Ⅲ皿「−‐昭和56年7).110p発行第34巻第7号

1−二一（征月1回10日発行）昭#[]23年12月3日第3桃郵便物認可昭和24年5月31日迎輸省特別扱承認雑誌第1156号ISSNO387−0863

1981

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総噸数5675T主機高速ディーゼルl350PS

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定員73名

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取締役社長

立野勝彦

本社横浜市西区北幸2丁目9番18号〒220

第二工場横浜市金沢区鳥浜町17番3号

営業本部瓶話045(311)2681(代表）
生産本部通話045(311)2684(代表）〒263電話045(771)1611(代表）大阪出張所大阪市大正区泉尾3丁目20番2号
及大阪エ場〒551祗話06(552)0741(代表）

総務部経理課嘔話045(311)5409(代表）ー

造船･造船関連工業の近代化の大きな推進力◎
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モーターボート競走の大切な交付金は、人類の文化と経済をささえた海の正しい理解の普及、及び海洋保護、海難防止、新しい未来づくりのための海洋開発､そのための新しい技術の研究、開発などの援助のほか｢世界は一家､人類は兄弟姉妹｣の理念に基づき､文教､体育､社会福祉、その他の公益の増進、及び海外への協力援助事業など､幅広く役立てられています6●モーターボート競走の収益金は､広く遡求上の､すべての人たちの生活向上､発展のために役立てられていま説
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本社

大￨坂市東住吉区￨ll辺西之町7丁目10番地

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大￨仮府羽I曳孵市広瀬1482Tel0729‑56‑2481

Ⅸ 、麓■国Hロ●運輸省型式承認

USCG適用船に装備する照明器具はUL595の定める規定を満足しなければなりません。
当社はすでにULでUSTINGされています。

●船級協会認定品●UL承認品
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冷凍コンテナ運転状況確認

ISOタイプ丸窓300｡

集中監視盤

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本社工場：東大阪市御厨693
TEL大阪代表(781)4351,TELEX大阪527‑8914

東京営業所：東京都港区西新橋1丁目22番7号佐野ビル
TEL東京代表(501)8077,TELEX東京222‑4132

九州営業所：長崎市飽ノ浦町2番3号石田ビル
TEL長崎代表(61)0809, TELEX長崎7523‑27
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長崎工場擬崎リ,L II§彼杵郡多良見町化屋名電摘(09574)3‑1311(代)TELEX;*! 117555‑12

東京支社帥〔東部港腫東新橘1−1‑2(秀和新橘ビル）

電話(03)573‑5031(代)TELEX東京252‑2207

今治出張所今治，￨『片原町1 ‑27 (港湾ビル） 電話(0898)32‑75887583TELEX今治5845‑564
下関出張所F MI IIf 火棚 IIII l ‑ 3 ‑ 7禰話(0832)66‑12341235

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Tel:5‑748247Telex:8391IKOBEDHX−−−一一一ーー…＝一一一一一一一一寺＝＝吟｡−垂垂毎則■二−一一句一一一一一一一一一ー一一一一一一一勺一一一一一一一一つ一一−4−内航船には "NKK‑ PA6機関

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琴による省エネルキ●低質燃料.油(3500秒）の使用可能●低lp1転､火口径プロペラによる推進率向｜：●年間無解放連極の実現

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東京都千代田区丸の内1丁目1番2号
TEL :大代表(03)212‑7111

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本社船舶.鉄構事業本部東京都千代田区丸の内2‑5‑1〒100窓(03)212‑3111−一一・一一．＝函ムー

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あり、迅速なサービスを受けること力雷できます。

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その他甲板機械●カーリフター用油圧機械（バケット型、オレンジピール型●船内天井走行クレーン用油圧磯悩

木材用グラブ）働蕊日本製鋼所

油圧機械部舶用機械グループ

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東京都千代田区有楽町1‑1‑2<日比谷三井ビル）電』舌(03） 501‑6111

営業所関西(大阪(06）222‑1831】九州(福岡(092)721‑0561)
束海(名古鰐(052)935‑9361)
北海道(札幌(011)271‑0267)
東北(仙台(0222)94‑2561)−7

中国(広騒(08282)2‑0991）
北陸(新渦(0252)41‑6301）

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修繕可能

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修繕可能

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建造可能 200,000DW

代表取締役社長金指利明

本社・清水工場

静岡県清水市三保491番地の1

電話0543‑34‑5151(大代表） テレックス3965−617

豊橋工場

愛知県豊橋市明海町22

電話0532‑25‑4111(大代表） テレ･ソクス4322−292

東京事務所

東京都港区芝大門1の3の，，電話03‑438‑1601(代表） テレ･ソクス242−4229

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取締役社長

野山郁造

本社および工場宮城県塩釜市北浜4の14の1
テレックス

電話02236(4)2111(大代表）859208TZHEADJ

多賀城工場宮城県多賀城市栄2丁目1番1号電話02236(4)1127(代表）東京支店東京都中央区日本桶2の3の10(丸善ビル7階）電話(271)2951(代表）
テレ･ソクス

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狩殊な技伸jと1IJ広い知識が要求きれる寄髄新造船。
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客船、貨物船､カーフェリー､タンカーセメント･ｱﾝﾓﾆｱ淳各髄専川船､作業船､久クボー1,.ドレヅジヤー漁船
冷凍船 巡視艇､etc，
これらはI1的によづて求められる性能を、 ‑船･ ‐船に満したもの｡船主からの厳しい要求が､すべてにぃかさ

ｵTrいま魂すでに中小型各諏新造船には､定評のある当社。これもすぐれた技術と盟力'な実縦から得た評価ですも④閥,漏詰鵬・早口・・︒■・略■■■■■◆

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で：加Ⅲしやすく、責洲にも慰まれている鉄。

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直径7，0，mm…

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侭『雪五五qナカ診予ヌムオ･マ唖妙棚嘗社

両軍画ナカ壷マ刈呵

〒700‑91岡山市上道北方688‑1岡山中央郵便局私書箱167号TLX5922320〒700‑91岡山市上道北方688‑1岡山中央郵便局私書箱167号TLX5922320

岡山 <0862>79‑511 11ff)●東京支店 東京 <03> 553‑3461ff)●大阪営業所 大阪 <06＞ 541‑7514㈹●福岡営業所 福岡 <092>461‑21 17(H)仙台 <0222＞23‑8353㈹●仙台営業所●仙台営業所仙台<0222>23‑8353H)
札幌 <01 1>821‑8382●札幌営業所札幌<01④札幌営業所
1>821‑8382

省エネ◆高性能
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本社東京都千代田区九段北4‑2‑6霊03(234)4171
営業所東京名古屋大阪神戸広島福岡仙台札幌

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水や泡、粉末など従来の消火
斉ﾘとち力ざって船内や機械を汚しません。
消火力ごすめばすぐ元通りに． ． ‑。

もちろん人体にも無害で､す。

●スピーディーに消火します。
初期消火はスピードカダ命、ハロンガスの化学反応で､ス／ぐヤ

ク消火、二次災害を未然に防ぎます。

●普段はとてもコングくクト。
スペースに制限のある舟谷内のこと、消火設備にスペースを占領されては思うように働けません。小｝fiuでも消火能力は抜群／少鐘で､火の手を押きえます。
●消火作業は少人数で． ･ ･･

どこから火の手力ぐあ力ぐるかわ

かりません。応援をl呼び・に行
く前にまず消火。少人数で･も消火で･きます。

⑨日本〃℃、シ株式会社
本社〒104東京都中央区束橋3‑2‑4東曹京橘ビル
電語03（273） 3855 （代表）一一■＝−一一ー■一一−一一一口一一12‐や一一画一一一一￨●営業品目カムシャフト、タペット●車輌、産業機器装置部品●配管機材
鉄管用継手、ポリ管用継手、ステンレス
管用継手、ス･テンレスパイプ配管システム●熱産業機材
工業炉、電熱線、 ｜耐火物製品●環境改善機器装置

ルーカス式焼却装置:被燃物一各種汚泥、各種ゴムノ胃、 タイヤ、廃油スラッジ、他、株式会社リケン〒102東京都千代田区九段北1丁目13番5号
電話 （03） 230‑3916 （代表）

新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務
依頼試験、研究
施設設備の貸与
技術相談

環境(耐候・振動)・防火・防爆・情報処理
音響･化学分析｡材料･加速度ピックア 難プの校正等。言鵡鈍升究設備が整備されています￨

船舶艤装品研究所
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JAPAN

〒189東京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

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出張所札幌・仙台・新潟・水島・高松。大分・鹿児島

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ながい経験と最新の技術を誇る.′

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低騒音軸i流通風機→ｐ

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自動化装置組込配電盤−

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主要生産品目

○発電機
○電動機
○配電盤
○コン、ノーノレノぐ○コンソールノぐネル○自動化電源装置

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会社

本社東京都千代II1区神田錦町3‑16
電話03‑293‑3061 (大代）工場岐阜。岐阜羽島・伊勢崎。群馬
営業所下関。札幌。大阪・釧路
海外

ドローアウト式集合始動器
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1981

船、 科学展。
目次

19

新造船写真集(NO393)

46

日本商船隊の懐古No.25(さくら丸（五洋丸), うめが香丸， さかき丸）…･ ･山田早苗

49

6月のニュース…．．…･……………………………･…･……･…………

･･…編

集

部

50

沖合人工島構想について………．．…･･ ･……−………･…………．､…

． ．…編

集

部

52

旅客船兼自動車航送船

日立造船・内海造船

59

フェリーの新船建造に当って．…･･…………………………･･……

･…･阪口資三62

私の戦後海運造船史(19)･ ･……･……………･…･……………･……

, ．…米田66

ニューかつら……･………． ．．…･………

博

LNG船就航の記録から（その2)LNG船の稼動状況（上）………･……････…･……………･･……･…

−編

76

プロペラ翼自動外部電源防蝕装置による省エネルギー効果･……･･･H本防蝕工業

81

川崎MANK6ZC/CL,Ce/CLe形デイーゼル機関． ．…･………・･ ･川崎『君工業88

オメガクラッチ式主機駆動発電シ．ステム……･ ･ ･……･………･……・

新潟コンバーター

92

PumpingとPipingの配置に対する指針（その7)………･……

・・ロイ

101

ケミカルタンカー（52） ・ ・

恵美洋彦・曽根紘・角張昭介

106船舶電子航法ノート （58）…･……………・水村小一

口技術短信超省エネタイプの「S.S.GマークⅡシステムlを開発

口製品紹介船舶用省エネルギーの軸発／電動機装置

集

部

ド資料

石川島播磨重工業
大洋屯機

海上遭難人命救助のための完全防水・浮上型
ストロボ，断続幣報音付き符報器

ロ新刊紹介英和対照英文テレックスの実務

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甲板機械●デッキクレーン〜、●アンカー･ノ、ンドリンク

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●電動油圧グラブ

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油槽船

山下新日本汽船株式会社

MARACAIBOMARU

三菱重工業株式会社神戸造船所建造(第1118番船）
垂線間長219.00m

全長228．60m

進水55−12−19型深18.30m

竣工56−4−28

満載喫水12526m

総噸数37,860.51T
純噸数22,092.41T
載貨重量63,005t
主荷油ポンプ 1,750㎡/h×125m×3燃料油槽2,509.7㎡燃料消費量416t/day

満載排水量75,287t

貨物油槽容積732210m

清水槽454.5㎡(430/80rpm) (常用)起工55−9−2型幅32.20m

主機械三菱MAN14V52/55型(デ)機関×1
11900PS(407/76rpm)
プロペラ

出力

（連続最大)14000PS
補汽缶2胴水管式

5翼I軸

16kg/ciG×40000k9/h ･.
発電機（主)575kVA×1,800rpm×1 (原) (")61atg×285℃×1,800rpm×1(補)450V×500kVA×900tpm×2 (原) (デ)600PS×900rpm×2無線装置送(主)1(補) 1 受(主)2(補) 1
海事衛星装置
航海計器デッカ ロラン衝突予防装置レーダー
速力 （試運蛭最大) 1612kn(満載航海) 145kn
航続距離 16,400浬
船級・区域資格NK遠洋
船型平甲板型乗組員31名
−20−

撒積貨物船

栄

陽

丸

EIYOHMARU

大阪商船三井船舶株式会社

乾汽船株式会社

石川島播磨重工業株式会社相生第一工場建造(第2745番船）起工55−7−7進水
全長
19807m
満載排水量54,524t

壁線間長

18900m

型幅32.20m

総噸数3618215T

55‑10‑3型深20.90m

純噸数25,955.27T

竣工

56‑3−30

満載喫水

1102m

載貨重霞44,270t

貨物艫容積 （グ）86,1325㎡艫口数6
クレーン105t×3
燃料油槽2,6577㎡
燃料消費量381t/day
清水槽5286㎡
主機械IHISulzer 6RND76型(デ)機関×I
出力（連続最大) 12000PS(122rpm)(常用) 10,200PS( 1 15.6rpm)
う°ロペラ 4翼l軸
発電機西芝610kW×AC×60Hz×450V×720rpm×3(補)75W×I 受(主) 1(補)2 船舶電話VHF
速力(試運姪最大) 1669kn(満載航海) 14.8kn

船型平甲板船尾機関型

乗組員

補汽缶コンポジット型(原)ヤンマ一
航続距離16,400浬65kg/ciG×15t/h×飽和
無線装置送(主) 12kW×1
航海計器ロランレーダー

船級・区域資格NK遠洋

30名

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自動車運搬船−紅洋海運株式会社

VERMILIONHIGHWAY

今治造船株式会社丸亀事業本部建造(第1093番船）

進水55−12−25
竣工
56−3−12
起工55−9−12型深29.60m
満載喫水9318m
型幅30.00m
載貨重量 17,596t
総噸数1756522T
純噸数 9,980.91T
燃料油槽3,958.01㎡
燃料消費量51t/dav
Car搭載数4951台

垂線間長

全長
19940m
満載排水量31,490t
クレーン

5t×2

18600m

清水槽663.46㎡
主機械三菱Sulzer 7RND76M型(デ)機関×1
16800PS(122rpm) (常用)15,120PS( 118rpm)
プロペラ 5翼l軸(油焚)1,793k9/h(排ガス)1,600k9/h
発電機ヤンマー

無線装置送(主) 1kW, 12kW各1 (補)75W×1受(主)全波×2(補)全波×1
ロラン

NNSS

レーダー

出力（連続最大）
補汽缶堅型水管式7kg/ci
6GL‑ET型1,000kVA×2

船舶電話

航海計器デッカ

速力(試運転最大)20.501kn (満載航海)18.0kn

船級・区域資格NK遠洋

船型多層甲板型

乗組員

航続距離21600浬
同型船神武丸22名−21−

さんしやいんおきなわ

貨客／自動車渡船

琉球海運株式会社

SUNSHINEOKINAWA

株式会社山西造船鉄工所建造(第873番船）
全長

13029m

垂線間長

起工55−5−2412050m進水56−1−21

型幅 2000m
総噸数4,54563T

竣工56−4−25型深船楼甲板 1370m第二甲板7.80m
純噸数1750=75T
載貨重量2,681t

満戦喫水5.85m
満載排水量5,295t
Cal‑･Cont搭載数乗用車68台, 8t l､ラック8台40′トレーラーシャシー4台 10' (．) 130個
燃料油槽
473㎡
燃料消費量4342t/day
清水槽237㎡
主機械三菱MAN12V40/54型(デ)機関×2
出力(連続最大)6 700PS×2(430rpm) (常用)6030PS×2(415rpm)
プロペラ 5翼l紬
発電機（デ)AC450V×1,000kVA×60Hz×3(補)75W×1

受全波×1(非)AC45V×125kVA×60Hz×1

船舶電話VHF(満載航海) 1900kn

船型全通船楼甲板型

乗組員31名唾郡‑画…牽一譜F

無線装置送(主)500W×1

航海計器レーダー

航続距離3,200浬

速力（試運転最大)2146kn

船級・区域資格JG近海(非吋際）

旅客217名航路鹿児島〜街垣島．一……へ課一涜急………蚕歴，一切ヨ露…哩濁…里蓉甦−−

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自動車渡船第十朝香丸笹井海運作業株式会社
恥10． ASAKAMARU
函館ドック株式会社函館造船所建造(第708番船）

起工55‑9‑5

竣工56‑4‑13
満載喫水(型)3.75m
満載排水量2,309t
総噸数994.54T
純噸数363.31T
載貨重量933.6t
Car搭載数
清水槽 104.78If
12mトラック×20台
燃料油槽A8844㎡C119.86㎡
燃料消費量 19.7t/day
主機械ダイハツ8DSM‑32型(デ)機関×2
出力（連続最幻3,000PS×2(600/248rpm)(常用)2,550PS×2(568/235rpm)
プロペラ 4翼2軸
補汽缶クレイトンWHO‑75型
発電機神鋼200kVA×445V×60Hz×2 (原)240PS×1,200rpm×2

撫筆
送VHF20W×」
受Ⅲ船舶電話(満載航海)17.0kn
航続距離4,000浬

船級・区域資格JG沿海

全長

‑−22−

乗組員

87.35m

28名

垂線間長

旅客

12名

型幅

76.25m15.00m

進水56‑1‑7型深4.80m

航海計器〃‑ー

同型船3号はやぶさ

速力（試運転最大)19.929k｡
船型開放船楼付一層甲板型
航路函館〜青森

旅客船熱2剛K陰馬患饗灘謁車株式会社
墨田川造船株式会社建造(第N55‑24番船）
起工55‑12‑23
全長32.50m
垂線間長 28.00m
型幅
6.30m
満載排水量97.591t
総噸数 191.18T
純雌滋 125.33T
燃料消費量54.6〃h
清水槽2,0002

進水56‑3‑5
竣工56‑4‑3
2､50m
満載喫水 1.24m
載貨重量34.82t
燃料油槽4,0002
主機械日産RD8TAO6型(デ)機関×2

型深

う．ロペラ
3翼2軸
出力(連続最大)360PS×2(2,300rpm)航繧撫300EW(2､'7MW(試運転最ブ｡14.74kn(満減航海)13.32k．
航続距離360浬(12.5knにて) ､船級・区域資格JG沿海船型軽構造角型
乗組員7名

補汽缶26PS×l,800rpm×l
旅客400名航路岩手県真崎〜浄土ケ浜

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7つの海でB4S隻(5a.5.1現在)の船舶が海事衛星通信サービス を利用しています。
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56年6月から設備使用料が値下げとなり一段とお使い易くなりました。
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海事衛星通信用船舶地球局設備の搭載船

高品質の安定した通信で24時間いつでもどこからでもテレックス・電話がご利用いただけます。海事衛星通信用船舶地球局設備の設置等については下記にお問い合
わせ下さい。

KTエ国際通信施設株式会社
工務部営業課TEL(03)347‑7892

KDD国際電信電話株式会社
東京営業部販売第2課

Ⅲ(03)240‑8445

大阪営業部販売課

Ⅲ(06)228‑2072

23

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消防艇よこはま横浜市
横浜ヨット株式会社建造(第S‑778番船）
全長

31.00m

垂線間長29.00m

起工55‑8‑1

進水55‑12‑19

竣工56‑2‑28型深3,00m

型幅7.20m

満載排水量236,5t
総嚥滋159.43T
純噸数60.61T
燃料油槽
主機械池貝ライセンスmtu l2V652型(中央機)×1,MB820Db型(両舷機)×2

満載喫水2.10m

10㎡

清水槽2㎡
出力（連続最幻

プロペラ中央機中央機」,810PS×1(1,425rpm)
両舷機1,100PS×2(1,40繋職精工社60km×225V×60Hz×，
3翼CPP×1 両舷機3翼CPP×2
無線装置25W×1, 1W×1
航海計器レーダー
速力（試運転最お16.81kn(原）三菱80PS×1,800rpm×2航続距離(巡航)15.80kn
190浬(巡航） 船級．区域資格JG･平水第4種船
船型V型

乗組員船員12名その他10名
最大放水量32,0002/min。消防設備ポンプ中央8,0002/mm×1,両舷12,0002/min×2

放水塔屈折型20m×1,伸縮型13m×2

5,000f/min×4遠隔3,0002/min×1,放水口65mm×14,

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起工55‑11‑4

全長224.50m

総噸滋30,741.42T（グ)74,778㎡
清水槽449㎡

垂線間長215.00m

純噸数24,385,48T

進水

型幅32.20m型深載貨重量64,797t

56‑1‑17

竣工56‑3−30

満載喫水17.80m

12.96ml

貨物艫容積('､<)73､111IJf艫口数7
トラベリングホイスト 5t×1
燃料油槽3,405㎡
燃料消費量48.8t/aay
主機械日立B&W7L67GFCA型(テ)機関×1
出力（連続最大)15,20QPS(123rpm)

発電機(デ）西芝600kW×AC450V×60Hz×3(常用)J3.800PS(119rprrl)
プロペラ 30MHz×1
4翼1軸 (")100kIz
補汽缶日立造船霊鱸騨瀦鋤謡曙
聯締箕11
130W×］
受(主)100kHz
28MHz×1VHF航海計器。ランNNSS
衝突予防装置レーダー
速力（試運転最大)17.29kn (満載航海)15.25kn

船級・区域資格LR遠洋

船型平甲板型

カリビアン

乗組員

航続距箔zﾂ珊篝 ｜

34名

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輸出油槽船CARIBBEANSHOOT

船主Caribbeap.ShQOtMarine
Corp謹呈be"9‑10全長23580m
垂線間長22400m
型幅32.20m

尾道造船株式会社建造(第296番船）
満載排水量75,230t

貨物油槽容積76,510.885㎡

進水型深19.40m§5‑12−9

竣工56‑4‑16
12223m

満城喫水

総噸数33,20469T
純噸数23,971T
主荷油ポンプ2,000㎡/h×125m×3
デリック 15t×2

戦貨重量61,571t
燃料油槽2,8620011f

MM6PS(,,9rpiW648.78㎡
蹴消鶴識fI柵PS(U9mm）(常用)11｣900PS(113rpm) 主機械三井B＆W7L67GFCA型(デ)機￨對×1
プロペラ 5翼1Mlll
補汽缶三菱MAC45A×1
発電機西芝800k恥×450V×1027A×3 (原）ヤンマ−6GL‑UT1000PS
無線装置送(主)15kW×1
衝突予防装置レーダー
船級・区域資格AB遠洋(補)50W×1 受(主)全波×2 VHF
航海計器
速力（試運転最大)15.525kn (満城航海） 14.5kn
船型平甲板型

乗組員

35名

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航続距離22,150浬

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わが海運の激動の半世紀を歩んだ著者の貴重な回想録／

有吉義弥著

策著

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日本海運と
ともに

矢嶋

海運第一線に働く船長が航海中につづった感動の手記／

船長
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海運人必読の書

その苦悩と喜び
大西洋の狂暴な低気圧。その巨大な追大正14年学窓を出て海運界にはいl) 、波をうけて走る恐ろしさを私は生まれて今日まで55年間「日本海連とともに歩み｣、
ことに鼓近の25年間は発展する日本海運を背景に、 住l際海運の桧舞台を西に東に馳せめく･り、海運同盟の巌高調整者として困難な同'挫問題をさばいてきた著者が、孫子の代の参考にとまとめられたのか本

はじめて知った｡……いよいよとなると、私は自分の生命を神にかけて助けてくれという気持になった。そのように神に祈っても悔いはなかった。…1't重な人命と財産をあずかる船長の孤独とIII!1身悩、 これを鬼服したときの透徹した心境、無:霧
使命を果たしえた関:びか激し< lliﾘを打つ。
こうした人知れぬ静者たちの苦労によ‑っ書である｡いわば後世への遺書であるか、
ひとり後世に役立つばか'）でなく 、今日
ただいま海連人必読の書であることを確てl l本海述は支えられているのだ／

信する。(脇村義太郎氏）

日本海事広報協会

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財団法人

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社団法人

日本造舟

業会

会長梅田

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15番 16号（船舶振興ビル）（502)2010〜1 9

東京都港区虎ノ門1丁目

電話

曇JAMNSHIPEXPORTERS'ASSOCI川⑥N

日本船舶輸出組合
理事長西村恒三郎
東京都港区虎ノ門1丁目 15番16号（船舶振興ビル）

電話本部（502)2094分室(508)9661(代表）

社団法人

日本中型造船工業会
会長甲佐泰彦
東京都港区虎ノ門1丁目 15番16号（船舶振興ビル）
電話(502) 2061〜3,分室(503)6450･58･ 59

財団法人

毎事協会

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会長佐藤美津雄
東京都千代田区紀尾井町4番7号
電話

(230)

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社団ネ去人

日 本舶用T業会
会長野島富雄束京都港区虎ノ門1丁目 15番16号（船舶振興ビル）
1:E話(502)2

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財団法人

日本舶用機器開発協会
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理事長濱田
東京都港区虎ノ門1

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15番16号 (船舶振興ビル）

I（502)2371(大代表）JAPANSHIPMACHINERYEXPORTASSOCIATION

輸
社団法人日本舶用機械輸出振興会
会長吉川武夫事務局(本部） 東京都港区虎ノ門1丁目15番16号(船舶振興ビル)電話03(504)0391
テレックス

222‑2548

JSMEA

海外事務所

サービスセンター

ロッテルダム・シンガポール

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共同施設(ジェトロ）

シンガポール・シドニー・ニューヨーク・ロッテルダム

司

社団法人

日本船舶電装協会会長長谷川錦三
東京都港区新橋3丁目1番9号(日本ガラスエ業センタービル）
電話（504） 0

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和海運

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取締役会長

山田総太郎

取締役社長

石井大二郎

東京都中央区日本橋室町4丁Hl番地(室町ビル）
電話(270) 721 1大代表

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山下新日本三毛殉告
取締役社長

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本社東京都千代田区一シ橋1−1−1
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取締役社長

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本社東京都千代田区内幸町2丁目2番2号（富国生命ビル）
電話

03 （597）6076（番号案内席）

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取締役社長

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東京本部東京都千代田区有楽町1丁目12の1(新有楽町ビル）電話03(216)6261
大阪本社大阪市西区京町堀1丁目8の5（Ⅱﾉl星ビル）電話06(443)1151

取締役社長
本社

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東京タンカー株式社

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東京都港区西新橋1］､目3番12号(H石本館）
電話

東京（502） 1511

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取締役社長

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本社東京都中央区日本橋3の5の15 （同和ビル）
電話東京

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東京都港区西新橋1丁目4番7号(桜田ピル）電話束京（580)7311 （代表）本

神戸市中央区明石町32電話神戸（331)3701 （代表）

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東京都港区虎ノ門3丁目8番21号(第33森ビル）東京（438)3511

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取締役社長
社

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東電

本

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京都中央区京橋1−11−8（西銀ビル）
話（567） 0981 （代表）

取締役社長

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本社東京都千代田区丸の内2−4−1
電話東京（201）1651 （代表）
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栗林商船株式社

友（丸ビル）

日之出汽船
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取締役社長

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東京都千代田区丸の内1丁目2番1号(海上ビル)／電話東京(216)5311(大代）

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代表取締役会長

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代表取締役社長
本社

東 京都中央区日本橋2−14−9 （加商ビル）

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大洋商船株式会社
中部謙次郎

取締役社長

東京都千代田区丸の内1丁目2番1号(海上ビル）電話東京(213)4351（代）

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飯野海運株式書蔵
取締役社長
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東京都千代田区内幸町2−1−1
電話 （506） 3000
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〒100東京都千代田区大手町2の6の2（日本ビル）
電話東京（270)2708 （代）△蚕四一

太平洋沿海汽船株式会社

英雄海運株式
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取締役社長
本

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東京都中央区入船3丁目1番13号

電話

03 （553） 1461

（大代表）

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19.000m

満載喫水11.900m

満載排水量70,502t
総噸数30,702.47T
純嗽滋21,160.22T
載貨重量57,741t
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航続距離19,747浬

(原)1,000PS×720rpm×3

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船級・区域資格NK遠洋

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輸出撒積貨物船GEMAPHOSPHATE
船主SeVenSeaSMaritimeCarriersCo.,S､A･ (Panama)

株式会社大阪造船所琶豈(第401番船）
全長

178.300m

満載排水量32,229t

垂線間長169.000m

総嚥轍13,913.36T

貨物艫容積(ベ)32,175㎡（グ)33,064㎡

788個（20'換算）

燃料油槽

起工55−9−24

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日立B&W7L55GFC型（デ)機関×1
プロペラ 4翼1軸

進水55−12−27

艫口数5

純噸数9,886.69T

クレーン30t×10m/min×4

燃料消費量29.6t/day

清水槽240.1㎡

Cont･搭載数

主機械

出力.(連続最幻9,380PS(150rpm) (常用)8,530PS(145rpm)
補汽缶コンポジット型コクラン缶7kg/ci×1,000/1,000kg/h

発電機大洋電機500kVA×AC450V×60Hz×900rpm×3

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航続距離

竣工56−4−2型深 ］"00m擁畿職蛋￥

型幅23.000m

無線装置送(主)I.5kW×1 (補)50W×1

航海計器デッカ ロランレーダー
14,500浬
船級・区域資格LR遠洋速力（試運転最大)17.723kn
船型凹甲板型(満載航海)14.8kn
乗組員 33名

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輸出石油精製品運搬船PERTAMINA

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純噸数6771.10T

10,881.61T

主荷油ポンプ

進水55−9−2

500㎡/h×75m×3

デリック

5t×2,

竣工56−3−17

満載喫水7.018m

載貨重量18,065t

クレーン

15t×1

燃料消費量213t"(連続最大)6蕊獺(拙需(常用)5聖撚(協醗

補汽缶ｶデﾘｳｽ煙管，水管型'撚婁萱腎彗晶諦×」（補)130W× 受(主）
全波×1
ブﾗｼレス550kVA×AC450V×60総撫p噌ンNNSS（補)全波×1
VHF
レーダー
速力(試運転最大)1395k．
−40−(満載航海)13.2kn

航続距離11,900浬

船級・区域資格LR遠洋

船型平甲板型

乗組員

42名

ゼラニウム

輸出貨物船GERANIUM

罐ド9無豊套濯豊濃蹄鮒A.
(Panama)
起工55−9−18
全長148.10m
垂線間長137.50m

進水55−12−13

型幅21,70m型深12.20m

竣工56‑3‑12
満載喫水9.366m

満載排水量22,282.2t
総噸数 10,121.45T
純噸数6,901.98T
載貨重量17,506.2t
貨物艫容積(ベ）21,329.1㎡（グ)21,818.3㎡
艫口数4
燃料油槽1,703,4㎡
燃料消費量24
清水槽268.0㎡
主機械神発6UEC52/125H型(デ)機関×1
出力（連続最大)8,000PS(1(常用）7,2qOES(146rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶西田コクランコンポジット型
無線装置送(主)1kW×1

