自動運転をめぐる最近の動向と警察庁の取組について

平 成 2 9 年 7 月 1 9 日
警察庁自動運転担当参事官
佐野裕子

概要

１

交通事故情勢と自動運転をめぐる最近の動向

２

自動運転システムの実用化に向けた研究開発

３

道路交通法と自動運転

４

国際的な議論への参画

５

自動運転の実用化に向けた調査研究

1

１

3

交通事故情勢と自動運転をめぐる最近の動向
交通事故の発生状況
死 者 数 の 推 移
(人)

65歳以上

全年齢層

【平成28年中の死者数】

7,000

5,796

6,000

6,415

5,209

昭和24年以来67年ぶりに4,979

4,948

5,000

4,691

4,438

4,388

(指数61)
4,113

4,117

4,000

2,840

3,000

2,749

2,523

2,489

2,483

2,309

2,279

2,309

2,193

3,904

4千人を下回った。
（前年比213人減少）(指数75)
2,247 2,138

死者数全体に占める65歳以上2,000の割合は54.8％

1,000※ 死者数＝交通事故発生から24時間

0

平成 18

192021222324252627

28 (年)

以内に死亡した人数

注：指数は、18年を100とした場合の28年の値である。

発生件数及び負傷者数の推移(件・
1,200,000
1,000,000
800,000

発生件数

負傷者数

1,034,652
945,703 911,215
896,297 854,613
1,098,564
887,267

832,704

600,000

766,394 737,637 725,924【平成28年中の発生件数】
825,392 781,492

692,084 665,157

629,033

400,000

12年連続の減少

711,374 666,023

618,853

573,842 536,899

499,201【平成28年中の負傷者数】
12年連続の減少

200,0000

平成 18（前年比３万7,698件減少）

192021222324252627(年)28（前年比４万7,170人減少）
24

第10次交通安全基本計画（平成28年３月11日中央交通安全対策会議決定、H28～32の5か年計画）

計 画 の 基 本 理 念・ 先端技術を積極的に取り入れた新たな時代における対策に取り組む。

→交通事故のない社会の実現、世界をリードする交通安全社会を目指す。

道 路 交 通 の 安 全
世界一安全な道路交通を実現していくためには、これまでの対策の深化とともに、日々進歩する交通 安全に資する先端技術や情報の活用を一層促進していくことが重要。
【目標】① 24時間死者数を2,500人(※)以下とし、世界一安全な道路交通を実現する。
（※30日以内死者数約3,000人）② 死傷者数を50万人以下にする。
【対策】
交通事故が起きにくい環境をつくるため、これまでの対策に加え、先端技術の活用推進へ

出典：中央交通安全対策会議資料

3

官民ITS構想・ロードマップ2017（平成29年５月30日高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）

5

ITS・自動運転に係る国家戦略である「官民ITS構想・ロードマップ」を、最新動向を踏まえ改定。
「2016」に記載された事項は確実に進展。
「2017」では、市場化を見据えた制度整備と、技術力の更なる強化を重点的に記載。
自家用車、事業用車（物流・移動各サービス）に分け、2025年までのシナリオを策定。
2020年の高度自動運転を実現すべく、制度整備に係る大綱の策定に向け検討開始（2017年度中目途）
自動運転に搭載される人工知能で勝ち抜くための「自動運転データ戦略」の方向づけ。
＜「官民ITS構想・ロードマップ2016」の記載内容とその後の進捗＞【高速道路での自動走行車の市場化】【限定地域での無人自動走行移動サービスの実現】

準自動パイロット（レベル２）を 2020年までに実現。
そのため、2017年目途にSIP自動走行システムにて大規模実証実験を実施。

遠隔型自動走行システムを想定し、道路交通に関する条約との整合性を確保しつつ、特区制度の活用等も念頭に、2017年目途に公道実証を実現。

＜大規模実証試験の開始＞2017年秋からの関東地域におけるSIP大規模実証試験の実施を発表（内閣府2016年11月）。
海外企業も参加予定。
＜ダイナミックマップ基盤会社の創設＞
2016年6月、民間企業の出資により、ダイナミックマップに係る基盤企画会社が創設（2017年6月事業会社化）。
高速道路の高精度三次元地図から配信予定。

＜遠隔型自動運転システムの公道実証実験の制度整備＞＜道路交通法関係＞• 警察庁は、2017年6月、「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準」を策定。

