特集 3

特集 3:コネクテッドサービス

1. コネクテッドカー &サービス概要
村松

寿郎 *

Voice）という技術を用いた。これによりお客様とオペレータの

1. は じ め に

音声通話と並行して、車両側からお客様や車両の識別情報を
オペレーションセンターに送信し、オペレーションセンターか自動車が発明されてから260 年余り、自動車技術は走る・

ら車両側に検索結果のデータを送信することが可能となった。

曲がる・止まるという移動手段としての技術を中心に発展してきたが、その歴史の後半 10%のところで無線通信技術の発展とともに「繋がる」が新たな機能・技術として加わった。当初は
TelecommunicationとInformaticsを組み合わせた造語で
Telematics（テレマティクス）と呼称されたもので、自動車に主に携帯電話網による無線通信システムを利用して各種サービスを提供するものである。最近ではこのシステムを搭載した自図1 コンパスリンクサービスのシステム概略

動車をConnected car（コネクテッドカー）、そのシステムを活用して提供するサービスをConnected service（コネクテッド
サービス）と呼称し、ICT（Information and Communication

携帯電話での情報検索が普及・発展してきたことに伴い、Technology）の発展とともに技術やサービスの革新を続けていそのカスタマーエクスペリエンスに沿ったサービスとして、る。本稿では、日産におけるコネクテッドカー &サービスならび2002 年に上述の有人オペレータサービスに加えて、情報提供にモビリティサービスの解説を行うとともに、将来の展望についサービスを充実させたカーウィングスのサービスを開始した。

て述べる。

このサービスでは、さまざまな情報コンテンツを提供する“ 情報チャンネル”、メールの受信や車両現在地をメールで送信す

2. これまでのコネクテッドカー & サービスる“ここです車メール”、交通情報をもとに目的地まで最短時間で行けるルートを検索する“ 最速ルート案内” 等を提供した。

日産のコネクテッドサービスは1998 年のコンパスリンクからこのサービスではデータ通信の比重が大きくなったことから、始まった。これは90 年代半ばから普及し始めてきた車載ナビ

前述のDV 技術ではなく、音声通信とデータ通信を切り替えてゲーションシステムの情報量をオペレーションセンターの大規

利用していた。また、これらの情報サービスの操作には音声

模データベースで補完し、目的地設定の煩わしさの解消を目認識技術を導入し、車両にダウンロードされたコンテンツの再的としたもので、有人オペレータによる検索代行と検索結果を

生には音声合成（TTS: Text to Speech）技術を採用し、ドラナビゲーションの目的地に設定される。お客様は自動車からハ

イバーディストラクションを低減しつつサービスを享受できるよ

ンズフリー音声通話でオペレータと会話して要望を伝えることうにした。 以 来、システムやサービスの発 展とともにHMIで、所望の目的地を見つけられ、自動的にナビゲーションシス（Human Machine Interface）も革新を続けている。

テムの目的地が設定される世界初のサービスであった。この

またカーウィングスのサービスでは車両から得られる情報（プサービスの実現には音声通話とデータ通信の両者が必要でローブデータ）の活用も開始している。前述の“ 最速ルート案あったが、当時はお客様の携帯電話を無線通信機として利用

内 ”では、VICSセンターから得られる交通情報とプローブデーさせていただき、9.6kbpsの通信レートを2 分割して、半分をタを組み合わせることによって詳細なリアルタイム交通情報、

音 声 通 話、 半 分をデ ータ通 信に利 用するDV（Data and推測交通情報、統計交通情報を生成して最速ルートを計算で* コネクティドカーオフボード開発 & オペレーション部

日 産 技 報No.90 (2024)83

特集 3: コネクテッドサービス - 1. コネクテッドカー & サービス概要

きるようにした。またABSの作動情報・時刻・位置を集約し匿名化したうえで“スリップ情報 ”として配信することでドライ
バーに路面の注意喚起を行うとともに、道路管理者に提供する実証実験も行った。

図3

GDCの概念図とEVサービス

3. 現在のコネクテッドカー & サービス
EVやADAS（Advanced Driver Assistant System）といっ

図2 カーウィングスのサービス事例

た車両の進化、ICTの発展・普及や社会受容性の変化に合わせて開発・実用化を行ってきており、2019 年にルノーとの2010 年、日産は世界初の量産型電気自動車（EV）である

アライアンス協業によるAlliance Intelligent Cloudというクラリーフをグローバル市場に販売開始した。この世界初のチャレ

ウド シ ス テ ム に コ ネ ク テ ッド カ ー を 接 続 し、 現 在 のンジに備え、市場環境でのリチウムイオン電池の品質モニター

NissanConnectサービスの提供を開始した。コネクテッドカー

ならびにEVを使っていただく上でのお客様の不安解消のため、の基幹システムがオフボードのデータセンターであることは自車載 TCU（Telematics Control Unit: 通信ユニット）を採用

明ではあるが、この開発・運用コストがコネクテッドサービス

し、グローバルに展開した。車両の市場環境での使われ方、ビジネスの課題であったため、アライアンスによるボリューム効

リチウムイオン電池の状態のデータはグローバルデータセン

果と、それまでのオンプレミスサーバーからクラウドサーバーにター（Global Data Center: GDC）に集約して一元管理され、移行させて、1 台あたりのコスト削減を狙ったものである。車

車両や電池の品質をモニターすることで万一の不具合に備える

両側の部品もアライアンスかつグローバル共通のものとし、シとともに、その後のEV/ 電池開発に有益な情報を得ている。

ステム及びサービス開発のコストを抑えるとともに、グローバル

お客様が EVを使う上で不安に感じることは航続距離であり、市場へのスピーディな展開が可能となった。また、市場ではス

充電ステーションの少なさであった。その不安解消のため、実マートフォンがお客様のデジタルライフの中心になってきてお際の電費情報を用いて航続可能距離を算出し、ナビゲーショ

り、スマートフォンのアプリケーションを充実し、アプリからのン地図上に航続可能エリアを表示し、近くの充電スポット情報

車両情報のリモートモニタ、ドアロック等のリモート操作などリを簡単に検索できるようにした。さらに当時 EVならではの便

モート機能を充実させる。さらにクラウドシステムを介して利機能として乗車前に車両のエアコンをリモートで作動させた

GoogleやAmazonなどの第 三 者サービスとの連 携やB2B

り、ドライブの後に走行履歴を確認できるよう携帯電話端末側（Business to Business）を拡充している。

のアプリケーションを充実させた。以来、お客様が車両乗車

このコネクテッドカーで提供する重要なバリューのひとつが中だけでなく、乗車前や乗車後も含めたシームレスがユーザエ

最新の情報にアクセスできることであり、車載システムのデー

クスペリエンスの提供を充実させ、最近では普及してきたIoT

タやソフトウェアが最新なものに更新されることが望まれる。そ（Internet of Things）との連携も進めている。

のため、ナビゲーション地図の更新、ナビゲーションシステムのソフトウェア更新、プロパイロット 2.0に使用する高精度地図のOTA（Over the Air）リモートアップデートを実現している。また、アリア以降の車両ではナビゲーションシステムだけ
でなく車両 ECU（Electrical Control Unit）ソフトウェアの
OTAアップデートも可能にしている。このソフトウェアOTA 更
新は、ソフトウェアのレベルによってSOTA（Software Over
the Air）やFOTA（Firmware Over the Air）と呼称され、自動車の重要な機能となる。
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日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 1. コネクテッドカー & サービス概要ての役割が期待される。日産は既にLeaf to Homeを商品化し、リーフに貯めた電力を家庭の電力として使用できるよ
うになっているが、今後はVehicle to Building, Vehicle
to Gridのような大規模システムと連携した電力システムの一部になることが期待される。ここでもEVに貯えられている
電力のリモートモニタと、充放電をリモートで制御するためにコネクテッドカーのシステムが活用される。
・SDV: Software Defined Vehicle
図4 アリアのコネクテッドサービス

自動車は既に電子制御となっており、ソフトウェアとアク
チュエータの組み合わせによって車両が制御されていると一方、車載システムに求められる機能要件は拡大しており、言っても過言ではないが、昨今 SDV がクローズアップされナビゲーション単機能からマルチメディア機能、さらにはアプリてきている背景としては、車両の電子アーキテクチャの革新、

ケーションやウィジットの活用といった機能が求められるように

車両データを活用したソフトウェア開発、OTAアップデート

なってきた。そのため、以前のRTOS（Real Time OS）からが揃ってきていることである。これまで各機能毎に設けられLinuxのような機能拡張性の高い汎用OS への転換をしてきたているECUが統合化され、統合化されたユニットのソフトウェ

が、日産ではIn-Vehicle InfortainmentシステムのOSとしてアの重要性が増し、そのソフトウェアの開発・改善を実際のAndroidの採用を開始し、その上でGoogle Built-Inサービス

車両データを用いて学習させて実施することとなり、コネクを提供する。このサービスによって、ナビゲーションはGoogle

テッドカーがこのプラットフォームとなり、車両の知能化を推Mapによるナビゲーションとなり、音声インターフェースに進する。

Google Assistantが活用される。また、Google Playからアプ
リケーションを選択し、ダウンロードすることも可能となる。

4. 今後の展望
コネクテッドカー &サービスは今後も生成 AI 活用によるHMIの進化や、B2C/B2B/B2B2Cサービスの拡充を進めて

図5 SDVによる知能化概念図

いくことになるが、前述でも一部触れたとおり、コネクテッドカー
はそのコネクテッドサービスを提供するためだけでなく、今後のここで一点触れておかないといけないことがある。コネクテッ

車両・サービス・ビジネスのプラットフォームとなって、以下

ドカーの拡大はサイバーセキュリティリスクに晒されることにもを支えていくこととなる。

なる。既にUN-R156サイバーセキュリティ法規にも対応し、・モビリティサービス

然るべき対策は講じているものの、今後も常に最新の動向を

日産は1999 年ハイパーミニEVを利用したカーシェアリン

注視し、対策を講じていく必要がある。

グ実証実験を皮切りに、「チョイモビ」、「e-シェアモビ」、

5. お わ り に福島県浪江町での「なみえスマートモビリティ」や、将来の自動運転によるサービスを見据えた「Easy Ride®」、中国
蘇州での「ロボットタクシーサービス」など、モビリティサー

