自然災害科学 J. JSNDS 24-4 387-407（2006）

報告小林

災害時におけるヘリコプターの効率的な活用方法と必要な運航支援体制のあり方（１）新潟県中越地震におけるヘリコプター運航状況の調査と分析

啓二 *・田中哮義 **Study of Helicopter Operation Management for Disaster Relief(1) : Research and Analysis of Helicopter Operations on NIIGATACHUETSU Earthquake
Keiji KOBAYASHI * and Takeyoshi TANAKA **Abstract

Over 6,000 people were killed on the great Hanshin-Awaji Earthquake disaster.
There were many activities using helicopters on the earthquake. But, many problems
were revealed because it was a first time to use helicopters for disaster response
activities on huge disaster in Japan．After the earthquake, various researches forhelicopters have been studied and many plans for disaster response activities have been
carried out. In 2004, there were many activities that used helicopters on NIIGATACHUETSU earthquake. The helicopter operation for the disaster response was thebiggest one in Japan since the great Hanshin-Awaji earthquake. This paper summarizes
the helicopter operations on NIIGATA CHUETSU earthquake, and shows the results of
the analyses for these operations including the comparison with helicopter operations
on the great Hanshin-Awaji earthquake. Then it shows what subjects are still remainedfor helicopter operations in disaster response.
キーワード：ヘリコプター，新潟中越地震，救急搬送，災害対応
Key words：helicopter, NIIGATA CHUETSU Earthquake, emergency patient transport, disaster response

本報告に対する討論は平成 18 年 8 月末日まで受け付ける。

* 京都大学大学院工学研究科

Graduate School of Engineering, Kyoto University** 京都大学防災研究所
Disaster Prevention Research Institute, Kyoto University

387

388

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析するための防災体制の将来イメージをまとめる，

１．はじめに
阪神・淡路大震災以降，地震などの大規模災（3）将来イメージを達成するために，ヘリに関害が発生した際には，災害救援機としてヘリコする法制度の整備状況や技術動向等に応じていプター（以下，ヘリ）の有効活用が期待されて

くつかのフェーズに分割し，各フェーズにおい

例えば 1）

においても多岐にわて必要な事前準備や体制を提案する，の 3 つかたる任務が想定されてきている。また，中央防らなる。本稿は第 1 報であり，（1）として平成災会議において公表された「防災体制の強化に

16 年 10 月 23 日に発生した新潟県中越地震（以おり，地域防災計画

2）

関する提言」 でも，迅速な災害応急体制の確下，中越地震）でのヘリによる災害救援活動の保のためにヘリを効果的に活用していく方向で実態について現地調査結果等を基に把握し，阪あることが記述されている。また，東京都や静神・淡路大震災（以後，阪神大震災）のヘリ活

岡県では災害時にヘリを確保するために，民間動と比較を踏まえながら，現状でのヘリ運航状

ヘリも活用する提携を（財）日本救急医療財団

況の調査結果を報告するものである。

と締結した。そのため，今後災害が発生した場

今回のヘリ救援活動は，救援対象者が被災地

合には被災地に多数のヘリが集結することが予内の人口密集地から比較的離れた山間地域に存想される。また，現在内閣府等において災害時在していたため，都市部で発生した阪神大震災の航空機運用に関する検討会が開催され，飛行時とは異なるヘリ運用形態であったと考えられ航空路の特定などの検討がされている。しかしる。中越地震において災害救援活動に従事した・災害救援活動対応者やヘリ運航者が，ヘリヘリの機種や任務振り分けの実態を把握するこを効率的に運用するためにどのような地上とにより今後，中山間地域で災害が発生した場支援体制が必要であるか合のヘリ運航の参考となる。

・災害救援活動に多数集結したヘリに対して，

本報告では，はじめに災害時のヘリ運用の現災害規模や被災地の特性等に応じてどのよ

状と課題について述べる。次に中越地震でのヘ

うに任務の振り分けをするか

リの活動を報告し，阪神大震災時のヘリ運航となど，具体的な事前準備，支援体制が必要であの比較も踏まえながら分析を行う。

るか等について参考となる先行研究や文献は国
3）内にはなく，米国において数件あるのみである 。
本研究の目的は以下の 4 点である。

２．災害時のヘリ運用の現状と課題
ヘリは災害救援機として使用することには多①災害救援活動のために集結したヘリを効率くの利点があるが，その一方でヘリを効果的に良く活用するために必要な事前準備や支援活用するためには，ヘリの飛行方式や特性をよ

体制等の調査・研究

く理解しておく必要がある。以下にヘリ運用の②ヘリ運用に必要な地上支援設備等に関する現状と課題について述べる。

データベースの構築③災害時のヘリ運用シミュレーション・シス
テムの構築④航空機メーカー・研究機関が開発している
最新技術のヘリへの適用

2.1 ヘリ運用（1）飛行方式
航空機の飛行方式は，パイロットが機体外の目標を確認しながら飛行する有視界飛行方式と本研究の手順は，（1）これまでに発生した大計器飛行方式がある。有視界飛行方式で飛行す

規模災害において，多機関のヘリが活動した事

る航空機は，有視界飛行状態を維持して飛行し例を調査し，ヘリが災害規模や発生地域などになければならない。一方，視界を確保できなく

よってどのような活動を実施したのか実態を把ても飛行が可能な計器飛行方式は，主に固定翼

握，（2）調査結果を基に，ヘリを効果的に活用機を対象としているため，ヘリが通常飛行するᶖ㒐࡮㒐ἴ

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自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

表１⴫  災害救援ヘリを保有する機関と保有機数ἴኂᢇេࡋ࡝ࠍ଻᦭ߔࠆᯏ㑐ߣ଻᦭ᯏᢙ

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高度で使用することには適していない。そのたዊဳਛဳᄢဳ
め，ヘリの大半の活動は，有視界飛行方式で実ᯏ૕ⷙᮨWRQ એ਄㧔㔌㒽ᦨᄢ㊀㊂㧕WRQ ᧂḩ

