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昭和52年6ノ］5口日｣刷

昭和52年6月10日発行

昭和23年12月3日露3種郵便物認可

1977

科
第30巻
第6号
（毎月1回10日発行）
昭和24年5月31日迩輪省特別扱承認雑誌第1156号−

1

VOL｡30N◎、6

船舶整備公団・東海汽船向け』A三菱重工業椋惹書耐

超大型高速旅客艇帆シーホーク〃
総噸数388151、

i｣篭ディーゼ'し22()5PS､，武迩il誼岐大連ﾉ]30.2kn巡航途j265kn
三菱重工業。下関造船所建造

一三

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舶用業界に貢献するロバロ旋回環
世界最大の旋回環を完成

躍
写真は西独HoeschRotheErde‑SchmiedagAGで製作され、 ソ連
Sudo加port向けのクレーン船 アストラクラン" (25,000DWT)に搭載される、 360.回転可能な2,500t吊りのクレーンに装着されたものであり、この旋回環は4つの分割部から成り立っている。
●最大作業荷重●旋回環仕様モーメント

外径l l ,500mm

全高

730mm

スラスト

6,930t132,644k9

ラジアル

760t

童量

80, ￨90tm（ボルト,ナット，ワッシヤ，ピン及びグリースを含む）●クレーン仕様グリース充填量2,000k9

ボルト， .ナット，ワッシャ，ピンの重量
20, l42k9

自菫

4,970t

最大吊荷重2,500t

最大リーチ32mにおける最大吊荷重￨ ,960t

旋回環リング材質SOGS(特殊鋳鋼）〒105東京都港区芝愛宕町1丁目14番地
愛宕山弁護士ビル2階電話(03)434‑4341〜4

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HoeschRotheErde‑SchmiedagAG
46Dortmund,Tremoniastrasse5‑11⑬日本ロバﾛ株式会社

F.R.Germany

大阪出張所電話（06）372‑8628

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余裕のある性能
この探照燈はスエズ運河規則により、スエズ運河を夜間航行する船舶が装備を必要とする探照燈です。三信のスエズ運河探照燈はスエズ運河公社指定仕様をすべて満足し、余裕ある性能を誇っています。
一■■■■■■■■■■■■

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②前面ガラスは濡級強化ガラスで透過率がよくすぐれた耐熱性があり急冷などにも耐えます。

③反射鏡はシングルビームとスプリットビーム（分割ビーム)の使用ができるように2分割したガラス製放物面鏡で、最商の性能を発揮ししかも裏面には特殊金属板により保謹がしてありますので長期の使用に耐えます。

④ビームはし'寸一の操作で簡単にシングルビー
ムとスプリットビームにすることができます。

なお、スプリットビームの場合ゞ中央の暗黒部は0から10.まで連続的に調節できます。

⑤燈体は密閉樵造で内部圧力試験0､25kgf/cm恩に耐えます。また熱気の排気部には安全弁（逆流蕊 SCSGO■■防止弁）があり、フレキシブルゴムホースもつけられます。

⑥常用と予備との遮球交換は、外部レバー操作
により簡単に切換られます。また安全のため
迩源スイッチとインターロック力施してあります。

⑦燈体の外面には特殊フィンを設けて放熱効果を高め、内部の温度を低くしてあります。また全ての使用材料は良品質な材料を使用しています。

⑧標準在庫品にはN.KまたはA.B.Sの検査証明書がついています。なお、他の船級協会の検査も受けられます。
⑨SCA60は標準形(ステンレス)でAは床取付形
Bは吊下形、SCA‑P60は軽吐形(全耐食アルミ）で、全て2000Wと3000Wがあります。

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乗組員の生活環境改善に
低騒音船用軸流通
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風量600m3,風圧40mm

大洋電機は､船舶用電機専門メーカーとして多年にわ

当工場は､特に品質管理に留意した生産体制をとり、たり、ご愛顧いただいておりますが､このたび通風機専

各種送風機の一貫生産を行なうとともに､今後の新機門工場として岐阜羽島エ場を建設しました。

種の開発､実験にも対処できるよう計画してあります。

最新鋭のコンピューターによる試験設備、このシステムは､風堂､風圧､騒音､芯動機入力､回●このシステムは､流体力学的研究から生まれた送転数､フアン効率等の諸特性を多数のセンサーを風機の必要な一切の技術的要素､コンピューター

用い､F1動的に計算し､作炎及び作図まで処理すを使用し､風胴装祇､電源装慨､計測装極等の組合る最新鋭の試験設陥であります。

岐阜羽島工場

わせにより､精密に測定､管理する方法を採用して岐阜県羽島市正木町坂丸3 1

おります。

電話05838928500(代表）

主要生産品目低騒音｡斜流式通風機:各種送風機：発電機 ､電動機・配電盤・コンソールパネル・自動化電源装置他

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営業所下関・大阪．札幌．釧路
会社 海外ニューヨーク．ジャカルタ．アブダビ

−4−

口

1977

船、科学
目

6
V⑥1．30次

7新造船写真集(No. 344)
39

5月のニュース解説………….……….…………….….………

42軽合金製大型高速旅客艇

シーホーク…. .…………….…

｡…･･編

集

部

…･･･三菱重工業

46新らしい英国のミニ・バルク・キャリア"SOUTHGATE''
KennethC.Rathbone

52

2軸の巨船QUEENELIZABETH2..…………………………….……今村清

58船舶居住設備考・………･･……･………･………………………･……………種村真吉
64

ケミカルタンカー(15） ． ．………………………･………………………恵美洋彦・角張昭介

70実用船舶推進論(17）…．．…………………………………………･…………伊藤一男
75船舶電子航法ノート(10） ． ．……………………･……………….………. .…木村小−82舶用蒸気主機関の技術の変遷（7） ．…･…………….………………….….､矢杉正−
92瀬戸内海客船の歴史（5）…． ．……………………………….……….…….､塙

友雄

32USSRカーフェリー"KARELIYA''…. .……………………………….速水育三107昭和52年度事業計画項目一覧…･ ･………………･………･……･…･……日本造船研究協会

109昭和51年度造船事情……"…………………………………………………･…運輸省船舶局
■技術短信BOEINGJETFOIL929‑100型の主要システム
木材運搬6,500/9,000DW特殊パージ船団を建造……･……． ．…･……….….函館ドック
昭和52年度新造船許可集計（昭和52年4月分）［］製品紹介重油混合用完全インラインシステム

オート ・ブレンダー･･･……………海洋産業

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32次撒積1品物船ふろりだ丸丸の内汽船株式会社
FLORIDAMARU′第一『'.央汽船株式会社

轆戸船渠株式会社驍戸造船所建造（第292番船）

起工51−8−13

進ｲ< 51‑10‑14

全艮16891m

型幅25.00m

型深14.30m

垂線間長159.00m

33,748t
満栽排水量33,748t"IIm"16,666.06T

貨物総容稚（ベール)33,782ms(グレーン)34,714m$

デツキクレーン

15t×22m×2, 15t×18m×2デリツクブーム

燃料消費盆32.5t/day

清水棚353.9m3"IIm"9,844.90T

竣工52‑1‑14iMI1世喫水10322m,，仙貨重量27,088t"1 1数515t×21.5m×1
主磯械

燃料汕榊1,896.6m3"j::"6UEC65/135D型ディーゼル機関×l

出力（連続最ﾉ<) 10,000PS(145RPM) (常用)8,500PS(1374RPM)
補汽{li コクランコンポジット×1
姥電機AC60Hz×450V×420kur×2送信機（主)TK‑27A×1 (#li)TK‑28A×1 受信機（主)RG‑11A×1(補)RG‑11A×1
速力 （試運軽最大) 17.161kn (満戦航海) 14.0kn
航続距離17,800ifil
船級･ lX域資略NK遠洋船型Ⅲ[I]板ｦ判
乘l1"28"
ITI変ピッチプロペラかもめCPC150型を装蒋−8−隆

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衝物船ふいでりていオリエント ・ リース株式会社
FIDELITY

尾道造船株式会社建造（第276番船）

起工51−7−16

総l噸数16,34760T

満戦排水量34,227t

進水51‑10‑12型幅24.60m

垂線間長163.00m

全長172 35m

竣工52‑2−25
満載喫水10.226m

型深14.20nl

純噸数10,47716T

載貨重量27,581t

貨物艫容積（ベール)33,467 65m3 (グレーン)34,39220m3
艫口数5
デリックブーム25t×5
燃料消費量39t/day
清水榊561.70m3
燃料汕袖1,659.68m3
主機械三菱Sulzer7RND68型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 11,500PS(150RPM) (常用) 10,400PS(145RPM)
補汽缶コクランコンポジツト型×1

発電機（ディーゼル)AC400kW×450V×642A×3

送信機（主) 1.2kWSSB×1 (補)75W×1(満載航海) 14.6kn
航続距離13,180浬
乗組員29窟

受信機（主)3船級･ lX域資格NK遠洋

旅窓1名

速力（試運!￨辰最大) 17.080kn
船型凹甲板船尾機関型

木材／撒職貨物運搬船eARZASTAR大下￨1汽船株式会社
ガルザ

ノテ治造船株式全治造船株式会社丸勉事業本部建造（第1039番船）
垂線間長150.00m

全長159.826】
長159.826m
満戦排水量2
戦排水量29,684t，但工51−7−2

主機械三菱￨幾械三菱8UEC52/105E型ディーゼル機関×1(#ili)RG17Ai)RG17A

船級・区域資"級・区域資絡NK遠洋

艫口数4

出力（連続最大) 10,650PS(175RPM)(油焚) 1,000kg/h, (排ガス)800kg/h

送信機（主)TK27A1kW(補)TK28A125W

速力（試運転最大)17.256kn

船璃ウエル甲板咽

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(満載航海) 14.5kn

粟糸ll"27満竣工52−3−29
満載喫水9.932m
載貨重量23,757t

デッキクレーン25t×3
清水槽440.70m8

燃料ii'i費量36t/day

補汽缶竪型水管式7.0kg/cm2

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釘

進水52−1−16型深13.60m
純1噸数9,236.96T

型幅24.60m

総噸数14,033.81T貨物艫容砧（物艫容硫（ベール)29,689.16ms (グレーン)31,000.20m3
デリックブーノ
リツクブーム25t×1
燃料油槽1,450.86m3（常用)9,585PS;用)9,585PS(169RPM)
発電機400kV
電機400kVA×2

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スター

受信機（主)RG15A

航続距離10,900浬

同剛船おねすてい
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臓物船GARDENIAオリエント ． リース株式会社があでにあ

株式会社来島どつく高知工場建造（第986番船）
垂線間長137.00m

起工51−10−25

進水51‑12‑23型1M22.86m
咽深12.60m
̲̲""". 10,60"u̲̲̲.
;iul'WXZ2452.54T

全長146.07m
23,212t
満,￨世排水量23,212t

竣工52‑3‑8

illlji間喫水9318m'￨fff
lffr逓量18,784t

燃料消礎量29.59t/day
雛総職,,通説22,523.97m3(グﾚｰﾝ)23,571.76m3
主機械三菱6UEC52/105E型ディーゼル機関×1"l l数4

デリックブーム25t×4
清水榊83590m3

川力（連続最大)8,000PS(175RPM),受信磯（主)NRD‑10(!試運転最大) 16.936kn(常用)7,200PS.(169ERMl. ̲̲̲ ̲̲̲̲̲̲̲
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発電嬢425kVA×445V×3'×60Hz×530PS×900rpm×2#ilifilli(補)NRD‑1002C

航続距離20,200池

速力

船級・区域資格NK遠洋竪7『1コンポジツト 1,000kg/h×7kg/cm2G×1
送信機（主)NRD‑1590 (fi6)NSD‑1106

船姻ウエル111板型("!￨蛾h海) 14.3kn

乗組員31名自動車運搬船あめりかんはいうえい興洋商船株式会社−1(）−

AMERICAN/i､治造船株式会社丸亀｡j1:業本部建造（第1035訴船）
垂線間長186.00m

企艮199.40m

満職俳j<壁31,539t

出力（連続妓大)23,450PS(122RPM)(汕焚) 1,500kg/h (排ガス)1,500kg/h(#ili)NSD‑1575W

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蛎糸Ⅱ 28汽￨鷺貨承量17,830t

̲I晶汽(li 竪型水楕式7.0kg/cm2
送信機（主)NSD‑251.2kWSSB(補)NRD‑10

航続距離18,100祁

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燃料汕桃3,763.58m3
燃料il'i世鎧77Lt/day．1且機械三菱Sulzer7RND90MﾉI!ディーゼル機関×l(常用)21,105PS(118RPM)
発嘔機800kVA×3

受信機(1Z)NRD‑15K(il1$紋航海)20.2kn

竣工52‑3‑26

満救￨喫水9300m

ノW!!"27.90m;ilIIMI"7,03956T

Car搭！随数約5,000台

清水櫓381.18m3

進水52‑1‑8型幅3000m

14,373.48T
総噸数14,373.48T

デリ･ソクブーム7t×1, 5t×2

速力

（試遮il鼠最大)22354kn

船級・ lX域盗絡NK"i,f

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小7W' ￨f以外にも大烈' ￨( ( トラック）およびI I'ﾉM'li (ランドクルーザー）等も特定のCarsPace {‑Z三

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木材／撒砿貨物船若吉丸株式公社日英,淵公WAKAYOSHIMARU

鮒イ1造船株式会社雄造（第1366番船）
全長146.000m

ノ世工51‑12‑10垂線間長138.000m

進水52‑1‑10
Mili,i

竣工52‑3‑24型深12450m

22.300m

満赦喫水(ext.) 9.280m(木材9670m)
iMi!￨髄排水鎧22,533t (木材･23,606t)
総噸数10,763.75T
純噸数6,551.43T!￨蝿母砿瞳17,694t (木材18,767t)
貨物艫詳職（ベール) 21,394.9m3(グレーン)22,074.9m3
艫￨ ￨数4
デリックブーム 25t×4
燃料1111llIII F.O.1,2394m3,D0. 169.0m3
1当擬械IHI‑SEMT‑Pielstickl2PC2‑5V7i'!ディーゼル機関×1
清水IW290.4m3
燃料ii'i曲瞳24.8t/day
111JJ (連続股火)8,000/7,920PS(525/137.9RPM) (鮒川) 7,020/6,950PS(502/131.9RPM)
補汽{li コクランコンポジット竪狐(111焚) 1,000kg/h, (排ガスエコノマイザー) 1,200kg/h
発電機ダイハツ6DS‑18"550PS×900rpm×360kW×2
送信機（二13) 1kW×1

受信機（主）金波×1
航続距離15,300i' l!

（補）全波×1
船級・区域盗絡NK述洋(#IM)75W×1

迎ﾉJ (識逆転最大) 17.55kn (ili@職航海) 14.3kn
船JI! ウエルIII")W
曠組此30"(fr｡j誘備2名）･lf物船LEONILA−11−

I;l l樅船舶工業株式会社

レオニラ

ILIII<Iド ソク株式会社雌造("795悉船)
148.10m
企睦148.10m
illi紋排水並22,281.0t

贋物艫奔賊,起工51‑10‑28

進水51‑12‑22

竣工52‑2‑28

JWIIM
2170m
咽￨脈2170m
ノ側深12.20m
82T;,tim"63572.48T
総噸数10,603.82T""Im"

137.50m（ベール)21,3291m3(グレーン)21,865.8m3

艫I I"4

満戯￨喫水9.370m
lll &憧砺壁17,509.1t

デリ .ソクブーム

25t×4

燃料汕梢1,8105m3
燃料ii'j批雌2981/day
清水榊615.4m8‑1畠機械神ノ !､発動機8UEC52/105Dﾉ↑1ディーゼル機関×1
出力 （連続妓人)8,000PS(175RPM)(術用)7,200PS(169RPM)
補汽価竪型煙管コンポジ･ソトjM(")800kg/h (illl)800kg/11×l
発電磯6DS‑18ﾉ1 530PS×900rpm×450kVA×AC450V×60Hz×2
送信機（主) 1.2kW(SSB) (h6)75W

受信擬(. 12)RA‑002(illi)RA‑301

航続距離16,700i'l!

速力

船級． ￨巡城衝絡NK遠洋（試運転岐大) 1693kll(i%,￨"t海) 14.4kl]

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丸束興海運株式会社

TOTENMARU

尾道造船株式会社建造（第263番船）

起工51−10−15

進水52−1−11型幅22.20m

垂線間長142.50m

全長154.10m

満載排水量21,992t
総噸数10,424.19T
貨物艫容積（ベール)21,709.48m3 (グレーン)22,773.90m3

竣工52−3−23
満載喫水9.024m
載貨重量16,952t

型深12.10m

純噸数6,764.16T
鱸口数4

K7Type:25t×2

燃料消費量29.6t/day
清水槽183.86m3
主機械日立B&W6K62EF型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)8,300PS(144RPM)(常用)7,600PS(140RPM)
補汽缶コクランコンポジッ￨､型
発電機（ディーゼル)AC320kW×450V×514A×2,AC200kW×450V×321A×1 送信機（主) 1.2kWSSB×1(補)75W×1
受信機（主)3速力 （試運転最大) 17.581kn (満載航海) 14.6kn
デッキクレーン25.5t×2

航続距離12,610浬

燃料油槽1,187.24ma

船級・区域資格NK遠洋−12船型凹甲板船尾機関型

乗組員33名貨物船きやんふあ株式会社愛媛興箙
CAMPHOR

株式会社来島どつく高知工場建造（第968番船）

起工51−9−27

進水52‑1‑21型幅21.80m
型深12.20m
全長14199m
垂線間長133.72m
20,752.27t"mii"9,638.43T#iIIIm"6,235.95T
満載排水量20,752.27t

貨物臆容積（ベール)20,016ms
燃料油槽1,411.87m3

航続距離15,200浬

デリツクブーム25t×4

iif水糟841.33mB

出力 （連続最大)8,000PS(175RPM)
補汽缶竪型コンポジツト型1,000kg/h×7kg/cm2G×1

発電機395kVA×Ac445V×3'×60Hz×470PS×900rpm×2

受信機（主)NRD‑10

職貨亜遜16,592.84t!

"￨̲1数4(グレーン)20,576.66m3
燃料消費量29.35t/day

主機械三菱8UEC52/105D型ディーゼル機関×1（常用)6,800PS(166RPM)

竣工52‑3‑24

満』￨晩喫水9.099m(補)NRD‑1002C

船級・区域資格NK遠洋速力

送信機（主)NRD‑1590S（試運転最大) 17.017kn

船型ウエル｢II板型

粟組fl(補)NSD‑1106(iWil"t海) 14.0k,1

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貨物船MONTMARTRE

オリエント ． リース株式会社

もんまるとる

常石造船株式会社建造（第1362番船）
全長144.000m

起工51−9−17

進水51−11−12垂線間長136.000m

竣工52−2−18

型幅21.200m

型深12.350m

満載喫水(ext.) 8870m(9.264m木材）
満載排水量20,092t (21,105t木材）
総￨噸数10,153.86T
純噸数6,126.90T
載貨重量15,202t (16,215t木材）貨物艫容秩（ベール) 19,534.8m3(グレーン)20,448.3m3
艫口数4
デリックブーム 150t×1,22t×4
燃料油槽F,O. 1,342.3m3, D.0. 141.8m3
燃料消費通28.1t/day
清水槽238.7m3
主機械三井B&W9K45GF型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)7,900Ps(227RPM)(常用)7,200Ps(220RPM)

補汽缶コクラン式1,000kg/h×1

送信機（主)1.2kW×1 (補)50W×1
速力 （試運軽最大) 16.67kn (満載航海) 14.2kn
船型凹甲板型乗組員33名（含予備4名）

発電機（ディーゼル)310kW×3

受信機（主）全波×1 (補）全波×1
航続距離14,600浬
船級．区域資格NK遠洋

冷凍仲積船第九拾八号大盛丸大盛丸海運株式会社

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TAISEIMARUNO､98

株式会社新山水造船所高知造船所建造（第192恭船）

進水52−1−16
竣工52−3−29型深12.75m
満載喫水8,222m
総噸数9,674.11T
純噸数5,485.52T
載貨重量9,602t
貨物艫容胱（ベール) 12,604m3(ハッチ含まず）魚汕荷役ポンプ100ms/h×50m×37kW×2
鱸口数7
デックブーム 3t×17.50m×8
燃料汕槽A.Q95m3, C.0. 2,416m3, B.0. 272m3
燃料消費量50t/day
清水櫓480m3
主機械神戸発動機8UEC60/125E型ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 15,200PS(158RPM) (常用) 13,700PS(153RPM)
補汽缶自然循環水管式竪型7kg/cm2
発電機1,062.5kVA×3
送信機（主) 1.2kWSSB×1 (補)75W×1
受信機（主）タ、ブルスーパー×2(補）ダブルスーパー×1
速力 （試運転最大)21.27kn(満載航海) 19.0kn
航続距離19,720浬
船級・区域資絡NK遠洋
船型ウエルII1板船尾機関型
乗組員50名
全長155.23m
満戦排水量16,123t

起工51−10−15垂線間長143.50m

冷凍装慨‑50｡CNo. 1，2 4Hold

型幅21.60m‑30℃NO.3Hold
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し尿／汚泥迩搬船第十一八光丸船I1'1幣術公IU1HAKKOMARUNO11八光海迎株式会社

寺岡造船株式会社建造（第167番船）
全長67.80m
2,153t
満載排水量2,153t

貨物槽容積1,41016m3
燃料油棚96.22m8

起工51‑12‑28

垂線間長62.00m
型'l'm"""693.83T

10.00m

進水52‑3‑8狐深500m"""39499T

主荷汕ポンプ浪速ポンプ300m3/h×2
燃料浦賀壁678t/day"l .I数4

竣工52‑4‑1
糊賊￨喫水4.407m!￨！￨世貨嘔量1,552.07t

デリックブーム

0.5t

清水榊51.57m3

主機械赤阪鉄工所AH33狐ディーゼル機関×1
出力 （連続峻火) 1,800PS(340RPM)(常用) 1,350Ps(309RPM)
発電機旭電機製造120kVA×2
送信機( 14) 10W
受信機（主) 10W
速力 （試運転最大) 12.4kn (i"!￨蝋航海) 116kn
航続距離3,000i'l!
船級・区域蛮絡JG近海（非IRII")
船ﾉ判凹叩板狐
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荷役ポンプ及び各タンクサクションパルブをエアー式リモコンとし操作雛を操舵案に

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林兼造船株式会社長崎造船所建造（第847番船）
全長54.00mi"jlf排水量1,083.15t

垂線間長50.00m

総噸数695.16T！陞工52−1−17型幅1280m

純噸数246.01T

燃料消費量83t/day

燃料汕槽44.72m8

進水52−2−18
竣工52−3−31
ノ側深3.80m
i,li!INI喫水(") 2.60m

Car",職激火ﾉ『1バス8台，将j吸乗川車30台
i,'i水￨:IIW

40.50m3

主機械新潟鉄工所6MG25BX型ディーゼル機関×2
川〃 （述統岐人) 1,200PS×2(720/386RPM)（常用) 1,020PS×2(682/365RPM)
補汽柵温水器80,000kcal/h×1
発魎機『￨励式AC225V×190kVA×2
送受信機（主) 150MHz超短波無線電話×1
速力 （試巡I陸最大) 14061k'1 (iMil"") 13.50kn
航続距離1,000浬
船級・区域資絡JG,￨え水船j!! 、ifill{"･ﾉ刺粟細興 12魚旅'杵488"航路多比良（長崎県)<‑>長州（熊本県）

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船主日之出汽船株式会社

建造所尾道造船株式会社

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建造所松浦鉄工造船所

輸出船

株式会社不二美術模型
代表取締役社長

桜庭武二

東京都練馬区高松2丁目5の2:＝

TEL,東京(998)1586
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小脚長溶接を可能にした
水平すみ肉溶接専用棒

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￨ 中小製船絹構鋤…曹繧権業にの点でも問題があります。

そこで当社ではすみ肉専用棒<eFI‑120

いて、所要脚長4〜5mlnの小脚長溶接が多く
しかし従来の鉄粉酸化鉄

G>を改良するとともに、小脚長溶接専用ト系溶接棒。FI‑120G,による重力式すみラックオート <T‑614>を開発しました。こ肉小脚長溶接では溶接棒のたわみ、仮付部のれらの組合せによりすぐれた小脚長すみ肉溶,手直しの増大、ルートギャソプヘの対応性な接が可能になりました。

使われております。

'どの問題があ,ル太径棒により指定脚長以上￨,のビｰドを置いているのが現状です。
しかし不必要に脚長を大きくすることは、日壷戟溶#毒工業
本社●東京都中央区築地3‑5‑4中川築地ビル念03(542)861 1

営業所●札幌/仙台/小山/千葉/横浜/静岡/名古屋/富山/大阪／

溶接ひずみを増大させるばかりでなく経済性

高松/岡山/広島/北九州/長崎−。q一一■−−

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輸出汕槽船LITIOPA
船主ShellBermuda(Overseas)Ltd. (UK)

三井造船株式会社千葉造船所建造（第1048番船）

起工51−2−5

進水51‑8‑6

竣工52‑4‑12型幅56.00m
型深28.6501n
満載喫水22.367m
総噸数159,633.18T
純噸数125,003.61T
赦貨重量310,991t
貨物油槽容積384,108.7m3
主荷汕ポンプ4,500m8/h×4
デリツクブーム 20t×2, 1t×2
燃料油槽8,727.6m3
燃料消費量184t/day
清水槽573,2m3
主機械川崎クロスコンパウンド衝動蒸気タービン機関×1
出力 （連続最ﾉ<)36,000PS(90RPM) (常用)36,000PS(90RPM)
主汽缶三井F.W･J.B.B.ESDm
127,000kg/h(max)×61.8kg/cm2G×515℃×1
発電機（タービン）主ターボ1,625kVA×1(ディーゼル)D/G1,500kVA×1，（非)D/G812.5kVA×1
送信機ConquerorSD1.5kW,OceanSpan7E100W
受信機Apollo全波
速力（試運転溌大) 15.7kn (満載航海) 14.9kn(15%シーマージン）
航続距離15,200派
船級・区域資格LR遠洋
船型平111板咽乗組員53名同型船LACONICA
垂線間長330.00m

全長343.60m

イナートガス装縦，汕水分離機，

フリーフローシステム採用, IMCOTanksize適用
ジエドコーン−17−

輸出油槽船JADECORN
船 ii

JadecornShippingCorporation(Liberia)

今治造船株式会社丸砲引喋本部建造（節1025悉船）

臓物油桝奔l'i

起工51‑3‑8垂線間長226.00m

倫蛙237613m

JWllli;

総IIWi"46,379.30T

il'M｣縦排ｲ<塗106,228t

llO,2117m3

39.40mディーゼル機関×1

純噸救33,464T

illi汽｛j↑二lll,1水管式16kg/cmg (汕焚)55,000kg/h, (排ガス)6,800kg/h

送信機(14)DT‑1K3S lkW(ili)DT‑5250W（試運転最大)Full l6471kn

BallaSt 16.290kn(満赦航岬) 15.1kn

戦貨亜鼠89,959t

40溝(補)DA‑812A

航続距離22,800i'l!

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嘱糸llii捲竜機950kVA×2, 760kIXr×1

受信磯（主)DA‑231

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船級・腫城溢絡ABi",ド

竣工52‑4‑4

il'li !￨髄喫水13.947m

主荷iI Iポンプ2,500m3/h×140mT H.
デリ .ソクブーム 10t×2
燃料消饗量63t/day
清水榊873.21n3
主機械三菱Sulzer7RND90型
出力（違統妓人)20,300PS(122RPM) (常用) 17,250PS(116RPM)

燃料油棚4,845.6m3

速力

進水51‑9‑17

咽深1870m

ら
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Willl撒砿蛍物船AEGEANLION
船主TowerCorp., Inc. (Greece)

三菱亜工業株式会社長lll:奇造船所建造("1780番船）
企長232.76m

垂線間長220.00m

型ll!3

起工51‑7‑15
32.20m

進水51‑10‑4

竣工52‑2‑25il';,IMI喫水13.856m

型深19.10m

総￨噸数（パナマ)41,663̲46T
純噸数 （パナマ）33,629.07T』￨晩1監刑瞳72,044t
燃料汕梛4,647.7m3
燃料ii!i黄壁57.5t/day'臓物鎗容砧89,350.7m3
清水Wリ 469.3m3
1三機械三菱6RND90噸ディーゼル機関×ll11力 （連続最大) 17,400PS(122RPM)(常用) 15,660PS(118RPM)#lli汽{li OEC218IW!7kg/Cm2×飽和×1,800kg/h(max)×1
発電機ダイハツ8PSHTb‑26D7W!812.5kVA×AC450V×720rpm×3
送信機（主)SAITHF188A
受信機（主)SAITSSB/MR1406A
速力 (!試運転妓人) 17.12kn (洲職航海) 15.3kn
航続距離22,900沌
船級． ￨型域盗絡AB遠洋船鋼平｢il板船1世機関狐乗紺且48名同社￨刑発70型BulkCarrier鋪二船

−18−

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輸出撒穣蛍物船PEARLCASTLE
PartRederietforM/SPearlCasde (Sweden)

円立造船株式会社因島工場建造（鋪4545訴船）

全長224.55m

満戦排水量72,913t

亜線胴長215.00m

起工51−8−11

総噸数36,22689T

型IIM

艫￨ ｜数7

侭物艫容穣（グレーン)74,262.4m3

32.20m

進水51−11−24

ノ側深1780m

純噸数24,377.58T

燃料力IIIWII

3,8254m3

竣工52−3−28澗收￨喫水12.445m

紋億覗量60,858t

燃料油費堕553t/day

清水槽4291m3
̲E機械 「I立Sulzer8RND76獺ディーゼル磯関×1
出力 （連続妓大) 16,000PS(122RPM)（常用) 14,400PS(118RPM)
補汽冊堅形水祷ボイラー（フレミングボイラー）だ電機（主)540kW×AC450V×60Hz×3

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￨X城盗絡LR遠洋

速ﾉJ(#lli) 120kW×AC450V×60Hz×1(!試遮'朧妓大) 17.59kn

船ﾉW1船簡機i､1･､￨zII1椛J側(iIM,職航海) 153kn

送情磯（二『) 1(#lli) 1

航統脈離22,800ill!