以上述べてきたように日産は1998 年にコネクテッドカー &ビスの実証実験を重ねてきている。このようなサービスにおサービスを開始して以来、車両、ICT 社会の進化とお客様のいては、従来からあるレンタカーも含め、リモートでの車両

変化に合わせて革新を重ねてきた。近年言われている100 年の動態管理は必須であるが、将来の自動運転によるモビリに1 度の変革期のキーワードであるCASEの“C”ではあるが、ティサービスにおいては、動態管理だけでなく車両周囲や車その変革の先にはコネクテッドが走る・曲がる・止まるに加え室内の様子も含めた遠隔監視や、万一の際には遠隔操作もて自動車の当たり前機能となり、さまざまなシステムやサービス必要となる。

と繋がるプラットフォームとなっていく。そしてクルマは社会シ・エネルギーマネジメント

ステムに融合していくと考えており、そのような未来を創るため

自動車はEV 化が進むにしたがって、電力を如何に上手の技術開発を続けていく。

に使うかが求められ、EVの電池は電力の一時保存場所とし
日 産 技 報No.90 (2024)85

特集 3: コネクテッドサービス： 1. コネクテッドカー & サービス概要

著者

村松

寿郎

86

日産技報

No.90 (2024)

特集 3

特集 3:コネクテッドサービス

2. コネクテッドによって進化したHMI
小畑

哲*

竹内

香織 *

片桐

大*

三代

資人 *

笹沼

慶与 *

田﨑

克*

運転に必要なメーター情報は、ドライバーから見やすい前方

1. は じ め にに適切な距離を確保して表示し、インフォテイメント情報は、ドライバーの手が届く操作しやすい距離に配置した（図 2）。また、2020 年に発表したアリアにおいて、ユースケースやUXの人間の視野は、縦に比べ横に約 1.5 倍広く、横方向への視線

変化と共に増加する車内インフォテイメントの情報や、運転支移動がしやすいことから水平に2つの情報を配置した。
（図 3）

援技術の進化と共に多様化する車両システムの情報に運転中

これらのディスプレイをつなぐことで一体的なHMIとするとでもアクセスし易いヒューマンマシンインターフェイス（以下共に、先進的なコックピットインテリアへの調和を実現した。

HMI）として、統合型インターフェイスディスプレイと直感的グ
ラフィカルユーザーインターフェース（以下 GUI）を採用した。
（日産技報 #88に論文掲載）その後も、同 HMI 技術の採用車種拡大を進めて来た。
本稿では、更に多様化が進むサービスやコンテンツの提供を支えるHMI 関連技術としてGUI・カメラ等の表示コンテンツ、
音声認識技術の進化を中心に述べる。

2. ARIYA で採用した HMI
2.1 視認性と操作性を両立するインターフェース

図2 情報レイアウト

インフォテイメントディスプレイとメーターディスプレイを一体
感ある情報表示エリアとする方策を検討し、ステアリングホイー
ルによる死角も考慮したディスプレイおよびコンテンツ配置を採用した。

図3 人間の視野特性

配置や構造に加え、ユースケースに応じてコンテンツが表示されるディスプレイを使い分けると言った、2つのディスプレイ

図1 統合型インターフェースディスプレイ

を1つの表示エリアとして活用することも、一体感の実現において効果的である。
ドライバーがより見やすい位置で地図・オー* コネクティドカー & サービス開発部

日 産 技 報No.90 (2024)87特集 3: コネクテッドサービス - 2. コネクテッドによって進化した HMI

ディオ情報を確認可能にするため、直感的なスワイプ操作でイ

3. 更なる UX 進化

ンフォテイメントディスプレイからメーターディスプレイへ瞬時に情報を移動できる連携機能をEthernet 通信により実現した（図 4）。メーターでは地図を表示し、パッセンジャーは他のコ

3.1 エモーショナルな画面演出

ンテンツを楽しむなど多様なユースケースをサポートした。

使いやすさの基本性能に加え、エモーショナルなバリューをお客さまに提供するため、アリアではおよそ50ものインタラク
ション・アニメーションを開発し採用した。システム起動時の全画面オープニングアニメーション、ウィジェットブラウズ時のParallax（視差効果）アニメーション等である。
これらエモーショナルな演出は、操作の気持ちよさ、楽しさに新しいUXを加えるべく、更に進化を遂げている。最新のコ
ネクテッドシステムで採用しているGUIにおいては、ホーム画
面のウィジェットブラウズで、画面内のグラフィックに奥行き感を持たせる表現に挑戦した。あたかもウィジェットが Z 軸方向（奥行き方向）に動いて行くかのように見せるため、操作に連動

図4 Ethernetを使った2画面の情報連携したウィジェットの拡大縮小、透過処理、背景に落ちる影の動き、
奥行き感のある背景画像を組み合わせて表現している。
（図7）2.2 シンプルで直感的な GUI
情報量の増大に対し人間の処理能力には限界があるため、分かりやすさを考慮したメニューの数や配置を設計した。ウィジェットやタイルメニューを大きく表示し、数を最適化すること
で、機能の認知性と操作性を高めた（図 5）。
また、メニューの数・配列によって、人間の短期記憶のしやすさ（正答率）が異なるため、9 割以上の正答率が得られる
4 列 ×2 行の配列をタイルメニューにおいて採用した。（図 6）。

図7 奥行きを感じさせるウィジェットの動き

図5 ホームウィジェット

3.2 臨場感のあるカメラ表示と価値
自車を真上から見下ろしているかのような映像により、駐車をサポートするアラウンドビューモニターは、これ迄多くの車種に採用されてきた。更に最新のカメラシステムにおいては、従来の俯瞰映像に加え、360° 全方位を3Dでリアルタイムに映し出す3Dビューを開発し採用した。
車両の前後左右に搭載した従来からの4つのカメラ映像を
車両モデルを中心に3D 曲面にマッピングすることで、バーチャ

図6 4×2タイルメニュー

ルに3D 空間を再現している。（図 8）

88

日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 2. コネクテッドによって進化した HMI

図10 自然言語認識処理の流れ

4.1 単語・文章の認識
図8 3D映像マッピング

サーバの潤沢な計算リソースを活用し、文章中の単語から単語への遷移確率を学習した統計的言語モデルを用いた。
（図

これにより、これまでのアラウンドビューモニターでは表現

11）が難しかった周辺物体の立体的かつ直感的把握ができるよう

音声の時系列の繋がりから推定される単語の個々の候補にになった。このような機能的価値に加え、車両モデルを中心に対し、単語から単語に遷移する確率の総和が最大となる組み

投影するパノラマ映像によって、臨場感のある新しい体験を提合わせを最終候補として選定することができる。これにより、供している。（図 9）“とーきょうすかいつりーにいきたい”という入力に対し、遷移確率が最も高い「東京スカイツリーに行きたい」という文章として認識することができる。

図9 3Dビュー

4. コネクテッドで進化した音声認識技術
運転中のインフォテインメント機能等の操作負荷を軽減する手段として、音声認識技術を開発してきた。従来は車載機本

図11 統計的言語モデルによる文章認識

体に音声認識エンジンや辞書データを搭載したスタンドアロン方式を採用していた。アリアではサーバ型音声認識方式を採

4.2 意図推定

用することで、より日常的で自然な発話表現（以下自然言語）

運転中は、運転タスクに注力することから発話が意味を持たによる音声操作を実現している。

ない不要な単語を含むことや、人によって同じ意図でも様々な自然言語の音声は、マイクを経由し車載機の音声信号処理

言い方をすることがある。意図を正しく推定するため、発話にを経てサーバへ送信。単語・文章認識、意図推定の順に処含まれる不要な単語（例 「: えーと」、「あのさぁ」）を削除し、必理される。（図 10）

要な単語（例「東京スカイ:ツリー」、「行きたい」）を弁別するフィルタリング処理を行っている。また、同じ意図である、「~に行きたい」や「~を目的地にして」のような様々な表現に対し、実運転環境で収集した約 3000パターンの発話データを学習した
日産独自の辞書を構築した。これにより、他社水準 70% 程度
に対しアリアでは約 85%の認識率を達成した。（図 12）

日 産 技 報No.90 (2024)89特集 3: コネクテッドサービス： 2. コネクテッドによって進化した HMI

図12 意図推定

4.4 車両連携機能
前述した様々な技術により認識率を向上できたことで、ナビ
ゲーションやオーディオなどのインフォテインメント機能だけでなく、一部の車両機能まで音声操作の対象を広げている。新型セレナでは、「窓を閉めて」や「エアコンをつけて」のような音声操作ができるようになった。

5. ま と め
アリア発表以降、「情報への容易なアクセス」を支える技術として、視認性と操作性を両立させる統合型ディスプレイのパッ
ケージングと、増大する情報を分かりやすく・使いやすく構造化したGUIの採用拡大と共に、HMI 技術を通じたUXの充実を進めて来た。
今後は更に、様々な周辺技術の進化と連携させ、ユーザー一人ひとりに寄り添うことができるドライビングコンシェルジュの役割へとコックピットHMIを進化させて行く。

著者

小畑

哲

竹内

香織

片桐

大

三代

90

資人

笹沼

慶与

田﨑
日産技報

克

No.90 (2024)

