2020

No. 86日 産 技 報 第 86 号
目次2020 年 3 月

発行

◆ 巻頭言
NIM 時代のクルマを支える“高品質”技術 …………………………………………………… 田沼 謹一 ……

1◆ 特集：造り込まれた高品質感
1.「造り込まれた高品質感」特集に寄せて ………………………………………………………… 成富 光義 ……

3

2. 高品質を造り込むアプローチ ………………………………………… 角田 浩康・佐々木治男・山本健太朗
浅田

3. 高品質に感じる内装照明 ……………………………… 斎藤 圭祐・寿原 雅也・張五十嵐智貴・水江

ジン ……

和博・小塚由利子・孫

俊之・伊藤

洪永・森

6

壮一郎

光仁・佐々木涼子 …… 12

4. 握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ ………………………………… 菅原はるか・天本奈々子
豊福

史・五十嵐智貴 …… 19

5. 高品質に感じるドア閉じ音の開発 …………………………………… 絹田 哲三・柴田 一喜・小野
加藤

将俊・穂垣

周三・坂場

亮
進 …… 25

6. 握り心地の良いレザーステアリングホイール ……………………… 横野 俊二・下楠薗 学・魚谷明日香
鳥海

正義・秋田

賢吾・五十嵐智貴 …… 33

7. 高品質に感じるスイッチ操作感……………………… 美記陽之介・本間 清隆・熊谷 秀徳・小川 明也
小沢

i

浩史・平尾

章成・中島

洋幸・田中

克則 …… 38◆ 技術紹介
8. 新型日産スカイラインのプロパイロット 2.0 ……………………… 谷口 洋平・出川 勝彦・徳永 誠士
海野

友洋・伊藤

義徳・波田野麻耶 …… 44◆ 新車紹介9. 新型ジューク商品概要……………………………………………………………… 藤沢 直樹・松島 士乃 …… 52

10. 新型ルークス商品概要 ……………………………………………………………… 伊藤

潔・本島圭奈子 …… 57◆ 社外技術賞受賞一覧表 ………………………………………………………………………………………………… 63◆ 受賞技術概要
11. 自動走行における運転スタイル個人適合手法の提案 ……………… 平松真知子・張
山崎

ii

化先・伊藤
勝・寸田

勇希
剛司 …… 67

— Nissan Technical Review No. 86 (MARCH 2020) ——CONTENTS —◆ Preface“High-quality Feel Engineering”supporting Nissan Intellgent Mobility ………………………………

1

By Kinichi Tanuma◆ Special Feature : Thoughtful, High-quality Feel Engineering
1. Overview of Thoughtful, High-quality Feel Engineering …………………………………………………

3

By Mitsuyoshi nariTomi

2. Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality Feel Engineering ………………………………………

6

By Hiroyasu Tsunoda, Haruo sasaki, Kentaro YamamoTo,
Kazuhiro asada, Yuriko koTsuka, Jing sun

3. Interior Lighting with Thoughtful, High-quality Feel Engineering ……………………………………

12

By Keisuke saiTo, Masaya suhara, Hongyong Zhang, Souichirou mori,
Tomotaka igarash, Toshiyuki miZue, Mitsuhito iTo, Ryoko sasaki

4. Comfortable Feeling and Touch for Door Handle and Pull Cup …………………………………………

19

By Haruka sugahara, Nanako amamoTo, Fumi ToYofuku, Tomotaka igarashi

5. Development of High-quality Door Closing Sound …………………………………………………………

25

By Tetsuzo kinuTa, Kazuki shibaTa, Makoto ono,
Masatoshi kaTo, Shuzo hogaki, Susumu sakaba

6. Comfortable Grip and Tactile Feeling for Leather Steering Wheel ……………………………………

33

By Shunji Yokono, Manabu shimokusuZono, Asuka uoTani,
Masayoshi Toriumi, Kengo akiTa, Tomotaka igarashi

7. High-quality Switch Operation Feeling ……………………………………………………………………
By Yonosuke miki, Kiyotaka homma, Yoshinori kumagai, Akinari ogawa,
Hiroshi oZawa, Akinari hirao, Hiroyuki nakajima, Katsunori Tanaka

iii

38

◆ New Technologies
8. ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline ………………………………………………………………………

44

By Yohei Taniguchi, Katsuhiko degawa, Seiji Tokunaga,
Tomohiro umino, Yoshinori iTou, Maya haTano◆ New Models
9. Product Overview of the New Juke …………………………………………………………………………

52

By Naoki fujisawa, Shino maTsushima

10. Product Overview of the New Roox…………………………………………………………………………

57

By Kiyoshi iToh, Kanako moTojima◆ List of Technical Award Recipients ………………………………………………………………………

63◆ Technical Award News
11. Method of Driving Style Adaptation for Automated Vehicle ……………………………………………
By Machiko hiramaTsu, Hwaseon jang, Yuki iTo, Masaru YamaZaki, Takashi sunda

iv

67

巻

頭

言

NIM 時代のクルマを支える“高品質”
技術
常務執行役員田沼謹一

以前、ヨーロッパの開発拠点（Nissan Technical Center Europe）での駐在のため、英国に約 4 年間住んでいました。首都ロンドンは距離が近いこともあり、週末などに家族とよく出かけましたが、その際 Rolls-Royce や Aston Martin といった伝統的高級ブランドのクルマを見かけることがありました。
それらは恐らくハンドメイドであろう木目や本革がふんだんに使われた内装を持ち、その手入れの良さもあって、うっとりと眺めたものです。ただこれらは限られた人にとってのもの、私たちフルライ
ンナップ OEM が目指すのとは異なったもの、と感じたのも事実です。
では、お客様がその製品であるクルマと接するにあたり、その“良さ”を感じてくださるのはどの様な時なのでしょうか。カッコいいスタイリングや伝統のパワーユニット、加速性能にこだわる方もいらっしゃるかもしれません。しかし、大多数の普通のお客様が普通に使って感じる“良さ”とは、“出来の良さ”ではないでしょうか。つまり、ドアを開ける時の操作感、ハンドルに触れた時の握り心
地、ものを動かした時の何気ない音（ノイズではなくて）、そういった日常の経験の積み重ねで、良く出来たクルマだ、いいクルマだね、と感じて頂けるのだと思います。
今、自動車業界は変革期を迎え、CASE（Connected, Autonomous, Shared and Electric）の時代になりつつあります。私たち日産自動車も、NIM（Nissan Intelligent Mobility）という取り組みを通じ、自動運転や電動化に特徴ある製品の開発を行っており、本号で紹介する新型スカイラインに搭載したプロパイロット 2.0 や、すでに 2 代目になった電気自動車の日産リーフなどを市場に投入しています。
ただ、これら新しい世代においても、日常生活の中で感じて頂ける“出来の良さ”は、特に新興ブランドが台頭し始めたこの時代において、私たちがお客様に対し継続的にその価値を提供し続けるべき領域のひとつです。
日産自動車では、この“出来の良さ”を測り向上させる技術を“高品質”技術と定義し、研究開発を続けてきており、本号の特集においてその成果を、事例を交え紹介いたします。操作感や握り心地、といった技術は決して派手なものではありませんが、じわっとお客様にその価値が伝わるものです。
以前は感覚に頼ることもあった目標値を、人を科学することで客観的に評価・判断出来るようにし、その基準を各プロジェクトに展開しています。日産車に触れた際にはその成果を感じて頂ければと思います。

1

Prefatory Note

“High-quality Feel Engineering” supporting
Nissan Intellgent Mobility
Kinichi Tanuma
Corporate Vice President
Previously, I lived in the United Kingdom for about four years while I was assigned to Nissan
Technical Center Europe, the company’s development center in Europe. Partly because of the close
distance to London, the capital, I often went there with my family on weekends and at other times. On
those occasions, I had a chance to see traditional luxury brand cars such as Rolls-Royce or Aston Martin
vehicles. Their interior trim made abundant use of what was probably hand-crafted wood grain andwrapped real leather, and they were carefully maintained, so I was fascinated looking at them. However,such vehicles were limited to certain people, and in fact I felt that they were different from the products
we were aiming for as a full-line OEM.
In coming in contact with a vehicle, what is it that customers feel its excellence as a product? Theremay be customers who are especially particular about cool styling, some legendary power unit or crazy
about acceleration performance. However, I wonder if the vast majority of ordinar y customers don’t
perceive the excellence of a vehicle during everyday use in terms of being well made. For example, thefeel of operating the door handle to open the door, the feel of a comfortable grip on the steering wheel, or
the pleasant sound heard when operating something, which should not be noise! I think the accumulationof such everyday experiences is what gives customers the impression that they own an excellent, wellbuilt vehicle.
The automotive industr y is now undergoing a period of transformation that is coming to be
characterized by the acronym CASE, which stands for connected, autonomous, shared and electric. In
this regard, at Nissan we are moving ahead with the development of distinctive products for the future
under a program called Nissan Intelligent Mobility (NIM), which includes autonomous driving andelectrification. In particular, we have put on the market our ProPILOT 2.0 driver assistance technology,
which is introduced in this issue and is featured on the new Skyline, and already the second generation of
the Nissan LEAF electric vehicle, among other products. However, even in that case, the well-made feelthat customers perceive in their everyday lives is one area where we must continue to provide value to ourcustomers, especially in this age when emerging-market brands are beginning to come to the forefront.
At Nissan, we are continuing to research and develop “High-quality Feel Engineering,” which we havedefined as ones for assessing and improving the impression of being well made. The special feature in thisissue introduces specific examples of the results of these efforts. The technologies supporting a pleasing
operational feel and a comfortable grip are definitely not ostentatious things, but they will graduallyconvey their value to customers during everyday use. Previously, some target values were determined by
the sensibilities of the engineers in charge, but now we can evaluate and judge targets objectively bytreating people scientifically. Those criteria are deployed in every development project. We hope that
customers will feel the results of our work whenever they come in contact with Nissan vehicles.

2

特集／ Special Feature*******************************************************************************************************「造り込まれた高品質感」特集に寄せて
Overview of Thoughtful, High-quality Feel Engineering
内外装技術開発部

Interior and Exterior Engineering Department

成

富

光

義

Mitsuyoshi Naritomi*******************************************************************************************************
1．は

じ

め

に

日産自動車では、お客さまと車のすべてのタッチポイ
ントで、“上質・高級を感じる造りの良さ”および“お客さまの期待値を超える考えられた演出”により喜びを感じていただけるための製品開発を進めている。Life On Board（LOB）の基本理念である“人を科学する”アプローチに基づき、人が五感で感じる「高品質感」を、技術指標へ落とし込むことで、定性的で曖昧になりがちな人の感覚を技術的に定義し、要素設計を行っている。
本活動は、お客さまの不満や不具合を解消する活動とは一線を画し、お客さまに見て、触って、操作して、使っていただくことで、喜びや感動を感じてもらうことを目標として取り組んでいる（図 1）。本特集では、本活動のアプローチと五つの具体的な取り組みについて紹介する。
2．技術と市場の動向
近年、自動車業界を取り巻く環境は、急速に変化している。CASE（Connected, Autonomous, Shared and Electric）

1. Introduction
At Nissan, we develop our products to enable
customers to feel joy in ever y interface with their Nissanvehicles through built-in excellence for a high-quality/
high-class impression and thoughtful execution exceeding
their expectations. Based on our approach of analyzing
people scientifically, which is the fundamental principle ofLife On Board (LOB), we incorporate in our technology
indicators “thoughtful, high-quality feel engineering” thatpeople can perceive with their five senses. In this way, wedefine human sensibilities, which tend to be qualitative andambiguous, in terms of technology and execute element
designs accordingly.
These activities are clearly dif ferentiated fromones aimed at eliminating customers’ dissatisfaction andproduct defects. The objective of these efforts is to enable
customers to feel joy and excitement when they see, touch,operate and use Nissan products (Fig. 1). This special
feature explains our approach to thoughtful, high-quality
feel engineering and introduces five specific activities.
2. Technology and Market Trends
The environment sur rounding the automotive
industr y has been changing rapidly in recent years. In
addition to the emergence of new competitors and intensecompetition in the areas of CASE, which stands forconnected, autonomous, shared and electric, customers’
values and the value of ownership are changing toward
the value of User Experience (UX).
Amid this environment, we aim to provide
thoughtful, high-quality feel engineering that exceeds
customers’ expectations and that they experience ever y
day when they see, touch, operate and use our vehicles.
We believe that by endowing all Nissan vehicles with thisconsistency, we can markedly enhance the value of our
products.
3. Definition of Thoughtful, High-quality Feel
Engineering

図ｰ 1 製品品質と造り込まれた高品質
Fig. 1 Product quality and thoughtful high quality

3

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

We define thoughtful, high-quality feel engineering
as built-in excellence for a high-quality/high-class impression
and thoughtful execution exceeding customers’ expectations.

「造り込まれた高品質感」特集に寄せて領域での競争、新たな競争相手の台頭のみならず、お客さまの価値観も、所有する価値からUX（User Experience）
価値へ変化している。
このような環境の中で、お客さまが日常的に、見て、触って、操作し、使っていただくことで感じる高品質を、お客さまの期待値を超えるレベルで提供し、すべての日産

This is experienced in the course of approaching a Nissanvehicle, getting in, driving and until getting out (Fig. 2).
We have established related design criteria and technicalsolutions and are incorporating them into our new models
in turn (Fig. 3).
4. Technologies Introduced in This Special Feature

握る際の手の特性分析により、指を掛けやすい、握りやThe following activities are introduced here as
some examples of the results of our efforts to embody ourvehicles with thoughtful, high-quality feel engineering.
(1) Approach to incorporating thoughtful, high-quality
feel engineering
The approach described involves applying technicalfunction deployment to thoughtful, high-quality feelengineering that is perceived visually, tactilely, audibly
and by bodily sensations as a result of analyzing people
scientifically. Target values are defined for substitutecharacteristics perceived as thoughtful, high-quality feelengineering and are embodied in product designs.
(2) Interior lighting for thoughtful, high-quality feelengineering
The improvement of interior lighting, lighting
methods, functionally illuminated places and unified lightcolors are described for enhancing functional value bymaking the shapes of objects clearly understandable basedon analyses of occupants’ behavior.
(3) Comfortable feeling and touch for door handle and pullcup
The approach described is applied to establish
shapes for the door handle and pull cup that are easy
for the fingers to grasp, comfor table to grip and allow
uniform application of pressure based on analyses of thecharacteristics of the hand when gripping something.
(4) Door closing sound for thoughtful, high-quality feelengineering
The approach described is applied to obtain adoor closing sound with an impressive feeling and good
convergence based on frequency analysis. This involves
developing a door structure for increasing sound in the

図ｰ 2 造り込まれた高品質の定義
Fig. 2 Definition of thoughtful, high-quality feel engineering

図ｰ 3 高品質を確立した技術ソリューションの累積数
Fig. 3 Cumulative number of high-quality feel solutions
developed

車で一貫性を持つことが、車の価値を大幅に高めていくことと考えている。
3．高品質感の定義「造り込まれた高品質」を、お客さまが車に近づいて、乗って、運転し、降車するまでの中で体感する“上質・高級を感じる造りの良さ”および“お客さまの期待値を超える考えられた演出”と定義し（図 2）、設計基準と技術ソ
リューションの構築を行い、順次新車への投入を行っている（図 3）。
4．本特集で紹介する技術
本特集では、高品質感を造り込む活動成果の一部として下記の取り組みを紹介する。
1）高品質を造りこむアプローチ
人を科学することにより、視覚・触覚・聴覚・体感覚で感じる高品質を技術的に機能展開し、高品質に感じる代用
特性の目標値設定と設計に落とし込みを行うアプローチを紹介する。
2）高品質に感じる内装照明
乗員の行動を分析し、対象物の形がはっきりわかる機
能的価値を向上させた内装照明の充実度・点灯方法、機能的な照射場所、統一感のある光の色を紹介する。
3）握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ

No. 86（2020−3）4Overview of Thoughtful, High-quality Feel Engineering

すい、均等に力をかけられる形状を策定したアプローチを紹介する。
4）高品質に感じるドア閉じ音
周波数分析に基づき、重厚感があり収まりの良いドア閉じ音を実現する低周波域の音を増やしたドア構造、高周波域の音を減らすドアラッチ構造開発へのアプローチを紹介する。
5）握り心地の良いレザーステアリングホイール
手のひらに広い面積で接触することで圧力を分散させた握りやすいグリップ断面の縦幅・横幅・角 R 形状、および高触感に感じる硬軟感・乾湿感・粗滑感を実現した絞深さと塗膜厚さの開発へのアプローチを紹介する。
6）高品質に感じるスイッチ触感
プッシュスイッチ、コンビレバースイッチ、ロータリー
スイッチ、パドルスイッチ、プッシュプルスイッチの各操作タイプにおける操作時のクリック感、手ごたえ、しっか
り感、なめらかさがよく高品質を感じる操作特性を策定したアプローチを紹介する。

low-frequency region and a door latch str ucture for
reducing sound in the high-frequency region.
(5) Comfor table feeling and touch for leather-covered
steering wheel
The approach described is applied to develop thevertical width, lateral width and angle R shape of the grip
cross section for ensuring gripping ease and distributing
pressure by providing a large contact area with the palmsof the hands. It is also used to develop the wheel coverwith a wrinkle depth and coating thickness that provide
suitable combinations of firmness/softness, dr yness/
moistness and roughness/smoothness, making it highly
comfortable to touch.
(6) High-quality switch operation feeling
The approach described is applied to develop pushswitches, lever combination switches, rotar y switches,
paddle switches and push-pull switches. This involves
defining the operation characteristic for impar ting an
impression of thoughtful, high-quality feel engineering
through the click feeling, response, solid feeling andsmoothness of each type of switch when operated.
5. Conclusion

5．お

わ

り

に

日産自動車における高品質を造り込む活動は、お客さまに驚きと感動を与える車づくりを目指し、進化を続けてきている。今後もデザイン・機能の進化に伴い新たな技術領域で、人を科学することで五感に訴求できる開発を促進
していく。

5

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

These activities for incorporating thoughtful, highquality feel engineering into our products are continuing
to evolve with the aim of creating vehicles that astonish
and excite customers. Based on our principal of analyzing
people scientifically, we will continue to develop productsthat appeal to the five senses in new areas of technology
accompanying the evolution of design and functionality.

特集／ Special Feature

高品質を造り込むアプローチ
Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality Feel Engineering
角

田

浩

康*

佐々木

Hiroyasu Tsunoda

治

Haruo Sasaki

男*

山

本

健太朗**

浅

小

塚

由利子***

孫

Kentaro Yamamoto

Yuriko Kotsuka

抄

田

和

博***

ジ

ン***

Kazuhiro Asada

Jing Sun

日産自動車では、お客さまが車に近づいて、乗って、運転し、車を降りるまでのすべてのシー録
ンにおいて、“上質で高級を感じる造りの良さ”“期待値を超える考えられた演出”により造り込まれた高品
質を感じていただける製品開発を行っている。人を科学することにより、視覚・触覚・聴覚・体感覚で高品質に感じる要素とは何かを定義し、実車や試作サンプルを用いた評価を行って高品質に感じる目標値を設定し、それを実現する設計に落とし込んでいる。取り組み事例の詳細については本特集の各記事にて紹介するが、ここでは高品質を造り込むアプローチについて紹介する。

Nissan has been working to develop products with thoughtful, high-quality feel
Summary
engineering so customers can recognize built-in excellence with a high-quality/high-class feel and wellconsidered execution exceeding their expectations. This can be experienced in all situations, including
approaching a Nissan vehicle, getting in, driving and until getting out. By analyzing people scientifically,
we define how customers perceive high quality visually, tactilely, audibly and by bodily sensations.
Subjective evaluations are conducted with test vehicles and prototype samples, and targets are
established for thoughtful, high-quality feel engineering. The target values are then incorporated in
product designs and engineering solutions are developed to attain them. This article describes ourapproach to thoughtful, high-quality feel engineering and some specific examples are explained in latterarticles.

Key words : Human Engineering, Research & Development, high quality, interior, exterior, fivesenses

1．は

じ

め

に

日米欧の自動車メーカだけでなく、中国の現地自動車
メーカなども、先進装備の充実や、見栄えのよい加飾部品、競争力のある価格で商品魅力を格段に向上してきている
今日の環境下において、各メーカは付加価値による商品力の向上にしのぎを削っている。本稿では、日産自動車の高品質を造り込むアプローチを紹介する。
2．高品質を造り込むアプローチ

2.1 取り組みテーマの設定
はじめに、取り組むテーマの総数を把握することから行った。お客さまが車に近づき、ドアを開け、車両に乗り込み、運転の準備、物の出し入れ、操作、運転を行い、車内で過ごし、車両を降りるまでのすべてのシーンにおいて、「目に触れ」「操作し」「運転する」ことで視覚・触覚・

1. Introduction
Not only Japanese, American and European
automakers but also local Chinese automakers and othercompanies have dramatically improved the customer
appeal of their products at competitive prices. This
includes the improvement and expansion of advanced
equipment features and the provision of attractive
decorative trim. In this environment, all automakers are
striving vigorously to enhance the appeal of their products
by building in added value. This article describes Nissan’s
approach to thoughtful, high-quality feel engineering.
2. Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality
Feel Engineering
2.1

Defining activity themes
The first task was to ascer tain the total numberof activity themes to be addressed. We identified activity
t he mes by e xt ra ct in g th e pl ac es an d pa r ts w he r ecustomers can perceive thoughtful, high-quality feelengineering visually, tactilely, audibly or by bodily*Nissan 第二製品開発部／ Nissan Product Development Department No. 2 ** 内外装技術開発部／ Interior and Exterior Engineering
Department *** カスタマーパフォーマンス＆車両実験部／ Customer Performance and Vehicle Test Engineering Department
No. 86（2020−3）

6Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality Feel Engineering

聴覚・体感覚で高品質を感じる部位や部品を抽出し、取り組みテーマの洗い出しを行った（図 1）。対象となる部品
は、ヘッドランプ、インストルメントパネル、ステアリン
グホイールといった外装部品、内装部品、走行系部品などお客さまの目に触れる、あるいは操作する部品すべてである。内装部品における取り組みテーマの抽出例を図 2 に示す。
抽出した多岐にわたる取り組みテーマを、新型車および新規部品の開発に合わせて 2014 年より順次取り組んできた。

sensations as a result of looking at or operating themor driving the vehicle (Fig. 1). This encompassed all
situations from approaching the vehicle until exiting it,
including opening the door, entering, preparing to drive,
taking out/putting away things, operating equipment,
driving and spending time in the interior. The par ts
identified included the headlamps, instrument panel andthe steering wheel, representing exterior and interior
trim parts and a driving system part. These are all parts
that customers either look at or operate. Figure 2 shows
examples of extracted interior parts for activity themes andrelated situations.

図ｰ 1 シーンと部位・部品から取り組みテーマを抽出
Fig. 1 Matrix of situations and parts for thoughtful, high-quality feel engineering

図ｰ 2 内装部品の取り組みテーマ抽出例
Fig. 2 Examples of interior parts for thoughtful, high-quality feel engineering

7

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

高品質を造り込むアプローチ

2.2 取り組みテーマへのアプローチ
取り組みテーマに対し、「お客さまに提供する価値を定義」、「高品質を感じる代用特性の抽出と目標値の設定」、
それを実現する「設計要素の決定」の三つのステップで機能展開を行う（図 3）。
・ステップ 1）お客さまへ提供する価値を定義
取り組みテーマにおいて、お客さまの感性に訴えるポイ
ントを明確にし、お客さまへ提供する価値を定義する。
・ステップ 2）高品質を感じる代用特性と目標値の決定
実車や試作サンプルを用いた官能評価を行い、視覚・触覚・聴覚・体感覚に対して何がお客さまの感性に影響を与えているか明確にする。次に、代用特性の測定を行い官能評点との相関を調べ、高品質を感じる目標値の設定を行う。なお、官能評価は、評価者の体格、年齢、性別、居住国による影響を考慮し、主要マーケットである日米欧中の男女含めた評価者で行う。
・ステップ 3）設計要素の決定
各代用特性の物理量を決定する因子に対し、構成部品の構造を基に設計要素に分解を行う。高品質に感じる目標
値を達成する各設計要素への数値や寸法形状の割り付け

A wide range of activity themes were extracted,
which we began working on in turn from 2014 in conjunction
with the development of new models and entirely newparts.
2.2

Approach to addressing activity themes
Function deployment is carried out in three steps
for activity themes: (1) defining the value to be provided
to customers, (2) extracting substitute characteristics
for thoughtful, high-quality feel engineering and setting
target values, and (3) determining the design elements forachieving the targets (Fig. 3).
・Step 1: Defining the value to be provided to customers
For each activity theme, aspects appealing tocustomers’ sensibilities are made clear and the value to beprovided to customers is defined.
・Step 2: Identifying substitute characteristics forthoughtful, high-quality feel engineering and setting
target values
Subjective evaluations are conducted using actual
vehicles or prototype samples. The things that influence
customers’ sensibilities visually, tactilely, audibly orby bodily sensations are made clear. Next, substituteを行い、設計ソリューションを決定する。ソリューション
が決まったら、原理試作品にて再度官能評価を行い、狙い通りの高品質感が得られているかの検証を行う。確立したソリューションは設計基準化する。

2.3 アプローチの事例
本ステップでのアプローチ事例を二つ紹介する。
・事例 1）高品質なセンターコンソールリッド
機能展開例を図 4 に示す。お客さまへ提供する価値は、
リッド開閉時の滑らかな動き、リッド閉時の高級な閉じ音、肘を置いた際の触り心地のなどである。リッドの滑らかな開きに対し、複数車種の開き速度の測定を行い、代用
特性（1）滑らかな速度変化、（2）緩やかな減速、（3）停止
するまでの時間の目標値を定め、リッド構成部品への割り付けを行う（図 5、図 6）。
・事例 2）高品質に感じるトランクトリム
機能展開例を図 7 に示す。実車での官能評価より、高品

図ｰ 3 取り組みテーマへのアプローチ
Fig. 3 Flowchart of approach to thoughtful, high-quality
feel engineering

図ｰ 4 高品質を感じるコンソールリッドの機能展開
Fig. 4 Example of function deployment diagram for thoughtful,high-quality feel engineering of console lid
No. 86（2020−3）

8Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality Feel Engineering

質を感じる代用特性（1）側面の面の数、（2）分割の直線性、（3）底面の角度、（4）端末形状の目標値を定めた（図8）。その適用後のすっきりした見栄えを図 9 に示す。
これまでにいくつかの取り組みテーマで検討を行ってきたことで、視覚・触覚・聴覚・体感覚で感じる高品質の代characteristics are measured and the correlation withsubjective evaluation scores is investigated. Target values
are then defined for the perception of thoughtful, highquality feel engineering. Subjective evaluations are
conducted with participation by male and female evaluatorsin the principal markets of Japan, America and Europe,
taking into account the influence of their physique, age,gender and country of residence.
・Step 3: Determining design elements
The factors determining the physical quantities ofthe substitute characteristics are broken down into design
elements on the basis of the structures of the component
parts. Numerical values, dimensions and geometries areallocated to the design elements for attaining the target
values defined for perceiving thoughtful, high-quality feelengineering and design solutions are determined. Oncethe solutions are determined, subjective evaluations are
conducted again using prototypes for proof of concept.
Whether thoughtful, high-quality feel engineering has
been achieved as designed is validated on the basis of
the results. Verified solutions become the basis for design
criteria.
2.3