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IIWilll撒砿魔物船HOEGHMERCHANT
船11LeifHbegh&CoA/S(Norway)

三炎通工業株式会社瞳￨￨￨＃造船所建造（鋪1787器船）
公隆201.00m
電線￨Hj" 192.00m
総噸数29,711.78T
純￨噸数17,64001T！陞工51−8−5
咽liifil

30.80m進4<51−11−20

咽深15.70m

竣工52−3−30
満､職喫水11.525m￨髄街頭歴44,186t
歯物艫奔硫（グレーン)50,248.1m3
燃料消費量56.3t/day"I IM 10
ガン￨､リークレーン 30t×37m/min×2
燃料油梢3,6569m3
清水榊1,146.5m3
̲Iそ朧械三菱Sulzer7RND76MjⅢディーゼル機関×l
川ﾉ］ （連続最大) 16,800PS(122RPM) (粥用) 15,120PS(118RPM)#lli汽il｢ CPDB‑20IW
7kg/cm2×515℃×2,000kg/h×1
発電機（デイーーゼ､ル)8DS‑26ﾉW11,390PS×720rpm×AC440V×950kW×3
送信磯（狼）1 （非) 1受信機( 1i) 1
速力 （試遮i屋最大) 17.44kn (i,肪戦航海) 157kn
航続距離22,300i'l!
船級・区域盗絡NVjXi,f
船噸船首楼｛､1‑平叩板鞭乗組輿34fi．同社開発Openhatch姻撒砿貨物船粥l船。船底及び船側は一砿構造で上叩板下側部にはホールド部に全通する通路を設ける。

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輪川チ

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ソプ連l般船SCANSILVA

船主PacificBulkTransport lnc. (Liberia)

日本鋼符株式会社清水造船所建造（鋪346番船）
飛線間" 184.500m
純噸数26,963T

倫峰197000m

総噸敬35,423.71T

艫￨ ｜数6
清水榊700m3

起工51−9−21

ﾉ『'!IIIII 30480m
1職碇砿肚40,9621

進水52‑1‑11

ノ側深21.500m

澁物艫容職（グレーン)83,6277m$)

デリックブーム 10.9t×3
燃料力I1IIIW 2,486m3
主機械三｣￨:B&W7K67GF狐ディーゼル機関×1
川力(鮒用) 11,100PS(137RPM)
推電催（ディーゼル) rl動式APK10055‑10AC450V×580kW×3(#ili)MF,HF200W

受信磯(･12)余波（補）余波

速力

竣工52‑3‑30

iMi1世喫水11.025m

燃料ii'i費馳42.15t/day（連続最大) 13,100PS(145RPM)

補汽{l『竪型汕焚蠅椅式3,750kg/h×1
送信機(1)MF,HF1,500W(!武遮il砿最大) 16225kn

航続距離14,100i' l!
1ﾊ級･ lX城溢略NK遠洋船7i'!
lr1捌船NEWINDEPENDENCE
ChipUnloading装磁、IAlll板ﾉ i!
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輸出撒積貨物船KATENDRECHT
船主ShippmgCompanyKatendrechtN.V、 （Netherland）
日本鋼管株式会社鶴見造船所建造（第949番船）
起工51−8−4

進水51−10−18

竣工52−3−15型深14.707m

満載喫水10.90m

発電機自励型440kW×450V

送信機（主)S1250(1,200W)(非)̲ESA.100(50W)

航続距離13,900浬

船型Ⅲl甲板型

全長178.2001n型11M

垂線間長167.000m

22.860m

総噸数16,237.01T
純噸数11,161.69T
紋貨重量28,362t
貨物艫容職（グレーン)36,610mm
艫口数6デッキクレーン 15Lt×15m/min×4
燃料汕糟1,414mB
燃料消費量33.0t/day
主機械化友Sulzer6RND68型ディーゼル機関×1
清水棚203m3出力（連続最大)9,900PS(150RPM) (鮒用)8,910PS(145RPM)
補汽缶竪型水管式1受信機（主) R2000(0.08〜28MHz)

速力

船級・区域資格LR遠洋（試運il雷最大) 17.18kn(満救航海) 14.5kii
乗組員33名

シェミニ

−2(）−

輸出貨物船eEMINI
船主NeptuneEnterpriseShippmglnc(Liberia)

尾道造船株式会社建造（節267番船）
全長172.35m

垂線間長16300m

起工51‑11‑9型IWH24.60m

進水52‑2‑5型深14.20m

竣工52‑4‑11

満戦喫水10.212m

満載排水量34,181.t
総噸数15,287 16T
純噸数10,478T
載貨電量27,687t
侭物鎗容硫（ベール)33,418.86m3 (グレーン)34,365.58m3
艫口数5K7型25t×1
デッキクレーン25t×4
燃料油槽1,65968m3
燃料消費量340t/day
清水槽561.70m3
主機械住友Sulzer6RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,900Ps(150RPM) (常用)8,910PS(145RPM)
補汽缶コクランコンポジット型×1
発電機（ディーゼル)AC600kVA×450V×770A×2
送信機（主) 1kWSSB×1 (IWIi)75W×1；受信機（主）2速力 （試運転最大) 17020kn (満載航海) 14.3kn
航続距離15,030繩
船級・区域資絡AB遠洋

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船型Ⅲ甲板船尾機関型

乗組員30名

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輸出貨物船BONANZA
船主BonanzaMarineCompanyLtd. (Liberia){I臭友重機械工業株式会社追浜造船所建造（第1035番船）
起工51‑10‑21
進水51‑12‑13
竣工52−3−30
全長178.00m
垂線間長168.00m
型IIIg 22.96m
型深14.60m
満載喫水(ext.) 10.458m
総噸数16,731.47T
純噸数11,097T
載貨重量27,494t
艫口数5デッキクレーン25t×4
燃料油槽1,963.5m3
貨物艫容積（グレーン)37,624.7m3
燃料消費量38.0t/day
清水槽296.6m3
主機械住友Sulzer7RND68狐ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用) 10,400PS(145RPM)
補汽冊重油専焼式1,500kg/h×7kg/cm2G×1,排ガスエコノマイザー1,500kg/h×7kg/cm2G×1
発電機（ディーゼル)440kW×AC450V×60Hz×3
送信機（主) 1 (補) 1受信機（主) 1 (補)1速力 （試運転最大) 17.10kn (満載航海) 15.00kn
航続距離18,000浬
船級・区域資格AB遠洋
船型凹甲板型乗組員35名
レイデイアントスター

1￨!illl4<材／撒積運搬船RADIANTSTAR
ﾙﾊ･kCometMaritimelnc. (Liberia)
株式会社金指造船所建造（第1225番船）
起工51−11−6
全長175.84m
3堪線間長165.00m
型幅25.40m
総噸数15,35422T

iMi戦排水愚32,602t−21−

進水52−2−3型深13.40m

純噸数10,707T

竣工52−4−28
満載喫水9.636m』成貨重量25,887t

撹物艫容砿（ベール)31,773m3 (グレーン)35,946m3
艫'1数5
デリ
ソクブーム 25t×5
燃料iIIIWA､0. 152m3,C.0. 1,684m3
燃料消黄量32.3t/day
清水槽358m3
j皇機械川崎MANK6Z70/120E型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)9,300PS(145RPM)(術用)8,400PS(140RPM)
補汽缶サンロッド型×1 (1,500kg/h×7kg/cm2)
発電機（ディーゼル）ヤンマ−6UL‑UT型600PS×AC445V×360kW×3

送信機（主)MF,IF400W,HFSSB1.5kW(補)MF50W,HF75W
受信機（主）全波シュセサイザー式×l(補）企波ダブルスーパー式×1
速力 （試運転最大) 17.369kn (満城航海) 145kn
航続距離16,286iIM
船級・区域資格AB遠洋■

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船型凹甲板型乗組員38名同型船BRILLIANTSTAR

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輸出多目的貨物船VANDYCK
船主CompagnieMaritimeBelge(LloydRoyal)S､A. (Belgium)
佐世保壇工業株式会社佐l1t保造船所建造("253番船）
起工51‑8‑2型幅25.80m
竣工52−3−25
全長164.10m
垂線間良153.12m
999m"""
14,967.11.1､#ILI!IMI"
11,4".U/1
満載喫水9.999m

進水51‑11‑22型深13.70m'，放街雨量20,632t

艫｜ ｜数6

貨物艫溶蔽（ベール)30,0356m3 (グレーン) 31,593.4m3
デリックブーム 15t(Twin)×2, 25t(Twm)×1
Cont.搭紋数6231m(TEU)
燃料汕梢2,0163m3

清水槽130.5m8

燃料消費量48.6t/day

主機械IHI‑Sulzer6RND76M咽ディーゼル機関×1
出力 （連続銭大) 14,400PS(122RPM)(轍用) 13,000PS(117.8RPM)
補汽{Ii (1111焚) 1,800kg/h×7kg/cm2, (排ガス) 1,800kg/h×7kg/cm2
発電機AC450V×60Hz×750kVA×3
送信機(jg) 1 (iili) 1
受信機(LIz) 1 (補) 1
速力 （試遮権最大) 19.81kn (",￨髄航海) 17.2kn
航続距離14,800ilil
船級・区域資格AB(ACCU)"､f
船側船首楼付､IzIII板咽粟組蕊30満
同覗船QUELLIN
o同造船所建造多目的臓物船鋪1船

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ラテックスタイプ
ェポキシタイプ

マグネシヤタイプ

MC25/8/0113

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カタログ星

SOLAS承認
N･K
N.V

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Ti

B.0.T承認番号

デッキ舗床材

A・B

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L･R
B.V
C.R

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タイテックス

N.S､C

施工実績数百隻

太平T業株式会社鰯蹴I臓驚誇撫慨
出張所広脇・神戸・呉・長嘔話(311)1101代
遊託(446)6283

l崎
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アリストディコス

輸出貨物船ARISTODIKOS
船主UniversalSeawaysCorp. (Liberia)

三井造船株式会社藤永剛造船所建造（第1088番船）
全長147.500m

満赦排水量24,067Lt

起工51‑9‑16

進水51‑12‑10型lil5 22.860m
垂線IMj長140.000m
総噸数TMS11,363.80T,TMNS7,022.41T

型深13.000m

竣工52‑3‑23

満載喫水9.633m

純噸数TMS6,88395T,TMNS4,131.02T

艫口数7
戦貨重量18,558Lt
貨物艫容積（ベール)23,719m3 (グレーン)25,467m3
デッキクレーン 12.5t×1(Twin),25t×1(Twin),12.5t×1(Single)
Cont.搭載数UppDk20'×60個,10'×8個
Hold20'×112個, 10'×48個
燃料油櫓1,207.1m3
燃料消費量A.0 1．5t/dayC.0. 34.7t/day
主機械三井B&W7K62EF型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,400PS(144RPM)
清水槽382.1m3(常用)8,600PS(140RPM)
補汽缶竪型煙管，排ガスエコノマイザー
発電機ダイハツ6PSHTb‑26D型
AC60Hz×450V×625kVA×750PS×720rpm×3
送信機（主) 1,600W,400W(補)MF100W
受信機（主）全波（補）金波
速力（試運転最大) 18.51kn (満載航海) 15.0kn
航続距離11,300浬
船級．区域盗幣LR遠洋

船烈凹甲板型乗組員32名同型船ARISTOLAOS

セリエ

23−

輸出貨物船CELJE
船主SplosnaPlovba(Jugoslavia)
三井造船株式会社藤永田造船所建造（鋪1069番船）
垂線間長140.000m

全長147.500m

i,晦戦排水量24,435t

起工51−7−26

進水51‑11‑1

竣工52−3‑14

満載喫水9.627m
純噸数TMS7,414.96T,TMNS4,911.14T

型IW22.860m

型深13.000m

総噸数TMS11,904.85T,TMNS7,434.86T

艫口数7
戦貨亜量18,430t
貨物総容積（ベール)23,730m3 (グレーン)25,620m3
Stuelckenへビーデリック 120Lt×1,40Lt×1, 10Lt×12
Cont.搭職数Upp.Dk20'×96個,Hold20'×80個，清水槽387.7m3
2ndDk20'×56IIM,計20'×232個
燃料油槽1,526.1m3
燃料消費量33.84t/day
i三機械三井B&I"7K62EF7側ディーゼル機関×1
出力（連続最大)9,400PS(144RPM)(常用)8,600PS(140RPM)

補汽折竪型油焚1,排ガスエコノマイザ‑1

発電機（ディーゼル)AC450V×3'×60Hz×500kVA×3
受信機（主）金波（補）金波
速力（試運転最大) 18.51kn

送信機（主) 1,500WSSB (補) 130W
航続距離14,400押(iMII世航海) 150kn

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船型凹印板型乗組員36名

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輸出コンテナ船EVERVAL1ANT
船主EvervariantLine,S.A. (Panama)

林兼造船株式会社長崎造船所建造（第852番船）
全長186.74m

垂線間長172.74m

船型凹甲板型乗組員26名起工51−11−12

型幅25.40m

進水52−1−14型深13.80m

竣工52−4−30

満城喫水10.0225m

満載排水量27,364.92t
総噸数14,402.15T
純噸数9,010.43T
職貨遁量18,834.27t
艫口数19Cont搭載数20'コンテナ換算1,140個（艫内508個，甲板上632個）
燃料汕槽2,871.82m3
燃料消費量39.7t/day
清水槽316.86mB
主機械IHISulzer6RND90M型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)20,100PS(122RPM) (常用) 10,890PS(118RPM)
補汽缶コクラン竪型1,000kg/h×7kg/cm2G×1
発電機（ディーゼル)AC445V×670kVA×2
送信機（主) 1.5kW×1 (補)75W×1
受信機（瓶）余波×1 （補）余波×l
速力（試運転最大)23.3231m(満載航海)21.00kn
航続距離17,000浬
船級・区域資絡NK遠洋−24−

旅客2名，船主1名
アライド

パイオニア

輸出貨物船ALLIEDPIONEER

船主AlliedTransportlnc． (Liberia)

林兼造船株式会社下関造船所建造（第1201番船）
全長150.00m

満戦排水量24,644t

起工51‑9‑21

進水51‑12‑12型幅22.40m
型深13.50m
垂線間長140.00m
11,159.19T"lbm"6,760.69T
総噸数11,159.19T

竣工52‑2‑4
柵戦喫水8.87m,，俄貨重量18,496t艫￨｣数4
デリックブーム lOt×4, 20t×2
貨物艫容積（ベール)22,783m8 (グレーン)24,153m3
燃料油槽1,466m3
清水槽320m3
主機械三昨B&W7K62EFMI!
燃料消費量307t/day
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 9,400PS(144RPM) (常用)7,990PS(136.5RPM)
補汽缶竪型コクラン9kg/cm2×1,500kg/h
発電機525kVA×450V×650PS×720rpm×3
送信機（主）1.5kWSSB (補) 150W
受信機（主) 100kHz〜30MHz (補) 100kHz〜30kHz
速力（試運転最大)18.398kn (満載航海)15.10kn
航続距離13,000抑
船級．区域資幣NK遠洋

船型凹甲板咽乗組員39名PortableCarDeck2段装備■一ｐ■■＆■丘■

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輸出撒積貨物船SNOWPEAK
船主SilverNavigationS.A. (Panama)

今治造船株式会社今治工場建造（第361番船）
全長146.68m
全長
垂線問長136.00m

起工51−9−27""22.86m

進水51−12−11型深12.20m

竣工52−2−7

満載喫水9.054m

W櫓

総￨噸数9,696̲88T
載貨重量16,933t
満赦排
満赦排水量22,293t
純噸数7,208,20T
貨物艫容職（ベール)20,69835m3 (グレーン)21,944.41m3
艫口数4
デリ ソクブーム 17.5t×4
貨物艫
1,369.23m3
燃料#'1
燃料消費量162.729/PS･h
清水槽40067m8
清水槽40067ms
8,000PS(175RPM)
主機械 赤阪鉄工6UEC52/105E型ディーゼル機関×1
出力（連続最大)8,000PS(175RPM)
補汽缶自然循環式6.0kg/cm2
発電機400kVA×320kWW7×900rpm×2(常用） 7,200PS(169RPM)
送信機鴬 （主)NSD‑15901kW×1 (補)NSD‑110675W×1
受信機（主)NRD‑10全波×l

速力 （試運転最大) 16.785kn (満載航海) 14.1kn
航続距離13,300浬
船型凹甲板型乗組員36名同型船GOLDENPEAKQUIKSETEP
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ハイウェイ

輸出自動車運搬船WESTERNHIGHWAY
船主ExpressLineS.A・ (Panama)
林兼造船株式会社長ll時造船所建造（第857番船）
起工51−9−3
進水52−2−7
竣工52−4−20
全長160.85m
垂線間長150.00m
型幅24.80m
狸深21.25m(ボート甲板）
満載喫水7.825m
満載排水量16,916.14t
総噸数6,937.36T
純噸数4,044.06T]￨逝貨重量9,879.42t
サイドポート扉3
デッキクレーン8.5t×2, 15t×1
Car搭載数2,195台（トヨペットコロナRT43‑L換算）
燃料油槽1,982.05m3
清水槽194.74m3
主機械川崎MANK6SZ70/125型
燃料消費量38.6t/day
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)11,400PS(145RPM) (常用) 10,260PS(140RPM)
補汽缶コクラン猟1,000kg/h×1
発電機（ディーゼル)AC445V×430kVA×3
送信機(̲12)1kur×1(補)75W×1

航続距離15,000浬

受信機（主）全波×1(補）全波×1

船級・区域資格NK遠洋速力（試運転最大)21.178kn

船型多層甲板型

乗組員32名(満載航海)18.00kn

旅客2", (船言13) 1名

小型車以外にも大型車(10tダンプ）および中型車（ランドクルーザー）等も特定のCarspaceに搭載可能
スマントリー−26

フローンョネコロ

輸出尿素運搬船SOEMANTRI BRODJONEGORO
船主P.T･PupukSriwidjaja(Indonesia)

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第968番船）
全長114.50m

起工51‑6‑23

垂線間長109.40m

型幅2000m

満載排水量11,490t
総噸数7,373.94T
貨物艫容職（グレーン)12,681ms
艫口数10
清水糟127.0m3

出力（連続最大)2,500PS×2(600/180RPM)

進水51‑12‑15
鯏深10.00m

純噸数4,424.97T

燃料油槽591.0m3

竣工52‑3−15

満赦喫水6.034m

載貨近量7,591.4t

燃料消徴量19.8t/day

二1三機械ダイハツ8DSM‑327i'!ディーゼル￨幾関×2(常用)2,000PS×2(557/167RPM)

発電機（ディーゼル）（主)450kW×400V×50Hz×2 (非)100kW×400V×50Hz×1
送信機（主)NSD‑18×1（補)NSC‑16×1
受信機（主)NRD‑71×1 (補)NRD‑30×1
速力 （試運転最大) 14.27kn（満載航海)12.0kn
航続距離7,330浬
船級・区域資絡GL遠洋
船型ウエル甲板ﾂ!'!
粟組員36名同型船IBRAHIMZAHLERｉ

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輸出撒砿貨物船ALPINESTREAM
船上TradaxEXportSA (Liberia)

西造船株式会社迷迭（第177番船）

進水51‑12‑20

竣工52‑3‑12

会長106.67m
乖線間長99.00m
型柵1650m型深8.50m
3,861.44T;IEIIWi"2,447.00T
術!￨髄排水量8,815.25Lt
総噸数3,861.44T
街物艫溶俄（ベール)283,158.85ft3 (グレーン)293,046.34ft3艫口数3

起工51‑9‑9

満載喫水6.94m,￨！￨茂貨重量6,727.12Lt
デリックブーム 3

燃料油槽19,611ft3
燃料浦費量1559/PS･h
清水榊11,498ft3
主機械阪神内燃機6LU46型
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)3,200PS(260RPM) (常用)2,720PS(247RPM)
illi汽(￨『 コクランコンポジツ￨､竪型MCC800/400×1
発電機250kVA×2
送信機（主) 1.5kWSSB×1(非)60W×1
受信機(fE)15kHz〜30 1kHz×1 (非)150kHz〜30MHz×1
速力（試運転最大)14.518kn(満載航海) 1200kn
航続距離10,000浬
船級・区域資絡AB遠洋
船型凹11]板船尾機関型
乗組員22名ACCU取得ボブ

27−

輸出貨物船B○B

船主PacificNavigatorsCorp. (Liber,a)
ド111船渠株式会社建造("264番船）
起工51‑9‑17
進水51‑12‑2
竣工52‑3‑23余蛙 106.05m
垂線￨Hj長99511n"IIM 1703m
型深8.69m
満載喫水6.93m
満!￨髄排水量8,750t
総噸数3,986.58T
純噸数2,693.06T
j職貨重量6,563.64t
i話物艫祥h'i (ベール)8,205m3 (グレーン)8,686ms
鰭' 1数2
デリックブーム 20t×4
燃料汕桝A.0. 13993m3，C,0. 52745m3
燃料消費量1559/BHP･h十3影
清水槽516m8‑iさ機械亦阪鉄工所6UET45/80Dﾂ'』ディーゼル￨幾関×1
出力 （連続最大) 4,500PS(230RPM)(術別)3,825PS(218RPM)

袖汽{li械制再術環麓流式×1

送信機（言1)MF‑9,HF‑61kw (M)75w
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シングルII1版ﾉi!

発電朧AC445V×3d×60Hz×8P×280kVA×2

受信機（主)90kHz〜32MHZ (補)90kHz〜28MHz

航続距離8,300狐蕪紺興33f

船級・区域資栴NK遠洋

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コンテナ船

船主蕊MarineRO‑ROFeedships(Smgapore)
寺岡造船株式会社建造（第169番船）
起工51‑10‑12垂線間長75.60m

全長83.30m型ill3

進水51‑12‑28

竣工52‑3‑10

満紋喫水3.156m

16.20m型深4.00m;i@IIIMi"134.73T

718.36T,￨
満載排水量2,537t
総噸数718.36T，￨枇貨寵量1,402.38t
Car･Cont搭載数 トレーラー27台又はコンテナ35'72個
燃料汕槽285.4m3
燃料消費趾9.35t/day
清水槽38565m8
主機械ダイハツ8PSHTCM26ES(L)型ディーゼル機関×2
出力 （連続最大)1,000PS×2(720RPM) (常用)850PS×2(680RPM)
発電機6PKTB‑14A型
180kVA×220PS×3
送受信機（主)SSBラジオテレフォン(")67VHFAP‑759 スキャンティーTRP‑400
速力（試運!'展最大）14.32kn (満載航海) 12.5kn
航続距離11,000浬
船級。区域資絡BV遠洋
船型平甲板船尾機関型
乗組員12名同型船SAMAH
MAFI,LUFその他重量物I、レーラー
積救可。35tガントリークレーン装備
ノード

−28−

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輸出貨物船NORDWEST

船主TheJoint‑ownershipShippmgCo. (Principal owner:StigCedergren) (Sweden)

徳島造船産業株式会社建造（第516番船）

起工51−5−18

進水51−11−6

竣工52−2−19
尚職喫水3.899m
満載排水量2,031.27t
総噸数49949T
純噸数331.52T
紋貨遁鼠1,260.57t
艫￨ I数l
燃料汕槽93.22m3
貨物総容積（ベール) 1,997.3m3 (グレーン)2,270.6m3
燃料消費量1679/PS･h
清水槽53.46m3
主擬械新潟鉄工所6MG25BX鯏ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 1,000PS(660RPM) (常用)850PS(625RPM)
発電機自励式100kVA×445V×2,
20kVA×445V×1
送信機（主)MHF250W×1
4受信機(12)MHF×1船舶電話25W×1
型幅11.65m

垂線間長60.00m

令長66.88nl

噸深5.60m/3.93m

航海距離3,500i'l!
速力（試運転最大) 11.77kn (満載航海) 10.0kn
船型全通船楼型
乗組員8名｜司型船NORDKING

船級･ lX域資絡LR遠洋

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新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務
依頼試験、研究
施設設備の貸与
技術相談

環境(耐候。振動)。防火・防爆。情報処理
音響･化学分析･材料･加速度ピックアップの校正等。試験研究設備が整備されています
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船舶艤装品研究所
RESEARCHINSTITUTEOFMARINEENGINEFRTNGHIGASIHMURAYAMA

TOKYO

JAPAN

〒189東京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

O423‑94‑3611〜5（競艇益金事業）

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本社東京都中央区勝どき33 12:TEL(532)‑1651

清水営業所清水市入船町8‑16TEL(53)‑6178

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船舶整備公団・東海汽船向け

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5月のニュース解説○海運造船問題

4月21
4月21日〜5月21日●一般政治経済問題

編集部

4月25日○日本船舶輸出組合は，3月の輸出船契約実絞

つた。昨年第2四半期の喪失船は64隻， 209,

（月）をまとめた。それによると新規受注は32隻，約81万1,500総トン，約1,389億円で，契約内092総トン，同年第1四半期は68隻， 342,954

総トンだったので，隻数，

容は円建てが92.6％，延払いが36.8％，商社
契約が21.7％だった。その結果51年度の契向が続いていることになる。

9日(月)●ロンドンで開かれた第3回主要先進国首脳会

約高は481隻，約630万6千総トン，約1兆
2,950億円となり， これは前年度実績に比べ，隻数で22.1%,

トン数とも減少傾

議は，持続的な経済成長，保護貿易主義の抑制などからなる「ロンドン宣言」を発表してトン数で16.8%,金額で1．6閉幕。核エネルギー問題に付いて作業部会を％のそれぞれ増加になる。また， これは年度

つくって8週間以内に結論を出す事にした。

初頭に策定した年間受注目標に対して， トン
数で126. 1％，金額で88.5％の達成率となる。

11日(水)○運輸省はこのほど，造船大手各社の52年度のインパクト ・ローン導入計画をまとめた。それによると，大阪造船を含む大手9社の導入

5月1日●総理府は昨年10月1日現在の全国推計総人口（日）を1億1,308万6千人と発表。前年同期より

予定額は2億7千万ドルに達しており， 51年度の導入実絞2億5,390万ドルおよび同年の115万人増だが，出生が激減したため，増加率は41年のヒノエウマ以来最低。戦後生まれ

当初導入予定額2億6,580万ドルとほぼ同水が全人口に占める比率は初めて半数を超え，準の導入計画となる。設備投資意欲の減退からこれまで主として設備資金として導入されたインパクト ・ローンは， 50年度を境に減少

50.5％となった。

○労働省はこの日で雇用調整給付金制度の造船業への適用を認可した。これは日本造船工業傾向を続けており，本年度も，せいぜい51年

会， 日本中型造船工業会などが， これまで適度並みにとどまることになりそうである。

用を受けていた船体ブロック製造業など，

5●サウジアラビアのアブカイク油田地帯で油田火災が起こり，輸入の3割をサウジアラビアに頼る日本の関係方面を驚かせた。東京外国業種が今年2〜4月で期限切れになるのに伴い，新たに「鋼船製造・修理業」として適用を申し入れていたもの。造船業はすでに操業
度，残業時間，採用者数の減少により同制度
日以降半年間の適用を受けられることにな

為替市場ではドル買い・円売りが殺到，東京
証券取引所も石油株中心に一時混乱した。現地操業会社のアラムコが，被害は予想より軽微と発表したため，落ち着いた。国際石油資る。

本（メジャー）は供給義務免責の「不可抗力の指定基準に適合しているが， これにより1条項」の適用を示唆している。

2日(月)○日勢海運（本社東京都港区，資本金1億5千万円）が2回目の不渡り手形を出し，事実上16日(月)○運輸省はこのほど， 51年の関連工業製品の生倒産した。民間の信用調査機間の調べによる

産実績をまとめ発表した。それによると， 51
年の生産実繊は8,943億6,900万円に達しており， 50年に比べ6.4％の増加となった。またと，負債総額は約350億円にのぼり，今年に入って最大の倒産。