ﾔﾝﾏ‑SI85L‑UT540PS×90撫駒資格NK遠洋(補)全波×1

VHF

船型ｳｴﾙ甲板型

同型船GAZANIA鉛

T彫(補)75W×1

蝋受(主)全波×1

乗組員 ヨ2名

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クリッパー

輸出油槽船PANAM

CLIPPER繍造職鶚製籔覺鵬鶴瀦nS.A. 起工(Panama)55−10−29
全長 107.02m
満載排水量9,759.50t

垂線間長99.00m

進水56−1−8

16.50m型深980m

純噸数2,500T

竣工56−3−27
満載喫水(型)7.45m

貨物重量7,201.79t
貨物油槽容積デリック 0.9t×13.5m×2
燃料油槽A.153.71㎡C.843.37㎡
燃料消費量 !Zlt/day
清水槽207.55㎡
主機械
神発6UET45/80DS型(デ)機関×1
出力（連続最大",000PS(230rbiri)' (常用)42500PS(222rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶三浦工業竪水管式"00kg/h×1
発電機大洋電機265kW×3
無線装置送(主)1kW×1 (補)75W×1 受1 船舶電話VHF
航海計器ロランオメガレーダー
7,886.93㎡

総噸数3,700T

型幅

主荷油ポンプ300㎡/h×80m×5, 150㎡/h×80m×12速力（試運転最大)13.838kn (満載航海)13｡490kn
船型凹甲板船尾機関乗組員 25名

航続距離

13,000浬

船級・区域資格NK遠洋

I

ラテックスタイプ
エポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ

B.0.T承認番号
MC25/8/0113

SOLAS承認

Ti

カタログ塁

N・K
N.V
A.B
LR
BV
C.R

タイテックス

N.S､C

施工実績数百集

本社京都市右京区三条通西大路西電話(311)1101代

太平工業株式会社出藤溺蕊蒙緬…含…9K.T.C. "篭締(446)6283
出張所広島

圏‑害至一・ デー.一一一二達̲言ﾆﾆﾆｰ胃ニニーム.琴＝､二F ． ‐一一二言二二‑昌一 ． ‐．

デ・神戸・呉・長崎

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マウント

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キング

輸出貨物船MOUNTKING
船主MarcianaNavielraS.A･ (Panama)

桧垣造船株式会社建造(第255番船）

起工

55−11−18。

進水56−1−20

垂線間長 100.00m
107.15m
型幅 17.60m
型深8.70m
満載排水量9,352.5t
総噸数4,447､21T
純噸数2,991.68T
貨物艫容積（ベ）8,719㎡（グ)9,629㎡
艫口数2
デリック
20t×2
全長

Cont搭載数196個(20')

竣工56−3−9

満載喫水6.87m

載貨重量6,973.89t
クレーン

燃料油槽563㎡

20t×2

清水槽480If

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主機械神発6UET45/80D型(デ)機関×』
出力(連続最幻蹴漠霊30尭謝/憾用)4,050PS(222rpm)
ﾌﾟﾛぺﾗ 4翼'軸
補汽缶三浦竪水認鼠鰭惣主)0&5kW×1 (驚需"浮雛蹄堺野(原)ﾔﾝﾏ‑470PS×900rpm総計器。ランレーダー
速力(試運転最幻15.85kn(満載航海)12.8kO
航続距離8,850浬
(補）6バンド×
船級・区域資格NK遠洋
船型凹甲板船尾機関型
乗組員27名●●○●●●心●●O●

業務内容<､;f堂皇ﾐ迄ﾔ渉 船客傷害賠償責任保険

1

言脳自動車航送船賠償責係保険

令己

日本旅客船協会船員災害補償保険
公団共有旅客船の船舶保険
交通蛎●,'it傷害保険

楽しい船旅は安心から…
一備えあれば,憂いなし一
日本定航保全株式会社
社長渡邊浩

東京都千代田区内幸町2丁目2番2号(富国生命ビル17階）
嘔活東求()3 (5()1) I￨j6821‑･2(5()3) I"): 1566
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船舶整備公団

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総噸数6,772T
大阪〜高知

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内海造船。瀬戸田工場建造

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(本文52頁参照）

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機関室

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日本商船隊の懐古

山田早苗氏提供

貨客船さくら丸→五洋丸帝国海事協会→白洋商船→靱商会

霧I

三菱重工業㈱長崎造船所建造(第194番船）
起工明39−7−9
進水41−6−6

型幅

純噸数
出力

13.10m

1,730.0T型深7.28m（連続最大)8,732PS

竣工41−10−9

満載喫水518m

排水量3,881.0t

載貨重量4,9200t

速力（試運転最大)21.392kn

逓信省第1級船遠洋航路ロイド
姉妹船うめが香丸

船舶番号 11088

100A1

鋼船

船舶信号LFMH
垂線間長 102.10m

総噸数3,204.70T
主機械MBパーソンスDC型タービン機関×3
船級・区域資格

旅客1等47名, 2等53名, 3等268名，合計368名

船籍港東京→西宮

明治の初期我が国で大型船が建造されだした頃より，

汽缶は宮原式水管缶で，これら機関や、操舵機，舵など

戦時には海軍の補助兵力として活躍できるよう配慮され，は船の特質上すべて水線下に装備され，舷側には石炭庫

又， 日清戦争などには実際に参加してきた。しかし， これらの船も徹底的に戦時本位に設計されたものではなくを配置して装甲代りとした。
明治42年2月より，当時台南丸・台中丸が就航してい十分とはいえなかった。
そこで，明治37年帝国海事協会では，その事業の一つた大阪商船の神戸〜基隆線に配船され， この間を2昼夜で航海し，速力の面では大いにサービスを提供したが，として平時には普通の商船，有事には仮装巡洋艦となり強風には動揺がはげしく不評を買い間もなく同航路から得る様な優秀船の建造を計画し， 2月の総会で決議され，撤退した。

資金として全国民から義金を募る連動に入った。
当時は日露戦争の最中でもあり， ロシアが多数の義勇艦隊を有していたことにも刺戟されて募金はすこぶる好調で，明治37年から6年間で1,566,400余人の人々から
総額415万円が集った。
本船はその計画の第1船として造船奨励法の適用もうけて明治41年10月9日三菱長崎造船所にて竣工したものである。船首はクリッパー型で，やや傾斜した2本のマストに2本の煙突を有する異例の船型であった。上甲板上には長い甲板室があり，遮浪甲板上に特別1等室，前方には読書室と食堂を，中央には喫煙室を設けた。軽甲
板上中央部にl等客室，後部の両舷に2等客室及び食堂を，遮浪甲板上後部甲板室に喫煙室を置いた。 3等客室は軽甲板上前部第2船艫内甲板間と第2甲板上前部第2船艫内甲板間及び後部第2甲板上第3船艫内甲板間にあその後，明治44年鉄道院が運航を依頼され，同年3月になった。しかし，やはり乗客の評判は悪く大正2年3月31日で解傭され，長らく長崎港に係船されていた。
大正5年4月から大正7年3月まで再び関釜連絡航路に傭船されている。
大正7年折からの船腹不足のため本船も白洋商船に買取られ横浜船渠で貨物船に改造，五洋丸と名をあらため主機もタービンから往復動汽機2基とし， 1本煙突となり，船首のクリッパー型はそのままであったが甲板室は縮小され，本格的な貨物船（2944.5トン)として生れ変った。速力も最高速力13ノットと激減した。大正7年8月5日試運転の後．マルセイユに向けて初航海につく。大正

つた°主機は3筒， 31紬の直結パーソンスタービン汽機，

10年籾商会の所属となり，昭和6年海難により沈没した。

31日付で傭船， 5月15日より関釜連絡航路の欧亜連絡急航便として就航し，すでに同年1月20日より青函連絡航路より本航路に転属された姉妹船のうめが香丸とセット

−46−

｡

日本商船隊の懐古No. 25
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貨客船うめが香丸帝国海事協会
三菱重工業㈱長崎造船所建造蟻206番船）
船舶番号12198

船舶信号LJWT

起工明40‑12‑29
竣工42−7−6

進水42−3−27垂線間長 10210m

型幅 13,10m
満載喫水 5.18m

総噸数3,273:0T

型深728m

純噸数 1,730.0T
載貨重量4,9200t
主機械MBパーソンス式DC(タ)機関×3出力（連続最大) 8,864PS
速力(試運転最大)21315kn

船級・区域資格

逓信省第1級船遠洋区域ロイド100A1
鋼船
旅客1等47名， 2等53名
3等268名姉妹船さくら丸
船籍港東京

さくら丸にひきつぎき帝国海事協会の義勇船の第2船まであった船尾付近の舷窓から浸水，ついに船体が横転して沈没した。

として造船奨励法の適用をうけて長崎で竣工した。

同年12月5日より三菱神戸造船所の手で浮揚すべく救本船は船首がやや傾斜した直ウ型船首であった点のみ

助船有馬丸を派遣，長崎造船所の大浦丸も応援のため門がさくら丸と相違していた。

竣工6カ月後の明治43年2月鉄道院が侭船し青函連絡司に集り，翌3月19日横転した船体の引起しに成功，さ航路に配船，当時比羅夫丸，田村丸の両船に加えて輸送らに同年5月18日排水作業によって浮揚に成功し，同月力の増強に役立った。明治44年1月20日より関釜連絡航

28日神戸に曳航したが，本船を買取る会社もなく，更生路に配船された。

するに至らず，ついに解体され，わずか3カ年の短い一

大正元年9月23日釜山からの航海を終えて関門海峡大生を閉じた。

里沖（門司駅沖）に停泊中暴風雨となり，開放されたま

貨客船さかき丸帝国海事協会→南満州鉄道→大連汽船
邸

川崎造船所建造(第360番船）
船舶番号 16319→関206

船舶信号

WHLG→QBSV

進水大2−3−3

竣工2−8−3
型幅 14.0m
満裁喫水 6.40m
総噸数 3,875.73T
載貨重量 1,454.0t

垂線間長 10911m
型深7.92m
排水量5,036.0t
純噸数2,092.90T
主機械

カーチスタービン機関×2
出力(連続最大) 12,248PS
速力(試運転最幻
194kn（満載航海)

15.0kn

船級･区域資格逓信省第1級船遠洋区域
鋼船旅客1等63名， 2等20名， 3等168名
船籍港東京→大連

帝国海事協会の事業の一つとして義勇船の建造；進められ，すでに，さくら丸， うめが香丸が完成，商船
うめが香丸が完成，進められ，すでに，さくら丸，

公室の整備に力を入れ，乗客に欧米人が多いこともあつとして活躍していた。本船はこの計画の第3船として建て装飾は日本調とした。

造されたもので，前2隻がいずれも商船としての適性に

主機関には直結式単爾型カーチスタービンを装備した問題があり，傭船側や乗客からは必らずしも満足されてが，就航後は動揺もすぐなく好評であった。

いなかった。従って本船の設計にあたっては平時使用予定者の南満州鉄道株式会社の意￨句を十分にとり入れ，船主の協会としては単に速力21ノット以上という要求にと

大正3年8月第1次世界大戦では青島攻撃に参加，海軍通報艦として本来の軍務に服した。昭和4年大連汽船に移籍される。昭和8年5月第1次船舶改善助成施設の実施にあたり，飯野商事の東亜丸（1代）の建造のためどめた。

本船は，平時は大連〜上海間の定期船となり，シベリ

解体見合船として大阪で解体された。

−47−

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ガルジャ

輸出LPG船GUARUJA
船主RetrolesBrasileiroS.A.(Brazil)

三井造船株式会社玉野事業所建造(第1215番船）
全長

109.99m

垂線間長

満載排水量8,453t
LPG槽容積6,202.043㎡

103.00m

起工55−8−8型幅20.00m

進水55−10−31型深10.00m

総噸数6,662.76T
純噸数3,573T
LPGポンプ° 140㎡/h×130m×4･
タンク数4

竣工56−4−25

満載喫水(型)5.86m

載貨重量4,514t
デリック 2t×2

燃料油槽952㎡
燃料消費量Ⅱ7:0.t/day
清水槽』94㎡ 二画幾械三井B&W6L45GFC型(完辮謡
出力（連続最大)5,280Ps(170rpm)(常用)4BOOPS(165rpm)
プロペラ 4翼1軸CPP
排カス無慰盤g患郵需,線：蕊慧'耀鰡祇莪鮒蕊:辮辮珊醗茄制×3(補)130W×1
受(主)全波×1(補)全波×1
VHF
航海計器ロランオメガレーダー
速力（試運転最大)15.37kn

船型凹甲板型(満載航海)14.14kn

乗組員44名航続距離7,000浬

半加圧,半冷凍式(使用最高離臘』謡轤選羅̲諾M
SNM‑S&Pスクリューポンプ
（二軸スクリューポンプ）−司

プロダクトキャリヤーやケミカルタンカーのカーゴオイルポンプとして最適一一｜｜

倉● 新冒本造機様式会職
本社東京都港区芝2丁目lf28号(成旺ビル）念東京(03)454‑14171代）

大阪(06)538‑1731㈹広島(0822)48‑2280
札幌(011)664‑3241

ノLjlII(093)551‑3213･

名古屋(052)951‑6875■自吸能力に秀れ､ストリッピング
ポンプ･も兼用できる。
■ﾀ倍B軸受型でタイミングギヤーが着いており、ローターはメタル
接触しないのでオールステンレスで製作可能である。
■海水から高粘度液まで種々の流体を1台のポンプで兼用できる。
■高速小型で騒音｡振動も小さく、脈動や攪祥もない。
■磨耗部品が少なく長寿命で保守が容易である。

−48−

1

船の科学

Vol.341981‑7

一一コ

6月のニュース解説○海運造船問題編集部

5月21 日〜6月20日●一般政治経済問題

5月24日○原子力船

むつ の新母港問題で，中川科学する不定期船マーケットの上昇と輸出の堅調（日）技術庁長官，北村青森県知事，植村同県漁連に支えられ経常利益は過去最高の水準に達し

会長，河野むつ市長，野村日本原子力船研究た。ジャパンラインも50年度以来5年ぶりに開発事業団理事長の5者が，青森市内で会談

経常利益が黒字に転換した。

し，新母港はむつ市関根浜を候補地として調査の上建設し，完成までの間 むつ を大湊

6月1日○住友重機械工業は，4シリンダー大型低速デ（月）イーゼル機関「住友スルザー4RLA90」

港に停泊させることで合意に達し， 5者共同

(14,740PS,

声明を発表した。

トン型タンカーの試運転を行い，従来型の6，むつ の母港は7年ぶりに決着することになった。

101rpm)を搭赦した6万重量

シリンダー機関に比較して， 12．5％の燃費低

5月27日○石川島造船化工機はこのほど, 360度回転式（水）のコルトノズル付推進装置「ダックペラ」の技術を，オランダ最大の造船・機械メーカー

であるベロルメ社に供与した。ベロルメ社が欧州市場向けの製造・販売を受けもつもので減を果たした。

○日本原子力船研究開発事業団は，原子力船
むつ の遮蔽改修工事に関する契約（第3期）を石川島播磨重工業，三菱重工業及び三菱原子力工業と締結した。

契約期間は'0年。ダックペラは曳船や各種作業船など高い操縦性が求められる船舶に適した舵のない推進装置で，通常船底の両舷にそれぞれ一基ずつ取りつけられる。石川島造船
化工機では昭和39年に小出力のダックペラを開発， 42年には日本作業船協会から委託を受

6月8日●世界で初めての洋上石油備蓄基地の運営・建（月）設に当たる「白鳥石油備蓄株式会社」の創立総会が開かれ，正式発足した。授権資本金100億円，払い込み資本金25億円で，出資構
成は，石油公団70％，石油会社15％，海運会
社5％，金融・損保7％， その他3％・計画

け，大型のダックペラを共同開発している。
現在，最大曳航力65トンまで5機種を備えてによると，北九州市若松沖合8キロの白鳥地いる。

●通産省は昭和56〜60年度の石油供給計画をまとめ，石油審議会・石油部会の了承を得た。

区に貯蔵船8隻を配置,約560万k2の石油を備蓄することになっており,60年度末の完成を目指している。この間の費用は1,700億円。

8900万キロリットルと昨年度供給計画を12.5

6月10日○大阪商船三井船舶と石川島播磨重工業は，新（水）日本製鉄向け13万重量トン型鉱炭船に，船舶の太陽熱エネルギー利用としてソーラー給湯％下回る水準に設定した。57年度以降は年率システムを採用することとした。このシステ

3．2％の伸びを見込み， 60年度では3億3100

ムは船橋の屋根に1.94平方米のソーラー・コ

万キロリットル（日量571万バーレル）程度となり，わが国が東京サミット等で国際的に公約した日量630万バーレルを大幅に下回る

レクターを22枚（約43平方米）並べて湯水を作り， これを蓄熱タンクにためて，浴用，洗浄用などの船内雑用温水を全部まかなう。基

これによると， 56年度の石油輸入量は2億ことになる。

本的には約60度Cの温水を1日当たり3トン

5月29日○大手造船7社及び海運中核体6社の56年3月（金）期決算が出揃った。大手造船7社の55年度決
算は，収益回復が遅れていた石川島播磨重工
業，三井造船の2社も黒字転換するなど収益が回復， 3年振りに全社が黒字となった。船舶部門だけをみても， 一部を除き黒字となる得ることができるとされている。ソーラー・システムは，既存船に実験的に導入されているが，新造船に採用されたのは初めて。

6月16日○日本鋼管はこのほど，船の設計‑作業を大幅に（火）省力化できる船舶基本データ処理システム「FUNDA」を開発した。 このシステム

ことから，ようやく長期の造船不況を脱したは船の基本計画に統計処理をとり入れたものといえる。海運大手は，石炭，穀物を中心とで， 51年から開発が進められていた。

−49−

＝

船の科学
一､一一三

一'一＝'一一一壷＝＝一一一一‑一一コ

沖合人工島構想について
海域に新しい国土を創出し，生活・生産等の場として利用することは古くから行われてきた。これらは比較的
小規模な埋立によって既存の国土と陸続きの形で土地を造成し，臨海部の開発を行うものであった。近年，海洋土木技術の進歩に伴い，臨海部の高度土地利用，既存工用されている現在の情勢からみて困難と考えられ， さらに大きな可能性を持つ沖合海域に期待が寄せられている。
一般的に，沖合洋上に人工島を建設しこれを利用することの利点は，①大型船舶の利用が可能であるため大量の物資の輸送が行える，②狭くすでに高密度に利用されて業の再配置， さらには都市機能の受入れ等を目的として，
神戸ポートアイランド，六甲アイランド，大阪南港等にいる既存国土において立地の難しいものの受入れが可能

見られるような沿岸海域に大規模な埋立による人工の島が実現するに至っている。さらに最近，臨海埋立地の適できる，④既存国土の水際線，浅海域利用に与える影響である，③人工島の背後に静穏な水域を生み出すことがが少ない，などが考えられる。また沖合人工島はその利地の減少，漁業補償問題，既存国土の海岸線の保全等の理由から，陸岸から相当距離離れた水深の深い沖合に新しい土地を創出する，いわゆる「沖合人工島」構想が注①工業基地，②発電所（石炭，原子力，石油),③備蓄・目を集めている。

考えられる。 しかし一方，沖合人工島を建設するにあた点を活した利用をすべきであるが，その利用形態として
配分基地（石油，石炭),④大水深港湾，⑤海上空港等が昭和52年11月の閣議決定「第三次全国総合開発計画」っては，従来にない沖合大水深の海域に設置するため，

では，その計画の実施にあたって沿岸から沖合へと発展

建設費が高くなることや，陸岸から離れていることによしていく海洋空間の利用を重要な課題であるとしている。

るアクセスの問題，淡水補給の問題等，不利な点も同時

また海洋開発審議会の答申「長期的展望にたつ海洋開発に考慮に入れなければならない。また人工島の構造形式の基本的構想について」 （1次答申， 54年8月)では，海洋空間の利用を海洋生物資源，海水海底資源，海洋エネに関しても，埋立式，浮体式，有脚式，看底式あるいは
これらの組合せによるものが考えられるが，現状においルギーの利用とともに，海洋開発の柱の一つとして取りては経済的，技術的な観点から埋立式と浮体式が有望で上げ，生活．レクリエーションの場，工業および宅地土あるとされている。

このような情勢のもとに運輸省では，最近，沖合人工地，交通・輸送の場．廃棄物処理の場としての利用の重
しかしこのような要請をすべてこれまでの沿岸海域に島に関する調査報告苔をまとめた。この報告書では，沖合人工島立地の適性業種の検討，立地条件の検討およびよって対応していくには，沿岸海域がすでに高密度に利コスト計算をも含めたケーススタディを行い，沖合人工要性を指摘している。

表1
業

種

水深

20m

構造

人工島の規模

浮体

197ha

280ha

出力

浮体

116ha

240ha

20m 埋立

323ha

540ha

50m

ター併投型

×3

出力
100万kW

石炭火力発
50m

埋立

280ha

×3

地

施設能力(2)

貯炭能力100万kW

嘔所

電所

立

形式 敷地面積 外郭面積 施設能力(1）石炭火力発

コーノレセン

沖合人工島の諸元・規模・工費・工期

120万t(45日分）

灰捨場

2700万㎡(15年分）

貯炭能力

240万t

平均貯炭量200万t
灰捨場27的万㎡( 15年分）

540ha

−50−

諸

元

港湾規模・その他

10万DWT‑2バース

用水

工期
年

億円
7,438

7

11,800

9

8,041

9

14,02811．5

淡15000t/日（ 海130t/Sec

従業員

400人

10万DWT‑3バース
1万DWT‑2バース

用水

工費

年

年

淡31,000t/B（ 海130t/sec

従業員

500人

年

’
Vol341981-7

ー＝‐L−一畳一一一一一命ユーーーーュ一一.…一…一一一一戸ゴ､…､一一,一一一一一＝Q一一一一一島構想の総合的検討を行なっている。以下にその概要を

20mおよび50mを設定している。また主構造として，埋紹介することにする。

立式と浮体式を適用，建設コストはこれまでの建設実績を踏まえて算出されている。このような設定条件のもと

本調査では，まず沖合人工島をエネルギー基地として利用することを検討している。今後のわが国の経済社会に案出された人工島の諸元等を表1に，また水深20mのの維持と発展を図るためには，場合の浮体式および埋立式の人工島のレイアウトを図1，「長期エネルギー需要暫定見通し」（総合エネルギー調査会)に示されるようなぼ

図2に示す。

う大なエネルギー需要に対処し，資源・エネルギーの安に遊水地と護岸を設けたものとなる｡）

定供給の確保を図っていく必要があり，また55年6月のとの石炭火力発電所の沖合洋上立地の利点は，①石炭灰の捨て場が隣接しており，大水深を利用することによベネチア．サミットで合意をみた石油消費節減の達成の

1

り処理面積が小さくてすみ，更には灰捨場は後に埋立地ため本調査では，石油，石炭，原子力, LNG, LPG
需要を規定し，またこれに対応する社会的現状（用地問として利用できる。②大型船舶に対する必要水深が凌深なしで得られる。③陸上に対する大気汚染，粉塵等の影
響が陸上設置に比べて少ない。④温排水を沖合で行える

題，公害問題，住民対策，環境問題・保安対策等）を検ため環境上有利である。等があげられる。

討した結果，人工島立地の可能性力:あるものとして，石炭火力発電所，原子力発電所，石油備蓄基地， コールセ

また沖合人工島の建設には，経済的であり，かつ信頼性．安全性の高い建設技術の開発を促進することが必要である。特に，軟弱海底地盤改良技術，長期防食手法，
洋上接合技術，係留技術及びその材料，大量土砂長距離運搬技術等の開発，また人工島の多目的・高度利用の検ンター，都市ガスプラント (LNG)等を選定している。
さらにこれらについて，需要と規模の関係，構造形態，
レイアウト，アクセス，建設コスト，環境問題，自然条

件および造成費用の面から見た適地等の総合的な立地条
件の検討・評価を行い，沖合人工島立地業種として最も可能性が高い業種は，石炭火力発電所とコールセンターｑ 凸であると推測している。
ケーススタディでは， この二つの業種（但し， コール

センターについては石炭火力発電所併設）について詳細な検討が加えられている。送電コストの面から首都圏，近畿圏等の大都市圏の隣接地が適地と考えられるが、ここでは基本的な条件として，離岸距離2〜15km,水深討もあわせて行う必要がある。

以上，沖合人工島構想について概説したわけであるが，本プロジェクトのような外洋の自然環境の厳しい大水深の海域における大型構造物の建設実績はいまだ見あたらない。従ってこれを実現させるためには，各要素技術の開発を進めるとともに，実物大のデモンストレーション
プラントを用いてトータルシステムとしての検討を行う
ことが必要であろう。また各要素技術は海洋開発のあらゆる分野に関連するものであり，官民をあわせた国家的規模の開発体制をとることも必要となろう。
一一外防波鵬

１

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１１１
4

図1

石炭火力発電所（浮体式）

図2
−51−

二ＦⅣ

4

￨

（なお水深50mの場合には，防波堤の内側ためには代替エネルギー開発も重要な課題である。このについて中・長期的観点から西暦2000年までの期間の｜コールセンター併設石炭火力発電所(埋立式）

｜
I

船の科学

旅客船兼自動車航送船迅ニューかつら〃
日立造船株式会社
内海造船株式会社

1．

夏期満載喫水（キール下面より)

まえがき

5617m

載貨重量

3,249t

本船は大阪高知特急フェリー株式会社より船舶整備公

総トン数6,77295T

団との共有船として注文をうけ， 日立造船株式会社にて基本設計を行ない，系列会社である内海造船株式会社に

純トン数

2,440.44T

航行区域
試運転最大速力て建造された6,650総トン型旅客船兼自動車航送船で，昭和55年10月28日起工，昭和56年1月23日進水， 4月20日竣工，引渡された(写真頁43頁参照)。
本船の航路は大阪〜高知間である力:，近畿経済圏と高航海速力（常用出力, 20%シーマージンにて）
19．7ノットタンク容積

知県を結ぶ動脈として，旅客，車両輸送需要の増大に対処すべく，在来就航の フェリーかつら の代替船として ニューかつら が計画された。本船の建造計画に当

燃料油タンクっては，大阪高知特急フェリー株式会社工務陣と日立造船および内海造船設計スタッフとの間で，徹底した検討が行な.われ，下記の如き特徴をもった新時代にマッチし37611f

ディーゼル油タンク

120m3

清水タンク

273m3

ヒーリングタンク466m3

バラストタンク

2,383m3

旅客定員

たニニL−スタイルフェリーの誕生となった。
2．

沿海区域
23.625ノット

船体部

特等室（洋式）10名

1等室（洋式）

104名

〃

（和式）

16名

特別2等室（洋式）2．1主要目

全長14131m

長さ（垂線間）130.00m

幅（車両甲板にて）（型）

幅（計画満載喫水線にて）深さ（車両甲板まで）深さ(A甲板まで)

（型）

（型）

計画満載喫水（型）

卓

け

80名

2等室（和式）

2270m

ドライバー室（洋式）21.90m

合計

610名
90名
1,070名

乗組員

7.50m

(型）

160名

（和式）

〃

1270m

職員

12名

5.40m

部員

22名

獅峯
今

#耀嬢

鰯溌鯵

…簾蟻率雰瀞

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缶

語

髭鰯…

咄

…

試運転時の耐ニューかつら
−52−

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一割

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Vol_341981-7

その他

4名

合計

38名

2．3振動・騒音対策

本船の建造計画にあたり，船主より出された基本理念

自動車搭戦能力の−つとして「無振動・無騒音の実現」があり， この構

トラック(8.5m換算）

想に答えるべく，種々の対策が講じられた。

車両甲板上

67台

まず発電機と後部補機室に防振ゴムを用いて設置，ま

A甲板上

32台

合計

99台

た煙突や通風機もできるかぎり後方へ配置し，客室区画より離すようにした。D甲板上の空調装置室は，下部客

車両甲板上
A甲板上

15台
33台

合計

48台

乗用車

2．2

室に伝播する騒音を減らすため，機器についてはその架台と甲板間にラバークッションを挾み，鋼壁・天井には吸音構造を採用した。居室間の仕切壁，通路壁は二重仕切壁として隣接区画間の防音対策を施し，空調装置の空SPLIT船尾

気吹出□には消音ボックスを取付けた。

本船に採用したSPLIT船尾は，北欧船主の船（特に船体振動についてはSPLIT船尾の形状決定の際伴RO/RO船）に例のある，いわゆるTWIN‑SKEG
船型であるが，従来この船型は，船体肥せき度(BIockcoefficient)の中程度の船が対象であった。

流分布もできるだけ均一となるように配慮し，不均一流れに基く起振力を小さくし， また上部構造は，プロペラ
翼の振動数との共振をさけたパネル構成となるよう鋼壁の配置に細心の注意をはらった。以上のような対策の結果，従来のフェリーに比べて，格段に振動・騒音の少な

フェリー，客船のような，特にfineな船型に対しその効果の程度， とりわけ線図そのものが成り立つか否かが疑問視されていたものである。

い船となった。

本船は計画当初，在来型2軸船型で初期設計を開始し2．4船殼構造

たが 船主との間における省エネ対策，振動対策，波浪中動揺対策等についてのディスカッションの中から，

SPLIT船尾の採用に関して，充分検討に値するとの結論が生まれ 数種の船型について水槽試験が実施された。
SPLIT船尾のねらいは，船体抵抗を在来型2軸船とほぼ同一とし， 自航要素を 軸船並みにひき上げるところにあり，水槽試験の結果，所期の目的が達せられ，実船に採用が決定された。

公試運転の結果は，水槽試験よりの推定性能の確かさ

本船の船殻構造はNK鋼 船規則に従ったQ資格は沿海区域であるが，構浩はi斤海
構造は近海並みとした。

車両甲板を隔壁甲板, A 甲板を強力甲板とし，車両甲
板は40フィートコンテナト レーラートラック（総重量50トン／台）を, A甲板後部 の自動車搭載区画は, 8t積トラック（総重量20t/台 ）を搭載できる強度とした。
車両区画には2列ピラー システムを採用したが，前後部の車両乗降口付近は， ノ 一ピラーシステムとし，操車に便ならしめた。

