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船橋からピンとつきでだ燕尾服の'ようなスマートな甲板。その下の遊歩甲板には一本の柱もなく、まわりの眺めをいっさい、

さえぎりません。快調な船謹

足、上品な船室が旅の風情を高めていますが、このようなi魅力的な客船に仕上げたの力菩、アルミです。
●注目を集める経済性と性能

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上甲板から上にある客室、天井、舟合側などに住友のアルミを大量に使用した
観光船‐象りんすは、その代表的例です

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本
店
大阪営業所
名古屋販売部
福岡事務所
礼親事務所

東京都千代田区丸の内1−2

広島事務所

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大阪市菓区北浜5−22

名古屋市中区栄可5−5
福間市天神可58天神ピル

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住友軽金属

刷塊銘舶弧蜘

このほかあらゆる範囲に使われています。ご用途によってご相言炎くだきい。

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住友軽金属のすぐれたアルミ素材は、

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一一ー

支社／東京都千代田区丸の内1のB(新住友ビル）
営紫所／福岡･広島･海松･名古屋･新潟･仙台.札幌

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罰ロー靱邑v第38巻第2号

船舶

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昭和40年2月12日発行

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◇目

次◇､15,000DWTセメントタンカー清昭丸について．………………････……･…･…・清川泰･ ･ ･ (41)・深海潜水作業船〃よみうり号〃……･…．．………････．…･…三菱重工業・神戸造船所造船設計部…(47）、鋼材の脆性破壊の発生条件….………….､ .….……..……….．････…･….…･………大谷碧・．．(57），日本造船研究協会の事業概要….…………………･……………･……………………菅四郎･…(67）

・日本造船研究協会の昭和38年度の主要研究業務について ………………･……･・北村泰蔵…(75），〔青函連絡船津軽丸型の完成までv)船位自動測定装置について･…"･…･･…田中正吾…(94)〔提言〕船の安売りは身の破滅．.….…. .…..…....､……………..…….………･……･………….B生･･･ (56)．(船舶事情）最近の輸出船事情….…….…...……･…･…･….…..………･…･ .｡.．．……･･ ･ ･･…･…･･･ ･･…．．…（92）NKコーナー…….…

……･……･………･･･ ･…･･ ･… ．．………･……･…･……･…･………･………･…･･･……(104)

運輸大臣諮問第9号に対する答申書・……………．．…･…･……･ ･…･･･………･……･ ･･･ ．．……･…･……･…･･･(105）〔水槽試験資料169)G､T､2,650T型2軸旅客船の模型試験･････………･…･…･･･…･…･…・・船舶編集室･･(108)〔特許解説〕・水際清掃船・水面清掃船・水面推連船舶…．．…･…．．……･……………………………･････…･…(111）〔海外文献〕船舶設計の完全自動化は可能であろうか．……･…………･…･…･…･……･…………･…．．……･･(103）．（原子力船ニュース）小型原子力潜水研究船の開発…･･･……………･…･…･………･…･…･………･･･…･…．．（55）
写真解説☆進水近い南極観測船☆オールトランジスタロランML‑10型

進水一☆JARKIJLUCH*ERO*EFYRA*SINCLAIRCOLOMBIA

竣工一☆大井川丸☆昭光丸☆北嶺丸☆山忠丸☆国周丸☆第一函館丸
☆きい丸
☆新河丸
☆神正丸
☆玉福神丸☆ATLANTICANTARES☆SANTAMARINA*KRASNUILUCH*KEGUMS*ATLANTICEMPRESS☆TOKYOOLYMPIC

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羅蘇零零通

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迄塗装し12従月経過した萱のです(左璽白色剖迩塗鑿̲L塗 、軸

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横浜市中区尾上町 5−80TEL

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４万トン級のタンカーをしっ
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クレモナロープは文字通り海

合成せんいとして初めて日本の海に名乗りをあげたビニロ

ン・そのずばぬけた性能詞海の革命児﹂とさえ呼ばれました︒
それから翅年：．いま︑合成せンのクレモナです︒

んい中でいちばん大量に使用されているのがクラレピニロ

る︑などなど．．⁝ホーサーか躍しています︒

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ホーサー、タグロープ、ガイロープ、もやい綱、錨綱、命綱

ヒーピングライン、雑用ロープ、ハッチカバー、ボートカバーなど

フラグライン、ボートホール、タラップホール、アンテナホール、らハッチカバーまで︑クレモ
ナは︑きょうも７つの海で活巳ｒ■■■■︑︲

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テレピーチエミの「銃・咲子ぎん 、ちょっと」毎週月I粗日夜9時〜9時半東京テレビ⑥他

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（パナマ）

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濡しい 鞍丁造船所石川島播磨重工・相生工場

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全長約191.00m長(垂)180.00m幅(型)27.60m
深(型)16.00m吃水10.50m総噸数約22,700.00噸
速力14.7ノット

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戦貨重量約33,510.00斑
出力(最大)12,000PS×119RPM
起工39‑10‑16

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主機IHI‑スルザー8RD76型ディーゼル機関1基

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船級AB

進水39‑12‑25臺用新臺罐水試験器

竣工40−3

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一般用｡高圧用｡特殊用｡各種
最新の技術, 40年の経験による特許三シ目印清錨剤で汽鐡の保護と燃料節約を計って下さい。
鐡水処毫は何んでも御相談下さい。

JARKIJLUCH

船主

造船所

ソ連船舶輸入公団

営業品目

日立造船。向島工場

三 シ目印清錨剤三シ目印鐡水試験器

鐡水試験試薬各種燐酸根試験器
BR式PH測定器試験器用硝子部品

全長115.00m長(垂)105.00m 幅(型)17.40m
深(型)'8.80m吃水5.50m
総噸数約5,100.00噸
赦貨重量2.850.00睡

出力3,450PS

船級LR

進水39−12−19

竣工40−5起工39−8−6

1乗1ダト化学製晶然謙裁急臺減｛
本

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大阪出張所

札幌'出張所

目４

主機日立B&W650VTBF‑110型ディーゼル機関1基◆

東京都品川･区南夫弗5丁目
電話大森畑62リ24
町、

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速力14．00ノット

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PTCタンク防蝕剤

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(油槽船）

船主VECTORSTEAMSHIPCO.(パナマ）ー

造船所浦賀重工・浦賀工場

船級LR

起工39‑7‑25●型ディーゼル識関1基出力20,700PS×119RPM

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吃水12.19m総噸数40,000噸戦貨重量67,000砿
速力(試）16．5ノット︾

長(垂)228.00m幅(型)35.80m深(型)16.60m

鍵

進水39‑12‑30

竣工40‑4
ⅢⅢⅢ￨ⅢlⅢ￨lⅢⅢIⅢⅢlⅢⅢ11ⅢⅢⅢlⅢⅢⅢⅢ11ⅢlⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅡ11ⅢlⅢⅢⅢIⅢIⅢlⅢⅢ11

SINCLAIRCOLOMBIA

（油槽船）
船主

SINCLAIRREFININGCO. (リベリヤ）

造船所

石川島播磨重工。東京工場

全長約230.00m長(垂)218.00m幅(型)31.70m
深(型） 16.25m

総噸数約吃水11.73m

31,500.00噸載貨重量約54,200.00砿速力
16.5ノット
主機IHI‑G.Eシングル・プレーン

タービン1基出力(最大) 19,000PS×105RPM
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竣工40‑3一一

進水39‑12‑15

一一

起工39−8‑12

一一一一

船級AB

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●ビニレツクス（塩化ビニル樹脂塗料）④LoZ･プライマー（鉄面用下塗塗料）=っのcC.R.マリーンペイント(答預司轤逢督）・シアナミドグ、ノレゴン（忘度のさび止塗料）

船舶塗料

・槌印船舶用調合ペイント（船舶用特殊塗料）
・槌印日本鉄船々底塗料(鉄船々底塗料）●O.P. 2号塗料
（油性系．ヒール系）
●夕イカ

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日本ペイント

大阪市大淀区大淀町北2
東京都品川区南品川4

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米国シヤープレス・コーポレーション日本総代理店｡

巴工業株式会祗
本社
社東京都中央区日本
東京都中央区日本橋江戸橋3ノ2(第二丸善ビル）

神戸出張所
神戸出張所神戸市生田
神戸市生田区京町79（日本ビル）

電話東京（
電話神戸

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特長

1．完全自動追尾方式だから姥が移動しても連銃して自動的にロラン趣波を追尾します
2．電子計数方式及び自動表示方式
3．自動同期方式
4．自動電圧調整器内蔵

用｢L"
特長

ユー距離範囲0．8， 3う8，ユ6，30，45海里
2．瘤1生能新型アンテナ
3．

ジャイロとのう型励可育筐4．鮮明な映像と'I生能の安定5．取扱い及び保守カザ術単囲顎罵電鷲鴛

神戸・長崎・下関・八戸・札幌・清水

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オールトランジスタ

マリンロランML‑10

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東京計器製造所にては，このほどオールトランジスタ
マリンロランML‑10型を開発完成したので，以下その性能等を紹介する．

』
特

長

性

高性能

能

従来の電子管式ロランより，更に感度およ
受信周波数び精度が向上した．雑音が少いので，遠距離まで容易に測定でき，時間差精のつまみを押して測定すれば, 1"S
以下の測定ができるようになっている．

チャンネル1

1950KC"

2

1850KC"

3

1900KC"

4

1750KC

高信頼度船内電源電圧の変動が±20％あっても全く支障なく，映像上の影響は皆無で，無調整にて使用で

周波数変動

zE5KC

きる．

受信方式

スーパーヘテロダイン

電波型式

PO(パルス）

指示ブラウン管を除いては，すべて半導体で織成されており振動や衝撃に対して半導体はきわめて強いので，真空管式より有利であり，また，回路電圧が低く，各電

パルス繰返

周波数

基本繰返

気部品の余裕度は真空管式よりはるかに高く，きわめて高い信頼度が期待できる．

示器に内臓された設計である．

わずか19W以下という低消費電力で

L

25PPS

H

33%PPS

分周方〔式

計数型ブロッキング

遅延方式

シンクロ．レゾルバ

同期方式

手動一自動(AFC)

