低炭素社会実行計画 2017 年度フォローアップ結果
個別業種編
トラック運送業界の低炭素社会実行計画
計画の内容
目標水準

2020 年度の営業用トラックの輸送トンキロあたり CO2 排出原単位を2005 年度比 22％削減とする。
すべてのトラック運送事業の生産活動による CO2 排出量を対象とする。
(1)目標指標の選択
営業用トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴う CO2 排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲である
CO2 排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより的確に表す指標である輸送トンキロは、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）を乗じたもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。

１．国内の事業活動に お け る
目標設定の2020 年 の根拠削減目標(2)目標値の設定
営業用トラックの場合は、2010 年度には 1996 年度比 37％の CO2 排出原単位削減を達成しており、エコドライブ等のこれまでの取組による更なる削減の余地は少なく、革新的な技術の開発を見込むことも難しいと考えられるが、最大限の努力を促す。具体的には、以下の項目により目標値を設定している。
・すべての事業者がエコドライブに取り組むと想定。
⇒ [約 5％削減]
・走行距離当たり CO2 排出量（エコドライブによる効果を除く）が、1996年度から 2011 年度までの年平均減少率（-0.4%）で 2020 年度まで減少すると想定。
⇒ [約 8％削減]
・車両の大型化、実車率の向上、実車時積載率の向上により輸送の効率化を促進し、平均輸送トン数が 2000 年度から 2012 年度までの年平均増加率（1.5％）で 2020 年度まで増加すると想定。
⇒ [約 10％削減]

２．主体間連携の強化◆エコドライブ運動の推進（低炭素製品・サービスの普 ◆トラックの森事業の推進
及を通じた 2020 年時点の削 ◆荷主との連携強化による輸送効率化の推進◆関係機関への燃費改善のための諸対策の働きかけ
減）

３．国際貢献の推進（省エネ技術の普及などに 特になし
よる 2020 年時点の海外での削減）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促進する。

５．その他の取組・特記事
特になし
項-1-

トラック運送業界の低炭素社会実行計画フェーズⅡ
計画の内容
目標・2030 年度の営業用トラックの輸送トンキロあたり CO2 排出原単位を 2005 年
行動計
度比 31％削減する。
画
すべてのトラック運送事業の生産活動による CO2 排出量を対象とする。

１．国内の事業活動における2030 年の目標等(1)目標指標の選択
営業用トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴うCO2 排出量の絶対値も変化するため、業界の努力の及ぶ範囲である CO2排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより的確に表す指標である輸送トンキロ
は、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）を乗じ設 定 の たもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。
根拠(2)目標値の設定
・エコドライブによる削減⇒【2005 年度比△6%】・低燃費車等への代替による営業用トラックの走行距離当たり CO2 排出量の削減⇒【+4%（大型車増加のため）】・輸送の効率化による 1 台当たり輸送トン数の増加⇒【△29%】

２．主体間連携の強化（低炭素製品・サービスの普及や従業員に対する啓発等を通じた取組みの内容、2030 年時点の削減ポテンシャル）◆エコドライブ運動の推進◆トラックの森事業の推進◆荷主との連携強化による輸送効率化の推進◆関係機関への燃費改善のための諸対策の働きかけ

３．国際貢献の推進（省エネ技術の海外普及等を通じた 2030 年 特になし
時点の取組み内容、海外での削減ポテンシャル）

４．革新的技術の開高効率天然ガストラック、電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な発車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促進する。
（中長期の取組み）

５．その他の取組・
特記事項

特になし-2-トラック運送業における地球温暖化対策の取組み
2017 年 12 月 4 日
公益社団法人全日本トラック協会

I.

トラック運送業の概要（１） 主な事業
・貨物自動車運送事業法にもとづくトラック運送事業（２） 業界全体に占めるカバー率
業界全体の規模
貨物自動車運送事業者数

62,176社

業界団体の規模協会加盟事業者数

49.586社

低炭素社会実行計画
参加規模
計画参加事業者数

49.586社（100％）

出所： 国土交通省、全日本トラック協会（３） データについて【データの算出方法（積み上げまたは推計など）】
・すべての貨物自動車運送事業の生産活動量およびCO2排出量を対象とする。
・生産活動量の指標として、国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）の営業用貨物車（登録自動車）の輸送トンキロの数値を適用する。
・「自動車輸送統計年報」においては、2010年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されないため、1996年度から2009年度までの数値には設定された接続係数を乗じて値を算出した。
・CO2排出量は、燃料消費量にCO2排出係数を乗じて算出することとし、燃料消費量は、2009年度ま
では国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）、2010年度以降は燃料消費量調査の移管により国土交通省「自動車燃料消費量統計年報」（一般統計）の営業用貨物の軽油の数値を適用する。
・「自動車燃料消費量統計年報」においては、2016年8月15日に2011～2014年度の値が訂正発表されたため、本実績についても遡って更新した。
【生産活動量を表す指標の名称、それを採用する理由】
・「営業用トラック輸送トンキロ」：トラック輸送業界の生産活動を的確に表す指標であるため。
【業界間バウンダリーの調整状況】■ バウンダリーの調整は行っていない（理由）□ バウンダリーの調整を実施している＜バウンダリーの調整の実施状況＞【その他特記事項】-3-

