HERKES İÇİNULAŞILABİLİRLİĞİN
İYİLEŞTİRİLMESİ
ÖRNEK UYGULAMA
REHBERİ
Ulaşım araçlarının ve alt yapısının herkes tarafından daha ulaşılabilir hâle getirilmesi, dünya çapında ulaşım otoriteleri, işletmecileri ve hizmet sağlayıcıları için en temel hedeflerden ve
güçlüklerden biri olarak ehemmiyetini korumaya devam etmektedir.
Ulaşılabilirlik, uzun zamandır, yalnızca hareket engelli bireylerle ilgili bir konu olarak görülmekteydi. Ancak günümüzde, kaliteli, sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin ayrılmaz bir parçası olarak algılanmakta, ulaşım sisteminin bütün kullanıcıları bu unsurdan eşit şekilde yararlanmaktadır.
Ulaşım sistemlerinin herkes tarafından kullanılabilirliğinin geliştirilmesi adına son yıllardaçok şey yapılmıştır. Hâlen devam etmekte olan süreçlerden biri de, ulaşılabilirliğin iyileştirilmesi için çalışmalar yürütmekte olan ülkeler arasında, - başarılı ve kısmen başarılı - deneyimler
hakkındaki bilgi değişimidir.
Bu Örnek Uygulama Rehberi, UBAK tarafından, ülkeler arası deneyim değişimini kolaylaştırmak amacıyla hazırlanmıştır. Bu kitap, hem ulaşılabilirlik iyileştirmelerine devam etmekteolan ülkelere, hem de söz konusu bu iyileştirmelere yeni başlayacak olan ülkelere hitap etmektedir.
Bu rehberde, çok çeşitli ülkelerin son dönemdeki deneyimleri verilerek kaydedilen gelişmelerin ve üstesinden gelinmesi gereken sorunların altı çizilerek UBAK’ın 1999 yılında yayımladığı Rehber güncellenmektedir.

Bu kitabın orijinali OECD/UBAK tarafından İngilizce Dili’nde şu başlıkla
yayımlanmıştır; “Improving Transport Accessibility for All: Guide toGood Practice” (ISBN: 92-821-0139-8), © 2006, Ekonomik İşbirliği
ve Kalkınma Örgütü (OECD) / Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı(ECMT/UBAK), Paris.
Bu tercüme UBAK’ın izni ile T.C. Başbakanlık – Özürlüler İdaresi Başkanlığı
tarafından basılmıştır. Resmi bir UBAK tercümesi değildir.
OECD Yayınlarının Tercümeleri
OECD Çevrimiçi Kitap Satış Sitesi;OECD Sanal Kütüphane;
OECD Bilgilendirme Servisi;

www.oecd.org/publishing/translations
www.oecdbookshop.org
www.sourceoecd.org
www.oecd.org/oecddirect

ISBN 978-975-19-4433-7

������
�������������
�����������������������������
�
�
�
�
�

�

�
�

���������������
���������
�
�
�
�
�
�
�
��������������������������������

�
�
�
�
�
�
�
�
�
������������������������������������������������������������������������������������
�������������������������������

���������������������������������������������������������������������������������������
�������������������������������������������������������������

T.C.
BAŞBAKANLIKÖZÜRLÜLER İDARESİ BAŞKANLIĞI
Yayın No:48

Necatibey Cad. No: 49 Kızılay / ANKARA
Tel: 0312 229 55 11 Pbx.
Faks: 0312 229 55 85
www.ozida.gov.tr

ISBN : 978-975-19-4433-7

Renk Ayrımı
Repro C

Baskı
Anıl Matbaacılık Ltd.Şti.
Özveren Sokak 25/2 Kızılay / Ankara
Tel: 0312 229 37 41 - 42

Ankara - Aralık 2008ÇEVİRİYE ÖNSÖZ
Özürlü bireylerin toplum yaşamının tüm alanlarına tam katılımınınsağlanması sosyal devlet anlayışının temelini oluşturmaktadır. Dünyadaki
son gelişmeler insan hakları temelinde her bireyin hiçbir ayrımcılığa
uğramadan tüm hizmetlerden aynı ölçüde yararlanabilmesini öngörmektedir.
Bu bakış açısıyla Başkanlığımızın vizyonu, özürlü bireylerin fırsat eşitliği
ilkesi çerçevesinde toplumdaki diğer tüm bireylerle eşit koşullarda sosyalyaşamın tüm alanlarından yararlanmasının sağlanmasıdır.
Herkes için insan hak ve onuruna uygun kalitede bir yaşam
standardının sağlanmasının temel koşulu ise bilgi ve hizmet sunumununulaşılabilir ve erişilebilir olmasıdır. Toplum hizmetlerinin eşitlik
zemininde tüm vatandaşlar için ulaşılabilir olması “Herkesin bağımsız
olarak istediği her yere ulaşabilmesi ve orayı etkin şekilde kullanabilmesi”
anlamına gelmektedir. Bu anlamıyla ulaşılabilirlik; fiziksel çevreye ve buçevredeki bilgi, mesaj ve hizmetlere ulaşabilmek anlamını taşımaktadır.
Özürlü kişilerin sosyal yaşamın tüm alanlarından tam ve eşityararlanmasının önündeki en büyük sorunu ulaşılabilirlik konusundaki
engeller oluşturmaktadır. Temel yaşamsal gereksinimlerine ulaşabilmeleri
için özürlü bireylerin sosyal yaşam alanlarına ulaşmaları ve bu alanlarıbağımsız şekilde kullanabilmeleri gerekmektedir. Ulaşılabilirliğin
sağlanması aynı zamanda özürlü kişilerin aktif ve üretken olarak toplumyaşamına tam katılımının önünü açacaktır. Ulaşılabilir çevre ve hizmetler
toplumsal dışlanmayı önleyen bir unsur olarak önem kazanmaktadır. Bubakışla ulaşılabilirliğin sağlanmasının ayrımcılıkla mücadele sürecine deciddi bir katkı sağlayacağı açıktır.
Ulaşılabilirlik; bütün mekânların, alanların, inşa edilmiş çevrelerin,
binaların, yapıların, ulaşım sistemlerinin, insanlar için açık, erişilebilirve kullanılabilir olmaları gerektiğini kabul eden rasyonel ve insan odaklı
bir yaklaşım olarak dikkat çekmektedir. Bu yönüyle özürlü kişiler içinulaşılabilirlik; toplumsal yaşamın içinde yer alabilmek ve onu diğer
bireylerle paylaşabilmek için temel bir işleve sahiptir. Sosyal yaşamın bilgi
ve hizmet düzeyinde herkes için aynı oranda ulaşılabilir ve kullanılabilirolması, toplumsal gelişmişlik düzeyi açısından önemli bir göstergedir.
3Ülkemizde özürlülere uygun fiziki düzenlemelere ilişkin yasal
düzenlemeler yapılmış ve yürürlüğe girmiştir. Yasal düzenlemelere
ek olarak dünyadaki iyi uygulama örneklerinden ve bu alanda çalışan
uluslar arası organizasyonların çalışmalarından yararlanma ihtiyacı
hissedilmektedir. Türkiye’nin de içinde yer aldığı, Ulaştırma Bakanları
Avrupa Konferansı (UBAK) hükümetler arası bir organizasyondur.
Başkanlığımız, bu organizasyonun “Hareket Engelliler İçin Ulaşımın
İyileştirilmesi Rehberi” kitabından sonra, bu kitabın devamı niteliğinde
olan “Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi: Örnek Uygulama
Rehberi” adlı bu kitabın da çeviri ve basım izinlerini alarak yayımlanmasınısağlamakla önemli bir bilgi eksikliğini gidermiş olacaktır.
Her tür ayrımcılıktan uzak ve bireysel farklılıkların toplumsal
bütünleşmeye dönüştüğü bir toplumda ulaşılabilirlik düzeyi aynı zamanda
bir gelişmişlik kriteridir. Ulaşılabilirlik bir perspektif, sosyal adalet ve
demokrasi zemininde tüm bireyler için eşitliğin sağlandığı bir sosyal
adalete zemin teşkil edecektir. Bu amaca yönelik olarak Kitabın, herkes içinulaşılabilirliğin sağlanmasına yönelik yeni bir bakış açısı kazandırmasını,
konuyla ilgili çalışan kişilere yararlı olmasını diler, emeği geçen kişilere
ve kitabın Türk Dili’ne uygunluğu konusunda katkı veren Türk Dil
Kurumu Başkanlığı’na teşekkür ederim.

						

4

Abdullah GüvenBaşkanULAŞTIRMA BAKANLARI AVRUPA KONFERANSI(UBAK)EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS
OF TRANSPORT (ECMT)Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK) 17 Ekim 1953’te
Brüksel’de imzalanan bir protokol ile kurulmuş hükûmetler arası birorganizasyondur. Bu organizasyona 43 tam üye ülkenin Ulaştırma
Bakanları katılmaktadır. Tam üye ülkeler; Arnavutluk, Ermenistan,
Avusturya, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Belçika, Bosna-Hersek, Bulgaristan,
Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Fransa,
Makedonya, Gürcistan, Almanya, Yunanistan, Macaristan, İzlanda, İrlanda,İtalya, Letonya, Lihtenştayn, Litvanya, Lüksemburg, Malta, Moldova,
Hollanda, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya, Sırbistan ve
Karadağ, Slovakya, Slovenya, İspanya, İsviçre, İsveç, Türkiye, Ukrayna ve
Birleşik Krallıktır. Ayrıca yedi tane de tam üyelik hakkına sahip olmayanüye ülke (Avustralya, Kanada, Japonya, Kore, Meksika, Yeni Zelânda ve
ABD) ve bir gözlemci ülke (Fas) de organizasyona dâhildir.
UBAK, ulaşımdan daha özel olarak, iç bölge ulaştırma sektöründen
sorumlu bakanların politikalar konusunda iş birliği yapabilecekleri bir
forumdur. Bu forumda bakanlar, uluslararası önem taşıyan Avrupa ulaşım
sistemlerinin akılcı gelişimini sağlayacak hizmetlerin geliştirilmesine
yönelik ortak yaklaşımlar üzerinde fikir birliğine varabilir, güncel sorunları
açıkça tartışabilirler.
UBAK’ın günümüzde iki rolü bulunmaktadır. Bunlardan ilki;çevre ve güvenlik standartlarını karşılayabilen ve ekonomik etkinliğe
sahip genişletilmiş Avrupa’nın genelinde yaygın ulaştırma sistemininoluşturulmasına yardım etmektir. Bu amaca ulaşmak için UBAK’ın,
Avrupa Birliği ile Avrupa Kıtası’nın diğer ülkeleri arasında politik
seviyede bir köprü görevi görmesi gerekmektedir. UBAK’ın diğer rolü iseulaşım sektöründeki uzun vadeli eğilimlere yeni fikirler eklemek ve artan
küreselleşme sektörü için olasılıklar üzerine çalışmaktır. Bu bağlamda
OECD/UBAK’ın Ortak Ulaşım Araştırma Merkezinin kuruluşu ile söz
konusu bu etkinliklere son zamanlarda hız kazandırılmıştır.
5Bu kitabın orijinali OECD/ECMT tarafından İngilizcede;“Improving Transport Accessibility For All – Guide to Good Practice”,
Fransızcada;“Améliorer l’accèss aux transports pour tous – Guide de bonnes pratiques”
başlığıyla yayımlanmıştır.
© OECD/ECMT, Paris, 2006
Her hakkı saklıdır.
T.C. Başbakanlık - Özürlüler İdaresi Başkanlığı, Ankara, 2008
Bu çeviri Özürlüler İdaresi Başkanlığı tarafından yapılmış olup, OECD/
ECMT’nin yazılı izni ile basılmıştır.
Eserin bu Türkçe basımının niteliğinden ve orijinal metne uygunluğundanÖzürlüler İdaresi Başkanlığı sorumludur.

6TEŞEKKÜR
UBAK, bu raporun hazırlanmasındaki ve uygulama örneklerinin
derlenmesindeki emeklerinden dolayı Ek 1’de adları sunulan, Erişim veİçerme grubunun üyelerine en içten teşekkürlerini sunar.
UBAK ayrıca, ulaştırma hizmetleri ve alt yapı üzerine 2003 UBAKEDF Erişim ve İçerme Ödülü için aday dosyası gönderen ülkelere deteşekkür eder. Bu dosyalardan seçilen uygulama örnekleri bu raporda
sunulmuştur.
Bu raporun hazırlanması ve taslağının şekillendirilmesi
aşamalarındaki uzmanlık bilgisi için İngiltere’den ulaşılabilirlik uzmanı
Philips Oxley’e özel teşekkürlerimizi sunuyoruz.

78ÖNSÖZUBAK Başkanlığı
Ulaşılabilirlik her geçen gün kaliteli, etkili ve sürdürülebilir bir ulaşım
sisteminin anahtar ögesi olarak daha çok kabul görmektedir. Aslında,ulaşım sistemi kullanıcıları olarak hepimiz uçaklara, gemilere, trenlere,tramvaylara ve otobüslere daha kolay erişimden faydalanmaktayız. Daha
iyi bir erişimin ulaştırma işletmelerine ve hizmet sağlayıcılarına hitap
eden ekonomik yararları da hızlı bir şekilde fark edilir hâle gelmektedir.
Ulaşılabilirlik bilinci birçok ülkede yasalar ve düzenlemeler yoluyla
son 10 – 15 yılda daha ileri bir düzeye getirilmiştir. Bu sayede kamu
yöneticileri, ulaştırma hizmet sağlayıcıları ve işletmeleri gibi sistem
ortaklarını iş birliğine teşvik eden bir çerçeve program oluşturulmuştur ve
bu ortaklar; özürlü, yaşlı bireylerle veya bunların temsilci kuruluşlarıyla
ulaşım sisteminin bütün kullanıcıları tarafından ulaşılabilen taşıtların,
alt yapının ve ulaşım ağlarının tasarımı ve yapımı aşamasında birlikteçalışmaya başlamışlardır.
Hareketsel, duyusal veya zihinsel olmak üzere farklı özürlülükleresahip bireylerin farklı seyahat gereksinimleri olduğu anlaşılmakla kalmamış,ulaşılabilirlik üzerine personel eğitimi ve kullanıcı bilgilendirmesi gibidiğer unsurlar da gelişmeye başlamıştır.
Buna rağmen, ulaşımda erişimin geliştirilmesinde hâla yapılacakçok şey vardır ve bazı ülkeler ulaşım sistemlerini daha ulaşılabilir hâle
getirmede bazı sorunlarla karşılaşmaktadır.
İşte bu nedenle bu konudaki deneyimlerin ve iyi sonuç vermiş
ya da olumsuzlukla son bulmuş örnek uygulamaların paylaşımı, bütünülkelerin genelinde ulaşılabilirliğin göz ardı edilemez bir gerçek hâline
getirilmesinde çok büyük önem taşımaktadır.
Bu “Örnek Uygulamalar Rehberi”, deneyimlerin paylaşılmasınısağlamak için tasarlanmıştır. Bu rehberde, çok çeşitli ülkelerin yakın
zaman deneyimleri verilerek gelişmelerin kaydedildiği ve hâla baş
edilmesi gereken sorunların bulunduğu alanların altı çizilerek UBAK’ın
1999’da yayımladığı Rehber güncellenmektedir.
9

UBAK’ın 2005 – 2006 dönemi başkanlığı sırasında İrlanda, toplutaşıma sisteminin ulaşılabilirliğini geliştirmek için kendi önlemlerinialmıştır. 2005 yılında önemli bir Özürlüler Kanunu çıkarılmıştır ve 2006
ortasında ulaşıma erişim konusunda sektörel bir plan yayımlanacaktır.
Bu büyük çalışmalara başlarken diğer UBAK ülkelerinden
bazılarının deneyimlerinden ve UBAK’ın bizzat yürüttüğü etkili politikaçalışmalarından yararlandık. Deneyimlerimizi diğer ülkelerle paylaşmaya
hazır bulunmaktayız.
Bu “Örnek Uygulamalar Rehberi” işte bu anlayışla ve daha iyiulaşım erişimi konusunda çalışmalarını önceden başlatmış bulunanülkelerin yanı sıra, çalışmalarına daha yeni başlama kararı alan ülkelerinde faydalanması umuduyla hazırlanmıştır.
Martin Cullenİrlanda Ulaştırma Bakanı

10İçindekilerİÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ - UBAK BAŞKANLIĞI ............................................. 9GİRİŞ.......................................................................................... 15
1. BİLGİLENDİRME................................................................ 19
1.1 Açıklık................................................................................ 19
1.2 Ayrıntılı Bilgilendirme ...................................................... 22
1.3 İstasyon ve Duraklarda Bilgilendirme .............................. 25
1.4 Kısa – Özlü Bilgilendirme ................................................ 26
1.5 Sesli Bilgilendirme . .......................................................... 26
1.6 Tam ve Zamanında Bilgilendirme . ................................... 27
1.7 Genel Bilgilendirme .......................................................... 28
1.8 Çok Taşıtlı Seyahatler........................................................ 30
2. YOLLAR VE YAYA YOLLARI . ......................................... 33
2.1 Kaldırımlar ve Yaya Yolları................................................ 33
2.2 Kavşaklar ve Yaya Geçitleri............................................... 34
2.3 Yaya Bölgeleri ................................................................... 35
2.4 Yol Çalışmaları: Çukurlar ve Bunların Önlenmesi ........... 36
2.5 Hissedilebilir Yüzeyler....................................................... 36
2.6 Araçların Park Edilmesi..................................................... 40
2.7 Uzun Kara Yolu Seyahatleri............................................... 42
2.8 Özet.................................................................................... 42
3. ALT YAPI................................................................................ 45
3.1 Giriş..................................................................................... 45
3.2 Binalara Giriş...................................................................... 46
3.2.1 Yürüyen Merdivenler................................................. 51
3.2.2 Yürüyen Bantlar......................................................... 51
11

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

3.3 Bina İçinde Hareket Etme .................................................. 52
3.3.1 Bina İçinde Yön Bulma.............................................. 52
3.3.2 Yaya Bölgeleri............................................................ 54
3.3.3 Tesisler ve Hizmetler.................................................. 55
3.3.4 Tren, Otobüs vb. Bekleme.......................................... 57
3.3.5 Dinlenme Tesisleri...................................................... 60
3.3.6 Tuvaletler.................................................................... 60
3.3.7 Diğer Alt Yapılar........................................................ 61
3.4 Taşıtlara Biniş...................................................................... 62
3.4.1 Boşlukların Doldurulması.......................................... 62
3.4.2 Ağır Raylı Sistem....................................................... 65
3.4.3 Uçağa Biniş................................................................ 67
3.4.4 Diğer Özellikler.......................................................... 68
4. TAŞITLAR.............................................................................. 71
4.1 Şehir İçi ve Şehirler Arası Otobüsler.................................. 72
4.1.1 Yürüyebilen Özürlülere Yönelik Önlemler ............... 75
4.1.2 Tekerlekli Sandalye Kullanıcılarına YönelikÖnlemler.............................................................................. 76
4.1.3 Yüksek Tabanlı Şehirler Arası
Yolcu Otobüsleri.................................................................. 76
4.2 Taksiler ............................................................................... 78
4.3 Tramvaylar ve Hafif Raylı Sistem....................................... 81
4.4 Ağır Raylı Sistem................................................................ 81
4.5 Uçaklar................................................................................ 84
4.6 Feribotlar ve Gemiler ......................................................... 85
4.7 Teleferik ve Dağ Demir Yolu ............................................. 87
5. ULAŞIM HİZMETLERİNDE
YENİ UYGULAMALAR...................................................... 91
5.1 Talebe Bağlı Hizmet: Bireysel Ulaşım................................ 91
5.2 Talebe Bağlı Hizmet: Ortak Ulaşım ................................... 93
5.3 Toplu ve Ortak Ulaşım........................................................ 95
5.4 Geliştirilmiş Ulaşım Hizmetleri ......................................... 95
5.5 Diğer Hizmetler................................................................... 9612İçindekiler

6. ÖZEL OTOMOBİLLER....................................................... 101
6.1 Tavsiye ve Rehberlik........................................................... 101
6.2 Yolculuk ve Varış................................................................. 104
7. HÜKÛMETİN ROLÜ............................................................ 107
7.1 Merkezî Hükûmet................................................................ 107
7.2 Kamu Alımları..................................................................... 109
7.3 Yerel ve Bölgesel Hükûmet................................................. 111
7.4 Eğitim.................................................................................. 112
7.5 Kesintisiz Seyahat............................................................... 115
7.6 Farkındalığın Artırılması..................................................... 116
EK 1Erişim ve İçerme Konulu
UBAK Çalışma Grubunun Üyeleri.............................................. 119
EK 2
Toplu Taşıma Hizmetlerine Erişimin İyileştirilmesi Konulu
UBAK – UITP Ortak Görev Grubunun Raporunda Yer Alan
Karar ve Tavsiyeler...................................................................... 127
EK 3
Engelsiz Ulaşım Üzerine
2001/3 Sayılı Ortak Karar............................................................ 135
EK 4
Alt yapılara ve Ulaşım
Hizmetlerine Erişim Sözleşmesi.................................................. 143
KAYNAKÇA VE
EK BİLGİ KAYNAKLARI....................................................... 147

13

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

14Giriş

GİRİŞ
Birçok insan gerek yakın, gerek uzun mesafelerde yolculuk yapmayızor, hatta kimi zaman imkânsız bulmaktadır. Ulaşım hizmetlerinde veçevrede hareketi kısıtlayan engeller ancak son zamanlarda fark edilmeyebaşlanmıştır. Bu engeller kaldırılmadıkça, nüfusun belirli bir bölümü
dezavantajlı konumda kalmaya devam edecek, istediği şekilde yolculuk
yapamayacak ve topluma katılım bağlamında daima bir adım geridekalacaktır.
Kısıtlı hareketliliğe sahip insanların sayısı azımsanamayacak kadar
fazladır. Avrupa’da özürlü istihdamı üzerine Eurostat tarafından yakın
bir tarihte yapılan bir araştırmaya (1) göre, çalışma yaşındaki (16 – 64 yaşarası) insanların 44,6 milyonu (altı kişiden biri veya % 15) uzun süreli
sağlık sorunlarına veya özürlülüğe sahiptir.
Avrupa Komisyonundan Avrupa Parlamentosu ve Konseyine 2005
Şubatında gönderilen bir rapora(2), Avrupa nüfusunun % 10’unda hareket
yeteneği kaybı olduğunu öne süren 2000 yılında hazırlanmış bir ön çalışma
da (Özürlüler İçin Engelsiz bir Avrupa’ya Doğru) eklenmiştir. Eurostataraştırması gibi ulusal tahminler bu rakamın çok düşük hesaplandığını
savunmaktadır. Hareket güçlüğü birçok nedene bağlı olabilir; tabi kiözürlülük bu nedenlerden biridir, ancak kayak yaparken bacağını kırmış
olmak veya alışveriş sepeti, küçük bebek vb. taşımak zorunda olmak gibi
geçici engeller de hareketi güçleştirmektedir. Biri Almanya’da, diğeri
Fransa’da yapılan iki araştırmaya göre, seyahat eden insanların % 20 - %30’u herhangi bir sebepten dolayı hareket güçlüğü çekmektedir.
Hareket yeteneği azalmış kişilerin toplu taşıma araçlarına erişimi
üzerine Berliner Verkehsbetriebe (BVG) tarafından 2003 yılında yapılan
bir araştırmada(3), Avrupa Birliği’nin o zamanki 15 üye ülkesinde 99 milyon
insanın veya başka bir deyişle nüfusun % 26’sında belirli bir derecede
hareket yeteneği kaybı bulunduğu hesaplanmıştır. Bu 99 milyon kişinin
hafif veya ağır özürlülüğe sahip 37,3 milyonunun 16 – 64 yaş arasında,kalan 61,3 milyonunun ise 65 ve üzeri yaşlarda olduğu belirtilmiştir. Bu
15

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

rakam, 2000 yılındaki verileri yansıtmaktadır ve rapora göre bu rakam2010 yılında 113 milyona ulaşacaktır. Yine bu raporda, “özürlülük”kavramının Avrupa genelinde standart bir karşılığının bulunmadığı, bu
nedenle kavramın ülkeden ülkeye farklı anlamlar taşıdığı, kimi zaman bu
farklılığın çok belirgin olduğu da açıklanmıştır.
Seyahat esnasında karşılaşılan sorunların tek nedeninin bedenselözürlülükler olmadığı unutulmamalıdır. Görme ve işitme bozukluğu,zihinsel özürlülükler, akıl sağlığı bozuklukları ve iletişimsel bozukluklar
gibi duyusal özürlülükler de fazlasıyla sorun yaratabilmektedir.
Hareket kaybının ve özürlülüğün hangi tanımı kullanılırsa
kullanılsın, çok sayıda insanın hareket engelleri nedeniyle belirli sorunlaryaşamakta olduğu gerçeği inkâr edilemez. Dahası, gelecekte bu insanların
sayısının artması muhtemeldir. Avrupa nüfusu gittikçe yaşlanmaktadır veyaşlılıkla özürlülük arasında belirgin bir bağlantı bulunmaktadır. Erişim
imkânlarının iyileştirilmesi yoluyla yolculukların yalnızca özürlülere
değil, herkese daha açık hâle getirileceği de akılda tutulması gereken birbaşka konudur.
UBAK tarafından 1999’da yayımlanan “Hareket Engelliler İçinUlaşımın İyileştirilmesi Rehberi” adlı çalışmayı güncelleyen bu rehber,hareketliliği ve özel – toplu taşıma araçlarının kullanımını sınırlandıranengellerin nasıl ortadan kaldırılabileceğini göstermeyi amaçlamaktadır.
Bu güncel rehber, 1999 versiyonunun sunduğu bilgilerin üzerine
eklemeler yapmakta ve UBAK ortağı üye ve aday ülkelerden örnek
uygulamalar vermektedir. Ayrıca, 2003 Avrupa Özürlüler Yılı kapsamında
Avrupa Özürlüler Forumu tarafından düzenlenen UBAK Ortak Ulaşım
Hizmetleri ve Alt yapısı Erişim ve İçerme Ödülü (4) programında sunulanörnek uygulamalar da rehbere eklenmiştir. Bu ödülün amacı, ulaşımda
erişimin geliştirilmesi yolundaki örnek uygulamalara dikkat çekmek,
bütün özürlüleri kaynaştıracak alanlardaki yaklaşımları ödüllendirmek veözürlüleri temsil eden kuruluşlarla iletişimin önemini vurgulamaktır.
Bu rehberin çok ayrıntılı ve tam kapsamlı bir örnek uygulama
kaynağı olması amaçlanmamıştır. Bunun yerine tasarımcılar, planlayıcılarve işletmeciler de dâhil olmak üzere ulaştırmacılıkla ilgili herkes için bir
gündemin sunulması, özürlüler tarafından kullanılabilen ulaşım alt yapısı,
16

Giriş

araçları ve bilgilendirmesinin önemli unsurları hakkında bazı ayrıntılarınve önerilerin verilmesi ve daha ayrıntılı ve özel bilgilerin kaynaklarını
içeren bir listenin sunulması amaçlanmıştır.
Yolculukların çoğunda birden fazla türde ulaşım aracının kullanıldığı
unutulmamalıdır. Bu nedenle ulaşılabilir yolcu taşıma hizmetlerinin genel
amacı, özürlülerin erişebileceği, iyi bir seyahat geçirebileceği ve farklı
ulaşım araçları arasında kolayca geçiş yapabileceği kusursuz bir sistemingeliştirilmesi olmalıdır. Bu kusursuz ulaşım süreci hizmetler hakkındaki
bilgiye erişimle başlar ve araçlarla birlikte alt yapıyı da kapsar.

17

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

NOTLAR
1) “Employment of disabled people in Europe in 2002”, Eurostat, European
Communities (2003).
2) Avrupa Parlamentosu ve Konseyi Bildirgesi (“Avrupa Birliği’nde Yolcu
Haklarının Güçlendirilmesi”), Brüksel, 16.2.2005 COM (2005) 46 final.
3) ‘The Accessibility of Urban Transport to People with Reduced Mobility”,
Nihai Rapor, Enerji ve Ulaştırma Genel Müdürlüğü, Avrupa Komisyonu, 2003.
4) Ödül ve kazananlar hakkında ayrıntılı bilgi edinmek için;www.cemt.org/topics/handicaps/index.htm

18Bilgilendirme

1. BİLGİLENDİRME
Bilgilendirme hangi biçimde sunulursa sunulsun, şu dört koşulu
karşılamalıdır;
•
•
•
•

Açık
Kısa-Öz
Doğru
Zamanında

Bilgilendirme bir broşür, bir levha veya bir telefon görüşmesi ile
yapılıyor olsa bile, yolcu gereksinimlerinin karşılanması amaçlanıyorsa
bu dört koşul muhakkak yerine getirilmelidir.
Bu şartlar, elbette ki seyahat zorunluluğu bulunan herkesin ihtiyaç
duyacağı bilgilere yöneliktir, ancak özürlü yolcular için bunun önemi çokdaha fazladır.
1.1 Açıklık
“Açık” kelimesi ile iki şey kastedilmektedir; bir ekranda, levhada
veya basılı bir materyalde ve her durumda yazılı bilgilendirmenin okunaklı
olması ve sözlü bilgilendirmenin kolay anlaşılır olması.
Yazılı bilgilendirmenin sunumu için geliştirilmiş birçok uygulama
yönergesi mevcuttur.
İnsanlar genellikle duruma uygun yazılmış küçük harfli yazıları,
TAMAMI BÜYÜK HARFLERLE YAZILMIŞ olanlara kıyasla daha kolay
anlayabilmektedir. Bu durum tarifeler, broşürler, levhalar ve televizyon
görüntüleri için de geçerlidir.
Yazı karakterlerinin büyüklüğü önemlidir. Görme bozukluğu
genellikle ilerleyen yaş ile birlikte artar ve küçük yazıları okumak
19

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

yaşlandıkça güçleşir. Alışılmış tarifeler ve broşürler herkes için anlaşılır
bir karakterle ve büyük puntolarla (genelde 14 – tercihen 19 punto); yani

yaklaşık olarak bu büyüklükte olmalıdır.

Fon ile yazı arasındaki renk zıtlığı iyi değilse, büyük puntolu
yazıların okunması bile zor hâle gelebilir. Gri fon üzerine kahverengiyazı göze hitap edebilir ama yine de böyle bir yazının okunması özellikleışıklandırmanın az olduğu durumlarda kolay olmayacaktır. Beyaz fonüzerine siyah veya lacivert yazı en idealidir.
Bu uygulama kuralları genellikle tabelalar için de geçerlidir. Yinede küçük yazı kullanılmalı, aşağıda belirtilenler gibi kolay anlaşılır yazı
tipleri tercih edilmelidir;••••

Helvetica
AirportFuturaFolio

Tabelaların anlaşılır hâle getirilmesinde yer tercihi de büyük
rol oynar. Bir tabelanın göze çarpar nitelikte olması için, insanların
göz hizasında yerleştirilmesi gerekir. Ancak, bu çoğu zaman mümkün
olmayabilir. Tabelaların bu hizada sabitlendiğini düşünelim; bir tren
garında böyle bir levhanın tam görülebilmesi için diğer yolcuların aradangeçmemesi gerekir. Bu mümkün olmadığından, bu tür yerlerde genellikle
yüksek noktalar tercih edilir. Yerden ne kadar yükseklikte bir noktanın
seçileceği konusu kullanım amacına bağlıdır, ancak araya diğer insanlarıngirmesini önlemek için tabela, yerden en az 2,3 metre (1,2) yükseklikte
olmalıdır. Tabi ki istasyon holü gibi daha geniş alanlarda bundan dahayükseğe monte edilmeleri gerekecektir. Çünkü bu yerlerde insanlarıntabelaları çok uzaktan görmeleri gerekecektir.

20

Bilgilendirme

Kaynak: “Ulaşımda Bilgilendirmeyi Geliştirme” – Kanada Ulaşım Geliştirme Merkezi(Transport Canada) için TransVision Consultants Ltd. tarafından hazırlanmıştır.