を立証するところとなり，航海速力19.7ノットにおいて在来型2軸船より約11％の馬力節減が実現された。

2．5旅客設備
本船のインテリアデザイ ンに関し，船主より出された

SPLIT型船尾

船首は球状で推進性能の向上を計った省エネ船型

−53−

船の科学

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Vol.341981-7

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I

船の科学

基本構想は次のとおりである。

の倉内ランプウェイ（有効幅3.5m)を設けた。本ラン（1）

1980年代の時代感覚にマッチすること。

プウェイの強度は，総重迅20tのトラックの安全通過を（2）船は永年使用されるものであり，経年後もフレッベースとし，格納は,シュに感じられるものとしたい。

面として油圧シリンダによるストッパで問満している。

（4）

l可甲板と同一

清潔，清楚なものであるとともに，高知（土佐）2．7空気調和装置の風土，気質（豪放嘉落）を加味する。

本船の空気調和装置は旅客区画，乗組員区画のすべて

本船は大阪，高知を各々夜出港して翌朝， 目的地

にわたって冷暖房を行ない，快適な船旅ができるよう計に着く， いわば「海のブルートレイン」であり，画した。空調装置のゾーニングは，旅客区画，乗組員区

目的とマッチしたものであること。

画を考慮し，計4系統とし，旅客区画の特等,

上記趣旨をふまえ，船主，造船所，内装業者の密接な協力により，新スタイルフェリーにふさわしい旅客設備

2等区画はツインダクト方式，
特等，

1等，特

ドライバー室は1等，特2等室に対しては，静圧レギュレータ

ー付風量調整装置を設け，室内から各室の温度調節を行なえるようにした。

l等洋室は5名室×16室， 4名室×6室とし，各室に2段ベッド×2ケ， ソファベッド×1ケを配置，窓側は，リビングベランダ式とし， くつろいだ雰囲気を楽しめる

造規則の改正が行なわれ，本船は国内フェリーとしては，よう配慮している。

新防火構造規則を適用した第1船となった。

l等は和室も4室（各4入室）設け，

2．8防火構造・消火設備

昭和55年5月,

お客の好みに応じられるようになっている。

SOLAS1974条約発効に伴う防火構

従来， カーフェリーに対しては,JG通達により，防特別2等は，和室（8名室） ×10室，洋室（8名室）
×20室，合計240名とし， 「海のブルートレイン」にふ
さわしく，可能な限り，小部屋定員をとるよう配慮した。
その他， 2等室は610名， ドライバー室90名を配置し燃材又は難燃材に代り，すべて不燃材の採用が規則化さ

た。

れた。

公室としては, B甲板エントランスまわりに， スナッ
ク， カード室, C甲板上に, 1等および特2等の喫煙所を, D甲板にケームコーナーを設けた。前述のとおり本船の目的から， レストラン等の大がかりな食事スペース

消火設備としては 機関区域には炭酸ガス固定消火装置を設け， イオン式火災探知器を設け，操舵室に火災探知警報を行なうようにした。車両甲板区画には，手動スは設けていない。

ンプおよび消防兼雑用ポンプ・により給水するようにした。

D甲板後部オープンスペースに， 「ガーデンを設け，旅客の散策のための場所とした。

火構造については特に厳しく指導がなされてきたが，新防火構造規則により，国際航海に従事する船と同一扱いとなって，内装材については，従来認められていた準不プリンクラー消火装置を設け，消防兼ビルジバラストポ

とさ」

2．9

トリム・ヒール調整装置

車両荷役に際し，車両積載量および潮位の変化に対し旅客の乗降，特に車両甲板レベルからの乗降となる高知港の事情を考慮し，車両甲板〜A甲板〜B甲板間にわたって，I

マルチゾーン方式とした。

となった。

特等室は1名室×2室， 2名室×4室を設け，いずれも洋室とし，各室にユニットバスを設けた。

2等室，■■■■■■■■Ｆ・■■■■．■■（3）

A甲板へ吊り上げ,てもつねにランプが適切に架設できるよう船の姿勢をトリム，

エスカレータを設けた。

ヒール調整によって保持する。

トリム調整用には，船首水槽，第1〜第3脚荷水タン

2．6車両乗降装置

クを，

船首部中央に，油圧シリンダ．−駆動による反転跳ね上げ式バウ扉を設け, A甲板上のコントロールスタンドよク間の相互移水または，タンクの注排水により調整を行なうものとした。

り開閉制御するようにした。船首部には，バウ扉の内側にランプ扉（有効幅4.5m)を設け， また船尾右舷部にクォーターランプ°扉（有効幅6.0m)を設けた。

ヒール調整にはヒーリングタンクを設け，各タン各タンクには，
2．10

エァパージ式液血装置を設けた。

甲板機械(1)操舵機

ランプ扉の強度は，総喧騒50tのトレーラーまたは総重馳30tのトラックか安全に通過できる椛造とし，扉の電動油圧, 32t‑m(16t‑m×2)(2)

揚錨兼係船機(3)

係船機

上げ下しは，油圧ウインチにて行なっている。

電動油圧,

本船は, A甲板上にもトラックおよび乗用車を搭載す
るよう車I呵甲板〜A甲板間に，前後ヒンジ式シーソー型

電動油圧,

15/ll t×9/15m/min×2
llt×15m/min×2

−56−

1

Vol.34 1981-7(4)

ｽブﾘﾝダｳｲﾝﾁ

屯助油圧,

2． 11

7.5t×15m/min×2

シューターは5個投侭し，救命筏支援艇を2隻設けた。

l式

(8)

海洋生物付着防止装置

l式

(9)

廃油焼却炉

1台

00)

バウスラスタ

機関部

形式

概要

ら成り，船体中央付近から船尾側の車両甲板下に位閥し

電動機
(1D

主発電機関

さらに，停泊用発電機を設けて，運航ダイヤの都合上■ｌｌｑⅡ■１０１４︲Ｉ１町■ロ１１０

また客室に対する騒音，振動を軽減するため，発電機

は後部補機室に防振ゴムを用いて設置し，化粧煙突，機
関室通風機も極力後部へ配置している。

l台

6.2 t

1,200rpm

フィンスタビライザー

形式

長い停泊時間中の省エネも図っている。

1,200rpm

川崎KT‑68N

電動機470kW,(12

3．2機関部主要目

585kW,

発生スラスト

ブレンド油が使用できるよう対策しているほか，排ガスエコノマイザーを装備している。

lfT

8.3t

スターンスラスタ形式

省エネを図るため，主機関は3,900秒油，

東京計器スペリ3R型

揚力

50.9t

3．3

自動化

1台

機関部の集中制御監視のために機関制御室を主機室と後部補機室にまたがる中段に設け，集中監視盤，主配電
盤，集中始動器盤などを設置している。

主機関

形式

川崎KT‑88N

発生スラストている。

(1)800kg/h×7kg/cm2g(7)燃料油ブレンド装置

本船の機関部は， 前部補機室，主機室，後部補機室か

は，

蒸発量

2台

（主機関常用出力時）

圧縮空気による遠隔投下可能とした。

3． 1

強制循環裸祷式

救命設備

D甲板上1m舷に甲種膨張式救命筏25人用52個を装備し，

3．

形式

主機関は，船橋操舵室および機関制御室から遠隔制御
IHIピールスチック12PC2‑5V型単動を行なっている。

4サイクル自己逆転トランクピストン過給機，減速機付ディーゼル機関

I

出力

連続最大

■ＢＢＢ■１︲ｆ４６■■ｒ■■■Ｂ■■１．Ｊ訂

常用(2)7,800/7,720PS

4．1

6,630/6,560PS
x493/187rpm

ルエンジン駆動の船用交流発電機2台を装伽し, ￨11入港時は2台並列運転，航行中，乗降船時は1台運転にて船内の全負荷を賄っている。

運転中の発電機が過負荷になった場合は，非重要負荷

4翼一体型ニッケルアルミニウム青銅製

3,800mm６１トー■■ｖｉ吋脚ｂｒ

出力

接岸時は陸上より給電が可能であるほか，停泊用発電機として325kVA(260kW)ディーゼルエンジン駆動の交流発電機を伽えている。

ヤンマ−6MAL‑HT型4サイクル過給機付ディーゼル機関

I

(6)

2台

出力
1,700PS×720rpm
停泊用発電機関
形式

(5)

いる。

ヤンマ−6ZL‑ST型4サイクル過給機付ディーゼル機関(4)を優先しゃ断し，異常トリップした場合は待機中の発電機を自動始動させ重要補機を順次始動させるようにして

主発電機関
形式

概要

本船は主竜源として1,450kVA(1,160kW)ディーゼ

2個

直径

電気部

×520／197,5rpm

フ・ロペラ

形式

(3)

4．

2台

1台

旅客用設伽としてテレビ， ステレオのほか旅客案内用の定期放送装置， 4チャンネルBGM装置，連続4時間放映するビデオ装髄等を装伽し，快適な時間を過せるよ

390PS×900rpm

う配慮している。

補助ボイラ

形式

三浦VWS‑2000型パッケージボイラ

蒸発量1,796kg/h×7kg/cm2g

4．2電気部主要目

1台

(1)

主発電機

横型ブラシレス式船用交流発電機

排ガスエコノマイザー

1,450kVA,AC450V, 3｡,60Hz
−57−

’

2台

１１

船の科学
(2)停泊用発電機

まとめてそれぞれ装備

横型ブラシレス式船用交流発電機

325kVA, AC450V,(3)1台(8)照明装置

旅客区画，乗組員区画，車両区画，機関室等には蛍光3･, 60Hz

蓄電池

DC26V,(4)

灯を， その他諸倉庫等には白熱灯をそれぞれ装備し，1,000Ah,鉛式(9)

一般用75kVA,AC440/105V,

1.,60Hz

冷凍コンテナ用45kVA, AC440/230V,

3台

1 : 1および5ケ所相互通話用共電式電話，車両甲板用本質安全防爆形トランシー
3台

自立デッドフロント形

1面

バー，機関室・車両甲板・調理室火災探知装置，居住主配電盤

区火災警報装置,

100W操船指令装置,

画放送装置，定期放送装置,

主発電機盤2面，停泊用発電機盤，同期盤

300W旅客区

BGM, ステレオ，

テレ

ビおよびVTR

440V給電盤および100V給電盤より成る。

OO航海および無線装置(6)電動機ジャイロコンパス， 自動操舵装置（通常2舵連動とし主としてE種絶縁かご形誘導電動機を採用(7)

船内通信および娯楽装置

40回線自動交換式電話,

1｡

60Hz
(5)

また，甲板照明は水銀灯， 白熱灯を採用

2組

変圧器

ているが独立操舵も可能)，電磁ログ，レーダ2台（10始動器

吋)，気象模写受信装置, 10WSSB無線電話,

機関部主要補機は集合始動機とし，主配電盤と列盤で，6チャ

ンネル国際VHF無線電話，船舶電話

その他は用途別または装備位置ごとに集合始動器盤に
技術短信

技術短信

また， このエンジンはラインタイフ°なので，保守作

省エネタイプの「S.S.GマークⅡシステム」

業も， より一層容易になっている。

を開発

（2）

プロペラ回転数は，この.クラスとしては超低速である毎分70回転台とし，推進効率の向上を図っている。

石川島播磨重工は先に，ディーゼル主機推進プラント(3)の総合的な経済性を高める装置として， 「高経済型直結｢S.S.GマークⅡシステム」の採用により10,000(SuperEconomicalShaftGenerator

馬力以下の主機に世界で初めて排ガスエコノマイザ

System‑略称S.S､G)を開発， この程同システム搭載の第一船（80,700重量トン型タンカー, "Neptune

ステムでは常用出力時には，余剰のタービン出力をPegasug)を完工，試運転において計画どおりの性能を推進に利用することができる。

発電システム」

ー・ターボ発電機の採用を可能とした。また，同シ（4）発揮できることを確認したが，省エネルギー化に対する（5） 主機冷却水による居住区暖房等により，各種雑用はかった「S.S.GマークⅡシステム」を開発し，本年4蒸気の節減をはかっている。

月10日に契約調印した， ネプチューン・オリエント・ラ「S.S.Gシステム」は，主機関と蒸気タービンおよびインズ･グループ向け，パナマックス型ばら積船（60,850

発電機を，変速機を介して機械的に結合することにより重量トン型） 2隻に搭載することになった。
「S.S・GマークⅡシステム」は，先に同社が開発した

S.S.Gシステムに加えて，次のような新しい装置を開発，A.採用した新しい装置
混圧式蒸気タービン（2）

三段蒸発式排ガスエコノマイザー（3）

チャージング・エア・エコノマイザー「S.S.GマークⅡシステム」は上記のS.S.Gシステムの特長に加え，廃熱回収量の増大と，サイクル効率の向上をはかった結果主機の低出力範囲まで排ガスエコノマ

B・主要な省エネ対策（1）主機は燃費率の良いIHI‑S.E.MT.

従来の排ガスエコノマイザー・ターボ発電機方式と軸駆動発電機方式の双方の特色を兼ね備えたシステムで，①主機廃熱の有効利用②A重油の節約③C重油の節
約④自動変速機構の採用による軸発電機の使用範囲の拡大⑤保守作業の軽減，のような特長をもっている。

採用している。

（1）

冷却海水ポンプの二速制御などの，実際の運航にあった電力節減運転対策を採用している。

強い要望に対応すべく，同システムの一層の性能向上を

ビールス

スティック6PC−2L型9,540馬力を採用している。

イザー・ターボ発電機の使用を可能にした最新鋭のシステムである。
I−58−

三

Vol.341981-7’
1

1

１１４■ＩＩＩｌ８ＩｒｌｌｌｌＩｌｌ０ｌ■０Ｇ日■ⅡｑｌｊＩ︲ｌ０ｌｌｌｌｌｌ０ｌｌｌｌｌｌｌｌ１１１ＩＩＩＩｌＩｌ’

フェリー新船建造に当って−スプリット船型採用の剛ニューかつら"−
資

一一一

阪口

｜

1．

が他の交通機関と競合しており，飛行機をとっても列車

はじめに

大阪高知特急フェリー株式会社は，

このたび，船舶整をとっても， スピードではいかに智力を絞っても太刀打ちのできないのが船舶である。これが船舶の特殊性でも備公団の協力を得て， 6,650総トン型貨客フェリー1隻ある。この特殊性に対して付け加えていかねばならないを日立造船(株)の基本設計を基軸にして，内海造船(株）唯一つの価値付けは対振動・騒音対策ではないかと考え

瀬戸田工場にて建造，4月20日竣工・引渡しを受けた。

その主要要目は本誌52頁に記載のとおりであるが，本船る。極論であるが，われわれは無振動・無騒音の客席を提供し得る船舶の完成を期待するものである。

今回は特にその点に力点を置いた。まず振動と騒音源の特長とそれに至った経緯等について述べてみたい。

暫くの問新船建造という業務から遠ざかっていた小職にとって，旅客船の建造計画と実施が，もし自分の手で進め得る機会が与えられるならば， これだけは是非実行を客席より遠ざけることであり，煙突排気管をできるだ
け船尾方に移すことを考えた。その結果として発電機室配置を在来船型とは変え最船尾区画に配置し，主機室，かって船体設計も機関部設計も思想を統一していくこと

発電機室，補機室となっているのを，発電機室，主機室，補機室としたのである。これによって最も旅客に嫌われている発電機振動を客室より遠のけ，排気騒音源の排気であった。その問題点の中心となるものは本誌Vol.31,

管も苦労することなく船尾方に寄せることができたのでNo.10の「カーフェリーの今後の価値付けについて思うある。一方，発電機の据え付けに当たっては，振動伝達防止のためエンジンベッドに左右・前後方向に硬質の防してみたいとかねて考えていたことがあった。それは，まず計画の当初から下記の問題に焦点を絞り， それに向こと」において若干ふれたが， それは，

（1）

振動と騒音の無い客室の実現，

振ゴムを挿入し振動の吸収を計った。

（2）

省力化と省エネ化の実現，

一方，船体構造についても，船体の固有振動が主機その他の振動と同調しないように，特に客室に当たる個所については細心の注意を払った構造設計とした。その結（3）航路の特性にマッチした船の建造，の3点であった。

2．

振動と騒音の問題

当航路（大阪〜高知間）の現運航定期は，夜の9時20分（21時20分）に大阪南港および高知の両港を同時に出帆して，翌朝7時前にそれぞれの相手港に入港する体系をとっている，いわゆる完全な夜行便型である。それ故に乗船客に対しては自分の家とまではいかぬまでも，静かに安眠できる場所を提供することが唯一の対旅客サービスであり，

またこれが旅客を誘致することのできる大きなファク.ターであるとかねてより考えていた。

そのため，計画の当初より振動と騒音が皆無に等しい

果，従来ならば甲板間支持はピラーで行うところを両舷2条の鋼壁を縦通させてその対策とした。これらの試作のうち主機室区画と発電機室区画の変更は推進軸系を長尺化させることとなり，鋼壁の増設は明らかに軽荷重量を増加させることとなっている。これは本来の造船設計の基本的思想からすると少々逸脱して決して好ましいことではないが，造船所の設計担当者各位が船主の立場に深いご理解を賜って勇気をもって実行して頂いた。誌面を借りて厚く御礼申し上げる次第である。本新造船は既に何航海目かの就航をしているが，旅客各位からは好評を得ている。

船を造るということを目標とし焦点を合わせたのである。

3．

ただしこれは客室だけで良いことで，車輌スペースについては要求はしなかった。このことは弊社の船のみならず，今後建造される各フェリー会社でも，旅客船である

以上は同じことが申されよう。フェリー航路のほとんど

省力化と省エネ化

認可運賃制度の枠組みの中で事業運営を行なっている
われわれ内航旅客船業界にあっては，燃料費の節減に元より真剣に取り組んでいるところであったが，最近の燃

−59−

二

Vol.34 1981-7

佐野安船渠型船尾双胴と日立造船型
スプリットの相異に関する船型理論に

相生

野

玉野

ついての詳しいことはそれぞれの専門の方々に委ねるとして，相異点を簡単ることである。加えて，今回の新船にはSPC船底塗料を塗布してスフ°リット型との相乗効果を長期にわたって期待しているところである。

省力化としては取り上げて発表する
程のものはないが， トリム， ヒールの

田

含呉 雰翌
含呉雰翌

｡

的

高松

簔鶏

畳

形状は単胴船の水線形状となっていて，没水部においてのみ双胴型となってい尾道

広島に申し述べると満載喫水線での形状が違うということである。即ち，佐野安
船渠型は水線部が左右に分かれているが， 日立のスプリット型は満載喫水線

"〆

鬚暫
鬚暫
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毒

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〆灘

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〆

バラスト調整製作盤を船橋および船首

大阪〜高知航路と附近略図

・船尾のランプ°ウエイ個所に設置して，車輌の積み付け状況に応じて， その場でトリム， ヒール調整ができることとしたこと，および係船装置関係のコ損傷を起こしている現状なので，ントロールハンドルを集中させ，作業員が舷外を見ながを考えると採用することに踏み切れなかった。

現有船の実績では年に1〜2回は浮流物によるフ・ロペラ
一一ら1人で操作できる位置に置いたことである。
6．

メインテナンスのこと

その他，航路事情に合わせた特長としては，先ず1,000

零人以上の旅客定員を取得しながら， サロン，一般食堂等

航路事情と本船を全然設けていないことである。これは前述したように読者の各位は既にご高承のことと思う。当航路は僅かの間ではあるが太平洋を航行することであり，特に春から夏・秋にかけては，春一番や台風に悩まされる気象下に置かれることはしばしばである。瀬戸内海のように，
たとえ波高は高くとも波長の短い波に対しては， 6,000

夜の9時20分出港，午前7時入港という全くの夜行便で，海上ブルートレインとも称することもできる定期便であるがためである。夜の9時20分といえば，先ず殆どのお客は夕食を済ませておられるのが普通であり，船に乗船されても軽く一ぱい位のことで就寝状態になられるもの

トンから8,000トン型の船は御し易いが，波長も長く波と考えたからである。従って，通常考えられる公室スペ高も高いうねりに対しては誠に厳しいものがあり，今回は特に造船所の方にも調査・研究を依頼して，その結果，ース分を客席の余裕の方へと活用したのである。

シーマージンを20％として計画，荒天時の定期運航確保に心掛けることにした。同時に大型のフィンスタビライ

また，船内に2基のエスカレーターを装備しているが，これも故あってのことである。即ち，高知港における旅客乗船口は一般公共岸壁で，非常に低く普通なら岸壁上ザも装着したのである。

に旅客の乗下船用の自走タラップを装備せねばならない

また，大阪南港および高知港において自力による離接状況にあり， この陸上自走タラップ・の代わりに船内にエ岸を行なうことを建前として，船首および船尾にサイドスカレーターを装備して旅客の乗下船の時の苦労をわず

スラスターを取り付け，特に船尾の部分にあっては水線

かでも緩和するサービスを提供することにしたのである。

下が双胴であるため，両胴にスラスターを装着すべきか否かについては議論のあったことではあるが，本船の離接岸作業において最も力量を発揮できるよう左舷胴にのみ装備した。その結果,90.回頭に要する時間は1分40秒強と従来のものの1/2以下となり，出入港所要時間を短縮することができるものとなった。一方，可変ピツチ

7．

おわりに

既に本船は処女航海を終わって通常の営業航海に入っているが，初期故障的なトラブルもなく， ご機嫌よく航海しているようであり，改めて立派な船を建造して下さった造船所の皆様に厚く感謝の意を表するものである。

プロペラの採用も計画の初期の段階で検討は行なった城
−61−

船の科学
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私の戦後海運造船史㈹−昭和39年前後一
米田博(財)日本海事広報協会
調査官（37年4月から統計調査課となっていた）であったので，私にとっては勝手知った職場であり，職につい海運造船における開放経済体制開幕たその日から業務を開始することができた。

この統計調査部に私は，之も又思いがけず凋査解析課
長として4年7カ月， その後43年6月から45年6月末ま

開放経済体制'）で2カ年間は管理課長として勤めたので合計6年7カ月

昭和39年は， 38年のGATT(関税貿易一般協定) 11

もの長い間御世話になり，この間に竹中薫，岡田京四郎，条国（国際収支上の理由で輸入制限をできないという義紅村文雄，和田茂雄，小口喜久二，水野節比古，安富由

務を負う国）への移行に続いて, IMF(国際通貨基金）

理男の7人が統計調査部長になられた。

8条国（国際収支上の理由で為替制限のできない国）への移行,

調査解析課長としての最初の仕事は連輸白書予算の護OECDへの加盟，第1回国連貿易開発会議

得と，予算がついたときに備えて運輸白書執筆編集の準(UNCTAD)が開かれた開放経済体制へ突入の年とし備であったが，幸い予算が認められ，昭和39年10月30Bて日本の各分野でその対応策に右往左往した年であり，に第1回運輸白書を発表することとなった。この運輸白海運・造船の両業界においても例外ではなかった。又こ

書を始め，統計調査部の業務と海運・造船とのつながりの年は東海道新幹線開通，第18回オリンピック東京大会については本史(20)で述べることとしたい。

開催の年としても記憶される。
日本のOECD加盟

席技術調査官に任命された。政策課長は私がリオ・デ・

昭和38年ll月から39年4月までの間，私は調査解析課

ジャネイロに居たときにブエノスアイレスの会議の帰途長としての本来の仕事の他に, OECDに日本が加盟すに立ち寄られた渋谷正敏氏であった。首席技術調査官はるに際しての海運，造船，車両工業等の立場に関し，運省内の各技術部門から代表が出され，私自身も船舶局技輸省の外務省に関する窓口を担当する仕事を前任者の原

術課補佐官のときに任命されていた技術調査官の大元締

田昇左右氏から引継いだ。当時，外務省としては日本ので，船舶技術研究所，港湾技術研究所，気象研究所など

OECD加盟への道を慕進していたが，未だ開放経済にの研究所や，気象庁，海上保安庁水路部，各局技術部門

なじんでいなかった日本産業の各界では，通産省，農林など運輸省全般の技術研究予算および技術研究調査補助

省，運輸省などいうなれば業界を代弁する省庁を窓口と金などを通じて，研究テーマの調整をすることが主な任して強く加盟反対乃至は加盟のための条件提示をしてい務であった。大変働き甲斐のあるポストで私は大いに張た。運輸省関係では海運は種々の条件を提示しており，り切って省内各部門の技術行政の勉強を始めていたが，造船は後に述べるように既に世界一の造船国をつるし上

思いがけず僅か2カ月半の38年ll月16日付で大臣官房統

げようというOECDの意向が明白になっていたので加計調査部調査解析課長に任じられたので殆ど仕事らしい盟に対して強い難色を示していた。私はこのような海運仕事ができなかった。それでもこの僅かな期間に12月の局，船舶局などの意向を省内で調整し，外務省に向って

予算冬の陣に備えて前記研究所，技術現場などの現状とはこれらの意向を他省と同席の打ち合せ会で運輸省の意

研究テーマの趨勢を把握し，且つ各担当者と知り合いに向として主張する役目であったので随分外務省の担当官なれたのは，私個人にとっては大きな収護であった。

と激論を交した記憶がある。当時の外務省にとっては運統計調査部は各局の統計調査業務を集めて38年4月1

輸省の米田は分からずやのとんつくと思われていたに違日に発足したばかりで， その母体は大臣官房に33年5月

いないが，私にとって可成りしんどい仕事であった。当に出来，私自身も併任で所属した（本史(14)参照）統計

時鉄道監督局車両工業課長だった故大高喜一郎氏に「よ

−62−

１１

私は昭和38年9月1日付で運輸省大臣官房政策課の首’Vol.341981−7

く頑張ったね。」とねぎらわれた時に眼頭が熱くなった

26日の理事会でわが国の加盟招請を全会一致で決定した。

その後わが国は，国会の承認を経て,ことを思い出す。

このようにOECDへの加盟に関し， 当時の日本海

OECD条約を批准し， 39年4月28日正式加盟が実施したのである。

ず，他の貿易等の自由化と同様一日でも先に伸ばしたいになった結果，国際競争力に優る外国船が本邦市場に進意向を示していたが，大勢には抗し得ず，結局は39年4出してくることが強く懸念されるに至り，政府はOECD

月28日加盟ということにきまり，私の運輸省窓口という交渉と併行して，油送船および石炭・鉄鉱石専用船につ仕事も39年4月で自然消滅し，各原局がそれぞれOECD

いて船主の資金負担を軽減させる措置をとっている。

と対処することとなった。

IMF8条国移行,OECD加盟など開放体制に移行しつ

このようないきさつはあったが, OECDは古い歴史をもつ海運委員会で海運自由の原則を確認しつつ検討を重ねており， その結果世界海運界においてわが国は不可つあった昭和38年頃の姿を当時はしばしば「国際環境が欠のメンバーとして正式加盟前からオブザーバーとしてきびしくなる」と表現していたが，昭和39年度運輸白参加を求められ， また実際39年2月，および6月の特別

Tg' )はその理由を, (1)日本の諸産業が長い戦争時代から，委員会および6月の本委員会に参加した。

戦後18年間を経てようやく日本経済に実力がついて

戦後今日に至るまで，国の保護を前提として歩んできたOECDにおける造船国際協調の開始3）

封鎖経済になれたため， これまで政府が矢面に立っていた諸施策を個々の産業の責任において行なわれなければOECDの工業委員会は37年7月，各加盟国政府に対ならなかった開放経済体制に対して，本能的におそれをし不況産業救済のための政府の措置について質問書を発したところ， 9月末，英国， フランス，西ドイツ， オラ

感じていること。 (2)日本経済の平均的総合的な力としては開放体制への移行が可能な時期となっているにもかか｜

しかし，外国船に対する長期用船規制を廃止すること

連業界及び日本造船業界はあまりメリットを認めておら

わらず，個々の企業としては必ずしも十分の体制が整っ

ンダ， イタリア，ベルギーの6カ国が造船業を不況産業として回答したのが発端となって造船業の国際協調問題ているとはいえず，そのため背伸びを余儀なくさせられが起った。

ている産業も少なくないこと。(3)現在国際競争力があると思われている産業も，国際環境のわずかな変化により，各国の報告を総合すると，造船業不況の原因として，（1） 長年にわたり造船能力が過剰状態にあること。

その力を失なう可能性を蔵しているものが多いこと。のI2) 海運業の不振が発注減をもたらし，造船企業間の受三点によるものとしている。

注競争を激化させていること。

(3) 世界的な過剰船腹量が運賃市況を低落させ，新造船

OECD加盟への日本海運の対応2）建造需要を圧迫していること。
OECD加盟交渉においては，数ある日本産業のうち海運が最後まで最大の問題であった。
38年3月, OECDは日本に加盟国の義務を受諾する

この加盟に伴う義務としては「経常的貿易外取引に関する規約」および「資本移動の自由化に関する規約」に基づく自由化義務が最も重要なものであった。この貿易外

他国における造船能力の増大などをあげていた。

同工業委員会は， これらの報告に基づいて，造船業の不況対策を検討するために「造船業特別作業部会」を設置することとしたが， その際，世界の造船業界で最大のシェアを持つ日本の参加なしでの検討は無意味であると取引の自由化規約において， 「海上運送」も自由化すべき項目に指定されているので，加盟国は特に留保が認められない限り，海上運送に関連する取引および送金につ5月，第1回会合が開かれ，参加国はルクセンブルグを除くEEC加盟国，北欧3国，米，英， カナダ，ギリシ

いて， いかなる制限も加えられないこととされた。
ところが，企業基盤の脆弱さと経営の不振に苦しんでを加えた15カ国であった。

いた日本海連としては，外国船の長期用船規制を向う5年間存続したいと要請したが，一部の海運国が強硬に反対したため，結局外国船の長期用船規制を石油について2年間，石炭および鉄鉱石について1年間存続する案で妥協することとなり，その結果,OECDは, 38年7月の意見が採決され， 日本の参加を条件として翌昭和38年
ヤ， スペイン， トルコの14カ国にOECD未加盟の日本
造船業特別作業部会は第2回以後は工業委員会第5作
業部会と改称されたが， この部会では，造船業に対し国
際的規制を加えようとする意見が繰返し述べられ，造船不況解明のために，各国造船業の現状と動向，造船業に対する政府， 公的機関の助成の実態（輸入制限，関税，−63−

ｌ１Ｉｌｌ−ｌｌｌｌＩＩｌＩｌＩｌｌｌＩＩＩＩ１ＩｌＩｌＩＩＩＩＩＩ１ｌＩＩｌｌＩ■ｌＩＩＩ１ＩｌＩＩｌｌ１ＩＩ１ｌ

用意があれば加盟の招請を行なうと発表したのであるが，などが指摘されており， このほか数カ国が輸出船の不振の原因として競争相手国における造船助成の行き過ぎ，

船の科学
自国船自国建造に対する優遇措置，信用供与，税の免除確保する上で必要であるが， その適切な連用のため，荷等）の調整を行うことや，各国政府に提案しうる基本的

主と同盟との密接な協力が不可欠であり，荷主協議会そ対策D利害得失の評価を行うことが淑沃あられｬこ。これの他の穫関を設けることにより，苦情解決のための協議

が，世界の造船事情が政治的かつ国際的に取上げられた機構の設置が必要であること， (2)運賃コスト引下げのた最初であった。

めの各国港湾の整備に優先が与えられるべきこと， (3)健翌39年4月に日本は正式にOECDに加盟したわけであり，

この後OECDは造船における国際協調の場として重要性を増し，政府当局ならびに在外公館が代表し全な経済的基準にたった低開発国海運の開発および公平な条件での同盟への参加は歓迎されるべきこと，の3点からなっている。