3日(火)●日本の領海を3カイリから12カイリに拡大す

重量ペースでは119億6,383トンで2.3％の増る領海法, 200カイリの漁業水域を新設する
漁業水域暫定措置法が参院本会議で全会一致

加となっている。しかし，品目別の生産高では，舶用ボイラが1,937億1千万円と前年比で49.7％減，舶用タービンは2,064億4千万円で59.3％減少となった。製品価格の上昇を考慮に入れると実質的には生産量が激減してで可決,成立した。領海法は国会提出から1カ月余，漁業水域法は12日間で異例のスピード成立。両法とも即日公布,施行は2カ月以内。
4日(水)○ロイド船級協会が発表した昨年第3四半期の世界の喪失商船は54隻， 126,362総トンであいることになる。また品目別の価格が前年より下回ったのは昭和41年以降初めてである。

−39−

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世界初の自動位置保持装置付き半潜水型
石油掘削船SEDCO‑709
今やエネルギー問題は世界の最も重要な問題の一つでを海面に固定することが考えられる。固定方法としてはある。原子力及び核融合等の次代のエネルギー源が思う

アンカー又はシンカーとチェーン及びワイヤを用いて構
造物と油井の位置を柔に固定する方式である。これがフローティングタイプの掘削船で， これにより水深200m

ように実用化されず，太陽エネルギー等の自然エネルギーについても様含な試承が行なわれているものの， まだまだと言った感じである。このような情勢にもかかわらずエネルギーの需用は着実に増大してきている昨今，従来のエネルギー源，特に石油の世界経済にあたえる影響は大きいものがある。この石油，一方では有限な石油という認識が深まり省エネルギーが叫ばれているが，他方ではさらに新規な油田を開発しようという活動が盛んになってきている。世界の石油需要は近年まで約7％以上の伸び率で増加しており， 1973年には約32億〃であったが, 1980年には約50億〃, 1985年には約70億〃と予想されている。一方石油資源の発見量は平均年間約50億〃であったが，今日の石油消費量の伸び率と，今後の発見量から見て, 1980年代には発見のテンポの関係が逆転す
るともいわれている。

また， 1973年秋のオイルショックにより，石油の安定供給体制確立のため，中東産油国への依存から脱皮する
ことをせまられた先進諸国が，自主性確保と，原油価格決定に影響力を持つために，蔵極的に石油開発を始めたのも，一つの大きな石油開発ブームの原因である。国内に石油資源を持たないヨーロッパ諸国，或いは持っていてもそれを温存する政策を採っているアメリカ合衆国等
は，海洋に埋蔵されている石油の開発を始めた。

石油は大陸棚及び大陸斜面に分布していると考えられているが，当然陸地に近い大陸棚から開発が進められた，北海，北太平洋カナダ海岸， アラスカ湾，北極海，
南オーストラリア等々厳しい海象条件の海域でも行なわれており，さらに大陸斜面への拡大の傾向を示している。

前後までの，掘削が可能である。係留は船舶の係留と同じ考えでもよいが，掘削作業は極端に動揺等の変位を嫌うので，構造物の型を上部構造と下部構造（ロヮーハル）に分け，その間をケーソンで連結し波による動揺を極力押えるようにしている。また， これは船舶の係留には見られない考え方であるが，予め，チェンないしワイ
ヤーに張力を加え，構造物を強制的にある程度水中にひきづり込んでおく， こうすると，掘削船の変動荷重のある分は， この張力とキャンセルしあい，動揺が少なくてすむというものである。これはTensionLeg方式と呼ばれるもので，現在，試験研究中である。これについては，後で述ぺる機会があると思う。さて，水深が200mを越すような海域での掘削作業というこになると， もはや，機械的に掘削機を固定することは不可能に近い。そこで，一応地面から縁を切って，海面の一点に掘削機を固定しようという試承が行なわれた， これが自動位侭保持装置である。つまり，動かないとは言え，潜在的に航行能力が要求されるのであるから，船舶とは何ら変わる所はない。事実， 自動位置保持装置をつけたのはシップタイプの掘削船が最初であり，そのような掘削船は過去5年間の間に世界各地で，実績をあげている。 ところが， シップタイプの掘削船は，動揺に関する性能に問題があり，海が荒れたりすると作業を中止しなければならず，高い稼動率を期待できない。現在さかんに開発が行なわれている厳しい海象の北海やアラスカ湾などではより高いスタピリティを有した掘削船が要求されている。

このような開発海域の拡大に伴い，掘削リグも様倉なこの要求に応える船型が半潜水型船型である。この半潜工夫がこらされて進歩してきた。そして今度登場したの水型に自動位置保持装匿をつけたSEDCO‑709が建造されたのは今年の3月であった。ひきつづき諸性能の試が自動位置保持装置つき半潜水型掘削船SEDCO‑
掘削作業は前にも述べたとおり，比較的陸に近い浅海

験が行なわれ，夏までには稼動を開始する予定である。
掘削船の第二次世代の到来を告げるSEDCO‑709の域でおこなわれたが，そのような海域では， ジャケット

開発にあたっては，次の事項について検討及び開発が為

タイプ，

された。

709である。

ジャッキアップタイプといった方式で，剛に油井と掘削機の相対位置を固定していたが， さらに深い海

1）船体の抗力を小さくすること域になると， これらの方法は強度，施工，経済性の面での問題が生じてくる。そこで，船のように浮いた構造物

2）新しい高出力スラスターを開発すること

3）

より早く作動するB.O.P(噴出防止装置）を開発

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すること

動揺周期ヒープ／ロール／ピッチ23.5/35/40sec

4）新しい位置保持システムを開発すること

自動位置保持装置の承で作動できる条件は次の通りであ5）位置検知能力を高めることる。

6）積載容積を大きくとること

最大風速(ノット),最大波高(ft),潮流(ノット）

この結果が2ロワーハル型，全溶接構造の半潜水船で，AB及びSOLASの規定を満足している。稼動水域は200ftから6,000ftで, 25ノットの潮流，最大波高56ftの波， 59ノットの風（最大瞬間風速76ノット）という厳し

掘削時

66

56

2．4

待期時

76

56

3.0

スラスタ2個損傷時74

56

2.0

以上のように高い性能を誇っているが，何と言っても圧い条件の中でも作業が可能であり， また外部からの支援
なしで60日間作業ができる。また耐氷構造なので北極圏使した，位置保持システムとデータマネジメントシステにも設置ができるという。この掘削船の主な性能は次のムであろう。特に前者は3,000HPという大出力であると通りである。

ともに,方向を任意に変えることができ,プロペラは可変
ピッチプロペラを使用している。したがって，推力の大きさと方向を同時に自由に操作でき，推力を合理的に使

全動力
26,000HP(19,000kw)
積載容積22,000ft3
全スラスター出力24,000HP
電算機のメモリ
100,000bits
60日間支援なしで稼動する為の燃料
134,000bbl
データマネージメント

巻は， 8個の3,000HPスラスターと， コンピュータを駆用できるようになっている。これらのスラスターはコル・ ・…･ ･ ･ ･ ･…パワーコントロール

トノズルが付けられ低速時のプロペラ効率を高めている
スラスターを含め，全ての搭載機器はデーターマネジメ
ントシステムで管理され次のような効果をあげている。

8点，チェン係留a)故障時間を減らし， メンテナンスコストを逓減する

アンカー
主要目は次の通りである。
甲板幅×長さb)信頼性が向上し，安全性が高まる
197'×231c)燃料油及び潤滑油を節約することができる

高さ（キールから甲板）

112'−6〃d)故障診断により

ハル幅×長さ×深さ

50'×2951×211

故障時間を減らすコラム

4‑18' (直径）4‑30' (直径),掘削時のトン数

ことができる25,142STe)機器の異常作動を解析，修正する
ことができるこのような付加価値の高い船舶の需要があるならば， これは日本の造船業界にとって明るい材料であろう。現に運輸省船
舶局では昭和51年度
から大深度石油掘削

船の自動位置保持装置の開発を進めているとのことである。

先ずは一歩先を越されたと言う所であろうか。
SEDCO‑709

ThrustCapsule配置図
−41−

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−船の科学一

軽合金製高速旅客船 シーホーク
三菱重工業株式会社
下関造船所

1．

まえがき

本船は東海汽船株式会社殿が，熱海一伊豆大島間の高

燃料油

9㎡

清水

4501

2．2計画概要

速旅客輸送，すなわち従来1時間40分を要しているとこ

熱海一大島間約24浬をほぼ1時間で航海し得ること，

ろを1時間に短縮し，特に京浜地区より新幹線経由で大旅客定員は200〜250名程度，すべて椅子席，乗員は燈小島日帰りというような新しい観光コースの開拓を目指し

限5名，高速艇型というのが，最初に船主殿より提示さて計画された,高速艇型の旅客船である｡(写真30頁参照）

れた基本条件であった。その後2航路に対する高速艇と本船は，船舶整備公団殿，東海汽船株式会社殿の共同しての就航条件等を種を打合せ，港湾事情等の諸条件を御発注により，軽合金製高速艇建造に多年の実績を有す

勘案して，主要目，船型，配置等を決定した。特に船首る，三菱重工業株式会社下関造船所にて完成引渡しを終え，本昭和52年5月1日のゴールデンウイークより大島の客室については，波浪中航行時には，営業条件を考慮

航路に就航している。尚,本船は昭和51年9月21日起工，をまとめることができた。

して戴くなど，船主殿の理解ある御協力により基本計画

昭和52年1月27日進水，種左のテストを行った後，同年

2．3一般配置

4月18日完工引渡された。以下本船の概要を紹介する。

本船の一般配置図に示すように，上甲板下は船首か

総トン数388.15T

ら，船首倉庫，空所（空調機器および汚物処理装置)，
客室，機関室，燃料タンク区画，操舵機室の6区画に分け，上甲板上には，船首と船尾にウエルタイプの客室を配し，船首客室と中央部客室の中間に操舵室を配した。
尚上甲板下の何れの 区画，船首は2区画が浸水しても，船首尾の客室床に対して尚充分な乾舷を有し，不時の損傷に対しても極めて高い安全性を持たせてある。
また船首客室は，波浪中の航行を考慮して，客席の配置は極力船尾寄りとし，かつ前面壁には窓，出入口等を

純トン数

248.35T

全廃して，構造上の安全を期した。

2．

本船の概要

2． 1

主要目

長さ（全長)

45.00m

長さ（垂線間)41.00m

最大幅（型)

7.80m

深さ（型)

3.90m

計画満載喫水（型)

1.25m

船級
航行区域
定負

JG
沿海（2時間未満）
旅客290名

3．

船体部

3．1

船体構造

乗組員

5名

船体はJIS耐食アルミニウム合金A5083を主体と

計

295名

し，外板，甲板，隔壁等の板材はH32,型材はS‑Fを主機関池膓iMTU16V652高速ディーゼル機関2基

使用した。

定格出力

2,205BPS×2

構造方式はロンジフレーム式とし，当所で最も実績の常用出力

2,000BPS×2

ある建造方式としてロンジフレームおよびビームは原則として皮材とはリベット，

速力等

トランス材は溶接組立とし試運転妓高速力30.18knて，皮材とは溶接接合を採用した。チャイン材，ガンネ

航海速力26.5kn

ル材，キール， ガーダ等には，それぞれの機能を生かし

航続距離

約260浬

た特殊形状の押出型材を工夫し，あわせて溶接量の減少タンク容積を図った。例えば，チャイン材は，水返しを，ガンネル
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材は滑り止めなどを，旅客甲板室コーナ材はダクトを兼用させる等目的に合わせた形状のものとした。

舵は流線形複板吊下式平衡舵2枚が垂直に取付けら

整可能な椅子を配置し，特に四周の見通しを考慮した配置として，安全運航を図っている。また同室には仮眠用として， ソファーベッド（2段ベッド可）を配してあれ，舵板は鋼製，舵軸は上部が鋼製，下部がステンレスる。同室より下部客室への出入口があり，荒天時でも容製で両者は，絶縁カップリングにて連結されている。

易に客室への出入ができるようになっている。
3．5空調および通風装置

舵軸管はA5083溶接組立とし，ベアリングは， スタラ
イト樹脂M630を使用した。

シャフトブラケットは，鋼製単脚式溶接組立，中間軸
受はA5083溶接組立とした。

各室の空調装置は， ヒートポンプ方式とし，床下に設けられた4個のフアンコイルユニットより， ダクトで各客室に送風する。空調は, R22を冷媒としてコンブレッ

サ2台を機関室内に設け， 1台の凝縮器と組み合せて，

3．2揚錨係船装置

本船はストックレスアンカ1個を主錨とし，船体中心線上に設けたホースパイプに収納させている。この他に予備としてダンホースアンカを船首上甲板上に搭載している。主錨取扱と，船首の係船作業を兼用した， 1ジプ
シーホイル， 1ドラム， 2ワーピソグエンド付， 1体型，電動油圧式，揚錨係船機を船首に，船尾には電動式
キャプスタン1台（リモコンケーブル付)， 何れも三菱下関造船所製を設けている。
3．3操舵装置

海水冷却する。海水冷却ポンプは機関室に設けた。

機動通風装置としては，機関室に可逆式通風機（排気主体）

3．6汚物処理装置

旅客用便所の汚物管は，それぞれ前部および後部客室
床下の空所に設けられた汚物処理タンクに導設しフィル

タ装置,洗浄水ポンプを介し水を循環させて使用するc満タンの際は汚物排出ポンプにより陸上施設へ排出する。

操舵機は， 2シリンダ型電動油圧式1組を船尾の操舵機室内に装備し，操舵室内の操舵輪よりの電気制御により，操舵を行う。
3．4室内艤装

客室，操舵室等の暴露部および機関室に面したとこ
ろ，ならびに機関室天井には，すべて50m厚さのグラス
ウールで防熱工事を施し，内装材は重量軽減を図り客室
内天井および窓枠周辺はABS(アクリルニトリルプタ
ジエンスタロフォーム，プラスチック樹脂)の成形パネルを使用，腰下側壁はポリエステル化粧合板として，明るい色調を選び，椅子，床，窓と相俟って全体的に明るい感じに仕上げられている。窓はアルミ合金枠，固定式とし，椅子に合わせて配置した。客室床は約4mm厚さのエ
ポキシ系デッキコンポジション上に発泡ビニール主体の2〜4mm厚さのクッションフロア材を貼布した。客室用
椅子は耐食アルミニウム合金製パイプ枠にウレタンフォ
ームをクッション材として使用，背当ては固定，中間肘掛けははね上げ式となっており，航行時間が1時間であることを考慮して，幅420m,前後間隔830mとし，ほぼ新幹線並とした。

客室照明は螢光灯とし，内装にマッチした間接照明となっている。

全客室は後述する如き空調を施し，天井コーナに，構造の一部としたダクトを通し，プリズラインディフュー台を設けている。この他便所，洗面所には排気ファンを設けている。

4．

機関部および電気部

4．1

機関部概要

主機関は，池貝鉄工㈱製舶用4サイクル過給機付16気
筒ディーゼルエンジン2基で，それぞれ逆転減速機を介して，基の推進プロペラを駆動し，各舷はそれぞれ独立の駆動系統となって↓､る。

主機関の起動は空気式であり，冷却清海水，潤滑油，燃料油， ピストン冷却油の各ポンプは主機付，主機駆動であり，冷却清水は閉回路で，清水膨張タンクは別置きとしてある。

主機の操縦は通常操舵室にて，始動，停止，前後進の切換が電気的に，燃料制御はプッシュケーブルにて機械的にそれぞれ遠隔操作される。このため操舵室には主機操縦盤を設け，主機関の操縦，発電機用原動機，その他の監視に必要な計器，警報装置等を設けてある。
主機の出力端には逆転減速機を設け，前後進，中立の制御は操舵室よりの電気的指令により減速機付電磁継電器を介して，油圧クラッチを作動させて行う。
主機と逆転減速機との間にはフレキシブルカップリン
グが設けられており，プロペラ軸はステンレス鋼製（第1種軸)， シャフトブラケット軸受，中間軸受は，水中ゴム軸受が挿入されており，前者は鍛鋼板製，後者はアルミニウム合金製の単脚式溶接構造となっている。

ザにより，調節空気を吹出させている。

4．2機関部要目

操舵室には，船長，機関長，航海士用として，上下調

主機関

池貝鉄工㈱製MTU(MotorenundTur‑−44−−.−.一一一一一一

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binen‑UnionFriedrichshafenGmbH)

面を設け発電磯の制御および配電用に充てている。

16V‑652○照明設備

各種航海灯，救命浮器用照明灯等所用の灯類の他に，

水冷4サイクル単動予燃室式過給機（空気2基

操舵室頂部に500W探照灯1個, 200W投光器を操舵室頂2,205ps×1,380rpm
2,000ps×1,340rpm

部および後部客室頂部にそれぞれ1個備え，上甲板前・冷却器）付V型ディーゼル機関

舷大出力
常用出力

後部の照明用としている。

冷却方式水冷式（清水間接冷却方式）

室内天井灯としては，全客室は螢光灯間接照明とし，潤滑方式強制潤滑式（ポンプ， フィルタ
主機関内蔵）
燃料
JIS2号軽油
同消費率

操舵室，機関室，操舵機室には螢光灯，倉庫，空所等には白熱灯を配置した。

○通信および信号設備

170g/ps･h

操舵室前部にコンソールを設け，下記の諸装備を備

主電源装世機関三菱6DS70MP水冷4サイクル

え，操縦席ですべて制御出来るように配慮してある。

ディーゼル機関52ps×1,800rpm

主機操縦盤，電気式操舵装置，操舵機発停釦， ランプ
2基

燃料主機に同じ

灯，磁気コンパスを装備している。

発電機大洋電機防滴自冷型3相ブラ

船内通信設備として，操舵室のAC100V, 30Wの拡声装置により , 5Wおよび2Wのスピーカーを各室に設

シュレス交流発電機

225V,60Hz,40kVA

空気機械式エンジンテレグラフ，共線式電話機，発電機運転表示2基

外用としては, 30Wの船外スピーカーを設けている。

12㎡/h×30k9/cm2
電動モータ駆動自動発停式

機関室通風機軸流内装可逆式

け，船内一般放送（ラジオ放送およびテープ演奏を含む)，非常の際の緊急指令放送を行うことができる。船主空気圧縮機立形2段圧縮

その他操舵室内には下記の電気機器を装備している。

2華

1基

軸系逆転減速機池貝IRG‑120油圧湿式
多板クラッチ式推力軸系

2組, SSB無線電話機

5．

2基

1組

1組

あとがき

本船は引渡し後直ちに出港，大阪，名古屋，東京と各シャフトブラケット及び中間軸系にて支持
軸封装侭

1基，船舶無線電話

機関室火災警報装匿，電磁ログ式速力計2基

プロペラ軸ステンレス鋼(PSL‑K")製
第1種刺1

レーダー

旋回窓

地でデモを重ね，予定航路にも慣熟航海を経て5月1日

グランドパッキン式より就航した。下関→関東地区への回航はかなり慎重に

プロペラ

固定3翼1体型，エャロフォィル断面行われたが，それでも延べ平均航海速力は26knを超え

材質AIBCている。就航後の好成績を期待したい。

3

本船は本邦では最大の軽合金船，世界でも最大級に属4．3電気部概要

主電源装置として機関部要目中の発電機を機関室後部するが，比較的短期間に建造し得たのは，当所の多年に両舷に設け， この他に非常灯，低圧船内通信装置，なら亘る軽合金製高速艇建造の実績の賜ではあるが，船主で2組。

ある船舶整備公団殿，東海汽船株式会社殿の適切な御指無線装置用として, 108AH1組の蓄電池を機関室に設導に負うところ極めて大であり，関係諸官庁の御協力と置している。

併せてここに厚く感謝申し上げると共に，本船の御活躍びに発電機関始動用として, DC24V, 200AH,

機関室内には各制御機器内蔵の防滴構造の主配電盤1と御多幸を祈って結言とする。

増補版商船基本設計の一考察
優れた船舶の設計をするための基本を，永年の経験

元長崎造船大学名誉学長

によって得た 特に注意しておく方がよい と認識し

渡瀬正麿著

た諸問題について考察し多くの資料によってその真髄を明かした基本設計の好参考書である。

B5判

−45−

180頁上製本定価900円（〒200円）

一丁−船の科学一【外国船紹介】新しいイギリスのミニ・バルクキャリア"MVSOUTHGATE''
KennethC.Rathbone

海運及び工業記者，元イギリス商船士官
一層甲板ミニ・バルクキャリヤMVSOUTHGATEに合わせてAppledoreShipbuilders(2)により建造されはトリム付ドラフトでディープタンク満載，燃料満載をたもので，船体は丸いピルジの設計になっており，ビル含む均質貨物を積むように設計されている。本船はタンジキール，球状船首，クの満載量として，燃料517t,清水39t ,小タンク13

下の船体は次のように区画されている。即ち，船首艫バ

トランサム形船尾を持つ。上甲板

t,船員及び貯蔵品17tを含拳載貨重量5,662tのもの

ラストタンク，錨鎖庫，1番貨物艦，深水槽兼穀物艫，である。航海速力は13kn,試運転速力は13.88knであ2番貨物鯖，船艫下の二重底バラストタンク，及び燃料る。

油用の後部二重底である。

本船は多目的の船であって，すでに各種の荷を積んで本船は最良質の平炉鋼で造られている。船側及び甲板

世界のあちこちに姿を現している。本船はその船主Tu‑は横肋骨式，船底及び内底は縦肋骨式の全溶接構造であ

rnbUllScottShippingCompany(1)に引渡されて以来，る。操舵室はコンパスから2xn以内がアルミニウム製で例えば，砕石をホンコンへ，袋詰めの米をバンコクからある。内底はグラブ荷役に対し補強されており，キール

モンロビアへ，燐酸塩をダカールからイギリスへ，機械は平板形である。船首材は喫水線から上部が平板構造，

及びプラスチックの樽をイギリスからカナダへ，叉袋詰

以下は棒材製でキールにスカ −フ接合されている。外板

めの粉ミルクをカナダからブラジルへ運んだ。本船はこは全般的に平滑であり，二重底は全長にわたり，どの甲の型式の3船のうちの第1船であり， 2隻はT1m･nh''11

板もキャ宮メバー無しである。

1隻はParkSteamships向けであるが，ハッチカバーほ鋼製，水密KvaernerTrans‑Roto

3隻ともTurnbullScottWTzmzigementLtd､により運MK5型，密閉ポックスガーダ構造のもので全部の外側用される。

シームが連続溶接されている。ハッチカバーは組込まれScott向け,た電動機により操作され，スナップロック掛具及び油圧構造

式車輪引上げ装置を備えている。カバーの上表面は平らに構造されている。

本船は船体，機関及び艤装品をロイド船級の齢100A1
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SOUTHGAﾉTE中央断面図

SOUTHGATEは全長102m,垂線間長95m,型幅1555m,型深さ8.75m,夏季満載喫水6.95mである。

深水槽兼穀物鎗を含む船艫容積は7,625㎡，深水槽兼穀物艫を含むバラスト容量は2,189tである。燃料油容量は554㎡である。
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主機関班irxmeesBmackstOiIgWM"型

推進機関

冷却部分がある。

推進はレッドウッド200秒の燃料を燃焼するに適した，

DaVidBrownの1入力軸歯車箱は上下軸配置の平歯車減速式で，入力が600rpmで4'500bhp,出力側約175
rprnに対応するように設計されている。 この歯車箱はポンプ，フィルタ，圧力計，温度計及び初期温度30｡C
の海水冷却用の管式冷却器を有する一体式潤滑油装置を備える。機関室の前端には，機関室を良く見渡せる防音

MirrleesBlackstone(3)社のKDMRMajor型, 8シリンダ， 4ストローク・サイクル，

自己逆転，タービン

過給，中間冷却式機関による。空気中間冷却器に入る海水温度が27｡C以下，機関室温度が45｡C以下で運転する
場合，この機関の定格出力は600rpmで4,500bhpであ及び空調された制御室がある。

る。歯車損失は約2％，推進器回転数ほ約175rpmである。全負荷，定格回転数で運転する場合，潤滑油消費量は10%の許容差を見込桑4 54〃運転時間となる。
伝導はDavidBrown(4l)の上下に軸を配置した減速平

StoneManganese社(6)製の4枚翼プロペラは直径が約3,800m1であり，マンガンブロンズで出来ている。これは右廻りであり， フランジ及びステンレス鋼のボルトにより固着されている。船尾軸は中実鍛鋼製で，直径は歯車及びHolsetFawickのクラッチ接手によっている。機関の船首側には，直流発電機を駆動する為の，381及び375m,長さは5 48mである。船尾管は油潤滑式，軟鋼製，承認された長さのホワイトメタル張り鋳鉄

HolSetの可澆接手を備えた動力坂出し軸がある。ChadburnBloctube(5)の制御装置が主機関制御室内に装備されており，装置はロイドのUMS(無当直機関室）の規定に適合する。機関は過速度又ほ第2段の潤滑油圧力低下の場合，自動的に停止する。機関は電動のクラソク軸軸受を備え，軟鋼製のロープガード及びロックリングを完備する。船尾管の長さは3.05m,直径ほ508nmlである。
潤滑は機関室内に設けられた重力タンクから重力式で行回転装置を備える。

ータ及び空気式インタロック装置からなる。付属装置には機関系に対する振り振動ダンパ及び弁装置に接近する

主推進機関及び補機の一部の製造者であるMirrlees
BlackstoneはそのKMaior機関の設計と信頼性の優秀の故に1969年にイギリスエ業設計評議会賞を受けた。

為のばしご及びプラットフォームがある。

これは内燃機関については最初のものであった。

われる。

これは3hpの可逆転電動機，スタ

機関装備品には電動クランクケース吸出ファン（スタ補機ータ無し)，及び逆止弁，フィルタ及びファン・機関。
外気間の51nlnl直径の吸排気管がある。シリンダ．ジャケ

本船の1番及び2番補機セットはMirrleesB1ack‑

ットの循環清水冷却を行う設計になっており，過給空気

stoneのER6MA型4ストローク．サイクルのディー
ゼル機関により駆動されている。これは直列6気筒，無中間冷却器，潤滑油冷却器及び清水熱交換器の海水冷却が行われる。独立の蒸留水系と共に使用する排気弁かご

気噴射， 自然吸気，水冷のものである｡各機関は750rpm

−48．−

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−船の科学一る。これらの能力ほそれぞれ, 21.3m水頭で250t/h,
457nﾕ水頭で120t/h, 24.4m水頭で134t/hである。このDo1phin系列のものは信頼性，簡単な設計，手入れの容易さで著名である。
生活用清水，雑用海水及び予備用として3台のHFrm‑
worthyBP21タービンポンプがある。その能力は各113〃hである。

燃料油移送用のSHA210L3水平，積極押込み海じ
ポンプの能力は3̲5k9/cmzの圧力のとき10t/hである。

C3型3hp水平Dolphin遠心ポンプ1台は，消防用に手動の呼水装置を備え， 3気筒のLister機関によ

補機nfirrleesB1ackstone製E型
で324bhpを出し,Brushの200kw,440V,

3相, 50Hzの交流発電機を駆動する。機関と交流発電機の間には固定接手があり，両者は鋼溶接構造になっている。

第3の補機セットは主機により駆動される200kwの直流発電機であり，これは更に200kwのインバータを駆動する。これらはすべてHemTnat製である。
舵は複板，半釣合い型で，面積は船級協会規則による

ものの10％増しである。KandLMarineEquip]nent

り駆動され，能力は3]n水頭で41nf/hである。

潤滑油用予備ポンプとして, SNS1700/190型縦形3本
ねじ積極押込みポンプがあり，その能力ほ7k9/cm2の圧力で78㎡/hである。 2台のHamWorthy2SF4Ⅱ型2段，水冷式始動空気圧縮機があり，常圧空気0.85㎡/min
を281W/cm2まで圧縮することができる。この圧縮機はHarnworthy2C型制御盤と組合わせ自動制御されるよ
うに設備されている。

(7)製の動力油圧操舵機は単舵を操作するのに適した追従

1台のHamworthy/Lister‑Distair非常始動空気圧式のものであり，最大トルク18t‑mの能力がある。この

縮機は最新のI.ister舶用ST2MA型4ストローク・装置は1台のポンプが運転する場合，全舵角17.を24秒サイクル，空冷ディーゼル機関を用い，その1気筒をHamworthyの空冷1段空気圧縮機で置換えたものであ以内に転ずることができる。 2台のポンプの場合， これダを持つKLCS・55型である。 2台の定出力ポンプは各る。これは1,500rpmで17㎡/hの能力を持ち，本来，完全停船状態で補助交流発電機用ディーゼル機関の空気タ

11kwの舶用電動機により駆動される。

ンクをつぬることと共に，主機関の空気タンクをつめ叉

は12秒である。舵頭用の装置は2本の揺動式油圧シリン

操舵機をオートパイロットにより操作できるように，

墨

岸一声…･･岸一串△琴一軒函一→…F−ｰq'…&ー幸一、一一一一ー凸一･･･T

ソレノイドで操作される制御装置とレバー型の舵柄スイッチが備えられている。付属設備として，

フィルタ，自動閉鎖弁及びソレノイドで操作される弁を備えたタンク
設備がある。ポンプは主操舵機ポンプにより駆動され，テレモータ管路に対して1個の切離し弁がある。
海水蒸留設備はWeir(8)MX型Cサイズの蒸留器で，その能力は，入口温度66｡Cで67.5tのデイ.一ゼル機関のジャケット水を供給された時，清水を1日当り15t生産する。これは蒸留ポソプ及び塩分計を完備している。
MA蒸留器はすべて特許された給水防護回路を付属するが，これは海水の供給が止るか不足した場合に自動的に生産水を再循環させる（こうして塩水の濃度を下げる)。

ポンプ設備
本船の中の種点のポンプ作業はHamworthyEngine‑
ering(9)製の各種のポンプにより行われる。バラスト，
消防及び主機関の予備海水冷却用にはHamworthyDo‑
1phinB8×8VP自己呼水式遠心ポンプが使われてい−49−

P

HaznworthyDolphinB8×8Vp縦型遠心ポンプ

−船の科学一は補充することをも目的としたものである。Hanlwort‑

艤装とを行うドックがある。肢初の見穣り及び設計からhyは舶用汚水処理装置の先導的製造者の仲間であり，最後の艤装までの，すべての造船過程は一つ屋根の下で本船に設備されたHamworthyTridentのT. 30サイ行われる。工場の基本的配置は流れ作業方式によっておズは30人用である。この装置は拡張された空気接触式のり，人及び材料の移動は，それらが最短になるような論

生物学的処理法を用い，凝縮剤を加える必要は一切無理的な径路をたどる。

（提供：英国大使館）●00901OUOOO8mDOOO6BQOOUOOF09UOOOOOQ即O1IqD IOCDOD00 IOOOQDOQIDOOO1U0qUOOdDOOOOQ0DgOMIOODOOOQOO10IOUQODIQDpMQOUOQOpQOOQQOOOg6UDDUOOｵqい。これはそれぞれ，空気接触，凝結，塩素処理を行う〔注〕

3個の処理槽に分かれ， 24時間サイクルで作業し，貯留(1)又は船外放出に適した無害な排水を作る。

TumbullScottShippingCompanyLtd,Abbey
HouseFarnboroughRoad,Farnborough,Hanlp‑
shireGU147ND,England.