図ｰ 5 コンソールリッド開き速度の設計要素
Fig. 5 Design parameters of console lid opening speed

Examples of this approach
Two examples of this approach based on thesethree steps are explained here.
・Example 1: Center console lid with thoughtful, highquality feel engineering

図ｰ 6 コンソールリッドの滑らかな開き速度目標値
Fig. 6 Target for smooth opening speed of console lid
図ｰ 8 すっきりしたトランクトリム見栄えの代用特性
Fig. 8 Design parameters of trunk trim appearance

図ｰ 7 高品質を感じるトランクトリム見栄えの機能展開
Fig. 7 Example of thoughtful, high-quality feel engineering oftrunk trim appearance

9

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 9 高品質に感じるトランクトリム適用事例
Fig. 9 Example of thoughtful, high-quality feel engineering oftrunk trim

高品質を造り込むアプローチ

用特性には、さまざまな部位、部品に共通した考え方が適用できることが分かってきた（表 1）。日産自動車では、お客さまが見て触って操作するすべての部品へ適用し、一貫した考え方に基づく製品開発を行っている。
3．車両開発への適用
前述のアプローチで取り組み確立した代用特性の目標
値および設計ソリューションは、開発基準に織り込み製品
開発への適用を進めている。確実な適用を図るため、設計と実験の両エキスパートによる設計構想段階での適用チェックの実施、および量産フェーズで狙い通りに実物ができているかの車両評価会を行い、達成度を確認してい
る。
4．お

わ

り

に

以上のような日産 R&D の高品質を造り込む活動は、競争力のある車づくりを目指して技術を構築し、進化を続けている。新型アルティマや QX50 をはじめ新型車に採用を拡大し、市場から好評を得ている。本特集では、その主な適用事例について説明する。
表ｰ 1 代用特性の例
Table 1 Examples of characteristics

An example of the function deployment is shownin Fig. 4. The value to be provided to customers here
includes the smooth opening/closing movement of the lid,a premium-feel lid closing sound, and a comfor tablefeeling when resting an elbow on the lid. The lid opening
speed was measured in multiple models with regard to its
smooth opening movement. Target values were set forthree substitute characteristics: (1) smooth change in
speed, (2) gentle deceleration and (3) the time to thecompletion of movement. The targets were then allocatedto the constituent parts of the lid (Figs. 5 and 6).
・Example 2: Tr unk trim for perception of thoughtful,high-quality feel engineering
An example of the function deployment is shownin Fig. 7. Based on the results of subjective evaluations
conducted with actual vehicles, the following substitutecharacteristics were selected for the perception ofthoughtful, high-quality feel engineering: (1) numberof side panel sur faces, (2) straightness of par ting lines,(3) angle of the floor and (4) trunk trim lip shape. Target
values were defined for each one (Fig. 8). The neat-looking
appearance obtained by applying the target values isshown in Fig. 9.
In the course of investigating a number of activity
themes to date, it was found that the concepts shownin Fig. 10 can be applied in common to various places
and par ts among the substitute characteristics for theperception of thoughtful, high-quality feel engineeringvisually, tactilely, audibly and by bodily sensations. At
Nissan, we apply them to all vehicle parts that customers
see, touch or operate in order to develop products basedon a consistent philosophy.
3. Application to Vehicle Development
The target values and design solutions for thesubstitute characteristics established by applying theapproach described here to the activity themes are steadily
being incorporated in our engineering criteria for productdevelopment. To ensure that they are applied reliably,both design and testing experts conduct application checks
at the design conceptualization stage. Moreover, vehicle
evaluation sessions are conducted in the mass production
phase to investigate whether products have been designed
and engineered according to the intended aims. The results
confirm the level of accomplishment achieved.
4. Conclusion
In the activities described here for thoughtful,high-quality feel engineering in Nissan’s R&D programs,
we are continually establishing and evolving the necessary
technologies with the aim of designing and developing
highly competitive vehicles. We are continuing to expand
their application to new models, beginning with the
new Altima and the QX50, and have received favorable
feedback from the market. This special feature presents
examples of principal applications to date.

No. 86（2020−3）

10Nissan’s Approach to Thoughtful, High-quality Feel Engineering■著者／ Author（s）■

角 田 浩 康Hiroyasu Tsunoda

11

佐々木 治 男
Sasaki Haruo

山 本 健太朗
Kentaro Yamamoto

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

浅 田 和 博Kazuhiro Asada

小 塚 由利子
Yuriko Kotsuka

孫ジ ン
Jing Sun特集／ Special Feature

高品質に感じる内装照明
Interior Lighting with Thoughtful, High-quality Feel Engineering
斎

藤

圭

祐*

寿

原

雅

也**

張

五十嵐

智

貴*

水

江

俊

之**

伊

Keisuke Saito

Masaya Suhara

Tomotaka Igarashi

抄Toshiyuki Mizue

洪

永**

森

壮一郎**

光

仁***

佐々木

涼

Hongyong Zhang

藤

Mitsuhito Ito

Souichirou Mori

Ryoko Sasaki

子*

近年の車両照明は灯体数が増加し、かつ多様な使われ方をするようになってきている。さら録に、照明そのものの機能に加え、品質感も重視されるようになってきたため、内装照明の品質感の要因特性を明確にし、評価基準を設定した。ここでは照明の充実度・点灯方法、機能的な照射場所、統一感のある光の色の三項目について紹介する。

In recent years, the number of vehicle interior lights has increased and are used forSummary
various purposes due to the application of light-emitting diodes (LEDs). Customers have come toconsider lighting not only for its functionality but also for its quality. Therefore, we clarified factor
characteristics regarding interior lighting quality and defined evaluation criteria. This article describes
lighting sufficiency, lighting methods, functional illumination areas, and unified light color as elementsof high-quality lighting.

Key words : Electric Equipment, interior lighting, lighting evaluation

1．は

じ

め

に

近年の車両照明は LED 化が進み、灯体の小型化や色温度を変えることで内装照明の自由度が増え、白熱灯ではできなかった部位への採用や色温度の調整が可能になった。
灯体数の増加、使われ方の変化に伴いお客様は照明の機

図ｰ 1 品質が高いと感じる内装照明の機能分解
Fig. 1 Functional breakdown of high-quality interior lighting

1. Introduction
The use of light-emitting diodes (LEDs) for vehicle
lighting has been advancing in recent years. The smaller
lamp size and ability to change the color temperature haveincreased the degrees of freedom for interior lighting. It is
now possible to install LEDs in places where incandescentlights could not be positioned and to adjust the color
temperature. The increased number of lights and changes
in use have made customers more conscious of the qualityof lighting, not just its functionality. Therefore, we clarified
the factor characteristics related to the impression oflighting quality and defined the requirements for interior
lighting with thoughtful, high-quality feel engineering.
Assuming that lighting which satisfies customers’
requirements leads to an impression of quality, we defined

図ｰ 2 車両使用シーン
Fig. 2 Vehicle usage situations* カスタマーパフォーマンス & 車両実験部／ Customer Performance and Vehicle Test Engineering Department ** 内外装技術開発部／ Interior and Exterior Engineering Department *** バリューエンジニアリング部／ Value Engineering Department
No. 86（2020−3）12Interior Lighting with Thoughtful, High-quality Feel Engineering

能だけでなく、品質感を意識するようになってきた。そのため、品質感に関連する要因特性を明確にし、高い品質感を感じる要件を設定した。
内装照明の品質感の要素として、お客様の要求に対して照明が充実していることが品質感につながると考え「照明の充実度・点灯方法」を定義した。また、“対象物の形がはっきりわかる”などの機能的価値の向上として「機能的な照射場所」に取り組んだ。さらに、複数の照明が設定されているだけでなく、車室内が均一に照らされていることが望ましいため、「統一感のある光の色」を定義した。以上、三つの品質感の要素を満足させるために（1）灯体数・点灯方法、（2）適切な照度と照射範囲、（3）色についての評価基準を定めた（図 1）
。
2．評

価

項

目

2.1 照明の充実度・点灯方法
車の使用シーンには乗り込み、乗車中（運転中、停車
中）、降車、荷物の積み下ろしがある（図 2）。ここでは代表例として、夜間の乗り込みシーンを事例に紹介する。
夜間の乗り込みシーンを細分化するために、お客様の行動分析を行った。結果を図3に示す。3ステップ目までは、
90% 以上のお客様が車両に近づきシートに着座するという共通の行動を取るが、以降の順序は様々であった。夜間の乗り込み時に照明が必要となるシーンは（1）車両に近づく、（2）ドアをアンロックする、（3）ドアを開ける、（4）
ドアを閉じる、（5）エンジン始動であり、表 （
1 a）
に示す通
り各シーンにおけるお客様がやりたいことは共通している。

“lighting sufficiency and lighting methods” as an elementof high-quality lighting. In addition, we devoted efforts to“functional illumination areas” as a way of improving thefunctional value of lighting, such as making the shapes ofobjects clearly discernable. Moreover, we defined a “unified
light color” as another element because illuminating theentire interior uniformly is desirable, rather than simply
installing many lights. In order to satisfy these threeelements of high-quality interior lighting, we determinedevaluation criteria for (1) the number of lights and lighting
methods, (2) optimal illuminance and illumination range,and (3) light color (Fig. 1).
2. Evaluation Items
2.1

Lighting sufficiency and lighting methods
Vehicle usage situations include entering, being
in the interior (while driving and stopped), exiting andloading/unloading things (Fig. 2). A situation of entering avehicle at night is described here as a typical example.
A driver behavior analysis was conducted to analyze
in detail the situation of entering a vehicle at night. The
results are shown in Fig. 3. Up to the third step, 90% of thedrivers showed a common behavior pattern of approaching
the vehicle and sitting in the driver’s seat, but they
displayed dif ferent behavior patterns in the subsequent
steps. Lighting is necessary for entering a vehicle at nightwith respect to the situations of (1) approaching the vehicle,(2) unlocking the door, (3) opening the door, (4) closing
the door, and (5) starting the engine. As shown in Table
1(a), the things drivers want to do are shared in all thesituations.
We investigated the types of lighting for satisfying
customers’ requirements when entering a vehicle atnight and the rates of installation in each vehicle class.

図ｰ 3 お客様の乗降時の行動順序
Fig. 3 Order of actions in entering/existing a vehicle

13

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

高品質に感じる内装照明

乗り込みシーンでお客様の要求を実現できる照明及び設定率を車格ごとに調査した。結果を表 （1 b）に示す。調査対象は日米欧ブランドのプレミアムクラス 5 台、ミドルク
ラス15 台、エントリクラス 8 台の計 28 台である。ドア開時に運転手側が照らされる照明とドア閉時に低照度になる
照明の設定率は、プレミアムクラスでは高く、エントリク
ラスは 0% であった。これは車室内全体が明るくなり、さらにドアを開けた運転手側が照らされる、室内照明が消える前に一度低照度になるという段階的な点灯をするものであり、機能照明を満足した上での演出的な側面もあることから、価格帯の高いプレミアムクラスやミドルクラスでの設定率が高いと考えられる。また、機能照明の中でもドアハンドル照明はフロア照明、コンソール上面照明に比べて設定率が低かった。この要因は、お客様がそれぞれの照明を使用する頻度で優先度をつけているためであると考えられる。ドアハンドル照明は、ドアを開ける一瞬であるが、フロア照明とコンソール上面照明は、乗り込み時の足元確
認や暗がりでの車室内で物を探す行動の手助けとなるた
め、優先して設定していると考察できる。
高い品質感を実現するには、ルームランプのような基本的な照明に加え、プレミアムクラスで設定されているドア

The results are presented in Table 1(b). A total of 28
vehicles of Japanese, American and European brands
were investigated, which consisted of 5 premium-classvehicles, 15 medium-class vehicles and 8 entr y-classvehicles. The premium-class vehicles had high installation
rates for lighting that illuminated the area near a person
when opening a door and for lighting with low illuminancewhen closing a door. The installation rate for entr y-classvehicles was 0%. This type of lighting illuminates theentire interior and also the area near a person who
opens a door. It also provides phased illumination of low
illuminance momentarily before the interior lighting is
extinguished. In addition to satisfying the functional
illumination requirement, this type of lighting has certain
presentational aspects. Presumably, that is why the
installation rate is higher for premium-class and mediumclass vehicles in more expensive price ranges. Among thetypes of functional lighting, door handle lights have a low
installation rate compared with floor lights and console
lid light. That is probably because an order of priority isapplied according to the frequency of using each type oflighting. Door handle lights are used momentarily when
opening a door, whereas floor lights and the console lid
light assist in confirming footing when entering a vehicle
and when searching for something in a dark interior. That

表ｰ 1 お客様の行動及びお客様がやりたいこと、並びに車格別照明設定率
Table 1 Customers’ behavior/requirements and lighting installation rate by vehicle class

No. 86（2020−3）

14Interior Lighting with Thoughtful, High-quality Feel Engineering

ハンドル照明のような局所的な照明や、演出的な側面のある照明を設定し、照明の充実度を上げることが重要である。

2.2 機能的な照射場所
車の使用シーンに合わせ、車室内に配置される照明にはルーム照明や読書用照明、収納照明があり、部位に応じて照明の適切な照度・照射範囲が要求される。一方、この要求に対して実際のシーンでは、床に落ちた物が暗くて見えない、見えても物かどうか認識できない、暗くて近づかないと物を認識できない、など部位によって照明の明るさが足りず、または照射範囲が限られ物が見えづらくなる問
題が生じている。このため、お客様に高い価値を提供するには、具体的なシーンから、対象物がどこにあるか、何であるかという物の視認性に関する認知行動に着目することが重要と考えた。そこで車室内での対象物がより認知しやすいと感じる照明の明るさと照射範囲について、新たな評
価基準を定めた。
ここでは、夜間での荷物の積み下ろし時に収納エリアに使用されるラゲッジランプを具体例として、適切な照度と照射範囲を定義した内容を以下に説明する。
荷物の積み下ろしのシーンにおける適切な照度の目標値を決定するため、そのシーンから具体的な行動を抽出し、物の視認性について、物がどこにあるか、何であるかを、すぐに認識できるか、意識せず認識できるかといった認知行動の観点から官能評価水準を決定した。ラゲッジをオープンにして荷物を出し入れする時の評価水準 0 ～ 5を以下に示す（図 4）。
0：見えない1：凝視すれば何かあると認識できる
2：何かあると認識できる
3：パッと見て何かあると認識できる
4：パッと見て何かあると認識・識別できる
5：日中と同じ感覚でパッと見て認識・識別できる

図ｰ 4 官能評価水準
Fig. 4 Examples of subjective evaluation criteria

15

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

can be considered as the reason why higher priority isgiven to their installation.
In addition to basic lighting such as the dome
light, increasing lighting suf ficiency is impor tant for an
impression of high-quality lighting. This includes theprovision of local lights like door handle lights installed onpremium-class vehicles as well as lights with presentational
aspects.
2.2

Functional illumination areas
The interior lighting installed accor ding tovarious usage situations includes the dome light, reading
lights, and storage space lights. Suitable illuminance andillumination range are required according to the location.
Meanwhile, various problems occur in actual usage
situations with regard to lighting requirements. Dependingon the location, the brightness of the lighting may beinsufficient or an object may be hard to see because theilluminated area is limited. For example, something falls
on the floor but cannot be seen because it is too dark. Even
if something is visible, it cannot be confirmed if it is theobject that fell. An object cannot be recognized in the dark
without getting close to it. Therefore, we reasoned that it
is essential to focus on recognition behavior concerning
the visibility of objects with regard to the location ofan object and what it is in concrete usage situations.
Accordingly, new evaluation criteria were determined forlighting brightness and illumination range for more easy
recognition of objects in the interior.
As a specific example here, we will explain thedetails of the suitable illuminance and illumination range
defined for luggage area lights when loading/unloadingcargo in that storage space at night.
In or der to define target values for suitable
illuminance in a situation for loading/unloading cargo,
we first extracted the specific actions performed in thissituation. Regarding the visibility of objects, we determinedsubjective evaluation criteria from the standpoint ofrecognition behavior concerning whether the location ofan object and what it is can be recognized immediately
and can be recognized unconsciously. Evaluation levels of
0 to 5 are shown below when loading/unloading cargo withthe luggage area hatch open (Fig. 4).
0: Object cannot be seen
1: Can recognize something is there by staring hard
2: Can recognize something is there
3: Can recognize at a glance something is there
4: Can recognize at a glance something is there and canidentify it
5: Can recognize at a glance something is there andidentify it with the same feeling as during the daytime
Lighting for the perception of thoughtful, highquality feel engineering was defined as an evaluation levelof 4 or higher. This means being able to find an object
without any hesitation in any corner of the luggage area
when loading/unloading cargo with the luggage area hatch
open.

高品質に感じる内装照明

ここで品質感の高い照明と感じられるのは、ラゲッジをオープンにして荷物を入れる／荷物を下ろす時にラゲッジの隅々まですぐに迷わずに見つけ出すことができるレベルとし、評価水準は 4 以上であることと定義した。
次に、高い品質感を感じるラゲッジエリアの照度について、モックアップを用い照度を変化させ官能評価を実施した。視感度レベル特性の通り、照度が低い暗所視では高感度となり、少しの照度差で評価が上がる結果となった。
照度が上がるにつれ低感度となり、4 点以上の照度では大きな変化は見られなかった（図 5 実線）。また、実車での評価結果もモックアップとほぼ同様の結果となった（図5A ～ G）。
このように、ラゲッジランプなどの室内照明において品質感の高い照明を実現するには、機能的な点からお客様が使用する具体的なシーンにおける行動を分析した上で、照明の適切な明るさ・範囲を設定することが重要である。
この手法をその他の部位にも適用し、各々において高い品
質感を感じる適切な照度・照射範囲要件を決定した。

2.3 統一感のある光の色
光の色は人間の感情や情緒に大きく影響する。例えば住宅では生活シーンに適する光の色で雰囲気を変え、電車内では優先席と一般席の蛍光灯の色を変えることで差を作り、別の空間と認識させる試みがなされている 1）-3）。しかし、一般的に同じ空間内で異なる照明色で照らされていると空間の印象を損ない、違和感や品質を悪く感じるた
め、調和した光の色であるべきである。ここでは車室内で統一された色を実現するための手法について述べる。
光の色味を表す代表的な尺度は色温度であるが、一般的に人間の視覚で認識される色と色温度は比例関係に無いことが知られている。例えば、同じ100K の変化量であっても、6000K 周辺の高温領域では色味の変化量を小さく感じ、3000K の低温領域では変化量を大きく感じる。そこで、
Judd4）によって提案された人間の色の感じ方を等間隔に表わす色変化の尺度、逆色温度を用いて検討した。逆色温

図ｰ 5 官能評価と照度
Fig. 5 Subjective evaluation and illuminance

Subjective evaluations were then conducted forvarious levels of illuminance using a vehicle mockup. The
purpose was to investigate the illuminance needed in theluggage area for imparting an impression of high-quality
lighting. Like the characteristics for the level of visibility,
high sensitivity to the change was found in dark places
where illuminance was low, and a slight dif ference inilluminance resulted in a higher evaluation. As the levelof illuminance was increased, sensitivity to the change
declined and no large dif ference was obser ved at an
illuminance level of 4 or higher (solid line in Fig. 5).
Evaluations conducted with actual vehicles yielded nearly
the same results as for the mockup (Fig. 5 A-G).
As explained here, in order to achieve an impressionof high-quality interior lighting, such as for luggage area
lights, it is essential to define suitable brightness andillumination range from a functional standpoint basedon an analysis of customers’ behavior in actual usage
situations. This method has also been applied to otherlocations for defining suitable illuminance and illumination
range for an impression of high-quality lighting.
2.3

Unified light color
The color of light greatly influences human emotions
and sentiments. For example, the atmosphere at home
can be changed by adjusting the light color to match daily
life situations. A dif ference between priority seats andordinar y seats on trains can be created by changing thecolor of the fluorescent lighting. Trials have been conducted
for making participants aware of different types of spacesin this way.1)-3) However, illuminating the same area withdifferent colors of light generally affects the impression of
the space, resulting in an unnatural feeling that detracts
from quality. Consequently, it is better to harmonize thecolor of light. Here, we will explain a method for creatinga unified light color in the interior.
Color temperatur e is a typical measur e forexpressing the color of light. It is known that the color
perceived by human sight is generally not propor tional
to the color temperature. For example, in relation to an
identical amount of change of 100 K, the change in thelight color is perceived as being small in the hightemperature region around 6000 K but large in the low-

図ｰ 6 前後席の色温度差評価
Fig. 6 Evaluation of color temperature difference between
front and rear seats
No. 86（2020−3）16Interior Lighting with Thoughtful, High-quality Feel Engineering

度を M、色温度を Kとすると以下で表される。

人間が同一な色と認識するためのしきい値は、Judd
ら 4-6）により5.5miredと報告されている。一方で、実際の車室内はシートバックや内装トリムが複雑な形状をしている

temperature region of 3000 K. Accordingly, the way
proposed by Judd et al.4) for human perception of color wasinvestigated using a scale for expressing color changes
in equal inter vals and reciprocal color temperature. The
following expression is formed by letting M represent thereciprocal color temperature and K the color temperature.

ため、お客様が目にする光は室内照明の光に加え、照射物の反射光の影響を受ける。そのため、同一な色と認識する
ためのしきい値は 5.5miredと異なることが推測される。
お客様が車室内全体の照明の色味が統一されていると感じる要件を明確化するために、車室内の前席と後席の色温度を変化させ、色味が合っていると感じるかの官能評価を行った。前席と後席での色温度差の様子を図 6 に示す。
色温度帯を 3000K ～ 6000K、前後席の差を 200K ～ 500K
で変化させた。
前席と後席の逆色温度の差、及び車室内の統一感の官
能評価結果を図 7 に示す。色温度の絶対値によらず逆色温度の差が小さくなるにつれ評点が向上し、差異を感じなくなるレベルである 4 点の逆色温度を、評価結果より求めた。
この値は先で述べた仮説通り、5.5mired よりも大きな値であった。車室内での光の色の感じ方に着目し、統一された
光の色を実現するための基準を新たに定めたことで、高い品質感を実現することが可能となった。
3．お

わ

り

に

本稿では高い品質感を感じる照明を「照明の充実度・
点灯方法」、「機能的な照射場所」、「統一感のある光の色」に分解した。今後は、機能上必要な照明に加え、演出性を兼ね備えた照明へのお客様の期待値が高まっていくと考えられる。機能性を向上させつつ、より人間の感性に訴えかける照明の実現が車両全体の価値を高めるため、お客様が品質の高い内装照明と感じるための指標化と技術開発を進めていく。

It has been repor ted by Judd and others 4-6) thata threshold value of 5.5 mired is necessar y for people
to recognize the same color. However, an actual vehicle
interior has complex shapes owing to the seatbacks andtrim parts. Therefore, in addition to light from the interior
lighting, there is also the influence of reflected light fromvarious objects. For that reason, it was hypothesized thatthe threshold value for recognizing the same color in theinterior might differ from 5.5 mired.
Subjective evaluations were conducted in which
par ticipants were asked if they felt the light color wasappropriate when the color temperature in the interior wasvaried between the front and rear seats. The purpose wasto make clear the conditions whereby customers would
perceive a unified light color from the lighting throughout
the entire interior. The condition of the color temperature
dif ference between the front and rear seats is shown in
Fig. 6. The color temperature was varied in a range of
3000-6000 K and the dif ference between the front andrear seats ranged between 200-500 K.
The subjective evaluation results for the color
temperature difference between the front and rear seatsand the impression of a unified light color are shownin Fig. 7. It is seen that the evaluation scores rose as
the reciprocal color temperature dif ference decreased,regardless of the absolute value of the color temperature.
The reciprocal color temperature was found from theevaluation results at level 4 where the difference became
imperceptible. As mentioned in the hypothesis above, thevalue was larger than 5.5 mired. Focusing on the way inwhich light color is perceived in the vehicle interior, weestablished a new criterion for representing unified lightcolor, and that made it possible to achieve interior lightingwith an impression of high quality.
3. Conclusion

図ｰ 7 逆色温度と統一感の関係
Fig. 7 Relationship subjective evaluation levels andreciprocal color temperature

17

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）This ar ticle analyzed interior lighting withthoughtful, high-quality feel engineering in terms of“lighting suf ficiency and lighting methods,” “functional
illumination areas” and “unified light color.” In the future,
customers’ expectations will probably increase for lightingwith presentational capabilities in addition to essential
lighting functionality. The development of lighting thatappeals to human sensibilities while at the same time
providing improved functionality will enhance the overallvalue of our vehicles. Therefore, we intend to create
lighting quality indexes and develop related technologies
so that customers will perceive the high quality of ourinterior lighting systems.

高品質に感じる内装照明

4．参

考

文

献

4. References

1）中村肇ほか：照度・色温度と雰囲気の好ましさの関係、
照明学会雑誌、Vol. 81、No. 8、pp. 687-694（1997）.
2）大井尚之ほか：生活行為を想定した室内照度・色温度の好ましさに関する模型実験、日本建築学会 環境系論
文集、Vol. 72、No. 614、pp. 87-92（2007）．
3）P. R. Boyce et al.：Individual Lighting Control：Task
Performance, Mood, and Illuminance, Journal of theIlluminating Engineering Society, Vol. 29, No. 1, pp.
131-142（2000）．
4）D. B. Judd et al.：Sensibility to color-temperaturechange as a function of temperature, Journal of the
Optics Society of America, Vol. 23, pp. 127-134（1933）．
5）三木光範ほか：色彩計測器を用いずに各執務者の要求した照度および色温度を実現する知的照明システム、照明学会雑誌、Vol. 99、No. 11、pp. 594-600（2015）．
6）富永昌治ほか：Natural scene-illuminant estimation
using the sensor correlation, Proc. of the IEEE, Vol. 90,
No. 1, p. 42（2002）．

1) H. Nakamura et al, Relationship between Illuminance/
Color Temperature and Preference of Atmosphere,
Journal of the Illuminating Engineering Institute ofJapan, Vol. 81, No. 8, pp. 687-694 (1997).
2) N. Oi et al., The Preference Of The Indoor Illuminance
And Color Temperature: Scale Model Experiment
Assuming Daily Activity, Transactions of AIJ. Journalof environmental engineering, Vol. 72, No. 614, p. 8792 (2007).
3) P. R. Boyce et al., Individual Lighting Control : Task
Per formance, Mood, and Illuminance, Journal of theIlluminating Engineering Society, Vol. 29, No. 1, pp.
131-142 (2000).
4) D. B. Judd et al., Sensibility to color-temperature change
as a function of temperature, Journal of Optics Societyof America, Vol. 23, pp. 127-134 (1933).
5) M. Mitsumori et al., Providing Individual Illuminanceand Color Temperature in an Intelligent Lighting
System Without Using a Chroma Meter, Journal of theIlluminating Engineering Institute of Japan, Vol. 99,
No. 11, pp. 594-600 (2015).
6) S. Tominaga et al., Natural scene-illuminant estimation
using the sensor correlation, Proc. of the IEEE, Vol. 90,
No. 1, p. 42-56 (2002).

