20 Faits marquants
09 du Forum

Des transports pour uneéconomie mondialisée
Défis et perspectives face à la crise

20 Faits marquants
09 du Forum

Des transports pour uneéconomie mondialisée
Défis et perspectives face à la crise© OCDE/FIT 2009
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Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire Général du Forum International desTransports. Les opinions exprimées et les arguments employés dans ce document ne reflètent
pas nécessairement les points de vue officiels des gouvernements de ses pays membres.
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Table des Matières
introduction
Le Forum International des Transports
Un regard en arrière sur le Forum par Jack Short
Binali Yıldırım : Un élément clé de la croissance économique
Wolfgang Tiefensee : Une formidable opportunité de choisir
une orientation pour l’avenir

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défis et perspectiVes fAce À lA crise
Faits marquants du discours de Jacques Attali :Enseignements tirés de la crise
Points forts de l’allocution de Ray LaHood :Une approche coopérative
Points forts de l’allocution de Antonio Tajani :La Réponse Européenne à la Crise
Messages clés de la Session ministérielle

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18
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pAnels politiQues
Les transports face à la crise – Impacts économiques
Les transports face à la crise – Impacts sociaux et économiquesChaînes d’approvisionnement et points d’accès aux continents sur des marchés volatils
Infrastructure : rôle des secteurs privé et public dans un contexte de crise du crédit
Table ronde des grands acteurs au niveau International : Comment aller de l’avant ?

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40
46

Ateliers
Transport intermodal et chaînes d’approvisionnement dans une économie mondialisée
Impacts sociaux des transports internationaux
Planification stratégique et financement des infrastructures de transport
Vers un système de transport mondial sécurisé
Impacts environnementaux des transports internationaux

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Ateliers modaux
Investissements aéroportuaires et développement des services aériens
Les transports routiers : vecteurs de promotion du commerce,
des voyages et du développement au niveau mondial
Les transports ferroviaires dans un environnement mondialiséTransports maritimes internationaux :une régulation mondiale pour une industrie mondiale

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96

Une plateforme d’échange
Gagnants des prix 2009
Exposition du Forum
Visites des sites et Programme social
Forum International des Transports 2010 – Transport et Innovation
Liste alphabétique des intervenants
Publications majeures du FIT

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Le Forum International des Transports
Une plateforme mondiale pour les Ministres destransports, l’industrie et la société civile
Une réponse mondiale aux défis du transport
Le Forum International des Transports
est une plateforme mondiale et un lieu derencontre au plus haut niveau pour examinerles problèmes majeurs liés aux transports,
à la logistique et à la mobilité. Les Ministresdes Transports de 52 pays membres ydiscutent des défis stratégiques et politiques
du secteur avec les personnalités clés del’industrie, de la recherche et de la société
civile. L’engagement et l’implication d’unetelle variété d’acteurs rendent le Forum
International des Transports véritablement
unique.

4

Succédant à la Conférence Européenne
des Ministres des Transports (CEMT), le
Forum International des Transports est une
organisation intergouvernementale au sein

Pays membresde la famille de l’OCDE. Ses membres incluent
tous les pays de l’OCDE, de nombreux paysd’Europe Centrale et d’Europe de l’Est ainsi
que l’Inde. La Chine et le Brésil ont en outreété invités à participer. L’engagement deplus de 50 Ministres des Transports assure
des liens directs et une forte pertinence visà-vis de la prise de décision politique, tant au
niveau national qu’international. La création
du Forum reflète la nécessité de servir nonseulement les Ministres, mais également lasociété dans son ensemble d’une manière
plus appropriée et plus dynamique. En tantque lieu de réflexion de premier plan pourles Ministres, les décideurs industriels, dela recherche et de la société civile, le Forumaspire à être le chaînon manquant dans lesdiscussions actuelles sur le transport.

Pays observateurs
Pays invitésLa réunion annuelle, qui se déroule à Leipzig,
constitue l’apogée des activités du Forum
International des Transports. Les décideurs
issus des mondes politiques et industriels,
de la recherche et de la société civile sontinvités à débattre d’un thème stratégiqueavec les Ministres des Transports. Lesconclusions des réunions du Forum annuelagissent comme des signaux importantspour le secteur des transports et pour lasociété dans son ensemble.
L’Organisation de Coopération et deDéveloppement Economiques (OCDE) est
un forum unique où les gouvernements
de 30 démocraties travaillent ensemble
pour trouver des réponses aux défiséconomiques, sociaux et environnementaux

de la mondialisation. La configuration del’Organisation permet aux gouvernements
de comparer leurs expériences en matièrede politiques, de chercher des solutions
à des problèmes communs, d’identifier
les bonnes pratiques et de travailler à lacoordination des politiques intérieures etinternationales.
L’OCDE et le Forum International desTransports ont créé en 2004 un Centre
Conjoint de Recherche sur les Transports. Le
Centre mène des programmes de recherche
coopératifs relatifs à tous les modes detransport afin de soutenir l’élaboration
des politiques dans les pays membres
et de contribuer aux sessions du Forum
International des Transports.

5Jack Short

Un regard en arrière sur le Forum

Jack Short, Secrétaire
général du Forum
International desTransports (FIT),
Directeur du Centre
Conjoint de Recherche
sur les Transports(CCRT) de l‘OCDE etdu FIT

6

Lorsque nous avons choisi le thème duForum de cette année – Des transports
pour une économie globalisée – nos
principales préoccupations incluaient lesgoulets d’étranglement et les restrictions
de capacités dus à la rapide croissanceéconomique. À peine un an plus tard, leForum s’est déroulé au cœur d’une période
très difficile, sur fond de crise financière,de faillites d’entreprises, d’affaiblissement
des chaînes d’approvisionnement etde renforcement du protectionnisme.
Aujourd’hui, la crainte est réelle de voir lesecteur des transports gravement touché
par cette récession soudaine et profonde,
avec d’importantes implications pour leséconomies et les sociétés.
La profondeur et la soudaineté de la crise ont
rendu notre thème encore plus pertinent. Nousvivons dans une époque d’interdépendance
mondiale sans précédent probablement
vouée à poursuivre son évolution du faitde la crise financière et économique. La
mondialisation a ses détracteurs et il est
nécessaire d’agir pour minimiser tous lespréjudices sociaux ou environnementaux
qu’elle engendre; pourtant, les avantages
économiques de l’échange et du commerceen matière de réduction de la pauvreté etdes inégalités ne sont plus à prouver. Une
meilleure coopération internationale est ainsi
rendue encore plus nécessaire et le secteur
des transports, en tant que facilitateur clé,en est un acteur central.
Les discussions de cette année collaient
donc particulièrement à l’actualité etsont intervenues au moment où tous lesgouvernements et toutes les industries

cherchaient comment répondre au mieux à lacrise, à court terme comme à long terme.
Une chose est sûre : les transports sont plus
importants que jamais – dans les affaires,
dans la vie des citoyens et dans l’économie
mondiale. À eux seuls, les chiffres – 8 % desemplois, 15 % de la dépense des ménages et
6 % de la valeur ajoutée – ne racontent qu’unepartie de l’histoire. Le secteur des transports
est au cœur de la mondialisation. La logistiqueet les services aux voyageurs soutiennent
fortement la croissance commerciale etéconomique. En outre, il existe très peu demenaces ou de défis mondiaux sans une
composante transport significative, qu’ils’agisse des migrations de masse, des conflits
politiques, des catastrophes naturelles, desmenaces sanitaires ou de la piraterie.
De toute évidence, les systèmes de transport
doivent être fiables et durables pour soutenir larelance économique. De nombreuses politiques
existantes restent d’ailleurs capitales pourinvestir là où cela est nécessaire, améliorer
l’efficacité, réduire l’impact environnemental
et augmenter la sécurité. Le secteur destransports a un argument convaincant pourêtre candidat aux plans de relance et en ad’ailleurs été un bénéficiaire majeur danscertains pays. Il faut tout de même attendre
de voir si ces plans permettront d’atteindre
les objectifs d’innovation, de création d’unnouveau système et de passage à uneéconomie à faibles émissions carbone.
La nécessité d’éviter le protectionnisme aété l’un des messages forts tout au long duForum. Les discussions et les documents
de présentation ont souligné les avantages

procurés par l’ouverture des marchés. De
nombreux domaines du transport auraientencore beaucoup à gagner d’une poursuitede l’ouverture des marchés. Aujourd’hui,pour la plupart des pays, le défi consiste àmaintenir ces bons principes sous la pression
politique intérieure.
La nécessité de sécuriser et de fiabiliser leschaînes d’approvisionnement internationales
pour faciliter la croissance future estétroitement liée à cela. Trop souvent, lesfrontières et les points d’accès sont desentraves au commerce. Les possibilitésd’amélioration dans les domaines dela sécurité et de l’efficacité restentconsidérables au niveau mondial.
La crise ne change rien aux défis
fondamentaux, en particulier celui de créer
des transports plus durables. La nécessité
pour le secteur des transports de réduire sesémissions de gaz à effet de serre - et la façon
dont cela pourrait se réaliser - était le sujet
du Forum 2008, et au centre des discussions
du Forum 2009. Il ne fait aucun douteque le secteur doit montrer des résultats
plus concrets jusqu’à la Conférence deCopenhague sur le changement climatiquede l’ONU en décembre 2009, et au-delà.
Le secteur des transports peut contribuer à lareprise économique mondiale en optimisantl’efficacité. Étant donné le degré de confiancemutuelle au niveau mondial, une meilleurecoopération internationale sera essentielle.
Le Forum International des Transports, danssa seconde année, a franchi de nombreusesétapes pour atteindre son objectif : devenir
LE lieu de rencontre stratégique mondial

pour le secteur des transports. Tout comme
les nombreux ministres et représentants dehaut niveau de plus de 50 membres, l’Inde
est devenue un membre à part entière duForum et la présence chinoise était très forteà Leipzig. Une fois encore, le Forum a attiré
plus de 900 participants dont de nombreux
décisionnaires et intellectuels de premier planissus du secteur des transports et autres.
Les résultats du Forum sont intégrés ou
récapitulés dans le présent document et sur
le site Web, fournissant une riche collectiond’informations sur le sujet.
De nombreux participants au Forum 2009
ont débattu du fait que les solutions aux
principaux défis auxquels fait face le secteur
des transports – changement climatique,efficacité, sécurité et accessibilité entre
autres – vont nécessiter la recherche denouvelles façons de fournir les services
et l’infrastructure. C’est la raison pourlaquelle le thème du Forum de l’an prochain– Transport et Innovation – est aussi
passionnant qu’important.
Cette année la Turquie a tenu la présidence
du Forum et nous remercions sincèrement
Binali Yıldırım, Ministre des Transports dela République de Turquie, et son équipe,
pour leurs efforts tout au long de l’année.
Le soutien dynamique de l’Allemagne, en
particulier l’implication active du Ministre
Tiefensee, mais également de la ville deLeipzig et Lord Mayor Burkhard Jung, onténormément contribué à faire progresser leForum. Sincères remerciements également
aux Pays membres et à leurs Ministres pourleur soutien et leur implication continus dansla préparation et la conduite du Forum.

7

Binali Yıldırım

Un élément clé de la croissanceéconomiqueBinali Yıldırım,Ministre desTransports de Turquie,
Président du Forum
International desTransports 20098

La mondialisation de la production et ducommerce font partie des caractéristiques qui
définissent notre époque. L’échelle de l’activitééconomique est tout aussi impressionnanteque la vitesse du développement technologique,et les coûts de production plus bas associésà une productivité accrue ont contribué à lacréation d’une richesse plus importante que
jamais.
Sans aucun doute, le transport fait partie
intégrante de ce processus. Il fournit la
distribution vitale de la production ainsi
que la mobilité essentielle des individus, encréant un lien direct entre les entreprises et
les marchés mondiaux. Le transport est unélément clé de la croissance économique et dela compétitivité.
Le Forum International des Transports
2009, dont le thème était « Des transports
pour une économie mondialisée – Défis etperspectives face à la crise », s’est déroulé à
un moment crucial de l’histoire, caractérisé
par d’immenses défis.
Le secteur des transports en lui-même a été
lourdement affecté par la crise financière
mondiale. Le repli de l’économie mondiale, legel des crédits et l’augmentation des coûts
d’exploitation ont engendré des difficultéséconomiques et des pertes d’emplois dans
tout le secteur. Les sociétés se battent poursurvivre avec des ressources financières
limitées dans un environnement où lecommerce mondial recule.
Nous, les Membres du Forum International
des Transports, devons tirer les leçons dela crise économique actuelle et fournir desdirectives à notre secteur pour la conception
et la mise en œuvre des mesures nécessaires
pour surmonter les difficultés actuelles et ensortir plus forts.

La demande intérieure doit être soutenue
afin de garantir que la crise ne s’aggrave pas.
Les investissements dans les infrastructures,visant à stimuler l’économie et à créer desemplois, jouent un rôle vital dans la réponseà la récession. De nombreux pays, dont les
pays en développement, ont mis en place desplans de relance visant à soutenir les projets
d’infrastructures.
Nous devons également regarder au-delà desmesures à court terme. Les objectifs à longterme sont vitaux, précisément à cause dela crise. Par exemple, il est primordial que lesecteur public et le secteur privé travaillent
ensemble pour garantir l’existence d’unsecteur des transports durable et efficace etainsi tirer profit de la reprise dès ses premiers
signes.
La crise doit également mettre en avant
l’importance d’une coopération internationale
plus importante. Je crois réellement que nous
sommes tous prêts à combiner nos efforts pourrétablir la confiance et rendre notre secteur
moins vulnérable. L’agenda international
doit se concentrer sur l’accessibilité et lesconnexions du transport mondial. La premièreétape du calendrier doit être la simplification
et l’harmonisation des processus au passage
des frontières.
Nous devons tous veiller à éviter l’aggravationde la crise et en partager la responsabilité. Ce
Forum – et donc la rencontre 2009 – a déjà
joué un rôle fondamental.
Le Forum International des Transports est
une plateforme internationale unique pourtrouver des solutions aux problèmes majeurs
relatifs aux transports. La Turquie, qui a tenu laprésidence du deuxième Forum International
des Transports, a la certitude que les résultats
du Forum 2009 sont conséquents, tant ence qui concerne le maintien des activitésdes transports internationaux qu’en ce qui
concerne l’assurance que le secteur continue
à alimenter l’économie mondiale.

9Wolfgang Tiefensee

Une formidable opportunité dechoisir une orientation pour l’avenir

Wolfgang Tiefensee,
Ministre Fédéral desTransports, de laConstruction et desAffaires urbaines,
Allemagne

10

Le deuxième FIT s’est tenu sur fond decrise financière et économique mondiale. La« mondialisation » avait été choisie commesujet à débattre lors du FIT de cette année,bien avant que les premiers signes de pénuriede crédit aux Etats-Unis ne se fassent
sentir, mais, du fait des développementséconomiques en cours dans le monde, cesujet a pris un nouveau caractère d’urgence.
Au cours de ces dernières décennies,
la mondialisation était principalement
considérée comme un facteur de croissanceéconomique. Toutefois, pendant la crise, uneautre facette du développement a été miseen évidence : à cause de l’interdépendancedes marchés, la crise a frappé les économies
nationales dans toutes les régions dumonde et a conduit à un importantdéclin économique ainsi qu’une réduction
considérable de la croissance.
Lors du FIT de Leipzig, plus de 900
participants issus d’environ 50 État ont
discuté de cette situation et de sa pertinence
pour le secteur des transports, maiségalement des opportunités et perspectivesnées de la crise. Il était particulièrement
important de mettre en avant le fait quele transport peut fortement contribuer àl’économie mondialisée.
La crise économique mondiale ne doitpas être utilisée comme un prétexte au
protectionnisme visant à fermer les marchés.
La reprise économique n’est possible qu’avec uncommerce libre et une concurrence juste. Lesmesures protectionnistes finissent toujours
par nuire aux entreprises et aux travailleursd’un pays. Aussi, les discussions du FIT ont bien

montré que seul un comportement coopératif
de toutes les parties prenantes était capablede soutenir l’intégration économique. Le FIT
va dans la bonne direction, se considérant
lui-même comme un Forum international
important pour discuter des solutions aux
problèmes d’intérêt mondial.
Lors des forums et des panels, mais également
pendant les nombreuses discussions
bilatérales sur les activités secondaires,de nombreuses nations, dont l’Allemagne,
ont confirmé que les aides financières àla reprise économique constituaient unebonne solution pour sauvegarder autant
d’emplois que possible et préparer le cheminvers une croissance économique à longterme. Les signes précurseurs de repriseéconomique le confirment. Les considérables
efforts financiers consentis représententégalement une formidable opportunité dechoisir l’orientation future de l’économie etdu secteur des transports.
Néanmoins, l’investissement dans lesinfrastructures ne doit pas être un simple
feu de paille. Nous devons continuer à
investir, même une fois la crise passée.
Une infrastructure mondiale efficace et unsystème de transports moderne sont desconditions préalables indispensables à une
reprise économique durable.
Et les consommateurs ont montré
que les voitures économes en énergieet écologiques ont leur place sur lesmarchés, même en période de récessionéconomique. Les acteurs du développement
et de la commercialisation prédominerontégalement dans la concurrence mondiale.

Les entreprises sont donc appelées à
continuer à investir dans les technologies
environnementales sophistiquées et dansles compétences de leurs employés, mêmeen période de difficulté économique. Il
est nécessaire de lancer une course àl’innovation et aux produits écologiqueset favorables au climat. Cela nécessite
des investissements spécifiques et ciblés
dans les nouvelles technologies telles quela mobilité électrique, soutenus par une
stratégie bien définie pour la mobilité dufutur. Les secteurs public et privé sont tous
deux appelés à garantir que l’industrie et lestransports peuvent sortir de cette période
difficile encore plus solides qu’avant.
Dans ce contexte, tous les aspects du thème« Transport et Innovation » feront l’objet

d’intenses discussions lors du troisième FIT,
qui se déroulera du 25 au 28 mai 2010.
Je me réjouis de savoir que les Ministres desTransports 2010 se rendront à Leipzig poursoutenir efficacement l’idée que le FIT est laplus importante plateforme de discussions
dans le secteur des transports. Après l’Inde,nous attendons avec impatience que d’autresétats intéressés tels que le Brésil et la Chine
deviennent membres du FIT à l’avenir.
Les Ministres des Transports, lesreprésentants gouvernementaux de 52états ainsi que des personnalités issues del’industrie, de la science et de la recherche
se rencontreront à Leipzig et, à partir de là,
ils continueront ensemble à façonner un peu
plus l’avenir.

11Des transports pour uneéconomie mondialisée
Défis et perspectives face à la crise

Faits marquants du discours de Jacques Attali

Enseignements tirés de la crise

Jacques Attali,
Économiste et Écrivain

14

Le transport est l’un des aspects où leprogrès économique s’est fait le plus
ressentir. Le transport est, non seulement
un facteur de croissance, mais aussi unfrein à la croissance, si l’on considère son
impact sur l’environnement. Aujourd’hui, letransport est une clé à la compréhension dela crise économique et la crise du système
financier. Je suis plutôt pessimiste quant à lacrise et sa durée prétendue et tends à croire
que la crise ne fait que commencer. La crise,
je la vois avec trois mécanismes :Considérons d’abord les Etats-Unis et lesliens complexes entre les crédits, la banque,l’immobilier, l’industrie automobile et laconsommation. L’usage excessif des prêts
de capitaux et la prise de mauvais crédits
immobiliers, par exemple, est le premiermécanisme. Cela a permis au second
mécanisme de se développer. En effet, lesbanques à fort profit ont créé des fonds decrédit et en ont fortement sous-estimé lesrisques. Le troisième mécanisme a été lefait que, au niveau local, il n’y avait pas deréglementation ou de contrôle mis en place
sur ces développements. L’Europe a, quant àelle, créé un marché unique régulé durant lesdernières 30 années. C’est ce dont le mondea besoin aujourd’hui : un marché uniqueavec une réglementation unique. Il ne nous
faut pas juste des règles, mais il nous fautaussi renforcer leur application.
Nous ne verrons peut-être pas la fin de lacrise actuelle. Les signaux sont multiples etcontradictoires – certains secteurs vont très
mal et d’autres progressent. Les marchés
financiers se trouvent dans un processus
de restructuration, les cours de bourse

recommencent à monter, certains pays
recommencent à connaître une croissanceforte. C’est le cas de la Chine qui retrouve
un taux de progression positif. Des milliards
ont été dépensé, les banques sont à nouveau
solvables et recommencent à prêter. Il y a
un certain dynamisme économique en ce
moment et j’espère qu’il est là pour durer.
Mais qu’en est-il de la solvabilité desbanques? Et de la confiance dans lessystèmes budgétaires des grands pays ?
L’amélioration actuelle n’est peut-être pas
durable. Qu’en est-t-il aussi de la confiancedans les monnaies et les budgets ? Le
déficit global explose ; il existe des dettes
excessives partout et nous savons que nous
ne pourrons dépasser la crise que lorsquenous diminueront nos dettes.
Gardant cela en tête, il n’est pas évident
de savoir si nous allons pouvoir dépasser
la crise ou, en fonction de son ampleur, larésoudre.
Il y a devant nous à l’évidence trois scénarios
possibles. Premièrement : nous pouvons
supposer qu’il y aura un renforcement dela crise ; que nous allons même entrer enrécession ; que la croissance globale reste
autour de zéro cette année, voire négative.
Dans un deuxième scénario, les emprunts
et endettements continuent fortement
avec les effets négatifs à long terme qui ensont liés. Et troisièmement, nous verrons
peut-être une autre période de croissanceéconomique avec des taux d’intérêts élevés,de hauts niveaux d’épargne et nous allons
supposer que notre croissance est forte
malgré une volatilité occasionnelle.

En tant qu’Européen, nous avons appris
nos leçons de l’histoire et savons qu’il fautéquilibrer nos budgets, mettre en place desrègles et une réglementation afin de combler
le déficit. Nous comprenons que nous avons
besoin d’impôts et d’une réglementation –pas plus mais une plus adaptée. Après tout,
nous avons déjà des règles en place ; commepar exemple l’accord de Bâle. Mais cet accord
n’est pas appliqué comme il se doit. Les ratios
de solvabilité des banques, par exemple, sontréglementés dans l’accord de Bâle. L’accord
stipule que le ratio des dettes sur la valeur desdépôts dans la banque ne doit pas dépasser
12. Mais cette règle n’est pas respectée. Nous

devons donc améliorer le contrôle et le respect
des règles en vigueur.
S’il y a une leçon à retenir de la crise, c’est queles marchés non régulés vont poser de grosproblèmes lorsque nous ferons face aux vrais
challenges sur une échelle plus large comme leclimat, par exemple.
C’est la raison pour laquelle je pense quel’histoire va se répéter, à moins que nousn’apprenions de nos erreurs. Pour letransport, cela signifie : une réglementation
globale et de nouveaux moyens de transportcompatibles avec les défis de demain.

15

Points forts de l’allocution de Ray LaHood

Une approche coopérative

Ray LaHood,
Secrétaire aux
Transports
des États-Unis

16

Comme nous le savons tous, nous sommes
actuellement confrontés à un certain
nombre de défis d’ampleur mondiale. Par
exemple, la crise mondiale du crédit fait qu’il
est difficile pour nous tous de soutenir nos
investissements dans les infrastructures detransport dont nous dépendons pour assurer
la mobilité des personnes et des marchandises
autour du monde.
Pour avancer, il nous faudra adopter
des accords coopératifs en matière derecherche et de technologie, des standards
mutuellement imposés pour améliorer lasécurité et les pratiques environnementales
dans la chaîne d’approvisionnement mondiale,des directives et des formations efficaces
pour aider l’industrie maritime à combattrela piraterie, et un engagement continu en
faveur de l’ouverture de nos frontières au
libre-échange. Ce n’est que le début. Atteindre
ces objectifs ne sera pas facile. Et nous neserons pas d’accord sur tout. Mais nous
sommes interdépendants – aujourd’hui plus
que jamais. Les ondes de nos hauts et de nosbas économiques se répercutent sur tous lescontinents.
Nos décisions en matière de politiqueénergétique et d’efficacité carburant
affectent les prix du pétrole sur les marchés- et la vitesse du changement climatique.
Comme l’a dit le Président Obama récemment :« L’histoire d’une nation ne se construit pas
lorsque tout est facile. Il s’agit de prendre
de l’élan lorsque la période est difficile, entransformant la crise en opportunité et envoyant en elle notre possibilité d’émerger detoutes les épreuves, quelles qu’elles soient,plus forts que nous étions auparavant ».