施されている。その結果，ヘリの活動は天候に
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389

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表２
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動にも影響がでる可能性が高い。政令指定都市

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ヘリの運航時間は，日の出から日没までに制限

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（2）国内のヘリ配備数
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国内で災害救援活動に従事する可能性のある㧔3㧕㧗ੱຬ>ฬ@㨪㨪

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機体の所属を表 1 に示す。各機関の保有機数はそれ以外は中型ヘリ以下が離着陸可能な地点を
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2005
年 3 月現在の値である。これらの機体は機㨪㨪㨪
ੱຬ>ᦨᄢੱᢙ@ 小型ヘリ，中型ヘリ，大型ヘリ，
体規模によって，使用した。また大型ヘリは燃料の消費も非常にの 3 種類に分類することができる（表 2）。表 2

拠点が必要となる。さらに，大型ヘリは小・中
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に示した値は概略値であり，実際の値は各機体型ヘリよりも機数が少ないために活動機数自体によって異なる。表 2 の「現有数」は表 1 が保に制限がある。

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有している機体数の総和であるが，災害発生時多くなるため，空港など補給設備の整備されたᖱႎ෼㓸ጊฎᔒਛቇᩞ䈪૑᳃䉕ᢇ಴䈜䉎䊓䊥㓌૑᳃ㆱ㔍あるいは整備中である等して全機が必ずしも使（4）装備品の影響࿑  ᣂẟਛ⿧࿾㔡ߦ߅ߌࠆࡋ࡝ߩਥⷐછോ
同機種でも機体装備品の違いによって適したᵈ㧦౮⌀᠟ᓇߪ㒽⥄᧲ㇱᣇ㕙㓌╙㧝㧞ᣏ࿅ 
任務が異なるので注意が必要である。情報収集用できるわけではないことにも留意しておく必に適した装備品として，ヘリから撮影した画像要がある。

をリアルタイムで地上へ伝送することが可能な（3）機体規模による運用差異

ヘリ映像伝送装置や，ヘリコプター TV 伝送シにおいて，各機関独自の任務に従事していたり，⃻᦭ᢙ>ᯏ@
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一般的に大型ヘリを使用するほうが，より多ステム，温度分布の差を画像化する赤外線暗視

くの人員／物資を一度に大量に空輸することが装置 FLIR（Forward Looking Infra-Red）などが可能である。しかし大型ヘリを使用する場合は，ある。

小型ヘリに比べてより広い離着陸地帯が必要で

尚，空輸可能量や移動可能距離については，ある。そのため，特に都市部においては大型ヘ

一般的にヘリよりも固定翼機の方が優れている。

リの使用が制限される可能性が高い。阪神大震

また，活動機数に限りがあるので，状況や活動

災においても，大型ヘリが離着陸を行った都市

内容によっては車両等のヘリ以外による活動の部の離着陸地点は王子グラウンドが大半であり，ほうが効率的となる場合もある。

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390

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

表３
地震被害の比較⴫  ࿾㔡ⵍኂߩᲧセ㑐ߣ଻᦭ᯏᢙ

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表 3 に示す。
中越地震では，地上交通網が寸断されたことにより孤立する地域住民が多数発生した。そのため，ヘリによる救援活動は，山古志村全村民
2161 名の避難支援など，平成 8 年 1 月 17 日に発生した阪神大震災以来となる大規模な運用となり，ヘリを保有する多くの関係機関が中越地方に集結した。
3.1 ヘリ活動概要（1）災害時に活動したヘリ保有機関
新潟県を担当する陸上自衛隊は東部方面隊第12 旅団で，ヘリの主力は群馬県相馬原に配備されている。災害発生後には，新潟県内の駐屯地

ヘリを災害救援機として活用する際には，上（新発田）にもヘリの一部が配備され，救急搬送，

述したような特性を理解した上で，最も適切な物資輸送，情報収集，住民避難等の救援活動に任務にヘリを割り当てる必要がある。

活用された（写真 1）。航空自衛隊は，新潟空港
内に設置されている新潟救難隊を中心に救援活

2.2 ヘリ運用における課題動を実施した。また，新潟空港は新潟県警ヘリ㧔㧕㧗

ヘリ運用における課題と，それを受けて阪神

3 機，新潟県防災ヘリ 1 機，海上保安庁ヘリ 2㨪

大震災以降に実施されたヘリに関する取り組み

機の基地ともなっている。緊急消防援助隊としについては，筆者が文献調査等による結果を文
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て他県から集結した消防・防災ヘリは新潟空港

献 4），5）にまとめている。ヘリ運用におけるを拠点として活動した。

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主な課題を示す。
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10/31 までに活動したヘリが所属する機関のう②離着陸場の確保など，受け入れ体制の確立

ち，主に災害救援活動を実施した消防・防災とጊฎᔒਛቇᩞ䈪૑᳃䉕ᢇ಴䈜䉎䊓䊥㓌③燃料供給体制の確立
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自衛隊の 2 機関について分析を行う。

④災害発生初期におけるヘリ患者搬送体制の࿑  ᣂẟਛ⿧࿾㔡ߦ߅ߌࠆࡋ࡝ߩਥⷐછോ

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本報告では，中越地震が発生した 10/23 から①被災地での指揮体制の早期確立

確立ᵈ㧦౮⌀᠟ᓇߪ㒽⥄᧲ㇱᣇ㕙㓌╙㧝㧞ᣏ࿅（2）活動全般
図 1 に災害発生日（10/23）から 8 日後（10/31）⑤ヘリによる都市部空中消火の可否までに活動した，消防・防災ヘリおよび自衛隊⑥ヘリの騒音ヘリの 1 日当たりの活動機数を示す。地震発生

