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重量物及び一般荷役装置
スチュルケン・マスト装置

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コンテナー固縛装置

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甲板機械一式、鐸阜§

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諸製缶品一式匙．

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株式会社立野製作所
取締役社長立野勝彦
本社横浜｢￨了西区‑化幸2]. 149"18号〒220
第ニエ場横浜市金沢区鳥浜町17番3号

営業本部 ′電話045(311)2681(代表）
生産本部電話045(311)2684(代表）
総務部経理課通話045(311)5409(代表）〒263電話045(771)1611(代表）大阪出張所大阪市大正区泉尾3丁目20番2号
及大阪エ場〒551電話06(552)0741(代表）

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わが国の造船産業界は､ダイナミックな発展を金を､わ力罫国の造船および関連工業の振興に活続け､過去21年間にわたり､生産堂･輸出量ともかすため､今年度は総額325億3,000万円をお役に世界第1位という実績を保っています｡｢造船王国｣日本の高度な造船技術を支えているもの、
それは日本人の英知と努力､そして､モーター立てして､造船業界発展に力を注ぎます。

ボート競走の収益金。

諾戟日本船舶振興会
会長笹川良一理事長田坂鋭一

日本船舶振興会は､モーターボート競争の収益〒10疎京都港区虎ノ門1丁目15*16号(船舶擴興ピﾙ)503(502)2371大代表−1−ー英国SEHAT社と提携

上田の船舶艤装金物
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GRAVlWBMDMIT&WIN(H日本工業規格 ④表示許可工場

株式曾祗三田鐵工所
本社・工場
羽曳野工場
東京営業所

大阪市東住吉区川辺西之町7−10

電話06(692) 3131〜3大阪府羽曳野市広激1 4 8束京都中央区八 I‑堀1−1‑4(共同ビル）

咽話0729 (56) 2481〜3
葹話03(552)0811･1488

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船舶用

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●運輸省
●船級協

耐圧防爆形天井灯

気密形螢光天井灯●営業品目●防爆器具類●車輌甲板用照明器具類●甲板照明器具類●信号探照灯類

船用作業灯●室内照明器具類●配線器具類●窓類●通風金物類
五糞誕粂毒
甲種紅色閃光灯
LGF2R‑01

株式会社高

工

社

本社工場：東大阪市御厨693

TEL大阪代表(78I)4351,TELEX大阪(527)8914

東京営業所：東京都港区西新橋1丁目22番7号森ビルE別館

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TEL東京代表(50I)8077,TELEX東京222‑4132

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Semi‑SubmergedCatamaran▲海洋開発用支援船

流線形の足｡新しい船型､誕生。
SSC=半没水型測￨可船は、排水量の主要な部分（ロワーハル）を没水船体として水面下に配し、このi効く部と<応用範囲〉

た、我が国で初めての測剛酬自です。

客船
観光船
コンテナ船

水線面積・波浪外力が小さいので特に漉良中での高速性に優れ、測剛合であるため同一排水量に対して広い甲板
面積がとれます。こうした特￨生から、海上輸送.海洋開海洋作業船
巡視船(ヘリ搭載）

発などに幅広く応用できます。海上での活動範囲を広げ

高速貨物船
海洋調査船

る新しい型の船舶、それｶ《三井過給》の開発したSS

サプライボート
対着自衛艦

水面上の上部構造物と.を流線形状のストラットで結合し〃や〆少〆▲海洋実験研究作業船

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C=半没ﾌk型測剛6です。

▲海洋作業船
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全天候高性能半没水型双胴船舶

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その新しい時代のために
いま三菱重工は，世界をリードしてきた高度な造船技術と，持前の幅広い技術とシステムカをフルに生かして在来の船種，船型に加え各種の作業船，調査研究船，公害対策船，プラント船
さらに海洋開発へと海の総合技術で，あらゆる社会のニーズにこたえています｡

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三菱菫工

三菱重工業株式会社本社船舶･鉄構事業本部東京都千代田区丸の内2 5‑ 1〒￨00a(03)21231 1 1−5−

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佐世保重工の願いは、常にユーザーのご満足をいだだくばかりでなく、わだくしたち自身の良心をも満足させる良い仕事をすることですも着実に明日に向かって歩む一愈奪鴛驚薑患詣薩毒素蕪
、=／佐世保造船所長崎県佐世保市立神町6−

念佐世保(24)2111(代)

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大和海運株式会社<重〉株式会社名村造船所
取締役社長

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本社･大阪工場大￨仮市住之江区北加賀屋4の1の55電話大阪（681)1121(代表）伊万里工場 ′佐賀県伊万里市黒川町塩屋5の1 電話伊万里（7） 1121
東京事務所期;肝代田区*IIIH鍛冶Ⅲ3の4の2(*￨!Ⅲ恥¥ﾙ）電話東京(252)4941(代表）神戸事務所神戸II『生田区海岸通5(商船ビル）魎話神戸(331) 4810
ロンドン事務所

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より高度な合理性を要求される明日の船舶の姿を目標に、新潟鉄工の技術陣の努力が今日も積み重ねられています。すでに省力化、高能率化、居住性向上の面でめざましい成果をあげ、 さらに船舶の標準化によって生まれたメリットはすべてユーザーのみなさまに提供されています。
ニイガタの船舶

客船、フェリー、カーフェリー、貨物船、RO/RO船､油槽・船、冷蔵運搬船、艦艇巡視船、竣喋船、各種作業船、各

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種漁船（トロール船、延繩船、旋網船等） 、漁業調査船、
漁業練習船、漁業取締船、漁業指導船、船舶修理

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新潟鉄工

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1，000

本社東京都千代旧区簡が￨則1‑4‑1〒100矼括(03)504‑2111
支社大阪新渇営梁所札晩仙台名古農広勵．編間出張所訓踊・函館w森･八戸･"2･商掻･gl11 ,今治下M,畏崎沖縄

3，000

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建造可能 300,000DWｍ

代表取締役社長

建造可能

建造可能

2, 100GT

建造可能

500GT

入渠可能

700GT

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静岡県清水市三保491番地の1

電話0543‑34‑5151(大代表）豊橋工場

愛知県豊橋市明海町22

電話0532‑25‑4111(大代表）貝島工場

静岡県清水市三保4010番地の19

電話0543‑34‑5252(代表）草薙工場

静岡県清水市セツ新尾490

電話0543‑45‑8441(代表）東京事務所

束京都港区芝大門1の3の11

電話03‑438‑1601(代表）

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本社･清水塚間工場③ △、治造船株式含 社
丁代表取締役社長

檜垣正司

本社(今治エ場）〒799‑21愛媛県今治市大浜丁408番地の3
電話今治(0898)41‑9456㈹テレックス5845‑513

丸亀事業本部〒763香川県丸亀市昭和町30番地

電話丸亀(08772)3‑0121㈹テレックス5825‑586

東京事務所〒'05蕊者癖瀞騨凋繰隙溺黙蝋
香港代表事務所RM. 1942,SWIREHOUSE,CHATERRD.,CENTRALHONGKONG−船台及び船渠能力一丸亀事業本部
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NQ2船染（修理）

290.0057.00

80,000150,000

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電話香港5‑228760テレックス85041

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今治エ場
NQ1船台（新造）

8,800

力

17,000

付属設備
100t
60t

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2基

NQ1船楽（修理）

107.00

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3,500

8,000

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NQ2船渠（修理）

160.0025.00

10,00020,00030tジブ走行クレーン1基

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20,000D.W.T型撒積運搬船M/V｡@GOLDENFORTUNE"船主LYGNOSBROTHERSSHIPPING;INC

p東北造船株式会社取締役社挺野山郁造

本社および工場宮城県塩釜､市北85920g..TZHEADJ
浜4の14の1電話02236(4)2111(大代表）
テレックス859208TZHEADJ

景整城妾善灘総溌栗織淵0贈罰し聯0駕懲那欄
テレ.ツクス2225323TZTKYOJ
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取締役社長神猛

本社エ場

広協県豊田郡川尻町向田3413〒729‑26

TEL(082387)Ifq3520

若葉エ場

呉市若葉町2番地の4〒737

東京営業所

束京都Iド央区銀座1丁目20番12号〒104

TELIt) (21) 1571
TELIU(561)4101

安H1<営業種目＞･各種船舶艦艇の設計、建造、修理･海洋構造物及び大型鉄鋼製品の造修

ビル内

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夢の金失は
猫のピケ言
20年前、電話の故障がきっかけて益場した夢の鉄・ウィスカー。 その形が猫のピケ(ウィスカー)に似ているところから、 この愛称で呼ばれていま魂ウィスカーの秘めた魅力はとてつもない強さ｡鉄の中の力持ち・
商張力鋼の、何と10傭もの強さを発揮しま魂それだけ、少なL,二瞳で大きな伽きを期待できるわけで爽
新日鐵て､は、これら鉄のもつきま

ざまな可能'lに挑戦し、新い､鉄の開発にﾉJを注いでいま九③新圖粛梨鐵
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日鋼一へグランド電動油圧デソキクレーンには、シングノレタイフ．と､ソインタイフ・力寸あり

ネットワークカ雷あり迅速なサービスを受ける

シングノレは8t〜25t、

こと力ざできます。

、ソインは8t>く2〜25t>く2までのもの力管標準化されています。作動はすべて油圧で行なわれ、油圧サーボ機織をかいして制御を行なうので完全な無段変速力笥可能
その他の舶用機器

で効率のよい荷役力苛‑で･きます。

各ウインチは高圧で陰作動させるので．、クレーン本体は'｣､型軽量でデッキ上の据付面識力曾小

さくできます。安全装濫も完備しており、はじめての運転者でも安全に早く荷役ができます。アフターサービスについても、全世言界に●油圧ウインドラス、ムアリンク
その他甲板機械●カーリフター用油圧機器

ウインチ、●船内天井走行クレーン用油圧機織●，くウスラスター用油圧機器●通勤油圧式グラフ・
ノくケ､ソト型、オレンジピール型、木材用ク表ラフ．

○蕊日本製鋼所
東京都千代田区有楽町I−l−2 （日比谷三井ビル）電話(03)501‑61 1 1
営業所大阪(06）203‑3661稲間(092)721‑0561･椚占屋(052)935‑9361
膳脇08282)2‑0991･札幌(011)271‑0267･斬褐(0252)41‑6301｛111台(0222)94‑2561
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技術と実績を誇る.ノ屍一一.−−E室鯉

西芝の船舶用電気機器
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船用交流発電機・船用各種電動機

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船用電動通風機。防爆形電動通風機
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つり上げ電磁石・ リフトバック

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配電盤・制御装置。自動化電気機器

雁2,000KVAサイリスタブラシレス交流発電橇

…西芝電機株式会社
本社・工場〒671‑12姻賂市網干区浜田1000

電話姻塔（0792）74‑2111(大代）東京支社〒105

東京都港区芝2−1−28(成旺ビル）電話東京（03）454−6411(代）

大阪営業所〒530

大阪市北区堂島北町31(堂北ビル）

電話大阪（06）345−2158(代）

尾道営業所〒722

尾道市新浜1‑13‑15(新浜ビル）

電話尾道（0848）23−2864

る栄カー室喜一

世界の海に活躍する強力分マ■製造品目
大型貨物船・タンカー・獄積船

各種専用船プロペラの設計及び製ｲ乍，各種銅含金鋳造品・船尾装置一式■新開発システ拳○キーレスプロペラ
キーなしのシャフトIこプロペ
ラを油圧にて装着する新方式
取ｲ寸・取外し閏{更ONAUタイププロペラ
当社と造船技術センターの共

同開発，中小型プロペラの効
率大巾ア､ソブ○可変ピッチプロペラ
英国ストン社との技術提携による高性能CPPシステムー式(XS･XK･XX三種）

運車前省認定事業場

東京都中央区八丁堀1丁目6番1号協栄ビル

大阪営業所

大阪市西区靭本町2丁目107新興産ピル

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岡山市上道北方688‑1(岡山中央郵便局私書函167）

東京営業所

〒一ＴｌＴ

本社工場

９０
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茅力分マ詞口輔
電話(0862)79‑2205㈹
電話(03)553‑3461㈹
電話（06)541‑7514㈹TELEX5922-320 NKPROPJTELEX252-2791 NAKAPROPTELEX525-6246 NKPROPOS’隆’ 灘繼蕊撚篝篝磯篝篝鰯篝篝鍵篝篝議一−1口■■■■■■

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佃筐灘鷆圭臺

崖栄船舶興業
株式会社共栄船舶興課
横浜市神奈川区東神奈川2−48−2
郵便番号221TEL横浜045(441)7685(代表）■I

新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務
依頼試験、研究
施設設備の貸与
技術相談

環境(而猴・振動)。防火。防爆・情報処理
音響｡化学分析｡材料･加速度ピックアップの校正等。冒鵡剣升究設備が整備されています

船舶艤装品研究所
RESEARCHINSTITUTEOFMARINEENGINERRTNGHIGASmMURAYAMA
TOKYO
JAPAN

〒189東京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

O423‑94‑3611〜5（競艇益金事業）
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不二の船舶美術模型を

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､OCEANOARTICO〃キューバ向冷凍運搬船(契約者）株式会社トーメン（建造所）株式会社神田造船所
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､ブルーコウベ〃多目的貨物船(船主）関兵精麦株式会社(建造所）株式会社神田造船所

株式会社不二美術模型
代表取締役社長
桜庭武二
東京都練馬区高松2丁目5の2 TEL.東京(998)1586
画

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乗組員の生活環境改善に

低騒音船用軸流通 風

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11KW.

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風量600m3,風圧40mm

大洋電機は､船舶用電機専門メーカーとして多年にわたり､ご愛顧いただいておりますが､このたび通風機専

当工場は､特に品質管理に留意した生産体制をとり、各種送風機の一貫生産を行なうとともに､今後の新機門工場として岐阜羽島工場を建設しました。

種の開発､実験にも対処できるよう計画してあります。

最新鋭のコンピューターによる試験設備●このシステムは､風量､風圧､騒音､電動機入力､回●このシステムは､流体力学的研究から生まれた送転数､ﾌｧﾝ効率篭の諸特性を多数のセンサーを風機の必要な一切の技術的要素､コンピューターを使用し､風洞装置､電源装置､計測装置等の組合

用い､自動的に計算し､作表及び作図まで処理する最新鋭の試験設備であります。

岐阜羽島工場

わせにより､精密に測定､管理する方法を採用しております。

主要生産品目
低騒音9斜流式通風機:各種送風機

盆大澤 電機

岐阜県羽島市正木町坂丸3‑1

電話05838‑92‑8500(代表）

発電機・電動機.
･電動機・配電盤・コンソールパネル・自動化電源装置他

本社東京都千代田区神田錦町3‑16電話03‑293‑306I(大代表）株式 工場岐阜・伊勢崎。群馬
営業所下関・大阪・札幌・釧路
会社 海外ニューヨーク・ジャカルタ・アブダビ

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1978

船Q科学
目

1
Vol、 31次

19新造船写真集(NO'351)
67

12月のニュ. '一ス解説･……………………………………………………．．…編

集

部

70

，78年頭所感…･…･…………･…･…･………･･……･…………………………･謝敷宗登

72年頭にあたって．…･･･…………･･･…･･ ･………………･………．．……･･･…･･栖原二郎

73超高速定期コンテナ船てむず丸

・…………………………･…………･三菱重工業

82Rollonoff/Riftonoffコンテナ船@6ANROAUSTRALIA''……川崎重工業
90使用済核燃料運搬船

日の浦丸'，

93続・フル･‑‑ド遍歴（4）…．．……………………･…………･……･………･…吉岡97

勲

ケミカルタソカ'‑‑(22） ･…･………………………･……･……………･ ･恵美洋彦・角張昭介

110実用船舶推進論(24）……･…･………． ．……………………………………･･伊藤一男
117船舶電子航法ノ．‑‑ト（17） ･ ･ ･…･………………･ ･ ･…………………………･･木村小一・
123

CO2ｱｰｰ･ク溶接用フラツクス入りワイヤの活用について−−−造船への適用のすすめ‑‑‑‑． ．…………………………･……日鐡溶接工業

56TORBRITANNIAandTORSCANDINAVIA…. .……………….速水育三園技術短信スタビライザー付浮消波堤を開発
園ニュース大径符曲げ加工■海外技術短信EC,造船業強化に総合ガイドライン策定
昭和52年度ll月分新造船許可集計−17−最新の技術と実績を誇る
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●油圧・蒸気･電動各種

甲板機械．
●デッキクレーン●アンカー･ノ、ンドリング
ウィンチ●電動油圧グラブ

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大阪営業所／大阪市束区南本町

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営業部／東京都千代田区四番番３

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蕊福島製作所
本社一エ喝／福島市三河北町日出悪所／札幌石巻・広 島・下関・長崎
海外駐在員事務所／ロンドン､押船一艀船団に"アーティカップル
ピンジョイント式
自動連結装置

ボタンま桑作による
全自動方式■☆荒天時も就航可能.／☆連結一切離し作業の無人化とスピード｡アップノ

大成設計工務株式会社−18−

東京都台東区東上野1−28−3

電話03(833)0828,0829

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撒積貨物船PATRICIATRADERパレスシッピング株式会材
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内海造船株式会社瀬戸田工場建造（第418番船）
全長

172.50m

垂線間長164.00mとれいだ−

起工52−3−12型幅23.10m

総噸数17,001.85T

満載排水量33,764t

進水52−6−20型深14.75m

竣工52−10−28

満戦喫水(ext.) 10.62m

純噸数10,069.91T

救貨竜量27,046t

艫口数5貨物艫容砿（ベール)32,459m3 (グレーン)33,942m3
デッキクレーン25t×5(荷役用グラブ×5)
燃料illl;￨# 3,008.06m3
燃料消費量39.2t/day
主磯械口立B&Ur8K62EF型ディーゼル機関×1
清水榊535.83m3
111力（連続最大)10,700PS(144RPM) (常用)9,800PS(140RPM)
補汽缶8.0kg/Cm2G×1,350kg/h×1

発電機625kVA×450V×60Hz×750PS×720rpm×3

受信機（主)NRD‑15K
航続距離22,800浬

送信機（主)NSD‑25(補)NRD‑10

速力（試運転最大) 17.893kn

船級・区域資格NK遠洋

撒積貨物船将船型船首楼付船尾船橋楼邪1一層甲板船

島(補)NSD‑15(満戦航海) 14.9kn
乗組員40名丸五黄商船株式会社

21−

MASASHIMAMARU

今治造船株式会社丸飽鴨:業本部建造（第1046番船）
起工52‑3‑18
進水52‑6‑17
竣工52‑9‑12
企長159.826m
垂線間長150.00m
型幅24.60m
珊深13.60m
淌職喫水9.953m
満戦排水量29,684t
総噸数14,059.41T
純噸数9,218.74T
ilf貨噸量23,791t
貨物艫容稚（ベール)29,689.16ms (グレーン)31,000.20m3
艫口数4
デリツクブーム25t×1,デツキクレーン25t×3
燃料汕槽1,422.88m3
燃料消費量33t/day

清水榊429.76m3
主機械三菱Sulzer6RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,900PS(150RPM)(常用)8,910PS(145RPM)
補汽缶コクランコンポジツト型7kg/cm2, (油焚)800kg/h, (排ガス)800kg/h
発電機400kVA×2
送信嬢（主)NSD‑15901kW(補)NSD‑110675W
受信機（主)NRD‑10(iil7)NRD‑1003
船級・区域資椿NK遠洋速力（試運転最大)17.051kn (滿救航海)14.5kn
航続距離11,700iIM
船型ウエル甲板咽乗組員28名同ﾉ I1船でりじえんすIロ

こ三井リース･1錐株式会社
CHIKO

株式会社金指造船所建造（第1245番船）

起工52−3−24

垂線間長146.00m

全長155.10m

燃料油槽A.0. 220m3

進水52−6−14

竣工52−9−27

満載喫水9291m

型深12.65m型i"22.80m

満載排水量24,235t
総噸数11,850.90T
貨物艫容積（ベール)22,735m3 (グレーン)23,504ms

純噸数6,342.90T

載貨重量19,077t

艫口数4C.0. 1,570m3

デリツクブーム

25t×5

清水榊4281n3

燃料消費量33.0t/day

主機械三井B&Mr7L55GF型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,400PS(150RPM)(常用) 8,500PS(145RPM)
補汽缶サンロツド型1,200kg/h×7kg/cm2×SafC×1
発電機（ディーゼル）ヤンマ−6MAL‑HTS型530PS×AC445V×340kW×3
送信機（主)MF400W,IF200W,HF1.2kW(")MF130W, IF20W,HF200W
受信機（主）全波
航続距離14,972狐(補）全波
速力（試運転最大) 17.606kn (満載航海)14.6kn
船級・区域資格NK遠洋

船型凹甲板型乗組員35名貨物船SCANCRUSEDERS大阪オーバーシー株式会ﾈ￨ニ

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株式会社来島どつく高知工場建造（第963番船）
起工52−3−25
進水52−6−2
全長141.925m
型深12.20m
垂線間長133.72m
型幅21.80m
満職排水量20,74969上
総噸数9,649.40T
純噸数6,221.40T

貨物艫容砿（ベール)20,016m8 (グレーン)20,57666m3"l ￨数4
DO194.88m3
清水榊841,33m3
燃料消費麓28.57t/day

ディーゼル機関×1
補汽缶コンポジツト1,000kg/h，IzIII板咽,If1r砺曜

16,603.43t

燃料ill ll;#F.O. 1,195.19m3

主総械日立B&W9K45GFji'!
受信機（主)AS‑76

送信機（主）古野TR1001ArlkWTR‑07375W
速力 （試運転最大) 16.486kn (iW,鮫航海) 14.0kn
船珊11

竣工52−7−28

棚戦喫水9,098m

出力（連続最大)7,900PS(227RPM)(常用)7,200PS(220RPM)
発電"395kVA×AC445V×3'×60Hz×470PS×900rpm×2
RH1‑1

船級・区域資帖NK遠洋航続距離13,500繩

乗組員29"

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アルミナ‑'jj:111船栄幸丸

水田造船株式会社建造（第653番船）

全長96.12m

起工52−6−23

確線間長9000m
型幅16.00m
総噸数2,989.49T

満戦排水趾7,3431．

蛍物艫群,賊（グレーン)5,116.49m3

満水;￨1111 72.56m3
川力（連統鹸大)3,800PS(245RPM)

進水52−9−16

竣工52−11−5型深7.75m
純噸数2,029.00T

満載喫水6.54m
赦貨重量5,434t

燃料汕桝A.024.1m3 B.01714m3

燃料消費量15t/day

主機械阪神内燃機6LU50A型ディーーゼル機関×1(術用)3,230PS(232RPM)だ堪機大洋電機220kVA×445V×270PS×1,200rpm×2(澗戦航海) 12.7kn
航続距離4,500浬
粟組員16籍

船舶整備公団
合資会社丸宮海運商会

EIKOMARU

機械式アルミナ荷役装置搭載船

船舶電話
速力（試迎II蚤妓大) 15.079kn
船級・区域資格JG沿海
船型[I岬板型

蛍物船第二神戸丸神Iﾐ'船舶株式会社−23−

KOBEMARuNo.2

桧畑造船株式会社述造（縮197番船）
企艮72.90m

起工52−5−28
ノMII1M飛線lHl長67.00m

1140m

進水52−7−2

竣工52−8−12

満戦喫水5.013m

型深5.10m

iWil世排水戯2,883.31t
総噸数69998T
純1噸数442.84T
艫' 1数1
礎物鎗容&'i (ベール)2,716.68m3 (グレーン)3,118.32m3
燃料消賛量1599/PS･h
燃料力l l I:#li 106.71m3

主機械阪神内燃機6LU35型ディーゼル磯関×1(粥用)1,530PS(303RPM)

速力（拭迩il鼈岐人)13.555kn

船咽全通二ll･fi ll1板船尾機関咽

載貨重瞳2,078.94t

デリツクブーム

出力（連続妓大) 1,800PS(320RPM)

発寵磯大洋電機120kVA×225V×1,200rpm×2(iIMi ￨職航海)11.2kn(85%)
乗糾負8病

5t×2

清水榊2725m3

航続距離3,500郡

船舶電話

船級･ l墓域攪幣NK滑海

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LPG運搬船第三共石丸

日本タンカー株式会社

KYOSEKIMARUNO3

内海造船株式会社田熊工場建造（第417番船）
満赦排水量2,166.0t
L.P.G.タンク

起工52−4−12

垂線間長60.00m

全長65.28m

進水52−6−17型深5.15m

型幅11.40m

総噸数982.15t

純噸数600.61t

1,500m3 (No.1580m3,No.2920ms)

載貨重量1,131.19t

主荷汕ポンプ・デイープウエル型300m3/h×120m×2
清水榊79.91ma

燃料消費量6.7t/day

燃料油槽122.54m3

竣工52−9−30

満載喫水4.562m

主機械阪神内燃朧4サイクル立単動排気ターポチャージャー付非自己逆転式ディーゼル機関（2弁式)×1

出力 （連続最大)2,100PS(310RPM) (常用) 1,785PS(310RPM)
発電機320kW×AC445V×60Hz×1
96kW×AC445V×60Hz×1
船舶電話
速力（試運転最大)13.963kn (満救航海)12.5kn
航続距離3,800浬
船級・区域資絡NK沿海
船型船首楼付船尾船橋楼型一層甲板船
乗組風13名．｢J変ピッチプロペラ
航路京浜地区〜北海道（苫小牧，釧路）−24−

ケミカル運搬船旭進丸近畿輸送倉庫株式会社

KYOKUSHINMARU

有限会社松浦鉄工造船所盤造（第265番船）
企長49.80m
垂線間長46.00m｣陞工52−6−17
型幅8.20m

総噸数384.68T

満戦排水量1,088.50t

進水52‑9‑18型深3.90m

純噸数181.22T

竣工52‑10‑7
満戦喫水3.721m

貨物槽容積450.790m8

歯物ポンプ機型歯車ポンプ容量170m3/t×7kg/cm2×2
燃料油￨;# 40.50m3
燃料消費量1609/PS･h
清水槽21.31m3
主磯械ダイハツディーゼル6DSM‑22S型×1
出力（連続最大) 1,000PS(900RPM) (常用)850PS(853RPM)
発電機交流磁励式AC225V×31×60Hz×70kVA×2
船舶電話
速力（試運!￨藍最大) 11308kn
スロップタンク20.222m8

航続距離2,300浬

（満載航海)11.116kn

乗組員7名

船級・匹域資格JG沿海船型船首尾楼付ウエル甲板噸

贋物タンクはSUS304を使用しDoub]eHull構造とし設備関係はIMCO規定の第二臓船としての装備を行なっている、
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輸出スラリー砂鉄運搬船TAHAROAVENTURER
船主MirandaShippinglncorporated(Liberia)

三菱重工業株式会社広島造船所進造（第262番船）
全長261.00m

垂線間長247.00m

iIMiil災排水量150,561t
ディーゼル機関×1
送信機（主)NRD‑18(補)NRD‑15（試運転最大) 18.44kn

竣工52−10−28

満載喫水17.602m(ext.)

純噸数45,29461T
艫口数9il髄貨重量126,579t

デリツクブーム

清水槽592.5mJ

4.5t×1, 8.0t×1

主機械三菱Sulzer9RND90型

I1I力（連続最大)26,100PS(122RPM)

柿汽編汕焚竪円筒OEC220型×1船型平甲板狐進水51−6−16型深24.00m

総噸数60,90932T

貨物鎗容職（グレーン) 121,488.1m3
燃料汕梢7,247.3m3
燃料iil澁趾86.3t/day

速力

起工51−2−27

型幅40.60m(常用)23,490PS(118RPM)

発電機（ディーゼル)8PSHTc‑26D型937.5kVA×3

受信￨幾 （主)NRD‑71 (#ili)NRD‑10 (非)NRD‑20
航続距離27,000浬
船級・区域驚絡NK遠洋
撒職運搬船からスラリー砂鉄運搬船に改造(il,i救航海)15.4kn

乗組蝕34常策に噴夕'ﾉ〃
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実績と信頼性

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運輸大臣腿定製造事菜埋

かもめう°回ベラ株式会社
R§暑】 描亀市檸唖区.t&異議師6塾rn2 垂(045)811‑2461（代理）l'阜班罵鯵5,項巴.胆区斫担d‑14‑,,1,5む(㈱M31‑弱調‑躯｡‑ｽ蝿9

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バルカー

輸川撒積貨物船CONQUERORBULKER
船主HarmonyNavigationCorp． (Liberia)

日立造船株式会社郷総工場建造（節4544番船）

全長182245m

起工52−2−7

進水52−5−23

咽深15.850m
蕊線間長172.210m
型IW28130m
総噸数20,608.45T
純噸数 15,065T

満戦排水量43,334t

竣工52−10−26i"11世喫水11.326m

救貨砿量36,257t

貨物艫容職（ベール)44,476.76m3 (グレーン)50,643.12m8 (合ウイングタンク）
艫I=I数5清水柚370.26m3
デリツクブーム 10t×5
燃料11 11l:lil 2,048.93m3
燃料liIi"iit 39.86t/day
主機械日立Sulzer7RND68狐テ､イーゼル機関×1
川力（連続最大111,550PS(150RPM)(常月1) 10,400PS(145RPM)
補汽缶コンポジツト竪捌横煙管×1
発電機400kW×AC450V×60Hz×3
送信機（主) LI̲I"400W,短波1.5kW×1 (補）中波130W×1
受信機(13)全波×1 (#ili)金波×1
速力 (!武逆転最人) 17.05kn (満救航海)14.9kn
航続距離15,510澱
船級・区域資絡AB遠洋船7WI!船首楼付平111板型

乗組員35名同型船CAVAnFRBULKER
ガンバー

−26−

上1 11板̲I烏に木材職設附を有する

コード

輸出撒積貨物船eUNVERCORD
船主COncOrdLineShippingLtd(Liberia)
三j￨造船株式会社干葉迪船所建造("1097番船）
企長179.00m

飛線間長17000m

起工52‑2‑8

ノ則IIM

2700m

進水52‑5‑8

岬1"14.80m

竣工52‑9‑21

111M,蚊喫水10.984m

総噸数18,965.25T
純噸数12,796.23T!￨"r噸迩34,318t
蛍物艫祥俄（ベール)38,817.7m3(グレーン)44,271.5ms (frl､ツプサイドタンク)"l 1数6
デツキクレーン 15t×3
清水州224.2m3
上機械三井B&WDE6L67GFｦ判
燃料ﾘI IIWW 1,809.8m3
燃料消没瞳39.5t/day
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,200PS(119RPM) (常用) 10,200PS(115RPM)
発電擬（ディーゼル) 750PS×3
補汽術水祷式1,400kg/h×75kg/cm塾×l
送信機(f) 1.2kW×1 (補) 1
受信￨篭 (ji) 12kW×1 (#lli) 1
速ﾉJ (試連il展最大) 1712kn(il';敬航海) 15.24kn
渠組興31街航続距離15,280沌

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船級・ iX城盗絡LRj聾､f

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iMilll撒積貨物船NORTRANSEGERO
船主SkjelbredsRederiA/S(Norway)

三井造船株式会社辰野造船所建造("1108番船)

1世工52‑4‑18型￨IW

垂線間長150.000m

全長157998m

24.770m

満』職排水量31,356t

総噸数

歯物鎗奔i'i(グレーン)31,537.9m3

燃料汕;￨111i(ベール) 30,275m3
FO1,675.7m3

15,404.41T

DO. 299.1m3

進水52‑6‑13

竣工52‑9‑29
満救喫水10.212m

型深14.000m

純噸数9,305.87T

戦貨重量23.645t

艫I̲1数4
燃料ii'i費迩約40t/day

主機械三j￨:B&WDE6K74EF咽ディーゼル朧関×1

出力(常川) 10,600PS(120RPM)

Cont.搭,職数541個
清水榊188.8m3（連統妓ﾉ<) 11,600PS(124RPM)

捕汽析舶用水欄: 1,200kg/h×7kg/cm2×1

推電機ダイハツ6PSHTc‑26Dﾉ卿840BPS×720rpm×560kW×3

送信機（主)ConqerorSD(#lli)NormarklⅡ

速力(i,li城航海) 16.40kn

受信機（主)EC958
航続距離14,000i!￨!