指示方式

3型ブラウン管を使用した時間差直読方式

ありきわめて経済的である．
取扱簡単

20PPS

特殊繰返ごとに8種

小型オールトランジスタであり，プリント配線や超小型部品の使用により小型化されており，電源部は指
低消費電力

S

パネルの操作スイッチが合理的に配置さ

受信可能
範
囲

れており，受信指示器の角度が調整できる．また強力な

昼間600〜700浬

夜間1400浬定電圧装置が内臓されているので，従来のように電圧調整器をその都度調整するというわずらわしさはなくなっ

受信精度±0.5似S

空中線

7〜30m

た．

電

直流24Vまたは交流100〜115V

装備容易

源

標準は卓上装備であるが，受信機取付台(50〜60c/s)の取付位置を変えることにより天井,壁掛の装砧も 侭

所要電力

直流の場合17W以下交流の場合19W以下に行なえる．
構｜ 重量｜数量｜
１１１１１

法

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信指示

中線整合

部器ルル箱

受空２同予

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架台を含む
屋内装備用

4心接栓つきRG‑10/U
予備品を含む

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全長幅深吃総裁速主

力級工水工主出船起進竣船

日立B&W1084‑VT2BF
180型ディーゼル機関40￨．200m

21．800m
15．031m

61,565噸
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(試）
17.432ノット
日立B&W1084VT2BF
1基

23,000PS(最大)17,600PS(最大)23,000PS

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246.000m

180型ディーゼル機関

1基

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造船所

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(リベリヤ）

株式式社呉造船所

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39−12−28

川崎汽船株式会社

NAVIERASA.(パナマ）

太洋海運株式会社

株式会社呉造船所

日立造船・因島エ場

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101.90m

15．529ノット

三菱重工6UD45型ディーゼル機関1基

麗唾却認韮識3,300PS

横浜MANG6Z52;oSC

型ディーゼル機関−1基3,500PS×225RPM

NK

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大洋海運株式会社

臼杵鉄工・佐伯造船所

来島船渠株式会社

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造船所

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3,450PS

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ソ連船舶輸入公団

日立捨船。向島下場＝華電工・広島造船所

LPG容錘2,080m3 (加圧式）〃39−12−22

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株式会社呉造船所

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16.65ノット

日立B&W674‑VT2BF‑160型ディーゼル機関鉄

力級工水工主出船起進竣船ディーゼル機関1基(試）

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14,400.00噸
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型型水数量力機
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全長幅深吃総載速主178.200m

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造船所

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9,900PS

10,080PS×117RPM

850PS

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MARFORTUNA

MARUSHIPPINGCO.

国華産業橡式会社

COMPANIANAVIERA（パナマ）

LTD. (パナマ）39−12−17

株式会社藤釆田造船所

日立造船・桜島エ場

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1,500噸
545亜(試）15,73ノット

力級工水エ主出船起進竣船伊藤鉄工所製MA77LHS

型ディーゼル機関1基

ダイノ、ツ8PSTbM260‑
型ディーゼル機関1基

2,160PS×310RPM

2,800PS×240RPM

3,320PSLR

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函館商船株式会社

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株式会社藤永田造船所

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造船所

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函館ドック株式会社

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5.629m

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12．5ノット

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型ディーゼル機関1基

伊藤鉄工製M476LHS型

2,200PS×240RPM

2,400PS×240RPM

ディーゼル祷関1基

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39−8−439−11−28

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共同海運株式会社

購海船舶株式会社｜

日本海重工業株式会社﹄﹁

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力級工水工主出船起進竣船1,988.38噸
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７００４１８１

85．20m

函館ドック株式会社

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東京都千代田区有楽町1−12日比谷三井ビル冠艦(501)61 1 1(大代表）蕊灘, .#'峨議離縁篭●#●＃画一丘

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東京都武蔵野市中1111.3‑4番22号電話武蔵野(0422)(2)局8136(代表）22号電話武蔵野(0422)(2)局8136(代表）出張所

大阪市西区靭本町2−80飾大ビル1階電話大阪(441)9601‑5
飾大ビル1階電話大阪(441)9601‑5

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プロテイウス･ガス。タービンは他の翼船にわたる各種の船舶の動力に採用しました。そしてこの事実がプロテイ

型式の舶用エンジンより軍鐡1封度当ウスの成功を物語って居ります。主擬

り4倍以̲上の出力を発揮します。

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リミテツド東京都中央区日本橘通り

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ウスは保全に殆んど手がかかりません

2の1ンの船に比し認で充分です。

せん。ウオーミンク°アップなしで6C秒以内で全出力を発揮します。これ1960年英国海軍でマリン･プロティ
ウスが採扇されて以来今までに5カ国

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3〉 作励空気;ま起動明の空裁を7kg/cm翌に減圧して使N1で

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神戸市葺昔区脇浜町3の2058

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神戸市灘区岩屋索町'1の88

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東京亟売課

束京都港区芝西久保桜Jul町25:1FEL(50 1 ) 025

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潤滑油清浄機〈ディーゼル及タービン用＞

そめ他・各種遠心分離機

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大阪市南区塩町迩4−26束和ビル
越話（251）1674−
束東部中央区日本椎本町4−14市橘ビル
電話（860）

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京都市南区吉祥院船戸町5o

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総代理店・三菱商事株式会社
設計施エ。日.本防蝕エ業株式会社‐:==̲」

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天然社編船舶の写真と要目第12集（1964年版）
11月刊行

B5判上装画入

240頁写真アート紙定価1,500円（〒150)

第11集以後1年（昭和38年8月〜昭和39〜7月）における1,000トン以上の新造船を収録（客船，特殊船はこの基準以外多数収録)，この1年の新造船は，詳細な要目をもって全貌があきらかにされ，技術者および一般愛好者の貴重なる資料である．

〔客船〕八甲田丸，津軽丸，さくら丸，おけさ丸，対州丸，あわじ丸，シーパレス，ぶりんす〔貨物船〕第2日軽丸，山城丸，旭光丸，みししっぴ丸，那智丸，瑞雲丸，らんぐ−ん丸，加古川丸，第三雲洋丸，順昌丸，神久丸，東星丸，雄冬丸，金静丸，弥彦丸，静洋丸，長久丸，山成丸，協山丸，成安丸，吉光丸，一洋丸，たいぼく丸，欣洋丸，第三神戸丸，第五大窯丸，ぱいおにや，第三大窯丸〔特殊貨物船〕ろんぐぴいち丸，邦雲丸，さんちゃご丸，八洲川丸，尾上丸，和龍丸，新陽丸，豊龍丸，宝永丸，えくあどる丸，千代田丸，新夕張丸，福崎丸，かつら丸，松久丸，東洋丸，清春丸，第三雄海丸，
菱光丸，八千代丸，吉栄丸，第二日高丸，第二泉晶丸，太平山丸，第五菱洋丸，雄山丸，おおすとらる，
銀星丸，金星丸，春洋丸，山栄丸，豊和丸，苫小牧丸，山島丸，豊幸丸，姫島丸，同栄丸,大裕丸,大峰丸，
神晴丸，陽周丸， 日宝丸，日福丸，協豊丸，豊晴丸，豊鶴丸，大展丸，第三十八星宝丸，浮島丸〔油槽船〕根岸丸，美洋丸，星光丸，第三松島丸，利根川丸，天龍川丸，天龍山丸，明哲丸，龍田山丸，あらぴあ丸， 日蘭丸，盛幸丸， 日名丸， 日啓丸，第十一天晴丸，栄和丸，趣明丸〔特殊船〕海腿丸，第七十一あけぼの丸，第十二大進丸，第八十一大洋丸，第五十八海形丸，三上丸，鞍馬丸，第七十五大洋丸，第十一播州丸，第十ニ播州丸，第十五大進丸，こじま，長崎丸，清風丸，海洋〔客船J

LAPAS,FATIMA〔貨物船)

OREKHOV,WORLDFUJI〔特殊貨物船]SANJ"N"rggNgg&PgWME､gPmXvRoNTI, sANTAFEEx‑

PLORER，SANTAFEPIONEER，CHARLESE・WILSON，ARISTEIDES，UNIONLEADER，"EEW"TI,KosIcE,IoNIANMARINER,ARANETAMA.AOrMijiSX¥,Mi552:
MEKATANI‑OI〔油槽船LWgLEWEEPAL"WAcfWMMfWgW""ZE, POLYQUEEN,OLY･WIggLQ"̲gT4Egg.gEMW"WW¥"WgEPRINCESSimirffraIdfXg
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MPICGAMES，MAGNA，CORINTHOS，KINGCADMUS，RALPH○．RHOADES，RICHARD
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監

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横浜国立大学

川崎重工業

日本海事協会

富士電機製造小山永敏土川義朗

原

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上野喜一郎

発

郎

凡ロ

実際家のための
世界最初の造船辞典

一鰯 舟白 辞典

A5判

700頁

布クロース装画入

定価2,800円〒120円

項目数独立項目数2,600．船体・機関。艤装。船種・法律規程その他造船技術者に必要な重要項目は余すところなく網羅されている。なおこの他に2,500の参照項目があり

あらゆる角度から引くことができるように工夫されている。

内容造船関係の現場の人にすぐ役立つよう，凸版・写真版を多数挿入して，平易に解説されている。執筆者数45名。斯界の第一線に活躍する権威者を揃えてし､る。
附録欧文索引，船の歴史年表，世界及び日本の船腹その他の諸統計表，造船所。船主。
関連工業会社の住所録等を収録してある。
執篭者

石川島播磨重工業井上宗一
三菱日本横浜造船所猪熊正元
日本海事協会今井清
東京商船大学助教授岩井聡
石川島播磨重工業岩間正春
川崎重工業上野喜一郎

日本鋼管鶴見造船所太田徹

横浜国立大学教授小山永敏
日本鋼管鶴見造船所地引旗真
日本鋼管鶴見造船所鈴木宏

運輸省船舶局芹川伊佐雄
三菱造船長崎造船所竹沢五十衛

東京大学助教授竹鼻三雄
東京商船大学教授谷初蔵

日本海事協会原三部

三井造船玉野造船所原野二郎
東京大学助教授平田賢
史料調査会福井静夫

東京商船大学助教授巻島勉
三菱日本横浜造船所増山毅
日本鋼管鶴見造船所松尾元敬
石川島播磨重エ業村山太一

富士電機製造土川義朗
三菱日本横浜造船所徳永勇
防衛庁技研本部永井保
東京商船大学助教授中島保司
東京商船大学助教授西山安武

航海訓練所教授矢野強運輸省船舶局野間光雄

横浜国立大学教授吉岡勲

水産庁漁船課小島誠太郎

浦賀重工浦賀工場泊谷公人

三菱日本横浜造船所吉田兎四郎

日本鋼管鶴見造船所駒野啓介

東京計器製造所波多野浩

東京商船大学教授米田謹次郎

東京都新宿区赤城下町50

天然船舶技術研究所翁長一彦
日本鋼管鶴見造船所大日方得二
三菱日本横浜造船所小口芳保
日本鋼管鶴見造船所金湖克彦
東京商船大学助教授川本文彦
船舶技術研究所木村小一

