CENTRE CONJOINT DE RECHERCHE SURLES TRANSPORTS

Document de référence no 2008-15
Juillet 2008

Aéroports et concurrence
Perspective britanniqueDavid STARKIE
Economics-Plus Ltd
Londres, Royaume-Uni

CENTRE CONJOINT DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS

Document de référence n° 2008-15

Contribution à la Table Ronde des 2-3 octobre 2008 sur“Concurrence et interactions entre aéroports, services detransports aériens et ferroviaires »AÉROPORTS ET CONCURRENCE – PERSPECTIVE BRITANNIQUE

David STARKIE
Economics-Plus Ltd
LondresRoyaume-Uni

Juillet 2008

Les points de vue exposés dans ce rapport sont ceux de son auteur et ne représentent pas
nécessairement ceux de Economics-Plus Ltd,de l’OCDE ou du Forum International des Transports.

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION .................................................................................................. 5
2. TAILLE ET DIVERSITÉ ........................................................................................ 5
3. RÉGIME DE PROPRIÉTÉ ET MARCHÉS FINANCIERS ..................................... 7
4. CONCURRENCE POUR LES CONTRATS .......................................................... 8
5. HINTERLANDS CONCURRENTIELS ................................................................ 12
6. PERFORMANCES FINANCIÈRES .................................................................... 15
7. CONCLUSIONS ................................................................................................. 17
NOTES...................................................................................................................... 19
TABLEAUX ET FIGURES ......................................................................................... 22
RÉFÉRENCES ......................................................................................................... 29

Londres, juillet 2008

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 20083

1. INTRODUCTION

La présente étude s’appesantit sur les aéroports britanniques en leur qualité d’entreprisecommerciale dans le but de montrer qu’une vraie concurrence peut s’exercer entre desaéroports et qu’un secteur aéroportuaire concurrentiel peut être financièrement viable. Au
Royaume-Uni, la viabilité est réelle à tous les niveaux de production et démontre ainsi que
contrairement à ce que d’aucuns affirment, des coûts fixes élevés ne font pas vraimentobstacle à la rentabilité, surtout pour les aéroports à faible trafic. Cette branche d’activité
viable appartient pour sa plus grande part au secteur privé et s’est développée sans devoir
se conformer à un quelconque plan stratégique. Elle tire sa dynamique de la concurrence etdoit aussi à sa relation symbiotique avec les compagnies aériennes de pouvoir donnerl’exemple d’une réussite économique qui a contribué à la croissance économique soutenue
du secteur britannique des services.
L’étude se structure comme suit : le chapitre suivant propose une photographie dusecteur aéroportuaire britannique qui met l’importance des économies de gamme clairement
en lumière1. Elle traite ensuite du régime de propriété des aéroports, en attirant l’attention
sur le marché laissé à l’initiative des entreprises (avec ce que cela implique en termes deproductivité). Le chapitre 3 s’étend sur les relations entre aéroports et compagnies aériennes
et, plus particulièrement, sur la multiplication récente des contrats à long terme dont ilimporte de tenir compte pour comprendre la nature actuelle de la concurrence. Le chapitre 4
situe la concurrence dans un cadre spatial en faisant la synthèse d’études récentes deshinterlands des aéroports, c’est-à-dire des zones d’où ils tirent leur trafic, et montre que laplupart de ces zones se chevauchent jusqu’à former une chaîne de concurrence. Le
chapitre 5 analyse les performances financières du secteur pour arriver à la conclusion que
les aéroports peuvent fonctionner à tous les niveaux sans aide extérieure et que leurrentabilité est comparable à celle du secteur non financier de l’économie britannique. Le
chapitre 6 avance, en guise de conclusion, que les pouvoirs publics doivent activer laconcurrence sur le marché des services aéroportuaires de base, le cas échéant en lerestructurant et en mettant fin à la concentration de son actionnariat. La réglementationéconomique reste toujours, même si elle bien conçue, un pis-aller.

2. TAILLE ET DIVERSITÉLe Royaume-Uni en général et l’Angleterre en particulier comptent, malgré la relativeétroitesse de leur territoire, un nombre étonnamment grand d’aéroports accueillant desservices réguliers de passagers. Ces aéroports, au nombre de 40 environ en 2007, se
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divisent pour ce qui est du nombre de passagers en deux groupes dont le premier comprend
les quatre grands qui traitent plus de 20 millions de passagers et le second tous les autres
qui en traitent moins de 10 millions. Il y a un grand aéroport pivot, London Heathrow, qui estévidemment un réel modèle du genre. Il serait évidemment possible de désagréger lesdonnées relatives aux aéroports britanniques sur la base d’innombrables autres critères,mais l’exercice risque de lasser et il semble donc préférable de renvoyer tout un chacun aux
chiffres très complets publiés sur le site Internet de l’Autorité britannique de l’aviation civile2.
Il semble préférable de s’intéresser aux aéroports en tant qu’entité commerciale, ou
entreprise, opérant, comme le font ceux du Royaume-Uni, dans une économie de marché
concurrentielle où la réglementation économique se limite aux trois aéroports londoniens
exploités en copropriété. L’analyse des données prend ainsi une couleur particulière.
Il a déjà été question du nombre de passagers, un nombre dont il est courant de faire lacaractéristique déterminante de la taille d’un aéroport, mais cette vision des choses tend à
faire oublier que la plupart des aéroports sont des entités multi-produits qui fournissent touteune gamme de services au marché (OFT, 2006) : ils traitent certes un trafic passagers, mais
expédient et reçoivent aussi du fret aérien (notamment postal), proposent des services detaxi aérien et d’aviation générale, servent de base à des écoles de pilotage, accueillent desservices de maintenance et d’essai en vol des avions, s’occupent d’aviation d’affaires etfournissent une multitude d’autres services spécialisés à l’aviation. La situation est encore
rendue plus complexe par le fait que les activités du gestionnaire de l’aéroport peuvent ne
pas se limiter à la fourniture de services aéroportuaires proprement dits. Les actifs
immobiliers installés sur le territoire de l’aéroport peuvent aussi servir à des activités autresqu’ « aériennes » : il n’est ainsi pas inhabituel, sur les petits aérodromes, que d’anciens
hangars ou d’autres bâtiments obsolètes ou désaffectés soient utilisés comme entrepôts ou
ateliers par des petites entreprises.
La taille d’une entreprise se mesure mieux, sur le plan économique, en termes de chiffred’affaires. Le Tableau 1 classe plusieurs aéroports britanniques par ordre de chiffred’affaires réalisé en 2005-2006. (Il y a probablement une douzaine d’autres aéroports plus
modestes qui dépassent les 5 millions de livres donnés comme chiffre d’affaires minimum,
mais pour lesquels les données financières sont difficiles à rassembler). La marge devariation du chiffre d’affaires est comme de bien entendu énorme, mais il y a, bien que lacorrélation entre cette grandeur et le nombre de passagers soit étroite pour les moyens et
les grands aéroports, des cas dans lesquels le chiffre d’affaires est anormalement élevé par
rapport au nombre de passagers. Nottingham East Midlands, Cardiff et London City sont àranger au nombre de ces cas. La corrélation entre le nombre de passagers et le chiffred’affaires est moins étroite sur les petits aéroports3, comme le prouve aussi le fait que lesmouvements aériens destinés principalement au transport de passagers y représentent
souvent moins de la moitié du nombre total de mouvements d’avions (voir Tableau 1,
colonnes 3 et 4).
Les petits aéroports ont cependant plus d’importance que leur taille semble le suggérer :ils font, dans un monde aéroportuaire concurrentiel (dont il sera plus longuement question
par la suite), concurrence aux grands. Le secteur est dynamique et un développement rapide
à partir d’un niveau de départ très bas n’a rien d’inhabituel. Liverpool, par exemple, a
traversé au cours de la dernière décennie une phase de croissance exceptionnelle qui a eu
des répercussions sur d’autres aéroports de la région. La pression concurrentielle est aussi
venue de l’exercice d’activités civiles sur des anciennes bases militaires désaffectées(Doncaster, Newquay et Manston) ou sur des aérodromes jouxtant des ateliers de
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constructions aéronautiques (Belfast City) ainsi que de quelques nouveaux aéroports
construits, comme London City et Sheffield City, sur des terrains inoccupés à la périphériedes villes. Il est toutefois aussi des aéroports qui, comme le dernier cité ci-dessus, ont été
fermés.