(Wi)Sentmel
船級･ l>〈城資絡LR遠洋(!拭迩i侭妓火) 17.53kn
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ラテックスタイプ
ェポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ

B.O｡T承認番号
MC25/8/0113

SOLAS承潔

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カタログ塁

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A.B

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B･V
C・R

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施工実績数百聾

本社京都市右京区三条通西大路西 祗託(311)1101代

太平ｺﾆ業株式会社出鵜所，"鵡職"臼鎧…!《…
出張所広島

電話(446)6283

・神戸・呉・長崎
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輸出貨物／コンテナ運搬船MANSART
船主CompagnieGeUeraleMaritimeFinanciere(France)

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第984番船）

起工52−3−4

進水52−6−30

竣工52−10−25

垂線間長155.0m
型IIM. 26.6m
型深14.4m
満載喫水10.022m
満載排水量30,188t
総噸数16,649.21T
純噸数9,719.61T
載貨重量20,749t
貨物鎗容職（ベール)30,386.4m3 (グレーン)33,275.1ms
艫口数5デリツクブーム 150t×1, 10t×4
主機械三菱Sulzer7RND76M型
燃料油槽1,784.7m3
燃料消費量53.1t/day
清水櫓314.6m3
全長163.0m

ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 16,800PS(122RPM)
補汽缶竪型円筒7kg/cm2×飽和×2,000kg/h
発電機AC440V×650kW×3(補)CRMO963×1
速力（試運転最大)20̲54kn
船型船首楼付平甲板型(満載航海) 18.0kn
乗組員37宕

(粥用) 14,280PS(116RPM)
送信機（主)ST‑1600×A1

受信機（主)MSR2/CRM3928B×1 (補)RR1/CRM3902×1
航続距離13,500浬
船級・区域資格BV遠洋同型船HAUSSMANN、AUT"

用途に応じて使いわけ
自動化用傾度計〃一一一一一蕊一二二二二二

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IAUTOMATICTRIMKHEELCOVTROLLER

〈特長〉

壹誌憲語

oユニット交換で制御・警報・表示を用途に応じて装備できます。

ORO‑RO船，コンテナ船，自動車運搬船に

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最適です。

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oメンテナンスフリーの実績を誇る傾度検,'･l｣,器を使用しています。

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墜一 幾9 1働迩Oコンピュータへの出力も可能です。

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〈用途〉

お問合せ・資料請求は本社営業部へ

1 ． イーブンキール制御に
2

任意の姿勢保持に

株式会社宇津木計器3．

縛報点(2領域可変)設定に

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争一今｡‐ ﾜ社／〒231横浜市中区弁天通6−83
TELO45‑201‑0596(代）

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輸出貨物船EVERDAWN

船主GrandeurShippinglnc. (Liberia)

林兼造船株式会社下関造船所建造（第1217番船）

起工52−3‑15型im22.40m

垂線￨州長145.00m

余良154.80m

総ﾙ､数11,679.05T

満紋排水量23,704t

撹物艫容献（ベール)23,300ms (グレーン)24,730m3
デリックブーム

80t×1, 10t×1

清水梢396t

燃料消瞥髄38t/day

出力

竣工52‑10‑26

満職喫水9.35m』￨虹f重量16,889Lt

純噸数6,892.55T"l: ￨数4

Cont搭戦数20'×8'換算402個

デツキクレーン 25t×1,30t×1
燃料汕槽1,520m3

主機械IHISulzer6RND68M狐ディーゼル機関×1（連続最大)11,400PS(150RPM) (術用)10,260PS(144.8RPM)

補汽缶サンロツドCPDB‑12L1,300kg/h×7kg/Cm2G

送信機（主)MF,MHF,HF

速力

進水52‑6‑17型深13.40m（試運転最大) 18.649kn

船咽凹甲板型(#￨5)MF(満載航海) 16.1kn

乗組員35名発電磯防滴．自己通風型AC640kVA×450V×3

受信機（主）トリプルダブルスーパー（補）ダブルシングルスーパー

航続距離12,000浬

船級．区域資格BV遠洋国際

BVAUT‑OS取得

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ヨモスオクロ

輸出多目的貨物船Y○MOUSSOUKRO
船主SocietelvoiriennedeTransportMaritime(IvoryCoast)
三菱頭工業株式会社胱浜造船所建造（第986番船）
起工52−5−18
全艮156.00m

棚'￨世排水量23,950t}mi11li

飛線間長146.00m

13,530.65T
総噸数13,530.65T

旋物艫容職（ベール)23,811.2m3

燃料力IIMI1F"!￨ml喫水9.818m,I，I虹話,斌鼠冷凍貨物艫（ベール) 342.6m3

1,562.9m3

16,746t艫￨ ￨"7

清水榊337.8m3

燃料消斑趣38.4t/day

E機械三菱Sulzer7RND68咽ディーゼル機関×1(常用) 10,400PS(145RPM)
充電磯（ディーゼル)AC390V×560kW×3

竣工52−9−9型深13.30m

fjill'Mi"7,066.12T(グレーン)25,216.2ms

デリツクブーム25t×5, 10t×2

進水52−6−3

24.00m

出力（連続最大)11,550PS(150RPM)

補汽缶軽ﾉM円筒コンポジ.ソトMC‑15CfW17kg/cm2×1,500kg/h×1
送信機（主)ST‑1600A×1 (補)ORM‑2054×1

受信機(ziz)MsR2/CRM3928B×1 (illi)RR1/CRM3902×1
速力 （試運'l甑鹸火)19.82kn (iMi,職航海)18.10kn
航続距離14,300ill!
船級･ lX域盗幣BV遠洋船】側船il楼卜l･ ￨え｢￨1版ﾉi'!
乗組幽738(AUT)and+RMC

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輸出贋物船NICOLAOSANGELAKIS
船主PressosCo.mPa".NavieraS.A. (Greece)

波止浜造船株式会社多度津工場建造（第639番船）

起工52−2−5

垂線問長138.00m

全長148.37m

進水52−5−28

型幅21.80m
型深12.40m
10,555.23T"IIM"7,371.76T
総噸数10,555.23T

満戦排水量22,143.00t

竣工52−9−28

満戦喫水9､139m
I，￨世歯iltiti 16,363t

貨物艫容積（ベール)21,330m3 (グレーン)22,940m3
Cont.搭戦数288個
燃料油槽1,416&39m3"I]数4
デリツクブーム
燃料消費量28t/day(常用)7,425Ps(145RpM)

補汽冊大阪ボイラーコンポジツト800/800kg/h×1‑1三機械IHISulzer5RND68咽ディーゼル機関×1

5t×8,15t×4,80t×l
清水榊264.38m8

出力（連続岐人)8,250PS(150RPM)

発電機ダイハツ6DS‑18型500kVA×AC450V×31×60Hz×3
受信機（主)NRD‑71×1 (補)NRD‑30×l(補)NSC‑16×1
航続距離12,600沌
船級・区域資格LR遠洋("il蝋航海) 1460kn

送信機（主)NSD‑181．51EW×1速力（試運転最大) 16.646kn

船型凹甲板型乗組員35名−ぱしふ, つく

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輸出多目的貨物船PACIFICPRINCESS

船主GloryMaritimeCorp, Inc. (Panama)

新山本造船所高知造船所建造（第203番船）

乖線間長145.00m

全長155.50m

21,859t
満載排水量21,859t

・礎物艫容職（ベール) 16,258ma

26t×(Twin)×2

起工52‑6‑10"IIMi"8,012.48T

靭帆25.00m(グレーン) 17,489m3

進水52‑8‑12

竣工52‑10‑21

1,111戦喫水8.9205m

卿深1450m;it""4,86779T

艫1 1数4

Car･Cont.搭峨数Car591fr(コロナタイプ)

デツキクレーン

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燃料illll;IW

C.O. 1,581m3〃M<梢302m3‑I磯械三災MAN18V40/547M
ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 10,000/9,850PS(430/145.89RPM) (常ﾊj)9,000/8,865Ps(415/140.80RpM)
だI通凝AC675kVA×450V×900rpm×3
補汽{'7汕焚7kg/cm2G×飽#l1×1,200kg/h×1
送信機（主)NSD‑25 (irli)NSD‑15
受信磯(12)NRD‑15 (#lli)NRD‑10速〃 （試運転最大) 193311m（満!'世航海) 1620kn
航続距離17,950i1ll
船級･ lX域資絡NKj鋤､ド船Jf! lll l ll l IMi'!
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燃料浦賀地3154t/day

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輪''1貨物船JENNYPORR
船主PartenreedereiM.S･ 帆JennyPorr"(WestGermany)
福岡造船株式会社建造("1060番船）
起工52‑4‑20

進水52‑6‑6

竣工52‑10‑4型'"20.50m
垂線間長125.50m
型深11.00m
満載喫水8.325m
16,404.50t"M:m"8,577.98t;iEIIWi"5,148.15T'￨ ￨世貨重量11,108.97t
満載排水量16,404.50t
艫口数3
デリックブーム23t×5, 85t×2
貨物艫雰積（ベール)15,063.46m3 (グレーン)15,991.41m3
全長136.364m

Cont.搭戦数20'×200(inhold)×237(ondeck)

燃料油楠1,182.02m3
燃料消費量28.5t/day
主機械神戸発動機8UEC52/105D型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)8,000PS(175RPM) (fi:FM)6,800PS(166RPM)
補汽缶Aalborg竪式汕焚AQ‑3型1.1t/h×1,
排ガスエコノマイザーAalborgAQ‑2型1.1t/h×1
発電機400kW×450V×60Hz×3の×720rpm×3
送受信機Debeg7105,HagenukUSE‑202P
速力（試運転最大) 18.104kn (iW､鮫航海) 16.0kn
航続距離11,700繩
船級・区域資絡GL遠洋
船型凹甲板型乗組員30名清水槽279.23m3《技術情報NO.4》

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輸州冷凍運搬船○CEANOARTICO
船主ImportadoradeBuquesYQuiposdePesca(Cuba)
株式会社神田造船所建造（第216番船）
起工52‑1‑13
進水52‑5‑4
竣工52‑10‑3
全長163.00m
型幅22.60m
籾深13.50m
満戦喫水9.222m
垂線間蜂152.00m
満紋俳水最17,934.70上
総噸数10,549.07T
純￨噸数6,436.66T
戦貨重量10,540.69t
艫I]数4
デリツクブーム5t×4gangs
燃料i｢IIM2,385m3
貨物艫容積（ベール) 12,305.17m3
燃料消費量53t/day
清水榊320.29m3
主機械 I]立B&W6K84EF型ディーゼル機関×l

出力（連続最大) 15,500PS(114RPM)(常用) 14,000PS(110RPM)

袖汽缶竪型DeliusCPDB=20型

発電機三相交流ブラシュレスAC450V×3め×60Hz×1,250kVA×3

送信機（主) 1.5kW5バンドAC440V

受信機（主)A,A2A3A3TlOOkHZ〜29:99MHZ×1 A,A2A3270kHz〜28MHz×1(満栽航海)20.8kn(MCO15%SM)
船唄平甲板型乗組員52名速力（試運転最大)23.538kn
船級．区域資格LR遠筒

航続距離20,000浬
プ．ムノレ

−32−

輸出貨物船AMRU

船主RemaSupruceCompaniaNavieraS.A. (Singapore)
下田船渠株式会社建造（第274番船）
起工52−4−20
型幅18.00m
全長11840m
垂線問長110.00m
満載排水量11,136.57t

総噸数5,360.64T

進水52‑7‑1

竣工52‑9‑16型深9.00m
純噸数3,034.59T

満戦喫水7.225m
戦貨亜量8,031.74t

貨物艫容積（ベール) 10,53063ms (グレーン) 11,167.84m3
艫口数2
デリツクブーム 20t×22m×2,
25t×22m×2
燃料油櫓800.51m3
燃料消費量1559/PS･h
清水槽334.93m3
主機械赤阪鉄工所6UET52/90C型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)5,200PS(195RPM)（常用)4,420PS(185RPM)
補汽価8kg/cm2G×700kg/h×1
発電機（主)450kVA×AC445V×530PS×2（補) 150kVA×AC445V×185PS×1
送信機（主)1 (非) 1受信機（主)1 (非)1

速力

（試運転最大) 16.19kn(満載航海) 13.35kn

船級･ IX域資絡LR遠洋
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航続距離11,200浬

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変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、吹きつける
氷雪、操舵室の窓は、 どうしても曇I)がちです。

でもヒートライトCの窓なら、いつも快適な視界をお約束します。ヒートライトCは、ガラス表面に薄し、金属膜をコーティング守して通電発熱させ、曇l)だけて；

ヒート両ヨト囲一デー

なく、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。

※あわせて、ヒートライI､製品の姉妹品、 ヒート

もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜

コントローラーのご使用をおすすめしますbの保護や感電防止は万全です。またまんいち割れても

ヒートコントローラーは、自動的に使用適正温度

破片の飛び散ら蔵い安全な合せガラスです6を保ちますので、ON･OFFの手間がいりません。

結露｡氷結防止作用、融雪作用のある安全ガラスー

ヒートライ■■⑨⑮
−33−

●旭硝子
100束叶<部千代111区ﾒしのIA12‑1‑2(T‑代111上ずル）
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進水52−4−2

竣工52−6−23

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垂線間長108.00m
型幅17.00m型深9.00m
満載喫水6.95m
満載排水量9,674t
総噸数4,650T
純噸数2,950T
載貨重量6,528t
貨物艫容積（ベール)9,232m3 (グレーン)9,864m3
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主機械川IIRMANK6Z52/90N型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大l6,0qoPS̲<205RpM)(常用)5,400Ps(198RPM)
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GL"+100A4E2+MCE2AUT16/24
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船主BigMalionMaritimalncorporated(Panama)

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全長106.43m

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垂線間長97.95m

貨物艫容俄（ベール)7,696ms

起工52‑7‑1

進水52‑7‑27

覗幅16.40m

総噸数3,734.09T(グレーン)8,389m3

竣工52‑9‑26

il'f,￨蝋喫水6.703m

ノ刷深8.15m

純IWi"2,452.55T

救歯砺最6,30101t"l l数2

デリツクブーム

15t×4

燃料消費盆14t/day
燃料油'￨#A.0122.2m3 C.0477.2m3
清水榊482.7m3
E機械亦阪6UET45/75C型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)3,800PS(230RPM)
発電機200kVA×2（鮒用)3,230PS(217.8RPM)
補汽缶コクランコンポジツト7kg/cm2

送信機（主)500W(補)75W
受信機（主）余波（補）倫波（柵戦航海) 12.4kn
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東京都港区虎ノ門1丁目 15番16号（船舶振興ビル）
電話(502)2

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財団法人

日本舶用機器開発協会
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理事長濱田

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東京都港区虎ノ門1丁目 15番16号（船舶振興ビル）
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社団法人日本舶用機械輸出振興会
会長野島富雄事務局(本部） 東京都港区虎ノ門1丁目15番16号(船舶振興ビル)電話03(504)0391
テレックス

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海外事務所

サービスセンターロッテルダム・シンガポール

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共同施設(ジェトロ） シンガポール・シドニー・ニューヨーク・ロッテルダム
支部（膨脹式救命いかだサービスステーション）シンガポール

社団法人

舶電装協会

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会長長谷川錦三
東京都港区新橋3丁目1番9号(日本ガラスエ業センタービル）
電話

(504)

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東京都中央区日本橋室町4丁目1番地(室町ビル）
電話（270） 7211大代表−44−

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電話（ 2 8 2 ）7 5 0 0室 ヤパン ラT>
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東京都千代田区丸の内3−1−1
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東京都中央区京橋1丁目7番1号(新八重洲ビル）
電話03（566）3

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電話(216)6261(大代表）本社

大阪市西区京町堀1−8−5

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本社東京都港区西新橋1丁目3番12号(日石本館)電話東京(502)1511

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取締役社長

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東京都港区西新橋1丁目4番7号(桜田ビル）電話東京(580)7311 (代表）本

神戸市生田区明石町32電話神戸（331)3701 （代表）

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東京都千代田区丸の内2丁目2番1号(岸本ビル)東京(216) 1071(大代）

日邦汽船
取締役社長
本社

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東京都中央区宝町1−2（西銀ビル）
電話

（567）

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取締役社長

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電話束京（201 ） 1 651 （代表）ﾉ47

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取締役社長
本社

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東京都千代田区丸の内1丁目2番1号(海上ビル)／電話東京(216)5311(大代）

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取締役社長

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東京都中央区日本橘2−14−9 （加商ビル）

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東京都千代田区丸の内2丁目4番1号

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東京都千代田区内幸町2−1−1
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東京都中央区日本橋室町4−1 (松原ビル）
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東京（270)2708(代）

日産プリンス海運
取締役社長

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市生田区東町113‑1（大神ビル3階）
神戸078 （391） 649

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東京都中央区京橋2丁目8番7号(中央公論ビル）
電話03

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ジェットフオイルカ梅を飛ぶ｡新潟←→両津がわずか60分に.ノPこへ 今も親愛なるあなたへ、
私は風に乗っ‐
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日本海の荒波を、春風にも似たきわやかさで、さで、遠い.
船旅が楽しめます。波高37mの荒海でも､速い.

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揺れない．船酔しない超高速船ジェットフォイル。
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間し,合せは心の島､佐渡につt,てのお問い合せ(：

下記の佐渡汽船案内所までどうぞ−
新渇(予約センター）垂(OZ52)24−9
東京案内所丘〈03）275−0

優れた特長を満戦してデビューします。

名古屋案内所丘(052)571‑8：

佐渡へ快適60分、日本最初のジェット船

金沢案内所念(0762)23−1
仙台案内所き(0222)57−1

大阪案内所丘(06）344−2

画崎案内所丘(0273)63−2

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コンテナ運搬船てむず丸(33,179DWT)

三菱重工業・神戸造船所建造(本文73頁参照）▲機関制御室のコンソール

qHold内セル機造建上げ寸法精度に付いては後に厳重にチェックされた。

（船体中央部）

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（船l色Ⅱ￨11 1邪を見る）

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船主日本海運株式会社

建造年月日岸上造船株式会社49−11−30

改造完工年月日三菱重工業株式会社神戸造船所52−6−30
全長77.55m
型幅12.20m型深7.75m(船楼甲板)/5.85m(上甲板）

総噸数1,28995T
純噸数50907T
載貨重量1,242.00t
CASK搭救数EXCELLOX3A型×4,又はHZ75T型×4(混載可能）清水槽55.8m3

バラス￨､タンクディーゼル機関×1

993.7m3

発電機（ディーゼル)450kVA×540PS×1

送信機（主)500W×1(満救航海) 11kn

乗組員20名垂線間長72.00m
計画満戦喫水4.20m

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主機械槙田鉄工単動4サイクル無気'噴射ILl己逆転
出力（連続最大)2,500PS(315RPM)(非)450kVA×540PS×1, (#￨i)250kVA×310PS×ユ(:ifli)75W×1
受信機（主)1 (補) 1
速力（試j亜'￨雷最大) 13.19kn
船級・区域資格近海（非国際，卵4諏船）
船ﾂi'! 全通船楼船尾機関籾
金I IJ各地の原子力発電所の使用済核燃料を東海付にある1V処理施設に遮搬する。

※CASK(キャスク）使用済核燃料を入れる輸送用容器

ハッチカバー（外蓋）及び通風筒−54−（本文90頁参照）

日の浦丸

キャスクカバー（内蓋）中央，内にはポリエチレ
ンシ−1､が45cmの厚さで入っており，遮蔽装置の一部を構成している。
(No.3ホールド）

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船客傷害賠償責任保険

自動車航送船賠償責任保険
交通事故傷害保険
日本旅客船協会船員災害補償保険｜特約J手取Ⅸ

公団共有旅客船の船舶保険と融資斡旋の取扱
日本旅客船協会機関誌「旅客船」の編集発行
東京都千代田区内幸町2丁目 ￨番'8号(新日本ビル5階）
電話

東京(501)局6821〜2

東京（503)局4566

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旋物船

テイミモウンTIMIMOUN船にTheCompagnieNationaleAlgerinedeNavigation(CNAN) (Algeria)
株式会社新潟鉄工所新潟造船工場建造(第1516番船）
全長123.43m

満載￨喫水6.158m

砿線間長113.00m

俄貨喧量3,384t

起工51−11−12型liW

18.50m

揃紋排水量8,054.90t

旋物艫容積（ベール)11,858m3

進水52‑2‑16
竣工52‑8‑24型深上甲板13.50m主甲板6.20m

総噸数3,429.15T(グレーン)15,030m3

純噸数1,132.51T
艫口数1

デリツクブーム5t×1 Car搭載乗用車503台燃料汕槽714.71m3燃料消費量1509/PS･h
清水槽132.95m3
主機械新潟S.E.M.TPielstickl2PC2‑5V型ディーゼル機関×2
出力（連続最大)7,600PS×2(520RPM)(常用)6,460PS×2(492RPM)
補汽缶2．0t/h×7kg/cm2×1,排ガスエコノマイザー0.8t/h×7kg/cm2×2
船級・区域資格BV国際

船型全通二層甲板型

速力（試運転最大)21.44kn

受信機（主) 15kHz〜30MHz全波(満載航海) 19.0kn

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航続距離5,000浬

同型船TOUGGOURT

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乘組員59名篝

送信機（主) 1.5kW(:WIi)60W(補) 150kHz〜30WIz全波繍繍

発電機900kVA×3﹄

本書はさる大手造船会社の若手社員教育用に〔本書の内容〕

計画されたものである力寒、一部修正の上一般（52年11月末発行予定）

圧習§鮒職綴淵格3000円(送料別）
的な技術図書として今回出版されるものである。

従って著者等はいづれも造船設計の現役技術者で、次代をになう若手諸君に現代の船舶を理解してもらうことと、商船設計の考え方の指針を与えることに主眼をおいている。
〔本書の特長〕(1)広範囲にわたって記述されている。
(2)最新の情報に基づいた設計の紹介である。

(3)内容が平易で、営業や管理部門の関係者、船会社関係などにも参考となり、広く一般的である。

(4)特定の造船所のしきたりにこだわらず、平均的な商船設計の紹介である。
(5)変化のはげしいルール関係の詳細にはふれていないので、比較的息の長い本である。
〔執筆者〕

第1編／概論第1章／主要目と基本用語の解説第2章／船の種類と概要第3章／推進装澁の種類と概要第4章／設計と法規
第5章／引合から完成まで第6章／船の採算計算第7章／船舶の運航

第2編／主要目と概略一般配置の決定第1章／主要目決定の尺度
第2章／主要目および概略一般配孟決定のための諸条件第3章／主要目と概略一般配世図の決定手順第4章／軽荷重量の推定第5章／主要目と推進性能第6章／主要目と操縦性能第7章／撹
物倉(櫓)容積の推定第8章／乾舷計算第9章／主要目の決定
第10章／概略一般配笹の検討第11章／一般配溌に￨淵する性能計算E囹繍2驍鑑詞imf350.円(送料別）
第3編／船殻構造第1章／船殻の職造第2章／船体強度第3章／船体振動第4章／船殻用鋼材

第4編／船体嬢装第1章／操舵，航海装澁第2章／係船装置

第3章／荷役装世第4章／鋼製倉口蓋装證第5章／救命装遥第6章／交通装澄第7章／その他の舷外縦装第8章／通風装置
第9章／空気調和装笹第10章／樋食用冷蔵庫第11章／火災探知および消火装澄第12章／諸符装澄一般第13章／諸管装置（その1）
第14章／諸管装澄（その2）第15章／タンカー荷役の自動化第16章／居住区倣装第17章／騒音対策第18章／塗装

石川島播磨重工業株式会社

柴田清(織装基本設計部長）
元綱数道(第二船舶設計部長）
前田・'旬(第一船舶設計部課長）

熊倉端(海洋設計部課長）
播谷圭亮(第三基本設計部課長）☆本菩は一般響店では販売されませんので、 予約はハガキ叉は魎括にて担当（内藤） までお酬い申し上げます。

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12月のニュース解説
11月21日〜12月15日

編集部○海運造船問題e一般政治経済問題

6日(火)○運輸省船舶局はこの日， 11月中に造船各社が9月末現在導入したインパクトローン実績をまとめた。

（金）の世界の新造船手持工事は約4,200万総トン

それによると同月は7社,1,750万ドルに達し

11月25日○ロイド船級協会の発表によると，

で，第3四半期中に約360万総トン減少し，ており，前月同様高水準に推移している。

68年6月以来最低の記録だった。これで74年7日(水)○運輸省はこのほど52年上半期（1月〜6月）

3月末に1億3,340万総トンの史上最高の手の関連工業製品の生産実績をまとめた。それ

持工事を記録して以来，世界の新造船手持工によると，金額ベースで4,873億7,900万円と事は四半期連続で減少したことになる。

前年同期比13.7％の伸びを示しており，また③総合エネルギー調査会（通産省の諮問機関）

重量ベースでも17.2％伸び65万7，911トンとは省エネルギー部会を開き「省エネルギー政なった。このうちボイラ， タービンを含む主策の必要性と課題」を決めた。内容は①乗用車， クーラーなどにエネルギー消費効率の基準を設定②業種ごとに省エネルギーの目標を

機関は減少しているが，反面甲板機械や艤装

定める，などとなっている。

中したことが寄与したためとみられる。

品などでトン数，金額とも伸びている。これは貨物船やバルク・キャリアなどの建造が集26日(土)○運輸省はこの日，わが国造船各社の操業度
9年度比)を53年度で上限70%, 54年度は同9日(金)○船員中央労働委員会ほこの日総会を開き，先63％となるよう勧告を行った。対象となるのついて答申書をまとめ，福永運輸相に答申しに諮問された「船員雇用対策の基本方針」には年間建造量が2万総1､ン以上の企業45社でた。それによると，答申書の骨子は基本的な操業時間数の短縮を勧告したのは昨年に続いて2回目。53年度については昨年の勧告と同考え方，船員雇用の動向と問題点，船員雇用対策に関する基本的事項の3点からなっておじだが， 54年度は海運造船合理化審議会が昨年6月に答申した「55年度。65％まで操短」

政策との機動性のある有機的連携の確保が必を数字的にはさらに下回る勧告となった。

要であり，同時に日本人船員による日本船舶

り，船員の雇用確保のため，雇用政策と産業

28日(月)○日本海事協会(NK)は, 10月中に新造船26
隻33万5千総トン，既存船5隻， 1万3千
総トンの合計31隻， 34万8千総トンを新たにを基本とした雇用の確保と安定を可能ならしめる努力が労使双方に強く要請される，と指摘しているのが注目される。

NK船級船として登録した。このうち日本籍○経営不振から毎月の資金繰りに苦しんでいた

船は合計18隻, 10万8千総トンとなっている

波止浜造船（本社愛媛県今治市，資本金22億

また外国籍船では，相変らずパナマ籍が多く円）は12日期限の支払手形16億円を決済するなっている。

メドがつかなくなり，会社更生法の適用を申12月1日○ロイド船級協会のこのほど発表によると， 77

請事実上倒産した。負債総額は500億円に（木）年の世界の商船船腹量は3億9,700万総トン

で，過去'0年間で倍以上増えるとともに，前年比約6％の増加を示した。世界最大の船腹保有国は依然リベリアで日本がこれに次で第2位,英国が第3位であった｡ソ連は世界第6のぼるとふられ，今年最大の規模。

12日(月)○日本船舶輸出組合はこの日11月中の輸出船契約実績を発表したが，新規需要の低迷や円高が大きく影響してか，同月中の契約量は最
近にない低水準となっている。500総トン以の船腹保有国で米国は第8位となっている。

上の一般鋼船が10隻，約7万9千総トン，約

3日(土)●来年3月30日に開港予定の成田空港について

357億4,500万円，雑鋼船が約40億9,500万円

運輸省は，開港を外国に通知する航空情報となっており，不振を続けている今年度各月（ノータム)を発行， 50ケ国へ発送した。

の中でも最低の数字である。
−67−

船の科学
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これからの船舶技術開発のあり方について
一運輸大臣諮問第8号に対する答申を読んで−わが国造船業にとって，厳しく困難な昭和52年が過いる。これらを5年程度の開発計画にまとめており，研ぎ，そして今ここにさらに厳しく困難な昭和53年を迎え究開発の実践については，官民一体とした研究開発体制た。このような状況から脱すべく，様煮な模索が行なわの必要性が主張され，れた，そして今もなおその努力が続けられている。このわが国造船業の長期的な発展をもたらす努力を払われる「･･国際関係の調和を保ちつつ，模索の結果の一つが，運輸大臣諮問第8号に対する答申ように要望する。」と結んでいる。
この答申のそこここに，委員の方鳧の造船に対する深である。この答申を通して， これからの船舶技術開発のい慮りと，技術開発の可能性を細大洩らさず採り上げよあり方を考えて承ることにする。
運輸大臣諮問第8号というのは，昭和51年10月18日付

うとする努力が見られるが,その熱心のあまり,かえってで運輸技術審議会に諮問された「最近における情勢の変

焦点が定まらないように思える。あまりにも網羅的であ化に対応して船舶の性能の改善および船舶の建造に関するため，現在の研究開発体制をどう変えていったらよいる技術の高度化をはかるための問題点とその対策についのか，判然としない。各均の研究項目は遅速の差はあるて」のことである。ここでいう情勢の変化とは「昭和48が，現在既に研究が進められているものばかりである。

年秋の石油危機以来，急激な海運市況の低迷による新規

具体的な方策として述べられているのは，

これらの研究受注の減少，−タンカーにおける大幅な船腹過剰ならについて国が補助金を出して，促進すべきであるというびにEC諸国等からの国際的制約，新興造船諸国の追い点位である。きわめて凝縮された表現が多いためそのよ上げ…」であるとのことであるが， この事態を克服する

うに感じさせてしまうのかも知れない。しかし，技術のためにば，「･ ･ ･従来にもまして造船技術に関する研究開携わるべき分野を，又は技術の役割りをあまりに狭く限発を強力に推進することが重要である」というのが，答定してしまっているように思える。このような状況にお申の趣旨である。

ける「･･技術の高度化をはかるための問題点とその対策･･」とは，技術開発そのものが議論の対象となる筈で技術開発の対象が議論の対象になるのではなと考えるの

そして， これからの船舶需要としては，船種，船型の多様化の傾向が進むとし，「･ どのような情勢の変化にも対応することのできる多面的な展開をはかる必要がある。」と報告している。その具体的な研究分野として，
1．

2．

在来船についての性能向上

ならば，技術そのものは向上するに違いない。しかし，

1）超自動化の促進

それにより， この造船業の憂うべき状態がぬぐい去られ

2）省エネルギー対策

ると考えるのは，余りにも技術者的楽天であり， また，

3）推進システムの検討

これらの多くの研究開発をさらに積極的に推進していく

4）外力と設計基準の検討には，今の造船業又は造船業の置かれた立場は，少し余

5）その他（救命システム，船内騒音etc)

裕がなさすぎるのではないかと思われる。

新船型の開発ここで少し立場を変えて，問題を見直すことにする。

高性能半没水船あるいは多胴船についての検討
3．

が普通ではないだろうか。確かに，答申中の各技術開発
項目について，それぞれについて努力し，成果を収めた建造に関する技術の高度化

さて， 「最近における情勢の変化･･･」とは何であろうか，
もう一度考えなおして承よう。そもそも変化として問題

1）造船工作の合理化になるのは，先に述べられたような外的な要因だけであ2） 自動化，省力化
3）塗装

ろうか，変化というのはあくまでも相対関係の変化が問題であると思われるが，それを明確にするたあには，

4）標準化

分自身の立場が明瞭でなくてはならない。どうもこの答

4）新輸送システム

申では，わが国の造船業が，立脚点のようである。決し｡を挙げ，それぞれについて研究項目のコメントがついて

｡

◎

｡

｡

、

自

、

｡

盆

｡

｡｡

●

◎

て世界の造船業ではない。従って，わが国の造船業が世

−68一

」

Vol.311978-1

たり5年程度の期間内に一応の成果を得ることを目標とでありますが，今後， この傾向はわが国造船業の建造量して推進すべきであると述べています。

の低下ﾔこ伴い造船関連工業全体に影響を及ぼすことにな

船舶局としては， この答申内容の趣旨を尊重して，各るのではないかと危倶されております。

政府はこれまで造船工業量の確保のための対策を通じ研究開発項目を稜極的に推進していくため，現在体制をて造船関連工業の仕事量の確保を図るとともに，造船関整えつつあります。

また，海洋開発の分野で催，近年の臨海域を中心にし連工業が中小企業が主体であることを配慮し，金融面，た陸上スペースのひっ迫を海洋構造物による海洋スペー
スの有効利用によって解消すべく， これら海洋構造物の雇用面等からきめ細かく各種の措置を講じてまいりまし

建造技術に関する技術的重要事項およびその実施方策をる所存であります。

たが，今後もその実情に応じて引続き所要の措置を講じ明確にした運輸技術審議会第9号答申がなされました。

船舶の安全について

本答申に沿って，運輸省において，浮遊式の海上空

̲港，海洋貯蔵倉庫洋上プランI､，沖合港湾等を対象とした「超大型浮遊式海洋構造物のテクノロジー・アセス

船舶の安全については 健全で公平な海運の自由競争を確保する意味からも，従来から海上人命安全条約等にメント」を53年度より2カ年計画で実施すべく検討をす

より国際的に共通した安全規制が行われています‐。

すめております。一方，近年の石油備蓄の増強計画に対する国家的要請に基づき、附蓄の場を海上に求める構想

いた漁船について安全性の向上を図るた過IMCO主催が実現化しつつあります。これら海上における石油備蓄
システムは,それ自体新しい方式であるため，安全性,環境保全に関う‑る技術上，立地上の基準等について十分整備されていない現状にあることから， これら基準等整備のための安全指針を得るべく，運輸大臣諮問第10号「浮遊式海洋構造物（貯蔵船方式）による石油備蓄システムの安全指針について」が昭和52年10月運輸技術審議会に諮問され，審議中です。

昨年はこれまでそれら安全条約の適用が除外されてで条約会議が開催され，漁船の安全に関するトレモリノ

ス国際条約が採択されました。やがてこの条約が発効す
ると 長さ24nl以上の漁船は，救命設備，消防設備，防火構造等をこの条約に基づいて施設することにより，漁民の海上での安全が一層確保されることになります。

今年ば2月にタンカー規制に関する国際会議がロンドンで開催される予定です。これは一昨年以来の米国沿岸での油流出を伴うタンカー事故の続発を契機として， カーター大統領が提唱したものであります。昨年は準備会

造船関連工業について議としてワーキング・グループが三回，委員会が一回開

造船関連工業は，御承知のように船舶にとう戦する主催されました。内容的には, SBT(分離バラストタン

機関，各種の補助機械及びぎ装品等，広範囲な製品を造船業に供給してきており，わが国造船業発展の重要な一ク）の現存船への遡及適用等未だ各国の意見が食い違っているものもありますが，船舶検査制度の充実，海上安全と海洋汚染防止に関する国際協力の推進等多岐に渡る

翼をになって発展してまいりました。しかし，昨今の造船需要の動向は造船関連工業界にも複雑な影響を及ぼすところとなり，造船関連工業に対する造船不況の影響は次第にその度合を強めつつあります。これまで，造船関連工業のうちタンカー関連機器等の製造に重点をおいてきた一部の分野において仕事量の減少が著しかったわけ

地道な検討が各国協力のもとに行われています。海上で働く人'竜の安全を守り，美しい海洋猟境を子孫のために保存することへの要請が一層の高まりを拳せている折，この会議を成功させるとともに， これら諸要請に応えるため今後一層の努力を払う必要があると考えています。

−71−

船の科学

年頭にあたって
栖原二郎(日本造船学会会長）
新春に際し今年も皆様の御多幸と御発展を祈ります。

っている傾向も見逃がせないと思われます。学問的レベ

今年ば造船界を取巻く環境はいよいよその酷しさを増ルの高度化が最優先であるべきことは言うまでもありま

し，オイルショック以来の最も苦しい年となることが予想されますが，かつて我国の造船業界が幾度か遭遇した

せんが，これらを効果的に総合化乃至オルガナイズし大不況を乗り切って今日の発展をもたらした歴史に鑑染い技術開発に生かすことが当面最も必要なことであり，そのための研究体制または機能の確立がこの際痛感されます。そこで米国のNASAにおける宇宙計画の例をみると， この場合，最初からプロジェクトの最終目標は明確でありましたが， これを実現するために必要な科学技て，我凌はあらゆる努力を傾注してこれに対処すべきときであると考えます。言う茨でもなく造船業界は既にあらゆる対策を試承ていますが，中でも特に技術面では大型タンカーに代る有利な製品の対象として，今後の世界経済および海運情勢に即した高経済船，多目的船, RO‑RO船,

LNG船などを含む各種の特殊船や海洋構造物，更には洋上プラントに至るまで各種の技術開発や建造に取組んでおります。然しそれらは直ちに今後の造船所の安定操業に結びつくものとは言い難く， またこれにて，それぞれの専門における研究成果の相乗効果を新し術は極めて広い分野に渉り，所謂NACAの時代の航空学の範囲を大きく越えていたのは当然で，従ってこのような総合的な技術開発をどのようなパターンで各専門分
野の研究に分割し，そして各専門分野で開発分担を行な

加えて船舶および造船に関連した環境保全に対する規制

い，更にそれを再び総合して全体の目的を達成するための研究開発の企画管理と研究体制のシステム化がその成強化も酷しさを加えつつあり，技術的に解決しなければ否の決め手であったことと思われます。そのためNASならない多くの問題が山積しており， このような苦しい

Aではその中枢部に非常に優秀な学者，技術者よりなる研究管理を専門とする頭脳集団を作りこれに当らせたと環境を切り抜けるためには，今後も従来以上に一層よりよい船を建造し，船価など種煮の障害を越えて我国に多くの需要が集まるような魅力的な船または関連製品の開言われて↓､ます。現在我国の造船不況打開のためこのような大型プロジェクトがあることは最も望ましいことで発が望ましく，そのためには省エネルギ，省資源およびありますが， これば国民の総意を背景とした莫大な国家省力と言う大枠の中で従来の造船関係の固有の技術およ

予算の裏付けがなければ不可能なことであり， このようなことは現在の我灸には到底望むべくもありません。然

び関連技術の一層の高度化と徹底的なシステム化をはかり，宥用な諸々の技術相互間の相乗効果により， より良し現在の造船界がある共通の目標を持ったプロジェク1、

い性能および品質をもった製品を創成し，併せて生産コを設立し，お互いにその開発を分担し推進することがでスI､の低減をはかる努力をする必要があります。然し今日の造船業が大型タンカーの連続生産のパターンを捨て多角化，多目的化および特殊化に向っているとき， このような技術のシステム化をどのようにして現実のものとするかそれぞれ難かしい問題であり， またこの線に沿っきればその成果は期待することができ，しかもこれば一致協力すれば必らずしも不可能ではないと思われます。
然しそのためには， これに先立って現在の我国におけるて造船学界，造船業界並びに関連産業界は一層協力を密行ない，造船界の新しい活動分野を開拓するための目標にしてこれに取組むべきときであると思います。これに対して我国の造船に関する学術の水準は多くの面において世界般商の水準にあり，今後ますます世界の造船界をリードする発展が期待されています。ところで鰻近の造船に関する学術の発展にともない，造船学術の中でそれぞれの専門分野の学術が高産化し，そのため各専門分野が独自にその分野において，その水準を高める反面，造船学術内の他の専門分野との間の相互の連係が薄くなを設定し，それらを実用化する研究体制をオルガナイズ

毎，造船関連製品にそれらの総合的成果を反映し難くな

造船関係学術のCapabilityを徹底的に洗いなおし，造船業のあり方を客観的見地から見直した上発想の転換をするため,NASA体制にも劣らないシンクタンクを持つことが望まれます。そしてすでに推進されてL､る諸企

画を包含することは勿論，更に広い造船の周辺分野に向って効果的に前進できるよう造船学術の応用とその活動分野の拡大を笑現し，今後の我国造船界の安定操業のための大きな柱としたいものであります。以上新春に際し

初夢まがいの感想を述べましたが， これが正夢になることを祈って筆をおきます。

−72−

Vol､31

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1978‑1. ■ーーd l

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界の造船業の中でどのような役割を果すべきであるかが最適性の桑か強く主張されるようになる。しかし局所的示されなければならないだろう。そしてそれに対する技に最適な要素からなるモザイクはどこかに無理があもの