運輸省船舶局工藤博正

船舶技術研究所矢崎敦生

三井造船本社山下勇
船舶技術研究所横尾幸一

社 振替東京79562審

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南極観測隊暖房用としてご採用

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東京都文京区小石川2丁目18‑15
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15,500DWTセメントタンカー

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JR

泰

笠戸船渠株式会社

清昭丸について笠戸造韻所設計部（發,糾叶'り1．

まえがき

本船は宇部興産株式会社殿の御註文により昭和39年

幅20.90m型

深12.20m

8.60m
10,884.21トン
6,013.23トン
15,603t

15,500DWT級

1隻

満戦型吃水
総屯数
純
屯
数
載貨重鼓

9,000DWT級

1蔓容

2月27日起工，同9月24日進水， 同11月27日完工引渡しを行った世界最大のセメントタンカーである．
これで当社は宇部興産株式会社殿向けに5,000DWT級
5,500DWT級

2隻
1隻
1隻

を引渡したことになり，現在なお徳山曹達K.K.向け
2,750DWT級1隻を受註建造中である．その他香港向MCR9,600PS×135rpm

NR

8,640PS×130rpm

補助ボイラー

けの小型セメントタンカーも近く成約の予定であり，引合中のものも数隻ある．

荷役用原動機

本船は現在宇部および苅田工場から名古屋，大阪，千MCRのセメント輸出に従事する予定になっている．

全

主要

〃

長

157.00m
148.00m

1基
1基

富士ディーゼル18VMD32H
4,200PS×600rpm

発電機(船内用)

目

垂線間長

乾燃式舶用丸朧排気エコノマイザー

1基葉へのセメント輸送に従事しているが，近い将来海外へ

2．

12,306mS

袋詰貨物鮒（ベール)
423ms
荷
油
槽
2,123mS
脚荷水槽
5,232m3
主機械宇部一三菱8UEC65/135 1基

日通埠頭海運株式会社殿（徳山曹達）向けに
2,700DWT級

職

セメント鮒

新大図汽船株式会社殿向けに
ダ

型

（荷役用)

速

A.C.445V,450kVA

2基

A.C.445V,750kVA

1基

力

試運転最大（芳戦貨状態）

18.402kn.

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昭
41

丸

⑤上甲板とL・RRD.の応力はセメント鮒のエア（3）船体艤装スペースが大きくなるにつれて大きくなる．

甲板機械は電動油圧の高圧型である．

（セメント鮒を必要以上大きくとるのは問題が

油圧ポンプ

ある）

ということが云えそうである．

ウインドラス

上甲板および船底外板に開してはこれだけの平均応力の上昇に基づく疲労限の上昇は連続部に対しては大した

45kW

船首

2岩

45kW

船尾

2省

11/15t×9/6.5m/min.

25

ムアリングウインチ（オートテンシロン機櫛付）

10t×15m/min.船首2台ことはないと思われるが，上甲板中央部の応力集中個所

船尾2台については考慮をしておくべきだと思われる．

カーゴウインチ

L.BHD.に関してはトランスバースシステムにする

3t×30m/min.

4台

出入港時の繋船作業の合理化を考え，船首尾共それぞ所もあるが挫屈を考える場合疑問に思われる．
以上を考慮して清昭丸のセメント舳部は強力に関係しれワンマンコンI、ロールとしている．

ない部分を除いて凡てロンジシステムとし，開孔はすべ

湾内における低速での繰縦性能向上のために比較的大きな舵面稜(20.4m2)と強力な操舵機(39.2t.m,20秒
操舵）を有している．船主試運転時の操船操舵関係者の評判は上左であった．なお試運転時の100Z操舵試験の1/T',L･Ar/"･k'の値はそれぞれ1.095, 0.225であった. ("=10,380,Ar=17.40)
操舵室と海図室は1体のrivetheadtypeとして周囲て大きなRをかけしかもハイテンを用いて応力上昇に対している．

なお，強度，工作およびタンククリーニングを考慮してラウンドガンネルにしている．

船型が割合肥えていることと出力の関係からスクリュ
ーアパーチャーの設計とA・P.T.の職造方式には留意していることと，大きな原動機を4台も据えるための台構造の複雑化から居住区の振動はほとんど問題にならなの見通しを良しく，前面は傾斜さして反射を出来るだけ少くする等，中央ブリッジと併せて操船を容易にしていい位だった．

る．

して三菱=KAMEWASP500型(500PS)可変ピッチ主機およびパウスラスターの操縦台がそれぞれ操舵ス
タンドのわずか前方左右に位置し，海図台等は中間壁を介して操舵スタンドの直後に配置されている．

プロペラのパウスラスターを装備していて，ブリッジから遠隔繰縦される．

船員居住区はすべてプープに配置されているので操舵室の直後にSeaCabinと簡聡なパンI､リーとW.C.

（2）バウスラスター

本船は出入港回数が多く，しかも港が狭いことを考慮が設けられている．

このバウスラスターの装備が決った時には既に船研目
白水槽でのタンクテストが済んでいたので，スラスター

C､0.T.は左右をそれぞれ一群にして計8タンクに分れている．本船の主用途および重油一種に限られることトンネルの開孔のための抵抗増加を出来るだけ少くするを考慮して単純な配管系統としている．すなわち主管ばよう留意した．

250で各群1本とし分岐管は200でストリツパーライソは設けていない．ペルマウスはハット型式のウエルの中

バラスト状態での1800回頭の所要時間は7.5分位で
ある．
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に収められて完全な平面で全然骨のないC.0.T.底面

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よりも下げられている．

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C.O.ポンプは電動歯車式で200m3/h×80mの容量のものが2台機関室前端に配置されている．
B.W.T."F.P.T.は全然使用せず，その他の全タンクを凡てfullの状態でトリムが丁度よくなるように

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計画されている．今まではパラストラインはリングメイ
ンにしてバルブは現鍵型としていたが，本船は定員の問題から凡て独立のラインとしてバルブは機関室前面の

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所要時間は約5時間である．
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写真5バウスラヌター作動状況としている．

44
琶背■．とメント鮒に接する面の耐熱性の点からC.O.T.*している．

公室としては士官食堂と部員食堂があり，部員食堂はよびB､W､T.の塗装はジンクリッチ系にすることにしリクリエーシロンルーム兼用となるよう全員収容出来るている．
︽ヱ封可夢凸機関室前端隔壁とバウスラスター室壁にはスルースド
フ･−が設けられ機関室から荷役機械室およびバウスラス
クー室に直接行けることになっている．

︑●■︑００︑Ｉ（4）居住区関係およびその他にも使用出来濁ようになっている．

船員の居室は凡て個室とし，上甲板以上に設置することにし，出来るだけグレードを上げている．全居室ともランニングウォーターにし，室内照明は凡て螢光灯を採川し，個人ラジオ用として空中線共用方式のラジオ専用回路を各居室に設けた他，外壁のスウエトの問題や防音

居住区はセントラル方式の機動通風として，綴食庫，
術生区劃等に合計7台の排気ファンが設備されている．
本船の主要航路は国内であることを考慮して両食堂の魂
それぞれ5PSのユニットクーラーで冷房を行っている．

賄・給食設備は当社が数年来踏襲している賄室に隣接して両食堂を配置しセルフサービスとしている．賄室はの問題に留意している．船主要求によりブリッジに移設した客室の他は居住区はプープに集められ居住設備の合作業の流れを考慮して配置されており，作業員の動作を理化が行われている．

妨げないだけのゆったりした空間と，自動皿洗機等の近公私の区別をはっきりさせるべく甲板部・機関部士官
全員収容の事務室を設け，各居室での酬務作業から開放

L

人掛椅子席がテレビジョンに向って放射線状に配置されている．士官食堂はゆったりととられてあり上品な調
度I品と相まってシックな感じを出している．士官食堂の隣りに応接室が続いていて，士官のスモーキングルーム

代化された賄設備とが相まって定員減を充分補って余りがある．なお士官食堂用パントリーも完全に賄室に組込〃んで作業能率を上げているのもまた本船の特徴である．
なお本船の甲板舗装の骨材に使用したバーライトと冷

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＜垂＞〃

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蔵糧食庫の内張りのABS樹脂は船主殿の自社製品である．

本船は防火継造，救命設備，消火設備，無線設備，備
品等SOLAS60を適用している．

（5）セメント荷役設備

本船のセメント鮒は12鮒に分れていて4種の異種セメントが同時荷役出来ることになっている．

空気輸送方式とはオイルタンカーの荷役とほとんど同様である.陸上施設ともホースで接続する点も似ている．
本船のセメント積込承は陸上のcerapumpによるの

写真16士官食堂から応接室を承るで本船の荷役装置は動かさなくてよい．

セメント荷揚装置はすべてリモーl､コントロールされている．すなわち荷役用原動機のコントロールは機関制御室で行い，その他の荷役機械は凡てブリッジ内の荷役制御室でコントロールされる．両方の制御室ともユニッ
トクーラーで冷房が施され，防音となっている．他の船のようにセメントが立ちこめる暑いパセジに一歩も入らなくても荷役が出来ることになったわけである．
セメント船底はエアースライドで，そこから8本のチェンコンベーヤーで運び出され，パケットで汲家上げられて，最後にcerapumpで陸上に送られるが，凡て遠隔操作または自動制御により1,600t/hの薦異的荷役能力に達している．セメントタンカーのように航路が短い場合荷役時間が合計で50時間かそれとも20時間かは採写真7部員居室
45

深海潜水作業船

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1

よみうり号'，
三菱重工業株式会社

神戸造船所造船設計部

Photolはしがき

近年世界的に海洋に関する関心が高まり，各国におい

ロ日・可Ｍ陸Ｆ■■■■■■﹄１ｊ０１０Ｌｌ

1．

よ象う

り ．号全衆洲査観測妬よび賞源の￨淵発採取を行なうことができ，この方式でもっとも大規模な米国の『アルミノート艶も近く完成と伝えられている．

て海洋調査が活発に行なわれ始め各種の海洋調査船が活躍しているが，これらは，いずれも水上船舶で，そのえかような海洋調査について関心が高まりつつある世界

い航する網で水中生物を採集したり，また吊り下げられ的風潮の中で，わが国の状態はどうであろうか・周囲を海で囲まれた海洋国としては，残念ながらまことに貧弱と云わざるを得ない． 『トリェステ号｣やrアルミノート号」の如き最高レベルのものはともかく，少なくとも大陸棚の部分については十分な観測調査ができることが望
ましいが，これに対して現在までにわが国にある深海調査船というのは，北海道大学所属の空中亟量12t,潜水た機器で海洋の物理的，化学的性質を調査するもので，海洋の神秘に直接触れるものではなく，いわば手さぐりの調査であった．もちろん，それらの観測機器の進歩になうことが望ましいのは当然である．