■著者／ Author（s）■

斎 藤 圭 祐Keisuke Saito

寿 原 雅 也
Masaya Suhara

張洪 永
Hongyong Zhang

森壮一郎
Souichirou Mori

五十嵐 智 貴Tomotaka Igarashi

水 江 俊 之Toshiyuki Mizue

伊 藤 光 仁Mitsuhito Ito

佐々木 涼 子Ryoko Sasaki
No. 86（2020−3）

18

特集／ Special Feature

握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ
Comfortable Feeling and Touch for Door Handle and Pull Cup
菅

原

はるか*

天

Haruka Sugahara

抄

本

奈々子**

Nanako Amamoto

豊福Fumi Toyofuku

史**

五十嵐

智

貴**

Tomotaka Igarashi

握るという動作において、十分な操作スペースがあり操作に必要な力を無理なく加えること録ができること、また手に掛かる圧力が均一で握り心地が良いことが、その部位の品質感に大きく影響する。
本稿では、ドアハンドルとドアプルカップを題材に、車における握って操作する部位の心地良さを人間特性に基づき分析し、新型アルティマをはじめ高品質な車づくりに貢献した事例を紹介する。

When people hold and operate something, the area they grip should be large enoughSummary
and comfortable to touch. In that case, their force is efficiently transmitted and their hand receives
uniform pressure. As a result, people feel it is made well and has high quality. This article describes ouractivities to develop a comfor table gripping shape for door handles and door pull cups based on ahuman factor analysis in order to improve vehicle quality. The parts thus developed are applied to the
new Altima and other models.

Key words : Human Engineering, Research & Development, interior, door, sensation, evaluation

1．は

じ

め

に

車の使用シーンにおいて、「握る」動作はドア開閉やア
シストグリップによる体勢保持など、頻繁に行われる行為の一つである。こうした部位では、握る部分に十分な操作
スペースがあり、握り心地が良いことが、操作性や品質感に大きく影響する。本稿では、お客様の車への最初の接点であるドア開閉時に握るドアハンドル、ドアプルカップ
における心地良さを人間特性に基づき分析し、高品質な車づくりに貢献した事例を紹介する。なお、ドアハンドルは、
握り方の自由度が高く、一般的によく使われるグリップタ
イプを対象とした（図 1）。

1. Introduction
The action of gripping something frequently occurs
in the course of using a vehicle, such as gripping a door
handle to open or close a door or gripping an assist grip to
support one’s posture. There is ample space for gripping
the por tion of these par ts for the intended operation. A
feeling of a comfor table grip significantly influences
operability and the impression of quality. Door handles anddoor pull cups that customers grip to open or close thedoors are often their initial point of contact with a vehicle.
This ar ticle presents specific examples of analyses of acomfor table grip based on human characteristics anddescribes the resultant contribution to the engineering of
high-quality vehicles. There are many degrees of freedom
for the ways of gripping the door handle and commonlyused grip-type handles were the object of this study (Fig.
1).
2. Factor Analysis of a Comfortable Gripping Shape

図ｰ 1 ドアハンドル、ドアプルカップ写真
Fig. 1 Picture of door handle and door pull cup

The factors contributing to a comfortable gripping
shape for the operating por tion of a heavy par t like avehicle door handle were analyzed by conducting a surveyof the literature, a questionnaire sur vey and a subjective
evaluation of actual vehicle handles. The results revealed
that a comfortable gripping shape is mainly influenced by
two factors: (1) the fundamental shape of a part that is easy
to grip or easy to grasp with the fingers; (2) the surface
shape with a feeling of fit that allows uniform application*Nissan 第一製品開発部／ Nissan Product Development Department No. 1 ** カスタマーパフォーマンス＆車両実験部／ Customer
Performance and Vehicle Test Engineering Department

19

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ

心地の良い”形状には、（1）握りやすさ／指の掛けやすさ

of force. The first factor regarding ease of gripping/graspingis influenced by whether the fingers can grasp the par t
firmly without slipping and whether there is suf ficient
size or space for placing the fingers needed to perform theoperation. The second factor regarding the feeling of fit isinfluenced by the size of the contact area with the fingers(Fig. 2).

という部品の基本形状と、（2）均等に力をかけることので

3. Door Handle

2．握り心地の良い形状の要因分析
車のドアのような重量物の操作部位における“握り心地の良い”形状の要因分析のため、文献調査およびアンケート
調査、車両を用いた官能評価実験を行った。結果、“握りきるフィット感という表面形状が大きく影響していた。また、（1）握りやすさ／指の掛けやすさには、指が滑らず
しっかりと掛けられること、操作に必要な指を入れることができる大きさ／空間が影響しており、（2）フィット感には、指との接触面積の広さが影響していた（図 2）。
3．ドアハンドル
握り心地の良いドアハンドルの形状検討にあたり、人がドアハンドルをどのように握るのか、動作観察した。図 3に示す通り、ドアハンドルの握り方は、下記 3 種類であった。
（1）ドアハンドルの握り方は、上からと下からが半々（2）力が弱い女性の約半数は、ドアハンドルを握って操作する（3）上からと下からのいずれの握り方においても、大多数
が第 2 関節をドアハンドルに掛けて操作する
この結果より、ドアハンドル操作時、指を第 2 関節まで掛けることを一般的な動作モードと定義した。
続いて、販売台数の多い車両群の中から異なる形状の図ｰ 2 握り心地の良い形状の構成要因
Fig. 2 Factors in ease of gripping

図ｰ 3 ドアハンドルの握り方
Fig. 3 Posture for operating door handle

The action of gripping the door handle wasobser ved to examine how people actually grip the door
handle in order to investigate a door handle shape thatwould be comfor table to grip. The results revealed thefollowing three ways of gripping the door handle as
illustrated in Fig. 3.
(1) One-half of the par ticipants gripped the door handle
from above and one-half from below.
(2) Approximately one-half of the female participants witha weaker gripping force gripped the door handle with
their entire hand to operate it.
(3) The majority of the par ticipants who gripped thehandle either from above or from below gripped thedoor handle with their second knuckles to operate it.
Based on these results, gripping the door handle
with the fingers as far as the second knuckles was definedas the general operating mode.
Next, 23 vehicles with different door handle shapes
were selected from among a group of vehicles having large
sales volumes. The sur face pressure distribution when
operating the door handle in the defined mode wasmeasured for 34 evaluators and subjective evaluations
were made of the feeling of fit. The relationship between
the cross-sectional shape of the door handle and the innercur ved shape of the handle was analyzed based on the
results. As shown in Fig. 4, when the cross-sectional shapeof the handle followed the bending angle from the second
knuckle to the finger tip, the area of contact with thefingers was larger and the feeling of fit increased. In
addition, as shown in Fig. 5, a shape that provided contact
with the inner surface of the handle from the index finger
to the ring finger, which have high gripping force, enabled
uniform force to be applied to the entire door handle, thusincreasing the feeling of fit. Based on these study results,
three substitute characteristics were defined as shown in
Fig. 6.
Finally, an investigation was made of the range ofthe substitute characteristics for which the feeling of fit
increased, and a prototype door handle was made thatsatisfied the specified requirements. Figure 7 presents theresults of subjective evaluations of the prototype handle
and other vehicle door handles of various shapes. Because
the prototype door handle enabled force to be applied
uniformly to the entire handle, the results show that the
feeling of fit was higher and that it felt comfortable to grip.
4. Door Pull Cup
An investigation was made of a door pull cup shape
No. 86（2020−3）

20Comfortable Feeling and Touch for Door Handle and Pull Cup

ドアハンドルを持つ車両 23 台を選定し、評価者 34 名で定義した動作モードにおける面圧分布測定、フィット感の官
能評価を行い、ドアハンドルの断面形状とドアハンドル内側の曲線形状との関係を分析した。図 4 に示す通り、ドア
ハンドルの断面形状が第 2 関節から指先までの屈曲角度に沿っていると、指との接触面積が大きくなり、フィット感が高くなった。また、図 5 に示す通り、高い握力を持つ人
差しから薬指がドアハンドル内側に面接触する形状にすると、ドアハンドル全体に均等に力をかけることができ、フィット感が高くなる。以上の検討結果より、代用特性三つを設定した（図 6）。
最後に、フィット感の評価が高くなる代用特性値の範囲を検討し、要件を満たす試作品を作成した。図 7 に、試作品および様々なドアハンドル形状を持つ車両を用いて実施した官能評価結果を示す。試作品は、ドアハンドル全体に均等に力をかけることができることから、フィット感が高く握り心地が良いと感じることが確認できた。

that would fit the fingers well and allow easy operation.
First, the operation posture of evaluators having different
physiques was analyzed to examine how they gripped thedoor pull cup when entering a vehicle. As shown in Fig. 8,
the operation of the door pull cup when entering a vehicle
can be classified into the following four steps.
・Step 1: The door is held open as far as the check link
position or wide enough for the person to passthrough in entering the vehicle.
・Step 2: While sitting in the seat, the person reaches out
a hand to the door pull cup.
・Step 3: The person inser ts the fingers in the door pull
cup with the fingertips bent at approximately a
45° angle.
・Step 4: The person grips the door pull cup opening withthe second knuckles.
As was predicted in advance, the results verified
that the requirements differ between the time of inserting
the fingers in the door pull cup and after their insertion.
First, in steps 1-3, good access is necessar y for
inserting the fingers in the door pull cup at an angle with

4．ドアプルカップ
指に馴染んで操作しやすいドアプルカップ形状の検討にあたり、まず様々な体格の評価者を対象に、車に乗り込

図ｰ 4 フィット感の高いドアハンドル断面形状
Fig. 4 Finger-fitting cross-sectional shape

図ｰ 5 フィット感の高いドアハンドル内側の曲線形状
Fig. 5 Finger-fitting shape

21

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 6 代用特性まとめ
Fig. 6 Characteristics summary

図ｰ 7 握り心地の官能評価結果
Fig. 7 Subjective evaluation results for comfortable grip

握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ

む際どのようにドアプルカップを握るのか、操作姿勢を分析した。図 8 に示すように、乗車時のドアプルカップ操作
は、以下 4 ステップに分類できる。
・ステップ 1）チェックリンク位置、または身幅が通れる位置でドアを固定し乗り込む
・ステップ 2）着座状態でドアプルカップへ手を伸ばす
・ステップ 3）指先の傾き約 45°でドアプルカップへ指を挿入する・ステップ 4）ドアプルカップ開口に第 2 関節を掛ける
事前に予測した通り、ドアプルカップへの指の挿入時と挿入後ではそれぞれ求められる要件が異なることを検証できた。

the arm extended. A big enough opening is necessar y sothat even large-bodied persons can reliably grip the cup
with their fingers. As shown in Fig. 9, the requirements
for the width of the door pull cup are that the fingertips
should not touch the back surface of the cup in the courseof inser ting the fingers and that the fingers should nottouch the back surface when pulling on the cup to close thedoor. The requirements were defined on the basis of the
middle finger thickness and length of large-bodied persons.
The length of the door pull cup must be long enough sothat a large-bodied person can firmly grip the cup withfour fingers. That is because the deep flexor muscles of thefingers are used in the action of gripping the cup and when
one finger bends, the other fingers also follow.

まずステップ 1 ～ 3 では、手を伸ばした状態でドアプル
カップへ指を入れるため、指が斜めに入る際のアクセス性の良さと、大体格者の指もしっかりと掛けることができる
開口が必要である。図 9 に示すように、ドアプルカップの幅については、指の挿入軌跡でドアプルカップ背面に指先が当たらないこと、そして操作時に指が背面に当たらないことを条件に、大体格者の中指厚と中指長から要件を設定した。また、ドアプルカップ前後寸法については、指を掛ける動作で指を曲げると他の指も追従する深指屈筋を使う
ため、大体格者が 4 本指でしっかりと握ることができるサイズが必要である。
次にステップ 4 では、ドアプルカップに第 2 関節を掛けた状態でドアを閉めるため、しっかりと力を伝えられるよう指掛かりの良さが求められる。具体的には、図 10 に示
す通り、指が滑りにくいように操作方向に回り込む勾配があること、かつ指の接触面積を広くとるため接触エリアを面当たり形状にする必要がある。以上、操作姿勢から設定した代用特性を図 11 に示す。
最後に、ドアハンドルの官能評価と同様に、様々なプル
カップ形状の車両で官能評価を実施した。結果、図 12 に図ｰ 9 指のサイズに合う開口寸法
Fig. 9 Pull cup opening dimension fitting finger size

図ｰ 8 ドアプルカップの操作姿勢
Fig. 8 Door pull cup operation posture

図ｰ 10

指が滑らない／指の屈曲角度に合う形状
Fig. 10 Anti-slip, finger-fitting shape

No. 86（2020−3）

22Comfortable Feeling and Touch for Door Handle and Pull Cup

示す通り、操作分析より設定した代用特性について、操作
方向に回り込む勾配があること、かつ開口角 R が指の屈曲角度に合う形状は、指の掛かりが良く官能評価が高いことを検証できた。
5．お

わ

り

に

今回の取り組みにより、ドア開閉操作部位の握り心地には、（1）握りやすさ／指の掛けやすさという部品の基本形
状と、（2）均等に力をかけることのできるフィット感という表面形状が影響していることを確認した。また、各部位に対する詳細分析の結果、握り心地が良く、ドア開閉操作に必要な力を無理なく加えられ、操作のしやすいドアハン
ドル、ドアプルカップ形状を規定することができた。さらに、これらを新型アルティマ、QX50 から適用し、日産、インフィニティ両ブランドの品質感を向上させた。

Next, in step 4, good finger grip is required so thatforce is reliably applied in order to close the door with thesecond knuckles gripping the door pull cup. Specifically, as
shown in Fig. 10, a gradient that curves around inwardly inthe pulling direction is needed so that the fingers are not
likely to slip. In addition, the contact area should be shapedfor surface contact in order to make the contact area withthe fingers larger. The substitute characteristics defined on
the basis of this operation posture are shown in Fig. 11.
Finally, vehicles with door pull cups of various
shapes were used to conduct subjective evaluations likethose done for the prototype door handle. Figure 12 presents
the results obtained for the substitute characteristics
defined on the basis of the operation analysis. The results
confirmed that having a gradient which cur ves aroundinwardly in the pulling direction and an opening angle
R that forms a shape following the bending angle of thefingers allow a good grip by the fingers, which was highly
evaluated.

操作部位における“握り心地の良さ”は、一見気づきにくいが、高品質なものが持つべき基本特性である。今後も、細部にも目を向け、研究を積み重ねることで、高品質な車づくりに貢献していきたい。最後に、この場をお借りし、

図ｰ 11 代用特性まとめ
Fig. 11 Characteristics summary

5. Conclusion
This study confirmed the influence of two factors
af fecting the comfor table grip of the door handle anddoor pull cup for opening/closing vehicle doors: (1) the
fundamental shape of a part that is easy to grip or easy to
grasp with the fingers; (2) the surface shape with a feelingof fit that allows uniform application of force. The resultsof detailed analyses of each part made it possible to define
shapes for the door handle and door pull cup that makethem comfortable to grip and enable easy door opening/closing action with uniform and effective application of thenecessar y force. The adoption of these par ts beginningwith the new Altima and the new QX50 has enhanced theperceived quality of both Nissan and INFINITI brand cars.
A comfortable grip for operating parts is difficult to
notice immediately, but it is a fundamental characteristicthat high-quality products should have. In the future, we
intend to focus attention on finer details and accumulate
further research in order to contribute to the engineeringof high-quality vehicles.

図ｰ 12 指の掛けやすさ官能評価結果
Fig. 12 Subjective evaluation results for how well fingers fit

23

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）握り心地の良いドアハンドル、ドアプルカップ

本技術開発に関わった社内外の関係者の皆様に深く感謝申し上げたい。
6．参

考

文

献

Finally, the authors would like to thank ever yone
inside and outside the company who was involved in
the development of these par ts for their invaluable
cooperation.
6. References

1）八高隆雄ほか：握り角度と握り力の関係、日本機械学会 福祉工学シンポジウム、機械力学・計測制御講演論
文集、W313、p. 329（2001）．
2）高橋雅子ほか：指の握力に関する基礎研究、明和学園
短期大学紀要、Vol. 21、pp. 77-80（2011）．

1) T. Yakou et al., Relationship between Grip Angle
and Force of Hand in Grasping Handrail, Proc. of
Dynamics and Design Conference by the Japan Societyof Mechanical Engineers, W313, p. 329 (2001).
2) T. Masako et al., Basic Study of Finger Power, Journal of
Meiwa Gakuen Junior College, Vol. 21, p. 77-80 (2011).

■著者／ Author（s）■

菅 原 はるか
Haruka Sugahara

天 本 奈々子
Nanako Amamoto

豊 福史Fumi Toyofuku

五十嵐 智 貴Tomotaka Igarashi
No. 86（2020−3）

24

特集／ Special Feature

高品質に感じるドア閉じ音の開発
Development of High-quality Door Closing Sound絹田哲

Tetsuzo Kinuta

三*

柴

田

一

Kazuki Shibata

喜**

小

野

穂

垣

Makoto Ono

周Shuzo Hogaki

抄

亮*

加

藤

三**

坂

場

将

Masatoshi Kato

Susumu Sakaba

俊**進*

お客様が車を使用する際、最初にコンタクトする部位がドアである。ドアを閉じる際の音は録
その車両の品質感を印象付ける重要な要素であり、高品質に感じるドア閉じ音の設計可能化が求められる。
本稿では、官能評価と物理評価の両面から高品質なドア閉じ音を定義し、評価手法を作成したうえで、その実現方策を設計した事例を紹介する。

The doors are the first component customers come in contact with when using a vehicle,
Summary
and the door closing sound is an important element of the impression of vehicle quality. Therefore, it isessential to provide a high-quality door closing sound. This article describes how we define, measure,evaluate and design for achieving a high-quality door closing sound.

Key words : Human Engineering, Body, Aerodynamics, door, sound, acoustics

1．はじめに ─ 開発の狙い ─
車を使用する際に最初にコンタクトする部位はドアであり、ドア閉じ音は、お客様がその車両の品質感を判断する
うえで重要な要素であることが広く知られており、音質改善を狙った先行研究が多数なされている 1）-7）。
これまでの車両開発においてもドア閉じ音の定量評価を実施していたが、より効果的に品質感を向上させるため、高品質なドア閉じ音を再定義し、測定および評価手法を作成し、その実現方策を複数車種で設計できるよう開発を行った。
2．お客様評価項目の抽出
今回高品質なドア閉じ音を開発するにあたり、まずどのような音がお客様にとって高品質と感じられるかを調査した。一般的には重厚な音が高級感を感じると言われている
ため、これまでの車両開発では音圧、低周波量の比較をもとにした評価を行っていたが、その 2 点のみで十分にお客様の音の感じ方を表現しきれているかを調べた。
調査は SD（Semantic Differential）法 *と主成分分析を組み合わせて行った。予備実験として、日・米・英・中よりそれぞれ25名、計100名を性別や年齢に偏りなく選定し、

1. Introduction—development aim
The doors are customers’ first point of contact
with a vehicle in ordinar y usage situations. The door
closing sound after entering a vehicle is a key element ofcustomers’ judgment of the quality of a vehicle. Therefore,
many studies have tried to improve the sound quality1)-7).
We have been conducting quantitative evaluations of
the door closing sound, but the accuracy of the evaluations
has been an issue, so the results have not been fully
incorporated in vehicle designs. In this work, we defineda high-quality door closing sound and established related
measurement and evaluation methods. Measures havebeen developed for embodying the defined sound in thedesign of several models.
2. Identification of Items for Sound Evaluation by
Customers
In order to develop a high-quality door closing
sound in this work, we first investigated what type of soundwould give customers an impression of high quality. The
defined sound was broken down into various elements andevaluations were conducted. It is said that a solid soundgenerally imparts a high-quality impression, so evaluations
conducted heretofore in the vehicle development process
have been based on comparisons of sound pressure andthe quantity of low frequencies. However, that approach
alone does not fully represent customers’ feeling of sound.

* 車体技術開発部／Body Engineering Department ** カスタマーパフォーマンス & 車両実験部／Customer Performance and Vehicle
Test Engineering Department

25

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

高品質に感じるドア閉じ音の開発

官能評価（後述する方法と同じ）を行い、ドア閉じ音の印
象評価構造と主成分を抽出した。抽出した各主成分にはお客様の評価言葉となるよう配慮しつつ命名し、音の 3 要
素である高さ、音色、大きさの観点で分類した四つの説明
因子として表現することとした（図 1）。
（*SD 法：意味が対立する形容詞の対を用いて対象が与える感情的なイメージを評価する手法）
次に、説明因子とした「重厚感のある」「収まりの良い」「ガチャつかない」「適度な大きさ」がそれぞれ高品質な印
象にどれだけの感度があるかを求めるため、パネラによる官能評価を実施し、取得した印象評点の重回帰分析を行った。官能評価には社内外のエントリモデルからフラッグ
シップモデルまで計 25 台のドア閉じ音をバイノーラル録
音し、それをパソコン上でドアを閉める動画と合わせて再生して、ヘッドフォンで実際の音圧を再現するよう出力調整をしたうえで評価者に聞かせた。各説明因子に対して、
5 点法で評点付けを実施した（図 2）。ドアを閉める動画については全ての音の評価で同じものを使用し、視覚的、触覚的な要因が入らないようブラインド評価を採用している（図 3）。
上記にて得られた官能評価の結果について重回帰分析を実施することで、ドア閉じ音高品質感評点予測式を算出し、各説明因子の寄与度を明確にした。
（図 4）。
ドア閉じ音高品質感評点＝aX1＋ bX2＋cX3＋dX4 ＋e

Therefore, as the first step we decided to apply
the semantic dif ferential (SD)* method and principal
component analysis to identify the impression evaluation
structure by customers. As a preliminar y experiment, a
total of 100 people, 25 from Japanese, American, British
and Chinese were selected without bias for gender and age,
and we have a sensor y evaluation (same as the method
described later) to clarify the impression structure of door
closing sound. And the main principle components wereextracted. Each extracted principal component is named
while considering it as a customer's evaluation word, and
it is decided to express it with four explanator y factors
classified based on the three elements of pitch, tone andloudness. As a result, it became clear that they could be
expressed by four explanatory factors (Fig. 1).
(*The SD method is an effective technique for evaluating
the emotional impression conveyed by a phenomenon using
pairs of opposite adjectives.)
The explanator y factors identified were a solid
feeling, damping, no metallic sound and smallness. Subjective
evaluations were then conducted using a panel of subjects
to make clear the extent to which each one influences theimpression of a high-quality sound. A multiple regression
analysis was conducted on the evaluation results. For the
subjective evaluations, the door closing sound was recordedby binaural for 25 vehicles ranging from entry-level models
to flagship models made by Nissan and other automakers.
The recorded sounds were reproduced on a PC together
with a video of the action of closing a vehicle door. The（X1：重厚感評点、X2：収まり感評点、X3：ガチャつき
感評点、X4：音の大きさ評点、a-e：係数）

図ｰ 2 官能評価項目
Fig. 2 Subjective evaluation items

図ｰ 1

お客様がドア閉じ音を表現する際の形容詞対と説明因子の関係
Fig. 1 Relationship between explanatory factors andadjective pairs for customers’ expression of door
closing sound図ｰ 3 ドア閉じ音ブラインド評価の様子
Fig. 3 Blind evaluation of door closing soundNo. 86（2020−3）

26Development of High-quality Door Closing Sound

以上の結果から、従来評価してきた通り重厚感や大きさは感度の高い指標であるものの、音の収まり感やガチャつき感も考慮に入れて評価を行う必要があることがわかった。
3．音の物理特性の抽出と評価式の作成
高品質なドア閉じ音を設計していくためには、構造と音の対応関係を検討する前に、音のどのような物理的要素が各説明因子に影響を与えているかを特定する必要がある。
そのため官能評価した音の物理量を抽出し、2 章で明らかとなった説明因子との相関性を調査した。
物理量の抽出には過渡音という特徴を考慮し、従来のフーリエ変換よる周波数分析と定常音ラウドネス分析（ISO532B）に加え、非定常ラウドネス分析（DIN 45631/
A1）を使用して分析を行っている 8）（図 5）。非定常ラウド

output of the headphones was adjusted to reproduce theactual sound pressure when the sounds were presented tothe evaluators. Each explanator y factor was rated by theevaluators on a five-point scale (Fig. 2). The same videoof closing a door was used for all the recorded sounds
evaluation so as to conduct blind evaluations that were
not influenced by visual or tactile factors (Fig. 3).
An equation for predicting the evaluation scoresof a high-quality door closing sound was calculated inconnection with the multiple regression analysis of thesubjective evaluation results. The contribution of eachexplanatory factor was clarified. (Fig. 4).
Evaluation score for high-quality door closing sound =aX1 + bX2 + cX3 + dX4 + e
X1: score for a solid feeling, X2: score for damping, X3:
score for metallic sound, X4: score for loudness, a-e:coefficient

ネス分析は人の聴感特性を考慮した計算処理で「感じ方」
を定量化できる。ポイントは、人の知覚分解能に対応した
時間分解能力、後続する音に影響を及ぼす時間マスキン
グ、近接する周波数の音に影響を及ぼす周波数マスキン
グの三つの聴覚特性を考慮した分析手法となっていることである（図 6）。

図ｰ 4 「高品質感」の官能評価評点と予測計算式による評点の関係
Fig. 4 Relationship between subjective evaluation scoresand prediction equation scores

Based on the foregoing results, a solid feeling was
the index with the highest sensitivity, as seen in previous
evaluations. Yet, it was also made clear that good damping
and metallic sound must also be considered in soundevaluations.