3. RÉGIME DE PROPRIÉTÉ ET MARCHÉS FINANCIERS

Quasi toutes les pistes et tous les terminaux des aéroports britanniques appartenaientjusqu’il y a un peu plus de 20 ans aux autorités publiques (le secteur privé y jouait cependantsouvent un rôle majeur en tant que concessionnaire de l’exploitation des aéroports ou, leplus fréquemment, de certains de leurs éléments). Le transfert en 1987 de tout le capitalsocial de la British Airport Authority, entreprise constituée en société appartenant à l’État, ausecteur privé a été le premier changement important de régime de propriété du secteur auRoyaume-Uni. Ce transfert, opéré par introduction des actions en bourse à Londres, adébouché sur la création d’une société par actions appelée BAA plc (erronément qualifiée desociété cotée en bourse) riche d’une capitalisation boursière importante. Beaucoup decollectivités locales ont également vendu leurs avoirs aéroportuaires entre 1993 et 1999, unepériode pendant laquelle la stricte limitation des investissements aéroportuaires réalisables
par les collectivités locales a contraint à recourir au capital privé pour le développement desaéroports, mais de nouvelles privatisations ont succédé à l’abrogation de cette limitation (voirTableau 2). A la différence de la mise en bourse de la BAA, les cessions des collectivités
locales au secteur privé se sont opérées sous la forme de ventes contractuelles, c’est-à-direde ventes à des sociétés commerciales existantes.
La majorité des transactions financières ont été, à quelques exceptions près, des ventes
directes au secteur privé. Les collectivités locales conservent une part majoritaire desactions de l’aéroport de Newcastle-upon-Tyne, une part minoritaire des actions de l’aéroportde Birmingham et une toute petite partie de celles de l’aéroport de Blackpool et ont concédé
l’aéroport de London Luton pour 30 ans. Cette dernière concession a pris cours en 1998 etdes événements récents donnent à penser que cette approche ne va pas sans quelques
problèmes. Le concessionnaire, la société ACDL, a en effet décidé de ne pas mettre ses
grands projets d’investissement en œuvre en arguant du peu de temps qui reste à courir
avant le terme de son contrat de concession (l’État a probablement compliqué les choses endécidant de soutenir l’extension, sans doute prématurée, de l’aéroport voisin de London
Stansted). Tous les aéroports n’ont pas été vendus au privé ou ouverts à une participation
financière du secteur privé. Manchester (quatrième aéroport du Royaume-Uni) par exemple
est une exception notable à la règle, puisqu’il appartient à un consortium de collectivités
locales du Nord-Ouest de l’Angleterre. Le secteur aéroportuaire britannique est donc unsecteur où le public et le privé cohabitent, mais où les équipements appartiennent
aujourd’hui dans leur majorité au secteur privé.
Le marché britannique des actifs aéroportuaires (ainsi d’ailleurs que de tous les actifs
publics privatisés) a pour caractéristique importante d’être un marché de portée globale dont
les dernières barrières sont tombées en 2006. A l’époque de la privatisation de la BAA, leGouvernement avait en effet limité à 15 pour cent la part du capital social qu’un actionnaire
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pouvait détenir, mais a ensuite levé cette restriction quand la Cour de Justice desCommunautés Européennes a jugé qu’elle faisait obstacle à la libre circulation des capitauxdans l’Union Européenne. La reprise de la BAA a suivi de près cette décision quand
Ferrovial, un consortium espagnol actif dans le domaine de la construction, desinfrastructures et des services4, a fait une offre supérieure à celle de la banque américained’investissement Goldman Sachs. Un autre consortium espagnol détient une part desaéroports de Belfast International et de Cardiff et est concessionnaire de l’aéroport deLuton ; Macquarie Airports, un fonds commun de placement à capital fixe qui fait partie de labanque australienne du même nom, est propriétaire de l’aéroport de Bristol ; un grouped’investisseurs néo-zélandais possède une partie des actions de deux petits aéroports ;l’aéroport de Copenhague (dont Macquarie détient aussi une part) et des fonds privés deplacement sont présents sur les deux aéroports locaux récemment privatisés de Leeds
Bradford et d’Exeter. Ces deux dernières ventes se sont faites à un prix égal à plus ou moins
30 fois les bénéfices (hors intérêts, taxes, dépréciation et amortissement), ce qui donne àpenser que les acheteurs croient fermement pouvoir réduire considérablement les coûts
et/ou développer fortement le marché.
Le marché sur lequel la maîtrise des entreprises, notamment aéroportuaires, se joue auRoyaume-Uni est un marché très actif. Le fait d’appartenir à des sociétés privées non cotées
en bourse (BAA plc est l’exception à la règle) n’a pas empêché plusieurs aéroports dechanger parfois plusieurs fois de mains après leur cession au secteur privé (voir Tableau 2).
Il serait dans ces conditions raisonnable de penser qu’une grande partie du secteur est régi
par les lois du marché des capitaux qui portent plus particulièrement sur sa productivité :l’entreprise acquéreuse cherche à améliorer la rentabilité de l’aéroport qu’elle a repris et à
rationaliser son exploitation, afin de porter le taux de rendement de son investissement à unniveau satisfaisant. Comme les aéroports qui restent publics (en étant transformés ensociétés commerciales) se trouvent confrontés sur le marché des services de transportaérien à la concurrence d’aéroports privés (à but lucratif), la concurrence à laquelle l’accès
aux actifs aéronautiques privés donne lieu sur le marché mondial des capitaux a pour effetd’augmenter la rentabilité du secteur dans son ensemble.