特集 3

特集 3:コネクテッドサービス

3. ソフトウェアアップデート
菊池

光彦 *

大橋

栄介 *

埋見

昌明 *

香西

秋彦 **

線通信によりアップデートできるようになり、お客様に迅速な

1. は じ め に便益を提供すると同時に、ディーラへの入庫が不要となった。
OTAは、自動車のソフトウェアのアップデートと修正を効率化

自動車産業は「電動化」、「自動化」、「コネクテッド化」を代し、お客様に対するサービス品質の向上とセキュリティの向上

表とする大きな変革期の真っただ中にいる。この変革の中心にをもたらす。

は、電子部品とソフトウェアの進化があり、今日の自動車は、

日産自動車では北米向けエクストレイル（2018 年）のIVIユエンジン、トランスミッション、ブレーキといった伝統的なメカ

ニットへのOTA 機能の実装を皮切りに、リーフ（2019 年）か

ニカル部品だけでなく、高度な電子制御装置と複雑なソフト

らテレマティクスユニットへ拡張し、アリア（2022 年）やセレナ

ウェアによって制御されている。

（2022 年）では運転支援を含む車両制御システムへ拡張した。
本論文ではアリア、セレナで搭載されているOTA 機能に関する技術を詳述する。

車の電子部品の増加とソフトウェアの複雑化
世界で最初にマイコン制御を自動車に取り入れたのは1977
年のGMのエンジン制御システム（10bitカスタムマイコン）であり、1979 年の日産セドリック（8bitモトローラ 6802、日立製）
が日本初であった。その後の自動車に搭載される電子制御部
品の数は増加し続けており、これらの部品は車両の性能向上、エネルギー効率向上、そして運転体験の向上を実現するために不可欠である。マルチメディアのインフォテインメントシステ
ム、テレマティクスユニット、走る・曲がる・止まるといった車
両制御システム、さらに近年では運転支援システムなどが自動車の核として機能し、運転者と乗客に多くの便益をもたらす。
これらのECU 部品は、複雑なソフトウェアプログラムによって制御されており、相互に連携することにより安全性、性能、効率性を最大化している。新機能や性能向上はソフトウェアが大きく貢献している一方、増大するスケールや複雑性により、品質管理がさらに重要になる。

図1 OTAソフトウェアアップデート

OTA の登場

2. 車両制御システムの OTA ソフトウェア

2012 年にテスラ社は、OTA（Over-The-Air）技術を用いて、アップデートシステム

お客様へ販売済みのモデルSに実装されている各種 ECUのソ
フトウェアのアップデートを行った（以下、OTA 技術を用いたソフトウェアアップデートを単にOTAと呼ぶこととする）。これ

2.1 狙いと特徴をきっかけにOTAの導入が自動車業界で急速に普及しており、大きな3つの狙いを定義した。

標準装備化されている。これにより、車両のソフトウェアを無・ お客様が不具合対策や機能追加のために、販売会社に来* 電子アーキテクチャ開発部

日 産 技 報No.90 (2024)** コネクティドカーオフボード開発 & オペレーション部

91

特集 3: コネクテッドサービス - 3. ソフトウェアアップデート

る煩わしさを解消できること
・ソフトウェアアップデートに際し、お客様に不安を抱かせないこと、特別な知識や技術を要求しないこと
・ 様々な状況でもOTAソフトアップデートシステムを安定的に運用できること
上記の狙いを達成するための上位要求として3つの特徴がある。
A. インフォテインメントシステムのみならず車両の大部分の

図2 デュアルバンクメモリ

制御系 ECUのソフトアップデートに対応
B. ソフトアップデート時の車両不動時間が非常に短い

C. サイバーセキュリティ対応

C. サイバーセキュリティ対応

近年、自動車業界でもサイバーセキュリティは非常に重要

以下にこれらの3つの特徴について解説する。

な課題となっている。OTAシステムの観点では、不正なソフ
トウェアが車両に書き込まれないことが求められる。このため、サーバから配信されるアップデートソフトウェアとそれにA. 制御系 ECU のソフトアップデート
ソフトウェアの不具合修正のみならず、自動車の機能・付随する情報の真正性と完全性を検証する必要がある。

性能の向上には各種制御システムのECUのソフトウェアアッ

具体的には、

プデートが必要となる。このため、OTAble ECU（OTA 可・アップデートソフトウェア本体と付随情報をパッケージ化

能なECU）の数はアリアでは33ECU、セレナ（C28）ではし、全体を電子署名で保護する

22ECUにおよぶ。どちらも、IVI 系、AD/ADAS 系、シャ・パッケージを階層化し、それぞれ異なる鍵での電子署名とシ系、ボディ電装系、パワトレ系のドメインをカバーしている。

するICE（ガソリンエンジン等の内燃機関）, HEV（e-POWER）,

・パッケージの各層の署名検証を異なるECUに分散させる

BEV（Battery-EV）のいずれも、パワトレ系ドメインとして

多段階検証とする

OTA 対応している。

という対策を施している。
また、署名検証エラーが検出された場合はそれをサーバに送信し、どのクルマのどのOTAキャンペーンで署名検証エラー

B. ソフトアップデート時の車両使用不能時間が非常に短い
たとえばスマートフォンのOSアップデート時には数十分を検出した、という記録をサーバに残している。

~1 時間程度、スマートフォンを使えなくなる。また、他社のOTAシステムにおいても数十分 ~1 時間程度の不動時間が

2.2 システム構成ある。日産 OTAシステムでは、この不動時間が非常に短い

OTAシステムはオフボード側（図 2の情報センター）とお客という特徴がある。これを実現するために、OTAble ECUは、様の車両であるオンボード側（図 2の情報通信ユニット、ゲー

実行用メモリ領域とOTA 用メモリ領域からなるデュアルバントウェイ、コントロールユニット）で構成されている。

クメモリを採用している。サーバからダウンロードしたアップ
デートソフトウェアは、車両走行中に使用するメインメモリ（実

2.2.1 オフボード

行用メモリ領域）ではなく、サブメモリ（未使用用領域）に格OTAに限らずディーラでのソフトウェアアップデートであって納する。走行中には使用しない領域にダウンロードするといも、どのクルマに、どのソフトを配信するかを管理するオフボー

うデュアルバンクメモリを採用することで、実行中の各種のドシステムが必要である。また、同一モデルであっても、グレー

車両制御に影響することなく、ソフトウェアのダウンロードがドや販売時期によって、または、ソフトアップデート実施 / 未実

可能となる。すなわち、車両使用時にダウンロードを完了さ施などの個別の事情によって、クルマに実装されているECUと、せる仕組みである。制御機能が使えない車両不動時間は、

そのソフトウェアバージョンが異なる場合があるため、これらの実行ソフトウェアをメインメモリからサブメモリに切り替える

情報は1 台 1 台の個車管理となる。

時のみである。アリア（FE0）で実施した場合、実際の不動

配信するソフトウェアそのものは各 ECUサプライヤによって時間は約 1 分である。

開発され、オフボードでECUごとにバージョン管理される。
ソフトウェアアップデートを計画する時には、どのモデルのどのECUのどのバージョンのソフトをどういう内容でアップデート
92

日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 3. ソフトウェアアップデート

すべき、ということをキャンペーン情報として定義し、オフボー

新バージョンソフトへの切り替え）の実施タイミング判断のたドシステムに登録する。

め、車速や各 ECUの状態を監視し、車両が安全な状態であ

オフボード側のふるまいとしては、オンボード（お客様の車両）ることを確認してアクティベートを実施する。アクティベート時と通信して、車両 ID（VIN）、ECU、ソフトバージョンなどをにはお客様へアップデート内容や動作制限情報を提示し、承取得し、キャンペーン情報と照らし合わせて、実際の配布対諾を得る。アクティベート完了後、つまり、新バージョンソフト

象車を特定し、配信パッケージを生成する。この配信パッケー

へ切り替え後に、オフボードへ完了通知を行う。署名検証エジには、アップデート内容や電子署名など、アップデートソフト

ラーなど新バージョンソフトへの切り替えに失敗した場合は、ウェア本体以外の情報も含む。

その旨オフボードへ通知するとともに、旧バージョンソフトのま

ソフトウェアパッケージを対象車へ配信し、対象車のソフト

まとする。

ウェアアップデート完了後には、アップデート成功 / 失敗を含めて、該当車両のソフトウェアアップデート履歴をオフボード側で

表2 オンボード機能管理する。
表1 オフボード機能

機能

内容

車両情報管理お客様が所有する車両の VIN お
よび搭載されている ECU、 および、
その ECU のソフトウェアバージョンを
個車ヒストリ管理する。

ソフトウェアバージョン管理車両に搭載されている各 ECU の各バージョンのソフトウェアを管理する。

キャンペーン管理

アップデート対象車両、 配信ソフト
ウェア、 必要に応じてリコール届出とのリンクなどのキャンペーン情報を管理する。

配信パッケージ生成機能

アップデート対象の車両に適切なアップデートソフトウェアのパッケージを生成する。

署名作成機能配信パッケージに対し、 署名を生成し付与する。

オンボードとの通信機能

ECU やソフトウェアバージョン情報の授受、 パッケージの配信、 ソフトウェ
アアップデートのステータスの授受など、 オフボードとオンボード間で様々な情報交換を行う。

機能内容

オフボードとの通信機能

ECU やソフトウェアバージョン情報の授受、 パッケージの受信、 ソフト
ウェア更新のステータスの授受など、
オフボードとオンボード間で様々な情報交換を行う

HMI

更新ソフトウェアの内容、 更新の承
諾、更新の成功 / 失敗などのステータスを表示する。

パッケージの署名検証

オフボードから配信パッケージに付与されている署名を検証する。

ECU への書き込み

更新対象の ECU（Target ECU）
へ更新ソフトウェアを書き込む。

アクティベート & ロールバッ
ク

実行ソフトウェアを切り替える。

車両状態の管理

更新処理実施可否の車両状態を監視し、 ダウンロードやアクティベートなどの更新処理の進捗を管理する。

2.3 OTA システムフロー
全体の流れをTable3に示す。OTAによるソフトウェアアッ2.2.2 オンボード

プデートは大きく、準備、インベントリ、オフボードから車両へ

OTAの有無にかかわらず、車両 ID（VIN）
、ECU、
ソフトバー

のパッケージのダウンロード、更新対象 ECU（Target ECU）

ジョンなどを車内の各 ECU から集約し、オフボードへ送信するの未使用領域への新バージョンソフトの転送（インストール）、ことで、オフボードで管理している個車車両情報を最新化させ新バージョンソフトの有効化（アクティベート）と進む。準備はる。

サプライヤと共同でOEM自身が行う作業である。インベントリ

自車がキャンペーン対象の場合は、オフボードからソフトウェ

はOTAキャンペーンの有無にかかわらず定期的に行われる。

アパッケ―ジを受信し、多段階署名検証を行う。ECUソフトウェ

アクティベート以外の、準備、インベントリ、ダウンロード、

アのリブートをともなうアクティベート（旧バージョンソフトからインストールは、車両制御機能を通常通りに使用可能である。

日 産 技 報No.90 (2024)93特集 3: コネクテッドサービス： 3. ソフトウェアアップデート

車両制御機能が使えなくなるタイミング、すなわちアクティベー

2.4 車両および ECU に合わせたパッケージパラメータ

トの直前にお客様の承諾を得るステップを設けている。

ICE, HEV, BEVなど様々な車両、様々なユースケースで本システムを適用できるよう、いくつかのパラメータをキャンペー
ン作成時に定義され、配信パッケージに同梱される。パラメー

表3 FOTAシステムフロー

No.