深海への挑戦は，最初潜水記録の樹立という目的のために始められ・直接海洋調査を対象としたものではなかったが，これが深海観測への貴重な経験となり，有名な
ピカール教授が最初のバチスカーフすなわち深海調査船
FNRSⅡ号で1948年1,400mの海底に達した．これはさらに最近日本にも回航されたFNRSⅢ号，「アルキメデス号」および米海軍のrトリエステ号Jと発展し，「トリエステ号」は1960年実に10,900mの海底に到達した．これらの調査船はいわゆる4@BottomDunking''と呼ばれる方式のもので， 目的海面で潜水し海底に達するまでの間と着底した地点での調査すなわち垂直な線に沿っての調査を主とするもので潜水深度については非常に高い能力を持つが，水中での行動力，必要な観測機械の搭載能力等については十分と云えない．そこで潜入できる深度をいくらか犠牲にして，その代り十分な機動力と観測 採集設備を持ち，潜航後海中海底で水平面内に自由に行動し調査を行なう m3SubmergedSurveying''という方式が考えられた． これによって初めて組織的な領繩餓蛎釧朋朋恥服嗣劉開幽Ⅷ胴澗鵬鰯鬮函唾幽艶湧画洲湘雌髄﹄調副よって相当の効果を挙げてはいるが，さらに組織的な調査を行なうためには人間の乗れる潜水船で観測調査を行

深度200m,母船とケーブルによって繋がれその範囲内で行動するrくるしお号」のみであった．このような状況のもとで読売新聞社主正力松太郎氏によって深海調査船の建造が発案されたことはわれわれ技術者としても大いにやり甲斐のあることであり，当社神戸造船所の潜水艦建造技術を基礎に，さらに特殊装置に新しいアイデアを盛り込んで建造したのが深海潜水作業船『よ象うり号」
である．

本船は，大陸棚およびその先の斜面上部の海底まで自由に行動し得る潜水深度(300m)と，十分な機動力を持ち，さらに深海魚族，さんごあるいは海底生物，鉱物などを直接採取し，また海底の写真，テレビ撮影も行な
える未だ世界に例のない深海潜水作業船であって，将来のわが国における海洋調査開発の先駆者として建造に着手され，昭和39年5月15日進水，その後各種の水上．
水中公試に良好な成絞を収めた後，同年7月4日船主に引渡された．

2．
48

主要

目

irablel

主

要

目

表

全長（フェンダー前端から舵後縁まで)

(m)

14．5

最大幅（フェンダーとも)

(m)

2．45

深さ（バラストキール下面から上櫛頂面まで)(m)
耐圧殻直径（板外)(m)
股大潜航深度(m)

2.80

排水逓（水上状態)
吃水（水上状態)
股大速力（水中)

2.05

300
35

(t)
(m)
(kt)

水中航続時IMI

(h)

采

（名）

負

2．2
4

約6
操縦員3

作業ならびに調査員最大3

主電動機

12kW/1000rpm

主蓄電池

すえ置形鉛蓄電池5hr率450Ah×50

ディーゼル機関

3DVA‑3a形25PS/900rpm×1

作業装置

さんご採取装置，採魚装置,水中観測窓,水中投光器等

3．

殊な作業条件を考慮して取り扱いの容易さ，安全性の主な特長

確保に特に重点をおいた．

(1)本船は,0SubmergedSurveying''方式の潜水作業船である．

(2)船型は，前後端に球面鏡板を持つ円筒形の耐圧本船は特に本船用に改造された母船の管理下で行動

殻と，上部の浮力タンクからなる単殻型とし，船内はするものであるが，作業海面で母船から離れると，仕切壁を持たぬ1区画であるが，前・中・後部の3区300mまでの任意の深さおよび海底で自由に行動することができる．

(2)わが国の潜水船として最大の深度300mまで潜航できる．

船体の耐圧部には超高張力鋼を使用し，耐圧強度については船全体に対する陸上の水圧試験および四国沖の300m潜航試験を実施して確認した．
(3)油圧‑マニピュレータを船内から操作し，深海魚
さんごなどを直接採取できる装置を持つ。
(4)耐水圧の光学カラス製観測窓および水中投光器によって300mの深海を直接視認し，観測撮影を行なうことができる． （わが国では300mの深度では初め

Photo2観測作業室ての試承である.）I(5)船舶安全法の適用をうけた最初の潜水船である．
本船の建造にあたり，新しく船舶安全法に基づくr潜水船の検査基準および技術蕊準」が制定されたが潜水船に対して，安全法に基づく規程が作られたのは

Ii

世界で初めてであろう。

窪と4．−般配置(1)本船は計画にあたり海中，海底（特に岩場）での行動を容易にするため，排水量を極力小さく押えたので，潜航に必要な諸装置を初め，新企画の水中作業設
99

伽の機樅，配置には， コンパクトなこと，相互に有機的関連を持たすことに意を払い，また少ない乗員，特Photo3機器室，機械室
49

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必蛇'さ,6 .浮鐸頚･. . .:ITもFig･ 1概略

配域を，それぞれ，観測作業室(Photo2),機器室,機械室(Photo3)と機能的に区分して，諸設備を配鼠

置

･

1

図

室にディーゼル機関を持ち，停泊中主電動機と推進軸間の継手をはずし，ディーゼル機関で主電動機を駆動し， これを発電機として充電する．水上航走は原則として行なわず，基地より作業海面までは，母船にえい航される．電気管制装腫は捜器室上部に装備され，本船の推進関係一切を1カ所で管制する．
(5)水中への潜入，浮上および潜航中のトリム保持のしている．本船の概略配賦を(Fig. 1)に示す．

(3)作業棒は船首に装備され,船内から自由に上下,左右の回転，前後の伸縮および先端のかん子による把握，折断などの採取作業を行なうことができる．採魚装置は必要に応じて，作業棒の先端に装蒜され，作業棒の操作により採魚を行なう．これらの作業は船首部に設けられた耐圧の観測窓を通して，船首船外に装備ために 船内に前後部トリムタンク，バラストタンクを持ち，注排水，移水により調整を行なう．また十分された水中投光器の照明により，海中・海底を観察しなトリム調整を行なうことにより海底への満底は全くシ･フクなしに静かに行なうことができる．

ながら行なうことができる．さらに船底部に観測窓，
水中投光器を持ち，海底の観察，撮影を行なうことが船体上部に浮力タンクを持ち水中で緊急浮上の必要がある場合，これを高圧空気で排水して浮上する． これらのタンクの注排水制御装圃は，機器室後部に装備され，前項の電気管制装腫とともに1人で操作するこできる．

(4)水中推進装腫は，機器室下部の主蓄電池，織械室の主電動機から成る．主蓄電池充電用として別に機械
50●齪弼琿争な弗脚

部の坂合部は，応力集中を防ぐため炭素鋼鍛鋼品のリとができる．

ングにより十分な補強を行なっている．

(6)船尾の縦舵，横舵は観測作業室内2カ所にある操後端材は，半径1.025mの半球面鏡板で織成し,こ

舵装置のいずれからでも操舵することができる．水中

れには溶接櫛造用圧延鋼材(SM41)を使用している．

航走中は，水中通話機により母船と通話を行ないなが(3)昇降筒ら，超音波測距・測深装置，深度計，傾斜計， コンパスなどにより安全な潜航を行なうことができる。

昇降筒は，外径0.75md,高さ1.3mの円筒形で，(7)後部の機械室には交流補機用電源，海水ポンプ，

HHTを使用し，耐圧殻と同等以上の耐圧強度を持ち，通風機，船内空気浦浄装圃，除湿機，高圧空気気蓄器

上部ハフチおよびのぞき窓取付部には十分な補強を行など各種の補機が前記大形機器とともに配圃されていなっている．

る． これらの制御も機器室内の操船場所で一括行なう

5．2非耐圧構造

ことができる．

浮力タンクを織成する上部鯛造物および耐圧殻内諸タ(8)中央部の耐圧昇降筒は，本船の出入口であるととンクは非耐圧榊造であり，昇降筒整流覆，後部整流覆，もに，四周に耐圧窓を備え，水上での見張り，潜入浮

舵および船尾支材，バラストキール，上部織造の前後端上に際しての外況監視を行なう場所である．

部は非水防概造とし， これらには，一般職造用圧延鋼材(9)本船は岩場の多い海底を行動するものであり，船首には船体および作業棒を，また船尾には舵および推進器を保護するために鋼製フェンダーを，玄側には木を使用している．

6．

作業設備

製フェンダーを設けてある．また船底バラストキール

6．1作業棒装湿の前端をそり状に延長し，これにより海底岩場の起状を乗り越し易いようにしたが実用上非常に有効であっ作業棒および同操作装腫は，本船の建造に際し，全く新たに開発したものであり，本船の実用性を決定するもた．

つとも重要な装腫の一つである．本装置の設計にあたっ(10）船底部には，観測窓の部分を除いてバラストキーては，水中作業のあらゆる状況を想定して検討を重ね，ルを設けて重心の低下を図るとともに，その一部に緊
急時の安全装置として船内から離脱できるドロツプキ

Fig.1に示すよような方式を採用した．
本装置は耐圧殻前端材に取り付けられ，船内にて観測
窓を通して状況を観察しながら油圧により操作する．作ールを装備してある．

業棒は6個の関節部に取り付けられた油圧シリンダーに
5．

より上下運動（約60｡),左右旋回（各玄約33･),前後

船体構造

伸縮(耐圧殻外2.5m),先端かん子部の上下首振り，ね5． 耐圧殿穂造

じり，把握の動作をそれぞれ単独に，または組承合わせ

本船の耐圧殻は股大潜航深度に対し十分な安全率をもって設計され，板， フレームとも耐圧強度の確保と船殻重量の軽減のために，防衞庁潜水艦の耐圧殻に使用されて行なうことができる．この船外油圧シリンダーは船内ている艦船用圧延調質鋼材(NDSXXG3103)(HHT)