4. CONCURRENCE POUR LES CONTRATSIl était prévu que la libéralisation du transport aérien européen, dont la phase finale s’est
achevée en 1997, rendrait le marché de ce transport beaucoup plus concurrentiel dans toutel’Europe. Il n’avait par contre pas été prévu que les compagnies à bas prix allaient contribuer
à activer cette réforme du marché et influer profondément sur les aéroports. Elles ont
considérablement intensifié la concurrence entre les aéroports et accru le pouvoir denégociation des compagnies. La conclusion de contrats spécifiques (à long terme) entre lesaéroports et les compagnies clientes en aval a servi de catalyseur à ce processus demutation. Ces contrats verticaux devraient sans doute être considérés, avec les systèmes deréservation en ligne et les billets allers simples bon marché (qui empêchent en partie lescompagnies traditionnelles de mener une politique de discrimination par les prix), comme
une des innovations majeures de l’aviation civile contemporaine. Le secteur privatisé desaéroports britanniques a joué un rôle clé dans leur réussite.
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Les contrats verticaux entre aéroports et compagnies font depuis longtemps partie du
paysage de l’aviation civile dans d’autres parties du monde, notamment en Australie(concession de longue durée des terminaux) et, surtout, aux États-Unis (concession desportails et clauses « d’intérêt majoritaire » donnant aux compagnies un certain droit deregard sur les dépenses d’équipement). La percée de ce régime de contrats observée après
la libéralisation en Europe, au Royaume-Uni d’abord et un peu partout ailleurs ensuite, est
par contre quelque chose de nouveau : elle témoigne de l’attention accordée à la négociation
des redevances dues pour une utilisation prolongée des infrastructures aéroportuaires debase.
Les relations entre les aéroports et leurs compagnies aériennes s’articulent depuis
longtemps autour de la publication d’un tarif de redevances (dont les principales varient
généralement en fonction de la masse des avions) et des « conditions d’utilisation » dont ils’accompagne. Cette approche traditionnelle se distingue par son manque de formalisme :les compagnies clientes ne doivent pas conclure de contrat avec l’aéroport, mais acquittent
les redevances du tarif publié et acceptent de ce fait les « conditions d’utilisation » (Condie,
2004 ; Graham, 2001). L’aéroport assume ce faisant le risque de trafic à long terme, maiscela ne posait pas de problème à ses propriétaires quand les services aériens étaient régis
par un ensemble de règles relatives à l’accès aux routes et s’exploitaient, partant, dans unenvironnement moins concurrentiel et stable. La libéralisation du secteur aérien a toutefois
amplifié le risque de grippage des installations aéroportuaires par l’opportunisme decompagnies désormais autorisées à changer à leur gré de route et d’aéroport. Il s’en suit queles aéroports sont aujourd’hui incités à négocier avec leurs compagnies des contrats à longterme5 qui équilibrent mieux les risques. Ces contrats sont assez semblables à ceux qui seconcluent dans d’autres branches d’activité, le transport maritime et les ports de mer par
exemple6, placées dans des situations comparables.
Les contrats négociés ne se bornent généralement pas à fixer le tarif des redevances,
mais règlent aussi diverses questions telles que le niveau minimum de service que l’aéroport
doit assurer (par exemple la durée minimale des rotations), le soutien publicitaire dont lacompagnie doit bénéficier ou le volume des investissements (dont la nature est parfois
définie en détail) que l’aéroport s’engage à réaliser à l’avenir. La compagnie partie à l’accord
s’engage quant à elle à baser un certain nombre d’appareils sur l’aéroport, à établir unréseau de lignes régulières et parfois aussi à garantir un volume minimum de trafic, ce qui
fait des contrats des « contrats d’achat ferme »7. Les redevances qu’une compagnie
signataire d’un tel contrat acquitte sont en moyenne de loin inférieures à celles qu’elle
acquitterait en application du tarif publié. Elles sont en outre structurées de façon à partager
les risques inhérents au trafic, par exemple en n’étant prélevées que sous la seule forme deredevances par passager. Le tarif publié continue évidemment à s’appliquer aux compagnies
pour lesquelles la négociation d’un contrat est moins indiquée ou inappropriée.
Le contrat négocié est à l’origine d’une mutation fondamentale de la nature et del’intensité de la concurrence entre la plupart des aéroports britanniques. Quoique lesaéroports continuent à se disputer les liaisons aériennes assurées par des compagnies
basées sur d’autres aéroports, ils s’efforcent avant tout d’encourager les compagnies
aériennes (et les entreprises, de courrier express par exemple, qui leur sont associées) àétablir chez eux une base d’exploitation où les appareils peuvent stationner la nuit et à créer
un réseau au départ de cette base. Beaucoup de compagnies aériennes ont ainsi fortement
renforcé leur pouvoir de négociation vis-à-vis des aéroports.
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Avant la libéralisation, les compagnies aujourd’hui généralement qualifiéesd’« originelles » centraient leurs activités de base sur un marché géographique particulier (telétait le cas surtout des compagnies dites nationales étroitement liées à la capitale de leurpays). Si elles avaient été contraintes de négocier un accord commercial avec leur aéroportde base, une éventualité à laquelle les liens de symbiose noués entre deux entités
généralement publiques ne donnaient guère de chances de concrétisation, la (les)compagnie(s) aérienne(s) n’aurai(en)t guère pu faire le poids, à moins que la ville n’ait été
desservie par plusieurs aéroports appartenant à des propriétaires différents. Les compagnies
à bas prix ne sont en revanche pas intéressées par un marché géographique particulier etrecherchent en Europe les lieux qui sont de nature à maximiser la rentabilité de leur capital(avions). Ces compagnies acquièrent ainsi un pouvoir de négociation considérable, parcequ’elles peuvent de façon convaincante menacer de déménager leur « capital ailé » versd’autres cieux. Le propos est bien illustré par Ryanair qui, fréquemment, publie une liste desaéroports où il pourrait installer un prochain nouveau groupe d’avions et fait ensuite monter
les enchères pour obtenir les conditions les meilleures. La concurrence entre les aéroports
n’est donc plus une simple et unique question de concurrence entre des aéroports
spatialement contigus, mais s’exerce, dans son nouvel environnement, sur un marchéextrêmement étendu qui reflète la volonté des compagnies à bas prix d’ouvrir des nouvelles
bases partout en Europe.
Quand elle aura établi une telle base, la compagnie aérienne devra compter avec un
certain volume de coûts irrécupérables, mais restera à l’abri des velléités opportunistes del’aéroport jusqu’à la fin du moins de la période couverte par le contrat, un contrat qui, il fautle rappeler, est généralement de longue durée. Il est vraisemblable aussi que l’aéroport va
s’opposer à des rivaux pour attirer un trafic justifiant d’une augmentation future de sa
capacité (non encore prévue dans un contrat existant) et se trouvera ainsi contraint de faire
preuve de sagesse dans son comportement. La compagnie aérienne se trouveraévidemment dans une position différente et devra faire face à des coûts de transfert à la fin
du contrat, mais elle se sera constituée avant cette date un environnement stable qu’elle
connaît bien pour négocier un autre contrat ou prendre d’autres dispositions, ce qui devrait
lui permettre de réduire les coûts de transfert8. L’aéroport risque lui aussi de perdre à la fin
du contrat une partie, et peut-être même une grande partie, de son trafic à un moment où ildoit très probablement faire face à des coûts fixes beaucoup plus élevés que les coûts fixes(imputables au lieu en cause) dont la compagnie aérienne doit s’accommoder. Les deuxparties auront donc avantage à négocier un nouveau contrat et il n’est pas de prime abordévident qui de l’aéroport ou de la compagnie aura les arguments les plus solides à fairevaloir dans la négociation. Le plus vraisemblable est que le pouvoir de négociation des deuxparties sera raisonnablement équilibré.
Les compagnies aériennes qui ont établi leurs bases d’exploitation à une époque où il
n’y avait pas de contrats négociés et opèrent en se conformant à un tarif publié et aux
conditions d’utilisation dont il est assorti semblent par contre plus vulnérables auxrelèvements de ce tarif ou autres décisions opportunistes des aéroports et les discussions sesont multipliées ces derniers temps entre les compagnies et les autorités de tutelle sur levolume des coûts que le transfert de certains vols d’un aéroport vers un autre pourrait
entraîner. Il importe cependant de souligner que ce sont les coûts nets de transfert qui sontimportants et qu’il faut tenir compte des avantages financiers, notamment du soutien
publicitaire réducteur de ces coûts nets qui est apporté par les aéroports concurrents. Il n’y aaucune raison de penser que des compagnies normales qui paient aujourd’hui les
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redevances fixées dans les tarifs publiés et devraient donc être freinées par leurs coûts detransfert ne seraient pas la cible de manœuvres d’approche d’aéroports rivaux. Il s’en suitque les aéroports étroitement liés à des compagnies « originelles » sont exposés à laconcurrence d’aéroports (bon marché) disposés à conclure des contrats avec descompagnies à bas prix et doivent réagir à cette concurrence en ajustant les prix qu’ils
réclament à leurs compagnies clientes historiques.
L’aéroport de Manchester illustre bien le propos. Il est aujourd’hui très proche par la
taille de l’aéroport londonien de Stansted qu’il dépassait jadis de loin et ne dépasse mêmeplus les autres aéroports du Nord-Ouest du pays qu’il laissait précédemment loin derrière lui.
Manchester a pendant tout un temps snobé les compagnies à bas prix et refusé de négocier
des contrats avec elles, préférant continuer à traiter avec les compagnies originelles (British
Airways y avait une base) et accueillir quelques lignes long-courriers, un grand nombre deservices européens et intérieurs (dont un important service de rabattement sur Heathrow) et
un trafic charter important9 Il s’est toutefois heurté ces quelques dix dernières années à unepression concurrentielle croissante, de Liverpool d’abord et des nouveaux aéroports deLeeds-Bradford et Sheffield-Doncaster plus récemment, qui a freiné son développement et
bloqué (à environ 10 pour cent) sa part du trafic passagers britannique. Il a choisi, pour yfaire face, de faciliter la vie d’un grand nombre de compagnies aériennes, soit en réduisantleurs redevances aéroportuaires, soit en intervenant généreusement dans des campagnes
communes de commercialisation. Entre 1998 et 2003, quelque 75 compagnies aériennes ont
bénéficié de cette manne dont la répartition a cependant été très biaisée en ce sens que
20 de ces compagnies ont reçu plus de 90 pour cent de tout l’argent. Pour éviter une
réduction des services, l’aéroport a aussi soutenu (à hauteur de près d’un quart de sonbudget « aides » de 2002-2003) les compagnies aériennes (et les compagnies charters)« …qui auraient autrement supprimé ou réduit des services… »10.
Eu égard au rôle de pionnier joué par le Royaume-Uni en matière de libéralisation desservices aériens et à la révolution concomitante des compagnies à bas prix, les aéroports
ont commencé à rivaliser pour attirer à eux des bases de compagnies aériennes et leRoyaume-Uni en compte d’ailleurs un grand nombre aujourd’hui. Le Tableau 3 montre où setrouvaient, pendant l’été 2008, les bases britanniques de quatre compagnies autresqu’originelles11, à savoir easyJet, Ryanair, Flybe et Jet2. Ces quatre compagnies comptent
ensemble 32 bases établies sur 19 aéroports. La liste des bases d’exploitation britanniquesn’est toutefois pas complète, puisque bmibaby, une autre compagnie qui a beaucoup de lacompagnie à bas prix, en a actuellement quatre, que VLM stationne des avions sur l’aéroport
de London City, qu’Aer Lingus vient d’ouvrir une base à Belfast International et que British
Airways en a évidemment plusieurs, mais donne la liste des bases qui ont plus que
probablement été établies dans le cadre de contrats à long terme négociés dans lesconditions évoquées ci-dessus. Gatwick et Stansted sont des exceptions notoires, parce quela BAA refuse actuellement de conclure de tels contrats. La liste montre également que ces
contrats à long terme se négocient aujourd’hui aussi avec des compagnies autres que cellesqui ont été les premières à en conclure.