術開発政策が技術者の立場から論じられるべきであろである。そしてまた， この姿勢は，全体としての可能性う。何故このようなことを言うかというと， この答申はを見落す原因にもなる。技術の組織化といっても別に役余りにも現状肯定的すぎるように思えるからである。現所のような機能分担を明確にするということでｳまない。

状に対する責任を感じとることができないように思える

各技術の可能性又は能力条件を明確にし，全体技術の中からである。

に位置づけることである。例えばあるプロジェクトが出

造船業は，施設と技術の二本の柱を必要とする産業でてきたとする。その時，そのプロジェクトを実現させるある。或いは，資本と技術の二つの車の上にある。このための代替案が数多く出る体制が必要である。最大限技

両輪の調整がとれていなければならない。資本と技術が術の可能性が発揮できるような組織化が必要である。こ同時に回らなければ造船業は正常には進まない。しかしの時，技術は現在造船に用いられているものに限ってば今までの造船業は施設が中心であった。この車は大きけならない。プロジェクトに対し，

れば大きい程速くすすむ，他方の車輪は地面に付いていいるか，またその麹げている技術の代替技術があるかな

ないか或いは，大きい車の上でくるくる回っている。下り坂の時ならこれで充分走れるだろう。しかし今， 目の前にある上り坂では， この大きな車自体が重すぎて自力で回ることができない。もう一方の車は， この大きな車を押し上げようとやつきになっている。自然のなりゆき
として，小さい方の車を大きくするのは比較的長い年月を必要とする。何しろこの車の材料のほとんどは人間でいかがはっきり判るようにしておかなければならない。

あるから，そう短期間に大きくはならない。坂の方は，
このような事情におかまいなしに急になってくる。恐らく，技術というこ〆とを単に大きくしたのでは，すぐに限界的になるだろう。ではどうすればよいか？車を上り坂や悪路につよい型の車にする，例えばキャタピラのように｡技術のキャタピラとはどのようなものであろうか。
船はなる程全体として機能するが，それは多数のニレ

どういう技術がぬけてこの体制が整っていなければ健全な技術開発は望めない
ような気がする。

次に， この技術をどのように活用するかということが問題になる。船というのは本来一品料理であるが，今までばその要求性能が比較的単純大雑把であったため，
つまり単iこモノを運ぶということであったため，どの船も似たり寄ったりであった。またユーザーも極めて限定されていると考えられてきたから，技術者の意識としては，現在ある船の改良ということで満足していたという感がある。船も大量生産品というイメージで捉えられていた。今この判断について盛に反省が行なわれているが。このような需要がある時は，それはそれで当然な成り行きであると思う，が問題は，技術開発が成り行きに・メントの機能分担の上に成り立っている。そしてその多任され，技術そのものの健全な強化が等閑にされていた数のエレメントは，また幾多の技術によって支えられている。技術のキャタピラとは，その幾多の技術を組織立というか，技術が独立して考えられていなかった点である。造船業は景気変動の激しい業種である。このようなてて，強固に継ぎ一つの大きな輪にすることである。こ業種では特に技術の役割と､、うものが大きい。優秀な技の輪自体には目的というものがないものである。それは術力とそれを活用する企画力がなくては安定は望めな単に道具でしかない。しかしそれは何にでも用いることのできる道具である。そういう意味では道具というよりい。わが国は企画力があるとは言いにくいようである。

人間に近い，但し考えることのできない人間である。残営の協力の上に成り立ったものである。技術者は単に専門分野に閉じこもらず，広く造船業を見据えるべきであ

念ながらこの組識化ばまだ為されていないようである。
一つの船を造るのに、技術分野間の障壁がしばしば問

この企画力が人間でいえば頭であるわけ‑であり技術と経る。

題になるのはこのためである｡そこでときおり,局所的な
−69−

船の科学

'78年頭所感謝數宗登(運輸省船舶局長）
昭和53年の年頭にあたり，年賀の御祝詞を申し上げます。

く, EC諸国を中心とする西欧諸国は我が国造船業の行動に深い関心を寄せております。このような中で昨年11

わが国造船業ば， これまで世界経済の発展に伴う大型

月東京においてOECD第40回造船部会が開催された訳タンカーを中心とする船舶建造需要の増大に対応して積ですが，今後とも国際協調の観点からこのような国際的極的に建造体制の整備を行い，世界第一の造船国として話し合いの場に積極的に参加してL、く必要がありましょ極めて順調に発展してまいりました。しかしながら昭和う。

48年秋の石油危機を契機として海運市況の低迷， タンカ

技術開発についてーの船腹過剰などにより新造船建造需要が大'隅に減退したばかりでなく，既契約船のキャンセルなどが相次いだ

わが国の造船業は，前述のようにこれ迄にない困難期

ため仕事量が大幅に不足し，我が国造船業はこれ萱でにを迎えておりますが，最近の建造需要の落ち込みに加ない困難な時期に立ち至っております。

え，燃料賀の高騰人件費負担の増大，安全及び公害防そこで，以下に我が国造船をめぐる諸問題について述止に関する新しい条約の採択等の問題があり， これらに対処して，昭和51年10月運輸大臣より運輸技術審議会にべてゑたいと思います。

対し，諮問第8号「最近における情勢の変化に対応して造船業の最近の状況について

船舶の性能の改善および船舶の建造に関する技術の高度

今回の造船不況は，御承知のとおり，我が国の象なら化をはかるための問題点とその対策について」がなされず世界的な規模のものであります。またこの造船不況はました。この諮問第8号について，運輸技術審議会にお相当長期にわたって継続していくものと思われます。昭いて鋭意審議を重ね，昨年11月17日に最終答申をいただ

和51年6月の海運造船合理化審議会の答申においては，きました。この答申においては，

昭和55年における我が国造船業の建造需要量を約650万(1)在来船についての性能向上

総トン， これに見合う操業度（工数ベース）を49年度比《)超自動化の促進

65％程度と見込んでおり，それ以降についても若干回復（ﾛ)省エネルギー対策

はするものの従来のような大量の建造需要は見込めない⑤推進システムの検討ものと考えられております。このように我が国造船業は㈲外力と設計基準

今後ますます苦しくなるものと思われます。

㈱その他

このような情勢にあって，政府はこれまで金融面雇②新船型の開発

用面，設備面等種々の対策を講じるとともに，特に昨年(3)建造に関する技術の高度化

11月には操業調整措置として第2回目の運輸大臣勧告を《)造船工作の合理化

行い造船業の低操業への円滑かつ適正な移行を図っている訳でありますが，更に今後はこのほか国内LNG船建造の促進，高経済船の技術開発等を推進し新需要の開拓を進める必要があります。
一方，国際的にも我が国造船業をとりまく環境は厳し

tｳ自動化，省力化⑤塗装
目標準化(4)新輸送システムの各項目に対応する研究開発項目を挙げており，

‑70‑

さしあ

Vol､31 1978‑1

大型高速コンテナ船てむず丸
三菱重工業株式会社
神戸造船所造船設計部

1．

概

要

てむず丸

は当社が第31次計画造船として，大阪商

全長259.80m(abt.852'‑4.3/8")

垂線間長243.30m(abt.798'‑2.3/4")

幅（型)32.20m(abt.105'‑7.3/4")船三井船舶㈱(MOL社）より受注したリフトオン／オ

深さ（型)24.30m(abt. 79'‑8.3/4")

フ式コンテナ船で，過去に内外船主向けコンテナ専用船

夏期満載喫水（型)12.00m(abt. 39'‑4.1/2")

17隻建造の実績をもつ当社・神戸造船所において，昭和（2）船級

52年9月19日無事竣工し，船主殿に引渡された。

NK(NS*"ContainerCarrier",MNS*&.MO)

本船はISO形20ftコンテナ(20'×8/×8'）換算で

（3）

トン数

1,950個のコンテナを搭載することができ，現在Trio

載貨重畳

33, 179t

Groupの日本〜ヨーロッパ間高速コンテナ・サービス

総トン数50,722.79T

の一翼を担って就航してている。

純トン数30,073.27T

本船計画に当っては， 当社神戸造船所で建造されたMOL社殿向けコンテナ船，あめりか丸，

らいん丸，にゆうよ−く丸及びあらすか丸の就航実績の調査及び建造時の問題項目について船主殿と造船所間で充分なディスカッションを行いコンテナ船建造の総仕上げをする方針で臨んだ。新しい試象として，片側ロック付ラッシングロ（4）

コンテナ搭載数、宕響

ッドの採用により甲板上コンテナの荷役時間の短縮が期

ゼル機関として初号機であり， これの採用については前船の実績を踏まえ綿密な計画設計を行った。造船所の公試運転でもその成果は充分に立証され，試運転最大速力30.44knを記録した。しかし本船建造中，経済環境の低迷とスエズ運河通航の本格化に伴うTrioGroupの協約に基づいて本船も減速運転（平均21kn程度）の実施を余儀なくされた。そのため後述のごとく，主機関低出力時の燃焼状態の改善と燃費の減少を狙った諸策を実施し現状に則した経済的運航船として完工したが，折角持っ

40

I

I

40ノコンテナ

最大積付
40

20

甲板上

376(121）−(−）

188(88）

倉内866(一）354(−） 866(一）

合計,…1)￨ ::ig

総計（20′換算）

注：

また本船搭載の主機関は，商船としては世界最大級の1基42,000馬力の高出力を持つS''1zerディー

20ノ

積付場所〜

待できる。その外ハッチ・カバの一部にNon‑Gasket
方式採用, IMCOの勧告を適用したリフト式パイロッ
トラダー装備等を挙げることができる。

もので，20ノコンテナ

最大積付

（5）

（

−(一）

542(88） 866(一）
1,950個）内は冷凍コンテナ数を示す。

タンク容萩(100%)

燃料油タンク(C重油)8,197,9nf

燃料油タンク(A重油)366.2nf

清水タンク

299.9㎡

飲料水タンク299.9㎡

蒸溜水タンク

121.6㎡

バラストタンク

9,020.7㎡（6）速力・航続距離
試運転最大速力30.44kn

満載航海速力（喫水12.00mにて)

26.6kn

航続距離（上記航海速力にて）

約17,000海里ている大出力がフルに発揮できる日が1日も早からんこ（7）乗組員数甲板部11名，機関部12名，無線部2名とを期待している。以下に本船の概要と特長を紹介しご事務部6名見習2名，職員予備2名

参考に供したい。

2．

（写真頁50頁参照）

部員予備2名

主要目

その他

計37名

パイロット1名，ヘルパー10名
計11名（1）主要寸法
−73−

善一

船の科

最大搭載人員48名（8）主機。軸系
主機関

三菱S111zerディーゼル機関"12RND90M''時の計測においては，各居室とも60ホン(A)以下の数値に

2基

最大出力

42,000PS×124rpm×2

常用出力35,700PS×118rpm×2

補助ボイラ

乾燃室式丸ボイラ(15.0t/h)

収菫り全日海の目標値65ホン(Ajを大きく下まわる好成績を得た。
3．2船殻構造

2基

本船の上甲板，船側構造および二重底の主要部は全て（8/2.3t/h)

2基縦肋骨方式を採用している。サイドホッパ付二重底妬よ5翼1体形,Ni‑A1‑Bronze製

2個

び船側は二重構造とし，また2列倉口間の上甲板と二重6,80m×7.36m

底頂部には縦通ガーダをもつウエプ・リング構造とし排ガスエコノマイザ
プロペラ

目以上に配置して騒音源である機関室からの隔離を図つた。このため防音防振対策の諸施工と相俟って，試運転

直径×ピッチ（9）電源装置

ターボ発電機AC450V, 1,625kVA(1,300kw)て， これらの構造をできるだけ船首尾方向に延長して強2台度の連続性をもたせている。

ディーゼル発電機AC450V,1,700kVA(1,360kw)3台
3．

各コンテナ倉にはコンテナ積付けのために，鋼板製固定式エントリー・ガイドをもつ山形鋼製ガイドレールを船体部設けているが，ガイドレールはこれを支柱するセル構造

3．1一般配置と一体で地上組立場の専用治具を用いて組立てを行い，本船は一般配置図に示すように，船尾に階段降下部分を有する平甲板船で，機関室および居住区を船尾寄りに設け，その前方に5倉18bay(20ft換算),後方に2倉8bayのコンテナ倉を配置している。

セル・スロット寸法の精度向上を図った。

また，多数のコンテナ船の建造経験と実績をベースに，合理的な重量軽減による載貨重量増加を課題として，船主および船級協会のご助力を得て下記の対策を行

なお，本船は将来必要とあれば， コンテナ倉1倉分った。

(29.70m)の船体延長改造ができるよう船型的に考慮（1）従来， ゴンテナ船のように大乾舷を有する船については，仮想乾舷甲板の考え方を導入して二重底，肋骨されている。

配置上の主な特色は下記の通りである。

コンテナ倉はすべて2列倉口配置とし，第1番倉は2個，その他はすべて4個の倉口を設けて倉内コンテ
ナ数の増加を図っている。

（2）

コンテナほ，船体中央部において，倉内は船の横方向に10列高さ方向9段積承とし，ハッチカバ上は11列等の寸法が掛酌できるよう定められているが，隔壁甲板の深さが影響する部材については軽減の対象外となっていた。本船のように喫水に対する乾舷が極めて大きい場
合には，隔壁甲板の深さに対しても仮想乾舷甲板の考えを導入するのが妥当であるとして， これらの部材の軽減が認められた。

2段積裟として1,950個(20ft換算）のコンテナ搭載数を確保した。

１１

（1）

（2）

コンテナ倉間横置隔壁を上甲板下ボックス・ウニ

プの船尾面に合せた配置とし，従来の隔壁直後のセル構（3）ハッチカバ上には, 20ftまたは40ftコンテナのどちらでも搭載できるようカバを補強し，固縛金物を配置している。また3第番倉後部〜第7番倉前部間のカバ
ー上には20ftまたは40ftの冷凍機内蔵形冷凍コンテナ造を廃止して，ガイドレール後面に若干の桁を設けて横置隔壁がそれを支持する様式とした。これにより船殻重量の軽減と同時にその隔壁裏面に傾斜ハシゴの配置が可能となり倉内交通の安全性向上に寄与している。

を搭載するため各カバの前後部にレセプタクルボックス

3．8船体艤装を配瞳した。

繊装上特筆しうるものは下記の通りである。

（4）船側の主要部分は縦通隔壁を配置したダプルハル
構造とし，最上部の上甲板直下はほぼ全通の空所として
電線，諸智を導設し上甲板上の繊装品配置を少くして通行性，作業性の向上を図つた。霞たその下部に清水タン
ク，燃料油タンク，バヲストタンクを配侭し1､リム。復
原性の調整を容易にしている。

（5）ブリッジば6層とし，下部2層に制御室，事務｜（1）従来，ハッチ・カバ上にコンテナを2段以上搭載する場合にばアッパセキュアリングフィッティングおよびアイプレート付鹿ツドの組合せで固縛していたのに替え， ロック付ラッシング回ツドを採用した。ロックの形

状決定については固縛要領も含め，船主造船所間で長い検討期間を要したが， コンテナ稜上げの不揃いにも対処し得る形状とした。

室，倉庫，調理室，公室，樋食庫等を設け，居室は3層（2）わが国のコンテナ船の全てのハッチカバに必要と

−74−

４

■

Vo1311978-1

3番倉後部カバより船尾のものについてガスケットなし動に対しては船体との間に横振動防止用ダンパー（油圧式)を装備し,過給機にほ防音ケーシングを装備した。主とし締付装置に替えて簡単なカバ浮上り防止ストッパを

機軸系の縦振動防止用ダンパーについては海上運転時実設けて合理化と就航後のメインテナンスの軽減を図って測の上総合的に検討の結果不要として設置していない。

されて来た風雨密ガスケットおよびカバ締付装置を，第4．2軸系装置いる。これは青波の打込みに対する理論解析，外国船の事例調査などの結果，本船のごとき大乾舷を有する船では海水打込朶の確率は極めて低い事が立証されたためで 船主殿のバックアップと海事協会の積極的なご協力

本船の軸系は2基2軸方式でポツシング構造を採用し
プ戸ぺうはNi‑A1‑Bronze製5翼1体型SKF方式キーレスプロペラとし，プロペラの回転方向は外舷外廻りとしている。

により採用が認められた。

側ハシゴと併用のジャコブラダに加え, IMCOの勧告を適用したリフト式パイロットラダをブリッジ両舷に設

中間軸は ライン当り4本装備しており，プ官ベラ軸の抜出しは第3中間軸を船体中心側に横移動させ，第4中間軸とプロペラ軸を結合した状態で特殊台車により船けた，電動ラダ・ウインチを:4A"甲板に装備している。

首側に抜出す方式とした。

ラダ揚卸しの操作は上甲板乗船口付近より遠隔制御で行

また，狭あいな軸室内での保守，点検を容易にするため，ボッシング内の中間軸受を肋骨間に配置したほか，（3）パイロット乗下船時の安全を期すため，従来の船う。

（4）雛着岸および狭水路航行などの低速時の操船を容易にするため，当社横浜造船所製三菱KaMeWa電動可変ピッチプロペラ式バウスラスタ1台を船首部水面下に装備している。操舵室のブリッジコンソールまたほ航海

シール取出し用トロリーを装備している。また2軸船としての特殊性を加味して，減軸運転が可能なよう中間軸にプロペラ遊転用トーイング軸受を装備し，軸固縛装置
として爪型回転止を装備している。

一方，軸継手ボルトの嵌脱を容易にするため，軸継手

船橋翼部の制御盤から電気式遠隔操縦を行う。

ボルトはテーパーリーマボルトを採用し油圧による引抜
4．

機関部

4．1

大出力ディーゼルプラント方式とした。なお中間軸には無接触三菱改良型パルス式
軸馬力計を装備し機関制御室に軸馬力および軸トルクを

本船は1基当り世界最大出力42,000馬力の，三菱
Sulzerl2RND90M型主機関を2基搭載し，それぞれに軸系を設けた2基2軸船である。コンテナ船の特殊性に鑑票1基当りのプラントは両舷それぞれ独立システムとし，主機関潤滑油系統，冷却清水系統，冷却海水系統，

燃料油系統，船尾管潤滑油系統等の主要系統は基本的にばスプリット式としている。また関連主要補機は両舷にそれぞれ予備機を設けて信頼性を確保し、かつ取扱いの容易さを主眼とした設計とした。

指示させている。

軸系アライメントは，船尾管後部軸受の当りの改善を主眼にス戸一プアライメントを行い据付後ジァッキアツ
プ法によりアライメントの確認を行っている。

船尾管シール装置は既に多くの実績を有しているSP
P改良型シール装置（分割型）を採用した。
4．3蒸気発生装置を更に増大すると同時に信頼性，経済性，保守・取扱性等に多くの改善を図ってスルザー社で新たに開発された本船は後述のごとくターボ発電機2台，ディーゼル発
電機3台，合計5台を装備しているが， これらのうちターボ発電機タービンは数多くの実績を有する当社長崎造船所製の多段衝動復氷式蒸気タービンを採用している。
蒸気発生装置としては，主機関80%MR負荷にて103

最新のいわゆるM型機関と呼ばれる舶用大型ディーゼル機関であり，当社神戸造船所にて製造され 陸上運転並

ー2基および股大15t/hの蒸発能力を有した大型補助ボ

主機関は実績の多いRND機関のシリンダー当り出力

びに海上運転時に種之の特殊試験を実施し，性能，強度，信頼性ともに充分満足できることが確認された。
主磯関にば低負荷時の性能向上を狙って補助プ再ワーを装備している。またシリンダー注油についてば従来の上部注油孔シリンダー当り8ケ所の外，下部注油孔を同じく2ケ所増設し，更に低負荷時の過剰注油を制限する
負荷連動注油方式を採用している。
一方主機関の振動。騒音についても充分配慮し，横振t/h(冬場)の蒸発能力を有した大型排ガスエコノ々イザ
イラー2基を装備し蒸気を発電機タービンおよび船内雑用系統に供給している。

排カスエーノーマィザーは予熱部，蒸発部および過熱部を有し，更に主機関の排ガスエネルギーの回収効率を‑上昇させるため給水ヒーターを装備している。

補助ボイラーは乾燃室式丸ボイラーで1ボイラー当り2個のモリソン型炉筒を装備した大型ボイラーである。
蒸気ドラムは排ガス＝コノーマイザーの汽水分離器として

−79−

船の科学

兼用され，出入港および停泊中発電機タービンを駆動す

1,700kVAディーゼル発電機3台を装備し合計8,350kVA

るに必要な蒸気および船内雑用蒸気を賄うに充分な容量の発電能力を持っている。通常航海中および荷役時は，ターボ発電機2台の並列運転で，また出入港時でバウスとしている。

4．4自動化

ラスタ運転の場合はターボ発電機，ディーゼル発電機各

高出力ディーゼルプラント2基を有する本船は高度の2台合計4台の発電機を並列運転し所要電力を賄う。

自動化を採用しNKG<MO''規則を適用し通常航海状態で発電機の制御は機関制御室から遠隔制御を行えるよう

最低24時間の無人運転が可能なるよう設計されている。

計画し，非常の場合は機側の主配電盤からも手動制御が操舵室には主機関を遠隔制御するために必要な機器を部主要機器の遠隔操縦ならびに遠隔監視を行うことがで可能である。本船はディーゼル原動機の自動起動, AC
Bの同期投入および負荷分担など従来の無人化船に必要な機能以外に，ターボ，ディーゼル並列運転時にディー
ゼル発電機の低負荷運転防止のための非均等負荷分担機
能，低負荷時のディーゼル発電機の自動停止機能などをきる。また本船の運航に最も重要な主機関，発電磯用蒸備えている。

ブリッジコンソールに1体化して組込んでいるほか，上甲板左舷に設けた機関制御室から主機関発電機用蒸気タービンおよびディーゼル機関，補助ボイラー他の機関

気タービンおよびディーゼル機関，蒸気発生装置，空気また，当社神戸造船所と古野電気㈱で船舶向けとして

圧縮機および関連系統には各種の自動制御装置を採用し共同開発しすでに稼働実績の多い発電機制御用シーケン

必要な種鳧の遠隔指示，表示および警報装置を機関制御室に装備している。

スコントローラを搭載し，複雑な制御回路の信頼性向上を図っている。なおバックアップ機能によりシーケンサ

4．5減速運転

故障時でも機関無人運転が可能なよう考慮し，船の安全

本船は建造中に，就航当初より減速運転することとなったため，その対策が検討され，航行に必要な安定した電力供給ができるよう配置してい2〜3の対策が実施さ

る。

れた。

5．2冷凍コンテナ設備

主機関の低負荷時の燃焼状態改善のための対策として

冷凍言ンテナ用電源装置としてば, 40ft冷凍コンテナ

小口径燃料噴射弁を装備することとし，燃料噴射系のシ100個分の容量を持っている。

ミュレーション計算により最適ノズルを決定し，海上試

変圧器は1,200kVA, 750kVAの各1台を第2甲板左舷の変圧器室に集中配置し，艤装の合理化，保守点検の運転にてほぼ予想通りの燃料噴射弁性能であることが確認された。

容易化を図っている。

また減速運転時の燃料消費率の向上を狙って，主機関
1基当り4台装備されている排カス過給機中，1台をCutして運転することとした。Cutされた過給機については，振動によるフレッテイング等から軸受を保護するため，航海に￨ゴは低速度にて遊転させることとした。

レセプタクルは20/40ftコンテナ兼用形とし，従来から当社で採用している送り配線方式としている。
冷凍コンテナ警報装置は，多重伝送方式を採用することにより大I順に電線使用量を減少させ， さらにマイクロCPUを導入することにより機能を向上させ， 警報盤を

一方減速運転時の発電プラントの運転要領について，小形化している。

主として燃料経済面より種灸検討した結果ターボ発電機の象2台運転するケース， ターボ発電機およびディー
ゼル発電機を並列運転するケースならびにディーゼル発
電機のみ2台運転するケースのうち，それぞれのケース
が坂も燃料経済上有利となる主機関運転点が存在するため，補助ボイラーの追焚も含め，いずれの組合わせにて機関部警報アナンシェータ
データロガ入力
機関室火災警報も常用航海可能なようなプラント設計とした。

の同時回避の機能を備えている。

主機関補助プロワーについてば，減速運転時極力使用することとした。
5・

5．3計装装置

464点
291点
65点

14地区
主機遠隔操縦装腫ほ，電気一油圧全域連続制御方式各組を独立装備し，さらに2軸船として，危険回転数域

データロカにおいては，従来主機回転数，馬力の瞬時値を記録していたが，本船は主機のより正確な状態を知る上で稜算平均値を記録させている。

電気部

5．1電源装置

主軸回転計は，従来の歯車による直流発電式をやめ，無接触式を採用して信頼性の向上を図っているが， ピッ

本船の電源設備としては,1,625kVAターボ発電機2台，クアップの取付調整を必要としており，近い将来広い空

−80−

■

Vo1．31 1978‑1

隙でも検出可能なピックアップの開発が待たれる。

ラーログの送受波器は船首部船底に設けてし､るc

5．4無線航海装置

6．

無置装置としては，主送信機2台，捕助送信機1台，結び

受信機3台の標準構成であるが，アンテナには送信用と本船は基本計画開始から竣工まで4年数ケ月を要してして傘型の自立形アンテナや22MHz帯専用の回転形ア､るが， この間船主工務陣の方点の絶大なご協力を得る

ンテナを採用している。

一方，関係官庁および日本海事協会の御指導を得て，船航海装置としては，

レーダ2台(Sバンド, Xバンド）

主，造船所一体となって完成したものであり，あらためデッカナピケータ，オメガ, NNSSなどを装備し，まて本船の建造に関係された方禽に深く感謝の意を表する

た船首部監視用にITVを装備している。さらに速度計とともに，本船がわが国を代表するコンテナ船として今として従来の電磁ログのほかにドプラーログを装備して後長く活躍することを衷心より祈るものである。

いる。船速が速いので気泡による影響を避けるためドプ
技術短信

技術短信

②すぐれた消波性能：フロートと壁の間には大きなスタビライザー付浮消波堤を開発

水の質量を含んでいる。従って全体が慣性の大きな浮体となり，浮力を受持つフロートが真中にあるのと相まっ海上試験を開始て，波の動きに追随しにくい効果が高まり消波性がある。

石川島播磨重工業は,従来より研究,開発し実用化され（3）（3）万全の安全対策：究めて高い安全性の方式を採用

たIHI浮消波堤に，更に耐久性並びに消波効率の向上を目的として，しているが，万一，予期できないような事故によって本してい体が漂流した場合，養殖施設や船舶に被害を与えること
体が漂スタビライザー付浮消波堤(LH10‑25型）の研究，開発を進め， この程模型による水槽試験を始めとする数だの基礎試験を完了，昭和52年11月から約2年間の予定で鹿児島県片浦湾に於て海上試験を行なうのないよう，中央フロートには危急用自動自沈装置が取のない付けてあり，本体は自動的に，又，速かに自沈する。
付けてこの他（4）水深が増してもその割に建設費が増加しこのこととなった。海上試験は，ない。
ない。（5）施工が容易で短期間に設置できる。（6）海水（1）比較的大水深下に於ても潜水作業を必要とせずにの流れを殆ど阻害しなL､為海水汚染などの問題が生じの流れ浮消波堤を設腫する技術の確認ない。 （7）移設が簡単に行える。（8）浮魚礁としての集（2）動揺を押える為に本体に設けられたスタビライザ

魚効果が期待できる。等，多くの特長を有している。
魚効果

一による係留張力や係留部品摩耗の減少効果の確認（3）

これらにより総合的に耐久性や消波効率の向上
コストの低減をはかることを目的として行なうもので,

リヤバリヤ

LH10‑25型浮消波堤1基

IHI浮消波堤の特長

一室(提長25m×提幅101n×バリヤ高さ22m,重逓約125t)
を，チニーンカテリナ方式（4チェーンの重量によって張力のダンピングを行う係留方式)により係留。設置し，設置完了後約2年間（昭5211〜昭54.9〕にわたり，（1）波浪データ（2）係留張力（3）係留継手の摩耗丑
（4）係留アンカの位置ズレ（5）生物付着状況など，主に浮消波堤の耐久性に重点をおいて調査する。
スタビライザ

＝雲翰･

ー

クル

【『

織鳥

墨鰯慈鶏馬峨＝のフロートを中心にして前後に反射壁を配置し，その間を梁で連結し卜ラスを組んだ購造

空室二Zpy2,.

や逆了鍵浮消波堤と設置全体見取図

−81−

一

一一一全一＝三■−

船の科学

ロールオン・オフ／リフトオン・オフ式

コンテナ船GGANROAUSTRAIIA''
川崎重工業株式会社
神戸造船事業部造船設計部
1．

船首楼甲板ハツチカバー上

まえがき

セルラーホールド内

955個（内冷凍コンテナ

ル・ライン(ANL)社御注文により，当社神戸工場において，昭和52年1月26日起工，4月28日進水，9月20日に竣工したコンテナ船である。

この種のコンテナ船を既に9隻建造してお

98個

合計

本船はオーストラリアのオーストラリアン・ナショナ

当社では，

90個

200個）

燃料油槽容積2,009.2㎡

ディーゼル油槽容積

288.5㎡

清水槽容積235.9㎡

り，その豊かな経験を基に一層の合理化およびコンテナ

乗組員

船としての機能向上に重点を置いて設計および建造した

主機関

46名

川崎MAN9L52/55A型ディーゼル機関

最新鋭船である。

2基連続最大出力2×9,495PS(BHP)×450rpm

エント・ラインズ(NOL)社およびシンガポールのオ

常用出力

2×8,070PS(BHP)×450rpm

ーシャン・オーキッド・ホールディングズ社の三社がA

推進用馬力（冷凍コンテナ150個搭載，電力負荷50％本船はANL社，

シンガポールのネプチューン・オリ

として）NROグループを結成し，豪州・シンガポール間に共同連続最大出力(主発電機約2,300PS, 1,560kw使用）

配船する3隻のうちの第1番船として建造されたものである。なお引続き同型船である

約16,400PS(SHP)×110プロペラrpm

c4AnroTemasek"が常用出力（同上）約13,600PS(SHP)

昨年， 12月8日引渡された。 CdAnroAsia"が昭和53年2月末にそれぞれ竣工の予定であり，×110プロペラrPm

これら3隻の同航

プロペラ川崎エッシャーウィス式

路における活躍が期待されている。

2．

可変ピッチプロペラ

主要目

燃料消費量（常用出力，主機のみ)

全長

181.76m

長さ（垂線間）168．OOm

幅（型)27.50m

深さ（型）上甲板まで16.75m

深さ（型）上部ピークルデッキまで

夏期満載喫水（キール下面）
載貨重量
総トン数
純トン数

10.12m

9.023m
16,477t
13,721.59T
5,518.09T

船級
LR*100A1,*LMC&UMS
試運転最大速力

航続距離

1基57.1t/day
14,000浬（写真頁52頁参照）
3．

本船の概要

本船は船首楼付平甲板型のコンテナ船で，居住区を中央より前方に，機関室を後部に配置している。
船尾部は陸上のランプウエイを受ける張出しデッキ付のトランサム型船尾とし，船首は球状船首としている。
本船の特長('）従来のロールォン・ロールォフ式コンテナ船とリフ

26.72kn

トオン・ リフトオフ式コンテナ船双方の機能を兼備して満載航海速力(常用出力, 25％シーマージン) 18.0kn

いることである。即ち，本船は上甲板下に上部ビークル

デッキと，下部ピークルデッキの2層のコンテナ積甲板

載貨能力（20ノコンテナ換算）を有しており， コンテナをはじめ，ロールォン・ロールォフ荷役

上部ピークルデッキ上
下部ピークルデッキ上

298個
116個

ーラー等により，岸壁側から本船の船尾部に掛けられる
ランプウエイを通って船内に搬入される。倉内左舷側のリフトオン・ リフトオフ荷役

上甲板上フラット， パレット
等の謂ゆるユニット化貨物は大型フォークリフト， トレ

353個

上部ピークルデッキと下部ピークルデッキ間には，長大

−82−

一世

Vol､311978‑1

な固定式ランプウニイが設けられており， コンテナ， フ

ルド後端壁までを，上記同様一区画にしている。

トレーラーによって下部ピークルデッキ

このような特殊な貨物倉のため，船級協会規則で要求

一方リフトオン・リフトオフ式の荷役スペースとしされる水密隔壁の数を減じているが，そのかわり，本船
は乾舷甲板の上部ビークルデッキまで二重船側構造としラットなどは，へ搬入される。

て，ビークルデッキの前方に2個のセルラーホールド，て，下部ピークルデッキホールド内への浸水の危険性を上甲板上および船首楼甲板上がある。

減少するよう考慮し，船級協会の承認を得ている。更に船主から一層安全性を高めるよう要望され，ある一区画に損傷を受けても最終水線が二重船側構造の箇所にとど(2)上甲板上には， コンテナ3段目迄の固縛作業が省略できるように，オンデッキセルガイドを設けており，荷役時間の短縮および荷役作業の省力化を計っている。

(3)船首部にある2個のセルラーホールド内にほ，水冷
式冷凍＝ンテナを搭載できるように電力供給用レセプタ

まるよう上部ビークルデッキ上3.4mまで船側にポイドスペースを設けている。

(2)

クル，冷却清水供給および返還用の固定配管と連結弁をセルラーホールド
セルラーホールドほ2ホールドで全て2列倉口となっ(4)貨物として乗用車など各種車両は， 自走によってビており，倉口間には中心線縦通桁を有して↓､る。ホール
ド内のメインテナンスフラットは， 8'および8'−6〃高ークルデツキ倉内に搬入される。そのために，上部およさの冷凍コンテナを混載しても， メインテナンスができ配置している。

び下部ビークルデツキ倉内の電気設備は，すべて船級協るような位置に設けられている。

会の承認された防爆型のものを装備している。
(5)推進機関は，高出力中速ディーゼル機関2機を減速歯車で一軸に連結ずる方式を採用して，当社製可変ピッ(3)オンデッキセルガイド

上甲板上には固定式のオンデッキセルカイドを設け，20'コンテナ（一部40｢コンテナ) 3段を固縛装置なしにチプ区ぺうを駆動する。

搭載できるようになっている。

(6)可変ピツチプロペラとバウスラスターを兼備することにより，岸壁接岸作業の能率アップ，操縦性能の向上

将来40′コンテナが搭載できるように上甲板が補強されを計っている。

ている。

20｢コンテナ用オンデッキセルガイドの一部のぺイは(7)本船の防火構造，船体振動および騒音対策について

またセルガイドの構造は冷凍コンテナのメインテナン

は，適用規則，船主要求等を満足させるため，従来船とスを考えた構造になっている。

異なった諸策を施している。

(4)甲板強度（含船首楼甲板上倉口蓋）

4．

上甲板は定位置にコンテナ3段積（合計44Lt),上部

船体部

ピークルデッキは2段穂（合計40Lt),下部ビークルデツキは2段積（合計45Lt)鮨よび分布荷重3. 1t/㎡(14．1船殻構造(1) 戸一ルオン・匡一ルオフホールド
本船でば， ロールオン・巨一ルオフ式荷役が行なわれるので，荷役および戦貨を効率よく行なうために，できるだけ障害物のない広いホールドスペースを確保する必要がある。そのため，本船のホールドには中間横隔壁およびピラーば全然設けられていなし､。特にピヲーが設けられていない事により 上甲板トランスのスパンは約25mと極めて長くなっており，強度および振動には‑￨‑分配慮した構造にしている。また機関室囲壁も上記の理由により船側部にできるだけ小さくし，ホールド内の有効面
蔽を広くとっている。
本船では，上部ビークルデツキを乾舷甲板とし，同デッキと上甲板間の上部ピークルデツキホールドは船尾よりセルラーホールド後端壁まで隔壁のない一区画になっている。下部ピークルデツキホールド（二重底頂板と上部ビークルデッキ間）も機関室前端壁からセルラーホー

部54t/㎡）に，また23tのコンテナを稜戦した大型フォークリフトの前端荷重58tに耐え得るようにそれぞれ設計されている。船首楼甲板上倉口蓋は定位置に20 コ
ンテナ3段積で合計40Lt, 40'コンテナ3段祇で合計60Ltの重さのコンテナが搭載できるよう設計されている。
(5)塗装

本船の塗装は大幅なメインテナンスフリーをはかるた

め， タンク内はタールエポキシ塗装および電気防蝕の併用による防蝕を行ない，外板船底部はタールエポキシ塗装および外部電源防蝕装置の併用になっている。
暴露甲板（上甲板，船首楼甲板〕，オンデツキセル･カ
イド,ファンルーム，ハッチカバー,係船装置および外板
船側部は無機ジンク塗料を全面的に採用している。
(6)振動レベル

振動対策は初期計画段￨塔から充分配慮し，船体とプ官
ぺう先端のチップクリアランスを大きくとることおよび

−83−

船の科学

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一一‑一一一一

罰

I

船の科学

に2段，幅方向に4列の荷役を行うようになっている。

居住区を船首部に配置する等の対策をとったため，海上荷役能率をあげるため，倉内の荷役スペースはピラー

試運転での居住区の振動は極めて小さく，良好な成績を無しとし，突出物のない構造になっている。

おさめ，船主の好評を得た。

一方，ターミナル事情により，船尾からコンテナを搬

4．2コンテナ搭載（1）

出入できない場合，および多港積揚げにおける荷繰りをリフトオン・リフトオフ荷役容易にするため，居住区後部の上甲板には，有効寸法(a)船首楼甲板ハチカバー上

10,290m×7.280mの倉口1個を設け，岸壁クレーンに

船首楼甲板の1番〜4番ハツチカバー上には, 20J js
よび40

より上部ピークルデッキホールド内への積込暴，積降しコンテナのいずれも3段積の搭載ができるように金物を配置している。

できるようになっている。

(b)(b)下部ピークルデッキホールド内

セルラーホールド

船首楼甲板下は2つのセルラ目ホールドに仕切られ，上部ピークルデッキの船尾開口より進入してきたトレ

それぞれのホールドには20' =ンテナ用として固定のセーラーは，本船左舷に設け‑られた固定式ランプウニイにルガイドを設置している。

より下部ピークルデッキに導かれる。

このホールドは恥1ペイを除き全て水冷式冷凍コンテ

下部ピークルデッキに待ち受けているフォークリフト

ナを搭載可能なように電力供給用レセプタクル，冷却用がトレーラーからコンテナを受けとり，所定の位置に格

清水配管等が設備されている。

納する。
4．3コンテナ固縛装置(e)上甲板上
上板甲上は居住区後部から船尾部(Nu9〜恥33ペイ）（1）船首楼甲板上まで固定式オンデッキガイド方式で201コンテナ（一部40fコンテナ）を高さ方向に3段7 1幅方向に最高10列搭

20 コンテブー2段稜はツイストロツクを装着するの蕊で固縛し, 20/コンテナ3段積の場合および40I =ンテ
ナ2段，

載できるようになっている。

3段積の場合はラッシングパーによる固縛を併②ロールオン・ロールオフ荷役用するように設計されている。

(a)上部ビークルデッキホールド内（2）セルラーホールド内
通常のリブトオン・リフトオフコンテナ船と同様，各上部ピークルデッキホールド内ば貢ンテナを搭載した
フォークリフトが岸壁から直接船尾部に設けられた大きホールド内に固定式セルカイドを設け‑ている。

な開口を通って船内に乗込象, 207コンテナを高さ方向（3）上甲板上

搭載コンテナ数一覧表

項
場

所

目

20'コンテナー最大搭載の場合

20

ーセ

ー

船

首

62

121

62

豊

105

85
4

1

107

62

0

149 !