Tabelayı okuyacak yolcuların görme bozukluğu derecesine göredeğişen uzaklıklara bağlı olarak yazı karakteri büyüklüğü üzerine farklı
yönergeler mevcuttur. Yukarıdaki tablo, farklı mesafelerde gerekli yazı
karakteri büyüklüklerini göstermektedir. Burada da görüldüğü üzere,yaşlılar ve görme yeteneği oldukça azalmış kişiler düşünülerek 7,5 metre
uzaklıktaki bir yazının harfleri 25 mm olmalıdır. 20 metrelik mesafelerde
harf büyüklüğü 75 mm’ye çıkarılmalıdır. Bazı ulaştırma otoriteleri dahakesin standartlara başvurmaktadır. Örneğin, İngiltere Ulaştırma Bakanlığı
(Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı) tarafından belirlenen standart,
harf büyüklüğünü mesafenin her metresi için 10 mm artırmaya ve en
küçük harf büyüklüğünü 22 mm olarak almaya dayalıdır.
Sabit Bilgilendirme Tabelalarının Işıklandırılması
Tabelalar iyi ışıklandırılmış olmalıdır. Bunun değerlendirilmesinde
en geçerli kural, 20/20 görüşe sahip bir insanın ışıklandırılmış bölge
civarında gazete okuyabiliyor olmasıdır. Ortam ışığı seviyelerinin
buna elverişli olmadığı durumlarda, arkadan aydınlatmalı tabelalar
21

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

kullanılmalıdır. Ayrıca ışıklandırmanın iyi olmadığı yerlerde tabelalarınparlak yüzeyli olmamasına dikkat edilmelidir. Çünkü parlak yüzeyden
dolayı yansıma oluşacağı ve görüş kaybına sahip veya az gören yolcuların
dezavantajlı konuma düşeceği unutulmamalıdır.
1.2 Ayrıntılı Bilgilendirme
Son yıllarda ayrıntılı seyahat bilgilendirme sistemlerinde önemligelişmeler gerçekleştirilmiştir. Bu sistemlerden bazıları yalnızca büyükşehirler gibi belirli alanlara yönelik hazırlanırken, bazıları bütün ülkeyi
kapsamaktadır. Bazı durumlarda hizmetlerin yanı sıra, ulaşım alt yapısı
hakkında da bilgi verilmekte, ulaşılabilirlikle ilgili uygun bilgilerin
dâhil edilmesiyle birlikte yolculuk yapmaya hazırlanan özürlü bireylere
kapsamlı yardım sunulmaktadır.
Büyükşehir bazında sunulan ayrıntılı ulaşım bilgilendirme hizmetineörnek olarak GEOFOX – Hamburg HVV Yolcu Bilgilendirme Sistemi
verilebilir. Bu sistem hızlı transit demir yolu istasyonlarının, büyük
otobüs istasyonlarının ve aktarma noktalarının yapısal özellikleri ile taşıt
tasarımı hakkında ayrıntılı bilgi sunmaktadır. Ayrıca, özürlü yolculara
düz tabanlı otobüs hizmetlerini veya platformlara engelsiz erişim imkânıbulunan istasyonları seçme olanağı sunarak kişisel ihtiyaçlara en uygun
yolculuğun planlanmasına yardımcı olmaktadır.
GEOFOX, kamu kullanımına internet, SMS, bireysel işletimlibilgilendirme noktaları ve CD-ROM olmak üzere dört farklı ortamda
sunulmuştur.
İsveç’te, internet tabanlı bir hareket çizelgesi bilgilendirme sisteminetasarım, ulaşılabilirlik, hizmet türleri ve otobüs terminalleri ve istasyon
nitelikleri ile ilgili bilgiler de eklenmektedir. Bu sistem, bütün tren
hizmetlerini ve bütün bölgesel toplu taşıma araçlarını; uzun yol/şehir içi
otobüs hizmetlerini, tren ve feribot seferlerini kapsamaktadır. Genişletilmiş
sistemde taksiler, otoparklar (özürlülere ayrılmış park alanları da dâhil)ve özürlüler tarafından kullanılabilen tuvaletler hakkında da bilgiler yer
alacaktır. Almanya, İsviçre ve İtalya gibi ülkelerdeki diğer ulusal raylı
sistemlerin özellikle özürlü yolcuların gereksinimlerini karşılamak üzere
hazırlanan internet siteleri bulunmaktadır.
22

Bilgilendirmeİngiltere’de gerek özel otomobiller, gerekse toplu taşıma araçları
ile seyahati kapsayan ulusal seyahat planlama hizmeti sunmak amacıyla“Transport Direct” (Doğrudan Ulaşım) adlı internet tabanlı yeni bir sistemgeliştirilmektedir. Bu sistemin araştırma programı çerçevesinde ihtiyaç
duyulan bilgi türü ve sistemin kullanılabilirliği bakımından özürlülerin
gereksinimlerini belirlemek üzere çalışmalar yapılmaktadır.
Bilgilendirmenin internet yoluyla yapıldığı durumlarda, söz
konusu sitenin özürlüler tarafından kolaylıkla kullanılabilir durumda
olmasına çok dikkat edilmelidir. Erişilebilir internet sitelerinin tasarımı
hakkında ayrıntılı bilgi World Wide Web Consortium’un (Dünya Çapında
Ağ Konsorsiyumu – W3C) Web İçeriği Erişilebilirlik Kılavuzu (3) adlıçalışmasında sunulmuştur. Bu kılavuz oldukça kapsamlıdır ve web
tasarımını özürlüler tarafından erişilebilir hâle getirme hususunda “herkes
için tasarım” yaklaşımını destekler niteliktedir.
Finlandiya’da Helsinki Anakent Bölge Kurulu, bölgedeki bütün
toplu taşıma sistemleri için tarife ve güzergâh bilgisi sunarak evden eve
seyahat planlama imkânı sağlayan, internet tabanlı bir planlama sisteminesahiptir.
Özürlülere seyahat bilgilendirme hizmetinin sunulmasında telefon
tabanlı sistemler de önemli bir rol oynayabilir. İngiltere’deki “traveline”
adlı ulusal hizmet otobüs, tren, programlı otobüs ve feribot hizmetlerinin
tarifelerini ve güzergâh bilgilerini bu şekilde sunmaktadır. Yakın bir tarihte
tamamlanan bir araştırmada taşıtların ulaşılabilirliğinin, istasyonlarda ve
duraklarda kullanılabilecek özürlü tuvaletlerinin ve seyahat esnasındaözürlülerin faydalanabileceği yardım desteğinin de bu hizmete dâhil
edilmesi gerektiği belirtilmiştir.
Ulusal veya bölgesel telefon tabanlı bir sistemin özürlü bir
yolcu tarafından talep edilen bilginin tamamını vermesi her zaman
mümkün olmayabilir. Bu tür durumlarda gerekli bilgi, daha belirginbilgiler verebilecek telefon hizmetleri tarafından sunulabilir. Taşıtlarınulaşılabilirliği ve ilgili alt yapı bilgisine sahip, bütün ulaşım türlerini
kapsayan ulusal organizasyonlara, İngiltere’deki “TRIPSCOPE” ve
Belçika’daki “Infopunt Toegankelijk Reizen” organizasyonları örnek
olarak verilebilir.
23

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Ulaştırma terminalleri ve sokaklardaki halk erişim bilgi noktaları vebirimlerinin sayısı her geçen gün artmaktadır. Buralarda verilen bilgilerçeşitlilik göstermektedir. Bu bilgiler belirli bir hizmet bilgisinden otomobil
ile seyahat da dâhil olmak üzere bütün ulaşım bilgisini kapsayacak şekildeçeşitlilik göstermektedir. Bu tip hizmet örnekleri Madrit, Münih ve
Helsinki gibi bazı Avrupa şehirlerinde bulunmaktadır.
Buna benzer bilgi kaynakları gelecekte artacak gibi görünmektedirve doğru şekilde hazırlandığı takdirde çok büyük önem taşımaktadır.
ROMANSE terminallerine yönelik ergonomik bir değerlendirme(4)sonucunda aşağıdaki rehber bilgiler elde edilmiştir;
•
•
•

•
•

Makinenin dokunmaya duyarlı yüzeye sahip işletim yüzü
yerden en fazla 1,2 metre yükseklikte olmalıdır.
Ekran, terminal cephesinin ön yüzeyi ile bitişik olmalı, duvara
gömülü olmamalıdır.
Paralaks, insanların ekranda istedikleri sembol veya ikonüzerine parmaklarını yerleştirmelerini güçleştirebilir, ekranıngörüş açısına göre dikkatli ve doğru şekilde yerleştirilmesi
suretiyle bu olumsuzluk bertaraf edilebilir.
Ekranın yerleştirildiği kabinde ayak ve diz destekleri
bulunmalı, bu yolla tekerlekli sandalye kullanıcılarının ekrana
yaklaşmaları kolaylaştırılmalıdır.
Ekranda belirecek yazıların da önceden bahsedilen açıklık, renk
zıtlığı, ve anlaşırlık kurallarına uygun olması gerekmektedir.

Yeni bilgilendirme teknolojilerindeki tasarım gereksinimleri
hakkında daha fazla bilgi, Avrupa Komisyonu projesi QUARTET PLUS
tarafından hazırlanan raporlarda bulunabilir. Bu tür bilginin edinilmesi
için raporların “Kaynakça” bölümünde yeterli referans mevcuttur.
İnsanların seyahat bilgisi edinebilecekleri veya yardım çağrısındabulunabilecekleri yardım noktaları, her zaman personel çalıştırmayan
istasyonlar başta olmak üzere birçok yerde yaygınlaşmaktadır. Bu yardımçağrı noktalarında yolcuların kullanabileceği butonların hepsi yerden en
fazla 1.2 metre yükseklikte bulunmalı, görme özürlü yolcular tarafından
rahatlıkla fark edilebilecek nitelikte olmalıdır.

24

Bilgilendirme

1.3 İstasyon ve Duraklarda BilgilendirmeDeğişken Mesaj Sistemleri (Variable Message Sign) hava yolu ve
demir yolu hizmetlerinin yanı sıra otobüs hizmetleri için de yaygın şekilde
kullanılmaktadır.
Bu elektronik işaretler televizyon ekranı, LED ve fiber optik
modellerden hâla kullanılan eski flip-disk (döner disk) modellere kadarçeşitlilik göstermektedir. Basılı yazılar ve sabit levhalar için verilenönerilere uyulması hâlinde bu levhaların açık ve anlaşılır olması
sağlanacaktır. Ayrıca bu levhalardaki yazı büyüklüğü ve renk zıtlığı daönemlidir. Ancak, kullanım amaçlarına uygun şekilde bu levhalardaki
yazılar belirli bir süre sonra değişmektedir. Bu nedenle bilgilerin değişme
sıklığı, okuyanların içeriği anlayabilmesi için çok hızlı olmamalıdır. Biryazı satırının değişmeden önce en az 10 saniye veya biraz daha fazla birsüre sabit kalacak şekilde ayarlanması önerilmektedir. Hareketli işaretlerdeışığı yansıtmayan cam kullanılmalıdır ve bunlar, doğrudan güneş ışığından
korunmalıdır.
İsveç Federal Ulaştırma Dairesi, görme özürlü bireyler için değişken
mesajlı görsel bilgilendirme levhalarının okunabilirliği üzerine kapsamlı
bir rapor (5) hazırlamıştır.
Fotoğraf 1: Otobüs duraklarındaki değişken mesaj levhaları bütün yolculara yardımcı
olmaktadır.

Kaynak: Bernmobil, Bern, İsviçre.

25

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

1.4 Kısa – Özlü Bilgilendirme
Bir yolcu, bir güzergâhta yürürken veya otobüs, tren gibi taşıtlardayken
birçok bilgilendirme ile karşılaşır. Bu nedenle iletilmeye çalışılan bilginin
tam ve eksiksiz olarak algılanabilmesi için gerekli zaman çok kısa olabilir.
Dolayısıyla, bilgilendirme levhalarında sembollerin kullanımı ve bilginin
olabildiğince kısa tutulması büyük önem taşımaktadır.
Bir Fransız kuruluşu olan COLIAC (6) (eskiden COLITRAH), toplutaşıma araçlarındaki yolcular için işaretlerin anlık bilgi görüntüleri sunması
gerektiğini savunan kapsamlı bir işaretleme kılavuzu (chaîne signaletique)yayımlamıştır. Bu bağlamda semboller faydalı olacaktır. Çünkü eğitim
düzeyi düşük insanlar tarafından kolaylıkla anlaşılabilmektedirler.
Ancak bunun yanı sıra, sürekli kullanım alanına sahip olmalı, süreklideğiştirilmemeli veya yenileriyle değiştirildikleri zaman herkes yeniişaretlere alışana kadar yazılı açıklamalarla desteklenmelidirler.
1.5 Sesli Bilgilendirme
Buraya kadarki bölümlerde görsel bilgilendirme sunumları üzerinde
durulmuştur, ancak sesli bilgilendirme de özellikle hizmetlerde birdeğişiklik yapılması durumunda veya acil durumlarda önem taşımaktadır.
Bununla birlikte, sesli bilgilendirme yalnızca istasyon anonsları ve toplutaşıma araçlarındaki sesli bilgilendirme hizmeti ile sınırlandırılmamalıdır.
Telefonla bilgilendirme hizmetleri, bilgilendirme ve bilet satış ofisleri desesli bilgilendirme hizmeti vermektedir.
Kişisel işitme cihazlarının çoğunda bir “T girişi” mevcuttur ve bunun
sayesinde telefon ahizesi veya bilet ofisi penceresi gibi ikinci bir ses iletim
aygıtının işitme cihazına bağlantısı yapılabilmektedir. Ancak, işitme cihazı
kullanıcılarının tamamı “T girişi” özelliğinden faydalanamadığından,
telefonlarda kullanıcı kontrolü ile ayarlanabilen ses yükseltme özelliği
bulunmalıdır. Bu özellik, ahize yerine konulduğunda normal ses seviyesinedönüş yapan bir buton yoluyla kullanılabilmelidir.
Telefonla bilgilendirme hizmetlerinin bazılarında artık işitme
özürlüler için telekomünikasyon cihazı (TDD) (7) bulunmaktadır. Metin
telefonları ağır veya ciddi derecede işitme özürlü bireyler için büyük önem26

Bilgilendirmetaşımaktadır. İsviçre Federal Ulaştırma Dairesi 2005 yılında, cep telefonu
gibi görüntülü şahsi cihazlarda sözlü anlatımlı bilgilendirme dönüşümü
konusunda kapsamlı bir rapor (8) yayımlamıştır.
Fotoğraf 2: Munster’daki bu yolcu bilgilendirme sistemi ile devingen bilgilendirme sesliolarak verilebilmektedir.

Kaynak: Stadt Münster - Tiefbauamt und Verkehrsbetrieb der Stadtwerke, Münster,
Almanya

1.6 Tam ve Zamanında Bilgilendirme
Bilgilendirme hangi biçimde olursa olsun tam ve eksiksiz olmalıdır.
Aslında bilgilerin ilk sunulduğu andaki doğruluğunun arz ettiği önemin
27Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

yanı sıra, zaman içinde sürekli kontrol edilerek ve gerek görüldüğünde
güncellenerek doğruluğunun sürdürülmesi de çok önemlidir. Bir tarifedekiyanlışlık herkesi rahatsız edebilir, ama bir özürlü yolcu için aynı yanlışlık
çok daha ciddi sonuçlar doğurabilir.
Bilgilendirmede zamanlama da önem taşır. Bilgilendirmeninyalnızca içeriğine değil, yolculuğun hangi noktasında verileceğine dedikkat edilmelidir. Basit bir örnek vermek gerekirse, metroda bir sonrakidurağın sesli olarak duyurulması görme özürlü bir yolcu için çok önemlidir,
ancak bu tür anonslar yolcuların metrodan inmeye hazırlanacakları kadar
bir süre tanıyacak şekilde, önceden verilmelidir. Tren durmak üzereyken
verilen anonslar, tam anlamıyla çevik olmayan insanlar için çok geçverilmiş olacaktır.
1.7 Genel Bilgilendirme
Bu noktaya kadarki bölümlerde, bilgilendirmenin hangi yolla
verileceği konusunun ayrıntılarıyla ilgilenilmiştir. Fakat genel
bilgilendirmeye de ihtiyaç duyulmaktadır. Ulaşım araçları, sundukları
hizmetlerle birlikte zaman içinde değişmektedir. Toplu taşıma araçlarınınçalışma saatleri, ücretleri ve benzeri bilgiler herkes için önemlidir amaözellikle tekerlekli sandalye kullanıcıları başta olmak üzere bütün özürlüler
bundan daha fazla bilgiye ihtiyaç duyarlar.
Burada verilebilecek iyi bir örnek, Fransız demir yolu şirketi SNCF
tarafından hazırlanan rehberdir (9). Bu rehberde tren ve istasyonlardaki
hizmetler ve donanımlar (özürlülerin kullanımı için tasarlanmış tuvaletler,
rampalar, liftler, telefonlar vb. gibi), bilet ve koltuk rezervasyonu ve enönemlisi tren istasyonlarına servis sağlayan ulaşılabilir toplu taşıma
araçları hakkında bilgi verilmektedir.
Trenitalia (İtalya demir yolu işletmesi) “Özürlü Hizmetleri” adlı
ayrıntılı ve özlü bir kitapçık hazırlamıştır ve bu kitapçıkta tekerlekli
sandalye kullanan yolcular tarafından kullanılabilen bazı ulusal veuluslararası demir yolu hizmetleri hakkında bilgi verilmektedir. Ayrıca,
istasyonlardaki mevcut hizmetler, indirimli ücretler ve özürlü yolcu
yardım ofislerinin telefon numaraları da bu kitapçığa dâhil edilmiştir. Aynı
bilgilere www.Trenitalia.it adresinden de erişilebilmektedir. İngiltere’deki28

BilgilendirmeTren İşletme Şirketleri Birliği kısa bir süre önce ülke genelindeki yaklaşık
250 tren istasyonunu ve bu istasyonların tekerlekli sandalye ile ulaşılabilirolup olmadığını gösteren bir harita yayımlamıştır.
Kapsamlı bilgilendirmeye başka bir örnek olarak STIF (Paris’in
toplu taşımadan sorumlu kurumu) tarafından 2002’de kurulan Bölgesel
Bilgilendirme Merkezi verilebilir. Bu merkez RATP (Paris ve çevre
banliyö tren, metro ve hafif raylı trenler), SNCF (Banliyö tren servisleri),ve dış banliyölerde otobüs işleten 80 özel şirketin oluşturduğu OPTILE
federasyonu tarafından işletilen ulaşım sistemlerinin özürlüler tarafından
kullanılabilirliği hakkında bilgi sunmaktadır.
Daha genel seviyede, İngiltere Özürlü Ulaşım Danışma Komitesi’nin“Evden Eve” ulaşım konulu internet sitesi (www.dptac.gov.uk/doorto-door/index.htm) ve Fransa’nın “Guide des transports à l’usage despersonnes á mobilité réduite” (Hareket Yeteneği Azalmış Kişiler İçinUlaşım Rehberi) başlıklı rehberi gibi farklı ulaşım araçlarını kapsayan
kaynaklar özürlülere büyük kolaylık sağlayacaktır. Bu yayınlar özürlülerin
kullanımına açık çeşitli hizmetlerin özeti niteliğindedir. Yerel ve kapsamlı
bilgi vermek yerine genel bağlamda mevcut hizmetler listelenmiştir vedaha özel gereksinimler için telefon numaraları verilmiştir.
İsviçre’de “Engel İhbar Merkezi” adlı İsviçre Federal Demiryolları(SBB) tarafından çalıştırılan ve İsviçre genelindeki iç ve dış hat ulaşım
araçlarının özürlüler tarafından kullanılabilirliği hakkında bilgi veren bir
merkez bulunmaktadır.
Kimi zaman gereğinden az değer verilen bir diğer konu da,bilgilendirmenin öğrenme güçlüğü olan insanlara da hitap edecekşekilde verilmesidir. Zihinsel özürlü derneklerinden oluşan “Inclusion
Europe” – Sosyal İçerme Avrupa – adlı birlik bu konu üzerinde birrehber hazırlamıştır. Bu birlik, tarifelerin daha anlaşılır hâle getirilmesi
için simge ve sembollerden faydalanılması, büyük otobüs veya tren
istasyonlarında insanların bilet gişesi gibi yerleri bulmalarına yardımcı
olmak amacıyla basit ve anlaşılır işaretlendirmelerin kullanılması
gerektiğini savunmaktadır. Belirli hizmetlerin veya bilet satış makineleri
gibi donanımların zihinsel özürlülerin kullanımına uygun tasarlanması
hâlinde, UNAPEI tarafından hazırlanmış olan S3A piktogramı(10) (bir29Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

eşyayı, bir nesneyi, bir yeri, bir faaliyeti, bir kavramı resmetme yoluyla
temsil eden sembol) gerekli yerlerde kullanılabilir.
İyi ulaşılabilirlik tasarımı ile ilgili rehberler, ulaştırma işletmelerinin
ve yerel yönetimlerin özürlü gereksinimleri konusunda farkındalığını
artırmak için kullanılabilir. Örneğin Hollanda’da, karayolu tesisleri vepark alanları, bilgilendirme sistemleri ve kent içi toplu taşıma araçlarınaulaşılabilirlik konuları üzerine broşürler hazırlanmaktadır. Buradaki ana
fikir, işletmecilere ve yöneticilere bu yolla fikir vererek broşürleri bilimsel
raporlara kıyasla daha pratik kaynaklar olarak kullanmaktır.
1.8 Çok Taşıtlı Seyahatler
Birçok seyahatte birden fazla taşıt kullanılmaktadır. Örneğin bir
demir yolu seyahati, evden tren istasyonuna veya istasyondan eve ulaşım
veya bir trenden diğerine aktarma için neredeyse her zaman birden fazlataşıtın kullanılmasını gerektirir.
Daha önceki bölümlerde anlatılanlara benzer kapsamlı ulaşım
bilgilendirme hizmetlerinin geliştirilmesinde taşıt içi ulaşılabilirliğin
yanı sıra taşıtlar arası ulaşılabilirlik bilgisinin dâhil edilmesi esastır. Tamulaşılabilir trenlere sahip olmak ne kadar önemliyse, trenler arası geçişin
gerekli olduğu durumlarda platformdan platforma engelsiz geçişlerinsağlanması da o kadar önemlidir. Aynı şekilde, farklı taşıtlar arasındaki
güzergâh da (örneğin bir otobüs durağı ile civardaki bir tren istasyonu arası)
engelsiz olmalıdır. Seyahatin bu unsuru üzerine yapılacak bilgilendirme,ulaşım araçlarının ulaşılabilirliği konusundaki bilgilendirme kadarönemlidir.

30

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

NOTLAR
1. Sayfa 22’ye bakınız, “Access prohibited”, John Gill, Kraliyet Ulusal Körler
Enstitüsü tarafından Londra’da basılmıştır, bu konuyla ve ilgili konular üzerine dahaayrıntılı bilgi için başvurunuz.
2. Fruin JJ, “Synthesis of Transport Practice: Passenger Information Systems forTransit Transfer Facilities”, US Transportation Board, Washington DC (1985).
3. www.w3.org/WAI
4. Barham, P, ve Alexander, J. “İnteraktif Bilgilendirme TerminallerininDeğerlendirilmesi (özürlü ve yaşlı insanlar tarafından kullanımı bakımından) ROMANSE Projesi”. CCLT, Cranfield University (1998).
5. Büser F, “Bericht tür die Entwicklung von Normen zur Gestaltung vonoptischen, dynamischen Fahrgastinformationssystemen im öffentlichen Verkehr unterdem Aspekt der Bedürfnisse sehbehinderter Personen”, İsveç Federal Ulaştırma Dairesi,
Berne (2005).
6. Stevoux P, Smolar M, Thery C and Briaux-Trouverie C., “Une conception dela signaletique adaptee aux besoins de I’ensemble des usagers”, COLlTRAH. Conseil
National des Transports (1989).
7. Bakınız; “Hareket Engelliler için Ulaşım – Bilgilendirme & İletişim”, syf. 65
ve syf. 104-105 UBAK (Paris, 1991).
8. Raemy P, “Drahtlose Übermittlung von Kundeninformationen im öffentlichen
Verkehr unter besonderer Berücksichtigung der Bedürfnisse von sinnesbehinderten
Reisenden”, İsveç Federal Ulaştırma Dairesi, Berne (2005).
9. “Guide du voyageur a mobilite reduite”, SNCF, Paris10.”Revue de Presse du Pictogramme S3A (Symbole
d’Accompagnement, d’Accessibilite)”, UNAPEl, Paris (2004).

d’Accueil,

31

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

32

Yollar ve Yaya Yollları

2. YOLLAR VE YAYA YOLLARI
Neredeyse bütün yolculuklar yürüyerek veya tekerlekli taşıtlar
üzerinde başlar ve biter. Faydalanılan taşıt ne kadar ulaşılabilir olursa
olsun, yürüyüş alanlarında engeller var oldukça ulaşım hizmetlerininözürlüler tarafından kullanılabilirliği büyük ölçüde etkisini yitirmektedir.
Aynı şekilde, iletişimi ve uyumu güçleştiren engeller de var olabilmektedir.
Örneğin, kabartmasız bordürlü ve sesli uyarısı bulunmayan kontrollü biryaya geçidi, veya okunaksız işaretler gibi.
2.1 Kaldırımlar ve Yaya Yolları (1)Kaldırımların temel amacı, üzerinde yürüyen veya tekerlekli
sandalye kullanan herkese güvenli ve rahat erişim sağlamaktır. Bu amacaulaşmak için mümkün olduğu hâllerde aşağıdaki kurallara uyulmalıdır;• Engelsiz bir yaya kaldırımı en az 1,5 metre – en ideal 2 metre –genişlikte olmalıdır.
• Genişlik, otobüs duraklarında minimum 3000 mm ve dükkan
önlerinde minimum 3500 mm olmalıdır.
• Sürücü gücü ile hareket eden tekerlekli sandalyeler hesaba katılarak,kaldırım eğimleri mümkünse % 5'ten fazla olmamalıdır ve bu limit
yeni gelişmelerde tasarım sınırı olarak kullanılmalıdır. İsveç Yerel
Yönetimler Birliği (2) % 2,5 eğimin birçok kişi için sorun teşkil
etmediğini, ancak bundan daha yüksek eğimlerde bazı tekerlekli
sandalye kullanıcılarının ilerlemede güçlük çektiğini açıklamıştır.
Rampalar ile ilgili bölüme bakınız (3.1).
• Eğimin kaçınılmaz olarak daha fazla olduğu yerlerde her 10 metrede
bir sahanlık (1,5 – 1,8 metre uzunlukta) oluşturulmalıdır.
• Yağmur suyunun daha hızlı drenajı için gerek duyulan balıksırtları% 1,5 – 2.5 arasında bir eğime sahip olmalıdır. % 2,5'den fazlaeğimler tekerlekli sandalye kullanıcılarının düz bir hat boyunca
ilerlemesinde sıkıntı yaratacaktır.
• Bir yaya kaldırımının yol kenarında (veya her iki tarafında)33

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

•
•
•
•

•
•

yüksekliğin veya dik eğimli bir alanın bulunduğu yerlerde tekerlekli
sandalye ve baston kullanıcılarının güvenliğini sağlamak amacıyla
bu kenarlara en az 100 mm yükseklikte metal kenar şeritleriçekilmelidir.
Kaldırım yüzeyi kaymaz nitelikte, kaldırım döşemeleri tekerlekli
sandalye tekerlerinin sıkışmasını önlemek için bitişik ve boşluksuz
olmalıdır.
Yüzey kaplamaları ve ızgaralar kaldırım yüzeyine eş düzeyde ve
kaymaz özellikte olmalıdır.
Yaya kaldırımının en az 2100 mm yüksekliğinde (tercihen 2500mm) sarkan dal veya levha benzeri şeyler bulunmamalıdır.
Kaldırım üzerinde trafik ışığı direği, sokak lambası vb. gibi engellerin
kaçınılmaz olarak bulunması hâlinde, bu engeller üzerinde alt
seviyesi yerden 1500 – 1700 mm yükseklikte, 1400 – 1600 mm
genişlikte zıt renkli şeritler kullanılmalıdır. Kaldırım üzerindekiağaçların görme özürlü bireyler tarafından fark edilebilmesi için,ağaç diplerinde çevre ile renk zıtlığına sahip ızgaralar veya çakıllar
yerleştirilmelidir.
Kaldırımlarda yaklaşık 100 metrede bir dinlenme banklarıbulundurulmalıdır.
Avrupa'nın bazı kesimlerinde, özellikle de Kuzey bölgelerde veİskandinavya'da kaldırımlardaki kar ve buzun düzenli aralıklarlatemizlenmesi çok büyük önem taşımaktadır. Finlandiya'nın
Jyväskylä kentinde kaldırımlara alttan ısıtmalı bir sistem döşenmiş
ve kışın bile güvenli yaya yürüyüşü garanti altına alınmıştır. Bunun
mümkün olmadığı yerlerde, kar yağışından mümkünse hemen sonra
karın temizlenmesini de içeren bir kış bakım programı uygulanarak
bütün yayalara, özellikle de özürlülere büyük kolaylık sağlanabilir.
2.2 Kavşaklar ve Yaya Geçitleri

Bu alanlar özellikle tekerlekli sandalye kullanıcıları ve görmeözürlüler için çok tehlikelidir. Kavşak çevresindeki kaldırımlardadüşük bordürler tekerlekli sandalye kullanıcılarına büyük kolaylık
sağlayacağından, bunlar bütün yaya kavşaklarında yaygınlaştırılmalıdır.
Yeterli alanın bulunduğu kenar yollarda rampa payı kaldırımdan değil,yoldan alınmalıdır. Bu şekilde görme özürlülerin fark etmeden rampaboşluğuna takılmaları engellenmiş olacaktır.
34

Yollar ve Yaya YolllarıDüşük kenar veya “düşük bordür” 2 metre genişliğinde (yoğun şekilde
kullanılan bir yaya kavşağında yer alıyorsa daha fazla) ve yük taşıma yolu
ile bitişik olmalı ve üzerindeki ızgaralar çıkıntı yapmamalıdır.
Düşük kenarların yürüyüş yolu üzerinde bulunması durumunda
görme özürlülere yardım amacıyla 1200 mm mesafede çevreyle zıtlık
oluşturan renklerde hissedilebilir yüzey hazırlanmalıdır. Bu sayede görmeözürlü yayaya bir yola yaklaşmakta olduğu bildirilmiş olacaktır.
Kalabalık kavşaklarda, yayaların karşıya geçişini kolaylaştırmak
için bir tür kontrolün bulundurulması gerekir. Bu, yalnızca yaya şeridi
veya trafik ışıkları gibi geçiş kontrolü olabilir. Bu tür geçiş noktalarında
da yine düşük bordür ve hissedilebilir uyarı yüzeyi bulunmalıdır.
Kontrollü geçişlerde, sesli veya kabartmalı işaretler yoluyla
görme özürlü yayalara daha fazla yardım sağlanabilir. Buna örnek
olarak İngiltere’de yaygın şekilde kullanılan, yol boş olduğunda seslisinyal vererek ve dönen ışıklı aparatıyla görsel uyarı sağlayarak geçişi
kolaylaştıran “bleep & sweep” adı verilen işaretler ve sesli uyarı sistemleri
verilebilir. Munster’da da bu tür uygulamalar kullanılmaktadır.
Düz geçişlerde geçişin güvenli olduğunu ve güvenli geçişin sonaermekte olduğunu belirten iki farklı tona sahip sesli uyarılar kullanılabilir.
Güvenli geçiş süresini uzatabilecek elektronik sistemler geliştirilmiştir
ve bu sistemler engeli bulunmayan insanlar kadar hızlı hareket
edemeyen özürlülere yardımcı olabilecektir. Sesli uyarı sistemlerininses çıkış gücü, trafik gürültüsüne ve sessizliğe uyum sağlayacak şekilde
ayarlanabilmektedir.
2.3 Yaya BölgeleriÖzellikle şehir merkezlerindeki süreli veya süresiz olarak trafiğe
kapalı alanlar bütün yayalar için güvenli bir ortam sunabilir. Ancak yinede bu alanlarda da birçok tehlike bulunabilir.
2.1. bölümde bahsedilen rampalar, yayalara ayrılmış alanlar içinde geçerlidir ve yüksekliklerinde kaçınılmaz değişikliklerin yapıldığı
yerlerde basamakların yanı sıra rampalar da hazırlanmalıdır.
35

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Yaya kaldırımlarında olduğu gibi, rampalarda da kaymaz yüzey veyeterli ışıklandırma sağlanmalı, düzenli bakım yapılmalıdır.
Yaya bölgeleri zaman içinde aydınlatma elemanları, çöp kutuları,
banklar, bariyerler, mağaza vitrinleri ve benzeri nesnelerle işgal
edilebilmektedir. Bu tür alan tecavüzleri dikkatli şekilde denetlenmeli,görme özürlü bireylerin bu nedenle zarar görmesi engellenmelidir. Bütün
ana hareket yönlerinin “yaya yolu” olarak kalması amaçlanmalıdır.
Çok geniş yaya bölgelerinde görme özürlü ve kısmi görüşe
sahip insanlar yön bulmada sıkıntı çekebilirler. Bu nedenle buralarda
merdivenler için uygun uyarılar ve hissedilebilir yüzeyler (2.5’e bakınız)kullanılmalıdır. Gelecekte görme özürlü bireylerin bu tür yerlerde yönlerini
bulabilmelerinde yön bulma sistemleri yardımcı olabilecektir.
2.4 Yol Çalışmaları: Çukurlar ve Bunların Önlenmesi
Zaman içinde kaldırımların veya yaya bölgelerinin tamirat görmesi
kaçınılmazdır. Bu durumlarda tamirat alanları yerden yaklaşık 1 metre
yükseklikte barikatla çevrelenmeli ve ayrıca bunun altına da özürlü
bastonları için engel çubukları çekilmelidir. Çevrilmiş alanların gerekliolduğu yerlerde sesli uyarılar ve lambalar konulmalı, tekerlekli sandalye
kullanıcıları da unutulmamalıdır. Tadilat nedeniyle açılan geçici yaya
yolları asla 1,5 metreden daha az genişlikte olmamalı, mümkünse 1,8
metre genişlik ayrılmalıdır.
Bir yaya yolu üzerine veya yanına yapı iskelesi veya diğer geçici
yapıların dikilmesi hâlinde, bu yapıların görme özürlüler tarafından
fark edilecek şekilde işaretlenmesi önemlidir. Kaldırım üzerine iskele
kurulmuşsa, en az 1,1 metre genişlikte geçiş yolu bırakılmalıdır.
İskelelerin köşe noktaları tamponla kapatılmalı ve bütün dikey
destekler 150 mm kalınlıkta zıt renkli şeritler ile işaretlenmiş olmalıdır.
Bu şeritler, alt kenarları yerden 1,5 – 1,7 metre yüksekliğe gelecek şekilde
sabitlenmelidir. Ayrıca ışıklı ve sesli uyarılar kullanılmalıdır.
2.5 Hissedilebilir Yüzeyler
Görme özürlü veya kısmi görüşe sahip insanların sokaklarda
36

Yollar ve Yaya Yollları

güvenli bir şekilde ilerleyebilmeleri açısından hissedilebilir yüzeyler çokönemlidir.
Birçok Avrupa ülkesi farklı türlerde hissedilebilir yüzeylergeliştirmiştir. Hangi durumlarda hissedilebilir yüzeylerin kullanılması
gerektiğini kararlaştırmak için Avrupa çapında bir antlaşmaya gereksinim
duyulmaktadır ve bu tür malzemelerin üretimi için bir CEN standardıgeliştirilmektedir. Bu arada diğer ülkeler bir yana, tek bir ülke sınırları
içinde bile bazı tutarsızlıklara rastlanabilmektedir.
Buna rağmen gerekli görüldüğünde başvurulabilecek örnek
uygulama kriterleri de mevcuttur;• Hissedilebilir yüzeyler, görme özürlülerin ayakkabı tabanından
hissedebilecekleri çıkıntıda veya yükseklikte olmalıdır. Görme
kaybına neden olan bazı tıbbi durumların (diyabetik retinopati gibi)
bel altı bölümde de his kaybına neden olduğu unutulmamalıdır.
• Yüzeyin diğer yayalara, özellikle de yürüyebilen özürlülere
ve tekerlekli sandalye kullanıcılarına sorun çıkaracak kadar iri
kabartmalı olmamasına dikkat edilmelidir.
• Görme özürlülerin çoğu kısmi görüşe sahip olduğundan, kabartma
yüzeyi çevresiyle zıt renklerde ve fark edilir renk tonlarında
olmalıdır.
Hissedilebilir yüzeyler iki kategoriye ayrılabilir: Potansiyel bir
tehlike hakkındaki uyarı yüzeyleri ve bilgilendirme yüzeyleri. Uyarı
yüzeyleri aşağıdaki durumlarda kullanılmalıdır ve birbirlerinden rahatlıkla
ayırt edilebilir olmalıdır:- Yaya geçitlerinde (kontrollü ve kontrolsüz geçişlerin ayırt edilmesi
amacıyla farklı renkler kullanılabilir),- Tren, tramvay biniş-iniş noktalarında ve yüksek otobüs
platformlarında,- Basamak, seviye geçişi, yol üzerindeki hafif ve hızlı toplu taşıma
platformları gibi diğer tehlikeli bölgelere yaklaşıldığında.
Bilgilendirme yüzeyleri ise şu durumlarda kullanılabilir:- Geniş ve açık yaya bölgelerinde veya karmaşık yaya çevrelerinde
yön temini için,
37

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi- Otobüs durağı, telefon kulübeleri, kabartmalı veya sesli bilgilendirme hizmetleri, tuvaletler vb. gibi tesislerin varlığını bildirmek için.
Yapılan bir araştırmaya(3) göre, yaklaşık 5 mm yükseklikteki bir profile sahip kabartmalar neredeyse bütün görme özürlüler tarafından
algılanabilmekte ve bu hissedilebilir yüzeyler diğer yayalar için bir
soruna neden olmamaktadır. Yüksek profilli yüzeye alternatif olarak ayak altında farklı bir his uyandıran yüzeyler de kullanılabilir.
Neopren plastikten veya benzer elastomerik bileşenden yapılmış biryüzey normal kaldırım yüzeyinden daha yumuşak hissedilir ve üzerinde yürürken daha farklı bir ses çıkarır. Bilgilendirme kabartmaları için İngiltere’de bu tür yüzeylerin kullanımı önerilmektedir.
Fotoğraf 3: Görme özürlü bireylerin tehlikelere karşı uyarılmasında hissedilebilir yüzeylerçok önemli bir rol oynamaktadır.