フェーズ名

内容

準備

ソフトウェアの投函

・ 車両へ配信する更新ソフトを配信サーバに投函する

準備

FOTA キャンペー
ン作成

タの例をここでは1つ示す。
< パラメータの例 : パワースイッチOFF 時のデータ転送 >サーバからダウンロードした新バージョンソフトをTarget
ECUの未使用領域へ転送する場合（インストール）には、各
ECUに電源が安定供給されていなければならない。たとえば、・ オフボードで配信要否を判定し、対象モデル、 アップデート内容などを定義したキャンペーンを作成する

バッテリ容量の大きいBEV 車の場合は、パワースイッチOFFであってもECU へ充分な電力供給が可能なため、パワースイッ
チの状態によらずデータ転送処理は継続させたい。一方、バッ
テリ容量の小さいガソリン車ではパワースイッチON 時にのみ

S1

S1-1

S2

インベントリインベントリ

アップデート

車両情報を、 車両とオフボードとで共有し、 オフボードの個車情報を最新化するにデータ転送処理を実施し、パワースイッチOFF 時には一時停止するとしたい。こういった場合分けは、オフボードで管理している個車情報と配信ソフトウェアの内容によって、キャン
ペーン作成時に検討し、パッケージの一部としてパラメータ定・ 車両では車両内 ECU のソフトバージョンを収集する
・ 収集したソフトバージョン情報を定期的に車両からオフボードへ
送信する

義される。

表4 インストール処理の実施条件の例

対象 ECU のソフトウェアをアップ
デートする

S2-1

ダウンロード・ オフボードはパッケージを車両に送信する
・ 車両は受信したパッケージを検
証する

S2-2

インストール・ 車両は Target ECU へアップ
デートソフトウェアを書きこむ

パッケージ内パラメータ

お客様ユースケース

パワー -ON 時のみ

ICE 車が走行中

パワー -ONまたは
BEV 用バッテリ充電レベルが一定以上

BEV 車を運転中または駐車中

2.5 安全対策
前述の通り、OTAble ECUはデュアルバンクメモリを採用し

S2-3

お客様承諾

・ 車両はお客様へアップデート内容
や動作制限情報等を提示する
・ お客様による実行の承諾を得る

S2-4

アクティベート・ 車両は新バージョンソフトウェアを
有効にする

S2-5

ソフトウェアアップ
デート完了通知・車 両はお客様への OTA ソフトウェており、アップデートソフトウェアは、実行中のソフトウェアとは別の領域のサブメモリへ書き込まれため、Target ECUのメイ
ンメモリ上のソフトウェアは通常通り実行される。すなわち、
パッ
ケージのダウンロード、アップデートソフトウェアのインストー
ルがクルマの走行に影響することがない。一方アクティベートとはソフトウェアを切り替える処理であり、Target ECUのソフ

アアップデート結果を提示する
・ 車両はオフボードへ結果を通知する
・ オフボードは個車ヒストリ情報を最新化する

トウェアをリブートする処理である。このため、非常に短時間ではあるが、Target ECUの機能を一時的に使用できない状態が生じる。アクティベート処理に施した安全対策について以下に述べる。

2.5.1 お客様へのアクティベート通知
アップデートソフトを有効にできる状態、すなわち、署名検証やインストールが正常終了し、かつ、車両が安全な状態である時に、車載ディスプレイにアクティベート通知が表示される。表示内容としては、
94

日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 3. ソフトウェアアップデート

・更新内容

冗長化している。
ゲートウェイまたはTarget ECUのどちらかで、・アクティベート中は一部機能が利用できないこと

車両停車ではないと判定された場合は、アクティベート処理は・アクティベート中は車両を運転できないこと

実行されない。

・アクティベートに要する時間を
 通知し、お客様の承諾をいただく。承諾は、「今すぐ実行」、

2.5.4 ロールバック「24 時間以内のタイマ設定」、「次回に延期」の3つから選

署名検証後に、車内ネットワーク転送中のデータのビット化択可能である。

けやメモリ故障など異常が発生した場合には、意図しないデー
タをTarget ECUのサブメモリに書き込んでしまう可能性がある。アクティベート後の新バージョン起動時には、Target
ECUとゲートウェイECUとで、意図したバージョンソフトであることを確認している。異常データやメモリ故障などの場合はゲートウェイECUとTarget ECUとのバージョンチェックが成功しない。この場合は、アクティベート実行前に動作していた
メインメモリ側のソフトを再有効化する。この処理をロールバッ

図3 ソフトウェアアップデート画面（IVI画面）

クと呼称し、車両をOTAソフトウェアアップデート実行以前の状態に復元し、お客様が車両を使用できるようにする。

2.5.2 エンジン始動禁止
たとえば ICE 車のクランキングモータのような大電力を消費

3. あ と が きする機器が動作し、それによってTarget ECU への電力供給が不安定になることは避ける必要がある。また、アクティベー
ト中はその機能が使えないため、そのECU が担う機能によっ

日 産 自 動 車 は 長 期 ビジョン で ある「Nissan Ambitionては正常にクルマを使えない状態となる可能性がある。このた2030」で、自信とワクワクにあふれ、より人や社会とつながる

め、アクティベート中は、運転できないように、かつ、ECUリセッ

体験を提供し、移動と社会の可能性を広げていくことを推進しトを生じかねない大電力消費が起きないように、走行禁止制ている。このビジョンの下で、電動車の投入、運転支援技術御を行う。お客様に対しては、アクティベート処理実施中にパの進化などの革新的な車両技術の開発とともに、パーソナライ

ワースイッチを押した時点で、メーターにパワー ONできないズされたサービスを通じて、顧客体験のさらなる向上を目指しというメッセージを表示する。アクティベートが完了すると、エている。これらの 技 術 および サ ービスはどちらも、SDV

ンジン始動禁止制御を解除し、新バージョンのソフトウェアで（Software Defined Vehicle）によって実現されるものである。

走行できるようになる。

すなわち、ソフトウェアは、クルマの機能性能を向上させるための開発手段ではなく、継続的にお客様にワクワクを提供する
ための要素技術であるともいえる。車両寸法、車格をまず決め、次に搭載する技術を決め、その技術を実装するためのECUとEEアーキテクチャを決め、最後にソフトウェア仕様を検討するのではなく、継続して提供できるサービスとそのインフラを決め、サービスを継続するためのコネクテッドを含むEEアーキテク
チャを決める、ということにほかならない。
本稿では、販売後にお客様の手元に引き渡されたクルマに対する継 続 的なソフトウェアアップデート技 術としてOTA

図4 エンジン始動禁止画面（メータ画面）（Over-The-Air）ソフトウェアアップデートを紹介した。OTAソ
フトウェアアップデートそのものはインフラ機能であり、どのよう

2.5.3 複数 ECU での車両停車確認
アクティベート開始条件の1つに車両が停止していること、なサービス・ソフトウェアを今後展開していくかという戦略を考がある。この車両停止判定は複数 ECUで判定すること、複数

えなければならない。これこそが、Software Definedというこ条 件で 判 定しており、 具 体 的には、ゲ ートウェイECUととであり、今まさにダイナミックなタイミングにいると実感できる

Target ECUそれぞれに車両停止判定機能を持たせている。

幸せを感じる。

さらに、ゲートウェイECUとTarget ECUに車両停止判定に用いる入力値を異なるものとすることで、車両停止判定処理を
日 産 技 報No.90 (2024)95

特集 3: コネクテッドサービス： 3. ソフトウェアアップデート

著者

菊池

光彦

大橋

栄介

埋見

昌明

香西

96

秋彦

日産技報

No.90 (2024)

特集 3

特集 3:コネクテッドサービス

4. コネクティッドカーが提供する
IoT 連携サービスの現在と未来
岡

尚弥 *

石井

俊充 *

そこでコネクティドカーオフボード開発 &オペレーション部では

1. は じ め にAlexaとNissanConnectサービス（以降、NCサービス）が連携することにより、Alexa から音声で車を操作可能な機能を開

近年、自動車業界で「CASE」という言葉が注目されている。

発し市場にリリースした。実際に市場にリリースしたAlexa 経

その中でも自動車のIoT 化に関する技術開発を牽引するのがコ由で 操 作 可 能なNCサービスの 一 覧 は表 1 へ 示す。このネクティッドの分野となる。コネクティッドカーでは通信機器やAlexa 対応の開発は、アジャイル開発の手法を用いて、まずセンサが多数搭載され、走るIoT 機器と言っても過言ではなく、初めに必要最低限の機能、つまりMVP（Minimum Viable

オンボード側のナビゲーションシステムやオフボード側のスマー

Product）を決めて、クイックにプロダクトリリース行うことを目

トフォンなどを通して外部機器と連携したサービスを提供するこ

的に開発を行った。その後、ユーザフィードバックを得ながらとも可能となる。本報告では、外部機器とのIoT連携によるサー機能アップデートを行うライフサイクルアップデートを行い、市ビスの事例の紹介、および将来の展望を含めて報告する。

場のニーズをタイムリーに取り込みながら常にサービスを育てている。このようにアジャイルにサービスを開発するライフサイ

2. Amazon Alexa 連携サービス

クルアップデートはデジタルサービスの中では非常に重要な活動であり、顧客を飽きさせず満足度を高めるために必須な活音声で指示を出すことで対象のデバイスに対して意図した制動である。

御が可能となるAI 音声認識サービスの1つにAmazon Alexa

3. ガレージドアオープナー連携サービス（以降、Alexa）がある。市場でのAlexa 対応に関する顧客の強い要望により、ビジネスチーム側から車両開発とは別軸で開発依頼がきた。別軸の開発とは、サービスの開発・テストが従来のガレージドアオープナー連携サービスは図 1に示すよ