149

149

0

］49 1

149

58

I

58

58 1

58

955 1

815

｜ ：:
｜

7 1

￨

4 1

0

００

149

36

101

125

Ｉｌｌ

62

００

今ロ

計

目目

内

6 1
36

20'ベース
42 1
90

1

目目

倉

１２

下部ビークルデッキ

段段

内

段段

倉

１２

上部ビークルデッキ

40

36

127

123

0

８０
１０
１

101

，

０２２

目目目

段段段

2番セルラーホールド

20'べｰｽ
0 1

００

板

36

１２３

上甲板上

甲

1番セルラーホールド

0
００

セノレラーホールド

楼

｜
，0 1

40'コンテナー最大搭載の場合

127
149
149
58
58

70 1

955

注：冷凍コンテナは，セルラーホールド内に84個，上甲板上に66個，そして̲上部ピークルデツキホールド内に50個，合計200個を搭戦できるように設備されている。
−86−hVol.31 1978-1

オンデッキセルカイドを設けているので固縛作業は不となる。就航を予定されてb,る諸ターミナルのなかに要である。ただし居住区後の40'コンテナ搭載ベイに20′
コンテブーを搭載するときには， ツイストロックを用いては， この方向転換を狭い水域で行なわざるを得ないことが多く， この作業を安全，容易に，かつ，できるだけ‑タ
グボートの使用を軽減する目的で船首部にバウスヲスタ

固縛する。
（4）

ーを設けている。

ビークルデッキ内

形式×数量

できるだけ固縛作業が少なくなるように，上部，下部

川崎KT‑114

それぞれのビークルデッキとも，船の横揺れ，縦揺れによる転倒モーメントを考慮して固縛不要範囲を決めてい原動機る。固縛されるコンテブーはデッキ上にとりつけられたク
リンケルバーから， ラッシングバーにより固縛される。

4．6貨物倉内通風装置

670kw電動モーター

推力

1台

約10T

（1）セルラーホールド内

4．4倉口閉鎖装置

セルラーホールド内には冷凍コンテブーを搭赦するた（1）船尾扉

本船の主要貨物搬入にIとして，上部ビークルデツキホ
ールド後端に設けられた大きな開口には，強度および水密性を考え，

1基（可変ピッチプロペラ付）

め，毎時6回の換気が行なえるように各ホールドの両舷側には給・排気用のファンを配置している。
恥1セルラーホールド用ファン

1枚パネルの鋼製水密扉を備えている。こ給気．排気用軸流型350㎡/min×5．5kw各1台の扉は船尾端左舷側に設けられている。油圧駆動の開閉

No.2セルラーホールド用ファン

用ジガーウインチによるワイヤー曳で上下方向に開閉さ給気・排気用軸流型500㎡/min×7.5kw各1台れる。

また油圧一斉締付装置も備えている。

（2）

開閉寸法6.000m(高さ）×14.000m(1IR)

ロールオーン・ロールオフ式荷役を行なう船にお、、て（2） ランプウエイカバー
上部ビークルデッキ左舷には，下部ピークルデッキにビークルデッキ内

は，ホールド内を走行する大型フォークリフト，

トレー

ラーなどの排気ガスや，乗用車（タンクにガソリンをも通ずる固定式ランプウエイ用の開口を有し， この開にIにつ車）を搭載した場合の爆発性ガスに対する特別な考慮は3枚パネルの油圧駆動式鋼製水密蓋を備えている。締が必要である。

付は油圧クリートで行なわれる。

本船はホールドの機動通風を強化し，荷役時には上部
ビークルデッキスペースには毎時20回，下部ビークルデ
ツキスペースには毎時25回の換気を行なうよう設計されランプウエイ使用時は外板側にヒンジアップされるが， ｜淵鎖時には，上部ビークルデッキ面と同一レベルになり， この上をフォークリフトが走行したり，貨物を職戦することができるように設計されている。

ている。

また乗用車積載による爆発性ガスの危険を考慮して，
排気フアンは全て防爆型にしている。これらのファンはランプウエイ開口49.200m(長さ）×4100m(IIE)（3）貨物用ハツチカバー(a) セルラーホールドハッチカバー

上甲板上の通風機室内に配腫されている。各ビークルデ
ツキスペースおよびセルラーホールド用のファンは火災

セルヲーホールドには， 8枚のポンツーン型鋼製水密倉口溌を設け，岸壁のクレーンを使用して開閉する。

が発生した場合の空気遮断のために，操舵室からファン

ー斉停止，およびダンパーの一斉閉鎖ができるようにな

各倉口の開'二1寸法は6.390m(長さ）×8,300mであっている。

上部ビークルデッキスペースる。

(b)上甲板ハツチカバー
ビークルデツキヘのリフトオン・リフトオフ荷役を考えて，居住区後方の上甲板上には，鋼製水密ポンツーン型倉'陰'鎧を1個設けている。
その開閉はすべて岸壁クレーンによって行なわれる。
開口寸法10.290m(長さ）×7280m(幅）4．5バウスラスター

本船は特殊な専用ターミナルに船尾を接岸させるので，燕岸前に船の方向を180．方l剛転換することが必要

給気用軸流型9001,f/min×15kw

4台

排気用軸流可逆型900㎡/min×15kw

8台

下部ビークルデッキスペース

給気用軸流型600㎡/min><15kw

6台

排気用軸流可逆型600㎡/min×15kw

8台（3）騒音対策

本船では貨物倉内については，荷役中の船内作業，暴龍甲板につ､､ては居俵区画および岸鼈付近に対する影響を考慮して騒昔対･紫を行なっている。

−87−

船の科学

通風機は発生音の小さい機種が選定され，全て鋼壁で450V, 60Hz,2,150kVA(1,720kw)

囲まれた通風機室におさめられている。

原動磯単動4サイクル, 1､ランクピストン，‐
排気ターボ過給機付ディーゼル機関

通風機室の吹出口（吸込口）は直接船外方向へ音が伝播するのを防ぐために，船体中心側に向けられて，更にこれらの吹出口（吸込口）には，サイレンサーが取付け

1台

2,600PS×720rpm

非常兼補助発電装置

発電機3相交流ブラシュレス自己通風防滴形1台られている。

450V, 60Hz, 150/700kVA(120/560kw)

ビークルデッキホールドに対してはダクト内の気流を

原動機単動4サイクル，

スムースにするために各所に整流板が設けられ，またダ

トランクピストン，

クト内の流速についても騒音源として問題にならないよ

排気ターボ過給機付ディーゼル機関

うな値を選定しており，更に吹出口（吸込口）にはサイ

190/840PS×720rpnl

レンサーが取付けられている。

プ回ぺう

4．7貨物倉消火および火災探知装置

川崎エッシャーウイス式可変ピッチプ戸
ぺう直径6,00011m×ピッチ6,16711ull

本船は固定消火装置として，炭酸ガス方式を採用して

1台

l台

5．2機関部概要

おり，最大区画である上部ビークルデッキホールド容積

機関部は画イド規則のUMS規格を取得しており,

2の45％に相当するガスの量を収容するため，低圧冷却式

台の主発電機を直結した，の炭酸ガスタンクを居住区上甲板上左舷側に設けていプラントである。ロールオン・ロールオフ船としての本る。なお，火災発生時には，すべて操舵室から遠隔操作

船の特殊性から機関室の長さ，デッキ高さにかなりの制でガス放出ができるようになっている。また炭酸ガス放約があるが，機器の配置，配管，換気，交通は勿論のこ出系統とは独立に，煙管式火災探知器を備え，操舵室でと，機器の捕修，点検，解放，移動装置等には，充分な集中監視できるようになっている。

考慮を払っている。また機関制御室および工作室は, N

上甲板上最後部の2個のべイには，危険物用コンテナ

2機1軸式のマルチエンジン

R70の騒音規制値を満足している。

のため固定式泡消火装置を設けている。

5．3推進機関4．8居住設備

2基の主機関は減速機を介して可変ピッチプロペラに本船の移住設備はオーストラリア海員組合の要求に従結合している。また，主機関の反プロペラ側には増速機

い，士官，部員および厨員等職務によってそれぞれ独立を介して2台の主発電機を設置し，通常航海時の電力を賄えるように設計してし､る。各主機関より減速機入力軸した公室（食堂，休憩室， レクレーションルームなど）を設けている。士官は勿論，一般船員に至るまでシ,ヤワには油圧多板式クラッチを組込讓Ⅲ嵌脱操作により推進

ー室付個室とし，床は全面カーペットを敷詰めるなど，系を切離し各主機関を主発電磯駆動機関として単独運転

非常に高級な仕様になっている。

することも可能となっている。

また騒音に対しては，厳しい船主規制値を満足させる

主機関およびクラッチは機側あるいは磯関制御室からため居住区を機関室から離して前方に配置し，その他諸操縦され電気一空気式主機遠隔操縦装置，電気一油圧式策を施し満足すべき結果を得た。

クラッチ制御装置を装備している。一方，可変ピッチプ

5．

ロペラは電気一油圧式遠隔操縦装置を装備し，機側，機機関部

関制御室に加え操舵室および左右両ブリッジウイングからも操作できる。

5．1主要目主磯関

川崎‑MAN

9L52/55A型

2基

主機関は定速制御され負荷の制御は可変ピッチプロペ

最大出力2×9,495PS×450rpm

ラの翼角制御により達成されるが，非常時には翼角を機

常用出力2×8,070PS×450rpm

械的に固定し運転することも可能である。

補助ボイラ

2,000k9/h

1台

本推進プラントの制御のために電気カバナ盤瞳を採用

排ガスエコノマイザ

2,000k9/h

1台し上述した主機関の定速制御とともに2基の主機関の均

主発電焚樅（主機関il&!:結式）
3相交流ブラツシユレス水冷全閉形

等負荷分担を行い， また通常航海時は外乱に対して誕角

2台を自動的に補正し主機関の負荷を常時設定値に保持するI'￨肋負荷制御盤i繩を採川している。

450V60Hz, 2,500kVA(2,000kw)

5．4発電装置

1'11i助発砿妓侭

発電磯3相交流ブヲシュレス水冷全閉型

1台
−88−

発電焚腫は韮機関I直結の韮発電磯2台に加え独立デイ

V01.31 1978-1

ーゼル機関駆動の袖助発電機1台および非常兼補助発電

分割し，各々の主発電機から給電できるようにすると共機1台を設けており，常用航海時は主発電機1台，出入に，一方の主発電機の故障時，主機を停止することなく港時は主発電機1台と補助発電機， また荷役時には補助

正常な発電機にて給電できるように自動切換え装置を設発電機と非常兼袖助発電機を運転する。但しこれらの発けている。更に，補助発電機に2個のACBを設け，各電機の使用方法はこの他の組合せも可能であり，その信主発電機の予備機となり得るよう計画されている。
主発電機補助発電機および非常用発電機（補助モー

頼性をi苛めている。

ドにて使用中のみ）には， 自動同期検出装置と自動負荷

5．5蒸気発生装置

蒸気発生装置は補助ボイラ1台および同一蒸発量を有分担装置を設け，本船の各状態に応じて，容易に各発電する排ガスエコノマイザ1台を設置し，常用航海時は排機を平行運転できるようにしている。ただし，主発電機

ガスエコノマイザのみで燃料汕加熱，その他加熱系統には主機が推進系から切り離された場合の象，他の発電機

必要な蒸気を賄える。

と平行速転できるようにインターロックされている。

5．6その他の設備

6．2船内通信装置

燃料汕取入装置は各燃料汕タンク取入弁の遠隔開閉，

船内通信用として， 50回線自動交換電話機,公室用の収入終了時の自動閉鎖が可能であり，かつ全タンク取入終了時またはブラックアウト時の取入管内の異常圧力上

船内指令装置，甲板および機関部船員用のトークバック

昇防止装置及び各タンクのエヤベント共通管のオーバフを付け，操舵室および機関制御室に火災警報盤を設けてローアラーム等を設け，安全性，迅速性に充分な考慮をいる。

払っている。また燃料油取入操作盤は，遠隔液面計，警報装置と共に機関制御室内の遠隔操作卓上にまとめ，取入操作の集中管理による省力化を図っている。
また本船は機関室が狭い上， 4サイクル主機2韮搭載
により部品数量か多いため，電動ホイスト3台，エヤホ
イスト1台を備え，大物予怖品から小物消耗品に至るまで特に物品搬出入には充分な検討を行い，作業性の向上装置を設けている。また居住区，機関室には火災検知器

6．3航海装置

操舵室には2面のブリッジコンソールを設け，ほとん
どすべての航海計器類をこれに組承込んでいる。

レーダーは2台あり，うち1台はTrue‑Motion式である。又，当社製のLoading‑‑ComputerSystemを設け，荷役時の種食の計算の外，船舶性能諸計算を可能ならしめている。

を図っている。

6．4無線装置

機器の保守および予倫品の消耗咄入に関して，集中櫛

すべてマルコニー製で送信機は1,800W1台, 70W1

理方式を採用している。全機器の保守項目をカード上に台受信機は全波2台である。またVHF無線電話器を設記載し， カレンダーベースにラックにさし入れたカード

けている。

により，船内全機器の保守状況が一臆して理解できるよ6．5照明装置

うにしている。また全予備品およびその船内設置箇所を

船内照明灯はおもに蛍光灯を使用している。機関室にコーード化し，数冊の台帳により予附IR1の動静が容易に把は水銀投光器も一部使用して，効率良い照明を行ってい握できるようにしている。このように、､わゆるスケジュ

る。セルラーホールドには60W白熱天井灯を，下部ビー

ールメインテナンス方式を確立している。

クルデツキホールドには200W耐圧防爆型白熱天井灯

6．

を，上部ピークルデッキホールドには電源回路をホール

電気部

ド換気ファンとインターロックした安全増防爆型蛍光天6．1電源設備

井灯を設けている。

本船の電源設備は主機駆動の2,500kVA, 450V, 60Hz

上甲板照明は水銀投光器を使用している。またコンテ

主発電機2台，デイールゼエンジン駆動2,150kVA, 450

ナラッシング用として300W白熱移動灯を備えて粘り，V, 60Hz補助発電機1台およびディーゼルエンジン駆IEU150kVA, 450V, 60Hz非荊用発電機1台が投げられ作業が容易にできるよう考慮を払っている。

圏船の科学■ている。

このうち，非常用発電機はエンジンを水冷とすれば捕ファイル

助発砿機として700kVAの出力で使用できるよう計凹さ

定価500円（〒200円）

れている。

株式会社船舶技術協会

配電糸統としては，韮雌線にACBをi没けて負1ljを2−89−

一・一一一一一一里．一一一一

−−

船の科学

使用済核燃料専用運搬船

日の浦丸,,

わが国の核燃料サイクル確立の一環として，茨城県東も，船体の沈没をまぬがれるよう横隔壁を設けている。

海村にある再処理工場（動力炉・核燃料開発事業団）が又，貨物倉の般前端の隔壁は衝突隔壁とは別に設けCA

昨年9月から稼動をしている。この再処理工場には，全SKを保謹している。

国各地の原子力発電所で使用を終えた核燃料が輸送さ

2．2耐座礁構造

れ，再処理されることになる。

座礁の場合にその影群がCASKにおよばぬ様にまこの使用済核燃料の輸送は，海上輸送（各発電所の積た，浸水量も制限できる様内底板を‑￨‑分高くした二重底

出港から東海村の原電港まで）と陸上輸送（発電所， 日構造としている。

本原子力研究所等の構内）とに分けられる。輸送の際に2．3復原性（二重底高さ1,460m/m)

は使用済核燃料は，厚い鋼鉄と鉛で二重に造った堅ろう

通常の航海状態は勿論のこと，万一外板に損傷を受けな輸送容器(CASK)の中に封じ込めて輸送される。

て横隔壁で仕切られた2つの区画に同時に浸水しても日本で最初の使用済核燃料専用

25｡を超える横傾斜は生じな↓､様に‑'一分な復原力をもた（日本海運㈱）が昨年6月30日，三せている。尚この状態にて更に20．の傾斜をした場合で上記海上輸送に際し，
運搬船

日の浦丸

も船の転覆を避けるための対策が施されている。

菱重工業㈱神戸造船所で完成した。
又，昨年11月29日より12月1日の3日間，2．4遮蔽構造

8電力会社

CASKの積載貨物倉の四周及び天井には遮蔽タンクと共同して，福島第一原子力発電所から東海村再処理工場までの陸海輸送のリハーサルを行って，航行の安全等と蓋を設備している。

を確認して本格実施にそなえた。
以下に本船の椎造，設備関係,

この遮蔽タンク及び蓋は乗組員の線量が年間0．5レム
CASK,使用済燃料

等に付き記し，今後の活躍を期待する次第である。

1．

以下となる様計画したもので，

この遮蔽材としてポリエ

チレンシート約52t ,清水約235tを投入している。
特にこの清水は万一減少した場合には 補給タンクよ本船の概要

り自動的に給水できる様になっており，更に同タンク内

本船は使用済核燃料の海上輸送を目的として改造された専用船で，一度に4基のCASKを輸送出来る。専用には低水位警報を設け，保安管理室で確認できる様仕組んでいる。

船は，運輸省で定めた耐衝突・耐座礁構造，二重船殻構3．

造等を採用しており， きわめて安全性および難沈性の高特殊設備↓､ものである。更に輸送容器の移動・転倒を防ぐ固縛装3．1貨物倉庫冷却設備

置,船倉のしゃへい，冷却，放射線監視設備,消火装置，

CASKを稜戦する貨物倉を常に38℃以下に保てる様

非常用電源等を設けている。

2．

（写真頁54頁参照）に，冷凍機と空気冷却器による冷却装置を2組装備し，更に水冷式CASKに対しては循環ポンプ》と熱交換器に

特殊構造

よる冷却装置を2組増附している。このうち各1組は予2．1耐衝突構造

備として万全を期している。

他船が本船に術突した場合に，衝突船の船首が職載し(a)空冷方式の主要機鼎(EXCELLOX3AW)てし､る使用済核燃料輸送群器(cAsK)に達しないよ（冷凍機)R‑22冷凍圧縮機75kw×2台

うに，本船の船側部分で衝突エネルギーを吸収できるべ（空気冷却器)55kw×4台(N0.1及びNO2貨物倉）

く船側部分に水平桁の新設及びデッキの板厚増加を行う

11kw×2台(No.3貨物倉）と共に，海水流入を妓小とするように縦隔確を設け二重船殻l1f造としてい為。
万一.， この縦隔壁が破撹してホールド内に浸水して(b)水冷方式の主要機器(熱交換器)冷却面戦23㎡熱ft流,率2,000kcal/㎡h℃×2台(清水術環ポンプ）90㎡/h×30mAqx15kw×2台‑90‑

Vo1.311978−1（海水ポンプ）90㎡/h×20mAq×11kw×2台

査に合格している。この蒋器に収納する燃料の重さは，尚，貨物倉排気用フアン1.5kw×2台,22kw×1台

容器の型，原子炉により相違するが容器1個あたり約23Tである。（図2参照）を設け貨物倉のパトロール等に支障ない様にしている。
3．2固縛装置

CASKの移動，転倒を防止するためにEXCELLOX‑3A用CASKに対してはボルトによる固縛を, HZ‑
75T用CASKに対してはウェッジ及びフックによる固縛装置を設け,船の横傾斜45.縦傾斜10｡又は任意方向に

5．

使用済核燃料

使用済核燃料は，輸送するまでに発電所で，安全のため充分の期間冷却してある。また図1の様に燃料棒の中に閉じ込めているので，散いつのおそれはない。

l9の附加加速度に対し‑￨‑分な強度を有している。

燃料棒

｜ノメ ノ

3．3貨物倉ビルジタンク

制御棒クラスタ／

スブリ ソグ／ジタンク2ケを設けている。

ピルジポンプ5㎡/h×3.7kw×1
3．4貨物倉張水装置

グリッド

万一のCASK職載倉内の異常温度上昇に備えて各貨二一物倉に張水し, CASKを完全に水中に浸すことができ

燃料棒

雪

馬寺無

る様に放水設附を備えている。この場合，全倉に張水しても安全な復原性は確保できる。尚操作は機関コントロール室で行なわれる。又各遮蔽タンクの水位については
各タンクごとに液面計を設置してし､る。

4．

￨・

輸送容器に搬入さる。この容器は，鋼鉄（厚さ9cm),鉛（厚さ16cm)で

れる

図1

燃料被瓢管

一（ジルコニ
ウム合金）

リ

輸送容器(CASK:キャスク）

使用済核燃料を安全に輸送するためには，充分な放射線防護を施すとともに頑丈な容器に入れる事が必要であ

燃料集合体しF
一一出来た長さ約6m,直径約2mの約70Tもある頑丈なも一ベレットのであり，他の物体と衝突，火災にあっても放卿;￨性物質
が漏れないように作られており，国際原子力機関の「放、射性物質安全輸送規則」に準拠し，科学技術庁の安全群

〜

、

唇

衡撃吸収装置

蓋

燃料保持枠

本体外筒

放熱用ヒレ

鋼鉄

ノ

鉛
、

一一

／

/17
／
/17

燃料保持枠の底板、

４Ｅ︸Ｅ唖一曇とＶｙｒ

細一■︾

貨物倉のビルジに対し，万一異常が認められた場合には本船でそのビルジを貯蔵できる様，約54㎡の専用ビル

脚トラニオン(吊り金具）
燃料集合体

罰2輸送容器

−91−

一一

船の科学
ﾉ、ツチカバー
言己

耐衝突概造

王証

苔台琶

I‑g1.壹三

、L篝j蹄･霊一幸宕戸
一一／、ツチカバー一膵(開｡状態)、 Ⅲ
CASi

No.3

1

I

一苫千一
CASKカバーICASKカバー

CASKカバー
亘

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1

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C○, ノ 意塗筋
p0A!

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コア

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使用済核燃料運搬船

1

上甲板
、

塵

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耐衝突継造

一＝

主機関

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造船統計要覧

英文解説付日本漁船図集
津谷俊人著

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成山堂書店
−92−

電話03（357）5861（代）振替口座（東京）7−78174番」

Vol､31 1978‑1

続・フルド遍歴（4）

吉岡
特許庁，同資料館(PatentOffice,Library)

重カ
ムも巳込

申込用紙に記入して出しなさいと教えてくれた。索引は年次毎に別冊になっていて，内容は姓でアルファベット

これもチ.,,ンセリー・レエンにあって公文書館と背中順に整理されている。これなら，人名と大体の年が分っ合せになっているほど近いサザンプトン・ビルの中にあていれば捜し出すのはわけはない。来てみてよかった。

る。公文書館を設計したサー・ジェイムス・ペソソーソ

申込んで10分で借りられると部所員が誇っていたが正にによって1855年に建てられ，その年から公開された。私

その通り，間もく特許説明書の原本を印刷した物が手渡

はエキゼターの図書館であったか，フルードが特許権をされた。 1件別にA4版くらいの青い表紙をつけた立派持っていたことを知ったので，その内容が知りたくて，な印刷物である。この資料館の開設以前のものは1856〜

どうして調べればよいかを石播ロンドン事務所の園田君

7年の間にこんな形に印刷された。この日に借り出したに尋ねておいた。園田君がさる弁理士に問い合ぜてくれのは1848年の6$ValvesforClOsingtheTubesofAtm‑

たところ，調べるには1週間ほどかかり手数料が5ポン

osphericRailways"という標題。彼がブルネルの事務ドだということであった。これをきいていつものけちけ

所に勤めて鉄道建設に従事していたころ，ブルネルのたちの虫が頭をもたげて，とに角まず自分でやってみるこ

めにAtm,Railwayという特殊な動力装置による鉄道とにして， この役所のことをきいて初あて訪ねたのがの実験と設計を担当したことがあったが，その頃の着想

1974年10月4日の午後であった。
AEWからの帰りに廻り道してプヲイトンに立ちよを具体化したものらしい。複写は申込みだけはここで受付けるが作業はやってくれない。ここは資料を見せるだり， この日の昼すぎ12時45分にこの南英海岸の保養地のけで複写をするのはSaleBranchという部局で，それ駅を発車したIntercityTrainに乗り，雨の中を一路はロンドンの西南ケント州のオーピントンの町にある。

ロンドンに向って走った。IntercityTrainというのは郵送料共で25ペンスを払い込んでおくと， 2， 3日後に複写が届く。 4日後の10月8日にもう一度ここへ行った。前の時はせいていてうっかりしていたのだが，フルードには外にも特許があったのではないかと思いついた

ロンドンとある特定の都市を結ぶ，わが国の特急に当る列車で， この線のように短い路線では一度も停らないか
一度停車するくらい。イギリスの列車には普通，急行，特急とし、う区別ほなく，従って急行料金というものもな
い。乗車券だけでどの列車にでも乗れる。運賃は当時はわが国の倍くらいかと感じたが，特別料金かなL,から速ので，それが確かめたかったのである。あるにはあった

い列車に乗れば結局同じくらいにしかならない。この線

ばイギリスの鉄道に珍らしく， この短い線に丘の下を撒いているかなり長いトンネルをくぐっている。13時40分
時間表通りにピクI､リヤ駅に着いた。この駅は古いのでよごれて汚いが，ホームがむや畢に長い。駅員が郵便袋を思い切り乱暴に投げ下していた。
駅からそのままブリテイシュ・ライブラリーに行き書

籍借り出しの手続きをしておいてから特許庁資料館に行った。中の部屋に入ろうとしたら，玄関の間に見張りしていた肥った老女が厳しい声で呼びとめて，持物はあす
こにおきなさいと壁側のテーブルを指さした。受付で調べ方をきくと，あすこに索引があるから，それで調べて−93−

特許庁(Patentoffice)船の科学
があと一つだけ，それは1877年の$IMeansandAppar‑

らの鉄道の終点である。明治5年にわが国で最初に開通

atusforProducingRapidMcvementofFluid,Ap‑

した新橋一桜木町線の桜木町にも当る町であって， よく

plicabletotheMeasurementofMotivePower,

知られていたであろうから，無名の田舎町が読桑違えら

dc '' というので，れても無理はないが，重要な文書にこういう誤を見つけ

これはかの有名なフルード式タービ

ン・ダイナモメーターのことである。外にもあってよい

ると気になる。

と思ったのだが。

大英図書館(BritishLibrary)

おそくとも1848年ころまでは特許説明書(Specifica‑tion)の書き出しには一定の型があった。これを日本文

グレイトラッセル・ストリートに正面を向けてイオニにして紹介しようと一度は考えたのだが， この種の文章
ばとても私の甲斐性の及ばないことを知ったので，原文

ヤ風の高い円柱44本を列ねてうす無く汚れた建物， これが大英博物館で，エジプトやギリシヤなどから運んで来のままを字が小さくなるが写真で示そう。これが次のペた無数の宝物がここに陳列されていることは，わが￨垂Iかージへ5行余り続く。この類のものものしい文句は外のらの観光客もよく知っていて訪ねる人が多いようである。大英図書館はこの建物の中にある。この中にあると場合にも使われたものらしいが。ブルードの1877年の説

明書にはこの前口上は全く姿を消して，実質部分だけになっている。本文上から2行目，フルードの住所Dartingtonが誤ってDarlingtonとなっている。ダーリン
1､ソは1825年にイギリスで賎初に開通したStacktonか言うより，建物のにI｡に占める面積から見れば図書館に使われている方が多いのではなかろうか。もっとも図書館の方は1973年に分離して組織上は国立図書館の一部になった。博物館の開設は古く1759年まで遡るが，現在の建物は1823年に設計を始めてから正面の形が完成したのは1843年であった。こんなに年月をかけたので竣工した時には博物館及び図書館として使うのには既に手ぜまになっていた。

正面の広間に入って左へ行けばアッシリヤ陳列室に入るし，右に行けば古い書籍や古文書の陳列室になる。有名なマグナカルタの原本はここにあり，
A.n1848

N｡12,014

枕の草子 の

江戸時代の刊本に"PillOwBook''の札をつけて展示されていたこともある。博物館に入るのは全く自由で入場

Va1万esmrC1OsingtherubesofAtmoB"ericRBilwayB

料もいらない。広間から真直ぐに奥に進むと大きな円形の図書閲覧室に入るのだが，入にIにはいつも3，4人の見張り人がいて入場許可証の提示を求められ，入るには
FROUDE'SSPECIFICATION.

駅の改札口の様な狭い通路を通らねばならない。だからTOAIjXjWOWHOmmFERFHPRFwsFNNTSSFAT,IJCOH且I,WIILIAM

rh0uDE,ofDarlington,intheCounWofDevon,CivilEugineer,send91℃eting･
WHEREASHerprcsentmostExce11entMaiestyQuecnVictoria,byHer

RoyallEttersPatentunderthoGreatSealoftljeUnitcdKingdomofGreat
5Britainan(Irre1al1d,beari,lgdateatWestminstcri theFifthdayofJanuBIy｡
Oaethousanileigl,tbundredandfbrWzeigl't,intboeleventhycarofHerreign,
did,ibrHerSelEHerl'eirsnndsu"essons,giveandgrantuntome,tl'nsai(lWilliammoude,myerors,adiho",皿dassigns,Herespecia】 licence, jilll

POwer,solei)rivilogcandautborify,thntl, tl,esaidWnliamFroude,myefoIs
10adfiiors,and"sigm,orsuChotllersBsI,tilBsBidWillinmFroudepmyerors,
髄om,orassigns,5houldatanytimcagreewith,叩dnocthers,fromtime
tOtimeandatalltimesduring山etermofyBarstberei皿ExPresscd,5houldand

観光客たちはここに図書館があることはほとんど知らないであろう。私が初めてここへ入ったのは1974年8月30日であった。

広間へ入ってすぐ左へ曲り，陳列品の絵はがきや大版の複写などを売っている売店のある細長い部屋を通り抜けるとアッシリヤ室の端に出るが，そこの左手の扉の奥が事務室になっていて，そこで閲覧券を出してくれると

lawfilllymightmake,use,exercisea皿dvend,witbinEnglaild,Wales,nndtbc

きいたのでその扉を開け‑ようとすると，そこに立っていmbwnofBerwick‑ul)on‑TWeed,myInventionof$@ImmovEmEIJrsmTlIEV皿vE8た制服を藩た大男がその椅子にかけて待てという。順送

16II8EDINCLosuioF皿馬TUBE90PATDIo鯉亘Em0BA皿wAY8;"inwhiChsaid1EttBrs

DIimtigcont【linedalJroviso, tllatI, tbesaidWilliamFroude,SImllcausca

り,に1人ずつ中へ入れるのであった。これだけ‑のことにParticulurdescril)lionoftllomaturcofmysaidI,IYell上ioniamlinwIJaCmanner

大の男を1人つけておくとはいともおおらかなお国柄ではある。椅子には先客がいる。すぐ･目の前にアッシリヤの神殿や王宮の門を飾っていたと思われる石の巨像が，tIDesamoistobel)Grlbrme(1,byml"tru'nentinwritingundermyhandand
gea1,tobeim･ollcdinHerspi(IMqiesty'sHighCourtofChImccIywithin6iz
20CaiendurmonthsnexCnnd immedintelyaiter山edateOftllOSaidiDpartreciledlEUeIsPatent,"ilIauldl)ythesBme,reibrellcebeinglbereuntollaJ,
willmolqefullyandnt inrgoal'l'on』｡、

特許説明書(Specification)雪き出しの一部

またその奥にはエジプl､の遺品が次禽に向うへ並んでいるのが見える。ここから見える物は皆イギリスのもので−94−

Vol.31 1978-1

ばなかった。遠くから連んで来た，しかもそれ相当の対ある。私は助手の女の子と作業の打合せのために低声で価を払わないで持出した物ばかりである。しかしイギリ

私語したことがあったが，隣席の人から忽ちシーツとたスかそれをやらなかったとしてもフランスかオーストリ

しなめられた。しかしこれは :うるさいぞ という意味

ヤかがやったかも知れないし，彼らがやらなかったとしではないだろうと後で思い直した。閲覧室使用規則の第ても現地でそのままの形で今日見ることはできなくなっ

2項に 室内では厳格に沈黙を守るべし とあるので，ているに遠いない。それなら我煮はやっぱりイギリスにその規則に反していると注意されたのだと思うことにし感謝してよいのかも知れない。そんなことを考えているた。規則の第1項は規律正しく振舞えであり，第3項は中に順諦がきた。中では黒人の婦人が2人で事務をとっ飲食したりガムをかんだりしてはならない，である。

ていた。複写式になった申込用紙に姓名，住所， ロンド

大英図書館での私の仕事は，その時までに知り得た参考書籍の現物を見て，その中から選択して必要な複写をンの宿所，主な調査項目と，その他に長期閲覧券の要否の項があるからそこにNOと書いて返すと, 1週間の有効
期日を記入して短期許可証にして返してくれる。無論無料である。ただし土曜日に行くと当日限り通用のものしかくれない。尚この紙片の下段には 私は閲覧室(Rea‑dingroom)を使用する前にその使用規則を読んで，それを守ります。私は21歳を超えています。 という宣誓に署名するようになっている。長期券は1カ年有効であるが，然るべき人の推薦書をつけ‑て申込むことになっている。21歳に達しない者の入場には特別許可が必要である。これさえあれば閲覧室の出入，使用は全く自由であとることと，新しい資料を見つけることであった。ここに所蔵されている印刷書籍の数は世界の図書館中の3，
4番目で600万とも700万とも言われていてはっきりした

数は分らないらしいが，私が求めていた書籍は全部見ることができた。その中には1852年版のReecheの"Co‑
ursdernechanique''やウィリァム．フルードの弟ジニイムス・アンソニーがZetaの筆名で1847年に出版した小説"ShadowsoftheCroud"もある。前者ば力学的相似値を初いて証明したと言われているもの，後者
は末っ子のジェイムス・アンソニーが信仰に関する意見る。かばんでも外套でも持物を持って入ってよい。しかし， ミュンヘンで爆破事件があってかららしいが，入るの相違から父とそりが合わず，晩年には彼も愛情あふれ
る父の追憶記を書いたのであるが，その頃は若気のいた時にかばんの口をあけて見せろと言う，形だけのことでりとでも言うのであろうか，父の冷酷さを風刺したこの
小説を書いたのであった。それを知った父は大変怒ってあるが。

閲随室は半球のドームをかついだ円筒形で，内部の直その書物を見つけ次第買い集めて破棄したということで径が40m余りある。この円形室は1857年5月に開設されある。従って現在伝存しているものは大変珍らしいのでた。中心に近い小さい環が事務テーブル，その外の2つの環が索引目録の棚，読書机は放射状に配置されてA列あろう。小形のかわいらしい本である。索引が完備しているので捜し出すのは極めてやさしい。それを備付けのからT列まで(IとQはない) 18列，外周に近い所では複写式伝票に 冊毎に書きこんで申込むのであるが，一これらの列の間に短い補助列がAAからSSまで16列あ度に'2冊までは借り出すことができる。ところが申込んる。全部で385席あるということである。周囲の壁面はでから現物を手にするまでに大変待たされる。何しろ書3段に仕切った謀架になっていて，上2段は謹庫，下段架の長さが'301mもあるというからやむを得ないことかには事典，辞譜などの様な各種参考図書が約25,000冊並

机は8人分連続で，これが向い合って 列となっているが, i句い側との間には高さ64cmの衝立が立っているから邪魔し合わない。隣とは開け放しだが1人分の机は,幅も知れないが，早くて1時間，運が悪いと午前中に間に合わないこともある。伝票に記入した席まで小さい室内
車にのせて運んでくれる。同じ譜籍を数日続けて見る時は書庫まで返さないで予約棚にとっておくこともできて,そうすれば朝行って間もなく借り出すことができる。

128cm,奥行56cmあり，衝立には起して使える棚が設けてある。柔かいゆったりとした，脚車のついた椅子が備この図譜館で得た股大の収腰は"CardinalNeumanandWilliamFroude, FRS"という書物を見つけたこ

んでいるといわれ，接架して自由に使える。

えてある。この閲覧室は入室者に研究の施設と責料とをとである。カタログでブルードの項を探していて見つけ提供するのが目的であるとうたっているだけのことはあたのである。アメリカのジョンホプキソス大学のG.H.

