日生シップマネージメント株式会社

HSM 通信2023.06.09

40号

HSMニュース
バリシップへ参加してきました！
4年ぶりの開催となり大盛り上がりとなったバリシップ2023に参加してきました！
今回は、当社が以前より大変懇意にしており本誌にも度々登場して頂いている 「海力株式会社(https://kairiki-ships.com/ )」様のご好意で、パートナー企業として同社のブース内にて、開発中の船舶管理システムの案内をさせて頂けることになり、5月25日・26日の2日間ブースに立ち同システムの概要や各機能についての説明をさせて頂きました。
海力㈱殿のブースは大変盛況であり、船主様や管理会社様など多くの方が訪れており、当社へも直接ご紹介頂くなど大変親切にご対応頂き、とても貴重で良い機会となりました。
実際にシステムの各画面を見て頂き、システムの機能だけでなく、操作性なども実感頂くことが出来、説明を聞いて頂いた皆さまには大変興味を持って頂き(たぶん...)、好印象であったものと期待を抱いております。
船舶のIT関連全般に対応されている海力株式会社様のブースにてパートナー企業として実施出来た事で非常によい相乗効果が創出されたことを実感しており、今後とも同社とのコラボレーションにより、本システムの普及に繋げていければと考えております。

バリシップ期間中におきましては、ブースに足をお運び頂き、また、貴重な時間を割いて我々の拙い説明に耳を傾けて頂いた皆さまには、大変ありがたく感謝申し上げます。 本当にありがとうございました！

引き続き、ユーザー目線に立ち、「痒いところに手が届く」システムの開発・改善を進めて参りますので、今後とも何卒よろしくお願い申し上げます。

特集記事

船舶管理システムの開発について（その８）
当社開発中の「船舶管理システム」に関しまして、今迄も本誌にて各機能の紹介をしてまいりましたが、今回は 「Crew Management」についてご紹介したいと思います。
「Crew Management」は文字通り乗組員の管理をするための機能ですが、乗組員の管理といっても、その立場によって管理する（必要となる）内容や機能は大きく変わってきます。弊社では船舶管理業務における船員管理に重点を置き、開発しています。
外航船の乗組員に関しては、船単位での乗船毎の個別の契約となる為、通常の人事管理等とは異なる点も多くありますし、個人に関する細かな情報を管理会社がどこまで持つ必要があるのか、また、管理会社の実務としてどの様なデータや機能が必要なのか、その目的や使用用途等はマンニング会社とは大きく違ってきます。 しかし、船を安全に運航する為に実際に現場で業務を行うのは「乗組員」であり、離れたところで運航している船舶において信頼のおける乗組員がその職務に就くことはとても重要です。
そんな中でシステムの無い状態では、時に経験と記憶、そして様々な場所に保管された資料をもとに、乗組員の把握をする必要が出てくるケースがあります。例えば交代者の選定をしているとき、マンニング会社から送付されたCV（履歴書）を見ては「あれ・・・なんか見た事あるな」「この人はあのトラブルの時に対応した人だっけ？」といったやりとりが社内で繰り返されてきました。
また、船員交代においては、いつ・どこで交代するかを決める交代計画の策定が重要な業務の一つです。特に私たちの会
社は不定期航路の船舶で、いつどこで交代出来るかはまさにケースバイケースです。交代するタイミングを見極め、出来るだけ交代費用も抑え、かつスムーズに交代出来る場所を選定出来る様、マンニング会社やオペレーターと調整することはとても重要です。そのためにも、前広に準備を進める事が大切なのですが・・・次の交代まで半年以上先のケースが一般的で、日々様々な業務に追われる中、つい交代計画表の存在を忘れ、ある日ふと気付いて急いで各所と調整を始めるという事もしばしば。
これらをシステムで一元管理しよう、というのが本システムの基本的な趣旨になります。システムの構成は大きく次の通りです。
① Crew Information（乗組員に関する各種情報）② Crew関連の期限管理（契約期限、各証書期限）③ Crew Change（交代計画管理、交代情報の入力）（① Crew Informationのメイン画面です）