図ｰ 5 フーリエ変換法と非定常ラウドネス分析の比較
Fig. 5 Comparison of Fourier transform method andunsteady loudness analysis

図ｰ 6 人が感じている音の定量化に必要な三つの聴覚特性
Fig. 6 Three human auditory characteristics needed for quantification of perceived sound27

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

高品質に感じるドア閉じ音の開発

官能評価した各車種のドア閉じ音データを前述の複数の分析で定量化し、各説明因子評点と相関を期待できる
200 程度の物理量候補（図 7）を抽出した後、各説明因子
別の官能評点と重回帰分析を行った。結果、六つの物理量を用いることで、四つの説明因子を精度良く算出することができた。各説明因子の評価式は、重厚さは音の低さと収束の早さを、ガチャつきについては高い音の絶対量の割合を、収まり感については収束の早さと収束の滑らかさに着目することが重要であること示している（図 8）。
＜抽出した物理特性＞
Y1：非定常ラウドネスの低周波成分の比率（%）
Y2：トータルラウドネスの収束時間（sec）
Y3：非定常ラウドネスの高周波成分量（sone）
Y4：非定常ラウドネスの高周波成分の比率（%）
Y5：非定常ラウドネスの減衰回帰曲線の重回帰係数平均
Y6：ラウドネスレベル（phon）
これにより、計測した音の物理値から高品質感の説明因子評点が予測可能となった。また、2 章の予測式を用いることで高品質感評点も予測することができ、開発目標値の設定が可能となった。
4．高品質ドア閉じ音の設計手法検討
検討を進める自社車両の改善ポイントを明確にするため、今回作成した評価手法にて自社検討車両および他社

図ｰ 7 代用特性候補の一例
Fig. 7 Substitute characteristic candidates

3. Extraction of Physical Characteristics of Soundand Establishment of Evaluation Equations
In order to design a high-quality door closing
sound, it is necessar y to make clear what physicalcharacteristics of sound influence explanator y factor.
Toward that end, physical quantities were extracted forthe sensory evaluated door closing sounds and correlations
were studied with the explanator y factors clarified in
section 2. In consideration of the characteristic of transient
sound in the extraction of physical quantities, analysis
was performed using time varying loudness analysis (DIN
45631/A1) in addition to the conventional Fast Fourier
Transform (FFT) analysis and stationar y sound loudness
analysis (ISO532B). A comparison of the FFT and time
verifying loudness methods are shown in Fig. 5.
Time var ying loudness analysis is a method thathas often been used in recent years in evaluations oftransient sound quality. It enables “feeling” to be quantified
by a calculation process that considers human auditor ycharacteristics. The key point of this analysis method isthat it takes into account three auditor y characteristics:
time resolution capability cor responding to humanperceptual resolution, time masking that influences
subsequent sound, and frequency masking that influencessound at adjacent frequencies (Fig. 6).
A time var ying loudness analysis was performedon the door closing sound data measured for each vehicle
model, and multiple physical characteristic candidates
expected to correlate with the explanator y factors wereextracted (Fig. 7). A multiple regression analysis was thenper formed on the subjective evaluation results for eachexplanator y factor. The results revealed that the four
explanator y factors could be calculated accurately using
six physical quantities. The evaluation equation for eachexplanator y factor showed that it is impor tant to focus
on low sound and fast damping with regard to a solid
feeling, on the high sound share of the absolute quantitywith regard to metallic sound, and damping speed andsmoothness with regard to good damping (Fig. 8).
Y1: low frequency ratio (%)
Y2: convergence time (sec)
Y3: high-frequency volume (sone)
Y4: high frequency ratio (%)
Y5: mean value of attenuation regression cur ve R2 in agraph of each frequency band from 45-5 kHz
Y6: loudness level (phon)
It possible to predict the explanator y factor scoreof a high quality feeling from the measured physical valueof the sound. Also, by using the prediction formula in
Chapter 2, high quality evaluation scores can be predicted,
and development goals can be set.
4. Incorporating Analysis Results in Design of Highquality Door Closing Sound図ｰ 8 各説明因子の評価式
Fig. 8 Equation of each explanatory factors

The measurement method established in this study
was used to measure the door closing sound of multiple
No. 86（2020−3）28Development of High-quality Door Closing Sound

車両を数車種測定し、評価式にて説明因子評点の予測値をレーダチャート化した結果は以下の通りである（図 9）。
チャートがいびつな四角形になっているのは、高品質感の説明因子の寄与度を考慮して面積が高品質感と対応することを狙い作図したためである。
自社検討車両は、高品質総合評点では他社トップベン
チ車両と同等レベルであるが、各評価軸を見ると 4 軸のうち「重厚感」に関しては他社トップベンチ車両に比べて劣っていることがわかった（図10）。この重厚感の代用特性のうち、特に低周波成分の比率（Y1）が劣っていたため低周波比率についてさらに細分化すると、低周波の増加、高周波の低下が必要とわかった。次節以降で、それぞれに対する取り組みを紹介する。

4.1 低周波音の発生メカニズムの増加方策
まず、評価車両の低周波音の発生場所の特定をするために、音像解析を実施した。結果、低周波音（45～225

vehicles, including the Nissan vehicle evaluated in thiswork and other companies’ vehicles. The results obtainedwith the evaluation equations are described below andshown in Fig. 9. The reason why the chart is a distorted
quadrangle is that the drawing was made in order tomake the area correspond to the high quality feeling byconsidering the contribution factor of the high quality
feeling explanatory factor.
The Nissan vehicle evaluated ranked equal toanother company’s top benchmarked vehicle in terms of
the overall evaluation score for high quality. However,an examination of each of the four evaluation axes
indicates that it ranked lower than another company’s
top benchmarked vehicle with respect to a “solid feeling”(Fig. 10). Among the substitute characteristics for a solid
feeling, the Nissan vehicle ranked lower especially for the
low frequency ratio. Upon analyzing the low frequency ratio
further in more detail, it was concluded that the proportionof low frequencies should be increased and that of highfrequencies should be reduced. The following section
explains the efforts made to accomplish that.
4.1

Efforts for increasing the low frequency ratio
First, a sound image analysis was conducted to
identify the places producing the low-frequency sound of

図ｰ 9 他社ベンチマーク結果
Fig. 9 Benchmarking

図ｰ 11 音像解析
Fig. 11 Sound image analysis

図ｰ 10 他社ベンチマーク結果（評点／ラウドネス分析）
Fig. 10 Benchmarking results: Evaluation scores andloudness analysis

29

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 12 放射特性
Fig. 12 Comparison of radiation characteristics

高品質に感じるドア閉じ音の開発

Hz）はドアアウタパネル自体から発生していることがわかった（図 11）。
次に、他社トップベンチ車両と自社検討車両のドアアウ
タパネルの音響放射特性を実測したところ、他社トップベ
ンチ車両の低周波での音響放射特性が大きいことを確認した（図 12）。
音響放射特性に着目し、設計方策としてドアアウタパネ
ルの振動モード変更を狙った構造に改めて、車両に組み込み評価した。結果、低周波領域での放射特性が向上し、低周波音量を他社トップベンチ車両と同等レベルまで増加させることができた（図 13）。

4.2 高周波音の発生メカニズムと低減方策
高周波音の発生場所は、低周波発生源の特定と同様に、高周波音の大部分がドアラッチのかみ合い部から発生していることを音像解析（図 11）から特定した。
主な発生メカニズムは、（1）ドアラッチとストライカの第一打撃音（2）ドアのばたつきによるドアラッチ内部の金属音であると考えられる。
（1）ドアラッチとストライカの第一打撃音に関しては、ドアを閉じるときに剛性の高いストライカと剛性が高いドアラッチ内部の部品（クロー）がぶつかることで高周波の音が発生するため、その対策としてクローの先端に空洞を図ｰ 13 試作織り込み結果
Fig. 13 Results obtained for improved prototype vehicle

図ｰ 14 第一打撃音
Fig. 14 Initial striking sound for claw-striker contact

the Nissan vehicle evaluated. The results revealed thatthe door outer panel itself produced a low-frequency soundat 45-225 Hz (Fig. 11).
Next, we measured the acoustic radiation
characteristics of the door outer panel on another company’s
top benchmarked vehicle and the Nissan vehicle evaluated.
It was found that the low-frequency radiation characteristicof another company’s top benchmarked vehicle was larger(Fig. 12).
As a design measure, the door outer panel structure
was changed focusing on the radiation characteristic byvibration mode changing; the door was then installed on avehicle and evaluated. The results showed that radiation
characteristics were improved in the vicinity of both 125
Hz and 155 Hz. The quantity of low frequencies wasincreased to the same level as that of another company’s
top benchmarked vehicle (Fig. 13).
4.2 Mechanism producing high-frequency soundand reduction measures
Similar to the identification of the place producing
low-frequency sound, a sound image analysis identified
the door latch engagement parts as the location producing
most of the high-frequency sound (Fig. 11). It was assumed
that the principal mechanism consists of the following
elements:(1) Initial striking sound produced by contact between thedoor latch and striker(2) Metallic sound inside the door latch produced by door
vibration(1) Regarding the initial striking sound of the door
latch and striker, the hitting of the highly stiff striker andthe claw inside the highly stiff door latch produces a highfrequency sound when the door is closed. As a measureagainst that sound, a cavity was provided at the claw tip
to reduce the stiffness of the contact area. This acts likea cushion to conver t the contact force to elastic energy,
thereby reducing the generation of high-frequency sound(Fig. 14).
(2) Regarding the metallic sound inside the door
latch, the door overstrokes beyond its neutral position
when it is closed. That causes the door itself to vibrate,inducing repeated contact between the claw and pawl,

図ｰ 15 ドアのばたつきによる音発生メカニズム
Fig. 15 Sound mechanism due to door vibration

No. 86（2020−3）30Development of High-quality Door Closing Sound

設定し接触部の剛性を低下させ、クッションのように接触トッパを設けオーバストローク量を短縮し、ドア自体のば

which prouces a sound. As a measure against that sound,a stopper was provided inside the door latch to shor ten
the overstroke amount and reduce door vibration. Thismeasure effectively reduces the sound (Fig. 15).
As a r esult of these ef for ts to addr ess lowfrequency and high-frequency sounds, the solid door
closing sound of the Nissan vehicle evaluated received thebest evaluation score for a high-quality feeling, exceedingthat of another company’s top benchmarked model.

たつきを低下させ、音の発生を軽減した（図 15）。

5. Conclusion

時の入力を弾性エネルギに変換することで、高周波音の発生を軽減する（図 14）。
（2）のドアラッチの内部の金属音に関しては、ドア閉時にドア自体が中立位置よりもオーバストロークすることでドア自体がばたつき、クロー同士が繰り返し接触することで音が発生するため、その対策としてドアラッチ内部にス

以上の低周波音および高周波音への取り組みにより、自社検討車両は重厚感で他社トップベンチ車両を超え、高品質感評点が良くなることを確認した。
5．ま

と

め

ドア閉音に関する高品質感の説明因子を明確にし、音の定量値から高品質感およびその説明因子の評点予測を可能とした。今回織り込んだ対策を採用することで、他社に対してすぐれたドア閉じ音を造り込むことができた。
最後に、この場をお借りし、本技術開発に関わった社内
外の関係者の皆様に深く感謝申し上げたい。
6．参

考

文

献

1）押谷泰男：ドア閉音の定量化、自動車技術、No. 12、
pp. 64-69（1991）．
2）内田博志ほか：重厚ドア閉め音創出技術の開発、自動車技術会 学術講演会前刷集、No. 95-02、pp. 17-20（2002）．
3）木立純一ほか：実稼動モード解析と音響ホログラフィ
を用いたドア閉まり音メカニズムの研究、Honda R&D
Technical Review、Vol. 19、No. 1、pp. 129-134（2007）．
4）木立純一ほか：自動車ドア閉まり音の音質改善、日本音響学会誌、No. 64、Vol. 9、pp. 576-582（2008）．
5）J. H. Lee et al.：The Quantitative Evaluation Methodof Door Slam Noise, FISITA 2008, F2008-12-118, pp.
352-359（2008）．
6）田中信雄ほか：振動放射音の制御に関する研究：キャンセレーション・メカニズムについて、日本機械学会
論文集（C 編）、Vol. 57、No. 537、pp. 1512-1519（1991）．
7）前田珠江ほか：ドア閉まり音 低音発生メカニズムに着目した音質向上技術の検討（第 1 報）、自動車技術会
学術講演会前刷集、No. 22-12、pp. 17-22（2012）．
8）穂垣周三ほか：心理音響解析を用いたコンソールボッ
クス閉音の定量化、自動車技術会 学術講演会前刷集、No. 153-13、pp. 1-5（2013）．

31

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

In this study, explanator y factors of high quality
regarding door closing, and made it possible to predicthigh quality score and its explanator y factors score fromquantitative sound physical characteristic. And measures
for achieving the desired sound were incorporated in
the design. The application of these measures has madeit possible to create a high-quality door closing soundsuperior to that of other companies’ vehicles.
Finally, the authors would like to take thisopportunity to sincerely thank everyone concerned insideand outside the company for their cooperation with thedevelopment of the technology described here.
6. References
1) Y. Oshitani, Determination Quantity of Automotive
Door Closing Sound, Journal of Society of Automotive
Engineers of Japan, No. 12, pp. 64-69 (1991).
2) H. Uchida et al., Development of Solid Door Closing
Sound, Proc. of JSAE, No. 95-02, pp. 17-20 (2002).
3) J. Kidachi, Study of Door Closing Sound Mechanism
Using Operational Modal Analysis and Acoustic
Holography, Honda R&D Technical Review, Vol. 19,
No. 1, pp. 129-134 (2007).
4) J. Kidachi et al., Improvement of sound quality of car
door closing sound, Journal of Acoustical Society ofJapan, Vol. 64, Vol. 9, pp. 576-582 (2008).
5) J. H. Lee et al., The quantitative evaluation method ofdoor slam noise, FISITA 2008, F2008-12-118, pp. 352-359(2008).
6) N. Tanaka et al., Active Control of the Structure-Borne
Sound, On the Cancellation Mechanism, Transactionsof JSME. C, Vol. 57, No. 537, pp. 1512-1519 (1991).
7) T. Maeda at al., Study of Improvement Technology ofDoor Closing Sound Focused on Generation Mechanismof Low Frequency Sound (First Report), Proc. of JSAE,
No. 22-12, pp. 17-22 (2012).
8) S, Hogaki et al., Psychoacoustic analysis based
quantification for console box lid closing sound, Proc.
of JSAE, No. 153-13, pp. 1-5 (2013).

高品質に感じるドア閉じ音の開発■著者／ Author（s）■

絹 田 哲 三Tetsuzo Kinuta

柴 田 一 喜Kazuki Shibata

小 野亮
Makoto Ono

加 藤 将 俊Masatoshi Kato

穂 垣 周 三Shuzo Hogaki

坂 場
進
Susumu Sakaba

No. 86（2020−3）32

特集／ Special Feature

握り心地の良いレザーステアリングホイール
Comfortable Grip and Tactile Feeling for Leather Steering Wheel
横野俊

Shunji Yokono

二*

下楠薗

学**

Manabu Shimokusuzono

魚谷

明日香***

鳥

海

正

義***

秋

田

賢

五十嵐

智

貴***

Asuka Uotani

Kengo Akita

抄

吾**

Masayoshi Toriumi

Tomotaka Igarashi

ステアリングホイールの握り心地の良さは、グリップ形状に起因する握りやすさや、表面の録
触感が大きく影響している。本取り組みとして、人が触れて感じるメカニズムに着目し、適切な代用特性と目標値を設定することで、握り心地の良いグリップ形状、かつ触感が良いレザーステアリングホイールを設計することが可能になり、高品質なものづくりに貢献できた。

The grip shape and surface sensation are major factors affecting the comfortable grip
Summaryand pleasing tactile feeling of a leather steering wheel. This study focuses on the mechanism of tactile
feeling, and the definition of appropriate requirements for designing a comfortable grip shape and ahigh-quality tactile feeling of a leather steering wheel.

Key words : Human Engineering, high-quality, interior, steering, material

1．は

じ

め

に

ステアリングホイールの握り方は、お客様の手のサイズ
や運転シーンに応じて異なるため、より多くのお客様に握り心地が良いと感じていただける工夫が必要である。また、ステアリングホイールは運転中に長時間握る部品のた
め、握り心地の良さはその品質感を判断するうえで重要な要素である。本稿では、握り心地の良さを向上させるため、
ステアリンクホイールの形状と触感に着目して検討し、人間特性に基づいた要件化の取り組みについて紹介する。

1. Introduction
The grip of a steering wheel depends on many factors
including the size of the customer hands and the driving
situation and as such, defining a design that offers a good
grip experience to a maximum of customers represents achallenge. The steering wheel is held for a very long time
while driving, thus accounting for a large part of the global
feeling of quality of a steering. This study will shed somelight on designing requirements of the steering wheel
based on human characteristics while focusing on its shapeand tactile feeling for improving its grip comfort.
2. Grip Size and Gripping Ease

2．グリップの太さ・握りやすさ

2.1 グリップ断面調査と評価サンプルの選定
評価サンプル決定のため、国内外の車両についてグリッ
プ断面の縦幅・横幅を調査し、比較した結果を図 1 に示す。日本や中国メーカの車両は縦幅・横幅ともに短く、細い傾向にあるが、一方で北米、欧州メーカの車両は縦幅・横幅ともに長く、太い傾向にあることがわかる。今回は握り心地の良いステアリングホイールの断面を求めるために、縦幅の広いサンプル A およびサンプル B、縦幅・横幅
ともに標準サイズのサンプル C、縦幅・横幅ともに狭い
サンプル D、縦幅が狭く横幅は広いサンプル E を選定した。

2.1 Grip cross section survey and selection of evaluation
samples
In order to select steering wheel samples forevaluation, we studied the height and width of the grip
cross section of both domestic and foreign brands, andcompared the results in Fig. 1. The steering wheel grip
cross section of Japanese and Chinese automakers tends
to be shor ter in both height and width with a narrower
diameter. In contrast, the grip cross section of Americanand European automakers tends to be longer in bothheight and width with a wider diameter. To determine
a steering wheel cross section for a comfor table grip in
this study, we selected samples A and B with a tall height,
sample C with both a standard height and width, sample Dwith both a short height and narrow width, and sample Ewith a short height and a broad width.

*Nissan Technical Center North America ** 内外装技術開発部／ Interior and Exterior Engineering Department *** カスタマーパ
フォーマンス＆車両実験部／ Customer Performance and Vehicle Test Engineering Department

33

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）握り心地の良いレザーステアリングホイール

2.2 グリップ断面の代用特性の決定
どのようなグリップ断面が好まれるのか、実験参加者
112 名を対象に図 1 の 5 サンプル（A ～ E）を用いて嗜好調査を行った。調査は車種を特定できないように中央のエン
ブレムを隠し、外観の影響を排除した方法で「もっとも好き」「好き」「どちらでもない」「嫌い」「もっとも嫌い」の5 段階で官能評価を実施した。評価の結果を図 2 に示す。
サンプル A、B、C は「もっとも好き」の比率が高かったが、「もっとも嫌い」という正反対の回答をする人もいた。これは手のサイズが人によって異なるためと推測される。そこで、コメントの詳細分析から、最適な断面形状の要件を求めることとした。
不満コメントを分析すると（1）太い、（2）細い、（3）
角 R が不快、（4）手に当たる段差が不快、の四つに分類することができる（図 3）。
各サンプルのグリップ断面を図 4 に示す。
（1）（2）の「太さ」に関する不満は、サンプル C、D が細いと指摘されていることから、共通点として縦幅が狭いことが要因になったと考えられる。一方、サンプル E は太いというコメントが多く、横幅が広いことが要因になったと考えられる。また、縦幅が広い特徴のあるサンプル A、B は太さに関する不満が少ないことから、縦幅が握り心地に影響を与えると考えられる。検証実験として太さの異なる 3 サンプル（X、Y、Z）で接触面積の差を比較したところ、縦幅が太いス

図ｰ 1 グリップ断面太さの調査
Fig. 1 Survey results for grip width and height

図ｰ 2 ステアリングホイールの嗜好調査結果
Fig. 2 Results of steering wheel preference survey

2.2 Determination of substitute characteristics forgrip cross section
A preference sur vey was conducted among 112
test subjects using the five steering wheel samples A to
E in Fig. 1 to investigate what type of grip cross section
they preferred. The survey method excluded the influenceof appearance and the center emblem of the steering
wheel was covered so that the brand name could not be
identified. Subjective evaluations were made using fivelevels designated as “like the most,” “like,” “cannot
say either way,” “dislike,” and “dislike the most.” Theevaluation results are presented in Fig. 2. Samples A,
B and C had the highest percentages of “like the most,”
but there were also subjects who gave the exact opposite
response of “dislike the most.” Presumably, that was
because hand size dif fers from one person to another.
Therefore, we decided to determine the requirements
for the optimal cross-section shape based on a detailed
analysis of their evaluation comments.
An analysis of the dissatisfied comments revealed
that they fell into four categories: (1) too wide, (2) too
narrow, (3) unpleasant edge radius, and (4) unpleasantprofile step in contact with the hand (Fig. 3).
We compared the cross-sectional grip shape of thesamples in Fig. 4. Dissatisfaction with the width expressedby comments (1) and (2) and comments about samples C
and D being too narrow were presumably due to a common
factor of a short height. On the other hand, many subjects
commented that sample E was too wide, which was probably
due to the broad width of the wheel. There was little
dissatisfaction with the width of samples A and B, which
implies that a cer tain amount of height is necessar y.
Samples A and B with a tall height showed low level of

図ｰ 3 ステアリンググリップ形状の不満コメント
Fig. 3 Dissatisfied comments about grip shape

図ｰ 4

グリップ断面形状と不満コメントの関係
Fig. 4 Comparison of grip shapes

No. 86（2020−3）

34Comfortable Grip and Tactile Feeling for Leather Steering Wheel

テアリングホイール形状がもっとも接触面積が広い結果となり、接触面積の広さが握りやすさと関係していることが示せた（図 5）。
（3）角 R が不快の原因は、運転手側の角 R（図 6 の E）
による部分的な線上の接触（線あたり）であり、適度な角Rが必要であることがわかった。
最後に（4）手に当たる段差が不快は、リムに近い側のスポーク表面および裏面形状の段差があると違和感を覚えるため、両者ともに段差がない形状を再現することとした。
以上をもとに、図 6 のように縦幅・横幅、指の付け根の接触面積、角 R を七つの代用特性で示し、最適な断面形状を規定した。
3．ステアリングホイール表皮の触感

3.1 ステアリングホイール表皮触感の代用特性の決定
ステアリングホイールの手触りの良さを感じる感覚として、硬軟感（変形量）、乾湿感（摩擦特性）、粗滑感（表dissatisfaction. Therefore a tall height has influence on
grip comfort. A verification experiment was conducted tocompare the difference in contact area of three samples(X, Y and Z) having different widths. The steering wheel
shape with the greatest height has the largest contact area.
The results indicated a correlation between the size of thecontact area and the gripping ease (Fig. 5).
Dissatisfaction (3) unpleasant edge radius wascaused by partial line contact due to edge radius (E in Fig.
6) on the driver’s side. This revealed a necessity to definea suitable edge radius.
Finally, dissatisfaction (4) unpleasant profile stepin contact with the hand was due to an unnatural feelingcaused by large level difference between the spoke surface
near the rim and the spoke backside shape. Therefore, we
decided to reproduce a shape that would not cause a level
difference between the two.
Based on the results explained here, the height,
width, contact area at the base of the fingers and edge
radius were expressed in ter ms of seven substitutecharacteristics, and the optimal cross-sectional shape
was specified as shown in Fig. 6.

面粗さ）があり、これらの特性に対する代用特性はショア

3. Tactile Feeling of Steering Wheel Cover

硬度、平均摩擦係数（MIU）／平均摩擦偏差（MMD）、

3.1 Determination of substitute characteristics fortactile feeling of steering wheel cover
The impressions for giving the steering wheel
a pleasing tactile feeling include a firm/soft feeling(amount of deformation), a dr y/moist feeling (friction
characteristic), and a rough/smooth feeling (sur faceroughness). Substitute characteristics corresponding tothese properties include shore hardness, mean frictionalcoefficient (MIU)/fluctuation of mean frictional coefficient(MMD), and grain depth. 3) The relationship between

絞深さと知られている 3）。それぞれに対してステアリング
触感として最適な定量値を求めるために、特性値と官能評価の関係を調べた。図 7 ～図 9 に示す通り、各特性値と官能評価の結果から、高品質に感じるゾーンを規定した。

3.2 高触感を実現するための設計手法
高触感達成の設計手法として、（1）粗滑感（絞深さ）については、絞パターンで決まるためスムースタイプを選定

図ｰ 5 握り手の接触面積の比較
Fig. 5 Comparison of contact area of gripping hand

35

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）握り心地の良いレザーステアリングホイール

した（図10）。また、（2）乾湿感（塗膜厚）は、革表面と手との接触面積で決まるため、絞パターンに加え塗装の凹凸との組み合わせでコントロールすることとした。塗装はウレタン主成分の樹脂から成る 2 層（High haptic coatingとSpecial smooth layer）を調合してロールコータなどで革表面に薄く塗装することで、要求品質を達成した（図 11）。
本手法により、従来の本革（銀面付き、Top Leather）のみの適用ではなく、床革（Split Leather）へも拡大採用が可characteristic values and subjective evaluations wasinvestigated in order to determine optimum quantities
for obtaining the desired tactile feeling for the steering
wheel. As shown in Figs. 7 to 9, the region of high perceived
quality was specified based on the results obtained for the
relationship between characteristic values and subjective
evaluations.
3.2 Design techniques for obtaining a high-quality
optimal tactile feeling
The following design techniques were applied toobtain a high-quality tactile feeling. (1) A smooth type wasselected for the grain pattern that determines a rough/smooth feeling (grain depth) (Fig. 10). (2) Because dr y/moist feeling (coating layer thickness) is determined by
the contact area between the leather surface and the hand,
it was decided to control it based on a concave/convex

図ｰ 6 グリップ形状代用特性値
Fig. 6 Substitute characteristic values for grip shape

図ｰ 9 粗滑感と絞深さの関係
Fig. 9 Relationship between rough feeling and grain depth

図ｰ 7 ステアリングホイール表皮代用特性値
Fig. 7 Substitute characteristics for steering wheel leather
cover

図ｰ 10 触感を実現する革表面手法
Fig. 10 Details of leather surface for different grain types

図ｰ 8 平均摩擦係数（MIU）と平均摩擦偏差（MMD）の関係
Fig. 8 Relationship between mean frictional coefficient (MIU)
and fluctuation of mean frictional coefficient (MMD)

図ｰ 11 触感を実現する革表面手法
Fig. 11 Details of leather surface for coating and layer

No. 86（2020−3）

36Comfortable Grip and Tactile Feeling for Leather Steering Wheel

能となった。
4．お

わ

り

に

今回の取り組みにより、従来に対して廉価であるが高触感を実現した握り心地の良いステアリングホイールを開発することができた。
本技術は、既に 2018 年に生産を開始したアルティマ以

surface combination in addition to the grain pattern. The
coating is a resin compound with urethane as its principal
component and consists of two layers comprising a highhaptic coating and a special smooth layer. It is thinly
applied to the leather surface using a roll coater or othersimilar equipment, to achieve the required quality (Fig.
11). The use of these techniques expands application
possibilities to split leather, instead of just the full grain
real leather conventionally used as the top leather.