Je crois que nous tous aujourd’hui partageons
cet engagement. Le forum est le lieu idéal
pour mener à bien ce travail.
Aux Etats-Unis, nous répondons à nos défis
par des stratégies à court et long terme pournous assurer que nos systèmes de transport
continuent à jouer un rôle vital dans notredéveloppement économique intérieur etdans notre participation au commerce
international à l’étranger. L’American
Recovery and Reinvestment Act, ratifié parle Président Obama il y trois mois, constitue
un effort jamais vu de 787 milliards de dollars
visant à stimuler l’économie américaine
grâce à des investissements à court termeciblés sur les infrastructures, l’énergie,l’allègement fiscal et autres domaines vitaux.
Le Recovery Act a attribué 48 milliards dedollars au Département des transports
américain pour de nouveaux investissements
dans les routes, ponts, systèmes detransport, ports maritimes, aéroports etautres infrastructures critiques. Il s’agit
d’un effort remarquable et historique etnous le gérons très efficacement. Suiteà nos efforts, le Recovery Act a jusqu’ici
permis d’investir presque 13 milliards
de dollars dans les transports, avec desmilliards supplémentaires à venir. Ces fonds
fédéraux permettent aux 50 Etats d’initierdes réparations et des mises à niveauextrêmement nécessaires sur les routes,
ponts, systèmes de transport, installations
portuaires, pistes d’aéroports et biend’autres. Une partie des fonds soutient lesvéhicules plus propres et plus écologiques
qui réduisent les émissions de gaz à effetde serre. Ce sont des investissements quela plupart des Etats ne peuvent pas sepermettre de faire à cause des compressions
budgétaires. Ainsi, le gouvernement fédéral
stimule véritablement les économies locales– tout en sauvegardant ou en créant desmilliers d’emplois bien payés. Nombre de ces
emplois sont des emplois « verts ».
Le Recovery Act ouvre également de nouvelles
perspectives à l’Amérique dans le domainede la grande vitesse et du voyage en cheminde fer. Le Président Obama a engagé plus
de huit milliards de dollars dans la création
et la réhabilitation de plusieurs corridors devoyage en chemin de fer dans tout le pays.
Il s’agit de loin de l’investissement fédéral
unique le plus important effectué dans ce
domaine dans notre histoire.
Si nous regardons plus avant, nous
reconnaissons que les Etats-Unis doivent
faire encore davantage pour développer unréseau de transports multimodal diversifié etdurable au niveau environnemental, afin que
notre économie reste en mouvement et que
nos communautés deviennent plus vivables.
Le Président a récemment annoncé des plansvisant à réduire de façon conséquente lesémissions de gaz à effet de serre et à relever
les normes de consommation de carburant
pour les voitures particulières et les utilitaires
à partir de l’année-modèle 2012. Il s’agit d’unsérieux effort pour rendre les transports plus
propres aux Etats-Unis.
Dans l’industrie du transport de marchandises
par le rail, nous développons actuellement
de nouveaux corridors de fret ferroviaires
nationaux qui nous aideront à faire unmeilleur usage des camions, des barges etdes chemins de fer à travers l’Amérique duNord. Nous accélérons également les projets
critiques de développements portuaires afinde fluidifier le transport de marchandises
en investissant notamment 100 millions dedollars dans de petits chantiers navals.
Dans l’aéronautique, notre première priorité
est le programme NextGen, qui modernisera
notre système de contrôle du trafic aérien
pour le XXIe siècle. NextGen est nécessairepour que le secteur aéronautique soit plus
sûr, plus efficace - et durable au niveau
environnemental. D’ambitieux objectifsénergétiques visant à réduire les émissions
et la pollution sonore comptent pour une part
importante de cet effort. Mais nos problèmesenvironnementaux ne s’arrêtent pas à nos
frontières et il est donc bon de voir que laCommunauté Européenne a progressé sur leprojet SESAR – l’homologue du NextGen.
Les Etats-Unis, l’Europe et l’Asie doivent
montrer l’exemple en combattant lechangement climatique de façon efficace eten définissant le rythme du leadership et del’innovation dans tous les modes de transport.
Travaillons ensemble pour développer ces
connexions et utilisons le transport pour unirnos nations dans la paix et la prospérité.

17

Points forts de l’allocution de Antonio Tajani

La Réponse Européenne à la Crise

Antonio Tajani,
Vice-président
Commission
Européenne

18

Nul ne peut ignorer le lien direct entre lacrise économique et les transports. Chaqueopérateur est confronté au même dilemmefinancier : chaque secteur est touché.
Réduction parfois vertigineuse du volume
de transport (en particulier du transport demarchandise), chute des prix conjuguée àl’augmentation de la tarification d’usage del’infrastructure.

opérationnel. Etant donné qu’il s’agit d’une
crise globale, nous ne devons pas agir demanière protectionniste, ne créons pas une
forteresse autour de nous. Une stratégie
coordonnée ne s’arrête évidemment pas aux
frontières de l’Union européenne. Elle doit
couvrir, en effet, tous les pays du voisinage
de l’Europe, en méditerranée comme à nos
frontières orientales ainsi que l’Afrique.

D’autre part, la croissance repose, pourpartie, sur la capacité à transporter nos
marchandises efficacement et rapidement.
Depuis le début de cette crise, je soutiens
l’investissement dans les transports, secteur
qui représente, à lui seul, près de 10 %des emplois européens. Il faut également
anticiper la capacité des transports à venir
et augmenter la compétitivité européenne dusecteur.

48 milliards de dollars ont été octroyés par les
Etats-Unis aux infrastructures. Ces chiffres
sont bien plus spectaculaires que les montants
mobilisés au niveau communautaire. Mais, afind’évaluer la mobilisation de l’Union européenne,
il faut évidemment considérer non seulement
les moyens mobilisés au niveau européen– que ce soit le budget communautaire ou
la Banque européenne d’investissement –mais aussi les moyens considérables investis
dans les Etats membres. Nous avons le Plan
Européen de Relance Economique (EERP)
afin d’apporter une réponse immédiate àla crise. Nous nous sommes attachés à êtreun catalyseur d’investissements, à rassurer
les entrepreneurs ainsi que les marchés
financiers. C’est pourquoi nous avons décidé,
entre autres, de renforcer le capital de la
Banque Européenne d’Investissement, delancer un fonds d’investissement en actions
pour les projets d’infrastructures, d’énergie
et de changement climatique (le « fonds
Marguerite » ou « fonds 2020 ») ; d’accélérer
l’absorption des fonds structurels européenset, finalement, d’encourager une plus
large participation du secteur privé dans lefinancement et la mise en œuvre des projets.

Nous tous partagions la conviction que lesecteur des transports est un secteur-clé
de l’économie. Voilà pourquoi une grandepartie du stimulus économique que les Etats
Européens entendent mettre en œuvre cible
les investissements dans les infrastructuresde transport. Plusieurs Etats membres ont
fait des infrastructures la pierre angulaire deleur plan de relance, le potentiel multiplicateur
des investissements dans les transports étant
beaucoup plus important que dans d’autres
secteurs.
Cependant, je dois vous avouer que je vois
dans cette crise une opportunité pourl’Europe de définir une véritable stratégie
européenne globale pour les transports :une stratégie concertée et coordonnée tantsur le plan politique qu’au niveau financier et

EN 2009, nous avons été capables d’avancer
500 millions d’euros pour des projets déjàprêts à être réalisés et dont l’effet de levier
sur les finances publiques est estimé à 5
milliards d’euros. A cela s’ajoutent les 500
millions prévus, toujours en 2009, dansla programmation budgétaire annuelle etpluriannuelle pour les RTE-T.

ressources, au niveau national et européen,
provenant de sources publiques et privées. À
ce propos on est en train de mener un dialogue
très serré avec la Banque européenne desinvestissements.

Dans ce contexte, la Commission cette années’est engagée afin d’effectuer une révisionde la politique RTE-T. Pour cela, nous avons
proposé une approche plus communautaire,basée sur une planification authentiquement
européenne et multimodale, avec une
gestion intelligente des flux de transports.
Par exemple grâce à la généralisation dessystèmes de gestion de trafic intelligents ou
de ERTMS.

Je suis convaincu que cette crise représente
une opportunité pour le secteur. Je crois que
nous ne pouvons plus nous payer le luxe detergiverser. Il faut qu’il soit reconnu une fois
pour toutes que les investissements dans lestransports représentent un véritable support
de la croissance économique. Enfin, sur lelong terme, il faut accorder aux transports
leur juste place dans le budget des Etats etcoordonner davantage les ressources entre
les Etats.

Cela étant dit, pour une véritable réussite
de la révision de la politique RTE-T, il sera
nécessaire de mobiliser davantage desIl est indispensable d’apporter une réponse
globale à la crise. La Communauté est prête
à assumer pleinement son rôle.

19Messages clés dela Session ministérielle

20

Les Ministres des Transports ont rencontré
des représentants du monde industriel,
du secteur de la recherche et de la société
civile lors du Forum International desTransports 2009 qui avait pour thème « Des
transports pour une économie mondialisée– Défis et perspectives face à la crise ». Lesmessages clés qui ressortent de la discussion
ministérielle mettent en évidence :• l’importance que revêtent des systèmes detransport efficaces et des investissements
fiables ;• la nécessité de poursuivre l’ouverture desmarchés ;• la nécessité de faire face aux conséquences
non voulues de la mondialisation,
notamment sur le plan environnemental etsocial ;• la nécessité de trouver des moyens
financiers adéquats pour les transports etd’établir des priorités pour l’affectation deressources financières limitées ;• l’importance de chaînes
d’approvisionnement fiables et sûres.

Un système de transports mondiaux efficace
jouera un rôle significatif dans la relanceéconomique. Les Ministres ont exprimé leurspréoccupations quant à la situation du secteur
des transports, qui a été gravement affecté parla crise économique mondiale. Ils ont souligné
combien le transport était un préalable
indispensable à la bonne santé de l’économie et
au bien-être social. Les investissements dansle secteur peuvent constituer une composante
importante de plans de relance bien conçus,
à condition qu’ils fassent l’objet de priorités
clairement établies sur la base d’évaluations
rigoureuses, qu’ils puissent être mis en œuvre
rapidement et qu’ils contribuent aux objectifsde développement durable.
Le commerce et l’ouverture des marchés sontdes éléments clés de la relance mondiale. Lesmesures protectionnistes ne constituent pas
une solution viable. Dans les marchés qui ont
adopté l’ouverture, les avantages ont été
substantiels pour les économies et les citoyens.
La crise économique actuelle ne renversera pasla tendance sous-jacente à une mondialisationet à une répartition internationale du travailde plus en plus marquées. Le processus
d’ouverture des marchés et de développement
de la concurrence doit être poursuivi, tout en
prenant en compte les problèmes d’équité eten améliorant les normes relatives à la qualité,
la sécurité et l’environnement.
La relance économique dans le secteur destransports doit être durable sur le plan
environnemental. L’Accord de la Conférencede Copenhague sur le changement climatique(COP15) de l’ONU, ainsi que dans d’autresorganisations telles que l’OMI et l’OACI, devrait
renforcer les actions internationales enfaveur d’une réduction des émissions liées aux
transports, et devrait être élaboré sur la basedes conclusions du Forum International desTransports de 2008. En travaillant ensemble,
les gouvernements peuvent promouvoir untransport durable et efficient à faible teneurde carbone, adapté aux défis de demain etrépondant aux besoins des citoyens, desentreprises et de la communauté mondiale.
Il est nécessaire de maintenir un niveauélevé d’investissement à long terme dansles transports. Tout en reconnaissant les
responsabilités du secteur public en matièrede planification et de financement desinfrastructures de transport, l’importancede l’investissement privé et des partenariats
public-privé a également été soulignée. Lesinvestissements dans le système mondial detransport doivent s’appuyer sur des analyses
fiables reposant sur des bases solides
facilitant la prise de décisions.
Leschaînes
d’approvisionnement
internationales doivent être sûres et fiables.
Une régulation coordonnée et fondée sur laprise en compte du risque est essentielle pourque les objectifs visés sur le plan de l’économie
et de la sûreté soient atteints d’une manière
efficace et équitable. L’amélioration despassages des frontières constitue encore undomaine d’action avec un potentiel significatif
pour accroître l’efficacité et faciliter lecommerce. Les Ministres sont déterminésà continuer à travailler ensemble au niveau
international. Le FIT constituera une enceinte
importante pour satisfaire un tel engagement.
La période actuelle où les défis à relever sontconsidérables, constitue une opportunité pourrepenser, évaluer et réformer les politiques,les systèmes et les technologies afin destimuler le développement vers un systèmede transport mondial durable et plus efficace.
L’innovation sera la clé de la réussite, et les
Ministres ont convenu qu’il s’agirait du sujet
central du Forum 2010.

Les rapports de fond des experts et du Secrétariat sontdisponibles sur le site du FIT.
http://www.internationaltransportforum.org

21

22

Panels politiques

23

Anthony Albanese
Ministre de l’Infrastructure, des Transports,du Développement régional et duGouvernement local, Australie

Camiel Eurlings
Ministre des Transports, des Travaux
publices et de la Gestion des eaux, Pays-Bas

Rüdiger Grube
PDG, Deutsche Bahn AG

Joachim Hunold
PDG, Air Berlin

24
Candan Karlıtekin
PDG, Turkish Airlines

Leif Östling
PDG, Scania

John Rice
Vice-président, General Electric

Wolfgang Tiefensee
Ministre Fédéral des Transports,de la Construction et des Affaires urbaines,
Allemagne

Ronald Widdows
PDG, Neptune Orient Lines

25
Rapporteur :Anthony Venables
Professeur d’économie, Centre d’analyse deséconomies riches en ressources, Universitéd’Oxford, Royaume-Uni

Panel politique n°1, Session 1 :Les transports face à la crise
Impacts économiquesPanel politique n°1, Session 1 :Les transports face à la crise
Impacts économiques« Se murer dans leprotectionnisme
serait totalement,
totalement erroné. »Rüdiger Grube,
Deutsche Bahn

26

La crise économique mondiale a réduit le fluxde voyageurs et de marchandises à travers
le monde, en mettant en grande difficultéde nombreux fabricants, transporteurs etsites logistiques. Cette situation a eu desconséquences pour les millions de personnes
qui travaillent dans le secteur des transports
et qui en dépendent.
Dans la première session du panel sur les« Impacts économiques », les Ministres, PDG
et experts de haut niveau ont discuté de lafaçon dont la demande décroissante, les prix
fluctuants du pétrole et les problèmes deliquidité affectent le commerce mondial. Danscette session, les panélistes ont également
réfléchi à ce que les gouvernements nationaux
et les organisations internationales peuvent
et doivent mettre en œuvre pour atténuer les
impacts de la crise sur le secteur et stimuler larelance économique.
Une seconde session s’est concentrée sur les« Impacts sociaux et environnementaux » dela crise, avec une réflexion sur les mesuresnécessaires pour répondre aux conséquences
sociales de la crise économique et les
moyens permettant d’atteindre les objectifs
environnementaux en période de contrainteséconomiques.

« En intégrant lesdifférents modesde transport plus
efficacement, nous
pourrons gagner
en efficacité etmieux respecter
l’environnement. »Wolfgang Tiefensee,
Ministre desTransports allemand

IMPACTS ÉCONOMIQUES
Le secteur des transports a été gravement
affecté par la crise économique mondiale.
Avec de nombreux marchés financiers malen point, plusieurs panélistes ont noté que lessources de financement sont insuffisantes
pour entretenir et développer de nouvelles

infrastructures et de nouveaux équipements
dans tous les modes de transport. Un nouveau« nationalisme » bancaire a restreint ladisponibilité des financements en faveur dutransport dans un certain nombre pays. Le
manque de liquidités reste un problème pourfinancer les améliorations des systèmesde transport. La session a conclu que lacoopération internationale doit tracer la voie
de la relance, avec une plus grande accessibilité
et de meilleures connexions entre les marchéset entre les modes de transport qui constituent
le socle de la réussite à long terme.
La mondialisation et l’investissement
dans la recherche et le développement
restent la voie à suivre
En matière de mondialisation, revenir enarrière ne constitue pas une réponse à la crise,a déclaré Rüdiger Grube, PDG de Deutsche
Bahn. La crise doit être considérée comme
une opportunité d’investir dans la recherche
et le développement. À cet égard, M. Grube aadmis que l’industrie de l’automobile avait pris
une grande avance sur l’industrie ferroviaire.
Selon M. Grube, les développements
doivent tenir compte de l’importancede l’environnement, avec des conditions
efficientes et justes pour l’investissement
dans le rail autant que dans l’industrieautomobile. Wolfgang Tiefensee, le Ministre
des Transports allemand, a soutenu ce pointde vue, déclarant que nous devons améliorer
le partage des modes de transport en faisanttransiter plus de marchandises par voie
ferroviaire et maritime.
La marine marchande résiste aux
fluctuations commerciales ; un nouvel« ordre mondial » suivra la criseAnimateur :Melinda Crane,
Journaliste
internationale

L’industrie de la marine marchande est
implicitement liée à l’économie et tend à subir
les impacts des fluctuations économiques
avant les autres domaines du secteur, selon
Ron Widdows, PDG de Neptune Orient Lines.
Plusieurs facteurs contribuaient déjà à
une récession sectorielle au moment où lacrise a frappé, dont un développement de la
fabrication off-shore avec un déclin graduelcorrespondant dans l’investissement étranger
direct. M. Widdows a remarqué que quelquessignes de crise cyclique s’étaient manifestés
dans le transport de conteneurs avant la crise,et que la chute soudaine de la demande et ladiminution des liquidités dans les marchés
financiers pendant la crise avaient aggravé
ce phénomène. En outre, pendant un certain
temps, des « investissements irresponsables »– une commande excessive de nouveauxnavires – ont conduit à un dépassement descapacités. Le manque de liquidités actuel dansles marchés ne sera donc pas nécessairement
nuisible au transport maritime, car denouveaux investissements ne sont pas
actuellement nécessaires dans le secteur.
La création d’emplois et l’investissement
dans les infrastructures devraient à
présent se dérouler sans difficultés, ce qui
permettra d’accéder à une main d’œuvre
meilleur marché, en Chine par exemple.
Selon les prédictions de M. Widdows, lorsque
viendra la reprise économique, le monde ne
tournera plus de la même façon. Les taux decroissance dans les pays en développementseront plus bas qu’auparavant et lacroissance intérieure de l’Inde et de la Chine
sera bien plus importante. Par la suite, lesflux commerciaux seront impactés de façon
significative.

Compagnies aériennes – adaptation dumodèle commercial
Les compagnies aériennes restructurent
et révisent actuellement leurs modèles
commerciaux dans le but de contrer les effets
de la crise économique et l’excès de capacitésapparu dans le secteur pendant plusieurs
années de crédit relativement facile et deprolifération des acteurs du marché. Cela
implique, par exemple, la reconfiguration desproduits disponibles afin qu’ils correspondent
mieux au prix que les voyageurs sont prêts
à payer. D’après Candan Karlıtekin, PDG
de Turkish Airlines, cela implique également
un recentrage sur les activités propres au
secteur (moins de ventes en duty-free à bord,par exemple) avec moins de financements
croisés. Joachim Hunold, PDG d’Air Berlin, aconvenu qu’en ces temps de crise, les marchésavaient tendance à se consolider et que leurs
capacités devaient être adaptées. Selon lui, il
est déjà arrivé aux compagnies aériennes degérer ce type de circonstances avec succès,sachant que les conditions et les structures demarché appropriées étaient en place.

27

« Le grand danger, c’est
le protectionnisme. »John Rice,
General Electric28« Nous devonsrompre le lien entre
le cycle politiqueet le cycled’investissement. »Anthony Albanese,
Ministre del’Infrastructure,des Transports,du Développement
régional et duGouvernement local

Les panélistes ont appelé à une nouvelledonne mondiale qui permettrait d’accroître
l’efficacité du secteur. Tous les membres
des panels se sont accordés à dire que despolitiques mondiales sont indispensables pourrépondre aux problèmes mondiaux – l’échange
des droits d’émission dans l’aéronautique ad’ailleurs été cité comme exemple.
En matière de régulation et de gestion dutrafic aérien, il est essentiel de créer unciel international unique pour l’industrie
du transport aérien, a affirmé le Ministre
Tiefensee. Anthony Albanese, le Ministre
australien de l’Infrastructure, desTransports, du Développement Régional et
du Gouvernement Local, a rebondi sur cepoint en insistant sur le besoin de créer unciel unique sur le plan mondial, en l’absence
duquel des distorsions émergeraient etdésavantageraient l’hémisphère Sud, en
particulier si les échanges des droits d’émission
devaient cibler le premier point d’atterrissage.
Joachim Hunold a également soutenu lebesoin d’un ciel unique et a fait remarquer
l’existence de 47 centres de contrôle
différents en Europe contre un seul aux
États-Unis. Cela signifie, a-t-il expliqué,que les vols n’empruntent pas toujours
des itinéraires directs en Europe, ce qui
contribue à des coûts et à des émissions de
CO2 plus élevés.
Déclin de la demande dans l’industrieautomobile
À propos de l’impact de la crise dans letransport routier, Leif Östling, PDG deScania, a confirmé que les affaires avaientdécliné de 90 % au premier trimestre parrapport au premier trimestre 2008. La
crise économique a été un véritable coup demassue pour les équipementiers.
À cause de la crise du crédit, les petites etmoyennes entreprises de transport routier
se battent pour maintenir leur fonds deroulement. De plus, l’âge moyen des flottesde véhicules augmente de 2 à 2,5 années,d’où une augmentation des émissions et desrisques de sécurité accrus. À noter également
que les coûts de développement desproduits augmentent proportionnellement
au nombre de ventes, avec une demandeconsidérablement réduite et des volumes devente plus bas.
Un rôle pour l’État – les plans de relance
doivent préserver l’ouverture desmarchés et tenir compte des objectifs
à long terme
Les plans de relance sont conçus pourpréserver le marché de l’emploi, a soulignéJohn Rice, Vice-président de General
Electric. Même si certains signes résultent
de l’efficacité des plans de relance à
atteindre cet objectif, le danger est que ces
programmes peuvent aller au-delà de leurobjectif de relance et devenir protectionnistes
par nature, comme le suggère dans certains
cas le langage concernant l’attribution desfonds de relance.
Camiel Eurlings, Ministre des Transports,
des Travaux Publics et de la Gestion desEaux des Pays-Bas, a rebondi sur cettepréoccupation en appelant à des plans derelance « ponctuels, temporaires et ciblés »,et en soulignant la vigilance nécessaire faceà l’augmentation des déficits publics.

Maintien de l’équilibre dans les plans derelance
Le Ministre Albanese a exposé les grandes
lignes de la réponse australienne à la crise,
dont le plan de relance se concentre sur les
infrastructures routières et ferroviaires.
Selon lui, même s’il est plus facile de faireavancer les projets routiers que les projets
ferroviaires, les décisionnaires ne doivent
pas répéter les erreurs ayant conduit
à la distorsion du marché par défaut
d’investissement dans la productivité.
Le Ministre Albanese a souligné que la prisede décision en matière d’investissements était
tendue entre les décisions politiques à court
terme (3 à 4 ans) visant à répondre à la pression
populaire et les cycles d’investissement à longterme dans les infrastructures, d’une duréede 10 années ou plus.
Par définition, les investissements dans lesinfrastructures produiront des bénéfices surle long terme. Par conséquent, les décisions
d’investissements visant à répondre au besoin
immédiat de créer des emplois devraientégalement prendre en compte les objectifs
à long terme, tels que l’atténuation duchangement climatique.

Le Ministre Eurlings a souligné le besoin
de garantir une meilleure efficacité dansles opérations de transport en réduisantla bureaucratie dans la prise des décisions
d’investissement et dans les procédures
administratives au passage des frontières.
Nécessité d’une action coordonnée
Les panélistes ont convenu qu’une coordination
au-delà des frontières – notamment enmatière d’innovation (véhicules électriques
par exemple) et d’atténuation du changement
climatique – est essentielle. En particulier, dessolutions internationales sont nécessaires
en matière d’échange des droits d’émission
de l’aéronautique, tout comme les incitations
fiscales visant à soutenir l’innovation.
Les panélistes se sont accordés à direque les gouvernements doivent travailler
conjointement pour obtenir des conditions
de marché équitables dans tous les modes.
Et, ce qui est peut-être le plus important,les pays doivent s’assurer que les marchés
restent ouverts – en particulier en ces temps
de difficultés économiques. Les freins à l’accès
au marché doivent sauter dans le transportroutier ainsi que dans les transports
ferroviaires de voyageurs et de marchandises.