＜道路交通車両法関係＞• 国土交通省は、2017年2月、関係法令を改正。
• これに基づき、ハンドルやアクセルペダルがない車両を基準緩和の対象。

＜国主導の全国各地での自動運転実証試験の開始＞
内閣府（特区）、内閣府（SIP・沖縄）、経産省、国交省による地域での実証試験開始。

⇒ 今後、2020年の市場化・サービス化に向けた更なる取り組みが必要。
※ 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部資料を基に作成

4

官民ITS構想・ロードマップ2017（平成29年５月30日高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）

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米国の新たな自動運転政策の発表を踏まえ、我が国における自動運転レベルの定義として、「SAE（Society ofAutomotive Engineers） J3016 (Sep2016)」を採用。
本ロードマップでは、SAEレベル３以上を「高度自動運転システム」、SAEレベル４、５を「完全自動運転システム」と呼ぶ。また、利用者（ドライバーに相当する者を含む）が車両外に存在するシステムを「遠隔型自動運転システム」と呼ぶ。
＜自動運転レベルの定義概要＞
レベル

概要

安全運転に係る監視、対応主体

運転者が全てあるいは一部の運転タスクを実施
SAE レベル0
運転自動化なし• 運転者が全ての運転タスクを実施

運転者

SAE レベル1
運転支援• システムが前後・左右のいずれかの運転タスクを実施

運転者

SAE レベル2
部分運転自動化• システムが前後・左右の両方の運転タスクを実施

運転者

自動運転システムが全ての運転タスクを実施
SAE レベル3
条件付運転自動化• システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内※）• 作動継続が困難な場合の運転者は、システムの介入要求等に対して、適切に応答することが期待される

SAE レベル4
高度運転自動化• システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内）• 作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されないシステム

SAE レベル5
完全運転自動化• システムが全ての運転タスクを実施（限定領域内※ではない）• 作動継続が困難な場合、利用者が応答することは期待されないシステム※ 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部資料を基に作成

システム(作動継続が困難な場合は運転者)

5

官民ITS構想・ロードマップ2017（平成29年５月30日高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）

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2020年までに、①高速道路での自動運転、②限定地域での無人自動運転移動サービスの実現を目指す。
その上で、2025年目途までの自動運転システムの開発・普及に係るシナリオ、及び、市場化・サービス実現期待時期を、以下の通り、自家用車、物流サービス、移動サービスに分けて示す。
＜全体ロードマップ（イメージ）＞※ 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部資料を基に作成

6

官民ITS構想・ロードマップ2017（平成29年５月30日高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部決定）

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2020年目途に目指す高度自動運転システムの実現に向け、2017年度中を目途に、高度自動運転実現に向けた政府全体の制度整備の方針（大綱）をまとめる。
データ駆動型化する自動運転システムの競争力強化のため、自動運転データ戦略を推進。
① 自動運転の人工知能（AI）能力の向上のための走行映像等のデータベースの整備② 自動運転に必要なデータの効率的拡充・信頼性向上のためのダイナミック・マップ等に係る情報の整備③ これらのデータ流通を可能とする情報通信インフラの整備＜高度自動運転の実現に向けた制度整備大綱＞＜自動運転データ戦略＞
自動運転の技術力強化のためには、人工知能・ソフトウェアの能力拡充、利用されるデータ量の拡充が必要。
このため、データ戦略として、以下の３項目を推進。
走行映像データベースの整備（人工知能等強化）
ダイナミックマップ等に係る情報の整備（データ拡充）
情報通信インフラの整備（車両とのデータ流通基盤）

ⅰ．中期的視点に立った制度面における国際的リーダーシップの発揮
ⅱ．安全性を確保しつつイノベーションが促進されるような制度枠組みの策定
ⅲ．社会受容性を前提としつつイノベーションが促進されるような責任関係の明確化＜検討項目（イメージ）＞③交通ルール等の在り方④事故時等における責任関係（自律型／協調型（ダイナミックマップ等に係る情報））②安全基準の在り方

自動運転に利用されるデータの拡充①自動運転車両・システム等の特定自動運転の技術力・能力の向上

データ依存型の自動運転システム（より複雑な環境下での信頼性のある自動運転）

人工知能（AI）・ソフトウェア依存型の自動運転システム

自動運転に係る人工知能（AI）・ソフトウェアの能力※ 高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部資料を基に作成

7

※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

998※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

10109※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1110※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1211※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1312※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1413※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1514

※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1615※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