降の新型車より順次グローバルに採用を拡大している。そ4. Conclusion

して、この高触感ステアリングホイールは、世界中の様々

In this work, we developed a new steering wheelwith a comfor table grip and tactile feeling to give an
impression of high quality, while reducing its cost.
Application of this new steering wheel technology is
expanding steadily to new models since it was adopted on
the new Altima that went into production in 2018. We areconfident that a wide range of customers worldwide aresatisfied with this steering wheel featuring a high-quality
tactile feeling.
Finally, the authors would like to thank ever yone
inside and outside the company for their tremendous
cooperation with the development of this new steering
wheel.

なお客様に満足いただけると信じている。
最後に本開発に多大なるご協力をいただいた社外、社内の関係者の方々に深く感謝を申し上げます。
5．参

考

文

献

1）坂根智昭ほか：自動車用本革・表皮の触感について、
自動車技術会 学術講演会前刷集、No. 9-07、pp. 25-28（2007）．
2）佐野香織ほか：触感を向上させた内装表皮材の開発、
自 動 車 技 術 会 学 術 講 演 会 前 刷 集、No. 140-05、pp.
19-22（2005）．
3）村田謙豪ほか：表面塗装が本革ステアリングホイールの「握り心地」評価に及ぼす影響、Journal of Textile
Engineering、Vol. 57、No. 6、pp. 139-144（2011）．

5. References
1) T. Sakane et al., Sense of touchi of epidermal (genuine
leather/synthetic leather/ar tificial leather), Proc. of
JSAE, No. 9-07, pp. 25-28 (2007).
2) K. Sano et al., Developing Interior Material with Tactile
Improvement, Proc. of JSAE, No. 140-05, pp. 19-22(2005).
3) K. Murata et al., Influence of Surface Coating on Grip
Comfort of Leather Steering Wheel, Journal of Textile
Engineering, Vol. 57, No. 6, pp. 139-144 (2011).

■著者／ Author（s）■

横 野 俊 二Shunji Yokono

37

下楠薗
学
Manabu Shimokusuzono

魚 谷 明日香Asuka Uotani

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

鳥 海 正 義Masayoshi Toriumi

秋 田 賢 吾Kengo Akita

五十嵐 智 貴Tomotaka Igarashi

特集／ Special Feature

高品質に感じるスイッチ操作感
High-quality Switch Operation Feeling
‌

美

記

陽之介*‌

本

間

清

隆*‌

熊

谷

秀

徳*‌

小

川

明

也*

‌

小

沢

浩

平

尾

章

成**‌

中

島

洋

幸***‌

田

中

克

則****

抄

Yonosuke Miki

Hiroshi Ozawa

Kiyotaka Homma

史*‌

Akinari Hirao

Yoshinori Kumagai

Hiroyuki Nakajima

Akinari Ogawa

Katsunori Tanaka

スイッチはコックピットの中でお客様が車と接する重要な接点である。そのためその操作感
録
は車全体の質感の印象に大きく影響する。日産では 1980 年代から目標値を決めて統一したスイッチ操作感を実現してきたが、社会でのデジタル機器の普及に伴いユーザの好みも変化してきている。今回、ユーザの最新の評価に基づき操作感の目標をアップデートし、高品質な操作感を達成した。

Switches are impor tant inter faces between users and vehicles. Consequently, theSummary
operation feeling of switches ver y much influences the overall image of vehicle quality. Nissanestablished an operation feeling target in the late 1980s. However, customers’ preferences have beenchanging due to the penetration of digital devices. We updated the target for operation feeling based on
the latest customer evaluations. A consistent modern operation feeling was established for all Nissan
and INFINITI vehicles.

Key words : Human Engineering, Electric Equipment, switch, human-machine interface,sensation

1．は

じ

め

に

日産自動車では室内の高品質感の向上を目指し、1980
1）
年代の後半からスイッチの操作感に取り組んできた。
当

時はちょうど高級車専用ブランドとして INIFNITI を立ち上げた時代であり、さまざまなスイッチの操作感を一から見直して定量的な基準を作成し、統一した操作感を実現してきた。
しかし昨今、さまざまな家庭用機器で電子化が進みス

1. Introduction
At Nissan, we have been working on the operation
feeling of switches since the latter half of the 1980s withthe aim of improving the high-quality feel of our vehicle
interiors.1) That was precisely the time when we launched
INFINITI as an exclusive luxur y brand. We reviewed theoperation feeling of various switches from scratch andcreated quantitative criteria for achieving a consistentfeeling for switch operation.
However, as digitization of various consumer

イッチに求められる操作感も変化してきているため、現代のユーザの感覚にマッチした新しいスイッチの操作感を定義し、今後開発される車両の操作感を造り込んでいる。
本稿では、コックピットのスイッチについての取り組みを紹介する。
2．取り組みの対象スイッチとアプローチ
対象とするスイッチはコックピットのほぼすべてのス
イッチで、分類すると以下のようになる（図 1）。
・‌プ‌ ッシュスイッチ
機能の ON ／ OFF、モードなどの選択や、二つのプッ
シュスイッチを対にしてレベルのアップダウンに用いられ

図ｰ 1 スイッチのタイプ
Fig. 1 Types of switches* 内外装技術開発部／ Interior and Exterior Engineering Department ** カスタマーパフォーマンス＆車両実験部／ Customer
Performance and Vehicle Test Engineering Department *** 製品品質設計技術革新部／ Product Quality Design Technology
Evolution Department **** シャシー開発部／ Chassis Engineering Department
No. 86（2020−3）38High-quality Switch Operation Feelingる。オーディオや空調の基本的なスイッチのほか、さまざれている。

electronics devices has advanced in recent years, theoperation feeling required of switches has also changed.
Therefore, we defined a new operation feeling for switches
that matches the sensibilities of today’s customers. That
operation feeling will be built into our new vehicles to be
developed in the coming years.
This article describes our activities undertaken for
cockpit switches.

・‌ロ‌ ータリースイッチ

2. Targeted Switches and Approach

まな機能のスイッチに広く使われている。
・‌コ‌ ンビレバースイッチ
ステアリングコラム上に取り付けられ、ハンドルに手を添えたまま上下前後に動かすことが可能である。走行中の操作に適しており、ターンシグナルやワイパ操作に用いら

アナログ的な量の調整や、数多くの機能を切り替える用
途で使われる。オーディオのボリューム調整、空調の温度調整、ライティングの切り替えなどに用いられている。
・‌パ‌ ドルスイッチ
ハンドルの裏側に取り付けられ、ハンドルをしっかりと把持したままで操作でき、運転中のさまざまなシーンで確実に操作が可能なため、シフトのマニュアルモード操作に2）用いられる。

・‌プ‌ ッシュプルスイッチ
回転ヒンジを中心に上下方向に操作でき、上昇下降の機能に割りつける。主に操作方向の対照づけのしやすいパ
ワーウインドウスイッチに用いられている。
‌
上記のそれぞれのスイッチタイプについて、以下のような順序で検討をすすめた。
（1）‌各‌ スイッチについて実際の使用状態でユーザが使ったときに感じたことを体系的に整理し、評価構造を明ら
かにする
（2）‌人
‌ 間が感じたことと物理量との関係を明らかにする（3）‌物‌ 理量で目標値を設定する（4）‌目‌ 標値を達成するための設計解析を行い、設計値に落とし込む
3．操作感の評価構造
各スイッチタイプにおいて、さまざまな操作感のスイッ
チを集め、一般のユーザに操作させ、そのときユーザが発Nearly all cockpit switches are the target of these
activities and can be classified as explained below (Fig. 1).
・Push switches
These switches are used for turning something
On/Off or mode selection. Two push switches are used asa pair to increase/decrease the level of something. Besides
being the basic switches of audio and air-conditioning
systems, they are widely used to control a variety offunctions.
・Lever combination switches
These switches are incorporated in a lever attachedto the steering column. They can be moved up/down andback/forth while keeping one hand on the steering wheel.
Being suitable for operation while driving, they are used
to activate the turn signals and operation of the wipers.
・Rotary switches
They are used for making analog quantitative
adjustments and for switching among many dif ferent
functions. Typical uses include for adjusting the audio
system volume, the air-conditioner temperature andchanging the lighting.
・Paddle switches
They are attached to the backside of the steering
wheel and can be operated while the driver firmly grips
the steering wheel. Because they can be operated reliably
in various driving situations, they are used for manualmode shifting.2)
・Push-pull switches
They can be operated in up/down directions arounda rotating hinge and are applied for the function of raising/lowering something. They are mainly used for power

した評価コメントをもとに評価構造を推定した。その結果、操作時に手で感じるユーザの評価構造は、大きく以下の四つにわけられることがわかった。
（1）‌ク‌ リック感
（2）‌手
‌ ごたえ
（3）‌し
‌ っかり感（4）‌な‌ めらかさ
図 2 はコンビレバーの操作感の官能評価結果を主成分分析した事例である。手ごたえ・クリックの軸となめらかさ
軸、しっかり軸の 3 方向に分解されることがわかる。このような操作感はスイッチの操作力（F）とストローク（S）の変化で表すことができる。人はモノを押したときに起こる
指や手・腕の関節まわりの筋力の変化を捉え「重い」「手39

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 2 操作感の主成分分析例
Fig. 2 Example of principal component analysis of operation
feeling高品質に感じるスイッチ操作感

ごたえがある」「しっかりしている」などの感覚を動力学

変化を微小に発生させ節度感を与える。変化が微小すぎ

window switches for which the direction of operation iseasy to contrast.
This study was conducted in the following sequence
for the types of switches noted here.
(1) Sensations that users felt when actually using eachtype of switch were organized systematically and theevaluation structure was made clear.
(2) The relationship between the sensations that users felt
and physical quantities was made clear.
(3) Target values were defined for the physical quantities.
(4) Design simulations were conducted for attaining thetarget values, and the results were incorporated in theswitch design values.

るとフィードバック感が少なく違和感があるが、変化がな

3. Evaluation Structure for Operation Feeling

的に検知する（図 3）。一方、波形のざらつきなどの微小な変化は皮膚に存在しているメルケル小体、マイスナー小体、パチニ小体などの触覚受容器 3）で検知していると考えられる。
人にとって各操作感は、以下のような意味を持っている
（図 4）
。
（1）‌ク
‌ リック感スイッチが ON ／ OFFしたことを触覚的に理解させるために、スイッチの接点の位置で吸い込むような操作力のだらかすぎると精度感が損なわれ、歯切れが悪く感じられ
る。
（2）‌手
‌ ごたえ
人がスイッチにどれだけ力を加えたかを表しており、指が発生させた仕事量に関係する。仕事量が大きくなるほど「押した感じ」が強くなる。適切な押した感じは、人間がイメージする機能の重大さとある程度の関連がある。また
手ごたえの大きさと操作の楽さは一般的には相反するものであり、適切なバランス点を見極める必要がある。しかしそのバランス点は時代によって変わってくると考えられ、

図ｰ 3 動力学的な操作感の感じ方 3）
Fig. 3 Kinematic sense of operation feeling 3)

Switches with various kinds of operation feelingwere collected for each type of switch above. Users wereasked to operate the switches and the evaluation structure
was estimated based on their evaluation comments. The
results indicated that users’ evaluation structure of thetactile sensations felt when operating the switches could
be divided into the following four elements:(1) Click feeling(2) Response(3) Solid feeling(4) Smoothness
Figur e 2 pr esents an example of a principal
component analysis of the subjective evaluation results forthe operation feeling of lever combination switches. The
results indicate that the operation feeling breaks down
into three axes, namely, response/click axis, smoothness
axis and solid feeling axis. These elements of the operation
feeling can be represented by changes in the switch
operation force (F) and stroke (S). Feelings of “heavy”,

図ｰ 4 操作感の意味
Fig. 4 Meaning of operation feelingNo. 86（2020−3）40High-quality Switch Operation Feeling

機械的な操作が主であった時代はしっかりした手ごたえが求められていたが、徐々に操作力は小さくなりつつあり、
現代人の感覚にマッチするバランス点を追求する必要が
ある。
（3）‌し
‌ っかり感
しっかり感には低加重時のスイッチの変位であるガタと、強く押し込んだときの剛性感の二つがある。前者は望小特性でありゼロが目標であるのは明らかなため、本稿では後者の強く押し込んだときの特性について述べる。しっかり感は指が感じる力の大きさに影響される。
（4）‌な‌ めらかさ応力 - ひずみ（F-S）線図がなめらかに変化すると、人間は引っ掛かりがなくなめらか、あるいはしっとりと感じる。力の変曲点での変化のなめらかさが評価に影響する。
4．スイッチの設計
評価結果をもとに各スイッチタイプに適した目標値を設定し、スイッチ設計を行った。
（1）‌プ‌ ッシュスイッチ
過去の検討結果に比べ今回の検討では、明らかにショー
トストロークのほうが好まれる傾向にあることが確認されたため、クリックを早い位置で発生させ、その分操作力を重くした（図 5）。プッシュスイッチはスイッチ内部のラバースカートの座屈でクリック感を発生させているため、“responsive” and “being solid” can be detected kinematicallyby capturing the change in muscle force that occurs in
the fingers and around hand/arm joints when a personpresses something (Fig. 3). Meanwhile, it is presumed
that tiny changes indicated by waveform roughness canbe detected with sensor y receptors such as Merkel’s
corpuscles, Meissner’s corpuscles and Pacinian corpuscles
present in the skin.3)
Each element of the feeling of switch operation has
the following meaning for people (Fig. 4).
(1) Click feeling
In order to enable people to understand the On/Off
operation of a switch tactilely, a tiny change that occurs in
the operation force absorbed at the switch contact position
provides a feeling of moderation. If the change is too tiny,
there is little feedback, creating an unnatural feeling. If thechange is too smooth, it affects the sensation of accuracy
and imparts a feeling of imprecision.
(2) Response
This expresses how much force a person applies
to a switch and is related to the amount of work done by
the fingers. The feeling of pressing becomes stronger as
the amount of work increases. A suitable pressing feelingis related somewhat to the impor tance of the function
envisioned by a person. The magnitude of the response
and pleasure of operation are generally contradictor y. It
is necessar y to carefully find a suitable point of balance
between them. However, that point of balance presumably
changes depending on the era. At a time when mechanical

スカートの肉厚や傾斜角度を最適化することで適正なクリック感を発生させた（図 6）。
（2）‌コ‌ ンビレバースイッチ
コンビレバースイッチの場合、操作力は現在でも適切と判断されたが、より一層のなめらかさが求められていることがわかった。そこでクリックを乗り越えるときの山の形
状のなめらかさを規定して、なだらかでスムーズな山（図7 の 3 部分）ができるように目標設定した。
目標とされるなめらかさを得るために、操作感を決定するカム機構（図 8）のカム山などを調整し、目標を達成した。

図ｰ 6 プッシュスイッチの F-S チューニング
Fig. 6 Tuning of push switch operation feeling

図ｰ 5 プッシュスイッチの目標 F-S
Fig. 5 Target for push switch operation feeling

41

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 7 コンビレバースイッチの目標 F-S
Fig. 7 Target for combination switch operation feeling高品質に感じるスイッチ操作感（3）‌パ‌ ワーウインドウスイッチ
プッシュプルタイプのスイッチを用いるパワーウインド
ウスイッチも、従来に比べショートストロークと明確なクリック感が求められたため、目標の見直しを行った（図 9）。
初期の傾斜（図 9a 部分）を大きくし、図 9b 部分を長くすることで、明快で歯切れのよいフィーリングを実現する。
パワーウインドウスイッチの操作感は従来ラバーを用いて造っていたが、より明確なクリック感を出すために、カム機構を用いることとした（図 10）。

operations were the main type, a feeling of a solid response
was demanded. As the operation force has been gradually
decreasing, it is necessar y to pursue a point of balancethat matches the sensibilities of people today.
(3) Solid feeling
A solid feeling comprises two elements. One is
the play of switch displacement at the time of a low load
and the other is the feeling of stiffness when a switch ispressed hard. Because the former feeling is a small-isbetter characteristic for which the obvious target is zero,
this ar ticle describes the latter characteristic felt whenpressing a switch hard. A solid feeling is influenced by themagnitude of the force felt by the fingers.
(4) Smoothness
People feel the operation of a switch is smooth or
gentle without any catching when the cur ve of a stressstrain (F-S) diagram changes smoothly. The smoothnessof the change at the inflection point of the force influences
the evaluation.
4. Switch Design

図ｰ 8コンビレバースイッチの F-S チューニング
Fig. 8 Tuning of combination switches

図ｰ 9 パワーウインドウスイッチの目標 F-S
Fig. 9 Target for operation feeling of power window switches

図ｰ 10 パワーウインドウスイッチの操作感チューニング
Fig. 10 Tuning of power window switch operation feeling

The switches were designed by defining target
values suitable for each type of switch based on theevaluation results.
(1) Push switches
Compared with the results of previous studies, thepresent study confirmed that users tend to have a clear
preference for a shorter stroke. Therefore, the switch was
designed to click at an earlier position and the operation
force was made heavier to a corresponding extent (Fig. 5).
A push switch produces a click feeling by the bending ofa rubber skirt inside the switch. Accordingly, a suitableclick feeling was produced by optimizing the thickness
and inclination angle of the skirt (Fig. 6).
(2) Lever combination switches
It was found from the results that users wanted
greater smoothness for the lever combination switches,
while the current operation force was judged to be suitable.
Therefore, the smoothness of the force peak after passing
the click position was specified, and a target was set so as
to obtain a gentle, smooth peak (area 3 in Fig. 7).
The cam ridge and other components of the cammechanism (Fig. 8) that determine the operation feelingwere tuned to obtain the targeted smoothness, and thetarget was attained.
(3) Power window switches
The results indicated that users also wanted ashor ter stroke and a more distinct click feeling for the
push-pull type of power window switches compared withpreviously. The design targets were reviewed accordingly(Fig. 9). The initial slope of the waveform (“a” portion in
Fig. 9) was made steeper and the “b” por tion was madelonger, which achieved a clearer, crisper operation feeling.
The operation feeling of the power window switches
was previously produced using a rubber component, but a
cam mechanism was adopted instead in order to produce
a distinct click feeling (Fig. 10).
No. 86（2020−3）42High-quality Switch Operation Feeling

5．お

わ

り

に

5. Conclusion

今回はいくつかの事例について説明したが、コックピットのほぼすべてのスイッチについて同様の取り組みを行い、室内全体で一貫した操作感を造ることを目指している。これらの取り組みは新型アルティマ、QX50 から適用を開始している。
スイッチは運転操作以外でユーザが車とコミュニケー
ションをする重要なデバイスであり、その操作感は車全体の印象にも大きく影響するものである。今後も社会の変化も見据えてユーザを調査することで常に先進の印象をもつ
操作感を実現していく。
最後に、この場をお借りし、本技術開発に関わった社内
外の関係者の皆様に深く感謝申し上げたい。
6．参

考

文

献

1）‌石
‌ 郷岡喜代春ほか：スイッチの操作感分析、日産技報、
No.‌26、pp.‌107-113（1989）．
2）‌松‌ 下詩穂ほか：人間工学的要因を考慮したステアリン
グホイール固定型パドルシフトの開発、自動車技術会
論文集、Vol.‌48、No.‌2、pp.‌451-456（2017）．
3）‌前‌ 野隆司：ヒト指腹部と触覚受容器の構造と機能、日本ロボット学会誌、Vol.‌18、No.‌6、pp.‌772-775（2000）．

This ar ticle has explained several examples ofswitches, but the same activities were under taken fornearly all the cockpit switches with the aim of creating aconsistent switch operation feeling for the entire interior.
We began to undertake these activities starting with the
new Altima and XQ50.
Switches are important communication interfaces
between users and their vehicles in addition to the
execution of driving operations. The operation feeling ofswitches significantly influences the overall impressionof a vehicle. By carefully watching changes in society
and conducting user sur veys, we will continue to create
an operation feeling that always impar ts an advanced
impression.
Finally, the authors would like to take thisopportunity to sincerely thank everyone inside and outside
the company who was involved in this switch development
project for their fine cooperation.
6. References
1) K. Ishigouoka et al., Analysis of Switch Feel, Nissan
Technical Review, No. 26, pp. 107-113 (1989).
2) S. Matsushita et al., Development of Paddle Shifters
Mounted on Steering Wheel Based on Ergonomic Factors,
JSAE Transaction, Vol. 48, No. 2, pp. 451-456 (2017).
3) T. Maeno, Structure and Function of Finger Pad andTactile Receptors, Journal of the Robotics Society ofJapan, Vol. 18, No. 6, pp. 772-775 (2000).

■著者／ Author（s）■

43

美 記 陽之介
Yonosuke Miki

本 間 清 隆Kiyotaka Homma

熊 谷 秀 徳Yoshinori Kumagai

小 川 明 也Akinari Ogawa

小 沢 浩 史Hiroshi Ozawa

平 尾 章 成Akinari Hirao

中 島 洋 幸Hiroyuki Nakajima

田 中 克 則Katsunori Tanaka

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

技術紹介／ New Technology

新型日産スカイラインのプロパイロット 2.0
ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline
谷口洋

Yohei Taniguchi

平*

出

川

勝

彦*

Katsuhiko Degawa

徳

永

誠

士*

海

野

友

洋*

伊

藤

義

徳**

波田野

麻

耶**

Seiji Tokunaga

Yoshinori Itou抄

Tomohiro Umino

Maya Hatano

日産は 20 年以上にわたり運転支援技術のパイオニアとして技術革新をリードし、数多くの世録界初の技術を開発してきた。今回新たに高速道路の複数車線をナビゲーションシステムと連動して設定したルートに従って走行する運転支援技術「プロパイロット 2.0」を開発し、新型スカイラインに搭載した。本稿
では、プロパイロット 2.0 の大きな特徴である車線維持機能における精確で滑らかなステアリング制御、及びナビゲーションシステムと連動したルート走行機能とそのインターフェースの詳細について紹介する。

For more than 20 years, Nissan has led technological advancement in driver assistance
Summarysystems as a pioneer in this field, engineering countless world’s first technologies. The all-new Skyline
is equipped with ProPILOT 2.0, incorporating the latest driver assistance technologies. These
technologies provide driver assistance linked to the route entered in the navigation system on multi-lane
highways. This ar ticle describes these technologies, which facilitate a lane-keeping function, a
key feature of ProPILOT 2.0, including precise, smooth steering control, navigated route driving
functionality and the details of the system interface.

Key words : Electronics, automatic driving system, intelligent vehicle, human-machine-interface,driver assist system

1．は

じ

め

に

日産は 20 年以上にわたり、運転支援技術のパイオニア
として技術革新をリードし、数多くの世界初の技術を開発してきた 1）-8）。2016 年には統合的に支援する高速道路単一車線の運転支援技術「プロパイロット」9）を実用化し、現在までに日本、北米、欧州、中国とグローバルで 7 モデルに採用を広げ、累計 35 万台を販売している。
そして今回プロパイロットを大きく進化させ、高速道路の複数車線をナビゲーションシステムと連動して設定したルートに従って走行（以下、ナビ連動ルート走行）する「プ
ロパイロット2.0」（図 1）を開発し、新型スカイラインに搭載した。
プロパイロット2.0 は、ナビゲーションシステムで目的地を設定し高速道路の本線に合流するとナビ連動ルート
走行を開始することができ、ナビ連動ルート走行を開始す
ると追い越しや分岐などを含めてシステムがルート上にある高速道路の出口までの運転操作を幅広く支援する新しい運転支援技術である。
本稿では、プロパイロット2.0 の大きな特徴である車線

1. Introduction
Nissan has been a leader of technologicalinnovation in driver assistance systems for over twenty
years as a pioneer in this field, developing many world’s
first technologies.1)-8) In 2016, ProPILOT 9) driver assistancetechnology was implemented on a production vehicle toprovide comprehensive capabilities for helping drivers insingle-lane highway driving. Application of the system has
so far been extended to seven models globally in Japan,
the U.S., Europe and China, and cumulative sales of
Nissan vehicles equipped with ProPILOT have reached
350,000 units to date.
We have now substantially evolved our ProPILOT
technology with the development of ProPILOT 2.0 (Fig. 1)that is featured on the new Skyline. This latest version
operates with the navigation system and can follow apredefined route in multi-lane highway driving, which isreferred to here as navigated route driving.
With ProPILOT 2.0, the driver first enters thedestination in the navigation system. Once the vehicle
enters a through traf fic lane on the highway, navigatedroute driving can be activated. Upon activation, this new
driver assistance system provides a wide range of support*AD/ADAS 先行技術開発部／ AD/ADAS Advanced Technology Engineering Department ** カスタマーパフォーマンス＆車両実験部／ Customer Performance and Vehicle Test Engineering Department
No. 86（2020−3）

44

ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline

維持機能における精確で滑らかなステアリング制御、及びナビ連動ルート走行機能とそのインターフェースを中心に紹介する。
2．プロパイロット 2.0 の機能
プロパイロット2.0 には、以下の機能がある。

2.1 車速・車間制御機能
ドライバが設定した車速を維持するように速度制御を行う。先行車を検出すると、車速に応じた車間距離を保つ
ように車間制御を行う。また、前方にカーブがあるときは、
カーブの大きさに応じた速度制御を行う。
さらに、標識検知機能により検出した速度を設定車速にすることができる。

2.2 車線維持機能
車線中央付近を走行するようにステアリングを制御し、ドライバのハンドル操作を支援する。ドライバが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じただちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、ハンド
ルから手を離すことが可能となる。

2.3 車線変更支援機能
ドライバが方向指示器を作動させると、ステアリングを制御し車線変更に必要なハンドル操作を支援する。

2.4 追い越し支援機能
ドライバが設定した車速よりも遅い車両を前方に検出す
ると、ディスプレイへの表示でドライバに追い越しを提案する。ドライバがスイッチを押し提案を承認すると、ステアリングを制御し追い越し操作を支援する。

2.5 ルート走行支援機能
ナビゲーションシステムで目的地を設定している場合、ルートに従って走行するために必要な車線変更地点に到

for driving operations until reaching the specified highway
exit on the predefined route, including helping the driverwith overtaking, lane changes, road branches and so on.
This article mainly describes the smooth, precise
steering control of the lane-keeping function and thenavigated route driving function and its interface, which
are major distinctive features of ProPILOT 2.0.
2. Functions of ProPILOT 2.0
ProPILOT 2.0 includes the following principal
functions.
2.1 Vehicle speed and headway distance control
function
The system controls the vehicle speed to maintainthe speed preset by the driver. Upon detecting a preceding
vehicle, the system controls the headway distance so as tomaintain a suitable distance to the vehicle ahead according
to the ego vehicle speed. The system also controls vehicle
speed according to the magnitude of upcoming cur ves in
the road ahead.
Moreover, the system can set the vehicle speed
according to the posted speed detected by its traffic sign
recognition function.
2.2

Lane-keeping function
The system assists the driver with steering
operations by controlling the steering so that the vehicle
travels near the center of its lane. Drivers can remove
their hands from the steering wheel so long as they arealways attentive to the road ahead and are prepared totake manual control of the steering wheel immediately
when the conditions of the road, traf fic or own vehicle
require it.
2.3

Lane change assist function
When the driver activates the tur n signal,
the system controls the steering to assist the driver in
executing the steering maneuver needed to change lanes.
2.4

Overtaking assist function
Upon detecting a vehicle ahead that is travelingmore slowly than the speed set by the driver, the system
proposes overtaking the vehicle to the driver through an
indication shown on the display. The driver can agree tothe proposal by pushing a switch. The system then controls
the steering to assist with the overtaking maneuver.
2.5

図ｰ 1 プロパイロット 2.0
Fig. 1 ProPILOT 2.0

45

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

Navigated route driving assist function
When the vehicle reaches a point where a lanechange should be made in order to follow the route to thedestination entered in the navigation system, the system
proposes changing lanes to the driver by means of an
indication shown on the display and an auditor y cue. By
pushing a switch, the driver can agree to the proposal.
The system then controls the steering to assist with theexecution of the lane change maneuver.