« Les plans de relanceà court-terme doiventêtre ponctuels,
temporaires et ciblés. »Camiel Eurlings,
Ministre desTransports, Pays-Bas

29

Peter Bakker
PDG, TNT

George Dragnich
Directeur Exécutif pour le dialogue social,
Organisation Internationale du Travail

Christian FelberPorte-parole, Attac Autriche

Stelios Haji-Ioannou
Président, easyGroup PLC

30

Geoff Hoon
Secrétaire d’Etat aux Transports,
Royaume-Uni

Moritz Leuenberger
Conseiller Fédéral en charge duDépartement Fédéral de l’Environnement,
des Transports, de l’Energie et desCommunications, Suisse

Graham Smith
Vice-président,
Toyota Motor Europe

Rapporteur :Anthony Venables
Professeur d’économie, Centre d’analyse deséconomies riches en ressources, Universitéd’Oxford, Royaume-Uni

31

Panel politique n°1, Session 2 :Les transports face à la crise
Impacts sociaux et économiquesPanel politique n°1, Session 2 :Les transports face à la crise
Impacts sociaux et économiques
La crise économique mondiale a réduit le fluxde voyageurs et de marchandises à travers
le monde, en mettant en grande difficultéde nombreux fabricants, transporteurs etsites logistiques. Cette situation a eu desconséquences pour les millions de personnes
qui travaillent dans le secteur des transports
et qui en dépendent.

32« Nous ne pouvons
pas utiliser la crise
comme excuse pouréviter l’ajustement à
une économie dont
les bases vont devenir
fondamentalement
différentes : c’est ledéfi du changement
climatique. »Geoff Hoon, Ministre
des Transports duRoyaume-Uni

Dans la première session du panel sur les« Impacts économiques », les Ministres, PDG
et experts de haut niveau ont discuté de lafaçon dont la demande décroissante, lesprix fluctuants du pétrole et les problèmesde liquidité affectent le commerce mondial.
Les panélistes ont également réfléchi à ceque les gouvernements nationaux et lesorganisations internationales peuvent etdoivent mettre en œuvre pour atténuer les
impacts de la crise sur le secteur et stimuler larelance économique.
Dans cette seconde session, les panélistes sesont concentrés sur les « Impacts sociaux
et environnementaux » de la crise, avec une
réflexion sur les mesures nécessaires pourrépondre aux conséquences sociales de lacrise économique et les moyens permettant
d’atteindre les objectifs environnementaux enpériode de contraintes économiques.

IMPACTS SOCIAUX ETENVIRONNEMENTAUX
Selon les prévisions, la consommationénergétique et les émissions de CO2 destransports augmenteront de 80 % d’ici 2030
par rapport au niveau actuel. Comme l’a indiqué
Rajendra Pachauri, Prix Nobel de la Paix etPrésident du Groupe Intergouvernemental

d’experts sur l’Evolution du Climat dans son
discours d’ouverture du Forum International
des Transports 2008, les émissions continues
de GES à des niveaux égaux ou supérieurs
aux niveaux actuels provoqueront une
accélération du réchauffement et induiront
de nombreux changements dans le système
climatique mondial au cours du XXIe siècle,probablement plus importants que ceux
observés au cours du XXe siècle, avec desimplications pour les individus du mondeentier.
La crise économique et financière actuellecomplique les efforts de réduction desémissions de CO2 dans le secteur destransports, dont les activités ont été
durement touchées : à lui seul, le secteurroutier de l’Union Européenne a perdu
140 000 emplois en raison de la crise.

Animateur :Melinda Crane,
Journaliste
internationale

Le défi environnemental
Les décisionnaires se trouvent actuellement
devant des choix difficiles alors qu’ils tentent
de trouver l’équilibre entre la gestion de lacrise à court-terme et les objectifs de durabilité
à long terme. La seconde session du panel
Ministres-Industrie a été l’occasion d’étudier
les différentes possibilités que le secteur destransports doit explorer pour obtenir une
reprise économique, tout en poursuivant
des objectifs sociaux et environnementaux
à long terme. Le secteur peut-il continuer
à développer des transports plus propreset plus écologiques tout en préservant les
emplois ?
Affronter la menace du changement
climatique
Bien que tous les panélistes aient convenu dela nécessité urgente de trouver des solutions
au problème du changement climatique, leurspoints de vue ont différé quant à la façon
d’aborder ce défi.
Technologie verte
Certains, tel que le Ministre Geoff Hoon,
ont exprimé l’espoir que les cibles deréduction des émissions de CO2 puissentêtre principalement atteintes avec l’aide
de technologies innovantes telles que lesmatériaux pour les avions et les moteurs, eten recherchant des moyens plus efficaces
pour le transit des marchandises et desvoyageurs dans le monde.
Des acteurs majeurs du secteur recherchentdéjà à gagner en efficacité dans leursopérations en déployant des technologies

innovantes. Selon Peter Bakker, PDG deTNT, par exemple, toutes les livraisonsurbaines devraient être effectuées avec
des véhicules 100 % électriques dans les
cinq années à venir, tandis que le biodiesel
devrait être exclusivement utilisé pourle transport routier longue distance. Il a
exprimé son souhait de voir TNT devenir lapremière société à atteindre ces objectifs eta appelé à un cadre règlementaire incitatif.
Mais M. Bakker a prévenu que placer tropd’espoir dans les nouvelles technologies
pouvait s’avérer dangereux. Il a également
appelé à un changement plus fondamental :l’ensemble des modèles commerciaux
doivent être repensés et les chaînes
d’approvisionnement mondiales doivent êtreréétudiées, a-t-il déclaré. Pour souligner
l’importance de ce point, il a expliqué que
les deux avions Boeing 747 de TNT – quieffectuent neuf rotations par semaine
entre l’Europe et la Chine, volant souvent
presque à vide jusqu’en Chine et revenant
avec une pleine cargaison – produisent plusd’émissions de CO2 que l’ensemble de la flottede véhicules routiers de la société, à savoir
environ 30 000 camionnettes et camions.
Tous les panélistes ont mis en lumière lanécessité de créer une structure politiquerigoureuse et efficace pour répondre
au changement climatique. Le Ministre
Hoon a insisté sur le fait que le secteur
des transports et ses décisionnaires, enparticulier les Ministres des Transports,
devaient définir leurs propres objectifs deréduction de CO2. Il s’agit de la seule façond’éviter que les autres ne définissent poureux ces objectifs, ce qui conduirait à desexigences irréalistes pour le secteur.

« Si nous ne changeons
pas le système – sinous ne changeonsrien - alors nousn’atteindrons pas nos
objectifs. »Peter Bakker, TNT

33« De mon point devue, nous ne devrions
pas nous demander
comment baisser lecoût du transport, maiscomment l’augmenter. »Christian Felber, Attac

« Une taxe payée parles pays responsables
de fortes émissions de
CO2 peut être utilisée
comme compensation
pour les pays les plus
impactés. »Moritz Leuenberger,
Ministre desTransports, Suisse

34

Des positions divergentes sur la crise
et la mondialisation

avantages d’une économie mondialisée pourla réduction de la pauvreté.

Christian Felber, représentant du mouvement
altermondialiste Attac, a présenté son pointde vue sur la crise actuelle et ce qu’il convientde faire pour y remédier.

En citant le développement en Chine,
George Dragnich, Directeur Exécutif del’Organisation Internationale du Travail(OIT), a averti que sans le commerce mondial,l’emploi connaîtrait une chute dramatiquedans le monde entier. Rebondissant surcette perspective, le Ministre du RoyaumeUni, M. Hoon, a fait remarquer que les volsréguliers transportant des produits frais
de l’Afrique vers l’Europe représentent
une importante source d’emplois et derevenus pour de nombreux africains. Selon
Anthony Venables, Professeur d’économie
à l’Université d’Oxford et Rapporteur de lasession, l’Afrique reste dans l’attente de latransformation que la vague de pré-crise dela mondialisation a engendrée dans des pays
tels que la Chine et l’Inde. En commentant
le problème général du déséquilibre social
entre pays industrialisés et pays en voie dedéveloppement, M. Dragnich a observé que
les grandes sociétés multinationales tenaientde plus en plus à respecter les principes deResponsabilité Sociale des Entreprises. Ceci
implique, selon une définition couramment
citée par le Conseil Mondial des Entreprises
pour le Développement Durable, unengagement continu des entreprises à secomporter de façon éthique et à contribuer
au développement économique, tout en
améliorant la qualité de vie des travailleurset de leurs familles ainsi que celle de lacommunauté locale et de la société au sens
large. M. Dragnich a fait remarquer que lesnormes du travail international définies par
l’OIT contribuent à empêcher certains pays
de gagner des avantages commerciaux de

M. Felber a contesté le fait que la mondialisation
offre des avantages économiques et sociaux
et a objecté que plus de commerce nécessite
plus de transport, ce qui conduit à une
consommation toujours plus grande desressources naturelles.
M. Felber a souligné que 3 % seulement deshabitants de la planète ont déjà pris l’avion,
et que si les 97 % restants se mettaient à
utiliser ce moyen de transport, le changement
climatique serait accéléré selon un facteur de
4 ou 5. Il a suggéré que tous les dommageséconomiques et sociaux engendrés par letransport soient répercutés dans le coûtdes transports, qui seraient alors beaucoup
plus chers qu’ils ne le sont aujourd’hui.
Ceci renforcerait alors le rôle des marchés
régionaux et locaux durables. « Etablissezd’abord les droits humains, le travail, lesnormes sociales, environnementales etsanitaires, et enfin le commerce », a déclaré
M. Felber.
Impacts sociaux et avantages de lamondialisation
En réponse aux remarques de M. Felber, lesautres panélistes ont évoqué les avantagesde la mondialisation, non seulement pour leséconomies industrialisées, mais également
pour toutes les régions du monde. Plusieurs
panélistes ont attiré l’attention sur lesfaçon peu équitable en ne respectant pas
ces normes. En même temps, les normes detravail universellement reconnues ne peuventpas être utilisées comme des entravescommerciales.
En réponse à la vision critique de M. Felberconcernant les voyages aériens, M. Dragnicha indiqué que même si seulement 3 % de lapopulation mondiale utilise les transports
aériens, les 97 % restants pourraientnéanmoins en tirer profit. Il a cité le tourisme,
une industrie très génératrice d’emplois etqui est souvent le plus important et uniqueemployeur dans les pays en développement.
Stelios Haji-Ioannou, Président d’easyGroup,a rajouté que les voyages permettaient decréer des liens entre les peuples et les nations
et d’obtenir une meilleure compréhension dumonde.
Peter Bakker, de TNT, a appelé à une
structure politique efficace pour répondre
au changement climatique. « Le véritable test
sous contrainte pour Copenhague sera devoir si nous pourrons obtenir une tarification
du carbone et un système comptable capabled’encourager les leaders de la communauté
commerciale à vraiment assainir la situation. »Le Ministre suisse des Transport, Moritz
Leuenberger, a souligné l’importance
du principe « pollueur-payeur », incluant
l’utilisation des revenus générés pour atténuer
et compenser les conséquences de la pollution
ainsi que la proposition d’une incitation à
réduire les émissions de CO2. Le Professeur
Venables a fait remarquer que même si unprogramme mondial serait le moyen le plus
efficace d’atténuer le changement climatique,il faut bien débuter quelque part. En citantVoltaire, il a prévenu que le mieux ne doit pas
devenir l’ennemi du bien. Il a rappelé aux
décisionnaires des transports et aux parties
prenantes des autres secteurs, conscients deleurs responsabilités, qu’il devaient prendre
le train en route et leur a demandé de gérer
le problème du changement climatique en
manifestant un leadership authentique et en
définissant leurs propres normes.
Le pouvoir du consommateur
Graham Smith, Vice-président senior de
Toyota Europe, a indiqué que même si Toyota
se réjouit de voir que les décisionnaires
encouragent une utilisation plus importantedes technologies vertes dans le secteur
automobile, des incitations réglementaires
supplémentaires pourraient aider à placer
les préoccupations environnementales entête des priorités du consommateur. Quant
aux impératifs sociaux dans ce contexte,
il a souligné que l’utilisation des nouvelles
technologies et la réduction du nombre
de voitures ne devrait pas aboutir à desniveaux d’emploi plus bas. « Pour nous, lesconditions de travail font partie intégrante dudéveloppement durable », a-t-il précisé.

« L’atténuation duchangement climatiquen’est pas de la seule
responsabilitédes politiques ni
des organisationscommerciales. Cela doit
se faire avec la société
civile. »Graham Smith,Toyota Europe

35

Cumhur Atılgan
Directeur Général, RODER, Turquie

Ján Kubiš
Secrétaire Exécutif, Commission économiquedes Nations Unies pour l’Europe

Janusz Lacny
Président de JMJ TRANS et Président del’Union Internationale des Transports
Routiers

Igor Levitin
Ministre des Transports,
Fédération de Russie

36
Kunio Mikuriya
Secrétaire Général, Organisation Mondiale
des Douanes (OMD)

Karl Mohnsen
PDG, TX Logistik

Scott Price
PDG, DHL Express Europe

Etienne Schouppe
Secrétaire d’Etat à la Mobilité, Belgique

Rapporteur :Mary Brooks
Chaire de commerce William A. Black,
Dalhousie University, Canada

37

Panel politique n°2 :Chaînes d’approvisionnement et points d’accès
aux continents sur des marchés volatils

Panel politique n°2 :Chaînes d’approvisionnement et points d’accès
aux continents sur des marchés volatils« La croissancereviendra, car une
crise économique nemarque pas la fin del’économie mondiale. »Scott Price,
DHL Express Europe

38« La crise fournitl’occasion d’adopter
une approche moinsprovinciale et plus
mondiale. »Mary Brooks,
Dalhousie University

La situation des chaînes d’approvisionnementmondiales a considérablement changé aucours de l’année dernière. Ensuite, le fait
que la croissance ait dépassé la capacité aété le plus grand défi. Aujourd’hui, le défi
consiste à s’adapter aux nouvelles conditions
du marché, en allégeant les effets de la crise
sur les sociétés de logistique et en préparantles chaînes d’approvisionnement de demain, a
indiqué l’animateur Robert Wright dans son
discours d’ouverture.
La crise est-elle en train dechanger la structure des chaînes
d’approvisionnement ?
Les acteurs de la logistique du monde entier
ont connu un déclin important des volumes
échangés au cours du premier trimestre
2009. Scott Price l’a confirmé, en citant une
réduction du volume de 10 à 12 % au premiertrimestre de l’année malgré une stabilisation
amorcée. Les panélistes ont convenu que lamondialisation se poursuivrait, mais ont
exprimé des avis divergents sur la pérennitédes chaînes d’approvisionnement actuelles.
Les acteurs plus petits sont actuellement
poussés hors du marché et le secteur deschaînes d’approvisionnement mondiales
s’en trouvera probablement renforcé. Lestransitaires réévaluent actuellement les
arbitrages entre des coûts de fabrication
plus bas et des coûts de transports plusélevés, ce qui pourrait se traduire enune moindre demande de commerce
intercontinental. Les prix de l’énergie, ainsi
que les facteurs environnementaux, sontégalement en train de devenir des facteursclés dans la reconfiguration de la chaîne
d’approvisionnement, avec une plus grandedemande de transports intermodaux par

chemin de fer et voies navigables de courte
distance. En ce sens, la crise actuelle estégalement une opportunité à exploiter pourles sociétés bien organisées et bien gérées.
Quels sont les maillons faibles de lachaîne d’approvisionnement mondiale ?
Kunio Mikuriya a confirmé que, pouraméliorer la chaîne d’approvisionnement
relevant des transports et des douanes,
un accès précoce à l’information facilitait
la gestion des risques et aidait à faire
respecter la sécurité dans son sens le plus
large. La gestion des risques doit doncêtre cohérente, avec des informations
partagées pour créer un réseau pour letransfert sans faille des marchandises.
De l’accord général, la suppression desbarrières règlementaires, l’introductionde flux de travaux par documentsélectroniques et l’adoption d’approches
communes de gestion des risques ont
ouvert des voies moins coûteuses vers
une chaîne d’approvisionnement mondiale
véritablement intégrée. Le remplacement
des lois de cabotage existantes (quiinduisent 30 % des trajets à vide en Europe)a été perçu par plusieurs panélistes commela seule mesure ayant autant d’impact surl’efficacité du fret.
Des services de transport fluides sontessentiels pour les acteurs de la chaîne
d’approvisionnement. Selon Karl Mohnsen,
les opérations ferroviaires en Europe restent
pourtant contraintes par des facteurs
historiques, qui vont des problèmes techniques
tels que la signalisation et l’électrification
aux problèmes de sécurité qui retardent lesopérations transfrontalières.

Animateur :Robert Wright,
Journaliste,
Financial Times

Une discussion s’est engagée sur les façonsde transformer la convergence des services
logistiques en un véritable marché dutransport mondial. Les solutions intermodales
centrées sur le client peuvent offrir un service
de transport peu gourmand en énergie
et laisse entrevoir de grosses économiesd’échelle potentielles. Les aides publiques
doivent favoriser les développementsintermodaux là où les émissions de carbone
sont les plus importantes et où le changement
de mode a le plus gros potentiel. Cumhur
Atılgan a cité l’exemple de la Turquie, qui a
considérablement diminué ses émissions decarbone en s’appuyant de plus en plus surle transport intermodal. En soulignant lerôle des transports dans le développementéconomique du monde entier, Janusz Lacnya également défendu la nécessité d’unpartenariat entre les différents modes detransports, mais a insisté sur le fait qu’une
harmonisation des facteurs techniques etprocéduriers était indispensable.
Comment l’infrastructure doit-elle êtreadaptée ?
L’infrastructure doit être conçue à la lumière
des besoins du marché mondial. L’amélioration
des liaisons et des corridors nécessite
une coopération plus large de la part desorganismes intergouvernementaux, selon
Ján Kubiš. Un bon exemple de coopérationbilatérale a été cité par Igor Levitin,s’appuyant sur l’excellent historique desrelations de travail continues avec la Finlande,qui constitue un point d’accès continental desmarchandises russes vers le reste de l’Europe.
Les corridors de fret et les points d’accès
continentaux desservant plusieurs marchésà la fois nous montrent où des stratégies

d’investissements
coordonnées
sontnécessaires. En particulier, les ports maritimes
doivent être repensés en tenant compte desconnexions avec les régions desservies parvoies navigables.
Enfin,
enmatièredechaîned’approvisionnement, nombreux sont leschoix réalisés par les clients eux-mêmes,lesquels cherchent à faire baisser les coûts
de stockage. Toutefois, c’est le gouvernement
qui au final définit les règles d’engagement.
L’approche réglementaire doit être moinsprovinciale, plus mondiale et ajustable aux
crises cycliques à venir.

« Il est temps deredéfinir les corridorsde transport. »Ján Kubiš, CEE

Que peuvent faire les gouvernements ?
Les discussions du panel ont abouti à un accord
général sur les actions gouvernementales
susceptibles de garantir l’efficacité deschaînes d’approvisionnement mondiales dansle contexte économique actuel :• Éviter le protectionnisme : lorsque plusieurséconomies s’enfoncent simultanément
dans la récession, les possibilités de reprisepar l’export sont diminuées. Cela rend très
attractives les mesures protectionnistes à
court terme.
• Harmoniser les normes et réduire la chargeadministrative ainsi que les schémas
directeurs.
• Fournir un soutien de démarrage aux
programmes intermodaux.
• Coordonner
lesprogrammesd’investissement dans les infrastructureslà où les marchés internationaux sont
impactés.
• Travailler avec l’ensemble des parties
prenantes, en particulier pour la conception
de larges points d’accès et corridors de fret.

39« Chaque mode pourrait
donner des exemples
de divergence avec un
autre mode. La crise est
l’occasion d’intervenir etde corriger le tir. »Etienne Schouppe,
Secrétaire d’Etat aux
Transports, Belgique

Dominique Bussereau
Secrétaire d’Etat aux Transports,
FranceRoberto Castelli
Vice-ministre de l’Infrastructure et desTransports, Italie

Enrique Díaz-Rato
PDG, Cintra

Maciej Jankowski
Sous-secrétaire d’Etat, Ministère del’Infrastructure, Pologne

40Bert Klerk
Président, ProRail, Pays-Bas

Mustafa Sani Sener
PDG, TAV Airports Holding

Yves-Thibault de Silguy
PDG, Vinci S.A.

Rapporteur :Lord Macdonald of Tradeston
Président, Macquarie Capital Europe

41

Panel politique n°3 :Infrastructure : rôle des secteurs privé etpublic dans un contexte de crise du crédit

Panel politique n°3 :Infrastructure : rôle des secteurs privé etpublic dans un contexte de crise du crédit
Les gouvernements font face à la nécessitéde moderniser les systèmes de transport. Les
infrastructures les plus essentielles doiventêtre construites, remplacées ou adaptées à
un trafic croissant et à des modèles de voyage
et commerciaux en pleine mutation.
« Le risque est deretour, l’austérité est
de retour, et l’état est
de retour. »Lord Macdonald ofTradeston, Macquarie
Capital Europe

42« La justification
ultime en faveur dela participation dusecteur privé estl’efficacité : nous
travaillons plus
efficacement, à uncoût moindre et plus
rapidement quele secteur public ;non pas parce quenous sommes plus
intelligents, mais parceque nous disposons desbonnes motivations. »Enrique Díaz-Rato,
CintraMais l’écart entre le besoin mondiald’investissement dans les infrastructures et ladisponibilité des fonds publics est en train dese creuser, peut-être encore davantage dansle contexte économique actuel. L’expériencemontre que lorsque les finances publiquessont sous pression, les investissements dansles infrastructures sont souvent diminués.

plutôt de faire usage de l’expertise et descompétences du secteur privé, ainsi que desa puissance d’innovation. En parlant de son
expérience dans le secteur ferroviaire desPays-Bas, Bert Klerk, Président de ProRail etde European Rail Infrastructure Managers, a
indiqué que l’implication de partenaires privés
est souvent accueillie avec suspicion par lepublic : « Les gens pensent que le rail est – etdoit rester – un secteur public. » Cela montre
combien il est important d’attirer l’attention
du public sur les avantages de l’implication duprivé dans les projets d’infrastructure si nous
voulons obtenir une plus grande participation
financière publique lorsque des PPP sontconcernés.

L’engagement du secteur privé dans ledéveloppement des infrastructures atendance à augmenter.

Quel est l’impact de la crise actuelle surles PPP existants et sur le marché des
PPP en général ?

L’engagement privé dans les infrastructuresde transport peut revêtir un certain nombre
de formes telles que des concessions et despartenariats public-privé (PPP). Le modèle
approprié dépendra de la nature de l’actif. De
nombreux actifs matures pourraient être mis
en concession ou privatisés, ce qui impliquerait
probablement des rendements moins risquéset plus limités, mais plus stables que certains
PPP. La privatisation pourrait également
générer des fonds supplémentaires poursoutenir les investissements dans lesinfrastructures.

La crise économique et financière mondiale
actuelle a eu un impact profond sur lesinvestissements dans les infrastructures.
De nombreuses banques ont cessé deprêter, tandis que d’autres prêtent moins etconcentrent leurs activités sur des projets
moins risqués. La crise a également mis àl’épreuve les hypothèses sur lesquelles denombreux projets existants sont basés, et les
implications à long terme restent à constater.
De manière générale, le résultat est que tout
financement par investissement privé dansles infrastructures est devenu plus coûteux.