また，筆者は，上述の課題だけではなく，・夜間及び悪天候時の運航能力の向上についても改善が必要であることを文献 4），5）に記述している。

時刻は 17 時 56 分と日没以降だったが，ヘリによる活動も逐次開始されている。
期間全体の傾向として，活動機数は消防・防災ヘリよりも自衛隊ヘリのほうが多くなってい
るが，災害発生 3 日後（10/26）の自衛隊活動機

３．中越地震時のヘリ運航

数は前日の 37 機から 15 機と 4 割程度まで減少

中越地震は，新潟県川口町で震度 7 を記録し，している。機数減少の主要因としては天候不良

その後も断続的に震度 5 を越える余震を繰り返が考えられる。山古志村の全村民避難支援におして救援・復旧活動にも多大な影響を与えた。

いても，26 日以降天候が悪化するという予報を

平成 16 年 12 月 8 日時点までに判明した被害を受けて，24 日から開始したというコメントを現

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写真１

391

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新潟中越地震におけるヘリの主要任務 注：写真撮影は陸自東部方面隊第 12 旅団

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図１

救援活動に従事したヘリ機数と天候の関係

地取材時に得ている。上述した結果より，阪神に，狭隘な山岳地帯に 20 機程度が集結して住民

大震災時と比較して，ヘリの夜間運航能力は向輸送を実施する等，災害時の航空機集中運用が上しているが，悪天候に対する能力は変わって実際に行われた。このような状況において飛行いないといえる。

安全を確保するためには衝突防止等の安全面で中越地震では，自衛隊ヘリ，消防・防災ヘリの対策も必要であるが，消防・防災ヘリにおけなど多機関のヘリが従事し，報道ヘリも含めてる衝突防止機能の配備状況は 14.1％に留まって最大で 1 日に約 70 機が活動した。また，土砂災

おり，具体的な対策は実現できていない 。

害により孤立した山古志村の全村民避難のため（3）初動体制（消防・防災ヘリ）

8）

392

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

消防・防災ヘリでは，被災区域を担当していテープに録画することしかできないために，る新潟県消防防災航空隊のヘリ運航時間は原則

災害対応者が見るためには一度帰投する必として日の出から日没までに制限されていたが，要がある。

災害発生直後から情報収集活動を開始した。被・中越地震が発生した 10 月 23 日に最も詳細

災地近傍の自治体からは，24 時間運航体制を実な情報を入手できたのは，FLIR からの情報施している仙台市と埼玉県の消防・防災ヘリ 2だったと考えられるが，この情報を見るこ

機が消防庁の要請を受け 23 日のうちに活動を開とができたのは自衛隊のみであった。

始した。

夜間に発生した災害に迅速に対応するため，人員輸送と情報収集が主な任務であったが，FLIR 画像をより有効に活用するためには FLIR

消防・防災ヘリが情報収集時に使用しているヘ

画像の地上へのリアルタイム送信や FLIR 画像

リ TV システムは映像をリアルタイムに伝送での他機関との共有化が重要である。

きる距離に制約があるため，機上で VTR に録画（5）運航回数

したものを新潟県庁に輸送することもあった。

図 2 に阪神大震災時と中越地震時に活動した

伝送距離を延長するためには，地上に常設／臨ヘリの総運航回数を示す。阪神大震災時は早朝時中継局を設置する等の対応が考えられているからの活動だったのに対し，中越地震は夕刻かが，より容易に被災状況をリアルタイムに送受らの活動となったため，災害初日の活動時間は，

信できる体制構築が課題として残されている。

中越地震時のほうが約 12 時間少ない。しかし，（4）初動体制（自衛隊ヘリ）

運航回数はほぼ同数となっている。また，災害自衛隊も被害状況確認や人員輸送などのため発生 1 日後の運航回数は中越地震時の方が多くに災害発生直後から活動しており，発生直後かなっている。阪神大震災の教訓から，災害発生

ら 10/24 午前 0 時までの約 6 時間に合計 17 機の初期の救援活動において，ヘリの有用性が認識

ヘリが活動を実施している。情報収集が災害初された結果である。

期における主な任務であり，ヘリ映像伝送装置（6）機体規模ごとの機数

や FLIR 等の装備が有効に活用された。災害発救援活動を実施したヘリについて，機体規模

生初期から情報収集活動を実施して被害状況をごとに機数をカウントしたものを，図 3（中越

把握できたことにより，それ以降の自衛隊の救地震時），図 4（阪神大震災時）に示す。両図と援活動が迅速に実施された。

も，自衛隊ヘリ，消防・防災ヘリの合計機数をこれらの装備は，阪神大震災時と比較して充実してきているが，課題となる点もあった。

示している。自衛隊ヘリのうち，小型ヘリとして扱う機種は OH-6 の 1 機種，中型ヘリとして

ヘリ映像伝送装置は，扱う機種は UH-1，UH-60 の 2 機種，大型ヘリと・撮影した画像をリアルタイムで送信するこ

して扱う機種は CH-47，V-107 の 2 機種とした。

とが可能であるが，装置が大きいために中また消防・防災ヘリについては，小型ヘリとし

型ヘリ 2 機が必要である。

て扱う機種は BK117 の 1 機種，中型ヘリとして・本装置の配備数は限られているため，本装扱う機種は AS365，Bell412，S-76 の 3 機種，大置を装備している機体が整備や給油などの型ヘリとして扱う機種は AS332 の 1 機種とした。

