地域公共交通に関してよく⾒受けられるご意⾒
1. 高齢者などを対象とした福祉施策である
2. 超高齢化によって利用したい人が増えてくる
3. 国や交通事業者がまず主体的に取り組むべきである
4. 必要性は運賃採算性（収支率・営業係数）で判断すべき5. (オン)デマンド交通、ライドシェアやMaaS、自動運転を導入すれば改善できる
6. 交通事業者よりボランティアを活用した方が安上がりでよい
7. 乗用車の自動運転が普及すれば不要となる
8. 鉄道廃止は絶対に許されない
9. 地域の要望をしっかり取り入れることが不可欠である

都市を持続可能とする
公共交通ネットワークを後世に残すために～今が変われるラストチャンス～
地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授

すべて間違い！
この程度の認識だから、トンチンカンな施策が横行
地域公共交通の必要性について「再構築」すべき

加藤博和

1

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

距離別
代表交通⼿段構成⽐群馬県：前橋・高崎都市圏と両毛都市圏での平成27年度調査の結果

× ラスト・ワンマイル〇 ファースト・クォーターマイル

結論：ありえない！
歩かない、から歩けない、へ︖

 まだ元気な今でさえ、公共交通よりクルマの方が楽で便利で使いやすいから使っている

⾼齢化が進んでも、公共交通利⽤は増えない︖

 そんな方が、クルマが運転できなくなった時に、公共交通を利用できるのか？

「どうしたらクルマのカギを持たないで歩いて出てきてもらえるか？」がカギ
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28「いまは公共交通に乗らないけど、将来クルマを運転できなくなったら利⽤したい」と思いますか︖– クルマはカーナビ・オートマ・パワステ・衝突軽減ブレーキで半自動– 公共交通は調べないと乗りこなせないし、けっこう歩かないといけない– バス停まで歩けるか？ ダイヤを調べられるか？ 電話予約できるか？

→クルマが運転できなくなった時に公共交通が利用できるはずがない。つまり、その時が自由に外出できなくなる時– 公共交通を使う人は、クルマを使う人より元気！
– クルマに乗れるうちに公共交通も乗るようにしておくことが必要– 大の大人でも乗り方を知らない人が多い。まず、公共交通乗車訓練と乗り方教室が必要。その次は・・・→有効な手を打たないと、高齢者が増えても公共交通利用は出ない

2

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

3⽥舎ほど運動せず不健康・・クルマ依存だから

地域公共交通で「健幸」を実現︕

歩数とBMIの関係（都道府県、2016、男性）

健康を害する可能性高い

平成28年度国民健康・栄養調査
24.8
24.4
24.2

BMI

宮崎

24.6

24.0

鹿児島

宮城

• 超高齢化社会に対応するために必須• お年寄りになっても心身が弱らないようにする• 弱ったとしてもできるかぎり自力で判断し行動できる• クルマに頼らずとも生活でき、交通事故も防げる

青森

岩手
島根
秋田
徳島

長野

沖縄

山梨 北海道

群馬

和歌山

23.8
• クルマ依存の高い人
鳥取23.6＝健康寿命が短い→自分自身が不本意
23.4（ＰＰＫにならない）
23.2• 健康保険・介護保険の23.0
負担も大きくなる
6,000
6,500
→社会(特に若年層)にとって不本意名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28「健康」＋「幸福」

左上から右下に行か福島
ないと、地域は地獄に

25.0

石川
山形
長崎

福岡
栃木

佐賀 茨城
三重
富山

岡山

香川 愛媛
福井

滋賀
山口
大分 兵庫
広島

岐阜

7,000

• 保護者の負担軽減• 子ども間のコミュニケーション促進、地域への愛着醸成• 人口減少・高齢化の抑制

奈良

埼玉

神奈川
愛知

新潟

• 子どもにとっても動きやすい環境づくり

大阪

千葉

京都
東京
静岡

7,500
8,000
8,500
9,000
クルマに頼らない
運動量（歩数）4

公共交通コアターゲット「３Ｋ」をまず押さえる子ども<高校生>・高齢者・観光客
そして「みんな」が安心して暮らせる地域へ
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

5

ライドシェア御三家︖
利用者数：１日3回程度• 京都府京丹後市丹後地域• 兵庫県養父市関宮・大屋地域 ：１日１回程度：１日3回程度※• 富山県朝日町※地域公共交通計画最終年度(2027年度)目標が1日5回

 全くと言っていいほど利用されていないのに執拗に話題にされる意味がわからない（私だったら恥ずかしくて秘匿するレベル） 「なぜこんなに利用されていないか」に焦点を当てる人がいないどころか、利用状況についてまともに報道や紹介がされたこともない不思議。有識者もマスコミも目が節穴？
 こんなレベルのものが、いま日本でやらないといけないと言われる「ライドシェアのモデル」となる代物とは思えない
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