Le financement privé ne doit pas êtreconsidéré comme un « mal nécessaire » –l’objectif premier de l’engagement de capitalprivé dans le financement des infrastructuresn’est pas de combler les impossibilités definancement des gouvernements, mais

La participation privée dans le financement
des infrastructures dépend très fortement
de la disponibilité du crédit, puisque ces
dispositions
impliquent
généralementd’énormes dépenses en amont. Ainsi, la crise
actuelle a un impact majeur, en réduisant laAnimateur :Nik Gowing,
Journaliste

disponibilité du crédit pour l’investissement
dans les infrastructures tout en augmentant lecoût de l’emprunt (et donc de l’investissement
privé) du fait de l’augmentation du risque.
Elle entraîne également une réduction desrevenus issus de l’infrastructure existantedu fait d’une moindre utilisation. En outre,
la disponibilité des assurances monolignes aconsidérablement chuté.
Récemment,d’importants
projets
ont nécessité un ajournement ou une
restructuration à cause du manque de crédit.
Maciej Jankowski, Sous-secrétaire d’Etat
du Ministère des Infrastructures polonais,
a cité l’exemple des difficultés croissantes
que connaissent de nombreux pays pour lamise en œuvre de projets de PPP. La Pologne
a prévu la construction d’environ 480 km
d’autoroutes dans le cadre de PPP d’ici 2012.
Les négociations sur la section de 100 km
de l’autoroute A2, qui fait partie du corridor
paneuropéen Berlin-Varsovie-Moscou, ont été

récemment abandonnées car les investisseurs
potentiels exigeaient que la majorité du risquesoit portée par l’État. De nombreux projets
d’infrastructure ferroviaire, qui exigent
typiquement un niveau élevé d’investissement,
ont du être interrompus à cause du manque defonds. Roberto Castelli, Sous-secrétaire desInfrastructures et des Transports de l’Italie,
a exprimé ses préoccupations face au fait queles projets ferroviaires sont souvent moins
attractifs pour les investisseurs privés que
les projets routiers : « Nous devons trouver
un système de financement des transports
ferroviaires qui soit attractif et concurrentiel.
Pour l’instant, ce n’est pas le cas. »Néanmoins, tout n’est pas noir dans ledomaine de l’investissement privé dans lesinfrastructures. Comme l’a fait remarquer
Mustafa Sani Sener, PDG de TAV Airports
Holding : « L’argent du monde ne s’est pasévaporé, il est toujours là. Les conditions sontdifficiles, mais si la structure d’un PPP est saine« Aujourd’hui, nous
avons plus que jamais
besoin de PPP. »Dominique Bussereau,
Secrétaire d’Etat aux
Transports, France

43« Le système departenariat public-privé
est-il en danger en ce
moment ? La réponse
est oui ! »Bert Klerk, European
Rail InfrastructureManagers

et clairement définie, il n’y a aucune difficultéà lever des financements dans notre secteur. »La crise pourrait même avoir un effet positif
avec la chute des coûts de construction.
Que doivent faire les gouvernements à
court terme pour atténuer l’impact dela crise sur les PPP ?
Il est important de noter que les PPP souffrent
actuellement de la crise dans d’autres
domaines de l’économie – en particulier lesecteur financier – et cela ne remet pas
intrinsèquement en cause la question de lavalidité ou de la durabilité des capitaux privés
dans les infrastructures.

44« Nous devonscoordonner lesacteurs financiers detous types et de toutes
catégories afin qu’ils
trouvent un intérêt
dans les projets
majeurs. L’Europe
pourrait faire mieux
dans ce domaine. »Yves-Thibault deSilguy, CEO, Vinci S.A.

Dans de nombreux cas, le manque decrédit à disposition des entreprises privées
investissant dans les infrastructures
nécessitera d’une manière ou d’une autre
une intervention publique à court terme.
Les différents pays abordent ce problème
différemment. Certains gouvernements – leRoyaume-Uni, qui joue un rôle de prêteur, etla France, dont le gouvernement fournit desgaranties de prêts - prennent des mesures
actives pour soutenir les PPP. Les institutions
internationales de financement telles quela Banque Européenne d’Investissement
font de même, par exemple en prenant desparticipations lorsque le financement n’est
pas disponible autrement.
Les gouvernements et/ou les institutions
financières internationales pourraientégalement rechercher des mécanismesà court-terme permettant de garantir lacontinuation du rôle joué par les assureursmonolignes, au moins jusqu’à ce que lesmarchés monolignes connaissent une reprise.

Selon Lord Macdonald : « Il serait intéressantque les gouvernements réfléchissent à mettreen place une institution qui reproduirait lafonction de monoligne à court et à moyenterme, quitte à la privatiser plus tard. »Que faire pour sécuriser à long terme
les capitaux et l’expertise privés dansles infrastructures de transport ?
Il faut, entre autres, stabiliser lesdispositions en matière de financement
privé à court terme. Toutefois, cela n’est
que temporaire et le réel objectif doit êtred’établir des dispositions de financement
stables à long terme, en particulier si nous
acceptons le fait que le financement privé
sera nécessaire pour répondre aux besoins
à venir en matière d’infrastructures detransport.
Les gouvernements doivent être prêts
à répondre rapidement à la demandeces investissements. Les fonds souverains
offrent également un nouveau potentiel.
Les gouvernements peuvent prendre un
certain nombre de mesures pour attirer
davantage les capitaux privés vers lesinfrastructures de transport :croissante d’infrastructures à laquelle onpeut s’attendre avec la reprise économique.
Même si cela ne résoudra pas tous lesbesoins de financement, les capitaux privés
peuvent prendre une part importante dansce financement.
Les fonds d’assurance et de pension,en particulier, représentent une source
potentielle importante pour le financement
des infrastructures, largement inexploitée
dans de nombreux pays. Selon un récent
projet de l’OCDE, « Les infrastructures d’ici
2030 », environ 18 mille milliards de dollars
US de fonds de pension sont disponibles
pour l’investissement dans les seuls pays del’OCDE. L’argent des fonds de pension étant
en fin de compte essentiel à la stabilitésociale et économique à long terme, son
investissement dans les infrastructures
peut permettre de susciter un intérêt publicplus important pour garantir la stabilité de• Mettre l’accent sur des PPP de « grandequalité » – c’est-à-dire des projets qui
seront stables et fourniront d’importantsbénéfices pour la société. Une estimationéconomique rigoureuse reste le meilleur
outil pour garantir que seuls les projets
bien pensés, bien conçus et susceptibles
d’ajouter de la valeur pourront avancer. Les
gouvernements doivent éviter les projets
développés principalement sur des critères
politiques.
• S’assurer que les projets sont clairement
définis et que les cadres législatifs etréglementaires régissant les PPP et les
processus d’acquisition sont bien définis etrespectés à la lettre, de façon à ce que lespartenaires privés aient un grand sentimentde stabilité. Ceci s’applique particulièrement
au développement des économiesémergentes.
• Fournir des schémas de tarification
appropriés pour l’usage des infrastructures.
• Réviser les normes comptables afin
de garantir qu’elles ne pénalisent pas
injustement les PPP par rapport àl’acquisition publique.
• Améliorer l’attribution des risques et ne
pas chercher à transférer les risques que
les partenaires privés ne peuvent de touteévidence pas gérer (par exemple risquespolitiques, risques macroéconomiques,risques de demandes excessives, etc.).

45

Carlos Grau Tanner
Directeur, Affaires Gouvernementales
et Industrielles, Union Internationale desTransports Aériens

Johannes Ludewig
Directeur exécutif, Communauté desSociétés Européennes de Chemin de fer etd’Infrastructures

Martin Marmy
Secrétaire Général, Union Internationale
des Transports Routiers

Spyros PolemisPrésident, Chambre Internationale de laMarine Marchande

46
Scott Price
PDG, DHL Express Europe

Hans Rat
Secrétaire Général, Union Internationale desTransports Publics

Matthias Ruete
Directeur Général Energie et Transport,
Commission Européenne

Jamal Saghir
Directeur Energie, Transports et Eau,
Banque Mondiale

Ronald Widdows
PDG, Neptune Orient Lines

47
Binali Yıldırım
Ministre des Transports de Turquie,
Président du Forum International desTransports 2009

Panel politique n°4 :Table ronde des grands acteurs au niveau
international : Comment aller de l’avant ?

Panel politique n°4 :Table ronde des grands acteurs au niveau
international : Comment aller de l’avant ?

« Nous devons regarderau-delà de la crise
et préparer le secteur
pour le futur. »Binali Yıldırım
Ministre desTransports, Turquie48

La table ronde des grands acteursinternationaux a permis d’aller de l’avant enétudiant la façon dont les Ministres, le secteur
privé et les organisations internationales
peuvent travailler ensemble sur une visiond’avenir à plus long terme dans le secteur
des transports. La session était animée
par Patrick Dixon, expert des tendancesinternationales décrit comme le « plus grandfuturologue européen » et classé parmi les 20
penseurs contemporains les plus influents dumonde des affaires.
Dans son discours d’ouverture, Patrick Dixona demandé à l’auditoire de regarder audelà de la crise actuelle et de se concentrer
notamment sur l’innovation, qui sera le sujet
du Forum International des Transports en
2010.
Un sondage informel auprès de l’auditoire arévélé la pensée quasi-unanime que le monde
se dirigerait vers une reprise économiquedans les 36 à 48 prochains mois.
Les plans de relance mettront du temps àgénérer des résultats« Il y a 12 mois, lesdiscussions de ce Forum
concernaient toutes
la flambée du prix descarburants et commentl’industrie pourrait
survivre. L’hypothèseétait que les innovations
environnementales
seraient amorties
grâce à la réductionénergétique et à lapolitique du changement
climatique. »Patrick Dixon

Mais Patrick Dixon a averti que, dans leur
majorité, les mesures de relance économiquene prendraient effet qu’avec un certain
décalage et commenceraient à montrer leurvéritable impact une fois la phase de reprisebien entamée, compte tenu des calendriersd’investissements en infrastructures.
Dixon a également critiqué ce qu’il a appeléla « mentalité du siècle dernier », c’est-àdire la pensée selon laquelle l’énergie et les
industries du transport sont deux notions
distinctes. « Nombre des innovations dont

nous rêvons dépendront de la productiond’énergies alternatives à l’avenir ».
Patrick Dixon a poursuivi en décrivant le défi
fondamental de l’évolution démographiquemondiale : « La planète compte aujourd’hui
un milliard d’enfants, qui deviendront tous
des adultes et voudront tous êtres mobiles
d’ici 15 à 25 ans. » La croissance urbaine et lademande de mobilité qui en découleront sontà la fois un danger et une belle perspective
pour le secteur. « Si nous réussissons à gérer
la situation, nous pourrions nous diriger vers
un avenir passionnant ».
L’innovation et la coopération aident àsurmonter la crise
En insistant sur le rôle du Forum International
des Transports en tant que plateforme deformulation des politiques mondiales dutransport, Binali Yıldırım, Ministre desTransports de Turquie et Président du Forum
International des Transports 2009, a indiquéque la coordination internationale doit êtrerenforcée surtout en temps de crise.
Le Ministre d’Etat des Transports canadien,
Rob Merrifield, qui présidera le Forum
International des Transports 2010, a saisil’occasion pour rappeler l’importance de lacoopération internationale : « S’il y a une choseque le Forum de l’an passé nous a appris, c’est
que nous sommes si mondialement connectés
que nous devons absolument travailler ensemble
pour aller de l’avant. » Revenant sur l’une despréoccupations récurrentes tout au long duForum, le Ministre Merrifield a mis en garde
contre les dangers du protectionnisme : « S’il ya une chose que nous devons faire, c’est nous
protéger du protectionnisme », a-t-il déclaré.

Animateur :Patrick Dixon,
Président deGlobal Change Ltd.,
Royaume-Uni

Le Ministre Merrifield a indiqué qu’il était
convaincu que l’innovation aiderait l’industrieà surmonter la récession et lui permettraitde réussir.
Réfléchir de façon transverse dans lestransports
Malgré les défis économiques actuels, le secteur
privé va de l’avant. DHL Express, par exemple, aouvert sa nouvelle plateforme de tri européenne
en mai 2008 sur l’aéroport de Leipzig/Halle, qui
accueille à présent la totalité des opérations
européennes. Le PDG Scott Price a expliqué
le motif de cette relocalisation à Leipzig : « Le
volume en provenance de l’Europe de l’Est est en
forte croissance, tout comme l’investissement
en capital et la capacité de consommation del’Europe Occidentale, qui revient en Europe
Centrale compte tenu du risque à long termeen ce qui concerne le prix de l’énergie. »Lorsqu’ils réfléchissent au futur du transport,
les experts se projettent de 20 à 40 ans. Selon
Matthias Ruete, Directeur Général Energieet Transport de la Commission Européenne,
un environnement urbain à zéro émission
peut devenir une réalité sur cette durée grâceà des logements, des transports urbains,
une production d’énergie et des réseauxde distribution à pollution zéro. M. Ruete aégalement rappelé l’importance d’un cadre
réglementaire rigoureux et efficace pour aider
au développement des infrastructures.
Scott Price a attiré l’attention sur le fait quele secteur des transports, en tant qu’industrieinternationale par nature, nécessite unenvironnement réglementaire prévisible
afin d’établir une planification fiable. Pour
qu’ils soient efficaces, a-t-il argumenté, lesefforts de l’industrie doivent concorder avec
les réglementations gouvernementales. Pour
illustrer l’importance de cette déclaration,il a donné un exemple de la façon dont lesinitiatives de l’industrie en vue d’améliorer
l’empreinte environnementale sont anéanties
par les vices de régulation : pendant la crise,
DHL a lancé une initiative visant à mettresa flotte à niveau en adoptant des modèles
plus efficaces en terme de consommationénergétique et en améliorant les tauxd’utilisation. Cependant, dans le même temps,
30 % de ses camions roulaient à vide enEurope à cause de règles de cabotage.
M. Ruete a convenu que des outils optimiséset des opérations intégrées pourraient avoir
un impact significatif, citant la mise en œuvre
du Système européen de gestion du trafic
ferroviaire, qui conduira à un usage plus
efficace des infrastructures ferroviaires
existantes en Europe.
Des exemples prometteurs de systèmeslogistiques véritablement intégrés existentégalement, a noté Ron Widdows, PDG de
Neptune Orient Lines. Le Corridor d’Alameda,
une voie express de forte capacité et de16 kilomètres de long pour le transportde marchandises, reliant les ports deLong Beach et Los Angeles aux terminaux
ferroviaires transcontinentaux situés aucentre de Los Angeles, a amélioré l’efficacité,
la congestion urbaine et les temps de transit
en plus d’avoir un impact très positif sur
l’environnement.
L’innovation est l’un des principaux facteursde développement. Jamil Saghir, Directeur
Energie, Transports et Eau, Banque Mondiale,

49« Je crois très fortement
à des marchés
libres correctement
régulés - et il est dela responsabilité desgouvernements deréguler correctement. »Scott Price, DHL
Express Europe« Nous avons vuémerger une pensée
connectée en termesde transport. »Matthias Ruete,
Commission
Européenne

50« Si le secteur destransports ne gouverne
pas l’échéance
du changement
climatique, c’estl’échéance énergétiquequi gouvernera letransport et l’échéance
du changement
climatique. »Jamal Saghir,Banque Mondialea appelé le secteur des transports à accroître
l’investissement dans la recherche et ledéveloppement. La prospérité des villes, lamobilité des personnes et la vigueur ducommerce sont des catalyseurs de progrès
et de bien-être depuis deux siècles. Ces
paramètres resteront constants à l’avenir,a-t-il fait remarquer. Les zones urbaines
deviennent de plus en plus importantes
pour la croissance économique (la grande
région du Caire, par exemple, contribue à 40
% du PIB de l’Egypte). La question de savoir
comment distinguer le mouvement des biens
du mouvement des personnes de façon àce que l’accès continu à ces zones urbaines
devienne efficace devient extrêmement
importante.

prochaine vague de renouvellement arrive
bientôt. 50 à 60 % du tonnage des flottesmondiales seront livrées à cette industrieau cours des trois prochaines années. Cesnavires modernes consommeront bienmoins de carburant. Pourtant, même cettenouvelle flotte de navires ne répondra pas
aux normes environnementales à venir.
Autrement dit, toute la flotte devra êtreà nouveau renouvelée au cours des vingt
prochaines années. A la vue de cettesituation, Ron Widdows a décrit sa position :« Avant que notre industrie n’investisse lesprochains milliards de dollars – et c’est decela dont nous parlons – il est nécessairede savoir clairement où nous mènent lesrègles et normes établies ».

En réfléchissant à la façon de financer detels projets coûteux, M. Saghir a indiquéque les flux de capitaux privés dans lefinancement des infrastructures allaient
baisser d’environ 700 milliards de dollars US.
Cela change complètement les règles du jeu
et s’avère donc d’une extrême gravité. Les
banques internationales sont également très
préoccupées par le problème de l’entretien
dans le transport. Ni les pays en voie dedéveloppement ni les marchés émergentsn’allouent les fonds adéquats pour l’entretiende leurs infrastructures routières etferroviaires.

Spyros Polemis, Président, Chambre
Internationale de la Marine Marchande,a indiqué que l’industrie de la marine
marchande s’appuie fortement surl’innovation en matière de construction
de navires. Tandis qu’au cours desdix dernières années les moteurs ont
gagné 20 à 25 % d’efficacité carburant,
l’optimisation de la capacité de transport
des navires a inversé son développement
dans certaines régions. Si l’on considère
les dix prochaines années, des gains
d’efficacité similaires seront atteints
grâce à une combinaison de conceptions
et de moteurs.

Les défis du renouvellement des flottes etde la protection environnementale
En plus du défi que représente l’entretiendes infrastructures, le secteur destransports est confronté aux cycles demodernisation nécessaires. Dans l’industrie
du transport maritime, par exemple, laJohannes Ludewig, Directeur exécutif,
Communauté des Sociétés Européennes
de Chemin de fer et d’Infrastructures,a noté que les décisions de conception
futures sont largement conditionnées parla dynamique des prix. Si la motivation

du prix est adaptée, alors suivra uneconception moins énergivore.
Dans l’industrie du camionnage, Martin
Marmy, Secrétaire Général, Union
Internationale des Transports Routiers,
a signalé que le silicone serait un pilier
fondamental de l’innovation, tant àl’intérieur des puces informatiques pourl’amélioration de la gestion des véhicules quedans les moteurs céramiques et les boîtes
de vitesses pour les rendre résistants à destempératures plus élevées.
Comme dans l’industrie de la marine
marchande, les sources de pollution del’aéronautique sont hautement mobiles.
En conséquence, le secteur encourage unensemble mondial de politiques au vu descadres réglementaires régionaux qui ont
commencé à émerger. Pour l’industrie, cettesituation est extrêmement complexe etcoûteuse à gérer.
Carlos Grau Tanner, Directeur, Affaires
Gouvernementales et Industrielles, Union
Internationale des Transports Aériens, adéclaré : « Aucune motivation n’est plus
forte que l’augmentation du carburantde l’an dernier pour que l’industrieaéronautiquedevienneextrêmementéconome en carburant. » L’installation de
nouvelles extrémités d’ailes ascendantes
et l’optimisation du contrôle du trafic ont
déjà grandement amélioré l’empreinte
environnementale. Néanmoins, un espace
aérien européen unique et d’autres actions
et décisions politiques à court termeseront nécessaires dans le futur. Lesréglementations, souvent basées sur desaccords et traités gouvernementaux datant
des années 1940, devront être modifiées.
Comme l’a observé Hans Rat, SecrétaireGénéral, Union Internationale des Transports
Publics, les modèles comportementaux enmatière de transports urbains sont en trainde changer sous l’influence des nouveauxdispositifs et services électroniques mobiles.
Dans le monde entier, les sociétés detransports urbains observent un nombre
croissant d’utilisateurs. Ce processus acommencé avant la crise et continue àcroître, créant d’énormes opportunitésd’emplois dans le secteur.
Johannes Ludewig a souligné les efforts
que l’industrie ferroviaire est en train deconsentir pour maintenir l’avantage quereprésente la durabilité du secteur pourl’avenir. Pour 2020, les chemins de fer tablent
sur une réduction de la consommationd’énergie spécifique d’environ 30 %, ce
qui est supérieur aux objectifs édictés parl’Union Européenne. Toutefois, l’un desproblèmes auxquels est confronté le rail est
la façon dont les besoins d’infrastructures
structurelles et de qualité peuvent êtrefinancées de façon fiable à l’avenir, sachantnotamment que certaines parties du systèmesont aujourd’hui sous-financées.
Les panélistes se sont accordés à dire quel’innovation offre d’énormes opportunitésd’optimisation du transport sans nécessiterl’investissement de milliards de dollars.
Mais ces gigantesques améliorations dansl’efficacité des chaînes d’approvisionnement
nécessiteront
certaines
dispositions
réglementaires et législatives et un dialogue
ouvert entre les gouvernements et l’industrie.

« L’innovation change
les modèles demobilité. »Hans Rat, UITP

51

« Le système detransport est unsystème de services,
et nous devons nous
demander comment
nous pouvons servir les
objectifs établis. »Johannes Ludewig, CER

52

Ateliers

53

Mary Brooks
Chaire de commerce William A. Black,
Dalhousie University, Canada

Weijun Fei
Directeur adjoint, Institut du Transport par
Voie Navigable

Hans Jeekel
Ministère des Transports, Pays-Bas

Boris Lapidus
Vice-président, Russian Railways, Russie

54
Lauri Ojala
Professeur et Président de la logistique,
Ecole d’économie de Turku, FinlandeJean-Claude RaoulPrésident de la Commission de la Mobilité etdes Transports, Académie des technologies,
FranceLars-Göran Rosengren
Vice-président de la Stratégie et desPolitiques d’innovation, AB Volvo

Wolfgang Stölzle
Directeur Général, Président de la gestion
de la logistique, Université de Saint-Gall,
SuisseHans-Georg Werner
Membre du Conseil d’Administration, DB
Schenker Rail Deutschland AG, Allemagne

55

Atelier n°1 :Transport intermodal et chaînes
d’approvisionnement dans uneéconomie mondialisée

Atelier n°1 :Transport intermodal et chaînes
d’approvisionnement« Avec la crise et larécession partout, lamondialisation va faire
une pause mais nes’interrompra pas... La
demande de transport etde logistique sera accrue.
C’est une industrie en
pleine croissance. »Hans-Georg Werner,
DB Schenker Rail
Deutschland AG

56

L’atelier intitulé Transport intermodal etchaînes d’approvisionnement dans uneéconomie mondialisée a examiné les forcesqui font avancer le développement du secteur
et discuté des ramifications potentielles
de la grave crise actuelle. L’impact des prixvolatils de l’énergie et le profil des chaînes
d’approvisionnement à long terme ont été
débattus. L’atelier a également discuté del’intégration des entreprises de logistique etde transport, de la prise d’importance de lafiabilité et des critères de mesure dans lestransports intermodaux par chemin de fer,voies navigables et transport maritime decourte distance.
Le secteur des transports affronte desproblèmes urgents sur le court terme,mais doit également axer ses actions surle soutien des stratégies à long terme
Les participants aux ateliers ont fait observerque la crise économique mondiale avait été

Sachant cela, la qualité des infrastructureset les goulets d’étranglement existants
resteront un défi. Les systèmes de transport
intelligents auront probablement un plus
fort impact, et le fonctionnement efficace
de ces systèmes a son importance.
Le développement à venir des chaînes
d’approvisionnement dépendra moins duprix de l’énergie et plus de la capacitédes sociétés de logistique à fournir desservices fiables de bout en bout
De manière générale, l’impact des prixvolatils de l’énergie et le retour possible à desprix plus élevés du pétrole à long terme n’ont

Amérique du Nord
Asie de l’Est

EuropeAsie du Sud

OcéanieAmérique du Sud,
Amérique centrale et Caraïbes
Afrique de l’Ouest

1000 EVP par
région d’origine

Af Af
riq riue quede del’E l’Ost
et uest
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S
O ud
A cé
Am sie aniedAm ériq u S
ér ue udiqu Lae d tineuNorExdtrê Eurme ope-Orient« Nous avons
besoin davantage
de solutions route/
mer/rail innovantes
pour le transfert desmarchandises et desdocuments, c’est-àdire « un transportsans papier...Lesgoulets d’étranglement
existants dans lesinfrastructures
conduisent à unmanque de fiabilité et à
une vitesse réduite. »Lars-Göran
Rosengren, AB Volvo

grave, touchant de nombreuses industries
en même temps et créant de l’incertitude.
Toutefois, la vision générale des participantsétait que la croissance allait revenir et que lacrise n’impactera pas de façon importante lapoursuite de la mondialisation.