て出席してきたが，特に歴代の運輸省船舶局長，造船課第3委員会海運特別部会では，もう一つ海運の経済問

長は日本造船工業会， 日本船舶輸出組合などと共に， 日

題に関する国連の常設会議を持つことについての勧告が本造船業が不当に不利をこうむることのないように努め行なわれたが， これにもとづいて40年4月ニューヨーク

ながら今日に至っている。

で開かれた第1回国連貿易開発理事会(TDB)で第4

この間OECD工業委員会第5部会は40年2月不況対策として， (1)国別生産割当
ラップ．アンド・ビルド

置の撤廃，(2)造船能力の制限(4)信用条件の調整委員会として海運委員会が設立され， 40年11jj,

ジュ

(3)スク

ネーブで第1回の海運委員会が開催された。 こうして

(5)保謹措UNCTADの場における海運の国際協調の努力が始まなどを骨子とする報告書を作成して40年3月に解散した。

ったが，南北問題が中心テーマであることは他の分野の場合と同様である。

ついで40年6月に造船特別作業部会(AdHocWork‑UNCTAD総会はその後第2回が43年2〜3月にニュingPartyonShipbuilding,後に理事会第5作業部

ーデリーで，第3回が47年4〜5月にサンチャゴで，第会）が設置され，4回が51年4〜5月にナイロビで，第5回が54年5〜66月，7月の2回の会議で一応の報告書が作成されたが， 41年4月，新たに理事会第6作業部

月にマニラで行なわれて今日に至っており，

会（造船）として再発足することとなり，本作業部会は運委員会及びその下部会議が数回開かれており，今後もこの間に海

昭和41年7月の第1回から56年3月の第53回に至るまで

UNCTADは南北問題討議の場として注目される国連

延々と継続されており， 56年現在でも年4回位のペース機構である。

で行なわれて，造船における国際協調を討議している。

LAFTAの海運4)5）

本史では随時これらOECDの場での動きに触れることとなると思われるので，今回は国際協調開始時期のいきさつを述べるにとどめたい。

国連貿易開発会議第1回総会に先立って，

ラテン。ア

メリカ諸国はアルゼンチンのアルタ・グラシアで国連貿

易開発会議事務局長プレビッシュ氏の参加のもとに会議

UNCTADの発足と海運2）に臨むための打ち合せを行ない，いわゆるアルタ。グラ

国連貿易開発会議(UnitedNationsConferenceon

シア憲章を制定し， これにもとづいて会議に臨んだ。会

TradeandDevelopment=UNCTAD)は，昭和37年

議におけるラ米の団結は実に見事で，の第17回国連総会における「国際貿易の拡大を通じての経済開発， とくに低開発国の経済開発の促進」に関するは常にラ米全体を代表するものとして,決議に基づき， 39年3月から6月にかけて第1回総会がに3年8カ月駐在して，ジュネーブで開催された。アルゼンチン出身のプレビッ

し，彼等がEECに範を得てLAFTAを形成した過程をシュ謂務局長かいわゆるプレビッシュ報告「開発のためつぶさに見てきた私としては当時連日のように新聞に出の新しい貿易政策を求めて」を討議資料として提出し，ていたUNCTADにおける国旗差別政策を基本とする

ラ米の一国の発言
AA(Asia

Africa)諸国，共産圏の低開発国と協調した。ブラジル
ブラジル及びラ米の海運に注目

私は南北の対立の激しさに強い印象を受けた記憶がある。

ラ米海運国の主張ぶりは，先進諸国にとってはまさに小第1回国連貿易開発会議において海運問題は第3委員

憎らしいものではあったが，丁度ドラマを見ているよう会海運特別部会で39年4月27日から5月23日まで64カ国な気持ちで眺めたものであった。

の参加を得て，海運が低開発諸国の対外貿易の拡大にもラ米諸国が国連貿易開発会議に臨むについて，海運にっとも効果的に寄与しうる条件と形式が検討され， 「海関してとった統一見解は次のとおりであった。会議の進運に関する共通了解事項」と呼ばれる勧告が採択された。

展でも判明したようにAA諸国，共産圏の低開発国の主

その内容は， (1)同盟制度は，運賃の安定と規則的運航を張も殆ど￨司じようなものであった。

−64−

Vol.34 1981-7（1）(ｲ）域内貿易に対する障壁の撤廃とそれによる国内市場

低開発国が自国商品輸送のため有利に海運を利用しの規模の拡大得る権利を確立すること。

（2）｜ﾛ）手持の生産要素の岐大限の利用と各種生産部門の開

低開発国の商船隊（地域的なものを含む）の拡大の発計画の調整(ハ） 互恵に基づく各国経済の漸進的な補完および統合へ

重要性。

（3）

運送に関するすべての事項について低開発国に対し特恵を与える原則を確立すること。

の努力（4） 海運レート決定に低開発国が参与する制度の確立。
（5） 低開発国相互間での定期航路の開設。
×

×

(二）

×

の活動は常設執行委員会が1952年5月24日付決議第16で「海上および河川輸送専門家会議」の招集を決定したことに始まる。その後LAFTAに運輸諮問委員会をつくったり， ラテン・アメリカ船主協会(AssociacionLati‑

そこで， こゞでこれらう米諸国海運の主張の土壌となった1964年当時のラテン・アメリカの海運とLAFTAについて回顧しておきたい。

LAFTAとはLatinAmericaFreeTradeAssocia̲

no−AmericanadeArmadores−略称ALAMAR)を設立したりして活発に討議を重ね, 1964年4月6日からll日まで行なわれた運輸諮問委員会で大要次のようなtionの略でラテン・アメリカ自由貿易連合と和訳されている。現地ではスペイン語（ブラジルのみはポルトガ
ル語)が使われているのでALALC(AsociacionLatino
AmericanadeLibreComercio) と称されている。
ラ米では当時多少とも工業化が進んでいた国はブラジ
ル， アルゼンチン， メキシコの3カ国に過ぎず，概して

農業国または鉱業国の域から脱しておらず， しかもその産品はいわゆるmonoCultureで, 1〜2の生産物に対する依存度が極端に高い。
従って， ラ米経済の成長のためにはmonocultureによる一次産物の域外市場輸出という安易な植民地経済的パターンより脱却し， その産業を多角化し，工業化を促進する要があり， このために欧州共同市場(EEC)の発足した1957年から共同市場化が推進され始めた。
具体的に口火を切ったのは，かねてよりラ米共同市場の研究を行ってきたECLA(EconomicCommission

forLatinAmericaの略，国連ラ米経済委員会） である。すなわちECLAのう米地域市場に関する作業会が1958年サンチャゴにおいて， また翌1959年2月メキシコにおいて開催され，地域市場創設の必要性とその基礎的構想が打ち出された。これに基づいて同年4月にサンチ

一般協定案をつくった。先に述べたようにUNCTAD
第3委員会海運特別部会が1964年4月27日から5月23Bまで開かれたことを考え合わせれば， このLAFTA海運の一般協定案がUNCTADを意識しながら作成されたことは明白である。

LAFTA海上,河川及び湖沼輸送に関する−般協定(抄）

水上輸送による締約国間の貿易貨物は本協定に規定する締約国の船舶に留保される。 （第1条）(ｲ） 各締約国は域内貿易貨物の二国間輸送において40％までの割当を留保することができる。
(ﾛ） 水上輸送による域内貿易貨物の全輸送量の,0％までを，締約国の国旗を掲げる定期航路船及びその国と域内諸国との間に直接輸送に従事する域内諸国の国旗を掲げる定期航路船に対し積取りが開放される。
(ﾊ）域内貨物の輸送に関し締約国籍， またはその国が傭船している船舶が砿取地にいないか， またはこれらの船舶に積取りの余裕がない場合に限り締約国関係当局

は右貨物の種類及び交易の必要性に応じた期間内において域外諸国の船舶に対し，貨物の積取りを認めるこャゴ， 5月にパナマ， 7月にリマ， 9月にモンテビデオ，
1960年2月にモンテビデオと会議を重ね, 2月18日にア
ルゼンチン， ブラジル， チリー， ウルグアイ，ペルー，
パラグアイ，とができる。
参考文献

メキシコの7カ国により「自由貿易地域を設定し， ラ米自由貿易連合を設立する条約」 （モンテビデオ条約）が署名され， 6月1日に発効した。その後コロンビアとエクアドル， ボリビア， ベネズエラが加盟したのでLAFTA加盟国数は, 11カ国となった。なお本部はモンテビデオに置かれた。

LAFTAの目的はモンテビデオ条約に明らかである

ラ米共同市場設立への漸進的かつ発展的努力の継続
このようにして発足したLAFTAにおける海運部門l)運輸省「昭和39年度運輸経済年次報告（運輸白番)』
昭和39年10月刊

2） 日本船主協会『日本船主協会20年史」
3） 日本造船工業会「日本造船工業会30年史』
4）米田博「ラテン．アメリカの海運とLAFTA」『海運』 昭和39年9月号
5）米田博，中川忠「ラテン．アメリカの海運と共￨司市が，次のとおりとなっている。

場」
−65−

『海運研究所報』

NQ12 1963‑3

船の科学■LNG船の就航記録から(その2) lll lll llll llllll l llllll l l l llllllll l l l l llllllllllll lll llllllllllllllllllllllllllll l l lllll l llllllll l llllllllllll l lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll

LNG船の稼動状況（上）

編

集

部

LNG船は，一般船舶に比べてかなり高船価（船種にれ， 20年を超える実績を有する。その後，防熱材／二もよるが，同じ大きさの一般貨物船の3倍以上といわれ
LNG船の稼動率

次防壁の材料を変更した新方式が開発され, 12万㎡型
LNG船に採用されたが，防熱材の問題（本シリーズ，
その1 ,表2, B‑28参照）によって建造中止となっ

LNG船の配船計画，最終的にはLNGの運賃を算定た。タンク構造には全く問題は生じていないので，防熱方式の改良等によって今後も建造され得る方式の，する，場合は, LNG船の稼動率をどの程度に見積るかつといえる。この構造方式は, LNG船の古典ともいる）である。 したがって， その不稼動による損失は，一般船舶に比べて大きくなる。これは,向上がより多く期待される所以となる。

が重要な因子の1つになる。 LNG船は，約60隻の就航例があり，およそ20年の就航実績を有する船舶も数隻あうべき存在である。図1にMethanePrincess/Prog̲

る。これらの稼動記録は, LNG船の稼動率を推定する

ressのタンク構造および一般配置を掲げておく。 12万㎡型では，水平主桁方式の5個のタンクで建造が進場合，重要なものである。

められていた。

本シリーズの第2弾としては, LNG船の稼動状況／
記録を今回および次回の2回に分けてとりあげる。貨物Technigazメンブレン方式タンク(TGM/St)
当初, Pythagoreに採用されたのは， ステンレス鋼の2重のコルゲートメンブレンを有する方式であった。その後，一次防壁（タンク）にステンレス鋼(304
Lタイプ, 1.2mm厚さ),二次防壁／防熱材／タンク
支持材としてバルサ材を用いた方式に改良された。現在就航中のこの方式のLNG船は，全てこのバルサ材

オペレーションの実際の作業記録／時間等は，別途本シ

リーズの 貨物オペレーション でとりあげる予定である。

1．

就航船の概要1981年3月現在, LNG船は，およそ60隻就航（けい
留中を含む） している。表1にその一覧を示す。このう
ち,MethanePioneer,Pythagoreおよび三共エチレン丸の3隻は, LNG実験船として改造あるいは新造された船舶である。現在は, LPG, エチレン等の輸送に従方式であり， マークI方式と称されている。なお，二次防壁／防熱材／タンク支持材としてPVCフォーム（マークⅡ方式）またはポリウレタンフォーム（マークⅢ方式）を用いた新方式も開発されているが，実船
例はない◎後に掲げる図8参照。 （本誌, Vol. 33
1980‑11, 67ページにも構造概略図が掲載されてい事しているようである。

る｡）

2．

貨物タンクの構造方式および建造動向

Worms円筒形タンク

本シリーズの理解を容易にするため，基礎知識として貨物タンクの構造方式およびその建造動向について説明しておくl)2)3)4）(Worms/9Ni)

9％ニッケル鋼製の円筒形タンクを垂直に設置した構造方式である。現在も就航中であるが，経済的な理由で, JulesVerneに採用されたのみで，その後の建○（1 ） 貨物タンクの構造方式（実船例）
現在，就航中のLNG船の貨物タンクの構造方式には
次のようなものがある。なお， （ ）内には，表1に示造はない。 （本誌, Vol.33

1980‑9, 71ページに構造概略図が掲載されている）

Gaz‑transportメンブレン方式タンク(GT/36Ni)
36％ニッケル鋼（熱膨張率の少ない材料として開発した略号を掲げておく。

されたもの。商品名としてInvar鋼が有名）の0.5mm

Conch独立型方形方式タンク(Conch/A2)

補強平板構造のアルミ合金製タンクである。 LNG
船のパイオニヤとして著名なMethanePioneer,Me‑thanePrincessおよびMethaneProgressに採用さ−66−

厚さの2層のメンブレンおよび2層の防熱箱（タンク支持材兼用で，パーライトの粒状防熱材が詰められたもの）から構成される。なお， メンブレンシートの厚Vol.341981-7表1船名（同型船数）

タンク容
積（㎡）

Aristotle

5,12

Pythagore

63

LNG就航船一覧（けい留中を含む, 1981年3月現在）＊1

船

造船所（国）

主構造方式／材料

AlabamaDD(*

AtlanticGas②nch/A2

1959

旧MethanePioneer

A.D.&B"

GazoceanA.

TGM/St1964

TGMの原型

Conch/Af

1964

同上

1965

MethanePrincess

27,301

Vickers"

ConchMethanf

MethaneProgress

27,301

H&W"

MethaneTF

JulesVerne

25,801

ACdfSMML

GazMarine

Worms/9Ni

PolarAlaska(他に171,651

Kockums(Sw)

PolarS. ,他

GT/36Ni

1969

EssoBrega

40,001

Italcantieri IJ

ProraT.

Esso/A2

1969

40,001

A.T.N.

NPL

同上

1970

(他に2)

I̲aieta

(Sp)

1965

Euclides4,00（

A.C.&DHIIL

AtlanticG

T℃S/9Ni

1971

HassiR'Mel

40,90（

CNIM

Mム

CNAN

GT/36Ni

1971

Descartes

50,31i f$Atlantic

Mム Gaz"ean

TGM/St1971

Metrose

2,72（

LGA/A2

1971

TGM/St1972

I̲GA/A2

1972

B.Schulte

同上

1973

②astalCC

SA/A@

1973

B.Marks,他

Moss/9Ni

1973

PedersS,他

Moss/A2

1973

MessageriesM TGM/St

1974

Gadinia

（他に3）

HB｡O.

2,4

HB.O.

AnnaSchulte(他に2)

2,42（

同上

29,40（Tellier

40,00(

1,10〔ｅｕEIPasoPaul糀渇） 125,00［
BenFranklin

同上LouisD

120,00〔 Ciotat

G,Fr・Banks
GotaasL

Isabera35,60C CNIM

M MiddleB urg

S・No. 1402

35,60C CNIM

IIA

MostefaBenBoulaid
LabiBenM'Hidi

125,00C Ciotat

"

狐州州
ＮＮＮ
ＣＣＣ

129,500 CNIM

(仙

(仙に1）

（他に1） 122,000 ?;Atlantic

Gastor

GolarFreeze

LNGAries

IIA Zodiac,他

125,800 H､W.D(西独）（他に6） 126,750 G.D

SantJordi

5,000

Tomas

Moss/A2

I̲eifHoegh* LNGT,他(Sp) Naporoli

IIA

Gadila,Gari,
Gastrana

LissySChUlte,
SophiaSchulte
バージ

Pollenger(旧LNGChalenger)

Lucian

1974
1975

1975
1975

GenotaPasoSonatrach
PaSoConsolidated

1975

1975

Gimi,Khannur

1975

旧Multina

1975￨日Montana

1976

1977

129,500 Dunkerque" I_puisD

EdouardLD

ＭＭ凱脈
調調／粥
／／Ｍ／
ＴＴＧＴ
ＧＧＴＧ

(他に2) 126,40C Moss‑R(Nr｡)

HiliEssoLiguria

ＥＥ

75,00〔日立CB&I/Af

ShellTanker

ArcticTokyo
EssoPortovene,ｌｌ

Gouldia

75,00〔ｃｑ０ａ■︒■Ⅱ凸参Ｉ﹄（他に1）

日立/9Ni

あかし汽船

Ｎ鄙ＮＳ
調／調／
／Ｍ／Ｍ
町正面正

三共エチレン丸
Gemitra

味画口仏旧仏仏仏

VenatorＮＮ
くｌNormanlad y (他に1）(西独） GGT

吋峰睡恥畦州恥睡5,08（87,50（{仏 ShellT

Ｒ
ｑｒ
ｌＭ
ｌｔ

Heriot（他に1）(西独） GGT

75,00（ f',Atlantic

Massachusetts

備考（同型船等）

完成年

同上

1977

同上

1977

Moss/A2

1977

同上

1977

BachirChihani

Nestor

同型船名は＊2を参照

Sener/9Ni

1977

131,600 Boelwerf (Be) R.Methania

GT/36Ni1978

Cle EPAT,他(他に2） 126,020 NewPN
125,800 HW.D (西独） LeighHoegh
HoeghGandria
MouradDidouche
126,000 ?'Atlantic lilj CNAN

TGM/St1978

Moss/Af1978

GT/36Ni

1979

BamdaneAbaneI̲akeCharles

Moss/A2

1980

S､No｡54(船名不詳）

Methania
EI PasoSouthern(他に1）(他に1) 126,750 G.D* I̲achemarl＊1 ； タンク構造方式／材料の略号については，本文2(1)を参照のこと。
*2;

LNGCapricon,LNGGemini,LNGLeo,LNGLible,LNGTaurus,LNGVirgo−67−

EIPasoArzew,
ZlPasoHoward.Bo yd

一

0

○

○

００ ００

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船の科学

｜

−68−

」

Vol､34 1981‑7

‑Pc
WATER

NE

BALLASTLIQUIDTIGHT尾BULKHEAOINSULATlONANKCARGOTANKCARGOT

図2

ORT︲ Ｉ ｐ ８ ｑ １ １ １ １ ト ー ｌ Ⅱ ｌ Ｉ Ｊ ｌ ７ ｊ １ ｌ ｌ Ｉ

WOODSU

EssoBrega
TypicaI Section

WATERBALLAST

さは， その後,0.7mm厚さのものに変更された。内

1 ．タンク板や側のメンブレンは一次防壁（タンク），外側のメンブ

2.補強リング＊

3

レンは二次防壁として働くものである。最近，二次防壁／防熱材／タンク支持材として立方格子状のナイロ

3．タンクドーム
4.中心線隔壁（非液密）
5‑タンク防熱

ン網補強のポリウレタンフォームパネルを用いたものが開発された。 この方式は，米国のSun造船所建造

I
−

、

−

』

のLNG船に採用予定とのことであるが，プロジェク

ｂⅡⅡＰｂｆｌｌＩＦｑｒ４■■ＢＢｒｌ８■

ト全体の遅れがあり，現在， まだ建造開始されていない様子である。後に掲げる図7参照CT/36Ni方式の例は，本誌, Vol｡33 1980‑11, 67ページにも構造も可能である。構造としては，吊下げアームによっ概略図が掲載されている)。

てタンクを支持するところに特徴がある。 （本誌Esso独立型方形二重殻方式タンク (Esso/A@)
補強平板二重殼構造の独立型方形方式タンクで， 内側が一次防壁（タンク），外側が二次防壁となっている。防熱材は，二次防壁の外側に設けられており， タ
ンクの材料としては， アルミ合金が用いられている。
この方式は，現在，特に問題なく就航しているが，経済的な理由により，表1に示す4隻のほか， その後の建造例はない。図2に柵造概要を示す。

Technigaz独立型球形方式タンク (TGS/9Ni )LGA/A2タイプLNGタンク断面図

Vol .34 1981‑2, 73ないし78ページに本方式の概要
およびEuclidesの構造概要が掲載されている）
LGA円筒／双胴円筒形タンク (LGA/A@)

I

この方式は, LiquidGasAnalagen社の設計開発による円筒形および双胴円筒形のアルミ合金製タンクである。この方式も独立型タンクタイプcとして設計されるので二次防壁は省略され，小型のLNG船とい
うよりもLNGも稚載し得る多目的液化ガスタンカーに使用されている。双胴円筒形タンクの断面を図3に■８■日１０■■Ｉｄｑｌ

この方式は，比較的小型(50,000㎡以下)のLNG

図3

示す。

船を主対象に開発されたもので，独立型タンクタイフ．

SA円筒形タンク (SA/A2)を有する。現在,

Cとして二次防壁を省略するところに大きなメリット
Euclidesのタンクには, 9%ニッ

ssaChusettsに搭載されたもので,ケル鋼が用いられているが， アルミ合金のタンクでAllenによって設計された独立型タンクタイプCの

この方式は，米国での内航LNG輸送用バージMa‑
Schullerand

−69−

一

船の科学

アルミ合金製円筒形タンクであり，二次防壁は省略さであるが，現在のところLNG実験船三共エチレン丸れる。このタンクを搭載したバージの断面を図4に示のNo. 2タンクとして使用されているのみである。本す。なお，船の概要図を図5に示す。

タンク長さ／タンク直径2=4.1で比較的長日立‑CB&I球形タンク （日立CB&I/A2)

いタンクである。

Moss球形タンク(Moss/9NiまたはA2)

この方式は， アルミ合金製の独立型タンクタイプB

この方式は，独立型タンクタイフ．Bとして大型タンとして日立およびCB&I社により，

共￨司開発されたク用に開発されたものである。表1からも分るようにものである。この方式も大型LNG船用として開発さ3万㎡型から12万㎡型まで多くの建造実績を有する。

れたものであるが，現在のところ，前述の三共エチレ

タンク材料は，アルミ合金および9％ニッケル鋼のいン丸のNo. 1タンクとして使用されているのみである。

ずれかが採用されている。前述したようにこの方式は，

図5を参照のこと。

独立型タンクタイフ°Bであり，二次防壁の設置範囲がSener球形タンク

軽減されるという特徴を有する。後に掲げる図9を参照のこと。 （本誌Vol.33(Sener/9Ni )この方式は，大型LNG船用の独立型タンクタイフ°

1980‑9にも本方式を採Bとして，9％ニッケル鋼またはアルミ合金材料で開用した12万㎡型LNG船の紹介あり｡)

発されたものである。現在のところ，

日立独立型方形方式タンク （日立/9Ni )船（エチレン, LPG等も積載)SantJordiに採用さこの方式は，

9％ニッケル鋼製の独立型方形方式タ

れているのみである。タンク支持構造の概要を図6にンクタイプAとして大型LNG船用に開発されたもの示す。

1 ．タンク板

牌

2.パーライト（防熱材）
3.タンク支持材
4．N垂パージライン

タン

5.タンクドーム

ﾌ1(SantJordiに採用されたもの）

Senerタイプタンク支持構造

図6

SA/AfタイプLNGバージ断面

タンク板
(b)小型

)12万㎡型
図45000㎡型LNG

０９１１１１１１１１１０８０■１１８Ⅱ１１Ⅱ

︑︲／

／︑

１１１
︑．●００１００

日立独立方形タンク
日立CB&I球形タンク'

守Ｉ・１０■１１列■８Ｕ●１口も■■■■■■■■■■Ⅱ■■■１８Ｎ︑ｄ●●●●●ロ︒︒︑︲︲︲１︲︲ｌ︲ｌ︲ｌ︲︲︲１

三共エチレン丸

︑︑︑／︾

多三ｺTにﾐ、

〃

図5

､

、
、､ELD

／
毒･＝̲一辺̲ノJヴアユーニI−70−

一Vol.341981-7

I2)

ただし，保険等でカバーされているので， この構

その他のタンク構造方式造方式で建造中の3隻の船舶をLNG船として完実船建造に至らないその他のタンク構造方式は，数多く提案されている。例えば,

BS‑SSKセミメンブレ

成させることはないかもしれない。

ン方式, IHIフラットタンク方式, PDM/GT円筒形
タンク方式,

LAG多数シリンダ型タンク方式等を挙げることができる。

LNG海上輸送の大半を占めるLNG輸出入プロジェ
クトに従事しているLNG船の数，容量およびタンク構

造方式を示すと表2のようになる。また，現在，主流とこのうち, BS‑SSKセミメンブレン方式は，現在，なっているGT/36Ni,TGM/StおよびMoss/Af

エチレン船に採用され,建造中である。また, PDM/

または9Niの3方式の建造隻数は，次のとおりである。

GT円筒形タンク方式は,Worms/9Ni方式(Jules
Verne)を原型として独立型タンクタイプBに発展させ

括弧内は，建造中または契約済の隻数である。
GT/36Ni

たものと考えることができる。

（3）

タンク構造方式別の建造動向

18隻(9隻）TGM/St;13隻(3隻）Moss/Afまたは9Ni;

19隻(8隻）編集部の大胆な予測では，

日立CB&I方式,

Sener

方式, Conch方式（防熱改良の要あり）等は，今後，大式を採用しても大差ないといわれる。したがって，

でも当初は，設計上／建造上のトラブルを経験している

ストが問題になる。このコストには，が，解決できぬような大きな問題は生じていない。例えよる不稼動損失分も当然みこまれる。

１型船として十分に期待し得る構造方式と思われる。

り， また， その他にも多くの開発例がある。
どの方式が最も優れているかは，一概にいえず，実績
から見ても，現在就航しているいずれのタンク構造方式

LNG船の建造コストは，現在のところ，どの構造方

タン

ク構造方式の選定では， オペレーションおよび保守のコタンクの故障等には，建造中に防熱材に問題（本シリーズ， その1 ，表1 ,LNG船の不稼動損失は，永年の就航実績があって正B‑28参照)注)を生じた@nch独立型方形方式タンク

確に推定できるものである。いいかえると，就航実績のにしてもタンク構造については，全く問題がなく，防熱ない構造方式では， その稼動率を見積るのに不確定要素材／二次防壁を改良すれば，今後も大いに期待できる構が多くなるといえる。

造方式といえよう。

｜｜

このようなことから実績の有無が，大きなプロジェク

注；この事故の新聞情報は推測が多く，明らかに間トのタンク構造方式選定の最大の要因になっているといえる。新しい構造方式の場合，実績のあるものに比べてれのおそれがある故，云々…というような記事も建造コストが10％以上低くないと競争力はないといわれあったが，真相は本誌（前月号）のとおりである。

ている。

表2

LNG輸出入プロジェクト (1981年3月現在稼動中）

契約輸送量
開始
(MMSCFD)LNG船隻数×タンク容積(団

LNG船の

タンク方式

備

考

Algeria/英国

1964

100

2×

27,000

コンチ独立方形Al ge ria/仏国(1)

1965

50

1×

25,000ウオルムス円筒形

Libiya/伊＆スペイン

1969

4×

40,000

エッソ独立方形二重殻 伊； 3隻， スペイン； 1隻

Alaska/日本

1969

100

2×

71,500GTメンブレン

AIgeria/仏国(Ⅱ）

1972

350

2×

40,000Brunei/日本

1973

755

7×

75,000AbuDhabi/日本

1977

400

1× 87,600
3×125,000

モス球形

Indonesia/日本

1977

1050

7×126,750

モス球形

増量(7×12万㎡級)の計画あり

Algeria/米国

1978

1000

9×125,000

3×GTメンブレン
3×TGメンブレン

左のほか， 125,000㎡型3隻が必要(当初は， コンチ方式を予定）

235／110

GTメンブレン×1
TGメンブレン×1
GTメンブレン×2
TGメンブレン×5

ｌｌｌ卜ｌｌ１ｌｌ１１ＪⅡｌ■１０■日Ｊｌｌｌｌｌｌｌｌｌｌｌｌｒｌｌｌｌｌｌｌｌｌ−ｈ口ⅡⅡ１４６１■１Ｉｊ１ＩｌＩｌ１Ｉ４ＩｌｌｌｌｌＦⅡＩＩＩ１ｌＩ１ｌｌＩｌｌＩｌｌｌ﹄■ⅡＯｒ４ｌ１ｌ１ｌｌ０ｆｌＩｌｌ１ｌｌｌｌ

違いの記事も少なくない。ごく最近でもタンク洩

輸出／輸入

１

LNG船の建造計画にあたって，最大の関心は， タン
ク構造方式の選定にあるといって間違いない。前' )およひ12)に説明したように，数多くの構造方式の建造例があ

;

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船の科学

Vol.34 1981-7

スポットあるいは内航のようなLNGの海上輸送用として，既存の方式，即ち,TGS/9Ni ,

11 )

GT方式

図7にKockums社建造のGaz−'IiFansport方工､13万

LGAAf,

等の方式は，今後も建造が十分に期待される。さらに，
このような小型のLNG船は，実験的に新しい構造方式㎡型LNG船を掲げておく 】!。

が使用されることも予想される。

有名であるcPolar

AlaskaおよびArcticTokyoを建造した造船所としていずれにしてもタンク構造方式には，一長一短があり，

I2)

現在，決定的な構造方式というものは存在しないといえる。 したがって，今後， 日本が開発した新しい構造方式

TG方式

図8にTechnigaz方式の12万㎡型LNG船の概要を掲げておく。TG方式での12万㎡型LNG船の一般配置によるLNG船の建造も十分に期待できるが， その達成には，開発・設計および建造者の努力のみならず，ユー

図の公表例を入手できなかったので， この図は，文献5）により，編集部で作成したものである。

ザを始めとする全ての関係者の理解と協力が必要である。
3．

この造船所は,{3)

Moss方式

図9にMoss方式12万㎡型のLNG船･を掲げてお12万m3クラスLNG船の実例

現在就航または建造中の主役となっている12万㎡クラく】)。 このLNG船は, LPGも輸送し得るようにLPG
再液化装置も備えている。

スLNG船の各方式の実例を紹介しておく。
4.
Lall=289.1m
Lpp=276.1m

世JulesVerneの記録

MethanePrincess/Progressと並んで, L

B=41．2m
D=25．9m
d=10.9m

NG海上商業輸送の先べんをつけたLNG船として有名であるJulesVerneは，現在も運航開始時と同じう°ロジェクト (AIgeria‑仏国）に従事

タンク容積=125,000nf①④

している。本船の稼動記録も発表されている7)8）ので，以下， その概要を紹介しておく。

なお, MethanePrincess/Progressの稼動記録も多く公表されており， また，順序としても先であるが，ページ数の都合でこの両船について⑥③恥一⑦は，次号でとりあげる。
(1 ) 5年間の運航記録
本船完成(1965年）から1969年までに建造した
LNGは表3に示すとおりである。
この5年間の不稼動の大きな原因は，次の2つの事故による。