完了したら車両のリリース日程には依存せず市場リリースする

うな社内のマップランプを利用したサービスとなっており、社内ことであり、車両自体の開発とは完全に切り離した開発となる。

からガレージドアを開けることはできるが、必ず対象となるガ
レージドアの近くに行かないと開けることができないといった課題があった。つまり、家に着いた後にボタンを押し、ガレージ

表1 Alexa連携機能一覧

機能​

説明

アカウント連携​

NC アカウントと Alexa アカウントの連携

バッテリーステータス確認

バッテリーの残量確認

リモート充電リモート充電の開始 ・ 終了

リモートエアコン

リモートエアコンの開始 ・ 終了。
タイマーエアコンの設定 ・ キャンセル

ルート送信

ルート検索結果を車へ送信

ドアが開くのを待った後にやっと入庫できるといったものとなっていた。これは、ガレージドア側についているユニットとマップ
ランプとの物理的距離という制約があるためであり、「お客様がスムーズに入庫できる」
といったユーザビリティーの観点での目的を達成できていないものとなっていた。

* コネクティドカーオフボード開発 & オペレーション部

日 産 技 報No.90 (2024)97特集 3: コネクテッドサービス - 4. コネクティッドカーが提供する IoT 連携サービスの現在と未来

図1 マップランプ連携

図3 IVI画面イメージ

図2 IVI連携のユースケース

図4 システム構成図

次に、図 4に、コネクティッドカーによるガレージドアオープ

その課題解決のため、北米市場において、CCS2プラット

ナー連携サービスのシステム構成図を示す。ガレージドアオー

フォームを搭載したコネクティッドカーにてテレマティクスサー

プナーユニットおよびソリューション販売で市場のシェアを大きビスを利用しIVI（in-vehicle infotainment）と連携した新たく獲得している会社としてチェンバレングループがある。日産自なガレージドアオープナーサービスを市場に投入する。図 2に動車としては、そのチェンバレングループが市場に提供していIVI 連携のガレージドアオープナーサービスのユースケースをるmyQクラウドと連携することによるサービスを市場投入する。

示す。ユーザは、対象のガレージが近づいてきたときに、図 3

このIoT 連携サービスによるmyQクラウドとの通信内容についに示すIVIの画面上にてボタンを押すことでガレージドアを「閉て以下に示す。

じる → 開く」に制御することが可能となる。このサービスの特2-1）対象のガレージドアを登録する

徴としては、テレマティクスサービスを利用しているため電波が2-2）ガレージドアの状態を取得する

届くところであればどこでも対象のガレージドアを制御すること

2-3）ガレージドアの開閉を行うが可能になることである。加えて、対象のガレージドアを複数公開されているAPIを使いながら社内のクラウド（Nissan

登録することができるため、例えば自宅や別荘はもちろん同じ

CCS System）と社外のクラウド（myQ）間で通信し上記のようシステムに対応できるのであれば会社でも使えるといった特徴な制御を行うことでIVIの画面上にて運転しながら対象のガも兼ね備えている。これにより、今までのマップランプを利用しレージドアの開閉を行うことができる。このように、Nissan

たサービスに比べてコネクティッドカーによるIoT 連携サービス

CCS SystemとmyQクラウドをIoT 連携することにより市場ではユーザビリティーの観点でお客様に新たな価値を提供できる

普及しているデバイスやソリューションとコネクティッドカーをことになる。

繋ぐことができる。これにより、多くのお客様が普段使っているモノ・コトに対して、利便性を向上させながら別のやり方で利用して頂くことが可能となる。全く新しいものをお客様に使って頂くのは非常に難しいが、普段使っているものに関してより身近に使いやすい形に改善することで受け入れて頂きやすくなる。このような連携を行うことは、日産自動車のコネクティッド
カーの利便性向上および認知度向上に貢献することであり、
98

日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 4. コネクティッドカーが提供する IoT 連携サービスの現在と未来

他社との協業による新たなビジネス創生のきっかけにもなると

表2 通知機能一覧

考える。

4. IoT 家電連携サービス

分類​

種類​

充電​

タイマー充電開始​
充電停止​

車がネットワーク環境下に繋がるよりだいぶ前から、我々のエラー停止​

生活の周りにある家電はIoT 化が進んでおり、家の外からの制御できることが当たり前となっている。日産自動車ではコネク
ティッドカーと家電が繋がることで更なる利便性向上を図る
サービスの創出も盛んに行われている。その1つの実施例を下

ナビ​

出発前​

エアコン​

出発前の乗る前エアコン推奨​

防犯​

パワースイッチオン​

記する。

カーアラーム​日産自動車にて、車とスマートフォンアプリケーションのゾーンアラート​

NissanConnectアプリ（以降、NCアプリ）が連携することによっ帰宅通知​て実現しているNCサービスの一部機能のユースケースを図 5

次に、このような機能を実際どの様に実現しているのかシスに示す。家電メーカーのIoTデバイスと連携することで、ユー

テム面を掘り下げていきたい。ビジネス要件をシステム設計に

ザへ新たな価値を提供する試みを行った。実際のユースケー

落としていく際に重要となるのが、実際のユーザにこのシステ

スとしては、初めにユーザはNCサービスのNissanConnect

ムがどのように使われるかユーザエクスペリエンスに重きを置ID（以降、NCID）と家電メーカーのID（以降、家電 ID）を紐いてシステムを考えることである。今回、システムを考える上でづけることとなる。その後、ユーザは、NCサービスの様々な以下の点を考慮した。

通知から何をIoTデバイスに通知するかを選択する。今回の取り組みで提供するNCサービスの通知機能は表 2 の通知一覧

4.1 ユーザエクスペリエンス向上に示す通りである。例えば、防犯分類にあるカーアラーム機能

今回のIoT 連携は、これまでのNCアプリと日産車が繋がるについては、ユーザが車から離れた家のリビングなどに居る際ことで実現していたNCサービスの通知機能をIoT 家電と連携に、ユーザの車に異常こと発生すると家の家電（テレビなど）へすることでユーザの利便性向上や価値向上を行う必要性があ「カーアラーム」の通知が届くといったユーザ体験を想定しておる。そのため、ユーザに提供する機能は直観的でストレスのなり、車やスマートフォン以外のデバイスとの連携という新たない設計が必要となる。そこで、Web/IT 分野で高い経験と知価値提供を実現している。

見を持つUI/UXデザイナー、バックエンドエンジニア、モバイ
ルアプリエンジニア、プロダクトオーナー、プロジェクトマネー
ジャーがワンチームでスマートフォンアプリからバックエンドまでを一気通貫でカスタマージャーニー設計、システム設計、運用設計を行った。これにより、従来の機能毎の縦割り分業
方式では実現が難しかったユーザエクスペリエンスを中心においた開発手法を導入したサービス開発を実現した。

4.2 外部の家電 IoT システムとの ID 連携
家電メーカーのIoTデバイスと連携するに当たっては、ユー
ザが家電メーカー毎に発行される家電 IDとNCIDの連携を行

図5 ユースケースう必要がある。この連携を行うことで、
日産自動車のシステムは、
どのユーザがどの家電メーカーと連携を行っているかを認識することができる。日産自動車は、外部の家電メーカーとのID連携を行う技術として、OpenID Connect*などの認証・認
可プロトコルを使用しており、企業間のシステム連携に置ける
セキュリティの担保を行っている。（* 連携する家電メーカーに応じては他の認証・認可技術も導入するものとする。）

日 産 技 報No.90 (2024)99特集 3: コネクテッドサービス： 4. コネクティッドカーが提供する IoT 連携サービスの現在と未来

4.3 家電 IoT システムとの密で疎な連携

Operationの略）の導入が必要である。。CI/CDで可能な限り

これまでに記載したようにOpenID Connectなどの技術を自動化をテストの自動化で品質を高め、継続的なソフトウェア

用いて、外部の家電メーカーとのID 連携を密に行っているが、リリースを迅速に行える環境を実現している。特に、システム

その一方で、日産自動車側のコネクティッドカーシステムが、監視とログ収集を強化し、問題の早期発見とトラブルシュー

家電 IoT 連携の何らかの影響を受けてNCサービスが使えなくティングを可能として更なる改善へ繋げユーザ体験の向上へ

なることは避けなくてはならない。この懸念点を考慮して、家繋げた。

電 IoT 連携向けの通知機能を既存のコネクティッドカーシステ

このように、
ユーザエクスペリエンスを重視し、ビジネススケー

ムから切り離す図 6のようなアーキテクチャを採用している。こルを予測した汎用性と拡張性を持たせ、既存のコネクティッド

れにより、日産自動車側の連携用システム（IoT Adaptor）

カーシステムへの影響を最小化することで、家電 IoT 連携シス

や、外部の家電システムに何かしらの問題が発生しても、テムの実現を行った。

既存のNCサービスには一切影響を与えることがないサービス

5. おわりに（IoT 連携サービスの未来）

運用上非常に安全な仕組みとなっている。

4.4 ビジネスのスケールを考慮した拡張性と汎用性

Web/IT 業界やコンシューマ製品業界は日々新しい製品や上記の密で疎な家電 IoTシステムの連携もアーキテクチャをサービスが誕生している。市場で普及しているデバイスやサー検討する際の重要な要素であるが、ビジネスのスケールを考慮

ビスと車がネットワーク環境下で繋がりIoT 連携できることは、したシステムの拡張性と汎用性も重要な要素である。デジタル

コネクティッドカーだからこそ実現可能な大きな進化のポイントの世界では、
スモールに素早くサービスリリースを行い、マーケッ

であり、車の新たな可能性を大きく広げることができる。今まトのユーザフィードバックを元に、サービスを成長・拡大してくでのカービジネスは「車を売ること」「メンテナンスを行うこと」

手法が一般的に取られる。
今回のケースでも、他の家電メーカー

で収益を上げていた。コネクティッドは車を販売した後に新たとのビジネスパートナーシップの可能性があるため、一社に限な利便性をお客様に届けることが可能であり、そこで新たな価定した専用の作りこみは行わず、汎用性を持たせたシステムアー

値を提供することができる。この新たな価値をお客様に認めてキテクチャの導入を行った。その一つに、上記の一般的に利用いただくことで、今までなかった車の販売後の新たなサービス