6

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

7

いつも思っている根本的な疑問なんですが・・・
Community
Mobility(株)<Willerグループ>が提供する
オンデマンド乗合
交通サービス。サ
ブスク(定額乗り放題)が基本• 「ライドシェアを解禁したら、ドライバーは湧いてくる」とどうして言えてしまうのでしょうか？
• 「客を乗せて運転なんてだれでもできる」「安い給料でもやりたい人はいる」「需要に応じて都合よくうまい具合に調達できる」という確信はどこから出てくるのでしょうか？

名古屋市• 特に地方部ではタクシー運転手は最低賃金に近い状況。それならコンビニのバイト（だって足りない）の方がよくないですか？
結局「ドライバーがいない」ことに尽きる
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

都市部での実証で乗合率や収支率も高くなっているものの、損益分岐点にはなかなか達しない（達するまでいくと目まぐるしい動きになる）
8

地⽅部のオンデマンド乗合交通やライドシェアに
AIは役⽴っていない︕
理由：「需要が薄い」ためリアルタイムマッチングが不可能だから• ライドシェア：需要に対応して安全・安定・持続可能な供給ができない
 需要が多い時間帯は忙しくて行けない人が多い。行くなら専業（つまりタクシードライバー）か事前予約でないとムリ• オンデマンド：AIマッチング・経路決定やダイナミックプライシ
ングをしても乗合をつくれず運送効率化に限界
 迂回・空車が多くなり、非効率かつ不便（AIマッチングで配車担当者を減らせるが、人の方が効率的に組める例も多い）
 お金がかかり運転者も多数必要なわりにたくさん運べない（
繁忙時間帯に予約が入らず便利でないことに）• つまりどちらも低賃金や税金投入で安くしたタクシー。多くの人が使うと運転者が足りず、補助金も膨大に
 以上は、スマホ普及や自動運転化でも抜本的改善はない
向いているのは大都市（つまりタクシー事業が成立する地域）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28
109

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

中日新聞2022年9月5日朝刊1面

2000～2020年で給料2割減、労働時間2割増。若年が入らない
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

コロナで仕事がなくなり離職が多数
コロナ後も戻ってこない
11

⾃動運転（AI運転）の⾒通し運転者の「働き⽅改⾰」「⾃動⾞運転者の労働時間等の改善のための基準」の改善
要は「運賃＋補助⾦」が安すぎる
不規則勤務のため、8時間/日、40時間/週の労基法規定が適用
できず、代わりに「改善基準告示」がある
1997年から変
更なく、厳しい労働条件を強いているとされ、運転者不足の要因に

本来は「2024年改善」だが・・・給料が減る懸念も2024年4月に改正（5年間の猶予があったが、コロナ禍が・・・）

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

12

ライドシェアと⾃動運転は相互補完関係
しかし、それが発動するのは2040年代か・・・• ITによって、買い手と売り手を直接結べるようになった→ ポータルサイトの力は絶大（しかも情報収集もできる）• これを使うと空車活用も容易に（自家用車の実車率は1ケタ）→ 自家用車ライドシェアが有効となりうる• しかし、商品が交通だと、売り手が限定されてしまう（許認可が面倒、運転者が必要だがうまく出てこない）→ 自動走行になればこの限定が緩くなる。そして所有から共有への移行が進む（タクシーが合流＜ハイヤーが残る＞）• よって、自動走行になってこそ自家用車ライドシェアは本領発揮• ただし、自家用車自動走行の一般化は2030年代以降→ それまでは運転手は必要
 一方、Mass Transit（中大量輸送機関）はずっと必要
ライドシェアが増えれば道路混雑が激化し動けなくなるから→ （共有化・半公共交通化した）クルマとどう結びつけるか？
ここでMaaSが登場＜後述＞名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28
14

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28• 専用路での単独走行なら問題な
く走れる• 多くの人車が混在する市中で走るのはまだまだ課題だらけ（人よりずっと高く、ずっとヘタ）• よって現段階では即戦力でない→しかし運転者が足りないので、いつかはその時代が来ないと大変なことに（ただ、人より安くなるかどうかはわからない。だからシェア＜共有＞へ）
ところで、「乗客が運転しなくていい」のは、人間運転もAI運転も同じですよね！
13

地域公共交通政策の意義
大きく３つ
1. だれでも気兼ねなく「おでかけ」できること
2. 「おでかけ」が楽しくなり「まち」が楽しくなること
3. 「おでかけ」を効率的にすることそれによって、地域を持続可能とすること
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

15

「だれでも気兼ねなく」とは︖

マッチング︓どうやって⼈・⾦をまとめるか︖• いつでもどこでも
• 安い
• 快適
• バリアフリー• 便利

1. 地域でまとめる
 そのための「場」が必要

2. IT・DXでまとめる
 そのための「データ」「モニタリング」が必要→ 「安いタクシー」。あるいは「運転手付きのクルマ」→ 当然、高コスト。足りていない運転手を贅沢に占有
このような「個人のわがまま」をそのままきいていたら、
結局、特定の人・地域しか利用できないものになる（「だれでも」にならない）