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5. HINTERLANDS CONCURRENTIELS

L’attrait qu’un aéroport présente pour une compagnie aérienne et, partant, les conditions
contractuelles que la compagnie est prête à accepter pour établir une base sur cet aéroport(ou en faire une tête de ligne dans un réseau dont le centre est situé ailleurs) dépendent dedivers facteurs, notamment des facteurs susceptibles d’affecter les prestations d’exploitation
ainsi que de ceux qui ont des répercussions sur le produit moyen des recettes tirées de lavente des billets. La compagnie aérienne a certainement connaissance des infrastructuresde l’aéroport (longueur des pistes, qualité de son système d’atterrissage aux instruments,équipement des terminaux), de ses réserves de capacité, de ses possibilités d’extension etdu degré de laxisme de ses conditions d’exploitation. Le produit de la vente des billets
dépend de la présence de concurrents potentiels sur l’aéroport ou sur un aéroport voisin et,évidemment, du pouvoir d’attraction de passagers, un pouvoir qui dépend lui-même avant
tout de la localisation de l’aéroport par rapport à son marché dont l’étendue et la densité sontdéterminées par des facteurs tels que la densité de population, le niveau des revenus, lesliens commerciaux avec l’étranger, le potentiel touristique et la qualité des liaisons,notamment routières, de transport qui dictent les temps d’accès à l’aéroport.
Les temps d’accès ont une influence déterminante sur la taille du marché régional etl’Autorité de l’aviation civile avance qu’un nombre important de touristes sont prêts à
accepter de rouler près de 2 heures pour se rendre à l’aéroport de leur choix (CAA, 2006,
22.17), mais qu’un trajet d’une à une heure et demie semble mieux correspondre à l’attente
des hommes d’affaires. L’Autorité de l’aviation civile indique également que le temps d’accès
est de deux heures pour 80 à 90 pour cent des passagers qui fréquentent un aéroport12. Ces
chiffres sont tirés de statistiques relatives aux grands aéroports britanniques (plus axés surle trafic loisirs) qui desservent chacun un grand nombre de destinations et pourraient donc
avoir un hinterland plus grand que la moyenne. Les petits aéroports dont le trafic passagers
est moindre pourraient en revanche tirer la plus grande partie de ce trafic d’un hinterland
plus restreint d’où ils peuvent être rejoints en une heure ou une heure et demie.
Sur le plan de la concurrence, la question se pose en termes de chevauchementéventuel des hinterlands de plusieurs aéroports. L’auteur a observé précédemment (Starkie,2002) que les aéroports (et les compagnies aériennes) ne peuvent pas segmenter leurclientèle sur la base du lieu de résidence ou d’emploi et n’ont donc pas la faculté de fairevarier leurs prix en fonction de la distance qui sépare les passagers de l’aéroport. Il s’en suit,comme la Figure 1 l’illustre clairement, qu’un chevauchement même réduit des hinterlands
peut être lourd d’effet sur les prix. La Figure 1 dessine une carte stylisée des hinterlands dedeux aéroports (A et B) qui se chevauchent dans la zone grisée où les services des deuxaéroports se disputent donc les mêmes clients. Les passagers établis au point z (situé loin
en dehors de l’hinterland de l’aéroport A et donc captif de l’aéroport B) sont toutefois desbénéficiaires potentiels du prix fixé pour les passagers établis dans la zone où laconcurrence s’exerce à plein. Les passagers venant de z qui se rendront à l’aéroport B
bénéficieront aussi, s’ils ne peuvent être séparés de ceux qui viennent de la zone dechevauchement, du prix concurrentiel offert aux passagers de cette zone.
L’Autorité de l’aviation civile a analysé en détail le degré de chevauchement deshinterlands, définis en termes de temps d’accès, des aéroports de Londres et du Nord-Ouest(Manchester) du Royaume-Uni. Cette analyse a permis de constater que le chevauchement
est important entre ceux des aéroports londoniens pour l’isochrone tant d’une heure que de
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deux heures et qu’il y a pour cette dernière, chevauchement avec les hinterlands d’aéroports
non londoniens, notamment des aéroports du Nord-Ouest du pays. Les chevauchements
sont importants aussi dans cette dernière région. Manchester y est, avec près de dix fois
plus de trafic que l’aéroport voisin de Liverpool, de loin le plus grand aéroport (voirTableau 1), mais son hinterland s’avère se confondre en grande partie avec ceux d’autres
aéroports quels que soient les segments du marché pris en considération (vols domestiques,vols long-courriers, etc.).
La Commission britannique de la concurrence rend compte dans son rapport« Emerging Thinking » d’une analyse du même genre qu’elle a réalisée sur les aéroports
londoniens et écossais (Competition Commission, 2008)13. Sa méthode d’analyse est
toutefois différente, puisqu’elle s’est fondée sur les résultats d’enquêtes menées auprès despassagers plutôt que sur des statistiques des temps de déplacement. La Commission de laconcurrence est partie du postulat que tous les passagers d’un district donné pouvaient êtreconsidérés comme des clients potentiels des compagnies aériennes opérant à partir d’unaéroport particulier, si un pourcentage significatif des passagers venant de ce district
fréquentait cet aéroport. Le seuil de signification ayant été fixé à 20 pour cent pour l’étude
initiale, la Commission de la concurrence a chiffré le degré de chevauchement deshinterlands en déterminant le pourcentage des passagers d’un aéroport venant de territoires
gérés par des collectivités locales d’où un autre aéroport tire 20 pour cent au moins de ses
passagers. Dans le cas schématisé par la Figure 1, il faudrait donc calculer le pourcentage
des passagers de l’aéroport A venant de la zone grisée si l’aéroport B y trouvait 20 pour centau moins de ses passagers.
Si les données rassemblées pendant l’enquête le permettent, il est possible d’affinerl’analyse et de la faire porter par exemple sur différents segments du marché (loisirs,
affaires, etc.). C’est ce qu’a fait la Commission de la concurrence (pour juger de la nécessitéde ce genre d’approche désagrégée, il convient de ne pas perdre de vue que les aéroports
et les compagnies ont peine à segmenter leur marché et à faire varier leurs prix d’unsegment à l’autre). Poussant l’analyse plus avant, la Commission de la concurrence s’est
appliquée à déterminer les zones d’où viennent les passagers empruntant des liaisonsaériennes desservies au départ de plusieurs aéroports différents. L’auteur trouve cet
exercice trop pointu, parce qu’il ne tient pas compte du fait que beaucoup de passagers qui
effectuent un voyage d’agrément (en vol court-courrier) achètent un produit qui présente
certaines caractéristiques telles qu’une ligne aérienne à destination de X peut se substituer à
une ligne à destination de Y. Il y a aussi une dynamique du marché à prendre en compte :les compagnies aériennes peuvent pénétrer à leur guise sur un marché aérien libéralisé etconcurrentiel pour y exploiter les opportunités qu’elles pensent y trouver et la question de laconcurrence sur routes parallèles s’y pose donc en termes assez flous. Il s’y ajoute qu’à plus
long terme, l’amélioration des infrastructures de transport peut modifier les contours etl’étendue des hinterlands.
Les premières conclusions que la Commission de la concurrence a tirées de son étude
des aéroports londoniens rejoignent dans une large mesure celles de l’Autorité de l’aviation
civile : le potentiel de développement de la concurrence entre les aéroports de la région est
significatif (par. 167), même si l’appartenance de trois aéroports londoniens à un mêmepropriétaire, la BAA en l’occurrence, risque d’exercer un effet négatif sur cette concurrence.
En ce qui concerne les aéroports écossais, la Commission de la concurrence estime qu’il