Afrique du Sud
et de l’Est

Transport maritime de conteneurs (EVP), 2008
Source: Conteneurisation internationale, OCDE/FITAnimateur :Zoltan Kazatsay,
Directeur Général
Adjoint pour lesactivités de transport,
Commission Européenne

pas été considérés comme des problèmes
immédiats ni comme des paramètres
trop significatifs. Les coûts de l’énergie
comptent pour environ 10 à 15 % du chiffred’affaires total des industries de fabrication
et les coûts relatifs aux transports n’enreprésentent qu’un tiers. Souvent, les coûts
de stock et de gestion sont plus importants
que les coûts de transport directs.
La fiabilité des chaînes logistiques a été
considérée comme un facteur de service
important. Le manque de fiabilité tend à semanifester dans les interfaces - entre lespays, entre les ports et les connexions avec
les régions desservies par voies navigables,
sur les plateformes d’échanges intermodaux
et entre l’entrepôt et le transporteur.
Malgré son importance, la fiabilité duréseau et du service n’est pourtant pas
systématiquement incorporée dans lesprocessus de planification des transports
et est rarement incluse dans le cadre descalculs de rentabilité. Outre la fiabilité, le rôleimportant joué par le consommateur dans ladétermination des schémas logistiques nedoit pas être sous-estimé.
La crise actuelle renforcera la tendanceà la naissance de nouveaux grands
acteurs au niveau mondial
La crise économique actuelle a gravement
impacté les volumes commerciaux et lesmarges de bénéfices. Certaines sociétés detransport et de logistique ne seront pas en
mesure de survivre à la crise et quitteront
probablement le secteur. Afin de gérer lesinterfaces, de nombreux agents de la chaîne
d’approvisionnement se sont engagés dansl’intégration horizontale et verticale deleurs activités. Ceci a permis d’accroître
l’efficacité et de promouvoir l’émergence decertaines très grosses entreprises, y compris
les entreprises de logistique et de marine
marchande contrôlant un gros volume
d’actifs et fonctionnant à l’international.
Les clients ont besoin d’un systèmede transport intégré, qui exige unemeilleure coopération entre les modes
dans la chaîne d’approvisionnement
Pour survivre à la crise, il sera importantde renforcer la coopération entre lesentreprises pour améliorer le transportintermodal. Les différences législatives etréglementaires sont des obstacles sérieux àla fluidité des opérations, et une coopérationinternationale est indispensable pourharmoniser la législation et les procédures.
Davantage de coopération internationale estégalement nécessaire pour réconcilier lesintérêts nationaux et les intérêts régionauxface à des difficultés telles que le cabotage. Le
cabotage maritime est un problème grave àlong terme pour le secteur. Alors que la marine
marchande internationale est un marché
relativement ouvert, la marine marchande
régionale reste limitée par les contraintes decabotage. Pourtant, malgré l’augmentation
annoncée de la congestion, l’environnement
réglementaire favorise encore les autoroutes.
La croissance de l’intermodalité permettra
non seulement d’améliorer le passage
des marchandises entre les continents,
mais également de répondre au défi desprix volatils de l’énergie et des questions
environnementales.

« Nous sommes
confrontés à un nouveau
modèle commercial.
Le transport doitêtre incorporé à lafabrication et à ladistribution et contrôlépar les mêmes acteurs. »Jean-Claude Raoul,
Académie desTechnologies

57« En Europe, lescapacités desrégions desservies
par voies navigables
représentent le gouletd’étranglement leplus important.... Le
rôle des politiquesde transport est decréer des conditions
favorables à tous
les participants dumarché. »Wolfgang Stölzle,
Université de SaintGall, Suisse

Dan Ikenson
Directeur associé, Centre d’études sur lespolitiques commerciales, Institut CATO,
Washington, États-Unis

Andrea Kocsis
Syndicat Ver.di, Allemagne

Marios Meletiou
Spécialiste du secteur des ports ettransports, Organisation Internationale duTravail, Genève

58

Arpita Mukherjee
Professeur, Conseil Indien de Recherche surles Relations Economiques Internationales(ICRIER), New Delhi, Inde

Maryvonne Plessis-Fraissard
Consultante, Banque mondiale

K. L. Thapar
Fondateur et Président, Institut Asiatique pourle Développement des Transports

59

Atelier n°2 :Impacts sociaux des transports
internationauxAtelier n°2 :Impacts sociaux des transports
internationauxPrésidé par Maurice Bernadet, cet atelier
d’exploration des aspects sociaux destransports internationaux a débuté avec une
présentation de l’étude « L’impact social de lamondialisation » par Arpita Mukherjee.

« Les points positifs l’ont
largement emporté surles points négatifs dansle cas de l’Inde. »Arpita Mukherjee,
Conseil Indien deRecherche sur lesRelations Économiques
Internationales

60« Si vous êtes petit,
dépeuplé et isolé,vous êtes d’emblée
désavantagé. »Maryvonne
Plessis-Fraissard,
Banque Mondiale

Ces dernières années, la mondialisation afacilité la croissance dans les pays en voie dedéveloppement. Malgré la crise économique,le taux de croissance de l’économie indienne
est estimé à environ 7-8 %, ou à 5 % si l’on reste
sur des estimations prudentes. Néanmoins,
le gouvernement indien va délivrer un plande relance afin de maintenir les niveaux decroissance actuels.
Il reste un énorme potentiel de croissancedans le secteur des transports
Le transport se trouve au cœur de la croissanceéconomique et du commerce dans les pays envoie de développement. Il facilite en effet lesconnexions avec les plateformes commerciales
internationales, augmente la libéralisation etla concurrence et attire les investissementsétrangers directs (IED) ; en Inde, 30 % des IED
sont facilités par le secteur du transport.
Le développement des systèmes de transport
est en lien direct avec le développement
des industries nationales et, par voie deconséquence, avec l’emploi. Diverses études
ont indiqué que le secteur des transports
indien doit croître encore plus rapidement
pour répondre aux exigences de l’économie
indienne.
En ouvrant et en développant le marché,la chaîne d’approvisionnement optimise
la connectivité tout en améliorant la
distribution, la productivité et l’efficacité. En

outre, elle améliore l’accès social aux besoins
fondamentaux tels que l’éducation et lesservices médicaux. Dans le même temps, leschangements peuvent aboutir à des inégalités
entre et dans les pays et générer des effets
secondaires négatifs tels que l’accélération dela diffusion des maladies et des épidémies.
Un modèle pour les autres pays en voie
de développement ou émergents ?
Dan Ikenson a perçu de grandes opportunités
pour les autres pays d’adopter des réformes
semblables à celles qui ont été mises en œuvre
en Inde, mais à leur propre rythme.
Maryvonne Plessis-Fraissard a parlé durôle des infrastructures de transport dansla réduction des inégalités dans un pays au
niveau local. Faisant référence à plusieursétudes, elle a également remarqué qu’auniveau international, les inégalités avaient
tendance à s’amplifier pendant la périodede transition, avant de s’améliorer. Les pays
géographiquement accessibles et dontl’économie est actuellement en phase demutation - tels que le Chili et la Chine – sontplus avantagés pour entrer dans le marchémondial que les pays isolés et enclavés.
Le transport : un facteur dedéveloppement social
K.L. Thapar a souligné le rôle importantde l’accessibilité pour l’amélioration desconditions.
Une étude concernant la population vivant à
proximité d’une autoroute reliant les centres
urbains a révélé que la pauvreté avait diminuéde 12 %. De plus, le bien-être s’était amélioréde 32 % et le nombre d’inscriptions dans lesAnimateur :Maurice Bernadet,
Professeur, Laboratoired’Economie desTransports, Universitéde Lyon, Franceécoles avait augmenté de façon significative,
notamment parmi les filles.
« Toute crise, qu’elle soit mondiale, régionale ou
locale, a un effet social exagérément négatif
sur le secteur des transports car, dans cettesituation, les revenus ont tendance à chuter defaçon plus importante. Ils chutent également
plus rapidement et de façon plus soudaine et si
les travailleurs du secteur sont majoritairement
non qualifiés ou semi-qualifiés, ce qui estgénéralement le cas dans les pays en voie dedéveloppement, les conséquences sociales ont
tendance à s’aggraver », a indiqué K.L. Thapar.

de soutien social en matière d’éducation,de santé et d’approvisionnement en eau ;des investissements intelligents dans lesinfrastructures afin d’atteindre les objectifs
multisectoriels et multimodaux et desinterventions collectives partout où cela est
nécessaire.
Certaines règles gouvernementales sontnécessaires si l’on veut surmonter lesconséquences négatives de la croissance en
réglant les problèmes de droits du travail etde droits de l’Homme.

« Partout oùl’accessibilité est
meilleure, la pauvreté
est moindre. »K. L. Thapar, Institut
Asiatique pour leDéveloppement desTransports, Inde

Vers un monde meilleur

Pour obtenir un équilibre entre lesparticipations publique et privée dansle développement d’infrastructures destransports, on doit différencier les actifs
fixes des actifs mobiles. Ces derniers seront
plus facilement soutenus par le secteur privé.
A l’inverse, l’État a un rôle majeur à jouer
dans le soutien des investissements dans lesinfrastructures.

Andrea Kocsis a rappelé aux participantsque les syndicats ne doivent pas êtreconsidérés comme une partie du problèmemais comme un élément de la solution. Ellea appelé à la mise en place d’un cadre desdroits de l’Homme harmonisé sur le planinternational visant à éviter que des pays
n’entrent dans une course vers le bas pourattirer et maintenir des activités.

Maryvonne Plessis-Fraissard a déclaré quepour préparer la sortie de la criseéconomique actuelle, trois éléments
doivent être mis en œuvre : des politiques

Afin de contrer les inégalités sur le marchédu travail, Marios Meletiou a demandé quela communauté internationale convienne
de normes minimales en matière de travail
et adopte une perspective différente ence qui concerne les coûts de fabrication
mondiaux. L’un des dangers de la crise est
qu’elle a tendance à impacter en premier lieu
les groupes défavorisés, tels que les jeunes
employés, les migrants, les ouvriers non
qualifiés et les femmes. Comme cela a été lecas à Singapour, les gouvernements doivent
maintenir la formation pendant les périodes
de chômage, ce qui permettra l’émergence detravailleurs qualifiés au moment de la reprise.

61« Les jeunes doivent
avoir un emploi
ou recevoir une
formation. S’ils nesont dans aucune deces situations, nous
allons vers un avenir
peu reluisant. »Marios Meletiou,
Organisation
Internationale duTravail (OIT)Matthew Arndt
Responsable Division Rail et Route, BanqueEuropéenne d’Investissement

Alain Bonnafous
Professeur d’économie, Laboratoired’Economie des Transports, Université deLyon, France

Robert Cochrane
Conseiller indépendant en transports,
Londres

Stefan Garber
Membre du conseil d’administration,
Deutsche Bahn AG, Allemagne

62Peter Mackie
Professeur d’études sur les transports,
Institute for Transport Studies, Universitéde Leeds

Nicolas Rubio
Directeur, Service de développement desaffaires et des techniques, Cintra

K.L. Thapar
Fondateur et Président, Institut Asiatiquepour le Développement des Transports

Caroline Visser
Spécialiste des finances routières et despartenariats public privé, Fédération
Routière Internationale (IRF)

Waleed Youssef
Directeur Stratégique,TAV Airports Holding Inc, Turquie

63

Atelier n°3 :Planification stratégique et financement
des infrastructures de transport

Atelier n°3 :Planification stratégique et financement
des infrastructures de transport« La vision générale
est que nous sommes
aujourd’hui face à une
courbe ‘en baignoire’. »Robert Cochrane,
Imperial College,
Londres64« Les critèreséconomiques devenir
un élément bienplus critique dansl’évaluation, et parconséquent, l’équilibre
entre les financements
publics, les redevances
des utilisateurs et lesavantages sociaux, etle rapport qualité-prix
deviendra probablement
plus important. »Prof. Peter Mackie,
Université de Leeds

L’investissement dans les infrastructuresde transport a contribué à réduire le coûtdes échanges et a stimulé la mondialisation.
D’autres investissements dans le mondeseront nécessaires si le commerce doit
continuer à croître et bénéficier à toujours
plus de pays. La politique des transports
doit également s’adapter aux changements
structurels engendrés par la mondialisation
dans les économies intérieures, ceci ayant un
impact puissant sur le modèle de demande enservices de transport.

connaîtra en fin de compte un rebond,mais il faudra des années pour rééquilibrer
le montant total de la dette inhérent àl’effondrement de l’activité et le redressement
actuel sera probablement suivi d’une périodede lente reprise avant un nouveau décollage

La crise financière et économique modifie laperspective des transports internationaux
et a sévèrement réduit la disponibilité desfinancements pour l’investissement dans lesinfrastructures de transport. Les implications
sont importantes pour l’estimation et lefinancement des projets. Dans le mêmetemps, les politiques visant à atténuer lacrise économique actuelle mettent l’accent
sur la dépense dans les infrastructures detransport, mais comment cela pourrait-il êtremieux régi pour aider et préparer la repriseéconomique ?
L’atelier, présidé par Lord Gus Macdonald,a examiné ces questions ainsi que laprogrammation des infrastructures et despolitiques d’investissement nécessaires pourgarantir une performance et une fiabilité
adéquates du réseau de transport poursoutenir la croissance dans une économie
mondialisée.
Cette année, la réduction de la croissancedue à la crise économique est inférieure aux
dernières prévisions (7 % de moins que prévu
au Royaume-Uni, par exemple). L’économie

de la croissance. Comme l’a exprimé Robert
Cochrane : « La vision générale est que
nous sommes aujourd’hui face à une courbe‘en baignoire’. » La demande de transportet les niveaux de congestion sont à présent
plus difficiles à prévoir, en particulier pourle transport de marchandises, qui est plus
sensible aux variations des taux de croissanceéconomique que le transport de voyageurs.
Les volumes de fret ont plus sévèrement
chuté que l’activité économique globale,et ce pour un certain nombre de raisons.
A l’inverse, lorsque la reprise viendra, lesvolumes de fret connaîtront une nouvelle

Moderator :Lord Macdonald ofTradeston, Président,
Macquarie Capital
Europecroissance qui dépassera probablement lesprévisions, comme cela a déjà été le cas dansde précédents cycles de croissance.
Les gouvernements doivent être préparés àcette reprise ainsi qu’à répondre à la crise àcarnet de commande concernant des projets
de maintenance particulièrement adaptés
aux dépenses gouvernementales visant à
stimuler l’économie, puisqu’ils peuvent êtrelivrés assez rapidement.
Les goulets d’étranglement représentent
un autre objet d’investissement, et leuréchelle modeste font qu’ils sont également
plus adaptés aux plans de relance que lesgrands projets. De plus, tout risque desurinvestissement dans les capacités du faitde la crise économique est minimisé par uneconcentration sur les goulets d’étranglement.
La récession peut avoir décongestionné
certains goulets d’étranglement, mais lareprise, lorsqu’elle sera entamée, mettra
probablement les mêmes maillons soustension. Les grands projets ont plus dechances d’engendrer des risques quant à lademande.

court terme. « Dans un budget d’investissement
compressé, avons-nous pleinement tenu
compte des coûts de maintenance de nos
actifs à des niveaux de qualité convenables etdans ce qui pourrait être un environnement
houleux ? » a demandé Peter Mackie.
Insuffisance de financement et gouletsd’étranglement
Nous sommes entrés dans la crise avec une
grande insuffisance de financement pour les
projets d’infrastructures de transport évaluéscomme étant positifs pour l’accroissement dubien-être économique. Nous disposons d’un

« Nous avons vraimentle sentiment queles gouvernements
doivent repenser
leur financement desinfrastructures etd’essayer d’initier dessolutions de financement
à long terme. »Caroline Visser, IRF

65

Une évaluation économique de première
qualité est plus importante que jamais. Le
manque de financement implique que le tauxcritique de rentabilité pour la sélection deprojets sous contrôle doit augmenter.
La perspective à long terme :gros besoins de capital et influencepolitique
En allant de l’avant, la crise va exacerberl’insuffisance de financement existante. Du
fait des restrictions fiscales à venir, il sera plus
difficile pour les gouvernements de financer
les investissements dans les infrastructures.
La crise financière réduit le financement
privé disponible à court terme mais lesgouvernements peuvent agir pour faire unmeilleur usage des investissements privés.

« Peu importe
les problèmesd’aujourd’hui puisqueles décisions que nous
prenons en matièred’infrastructures,de financement ou
de construction
pour n’importe quel
nouveau projet
important entreront enproduction au plus tôt
dans dix ans. »Stefan Garber,
Deutsche Bahn AG

Le manque de capital et d’investissements
est également un problème majeur pourles pays en développement, comme l’a fait
remarquer K.L. Thapar, puisque cet accès
dépend, surtout en période de crise, de leursépargnes intérieures.
« Le gouvernement doit
combler l’écart entre lacapacité et la demandeen encourageantles investissements
supplémentaires dansle secteur. »Walleed Youssef, TAV
Airports Holding66« Si nous avons appris
une chose au cours
des deux dernières
années, c’est quede nombreux
outils et beaucoup
de souplessesont nécessaires
pour faire faceà des situations
inattendues. »Matthew Arndt, EIB

La façon dont les décisions d’investissementd’aujourd’hui pourraient stimuler l’économie
est une question essentielle, selon
Caroline Visser, de la Fédération RoutièreInternationale. Mme Visser a souligné que
les gouvernements ne pouvaient pas oublierles programmes à moyen et à long terme,qui nécessitent une énorme contribution
stratégique pour attirer le soutien
infrastructurel et la croissance durable àlong terme.
La crise rend le capital privé plus cher et, dece fait, il est très important de concevoir despartenariats public-privé adaptés. Par-dessus
tout, les gouvernements doivent s’assurer
de l’existence de motivations d’efficacité
puissantes dans les PPP via la façon dont lesrisques sont attribués. Les pires échecs de
PPP sont survenus lorsque les consortiums
financiers étaient sous capitalisés,n’étaient pas nécessaires pour produire lesgaranties de la société parente et étaient
autorisés à faire sous-traiter les travaux deconstruction en interne plutôt qu’en faisantjouer la concurrence. Aucun investissement
purement privé n’accepterait ces failles. C’est
lorsqu’il y a un facteur de risque pesant surle capital que les PPP deviennent rationnels
et efficaces.
Dans le même temps, il se peut que lesgouvernements soient mieux placés que lespartenaires privés pour endosser les risquesassociés à la demande, si les prévisions selon
lesquelles le PIB servirait de base aux projets
s’avèrent inexactes.
La crise a abouti à une rareté des capitaux
ainsi qu’à un accroissement de la dette. Lesmarchés de capitaux ne sont actuellementpas disponibles pour le financement desinfrastructures et les seules sources de fonds
sont les banques. Le nombre de banques qui
acceptent de se regrouper pour financer les
PPP cette année a beaucoup diminué (environ
10 sur 30 en général). Le gouvernement
britannique est intervenu pour faciliter
la syndication dans les projets clés via leTreasury’s Infrastructure Finance Unit,agissant de fait comme une banque. L’une descaractéristiques-clés de cette intervention

est sa stratégie de sortie, de façon à ce quel’État ne se trouve pas en concurrence avec
les banques à la sortie de la crise. Certains
autres gouvernements ont répondu à lacrise en imposant une limite réglementaire
sur les positions des banques pour le prêtaux développeurs de projets individuels,
quelle que soit la qualité des investissements.
Une approche plus ciblée permettrait degérer le risque et éviter l’exacerbation de lapénurie de crédit. La Banque Européenne
d’Investissement répond à la crise en
augmentant le volume des prêts privilégiés
et les participations pour les investissements
dans les infrastructures, et a créé avec laCommission européenne un système degarantie de prêt couvrant les risques relatifs
au transport pour les projets internationaux
stratégiques.

La privatisation est un autre moyen d’injecter
des capitaux propres dans l’investissement
des infrastructures de transport. Quelques
mille milliards de dollars d’actifs du secteur
des transports ont été privatisés au cours
des dernières décennies. Le potentiel
de privatisations supplémentaires reste
important, pour les aéroports par exemple.
Plus généralement, la libéralisation a
induit de la croissance économique. Le
protectionnisme censé répondre à la criseéconomique mettrait en danger la reprise,
avec un effet délétère sur l’activité destransports. À l’inverse, une plus grandelibéralisation (plus d’accords de ciel ouvert,
libération des routes et cabotage maritime,etc.) stimulerait l’économie de façon
durable.

67Earl Agron
Vice-président, Sécurité et Environnement,
APL Limited

Mark Miller
Directeur de la sécurité des chaînes
d’approvisionnement Europe, Moyen-Orient
et Afrique, COTECNA Inspection SA

Vlad Olteanu
Responsable stratégique, ACI Europe

68Robert Poole
Directeur des politiques de transport,
Reason Foundation, Los Angeles, États-Unis

David Widdowson
PDG, Centre for Customs & Excise Studies,
Université de Canberra, Australie

Sabine Wiedemann
Vice-présidente de la sécurité dansl’entreprise, Deutsche Post DHL

69

Atelier n°4 :Vers un système de transportmondial sécurisé

Atelier n°4 :Vers un système de transportmondial sécurisé« Les organes derégulation sont misau défi d’être plus
inventifs que lesterroristes. »Axel Goehr, Ministre
Fédéral desTransports, de laConstruction et desAffaires urbaines,
Allemagne

70« Nous voulons nous
assurer de tirer le meilleurde chaque dollar dépensé
dans la sécurité. »Earl Agron, APL Limited

L’économie mondiale s’appuie fortement surle commerce et sur le transport de voyageurs
au niveau international. Atteindre lesstandards de sécurité les plus élevés dansles systèmes de transport est essentiel pourleur fonctionnement. Les gouvernements et
les parties prenantes, telles que l’industrieet les voyageurs, ont un intérêt partagé
dans la mise en place de politiques efficaces
visant à garantir que le transport se dérouledans des conditions sécurisées. Les mesures
doivent être viables, largement acceptées etdoivent faire un usage tenant compte de la
rareté des ressources.
Vers une politique de sécurité basée surles risques
Toutes les politiques de sécurité existantes
ne sont pas efficaces. Tandis que les sourcesd’insécurité sont flexibles et dynamiques,les mesures sont souvent rigides etstatiques. Aujourd’hui, les politiques
tournent principalement autour du concept
de durcissement des cibles. Comme l’afait remarquer Robert Poole, les élustendent à montrer une préférence pourdes mesures draconiennes et visibles, etpourtant statiques. Les réponses actuellessont nées de leur besoin d’être vus en
train d’agir et de convaincre le public quela sécurité est assurée. En particulier, àla suite du 11 septembre, ceci a conduità des mesures énergiques telles que lapolitique d’interdiction des liquides dansles bagages à main dans les transports
aériens. En se concentrant sur la régulation
des processus plutôt que sur les résultats,l’approche de durcissement des cibles limite
la flexibilité des fournisseurs de sécurité à
répondre aux menaces changeantes ou à lanouvelle intelligence. Puisque nous vivons
dans des sociétés ouvertes où les cibles
sont nombreuses, ceci n’est pas l’idéal. Il
est temps de repenser en profondeur lesprincipes fondamentaux des politiques desécurité.
L’idée consiste à passer du durcissement descibles à des politiques de sécurité basées
sur les risques. Ceci implique d’identifier lespersonnes ou les chargements dangereux
plutôt que d’essayer de protéger les objets

Animateur :Axel Goehr, Ministre
Fédéral des Transports,de la Construction etdes Affaires urbaines,
Allemagne

ou inutiles, mais jugées nécessaires et
efficaces. « Même si le public reconnaît que
ces mesures doivent être prises et accepte
de s’y conformer, il a également besoin desavoir qu’une certaine logique se cachederrière les initiatives mises en œuvre », afait remarquer David Widdowson.
Les autorités aéroportuaires, par exemple,
doivent réconcilier les mesures de sécurité
et le transit des passagers, ce qui les oblige àconcevoir des mesures qui tiennent comptede leur acceptation par le public. Dans ce
contexte, il est difficile d’expliquer pourquoi
la sécurité des aéroports confisque toutes
sortes d’objets pointus alors qu’elle permet
aux voyageurs de prendre en cabine de
grandes bouteilles de liquide achetéesdans les boutiques duty-free, dont lestessons pourraient constituer des armes
dangereuses.

vulnérables, et d’évaluer les risques avec
attention pour que les efforts soientconcentrés là où cela s’avère le plus
indispensable.
L’importance de l’acceptation du public
Les mesures de sécurité devraient contribuer
à une perception positive de la sécurité. Les
passagers sont plus enclins à coopérer si
les mesures de sécurité ne sont pas perçues
comme
irrationnelles,
dispendieuses

