127

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望
森

路未央

Retrospectives and Prospects of New Electric Vehicle Markets andPolicies in China
Romio MORI

はしがき
世界の自動車市場は原油価格高騰への懸念や、CO2排出制限などによりガソリン車など従来型の燃油自動車（以下 ICE 車）から新エネルギー車（以下 NEV 車）へのパラダイム転換期に入ろうとしている。中国は世界最大の NEV 市場であること、政府が NEV 車の普及に積極的であること、世界の名だたるメーカーが生産拠点を擁していることから、最も注目されている市場である。
本章は、NEV 車へのパラダイム転換の第１歩目となる2019年はどのよ
うなスタートを切ったのかを整理し、評価することが目的である。
そのためにまず中国の自動車市場と新エネ車市場の推移を確認する。公表されたばかりの2019年の実績にも触れる。次に、2012年に本格的に力を入れ始めた中国の新エネ車推進政策を整理し、近年急増した新エネ車市場を下支えした政策を概略する。そして2019年、生産・販売ともに拡大すると見込まれた新エネ車の生産・販売台数ともに前年比減となった要因について整理する。とくにメーカーに対する補助金基準の変更内容とその影響に関して言及する。さいごに、新エネ車の脱補助金を目指す「ダブルクレ

128

ジット政策」の内容と変更について整理する。新エネ車の生産義務化に対するメーカーの対応について整理し、さいごに新エネ車推進政策に対する若干の評価について考察する。

第１節

自動車の生産と販売台数の推移

１．国別の生産と販売台数
近年の自動車の生産台数と販売台数について、国際自動車工業会（OICA）
が発表したデータから上位10カ国の推移を示した（第１表）。2018年の生産台数、販売台数ともに世界第１位は中国である。生産台数の世界第１位
は05年までが米国、06年から08年までが日本だったが、09年に中国が第１位となり、12年間トップを維持している。09年の生産台数は中国1,379万台、
第１表

世界の自動車の生産と販売台数（単位：千台）
生産

順位

国名

販売
台数

2014年 2017年 2018年

順位

国名

台数
2014年 2017年 2018年

１

中国

23,72329,01527,809１

中国

23,492

29,12328,081

２

米国

11,661

11,19011,315２

米国

16,842

17,584

17,701

３

日本

9,775

9,694

9,729

３

日本

5,563

5,239

5,272

４

インド

3,840

4,783

5,175

４

インド

3,177

4,018

4,400

５

ドイツ

5,908

5,646

5,120

５

ドイツ

3,357

3,811

3,822

６

メキシコ

3,365

4,068

4,101

６

英国

2,843

2,955

2,734

７

韓国

4,525

4,115

4,029

７

フランス

2,211

2,605

2,633

８

ブラジル

3,146

2,700

2,880

８

ブラジル

3,498

2,239

2,468

９

スペイン

2,403

2,848

2,820

９

イタリア

1,493

2,190

2,122

10

フランス

1,821

2,227

2,270

10

カナダ

1,889

2,077

1,985

合計（その他含む） 89,747

97,303

95,635 合計（その他含む） 88,240

96,804

95,056（注） 乗用車と商用車の合計台数。
（資料） 国際自動車工業会（OICA）から作成。

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

129

日本793万台、米国571万台だった。18年、中国の生産台数は米国よりも1,649万台、日本より1,808万台も多く生産した。
2018年の販売台数は中国2,808万台、米国1,770万台、日本527万台だった。
中国が日本を追い抜いたのは06年で、同年の販売台数は中国が722万台、日本が574万台だった。さらに中国は09年に米国を追い抜き、世界第１位に躍進した。09年の中国は1,364万台、米国は1,060万台だった。18年、中国の販売台数は米国よりも1,038万台、日本より2,281万台も多く国内に販売した。
世界ダントツの生産・販売台数を擁する中国だが、2019年の中国の生産
台数は前年比7.5％減の2,572万1,000台、販売台数は同8.2％減の2,576万9,000万台だった。この２年はその伸びに歯止めがかかり、２年連続の前年比減となっている。
また、中国の特徴として、同表の生産台数と販売台数の差をみると、米国が純輸入、日本が純輸出であるが、中国はその差がほとんどない。中国
も輸出入の動きはもちろんあるが、米国のようにメキシコに生産拠点を移管し輸出拠点としていたり、日本のように自国のサプライチェーンを活かして輸出大国になっている役割よりも、国内市場の大きさに対応しているのが現状といえよう。

２．自動車販売台数の推移と要因
中国の自動車の販売台数の推移を第１図に示した。2008年には938万台だったものの、翌年には1,000万台の大台を突破し1,365万台と大幅に増加した。2010年代に入ると、毎年約100万台のペースでの増加が続き、16年
は前年比13.7％増の2,803万台（前年比343万台増加）、2017年は同3.0％増の2,888万台となった。
2016年以降の急増の要因について、第１に、中国政府が2015年９月に開始した排気量1.6ℓ以下の車両を対象にした購入税を従来10％から５％に減税したことが挙げられる。この減税実施の背景は、中国の石油消費量の約