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200813

peut y avoir concurrence entre Glasgow et Édimbourg (par. 274) ainsi sans doute qu’entre
ces deux aéroports et Aberdeen, mais l’appartenance de ces trois aéroports à la même BAA
est ici aussi une circonstance qui peut affecter négativement cette concurrence.
Les analyses de l’Autorité de l’aviation civile et de la Commission de la concurrence ont
une orientation régionale particulière (Londres, Nord-Ouest de l’Angleterre et Écosse) parceque chacune a ses fins propres. Pour évaluer le potentiel général de développement de laconcurrence entre les aéroports, l’auteur a calculé le temps qu’il faut pour parcourir par laroute la distance entre quelques grands aéroports anglais et gallois (Starkie, 2008). Le
Tableau 4 indique la durée du trajet entre des aéroports anglais et gallois proches les uns
des autres14. Tous les aéroports, soit 21 au total, qui ont accueilli des services passagers
réguliers et vu passer plus de 400 000 passagers en 2005-2006 ont été inclus dans la basede données. Les chiffres du Tableau représentent la durée du trajet entre des aéroports qui
se trouvent à moins de deux heures de route les uns des autres (à moins que l’aéroport leplus proche soit à plus de deux heures de route). Ces durées ont été calculées à l’aide duRoute Planner (planificateur d’itinéraire) de la RAC en partant de l’hypothèse que lesautoroutes se parcourent à 96 km/h (60 miles à l’heure) et toutes les autres routes à 48 km/h
(30 miles à l’heure). La durée des trajets a donc été calculée sur la base de vitesses deparcours très sages.
Beaucoup d’aéroports se retrouvent, malgré cette estimation prudente des temps deparcours, étonnamment proches d’au moins un autre aéroport (il faut toutefois rappeler quela plupart des aéroports tant du Sud-Est de l’Angleterre que d’Écosse proches les uns desautres appartiennent à la BAA). Il convient de ne pas perdre de vue que s’il faut deux heurespour aller par la route d’un aéroport à un autre, les gens qui habitent à mi-chemin peuvent
rejoindre en voiture l’un ou l’autre des deux aéroports en une heure. Un seul aéroport, celuide Norwich, est à plus de deux heures de son voisin le plus proche et les 20 autres setrouvent à moins d’une heure et demie d’au moins un aéroport voisin (et parfois même deplusieurs aéroports voisins). Le temps moyen de parcours entre deux aéroports excède depeu une heure, ce qui veut dire qu’il est d’environ une demi-heure pour les passagers qui se
trouve à mi-chemin de l’itinéraire le plus rapide. Ceci reste bien évidemment nettement en
deçà des limites fixées par l’Autorité de l’aviation civile.
Les résultats de ces trois analyses de l’hinterland des aéroports donnent à penser que
les aires de provenance des passagers se chevauchent largement au Royaume-Uni et quele secteur aéroportuaire paraît, dans ce contexte, présenter une structure potentiellement
concurrentielle (ce qui limite le produit moyen que les compagnies aériennes peuvent
espérer tirer de la vente des billets et conditionne par ce canal la fixation des prix dans lescontrats négociés). Le marché présentera évidemment un certain degré de différenciation :tous les aéroports n’ont pas les infrastructures nécessaires aux vols long-courriers (même si
un nombre étonnamment élevé d’entre eux les ont), les heures d’ouverture de certains
d’entre eux sont limitées pour des raisons environnementales et le trafic fret se concentre surquelques aéroports seulement15. Le marché britannique des services aéroportuaires paraît
néanmoins fortement, quoique qu’imparfaitement, concurrentiel, à la seule exceptionéventuellement du sous-marché des liaisons internationales sur lequel London Heathrow a
imposé sa domination16.

14

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

6. PERFORMANCES FINANCIÈRES

Si le secteur aéroportuaire britannique est hautement concurrentiel (à tout le moins
ailleurs qu’à Londres et en Écosse où BAA occupe une position dominante), les aéroports
ont un pouvoir de marché limité et tendent plutôt à subir les prix du marché, notamment
quand il s’agit de négocier des contrats en vue d’attirer des nouveaux trafics. Si, en revanche
et comme les idées reçues veulent le faire croire, les aéroports ont des coûts fixes trèsélevés et peuvent donc faire l’objet d’économies de densité (et de prétendues économiesd’échelle) importantes, cette concurrence ne peut que rendre les aéroports à faible volume
de trafic (et peut-être même ceux qui sont moins petits) déficitaires. Cette conviction,
répandue dans plusieurs pays d’Europe continentale, que la concurrence ramène les prix
moyens sous le niveau des coûts moyens pour beaucoup d’aéroports a eu pourconséquence que le développement du secteur aéroportuaire a été planifié au lieu d’être mu
par les mécanismes du marché.
L’analyse des statistiques des performances financières des aéroports britanniquesétablies par le Centre for Regulated Industries de l’Université de Bath a permis dedéterminer si les aéroports exposés à la concurrence sont généralement déficitaires (ou si
les aéroports sont à ce point différenciés et la concurrence à ce point imparfaite que les
profits sont excessifs). Quoique ces chiffres aient le grand avantage d’avoir été calculés surla base de normes comptables (britanniques) cohérentes, leur utilisation ne va pas sansquelques problèmes. Le premier tient au fait qu’il est difficile de comparer les chiffres d’une
année à l’autre parce que des normes comptables changent17. Par ailleurs, et ce problème
est plus sérieux, les chiffres fournis d’année en année par les aéroports couvrent despériodes différentes, de 9, 12 ou 15 mois en l’occurrence. Il s’y ajoute, en troisième lieu, que
les règles d’amortissement varient d’un aéroport à l’autre et qu’il existe, enfin, deux jeux decomptes dont l’un est destiné à la fédération des entreprises et l’autre est envoyé à l’Autoritéde l’aviation civile à des fins réglementaires. Ces deux jeux de comptes sont pour leur plus
grande part identiques, mais présentent quand même quelques différences. L’analyse
ci-après se fonde sur les chiffres de 2005-2006 transmis à la fédération des entreprises qui
ont ceci de bien que tous les aéroports les ont calculés sur une période de 12 mois.
Les 27 aéroports qui ont fourni des données financières vont de Southend, à l’Est de
Londres, dont le chiffre d’affaires est légèrement inférieur à 1 million de GBP à London
Heathrow dont les ventes annuelles excèdent 1 milliard de GBP18. Le classement de ces
aéroports par ordre de grandeur accuse une certaine discontinuité : les quatre aéroportsd’Heathrow, Gatwick, Stansted et Manchester sont beaucoup plus grands que les 23 autres,
mais n’ont pas été retenus dans l’analyse ci-après, parce qu’ils sortent à ce point du lot,qu’ils ont été soumis à un régime de contrôle des prix en 2005-200619 et que lesperformances financières des petits et moyens aéroports présentent plus d’intérêt. Le chiffred’affaires des aéroports restants oscille ainsi entre 5 et 111 millions de GBP.
Le Tableau 5 donne, pour les 23 aéroports, le chiffre d’affaires, le bénéfice/déficit
d’exploitation (après amortissement), le bénéfice/déficit net (après déduction supplémentairedes taxes et intérêts), le bénéfice net exprimé en pour cent du chiffre d’affaires et le bénéfice
net exprimé en pour cent des actifs fixes (sauf pour Coventry exclu pour cause d’anomalie
des données). Ces données concernent toutes les activités exercées par les aéroports encause, y compris donc celles que les comptes économiques réglementaires disent ne pasêtre liées à l’exploitation.
Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200815