登録Crew一覧
Crew Information（詳細情報）
Crew Informationの基本情報登録では、各乗組員の基本的な情報を入力します。氏名や年齢だけではなく、連絡先などの基本情報も入力出来るため、ある程度しっかりと乗組員情報の管理をしたい場合にも使用出来ます。また、船舶管理に関連するCrewの情報として次のものも登録することが出来ます。
・保有ライセンスや証書の期限や書類PDFデータ

・乗船経歴の登録

・過去の病気や怪我の情報

・乗船中の評価履歴

・乗船中の事故履歴

・その他フリーメモ

等々
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乗組員の情報の中には「Evaluation Report（評価レポート）」の登録機能もあります。通常、乗船して一定期間経過後や下船時には各船の上長が各乗組員の評価を行い、会社に対して報告しています。その記録を各人の記録に紐付けておくことで、2回目以降にノミネートされた乗組員の過去のスキル・勤務態度などを容易に確認することが出来、選考をスムーズに行う事が出来るようになります。

予めExcelで評価を入力し提出してもらった場合には、そのまま評価内容をシステムに取り込むインポート機能も備えています。

評価項目は会社のISMに準じた評価項目を登録しており、「作業能力…5段階中の5」などといったの評価の他、上⾧のコメントも記録することができます。
また、PDFで評価表を出力し閲覧することも可能です。

（② Crew関連の期限管理（契約期限や証書期限） 関連画面です）

有効期限の近い証書等は警告マークが表示されます。
また、他システム同様メールでの通知も行われます

証書等のスキャンデータを登録しておくとこの画面で確認することができます。
必要に応じてダウンロードも可能です

各種証書の種類は基本設定で登録可能。各人毎に登録したい書類を選択し、情報を入力します

期限の管理については、以前HSM通信36号(2023/1/13）で紹介した証書管理システム（Certificate Manager)と基本的な考え方は同じで、登録された証書・ドキュメントに対して発行日や有効期限を登録し、期限が近くなった場合にはアラート表示やメールによる通知を行うようになっています。
また、後述の交代計画入力では、交代実施完了
時に、各乗組員の「契約の開始日」と「契約の終了（見込）日」を入力するようになっており、それでセットされた契約期間を元に、各乗組員の契約がいつまでなのか確認できるようになっています。
各証書類と同様に、契約終了まで一定期間を切った場合には、メールによる通知や、この画面のように残り何ヶ月の対象者絞り込み等を行う事で、契約期間の把握を簡単に行えるようになっています。
契約有効期限の確認画面

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（③ Crew Change（交代計画管理、交代情報入力）の画面です）
この一行が一つの交代計画です。
上段がおおよその交代時期（前回交代日から数ヶ月後で設定）、下段は交代予定/確定日。

前回の交代日/交代港/交代者Rankの表示や、今回の交代予定Rankが表示されます（今回は前回の交代Rankが初期値となり必要に応じて変更）

交代計画の進捗を表示します。
乗船者選定と交代港関連の手配は別々に決まるケースもあるため、それぞれで進捗を設定できます。

当初予定していなかった急な交代計画（傷病による下船や交代など）も入力可能です

交代者入力(Entry of CrewChange)へ遷移

これは交代計画の管理画面です。船員の交代については、毎回同じようなタイミングで同じ職位の人たちを交代出来るのが理想ですが、実際には急な傷病等による緊急交代が発生してタイミングがずれたり、都合の良い港では時間が取れず他の港での手配をする必要があったりと、なかなか定型的には進まない事がほとんどです。
この画面では、「交代を行うおおよその時期と交代した場合はその日付」「今の手配状況（対マンニング会社 / 対現地エージェント）」「どのRankを交代させる予定か」などを年間計画表形式で表示されるようになっています。この画面を見ることで、ただ年間の交代計画を立てるだけではなく、実際の手配状況等も確認することができます。
実際の交代者選定は、マンニング会社の選定及び弊社側での検討・インタビューの実施をもって行います。その後、決定した交代内容を左のEntry画面にて、「誰がどのような理由で下船し、代わりに誰が乗船するか」入力します。場合によっては乗船中に昇格しそのポジションに就くケースもありますので、それらも入力することが可能です。
Crew ChangeのEntry画面