130

第１図

自動車の販売台数の推移（単位：万台、％）
50.0

3,500.0
3,000.040.0

2,500.030.0

2,000.0

20.0

1,500.0

10.0

1,000.0

0.0
－10.0

500.0
0.0

2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年
セダン

MPV

SUV

クロスオーバー

商用車

－20.0

前年比

2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年
生産台数

935 1,379 1,826 1,842 1,927 2,212 2,372 2,450 2,812 2,902 2,781 2,572

販売台数

938 1,365 1,806 1,851 1,931 2,198 2,349 2,460 2,803 2,888 2,808 2,577（資料） 中国汽車工業協会発表データから作成。

８割が自動車用途であるため、原油不足や大気汚染の対応策として、小排気量車両への優遇を実施した。また、中国の小型車市場は中国ブランドのシェアが高いため、中国ブランド車の売上増加を狙った措置ともいえる。
他方、2017年は購入税率が7.5％に引き上げられたことで、小型車の販売台数の伸び率が低迷した。これにより、2017年の排気量1.6ℓ以下の乗用車
販売台数は前年比1.1％減の1,719万台に減少、中国ブランド車は同0.4％減の837万台だった。2018年は当初の計画どおり、購入税率を10％に戻し販
売台数が減少した。第２に、ホンダや日産等の完成車メーカーが割引等の販促キャンペーンを積極的に展開したことが挙げられる。また車両オプ
ションの増加、買い替え時の下取り価格の引き上げも行った。第３に、2017年も購入税の優遇政策が行われるかどうかの発表がかなり遅れたこと

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

131

で、車両登録規制を実施していない中西部地域の３級、４級都市（「三線、四線城市」）を中心に駆け込み需要が拡大したことが挙げられる。最後に、中国ブランドの乗用車が乗用車市場全体に占める割合が高まったことが挙げられる。その割合は、2014年38％、2016年43％をピークに、2019年には42％を維持している。この高まりを牽引したのが中国ブランドの SUV 車の製品競争力の高まり、低中位価格帯に位置するものの技術力の高まりに伴いコストパフォーマンスが高い製品として、とりわけ３級都市や４級都市のニーズを捕らえたことが挙げられる。購入税の減税措置が小型 SUV車にも適用されていたことが挙げられる。なお、SUV 車の販売台数は、
2012年 に200万 台 だ っ た が、2014年 に は408万 台、2015年 に は622万 台、
2017年には1,025万台に急増したが、18年999万台、19年934万台と２年連続で前年比減となった。
中国汽車工業協会は、2018年の販売台数を前年比３％増と予測したが、実績は同2.8％減の2,808万台となり、21世紀に入り初の前年比減となった。
また19年の販売台数について、同協会は前年比横ばいの2,810万台と予測したものの、実績は同7.5％減の2,577万台となり、２年連続の前年比減となった。

３．新エネルギー車の推移と要因
まず中国における「電動車」の概念は「電気自動車（EV）＋プラグイン
ハイブリッド車（PHV）＋燃料電池車（FCV）＋ハイブリッド車（HEV）」である。他方、新エネルギー車（以下、新エネ車）は「電動車」のうちハ
イブリッド車を除いた「EV＋PHV＋FCV」となっている。
新エネ車の販売台数（第２表）は、2012年には１万3,000台だったが、14年から急増し、６年後の2018年には125万6,000台に急増した。このうち、EV車が78万8,000台と全体の62.7％を占め、PHV 車が26万5,000台で同21.1％を占め、EV 車の急増が顕著であることがわかる。
2018年の急増の理由として、①新エネ車購入税免税、②北京、上海、天132津などナンバー登録規制実施都市での需要増加、③公共交通分野での商用車の導入の拡大などが挙げられる。補助金控除後小売価格10万元以下の車
種の販売台数が全体の45％を占めたことが挙げられる。
このうち①の購入税免税に関しては、18年１月から「新エネルギー車の車両購入税免除公告」を施行し、政府が定める技術要件等に達したモデルに対して車両購入税を免除している。
②のナンバー登録規制実施都市での需要増に関しては、北京、上海、天津などの大都市において、ICE 車の新車購入時にナンバー登録規制を実施しており、希望者の２〜３％程度にしかナンバーを発行しないため、車を購入しても乗ることができないという状況があった。この方法で ICE 車から新エネ車への買い替え誘導を行い、登録規制の対象外である新エネ車の需要が増加した。
また③商用車の導入の拡大に関して、公共交通分野では、新エネバスの導入が拡大している。新エネ車の地域別販売台数（2018年）は、北京市６万8,000台、広東省６万5,000台、上海市５万台が上位となっている。セグ
メント別では、新エネ乗用車が前年比77.6％増の40万6,000台、小型トラッ
クが16.8％増の２万9,000台、バスが19.9％増の14万台であった。
なお、2019年の新エネ車販売台数は、政策的支援開始以降の約10年間で初めての前年比減となった。中国汽車工業協会が2020年１月13日に発表したデータによると、2019年の新エネ車の生産台数は前年比2.3％減の124万
2,000台、販売台数は同4.0％減の120万6,000台であった。このうち、EV 車
は生産台数が同3.4％増の102万台、販売台数が同1.2％減の97万2,000台だった。PHV 車は同22.5％減の22万台、販売台数が同14.5％減の23万2,000台だった。FCV は同85.5％増の2,833台、販売台数が同79.2％増の2,737台だった。
減少の要因に関して具体的な説明はなされておらず、米中貿易摩擦、環境保護標準の切り替え、新エネ車補助の後退などにとどめられている。