甲板機械
(2)

甲板機械の中には船首に装備の,SunderlandForge⑩の5t係船ウインチを組合わせた揚錨機が2台と，船(3)MirrleesBlackstoneLtd,HazelGrove,

尾に装備の同社5t繋船ウインチが2台ある。揚錨機は(4)リンク錨鎖及び2,640k9の錨を扱うに適当している。 5台組のウインチを1基のワードレオナード装置が制御し， これは1台の65hpかご形電動により駆動される2台の発電機を備えている。各ウインチに対し1台の主制御器が備えられ，制御器は1人が同時に2台のウインチを操縦できるように配置されている。
荷役装置には2台の10tのMoelvenの移動式ディー
ゼル油圧デッキ・クレーンがある。

Stock‑

port,GreaterManchesterSK75AH,England.

5歯の錨車を備え，直径46mのK2級特殊鋼スタツド・tの平歯車減速係船ウインチは，直径534m,長さ610mの中心巻取胴を持ち， これは直径22mの鋼索を146mを巻取ることができる。揚錨機はロープエンドと錨車とを独立に働かせることができるように，強力な手動ねじ締
めブレーキ及び鋼製のかみあいクラッチを備える。各2AppledoreShipbuildersLtd,Appledore,Devon
EX391LX,England.

DavidBrownGearlndustriesLtd,ParkGear
Works,Huddersfield,WestYorkshireHD45DD,
England.

(5)

ChadbumBloctubeLtd,ParkLaneWorks,
Netherton,Bootle,MerseysideL304UP,England.

(6)

StoneManganeseMarineLtd,RiversideHouse,AnchorandHopeLane,LondonSE77SZ.

(7)

KandLMarineEquipmentLtd,PlanetPlace,
Killingworth,NewcastleuponTyne,Tyneand
WearNE120RP,England.

(8)

TheWeirGroupLtd,Cathcart,GlasgowH44
4EX,Scotland.

(9)

HamworthyEngineeringLtd, PumpandCom‑pressorDivision, FleetsCorner, Poole,

居住設備

Dorset

BH177LA,England.

居住設備は船尾楼の中及び上に配置されている。居住場所内のすべての隔壁，天井及び仕切りは木材の下地の上にプラスチックで表面を仕上げた材料で上張りされている。制御系統や管路の部分の上張りは容易に取外しできるようになっている。通路は天井が上張りされてい⑩SunderlandForgeandEngineeringCompany

Ltd,POBox41,Pallion, Sunderland,Tyneand
WearSR46PZ,England.
誤植訂正

5月号のケミカルタンカーの中で誤植がありました。

る。すべての居住設備は1台のHi‑pressにより空調さ訂正しお詫び致します。

れて1,､る。

○73頁左側下から25行目（ゴチック体が正です）

航海器具としては， 2組のレーダ， ジャイロ・コンパ
ス及びレピータ， 自動操縦装置，音響測深賎， ドップラ
・ログ，方向探知器，デッカ航海装置, VHF無線装侭○74頁の正誤表（下の三行分正誤が入れ替わっている）

1表2．9の及び反映式コンパスがある。

本船はAppledoreShipbuildersにより， イングラ

ンドの南西部のAppledoreにあるその新しい造船工場で建造された。この工場は1970年に開設され，古い造船方式からの脱皮を記録した。この工場は一つの非常に大きな綜合設備であって，一つの建物の中に船体組立てとカス検知''欄を→…

計測装置

欄を…

巻,ページ
昭52． 4，69

装着した人間昭52． 4，75 貨物タンク内の空気糠は全て溶接継手とする。なお，
大型船では，船体の伸縮に対応できるように図3.32に示すような曲り符の配腫等の配慮を払う必要が生じる場合がある。

昭52． 4，75 空気管にも……

空気にも

−50−

一

毛二

−船の科学一

MSKARELIYA
一一一

速水育
大客船の計報相次ぐなかで,USSRのBELORUSSI‑

れたライブラリ40名，

YAシリーズ最終船,MSKARELIYAが1976年12月に供用の2種がある。

完成した。 （写真32〜38頁参照）

スイミング・プールは大人用と子船室の大部分は第2デックに集められ，

2入室と4入SSFRANCE,SSMICHELANGELO,SSRAFFA‑

室で，ガレージの両側にも2入室と3入室が配置されてELLOが燃料費の暴騰で現役を去り, 1959年から10年いる。ガレージは256両の乗用車を積載するが，大型ト間に生れた大客船は昔日の麗姿も槌せ，稀少の存在とさラックの場合は天井の高さを4.45mに変える。

れる現況にある。

長途の航海を支える食料の冷凍室，冷蔵室は温度と種船旅を敬遠する傾向が支配的であるにもかかわらず，
USSRはBlackSeaの周遊に適合する客船フェリーを一挙に5隻もFinlandのWartsil且社Turku造船所

類別に分けてあるので，かなりのスペースが必要になる。客船として, X線室，手術室，診療室，に発注した。即ち,BELORUSSIYA,GRUZIYA,AZ‑いる)，

オフセットの印刷室と写真現像室，

ERBAYDZHAN, KAZAKHSTAN, KARELIYAと命名された最新の客船隊で, BlackSeaの4月‑11月

2室，

アイロン室が完備している。

シーズン外はGenova,

Zeebrugge,

Marseille, Bre‑mgrhavenを起点に1週間から3週間の航程を組み，病室8室（隔離用と一般用に別れ，各室にバスタブが付設されてローンドリ

今春，香港から横浜までSSQUEENELIZABETH
2の船内生活を体験したタレント夫妻の所感がTVで伝えられたが，印刷室まであると対談者のアナウンサ−とMediterraneanSea,Atlantic, BlackSeaから遠くもども駕歎していたのには唖然とした。QE2ほど巨大

CaribbeanSeaに進出し，でなくても，国際航路の客船は印刷室を設置するのが当ヨーロッパの船客を吸引しつつある。

然で，珍らしいことではない。客船に対する認識の浅さ

USAの海運当局が再三指摘するように，船齢の若いを暴露したものといえる。

USSRの貨物船は世界各地にルートを伸張しており，
叉海軍も歩調を合わせて出没している。海運でも制覇を指向しているように見える。
PrnciPalParticulareofMSKARELIYAUSSRの客船フェリーは，いわゆるフェリーとは本質的に異なり，客船としての要素を充実させているのがLength,overalll57.00m

特長である。定期客船の優位は崩れたものの，巡遊船とLength,betweentheperpendiculars

l34.00m

しての活路が開かれているのに着目したUSSRの対応

Mouldedbreadth

21.80m

策は，中古客船の取得からクルーズとフェリーの両用性

Sidedepthfromupperdeck

16.30mSidedepthfrom2nddeck

13.70m一をもつ客船の新造にまですすめられた。
一

全船室の80％以上をシヤワーバス,WC,電話， ラデSidedepthfrom4thdeck(bulkheaddeck)8.35m

ィオとエア・コンディションのコントロールつきとし，Draught(asaonecompartmentship)

特別室4組と特等4室はバスタブを備え，広さも十分にDeadweight(asaonecompartmentship)3,000tons

用意されている。

Draught(asatwocompartmentship)

船室の定員は500名であるが，周遊のときには350名に押え， 176名の乗組員を配している。

クッキングを含む

Grosstonnage

サービスが西欧の先進国並に引上げられているかどうか確認できないが，一応船客2名につき乗組員1名という高い水準は守られているようである。

Output−51−

16,630tons
2Wartsil萱一SEMT‑

PielstickDieselengines

18,000ihp(520rpm)
4Wartsila

Auxiliarydiesels

名と58名のセルフ・サービス式食堂2室，船長のカクテ

ル・パーティ用小室12名，ナイトクラブ69名，眺望の勝

5.917mDeadweight(asatwocompartmentship)2,250tons

Maindiesels

公室は270名を収容するラウンジと200名の食堂, 120

6.217mdriven
Speed

824TS

l,140kVAgenerators
22knots

−船の科学一2軸の巨船@GQUEENELIZABETH2''
︾頃

今村
1．

洋を5日で横断しなければならない。そのためにば28.5

まえがきkn付近のスピードが要求され，2軸1本煙突の巨船，先代と同じ旅客スペースを持ちこの高速に見合うため同じスピードで走るのに， ガっずか半分の燃料消費で済むの船型と旅客スペースが算出された。すなわち1,000ft

高性能船"QUEENELIZABETH2''が再び来日した。

の長さを要し，隔壁甲板上に各等の食堂を置き，その上造船技術的に見て意義深い本船を理解するために，に1等客室を3甲板設ける必要から深さと1幅が決まり，

QUEENの系譜を遡り，考察感想などを述ぺて承たい

結果として8万GTと世界最大級の客船となったのであと思う。なお設計上のことについては，新造当時の文献

る。（表2，図2参照）
第1船"QueenMary''は1936年，第2船$$Queenから引用した。

2．

nlizabeth''は1940年に竣工したが，第2次大戦に突入し

QUEENとは何かたため両船が揃って大西洋定期航路に就いたのは1947年

英国CUNARD社は1840年，外輪船4fBritannia''(1,139GT, 8.4kn)により北大西洋旅客定期航路を開のこ.とであった。以来両船は史上最も偉大なrunning‑

設したが，漸次船型，速力とも増大し，第1次大戦後に

1natesとして両大陸間をピストン輸送し，他船を圧しは"Mauretania"(3万GT)"Aquitania''(45万GT),て大きな収益を上げたのである。

"Berengaria'' (52万GT)の3隻を"BigThree'!と称"QUEENS"の出現は国家的威信のためもあったにはしてweeklyの急行サービスを誇っていた。いずれも違いないが，その根底には以上のような明白な経済的裏

23〜25knのスピードにより大西洋を6日で横断するも付けのあったことを忘れて朧ならないのである。

ので， とくに@*Mauretania""22年間ブルーリポンを3．

保持していたことで有名である。それらは1907年から1954年になると再び代替計画,

QUEENMARYの代船"QueenMary''代船1914年にかけて建造されたもので1926年になると代替計のスタディが始まった。重量軽減がとくに重要視された画を樹てる必要が生じたが，その計画には一つの重大なが,Q3として発表された要目を見ると（表2)先代とアイディアが秘められていたのである。

大差のない寸法で，排水量は確かに減少しているが，あそれはweeklyserviceを行なうのに従来3隻要しまり特長もなく変り栄えのしないものであった。
一方，大西洋横断の旅客動向はジェット機の進出によていたものを2隻で済まされないかということであった。使用船が1隻減ることは大型で豪華であるだけに，

り1957年をピークとして漸次減少を始め，冬期においてその経済的効果は莫大なものである。運航スケジュール著しかった。このため代船はさらに高い経済性を具え，が練られ，表1−①のようになった。すなわち両ターミ

オフシーズンにはクルーズ船として使用できることが必ナルでそれぞれ2日の碇泊時間を見込む必要から，大西須の条件となってきた。代替計画は白紙に戻された。代
船不用論も喧しかった。
表1

鍵蕊

運航スケジュール表

｜

→

①

’

QUEENS②QE21(英)SouthamptOn発

水1雁

12:00

12:00

航一復

(仏)Cherbourg

"

〃

18:00

2r00

NewYorK

"

月11II

9:00

NewYorK発

水曜 11:00

5日目

CherbOUrg

着着

月確 9;30〃 15$30

10日目

Southampton

航

5日目

11日目

9:00

岬唖剰一

横浜に入港したQueenEIizaheth2 ('773/12)

性

−

−52−

−ｰ

一

Lｰ

』

−船の科学一

１１

表2
QUEEN
MARY

長

1,019

QUEEN

’
I

1,031

118

満峨喫水
総

ト

ン数

純

ト

65．5
92.5
102.5

丘ＴＴ

譲嘗￨繍蕊

1,035

804

940

885

951

740

116

105

110．5

＊81．5
*102.531.5

41,923

41,72938，21437,06322,740

2,082

2，025

2，000

2,184

28.5

31

27．5

0.94

0．98

0．99

1,948
1,100

75,000

906
28.5

30

0．90

1段減速タービン4基

出力￨鵬需1

158,000

150,000

プロペラ数

4

4

使用圧力×温度(lb/in2) (｡F)400×700

鮫高速力

１１

軽荷重量
重
丑
屯
満載排水趣
Cb(垂線間長）

ｔｔｔ

27

1

｜

造

4

14,000

＊0．57

0.56

43,60032．46(試運転時）

1940

1969

1962

1960

＊*現在は上部に特別室を墹設したため, 66,851Tである。

向したのであった。またクルーズのためにはパナマ運河

クルーズ船としての使用も考慮されており，全長800ftとパナマ運河の通航も楽であった。また上部構造にアルミを大幅に使用したため旅客スペースも大きく, 80,000psで27．5knと優れた推進性能をも2軸で丁度こなしうる出力でもあって，大型客船の一つの決定版とされていたのである。

Cunard社は経済的な2軸船としてこれに目をつけたが, 27.5knではNewYork到着が午後になってしま
い，

2

8

57,6001960年にCGOriana'', 44Canberra"と2隻の大型高速客船

ち

4

3

*49,000

60,000

話は少し変るが，英国P&O社は豪州航路用として，を就航させたが，

160,000

2 （6翼）

15，976

1

脹印は躯者の推定によるもの。
＊印は躯者の推定によるもの。

2基
65,00080,000*33,000

0．61

1936

4基

17,00031．69

年

94，000110,000

60,400（プルーリポン取得時）
趣

2基

850×950

77,400

I
1

kn

903

2段減速タービン

4基

ボイラー数

92.2

34.5

33,129

機

97
41.9

56

66,348ン数

速長比 (vs/"LFr)￨ 'RAN｡o ｜ oRIANA

963

32.5

旅客定員
乗
組
員
kn

QE2

*＊65，863

83,673

主I

38.8

81,237

定航速力

3

｜

965

幅

Q

FTJZABETH

１１１１

丘〃

全

垂線間長

要目比較表

さらに遠方へ行く旅客にとって不便なものとなる。

先代と同じスピード28.5knが是非とも必要なのであっ

通航上幅105ft以内，世界中の主要港に入港するために喫水を32ftに抑えねばならない。全長1,000ft近くを要する高速船がこのような幅と喫水に収まるであろうか。
Cunard社と英国主要造船所の間で厳しい検討が進められた，船型およびプロプラに関する諸テストが続けられ，重量とスペースの節減についてはとくに工夫が凝らされたのである。

1963年秋，ついに結論が出された。全長960ft,幅104ft,喫水31ft, 58,000GT,航海速力28.5kn, 110,000pSの2軸1本煙突の船でQ4と仮称された。軸当り55,000

psは当時股大のものであった。主要目は設計の進捗につた｡また船型も当時就航および建造中のC0UnitedState3

れて表2のようにさらに大きくなったが， ここに北大西(先代）をrunning‑mateとする関係上6万GTに近いと全く異なる新しい経済的船型が生み出されたのであものが必要であった。この大きさとスピードで果して2る。造船史上一つの革新であった。

ひいては経済性に著しい差異が生じ(図1），従来の北大

いては議論があったようであるが，実質的には先代に劣やd@France''に対抗するため， また"QueenElizabeth''
軸に収まるであろうか。 2軸と4軸ではスペース，重量

西洋超定期船がすべて4軸であったのに対し， 2軸を指洋超定期船において，大きさ，速力，出力の関係が従来
先代よりサイズがひとまわり小さいせいか，船名につらぬことが認められてかO@Queen''の名を冠し, @6Queen−53−

−船の科学一

Elizabeth2'' と命名されて1967年9月先代と同じ船台を@@QE2''の方が速長比(Vs/‑/LwL)がやや大きいにもか

滑り降り， 1969年春就航したのである。

かわらず，船型およびプロペラ推進効率の改善，溶接構4．

｜造による船体表面の平滑化によるものとしてそう無理な造船技術の進歩

第2次大戦後の造船技術の進歩は目覚ましく，溶接の数字ではないと考えられる。従って同じ28.5knで走る採用，船型の改良，推進機関の進歩など枚挙に暇がないのに94,000/158,000=0.59となり約40%出力が減少した

が, "QE2"はこれらの進歩をすべて取り入れた結果，ことになる。さらに30年間の燃費の改善を考慮すると，経済性の非常に高いものとなったのである。

燃料消費量は0.59×0.80＝0.47すなわち約半分となるのである。

まず麓くべきことはその軽荷重量であって，約33,000

戦後，高速コンテナ船や大型タンカーの発展が目覚ま

tと先代の60,400tに対してわずか55%に過ぎない。推進機関の進歩と2軸の採用により機関部容積が著しく減

しいが，大型高速客船においてこのような著しい改善が少したため，同じ旅客スペースを持ちながら総屯数すな

見られるとは，全く驚くほかないのである。本船こそ戦

わち,船の全容稜が先代の80％程度となっているので,容後における関連工業を含んだ広義の造船技術の進歩の象

積当りの重量は70％になったことになる。これは溶接構徴的存在と云えるのではなかろうか。この進歩があった

造，上構部のアルミ合金の使用,艤装品の軽量化,機関部

れぱこそ， ジェット機の跳梁をよそに実現した船なので重量の減少などによることになるが著しいものである。

あり，その容姿に接するたびにまことに感慨に堪えない

つぎに機関出力について考えると,のである。

28.5knに対し，"QE2''のNCRとして発表されている94,000SHPが先5．

代の158,000SHPに相当するものと思われるので，@@QE2''の軽荷重量はまた，ほぼ同大の4GFrance'' Jg

これ

重量とスペース節減の苦心を確かめるためにアドミラルティ係数(CA=△黙･V3/

りも24％軽い。

SHP)を満載状態で算出すると, "QE2"は328,先代は265

きいせいもあろうが。ともあれ2軸で4軸船に対抗するとなりSHPとしては19%減少したことになる。これはためには重量軽減が至上命令であり，設計上の工夫が相図｜｡CFrance''の方が主要寸法，出力とも大機関部配置の比較■BOILERmTURBINE"QUEENMARY"

■■

■■■■

■■■

■■

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■■■

■■■■■■■■■"FRANCE"

唾

−54−

一一』

−船の科学一当加えられているのである。
まず機関室の位置であるが，縦強度上最も有利な位置

をポートデッキまで，しかも一直線に通しているのである。ウエプフレームは二重船殻のサイドタンクの仕切りとして船体中央よりやや後方を選んだが， これは水密区
画上からも好都合であった｡機関室の位置を数ft変えよ

位置と一致しているが，タンクの長さが不等のため上部構造の2段の連窓の数が不揃いとなって現われている。

うとすると，強度上また区画上大きな影響があった。

重量軽減のための構造主義的な行き方が 外観に菫で影

つぎに，船体を軽く丈夫にするためにウエブフレーム ．

響しているのである。

図2SECTIONの比較一

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"QUEENMARY"

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−55−

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一

1

−船の科学一客船の上部構造にアルミ合金を使用することは重量軽減，復原性の改善と一石二鳥であり，戦後の客船には多は船幅が狭いだけ，細長い「鰻の寝床」式の室が避けられるのでかえって好都合となり， インサイドキャビンの

かれ少かれ採用されているが，本船では強力甲板以上の凡ての構造物に使用され， 先代のQUEENに比べ遊歩減少に役立っている。

甲板を1段増設することができた。その他，軽量家具，な装飾による壮麗さはないが， とくに食堂を上部に移して展望を欲しいままにさせるなど，内部に豪華さを求め

プラスティックパイピング，内装の新工法など当時就航

また公室については, ･@QM''のような高い天井と華麗るよりも外部の大自然と一つになろうという最近の船旅中の同社船d6Sylvania''でテストされたものであった。

スペースの節減については2軸の採用が最も効果的での傾向に合致した設計となっている。

しかも2区画可浸の規程を満足してい

要するに，長く，高く，狭い船は採光上 キャピンプ
ラン上優れており，客船としては理想的といえるわけでるのである。かつての超定期船に見られる大袈裟な機関

あるが, "QE2"はまさにこれに適っているのである。

あった。 3基のボイラと2基のタービンは，それぞれ1区画に収められ,

部配置はもはやなく，ボイラキャリヤーのような"Queen

7．

浮べる芸術品Mary''と比較すると隔世の感がある。

Q4の計画発表以来，長さ1,000ft近い船体を1本のつぎに，デッキハイトを節減することも前述のアルミ合金の採用と相俟ってデッキを1段増設することに寄与

煙突でどう締めくくるか大変興味ある問題であったが，したのである。すなわち，ガーダーのウエブに孔を開いざ出来上った姿を見るとまことによくパランスがとれている。前述のようには.@QE2"は背が高く， しかもけ,、パイプ類をその中に通すことにより天井裏の高さを
6〜9in減少させたもので，

クリヤーハイトには全く影響がないのである。 この孔開きガーダーはまた，前記のG$Sylvania''でテストされたもので，重量軽減にも役立喫水が浅いだけさらに高く見えるため，従来の超定期船のように細長い感じはなく， 1本の煙突でまとまりがついたのである。

3基のボイラの排煙筒を集約した，黒色に塗られた1

っている。

6．

SECTIONの比較

図2は@@QueenMary"と"QE2"の船体中央部付近の本の細長い煙突に，白色の整流板と朱色のウインドスク
ープを軽く添えた形は，煙を遠方に飛ばすという実用性を兼ねた前衛的な造形である。機関部の位置に合わせて横断面を示したもので，前者については中央横裁面図に煙突も船体のやや後方に配腫されたが，前方のレーダーより，後者については一般配置図などから推定したもの

マストの側面積を少し広くすることにより，前後の視覚的バランスをうまく保っている。このマストは下のギャである。

まず一見して, @@QE2''は狭く高く, @!QM''は広く低レーの煙出しも兼用している。

い感じである。 "QE2''は幅が"QM''より11%狭いにも本船に近ずくと，ボートダピツトが黒色に，その後のかかわらず， ボートデッキまでの高さが同じで，ポートハウスの壁が淡緑色に塗られていることに気付く。なぜデッキ上のハウスも一段多く， さらに煙突の基部に通風であろうか。これはボートデッキ以下の白色のハウスと， ライフボートとの間を視覚的に区切るためであり，用のハウスが置かれているためである。

復原性については前述のとおり， アルミ合金による効

果が最も大きいが， さらに重心を下げるために二重底付近の板厚を増加する必要があった。このために750tの重量増加となったが，振動防止や荒天時の損傷防止に役立っているのである。

ポイラスペースの減少と喫水の浅くなったことによ

背の高さから来る重圧感と，不規則な連窓配置がこれによって救われているのである。

重量軽減上からいっても無駄なものがあろう筈がな
く，すっきりとした外観である。従来ありがちな，太い煙突で形を整えるなど本船には無縁のものであった。大きな白いハウスは居住性の豊かさを示すもので，性能がり，下方にも1デッキ増設されたので，居住スペースはそのまま形に現われている。

4qQM''に比ぺて2デッキ多くなった勘定になる。しか快よくカーブした船首とシヤーライン， ブリッジやマストの形状など， さすがはインダストリアルデザイナー

も，ボイラケーシングの減少と, !@QM''の1等公室に見られるような2〜3デッキ吹抜けの室がほとんどないので，床面稜の増加は著しいものである。

このため客室の配憧も楽になり，平均のグレードを相当高めることができたのである。またキャピンプラン上が手を入れただけあって洗練されている。黒色と白色に塗り分けられた巨大な造形を水線上とウインドスクープの朱色(Cunardred)が引き立てている。

まさに浮ぺ

る芸術品，巨大なインダストリアルデザインである。

−56−

1

1

1

−船の科学一

この明暗の分れ目は何であろうか。いうまでもなく，
8．

:CFrance''との違い

経済性とクルーズ性の両船における違いであり，いい換

66,348GTと4$France''はc6QE2''とほぼ同大で，巨大客船の双壁とされていたが，両船のデザインポイントはえれば2軸と4軸の差でもあるのである。緊縮，収敏型の設計から生まれた"QE2''が， この厳しい時代に生き全く異なっていた。"QE2''が技術進歩の成果をすべて残ったのであった。

経済性の向上に振り向けたのに対して,

9．

"France''はス

ピードの向上に当てたのであった。航海速力30〜32knと"QE2''よりも2〜3kn速いが，それなりの理由があった。

最後の巨大客船か"QE2''は北大西洋定期航路とクルーズの二重目的船として計画されたものであるが，その大きさとスピード
は定期航路のために与えられたもので， クルーズ用としまず"France''はHavre(仏）を起点としてSoutha‑ては大き過ぎるであろう。クルーズ船としては，さらにmpton(英）に寄港してNewYorkへ向うのであっ浅い喫水で辺鄙な港にも入れ， リスクの少ない2万G'r
20Kn程度のものが最適とされている。
両大陸を結夢定期航路は所要日数が5日程度なので，て, ,<QE2''のルートに比して数十浬の延長となる。また一つの政策として，なるぺく遅い時刻に出帆すること

により，乗客に日中の時間を利用できるように配慮した。すなわち金曜の午後遅くHavre発，同夜Southa‑
rnptonに寄港して水曜の朝N.Y.に着くというスヶジーールで，週日としては2日しかつぶれないわけであり，かの高速を誇る"UnitedState3がrunning‑mate

ビジネスマンも利用でき，夏期を中心として休暇を利用した旅客が非常に多く，今後も続くものと考えられる。
したがって定期航路について見る限り， このような巨大客船は決して不要にはならないが，オフシーズンにおけるクルーズ船として，どこまでこなして行けるかが問題であった。

である。巨大客船によるクルーズには多分に浪費的な面

4lFrance''は主要寸法が大きいためパナマ運河は通航できなかったが， フランスの叡智と芸術を一身に集めたがあり， これからの時代にそぐわなくなりそうである。

この船ば，北大西洋定期航路だけで十分やって行けると豪語していた。ところが石油ショックによる燃料費の高騰や，喫水が大きいため入港できる港が少いというクル

はサービス部員が減少できないため，決して苑になっていない点からも前途は多難である。現在の常識から考え
れば， これが最後の大型豪華客船といわれるのも無理か

ーズ性の欠除から，ついに撤退することになり，スクラ

らぬことである。

ップにされるという噂もある。
一方, "QE2"は当初の計画通り5月から10月までは客船技術の集大成ともいうべきこの"QE2"が，光輝ある大西洋超定期船の歴史の最後を飾るものとなるので定期航路に就航し，オフシーズンにはクルーズを行なっあろうか。客船史上数禽の傑作を世に送ったCunard社ているが，注目すべきは定期航路におけるピストン輸送の最後の旗船となるのであろうか。

また先代に比して燃料消費は％となったが，乗組員数ぶりである。当初1航海2週間として計画された筈であだが，本船の代替時期は2000年頃である。その頃にはるが，表1−②のように12日で運航されており,N､Y・忙がしさである。しかも前述と同じ理由,でCherbourg

大技術突破が予見され，また社会，経済，価値観などに大きな変化がもたらされるかも知れない。その時，巨大客船の前途にどのような新しい道が開けてくるか，今か出帆時刻を遅くして，航海時間を2〜3時間短縮し29kn