交代情報を入力すると、左の図の様に、例えば動静管理システムへ交代情報が反映されたり、乗船の記録が更新される様になっており、同じ情報を何度も入力する必要はありません。
Crew管理というと、人事台帳的なイメージで開発さ船舶動静管理への交代予定の反映（クリックで詳細表示）れることも多いと思いますが、弊社ではこのように「船乗船中の乗組員一覧(Crew on Board)舶管理会社に必要な機能」に特化して開発しました。
システムで船員交代の全ての作業が行えるわけではなく、実際にはCrewの選定やブリーフィングなど、時間の掛かる作業は引き続き必要ですが、本当に大事な対応に時間を多く割けるよう、効率化を図るためのシステムとなっています。

Crew Informationへの乗船履歴登録

ピックアップ！ここでは、私共が目にして気になった記事やニュース等を紹介させて頂きます。
海運に関する事や海運に関係なくても興味がわく様な内容の物を色々紹介していきたいと思います！
本誌の読者には、「まともな方」 が多いでしょう。いや、結構 「変人」 も多いかもしれません。
何が「まとも」で何が「変人」かは分かりませんが、独自の基準や考えを持っている方も多い様に思います。
やはり、ビジネスの世界で生き残っていくには、そういう「ブレない」考えが必要なのだと思います。

変人のススメ■ 極めて異質な存在
あなたの周りに 「変わってますね。」 と言われるような人、いませんか？
たとえば、みんながいう事に対していつも反対の意見を持っているようなご意見番のような人とか、みんなが好んでやらないことを率先してやっていく人など。 実はそういう人こそブレない人であり、突き抜けていける人なのです。
なぜなら、自分の中で絶対的な価値観を持っていて、意思的だろうが、無意識であろうがその信念に沿っているからです。
自分に対して純粋で素直な人、といえるかも知れません。
こういう人は周りの人から中々理解が得られないように映りがちですが、実はその行動力に感化されたり、個性や感性に触れ、共感を覚えた人達は、その人の下へ集まり、決して浮気しません。 ガッチリと心を掴まれるのです。
つまり、「変わった人」 と呼ばれるのは、周囲では一見理解の得られない人でも、実は、圧倒的に信頼を得ることの出来る人なのです。 小泉純一郎元首相が典型的な例です。
そして、これは人だけに当てはまることではなく、会社やお店にも当てはまるところがあります。
たとえば、同じ業界や地域の中で、「あの会社は変わっている。」というレッテルを貼られていたとします。
しかし、その「変わっている」という異質な部分が、実はプロとして1本筋が通り、必要とされる存在にしている事があるのです。
同業者がみな、価格の値下げや付加価値サービスに躍起になっていてもどこ吹く風。流されることはありません。
みなが周りを気にして商売、ビジネスをしている中、涼しい顔して信念を貫き、商売、ビジネスをしていけるのです。ですから、同業や地域の中でも異質な存在として見られます。 でも、そこに惹かれてお客様は集まってくるのです。
で、他社から見れば、「なぜ、うちはこんなに価格を下げているのに、いつもあそこに負けるんだ。」 とか、「付加価値となるサービスを提供しているのに、なぜ、何もやっていないあの会社にだけお客が集まるんだ。」と妬まれるようになるのです。
こうした妬まれるほどの異質な存在であることにより、今度は、他業界の異質な会社やお店と巡りあっていきます。
たとえば、同業者が絶対に手を出さないような材料を仕入れて、利益を度外視し、品質だけにこだわるという洋菓子店があるとします。 手間隙かけずに、一定のクオリティで提供できればいいと考えている同業者は、「あの材料に手を出すなんて馬鹿だなぁ～。」 と影でいいます。 ですが、この洋菓子店とおなじくらい、品質を追求し手間隙かけているという、他業界の製造会社や職人さん達が、目をつけて、「一緒に出来ることがあるんじゃないか？」 と考えアプローチするようになっていきます。
もちろんその逆もありです。 そんな所から、信念を持ったもの同士が繋がり、新たな企画や商品が出来たり、コラボレーションが生まれたりして評判となっていくのです。
変わっている人、変わっている会社やお店、そういった異質な存在であることが、やがて業界で突き抜けた存在になっていきます。 さらに、こうしたことがプロ同士を引き寄せあい、本物の人脈となっていくのです。