II. 国内の事業活動における排出削減（１） 実績の総括表【総括表】（詳細は回答票Ⅰ【実績】参照。）
基準年度

2015年度

2016年度

2016年度

2017年度

2020年度

2030年度(2005年度)

実績

見通し

実績

見通し

目標

目標

19,523

17,59818,081

1,826

1,531

1,523

CO₂排出量

4,720

4,091

4,068(万t-CO₂)※１※２0.091

0.087

0.084

0.242

0.2320.225

生産活動量(単位：千万トンキロ)
エネルギー消費量(単位：万kl)
電力消費量(億kWh)※３※４※５※６※７0.1860.167

※６※７

エネルギー
原単位
（単位:ℓ/トンキロ）
CO₂原単位（単位:kg-CO2/トンキロ）【電力排出係数】
※１

※２

※３

排出係数[kg-CO₂/kWh]
実排出/調整後/その他
年度
発電端/受電端-4-※４※５（２） 2016 年度における実績概要【目標に対する実績】＜フェーズⅠ（2020 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2020年度目標値

CO2排出原単位

2005年度

削減割合（▲22％）0.186（kg-CO2/トンキロ）

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2015年度
実績

2016年度実績

基準年度比/BAU目標比2015年度比

進捗率*

0.242

0.232

0.225▲6.9％

▲3.2％

30.1％

＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）＜フェーズⅡ（2030 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2030年度目標値

CO2排出原単位

2005年度

削減割合（▲31％）0.167（kg-CO2/トンキロ）

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2015年度
実績

2016年度実績

基準年度比/BAU目標比2015年度比

進捗率*0.242

0.232

0.225

▲6.9％

▲3.2％

22.4％

＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）

【調整後排出係数を用いた CO₂排出量実績】
2016年度実績
CO₂排出量基準年度比4,068万t-CO₂-5-▲13.8％

2015年度比▲0.5％

（３） 生産活動量、エネルギー消費量・原単位、CO₂排出量・原単位の実績◆ 生産活動量の実績（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックの生産活動量（輸送トンキロ）の推移をみると、2007年度まで増加傾向にあったが、2008年度に減少（金融危機による急激な景気後退の影響等によると考察）に転じ、2010年度に再び増加している。さらにその後は減少に転じており、その後は横ばいで推移している。
2016年度は前年度よりやや増加している。

-6-◆ エネルギー消費量・原単位の実績（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックのエネルギー（軽油）消費量の推移をみると、2013年度まで減少傾向にあったが、その後はほぼ横ばいで推移している。2016年度は前年度よりやや減少している。
一方、エネルギー（軽油）消費原単位は、エコドライブ、アイドリング・ストップ、さらには車両の大型化による輸送の効率化の促進や低燃費車の積極的な導入等により、2010年度までは一貫して減少傾向にあったが、その後増加傾向に転じており、2013年度以降は横ばいで推移している。
2016年度は前年度よりやや減少している。

-7-◆ CO2 排出量・原単位の実績（過去のトレンドを踏まえた当該年度の実績値についての考察）
営業用トラックのCO2排出量の推移をみると、2013年度まで減少傾向にあったが、その後は横ばいで推移している。2016年度は前年度よりやや減少している。
一方、CO2排出原単位は、2010年度までは一貫して減少傾向にあったが、その後増加傾向に転じており、2013年度以降は横ばいで推移している。2016年度は前年度よりやや減少している。

-8-

【要因分析】（詳細は回答票Ⅰ【要因分析】参照）（CO₂排出量）
1996 年度➣
2016 年度

2005 年度➣
2016 年度

2013 年度➣
2016 年度

前年度➣
2016 年度

経済活動量の変化

14.7%

-7.7%

-2.2%

2.7%

CO2 排出係数の変化

0.5%

0.5%

0.0%

0.0%

経済活動量あたりのエネルギー使用量の変化-35.9%

-7.7%

1.9%

-3.3%

CO2 排出量の変化-20.7%-14.9%

-0.3%

-0.5%

要因(％)or(万 t-CO2)（要因分析の説明）
2016年度の経済活動量（輸送トンキロ）は、前年度比で2.7％増加した。一方、経済活動量あたりのエネルギー使用量は前年度から3.3％減少しており、CO2排出量は前年度から0.5％減少する結果となっている。
基準年度（2005年度）と比較すると、2016年度のCO2排出量は約15％減少している。