る。カール・マルクスはG7の机を指定席のようにしHarperの著譜:で1933￨年の出版である。イギリスで誰もて，いつも使っていたという伝説がある。いつ行ってもこれを話題にした者はいなかった。アメリカで出版され席が見つからぬ程こんでいることはないが6， 7割方はたのでイギリスではほとんど願ゑられないまま埋れてしまったのであろう。ウイリアム夫妻およびR｡E・フル

ふさがっている。しかしこの大きな室内が極めて静かで

−95−

船の科学

−ド特にウイリアム夫人と後の枢機卿ニューマンとの信仰上の関係を，この人達の間で交された手紙によって追跡して，彼らの信仰生活や宗教思想を述べた特異なもの
で類書がない。私にも全く新しい知見であるし大変興味深いものである。ハーパーはこれを40年も前に書いたのことになる。彼が終生独身で過したことばこのころの精神的葛藤と関係があったのかも知れなし､。ハーパーの著
書には概略このような経緯が多数の書翰によって実証さで， フルードの肉親の人たちがまだかなり存命であった

れている。

イリアムは忠実で有能な助手，優れた後継者を失わずにすんだし，造船学は卓越した先駆者をもつことができたから，貴重な数☆の書簡を集めることができた。私はこ

出版年から考えてフルードと関係あるまいとは思っの本の複写を買って来た。ここの複写料は1枚5ペシのVAT(附加価値税）がこういうものにも付くので合たのであるが,W. J.MRaukineの1866年の大著"ShipbuildingTheoreticalandPractical"の借り出しを申込んだ。この書物は東大船舶工学科図書室の古い

計6．5ポンドくらいになった。原本より高くなったにちがいない。複写はひる過ぎまでに申込めばその日の中にがあるが，何しろ古い本なので書庫の奥にでも押し込め

ス, 220ページあるから全部で約6ポンド，それに8%図書目録に戦っていたので，見せてもらいに行ったこと

受取ることができる。

られてしまったのか見当らぬということであった。 こ

ニューマンはOrielCollegeでフルードのtutorでの伝票をNorthLibraryGalleryの図書引渡所に48あったし，フルード夫人とも結婚前からの知り合いで，結婚後のフルード夫妻とは極めて親しい間柄であって，手紙でフルードとは信仰についてしばしば論じ合い，夫時間以内に提示してください という大きな四角のスタ

人には信仰上の指導，助言をした。ニューマンがローマ

貴重な図書を閲覧させる部屋で机が大きい。円形室で借ンプを図書申込票に捺して返して来た。円形室の入口から直径の向い側に北図書室への入口がある。北室は特にン・カトリックに改宗してからは，この夫婦特に夫人にりた書籍を持ってこちらの机を使うことが許されること向って巧みな改宗勧誘を手紙の中に織りこんだ。熱心なイギリス回教徒で繊細な心情の持主であった夫人は，長もある。こちらでは書籍を配達してくれないからカウン

ターまで行って受取らねばならない。ランキンの本を見いまどいの末1857年の春とうとうニューマンに改宗の決て驚いた。

意を告白した。これはウイリアムに強い衝撃を与えずにあったと今思い出している。ほんとはそんなに大きくな

はおかなかった。彼は科学的精神に培われた強靱な不可

いのかも知れない。重くて机まで運べるものでない。す知論者，懐疑論者であって，終生遂にニューマンに追従することはなかったが，誠実な論争をくり返して倦まな印刷する技術がなかったので，図面を沢山含んだこの本

力月分の新聞を製本したほどの判と厚さがぐ側の台の上で見ることにした。写真で図面を縮小してかった。しかし彼の4人の子供らは母につづいて相ついはこんなに大きくて扱いにくい物になったのではないで改宗してゆき，特に自分の技術上の後継者として大きか。何しろ不便な本である。案の定フルードに関係のあな望象を嘱していたR.Eは, 16歳のころ一時は聖職者

る記事ほなかったので，いずれ後日この書物にもお世話になろうとまで決意して家を出ニューマソの許に走っになることであろうと思いながら, 30分ばかりなで回した。その上たった1人カトリックとならなかった末娘がた後で返してしまった。

1863年に14歳で死んで，フルードは般後の精神的慰めを

この図書館ではついに日本人に会うことがなかった。

も失ってしまった。彼はこの様な精神上の試練に辛抱強

もっとも室内を隈なく歩き廻ったわけではないが。

く堪えて，妻や子供らへの愛を損うようなことはなかっの中のこの季節にはこういう所へ来るような人も休暇をた。さすがにニューマンは良心的な宗教家であったか

とって旅行でもしていたのかも知れない｡

ら, REが宗教家として必ずしも適していないことを上旬にかけてであったが。

9月から10月

見抜いて，後にR.E.の考えを思い止らせた。これでウ増補版商船基本設計の一考察
優れた船舶の設計をするための華本を，永年の経験によって得た特に注意しておく方がよいと認識し

元長崎造船大学名誉学長
渡瀬正麿著

た諸問題について考察し多くの資料によってその真髄を明かした基本設計の好参考謀である。

B5判180頁上製本定価900円（〒200円）

−96−

年

Vol.31 1978-1−．−国連載講座画一一一

二

︑︑﹃

ケ

カルタンカー（22）
恵美洋彦角張昭介（日本海事協会船体部）
深管頭（開放型及び制限型の拳)， 貨物タンクベント管
開口，貨物ポンプ室の出入口及び換気装置排出口等貨物
蒸気又はガスを放出する開口）及び貨物管のフランジ継手及び弁から4.5m以内（通常は3m)が危険場所として適用されるが，その他の範囲の取り方は，一般の引火性を有するケミカル（引火点が60℃以下）に要求される

4．3．5電気的危険場所に関する評価基準

4.3.1〜4では個炎のケミカルの総合的危険性の評価方
法を解説したが， ここで， 3．3．6でも簡単に触れたケミ
カルタンカーの電気的危険場所を拡大する必要の有無の評価方法（運輸省及びNKの取扱い）について取りまとめておきたい67)。

危険場所（表2.8及び3.3.6項参照）と同様でよい。

まず，評価しようとするケミカル毎に次の5つの判定

以上の判定方法に従って,条件に関連する特性を調査する必要がある。

ケミカルを調査して柔ると，〔判定条件〕i)a)及び／又はb)に該当するケミカルは， 「二硫化炭素｣， 「エチルェーテル｣， 「雌化プロピレン」及(自然）発火温度:200℃以下のもの

ii)蒸気圧（リード蒸気圧) : 378℃(100｡F)におび「ピニルェチルエーテル」

いて1.033k9/cm2Aより高いもの

iii)沸IMCO規則に規定されるである。なお，点:37.8℃(100｡F)以下のもの

iv)北川によるH値1･l) : 10より高く，且つ，爆発下限れている為, IMCO規則の適用は受けないが，その火災危険性に関する特性を調査した結果危険場所の取扱いに関しては上記の物賀と同様の取扱いをすることにな

界値(LE.L)が非常に低いもの
ここでH値＝燥韮ニヒI災堤(u̲EL)−爆発下限界(LEL)
爆発下限界(LEL)
一＝−■ ■一■＝‐■■■ ■一一■−−

ローーー■「エチレンイミン」は，現在IMCO規

則6章にはリストアップされず， 7章にリストアップさ■っているので， この物質を戦赦するケミカルタンカー
は，特に注意しておく必要がある。又，V)引火点: 0℃以下のもの

c)に該当するケミカルは， 「プロピルアミン｣，

次に，調査したケミカルの特性値が，a)上記の判定条件のi), ii), v)のうちいずれか「n一ブチルェーテル｣， 「n‑&iso一バーレルアルデ
ヒド」及び「塩化ピニリデン」

2つ以上に該当する場合，又は，b)上記の判定条件のi), iv), v)のうちいずれか
1つと, ii)及びiii)の両条件に該当する場合は，そのケミカルを積載するケミカルタンカーの電気的危,険場所に規定される2.4m及び3mの数値（表2.8及び3･3｡6項参照）のいずれも4.5mに拡大される。

である。従って， これらのケミカルに対する電気的危険
場所は，前述の通りの拡大適用が行なわれている。な
お， これらと他船級協会規則等における危険場所拡大の適用状況との比i陵の詳細については，表3．8を参照されたい。

電気的危険場所を考える際に更に注意すべきことは，

又，c)火災の危険性の見地から環境制御手段として不活性化法が要求される場合（即ち， ジイソシアン酸ト
ルエンのように，火災の危'険性がなく，空気中の水

貨物ベント管開口からの危'険場所の範囲の取り方が，開口端から半径4.5mの円を拙き，その上下円簡型の範囲とすることになっていることである。（図2．5及び表分との危険な反応を阻止する為に，不活性ガスの封入が要求されて､､る場合等は除かれる｡）
は，そのケミカルを職赦するケミカルタンカーの電気的2.8参照）

危険場所としては，貨物開口（貨物タンクハッチ， タン

場合も同様の考え方である。

又,その他の獲物￨淵口並びに貨物櫛のフランジ継手及び弁からは45m半径の球で考えればよし､。なお3mのククリーニングハッチ， アレージホール，貨物タンク測
−97−

4■一

船の科学

c)メンバー国政府はこれらの船舶の貨物取り扱いに

4.4ケミカルタンカーのオペレーションと関与する士官及び特別の責務ある資格者の権限の基準

物性

4章においては，ケミカルタンカーの建造又は運航にに関して十分と認あられるものを作成すべきであり，主管庁は,例えば,このような士官及び資格者は特別の研修を受け且つ前述のような適当な船舶においてある携わる者にとって最低限必要と思われる物理的，化学的

最小期間業務に従事すべきであると要求してもよく，知識について取りまとめてきたが,あるいはこれに代えて士官または資格者はケミカルタ
ンカーの業務に‑1‑分な期間従事し，刑.つ特別な知識の習得の基準に関して主櫛庁により‑￨分と認められるべ

4．4．1

IMCO勧告IMCO第8回総会

にてIMCO決議A286(m)が採択(1973年11月20日付

け）され, IMCOのメンバー国政府に対して， この決議の附属書，即ち， （危険又は有害化学品ばら砿船の士
官及び乗組員の研修及び資格付与に関する勧告」

きであり, d)危険化学品ばら離船に従事するその他の人間減各自の業務に応じて教育されるべきであるこ(Re‑

commendationonTrainingandQualificationsとを勧告する。

ofOfficersandCrewsofShipsCarryingHazardous

添付危険又は有害化学品ばら積船の士官及び乗組員のorNoxiousChemicalsinBulk)を可能な限り早急に施行することが要請されている。この種の資料は一般に研修及び資格付与

1・は入手し難いと考えられるので参考までに以下その附属書の訳（全文）を示す。これからも明かなようにケミカ

貨物の操作及び機器に責任ある士官及び資格者の研修

ルタンカーのオペレーションにおいても，物理的，化学全ての研修は， 2つの部門，即ち，関連する原理の一的特性に関する基礎知識並びに貨物の特性に関する情報

般的部門及び船舶のオペレーションの原理の応用を扱う
部II1に分けるべきであると考えられる。この研修は海上あるいは陸上でなされてもよい。この研修は，海上，且つ必要な場合は適切な陸上基地の施設での実務的な教育が必要不可欠であることが分る。

尚，米国(USCG)では， この勧告に従って1977年4月にPrOposedRuleとしてclTankermanRequire‑rnents;QualificationsofPersonsinChargeofOil
TransferOperations''を発表している。

でもって補足すべきである。全ての研修／教育は十分な資格のある人間によって行なわれなけ‑れぱならない。
A‑般IMCO決議書A286(V111)附属害「危険または有害化学品ばら積船の士官および乗組員の研修および資格付与に関する勧告」（訳）
海上安全委員会は，危険または有害化学品のばら積に和蒸気圧，拡散，分圧，引火（爆発）限界 引火点及びよる取り扱い及び輸送に伴なう事故により人命及び環境に対して危険を及ぼす可能性に着目し， このような貨物

電気帯電発生のタイプの簡単な説明(i)物理の基礎

ばら蔵輸送化学品の物理 杓特性の実例の説明を含む概論i蒸気圧／温度の関連。沸点に対する圧力の影響。飽自然発火温度。引火点及び燃焼下限界の実際的数値。静の船荷が急激に増加していることに留意し， このような貨物を取り扱う士官の責務ある研修及び特別の責務を有(ii)化学の基礎する基本の資格者のための適切な施設が広く利用されて
いな↓､ことを認識し，義務としての最小限の規定を可能

化学記号および椛造，酸および臨基の化学的要素，輸送されるものとしてよく知られている化学,品の組成と特性， よく知られている化学グループの化学反応，規則をな限り早急に制定すべきであるという意見を有し：適切に適用するのに‑￨‑分な知識a)メンバー国政府ば，危険または有害化学品ばら職
船の士官及び乗組員の研修及び資格付与に関するこの勧告の添付に含まれる指針を考慮にいれ，(iii)毒性

簡単な原理及び基礎概念の説明i娠性に関する各種許容限界，人体への撫性及び刺激性b)特別な研修は危'険または有害化学品ばら萩船の貨(iv)危険性

物操作と機器に関係ある士官及び特別の査務ある資格

a)爆発及び引火危険性：爆発限界，発火源又は爆発者に対して行なわれ，且つ，そのような目的のための研修課程は適当な期間で且つ海上あるいは適当な陸上施設即ち化学品ばら職取り扱いのターミナルでの実務教育でもって補足すべきであり，

源b)健康に対する危険性：皮膚接触，吸入及び経口の危険性c)爆発に対する危険性；海上への化学品流出による−98−Vol.31 1978-1

人間及び海洋生物に対する危険。比重及び溶解性の2．

影響。貨物蒸気雲の漂流による危'険。蒸気圧及び大その他の関係者は，船内さらに必要な場合は陸上で研その他の関係者の研修修を受けるべきである。この研修は，要求された基準を

気状態の影響d)反応危険性：自己反応；重合，温度の影響，触媒としての不純物。空気，水及びその他の化学品との満足し且つ化学品の輸送に経験を有する資格者によって行なわれなければならない。

(i)健康に対する危険及び予防

反応

皮間接触の危険。吸入及び貨物の嚥下。輸送貨物の毒e)腐食危険性：人間に対する危険，縦造材料への腐性。人間の事故及びその最初の救助処置。なすべきこと

食。濃縮による影響。水素の発生及びなさざるべきことのリスト(V)危険の制御(ii)防火／消防（関係者は権威が認められている基

不活性化，封水，乾燥剤，監視技術。静電気防止対

本的な消防学習課程を終了していることが推奨され策，通風，隔離，貨物の抑制。材料の適合性の重要さる。）(vi)安全設備及び人身保護

可搬式及び固定式設備の概要。異なった化学品に対す計測装置及び類似の機器の磯能。特定の消火設備の使る消防の方法。火災及び爆発の防止。発火源

用法，呼吸具及び脱出設備。人身保護服及び装置
B船舶の利用(iii)汚染及び防止(i)適用される法規及び規制

空気及び水質汚染防止のための手順(iv)安全設備及びその使用法

IMCO,各国及び国際海運集会所(Ics)の法規及び各港湾規則の理解。船舶の緊急時対策の重要性

保護服及び磯具，蘇生器，脱出セット，救助装置の使用法(ii)ケミカルタンカーの船舶設計及び艤装品(v)緊急処置

特別な管装置， ポンプ及びタンク配置，オーバーフローの制御。貨物ポンプのタイプ及び異なった種類の貨物

緊急計画手順の理解

に対するこれらの使用法。タンククリーニング及びガス(vi)貨物用機器及び作業（関係者）

フリー装置。貨物タンク通気及び居住区域の通風，エアロック。計測装置。タンク温鹿制御装置。電気設備の安貨物取扱装置の概要説明｡安全な積荷及び揚荷作業及び注意。閉囲区域に入る場合の安全

4.4.2物性{こ関する基礎知識の整理

全機能

4.4.1に示した附属書1のA一般に示されたケミカル(iii)船舶のオペレーション

貨物の計算。職荷及び揚荷計画。祇荷及び揚荷作業手

順，チェックリスト，監視機器の使用。ガスフリー作業
及びタンククリーニング作業（吸収及び加湿剤及び洗浄剤の適当な使用)。不活性雰囲気の使用と保持。ポンプ
室及び閉囲区域に入ることの制御。検知器及び安全装置の使用。廃棄物の投棄及び清掃。ポンプ装置，管装置，電気設備及び制御装置の修理及び保守にあたっての注意(iv)緊急作業（士官は権威が認められている基本的な消防学習課程をすでに修了していることが推奨されクンカーのオペレーション上必要とされる物理的，化学的知識に従って，その詳細を考えて詮ると，ケミカルタ

ンカーの士官及び乗組員は大略，下記のような特性値に関する知識を習得しておくべきと考えられる。なお，下記には， 4章中で解説したものは， 4章におけるその所
在，並びに4章にて解説し切れなかった事故に関しては
その簡単な解説も併せ記しておく。

る。）

緊急時計画。緊急しゃ断。貨物に対して重要な設備の損傷事故時の処置。ケミカルタンカーの消防。衝突及び／又は澗洩後の処置。最初の救助手順及び蘇生及び洗浄
機器の使用
一般的注意

（1）物理的特性（値）(a)密度ぅ4.2.1 (1)参照(b)比重量；同上(c)比重ぅ ￨司上(d)ポーメ度；同上(c)洲

点；4｡2｡1 (2)参照(f)"IE1点；4｡2.1 (3)参照(9)蒸気圧；4.2.1 (4)参照

可能なかぎり多くフイルム及び視覚手段が用いられること，及び船内の安全組織によって示される分担及び安全士官及び安全委員会の任務の刷議を組桑こむ職会をもつことが推奨される。
−99−(h)リード蒸気圧；同上(i)休職i膨脹率;4｡2.1 (5)参照(j)蒸筑密度;4．2｡1 (6)参照(k)水溶性j 4o2o1 (7)参照

船の科学⑪熱容量；ある物体に熱量Qを加えて温度Tが(u)稀釈熱；稀釈に伴って発生又は吸収される熱量｡通常は塩基，酸各19当量の発生

dTだけ 上昇したときの両者の比(Qする熱堂(稀釈とは,溶液に純溶媒を加(1)粘度う4．2．1 (8)参照/dT)のことであり，比熱にその物

えて，濃度を減少させることである｡）

体のグラム数を乗じたもの涯等しい。

(v)中和熱；塩基と酸を中和するときに発生する熱(n)熱伝導率ぅ熱エネルギーの流速（単位時間中に単量。通常は塩基，雌各1g当量の発生

位断面積を通過する量)Qと温度勾配する熱盆で表わす。

gradTとの比，即ち，熱伝導率に＝塩基が反応することである。）

Q/gradT(cal/cm･de9.sec又はW/cm･deg)(主として液化ガス船で使用する特性値である。）'2）火災，爆発に関連する諸特性(a)爆発限界;4.2.2(2)参照（燃焼限界）(o)蒸発量；物質が蒸発するとき外部から吸収する(b)爆発上限界う回上熱量。当然のことながら外部から吸収.(c)爆発下限界；同上

した熱は物質の温度上昇に現われない(d)限界酸素機度ぅ同上

ので蒸発潜熱ともいう。

(e)可燃性ガスー不活性ガス￨臨界比j同上(P)臨界定数ぅ物質にそれ以上圧力を加えても液化し(f)引火点う4.2.2(3)参照

なくなる温度を臨界温度(Tc)とい(9)発火点う4.2.2仏)参照い，(h)発火遅れ時問う同上

このときの圧力を臨界圧力(Pc),

密度を臨界密度(pc)(又は，単位質(i)最小発火エネルギーぅ同上量をとったときの容積を臨界容稜〃c)(j)火災逸走限界;4.2.2(5)参照といい， これらを臨界定数という。各(k)消炎距離; ￨司上

種物質の物性は，その分子，分子量及(1)燃焼速度う4.2.2(6)参照

び臨界定数から推定できることが多㈱火炎速度j同上

く，又，臨界定数は，物質により定ま(n)燃焼熱；物質が燃えるときに発生する熱量をいった値である。臨界定数は主に液化ガ

い，物質19当り又は1モル当りの値スを取扱う際に必要となることが多をkcalで表わす。工学的には発熱鐘い。

と称することが多い。

(q)静電気関係；4．2．2(8)参照（導電率，固有抵抗等）(o)自然発火現象;4.2･4(2)参照(p)ポイルオーバー(r)分子量う酸素分子の質量を32と定め， これを基(s)比（中和とは，酸とスロップォーバー｝…獅霞

準とした他の分子の相対的な質量

ファイアオーバー

熱；物質l9を温度1°だけ上昇させるに必131毒性に関する諸特性要な熱量。cal/g又はjOul/gの単位で表わされる。なお，温度上昇を定圧(a)許容濃度;4.2.3fi)及び4.3.2参照

下で行なった場合を定圧比熱C力，定(i)時間加重平均膿度(TLV‑TWA)(ii)短時間曝蕗限度(TLV‑STEL)

容職下で行なった場合を定容比熱c〃(iM)上限値(TLV‑C)といし､区別される。

(iV)(Skin)マーク([)表面張力ｼ全ての液体には，その分子間引力によ(v)OSHA;4｡3｡2(2)参照

り表面秋をなるべく小さくしようとす（1）)致死丑う4.2.3(5)及び4.3.2参照

る傾向がある。その結果，液体表面に(i)LDso (経口及び経皮）

禍う一種の張力が発生し， これを表面(ii)LC50張力という。その大きさは，液面上に(c)匂いによる検知限界(OdourThreshold);

毒えられた征意の線の単位長さをこれ

4.2.1伽参照とr『角方向に引く力としてdyne/cm(d)原形質源i4｡2｡3(3)参照

で表わされる。

(G)神経祢ラ lid上‑100‑

Vol31 1978-1

N；殆んど溶けない(0. 1重量％以下）(f)血液識；同上(9)急性に'｡識

亜急性中弥
慢性中赤

41

S;若干溶ける(01〜1重量%)｜§・M)中位溶け‑る(1〜10重量%)
A;良く溶ける(10重量％以上）

反応性に関する諸特性

C;安全に溶ける

又，引火点の棚中, (OC)は開放式の値であり，無(a)自己反応; 4･2.4(2)参照
(b)重

合う同上

(c)縮

合う同上

記号は密閉式の値を示す。
−表4.33のデータの主なる出典一(d)分解，解離§同上1)

ChemicalDataGuideforBulkShipmentby
Water,USCG(G)分解熱；同上(f)水との反応性; 4.2.4(3)及び4.2･7参照

2)(9)空気との反応性；同上3)NationalFireCode, 1977,NFPA

TankerSafetyGuide(Chemicals),ICS(h)相互反応ラ4.2･4(4), 4･2･5, 4･2.6参照

4）化学便瞳，日本化学会編，丸善

5）化学大辞典，共立出版（2つの異なったケミカル同士の反応）

6)(i)貨物残澄の影響;4･2｡8参照
なお，上記の他の重要な特性として，ケミカルの腐食

DangerousPropertiesoflndustrialMateria‑lsVANNOSTRANDREINHOLD

7）化学工業辞典，東京堂

性及び播造材料との適合性の問題があるが， これらは腐食・防食概論において述べるので，本章での解説は省

8）安全工学便覧，安全工学協会編，

l略する。

9)HandbookofToxicology(1956),W.S.Spector

コロナ社

編

（5）環境に対する危険性(a)海面への流出時の危険性§4･2.2(6)参照

10）危険物船舶運送便鐙，海文堂(b)大気中でのカスの拡散状況；同上

11)IMCO, CDGXIII/WP.2, 1967年(c)水質汚濁の危険性;4｡3.2参照

12)IndustrialSolventsHandbook,NOYES(d)TLm;4･3.2(2)参照

13）溶剤ハンドブック，講談社サイエンティブィック
14）防災指針，

なお,

IMCO規則I:￨;!に規定される危'険なケミカル

123品目につ、､ての主なる特性値を表4.33にまとめてお日本化学会編，丸善

15)ThresholdLimitValuesofAirborne
Contaminantsforl976,ACGIH

く。なお，表4.33中，水溶性の棚の記号は，次の意味で

16）産業中諏便暁，医歯薬出版あり，又，％で示したものは全て重量％である。

17）その他，著者らが適当と見徹した資料
ニュース

ニュース

大径管曲げ加工
冷却海水管等に使用される非鉄製（銅管，アルミブラ

ス，キュープロニツケル等）のパイプ曲げ加工は，従来
100A位までが限度でありそれ以上のものは大量の継手の使用もしく臆手数のかかるエビ曲げ加工によって行われてきていた。
ジャパンスチールスは，非鉄パイプ加工の経験をもとにこの課題にとり組象，親会社でありこの分野で長年の歴史をもつ英国STEELS社からの技術導入を得て，こパイプ曲げ加工は，小口径から450A(曲げ半径1.5

ジャパンスチールスエンジニアリンゲCo. ,LTD
〒113束京都文京区本郷1−18−5（朋和ビル2F)
TELO3(815)4344TELEX272‑2159

3D)まで可能となり，材料の節約，溶按個所の減少と(C.L営業担当まで）

こに特殊ベンダーの製作，独自のililげ加工技術の開発に
成功した。

‑101‑

船の科学
表4 ･33‑(1)IMCO規則に規定される危険ケミカルの主なる特性値

化

学

式

別

酢酸

qlj

称

号

『￨ ＃

垂

C

1,049

117.8

I

℃

Glacial,
CH3COOH

1

Accticacid

vinegaracid

166

566

(oc)

'霊』

433

エタン酸

無水酢酸

Aceticacid(CH3CO)20

2

Aceticanhydridc

1‑082

140.0

−73

390

47
(oc)

1％？

120

−19

688

75
(oc)

'蕗，

−45．7

524

anhydride2‑1･1ydroxy‑2‑

アーセ￨･ンシアンヒドリン(CH3)2COHCN

3

0．93

(分解）

methyl‑propionitrile

AcCtonecyanollydz･inc
アセ1,二￨・リル
CH3CN

4Metyl cyanidc

0.784

爆発範囲鯉一確岬

物質名称

｜

融

引火点℃

比

発火点℃

番

81.6

2

(oc)

Acetonitrile

1%

アクリル酸
H2CCHCOOH

5

Propenoicacid,

1．05

141

446

8

54．4

(oc)

AcrVlicacid

アクリルニ1．リル
H2CCHCN

6

Vinylcyanide

0.806

77．7

−83

55

480

1％

0
ノ

Acrylonitrilc

、

(OCノ

アジポニl‑リル

NC(CH2),'CN

7

1,4‑Dicyano‑butane

0‑968

295

93

2
"

Adiponitrile

､

(ocノ

アリルアルコール
CI､I2CHCIIzOII

8

2‑Propen

0.852

96．9

−129

375

AIIvIalcohol

(oc)

1％§

−32

''2／

22

塩化アリル
CH2CHCH2C]

9

3‑Chloropropcn

0.940

45．7

1．03

243

0.9

Varics

1．02

0.879

−1345

392

2．9

A1lyl cllloride

アミン
Aminoel'Vlethanolamine11

アンモニア水溶液(28%*i,iM)
Ammoniaaqua

NH2CH2CH2NHCN2

Varies651

VarieS

184．55

−5．98

615

70

ズ』

80.13

5．49

560

−11

7％

CH20H

Ammonium
NH40H

hydroxide(lbssthan28%)

Anilineoil,

アニリン
C6H5NH9

12

365

９
１
２ｃ
１わ

アミノエチルエタノール
10

Phenylamine

Aniline一＜ンセン

CGI‑IG

13

BQIrzol(oc)

Bcnzcnc

CGI･I5CI･12CI
Benzvla‑Cl1Iorotol

、

1.104

179

O884

132.8

３
８
４Ｉ４

塩化ベンンル
14

585

67．2

340

30
(oc)

cl,loridc

アクリル雛イ､ノブチノL
CH2CIICO2CIⅡ9

15

iso‑Butyl acl･ylillC

−102−

‑61 1

2

〆

ﾌﾉｲ』
80／
187

VC1.31 1978-1

←

TWA

STEL

(8時間）

(15分）

） .C/atm mg/kglml/kg lppm/hr

mg/m3

ppm

3．6

3．5

3310

5620

(ラッ￨､）

(マウス）

1780

(ラット）

l

mg/m3

■

の有無

■

10

25

15

37

f涯一一

賑

5

20

5

20

有

4厩

C

1000

Ｍ晩

2．07

ppm

■

Skin

マーク

の有無

■

11．4

|…’
Cマーク

圧力

0．29

1．41

0．0

3−73

1.7

18

2‑0

11．5

300

2．64

0．01

3．59

VariesVarics

Low

322

隣）

1

0．325

75

21

3．22

1

2．8

4．4

1．25

ラッl、

p粥

40

70

60

105

4脈

密限

280

340

C

(ラッ￨､） (ウサギ）

246
34．9

271．9
一

240 7
−

激しい

皮フの
刺激

48

C

（犬）

20

45

30

68

{脈

胸

50

64
899/kg(ラ･ソト） (ウサギ）

700

2．2
9/kg/hr

3000

1800

M

6％

(ﾓﾙﾓｯ￨･）

2

1000

5

4

10

ｲ狂

‐〃一

イミ】

C

2

6

1ⅡE

1脈

0.3%

３

Lo帆

C

2hr

０１
皿犬
く

1．8

575

(マウス）
8000

１

83

47．7

17

(ウサギ）

180

(3800)

く

2．48

274．7
−

５帥
３１

3．1

4hr

15
(ウ‑ij‑キ）

2．9

0−8

73

3．50

(ラッl､）

１

0.3

290

1

，曙，

C

(ラッI､） (ﾓﾙﾓｯﾄ）
132．9

5，000

112．3

10,000

(液安）

億苧）

425.6

52．3

289
−

486

422

820

250

25

18

35

27

力掘

1巍

C

5

19

5

19

111F

布

3％

25

80

10

32

ｲ］

ｵア

N

1

5

1

5

l脛

11m

脇，

(ラット） (ウサギ） (ラット）

468

2000

(マウス） ppm/
(ラソ￨､）
5〜10分
5700

6000

(ラット）

以. f

107

4．42

l l l l

S

｜
‑103−

備考

1 （

水溶性

臨界罐

気１

蒸気密度空一一ｍ心担い唾

）

蒸気圧力魍ｔ此

ａ℃

ａ３

ｐｔ７

蒸気圧力罰Ｂ（

腰￨窪￨窯

許容渡度TLV
一一子

水と

反応する。

一 一

一 二

一 一

一 一

船の科学
表4 ･33‑(2)IMCO規則に規定される危険ケミカルの主なる特性値

化

学

式

別

称

アクリル酸ブチル

℃

℃

0．90

148

−64．6

297．2

41

−98

194．4

25

7．％

294

52．2

％

Acrylicacid
CH2:CHCOOC4II916

壷n‑Butyl acrylate

9%，n‑butyl ester

２２
Ｈ
Ｈ
ＣＣ
２Ｈ
２
Ｈ
ＣＣ
２Ｈ
Ｚ
Ｈ
Ｃ
Ｃ
３Ｈ
３
Ｈ
ＣＣ

､‑ブチルエーテル17次n‑Buthyl ether

Dibuthyl cther
0.8

141

1

0.9

162，8

Buthyl ether

メタクリル酸ブチル−50

CH2=C(CH3)CO2C4H918

Butylmetl,acrylate

(oc)

以下

イソブチルアルデヒド(CH3)2CHCHO

19

isD‑BUtana］

0．79

64

−66．1

222‑8

iso‑Buthyraldehyde
Butanal,
CH3(CH2)2CHO

75．7

ショウノウ油0．88

175(白汕,亦油，らん色
汕がある）

1
1．035

1
200

Mixtureofphenol

Mjddleoi】

0．99

190
1
250

0以下

CS2

Carbonbisulfjde

1．263

46．2

−112．0

100

−30

4%,

1.594

76．68

−22．86

不臓

不燃

不燃

不燃

不燃

不燃

不蝋

不燃

不燃

−99

230

ﾗ/;4，

0.804

n‑Buthyraldehyde−6．7

Buthyricaldehyde

カンファ油
21

Camphoroil
カーボリ

老4ア

‑40

(oc)

､‑プチルアルデヒド
20

ソク汕

CaTbomCoil

47．2

量硫化炭紫
23

CarI〕ondisulfide

llu塩化炭紫

Tetracllloro‑

24

CCl4
CarbOntetr･aChloride

metllane

hvdroxide

1．54

苛性ソーダ′

Upto

26

NaOH
CausticSDda

Sodiumllydroxide
l､53

８１ｊ

CausticPotas}，

くｉ

Upto

蝿妬１卵

Potassium
KOH

２％媚％ ｜ 恥 吻 岬 函

苛性カリ
25

−32．8

(45％）
7．2
(50％）
5

(50％）
62．2

(73％）

クロルヘ匙ンゼン
C6H5ClPhenyl chloride

7

1.106

132

−45

640

21

1,202

128．66

−69

425

Ｏｃ
６く
０

27

1.489

61．2

−63．5

623.9

ChlorObenzene

2−クロロエクノール

Ethylene

2‑CllIoroGt}1anolｊ

CICIIzCI･12011

28

chlorohydrine

塚

'5V
4．9

鋤一卯

クロロホルュ
CI･ICI3

Tricl】loromeihanc

不燃

Chloroform

クロルヒ｜←リン（1川腱）C3H50Cl

32．2

(主成分は
CI,Ioz℃hydri']es,

CI･udc12

エピクロロヒ￨鳶リン）

−104−

1
260

32．2
へ

1

−17．8

37．8
(oc)