‑1966年までは，陸上の液化施設の規模が世界最初のスケールであり，種々の不測の事故があったこと。

−主機タービンの減速ギヤの歯車の損傷による1967年8月末からllヶ月間の減速航海
表3から年がたつにつれて，航海毎の貨物タン
1 ．ステンレス鋼一次防壁
2.一次防壁の固藩部
3.バルサ材固着用パッド
4.二次防壁合板の重ね板
5.二次防壁合板

図8

6.バルサ／合板防熱パネル
7.PVCフォームエッジ

8.ファイバーグラス
9.根太

クの利用の割合が増加していることが分る。 （本船のタンク総容積は， 25,500㎡）また，揚荷後にタンクに残すLNGの量を順次低減し，最終的には，約400㎡としているようである。
￨2) LeHavre/Arzew間のローテイシヨン

10.船体内殻本船の運航開始当初, LeHavre/Arzew往復の期間は，平均10日間を基本としていたが， そTechnigaz式12万m3LNG船(NewportNewsShipbuilding,米国建造）の後，船舶の運航および整備の改善により，8.5日

−73−

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船の科学

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Vol､34 1981‑7

表3

JulesVerneの航海記録

航海数

運送LNG(㎡)才

1航海平均（㎡）

287,294

19, 153641.251

22, 112

1965

54.7

724,64424, 155

1966

33.7

685,318

24,476196739.4

船尾管事故で8日

24,584

1968

28.9

ギヤ損傷で11ケ月間減速

1969

26.9

表5

JulesVerneの不稼動日数と主要原因(1965年ないし1976年）

５
１９
２０
３８
２７
３

年
1965

1966
1967

1968
1969

909,618＊特に注のないのは,

＊*

不稼動日数

年

LeHavre揚荷。

甲板き裂

1970

拝2回, Canveyへの揚荷を含む。

1971

表4

｡63.5（2×31.2)

1972

JulesVerneの運航停止時間（日一時間）

記録なし

1973

1965年 1966年 1967年 1968年 1969年
ガスオペレーション 20−15

9−01

7−05

5−05

1974

4−21

1975

各種工事

34−01 24‑15 32−08 23−17 22−0

1976

へ

54−16 33−16 39−13 28−22 26−21

計ロ間に減らし得た。その内訳は次に示すとおりである。

(8／73〜9／75）

｝

90

89日は，

タービン損傷218日は，設計不具合
29日は，定期的検査等

防熱修理

2章，船舶，昭和53年1月号以降（連載中）．…･……･…3日13時間

3)‑Arzewでの寄港時間（埠頭を離れるまでの時間）

LNGShipping : Past,PresentandFuture

Directions,MCOrkhill , 6thLNGConf. , 19804）恵美, LNG船一その概要， 開発状況および実船例，……･…･………･13時間

一復航(Arzewを離れてLeHavreの埠頭に至る時

日本海事協会会誌，第142号, Jan.,1973間）．……･･･… 3日19時間‑LeHavreでの寄港時間(埠頭を離れるまでの時間）

5)

W.R.Phillipsetal,ConstructionoftheTechnigazMarklLNGContainmentSystem,
SNAME,AnnualMeeting,Nov. , 15‑17, 1979…．．………･……15時間

一合計航海時間・ ・……･……且日12時間
Arzewでの積荷時の寄港時間およびLeHavreでの6)T.G・annors,Update:DomesticLNGVessel

Construction,MarineTechnology,

揚荷時の寄港時間の詳細記録が，文献61に掲げられている。この記録は興味深いものであるが，本誌に完訳が掲"(1980年9月号, 66ページ）されており， さらに本件は，本シリーズの 貨物オペレーションの実情 でも取上げる予定であるので，本稿では省略する。
（3）

336.5
＞

2）恵美，液化ガスタンカー，

一往航(LeHavreの岸壁を離れてからArzewの埠頭に至る時間）主要原因

7) Ginestetal,GazdeFrance ､@Exploitation
depuis l965, de lalingnedetransportdeGaz
Natural liqu6fi6Arzew‑LeHavreetTerminal

deregaz6fication'',2ndLNGConf.,1970（船の科学Vol.33

不稼動の状況

表4に1965年からの5年の不稼動記録を示す。不稼動

Vol. 15,

No,1,Jan.,1978

8)

1980‑9に， この論文の訳あり）

B.deFrondeville,ReliabilityandSafetyof

時間は著しく減っていることが分る。また，本船の定期

LNGShipping : LessonsfromExperience,

的な点検，整備等による運航停止（入渠）は， 16ないし18ケ月間隔とするように定められている。
1965年から1976年までの不稼動日数および主要原因をSNAME,Nov.,1977

コンテナ船（社）日本造船研究協会編表5に示す。

B5判
参考文献

1)

定価

LNGCDESIGNS‑Hightechnology, lower

304頁上製本ケース入り
3,000円（送料300円）

株式会社船舶技術協会

spirits,TheMotorShip,0ct. , 1978
−75−

壬

船の科学

プロペラ翼自動外部電源防食装置による
省エネルギー効果
日本防蝕工業株式会社
船舶海洋部畑井洋一郎

1．

（二）

まえがき

キャビテーションエロージョンが誘発したもの。

Iホ）海水温度または溶存酸素の増加，海水の汚染によ

今日の燃料費高騰に対処すべき一方法として，プロペ

り腐食量を増加したもの。

（へ）迷走電流からの電食によるもの。

ラ翼の腐食による表面粗度が問題にされている。これはう°ロペラ推進効率の低下を防ぐ維持管理が重要な課題とこれらの腐食原因は単独で発生するものではなく，種々なって来たからと考えられる。当社はこれらの腐食防止の腐食原因が相乗し，腐食を拡大かつ成長させるものとに対する自動外部電源防食装置の改良を進め，昭和53年考えられる。 しかしながら，電気防食を適用することで銅合金製う°ロペラ翼の腐食はほとんど抑制できるようにより，

日本沿海フェリー(株)で採用された新プロペラ防食装置が4年目を経過した。 この実測値をもとに検討しなった。

た結果う．ロペラ翼の防食と燃料費の低減効果に十分な確

第1図は3％食塩水中で円板形試験片を実船のプロペ
ラ周速とほぼ等しく回転させ，銅系合金の減量の経時変証と実績が得られたので，ここに紹介する。

銅合金製プロペラ翼の腐食と電気防食化を調べたものである。この結果銅系合金の腐食量は最大約45mg/dm2・dayとなり，静止海水中における腐食

海水中における銅系合金の腐食が一般的に少ないのは，金属表面に酸化被膜が生成するためである。 しかし，腐量のほぼ10倍となっている。第2図は第1図と同一試験片で電気防食の定電位による防食率を調べたデータで，電気防食を適用すれば90％以上の防食率が期待できる結2．

食の原因として果となっている。

（ィ）銅系合金の耐力を越えて使用したもの。

（ロ）脱亜鉛または脱アルミ現象が発生し，翼面肌荒れにより凸凹面部分が原因となって，濃淡電池腐食を

2． 1

キャビテーションエロージョンと電気防食

キャビテーションエロージョンとは，流速の変化によ起こすもの。

（ﾉﾘ ﾌ°ロペラ翼端と根元部に流速または応力の違いによる電位差が生じ，ガルパニック腐食を起こすもの。

り翼表面に急激な圧力変化を生じ気泡が生成され，崩壊する現象をキヤビテーションと呼び， この結果翼表面に
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時間(H｢）(X100）

−0．4

−0．5

−0．6

−0．7

電位(V/Ag‑AgC")

第2図各設定電位と防食率の関係

第1図腐食重量と経時変化

−76−

−0．8

Vol 341981-7軸一船体電位差計◎キャビテーションエロージョンの発牛

金属表面

泡の崩壊

泡

今嫁言壼､、／／／／／／ググググ／／／

プロペラ翼

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プロペラ翼◎原子状の水素ガスによるキャビテーションエロージョン
の防止

泡の崩壊

原子状の水素ガス
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ブロペラ翼
金属表面

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／／／／／／／ググ〃／ダダ／

プロペラ翼

第3図キャビテーションエロージョンの発生と防止

第4図新プロペラ防食装置の概略‐！

生じる激しい孔状腐食がエロージョンと言われている。
しかしこの防止法の1つとして外部電源式電気防食装置を取付けることによりプロペラ翼に十分な防食電流を供給すれば，フ･ロペラ翼表面に原子状の水素ガス被膜を形成しキャビテーション圧力を分散する緩衝材の役目を果たす効果があると説明されている。第3図はキャビテー
ションェロージョンの発生と防止過程を簡単に図示，説明したものである。

3．新プロペラ防食装置

第5図新プロペラ防食装置取付図（さっぼろ丸）

3．1装置概略
本装置はう°ロペラ翼を防食対象とした外部電源式自動3．2運転状況防食装置であり，第4図に示す如く自動制御式直流電源

数隻に取付けたカーフェリーのプロペラ防食電流値は装置，白金陽極，照合電極，推進軸接地装置，軸一船体
電位差計から構成されている。直流電源装置は船内の交流電源を直流に変換し船体外板に取付けた白金陽極から
プロペラ翼に防食電流を供給する装置である。照合電極
は船体外板に取付け船体電位を計測し直流電源装置へ防定電位を維持するために数拾A必要とした。この電流値
はプロペラ翼面積に比例し電流密度で数A/m2となっている。しかしながら直流電源装置の出力は，船体の外板浸水部の塗膜状況によりかなりの違いが生じることも判明した。

食電流をコントロールする信号を送る検出極である。白金陽極は計画寿命20年以上の不溶性陽極を使用している。

推進軸接地装置はプロペラ翼に流れ込んだ防食電流を集電し直流電源装置に導くものである。この装置は， シス
テムの中で最も重要な装置である。

特に推進軸接地装置の接地効果いかんによりプロペラ
翼の防食状態が大幅に変わってくる。当社では各種材料の中で最も導体抵抗が低く機械的強度の強い銀合金製板と銀合金ブラッシュを，推進軸接地装置に用いている。
軸一船体電位差計は，推進軸接地装置の動作状態とその効果を常時監視する装置である。
第5図に11,000総トン・カーフェリー蝋さっぼろ丸〃の取付要領を参考に示している。

垂

写真1

−77−

L

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白金陽極取付状況（とまこまい丸）

ロ

船の科学

画２

(A)

従来型防食装置

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100

当社新プロペラ防食装置

̲園̲鼠鬮1提20￨ A丸 ｜ ･丸

D丸

E丸

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F丸

第6図各船別プロペラ防食電流計測値

写真2推進軸接地装置（さっぼろ丸）

写真4新プロペラ防食装置施工後のプロペラ翼

写真3施工前のプロペラ翼（しれとこ丸）＊新品取替1年後0・（しれとこ丸）＊新品取替1年後第6図は，本装置による各船別のプロペラ防食電流計
表1測値を図示している。従来のプロペラ防食装置は新プロ
ペラ防食装置に比べ低いプロペラ防食電流の計測値を示

鋼製リング
リング銅合金ブラシ10.01Q付近

銀合金ブラシ10.01Q付近
銅合金ブラシ10.005Q付近
銅合金製リング
製リング

‑18‑

■ｰ

凸

一

抗

黒鉛ブラシ10.1Q付近を表1に示 した。

一抵

鯉合金ブラシ10.005Q付近
銀合金製リング製リング銅合金プラシユ0,005Q付近（板）（板）銀合金ブラシ10.001Q付近

プロペラ
としての

鶴

×

○

軸接地装置は，中間軸表面に直接，ブラシュを接触させる方式でありプロペラを十分に防食するにはあまりにも抵抗が高い装置と言える。参考として各種リングの特性

組合わせ×一×｜△一△△している。従来型防食装置は，船体外板に取付けられた：.、
防食亜鉛または防食アルミからプロペラ翼に防食電流を流し，中間軸に取付けた推進軸接地装置によって集電する方式である。しかし， これらの従来型防食装置の推進

各種リング及びブラシュの組合わせ抵抗

−1

￨‐

3．3防食効果自､．■、しれとこ丸〃 ， 帆えりも丸〃では，プロペラ翼の防食状態を判定するために，入渠時プロペラ翼面に数拾個の刻印を打ち， 1年後にこれら刻印を確認した結果，刻印は鮮明に残っており完全に腐食が抑制されていたことを・…聖亭̲写ﾅ錘露謀浄

夢

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搦

弓患

証明した。

写真3は従来型のプロペラ防食装置施工で， 1年経過時のう°ロペラ翼表面を示している。翼表面はザラザラした外観を示し，相当の肉厚減少を生じており，プロペラ

篭、蕗.§

は3，4年で取りかえる必要があったとのことである。写真4は新プロペラ防食装置を施工1年後のプロペラ外観を示している。翼表面は全く腐食が見られず翼表面の補修工事を省き，耐用年数を大幅に延長した。

写真5新プロペラ防食装置を取付けたプロペラ翼（さっぼろ丸）

3．4燃料節減効果
１１１

新プロペラ防食装置を取付けることによってﾌ?ロペラ
翼表面の腐食による表面あらさの増加を防止することにより，高い推進効率を維持し，その低下を防ぐことが燃
料節減効果に結びつくものと考えられる。燃料節減量を
文献より抜粋すると，
H)

Emersonの報告より3年目のプロペラは， 75％の馬力増加を示しこれは, 30,000SHPの船で，年間645万円(1971年当時）の燃料費の増額に相当する。これらの関係を第7図に示した。

（ﾛ）

ナカシマフ°ロペラ(株)の試験報告
表面あらさ12 こ対して表面あらさが， 15， 25，50浬と変化すれば馬力は, 0.4, 16, 3.3%と夫々増

写真6施工1年後のプロペラ翼（さっぼろ丸）

加する。

し1鉄道技術研究所の報告より

14

プロペラ翼を新しく取替えることで， 18ノットでの出渠後，3カ月間の1便当たりにおける平均燃料消費量を調査した結果は表2のとおりであった。

表2１

新プロペラ防食装置を取付け防食した4隻のフェリー︵訳︶冊晨智ｅＲ腿

れた。

12

０８６４２

航走時，約150j/hrの燃料消費量の減少が認めら

一一

状

況

61.9kjプロペラ翼の新替え及びA丸63.3kj

防食装腫併用

C丸!42.4kj 39.9kj

プロペラ翼の新替え，船体に特殊防汚塗装及び防食装置併用

B丸

二一一

／
／

し

使用中のプロペラ翼の特別仕上 D丸げ及び防食装侭併用

ノ

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5

50

16，3％

41．5kj 39kj

6.0%

100

125

150

表面あらさ ）

175

200

225

250

プロペラ翼面のあらさと馬力'の関係

第7図69,1kj 57.8kj

二コ＝＝

＝

手弱

船名施工前 施工後

一一

出渠後3カ月の1便当りの平均燃料消費料の変化
僻一一罐一︾−4』皇Vol.34 1981−7

−79−

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船の科学

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叩的釦
⑬的８
皿血呵
釦
１１的
１ ６４
１１ ⑱

％節約したことになる。

のａ侭丑悪寒州﹃■Ⅱ０１１１１１１１■︲

また，主機関の燃料消費量も半年間で約5％節約』罰、生鱈二した。 この節約量は， プロペラ翼及び新プロペラ防K

食装置の費用を約1年で償却できるほどの金額を計上したものと考えられる。

3卯1‑2

平始

4．

ﾗmP

あとがき

船舶における主機関の燃料消費量の節減対策は色々試
コペラ新替え及

みられている。その一方法としてプロペラ翼の表面あらプ、ぺうR方含埜さ（粗度）を低く維持することも非常に大きな要因の一つであると考えられる。実船データとその解析値より判
5月

7月

9月

断して，プロペラ翼を新替えかつ新プロペラ防食装置を

第8図新プロペラ防食装置と主機関出力の関係(E丸）

取付けることによって，長期にわたり燃料消費節減を維持できるものとみられる。船種・航路によって多少異なるが約18ノットで走るカーフェリーで，燃料消費節減率↑︵中艇猿巴唄填渓葉簔踵塞州

は5％前後と推測される。

おわりに，新プロペラ防食装置の開発，調査に御協力いただいた日本沿海フェリー(株)， また，短期間の取付工事に御協力いただいた日立造船(株)神奈川工場，石川島播磨重工業(株)東京第1工場の関係各位に深甚の謝意をあらわす次第である。
コペラ取替え及ひプロペラ防食装置施工iI

参考文献（合計約6000k2

5月

7月

1）

執推進器の電気防食について〃防蝕技術,22（1973）2）、SomeAspects of theExternalMaintena‑

9月

nceofTanker"

第9図新プロペラ防食装置と燃料消菱量の関係(E丸）3）

I.E.Telfer (1971).

鼠プロペラ表面あらさによる省エネルギー対策〃
ナカシマプロペラ(株） （1980)．

(=)

A丸及びC丸はプロペラ翼を取替え，新プロペラ

防食装置を併用した結果，

4）蝋青函連絡船の船底汚損が推進馬力におよぼす影響について〃

2．2％〜5.7％の燃料節減

鉄道技術研究所（1980)．

率を得た。

（ﾎ)

B丸はう°ロペラ翼を取替え，又，船体外板に特殊防汚塗装を施し，新プロペラ防食装置を併用した結果， 16．4％の大幅な燃料節減率を得た。
(/N) D丸は使用中のう°ロペラ翼面を専門業者にて特別仕上げを施し，新プロペラ防食装置を併用した結果

新刊1980年版船舶写真集総頁208頁

定価3,500円(〒300円）

本集は1978年4月から1980年7月までの間に竣工した船舶について計画造船， その他の日本船，輸出船別に船の大きさ，船種，同型船，海運会社，建造造船所等を考え6．2％の燃料節減率を得た。

11,000総トン・カーフェリーの6カ月間の主機出力及び燃料消費量を凋査し，新プロペラ防食装置取付前・後で対比した結果を図8及び図9に示す。なお， 54年度と55年度では運航時間が違うので， 54年度実績に修正係数

あわせ246隻にまとめく見やすく＞＜活用しやすいよう＞にならべなおして収録したもので，更に参考として
船種別主要船舶25隻の一般配置図を添付いたしました。

口既刊船舶写真集（〒300円)を乗じている。

(})

E丸はプロペラ翼を取替え，新プロペラ防食装置を併用した結果，主機関の平均出力が約12,800PS
から約11,500PSと減少した。これは，馬力を約10−80−

1952年版1,000円

1968年版2,000円

1978年版3,000円

1976年版3,500円

株式会社船舶技術協会

I

Vol341981-7

川崎MANKSZC/C L,Ce/CLe形
ディーゼル機関の概要
川崎重工業株式会社ディーゼル部

1．

はじめに

川崎重工業(株)は，昨年11月に，低回転，低燃費のロ
ングストローク機関K6SZ70/150CL形の1号機を完成したのに引続き， この3月に,K6SZ90/190C形1号機を完成し，陸上運転で良好な性能を確認した。この
KSZC/CLシリーズ機関は，昨今の舶用ディーゼル機
関の省エネルギー化に対する強い要請に答えるため，過去に多くの良好な実績を持つKSZB/BL形を基に，西独MAN社と当社が共同して開発した高性能のディーゼ
ル機関である。先に完成しているK5SZ52/105CL形と合わせて， これでKSZC/CLシリーズの全機種が当社で完成したことになる。

さらに，より一層の低燃費化を図ったデレーテッド機

川崎‑MANK6SZ90/190C型ディーゼル機関

関KSZCe/CLeシリーズも開発を終わっている。
以下に,に約50台，総出力100万馬力の良好な実績を得ている

C/CL,Ce/CLeシリーズの概要を簡単に説KSZB/BL形を基に，そのストロークを約20%長くし

明する。

2.

正味平均有効圧力一定のもとで機関回転数を約15％低下

KSZC/CL, Ce/CLeの特徴させた機関であり，次のような特徴を持つ。

KSZC/CL形は,MAN社およびライセンシーで既
表1

KSZC/CL, Ce/CLe形シリーズ機関の主要目

1

EngineType

Bore/
StrokeSpeed( i )機関自体の低燃費化を図るとともに，プロペラ推

1

Mean

Mean

PistonEHective

Speed

PressⅡre

Fuel

NumberEngineOutput

ofOutputRange

CVlinders

Consump廿on
g/Ps･hm/s

Ps/cylkw/c ylkg/cr PS/CyL￨kW/(

KSZ90/190C

900/1900

105

6.7

13.3

3740

2750

4−12

KSZ90/190Ce

900/1900

100

6.3

11．8

3180

2340

4−12

12720−38160

129.0 127.5

KSZ90/190CL

900/1900

95

6.0

14.7

3740

2750

4−12

14960−44880

135.0 131.5

mm

RPM

PS
14960−44880

100％

85彫

133.5 130．0

KSZ90／190CLe

900/1900

90

5.7

13,2

3180

2340

4−12

12720−38160

130.5

129.(）

KSZ70/150C

700/1500

132

6.6

13．3

2245

1650

4−10

8980−22450

136.0

132.5

KSZ70/150Ce

700/1500

125

6.3

118

1900

1400

4−10

760〔)−19000

1315

130．0

KSZ70/150CL

700/1500

12(〕

6.0

14.6

2245

1650

4−10

8980−22450

1375 134.0

KSZ70/150CLe 700/1500

114

5.7

1 3.0

1900

1400

4−10

7600−19000

133.0 1315

KSZ52/105C

520/1050

183

6.4

13．2

1200

885

4−9

4800−10800

136.5

KSZ52/105Ce

520/1050

174

6.1

11．9

1025

750

4−9

4100−9925

132.0 130.5

KSZ52/105CL

520/1050

165

5.8

14.7

1200

885

4−9
4‑9

4800‑10800
4800−10800

138.0
138‑0 134.5
134．5

Ksz52/105cLe520/1050

157

5.5

13.2

1025

750

4‑9

4100−9225

133．5132．0

−81−

133.0

船の科学

1309/PS｡hを切る値となっているが， このような機関

燃料ポンププランジャ径は熱発生率と燃費に密接なの高性能化は，以下に述べるような種々の改善の結果得関連を持つが， これに関し電算機を用いた解析を行なっられたものである。

て，オリジナル形に対し径を7％増大したプランジヤ

4． 1を準備した。

過給機系および掃排気系の改善

図6にC/CL形の過給機系および掃排気系を示す。

表2の噴射圧，噴射期間は実機での測定結果であり，図に見るように,C/CL形には電動補助ブロアー付フル

主噴霧のぺネトレーション比Rとは，和栗の式による局

ターボ過給方式が採用されている。この方式は，従来の所的な空気過剰率Aが1となる噴霧到達距離xスー］ 』）のKSZ形で用いていたピストン下部掃気ポンプ付静圧一半径方向成分とｼﾘﾝダ半径号との比XA=,･sin"/号である。

並列インジェクタ方式に比べ，下部掃気ポンプの廃止にともなう機械効率の向上，大風量化による過給機効率の上記のテストの結果，プランジャ径の増大により燃費改善などの，性能上の大きな利点を有している。

が約19/Ps｡h低減することを確かめることができた。

また，図に示すように，排気ポート出口に，排気ディまた，二重噴口の効果と主噴霧のぺネトレーション比フューザーが設けられているが， これにより，掃排気のRの影響について，図8のような結果が得られた。

流れがスムースとなってポートの流量係数が増大するとともに， ブローダウン時の慣性効果によって掃気始め点のシリンダ内圧が低下し，掃気効率が改善される。
掃排気ポートの形状は掃気効率に大きく影響するが，これに関し,MAN社で動的掃気モデル試験などを繰返した結果，大幅な掃気効率の改善を達成することができ

同図の縦軸の△beは，表2の一重噴口④の各負荷における燃費に対する，それぞれの二重噴口の燃費の差を示したものである。同図より，二重噴口のRが小さいと，燃焼がシリンダ中心に偏って一重噴口よりかえって燃費が悪くなるが,Rを大きくするに従って空気の利用度がた。

これらの結果,C/CL形では，有効ストロークを従来

二重噴口のKSZ形に比べ11%増大することが可能となった。
4．2燃料噴射系統の改善

宵、へ、ミミミミーー
ミーミ‑‑‑‑

C/CL形の開発に先立って， 当社は, K10SZ90/

二一一160形機関(36700PS×110rpm)で,燃料噴射系統の改善について次のような試験を行なった。

1−

表2にテストした燃料ポンププランジャと燃料弁噴口の組合わせを示す。ここで，同表の二重噴口とは，図7に示すように，

一

｜

〜

図7

シリンダ内の空気の利用率を高めるた

二重噴口ノズル

め噴口を上側（主噴口）と下側（副噴□）の二重に配置したものである。

表2

I

テストした燃料ポンププランジャと燃料弁噴口

食 総ｱ急耀

の組合わせ

碗

5

、
⑮

二砿噴口

780

27.0

0．627

780

27.5

0．560

785

27.3

0．603

オリジナル形

二亜噴□

⑧

二喰噴口

◎

二砿噛口

。

R(‑)

二亜噴口

プランジャ径
墹大形

670

25.6

0．665

715

22,5

0．631

715

22.0

0．697

熟
く
､q¥

＝
5

⑨

伺やｏｏｑ

一雨噴口

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④

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５６
口■ｑＣｂ
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衝山砲

プランジャ

65％L

岬一一

燃料ポンプ

噴口

■由

燃料弁

噴射期間 主噴霧のぺネ

壱二㎡Ｑ︑ｇのａ︒

記号

噴射圧

⑧

唾）

Pene1m1ion roiio RoX八. , ､Smαﾉ(号）
図8

−84−

主噴霧のぺネトレーション比Rと燃費の関係⑨

Vol.341981-7︷

TPT2Ｅｕ︑野︸Ｑ爵①﹂Ｑ﹄のロｃ三○｜ 圭旦』L囚一些

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100％L

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85％L

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20

30

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、

／100％L①

増し，燃費が改善されて最適点に達し，それ以上Rを増大しても，燃費に変化のないことが判る。即ち 二重噴

〆85％L

一〆

一噸一

−重噴口と二重噴口の熱発生率の比較

⑨

︺Ｂ一

(Eノ

Rを最適に選べば6

⑨

/(9．

／七一
〆

〆

、

口を採用することによって,

▲

〆

』

図9

％L

／

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一lO

･1戸

△a

4−−里碧L巳⑨

P"eiroIio･ 『o'i｡R X2/｡ ' ･ $,n"':図10主噴霧のべネトレーション比Rとピストン温度100%

負荷で1.5g/PS･h,低負荷域で3〜49/PS．hの燃料
一○●一﹄ｇｏＵ−ご匡一賢上里一一Ｃ韮

低減を達成することができる。
図9に，一重噴口④と二重噴口⑧の熱発生率の比較を示す。図より，二重噴口⑧では， シリンダ内の空気の利用率が増え燃焼が改善されるため，主燃焼期間がかなり短かくなり，後燃えも減少していることが判る。
図10,図11は噴口変更試験と同時にピストンとシリン
ダカバーの温度を測定した結果である。ただし， ピスト
ンは図にその形状の一部を示したような， クラウンと支持金物をボルトで結合する組立形構造のピストンである。
これらの図より明らかなように，

ピストン頂面およびシリンダカバーの温度は主噴霧のぺネトレーション比Rと密接な関係を持ち,これが大きい程外周部の温度(Tb2,
Tc2)が上昇し，中央部の温度(Tp,,Tc,)が低下する。そしてD Rが小さいとこの逆になる。このことは，Rが小さいと主噴霧が副噴霧と重って燃焼が中央に偏り
すぎ，空気不足となって燃焼が悪化するが， これが十分大きいと，主噴霧は空気量の多いシリンダ外周近くにまで伸び，副噴霧によるシリンダ中央の空気の利用とあいまって， シリンダ内の空気の利用度が格段に増し，燃焼が改善されて燃費が低減することを裏付けている。
一方，ピストンの第一リング溝上方の温度(TpL)は，

ピストン頂面に遮蔽されて直接燃焼火炎に触れないため，

0．6

0．7

氏neIro1Ion ro↑lo

0．8

DRgX丸冨1．5in侭／(茸）O．9

主噴霧のべネトレーション比Rとシリンダカバー温度

図11

Rが大となって燃焼が改善されシリンダ内の温度が低下するに従って低くなるが，

ピストン頂面の温度上昇の影

響を受けて，次第に高くなる。 しかし，負荷が低くなる
につれRの影響は小さくなっている。

4．3

シリング内最高圧力Pmaxの増大

シリンダ内最高圧力を上昇させると， オットーサイク

ルに近づき理論熱効率が向上することはよく知られている。図12は先のK10SZ90/160BL形においてPmaxを

−85−

船の科学

.

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−5

80

90

1

1 10

120

Pmox (k9/cITh
言・のＱ︑ｇ占司

図12

Pmax変更試験結果

変更した試験結果を示す。図より，100％負荷においてPmaxを107kg/cm2より112kg/cm2まで5kg/cm2
上昇させると，燃費が1.5g/PS。h低下することが判る。
この値は，性能シミュレーション解析結果と比較的よく一致した。また，低負荷域では, Pmaxの影響が少なく

50

60

70

80

90

1

Outpul(%)

なるが， これは，低負荷では掃気圧Psの低下に伴ない
圧縮圧力が低下して着火遅れ期間が長くなるため，噴射図13非線形プランジャによる部分負荷性能の改善のタイミングが同一でもPmaxが相対的に高くなって，
Pmax/PSの値が大となり, Pmaxの影響が現われなくなるものと考えられる。
C/CL形では, Pmaxを従来のB/BL形の107k9/cd
より112kg/ciに高くしている。
唄簔口
０鼻０
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０
４
３

1

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１

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95

出負

RPMRa1IoonCe/CLe
Q

−−ー一二

90

95

RPMRatioonC/CL

図14

KSZC/CL形およびKSZCe/CLe形機関の
図15

出力と燃費
−86−

K6SZ70/150CL形機関の性能曲線

一冊猶如

ゴミざ５９岳言昌呂

Ｊ︑︒こ○昌一呵匡言９コ︒

Ｏ８
５８
０７
５７
０
９

RPMRatioVol.341981-7

80

匹70
60

｜

︒

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０二Ｑ匡○筐ぴお巳口工四

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Ｏ８６４２０８６４
２１１１１１０００

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Ⅸ
卯叩︑
５４Ｐ﹃﹄７＜0454が2台装備されており，過給機総合効率は従来形に比べ約4％向上している。性能値は,100%負荷において，掃気圧Ps=2kg/Cm2,過給機入口温度380｡Cで十分満足できる結果となっている。

燃料消費率は， 100％負荷で135.1g/PS･h(ISO条
件，燃料の低位発熱量10,200kcal/kg)で,ねらいどおりの低燃費を達成することができた。

また，本年3月,

K6SZ90/190C形の1号機を完成したが，本機関は当社で建造するノルウェー船主向けの
124,100DWTのバルクキャリアに搭載される。この機関は，定格出力の83.3％の経済定格出力で設計されているが，陸上運転時，図16に示すような良好な性能を記録した。燃費は, 2,750PS/cyl ×95rpmで132.5g/PS･h(ISO条件）である。

︵己皀○○○の一︶のロ

この結果により，すでに細部にわたり具体的解明を終

昭

釦扣犯
１１１

１

刈能ｌ峠刷ｌ恥峠卜Ｐｌ網ｌいいｌ垢刈浬ｌ峠脚ｌ服ｌ昨トト冊︲仲げい別

Ⅱ伽卯叩

ヱ
。

テストを行なったが，最終的に得られた代表性能値を図15に示す。本機関には新たに開発された高効率のVTR

えている二・三の改造設計を加えると，先の表1に示した1982年後半より引渡す機関に対する大幅な燃費低減を
余裕をもって達成できることを確認することができた。

ENG・R

J

LOAD

8C

6．

50

図16

K6SZ90/190C形機関の性能曲線

むすび

以上，簡単に, KSZC/CL形, Ce/CLe形機関の燃費低減と実績について紹介した。今後とも引続きMAN

4．4部分負荷性能の改善
MAN形機関では，燃料ポンプに非線形プランジャを形機関の性能改善と信頼性向上のために努力していく所存である。

採用することにより，運転中なんら調整することなしに，
常用出力時のPmaxを定格時のそれと等しくする方法をとっている。これにより常用出力時の燃費は図13の実線で示すように定格時のそれより3.59/PS。h低くなる。

参考文献

1）和栗，藤井，網谷，恒屋：機械学会論文集，

25，

156（昭34． 8)， 820．

さらに，図中の破線で示したように，デレーテッド機関のCe/CLe形ではさらに燃費が低減する。ただし，
この場合，過給機の仕様および燃料弁噴口の要目は機関の出力に合わせて調整する必要がある。
図14に, KSZC/CL形およびCe/CLe形の出力と燃｢ケミカルタンカー」
恵美洋彦・角張昭介著

費の関係を示す。

5.

