生産と技術

第60巻第４号（2008）

日本海事協会の概要及び最近の主な取組みについて重 見 利 幸企業リポート＊Outlook and Recent Activities of Nippon Kaiji Kyokai
Key Words : ClassNK, Ship Classification, Rules and Convention,Maritime Industry

１． はじめにが困難になってきました。また、関係者の利害が対近年、世界の海事産業は、未曾有の好況を持続し立する場合もあることから、第三者の立場より、公ています。2007 年の新造船建造量を見ると、日本平な判断を下す組織が求められることとなりました。

は約 1,800 万総トン、韓国は約 2,000 万総トン、中国は約 1,000 万総トンであり、世界全体では新記録となる約 6,000 万総トンとなりました。強い需給を受け、世界的な造船ブームが起こり、現在、世界の新造船手持工事量は実に約３億総トンに達しています。本稿では、海事産業の中で重要な役割を担っているNKの略称またはClassNKの通称で知られる日本海事協会の企業リポートとして、その概要及び最近の取組みについて紹介します。
２． NKの概要
図１

海事産業の関係者の概念図を図１に示します。

海事産業関係者の概念図

NK は船級協会と呼ばれる第三者機関の一つですので、船級協会は 17 世紀、イギリスのロンドンで誕生

まず、船級協会について紹介したいと思います。
船級協会はもともと海上保険の必要性から設立さしました。ロイズコーヒーハウスというコーヒー店れた技術団体です。海上保険の対象は船舶及び積載に出入りしていた海上保険業者が委員会を結成し、される貨物ですが、保険業者は保険を引き受ける際、当時運航していた船舶に等級付けを行ったのが船級損失を被らないよう、その船の安全性を確認する必協会の起こりです。この等級を船級といいます。

要があります。船舶の数が少なく、その構造も簡単

現在では、船級協会は船級規則と呼ばれる独自のであった時代は、保険業者が自ら調査することが可基準を定め、実際に船舶を検査し、規則に適合して能でしたが、船舶数の増加、及び構造の複雑化によいると認められた場合に船級を付与しています。
NK は 1899 年に海事全般の振興を図る目的で創立って、求められる技術的知識の専門化が進み、対応され、その後、日本に本部を置く唯一の船級協会と＊Toshiyuki SHIGEMI

1958年12月生
広島大学工学部第４類船舶工学科卒業（1981年）
現在、財団法人 日本海事協会 開発部部長 工学博士（大阪大学） 船舶工学
TEL：043-294-6672
FAX：043-294-6699
E-mail：shigemi@classnk.or.jp

して 1915 年に船級事業を開始し現在に至ります。
2007 年８月には、NK に船級登録している船舶が１億 5000 万総トンを突破しました。この登録船腹量は世界の商船船腹量のおよそ 20 ％にあたり、世界中に数ある船級協会の中で最大のシェアを有しています。
NK は船級協会として、船級を付与するための基準となる技術規則を制定し、これを公表しています。
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船舶の設計建造段階においては、図面の審査や建造発給は、船舶が国籍登録を行っている船籍国（旗国）現場における検査を行い、規則に適合していることの所掌ですが、NK は 100 カ国以上の船籍国政府かを確認し、船級船として登録し、船級証書を発給しら代行機関として認められています。

ます。船舶の就航後についても、定期的に或いは臨NK は海事産業の国際化に対応するため、現在、時に検査を行い、船級を維持しうるかどうかを確認

図２に示す 100 箇所を超える国内外拠点を擁し、迅します。また、国際条約に基づく検査や条約証書の速かつ確実なサービスを提供しています。

図２

NKのサービスネットワーク

３．３ 環境問題に対する取組み

３． NKの主な技術的取組み
３．１ 研究開発

近年の環境問題に対する意識の高まりに伴い、造NK は、海事関連業界を取り巻く環境の変化及び船、海運分野においても環境技術が進歩しています。

関連業界からの様々な要望に対応できるよう、各種これを受け、NK では 2008 年に、船舶に導入されたの研究開発プロジェクトを推進してきました。

環境技術を評価するためのガイドラインを開発しま2007 年度からは、特に（1）「超大型コンテナ船のした。当ガイドラインに適合する環境技術を有する安全性」、（2）「 LNG 船のリスク評価」及び（3）「海船舶に対しては、環境証書を発給し差別化すること洋環境の保全」に焦点を当てた研究を実施し、そので、最新の環境技術導入への意欲喚起を図っていま

成果を順次、プレスリリースやセミナー等を通じてす。
また、以下のような環境問題関連の国際条約に対公表しています。
３．２ 情報システムの拡充

しても積極的に取組んでいます。
・船舶による大気汚染防止

NK では、現在、「顧客サービスの拡充」並びに「船級業務の品質及び効率の向上」を目的に情報システ

・船舶から排出される温室効果ガス削減

ムの拡充を行っています。

・廃船リサイクル・バラスト水による生物移動の防止

例えば、顧客サービスに関し、PrimeShip 関連サービスの拡充を行っています。PrimeShip 関連サー
ビスとは、設計段階から建造、運航、検査及び保守

４． 海事業界における新たな動き

にわたる一貫した安全性を評価することを目的とし1990 年代には高齢ばら積貨物船の浸水による沈た技術サービスであり、NK が開発した様々な技術没事故が相次いで発生しました。さらに、これに引基準及びそれに対応するソフトウェアが活用されて

き続き 1999 年にはフランス沖において油タンカー「エいます。

リカ号」の折損事故が発生し、2002 年にはスペイ− 47 −

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ン沖において油タンカー「プレスティージ号」の重(2) 共通構造規則（CSR）の開発大事故が発生しました。これらの重大事故の発生をIMO における GBS の開発と並行し、世界の主要契機に、国際的に船舶の構造安全性に対する規制強な船級協会で構成する国際団体（IACS：Interna-化の気運が高まりました。

tional Association of Classification Societies）によ

このような状況を受け、世界の海事業界において、り、これまで各船級協会が独自に定めていた船体構次のような新しい動きが起こりました。

造関連規則を統一するプロジェクトが開始されまし(1) 目標指向型の新造船構造基準（GBS）の開発た。その結果、2006 年には IACS 加盟船級協会の共海事分野の国際条約の制定改廃を行っている国際通の規則として、ばら積貨物船及び二重船殻油タン海事機関（IMO：International Maritime Organiza-カーを対象とした共通構造規則（CSR：Commontion）において、船舶の安全基準体系の抜本的な見Structural Rules）が開発されました。

直しが行われました。これまで、船舶の構造強度にCSR は、長年にわたって利用されてきた各船級関する基準は基本的に各船級協会に委ねられていま協会の船体構造規則を大きく転換させるものであり、したが、船舶の構造強度に関して一定の目標を定め、船舶の構造安全性のさらなる向上が期待できます。

これを達成するための基準を設定し適合させていくという目標指向型の新造船構造基準（GBS：GoalBased Standards）が現在開発されています。

このような国際的な動きに対し、NK は、IMO やIACS 、その他の国際的な技術規則等の策定に係わる各種委員会において、その開発段階から積極的に貢献するとともに、実際の現場への導入、運用に対しても深く係わっています。
５． おわりにNK は、海事産業へ広く貢献・寄与できるよう、船級協会として積極的に取組んでいます。
地球温暖化、海洋汚染、海難事故等、現在の海事産業が直面する問題は、容易に解決できるものではありませんが、このような困難な問題に対しても関連業界と共に真摯に取組み、NK の使命である人命

図３

GBSの枠組みと財産の安全確保及び海洋環境の保護を目的として、技術力やサービスのさらなる向上に取組んでいます。

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