まとめる（乗り合う）ことで、少ない車両・運転者・CO2で多くの人を運ぶことができ、地域に流れをつくることができる

これが、オンデマンド交通の成功と言える例が少ない理由
16

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

世界では「低炭素で気兼ねなくおでかけでき暮らしやすい」地域とするための交通まちづくりがアツい︕

公共交通サービスの7要素
これが、「売れ筋」か「死に筋」かを決める︕＜基本コンテンツ＞
1. 系統（行先・経由）
2. ダイヤ
3. 乗降・乗継施設
4. 車両＜＋3要素＞
5. 運転者
6. 宣伝広報・案内
7. 運賃
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

17

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

持続可能なまちづくり（魅力向上・環境・福祉・健康・防災・コスト
等）の観点から、交通体系再編、
過度のモータリゼーションからの脱却を、欧米諸国では「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる

どうすれば「適材適所」
を見つけられるかがポイント（チャラチャラ系はみな、
ここでコケている）
これは、はっきり言って、シロウトの手には負えません！
日本では富山市が先行
既存の「どうしようもなかった」
鉄道線をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレール）→ まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開「データと経験！」しかし現状はデータが決定的に不足・・・
経験も、単なる思い込み・
勘違いの可能性あり18

カギは「乗る公共交通」
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

19

Mass Transit（⼤量乗合輸送）の存在意義「まちのにぎわい」と乗合公共交通（この追求が今の⽇本で全くできていない）

速達・定時• 乗合交通機関は、「同一方向に」「まとまった」
交通需要・・太い流れがないと存在し得ない

経費・人員減& 利便性増（交通需要）＝（目的地の魅力）×（交通手段の便利さ）※むろん、まとまっていた方が費用対効果が高いし、CO2排出も少ない。スペースも少なくて済む→ さらにSDGs達成にも貢献！

大量輸送（省土地・低炭素）• 乗合交通機関のないまちとは？
– 魅力ある（つまり、「にぎわい」のある）場所がない（あるとすればクルマでは運びきれない）– 歩いて鑑賞するに堪えない景観に陥る（運転手は景色を見ないので）

そして、安全・安心「公共交通が維持できない」＝「にぎわいがない」＝「個性がない」＝「まちが衰退する」

よって幹線を担える
20

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

乗⽤⾞と乗合交通で
CO2排出量はどれくらい違うか︖
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2019年、全国平均）
国土交通省資料【注意】鉄道・バスの値は⼤都市圏平均値に近い＜⼤半が⼤都市圏で⾛っているから＞
地⽅はこれよりかなり⾼い値。
ガラガラの過疎路線は乗⽤⾞
より悪い場合も

自家用
乗用車

21

乗⽤⾞と乗合交通で
CO2排出量はどれくらい違うか︖
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2020年、全国平均）
国土交通省資料

g-CO2/人キロ

自家用
乗用車
g-CO2/人キロ• 個⼈が⾃動⾞から乗合交通に乗り換える場合はこの値でよい• しかし、転換してもらうために本数や路線を増やす（供給を変える）
場合、この値は変化• 逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ） たくさん乗り合うことではじめて効果が現れる
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

ただし「乗合＝密（不快）」 → 「ほどほどに密で快適」へ
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

22• コロナ禍で乗合交通の輸送密度が低下（乗客減、本数変わらず）• ⼀⽅、マイカー（⾃家⽤乗⽤⾞）は⾛⾏量が減少（１台当たり乗⾞⼈数は安定的） たくさんの⼈が⼀緒に動くときに乗合交通は有利となることの結果
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28
23

乗⽤⾞と乗合交通でCO2排出量はどれくらい違うか︖

そこで問題です
次の英語の略語について、元の表記を書け。
また、日本語で何と言うか？
いずれも、Mass

車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量バス（2022年、全国平均）
国土交通省資料

1. LRT

Light Rail Transit
軽便鉄道・軽快電車

自家用
乗用車

Transitとしての存在意義を「お値打ちに」高めるための方策（間違い例：低床路面電車、次世代型路面電車）→路面なんてどこにも書いてない！ （Romen?）g-CO2/人キロ

2. BRTBus Rapid Transit• まだバスは以前の⽔準に戻っていない たくさん乗り合うようにするために必要なことを考え、実⾏する必要(英語⼒がないから︖)

快速バス交通24

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

この追求が⽇本で全くできていない→連節なんてどこにも書いてない！
（間違い例：連節バス） （Rensetsu?）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28「幹」︓郊外電⾞と路⾯電⾞が直通する
福井のLRTシステム（トラムトレイン）構想から２０年あまり予測を大きく上回る利用

25

宇都宮ラ
イトライン
2023/8/26開業

しかし、続く都市は・・・ない！
問題は
 頻度が低い
 都心部で冗長な走り方
郊外で高速走行、都心で街へすぐ行ける 運賃や案内等がバラバラ
費用対効果の高いLRT(Ligｈｔ Rail
急行は表定速度32km/h
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