B5判300頁定価4,000円（〒300)

KSZC/CL形機関の運転性能

ケミカルタンカーの建造・取扱・積荷等について国際

当社では，昨年11月, KSZC/CLシリーズの一番機にあたるK6SZ70/150CL形機関を完成した。本機関は来島ドックで建造される30,000重量トンのプロダクト
キャリアに搭載される。なお，本機関は，船主の要求により1,867PS/cyl .×113rpm(83%デレーティング）

及び国内の規則を中心に技術的に詳述した

ケミカルタ

ンカー の決定版であります。ケミカル運航に携わる方々，造船所の技術・営業に携わる方々及びその関連企業に携わる方々にとって必須の座右書であると確信します。
化学品名の索引を添付
株式会社船舶技術協会の特別仕様となっている。

本機関の陸上運転時に機関性能と強度に関する種々の
−87−

船の科学

オメガクラッチ式
主機駆動発電システム
新潟コンバーター株式会社技術部

1．

まえがき

オイルショック以後，舶用燃料油の価格高騰は著しく，
今後ますます厳しくなることが予想される。

写真1

海運業界，漁業界の方々においては，運航エネルギーの削減にあらゆる方法を検討し，追求されていることで750kVA用SSGY180‑K形現船設置状況

発電機を回したい（図2参照)。

あろう。

主機関の広範囲な回転変動に対応するため，高速度段

さて，船舶用電源は一般に補機関で駆動される発電機

用と低速度段用との2つのオメガクラッチを採用し，自により供給されている。これを燃費性の良い主機関で駆動切換を行う。

動できれば経費節減が図られることはあきらかであるカミ（効果）(1)オメガクラッチは，スリッピングクラッチ

主機関による発電機駆動は，回転数変動のために，特別方式のため，摩擦損失が生じるが，な条件をつけないかぎり困難であった。

方式の採用により，主機回転数の広い範囲にしかし， この問題は，当社で開発した「オメガクラッ

2段切換

おいても摩擦損失を少なくできる。

チ式主機駆動発電システム」の採用により解決すること(2)2段のクラッチが自動的に切換わるので，ができるので， ここに紹介する次第である。

広範囲な主機回転数においてもブラックアウ
トしない。

2．

最近の使用例と効果（1）

自動車運搬船（4,500台積み）に，改造で750kVA（3）油送船(699G/T)で，航海時発電機を回し，xl200R/Mの発電機を主軸に取付け，航海中使用したい（図1参照)。

従来の中間軸にオメガクラッチ組込増速装置を取付け，停泊時カーゴオイルポンプを駆動したい（図3参照)。
主機術側より1台の増速装置で，発電機（オメガクラッチで一定回転駆動）と複数のカーゴオイルポンプを駆動する。

発電機を一定回転で回す。

（効果）（効果）補機関（軽質油使用）と主機関(低質油使用）の燃料油価格の差額が節減できる。

長手方向が短くて済む。

（2）貨物船(499G/T)で，入。出港時から通常航海までの広範囲な回転変動でも，ブラックアウトなしに一理ク（4）木材運搬船(7,000D/W)で，補機関と組合わせて発電機を駆動したい（図4参照)。

1台の発電機を通常航海時は主機関で，荒天時，入。

函司I' 非そ号

1台の増速装置で複数の負荷を駆動するのご
燃費の節約，省力化が図れ，またコンパクトで出港時等は補機関で駆動する。

刊雲耀圏

（効果）

主機関

(1)主機発電から補機発電へ， またその逆にもブラックアウトせずに切換ができる。
カーコ･オイルボンブ

Vメカクラツチ組込増速装置

主槻閥

戸一

(SSGY形）

図1

オメガクラッチ付増速機

$一弐
図2

墨r
主機関

図3

−88．−

"F }"

一一

ガクラッチ付増速機
画一一一一一(SGY‑M形）

Vol.341981−7
オメガコントロール油圧〈且オメガバルブピストン9
面シール部10

｛

ドレーン

F口」
クラッチプレート⑨

ひn噸}ロー陸

クラッチピストンf5＞

絞り4

$一手団−

油ポンプI

オメガダイナモクラッチ作動油圧３

入力軸

図4

ニユ出力軸

オメガコントロールバルブ⑦

宅丁I陛鯛璽舞，図5

斗計
指令油圧セット(2)クラッシュアスターン時の主機発電から補図6オメガクラツチの機構図

機発電への自動切換が可能である。

(3)発電機1台で主機発電と補機発電が共用で加し，面シール部⑩を拡げ， クラッチピストン室内の油

きる。

（5）

漁船（鮭鱒船19.9G/T)で，住・復航および操業中も船内電源をまかない，かつ保冷用として冷凍機用にも使用したい（図5参照)。
オメガクラッチによる定速装置と発電機を一体にした、オメガダイナモ〃を採用。

（効果）(1)補機関はほとんど必要としないで済む。
(2)定速装置と発電機がコンパクトに一体化されているので，省スペースで済み，据付けもまた，図6のようにオメガバルブピストン⑨がクラッチの出力軸側に設けられていることにより，主機関（オメガクラッチの入力側）の回転数が様々に変化したとしても，オメガクラッチ出力側は常に一定の回転数を保つ。
このような修正が常時連続的に行われることにより，オメガクラッチの出力軸側の回転数は常に一定に保持される。

簡単にできる。

3．

を逃がし，油圧を下げる。油圧の減少により， クラッチのスリップが増加し，出力軸を元の回転数に保つ。

4．

オメガクラッチの作動原理

特長（1） 主機関の回転数変動，発電機の負荷変動があって

図6にオメガクラッチの機構図を示す。

油ポンプ°①から出た圧油は，圧油調整弁②により一定のクラッチ作動油圧③となり， クラッチピストン室手前にある絞り④を通り， クラッチピストン⑤に作用し， ク
ラツチフ°レート⑥を押しつけ，動力の伝達を行う。他方，

も，発電機の回転数を一定に保持するので良質な電力が得られる。

（2） 補機関の運転時間が減少するので，燃料費およびメンテナンス費の節約ができる。

軸回転数に相当する油圧となったオメガコントロール油（3）発電機駆動用オメガクラッチを増速装置の中に組込み， コンパクトに一体化させているので，機関室を有

圧⑧は，オメガバルブピストン⑨の頭頂部に作用する。

効に利用できる。

オメガコントロールバルブ⑦により，必要とされる出力（4） 冷却方式が水冷式のため，機関室内の温度上昇が一方，前記クラッチ作動油圧③は，面シール部⑩より洩れを生じる。この結果， クラッチピストン室内は，圧油の供給と排出とがバランスして一定油圧を保持することとなり， この油圧に見合ったクラッチスリップ°を生じない。

（5） 湿式多板油圧クラッチ式のため，電波障害がない。
（6）補助発電機への負荷移行が可能である。

させる。

すなわち，出力軸（発電機）が，オメガコントロール
油圧③を変えないのに，上昇しようとすると（たとえば負荷が軽くなった状態)， オメガバルブ⑨の遠心力が増5．

性能について

負荷投入，遮断，主機回転数の急変等に対する発電機
回転数の変動率の一例を次に示す。 （この例は最少負荷−89−

一一一一＝一船の科学
中間軸保障装置付である。）（1）

負荷投入，遮断時のヘルツ(Hz)変動率
投入時

発電機軸

（0→100％負荷）

瞬時4．5％その後の整定4．1％
遮断時

SSGY‑H形(100%→0負荷）（2）

SSGY‑K形

図7

瞬時4．1％その後の整定4．1％

主機関回転数の急変に対する変動率

鼻拝L
SSGY−K形

発電機配置の三様（1）燃費性の良い主機関で発電

主機関回転数変動率

19.3％に対し（2）

価格の安い低質燃油による発電

発電機回転数変動率

0.8％

（3）

補機関の維持・整備費の節減

上記性能例は，各種船級ルールに規定されている瞬時等のためである。

10％，その後の整定5％以内を十分満足しており，荒天時のレーシング等によって主機関回転数が設定範囲内で9．

瞬時に変動してもオメガクラッチの作用により発電機回

オメガクラッチ式主機駆動発電システムには，製品の転数をほぼ一定に保っている事がわかる。
6．

製品シリーズ

構造，駆動方法，配置方法等により，次のようなシリーズがある。

効率について（1）

オメガクラッチは， スリップしている状態でも，入・主軸発電装置

この装置は， う．ロペラを駆動する中間軸に歯車を取付

出力軸のトルクは同じなのでスリップして回転数が落ち

け，オメガクラッチ組込みの増速装置で発電機を一定回た分だけ損失馬力となり，熱として放出される。この損転に駆動する方式で，発電機の配置により，横異心形，失馬力はクラッチのスリップに比例するので最大スリッ

縦異心形，斜異心形の3種類がある（図7）参照。

プ時，すなわち主機関の使用最大回転時に最大となる。

(機関，発電機の配置は，使用例の2−(1)を参照）

したがって，オメガクラッチの効率は発電機を駆動する

適合表

表1

適用発電機

高効率となる。

K､V･A

なお，速度比は次式のように求める。

R/M

330

隅

550

速度比(e)=襄篭鶏襄鰐篭諦讓

800
1000

7．

2段切換式オメガクラッチについて

（2）

増速装股
形

式

増速比範囲

ＨＨＨＨ
Ｄ９９０
Ｋ
Ｋ
Ｋ
Ｋ
一一一−
００
０
０
１
４１
８２
０
１
１
ＹＹＹＹ
ＧＧＧＧ
ＳＳＳＳ
ＳＳＳＳ

主機関の回転変動範囲（速度比）が小さければ小さい程，’

6.0〜15．0

速度比

Ne2/Nel〜1．20

主機前発電駆動装置

前述のとおり，高効率運転，省エネ効果という点から

オメガクラッチと発電機駆動に最適な回転数を得るた

速度比はできる限り小さい方が望ましいことである。 しかしながら，通常航海時のほか，入・出港時にも主機発めの増速機構をコンパクトに一体化して，主機関前側か電を行う等の場合， どうしても速度比が大きくなってしの5種類がある（図8参照)。

ら発電機を駆動する方式で，発電機の配置方法により次まう。

適合表（表2参照）

2段切換式オメガクラッチは， これを解消するためにオメガクラッチを高増速比，低増速比の2セット歯車でオプション仕様として，
1)接続して，個々のオメガクラッチに対する速度比を小さくしている。高・低速の切換は，主機関の回転数を検出して自動的に切換わる。この2段切換式オメガクラッチ
は,AGAY形・SGAY形等と称し，各形式に適用でき

P.T.O･･…動力取出口設置

2）つれ廻り防止ブレーキ3）冷却水ポンプ｡．…･･この冷却水ポンプにおいて，主機の負荷率により吐出量を変えようという場合，ポンプ回転数を変えることにより省エネを図るオ
メガクラッチもある。

る。

等が設置可能である。

8．

経済効果

（3）

オメガクラッチ式主機駆動発電システムは，従来の独立補機発電に比べ12〜20％の経費節減が図られる。それは，油送船用カーゴオイルポンプ及び発電機駆動装置

油送船の荷役ポンプと発電機を主機関前側から1台で駆動する装置である。 （配置については,使用例の2‐ （3）−90−Vol,341981−7｜

逆転機や減速機(イ)縦直交形発電機−､ロ

AGY｡K形AGAY−K形

I

一

３３ ５１３(口)横直交形

伽 証0ロラ蕊蕊

オメガクラッチ付増速機／

００

逆転機や減速機

AGY‑H形AGAY‑H形$薙騨

1
オメガクラッ<ハ)縦異芯形

発電機

逆転機や減速機

SGY‑K形
SGAY−K形｛／

オメガクラッチ付増速機(二)横異芯形

蕊

畝

I

蕊

蕊

SGAY−U形

露蕊

畑／

逆転機や減速機発電機

SGY−U形§鼬

オメガクラッチ付堀速機／

言 鳫蓮畷 速庇比形式

形式

NeyI艶！

SG，

90‑K

3．55〜6．3

ＰＧｐＦ弓■■

90−K
訓･
−1．Z6

速 度比

形式

範閥

Ne:ゾNe'1.0〜2．3〜1 26

SGY90U

畑連比

速度比

1．0〜5．3〜1．26

NevNel

ーH

永田祇到

1200

SGY''qi

3．55〜6．3 −126

SGYllOU
10〜2.8

〜126

￨' ‑"

1.0〜6.3

（5）

〜1．26

１１

適合カーゴオイルボンフ

結したもので，ブ．−リーで入力回転適合発篭機

許容馬力 ポンプ1回賑
墹速比唖、
1石／1台
r伽

KVA

100

100

郷￨"￨鮒￨鑛拶￨腿""ゎ密
R,P,M

j搬置jｵ掴 速度比綱 /椎'）80
3〜1;､3

1200

3〜6.3

〜1．35

10(1

i30

〜1635

I60

1.0〜2．3

１０００
鄙Ｏ３６
ｉｌｌ

LO〜2．3が得られればすぐに発電できる手軽な主機前発電機である。 （配置については，使用例の2−(5)を参照｡）オ
メガダイナモには，現在, 20kVA用と40kVA用の2種類ある。

80
1．0〜2．3｡ " ￨ :!: ￨"‑
530

1200

13〔〕

１１１

1000
1000

15(1

10〜2．3００００
８０３６

SCY2(IOMSCY200M

2

360

０

750

250

００
Ｉ０
・ ７
３５︲４
３部３

SGYI80M

ゾ︼

SGY160M

ワー

＃00

００
．ｆＯ
５０６

I

SGY140M

オメガダイナモ

オメガクラッチと発電機を胴体直表3油送船用カーゴオイルポンプ及び発電機駆動装置適合表

形式

転を得るもので，発電機1台で主機発電と補機発電を行う場合等に適用できる。（配置については，使用例の2−(4)を参照｡）

０９
０
９
Ｙ
Ｙ
Ｇ
Ｇ
Ａ
Ｓ

．１ｌワ﹈

AGY' 'di

オメガクラッチ単体

この装置は，歯車機構なしに定回

期連比
範囲

Ｉｉ

AG1

1翻T
瓶制叔細

０８
０２
０ ０００
６
３６０
１

1200

（4）

中・低速機関用

中速機関用

ＹＧ
Ｙ
Ｇ
Ａ
Ｓ

￨""

を参照｡）

オメガクラッチ式主機駆動発電機用増速装置適合表
低速機関用

適用発電機
KVA RP湖蕊蕊

写真3

図8主機関と発電機の配置方法
表2

辮f . 羅急オメガクラッチ付増速機／(ホ)Uターン形、…

ＪＪ

SGAY−H形

SGAY90‑U形

雲̲窪豊一

発電機

逆転催や滅速機

SGY‑H形

Z

』

10．

あとがき

11

1200

3〜63

〜1．35

省資源時代にマッチしたこのオメ〜1．35

は，既に約120台使用され，日夜皆

ガクラッチ式主機駆動発電システム
120(）

3〜6.3

様の経費節減に役立っています。
−91一

＝

＝一

船の科学

PumpingとPiping配置に対する指針(その7）
J.CRAWFORD

編集部訳
9．

問題が起こることがある。これらのタンクは急速に満たされまたカラにされなければならない， そしてこの目的

他の特殊船のための設備

9． 1

鉱石運搬船

この形式の船では，グラブにより損害を受けるおそれのあるパイプ．や取り付け備品を船倉内に置かないというのためには規則に定められた断面積を持つ空気管を取り付けることが極めて望ましいと考えられる。球状フロー
ト弁が空気管内に取り付けられる場合には特にそうであことが絶対必要である。それゆえ，船倉のビルジ吸引管る。このことは，バラストを抜いている間に生ずる真空

は，二重底あるいは舷側のディーフ°バラストタンクを通によってこの球状弁が閉鎖位置へ浮上し， タンクに損害って機関室あるいはポンプ室内のビルジ弁へ導かれるのが生ずることを防ぐためである。

が普通である。

このような配管には，通常使用される標準よりも重寸9．2鉱石／撒積み／油運搬船法のものを使用する。そして管がディープタンクを貫通

一般にこの型の船では，バラ積貨物や鉱石はセンター

する場合は，承認されたタイプ°の逆止弁を船倉内のビル

ホールド（又はタンク）にだけ積載し，石油貨物はウイ

ジ吸引管の開放端に取り付けなければならない。

ングタンクとセンターホールド（又はタンク）に積める

環状ビルジ主管を舷側バラストタンク内に取り付けること，ようになっている。

また船倉ビルジ吸引管をこの主管に接続すること

ポンピング配置に関して言えば， この船も石油タンカがしばしば提案される。ビルジ弁はいつでも容易に近づーとして考えるべきである。そして貨物系統の配管は，き得る場所に在る必要があるので，そのような配置は容絶対に機関室内のポンピング配置に接続されてはならな認されない。船倉ビルジ溜り用の測深管は，船倉内に取い。

り付けられるのが好ましく，そして堅固な保護板によって保護されなければならない。このことが実際上できなンプ室へ導かれることになる。 この点に関連してい場合は，測深管は舷側バラストタンクを通って導かれ

ピング及びパイピングの見地からは，汚水タンクは貨物

そして曲り管によってビルジ溜りへ接続されなければな

油タンクと見なした方がよい。

従って，その配管は通常のタンカーのやり方どおりポポンらない。測深管と曲り管は，特別に頑丈な厚さを持ちかつ内外面をメッキしておかなければならない。第44図は曲り管による測深管の適切な配置を示している。
これらの船の大部分では，水バラスト吸引管は，舷側バラストタンクを通っている環状バラスト主管へ導かれ夛IysuPIJU｢【eqDectioncoverる。この際すべての弁は，甲板へ導かれている延長弁棒を用いて操作される。これに代わる配置としては，バラ

StrainerDIatE

スト主管を二重底内の船首から船尾まで通っているトンネルを通して導き，かつ舷側および二重底タンクのためのすべての弁を， このトンネル内に取り付ける方法がある。弁を操作するのには，機関室から近づけるようにしておく。ついでに言うと，船倉ビルジヘの分岐を有する
ビルジ管路がこのトンネル内に設置されることにはなん.WM;2Lpipe ‑7‑5mmthick

Biloes6ciio

Doublingplate

ら異議はない。

舷側バラストタンクからの空気管と溢流管に関連して−92−

第44図曲り管による測深管の適切な配置

Vol.341981-7

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−93−

一

船の科学
カーゴホールド（又は荷油タンク）からの残油さらえ
管は，これらのスペースがドライカーゴの輸送に使用される時には，

これらのスペースからのビルジ吸引管とも見なされる。このビルジ吸引管は，貨物倉が船の全幅にわたっており，かつ二重底タンク

およびトップ°サイドタンクが水バラストのためだけに設けられている場合には別の配置が認められている。二重ウイングタンクの残底タンクとトップサイドタンクは，両者の間を相互に連

油さらえ管路とは分離されていなければならず， また容結するバラストダクトあるいは分離された独立のバラス

易に近づき得る場所にS.D.N.R弁を取り付けておかな

ト接続管を持っているから，共通であると考えてよい。

ければならない。この弁は現場で手動操作ができるようにしておく。ビルジ管路／残油さらえ管路は，規則で定第45図は上記の船の一般配置を示し， また横断面図の方は代案のバラスト配置を示している。

められた容量を持つ2台の自吸型ストリッピングポンプ
へ導かれるようにする。

すべての場合に，設置されたポンピングとパイピング

配置型式の如何にかかわらず，

このビルジ管路／残油さらえ管路と，貨物油主管， ウ
イングタンクの残油さらえ管路あるいは海水管路との間には接続があってはならない。貨物油主管のすべての弁は， もし取り付けられていればウイングタンクからの吸引管も含めて， ドライカーゴを輸送する時には， メクラ

ドライカーゴを積み込む

前には，船をガスフリーにしておくことが必要である。
9．2． 1

鉱石／油混載輸送船の汚水タンク

現在非常に数の多い鉱石，バラ積みおよび油の運搬船(O.B.O・船）では，

ドライカーゴを積み込む前に完全なガスフリーを確保することは困難なことである。

にしておかなければならない。

正規の運航では，汚水タンクを含むすべてのスペース

水バラストタンクが鉱石／石油倉の下に設置されていがガスフリーであるべきことが要求されている。

しかしる場合には， このタンクからの吸引管はポンプ室内の適船がドライカーゴの輸送中は，汚水タンク内に貨物油の切なポンプ°へ導かれなければならない。一般に，燃料油汚水があることについては掛酌されている。鉱石／油混はこの二重底タンク内に積んではならない。

載貨物船がドライカーゴを積載あるいは運搬中にその汚この二重底タンクへ近づくための配置は，各タンクの水タンク内に油の汚水を入れることが予定されているか前端で甲板へ導かれているトランク路を経由するように

あるいは入れようとする場合は，次の要件が満たされてしておく。

いなければならない。

二重底タンクからの空気管および測深管は， このトラ

（ ￨ ）汚水タンクは，船倉，機関室および他のすべてのンク路を経由するようにし，決して貨物タンクを貫通し安全なスペースからコッファーダムあるいはそれとてはならない。もしこのことが実際上できない場合は，同等の手段によって分離されていること

空気管と測深管は全長に亘って継目のないものか， またl ii)汚水タンク用のポンピングシステムは完全に独立

は溶接接手をもつものでなければならない。この管の厚したものであること， またはこの代案として汚水タさは12.5mm以上とし， また使用される測深棒は真諭製
あるいは類似の火花を生じない材料製でなくてはならな

ンク用のすべての吸引管および注入管の接続には，

眼鏡めくらフラジを備えていることllil)独立した蒸発ガス管を汚水タンク用に備えているい。

もしパイプ°トンネルが設けられる場合は， これらのスことペースをガスフリーにできるようにしておくことが必要｜Ⅳ）汚水タンクを取りまくスペースは適切に換気されること。また最小限2台のガス検知器をこのスペーであり， またトンネルの両端に近づけるようにしておかなければならない。 トンネルの後端に近づくには， ポン
プ室を経由して行なうことができる。またこのパイプトスを調べるために設置しておくこと(V)汚水タンクに通ずるすべてのハッチと他の開口部

ンネルには機械的通風装置を設けておかなければならない。 トンネルの各入口には， このトンネルに入る前に換を閉めて施錠できるようにしておくこと， その鍵は船長が管理・保管しておくこと

気ファンを適切な時間運転しておくことを記述した警告板を掲げておかなければならない。さらに， このトンネ
ル内の雰囲気は信頼できるガス表示器によってサンプル(VI)

ドライカーゴを積み込む前および輸送中に順守すべき注意事項を細かく沓いた警告板を適当な場所に設置すること試験をしておかなければならない。このパイプトンネル

国家機構および／または貨物ターミナルの取締機関の内のすべてのビルジおよびバラスト弁は，遠隔操作ができる上に現場・手動操作もできるようにしておかなけれ

要求を満足するためには，汚水タンクの内容物を掩うた

めの不活性ガスシステ筵の設置が必要であろう。

ばならない。

−94−Vol.341981-7．..ﾛﾛﾛﾛIﾛﾛﾛﾛﾛﾛﾛﾛ,"．，

W･B

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恥Ｓ｜乱

恥Ｓ｜則

章一

lllIngpIpe■

lrpump｡undinqDiDE
、

︑鼬﹄

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︒

鞭

65mm
Tank−

一

suctions◎

5mmDirectbilgesuction
Seachest−P8S

65mmForepeak

50mmE.R･branchbilgesuction

8

G‑Spump

Dischargetowash
deckandfiremain

⑭⑭

⑭

⑭

一○一

･75mmHoldbiigesuctionfWP‑75mmHOldbildesuctionAFT

Ball語tLine○pdScrewliftvaive

65mmNo． 1Tank.P.W.g.

Mainenginebilgepump

65mmNo.2ranf・p.W.B.

一⑭⑭= 65inmNo．JTank.s.W.B.
=65mmNo.31an!.S.W､B'‑65mmNo．ZTank.S.m･g.
‑65iiimNo. 1Tank.S.W.B.

1I

−●−

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g
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E

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65FMM5Tank.R:W､B./0.F
2｡WM;b5FWEW

一

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｜

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65mmNo．5Tank．P､W､B･（WithspectaclefIange）‑､50mmOil fuelsUPti9P

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』

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1
=K̲Lノ
G.S・pump
pump

⑭

③

75mmHoldbilgesuctionAW;5WH#5i35iideSuctionFWD

Emergency
bilgesuction
1Dimensionsofship==51,5m×9,2m×4m
2Sizeofbilgemain=､/2,78×51,5×13,2+26=70mm

3RUlecapa5ityofbilgebump=28m3/h

Proposedsizeg=75mm

Propdsedcapaci1y=35m3/h

第46図典型的な沿岸航路船のポンピング計画図および機関室内ポンピング配置図

−95−

二

船の科学
9．3

コンテナ船

うたしてある。ポンピング配置は一般に通常の貨物船に基づく浸水の拡大防止に関連する事項が述べられている。
この規定は深い喫水をとることのできるBタイプ°船(B−30またはB‑60乾舷船）に特に適用されるが， この場合第13章1．2, 2aおよび2bの要求が満たされなけ

おけるものと同様である。

ればならない。

この型式の船は本質的にドライカーゴ用の船であり，その構造は貨物をコンテナで輸送するのに特に適するよ

時折り，普通は機関室あるいはパイプトンネル内にあ9．4沿岸航路船るビルジ弁およびパラスト弁を船倉内におく計画図を受け取ることがある。 しかしこのような配置では，船倉中のこれらの弁はコンテナを輸送する時には規則が要求するように接近できるであろうが， この船が他の貨物の輸第46図は典型的な沿岸航路船のボンピング計画図および機関室内ポンピング配置図を示している。 タンクの吸引管および空気管は統一された寸法であることに気が付送に使われる時には必ずしもそのような状況にはないであろう。それ故， ビルジ弁およびバラスト弁はパイプ°ト
ンネル内に収納するかあるいは機関室内に設置しなけれくであろう。このやり方は，空気管の断面積に関係する混同と誤りを避けるという見地から，小型船に対して強ばならない。

通常貨物倉は一つしかない。そして， その長さが35.5mを超えている場合は，第13章3．2． 1に規定されているように追加のビルジ吸引管を船倉の前部に設置しなけ
ればならない。造船業者の中には，船倉の最前端における二重底に，特別に厚い肉厚を持つ水準管を設置して左舷と右舷のビルジを連結しているところがある。この配置ならば，ただ一つのビルジ吸引管しか必要がなく， い
ずれか一方のビルジに取り付ければよい。

しかし著者の見解を述べるならば，船級表示の際その船の資格として書き添えること，例えば「船倉はコンテ
ナ貨物に限定される」ということを条件として上述の配置は容認されてもよいであろうと考える。
そのような船級表示を持つ船では， コンテナ貨物以外の如何なる貨物の輸送も考えられない。
規則によれば，船倉中の弁はいつでも容易に接近できるようになっていなければならない。この点から，接近のためのハッチと梯子あるいは昇降路が必要となる。

船倉ビルジ測深管がディープ・水バラストタンクを貫いて通る場合および／またはデイーフ°・水バラストタン

クからの測深管が船倉スペースを貫いて通る場合には，それらの管の厚さは12.5mmより小さくてはならない。

さらに， それらの管は全長に亘って継目のない物か， ま
たは溶接接手をもつものとし，そして適切に支持されていなければならない。 しかし， ドライカーゴーを運ぶ時に水バラストタンクがカラになるという保証が与えられる場合は，測深管の厚さの減小を認めることが考慮される。 しかしどんな場合でも厚さは7mmを下廻ってはならない。

このことは，第12章の表12．2．4の要求に反するように見えるかも知れないが， この表は管の最小厚さに関するものであることに注意されたい。さらに， ビルジ管がディープタンクを貫いて通る場合は，第13章7． 11に管が破損した場合に船倉に水が溢れるのを防止するため
その管の開放端に逆止め弁を取り付けておくべきことが規定されている。この規定は，測深管の場合には明らかに適用できない。それで，著者の考えでは，あらかじめ管の厚さを上記のように増加しておくという注意が必要であると思われる。

1966年の、満載喫水線条約〃の規則27の中に，破損にく推奨される方法である。

普通フォアピークタンクの吸引管は船倉を貫いて導かれるが， ヨーロッパ大陸の造船業者の中には， この吸引管を甲板洗浄管路へ接続しかっこの管路を機関室内のバ
ラスト主管に合流させるやり方をしているところがある。
それで甲板洗浄管路をフオアピークタンクの排水および注水に使用することができる。このような配置は多年にわたり協会によって認められている。
このような配置の主な欠点は， このタンクがほぼカラのとき吸込揚程が4.5mの程度になること， また管の長さとベンドの数を考慮すると， このタンクの排水に困難が起こるかもしれないということである。甲板の水バラ
ストタンクは甲板洗浄管路から注入を受け， タンクに固定された弁を開けば排水される。水は甲板上を流れ， ス
カッパーを通って舷側外に流出する。
9．5

トロール船

トロール船は今や主機としてディーゼル機関を持つものが大勢を占めており， これらの船の大きさを顧慮するならば，鋼製トロールのための当協会の特別規程はもはや必要がなくなった。そのポンピングとパイピングの配置は現在「鋼船規則」の中に組み込まれている。