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

第２表

133

新エネルギー車の販売台数の推移（単位：万台、％）
2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年

販売台数（万台）

1.3

1.8

7.5

33.1

50.7

77.7

125.6

120.6

前年比（％）

103.9

37.9

232.8

340.0

53.0

65.2

61.7

−4.0

うち EV

1.1

1.5

4.5

24.7

40.9

46.8

98.4

97.2

うち PHEV

0.1

0.3

3.0

8.4

9.8

12.4

27.1

23.2

うち FCEV

―

―

―

―

―

―

0.2

0.2

（資料） 中国汽車工業協会発表データから作成。

第２節

新エネルギー車の推進政策

中国の中央政府である工業信息化部・国家発展改革委員会・科学技術部
は2017年４月連名で「自動車産業中長期発展計画」を発表した。同計画は2020年と2025年までの予測や目標を具体的に掲げたものである。市場予測については、20年の自動車生産台数が3,000万台前後で、うち新エネ車が200万台、2025年が同3,500万台前後で、うち新エネ車が700万台とした。
19年の新エネ車生産台数が124万台だったので、20年目標に達するのは困難であると見られている。

１．萌芽期の推進政策
中国政府が新エネ車の産業振興に力を入れ始めたのは2012年に工業情報化部が発表した「省エネ・新エネ車産業発展計画（2012〜2020）」に端を発する。同計画発表後の14年７月には国務院弁公室が「新エネ車の普及応用を加速することに関する指導意見」を発表した。この指導意見は同計画（2012〜2020）の目標達成に向けたもので、具体的には、インセンティブ
措置、購入税の優遇措置、金融サービスシステム、参入条件、地方保護主義の打破、技術革新、品質の監督管理の強化、アフターサービスシステムの構築、政府機関と公共サービスでの普及・応用の推進、充電施設の整備

134

計画や技術標準の策定、新エネ車用電気価格政策の完備など充電施設の整備の加速などが掲げられた。
2014年11月、国家発展改革委員会は「EV 乗用車生産企業新設投資プロ
ジェクトと生産参入管理についての暫定規定」を発表した。同規定は、
EV 乗用車生産企業の新規設立に必要となる製造・開発・販売・融資・ア
フターサービスシステムの標準等を明確化することで参入規制を厳格化し、競争力がある現地企業の参入を誘導する策である。具体的には、３年超のEV 乗用車技術開発経験、基幹部品と完成車軽量化技術及び試験能力の強化等であった。
2015年発表の「中国製造2025」では「重点分野の飛躍的な発展の強力な推進〜10の分野〜」のなかに、「省エネルギー・新エネルギー自動車」が盛り込まれた。ここでは、「電気自動車、燃料電池自動車の開発を引き続き支援し、自動車の低炭素化、情報化、スマート化のコアテクノロジーを掌握し、動力用電池、駆動用モーター、高性能内燃機関、先進的なトラン
スミッション、軽量化材料、スマート制御等のコアテクノロジーの事業化、実用化を進め、パーツから完成車までの完全な工業体系、革新体系を整備
し、自主ブランドの省エネ・新エネルギー自動車を世界トップレベルに引き上げる。
」と明記されている。新エネ車メーカーに対する補助金政策（2016〜2020年対象）については、支給額の引き下げが明記された。課題である最低航続距離の目標値は、2015年末までが80km、2016〜20年が100km に引き上げ、100km 未満のモデルは支給対象外とした。また新エネ車部門に対する新規参入政策の緩和も行い、15年７月には「EV 乗用車
事業への新規参入企業への管理規定」を施行すると即座に、万向集団や時風集団などの部品メーカーが新規参入の意向を発表した。数値目標は、2025年までの販売台数を300万台（中国自主ブランドの新エネ車のみ）、国
内での販売比率を80％以上と設定した。しかし、「中長期発展規画」の販売台数目標は、2016年50万台規模、2020年200万台、2025年700万台とされた。