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı, İngiltere

Ses de tek başına rehber olarak kullanılabilir. Hamburger Hochbahn
AG, bazı yer altı istasyonlarında 30 mm çapında ve yalnızca 1,5 mm
yükseklikte (4) çıkıntıları olan seramik döşemeler kullanmaktadır. Budöşemeler dokunma ile değil, ses ile tespit edilmektedir.
38

Yollar ve Yaya Yollları

Hollanda’nın Gouda kasabasında geniş çapta hissedilebilir yüzey
kullanılmaktadır. Burada, yön bulma kabartmaları ve kavşak uyarı
kabartmaları yaygındır ve kavşak uyarı kabartmaları beton zemin üzerine
sert kauçuk kaplama şeklinde hazırlanmaktadır.
Fotoğraf 4: Hissedilebilir yönlendirici yüzeyler ve platform kenarı uyarı yüzeyleri

Kaynak: Bundesamt für Verkehr, Bern, İsviçre

Stuttgart’ta hissedilebilir yüzey ile farklı ses çıkarma özelliklerini bir
araya getiren yeni bir tür hissedilebilir yönlendirici yüzey geliştirilmiştir.
Kullanılan malzemeye “Hohlkorperbodenindikator” – şeffaf zemin işareti- denilmektedir ve araştırmalara göre görme özürlüler için en iyi yüzeymalzemesi olduğu kanıtlanmıştır. Bu yüzey kaplaması, Stuttgart’taki bir
hafif demir yolu güzergâhına döşenmektedir. Munster’da hissedilebilir
yüzeylere sahip yön levhaları kullanılmaktadır. Bunlar, içbükey tabanlıeşkenar üçgenler şeklinde üretilen kabartmalı yön oklarından oluşur ve
900 mm yüksekliğe sahiptir. Üçgenlerin üzerindeki Braille harfleri, gidilen
yönü açıklar.
39

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Görme özürlülerin yabancı oldukları çevrelerde gezebilmelerini
kolaylaştıracak yöntemler üzerine yapılan araştırmalar devam etmektedir.
Örneğin NOPPA (Görme Özürlüler İçin Yön Bulma ve Rehberlik
Sistemi), internet yoluyla gerçek zamanlı yön bulma/rehberlik bilgisinebağlanabilen mobil bir terminal kullanarak çalışan elektronik seyahat
yardımcısıdır. Şu anda geliştirilme aşamasında olmalarına rağmen bu
tür elektronik yardımcılar, görme özürlülere veya kısmi görüşe sahip
insanlara yalnızca fiziki önlemlerle elde edilebilenlerden çok daha fazlasını
sunabilmektedir.
Hollanda’da ProRail adlı demir yolu alt yapısından sorumlu şirket,“ses fenerleri” geliştirmiştir ve bunların üzerindeki çalışmalarına devam
etmektedir. Bu cihazlar sayesinde görme özürlü yolcular portatif biralıcı sayesinde demir yolu istasyonu gibi karmaşık binalarda yolunu
bulabilmektedir. Bu sistemin gelecekte Hollanda’daki büyük demir yolu
istasyonlarının hepsinde kullanılması hedeflenmektedir.
İngiltere’de Kraliyet Ulusal Körler Enstitüsü “RNIB React” adı
verilen elektronik bir yön bulma sistemi geliştirmiştir. Sistemde kullanıcı,
radyo sinyalleri yayan küçük bir tetik modülü taşır. Tepkime işaretlerinin
menziline girdiğinde, radyo sinyali cihazda sesli bir bilgilendirme mesajının
iletilmesini sağlar. Sistem, mesajları sekiz ayrı dilde iletebilmekte veuzaktaki bir zili çalmak, bariyerleri yükseltmek, elektronik kapıları açmak
gibi ekstra işlerde de kullanıcıya yardım edebilmektedir.
2.6 Araçların Park Edilmesi
Avrupa ülkelerinde özürlü araç kullanıcıları için özel parkdüzenlemelerinin yapılması yaygın bir uygulamadır. Bu düzenlemelere,normalde park etmenin yasak olduğu yol üzeri park yerlerinin mavi kartlıözürlü araç sahipleri tarafından kullanılmasına izin verilmesi de dâhildir.
Özürlülere ayrılmış park alanlarındaki taşıt park alanları 2,4 metrelik
normal genişlikte değil, bir tekerlekli sandalye kullanıcısının rahatlıkla
aracına binmesine ve aracından inmesine olanak sağlayacak biçimde,
3,6 metre genişlikte, olmalıdır. Birden fazla bölmenin birleşik olduğu
yerlerde 2 bölme için fazladan 1,5 metre kadar bir alan ayrılmalıdır.
40

Yollar ve Yaya Yollları

Cadde kenarındaki kaldırıma paralel park alanlarında, genellikle
tekerlekli sandalyenin yerleştirildiği aracın arka kısmına erişimi
kolaylaştırmak için 6,6 metre uzunlukta bir alan ayrılmalıdır. Park alanı
kaldırıma açılı ise 4,8 metre uzunluk, 2,4 metre genişlik ve 1,5 metre yanboşluk bırakılmalıdır. Cadde üzerindeki ve ana yol dışı açık alanlardaki
park alanlarının hepsi yüksek levhalarla işaretlenmelidir. Ayrıca kaldırıma
rahatlıkla geçiş için bu yerlerde düşük bordür bulunmalıdır.
Cadde üzerinde olsun ya da olmasın, tekerlekli sandalye sembolü
ile işaretlenmiş özürlü park alanlarının diğer araç kullanıcıları tarafından
işgal edilmemesi için gerekli yaptırımlara başvurulmalıdır.
Özürlü araç kullanıcılarına ayrılacak park yerlerinin sayısı, parkların
türüne ve kapasitesine göre farklılık göstermektedir. Aşağıdaki örneklerİngiltere Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığının ilgili yönergelerinden(5)alınmıştır;(i)

Yeni açılacak iş binalarının çalışanlar ve ziyaretçiler içinayrılan otoparklarında;- Toplam kapasitenin % 5’i,(ii)

Mevcut iş binalarındaki otoparkların;- En az 1 tane olmak üzere, toplam kapasitenin % 2’si,(iii) Alışveriş merkezlerine, eğlence ve dinlenme tesislerine ve
kamuya açık diğer alanlara ayrılan otoparkların;- Özürlü çalışanlardan araç sahibi olanların her birine ve buna
ek olarak ziyaretçiler için toplam kapasitenin % 6’sı.
Diğer ülkelerin bu konuda farklı önerileri mevcuttur. Örneğin 1994
tarihli bir Fransız düzenlemesinde 50 taşıt park alanı başına bir özürlü
alanı ve 500’den fazla araç kapasiteli otoparklar için de en az 10 özürlü
alanı ayrılması gerektiği belirtilmiştir.
Özürlülere ayrılacak park alanlarının sayısına karar verirken,
gelecekte diğer taşıtlar gibi özürlü taşıtlarının da sayıca artacağı gerçeği
göz önünde bulundurulmalıdır.
Park tipi ne olursa olsun, özürlü park alanı mümkün olabildiğince
yeniden kullanıma en yakın yerde bulunmalıdır. Bu, özellikle yaya
41

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

yoğunluğunun çok olduğu şehir merkezlerinde önem taşır. Katedilecek
mesafelerin fazla olması nedeniyle özürlü araç kullanıcıları için otopark
alanlarının çevresi yerine yaya bölgelerinde düzenleme yapmak dahauygun olacaktır.
Kamuya açık park alanlarında boş yer olup olmadığını duyurmak
için değişken mesajlı levhaların kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır.
Bu tür levhalar, Brüksel’de Woluwe alışveriş merkezinde olduğu gibi,özürlülere ayrılmış boş park alanının olup olmadığını da gösterdikleri
takdirde daha faydalı olacaklardır.
2.7 Uzun Kara Yolu SeyahatleriÖzürlüler için yerel karayolu çevresinde güvenlik ve ulaşılabilirlik
düzenlemeleri yapılmasına daha çok önem veriliyor olsa da, bu insanlarınuzun yol gereksinimleri de göz ardı edilmemelidir. Örneğin Federal
Alman Hükûmeti, özürlü taşıt kullanıcılarının yol üzerindeki acil durum
telefonlarına engelsiz erişiminin sağlanması, otoyol servis alanlarındaözürlülere park alanlarının ayrılması ve tuvalet gibi mekânlarda ulaşılabilirlik
düzenlemelerinin yapılması için bazı yönergeler hazırlamıştır. Ayrıca
yol kenarındaki motellerde, özürlüler için özel odaların hazırlanması dagerekmektedir.
2.8 Özet
Yollar ve yaya bölgeleri iyileştirilirken kapsamlı bir yaklaşımın
sergilenmesi çok mühimdir. Örneğin Belgrad’daki ana caddelerden biriolan Kralja Milena Caddesi’nin yeniden yapılandırılması esnasında,kaymaz yüzeyli kaldırım taşları döşenmiş, yol üzerindeki çeşitli engeller(gazete standları gibi) kaldırılmış, kaldırımlardaki usule aykırı araç park
edilmesi kontrole tabi tutulmuş, iyi tasarlanmış yaya geçitleri hazırlanmış,hissedilebilir yönlendirici yüzeyler döşenmiş ve sokak lambaları
yenilenmiştir.

42

Yollar ve Yaya Yollları

NOTLAR
1. Yaya yolu ifadesi, bitişiğinde taşıt yolu bulunmayan yerler için kullanılır.
Kaldırımlar ise, yol kenarındaki yaya yollarıdır. Tasarım standartları genellikle her ikisi
için de aynıdır.
2. “Streets for everybody”, İsveç Yerel Yönetimler Birliği (1993).
3. “Tactile footway surfaces for the blind”, TRL Contractor Report 257, TRL,
Crowthorne, UK (1991).
4. BILOS und Seine Effektivitat, Report on a symposium held in Hamburg(1991).
5. “Inclusive Mobility. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian andTransport Infrastructure”, Department for Transport, London (2002).

43

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

44

Alt Yapı

3. ALT YAPI
3.1 Giriş
Birinci bölümde ulusal ve yerel ulaşım hizmetleri ele alınmıştır.
Ancak özellikle kasaba ve şehir merkezlerinin, terminallerinin ve aktarma
noktalarının haritaları gibi yerel bilgilendirme sunan rehberler her geçen
gün daha da artmaktadır.
Örnek olarak Almanya – Kaiserslautern’de mağazaların, eğlence vesağlık merkezlerinin ve kamu binalarının vb. ulaşılabilirlik durumunu yazılı
olarak ve internet ortamında gösteren bir şehir rehberi hazırlanmıştır.
Mevcut ulaştırma alt yapısının yeniden düzenlenmesi büyük
bir proje kapsamında yapıldığında, ulaşılabilirliği muhtemelen birkaç
yıl boyunca etkileyebilecek önemli değişiklikler ortaya çıkmaktadır.
Avusturya’nın Linz kentinde bölgesel ve yerel bazda temel toplu taşıma
aracı olması hedeflenen trenlerin merkezî demir yolu istasyonu yeniden
yapılandırılmaktadır. Halkın, projenin gidişatı hususunda bilgilendirilmesi
maksadıyla, istasyonun mevcut durumunu gösteren özel bir web sayfası
hazırlanmıştır. Bu sayfa ayrıca, görme özürlüler ve kısmi görüşe sahip
insanların gereksinimleri doğrultusunda, monitör okuyucularla veya
Braille dönüştürücülerle erişilebilecek şekilde tasarlanmıştır.
Yine Avusturya’nın Graz kentinde, bu büyük şehre uyumu
kolaylaştıran ve görme özürlülerin yollarını bulmasına yardım eden, temelulaşım aktarma noktalarının çok ayrıntılı kabartma haritaları kullanıma
sunulmuştur.

45

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 5: Nuremberg’deki ana tren istasyonunun kabartma haritası

Kaynak: Verkehrs – Aktiengesellschaft – Almanya.

3.2 Binalara Giriş
Ulaştırma alt yapısının, otobüs duraklarının, tren istasyonlarının vb.
fiziksel konumu, yer seviyesi, yer altı, yer üstü, tek katlı, çok katlı vb. gibiçok çeşitlilik göstermektedir.
Binanın kendine has fiziki özellikleri her ne olursa olsun, erişim
tasarımındaki temel prensipler her zaman geçerlidir(1). Başka şekilde ifade
etmek gerekirse, bina girişindeki rampasız bir basamak veya kaldırım,titizlikle tasarlanmış bir terminalin belirli özür gruplarındaki insanlar
tarafından ulaşılamaz hâle gelmesine neden olabilir.
İstasyonun girişinde kapıların kullanılmaması, en ideal uygulamadır.
Ancak bu, iklimsel nedenlerden dolayı her zaman mümkün olmayabilir.
Kapı kullanımının zorunlu olduğu yerlerde, otomatik kapılar tercih
edilmeli, bu kapılar ağırlık veya kapı üzerindeki sensörler yoluyla çalışıyor
olmalıdır.
Kapıların açık pozisyondaki genişliği, iki koltuk değneği taşıyan,bir yardımcı ile ilerleyebilen veya akülü araba kullanan insanlar da dâhil
46

Alt Yapı

olmak üzere herkesin rahatlıkla geçişine uygun olmalıdır. Minimum
kapı genişliği için verilen öneriler, yönergeden yönergeye farklılık
göstermektedir. Ancak en güvenli kapı genişliği en az 1200 mm olmalıdır.
Çift kapılarda, kapılardan her biri en az 800 mm (belki daha da fazla; 830– 900 mm) genişlikte olmalıdır.
Cam kapılar 150 mm genişlikte, alt kenarı yerden 1400 – 1600 mm
yükseklikte parlak renkli şeritle işaretlenmelidir. Tekerlekli sandalyelerden
zarar görmemesi için 400 mm’nin altında cam kullanılmamalıdır. Döner
kapıların kullanıldığı yerlerde normal bir kapı da mevcut olmalıdır.
Tekerlekli sandalye kullanıcıları ve birçok özürlü döner kapılarda güçlük
çekmekte ve hatta bu kapıları neredeyse hiç kullanamamaktadır.
Binaya girişler kesinlikle tam ulaşılabilir ve basamaksız olmalıdır.
İstasyonun zemin seviyesi ile yol veya kaldırım arasındaki yükseklik farkı
az ise, basamaklara ek olarak bir rampa yeterli olacaktır. Rampa eğimi
% 5 gibi düşük bir seviyede tutulmalı, bu eğim en fazla % 8 olmalıdır.
Tekerlekli sandalye kullanıcılarının dinlenmek için kullanabileceklerisahanlıklar 6000 mm den(2), rampa genişliği ise 2000 mm’den az
olmamalı, bu şekilde iki tekerlekli sandalye kullanıcısının aynı anda yan
yana geçişine olanak tanımalıdır. Seviye geçişleri 1500 mm uzunlukta
olmalıdır. Ayrıca rampanın başında ve sonunda en az 1500 mm uzunlukta
ve rampa genişliğinde seviye alanları bulunmalıdır.
Rampaların her iki yanına tırabzan sabitlenmelidir ve bunlar
rampa yüzeyinden 850 – 950 mm yükseklikte olmalıdır. Tırabzanlar,
45 mm çapında çember kesitli malzemeden yapılmış olmalıdır. Duvara
sabitlenmesi hâlinde, tırabzan ile duvar arasında 60 – 70 mm kadar
bir açıklık bırakılmalıdır. Ayrıca çocuklar ve kısa boylu insanlar içinrampa seviyesinden 650 – 700 mm yükseklikte ikinci bir tırabzan dahasabitlenmelidir. Rampanın yan tarafları açıkta ise, açık kısım boyunca
yerden 100 mm yüksekliğe baston çarpma çubuğu monte edilmelidir. Bu,ayrıca tekerlekli sandalye kullanıcıları için güvenlik bariyeri görevi degörecektir.

47

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

geçidi.

Fotoğraf 6: Bir otobüs istasyonundaki iyi işaretlenmiş, düşük kaldırım kenarlı bir yaya

Kaynak: Cranfield University, Cranfield School of Management, İngiltere.

Rampanın bulunduğu yerlerde, mutlaka merdiven de bulunmalıdır.
Eklem iltihabı ve sırt ağrısı olan bazı insanlar, rampa çıkmak yerine
merdiven çıkmayı daha kolay bulmaktadır. Basamak sayısı ne olursa
olsun, merdiven tasarımında aynı prensipler geçerlidir;• Bütün basamaklar tek tip olmalıdır.
• Rıhtlar (dikey yüzeyler) 100 – 150 mm (tercihen 130 mm)
olmalıdır.
• Basamak yüzeyleri (yatay yüzeyler) 300 mm’den daha küçükgenişlikte olmamalı, kaymaz yüzeye sahip olmalıdır.
• Basamak kenarları çıkıntısız ve hafif oval (6 mm yarıçapında) ve
boydan boya zıt renkle boyanmış – kaplanmış olmalıdır.
• Rıhtlar eğimsiz, tam dik olmalıdır.
• Korkuluklar arasındaki asgari genişlik 1200 mm olmalıdır.
• Her basamak grubunun azami yüksekliği 1200 mm olmalıdır.
• Basamak grupları arasındaki dinlenme alanları 1300 mm – tercihen
1500 – 1800 mm uzunlukta olmalıdır.
48

Alt Yapı• Her basamak grubunda en az 3 basamak bulunmalıdır.
• Tırabzanlar (boyutları rampa tırabzanları için verilenlerle aynı)
tercihen merdivenin her iki yanında bulunmalı, ilk basamaktan önceve son basamaktan sonra en az 300 mm – tercihen 600 mm kadar
uzanmalıdır.
• Görme özürlü ve kısmi görüşe sahip insanları uyarmak içinbasamaklardan önce hissedilebilir “uyarı yüzeyi” döşenmelidir.
Fotoğraf 7: Açık basamaklı merdivenler birçok özürlü için tehlike teşkil etmektedir ve bu
nedenle tercih edilmemelidir.

Kaynak: Cranfield University, Cranfield School of Management, İngiltere.

Yalnızca basamak yüzeyi bulunan, rıhtsız merdivenler
kullanılmamalıdır. Bazı insanlar bu tip merdivenlerde güvende
olmadıklarını hissetmektedir ve görme özürlüler bu merdivenleri
kullanırken çeşitli sorunlarla karşılaşmaktadır.
İstasyon zemini ile kaldırım arasında çok bariz bir yükseklik farkı
varsa veya merdiven ve rampa için yeterli alan bulunmuyorsa, bir liftinkullanılması zorunlu olacaktır.
Liftin ebadı, kullanması beklenen kişi sayısına bağlı olacaktır. Ancak
tekerlekli sandalye kullanıcılarının da liftten faydalanacağı biliniyorsa,
belirli asgari ölçüler uygulanmalıdır.
49

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 8: Metro erişim asansörü, Münih

Kaynak: Müncher Verkehrgesell schaft mbtl. (MVG), Münih - Almanya

Avrupa Asansör Standardı (Nisan 2000) yapısal asansörlerin içdöşemeleri arasındaki asgari iç ölçüleri belirlemiştir. Bu ölçülere göre
liftler 1000 mm genişlik ve 1250 mm derinlikten (1 tekerlekli sandalye
kullanıcısı alır), 2000 mm genişlik ve 1400 mm derinliğe (1 tekerlekli
sandalye kullanıcısı ve birkaç diğer yolcu alır) kadar üç gruba ayrılmıştır.
Bunlar asgari ölçülerdir ve bu ölçülere sahip bazı asansörlerde büyük
tekerlekli sandalyelerin girmesi veya asansörü kullananların ayaklarınıyatay uzatarak oturması mümkün olmayabilir. Bu nedenle yeterli alanvarsa, diyagramda gösterildiği gibi asgari derinlik 1400 mm (tercihen 1500
– 1800 mm) ve asgari genişlik 1400 mm (tercihen 2000 mm) olmalıdır.
Avrupa standartları ayrıca asansörlerde 900 mm’lik kapı genişliği
ve 2300 mm iç yükseklik standardı getirmiştir. Kapı yüksekliği 2100 mm
olmalıdır. İkili kapısı olan asansörlerde 900 mm kapı genişliği yeterlidir,
ancak tek kapılı asansörlerde bu ölçü 1100 mm olmalıdır.
Asansörün iç yüksekliği girişte 2100 mm, iç kısımda 2300 mm
olmalıdır.
Asansörün giriş ve çıkışında erişim kolaylığının sağlanabilmesi
için kapı önünde 1700 mm’lik (asgari 1500 mm) bir manevra alanı
bırakılmalıdır.
50

Alt Yapı

Asansör dışındaki çağrı butonları yerden 850 – 1200 mm yüksekliğe
sabitlenmeli, iç butonlar için de aynı ölçüler kullanılmalıdır. Butonlar en
az 19 mm çapında ve çıkıntılı olmalıdır. Acil durum butonları genel olarak
kontrol panelinin altında yer almalıdır.
Görme özürlü bireylere yardım etmek maksadıyla butonlar
Braille ve normal metin kabartmalı olmalıdır. Bütün kullanıcılar içintalebin alındığını ve yerine getirileceğini gösteren görsel bilgilendirme
kullanılmalıdır. Ayrıca, asansörün hareket yönünü ve kat bilgilerini
bildiren, önceden kaydedilmiş anonslar kullanılmalıdır.
3.2.1 Yürüyen Merdivenler
Yürüyen merdivenler, bazı özürlü bireyler; özellikle de tekerlekli
sandalye kullanıcıları ve rehber köpek sahibi görme özürlüler içinkullanışlı değildir. Yürüyen merdivenin yürüyebilen özürlüler için
güvenli hâle getirilmesi amacıyla, merdivenin başında ve sonunda kırmızı
ve yeşil ışıklar kullanılarak hareket yönü ve hareket başlangıç noktası
belirtilmelidir. Ayrıca her basamağın köşe kenarı zıt renkler ve tonlarla
belirginleştirilmelidir.
Önerilen yürüyen merdiven genişlikleri 600 – 1100 mm arasındadır
ve basamak yükseklikleri en fazla 240 mm veya acil çıkış merdiveni
olarak kullanılacaksa 210 mm’dir. Basamaklar en alt ve en üst noktada
2000 mm veya 1600 mm’lik düz alanlar oluşturmalıdır ve her iki tarafta
da 2,5 metre, hatta yoğun yaya trafiğine sahip yerlerde daha fazla boşalan bırakılmalıdır. Örneğin Londra metrosunda yürüyen merdivenlerinbiniş ve iniş kısımlarında 10 metrekarelik boş alan bırakılmıştır. Yürüyen
merdivenin hareketli kol desteği basamak kenarlarından 900 veya 1100mm yükseklikte ve fark edilir şekilde renk zıtlığına sahip olmalıdır. Ayrıca
yürüyen merdivenle eşzamanlı hareket etmelidir.
Yürüyen merdivenler için önerilen hız, saniyede yarım metredir,
ancak seviye farkının çok belirgin olduğu yerlerde bu hız saniyede 0,65
metreye çıkarılabilir.
3.2.2 Yürüyen Bantlar
Katedilmesi gereken mesafelerin fazla olduğu yerlerde yürüyen
bantlar çok faydalıdır ancak eğim % 12’den, hız ise saniyede yarım
51

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

metreden fazla olmamalıdır. Genişlik 1500 mm olmalı, hareketli kol
destekleri renk zıtlığına sahip olmalıdır ve hareket yolunun başlangıcında
700 mm fazladan geriye uzanmalıdır. Yürüyen bantlardan bazı tekerlekli
sandalye kullanıcıları faydalanabilir. Fakat bu, yürümeye yardımcı
aygıtlar kullanan veya rehber köpeği olan insanlar için geçerli değildir.
Bu nedenle, yürüyen bandın paralelinde bir de geçit bulunmalıdır.
3.3 Bina İçinde Hareket EtmeUlaştırmacılık binaları; küçük otobüs ve demir yolu istasyonlarından
büyük aktarma merkezlerine ve uluslararası havalimanlarına kadarçeşitlilik göstermektedir. Bu binaların iç kısımlarının tasarımı yapınınbüyüklüğüne, karmaşıklığına ve kullanacak yolcu sayısına göre farklılık
gösterecektir, ama terminalin tipi ve büyüklüğü ne olursa olsun, her binada
uygulanması gereken bazı tasarım kuralları bulunmaktadır.
3.3.1 Bina İçinde Yön Bulma
Görme özürlü veya kısmi görüş yeteneğine sahip insanlar, binalarda
yön bulmakta güçlük çekerler. Kısmi görüş yeteneğine sahip insanların
bazıları için ayrıntılı ve anlaşılır işaret levhaları yeterli olacaktır. Ancak
çok kısıtlı bir görüş yeteneğine sahip insanlar veya görme özürlüler içinişaretler bir anlam taşımayacaktır. İngiltere’de Kraliyet Ulusal Körler
Enstitüsü tarafından bu sorunu çözmek için “InfraVoice” – Ses Ötesi –adı verilen bir sistem geliştirmiştir. InfraVoice binalardaki köşe noktalara
yerleştirilir ve yol üzerinde, sağda ve solda bulunan nesneler hakkındabilgi verir. Sistem kızılötesi ışınlar yayar ve ışın demetini kesen kullanıcı,
kendisine ait alıcı yoluyla otomatik olarak sesli bir mesaj alır. Yalnızca
sistem kullanıcıları tarafından duyulabilen bilgilendirme mesajı, görsel
yazı levhası görevi görür ve bu yolla kullanıcının bina içinde yönünün
bulmasını sağlar.
InfraVoice sistemi İngiltere’de birkaç yerde kullanılmaktadır ve
Paris – Lyon’daki demir yolu istasyonlarına da kurulmaktadır. Bu sistem,
daha önce bahsedilen RNIB tepkime sistemi (Bölüm 2.5) ile birlikte dekullanılabilir.

52

Alt YapıFotoğraf 9: Karmaşık tasarımlı bina içi ortamlar, görme özürlüler için güçlük yaratabilir.

Kaynak: Cranfield University, Cranfield School of Management, İngiltere

Prag’da özel olarak tasarlanmış bir sinyal iletici yoluyla kullanıcılara,
yaklaşmakta olan bir tramvay veya otobüs hakkında sesli bilgilendirmeveren Apex adlı bir sistem geliştirilmiştir. Bu sistem, yolcuların araca
binme niyetini şoföre bildirmesi amacıyla da kullanılmaktadır.

53

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 10: Apex adı verilen sinyal iletici, yaydığı sinyaller yoluyla kullanıcının taşıta
binme niyetini otobüs şoförlerine iletir.

Kaynak: Dopravni Podnik hl. m. Prahy – Prag, Çek Cumhuriyeti

3.3.2 Yaya Bölgeleri
Genel bir prensip olarak, istasyon eşyaları ana yaya akışına engel
olmayacak ve az yer kaplayacak şekilde tasarlanmalıdır. Telefonlar,satış makineleri, banklar, çöp kutuları vb. gibi eşyalar kolay görülüpulaşılabilecek, ancak yaya geçiş koridorlarını engellemeyecek biçimde
yerleştirilmelidir.
En az 2000 mm’lik, bütün engellerden arındırılmış bir yaya
yolu mutlaka bulunmalıdır. Bu yola görme özürlüler için yön gösteren
hissedilebilir yüzeyler döşenmeli, çatıyı destekleyen kolonlar veya
istasyon eşyaları çevreleriyle zıt renklerde olmalıdır. Ana yaya akış yoluüzerinde kolonlar varsa, bunlar 140 veya 160 mm genişlikte, yeşil vesiyah çizgili, alt kenarı 800 mm, üst kenarı ise 1600 mm yükseklikte iki
adet şerit ile işaretlenmelidir.
Tuvaletlere, ofislere veya hizmet alanlarına geçiş yolu gibi
ikinci derece dolaşım alanlarında yol genişliği daha az (en az 1200
54

Alt Yapımm) tutulabilir. Yaya geçiş yollarının tamamı engelsiz hâlde 3200 mm
yükseklikte olmalıdır.
İyi hazırlanmış yön işaretleri, özellikle büyük ve karmaşık binalardaönem taşır. Bu işaretler anlaşılır, kolay görülebilir ve zihinsel özürlüler
tarafından kolaylıkla anlaşılabilir niteliklerde olmalıdır.
3.3.3 Tesisler ve Hizmetler
Bilet Satışı
Bilet satış noktaları aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdır;• tekerlekli sandalye kullanıcıları ve kısa boylu insanlar için 75 –85 cm masa yüksekliğine sahip ayrı bir bölüm bulundurulmalıdır.
Tekerlekli sandalye kullanıcılarının bankoya tam yaklaşabilmesi
için, dış cephenin altında yeterli diz boşluğu bırakılmalıdır.
• Bilet satış görevlisi ile yolcu arasında güvenlik camının bulunduğu
bütün yerlerde bir görüşme bölmesi bulunmalıdır.
• Ayakta durmakta güçlük çeken yolcuların destek alabileceği
tırabzanlar veya destek çubukları bulunmalıdır.
• Üst aydınlatmalar 250 lüx aydınlatma seviyesinde olmalıdır.
Bu yönergeler bilgilendirme ofisleri ve masaları için de geçerlidir.
bölümü

Fotoğraf 11: Oslo Havalimanındaki tekerlekli sandalye kullanıcılarına ayrılan check-in

Kaynak: Norveç Özürlüler Birliği

55

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Bilet ofisi olsun ya da olmasın, birçok terminalde bilet makineleri
bulunmaktadır. Bu makinelerin tasarımında kullanımı yaygınlaştırma
amacı temel alınmalıdır. Tasarımcılar, bilet ofisleri gibi bu makinelerin
de tekerlekli sandalye kullanıcıları tarafından kullanılabileceğini gözardı etmemelidirler. Bu nedenle makinenin bilet yuvası, kâğıt/demir para
gözleri veya butonları gibi bütün işletilebilir kısımları yerden 1200 mm
yükseklikte olmalıdır.
Butonlar en az 19 – 20 mm çapta, avuç içi ile kullanılabilecekçıkıntıda ve makine yüzeyine zıt renklerde olmalıdır.
Bilet ve para üstü, el hareket yeteneği düşük insanlar tarafından
kolaylıkla alınabilir olmalıdır.
Makine kullanım talimatları ve prosedürü basit ve anlaşılır şekilde
verilmelidir. Aslında, bilet seçimi, ücretin verilmesi ve biletin alınmasışeklinde gerçekleşen üç aşamalı işlem en ideal olanıdır. Zihinsel özürlü
bireyler için makine kullanımı sembollerle ve resimli anlatımlarla
gösterilmelidir. Makinenin ön yüzü iyi aydınlatılmış (200 lüx) olmalıdır.
Fotoğraf 12: Bilet makinelerinin bütün kontrol düğmeleri, tekerlekli sandalye kullanıcıları
tarafından ulaşılabilir olmalıdır.

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı (DETR), İngiltere

56

Alt Yapıİsveç Tüketici Birliği bilet makineleri de dâhil olmak üzere
özürlülerin kullanımına uygun bütün hizmet makineleri üzerine kapsamlı
bir rapor hazırlamıştır. Raporda, makinelerin özürlü veya yaşlı insanlar
tarafından kullanılmasını zorlaştıran veya imkânsızlaştıran; yetersiz
aydınlatma, küçük/okunaksız metin göstergesi ve renk zıtlığı eksikliği
gibi olumsuz tasarım özelliklerinin kolaylıkla ortadan kaldırılabileceği
belirtilmiştir. Raporda ayrıca, makine ile iletişim kontrolleri ve diğer
kontroller butonlarının konumu ve tuş takımı tasarımı gibi temelözelliklerin standartlaştırılmasının da mümkün olduğu vurgulanmıştır.
Birçok ulaşım sistemi, yolculuk öncesinde biletlerin onaylanmasını
gerektirmektedir. Bilet kontrol makinelerinde de aynı tasarım prensipleri
geçerlidir; bunlar da belirgin şekilde işaretlenmeli, tekerlekli sandalye
kullanıcılarının kolaylıkla ulaşabileceği yerlerde bulundurulmalıdırlar.
Bilet kontrol bariyerlerinin bulunduğu noktalarda en az bir geçiş
tekerlekli sandalye kullanıcılarına, rehber köpeği veya ağır bagajı bulunan
yolculara ayrılmış olmalıdır. Bariyerlerdeki bilet yuvaları net bir şekilde
görülür olmalıdır.
Son zamanlarda bilet satışı konusunda yaşlı ve özürlü bireylere
büyük kolaylık sağlayacak bazı gelişmeler kaydedilmiştir. Birleşik Krallık– Belfast, Finlandiya – Tampere gibi bazı şehirlerde elektronik “akıllı
kart” bilet sistemleri kullanılmaktadır. Bu kartlar sayesinde bir yolculukta,savaş gazileri, özürlüler için indirimli ücretlendirme mümkün olmaktadır.
Kuzey İrlanda’daki toplu taşıma işletmesi Translink’in Bangor’daki otobüs
hizmetlerinde yenilikçi ve ilginç bir sistem uygulamaya konmuştur. Yaşlı
ve özürlü bireyler, şoförün gereksinimlerini bilmesini ve buna göre hareket
etmesini kabul ederlerse, bir seyahat kulübüne üye olmaktadırlar. Katılım
için ücret talep etmeyen bu kulübün her üyesine özürlülük derecelerini vesınıflarını şoföre bildirmeleri amacıyla renk kodlu birer kart verilmektedir(örneğin yürüme güçlüğü için turuncu kart, görme bozukluğu için sarıkart).
3.3.4 Tren, Otobüs vb. BeklemeYaşlı ve özürlü birçok insan belirli bir süre ayakta durmayı imkânsız
bulmaktadır. Bu nedenle terminal genelinde uygun noktalarda banklar
57

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

bulundurulmalıdır. İnsanların bir terminal binası içinde katedecekleri
yolun azımsanmayacak uzunlukta olduğu unutulmamalıdır. Örneğin
Heathrow Havalimanında yolcular, çıkış kapıları arasında 1,3 kilometre
kadar yürümek zorundadır.
Leeds Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırma(3), tekerlekli
sandalye kullanıcılarının yalnız % 40’ının, koltuk değneği kullanan
yürüyebilen özürlülerin ise % 20’sinin dinlenmeden 180 metre
yürüyebildiğini ortaya koymuştur. Yürüyebilen özürlülerin büyükçoğunluğu, dinlenmeden 60 – 70 metreden fazla ilerleyememektedir.
Bu nedenle banklar veya oturma yerleri insanların 50 – 60 metrede
bir dinlenmelerine olanak tanıyacak şekilde düzenlenmelidir.
Bazıları çeşitli özürlülük gruplarındaki insanların kullanımına dahauygun olmak üzere birçok farklı oturma düzeni mevcuttur. Bunlar, 5grupta toplanabilir:
1.

2.
3.

4.

5.