Transit)は現在、世界的に流行
郊外でのバス等フィーダー交通との結節、より高速な運転が必要

頻度は高いが、遅いのが難点
表定速度20km/h＜宇都宮～終点14.6km44分＞

速くなれば、必要編成数は減り、利便性は向上
26

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

27

「幹」︓世界でも著名な、名古屋が誇るBRTシステム-基幹バスとガイドウェイバス高頻度運転だがそれ以上に利用者が多く
パンク状態

実は、⽇本にはLRTがたくさんある
豊橋鉄道渥美線の場合

高架専用区間は
表定速度30km/h• 表定速度31km/h（富山港線は２４ｋｍ/h）（地下鉄並み）• 駅間距離1.1km（0.6km）• 昼間運行間隔15分（15分）• 全駅バリアフリー
 渥美線はサイクルトレイ
ン実施（土休日は終日、
平日は10～14時台）
表定速度17km/h（市バス平均は12km/h）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

鉄道とバスの中間的公共交通システム→ 環境改善効果も期待
費用対効果の高いBRT(Bus Rapid
Transit)は現在、世界的に流行
連節バス化、自動運転化を目指すべき

28

JR⻄⽇本 ローカル線の収⽀状況

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

 日本でLRTと呼ばれている路線と同等以上
 もっと速く走れたら・・
広まったら・・
29

既存の地⽅鉄軌道のトリアージが迫られる<輸送密度（平均通過⼈員）2,000 ⼈/⽇未満の線区>-幹線公共交通を担えるか否か︖-• クルマではマネできない速達性・定時性、そしておトク感をいかに出すか？
→ 郊外の無料P&R。待たずに乗れ、専用軌道・レーンで信号待
ち知らずの高速安定走行。集客施設・地区へ楽々アクセス。
フィーダー交通との完全結節→ クルマに対抗するためには、表定速度50km/h（都市内20km/h）、遅延削減、30分ヘッド（都市内15分ヘッド）は必
要＜この観点から電化や交換設備・複線化を考える＞→ このレベルを保てるような補助・優遇の担保が出発点• そのようなテコ入れが不可能・無意味な路線をどう
ソフトランディングさせ、便利にするか？（有り体に言えば代替交通確保策）

収⽀率10％未満＝「超絶⾚字」。公共交通を切り捨てるかどうか、でなく、鉄道が適材適所かどうか疑わしい、という次元の問題
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28→ 単純並行の『使えない』代替バスとしないためのソリューシ
ョン創出のしくみづくり
30

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

31

地域公共交通特定事業（地域交通法２条５）の⼀部〜現在のところこれらがほとんど活⽤されておらず残念〜
軌道運送高度化事業（LRT）– より優れた加減速性能を有する車両を利用→ 上下分離制度の導入、自治体の起債対象化

道路運送高度化事業（BRT、オムニバスタウン）– より大型のバス（連節バス等）を利用→ 交通規制等道路交通円滑化措置と併用、自治体の起債対象化

海上運送高度化事業– より優れた加速・減速性能を有する船舶を利用

鉄道再生事業– 事業廃止届出がされた鉄道事業の維持を、地域の支援によって図る→ 計画策定の間、廃止予定日が延期できる

鉄道事業再構築事業（2014年追加、2023年拡充）– 市町村等の支援による旅客鉄道事業の経営改善 （利便性向上投資
可能に） → 自治体が下を保有する上下分離、自治体の起債対象化

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

32

上記３特定事業(青字)のフル活用による
幹線公共交通レベルアップが不可欠
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

33

中核市のMass Transitはレベルアップが必要「枝葉」︓ ちょい乗りシステム(構想)• 路面電車があるところは速達・定時性が劣る。混雑が激しい。郊外と直通しない
 高速化・遅延防止・編成増が必要• バスは郊外と直通するが、定時性が確保できず、利用の多い幹線は多数運行し効率性が低い
 幹線のBRT化、郊外低利用区間のフィーダー化、JR・民鉄線との結節強化が必要• JRは都市鉄道として物足りない
 高速化・高頻度化が必要• バス以下、タクシー以上• 自動運転や予約配車システムで「地区の横型エレベータ」（高頻度化）• 地区（小学校区～中学校区）でマネジメント• 主要生活施設を網羅し
高齢者・こどもの用足しに使える• 幹線と接続して高密な網を形成その上で、事業者横断ダイヤや完全ゾーン運賃導入
で公共交通網一体化（共同経営そして運輸連合へ）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

34

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

 きめ細かく地域をカバーし、全域で利便性向上
 幹線を厳選でき、幹線に利用者を集める35

乗継だけなら、シンプルなほうがいい

小渡
豊田厚
生病院

名鉄
浄水駅

愛環
四郷駅

名鉄
猿投駅

広
瀬

足助
(百年草)

豊田市 広瀬バス停（旧名鉄三河線
三河広瀬駅跡）

名鉄豊田市駅

バスが駅構内に入ってホームにつければ一番
乗り換えやすいはず36

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

37

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

⻄鉄バス 渡辺通幹線バス（2015.11.2開始）

西鉄大橋駅で鉄道乗換可
都心／郊外の路線を分割• 遅延削減• 都心部の過剰本数を適正化• 運転士不足対応、環境負荷削減→乗継による不便や運賃上昇を緩和する
ため、ICカードnimoca利用で100ポイント付与（乗り継がない時より安くなる可能性あり）
飯田

写真：福本雅之氏

乗り継ぐならこれがベスト!