ために被災地から離れる場合には，本装置

被害規模は阪神大震災時のほうがはるかに大を装備している代替機を用意するか，帰投

きい（表 3）が，中越地震時には災害発生直後する機体から装置を取り外して，別機に取から大型ヘリの機数は阪神大震災時よりも多い

り付ける作業が必要となる。

機数が活動している事が分かる。中越地震では，

一方 FLIR は，

地上交通網の寸断により，孤立地域が各地で発・装置は小型であるが，撮影した画像は VHS生したために，大量の救援物資や人員を効率的

自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）393

図２ 阪神大震災時と中越地震時のヘリ運航回数比較に空輸する必要があったために大型ヘリが大量等を選択する必要があるといえる。

に活用されたと考えられる。
大型ヘリが災害発生直後から活動できた理由として以下の 4 点が挙げられる。
①大型ヘリが離着陸できる活動拠点が多数存在していた。

3.2

ヘリ空輸実績

（1）救出実績
ヘリによる救出人員数の変化を図 5 に示す。
災害発生初期に救助された人員が多いのは，土②新潟県を担当している陸自東部方面隊 12 旅

砂崩れ等により山古志村等の山間部において，団には大型ヘリ CH-47 が配備されていた。

周辺地域から完全に孤立した地域が複数個所で③新潟空港には航空自衛隊新潟救難隊の大型発生したため，被災住民をヘリによって救助す

ヘリ V-107 が配備されていた。

る必要が生じたためである。災害発生中期以降④陸上自衛隊が設置している最大のヘリコプに輸送人員数が増加しているのは，被災住民のター隊である，第 1 ヘリコプター団（木更津）

一時帰村に対応したためである。中越地震では，が被災地から近い地点にあるために増援が阪神大震災と比較して負傷者発生数が非常に少容易であった。

なかったために，患者搬送よりも住民避難によ一方，阪神大震災時では，中型ヘリの機数の多る救出人員数のほうが多くなった。しかし，人さが目立っている。この理由として以下の 2 点

工透析や高度治療が必要な患者の非被災地へのが挙げられる。

転院などのニーズがなかったかについては今後①八尾駐屯地に常駐している中部方面航空隊には大型ヘリの配備がなく，第 1 ヘリコプの調査が必要である。
（2）物資輸送実績

ター団（木更津）から大型ヘリが派遣された。

図 6 にヘリによる物資輸送の日ごとの実績を②被災地中心部に大型ヘリが離着陸可能な拠示す。地震の影響により主要幹線道路が寸断さ点が少なかった。

れたために，特に災害発生初期においては空路

以上のことから，都市部よりも中山間部のほによる救援物資輸送が重要であった。10/24 にうが大型ヘリを活用しやすい状況にあり，災害は 10 万 食，10/25 に は 38 万 食，10/31 ま で にが発生した地域性により，派遣するヘリの機種

77 万４千食がヘリによって新潟空港から各被394

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

図３ 中越地震時活動したヘリ機数

図４ 阪神大震災時活動したヘリ機数

災地まで空輸されているが，両日に活動可能でかったか今後検討する必要がある。

あった中・大型ヘリの機数を考えると 10/24 はより大量の救援物資を空輸できた可能性が高い。

3.3

ヘリ運航支援体制

10/25 からは，被災地内で自衛隊による給食支

被災地内で活動するヘリの運航を支援した体援も開始されたこともあり，非常用食料等の緊制についてまとめる。以下に示す支援体制は，急性の高い物資は災害発生初期に大量に被災地

消防・防災ヘリ，自衛隊ヘリなど災害救援に係に輸送する必要があるといえる。

る全てのヘリ保有機関が活用した。

災害が発生した地域の人口や被災状況等に応（1）航空指揮（新潟県庁）

じてどのような救援物資が必要であるか迅速に

被災地内で活動する多機関のヘリの運航を管

情報を収集する手段の確保や，非被災地からの理するために，新潟県庁内に運航調整所が設け

緊急物資の調達手段の調整等に改善の余地がなられた。災害対策本部が設置された対策室の一自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）395

図５ 日ごとの救出人員数

図６ 日ごとの物資輸送実績

角にヘリを運航する機関が集結するように配置して適切な任務を振り分けるには，事前に機体がなされていた（図 7，写真 2）。

や活動拠点に関する情報を一元管理し，かつ情

ヘリの運航に関する調整会議は朝・夜の 1 日
2 回実施されており，各機関が保有する機体の報共有できる体制を整備する必要がある。
（2）拠点空港（新潟空港）

サイズ，装備等を考慮しながら任務の振り分け

被災地への救援物資は，まず自衛隊や米軍がが行われていた。消防・防災ヘリは患者を運ぶ

保有する大型固定翼機（C-1，C-130）で小松空

救急搬送に使用されることが多く，自衛隊ヘリ港や名古屋空港等から新潟空港まで空輸され，はそれ以外の任務を実施することが多かった。

その後，空港敷地内で大型ヘリ（CH-47，V-107）

使用可能な機体数や機体装備内容，被災地内のや中型ヘリ（UH-1 等）に積み替えられ，被災地

離着陸地点等の活動拠点情報等は，運航調整所

内に設定された臨時離着陸場まで空輸された（写が開設されてから共有されたが，インターネッ

真 3）。阪神大震災時には，民間空港に自衛隊機

ト環境の活用による関連機関との情報共有や，や米軍機が離着陸することに対して許可されなデータベースを活用した任務振り分け等は実施

いなどの問題が生じる事があったが，中越地震

されていなかった。より迅速にヘリによる災害

時には大きな問題は発生していない。しかし，救援活動を実施するために，集結した機体に対新潟空港の 24 時間運用化に対する国土交通省の396

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析ᄢ↹㕙79䋺
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新潟県庁内ヘリ運航調整所配置図
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写真２
ヘリ運航調整風景ࡋ࡝ㆇ⥶⺞ᢛ㘑᥊ࡋ࡝ㆇ⥶⺞ᢛ㘑᥊ࡋ࡝ㆇ⥶⺞ᢛ㘑᥊࿑࿑࿑࿑  ࡋ࡝ㆇ⥶⺞ᢛ㘑᥊