1716

※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

181817

主な自動運転関連事業者の連携状況
車載器開発
ZMP

カーメーカー

19
プラットフォーム開発

配車サービス

DeNA

解消

日産

nuTonomy

ホンダ

Softbank

Fiat
Chrysler

Google

Grab
Uber

トヨタ
Ford
Daimler
Volvo

Microsoft
LIFT

GM
Mobileye
Intel

HERE
VW/Audi解消

BMW

NvidiaTesla
H29.6.1時点

18※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

202019※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用

212120※ 特定非営利活動法人 ITS Japan 作成資料（2017年３月）から引用222221

※ 第４回道路交通ワーキングチーム（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部新戦略専門調査会データ活用基盤・課題解決分科会）資料から引用

2322

２

自動走行システムの実用化に向けた研究開発
背24

景○ 自動走行システムは、交通事故の削減や渋滞の緩和等に寄与する技術○ 国内外において完全自動走行を視野に入れた技術開発が進展○ 自動走行システムをより安全・円滑に機能させるためには、信号情報等をリアルタイムに車両が認識するためのインフラ整備が必要
ＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）○ 平成26年５月、府省の枠にとらわれず、社会的な課題解決の鍵となる技術の開発を推進するプログラムとして、ＳＩＰを創設○ 「自動走行システム」は、ＳＩＰの研究開発の対象となる課題の一つ

警察庁において、平成26年度以降、ＳＩＰに基づき自動走行システムの実用化に向けた研究開発を計画的に実施
23

25

信号情報提供技術の確立
目

的

自動車に信号情報を提供する路側システムの技術開発

検討事項【 現行の信号情報活用運転支援システム 】
交通量等に応じて信号秒数を変更【 新たな路側システム 】

信号情報
交通管制センター（都道府県警察本部）

７００MHｚ帯無線を用いた信号情報提供を追加
光ビーコン
・ 交差点位置・ 規制速度
・ 信号情報（青開始・終了時間） 等

信号情報の精度向上＆整備コストの増加を抑制

車載システム24

車両・歩行者等検知情報提供技術の確立

26

目 的

見通し外も含めた周囲の状況（車両・歩行者等の有無）を路側システムから自動車に提供する路側システムの技術開発

路側機・車載機間通信に７００MHｚ帯無線通信を活用
検討事項

右折時の対向直進車及び右折先歩行者検知情報のみ → 左折時の左折先歩行者検知情報を追加【現行のDSSS】【追加機能】
左折車両に対する情報提供を追加

右折車両に対する情報提供のみ

H28年度：検知対象の拡大可能性の検討
H29年度：モデルシステムの整備
25

３

道路交通法と自動運転

27

道路交通法（昭和35年法律第105号）
第70条
車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。
※ 運転者は、自動走行システムを用いて走行している間、周囲の道路交通状況や車両の状態を監視し、緊急時等に直ちに必要な操作を行うことができれば、必ずしも常にハンドル等の操作装置を把持している必要はない。

道路交通法と自動運転との基本的な関係
公道実証実験

実用化○ SAEレベル１・２⇒ 道路交通法上可能○ SAEレベル１・２⇒ 道路交通法上可能○ SAEレベル３・４・５⇒ ドライバーが乗車し、緊急時の対応ができる形であれば、道路交通法上可能○ SAEレベル３⇒ システムの要請がない限り、ドライバーが周囲の交通状況の監視や操作を行う必要がないと整理するものについては、システムの要請前における義務の在り方が不明確○ SAEレベル４・５⇒ ドライバーという概念が喪失
26

４

国際的な議論への参画

28

道路交通に関する条約（ジュネーブ条約）
我が国を含め９６か国が締約
我が国は昭和３９年に批准・効力発生
第８条第１項一単位として運行されている車両又は連結車両には、それぞれ運転者がいなければならない。

第８条第５項
運転者は、常に、車両を適正に操縦し、又は動物を誘導することができなければならない。
運転者は、他の道路使用者に接近するときは、当該他の道路使用者の安全のために必要な注意を払わなければならない。

第10条
車両の運転者は、常に車両の速度を制御していなければならず、また、適切かつ慎重な方法で運転しなければならない。
運転者は、状況により必要とされるとき、特に見通しがきかないときは、徐行し、又は停止しなければならない。

27

国際連合欧州経済委員会（ＵＮＥＣＥ）のＷＰ１の正式メンバー化

29

ＷＰ１の第69回会合（平成26年９月）、第70回会合（平成27年３月）、第71回会合（平成27年10月）に、オブザーバーとして参加
ＷＰ１の第72回会合（平成28年３月）に、正式メンバーとして参加