Les données montrent qu’en 2005-2006, les 23 aéroports ont été presque tous
bénéficiaires et que deux d’entre eux seulement, à savoir Blackpool (6.3 millions de GBP dechiffre d’affaires) et Durham Tees Valley (10.8 millions de GBP de chiffre d’affaires) ont
enregistré une perte d’exploitation et un déficit net général20. Coventry, dont le chiffred’affaires est de 14.1 millions de GBP, a également enregistré une perte d’exploitation, maisa réalisé un bénéfice net, tandis que Cardiff, dont le chiffre d’affaires monte à 22.1 millions
de GBP, a réalisé un bénéfice d’exploitation qualifiable de considérable par rapport à son
chiffre d’affaires, mais enregistré une perte nette totale21. Humberside fait également étatd’une perte nette sur un chiffre d’affaires plus modeste de 10.9 millions de GBP22.
Les quelques aéroports à faire état de pertes sont parmi les plus petits, mais sept autres
aéroports appartenant à la même catégorie de chiffre d’affaires (22 millions de GBP au
maximum) ont réalisé et un bénéfice d’exploitation et un bénéfice net. Comme ces septaéroports comprennent le plus petit de tous, celui de Southend, il est permis d’affirmer qu’unchiffre d’affaires modeste ne semble pas faire en soi obstacle à la rentabilité. Étant donné
par ailleurs que la marge bénéficiaire et le rapport des actifs fixes au chiffre d’affaires
semblent augmenter avec le chiffre d’affaires, il est permis d’affirmer que le bénéfice
d’exploitation exprimé en pour cent des actifs fixes, indicateur approximatif de la rentabilité
du capital employé, n’est pas très étroitement lié au chiffre d’affaires (voir Figure 2).
La rentabilité des actifs fixes est la meilleure dans les aéroports qui occupent leséchelons médians de l’échelle des chiffres d’affaires, mais les chiffres de la Figure 2 nedonnent pas à penser pour autant que les petits et les moyens aéroports sont incapables
d’arriver à un niveau décent de rentabilité des actifs fixes. Le rapport du bénéfice
d’exploitation aux actifs fixes est ainsi supérieur à 32 pour cent pour un aéroport aussi
modeste que celui de Biggin Hill. Il est très vraisemblable que ces aéroports doivent aussi
leurs bonnes performances à la multiplicité des produits qu’ils offrent et aux économies degamme qui y sont associées.
Les chiffres ne permettent pas non plus de conclure, comme le font les partisans de ladoctrine qui fait des aéroports des monopoles naturels, que les bénéfices des aéroports ne
peuvent qu’être excessifs en l’absence de contrôle des prix. Le bénéfice moyen (bénéfice
d’exploitation exprimé en pour cent des actifs fixes) des 22 aéroports est de 15.3 (ou 10.9 sil’on élimine le plus bas et le plus haut). Ce chiffre est très proche de celui du rendement
global enregistré par le secteur non financier britannique en 2005 et 2006. Si l’on pousse lacomparaison plus avant, il apparaît que les entreprises britanniques du secteur des services
autres que financiers ont enregistré un rendement net moyen de 17.9 pour cent en 2005 etde 19.5 pour cent en 2006, tandis que celles du secteur manufacturier arrivaient les mêmes
années à 9.1 et 7.8 pour cent, ce qui veut dire que le secteur britannique des aéroports sesitue très exactement à mi-chemin entre les deux autres secteurs (Tableau 6). La
concurrence est donc bien un régulateur très efficace23.

16

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

7. CONCLUSIONSIl est permis de penser, au vu de ce qui précède, qu’il est possible d’inscrire unepolitique aéroportuaire nationale dans un cadre concurrentiel. Il n’est absolument pas évident
que le secteur est intrinsèquement et naturellement monopolistique et qu’il est donc
nécessaire d’en réglementer les prix ou les résultats financiers. Bien au contraire, l’exemple
britannique démontre qu’un secteur aéroportuaire peut se mouler dans une structure
concurrentielle dans laquelle la concurrence dicte le montant des redevances que lesaéroports peuvent réclamer aux compagnies aériennes. Les problèmes qui se sont posésprocèdent du fait que l’organisme public compétent, en l’occurrence la British Airports
Authority, n’a pas été démantelé lors de sa privatisation au milieu des années 80 et que desaéroports voisins dans deux parties du pays, la région de Londres et l’Écosse, continuent àappartenir à un même propriétaire. La leçon à tirer semble aller de soi.
Il semble toutefois que dans les pays, tels que l’Espagne et le Portugal, où la question
de la privatisation des aéroports ou de leur transformation en sociétés commerciales est
actuellement à l’ordre du jour, la réglementation économique est considérée comme uncorollaire naturel et nécessaire du processus24. L’autre approche, c’est-à-dire la
restructuration du régime de propriété dans un sens propre à déconcentrer le secteur, afinde le rendre plus concurrentiel et de faire de la concurrence le moteur de son
développement, n’est même pas évoquée. La raison en est sans doute que lesadministrations nationales ne cernent pas, à moins d’avoir pu se familiariser avec lesprocessus, les problèmes de fond soulevés par une réglementation économique même bienconçue25 (beaucoup de conseilleurs peuvent avoir égoïstement intérêt à prôner la solution
réglementaire : la recherche de réponses à des questions de réglementation rapportebeaucoup aux bureaux de consultants).
Le plus important de ces problèmes réside dans le fait qu’une politique de contrôle desprix peut décourager l’investissement et induire l’érosion de la qualité de service. Dans lepremier cas, étant donné que la durée de validité des règles adoptées par l’autorité investie
du pouvoir réglementaire ne peut être que limitée (généralement à 5 ans) et que lesinvestissements s’amortissent sur des durées beaucoup plus longues, l’entreprise à laquelle
les règles s’appliquent court le risque de voir un successeur (éventuel) de l’autorité en cause
revenir sur ces règles et inclinera donc moins à investir26. En ce qui concerne la qualité deservice, l’entreprise dont les prix sont réglementés peut réduire ses coûts et majorer son
profit en rognant sur la qualité, posant ainsi un problème que l’autorité investie du pouvoir deréglementation a du mal à résoudre, parce qu’il est difficile de définir où se situe le niveau
optimal de la qualité de service.
L’ironie de cette situation tient au fait que, comme il l’a été rappelé ci-dessus, lesaéroports non réglementés apportent d’eux-mêmes la solution à ces problèmes en signant
des contrats verticaux à long terme avec leurs compagnies aériennes clientes. Ces contrats
procurent, par la longueur de leur durée de validité, aux aéroports l’assurance dont ils ont
besoin pour investir dans l’extension de leurs infrastructures et stipulent le niveau de qualité
du service que les compagnies escomptent des aéroports. C’est d’ailleurs ainsi que les
problèmes comparables se règlent dans la plupart des secteurs économiques régis par leslois du marché27. Une réglementation peut au contraire occulter la bonne solution28.

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200817

Il serait donc préférable que les responsables politiques qui décident de s’intéresser ausort d’un secteur économique renoncent à user d’office des moyens réglementaires pour se
demander plutôt si la structure du secteur est de nature à l’ouvrir à une concurrence
raisonnable et, dans la négative, si sa restructuration peut le rendre plus concurrentiel. Il
semble bien, comme l’étude ci-dessus devrait l’avoir démontré, que la concurrence a été
bénéfique au secteur aéroportuaire britannique, qu’elle a dynamisé les aéroports et qu’elle
les a libérés du besoin d’aides29, tout en permettant aux petits comme aux grands aéroportsde réaliser des profits d’un niveau comparable à ceux du secteur non financier britannique :le bilan est plus que satisfaisant.