写真３
大型ヘリへの物資詰め替え
注：写真撮
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ᄢဳࡋ࡝߳ߩ‛⾗⹣߼ᦧ߃࿑ ᄢဳࡋ࡝߳ߩ‛⾗⹣߼ᦧ߃影は航空自衛隊࿑ᢇេ‛⾗⥃ᤨ଻▤႐ᚲ㧔ᶖ㒐ゞ↪㚢ゞ႐㧕
写真４
救援物資臨時保管場所（消防車用駐車場）
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認可については時間を要しており，新潟県などから要請を受けてᵈ㧦౮⌀᠟ᓇߪ⥶ⓨ⥄ⴡ㓌
10 月 27 日からとなっている（新潟空港の通常運用時間は午前 7 時 30 分から++⥃ᤨ㔌⌕㒽࿾ὐ
午後
8 時 30 分まで）。阪神大震災時にも救援物+⥃ᤨ㔌⌕㒽࿾ὐ
資受け入れ等のために伊丹空港を 24 時間運用し⥃ᤨ㔌⌕㒽࿾ὐ
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た実績があるが，その教訓を生かしきれていな࿑  ᢇេ‛⾗⥃ᤨ଻▤႐ᚲ㧔ᶖ㒐ゞ↪㚢ゞ႐

道路にも一時保管されていた。

また，物資の詰め替え作業には大量の人員が必要であり，中越地震の際にも 60 人程度（陸自
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名，空自隊員20 名，自治体職員 20 名）ਛ⿧࿾㔡ߢߩ㓸⚿ᯏᢙ෸߮ㆇ⥶࿁ᢙ⴫  ਛ⿧࿾㔡ߢߩ㓸⚿ᯏᢙ෸߮ㆇ⥶࿁ᢙ
の人員が常駐していた。しかし災害発生初期に
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いと言える。
応に苦慮した。阪神大震災時には，陸上自衛隊
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救援物資を一時保管する場所は風雨を避ける
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ために倉庫等を活用することが望ましいが，大100 名程度の自衛隊員が配備され，非被災地か
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型ヘリへ物資を詰め替えしやすい場所（滑走路ら送られてくる救援物資の仕分けに従事した実
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績がある。これらの実績を元に，災害規模に応
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に活用していた（写真4）。しかし，救援物資が࿑  ጊฎᔒ᧛૑᳃ㆱ㔍ᤨߦ࿑  ጊฎᔒ᧛૑᳃ㆱ㔍ᤨߦ
大量に空輸された災害発生初期には駐車場前の૶↪ߒߚ㔌⌕㒽࿾ὐ࿑  ጊฎᔒ᧛૑᳃ㆱ㔍ᤨߦ૶↪ߒߚ㔌⌕㒽࿾ὐ૶↪ߒߚ㔌⌕㒽࿾ὐ࿑  ጊฎᔒ᧛૑᳃ㆱ㔍ᤨߦ૶↪ߒߚ㔌⌕㒽࿾ὐᦨᄢ㓸⚿ᯏᢙ>ᯏ@

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自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）+397

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図８

山古志村住民避難時に使用した離着陸地点

૶↪ߒߚ㔌⌕㒽࿾ὐ（3）航空管制国土交通大臣が一元的に実施しているが，自衛救援活動のヘリが狭い空域に密集すると二次隊機が専ら使用している飛行場においては，飛災害の恐れがあるために，陸上自衛隊は小千谷

行場管制業務等の航空管制業務を航空法第 137

市に航空交通情報の提供を実施する臨時施設を条第 3 項により防衛庁長官に委任されている。

設置した。阪神大震災時において同様の臨時施

2005 年 10 月現在，防衛庁長官が設置告示した陸・設が初めて設置され，航空安全向上に非常に有
海・空自衛隊の 34 飛行場および自衛隊の飛行部益であることが証明されたため，阪神大震災以隊が共同使用する米軍の 2 飛行場において，航降の災害には自動的に設置されるように陸上自空管制業務を実施している。

衛隊内部ではマニュアル化されている。

また第 137 条第 4 項において，国土交通大臣は

しかし，本臨時施設には国土交通省から管制

防衛庁長官が行う業務の運営に関する事項を統権が与えられていないために一部のヘリにおい制すると規定されており，最終的な統制は国土て統制を無視する問題が発生した。同様の問題

交通省が保持している。そのため自衛隊が飛行は阪神大震災時にも生じている。

場などの局所的な地域を管制することについて

山古志村住民避難においては，非常に狭い地

法律上の問題はないが，災害救援活動を円滑に域に消防・防災ヘリ，警察ヘリ，海上保安庁ヘ実施するための臨時管制圏を設定することにつリ，自衛隊ヘリなど 20 機以上の機体が集中し，いて法制度が整備されていないのが現状である。

住民避難活動に従事した（図 8）。さらに報道ヘ

航空法では離着陸場所の制限などについて，

リも多数周辺を飛行していたため，空中衝突の捜索または救助のための特例（第 81 条の 2）を危険性は非常に高かったといえる。このような規定して円滑な航空機による災害救援活動を法

状況を改善するためには，救出現場などの特定律面から支援しており，今後は災害救援対応時

地域において機数制限や高度制限を設けてコンに限定して局所的な臨時管制圏を設定するなど

トロールする臨時の管制が必要であり，コントの具体的な検討をする必要があると筆者は考え

ロールに応じない機体には罰則を付与することる。また，災害救援対応用の臨時管制と平常時のできる権限を与えるべきである。

管制との移行に関する運用手順等についても十（4）航空管制に関する法制度上の課題分検討する必要がある。

航空交通管制業務は，航空法の規定に基づき

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398

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

４．中越地震時のヘリ運航の分析

自衛隊小型ヘリ（OH-6）は，運航総数に対し

4.1

任務内容分析࿑  ࡋ࡝ㆇ⥶⺞ᢛ㘑᥊
10/23 から 10/31 までに活動した消防・防災て不明である件数が多いが，OH-6 は機体の特性

ヘリ及び自衛隊ヘリの機体数及び総運航回数をと予想される。また，OH-6 を使用した人員輸送

表 4 に示す。また，機体サイズごとの任務内容

割合も比較的多いが，これは，上官の移動などの集計結果を図 9 から図 18 に示す。図 9，10 は，

少人数の人員輸送に使用されているためである。

各機体サイズの総運航回数を 100％としている。

一部の日付（10/28 等）において自衛隊小型から，被災状況などの情報収集活動を実施した

消防・防災ヘリの任務別運航数において「そヘリによる物資輸送任務が目立つが，これは情の他」が多い。日中は新潟県（被災地）で活動

報収集で得られた映像を空輸する際に小型ヘリし，その日の任務が終了すると所属都道府県（非を使用しているためであり，情報収集活動の一被災地）へ帰投する機体がいるためである。こ環として捉えることもできる。