-9-

（４） 実施した対策、投資額と削減効果の考察
【総括表】
年度

2016 年度

対策
環境対応車導入への助成
アイドリング・ストッ
プ支援装置導入への助成
ドライブレコーダ車載器導入への助成

投資額

年度当たりのエネルギー削減量
CO₂削減量設備等の使用期間（見込み）

68 億 3,100 万円

20 年

2 億 9,230 万円

10 年

12 億 3,072 万円

10 年

2017 年度

2018 年度
以降【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）●2016年度に実施した温暖化対策の事例、推定投資額、効果［CNG車、ハイブリッド車等、環境対応車導入への助成］
環境性能に優れ、CO2排出削減に寄与する環境対応車の導入への助成を実施している。
2016年度末時点の累計助成台数は29,038台で、その内訳は、CNG（圧縮天然ガス）車が16,277台、ハイブリッド車が12,761台である。
2016年度（単年度）の推定投資額は、68億3,100万円である。
算定根拠：1,242台 × 550万円 ＝ 68億3,100万円（2016年度の環境対応車の助成台数）×（仮定した平均単価）- 10 -

貨物運送事業用の環境対応車 普及実績の推移（台）
17,50015,00012,50010,0007,500
5,000
2,5000西暦（年度）

CNG車
2001
以前

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

ＣＮＧ車

3,264

9,465

10,925

12,051

13,311

13,748

14,10814,397

14,582

14,837

15,24715,758

16,277

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ
車

0

2,243

3,127

4,735

7,044

7,850

8,483

9,451

10,286

10,918

11,52012,03812,761

合 計

3,264

11,70814,052

16,786

20,355

21,59822,591

23,84824,86825,755

26,767

27,79629,038西 暦（年度）

助成
台数
(累計)

ハイブリッド車［エアヒータ、車載バッテリー式冷房装置等、アイドリング・ストップ支援装置導入への助成］
トラックドライバーが休憩、荷待ち等におけるエンジン停止時に相当時間連続して使用可能な車
載用冷暖房機器（エアヒータ、車載バッテリー式冷房装置）の取得価格への助成を実施している。
2016年度（単年度）の推定投資額は、2億9,230万円である。
算定根拠１：エアヒータ 598台 × 25万円 ＝ 1億4,950万円 …①（2016年度のヒータの助成台数）×（仮定した平均単価）
算定根拠２：車載バッテリー式冷房装置357台 × 40万円 ＝ 1億4,280万円 …②（2016年度のバッテリー式冷房装置の助成台数）×（仮定した平均単価）①＋② ＝ 2億9,230万円［ドライブレコーダ車載器の導入への助成］
エコドライブ実践に効果のあるドライブレコーダ車載器の導入への助成を実施している。
2016年度（単年度）の推定投資額は、12億3,072万円である。
算定根拠：ドライブレコーダ 15,384台 × 8万円 ＝ 12億3,072万円（2016年度のドライブレコーダ用機器の助成台数） × （仮定した平均単価）（取組実績の考察）- 11 -

【2017 年度以降の取組予定】（今後の対策の実施見通しと想定される不確定要素）
これまでの取り組みで一定の成果を挙げてきたことから、今後も引き続き、基幹的な取り組みであるエコドライブの推進活動や環境対応車等の導入促進をはじめ、高速道路の利用促進や荷主連携による共同輸配送等の実車率向上、自営転換の推進等、輸送効率化につながる各種の対策を継続的に講じていく。

【BAT、ベストプラクティスの導入進捗状況】

BAT・ベストプラクティス等

導入状況・普及率等- 12 -

導入・普及に向けた課題

（５） 2020 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝（0.2418－0.2250）/（0.2418－0.1862）×100（％）＝30.1％【自己評価・分析】（３段階で選択）＜自己評価とその説明＞□ 目標達成が可能と判断している（現在の進捗率と目標到達に向けた今後の進捗率の見通し）（目標到達に向けた具体的な取組の想定・予定）（既に進捗率が 2020 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）■ 目標達成に向けて最大限努力している（目標達成に向けた不確定要素）（今後予定している追加的取組の内容・時期）□ 目標達成が困難（当初想定と異なる要因とその影響）（追加的取組の概要と実施予定）（目標見直しの予定）- 13 -