らは全く予測のできないことなのである。

港では10時間, Southamptonでは翌日の折返しという以上のスピードで走っているのである。

10．あとがき"QE2"が来日するたびに豪華な設備については喧伝されるが，性能面についてはほとんど触れられないので，不肖をも省みず敢えて筆を執った次第である。読者
諸賢のご批判を給わればこの上ない幸である。
1912年4月，処女航海で氷山に接触して沈没した"Titanic"(4.5万GT)は， その後の2つの大戦を含む
暗黒の世界を象徴するかのようであった。今ここに，世界の港を巡る"QE2''の姿ば平和の使者であろうか。人類の未来に何か明るい希望が感じられるのである。
〔石川島播磨重工業(株)開発企画室勤務）

France−57−

−船の科学一

船舶居住設備考
種村

真吉（神戸船舶装備株式会社）
1．

感じられる仕事へと労働人口は流動化し，会社への帰属はじめに意識は薄くなる。

1941年（昭和16年）に造船所に入社して以来，第2次世界大戦を挾んで既に約35年にもなるのに船舶居住設備の中で入社当時から変化したものといえば，通風，冷暖房システム，照明，耐火，防熱，給排水設備，甲板，機関の各事務室の設備，ギムナジュウム，プール等の設

このような仕事及び生産品の画一化に対し反発的傾向も生ずるであろうし，それが既成権威への否定や，ハンドクラフトやアンティークなものに対する需要や個性的な服装などとして表われて来たのが現在であろう。

ない。殊に第2次世界大戦以後の周囲の条件の極端な変然しながら物は有限であり，叉生産品に対する需要も本質的には人口の増加以上のものは過剰なのであるか
ら 生産はやがてはスローダウンしなければならないのは必然的なものであり，その結果は休暇の増大とならざ

化に対してすらほとんど変っていないという事はいろいるを得ない，賃金も物価の上昇に見合ったレベルであるろ問題を含んでいると考えざるを得ない。

程度の生活水準で頭打ちにならざるを得ない。

置，仕切壁，天井，内張材等の材料の変化以外は一般貨
物船では公私室の設備や配置についてはほとんど変化が本分野に従来から関与して来た方をも努力はされておられたであろうが，上記の観点から私見を発表すること

一方教育のハイレベル化により，人権意識の目覚めは
社会環境の整備や高賃金の要求となって表われ，従ってクリーンで附加価値の高いもの意外は日本で企業を続け

とした。

2．

周囲の状況の変化

2．1

陸上の状況の変化

る事は段々難かしぐなってゆくだろうし，現に若い人々
は汚れ仕事を敬遠する傾向にある。

上記のような経緯で人盈の生活は著るしく向上した事同じ人間が陸と海で生活する以上陸上の生活環境の変は事実であり，同時に社会のレベルの平均化も可成り進化は海上の生活環境に当然影響を与える。基本的には日行した。生活向上の一つの例として海外旅行者の数一つ

本の社会は生産年令人口は減少し老令化社会になるであろうという事である。これに伴って起って来る事は労働を取ってみても， とても戦前では考えられぬ人数であろ

集約産業の淘汰であり，それへの対応策としては合理化，自動化，省力化と同時に，より附加価値の高いものへの転換であろう。叉その一つの方法として女性労働力
や異民族の使用も必然的に考えねばならぬであろう。こう。このような生活の向上の中で住の整備は最も遅れた部門であるけれども，それでも可成り向上して来ている事も事実である。
2．2海上の状況の変化

出来ぬ程高くなる事により極力人間を減らそうという方

前記の陸上の状況の変化は当然海上の生活にも及ばざるを得ないが，同時に海上生活には陸上生活と異なる独自の，家族や一般社会との隔絶，職住の密着， 自然の猛威や運航そのものに伴なう危険 船独自の公害というような特殊条件が加わって船舶独自の状況の変化をもたら向に向う。このようにして合理化，省力化， 自動化は機す。

械の正確性，信頼性と共に益を進展するであろうが，そ陸と全く同じ理由によって海上でも人間は減少して来る。 これに加うるに強力な組合による押上げで賃金は破滅的に高くなり 船会社はいやでも自動化により乗組員

れは欧州の例を見ても明らかである。これ等人間の需給バランスの変化は人件費の高騰となり，今迄一番安い買物であった労働力は経済の中で占める人件費の額が無視のリ ミットは人件喪とのバランスに於いてであろう。

かかる傾向は人間に監視的業務を益々多くし仕事の単調さを生み，叉仕事の画一性や仕事の細分化からその仕を減らさざるを得ない。

事に対する情熱を失ない，職場の増大と共にノウハウの船はスピードアップされ 荷役時間は効率的に短縮され，停泊時間の短かいピストン運転となり，仕事は自動ある，叉はより面白そうな変化のある仕事や生きがいを−58−

−船の科学一化されてブラックボックス的になって監視的業務が増加

室は相変らず士官，部員のサルーン又はメスルームとスし，それにつれてノウハウを発揮する余地は機器の信頼モーキングルームであり，浴室は士官と甲板部員，機関性の増加と共に益を減少し，単調化し，職業としての魅力を失ない，希望者は減少し，その高賃金と相俟って，女性や異人種を乗せざるを得なくなる。

部員別の共同浴室であり，トイレットも士官，部員別の共同である。

造船所サイドから改善案が出た事は今迄にもあった。

一方陸上の休暇の増大は海上にも影響し今や船員の休暇は半年船に乗れば，実乗船期間の約50%弱の75日が休暇という位に増加し， 4カ月で休暇の権利が出来る事を然しそのたびにそれを拒否する理由として在来船との関係で云々という答が返って来た。然しそれでは進歩はな

思えば船に乗る事はちょっと長い，時々帰って来る出張程度にしかならない。従って船に乗るという事に対するこのような周囲の状況の変化に加うるに造船不況の折から合理的なコストダウンが至上命令になって来てお意識は戦前とは全く異なり，むしろ船に出勤するという意識に近いものとなっていると考えられる。これは陸にり，前記のユーザーの理由もその事情は充分理解出来ても状況の変化から抜本的な見直しと合理化がなされる必要がある。これは質的低下を意味するのではなく，質を現在以上に保ちながら合理的にコストをセーブするといついた時の船員達の行動からも推察される。叉これは大きな船会社ではほとんど同じ船に乗る事は稀になり， しかも常に顔ぶれが変るという事も影響があると思える。

船のような閉鎖社会で人数がどんどん減って行き，しかも常に顔ぶれが変ってしまうという事はある限度以下になると精神衛生的問題が起って来る。
近来若い人々が，賃金よりたとえそれが低くても生きがいを感じられる職業に移る傾向さえ出ている事から考えるなら，賃金はある限度以下では困るがそれ以上であるなら職業の魅力にはなり難い事を示しているように思える。魅力ある職場とはどういうものなのか，真剣に考える必要があるように思える。何んでもかんでも自動化するのが能ではなく，船上の仕事にノウハウの発掘出来る余地を残しておく事も必要であろうし，海上の特殊条件を出来るだけ取除く事も必要であろうし，生活を出来るだけ快適にする事も必要であろう。そしてそれには家族の乗船や女性の乗船，陸の情報を得る設備の充実，居住設備の充実， リクリエーション設備の充実等がその手段として考えられる。

3．

う事を意味している。旧来の仕様そのままではその合理化の限度は知れている。 これをなすには発想の転換が必要であろう。

4．

検討すべき事項

2の周囲状況の変化の内容をペースとして，船員の生
活意識や実態の変化及び船員という職業の魅力を増すための条件を居住設備に限って考察してみると次のようになる。然しこれはあく迄も居住設備というハード面の一部を取上げているのであってこれだけでは勿論充分ではないし他のハード面及びソフト面の解決も伴わねば完全な解決は出来ない。
4．1個室について乗船期間が短かく，船に出勤するという状況に近いという事及び常に人が変るという事はホームとして船の居住設備を考えるのでなく，むしろビジネスホテルとして考えて良いのではないだろうか。という事は機能本位で考えて良いのではないだろうか。

船内設備の現状

1に記したように日本の船舶の居住設備が全く変化して来なかった訳ではないが，時代の状況変化に対し全般的な検討による改善という点についてはいささか現状は旧態依然であるといっても良いであろう。更にこれに加うるに船舶独自の公害として防振，防音の問題が益を重要な問題となって来ている。
上記の問題を個室を例にとっていうなら，その装備品は相変らずデスク， ワードロープ，ベッド， ソファー，

椅子，ティーテープル，ブックケース， ステーショナリ
ーシェルフ，チェスト， ワツシュページン，

いのではないだろうか。

トイレット

乗船期間の短かい事は所持品数も当然少なくなって来ていると考えて良い。筆者が昭和27年と昭和50年に調査した結果では明らかに最近は以前に比べて所持品数は減っている。それは乗船期間の短縮と同時に，化学繊維品の発達及び洗濯設備の充実によって消耗が少ない事，又
すぐ乾くという事も当然関係しているであろうし，船内冷暖房設備の充実によって当然所持衣類の数は減少する。叉オイルスキンロッカールームの完備も個室の所持品を減少させるであろう。

そして所持品の内容も変って来た。例えばゴルフバツ

クの格納というような事である。従って収納容積と同時

キャビネット等でそれ等の配置，その個倉の家具類の構に収納内容に合った格納場所を設ける必要があるだろ

造も大同小異である。職住の分離は中途半端であり，公

う。

−59−

−船の科学一
バスュニット叉はシャワーユニット （2室共用でもこの所持品数の減少，即ち収納容積の減少と， ピジネ可）

スホテル並という事は，当然室内艤装品の内容や構成も従来と変って良いはずである。これを職住の完全分離とで良いのではないか，然し上記のように合理化するとして事務室の設備を充実する事を前提に考えるならば，同時に，防音の為にも床はフルカーペツ 1､にすべきであ

先づ個室にはデスクは不要であろう。収納家具としてると考える。

は，昭和50年に調査した所持品をもとにしてその収納容

このようにすると床面萩は一室10㎡あれば充分であろ積を計算してみるとそれはチェストオプドゥロワーとワードローブで充分であり，従って従来設けられていたベ

う10㎡は約6帖であり， 1人の室としては6帖が狭すぎず，広すぎず，精神的にも安定し陸上で妓適とされていッドの下やソファーの下の引出しは不要である。ベッド

る。当社の調査によると最近の船の個室面稜は平均12㎡の下はパッテンストリップを置きゴルフバッグ等の格納所とする方が有効であろう。

（ジュニァーオフィサークラス）となっており，大型船が増えた為に不必要に拡大されたと考えられるが，前記

私が常々疑問に思うのはソファーである。戦前はソフのように内容が合理化されると面積的にも合理化され

ァーとベッドはローリングとピッチングがどちらかひどる。 10㎡という面稜は海員組合との労働協約面から見ても充分であるし，室面稜の減少は，現在最も緊急であるい時を考えて直角方向に置きどちらでも寝られるようにすると共にソファーは仮眠及び家族が訪船した時に使用するものとして不可欠のように教えられ，今でもソファの廃止を提案すると同じような答えが返って来る。然し
現在は船が戦前に比べて格段に大きくなり，動揺に対しコスト低減にも直接つながり， これからの傾向として階層差の減少，乗員数の減少は，モノクラス化してゆく方向にあり，差は色彩程度となって来るから， ホテルのように標準化された室が並ぶ事になり，ユニット化さえ可能になるだろう。現に北欧の船には既にモノクラス的な船が出現しつつある。その場合多少異なるのはキャプテては最早上記のような配慮は不要であろうし，そのような事を配慮していると思えない。唯家族訪船の場合のみを考慮したアレンジメントも多く見掛けるが家族の訪船に対しては折畳式のポータプルペッドを船に備えておき必要な者がその都度必要数だけ使用すれば良いのであって，段をポートヘルパー制度が充実すればその必要も少ンやチーフエンジニア等の対外折衝のある乗組員に対して附属的にそのような室が設けられる必要がある点であろう。

4．2事務室について

個室の合理化のペースとして事務室設備の充実を考えなくなるだろう。

益を余暇の増える船内では仮眠の必要もなくなるのであろうから，本当に座り心地の良い移動可能のイージー
チェアーの方が遥かに有効であろうと思うし，仮眠もこれで出来る。叉イージーチェアーであればアレソジメソ
トもずっとすっきりするし，ポータブルであるから融通性もありずっと有効に使用出来る。

ねばならない。

事務室やリクリエーションルームの完備により，私室
では読書乃至手紙を書く程度の事が出来る設備があれば充分と思われ，従って大げさなデスクは不要でフラップ付のチェストがあればそれには充分であろうし，イージ

面などはマイクロ化されるであろうからマイクロ用のフ

時計，パロメーター，傾斜計， 回転計等が設けられるべーチェア一用のポータブルのティーテープルがあればそきである。

事務室には消耗品庫を附属させ，室内の設備としては事務室で事務をとる必要がある士官全員に各交ファイリ
ングキャビネット付の専属のデスクを置き，大型プック
ケイス，ブックラック， タイプライター及びデスク，ゼロックスコピヤー，叉船のスペースの有効利用のため図ァイリングキャビネット， コピヤー付のマイクロリーダ
ー，会議用卓子及び椅子，電話，船内放送設備，黒板，

床は防音のためフルカーペットとする事が望ましい。

れ以上の事は必要ないと思われる。
このように考えて来ると個室の装備品としては
ペツド

甲板,機関と事務室を分けるのは意味がないと考える。
というのは傾向的には将来船舶士の方向に向うであろうヮードロープ

し，人数の減少は相互のコミュニーケーションの機会をフラップ付チェスト

出来るだけ多くする事が仕事の上からも精神衛生上からプックケイスも好ましい事だからである。

文房具棚

4．3公室設備について

イージーチェアー

船の乗組員の数は自動化が進むにつれて，恐らく10〜

ポータブルティーテーブル

15名程度に迄減って来るであろうが， このように人数が
−60−

̲ヨ

一船の科学一減少するにつれて私は先に精神衛生的な問題が起るだろうと指摘した。

仕事の単調化と乗組員の減少による人との接触の機会の減少，乗組員の頻繁な交替による親しみの稀薄化， 自動化の進行による余暇の増大，は精神的に乗組員に負担を与えるであろう。従ってこれ等を出来るだけ解消する
為に公共的な船内設備は可成り現在とは変ったものとなる。

人数が少なくコミュニケーションが重要となり船の設備がモノクラス的になるに従って， メスルームやスモー
キングルーム等も士官，部員の区別は段盈なくなり，一般に各一つづつあれば良いようになるだろう。そのかわり，一歩社外に出れば緊張を解放させる諸施設の充満しして吸音性がある。叉どうしても鋼甲板自体に水密性が必要なら，僅かな水なら接目にポンド等の接着剤を使用しても良いだろう。

(2)防振，防音について

近年防振，防音が大きな問題となって来ている。この二つは相関々係にあり，防振されれば自ずと防音の問題も可成りの範囲で解決するだろう。

防振の問題は根本的には振動をあらゆるものが発しな
いようにすればよいが，それは振動源の非常に沢山ある船の場合不可能であり，その内主なものを出来るだけ低減するという事であろう。それには振動を出来るだけ小さくするか，振動源と絶縁するしかない。船舶の主たる振動源は主機関とプロペラにあるとすれば，居住区の位出来るように前記の室でも在来の設備以外にパーの設備
や簡単に自分で料理をする事を楽しむ設備等も設ける要があるだろうし， これ等の室のほかに音楽を聴いたり楽置がそれに大きくかかわっている事は明らかである。自動化が発達し，機器の信頼性が増しつつある現在，機関の遠隔操作は難かしい事ではない。 とすれば何も現在のように機関室を取囲んで居住区がなければならぬ理由は器を演奏する室や，精神衛生上簸も良いといわれる体育

一つもないであろう。一言でいうなら要は居住区をエン室の充実は欠かせないものであり，それに附随してプー

ジンケーシングから離し出来るだけ砿の方にもってくれ
ば良いという事になる。まあこれは船の種類によってはルール的に種倉の制約があってなかなか難かしい場合もている陸上と異なる船内では，それ等を出来るだけ解消

ルなども常識となるだろうb又ホピーも同様な意味で盛んになると考えられるので暗室付のホピーショップも必要であろう。
スチームサウナはコミュニケーションの場として風呂好きの日本人には適した設備ではなかろうか。

あるが船種によっては容易に出来る船もある。殊に人員が減少し居住区の面積が合理化され上部構造が小さくなればそれは益々容易になる。

これ等を見るとコストが増大しそうに見えるかも知れないが，乗組員が戦前の弧にもなる事や，前に記した合理化や，又これから後に記する合理化で無駄なスペース
をはぶき，設備の重複をさけ，設備品自体の合理化等によりむしろ以前よりコスト的には経済的になるだろう。
更にそれによって乗組員に多少なりとも職場の魅力を増大させモラールが上がればこれはどれだけ無形のプラスになるかわからない。

上記のような配置が出来ず相変らずエンジンケーシン
グの周囲に居住区を配置するという事になると，個盈の室を船体から絶縁したり， プロペラのブレード数を変えたり， これは可成り金のかかる難かしい問題となって来る。この場合は居住区を数ブロックに分けてブロック毎にデッキから絶縁するか叉は従来工法でその個凌のパネ
ルや床を絶縁するかとL､う問題になろうが私が考えるには後者の方が前者よりずっと手間がかかって難かしいし

金もかかり，前者の方がベターと思われる。

4．4その他について(1) キャンパー， シヤーについて
私はかねがね船舶の居住区のフロアにシヤーやキャン
パーをわける事をやめるべきであるという事を主張して来た。それはこれ等がどれ程居住設備の合理化をさまたげているかわからないからである。
キャンパーをつける理由として，水はけ及び甲板のだれや歪の防止を上げるが，居住区は曝露ではないし，水を使用する箇所の水はけはトリムを考慮しながら上塗のコーティングで解決出来る問題であり，だれや歪は陸上の建造物で使用しているコルケーテツドプレートを使用する事により， ビーム間距離をもつと大きくしても良い
し，歪も出ずに出来るはずであり， しかもこれは音に対

5．

未来への展望船舶の居住設備がある上部構造は何故四角なのか，それは恐らく今迄多くの乗組員がいた事から来る配置上の問題，機関の信頼性の問題で機関のそばに居る必要性及び出来るだけ海上の生活を陸の生活に近ずけようとし，
陸上の室のイメージを追うことから来ているのではなかろうか。

私が考えるには船の上部構造が四角でなければならな
い理由は一つもないと思われる。その理由として円型の方が四角より同量の材料を使用する場合剛性は大である

し，強度を同じくする場合材料は少なくてすむ。これは

−61−

‑コ

−船の科学一
叉通路面積は従来の四角型の居住区では居住区全体の面積についても同じ事がいえる。

面積のほぼ40％以上を占めるがこのような円型のアレン

円型構造はシェル構造であるため，板自体に強度をある程度持たせる事が出来るから板厚は薄く出来ると思わジメントではそれの数分の一に減少出来る。このようにれるし，歪みも出にくい。従って歪取の工数は大幅に減

パッセジが減少するという事はそこを通っていたメインるだろう。この面からも材料的には可成りセーブ出来よのパイプ，電線，う。

トランクが矢張り数分の一に減少するという事でありその意味でもコストの大幅な合理化につ添附した一例のように居住区を円型としそのセンター

ながるであろう。

に円形の芯を通し，その周囲に通路と階段を設け，芯のこのような円形アレンジメントの場合周囲の室は梯形

中にダクト，パイプ， ワイヤー，エレベーターを内蔵し放射状に周囲の室に配線，配管，配ダクトをすればこれ等の工事は極めて容易であり且資材も少なくてすむ。

になるが，従来の四角い室は大体入口附近にスペースの無駄が多くこの梯形の場合はそれ等の無駄なスペースを合理的に解消出来，叉通路壁を極めて短かく出来ると同

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1．

図ではソファーが置いてあるがこれは家族同伴で乗組む事を考えてしたのであって，

④
２●３

(注）

ティーテープルもポータブルである。ラフウェザーの時は壁にフックで固定する。

ソファーペッドである。上記以外はイージーチェアーが望ましい。

床はフルカーペットとする。

4．

各室装備は殆んどモノクラスとした。

円型ARRANGEMENTの一例

−62−

̲ヨ

−船の科学一時に，各室の仕切壁の長さを一定に出来るので板割も合であろうと思われる種煮な問題点の内の居住設備に関す

理的にソツなく出来る。これ等は総べてコストの合理化

るものの内，更にハードな面についてだけの考察であにつながるものである。

り，

この問題の解決には，居住という人間行為に密接に防音的には室が梯形のため壁が平行せず室内の音波がかかわるソフトな面の解決も併せて行なわれなければ充相互に干渉して打消す効果が発生し室内防音には良い傾

分な解決は望み得ない。然しこのソフトな面については向を生ずると考えられる。

船会社のポリシーの問題であり，我々部外者の意見をの

床は上部構造の強度の面から竹の節の如くフラットがべるべき筋合の問題ではなかろう。けれども，例えば自望ましくフラットにすれば一般市販家具をそのまま入れ動化についていえばある程度以上は予備員率を増やしてる事も容易であり，更にモノクラス的にすればユニット

迄本当に必要なのであろうか。機器の信頼性の増加の方化も容易であろう。床は防音を考慮しすべてフルカーペがより重要なでのはなかろうかというような疑問を私はットとする。

常にもっている。同時にこれは重要な生きがいの問題に叉このような円型構造であると床がフラットであっても通じていると思われる。

も浴室やトイレット，ギャレイやパントリー等の水を使用する場合でもトリムがあるから水は円の最後部の一点

居住設備のハード面に於いても此処に記さなかった問
題はまだ他に多く残されている。

に自然に集まる事になる。

例えば

かくの如く考えて来ると船の如くスペースが貴重であ

サービスの問題

り重量が問題になる構造物を何故円型にしないのか，円型の方がはるかにメリットは多いし不思議な感じさえす

乗心地の問題る。

給食の問題

以上記して来た処により円型上部構造が種殉な面から見て多くのメリットがある事は充分御理解いただけた事と思うが，船舶の今後の傾向として更に人数が減り，ブ

生命の安全性の問題

ラックボックス的なものが増えれば恐らく船で故障した異民族の問題機器を整備するというような作業はどんどん減って来て，乗組員の主たる業務はただ船を目的地迄運航すると異性の問題いう事のみに限定されて来るだろう。航海中故障した機器はそのままとし目的港で揚陸してすっぽり取換えるというようになるだろう。それは船の心蔵部のメインエン上の問題，即ち哲学や宗教の問題さえ人間生活とし

生活廃棄物の問題

メインテナンスの問題
医療の問題

更にはそこで長期に生活する以上，人間的内容の向て含まれて来るであろうし， これと関連して人間の生きがいの問題が起って来るのは当然であろう。これ等の外にもこの居住の問題については種含のむずかしい解決すべき問題がハード， ソフトの両面に渉ジンでさえそうなってゆくのではなかろうか。そうなるとエンジンは恐らく中速，小型大馬力エンジンのマルテ
ィプルという事になって来るだろう。そしてこの中速，小型大馬力のマルティプル機関となる事は現今大きな問題となりつつある防振防音上からも良好な結果になると考えられる。そうなるとエンジンケーシングも今のような馬鹿でかいものは不要となりエンジンルームも数層のって附随して来る。

以上記した本論に記さなかった問題についても本論に記した事と併行して解決して行く必要があろう。それが職場と生活が共存し一般陸上社会と隔絶した船舶居住設
備の特異な点であるだろう。

コンパクトなものとなって，円形上部構造をエンジンケ

本論で記した事は居住区の問題に対する一部であってーシングから離して乗せる事も船種にかかわらずさして決してこれをもって総べてではないし，又これは解決の問題ではなくなると思われる。

一方法の提案であるという事を銘記されるよう御願いす6．

る次第である。

むすび

以上は陸上，海上の生活の周囲の状況の変化に伴って■船の科学ファイル■

船内の生活がどう変化し，如何なる問題点を生じ，それにつれて船内の居住設備がどのように変化してゆくであろうか，そしてそれにはどんな形態が合理的であろうかという事を考察して来た。然しこれは， これから生じる−63−

定価500円（〒200円）

船舶技術協会−船の科学一
二二二＝二三■連載講座■

︑︑ヘケ

カルタンカー（15）
恵美洋彦・角張昭介（日本海事協会船体部）

4.2.1

物理的，化学的特性の種類並びにこれらのケの関係を次のように定めている。

ミカルタンカー設計上の利用価値

i)水より重い液体に対して

次の(')ないし⑪に，ケミカルタンカーの建造及び運航

重ポーメ度(Bh)=144.3

に際し，必要最小限の物理的，化学的特性及びその内容
並びにこれらの値が必要な理由をとりまとめた。
￨11

(」‑:）

(4.1）

ii)水より軽い液体に対して

密度，比重量及び比重

軽ボｰﾒ度(BI)='443(:‑')+'｡

物質の単位体積の質量を密度(density)といい，通常
記号06p''で表わす。

(4･2)

通常, 15｡C叉は20｡Cにおけるデータは大低の化学用比重(SpecificGravity)とは，物質の質量と標準気

ハンドブックには多数の物質について記載されてb､る。

圧, 4｡Cにおいてこれと同体積の純粋な水の質量との比

記載がない場合には，有機化合物同族列では炭素数の増を言い，無次元数で表わすが，物質と同じ温度の水を基準とする場合も多い。この場合は，温度を表示する。な

大と共に密度が規則的に変化する事実も参考となるが，お，一般に，比重の記号としてCGd''を使用することが式も多数提案されているが，精度の高い式としては次の多いが, 4｡Cの水(p=1.000)との比を考えた比重はようなものがある5)。

その一例を図4．1に示す5)。叉，密度の数値と一致するので問題はないが，密度と比重を混同する恐れがあるので注意しなければならない。な

液体密度に対する実験

pe=pO+10 3"+10‑66Z2+10‑9cr3
ここでβお，比重量(SpecificWeight)とは重量単位系におけ（4.3）＝温度f｡Cにおける密度(g/Cm3)

po=温度0．Cにおける密度(g/Cm3)

る密度であって，比重ではないので注意を要する。

5）佐藤， 「物性定数推算法｣，丸善,

液体の比重を表わす場合，ポーメ度(Baumedegree,

P.139〜146

B叉はBe)がしばしば用いられる（例えば，硫酸など)。
この規定は各国により少しずつ異なるが，我が国の計量単位規則（昭和29年8月）では，ボーメ度Bと比重dと１●｜0.73629グン

1．2727

リ

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リ

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ル

エ

ン

0.88412

ピ

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ジ

ソ

1.00304

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1．0920フルフラール1．1808メチルアルコール0.80999

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1.03893
0.80625

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1.2931硫４８８６４８３３１

二硫化渋素

１１０００００
＋一十０
十０
一０一
十十一一一

1.46326a

０５６３０２０８４５
７８
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過酸化水素

恥

︹８忌︶昼騨票雇い己︒日体︾一０００００ａＯ液｛心︑︺︿ｕ︺︽ＨＵ句Ｉ︵院︺〆﹁︺〃今○つ︺

表4．5液体密度の温度係数

｜

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△脂航触頚RCO2H＋エステル頚RCO2R'‑
G芳冨族炭化水帝氏卜16彌F・ｱﾙｺｰﾊ鋼ROH･ケトン頚RCOR′

Hアミン類RNH2
ｴｰﾃﾙ頚ROR'̲xバﾗﾌ4.ﾝ頚RH

R=9nH2n4! ドをc㎡H2'1+!

ｱﾙｷﾙ基の炭素数〔nまたは、十m）[{ InternationalCriticalTables'',3, 27.]