自動運転に関する非公式専門家グループ
ＷＰ１の第71回会合において、自動運転に関する非公式専門家グループ（ＩＷＧ－ＡＤ）の設置が決定
我が国もＩＷＧ－ＡＤのメンバーとして、これまでに７回の会合に参加

ＷＰ１の第72回会合（平成28年３月）の結果「自動運転車両の実験について、車両のコントロールが可能な能力を有し、それが可能な状態にある者がいれば、その者が車両内にいるかどうかを問わず、現行条約の下で実験が可能」という ＩＷＧ－ＡＤの協議結果が報告され、 ＷＰ１として了解
運転者のいない完全自動走行等とジュネーブ条約・ウィーン条約との整合性を図るための措置等については、引き続き、ＩＷＧ－ＡＤにおいて議論を継続
28

道路交通に関する条約の締約国等

30

1949年作成：道路交通に関する条約（ジュネーブ条約）

・日本
・カナダ
ｳｨｰﾝ未批准

・シリア
・ヨルダン
・レバノン
・カンボジア・スリランカ・マレーシア・ラオス
・インド
・シンガポール・ﾊﾞﾝｸﾞﾗﾃﾞｨｯｼｭ
・香港
・マカオ
・オーストラリア・ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄﾞ
・フィジー
・ﾊﾟﾌﾟｱ･ﾆｭｰｷﾞﾆｱ
・エジプト
・ベナン
・トーゴ
・シエラレオネ・コンゴ共和国・マダガスカル・マリ・アルジェリア
・ルワンダ
・マラウィ
・ウガンダ
・ボツワナ
・レソト
・ナミビア
・ブルキナファソ・ナイジェリア・ドミニカ共和国
・ハイチ
・グアテマラ・ジャマイカ・ﾄﾘﾆﾀﾞｰﾄﾞ･ﾄﾊﾞｺﾞ
・バルバドス・アルゼンチン・パラグアイ・連合王国（英国）
・スペイン・アメリカ合衆国・アイルランド・マルタ・アイスランド
・キプロス

ｳｨｰﾝ未批准

・バチカン
・タイ
・韓国
・ガーナ

・チリ
・ベネズエラ・エクアドル1968年作成：道路交通に関する条約（ウィーン条約）
ＷＰ１自動運転に関する非公式専門家グループ※・フランス
・フィンランド・スウェーデン

・ベルギー
・オランダ

・サンマリノ・モンテネグロ・ルクセンブルグ ・スロバキア
・モナコ
・チェコ・オーストリア
・ブルガリア・ノルウェー・ルーマニア・デンマーク・ポーランド・ギリシャ・アルバニア・イタリア
・ロシア
・ポルトガル・グルジア
・ハンガリー・キルギスタン・セルビア
・イスラエル・トルコ・ｱﾗﾌﾞ首長国連邦 ・中央アフリカ
・チュニジア・ベトナム
・キューバ
・フィリピン・ペルー
・セネガル
・ニジェール・コンゴ民主共和国
・南アフリカ・ジンバブエ・モロッコ
・ｺｰﾄ･ｼﾞﾎﾞﾜｰﾙ※ WP１自動運転に関する非公式専門家グループ
上記の国のほか、EC（欧州委員会）、OICA（国際自動車工業連合会）、CLEPA（欧州自動車部品工業会）もメンバー

ＷＰ１・ドイツ・スロベニア・クロアチア・マケドニア・ﾎﾞｽﾆｱ・ﾍﾙﾂｪｺﾞﾋﾞﾅ
・トルクメニスタン ・ベラルーシ
・タジキスタン・ウクライナ・カザフスタン・リトアニア・ウズベキスタン ・エストニア
・ｱｾﾞﾙﾊﾞｲｼﾞｬﾝ
・ラトビア・アルメニア・モルドバ
ｼﾞｭﾈｰﾌﾞ未批准・スイス

・バーレーン・ブラジル
・イラン
・ウルグアイ・クウェート
・バハマ
・カタール
・ガイアナ
・サウジアラビア
・パキスタン
・モンゴル
・リベリア
・ケニア
・セイシェル

