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巻頭言

時代の先端を走り続ける日産の先進技術開発

専務執行役員浅見孝雄にしか実現できない魅力的な商品像と、情報やエネルギーの1. は じ め にインフラとを含めた新たなモビリティシステムの未来像を提案し、大好評を博しました。

2023 年は、日産自動車にとって1933 年の創業から数えて90 年という節目の年となりました。日産技報にとっては今回が90 号にあたります。創刊号は、日産自動車とプリンス自動車の合併を目前に控えた1965 年に発刊されました。乗用車の輸入自由化を迎えた年でもあり、その後日本の自動車産業は、国際競争力が問われていくことになります。記念すべき最初の記事は「動弁機構に関する研究」というエンジン技術の研究紹介でした。その後も数多くの技術が紹介されてきていますが、現在の電動化や自動運転につながる技術をいくつか取り上げてみます。電動化は、古くは10 号（1984 年）の交流モータ式

ジャパンモビリティショー2023出展コンセプトカー

マーチEVコンセプト、32 号（1992 年）の環境特集として電気自動車の動向紹介、69・70 号（2012 年）のリーフ特集、80号（2017 年）のe-Power 特集など。自動運転は、33 号（1993）

このような激動の時代にあっても我々日産のエンジニアがや

安全特集で予防安全技術、40 号（1996 年）のITS 特集、53

るべきことは、日産のDNA（「他がやらぬことをやる」）に従って、

号（2003）テレマティクス開発、63 号（2008 年）安全特集のコーポレートパーパス（「人々の生活を豊かに、イノベーションSafety Shieldコンセプトなど。こうして振り返ってみると、こをドライブし続ける」）を実現する製品とサービスを開発するこれまで脈々と積み重ねてきた研究開発が現在の技術の礎とと、それを支える画期的な新技術と高度な基盤技術力を構築なっていることがわかります。

することに他なりません。今回の特集では、当社が注力する3

さて本 90 号が企画された2023 年は、世界経済がコロナ渦つの領域、すなわちカーボンニュートラルに向けての「電動化」、による経済減速や半導体供給不足から回復期に移行する一より安全で快適な移動を実現する「自動運転」、自動車による方、国家間の経済デカップリング政策や複数の地域における移動価値の最大化を目指す「コネクテッドサービス」に関する戦争や紛争など、国際関係の緊張が続きました。自動車産業技術について紹介します。ここでは、各領域に対する基本的における大きな関心事は、EV 市場の拡大と中国自動車メーカな考え方について触れたいと思います。の躍進でした。欧州と中国は、環境改善と経済振興の両面効

2. 電 動 化果を狙ったEV 普及政策を推進したため、新車販売におけるEVの比率は20%を超えています。中国では、NEV (NewEnergy Vehicle、EVとPHEVに相当) 普及政策に上手く対自動車の製造から廃却に至るライフサイクルにおける最大の応した地場資本の自動車メーカが市場占有率を上げ、同時にCO2 発生源は、自動車使用時に排出されるCO2 です。これを海外輸出の拡大にも注力した結果、中国は日本に代わり世界抑制するには、内燃機関車をEVに切り替えることでCO2 発生最大の自動車輸出国となりました。日本では、東京モーターを削減すること、合わせてEV が使用する電力の発電過程で発ショーは名称をジャパンモビリティショーと改め、自動車とそれ生するCO2 を、例えば太陽光や風力あるいは原子力の利用に以外の様々な交通手段から成る未来のモビリティをテーマとしより削減することが必要です。て開催されました。当社は5 台のコンセプトカーを出展し、EV
日 産 技 報No.90 (2024)1

巻頭言 : 時代の先端を走り続ける日産の先進技術開発です。この目標実現のためには衝突安全技術と予防安全技術の両方が必要となります。当社は、1967 年に追浜衝突実験場を開設するなど長年にわたり衝突安全技術に取り組んできました。 車 載 技 術としては、1967 年に3 点 式シートベルト、1989 年にエアバッグ、1996 年に衝突エネルギーを吸収する車体構造「ゾーンボディコンセプト」、2007 年にポップアップ
エンジンフードを採用し、事故が起きた場合に乗員や歩行者が受ける傷害を低減してきました。一方、近年の世界各地域の事故統計データを分析すると、今後は事故の発生自体を回2050年に向けたCO2低減のアプローチ避する方策、つまり予防安全技術の貢献代がより大きくなるとEVの導入拡大にあたっては、お客様視点で価格が高い、予想されます。

航続距離が短い、充電に時間がかかるといった問題がありま

日産の自動運転技術は、予防安全技術の蓄積の上に構築すが、多くは電池の性質に起因しています。例えば、電池のされています。2004 年に「セイフティーシールド」コンセプトをエネルギー密度は、リチウムイオン電池で約 200Wh/ ㎏、全導入し、以降 20 年間に投入してきた世界初の技術は10 個以固体電池で約 400Wh/kgであるのに対し、ガソリンのエネル上にのぼります。予防安全技術は、交通事故と死傷者数の減

ギー密度は約 12000Wh/ ㎏と30 倍から60 倍に相当します。

少に貢献するものですが、同時に運転支援あるいは自動運転電池の性能と原価の改善については世界的な競争が続いていのシステムが安全に対応できる交通環境や交通シーンの拡大るなかで、当社は長年培って来た電池技術を活かし、エネルにも寄与します。
プロパイロット（2016年）からプロパイロット2.0