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

135

２．近年の施策
１）ICE 車の生産管理の強化
国家発展改革委員会は2017年６月12日、「自動車投資プロジェクトの管理を完全にすることに関する意見」を発表した。同意見の目的は、ICE 車の生産能力の拡大を抑制し、新エネ車市場の秩序ある発展を目指したものである。
管理強化策は主に４つである。第１に、自動車産業の構造調整の推進である。産業基盤の強固化、分厚い裾野産業・サプライチェーンが構築され競争力を擁する地域への生産能力の集中、新エネ車とコア部品の生産管理、
イノベーション、国際競争力強化などである。第２に、自動車投資プロ
ジェクトの管理の改善である。新規投資プロジェクトの許認可管理の強化、
既存メーカーの生産能力拡大に当たり従来型自動車の新規生産の抑制、既存車種以外の自動車投資プロジェクトの許認可条件の明確化、新エネ車
メーカーの投資プロジェクトの許認可の規範化などである。第３に、自動車生産能力のモニタリング・早期警報の強化である。監督官庁への生産台数や生産能力データの定期報告にかかる制度の整備などである。最後に、自動車産業に対する監督管理の強化である。関連官庁間の協力強化、退出メカニズムの健全化などである。
２）自動車産業投資管理規定
国家発展改革委員会は2019年１月10日、「自動車産業投資管理規定」を施行した。同規定の目的は、石油燃料車への投資制限、石油燃料車に対する新設、生産能力拡大および省外移転の禁止 EV 車への投資奨励、である。
完成車メーカーが生産能力を拡大する場合、以下の条件に達する必要がある。①過去２年の稼働率が同型車種の業界平均を上回ること、②過去２
年の新エネ車の生産台数が業界平均を上回ること、③過去２年の主営業収入に占める研究開発費比率が３％以上であること、④製品に国際競争力があること、⑤過去２年の所在する省の生産稼働率が業界平均を上回ること
である。

136

また、既存メーカーが同型車種の EV 車を生産する場合、以下の条件に達する必要がある。①石油燃料車メーカーの場合、過去２年の平均稼働率
が業界平均を上回ること、② EV 車メーカーの場合、前年の自動車生産台
数が建設規模に達していること、③燃費、走行可能距離などの技術指標が業界トップレベルであることである。
なお、同規定は EV 車メーカーを新設する場合、企業・株主・プロジェ
クトなどの条件やエンジン、動力電池・燃料電池、車体組立などへの投資条件も明記している。
３）新エネ車産業発展規画
新エネ車および関連産業の発展に関しては、前述のとおり2012年発表の「新エネルギー車産業発展規画（2012 2020）」で2020年までに EV 車とPHV 車の生産能力200万台、累計販売台数500万台突破が明記されている。
2019年12月３日には新たな計画として、「新エネルギー車産業発展規画（2021 2035）」（パブリックコメント稿）を発表した。今後15年の新エネ車の発展の方向性に大きな変化はないものの、以下のとおりいくつかの修正点があった。
同規画のパブコメ稿での修正点は、①2025年までに新エネ車の販売台数
を自動車販売台数全体の20％から25％に引き上げ、②自動車販売台数に占める新エネ車の販売割合を2030年に40％にする目標の削除、③2025年のEV 車平均燃費を100km あたり11KWh から12KWh とすること、④発展ビジョンに「公共領域で用いる車は全て電動化する」と追記、⑤「国家生態文明試験区や大気汚染防止重点区域の公共領域では全て新エネ車を使用する」と追記などであった。

第３節

新エネルギー車の生産・販売の減少と要因（2019年）

2019年に入り、EV 車の生産・販売台数は順調に増加していた。しかし、７月以降、一転して減少が続き、通年では生産台数が前年比2.3％減、販新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

137

売台数が同4.0％減となった。この要因に関して、工業情報化部は「昨年以降、マクロ経済の影響を受けたこと、国５排出車型の値下げ販売、財政補助の後退など」と述べた。マクロ経済の影響とは、GDP 成長率が年々徐々に低下していることや米中貿易摩擦の影響が挙げられる。国５排出車型の値下げ販売とは、すでに国６排出車型の発売によるディーラーなどの対応である。以下、19年の新エネ車の生産・販売台数減の要因について整
理する。
第３表

新エネ車と EV 車の生産・販売台数の推移（2019年月次ベース）
１月

２月

３月

４月

５月

６月

新エネ車生産台数（万台） 9.1（113.0％） 5.9（50.9％） 12.8（88.6％） 10.1（25.0％） 11.2（16.9％） 13.4（56.3％）
うちEV生産台数（万台） 6.7（141.1％） 4.4（51.3％） 10.0（96.2％） 8.2（28.2％） 9.4（21.7％） 11.3（78.0％）
新エネ車販売台数（万台） 9.6（138.0％） 5.3（53.6％） 12.6（85.4％） 9.7（18.1％） 10.4（ 1.8％） 15.2（80.0％）
うちEV販売台数（万台） 7.5（179.7％） 4.0（69.4％） 9.6（83.4％） 7.1（ 9.6％） 8.3（ 1.4％） 12.9（106.7％）
７月

８月

９月

10月

11月

12月

8.4（−6.9％） 8.7（−12.1％） 8.9（−29.9％） 9.5（−35.4％） 11.0（−36.9％） 14.9（−30.3％）
6.5（−4.8％） 7.4（2.2％） 7.4（−26.1％） 7.8（−33.3％） 9.6（−29.6％） 12.9（−27.2％）