ｳｨｰﾝ未批准・インドネシア・メキシコ

・コスタリカ29

５

自動運転の実用化に向けた調査研究■

自動走行の制度的課題等に関する調査研究（平成27年度）

31

自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン（平成28年５月26日策定）
趣旨
基本的制度
実施主体の基本的な責務
公道実証実験の内容等に即した安全確保措置
テストドライバーの要件
テストドライバーに関連する自動走行システムの要件
公道実証実験中の実験車両に係る各種データ等の記録・保存
交通事故の場合の措置
賠償能力の確保
関係機関に対する事前連絡※ 本ガイドラインは、これによらない方法で行う公道実証実験を禁止するものではなく、 本ガイドラインに適合しない公道実証実験を行おうとする場合には、実施場所を管轄する警察に事前相談を行っていただきたい。
30

■

自動運転の段階的実現に向けた調査研究（平成28年度）(1) 調査研究の概要
有識者を交えた調査検討委員会を設置し、次の取組を実施。
高速道路での準自動パイロットの実用化に向けた運用上の課題に関する検討
限定地域での遠隔型自動走行システムによる無人自動走行移動サービスの公道実証実験の実施に向けた現行制度の特例措置の必要性及び安全確保措置に関する検討「自動走行の制度的課題等に関する調査研究」（平成27年度）において今後更に検討すべきものと整理されたその他の課題の議論(2) 自動運転の段階的実現に向けた課題等に関するヒアリング
平成28年7月から平成29年1月までの間、調査検討委員会事務局において、自動車メーカー等、14社・１大学に対してヒアリングを実施。

(3) 海外視察
平成28年10月から平成28年11月までの間、調査検討委員会事務局において、自動走行システムに関する公道実証実験の実施状況等に関する視察を実施し、イギリス、オランダ及びギリシャを訪問。

(4) 自動運転の段階的実現に向けた法律上・運用上の課題の検討
高速道路での準自動パイロットの実用化に向けた運用上の課題① 本線車道における速度の在り方について② 本線車道への入り方等について③ 渋滞時の本線車道への合流方法について④ 流出のための渋滞がある場合における路側帯通行・停車について⑤ 緊急時における路側帯通行・停車について

自動運転の段階的実現に向けたその他の課題

遠隔型自動走行システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準（案）
自動車から遠隔に存在する運転者が電気通信技術を利用して当該自動車の運転操作を行うことができる自動運転技術。
道路交通法第77条の道路使用許可の対象行為とする。
全国において、各技術のレベルに応じた実験の実施が可能。
１ 許可に係る審査基準◇ 刑事上の責任等○ 実験の趣旨等○ 遠隔監視・操作者となる者○ 実施場所・日時○ 走行審査○ 安全確保措置○ １名の遠隔監視・操作者が複数台○ 遠隔型自動走行システム等の構造等の実験車両を走行させる場合の審査○ 緊急時の措置基準◇ 遠隔側の管理体制

２ 許可期間遠隔型自動走行システムの実用化に向けた課題について◇ 運転免許制度等

緊急停止についてトラックの隊列走行について自動運転に関する理解の醸成等について原則として最大６か月の範囲内

３ 許可に付する条件

実施場所・時間、走行方法、事故等の場合の措置等

４ 許可に係る指導事項

31

遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準（平成29年６月１日策定）

運転者が乗車しない形態での公道実証実験を、道路使用許可の枠組みにより実現
許可に係る審査の基準
緊急時の措置

実験の趣旨等

・ 現場に急行可能な体制の整備

・ 技術開発が目的
・ 安全確保のため必要な実施体制の確保

遠隔監視・操作者となる者

実験の場所・日時

・ 実験車両に応じた運転免許の保有・ 必要な通信環境が確保可能

・ 一般道路利用者の通行への著しい支障のないこと

走行審査・ 警察官が実験車両に乗車するなどし、実験を実施しようとする

環境・時間帯において、実施区間における走行を確認

安全確保措置・ 通信遅延の可能性を踏まえた安全対策

１名の遠隔監視者等が複数台の車両を走行させる場合

・ 実験車両への表示

・ １：１での公道実証実験が各車両について実施済み

・ 複数の車両を監視等することの困難性を踏まえた安全対策

遠隔型自動運転システム等の構造等

・ 遠隔監視者等が操作をせず全車両が走行できることを

・ 道路運送車両の保安基準の規定に適合

走行審査で確認済み

・ システムの安全性の事前確認

・ 同時に走行させる車両の数を増やす場合、原則として１台ずつ・ 遠隔監視者等が周囲の状況、車両内を映像等で確認可能

許可期間○ 原則として最大６か月の範囲内増やしていくこと許可に付する条件

許可に係る指導事項○ 実施場所、実施時間○ 地域住民を始めとする関係者に対する○ 交通事故等の場合の措置

走行前の広報・説明

32