（６） 2030 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝（0.2418－0.2250）/（0.2418－0.1668）×100（％）＝22.4％【自己評価・分析】（目標達成に向けた不確定要素）（既に進捗率が 2030 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）- 14 -

（７） クレジット等の活用実績・予定と具体的事例【業界としての取組】□ クレジット等の活用・取組をおこなっている□ 今後、様々なメリットを勘案してクレジット等の活用を検討する□ 目標達成が困難な状況となった場合は、クレジット等の活用を検討する■ クレジット等の活用は考えていない【活用実績】【個社の取組】□ 各社でクレジット等の活用・取組をおこなっている□ 各社ともクレジット等の活用・取組をしていない【具体的な取組事例】
取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績- 15 -

（８） 本社等オフィスにおける取組【本社等オフィスにおける排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】■ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
本社オフィス等の CO₂排出実績（○○社計）
2008年度

2009年度

2010年度

2011年度

延べ床面積(万㎡)：
CO2 排出量(万 t-CO2)
床面積あたりのCO2 排出量（kg-CO2/m2）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
床面積あたりエネルギー消費量（l/m2）□ Ⅱ．（２）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難（課題及び今後の取組方針）【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 16 -

2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度（９） 物流における取組【物流における排出削減目標】■ 業界として目標を策定している（当業界の活動の大部分が物流である。）
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】□ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
2008年度

2009年度

2010年度

2011年度

輸送量（万ﾄﾝｷﾛ）CO2 排出量（万 t-CO2）
輸送量あたり CO2
排出量（kg-CO2/ﾄﾝｷﾛ）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
輸送量あたりエネルギー消費量（l/ﾄﾝｷﾛ）□ Ⅱ．（１）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難（課題及び今後の取組方針）【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 17 -

2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度III. 主体間連携の強化（１） 低炭素製品・サービス等の概要、削減見込量及び算定根拠

低炭素製品・サービス等

削減実績
（推計）
（2016年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

123（当該製品等の特徴、従来品等との差異、及び削減見込み量の算定根拠や算定の対象としたバリューチェーン／サプライチェーンの領域）（２） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（３） 家庭部門、国民運動への取組み【家庭部門での取組】【国民運動への取組】（４） 森林吸収源の育成・保全に関する取組み
林保護育成を図ることで、地球温暖化の大きな要因となるＣＯ２の削減に寄与することを目指し、国有林等に1ha程度のフィールドを設定し、地域のボランティアの協力を得ながら森を育てる「トラックの森づくり」事業を、2003年度から実施している。
2016年度は全国23カ所で新たな取り組みが行われた。
北海道（北見市・札幌市・苫小牧市・名寄市・北斗市・釧路町・幕別町）・山形県（山辺町）・群馬県（前橋市）・埼玉県（さいたま市・本庄市・杉戸町・三芳町）・千葉県（流山市・九十九里町）・京都府（京都市）・徳島県（神山町）・香川県（綾川町）・愛媛県（松山市）・高知県（土佐町）
・福岡県（豊前市）
・大分県（大分市）・鹿児島県（曽於市）（５） 2017 年度以降の取組予定
2017年度以降も現在実施している取組みを引き続き実施していく。
- 18 -

IV. 国際貢献の推進（１） 海外での削減貢献の概要、削減見込量及び算定根拠

海外での削減貢献

削減実績（推計）（2016年度）

123（削減貢献の概要、削減見込み量の算定根拠）（２） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（３） 2017 年度以降の取組予定（４） エネルギー効率の国際比較- 19 -

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

V. 革新的技術の開発（１） 革新的技術・サービスの概要、導入時期、削減見込量及び算定根拠
革新的技術・サービス

1

導入時期

削減見込量

電気トラック等、革新的技術をともなった実用的な車両が市場に投入された場合、積極的に導入を促進する。

23（技術・サービスの概要・算定根拠）（２） ロードマップ
技術・サービス

2016

2017

1
23

（３） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（４） 2017 年度以降の取組予定- 20 -2018