D’un autre côté, le scanner intégral est un
exemple de bonne innovation. Il est bienplus efficace que les inspections par fouille,
dont l’efficacité dépend fortement dupersonnel, et que les détecteurs de métaux
classiques, qui ne repèrent pas les armes
non métalliques telles que le plastique etles explosifs liquides. Malheureusement,l’acceptation de ces scanners par le public
est très faible, peut-être en partie à cause del’insistance des médias à communiquer leurscôtés négatifs plutôt que leur potentiel àfournir des services de sécurité plus fluides.
Il est important d’informer le publicqu’aucun moyen ne permettra jamais
d’atteindre 100 % de sécurité. Ceci
nécessite une communication ouverte,

71« Tout revient à sedemander : la perception
de la sécurité est-elle
positive ? La dissuasion
est-elle efficace, même faceà un acte terroriste ? »Mark Miller, COTECNA« La sécurité est comme
une assurance : lorsque
vous en avez besoin,
il est trop tard poursigner le contrat. »Vlad Olteanu, ACI
Europe72« Si nous voulons
choisir l’approche dudurcissement descibles, alors nous
devons en fait tout
durcir. »Robert Poole, Reason
Foundation

montrant que les approches basées sur lesrisques sont efficaces tout en admettant
qu’elles échouent à éliminer intégralement
les risques en matière de sécurité. L’écart
entre la sécurité et la sécurité perçue doit
diminuer.
Dans le tourisme aérien, une des mesuresbasées sur les risques les plus remarquables,
intitulée « Statut de voyageur enregistré »,n’a encore été mise en œuvre nulle part.
Par ce concept, les volontaires fournissent
des informations afin de permettre
aux autorités de sécurité de réaliser
des contrôles en amont. Les voyageurs
enregistrés y gagnent en étant soumis àdes procédures de sécurité simplifiées.
Cela permet de libérer des ressources pourune sécurité accrue là où les risques sontplus importants. En outre, cette politiquefaciliterait l’introduction des scanners
intégraux, puisque tous les passagers n’yseraient pas soumis.
Des approches basées sur les risquestelles que le filtrage aléatoire et sur lerenseignement, ainsi que les politiques du« transitaire connu », émergent actuellement
dans le domaine du transport de fret aérien
et dans le transport terrestre et maritime.
Le programme Opérateur ÉconomiqueAgréé (OEA) de l’Organisation Mondiale
des Douanes (OMD), par exemple, permet
aux entreprises de signaler leur profil defaible risque. Même si le statut d’OEA ne
conduit généralement pas à une exemption
de tous les autres programmes de sécurité,
puisque les différents niveaux des systèmesde sécurité répondent à différentes
dimensions de risques, les systèmes nivelés
et basés sur les risques tels que ceux-ci

méritent d’être encouragés. Dans tous lescas, ils constituent de bons substituts aux
politiques extrêmes tels que la passage
au scanner de l’ensemble des conteneursqui, même síl s’avère faisable, pourrait en
fait réduire la sécurité globale puisqu’elle
détourne les ressources des domaines où lesrisques sont plus importants.
Vers une approche multilatérale
La sécurité est un problème mondial qui
appelle à des mesures mondiales. En fait,
les entreprises et les pays n’ont pas d’autre
choix que de se conformer à un grandnombre d’initiatives parallèles faiblement
coordonnées, généralement pour un prixélevé pour eux et pour leurs clients, et pourles citoyens.
Une reconnaissance mutuelle ou une
approche multilatérale plus complète
pourrait réduire les coûts de conformité etle coût global de la sécurité. Les initiatives
telles que celles de l’OMD ou du Groupede coordination de la sécurité dans lestransports de l’UE et des États-Unis sont desétapes vers le multilatéralisme. Toutefois,
l’idéal d’un système mondial « à sécurité
unique » ne pourra pas être atteint à moyenterme. Les pays interprètent différemment
les directives de l’OMD relatives aux
problèmes difficiles à résoudre dans undomaine aussi sensible que la sécurité.
Qui paye et qui devrait payer ?
Les mécanismes de financement de lasécurité dans l’aéronautique sont variés,avec une approche par le financement
collectif aux États-Unis contre une approchemisant sur les redevances utilisateurs dansl’UE. Le financement de la sécurité deschaînes d’approvisionnement n’est pas trèstransparent, mais les coûts de conformité
tendent à être encourus par les exploitantsdes chaînes d’approvisionnement et leursclients, ainsi que par le gouvernement.
Étant donné que les retombées d’unesécurité accrue reviennent au grandpublic
ainsi qu’aux voyageurs ou aux utilisateurs
finaux des exploitants des chaînes
d’approvisionnement, une approche mixte se
défend. Toutefois, une approche consistant à
faire payer l’utilisateur est plus susceptible
de motiver des recherches d’économies etune dépense plus efficace des revenus.
La conformité aux exigences sécuritaires
peut impliquer des coûts fixes plus
importants, qui sont plus difficiles à
supporter pour les entreprises et les pays
plus petits, et peuvent aggraver leur position
concurrentielle.

Incitations à la fourniture de sécurité
Les chaînes d’approvisionnement sontcomplexes et évoluent rapidement. La sécurité
doit être intégrée dans les opérations de lachaîne et doit être considérée comme une
valeur ajoutée. Les procédures doivent êtrerésilientes et flexibles, ce qui implique que laréglementation ne peut pas être exagérément
normative.
Lesexploitantsdechaînesd’approvisionnement
sont demandeurs de réglementations claires
qui les aident à décider de quelle façon investir
et travailler en vue d’offrir une sécurité
efficace. Des exigences réglementaires
claires et communes évitent également laconcurrence sur les problèmes de sécurité
et facilitent le fonctionnement des alliances.
Comme l’a fait remarquer Mark Miller : « Le
défi est d’essayer de réduire la complexité
tout en répondant aux problèmes de sécurité.
C’est la mission importante que doit mener legouvernement face au secteur privé. »73

Harald Díaz-Bone
Fonctionnaire International Principal,
Convention cadre des Nations Unies sur leschangements climatiques

Jos Dings
Directeur, Fédération européenne pour letransport et l’environnement

Christian Dumas
Vice-président du développement durable etde l’efficacité énergétique, Airbus

Jasper Faber
DG Delft, Pays-Bas

74
Yoshitsu Hayashi
Directeur, Centre international derecherche pour des transports et des villes
durables, Université de Nagoya, Japon

Raphael von Heereman
Responsable des affaires
aéroportuaires, Hapag-Lloyd Flug GmbH,
Hanovre, Allemagne

Per Kågeson
Directeur, Nature Associates, Suède

Andy Kershaw
Directeur de la politique environnementale,
British Airways, Royaume-Uni

Per Magne Einang
Directeur de recherche, Marintek, SINTEF

75
Callum Thomas
Professeur d’aviation durable, Université
Métropolitaine de Manchester

Atelier n°5 :Impacts environnementaux destransports internationauxAtelier n°5 :Impacts environnementaux destransports internationaux

76

La mondialisation a accéléré la croissanceéconomique et modifié les schémas detransport, d’où un plus grand nombre
de mouvements de voyageurs comme demarchandises sur de longues distances. Le
revers de cette croissance est l’augmentation
importante des émissions de polluants
atmosphériques, de gaz à effet de serre
et autres impacts environnementaux. Al’inverse, la richesse générée permet une
réduction considérable de ces impacts grâce àdes outils pour des technologies plus propres
et une meilleure gestion des ressources. Les
instruments choisis pour mettre en œuvre
la protection environnementale doivent êtreconçus pour optimiser le bien-être et réduirela pollution de façon aussi rentable que
possible.
Cet atelier, très axé sur les solutions possibles,a examiné les perspectives de réductiondes émissions dans le transport aérien etmaritime et exploré comment utiliser au mieux
ces potentiels.
Les secteurs maritime et aéronautique
ont considérablement amélioré leurefficacité énergétique, d’où des coûts
de transports très réduits et une
demande accrue« Pour que cettenégociation aboutisse,
il est essentiel que lesMinistres des Financessoient avec nous. »Jasper Faber, CE Delft

L’aviation civile et le secteur maritime ont unimpératif évident à réduire la consommationde carburant, tant pour des raisons de coûtque de logistique. Ceci est encore plus crucial
pour le secteur de l’aéronautique, du fait desbesoins énergétiques inhérents et essentiels
associés au transport de carburant dansles airs, c’est-à-dire l’absence de station
d’approvisionnement sur le trajet. De ce fait,les technologies contribuant à cet objectif fontl’objet d’un fort intérêt. Les deux secteurs ont
obtenu des gains considérables en matière deconsommation énergétique, la concurrence
dynamisant la course à l’amélioration.
Une tendance insuffisante au regard despolitiques de réduction du CO2 convenues
au niveau international
Limiter le réchauffement climatique à 2
degrés Celsius (environ 450 ppm de CO2) d’ici
la fin du siècle implique de faire baisser defaçon drastique les courbes d’émissions deséconomies développées. Il est peu probableque les cibles associées à ces courbes (parexemple environ 80 % de réduction d’ici2050) puissent être atteintes sans la forte
implication des secteurs de l’aéronautique etde la marine.
Le potentiel technique permet réduire
davantage les émissions de CO2 dutransport aérien et maritime
On peut s’attendre à une réduction de laconsommation de carburant de 15 à 20 %par génération d’avions, réduction qui est unenécessité commerciale sur le marché actuel –même si les cycles de produits aéronautiques
peuvent s’étendre sur deux décennies.
De la même façon, l’efficacité en carburantdes navires peut être potentiellement
améliorée d’environ 10 à 50 %, mais, la duréede vie moyenne d’un navire étant proche detrois décennies, il faudra attendre longtemps
avant que ces améliorations n’aient gagné
toute la flotte. Des carburants alternatifs tels
que le Gaz Nitrogène Liquide (GNL) pour lamarine marchande et les biocarburants pourl’aéronautique pourraient représenter unpotentiel important de sources de carburant

Animateur :Anthony Venables,
Professeur d’économie,
Université d’Oxford,
Royaume-Uni

pauvres en carbone pour les navires et lesavions.
L’échange des droits d’émission peuten principe fournir des réductions
rentables des émissions
L’atelier a abouti au consensus selon lequelcertaines formes de mécanismes de marchémondial seront nécessaires pour quel’aéronautique et la marine réduisent ou
compensent leurs émissions de CO2. Les taxes
sur le prix des carburants et l’échange desdroits d’émission sont deux paramètres prisen compte dans les forums internationaux.
Dans le cadre du système d’échange européen,
l’expérience a montré que les systèmesd’échange doivent tenir compte de leur maillon
faible – protéger ce dernier afin d’éviter lafuite de carbone réduit d’autant l’efficacité dusystème. Un échange en partie cloisonné peut
constituer une réponse mais doit en principe
demeurer une mesure transitoire.
Concernant les systèmes d’échange mondiauxet régionaux, les participants à l’atelier ont
majoritairement convenu que les transports
aériens et maritimes devaient être traités

sur une base mondiale cohérente ; certains
systèmes peuvent impacter le commerce
régional et doivent rapidement être déployés
sur le plan mondial.
L’Aviation Global Deal propose un systèmeinternational avec des règles de participation
différentiées en fonction de l’origine et de ladestination du voyage. Certaines approches
régionales ont déjà fait l’objet d’un accord(par exemple l’aéronautique sera inclusedans le Système d’échange européen à
partir de 2012). Pour inciter les pays nonmembres à rejoindre les systèmes d’échange,
il serait par exemple possible de rendre lesnouvelles économies émergeantes éligibles
aux fonds dadaptation et la de lutte contre leréchauffement climatique.

« L’aéronautique doitjouer sa juste partdans la réduction desémissions mondiales. »Andy Kershaw,
British Airways andAviation Global Deal,
Royaume-Uni

77

Un système d’échange générerait des revenus
considérables, qui pourraient ou non êtreréinvestis dans les transports. L’attribution
de ces revenus à un fonds internationald’adaptation et de réduction (en cas
d’acceptation par l’UNFCCC) serait un moyen
de faire accepter aux Ministres des Finances
une hypothèque partielle des fonds dontl’industrie aurait besoin.
« Même si l’idéal est
un plan recouvrant
toutes les émissions
dans toutes lesrégions du monde, ilpeut être nécessairede commencer
par un planrégional s’étendant
progressivement
à une couvertureinternationale. »Per Kågeson, Nature
Associates

78

Ateliers modaux

79

Ces résumés sont publiés sous la responsabilité des différentes associations
partenaires. Les opinions et arguments y figurant ne reflètent pas toujours lesopinions du Forum International des Transports ou de ses pays membres.

Normand Boivin

Candan KarlıtekinVice-président des Opérations
Aéroportuaires,
Aéroport International Pierre
Elliott Trudeau de Montréal

PDG, Turkish Airlines

Tim Clark

Catherine Lang

Président, Emirates Airline

Administratrice associéechargée des aéroports,
Federal Aviation
Authority, Etats Unis

Nick Fincham

Hans-Martin
Niemeier

Directeur de la régulationéconomique et de la politiquede concurrence, Civil Aviation
Authority, Royaume-Uni

80

Professeur d’économie,
Université des Sciences
Appliquées de Brème

David Hamm

Jos Nijhuis

Directeur de l’immobilier
d’entreprise, Delta Air
Lines, Atlanta, États-UnisPrésident et PDG,
Schiphol Group,
Amsterdam, Pays-Bas

Karl-Rudolf Rupprecht

Ulrich Stockmann

Responsable de la gestion descentresd’activité, Lufthansa,
Francfort, Allemagne

MEP

Stefan Schulte

Rapporteur :David Thompson

Vice-président du Comité
Exécutif, Fraport AG

Expert indépendant

Dominic Schuster
Ancien responsable de latarification et de l’économie del’aviation, Sydney
Airports Corporation Limited

Hartmut Spickermann
Directeur Général Adjoint pourl’Aviation civile et l’Aéronautique,
Ministère Fédéral des Transports,
Allemagne

81organisé avec :Atelier modal n°1 :Investissements aéroportuaires etdéveloppement des services aériens

Atelier modal n°1 :Investissements aéroportuaires etdéveloppement des services aériens
L’atelier, présidé par Jeff Shane, a examiné
le développement des infrastructuresaéroportuaires. Il s’est concentré surle financement des infrastructuresaéroportuaires à travers les redevances
aéroportuaires à la lumière de l’interaction
entre les aéroports et les compagnies
aériennes. Les participants ont discuté descirconstances dans lesquelles les prix et lesinvestissements doivent être réglementés,et comment le mettre en œuvre.

82« Un environnement derégulation appropriéet fiable est l’un deséléments indispensables
à un marché del’aéronautiquesûr, sécurisé etéconomiquement
prospère. »Hartmut Spickermann,
Ministre Fédéral desTransports, Allemagne

L’atelier a réuni des compagnies
aériennes, des aéroports et des organesde régulation pour explorer les façonsd’améliorer
lefonctionnement
del’industrie aéronautique et d’assurer
ledéveloppementd’infrastructuresaéroportuaires adéquates. L’échange s’est
focalisé sur la façon dont, à l’avenir, lesredevances aéroportuaires pourraientfavoriser le développement d’aéroports etde compagnies aériennes capables de mieux
servir les intérêts des passagers commeceux de la collectivité.
Jusqu’à récemment, la plupart des aéroportsétaient possédés et gérés par les autorités
publiques. Depuis le milieu des années 1980,
pourtant, un nombre croissant d’aéroports
ont été intégralement ou partiellement
privatisés. Ce développement a conduit lesaéroports – même ceux qui sont restés dansle secteur public – à miser sur le commerce
et donc les bénéfices.
Les infrastructures de transport sont desvecteurs de croissance essentiels. Une
capacité aéroportuaire adéquate, là oùelle est la plus nécessaire, est vitale pourà la croissance économique mondiale. Lesdispositions réglementaires actuelles nesont pas efficaces car les marchés descompagnies aériennes et des aéroports onténormément évolué ces dernières années.
Les potentiels d’amélioration existent. Le défi
consiste à créer des conditions propices à undéveloppement efficace des infrastructures
dans un secteur où, dans certaines
circonstances, les aéroports ont un pouvoir
de marché important et peuvent en abuser.

Animateur :Jeff Shane,
Partenaire, Hogan
and Hartson LLP

important que les organes de régulationn’interviennent que lorsque cela est
réellement nécessaire, cela pouvant s’avérercoûteux en termes d’effort administratif etd’altération du marché.
L’aéronautique nécessite une régulationéconomique, et pour que cela soit pleinement
efficace, l’organe de régulation doit êtreindépendant, responsable et intervenir
dans le cadre d’un ensemble de règles
et d’objectifs transparents. L’organe derégulation doit être assez souple pourappliquer la régulation là et seulement làoù elle est nécessaire, en tenant compte
des variations du pouvoir de marché avec
une vue globale et dans le temps. L’objectif
de la régulation économique est de protéger
les consommateurs des abus du pouvoir
de marché, lorsque la domination ne peutpas être traitée via les règles générales dela concurrence. Ceci doit être son seul etunique objectif.

Pouvoir de marché et réglementationMême si le pouvoir de marché peut existerdans certaines circonstances, il n’est
pas inhérent à une quelconque catégorieparticulière d’aéroport et probablement
inexistant dans la plupart d’entre eux.
Diagnostiquer un abus de pouvoir de marchénécessite une analyse reposant sur les faits
et au cas par cas de la portée concurrentielledans les circonstances actuelles. Il est« Nous disposons de moyens sophistiqués etefficaces pour réguler les comportements
anticoncurrentiels dans tous les secteurs del’économie européenne. Il n’est pas logiqued’ajouter de la régulation supplémentaireà ces moyens existants, sauf si le problèmede pouvoir de marché en question dépassele type de problèmes que la législation est àmême de traiter. » Nick Fincham, Directeurde la régulation économique et de la politiquede concurrence, Civil Aviation Authority,
Royaume-Uni
La concurrence est le meilleur moyen pourcontrôler le pouvoir de marché. Pourtant,elle n’est actuellement pas assez forte pour« Á l’aéroport de
Schiphol, nous aimons
vraiment nos organesde régulation, maisparfois, une petite voix
me demande : pourquoi
sont-ils si nombreux ? »Jos Nijhuis, Schiphol
Group

83

« La régulation basée
sur les coûts est une
cause majeure de la
faible performance desaéroports. »Hans-Martin Niemeier,
Université desSciences Appliquéesde Brème Sciences,
Bremen

84« Je pense qu’il yaura du changement
et que le rôle exact
des alliances et leurfaçon de fonctionnerseront examinées afin
de garantir que leconsommateur n’est
pas lésé d’une autre
manière. »Tim Clark, Emirates

rendre la régulation superflue. Augmenterla concurrence grâce à davantage d’accords
de ciel ouvert et à une extension graduelle
de l’usage des approches fondées surle marché pour l’attribution des droitsd’atterrissage pourrait réduire le nombre decas d’aéroports nécessitant une régulation.
L’attribution purement administrative descréneaux comporte le risque de décourager
l’investissement dans les capacités
aéroportuaires et vole le marché del’information sur la valeur de la capacité dansles aéroports très fréquentés, où les créneauxsont rares.
« C’est bien de dire que nous n’avons pas
besoin de régulation, mais nous devons alors
avoir la propriété des créneaux, nous devonsavoir le droit de facturer directement le client
final ou de facturer des tarifs d’heures depointe. Si aucun accord n’est trouvé à ce sujet,
alors nous aurons besoin d’une régulationbasée sur le WACC et sur une majoration descoûts, sinon nous n’avons aucune incitation à
créer des infrastructures supplémentaires. »Dr. Stefan Schulte, Président du Comité
Exécutif, Fraport AG
Tout contrôle réglementaire sur la tarification
des services aéronautiques comporte un
risque inhérent vis-à-vis des incitations àl’investissement. Ceci est particulièrementvrai en matière de régulation de la majoration
des coûts, via laquelle les aéroports sontautorisés à facturer des frais pour couvrir
leurs coûts, en y ajoutant un « juste taux derentabilité ». Ce type de régulation, qui datede la Convention de Chicago de 1944, nefournit que peu d’incitation à être efficace.
Même s’ils dépensent plus que nécessaire,
les aéroports dégageront un bénéfice
identique. Cela crée une incitation à aller audelà du cadre règlementaire ou à réaliser
des investissements imprudents mais très
gourmands en capital.

Les plafonds tarifaires ont l’avantage de laisser
les structures de tarification à l’aéroport,
mais sont moins transparents. Dans les deux
cas, la régulation doit être basée sur les coûts
prospectifs et non sur les coûts historiques, defaçon à créer des incitations d’investissement.
Un certain nombre d’organes de régulationcommencent à expérimenter cette réformeclé. Il s’ensuit que les prix des services
aéronautiques devraient pouvoir grimper audelà des coûts actuels en période de raretédes capacités, lorsque le capital doit être levépour l’investissement. On peut égalements’attendre à ce qu’ils chutent en-deçà descoûts en cas de surplus de capacités, bienque, pour les accords à long terme avec lescompagnies aériennes, les coûts moyens
restent pertinents.
Coopération entre les compagnies
aériennes et les aéroports
Une coopération étroite entre les compagnies
aériennes et les aéroports est essentielle
pour répondre à la demande et fournir desservices de bonne qualité. Les accords entre
les compagnies aériennes et les aéroports
concernant la tarification, les investissements
et les niveaux de service sont fréquemment
employés pour gérer les risques commerciaux.
De tels accords peuvent comporter desrisques de discrimination à l’accès desinstallations aéroportuaires données à
d’autres compagnies aériennes, même s’il enexiste peu d’exemples. Les accords doiventêtre transparents et soumis à la surveillancedes organes de régulation.
Les alliances entre compagnies aériennes,
dont certains membres détiennent de tels
accords avec les aéroports, comptent pourune part de plus en plus grande du marchémondial des voyageurs et méritent une
surveillance accrue de la part des organesde régulation. Les autorités nationales dela concurrence détiennent suffisammentde pouvoirs pour s’occuper des alliancesinternationales, mais les organes derégulation doivent se méfier de l’impact desalliances sur les marchés internationaux
comme nationaux, au cas par cas.
La libéralisation des marchés de l’aéronautiquea contribué à accélérer la mondialisation.
Ceci, combiné à la privatisation de la plupart
des compagnies aériennes et désormais denombreux aéroports, a modifié le marché del’aéronautique rapidement et en profondeur.
Les modèles réglementaires ont eu tendanceà évoluer plus lentement et doivent êtreréformés afin de ne pas se transformer enfrein à la croissance mondiale.
Il reste beaucoup à apprendre en matièred’amélioration de la régulation, et beaucoup
à gagner du partage des expériences entre
les organes de régulation, les aéroports et lescompagnies aériennes du monde entier.