の事は，被災地で機体を駐機する場所や整備体

自衛隊ヘリ，消防・防災ヘリの両機関とも，「情制等に制限があったためと考えられる。効率良࿑くヘリを活用するためには，被災地内でヘリ運 ᢇេ‛⾗⥃ᤨ଻▤႐ᚲ㧔ᶖ㒐ゞ↪㚢ゞ႐㧕

報収集」，「人員輸送」が全体を通して多い傾向

用が完結する体制を整備することが重要であるといえる。

にあることが小型ヘリ運航の特徴である。
（2）中型ヘリ任務内容
自衛隊中型ヘリは，災害発生初期においては（1）小型ヘリ任務内容「情報収集」と「人員輸送」が顕著である。情報収集活動が多いのは，ヘリ映像伝送装置や FLIR

⴫表４ ਛ⿧࿾㔡ߢߩ㓸⚿ᯏᢙ෸߮ㆇ⥶࿁ᢙ
中越地震での集結機数及び運航回数
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など情報収集のための装置を装備している機体
が中型ヘリに多いためである。中型ヘリによる

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人員輸送割合も小型ヘリとほぼ同じであるが（図

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9），中型ヘリによる人員輸送の対象者は小型ヘ

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なかで「その他」の割合が他の機体サイズと比ᶖ㒐䊶㒐ἴ

輸送などが主である。また，中型ヘリの任務の

図９ 自衛隊ヘリの任務別運航割合

自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

399

図 10

消防・防災ヘリの任務別運航割合

較して多くなっている（17.6％）のは，政府要4.2

人の視察対応等で使用される事が多いためであヘリにとって，給油・整備を行う活動拠点を

活動拠点分析

る。本論文では，視察のための人員輸送は，実被災地周辺に確保する事は，効率良く救援活動

際の災害対応を行う人員を輸送する「人員輸送」を実施する上で非常に重要である。自衛隊ヘリとは区別して「その他」として取り扱う。

及び消防・防災ヘリの運航記録から，駐機場所

消防・防災中型ヘリは，新潟県に集結した機を推測した。その中で運航回数が 10 回以上であ体の中で，最も代表的な機体規模であるため，るヘリ活動拠点のデータを図 19 に示す。尚，消各任務において中心的役割を果たしている。特防・防災ヘリにおいて運航回数が 10 回以上でに災害初期における「人員輸送」，「住民避難」

あった活動拠点は新潟空港のみであった。

に関する運航回数が突出している。
（3）大型ヘリ任務内容

被災県である新潟県（新発田，新潟空港）や，
第 12 旅団の司令部がある相馬原，東部方面航空

自衛隊大型ヘリの任務では，他の機体サイ隊が配置されている立川からの出発が顕著であズと比較して「住民避難」任務の割合が多い

る。新発田駐屯地は主に中型ヘリ，新潟空港は（20.1％）のが特徴的である。本報告では，住民

大型ヘリ，相馬原駐屯地からは機体サイズに関輸送は救援活動のための人員を輸送する「人員係なく拠点として使用されている。新発田駐屯輸送」とは区別して取り扱う。物資輸送，人員

地は陸自第 12 旅団の第 30 普通科連隊が配備さ輸送においてもほぼ 25％となっており，主要任れている場所で，平常時に航空部隊は配備され務であったことが分かる。特に物資輸送についていないが，ヘリの離着陸地点が整備されていては災害発生初期に多数の機体が活動している。

る。

中越地震では，被災地を流れる河川が土砂崩

尚，大型ヘリにおいて「不明」が多いのは，れ等により堰き止められ，下流域で土石流の警

航空自衛隊保有の大型ヘリ V-107 の詳細な運航

戒が必要となる事例が多数生じた。本問題を解記録が入手できていないために，出発地の特定決するために大型ヘリによる空輸が実施された。

ができなかったためである。しかし航空自衛隊

重機空輸は，「その他」に分類している。阪神大の救援活動は，新潟空港内に設置されている新震災時には重機を空輸した事例はなく，今回が潟救援隊を拠点にしたと考えられるため，新潟初めての実施例となっている。

空港が大型ヘリの主拠点であったといえる。

400

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

図 11 情報収集運航回数（自衛隊）

図 12

情報収集運航回数（消防・防災）

図 13 物資輸送運航回数（自衛隊）

図 14

物資輸送運航回数（消防・防災）

自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

401

図 15 人員輸送運航回数（自衛隊）

図 16

人員輸送運航回数（消防・防災）

図 17 住民避難運航回数（自衛隊）

図 18

住民避難運航回数（消防・防災）

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402

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析ᣂẟⓨ᷼ᣂ⊒↰㚢ገ࿾

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図 19 ヘリ主要活動拠点とサイズ別運航回数割合࿑ ࡋ࡝ਥⷐᵴേ᜚ὐߣࠨࠗ࠭೎ㆇ⥶࿁ᢙഀว