8.0（−4.7％） 8.5（−15.8％） 8.0（−34.2％） 7.5（−45.6％） 9.5（−43.7％） 16.3（−27.4％）
6.1（ 1.6％） 6.9（ −6.0％） 6.3（−33.1％） 5.9（−47.3％） 8.1（−41.2％） 14.0（−26.8％）（注） カッコ内は前年同月比。
（資料） CEIC、中国汽車工業協会。

１．財政補助の大幅な削減
中国政府は新エネ車メーカーに対して設定する補助金の基準とする航続距離を年々厳しくしている。2018年は、航続距離300km 以下の車種の販売台数が全体の５割を占め、400km 超が14％を占めていた。こうした中、
2018年６月には、航続距離150km 未満の EV 車に対する補助金枠を撤廃、同150以上300km 未満には20〜50％減とした。他方300km 以上には２〜14％増額した。150km 未満の補助金撤廃により、リチウムイオン電池の開発が重要になってきた。政府には航続距離が伸びない車種またはメーカーを淘汰させる意図もあるだろう。なお、18年の補助金額は150km の138

小型車種が前年比６割減の１万5,000元、400km が同１割増の５万元となった。
2019年になると、補助金基準をさらに厳しくした。財政部、工業信息化部、科学技術部、国家発展改革委員会は連名で３月26日、「新エネルギー車の普及・利用の財政補助政策をさらに完備することに関する通知」を公布した。これにより、新エネルギー車（乗用車、バス、トラック）のメー
カーに対する補助金額と技術要求の基準を改正することになった（第４表）。
とりわけ EV 乗用車に関して、航続距離150以上250km 未満までの２分類が補助金支給の対象外となった。この政策は政府が航続距離250km 未
満の EV 乗用車の生産を奨励していないことを意味しており、この技術水準に達しないメーカーが今後淘汰される可能性を示唆しているといえよう。
また、18年は250以上400km 未満の航続距離を２グループに分けていたが、19年は合併させ、かつ交付基準額を１万8,000元に減額した。削減額は18
年比で最大２万7,000元と大幅なものとなった。
第４表

新エネルギー車（乗用車）に対する補助金の基準（単位：km、元）2018年発表
航続距離

EV 乗用車PHEV 乗用車

2019年発表

交付基準額

航続距離

交付基準額

150以上200未満

15,000

対象外

対象外

200以上250未満

24,000

対象外

対象外

250以上300未満

34,000300以上400未満

45,000250以上400未満

18,000400以上

50,000400以上

25,00050以上

22,00050以上

10,000（資料） 財政部等「新エネルギー車の普及・利用の財政補助政策をさらに完備することに関する通知」から整理。

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

２．消費者に高まる安全面での不安139頻発した EV 車の事故

19年は中国国内で EV 車の発火事故などが多発した。消費者の EV 車購
買意欲にマイナスの影響を与えた１年だったと言える。
４月にテスラ社製の車両が上海市内で発火事故を起こした。EV ベン
チャーで18年にはニューヨーク証券取引所に上場した上海蔚来汽車（NIO）の EV 車「ES8」は、４月22日に西安市、５月16日に上海市、６月14日に武漢市内で発火事故を起こした。同社は発火の原因について、バッテリーパック搭載のバッテリーモジュール配線の不適切な設置によるカバーの圧縮に伴う絶縁体の破損によるショートと発表した。しかしバッテリーモ
ジュールのサプライヤーである寧徳時代科技（CATL）はバッテリーモ
ジュールの配線の不備についての指摘はしなかった。NIO は、６月27日にリコールを発表、4,803台をリコールした。
８月は、12日に福建省の新エネ車ベンチャーの雲度新能源汽車の SUV
車型「π3」が発火事故、13日に河北省の長城汽車の小型 EV 車「欧拉 R1」が充電ステーションで充電中に発火している動画がインターネット上でアップされた。
こうして連続発生している事故をかんがみ、工業情報化部は新エネ車
メーカーに対して安全性を高めるための通知として、故障に対する24時間
体制の構築などを複数回にわたり発表した。

３．充電ステーション問題
中国全体の EV 車充電ステーション数の不足と消費者アクセスが課題である。2015年９月に国務院弁公庁が「電動車の充電基礎インフラ建設の加速化に関する指導意見」を発表し、初めて充電ステーションに関する政策方針が示された。充電ステーションの政府目標について「電動汽車充電基
礎施設発展指南（2015−2020年）」によると、2020年目標は5,000万台であるが、2019年10月時点の充電ステーション数は47万8,132台である（中国
電動汽車充電基礎施設促進連盟登録企業のデータ）。省別では広東省、江140