（⻑野県阿南町早稲
⽥にて昔⾏われていた）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

和合

早稲田

JR
温田駅

新野
売木

38

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28（西鉄ホームページより）39

高山市「虹流館(こうりゅうかん)くぐの」久々野支所ほか複合公共施設

統合型検索予約配⾞決済システム「乗換検索」「オンデマンド交通予約」「タクシーアプリ」「キャッシュレス決済」の融合• 複数の公共交通から手元の情報端末を用いて自動的に利用
可能な手段・経路をリアルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれ、決済もできるシステム（サブスクは好相性）→ まるでカーナビと同じように公共交通を使っていける
しくみ ・・・ これが狭義のMaaS (Mobility as a Service)

幹線バスと地域バスの乗換、K&R
WiFi、電源、テーブル、明るく外からよく見える
各種施設もあり、交流拠点として機能導入のメリット 慣れていない人でも分かりやすく使いやすい 需要に応じた運行を実現
 相乗り・混載による効率化（AI運行で最適解) 予約・決済が省力化（利用者も運営者も）
 データが蓄積される
ただし、「乗換検索」「タクシー・オンデマンド交通
予約」「キャッシュレス決済」はそれぞれ、すでにスマホでできるので、ローカルなものは無意味
40

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

当⾯必要なこと・・・公共交通網全体が提供するサービスレベルの向上（⾃家⽤⾞に対抗可能な）

たくさんのバスが来るが、それが目的地に行くかどうか、「一見さん」にはさっぱり分からない（昔はこれでも乗ってくれたが・・）※オンデマンド交通の予約がアプリでできて、店の特典クーポンが出る程度でMaaSと呼ぶのは余りに英語力が低い

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

41

名鉄岐⾩（旧・新岐⾩）駅前 バス市内線4番のりば(2001年)• 幹線・・・定時性、速達性、快適性を向上（クルマより圧倒的に早く、運転者は少なく）• 支線・・・きめ細かく、気兼ねなく、しかし冗長でなく（短く走る）• 結節点・・・スムーズで、その場も魅力的に• 乗継誘導・・・そのためにこそMaaSはあるべき

移動自己責任社会名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

おでかけ
ウェルカム社会42

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

43

岐⾩の路線バス網が抱えていた問題-全国の地⽅都市と共通-

名鉄岐⾩600V線区
2005年3⽉末で廃線（ちなみに、岐⾩市営バスも同⽇なくなる）

代替交通確保策検討にボランティア参画→「廃線(敗戦?)処理投⼿」と呼ばれることに44

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

1. 名鉄岐阜・JR岐阜駅ターミナルの分散と待機スペース不足
多くがスルー路線とならざるを得ない
2. 路線・系統が「複雑怪奇」
3. 都心部から郊外部に直行する形態の路線がほとんど
大型車両が郊外の閑散地域まで運行せざるを得ない
4. ３事業者（岐阜バス／岐阜市営／名鉄バス）時代の路線を引きずっている
5. 案内システムが不十分かつ非統一系統が複雑すぎて統一的な案内を作るのが困難とも言える
6. 主要な通りで本数過剰。昼間でもダンゴ運転発生
7. 道路が貧弱。走行環境が悪い
8. 定時性が確保されず→ 新規顧客を創出できず、将来的な収益性悪化が懸念
岐阜市は路線再編を計画。しかし事業者は無視
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28
45※公共交通利用促進ネットワーク

https://www.rosenzu.com/net/
路線再編は到底ムリだが案内の改善なら我々※でもできる

https://www.rosenzu.com/gifubus/• 名鉄岐阜・ＪＲ岐阜など主要停にバス路線・のりば総合案内板が整備されていない• バスマップなど、路線網案内用のチラシが準備されていない• 系統番号、経由地表示など、案内をわかりやすくするコンテンツが統一されていない

まさに「一見さんお断り！」– これらは、予算がなくとも変えられるはず– だが、岐阜市は系統が複雑なので、一筋縄ではいかない– やれることから取り組むことに「岐阜市内のバスを分かりやすくするプロジェクト」※私自身は岐阜市の委員にしていただいたことは一度もなく、すべて無償です
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