ギー密度の向上、充電性の向上、原価低減を目指して、液（2019 年）への進化はその一例です。

体リチウムイオン電池、全固体電池、リチウムを使わない将来現在開発中の緊急回避技術を、次世代の運転支援装置に電池の3 世代の電池技術の開発を行っています。

採用することで、安全性の一層の向上と、より複雑な交通環

しかし、電池がガソリン並みのエネルギー密度に到達するに境への適応が進む見通しです。更に、将来の完全自動運転のは長い時間がかかるので、並行してエネルギーを効率よく活用実現を見据え、走行中の自動車からクラウドに上げたデータをための電費改善技術にも取り組んでいます。具体的には、車ニューラルネットワークで処理してAIで自動運転アルゴリズム両質量の低減、空気抵抗の低減、複合的エネルギーマネジメを開発する取り組みも開始しました。これらの技術進化によっントシステム、車室断熱性の向上、電装品使用電力の低減、て事故ゼロの実現に近づくことにより、将来は無人車両によるタイヤ転がり抵抗の低減、SiCを採用したインバータ、高回転モビリティサービスの提供、最終的には量産車への完全自動小型モータ、モータ・インバータ・減速機等を一体化した運転技術の搭載を目指したいと思います。

X-in-1ユニットなどです。電池改善と電費向上を合わせて推進することで、より多くのお客様に選択していただけるEVの実現を目指しています。
一方、電気モータの効率は90%を超え、内燃機関で限界とされる効率 50%を大きく上回ります。また電気モータは原理的に応答性や制御性が高いため発進や加速が力強く滑らかで、減速時には発電機としても機能させることができます。このように電気モータは理想的な動力と言えますが、いかに効率的にエネルギー源を搭載して電気を供給するかが課題です。
HV、BEV、FCEVなど、様々なエネルギー源構成をもった電プロパイロット進化のロードマップ

動化車両が世の中に登場しており、これらが用途に応じて共存する時代がしばらく続くと考えられます。

4. コネクテッドサービス
3. 自 動 運 転1985 年のIT 革命、1995 年のインターネット革命、2007
当社の安全に関する目標は、「ゼロ・フェイタリティ」、つま年 のスマ ートフォン 登 場、2012/2020 年 の4G/5G 開 始、り日産車を巻き込んだ交通事故による死亡者をゼロにすること

2022 年の生成 AI 革命と、情報通信技術の進化は止まるとこ2日産技報

No.90 (2024)

巻頭言 : 時代の先端を走り続ける日産の先進技術開発

ろを知らず、ますます加速しているようです。例えばスマートフォ

5. ま と め

ンの通信スピードは30 年間で10 万倍となる進化を遂げ、単純な通話としての機能から、動画などをリアルタイムでやりとりできる大容量のデータ通信ができるようになりました。

今回の特集で取り上げている3 領域は、当社が他社に対しこのような情報通信技術の発展は、自動車の機能も大きくて差別化を図る領域となります。自動車は既に多くの技術から変えつつあります。当社は1989 年に最初のナビゲーションシ構成される製品ですが、今後は従来の自動車技術に加え、ソステム「マルチAVシステム」をシーマ、セドリック、グロリアにフトウェア、AI、クラウド、半導体、電池、電力制御など他搭載し、1998 年に最初のコネクテッドサービスとして、有人産業由来の新技術を取り込みながら、社会インフラとしてのモオペレータによる遠隔操作支援サービスである「コンパスリンビリティシステムへの進化が加速します。2050 年にはカーボク」を開始しました。2002年には情報サービスを強化した「カーンニュートラル、資源の完全循環、交通事故の死者数を実質ウ ィ ン グ ス 」を 開 始、 現 在 は ク ラ ウド を 活 用 し たゼロを実現した上で、自動車によるモビリティが更に人々の生「NissanConnect」をグローバルに展開しています。通信によ活を豊かにできるよう、画期的な技術の開発とイノベーション

る地図データの更新サービスに加え、リアルタイムの道路交通の創出にチャレンジし続けたいと思います。

情報や交通信号情報を自動車に送る仕組みも一部地域で始まりました。
近年、自動車のソフトウェアとハードウェアを分離する構造であるSoftware Defined Vehicle (SDV)の導入が各社で始まっています。これにより、車両の様々な機能の追加や更新を行うソフトウェアの開発と展開の速さが各段に高まってきました。当社においても、例えばアリアでは通信を介して32 個のECUのソフトウェア更新が随時可能となっています。

Over The Air (OTA)によるソフトウェア更新

通信インフラは将来 5G から6Gに移行し、更に大量のデータを扱えるようになります。車両の状態や運行状況を含む多くのデータはクラウドに集められ、AI やニューラルネットワークなどのIT 技術によって、新サービスあるいはサービス改善に向けたソフトウェアの開発と提供が加速します。例えば、交通状
況や充電計画を考慮した経路案内、高速道路や駐車場などの料金自動決済、自運転支援機能のバージョンアップ、初めて乗る自動車でもクラウドからドライバー情報を取得していつも同じHMIを設定するなどです。このようにして自動車は単なる移動手段でなく、車内外の情報ネットワークとつながった社会システムの一部を担うようになります。

日 産 技 報No.90 (2024)3