Yolcuların kısa bir süreliğine oturabilecekleri veya
yaslanabilecekleri yüksek oturaklar: Bunların bakım gereksinimi
en az seviyededir, çok az yer kaplarlar ve düşük seviyeli
oturaklardan kalkarken güçlük çeken eklem romatizması, bel
veya sırt ağrısı olan yolcular için idealdirler.
Katlanabilen koltuklar: Yağmur yağdığında ıslanmazlar ve yer
tasarrufu sağlarlar.
Klasik ahşap banklar: Uçlarında (ve bazen ortasında) kol
destekleri bulunan bu banklar, katlanabilir veya yüksek tip
oturaklara nazaran uzun süreli dinlenmeye daha uygundurlar.
Diğer malzemelere kıyasla ahşap, sıcağı daha fazla korur, kaymaz,çabuk kurur ve yağmacılık açısından pek çekici değildir.
Delikli metal banklar: Sıralar hâlinde monte edilen bu banklar,
büyük ölçüde klasik ahşap banklarla aynı role sahiptir. Parlak
renkli boyalarla bu bankların kayganlığı giderilebilir ve dahasıcak tutması sağlanabilir. Kol destekleri yolcuların kalkmasınayardım eder.
Yağmacılık tehlikesinin fazla önem teşkil etmediği iç mekânlardakumaş kaplamalı – yüksek maliyetli koltuklar kullanılabilir.

Normal bankların yüksekliği 450 – 480 mm (en az 420 mm),katlanabilir oturaklarınki 550 – 600 mm, yüksek tip oturaklarınki ise
58

Alt Yapı

700 – 800 mm kadar olmalıdır. Eğer mümkünse ve yeterli yer varsa, bu
üç tip oturma düzeninin hepsi birden kullanıma sunulmalıdır. Oturak
tipi her ne olursa olsun, sivri ve keskin köşelerden kaçınılmalıdır vealışılmış banklarda kol destekleri, oturma seviyesinden 200 mm yüksektebulunmalıdır.
Yolcuların uzun süre beklemek zorunda kaldığı terminallerde, kapalı
bekleme odaları hazır bulunmalıdır. Bunlar, ısıtma – soğutma sistemli
olmalı, su sızıntısı yapmamalı, iyi havalandırılmalı ve kullanımı kolay
kapılara sahip olmalıdır. En önemlisi, bütün bekleme odalarına sesli ve
görsel bilgilendirme sistemleri kurulmalıdır.
Fotoğraf 13: Grenoble’da koltuklu bir otobüs durağı.

Kaynak: Syndicat Mixte des Transports en Commun de I’agglomeration
grenobloise, Grenoble, Fransa.

59

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

3.3.5 Dinlenme Tesisleri
Terminallerin birçoğunda restoranlar, kafeteryalar ve barlar
bulunmaktadır ama bunlar her zaman özürlü gereksinimleri dikkate
alınarak hazırlanmamaktadır.
Bu tip yerlerin tasarım ilkeleri arasında şunlar da yer almalıdır:• Masaların arasındaki geçiş yolları ve boşluklar tekerlekli sandalyeerişimine müsait (mümkünse 1300 mm) olmalıdır.
• Tekerlekli sandalye kullanıcıları için tasarlanan masalarda yeterli
bacak boşluğu – yaklaşık 700 mm yükseklikte, 500 mm derinlikte ve
600 mm genişlikte bulunmalıdır. Buradan hareketle, masa yüzeyinin
yerden yüksekliği 730 mm kadar olmalıdır.
• Mobilyalar, tepsiler, tabaklar vb. çevreleriyle zıt renklerde
olmalıdır.
Masa, sandalye ve mobilyanın hep bir arada kullanıldığı dinlenmeyerlerinin sayısında artış gözlemlenmektedir. Tasarımcılar bunu yapmaya
devam etmek istiyorlarsa, tekerlekli sandalye kullanıcılarının masalarınaayrı bir yer ayırmalıdırlar.
3.3.6 Tuvaletler
Terminallerin, istasyonların ve ulaştırmacılıkla ilgili diğer binalarınözürlü tuvaleti bulundurması büyük önem arz etmektedir. Bu tuvaletler
tekerlekli sandalye kullanıcıları dikkate alınarak hazırlanmalıdır. Özürlü
tuvaletlerinin tasarım standartlarını belirleyen ulusal yapı düzenlemeleri
bulunmaktadır, ancak bazı genel gerekliliklerin her yerde karşılanması
gerekir:• Geniş ve kolay açılabilen bir kapı (asgari genişlik 925 mm),
• Tekerlekli sandalye kullanıcılarının kabin içinde rahat hareket
etmesine olanak tanıyacak yeterli alan,• Tekerlekli sandalye kullanıcılarının, tekerlekli sandalyenin önünden
veya yanından tuvalete geçişine imkân tanıyacak yeterli alan,• Tuvaletten ulaşılabilecek yerde el yıkama ve kurutma bölümleri,• Tekerlekli sandalye kullanıcısının klozete veya tekerlekli
sandalyesine geçişine yardım edebilecek bir asistan için yeterli boş
alan.
60

Alt Yapı

Tuvalet kabininin ebadı, klozetin merkez veya köşeli oluşuna
bağlıdır. Merkezî klozetli tuvaletler kullanıcının klozete önden, sağdan
veya soldan geçişine olanak tanır ve 2800 mm genişlikte ve 2200 mm
uzunlukta olması gerekir. Köşe klozetleri yalnızca sağdan veya soldangeçişe uygundur ve dolayısıyla 1500 mm genişlik ve 2200 mm uzunlukgibi daha az bir alan gerektirir. Klozet yüksekliği 480 mm olmalıdır ve
klozete geçiş yerlerinde sıkıca monte edilmiş tutamaklar bulunmalıdır.
Lavabo yerden 720 – 740 mm (azami 800 mm), el kurutma makineleri vesabunluklar ise yaklaşık 850 mm yükseklikte olmalıdır.
Bütün tuvaletlerde kolaylıkla ulaşılabilen ve kullanılabilen bir
yardım çağrı veya acil durum butonu bulunmalıdır.
Genel bir kural olarak özürlü tuvaletleri, diğer tuvaletler kadar
yaygın olmalıdır.
3.3.7 Diğer Alt yapılar
Bir önceki bölümde, nispeten büyük ve karmaşık alt yapılar ele
alınmıştır. Ancak dikkatle tasarlanması gereken diğer küçük ulaşım alt
yapıları da mevcuttur.
Otobüs ve tramvay durakları, yalnızca panosunda tarife bulunan
bekleme noktaları olarak düşünülmemelidir. İnsanların bu noktalarda
bir – iki dakika da olsa bekledikleri dikkate alınarak, aşağıdaki hususlaraönem verilmelidir;• Durakta bekleyen insanları kötü hava şartlarından koruyan siperlikler yararlıdır, ancak bu siperlikler yaklaşmakta olan otobüsün veya
tramvayın görülmesini engellememelidir.
• Duraklar aydınlatılmalı veya bu mümkün değilse, iyi aydınlatılmış
noktalara konulmalıdır.
• Modern duraklar genellikle şeffaf malzemelerle kurulmakta, bu sayede durağın daha aydınlık olması sağlanmaktadır. Ancak bu durum
görme özürlüler için tehlike arz etmektedir. Bu tür duraklarda saydam yüzeyin yerden 1500 mm yukarısına 140 – 160 mm kalınlıkta
parlak renkli bir şerit yapıştırılmalıdır.
• Durakta oturaklar bulunmalı, bunlardan bazıları 450 mm yükseklikte alışılmış banklardan, bazıları ise 700 – 800 mm yükseklikte,yüksek tip oturaklardan olmalıdır.
61

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi• Tarife 1000 mm – 1700 mm arasında bir yüksekliğe asılmalı vemümkünse aydınlatılmalıdır.
• Zihinsel özürlüler dikkate alınarak tarifede semboller ve resimlianlatımlar kullanılmalıdır.
Bayrakla işaretlenmiş duraklarda bir barınak bulunsun ya dabulunmasın, tarife mutlaka uygun bir yere asılmalıdır. Bayrağın üzerindede zıt renklerde, o duraktan geçen otobüs veya tramvayların güzergâhnumaraları yazılı olmalıdır. Rakamlar 50 mm büyüklükte, bayrak ölçüleri
ise 450x450 mm olmalıdır. Bayrağın alt kısmı yerden 2500 mm’denaşağıda ve bunun çok yukarısında olmamalıdır. Durağı kullanan taşıtlar
tam ulaşılabilir ise, tarife üzerinde uluslararası tekerlekli sandalye amblemi
kullanılabilir.
3.4 Taşıtlara Biniş
3.4.1 Boşlukların Doldurulması
Önceki bölümlerde demir yolu, otobüs istasyonları veya diğer
terminallerde yolculuğun hangi yollarla daha iyi hâle getirilebileceği
tartışılmıştır. Bu konudan taşıtlara geçmeden önce, taşıtlar ile kaldırım
veya platform arasındaki boşluğun doldurulması konusu ele alınacaktır.
Özürlü olmayan kişiler için karşıya veya yukarıya, örneğin bir
platformdan trene atılacak bir adım, büyük sorun yaratmasa da, taşınmakta
olan bir valiz bazı güçlükler çıkartabilir. Ancak güçlükle yürüyebilen veya
tekerlekli sandalye kullanan bir kişi için küçük bir boşluk bile geçilemez
hâle gelebilmektedir. Aynı boşluk, görme özürlüler için tehlikeli
olabilmektedir.
Araştırmalar, neredeyse bütün yürüyebilen özürlülerin 200 mm(4)yükseklikteki bir basamağı aşabildiklerini göstermiştir. Ancak, özellikle
demir yolu taşıtlarına binerken, dikey basamağa ek olarak, bir de yatay birboşluk bulunmaktadır. İngiltere Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı
tarafından yapılan bir araştırmaya(5) göre, basamak yüksekliğinin veboşluk genişliğinin toplamı 200 mm’yi geçmemelidir. Bu yükseklik,
yürüme güçlüğü çekenler için uygundur ama tekerlekli sandalye kullanan
bir kişinin yardımsız geçemeyeceği kadar fazladır. Güney Yorkshire
Tramvayının tasarımı sırasında yapılan bir araştırma(6), tekerlekli sandalye
kullanıcılarının bir açıklıktan geçmek zorunda kaldıklarında en fazla 45
62

Alt Yapı

mm genişlikteki yatay boşluklardan ve en fazla 20 mm yükseklikteki
dikey basamaklardan geçebildiklerini ortaya koymuştur.
İdeal bir sistemde, platformla taşıt (otobüs, tramvay veya tren)arasındaki boşluğun bu standarda uygun olması gerekir. Uygulamada buçoğu zaman mümkün olmasa da, yeni kurulan sistemlerde uygulanmamasıiçin geçerli bir sebep yoktur.
Her geçen gün daha fazla sayıda otobüs durağı süspansiyonlu
şekilde, 240 – 250 mm yükselebilen özellikte yapılmaktadır. Örneğin
Euskirchen ve Hürth’de (Almanya), birçok otobüs durağında zemin
240 mm’ye, Dresden’de ise 230 mm’ye yükselebilir özellikte yapılmış,bu sayede neredeyse otobüslere basamaksız erişim mümkün kılınmıştır.
Bu duraklara otobüslerin paralel olarak yeterince yaklaşabilmesi hâlinde
tekerlekli sandalye kullanıcıları yardımsız iniş – biniş yapabilmektedir.
Bunun gerçekleşmesini engelleyen en yaygın problemlerden biri de,otobüs durağı önüne veya yakınına park eden özel araçlardır. Bu sorun,yola çıkıntılı durakların yapılmasıyla aşılabilir, ancak bu tür duraklar trafikakış yoğunluğuna bağlı olarak her yerde kullanışlı olmayabilir.
Fotoğraf 14: Tekerlekli sandalye kullanıcıları için doğrudan tren / platform erişimi

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı - İngiltere

63

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Alternatif olarak platformla otobüs (veya tramvay, hafif raylı sistem)
arasındaki açıklık bir rampa ile kapatılabilir. Buna rağmen yükseltilmiş
biniş platformu, rampanın eğimini azaltacağı için daha avantajlıdır. 1999’dayapılan araştırmalar(7), kullanılacak bu tür bir rampanın eğiminin en fazla
11’de bir (% 9) olması gerektiğini göstermiştir. Tekerlekli sandalyesini
kendi kullananlar için bu eğim geçerli iken, akülü tekerlekli sandalyeler
altıda bir (% 17) eğime sahip daha dik rampaları kullanabilmektedir.
COST 322 tarafından hazırlanan raporda, bir metrelik rampada % 13eğim önerilmektedir. Ancak bu, elle idare edilen tekerlekli sandalyeler
için aşılamayacak kadar dik olabilmektedir. İngiltere standartları ise 600
mm uzunluğundaki bir rampada en fazla % 10 eğim önermektedir.
Kullanım alanlarına ve maliyetlerine göre çeşitli rampalar
mevcuttur:• Taşınabilen – el kontrollü: Otobüs içinde taşınır ve gerek
duyulduğunda istenilen pozisyonda yerleştirilip kullanılabilir.
• El kontrollü: Katlanabilir özelliktedir ve herhangi bir kimse
tarafından katlanabilir.
• Elektrikli: Elektrikle çalıştırılır ve eğimi/yüksekliği ayarlanabilir.
Bu rampalardan hangisinin kullanılacağı, tahmin edilen kullanımyoğunluğuna ve maliyete göre değişmektedir. Az kullanılan otobüsler içinel kontrollü tipler, yoğun kullanılan otobüsler ve raylı sistem taşıtları içinelektrikli olanlar uygundur.
Rampa kullanımı için biniş alanında yeterli alanın bulunması
gerekmektedir. Tekerlekli sandalye kullanıcıları için başlangıç ve bitişte
en az 2500 mm genişliğinde bir manevra boşluğu olmalıdır.
İsveç Federal Demiryolları tarafından işletilen en yeni hafif raylı
trenlerde GPS kontrollü açılır-kapanır basamaklar kullanılmaktadır.
Bu sistemde basamaklar, platforma göre araç içinde ayarlanabilmekte,bu şekilde taşıtla platform arasındaki boşluk minimum düzeye
indirilebilmektedir.
Tekerlekli sandalye kullanıcılarının otobüslere ve trenlere sorunsuzbinişinin sağlanması, yerel ulaşımın özürlülere yönelik belki de en64

Alt Yapı

belirgin özelliğidir. Ancak görme özürlü ve kısmi görüşe sahip insanların
gereksinimleri de dikkate alınmalıdır. Bu insanlar genel olarak fiziki erişim
sıkıntısı çekmese de, araçları tanımlamada ve araç kapılarını bulmakta
güçlük çekmektedirler. Mâcon'da durakların araca biniş kısmında belirginkaldırım taşları döşenmiştir. Prag'da ise görme özürlüler için taşıtın
yaklaşmakta olduğunu, nereye gittiğini bildiren ve yolcunun taşıta binme
niyetini sinyaller yoluyla şoföre ileten karmaşık bir akustik sistem (APEX)
geliştirilmiştir.
3.4.2 Ağır Raylı Sistem
Otobüsler ve hafif raylı taşıtlarla platform arasındaki açıklık,
genellikle oldukça azdır. Fakat bu durum bazı ağır raylı sistemlerde geçerli
değildir. İngiltere ve İrlanda’da istasyon platformları Avrupa’nın diğer
ülkelerindekilere kıyasla daha yüksektir ve buralarda tekerlekli sandalyeli
yolcuların taşıta binişi ancak portatif rampalarla sağlanabilmektedir. Bu
rampaların kullanımı doğal olarak istasyondaki bir görevlinin mevcut
olmasına bağlıdır. Görevli personelin bulunduğu yerlerde özürlü yolcuların,yolculukları hakkında önceden bilgi vermesine gerek yoktur. Ancak
görevli personelin bulunmadığı veya günün belirli saatlerinde bulunduğu
istasyonlarda önceden yardım talebinde bulunulması gerekmektedir.
Avrupa’daki diğer ülkelerde raylı taşıma istasyonlarının dikey
platform yüksekliği, rampa kullanımını olanaksız kılacak kadar yüksektir.
Fransa, Avusturya, Hollanda, İtalya ve İsveç’te işletmeler, mobil platform
liftleri kullanmaktadır. Hollanda’da trenlerde kullanılan prototip liftlergeliştirilmiş ve test edilmiştir. Uzun vadede bu metot istasyon liftlerine
tercih edilebilir. Örneğin İsveç ve Avusturya liftleri el ile kontrol
edilebilmektedir ve 1,5 metre gibi yüksekliklere kadar kullanılabilmektedir.
Ancak bu liftler, HELIOS raporunda(8) da belirtildiği gibi, “baş dönmesi”
veya “vertigo” gibi rahatsızlıkları bulunan yolcular için biraz “korkutucu”
olabilmektedir. Tekerlekli sandalyelerin trenlere erişimi için alınacak diğer
önlemler, SJ İsveç Devlet Demiryolları programına(9) dâhil edilmiştir.
Almanya’da “Alman Demiryolları AG”, tren bazlı bindirme araçları
üzerinde çalışmalar yapmaktadır ve yerel ve bölgesel trenlerin bazılarında
bu bindirme araçları kullanılmaktadır. Örneğin; Hofheim’de Rhein-MainVerkehrslerbund isimli firma, 37 trene özürlü yolcular için bindirme
liftleri ve tuvaletler yapmıştır. Fransa’da araç üzerine monte edilen
65

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

liftlerin yapımı üzerine çalışmalar sürmektedir ve mevcut trenlere liftlerin
kurulmasıyla ilgili fizibilite çalışması yapılmaktadır. Yeni trenlerde taşıt
üzerine montajlı liftlerin kurulması beklenmektedir.
İtalya’da ulusal demir yolu işletmesi (TrenItalia), tekerlekli
sandalye kullanan yolcular için lift görevi gören, golf arabalarına benzer
mobil bir elektrikli araç üretmiştir. Bu araçta sürücü ve yolcu için 2 koltuk
ve tekerlekli sandalye kullanıcısının trene binişi için özel bir platformbulunmaktadır. Ayrıca bagaj için de boş yer ayrılmıştır. Araçtaki platform
1100 mm kadar yükselebilen bir lift görevi görerek tekerlekli sandalye
yolcusunun trene geçişini sağlamaktadır. Bu araç Roma tren istasyonunda
test edilmiştir ve 2006 sonu itibarıyla İtalya demir yolu ağında kullanıma
sunulması beklenmektedir.
Fotoğraf 15: Trenitalia’nın özürlü yolcular için geliştirdiği tekerlekli sandalye lifti.

Kaynak: Trenitalia – BU Passegri Nazionale ed Internazionale Assistenza – Roma /İtalyaBazı özürlü kuruluşları, yalnızca tren üzerine montajlı liftlerin uzun
vadede tatmin edici bir erişim sunabileceğine inanmamaktadır. Ancak
demir yolu taşıtlarına erişimle ilgili Almanya’da yapılan bir araştırmada
66

Alt Yapı

bölgesel hizmetler için platform yüksekliklerini zamanla adapte edebilecek
veya platform rampalarının yerini tutabilecek uzun vadeli alternatiflerin
bulunmadığı vurgulanmıştır. Ayrıca, platform montajlı liftlerin trenüzerine monte edilen liftlerden 5 kat daha ucuz (20.000 € - 4100 €) olduğu
da hesaplanmıştır. Hollanda’da trene montajlı liftler denenmiş, tekerlekli
sandalye kullanıcıları için kullanışlı olmalarına rağmen pahalı oldukları
görülmüştür. Buna rağmen Finlandiya demir yolu hizmetlerinde trene
montajlı liftler uzun süre kullanılmıştır ve artık geçerli bir sistem olduğuna
inanılmaktadır. Hollanda’da bütün yeni demir yolu platformlarının standart
olarak 84 cm yükseklikte olması gerektiğine karar verilmiştir. Ayrıca, enyoğun demir yolu istasyonlarında da platform yüksekliğinin bu seviyeyedüşürülmesi planlanmaktadır. Erişim aracı olarak araç üzerine montajlı
lift veya portatif rampadan hangisi kullanılırsa kullanılsın, belirgin
dikey veya yatay açıklıkların bulunduğu yerlerde bu araçların güvenlik
nedenlerine bağlı olarak demir yolu çalışanları tarafından kullanılması
gerekmektedir.
3.4.3 Uçağa Biniş
Havaalanları tekerlekli bagajların hareket ettirilmesine uygun şekildetasarlandığından, tekerlekli sandalye kullanan yolcuların da rahatlıkla
hareket edebileceği geniş alanlardır. Ancak uçağa binişte ve uçaktan inişte
bazı sorunlar yaşanabilmektedir.
Orta ve büyük boy uçakların kullanıldığı büyük havaalanlarında
bekleme odasından uçağa ulaşımda, basamaklı olmayan ulaşım platformu
kullanıldığından, uçağa biniş kolaydır. Fakat daha küçük uçaklardaulaşım platformu kullanılmadığından, bazı sorunlar yaşanmaktadır. Bunarağmen, merdiven çıkamayan yolcular için merdiven tırmanıcı sistemler
mevcuttur. İngiltere’nin Stansted ve Glasgow havalimanlarında kullanılan
AAT sisteminde merdiven çıkamayan yolcular bir koltuğa oturtularak(veya tekerlekli sandalyeden aktarılarak) bir kişinin yardımıyla uçağa
oturarak binebilmekte ve aynı şekilde uçaktan inebilmektedir.
Diğer bir alternatif ise, uçağın kapısına kadar kendini yükseltebilen
otobüslerdir (Paris – Charles de Gaulle ve Washington Dulles
Havaalanları).
67

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Küçük uçaklara binişte farklı bir alternatif ise, Kanada’da geliştirilen
bir çeşit “alçak seviyeli biniş köprüsü”nün kullanılmasıdır. Bu köprü, Dash
8s, SAAB 340s ve BAe 146s model uçaklar için kullanıma uygundur. Söz
konusu köprü tüm yolcular tarafından kullanılabilen, elektrikle çalışan,düz ulaşımı sağlayan ve görme özürlü yolculara zıt aydınlatmayla yardımcı
olan bir platformdur.
3.4.4 Diğer Özellikler
Tüm demir yolu platformlarında hissedilebilir uyarı şeridi
kullanılmalıdır. Platform kenarına paralel çekilecek bu şeritler 400 mm
genişlikte olmalı ve platform kenarından en az 500 mm (tercihen 600 –
700 mm) geriye çekilmelidir. Ayrıca platform kenarları beyaz ve sarı gibi
bir zıt renk ile belirginleştirilmelidir.
Platformun yüzeyi kaymaz olmalı ve üzerinde iyi bir drenaj(1:30/1:40) için gerekli olandan daha yüksek bir balıksırtı bulunmamalıdır. Bu tümsek tekerlekli sandalyenin veya çocuk arabalarının kazara
raylara yuvarlanmasını önlemek amacıyla tren veya tramvaydan uzak olmalıdır (10).
Birçok platform üzerinde bazı eşyalar da bulunmaktadır. Bu tür
yerlerde bilet makinesi, çöp kutusu veya banklar, platformun aracabiniş kısmında en az 2 metrelik engelsiz bir alan bırakacak şekilde
yerleştirilmelidir. Eğer platform açık ve yüksek ise kenarları bariyerlerleçevrilmelidir. Ayrıca baston kullanıcıları için de bir korkuluk gereklidir.
Bu korkuluk platform yüzeyinden 200 mm yükseklikte, 150 mm kalınlıkta
olmalıdır.
Büyük ve karmaşık platformların girişinde görme özürlülerin
kullanabileceği kabartma haritalar bulundurulmalıdır. Bu haritalar Brüksel
metrosunun bazı istasyonlarında kullanıma sunulmuştur.
Taşıtlara biniş noktalarında ve istasyonların diğer bölümlerinde
yeterli seviyede ışıklandırma sağlanılmalıdır. COST 335’in önerileridoğrultusunda aşağıdaki ışıklandırma seviyeleri tercih edilmelidir;
68

Alt Yapı

Platformlarda: En iyi 100 lüks, standart 50 lüks, asgari 20 lüks.
Merdivenlerde: Standart 120 lüks (başlangıç ve bitiş basamaklarındadaha yoğun)Rampalarda: Standart 50 lüks, başta ve sonda 100 lüks
Alt geçitlerde: En iyi 100 lüks, standart 50 lüksİstasyon Çevresinde: En iyi 100 lüks, standart 50 lüks, en az 20
lüks.
Fotoğraf 16: Kabartmalı bilgilendirme paneli - Brüksel

Kaynak: Société des Transports, Intercommunaux de Brussels (STIB) – Belçikaİyi ışıklandırma, kısıtlı görüş yeteneğine sahip insanlar için çokönemli olmakla birlikte, bütün yolcuların kişisel güvenlik duygusunu
güçlendirmektedir. Işıklandırma, karanlık alanların tamamına yayılacakve çok ışıklı alanlar ile az ışıklı alanlar arasında ani geçiş olmayacakşekilde tasarlanmalıdır. Müsait olan yerlerde binalar azami derecededoğal ışık alacak şekilde tasarlanmalı, ancak yansımalar en az seviyede
tutulmalıdır.
Alt yapı bakımı önemlidir. Işıklandırma sistemi tam çalışır vaziyette,hissedilebilir yaya kaldırımı yüzeyleri iyi durumda tutulmalıdır. Aksi
takdirde özürlülere yardımcı olmak için yapılan düzenlemeler etkinliğini
yitirecektir.
69

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

NOTLAR
1. Ulaştırmacılıkla ilgili binaların ulaşılabilirlik tasarımı üzerine kapsamlı bilgi
veren bazı yayınlar mevcuttur. Bunlardan ikisi;“Barrierefreier ÖPNV in Deutschland”, Verband Deutscher Verkehrsuntemchmen(Nisan 2003).
“Inclusive Mobility. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian and Transport
Infrastructure”, Philip R Oxley, Mobilite ve İçerme Birimi, Ulaştırma Bakanlığı, UK(2002).
2. Ülkeler arasında bu mesafeyle ilgili farklılıklar bulunmaktadır. Fransa veİsveç’te önerilen en fazla mesafe 10 metre, ABD’de 1/20 eğim için 12 metre, eğim dahafazla olduğunda 9 metredir. Hollanda demir yolu istasyonunda standart en fazla 1/16
eğimde 8 metre iken, Alman Federal Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen mesafe en
fazla 6 metredir.
3. “Ergonomic standards for disabled people in pedestrian areas: results from
Leeds observation work 1988/89”, Ulaştırma Araştırma Laboratuarı Çalışması,TRL,
Crowthome, UK (Temmuz 1989).
4. Flores JL, and Minaire P, “Epidemiologie du handicap: etude fonctionnelled’une population”, LESCO, INRETS, Lyon, 1986 Ve Oxley PR, ve Benwell M, “Anexperimental study of the use of buses by elderly and disabled people”, UlaştırmaAraştırma Raporu 33, TRL, Crowthome, UK (1985).
5. “Significant Steps - Summary”, Ulaştırma Bakanlığı, Londra (2004).
6. Fowkes A, Gallon C ve Oxley P.R., “Supertram Ergonomic Study”, Cranfield
University 1992.
7. Oxley PR, Alexander J, Barham P and Wood N. “Phase II Study for Mobility”,
Cranfield University (1999).
8. “The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”, HELlOS
Raporu (Kasım 1996).
9. Bakınız; COST 335 “Passengers’ accessibility of heavy rail systems” (sf.
123), Brüksel (Ekim 1997).
10. Bakınız; P79, “Principles for Travel Centre Design”, İletişim ve Ulaştırma
Bakanlığı, Finlandiya (1997).

70Taşıtlar

4. TAŞITLAR
Nüfusun bütün kesimlerinde özel araç sahipliği ve kullanımı artış
gösterse de, yaşlı ve özürlü bireylerde ortalamanın altındadır. Bu nedenle,ulaşılabilir toplu taşıma araçlarının sağlanması özellikle bu gruplardaki
insanlar için büyük önem taşımaktadır.
Birçok ülkede ulaşılabilir toplu taşıma araçlarının tasarımıüzerine kapsamlı yönergeler ve yasal düzenlemeler hazırlanmıştır. Bu
düzenlemelere Kaynakça bölümünde ve bu bölümde değinilecektir.
CEN/CENELEC – 16. Çalıştayı 2004 yılında bütün toplu taşıma
araçlarını kapsayan ulaştırma sistemlerinin ulaşılabilirlik tasarımı
konusunda bir rapor (1) hazırlamıştır. Bu raporda, toplu taşıma araçlarının
standartlarını belirleyen merciler için hareket yeteneği azalmış, özürlü veyaşlı insanların dikkate alınması hususunda gerekli yönergeler verilmiştir.
Burada sunulan rehberlik, ulaştırma alt yapısından taşıtlara varana kadar
bütün ayrıntıları kapsayacak biçimde çok geniştir.
Toplu taşımanın hangi yollarla tam ulaşılabilir yapılacağı, taşıt
tipine göre belirlenmelidir. Buna rağmen, bütün taşıt tiplerine uygun
bazı kriterler de mevcuttur. Özellikle de öğrenme güçlüğü olanlarınbu hizmetlerden faydalanması için alınacak önlemler bütün taşıtlarda
aynıdır. Bu önlemlere yolculuk öncesinde ve yolculuk süresincebilgilendirmenin verilmesi, taşıtlarda ve istasyonlarda vb. açık ve anlaşılır
işaretlendirmelerin kullanılması, bilet makineleri gibi donanımlarınüzerinde basit yönergelerin sunulması, bu insanlara yolculuk eğitimi
verilmesi ve istasyon personeline bu insanlarla nasıl iletişim kurulacağı
veya nasıl yardım önerileceği konularında eğitim verilmesi dâhildir.
Ulaşım hizmetlerinin zihinsel özürlü bireyler tarafından kullanılabilir hâle getirilmesi konusunda bazı bilgi kaynakları ve yönergeler bulunmaktadır. Bunlardan bazıları; Katılım Avrupa (Inclusion Europe)(2), Avrupa Komisyonunun MAPLE projesi(3), UNAPEI(4), Avrupa Ruhsal Sağlık
Örgütü(5), Mencap(6) ve Özürlü Hakları Komisyonu(7) tarafından hazırlanan çalışmalardır.
71

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

4.1 Şehir İçi ve Şehirler Arası Otobüsler
Özel otomobili olmayan birçok kişi için otobüsler en çok kullanılanulaşım aracıdır. Birçok ülke uzun yıllardan beri otobüs tasarımlarınıözürlülere yardımcı olmak amacıyla değiştirmektedir. Söz konusu budeğişimlerde öncelikli olarak yürüyebilen özürlüler ve ikinci olarak datekerlekli sandalye kullanıcıları dikkate alınmaktadır.
Almanya’da Alman Taşımacılar Birliği (Association of German
Transport Operators) tarafından ısmarlanan otobüslerin % 80’i alçaktabanlı ve rampalıdır. Yunanistan’da alçak tabanlı troleybüsler Atina
Bölgesi için üretilmeye başlanmıştır. İngiltere’de bütün yeni otobüslerinulaşılabilir olmasını şart koşan yasal düzenleme hazırlanma aşamasındadır.
Londra’da 2006 yılının başından beri bütün otobüsler tekerlekli sandalye
kullanıcıları tarafından ulaşılabilecek şekilde alçak tabanlıdır.
Şehir içi otobüsler ile şehirler arası otobüsler arasındaki farklılıklar
ayırt edilebilmeli, tam ulaşılabilirliğin sağlanması için gerekli yöntemler
bu farklılıklara göre belirlenmelidir. Yürüyebilen özürlülere ve duyusal
bozukluğu olanlara yardımcı olan ve tekerlekli sandalye ulaşımını olanaklı
hâle getiren tasarım kriterlerini, şehir içi ve şehirler arası otobüslerinde
birbirinden ayırmak gerekmektedir.
Şehir içi otobüsleri ile şehirler arası otobüslerin yerden yükseklikleri
birbirinden farklıdır. Eski tip şehir içi otobüslerin bile yerden yüksekliği
75 cm iken, özellikle tatil turlarında ve gezilerinde kullanılan yolcu
otobüslerinin 1 metreyi (bazen daha fazla) bulabilmektedir.
Şehirler arasında kullanılan otobüsler ve bazı kent içi otobüsler
için yeni tasarımlar, sadece bir basamakla veya basamaksız binişi
sağlayacak kadar alçaltılmış olarak yapılmıştır. Böylece, az eğimli bir
rampayla tekerlekli sandalyeli bir yolcunun otobüse binmesi olanaklı hâle
getirilmektedir(8).
Yolcu otobüsleri yüksek olduklarından, rampa kullanımına müsait
değillerdir. Bu otobüslerde tekerlekli sandalye kullanıcısı ulaşımı
liftle sağlanmalıdır. Bu otobüslerin tasarımına ve maliyetine lift dâhil
edilmelidir.
72TaşıtlarFotoğraf 17: Grenoble’da bir otobüse rampalı erişim

Kaynak: Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération grenobloise(SMTC) – Grenoble, Fransa.

Avrupa Komisyonu inisiyatifi olan COST 349, tekerlekli sandalye
ile ulaşılabilen yolcu otobüslerinin tasarımı üzerine yaptığı bir araştırmayı
2005 Ekiminde tamamlamıştır. Bu araştırmada alışılmış lift donanımlı
yolcu otobüslerinin yanı sıra bazı yenilikçi tasarımlar da incelenmiştir. Söz
konusu bu otobüslerden birinin ön kısmında, şoför bölmesinin yanında,düşük tabanlı bir bölme vardır. Buraya birkaç yolcu koltuğu yerleştirilmiştir
ve tekerlekli sandalye alanı ayrılmıştır. Düşük tabanlı oluşu sayesindebu bölmeye bir rampayla ulaşılabilmektedir. Bu özelliğe sahip prototiptaşıtlar, Kuzey İrlanda’da 2004 yılından beri denenmektedir.

73

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 18: El kontrollü, alçak tabanlı otobüs rampası

Kaynak: Bernmobil, Bern, İsviçreÖn girişinde tekerlekli sandalye lifti bulunan alternatif taşıt
tasarımları şu anda hazırlanma aşamasındadır. Şu anda hizmet verenulaşılabilir yolcu otobüsü belirli sayıdadır, ancak yolcuların yanı sıraİspanya’da, İngiltere’de ve yük taşıyan otobüslerin kullanıldığı İsveç’te,bu otobüsler kullanılmaktadır. Ayrıca İspanya - Badajoz ile Portekiz– Evora arasında ilk tarifeli uluslararası ulaşılabilir servis 2000 yılında
hizmete girmiştir.
2003 Ağustosunda üye ülkelerde yürürlüğe giren Şehir İçi veŞehirler Arası Otobüs Talimatnamesi (2001/85/EC), yeni hizmete girecekolan kent otobüslerinin tam ulaşılabilir olmasını öngörmektedir.
Söz konusu Talimatname’ye uygun otobüsler alınana kadar,aşağıda belirtilen önlemler (4.1.1) alınarak eski otobüslerde ulaşılabilirliksağlanabilir. Daha sonraki bölümde (4.1.2) tam ulaşılabilir otobüslerin
tasarım gereksinimleri verilecektir.