図4．1
−64−

有機液体の密度と炭素数との関係

−船の科学一･

a,b,c=温度係数("InternationalCriticalカーの初期設計においては，貨物となるケミカルの沸点

TableJに多数の物質に対するものが表示を調査して必要な対策を講じておかなければならない。

されているが一例を表4．5に示す｡）

31

凝固点

その他, 20｡Cにおける炭化水素類の比重d420と炭素液体が固体になることを凝固というが，一定圧力下の数nとの関係を表わす実験式等があるが，特定温度にお純粋な物質では凝固が始まってから終わるまで温度が一ける比重又は密度の推算方法は文献5に詳しい解説が収定に保たれ，

められている。

ある。なお，純物質の凝固点と融点（結晶性物質においこの温度を凝固点といい，物質特有の値で以上のようにして求められたケミカルの比重は， ケミて融解がきわめて徐々に行なわれ，固相と液相が平衡状

カルタンカーの設計に際しては， 3．1にても述べた通り態にあると見倣されるときの温度）は一致するが不純な非常に重要なファクターとなる。即ち，各貨物タンクの物質では凝固の間に温度が変化するので凝固の始まる温簸大設計比重の選定，貨物ポンプの能力の決定， スロ

度を凝固点と称している。凝固点は，沸点同様，加熱装ッシング荷重の算定，更には損傷時復元性を検討する際

置の設計時の重要なファクターである。

等の菰み付け計画の決定等に大きな影響を与える。従っ41て，積載予定ケミカルの比重のデータは， ケミカルタン

密閉容器に液体を入れて一定温度に保てば，液体分子

蒸気圧

カー建造の初期計画の中でも特に最初の内に収集・整理のうち蒸発エネルギー以上の過剰エネルギーを有するもしておかなければならない。

のは気相に飛出し，気相における分子は相互衝突の結21

沸点

液体の温度を上げてその蒸気圧が液体にかかっている

外圧に等しくなると，液体は沸騰するに至るので，ある
蒸気圧の平衡温度をその蒸気圧に対する沸点といい，外圧が標準気圧すなわち760mmHgである時の沸点を特に標準沸点(NormalBoilingPoint)という。沸点は物質によって固有の値を示し，純度によって値がかわる。
従って，沸点は物質の識別，純度の決定に用いられることが多い。なお，通常は液体の蒸留で温度計の示す温度
を沸点というが， これは厳密には沸点でなく凝縮点（一定圧力の蒸気が凝縮する温度）である。
ケミカルタンカーの設計に際して沸点を考慮するケースとしては，酸化プロピレン等のように, 37.8｡Cにおける絶対蒸気圧が1.033k9/cm2より高いケミカルを積載する場合には，貨物タンクをその蒸気圧に耐えるように

特に設計されている場合を除いて貨物温度を標準沸点より低く維持する為の冷却装置が必要となる場合が考えられる。叉，適切な消火装置の選択に際しても沸点を考慮

果，再び液相に戻ってくるが，そこで動的平衡が成り立てば気相の分子渡度が一定になるこの分子濃度が即ち飽和蒸気圧である。この飽和蒸気圧を一般に蒸気圧という場合が多い。純物質の（飽和）蒸気圧は物質の種類と温度とにより定まる。温度が上がれば液相から飛び出す分子数は指数函数的に増加するので当然，平衡は蒸気圧の高い方へずれる。なお，蒸気圧latrnのときの温度がその物質の沸点となる。

ケミカルタンカーの設計に際しては少なくとも常温，常圧における貨物の蒸気圧値並びに後半で述べるリード
蒸気圧値が必要である。蒸気圧の実測値が見当らない場
合で，蒸気圧と温度の関係を推定する時には,Cox線
図,Ddhring線図, Othermer線図を利用する他，実験式として比較的簡単にして糖度が高く良く用いられるものにAntoineの式がある。 これを(4．4)式に示す
が，実際の使用法についての解説は省略するので文献を参照されたい5)6)。

logp=A−B/(t+C)(4･4)
ここでp=温度t(｡C)における蒸気圧(mmHg)
A, B, C=物質定数（蒸気圧の実測値からする必要がある。即ち，沸点が100°C以上のケミカルの場合には火災時に，その液表面が水の沸点より高くなることになる。従って， このような場合（特に，放水された水流によってケミカルと水が撹拝されるような場合）

実験的に求める。般近の蒸気圧測定の報の消火に水を使用すると，水が急激に沸騰し泡立つ為に有効な消火が不可能になる。叉，逆に沸点の低いいわゆものが多い）

液体の蒸気圧は，ある圧力PGの気体中においてもそる高揮発性のケミカルの場合には，消火時にケミカルのの液体が単独に存在したときの蒸気圧PLとなる。即蒸発を有効に防止する対策が必要になる。その他，運送

ち，全圧をPとするとP=Pb+PLとなる。

告には， これらの定数を算出，附記した

n種の成分からなる混合液には次式のRaoultの法則

条件として加熱が必要になる場合，貨物が沸点を超えな
いように温度制御する対策が必要になること（溶融硫黄ﾛ帥叩oUlOcolOOD8F0IQq叩DOnOIOIoQqQ叩UqMOOoQOOMOOoO伽6，曲00UbUQ800001DOO100QB叩即叩QQQoQ80DU叩o9GmMQDQDQOQMoQqODDもotlQm01qMh Q pなど）はいうまでもない。いずれにしてもケミカルタン−65−6）化学工学協会， 「物性定数I〜X集｣，丸善−船の科学一があり， これは炭化水素の混合体に対して適用できる。
１１１１１１１卜０︲ｌ１Ｉｌｌｂｌ０ⅡⅡⅡ１１→１１１１・■ⅡⅡ９０Ⅱ４ｊｑ４ｌｌｌｌｌｌＩ−ｌｌ︲ｌＩｌｌｌｌｌｌｌ■Ⅱ１１１ⅡⅡＩ１４１１１→１１︐トーｌｌｌＩ‑重' =急(" +急…77r)P:‑=":…(4･5)る。

（日本では, JIS,

K､2258‑65「石油製品蒸気圧

試験方法（リード法)」及びJIS,K.2805‑68「原油及び石油製品用蒸気圧試験器（リード法)」として規定

淀;混合蒸気圧（全圧),Pi;夫灸の純粋成分の蒸気されている。図4.2‑1＆2にJISに示される試験器の圧，か；夫々の成分の混合蒸気の分圧， 〃 ;夫為の成一例を示す。 ）通常，試験器は1容の試料室に対し，約4容の空気室分のモル数, i=1, 2,……〃;〃種の混合物の夫だのと圧力計を連結したボンベ状のものであって， 0〜4.C

成分を表わす。x ;夫為の液組成のモル分率
ケミカルタンカーと液化ガス船を積載可能な貨物の蒸に冷却した試料を同温度の冷却試料室にとり，圧力計付

気圧値から分類する際に, IMCO規則では, 37.8｡C

き空気室と接続して37.8｡C(±0.1｡C位）にセットしにおける絶対蒸気圧値2.8kg/cm2を境界線として用いてた水浴中に入れ，時々激しく振とうしたのち，平衡圧にいる（1.1.1参照)。即ち， この蒸気圧を越えない液状ケ

達した時の指示圧を読んで測定している。 リード蒸気圧

ミカルのみを積載できるように計画されたものがケミカ

は，特にガソリンの貯蔵，蒸留損失，運搬の安全性，過ルタンカーであり， この蒸気圧を越える液化ガスを専ら

大な蒸気圧による内燃機関のベーパーロック及び始動の難易度等と密接な関係がある。船舶の場合には，前述の積載するように計画したものが液化ガス船である（液化ように貨物タンクの設計蒸気圧との関係からリード蒸気

ガス船では液状ケミカルを運ぶことも可能である)。
リード蒸圧2.81U/cm2(絶対値）が一般のタンカーの貨物タンク

気圧" (ReidVapourPressure)と呼ばれ，船舶関係のの構造設備で運送できるか叉は液化ガスタンカーの貨物

みならず，陸上産業や自動車，航空関係にても良く用いタンクの構造設備で運送すべきかを判断する際の境界線られる値であるので以下簡単に解説しておく7)。

として採用されている。

この37.8｡Cにおける蒸気圧値は，一般に叉，特にケミカルタンカーの設計に際しては，

リード蒸気圧とは， リード蒸気圧試験器によって測定

リード化により液体の組成が連続的に変化するため，一定温度

蒸気圧が1.033k9/cm2 (絶対）を超えるケミカルに対しては, IMCO規則において，圧力式タンクに積載するか叉は冷却装置を備えて貨物温度を常圧における沸点より低く維持するかのいずれかの装置を採用することが要でも測定方法によって一定の蒸気圧を示さない。このた求されている。

されたガソリン，その他の低沸点石油製品の蒸気圧で，厳密な意味の液体の蒸気圧とは異なる。一般に，ガソリンのような混合物では，純粋な液体化合物と異なり，気(a)空気室め，ガソリンなどの蒸気圧は一定規格の試験器を用い，(b)一ツロ試料室

一定温度の密閉器内で空気と試料蒸気が平衡状態にあるときに示すケージ圧をもって示す便法をとり， この標準試験器として各国ともリード蒸気圧試験器を用いてい7）「化学大辞典｣，共立出版⑦③⑦⑪⑪⑫⑤⑥①水浴②咽源スイッチ③冠源系統衷示煙
④温度凋節23⑤温度到節系紘災示睡、温皮調節鰯スイシチ
⑦圧力計
③空気室
＠才‑,:‑フロー
⑩砿料室
⑪断鮒材
⑫ヒーター
⑬かきまぜ用モーター

一

図4.2‑1リード蒸気圧試験器の一例②

墾昌些温図4.2‑2蒸気圧試験器分解図−66−

−船の科学一

なお，参考までにペーパーロックの観点からは，通常
自動車ガソリンでは0.85k9/cm2以下，航空ガソリンでは0.5〜0.6k9/cm2のリード蒸気圧が規定されている。
51

体積膨張率

IMCO規則3. 17には，「常温で貨物を積載するタン

クには航海中に貨物が到達すると考えられる最高温度を十分考慮して，航海中にタンクが液体で一杯になることを避けるように演み付けを行なわなければならない」と規定されている。損傷時復元性，最大貨物比重等を考慮する場合は別として，通常は，本規定を満足させる為に,安全サイドに見積って，貨物タンク容積の97〜98％程度を簸高として積み込んでいるようである。従って，
実際のケミカルタンカー建造時にはケミカルの体積膨張率はあまり問題とならないが，運航者側にとっては少し

なお， ケミカルタンカーではほとんど問題とならないが 前述のように蒸気密度は同温における空気との密度
叉は重量比を考えているので，冷却液化した低温状態で運送される液化ガスの場合，貨物タンクから直接ボイル
オフしてくるガスの蒸気密度は当然外界の大気温度下での蒸気密度と異なるので，本来，大気中で上昇すべきだ
ったものが逆に沈降蓄積する状態が出る可能性がある（沸点及び大気による加熱状態次第による）のでボイル・シャールの法則に従って，沸点におけるガス密度も計算しておくとよい。参考までに，乾燥且つ炭酸ガスを含まない空気の標準状態における密度は0.0012939/cm3である。沸点以下のケミカルの蒸気は，実際には，その温度における蒸気圧に応じて蒸気と空気との混合ガスとなっていることにも注意しなければならない。

でも多く貨物を積み込む為には，貨物の体積膨張率は出来るだけ詳細な値を入手する必要がある。
膨張率とは，一般に定圧下で温度を変えたときに物体の空間的広がりの増加する割合をいうが，液体の熱膨張は膨張率が既知の固体を基準として測定されるのが普通であり，直接に膨張率を測定することも可能である。直接に測定する場合には，熱膨張に伴って，液体の密度が変わることを利用する。例えば, 0｡Cと8．cにおける液体の密度を夫々po及びβとし, 0｡Cと8oCとの間の平均膨張率をαとすると血＝1＋α･〃
p（4.6）の関係があるので密度の比β0/βを測定すれば， αが得られる。その他，測定容器の固体としての膨張（既知の膨張率のもの）を別個に考えて修正する方法，即ち，見かけの膨張による方法として，膨張計による方法，質量の変化による方法，浮力による方法などがある。
個々のケミカルの膨張率を調べる際は各種文献を調査することになるが， まとまったものとしては，文献(8)及び(9)が参考となる。
（6）

蒸気密度

ガス叉は蒸気の密度は，温度と圧力に関係するので，一般には，標準状態での値で表わすが，我々は，通常，同温同圧下の等容積の乾燥空気と比較した蒸気叉はガスの密度叉は重量の比（空気を含まないもの）を利用している。従って，一般にこの値が1より小さいものは大気中で上昇し，

より大きいものは沈降，蓄積することになるので， この値は， 引火性及び（叉は）毒性を有する
ケミカルの滞留を考慮する際に利用する数値であり，貨物ポンプ室内の換気吸引口配置，貨物タンク通気装置の配瞳等を決定する際に参考となる。

（71

水溶性

水溶性は，標準泡，耐アルコール泡ドライケミカル

等の各種消火剤選定の際の重要なファクターとなる。消火剤に対する解説を含め，消火装置全般については，防火及び消火設備の章で詳細に解説するが，一般的にいって，アルコール類，ケトン類などの水に溶解するケミカ
ルの消火に標準泡を用いると泡がつぶれ消火不能となる
ので,耐アルコール型泡消火剤を用いなければならない。
水溶性は，一般に3〜5段階程度のグレードに分けてその難易度を示すことが多いが，特に水に溶けにくい高毒性を有するケミカルの場合等には，厳密な水溶性の度合を表示しておく必要がある。水溶性を数値で示す場
合，溶媒1009に溶解しうる溶質の最大質量(9),飽和溶
液中の溶質のmol%又は重量%,飽和溶液1009に含まれる溶質の質量(9),等と様食であるので，調査した文献の使用している方法に十分注意しなければならない。個含のケミカルの水溶性を調査する際には，文献8)9)10)11)を利用することが多い。なお，火災の危険性については

4.2.2で詳細に解説する。
（8）

粘度

距離 を隔てた液体の2層の部分が相対速度α〃で動く時，その2層間に単位面穣当りすべり力后が生じるものとすれば，それらの間には次の関係式が成り立つ。
r＝/ ･(""/")(4･D（4．7）式中の係数際は液体の種類により異なるもの
で， これがいわゆる 粘度である。粘度の次元は[ML‑'T‑1]で，単位はcgs単位系でポイズを用いる。 これを微視的に考えると， では液体の2眉間を単位面祇当り単位時間に移動する運動量であって， 解はその運動量移動の移動係数と呼ばれるものに相当する。移動係数とは，
単位断面穣を通して単位推進力勾配に沿って運ばれる移−67−

−船の科学一動体の量である。叉， この粘度と密度との比〃βが動粘で自然発火するケミカルに対する対策を講じる際にも必度(KinematicViscosity)であり [Z,2T‑']の次元を有

要なファクターである。
爆発限界に関しては，先に述べたイナーl､ガス等;'こよする。動粘度を単一な物性と考えるときには記号ツを用︲ ︲ ︲ ︲ ︲ Ⅲ Ⅱ ｌ ｊ ８ ■ ■ ロ ロ ロ 画 １ ︐い，その単位をcgs単位系でStokes(ストークス）とる環境制御方法の他，いう。粘度及び動粘度の実測値が不明の時の推算方法はな要素である。特にガス検知器は通常，爆発下限界値

文献5)'2)に詳細な解説が為されており， ここでの解説は(L.E.L)の'/20の値以下の検知能力を要求されてい０ ． ︲ ︲ １ ︲ Ｉ ︲ ・ １ ︲ ︲ Ｉ ︲ Ｉ

省略する。

る。叉, L.E.Lが低く爆発上限界の値(U.E、L)が

粘度は貨物ポンプの選択,貨物管系の設計及び液面系，温度計等の貨物タンク内付着品の強度設計並びに性能等に重要な影響を与えるファクターであるが， これらにつ高いもの，即ち，爆発限界の広いものは危険性が高いと
いえる。

￨10I

（9）

細に解説しているので， ここには概略のみを記述しておく。これらのデータは，各ケミカルの火災の危険性の評
価並びに貨物タンク内（必要に応じて貨物タンク周囲スペース）の環境制御の有無とその方法（表3．8参照）及び許容酸素濃度の判定等に利用される。なお， これらの数値は測定値であるために文献毎にその誤差もかなり大きい。従って，既知の物質に対してはその出典を明確にするとともに，新物質として調査する場合においてもその試験方法，試験場所等を記録しておく必要がある。特に引火点に関しては，一般的にタンカーの設計においては密閉式試験による数値（試験方法としては， エーペル・ペンスキー密閉式試験器(JIS,K. 2253)タグ密閉式試験器(JIS,K.2593)によるもの及びペンス
キー．マルテンス密閉式試験器(JIS,K.2265)などがある。詳細は4.2.2参照）が採用されているが，現在の文献では，開放式試験による数値（試験方法としては， クリープランド開放式試験器(JIS,K.2274)がある。詳細は4.2.2参照）のみしか見当らないケミカルも相当数ある。その際は，引火点および試験方法等により若干の違いはあるが，一般的にいって，開放式による
引火点は密閉式によるものより大体10〜15｡C程度高いと見積ってよい。

自然発火温度に関しては，特に溶融硫黄のように，その発火温度と融点との差が小さい場合に加熱装腫の設計における重要な要素となる。その他，燐等のように常温
ｫ O UOOf 9●Ugりりr IODg090DODOOUUOOOGq I叩000DU0B00B0M000DOIOｩ00gOOQU1000000 1DODo9QOD9QQOUF‐

LD50 (経口及び経皮）及び吸入毒性LC50

味で， 10匹以上のマウスまたはネズミを対象とした実験

引火点，発火点及び爆発範囲

これらの特性の定義，危険性等については4.2.2で詳｜（表3．8の係数H参照）

LD50 (経口及び経皮）とは, LethalDose50%の意

いては，それぞれに対する各論で述べる。

|

ガス検知器の選定に際しても重要

叩0叩0000000000,18

0叩0叩DOMIDOOOOMOOU，

00

で毒物を投与した場合， 48時間以内の死亡率が50％以上となるに必要な体重1k9に対する量をいい，通常mg/k9で表わす。人体では， この60倍程度が致死量となる。
吸入毒性LC50は，ガスや揮発性物質に対して用いら

れ，通常空気と混合して試験動物に吸入せしめて40時間以内の死亡率が50%(50%LethalConcentration)以上となる数値で,ppmまたはc､c./㎡で示す場合が多い。

LD50値及びLC50値は， ケミカルの急性致死量または致死濃度を測ることにより，ケミカルの危険性を比較するための一手段であって，⑪に示すTLVとは根本的にその使用目的が異なるものである。毒性試験の結果
は，実験動物の種類や生長度，更に経口的投与，筋肉内注射，静脈内注射，皮下注射，腹腔内注射等の方法以外に飼料や飲水に添加して試験する方法等によって，常に一定値になるとは限らない。従って，特に新物質の評価を行なう場合などには，常にその出典または試験方法等を明確にしておかなければならない。

個均の動物をちょうど死亡させる量，即ち致死量の対数は正規分布をすると考えられるから，その平均値又は中央値が1ogLD50に一致する。従って,

LD50または

LC50は統計学的に最も信頼でき且つ，測定容易といわれているが，その測定結果からどの範囲を毒とするかは，各国または研究機関毎に意見の分れるところである。IMCO規則ではLD50値が50mg/k9以下, 50〜500

mg/k9, 500mg/kg, 5〜15g/k9及び15g/k9以上の5段階
で毒性のグレードを与えている。また，運輸省「危険物船舶運送および貯蔵規則」では，大略LD50値が10mg/k9

8）「化学便覧｣，丸善

以下のものをB級毒物及び10mg/k9〜500mg/kgのもの

9)

TankerSafetyGuide(Chemicals)Vol.2&

がc級毒物と考えられているようである。なお，次の⑪

3｣,

10）

ICS

「防災指針,のTLVを含めて， ケミカルの人体に対する全般的な危I‑10,諸物質の火災危険性｣，丸善

11)｢NationalFireCodes‑Vol.13｣,NFPA,1976

険性については， 4．2．3にて詳細に記述しているので，併せて参考とされたい。

12）蒔田， 「粘度と熱伝導率｣，培風館

￨11I
−68−

TLV(ThresholdLinzitValue)−船の科学一のLD値またはLC値で行なうべきである）

ThresholdLimitValueは，本来，閾値（いきち）(b)大気汚染や公害の評価や規制の目的で使用するこというような意味の語であるが,ACGIH(Americanと。

ConferenceofGovernmentallndustrialHygienists)(c)間欠的でない持続的な被ばくによる中毒の危険性の許容濃度委員会で採択された値（この値は毎年見直しを評価すること。

と修正がなされ，毎年発表されてきているが， 1975年度
においては全面的な見直しがなされている）であり，

6）現在かかっている疾病を説明するための証拠とす

日

ること。

本ではよく 「許容濃度」という言葉で使用されている。

(e)米国と労働条件の異なる国で使用すること。
IMCO規則制定時には，個盈の危険ケミカルのもつこの値は長期に亘り，そのふん囲気中に1日7時間な
いし8時間，

1週40時間ずつ曝されても安全と考えられ

tration)として表わされている。TLVは健康に対する特有の危険性を評価する際の項目のうちの 乗組員の健康に対する有害性の指標' の1つとしてTLVが採用さ

危険をコントロールするためのガイドとして使用されるれている（4.3.1及び4.3.3参照）

る濃度であり，時間加重濃度(Time‑weightedconcen‑

以上のように,TLVは個灸のケミカルの有害性を労べきものであって，有害物質の安全な濃度と危険な濃度との間に引かれた明確な一線と考えるべきものではないとされている。なお，液体から発生するガスの濃度を簡単に推定する場合，一般に次式が用いられる。
濃度(ppm)=蒸気圧(mmHg)×1,300
日本産業衛生学会でも1959年に許容濃度委員会が設置
され， 1961年以降これまでに90種以上の有害物質の許容濃度の勧告を発表してきている'3)。これらの許容値には
上記ACGIHと同じ値をとるものも多いが，鉛の許容濃度のように日本の許容濃度に外国が数値をそろえたものもある。

これらの許容値は，具体的には毒ガス濃度検知器の検知範囲を設定することに利用されており，現在市販されている検知管等の設計に際しても,少なくともTLV以下のガス濃度を検知できるように調整されている｡ACGIHのTLVは時間加重濃度を考えているため, 1労働日中ある部分で許容濃度を越えることがあっても，同程度に許容濃度に達しないことがあれば，相殺されると考えることができる。またある場合には，1日の平均を考える

代わりに1週間の平均で許容濃度を考えることも許されているが，更に物質によっては，急性中毒のおそれのある場合，短時間の瞬間漉度の上限値を規定している。これは許容濃度にCValue(CeilingValue)と称する係数を乗じることで規定されている。
TLVを使用する際に注意すべきことは，

この値は労働衛生の分野においての使用を目的としたものであるため，労働衛生の分野で教育訓練された者のみによってのみ使用されるべきであって，かつ次の目的で使用してはならないということである。すなわち，(a)

2つの有害物質の設容濃度の比を求めて，それら有害物質の毒性を比較すること。

g

10叩』

41

13）

叩UQqMO1Q IQI（毒性の比較は⑩

QmDql OOODomIoDo叩p0B IqOOUoQ加加GQQOlolQO IQOD叩'DOOQ1D8l0oO8DqUQU'008000叩IOOUDOqIOOI叩00叩O0QODOUOQ4

働衛生の面，即ち，乗組員の作業環境の安全の面から捉えるに重要な値となる。なお，信頼できる指標とはならないが, OdorThresholdと称する値も労働環境を判断する1つの指標となる。これはほとんどの人間がにおいにより感知できる最小濃度であり，大気中の容積をppmにより表示する。これは絶対値ではなく， 当然個
人により差があること，更にはある種の蒸気は嗅覚マヒをおこさせることなどがあることに注意しておく必要がある。なお，人体に対する危険性については， 4.2.3にて詳細に記述しているので併せて参考とされたい。
121

その他

即存の化学物質の危険性を調査する際に必要な物理的，化学的特性値は前記の他，熱容量，熱伝導率，蒸発潜熱，臨界定数等の重要なものが色'々あるが，それらは各種文献に委ねるか叉は本論中の関連する各論において必要に応じて解説しているので， ここでの解説は省略する。尚，陸上では既に生産してきているが新たに船舶運送に供されるようになるケミカルもIMCO規則の適用
上は，一応「新物質」の取扱いを受けることになるが，このような場合には，そのケミカルを生産してきている

陸上の化学工業会社で既に調査されている物性値等及び， 4．3の評価方法等を利用することでケミカルタンカ
ーを建造することができるであろう。問題は，前述のような「新物質」以外の「新物質｣，即ち陸上の化学工業界でも初めて製造されるような「新物質」に関する危険性を調査する時である。この場合は，例え1つの物質といえども膨大な量の調査研究が必要になるであろうし，

叉，その「新物質」の生産会社及びそれを運送するケミ
ヵルタソカーの建造を船所並びに運航会社，官庁，船級協会等の各関係機関の密接な連絡及び相互理解が確保されない限り安全な海上輸送の確保は困難であろう。

「日本産業衛生学会の有害物質の許容濃度表」−69−一

−船の科学一＝ニーーーー■連載講座■

実用船舶推進論（17）伊藤一男

第6編実用推進計画及び解析
6.4.3小型油槽船の推進性能予想計算法

着すれば,MCR1,100PSにおけるRPMは330で，基プロペラ寸法が決定されたならば，そのプロペラが装準の320より約3%増となり,

RPMは315で，基準の305の約3%増となる。

ペラ（叉は主機械）の回転の相互関係が，設計仕様に確

このことから， この場合は，プロペラ設計において，
RPMにマージン3%をプラスすることは，船体抵抗に実に適合していることを確認しておかねばならない。

本節では，著者が行っている簡明な推進性能予想の計とができる。

とにした。他の船についても要領は全く同じである。

(b)馬力マージン

次に,MCR定格RPM320のBHPを読めば，速力(a)性能予想計算と回転マージン
前節でもとめたA丸の新計画プロペラを装着した場合

11.55ノットで1,OOOPSである。これは,基準出力1,100の満載状態における推進性能を計算することにした。こPSの約10%減に該当する。従って， この場合，出力にれには,附図 のAU4‑55､' "(T'‑ﾕ鰐)の′10%減のマージンをとることは，回転マージン3%と同ﾗﾌを使用するのであるが,THPに腫図6･5の器号格であると言うことができる。

をもとめることができる。この計算結果は，図6．9のグ

小型油槽船では，マージンを充分にとっておかねばな
らないので， 3％位の回転マージンでは不足気味である。実際のプロペラ設計では，抵抗マージンによる計算は複雑面倒であるから，簡明でプロペラ寸法に敏感に反ラフのように表現される。このグラフから次のことが予映する回転マージンによる計算法が一般に採用されてい

知できる。

る。

の平均線を採用する。計算表は，表6．8にしめしてあるが，説明するまでもなく， きわめて簡単にBHP及びN

新計画の4翼プロペラD=2,100m, P=1,320mを装｜v$t) ￨ ' ￨

10

11

11．、5

12

1 2.5

V

,/L
THP

』3331

1.259 1．385

1．4

蓋￨･"】511￨,．］

Zワて0．0''0 0.0155 0．02200．02
THP

VA(kt)

1灘

285

404

485

568

7．00

7．70

8.05

8．40

:｜ 灘｜
謡

0．668
81．6

0.677 0．683

rw"￨"$ ￨(N/100)31

0．524

’

83.0

84．0

0,517 0．512

299

318

336

812

987

1，168

この数値が，ほぼ一定していることに気付くであろう。
このことは，馬力は, RPMの約3乗に比例することを意味する。この比の値は，主機械やプロペラにより変化
するが，船の状態により著しく変るものである。即ち，ある特定の船については，船の状態が一定であれば主機}鴎熟及びブﾛぺﾗば諦耐‑(一定)の状態で作動して推定いる。このことは，プロペラの特性常数（係数)K@,

0370 VA＝(1−w）
×V(kt）
680 Tp=1/THP
VA1､5，

８０８０

W

.574

.75
.693

（譜'）

30.4

30.8

30.7

KT,BP等がほぼ一定値で作動していることを意味する。この特性は，舶用機械特有の特性でマリンレートと呼ばれている。

但D(m)51附図5'毎
356 1 ￨灌潔隙：
1,4'7'騨一
THP

29.6

これについては次表（6.9）に計算例をしめす。
(c) マリソレート (marinerate)

表6.8の終行に(#茄盲の数値が記入してあるが，

表6･8A丸の推進性能予想計算
船体L=63.05m満載排水量△=2,314ton
主機械MCR 1, 100PS/320RPM
Service 950PS/305RPM
プロペラ
4翼
D=2,100m
P=1,320m
p=0.629展開面積比αE=0.55

I

180%のシーマージンを考慮した場合に匹敵すると言うこ算法を,A丸を例にとって，実際計算により説明するこ｜｜Service950PSにおける着された場合の推進性能即ち速力対主機械出力及びプロ

31.41

0.95Woマリンレートの応用例

A船の船底汚損や風波による抵抗（叉はTHP)の増加を80％と仮定し,MCR1,100PSにおける船速及び一RPMをもとめる。

-70-

−船の科学一
OILTANKER

A

MARU

63．05M×20．5M×5．25M
ESTlMATEDCON

3NOFHULL

レートで作動させ得るプロペラが望ましいのであるが，1 ，034GTPERFORMANCE

普通の固定プロペラでは，

CURVESFULLLOADDRAFT

4.813m

RPM

3型

1

0

1

／

0

I

/MAIINENGINE PO 匝亡
I

340

I

−

ー

／

3［

／
／

〆
ノ

／
〆

220

ロハ式

のである。

20mm

No．OFBLADE‑hE侍｡i‑'5'
1

ＡＬＧ

NOTE：
NO
FO1
ROl

950

4

6）

回転マージンによるプロペラ設計を算一般に行われているように，回転にマージンを加算する設計法により,A船のプロペラを設計する。
設計条件

船体

ＷＴＥ
ＯＯＳ
ＬＢ

〆

ﾛ凹呼

、nmm

ＬＨ

山一

ﾀ

／

200

000

；ERVlCE−950P

二一一一一一一JU

即一帥一岫一／
２
２２

Lg

3

MCR. ll,IOOP

330

フ

3 20
PS

このことは不可能である。可変ピッチプロペラは，その調節が自由にできるのであるが，その操作には船長の高度の技術と知識が要求される

L=63.05m
満載排水量△=2,314t

lNCEF
OMA↑

主機械MCR

1．

1,100PS

RPM

ヅ

／

且 10

この設計条件のマージンの意味は，速度は抵抗叉はEH

／
−

／

／
／

320シーマージン+3%P曲線から読む(本例の場合ば,図6.5の器号を利用する)のでnornarginである。即ち，正確にはnoma‐〜／

rginで，回転だけに+3%のnlarginをつけると言うことである。 rnarginの意味が混同して使用されているが，その意味がわかっておれば，それでよろしいのであ−V（k, ）る。

図6．9A丸の推進性能予想曲線（既知）船体主

L=63.05m
機

表6．9回転に3％のマージンをつけたプロペラ

a=2.314t

推定速力

10kt

平水THP

290(図6．9概略でよい）

THPの計算（単位記号省略）

1,100PS/320RPM

290×1.8=522

BHP

1,100

りT

0．95

DHP

80%加算

0.30

ワ0

V4

7．0

THP

（既知）プロペラ寸法D=2.100m
へ/了下

1,045

0．5（仮定）20522.5

THP/△へ/rO.0284

p=0.629m

0.766

V/Vr

l.475

｝図6．､

V

11.7

0．448

w

O．30

N=‑聖器‑=330

JZA

8.20

N

330=320×1．03

6

99

り0

AU4‑55

BHP=面漂面5=1227
故にBHP=1,100に対するN=330×(器)v'‑318

ヘ/FF

このマリンレートは， このように機械の出力とRPM(3;6*)｡‑3a@＋との関係を調べたり，主機械の性能標示等に盛んに使用される。マリンレートの比の値は，船の状態により変化するものである。主機械基準標示のレート，例えば，となりＰへ０ｐ和︐ＰＤ

概略であるから速力は10ノット弱でN=320RPMと
する。

7.44

ByAU4‑55
82

84

86

0.673

0.638

0．600

0．505

0．505

0．503

2．038

2．087

2.137

1．372

1．332

1．282

3．420

3.419

3.419

D=2,100mm,

P=1,320mmは，本機械の燃料消費，機械効率等から承て最も好調にと決定する。これは， 80％シーマージンで定めたプロペ

作動するレートになっているのである。従って常時基準

ラと同一である。

−71−

−船の科学一
表6.10プロペラと船体との間げき

6.4.4アーチ型船尾材を有する単軸船のプロペラ計画上の留意事項

11

間隙

0･729f‑g/D

プロペラと船体との間げき】nstitutede

NV

LR

NPL

NSMB

0．06〜0．10

0．08〜0．15

0．08〜0．12

0．15〜0．17

0．20

0．15〜0.