作範囲に応じた，耐圧殻外のフレキシブルな特殊高圧ホを使用した． この耐圧殻は前端材，耐圧殻前端補強リンースにより油圧を供給される．

グ，円筒部，後端材および昇降筒から櫛成される全溶接

本装置の作動圧力は130kgﾉCmgで，油圧ポンプおよU<, 3Zのアキュムレーターを備えている．

の制御弁から耐圧殻を貫通する油圧管および作業棒の操椴造である．
(1)耐圧殻円筒部

6．2採取物受け
採取物受けとして取り外し方式の金網製の龍を船首下耐圧殻円筒部は内フレーム方式とし， 3個のブロックに分けて建造し，それぞれに大形ぎ装品を搭戦の後に溶接接合したものである．円筒部には強度隔壁は設
けず，ウエプフレームで補強する方式とした．昇降筒，一部バラストキール延長上に設け，作業による採取物を一時格納する．採取物は引き揚げ索およびローラーにより，浮上後水面上から龍ごと引き揚げる．

観測窓などの開口部には十分な補強を行ない，また真6．3採魚装置

円度の保持に留意し耐圧強度の確保に努めた。

本装腫も全く新しい試みで，習性未知の深海魚族の採取装置について東京大学末広教授の御指導により各種の案を検討した結果，捕痩口，舵管，集魚槽・誘魚灯から(2)耐圧殻前後端材

耐圧殻円筒部の前端材は，半径2mの球面の一部をなすHHTの鏡板により形成され勝前端材と円筒
5エ

一一−三

成る方式を採用した．捕淺口は作業棒先端かん子部の下移水および船内ピルジの排水は2ms/h×30.5kg/cm4部に取り付けられ,作業棒により開閉操作を行なう．
本装腫は，作業棒かん子による直接採取作業を行なうのプランジャ式鬮動海水ポンプで行ない，注水は弁操作による自然注水である．

時は取りはずしておくもので,必要の都度水面上に作業

浮力タンクは，前後左右の4区画にわかれ，注水は手棒先端を露出させて，装置の取り換えを行なう． この
他，別途形式の小形採魚装置，採泥装置を取替用アタッ

動開閉式80mmp集合ベント弁とタンク底部の注水口により.同時に自然注水され，排水は125kg/cm2の尚圧
空熱のブローにより行なう．浮力タンクの容枇約8m3

チメントとして製作，実用に供している．

に対し，高圧空気気椿器125kg/cmg×46.7Z×5本を装備しており装気は母船または陸上から行なう．

6．4観測窓

観測窓は，前端材の左右玄に各 個，観測作業室船底部に1個，計3個を設けている． また外降筒には4個の7．3通風，空気清浄装置

のぞき窓を設けている．

本船は深い海底を行動するので，温度上)l･にはIMj題がないが，狭い船内の空気条件を検討し，通風，除湿，空気清浄装置を装伽して作業環境を快適なものとしてい前端材に取り付けた観測窓は，水中航走時の前方の監視，前部下方の写真握影，作業棒操作時の観察などに用いられ，船底部取り付けの観測窓は，海底近くの観察および写真撮影に用いられるように配置している．窓わくは，鍛鋼製で，耐圧殻に溶接されている．窓ガラスにつる．

水中においては, 7m3/min×15mmAqのシロッコ式
通風機による循環通風を行ない，さらに船内湿度低下のための小形除湿機を備えている．また特に長時旧j潜航の際は炭酸ガス吸収剤,125kg/cmz×46.7Z×1本の酸素びんおよび酸素放出器により空気消浄を行なう． （空気iif

いては，東京工業大学森谷教授の御指導により種を検討を重ね，カラス形状は，透視直径120mm,厚さ62mm,

円スイ角36．の円スイ形とし，その材質は光学的に均質なBK‑7タイプ光学ガラスを採用した．昇降筒装備の浄を行なわない場合，乗員6名，3時間後の状況はCO2
濃度約'％増加,O2濃度1%低下でありこの程度ではのぞき窓も同質のもので透視直径60mm,厚さ40mm,
円スイ角36oである．

空気清浄の必要はない）

これら観測窓は60kg/cm2(常用圧力の2倍）の水圧試験ならびに300mの潜航により十分な性能が確認さ

停泊充電時には通風舵管を外降筒から立てて給気を行
雪･蓄電池にほ特に水素思惑島忍ぶ湿燕
用しているが，充電中に発生する微趾の水素ガスは，船内の一般空気とともに充電用ディーゼル機関の給気として船外に排出される．なお水素カス濃度は，水素カス指示器により検知し万全を期している．

れている．

6．5水中投光器

海底における観測および作業用照明に1kWの耐圧固定式水中投光器を船首部に2個，船底部に2個取り付けている．前者は前方観察，擬影および採取作業用で,後者は海底観察および撮影用としている．

7．4安全設備

本船の安全設備には特に考慮を払い,一般の消防設備，救命設備のほか潜水船として特に下記の設備を備えている．

投光器の固定部は照射角度の調整可能な椴造とし，また船首部投光器のうち 個は作業棒に取り付け，作業棒の動きにより照射方向を適宜変えることができ，作業お水中での緊急浮上に備えて，水中重赴約400kgの鋳鉄製ドロツプキールをバラストキールの一部に前後各ヵ所装備し，船内の離脱機椛によりこれを海中に投棄して急速に浮力を得ることができる． （§,0参照）
観測窓および昇降筒のぞき窓には万一のガラス破損時の浸水防止用として応急閉鎖用外ぶたを設けてある．水
中では常時開放状態にあり，緊急時の承船内から一挙動よび観測の便を図っている．
7．

ぎ

装

汀ﾕ操舵装置本船の操舵装置は，縦横舵ともに人力式チエンドライ
ブ式で，前部または中央部の操舵スタンドで縦舵，横舵を1人で操舵することができる．前部操舵スタンドは左
玄観測窓から船外の状況を見ながら操舵ができ，岩礁中の潜航や作業棒操作時に使用される．

で閉鋲されるものである．

個人脱出装画として，脱出用スカート，定員分のアクアラング式呼吸具を備えている．スカートは緊急時の取り付けが迅速にできるように平常は昇降筒内に引込み式に格納している．

72諸タンク注排水移水装髄
バラストタンク， トリムタンクの排水，各タンク間の一一一一−一一一一ﾏｰ一一一

52

一マーーーーーョ Fー■−−−−画宇 ず繁Table2電動機（発電機）要目表

その他船内気密確認用のプリーダー弁，ハッチ閉鎖時のディーゼル機関運転防止装腫，ディーゼル機関使用時￨謝機どcて万￨発電機としての要目の船内気圧低下警報装瞳などを備えている．

7.5．吊鎖装置

海底近くで本船と海底との距離を一定に保って行動できるように等間隔に重錘を付けた，水中重避約22kg,
索長8.2mの吊鍍を後部ドロップキールから吊下げている． これは着底に際しても極めて有効である．吊鎖が海底の岩などにまきついたときは適宜の位腫から離脱す

出
電

力(kW)
圧(V)

電

流(A)

3/12

12

準l"(85〜13の 標準110(110〜140)
45/155(回転数rpm)

5m/1

定

格

連

巻

線

安定分巻

外被形式

防滴保護

109
900

続

連

・

続

安定分巻
防滴保護

るようになっており，また船内から全体を投棄すること推進用として使用することも可能である．

もできる．

9．4制御装置

8．航海装置主電動機(発電機)の回転数調整，電圧調整，正逆転，8．1測距測深装置

起動停止，発電機電動機の切り換えなどを行なう主制御

水中の測距測深用として，超音波測距測深装圃を備えている．本装澄は， 2個の送受波器を耐圧殻外船首上部（測距用）および船底部（測深用）に装備し，切り換えによりそのいずれかを船内の記録装腫に記録するものである．船首上端の測距用送受波器の角度は，水平から上

盤は，遅勤リレーによるワンマンコントロールシステムを採用し，誰でも容易に操作できるよう設計されており，給電盤，ポンプ起動器などとともに機器室に装備されている．

方90。まで船内から操作可能で，水中航走時の前方障害

9．5軸系装置

軸系は1軸でマンガンブロンズ，3翼1体型推進器1個を持ち，主電動機の回転数はクラッチ付1段減速装侭

を探知測距および水面からの深さを計ることができる．

測距能力は前方および上方約400m,下方約1,000m

により1/2.5に減速される．

である．

82通話装置

10・

潜航作業中母船との連絡用として，プレストーク通信

本船はその使用目的から云って普通の潜水艦よりはるかに低速で行動し，また電動磯を停止した状態で浮沈することが多い．したがって安定性および運動性に関して

方式の水中通話機を装備し，その送受波器は昇降筒整流覆内に取り付けてある．また潜入前，浮上後の水上における母船との連絡用には挫帯用無線電話を使用する．
9．

水中安定性および運動性その他

も潜水艦とは設計条件を異にするので以下にその要点をのべる．

電源および推進装置(1)船型を小さくまとめる関係上単殻とし，上織は浮力タンクとしたので水上状態におけるBMは小さい．

9．1電源装置

本船の動力源として，すえ置形鉛蓄電池（ファイバー
クラッド式5h率450Ah)50個が船体中央部に格納され， また交流補機用電源として, 60c/s, 110V, 1.5

したがってGMの確保のためにはGを低下させるしかない．また水中でドロップキールを投棄したような場合でも正のBGを保持することが絶対条件であり，さらに速力範囲が低いことから舵による姿勢，深度の保持は難かしぐ，安定性のBGに対する依存度もkVAの電動交流発電機を装備している．
9．2主電動機

本船の主電動機は蓄電池による推進用電動機であると大きいので通常の潜水艦より割合大きいBGを持た同時に，ディーゼル機関により駆動される蓄蔵池充電用せるようにした． (750T〜1600T型潜水艦のBGは450〜550mmに対し，本船のBGは約240mm)の直流発電機でもありその要目は次表の通りである．

(2)縦舵は低速時の使用を考慮して， アスペクト比で損をしない範囲で，できるだけ大きな面種をとるよう

9．3充電装置

主蓄電池の充電装置としてディーゼル磯関を装備し，にし，その面積比は約1/30とした．

充電時には，減速装置内の主電動機と推進軸の継手をクラッチにより切離して，主電動機を発睡機として使用す(3)低速時水平舵の効きは小さく，特にBGの大なる船ではその割合が著しいので，水平舵による大きな深る．また，このディーゼル機関は推進軸と直結して水上
弱I

Table3. 浸水時応急浮上の計算例

度変換などはあまり考えないこととし

浸水開始深度(m)

