JOINT TRANSPORT RESEARCH CENTRE

Discussion Paper No. 2008-4
January 2008
Importance of Oil Pricein Freight Transport Costs
Importance du prix du pétroledans le coût du transport demarchandises
Tristan CHEVROULET
University of California at Berkeley
Transportation CenterBerkeley, USA

The views expressed in this paper are those of the author and do not necessarily represent positionsof the University of California at Berkeley, the OECD or the International Transport Forum.

Chevroulet — © OECD/ITF, 20082ABSTRACT
Oil is the main component of transport fuel. As for now, however, crude oil price(FOB-Free on board) accounts for less than a fifth of transport costs. Operatingcosts, wages and taxes cause the remaining four fifths. Nevertheless, oil scarcity
may raise fuel costs to such a level that transport companies and citizen may suffer
significant adverse impacts.
A multiplication by 8 of the price of oil (compared to 2007) would double roadtransport cost. Yet, the rise would be global, which would enable operators to shift
the cost to their clients without suffering changes in competition. Still, small operatorsthat would not be in a position to optimize truck loads and routes would bethreatened.
Major oil price rise would mainly affect two aspects of mobility: aviation andprivate motoring. Air companies have added a special oil charge to ticket cost whilechanges in private motoring, which uses approximately as much fuel as air per
passenger – kilometre, may lead to a situation where only the wealthiest citizens may
keep driving.

RÉSUMÉ
Le pétrole fournit la quasi-totalité du carburant pour les transports. Or le prix dupétrole brut (FOB-Free on board) ne constitue pour l’instant qu’une petite partie descoûts du transport, moins du cinquième. Les quatre cinquièmes des coûts dutransport proviennent des frais d’exploitation, des salaires et de la fiscalité.
Néanmoins, si la raréfaction du pétrole venait à faire exploser les coûts du carburant,elle produirait des effets négatifs forts.
Une multiplication par 8 du prix du pétrole (par rapport à 2007) doublerait le coûtdes transports de marchandises. Toutefois la hausse de coûts serait suffisamment
uniforme pour que les exploitants puissent les répercuter sur les clients sans que laconcurrence ne soit profondément modifiée. Les petits exploitants ne pouvant pass’organiser pour optimiser les chargements et les itinéraires seraient les plus
menacés.
La mobilité des personnes serait par contre très touchée sur deux aspects : lavoiture particulière et l’aviation. Le cas de l’aviation est bien connu (surtaxeskérosène), par contre le problème du transport individuel –qui consomme environ lamême quantité de carburant que l’aviation par passager et par kilomètre- risqued’aboutir à une société où seuls les citoyens les plus aisés restent réellement
mobiles.
3Chevroulet — © OECD/ITF, 2008

1. INTRODUCTION

Etant donné que cette Table ronde est ciblée sur le carburant « abordable » etqu’elle questionne la potentielle crise de production annoncée par les milieux
scientifiques (ASPO, EWG), il semble nécessaire de clarifier les incidences d’une
sensible hausse du prix du pétrole sur le coût du transport de marchandises. Leséconomistes jugeront alors de ce qui est abordable ou non.
Lorsque le cours du pétrole augmente sensiblement, les médias indiquent
régulièrement que le carburant va augmenter et ils interrogent des experts dudomaine pour connaître la situation future. En général, les experts annoncent que lahausse en question dépasse les prévisions, qu’elle est due à des événements
exceptionnels ainsi qu’aux tendances spéculatives du marché… et qu’à moyenterme, le cours du pétrole devrait se stabiliser à un niveau se situant entre le cours
du moment et le cours moyen de l’année précédente.
Quant à l’effet direct sur les transports, il est difficilement mesurable car le prixdu pétrole ne constitue qu’une partie du prix du carburant vendu à la pompe et cedernier ne constitue à son tour qu’une petite partie du coût réel du transport demarchandises. Nous proposons ici une très brève mise en perspective, basée
principalement sur les travaux de l’Observatoire Transports/Europe, (www.cnt.fr
Conseil National des Transports, France).