ｊ

号

爆発範囲蝿恥岬
く

占

物質名称

引火点℃

比

発火点℃

融占

；︾万

番

Vol.311978-1

LD50

水

LCso

界
経皮

吸入

温度

経口

TWA

STEL

(8時間）

（15分）

Cマーク

一

圧力

ロロ１１

（

蒸気密度琴一一

︑ノ侭脆︾

ｇ︑ｌｊ

蒸気圧力魍ｔ庇

蒸気圧力/aFs'&，(37.8℃ノ

許容濃度TLV
LD50

臨） ･C/atm mg/kg

ml/kg

の有無

mg/m3

3.2

■

100m1

以下

4000

'o9/

9000

100m1
以下

(ラット） (ウサギ）

8000

2810

2．48

＊

(ラット）

(ラツl･)

10％

4hr。．

2700

2490

2．48

に

'09/

(今僻） (ウサギ）
18000

91−5

■

10．1

4．5

4.9

115

性

N
■

7．4

14．5
at

の有無

3730

4.4

■

（ 29.7℃ ）

mg/ms

ppm

溶

マーク

ppm/hr
ppm

Skin

1/6死亡

65％

(ラット） (マウス）

S
U

ロ

0

S

フェノー

ル参照

９

７ ｜
２

10．5

297.5

2．64

3−8

90

5−49

283 2
−

45．0

1770

4620

9526

(ラット） (マウス） (マウス）
811r

20

60

30

90

1賑

箱

0.22%

10

65

20

13(）

jIIE

#樅

Nil

365

0．62

(ラッl､)

推定

推定

2

2

2

2

ｲ』

曲E

C

lN

C

I〜7
at

0．62

47％

8.7

388

359．2
−

6

4．9

639

159.6

263．4
4．25

54

2910

3700

(ラッ}､）

95

32(ラ･ソト）(ラ･ソI､）

800

75

350

75

350

八・≠
鮒W飴

4雛

1

3

I

3

411F

ｳ1'腱

25

120

1脈

伽

(ネコ）

704

28

(ラッ￨､） (マウス） (マウス）

S

して危険

155
1，35

水の存稚
下で分解

6％

1

310

−105−

船の科学

表4 ･33‑(3)IMCO規則に規定される危険ケミカルの主なる特性値

化

学

59．4

1.260
1

183

pionic
acid

1.268

187

1.785

152

1.035

194．4

1
1．100

1
400

051.047o;191.0o;30．9mil・034 m;202.2
pi1.034 pi2019

称ｐ一つ

クロロプレン
CH2C(CI)CHCH2

31

−20

Chloroprene

2又は3クロロプロピオン酸

Gor8‑Chloropro‑

CH3CHCICOOH

32

2or3‑chlorOpropioniCacid
告ﾛクロルスルホン酸
Chlorosulfonicacid

gM

107．2

÷

ChlorOsulfuric

CISO20H

33

1

ｊ

0.96

別

く

℃

式

爆発範囲醍恥︾

物質名称

引火点℃

磁占

℃

比

発火点℃

沸占

寵

番

−80

不燃

不燃

不燃

acid

コールタ宇一ルナフサ
34

Coal tarnaptha

油の混合物
■

CH3C6H40H

CreSyliCacid

Cresoles (Mixed isomers)

クロl､ンアルデヒlCH3CHCHCHO

37

Crotonaldehyde
シクロ"、キサノン
C6HIoO

38

336−1

74

mi11．5p;34.8559

o681.1m186.0

−76．6

230

■

2‑Butanal,

Propylenealdehyde

AnOne, sextone
Nadone,

0．85

104.0

５６

クレゾール（異惟体混合）

コールタールを蕪留して郷られる中汕以上の留出

緬珈

鍋一妬

クレオソーI

Creosote

p;86.1

13

16/21

(oc)

0．947

156

−45

420

42

0.9

134.5

−17．7

293.3

32．2

8.1/1.1

Pimeljcketone

Cycrohexanone

ンクロダ、キンルアミン
C6H,3N

39(oc)

Cycrohexylamlne

アクリル酸デシル
CH2CHCOOC,0H2140

Isodecyl acrylate

0

885

121．1

1156

−100

(oc)

Decyl acrylate

0.8

161．1

1.3

180．48−一(CH3CH2CH2CH2)2NH

９
０
５〜６

ジブチルアミン
41

51．7
(oc)

Dibutylamineo‑ジクロロベンゼン

1,2‑Dichloro‑
C6HJC1242

o‑Dichiorobenzene

benzene

−18．5

647−8

68．3

1，1−ジクロロエタン
CH3CHCI243

塩化エチリデン

9/2

(oc)

1.5

1．26

57．2

−96．7

457−8

−8−5

1．22

177,8

−50

368

55

637.8

英川上

l34

40

−97．2

1
660.0

イ;燃fIE

555

15

1,1‑Dichioroethane

塔，

ジクロロエチルエーテル
CICH2CI･I20CH2CI･12CI

14

CMorexDiclllorocthyl ether
塩化メチレン

ジクロロメクン
CH2CI245Dic}11<〕rnmGtI1mG

Methylenchloride

1,2‑ProPI'j'lene

1，2−ジクロ向うロハ〆
CII3CIIClC恥CI

46

1,2‑DichloI'oProPane

66/15．5

1．157

dicl,l

ide

‑106‑

96．1

<−80

(確恭1I1 )I4

z1

Vol.31 1978-1

LD50

LC50

吸入

経皮

経口

水

（15分）

Skin

マーク
の有無

ppm/hr

3．0

ppm

mg/m3

I)pm

mg/m3

25

90

5

135

性

ml/k9

STEL
Cマーク

圧力

） ･C/atm mg/kg

TWA

(8時間）

考

の有無

4症

傭

管
イ

215．4
(25.C)▲咋可ｌ︑宙■・

)￨脳'（

臨界雛

蒸気獅度鐸一一

蒸鉱圧力

ａ℃

ａｎｄ

ｐｔ７

韮気圧力罰８（許容濃度TLV
LD50

有

難

980

C

(マウス）

1．0
＜0．5

（ 32℃ ）
at

4−0

＜1．0

＜4

D

om‑

pose

水の存在
下で分解
高議性

10g/
100m1

以下
２２６恩︑８ｑ●口９口Ⅱ

30

・Ｔｐｌ︒？

3．55

at60℃

ｏｍｐ−ｏｍｐ3．78

２３２ ９５０

1

４４４４４５

1．7

2．41

■

■

oi121
m;242

o51100
m;620

p;207
(ラット）

(ラッI｡）

300

皮下(ラ･y l･)

p;750

140

疵

有

2.5％

fP−
̲『TtR2

池

S

5

22

5

22

2

6

6

18

50

200

50

20(）

4賑

伽；

S

10

40

10

40

iHF

ｲ丁

微

4000

mg/m3

(ラ･ン卜） (ラッI､.）

0．5hr

10．2〜
1．9

2

3460

3‑4

3−4

8．8

341．7

(篭,鳥）

710

(ラッI､）

(25℃）

0．001

23gr

N

7．3

＜0．01

1．01
4．5

550

(ラッl､）

＜0．1

卜■■

(ラット）

p

靴，

109/
100，1
以下

(ラッ1．）

500

5．07

］

Illi乳
動物

50

300

50

300

ｲｧ

1脈

N

200

820

250

1025

1MF

1雁

0.559/

(ウサギ）

００
沈５

1821

725

(ラット）

●

‑ ￨"￨"
13．9

350

1

75

0．3

(ラ,ソ￨､） (ﾓﾙﾓｯl･)

3

237
60

2136
(ラッI､）

304.3

2−4

43．8

9/kg
Iﾓﾙﾓｯﾄ）1000(ラッl･ )
05hU、

■

1009
■

5

30

10

60

I卿

ｲ！

N

200

720

20(）

720

1111

1賑

1 3％

75

350

110

525

i脈

iⅢ

S

よ000

1．9

41

3．9

7照甦

day＜24
day･犬

‑107‑

−−ー

表4 ．33‑(4)IMCO規則に規定される危険ケミカルの主なる特性値

物硬名称

I

学

式

別

￨ WIW

垂

I

称

I

℃

I

一

号

化

爆発範囲銀 ｜ 恥 岬

’

比

引火点℃

番

発火点℃

Ｉ

船の科学

℃

1,3‑ジクロロフ･ロパン
CⅡClCI−ICH2C｝

47

1,3‑Dichloropropane
1，3−シクロロプロペン

1,3‑Dichloro‑

1

CHCICHCI･12CI

48

1,3‑Dichloropropenc

1．23 1

103．9

−60

不明

271

28

660

21

propylcnc

ジエタノールアミン(HOCH2CH2)2NH

49
Diet}】anolamine

1.097

DEA

138

(oc)

ジエチルアミン(C2H5)2NH

50

0．706

55．5

−498

0−9

161−1

163

312．2

Diethylamine
ジエチルア皇ノエクノーノヒ(C2H5)NCH2CII20H

51

１１１１

DiethylaminoetIMmol

NII2C2H4NHC2H4NIIDiethylenetriamine

2,2‑Diamino

0．959

207.1

−39

395

■
８
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
Ｏ
ｒ
Ｆ
Ⅱ
Ⅱ
Ⅱ
日
Ⅱ
Ⅱ
Ⅱ
Ⅱ
Ⅱ
Ⅱ

１︲１ｂｌイーβ■且Ｖｒ４︲ⅡⅡⅡ(CH:ICHOHCH2)2NH

I路

102

(oc)

diethylamine

DiisOPropanOlamine

せず

60

ジイソプロパノールアミン
53

確定

(oc)

amlnG

ジエチレン1，リアミ会
52

Diethylcthanol‑

−31．1
(oc)

堵，

0．99

DIPA

249

1

127

42

(oc)

確定
せず

ジイソプロピルアミン[(CI13)2CII)2NH

Ⅱ

54

１

0.718

84．1

０

−1．1

1−71．3Ⅱ(oc)

Diisoprol)ylamine

￨孟肌差

１１

55

56

57

−47−8

(40%加水）(CH3)2NH(40%Aq,)

0．68

DMA

7−4

−96

402

(oc)

25％浪

￨孟纈;嚇而.§(CH3)2NC(O)IIOCH2CH20CH2CH2

１１￨孟鮠;急雁〉

−2．2
(oc)

0 89

136．1

−59

DMF

0953

153.0

−58

p-Dioxanc

1．036

101.3

11．8

12．2

1．18

115‑6

−50．1

40．1

2-Dimethylaminoetllanol

445

55

1,.4‑Dioxane

エピクロロヒドリン
EpiChlor･ohydrine

60

￨誌￨蝋

１

2−エチルへキシルアクリレ−1

22

2発

(oc)

CpOXypl･OpajlG

CH2CHCOOC2H5

1Ethyl proPeonale

O

923

1

CH2Cl･ICO2CH2CH

１

61

oclylacrylate

2‑EthylhexylAcrylate'5〃1‑Chloro‑2,3‑
C3H50CI59

2．8

Dean01,(CH3)2NC2NjOm

1，4ジオキサン

58

'44／

度時

(C2H5)C4II9

−712

385

9

214

0.887

1
218

−108−

−71．2

−90

180

(oc)

く

Vol31 1978-1

臨界鯉

； （

蒸気密度雪割ｍ〃ね恥︾）韮気圧力覗ｔ此

ａ℃

ａ３

ｐｔ７

蒸気圧力副８（

許容渡度TLV
LD50

LD50

吸入

経皮

経口

ml/kg

ppm/hr

TWA

3．84

0．97

3．65

109

(15分）

(8時間）

mg/m3

ppm

Ski、

ng/m3

の有無

250
(ラット）

442．1
−

32．3

1

臘

溶

マーク

の有無
ppm

"7 1 (謡）

STEL

Cマーク

圧力

） ｡C/atm mg/k9

水

LC50

性

考

0.1％

皮下
3533

710

(ラット）

C

mg/kg

(マウス）
7．7

194

438.9
2.5

0．82

540

25

75

25

75

釘王

伽彊

10

50

10

50

f班

浦

I

4

1

4

1匪

−■一

C

(うさぎ）

259/

1260
10

mg/kg
(ラ･ソト） (うさぎ）
2460

4.0

(55℃）

Low

0．37

2080

3．48

0．17

イ.】

100m】
以上

C

(ラ ソト） (ﾓﾙﾓ･ﾝﾄ）

SoIid

0，02
(42℃）

4．59

2−5

70

3．5

する

C

249．0

1000
(ラ,ンI､）

770(ラッl､）

5

20

5

20

#扉

箱

C

10

18

10

18

釦E

伽F

259/
100m1
以上

1

45−3

1900

164．5
1−55

水で薄ま
ると漣ガ
スを発生

−−

52．4

698

左記の仙
は無水物

に対する
もの

1370
4−2

3．03

3．7

2.5】

323．4
51．5

(25℃）

３

27

12−5

3．19

293

35

0．01

0．1

Q35

351
48．5

3500

mg/kg

7000

10

30

20

60

41脈

−ノロ

牛】

C

50

180

50

180

1111

ｲT

C

5

20

10

40

111F

ｲ.T

6％

25

100

25

100

i砿

浦

1.5％

(ラッ1．） (ラッl･)
14．5〜
41

5660
(ラット）

mg/1/
8hr

90

1300

(ラッ1,1 (ウサギ）

1950

(ウサギ）

１１

1．4

3000

312
−

50．7

0．67

C

100
mg/kg
(ラット） (ウ･サギ）

445

(ウサギ）
4hr

N

｜

(次号に続く）
‑109‑

一一一一
一一一

船の科学
二画連載講度画

実用船舶推進論（24）伊藤一男

第7編推進概略計算法と曳船の推進法及び特種ﾌﾟロペラ（ノズルプロペラ及びCPP)
著者の経験によれば，同一船繩であれば,7．1推進概略計算法の主旨

CD及び

L/A'/3D数値が近ければ相似形船と玖なして処理できることを知った｡即ち,類似船'制で臓器そ‑/(た）船舶准進の初期計画においては，船体諸要素の決定と同時に，希望速力確保に要する主機械の選定(PS, rpm)の関係は，不変と拳るのである。

及び船型形状設計に重要なプロペラの諸要目，特に直径

図7.1のⅢ群､図表砿,著着が鱗用している爵そを早期に知らねばならない。

の代表的な一部である。このグラフだけで大体の用は足先ず第一に，希望速力確保に要する主機賊出力(BH

りるのであるが， これをもとにして速力を直読できる便P)をまとめねばならない。この計算は迅速でなけ‑れぱ

−せ●Ｅ

Ｏ０
３２

利な早見グラブを作るのである。図7鰯1は式，ならないがあまりかけはなれた数値では困るのである。

千龍万別の船型について，簡単な数式やグラフで完全に表現することは不可能である。よくC""=̲△型y詔一
BBP

｜
語拶舅

の形式が使用されるが，たよりない方法であることは，

一一

＝20

ﾉ弧，

ー

周知のことと思う。

｜

￨

I

1

1

, ."H､
丘

"澤電：

l

10

12

22

9

11

両一一詞

１

2．4

2．5

2．6

2．7

1 ．0

渉

＝

５

図7･ 1‑('l)小型運搬船，重装備漁船のBHP/△へ/I,

５４３２
００００

甘藍エ︑

一一

一二一
11塾

一 ③壜
,一
0．

弓

〆

夛季三一参
1

三､､小塾漁総客鯛−
1(L=20〜30m)

V/､/E

一

￨ 、7

I

2

2．2

2．3

2．4

2 5

図7．1−−(5)小型油槽船及び肥満貨物船の図7．1−(2)客船のBHP/A.v'L

BHP/△､/Z,
−110−

船
軸
3
×

V/ゾｰに

●I軸船

一

軸
2
△
ざ
鍾
塁 船

二錘

図7．1−(1)モーターボートの=BHP/△ﾍ/IJ

一

2 9,竺菫識蟇貯

1 ．0

雪L

2−8

龍無.声』̲ '￨wsL̲rLH

．
１
．６

訓

掘

３

︾︲︲卿押 ︽︐毒Ｑｌｊ︲蕊雪一一ｍ

竺一２

＠諄一Ｆ４

挙．卵

狼ｌ函１１ ︲
吋︲︲︲︲︲１１︲８−﹃釧詞１１１︲−１唾

一須丞

一二盃Ｉ

一一Ｈ 弥
１Ｉ

心射尹も５４３２１．

００

里一蓮︑２

8

一
一

7

I v/G/ E. 1
2．3

図7．1−(3)小型漁船，客船のBHP/△ﾍ/IJ

←

1

5と−−＃

菫

誰

l

昨Ｈ︾ｑ︑血工︑

l

02‐

垂躯

シl圭一￨罎豊￨
を麦＝

湯一一

三罰雰面

︲麺
壺

川俣﹀旬ゞｑ工︑

０４
０３
０︲
０２
９﹃
８ｊ
疫
５

モー容一ボー了卜軸数別集積《但し、船型不明

Vol.31 1978-1

表7.1(2)諸トン数の関連(7．1）

﹃土ワ︼ｎ口

一一一

客船
底引漁船

きまっているので，概略排水量△oを

１１３

貨物船，油槽船類
貨客船

船の種類により，船の長さと排水量△との関係は大体

4/DW

５１８

4/GT

３９６

を，グラフで表現したものに外ならない。

￨

１８１０

船の種類

２１１２
一一一一
０６
０
６
・１
■１
◆
２■１

昊努=B‑′(差）

40='(Z,)の形で設定することができる。もし長さLで，基準排水本章に使用されたB"Pは， モーターボートをのぞき最として△0が定まれば,排水量△oに対応するB"為は

全部実績の解析で得たT左Pを用い， ヮ｡を適当に推定し

BHP､'zB,‑"､fer)'矛‑095にとりBHP= 器としてもとめたものである。モーターボートでは，データーの集録の都合でカタログ．鴨力を使用した。

であるから，

BHR)=F1(ViL)但し△0='(L)船の長さLは，原則としてZ,wLを使用すべきであるが(7．2)

Lplを使用してもよい。モーターボートやこれと類似のの形で表現し，図表に作ることができる。

小舟では全長を用いる。

次にまた，次に，基準排水量を設定したF(L,PS)形式の速力早謡‑/(圭）

見グラフの見本3種を掲げておいた。用法は，実例計算
でしめすことにした。（図7.2,図7.3,図7.4参照）

から，

本図表は，著者が昭和35年「船の科学,VVol13,恥10」v‑"FF, LI(7B)に発表したもので，現在も中速用に使用している。

計算例，表7．2の税関艇「はりま」によって，図表のとして, Z,をパラメーターとしたBHP/△〜Vの図表を作ることもできる。

令＝一千

つ

■ 巳

÷

③寺．

このような経験算法による図表やデータは，計算者各
自の解析法，船種の分類，地域別の特徴等により異る性て院

素質のものであるから，各自を身の経験により納得できるものを作成しておかねばならないものである。本書所載

則の図表は，著者自身用のものの内から選んだもので，早漣をもとめ，プロペラ効率の概略を知る方法があるので，これらのことを識述するのが本章の主旨である。

、

2030

、猟、
０

は概l'lffの見当がつくものである。例えば，

一

I

船の種類
L

L/4'4の数値

l

令晏胃

､MN､

c"

一一

俊物及び油鯉船
客船，練習船等
一

モーターポート｜側

9劇:，￨"':',:'IM, ,2:

ヱート之山乏山○ゴヨｑ切石

鞍表7．1−(1)船の長さと排水量との関係の三○ト

7．1．1 船速早見図表"その1"(L‑PSグラフ）
ある特定の船種について, Z,に対する基準排水量(40)

蕊
言

ぞ２

＼輔

蝶 十
｜フ

見図表の作り方や用法の説明用にしめしたものである。
適当な方法で，船速(VS)が定まれば,BHP, 'か〃を用いて， きわめて簡単な算式で正確に近い直径， ピッチ士

ゴゴゴ士｢一命3¥Tf‑t,4 ,5
裏熱Ff‑Lーーマーの程度になっている。なお参考に，排水量と他の諸I､ン

THoFBoAT INM.(

数との関係を表7．1(2)に表す。

図7．2モーターボートの船速早見図表(L, PSケラフ）
−111−

ｰ
一

−一一

−

船の科学
用法を説明すれば，(1)

L=12 3郡に対応する基準排水量を，記入の点線

CARGOBOATS

4000と右端のスケールで△｡＝7.8オを読承とる。
（2）

戦国座
3000

グラフは△0＝7.8オに対するV‑BHPであるか2000

ら，△＝7オに対するVはBHPを補正して読まね

一垂鐸ばならない。
＝一

200
０００００
０９８７６

１

補正馬力
とし, Z,=12.31"の線上で補正馬力212PSにおけ﹈嵩

即ち｡BHPb‑gLB"P‑苧×190=212PS.‑. .

=E=
弓一匹仁二

二弐二

一

蕊

／

握

るVを読象18腕とする。

表7．2の例でもわかるように，△と△，の差が10%以内ならば，無補正でLの線上のBHPでVを読んでも大

一

I

DlSPT

Psl

過はない。

図7．3は一般小型貨物船及び重装備漁船用として作一Ｉ

層雲｡雫Pの原則によ−−−二＝＝

三芦§識諏#涛鈍
△0
BHPo
1

△

■

l ;BHP.

i−−−+‑‑+c｡rre･ii｡nf｡}5EFf=I=

成したもので, Z'/41/3=5.0, CB=0.7〜0.72位の船をi

対象に作られている。特にCBのかけはなれた船は，修正を考慮せねばならない。

BHP×‑g=BHP･

4I !,LI"II l ｡!

CBを考慮に入れれば， よく合っているようである。
図7．4はミカドプロペラの河野嘉雄氏②が，軽量FR
図7．3

P漁船用に考案されたもので，排水量推定グラフが添附

貨物船及び漁船の船速早見図表してあり使用に便利である。モーターボートに応用可能と思う。

『･1･2船速早見図表"その2'' (L, ‑唇グﾗﾌ）500

著者が創案した図表で，基準排水盆を設定する代りに②

ｌ

BKEを用いて,早見図表を作成したのである。
﹂ｑ工叩

概算法河野嘉雄
表7．2図7．2の使用例
名

税関艇
遊覧船

はりま

調査船
交通艇

ときわ

わかもの
わかあゆ

紋一￨−

00115トングラフによる￨蓋 ￨△(#)'Rgv(kt)l｡｡ '4｡/alRJg!("
7．01

190

｜蕊 蝋1，

￨ 』蕊

1．11

212

10.8

0.85

851 10.3

11.4

12 8

0.91

91

10．7

232

23.5

0.75i

723，

219

17.4

18.0

鵬晦歴儒慨幟庇皿戸１１１

船

／

400

「漁船」第207号小型FRP漁船用プロペラの

号
10

ア

00

表7．3図7．3の使用例

実

船

名

前掲

M丸

361 5351

〃

L丸

80

讃一

5

グラフより読む

Ll.IBHPIVICB￨△｡ '△｡/41BHPo' V'
4501 9.910.72｜総"義霊参ﾝカー鱗3,三社丸,"51調'繩洲

−112−

10lO

Zfpk
蕊

〆

…

576 ？ ， OIoI ,2，．3 , 4，51pIンIβl"92 ］
船の長さ

図7．4

FRP高速漁船の船速早見図表

Vol､31 1978‑1

IZI

さてLをパラメーターとしL=20"を考えれば，上表の

1

司竺fH

30

Z,=20"2のV対旦笑旦を得る｡これで,長さ20"の船

〆

20

7.60

Ｊ

く一

雲

'5

V(kt)

〆

Ｐ
Ｈ 一△・︾｜
Ｂ︵入とｑ頃筈懲25

上下棚にへ/20＝4.472を乗じ

IO

20

30

50

40

8.94

9.39

9.84

1029

のvを鍵線とした旦蟇且曲線を柵くことができる｡‐の

60

70

80

90

L=20"2, 22"2, 24"2. . ‑…等をパラメータ

ーとしたL B雰様式船逮早見図謹図7.7を作るので

100

120

ある。

L×B×D(m3)ゞこでもし仮に赤‑"5と基準を定むれば4｡‑14:51s‑.(L)

排水量推定図（漁船207号）

図7．4の附図

8．50￨岬 鯛 , ｪ"｡， 諏 ｮ』

ようにして,
O8.05

原式 Bf=器号‑(芳）により，長さLに対する基準排水量は，を見れば，船速VはBHP/△とZ,との関数であること

L(m)は一目瞭然である。これを判り易く，小型運搬船で説明

20

22

24

26

28

30

74.6

99．4

129．0

164．0

204.8

251.9

一

4a｡(t)する。

となる。この△・に対応するBHF･は

Bi=fみの基本砿,図7･1‑(4)からとり次のように定

BHP｡‑(里薙)×△。

ぬた。
Ｖ

1．8

４

1.7

1．9

2．0

2．1

2．2

2，3
90‑

Bi=器号￨0'"｡22｡｡28''36｡｡"0。5950.780
L(M) ;漁船ではLEE又は規定の船の長さ，

ﾓ｢ﾀ｢御で￨は令遷fo1）
81:0/︒︑α工︑釦

？》 ジ

/＞
/／

一一一一一一

60

‐一一一−

I.

I2

13

14

15

16

17

18

一 の長さ(m)￨Lは船モーターボート…・ LoA(全長）FRP漁船･………L

山琴抑叫

尖↓糾央

図7.5‑(1)モーターボートの船速早見図表（化連部）

／

一

0

』

￨

速力(V)I<t

Ｌ円

叫￨

蔓

一

50

詞
糊

／

〃

／竺乞亥

多

髭

和ぐ

301

80

4

凡皿﹃屍︑︾︹×︺ｎＵ

40

ｌ／芦乙

一

52 百一万一豆g Z

図7.5‑(2)モーターボートの船速早見図表（高速部）
−113−

一一

0

船の科学

であるから，

小型油槽船及び肥満型貨物船

これをパラメーターとすれば前節の(Z,‑twN/3)=.‑$
CB＝0．70〜0．74

咽一PS)様式の船速早見グラフが得られるのである。
図7.5グラフはきわめて使いよく判り易いので，用法

ル"／ ケ(Ps/ton)対V(kt)

〃Z＝

／
／〃〃
〃
／／ ／ ／〃彰
〃フ
I要7
燐
脚為螂制．
(M)￨¥
《:,￨《会遡￨菰蔦￨華
税関艇'まりま璽7噌
7｡￨ Ⅱ'0'"1741 27.117.75 104､繩 敵婆一,f6:l i:: 麓￨ :洲: ::：ヅ〃 奴
23.21 30.8 2101 0.90〆‐
19121.0,21.0
慨膨物;脇 1 』釜:￨縦 鑿￨霧薑獺；
f多多
鱗 ZZZ
の説明は不用と思う。次にこの使用例をしめす。

ル"‐

0．8

−

ノ

ジ

V/､/亡"／
V/､/亡／

一表7．4図7．5の使用例

抄診

.0．7

−

実

V′

V'/V

12．3

｜

17.0
遊践船わかもと〃調査船とぎわ〃 115.0
交通艇わかあゆ〃 20.0
むさし表6．19
シルバームーン表6.20 19．4

I

．

ｄゞ企工︑

0.6

一

『

〆

７︲

名

船

〆

／

〆

0.5

〆

〆

0．4

31．22×480

一29.112×540

一0．3

X誕表6．21 I

一幸〆以上の計算結果から見れば，本図表は，船速を若干小

旦二2

1 ，3

さめにしめすようであるが，プ巨ぺう設計用の船速推定
用には，充分に役立つものと思われる。読者諸氏の研究

0， 1

により，艇種によりチャートを変える等色々と改良工夫せられ一層正確な図表を考案されるよう希望する次第

V(kt)

0

‐7

である。

8．

9

10

11

12

13

14

図7．6小型油槽船及び肥満貨物船の船速早見図表

図7.1‑(1)は，モーターボートに関するV/ﾍ/L〜Bi図

侯〆

ＪＦＪＪ岸

表の数あるものの内の一つであるが， これでもわかるよ

表7．5図7．6に関する船速修正係数

うにV/､/L=2 5(EM=0.4)附近と5〜7(FWz=08

C"1.15)附近に不安定領域があるらしいので注意を要する。
これは，

￨ 070

074

076

0.77

0.78

079

080

綴獅￨ ユ,，97｡，941 ･93 ○921 ○90 ○88ア

スキム現象に深い関係があるものと思われる。

図7．6は長さ30郷以上の小型肥満船用の船速早見グラ

Vo：図表からの読みとり船速Vf該当船の船速

フで表7．6図7．6の使用例

左臘‑4 5, CB<07船を対象とし，作図基準には，図7.1‑(5)を採用し
Ｖ
一Ｌ

ｖ

1.3

Ｐ−Ｌ

Ｈｌｖ
Ｂｌ△

0368

14

．0484

1．5

．0636

16

．0842

17

．1116

実
実̲一

35'480.51

表6.11(貨)M丸

1 ヨ6 535（油)11日星丸（〃）新栄丸（〃）明邦丸．1280−

紙一一￨読墓と̲り一(:)￨烏3 IWI (M) ￨ cB ￨念催P￨為￨v/v｡(油)第3日之出丸

1．75

をとった。

−

名

1

53

1428

,63.05,2314
63.52153（〃）国宝丸67.2872（〃)第31三社丸

44.5 904

一一二二二三些旱〆 一二‑二‑二.

#'728l '51"24
350,9731 −'4.4710.7281
951024

灘:職噌灘罵 蕪1080, 11.4, 0.7241 4.92iO502, 1L9i0.958

1304'118611729i471' 6.454'1r85' 11693100077146007671137,088
ｰ､.一．i． ！ ≦.…'' ､…，､'' ≦冬.､'o l ､' ､ '・

図7．6は, CB=0.70〜074程度の肥満度の船を対象に作られている。CB"070以上に達すれば, CBの増加にともない抵抗（馬力）増加勾配が急に激しくなる

即ち，図表から読承とった船速V・に表7．5の係数を乗じたものを，該当船の船速Vとする。

表7．6にゑるように，第31三社丸のようにCBが著しので，高CBの船については， ク'ラフから読んだ船速を修正せねばならない。これについて，著者は山県シり‑ズからもとめた図6．18の:深‑007附近を目標として，次のような船速修正係数を得た。（表7.5参照）

く大きいときにの華, CBの影響を考慮すればよるしい。

旋網漁船のような，肥満船でも船型系統の全く相違す
る船種には，本図表の適用はできないのである。

−114−

Vol､31 1978‑1
L

ー4〜5−

verV

I /，

０

3

Ｅ劃
″岫剖

ぐ︑Ｑ工︑０

撚罰 箔

夕
ま

／

0

ﾉ ﾉ ／

CB＜0．65

2

P

−

△

1

１
６

‑

５

‑

３

BHP

−

ノ

CB<01 .7

４／
／ / ／ メ//｝'/／/／/ ｝ '/，I///￨/／ //ノ ﾉ／ ／I// '/／ ／ え
』 ア
グ
/／ i鵜
／ 〃〃 〃
〆
〃
ゲ
Ｌ Ｉ△

△￨／3

作学串﹃Ｆ﹄吟↑圭

4 O｣−−

１−−１ノ〃 ﾝZ/1//

／

／

／'

ノ

1,‑‑‑

V(kt)
0

1
7

8

9

10

1 1

12

13

10

1 1

12

13

V(kt)

14

15

16

図7．7小型運搬船，重装備漁船，曳船等の船速早見図表(L,黒ゲﾗﾌ）

図7．8小型客船，軽装備漁船の船速早見図表(L,署グﾗﾌ〕

図7．7は長さ30郷以下の一般小型船用の船速早見グラ

表7．7において最終のA丸B丸の実繍速度が低いの

フで，

は,

ホー ‑5, C,<0？

しかし第38松尾丸

は，他船に比べ成績が落ちるようであるが， これだけの資料では原因はわからな↓､。大体においてグラフは適切

作図基準
Ｖ 一心︾一1．7

CBが大きいので納得できる。

な速力をしめしているようである。
18

2．0

1．9

2．1

2．2

図7．8は船の長さ30?〃以下の小型客船及び類似の快速2．3船を対象とした船速早見グラフである。
0．166

0．2200．2820．3600．460

0 595

孟隔=

0.780

60
作図基準

一

2軸曳船Stanvac

i底曳漁船モーリタニヤ

U

2

（

：

〃

″

″

値

｜読皐とり

(&1ﾑ(t)￨(")￨剴洲￨(M)IggIN
251
251 245i
245i

19.914620‑￨ 40I2×3615109. 2．9511．0
5401052971 2011,,0Ⅲ

29.21191.4, ：爵￨::;鮒
775116：:蝋63栄洋丸'， 29.8274.40698'4591
298274.40

勢"特 :鯛脅｜褥］海幸丸2446117911

I:￨岬" 剛￨藍:縦

2，42

￨麓外挿

2．82 11．7

31210.6

2．65 10.85

296100245

撫職￨蹴り＄8松尼丸!148181 1211,
Ⅲ2110680

369110.3外挿

452

11065
245
1'06，
2921195外肺3．15111．8

−115−

2.2
Ｐ−Ｌ

名

且△

解
船

ＶｌＬＨ−ｖ

表7．7図7．7の使用例

2．4

2．5

2．6

2．72．752．8

0．4250．7180．9221．1701.5101．7201．96

船の科学
、

前記に掲救した図表は，全部著者私用のl引的で製作し表7．8図7．8の使用例

㈱

、崗蟄￨歩

たものの内から見本に取り出したもので，図表製作法を"PI v l旦芸旦￨v'

紹介するのが目的であった。この種のグラフは，設計者

3．6310．9

自身が各自の解析法により，実船成績を解析して得た結29136．5563

5681765 4.16113.1

果に基づき製作すべきもので，船種の分類・表現の方法

29145．7

5．51

304

11.3

2.0911.7

31

5．21

450

12．4

2．1312．0

練習船ふさかぜ 20015917

巡視船第2制海客船榊丸
巡視船(漁)白嶺

｜読みとり

縦

211

5．13

2151077

等は研究工夫により，各自の好拳により改良されたがよいと思う。

所載のグラフでも，設計初期におけるプロペラ設計用

7.1.3結言

設計頭初において，船の速力を正確に予想することのの船速推定には充分に役立つものと思ってL,る。
正確な速力〜馬力の予想には，きわめて困難な技であることは，読者諸氏もよくご承知のことと思う。古くから先覚者達により色点の推定法がしめされているが，計算が面倒であったり，精度が不充

悪fのデｰﾀによらねばならないことは言う霞でもないのである。

伊藤式表現の基本式憾鴎f‑f(〃をもとに，分で推奨し得る程のものは見当らないのである。筆者が思うに，現在のところ早見図表の製作にはすこし手間がB好=f(V,L,")

かかるが,以上に述べた(L,¥)形式の伊藤式図表(旦芸里=/(v, L))の使用が,最も便利で優れていどうしても模範船のとしたものである。

(Z,を無視した旦澪=/(V)の表現法は綴である。

るものと信じている。

海外技術短信

海外技術短信･(7｡4)

但し砂は船種。船型による。

に，海洋環境の保護，船舶安全規則の強化，船員関係社

EC,造船業強化に総合ガイドライン策定

会法規の強化など多角的な対策を提案して↓､る。

二世界の造船建造高が1975〜80年の間に40％落ち込むも(ECニュース）のと予想されている中で，共同体造船業は，域外諸国と乾ドックに入れることなく，既存の船にの激しし､競争も加わってひときわ退潮が予想され，対外据え付けできる汚水処理装置

競争力喪失も懸念されている。1984年迄には受注回復も−との希望的観測もあるが，現状のまま推移すれば共同体造船業が行き詰まりとなること必至である。その理

英国のHamworthyEngineeringLtd.