74Taşıtlar

4.1.1 Yürüyebilen Özürlülere Yönelik Önlemler
Görme Bozukluğu Olan Kişiler İçin:• Basamak kenarlarında işaretlemeler (sarı ve siyah zikzaklı
işaretler),• Zıt renkli tutamaklar ve tutunma destekleri,• Zıt renkli zil düğmeleri,• Sesli duyurular – anonslar (“bir sonraki istasyon …….” veya “sonistasyon …….” gibi),• Otobüs duraklarında servis numaralarını ve gidilecek yerleri bildirensesli uyarılar (bkz; 3.3.1.),• İlk koltuğun yanında rehber köpek için yeterli boş alan,
Yürüyebilen Özürlüler İçin:• İç basamak yüksekliği 120 mm ile 200 mm arasında ve basamaklardan her biri eşit yükseklikte (+/- 10 mm),
• Koltuklar arasındaki geçiş genişliği; koltuk yüksekliğinin 900 mm
olduğu durumlarda en az 450 mm (COLITRAH tarafından tercihen
550 mm önerilmektedir), koltuk yüksekliğinin 1400 mm olduğu
durumlarda 550 mm,• Tutamaklar ve tutunma destekleri arasındaki mesafe en fazla 1050
mm (COLITRAH tarafından minimum 1000 mm önerilmektedir),• Zil düğmeleri, oturan yolcunun kalkmadan ulaşabileceği konumda
olmalıdır,• En az 650 mm genişlikte boş alana sahip ön koltuklar. Bu koltuklar
hareket güçlüğü çeken yolcuların bacaklarını uzatarak oturmasına
ve kolay iniş – biniş yapmalarına olanak sağlar.
İşitme Bozukluğu Olan Kişiler İçin;• Görsel uyarılar (“Duracak” uyarısı gibi),• Bir sonraki istasyon adının görsel olarak verilmesi.
Genel olarak bütün zemin kaymaz malzeme ile kaplanmış olmalı,bütün giriş ve çıkışlar iyi aydınlatılmış ve gerekli yerlere tutamaklar
sabitlenmiş olmalıdır.
75

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

4.1.2 Tekerlekli Sandalye Kullanıcılarına Yönelik Önlemler
•
•
•

•

Girişten tekerlekli sandalye için ayrılmış alana kadar minimum
750 mm, tercihen 800 mm veya daha fazla geçiş genişliği,Açıkça işaretlenmiş, engelsiz bir zeminde manevra için yeterlive boyutları en az 1300 mm x 750 mm olan tekerlekli sandalye
alanı,
Tekerlekli sandalyeli yolcunun, otobüsün gidiş yönünün tersine
oturması daha güvenlidir. Tekerlekli sandalyeli yolcununyaslanabileceği, yüksekliği 350 mmden 1400 mm’ye kadarolan bir yüzey olmalıdır. Koltuk boşluğunun bir tarafında
yaklaşık 900 mm yüksekliğinde yatay, açılıp kapanabilen bir
kol destek yeri olmalı ve zil düğmesi kolay ulaşılabilir bir
konumda bulunmalıdır.
Düşük tabanlı otobüslerde tekerlekli sandalye ile kullanıcısınınemniyet altına alınmasına gerek görülmemektedir.

4.1.3 Yüksek Tabanlı Şehirler Arası Yolcu Otobüsleri
Tekerlekli sandalyeli yolcuların bekleme platformundan doğrudantaşıta binebildiği alçak tabanlı otobüslerden farklı olarak yüksek tabanlışehirler arası yolcu otobüslerine erişim liftle yapılmak zorundadır.
Lift kullanılacaksa, otobüse monte edilmiş olmalıdır. Dâhili lifte
alternatif olarak merdiven tırmanıcılar kullanılabilir, ancak otobüs
basamaklarının yapısı nedeniyle otobüsler için merdiven tırmanıcılarınıntasarlanması güç olabilmektedir. Merdiven tırmanıcılarının kullanımı
tekerlekli sandalyeli yolcuların bir bindirme koltuğuna, oradan daseyahat koltuklarına naklini gerektirir. Bu nedenle, dâhili liftler tekerlekli
sandalyeli yolcunun koltuğa geçiş yapmadan tekerlekli sandalyesinde
yolculuk yapmasına imkân tanıyacak şekilde tasarlanabilir. Bu sistemüzerine yapılan Birleşik Devletler değerlendirmesi(9), avantajlarına rağmen
dâhili liftlerin en pahalı sistem olduğunu ortaya koymuştur.

76TaşıtlarFotoğraf 19: Otobüs içindeki renk zıtlıkları

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı, İngiltereFotoğraf 20: Taşıta monte edilen liftler aracılığıyla yüksek tabanlı bir yolcu otobüsüne
erişim mümkün olmaktadır.

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı, İngiltere

77Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 21: Alçak zemine rampa erişimi sağlayan yüksek tabanlı yolcu otobüsü.

Kaynak: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Hollanda.

Daha önce de belirtildiği gibi (Bölüm 4.1), COST 349 inisiyatifi
tekerlekli sandalye ile ulaşılabilen yolcu otobüsleri ve alt yapıları ile ilgili
daha kapsamlı bilgi verecektir. Taslak rapordaki öneriler şu konularla
ilgilidir;
1. Otobüs üzerindeki yazılı bilgilendirme, ışıklandırma, tutamaklar ve
tutunma destekleri, tekerlekli sandalye erişimi, koltuklar, giriş veçıkışlar hakkındaki bilgileri de içeren taşıt bilgisi,
2. Otobüs durakları, istasyonları ve terminallerinin, istasyon ve
duraklardaki tesislerin güvenliğinin ve ışıklandırmanın tasarımını
ve erişim hizmetlerinin kullanım rehberliğini de içeren alt yapı,
3. Yolculuk öncesinde ve yolculuk süresince yolculara sunulacakbilgilendirme ve işletme personelinin eğitim gereksinimleri,
4. Tam ulaşılabilir uzun yol otobüsü kullanımının maliyeti ve
yararları.
4.2 Taksiler
Taksiler, yaşlı veya özürlü bireyler için ulaşım zincirinin en önemlihalkasını teşkil etmektedir. UBAK ve IRU (Uluslararası Yol Ulaşım
Birliği) 2005 yılında Taksilere Erişimin İyileştirilmesi konulu ortak bir
proje yürütmüştür ve bu proje kapsamında ulaşılabilir taksilerin farklı
özellikleri ile tasarımlarını endüstriyi de işe dâhil ederek araştırmıştır. Bu78Taşıtlarçalışma, 2001 yılında ulaşılabilir taksilerin ekonomisi üzerine yaptıklarıdiğer bir ortak çalışmanın(10) devamı niteliğindedir.
2001 raporunda, ulaşılabilir bir taksinin tasarlanmasında yalnızca
bir evrensel çözümün bulunmadığı, ancak birçok özürlü için bu ulaşım
aracı büyük önem taşıdığından, taşıt üreticilerinin devletler tarafından
ulaşılabilir taksilerin üretimine teşvik edilmesi gerektiği belirtilmiştir.
Bölgesel ve yerel otoriteler de, kendi bölgelerinde ulaşılabilir taksi hizmetisağlamaya teşvik edilmelidir.
Taksilerin tamamı veya bir kısmı ulaşılabilir olabilir. Önemli olantaşıtın tipi ne olursa olsun, uygulandığında tekerlekli sandalye erişimi
ve diğer özürlülere rahat seyahat sunabilecek tasarım standartlarınınbelirlenmiş olmasıdır.
Ulaşılabilir taksilerin geliştirilmesi konusunda Avrupa ülkeleri
tarafından benimsenen stratejiler çok çeşitli olmasına rağmen iki ana
grupta toplanabilir:
i. Ülkedeki taksilerin bir kısmı, genellikle minivan benzeri taşıtlarınkullanımı yoluyla tam ulaşılabilir hâle getirilir, kalan kısmı ise
normal taşıtlar olarak bırakılır (Finlandiya).
ii. İster çok amaçlı, ister özel tasarıma sahip olsun, bütün taksilerin
tam ulaşılabilir olması zorunlu kılınır (İngiltere).
Ulaşılabilir taksilerin tasarımları konusunda birçok araştırma
yapılmıştır. Bunlardan en sonuncusu İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından
yürütülmüş(11), sonucunda şu tasarım standartları belirlenmiştir;1. Tekerlekli sandalyeli yolcuların girebileceği kapılar; en az 1595 mm
yükseklikte ve 850 mm genişlikte,
2. 100 mm basamak yüksekliği,3. Uzunluğu 1000 mm’yi, eğimi ise % 7’yi (tercihen % 5’i) geçmeyen
rampalar,
4. Yandan girişli bir takside tekerlekli sandalyeli yolcuya ayrılmış
1300 mm genişlikte ve 1340 mm uzunlukta engelsiz bir alan,
5. 1625 mm’lik minimum tavan yüksekliği,6. Bütün taksilerde elektrikle çalışan kontrol edilebilir bir koltuk:
79

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

özellikle eklem romatizması veya benzer rahatsızlıklar nedeniyle
uzun süre sabit bir koltukta kalamayan insanlar için,
7. 430 mm – 460 mm arasında koltuk yüksekliği.
Bunların yanı sıra, zıt renkli tutamaklar ile tutunma kollarınınboyutları ve konumları ve ışıklandırma seviyeleri için başka tasarım
gereksinimleri de bulunmaktadır.
İspanya’da C.E.A.P.A.T teknik rehberi taksiye ulaşım için en az
1350 mm yükseklik, 800 mm genişlik, ve tekerlekli sandalye alanı olarak
1200 x 700 mm (mümkünse 800 mm) önermektedir. Görüldüğü üzere,taksiler için kabul edilebilir standartlar hususunda ülkelerarası görüş
birliği vardır.
Ulaşılabilir taksilerle ilgili olarak, İspanya’daki Fiat Scudo gibi
küçük van tipi araçlardan ulaşılabilir taksiye dönüştürülmüş taşıtlar gibibazı iyi örnekler verilebilir. Ancak pek çok ülkede tam ulaşılabilir taksi
sayısı oldukça azdır. Tekerlekli sandalyeli yolcuların güvenliği ayrıca
dikkate alınmalıdır. Tekerlekli sandalyeli yolcu takside gidiş istikametinedoğru veya ters oturabilir, ama asla yan oturtulmamalıdır.
Fotoğraf 22: Taksiler, tekerlekli sandalyeli yolcuları taşıyacak şekilde tasarlanabilir veya
dönüştürülebilir.

Kaynak: Ulaştırma, Çevre ve Bölgeler Bakanlığı, İngiltere.

80Taşıtlar

4.3 Tramvaylar ve Hafif Raylı Sistem
Birçok Avrupa şehrinde toplu taşımacılıkta tramvaylar
kullanılmaktadır. Geleneksel olarak yüksek zemine sahip tramvaylarınbirçoğu yürüyebilen özürlüler tarafından kullanılamamaktadır. Tekerlekli
sandalye kullanıcıları ise bu taşıtlardan hiç faydalanamamaktadır. Ancak,
günümüzde bunların yerini modern tasarımlar almaktadır. Örneğin;Almanya’da (şehir ve kasabaların yaklaşık yarısında) ve Fransa’da alçaktabanlı tramvaylar kullanılmaktadır.
Tekerlekli sandalyelere rampasız ve liftsiz ulaşım sağlayan, aşırı
alçak tabanlı tramvaylar da geliştirilmiştir (Fransa). Fransa’nın Grenoble
kentinde tramvayların zemin yüksekliği minimum 350 mm’dir ve orta
kapıda rampa kullanılmaktadır.
Hafif raylı sistem veya hızlı hafif raylı sistemde daha fazla sayıda
durak bulunmakta, daha hafif vagonlar kullanılmaktadır. Bu sistemlerin
büyük çoğunluğu yenidir ve tekerlekli sandalyeli yolcular da dâhil olmaküzere bütün yolculara rahat erişim imkânı sunmaktadır. Ulaşımın yanı sıra
tramvay ve hafif raylı sistemlerin tasarımı otobüslerinkine benzemektedir.
Diğer özellikler ise; yeterli geçiş genişliği, tekerlekli sandalye kullanıcıları
için yeterli alan, zıt renklere boyanmış merdiven kenarları, tutamaklar ve
tutunma destekleri, sesli ve görsel bilgilendirmelerdir.
Bazı tramvaylar ve hafif raylı sistem araçlarında (ve bazı
otobüslerde), basıldığı zaman kapıları açabilen düğmelere de ihtiyaç
vardır. Bu düğmeler platformdan 900 mm yükseklikte, iyi ışıklandırılmış
ve avuç içi ile basılacak büyüklükte (20 mm çapında) olmalıdır.
Tramvaylar otobüslerden daha uzun ömürlü olduğundan, taban
yüksekliklerinde değişiklikler yapılabilmektedir. Almanya’nın çeşitli
yerlerinde – Nuremberg, Mülheim ve Cottbus’da - bu tür tadilatlar
yapılmaktadır.
4.4 Ağır Raylı SistemAğır raylı sistem için tasarım gereksinimleri hafif raylı sisteminkine
benzemektedir. Ancak ağır raylı sistemle yapılan yolculuklar daha uzun
81

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

süreli olduğundan, ek ihtiyaçlar söz konusudur. Bunlardan en önemlileri
tekerlekli sandalyeli yolcular için yeterli alan sağlanması ve özel tasarımlı
tuvaletlerin kullanıma sunulmasıdır.
Tuvaletler, tekerlekli sandalye için ayrılan yere yakın bir yerde
olmalı ve tüm özürlü yolcuların kolaylıkla kullanabileceği şekildetasarlanmalıdır.
Tekerlekli sandalyeli yolcu için tuvaletin iç düzeni, donanımları,
tuvalete yaklaşım uygun olmalı, tuvaletin içinde tekerlekli sandalyenin
manevrası için yeterli boş alan bulunmalıdır. HELIOS raporu(12),Avusturya şehirler arası trenlerindeki özürlüler için özel olarak tasarlanmış
tuvaletlerin tekerlekli sandalyeli yolcular tarafından kullanımının birazzor olduğuna dikkat çekmektedir. Çünkü koridorlar dardır (1080 mm) ve
kötü yerleştirilmiş koltuklar tuvalete girişi engellemektedir.
Özürlülerin kullanımına uygun tuvaletlerin düzenlenmesindebirçok tasarım çeşitleri olup aşağıdaki standartların(13) uygulanması uygun
görülmektedir;• Tuvalet kabinindeki kapı genişliği en az 900 mm olmalıdır.
• Lavabo önünde veya yanlarında özürlünün tekerlekli sandalyesininönünden veya yanından klozete geçişini mümkün kılacak yeterliboş alan bulunmalıdır.
• Klozetin yüksekliği zeminden itibaren 475 mm’den alçak, 485
mm’den yüksek olmamalıdır.
• Tuvalet kabini, tekerlekli sandalyeli yolcunun, klozetten hareket
etmeden elini yıkayabileceği ve kurulayabileceği şekilde olmalıdır.
• Özürlü yolcunun acil durumlarda tren personeliyle iletişim
kurabileceği iki kontrol düğmesi bulunmalıdır. Bir tanesinin
yüksekliği yerden en fazla 450 mm olmalı, diğeri yerden 800 ile
1200 mm arasındaki bir yüksekliğe sabitlenmelidir.
• Tuvalette, lavabonun kenarlarında da olmak üzere yeterli sayıda
tutamak bulunmalıdır.
Demir yolu hizmetlerine ulaşım ile ilgili daha fazla bilgi COST 335
Çalıştayı dokümanlarında mevcuttur.
82Taşıtlar

Pek çok ülke, alt yapı ve demir yolu hizmetleri ile ilgili ulaşım
standardı getirmiştir. Bunun güzel bir örneği, Hollanda İstasyon
Kompleksine Ulaşım Standardı’dır (Dutch Standard Station Complex
Accessibility). Bu çalışma, özürlülerin raylı taşıma hizmetlerine ulaşımını
sağlayan tasarım ayrıntılarını vermektedir. Özürlülerin bu tür gelişmelerdenhaberdar edilmesi son derece gereklidir (bkz. 1.7).
2003 yılında Alman Demir Yolu (Deutch Bahn) “Hareket Özürlü
Yolcu Hizmetleri”ni kullanıma sunmuştur. Bu hizmetlere, özürlülük konularıyla ilgili Müşteri Hizmet Merkezi de dâhildir. Alman Demir Yolları
bütün yolculuklarda özürlü bireyler için ulaşılabilir taşıt tasarımlarını belirleyerek, istasyonları engellerden arındırarak, ulaşım personelini eğiterekve uygun bilgilendirme hizmeti sunarak seyahat koşullarını iyileştirmeyi
amaçlamaktadır. Portekiz Demiryolları ise “ombudsman” adı verilen yeni
görevliler almıştır. Bu insanlar özürlülerin şikâyetlerini dinlemek, onları
desteklemek ve onların ihtiyaçlarını gidererek yardımcı olmakla görevlidirler.
Fotoğraf 23: Tekerlekli sandalye ile kullanılabilen tren tuvaleti.

Kaynak: FLIRT S-Bahn, Almanya

83Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

4.5 Uçaklar
Uçakla yolculuk, diğer toplu taşıma şekillerine göre, her geçen
gün daha fazla talep görmektedir. Bu nedenle, özürlülerin uçakla seyahat
yapmalarının sağlanması büyük önem taşımaktadır.
Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (European Civil Aviation
Conference - ECAC) yeni imal edilecek uçaklarda özürlülerin
gereksinimlerine hizmet edecek donanımlarla ilgili öneriler(14) sunmuştur.
• 60 veya daha fazla koltuklu uçaklarda tekerlekli sandalye bulundurulmalıdır.
• 30 veya daha fazla koltuklu uçaklarda koridor kenarındaki koltukların en az % 50’sinin kol koyma yeri, hareket engelli kişilere kolaylık
sağlamak için hareketli, açılır-kapanır olmalıdır.
• Birden fazla koridoru bulunan geniş uçaklarda hareket engelli kişilerin özel gereksinimleri için en az bir geniş tuvalet bulunmalıdır.
• 100 veya daha fazla koltuklu uçaklarda, yolcu kabininde en az bir
katlanabilir tekerlekli sandalye bulunmalıdır.
• 60 veya daha fazla koltuklu ve hareket engelli kişiler için özel olarak tasarlanmış tuvalete sahip uçaklarda, her zaman bir tekerlekli
sandalye bulundurulmalıdır.
• 60 veya daha fazla koltuklu, hareket engelliler için özel olarak tasarlanmış tuvaleti bulunmayan uçaklar, uçuştan en az 48 saat öncebaşvuruda bulunulması hâlinde bir tekerlekli sandalye bulundurmak
zorundadır.
Bu gereksinimler, 1989 yılında Amerika Hava Taşımacılığı Ulaşım
Yasası’nda (US Air Carrier Access Act) ve 1997 yılında Kanada Uygulama
Yönetmeliği’nde (Canadian Code of Practice) belirlenen kurallara çokbenzemektedir.
Dikkat edilmesi gereken bir başka konu da, uçaklardaki diğer
tasarım ölçütlerinin diğer taşıtlarda uygulananlardan farklı olmadığıdır.
Zemin kaplaması çok parlak ve kaygan olmamalı, tamamlayıcı biniş
merdivenlerindeki tutamaklar sağlam ve yuvarlak kesitli olmalıdır.

84TaşıtlarFotoğraf 24: Özel olarak tasarlanmış tekerlekli sandalyeler, uçak gibi dar koridorlutaşıtlarda yolculara yardımcı olabilmektedir.

Kaynak: Kanada Ulaştırma Dairesi

Hava taşıtlarında ayrıca, yolcuları bilgilendirici kartların, büyük
harfli ve Braille ile tamamlanmış olması gereklidir. Güvenlik veya bilgilendirme amaçlı video filmi kullanıldığında, işitme özürlüler için uyarılarbulunmalıdır. Ayrıca acil durumlar hakkındaki bilgilendirmenin tamamı,öğrenme güçlüğü olan insanların anlayacağı şekilde sunulmalıdır. İngiltereUlaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan Uygulama Yönetmeliğinde(15),kılavuz köpeklerin ekstra ücret talep edilmeden yolcu kabininde uçmasınaizin verilmektedir.
4.6 Feribotlar ve Gemiler
Bazı ülkelerdeki iç sularda çalışan feribotlar ve gemiler ulaştırma
zincirinin en güçlü halkasını teşkil etmektedir. Bunlar birçok tuvalet,85

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

restoran vb. gibi tesislere yer verecek kadar geniş olabilmektedir. Bu
bölümler, tekerlekli sandalye kullanıcıları da dâhil olmak üzere bütün
yolcular tarafından kullanılabilir olmalıdır. Gelgit olayının yaşandığı açık
sularda çalışan gemilerde geçiş alanlarının eğimi çok dik olmamalıdır.
Geçiş alanları, Bölüm 3.1’de anlatıldığı şekilde rampalar için genel
gereksinimlere uygun olmalıdır.
Güvenlik amacıyla, yeni yolcu gemilerinde yaşlılar ve özürlüler için
güvertenin yolculara açık alanlarında ve iniş güzergâhlarındaki engeller
kaldırılmalıdır.
Uluslararası Denizcilik Birliği (The International Maritime
Organisation – IMO) yaşlı ve özürlü yolcuların gereksinimlerine yönelik
yolcu gemilerinin tasarımı ve işletimi konularında öneriler sunmuştur(16).
Bu önerilerden birçoğu, diğer ulaştırma sistemlerindeki tekerlekli
sandalye kullanıcıları tarafından kullanılabilen tuvaletler ve kabinler,anlaşılır işaretlendirme, kaygan olmayan zemin gibi önerilerle benzerlik
göstermektedir. IMO otopark alanında, yolcu bölümlerine engelsiz ulaşımın
sağlanmasını önermektedir. Bu, genellikle bir asansör gerektirmektedir.
IMO ayrıca, kendi tekerlekli sandalyesi ile seyahat etmek isteyenler
için her 100 yolcu yerinden birinin ayrılması ve yolcu kapasitesinin %4’ü kadar koltuğun özürlüler için özel olarak düzenlenmesi gerektiğini
savunmaktadır.
Feribotlar ve diğer gemiler, ağır raylı sistemler gibi uzun ömürlüdür
ve 30 yıl veya daha uzun bir süre kullanılabilmektedir. Bu nedenle butaşıtların tasarımında titizlik gösterilmelidir. Pek çok ülke, gemilereerişim ve gemi içi erişim konusunda kayda değer gelişmeler sergilemiştir.
Almanya’da gemi işletmecileri, güverteler ile özürlüler için tasarlanmış
tuvaletler arasında lift kullanılması örneğindeki gibi, özürlü yolcuların
gereksinimlerini gönüllü olarak dikkate almaktadır.
Norveç, 20 yılı aşkın süredir feribotlarındaki ulaşılabilirliği
geliştirmiş ve iyileştirmiştir. 1975 yılından beri büyük (75 veya daha fazlaaraba kapasitesine sahip) feribotlar; asansörler, özürlü tuvaletleri ve asansör
yakınında özürlülere ayrılmış park alanları ile birlikte imal edilmektedir.
Daha küçük feribotlarda tam ulaşılabilirliğin sağlanması, ekonomik ve
pratik yönden uygun bulunmamaktadır. Yine de bu feribotlarda özürlü86Taşıtlar

yolcular için güverteye yakın bir yerde ve iyi bir şekilde işaretlenmiş enaz bir özürlü tuvaleti bulundurulabilir.
Feribotlarda kabinler bulunuyorsa, bunlardan bazıları tekerlekli
sandalye kullanıcıları dâhil olmak üzere özürlülerin ve yaşlı insanlarınkullanımına açık olmalıdır. İngiltere’nin Özürlü Ulaşım Rehberlik
Komitesi’nin belirttiği gibi(17), özürlü yolcular için tasarlanmış kabinlerdeacil durum veya hastalık için gerekli yardım çağırma düzeneği
kurulmalıdır.
Yukarıda belirtilen IMO önerileri, 98/18/EC sayılı ve güvenlik
kuralları ve yolcu gemisi standartları başlıklı Avrupa Konseyi Direktifi’nde
belirtilen tavsiyelerin temelini oluşturmaktadır. Söz konusu Direktif,Üye ülkelerde iç hatlarda çalışmakta olan gemilere ve yüksek süratli
yolcu gemilerine hareket yeteneği azalmış kişilerin güvenle binişlerininsağlanması için uygun önlemlerin alınmasının önemini vurgulamaktadır.
Bu önlemlerin ayrıntıları Direktifin Ek III bölümünde yer almaktadır ve
gemilere binişte, gemide ve gemilerden inişlerde kolay ve güvenli erişim,işaretler, sesli ve görsel anonslar, hareket yeteneği azalmış, öğrenme
güçlüğüne veya duyusal bozukluklara sahip bütün yolculara yönelik alarm
sistemleri hakkında bilgiler içermektedir.
Omurgası 1 Ekim 2004 tarihinde veya bu tarihten sonra kızağa
konan gemiler bu kurallara tabidir. Ancak omurgası bu tarihten sonrakızağa oturtulan gemiler de ekonomik bakımdan münasip olduğu takdirdeve mümkün olabildiğince bu nitelikleri haiz olmak zorundadır.
4.7 Teleferik ve Dağ Demir YoluÖzellikle Alp Ülkelerinde teleferik ve dağ demir yolu, turist ve
ziyaretçi erişiminin sağlanması açısından büyük önem taşımaktadır.
Bu taşıtlara erişim için gerekli gereksinimler genellikle hafif raylı
sistemdekilerle aynıdır. Örneğin platformlar rampa, lift veya asansör
yoluyla ulaşılabilir olmalıdır.
Özellikle zirve ile vadi arasında ek durakların bulunduğu yerlerdebilgilendirme uyarıları hem sesli, hem de görsel olarak sunulmalıdır.
Genellikle personelli istasyon ve taşıtlarda platform ile taşıt arasındakiboşluk portatif bir rampa ile kapatılabilir. Ancak personelin bulunmadığı
ve bu işlemin otomatik olarak yapıldığı yerlerde, İsviçre’nin FUNIC –87

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Biel Magglingen Sistemi’nde olduğu gibi, yatay boşluk kayarak veya
katlanarak açılıp kapanan bir basamakla kapatılmalıdır.
Teleferik istasyonlarının biniş-iniş platformlarınıda çoğunlukla metalızgaralar kullanılmaktadır. Izgara kullanılan yerlerde rehber köpeklerin
güvenli geçişini sağlamak amacıyla delik genişliği 10 x 20 mm’den fazlaolmamalıdır. İsveç Federal Ulaştırma Dairesi, İsveç Özürlüler Dairesi ile
birlikte, Fransızca ve Almanca dillerinde teleferikler ve dağ demir yolutaşıtları için bazı işlevsel gereklilik profilleri(18) hazırlamıştır.

88Taşıtlar

NOTLAR
1. “Accessibility in Collective Transport Systems”, CEN/CENELEC AtölyeÇalışmaları, Brüksel (Nisan 2004).
2. Uluslararası demir yolu, otobüs ve yolcu otobüslerinin gereksinimleri üzerineöneriler; “Passengers with Intellectual Difficulties”, Inclusion
Europe, Brüksel.
3. “Improving Mobility and access for people with cognitive impairments”,
MAPLE Projesi, Avrupa Komisyonu, İstihdam ve Sosyal İşler Genel Müdürlüğü, Brüksel
(2004).
4. “Revue de Presse du Pictogramme S3A (Symbole
d’Accompagnement, d’Accessibilite)”, UNAPEl, Paris (2004).

d’Accueif,

5. “Transport of People with Mental Health Problems”, Mental Health Europe,
Brüksel (2005).
6. “On the move”, MENCAP, Londra.
7. “Easy Read”, Özürlü Hakları Komisyonu, Londra.
8. C0ST 322 Düşük Tabanlı Otobüsler, Brüksel (1995).
9. “Evaluation of Technology and Department Alternatives for Providing
Regularly Scheduled Intercity Bus Service to Mobility Impaired
Travellers”, Nathan
Associates Inc. (Kasım 1997).
10. “Economic Aspects of Taxi Accessibility”, UBAK, IRU, Paris (2001).
11 “The Determination of Accessible Taxi Requirements”, Richardson J. ve
Yelding D., Mobilite ve İçerme Birimi, Ulaştırma Bakanlığı, Londra (2004)
12. “The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”, Tematik
Grup 8 Raporu, HELlOS (Kasım 1996).
13. Özürlüler Ulaşım Danışma Komitesi’nin Demir Yolu Çalışma Grubu Önerileri(1998).
14. “Access to Air Travel for People with Reduced Mobility”, UBAK, Paris,
Fransa, (1995).
15. “Access to Air Travel for Disabled People - Code of Practice”, Ulaştırma
Bakanlığı, Londra (2003).

89Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
16. “Recommendations on the design and operation of passenger ships to respondto elderly and disabled persons’ needs”, IMA Genelgesi, MSC/735 (Temmuz 1996).
17. “The design of large passenger ships and passenger infrastructure: Guidanceon meeting the needs of disabled people”, Özürlüler Ulaşım Danışma Komitesi (Kasım
2000), Terminallere erişim ve aktarma konularında ayrıntılı bilgi içermektedir.
18. Dağ demir yolu taşıtları ve teleferikler hakkında ayrıntılı bilgi için;www.bav.admin.ch/mobile/f/anforderung.htm

90Ulaşım Hizmetlerinde Yeni Uygulamalar

5. ULAŞIM HİZMETLERİNDE YENİUYGULAMALARÖzürlü gereksinimleri doğrultusunda tasarlanmış özel hizmetleruzun yıllardan beri mevcuttur. Bu tür hizmetlerin rolü; kısmen tamulaşılabilir toplu taşıma hizmetlerinin sayısındaki artışa, kısmen de kırsal
alanlarda geleneksel otobüs hizmetlerinin kullanımındaki azalmaya bağlı
olarak bir bakıma değişmektedir.
Şehir bölgelerinde – ve bazı kırsal alanlarda - yaşayan özürlü
bireyler tarafından ulaşılabilir, alçak tabanlı ve tarifeli otobüs seferlerineaşamalı geçiş, birçok özürlünün özel hizmetler yerine normal hizmetlerden
faydalanabileceği anlamına gelmektedir. Doğal olarak, bu durum bütünözürlüler için geçerli olmayacaktır. Özürlü bireylerden bazıları evden eveulaşım hizmetinden ve ek yardım hizmetlerinden faydalanmaya devam
edecektir.
Değişimin diğer bir unsuru da, az nüfuslu bazı bölgelerdeki toplutaşıma hizmetlerinin azalmasıdır. Bu tür bölgelerde özel hizmetlerinözürlü olmayan yolcuları da taşıması sağlanmaktadır.
Bu bölümde sunulacak örneklerden de anlaşılacağı üzere, özellikleözürlü yolcular için tasarlanan hizmetler, toplu taşıma hizmetlerinin
bir bileşeni olarak sınıflandırılmaya başlamıştır. Bu yaklaşım teşvik
edilmelidir. Ulaşılabilir toplu taşıma araçları ile özel taşıma hizmetlerini
bir arada sunan bir sistem, iki farklı sisteme kıyasla daha uygun maliyetli
olacaktır ve yaşlı insanlarla özürlülerin toplum yaşamına katılımlarını
olumlu yönde etkileyecektir.
Özel hizmet türleri neredeyse sayısız olmakla birlikte, bazı kriterler
esas alınarak gruplandırılabilmektedir.
5.1 Talebe Bağlı Hizmet: Bireysel Ulaşım
Bu gruptaki hizmetler, bir bireyin kapıdan kapıya refakatli ulaşımını
sağlamakta ve iki gruba ayrılmaktadır: “gönüllü otomobil projesi” ve“ulaşılabilir taksi (veya Taxicard) projesi”.
91Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi“Gönüllü otomobil projesi” yolcunun, gönüllülere ait özelotomobillerle taşındığı hizmetleri içermekte ve tedavi amacıyla belirli
aralıklarla hastaneye giden hastalar için yaygın olarak kullanılmaktadır.
Taşıtı kullanan gönüllüye katedilen mesafe bazında belirli bir ücret
ödenmekte, hizmetten faydalanan bireylerden ise herhangi bir ücret talep
edilmemektedir. Ulaşılabilir olsun veya olmasın, geleneksel taşımacılığın
kullanıldığı ve yeterli hizmetin sunulamadığı kırsal kesimlerde bu hizmet
oldukça yararlı olabilmektedir. Hizmette kullanılan araçlar gönüllülere aitolduğundan ve farklı özelliklerde olabildiğinden, tekerlekli sandalyesindenaraç koltuğuna geçiş yapamayan özürlüler için bu hizmet pek uygundeğildir.
Bazı toplu taşıma hizmetlerinde (bkz. 5.3), yolcunun tekerlekli
sandalyesinde taşınması için uyarlanmış bir otomobil ile özel araç hizmeti
de sağlanmaktadır.
Ulaşılabilir taksiler, ücretini karşılayabildikleri sürece her özürlü
tarafından kullanılabilmektedir. Birçok özürlü için sorun bu noktada
başlamaktadır; ulaşılabilir taksi ücretleri karşılayabileceklerinden dahafazladır. Bu sorunun çözüme kavuşturulması amacıyla, taksi ücretinin
büyük oranda devlet tarafından karşılanması da dâhil olmak üzere, farklı
çözümler uygulamaya konulmuştur.
Bu hizmete İskandinav Ülkelerinde, özellikle de İsveç’te veİngiltere’de rastlanılmaktadır ve en belirgin örneği Londra Taxicard
Projesi’dir. Hizmetin tam etkili olabilmesi için tam ulaşılabilir taksilerin
kullanılması gerekmektedir. Bazı ülkelerde çok amaçlı taşıtlar veya
minibüs taksiler tercih edilirken, İngiltere’de ulaşılabilirlik amacıyla
imal edilen “London” taksiler kullanılmaktadır. Göteborg’da talebe bağlı
hizmetler özel olarak tasarlanmış minibüslerle ve ağırlıklı olarak normal
taksilerle gerçekleştirilmektedir. Hizmetten faydalanan özürlü sayısının
yılda 800.000’e çıkmasında bu taksilerin büyük rolü bulunmaktadır.
Ulaşılabilirlik sağlandığı sürece kullanılan taşıtın türü değil, sürücününözürlülük bilinci üzerine mesleki eğitim almış olması önem taşımaktadır.
Bu tür bir hizmet, finansman sağlayan yetkililer (yerel ve/veya
merkezî yönetim) için pahalı olabilmektedir. Bu nedenle, hizmetten
faydalanan kişilerin gerçekten buna ihtiyacı olup olmadığının araştırılıp
92Ulaşım Hizmetlerinde Yeni Uygulamalartespit edilmesi gerekir. Hizmetten faydalanacak kişiler belirlenirken
bazı uygun ölçütlerin kullanılması ve bu ölçütlere uyan bireyler içinbile belli zaman diliminde yapılabilecek yolculuk sayısının kısıtlanması
gerekmektedir.
Bu açıklamalara ek olarak, özürlüler için ulaşılabilir taksi hizmetinin
maliyetinin, talebe bağlı ulaşılabilir ortak minibüs hizmetinin (bkz. 5.2)
maliyetinden daha düşük olabilmektedir. Bu tip hizmetlerin planlanması
ve geliştirilmesinde hizmet biçimlerinin ve sistemlerinin tamamını gözönünde bulundurmak uygun olacaktır. Maliyet etkinlik esas alındığında;hem bireye sunulacak hizmetin kalite düzeyi, hem de kaynak kullanımı
bakımından tek hizmet yerine birleştirilmiş bir hizmetin tercih edilmesi
en uygun seçenek olabilmektedir.
5.2 Talebe Bağlı Hizmet: Ortak Ulaşım
Genellikle “Alo-Taşıt” veya “Alo-Otobüs” olarak da bilinen bu
hizmetle, tekerlekli sandalyeli yolcuları taşımaya yönelik özel donanımlı
minibüslerle kapıdan kapıya ulaşım da sağlanmaktadır. Taşıt rezervasyonu
aynen taksilerde olduğu gibi telefonla veya daha önceden düzenlenmiş
bir listeye göre yapılmakta, aynı zamanda birden fazla kişinin taşınması
için yolculuk talepleri organize edilebilmektedir. Sonuç olarak, ulaşım
masraflarının birden fazla kişi tarafından paylaşılması esasına dayalı bu
hizmet etkili bir şekilde uygulanabildiği takdirde, aynı standartlardaki bir
taksi yolculuğuna kıyasla kişi başına düşen yolculuk ücreti daha uygun
olmaktadır.
Kişi başına düşen tutar kimi zaman eşit mesafedeki taksi
yolculuğundan daha pahalı olabildiğinden bu hizmet çoğu zaman
uygulanamamaktadır. Bununla birlikte, bazı özürlü yolcuların özel destek
ve yardım gereksinimlerinin taksi sürücüsü tarafından karşılanması
beklenemez. Alo-taşıt sürücüleri ise, yolcuları yalnızca kapısından
taşıta kadar götürmekle kalmayıp hazırlanmalarına, giyinmelerine
de yardımcı olmaktadır. Kopenhag örneğinde olduğu gibi, tekerlekli
sandalyeli yolcunun merdiven çıkabilmesi için gerekli özel donanımlar
alo-taşıt sürücüleri tarafından taşınıp kurulabilmektedir. Ulaşılabilir
taksiler yaygınlaştıkça, alo-taşıt hizmetinin uygunluğunun ve sağlayacağı
yararların belirlenmesinde bu seviyedeki ek hizmetler kullanılmalıdır.
93

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Barselona’da evden eve yolcu taşıma hizmeti 1978 yılındabaşlatılmış, daha sonradan iki farklı hizmete dönüştürülmüştür. Bunlardan
ilki “rutin hizmet” olarak adlandırılmaktadır ve belirli bir hareket saatiçizelgesine göre özürlülerin resmî dairelere, eğitim ve spor merkezlerinedüzenli aralıklarla götürülüp getirilmesi hizmetini içermektedir. “Serbest
zamanlı hizmet” adı verilen talebe bağlı diğer hizmette ise özürlü bireylereğlence merkezlerine, alışverişe veya genel sağlık kontrolleri için
doktorlarına götürülmektedir. Rutin hizmette biniş lifti monte edilmiş
ulaşılabilir otobüsler, serbest zamanlı hizmette ise ulaşılabilir taksiler
kullanılmaktadır.
İsviçre’nin kırsal bölgelerinde posta dağıtım hizmetleri tarafından
işletilmekte olan “Halk Taşıtı” (Publicar) adlı talebe bağlı otobüs hizmeti
sunulmaktadır. Bu hizmet, geleneksel otobüs hizmetini destekleyici
niteliktedir. Bunun yanı sıra, Özürlülere Yönelik Ayrımcılıkla Mücadele
Konulu Federal Yasa’nın yürürlüğe girdiği tarih (01.01.2004) itibarıyla
toplu taşıma hizmetinde kullanılmak amacıyla alımı yapılacak otobüslerinözürlü gereksinimleri doğrultusunda imal edilmiş olması gerekmektedir.
Fotoğraf 25: Evden eve ulaşılabilir minibüs hizmeti.