機体サイズごとの運航回数と任務内容ごとののための大型ヘリ運航回数は突出している。し運航回数を，主要活動拠点ごとにまとめたもの

かし，10/25 以降の相馬原からの出発は減少しを図 20 から図 27 に示す。尚「不明」部分は，前述した理由から新潟空港のデータとして取りている。前方指揮所が相馬原から被災地内の新

潟県庁に移行した事と，新潟空港に大型ヘリを扱う。

駐機させることが可能になった事が要因である。

（1）新発田駐屯地（4）立川駐屯地

新発田駐屯地は，地震発生日（10/23）のヘリ

立川駐屯地は，東部方面航空隊が配置されて運航はなかったが，前述したように 10/24 からいるために災害発生日（10/23）からヘリ運航がは主に中型ヘリの活動拠点になっており，一定始まっている（図 26，27）。人員輸送業務が主の割合で使用されている（図 20，21）。4.1 で前任務であるが，件数はあまり多くない。

述したように，中型ヘリの主任務である，情報（5）全体の傾向

収集と人員輸送が任務の大半を占めている。
（2）新潟空港

被災地近傍に活動拠点を確保して運航効率を高めている。さらに，駐機スペースが広く必要

新潟空港は，自衛隊ヘリ，消防・防災ヘリのであり，かつ燃料を大量に必要とする大型ヘリ

両機関の活動拠点として，幅広く使用されていを，被災地内の空港に駐機し，それ以外の機体

る（図 22，23）。10/28 の「その他」の運航回数

は被災地内の駐屯地に駐機できるように考慮さが多いのは，自衛隊陸幕長の視察や被災地で活れている。また，10/26，27 の運航回数が全体動していた機体の一部が本拠地に一時的に帰投的に減少しているのは，天候不良の影響もある

するなどの任務が増加したためである。

（図 1 参照）。

（3）相馬原駐屯地
相馬原は，第 12 旅団の司令部があるために災

4.3

運航時間の分析

害発生日（10/23）からヘリ運航が始まっている

図 28 に，中越地震時の救援活動に従事した自（図 24，25）。特に 10/24 の人員輸送と物資輸送

衛隊ヘリの運航時間帯の集計結果を示す。ヘリ自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

403

図 20

新発田からの運航回数（サイズ別）

図 21

新発田からの運航回数（任務別）

図 22 新潟空港からの運航回数（サイズ別）（不明部分を含む）

図 23

新潟空港からの運航回数（任務別）（不明部分を含む）

404

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

図 24

相馬原からの運航回数（サイズ別）

図 25

相馬原からの運航回数（任務別）

図 26

立川からの運航回数（サイズ別）

図 27 立川からの運航回数（任務別）

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図 28 中越地震における陸自ヘリ運航時間帯
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⴫  ἴኂ⊒↢߆ࠄߩኻᔕᤨ㑆Ყセਛ⿧࿾㔡 機体を格納していた分時間がかかったのに対し，
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中越地震発生時には即応可能な機体が格納されていなかったと考えられる。そのため，今後発生する可能性のある地震においても，地震発生
の時刻によっては阪神大震災時と同程度の時間を要する可能性がある。

 （2）人員輸送活動について
図 29 阪神大震災における陸自ヘリ運航時間帯
ἴኂᵷ㆜ⷐ⺧࿑  㒋␹ᄢ㔡ἴߦ߅ߌࠆ
（1/17 ～ 2/16）
ヘリによる人員輸送開始時間は，中越地震のࡋ࡝ߦࠃࠆ㒽⥄ࡋ࡝ㆇ⥶ᤨ㑆Ꮺ㧔㨪㧕ᖚ⠪៝ㅍ 時のほうが4 倍以上早くなっている。この理由の運航は，一部の機体を除いて日の出から日没
 ἴኂ⊒↢߆ࠄߩኻᔕᤨ㑆Ყセまでの運航のみ制限されているのが現状である。

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405
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災害発生からの対応時間比較
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自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

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として，
・自衛隊の自主派遣が大震災以降に法制度化

阪神大震災時にも日没以降のヘリによる救援活されたために，災害派遣要請前から積極的

動は自衛隊が大半であった。図29 に阪神大震災

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な活動が容易であった
・阪神大震災の教訓から，被災地内への人員

越地震においては緊急空輸を要する患者搬送は
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輸送を実施するには，陸路よりも空路を活時の陸自ヘリの運航時間帯集計結果を示す。中少なかったが，重傷者が多数生じるような大規模災害が発生した場合は時間に関係なく搬送す





る必要がある。そのため夜間運航のさらなる充4.4

いた・情報収集活動により被害が甚大であることが，早い段階で分かった

実に向けて何らかの対応が必要である。



用するほうが効率的であることが分かって

点が挙げられる。中越地震においては，新潟県からの災害派遣要請前に，新潟県内に陸自第 12

災害発生からの対応時間

表 5 に災害発生からの対応時間の比較を示す。

旅団の第 1 次人員が空輸されていた。第 12 旅団

いずれの対応時間においても，消防・防災ヘリ

は大型ヘリ CH-47 を保有していたため，大量のより自衛隊ヘリの対応のほうが早かった。

人員輸送が容易であった。

（1）情報収集活動について

ヘリによる情報収集開始時間は，中越地震の時のほうが若干早まっている。これは阪神大震
災発生時刻が 5 時 46 分と早朝であったために，（3）患者搬送活動について
ヘリによる患者搬送についても中越地震の時のほうが早くなっているのは，・被災地への自衛隊の展開が早かったため，

406

小林・田中：新潟中越地震におけるヘリ運用状況の分析

患者と接触する時間が早かった。
・自衛隊ヘリを患者搬送に使用する意識が，自衛隊，被災者双方にあったためである。

（2）活動拠点について
空港の 24 時間化への速やかな移行や，空港の滑走路に隣接した場所に救援物資一時保管用の倉庫の設置，救援物資仕分け要員の早期確保な
どが，依然として課題である。