46

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

47

バス前面の方向表示の例
10の位：枝分かれする停留所の番号
1の位：各系統につけられた番号＜JR・名鉄岐阜
駅から郊外に向かう系統＞

ﾒﾓﾘｱﾙ・国際会議場

K51 三田洞団地
経由地＜JR・名鉄岐阜
駅に向かう
系統：鉄道のマークあり＞

O

大縄場大橋・市民会館

ＪＲ・名鉄岐阜

行先

英字：経由する幹線（通りや橋、9種類）を表す

2008年4月、行先番号導入（7年かかる）
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

48

49

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

2007年3月、JR岐阜駅北口
バスターミナル供用開始
それまで分散していた
駅周辺のりばがすべて集約

バスのりば案内看板

Photo rosenzu.com
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

50

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

51

案内の⼀貫性確保•JR・名鉄岐阜駅BTの各のりばへの系統割り付けを、行先番号（つまり方面）と整合•車両LED方向表示、停留所看板・時
刻表・系統図、総合案内板、配布時刻表・バスマップでの、経由停留所統一
および行先番号表示→ 複雑な路線をどう案内するかから案内しやすい路線にどう変えていくかへ展開

バスレーン、PTPSを幹線に集中導入

岐阜市型BRTという言葉は謎だが(笑)

→ これによる幹線の明確化が、連節バス
導⼊や幹線・⽀線システム（地域主体型
コミバス20路線）につながる

名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28→ その後、⾏先番号ルールが
路線再編ルールに発展(幹線の厳選、単純化)
更に、⽴地適正化計画でも居住誘導地域設定に活⽤

各停は表定速度12～15km/h
全国各地の路面電車も同等

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総合交通戦略、
都市マス、立適にも反映

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地域住⺠組織が主体的に企画するコミュニティバス

岐⾩市芥⾒東・南地区「みどりっこバス」（2008年6⽉1⽇運⾏開始、⽇本タクシーが運⾏）•地域住民：「運行協議会」をつくり、路線・ダイ
ヤ・運賃などを自ら決定。
利用促進活動も実施•市：存続基準・補助上限を設定の上で運行支援・事業者選定•イメキャラを作成。バスにとどまらず地域のキャラクターに成長•ダンスの会、歌声喫茶など自主イベントを企画•車内ボランティア（40名）による乗降支援や案内など→ 「マイバス」を守り育てることで、地域を守り育てる
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岐⾩市内の路線バス(コミバス含む)利⽤者数の推移
30.0

百万人/年
28.7 28.6

25.0

運転キロ<百万km/年>：
19.3(2005) → 16.8(2016)→ 18.8(2018) → 17.0(2022)

26.2
23.9

20.0

22.5

21.9

18.1 17.8

15.0
10.0
5.0

20.8

16.5 16.4

17.9 17.4 18.0

17.3 17.4 17.0 17.2 17.3 17.2

18.0 18.0 17.8
15.0
12.2

コミバス利用者数
0.4～0.5百万人/年<バス合計の2～3%>

13.2

市内のバス分担率
3.6%<2011PT>
自動車68.2%

1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
年度

0.0

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コンパクト＋ネットワーク・・まとまり、つながる「国⼟のグランドデザイン2050」のキーワード

好きなところに住んで好き勝手に動くことを認める
都市・地域は持続可能でない
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⽇本では、⼤都市以外の地域公共交通サービスは
要改善! 「再構築(リデザイン)」が急がれる!

低炭素・低費⽤で魅⼒的な都市・交通システム
実現のための「⻑期」スパイラル「本数の少ないJR」「頑張っているが設備が古い・貧弱な民鉄」「複雑で遅くて遅れて使いこなせないバス」「庶民には割高で予約が入りにくいタクシー」 これらがてんでバラバラにある状態＜交通戦略（地域公共交通計画）＞
コンパクト化を誘導しうる交通ネットワーク

公共交通・非動力交通の充実

特に遅れている施策<これだけやればいいわけではない>
 中核市・定住自立圏内、都市間レベル：定時性・速達性・低炭素性にすぐれた幹線の整備（LRT・BRT、幹線バス）・・・実は一番大事で、立ち遅れている
 都市内（約2km四方のゾーン）、郊外・農村部：オンデマンド
乗合交通で細かく網羅
 結節：ハード（駅構内の「モビリティターミナル化」「居場所化」）と、ソフト（スマホアプリ導入にとどまらないMaaS普及）

ライフスタイ
ルも変化＜都市計画マスタープラン・立地適正化計画＞
公共交通を有効に機能させうるコンパクト化

公共交通指向型ゾーニング・施設再配置
これをやりとげるためには大変なエネルギーが必要だが・・・

なぜできないのか︖
運賃（現⾏利⽤者の負担）だけで運営しているから40年計画で頑張るもの（その間に建物は半分以上建て替わる）
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都市・地域総合交通戦略

おでかけ環境の「調整」 「組織化」

道路や、公共交通以外のモードについても考える（地域公共交通計画の上位計画︖）「補助」「コミバス・デマンド」「ボランティア任せ」でない⾃治体の主体的役割•｢おでかけ｣確保計画の確立– 「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネット
ワークづくり– 「移動制約者対応」の必要水準と方法の基準づくり（いわゆる福祉交通）– 「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみが大事）•交通ネットワークの維持発展– 結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）– 共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化– 事業者間の調整・連携の模索（新たな交通秩序の確立）•各交通システムのサポート– 「適材適所」となる運行手段のコンサルティング– 「計画」に適合する交通機関の公認・広報・案内– 「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援