オープンフロアを有する船の場合，ビルジ吸引管の鮫

小限度の必要条項は，分岐ビルジ吸引管，直接ビルジ吸引管および非常用ビルジ吸引管を一つずつ持つことであ−96−Vol.34 1981-7

るといえる。第46図に示す配置は，

タンクおよび区画の配置の変化に応じて修正を加えればトロール船に適用されることができよう。

9．6曳船

曳船のボンピング配置図を見ると，機関室前方の居住区域のドレン抜きに対し何らの処置も採られていないことがよくある。多くの場合，この区域は燃料油あるいは

ER．b｢anch

ToAft

清水用のタンクの上方にある。そこでドレン抜きの配置

peak

O‑Q

F司

bilgesuction

ビルジ主管へ導かれたビルジ吸引管方式( li )

手動ポンプ°による吸込み方式

Ballast line

歴一
、

7

は次の方式のうちの一つによればよい。
( 1)

h

り

Toforepeak

Towashdeck

一一K(ili)バルクヘッドの機関室側に取り付けた，甲板までの制御装置と甲板の高さにある開／閉指示器を持つ

圏心蒋申甲

ドレン弁方式（Ⅳ）

ビルジ吸引管を有するコッファー･ダムへ通ずる逆止め蝶形弁を備えたトラップ付排水口方式

Openbottomcock.Oneport inplug

居住区がタンクの上方にない場合は，手動あるいは動Closedbottomcock .T・port inplug

力ポンプ．によるビルジ吸引しか実施し得る手段はない。
もしも居住区あるいはストアが機関室の後端部にある
場合には，

I

Sc『ew−liftvalve
Screw−downnon−retu｢nvalve

FillerMudboxwithstraighttailpipe

トロール船に許可されているように自閉式コックを取り付けた排水口をエンジン室へ導いてドレン抜｡

きをしてもよい。

曳船あるいはそのたぐいの自力で推進する他の如何なAIternativearrangementofpumpconnections

る船も，海へ出ようとする前には，たとえそれが沿岸航海のためであっても，規則に定められた容量の2台のビルジポンフ．を設置しておくことが必要である。港内ある
いは河川就航の制限つきの船級表示がある時には， ポン

第47図曳船の基本的なポンピングダイアグラム
Seasuction

プ｡容量の減少および／または動力ポンプの内の1台を手動ポンプに置き換えるような緩和措置をとってもよい。

3na｢ge1O

5hdec

実際の就航により異なり， そして船の大きさと出力に大きく関係するこのような事柄に関して明確な規則を定めることは不可能である。この種の船の多くはかなりの容。｢vvarc

Aft

1nartmcompa

量の独立して駆動される汎用ポンプ°を持っているから，一般的にこの緩和については極く小型の曳船の場合にのみ起こる問題である。これは普通，確実に規則に規定さgScrewliftvalve
MS.D.N､R，valve

れている主機駆動のビルジポンプによって補われる。

MP;洲棚cock

曳船のビルジとバラストのポンピング配置は，できる□Strumbox

だけ単純にしておくことが有利である。第47図に小型の第48図ヨットのビルジポンピングシステム

曳船に関するそのような配置の基本的なダイアグラムを示す。大型の曳船については，沿岸航路船用に解説した

ビルジ主管路の寸法に対する計算式は次の通りである。

配置を準用して機関室内のポンピング配置を決めればよ↓もL

D=Tr+2.5
9．7

ヨット

nt

ここでD=内法直径(mm)

木製および木鋼交造ヨットのための現行規則において，

L=ヨットの規則長さ (m)

−97−

船の科学

しかしながら，どの管の内径も25mmより小さくては問わず，連続的に形成される空気のクッションによってならない。上記規則の806項によれば, 22.5mまでのヨ支持される船を言い，

ツトは，

船体は水面のご．く近傍を航走することになる。

ビルジ・ポンピング用に手動ポンプ°1台を設けエアクッションが有効なために，るだけでよいように見える。 しかし著者は必ずしもこれ

水中翼船とは，正規の運航状態において翼面に生起さに賛成しない。著者は， この規定は15m以下のヨットにれる動水圧によって,水面の上方に支持される船をいう。

限定されるべきだといいたい。
15m〜30mのヨットはビルジ用に2台以上のポ10．2エアクッション船(A.C.V.)(ホバークラフト）

ンプを持つように規定すべきである。そのうちの1台はまた,

当協会は1970年にエアクッション船の船級のための指手動ポンプであってもよい。30mを超えるヨット用の配導指針書を出版した。船級表示はこの指導指針書の第3置は，規則の数値表に従わなければならない。第48図は部に示されている。これらの船のためのポンピングおよ

手動ポンプ°と組合わせた動力ポンプのための概略計画をびパイピング配置は，通常制限された任務を持つ客船と示している。

同じ基準で取り扱われる。
この見地から，すべての水密区画のドレン抜きのため

10．動浮力支持船10･1の設備を持たなければならない。そしてある区画から他定義の区画への浸水を防止するような配置に設計しておかな

動浮力支持船とは，水面で或いは水面より上方で行動可能な船であり，旅客および／または貨物を輸送しよう

ければならない。

2台以上のポンプ．をビルジポンピングのために利用できるようにしておく必要がある。

とするものである。この中にはエアクッション船を含ん独立した水中ポンプを各分離区画内に置くという提案でいる。ホバークラフトおよび水中翼船は次のように定を時折受けるが， これらの区画を排水する第二の手段が義される。

用意されていれば， この配置に対し異論はない。これは，エアクッション船（ホバークラフト）とは，その重量の全部またはかなりの部分が，停止中あるいは運航中を
HYDROFOlLCRAFT

各区画へ導かれた吸引分岐管を有する，主甲板面より上方に置かれた，独立したポンプ°でよろしい。しかし， こ
RESTRlCTEDSERVlCE',

and

ump

妄︒このロ﹄のＥのでｇのシシ○Ｑ面の望口︵で巴﹄里吻で戸扇エ︶ＱＥコロ巴逗尽のｇ逼

のロ︑①受一コ四・ト．三

圭

…Ie引＞

‑p臼−6

Emergencybilgesuction
tobeprovided

締◎仁Z。
略譜:坐6司X

Emergencybilgepumpmay

beh5ndpumpofo!her thanBilge
ejectorlevertype

Bilgepumpstobeofselfprimingtype
Bi lgevalvestobecapableof
bemgcontrolledfromdeck
BilgevaivestobeofS.D.N,R, type

第49図水中翼船用の典型的なポンピング配置
−98−

r

！

竺器鼻忠

で︑の二二コ四・トニン

BiIgepump

で︑の二筆．ｍ・ト三二

石甸の二二二四・トゴニ

での①二三コ四・吟・二三ＥＯ切戸局﹄仁で﹄⑮○口﹄のン○匡両Ｅ﹂言ローンＯ

EngineroomノVol.34 1981-7の装置は主動力源から独立して運転され得るものである
ことが必要である。

niumhul l

ビルジ吸引管は，一般には内径50mmより小さくてはならないが，個々の場合にその是非を判断した上でその寸法を減じても認められることがある。 しかし如何なる
2．）

場合でもビルジ吸引分岐管は直径25mmより小さくては

LoadWater line

ならない。

St

すべての区画に換気および測深の手段を設けておかな
ければならない。

燃料油ポンプ，潤滑油ポンプ，冷却水ポンプの予備として， 目的とする船級表示および任務により適切なものを備えておかなければならない。

第50図典型的な排気管配置

l ii )主機関の補助排気管がその下縁で喫水線より上方，

10．3水中翼船

たとえば30cm以上の位置にあること

水中翼船は海上航走船であり，船級という観点から見るが，それ自体鋼船規則に従うべき船である。今日まで

この補助排気管は，船が船殼によって浮かんでいる時にのみ使用されること（水中翼で滑走中は，排気は船底

当協会の船級を持ったすべての水中翼船は客船として考から排出される)｡

れば， クラス制限と用途制限に対して当然考慮が払われ

排気管は一般にステンレス鋼製である。第50図に典型

えられてきたのであるが，用途の制限という根拠のもと的な排気管配置を示す。

に認められてきたのである。
この後者の見地から，ビルジポンプに対する要求にい11．

くらかの譲歩が与えられ，普通は2台の独立した動力ポ

11． 1ンプを設置すべきであるということを規定している。主機関室の寸法が制限されていることを顧慮して， ツイン
スクリューの場合にはピルジポンプは主機駆動が普通である。これらの機関はプロペラシャフトからクラッチにより切り離しが可能であるから， この配置は認められてきたのである。
さらに，第3 （非常用）のビルジポンフ°を機関室の外その他の項目船側弁

第13章2．6．7は，船側弁が鋼製あるいは他の承認された延性を持つ材料製であることを規定している。普通の鋳鉄は認められない， しかしBS2789の420/12級に属する球状グラファイト鋳鉄あるいはそれと同等品は本目的のために認められる。この弁は，承認された鋳物工場において，規則第2部第4章および第7章に従って製側に配置しておかなければならない。このポンプはレバ
ー型式以外の手動ポンプでもよいし， または独立して駆動される動力ポンプでもよい。一般客船の場合のように，ビルジ主管は船内のB/5管路に置かれ， またすべての作されなければならない。

ビルジ吸引管は甲板から制御できるようになっていなけ

はすべて承認された金属構造でなければならない。 しかし，固定配管システムと機械装置との間の柔軟性がどうればならない。水中翼船が港内あるいは出発港から110km以内でかつ沿岸から24kmより遠くない保護水域内に限定されることを条件として,スタンバイ潤滑油ポンプ

あるいはスタンバイ冷却水ポンプの設置は強制されない。

11 ．2

フレキシブルホース

大体において，枢要な用に供するための配管システムしても必要な短い接続区間には，承認された型式のフレ
キシブルホースの使用が認められている（第12章6．1．1)。
フレキシブルホースのための規定は付録Ⅲにも掲載され第49図に水中翼船用として容認し得る典型的なポンピ
ング配置を示す。
構造材料およびこれらの船の制限された航路を顧慮し，ている。

次の事項が守られるならば，排気管に対して出口弁の設

船主と造船業者はプラスチック配管を積極的に使うことにかなりの関心を示している。当協会は，そのような管を有利にかつ安全に使用することができるような場所に取り付けることの提案を考慮する用意がある。プラス

置は強制されない。
( i )主排気管が特別に堅固な寸法で， その場所の船殻の板厚より薄くないこと

11 ．3プラスチック管

−99−

船の科学
チック配管の重大な欠陥は，それが火炎や熱によって燃

この燃料を船で使用することに関連した詳細な情報が焼したり，たちまち損傷をうけたりすることで， このた

次の刊行物の中にも出ている。

め船内の枢要な配管に用いるのは不適当と考えられる。
さらに，

BritishStandardCode

フ・ラスチック配管の強度は一般に金属配管の強度よりはずっと低い。

今日までは，

ofPractice

DomesticButaneGas‑Burning

このような管は第12章5．2．1に概説さ(実用英国

規格)CP339:Part3(1956).

lnstallations（家庭用ブタンガス燃焼設備）第3部：

れるようにあまり重要でない用途の使用のみが認められポート，

ヨット及び他の船舶内の設備ている。

11 ．5非金属弁座（バタフライ弁／ボール弁）
11 ．4調理室用燃料としてのボンベ入り石油ガス

非金属弁座をもつ弁を，通常容認されている配管以外

小型船の中には燃料にブタンガス(Calorgas)を用
いる調理用レンジを持っているものがある。

しかし協会

特に導油管に使用することの可否について，製造業者から協会に情報を求められることが多い。

はそのような設備に関する規則を公布していない。それ

燃料油および潤滑油システム内のバルブが正規の金属を取り付けるかどうかは本来船主と造船業者の間の取り対金属の弁座をもつ型式であることを必要とするという決め事項である。

のが，当協会のやり方である。

Shipping

しかしながら，非金属弁座の弁は従来二重底タンクに(CrewAccomodation) Regulationsに従わなければ英国船においては，調理室はMerchantは使用が認められ，ついで蔽囲されたパイプ．・ トンネルならない。そして通商産業省はその船員居住設備に関すまたはダクト ・キール内に設置されるものだけが認めらる手引香の中でも次のように述べている：

れたけれども，以下の要求事項がみたされれば，機関室「燃料としてガスを用いる調理用レンジは特別な危験区域の低圧配管内の弁としての使用も容認される。ただ予防措置を必要とする。調理室は十分よく換気され，しタンクや配管の末端に用いることはできない。

また一つの換気装置は床まで換気筒を下げなければな( 1 )非金属シールの破損が外部への漏れを起こさない

らない。ガスの配管は，最少数の継手をもつ一体の引き抜き金属管で，歪を防ぐため十分な柔軟性を持っていなければならない。ストーブ，ように設計がなされていること{ il )

ガス容器および配管は十分に安全なものでなければならず，またガスの供給は，開放甲板あるいは他のどこか安全な場所から，またげられないような位置であること
l lil)

遮断できるようにしておかなければならない。ガス容器は甲板上に置くのが好ましいが，所に置く場合は，

この弁の位置は，弁のシールの故障があっても，沈降タンクあるいは小出しタンクへの油の転送がさ

もし蔽囲された場（Ⅳ）

この弁は検査員の満足がいくように取り付けられることその室を十分に換気しなければならない。ガスは，漏れが容易に検知できるように特徴のこの弁は正規の金属対金属フランジ接続を有すること

非金属弁座を持つ弁が認められる他のシステムについては付録Ⅳを参照されたい。

ある臭いをつけておかなければならない。 」
新刊紹介

新刊紹介
ttedwords.

「英和対照、英文テレックスの実務」

ます。すみません）ということなのだ。テレックスは電

上村健二著
PLS

ADVISE

Thanks (前便で脱落があったので再竜し報と違って語数でなく、文字数で料金を決める。それ故FLTANDAWBNUMBER

ひんぱんに使う語は縮めて使うようにして節約をはかるというような暗号めいた文章をつきつけられたら大抵ののが常だ。同じ通信を送るのにテレックスだと国際電報

人ならまごつくのではなかろうか。ところが上村さんのの!/§から怖の料金ですむと，上村さんの序文に書いてあ｢英文テレックスの実務｣を読んでこの種の文例に親しんで↓ 、るとFLTはFl ight, AWBはAirwaybillとちゃる。そのほか送信受信に時差を考慮する必要がないなど，

んとみえてくるから妙だ。

いくつものメリットがある。

HERERPTTHISMSGDUEOMITTEDWORDSTKSはどうだろうcこれはHere(We) repeat thismessagedue(to)omi‑[発行所］ （株)成山堂書店TELO3(357)5861

〒160

‑100‑

東京都新宿区南元町4番51成山堂ビル

Vol.34 1981-7

三三二■連載講座■︑︑︽ケカルタンカー⑫
恵美洋彦・曽根紘・角張昭介

財団法人日本海事協会

9 ． 3℃では60影硫酸までは良く耐える。溶存酸素又は酸化剤

非鉄金属の存在によって腐食は加速される。銅含有の高い合金も一般の油タンカー及びプロダクトタンカーの貨物区域

耐硫酸性が良く，常温で0．8〜16mpy(0.02〜0.406mmの艤装IW!に於て，主として海水及び塩分含有大気の雰囲／年）であるが,気にさらされることによる発錆により作動不良を来すよ

達するとされている29)。

うなもの，例えば，小口径弁，制御空気用小径管，熱交換器安全弁，測深管頭．計器類等は，その構造材料としる応用腐食割れがあり，黄銅は特に応力腐食割れ感受性て‑一般に銅及び銅合金が採用されている。一方， ケミカが高い。

ルタンカーに於ては，上記の様な各種艤装品を選定する

銅及び銅合金は, JISH3102〜3802に規格されている｡耐食性を主とした銅合金の例を表9．28に示す28もに際しては，海水及び塩分含有大気による腐食の他に，貨物液及びその蒸気自体による腐食を考慮する必要が生じることは云うまでもなく , IMCO規則に於ても，各貨物毎に適合する構造材料が指定されている。
ケミカルタンカーでも貨物の種類が少なく，プロダク

トタンカー程度のグレードの場合には，銅及び銅合金の使用例があるが，多種貨物積載を計画する場合には，上記の各種職装品は全てステンレス鋼製とすることが一般的である。
耐食性を考慮した非鉄金属材料として工業的に使用されているものは種々あるが，一般的には，銅及び銅合金，
アルミニウム及びアルミニウム合金， ニッケル及びニッ

ケルー銅合金，ニッケルークロム合金，ニッケルーモリ
ブデン合金，ニッケルークロムーモリブデン合金等がその主流と云える。化学装侭の分野で使用されている各種
非鉄金属材料の種類を表9．27に示す28も9．3． 1

100℃では160mpy(4．06mm/年)に銅合金に多い腐食としては，アンモニア性環境に於け9．3．2

アルミニウム及びアルミニウム合金

アルミニウムは，純金属の場合，強度が小さく （耐力
2〜3k9/ci)'又，強度の大きい合金は一般に耐食性が低下する欠点があるが，他の金属に見られない優秀な物
理的性質を有している30もアルミニウムは， アルカリには弱いが，硫酸塩類，有機物質に浸されることが少ない
ので石油化学及び食品工業での用途が多い。一般にアル
ミニウムの耐食性は高品位のもの程よいが，若干の金属は，耐食性をも含めた性質改良に有効である。耐食性ア
ルミニウム合金としては, A2‑Mg系,Af‑Mg‑Si
系, Af‑Mn系,Af−Mn‑Mg系等が主である。
アルミニウムの耐食性は，酸化アルミニウム被膜によっている為,A2合金の腐食は，他の不動態被膜を作る合金と同様，孔食，応力腐食割れ，粒界腐食など局部腐食が多い。

銅および銅合金

アルミニウム及びアルミニウム合金はJISH4000

銅及び銅合金は，大気，土，海水などの中性の条件で耐食性が高く，又，酸性あるいはアルカリ性塩類水溶液，

有機物の中でも腐食速度は遅い。更に，銅合金は，単相の場合か多く，黄銅系(Cu‑Zn),青銅系(Cu−Sn),
Cu‑Ni系又はCu‑A2系統，何れも単相であり，耐食4180に規格されている。

ケミカルタンカーの分野では，アルミニウム類の使用例は少なく，貨物ポンプ室フアン，ポータブル換気フア
ン， タンク洗浄用ポータブルバタワースマシン等，その軽壁性を重視する艤装品に使用されている梶度である。

性，特に海水に対して優れている。従って，銅及び銅合
金は，従来より造船の分野で発錆が不都合となる各種艤装品材料として広く利用されてきており， ケミカルタン

但し， これらの職装品も， アルミニウムに適合しない貨物を運送する場合には，他の適当な材料(SUS等）にカーの一部に於ても例外ではない。
銅は金属の電位列からみると水素より貴であるので非酸化性の酸によく耐える｡銅は常温では濃硫酸まで, 100

ケミカルタンカー以外の船舶では， アルミニウムか低温で脆化しない特性を利用して, LNG船の貨物格納設
備（例； コンチ方形独立タンクタイプA)として利用さ変更せざるを得ない。

‑101‑

船の科学
表9．27化学装置に使用される非鉄金属材料の例
種

別

銅および銅合金

名称，通称名および組成

種

工業用純銅，不純物<0.1
電気銅， リン銅

別Ni‑Cu合金

Ni63〜67.Cu29〜30, Fe0.9
2,Si0.1〜4.0,A20〜2.75(Ni50以上）(Cul〜2).(DCul〜2)(Monel) (67Ni, 30Cu, 1.4Fe,
1Mn, 0.15C, 0.1Si , 0.01Sの場
合代表的Monel))Cu‑A2合金

A28.5〜1l,FeO〜1 (8%および10％アルミニウム,青銅，アルブラック，アームズブロンズ）

名称．通称名および組成

Cu‑Ni合令

Cu80.

(Cu50以上）(Cupro‑Nickel‑20%)
白銅管CNTF2

Cu‑Si合金
Si l〜4,MnO〜1,SnO〜1.75

Ni20

Cu75,Ni20,Zn5(NSP1〜2,洋白MckelSilverの類）

ZnO〜1 (ケイ素青銅,Evadur.
AR合金)Si 3,Si 1.5

Cu70,Ni30

Cu‑Sn合金

CNTF‑3(Cupro‑Nickel‑30%)

Sn4〜11,PbまたはZn<0.25（リン青銅,P0.03〜0.35)
Sn5,SnlO

Ni‑Mo‑Fe‑(Cr)合金 Ni50〜60,Mol5〜20,Fel5〜20
耐HCI(HastelloyA,contracid)
耐H2SO 4
(57Ni ,20Mo, 20Feの場合）

Cu‑Sn‑Zn合金

Ni60〜65,Mo25〜35,Fe5,

Sn≦20,Zn<17,Pbは問わない

Mn(Si)1(HastelloyB)

Cu‑Zn‑SnおよびCu‑Zn合金
Sn<Zn<17, Pbは問わない(CorronelB) (62Ni,30Mo,
5Feの場合)Chlorimet2.

Znl5‑RedBrass

Ni55〜60,Mol5〜20,Fe6,
Crl2〜16,W5

ZnlO‑Commercial

Bronze(HastelloyC,Chlorimet3)
Ni‑Cr‑Cu‑Mo合金

Cu‑Zn合金, Zn>17
Zn20‑LowBrass

YellowBrassはZn35

黄銅，丹銅
アルミニウムおよびアルミニウム合金

Ni‑Si合金

Ni85,Si lO,Cu3,A22

コバルト合金Co‑Cr系

Co30〜80,Crl9〜27,WO〜7,(HastelloyD)

工業用純Af:Fe,Si<1(2S合金）

MoO〜6,Fel〜3,Co4,
NiO〜12

高純度A2:A2>99.99(Stellite21､23,27,31)

A2‑Mn合金:Mn1.2(3S合金)A2P3,A2T3,A2B3
ジュラルミン系合金
Cu4

鉛および鉛合金(特徴．毒性がある
耐硫酸類．湿気と酢酸蒸気の混合ガスには容易に侵される）

Mn0.5,M90.5(17S合金)A3P4,A3P4S

Af‑Mg‑Si合金

Pb99.9,Cu<0.08,

Bi<0.005.(工業用鉛）(工業用最純99．99％以上）
Pb99.85,Cu<0.08
Bi<0.005TE0.05(テルル鉛）

Sb4〜10,残余Pb,不純物は36A,Bに同じ(硬鉛）Sb9(b)
Sb4(a)

Si0. 7M9l.3,Cr0.25(61S合金)A2P1,2,4

A2‑Si合金:Si5〜12 (シルミン
43および13合金) (鋳）スズ

A2‑Mg合金:M93.8〜10,

亜鉛(214および220合金) (鋳）銀(重用部品．

化学的純もしくは99.75％以上のもの，

MgおよびMg合金

Mg(特徴．耐フシ化水素酸） WE合金 (A2 Mn. Zn、Sn
計<10%)

Zn

ライニン 純度Ag>99

グおよびメッキとして有用である）
貴金属およびタンタル'1白（タンタル）

Pt (rl金）

ニッケル

工業用純NiNi‑Cr‑Fe合金

Ni79.5,Crl3,Fe6.5(Cu0.2) (Inconel ) (Ni80,
Cr20はChromel‑A)

Ni56〜57,Cr23〜24,Cu8,
Mo4,W2, Si (Mn) 1(IlliumG)

Zn40‑MuntzMetal

Au(f)99.99
チタン

Ti (Mg還疋による製品純度は99.5〜99．7％）

CoImonoy6

C<0.05,Fe<0.12,N<0.08‑102‑Vol.34 1981-7
表9．28

Cu合金一覧表（耐食用を主とした）合金

名

Zn:5〜20

Sb: 0．01,As:0.04

キュプロニッケル

Ni :10〜20,Fe:0.7〜1.3

Mn: 0.5〜4.5

Cu‑Ni

洋白（洋銀）

l8

A2:5〜8,As:0〜0.3

劣 良 良

A2:7〜12,Fe:2〜5,
Ni :0．5〜2,Mn:0.5〜2
Sn:5〜10,P:003〜0.35

Si青銅

Sn: 10, Si :3

Cu‑Sn

〜

7

40
〜46

10
〜15

IS

特

番号

徴

H3241

加工性，耐食性，色

H3201
H3201
H3632
H3424
H3632

加工性,耐食性,価格

耐潰食性,復水器管用

H3425
H3102

強さ
耐潰食性
同上，鋳造性

H3261

耐食性，強さ

などよい

H3251

40

53

43

15

H3635

30
〜40

55
〜70

40
〜60

3
〜10

H3701

40
65
〜45 〜75

60

7

63

12

l

H3441

ノノ

ノノ

′'

耐海水性

同上，耐熱性
加工性,耐食性,色
耐食性，強さ，耐潰
食性
ﾉノ

良一良
良一良
劣一良

P青銅

5

〜

40
〜45

30
〜35

良良
良劣
良良

A2青銅
Cu‑Af 特殊Af青銅

Zn: 17〜27,Ni

40
50

〜

33
38
37
40
45

硬質

46

Ni :30.Fe:0.5
Cu‑Ni
‑Zn

40
50

24
30

〜

良良
良良
良良

Zn: 40,Fe: 1,A2: 1,

硬質 軟質

８７ 一一旧

アドミラルティ黄銅 Zn: 30,Sn: 1,As:004
ネーバル黄銅
Zn: 40,Sn: 1
Zn: 20,A2:2,Si:0.3
A2黄銅
高力黄銅
(Mn黄銅）

軟質

J

(％）

４
３
５５
４５
６９
６０
５３

Zn: 30
Zn: 40伸び

引張強さ(k9‑mm‑2

弱田一一一帥

３６

銅銅
黄黄

７４
Cu‑Zn

熱
間

良可可可可良可良良可可良良劣
良劣良可良可可

丹銅

添加成分(％）

｜冷間

分類

溶接性

加丁件
−

65
〜70

55
〜65

35
〜40

10

H3751

H3651

れている。

項

船舶以外の分野を眺めた場合， アルミニウムは，濃硝酸水溶液に対する耐食性が大である点が注目されており，

濃硝酸処理用として広く実用されている。一例として，
国鉄で濃硝酸用（濃度95％以上）として使用されている

アルクラッド製タンク車の概要を以下に紹介する31)32)。

従来，濃硝酸及び過酸化水素等の輸送には，国鉄では純アルミニウム製のタンク車が使用されてきていたが，目加工性,耐食性P青
銅よりよい

諾

元

最高使用圧力タンク本体材料

2kg/cms (計算上の数値）

約5500kg (日除装置，液出装
置などを含む）
アルミクラッド
A5052P−0＋A1070P−O
23．3mユ

公称容積
空
容
積
タンクの腐れ代

15%(3.5m3)

ドームレス方式

タンク外面の腐れ代1mmを考慮

基本寸法10．020440
一21f(A5052P‑O)とし，両者を熱問合せ圧延により強固に接合したアルクラッド材をタンク本体に採用したものである。アルクラッド製タンク車の主要目を図9．23

る35トン（比重1.50）

上

ー

「 可
■■■一

ーーーー

.194

■■一

、

曼

、咽へ

一

二二

些

■■ー

（）

−

440

9.140

卜﹇

衝撃の禁止等)。 このような制限を解除し， タンク本体
強度増加， タンク車電軽減を計る為，耐食性を要するタ
ンク内面側（皮材）を純アルミニウム(A1070P‑O)とし，強度部材である外面側（心材）をアルミニウム合

強さ，耐食性やや劣

荷
重
タンク自重

純アルミニウムの強度が低いことから運行条件・設計条

件が制限されてきている（例えば，貨車連結時の急激なノノ−

一「 L ノ

（）

(）
7.I 刃

1.850

0
1.850

■

にﾉ｣くす。

11.2

タンク本体を構成するクラッド材のクラッド率（皮材（単位､v､）

注）

胴板，鏡板の板厚は最低保証値を示す

板厚／全板厚）は， タンク車の寿命，腐食条件を考慮して約20％となっている。鏡板及び胴板の板厚については，
‑103‑

図9．23

アルクラッドタンク車の主要寸法

ー

船の科学
貨車特有の車端打当時の前後加速度（39），荷重条件，
走行時の疲労などを考慮し，鏡板材25mm! (但し，鏡板

alloy
α＝ThicknessofA1070

w=号｡

成形後の最小板厚は21mm),胴板17mmになっている。

罰

・三

一

により保持し，液重，内圧及び負圧によるタンクの変形防止としては,タンク外部にアルミニウム合金(A5052)

幽砦

従来の純アルミニウム製タンク車に比して， クラッドタ
ンク車は，薄肉化が可能となり約10％軽量化されている。
貨車連結時等に生じる貨物液の慣性力は，鏡板の強度製のI型ビ．−ムのリングを9本設けている。従来は， こ
れらの荷重に対してはタンク内に4〜6板の波除け板を設けることで対処されていた。

Rごultョ

ThiCknss(mm)化し，腐食を増す傾向を有する。従って，液温上昇防止

ShearStrength(kg/mm8)

８７６
●
４ｅ４■４

濃硝酸は，液温が高くなると熱分解反応により希硝酸

1015の為， タンク外の上半分にステンレス鋼製遮熱板を設け

20

ている。

図9．24

アルクラッド製タンク車の概要は上述の通りであるが，本方式は，鉄道用タンク車としては初めてのケースであった為，材料の基礎研究，溶接性，工作法等種々の観点から慎重な研究が行なわれてきた。この開発のプロセス

アルクラツド材接着部の接合試験

1

は，ケミカルタンカー建造に於ても初めての材料，工作法等を採用する場合に参考となると思われる。以下にそ1の開発のプロセスの内容を個条書きとして示すが詳細は暹

豆

文献を参照されたい。

。

a)

クラッド層の接合部の接着状況把握（マクロ， ミ ；クロ組織，曲げ及び接合力試験，接合力試験方法及のしび結果を図9．24に示す）

b)実用材による引張試験（結果を表9．29に示す）
c)疲労強度試験（クラッド材の母材及び実際の施行に用いた溶接条件で溶接された継手について平面曲

CycieⅣげによる疲労試験結果を図9．25に示す6）

表9．29

図9．25

アルクラツド材疲労強度試験

アルクラッド材引張試験結果
A5052side

Ybung'sThickness

Direction

(mm)
17

21

Cladratio

modulusTensilestressstrength

Elongation(％）(k9/mi)(kg/mi)(k9mi)

(％）
41

Rol l

27.7

8792

5.5

15．4

Cross

27.3

8088

6．3

15.8

38

Roll

23.3

7136

6．5

16．6

43

Cross

23.4

7395

6．7

16．6

48

叱咋助ａ

Tensile Strengthof alclad plate(k9/mi)Tensile strength ofA1070P‑0=7.5k9/mi
Tensile strengthof A5052P‑0=19.0k9/mi
Clad

0.2%proof

ratio(%)