蘇省、北京市、上海市、山東省、浙江省、安徽省、河北省、湖北省、福建省の順で多く設置されており、これら10省市で全国の74％を占めている。
充電方式は「交流充電」（４〜８時間、１万8,000元／基）と「直流充電」（30分で８割、10万元／基）を設置しており、近年は直流が推奨されている。
設置に当たっては補助金が支給される。なお、車両下部の充電部分を丸ごと取り替える「換電方式」の交換時間は96秒で、これはバスやタクシー（北汽など）ですでに使用されている。
充電設備の課題として、最新の国家標準に適合した設備への改修が急務であること、互換性がある充電スタンドの設置・改修、住宅や公共施設向け設置標準の整備、充電設備設置補助金の充実が挙げられている。
消費者目線では多いとは言えない充電ステーションに行っても、他の車が充電中であれば待たなければならないこと、ガソリンスタンドであれば５分程度で済むことが、短縮されたとはいえ30分程度も待たなければならないことが、個人消費者の販売台数の伸びの足かせになっている。

４．その他
低温状態下での EV 車の航続距離パフォーマンスの低下や、放電量の制限などにより、中国の北方地域の消費者の EV 車購入意欲が高くない。また中古車市場での売価が低いことが新車購入に影響を与えていることも新エネ車の購入の足かせになっている。例えば BYD の「秦 EV450」は新車で16万元だが、購入後１年間で１万 km 走行し、中古車価格が10万元以下であることなど。充電池の維持費が高いことも挙げられる。

第４節

脱補助金に向けた新政策の開始と調整

これまで新エネ車の推進政策を着実に実施したことにより、2019年は生産・販売ともに急伸すると予測されていたが、メーカー補助金の厳格化などを理由に前年比減となった。本節では、新エネ車の更なる推進に向け、

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

141

中国政府が補助金を中止してもメーカーが新エネ車部門の収益が得られる
ための別のスキームと位置付けられるダブルクレジット政策（「双積分政策」）に焦点をあて、その内容と調整について整理する。
なお、ダブルクレジットとは、新エネ車クレジットと燃費クレジットの２つを指す。目標達成企業が獲得できるプラスポイントをクレジット化し、未達企業が有するマイナスポイントのクレジットとの間で譲渡や売買を行うことで、目標達成企業にさらなるインセンティブを与えるものである。

１．ダブルクレジット政策
１）燃費クレジット規制
ダブルクレジット政策は2017年９月27日、工業情報化部などが「乗用車
企業平均燃料消費量・新エネルギー自動車ポイント並行管理弁法」により公表された。ICE 乗用車を生産または輸入した場合、燃費基準の達成状況に応じて平均燃料消費量のポイントが発生する。ポイントがプラスになった場合は、クレジットとして保有し、燃費基準が未達の完成車メーカー（マイナスポイントメーカー）に譲渡・売却できる。マイナスポイントのメーカーはプラスポイントをクレジットとして保有する完成車メーカーから譲渡・購入するか、もうひとつの新エネルギー車でプラスポイントとなっているクレジットから譲渡・購入することで、マイナスポイントを相殺できる。
燃費クレジットは2018年に開始したが、中国の自動車メーカーのなかで燃費規制をクリアしたメーカーが多いとは言えないのが実情である。2017年４月、2016年の第４段階乗用車燃費規制の乗用車メーカー122社（うち国産95社、輸入27社）の平均燃費を公表した。その結果を見ると、2016年の目標をクリアしたメーカーは79社だった。18年は導入された燃費クレジットで平均燃料消費量ポイントを獲得できたメーカーは141社中66社で、75社はマイナスポイントだった。最大のプラスポイントを獲得したメー
カーは上海汽車集団（128万871ポイント）、BYD 汽車（120万8,923ポイン

142

ト）
、BYD 汽車工業（98万4,157ポイント）が続いた。他方、最大のマイナ
スポイントとなったメーカーは上海通用五菱（35万4,597ポイント）、東風
汽車（26万4,191ポイント）が続いた。
こうしたポイントのクレジット価格は必ず高騰すると懸念されてきた。
その理由として、新エネ車の量産が遅れたメーカーはクレジットの購入を求めるため、規制をクリアしないメーカーの方が多くなるはずだと予測したからである。
しかし19年を参考にすると、プラスポイントの合計が992万9,900ポイン
ト、マイナスポイントの合計が295万1,300ポイントとなり、プラスポイン
トが大幅に超過した。このことは、プラスポイントの供給過剰のため、マイナスポイントを補てんするメーカーにとっては安くポイントを入手することができる。これでは、プラスポイントを得たメーカーの企業努力や投資の回収ができないことになる。
２）新エネ車クレジット
燃費クレジットは18年に開始したが、新エネ車クレジットの実施は完成
車メーカーが猶予期間を強く要請したことで、2019年実施に後ろ倒しされた。
新エネ車クレジットは、新エネ車の生産率（台数ベース）を義務化するものである。①乗用車メーカーの生産・輸入台数（年間３万台以上）に占める新エネ車比率の目標値を2018年０％、2019年10％、2020年12％とした。
条件を満たした完成車メーカーは目標値に相当する台数を生産しなければならない。クレジットの算出方法について、EV 車は「ポイント＝純電動
航続距離×0.012＋0.8」、PHV 車は生産１台あたり一律２ポイント付与、FCV 車は「ポイント＝0.16×燃料電池系統の定格出力」、燃料電池の性能に応じて生産１台につき最大５ポイントのクレジットを獲得できる。
仮に、2018年に実施したと仮定して、達成できるメーカーは BYD、北京、
吉利、上海、衆泰、江淮、奇瑞の７社（2017年上半期販売実績をベース）
しかないと言われていた。もし、目標値が未達成になると、他社の余った新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