Kaynak: Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB), Belçika.

94Ulaşım Hizmetlerinde Yeni Uygulamalar

Almanya’da toplu taşımayı destekleyici nitelikte, AST (Anruf
Sammeltaxi) adlı ulaşılabilir taksi hizmeti sunulmaktadır. Bu hizmettetaksiler belirli noktalardaki duraklarda talep üzerine yolcu almakta veya
telefonla talep üzerine hizmet alanı dâhilindeki herhangi bir noktadandiğer bir noktaya kadar özürlü yolcu taşıyabilmektedir. Hizmet bölgesidışına çıkacak yolcuların AST sürücülerinden en az 30 dakika önceden
randevu alması gerekmektedir.
5.3 Toplu ve Ortak Ulaşım
Özellikle İngiltere ve İrlanda’da yaygın olarak kullanılan bu hizmet
sınıfında genellikle lift donanımlı minibüsler kullanılmakta, özürlülere
toplu taşıma imkânı sunulmaktadır. Özürlüler, özel donanımlı minibüslerleevlerinden alınarak alışveriş merkezlerine, öğlen yemeğine, ulaşılabilirkent merkezlerine götürülmektedir. Bölüm 5.2’de tanımlanan hizmetlerle
arasındaki fark, yolculuk için kişisel taleplerin temel alınmaması, bireylerin
toplu veya ortak bir etkinliğe götürülmesidir.
Toplu taşıma hizmetleri, kısmen veya tamamen yerel yönetimler/hükûmetler tarafından finanse edilmekte ve yalnızca özürlüler ve yaşlılar
tarafından değil, daha fazla kişi tarafından kullanılabilmektedir. Dahageniş bir kitleye hitap ediyor olması bu hizmeti, özürlü derneklerininüyelerine sunduğu taşıma hizmetinden farklı kılmaktadır.
Bu tür hizmetler belirli bir derneğin üyeleri için sunuluyor olmaları
bakımından özel hizmet sınıfında yer almalarına rağmen, etkin biçimde
kullanılamayan ulaşım kaynakları olarak nitelendirilmektedirler. Özelhizmetler planlanırken ve sunulurken bu tür “dernek hizmetlerinin” deplanlamaya dâhil edilmesinde fayda vardır.
5.4 Geliştirilmiş Ulaşım Hizmetleri
Yukarıda tanımlanan özel hizmetler ile toplu taşıma hizmetleri
arasında; yalnızca özürlüler için tasarlanmadığı hâlde geleneksel toplutaşımacılığın ötesinde olanaklar sunan başka bir hizmet türü dahabulunmaktadır.
Bunun belki de en çok bilinen örneği, bazı ülkeler tarafından dakabul edilen İsveç Servis Otobüsü (Swedish Service Bus) Sistemi’dir. Bu
gruptaki hizmetlerin nitelikleri şöyle özetlenebilir:
95

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi• Genellikle orta veya büyük boy ulaşılabilir otobüslerin
kullanılması,• Duraklarda geleneksel servislerden daha fazla durmaya olanaksağlayan tarife,• Servis güzergâhının konut alanları, klinikler, gündüz merkezleri vb.
gibi özürlü yolcu sayısının fazla olduğu yerlere göre planlanması,• Esnek iniş-biniş noktaları, uygun yerlerde kısa süreli duraklamalarve muhtemel güzergâh değişiklikleri,• Deneyimli sürücüler ve diğer personel.
1996’de Göteborg’da Servis Otobüsü Sistemi’nde bazı değişiklikler
yapılmıştır. Oluşturulan yeni hizmete “Esnek-hat” (Flexline) adı verilmiştir
ve SAMPO başlıklı bir AB projesi dâhilinde deneme hizmeti olarak
sunulmuştur. Esnek-hat hizmeti bir nevi talebe bağlı hizmettir ve güzergâhüzerinde duraklar yerine birçok “toplanma merkezi” bulunmaktadır.
Telefon yoluyla rezervasyon yapılmakta, söz konusu noktalarda buluşma
zamanı yolculara yine telefon yoluyla bildirilmektedir. Esnek-hat Sistemiözellikle yaşlılar tarafından rağbet görmektedir.
Temel toplu taşıma hizmetleri daha ulaşılabilir hâle geldikçe, bu
tür sistemlerin etkinliği azalacaktır. Buna rağmen, daha iyi ulaşılabilirliksağladıkları için belirli bölgelerde geleneksel toplu taşıma hizmetlerine birer
alternatif olarak kullanılmaya devam edileceklerdir. Finlandiya’da Servis
Güzergâhında bulunan altı yerleşim biriminde yapılan araştırmaya göre,
bu hizmetler birçok özürlünün hareketliliğine katkıda bulunmaktadır.
Özel servislerin bir diğer özelliği de geleneksel kamu taşımacılığı
ile kaynaştırılabilmeleridir. Örneğin Hollanda’nın Voorst kentindeki“Mobinet” sisteminde, tekerlekli sandalyelerle ulaşılabilen minibüsler
kamu taşımacılığı hizmetlerine servis görevi görmektedir. Kapıdan kapıya
hizmet arzu eden herkes tarafından kullanılabilmektedir. Fakat özürlü
olmayanların bunun için fazladan ödeme yapması gerekmektedir.
5.5 Diğer Hizmetler
Geleneksel ulaşım hizmetlerinden farklı, bazıları özürlüler için çokbüyük önem taşıyan daha başka hizmetler de mevcuttur. Bu hizmetlere
verilebilecek örneklerden ikisi Hollanda ve İsveç’te uygulanan taksitren hizmeti ve Almanya’da akşamları otobüs güzergâhının dışında kalan96Ulaşım Hizmetlerinde Yeni Uygulamalar

yerlere ulaşım alternatifi sunan taksi hizmetidir. Çok amaçlı taşıtlarınveya minibüslerin ortak ulaşım taksisi olarak kullanıldığı Taksi-otobüs
sistemleri, nüfus yoğunluğunun az olduğu kırsal kesim yerleşim alanlarındaulaşım hizmetine büyük katkı sağlamaktadır.
İngiltere’nin Lincolnshire kentinde il meclisi, 2003 yılında Telefonla
Araç Çağırma Ortaklığını (DARP) başlatmıştır. Bu hizmet, kentin kırsal
kesim yerleşim birimlerinde yaşayan özürlülerin ve özrü bulunmamasınarağmen araç kullanamayan veya ana toplu taşıma hizmetlerinden
faydalanamayan insanların toplumdan soyutlanmasını engellemeyi
amaçlamaktadır.
İngiltere’nin Liverpool kentinde uygulanmakta olan “ALTER-eco”
adlı hizmette tekerlekli sandalye ile ulaşılabilen ve elektrikle çalışan
altı adet minibüs; yerleşim alanları ile iş merkezlerinin, hastanelerin
vb. yoğun bulunduğu kesimler arasındaki farklı güzergâhlarda ulaşım
sağlamaktadır.
Du Pays de Saint Brieue bölgesinde “taxitub” olarak bilinen bir
sistem kullanılmaya başlamıştır(1). “Sanal ulaşım sistemi” olarak dabilinen Taxitub hizmetinde, telefonla çağrı üzerine 14 farklı bölgeye taşıt
gönderilmektedir. Yolculuktan 10 gün ila 45 dakika öncesindeki zaman
diliminde yapılan talepler dikkate alınmakta, talep bulunmaması hâlinde
ise planlanan yolculuklar iptal edilmektedir. Bu hizmet geleneksel ana
toplu taşıma hizmetlerine destek niteliğindedir.
Kuşkusuz Avrupa’da uygulanmakta olan başka yenilikçi projeler demevcuttur. Ancak önemli olan asıl husus; özel hizmetlerin geliştirilmesi
söz konusu olduğunda planlayıcıların, geliştirilebilecek sistemler hakkında
yeterli bilgiye ve farkındalığa sahip olmalarıdır.
Yol ve yaya yolları başlıklı bölümde (Bölüm 2), kent merkezlerinde
yayalara ayrılan alanların düzenlenmesinden bahsedilmişti. Bu alanlardaki
yürüme mesafeleri çok uzundur ve yürüyebilen özürlülerin rahatça kat
edebilecekleri mesafelerden daha fazladır.
97

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Küçük, özürlünün kendisinin kullanabileceği veya otomatik kontrollü
elektrikli arabaların kullanıldığı “Praxitele” adı verilen sistem(2), bu soruna
yönelik olası çözümlerden biridir. Bu tip uygulamanın geliştirilmiş birörneği “Siber-taşıt” (Cybercar) adı verilen hizmetle Fransa’nın Bayonne
kentinde uygulanmaktadır. İngiltere’de yaygın olarak kullanan bir diğer
sistem de, uzun süre yürüyemeyen, yürüyebilen özürlülerin kullanımı
için akülü veya “itici bir cihaz”ın monte edildiği el kontrollü tekerlekli
sandalyelerin kullanıldığı “shopmobility” projesidir.
İleriye dönük sistemlerden bir diğeri, Woking kent merkezinde,yerel ulaşım kurulu tarafından uygulanan, “buggy” adı verilen elektriklitaşıma arabası hizmetidir(3). Bu hizmet belli bir mesafeyi yürüyebilen,
fakat tüm kent merkezini dolaşmakta zorlanan kişilere yardım amacıyla
tasarlanmıştır. Sistem, büyük havaalanlarında sunulan elektrikle taşıma
arabası hizmetine benzerlik göstermektedir. Her iki sistemde de kullanılan
araçlar, elektrikli golf arabalarının veya küçük sanayi taşıtlarının birtürüdür. Bunlar özürlülerin kullanımı için ideal olmasalar da, hizmet
olarak iyi birer örnektirler.
Yenilikler, yalnızca hizmetlerin kendisiyle sınırlı değildir. Aynı
zamanda hizmetlerin sunuluş biçimleri de yenilenmektedir. Özürlüler
açısından dikkate değer mevcut uygulamalardan biri, kamu taşımacılığında
ücretleri ödemek amacıyla kullanılan akıllı kart sistemidir. Uzun vadedebu tip kartlar otopark, köprü geçiş ödemeleri ve belki diğer amaçlar içinkullanılabilir. Örneğin Tampere’de 1997 yılında başlatılan akıllı kart
sistemi, otobüs yolculuklarının yanı sıra kütüphane, yüzme havuzu gibi
yerlere giriş için de kullanılmaya başlamıştır.

98Ulaşım Hizmetlerinde Yeni Uygulamalar

NOTLAR
1) Bkz.; “Taxitub: Definition, contenu, Couts et repercussions”, Francois Josse,
p. 238-242, Uluslararası Ulaştırma Düzenleyicileri Konferansı Notları, Strasbourg (Ekim
1996).
2. Parent, M. ve Fouconnier, S., “Design of an electric vehicle specific for urban
transport”, INRIA, Le Chesney, Fransa (1995).
3. Oxley P R, and Alexander J, “Electric Buggies - Concluding Report”, Cranfield
University (1996)99

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

100Özel Otomobiller

6. ÖZEL OTOMOBİLLER
Bu rehberin büyük bir kısmı toplu taşımayla ilgilidir. Bazı
politikacılar kamu taşımacılığına ağırlık vermek isteseler de, özelotomobiller özürlülerin bireysel hareketliliğinde en önemli unsurdur veböyle kalmaya devam edecektir. Giriş bölümünde de bahsedildiği gibi,özürlülük yaşa bağlıdır ve bunun yanı sıra, en çok taşıt sahibi olan nüfus
kesimi emeklilik yaşında olan kesimdir.
Bu kitabın amacı, özürlü ve yaşlıların gereksinimleri doğrultusunda
arabaların nasıl uyarlanabileceği veya nasıl uyarlanması gerektiğini
anlatmak değildir. Çok önemli bir konu olsa da, bu farklı bir çalışma
konusudur. Bu kitapta vurgulanmak istenen iki kavram vardır: bunlardan
ilki, kendi arabalarında sürücü veya başka bir araçta yolcu olarak seyahat
etmek isteyen özürlülere tavsiyelerde bulunmak ve rehberlik hizmeti
sunmak, ikincisi ise özürlü sürücüler için uygun düzenlemeler konusunda
kılavuz görevi görmektir.
6.1 Tavsiye ve Rehberlik
Aniden veya zamanla oluşan özürlülükler sadece araba sürebilmeyideğil, bir yolcu olarak araca biniş – araçtan iniş becerisini de yok
edebilmektedir. En belirgini epilepsi olmak üzere, bazı özür durumları
güvenlik nedenlerinden dolayı bireyin araba kullanımını da engeller.
Fakat normal bir otomobilin özürlü bir kişi tarafından sürülmesi çoğuzaman olanaksız olsa da, üzerinde gerekli değişiklikler yapılmış bir
otomobilin kullanılması mümkündür. Tabi ki, yalnızca kişinin sürüş
için kontrol mekanizmalarını kullanması değil, aynı zamanda kontrol
mekanizmalarının kendilerinin iyi ve güvenli şekilde tasarlanmış olması
gerekmektedir.

101

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi
Fotoğraf 26: Küçük arabalar bile tekerlekli sandalye kullanıcıları da dâhil olmak üzere
bütün özürlülerin özel gereksinimlerine göre uyarlanabilmektedir.

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı, PortekizÖzürlülük türleri ve bunlara bağlı olarak yetenek türleri geniş
kapsamlı bir konudur. Fonksiyon bozukluğu olan kişilerin gereksinimlerinikarşılamak üzere araba kontrol elemanları üzerinde yapılacak uyarlamalarda bu bağlamda geniş kapsamlıdır. Bu konuya yaklaşımda en mantıklıyol, bu tür özel tasarımlara gereksinimi olan herkes için değerlendirmeve tavsiye hizmeti sunmaktır. Belçika’daki CARA adlı kuruluş, kişilerin
güvenli bir şekilde araç kullanıp kullanamayacaklarını tespit etmekte,
kullanabileceklerse taşıta biniş – taşıttan iniş ve sürüş amacıyla ne tip
düzenlemelere gerek duyabilecekleri konusunda önerilerde bulunmaktadır.
Değerlendirme ve tavsiye merkezleri pek çok Avrupa ülkesinde mevcuttur.
Bunlardan en yenileri Yunanistan’da (HNIOXOS) ve Fiat’ın desteği ileİtalya’da kurulan merkezlerdir.

102Özel OtomobillerFotoğraf 27: Günümüzde, karmaşık kontrol donanımları ile ileri derecede özürlü bireyleriçin güvenli ve rahat otomobil kullanmak mümkün olabilmektedir.

Kaynak: Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Bakanlığı (DETR), İngiltereBaşarılı bir sürüş değerlendirme ve tavsiye merkezinin hayata
geçirilebilmesi için gerekli ayrıntıların tamamını bu kitapta sunmak
mümkün değildir. Fakat bu konuda bilgi içeren kaynak adları Kaynakça
bölümünde bulunmaktadır. Yine de, genel olarak bir merkezin aşağıdaki
şartları karşılayabilir durumda olması gerekmektedir;• Deneyimli personel ve değerlendirmeyi gerçekleştirecek bir uzman
bulunmalıdır. Tıbbi bilgi bazı durumlarda bir avantaj sayılabilir,
ancak birçok özürlü sürücü için gerekli değildir.
• Çok sayıda taşıt türü hazır bulundurulmalı, gerekli düzenlemeler
yapılmış olmalıdır.
• Özürlü sürücülerin uyarlanmış otomobillerle kendilerini ve diğer
sürücüleri riske atmadan talim yapabilecekleri özel çalışma alanlarıbulunmalıdır.
• Yalnızca sürücülükle ilgili değil, daha geniş kapsamlı olarak
hareketlilikle ilgili konularda da tavsiyeler sunulabilmelidir. Ayrıca,araç alımında faydalanılabilecek krediler, indirimler ve sigorta vb.
gibi diğer konularda da danışmanlık yapılmalıdır.
• Özürlü yolculara sunulması gereken destek hizmetleri ve örnek
uygulamalar konusunda da gerekli bilgi sağlanmalıdır.
103

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Değerlendirme ve tavsiye merkezlerini etkileyebilecek ilgili birbaşka konu daha mevcuttur. Bütün gelişmiş ülkelerin tamamında yaygın
olan ve gelecekte bir güvenlik sorunu haline gelebilecek bu konu, yaşlı
sürücü sayısındaki artıştır. Yeniden vurgulamak gerekirse bu, başka birçalışma konusudur. Fakat değerlendirme merkezlerinin yetki alanı, yaşlı
sürücülerin güvenle araç kullanabilme yeteneklerini değerlendirme
görevini de kapsayacak şekilde genişletilebilir.
Oldukça basit çözümlerle, özürlü kullanımına uygun hâle getirilentaşıtların kullanıldığı araç kiralama hizmetlerinin sayısı her geçen
gün artmaktadır. Otomatik kontrollü birçok araca portatif el kontrol
mekanizması (gaz ve fren) kolaylıkla monte edilebilmektedir. Kısa
boylu insanların araç kullanmasına yardımcı olacak pedal uzantıları
yaygınlaşmıştır. Düşük maliyetli diğer dönüşüm malzemelerine, monteedilebilir panoramik arka görüş aynaları (başını çeviremeyen veya
aracın arkasına bakarken zorlanan sürücüler için) ve direksiyon çevirmekolları örnek olarak verilebilir. Araç kiralama şirketleri, özürlü veya
yaşlı sürücülerden ek bir sigorta ücreti talep ederek ayrımcı uygulamalar
sergilememelidir. Ancak, çok ciddi derecede kaza riskinde artış olduğu
ispat edilebiliyorsa ek ücret talep edilebilir.
6.2 Yolculuk ve Varış
Özürlü
bireylerin
otomobilleyolculukları
esnasındaki
gereksinimlerinin çoğu, diğer bütün sürücülerinkilerle aynıdır. Son
zamanlarda bilgi teknolojisi veya taşımacılıkla ilgili “telematik”
denilen elektronik aletlerin kullanımı giderek artmaktadır. Güzergâhrehberliği, park etme yardımı, sürücülerin uykulu olma durumunu alıcılar
yardımıyla ölçen sistemler, acil durum uyarı sistemleri gibi sistemlerdenbirçoğu, özürlü ve yaşlı sürücüler için tasarlandığı takdirde özellikle
yararlı olmaktadır. Bu sistemlerin tasarım standartları başka bir çalışma
konusudur. Fakat bu konuda, çoğu Avrupa Komisyonunun DGXIII
Genel Müdürlüğü tarafından 1980’lerde ve 1990’larda desteklenmiş bazıaraştırmalar bulunmaktadır. Bölüm 8’de, bu konuda bilgi veren kaynaklar
belirtilmiştir. Araçların temel alındığı IT sistemlerinin geliştirilmesinde
görev alan herkes, yaşlı veya özürlü sürücülerin gereksinimlerini tümüyledikkate almak zorundadır. Bu bireylerin gereksinimlerinin karşılayacakbir sistemin tasarlanmasıyla, bütün toplum bireylerinin gereksinimleri dekarşılanmış olacaktır.
104Özel Otomobiller

Bu konunun yanı sıra, otopark alanlarının ayrılmasına ve özeltaşıtların giremediği yerlere özürlü sürücülerin otomobilleri ile ulaşımınınsağlanmasına da dikkat edilmesi gerekmektedir.
Otopark alanları için standartlar Bölüm 2.6’da verilmiştir. Fakat kentmerkezlerindeki yayalara ayrılmış alanlarla ilgili bir istisna bulunmaktadır.
Bu alanlardaki alışveriş veya gezinti alanları çok kalabalık ve geniştir.
Kimi yerde 2 kilometreyi bulan bu mesafeler ileri seviyede özürlü bireyleriçin sorunlara neden olmaktadır. Dolayısıyla, bu tür alanların planlanması
ve geliştirilmesi aşamalarında özürlü araç sürücüleri için uygun otopark
alanlarının ayrılmasına önem verilmelidir. Eğer yaya bölgesi çok geniş
bir alanı kapsamıyorsa yakın bir noktada, eğer büyük ve genişse, alanıniçinde uygun bir yerde park noktaları düzenlenmelidir.

105

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

106Hükümetin Rolü

7. HÜKÛMETİN ROLÜÖzürlüler tarafından kullanılabilen ulaşım hizmetlerinin ve ulaşım
alt yapısının geliştirilmesi hususunda hem yerel hem de merkezî hükûmet
belirli sorumluluklara sahip olmalıdır. Bu iki yönetim arasındaki dengeülkeden ülkeye değişim göstermektedir, ancak geniş anlamda sorumluluklaraşağıdaki bölümlerde açıklandığı şekilde paylaşılabilir.
7.1 Merkezî Hükûmet
Merkezî hükûmet, taşıt ve yaya yolları, kamu binaları, toptan ve
perakende satış binaları vb. gibi çevrelere erişimi tanımlayan ulusal
yasalardan ve düzenlemelerden sorumludur. Bunlar, kent planlama
yönetmelikleri veya özel kanun veya kararnameler şeklinde de olabilir.
Söz konusu bu düzenlemeler, yerel ve bölgesel yetkililerin görevlerini
sürdürmede ve yolcu taşıma görevlerini yürütenlerin hizmetlerinin
planlanmasında ve sunumunda kanuni ve zorunlu mevzuatı sağlar. Ayrıcaözürlülerin ve yaşlı insanların hareket serbestliği gereksinimlerininkarşılanmasının yollarını ve araçlarını uygun şekilde araştırma görevinin
yerine getirilip getirilmediğini denetler.
UBAK Erişim ve İçerme Grubu, 2003 – 2004 yıllarında Avrupa’nın
ve diğer ülkelerin politikaları açısından ulaşılabilirliğin ve güvenliğin
geliştirilmesini ulusal seviyede gerçekleştirecek uygulamaları ortaya
koyan bir çalışma(1) hazırlamıştır.
Bu çalışmada, 20 yıl önceki özürlülerle ilgili yasal düzenlemelerin
genellikle toplumsal bütünlüğü geliştirmeye, ayrımcılığı azaltmaya ve
çok nadiren hareketliliği geliştirmeye yönelik olduğu vurgulanmıştır.
Son zamanlardaki düzenlemelerde ise, yolcu taşıma hizmetlerinin tamulaşılabilir hâle getirilmesi için gerekli unsurlar üzerinde durulmaktadır.
Gerek birincil, gerekse ikincil yasama süreçlerinde önem verilmesi
gereken unsurlar şunlardır;
1. Taşıt tasarımı için teknik standartlar,
2. Uygun olan yerlerde, ulaşım alt yapısı ve yaya bölgelerine erişim
için gerekli standartlar,
107

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

3. Taşıt düzenlemelerinin uygulanmasında gerçekçi ve yeterli sürenin
tanınması,
4. Bina yapımında da gerçekçi sürenin tanınması, ancak bina yapısındadeğişikliklerin mümkün olmadığı yerlerde erişim veya hizmet
alternatiflerinin kullanımına müsaade edilmesi.
Bir yasama öncesinde hükûmetler;
1. Yasanın amaçlarını açıkça belirtmeli, özürlülerin gereksinimlerini
belirlemek ve karşılamak üzere tasarlanan araştırmadan
faydalanmalıdır,2. Ulusal özürlü kuruluşlarıyla bilgi alışverişinde bulunmalıdır.
3. Yasanın sonucunda ortaya çıkacak maliyet ve kâr oranlarının ölçümü
gibi konularda ulaştırma endüstrisine başvurmalıdır.
Herkes tarafından kullanılabilecek ulaşımın geliştirilmesi üzerine
rehberlik niteliğindeki hükûmet yayınları son zamanlarda artmıştır.
Finlandiya Ulaştırma ve İletişim Bakanlığı 2003 yılında “Ulaşılabilir
Yolcu Taşıma Hizmetlerine Doğru” başlıklı yayınını hazırlamıştır. Bu
yayında hükûmetin tam ulaşılabilirliğin sağlanmasındaki rolü ve hedefleri
açıklanmaktadır. Politika tavsiyelerinde hava ve deniz taşıtları da dâhilolmak üzere bütün toplu taşıma vasıtaları ve yaşlılar ve özürlülerin özelotomobil kullanımları da ele alınmıştır.
Fransa Hükûmeti (Ministeré de l’Equipement, des Transports, dulogement, du Tourisme et de la Mer) 2003 yılının Aralık ayında, “UlusalUlaşılabilirlik Tüzüğü”nü ilan etmiştir. Öncü ulaştırma şirketleri ile yerel
yöneticiler tarafından imzalanan Tüzük, yeni yapılacak veya restore
edilecek binalarda erişimin zorunlu kılınacağını, ulusal fondan yalnızcaözürlülere erişim imkânlarının sağlanması konusundaki projeler içinödeme yapılacağını, özürlülerle iletişimin devam ettirilmesi için gerekliönlemlerin alınacağını belirtmektedir.
Almanya Federal Ulaştırma Bakanlığı tarafından finanse edilenve 2003 yılının Nisan ayında yayımlanan “Almanya’da Engelsiz TopluTaşımacılık” başlıklı yayında ulaşılabilir toplu taşımacılık, alt yapı,bilgilendirme ve diğer hizmetlerin tasarımı ile ilgili kapsamlı yönergeler
sunulmaktadır.
108

Hükümetin Rolü

Bunlara ek olarak Almanya’da 1 Ocak 2004’den beri Özürlü
Ayrımcılığıyla Mücadele üzerine bir Federal Yasa yürürlüktedir. Bu yasada
toplu taşımacılığa özel önem verilmekte ve toplu taşımacılığın 2023
yılı itibarıyla özürlü erişimine tamamen açık hâle getirilmesi gerektiği
vurgulanmaktadır.
Hollanda’da CROW (Kenniscentrum voor Verkeer), 2005 yılının
Ekim ayında toplu taşımacılığın ulaşılabilirliği üzerine bir el kitabı
yayımlamıştır. Aynı kuruluş tarafından 2002 yılında otoparklar, otobüs ve
tramvay durakları, bütün sokak eşyaları, yaya yolları ve geçitleri hakkında
yönergeler de dâhil olmak üzere ulaşılabilirlik tasarımı konusunda birrapor hazırlanmıştır.
Bu kapsamlı standartlara ve yönergelere ek olarak, deniz ve havataşıtları ile diğer belirli ulaşım araçları üzerine yayınlar da mevcuttur.
Bunlardan bazıları Kaynakça bölümünde listelenmiştir.
Merkezî hükûmet, yasama için uygun olmasa da, ülke genelinde kalıcı
bir standart olarak sürdürülebilecek özürlü hareketliliği ve erişim üzerine
rehberlik ve bilgilendirme yapan bir merci görevini de üstlenmelidir.
Örneğin, görme özürlüler için hissedilebilir yüzeylerin tasarımı için yasal
bir yaptırıma gerek yoktur. Ancak bu yüzeyler yapılacaksa, her yerde aynı
standartlarda yapılmalıdır.
2002 yılında İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan“Kaynaştırmalı Hareketlilik” (Inclusive Mobility), kara ulaşımı ile ilgili
bütün alt yapının tasarımı üzerine ayrıntılı bilgi vermektedir. Bu raporözürlüleri temsil eden kuruluşlarla yapılan uzun süreli görüşmeler
sonucunda hazırlanmıştır.
İsviçre’de Federal Ulaştırma Dairesi, Toplu Taşımacılık Birliği
ve İsveç Özürlüler ve Ulaştırma Dairesinin katılımcılarından oluşan
ortak çalışma grubu, “Fonksiyonel Gereksinim Belirleme” ölçütünü
hazırlamıştır. Bu ölçüt otobüs, tramvay, demir yolu araçları ve feribot ve
teleferikleri ve bunların istasyonlarını, duraklarını, terminallerini ve alt
yapılarını kapsamaktadır.
7.2 Kamu Alımları
Yasal düzenlemeler ve rehberlik dışında, merkezî hükûmetler vediğer resmî merciler kamu alımı politikaları yoluyla, ulaşılabilir alt yapı ve109

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

taşıtların hazırlanması hususunda önemli bir etkiye sahip olabilmektedir.
Avrupa Komisyonu Kamu İhaleleri Direktifleri (2004/17EC ve 2004/18/
EC) ile kamu yöneticilerine iş, hizmet ve mal alımı üzerine kamu
sözleşmelerine sosyal ve çevresel konuları da dâhil edebilme fırsatı
sunulmuştur. Sözleşmelerin teknik şartnamelerinde özürlülere yönelikulaşılabilirlik ve tasarım ölçütlerine de değinilmeli ve bu ölçütler ihale
tekliflerinin nihai değerlendirmesinde şart olarak aranmalıdır.
Bu konuyla ilgili Avrupa Komisyonu tarafından desteklenen“Build for All” projesi yakın zaman önce başlamıştır. Bu projenin en
temel etkinliklerinden biri, kamu yöneticileri için bir destek paketinin
hazırlanmasıdır. Bu paket, bir çerçeve rehberlik kitapçığı ve kamu ihalesi
teklifi, ve teknik şartname hazırlamada, temel ulaşılabilirlik kriterlerioluşturmada ve bunları adım adım uygulamada ve değerlendirmede
kamu yöneticilerine yardımcı olacak Uygulama Yönetmeliği’ni veçerçeve rehberlik yayınını içermektedir. Proje kapsamında ayrıca, AB
genelinde yaygın uzmanlık enformasyon kaynaklarını ve yapılı çevre veulaşılabilirlik konuları üzerine hazırlanmış mevcut materyal ayrıntılarını
ve ek bilgi kaynaklarını içeren bir kaynak doküman da hazırlanacaktır.
Hollanda Sosyal İşler Bakanlığının bir şirketle yaptığı sözleşme
oldukça ilgi çekicidir. Bu şirket, özürlülerin uzun yol (şehirden şehire)seyahatlerini, bu seyahatler esnasında ihtiyaç duyacakları yardım
hizmetlerini organize etmektedir. Yolculuk yapacak özürlü kendi ücretini,hükûmet ise yardım ve organizasyon ücretini karşılamaktadır. Bu hizmet,
toplu taşıma hizmetleri tam ulaşılabilir hâle getirilene kadar seyahat
problemlerinin aşılmasını ve hizmetlerin özürlüler tarafından sorunsuzca
kullanılabilmesini amaçlamaktadır.
1999 yılının Mayıs ayında UBAK, ulaştırma hizmetlerine ve alt
yapısına erişim üzerine bir tüzük hazırlamıştır. Tüzükte kısaca, kamu
fonundan destek almak isteyen bütün projelerin, bütün özürlüler içinerişimi mümkün kılmayı amaçlaması şart koşulmuştur. Ulaşılabilirlikşartlarının yerine getirilip getirilmediği kontrol edilerek fondan sürekli
destek alan projeler duruma göre desteklenmeye devam edilmekte veya
destekten menedilmektedir.
110

Hükümetin Rolü

7.3 Yerel ve Bölgesel Hükûmet
Yerel ve Bölgesel hükûmet, gerekli olduğunda ulaşım ve hareketlilik
konusundaki yerel yönetmelik ve yasaların yürürlüğe girmesini sağlamak
için merkezî hükûmet tarafından kendine yüklenen görevleri yürütür.
Ayrıca, ulaşılabilir alt yapı ve taşıma hizmetlerinin uygulanışını takip ederve bunların yasal düzenleme ve standartlara uygunluğunu sağlar.
Pek çok ülkede yerel yönetimler, toplu taşıma hizmetleri üzerindedoğrudan denetleme yetkisine sahiptir ve böylece bunların özürlüler
yararına geliştirilmelerinde etkili olabilmektedirler. Bazı ülkelerde ise,yerel toplu taşıma hizmeti özel işletmeler tarafından sunulmakta ve
dolayısıyla yerel yönetimin kontrolü dışında kalmaktadır. Ancak yerel
yetkililer ve yerel taşımacılık hizmeti uygulayıcılarının “kalite ortaklığı”
kurmaları mümkündür. Böyle bir ortaklıkta her iki taraf da toplu taşıma
hizmetlerinin kalitesinin artırılması amacıyla ortak sorumluluklar
yüklenmektedir ve özürlülere daha iyi erişim şartlarının sağlanması
sorumluluklarının önemli bir parçası haline gelmektedir. Yerel yöneticilerin
otobüs duraklarında yükseltilmiş biniş platformunun sağlanmasını kabul
etmesi ve buna karşılık olarak taşımacılık hizmetini yürüten kuruluşun bu
platforma uygun alçak tabanlı ve tekerlekli sandalyeli yolcular tarafından
ulaşılabilen otobüslerle hizmet sunması bunun bir örneği olabilir.
Yerel hükûmet ile yerel toplu taşıma işletmeleri arasında birçok
iş birliği örneği mevcuttur. Örneğin; Fransa’nın Grenoble Kentinde tamulaşılabilir otobüslerin ve tramvayların geliştirilmesi çabaları yıllardır
sürmektedir. Buradaki toplu taşıma otoritesi (SMTC), işletme (SEMITAG)
ile sık sık görüşerek ulaşılabilir hizmetlerin geliştirilmesiyle ilgili projeleri
ve diğer bütün projeleri ayrıntılarıyla görüşmektedir. Grenoble’da 23
yerel yönetici de nihai kararlar öncesinde plan ve projelerin tartışıldığı
bu toplantılara katılmaktadır. Özürlüler için tam ulaşılabilir bir yolcutaşıma sistemi geliştirme girişimleri Grenoble’da 1970’li yıllara kadar
uzanmaktadır ve özürlü kuruluşları ile süregelen dayanışma sayesinde hız
kazanmıştır.
Etkin iş birliği çalışmalarında bazı yerlerde özürlüler de dâhilolmaktadır. Örneğin Almanya – Nuremberg’te toplu taşıma işletmesi 30 yılıaşkın bir süredir “ulaşılabilirlik denetçisi” çalıştırmaktadır. Gothenburg’da111

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Bölge Konseyi, Zihinsel ve Bedensel Özürlüler Komitesi’ni; Barcelona’da
Kent Konseyi ise özürlüler için tam erişimin sağlanmasını amaçlayan
Belediye Özürlüler Enstitüsünü kurmuştur.
Avrupa Özürlüler Forumu (EDF) Gündem 22 adı verilen iki yıllık
(2005 – 2006) bir pilot proje başlatmıştır. Bu projenin amacı, özürlülük
konularının yerel ve bölgesel seviyelerde temel politika olarak kabul
görmesini sağlamaktır. Söz konusu bu politikanın özürlülüğe yaklaşımı
oluşturulurken insan hakları temel alınmalıdır. İlgili yerel yönetimlerle ve
mevcut bölgesel/yerel özürlü kuruluşları ile iş birliği yaparak bir özürlülük
politikası oluşturmak amacıyla, projeye katılan 9 ülkenin her birinde 4
pilot bölgenin belirlenmesi planlanmaktadır.
Ulaştırma hizmeti sağlayıcıları ile yerel yönetimler arasındaki
dayanışma, hareketlilik eylem planlarının temelini teşkil edebilir. Bunlar,ulaştırma hizmetlerinin ve alt yapısının tam ulaşılabilirliğini elde etmekiçin uzun vadeli planları belirlemelidir.
Avrupa Komisyonu, özürlülerle ilgili bazı konularda doğrudan
sorumluluğa sahiptir. Buna bir örnek; yolcuların taşınmasında kullanılanve sekizden fazla yolcu koltuğuna sahip araçlar için özel koşullar
hakkındaki yönetmeliktir. Diğer alanlarda, Avrupa Komisyonunun
düzenleyici sorumlulukları olmasa bile araştırma sponsorluğu ve bilgialışverişinde (örneğin COST’un raylı taşıma sistemleri ve otobüslereulaşım konusundaki çalışması) rehberlik yapabilir.
7.4 Eğitim
Kamu ile iletişimde bulunan tüm personelin özürlülük farkındalığı
eğitimine tabi tutulması çok önemli bir gerekliliktir. Bu eğitim
gerçekleştirilmeden, ulaşılabilirlik için en iyi teknik yardımlarınkullanılmasında başarı sağlanamayabilir. Ne yazık ki, HELIOS
Raporu’nda(2) belirtildiği üzere “pek çok üye ülkede eğitim, yolcuların
gereksinimlerini yerine getirme konusunda yetersiz kalmaktadır ve
giderek belirginleşmeye başlayan bu duruma derhal müdahale edilmesi
gerekmektedir”.
2006 yılında Toplu Taşıma Hizmetlerine Erişimi Geliştirme Amaçlı
UBAK-UITP Ortak Görev Grubu, ulaştırmacılık personeli için bir dizi112

Hükümetin Rolü

yönerge(3) hazırlamıştır. Bunlar, personel eğitimine dâhil edilecek konulariçin kapsamlı rehberlik sağladığından, işletmecilerin eğitim programlarınıntemelini oluşturmalıdır.
Eğitimle ilgili uygulamalarda bazı iyi örnekler mevcuttur.
Hollanda’da toplu taşıma şirketlerinin personelinin bilgi ve algılarınındüzeltilmesi amacıyla bir proje başlatılmıştır. Görevlilere bir özürlü ile
beraber seyahat etmenin nasıl bir deneyim olduğunu gösteren 3,5 saatlik
bir eğitim programı geliştirilmiştir. Böylece görevliler, bir özürlüye
en iyi nasıl yardımcı olabilecekleri konusunda bizzat deneyim sahibi
olabilmektedir.
Fotoğraf 28: Şoförler için eğitim programı

Akülü araba kontrolü

Tekerlekli sandalyenin taşınmasıŞOFÖRLERE YÖNELİK
BİR EĞİTİM PROGRAMI
Şoförler, özürlü yolcuların özel yardım
gereksinimlerini anlayabilmeleri
için eğitilmektedir.