浸水開始時流量(Z/sec)

浸水開始時船の沈降速度(m/min)■０１１Ｊ６１０１９１'第,例｜第2例￨第3例
￨

使用気蓄器

300

な調整の承を行なうこととした．

1

o

(4)

l

10

kg/cmg/sec

使用空気量kg/cm2は，電力を節約するために主電動機を停止した場合でも約100kgの負浮力

1…"‑．…下……達詞￨漣篝
最大落込量

80

により 10m/minの速度が得られ，

60

茄底前に約50kg排水すれば全くシ

4

ョックなく蒼底できるなどわずかな重

35

35

350

255

量の調整によく追随するとともに，潜航中の安定性も極めて優れたものであ(m)

浸水開始時深度に復するまでの時間(sec)§11に記す公試において試験海面にて潜入を開始してからの沈降速度

46.7Z×125kg/cmg×5

ブロー速度（平均)て潜舵の装備はやめて横舵のふとし，
これによって一定深度航走中のわずか100m上昇までの時間

(sec)

290

200m上昇までの時間

(sec)

495

580

405

水面到達までの時間

(sec)

605

710

510

った．

(5)万が一浸水などの緊急事態を生じた場合，速力は遅く，かつ舵の効きも小さいので，この際はドロップキールの投棄と浮力タンクのブローによらざるを得ない．浮力タンク容積，高圧空気通およびドロップキール重最を決定するためにこれらの鐙や各種の初期条
件を変えて計算を行ない，十分安全性を確保できるようにした．計算結果の例をTable.3に示すともに過渡状況をFig.2, 3に示す．
ｃ﹃

11．検査および試験

本船は民間用潜水船に対する法規としては世界で初めて制定された，船舶安全』

Fig.2応急浮上の計算

＋

I 7 T
1. ;
1

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罐

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語

法に基づくr潜水船の検査基準｣，「潜水船の技術基準」の適用をうけr母船附随式潜水船」として各部の検査に合格したものである．

下言う秀r7E霧

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(第2例）

蝉

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Fig. 3応急浮上 の計算（第3:例）
54

通常の検査以外の主要な検査および試
験ば，耐圧船殻の突合わせ溶接継手部の全線X線検査，真円度計測，水圧試験
およびぎ装品の水圧試験，安全装置関係
諸試験，水上,水中性能試験などである．
特に耐圧船殻の水圧試験は， ｜崖上に加圧タンクに設けて，貫通金物，貫通軸，外玄弁，観測窓などを取り付けた耐圧船殻本体をタンク内に収めて，最大潜航深度に相当する水圧まで，船殻のヒズミの計測，漏水の調査および機器の作動確認を行ないつつ加圧していくもので，潜水ねり3の海面でえい航，試験海面到着後の自力行動，潜航および浮上などの作業が行なわれたがなんらの支障もなく，本船のような小形船として十分な耐航性を持つこ船に対してこのような試験を行なったことはわが国では初めてのことであり，またこれによってもつとも確実に安全性が確認された．

とも確認された．

進水後沈降試験により妓終的な亜趾調整を行ない， 6
月4日から3日間にわたり淡路島仮屋沖において水上・

］2．

む

す

び

水中性能試験を実施した．本試験において水上，水中航以上のように十分な成繊を得た本船は，昭和39年7月

走，海底への着底および作業棒,採魚装腫の水中におけ

4日引き渡しを完了したが，7月末までに船主側の乗員

る作動確認を行なったが，水上，水中とも安定性は非常により訓練をかねて紀伊半島，伊豆半島沖各地で合計17によく，また水中における深度変換，任意の深度におけ

回延べ40時間以上の潜航を行ない，相当複雑な海底岩る懸吊は操縦者の意のままであることが確昭された．さ場における作業なども容易に行えることが実証された．

らに引き続き6月11日から四国甲の浦沖において5回

8月下旬から，さきの新潟地霞の震源地海底調査に従事の潜航を行ない, 300mまでの深之度潜航，着底，岩礁し，さらに10月以降九州周辺水域の地質，魚場および中の着底，写真撮影， コンクリートブロックを投入した

海底史跡の調査に活躍し画期的な成果をあげ，今後水魚巣内の航走およびその問の作業棒，採魚装侭の使用に

産，地質，海洋学などの各分野の海洋開発利用に大きくより本船の実用性を実証した．また本試験中風浪3，

貢献することが期待されている．

う(原子力船ニュース）ろう.
T.FFRS用のコンパクトで最小重量の改良型原子炉は

小型原子力潜水研究船の開発

T.FFRSの設計を今日までやってきた船舶部(Bureau

ofShips)のO.H.Oaklayによって提案された．

米国海軍は長時間潜水可能な小型原子力実験研究船(Long‑EnduranceExperimentalResearchSubmarine‑

原子力推進プラントは1,000〜3,000HPに,圧力殻はLEERS.)を深海潜水計画として考慮している． この計

チタン120になるだろう．

画で考えている実験船の寸法および技術的性能はワシンでくぐる深海用船殻材料はこの計画のもっともむずかし

8,000フィート (2,400m)まトンで2週間前に海軍の特別計画(ポラリス)局(Navysい研究開発項目であるといわれている．これ以外の開発

SpecialProjectsO伍ce)によって開催された報告会で項目としては浮きやすい材料，超小型化された制御装300社の産業代表者に説明された．海軍特別計画局は深置,投水体を組承合わせる技術，沈船引きあげのマニュ

海での捜査，脱出，救助および引揚げの職務をもっていブレータ一等がある．

る．

T.FFRSはまた海洋学，水中音響学，兵器研究や漁業

この計画は，原子力潜水艦Thresher号が1963年4

局が魚類の動きを研究する追跡手段としても役にたつ．

月深海に沈没し全然どうすることもできないという災害

IEFRSに対する運転上の特別な要求はでていないの結果組まれたものである．

が原子力推進に対する船舶部の副長であるRickoVer将ｌｌｌｌ︐ｌｌｌｌｌＩｌＩＩＩＩｌｌｌｌｌＩｒＩｌｌ︲ＦＩＩ●ⅡⅡ！ⅡⅡ ｂｌｊＩｐｌｈＬ −０１Ⅱ！Ⅱ１０１１１Ⅱ００１日１１１１１Ⅱ１１０１ⅡＩＩＩｊｌ１ｌＩＩＩｊⅡＩ１ｌＩｌｌｌｑ︲Ｉ︲−■ＩＩＪ■ｌ︲ＤＩ１ＩＩＩＩｌ︲１−匹■ⅡⅡⅡｌｂ８５１１

海軍特別審査部(Specialnavalreviewboard)は海軍

軍はまだこの計画を承記してはいない． この小型潜水船が深海底での作業能力をもつために333百万ドル(l,199の開発は深海潜水計画での後期計画にまわされる模様で億円）の金をかけて5年にわたり開発する必要を主張し

ある．

た．

TFFRSの要目は次のとおりである．

計画の指導者であるJohnH.Dolan大佐は関係者に

全

この勧告は海軍の運航部長によって採択されたが5年間200百万ドル（720俺円）に支出を減額されたと語った．

まず初年度として28百万ドル（100蹴円）が66年度の予算として要請されるだろう．そして議会が支出の承腿を与えるまで深海潜水船用織装品の提案は確定した形
でばなされず，契約は7月 日以前には行なわれないだ
開

長

177′

圧力殻直径
船殻板厚
排水趾（潜水時）

18′3.25〃
1,100トン速力
軸
馬力
運航可能深さ

15kt
1,000〜3,000
8,000ノ凸一００００００日９０８０００００

命０６０８００８０８０００Ｂ８１Ｂ

一提喜目

一口

要を賄う売手が協力すれば価格の操作はさして困難

船の安売りは身の破滅ではあるまい．これは他の工業に多くの例を見出し

一過当競争の排除について−得ることである．

今年度は新造船需要が引続き活溌であり，当面の(B生）｡ー‐｡■‑−一一船台は一杯という結榊な年でもあり，選択受注と安売り防止を目的に掲げ，各社首脳が造工の理1F会で昨年末の大手造船各社の業績を拝見すると売上は増したが利益は低下し，借入金対資本率は高くブー

委員会の設圃を決議せられ，専門家による分科会

ム下の造船界としてどう見ても優れた業繊とは云えものである．

(営業，要目，見菰）を設けられんことを切に望むないようである．過去9年に亘り進水鉦で首位を続

従来このような話し合いは，主として特定の入札

け，不況が深刻化しつつある他国を尻目に需要の過船のフロワープライスを設定する目的で営業陣を招集して行われたが，商談のテクニックに重点が置かれ，技術内容と見菰そのものに立入ることは少く，半を独占し，船台は2年先まで一杯に詰め込んで繁うか．その原因の一つは過度の受注競争の結果とし

国内船，輸出船全般を綜合した基準船価を設定するて採算の良くない新船が売上に計上されつつあるかまでには至らなかった．昭和26年以降の10年間，計画造船華やかなりし頃に，標準船の基準船価を策らであろう．造船技術の革新が喧伝され，多額の設備投資が行われておりながら，しかもブーム下にお定する委員会があって，まず次年度の要目を決め，次いでコストを算定し来次の受注活動に参考としたことがあったが，いよいよ船価決定の際になると裏切り者が出て協定が無視されることになって終った．紙数も制限があり，具体的に述べることは仰るが，今回は実効ある制裁手段を設定せねばならぬこ

いてこのありさまでは，いわゆる利益なき繁忙に暮れて，大型船需要が一巡する数年先には倒産の憂目に遭う畷なしとしない． 日夜雷闘しつつ将来を憂う

る造船関係者の一人として筆者は卒直に今こそ過当競争を排し安売りを止める方策を樹てるべきであると提言する．

とは勿論である．

手許の資料を見ると昭和29年と39年とにおいて

要目委員会では，例えば25,40,55,000DW型

7,000G.T.の不定期貨物船（タンカーは船型差が激

バルク,55,75,90,000DW型タンカー等について基準要目を定める．見稜委員会はまずこれ等基準船のコストを算出するとともに,個含のOwnerSpec

しく適当な比較が出来ない）でGT当りの総工数を見ると111h対55hと正に半減している．これは申すまでもなく，造船設備を改善しブロック建

低減は前回ブーム時代に急減で爾後緩かになり，こと基準船との仕様差見積に関する標準数式ないし数表を整備する．見積糖度は落ちても大綱において誤りがなければ宜しいから大乗的見地でこの造工見積方式というべきものを定めるのである．各社の興廃が本委員会の成否に懸っているのであるから，小異を捨てて大同につく覚悟で打合せれば綴まるはずでの相乗種たる労務費は昭和35〜6年が極小で， コスある．