がこのほど開発した舶用の汚水処理ユニットは，乾ドックに入れる

由として, EC委員会は, EC椎成諸国の政策がただ生ことなく，既存の船に据え付けることのできるものであ

産と雇用の現状維持にの承立脚していることをあげ潜在る。RetrofitTridentと呼ばれるこのシステムは，外付生産力の麻揮一競争力の低下一共同体船舶の域外発注一けパイプによって接続された三つの独立した水の漏らな

全雇用の危機，というプロセスをたどるだろうとしている。EC委員会は，↓､タンクからなり，広く普及している空気混和による洗このような造船業危機を克服するた

浄原理に基づいて動作する。各処理部分はわずか8801illll

め新しく戦略的なガイドラインを策定することになった

幅のハッチを経由して出し入れできるようになってし、もので，構成国の諸政策，共同体レベルの振興策及び各る。

種具体的措置を総合した共通目標を確立したいとしている。ガイドラインの大綱は次の通りである。

この装置は，それぞれ23人， 44人， 65人または85人までの船の定員を扱える四つの標準サイズかある。それは

1）市場予測値に基づいて生産能力がバランスの取れ

ノックダウン形式で提供される数少い生物学的舶用汚水るよう調整する。2）過剰労働力に対する造船業以外での雇用機会を創出する。3）造船所の近隣で新規事業を処理システムの一つであるといわれ，米国沿岸替附隊の認可を得ている。これはまた，現存するもののなかでもっとも高い定格をもつものの一つであり，浮遊粒子が1f
当たり150ミリグラム以下で，腸内バクテリアの数も100
RIO当り200以下になるよう設定されている。この装侭はまた, IMCO, 日本の運輸省，及びソ連の船舶登録簿要求にも従っている。
（英国大使館提供）

発足させ，造船労働力の専門的技術を活かす。4）生産
柵造を改善し，世界市場の競争力を維持する。
EC委風会は， このガイドラインのl言￨標を達成するため，造船業に対する資金援助調轆に関する指令案の幅か
今年度及び1978年度予算による造船業振興澱の支出，更−116−

Vol31 1978-1■連載講座■二二二̲二一

船舶電子航法ノート （17）木村小一
（電子航法研究所）
をcとする。

2．6オメガ航法システム（その5）d=cT

この号ではオメガ航法システムの最終回として，オメ
カ航法の変った使用方法を中心に述べる。
2．6．14コンポジット波オメガ
コンポジット（復合）波オメガというのほ，はじめJ
A・Pierceによって提ll胤された実時間的な伝搬補正の方法である。オメガ局から送信されている2つの周波数の電波, 10.2kHzと13.6kHz波は，同じ発振器から作ら

α="f(",, x2． .….鄭瓢)", 1≦j≦，｝(2"）

上式でTjが測定されるとすると，

この式はα，璽

鉤， 郭2，……Xと＋2個の未知数をもった方程式となり，その式の数は"‑卜1である。従って〃z＝沌十1だけの周波数のTfの測定ができれば， この式は解け，送信局までの距離dが求まることになる。

れた位相関係の合った（コヒーレント(Coherent)なと

いま, VZ,Fの伝搬で，位相速度の変化が電離層の高し、う（送信波であるが，それぞれの波の送信局からの伝さ〃の承によってきまるとすると，上の邦個のパラメー

搬時間（これが異なることは第2．129図に示してある）

タは1個の拳となる。従って， この場合は7認＝2，すなを使い，その2つを線型の式で組合わせて，仮想の電波の伝搬時間を作ると，それは電離層のD層の高さに無関
係な一定の伝搬時間になるという考え方である。

わち2つの周波数による伝搬時間の測定が必要というこ

いま，送信局からある地点までのfl=10.2kHz波の地球が平坦面であるとする。 この場合の周波数方の電とになる。

そこで，完全導体の地表面と電離層面を仮定し，かつ波の位相速度は次式でモデル化されるとしている。

伝搬時間をT,, f2=136kHz波の伝搬時間をT鰹とし，

仮想のコンポジット波の伝搬時間を鍵とすると
Tc="#鰯一("z‑1)T!
または，
Tc=T,+"2(n−T,)｜(")‑c{'+(穴阿V2(2=1, 2)"〕(2･42)（2.41）式から，

d=c垂α="1(")zI, d="2(")n(2･43)（2.42）（2.43）式からつぎの解が求められる。

とし､う関係が得られるというのがJAPierceの提案であった。問題は7邦の値で,nの伝搬の変化が最小にな

T‑1退職:z､'｡ 1v"

るのは〃z=9/4=225のときであることを実測結果から（2.44）

導き出している。これを位相差測遥に直して考えると，伝搬時間の差（乃一r,)はそれぞれの伝搬時間に比し小102kHz波の位相差測定値を'1, 136kHz波のそれをさい（第2.129図参照，約1/200である）とすると，

2， コンポジツト波のそれを． とすると，次式のよう

塁二旦〈<1，丑云旦>>Ⅲになる。

c＝ 1＋ (3/4｡ゅ2− 1）T,（2.40）(2.45）

であるから，

WPapousekとF.H.Rederはこの考えを更に進めている。いま，地球と電離層による導波管モデルを仮定
し， ｿ泌個の不連続な周波数ハ，九….. ､弗,を考える。その位相速度をりiとし， これは'2個のパラメータ妬13 "2 ．

が

T÷T1一 二戸‑(魂一T,)(2.46)

ここでハ=102kHz,fJ=13.6kHzとすると，
T=r1‑2286(丸一T,)(2.47). . .郵泌の関数であるとする。各周波数が同一の送信局からとなり, Pierceの提案する式(2｡39)のm‑9/4=2.25と送信され距離＃のところで測定されたとする。そのときよく一致をする。

の各周波数の波の伝搬時間をTj,送信機と受信点とかPapouSekらは更に電離屑を単純な完全導体面と考え自由空間であると仮定したときの伝搬￨時間を2， 光速￨藍ずにその高さ血と導電率か次第に蝋して行くその傾斜β

‑117‑

船の科学

とを考え，更に地球面を球面とするより現実的なモデル（三!際）でA, C,D,を仮定して検討を行っている。この場合は位相速度を求を使い, Pierce方式とPapousek氏の修正方式,

Eの各局の伝搬予測値と実測値

めるパラメータが〃とβと2つになるが,第1の場合の仮48）式， とによる比較を行った結果，両者に大きな差異

定としては電離層の導電率が指数関数的に変化をして，は見られず， コンポジット効果は余り効果をあげ得ないかつ〃とは既知の関係β＝β（ん）にあるとして究極飴にことを示した。また， （2.48）式の補正も，はパラメーターは九だけ‑と↓、う形を導き出して､､る。詳

受信機による測位計算の一部を改め，受信機内発振器のしい数式的な誘導は省略をして結論の承を示すと，

周波数偏位dfを3番目の未知数として解くことによっ

(2･

さきの自動

て，ルビジウム発振器のごとき高価な装瞳を受信機に使周波数ハと鬼に対し，用することなく，普通の水晶発振器でも，出発点から順

T=1券[",+"u(芳吾)+""(妾器) −． ． ．1

次求めた各局の測定位相の変化を使って￨直接3つの送信局に対する距離（伝搬時間）が求められることを示し〔2.48）となる。実際の〃とβとの関係が調査され,〃の70, 80,

た。但し，その測位計算による測位誤差は1dの誤差円

90kIIIに対しβ=03〜0.5のいろいろな組合せが検討さで2．9〜57海里と余り良いものではなかった。
2．6．15ディファレンシャルオメガ

れ，特定の電波経路ではあったが実験的に最も良く合う
組合わせとして， 〃のう‑べての高さについてβ=0．4と各送信局からのオメガの信号を陸上の￨山l定点で受信しいうモデルが採用され，その結果，ハー10.2KHz,"=モニタする。そして，位相（差）の伝搬補正値を実時間

13.6kHzに対し，で測定をし， これを放送する｡ そのモニタ局の付近にい

do=9.8685X10−1,

る船は， このモニタ局からの放送による伝搬補正値の使QJ,=1．6231×10,

用または伝搬補正表の値を補正をすることによってより

α3＝−4． 1389×103

正しい伝搬補正ができると､、うのかデイファレンシャルという係数が導き出されている。
更に， 〃とβの関係が不明で独立したパラメータとした場合,102kHz,

オメガである。

このようなシステムはかなり以前より考えられて実験

11.333kHzおよび13.6kHzの3周波を使用する問題についても検討を行し､，その算出のたされてきたが，アメリカより先にフランスで一部実施さめの近似式と適用係数も求められているがここでは省略れている。デイファレンシヤルオメガで一番問題になるする。

のは，その伝搬祢征値をどのような周波数の電波を使っC局それにトリニて， また，どのような型式で放送をするかという点であって， これは勿論，利用者側でそれを如何なる形で処理

ダット局の各局からFortMonmouthまでの伝搬経路

するかという問題にもからんでくる。フランスの例につPapousekは, Pierceのコンポジッl､波のrc(但しm=3)と(2･48)式のTとをA局,について伝搬予測値および実測値について評価をした結いて見ると， まず，送信電波としては300kHz付近で送果, Tの値のより多くの改善が得られるけれど･も，な

信する中波の無線標識（ラジオビーコン）が使用されてお若干の日日ごとおよび季節的変化が残ること，変化した。コンポジット波使用の一つの特徴は電離層じょういる。この無線標識はつぎの章で述べるごとく船の無線
方位測定機でその方位を測定することによって船位を求めるために使用される送信局で，局名符号などの送信を行っている。オーメガのための送信はこの標識本来の機能

乱時の補正に強いことであるが，そのことも実例で確認を損わない形で行われる必要がある。

をされてbる。また（2.48）式の適用の欠点として， こ
れは送信局から受信点までの絶対伝搬時間が求められな

まず，オメガの10.2kHz波が普通のオメガ受信機で受信される。そして，各送信局の位相が分離されて測定さければならず，時￨剛差測定方式には使用できないことをれ，それは約100秒間にわたって各局ごとに平滑化されあげている。

る。こうしてできたVLFの信号の位相は，各送信局からの大圏距離を300,574km/Sの位相速度で伝搬してきは朝夕の補正値が大きく変化するとき， またA局からの電波のように北極ごえでは不正確さが増加することを示

わが低Iにおけるこの分野の研究としてば，吉村氏が東戚（麻布）でA, C, DおよびHの各局の実測電波についてPierce方式を，時間差測定による測位誤差の検討

た，いわゆる理論的な位相値だけ移相される。こうする
ことによって残った差の位相値は伝搬補正に相当する位を．含めて報街をしている。それによると測位誤態は50％確率円(CEP)で対崎によっての装異はあるが2〜3相値となり，それらはオーメガの送僑フォーマットに合せ

海!Eか期待できるとしている。また，木村と奈頚は東京えられる。この20Hz･備号は雌線標識の搬送波を変調指た形に再び組合わされたうえで, 20Hzの信号に移しか−118−

Vol.311978-1

数0．6で位相変調することによって送信される。もし，上げ，補正用の送信周波数の確保と送信形式の国際的な136kHz波についても同じことをするなら別の被変調周統一に向けての作業が開始されている｡･その方向として波数を使って位相変調を重畳させることもできると考えはIO秒1回の実時間での補正値の放送と，それによる自られている。なお， このような送信方法は利用者側のオ動補正受信機の採用が決定されることになると見込まれ

メガ受信機に比較的簡単な付加装置を付けることによっている。

てオメガの伝搬補正を自動的に行いうること，また，中2．6．16安価なオメガ受信機

波の電波のフェーデングなどによる不安定さをできるだ

アメリカの航空宇宙局からの研究委託によってオハイオ大学が開発した受信機で，一風変ったオメカの利用方

けカバーするよう考えられている。

法を行っているので，簡単にその特徴の柔を示しておこのディファレンシャルオメガのフランス局は第2．
131図に示すように大西洋岸のYeu島と地中海岸のく。オメガでは10.2kHz波などそれぞれの周波数は各局

Marseilleで行われ，前者は有効範囲が350海里後者が順次送信をしているので，ある周波数についていえは120海里となっている。実績による測位精度は図にもぱ，同時に2つの局が同じ周波数を送信していることは示したようにモニタ局から300海里の距離において昼間ない。従って前にも述べたとおり，受信機で何等かの形(D)0.5海里(1o),夜間0.75海里，通常の測位精度(1o)を昼間1．5海里，夜間2．6海里と仮定すれば，で前に受信した局からの信号の受信位相を記憶しておく必要がある。ところが第2．87図（および本号の第2･133

その改善率(G)は3.45,同様にモニタ局から50海里では図）に示すとおり，ある局の10.21rWz波と別の局の13.6

7.6になっている。このようなモニタ局からの距離による誤差の増大はSwzmsonによれば次式で求められるkHz波は同時に受信することができるので， この2つの受信波は直接位相差の測定が可能であり， ここで述べるとされ，上記の実験結果もよく一致している。

受信磯の場合は両周波数をその最小公倍数である40 8． ｡‑｡｡[2{1− ‑ '"｡''+念))]ｿ，

kHz(10.2×4=13.6×3)の比較周波数に変換をして位相比較を行っている。この場合位相差の測定はすべて（2.49）

ディジタル的に処理され40.8kHz×24=652.8kHzを原

ここで, odQ:ディファレンシャルオメガの誤差発振器としたパルスで位相差をかぞえる形式をとっている。従って, 40.8kHz波の1/16まで, 10.2kHz波に換算すれば1/64レーンまでの測距分解能が得られる。

OQ:通常のオメカの誤差

α：モニタ局からの距離（海里）である。

フランスのほかアメリカでもこの方式の実験が行われこの方式を使うと，オメガ局は僅か8対の対局しか使用できない。そこで，今の送信のフォーマットよりもむ
しろ, C局をEに，同様にDをCに, EをHに, FをDに, GをFに，そしてHをGに変えることにより， ノーているほか，マイクロオメガなどという別の提案および実験も行われている。国際無線通信諮問委員会(CCIR)
およびIMCOなどの国際機関でもこの問題の研究を取一

ルウェイーナリベリアーナノースダコターテアルゼン

チン→ハワイ→オーストラリア→日本→ラ・レユニオンという順序の地球の南北を千鳥足形に結んだ対局とする送信にすることによって，位リ
置の線の交わりが良くなるとの提案も行っている。

2．6．17オメガを利用した救難システム

船舶が遭難した場合に，救命艇や救命いかだ
IndicatmgRadioBeacon,非常用位置指示

ｎ

無線標識現在っが国でば遭難信号自動発信器
とか遭難自動通報設備とか呼ばれている）には
Ｆ＃ｒｉｍ

中波の2MHz帯(2,182kHz)が使用され，わが国の場合その電波の有効到達距離は901皿以上

１ｍフ員︒−０﹃ｊ一定︾う﹄０

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−−−

で使用されるEPIRB(EmergencyPositionということになっており，その位置の標定は陸第2.131図フランスのディファレンシヤルオメガとその測位誤差̲この2つの方位測定局からの無線方位測定また

−119−

一

一

一

一

船の科学

は救助船によるホーミングによっている。これに対し，時期もあった）の送信を考えており，更に各セグメント

入工衛星によってその電波を地上局に中継するEPIRBの立上りの比較による，ちょうどロランCのパルスのエが考えられており（その詳細はのちの衛星航法の章にゆンペロープ比較と同様な時間差測定法もこれに加えられずる)， この場合は，遭難情報が世界中の広い海域からるかも知れない。

2．6．18ソ連のVLF航法システム

確実に得られる半面，そのEPIRBの発信位置を何等かの手段で知らせてやる必要が生ずる。同様な要求は海上

ソ連においてもオメガに類似をしたVLF航法システ

や空中を漂流する観測浮標や観測気球の位置の標定にも要求されている。このような浮標位置決定にオメガと静ムが建設されている。このシステムは3局の送信局がKomsomolskamur,NovosibirskおよびKrasnodar

止衛星とを使用する実験がアメリカの航空宇宙局(NA（第2.132図の黒丸）にあり，西欧側での建設当初のSA)で行われた。これはOPLE(OmegaPosition

1974年頃の観測では，その送信周波数は11.905kHz,

LocationExperiments)と呼ばれており，浮標上で受信したオメガ信号をそのまま太平洋上の応用技術衛星
ATS‑3を使って衛星経由で地上局に伝送する実験であった。蚕た，オメガの受信信号をデベジタル化して送信することもアメリカでも考えられているが，電子航法研究所では1974年に郵政省電波研究所の鹿島支所の協力

12.649kHzおよび14.881kHzの3波で，これらは16:17:20の関係にある。各局はすべて0 4秒間の送信を行い，
繰返し周期は3．6秒ごとである。11.905kHz波について
みると中央の主局と見倣される局(Novosibirsk)はこの0.4秒の送信を3回繰返して位相を変えて行っている。
これは， この時点では各局がセシウム発振器などを使用のもとにオメガの10 2kHzの受信信号を受信位相を保っせず, ,この3回の繰返しのうちの2つを使った電波伝搬

たままディジタル化して同じATS‑3衛星経由での伝による同期がとられていることが考えられたとしてい送実験を行った結果直接受信の場合と2〜3cel以内

る。なお， このシステムを「ALPH」と呼んでいる文の誤差で信号の伝送が可能であることを実証した。

献もあり，ギリシヤ文字の鰻後のpと最初のAとを対比

これらの実験などを背景にアメリカではオメガを利用しているのは興味深い。
2.6.19オメガの将来に関する二三の方向づけ

した本格的な救難システムを作る計画をもっている。
GRAN(G1obalRescueA1armNet全世界救難警

前の節でも述べてあるとおり，オメガはまだ未完成な報網）と呼ばれ,EPIRB,衛星，衛星用地上施設，救システムであり，今後， システムの構成などについても

難組織およびオメガシステムから構成されている。EP

かなりの変換が考えられている。第2.133図は最近の送IRBからの救難信号がオメガの受信データとともに静止衛星経由で地上施設に送られ，そこでEPIRBの位置

信のフォーマットを示してあり， アメリカのノースダコが計算されて救難組織に送られるが， この位置の決定の前者(D局）は13.1kHz,後者(C局）は11.8kHz波の場合には前述の72海里よりも更に広いレーン識別が考え

タ局とハワイ局は図に示すように3つの周波数のほかに

偏荒雨雲些堅Lx= l

B‑l _ C 」こp

1

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られなければならない。このため，オメガシステムで更に1波10.05kHz(以前には10.88kHzが考えられてL､たul》､き、《、意、ﾐミミ

仔汗傷
砕辨

VLF

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〈

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○OHEGA卦ヨム

Hawaii、(Trinidad）

蕊
鞘タ／

二丹7娚髪礫

／

1.1

2．3

3.6

5.0

6.3

第2.133図オメガ送信局の送信フォーマ
定で，空白の部分は各局ともトリニダット局を併せ示す

7.4

8.8

10．0

時間（秒）

2）現在送信中のものを示す。 （第2.132図ソ連のVLF航法用送信局（黒丸）オメガ
送信局（白丸)，r0･9･ir1.0一11←1･1‑Hrlo2‑1I←1.1→1rO､9‑Jr‑1･2‑wrl･0･PI ￨
0.0

ソト（その

）内は送信予11.05kHzとA(121kHz),B(12 0kHz),E(12 3kHz), F(12．9
kHz),G,H(未定）の送信が予定されている。

−120−

Vol.31 1978-1

個別の周波数の送信を開始している。この周波数はun‐

11 05kHz波の送信も予定されている。これらの送信はiquefrequency(個別周波数）と呼ばれ，他の各局も順

昭和52年10月よ.り新型式に変ったもので；それ以前は別

次図の説明にも記してあるような周波数で送信される予のuniquefrequencyが考えられていた（第2.134図),

定になっており，

これらの周波数の送信が今後どのような形で利用さ･れる

また，図ではカッコ内に示してある｡

周波数（]鉦迄）

才．."

送信局

送信目的

のかは今日のところ明らかにされ.ていないが，受信機のセグメント同期の自動化や，受動測距でのオメガの利用（相対航法とも呼ばれる）にも利用されるものと予想さ

lOmegaNavigation

Variousれる。このような送信が行われると第2.134図に示すように（この図は資料としては若干古いが）10．2〜13.6

kHzの間の周波数は非常な混雑が生ずることになる。
伝搬補正表の改良のために，全世界に分散したモニタ

ｐ 今 ０ 口前の実測によって伝搬補正表の1日の平均誤差を求め，その値だけ補正値を均一に修正する（いわゆる下駄をはかす）補正方法,

forcedfit(強制整合）の方法も考えられており，第2.135図に示すとおり，ある程度の改善効果があることが確認されている。わが国でも海上保安庁が非公式にではあるが，この方法を一部利用可能にな

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第2.135図(a)SARD1NiA，BD

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局による観測も計画されている。前の年，あるいは半月

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24

G鮒T

第2.134図10〜14kHzの周波数帯の混雑（この図は資料としては若干古くオメガの単独周波数(U F)割

第2.135図(b)当は第2．132図の説明が新しい， ソ連のVLF航法第2.135図(a)&(b)強制整合(forcedfit)による測位精度の向上の1250kHzと13.281MHzの使用目的は不明）
−121−

＝一一

船の科学
CompositeWaveTechniqueforOMEGA,NAVI‑

ﾅジ

GATION, Vol.20, ND.2(1973)（2.42）吉村裕光：コンポジツト･オメガの精度評価と癖鰄

二，三の考察日本航海学会誌「航海」N047(1975)（2.43）木村小一・奈須英臣：コンポジット波オメガの

アー

舞
デイ
ユ

︵︒配︶︵副艇︶遡蕊逼毒０︑５・２・エ濡謬

秘ユ0

検討とその3−p測位計算法，

拳

20

50

10020050010002000

日本航海学会論文集，

Nu56(1976)（2.44)G.Nard

StateofExperimentationsand

ProgramofDevelopmentofDiffentialOMEGAinFrance,Proc.of2ndOMEGASymP

Z0000

局からの距離（海里）（抄訳（森脇）：(1974)「電波航法」恥21）（2.45)R.WBurhans :Phase‑differencemethod

第2.136図オメガの測位精度の摂略値（デイファレ
ンシャルオメガの場合はモニタ局からの距

offerslow‑costnavigationreceivers,Electronics,

離を示す〕

Sept.5, 1974(邦訳：日経エレクトロニクス, 1974‑
12． 16号）

るよう配慮している。

(2･46)R.W.Burhans:SimultaneousMaster‑Slave

最後にｵｰﾒカシステムの測位精度の概略のまとめを第2.136図に示す。ここで，局からの距離はディファレン

OmegaPairsIEEETrans.VolAES‑10,N0.6

シヤルオメカの場合はモニタ局からの距離である。

（1974）（2.47）木村《他）：オメガ受信信号の衛星中継伝送実験について， 日本航海学会誌「航海」No.47(1975)

参考文献（前出以外で主としてオメガに関するもの）(2･34)TPNolanandN.FHerbert:OmegaNavi‑(2･48)J.M.BeukerS :AReviewandApplications

gationSystemStatusandFutureP1ane, Cana‑ofVLFandLFTransmissionsforNavigation

dianAeronauticsandSpaceJournal,

andTracking,NAVIGATION,Vol.21,No.2（1974）

Vol.23, N0.2 (Mar/Aprl977)(2.35)（2.49)J.M.Beukers:GlobalRadioNavigation‑A

J.E.Bortz, Sr. (他) ;OMEGASignalCove‑ragePx･ediction,Proc.of2ndOMEGASymp.

ChallengeforManagementandlnternational（1974）

Cooperation, Procofthe InternationalNaviga‑（森脇による抄訳が「電波航法」恥20(1976)

tionCongress(1976)に，田口による抄訳が日本航海学会誌「航海」恥47

一般的な著書としてつぎのものを追加する。

（1975）にある。）（2.50)GE.Beck(editor) :NavigationSystems,(2.36）羽倉幸雄：オメガ航法のじょう乱問題，電波時

ASurveyofModernE1ectronicAids,VanNos‑

報

trandReinhold(1971)(2.37）坂本，平岩，米田：函館におけるオメガが測定(船舶と航空機の電子航法

値の統計的考察I〜Ⅳ， 日本航海学会論文集, No.53,

システムと利用者装置の英国を中心とした解説であ55,58（1975〜1977）

る）(2.38）藤原(他）：自動化オメガにおける電波伝搬誤差
補正について， 日本航海学会誌「航海」恥.47（1975）（この「航海」NO.47はオメガ航法特集号で多くの論文と解説，それに抄訳が掲載されている）

また，オメガに関する著書および一般解説としてつぎのものがある。

(2｡39)M.J.Dick&E.R.Swanson;ACompacted（2.51）オメガ航法編集委員会：オメガ航法，鶴巻書房（1968）（2.52）田口一夫？オメガ航法シスム，海文堂（1971）

G1obalConductivityMap,Proc.of2ndOMEGA｜司じく新訂版（1975〕

Symp.(1974)
atVeryLowFrequenciesTech.Rep.ofHarvard（2.53）田口一夫：オメガ航法システム(1)〜(9)，海技と受験，船長コース， 1972年9月〜1973年5月号（2.54）田口一夫鷺オメガ航法，船員通信教育教科書，

Univ.NU552(1968)

運輸省（1975）(2.40)

J.A.pierce:TheUseofCompositeSignals(2｡41)WPapousek&FH.Reder:AModified−122−

Vol,31 1978-1

CO2アーク溶接用フラツクス入りワイヤの活用について−造船への適用のすすめ−
日鐵溶接工業株式会社

森本
1．

良好な作業性を得るには，複雑断面（図1‑a)のまえがき

ワイヤを採用せざるをえないので，生産性が低く他

図 に示すように，鋼外皮の中にフラックスを充填した，いわゆるフラックス入りワイヤは，

泉の自動溶材に比べてコスト高となる不利があった。
（2）

ガスシールド(CO2, CO2‑O2,Ar‑O2,Ar‑CO2,Arなど）アーク溶
接法，エレクトロガスアーク溶接法， ノンガスシールド

この種ワイヤの利用技術が従来からノンガスアー
ク溶接法に偏重し過ぎた面があった。

アーク溶接法，サプマージアーク溶接法，エレクトロス

最近，筆者は米国の造船，車両，建設機械，鉄骨橋
梁，容器など主要業種のそれぞれ代表的な工場を訪問しラグ溶接法などの半自動．自動溶接材料として広汎に適た機会に，米国の溶接技術者・管理者の溶接施工の考え用されうる。

方やフラツクス入りワイヤの採用理由，溶接状況を見聞

ところが日本では， この種ワイヤの全溶接材料種に対した。そして彼らが，いかにこの種フラックス入りワイ

する生産比率は僅かに1．2％程度')にすぎない。これにヤの本質を理解し， これを十分に活用しているかを，実対し，溶接材料および機器市場動向に関する最近の情

地に知ることができた。

報2)によるとこの種のワイヤは米国で年間58,857トン

生産されている。その構成比率はほぼ12％にも達したと

弊社では， この米国の溶接事情を参考にし，かねがね，直流CO2用フラックス入りワイヤの研究開発をすす推定される。欧州においても， このワイヤは本格的に普めていたが， このほど完成したので，その性能を紹介か及するであろうといわれている。

たがた米国における見聞の概要を報告する。

米国では，直流CO2アーク溶接およびノンガスアー

2・

ク溶接用フラックス入りワイヤが特に著しい発展を遂げており， これは， この種のワイヤによる溶接法が概して全姿勢において高能率で溶接欠陥が生じ難く，美麗なビード外観を得るという特長に加えて，生産性が高くて経済的な単純断面ワイヤ（図1‑b)が採用されていることに因るものと思われる。

アーク溶接材料の販売量が， 1973年（昭和48年）頃の高度経済成長ピーク時では，年間で日本約44万トン，米国約55万トンの実績を示したことから推して， アーク溶
接分野では， 日本と米国はほぼ同じ溶接規模といえよう。また，両国共に溶接を採用している産業が類似して一万，我が国においては．米国で生産されたフラック

ス入りワイヤの適用箇所には，未だに被覆棒またはソリッドワイヤによるCO2アーク溶接が主に用し､られていいる。したがって，米国の溶接事情は日本でも大いに参考になると思われるので， 日本のそれとも対比して記述したい。

る。両国のこの相違点として注目すべき事項は，つぎのとおりと考えられる。

（1）

日本では，一般に交流電源の採用が多く，交流で

鰯舗畷鱗一
図1

フラツクス入りワイヤの横断面構造

米国の溶接事情

2．1溶接機材の販売推移

表1は米国における溶接機器装置および溶接材料の販
売金額推移を示す。同表によれば，売上げは年を増して1974年の頂点では年間販売高は約3000億円に達した。とくに，アーク溶接の伸びは著しい。
2．2アーク溶接材料の販売量推移

表2は米国におけるアーク溶接材料の販売通推移を示す。同表から，ほぼ10年間に，被覆棒の構成比率は年ごとに低下し，逆にここでいう"MIGワイヤ つまりガスシールド用ソリッドヮイヤとフラックス入りワイヤお−123−・−−．−−→＝

船の科学

表1

米国における溶接機材の販売金額推移

表2米国におけるアーク溶接材料の販売量推移(WeldingDesign&Fabrication,Julyl976)

1969447880 303000 (671970(昭45）395000 268000 (671971424400 254000 (591070838497

1972

461400 270000 (58＜2152億円＞ ＜852億円＞＜ 208億円>￨<3062億円＞

1973

547200 323000 (591974513600 288000 (561975(昭50)

485800669874327＜1388億円>￨<471億円>￨< 151億円>￨<2010億円＞

5477819931

1870751701

721021621

806959325〈1"3億円>〈561億円>￨<216億円><2420億円〉
717386171

284080093

693722331(悪:，<裟継＜譜騨￨<」雛躍く職騨

55000

74000 (16.7）

57200 (1269000 (17.7）

50600

82000 (19.7）

52880 (1292000 (20(13(135) 52880 (11830001(21(21.0）

44000 (11594001 (14謝擬 704001
蕊::￨ 5）(15,鯛00職 "8"￨鯛2伽01(誌

148000:(30 5)

注)* ;MIGワイヤは，ガスシールドアーク溶接用ソリツ

備考:1$=300円として計算

ドワイヤ，ブラックス入りワイヤおよびノンガスシールドアーク溶接用フラックス入りワイヤの合計

よびノンガス用フラックス入りワイヤの合計販売量と構＊＊：ワイヤの1．2倍としてフラックスを推赴し，とフラックスの合計成比率が急上昇している。これは，サプマージアーク溶ワイヤ

表3米国における半自動・自動溶接材料の年間出荷量（1975年)(U.C C(Linde)の情報）

接材料の構成比がほとんど変らないことから，被覆棒比の低下がそっくりMIGワイヤ比の上昇になっているこ

溶接材料種別 ｜一帯‑恩鼻繍髻‐とを意味しているといえよう。

表3は米国における1975年の半自動．自動溶接材料年

ソ リッドワイヤ ｜

1501

68040

フヲックス入りワイヤ

1201

54432

サブマージ

ワ

901

アーク溶接

￨ フ

MI

間出荷量を示したものである。同表から， フラックス入

ワりワイヤの出荷量が予想以上に多､､ことに驚いた次第で

G

イヤ

‑

ある。そして， このフラックス入りワイヤの内訳を聴取
CO2用が過半数の約30,000トン，つ

イ

ラ

ヤ

ツ

ク

︿口

したところでは,506001 (1461000 (15.1）

う
Ｊ８
ｊ１
ｊ０
ｊ３
ｊ
４ｊ
６ｊ
９ｊ
０７

416880 282000 (67503884651

47000 (13.4）＊＊

390600 271000 (691968157156521

葬鯛一御

1967

462329341

一垂ｌ

狸4200 313000 (70

︾準一血

1966

558607962

ｊ404000 288000 (71405887631

＊％

1974

351600 254000 (721965(昭40）1206335

Ｇヤ／叱

1973

1964

397385677

皿殉而

1972

代年 '零

︑ノ︑ノ︑ｊ︑ｊ〃︑ノ︑ノ︑ノ︑ノ︑ノ︑ノ︑ノ︑ノ

1971

峰:::鰊撫鰈 鵜諜鑿鯉￨<1192億円>￨<362億円 卦≦ 122億円>￨<1676億円〉

棒 ％Ｊ ２ ３ ５ ４ ６ ７ ８ ８ ５ ０ １ ４

(昭45）

覆ｌく

｜属品

1970

︵％︶

年代艤辮灘騨付￨"溶癖￨合 ・ト

被ｍ ｔ(W:腱鵲§灘繩ication,Julyl976}皇難）

ス ￨計

いでノンガス用が20,000トン台とのことである。CO2

40824

1501

68040

510

231336用フラックス入りワイヤは多くの溶材メーカによって生

ガス用フラックス入りワイヤは,産されており，そのうちワイヤ径2.4mmが約80%を占め独占の形で多量生産し，欧州など海外にもかなり輸出さてし､る。しかし，最近は全姿勢溶接用に細径ワイヤ(1.6れている。

mおよび12mm程度のもの）が増加の傾向にある。ノン

Lincoln社がほとんど

他方， 日本における1975年および1976年の溶接材料生
1976年

開

一

篭
妙

、

￨鎖
ガ
ノレ
､−

噂︑譜

注) *

表2および表3のMIGワイヤに該当＊報表2の被顧棒に該当

図2

（
鰯

)一( 1 .0%)

一

日本における溶接材料年間生産量とタイプ別構成比−124−

その他3,551t

Vol.311978-1

W

した溶接技術者達が異口同音に, CO2用フラックス入りワイヤの汎用性の理由として， このワイヤが①比較的設備費が安くて簡便で能率が高い半自動溶接に活用でき

産統計（日本溶接棒工業会調ぺ）を円グラフで表わしたのが図2である。図2と表2を比べれば，つぎの事が解る。

て溶接コストが著しく下がったこと，②中。厚板の工作精度が悪い継手の溶接でも， ソリッドワイヤに比べて溶（1）被覆棒の階成比は、 日本でばまだ約70％を占める
に対し，米国は56％程度であり，米国の方が半自動接欠陥を生じにくく， ビード外観形状が良いので，手直・自動化ば進んでいる。

しが激減したこと，を挙げていた。

(2)MIGワイヤの織成比については， 日本が13%に対し，米国は31％でかなりの差が認められる。この品種系統は半自動溶接には股適であるから，米国で建設機械，車両，造船などでフラックス入りワイヤの使用比率が極めて高いことは注目に値し， 日本の同業種のそれと比べて非常に対照的で，興味深し､。日本でば，
表4に掲げた業種はほとんどCO2用フラックス入りワイヤを使っていないようで，被覆棒またはソリヅドワイ

は半自動溶接の利用度が高L､と思われる。

（3）サブマージアーク溶接材料の構成比は両国共ほぼ同率である。これは本来自動溶接に使われるが，ヤの比率が高いのが実状である。これが両国の大きな相

米国では 一部半自動溶接にも使っている。

違点であることを実地に認識した次第である。

3．

米国主要業種の溶接法・溶接材料

表4に記載したような業種の大規模工場では，大形の製作物を生産するから，厚板の使用が多い。したがって，米国のこれらの工場が 能率向上と溶接部品質の向上・安定に力点を置くのは当然で，非能率の被覆棒や後実用状況

訪問工場ぱいずれも溶接材料を多量使用している大規模の一流工場で，溶接技術レベルも高くその属する業

述する理由から薄板用としてメリットを感じているソリ

種の溶接施工の股先端を代表しているとみてよ、､。

ッドワイヤより，厚板に適するフラックス入りワイヤを選んだのも理に適っている。しかし，米国でも上述の業
種の中小工場や他の業種たとえば薄板の多い自動車，家3.1主要業種のアーク溶接材料使用構成比率

表4は訪問会社工場におけるアーク溶接材料の溶接法
別使用比率を聴取してまとめたものである。ここで，見学が工場内の溶接であったため，同表中のフラックス入

電機器，一般製缶・板金分野では，被覆棒およびカスシ

りワイヤはほとんどCO2アーク溶接用である。同表かールド用ソリッドワイヤが中・薄板溶接にまだ多量使わら判るように，業種によってブラックス入りワイヤの使れており， これは表2および表3の販売・出荷量からも容易に理解できるところである。ところが最近，細径フ
ラックス入りワイヤが出現するに及んで，板厚6mのよ用比率はかなり異なって↓､る。而白しことに、調査した業種はすべてこの種ワイヤを採用してし､たということでものといえよう。他の業種たとえば，重電機器，鉄塔・うな比較的薄い板の重ねまたはすみ肉継手の小脚長高速溶接などに， これが適用され始め樛透しているようであ水門などの鉄椛部門におL,てもかなりのフラックス入る。

ある。この事実はこの種ワイヤの汎用性を立証して↓､る

3．2溶接施工における考え方

りワイヤが用L､られており， また，中小規模工場へもこの種ワイヤが惨透しつつあると聞いている。そして面接

主要業種の溶接施行について，溶接技術者。管理者からその考え方を聴取し，表5に示した。工場
表4主要業種のアーク溶接材料使用構成比率を見学してとくに感じた点を列挙すれば，つ〔月間使用量のヒヤリング調査（1976年9月）〕

訪 問｜蕊藏

藤'す 詞ララ海えｽｰ芝蕊議鼠一

会社籍 ,"作物) )−−一一一,,ｲﾔ")￨"ｲﾔ(%）
そぷ￨ﾌ諺ダス
一 ‐ ‐ ‐ ‐G〒Eデー−‐ −一一一・

Locomotive電気機関車! 114

171

28.6･ 1431

TER.E,X建設機械

10

73 !