これらを「地域公共交通会議」で決め、「地域公共交通計画」に書き留め共有する
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本質的に⼤事なのは、波及効果の⼤きさ（社会的便益<必要性>）と、かかる費⽤の妥当性を吟味すること
運賃（直接的な便益の代償）だけでは赤字だけど社会的に必要な理由。そのために公的補助を投入する理由

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70• これらを正面から評価することを避けている限り、受益者からお金を払ってはもらえない（税投入できない）• 「貨幣価値換算」にこだわる
乗らなくても恩恵を必要もない（ここで値付けされるから）
受けているのに、 ただし、これら間接価値は乗らないから払っておおむね利用者数に比例いない人たちがいるする傾向 結局、「多くの利用があることが大事」（利用者数民主主義）
国土交通省近畿運輸局：クロスセクター効果
 たくさんの方々に利用され「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/co
ありがたがられるものに 71
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ntent/cross_sector_leaflet.pdf

地域公共交通は、地域にとって基本的に重要なインフラ︕

地域公共交通の公的維持スキームは「健康（健幸）保険」のしくみと同じ「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）地域の基盤として必要だから地域で支えるのが当然
エレベータ・エスカレータと何が違うか？
 公共交通維持のために、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払うとする（つまり乗らない人も負担）（人口数万人の自治体なら、住民1人あたり年間数千円、月間数百円、1日数～数十円） →保険料（バスではこれに国支援＜特別交付税＞原則8割）
 そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） →自己負担

つまり、「1日たった数～数十円で、あなたの「おでかけ」をがっちり保障！」
保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をして公共交通を運行する意味があるのか？
→ 公共交通政策とは、「保険料や自己負担を納得して払っていただけるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進めること→ 「おでかけ」サービス水準と負担のあり方を「地域」で決める
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

 地域の発展や存続を決める
 自家用車より費用が安いことが多い
 自治体が主役となって考える時代に• クルマに慣れた高齢者はなかなか転換できない• 地域要望は大半が「はずれ」。吟味や調整が重要• 特効薬・定番の治療法はない• マスコミで注目されているものはほとんど役に立たない。
サルマネは厳禁
 専門家のアドバイスを受けることが大事 関係者が現状を認識し、熟議によって打開策を見つけ実行し見直していくことが正解を見つける早道 地域公共交通への取組は今や自治体の基本施策！
法制度の充実と国の⽀援を活⽤しながら、地域が主体的に取り組む︕

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名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

改正地域交通法等
2023年10⽉1⽇施⾏
Nagoya Univ. Regional Strategy Lab.

みなさん、ぜひ、地域公共交通を、そして地域を、日本をよくするため、いまこそ決起しましょう！

＜大半の報道がこれしか扱っていない＞

交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます

エリア一括協定による長期間サービス保証を国が支援（とりあえず
バス）
公共交通をインフラと位置づけ公的資金活用

検索

kato@genv.nagoya-u.ac.jp Facebook: buskato
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

協議運賃を鉄道・タク
シーに拡大
バスとの共通・一体化
も可能

地域公共交通コーディネーター・プロデューサー養成プロジェクト
2024年度ベーシックコース10月開講(、9月申込開始予定
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kyoso.htm
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

３つの共創「官民」「交通事業者間」「他分野」
ローカル鉄道維持改善での法定協議会活用、
法定計画位置づけ”Think Globally, Act Locally”

加藤博和

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名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28

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協議運賃の活⽤（2023年法改正で、乗合バスから鉄道、タクシーへ拡⼤）

地域公共交通に対する国の財政⽀援について

もともと一般乗合バス全般に適用可能• コミュニティバスと運賃体系を統一、一体化できる
設定が自由で、上限運賃を上回る設定も可能• 発生する欠損の負担方法が明確で、関係者間の合意形成が図られていれば可能。検討プロセスが地域公共交通会議・協議会にて公開され、実施もスムーズ

活用
運転者不足対応
 全産業平均に比べ低い賃金、悪い労働条件を改善する原資 ダイナミックプライシングは有効か？
利用者増加
 価格弾力性の影響
 社会的便益・公的負担と運賃
 特定カテゴリ割引（学割など）、サブスク、マイレージなど
ネットワーク効率化推進
 マルチモードでの運賃設定（乗継、モード間格差解消、共同経営など）

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令和6年度 地域公共交通共創・MaaS実証プロジェクト（国⼟交通省）採択事業「地域公共交通コーディネーター・プロデューサー養成プロジェクト」 2nd STAGE

2024年8⽉5⽇現在●事業フロー
前年度

1st STAGE

アドバンス
ドコース
第1期試⾏

6〜10⽉

 ベーシックコース第1期︓2023年10⽉〜2024
年1⽉実施
 ファイナルイベント（4⽉27⽇<⼟>開催）︓修了書授与（以降の追加含め約140名）※前年度ベーシックコース修了者を対象