18

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

NOTES

1.

Graham (2008) brosse un excellent tableau du secteur aéroportuaire britannique.

2.

Ces chiffres peuvent être consultés sur www.caa.uk/airportstatistics

3.

Pour les (13) aéroports britanniques dont le chiffre d’affaires est inférieur à 30 millions
de GBP, le nombre total de passagers explique deux tiers de la variance du chiffred’affaires.

4.

BAA appartient à Airport Development and Investment Group (ADI), une filiale à
100 pour cent de SGP Topco Limited dont Groupo Ferrovial SA détient 61.06 pour centdes actions ordinaires par l’entremise de deux de ses filiales. Les deux autres
actionnaires sont Airport Infrastructure Fund LP, géré par la Caisse de Dépôt etPlacement du Québec, qui détient 28.9 pour cent des actions ordinaires et Baker Street
Investment PTE Limited, une filiale de GIC Special Investments PTE Limited, qui détientles 10 pour cent restants.

5.

Certains contrats sont conclus pour 20 ans.

6.

Littlechild (2007) analyse les contrats de même nature conclus dans le secteur de ladistribution d’électricité.

7.

Cet aperçu se fonde sur le libellé de deux contrats dont l’auteur a connaissance.

8.

La compagnie aérienne ne dépend pas nécessairement de la présence d’un aéroport
potentiellement concurrent dans la même région. Il convient de souligner une fois
encore qu’elle va s’efforcer de maximiser la rentabilité de son capital ailé sur un marché
européen élargi.

9.

Manchester est aussi une des grandes plates-formes britanniques pour le fret.

10. Commission de la concurrence, 2002, annexe 7.5.
11. Ces compagnies sont dites « autres qu’originelles » plutôt qu’à bas prix, parcequ’easyJet et Ryanair sont les seules à présenter les caractéristiques essentielles descompagnies à bas prix d’origine.
12. Le chiffre est d’environ 80 pour cent pour Stansted et plus proche de 90 pour cent pourLondon Luton et London Gatwick. La différence entre Stansted et les deux autres
aéroports pourrait s’expliquer par le fait que Stansted est dominé par Ryanair dont lesbillets génèrent une recette moyenne moindre que ceux des compagnies à bas prix

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200819

relativement plus présentes à Gatwick et Luton. Les passagers pourraient donc êtreenclins à accomplir des plus longs trajets pour avoir des billets moins chers.
13. L’Office of Fair Trading, un des deux organismes britanniques compétents en matière deconcurrence, a réalisé une étude des aéroports britanniques en 2005-2006 (OFT, 2006).
Cette étude l’a amené à demander à la Competition Commission (Commission de laconcurrence), le deuxième de ces organismes, de réaliser une étude de marché portant
sur l’offre de services aéroportuaires de la BAA, l’opérateur aéroportuaire dominant dansdeux régions du Royaume-Uni, afin d’analyser les possibilités d’intensification de laconcurrence sur cette partie du marché. Cette étude est encore en cours, mais laCommission de la concurrence a quand même publié son rapport intitulé « Emerging
Thinking » en avril de cette année. La Commission a l’intention de publier desconclusions intérimaires en août 2008 et son rapport final en mars 2009. Il est dommage
que le présent rapport ait dû être établi avant la publication des conclusions intérimaires
de la Commission de la concurrence.
14. Cardiff International est le seul aéroport gallois d’importance.
15. Les coûts irrécupérables des équipements spéciaux nécessaires au traitement du fretsont, dans un certain nombre de cas, également protégés par des contrats à long terme.
16. Heathrow se trouve sur ce segment du marché en concurrence avec diverses
plates-formes du continent européen.
17. FR17 et FR 21 sont celles qui ont été modifiées le plus récemment.
18. Les résultats des aéroports du groupe Highland et Island contrôlé par l’Exécutif écossais
n’ont pas été pris en compte parce qu’ils sont agrégés.
19. Manchester a été dé-désigné et exclu du régime de contrôle des prix en 2008.
20. La perte d’exploitation et le déficit net de Blackpool sont quasi identiques, parce qu’il n’ya pas eu de mouvement enregistré sur le poste « Taxes » et quasi pas de mouvement
sur le poste « Intérêts ».
21. La perte nette de Cardiff est imputable à une charge fiscale exceptionnellement lourde.
22. La perte nette d’Humberside est imputable au paiement d’intérêts importants.
23. Il vaut peut-être la peine de signaler qu’une étude de 50 aéroports européens, pour laplupart publics, réalisée par SH&E (2006) a chiffré le rendement moyen de leur capital à
4.6 pour cent.
24. Gillen et Niemeier (2008) brossent un excellent tableau d’ensemble du secteur
aéroportuaire européen.
25. Au Royaume-Uni, les services d’intérêt public ont pris la forme du modèle « RPI-/+X »de contrôle des prix qui a été mis au point pendant les années 90 et est généralement
jugé supérieur à la réglementation du taux de rentabilité qui l’a précédé, parce qu’il incite
à l’amélioration de l’efficience économique (en raison notamment de son orientation
20

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

prospective). Le modèle générique a comme caractéristique importante de prévoir unprocessus de révision périodique, de s’appuyer sur une approche analytique articulée
autour des actifs réglementaires qui intègrent les investissements (passés) amortis et
les investissements programmés et de définir un processus de détermination durendement permis des actifs réglementaires. Ces actifs réglementaires, le rendement
permis et les coûts d’exploitation rationnels servent de base au calcul des prix, calés sur
l’indice des prix à la consommation, qui pourront être pratiqués à l’avenir, habituellement
pendant une période de 5 années (d’où la formule « RPI-/+X »). Plusieurs variantes decette approche en reprennent l’essentiel, mais font varier le poids attribué à différentséléments à des moments différents selon le secteur concerné (dans le cas par exemple
des aéroports, il peut y avoir des recettes des boutiques à prendre en compte).
26. Certains arguments amènent au contraire à penser que les aéroports soumis à un
régime de contrôle des prix pourraient sur-investir. A cela s’ajoute encore la question ducoût approprié du capital. D’aucuns allèguent que l’approche classique qui définit le coûtmoyen pondéré du capital par référence à des actifs partiellement financés par l’empruntet à un programme de dépenses d’équipement financées sur fonds propres n’incite pas
suffisamment à la mobilisation des fonds propres (surtout si, comme c’est le cas pour degrands aéroports tels qu’Heathrow, les rendements d’échelle sont dégressifs).
27. Une simple coïncidence veut qu’au moment même où le présent rapport était rédigé, leFinancial Times (du 3 juillet 2008) annonçait que Scottish Coal, l’Office des houillèresd’Écosse, était convenu de vendre quelque 2 millions de tonnes de charbon par an, soit
la moitié de sa production actuelle, à Scottish Power, le producteur écossaisd’électricité, pour alimenter ses deux centrales à charbon … et que le charbon serait
vendu à un prix tenu secret qui donnait, aux dires de Scottish Coal, aux deux parties
l’assurance dont elles ont besoin pour ouvrir des nouvelles mines et construire desnouvelles centrales.
28. L’aéroport londonien de Luton ajoute un petit grain de sel au propos. EasyJet, un de sesclients importants, avait essayé au moment où il s’est installé sur l’aéroport de le fairesoumettre à un régime de contrôle des prix. N’y étant pas parvenu, easyJet a alorsnégocié avec l’aéroport un contrat à long terme qui lui offre des conditions plus
intéressantes que celles du tarif publié.
29. L’exception est constituée par les aéroports du Groupe Highland and Island quel’Exécutif écossais subventionne pour des raisons sociales.