されている認証認可の技術の導入、そして外部の家電システム

提供による収益アップを見込むことができる。お客様が欲しいと連携する機能をモジュール化して、既存のコネクティッドカー

ときに必要なサービスに課金し、それに見合ったサブスクリプ

システムに新たなMicro Serviceの一つとして作りこむことをションシステムを提供する。これが日産自動車の新たな収益源行った。これにより、今後のビジネスのスケールを考慮した拡となると共に、お客様の車との関わり方を変えるきっかけになる

張性と汎用性を備えたシステムを実現している。

と考える。今回ご紹介した事例は他社のサービスと繋がるIoT
連携の一部であり、これからもこのようなサービスを数多く市場に投入していく予定である。これにより、お客様の日々のカー
ライフを楽しいものとし飽きさせないことで、お客様に次また日産自動車の車を買いたいと思わせる新たな循環型のビジネスモ
デル創生にコネクティッドカーと共に挑んでいく。

著者

図6 システム構成図

4.5 DevOps の導入繰り返しになるが、マーケットからのユーザフィードバックを元にシステムを常に改善する必要がある。つまり、システム開発は一度リリースを行って終わりではなく、リリース後の事を
開 発 段 階 か ら 考 慮 す るDevOps（Development and

岡

100

尚弥

石井

俊充
日産技報

No.90 (2024)

特集 3

特集 3:コネクテッドサービス

5. モビリティサービス
藤田

晋*

木村

健*

宮下

直樹 **

ら日本で本格的に事業化された。現在は、移動や輸送は変革

1. は じ め に期を迎え、シェアリングサービスの多様化が進み、自転車やバ
イク、電動キックボードにまで広がっている。

日産自動車におけるモビリティサービスの研究・開発の歴史
は、1999 年 9月から実施された電気自動車の共同利用実験

2.2 ライドシェアに遡る。将来起こりうる人口減少や高齢化・過疎化などの社

米国では、出発地・目的地が同一の人々による通勤時の自会問題に対して、単に個人の利用性向上の視点ではなく、地家用車の相乗りが主要な交通手段の1つになっている。モー域課題を解消するための手段として、シェアリングエコノミー

タリゼーションが進み、人々の流れが変わったことで、相乗りの考え方にいち早く気付き、モビリティサービスの1つである

して移動するライドシェアが注目を浴びるようになった。ライド

カーシェアリングに取り組んだ。電気自動車の活用をコアにしシェアは、同一方向に向かう人が相乗りする伝統的ライドシェて、車両と建物間での電力の融通、車両の共有など、車両のアと、 アプ リで マッチ ン グ を 図 るTNC（Transportation

多目的利用の可能性を検証してきた。近年は、福島県浜通り（2）
Network Company）サービスの2つに分けられる（1）。

地域におけるオンデマンド配車サービスを一例として、ライド

伝統的ライドシェアには、カープール、バンプール、カジュ

シェアに取り組んでいる。本稿では、過去から現在に渡って日

アルカープールがあり、いずれも運賃を徴収するタクシーは含産自動車が取り組んできたモビリティサービスの内容についてまれない。サンフランシスコにおけるカープールは主要な交通説明する。

手段の1つになっており、現在では、スマートフォンでその場で申し込むことも可能になった。ドライバーは、ガソリン代等

2. モビリティサービスの歴史の実費程度まで受け取れる。バンプールは、大型車両を利用して多くの人を運ぶ相乗りであり、費用は乗客が負担するが、モビリティサービスは、車両を共同で所有するカーシェアリ

企業や行政の補助で負担されているものもある。カジュアル

ングから始まった。最初に、カーシェアリングとライドシェアと

カープールは、一般ドライバーが通勤途中の道路沿いの乗りの違いについて述べ、その後、公共交通を含めた自家用車以場に並ぶ人を自家用車に同乗させる相乗りであり、ドライバー

外 の 全 ての 交 通 による移 動をシームレスにつなぐMaaSと乗客はお互いに面識がないことが特徴である。

（Mobility as a Service）について述べる。

TNCサービスは、2012 年にサンフランシスコで始まった新
たな運送サービスであり、近年、急速に発展してきている。事

2.1 カーシェアリング

業主体が自ら運送せず、事業主体が運営するプラットフォーム

カーシェアリングの考え方や仕組みは元々、スイスのチュー

で一般ドライバーと乗客を仲介し、自家用車を用いて有償のリッヒが発祥と言われている。1970 年代に、行政主導で大規

運送サービスを提供する。スマートフォンのアプリケーションで模な車両の流入規制が実施され、トラム、バス、鉄道による予約、評価、支払いを行い、料金は地域や車種ごとに距離・高頻度かつ高品質のサービスを提供した。一方で、住民らは時間によって決められ、乗車前の料金把握も可能である。代

都心で車が持てなくなり、郊外に共同で車を所有し始め、カー表例としては、米国勢のUberやLyft、中国勢のDiDi 等が挙

シェアリングが始まった。日本では1988 年に、株式会社シーげられる。

ズが外国車専門のカーシェアリングのサービスを開始したが、日本では、道路運送法において、有償で自動車を使用した

その後、カーシェアリングは長らく普及せず、近年になってか

旅客運送を行うために、「旅客自動車運送事業」の許可を取* モビリティ &AI 研究所

日 産 技 報** 研究企画部

No.90 (2024)101

特集 3: コネクテッドサービス - 5. モビリティサービス

得する必要がある。過疎地など交通の便が悪い地域に限っては、一般ドライバーが乗客を有償で運ぶ「自家用有償旅客運送」が特例で認められているが、適用地域の拡大やタクシーが不足する時間帯でのみ認める案を政府が議論している状況である。現時点では、法改正を視野に入れ、「mobi」や「のるーと」、「AI 運行バス」等の名称で実証実験を実施している状況である。

2.3 MaaS

図1 ハイパーミニ

公共交通を含めた自家用車以外の全ての交通による移動を
シームレスにつなぐMaaSと呼ばれる仕組みが台頭してきた。
2016 年にはフィンランドで、MaaS Global 社によるMaaSア

表1 諸元表プリ「Whim」の運用が始まった。複数の交通事業者のサービスを統合し、経路検索から予約・決済までを1つのサービスと寸法して扱うことが可能になっている。
日本 国内では、2019 年にトヨタ自動 車 株 式 会 社による

全長×全幅×全高 [mm]2665 × 1475 × 1550

ホイールベース [mm]1890

トレッド [mm]1290 / 1270

MaaSアプリ「my route」が福岡市と北九州市で提供された。

重量

車両重量 [kg]840

移動手段の検索・予約・決済まで、移動に関する一連の機

定員

乗車定員 [ 人 ]2

最小回転半径 [m]3.9滑な移動をサポートするマルチモーダルモビリティサービスを

一充電走行距離 [km]115

提供している。

種類

交流同期電動機

最高出力 [kW]24

最大トルク [Nm]

130

種類

リチウムイオン電池

容量 [Ah/3hr]

90

個数 [ 個 ]

4

駆動方式

後輪駆動

能を1つのアプリ内で完結するとともに、街の賑わいを創出するイベントスポット・店舗情報の提供も行い、街中における円

性能

電動機

3. 日産自動車の取り組み
以下では、これまで日産自動車が取り組んできたカーシェアリングの事例として、「ハイパーミニを活用した共同利用システ

主電池

ム」、「チョイモビ」、「e-シェアモビ」を紹介する。また、ライド
シェアの事 例として、「なみえスマートモビリティ」、「EasyRide®」を紹介する。

タイヤサイズ

3.1 カーシェアリング
3.1.1 ハイパーミニを活用した共同利用システム
諸装置

日産自動車は1999 年 9月から、カーシェアリングに関する2

サスペンション形式

つの共同実証実験プロジェクトに参加してきた。使用されたク
ルマは、都市コミュータとして開発された専用ボディをもつ2人乗りの超小型電気自動車「ハイパーミニ」であった（図 1、
表 1）。

ブレーキ

ステアリング形式

102

前 :145 / 65R14
後 :165 / 60R14
前 : ストラット式
後 : ストラット式
前 :ベンチレーテッドディスク式
後 : ディスク式
ラック & ピニオン式

日産技報

No.90 (2024)

特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

横浜みなとみらい21 地区での「都心レンタカーシステム」は、ICカードによる車両管理システムなどの運用実験を通して、実㈶自動車走行電子技術協会（現在の㈶日本自動車研究所）に用化に向けた課題の整理を行いながら、実施地域の拡大や民よる20 台のハイパーミニを活用した実証実験であり、横浜み間企業への拡大を図り、このシステムが広く利用されるようになとみらい21 地区に勤務される方々に業務用として車両を使検討された。

用していただくことを想定したサービスであった。環境にやさし
く、利用者の利便性を重視した新しい交通システムを構築する

3.1.2 チョイモビ

ため、ITS 技術を活用した電気自動車の利用システムの開発と日産自動車と横浜市は、国土交通省が推進する「超小型モその利用システムの実験を行い、電気自動車の普及を促進す

ビリティ導入促進」事業の支援を受け、低炭素交通の推進、ることが目的であった。ITS 機能を利用したクルマの位置検出、

都市生活・移動のクオリティアップ、観光の振興を目的として、状態把握を実施することに加えて、クルマに対して適切な情報

2013 年 10月から2015 年 9月の2 年間、25 台の超小型電気を送信するために、管理センターとドライバーが相互通信を行

自動車「日産ニューモビリティコンセプト（図 3、表 2）」を活用う。車両ステーションでは、無人で車両の貸出と返却が行われ、した日本初のワンウェイ型カーシェアリング「チョイモビ ヨコハ

管理センターでは、予約受付のほか、車両状態管理、利用

マ」の社会実験を実施した。事業主体は、日産自動車と横浜

者認証の機能を有していた。車両には、通信機能付きカーナ

市であり、運営主体は株式会社日産カーレンタルソリューショ

ビゲーションシステムが搭載され、情報通信によって、車両、ン、カーシェアシステム開発は株式会社サージュが担当した。

管理センター、利用者の三者間で、効率的で利便性の高い

2015 年 10月からは、レンタカー型運用での観光活用や地元運用が行われていた。

企業での活用を行った。
そして、2017 年 3月から約 2 年間、新たな「チョイモビ ヨコハマ」として、これまでの知見を活かしつつ、より地域と密着した超小型モビリティの利活用の推進と持続可能な官民連携の事業モデルの構築を目指し、出発したステーションに車両を返却するラウンドトリップ型カーシェアリングを実施した。これに加え、横浜都心エリアに特化した観光ガイドツアーや地元企業への長期貸し出し等も実施してきた。
専用サイトからの会員登録により、横浜都心エリアに設置した14 箇所のステーションで、登録した認証用カード（運転免許証、FeliCa 対応の交通系 ICカードや携帯端末）を使って、