■ 今日のまとめ『 異質な存在となることがブレずに強い会社となる。』ということで、今回の記事はいかがでしたでしょうか？
私はよく天邪鬼といわれます。人から何か言われると反対のことを言いたくなりますし、人と違うことをやりたくなってしまいます。
そして、他人にはよく 「めんどくさい」とか言われます。(家族にもよくいわれます)
もちろん、なんでもかんでも反対したら良いものでもありませんし、他の人の意見に共感する事は大事な事です。
何でもかんでも反対する、という事とは違って、確たる意見を持つ、自分の信念や基準をしっかりと持っておき、決してブレない、という事が大事なのでしょう！ そこら辺をはき違えない様に気を付けたいものです...
PS. 変わっている人、それは周りに流されない人という意味でもあります。
私は「変わっている」とも良くいわれます。しかしそれは単純にただの「変人」「変態」という意味なのでしょう...

今さら聞けない

海運基礎知識「米国寄港時の手続きについて」

今回は、「米国寄港時の手続き」について少し触れてみたいと思います。
米国は他の国と違って独自の厳しいルールを持っています。通常であればIMO基準の国際条約を順守しておけばよいのですが、米国は別もので(中国もか...)、更に厳しい米国のルールに従わないといけません。
当社管理船も長い間米国への寄港が無かったので(無い方がありがたいですが)、私もすっかり忘れてしまっているので、私自身の再確認も含めて分かる範囲で概略を説明したいと思います。
(お詳しい方がいたらぜひ教えて下さい。)

1. COFR（Certificate of Financial Responsibility）
・OPA90（Oil Pollution Act of 1990）に基づき、米国水域を航行する300GT以上の船舶は、油濁事故の際に十分な賠償資力があることを証明するために、USCG（United State Coast Guard）よりCOFRを取得する必要がある。
・SIGCoなどの保証会社（Guarantor）経由にてUSCGへ申請する。
・COFRの有効期間は3年間。3年後に新規手続きと同じ方法で更新する必要あり。
2. California COFR
・同州水域を航行する300GT以上の船舶については、前述のUSCG発行のFederal COFRに加え、カリフォルニア州が発行するCOFRを取得する必要がある。
・また、カリフォルニア州同様に、アラスカ州水域を航行する400GT以上の船舶については、アラスカ州が発行するCOFRを取得する必要がある。