新型日産スカイラインのプロパイロット 2.0

達すると、ディスプレイへの表示と音でドライバに車線変更を提案する。ドライバがスイッチを押し提案を承認する

3. Sensor Configuration

タを有し、車両の周囲 360 度の情報と道路と自車両の正確

The sensor configuration consists of 7 cameras, 5radar sensors, 12 sonar sensors, Global Navigation Satellite
System (GNSS) capability and 3D high-definition map
data for obtaining 360-degree information on the vehicle’s
surroundings, its precise position relative to the road,and the road configuration, including the cur vature andgradient of the road ahead. Figure 2 illustrates the conceptof 360-degree sensing of the surroundings, and Fig. 3
shows an example of 3D high-definition map data.

な位置関係、道路前方の曲率、勾配などの道路形状を把4. Steering Controlと、ステアリングを制御し車線変更操作を支援する。
3．センサ構成
7 個のカメラ、5 個のレーダ、12 個のソナーと、GNSS（Global Navigation Satellite System）、3D 高精度地図デー

握する。図 2 に 360 度センシングの概略図を、図 3 に 3D 高
精度地図の一例を示す。
4．ステアリング制御

4.1 制御系の構成
図 4 に本システムのステアリング制御の構成を示す。本構成では、カメラで検知されるリアルタイムの車線形状情報と 3D 高精度地図の情報とを比較することで情報の信頼性を高め、また、カメラでは取得が難しいレーンの 3D 形
状情報を 3D 高精度地図から取得することでレーン中央を走行するための目標舵角を精度よく演算する。本システムのステアリング制御性能を検証する目的で、弊社テスト
コースにおいて熟練ドライバと本システムとの比較実験を
行った。

4.1

Control system configuration
Figur e 4 is a block diagram of the steering
control function incorporated in ProPILOT 2.0. With
this control configuration, real-time lane configuration
information detected with the cameras is compared with
3D high-definition map data to enhance the reliabilityof the information. When it is difficult to secure 3D lane
configuration information with the cameras, it is obtained
fr om a 3D high-definition map to enable accurate
calculation of the steering angle needed for the vehicle
to travel in the center of its lane. To verify the steering
control capability of ProPILOT 2.0, tests were conducted
on a Nissan test course to compare the performance of thesystem with that of a skilled test driver.
4.2

Test over view
Lane centering tests were conducted on a test
course with a series of consecutive curves having a radiusof 500 to 1000 m (500-1000 R). Data were measured andcompared for a case with ProPILOT 2.0’s lane centering
control and a case where the skilled test driver drove thevehicle without any lane centering control. The test driver
was instructed to drive in the center of the lane as muchas possible.
4.3

図ｰ 2 360°周囲センシング
Fig. 2 360-degree sensing of surroundings

図ｰ 3 3D 高精度地図
Fig. 3 3D high-definition map data

Test results
Figure 5 shows the lateral position from the lane
center obtained with ProPILOT 2.0’s lane centering control
and for the skilled test driver. The results indicate that thelateral position from the lane center was smaller with thecontrol than for the skilled test driver, thereby confirming
the high lane centering capability of ProPILOT 2.0.
Figure 6 shows the steering angle results
measured for lane centering control and the skilled test
driver. At the entrance and exit of cur ves where the

図ｰ 4 レーンセンタリング制御ブロック図
Fig. 4 Block diagram of lane centering control

No. 86（2020−3）

46

ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline

4.2 実験概要
半径 500 ～ 1000m（500 ～ 1000R）のカーブが続くテス
トコースにてレーンセンタリングの実験を行った。本シス
テムでレーンセンタリング制御を行った場合と、本システ
ムの制御なしに熟練ドライバが運転した場合のデータを計測し比較した。実験では、熟練ドライバは極力レーンの中央を走行するように運転した。

4.3 実験結果
図 5 に本システムのレーンセンタリング制御、及び熟練
ドライバの走行におけるレーン中央からの横位置を示す。
制御ありの方が熟練ドライバよりもレーン中央からの横位置が小さく、高いレーンセンタリング性能が確認できる。
図 6 に本システムのレーンセンタリング制御、及び熟練
ドライバの操舵角の結果を示す。操舵角が変化するコーナの出入り口では、レーンセンタリング制御は熟練ドライバと同様にオーバーシュートなく滑らかに制御できていることがわかる。また、50 ～ 150 秒付近のほぼ一定舵角のコー
ナでは、レーンセンタリング制御は、熟練ドライバよりも舵角変化を小さく抑えることができている。
以上から、図 4 の制御構成とすることで、プロパイロッ
ト2.0 は熟練ドライバと同等以上の滑らかなステアリング
制御が実現できた。
5．3D 高精度地図の車線変更支援機能への適用
本章では、3D 高精度地図データの車線変更支援機能への適用の一例として、車線変更可否判断、車線レベルの走行計画について説明する。

5.1 車線変更可否判断
車線変更支援を実現するための課題の一つに、前方のsteering angle changes, the data show that lane centering
control smoothly controlled the steering angle without
any overshoot just like the skilled test driver. In addition,
on cur ves where the steering angle was nearly steady for
approximately 50-150 s, lane centering control kept thesteering angle change smaller than that seen for the skilled
test driver.
These results confirmed that adopting a control
configuration that shown in Fig. 4 enables ProPILOT 2.0
to provide smooth steering angle control equal to or better
than that of a skilled test driver.
5. Application of 3D High-definition Map Data to
Lane Change Assist Function
This section explains an example of the applicationof 3D high-definition map data to the lane change assist
function with respect to judging the feasibility of a lanechange and lane-level route planning.
5.1

Judgement of lane change feasibility
One issue that can be cited concer ning theprovision of lane change assistance is to obtain informationon the adjacent lane in the for ward direction. At the timea lane change is initiated, there are situations where theonboard cameras cannot fully measure lane information at
the end point of the lane change. Accordingly, with camerabased information alone there is a possibility that a roadmarking prohibiting lane changes might appear in thecourse of changing lanes, making it impossible to executethe maneuver. On the other hand, because 3D highdefinition maps contain lane-level information on the roadcur vature, road markings and other details, information
can be obtained on the road configuration beyond thedetection range of the cameras. This facilitates judgmentof lane change feasibility, taking into account the entire
process from an arbitrar y lane change star ting point to
the end point.

が現れ車線変更ができなくなる可能性がある。一方、3D

Lane-level route planningWith the lane change assist function, the system
proposes changing lanes at a suitable timing for the
purpose of providing over taking assistance and forproceeding along the route recommended by the navigation
system. That judgment is made possible by the creation of

図ｰ 5 レーンセンタリング 比較結果
Fig. 5 Lateral position from lane center

図ｰ 6 操舵角 比較結果
Fig. 6 Steering angle comparison

車線に関する情報を取得することが挙げられる。車線変更を開始する時点では車線変更終了地点の車線情報をカメ
ラでは計測しきれていない場合がある。このため、カメラのみの情報では車線変更中に車線変更禁止を表す区画線

47

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

5.2

新型日産スカイラインのプロパイロット 2.0

高精度地図は車線レベルで曲率や区画線などの情報を有

例えば、進むべき進路が分岐の左方向にあり、かつその

a route plan using the lane-level data contained in the 3D
high-definition maps possessed by the system. A route
plan refers to an indication of the lane in which the vehicle
should travel in each section of the trip and a lane change
proposal plan for guiding the vehicle into the proper lane.
Figure 7 outlines the process for creating a lanelevel route plan. First, the system calculates the number oflane changes needed to travel the route recommended by
the navigation system in cases where the road branches,
including highway exits. It also calculates the road distanceto a branching point and selects the lane in which thevehicle should travel.
Next, we will present an example to explain lanelevel route planning. Figure 8 schematically shows theroad configuration near a highway branching point.
Consider that the route recommended by the navigation
system is defined as proceeding toward the exit from point
P in the figure. If the vehicle is in the rightmost lane of thethrough traffic lanes as the exit approaches, the systemrecommends changing lanes toward the left until thevehicle is in lane A. The system does not recommend
moving to lane B because doing so would increase thenumber of lane changes needed to exit from point P. If
the vehicle is initially traveling in lane B, the systemrecommends changing lanes to the right and guides thevehicle into lane A. Regardless of which lane the vehicle
is traveling in, the system recommends changing lanes
so that the vehicle is ultimately guided into lane A as
indicated here.
Having a lane-level route plan also enables thesystem to propose a suitable timing for over taking avehicle in front. For example, consider that the route to befollowed specifies taking a branch road to the left and alsothat the distance to the branching point is close. In thiscase, the system judges that a proposal to over take thepreceding vehicle should not be given.
As explained here, having a lane-level route plan
based on 3D high-definition map data enables the system
to know in which lane the vehicle should travel. As a result,it can propose a suitable timing for changing lanes.

分岐までの距離が近い場合には、追い越しの提案をしな

6. Intelligent Interface

いようシステムが判断している。

This section explains the function for transmitting
to the driver real-time information on surrounding vehicles
and the interactive display for lane change assistance,
which are capabilities included in the Intelligent Interface.

しているため、カメラの検知範囲外の道路形状を取得することができ、任意の車線の開始地点から終了地点までを考慮した車線変更可否判断が可能となる。

5.2 車線レベルの走行計画
車線変更支援機能は、追い越し支援やナビゲーション
システムの推奨する経路に沿って進む目的でシステムが適切なタイミングを判断し車線変更を提案する。この判断はシステム内で 3D 高精度地図の持つ車線レベルの情報を用いて走行計画を作成することで可能となる。ここでいう走行計画とは、どの区間でどの車線を走行すべきかと、走行すべき車線に誘導するための計画を指す。
図 7 に車線レベルの走行計画を作成する過程を示す。まず、高速道路上で出口などの分岐が存在した場合に、ナビゲーションシステムの推奨する進路に移動するために必
要な車線変更回数と、分岐に対して道なり距離とを計算し車線選択を行う。
次に、車線レベルの走行計画について例を用いて説明する。図 8 は高速道路の分岐付近の道路形状を模式的に表した図である。ナビゲーションシステムの推奨する経路が図中の P 地点から出口に進むように設定されているとする。本線の右側車線にいる場合は、出口が近づくと車線 Aに移動するまで左の車線に車線変更するようシステムが提案する。ここで車線 B に移ってしまうと、P 地点を出るために必要な車線変更回数が増えてしまうため、車線 B へ移動する提案はしない。なお、はじめから車線 B を走行していた場合は、右への車線変更をシステムが提案し車線 Aへと誘導する。このように、いずれの車線を走行していても、最終的には車線 A に誘導するように車線変更の提案がされる。
また、車線レベルでの走行計画を持つことで、前方車の追い越しにおいても適切なタイミングで提案ができる。

以上のように、3D 高精度地図を用いた車線レベルの走行計画を持つことで、どの車線に移動するのが望ましいか図ｰ 7 車線レベル経路生成ブロック図
Fig. 7 Block diagram of route planning function

図ｰ 8 分岐付近での車線レベル経路生成
Fig. 8 Schema of a highway including branches

No. 86（2020−3）

48

ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline

がわかり、その結果、適切なタイミングでの車線変更の提案が可能になる。
6．インテリジェントインターフェース
本章では、インテリジェントインターフェースについて、周辺車両をリアルタイムにドライバに伝える機能と、車線変更支援におけるインタラクティブな表示について述べる。

6.1 周辺車両表示
ルート走行中の分岐や追い越しのために、車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断する上で重要な情報に周辺車両の情報がある。システムは車線変更の実行可否を判断する情報の一つとして、360 度センシングされた情報を用いている。このセンシング情報をリアルタイムに表示し、システムが周辺車両をどのように認識しているかをドライバに伝えることで、ドライバがシステムの状態を理解しやすくすることができる。
このため、単に周辺車両がいることを表示するだけではなく、システムが検知している詳細な情報をリアルタイムに表現する必要がある。この要件を満たすために、各種センサが認識した種別やその車両までの距離に応じた位置
をメータディスプレイに表示するように設計した（図 9）。
これにより、システムが周囲の状況をどのように認識しているかをドライバに直観的にわかりやすく伝えている。

6.2 車線変更支援時の情報表示
周囲の交通状況を考慮し、システムは車線変更のタイミングを提案し、ドライバが提案を承認すると車線変更支援を開始する。この車線変更支援の一連の流れの中で、ドライバに対し車線変更支援の進捗状況を明確に伝える必要

6.1

Surrounding vehicle display
Information on surrounding vehicles is essential
for the system to judge a suitable timing for initiating
a lane change to over take a preceding vehicle or take abranch road while traveling the predefined route. The
system uses information obtained by 360-degree sensing
as part of the data for judging the feasibility of changing
lanes. This sensing information is displayed in real time
to convey to the driver how the system has recognizedsurrounding vehicles. This makes it easy for the driver tounderstand the current status of the system.
For that purpose, simply indicating just thatsurrounding vehicles are present is not suf ficient. It isnecessar y to display detailed information that the system
detects in real time. To satisfy that requirement, thesystem has been designed to show in the meter display
the types of vehicles and their positions corresponding
to the distance to them, which have been recognized by
the various onboard sensors (Fig. 9). This information isconveyed to the driver in an intuitive, easy-to-understandfor mat to indicate the sur rounding circumstances
recognized by the system.
6.2 Infor mation displayed at the time of lanechange assist
The system proposes a suitable timing forchanging lanes based on consideration of the surrounding
traffic situation. Once the driver accepts the proposal, lanechange assist is activated. In the course of executing lanechange assistance, it is necessary to convey clearly to thedriver the progress of the assisted lane change maneuver.
The driver shall be holding the steering control
during the execution by lane change assist. Upon thedriver’s approval of the lane change proposal, the color of
the associated icon shown in the display changes to green
to convey the driver that it is necessar y to be holding thesteering control (Figs. 10 and 11).
Before the execution of the lane change is actuallyがある。
車線変更支援による車線変更中、ドライバはハンドルを持たなければならない。車線変更の提案が承認されると、

図ｰ 9 周辺車両のディスプレイ表示
Fig. 9 Surrounding vehicle display

49

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 10 レーンチェンジ提案時のディスプレイ表示
Fig. 10 Lane change assist proposal display

新型日産スカイラインのプロパイロット 2.0

アイコンや文字を緑色にしてハンドルを持つ必要があることをドライバに伝える（図 10、図 11）。
提案が承認されてから実際に車線変更が開始されるまでの間、ヘッドアップディスプレイの手前から奥へ流れる
矢印のアニメーション表現を用いて、まもなく車線変更が開始されることをドライバに伝える（図 11）。
続いてシステムが方向指示器を点滅させ車線変更が開始されると、ヘッドアップディスプレイの矢印を緑色点滅
させて車線変更が進行中であることをドライバに伝える（図 12）。
これらの表現により、車線変更の進捗状況をドライバに直観的にわかりやすく伝える。
7．お

わ

り

に

高速道路の複数車線をナビゲーションシステムと連動して設定したルートに従って走行するプロパイロット2.0を開発し、高速道路での幅広い運転操作支援を実現した。
今後このような技術がますます発展し、多くの人々が安全・安心で自由な移動ができる社会の実現に寄与することができれば幸いである。
最後に本稿では紹介しきれなかった技術開発も含め、プロパイロット2.0 の開発及び商品化にあたり多大なるご協力を頂いた社内外の方々に深くお礼申し上げます。
8．参

考

文

献

1）1）定野温ほか：レーンキープサポートシステム、ブレー
キアシスト（プレビュー機能付）の開発、日産技報、
No. 48、pp. 13-17（2001）．
2）瀬戸陽治ほか：低速追従機能付きACC（アダプティブ
クルーズコントロール）の開発、日産技報、No. 58、

図ｰ 11 レーンチェンジ許可時のディスプレイ表示
Fig. 11 Lane change assist approved display

initiated following the driver’s approval, the ar row inthe head-up display repeatedly changes color from theforeground into the lane in which the vehicle will change.
This enables the driver to understand intuitively that thelane change is about to start. A message is thus conveyed
to the driver to anticipate the lane change action to be
performed (Fig. 11).
The system then blinks the turn signal indicatorand the vehicle begins to change lanes. The arrow in thedisplay blinks a green color to tell the driver that the lanechange is under way (Fig. 12).
These display indications enable the driver toeasily understand intuitively the progress of the lanechange.
7. Conclusion
ProPILOT 2.0 has been developed to assist drivers
with a wide range of driving operations in highway driving,
operating in conjunction with the navigation system tofollow a predefined route on multi-lane highways.
We hope that the technologies described here will
increasingly evolve in the future and contribute to theattainment of a society in which many people can move
about freely in their vehicles safely and confidently.
Finally, the authors would like to thank ever yone
involved inside and outside the company for their invaluable
cooperation with the development and commercializationof ProPILOT 2.0, including the development of technologies
that could not be fully described here.
8. References
1) O. Sadano et al., Development of the Lane Keep Support
System and Brake Assist System with a Preview
Function, Nissan Technical Review, No. 48, pp. 13-17(2001).
2) Y. Seto et al., A development of an adaptive cr uisecontrol system with low speed following, Nissan
Technical Review, No. 58, p. 81 (2006).

図ｰ 12 レーンチェンジ実行中のディスプレイ表示
Fig. 12 Lane change assist execution display

No. 86（2020−3）

50

ProPILOT 2.0 of New Nissan Skyline

p. 81（2006）．
3）早川泰久ほか：レーンディパーチャープリベンション（LDP）システムの開発、日産技報、No. 63、pp. 11-14（2008）．
4）上村吉孝ほか：インテリジェントクルーズコントロー
ル（ナビ協調機能）の開発、日産技報、No. 63、pp.
15-18（2008）．
5）金岡晃廣ほか：アラウンドビューモニターの開発、日産技報、No. 63、pp. 37-41（2008）．
6）小林雅裕ほか：ディスタンスコントロールアシストの開発、日産技報、No. 63、pp. 7-10（2008）．
7）早川泰久ほか：ブラインドスポットインターベンション（BSI） シ ス テ ム の 開 発、 日 産 技 報、No. 72、pp.
6-9（2013）．
8）菅野健ほか：バックアップコリジョンインターベンション（BCI） シ ス テ ム の 開 発、 日 産 技 報、No. 72、pp.
10-14（2013）．
9）日 産 ニ ュ ー ス リ リ ー ス：https://global.nissannews.

3) Y. Hayakawa et al., Development of the LDP (Lane
Depar ture Prevention) System, Nissan Technical
Review, No. 63, pp. 11-14 (2008).
4) Y. Uemura et al., Development of the Intelligent Cruise
Control (Navigation-enabled Function) , Nissan Technical
Review, No. 63, pp. 15-18 (2008).
5) A. Kanaoka et al., Development of the Around View
Monitor, Nissan Technical Review, No. 63, pp. 37-41(2008).
6) M. Kobayashi et al., Development of the DistanceControl Assist System, Nissan Technical Review, No. 63,
pp. 7-10 (2008).
7) Y. Hayakawa et al., Blind Spot Inter vention System
Based on Yaw Moment Control, Nissan Technical
Review, No. 72, pp. 6-9 (2013).
8) T. Sugano et al., Development of Back-up CollisionInter vention System Nissan Technical Review, No. 72,
pp. 10-14 (2013).
9) Nissan News Releases: https://global.nissannews.com/
en/releases/release-bc7b1fdaa007748e6f048ff37b018061160713-02-e (as of November 7, 2019).

com/ja-JP/releases/160713-02-j?source=nng&lang=jaJP（参照日：2019 年 11 月7日）．

■著者／ Author（s）■

谷 口 洋 平Yohei Taniguchi

51

出 川 勝 彦Katsuhiko Degawa

徳 永 誠 士Seiji Tokunaga

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

海 野 友 洋Tomohiro Umino

伊 藤 義 徳Yoshinori Itou

波田野 麻 耶Maya Hatano

新車紹介／ New Model

新型ジューク商品概要
Product Overview of the New Juke藤沢直Naoki Fujisawa

抄

樹*

松

島

士

乃*

Shino Matsushima

新型ジュークは、B-SUV セグメントの車であり、現行ジューク最大のマーケットである欧州
録事業を支える柱の一つとして位置づけられている。2 代目となる新型ジュークは、2010 年 6 月に発売した初代
ジュークに続き、見た目のジュークらしさや走りの楽しさを維持しつつお客様の個性をより大事にし、安全性能や燃費にもこだわった新しいジュークを目指した。本稿では新型ジュークの商品概要を説明する。

The all-new Juke, classified as a B-segment crossover, is intended to contribute toSummary
Nissan’s business in Europe as one of the company’s main core models. As the 2nd-generation model,
the all-new Juke continues the distinctly unique design and fun-to-drive feeling provided by the first
generation launched in June 2010. At the same time, it also meets various customer preferences while
delivering improved safety and fuel efficiency. This article presents a product over view of the all-newJuke.

Key words : Automotive General, new model, Juke

1．は

じ

め

に

日産ジュークは 2010 年 6 月に B セグメントクロスオーバのパイオニアとして発売されてから、全世界で 155 万台販売してきた。初代ジュークは、「タフさと俊敏さを併せ持つデザイン」「先進技術に基づいたコントロールシステム」「きびきびした運転の楽しさ」などの強みを併せ持ったモデルとして価値を提供してきた。
今回 2 代目ジュークを開発するにあたり、初代ジュークで高い評価を得た欧州市場に向け、開発を行うこととした。欧州日産としてはキャシュカイに次ぐ販売台数を狙い、同時に日産車のブランドイメージの向上に大きく貢献するという役目を持った、非常に重要なモデルとなる。初

1. Introduction
Since the Nissan Juke was released in June 2010
as the pioneer of the B-crossover segment, 1.55 million
units have been sold worldwide. The first-generation Juke
provided value as a model embodying various strong
points, including a design combining toughness withagility, control systems based on advanced technologies
and agile driving pleasure, among others.
This second-generation Juke has been developed
for the European market where the first-generation model
has been highly acclaimed. It is an extremely importantmodel for Nissan Europe, which is aiming for the next
highest sales volume after the Qashqai. At the same time,
the Juke also has the role of contributing significantly to

代の強みはそのままに、さらに正常進化をさせた新型ジュークの導入により、今まで日産車の購入を検討されていなかったお客様にもご購入いただけることを目指している。
2．商品コンセプト
新型ジュークの開発にあたり、ターゲットであるいつまでも若々しく自分自身の価値観をしっかりと持った人のため、欧州の典型的なドライビングシーンであるランアバウ
トで圧倒的な存在感を持って爽快に駆け抜けていける車というコンセプトを設定した。一目でジュークとわかる強烈な個性を持ったデザイン、乗り込むだけで気分が高揚する

図ｰ 1 新型ジューク
Fig. 1 All-new Juke

* 商品企画部／ Product Planning Department
No. 86（2020−3）52

Product Overview of the New Juke

インテリア、エンジンをかけハンドルを握るといつまでも運転を続けていたくなるようなわくわくする運転性能な
ど、こだわりを持ったお客様が求めるすべての期待値に、高い次元で応えることを目指した。
3．アピールポイント

enhancing the brand image of Nissan vehicles. The newJuke further advances the normal evolution of the series
while retaining all the advantages of the first-generation
model. Its introduction is aimed at securing sales evenamong customers who have not considered buying a
Nissan vehicle in the past.
2. Product Concept

ばし、かつ全幅も35mm 拡大したことによって、より理想

The concept defined for the development of the newJuke was to create a vehicle with overwhelming presence
and providing exhilarating agility like a r unabout intypical driving situations in Europe. The Juke is targetedat people who like to be forever young and possess theirown definite values. It is aimed at satisfying all the
expectations of even the most par ticular customers at
the highest possible levels. This is accomplished by thedistinctly individualistic design that distinguishes theJuke at a glance, an interior that uplifts the spirit just byentering it, and exciting driving performance that makes
one want to drive forever upon star ting the engine andgripping the steering wheel.