143

クレジットを購入し補填することが可能である。しかしクレジットの価格をどのように決定するか、現在でも決まっていないのが実情である。未達の場合、罰則として新エネ車マイナスポイント未賠償メーカーに対して、一部の高燃費車型の生産を暫定停止とするなどの厳格な罰則が下される。
NEV クレジット規制の導入は新エネ車メーカーの淘汰が狙いと言われる。政府は新エネ車の生産を推進してきたことで、中国国内ではすでに約200社が NEV 生産の参入意図を示している。規制の狙いとして、供給過剰の懸念が挙げられる。
３）ダブルクレジット政策の改正案
ダブルクレジット政策はメーカーの新エネ車生産意欲を高めたのだろうか。19年１ ４月期における新エネ車生産台数は約38万台に増加した。この増産により新エネ車クレジットにつながるポイントが56万ポイントに急増し新エネ車ポイントが供給過剰となる見込みとなった。
そこで、19年４月に工業情報化部はダブルクレジット政策の改正案を発表した。その内容は、①燃費算出に NEV を除外すること（燃費のプラス
ポイントがマイナスポイントをよりも過多であったことが背景）、②燃費
算出に低燃費の ICE 車を優遇（ICE 車の0.2台分）、③ NEV クレジットの繰り越しの解禁（2021年以降はメーカーが生産する ICE 車の平均燃費が燃費目標の枠外となった際に翌年繰り越しができない）、④クレジット需要の拡大に向けて19年10％、20年12％と設定されている NEV 生産比率に、21
年14％、22年16％、23年18％を追加目標としたこと、⑤クレジット供給の抑制に向けて NEV 生産１台あたりの獲得クレジット数の大幅減少（EV 車１台の場合、５クレジットから3.4クレジット、PHV 車は２クレジットから1.6クレジット）、⑥他方 FCV 車生産１台あたりの獲得クレジットは５
クレジットから６クレジットに増加である。
クレジットの需給バランスの安定化によりクレジット取引価格を現状より高め、目標達成メーカーに生産に対するインセンティブを与えようとする改正案である。また目標達成によりクレジットを得て、クレジット取引

144

により売却益を受けることで、財政に依存した補助金からの脱却を目指そうとするともいえる。中国政府は21年には新エネ車補助金政策を完全に撤廃したいという意向があるようで、ダブルクレジット政策はその財政負担を補完するための仕組みといえよう。
４）19年10月の最終案
その後の９月11日、工業情報化部は「乗用車企業平均燃料消耗量与新能
源汽車積分並行管理弁法」の決定に関するパブリックコメントを行った（10月11日終了）。７月発表の修正案との比較で、このパブコメでは主に２点の修正を行った。第１に、低燃費車の新エネ車ポイントに対する貢献度の調整である。完成車メーカーが新エネ車ポイントを計算する際に、低燃費乗用車の生産台数と輸入台数をその台数にしたがって0.5倍の計算をするというものである。修正案では0.2倍だったが、倍数を高めることで、低燃費車生産台数のポイント換算率を高める狙いである。第２に、「新能源乗用車車型積分計算方法」に収録されている EV 車のエネルギー消費目
標値の計算公式の変更である。変更により、バッテリー容量がさらに大きい車型に有利に働くようになる。

２．ダブルクレジット政策開始に向けたメーカーの増産計画
19年に開始した新エネ車クレジットにより、メーカーは生産＋輸入台数の10％相当の新エネ車を生産しなければならない。そこで、メーカーは新エネ車生産の増強に向けた大規模投資を行う動きがあった。以下ではメーカーの増産にかかる主な動きについて整理した。
１）合弁相手先との協業の強化
外資合弁メーカーの対応例として、合併相手の地場メーカーとの間で新エネ車の合弁や協業で生産した。
ホンダは、広汽本田の既存２工場で新エネ車生産を開始した。20年には
年産能力17万台レベルの新エネ車専用工場が稼働する予定である。また、18年10月には約30億元を投資し、NEV 専用工場と組み立て工場を新設す新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