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200821

TABLEAUX ET FIGURES
Tableau 1
Chiffre d’affaires et trafic des aéroports britanniques en 2005-2006

Londres Heathrow
Londres Gatwick
Manchester
Londres Stansted
Birmingham
Glasgow
Édimbourg
Londres Luton
Newcastle
Nottingham East
Midlands
BristolLondon City
Aberdeeen
Belfast International
Liverpool
Cardiff
Southampton
Leeds Bradford
ExeterBournemouth
Coventry
NorwichHumberside
Durham Tees Valley
London Biggin Hill
BlackpoolSouthend

Chiffre d’affaires(milliers de GBP)
1 195 400
361 500
290 553
176 500
111 109
82 61577 38177 02151 36050 566

Vols passagers,
fret et postaux a
472 954254 004
217 396
180 729
113 668
97 610117 31287 69055 16456 224

Autres vols b

49 61940 18033 95431 20628 79922 10322 02221 02317 70714 44014 12312 08910 934
10 834
6 892
6 333
4 973

59 85461 17994 66543 78043 31220 68945 10936 33014 481
14 04113 95120 894
11 34253 5324 834
13 0281 548

20 6709 733
17 85137 09337 34722 33713 35131 64140 57269 60054 13430 14525 99652
62 66661 98547 7985 981
9 058
16 42115 4659 731
13 2969 808
20 20323 79824 490Source : Centre for Regulated Industries, Airport Statistics 2005/6, Annexes D1 et B2.
ab

22

Trafic passagers, fret et postal assuré sur des bases commerciales.
Vols d’essai et d’entraînement, vols d’aéroclubs, vols militaires et vols privés.

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Tableau 2
Régime de propriété des principaux aéroports britanniques (2007)
Propriétaire actuelAberdeen
Belfast City
Belfast International
Birmingham

Bristol
Cardiff
Édimbourg
Glasgow
Leeds Bradford
Liverpool
Londres City
Londres Gatwick
Londres Heathrowb
Londres Luton
Londres Stansted
Manchester
Newcastle
Nottingham East
Midlands
PrestwickSouthampton

ADI (BAA)
Ferrovial
ACDL
Autoritéslocales/Autorité
aéroportuaire de
Dublin/Macquarie
Airports/salariés
Ferrovial/Macquarie
Airports
ACDL
ADI (BAA)ADI (BAA)
Bridgepoint
Peel Holdings
AIG / GE/ Crédit
SuisseADI (BAA)ADI (BAA)ACDLADI (BAA)
Autorités locales
Aéroport de
Copenhague
Groupe Aéroport deManchester
Infratil Ltd
ADI (BAA)

Participation dusecteur privé (%)
100
100
100
`51

Privatisation
Date
Reventes a
1987
1
s.o.
1
1994
2
1997

100

1997

100
100
100
100
100
100

1995
1987
1987
2007
1990
s.o.

1

100
100
100
100
0
49

1987
1987
1998
1987
s.o.
2001

1
1
1
1

0

1993

1

100
100

1987
1961

2
2

2

2

Source : Adapté de Graham, 2008. La liste englobe tous les aéroports britanniques qui ont
traité plus de 1 million de passagers en 2005.
s.o. = sans objet.
a Les « reventes » chiffrent le nombre de changements de propriétaire depuis la première
privatisation ou la première vente dans le cas de Belfast City et Londres City.
b Concession de 30 années. L’aéroport reste la propriété des autorités locales.

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200823

Tableau3
Bases de quatre compagnies autres qu’originelles (Été 2008)
easyJetBelfast-Belfast City
-Belfast International
Birmingham
Blackpool
Bournemouth
Bristol
Édimbourg
ExeterGlasgow-Prestwick-Renfrew
Leeds Bradford
Liverpool
Londres-Gatwick-Luton-Stansted
Manchester
Newcastle
Nottingham East Midlands
Southampton

24

Flybe

Ryanair

x

x

x

x

x

Jet 2

x
x
x
x
x

x
x

x

x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

x

x
x
x

x
x
x

x

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

Tableau 4
Temps de parcours (heures et minutes) entre aéroports voisins
BHX BLK BOH BRS CWL DSA EMA EXT HUY LBA LCY LGW LHR LPL LTN MAN MME NCL NWI SOU STN
BHX
0.48
1.26 1.34
BLK
1.44
1.14
1.01
BOH
0.42
BRS
1.23
1.17
CWL
1.23
DSA
1.22
0.48 1.20
1.44
EMA 0.48
1.22
EXT
1.17
HUY
0.48
1.32
LBA
1.44
1.20
1.32
1.06 1.29
LCY
1.01 0.44
0.47
LGW
1.01
0.44
1.14
1.28 1.19
LHR
0.44 0.44
0.40
1.08 1.09
LPL
1.14
0.44
LTN 1.26
1.14 0.40
1.37 1.01
MAN 1.34 1.01
1.44
1.06
0.44
MME
1.29
1.04
NCL
1.04
NWI
2.12
SOU
0.42
1.28 1.08
1.37
STN
0.47 1.19 1.09
1.01
2.12
BHX: Birmingham BLK: Blackpool
BOH: Bournemouth
BRS: Bristol
CWL: Cardiff
DSA: Doncaster
EMA: Nottingham
EXT: Exeter
HUY: Humberside LBA: Leeds Bradford LCY: London City LGW: Gatwick
LHR: Heathrow
LPL: Liverpool
LTN: Luton
MAN: Manchester MME: Durham Tees
NCL: Newcastle
NWI: Norwich
SOU: SouthamptonSTN: Stansted
Valley25

Tableau 5
Bilan financier des petits aéroports britanniques (2005-2006)

Birmingham
Glasgow
Édimbourg
Londres Luton
Newcastle
Nottingham East
Midlands
BristolLondres City
Aberdeen
Belfast International
Liverpool
Cardiff
Southampton
Leeds Bradford
ExeterBournemouth
Coventry
NorwichHumberside
Durham Tees Valley
Londres Biggin Hill
BlackpoolSouthend

Chiffred’affaires(milliers deGBP)

Bénéfice/
déficitd’exploitation(milliers deGBP)

Bénéfice/
déficit net(milliers deGBP)

Bénéficed’exploitation
en % du C.A.

Bénéficed’exploitation
en % desactifs111 109
82 61577 38177 02151 36050 56635 47725 78931 381
12 87819 07215 80419 45815 15318 3355 643
15 309
7 433

31.9
31.2
40.6
16.7
37.1
31.3

9.9
10.0
12.1
13.5
10.9
25.8

49 61940 18033 95431 20628 79922 10322 02221 02317 70714 44014 12312 08910 934
10 834
6 892
6 333
4 973

25 3447 587
10 9449 436
18 336
5 953
8 791
1 357
1 019
2 951
-1 739563
642-2 715391-2 953137

23 465
6 024
8 715
4 700
20 606-2 188
5 941
571
32
1 513
1 415
71
-751
-1 242246-2 952
118

51.1
18.9
32.2
30.2
63.7
26.9
39.9
6.5
5.8
20.4
-12.3
4.7
5.9
-25.1
5.7
-46.6
2.8

33.7
164.8
11.1
7.9
17.7
7.8
9.6
2.9
6.1
5.6
n.d.
2.3
2.2
-9.8
32.1
-46.4
7.1

Source : Centre for Regulated Industries, Airport Statistics 2005/6, Annexe D.
n.d. = non disponible.
Note : Les systèmes d’amortissement accusent quelques différences qui pourraient influer
sur les chiffres de la colonne « Bénéfice d’exploitation en % des actifs ».

26

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 2008

Tableau 6
Rendement net (%) des aéroports et du secteur non financier britanniques (2005-2006)
Aéroports a

2005-2006
15.2 (10.9b)
2005

2006

Secteur des services non
financiers

17.9

19.5

Secteur manufacturier

9.1

7.8

Toutes entreprises privées
non financières

14.0

14.5

Source : Office national de statistiques et calculs de l’auteur.
A
B

Aéroports énumérés dans le Tableau 5.
Hors éléments atypiques.

Starkie — Document de référence 2008-15 — © OCDE/FIT, 200827

Figure 1
Concurrence et hinterlands

Figure 2
Rapport du bénéfice d’exploitation en % des actifs au chiffre d’affaires

Bénéfice d’exploitation en % des actifs
200.0%

150.0%

100.0%

50.0%

0.0%
0

20,00040,00060,00080,000100,000

120,000-50.0%-100.0%
Chiffre d’affaires

28

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RÉFÉRENCES

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Competition Commission (2008) BAA Market Investigation: Emerging Thinking (avril), CC,
Londres.
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Université de Bath.
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School of Management, Université de Bath.
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