7

GA.TXタンク車両

49

286

10

439, 22.0i

292

American橋梁建築50
025 i25(瞬言塗；）
Bridge!
cB: !戯患器1 50恥鋪学IWｽ洲ﾄ"￨ョ2

柵蕊難撫造物￨⑳ 651
F.M.C勢鍋ソ 10

1
0

12 2

65 75

1

エ5 21
ユ5 2

−125−

ぎのとおりである。

（1）半自動溶接の活用

どの業種の工場でも半自動溶接が擬んに実施されていた。高度の専用自動溶接装置は設備費が高すぎて却って溶接コストが上がる理
由で， よほどメリットがないと採用されないようである。日本でも同業で半自動溶接を採用している工場は多いが，綜合的に染れば，その程度が低い。中小形船再来の今日，造船

界も半自動溶接の効用を見直し始めたようで
ある。

船の科学
表5

訪問会社の溶接施工の考え方

業
種
(製作物）

溶接施工の考え方

の採用理匪
は，披緬樟

電気機関車

(1)すべてジグやボジショナにより機動性，可鍛性を良くして．下向溶接する。
(2>擁覆棒（手棒）は主に仮付けに使う。
(3)サブマージアーク溶材は厚板および単純な長尺継手に用いる｡(4>Ar系シールドのソリ・ソドワイヤは薄板．部材によってはシール
溶接に使う。
(5)比較的短尺の中・厚板には， すべてフラツクス入りワイヤCO当半
自動溶接を用いる。

G，E、比"‑くて． 能
卜の点です
hPnnPr）‐

K手に最適である,、

−

建設機械

(大形）

(1 )全溶接長の80％はボジショナによる下向溶接にしている ，(2)エ作*冑度が悪いので，溶接部の品質安定と能率向上のため．大部分の継手をフラックス入りワイヤによる可視アークのCO習半
自動溶接で行なう。
(3)被麺棒はE7016， E7018タイプ･で，仮付けに使う。
(4)ソリッドワイヤは運転室なと．の薄板の立向溶接に使う程度であ倍）る。

(5)サプマージアーク溶接は継手の精度に敏感で， しかもスラグ除
去フラックスの処孟が煩わしいので．プッシュビームの溶接以

T可〆L

タトはｲ吏わない。

(6)ピストン，ジャフト類の溶接に摩擦溶接の実用化を進めている。
(7)積載量350トンのごとき大形のものは，完成品を4分割し．現地に搬送して．現地でフラツクス入r）ワイヤCO当半自動溶接する場
合がある。

G､A､T､X

タンク車両

(大、形）

(1 )ボジショナと溶接装澄のジグの活用で下向溶接する。
(2)枕形容器の本体は，品質．能率共にサブマージアーク溶接が最適である。ただし．円筒本体と鏡板の円筒突合せ継手の内側はフラックス入りワイヤCOごアーク溶接で行なう。
(3)サブアセムブリーの組立取付け作業は，厚板の短い複雑なすみ肉，重ね継手が多いため， フラックス入りワイヤCO碆半自動下向溶接による。
(4)ジャケットの製造のような．薄板(4．5，"､t）の立向下進および横向突合せ継手は．

胴．

尚険耳この仙兜堂

れてし，るAr−O当シールドでソリッドワイヤによりショー

トアーク溶#妾する。

(5)被碩捧は仮付けに使う。
(6)Alタンクでは，機械加エ．プラシンク・を十分に行ない，すべて
ボジショナにより下向姿勢で， 2，4〜3．2…径のAIソリッドワイ
ヤを用いたスブレーアークのMIG溶接を用いる。

( 1 )溶接法の選択は溶接長，板厚，姿勢などで決めるが，エ場内はできるたけボジショナで下向にも溶接する。狸作物の極頚か多〈現地溶接が多いので，専用化は少なく，半自動溶接に重点を孟いているｰ
American

橋梁・建築｡「Iqge

(その他，
電力設備，
バージ）

(AmbridgEDIへ孟卜、(2)専用化の可能なと二ろは実施し、現状はサブマージァークおよびエレクトロスラグ溶接である．

(3)エ喝の半自動j容接は厚板が多いのでフラックス入りワイヤCO＄法による、ボックス角継手は同法によるツイン・シングル自動溶1妾である，本法はHT60まで適用している。

(4)現地溶接は被掴捧をｲ吏用している，将来はノンカ．ス法に移行しド外観が悪い｡']Ⅱj フラックス入りワイヤ半自、功溶接法

たし，｡(5)ソリッドワイヤMIG法は厚板に適さないので採用しない。

造船，
F､M・C

コン

テナ車両

クス入りワ

術撃値を

(1 1)フラックス入l〕ワイヤ

は操作 しやす〈披樋ｲ黍より溶込み

力《がよく，平滑なビートが得られる

から，使わない。

えが不要故，

高能重転である，

生じやすいが．

フラ･ソクス入りワイ

ヤは生じない。

蛎易片面溶接。

構造物

プラ

〃〕片庇T

(4)上・ルジ部，薄板の立向継手を細径フラックス入l〕ワイヤCO望簡
易片面溶接検酎中。
(5)LNG船用AlタンクはMlG半自動溶接。
(造船）(1 )Pre‑Erection,Erectionエ程のすみ肉，曲り外板の立向突合せ，内綱小部材の全姿勢を， フラックス入りワイヤCO2半自動溶接（日本では手棒使用箇所）。
(2)長尺継手は側外板以外はサブマージアーク溶接。
(コンテナ車両）(1 )ボジシヨナ使用箇所は下向専用フラツクス入りワイヤCO2アー

容易である。

ストか安い。

ク溶接。

(2)台枠アクセサリー部品などの取付けには細径フラックス入り
ワイヤ全姿勢半自動溶接。
(3)コンテナ外板にはフラックス入りワイヤCO2法によるスポット
溶接および自動溶接．造船．糞車いずれも披硬棒は仮付け用。
一

−126−

一

一

一

心と

造船・海洋

日本と異なる特徴のある方法は． つぎのとおりである。
( 1 )被硬棒の全姿勢溶接にはセルローズ系を採用。
(2)水平すみ肉．立向すみ肉の一部に細径フラックス入りワイヤCO苫
半自動溶接を採用。
(3)船底.上甲板／くツト．シームを2．4…妙フラ･ソクス入I）ワイヤCO苫を生じやすい力<･

イヤはこれを生じに<る
扇めうる,，

座の

圧力容器（1 ）､ノリッドワイヤMIG法

ツク凡

タンク。

( 1 )円箇形タンクでは，横向はサブマージアーク溶接．立向は厚板
下部はエレクトロガス溶接．上部は75％Ar系シールドのブラシ
クス入りワイヤによる単振動揺動自動溶接，薄板は被顕棒E60
IOによる下進溶接，底と屋根は重ね継手で被硬棒E6012使用，アニュラブレートとｲ則板のすみ肉は被掴捧E8018を使用する肉(2)球形タンクでは，エ場ではサブマージアーク溶接，現地では被覆棒E7018または細径フラックス入りワイヤによる全姿勢半自動MIG法を採用している。
(3)海外ではCO2エレクトロカ・ス溶接，国内ではAr−CO宙．フラックス
入りワイヤによるMIG溶接を主に。立向に適用する。

Vol.31 1978-1

米国では，一般鋼材のソリッドワイヤ皿IG溶接には，特別の目的以外は,Tiを故意に含ませない通常の
Mn‑Si系低炭素鋼ソリッドワイヤが用いられる。 これは， 02％程度のTiを含むワイヤは製鋼歩留りが低く
コスト高になるからである。したがって, Tiを含まな↓､ソリッドワイヤは，高電流域ではアークが安定しにく
く， スパッタが多くビード外観も悪くなるので，厚板の高能率溶接用に朧問題があり，結局，低電流域でショー

トアークによる薄板および小径パイプ用かまたは厚板突
卜合せ開先糠のシール溶接，仮付け溶接におおむね限定さ■れているようである。そして，中・厚板用および厚板上
層化粧盛溶接には，高能率でしかも高電流域においてス

＝小､遮

匠

写真1

パッタが少なく，ビード外観形状も良く，コールドラップなどの溶接欠陥も生じにくいフラックス入りワイヤが，台車移動・サイドブーム懸吊式ジグを利用した半自動溶接装置（2）溶接用ジグの利用

製作物全工程に亘って能率の向上に力が注がれ,㈱ジグが‑1一二分に活用されていた。溶接関連工程でも、大小のポジショナによる下向溶接，写真1のような可搬性と機動力に富む台車移動方式でサイドプームを利用した懸吊式ジク･と半自励溶接の効果的な組承合わせなど，能率の向上，品質の安定，疲労軽減への努力が払われていた。
これは米国でジグメーカーがよく育っていることと符合する。

最適で経済的に得策であるとしている。このように，米国の溶接関係者は，資本主義に由来する徹底した利益追求と合理主義によって両極ワイヤの得失を‑1‑分認識理解
して使い分けているので，両種ワイヤが共に伸長したものと解釈できよう。

反面， 日本では, CO2アーク溶接とTi入りソリッド

ワイヤとの組み合わせによって，厚板の突合せ継手をも下向，高電流， ウィービング操作の併用を実施してほぼ満足な溶接が得られている。しかしながら．後述のeFC‑1の技術データからも解るように，下向の桑ならず立向.L進でも，溶着速度，経済性の点でフラッ（3）直流CO2アーク溶接用2411un径フラックス入り

クス入りワイヤが優るから一考を要するのではあるま

ワイヤの多用

米国では， 600〜700Aの直流電源か多(､。そして， ジいか。また， とくに厚板のす暴肉，重ねおよび角継手

グの力を借りて下向で，比較的太径2411mの単純断面フは,Ti入りソリッドワイャでもビード形状が凸になりラックス入りワイヤを用い380Aから500A前後の高電れていた。厚板の多い電気機関車，大形タンク車，建設機械，建築・橋梁部門などの工場でこの溶接施工が採択

やすく，外観が悪いので， フラックス入りワイヤによって解決することが望ましL ,・日本も漸やく，重電機器，パイプ鉄塔分野でフラックス入りワイヤが採用されているが，他の業種でもこれに関心を持ち始めていることはされている。日本では, 500A以下の直流電源がCO2

喜ぱしL,。

流で半自動または自動高能率CO2アーク溶接が実施さ

アーク溶接に適用され，容量の大きい電源は少なL,。

3．3造船現場の溶接状況

各業種の訪問工場のうち，造船関係2社について見学（4）全姿勢CO2アーク溶接用細径ブラックス入り
ワイヤの伸長

調査結果の概要を述べる。

米国の造船所およびこれと共存する大形構造物組立工

3．3．1

AbondaleShipyards

場(F.M.C社貨車製作工場）やタンク製作現場では，単純断面の細径フラックス入りワイヤを用いた全姿勢直流CO2(一部Ar‑COg)アーク溶接が急激に伸びていこの会社は訪れたNewOrleansの工場が主力で他に2工場を有し，米国の造船所では4〜5位であるが，る。日本でば，その適用箇所はほとんど被覆棒に頼っては造船60％海洋椛造物40%を建造していたが、般近は造船90%,海洋構造物10%と変化している。船はタンカ
ーとLNG船(AEタンク）が主である。海洋構造物のドリリソグユニシI､朧スクリューによる自走式で，当社の自侭のものであり，ハシケを積んだLashBoatは好いるところであり，一部円筒形タンクの立継手に自動溶接が採用されているにすぎない。
（5） フラックス入りワイヤとソリッドワイヤの使い分け

民間では技術レベルは1位でああと自負している。以前

−127−

船の科学
評のようである。

作している。造船部門では，フラックス入りワイヤが主＜内業工程＞体で104トン/月，サプマージ溶材を34トン/月使って､、(i)鋼材ヤードよりの搬入， ショットブラスト，塗た。造船関係では主として外業作業を見学した。

装，切断の一連工程はコンピュータによる集中制御でシ＜船台前工程＞ステム化されている。大きなブロックをジグで回転でき(i)賄腱骨材のす承肉継手：図3‑aに示す継手のる設備もある。これらは，日本でも既に実施さていると

水平すゑ肉および立向す象肉上進溶接を，/,6"径のフラツクス入りワイヤCO2法により半自動で実施していた。

ころがある。

（Ⅱ）大板継ぎ工程；以前はCu‑FluxBackingによ(n)

スキンプレートとロンジ材のす肇肉溶接：このる片面溶接を実施して↓､たが，経済的理由から，現在は継手において，内業工程の溶接残し部分を外業でフラッ

両面サプマージアーク溶接を採用している。

クス入りワイヤCO2法により水平すゑ肉溶接してい(in)

ビルトアップロンジ：ツインタンデム方式のサプマージアーク溶接で部材移動方式を採用し，底板のペた。図3−bに示す曲り外板とンロジ材のすふ肉も同様の方法である。

イントは溶接前工程でグライダ研磨除去される。
(iv)（Ⅲ）艫腿皮板の突合せ継手：図3−cに示す3次元曲

スキンプレートとロンジ材の取付け：ツイン3面の艫梶骨材の皮板の立向(上進)および横向突合せ継手電極(DC‑DC‑AC)サプマージアーク溶接で溶接ヘを,細径フラックス入りワイヤ CO2法で溶接して､､た。

ッドの走行方式である。溶接残し，手直し部分はフヲッ＜船台工程＞

クス入りワイヤCO2法です承肉溶接する〔ワイヤ径'/,6"(i)側外板はフラックス入りワイヤCO2法半自動(=1.6m)]。

ですべて溶接するが，強風のときは，(v)−ﾄ芝Zろ杜と枠極り立向す蕊肉避壬L些三QQ2する。

シールドで細径フラックス入りワイヤにより立向上進溶(ii)

一一一一→一

一

中

→一

口一

接をしていた。

ノンガス法を適用

トヲンスバルクヘッドとロンジバルクヘッドの

長尺立向すゑ肉を，階段式足場を作ってフラックス入り(vi)部材のフシ 2m巨三ス唱亟付吐と､他の全姿勢

ワイヤCO2法で半自動溶接していた。

溶接に, 75%Ar‑25%CO2シールドでフラツクス入りワ(iii)

内職材のスティフナー， マンホール補充材なイヤを使用する。

どにばフラックス入りワイヤCO2法により半自動全＜船台工程＞

婆勢溶接が適用されていた。ワイヤ送給装置は汎用のも(i)船側外板の立向継手：エレクトロスラグ溶接ので，〔ソリツドワイヤ径3/32"(=24mm)]。

（面）船側外板の横向継手：タンデムサブマージアー
ク溶接〔ソリツドワイヤ径5/6』"(=20mm)]。

ヤの使用が意外に多い。その立向ビード外観のなかには， 日本の被穆棒による綺麗なビードからゑると，やや(iii)船底外板のシーム，バット継手苫現場の作業環

境を考慮して2次ケーブルを長くして持ち廻っていた。

以̲このように，造船外業工程でのフラックス入りワイ

3Mテープを裏当材とするフラックス入りワイヤ（径3/32")CO2アーク半自動片面溶接を実施

劣る箇所も見られたが，問題にしていないようである。

これは，溶接結果の判定評価が合理的で必ずしも過剰品
質を要求していないのではあるまいか。

してし､た。このワ．イヤによれば，開先やルート間隔の変4.

動に対し鈍感で確実に均一美麗な裏波がでるし， ビード
継ぎ部も良好である。上甲板のバット， シーム継手も同じ方法によっており，第2層以上はサブマージアーク溶接をしてL､た。

(iv)

CO2アーク溶接用フラ，ソクス入り
ワイヤ今FC‑1について

前述のように， フラックス入りワイヤに関する両国の実状と考え方の違いが明らかとなった。そして，米国のビルジ部バルクヘッドの立向継手；比較的薄徹底的な溶接コスI、ダウン追求の結果板厚611m程度以

い板の立向継手ばブラックス入りワイヤによる半自動片

上の中・厚板の溶接用に，従来の手棒から直流CO2溶
接用単純断面フヲックス入りワイヤへの転換がかなり進

面溶接を検討中で，立向用襄当材を試作してし､た。
3．3｡2FM.C

んでいることが判った。また， この種ワイヤはソリッド

この会社ばシカゴに本社があり，国内32州，海外32かワイヤと比べても，中｡厚板の全姿勢溶接では高能率であり，作業性， ビード外観がすぐれ，溶接欠陥が生じにくく，有利である。そこで， 日本においても， この合理国に140の製造所を有する巨大企業で機械，化学工業分
野で多角的な製品を生産している。訪れたポートランドの工場では，船舶，バージ， フェリーボート，貨車を製的な考えを採れば， この!￨匿換の余地はまだ '一分あるとみ−128−

Vol31 1978-1

表6eFC‑1の諸元
銘

③F

柄

充てんフラックスの系統

使用条件

ワ

イ

1

軟鋼および50キロ級高張力鋼

危流種別

直流定唾圧・ワイヤ（＋）

溶接姿勢

全

（皿）

姿

ｽプｰﾙの形状 トーB計

勢

1． 2

1． 6

A

(m)

270

270

270

270

B

(")

104

103

104

103

C

(")

52

52

52

亜盈 (kg)

｣0

20

]0

スプール
の形状

用

−

適用鋼種

ヤ径

ワ イヤ

C

低水素ルチール系

20

造船、造機、通気機械、建設機械、車両、鉄骨建築、鉄塔、土
木橋梁、容器､化工機などの軟鋼及び50キロ級高張力鋼が使用されている椛造物の全姿勢自動・半自動溶接用途られる。かような観点に立ち，

52

1

しかも我が国でソリッド

ワイヤCO2法用に既に普及されている容量500A以下

逵の直流半自動溶接機にそのまま適用できるよう配慮し
スラグて，弊社は今FC‑1を完成した。
4．1特長

fい

一一

@FC‑1はつぎの特長を有している。
a)被覆アーク溶接法b)フラツクス入り（1）被覆溶接棒と比較してワイヤCO2溶接法イ）連続，高能率溶接が可能
ロ） 1サイズで比較的薄い板から厚板までの溶接が可能
ハ）とくに立向溶接における技量習熟が容易(2)c)ソリッドワイヤ

CO2溶接法図4と悪攪誇杢蝿蕊(eFC‑1)002ｱｰｸ溶接法
本法は，充填フラックスから形成されるスラグが溶融池

CO2溶接用ソリッドワイヤと比べてを完全に被包し外気を遮断する効果をも有し図4−cイ）溶着速度が大で高速溶接が容易のソリツドワイヤCO2法と大きく異なるところであ戸）同一電流で姿勢溶接か可能る。すなわち，本法は他の2法のそれぞれがもつシールハ）ビード外観，形状が良好

ド効果つまりCO2とスラグのシールド効果を併せもっ

その他， フラックス入りワイヤによるCO2アーク溶ている。また， このスラグ被包現象はビードの形状や，接法の一般的な特長を有して､､ることはいうまでもな

なじ桑を調整し外観と溶接部の疲労強度を著しく改善すい。以下に今FC‑1の性能の概要を実験結果に基づきるのに役立ち， コールドラップなどの欠陥防止にも極め紹介する。

て有効である。さらに今FC‑1の充填フラックス中に

4･2.FC‑1の諸元

は，脱酸剤，アーク安定剤合金剤などを添加している

表6に本ワイヤの諸元を示す。本ワイヤは，その断面形状を単純にしたため， アークの安定な直流定電圧の溶ため，気孔などの内部欠陥がない極めてすぐれた耐質の溶着金属を得ることができる。
4.3.2ワイヤ送給性および耐錆性

接電源に適用される。ワイヤ径を細径12nln1および16mmにしたのは，同一電流で下向，水平す肇肉，立向など婆細径ワイヤの高速送給上のトラブル防止と銅メッキに

勢溶接を容易にし， また， 日本で多く普及されている低代る発錆防止のために， ワイヤの表面に水素源を含まな

電気容量の直流半自動溶接機へも適用を拡大できるから

い特殊表面処理が施されている。

である。

図6は図5の要領による今FC‑1の送給性試験結果を示す。同図から明らかなように表面処理された参F
C‑1の電機子電流値は未処理より遙かに低く，かつ変動も小さく，全体としてモータ負荷が小さい円滑な安定送給ができる。図7は表面処理された本ワイヤを裸状態
で大気に暴露後溶接金属の拡散性水素量をチェックした結果である。 4日間を経ても水素品は処理直後と大差

4°3eFC‑1に関する技術データ
4．3．1溶接現象③FC‑1によるCO2アーク溶接状況は図4−bに示される。本法では， ワイヤが連続自動送給され，アークおよび溶融池がCO2により外気から保謹される。これが図4‑aの被溌アーク溶接法と異なる点である。また，

−129−

船の科学

＊

ワイヤ送
ロール

オシロ

コンジッートケーブル

フ

図5

ワイヤ送給試験要領

＊

I

一一■一一

寺一一一

舞穆？f溌則§喜二承.狩…ミ謹鶯製j･･一氏､寺鼬←ーi3…

表面処理を施していないワイヤ

鱗 灘鱗織

唖

牛

︾割︾一・

蕊

ｙ

膳

罰．ｓ・

ｆｏ〃

騨霊．

乃

島

も

曇り

わ

■ｑ︑

鋤

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功詐巳且ダ

四︽八軒

部辨ｗ︾汁

．■一

一一一・一口

一一一一﹄

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日︾ふい

ｒご

﹄いぬ

一Ｆ一

叩↓一

一一暇師認勾．

︾學
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曇︾

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巧︽Ｄ津

一

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一■
一・
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一Ｆ
︷
Ⅳｑ
伊や

幸﹄一

.−癖廼》

巾銅蔀

獺

蕊

表面処理を施したワイヤ

図6eFC‑￨送給時のモータ電機子電流変化

一

雛一

'4日験雌

300A、DC(+)

電圧

32V

速度

30cm/minCO2m

202/min︵ＥＥゞ９組剛鰻純

処理

︹／﹄

錘

1 6①

一‑十イルミナイト系棒(6の）

燕

00

､｡

50

00

50

灘辮罵鰯し蔓"謡

20〜27.5℃

試験方法

2の，

へダム

溶接条件：電流

ドワイヤ

ド

jI
未処

Ｉ︵訳︶儲姦網鯉□

叩卯卯扣印別：０卵︵直甥豐白ごＥ︶頃鵜筈劃謹筆４２１
０８６４２０
１１

園

ロ

20 〔）

100

JISZ3113

300

400

500

溶接電流(A)

図7.FC‑1暴露後の拡散性水素量変化

図8

−130−

eFC‑1の溶接能率

600Vol.311978-1

1駁〕

8500

一一

目駕

8000

L

−〜

−

2000
！ O側0

１．

言

畿邑

図9

舅§ 舅§ 鼠豊
｡i:5

j

.i．6

1．2

1ﾌﾗｯｸｽ入りﾜｲﾔCO2溶接③Fc‑')￨ｿﾘｯドwﾔCO慰祷接

25mm厚板の下向突合せ溶接コスト比較（溶接長1mあたり）

図11

1㈹0

Z

一

o1

鞭角哩

易

'漁騨￨ｿ'職聯芋z:"l ¥i"

画

;； 尋．

溶材

｜観↑卓屋

謙

”0

一一畿守・造ロ

麦詫珍彩．誼画︾ス
材ガヘ溶

震〃〃〃〆．・癖再暮︾移凌

500

繊叩・恵

一Ｋｎ蝋鐘

工

貫

鞭四面マ

街

敬工貨
画

工貨

一

電力

誤西国⑭

面 侭却

電力

■

︵日︑圧︶

Ｉｊ
Ｊ
封

値逓︑工

１

三■■■覗爵わ０００５︵Ｅ︑江︶一Ｋ︑澤鍵

1 箇却

手捻接

20mm厚板の突合せ立向上進溶接コストの比較（溶接長1mあたり）

ワイヤ参FC‑1が，極めて有利で，高い溶着速度が得︵日べ配︶︷〆ｎ藻鯉られる。また,｡Fc‑1は，同図のように広い電流範

二＝
一一

一一

囲を同一ワイヤ径で選んでも，すぐれた作業性と平滑な００５

ビード（写真2に一例を示す）を得るから，適用板厚範440A

ブラックス入りワイヤCO2溶接（③FC−1）

図10

接コストの試算結果例を示す。今FC‑1によるCO2溶
接は他の溶接に比べ経済的であり， とくに立向において顕著である。

喜一笏

I

覗阜画一

400A

戦勾・罠

I

秀〃嬢 ご 背 一 杉

グダググゲ〆

強霊留ン

300A

一⁝

一一没①︒＄垂シ奄舛一番舜々

逮卜西垣

霧

囲が広い。図9，図10および図11は各姿勢。継手での溶

霧

＃ロ〃

笈
ソリプドワイヤ

CO3溶接

手溶接

4．3．4溶着金属の性質

溶着金属の引張特性は表7に，衝撃特性は図12および

図13に示されている。これら図表から,@FC‑1の引張および衝撃特性は軟鋼および50キロ高張力鋼用として満足しており, AWS, E70T‑1に該当している。そ8mm脚長水平すみ肉溶接コストの比較

して，eFC‑1は各船級協会の認定を取得している。

（溶接長1mあたり）

また，溶接金属の水素量は， ワイヤ突出し長さを長くすがなく， これは， この新処理が吸湿防止に極めて有効でると，減少する傾向にあり， したがって，比較的長いがあることを示し，また，発錆も見られなかった。

実用容易な30mm長さでは，放置日数が長くても4m0/100
g金属以下の低値を示して↓､る。よって，全般的に毒て4｡3．3溶接能率，経済性

図8において，図4の3法の溶着速度を，それぞれ使用可能な電流およびワイヤ突出し長さ(Ext)範囲内で比べると， イルミナイト系被覆棒より高電流を採用で

eFC‑1は軟鋼, 50キロ高張力鋼使用分野における低き， ソリッドワイヤよりExt を増せるフラックス入りえられる。

水素系溶接材料と承なすことができ，実際施工において水素に起因する溶接われ，ぜい化に対し心配がないと考

−131−

船の科学

厚流圧
板電電

l露密泌ｸ負惣＆f莚5謬辱零章元 舜嘩･岳〆･専心戸..

6mm

220A
23.5V

彊興,ご暮壁冒毒I

１１

駛葡

厚流圧
板電電

￨蕊灘

舎由季

I4mf刀

350A
32V

灘

ｰ、勢．､沙函響笙写ユゴ華

水平すみ肉溶接

厚流圧
板電電

坐

14嗣加

350A
32V

下向すみ肉溶接蕊鍵蕊璽騨蕊i苧窪碓ざ鐸謬

黙

厚流圧
板電電

…

癖

25mm
350A
32V

癖も

I

下向突合せ溶接

l，
一

厚流圧
板電電

2517wTI

220A
25V

方向突合せ溶接

写真2eFC‑1(ワイヤ径l6嗣伽)による各種継手の溶接ビード外観とマクロ断面−132−

表7溶着金属の引張特性
一

銘柄

溶

ワイヤ径 祷接
(皿）

姿勢

接

条

件

張

特

48． 5

52．5

27.8

67.7

23 7

49． 3

53．5

28.0

7C 8

8

29 6

48． 4

54．4

28.5

67 6

8

33 6

49．8

56．6

28.2

64 1

250

12

19 3

47． 5

55 2

29.4

72 1

電流
(A）

パス数

165

12

21．5

230

10

280
210

引

入熱品

(KJ/cm)
−

下向

良好

1.2

立向

下向

340

10

22 8

46． 8

55 2

31,0

68.6

440

8

325

46． 4

56 6

32.6

67.7

立向

220

8

27.5

49． 5

56 6

29.6

68.2

二42

≧50．6

E70T−1

DC(‑9

1.6

AWS:A

2

三31

41〜57

≧22

KAW52

≧40

50〜65

≧21

Grade

2

≧31

41〜57

≧22

GradeH2

≧39

50〜67

≧20

KAW

〃

主

≧22

(60,000psi) (720000mi)

＝
−

ー

一

−

1 ．2紗,210A
1 ．6の.220A

一

〆

一匁シ
●

ＵⅡ ■ＵⅡ■

ｅ●

２６

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２２

２１

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一一

ろご１斗会怜Ｈ与寄ンＥ︹馬N＞

一一3の̲440A○●︵Ｅ︲弓ごｌ汁ミ舟Ｈ与惠三匡局

5の,250A5の,34

９８７６５４３２ｌ

2妙,23Uβ2の,280β︵Ｅイ

Vol､31 1978‑1

００

格

ＡＡ

−農SM‑50B規格(2.8k9f‑m)

〃8

0

−40

−20

試験温度(℃）

020

図l3eFC‑1による立向溶着金属の衝撃特性
入りワイヤを使える高電流容量の直流半自動・自動アー
ク溶接機・装置やジグの発展普及は今後の課題であり，この普及によってさらにコストは下がるであろう。高級

J−壺

鋼種用の安価なフラックス入りワイヤも米国で妓近開発

試験温度(｡c)

図l2eFC‑1による下向溶着金属の衝撃特性5．

され，化工機，原子力部門にも適用され始めたようである。この方面の研究開発も将来の課題であろう。

あとがき

米国の溶接事情を見学して，被覆棒使用比率の高い造船所では，中小形船の建造にフラックス入りワイヤを

半自動溶接導入への気運が高まりつつあるやに聞く。こ使用する直流半自動・ [ImCO2アーク溶接法が広範なの種フラックス入ワイヤを大いに利用されることを期待

業種部門で実用され，被覆棒の分野をかなり侵食して溶する。

接コストの低減に大きく貢献していることを知った。我

この報告，紹介が大方の参考になれば幸甚である。

が国は米国よりも被覆棒の使用構成比率がまだ高く，溶〔関連資料〕

接コストを下げる余地が大きい。国際競争力の強化のた

1）めにも，効果的なこのフラックス入りワイヤの活用を積極的に推進すべきではなかろうか。eFC‑1はこの目

溶接材料の展望"，別刷溶接ニュース，溶接関連
資料集'77.

2)T.B.Jefferson,"WeldingSalesl975:Dollars
up,Productdown'',WeldingDesign&Fabrica‑

標に合致する新製品とじて推奨したい。
また，中・太径(2.0m, 2.4I!mのごとき）フラックス−133−tion, July,

1976.

’

船の科学

昭和52年度11月分新造船許可集計
4月〜11月分

GT

DW

累契

区

分

灘::｜

1,303,791

1

2

36,019;;;1862,872,189

4,337,672

哩叫456千円'

5,678,372'

780,106,456千円

26613,730,9171

６
７
１

計

３

1小

１

1,493,409

231

畑一一一ｍ

851,500

I︽院Ｕ７ ４161

唾L翌』唖旦￨｜

176, 100６５３2,844,263

千円

139,899,

５
３1701 2,020,6891

13︐｡認0｡"01

６

858,7281

801

計

1

合

約船価￨￨隻数￨ GT I DW i 契約船価165,600|’ 111 133,600
10，5006,299

21,7881
3,700

月分

叩一一一叩

輸出船￨貨客船｜，その他I

833,2401

Ⅲ

I

１
３

貨物船｜
｜油槽船i

￨

計

ワー夕

園内鵬￨貨審鯵，
，小
計｜

２
７１
７

隻数

運輸省船舶局造船課

2332943,000

千円
78,425,400

千円￨

457,499,36

532,510111,368,400

園編集後記鬮

な人達が閣恢を占めているので，我左の考え及ばなし、う口昭和52年も不況の中に過ぎて新しい年53年を迎えた。

いろいろな情勢から判断して，今年は造船界にとってま

まい手を打って造船界が好い方向に向ってくれるといいことに厳しい年になりそうだ。

のだが。

口輸出を腱￨コ心とする造船界にとって，円高に加えるに韓国その他の新興造船勢力の進出，世界的船舶需要の減少

口本誌も今月号から第31巻に突入した。憶えば昭和23年

により，確保し得る造船量は大幅に減少し相当量の造船

くなく，施設を廃棄せざるを得なくなるだろうといわれている。

将来の発展の一助にもと，口地力のある大手企業はともかく，中小造船所の経営は

いセン力紙を購入して23年11月第1号を発行したのである。あれから約30年，朝鮮事変を契機として造船界はめざましく発展し，遂には世界造船量の脇を生産するまで益々困難になるであろう。それに伴い関連工業企業も厳しい立場に追込まれる。昨年12月8日の日刊工業新聞に

終戦後まだ国情もぼっきりせず，造船界も輸出などは全
トン数も制限されて､,た時代，何とか造船界のクラスの仲間で相談し，乏し

よれば，舶用工業会の政策委員会で減産体制について討になった。

議を始めることになったようだ。

□それが48年の石油ショック以来下向しはじめ現在の不口我,々個人の場合では，収入が減れば住んでいた大住宅を手放し，小住宅に移り，経費の節減につとめて時期を況下にある。有為転変は世のならい。山あれば谷あり，待つ。企業の場合も逆境におかれた際は，一時耐え忍んに向い出せば蓄積した技術が物をいう。

で，その間，

口造船界も今年が底となり，来年になれば新しい需要がより高い技術を蓄穣し将来の捲土重来を期

谷あれば山がある。下向線も底をつけば上昇する。上昇

すということになるのであろう。

増えることだろう。忍んで努力しつつ将来の発展を期待

口福田内閣も大改造して新しく出発したことだし，立派

しよう。

７

印可円

蝿便く

−134−

融癖司

印刷所

銅種釦

〒104東京都中央区新川1の23の17(マリンピル）
振替口座東京3‑70438
電話03(552)8798

年郵円

発行人

編集委員長

和三７

発行所株式会社船舶技術協会｜

１昭第

禁転載第31巻第1号(NQ351)

刷行価
印発定

５ｍ

日日

１１

月月

３３
５５

船の科学，

年年

造船海運綜合技術雑誌

昭昭

運輸省船舶局監修

和和蕊潔蕊關会議麗蕊蕊識脅舜叡蕊綴迄瀦騨デ希￨予 約金{i總瀦:::目(送料共）

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﹃

『一一
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力､矛ざ
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塊,抵‑▽鵬PDシリーズ:クロスヘッド型機関用HDタイプシステム油

1毎の貌いろいろ、囎｡拡=▼腸Dシリーズ： トランクピストン型機関用シリンダ程.･ｼｽﾃﾑ兼用油

大波、小波一一一海の表情は千変万化。
そのなかを安全に航海するために、エン
ジン油はピッタリしたものを選びたい

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千変万化する海で鍛えあげられた、共石の舶用エンジン油は、ワイド･バリエイション6

400シリーズ:中型殉一ゼル機関用中アルカリタイプｼﾘﾝダｰｰ油

船の科学

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群一月五日印刷︐１９

囎加ご▽鵬
Pシリーズ：クロスヘッド型機関用プレミアムタイプシス壬ﾑ油

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昭和五十三
昭 伽 五 十 三 ｆ一月十日発行
昭 和 二 十 三 年十二月三日第三極郵便物認可

囎乾＝マ鵬
Sシリ･一言ズ：ストレート油

エンジンのタイプや使用燃料にあわせて、
鹸適のエンジン汕がお選びいただけます。
しかも、その選定力．ら効果的な使用方法
まで、 きめこまかいテクニカル･サービスを実施しています。

ワイド･バリエイション、ワイド･ザービスが魅力の共石の舶用エンジン油で、蚕全航海の第一歩を確かなものにしてください。
定価
七五○円

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700シリーズ『ｸﾛｽヘッド型機関用高アルカリタイプｼﾘﾝダｰ油●心

言一一 '＠共同而油
900シリーズ:クロスヘッド型機関用超高ｱﾙｶﾘタイプシリンタ些一油

本社/100束京邦千代田区永田町2112(星が同ビル)TEL(580)371 '㈹支店/札桧･仙台･東京I凹噸･描漫名古屋大阪･広島闇松

福岡． :中羅雑誌7739−1

東京都中央区新川一︲二三︲一七︵マリンビと◆ⅡⅡｌ■も百・ＩⅡⅡⅡ︲Ｐ０Ⅱ￨ザン施一ﾏ啄二

電話東京一狸八七九八番高性能。高品質・高信頼性︵株︶舶舶枝術協会

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