演習（室内＋現場）

 現状把握⽅法の実践
 分析・評価の実践
 協議会コーディネート・活⽤⽅法の実践
 交通×他分野連携⼿法の実践※新規受講者を対象︓10⽉11⽇<⾦>開始
9⽉初旬申込開始予定

ベーシック
コース
第2期試⾏

10〜1⽉

リレー
レクチャー

（ハイブリッド）（対⾯）

 公共交通に関する基礎知識
 法制度・法定協議会の活⽤⼿法の習得→協議会を「地域公共交通共創の場」にディスカッ
ションサロン（原則対⾯）

次年度

フィールド
スタディ

 講師とディスカッション
 講師・受講者間のネットワーク構築

ベーシックコース本格実施へ。アドバンスドコースから
地域公共交通プロデュース・コーディネート⼈材を輩出●ベーシックコースの内容
リレーレクチャー(90分×15回、第2・4⾦曜18:00〜21:10、名古屋⼤学東⼭キャンパスにて、オンライン可)＜コーディネート・プロデュース＞
 「概説」
 「意義・概念・波及効果」
 「課題整理・仮説設定・調査」
 「協議会運営・会議資料」
 「⽬的と評価」
 「評価指標の決め⽅と改善」
 「合意形成」＜追加＞ 「プロデュース」＜モード、技術＞
 「新技術の地域への適⽤と評価」
 「オンデマンド型交通」
 「タクシーの活⽤」
 「鉄道の活⽤」
 「ソフト施策(情報発信、案内、MM、利⽤促進)」 「IT・DXの活⽤」＜追加＞
 「福祉との連携」

フィールドスタディ(半⽇程度)
 講師が関わる全国各地の実際の運⾏現場や協議会を体
感（⾃治体の会議に加え、専⾨部会や住⺠懇談会も） 課題抽出→事業提案• 一貫して、モードごとの消極支援（欠損補助、安全確保）→ 最低限のサービス提供を意図。サービスレベル向上・モード横断を支援するしくみなし（特別交付税も同じ）• 2008～10年度：地域公共交通総合事業で「法定計画」に基づく事業の支援が行われ、使途の自由度も高く好評だった→ 「事業仕分け」で否定され廃止→ 「政策コンテスト」で新制度「生活交通サバイバル戦略（確保維持改善事業）」が認められ、額も２倍以上となったが、枠組は昔に戻ってしまった。法定計画とも無関係（2024年度からようやく紐づけになる）→ その後、観光などに予算をとられて漸減。自治体ごとに定められた上限額では全く不足 どうせ上限があるなら、そこまでは使途を自由にしてはどうか（法定計
画に定められた事業を対象）
 さらに、サービスレベル向上に効果的で地域が創意工夫する事業に重点配分してはどうか 言うまでもなく、総額はもっと上げるべき
名古屋⼤学 加藤博和 2024/08/28（本資料使⽤における注意） 講師（事業実施メンバー）
加藤博和(名古屋⼤学)︓代表
神⽥佑亮(呉⾼専)
⼤井尚司(⼤分⼤学)
吉⽥ 樹(福島⼤学)
宮崎耕輔(⾹川⾼専)
猪井博登(富⼭⼤学)
福本雅之(名古屋⼤学)
井原雄⼈(早稲⽥⼤学)
⽇野 智(秋⽥⼤学)
樋⼝恵⼀(⼤同⼤学)
岡村敏之(東洋⼤学)
板⾕和也(流通経済⼤学)
松原光也(名古屋⼤学)
伊藤昌毅(東京⼤学)
⽔⾕⾹織(名古屋学院⼤学)
宇佐美誠史(岩⼿県⽴⼤学)
松尾幸⼆郎(豊橋技術科学⼤学)
有村幹治(室蘭⼯業⼤学)

実施主体︓国⽴⼤学法⼈東海国⽴⼤学
機構 名古屋⼤学⼤学院環境学研究科附
属持続的共発展教育研究センター
後援︓(⼀社)⽇本⺠営鉄道協会、(公社)
⽇本バス協会、(⼀社)⽇本旅客船協会、(⼀社)全国ハイヤー・タクシー連合会

さあ、私たちとともに、現場で地域公共交通を改善し、地域を救いましょう！
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kyoso.htm※本資料の著作権はすべて制作者に帰属します。ただし、一部、他の機関・個人が作成した図や、撮影した写真があります。
※自治体担当者・地方運輸局・交通事業者・有識者等、地域公共交通会
議・法定協議会運営に関わる方々におかれましては広くご活用いただけます。ただし、公の講義・講演・研修・書籍・論文等への転載、および他への再配布は、必ず制作者の許可を得て行ってください。
※本資料は、国土交通省の担当部局による監修を受けたものではありません。また、地方運輸局によっては見解や運用方針が異なることもありますので、ご注意ください。
名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
kato@genv.nagoya-u.ac.jp
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm

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