的なプロポーションに近づくことができた。これにより後

3. Appealing Features

席居住空間のさらなる確保にも成功している。

3.1

3.1 エクステリアデザイン
エクステアデザインは「Bold（大胆さ）& Authentic（本物感）」がコンセプトである。クーペ×SUV のクロスオー
バとして力強くダイナミックなプロポーションと面表現、
さらに欧州 B セグメントの中ではトップクラスとなるス
ポーティな 19 インチホイールタイヤを採用することによりスタンスの力強さ、SUV の本物感を表現した。この Bold
& Authentic を両立することで、ジュークの存在感をより進化させている（図 1）。
また初代より対全長比で 106mm ホイールベース長を伸新型ジュークは V モーショングリルなどの日産ブランドとしての一貫性は保ちつつ、ジュークらしさを追求している。ヘッドランプに関しては、初代と同様に丸型を今回も採用しているが、全車多灯 LED 化したことによって、よりスポーティさと斬新さを演出している（図 2）。
外装色に関しては、初代フェアレディー Z を想起させる新色「Fuji Sunset」をはじめとした、魅力的な11 色のボディカラーを用意した。また 3 色のルーフカラーを設定した 2トーンカラーを採用することで、よりスポーティさを演出している。

3.2 気分が高揚するインテリア
インテリア（図 3）では、乗り込むだけで気分が高揚する車を目指し、「視覚」「触覚」「聴覚」の向上に努めた。
視覚、触覚に関しては、お客様の好みに合わせて選べる

Exterior design
The concept defined for the exterior design was“bold” and “authentic.” As a coupe-SUV crossover, the Jukefeatures powerful, dynamic propor tions and body panel
expression. In addition, it is fitted with 19-inch wheels
and tires that rank among the sportiest in the B-segmentin Europe. These features express its powerful stance andauthentic SUV character. This successful combinationof bold and authentic further evolves the Juke’s striking
presence (Fig. 1).
The wheelbase has been further extended to makethe overall length 106 mm longer than that of the first
generation and its overall width has also been increased
by 35 mm. These larger dimensions made it possible toapproach more idealistic proportions. As a result, larger,
more comfor table rear-seat space was also successfully
ensured.
While adopting the V-motion grille and other組み合わせを増やした。さらに間接照明を採用し、よりお

図ｰ 2 LED ヘッドランプ
Fig. 2 LED headlamps

53

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 3 前席部インテリア
Fig. 3 Cockpit area

新型ジューク商品概要

客様の気分が高揚するようなインテリア空間となっている（図 4）。そしてドライバのよく触れるニーパッド、アーム
レストなどにソフトパッドを採用し、質感を大幅に向上させた。また、聴覚に関しては Bose® Personal® Plus サウン
ドシステムの採用により、初代では運転席のみの採用であったヘッドレストスピーカーを今回は運転席＋助手席に拡大し、音にこだわるお客様に特別な空間を提供することに成功した（図 5）。
さらに初代に対してホイールベースの延長やパッケージの効率化により増えた室内空間は、走行時の快適性もさることながら、後席の乗降性の向上にも貢献している。荷室は 422 Ｌという初代より大きく向上させた空間を確保しつ
つ、最大開口部を下げ、さらに下部開口部の幅を広げたことにより、荷物の出し入れのしやすさを向上することに成功した（図 6）。
また品質面では、窓ガラス厚、ドアミラーマウント位置、
カーペットなどの改善により居室内の静粛性などを向上させた結果、新型ジュークはクラストップの快適性を提供している。運転席回りのスイッチ類の配置にもこだわり、より操作性を重視し、運転を阻害することなく操作できるよ
うに配置した。これらにより、ストレスを感じることなく車を楽しんでもらえるように心がけた。

3.3 わくわくするドライビングプレジャー
初代よりB セグメントクロスオーバの中では抜群のきび
きびした運転の楽しさを提供してきたが、新型ジュークはそこにさらに磨きをかけることを目指した。ここで想定しdesign cues for consistency with the Nissan brand, the
new Juke further pursues its own unique identity. Like thefirst generation, the new Juke also adopts the same roundheadlamps. A more sporty and novel look is projected by
the increased use of light-emitting diodes (LEDs) on allmodels (Fig. 2).
Eleven attractive body colors ar e available,
including “Fuji Sunset” as a new exterior color reminiscentof the first-generation Fairlady Z. Spor tiness is fur therheightened by the adoption of two-tone color combinations,
including a selection of three roof colors.
3.2

Uplifting interior
Concerted efforts were made to improve the visual,tactile and auditor y aspects of the interior (Fig. 3), withthe aim of uplifting customers’ spirit as a result of simply
entering the vehicle. With regard to visual and tactile
aspects, trim combinations have been expanded to meetcustomers’ diverse preferences. Ambient lighting has also
been adopted to provide an interior for further elevating
customers’ mood (Fig. 4). Soft-touch pads have been
adopted for the knee pads, armrest and other places thatdrivers often touch, thereby substantially improving
perceived quality. With regard to auditor y aspects, the
BoseⓇ PersonalⓇ Plus sound system expands the headrest
speakers to both the driver’s seat and front passenger’sseat, whereas they were only applied to the driver’s seaton the first generation. This successfully creates a soundenvironment for customers who are particular about soundquality (Fig. 5).
Moreover, the longer wheelbase and more efficient
packaging compared with the first generation make theinterior space larger. In addition to providing greater
comfort during driving, this also contributes to improvingease of rear-seat entry and exit. The luggage area capacity
has been improved to 422 L for larger storage space thanthat of the first generation. Moreover, the height of thelargest opening area has been lowered and the width ofthe lower opening has been expanded. These measures
successfully improve ease of loading and unloading cargo(Fig. 6).
With regard to quality aspects, the thickness of thewindow glass, positions of the outside mirror mounts andthe floor carpet have been improved, among other things,
to create a quieter interior. Along with other improvements,
the new Juke provides class-leading interior comfor t.
Special attention was also paid to the switch layout aroundthe driver’s seat, with greater emphasis put on ease ofoperation. Consequently, switches are positioned where
they can be easily operated without interfering with driving
tasks. As a result of these special attentions, customers
can enjoy driving the Juke without feeling any stress.
3.3

図ｰ 4 間接照明
Fig. 4 Ambient lighting

Exciting driving pleasure
While the first generation has provided outstanding
driving pleasure with notably agile handling among
B-segment crossovers, the new Juke aims to further refine
No. 86（2020−3）54Product Overview of the New Juke

たのは、欧州で日常的に遭遇するランアバウトでの運転の気持ちよさである。
そのためにまずは A ピラーを極限までスリム化し、加えてアウトサイドミラーをドアマウント化することで、前方視界の最大化に努めた。これにより、欧州特有のランアバ
ウトにおいても、安心して運転することができるようになった。
またハンドリング性能の向上も図った。車体のねじり剛性を 13％向上し、それに合わせタイヤとサスペンションのセッティングを変更した。これらによって上屋の細かな動きを抑えつつ、コーナリングの許容 G を向上させている。
またステアリングギア比をクイックとすることにより、お客様の意のままに動く車に仕上げている。
加速に関しては、初代の無段変速機（CVT）に代わり
7 速デュアルクラッチトランスミッションを採用すること
で、ダイレクト、かつリニアな加速フィールを実現した。
さらにパドルシフトを追加することにより、意のままに素早いシフトチェンジが可能になった。また新型ジュークでは 1.0L ターボエンジンを提供しているが、競争力の高い加速性能と燃費を高い次元で両立させている。この新開発のエンジンは、デルタ構造のシリンダヘッドや中央配置インジェクタ、GT-R などで採用されているミラーボアスプ
レーコーティングにより燃費効率を大きく改善した。また
新型ジュークは初代より車両質量比 5% 以上の軽量化技術を織り込み、車両サイズが大きくなったにもかかわらず、
23kg の軽量化を実現した。さらにデザイン性、室内空間
を最大限確保しながらも、空力値の改善も行っている。

the driving experience. The performance envisioned here
was the driving pleasure of runabouts that are commonly
encountered on roads in Europe. Toward that end, ever yef for t was made to ensure for ward visibility. First, theA-pillars were slimmed down as much as possible andalso the outside mirrors were mounted on the doors tomaximize for ward visibility. As a result, the new Juke canbe driven with complete peace of mind like the runabouts
characteristic of Europe.
Care was also taken to improve handling
per formance. Body torsional stif fness was increased
by 13% over that of the first generation. In conjunction
with that, the settings of the tires and suspension werealso changed. These measures ser ve to suppress tiny
movement of the body, thereby improving allowableacceleration (G) during cornering. A quick gear ratio wasalso adopted to achieve a vehicle that moves as customers
desire.
With regard to acceleration performance, a 7-speed
dual clutch transmission was adopted in place of thecontinously variable transmission(CVT) used on thefirst generation. This transmission provides a feelingof direct, linear acceleration. Paddle shifters have also been
added to enable quick shifting according to the driver’s
wishes. Powering the new Juke is a 1.0L turbocharged
engine that delivers both acceleration performance andfuel economy at the highest possible levels for strong
competitiveness. This newly developed engine adopts adelta cylinder head, a centrally positioned fuel injector anda mirror-like bore spray coating that is used on the GT-R
and other models. These features significantly improve fueleconomy. In addition, the new Juke incorporates weightreduction technologies that lighten the vehicle mass byover 5% from that of the first generation. Even though the
new vehicle is larger in size, it weighs 23 kg less than theprevious model. Moreover, the exterior design improves
aerodynamic drag while still ensuring a larger interior
space.
3.4

Advanced equipment and safety technologies
The new Juke is equipped with Nissan’s ProPILOT
following upon the Qashqai and the Nissan LEAF in theEuropean market. This system assists the driver when

図ｰ 5 Bose® Personal® Plusサウンドシステム
Fig. 5 Bose® Personal® Plus sound system

55

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 6 バックドア開口部
Fig. 6 Back door opening新型ジューク商品概要

3.4 先進・安全技術

driving in the same lane on highways and reduces thedriver’s workload during long-distance journeys and incongested traffic.
Thorough pursuit of safety performance was notoverlooked either. With its full complement of necessar ysafety equipment, the Juke has obtained the highest
evaluation in the European New Car Assessment Program(NCAP), which has the most rigorous standards of any
such program worldwide. The new Juke notably features
Nissan’s first application of Blind Spot Inter vention (BSI)in Europe ahead of other rival models in this segment. In
addition, it comes with many other safety technologies
including Intelligent Emergency Braking and Rear Cross
Traffic Alert (RCTA), to provide customers with peace ofmind while driving.
These advanced technologies are expected tocontribute to the provision of Nissan Intelligent Mobility,
the company’s solution for future society.

欧州市場ではキャッシュカイ、日産リーフに引き続き、
新型ジュークはプロパイロットを搭載する。高速道路同一車線でドライバを支援し、長距離移動や渋滞時のドライバ
負荷を軽減する。
安全性を追求することも忘れてはいない。世界中で最も厳しい基準の一つである Euro NCAP の最高レベルの評価を獲得し、そのために必要なすべての安全装備を備えている。特に競合他車に先駆け日産としては欧州で初めて BSI（Blind Spot Intervention）を導入したほか、インテリジェ
ントエマージェンシーブレーキやRCTA（後退時車両検知警報）など多くの安全技術を採用することで、お客様に安心を提供している。
これら先進技術により、日産が掲げるコンセプト「ニッサンインテリジェントモビリティ」へ貢献が期待される。
4．お

わ

り

4. ConclusionにThe new Juke achieves a higher level of evolution
while continuing the outstanding qualities of the firstgeneration model. It embodies various technologies andwisdom to enable customers to drive the vehicle withpleasure even in the European market with its more
rigorous standards. As such, the new Juke is expected
to contribute to enhancing the brand image of Nissanvehicles in that market.
Finally, the authors would like to sincerely thankever yone involved with the design, development,
production, marketing, sales and product planning of the
new Juke.

新型ジュークは、初代の良さを継承しつつ、更なる進化を遂げることができた。欧州というより規制の厳しい市場の中でお客様に喜んでいただけるために、様々な知恵や技術が織り込まれている。これにより、お客様の日産車のブ
ランドイメージの向上がより図られることを期待したい。
最後に、この新型ジュークの開発、デザイン、生産、マー
ケティング、販売、そして商品企画に携わっていただいた
全ての皆様に、深く感謝と御礼を申し上げます。

■著者／ Author（s）■

藤 沢 直 樹Naoki Fujisawa

松 島 士 乃Shino Matsushima
No. 86（2020−3）56

新車紹介／ New Model

新型ルークス商品概要
Product Overview of the New Roox
伊藤Kiyoshi Itoh

抄

潔*

本

島

圭奈子*

Kanako Motojima

新型ルークスは、国内最大である軽自動車市場において、日本事業を支える柱の一つとして録位置づけられている。今回 2 代目となる新型ルークスは、2019 年 3 月に発売したデイズに続き、先進運転支援技術である「プロパイロット」を採用したほか、ミニバンの使い勝手と軽の運転しやすさを両立した新しいカタチとして、使いやすさや快適空間にもこだわり、お客様の期待値に高い次元で応えることを目指した。
本稿では新型ルークスの商品概要を説明する。

The all-new Roox, classified in the minivehicle segment that is the largest sector of theSummaryJapanese car market, is intended to contribute to Nissan’s business in Japan as one of the main coremodels. This 2nd-generation Roox is Nissan’s second minivehicle model to be equipped with ProPILOT
after the new Dayz that was launched in March 2019. In order to meet the high expectations ofcustomers, the all-new Roox combines the best aspects of a minivan and a minivehicle to create a new
product. Useful storage spaces, a minivan-like roomy, comfortable interior, and easy maneuverability areamong the key highlights of this new model. This article presents a product over view of the all-new
Roox.

Key words : Automotive General, new model, Roox

1．は

じ

め

に

日産デイズシリーズの第二弾として、2014 年に発売を開始した先代デイズ ルークスは、「広さと使い勝手を両立したパッケージング」「毎日のための先進利便技術」「躍動感と広さを感じさせるエクステリアと上質なインテリア」などの強みを併せ持ったスーパーハイトワゴンタイプの軽自動車として価値を提供してきた。
一方、国内の軽自動車の競争環境は、限られた排気量での加速性能と燃費の向上、登録車にも普及していないレ

図ｰ 1 新型ルークス
Fig. 1 All-new Roox
* 商品企画部／ Product Planning Department

57

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

1. Introduction
The first generation of the Dayz Roox was launchedin 2014 as the second model in the Nissan Dayz series. It
has delivered excellent value as a super-high-roof wagon
type of minivehicle combining many outstanding features.
These include packaging that provides both roominessand convenience, advanced convenience features for
comfortable ever yday use, exterior styling suggestive ofdynamic performance and spaciousness, and a superior
quality interior, among other attributes.
The competitive environment in the minivehicle
segment in Japan has been intensifying every year. There
are demands for improvement of acceleration performanceand fuel economy within the limited engine displacement
allowed and for a level of advanced equipment features
still not commonly seen even on registered vehicles. Today,
the advantages of selecting a minivehicle are not limited
to tax breaks. Rather, it now represents an attractive
choice of a reasonably priced vehicle loaded with advanced
technologies in a compact size. Amid the stagnant vehicle
market growth in Japan in recent years, the demand forsuper-high-roof wagon-type minivehicles has continued togrow, and the overall demand for minivehicles has reachednearly 40% of new car sales.
For this largest market segment in Japan, Nissan
has been emphasizing the development of attractive
products with unique Nissan features, including the新型ルークス商品概要

ベルの先進装備の搭載など、年々激化している。今や、軽自動車を選択するメリットは税制優遇に留まらず、コンパ
クトなサイズに先進技術が詰め込まれたクルマをお手頃な価格で手に入れられる魅力的な選択肢の一つとなった。昨今、市場成長が停滞する日本で、軽スーパーハイトワゴンの需要は引き続き増加傾向にあり、軽自動車全体の需要は40% 近くにまで達している。
日産はこの国内最大市場に向け、先進安全技術の採用や登録車にも引けを取らないデザインなど、日産ならではの魅力ある商品開発に力を入れている。2019 年 3 月には、

adoption of advanced safety technologies and stylish design
comparing favorably with that of registered vehicles. In
March 2019, Nissan launched the new-generation Dayz
for which a thorough review was made of automotiveengineering basics from scratch. Nissan was directly
involved from product planning through the development
stage to incorporate the company’s vaunted technologies inthis new model. Following the new-generation Dayz, theall-new Roox is a super-high-roof wagon type of minivehicle
that is expected to play an important role as a core brandin securing a wider range of customers (Fig. 1).

クルマの基礎を一から見直し“技術の日産”として企画か

2. Product Concept

ら開発までを担当した、新型デイズを発売した。今回発売

間にもこだわり、お客様が求めるすべての期待値に高い次The concept defined for the development of the
new Roox was to create a highly usable interior space forstylish mothers. The aim was to respond to customers’
ever y expectation at the highest possible level within thesevere restrictions imposed by the minivehicle standard.
Special care was taken to ensure a comfortable, easy-to-use
interior space in a new form combining both a minivan’s
convenience of use and a minivehicle’s driving ease.
In addition, the new Roox is positioned as areasonably priced model that provides the technologies
associated with the three pillars of Nissan Intelligent
Mobility, the company’s proposed technology message forthe future of driving. These pillars are intelligent driving,intelligent power and intelligent integration (Fig. 2).

元で応えることを目指した。

3. Appealing Features

した新型ルークスは、新型デイズに続くスーパーハイトワ
ゴンタイプの軽自動車として、より幅広いお客様を獲得するための基幹ブランドとしての役割を持つ（図 1）。
2．商品コンセプト
新型ルークスの開発にあたり、かっこいいママの「楽」
空間というコンセプトを設定した。ミニバンの使い勝手と軽の運転しやすさを両立した新しいカタチとして、軽自動車の規格という厳しい制約の中でも、使いやすさや快適空

その上で、日産が掲げる技術コミュニケーション「ニッサンインテリジェントモビリティ」の三つの柱である「知
能化」
「電動化」
「つながるクルマ」に関係する技術を、手の届きやすい価格で提供するモデルと位置づけている（図2）。
3．アピールポイント

3.1 デザイン
エクステリアは、「品」と「凛（りん）」がコンセプトである。水平基調の落着きと伸びやかな線、それとおおらかな面を組み合わせることにより「品」を表現し、きりっとした目つきの顔回り、全体が大きく見えることによるしっ
かり感、安定感のあるシルエットにより「凜」を表現した。
ハイウェイスターモデルでは威厳のある存在感を、スタン
ダードモデルでは親しみやすさをそれぞれのキャラクタ性図ｰ 2 ニッサンインテリジェントモビリティ三つの柱
Fig. 2 Three pillars of Nissan Intelligent Mobility

3.1

DesignThe exterior design concept embodies the themesof dignified refinement and an imposing demeanor. A
smoothly flowing horizontal line motif combines withgenerous panel sur faces to impar t a sense of dignified
refinement, while the crisp, eye-catching front end andthe overall large-looking silhouette exuding a solid,
stable impression express an imposing demeanor. The
character of the Highway Star model is reflected byits dignified presence, while the Standard model has afriendly, endearing character. While the V-motion grille,
the signature boomerang-shaped headlights positioned
toward the bumper and other details maintain unity with
the Nissan brand, the design also adds new freshness.
The distinctively shaped LED headlamps and also theadaptive LED headlights with decorative lights featuring
a clear, vapor deposited lens fur ther heighten the car’s
advanced image (Fig. 3).
Quality aspects also received flawless attention.
The alignment of the headlamps incorporated in the hoodand the design of the Highway Star model grille that varies
gradually toward the openings are examples of details thatproject an impression of superior quality combined withstylishness.
The themes of the interior design concept are
refined, intuitive, and easy-to-use simplicity. The design
achieves a comfortable, easy-to-use interior providing bothconvenience and roominess. The flat design that minimizes
No. 86（2020−3）58Product Overview of the New Rooxとした。V モーショングリルとバンパへ配置したブーメラ
ンシェイプのシグネチャなどにより、日産ブランドとしての一貫性を持ちながら新鮮さを加えることも忘れていな
い。シャープな造形の LED のヘッドランプ、さらには透過性の蒸着でレンズに加飾したライトを持ったアダプティブ LED ヘッドライトが先進性を高めている（図 3）。
品質面への配慮もぬかりはなく、ボンネットに潜り込む
ヘッドランプの合わせ方や、徐々に開口穴へと変化するハ
イウェイスターモデルのグリルデザインなどにより、高い
品質感とデザイン性の両立を実現している。
インテリアでは、「洗練された」「直観的」「楽々簡単」
をコンセプトに、使い勝手とルーミネスを両立し、快適で使いやすい室内空間を実現した。極力段差をなくしたフ
ラットなデザインと、インストルメンタルパネルからドアへの一体感のあるデザインにより、登録車並の洗練された
上質さを表現した（図 4）。
初代から好評である静電タッチパネル式のオートエアコ
ンをより進化させ、表示部とスイッチを一体化し直感的なオペレーションを実現する、使いやすさと美しさを両立したデザインとした（図 5）。
またボディカラーは、華やかで楽しさにあふれる 5 種類の 2 トーンカラーを含めた合計 17 種類もの充実のバリ
エーションにより、軽自動車の幅広いカラーニーズに応えた。

level differences to the extent possible and the integrated
design linking the instrument panel and the doors create arefined, premium quality interior equal to that of registeredvehicles (Fig. 4).
The automatic air-conditioner with electrostatic
touch panel controls that has been a popular feature on
the first-generation model has evolved further. The display
and the control switches are now integrated to enableintuitive operation. The design combines ease of use witha beautiful appearance (Fig. 5).
The all-new Roox is available in a total of 17
body colors, including five varieties of two-tone color
combinations imbued with a feeling of bright cheerfulness
and fun. The improved and expanded color variations
are intended to meet a wide range of customer needs forminivehicle body colors.
3.2 Proudly presenting advanced technologies
exemplifying Nissan’s engineering excellence
Nissan’s advanced driver assistance technologies
are fully incorporated in the Roox to make ever yday
driving a more confident, pleasant experience. Intelligent
Emergency Braking and an assistance system for preventing
a collision due to accelerator pedal misoperation areprovided that were also installed on the first-generation
model. In addition, the Roox is the first minivehicle tobe equipped with Intelligent For ward Collision Warning(FCW) technology that detects two vehicles traveling infront and urges the driver by audible and visual warnings
to be careful of potential risk ahead. It detects changes in
the for ward circumstances that the vehicle ahead blocks
the driver from seeing and warns the driver of the risk of

図ｰ 3 アダプティブ LED ヘッドライト
Fig. 3 Adaptive LED headlight

図ｰ 4 インテリア前席部
Fig. 4 Cockpit area

59

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

図ｰ 5

静電タッチパネル式オートエアコン
Fig. 5 Electrostatic touch panel新型ルークス商品概要

3.2 技術の日産が誇る先進技術
日々の運転をより安心して楽しんで頂けるように、日産の先進運転支援技術を惜しみなくつぎ込んだ。先代モデルでも搭載のインテリジェントエマージェンシーブレーキ
や踏み間違い衝突防止アシストに加え、2 台前を走る車両を検知し、前方に潜む危険に対して表示と音の警報でドライバに注意を促すインテリジェントFCW（前方衝突予測警報）を軽自動車で初めて搭載する。先行車に遮られて見えない前方の状況の変化を検知し、玉突き事故や衝突事故の危険をドライバに知らせる。先代モデルで好評のア
ラウンドビューモニタには、移動物検知機能を追加し、より安心してお使い頂けるようにした。インテリジェント
DA（ふらつき警報）、先行車発進お知らせ、標識検知機
能などのドライバ支援技術も充実させ、より安心して使ってもらえるクルマを目指した（図 6）。
新型ルークスは、新型デイズで好評の「SOS コール」を
メーカオプションとして設定している。先進運転支援技術により事故を未然に防ぐ取り組みと並行して、万が一事故にあった場合や突然の急病のような緊急時に、警察や消防

a multiple vehicle crash or a forward collision. The Around
View Monitor, which has been a popular item on the firstgeneration model, now includes a moving object detection
function for driving with greater peace of mind. Driverassistance technologies have been further improved withthe provision of Intelligent Driver Alertness (DA), Lead
Car Departure Notification and Traffic Sign Recognition,
among other features aimed at enabling customers todrive the Roox with enhanced confidence (Fig. 6).
The new Roox is also available with SOS call,which has been a popular feature on the new Dayz, asa factor y-installed option. In parallel with our ef for ts toprevent accidents in the first place by providing advanced
driver assistance technologies, installation of this systemgives customers further peace of mind when driving theRoox. In emergency situations, such as in the unlikely
event of an accident or if a sudden illness should occur, thisfeature assists the driver in obtaining an ambulance byimmediately notifying the police and the fire department.
In addition, if the driver should become the victim of roadrage, which has become a social issue recently, necessary
help can be obtained by pushing the SOS call button (Fig.

へ迅速に連絡し緊急車両の手配をサポートする本システ
ムを搭載することにより、更なる安心を手に入れることができる。また、昨今社会問題となっているあおり運転の被害に合った場合でも、SOS コールボタンを押すことで必要な支援を受けることができる（図 7）。
近場での日常使いだけでなく、家族での旅行などにも安
心して楽しめるように、新型デイズでも好評の「プロパイロット」をメーカオプションとして設定し、高速道路の単調な渋滞走行と長時間の巡航走行で、アクセル、ブレーキ、

図ｰ 6

図ｰ 7 SOS コール
Fig. 7 SOS call

新型ルークスに採用された予防安全技術
Fig. 6 Active safety technologies

No. 86（2020−3）60

Product Overview of the New Roox

ハンドルの操作をアシストし、高速道路でのドライバの負7).

担を軽減する（図 8）。

Nissan’s ProPILOT, a popular item on the newDayz, is also of fered as a factor y-installed option for
confident, enjoyable driving not only in everyday use close
to home but also on family trips and at other times. Thissystem assists with the actions of accelerating, braking andsteering during monotonous driving in congested trafficand long periods of cruising on expressways. In this way,
it ser ves to reduce the driver’s workload in expressway
driving (Fig. 8).

3.3 考え抜かれた使いやすさ
抜群の見晴らしと取り回しの良さで、運転がちょっと苦手な方にも安心して使って頂けるクルマを目指した。アイ
ポイントの高さはクラス No. 1 でミニバン並である。フードやウエストラインを下げることで運転視界を広くとり、運転時の安心感をアップさせた。
後席スライドドア開口は、幅を広げることはもちろんのこと、開口部足元をフラットにすることにより、小さなお子様やお年寄りもつまずく心配がなく、楽々乗り降り可能な仕様とした。更に、ハンズフリーオートスライドドアで、お子様の抱っこ時や手荷物、傘などで両手がふさがっていても、足だけで開閉が可能となっている（図 9）。
小さなお子様と一緒にドライブを楽しむ方にも「楽」して使って頂けるよう、後席にロングスライド機構を設けた。320mm のスライドを前端にすることで、運転席に座ったまま後席のお子様のケアが「楽」にできる。これにより、
他車のように助手席への移動や、Pレンジに入れて運転席を下げる煩わしさが無くなった（図 10）。
また、この機構により後席に設置したチャイルドシート
をドアの真横まで移動させることができるため、お子様を図ｰ 8 プロパイロットシステム
Fig. 8 ProPILOT system

図ｰ 9 ハンズフリーオートスライドドア
Fig. 9 Hands-free auto sliding door

61

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

3.3

Well-thought-out ease of use
Our aim was to create a vehicle that even persons
who are not so good at driving can operate with confidence,
thanks to its outstanding visibility and maneuverability.
The height of the driver’s eye point is the best in this classand equal to that of a minivan. The feeling of confidence
while driving has been enhanced by enlarging the driver’s
field of view as a result of lowering the height of the hoodand the waistline.
The opening of the rear-seat sliding doors has been
widened as a matter of course and also the floor at the
opening has been made flat. These specifications enable
even small children and elderly persons to enter and exit
easily without stumbling. In addition, the hands-free auto
sliding doors can be opened and closed with a just a simple
motion of sliding the foot under the door when carrying achild or when both hands are full with bags, an umbrella
or other things (Fig. 9).
The rear seats have a long-sliding mechanism for
greater ease of use and enjoyable driving by customers
traveling with small children. By sliding a rear seat all theway for ward by 320 mm, the driver can easily tend to asmall child in the rear seat while sitting in the driver’s
seat. This mechanism eliminates the hassles that occur
in other vehicles, such as moving to passenger seat thensliding the seat rear ward or the driver putting the shift
lever in Park and sliding the driver’s seat rear ward totend to a child (Fig. 10).
In addition, this mechanism enables a child seat
fitted in a rear seat to be moved just beside the side door.
This makes it possible to transfer a child from one’s arms
to the seat or pick up a child from the seat without bending
over and stepping inside the interior.