Görme özürlü bir kişiye yardımcı olma
Kaynak: Tempere Şehri – Finlandiya.

113

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Bu eğitim uygulamalı olarak video kullanımıyla, karşılıklı fikiralışverişiyle gerçekleştirilmektedir ve eğitim gören bireylerin engellerle
donatılmış bir eğitim alanından gerek tekerlekli sandalye ile gereksegörme özürlü biri gibi geçmelerini gerektirecek şekilde yapılandırılmıştır.
Bu eğitim, yolculuk deneyimine sahip özürlü bireyler tarafından
verilmektedir.
Düzenli aralıklarla yapılacak ve taşımacılık işletmesinin personeliile özürlüleri temsil eden kuruluşları bir araya getirecek seminerler,özürlülük konusundaki farkındalığın muhafaza edilmesi ve artırılması
açısından faydalı olacaktır. Stuttgart’da şoförler eğitim süresincetekerlekli sandalye kullanmak, görme özürlü veya kısmi görüşe sahip
insanları anlayabilmek için özel tasarlanmış gözlükler takmak gibi farklı
uygulamalardan geçirilmektedir. Belfast Translink ile RNID (Kraliyet
Ulusal Sağırlar Enstitüsü)’nün ortaklaşa yürüttüğü bir programdaulaştırmacılık personeline işaret dili öğretilmektedir. Bu eğitimi başarıyla
tamamlayan personele, işaret dili bilmekte olduklarını gösteren bir rozet
takılmaktadır.
Verilecek eğitim programlarında, zihinsel özürlü veya akılsağlığı bozuk insanlara güvenli ve rahat bir yolculuk için nasıl yardım
edileceği de öğretilmektedir. 4. bölümde de belirtildiği gibi, özürlülerin
gereksinimlerinin nasıl karşılanacağı hususunda rehberlik hizmeti verenbazı ulusal ve uluslararası kuruluşlar bulunmaktadır.
Eğitimin dikkat çeken bir diğer unsuru da, bizzat özürlülere
yolculuk eğitiminin verilmesidir. Bu programlar, özellikle öğrenme
güçlüğü olan özürlülere yerel toplu taşıma araçları kullanma konusundaözgüven verecek şekilde tasarlanmıştır. Bu tür eğitimlere Leeds’deverilen “Buddying Scheme” (Dostluk Projesi) adlı eğitim programıörnek verilebilir. Bu eğitimde özürlülere bedensel, duyusal veya öğrenme
güçlükleri bulunan yaşlı insanlara, akıl sağlığı hizmetinden faydalananlara
veya uzun süreli hastalıklara sahip olanlara birebir eğitim verilmektedir.
Buradaki her müşteri için bireysel seyahat eğitim planı hazırlanmakta ve
kursu başarıyla tamamlayan herkes bu kursun bir parçası haline gelerek,
kendisi gibi bu eğitime ihtiyaç duyan diğer insanlara yardımcı olmayateşvik edilmektedir(4). Bu konuya bir başka yaklaşım Merseyside’de(5)geliştirilmiştir. Burada Yolcu – Ulaştırma İdaresi, özel eğitim ihtiyacı
114

Hükümetin Rolüolan öğrencilerin devam ettiği okullar tarafından kullanılabilecek bir“Eğitim Kaynak Paketi” hazırlamıştır. Bu paket, toplu taşıma araçlarının
güvenli ve bağımsız şekilde kullanımı için gerekli becerileri öğrencilere
kazandıracak içeriğe sahiptir.
7.5 Kesintisiz SeyahatHükûmetin üçüncü ve süreklilik arz eden bir rolü daha mevcuttur.
Bu yayındaki tavsiye ve bilgiler çoğunlukla yolculuk sürecinin çeşitli
unsurlarına ve belirli ulaşım tiplerine özgüdür. Fakat önemli olan, bütün
iyi uygulama örneklerinin bir araya getirilmesidir. Çok az sayıda yolculuk,sadece tek tip ulaşım aracı ile yapılmaktadır. Bir yolculuk en azından
yürümeyi (veya tekerlekli sandalye kullanmayı) ve taşıtla yolculuğu
kapsamaktadır. Genelde uzun yolculuklar birden daha fazla ulaşım
aracının kullanımını, en azından bir otobüsten başka bir otobüse ya da bir
trenden başka bir trene geçiş gibi aynı gruptaki ulaşım araçları arasında
aktarmayı gerektirir.
Her yolculuğun ancak en zayıf noktası kadar iyi olabileceğini
vurgulamakta fayda vardır. Bu nedenle, ister yerel ister merkezî olsun, herhükûmet ulaşılabilir yolcu taşıma hizmetlerinin bir bütün oluşturması içinemek sarf etmelidir. Diğer bir deyişle, COLIAC(6) (önceden COLITRAH)
tarafından da ifade edildiği gibi, ulaşılabilir yolcu taşıma zinciri halkalarınınbirbirini tamamlaması gerekmektedir.
Yakın bir zamana kadar böyle bir yaklaşımın gerçek dışı ve uygunsuzolduğu düşünülmekteydi. Çünkü ulaşım zincirinde tek bir halkanınulaşılabilir hâle getirilmesi için bile çok emek harcanması gerekiyordu.
Bu durum günümüzde değişim göstermekte, hatta bazı ülkelerde çok hızlı
bir değişim yaşanmaktadır. Ancak yolculuklar, birbirinden farklı bir dizi
eylem yerine bir bütün olarak görülmediği sürece, zincirin tam ulaşılabilir
halkalarının değeri anlaşılamayacaktır.
Tam ulaşılabilir yolcu taşıma hizmetlerinin hayata geçirilmesi içinhükûmetlerin (yerel veya merkezî), taşıt üreticilerinin, işletmelerin veözürlü kuruluşlarının devamlı iş birliği şarttır. Kısaca, fiziksel bakımdan
ulaşılabilir yolcu taşıma zinciri, kendisine paralel bir yönetimsel zincirle
desteklenmelidir.
115

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Bütün taşıma araçlarının ulaşılabilirliğinin geliştirilmesi içinhükûmetler, özürlülerin kesintisiz seyahat gereksinimini kesinlikle gözardı etmemeli, bu amaçla geliştirilen politikalar için uygun düzenlemeleri
yapmalı ve ilgili tüm kuruluşlarla iş birliğini teşvik etmelidir.
7.6 Farkındalığın Artırılması
Özürlü bireylerin ulaşılabilirlik alanındaki gelişmelerden haberdar
edilmesi çok önemlidir. Bu bölümün başında bahsi geçen yayınlar ve diğer
devlet yayınları bu süreçte yardım sağlayabilir, ancak en etkili araç yine
de yerel çözümler olacaktır.
Bu, çeşitli yollarla başarılabilir. Bunlardan biri, Hamburg’da yapıldığı
gibi “Kampanya Haftası” düzenlemektir. “Herkes İçin Hareketlilik –Kolay Bir HVV” adı verilen bu kampanya, HVV personeli ile özürlü vediğer insanlar arasındaki iletişimi geliştirmeyi ve Hamburg bölgesinde
toplu taşımacılığın özürlü gereksinimlerine göre uyarlanması için alınan
tedbirlerle ilgili en son bilgileri sunmayı amaçlamaktadır.
Kampanya haftası boyunca özel donanımlı bir otobüs özürlü
kuruluşlarını, tesislerini ve kamuya açık yerleri ziyaret ederek taşıt,durak ve istasyonlardaki gelişmeler hakkında insanlara bilgi vermektedir.
Kampanya haftasının en önemli uygulamalarından biri de, işletmecişirketlerin personelleri ile özürlü yolcuların toplu taşıma araçlarını birlikte
kullanmasıdır. Bu tür yolculuklarda özürlü yolcular ve personel karşılıklı
olarak her gün karşılaştıkları sorunları ve engelleri paylaşırlar ve buşekilde iki yönlü bir eğitimin parçası olurlar.
İngiltere’de Warrington Borough Konseyi, öğrenme güçlüğü olan
bir yetişkini, “yerel otobüs hizmetlerini kullanan gizemli yolcu” olarak
görevlendirmiştir. Bu yolcu, otobüslerde karşılaştığı güçlükleri Konseyerapor etmiştir ve Konsey de bu rapor sayesinde diğer özürlü yolcularındaha güvenli ve kolay seyahat etmeleri için gerekli yardım hizmetlerini
devreye sokmuştur.
Mevcut hizmetler hakkında farkındalığı artıracak güzel yayınlar
da bulunmaktadır. “Transport for London” (Londra’da Ulaşım), özürlü
yolculara bilgi sunmak amacıyla “Herkes İçin Ulaşım” adlı bir dergi116Hükümetin Rolüyayımlamaktadır. Bu dergi büyük harflerle, Braille alfabesinde, kasetlerde
veya başka dillerde basılmaktadır. 1. bölümde bahsedilen internet tabanlı
bilgiler ve seyahat planlama hizmetleri ile özürlü öğrenciler için hazırlananeğitim paketleri de, mevcut hizmetler ve ulaşılabilir yerler hakkında
farkındalığın artırılmasına yardımcı olacaktır.

117

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

NOTLAR
1. “Improving Accessibility of Transport: Report on Implementation at the
National Level of Measures to Improve Accessibility of Transport”, UBAK, Paris (Mayıs
2004)(p.74).

2. “The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”,

3. “ECMT-UITP Guidelines for Transport Personnel on Improving Access to
Public Transport”, UBAK, Paris (2006).
4. Leeds’teki “Dost Bulma” projesi Batı Yorkshire Yolcu Ulaştırma Dairesi’nin
Metro yönetimi tarafından yürütülmektedir.
5. Merseytravel – Bu proje Liverpool tarafından yürütülmektedir.
6. Bölüm 1.4’e bakınız.

118

Ek-1

EK 1
ERİŞİM VE İÇERME KONULU UBAKÇALIŞMA GRUBUNUN ÜYELERİ
ABD- Mr. Robert ASHBY
Assistant General Counsel
C – 50U.S. Department ofTransportation
Mr. Michael WINTER
Head of the Office of Civil
Rights (TCR-1)
U.S. Department ofTransportation
Ms. Rose MCMURRAY
Associate Administrator for
Policy & Program
Development
U.S. Department ofTransportation

ALMANYA- Mr. Bernd TÖRKEL
Deputy Director General
Federal Ministry of Transport,
Building and Urban Affairs				Mrs. Nicole GRAF
Assistant Head of Division
Federal Ministry of Transport,
Building and Urban Affairs
119Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

AVRUPA KOMİSYONU
CE/EC- Mrs. Carina CLOOT
DG – Transport and Energy
CE/EC
Mr. Riccardo RONCORONI
DG – Transport and Energy
CE/EC
AVRUPA ÖZÜRLÜLERFORUMU (EDF
- Ms. Maria NYMAN
Policy Officer
EDF – FEPH
AVUSTURYA- Mrs. Liliana PREROWSKY
Federal Ministry for Transport,
Innovation and TechnologyBELÇİKA- Mr. Pierre FORTON
Directeur General - chargé demission DGTTService public federal Mobilitéet Transports

BOSNA HERSEK- Mrs. Senaida MEHMEDOVSKI
Ministry of Communications
and Transport
Department of Transport
and Transport Infrastructure

BULGARİSTAN

- Mr. Lazar KRASTEVHead of Department
Ministry of Transport
Ms. Iskra BONEVAHead of International Relations
Department, Ministry of Transport
International Relations Directorate

ÇEK C.
120- Mr. Jan EXNER
Ministry of TransportEk-1DANİMARKA- Mr. Niels HARNE
Head of Section, Planning Division
Ministry of Transport and Energy
Frederiksholms Kanal 27

ESTONYA- Mrs. Katrin TAMBUR
Leading Specialist, Road andRailway Department
Ministry of Economic Affairs
And Communications
Road and Railways
DepartmentFİNLANDİYA

- Mrs. Irja VESANEN-NIKITIN
Senior Officer
Ministry of Transport andCommunications
Department of Transport
PolicyTransport Service Unit

FRANSA- Mrs. Catherine BACHELIER
Déléguée Ministérielle àl’Accessibilité Ministère
des Transports, de l’Equipement,
du Tourisme et de la Mer
Mr. Hasni JERIDI
Adjoint à la Déléguée
Ministérielle à l’Accessibilité
Ministère des Transports, del’Equipement, du Tourisme etde la Mer Délég. Ministérielleà l’Accessibilité

HIRVATİSTAN

- Mr. Pero KOVAC
Conseiller
Ambassade de la Republiquede Croatie
121

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

HOLLANDA- Mr. Gerard L M Van EGMOND
Ministry of Transport,
Public Works andWater Management
Market Development and
Decentralised Transport Dept.
– DG - Passenger TransportİNGİLTERE- Mrs. Ann FRYE
Head,
Mobility and Inclusion Unit
Department for Transport
Mrs. Sue SHARPHead of Disability Policy
Department for Transport
Mobility and Inclusion UnitİRLANDA- Mr. Noel HUGHES
Department of Transport
Public Transport (Land Use andPlanning)
Mr. Ed O’CALLAGHAN
Department of Transport
Public Transport Planning
DivisionİSPANYA- Mrs. Cristina RODRIGUEZ PORRERO MIRETCentro Estatal de Autonomia
Personal y Ayudas Tecnicas
IMERSO - Directora del
CEAPAT
Mr. Jose Antonio REDONDO
Ing. RADT
Centro Estatal de Autonomia
Personal y Ayudas Tecnicas
IMSERSO

122

Ek-1

İSVEÇ

- Mrs. Natasa POPOVIC
Ministry of Industry,
Employment andCommunications
Division for Transport PolicyİSVİÇRE- Mr. Hanspeter OPRECHT
DETEC
Federal Office of Transport
Section Rail Network
Mobility IssuesİTALYA- Mrs. Paola PORZIDisabled Customers
AssistanceFerrovie dello Stato(FS-Soc; Trenitelia)

JAPONYA- Mr. Yasuto KAWARABAYASHI
Counsellor
Permanent Delegation ofJapan to OECD

KANADA- Mr. Chris STARKManager, Monitoring, Liaisonand Mediation
Canadian Transportation
AgencyAccessible Transportation
Directorate
Mr. Gavin CURRIE
Director General
Canadian Transportation
AgeneyAir & Accessible
Transportation Branch123

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Ms. Mary-Jane GRAVELLE
Acting Director, Accessible
Transportation
Canadian Transportation Agency
Air & Accessible Transportation
Directorate
Mrs. Barbara NELSON
Chief, Transportation
Accessibility
Transport Canada

124

LETONYA- Mr. Vytautas GUZYS
Chief Specialist
Ministry of Transport andCommunications
Traffic Safety Department
Extreme Situations Prevention
Division

MACARİSTAN

- Mr. Attila KISS
Counsellor
Ministry of
Economy and Transport
International Transport Dept.

MAKEDONYA- Mr. Zoran CRVENKOVSKI
State Secretary
Ministry of Transport andCommunications

MALTA- Mr. David SUTTON
Deputy Chief Executive Officer
Malta Transport Authority

NORVEÇ

- Mrs. Peggy ZACHARIASSEN
Senior Advisor
Ministry of Transport andCommunications

Ek-1

POLONYA- Mrs. Malgorzata CHOINSKA
Chief Specialist
Ministry of Transportand Construction
Department of Programmingand Strategy

PORTEKİZ

- Mr. Carlos PEREIRA
Responsable des Etudes
et Statisques
Secretariado Nacional para aReabilitaçao e
Integraçao das Pessoas com
Deficiencia(SNRIPD)
Mrs. Lina PEREIRA
Ministère des Travaux Publics,
Des Transports et desCommunications
Dir. Gén. Des Transports
Terrestres

ROMANYARUSYASLOVAKYA- Mrs. Dana CONSTANTINESCU
Director General
Ministry of Transport,
Construction and Tourism
Department for EU
and International Co-operation- Mr. Vadim DONCHENKO
Director
State Scientific andResearch Institutefor Road Transport(NIIAT)- Mr. Dusan RIZEKMinistry of Transport,
125

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Posts and Telecommunications
Directeur de la Section
de l’Intégration Européenne
et des Relations
InternationalesTÜRKİYE- Sn. Gülcan DEMİRCİ
Head of Co-ordination
Department of EC
Ministry of Transport andCommunications

UBAK/CEMT- Mrs. Mary CRASS
Principal Administration
UBAK/CEMTUKRAYNA- Ms. Nina BARIYSHNIKOVA
Ministry of Transport andCommunications
Department of International
Relations
Mr. Ruslan SIROBABA
Ministry of Transport andCommunications
Department of International
RelationsULUSLARARASI TEKNOLOJİVE ULAŞILABİLİRLİK KOMİSYONU(ICTA)- Mrs. Maggie ELLISSecretary
ICTA Europe
c/o West Square Associates
YUNANİSTAN

126- Mrs. Marily CHRISTOFI
Ministry of Transport andCommunications
Accessibility Committee

Ek-1

EK 2
TOPLU TAŞIMA HİZMETLERİNE
ERİŞİMİN İYİLEŞTİRİLMESİ KONULU UBAK- UITP (Uluslararası Toplu Taşımacılık Birliği)ORTAK GÖREV GRUBUNUN RAPORUNDAYER ALAN KARAR VE TAVSİYELER(CEMT/CM (2003) 6/FINAL)
Bakanlar;• UBAK-UITP, ortak karar ve önerilerini onaylamışlardır.
• Bunları yerel yönetimlere ve toplu taşıma işletmelerine ulaştırma
konusunda fikir birliğine varmışlardır.
• Toplu taşımacılığın ulaşılabilirliğini iyileştirme konusundaki
kararlılıklarını bir kez daha teyit etmişlerdir.
• Ulaşım sisteminin özürlüler tarafından kullanılabilirliğini
geliştirmek amacıyla yerel yönetimler ile ulaştırma işletmelerinin
birlikte çalışmasına imkân tanıyan destekleyici ulusal çerçeveyisağlamak üzere mevcut yasa ve kanunları gözden geçirmeye karar
vermişlerdir.
• Yukarıdaki tavsiye kararlarının zamanında işleyişini UBAK ile
UITP’nin denetleyeceğini kabul etmişlerdir.
1. MEVCUT DURUM
Yaya ve trafik ortamının insanların toplu taşıma araçlarını güvenle
kullanabileceği şekilde tasarlanması ve toplu taşımacılığın herkes
127Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

tarafından ulaşılabilir hâle getirilmesi konularında hükûmetler ve toplutaşıma işletmeleri ortak amaçlara sahip olmalıdırlar. Bütün bireylereulaşılabilirlik olanaklarının sunulmasında ve toplumsal bütünlüğün
sağlanmasında toplu taşımacılığın rolü büyüktür. Bu bağlamda, şehirlerde
güvenli ve kesintisiz yolculuğun sağlanması amacıyla hükûmet ve toplutaşıma işletmeleri fiziksel engellerin yanı sıra, psikolojik (algı, bilgi,
korku, ayrımcılık gibi) engelleri de yıkmak için birlikte çalışmalıdır.
Ulaşım sistemlerinin herkes tarafından kullanılabilirliğinin
iyileştirilmesinin önemi açık ve belirgindir; herhangi bir zaman diliminde,
nüfusun ortalama % 25’i bedensel, zihinsel, görmeyle ilgili veya işitselözürlülüklere veya ağır yük veya bebek taşımak gibi geçici engellerebağlı olarak hareket yeteneği kaybıyla yolculuk yapmaktadır. Bunun daötesinde, bedensel ve duyusal özürlülükler genellikle yaşla alakalıdır.
Bilindiği üzere, Batı ülkelerindeki yaşlı nüfusu giderek artmaktadır ve 21.
yüzyılda da artmaya devam edecektir.
Hareket yeteneği azalmış insanların gelecek ve mevcut gereksinimleri
göz ardı edilemez. Bu, birçok hizmete erişim eşitsizliğini artıracaktır veulaşım hizmeti sağlayıcıları açısından da toplu taşıma pazarında büyük
bir payı kaçırmak anlamına gelecektir. Aslında ulaşım hizmetlerindeulaşılabilirlik alanındaki gelişmelerden yalnızca özürlü veya yaşlı insanlardeğil, ulaşım sisteminin bütün kullanıcıları faydalanmaktadır. Özürlüler
için toplu taşıma araçlarına erişimi sağlamak, toplu taşıma hizmetlerinde
kalite yaklaşımının çok önemli bir parçasıdır.
Yerel bölgelerde daha iyi ulaşılabilirlik amacını gerçekleştirmeye
yönelik büyük gelişmeler elde edilmiştir. Ancak birçok kent bölgesindeulaşım sisteminin bütün müşterileri için ulaşılabilirliğin geliştirilmesine
yönelik politikaların uygulamaya konması güç ve yavaş bir süreçgerektirmektedir.
2. UBAK – UITP ORTAK GÖREV GRUBU
Toplu taşımacılıkta ulaşılabilirliğin geliştirilmesini güçleştirenengellerin daha kolay aşılması amacıyla, UBAK ve Uluslararası TopluTaşımacılar Birliği (UITP) 2001 yılında Toplu Taşıma HizmetlerineErişim Üzerine Ortak Görev Grubu kurmuştur. Taşımacılık işletmelerinin,
128

Ek-2

merkezî ve yerel hükûmetlerin temsilcilerinden oluşan bu Ortak Görev
Grubu’nun geniş kapsamlı amacı, kentlerdeki toplu taşıma araçlarının,sistemlerinin ve ilgili alt yapının hareket güçlüğü çeken insanlara erişim
imkânı sunabilmesi için nasıl geliştirilebileceğini araştırmaktır.
Ortak Görev Grubu’nun özel amaçlarından en önemli 3 maddesi iseşöyledir:• Herkes için erişimi geliştirmeye veya yerel toplu taşıma hizmetlerinediğer avantajlar sağlamaya yarayacak kamu yönetimleri iletaşımacılık işletmeleri arasındaki iş birliği örneklerini tespit etmek,• Taşımacılık personelinin hareket güçlüğü olan yolcuların
gereksinimlerini anlamasını ve bunlara karşılık vermesini sağlayacakeğitim uygulaması ve kılavuzunu hazırlamak,• Erişimin iyileştirilmesi alanındaki özel sorunlara (kaza riski, inmebinme rampaları ile ilgili teknik sorunlar vb.) çözümler üretmek.
Ortak Görev Grubu, Grenoble, Prag, Göteborg ve Liverpoolşehirlerinin ulaşım sistemindeki ulaşılabilirlik girişimlerini incelemiştir.
Grup üyeleri, bu şehirlerde yerel yöneticilerle, ulaştırma yöneticileriyle ve
toplu taşımacılık işletmeleri ile görüşerek ulaşılabilirliğin iyileştirilmesine
yönelik politikaların nasıl hazırlandığını ve uygulandığını anlamaya
yönelik gerekli araştırmalarını sürdürmüşlerdir.
3. UBAK – UITP ORTAK GÖREV GRUBUNUN
VARDIĞI SONUÇ VE ÖNERİLER
İncelenen 4 şehrin toplu taşıma ve yerel yönetimlerinin kurumsal
yapılarında farklılıklara rastlanmış olsa da, ulaşım sistemlerininulaşılabilirliğini geliştirme deneyimlerinden bazı önemli sonuçlarçıkarılmıştır.
Yerel Toplu Taşımacılıkta Ulaşılabilirliğin
İyileştirilmesinde Merkezî Hükûmetlerin Rolü
• Belirli bir süre içinde tam ulaşılabilir toplu taşımacılığa geçilmesiniöngören ulusal yasama, yerel yönetimlerle toplu taşımacılık
129

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

işletmelerinin ulaşılabilirlik için birlikte daha etkin çalışmasına
olanak sağlamaktadır. Durum ne olursa olsun, böyle bir yasamanın
mevcudiyeti büyük önem taşımaktadır ve toplu taşımacılığın büyük
oranda veya tamamen ticari yönde olduğu yerlerde elzemdir.
• Toplu taşımacılıkta ulaşılabilirliğin geliştirilmesine yönelik
tedbirlerin uygulanması, temelde yerel yönetimlerin ve işletmecilerin
görevi olsa da, örnek uygulama standartlarının belirlenmesinde,teşvikin sağlanmasında ve gerekli yasal çerçevenin hazırlanmasında
merkezî hükûmete önemli bir görev düşmektedir.
Yerel Yönetimlerle Toplu Taşımacılıkİşletmeleri Arasında İş Birliği
• Toplu taşımacılık işletmeleri, yerel ulaştırma yöneticileri ve yerel
yönetimler arasında yakın, sürekli ve sık aralıklarla iş birliğinin
yapılması çok önemlidir. Söz konusu bu mercilerin hepsi kamu
yönetimi dâhilinde ise veya özel işletmeler üzerinde denetim varsa,resmî ve sözleşme ile tespit edilmiş anlaşmaların gerekliliğini
öngören bir kanıt yoktur.
• İşletmecilerin bağımsız olduğu yerlerde, idari makamlar, işletmeciler
ile toplu taşımacılıktan sorumlu yönetim birimi arasındaki
sözleşmeye dayalı yaptırımı bulunan anlaşmalarda, hedeflenenulaşılabilirlik seviyesini açıkça belirtmelidirler.
Ulaşılabilirlik Planlaması• Yaklaşık olarak 10 yıllık bir zaman zarfını kapsayan ileri planlamaönemlidir. Daha ayrıntılı planlar 5 yıllık bir zaman dilimini kapsamalı
ve her yıl güncellenmelidir.
• İleri planlama hedeflerinin gerçekleştirilmesi süreci, düzenli
olarak denetlenmelidir. Denetlemeye, toplu taşıma alt yapısı, tamulaşılabilir taşıtların kullanıma sunumu (otobüsler, tramvaylar,
trenler) ve hizmetlerin özürlüler ve hareket yeteneği azalmış insanlar
tarafından kullanımı da dâhil edilmelidir.
130

Ek-2

Ulaşımda Daha İyi Ulaşılabilirliğin Geliştirilmesinde ve
Tespitinde Özürlülerle İşbirliği
• Ulaşılabilir yolcu taşıma hizmetlerinin bütün unsurları hakkındaözürlü kuruluşlarıyla iş birliği ve danışma içinde bulunulmasıçok önemlidir. Bu, taşıtlar, alt yapı ve bilgilendirme konularını dakapsamalıdır. Toplu taşımacılıktan sorumlu yönetim biriminde bütünözürlülük konuları ile ilgilenen bir merci bulunmalıdır. Danışma
hizmetlerinin bütün özür gruplarını (bedensel, duyusal, zihinsel)
kapsamasına dikkat edilmelidir.
Taşıtlarda, Alt yapıda ve Duraklarda Tam Ulaşılabilirliğin
Sağlanması• Kent merkezlerinde boşluksuz ve engelsiz bindirme noktaları her
yerde tek tip haline getirilmelidir. Bunun gerçekleştirilmesi, yerel
yönetimlerle işletmeler arasında bir iş birliği gerektirmektedir. Altyapı düzenlemeleri, mevcut yüksek platformların engelsiz hâle
getirilmesi yoluyla veya yol seviyesindeki alt yapının düşük tabanlıtaşıtların faydasını azami dereceye çıkaracak şekilde düzenlenmesi
yoluyla bu tür engelsiz biniş noktalarının elde edilmesine olanaksağlamalıdır. Ulaştırmacılık alt yapısından sorumlu merciler, otobüs
ve tramvay durakları ile belirli standartların kullanıldığı alt yapılarınulaşılabilirlik denetlemesinden sorumlu olmalıdır. Buradaki amaç,kullanıma sunulan ulaşılabilir taşıtların uygun alt yapı ile uyumunusağlamaktır. Bu yapılmazsa, ulaşılabilir taşıtların değeri büyükölçüde kaybolacaktır.
• Ulaşılabilir otobüs ve tramvay duraklarının geliştirilmesi büyükönem taşımaktadır, ancak durakların yakınındaki yaya bölgesininulaşılabilir olması da çok önemlidir. Bu sorumluluk büyük ölçüde
yerel yönetimlere aittir.
• Otobüs duraklarında ve durakların çevresinde etkili bir park yasağı
yaptırımının uygulanması kesinlikle gereklidir. Çünkü aksi takdirde,düşük tabanlı, basamaksız erişim bütün etkinliğini yitirecektir.
Bunun gerçekleştirilebilmesi için yerel yönetim seviyesinde sıkı,
tutarlı ve etkili bir politikanın takibi gerekmektedir.
131

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi• Yapısal düzenlemelerin daha etkili, daha kolay ve maliyet
bakımından daha uygun olması için yerel yönetimlerin, işletmelerinve araç üreticilerinin tekerlekli sandalyelerde ve taşıma amacıyla
kullanılan diğer özürlü araçlarında belirli bir standardizasyona bağlı
kalması uygun görülmektedir. Tekerlekli sandalye üreticileri mevcut
ISO standartlarını benimsemeli, tekerlekli sandalye kullanıcılarını
temsil eden kuruluşlar da, toplu taşıma aracı üreticilerinin tekerlekli
sandalye erişimi için tasarımlarında kullandıkları standartlar
hakkında üyelerine bilgi vermelidir.
Uzmanlık Hizmetleri• Bazı ileri derecede özürlü kişiler, toplu taşıma hizmetlerineerişebilmek için aracılık görevi gören uzmanlık hizmetlerine ihtiyaç
duymaya devam edecektir. Ancak bu, asla ulaşılabilir toplu taşıma
hizmetinin yerine konulmamalı, yalnızca tamamlayıcı bir unsur
olarak kabul edilmelidir.
Eğitim• Sürücülerin ve diğer toplu taşımacılık çalışanlarının özürlülük
farkındalığını artıran eğitim, ulaşılabilir hizmetlerin uygulanması
bakımından da büyük önem taşır.
Bilgilendirme• Hizmetler zamanla ulaşılabilir hâle geldikçe, işletmeler güncel vedoğru bilgilendirme hazırlamalı ve özürlüler için uygun biçimde
(sesli -görüntülü) sunumunu yapmalıdır. Özürlülerin ulaşılabilir
hizmetlerden faydalanması amaçlanıyorsa, iyi ve kapsamlı
bilgilendirme hizmeti büyük önem arz etmektedir. Bilgilendirmeyeulaşım zincirinin tamamı dâhil edilmeli, yolculuk öncesi ve yolculuk
esnasında gerekli olacak bütün bilgiler yolculara sunulmalıdır.
• Bazı işletmeler ulaşılabilir taşıtların, özellikle de otobüslerin
bazı özelliklerine bağlı olarak sorunların ortaya çıkabileceğine
inanmaktadır. Rampa kullanımı ve tekerlekli sandalye kullanıcılarının
güvenliğinin sağlanması verilebilecek örneklerdendir. Yöneticilerarasında sürekli bilgi ve örnek uygulama alışverişinin yapılması bu
konuda büyük fayda sağlayacaktır.
132

Ek-2

Maliyet ve Kâr• Tam ulaşılabilir bir toplu taşıma sisteminin hazırlanmasınınmaliyeti şüphesiz ki yüksek olacaktır. Ancak unutulmamalıdır ki,
sistemin kullanımındaki artışa bağlı olarak finansal bir kazanç dasağlanacaktır.
• Ek harcamalar ve finansal maliyet mümkün olabildiğince uzun
vadeli ulaştırmacılık geliştirme planlarına eklenmeli, sorumluluk veyetki bağlamında görüşülüp paylaşılmalıdır.
• Ulaşılabilirlik için mevcut trafik kurallarının daha iyi uygulanmasına
dayalı, maliyet etkinliği olan gelişme fırsatları aranmalıdır.