造方式の採用や工程管理の改良に努め，一方鋼材も15％低減したからである． この10年間に時間当りのC&Wは250円対480円とこれまた倍増してい
る.C&Wの上りは年率6%の直線に近い．工数のトに対する労務費の占める割合は39年以降墹加の営業委員会では二社以上に亘って引合の来た有力傾向にある. ､今後を予測すると，既設船台上での建船主の傭報を交換する．協定を守るべく営業関係者

造船では管理面における努力を払っても工数では年のモラル確立の具体策が成否の鍵であり,各社首脳率せいぜい2．％節減に止まりC&Wは従前の割での監督と指導が切望される．

上昇を続けるだろうから労務費は4％宛上昇すると・現在もつとも多忙なるべき造船各社が上記委員会

考えてよい．仕様の合理化による材料費の節減も今を持つことは洵に苦痛であろうがj今後10年20年や種が尽き，買物は鋼材を初めとして値上り気配がに亘る造船業安泰のためには万難を排しても着手す

濃厚で，コスト上昇は必須と考えられる．過半の需べき手段であろうことを確信する．

56,

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一一

ＩＩｒｌｌ︲ＩＪＩ１．１１︲︲ｊｌⅡⅢ離川臘川出川側蠅蠅

一一一一､÷−−ー一二忙を続けるわが国の造船業がこの状態で良いであろ鋼材の脆性破壊の発一生条件

鋼材の脆性破壊条件を応力論の立場から研究するにかった．

Fig.1の座標は破壊発生予定点における，最大直応
力方向の塑性応力と塑性ひず承である．破壊応力曲線には脆性破壊の発生を規定するcleavagefr.s.c.と，延性破壊の発生を規定するfbrousfr.s.c､およびshear

第1の方法はLudwikの提唱した破壊応力曲線の概念にもとづいて，破壊発生予定点で小さな脆性破壊が発生するための条件を求めようとするものである．十数年前わが国で発表された吉識・金沢両教授による破壊理論1）や，かの有名なSchnadtdiagram幻などは,この分野に属する研究成果の例である．

fr.s､c・とがある.Fibrousfr.s.c.とshearfr.s.c.

とは同じものであろうと予想する研究者が多いが，その点はまだ明らかではない．破壊発生予定点の応力が，いずれかの破壊応力曲線にはじめて達したときに，その曲線の定める形式の小クラックが発生すると考える．

第2の方法はGri伍th‑Orowanのエネルギー条件を基礎において，小脆性破壊が不安定化して自動的に生長し，伝播を開始するための条件を体系づけようとするも一方，破壊発生予定点の塑性応力と塑性ひず承が，荷重の上昇とともに増加してゆく軌跡をあらわすものが，流動応力曲線(aowstress･Curve)である．丸棒などのである．さらに高速で伝播中の脆性破壊につき，その動的応力場を求めて，伝播および停止の諸特性を明らかにすることが，最近では賦魏られている．この分野の研の平滑材を室温で引張り試験するときは, Fig.エ中に究もここ約10年間に， 内外で数多く発表されている．

示すようにaows.c3は低い位置にあり,cleavagefr.

Crackextensionforceの概念で知られているIrwin‑s.c、 とは交わらない．後述する理由で図中には延性形の破壊応力曲線は記入されていないが，これはどこかで

理論3）もまた，伝播現象を検討するための有力なる方法である・ ・

aows.c、 と交わるはずで，そのとき平滑材中に延性ク

本文は第1の分野における簸近の研究について，筆者の属する研究グループ（阪大：寺沢一雄教授および鑛ラブクが発生する・

ところがFig.1で図示したごとく，たとえば切欠が存在すると，その影響のため切欠先端部の破壊発生予定点に対しては,･ Hows.c.が高くなりかつ傾斜も急とな者，川崎重工業KK:寺井浦および金谷文善の両氏)が求めた成果のめを中心として解説するものである．
破壊応力曲線の概念ってcleavagefr. s､c、 と容易に交わるようになり，cleavageクラックが発生するにいたるのである．

脆性破壊の問題にはじめて関心を持たれる読者方のために，まず破壊応力曲線(FracturestressCUrve)の概念について簡単に述べよう．

切欠き効果のためaows.c.が高くかつ傾斜が急になるのは，切欠き先端部が3軸応力状態となりその部分の降伏が起り難くなるためであるが，この3軸応力状態の影響の程度はいわゆる塑性拘束係数(plasticconstraint
factor)の概念にもとづいて，そのオーダーを理論的に推定することができる7)．切欠効果のため上昇した
aows.c・の高さと，丸棒（ほぼ1軸応力状態）のaow
s.c・の高さの比をqとすると(Fig.1参照),qの値

堂李髻ご拳︵鋒員ぷふＫ︶いめ蜘嘩トの

蝿藍

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5

、

１１１１

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碧

るには，従来はFig.1のごとくあらわす6)ことが多は，現在のところ2つの方法がある．

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谷

大阪.大学工学記

Fractures.c・の概念にもとづいて破壊発生を説明す

1．はしがき2．

大DUCWZE

至曇一一f一百祠

が上記の塑性拘束係数である．切欠がきわめて鋭くかつ深いときqは最大となるが，その値は側面切欠をつけ︵た厚板で2.57,円周切欠試験片で3.3の程度であること
Iノが知られている．このようにqの値は1〜約3の間に︒
クあり，あまり広範囲に変動するものではないから，脆性破壊の発生現象を検討するさいに，かなり効果的に利用

fO

97源Aﾉ〃

Fig． 11％）することができる．

破壊応力曲線の概念
57

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はp:Fig･.2;のバｰ.ﾗｲ. .ﾄ鋼に対するもののみであった．
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ずれも互に矛盾した結果が報告され，その形状を確記す
ることは全く未解決のままに残されていた．先のFig.1
においてductilefr.s､C・が記入されていないのは，そ

》

ー

｛

凸

延性金属材料のductilefr.s､c・を求めようとする試
承は，古くから多くの研究者によりなされてきたが，い

〆9

〆
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(2)Ductile(6brougまたはshear)fr.s.c.

のような理由によるものである．

／

この分野の実験的研究は， まずKuntzeにより開拓
ノO〃

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α、

S7函ﾉ〃

された9)．彼は円周切欠試験片(Fig.5参照）において，鋭くかつ深い切欠を付けるならば， 3軸応力度がもっとも大きいところの切欠部centerで延性クラックが

60

(%)

Fig.2従来のcleavagefr.s､c・（パーライト

発生するであろうと予想して，引張り試験の結果を解析した．いまDを試験片直径,dを切欠部直径とするとき(Fig.5参照), d/D→0の極限で示す股大荷重時応力が,材料の示し得る最大の強さであろうと考えて，これをtechnicalcohesionlimitと呼んで，素材ならびに各種の盆の室温予ひずゑを与えた材料から，鋭い切欠

鋼, ‑190･C)

さて従来の研究によって，破壊応力曲線に関し次の事
項が知られている．
(1)cIeavaggen.s.c.

̲

Zenerたちはパーライト鋼を用いて，以下のごとくし(切欠先端半径Pが0.10〜O.15mm)を付けた円周切欠試験片を削り出し，その室温引張り試験を行い
technical cohesionlimitの軌跡を求めて， これをtechnical cohesivestrenghと名付けた．軟鋼材にてcleavagefrds.c・を求めた8)。すなわち丸棒試験片をまず室温で引張り，種々な堂の塑性予ひず承を与えてから，これらを液体窒素中でさらに引彊ると，もはや塑

性ひず拳をほとんど生ずることなく脆性破壊（正確には対する曲線の形は, Fig.3(a)中に示されている．この例のようにKuntzeのfr.s､c・は，上昇および降下の傾斜がすこぶる急な山形の曲線であったq
その後McAdemlO)たちが，切欠の形状を広く変えると引張り破断時のひずぷ趾がかなり広範囲に変ること

cleavage形破壊）する．そのときの破壊応力を，予ひずゑ盆に対してプロットしたものがFig.2である．別の実験で，予ひずぶを与えるさいの温度の差は，結果に影響を与えないことが確かめられたから, Fig.2中の破断点の軌跡は,‑190oCにおけるcleavagefr･s･cに着目して，素材から直接円周切欠試験片を削り出して求めた破壊応力曲線が, Fig.3(a)中に併せて示してであると考えられる．なおこれまでに報告された曲線
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Fig.3 .従来のductile(fbrousまたはsheaX) frbs.E;
58＃

ある．Kuntzeの曲線とMcAdnmの曲線は,‑全く一。.…. 3.篭者たちの研究の6）･−．−．−． .一一‑.､一一一･････

致していない．

‑.‑会 ・号牙．

I

筆者たちの研究グループは，破壊応力曲線（とくにまたOrowanll)はやはり円周切欠試験片を用いて'

ductile形のもの)を合理的に求める方法を確立すると

呼撫鰹雪篭｡駕蝋鰐晋た雪 上､に,各"遣扇…嬢応力幽繍をも求麹てそれの結果得られた曲線はFig.3(b)のとおりで，これもと切欠じん性との関連性を検討するために，以下の諸実

また前2者とはいちじるしく異っている．

験を行った4)5)．

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供試鋼材の諸性質
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函TwR毎Ae堂●▲

供試鋼材はTablelに示す8種で，それらの化学成分と機械的性質および切欠じん性(Vジャルピー試験

1.0の遷移温度）は，同表に記されたごとくである．船体用『

キルド軟鋼のみならず各種の溶接椴造用高張力鋼と，2

ZONE峠

人8

CENTERCRA嘩

種の低温櫛造用鋼(A1キルド軟鋼と2.5Ni")が含
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画画

一ＥＥ︶へ

まれている．なお表中の記号Nはnormalize処理を，
またQ&Tはquenchandtemper処理を示している．

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（2）試験片9‑

従来求められてきた破壊応力曲線のうちductile形のものに関しては, Fig63で説明したごどき混乱が生じたのは何故であろうか実験にとり掛る前に，まずこの

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間の事憤を明らかにすることが必要である．
． ‐・

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筆者たちは軟鋼の丸棒（0.14%C, 0.01%Si, 0.49%【ぷMn)から，種凌な形の切欠をもつ円周切欠試験片を合計360本削り出し，その室温引張り試験を行って，延性

tion

D：diameterofunnotchedBection

centercrack: .fibrouafracture

contourcrack:D→

クラッァクが発生する箇所を詳しく調査してふた'2)．その結果，最初に発生する延性クラブ.クは, (a)切欠部断ahearfracture印

Fig.4Center､クラツ.クの発生範囲
59

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Fig.6"zo/"zaとEZaの関係（計算値）（3）賦験方法
まずFig. 5(a)の予ひずみ用丸棒試験片を約‐陸二薯15本ずつ準備しておく．