図2 都心レンタカーシステム

車両の貸渡および返却を行い、利用開始予定時間の30 分前
から予約可能であった。また、12 か所（23 台分）の専用無料

ユーザビリティの観点では、現在地からステーションまでの駐車スペースが利用可能であった。同サービスの利用には、

経路をボタン1つで検索する「帰り道一発検索ボタン」、困っ日本の運転免許証、スマートフォン、日本国内発行のクレジッ

た時に管理センターと連絡が取れる「コールボタン」、利用すトカードが必要であり、利用料金は、基本料金 200 円に加える毎にCO2 排出抑制量を計算する「環境貢献度表示」、車両て15 分ごとに250 円課金され、一日の最大利用料金は3,000が返却場所まで戻れなくなる前に警告を行う「バッテリー残量円であった。

警告機能」、利用者の不満を把握する「CSボタン」などを準備し、実証実験を実施する上での使い勝手を向上した。また、実験開始後、横浜みなとみらい21 地区の宿泊施設から近隣の観光スポットをまわる観光用途を組合せ、稼働率の向上と地域の環境イメージ向上を図っていくことも合わせて検討した。
同時期に実施した海老名市での「海老名プロジェクト」は、建設省、神奈川県、海老名市による15 台のハイパーミニを活用したパークアンドライド実験であった。この実験では、市民モニターを募集し、ハイパーミニを朝夕の通勤に利用していた
だくとともに、日中、市役所の公用車として利用することにより、共有化における効果や課題の整理を行うことが目的であった。
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図3 日産ニューモビリティコンセプト

特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

「e-シェアモビ」では、カーシェアリングサービスのプラット

表2 諸元表フォームとして既に多くの実績がある「smart oasis® for Car

全長×全幅×全高 [mm]2340 × 1230 × 1450

ホイールベース [mm]1685

ウド型でシステム機能を提供し、カーシェアリングを始めとしたトレッド [mm]1095 / 1080

モビリティサービスの事業運営に必要となる会員管理・運行管重量

車両重量 [kg]500（ドア付き）

定員

乗車定員 [ 人 ]2

最小回転半径 [m]3.4に運転免許証をかざしてドアの開錠を行い、車両に乗り込ん

一充電走行距離 [km]100

だら、ダッシュボードに収納されているスマートキーを取り出し

寸法

性能

最高出力 [kW]諸装置

タイヤサイズsharing」をカスタマイズして導入した。本システムでは、クラ理・課金決裁などを実現した。オンラインでの会員登録と車両の利用予約を行ったお客様は、予約日時にステーションに停められている車両のリアウインドウに設置されたカードリーダて車両を利用できるため、実店舗での手続きが不要である。

定格 :8

なお、「smart oasis®」は、日本ユニシス株 式 会 社（ 現 :最大 :15

BIPROGY 株式会社）の登録商標である。

前 :125 / 80R13

3.2 ライドシェア

後 :145 / 80R13

3.2.1 福島県浜通り地域での実証実験
2021 年 2月、福島県の3つの自治体（浪江町、双葉町、

3.1.3 e- シェアモビ

南相馬市）と日産自動車を含む8つの企業が、「福島県浜通り

入会費・距離料金がかからず、15 分あたり200 円から車

地域における新しいモビリティを活用した街づくり連携協定」を両を利用できる日産自動車のカーシェアリングサービスである。

締結した。日産自動車は、「新たな移動手段となるモビリティ

この事業を行うには貸渡免許が必要であり、日産グループのサービス」の取り組みの1つとして、2021 年 2月から現在に至中でレンタカー事業を営んでいる株式会社日産カーレンタルソ

るまで断続的に、オンデマンド配車サービスを提供してきていリューションと共同で事業を推進している。2018年1月にスターる。なお、オンデマンド配車サービスとは、お客様が今すぐ移トし、2019 年 3月末時点で、ステーションは全国に514 箇所

動したいと意思を示した場合に、お客様を適切なタイミングでとなった。図 4に示すステーションは、駐車スペース用の枠線、車両に乗車させて、目的地まで送り届ける配車サービスである。

車両、サインキューブの3 点セットが必要で、場所の確保が最も重要である。日産グループの販売会社や日産レンタカー

3.2.1.1 サービスの変遷の店舗も活用するが、駅に近いところにある店舗は少なく、ロ

1）2021 年 2月から約 2 週間

ケーションの良い駐車場の確保が課題となる。現在、借りられ「なみえスマートモビリティチャレンジ」として、住民や来る車種は、電気自動車の「サクラ」と「リーフ」、e-POWERの訪者のサービス受容性を検証した。本実証実験では、道の「ノート」、「オーラ」、「キックス」、「セレナ」であり、電気自動

駅なみえをモビリティハブ（接続拠点）とし、町内中心部の車ならではのドライビングの楽しさと快適さを体験できる電動

主要な場所を繋ぐ巡回シャトルと、道の駅なみえと郊外部の化技術と、自動運転支援技術や自動駐車機能などの知能化

自宅、および、その他の目的地を繋ぐスポーク車両とを組み技術を体感できるサービスである。

合わせて、ハブ &スポーク型の「町内公共交通」を実現した（図 5 上段）。また、店頭で購入、もしくは、Webで注文した商品の配達を貨客混載で行う「買い物配達サービス」などを実現した（図 5 下段）。使用車両は、中心部の巡回シャトルとして2 台のeNV200、周辺部のスポーク車両として3 台のリーフを使用し、新たな公共交通として検証した。

図4 ステーションの一例

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2）2021 年 11月から約 2 か月間
1）の実証実験では、中心部の乗降地の数が限定的であり、また、乗車までの待ち時間も長かったため、全てのお客様の移動ニーズをカバーしきれなかったとの意見があった。そこで、さらに機能を進化させたオンデマンド配車サー
ビス（なみえスマートモビリティ）を開始した。中心部の乗降地を120 箇所に増加し、徒歩 1 分以内で移動可能にすることで、乗車までの待ち時間を短縮した。また、木曜と金曜のサービス時間を夜 21 時まで延長し、長時間・夜間運行を行うことで、利用者の幅広いニーズや浪江町の飲食店をサポ ートした。 車 両としては、1 台 のeNV200と2 台 のNV350を使用した。
また、2022 年 1月からは、VR（Virtual Reality）を活用
して、浪江町にある実際のお店の商品棚を見ながら買い物ができる「なみえバーチャル商店街サービス」の配送を担い、地域経済の支援も行った（図 7）。凸版印刷株式会社（現 :TOPPANホールディングス株式会社）が提供する「VR 買い
物支援サービス」と日産自動車が提供する「なみえスマート

図5 実施したモビリティサービス
（上段: 町内公共交通、下段: 買い物配達サービス）

モビリティ」を組み合わせた買い物支援サービスであり、自宅にいながら、浪江町に拠点を置く3 社（柴栄水産、道の巡回シャトルは、中心部の乗降地（8 か所）に設置されたデ

駅なみえ、
イオン浪江店）の売り場をリアルタイムで見ながら、ジタル停留所（図 6）で顔認証による本人確認を行い、目的地

商品を確認・注文することが可能であった。注文した商品を設定することで、中心部の移動が可能である。なお、デジタ

は貨客混載で自宅まで配送されるものであった。本実証実ル停留所は、アンドロイドOS 搭載のデジタルサイネージ（43験では、購入から手元に届くまでの一連の遠隔購買・宅配

インチ）を使用しており、配車アプリはネイティブアプリとしてサービスの有用性を検証すると同時に、新たな効率的な買実装されている。また、顔認証については、AWS（Amazon

い物手段を提供することで、地域の暮らしやすさの向上や

Web Service）が提供するAmazon Rekognitionを活用して

地域商業の活性化を図った。

いる。

図6 デジタル停留所

図7 なみえバーチャル商店街サービス

スポーク車両は、お客様のスマートフォンアプリで乗車地と目的地を指定することで、道の駅なみえと郊外部の自宅、およまた、中心部でもスマートフォンアプリ（図 8）での配車要求

び、その他の目的地との間の移動が可能である。

を可能にするため、住民の方々へのヒヤリングを重ね、高齢化

なお、お客様の移動が発生していない場合には、巡回シャが進む浪江町で誰もが迷わず目的地を選択可能にした。

トルとスポーク車両ともに、あらかじめ設定された待機場所で待機するものとする。

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特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

の帰宅を避けるための帰宅承認機能を備えているほか、到着してからも子供が家に入るまでをドライバーが見届けるため、安心して使うことができる。

図8 スマートフォンを活用した配車アプリ

図9 ミニデジタル停留所

3）2022 年 6月から2023 年末まで
前年までは短期間の実証実験を実施していたが、住民の声を考慮して、2 台のNV350を使用する通年での実証実験に変更した。2022 年 10月からは、地域住民の利用促進を目指し、主要な飲食店やラウンドマーク、ホテルなど計
14 か所に、既存のデジタル停留所と同様のユーザインター
フェイスを持つミニデジタル停留所（図 9）を設置した。利用者の利便性向上と拡大を図るとともに、商業店舗へのお客様の送迎を支援すべく導入したものであり、ユーザ登録していない方でも乗車することが可能になった。

図10 スマモビきっず（上段: 二次元コードの読み取り、下段: 車両の利用）

4）2023 年 1月5日から事業化に向けた最終段階の実証実験フェーズに移行し、運賃を伴うサービスへの利用者や地域の受容性を検証している。今後のサービス拡充も含めて、人口密度の低い地域でも持続可能なモビリティサービスの事業化スキームを構築する必要がある。図 11に浪江町内のサービスエリアと基本運賃を示す。サービスエリアには、ゾーン1（浪江町中心部）

図9 ミニデジタル停留所

からゾーン4 が設定されており、基本的にはゾーン1 内での移動と、ゾーン1と他ゾーンとの移動を可能にしている。た2022 年 12月からは、子供向け送迎サービスである「スマモだし、ゾーン4 内の請戸ゾーンについては、東日本大震災