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3. NTVRP (Non Tank Vessel Response Plan)
・油濁事故対応計画書。
・米国水域を航行する400GT以上のノンタンク船は、NTVRPを作成して入港する30日前迄に提出し、USCGの承認を受ける必要がある（タンク船についてはVRPを作成し、USCGの承認を受ける必要あり）。
・NTVRPの主要な要件としては、2005年8月より要求されていた油の除去作業に関する全権責任者であるQI(Qualified Individual)の指名、油処理清掃業者であるOSRO (Oil Spill Response Organization)との契約締結に加え、海難救助業者及び消火活動業者であるSMFF (Salvage and Marine Firefighting)サービス提供業者との契約締結が求められる。
・当該NTVRPは、専門業者を通じて作成/申請/維持してもらうのが一般的であり、これらの専門業者は、基本的にQIサービスを提供し、自らがQIとなり、OSRO及びSMFFサービス提供業者との契約締結手続きを行い、NTVRPを作成する。
4. VGP (Vessel General Permit)
・米国EPA (Environmental Protection Agency) が定める排出規制。
・米国水域を航行する全長79フィート（24.08メートル）以上の全ての商船は、バラスト水排出に限らず通常の船舶運航に伴う汚染物質の排出に関して、米国EPAが制定するVessel General Permitの要件を満たし、排出許可を得ることが必要。
・VGPを遵守する為の管理文書(マニュアルやチェックリスト）が必要。
・要件を満たしたプランを作成し、NOI(Notice of Intent)をEPAにアメリカ水域3マイル内へ入る７日前までに提出。
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5. AMS (Automated Manifest System)
・米国の港に貨物を持ち込む全ての船舶はAMSに従う必要がある。
・AMSは“Carrier”に対して積荷目録の提出、Standard Carrier Alpha Code（SCAC）の取得と、InternationalCarriers Bond（ICB）の提出等を義務付けている。
・SCACは“Carrier”を識別する為の“Carrier”毎に付与される固有のコード、ICBは規則違反に対する罰金支払いのための債務保証。
・AMSに関する手続きは貨物に関するものである為、用船者が“Carrier”として行うのが一般的。
6. APIS (Advance Passenger Information System)
・米国に入出港する船舶は乗組員・船客の名簿情報を決められた提出期限までに電子システム （eNOAD: Electical
Notice of Arrival/Departure）にてNVMC（National Vessel Movement Center）に通知しなければならない。
・APISは乗組員に関する規則の為、eNOADは船主サイドで行うことになる。
・また、APISはAMSと同様、“Carrier”に対して規則違反に対する罰金支払のための債務保証である ICBの提出を義務付けており、用船者によっては、用船者が“Carrier”として用意しているAMSのICBを、APISのICBとして利用を認める場合があるが、そうでない場合は、船主が“Carrier”として別途APISの為のICBを用意する必要がある。
7. Table Top Exercise
・OPA90上の訓練要求を満たす為、Qualified Individual（QI）が主催するSpill Management Team Table TopExercise(SMT TTX)に、年に一度参加しなければならない。
・当社が起用しているECMの場合は、毎年、東京・神戸・今治・福岡などで実施しており、COVID19の影響下においては、リモートでの実施も行っていた。
8. AGM（Asian Gypsy Moth）不在証明書
・ハイリスク期間中にハイリスクエリア（日本全域、韓国全域、中国（上海以北）及び極東ロシア）に寄港した船舶が、米国あるいはカナダに特定の期間に寄港する場合、ハイリスクエリア最終港においてAGM不在証明書を取得することが求められている。
・不在証明書を取得していない場合、沖合検査等を求められ、不在証明書を取得していない船舶の米国及びカナダへの入港が禁止されている。
・不在証明書は、日本では日本海事検定協会や全日本検数協会等が発行することができる。

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9. まとめ
取り敢えず、主要な手続きのみ記載しましたが、それでもこれだけの手続きがあり、実際には寄港する州によってもまた其々のルールがたくさんありますので、寄港地に応じて都度確認する必要があります。
この様に、米国に寄港する場合は、非常に多くのルールや手続きがあり非常に手間が掛かります。しかし、その手続きを行わないと入港できませんし、場合によっては罰金が科せられる様な事もありますので、細心の注意を払う必要がありますが、これだけ多くのルールや手続きを更新情報含め全て把握して対応するのは困難ですので、代行してくれる会社と契約するのが通常です。(自社で全てやっている会社もあるかもしれませんが)当社におきましても、ECM MARITIME(日本の場合はECM Japan Co.,Ltd.)と契約を行っており、米国に関連する情報の提供や手続きの代行等米国寄港に関わる殆ど全ての事を同社に依頼しています。
現状、当社管理船の米国寄港はあまりありませんが、逆に認識が古いまま止まってしまう恐れもあるので、ECMから提供される最新の情報についても常に把握し更新しておくように心掛けたいと思います。
また、米国寄港となった際には、迅速且つ適切に対応出来る様に常に準備しておく事が必要となりますので、米国寄港が無い事を祈りつつもいつでも対応出来る様に準備をしておきたいと思います。(ECMに頼りますけど。)
以上

Hinase Ship Management Co., Ltd.

日生シップマネージメント株式会社〒701-3202 岡山県備前市日生町寒河2570番地31
TEL/FAX:0869-72-2177/2178 E-Mail:smd@hsm-jpn.com
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