2. LE PÉTROLE DANS LES COÛTS DU TRANSPORT

2.1. Structure des coûts du transport
La structure des coûts pour un véhicule de 40 tonnes roulant 100'000 km par an(2000-2003) est approximativement la suivante :Chevroulet — © OECD/ITF, 20084

Table 2.1. Part du carburant dans l’ensemble des coûts de transportCoûts avec frais d'exploitation,
fiscalité et social *Coûts carburant (et ses taxes**)
Autres coûts***
Total

FranceSuissePortugal

Pologne

1.064
0.122
0.413
1.599

1.69
0.4
0.555
2.645

0.714
0.114
0.236
1.064

0.37
0.149
0.052
0.571

Sources: Burnewicz (2005), Chevroulet et Poschet (2001).

Figure 1 : Composantes du coût du transport routier en EuropeEuro / vhc kmcoûts transport routier

1.8
1.6

Coûts avec frais d'exploitation, fiscalité etsocial *1.4Coûts carburant (et ses taxes**)

1.2Autres coûts***

10.8
0.6
0.4
0.20France*SuissePortugal

PologneComprend: salaire, amortissement ou leasing véhicule, entretienréparations, pneumatiques** Coût carburant en CH: recomposé à partir du fait que 40% du coût du
carburant est imputable aux taxes carburant en CH.
*** Comprend TVA, taxes routières, vignette, redevance liée auxprestationsSelon ces données, le carburant génère entre 7,6% (France) et 26,1% (Pologne)
du coût total du transport, (Portugal : 10,7%, Suisse : 15,1%).

5Chevroulet — © OECD/ITF, 2008

2.2. Composition du prix des carburants
Le prix des carburants à la pompe est composé du coût des taxes sur lescarburants à hauteur d’env. 60% du total (en Europe), du prix du pétrole pour env.
30% : (FOB env. 30.8%, CIF env. 31,5%) et des coûts de raffinage et distribution
pour les 10% restants (valeurs 2006-2007).

Table 2.2. Parts du carburant et du pétrole dans les coûts totaux
France1.599

Suisse2.645

Portugal Pologne
1.064
0.571

Coùt total en Euro par vhc kmPart du coût du carburant (taxes
7.6%
15.1%
10.7%
26.1%comprises)
2.3%
4.5%
3.2%
7.8%
Part du coût du pétrole ******** Moyenne européenne avec FOB/CIF valant 30% du coût à la pompe (2007)
FOB : Free on Board = prix de revient + impôt pays producteur + marges
producteurs
CIF : Cost, Insurance, Freight = FOB + transport du pays producteur versconsommateur.

On constate donc que le coût du pétrole à l’achat (FOB/CIF - donc au momentoù il est disponible en raffinerie, après fiscalité des pays producteurs etéventuellement transport en occident), n’influence le coût du transport routier qu’à
hauteur de 2.3% à 7.8%. (données 2000 et 2003).
Si l’on focalise l’attention sur le prix du pétrole, les coûts du transport
apparaissent alors ainsi :Chevroulet — © OECD/ITF, 2008

6Figure 2 : Importance du prix du pétrole brut dans les coûts du transport routier
Composants du coût du transport routier
3Euros / vhc km

2.5
2FranceSuisse

1.5

Portugal
Pologne10.5

TotalAutrescoûts***

Coût pétrolebrut(FOB/CIF)

carburant etses taxes**
SANS pétrole
brut

Fraisd'exploitation,
fiscalité etsocial *0La part du pétrole brut diffère selon les pays, mais elle apparaît comme trèsmodeste en comparaison des coûts d’exploitation.