ビきっず」を開始した（図 10）。浪江町では、子供の自宅からの震災遺構が存在しており、訪問者による回遊が想定され学校の往復は通学バスが基本であり、子供向け施設に立ち寄ることから、利便性を考慮して、直接移動を可能にしている。

るには、保護者などによる送迎が不可欠であった。本サービス

なお、サービス有償化にあたっては、車両運行を行う観光により、保護者の負担を軽減、子供の自主的かつ活発な校外

タクシー、東北アクセス、常交タクシーの3 社が、道路運活動を促進し、多様化するライフスタイルに対応した。子供に送法第 21 条の許可を受けている。また、支払いについては、は二次元コード付きキーホルダーを配布し、専用の「きっず停

現金に加えて、PayPayによる運賃支払いも可能になった。

留所」によって読み取ることで、スマートフォンなどを持たない
子供でもサービスを利用できる。端末情報と管制センターが連動し、子供の施設への入退館や車両の乗降などを保護者に通知する仕組みになっている。保護者がスマートフォンアプリ
からあらかじめ子供の行先を制限する機能や、保護者不在時
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特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

図12 MSPFの全体構成

配車は、お客様の乗車地、および、現時点における各車両の位置や配車状況、将来における配車状況の予測値などの情報に基づいて、各車両の走行ルートを計算して決定される。
ここで、乗車地から目的地までの配車をトリップ、複数のトリップを時系列で並べたものをツアーと定義する。現在、全車両に対して配車要求が入っておらず、車両が待機場所に停車し
図11ている状況とする。新たに配車要求があった場合には、トリッ

サービスエリア（上段）と基本運賃（下段）

プ A（現在地である待機場所から乗車地までの移動）、トリッ

3.2.1.2 MSPF（Mobility Service Platform）

プ B（乗車地から降車地までの移動）、トリップ C（降車地から

従来のタクシーの利用においては、お客様から電話で配車

待機場所までの移動）の走行予定ルートを算出する（図 13）。

依頼があった場合には、タクシー会社から全ての車両に対しこの条件下で、別のお客様から配車要求（トリップ D）があって無線で配車可否の問いかけを行い、お客様の場所に向かう

た場合には、そのトリップにおける乗車地と降車地の挿入位置ことが可能な車両が応答する。また、走行中のタクシーに乗りを全通り確認し、移動時間が最短になる位置にトリップを挿入たい場合には、お客様がタクシーのスーパーサイン（空車、賃する（図 14）。乗り合い乗車を許可する場合には、最初に配走、迎車などを表示する機器）を視認し、手を挙げて乗車意

車要求したお客様の乗車限界時刻と降車限界時刻に制約を設思を示す。タクシー運転手はお客様を視認し、停車場所を検けることで、不要な待ち時間や乗車時間を抑え、お客様満足討した上で、お客様の近くで車両を停車させる。乗車後、お度を低下させないようにしている。なお、乗り合い乗車を許可

客様から口頭で目的地を指示されると、タクシー運転手は目しない場合には、お客様が乗車しないトリップ（待機場所から的地に向かって運転し、周辺状況を鑑みて降車場所を決めて乗車地への移動、および、降車地から待機場所への移動）に停車する。ドアを開ける前に支払い処理を行った後、ドアを開

新たなトリップを挿入することで、図 14の（1）や（6）のようなけてお客様を降車させることでサービスが完了する。

乗車と降車を繰り返すツアーが採用される。

なみえスマートモビリティの実現に向けて、上記のオンデマ
ンド配車に関する処理を自動化するために必要となるシステム
一式（車両、配車端末、管制システム、クラウド上で動作する
配車システム等）をMSPFとして開発してきた。お客様は、電話でタクシーの配車依頼をしたり、手を挙げて乗車意思を示したりする代わりに、スマホアプリを介して配車要求を行うこと
で、クラウド上で動 作する配 車システムであるFMS（Fleet
Management System）が配車要求を受け付け、タクシー会
社とお客様の両者にとって最も適した車両を決定し、配車指示を行う。また、自動運転車両の配車にも対応するため、自動運転車両の情報をフィルタリングする仕組みとして、AD
Gatewayを設けた。図 12に、MSPFの全体構成を示す。

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特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

を目指してきた。なお、「Easy Ride®」は株式会社ディー・エ
ヌ・エーと日産自動車の登録商標である。
1）2017 年度（2018 年 3月5日~）
株式会社ディー・エヌ・エー（以降、DeNA）と共同で、

図13 トリップの生成

一般利用者の乗車体験に関する課題の発掘と、エコシステ
ムを築く関係者への理解や巻き込みを目的とした実証実験を実施した。
リーフベースの自動運転車両を使用して、日産グローバ
ル本社から横浜ワールドポーターズまでの約 4.5kmのコー
スを往復運行する実証実験を実施した。公式サイトで募集した約 300 名の一般モニター向けに、目的地の設定や配車などの基本的なサービスに加え、移動だけにとどまらない新
しい乗車体験を提供した。専用のスマホアプリに「やりたいこと」をテキストや音声で入力すると、おすすめの候補地が表示され、乗車中には走行ルート周辺の約 500 件のおすすめスポットや最新のイベント情報などが車載タブレット端末に表示される。また、店舗などで使える40件程度のお得なクー
ポンも準備した。
無人運転時でも安心して利用できるサービスの実現に向けて、 遠 隔 管 制センターを設 置し、日産自動 車のSAM（Seamless Autonomous Mobility）技術とDeNAのサービス設計と運営ノウハウを融合させた遠隔管制システムのテストを実施した。車両に搭載されたカメラ等がセンシングした車両周囲の状況や車内の様子を遠隔でモニタリングし、さらには、車両配備スケジュールや運行を管理した。
2）2018 年度（2019 年 2月19日~3月16日）
新たに開発したe-NV200 ベースの自動運転車両を使用
して、横浜みなとみらいエリアと中華街エリア（図 15）で実図14 トリップの挿入によるツアーの生成（太線: お客様が車両に乗車するトリップ）

証実験を実施した。日常利用を想定していたため、実証実
験期間中の利用回数に制限はなく、配車要求時に15 か所

また、従来のタクシー運転手は、実務経験で培ってきた知の乗降地の中から目的地を決めることが可能であった。自動見に基づいて、需要が発生しそう場所を走行するように、走運転車両は、実証実験エリア内北端に設置された待機場所

行予定ルートを決めている。MSPFにおいては、事前に想定しで待機し、お客様からの配車要求が発生した際に移動を開た需要発生箇所付近に車両を待機させることで、お客様満足始するものとした。サービスの無人化も想定し、乗降地にス

度が高く、かつ、配車効率の高いサービスを提供している。

タッフは配備しておらず、車体に貼り付けられたQRコードを読み込んで乗車することが可能であった。

3.2.2 Easy Ride®
日産自動車は、無人運転車両の活用を想定した新しい交通サービスであるRVRH（Robo-Vehicle and Ride Hailing）として、横浜みなとみらいエリアで実証実験を実施した。「EasyRide®」は「もっと自由な移動を」をコンセプトに、誰でもどこからでも好きな場所へ自由に移動できる交通サービスで、移動手段の提供にとどまらず、地域の魅力に出会える体験の提供
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特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

自動運転システムのECU 化、および、監視機能と診断機能を拡充することによって車内オペレータを不要とし、お客様の座席を2 席から3 席に増加させることが可能になった。加えて、待機場所を実証実験エリアの北側と南側に1 か所ずつ設置したことで平均迎車時間を短縮し、かつ、乗降地を23 か所に増加したことで利用者数が増加し、その結果、配車回数が513 回（2018 年度と比較して約 3 倍に増加）となった。無人前提の車内体験についても84% がポジティブな回答をしている。また、本移動サービスの料金に関しては、500円/回、および、サブスク利用が望ましいと回答された方が約半数となった。

図15 実証実験エリア

4. あ と が き

実証実験期間中の配車回数は170 回であり、期間中に16回も乗車する方がいるなど、日常の足として利用するお客様も見られた。しかしながら、乗降地の密度、迎車にかかる時間、
メンテナンスによる車両不足などの問題から、お客様が乗車す

本稿では、日産自動車が取り組んできたモビリティサービス
について述べてきた。シェアリングエコノミーは国際的にも普及が進んでおり、特に、交通分野においては様々な事例が導るまでにかかる時間が長くなる、キャンセルされる課題も見つ入されてきている。日産自動車は、お客様にとって利便性が高かった。

く、かつ、持続可能な交通手段を目指すため、ドライバーを必要としない無人運転車両を活用したモビリティサービスの技

3）2021 年度（2021 年 9月21日~10月30日）

術開発を進めていく。

株式会社 NTTドコモと共同で、少子高齢化に伴う公共交通のドライバー不足など地域社会が抱える交通サービス

参考文献の課題解決に向けて両者のもつ最新技術を活かし、図 15（1）山上俊行 :ライドシェアとは何か ?、国土交通政策研究に示すエリアで実証実験を実施した。新たに自動運転車両の配車に対応したAI（Artificial Intelligence: 人工知能）を活用したオンデマンド交通システム「AI 運行バス®」を組

057 号）

集した約 200 名の一般モニター向けに、将来の完全自動運（3）中島秀之、ほか : バスとタクシーを融合した新しい公共

転による交通サービスをイメージさせる最新技術やサービス

交通サービスの概念とシステムの実装、土木計画学研を提供し、その実用性を検証した（図 16）。なお、「AI 運行

究・論文集 第 32 巻（特集）pp.1-12（2015）

バス®」は株式会社 NTTドコモの登録商標であり、株式会
社 未 来シェアが 開 発したSAVS（Smart Access Vehicle（3）
Service）
を利用している。

図16 NTTドコモとの実証実験

No.90 (2024)（2）中村文彦 : 北米のライドシェアリングの未来、運輸政策
研究 Vol.15 No.2 pp.046-047（2012 Summer 通巻

み合わせることで、みなとみらい在住者や在勤者の中から募

日 産 技 報所報 65 号 pp.2-11（2017 年夏季）

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特集 3: コネクテッドサービス： 5. モビリティサービス

著者

藤田

晋

木村

健

宮下

直樹

110

日産技報

No.90 (2024)