OC="P×α＋0A×( 1−α）

-104-

Vol.341981-7d)耐食性試験（特にクラッド材溶接部の希釈の影響動態化する為である。鉛は両性金属であるからアルカリ確認，その際，揚荷後の残留濃硝酸が大気中水分にには腐食される。鉛は一般に純粋なほど耐酸性が強く，より希硝酸化することも考慮している）

少量の不純物によってその耐酸性は著しく影響される。

e)溶接施工試験（母材及びクラッド材自体の溶接条

最近の耐食材料としては，チタン，ジルコニウム， タ

件確認及び境界部の希釈の問題解決，溶接部の引張ンタルなどの特殊金属の発展が著しい。これらは，表面り曲げ試験）に生成する強固な不動態被膜のため，それぞれ特徴のあf)加工による板厚変化

る優れた耐食性を示す。しかし，チタンを除いては他の9．3．3

材料に比べ高価であり，十分利用されているとは云えな

その他の非鉄金属29)30）

ニッケルは，中・低温で硫酸溶液を取り扱うのによくい｡チタンの大部分は航空機とミサイルに使われている。

用いられるが，その耐食性は，ニッケルー銅合金や鉛よ本9．3．3に述べた各種非鉄金属材料は，ケミカルタン

りも低い。希硫酸中では空気の存在下で腐食が増加する。

カーの貨物タンク，艤装品等に使われる例は殆どない。

ニッケル基合金は，各種の腐食剤によく耐え機械的性質が優れ，同時に高温に対してもよく耐え，溶接も容易で

28）各種規格と溶接材料，化学装置編，溶接技術ある為，応用面が広い。ニッケル基合金は，純ニッケル

29）渡辺他「化学者のための材料指針｣，共立出版の基本的耐食性，即ち，非酸化性の酸に対する耐食性と30）北村「防食技術の実際｣，日刊工業新聞社

合金元素の耐食性をある程度兼ね備えている。

31)塔本他， 「アルクラッド製濃硝酸タンク車の溶接」

鉛は，高ケイ素鉄と共に古くから耐硫酸金属として工

軽金属溶接!,Vol. 15, ( 1977)No.1

業上広く利用されている。これは鉛そのものは比較的活32)海部他， 「硝酸タンク車用アルクラッド材の特性」

性であるが．硫酸， フシ酸， リン酸など多くの腐食性環

配管技術，

1977年12月

境で表面に不溶解性の鉛化合物(硫酸鉛等)被膜を作り不電03(357)5861
ざ二重手一二一＝

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78174=､一F一口室一一・・＝エ■

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<解説付図
−−

−105−

剣

船の科学

二二二三ｺ■連載講座
奉毛

船舶

子航法ノート㈱
木村小一

5．4．6

一防ぐことのできない技術的限界，例えば，アンテナ

トランスボンダのサイドローブおよび利用可能帯域幅の制限(CCIR報告775船載トランスポンダ用の周波数の要件のつづき，
5．

一実現性のあるシステムのパラメータおよび動作中の1〜4節は前号に示した）

トランスポンダの数の関数としての干渉レベルで，他の型のトランスポンダ

トランスポンダ間の干渉と表示方法の相違が含まれ局地的および特殊な応用を支えるためにレーダに普通使用されるものと異なる技術と周波数帯とを使うトランる。

−トランスポンダシステムを使うことになりそうな船

スポンダは非常に有望になる可能性がある。

舶の分布の最大密度

この点に関して， フランスはUHF帯の低電力トラン

一無線航行に割当られた周波数帯の他の業務による使

スポンダ､を使う実験を開始した。

用の範囲

これらの実験は非常に大きな船が港湾に入ったり出たりするための航法上の助けをする民間用である。このシ7．2干渉を最小にするため考えに入れるべき要素

トランスポンダからの信号は他の信号から分れて受信

ステムは港湾監視レーダシステムで使用可能な9GHz帯

されない限り分別しにくいものである。多くのトランスの一部で呼びかけて応答をする。

6．

ポンダが同じ周波数帯を共用するだろう。干渉の確率を

周波数の選択減少するために使用できる技術のいくつかはつぎのとお

ほとんどの船舶用レーダは2,900MHz〜3,100MHzと9,300MHz〜9,500MHzで現在動作をする。

りである。

9,300MHz〜9,500MHzは海上業務のほかの業務にも−指向性アンテナによる方位の選択。 この技術は主ロ割当られている。この周波数帯には航空機上の気象／マ
ッピングレーダが広く実用化されており， この周波数帯

答によって制限される。サイドローブ応答は主ローーブから離れた方向から受信される信号に対する応ブ応答よりも20dB以上は下であろう。

の海上での使用の変更に何かの提案をするときは，航空

一コード呼びかけによる選択。この技術は1次レーダでの使用を考えに入れておく必要があるだろう。
若干の船載のシステムでは，普通のレーダアンテナのによる呼びかけが必要なときは，パルスのコード化使用ができるような周波数を選ぶことによる利点があるに関する困難さがあるので通常は使用すべきでない。

だろう。これは狭いビームの回転できるアンテナが所要

トランスポンダシステムが，の精度でトランスポンダの方位測定を可能にするとともに， システム間の干渉の強さを減少するという両方に必要であるからである。しかしながら，多くのシステムでは他の周波数帯がより適当かも知れない。

かけるためにレーダ以外の送信機を使うとき（おそらく他の周波数で)は,それは最も効果的でトランスポンダ．システムへの干渉を最小にする。

に，それはまた無線航法用に割当られた周波数帯の使用が，

7． 1

1次レーダアンテナの使用をするかも知れない。
符号化（コーデング）

コーデングシステムは，船の識別とデータ伝送のよう干渉の評価

干渉を評価するときに考えに入れるべき基本情報にはな各種の用途を満足させるために決定をする必要があるだろう。システムが国際的に使用されるところでは，使つぎのものがある。

一物理的な環境，例えば，船体構造物からの反射と影となるセクタ，地上伝搬およびクラツタ

レーダ以外の別の送信機は1次レーダの送信の間のパルス間の時間に送信し，
8．

千渉l､ランスポンダの受信機が1次レーダの周波数で動作中のとき呼びかけ目的用に必要かも知れないが，データの応答用には他の海上移動の周波数帯の使用がより適するだろう。
7．

トランスポンダに呼び用コーデングは国際的に合意すること。
9°

−106−

まとめ

Vol.341981-7

参考文献: IMCO[Sept. 1977] NAVXX/10

船上の情報伝送のためのトランスポンダシステムの開（終り）

発がアメリカとソ連から報告され，船対陸岸の用途に対

なお, 1979年の世界無線通信主管庁会議(WARK79)

してはフランスと連合王国から報告された。

IMCOはつぎの保留事項をもってトランスポンダのある運用上の用途を示した。

では，無線通信規則の脚注によって， 2,930〜2,950MHZ
5,470〜5,480MHzおよび9,280〜9,300MHzが船舶用ト[IMCO 1977)−トランスポンダシステムの設計は周波数固定型レー

ランスポンダに分配されることになった。

ダ・ビーコンの大きな劣化のないことを保証するとともに， トランスポンダの応答は如何なる形のレー
ダ・ビーコンからのものとも解釈されないようにす

付記上記のCCIRの報告775は1980年秋のCCIRのること。

中間会議で日本からの提案などによってその改正案が作−トランスポンダが船舶の航海用レーダとともに使用されるところでは，

レーダに必要などんな改造も，その性能を低下させず，最小に保って，簡単で，可能なところでは周波数固定型レーダ・ビーコン装置と両立するものとすること。

一帯域内トランスポンダは主管庁が残存艇に使用するために特別に承認したときを除き海上の舟艇の検出の強化には使用しないこと。

−長期間の目標を互に両立するトランスポンダの開発に設けること。この分野では作業が最近開始されたばかりで，国際的な運用標準の準備は，連用標準の中に一層の研究の結果を保留するよう延伸しておく

成されている。この日本提案は現在わが国で開発中であり， このノートでも述べる予定の救命いかだなどに取付ける予定の安価・軽量・小型の捜索・救難用のトランス

ポンダの開発の現状をこの報告中に入れてほしいというものであった。報告の正式の改正は次期CCIR総会となるが，同会議で作成された改正案の主要点をつぎに示しておく、(1) IMCOの文書の引用を1977年の小委員会文書から，
このノートにも示したIMCO決議A423(X1)に改め，それに応じた所要の修正をした｡但し,引用文献はこの修正がなされてなく，小委員会報告の名前がそのままである。

（2）

ソ連のトランスポンダの名称をMRITからIT(呼びかけ応答器）に改めてある。

こと。

（3）

10.結論

4．3項に日本提案の捜索・救難用トランスポンダ

最も重要な要件はレーダとトランスポンダシステムの間の干渉とトランスポンダシステム相互間の干渉を決定が詳しく報告されている。以下，全文を示す。

することである。 7． 1節と7．2節ではっきりさせたこれ

ポンダらの要素を含ませた受入れることのできる干渉モデルを

4．3

日本の捜索・救難活動用救命いかだ搭載トランス

9,320〜9,500MHzで動作する周波数掃引型帯域内トラ

レーダ受信機の出力とのある定格値を仮定する必要があンスポンダが日本において一般的に使用されている膨張型救命いかだで使用するため開発された。救命いかだ搭
載のトランスポンダの使用はレーダPPIに遭難艇の位置を示す効果的な方法で， これにより海上の遭難艇の緊るだろう。

急の発見の可能性を改善する。

必要となるであろうコーデングシステムの容量と信頼度の研究も，それらが大きな差があるようであり，各種の運用条件を満足するため複雑さの増加をするある範囲

4.3. 1

作るために研究が必要である。

これらの研究で最適な結果を達成するために，周波数の関数としての現在のレーダ送信機の電力スペクトルと｜だの天幕に取付けられる。

決定することもまた必要である。

将来のシステムの評価はレーダ技術と非レーダ技術の両方を含ませること。

トランスポンダの各種の可能な運用上の用途に適した技術への徹底的な調査と評価が，周波数と帯域幅の最も適当な度合を勧告する前に必要である。

技術的な内容と動作

このトランスポンダはつぎのものから構成されている。
一アンテナを含む電子回路のパッケージで，救命いかの注文があることから必要である。

悪い環境と伝搬条件でのデータ伝送のおこりそうな劣化を評価し，受信した情報の受入れ可能な誤差の限界をI

一モニタスピーカ装置

一海水電池で，玄外に投げ込む。

電子回路のパッケージは高さ200mm, 径60mm,重量は120gである。Fg. 3(第5． 161図）にトランスポン
ダのブロック図を示す。 トランスポンダは9GHz帯の如
何なる信号も受信し， トランスポンダの位置を示すためにレーダのPPI上に8海里(100"s)または16海里(200"s)に相当する長さの20点表示をする信号を応答する。

‑107‑

船の科学
r一ー.ー一．.
一一一・.一− ･一 一‑‑一... .｡
1

･‑−1‐

図の説明

i

呼びかけレーダ信号は水平全方向性アンテナ(1)と広帯域受信機(2)で受信する。ゲート発生回路(3)は呼びかけパル

I

ス別に同期し，のこぎり歯状の偏位をする周波数変凋器I(5)とともに受信禁止回路とモニタスピーカ(4)を駆動するIを作る。変調器は各ゲートパルスごとにのこぎり歯状信のに使用される100"sまたは200"s幅のゲートパルス
l号を20回くり返して発生し， こののこぎり歯状信号は与IlI

えられた周波数範囲（例えば9,320〜9,500MHz)内に固l体化マイクロ波発振器(6)を周波数変調するのに使用し，

I

L−

その信号を水平全方向性アンテナ(7)から放射する。送信

一二』機の出力電力は約40mWである。砥源(8)はこのトランスポンダ用に開発した海水電池である。

第5． 161図(Fig.3)捜索・救難活動用周波数掃引型
帯域内トランスボンダのブロック図（日本）

救命いかだ上では，モニタスピーカの音が遭難者に救助船が接近中であることを知らせる。遭難コードとして使用する20点信号はつぎの理由から仮に選定されている。

ポンダを使うことは可能である。

（4）上詞3)項の追加によって，報告の6，

所要の改正をするとともに，−コード化信号はIMCOにより勧告をされた航行援助

8，

9項に

このトランスポンダのシミュレーションについての文献を1つ追加してある。

用の周波数掃引型レーダ・ビーコンの応答コードと異なるものとしなければならない。
一発振回路を大きい信頼性を保証するため簡単な構成としなければならない。

5．4．7

船舶用レーダ呼かけ応答器(MRIT)

MRIT(MarineRadar letrogator

一レーダのPPIの上の像の有害な劣化を防がなけれ

ransponder,

船舶用レーダ・呼びかけトランスポンダ)は前項のCCIRばならない。将来は遭難艇で使用する国際的な標準の報告中にもとりあげられているとおりで，コードを論ずるようにすべきである。

開発中のトランスポンダシステムである。アメリカでは

アメリカで4．3．2 海上実験と計算機シミュレーションの結果
14.8mのアンテナ高をもった呼びかけレーダは, 10海

告の中で，船載のトランスポンダが航行管制と衝突防止

里以上の距離で100％の確度でトランスポンダを認めるの役に立つことを認め，その開発をうながしたのがそのことができた。これに比べて，双眼鏡を使った最大可視はじまりであって，それを受けて商務省の海事局(Mari‑

1972年に国家運輸安全委員会がある衝突事故に関する勧捜索距離は夜間1海里，昼間で晴天のときに2〜3海里

timeAdministration)が中心になって，ハードウエア

であった。計算機シミュレーションによると， ビューフをSperryManneSystemが試作をするとともにNati‑

ォート波浪階級8の海象状態では，大きな波による電波
伝搬路の妨害とレーダおよび（または） トランスポンダター）においてその試験と広範なシミュレーション研究のアンテナのビームの外れとが発見の確度を50％以下にが行なわれている。

落とす原因となった。
0.05海里と0.5海里の間の距離において，マルチパス反が，それをまとめたのが，第5． 162図である。図で左射とレーダァンテナのサイドローブ応答の結果として救助船のレーダスコープ上のパルス例が遭難艇にきわめて接近したことを示すため一連の同心円になった。
数隻のレーダが送信する信号および数個のトランスポ
ンダの存在は有害な相互干渉あるいは正常なレーダPPIの有効な使用の劣化の原因とならなかった。従って，遭難艇の位置の指示を強化するためにこの帯域内トランス

onalMantimeResearchCenter(国立海事研究セン

このMRITは，いろいろな用途への利用を考えている
側はトランスポンダ，右上部は呼びかけ器であって，それぞれに固定地点におくもの（静止）と船赦のもの（移動）とがある。静止一静止は当然概当項目はない。移動から静止を呼びかけるシステムでは，呼びかけをレーダ

自体が行なう場合の代表例は前述をした各種のレーダビ
ーコンである。

しかし，

このMRITではMRIT自身がレーダとは別に呼びかけを行なうので， この範ちゅうの応‑108‑Vol.341981-7

トランスが沿岸航法に使用さ‐型i菫ｰ

全方向性アンテナ

且可

用でトランスポンダ

宝二面

れる場合も考えられ，またそのシミュレーション試験もなされ

静止

沿崖航法

ている。静止から移動を呼びかける場合の呼びかけは専ら海

移動

海上監視

衝突防止

上交通業務の陸上レーダ局からの呼びか第5･162E
一ダ局からの呼びか第5.162図

MRITの利用の概念図

けであり，移動一移動は専ら船舶相互間の衝突防止のための情報の交換に利用されるのがその最大の目的である。
まず，試作されているハードウエアについて示すが，以下の記述にはCCIRの報告にある第5． 162図も併せて参照されたい。この試作のMRITは1974年に試作されたもので，普通のXバンド(3cm波)の航海用レーダと接続して動作するように考えられており， レーダとの信号のやり取りによって互に同期をして送信を行なうようになっている。送信周波数は呼びかけ用が9,420MHz,応答用が9,310MHz, P9変調によって10.1142MHzのビットレートのコードでメッセージを送信する。

第5． 163図MRITの機器の構成

機器の構成は第5.163図に示すとおりである。ここでは，同じ海域による何隻かの船がこのMRITを備えてい

表示上に，その船のエコーとともに表示をされる。レー

るとすると自船から呼びかけを行なわない沈黙モードのダ受信機の利得とMRIT受信機の利得とは別々に調整でときはMRITの送受信機の高周波入力端はマイクロ波スイ

きる。

ッチによって全方向性アンテナに接続されており単なる全船呼びかけの場合，呼びかけ船ではレーダ表示上のデータを，得ようとする船のエコーの上に可変距離マー"(VRM)をのせ，表示の走査線がまわってその船のエコーに近づいたときに呼びかけボタンを押す。レーダのVRMの信号とアンテナ方位信号はMRITに導かれており，
VRMによる距離ケートがMRIT内で作成されているた

トランスポンダとしての動作をし，他のMRITから所要の呼びかけが来るとそれに応じた応答送信をする。呼びかけモードのときはMRITの送信はそれが接続されているレーダの送信とタイミングを併せる必要があり， レー

ダの送信はこのMRITの特殊な符号のパルスによる呼びかけ送信が終った直後に行なわれる。そのためレーダのトリガがMRITに送られている。そして， レーダとMRITの両送信は指向性アンテナであるレーダの空中線から送信をされる。この呼びかけ周波数による信号は他船のM
RITの全方向性アンテナで受信され，送信コードが復号される。 この呼びかけが「全船｣への呼びかけであるか，
特定のその船への呼びかけであれば，受信した船のMR
ITはそのむねを解読して自船の識別コードを付して応答周波数を使って応答の送信をする。もし，呼びかけが他
船用のコードのものと判定をすればこの船のMRITは応答をしない。

応答信号は呼びかけ船のレーダアンテナ経由で受信され，そのコードが解読されるが，その表示はまずレーダ

め， こうして指定をした相手船のMRITからの応答コー
ドの解読結果は呼びかけ船のMRITの制御表示器に表示される。試作のMRITではMRITの送信コードは同期コ
ード7ビット，放送語4ビット，送信者の識別番号4ビ
ット，呼びかけ者の識別番号4ビット，遅延補正4ビッ
ト， メッセージモードコード4ビット，誤り検出（ベリティ）符号2上'ツトの29ビットから構成されており，これによって自船の周囲にある他船のMRITの識別コード
はこのような全船呼びかけで知ることができるので，あとは希望する特定の船のデータがほしいときには， その船の呼び出しコードを使えばよいことになる。
この試作に先立っていくつかの理論的検討も行なわれている。第5.164図は同じ海域に均一に分布したレーダ

‑109‑

船の科学

ュoo

スポンダまたはレーダ・ビ

２２装備船が同時にあるトラン

ｏｎ
叩即叩
１
１
劃駒司卜〆八

レー ダの

ビーム鱈

︵劃︶

蓉一翌

ーコンに呼びかけを行なっ訳

ぅoて， その干渉波が呼びかけ：

慨穏鯉墓:,・

示したもので,曲線のパラ 間

角︾

メータにはレーダアンテナのビーム幅（1｡〜3｡）がとってある。第5．165図はM
RITの全船呼びかけにレーO

全方向性アンテナ

20

100
100

40

2m

レーダの数

ダの指向性アンテナを使用第5． 164図他船のレーダ
他船のレーダの呼びかけした理由を示す曲線であつによる干渉発生による干渉発生頻度て横軸にはメッセージ長を60

80

メッセージ長

100

120

(bit)

第5．165図MRITの全船の呼びかけのメッセージ長対システム容量

言己︵這嘉︶丑伽翠覆吻噂

ビット長さで示し， また縦軸にはシステム容量（同一海域での船の隻数）を示したものである。 Fの曲線は呼びかけ応答に全方向性アンテナを使用した場合で，上の曲線がレーダアンテナのような指向性アンテナを使った場合である。第5．166図は普通のレーダとトランスポンダ

応答の距離に対する受信性能を示したもので，縦軸は受信のSN比(12dBのSN比(破線)を検出のための最/1値

印娼充餌狸Ｏ72≦鑿こ 、==K=全方向性MRI':̲

にとってある）を，また，横軸には距離(km)をとってある。距離とともに減衰する2本の実線はレーダ（レーダ断面積ぴが100㎡と1，000㎡の場合)，また，下方に

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2

3

5

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距

ある実線は全方向性アンテナのMRITの場合である。これらに対し， レーダアンテナを使用するMRITの有効距
離は1点鎖線で示してあり, 40km余りでも有効に使用

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第5．166図MRITの有効距離の理論値
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できることを示している。

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ての海上実験力i行なわれたが， これら両実験に先立って行なわれた実験室内で行なわれたメッセージの検出確率の実験結果とその理論値との関係を第5.167図に示す。
この図は横軸に信号対雑音比を，縦軸にはメッセージの検出確率を示したものであって,MRITの呼びかけ応
答信号の検出の程度を示しており，パラメータとしてT

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所の固定位置と1台の自動車に搭載して陸上での実験が行なわれたのち， 2隻の試験船と陸上固定位置に装備し

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3台の試作品（これは送信真空管として進行波管が使われているが，最終的には出力200W程度のマイクロ波
固体素子とすることが考えられている）が作られ， 2か

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個号対錐音比（SN比） （｡B）1820

第5．167図MRITのメッセージ検出確率:==ET/ﾍ厩をとっており， こ琶でETは実際のスレッショルドレベルの電圧(V), ヘ"5はRMSの雑音電圧である。

プレコーダに記録するとともに誤り率検出器で測定してT=3とT=4は理論計算値で，「イ」の符号を正しく検求めたものである。このMRITでは第5･ 166図こも示し出する確率と「0」ビット（無信号）を正しくデコードする確率とから求めてある。実験値はT=3.4に対して，シが働き，有効なデータが得られることがこの第5． 167図

ミュレータから出されたメッセージデータの検出をテーからもわかった。

●

たようにSN比2dBをこえると初期の自動利得制御‑110−（この項次号につぎく）

Vol 941981−7

製品紹介

製品紹介

料消費を少なくしようとする優れた省エネルギーシステ

船舶用省エネルギーの軸発／電動機装置

ムである。省エネルギー効果については既に各造船所で発表されているごとく，排ガスターボ発電機にこの軸発／電動機装置を備えることにより7〜10％節減ができる

大洋電機は数年前より静止形コンバーター・インバー
ター式軸発電機及びうず電流継手を使用した軸発電機のといわれている。

開発を行なってきたが,この程,この技術を基に静止形コ

最後に大洋電機は，船舶の省エネルギー化に対応する

ンバーター・インバーターを使用した軸発／電動機の開ための有力な手段として本装置を考え1,000kVAまでの発が行なわれ，既に数多くの採用が内定している。

装置についての標準化を考えているとのことである。

近年，重油価格の高騰により船舶の省エネルギー化が叫ばれているが，本装置はこれに対応したもので，主機海上遭難人命救助のための完全防水・海上型

関の排熱エネルギーを利用した排ガスターボ発電機と静ストロボ、断続警報音付警報器

止形サイリスタインバーター式軸発／電動機装置を組合株式会社マジマでは，海上人命救助のための完全防水・浮上型の救助警報器を二機種販売している。写真に示
すように, (AIは2,000mの遠方から見えるストロボと115

トプ●鶚．

排ガスボイラー

わせた船舶の省エネルギー電力授受システムである。
本システムは排ガスターボ発電機と軸発／電動機装置を原則として並列連嘱して使用するもので，通常は排ガ
スターボ発電機をできるだけ最大出力で使用し，その出力が船内需要電力に対して不足する場合は軸発電機として使用しその不足電力を補う。逆に排ガスターボ発電機の出力に余裕のある場合は，この軸発／電動機を電動機として使用し，排ガスターボ発電機の余剰電力を動力として主軸へ返還するものである。即ち，主機関の排ガス
エネルギーを負荷電力として利用するとともに，その余剰エネルギーを主軸へも返還することにより主機関の燃

ホンの断続警報音付きのS､O･S200型, (B)は115ホンの断続警報音付きのS･O・S100型の二機種である。

どちらも海上での大波を受けても常に正常の位置を保ってその機能を発揮する。本器を作動させるには完全防水の''接" 断 スイッチにより30時間作動するので，その間に船舶．ヘリコプターなどでの救助活動によって海難の人命を救難する。
[S・○・S200型〕

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電源：市販のランタンバッテリー6V

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タービン発電機「一一一一一I

高さ: 24cm重さ 1.3kg定価:24,500円電池共

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1個

性歴

[S・O｡S100型〕
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定価:9,800円電池共〔お問合せ先〕

東京都世田谷区北烏山4−44−2電話03(300)1101

軸発／電動機
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DOL ;直流リアクター

軸発／電動機ACL :交流リアクター

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MSB:主配電盤

鴎鍵調整器 ムOB :気中震断議

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ストロボ、断続警報音付き警報器

軸発／電動機概要系統図

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ターボ発電機

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船の科学

昭禾ﾛ56年度（56年5月分）新造船許可集計
運輸省船舶局造船課
区

4月〜5月分累計分
隻数556｡900

1,207,350
171,660

2,178,439

72

81,402,500千円

幻７−羽

計

429,699

313,000

月

分

G.T.

D.W

134,700

182,100

230,000
186,000

316,800

416,000

510,050
115,060

872,570
200,600

625,110

1,073,170

126,400,500千円

941,910

1,489,170

185,738,500千円

契約船価

９

ロ

243,900

隻数

５４

今

194,099
235,600

15

妃９｜師

輸出船

貨物船
油槽船
貨客船
小計

D.W

８７−

国内船

貨物船
油槽船
貨客船
小計

契約船価

G.T

5

297,540−

1,379,010

2,475,979

274,830 260千円

1,808,709

3,032,879

356,232,760千円

園編集

37

59,338,000千円

後記□

口道を歩いている時でも，人と話をしている時でも， ま3月期の各社の決算状況は概ね良好の様である。輸出船

た寝ている時でも一寸した連想から素晴らしい考えがフの受注も好調で，船舶輸出組合の発表によれば， 56年5

トひらめくことがある。あとからそれを思い出そうとし

月中の新造船受注は34隻， 67万 千総トン， 1579億円でても思い出せない。あの時一寸メモをしておけばよかっあり，手持工事量も5月末現在427隻， 1143万5千総トたなと思っても後の祭り。こういう経験は誰にでもあるンとなり久々に2兆円を突破したようである。船価も前のだろう。それでも何かの拍子にそれを憶い出すことも年と比べ10％以上上っており，引合状況も根強いようである。 しかし，御同慶の至りである。

それを利用しようと思って思考をめぐらすうちに，あの時素晴らしいと思ったことが他愛のない

口石油の値上りに対応して，内容であったことに気付くことがある。良い考えは憶い

新聞報道によれば「モジュール・う．ラント」と呼ばれる

出せず，つまらない考えだけが憶い出せるのだろうか，

新しいプラント輸出の形態が脚光を浴びているとのこ

リグ類の引合も多く，

またそれとも基礎知識の不足のために素晴らしい考えと思っと， これは造船所の「ブロック建造技術」に直結し，造たのは錯覚でよく考えて見ると大したことでなく，天才

船所会社にとって恰好の輸出商品となりそうだ。

的ひらめきなどは起こるはずがなかったのかも知れない。

□

必要は発明の母 といわれるが，油値上りに対応す

天才的ひらめきは不断の努力をしている人にしてはじめる省エネルギー技術の考え方の発展はすさまじい。このて起こるのであろうと，我々凡人は良い考えを思い出せ

数年間における舶用エンジンの燃料消費率の向上だけ見なかったことをあきらめる。

ても過去十数年間におけるそれの向上に匹敵するのでは

口日本造船所も設備削減，人員整理などの苦労とともにあるまいか。船型にしても塗料にしても日新月歩だ。本

省エネ等の努力を積み重ねた結果，最近の経営は順調で誌もできるだけその情報を把握して読者に提供したい。

禽璽辨鰯協蕊騨鐡裡群簿舞凝綿霧騨雰￨r約金{雛ﾖ柵肖(送料共）
運輸省船舶局監修
造船海運綜合技術雑誌

船の科学

禁転載第34巻第7号(NO393)
発行所
〒104

繩鰐聯甥{幽鐡脇器｝

株式会社船舶技術協会

東京都中央区新川lの23の17(マリンビル）

振替口座東京3‑70438

電話03（552）8798
−112−

定価

発行人

960円（〒60円）

船

橋

敬

三

編集委員長

田

宮

印刷所

大洋印刷産業株式会社真■■オメガクラッチ式ス
室動葬雷システム
主機駆動発電シ■＝

主機発電で省燃費
NICO社は、各種船種、発電機容量、配置方法を考え最適な主機発電駆動装置を供給いたします。
①主機駆動発電装置②カーゴオイルボンプ及び発電機駆動装置
カーゴオイルポンプ

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主機関

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主機関

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､オメカクラッチ組込増速装置

狽鍾(SSGY形）③主軸発電装置(SGY‑M形）④オメガクラッチ

オメガクラッチ付増速機

岸岸（SGAY‑U形)、△

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オメガクラッチ(HY形）
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特長

田主機関の回転数変動，発電機の負荷変動があっても，発電機の回i
発電機の回転 数(周波数)を一定に保持しますので良質な電力が得られます。

回補機関の運転時間が減少しますので燃料費の節減，成， メンテナンス 費の節減が図れます。
固定周波装置を増速装置の中に組込み，コンパクトに一体化させて卜に一体化させておりますので機関室の有効利用が可能です。
囚冷却方式が水冷式のため機関室内の温度上昇がありません。

囿湿式油圧多板クラッチ式のため電波障害がありません。
回補助発電機への負荷移行が可能

です。

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新潟コンバーター株式会牡LICENSEDBYTWINDISC, INCORPORATED!RACINE,WISCONSIN,U.S.A

本社／東京都渋谷区千駄ケ谷5−27−9（南武ビル）〒151壷(03)354‑7111

三営業所／大阪(06)341‑0225

名古屋(052)211‑4385

福岡(092)712‑0853

札幌(011)221‑6165

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昭和五十六年七月五日印刷

昭和五十一
昭和二十一

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TELO3‑593‑62Il〜6215

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1111台支l1; ………−…･0222‑66‑3121(it)−…,O11‑221‑8623③エンジンオイルの劣化判定に最も適した過塩素酸法を採用

広勘支Ali …"……←､… ､0822‑46‑3880④使用潤滑油の試験のための手間と費用を節減することができます⑤持ち運び簡単､場所をとらないコンパクトな測定器具です

高松支↓li …･

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･…･ ｡0878‑62‑1131(I()……‑･092‑441‑1611(I()

沖抑支店→……………0988‑63‑4340㈹③お問い合わせは、各支店の海上潤滑油担当者へ

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共而式全塩基価簡場測定器豚砺］

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二 三 ｌ 一七︵マリンビル︶、使用中の潤滑油の全塩基価を簡単な操作で測定できます

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間東支府…･−…･ ･舶 技 術協会4〔頗支ルli………･−･ 03‑580‑1311{I()■きわだった特長､5点。

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︵株︶船

品

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●測定器(標準小売参考価格40,000円）