3. CONSTATATIONS

3.1. Sensibilité
En résumé, à taxes constantes, si le prix du pétrole brut double (par rapport à2003-nos données), son importance sur le coût global des transports devientéquivalent à celui des taxes actuelles en Europe, donc entre 5% (France) et 15%(Pologne) du coût total. L’augmentation qui s’est produite entre 2003 et 2007 est decet ordre de grandeur.
Pour que le coût du carburant, à taxes constantes (niveau 2003) cause un
doublement du prix des transports, il faudrait que son prix soit multiplié parpratiquement 8, avec des valeurs oscillant entre 3.8 (Pologne) et 13.1 (France),
valeur moyenne entre 6.6 (Suisse) et 9.3 (Portugal).
7Chevroulet — © OECD/ITF, 2008Le coût du pétrole ne représentant qu’environ 30% du prix du carburant à lapompe, il faudrait que sa hausse soit trois fois plus élevée pour doubler le prix destransports. Or le coût du pétrole étant en 2007 environ trois fois plus élevé que sur lapériode 2000-2003 d’où proviennent nos données, on peut estimer qu’une
multiplication par 8, par rapport à 2007, du coût du pétrole doublerait le prix dutransport. Ce facteur peut sembler élevé, néanmoins une augmentation similaires’est effectivement produit entre 1998 (moins de $13) et 2007 (plus de $95 ennovembre).
3.2. Transport de marchandises
Vu la valeur que la mobilité permet d’ajouter aux biens, on comprend quel’augmentation du prix du pétrole inquiète les milieux économiques et les décideurs
politiques. Toutefois, la réaction logique du secteur des transports, comme entité
professionnelle et souvent bien organisée, serait vraisemblablement l’amélioration duremplissage et l’optimisation des itinéraires des camions. Comme les hausses duprix du carburant touchent tous les acteurs du secteur, la concurrence est maintenue
pour les entreprises en mesure d’améliorer le remplissage et les itinéraires. La tailledu marché routier ne devrait pas diminuer car seule une très faible partie destransports d’Europe pourrait emprunter circuler sur le rail car sa fiabilité n’est pourl’instant pas suffisante.
Les expériences de redevances poids-lourds liées aux distances parcourues(Allemagne, Suisse) montrent que le système de transport routier peuts’accommoder de hausses substantielles (Suisse : environ un tiers) si elles sontdistribuées sur tout le territoire. Néanmoins, les redevances en question sontréinjectées dans le système de transport national, tandis que les hausses dues auprix du pétrole ne bénéficient qu’aux producteurs.
3.3. Mobilité des personnes
Les conséquences risquent d’être tout à fait différentes sur la mobilité despersonnes. la voiture particulière et l’aviation. Le cas de l’aviation est bien connu(surtaxes kérosène), tandis que l’automobile consomme beaucoup de carburant –àpeu près la même quantité par kilomètre et par personne que l’avion- mais elle nedispose pas de structures d’organisation qui permettrait d’en améliorer l’efficacité.
Par conséquent, en cas de forte hausse du prix du pétrole, on risque de voir lesacteurs renoncer un par un à leur mobilité individuelle, selon leurs moyens financiers,
donc sans que les autorités ne puissent garantir que tous les citoyens disposent d’unaccès équitable aux emplois, aux services et aux biens de leur région.

Chevroulet — © OECD/ITF, 20088Sources
Aleklett K., Peak-Oil and the Evolving Strategies of Oil Importing and ExportingCountries: Facing the hard truth about an import decline for the OECDcountries, Research Round Table : Oil Dependence : Is Transport Running outof Affordable Fuel ?, Paris, 15-16 Nov. 2007. CEMT/OCDE/JTRC/TR(2007)13.
ASPO International Association for the Study of Peak Oil & Gas, www.peakoil.net
Burnewicz J., Secteur routier de l'UE, WKiL, Varsovie, 2005.
Chevroulet T., Poschet L., Charges sociales et fiscales dans le transport routier demarchandises, in: Savy, M. (ed.) Dossiers de l'Observatoire Transports/Europe,Dossier No 3, Conseil National des Transports, Paris, dec. 2001. www.cnt.fr;
http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europ
e/Dossier_3_Charges-sociales-et-fiscales.pdf
EWG, Energy Watch Group, Oil Report, 2007,
http://www.energywatchgroup.org/Oil-report.32+M5d637b1e38d.0.html
Greene D. L., Future Prices and Availability of Transport Fuels, Research Round
Table : Oil Dependence : Is Transport Running out of Affordable Fuel ?, Paris,
15-16 Nov. 2007. ITF/OCDE/JTRC/TR(2007)14.

9Chevroulet — © OECD/ITF, 2008