202020252030

VI. その他（１） CO2 以外の温室効果ガス排出抑制への取組み- 21 -

VII. 国内の事業活動におけるフェーズⅠ、フェーズⅡの削減目標【削減目標】＜フェーズⅠ（2020 年）＞（2014 年 3 月策定）
2020年度の営業用トラックの輸送トンキロあたりCO2排出原単位を2005年度比23％削減とする。
＜フェーズⅡ（2030 年）＞（2015 年 3 月策定）
2030年度の営業用トラックの輸送トンキロあたりCO2排出原単位を2005年度比31％削減する。
【目標の変更履歴】＜フェーズⅠ（2020年）＞＜フェーズⅡ（2030 年）＞【その他】（１） 目標策定の背景
トラック輸送産業は、国内貨物輸送の基幹産業として、経済活動や市民生活を維持する上で不可欠な存在である。一方で、トラックは走行時にNOx・PM、CO2などを排出し、特に大気汚染問題への対策が急務であったことから、2001年に業界の環境対策の基本指針となる「環境基本行動計画」を策定し、環境対策の普及に努めてきた。また、2006年度には「環境対策中期計画」を策定し、大気汚染防止及びCO２排出抑制に向けたそれぞれの数値目標と対策を掲げ、エコドライブの推進や車両代替などをはじめとする多岐に及ぶ環境対策に取り組んできた。この結果、自動車NOx・PM 法対策
地域の大気環境基準は概ね達成し、CO２の削減についても、計画で掲げた目標値を達成することができた。
一方、「環境基本行動計画」の策定から10年以上が経過し、一層深刻化する地球温暖化問題をはじめ、トラック運送業界を取り巻く社会情勢や環境の変化等に適確に対応する必要があり、新たな環境対策の指針となる「新・環境基本行動計画」を策定し、引き続きトラック運送業界を挙げた環境対策の推進に努めることにした。
（２） 前提条件【対象とする事業領域】
・すべてのトラック運送事業の生産活動量およびCO2排出量を対象とする。
・生産活動量の指標として、国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）の営業用貨物車（登録自動車）の輸送トンキロの数値を適用する。
・「自動車輸送統計年報」においては、2010年度から調査方法及び集計方法が変更され、時系列上の連続性が担保されないため、1996年度から2009年度までの数値には設定された接続係数を乗じて値を算出した。
・CO2排出量は、燃料消費量にCO2排出係数を乗じて算出することとし、燃料消費量は、2009年度ま- 22 -

では国土交通省「自動車輸送統計年報」（基幹統計）、2010年度以降は燃料消費量調査の移管により国土交通省「自動車燃料消費量統計年報」（一般統計）の営業用貨物の軽油の数値を適用する。
・「自動車燃料消費量統計年報」においては、2016年8月15日に2011～2014年度の値が訂正発表されたため、本実績についても遡って更新した。
【2020 年・2030 年の生産活動量の見通し及び設定根拠】<生産活動量の見通し＞
トラックの生産活動量である輸送量は経済情勢等により大きく変化し、業界の努力の及ぶ範囲外であるため、生産活動量の将来値は設定していない。目標値は、生産活動量（輸送トンキロ）あたりのCO2排出原単位としている。
＜設定根拠、資料の出所等＞【その他特記事項】（３） 目標指標選択、目標水準設定の理由とその妥当性【目標指標の選択理由】
トラックの輸送量は経済情勢等により大きく変化し、それに伴うCO2排出量の絶対値も変化する
ため、業界の努力の及ぶ範囲であるCO2排出原単位を目標指標とした。
なお、経済活動としての輸送をより適確に表す指標である輸送トンキロは、輸送した貨物の重量（トン）にそれぞれの貨物の輸送距離（キロ）を乗じたもので、輸送トンキロ当たりの燃料消費量を指標としている。
【目標水準の設定の理由、自ら行いうる最大限の水準であることの説明】＜選択肢＞■ 過去のトレンド等に関する定量評価（設備導入率の経年的推移等）□ 絶対量/原単位の推移等に関する見通しの説明□ 政策目標への準拠（例：省エネ法 1%の水準、省エネベンチマークの水準）□ 国際的に最高水準であること□ BAU の設定方法の詳細説明□ その他＜最大限の水準であることの説明＞
営業用トラックの場合は、2010年度には1996年度比37％のCO2排出原単位削減を達成しており、エコドライブ等のこれまでの取組による更なる削減の余地は少なく、革新的な技術の開発を見込むことも難しいと考えられるが、最大限の努力を促す。具体的には、以下の項目により目標値を設定している。
・すべての事業者がエコドライブに取り組むと想定。
［約5％削減］・走行距離当たりCO2排出量（エコドライブによる効果を除く）が、1996年度から2011年度までの年平均減少率（-0.4%）で2020年度まで減少すると想定。
［約8％削減］
・車両の大型化、実車率の向上、実車時積載率の向上により輸送の効率化を促進し、平均輸送トン数が2000年度から2012年度までの年平均増加率（1.5％）で2020年度まで増加すると想定。［約10％削減］- 23 -

【BAU の定義】 ※BAU 目標の場合＜BAU の算定方法＞＜BAU 水準の妥当性＞＜BAU の算定に用いた資料等の出所＞- 24 -