図ｰ 10 後席ロングスライド
Fig. 10 Long-sliding rear seats新型ルークス商品概要

抱っこしたままの状態で、かがんで室内に一歩踏み込むこ

3.4

Comfortable interior for relaxing even for adults
Par ticular attention was paid to the comfor tableroominess and large-capacity luggage space that typify
the convenience of minivans. The aim was to create avehicle in which four adults can relax in spacious comfort
for traveling long distances without getting tired. Classleading elbow room and knee room contribute substantiallyto improving comfortable roominess. Not only can the rearseats be used like a kids room for changing their clothing
or diapers, the floor area can also be used as anotherluggage space for holding a stroller or a shopping basket.
The long-sliding rear seats and large-capacity
luggage space give the Roox a highly convenient interior
for versatile use. Examples include domestic trips carrying
the suitcases of four adults, day-trip barbeque outings fora family of four, and picking up children from a tutoring
school along with taking their bicycles home.
Special care was taken to build comfor t into theRoox. The shock absorbers have been increased in size andincorporate a high-response valve to quicken responsivenessfor generating damping force. As a result, the Roox provides
both supple ride comfort and solid handling.
Quietness has been improved by increasing thestiffness of the engine framework and reducing the noise
volume of noise sources. Gaps connecting the outside of thevehicle with the interior are blocked, and sound-absorbing
materials are effectively placed around the engine and thedoors that tend to be noise sources. Interior comfort has
especially been enhanced by putting priority on reducing
noise at frequencies that significantly influence the easeof conversation between occupants.

となく、乗せ降ろしが可能となった。

3.4 大人もゆったりくつろげる快適空間
ミニバンの使い勝手を代表する「居住性」と「大容量ラゲッジルーム」にこだわり、大人が 4 人乗っても広々空
間でくつろげ、遠出でも疲れないクルマを目指した。クラストップのエルボルームや後席ニールームが「居住性」の向上に大きく貢献している。後席は、お子様の着替えやオ
ムツ替えなどキッズルームのように使えるだけでなく、もう一つの荷室として床面にベビーカーや買い物かごを積むことができる。
後席ロングスライド機構と大容量のラゲッジルームにより、大人 4 人のスーツケースを積んだ国内旅行や、家族 4
人での日帰りバーベキュー、塾帰りの子供のお迎え時に自転車ごと積んで帰ってくることができるなど、多彩で使い勝手の良い空間を持ったクルマを実現した。
「快適性」にもこだわって造りこみを行った。ショック
アブソーバのサイズアップと高応答バルブを採用すること
で、減衰力発生の応答性が速くなり、しなやかな乗り心地としっかりしたハンドリングを両立することができた。
静粛性については、エンジン骨格を高剛性化し、音源の音量を低減しつつ、車外と室内をつなぐ隙間を塞ぎ、音源となるエンジン回りやドア周りに効果的に吸音材を配置した。特に会話のしやすさに影響が大きい周波数帯の音を重点的に低減することで、「快適性」を向上させた。
4．お

わ

り

4. ConclusionにThe wisdom and ingenuity of everyone involved inthis project, beginning with the design and development
people, have been concentrated in the new Roox for thever y reason that it is subject to severe restrictions as aminivehicle. By executing the design in full considerationof the special characteristics of this Japanese market
segment, we are confident that the new Roox has been
suitably engineered as a product capable of appealing tomany customers.
Finally, the authors would like to sincer ely
thank ever yone involved in the product planning, design,development, production, marketing and sales of the newRoox.

新型ルークスは、軽自動車という厳しい規格制約があるからこそ、開発、デザインなどを含めた全関係者の知恵と工夫が凝縮さており、この日本市場向けならではの気配り設計により、多くのお客様に訴求できるふさわしい商品に仕上がったと確信している。
最後に、この新型ルークスの開発、デザイン、生産、マー
ケティング、販売、そして商品企画に携わって頂いた全ての皆様に、深く感謝と御礼を申し上げます。

■著者／ Author（s）■

伊 藤潔
Kiyoshi Itoh

本 島 圭奈子
Kanako Motojima
No. 86（2020−3）62社外技術賞受賞一覧表

１．技術賞※主要な技術賞、論文賞、貢献・功労賞を対象に掲載しております。
※所属は受賞時の所属、（ ）は研究開発当時の部署。
※敬称略。

〈2018 年 11 月～ 2019 年 10 月〉

受賞年月

賞

名

受

賞

技

術

受

賞

者

2018.11 平成 30 年秋の褒章
業務精励（鋳物工・卓越技能）黄綬褒章〔内閣府 厚生労働省関係〕

栃

場

出頭 光好

第 2 部門 旋盤工2018.11 平成 30 年度厚生労働大臣表彰
卓越した技能者（現代の名工）〔厚生労働省〕第 4 部門 械修理工

い わ き 工 場

今野 和男

栃

加藤 勇一

2018.11 平成 30 年度神奈川県技能者等表彰 卓越技能者〔神奈川県〕
優秀技能者

実 験 試 作 部

谷

パワートレイン技術開発試作部
車 体 技 術 部
車 体 技 術 部
横 浜 工 場実 験 試 作 部
材 料 技 術 部
実 験 試 作 部

金澤 契佳
大浦 悟
山元 芳朗
安藤 淳
椎山 貴光
最上 操
阿部 直子

青年優秀技能者

実 験 試 作 部
横 浜 工 場成 形 技 術 部
横 浜 工 場車 体 技 術 部
実 験 試 作 部
実 験 試 作 部
新車生産準備技術センター
実 験 試 作 部

松田 卓
藤本 純弘
石本 直也
多田 紀子
和田 大樹
井上 景介
杉本 雅信
永津 龍之介朝久 英美佳第 55 回技能五輪全国大会特別優秀技能者

国 内 サ ービ ス 部
国 内 サ ービ ス 部
カスタマーパフォーマンス
＆車両実験部
カスタマーパフォーマンス
＆車両実験部
車 体 技 術 部
実 験 試 作 部
成 形 技 術 部
パワートレイン・EVコン
ポーネント開発部
成 形 技 術 部
車 体 技 術 部
新車生産準備技術センター
生産技術研究開発センター
車両品質 技 術 部

内尾 咲斗
佐藤 勇心
櫻井 直

63

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

木

木

工

工

場

一彦

朝來 晃基
藤近 大樹
東 尚輝
中島 健吾
菊地 優輝
松本 啓希
塗 和晃
井手 寛太
石崎 将太郎
吉井 悠哉

社外技術賞受賞一覧表

１．技術賞〈2018 年 11 月～ 2019 年 10 月〉

受賞年月

賞

名

受

賞

技

術

受

賞

第 56 回技能五輪全国大会特別優秀技能者 成 形 技 術 部
国 内 サ ービ ス 部
実 験 試 作 部
新車生産準備技術センター
実 験 試 作 部
成 形 技 術 部
国 内 サ ービ ス 部
車 体 技 術 部
車 体 技 術 部
実 験 試 作 部
実 験 試 作 部
新車生産準備技術センター
パワートレイン・EVコン
ポーネント開発部
アフターセールスリテンション部

者
中島 健吾
内尾 咲斗
川久保 大成
浦田 祥吾
吉田 克徳
気仙 大介
佐藤 勇心
彌勒 友一
横田 皓大
松本 大雅
平田 彩華
黒飛 健留
西田 悠真
加治屋 駿

2018.11 平成 30 年度栃木県知事表彰
卓越した技能者〔栃木県〕

成 形 技 術 部

山田正2018.11 平成 30 年度栃木県職業能力開発協 卓越した技能者
会長表彰〔栃木県〕職業訓練功労者

栃

木

工

場

佐藤

靖

栃

木

工

場

野澤 威彦

2018.11 平成 30 年度福岡県優秀技能者表彰 優秀技能者〔福岡県〕

日産自動 車九 州

竹森 義光

2018.11 平成 30 年度福岡県勤労者知事表彰 製造業〔福岡県〕

日産自動 車九 州

大水 正博

2018.11 2018 年度日本燃焼学会表彰
技術賞

パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EV先行技術開発部（エンジン＆ドライブトレイン技術開発部）
パワートレイン・EVプロジェクト部
エンジン＆ドライブトレイン技術開発部

小島 周二
木賀 新一
茂木 克也

電磁比例弁内のスプールに作用するクーロ パワートレイン・ＥＶ先行技術開発部
ン摩擦力に起因した不安定振動の解析と安 東 海 大 学
定化させるための設計法
電 気 通 信 大 学

山藤 勝彦
山本 建
澤田 賢治

量産型可変圧縮比エンジンの開発

木賀 新一
小島 周二
茂木 克也

世界初量産型可変圧縮比エンジンの開発〔一般社団法人日本燃焼学会〕

2019.3 2018 年度日本機械学会賞
日本機械学会賞（論文）

日本機械学会賞（技術）〔一般社団法人日本機械学会〕

パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EV先行技術開発部（エンジン＆ドライブトレイン技術開発部）
パワートレイン・EVプロジェクト部
エンジン＆ドライブトレイン技術開発部

松岡 一哉
高橋 英二

松岡 一哉
高橋 英二

No. 86（2020−3）64社外技術賞受賞一覧表

１．技術賞〈2018 年 11 月～ 2019 年 10 月〉

受賞年月

賞

名

受

賞

技

術

受

賞

者

Application of 980 MPa Grade Advanced 材 料 技 術 部
2019.4 2018 SAE/AISI SydneyHigh Strength Steel with High Formability 材 料 技 術 部
H. Melbourne Award for
材 料 技 術 部
Excellence in the Advancement
車体 技 術開発 部
of Automotive Sheet Steel
車 体 技 術 部
〔SAE International〕
Nissan Technical CenterNorth America（材料技術部）

林 慎吾
平出 卓也
増尾 英樹
波入 厚
吉田 健
石内 健太郎2019.5 第 69 回自動車技術会賞
論文賞

自動走行における運転スタイル個人適合手 モビリティ＆ＡＩ研究所
法の提案
元
日
産
実 験 試 作 部
実 験 試 作 部
AD／ADAS先行技術開発部

平松 真知子
張 化先
伊藤 勇希
山崎 勝
寸田 剛司

世界初量産型可変圧縮比エンジンの開発

パワートレイン・EV先行技術開発部（エンジン＆ドライブトレイン技術開発部）
パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EVプロジェクト部
パワートレイン・EV性能適合開発部（エンジン＆ドライブトレイン技術開発部）

茂木 克也

2019.6 第 29 回型技術協会
成形シミュレーションによるショックライ プ レ ス 技 術 部
技術賞
ン予測精度向上の取組み
プ レス 技 術 部〔一般社団法人技術協会〕
プ レス 技 術 部

足立 尚久
田中 美徳
椎名 利行

2019.9 第五回永守賞
可変磁束特性を用いた車両駆動用モータの EVシステム研究所
大賞
高効率化〔公益財団法人永守財団〕

加藤

技術開発賞

〔公益社団法人自動車技術会〕

65

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

木賀 新一
小島 周二
松岡 一哉
田中 儀明

崇

２．製品ほか受賞

社外技術賞受賞一覧表〈2018 年 11 月～ 2019 年 10 月〉※主要な製品賞を対象に掲載しております。

受賞年月

受賞車（製品）、その他

受

賞

名

主

催

2018.11 e-POWER

第28回（2019年次）RJC カー オブ ザ イヤー 日本自動車研究者ジャーナリス
ト会議（RJC）
・ RJCテクノロジーオブザイヤー

2019.1 INFINITI QX Inspiration
concept2019 EyesOn Design Awards
・ Best Concept Vehicle
・ Best Designed Interior・ Innovative Use of Color, Graphics orMaterials（米）2019 North American
International Auto Show

2019.3 Nissan LEAF

2019 Canadian Green Car of the Year（加）Automobile Journalists
Association of Canada

2019.3 東風日産乗用車公司
産銷平衡体系博远賞・ 産業発展貢献賞（中）環球時報

2019.3 日産（中国）投資有限公司
日産夢教室

博远賞
・ 産業社会協同賞（中）環球時報

2019.4 新型シルフィ（軒逸）

最佳（全球）首发新車賞（中）上海国際モーターショー
2019

2019.4 日産ブース

最佳設計展台賞（中）上海国際モーターショー
2019

2019.7 e-POWER

2019 World New Energy Vehicle Congress （中）中国科学技術協会、海南省
人民政府
・ Global NEV Innovative Technologies
Awards2019.10 日産デイズ（デイズ／デイズ ハイ 2019 年度グッドデザイン賞
ウェイスター）

公益財団法人日本デザイン振興会

2019.10 日産自動車株式会社

任意団体 work with PridePRIDE指標2019・ ゴールドNo. 86（2020−3）66

受賞技術概要／ Technical Award News
第 69 回 自動車技術会 論文賞※
The 69th JSAE Awards: Outstanding Technical Paper Award

自動走行における運転スタイル個人適合手法の提案
Method of Driving Style Adaptation for Automated Vehicle
平

松

真知子*

張

Machiko Hiramatsu

化

Hwaseon Jang

先**

伊

藤

Yuki Ito

勇

希***

山

崎

寸

田

勝***

Masaru Yamazaki

剛

Takashi Sunda

1．は

じ

め

に

自動運転の導入期で、手動走行と自動走行を併用する
段階では、運転の是非の基準はドライバ自身の運転スタイ
ルであるため、個人の運転特性を自動走行に反映すること
で、ドライバが受け入れやすい自動運転を実現できると考えられる。本研究は、従来ドライバ自身で設定していた自動追従の車間距離を、手動走行中に学習した個人特性で自動的に設定する技術を提案する。
2．概要

本研究は三つのアプローチで行った。
まず、運転スタイルが異なるドライバを幅広く選定し、一般道で追従走行データを収集した。一般道における追従時の車間距離は、運転シーンや交通環境の影響を受けやすく値が安定しない。そこで、運転シーン別に車間距離を調べた結果、減速中はドライバが積極的に車間を維持するため、他のシーンに比べてばらつきが小さく、車間距
離の個人特性のモデル化に適していることがわかった（図1）。

図ｰ 1 定常走行中と減速中の車間距離
Fig. 1 Distance to preceding vehicle in cruising andbraking phases

司****

1. Introduction
It is envisioned that the introductor y period of
automated driving will include a stage where vehicles will
be equipped with both manual and automated driving
systems. The criteria by which drivers will judge thesuitability of automated driving operations will likely
be their personal driving style. Accordingly, reflecting
personal driving styles into automated driving technology
may result in a system that is more readily acceptable todrivers. At present, drivers themselves preset the headway
distance to a preceding vehicle for automatic following.
The aim of this research is to propose a technology for
automatically setting the headway distance to a preceding
vehicle based on an individual’s driving style that thesystem learns during manual driving.
2. Over view
This research was conducted on the basis of three
approaches. First, vehicle-following data were collected on
ordinary roads for a wide range of drivers who were selected
for having different driving styles. The headway distancewhen following a preceding vehicle tends to be unstable on
ordinar y roads because it is easily influenced by driving
situations and the traf fic environment. Therefore, theheadway distance was investigated separately for different
driving situations. The results revealed that the headway
distance showed less variation during vehicle decelerationcompared with other situations because the drivers actively
tried to maintain a cer tain distance. This indicated that
deceleration was suitable for modeling individual driving
characteristics regarding headway distance (Fig. 1).
Next, using the headway distance data obtained
during deceleration, a method was conceived for modelingheadway distance that reflects the sensitivity of individual
drivers to the traffic environment. Because the headway
distance Df is dependent on the vehicle speed Vf, amultiple regression model was created, expressed basicallyas Df = aVf + b, where a is the time gap and b is the
distance until stopping. They represent two coefficients*モビリティ＆AI研究所／Mobility and AI Laboratory **モビリティ＆AI研究所（退職）／Mobility and AI Laboratory (Retired employee)***実験試作部／Prototype and Test Department ****AD/ADAS先行技術開発部／AD/ADAS Advanced Technology Engineering Department

67

NISSAN TECHNICAL REVIEW No. 86（2020−3）

自動走行における運転スタイル個人適合手法の提案

次に、減速中の車間距離データを用いて、個人の交通環境に対する感度を反映した車間距離のモデル化手法を考案した。車間距離 Df は速度 Vf に依存するため、Df = aVf + b
を基本モデルとし、a（Time Gap）
、b（停止車間距離）を
個人と環境に応じた係数とする重回帰モデルを作成した。交通環境は、将来的に車両で取得できると予想されるものを地図情報、カメラ映像をもとにアノテーションし、車間距離の変動要因を統計的に分析して、影響のあるものをモデルに組み込んだ。
最後に、テストコースで手動走行と自動走行の切り替え可能な実験車を使用し、本モデル化手法を用いて車間距離を個人適合した自動追従の評価実験を行った結果、個人適合した自動追従の車間距離は、個人の感覚と一致した（図 2）。また、車間距離の一致度が高いと、ドライバの安心感と受容度が高いことがわかった（図 3）
。
3．お

わ

り

に

本研究は、自動走行の個人適合がドライバの受容性向上に貢献することを実車で初めて示した。今後の課題は、実路の様々な走行環境で本手法の評価を行い、車間距離の一致度や許容範囲を確認すること、本手法を交差点での制動タイミングや発進加速度など、個人差が大きく制御
自由度の高い他の走行パラメータに拡張することである。
自動走行の個人適合技術は、自動運転車普及の一助になるものと考える。

図ｰ 2 個人適合した自動追従の車間距離の評価
Fig. 2 Rating of conformity of auto following distance withthat of manual driving (N=10)

cor responding to the individual driver and the traf fic
environment. The traffic environment was annotated on
the basis of map information and camera images, assumingthat vehicles would be able to obtain the traffic environment
in the future. Factors thought to cause the headway distanceto var y were analyzed statistically, and ones found to be
influential were incorporated in the model.
F i n a l l y, t h e m o d e l i n g m e t h o d w a s u s e d i nexperiments to evaluate automatic following where theheadway distance was adapted to individual driving styles.
The experiments were conducted on a proving groundcourse using a test vehicle capable of switching between
manual and automated driving. The results showed thatthe headway distance for automatic following adapted toindividual driving styles conformed to the drivers’ feelingof it (Fig. 2). The results also revealed that the drivers’
feeling of safety and acceptance of the automated driving
system was high when their rating of conformity of theheadway distance was high (Fig. 3).
3. Conclusion
This r esear ch demonstrated for the first timeusing a test vehicle that adapting automated driving toindividual driving styles contributes to improving drivers’
acceptance of the system. One task for future work is toverify the degree of conformity of the headway distanceand its allowable range by conducting evaluations of themodeling method under various driving environments
on actual roads. Another task is to extend the method toother driving parameters having many degrees of control
freedom and large individual differences, such as in thecase of braking timing at intersections and vehicle launch
acceleration. It is assumed that the technology for adapting
automated driving to individual driving styles will be
helpful in promoting the diffusion of automated vehicles.

図ｰ 3 車間距離の一致度と安心感、受容度の関係
Fig. 3 Rating of conformity vs. feeling of safety andacceptability※自動車技術会賞 論文賞とは、自動車技術に関係ある優れた論文を発表した個人会員及びその共著者に贈られる。
The Outstanding Technical Paper Award is given by the Society of Automotive Engineers of Japan to an individual member (and theirco-authors) for publishing an outstanding paper concerning automotive technology.

No. 86（2020−3）

68

編

集

後

記

いつ頃からでしょうか、手洗い洗車をしなくなったのは。昔はバケツに溜めた洗剤水をスポンジにつけ、細部にわたって汚れを落とし、汗だくになりながら隅々までワックスをかけたものです。その工程の中でのひそかな楽しみが、細かな部品構造の発見でした。ドアハンドルの機構やバンパの合わせ、コンソールの蓋の動き方、
その一つひとつはよく考えられ、設計者の工夫が随所にみてとれました。
今号の特集はそんな子細な部位・部品の工夫、“高品質”です。対象となるのはいわゆる上屋部品が多くを占めますが、その開発担当者は、次から次に来るプロジェクトに追いまくられ、これまで論文という形で成果をまとめたことが無い者も多いのですが、どうお客様は感じるだろうと悩んだこと、それを構造に落とし込んだ
時の苦労、それが上手く機能した時の喜び、それを社内外の皆さんに伝えたく、この特集にまとめてみました。
お客様、つまり人を理解することは、定量化が難しいのですが、今号で紹介した技術が、同じ悩みを持つエン
ジニアの方の助けになれば幸いです。
お陰様で INFINITI QX50 が米 Wards 社の 10 Best Interior に選ばれるなど、この活動は高い評価を頂いています。ただ、気を抜けないのがこの領域。特に IT（Information Technology）化が進む中、この先は GUI（Graphical
User Interface）の動きや、スクリーンに組み込まれたソフトスイッチのクリック感などに対し、これまで以上に高い質が求められています。
“高品質”への挑戦は続きます。
— 日産技報編集委員・森 達 朗 —2019 年度日産技報編集委員会
委 員 長
坂

元

宏

規

先端材料・プロセス研究所

副委員長
平

工

河

本

桂

二

パワートレイン・EV 計画部

楠

川

博

隆

エンジン＆ドライブトレイン技術開発部

小野山

泰

一

パワートレイン・EV 技術開発本部

潔

技

術

企

画

部

春

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研

究

企

画

部

村

智

弘

モビリティ＆ AI 研究所

長谷川

哲

男

グローバル技術渉外部

高
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三

森

パワートレイン・EV 技術開発本部

山
委

木

員
天

田

正

秀

商

部

八

角

恭

介

車両生産技術統括部

佐

藤

正

晴

Infiniti 製 品 開 発 部

井

口

栄

二

パワートレイン技術企画部

細

井

秀

俊

Nissan 第三製品開発部

達朗

Infiniti 製 品 開 発 部

森

品

企

画

大

石

賢

治

コネクティドカー＆サービス開発部

事 務 局

大

西

孝

一

カスタマーパフォーマンス＆車両実験部

柳

井

達

美

研

究

企

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部

名

取

奏

統合ＣＡＥ・ＰＬＭ部

細

谷

裕

美

研

究

企

画

部

日 産 技 報 第 86 号
© 禁無断転載
発行2020 年 3 月

発行・編集人

日産技報編集委員会

発日産自動車株式会社 総合研究所 研究企画部

行所

神奈川県厚木市森の里青山 1 番 1 号〒 243- 0123
印

刷所

相互印刷株式会社
東京都江東区森下 3 − 13 − 5

Editorial Postscript
I wonder when it was that I stopped washing my car by hand. In the past, I filled a sponge with soapy water
and washed off the dirt from one corner to another and then applied wax everywhere while sweating profusely. One
private pleasure in that process was the discovery of the detailed part structures that the car had. It was possible
to find the well-thought-out ideas and ingenuity of the designers everywhere, such as in the mechanism of the door
handles, the fit & finish of the bumpers and the movement of the center console lid.
The special feature in this issue focuses on“High-quality Feel Engineering,”creatively embodied in the fine detailsof the parts. Most of the scope of this issue concerns upper body parts. The engineers who developed them are sobusy pursuing one project after another that many people have not been able to describe the results of their workin the form of a manuscript. We are publishing this issue in order to convey to readers both inside and outside thecompany the engineers’ efforts in which they worried about customers’ perceptions, struggled to incorporate theirideas into concrete structures, also felt satisfaction when the parts they developed functioned well. It is very difficult tounderstand and quantify people, i.e., our customers, but we hope that the technologies introduced in this issue will be ofsome help to engineers who are distressed by this same problem.
As a result of everyone’s efforts, our activities have been highly acclaimed, as typified by the selection of the new
INFINITI QX50 for Wards 10 Best Interiors list in the U.S. However, it is not easy to maintain this kind of advantage
in the interior, especially as the incorporation of information technology (IT) in vehicles continues to advance, evenhigher levels of quality will be demanded in the future for such things as the movement of graphical user interfaces(GUIs) or the click sound of software switches embedded in display screens. The challenge of“High-quality Feel
Engineering”continues.
Tatsuro Mori
Member of the Nissan Technical Review Editorial Committee

FY2019 Nissan Technical Review Editorial Committee
Chairman
Hiroki SAKAMOTO
Advanced Materials and Processing Laboratory
Vice-chairman
Ryozo HIRAKU
Powertrain and EV Engineering Division
Members
Masahide AMADA
Product Planning Department
Masaharu SATOU
Infiniti Product Development Department
Hidetoshi HOSOI
Nissan Product Development Department No. 3
Tatsuro MORI
Infiniti Product Development Department
Kenji OHISHI
Connected Car and Services Engineering Department
Koichi ONISHI
Customer Performance and Vehicle Test Engineering Department
Sou NATORI
Integrated CAE and PLM Department
Keiji KAWAMOTO
Powertrain and EV Planning Department

Hirotaka KUSUKAWA
Engine and Drivetrain Engineering Department
Taiichi ONOYAMAPowertrain and EV Engineering Division
Kiyoshi TAKAGITechnology Planning Department
Haruhito MORI
Research Planning Department
Tomohiro YAMAMURA
Mobility and AI Laboratory
Tetsuo HASEGAWA
Global Technical Affairs Department
Kyosuke HAKKAKU
Vehicle Production Engineering Control Department
Eiji IGUCHIPowertrain Planning Department

Organizer
Tatsumi YANAI
Research Planning Department
Hiromi HOSOYA
Research Planning Department

Nissan Technical Review 86
March, 2020
Publisher Nissan Technical Review（Editor） Editorial Committee
Distributor Research Planning Department
Nissan Reseach Center
NISSAN MOTOR CO., LTD.
1-1, Morinosatoaoyama, Atsugi-shi
Kanagawa, 243- 0123, Japan

Copyrights of all atricles described in thisReview have been preserved by NISSAN
MOTOR CO., LTD.
For permission to reproduce articles inquantity or for use in other print material,
contact the chairman of the editorialcommittee.

表紙コンセプト／ Cover Design Concept
私が「人を科学し、感性に訴える機能・形状を造り込む」というコンセプトのもと、人の感覚・特性と車両の機能・形を定量的に結び付けて設計し、お客さまの期待を上回ることで高品質を感じて頂くための活動を担当して4年目となります。今回の表紙
デザインは、車両に近づき、乗り込んで操作・運転するという、お客さまが車両を使用される多くのシーンを想定し、様々な部品・部位で高品質を感じて頂くことをイメージしました。本活動を通じて造り上げたアイテムが新型車に採用され、お客さまが実際に見て、触って、体感して頂けるようになってきています。
より良い車造りに貢献できるよう、引き続き活動を推進していきます。
This is the fourth year that I have been responsible for activities to achievethoughtful, high-quality feel engineering that exceeds customers expectations.
These activities are based on the concept of building into our vehicles functionality
and shapes that appeal to human sensibilities as a result of analyzing people
scientiﬁcally. To accomplish that, we develop designs that quantitatively linkvehicle functionality and shapes to human senses and characteristics. The cover
design of this issue envisages various situations related to customers use of
Nissan vehicles, including approaching the vehicle, entering, operating equipment
and driving. The images incorporated in the cover design indicate that customers
perceive thoughtful, high-quality feel engineering in the various vehicle parts andlocations involved in these actions. The parts and technologies created throughthese activities are being adopted on our new models, enabling customers toactually see, touch and experience ﬁrst-hand our thoughtful, high-quality feelengineering. We will continue to move ahead with these activities so as tocontribute to the design and engineering of even better vehicles in years ahead.

佐々木

治男

Haruo Sasaki
Nissan 第二製品開発部
Nissan Product Development
Department No. 2