85

Janusz Lacny
Président de JMJ TRANS et Président del’Union Internationale des Transports
Routiers

Pierre Latrille
Conseiller, Division Commerce dans lesservices, Organisation Mondiale duCommerce (OMC)

Kunio Mikuriya
Secrétaire Général, Organisation Mondiale
des Douanes (OMD)

86

Eva Molnar
Directrice de la Division des transports,
Commission Economique des Nations Unies
pour l’Europe (CEE)

Graham Smith
Président, Secteur Transport de passagers,
IRU

87

organisé par :Atelier modal n°2 :Les transports routiers : vecteurs depromotion du commerce, des voyages etdu développement au niveau mondialAtelier modal n°2 :Les transports routiers« Aucun pays n’est
enclavé pour letransport routier. »Janusz Lacny,
Président de l’IRU

L’atelier conjoint FIT-IRU réunissait les
ministères, les entreprises, les représentantsacadémiques ainsi que les orateurs de hautniveau de l’OMC, de l’OMD et de la CEE-ONU. La
discussion a tourné autour de deux questions
centrales :• Comment la promotion et la facilitation destransports routiers peuvent-elles dynamiser
le commerce, le tourisme, le progrès et laprospérité ?
• Comment les outils de régulationinternationaux peuvent-ils être utilisés pourfavoriser le commerce, les déplacements etle transport routier?
Les transports routiers face à la crise

88« Nous, partenaires
privés et publics,
avons encore un longchemin à parcourir
avant de pouvoir
prétendre avoir placé
les bus, autobus ettaxis au cœur del’attention et del’intérêt politique. »Graham Smith, IRU

Les données du gouvernement et del’industrie montrent un tableau pessimiste,révélant une baisse de l’activité de transportde marchandises pouvant atteindre 50 %,une multiplication par deux des faillites et une
augmentation dramatique du chômage.
Janusz Lacny, a déclaré : « Les transports
routiers, en ces temps de crise économique,peuvent contribuer à la reprise économique,mais ils doivent faire l’objet d’une
promotion et d’une facilitation de la part dugouvernement via des mesures au niveau
national et international, de façon à ne pas
répéter les erreurs historiques de la Grande
Dépression des années 1930, au coursde laquelle la crise économique avait été
exacerbée par l’interruption des transports
et du commerce. »Mesures susceptibles de soutenirl’industrie des transports routiers
M. Lacny a identifié une série de mesuresréglementaires et fiscales pour soutenir lesecteur des transports routiers. Ces mesures
incluent :• L’introduction de véritables incitationscommerciales pour des véhicules plus sûrset plus propres ;• La modification de la législation relative
au surendettement afin de permettreaux sociétés de transport en difficultééconomique de réduire leurs capacitésde transport et de ne poursuivre que lesopérations commerciales rentables ;• L’incitation des institutions financières à
fournir des lignes de crédit appropriées aux
transporteurs ;• La réévaluation et la réduction des taxes encours ;• La garantie d’ouverture des marchés et larecherche de l’achèvement du cycle de Dohade l’OMC ;• L’intensification des efforts pour éliminer lesbarrières néo-protectionnistes au transportroutier international.
Le secteur des transports routiers devoyageurs souffre également d’une réduction
de la demande touristique. Graham Smith,Président IRU, a appelé les décisionnaires

Animateur :Umberto de Pretto,
Secrétaire Général
Adjoint, IRU

à soutenir pleinement l’industrie en se
débarrassant des barrières artificielles telles
que les interdictions injustifiées d’entrée dansles villes touristiques ou les restrictions deconduite ou de temps de repos non fondées.
Eva Molnar a indiqué que les pays pouvaient
aider leurs entreprises à devenir plus
compétitives en offrant des coûts et desdélais de transaction plus faibles et desniveaux élevés de prévisibilité et de fiabilité.
Ceci s’applique particulièrement aux deux
principales préoccupations des transporteurs,
à savoir le franchissement des frontières et
les conditions de transit.
Approches multilatérales
En matière de multilatéralisme, Pierre
Latrille a attiré l’attention sur deux outils
de l’Organisation Mondiale du Commerce(OMC) susceptibles de faciliter les transports
routiers : le GATT (Accord général sur les tarifs
douaniers et le commerce) et le GATS (Accord
général sur le commerce et les services). Dansle cadre du GATT, un nouvel accord prévu parl’OMC relatif à la facilitation du commerce
augmentera de façon importante lesopportunités commerciales, réduira les coûts
de transaction, accélérera les procéduresde traversée des frontières et créera unenvironnement plus transparent, plus
prévisible et plus efficace, capable de réduire
la discrimination. Les engagements du GATS
garantissent les conditions de fonctionnement
des prestataires de services étrangers à uncertain niveau négocié d’accès au marché etde traitement national, en garantissant que
ce niveau ne peut pas être détérioré et enle rendant disponible au minimum à tous lesmembres de l’OMC.

L’Organisation Mondiale des Douanes (OMD)
partage avec l’IRU l’objectif commun de réduirele temps nécessaire à l’accomplissement desprocédures frontalières. « J’aimerai coopérer
davantage avec l’IRU pour créer des synergies
capables d’aider à identifier les gouletsd’étranglement et les solutions potentielles en
analysant les outils des deux organisations »a précisé Kunio Mikurya, Secrétáire Général
de l’OMD.
La New Eurasian Land Transport
Initiative (NELTI)
Annoncée comme une « vérification de laréalité » de notre position dans le domaine dela facilitation des transports routiers, Igor
Rounov, Délégué Général de la région CEI(IRU), a présenté un film sur la New EurasianLand Transport Initiative (NELTI). Il a indiquéque l’infrastructure routière Euro-Asiatiquene présente aucune entrave majeure autransport commercial et a encouragé lesgouvernements à supprimer les gouletsd’étranglement existants et à donner leur« feu vert » au mouvement des camions entre
l’Europe et l’Asie.
Les panélistes ont convenu que les transports
routiers devaient être facilités, notammentgrâce à la ramification des mises en œuvres
mondiales des Conventions de l’ONU (TIR, ADR,AETR CMR et Harmonisation des contrôles
aux frontières), ainsi qu’à l’utilisation desapplications en ligne récemment développées
par l’IRU pour permettre aux gouvernementsde respecter leurs obligations par rapport àl’ONU et à l’UE (Pré déclaration électronique
TIR, SageTIR en temps réel de l’IRU et
Observatoire des temps d’attente aux
frontières de l’IRU).

« La libéralisation dutransport routier demarchandises dansl’UE est un réel succès.
Il s’agit d’une desmeilleures pratiques
dans le kaléidoscopemondial. »Eva Molnar, CEE

89« Le transport routiern’a pas de « grouped’amis » dans le GATS.
Cela peut refléter une
sorte de méfiance de lapart de vos négociateurs
ministériels pourle commerce et letransport envers
la libéralisation dutransport routier,notamment à caused’une tradition debilatéralisme et, dansune certaine mesure, deprotectionnisme. »Pierre Latrille, OMCHartmut Albers

Juliusz Engelhardt

PDG, Trans Eurasia
Logistics

Sous-secrétaire d’Etat,
Ministère polonais
des Infrastructures

Ed Burkhardt

Camiel Eurlings

Président de Rail World
Inc. of Chicago, Illinois,
États-Unis

Ministre des Transports,
des Travaux publics etde la Gestion des eaux,Pays-Bas

Michael Clausecker

Francisco José
Cardoso dos Reis

Directeur Général, UNIFE

PDG, Chemins de fer
portugais

90

Bert Klerk

Moritz Leuenberger

Président, ProRail,Pays-Bas

Conseiller Fédéral en
charge du Département
Fédéral de l’Environnement,
des Transports, de l’Energie
et des Communications,
SuisseEberhard von Koerber

Mauro Moretti

Directeur et Vice-président,
Club of Rome

PDG, Ferrovie dello Stato

Klaus Kremper
PDG, DB Schenker

91

organisé par :Atelier modal n°3 :Les transports ferroviaires dansun environnement mondialisé

Atelier modal n°3 :Les transports ferroviaires dansun environnement mondialisé92« Transporter par letrain 100 tonnes demarchandises depuis
Bâle en Suisse jusqu’à
Rotterdam aux PaysBas produit 87 %d’émissions de CO2 en
moins que transporterle même volume par laroute. »Eberhard von Körber,Club of Rome

Cet atelier était consacré à la façon dont lestransports ferroviaires peuvent contribuer àrésoudre le double défi de la crise financière
et du changement climatique. La compétitivité
du rail a également fait l’objet d’un examen
minutieux, avec des indications sur les moyensd’améliorer sa position concurrentielle,en particulier sur les corridors de fretinternationaux.
Les panélistes se sont accordés à dire que leprincipal avantage du rail est son potentielde réduction des émissions de carbone
ainsi que son rôle à long terme dans lacroissance économique. Toutefois, tous
ont le sentiment que le rail est freiné parles disparités en matière d’investissement
dans les infrastructures par rapport au
secteur routier, ainsi que par les différences
techniques et administratives entre lespays. Ce dernier point pénalise les services
transfrontaliers et, par conséquent,empêche la compétitivité internationale.
L’investissement doit venir du secteur privé
comme du secteur public, et permettra defaciliter un terrain « à armes égales » avec lesecteur automobile.
Le rail a un rôle important à jouer dans lapoursuite des objectifs de l’Union européenne
en matière de réduction des émissions. De
plus, l’investissement fournit des occasionsde réduire le chômage, tant en soutenant ledéveloppement des infrastructures qu’enpermettant l’entretien du nouveau matériel
roulant. Actuellement, le rail est gêné danssa capacité à concurrencer la route, mais lefait de développer de nouvelles lignes grandevitesse et des itinéraires de fret classiquesaugmenterait l’attractivité du rail. Lesinvestissements peuvent être directement
reliés aux cibles de réduction des émissions.
Francisco José Cardosco dos Reis, desChemins de Fer portugais (CP), a indiqué

Animateur :Eva Molnar, Directrice dela Division des transports,
Commission Economiquedes Nations Unies pourl’Europe (CEE)qu’en investissant dans du nouveau matériel
roulant, CP visait une réduction des émissions
de 35 % pour le matériel roulant passagers etde 80 % pour le transport de marchandises.
La crise financière, l’approvisionnementen énergie et le changement climatiquesont trois défis inextricablement liés. En
parlant plus spécifiquement du changement
climatique et de la « reprise verte », M. von
Koerber, du Club of Rome, a exprimé l’espoir
de voir l’émotion générée par la crise actuelle
utilisée de façon constructive. Les plus de 4
mille milliards de dollars de plans de relance
fournissent en cela une opportunité unique.
Pourtant, la proportion de financement
attribuée au rail n’est pas représentativede sa contribution environnementale. Au
niveau européen, 1,8 % seulement de tousles « investissements verts » sont attribués
au rail. En Allemagne, ce montant s’élève
à 1,3 milliards d’euros (1,6 %) sur un plande 80 milliards d’euros, ce qui montre quel’investissement public favorise clairement
la route. Depuis 1970, les infrastructures
ferroviaires ont décliné alors que la tailledu réseau routier a triplé. Cela signifie soit
que l’industrie ferroviaire échoue dans son
approche de sollicitation, soit que l’avantage
environnemental du rail est sous-estimé.
Pourtant, l’argument environnemental en
faveur du rail est prouvé par des faits.
L’excellent exemple suisse démontre à quelpoint la volonté politique peut changer leparadigme en faveur du rail, avec une partde marché du transport ferroviaire demarchandises de 40 %, contre 16,8 % dansle reste de l’Europe. En outre, pour ce secteur,les investissements privés doivent êtreAnimateur :Dr. Friedrich Thelen,
Thelen-Consult

conjugués à des financements du secteur
public.
Représentant de l’association de l’industrie
du rail, l’UNIFE, Michael Clausecker atémoigné du fait que les investissements dansles infrastructures étaient en corrélation
directe avec la croissance économiqueet l’augmentation de la demande. Lesinvestissements dans le réseau grandevitesse en Espagne ont été accompagnés de
2,5 % de croissance économique. Les lignes
ferroviaires Paris-Londres et BruxellesLondres détiennent plus de 70 % de partsde marché. La ligne grande vitesse MadridBarcelone a été mise en service il y a un anet détient déjà 53 % de parts de marché.
Les décisionnaires peuvent contribuer
à l’engagement d’investissements, maiségalement à la remise à plat du ’« du terrain
de jeu », par exemple en retirant la TVA desfrais de voyage par le rail.
Être une entité nationale est à la fois une
force et une faiblesse pour les chemins defer, a expliqué Moritz Leuenberger, Ministre
des Transports, Suisse. La Suisse ressent une
certaine fierté nationale face à la ponctualitéet à la qualité technique de ses chemins de fer.
Ces caractéristiques sont considérées commedes atouts ; en effet le public a manifesté son
soutien pour le rail en votant en faveur desdéveloppements infrastructurels tels que lesprojets ferroviaires transalpins. Les cheminsde fer sont également considérés comme descontributions positives à l’emploi. En revanche,
le franchissement des frontières reste freiné
par les disparités à la fois administratives ettechniques, et l’ETCS ne travaille pas encore
au niveau paneuropéen. Reste à savoir si« Chaque passager
qui abandonne
l’avion pour le train
réduit son empreinte
environnementale de
90 %. »
Michael Clausecker,
UNIFE

93

« Si nous voulons
utiliser la crise actuellepour obtenir un cadre
politique durable
et écologique pourles chemins de fer,nous avons besoin decertaines règles. »Moritz Leuenberger,
Ministre desTransports, Suisseles gouvernements peuvent légiférer sur lesujet de la mobilité, qui est un désir individuelétabli et actuellement façonné et dominé parl’industrie automobile dans de nombreuxétats.

« Si l’enjeu donnelieu à l’action, le rail
sera encore plus
compétitif après lacrise. »Klaus Kremper,
DB Schenker

94« Le rail devrait tirer
profit de ses propres
mérites et devenir
véritablement compétitif
dans le marchéinternational. »Camiel Eurlings,
Ministre desTransports, Pays-Bas

Représentant
desgestionnaires
d’infrastructures ferroviaires indépendants,
Bert Klerk, de ProRail, a totalement
approuvé l’investissement dans le rail commemoyen pour soutenir la reprise économiqueet réduire l’empreinte environnementale dusecteur des transports. Dans l’UE seulement,
les transports sont responsables de 27 %des émissions de CO2, dont plus de 70 %sont générées par les transports routiers.
Contrairement à d’autres secteurs, lesémissions dues aux transports continuent
d’augmenter puisque la mobilité individuelle
ne peut pas être contrôlée. Même si le rail est« vert » et qu’il attire une certaine préférence,sa performance peut encore être améliorée.
Des investissements ont lieu dans denombreux états membres. La France etl’Espagne investissent dans l’extension durail à grande vitesse tandis que l’Allemagne
met en œuvre un système ERTMS sur lescorridors de fret. Le Royaume-Uni a unprogramme de nouvelles lignes à grandevitesse et d’électrification des lignes les plus
fréquentées, et les Pays-Bas ont lancé un pland’accélération de 140 millions d’euros destiné
au secteur ferroviaire. Toutefois, malgré laprogression des investissements européens
dans ce domaine, la Chine reste en tête.
Selon ProRail et le Club of Rome, la compatibilité
technique continue à limiter l’interopérabilité
internationale et la résolution des problèmes
peut pendre beaucoup de temps.

Les discussions portant sur le libre accès
au marché ont conclu à un plus grand rôlepour le secteurprivé, mais ll’exploitantnational portugais (CP) a fait remarquer
que les opérateurs historiques ont un devoirsocial de protection du personnel qui limite
automatiquement la mise en concurrence dansdes conditions de marché. M. Leuenberger a
indiqué que le transfert de la route vers le rail
permet d’atténuer la congestion routière. M.
Clausecker, de l’UNIFE, a rappelé que les prix
influencent le comportement des usagers encitant deux exemples : en Suisse, les taxes
sur les camions ont conduit à une réduction
de 30 % de la quantité de camions vides, et à
Londres, le péage urbain a permis de réduirede 25 % le nombre de voitures sur les routes.
Le Directeur Général de Trans Eurasia
Logistics, Hartmut Albers, a confirmé que,pour offrir un service de fret ferroviairequi concurrence la route entre l’Europe
Occidentale, la Russie et l’Asie, on doit disposerde services réguliers et fiables. Il a également
souligné le considérable potentiel de réduction
des temps de trajets et donc d’augmentation
de l’avantage concurrentiel, nécessitant à lafois une volonté politique et la simplification
des contrôles aux frontières.
Bien que les discussions politiques visentla suppression des goulets d’étranglement
techniques et administratifs, les obstacles
nationaux restent un frein au passage
efficace du fret ferroviaire, avec seulement
60 % des marchandises livrées dans les délais
prévus. Pour être concurrentiel, le secteur
doit gagner en force, non seulement en
investissant mais également en garantissantun meilleur usage des infrastructuresexistantes, selon Camiel Eurlings, Ministre
des Transports des Pays-Bas.
M. Eurlings a défendu le développement descorridors ferroviaires à travers l’Europe, duNord au Sud et d’Est en Ouest, citant l’exemple
de Rotterdam, de Duisbourg, de Bâle et deGenève comme modèles pour l’Europe. Klaus
Kremper, PDG de DB Schenker, a convenu
que le rail est une forme de transportsouhaitable pour les longues distances,
mais qui nécessite l’interopérabilité. Mauro
Moretti, PDG des Chemins de fer italiens (FS)et Président du CER, a également évoqué ledéfi de l’interopérabilité entre les systèmes
nationaux, suggérant que pour surmonter
ce problème, des investissements seraientnécessaires au niveau européen pour relever
le niveau des investissements nationaux.
Si le rail doit augmenter sa part dans le marchédu fret ferroviaire, il doit se concentrer sur lestrois principaux problèmes qui constituent
une entrave à la compétitivité du rail, à savoir
les contraintes techniques, administratives etcommerciales.
Le secteur du rail en Europe est coupable dene pas appliquer les pratiques d’excellencedans son usage de la technologie, a déclaré
Ed Burkardt, président de Rail World Inc.
M. Burkardt a cité l’exemple des technologies
utilisées en Amérique du Nord telles que
les charges par essieu et les longueurs devéhicules augmentées, les roues monobloc, lescoupleurs automatiques et les processus dedocumentation transfrontalière automatisés.
Le développement du voyage ferroviaire intereuropéen est un problème de longue date ;pourtant les problèmes persistent en matièrede systèmes signalisation et de langage
pour les conducteurs ainsi qu’en matièred’harmonisation des permis des conducteurs,
a indiqué M. Enkelhardt, Sous-secrétaired’Etat au Ministère des Infrastructurespolonais. Les différences de largeur des voies
est un autre problème qui impacte le réseau
ferroviaire transsibérien, et pourtant l’élanqui permettrait de développer un système dechangement automatique du calibre se faitencore attendre. La Pologne est une bonnebase pour faciliter le transport entre l’Est etl’Ouest.
Dans l’exemple de l’Allemagne, DB a travaillé
dur pour améliorer sa compétitivité enanticipant la privatisation potentielle. Avec
300 concurrents en Allemagne, DB a pourtantréussi son pari. Néanmoins, DB ne détient que
25 % du marché intermodal en Europe et la
majorité du trafic se fait encore par la route.
Le rail doit être plus compétitif, mais il ne joue
pas actuellement sur un terrain équitable. Des
améliorations sont nécessaires en termes demarketing et de technicité, mais une meilleurelégislation européenne est indispensable ence qui concerne l’internalisation des coûts.

« Etant donné sa
faible empreinte
environnementale, lemieux que puisse fairele rail en faveur del’environnement est
d’augmenter sa partdans le marché destransports. Le climat est
favorable au rail. »Bert Klerk, ProRail95

Simon Bennett
Secrétaire, Chambre Internationale de laMarine Marchande (ICS)

Till Braun
Directeur Principal, Germanischer Lloyd AG

Mark Brownrigg
Directeur Général, UK Chamber of Shipping96Colin Cridland
Responsable d’analyse des marchés,
Clarksons

Jörg Habicht
Directeur des affaires de régulation et de laconformité, Hapag Lloyd AG

Miguel Palomares
Directeur de la Division de l’Environnement
Marin, Organisation Maritime
Internationale

97

organisé par :Atelier modal n°4 :Transports maritimes internationaux :une régulation mondiale pour une
industrie mondiale

Atelier modal n°4 :Transports maritimes internationaux :une régulation mondiale« L’industrie destransports maritimes
doit être prête à vivre
une situation difficile en2009 et probablement
en 2010. »Jörg Habicht,
Hapag Lloyd98

Ces dernières années, l’industrie des transports
maritimes internationaux a connu une période
commerciale extrêmement positive, la meilleurequ’aient jamais connu de nombreux marchés.
Malheureusement, cette période a été victime
d’une fin soudaine et dramatique le jour où lacrise économique actuelle a gravement impactél’industrie des transports maritimes. Malgré
la crise actuelle, l’industrie des transports
maritimes doit éviter de recourir à des mesuresprotectionnistes. Comme ailleurs, il reste
impératif de réduire les émissions de carbone– une urgence que tous les secteurs doivent
prendre en compte malgré la volatilité desmarchés.
Ces sujets de préoccupation ont été abordés
dans les deux sessions de l’atelier - la première
axée sur le rôle des transports maritimes dans lemonde et la seconde sur l’efficacité énergétique.
L’atelier était présidé par Tom Leander, éditeurde la Lloyd’s List, et organisé par la Chambre
Internationale de la Marine Marchande (ICS) etl’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Le rôle des transports maritimes dans lemonde
Les transports maritimes dépendant par
nature de l’économie, la chute des échanges
qui a suivi la pénurie de crédit fin 2008
s’est traduite par une grave réduction de la
demande de transports maritimes.
Le premier secteur impacté a été le transport
maritime de conteneurs. Au printemps 2009,environ 10 % de la flotte était déjà inutilisée. S’enest suivi un effondrement des volumes d’échange
en vrac sec, ainsi qu’en avril 2009, une baisse
sévère des demandes de transporteurs de pétrole
brut, de marchandises et de produits chimiques.

Les États peuvent être tentés de répondreà la crise par des mesures protectionnistes,
un problème majeur pour les associations
des armateurs nationaux de l’ICS qui
recommandent vivement aux gouvernementsd’éviter de telles mesures, qui ne feraient quenuire davantage au commerce mondial.
L’industrie des transports maritimes est
confrontée à un défi supplémentaire : elle
est l’une des rares industries non couvertes
par un accord commercial multilatéralinternational. Et la perspective d’un nouvel
accord sous l’égide de l’Organisation Mondiale
du Commerce (OMC) paraît de plus en plus
incertaine. L’industrie doit donc être vigilanteet réagir à toute dérive protectionniste dansle commerce maritime, y compris lorsque lasécurité est utilisée comme prétexte.
L’industrie des transports maritimes appelleà un « terrain de jeu équitable » en matière
de régulation afin de pouvoir fonctionnerde façon compétitive et efficace. Elle appelleen outre au maintien, pendant la crise, dela fiabilité aujourd’hui fournie par le régime
fiscal du tonnage s’appliquant aux armateurs
dans de nombreux pays.
Face aux pressions à la fois environnementaleset économiques, le secteur connaîtra
probablement une augmentation considérable
du nombre de destructions et de recyclages
de navires. A cette fin, les gouvernements
subissent une pression de plus en plus forte
pour identifier les installations susceptibles
d’accepter cette mission. Toutefois, lespressions financières visant à minimiser lesnormes ne doivent pas être autorisées, normes
qui ont considérablement progressé auAnimateur :Tom Leander, Éditeur,
Lloyd’s List

cours des 20 dernières années en matière desécurité et de performance environnementale.
En dépit des défis économiques actuels, il a étélargement reconnu que la perspective à longterme de l’industrie des transports maritimes
restait très positive.
L’efficacité énergétique : une priorité
dans une période de crise économiqueIndépendamment de la crise économique, laréduction des émissions de carbone est l’undes problèmes les plus complexes auquel lemonde est aujourd’hui confronté.
L’industrie des transports maritimes dit
représenter le mode de transport commercial
le plus efficace en carburant et émettant lemoins de CO2, et cela devrait contribuer à lacroissance de sa part de marché. En termes
d’aspects environnementaux, l’industriemaritime anticipe actuellement la prochaineétape des politiques de changement climatique,qui seront discutées lors de la Conférence desNations Unies sur le Changement Climatique(COP15) de Copenhague en décembre 2009,
sous la bannière de la Convention-cadre del’ONU sur le Changement climatique (UNFCCC).
L’industrie espère que l’UNFCCC conviendra
du fait que des mesures détaillées relatives
aux émissions de carbone pour les transports
maritimes doivent être développées etédictées par l’OMI.
L’industrie met en avant
certains
accomplissements significatifs à cet égard :la quantité de CO2 émise par tonne-km dechargement transitant par voie maritime aété durablement réduite, et les navires ont
amélioré leur efficacité plus que n’importe quelautre mode de transport. Pour mettre le niveau
actuel des émissions de carbone des transports
maritimes en perspective, la seconde étude del’OMI sur les GES 2009 l’a estimé à environ 870
millions de tonnes annuels, ce qui représente
seulement 2,7 % du chiffre total mondial.
En prévision des discussions à venir au seinde l’OMI et de l’UNFCCC, l’industrie anticipe
un encouragement supplémentaire pourle secteur sous la forme d’un instrument
financier ou basé sur le marché pour combler levide entre les mesures de réduction pratiques
et les exigences politiques. Cet instrument
pourrait également être utilisé pour amortir
des systèmes tels que la reforestation ouêtre investi dans l’éco-recherche en matièrede conception et de construction des navires.
Deux opinions équilibrées ont été exprimées
quant à la façon d’atteindre cet objectif : via unmarché d’échange du carbone ou via une forme
quelconque de taxation.
L’atelier a conclu que la réduction du CO2dans l’industrie des transports maritimes
internationaux pouvait être obtenue via
l’introduction d’un nouveau régime maritime
international non discriminatoire, développé
sous l’égide de l’OMI.