５．まとめ（3）航空管制について

本研究では，中越地震におけるヘリの災害救

狭隘地域に多数のヘリが集結して災害救援活援活動の実態について現地調査結果等を基に把動を実施することによる衝突などの二次災害防

握し，阪神大震災時のヘリ活動と比較を行うこ止のためには，情報提供のみではなく，臨時施とにより，現在においても残されている改善点

設に対し権限を付与して対象空域内の機体を完の指摘を行った。その結果，ヘリによる災害救

全に管理できる体制が必須である。

援活動は，阪神大震災時と比較して迅速に対応が取られているが，依然として課題が残されていることが判明した。以下に判明した課題を示す。

６．おわりに阪神大震災以降，ヘリが大規模災害発生時に活用するハード面に関しては着実に整備が進められている反面，集結したヘリに対して，どの

5.1

機体及び装備に関する課題（1）情報収集能力についてような任務にどのような優先度で割り当てるか等の判断に関わる部分に対する支援が不十分で

ヘリ映像伝送装置や FLIR などの情報収集のある。また，狭い地域内で多数のヘリが活動すための装備は，阪神大震災時と比較して充実しるため衝突防止等の安全面での対策も必要であてきているが，システムの規模，情報共有化なるが，メーカーや研究機関が独自の仕様で機器どに課題となる点があった。

を開発している状況であり，災害救援活動に携（2）衝突防止能力についてわる機体が共有できるシステムは実現できてい災害時の航空機集中運用時において飛行安全ない。

を確保するためには衝突防止機能の装備など，また，ヘリの活用に関して市町村レベル，県

機体自体の能力向上も重要であるが，消防・防レベル，国レベルで，それぞれどの様な業務を災ヘリにおける配備状況は 14.1％に留まってお実施するのか明確な区分けがなされていないのり，具体的な対策は実現できていない。

が現状である。災害対策本部において，消防・（3）夜間及び悪天候時の運航能力について

防災，自衛隊，警察，海上保安庁，民間など多ヘリの夜間及び悪天候時の運航能力は，阪神機関のヘリの運航調整をすることが地域防災計

大震災時からほとんど変化していない。重傷者

画等に記述されている県も存在するが，具体的が多数生じるような大規模災害が発生した場合にどのような調整を実施するかについては明確

は時間や天候に関係なく搬送する必要があるたになっていない部分もある。救援活動に従事す

め何らかの対応が必要である。

るヘリは，上述した様に多機関に所属するため，各機関の指示系統を経て活動を実施することに

5.2

ヘリ運航支援体制に関する課題（1）情報の一元管理体制についてなるが，救援活動内容については，被災地内外の対策本部からの要請により決定される。ヘリ多数集結したヘリに対して，より迅速に適切の活動状況を把握し，より効果的にヘリの活動な任務を振り分けるためには，事前に機体や活を実施するためには，対策本部でヘリの活動内

動拠点に関する情報を一元管理し，かつ情報共容を一元的に管理できる体制を整備しておく事有できる体制を整備する必要がある。

が重要である。具体的には，所属機関に関係なく，

自然災害科学 J. JSNDS 24-4（2006）

集結することが予想されるヘリの性能，装備のデータベース化や，迅速・的確な判断を支援す
るシミュレーションが可能となるシステムの構築が今後の課題である。これらについては次報以降で展開する。

407
107 報），2003．
8）（財）日本航空宇宙工業会：「救急・救助に係るヘリコプタへの次世代運航技術の適用に関する調査
検討報告書」，2005．
9 ）「Helicopter JAPAN」編集部：ヘリコプター・ハン
ドブック 2004 年度版，2004．
10）陸上自衛隊東部方面隊 12 旅団：運航記録，2004．

謝11）航空自衛隊ホームページ：新潟中越地震における辞

今回の分析にあたり，陸上自衛隊東部方面隊
第 12 旅団より提供して頂いた資料を活用した。
災害対策本部及び自衛隊駐屯地への取材や，被災害派遣記録，2004．
12）小林啓二，田中哮義：大規模災害時におけるヘリ
コプター活用の現状と課題，第 3 回比較防災学ワー
クショップ，2003．

災地視察においても多大な支援を頂いた。新潟
空港に関する資料については航空自衛隊のホー
ムページに掲載されている情報を活用した。自衛隊資料の一部は陸上自衛隊中部方面航空隊取材時に頂いた資料を活用した。
第 12 旅団との調整の際には富士重工顧問の山根氏に多大な支援を頂いた。また，山根氏には，
陸上自衛隊の阪神大震災時の活動について解説をして頂いた。さらに，阪神・淡路大震災時に活動された自衛隊の方々からのご意見も参考にした。消防・防災ヘリ等の自衛隊以外の機体デー
タおよびヘリ運航データについては（株）タクト・
ワンからの資料を活用した。ここに感謝の意を表させて頂きます。

参考文献
1 ）兵庫県：兵庫県地域防災計画（平成 13 年修正版），
2001．
2 ）中央防災会議：第 5 回（H14.7.4）資料 2「防災体制の強化に関する提言」，2002．
3 ）Federal Aviation Administration：Advisory Circular
No.00-59, Integrating Helicopter and Tiltrotor
Assets Into Disaster Relief Planning, 1998．
4 ）小林啓二：阪神・淡路大震災とヘリコプターの活動，日本建築学会近畿支部
年事業

阪神・淡路大震災 10

シンポジウム「くらしといのちを守る」，

pp.44-54，2005.3．
5 ）小林啓二，田中哮義：大規模災害時におけるヘリ活用の状況と今後の展開，日本火災学会研究発表
会概要集，pp.364-367，2004.5．
6 ）総務省消防庁：平成 16 年（2004 年）新潟県中越地震（第 55 報），2004．
7 ）総務省消防庁：阪神・淡路大震災について（第（投 稿 受 理：平成 17 年 1 月 20 日
訂正稿受理：平成 17 年 10 月 27 日）