145る計画を発表した。リチウムイオン電池は寧徳時代科技（CATL）と共同開発を行っている。
トヨタは、18年に一汽豊田の天津泰達工場において新エネ車専用工場の建設の承認を発表。投資額が約18億元、年間生産能力が12万台（PHV11
万台、EV１万台）規模である。また広汽豊田では18年に広州汽車と共同で生産・販売し、19年にレビンの PHV の製造を開始している。2020年には自社開発の EV 車の現地生産・販売を開始する計画である。
日産は東風日産において18年８月、セダンのシルフィEV を発売した。
同車種は花都工場で生産する。同年、新型リーフ「震風 EV」の鄭州工場での生産を開始した。
三菱自動車工業は広汽三菱において18年10月、新エネ SUV 車「祺智」の長沙工場での生産を開始し12都市で販売した。
フォルクスワーゲンは一汽 VW において18年12月、佛山工場第２期の既存工場の一部を EV 車工場に置き換え、「Golf A7」（年産２万台）「Audi
X55」（1.5万台）の生産を開始した。また、18年５月開設の青島華東工場
は今後 ICE 車と EV 車を同一ラインで生産し、バッテリーシステムの生産も行う計画を発表した。上海 VW においては18年秋、「Tiguan L」の販売を開始、上海安亭工場に新エネ車専用工場を設立、2020年に稼働予定である。
GM は上海 GM において18年９月、CATL と戦略提携契約を締結。18年４月、ビュイックブランドの EV と PHV「Velite6」の販売を発表、上海
浦東の金橋工場で生産する。
テスラは19年１月、上海ギガファクトリーを正式着工。19年夏に第１期（86万 m2）として25万台の生産能力を擁する工場を完成させた。全ての期が完成すると50万台級となる。
広州汽車は EV 車などの電動車専用工場（生産能力20万台）を広州市内に 新 設、18年 末 に 完 成 し、 自 社 ブ ラ ン ド エ コ カ ー の「 伝 祺 」、PHV の「GA3S」「GS4」、EV の「GE3」などの生産に着手している。

146２）新車投入計画
トヨタは18年、カローラ PHV、レビン PHV の発売を開始した。なお16年には両車種の HEV を市場投入し、販売が好調だった。９月には、広州
汽車ブランドの EV 車「ix4」の販売を開始（NEV クレジット対応）、同車には CATL 製の電池を採用し、航続距離270km に伸ばした。急速充電機
能を備え30分間で８割の充電を可能とした。長安フォードは18年、モンデオ PHV を発売した。合弁相手のフォードは25年までに中国販売モデルの70％を NEV と HEV で占める計画を発表した。上海 GM は2020年までに、新エネ車として13モデルを販売する計画を実施している。北京現代は2020年までに、９モデルの電動車を販売する計画を発表した。北汽新能源は2020年、年間販売台数50万台目標（2017年は17万台目標）を打ち立て、17
年内に NEV 用バッテリー交換ステーション200ヵ所を新設した。

第５節

今後の展望

中国は2009年に新エネ車の普及推進を開始した。2010年には補助金政策を開始、推進していくなかで、世界最大の新エネ車市場を形成した。補助金の継続は「諸刃の剣」であるため、政府は市場主体による産業の発展を推進していかなければならないと考えている。補助金は不正受給行為を引き起こしたり、財政負担が大きくなったり、メーカーが補助金を前提に経営していくことでグローバル競争力に欠けていくのではないかという懸念を生み出すようになった。
そこで、中国が実施し始めた政策がダブルクレジット政策である。19年の10％目標への対応として、メーカー各社は増資による増産を図った。しかし19年が明けると同政策は混沌とし、４月に改正案が発表されるなど、現在でも最終的なルールが確定していない。補助金削減およびクレジット
供給の過剰などにより、結果として、19年の生産台数は増加どころか、初の前年比減となった。政策と実績の乖離が生じることはたびたびあること

新エネルギー車の市場と政策の回顧と展望

147

だが、拙速な政策がメーカーの投資や市場を混乱させたことは否めない。
また、新エネ車の市場予測に関して、全国乗用車市場情報聯席会の崔東樹秘書長は、現在の需要予測に基づくと、2020年通年の新エネ車販売台数
は約160万台（うち乗用車が135万台）と予測する。中長期計画で設定された200万台には届かなそうである。また崔秘書長はこの需要の伸びに応えるのが自主ブランドの新エネ車であるという。自主ブランド、つまり国内の新エネ車に対する認知度が上昇することで、現在、市場の底にある新エネ車市場が回復していく見込みが強いと述べた。
新エネ車市場の発展方策について政府は模索中だ。補助金から脱却する
ため、模索しているダブルクレジット政策は2020年、どのような姿に変容するのか、それに対してメーカーは中国市場でどのように対応するのかに今後も注視していくと、さらに今後の展望が開かれるだろう。
参考文献
国家発展改革委員会・工業信息化部（2017）、「関于完善汽車投資項目管理的意見」（発改産業［2017］1055号）
http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201706/t20170612̲850509.html
証券日報（2019）、「2018年75家車企

双積分

不達標、専家称積分無法承接補助政策」2019年７月４日版。
新京報（2019）、「双積分政策調整、共有四処修正」2019年10月14日版。
中汽協会行業信息部（2020）、「2019年汽車工業経済運行情况」（http://www.caam.org.cn/chn/4/cate̲39/con̲5228367.html）
中国電動汽車充電基礎施設促進連盟（2019）、「充電連盟充電施設統計」（http://www.evcipa.org.cn/）
中国工業和信息化部（2019）「、対《新能源汽車産業発展規画（2021 2035年）》（パブリックコメント稿）」2019年12月３日。
（http://www.miit.gov.cn/n1278117/n1648113/c7553623/content.html）