0．08

0．07

0．08〜0．10

0．10〜0．12

0．03

0．04

0．02〜0．03

0．03

0．72

Recherches
ｆｌｊ（翼端間げき，過大出力等）

ただし0.08〜0.15

アーチ型船尾機を有する普通型単軸船で

6/D

0．15

0．11×(1＋ ）ーは，プロペラのおさまり具合がきゅう屈になりがちである。プロペラと船体との間の

r/D

0.

d/D

すき間が小さいと，キャピテーションを起しやすく，そのため船体に激しい震動を起し，プロペラには，

ものすごいキャピテー

ション潰蝕を生じたり，軸系には異常摩耗の損傷を与える等の大きな危害の原因となるのである。このプロペラと船体の間げきの目安に関しては，数多くの基準案が発表されているが，造船工学便覧（昭和48年)，

第1分冊第13.17表が好資料と思われる。
本論には，簡明な，造船設計便覧からとった表6.10をしめしておいた。
21 過大出力に対する警戒
最近舶用機械の目覚しい進歩のため，容易に軽量高出力の機械が装備できるので，小型船舶では，船体不相応の高出力機械を
搭載し，
搭載し，

p＝フンUJ月」（回3．

トラブルを起す例が．非常に多くトラブルを起す例が，非常に多く なっている。

.535t

C00,73

OWL
5WL

、U

OWL
5WL

ー＝

3．25

POOPDK菫垂塗一一■■■■■■■一一一ロ■■■■■■■■■

9．5ノット附近では，馬力が速力の約5乗に比例している。

V=9.5ノットは

V/VL=1.58で恥=0.26に相当する。これは, Cp=0.6級の高速貨客船のフルード数である。これをみても如何に無理な速度になっているか，想像がつく。本船の場合

は，せいぜい300PSで9ノット位のもので，それ以上
−72−

1 ．95

2．60

この図でみると，搭載主機械の出力450PSでは, 9.9ノットの速力になっているが，

狼
〜Ⅱ〜

、 1
、、ロ

−

図6.10M丸の船尾船型図

, 3:颪

一

一一

もとめ，推進効率EHP/BHP=0.54と仮定してBHPを算出しBHP/(V/10)5を計算し図6．11を作った。

導

、

〜

の科学Vol.20,No.3)

M丸は，代表的肥満型小型貨物船で，その船尾形状及
び主要目は図6.10にしめす。
M丸の満載状態におけるEHPを高木‑伊藤図表から

UPPEl ｛ ［ 氏静へ、〜、 、 、イ、く
、
、 、
I
、●

2 5WL

3.0m

、

一一

loaddraft

：

二二二

一

1

例を紹介することにした。 （「小型船における主機械出
力の限界および船型改良についての要望」伊藤一男船

36m×6．8m×3．3m

ｊ

1のトラブルに遭遇したものの内からM丸を例にとり，実CargoBoat "M"Maru

M

0W L

Ｌ一・Ｒ

’

この事を明確にするために，著者が震動やプロペラ潰蝕

３一することは周知の通りである。このことは, SHPが速度の3乗以上の割合で，増加することを物語っている。

F−1

一一

つOOF

ｱドﾐﾗﾙﾁ係数(豐吾)ば,摩擦抵抗が全撞抗の大半を占める低速領域（肥満船ではふく0.'8）では，ほぼ一定値であるが，速度の増加にともない急激に低下

9審

−船の科学一"M''

ギーは，造波や震動に浪費するばかりで，

／

T3．0m

△535t
600斗

Cb0．71○

Cp0．735040増加しても思ったほどには速力はあがらず，増加エネル

MARU.CARGOBOAT
36m×6．8m×3．3m

PS

(VIq

−

害に苦しむ結果となるのである。一般にこの種小型船のダ』到達し得る速力の限界は，せいぜい馬力が速力の5乗に／BHP比例する位の速力点が限界のように思われる。そこで，

／

5
一

←

一

馬力が速力の5乗に比例する限界の目安を知るために，

ゾ

．

〆

山県図麦及び高木図表から(器そ)/(差) をもとめ

／
〆

−J

?／

て，図6.12及び図6.13を作った。

ロ2

1

もろもろの被二れからⅢ00戯/(荒)§の溌小値に対応するCpおよび差を読みとり,図6･'"こブ｡,ﾄした｡ (式3.40 二より器姜=Ezの記号を用いる)｡これから限界速度の

戸

一
＝
一
一

三

実験式

8

9

主機械
プロベラ

iO

ピッチ

Vも/‑/L=3.07‑22Cp' 1k、

MCR450PS×380rpm
4翼直径1 .620m
0．960
展開面積比0．50（6.8）

を得た。なお，参考のため，正常例のK丸及びL丸のV/‑/Lをプロットし表6．11に，諸数値の比較表を添えておいた。前節の例題船A丸のV/､/Lもプロッ トし

図6．11M丸の馬力曲線てあるが，限界以内になっている。このグラフでM丸の無理な速度計画になっている様子がよくわかる。
B/L=0. 18,B/T=2.2

Ａ−

ｐ﹃ｌＧ

Ｕ︵ｕ

５０
４
０

調べ，船の長さを基線にプロットしてみた。これでみる

ﾉﾝ

／

●

〜

0 塑一

＝

穴寸、

一一

言︑

の︵咄﹈Ｌ淫︑二︶︵ｈド﹀ｑ︑ｑ工山︶ｇ一＜＝

で,MCRにおける計画速度Vとの比を既往船について

／

風理

凸へ

〜

図6.15に伊藤式でもとめた限界速度V@と，満載状態／

0．6と，長さ80m以下の小型船は，／ことごとくWVbが1以上になり，限界速度以上になっており，長さの小さい船ほど限界速度をオーバーして計画されている様子がよく

ー

●

わかる。

一

〜 一

なお参考に,船舶工学便覧第2分冊(1962年)P.68所載のV/、/Lに適当なCBのグラフに，式6．8のCPをCB

0．3 可

■

00． 22

0．23

=

■

己

0．250．26 0．270．280．290．30

0．24

2．0 、
■

V/ﾉｰ回厄図6.12曲線（影号)/(先)， (山県図表より）

1 ．9

●

、
、

ム

噌乙

1 ．8

７６

、

a

0

．

雨＝
.

．
一

﹀

C
■

0．70

一

K

、

の

.M丸

d､窪亀 ●

−

6

1 ．5
〆
〆

q里 一

色

− 0．66

三

‑K丸・

●

◆

■■●

︽■Ⅱ００口１日

〜

一

、= 一

〜

=r

③

、

5

天畔

A丸

４３０

〜

12, T/B=2.2

←、G2

一

、

︑一

唖︵ｈＦ辛くン︶●︵ｎＦ︸剴昌Ｑ工山︶口皀

06，T／B＝2．2

町︺１︑くぃン(L/10)3

▽

Ｖ

６５
０
０

▽

一

、

、
L丸

V

U

■

§

I

CP

Vc…Critical speedatwhichEHP"V3

0．4
0

］←30

［

2

V/ﾉｰ§て＋…Yamagata'sSeries○…Takagi 'sSeries

図6･14C,対光

図6．' 曲線(妾砦)/(先)， (高木図表より）−73−、

−船の科学一

表6･11

4

36×6.8×3.3

80×l2.7×6.55

160×23.0×13.3

(t)

0．58

BHP(MCR)

450

2,300

18,400計画速力(kn)

9.9

12．5

21．0

フルード数

0．271

0.230

0.273

、

L

､ﾐﾐﾐ

、 、里

7

Ｃ

、 弓遠く

茎

、

、

ﾐミ

6

︲ｄａｅ

19，761

0．75

、

︑

4，315

I

毒

535
0．73

Cp

陞譜
噂、

﹄

K丸

ＯｂＯ

L×B×DIml80L丸

名M丸（本船)︹︒︑

船

nI丸,L丸およびK丸の比較

、ﾐミ
、
ハ

V/VL

1.65

1．40

1．66

142

225

368

△213V3
BHP

、
0 50

0．9

1 ．0

■

■

■

己

卑

1 ． 1

1 ．2

1 ．3

1 .4

1 .5

■

1 .6

1 .7

1 .8

V/ノ V(m,kn)
Vc=(3.07‑2.2CP)/ 亡･･･限界速度(k[ )V＝満難MCRにおける計画速度(k! )ワーゲニンゲンｃ○…Passen9erBoat＋…Car9o，Tanker，etc．

十
へ

○
十

十

ｰ

（ ）

．、

常》

̲F++

+＋

職篶欝

ァ 雫……{蓬::弐::二轆臘

へ

U十
︒坐

○二︑ン

■■■■ｒ■■■■ＩⅢⅡ町Ｊ旧旧旧■ＩＭｂＢ■ＩＩｌＩｌ０ＬＩｈ６Ｄ・︲●１１︲叩ⅢⅡｌ■■ｒ０︐１Ⅲ１日ｒｌｌⅡⅡｒ□■８．１１１■︲１．︐１

−１ＯＯ

ｂ

へ屯︾句〃﹄■Ⅱ０錦Ⅱ四鈩喝︾

ｌ

4

に対し）

＃○
‑斗

÷

山県……｡．……･h:Cb=1.035‑1.461F(F≦O.24)

十伊藤…･･……･…i :Vc=(3.07‑2.2C,)ゾて(m,

＋

kn)

■

､8

1

3U

40

50

bU

L

ノU

80

9U

lOC

INm
−

図6.16V/、/Lに適応するCBの図表

図6.15既往船のV/Vo

さず，に換算して記入し図6.16にかかげておいた。
このM丸は，キャピテーショソによる震動とプロペラプロペラのエロージョンも，あまりひどくおこらないような船型が工夫研究されている。その一例が手元

ｆＩＩｌＩｌＩｌⅡ
１１１１も９︐副︐︲１１１ＩｌＩＩｉｒｌＩｌｌｌＰ１１︲１１１

潰蝕の激しさのため，結局出力を減じて就航することににあるので，試運転データを紹介することにした。線図なったのである。最近では，肥満船の船尾形状が重要視

は，造船所の機密に属するので公開できないのが残念でせらるるようになり，肥満船型の船でも激しい震動を起ある。

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−船の科学一

一一一＝二二■連載講座■二一

一一一一一一一一一

船舶電子航法ノート （10）木村小一
(電子航法研究所）

操作はシステムに付属してはいるが，ある程度の操作が2．4デッカシステム

2.4.1

必要となる。このレーンを見出すレーン識別の方法はデデツカシステムの特徴

ツカシステムでは開発後改良が加えられたので，チェー

2.1.1節で述べたとおり，デッカシステムは第2次大ンによってその方法が何れは統一されると思われるが，戦末期に英国で開発されたシステムであるが，その後，若干の改良は行われてはいるが，わが国では，今なお，新チェーンの設置が続けられているという命の長いシス

一部に異なっているところがある。CMのもう一つの欠点は地表波と空間波をロランcのときのように時間的に識別できないことにあり，そのため，デッカは空間波の存在する領域では，位相が地表波と空間波の合成値となってしまうので，利用できず，案外その覆域が狭いもの

テムである。このデッカが何故このような息の長さをもっているかについてまず考えて承よう。このデッカは，電波としては70〜130kHzのロランCとほぼ同様（ロランCで使用している90〜110kHzを除く）を使用しているので，地表波の伝搬は安定である。そして， この時間差測定はロランcのサイクル・マッチングに当る電波の位相差の測定によっており，デッカの場合は，主局，従局とも常時， といってもスケジュール的には後述するとおり若干の停波をするが，電波を送信する連続波(Con‑tinious IVave, CWと略す）の位相差測定方式であるになってしまう点にある。

デッカの受信機は官庁船などの特殊の場合を除いては購入が不可能で，すぺてレンタル形式である。更にまたわが国で製作している受信機はわが国のデッカチェーン

専用であって，外国に設置されているチェーンには原則として使用できない点も注意すべきである。
2.4.2デシ力の送信方式

デッカの位相差比較は，主従局から同時に送信されるコメータ(decometer)と称する2つの高周波の位相差を電波を使って行われる。そのため，主局と各従局の電波の送信周波数が変えてあり，受信機では，主従各局とも別の受信回路で受信して主局と各従局信号の区別が行われる。但し，位相の比較は同じ周波数でなければできないので，主従各局がこの別なの周波数から同じ周波数

機械的に計測し表示する計器が導入されていたのが簡単に自動化が達成されていた理由である半面， この受信機数によって位相比較が行われる。

ことから，測位精度が良好であるということがまずあげられよう。

第2の点は，その開発の当初より受信装置が完全に自動化されているためであろう。デッカ受信機の場合はデ（比較周波数という）を作り出し， この共通の比較周波は出港より入港まで連続的に動作させておくことが要求される。 この連続動作をさせることが自動化の逆の理由でもあった｡この2つが，デッカの大きな特徴であろう。

デッカのチェーンは1つの主局に対し，第2.51図に示
赤従局

つぎに，デッカの欠点とするところは，それがCWの位相差測定であるため，例えば，主従局を含む基線の上では位相差の測定に使う周波数の'/2波長ごとに同じ位相差が測定される，いわゆるレーンがあり， 自船が現在どのレーン上にあるかを常に知っている必要がある。受信機が正常に連続的に動作している限りはデコメータの回娠によって，

このレーンの数は自動的に保持されるので，何等かの原因でこの保持ができない（レーン・スリップ）ときを除き，問題はないが， このレーンを見出す

第2.51図デツカチエーンの組み合せ

−75−

̲』

−一船の科学一したように原則として3つの従局が組み合された星形のれの組局もA〜Jである。

置局配置をすることになっており， この3つの従局は色デッカでは元来，基線の長さを1001皿以下とするように分けをして赤(Red)従局，なっているわけである。しかし，わが国などの場合，基緑(Green)従局および紫(Purple)従局と呼ばれる。この1つのチェーンには14線長をそれより長くとっているので,kHz台の周波数が割り当てられており，って,波数(f)と呼んでいる。

これを基本周この周波数はチェーン番号1〜

1etter)かA, B, C, D, E, Fと6つあり，合計で60チェーン分の周波数が用意されている。そして,

9C(f=14.2880kHz)とか6C(f=14. 1975kHz)といっ

AからJを2度使

JゾーンのつぎにまたAゾーンが来るような変則形態をとっている。

受信機があとで述ぺるレーンスリップなど何等かの原

10,それぞれの等号にサフィックス・レター(Suffix

因でレーンを見失った場合，あるいは，あるチェーンの覆域の外から船が入ってくる場合にはレーン識別(Lane
Identification,LIと略すことがある｡）が必要である。

このために，デッカの各局は，た呼称が用いられている。

2つの種類がある。一般

この基本周波数fに対し，いずれのチェーンも主局はにV型(MarkV‑5型一という旧式の受信機で行える

6f,赤従局は8f,緑従局は9f,紫従局は5fの周という意味）およびMP型(Multi‑pulseの略）と名付

波数の送信を行う。そして，主局と赤従局の間の電波の位相比較は6fと8fの最小公倍数である24fを比較周

けられている。

波数とし，それぞれ利用者の受信機の中で受信周波数を来の電波を止めて，主局が5fと6fの電波を，各従局4倍または3倍に周波数逓倍（高周波の位相をそのままのうちの1つが8fと9fの電波を同時に短時間送信すにして6倍の逓倍の場合には1サイクル中に4サイクルる。そして，後述するように受信機の中で主局の1fと分の正弦波を作る）して比較周波数を作り，それぞれの局の比較周波数同志の波の位相を比較する。
この比較周波数は緑従局との場合は6fと9fの最小公倍数である18f,紫従局では6fと5fであるから30

まず,V型のLIであるが，各送信局が全部その本

6f,その従局の1fと6fの信号を作り出して，それらの位相比較を行うと，結果的には1 fの測定ができ，あるゾーンの中のレーンの値を決定できる。しかし，

ゾーンの識別はできず，船の推測船位に頼ることになってfとなる。従って，デッカではいま仮にf=14.2kHzとすると比較周波数はそれぞれ24f=340.8kHz(波長約いる。但し，航空機の場合は，880m), 18f=255.6kHz(波長約1,174m)30f=426kHz（波長約704m)となり，基線上での受信位相差の測定

上で約501mまでを識別）ができるよう配慮されている。

これでは不足であるので

8.2fという追加の電波の送信によるゾーン識別（基線
実際のV型の送信は第2.52図に示すようにV1型とV

分解能を'/2波長の1/100ととれば，チェーンによっても2型があったが，現在は僅かに1チェーンだけV1型が異なるが数メートル以下となり，非常な高精度測位シス

残るのみで, V2型はなくなっているoV1型のLIでテムとなる可能性があることを示している。 （実際は電は図に示すように，

波伝搬の安定度などでここまでの値は得られない。）

0.5秒間,

毎分の0秒，

15秒および30秒に約0秒のところでは主局と赤従局が, 15秒のとこの比較周波数の値はまたレーンの幅を決定してしま

ころでは主局と緑従局が，更に30秒のところでは主局とう。すなわち，基線上でのレーン幅は'/2波長であるから

緑従局が，更に30秒のところでは主局と紫従局がこの送

赤組局は約440m,緑組局は約590m,紫組局は約350m

信を行い，と比較的狭い。デッカではこのレーンに番号をつけ，更る。なお， このLIの送信の直前，主局は約0.06秒間そに1f (波長約21,000m)の幅（基線上で約10.51m)ごの送信周波数を60Hzプラスかマイナスに（対象とする

この瞬間にそれぞれの組局ごとのLIができとのレーンを一括してゾーン(zone)と呼ぶことになっ従局別に）ずらせ， これで受信機回路の継電器を動作さている。レーンの番号は第2．8表に示すように赤組局がせLIの回路を動作させるようにしている。V2型との0〜23,緑が30〜47,紫が50〜79と互に重複のないよう

相違は時間の変化と赤組局前の4回の送信で受信機に付定められており，何れの組局のレーンかが一目でわかるしてあるLIの識別灯を4回点灯させるようになっていようにされている。ゾーンの番号は英文字で表わし，何る点にあった。

１

単独で5f,

MP型は，主局および各従局がLIの時間中，各局が

−へへ

３
２７
４９
７

｜ 〃‑ﾝ番号
００
０
３５

一一へ一

ゾーン

ＪＪＪ一

｜

ＡＡＡ−

ｊの

︑ノ印剖砕一

画
︒
ｅ
ｒ
ｅ
ｒ
ｕ
砥
⑯
⑲
一

赤緑紫

組局(パターン）Ｉ

第2.8表デ､ソカのレーンとゾーン’

これは10文字であるから，

信し，

6f,

8f,

9fの全周波数を0.45秒間送

1局が送信中は他の局は全部送信を停止している。第2.52図の下段に示すよう,MP型では20秒おきに1分間3回のこの送崎を行い，図にM,

R,

G,

Pと記

−76−

−

．−−.‑…二−船の科学一

1min．

−−−可

｜
･R

P

G

I ‐

30$

15sec

１１

１１

１１

15W〔

R

TYPEV1TYPEV2TYPEMP
第2.52図レーン識別の各送信スケジュール

さよび紫従局の送信
してあるのはそれぞれ主局，赤，緑および紫従局の送信できず，両者の電波が同時に受信される状態では，両方できず，両者の電波が同時に受信される状態では，両方を示している。最後の5本目の送信はLIには関係ない。なお，主局および各従局の4波の送信前の0.1秒間の受信電波を合成してできた波形の位相が位相差測定用に使用されることになり，その位相の値は，両方の電波

主局はその電波の停止を行うことになっている。このよの伝搬経路の差や受信電界強度により変化し，送信局か

うな多周波のパルス状電波の送信をすることからMulti

らの距離に比例した値とならず，測定誤差をもたらす。

‑pulse方式の名が付せられている。
‑pulse方式の名が付せられている。
受信機では，
受信機では， この4つの周波数の電波のすべてを受信
この4つの周波数の電波のすべてを受信

そのうえ，デッカでは前述のとおり，位相差の測定を各局の送信周波数をそれぞれ数倍した比較周波数によってし，それらを合成する。その状況は第2.53図に示すとおし，それらを合成する。その状況は第2.53図に示すとおいるから，受信周波数の短時間の位相の変化は比較周波

りで，すぺての波の山が重なる1
fご上にピーク的な波
りで，すぺての波の山が重なる1 fごとにピーク的な波数に直したときには，その倍率だけ増幅された位相変化

形ができ1 fの信号が作られる。 この場合,4波のうちのl波程度は伝搬上のひずぶが生じても，合成波の1 fによの位相には変化を来さないので正確なILができるところに特徴がある。受信機内では，

得ら
1／

このうち主局の1f信号の位相を保存しておいて（実際は受信機内の発振器の位相と主局信号の位相の差を記憶しておいて）順次送信
されてくる各従局の信号との位相比較を行うようになっている。

2.4.3デシ力電波の伝搬とデツカチャート

デッカはCW電波による位相差測定を行う方式である

ので，利用者がその電波を受信したときに，地表波伝搬による電波と空間波伝搬による電波とを区別することが第2.53図5f, 6f, 8f, 9fから1fの合成弓

−77−

̲」

−船の科学一となって現われるので，ますます大きな測位誤差となる

とともに，後述するように数十センチレーンの位相変動
はレーンを1つ誤って進めるか遅らすかするレーンスリップと呼ばれる現象の原因となる。従って，デッカの電波は原則として地表波のみの存在する領域での象しか使用できず，また，空間波の混入の度合は，位相差の測定

値の定常的なゆらぎの大きさによって判断することになる。

レーンスリップの原因をもう少し詳しくあげるとつぎのとおりで，電波伝搬のほかに送受信機の不正動作も原因となる。

a)送信機または受信機の動作が一時停止したか，

蕪

または正常でなかったとき。
b)受信機のアンテナの絶縁が破れたかアースが不十

恩局』
』｡

麺0

分になったとき。

釦6c)受信機の電源電圧が大きく変動したとき。
d)地表波と空間波を同時受信する距離で受信機を作第2.54図各組局の覆域の例

動させたとき。

e)デッカ周波数への他の電波の混信f)強い空電が受信されたとき。
g)受信機のREFボタンを悪いときに押したり，余り長時間押すという誤操作をしたとき。
ｴa

ZZ

五

グJO

ZO

デッカはまた，主局および各従局ごとにその送信周波数は70〜130kHzの範囲ではある
けれども，それぞれ異なっているので，空間波伝搬の状態が少しずつ異なり，空間波の混入によってレーンスリップの生ずる範囲以内の覆域も僅かずつ異なっている。第2.54図は﹁ ︲ Ｉ ｌ ｊ−−

された場合の各組局のその覆域の概要を示してある。

デッカによる測位を行うときはデッカチャートを使用し，デッカテープルというのは使織嘉毎壽

わない。チャートの一例の一部を第2.55図に

蹄

ＩｌＩＩ

3つの従局がそれぞれ1601皿の等距離に配置示すが，位置の線がそれぞれの組局別の色で示してあるので見易い。 このシステムの測位の分解能は比較周波数の位相差の1/10Oサイ
p･辱唾ニリ…
,a5.