133

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

134

Ek-2

EK 3
ULAŞILABİLİR ULAŞIM ÜZERİNE
2001/3 SAYILI ORTAK KARARUBAK Bakanlar Kurulu, 29 – 30 Mayıs 2001’de Lizbon’daki
toplantılarında;Yaşlı ve özürlü bireylerin mesleki ve toplumsal hayata katılımlarınınbüyük oranda hareketliliklerine, işten eve veya evden işe veya başka bir
sebeple kolay seyahat edip edemediklerine bağlı olduğu belirtilmiştir.
• Demografik değişikliklerin gelecek yıllarda UBAK Üye ve Ortakülkelerdeki yaşlı insanların sayısında önemli bir artışa yol açacağı,• Yaşlı ve özürlü bireylerin ve hareket yeteneğinde azalma olankişilerin seyahat talebinde sürekli bir artışın mevcut olduğu,• Bazı ulaşım türlerinin herkes tarafından daha ulaşılabilir hâle
getirilmesi yolunda önemli ilerlemeler kaydedildiği,• Bu ilerlemelere rağmen halen yapılması gereken çok şey olduğu
vurgulanmıştır.
Bütün ülkelerde durumun düzeltilmesi sürecine hız kazandırmak
için, bir önceki Bakanlık Kararlarının ve diğer ilgili çalışmaların tek
belgede birleştirilmesi hususunda ve aşağıdaki tespitler üzerinde fikir
birliğine varılmıştır.
• Ulaşılabilirlik, bütün nüfusun refahına katkıda bulunmakta ve toplutaşımacılığın geliştirilmesinde ve sürekli gelişim uygulamalarındaönemli bir yer teşkil etmektedir.
• Hareketlilikle ilgili sorunlar kalıcı özürlülüklere (duyusal, bedensel
veya zihinsel), geçici özel durumlara veya özürlülüklere (gebelik,
135

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

kaza geçirme gibi), dış etkenlere (küçük çocuk – valiz taşıma gibi)
veya yaş durumuna bağlı olabilmektedir. İşbu kararname bütün bu
gruplara hitap etmesine rağmen, “yaşlı veya özürlü bireyler” ifadesi
kullanılmıştır.
• Gerek kamuya ait gerek özel ulaştırmacılık, yollar, çevre ve
binalarda yapılan ulaşılabilirlik düzenlemeleri, hareket güçlüğü
olan insanların daha rahat ve özgürce dolaşımını sağlamaktadır.
• Daha ulaşılabilir bir yolcu taşıma sistemi, eğitim, istihdam vemesleki alanlarda daha fazla fırsat yaratacak ve hükûmetlerin ve
toplulukların mali ve sosyal hizmet yükünü azaltacaktır.
• Ulaşılabilirlik yalnızca toplumsal bir mesele değil, aynı zamanda
oldukça önemli bir ticari konudur. Özürlü nüfusundan belirginşekilde daha fazla olan genel nüfus düşünülecek olursa, ticari
potansiyelin önemi daha açıkça anlaşılacaktır.
AŞAĞIDAKİ PRENSİPLER VURGULANMIŞTIR:• Ulaştırmacılıkta ve toprak kullanım planındaki bütün politik
inisiyatiflere ve ilerlemelere, yaşlı ve özürlü bireylerin güvenliği veulaşılabilirlik olanakları üzerine potansiyel etki değerlendirmesi dedâhil edilmelidir.
• Ulaştırmacılık zincirindeki bütün halkalar, kapıdan kapıya ulaşılabilir
bir çevrenin hazırlanması yönünde geliştirilmeli, farklı ulaşım
türlerinin birleştirilmesi için gerekli çaba harcanarak, bütünleşmiş,güvenli ve ulaşılabilir bir ulaşım sistemi oluşturulmalıdır.
• Ulaştırmacılıkla ilgili bütün yeni yatırımlar, Bakanlar tarafından
1999 yılında Varşova’da kabul edilen Mukavele gereğince yaşlı
ve özürlü bireylerin gereksinimleri göz önünde bulundurularak
planlanmalıdır.
• Hükûmetler, kamu yöneticileri, üretici firmalar, işletmeler ve ilgilikişiler arasındaki iş birliği büyük önem arz etmektedir.

136

Ek-3

AŞAĞIDAKİ TAVSİYE KARARLARI ALINMIŞTIR:Hükûmetler,
Amaçlar:• Özürlü ve yaşlı insanların güvenliğini ve erişim imkânlarını
iyileştirmek için açık, belirgin ve ölçülebilir amaçlar belirlemeli,
belirli bir eylem programını takip etmelidirler.
Eğitim:• Toplu taşıma araçlarını kullanırken özürlü ve yaşlı insanlarınkarşılaştığı sorunların kamu ile irtibat hâlinde çalışan personel
tarafından bilinmesini sağlamak üzere ulaştırma yöneticileriyle,
tur işletmeleriyle, seyahat acenteleriyle ve şirketleriyle birlikteçalışmalıdırlar.
• İlgili ulaştırmacılık alanlarının tamamındaki tasarımcıların ve
karar yetkisine sahip mercilerin, ulaşılabilirlik gereksinimleri ve
prensipleri doğrultusunda eğitilmelerini sağlamalıdırlar.
Bilgilendirme ve İletişim:• Yaşlı ve özürlü bireylere bilgilendirme hizmetinin sunulması
için gücünü kullanmalı, konuyla ilgili makamlara danışılmasınısağlamalıdırlar.
• Ulaştırmacılık yöneticilerinin, şirketlerinin, tur işletmelerinin ve
seyahat acentelerinin hizmetlerinin dâhili bir parçası olarak yaşlı veözürlü bireylere mevcut hizmetler hakkında bilgilendirme sunmasınısağlamak için gerekli girişimlerde bulunmalıdırlar.
• Özellikle güvenliğin önem taşıdığı yerler başta olmak üzere,işaretlemenin ve işaret sistemlerinin anlaşılırlığını ve uluslararası
seviyede uyumluluğunu sağlamak için gerekli çabayı sarf
etmelidirler.
• Gerçek zamanlı bilgi sunan devingen, sesli ve görsel duyurularınkullanımını yaygınlaştırmaya yönelik çalışmalarda bulunmalıdırlar.
137

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Araştırma:• Nüfusun yaşlı kesimini düşünerek, güvenlik ve ulaşılabilirlik
konuları üzerine araştırma ve geliştirme etkinliklerini güçlendirmeyeçalışmalıdırlar.
Ulaşım Planlaması:• Ulaşım alt yapısının ve yaya çevrelerinin güvenliğine veulaşılabilirliğine tutarlı bir yaklaşımın geliştirilmesini sağlamak
amacıyla ulusal, bölgesel ve yerel seviyelerdeki yetkili merci
koordinasyonunu geliştirmeye çalışmalıdırlar.
• Diğer hükûmetlerle ve uluslararası kuruluşlarla iş birliğine giderek
iyi uygulama örneklerini içeren yönergeler hazırlamalı, bunlara
yol sistemi, ışıklandırma, kavşaklar ve yaya bölgelerinin işlevi vetasarımı da dâhil etmelidirler.
Özel Otomobiller:
Otoparklar• Hareket güçlüğü olan ve toplu taşıma hizmetinden yararlanamayan
ileri derecede özürlü bireylerin park yasağı olan bölgelere park
etmesini mümkün kılmalıdırlar.
• Gerekli görülen yerlerde bu tür insanlar için uygun yol işaretleri ile
belirlenmiş park alanları ayırmalıdırlar. Bu yerler, her yerde geçerli
tasarım kriterlerine göre hazırlanmış olmalıdır.
• Bu tür park alanlarını kullanma hakkına sahip olanlara, Avrupa
Birliği tarafından belirlenen modele benzer (AB üyesi olmayanülkeler) veya AB modeline uygun (AB üyesi ülkeler) özel bir
otopark kartı vermelidirler. Bu kartın üzerinde kullanıcının adı vesoyadı ile uluslararası özürlülük sembolü mutlaka bulunmalıdır.
• Aynı park alanının diğer üye veya aday ülkelerden gelen park kartı
sahipleri tarafından da kullanılmasını mümkün kılmalıdırlar.
138

Ek-3

• Polisin ve yaptırım gücüne sahip birimlerin bu konuda tam olarak
bilgilendirilmesini sağlamalıdırlar.
Emniyet Kemeri Kullanımıyla İlgili Yasal Gereksinimler• Diğer ülkelerden gelen özürlü vatandaşlar için emniyet kemeri
kullanma zorunluluğundan muaf tutulma kriterlerini karşılıklı olarak
tanımalıdırlar.
Taşıt Tasarımı• Nüfusun yaşlı kesiminin gereksinimlerini dikkate alarak yapılantaşıt tasarımlarını teşvik etmeli ve desteklemelidirler.
• Taşıtlar için tasarım yönergeleri hazırlamak amacıyla diğer
hükûmetlerle, UBAK ile ve endüstri ile birlikte çalışmalıdırlar.
Sürücü Belgeleri• Yaşlı ve özürlü kimselerin sürücü belgesi alması ve kullanması ile
ilgili şartlar konusunda yönergeler hazırlamak için çalışmalıdırlar.
Hava Seyahati:• - ECAC’nin havalimanı erişimi ve havacılıkla ilgili yönergelerini
uygulayarak,- Havalimanlarına ulaşım bağlarını geliştirmeye daha fazla önemvererek, hava seyahatine erişimi geliştirmelidirler.
Demir Yolu, Hafif Demir Yolu ve Tramvay Sistemleri:• - Yurtiçi ve sınır ötesi ağır demir yolu için COST 335 talimatlarını
uygulamalı,- Bütün yeni tramvay ve hafif demir yolu sistemlerinin daha kurulumaşamasında tam ulaşılabilirliğini sağlamalıdırlar.

139

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Toplu Taşımacılık:Şehir İçi Otobüsler
• Tam ulaşılabilir otobüslerin kamu kullanımına
kolaylaştıracak yaklaşımların geliştirilmesi amacıyla;sunumunu- COST 322’nin alçak tabanlı otobüslerle ilgili raporundaki önerileri
uygulamalı,- Otobüslerin duraklara tam olarak yanaşabilmeleri için gereklikoşulların sağlanması amacıyla yetkili mercilere destek vermeli,- Tekerlekli sandalye kullanıcılarının, diğer özürlülerin ve yaşlıların
gereksinimlerini karşılayacak uygun çözümlerin bulunması veuygulanması için özürlülerle ve endüstri ile birlikte çalışmalıdırlar.
Şehirler Arası Otobüsler
• Yaşlıların ve özürlü bireylerin ihtiyaçlarını karşılayabilecek taşıtlar
geliştirmeleri, temin etmeleri ve kullanmaları için üreticileri veişletmecileri teşvik etmelidirler.
• Otobüs sınıflandırma sistemlerine ulaşılabilirlik seviyelerinin
kriterlerinin de dâhil edilmesini sağlamalıdırlar.
Toplu Taşıma Hizmetlerinde Esneklik• Kamunun geneli tarafından kullanılabilen, ancak özellikle özürlü
ve yaşlı insanların gereksinimleri doğrultusunda hazırlanan
talebe dayalı toplu taşıma hizmetleri gibi özel hizmetler ile toplutaşımacılık arasında yeni ara hizmet türlerinin geliştirilmesini
desteklemelidirler.
Özel Yolcu Taşıma Hizmetleri• Toplu taşıma araçlarını kullanamayan, seyahat esnasında belirli
zorluklar yaşayan ileri derecede özürlülüğe sahip insanlar için özel,kapıdan kapıya yolcu taşıma hizmetlerinin sunulmasına destek
vermelidirler.
140

Ek-3

Taksiler:• IRU-UBAK Ortak Görev Gücü tarafından belirlenen taksi
hizmetleriyle ilgili önerileri uygulamalıdırlar.
• Bölgesel ve yerel yöneticilerin kendi bölgelerinde ulaşılabilir hizmet
sunma girişimlerini desteklemelidirler.
• Ulusal, bölgesel ve yerel seviyelerde doğrudan veya dolaylı para
yardımı ihtiyacı olanları araştırarak, başka ulaşım alternatifinden
yararlanamayan hareket engelli insanların taksilerden faydalanmasınısağlamalıdırlar.
• Ulusal, bölgesel ve yerel seviyelerde ulaşılabilir taşıtların alımıve işletilmesi için teşvik olasılıklarını (finansal veya kanuni)değerlendirmelidirler.
• Diğer hükûmetlerle ve uluslararası kuruluşlarla iş birliği yaparak,yaşlı ve özürlü bireylerle ve endüstri ile görüşerek, ulaşılabilir taksileriçin tasarım ölçütleri (tekerlekli sandalye için ISO standartları temel
alınmalıdır) belirlemelidirler.
ÖNERİLER:Üye Ülkeler:• Ülkelerinde işbu kararnamenin dağıtımını yapmalıdırlar.
• İşbu kararnameyi ve atıfta bulunduğu belgeleri uygulamalıdırlar.
• Düzenli olarak uygulamadaki ve ulaşılabilirlik çalışmalarındakigelişmeler hakkında rapor vermelidirler.
Aday Üye Ülkeler:• İşbu kararnamede bahsi geçen önerilere ve prensiplere mümkün
olabildiğince uymaya çalışmalıdırlar.
• UBAK Üye ülkeleriyle uygulama ve politika meseleleri hakkında
irtibat hâlinde olmalıdırlar.
141

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

Temsilciler Komitesi:• İşbu Kararnamede bahsi geçen önerilerin uygulanışını kontrol
etmek üzere hükûmetlerle, endüstriyle, yaşlı ve özürlü bireylerle
yakın çalışma içinde olmaya devam etmelidir.
• Örnek Uygulama Rehberi’ni ve diğer raporları düzenli olarak
güncellemelidir.
• Yaşlı ve özürlü bireylerin ulaşılabilir ve güvenli hareketliliğinin
sağlanması için gerekli görülen durumlarda yeni girişimlerdebulunmalıdır.

142

Ek-3

EK 4
ALT YAPILARA VE ULAŞIM
HİZMETLERİNE ERİŞİMSÖZLEŞMESİ
İşbu sözleşme, UBAK Bakanlar Konseyi tarafından 19 – 20 Mayıs
1999’da Varşova’da imzalanmıştır.
İşbu sözleşme ile Avrupa’daki yeni ulaştırmacılık alt yapılarının
tamamının özürlü gereksinimlerine göre düzenleneceğine dair politik
taahhütler imza altına alınmıştır.
1. Özürlü sayısı artmaktadır.
Özürlüler, Avrupa nüfusunun önemli ve büyümekte olan bir kısmınıoluşturmaktadır. Yaşlı nüfusla birlikte bu insanların sayısı önümüzdeki 50
yıl içinde çok önemli miktarda artacaktır. 2020 yılı itibarıyla Avrupa’dakiyaşlı sayısı, 1965 yılındakine kıyasla iki kat artmış olacaktır.
2. Her birey bağımsız yaşam fırsatına sahip olabilmelidir.
Yaşları veya özürleri ne olursa olsun bütün vatandaşların bağımsız
yaşama hakkına sahip olduğu bir Avrupa yaratmak, herkes tarafından kabul
edilen politik bir hedeftir. Bu hedefi gerçekleştirmek için kamu binalarının,ulaştırma sistemlerinin ve alt yapının engelsiz olması gerekmektedir.
3. Yeni alt yapılarda özürlü bireylerin gereksinimleri dikkate
alınmalıdır.
Avrupa’da planlanma veya inşa aşamasında olan birçok ulaştırma
ve alt yapı projesi bulunmaktadır. Ulaştırma araçları ve donanımı çok
uzun ömürlü olabilmektedir ve şu anda planlanmakta olan projeler
143

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

gelecek bin yılda da kullanılacaktır. İşte bu nedenle, söz konusu projelerdeözürlü gereksinimlerinin de kesinlikle hesaba katılması gerekmektedir.
Her halükârda, ulaşılabilirlik alanındaki gelişmeler sistemin kalitesini
artırmakta ve bütün yolcuların yararına olmaktadır.
4. Hükûmetler erişimi geliştirmelidir.
Bütün hükûmetler, bu projelerin en iyi ulaşılabilirlik standartlarında
tasarlanmasını ve bu şekilde inşa edilmesini temin etmelidir.
5. Ulaşılabilirlik prensiplerine uyulmalıdır.
Bütün projelerde temel alınması gereken prensiplere aşağıdaki
maddeler de eklenmelidir:a) Kamu fonu için düşünülen bütün projeler (ulusal veya uluslararası
seviyede), fonun bir ön koşulu olarak, tasarım ve yapım aşamalarında
tam ulaşılabilirliği sağlamaya, genel olarak kabul gören iyi uygulamaörneklerine veya onaylanmış standartlara uymayı kabul etmelidir.
b) Tasarım kavramı daha en başından ve tasarım süreci boyuncaulaşılabilirlik uzmanlarınca dikkatle incelenmeli ve onaylanmalıdır.
Ayrıca bu sürece özürlüler de dâhil edilmelidir. Merkezî hükûmetler
uygun danışma kaynakları önermeli ve bu kaynakları onaylamalıdır.
Merkezî hükûmetlerin danışma kaynaklarının olmaması durumunda, AB
ve UBAK gerekli kaynakları sağlayacaktır.
c) Ulaşılabilirlik gereksinimleri minimum olarak aşağıdaki maddeleride içermelidir;- Tekerlekli sandalye kullanıcıları (ISO standartlarında ve altında
tekerlekli sandalye kullananlar) için tam erişim, mümkün olan yerlerde bu
insanlar için ulaşılabilir tuvaletler ve liftler,- Yürüme, elle kavrama, uzanma veya dengede durma güçlüğü
çekenler için gerekli düzenlemeler (kaymaz yüzey kaplamaları, tırabzanlar
ve tutamaklar da dâhil)- Görme özürlü ve kısmi görüş kaybı olan insanlara yardımcı olacak
hizmetler (renk zıtlığının kullanımı, rahatlıkla fark edilebilen işaretler ve
144

Ek-4

ışıklandırma, yansıma yapmayan yüzeyler, görsel ve sesli uyarı sistemleri,kabartmalı ve sesli kılavuzlar, uyarı yüzeyleri ve sistemleri gibi),- İşitme özürlü veya işitme kaybı olan insanlar için gereklidüzenlemeler (sesli ve görsel anonslar, kolaylıkla anlaşılır işaretler).
6. Kamu fonu şarta tabi tutulacaktır.
Projeler, ulaşılabilirlik prensiplerine uyumlulukları açısından
kontrol edilecektir. Sürekli kamu fonu, erişim özelliklerinin uygun şekilde
elde edilmesi şartına bağlı tutulacaktır.

145

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi

146

Ek-4

KAYNAKÇAVE
EK BİLGİ KAYNAKLARI
1. Bilgilendirme“Cahiers des charges pour la mise en place d’une information
multimodale des voyageurs en region Ile-de-France”, Syndicat desTransports Parisiens (STP), Paris, France (1991).
“Transport for people with mobility handicaps: information andcommunication”, European Conference of Ministers of Transport, Paris,
France (1991).
“Signage for pedestrians using public transport interchanges
and terminals: a review of existing research and guidelines”. Philip
Barham and Philip Oxley. Report for the South Yorkshire Passenger
Transport Executive. Available from Cranfield Centre for Logistics andTransportation, Cranfield University, Bedford MK43 0AL, UK (January1992).
“The Development of Ergonomic Guidelines for Electronic Customer
Information Systems”. Prepared by Katherine Hunter-Zaworski and Dean
Watts, Transportation Research Institute, Oregon State University, for
the Federal Transit Administration, US Department of Transportation, Washington, DC, USA. Available from NTIS, 5285 Port Royal Road,
Springfield, VA 22161, USA (December 1994).
“Improving Transportation Information: Design Guidelines for
Making Travel More Accessible” Tom Geehan, TransVision ConsultantsLtd, for Transportation Development Centre, 800 René Lévesque
Boulevard West, Montreal, Quebec H3B 1X9 Canada (October 1996).
147

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi“Draft Ergonomic Guidelines for Accessible Information Systems”
Transportation Research Institute, Oregon State University, Corvallis,
Oregon, 97331-4303, USA (February 1997). “Access Prohibited?
Information for Designers of Public Access Terminals” John Gill, Royal
National Institute for the Blind, 224 Great Portland Street, London, UK(May 1997).
Information on design guidelines for new information technologies,
including use of the Internet, can be obtained from the QUARTETPLUS
project. Contact point, Mats Börjesson, Transportidé, Kälkvägen 10, 756
47 Uppsala, Sweden.
2. Yollar ve Yaya Yolları“Aménagements de voirie en faveur des personne à mobilité
réduite”. Fiche Technique 08, Ministère de l’urbanisme du logement etdes transports (October 1985).
“Audible and tactile signals at pelican crossings” Traffic Advisory
Leaflet 4/91, Department of the Environment, Transport and the Regions,Great Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR, UK(November 1991).
“Audible and tactile signals at signal controlled junctions” Traffic
Advisory Leaflet 5/91, (available as above) (December 1991).
“Guidance on the use of tactile paving surfaces” Department of
the Environment, Transport and the Regions and The Scottish Office(available as above) (September 1997).
“Revised Guidelines for: Reducing Mobility Handicaps, Towards
a Barrier-Free Environment”. The Institution of Highways andTransportation, 3 Lygon Place, Ebury Street, London SW1W 0JS, UK(1991).
“Accessibility of the built environment: The way ahead” ThematicGroup No 2, Helios 11 Programme (Danish Building Research Institute,
PO Box 119, DK-2970, Hørsholm, Denmark) (1996).
148

Kaynakça ve Ek Bilgi Kaynakları“Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Looproutes”,
CROW, Ede, Netherlands (February 2006)
3. Ulaşım Alt Yapısı“Manual-traffic provisions for people with a handicap” Ministry ofTransport and Public Works, The Hague, The Netherlands (1986).
“Streets for Everybody” Swedish Association of Local Authorities,
S-118 82 Stockholm (1993).
“Design guidelines for public transport infrastructure - Technical
Report “ Philip Barham, Philip Oxley, Tony Shaw and Christine Gallon,
TRL Project Report 83, Transport Research Laboratory, Crowthorne,
Berks, RG45 6AU, UK (1994).
“Automatic service machines. Service for everybody?” The National
Swedish Board for Consumer Policies and The Swedish Handicap Institute,
Vallingby, Sweden (1995).
“Building Sight” A handbook of building and interior design
solutions to include the needs of visually impaired people. Royal National
Institute for the Blind, 224 Great Portland Street, London W1N 6AA, UK(1995).
“Cahiers de reference ; pour l’implantation d’un point d’arrêt bus
en Ile-de-France”. Syndicat des Transports Parisiens, (STP), Paris, France(1996).
“Making railway stations accessible” Philip Oxley, Christine Gallon
and Andrew Fowkes, TRL Report 199, Transport Research Laboratory,
Crowthorne, Berks, RG45 6AU, UK (1996).
“Des bâtiments publics pour tous”. Ministère de l’Equipement, duLogement, des Transport et du Tourisme, La Grand Arche, Paroi Sud,
92055 La Defence Cedex, France (April 1997).
“Passenger’s accessibility of heavy rail systems.” Proceedings of
the Seminar, COST 335, Brussels (October 1997).
149

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi“Principles for travel centre design.” Ministry of Transport andCommunications Finland, Helsinki, Finland (1997).
“Bus Stops. A Design Guide for Improved Quality.” Prepared by
The Bus Priority Working Group, Translink and the Department of theEnvironment for Northern Ireland, Belfast (1997).
“NS-norm Toegankelijkheid Stationscomplex.” NS Railinfrabeheer
Utrecht, Netherlands (1997).
“Inclusive Mobility. A Guide to Best Practice on Access to Pedestrianand Transport Infrastructure”, Philip R. Oxley for Mobility and Inclusion
Unit, Department for Transport, London (2002).
“Richtlijn integrale toegankelijkheid openbare ruimte”, CROW,
Netherlands, Publication 177 (October 2002).
“Toegankelijkheid openbaar busvervoer”, CROW, Netherlands,
Publication 194 (December 2003).
4. Taşıt Tasarım Rehberleria) Hava Taşıtları“Access to Air Travel for People with Reduced Mobility” European
Conference of Ministers of Transport, Paris, France (1995).
“Code of Practice Air Accessibility for Persons with Disabilities”
Canadian Transportation Agency, Ottawa, Canada K1A 0N9 (January1997).
“Communication Barriers” (Barriers to Communication Facing
Persons with Disabilities Who Travel by Air) Canadian Transportation
Agency, Ottawa, Canada K1A 0N9 (1997).
“Access to Air Travel for Disabled People – Code of Practice”,
Department for Transport, London (2003).

150

Kaynakça ve Ek Bilgi Kaynaklarıb) Şehir İçi ve Şehirler Arası Otobüsler
“Access to Coaches” European Conference of Ministers of Transport,
Paris, France (1990).
COST 322: Low floor buses, Final report of the action. DirectorateGeneral for Transport, European Commission, Brussels, Belgium (1995).
“Public Service Vehicles Accessibility Regulations 2000 –Guidance”, Department for Transport, Great Minster House, 76 Marsham
Street, London, SW1P 4DR, UK (December 2000)“Accessible Coach Trial”, (Report on the Bath-Heathrow-London
Express Coach Service), Department for Transport, London (2005)“Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Bussen”, CROW,
Ede, Netherlands (October 2005)
COST 349 Accessible Coaches: final report to be published in
2005/6c) Taksiler“Access to Taxis” European Conference of Ministers of Transport,
Paris, France (1992).
“Accessible Taxi for People with Reduced Mobility, TechnicalRequirements” C.E.A.P.A.T., Spain.
“Disability Discrimination Act: The Government’s Proposals for
Taxis .” Department of the Environment, Transport and the Regions,Great Minster House, 76 Marsham Street, London, SW1P 4DR, UK (July
1997).
“Taxis for All”, (Final Report) Philip Oxley and Agneta Stahl,
Directorate General for Transport, Commission of the European
Community, Brussels (April 2000).
151

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi“Economic Aspects of Taxi Accessibility”, International Road
Transport Union and European Conference of Ministers of Transport,
OECD, Paris (2001).
“The Determination of Accessible Taxi Requirements”, John
Richardson and David Yelding for Mobility and Inclusion Unit, Department
for Transport, London (June 2004).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer – Taxis”, CROW,
Ede, Netherlands (October 2005)d) Raylı Taşıtlar
“Mobility for All – the Missing Millions”, International Union ofRailways (UIC), 1996.
“Passengers’ accessibility of heavy rail systems” Proceedings of the
Seminar, COST 335, Brussels October (1997).
“Guidance on the Rail Vehicle Accessibility Regulations 1998”,
Department for Transport, London (1998).
“Passengers’ Accessibility to Heavy Rail Systems”, (EUR 20807),
European Commission, Directorate – General for Research. COST Action
335, Brussels (2004).
“Significant Steps”, (Report on research into the acceptabilityof different stepping distances between station platforms and trains),
Department for Transport, London (2004).
e) Deniz Taşıtları“Recommendations on the design and operation of passenger
ships to respond to elderly and disabled persons’ needs”, IMO Circular,
MSC/735 (1996).
“The design of large passenger ships and passenger infrastructure:
Guidance on meeting the needs of disabled people”, Disabled Persons
Transport Advisory Committee, London (November 2000).
152

Kaynakça ve Ek Bilgi Kaynakları“Toegankelijkheid veerdiensten voor mensen met een
functiebeperking”, TripConsult for Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Netherlands (May 2004).
5. Özel Otomobiller“Richtlinien für Rastanlagen an Staßen” Forschungsqesllschaft für
Staßen und Verkherswesen e.V., Konrad Adenhauer-St 13, D 50996, Köln,
Germany (1981).
“Transport for disabled people: disabled people and cars” European
Conference of Ministers of Transport, Paris, France (1989).
“Empfehlungen zur Flächenhaften Verkehrsberutigung städtischer
Teilgebiete in den neuen Bundesländern” Bundesministerium für Verkehr,
Referat A22, Robert Schuman Platz 1, D-53175, Bonn, Germany (1994).
“Setting the Pace”. Proceedings of the 8th International Conference
on Transport and Mobility for Elderly and Disabled People, Perth, W.
Australia (1998). The proceedings include a number of papers dealing
with different aspects of driving and car use by disabled people.
“Mobility for Everybody” Autonomy Mobility Program, Fiat
S.p.a., Via Nizza 250, 10126 Torino, Italy (1998).
6. Politika Çerçevesi“International Coordination and Standardisation of Measures andPolicies to promote Mobility.” European Conference of Ministers ofTransport, Paris, France (1987).
“Transport for People with Mobility Handicaps: Policy andAchievements in Europe” European Conference of Ministers of Transport,
Paris, France (1991).
Bunlar bulunamadığı takdirde:“Accessibility Complaint Guide” Canadian Transportation Agency
Ottawa, ON K1A ON9, Canada (July 1996).
153

Herkes İçin Ulaşılabilirliğin İyileştirilmesi“Towards Accessible Transport. Accessibility Strategy of the
Ministry of Transport and Communications”, Finland (2003).
“Barrierfreier Öpnv in Deutchland”, Bundesministerium für Verkehr,Ball und Wohnumgswesen, Germany (April 2003).
“Improving Accessibility of Transport: Report on Implementation
at the National Level of Measures to Improve Accessibility of Transport”,
UBAK, Paris (2004).
7. Genel ve Çok Amaçlı“Transport for people with mobility handicaps: policy andachievements in Europe” European Conference of Ministers of Transport,
Paris, France (1991).
“Bergerfreundliche und behindertengerechte Gestaltund desStrassenraums” Bundesministerium für Verkher, Referat A22, Robert
Schuman Platz 1, D-53175 Bonn, Germany (1992).
“Construction adaptée aux personnes handicapées” Norm SN 521
500, Office Fédéral des Transports, 3003 Berne, Switzerland (1993).
“The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems”
Thematic Group 8, Helios 11 programme (November 1996).
“Technological Developments to meet the Needs and Requirementsof Sensory and Cognitively Impaired Travellers” Goss Gilroy Inc. forTransportation Development Centre, 800 René Lévesque Boulevard West,
Montreal, Quebec H3B 1X9 Canada (1997).
“oud <=> nieuw” ouderen ab uitgangspunt voor innovatief ontwerpen (the elderly as a starting point for innovative designs). Netherlands
Design Institute, Amsterdam, Netherlands (March 1998).
“Mobility for All, Accessible Transportation Around the World”
Access Exchange International, San Francisco, USA (1998).
154

Kaynakça ve Ek Bilgi Kaynakları“TELSCAN” European Commission supported project, coordinated by A Naniopoulos, University of Thessaloniki, Greece.
Has produced a number of reports on different aspects of travel andtravel information for disabled and elderly people. Information on
the project and the design guidelines it has produced is available on;
http://hermes.civil.auth.gr/telscan /telsc.html.
“Making Transportation Accessible” Transportation Development
Centre, 800 René Lévesque Boulevard West, Montreal, Quebec H3B 1X9
Canada (1998).
“Agenda 22 Local Authorities – Disability Policy Planning
Instructions”, The Swedish Co-operative Body of Organizations ofDisabled People, Stockholm (2001).
“Barrierfreier Öpnv in Deutchland”, Bundesministerium für Verkehr,Ball und Wohnumgswesen, Germany (April 2003).
“Accessibility in Collective Transport Systems”, CEN/CENELEC
Workshop Acts, Brussels (2004).
“Toegankelijkheid collectief personenvervoer-Uitgangspunten”,
CROW, Ede, Netherlands (October 2005).

155

HERKES İÇİNULAŞILABİLİRLİĞİN
İYİLEŞTİRİLMESİ
ÖRNEK UYGULAMA
REHBERİ
Ulaşım araçlarının ve alt yapısının herkes tarafından daha ulaşılabilir hâle getirilmesi, dünya çapında ulaşım otoriteleri, işletmecileri ve hizmet sağlayıcıları için en temel hedeflerden ve
güçlüklerden biri olarak ehemmiyetini korumaya devam etmektedir.
Ulaşılabilirlik, uzun zamandır, yalnızca hareket engelli bireylerle ilgili bir konu olarak görülmekteydi. Ancak günümüzde, kaliteli, sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin ayrılmaz bir parçası olarak algılanmakta, ulaşım sisteminin bütün kullanıcıları bu unsurdan eşit şekilde yararlanmaktadır.
Ulaşım sistemlerinin herkes tarafından kullanılabilirliğinin geliştirilmesi adına son yıllardaçok şey yapılmıştır. Hâlen devam etmekte olan süreçlerden biri de, ulaşılabilirliğin iyileştirilmesi için çalışmalar yürütmekte olan ülkeler arasında, - başarılı ve kısmen başarılı - deneyimler
hakkındaki bilgi değişimidir.
Bu Örnek Uygulama Rehberi, UBAK tarafından, ülkeler arası deneyim değişimini kolaylaştırmak amacıyla hazırlanmıştır. Bu kitap, hem ulaşılabilirlik iyileştirmelerine devam etmekteolan ülkelere, hem de söz konusu bu iyileştirmelere yeni başlayacak olan ülkelere hitap etmektedir.
Bu rehberde, çok çeşitli ülkelerin son dönemdeki deneyimleri verilerek kaydedilen gelişmelerin ve üstesinden gelinmesi gereken sorunların altı çizilerek UBAK’ın 1999 yılında yayımladığı Rehber güncellenmektedir.

Bu kitabın orijinali OECD/UBAK tarafından İngilizce Dili’nde şu başlıkla
yayımlanmıştır; “Improving Transport Accessibility for All: Guide toGood Practice” (ISBN: 92-821-0139-8), © 2006, Ekonomik İşbirliği
ve Kalkınma Örgütü (OECD) / Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı(ECMT/UBAK), Paris.
Bu tercüme UBAK’ın izni ile T.C. Başbakanlık – Özürlüler İdaresi Başkanlığı
tarafından basılmıştır. Resmi bir UBAK tercümesi değildir.
OECD Yayınlarının Tercümeleri
OECD Çevrimiçi Kitap Satış Sitesi;OECD Sanal Kütüphane;
OECD Bilgilendirme Servisi;

www.oecd.org/publishing/translations
www.oecdbookshop.org
www.sourceoecd.org
www.oecd.org/oecddirect

ISBN 978-975-19-4433-7