« L’importance mondialedes transports
maritimes ne peut pasêtre sous-estimée,puisqu’elle sert
littéralement de base aucommerce mondial et àl’économie mondiale. »Miguel Palomares, IMO

99

100

Une plateforme d’échange

101

Gagnants des prix 2009
Le Forum International des Transports aremis deux prix cette année à Leipzig, le « Prixdu jeune chercheur » et le « Prix de l’innovation
pour les transports et la logistique dans la
chaine mondiale d’approvisionnement ».
Le Prix du jeune chercheur 2009 a été
attribué à Jérôme Verny, de l’école decommerce de Rouen, France, pour son article
sur « Container Shipping on the Northern Sea
Route ».

102

Dans son article, Jérôme souligne la nouvelle
géographie économique engendrée par la
rapide croissance de la mobilité des personnes
et des marchandises à travers les frontières
depuis la Seconde Guerre Mondiale. Jérôme
note que quatre décennies de croissanceininterrompue dans le trafic de conteneurs
ont soulevé des questions relatives à lacapacité du réseau commercial internationalclassique. Il examine les problèmes qui
entourent la viabilité de l’itinéraire de la
Mer du Nord en tant qu’itinéraire pour lesmarchandises en conteneurs entre l’Europe
et l’Asie à la lumière des réflexions sur leréchauffement climatique.
Le jury a notamment souligné l’originalité del’approche adoptée par Jérôme Verny ainsique son analyse très scientifique.
Le Prix de l’innovation pour les transports
et la logistique dans la chaine mondialed’approvisionnement a été attribué auCentre de distribution européen de Baxter
International Belgique, pour son initiative «Transport des produits de santé par les voies
navigables intérieures ». Basé en Belgique, leCentre de distribution européen de Baxter

International, société de soins de santéd’envergure mondiale, a lancé cette initiative,
grâce à laquelle Baxter ne transfère plus
ses conteneurs dans des camions après leurarrivée dans les ports maritimes, mais surdes barges de navigation intérieure. Son
trafic de conteneurs se déroulant aujourd’hui
intégralement par les voies navigables, Baxter
a diminué ses coûts de transport de 23 %tout en maintenant l’efficacité grâce à unemeilleure fiabilité – la priorité a clairement
été mise sur la ponctualité des livraisonsplutôt que sur la vitesse - avec des coûts decongestion quasi inexistants et d’énormes
réductions des émissions de CO2.
Le jury a également attribué sa mention
spéciale à APL Logistics, Oakland, Californie,
États-Unis, en reconnaissance de l’attention
spéciale pour des services ponctuels et fiables
offerts par l’initiative OceanGuaranteed.
Le service OceanGuaranteed a été conçu
pour offrir aux transporteurs de conteneursde groupage (LCL) d’Asie et d’Amérique duNord une alternative océanique au transportaérien. Il offre, pour la première fois sur cetteroute, un service LCL plus rapide, avec une
garantie de livraison définie au jour près.

Exposition du Forum
Liste des exposants :• AustriaTech - Gesellschaft des Bundes fürtechnologiepolitische Maßnahmen GmbH• APL Logistics• Ministère Fédéral des Transports, de laConstruction et des Affaires urbaines,
Allemagne• Deutsche Bahn AG• Deutsche Lufthansa AG• Deutsche Post DHL• Elsevier• CE – Commission Européenne
• Fraport AG• Customs and Tourism Enterprises (GTI)• GVZ Entwicklungsgesellschaft mbH• International Road Federation (IRF)• International Road Transport Union (IRU)• Forum International des Transports• Japan International Transport Institute(JITI)• Jérome Verny (Le prix du jeune chercheur)• Metropolregion Sachsendreieck• OCDE• ROBOT Visual Systems GmbH
• 16th ITS World Congress• ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH
• Transport Canada• CEE Division Transport• Union Internationale des Chemins de Fer(UIC)• UNIFE

103

Visites des sites et programme social
Les participants au FIT 2009 intéressés se sont vus proposer plusieurs visites de sites
intéressants situés à proximité.

104

Deutsche Post DHL a accueilli les visiteurs danssa plateforme de tri dernier cri de l’aéroportde Leipzig/Halle. Cette nouvelle plateforme
définit des normes industrielles avec lesystème de tri le plus important d’Allemagne
et un hangar de 27 500 mètres carrés. Il
fournit déjà plus de 2 000 nouveaux emplois.
Leipzig/Halle est l’une des plateformes lesplus importantes du réseau mondial de DHL.
Chaque jour ouvré, environ 50 avions de fretutilisent le nouvel aéroport pour manipuler
plus de 1 000 tonnes de marchandises.

L’usine de fabrication BMW est l’une desusines automobiles les plus modernes dumonde. Depuis 2005, elle fabrique desvéhicules pour des clients du monde entier.
La production inclut les véhicules BMW
Classe 1 et 3.

Centre d’expédition de Leipzig
Le centre d’expédition de Leipzig est l’undes prestataires les plus grands et lesplus modernes du monde. Construit sur les
terrains de l’ancien aéroport de LeipzigMockau, le centre est considéré comme un
important point de référence en matière desolutions logistiques modernes.

UN ÉVÉNEMENT NEUTRE
POUR LE CLIMATLes émissions résultant de l’organisation duForum International des Transports annuelsont en cours de compensation grâce à unprogramme d’énergie renouvelable mené à
l’Est de la Chine. Un champ d’éoliennes, crééet mis en service dans la province du Fujian,produit environ 95 600 MWh d’électricité
propre par an.

Université des enfants
Populaire dans toute l’Allemagne, le concept
de l’Université des enfants a pour objectifd’engager les enfants et les adultes dans une
discussion significative sur les problèmes desociété.
Cette année encore, les écoliers de Leipzig
débordaient d’idées créatives, parmi
lesquelles :l’introduction d’une gamme de voitures
neutres en carbone, alimentées parl’effervescence d’eau gazéifiée inondant

Les réceptions organisées par l’aéroportde Leipzig-Halle et par la présidence Turque,ainsi qu’un dîner de clôture, ont permis aux
participants de conclure la conférence dans
une atmosphère détendue.

les rues de la ville pour tracer la voie à desvéhicules hydroélectriques amphibie.
Un dialogue bilatéral avec les ministres
Tiefensee et Leuenberger a également vu lesenfants se questionner sur l’introduction duport du casque obligatoire pour les cyclistes
en Suisse.

105

20 Forum International
10 des Transports

Transport et Innovation

Forum International des Transports 2010

« Transport et Innovation »Libérer le Potentiel

Du 26 au 28 mai 2010 à Leipzig, Allemagne

Les transports ont besoin d’innovation.
Les transports sortent d’une profonderécession. Le secteur a été durement touché,
avec des fermetures de sociétés, des pertes
d’emplois et des dégâts dans les chaînes
d’approvisionnement.
Comment peut-il réagir ? L’innovation dansles politiques et la productivité est elle laclé pour que le secteur sorte renforcé de lacrise ?
Le Forum 2010 promet d’être passionnant,avec en point de mire le rôle de l’innovation
dans l’élaboration du secteur des transports
de demain :• Pourquoi l’innovation est-elle un facteurde croissance économique durable ?
• Pourquoi le secteur des transports doit-ilà présent être innovant ?
• Quels sont les facteurs qui influencent
l’innovation dans les transports ?

• Comment les transports peuvent-ils
innover pour répondre au changement
climatique ?
• Quelles innovations technologiques
pouvons-nous espérer dans le futur ?
• Quelles sont les innovations stratégiquesprises en compte et mises en œuvre ?
• Quelles sont les freins à l’innovation etcomment pouvons-nous les surmonter ?
Le Forum 2010 fournira une opportunité
unique d’explorer ces sujets et de tirer
avantage des résultats des Forum 2008et 2009, en établissant des liens entre lechangement climatique, la crise mondiale etl’innovation.
Rejoignez-nous et venez débattre del’avenir des transports !
Pour en savoir davantage sur le Forum 2010 :www.internationaltransportforum.org

107

Liste alphabétique des intervenants• Agron, Earl – Vice-président, Sécurité et Environnement,
APL Limited (p. 68-70)• Albanese, Anthony – Ministre de l’Infrastructure, des Transports,du Développement régional et du Gouvernement local, Australie(p. 27-28)• Albers, Hartmut – PDG, Trans Eurasia Logistics (p. 90-94)• Arndt, Matthew – Responsable Division Rail et Route, BanqueEuropéenne d’Investissement (p. 62-66)• Attali, Jacques – Economiste, Ecrivain (Président et fondateur,
PlaNet Finance) (p. 14)• Atılgan, Cumhur – Directeur Général, RODER, Turquie (p. 36-39)• Bakker, Peter – PDG, TNT (p. 30-34)• Bennett, Simon – Secrétaire, Chambre Internationale de laMarine Marchande (ICS) (p. 96)• Bernadet, Maurice – Professeur, Laboratoire d’Economie desTransports, Université de Lyon, France (p. 60-61)• Boivin, Normand – Vice-président des Opérations Aéroportuaires,
Aéroport International Pierre Elliott Trudeau de Montréal (p. 80)• Bonnafous, Alain – Professeur d’économie, Laboratoired’Economie des Transports, Université de Lyon, France (p. 62)• Braun, Till – Directeur Principal, Germanischer Lloyd AG (p. 96)• Brooks, Mary – Chaire de commerce William A. Black, Dalhousie
University, Canada (p. 37-38, 54)• Brownrigg, Mark – Directeur Général, UK Chamber of Shipping(p. 96)• Burkhardt, Ed – Président de Rail World Inc. of Chicago, Illinois,
États-Unis (p. 90)• Bussereau, Dominique – Secrétaire d’Etat aux Transports,
France (p. 40-43)• Cardoso dos Reis, Francisco José – PDG, Chemins de fer
portugais (p. 90)• Castelli, Roberto – Vice-ministre de l’Infrastructure et desTransports, Italie (p. 40-43)• Clark, Tim – Président, Emirates Airline (p. 80-84)• Clausecker, Michael – Directeur Général, UNIFE (p. 90-93)• Cochrane, Robert – Conseiller indépendant en transports,
Londres (p. 60-64)• Crane, Melinda – Journaliste internationale (p. 27, 33)• Cridland, Colin – Responsable d’analyse des marchés, Clarksons(p. 97)• Díaz-Bone, Harald – Fonctionnaire International Principal,
Convention cadre des Nations Unies sur les changements
climatiques (p. 74)• Díaz-Rato, Enrique – PDG, Cintra (p. 40-42)• Dings, Jos – Directeur, Fédération européenne pour le transportet l’environnement (p. 74)• Dixon, Patrick – Président de Global Change Ltd., Royaume-Uni(p. 48-49)• Dragnich, George – Directeur Exécutif pour le dialogue social,
Organisation Internationale du Travail (p. 30-34)• Dumas, Christian – Vice-président du développement durable etde l’efficacité énergétique, Airbus (p. 74)• Einang, Per Magne – Directeur de recherche, Marintek, SINTEF(p. 75)• Engelhardt, Juliusz – Sous-secrétaire d’Etat, Ministère polonais
des Infrastructures (p. 90)• Eurlings, Camiel – Ministre des Transports, des Travaux publics etde la Gestion des eaux, Pays-Bas (p. 24-29, 90-94)• Faber, Jasper – DG Delft, Pays-Bas (p. 74-76)• Fei, Weijun – Directeur adjoint, Institut du Transport par Voie
Navigable (p. 54)• Felber, Christian – Porte-parole, Attac Autriche (p. 30-34)• Fincham, Nick – Directeur de la régulation économique et de lapolitique de concurrence, Civil Aviation Authority, Royaume-Uni(p. 80-83)• Garber, Stefan – Membre du conseil d’administration, Deutsche
Bahn AG, Allemagne (p. 62-65)• Goehr, Axel – Directeur de la politique des transports aériens,
Ministère Fédéral des Transports, de la Construction et desAffaires urbaines, Allemagne (p. 70-71)• Gowing, Nik – Journaliste (p. 43)• Grau Tanner, Carlos – Directeur, Affaires Gouvernementales
et Industrielles, Union Internationale des Transports Aériens(p. 46-51)• Grube, Rüdiger – PDG, Deutsche Bahn AG (p. 24-26)• Habicht, Jörg – Directeur des affaires de régulation et de laconformité, Hapag Lloyd AG (p. 97-98)• Haji-Ioannou, Stelios – Président, easyGroup PLC (p. 30-34)• Hamm, David – Directeur de l’immobilier d’entreprise, Delta Air
Lines, Atlanta, États-Unis (p. 80)• Hayashi, Yoshitsugu – Directeur, Centre international derecherche pour des transports et des villes durables, Université deNagoya, Japon (p. 74)• von Heereman, Raphael – Responsable des affaires
aéroportuaires, Hapag-Lloyd Flug GmbH, Hanovre, Allemagne(p. 75)• Hoon, Geoff – Secrétaire d’Etat aux Transports, Royaume-Uni(p. 31-34)• Hunold, Joachim – PDG, Air Berlin (p. 24-28)• Ikenson, Dan – Directeur associé, Centre d’études sur lespolitiques commerciales, Institut CATO, Washington, États-Unis(p. 58-60)• Jankowski, Maciej – Sous-secrétaire d’Etat, Ministère del’Infrastructure, Pologne (p. 40-43)• Jeekel, Hans – Ministère des Transports, Pays-Bas (p. 54)• Kågeson, Per – Directeur, Nature Associates, Suède (p. 75-77)• Karlıtekin, Candan – PDG, Turkish Airlines (p. 24-27, 80)• Kazatsay, Zoltán – Directeur Général Adjoint pour les activités detransport, Commission Européenne (p. 57)• Kershaw, Andy – Directeur de la politique environnementale,
British Airways, Royaume-Uni (p. 75-77)• Klerk, Bert – Président, ProRail, Pays-Bas (p. 41-43, 91-95)• Kocsis, Andrea – Syndicat Ver.di, Allemagne (p. 58-61)• von Körber, Eberhard – Directeur et Vice-président, Club of Rome(p. 91-92)• Kremper, Klaus – PDG, DB Schenker (p. 91-94)• Kubiš, Ján – Secrétaire Exécutif, Commission économique desNations Unies pour l’Europe (p. 36-39)• Lacny, Janusz – Président de JMJ TRANS et Président de l’Union
Internationale des Transports Routiers (p. 36-39, 86-88)• LaHood, Ray – Secrétaire aux Transports des États-Unis (p. 16)• Lang, Catherine – Administratrice associée chargée desaéroports, Federal Aviation Authority, Etats Unis (p. 80-82)• Lapidus, Boris – Vice-président, Russian Railways, Russie (p. 54)

• Latrille, Pierre – Conseiller, Division Commerce dans les services,
Organisation Mondiale du Commerce (OMC) (p. 86-89)• Leander, Tom – Éditeur, Lloyd’s List (p. 98-99)• Leuenberger, Moritz – Conseiller Fédéral en charge duDépartement Fédéral de l’Environnement, des Transports, del’Energie et des Communications, Suisse (p. 31-35, 91-94, 105)
• Levitin, Igor – Ministre des Transports, Fédération de Russie(p. 36 39)• Ludewig, Johannes – Directeur exécutif, Communauté desSociétés Européennes de Chemin de fer et d’Infrastructures(p. 46-51)• Macdonald of Tradeston, Lord Gus – Président, Macquarie
Capital Europe (p. 41-44, 64-65)• Mackie, Peter – Professeur d’études sur les transports, Institutefor Transport Studies, Université de Leeds (p. 62-65)• Marmy, Martin – Secrétaire Général, Union Internationale desTransports Routiers (p. 46-51)• Meletiou, Marios – Spécialiste du secteur des ports et transports,
Organisation Internationale du Travail, Genève (p. 58-61)• Mikuriya, Kunio – Secrétaire Général, Organisation Mondiale desDouanes (OMD) (p. 36-38, 86-89)• Miller, Mark – Directeur de la sécurité des chaînes
d’approvisionnement Europe, Moyen-Orient et Afrique, COTECNA
Inspection SA (p. 68-73)• Mohnsen, Karl – PDG, TX Logistik (p. 37-38)• Molnar, Eva – Directrice de la Division des transports, Commission
Economique des Nations Unies pour l’Europe (CEE) (p. 87-89, 93)• Moretti, Mauro – PDG, Ferrovie dello Stato (p. 91-94)• Mukherjee, Arpita – Professeur, Conseil Indien de Recherche surles Relations Economiques Internationales (ICRIER), New Delhi,Inde (p. 59-60)• Niemeier, Hans–Martin – Professeur d’économie, Université desSciences Appliquées de Brème (p. 80-83)• Nijhuis, Jos – Président et PDG, Schiphol Group, Amsterdam,
Pays-Bas (p. 80-83)• Ojala, Lauri – Professeur et Président de la logistique, Ecoled’économie de Turku, Finlande (p. 54)• Olteanu, Vlad – Responsable stratégique, ACI Europe (p. 68 72)• Östling, Leif – PDG, Scania (p. 25-28)• Palomares, Miguel – Directeur de la Division Environnement
Marin, Organisation Maritime Internationale (p. 97-99)• Plessis–Fraissard, Maryvonne – Consultante, Banque mondiale(p. 59-61)• Polemis, Spyros – Président, Chambre Internationale de laMarine Marchande (p. 46-50)• Poole, Robert – Directeur des politiques de transport, Reason
Foundation, Los Angeles, États-Unis (p. 69-72)• de Pretto, Umberto – Secrétaire Général Adjoint, IRU (p. 89)• Price, Scott – PDG, DHL Express Europe (p. 37-39, 46-49)• Raoul, Jean–Claude – Président de la Commission de la Mobilité etdes Transports, Académie des technologies, France (p. 55-57)• Rat, Hans – Secrétaire Général, Union Internationale desTransports Publics (p. 47-51)• Rice, John – Vice-président, General Electric (p. 25-28)• Rosengren, Lars–Göran – Vice-président de la Stratégie et desPolitiques d’innovation, AB Volvo (p. 55-56)• Rubio, Nicolas – Directeur, Service de développement des affaires

et des techniques, Cintra (p. 63)• Ruete, Matthias – Directeur Général Energie et Transport,
Commission Européenne (p. 47-50)• Rupprecht, Karl–Rudolf – Responsable de la gestion des centres
d’activité, Lufthansa, Francfort, Allemagne (p. 81)• Saghir, Jamal – Directeur Energie, Transports et Eau, BanqueMondiale (p. 47-50)• Schouppe, Etienne – Secrétaire d’Etat à la Mobilité, Belgique(p. 37-39)• Schulte, Stefan – Vice-président du Comité Exécutif, Fraport AG(p. 81-84)• Schuster, Dominic – Ancien responsable de la tarification etde l’économie de l’aviation, Sydney Airports Corporation Limited(p. 81)• Shane, Jeff – Partenaire, Hogan and Hartson LLP (p. 82-83)• Sener, Mustafa Sani – PDG, TAV Airports Holding (p. 41-43)• de Silguy, Yves–Thibault – PDG Vinci S.A. (p. 41-44)• Smith, Graham – Président, Secteur Transport de passagers, IRU(p. 87-89)• Smith, Graham – Vice-président, Toyota Motor Europe (p. 31-35)• Spickermann, Hartmut – Directeur Général Adjoint pourl’Aviation civile et l’Aéronautique, Ministère Fédéral desTransports, Allemagne (p. 81-82)• Stockmann, Ulrich – MEP (p. 81)• Stölzle, Wolfgang – Directeur Général, Président de la gestion dela logistique, Université de Saint-Gall, Suisse (p. 55-57)• Tajani, Antonio – Vice-président pour la Politique des Transports,
Commission Européenne (p. 18)• Thapar, K. L. – Fondateur et Président, Institut Asiatique pour leDéveloppement des Transports (p. 59-66)• Thelen, Friedrich – Animateur (p. 93)• Thomas, Callum – Professeur d’aviation durable, Université
Métropolitaine de Manchester (p. 75)• Thompson, David – Expert indépendant (p. 81)• Tiefensee, Wolfgang – Ministre Fédéral des Transports, de laConstruction et des Affaires urbaines, Allemagne (p. 7, 10, 25-27,
105)• Venables, Anthony – Professeur d’économie, Centre d’analyse deséconomies riches en ressources, Université d’Oxford, Royaume-Uni(p. 25, 31-35, 77)• Visser, Caroline – Spécialiste des finances routières et despartenariats public privé, Fédération Routière Internationale(IRF) (p. 63-66)• Werner, Hans–Georg – Membre du Conseil d’Administration, DB
Schenker Rail Deutschland AG, Allemagne (p. 55-56)• Widdows, Ronald – PDG, Neptune Orient Lines (p. 25-27, 47-50)• Widdowson, David – PDG, Centre for Customs & Excise Studies,
Université de Canberra, Australie (p. 69-71)• Wiedemann, Sabine – Vice-présidente de la sécurité dansl’entreprise, Deutsche Post DHL (p. 69)• Wright, Robert – Journaliste, Financial Times (p. 38-39)• Yıldırım, Binali – Ministre des Transports de Turquie, Président duForum International des Transports 2009 (p. 7-8, 47-48)• Youssef, Waleed – Directeur Stratégique, TAV Airports Holding
Inc, Turquie (p. 63-66)

Publications majeures du FIT
Afin de commander une des brochures suivantes, contactez :www.oecdbookshop.org ou www.internationaltransportforum.org
Tables rondes FIT 143
Concurrence entre les ports et les liaisonsterrestres avec l’arrière-paysISBN 978-92-821-0226-8
Évolution des transports 2009ISBN 978-92-821-0239-8
Tables rondes FIT 144
Terrorisme et transport international
ISBN 978-92-821-0233-6

TIO
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NAL BA

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IN

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WORLD BANK

U

PM

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ST

UNECE

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O

ON

ENT

REC

Discussion Paper No. 7
Competitive Interaction between Airports,
Airlines and High-Speed RailT

Tirer parti de la mondialisation
ISBN 978-92-821-0169-8
CT

ION

AND D

EV

JOINT TRANSPORT RESEARCH CENTRE
Round Table, 2-3 October 2008, Paris

Discussion Paper No. 2009-7 (Preliminary version)
May 2009

Résumé et conclusions
Séminaire sur la levée des obstacles
au passage des frontières

Competitive Interaction
between Airports, Airlines
and High-Speed RailSUMMARY AND CONCLUSIONS

odal
sport
owing mainly toorder to facilitate

ics and transportet Turkey is at an

ophisticated andand at present isnsport. This bookinuing economic

diversification ofespecially on theIntermodal transportr Review: TuRkey

Intermodaltransport

Intermodal Transport
ISBN 978-92-821-0222-0

ltimodal services.

for Europe, Asia,

as a facilitator of
support a range

ent situation andtransport system.

National Peer Review: TuRkey

enhanced with aransport services.

tions and policies

development of aansportforum.org

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STCSC=VUWWWU:

2009

National
Peer Review:

TuRkeyInvestissements en infrastructures de transport
Vers plus d’efficience
ISBN 978-92-821-0157-5
La sûreté du transport intermodalde conteneurs
ISBN 978-92-821-0332-6
Discussion Paper No. 8
Integration and Competition between
Transport and Logistics Businesses

document

Seminar on overcoming
border croSSing obStacleS
Séminaire Sur la levéedeS obStacleS au paSSage deS frontièreS
Summary and conclusions

Le Forum International des Transports
2009 sur les « Défis et perspectives
faces à la crise » s’est déroulé au cœurd’une période très difficile, sur fond detarissement des finances, de faillites desociétés, d’affaiblissement des chaînes
d’approvisionnement et d’augmentation duprotectionnisme.

Le secteur des transports est au cœur dela mondialisation. Dans un même temps, il
est clair que la crise n’altère pas les défis
fondamentaux, en particulier lorsqu’il s’agit
de créer des transports plus durables et demontrer des résultats plus concrets d’ici à laConférence de Copenhague sur le changement
climatique de l’ONU 2009 et au-delà.

La crainte est réelle de voir le secteur
des transports gravement touché parcette récession soudaine et profonde,
avec d’importantes implications pour leséconomies et les sociétés. Une chose estsûre : les transports sont plus importantsque jamais – dans les affaires, dans la vie
des citoyens et dans l’économie mondiale.

Cette publication est un condensé desprincipaux résultats des ateliers et destables rondes et regroupe les principaux
acteurs de la politique, de l’industrie, dela recherche et de la société civile sur lesprincipales questions qui relie le transport,
la reprise économique, les flux du commerce
mondial et le développement durable.

Forum International des Transports
Bureaux : 2-4 rue Louis David, 75016 Paris, France
Adresse postale : OCDE/FIT, 2 rue André Pascal, F-75775 Paris, Cedex 16
www.internationaltransportforum.org