@.睦匂、 、ベ＝

左図の説明：

J、 6〜19およびその線は赤字で赤組局の位置の線を示す。

Jはゾーン，数字はレーン番号である。D.47,
で緑組局,

第2.55図デツカチヤートの一例（−部）

E.30〜36とその線は緑色

A. 62〜60とその線は紫色で紫組

局のものをそれぞれ示す。
−78−

−船の科学一ユ預

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勇認THS

10専分
専分

6専分
10専分

比例定規

第2.56図比例尺

第2.57図位相差測定時のデツカ受信機の回路クルであるので，例えば30fでは3.5m程度となる。更めた補正をする必要があるので厳密には伝搬路ごとに別に，主従局間の距離を比較的短かく，かつ各従局を星形の値をとらなければならない。従って，位置の線の計算配置にとるので，内陸に配置した置局関係となることがにはつぎのような式を使用する必要がある。

多く，基線のほとんどが陸地または陸地と海上との組み合せの上を通ることになる。主局または従局から利用者。‑ '{号十筈十鶚一帯十且聖篭些堅｝

までの電波の経路もまた同様である。

ここで,Bz,B":基線上の陸上と海上との距離

そこでデッカチャートの計算では（デッカは局地的な

D"I,D.v":主局と受信点間の陸上と海上の距離システムであるので測地系はそれぞれの地域のものによ

D8I,D820:従局と受信点間の陸上と海上の距離っていると思われる。 日本の場合はBesselの楕円体）"z/:比較周波数陸上伝搬と海上伝搬の伝搬距離を別とに積算してつぎのC:総レーン数， この値は第2．8表に示す

伝搬速度を使用する。

ように各チェーンごとに，例えば緑組
局では30〜37にとり， 38はまた30に戻陸上伝搬速度VL=299.250m/"s
海上伝搬速度Vi''=299.600m/似s
但し，陸上伝搬の場合は， ロランcのところでも述べたとおり二次係数を考慮して，伝搬経路の大地の導電率やる値とする。

V"

Vl,:主局電波の陸上伝搬速度

Vj' :従局電波の陸上伝搬速度，導電率およ山岳などの地形の影響とそれらに対する周波数の差を含び地形に差のないときはVl=Vz'

第2．9表デツカデータシートの内容（そのパターン修正表）

RedC""

Area

ＡＡ

ＢＢＡ

ＮＮＮＮＮＮＮＮＮ一十５５００

ＡＡＡＡＡＡＡＡＢＡ

ｌ０ＡＡ

脇いい仏仏仏脇縊仏ＯＭＭ

ＡＡ

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Dunkirk .．
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Calais
． ．
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PortlandBill． ．

GreenC""ー−船の科学一V,。

それに先立ってデッカ受信機の動作について触れておく：各局の電波の海上伝搬速度

デッカチャートを使用する場合には第2.56図に示すような補間用の比例尺が用意されているので，それを使用すると便利である。また，欧州のデッカの電波が低導電率の地域を伝搬したり，あるいは海岸での電波の屈折（陸上と海上では電波の伝搬速度が異なるので，海岸線を斜に通過する電波は屈折を受ける。海岸線効果という｡)などが原因で双曲線のパターンに部分的にひずゑが
生ずることがある。 ヨーロッパのデッカチェーンではこのひずみを特定の点について測定し，その内容の1例を

第2.9表に示すようなデッカ・データ・シート (Decca
DataSheet)として発行している。 このシートの中で数字の値の単位は「レーン」であり,N/Aはその色の組

局は誤差が大きいので使用してはいけないという意味，ClassAは修正値を適用後に300ft以下の精度が95%の確率で得られる地域，そして, ClassBはClassA
よりは精度が悪いが補正値の適用で精度が向上する地域を示している。

ことにする。

通常の位相差測定時の受信機の動作を第2．57図に示す。アンテナのあとにそれぞれの主従局周波数に対する増幅器があって， ここで信号は増幅されたのち，前述したように主局からの受信信号6fの場合は，それぞれ，5逓倍， 3逓倍および4逓倍されて, 30f, 18fおよび24f信号を作り，同様に逓倍して比較周波数を作った従局の受信信号と位相の比較が行われる。まず，主従両局からの比較周波数の信号は位相弁別器(Discriminator)に入れられ， ここで両者の位相差の角の正弦と余弦に比例した2つの直流が作られ， これがデコメータの中の直交した2つのコイル中に加えられる。デコメータのメー

タ面は第2.58図の左右と下に示すように長針と短針からなっており，時計とは逆に短針が1回転すると長針が1目盛動くよう歯車で連結されている。コイルに加えられた位相差に比例した電圧が位相差の1サイクル分変化をすると短針は目盛板上を1回転する。従って短針に対応

2.4.4デツカ受信機の動作する内側の目盛は100等分され，その1目盛はlcel(セ前述したようにデッカシステムでは，その受信機は原則としてレンタル制で，海外ではデッカナピケータ社から，わが国の場合はセナー株式会社から各船が借りるわけである。 したがって，他の航法システムのように多種多様の受信装置が出現することは余り考えられないわけで， ここでは今あるいく種類かの受信機を紹介するが，ンチレーン）である。この短針が電波伝搬の異常から50cel以上振れたあと元に戻るときに逆の方向に振れてしまい，結果的に1レーン長針がプラスまたはマイナスに振れてしまうのがレーンスリップの原因である。長針に対応する外側の目盛は各組局ごとに第2．8表に示すレーン番g･が記してある。この長針も時計まわり，反時計、第2.58図デコメータとLIメータ(上)(MK5受信機）
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−船の科学一

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第2.60図MPレーン識別時のデツカ受信機の回路
fの信号による位相差を歯車で'/6に落し，位相差が6サ
イクル変ったときに指針が回転するようになっている。
第2.59図V型レーン識別時のデツカ受信機の回路

本来ならば1fのみの信号の位相比較でレーン値が得らまわり何れにでも何回も回転でき，長針の1回転ごとにれる筈であるが回路の非直線性やメータの機械的誤差な

中央下側の窓に見える英文字が1字ずつ左右に移動し，読みは「H33.87」となる。図のBと記した「RESET」

どで，誤ったレーン値を指示するのをさけるため， 6倍の精度の得られる6fでの位相比較を加えてあるのである。この6fでの位相比較では6つのレーン値が同時にのつまみは，

表示されるが，そのうちのセクタ指針の扇状内に入ってこれがゾーンを示している。従って図の緑組局の場合のこれを押してまわすとレーンとゾーンを任意の値に設定できる。「ZERO｣, ｢TEST｣, ｢REF」のいる針の指示が正しいレーン値になる。

第2.60図はMP型のレーン識別回路である。 この方式

ボタンはこのあとの受信機では受信機のパネル面に移さと9fが同時に送信されているので，主局からの受信信の場合，主局，従局とも単独に4つの周波数の送信を行うので，それらは受信機の4つの高周波部で同時受信され, Pと記した混合回路で合成され， さきに第2.53図に示したように1fの信号が作られ，更にこれを分周して号をそのまま混合回路へ加えると1fのビート周波数が6fの信号とする。受信機の中には別に水晶発振器(Oれている。

第2.59図はV型のレーン識別時の動作である。V型のレーン識別時には主局から5fと6f,従局からは8f

また6f信号はそのまま増幅し使用される。一SC)を使って6fの信号を発生しており， これから周方，従局からの受信信号は，同様にして1 f信号に変換

波数逓降で1 fの信号も用意される。 この外来と受信機され主局からの1fと位相比較されるほか，それぞれ3内の両方の6fと1 fの信号は，前項と同様にLIメータで位相比較を行うが，主局と受信機内発振器との位相得られ，逓倍と2逓倍して混合することによって6f信号とな
この測定の結果は第2.58図の上にあるLIメータに表差と従局と発振器の位相差の差がレーン値を示すことになる。実際には主局のLI信号が受信されているとき示される。このLIメータもデコメータとほぼ同じ動作に, LIメータの指示値をO (30, 50)に合わせておいをする位相差計であるが，て，各従局受信時のLIメータの指示値を読むことになり，

これが主局の6f信号と位相比較される。

目盛は内側から赤，緑，紫の3重目盛となり，それぞれのレーン番号が記入されている。なお，前述したように, V型,MP型とも,る。指針は2種類あって，一つは扇形の指針でセクタ指号受信時は受信機のLI灯が点灯するので第2.52図の送針と呼び,1 fの信号の位相差で動作する。もう一方は60°置きに6本の指針をもつバーニヤ指針で，

．

ンテ

これは6

LI信

信スケジュールからどの従局のレーン値であるかが容易に識別できる。

（社）日本造船研究協会編

ナ船「コンテナ船」の全容を紹介し，海上コンテナ輸送を
単に海上輸送だけの問題でなく，その前後に接続する陸上輸送，両者の節点にあるコンテナターミナル等を含めた，輸送システム全体についての問題を完全に網羅し，具体的に詳説した決定版である。

B5判304頁上製本ケース入り
定価3,000円（送料200円）

船舶技術協会−81−」

−船の科学一■技術変遷史シリーズlli舶用蒸気機関の技術の変遷（7）矢杉正一
佐世保重工業株式会社参与

浦賀船渠は，昭和3年に同社建造の大阪商船貨客船首40．昭和初期の商船

里丸（1,857総屯，

1軸1,867馬力）に，

ドイツのレンツ

日本郵船のサンフランシスコ航路の豪華旅客船浅間丸

社開発になる効率良きポベット弁を使用した2段膨脹機(17,000総屯, 16,000SHP, 20kt)が，昭和4年長崎造船でズルザー式ディーゼル4基を主機関として就航し，つづいて翌5年その姉妹船龍田丸，秩父丸（秩父丸は横浜船渠建造, B&W式ディーゼル2基）がそろって就航
して，太平洋の女王となった。私は昭和9年フランスからの帰途約2週間この秩父丸で楽しい航海をした。本船

関2組を組み合わせた，いわゆるレンツ式機関を輸入しの設備はいうまでもなく，機関室も見事なものであって採用し好成果を収めた。その後同社は前記バウエル・
バッハ式の流体接手に代えるに機械的接手を配した排気タービンを開発し，ポペット弁使用の3段膨脹機関と連結して，昭和8年同社建造の朝鮮郵船貨客船新京丸（2,600総屯, 1,600馬力）に初めて採用し， さらに翌年姉妹船盛京丸を建造した。

た。

一方レンツ式機関は，昭和11年三菱神戸造船がドイツ

かくの如く昭和初期にディーゼル主機関の目ざましい進出があったが，石油資源の貧弱なわが国では，蒸気主機関に大きい注意が向けられており，その効率の改善工
夫がいろいろ試みられている。
第一次世界大戦後ドイツで，バウエル，バッハ両博士の考案により開発された。ピストン式機関にフルカン・

本製鉄貨物船筥崎丸（3,948総屯， 3,218馬力）などこれ

ギヤーを介して連結するバウエル・バッハ式排気タービである。

ン装置は， さきに述べた大正初期の香取丸の直結排気タービン方式よりは，遥かにコンパクトな進歩したもの
で，三菱神戸造船が昭和5年その製造権を入手した。その1番機は600馬力の排気タービンであり，翌6年同所が技術提携して製造したフルカン・ギヤーと連結し，同年同所で神戸桟橋会社の貨物船甲南丸（5,177総屯）の主機関改装の際, 1,400馬力, 56RPMの3段膨脹機関にこれを増設した。 この排気タービンの回転数は4,060のザルケ社から製造権を入手して，翌12年同所建造の大連汽船貨客船北京丸（2,265総屯， 2,775馬力）をはじめ多くの商船に採用した。そのうちにはレンツ式機関に三菱バウエル・バッハ式排気タービンを組み合わせて，一層効率を高めたものも少くない。昭和12年同所建造の日浦賀船渠は前記新京丸の組み合わせ機関に改良工夫を加え，高圧部をレソツ式機関と同類の複2段膨脹機関とし，その出力とほぼ等しい出力の2段減速装置付低圧タービンと連結する，浦賀式低圧タービン付複2段膨脹機関を開発した。そしてこれを昭和10年同社建造の大阪商船貨客船浴東丸（2,962総屯, 1,860馬力）をはじめ昭和19年までに他社建造船をも含めて， 39隻分43基を製作したという。 このうちには￨司社建造シャム国軍艦ターチン

RPMである。

（単軸2,500SHP)及び同型艦メークロンの2隻もあつづいて翌7年には，石原産業海運の新造貨客船浄宝纏丸（6,181総屯, 4,500馬力，播磨建造),姉妹船名古屋丸（長崎建造）に，神戸製バゥェル・バッハ式排気タる。

ービンが3段膨脹機関とともに採用された。なおこの2隻の円缶（255ﾉ6""2）には， クラークチャプマン式微粉"撚焼装瞳を輸入して採用した。この装侭は船主の希望

置用工作機械を整備するとともに，一方浦賀式衝動型高年引渡しの鉄道省背雨連絡船第三青函丸（2,787総屯）によるものでわが国では最初の試みであり極めて好成級の2段減速装置付高低圧タービン2,200SHP2基であ

を収めた。

る。

ついで浦賀船渠は昭和12年浦賀工場を増設し，中型のライネッカー社製ホプ盤など， タービン及び減速歯車装

低圧タービンを開発した。その第1機は￨司社建造昭和14−82−

一船の科学一

なお石川島造船ではさきに述べた如く，大正時代からる2段減速装置付衝動反動高低圧タービンを開発して，ツエリー式舶用タービンの製造を行なってきたが，減速歯車はドイツのクルップ社製のものを輸入して使用して

武庫汽船貨物船第18御影丸（4,319総屯，単軸2,700SH
P)に装備したのをはじめとして多くの商船用にこれをいた。昭和11年から減速歯車も社内製造をはじめたが，製作した。

昭和14年には減速歯車の大型化に対処して，イギリスか

また日立製作所は昭和7年ドイツのAEG社と提携しらミユア社製公称150"ホブ盤を購入増設して，大型減速て陸上発電磯用タービンの製作をはじめたが，昭和13年にはAEG式舶用タービンを製造して，大阪鉄工建造原商事貨物船第六真盛丸（4,924総屯, 3,000SHP)に装備し，舶用タービン・メーカーとなった。減速歯車ほ外註品を使用したが，昭和17年ライネッカー社製ホプ盤を購入設備してからは，減速歯車も自社製となった6
かくして太平洋戦争中に建造した戦時標準船用タービ歯車を製造することになった。
またスエーデンのユタフェルケン社では，蒸気ピストン式機関の排気による排気タービンで，蒸気圧縮機を駆動して高圧シリンダの排気を圧縮し，中圧シリンダに送入する方式を開発した（第44図参照)。三井造船は昭和11年その製造権を入手して，同年同所建造の三井物産貨物船金城山丸（3,262総屯，単軸2,000馬力）をはじめ，姉妹船金峰山丸及びその他の数隻に装備して好成果を収

ン主機械としては，海軍及びダービ製造各社の共同設計により，定格1,000ないし9,500SHPの数種の標準型単

なお三井造船はこれと同時に， イギリスのジェームス式または複式タービンが制定せられ，各社の分担にて製作せられた。またこれと同様に戦時標準船用水管ボイラ・ハウデン社から，ハウデン・ジョンソン式舶用円缶

及び円缶も制定され，造船所の外多数のボイラ・メーカ（第45図参照）の製造権をも入手して，金城山丸をはじめ広く採用し極めて好評を博した。本円缶は乾燃室付円

ーにより分担製作せられた。

めた。

41．昭和初期の海軍艦艇

缶で，第二次世界大戦中戦時標準船に装備した標準型乾燃室付円缶の設計の基礎となったものである。
三菱神戸造船は，昭和11年大阪商船貨客船香港丸（2,797屯, 2,750SHP)に，神戸製のツエリー式タービンを装備したが，翌12年には神戸造船独自の設計にな

イギリス海軍は，昭和2年度計画の新A級駆逐艦（2軸,34,000SHP)の1艦アケロン（昭和6年竣工）を高
圧高温蒸気実験艦として, 500J6/"2, 750｡F(351g/cm2,

400｡C)の蒸気を採用し，高圧，第1中圧，第2中圧，

低圧パーソンス式タービンと，ヤ戸一式ボイラを装備した。

しかし本艦は高圧蒸気の漏洩にさんざん乗組員が悩まされたということで，同国海軍は高圧高温蒸気にすっかり恐れをなして，その後の新造艦には蒸気圧力を300

第44図ユタフェルケン式排気タービン付

第45図ハウデン。ジョンソン式舶用円缶

3段膨脹ビス．トン式機関−83−

−船の科学一

I6/"2まで逆戻りしている。一方アケロンの実験着手の42．海軍における研究報に欧州各国及びアメリカ海軍は競って高圧高温化を目

海軍は昭和4年吹雪型巡航減速車室を選び，従来の鋳ざすこととなり，わが海軍も昭和6年度計画の水雷艇千造製品を電気溶接製品に変更する研究を行ない，舞鶴工

鳥型4隻に30k9/cm2, 350｡Cの蒸気を採用した。
千鳥型水雷艇は基準排水量535屯，艦本式高低圧ター作部で実験研究をかさね，翌5年試作製品を切断して溶

ビン2基2軸11,000SHPである。第1艦千鳥の1機は接法の調査検討を行ない，関係官民合同の研究会を催し

舞鶴工作部の工場内で， 同艦用ロ号艦本式ボイラ（空気て工作方法を審議した。そして昭和6年度計画の最上型

予熱器付）とともに，綜合プラントとして過負荷全力ま巡洋艦の巡航減速車室及び初春型駆逐艦，千鳥型水雷艇の主及び巡航減速車室のすべてを溶接構造とし，重壁のでの各種性能試験を行ない, 30k9/cm2, 350｡Cの蒸気に対する実際のデータを把握し，艦本式タービンのこの向上した蒸気に対する計算式の調整を行なった。
次いで昭和9年度計画の鴻型水雷艇8隻（基準排水量840屯，高中低圧タービン2基2軸19,000SHP)にも，艦分を，同じ30kg/cm2, 350｡Cを採用して，実績を確認するとともに，同年度計画の第53号（後に253号と改称）駆潜艇

減速歯車装置の溶接工事の状況を見学した。私はフラン

1隻（基準排水量170屯，高低圧タービン2基2軸3,000

ス駐在以前は舞鶴工作部勤務で，吹雪型巡航減速車室溶SHP)には, 45kg/cm2, 400｡Cの高圧高温蒸気を採用した。この第53号駆潜艇の蒸気主機関はそっくり全体のプラントとして，舞鶴工作部の工場で過負荷全力まで各種負荷試験を実施した。

接実験にも関与したので，非常な興味をもって見学した

第53号駆潜艇の主機械は， タービン2基であるが，復水器は両舷機に共通の1個のみで，巡航時は片舷の高圧

ムとスポークとの溶接部の一箇所に，微細なクラックを発見したため， ウ社製品の使用をとりやめ，国産の減速タービンの排気を他舷の低圧タービンに導くものであ装置と換装して引渡した。ウ社製品は本艦搭載前，舞鶴

軽減をはかった。

一方電気溶接技術の進んでいるアメリカの技術を導入するため，初春型駆逐艦の1隻春雨の主減速歯車装瞳，ウェスチングハウス社に註文した。私はフランスからの帰途アメリカを通過し， ウ社を訪ねて製造中ののであった。 ウ社製品は親歯車も溶接構造である。

春雨の減速装置は昭和11年輸入して本艦に搭載されたが，新造海上公試運転後の開放検査で，片舷の親歯車リる。 また主機械関連の抽水ポンプ，循環水ポンプ，注油

工作部で分解して，官民合同研究会を催して，その溶接ポンプは共通の1個の補機タービンにより駆動した。復構造の研究審議を行なって，今後の参考資料とした。こ

水器の冷却海水は，復水器上半はポンプにより，同下半の車室の溶接法はその後の新計画車室構造に参考として

はスクープによる自然流入による方法を採った。ボイラ
は， ホ号艦本式で，空気予熱器及びエコノマイザ付のも一部を採り入れたが，親歯車の溶接構造は，春雨におけの1基である。

昭和'0年頃になると，はげしい艦隊訓練によって，大正後期採用の航空母艦鳳翔，巡洋艦古鷹，青葉のパーソ
ソス式タービンの反動翼の折損事故が増加し，出動のた

ホ号艦本式ボイラというのは，ボイラ実験担当工廠たる舞鶴における陸上実験で，小出力用ボイラとして開発されたものである。 ロ号艦本式ボイラの左右同型の蒸発管配列を改め，片側は水壁に止めて，他側に蒸発管を集中し，今日の2胴型ボイラに類似したものである。本ボ
イラは本駆潜艇を初めとし，その後各種蒸気圧力の概ね4,000SHP以下の小型ボイラとして広く採用せられるクラックの発見により，採り入れることを避けた。

び毎にその補修に追われる状況となった。このため海軍は独自の開発によって，

日本特殊鋼に命じて低炭素不鋳

鉄材料を製造せしめ， これを住友伸銅所をして冷間引き
ぬきにより翼材を造り出すこととし，一方その翼材を使用して翼の装備組立て方法を各工廠で研究せしめた。

た。

この結果不鋳鉄材の翼に，同じ材料のセントラル．ワ

なお昭和6年度計画の股上型巡洋艦(基準排水量8,500
屯 高中低圧タービン4基4軸152,000SHP)及び初春型駆逐艦（基準排水量1,400屯，高低圧タービン2基
2軸42,000SHP)並びに昭和9年度計画の航空母艦蒼龍，飛施（基準排水量蒼龍15,900屯，飛龍17,300屯，主機械は最上型と同型同出力）及び朝潮型駆逐艦（基準排水量1,961屯，高中低圧タービン2基2軸50,000SHP)

イヤーを銀ろう付けする型式を確立し，従来の黄銅翼や燐青銅翼とサイド・ストリップのろう付けに代えることにした。上記3艦は特定修理の際，すべての反動翼を新型式に換装し，以後トラブルを根絶することを得た。

以上3艦のほか反動翼をもつ巡洋艦に対しても不鋳鉄の新材料を整備して，修理の都度事故ある部分の反動翼を換装した。

等には，何れも22kg/Cm2, 300｡Cの蒸気を採用した。

海軍はさきに大正後期古鷹，青葉を最後にパーソンス−84−

−船の科学一式タービンの採用をとりやめてきたが，欧米の反動ター反動タービンをも加えることを企図し， 自から1万SH

12月29日第1艦朝潮の中圧タービン第2段落翼4本に切損を発見した。 このため年末年始にかけて，公試運転中のものも含めて6隻を検査したところ，就役している1

Pの試験用反動タービンを計画製造し，広工廠で実験に着手した。これと同時に欧州における反動タービンを試隻を除いて，中圧第2段及び3段落翼に切損またはクラックを発見した。切損箇所は大部分翼頂より1/3の附近で験購入することを決め，当時の盟邦ドイツ海軍の承諾を得て，スイスのブラウン・ポベリ社に50k9/cm2, 450｡Cの蒸気を使用する同社式高低圧タービン3,000SHPのあった。

ビンの活躍に鑑み，昭和11年初頭から艦本式タービンにもの2基を発註した。
また広工廠の1万馬力反動タービンの実験成果に基づいて，新らしく主力艦用1基6万SHPの艦本式タービンを計画し，そのタービン胴車を日本製鋼に製造せしめるなど材料準備ができた時，太平洋戦争のため実験も工事も中止することになった。

時まさに米英との風雲急を告げんとせる際，最も信頼されていた艦本式タービンの事故である。海軍部内は大さわぎとなり， 13年1月早を臨時機関調査委員会が海軍次官山本五十六中将を委員長として発足し，朝潮型の改造対策ならびに艦本式タービンの全艦に対する必要なる改善対策を， 4月末まで約3カ月の間に調査確立して報告すべしという海軍大臣命令が出た。

幸いにしてそのとき実施した朝潮型タービンの改造対艇のラモント式ボイラの管の破損事故の情報に接したの策は成功したが，原計画タービンの故障原因に関する実
験研究は，海軍技術研究所における基礎試験，広工廠の実物翼車の艦内と同じ使用状態における動的振動試験，
朝潮型の1艦山雲による航走実艦試験などによって行なわれた。そして朝潮の事故発生後丸2年後にその原因を検出することができた。翼の円周方向2節振動数が， ノズル数と回転数の積に等しいところの共鳴振動であっで，別にホ号艦本式ボイラ(401U/cm2, 400｡C) 2基をた。

一方ブラウン・ポペリ社にタービンを註文したのにつづいて， これに適合した50k9/cm2, 450｡Cのボイラを輸入することとして， これもまたドイツのラモント社に同社式ボイラ2基を発註した。 ラモント式ボイラは缶水強制循環方式で，高圧高温のものがドイツ海軍でも数多く採用せられていたので， これを選んだ。しかしドイツ艦準備することとし，ブラウン・ポベリ社のタービンは，
この艦本式ボイラ使用の場合2基出力4,500SHPを発揮しうるよう計画することを契約した。
このブラウン・ポベリ式タービンと， ラモント式ボイラは舞鶴工廠内において，綜合陸上全力負荷試験を行なうとともに， タービンは分解して官民タービン・メーカ
ーに公開し参考に供した。因みにこの蒸気主機関は後述の昭和12年度計画による戦艦大和型の砲塔運搬艦という重大任務をおびた軍艦樫野に搭載を予定されていた。このため任務完遂の確実を期する点から特にボイラに2段構えが採られたのであった。
因みに川崎造船は海軍と同時に， ラモント式ボイラに着目して，昭和12年ラモント社から製造権を購入して，商船用ボイラを製造した。最初の製品は昭和13年播磨造船で進水の中外海運油送船黒潮丸(14,960重量屯,11,800
SHP)用川崎ラモント式ボイラ(21k9/Cm2, 350｡C)3基である。

舞鶴工廠では， ラモント式ボイラのほか，ブラウン・ボベリ社製過給気方式のペロックス式ボイラも輸入して実験し， また圧力65k9/cm2, 450｡Cの実験ボイラを製造して実験研究を進めた。

昭和12年8月から暮にかけて，前項昭和9年度計画の朝潮型駆逐艦'0隻のうち4隻が就役した。 ところが同年

この実験結果により既成艦及び新計画艦タービン全般に亘り再調査を行ない，必要なる処置を採って整備を完了した。太平洋戦争開戦はそれから間もなくであった。
因みにこの新しい実験成果によって，過去の艦本式タービン以前のタービン翼折損事故の記録を検討したとこ

ろ，故障発生当時推定された故障原因とは異なり，今回の翼2節振動共鳴に因るものと明かに判断せられるもの
が少くなかった。

昭和20年敗戦数カ月後米国進駐軍技術調査団が来日したとき,Davis米海軍技術大佐の諮問を受け，私がこの問題につき報告したところ，翼2節振動が全周鋳込ノズルで共鳴事故をおこしたということを，非常に新らしい興味深い問題として，熱心に聴取してくれた。

昭和33年の米国GE社のProhlやWeaverの論文
や，昭和44年の米国WH社のHeymannの論文によると，海外で翼2節振動共鳴事故が問題となって登場したのは戦後のことで,Heymannによると本間題が初めて関心をもたれるようになったのは昭和25年のことだと書かれている。一昨年からわが国にも寄港して多数の見物人の人気をさらっている世界妓大の英国超豪華客船クイーン・エリザベス二世号が，新造時に高圧第8ないし11

段落翼の2節振動共鳴事故を発生した。昭和43年12月ク
リスマスにかけて行なわれた晴れの処女航海でのことで−85−

−船の科学一

艦本式高中低圧タービン（各基38,000SHP)と換装しあった。

た。後部両舷機械室は在来の川崎ブラ1ンン・カーチス式

クイーン・エリザベス二世号は，高低圧タービン2基，

2軸, 110,000SHPで，有名だったPAMETRADA

高低圧タービンをそのまま残i趾し，その初圧力を19kgの設計で，ジョンブラウン社製造のタービンであり，高/cm2に高めることによって，発生馬力を各基22,750SH

圧は衝動型，低圧は衝動，反動型複流であった。ボイラ

Pから24,500SHPに増大し,はフオスタ・ホイラー式3基，圧力800必/"2, 940｡Fでとした｡本改装により基準排水錘が26,900屯から,38,200

4軸合計125,000SHPある。本船はこのため大幅に就航を延期して， タービン

屯と大幅膨脹となったが,速力は28.3ktまで増大した。

翼の改造対策を施した。その内容は当時の外国誌に詳し

なお新装の両舷前機室に新らしい巡航タービンを装備

く報ぜられたが，私どもがこれより丸31年前，昭和12年末遭遇した事故と同様のもので，本船の改造対策もまたして，その排気をそれぞれ後機室の高圧タービン第1段
落に導入して，巡航時の経済を計った。ボイラは在来の全く同様の方法が採られていた。なおこのクイーン・エ

12基すべて撤去し，新製の空気予熱器付ロ号艦本式ボイリザペスニ世号と時を同じうして， 43年12月27日に，わラ8基(22k9/cm2,飽和）と換装した。主軸は在来品をが国でも処女航海をおえたばかりの国産21万屯1軸タン利用した関係上，後機軸は在来と同じく 210RPMであ

カーの36,000SHPの高圧タービン翼が，同様な共振事るが，前機軸は280RPMとした。昭和10年佐世保工廠

故を経験し，その後もしばらく相い似た事故が聞かれで大改装を終えた。

たつ

航空母艦赤城は，加賀につづいて佐世保工廠で改装工事が行なわれ昭和13年完成した。赤城のボイラは重油専焼11基のほかに,混焼8基をもっていたが,この混焼ボイ話をもとに戻して，旧海軍では前記臨時機関調査委員

会の報告により新計画タービン第1番機は，陸上全負荷試験を実施することが定められた。このため広工廠に直ちに24,000馬力2台と, 19,000馬力1台の水ブレーキと, 40k9/Cm2, 400｡Cの大型ボイラを設備して， とりあ
えず1基計画全力60,000SHPまでのタービンの陸上試験を可能とした。当時ボイラは新計画第1缶は陸上焚試を実施しているのに， タービン主機械は新計画第1番機
も陸上で無負荷試験ですませているから，朝潮のような事態を惹きおこしたのだという調査委員会報告であっラを重油専焼に改造したのみの機関部の工事であった。
戦艦長門及び陸奥は，呉及び横須賀工廠で昭和11年改装を終えた。両艦の機関部の改装はボイラ室関係の象である。在来の混焼6基を撤去し，専焼15基のうち6基を空気予熱器付に改造したものと，新製の空気予熱器付大型ボイラ4基とを装備した。従って新造時の21基から10基に減じたことになった。蒸気圧力温度の改変はなく，表現をメートル単位にしたのみである。この改装によりた。

ボイラ重量が，新造の1,003屯から548屯と半減した。

広工廠では，翼振動関連の実験研究のほか， タービン及び減速歯車装臓の各種実験研究なども行なわれ， また軍が独自に計画開発した技本式タービンで，減速歯車装

舞鶴工廠では， ボイラ関係の各種実験研究が行なわれていたが，昭和18年戦況の推移により海軍の実験はすべて

置は米国ウェスチングハウス社製品及び同社と技術提携
による横須賀工廠最初の製品であるが，いずれもその実中止された。

用成績は見事で，今回の大改装に際してもそのまま連続使用した｡特に長門,陸奥は新造以来長い年月連合艦隊旗艦をつとめ， また赤城は航空母艦として烈しい艦隊行動

43．主力艦，航空母艦の近代化改装
昭和11年末の軍縮条約の失効後にそなえて，列強各国
は自守的軍備を目ざした建艦計画を検討するとともに，主力艦及び航空母艦等の近代化改装工事を施すことになった。わが国でもこれらの近代化改装工事が進められた。

長門，陸奥及び赤城の主機械は， さきに述べた通り海の連続であったが， これらの海軍岐初の減速装置付主機
械はそれぞれ最後の日まで完全にその使命を完うした。
次に戦艦扶桑型，伊勢型の機関部を含む改装は，昭和7年ないし12年に亘って，呉及び横須賀工廠で順次行なわれた。これら4艦の新造時の直結タービン主機械は撤

航空母艦加賀は前述の通り，軍縮条約により建造中の去せられ，新たに計画された艦本式減速装置付高中低圧

戦艦から廃艦となり，次いで関東大震災で天城の代りに航空母艦として復活したもので，機関部は戦艦のままであって， 4軸91,000SHPで速力が低かった。このため混焼ボイラ各艦24基は撤去し，前者には空気予熱器付の改装に当っては機関部にも改変が行なわれ，前部両舷機

ロ号艦本式4基と，ハ号艦本式2基，後者には同じくロ

械室の主機械を昭和6年度計画の最上型巡洋艦と同型の号艦本式8基を装備した。 20k9/cm2,飽和の重油専焼型

タービン4基4軸を装備した。

また扶桑型の宮原式混焼ボイラ，伊勢型のロ号艦本式−86−

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