I@

これに室温で種凌な丑の予ひずぶを与えてから，同図(b)の円周切欠試験片を削り出す．

(b)円周切欠試験片

次にこの円周切欠試験片の引張り試験を,5brousFig.5試験片の形状

fr.s､c，を求めるときはやや高温側2(筆者たちの季．−

実験では+80･C)で, cleavagefr.s.c.を求め
面の中央付近に生ずるcenterクラックと, (b)切欠断面の周辺すなわち切欠先端で生ずるcontour

04 0

クラブクの2種に分けられること,‑およびCenter

1 20

ずshear形であることが判明した．破断直前に除荷して試験片縦断面を直接検査する方法,および
rimeHectと呼ばれる現象ﾕ2)から推定する方法
によってクラック発生位置を確かめ, d/DおよびPに対して整理するとFig.4が求められた． この図から，大部分の切欠形状はcontourクラック︵毎鐸雰ヒベロエ︾いの凶匡↑のクラックは必ずfbrous形,Contourクラックは必

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筆者たちの研究においては，脆性破壊の発生現象にはshear形よりも61roug形の延性破壊が関与することを考えて, Cen"rクラックの発生範囲内､固墾 具&鼠：一一一〃︵α厚置ミロエ︶︑︑凶匡↑︑

1

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蝉 琴ﾕｰｰ／

鋭くなるとCOntOur部のひず承赴は，切欠部断面の平均ひず承趾より遙かに大きくなるのに,Fig. 3

1

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一一

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クラックを生ずるものが多く混在している．切欠がの点を考慮せずに， クラジクはすべてcenterで発生したとしてデータを解析したのでは，結果がFig.3のごとく混乱するのがむしろ当然であろう．

ー一元■■■■■■I‐■二

Fig.4の結果を参照しながらFig.3の実験に用いられた切欠形状を調べると，いずれもcontour

CenterとCOnmurではかなり差がある． これら

F･ S、C、

鎚空 ﾅー

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〆

いことが分る．

｜

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を生じ9 Centerクラックを生ずる範囲は意外に狭の横軸には後者の値を用いているから，それが大きな誤差の原因となる． また荷重方向の応力値も，

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centerクラックと

contourクラックを区別せず解析・を行ったので，正しC澗謀形を求めることができなかつたからであろう．
（4）破壊応力曲線の高さは鋼材ごとにかなり異なり，の塑性応力分布を植村教授の方法1S)で計算し, zO"Za =一般に両曲線とも引張り強さの大きなものほど高い傾向，の値とEZaの関係をFig.6のごとく求めておく．このがある．

図を用いて破断直前のびzaとezaから,αz･を知ること

いわゆる材料試験で求める平滑材の引張り強さと関係ができる．なお破断点のひずゑに対しては,Fig.5(b)があるのは，両曲線のうちfbrousfxfsjc.であろうと

ロ

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Ｕ０ｌ４︲１１．・ＩＩｒＩⅡＩ・・串１１・・・ｒｌｌＩ("za)と平均ひずゑ(Eza)を;破断直前まで計測す茜・さまたクラック発生点の応力ぴz｡(破断直前における切欠
断面中心点の応力）を求めるため,あらかじめ切欠断面．． ．

の円周切欠の場合はこれがEzaにほぼ等しいので，上予想されるので｡それらの間の連関性を鯛べてみよう．

Qような計算は行わずezaをそのまま使用することと‑‑‑Fig.9.で説明ずるごとき記号により破壊応力曲線の斑した．

さをあらわすことにすると,

abrOUsfr.s.c.の高さと（4）試験結果｜

試験結果の 例として，キルド軟鋼に対するものを・＆；図においてまずFig5 (a)の丸棒試験片により，横軸のひずぶ量（5,10,20……100%）だけ予ひず承を与

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硬攪葺一ｂ−鍬豐扇Fig.7に示す．図の(a)はfbrons形,(b)はcleavage

形の破壊応力曲線である．

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える．それらの点から, Fig.5(b)の円周切欠試験片に対するHOWS.C. (Oza〜eza曲線）が画かれている・
各.Hows.c・の終点でFig.6からグz・を求め，その値が黒丸または白丸でプﾛｯﾄされ,またそれらを結ん

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Fig.9破壊応力曲線の高さの記号だ曲線として破壊応力曲線の形が定められる．

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まずcleavagefr. s.c.は，そのひずみ逓約50%以下の：低ひず詮側をとると, Fig.2の直線と傾斜のオーダー…‑‑:,了は大体一致する．しかしひずみ盆が約50％を越えると,： ． .

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討すると,下記の諸項を知ることができる．
…i""& ,:靹急：（'）破壊応力曲線の形は，鋼種がち力§っても余り変らずに,ほとんど同様である.またc'eaiagefr"""i‑喜皇

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Fi 10引張り強さと5brousfr. s.c.の高さとの関係たFig.3の諸曲線とは全く異っている．これは前述し621§

引張り強さ（公称引張り強さI輯よび真破断応力）との間

野･･は試験温度を絶対温度であらわ･じたものである｡ .'こには,Fig. 10のようにかなり密接な勵系が存在するこのFigjllに類似した関係はケ鋼材の降伏点と温度と

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4Fibroilsfr.s､c・の高さは, 3軸応力度が大きくなづられるが，さらにその高さは，熱処理によって相当変動することに注目したい．すなわち鋼材YNDとK‑Oて･もまたj明らかに上昇することが最近確められたM)6について, normalizeしたものとQ&T処理したもの

力度依存性から類推して，その高さはひずぶ速度の増加とを比較すると,によっても上昇するであろうと推定される．

(5)

このようなfbrdilsfr.sjc･の温度依存性および3軸応

abrousfr.s､c、と.nows.c・にはさ：･

ほど差がないにもかかわらず,"cleavage fr. s､c.はしがるにcleavagefr.s､c､の高さはこれまで予想さ

Q&T処理によって，約30kg/mmgも上昇している．

れてきたように，温度および3軸応力度（したがって本処理は鋼材の切欠じん性をいちじるしく向上させる有力な1手段であるが，その効果はcleaVagefr.,s､.c・の、．

ひず象速度も）･が変っても，ほとんど髪密を受げず，常

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かかる挙動により説明されるであろう. ㈱との点について
5．脆性破壊の発生条件

はさらに後述する．

・上述したような破壊応力曲線の特性にもとづいて，延（6）未報告の実験ｴ4）によれば，温度が低下するとEbrousfr.s､c.はFig.11に引用したごとく.上昇する．

性破壊と脆性破壊の発生応力条件を,Fig.12のごとく．
定性的に説明することができる．

図においてlog(OF)"はFig.9に示したhbrousfr.
s､c・の高さをkg/mm2であらわした値の対数，また牢

まず図の(a)は,fbrouS形の延性破壊が発生する場
合で，破壊発生点のHows.c.はEbrousfr. s.c.と先に交わっている．室温で平滑材の引張り試験を行い，試験片が延性破壊するのは，この場合の代表的な例であ

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次に低温や切欠効果および大ひず承速度が存在するとよく知られているとおりaows.c・は, Fig.12(b)

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の矢印の方向に高くなりかつ傾斜が急となる．一方筆者

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たちの研究で明らかとなったように, EbrouSfr.s､c．

も矢印の方向へ同時に上昇する．そのためHows.c・は
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cleayageクラックの発生である．
ここで注意していただきたいのは,Eig.12が示すご

Fibrousfr. s.c.の温度依存性

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クラプク発生点のそれに比べて，いちじるしくは小さく

ただしT:絶対温度(｡K)（式の左辺に−記号がつくのは，温度降下にともなない場合の多いことである． ．しかし発生したクラククが伝播するのに,cleavageクラックはGri伍th.OroWan

う高さの上昇であるため）
Fig.11の結鏑まlog"F=k/T+constのエネルギー条徐の示すとおり,､かな.りわずかなエネル
ギーの供給さえ受ければ，自動的に伝播してしまう.しかし延性クラブクの伝播機構は全く別で，これが生長し塑性変形し続けねばならず，したがって非常に多趣のエd｡'yar‑‑f｡｡

ネルギー供給を必要とする．それゆえに試験片が破断するまでには，脆性破壊と延性破壊とでは，一般に吸収エ（4）

Fig.11より分るとおり，通常のキルド軟鋼と80キ

ネルギーに大差が生ずるのである．

ロ高張力鋼(Q&T)でもkの値はほぼ等しいようだから,Tablelの供試鋼材ではkの値は余り変らないと仮定できそうである．そのときには，ある一定温度(80･C)での上昇速度を比べると（5）
ddF/dToC‑(dF)8Oとなる．これら(1)〜(5)式から結局

なお破壊の発生条件をFig. 12のごとく示す方法は最終的なものではなく，なお若干の不合理な点を含んでいる．合理的な図示法を完成するために，筆者たちはな
お検討を続けつつある．

破壊応力曲線と切欠脆性の関係

旦g哉鶉L･onotchtoughness

Fig.8に一括した各種鋼材の破壊応力曲識まFigb5(b)の円周切欠試験片により求めたものである．既述のとおり cleavagefr.s､c・は，温度や切欠効果などには（6）なる関係が誘導される．

（6）式の関係を実験値について検討するため，横軸に左辺のパラメーターをとり，縦軸にvシヤルピー試験の遷移温度(Tr,5とTrs)をとって，供試鋼材ならびに別報のリムド軟鋼 に対する実験値をプロットして桑た．ただし（6）式のパラメーターの値は，いくらのひずゑ量での曲線高さをとるかにより変るので,Fig.13
ではひずゑ通が20％と50%のときの値を用いて，結果ほぼ無関係に，常にFig. 8の状態にある． しかし
fbrous fr.s,c・はこれら諸因子の影響を受けて上下す
る･Fig.8ではいずれも+80oCでEbrousfr.s.c.
を求めて，各種鋼材の比較を行ってある．

さてFig.5(b)の円周切欠試験片を用いて，試験温度を+80oCよりだんだん下げて，引張り試験を行ったとしよう．そうするとEbrousfr.s.℃. iZ,‑試験温度が低いほど上昇して，ついにはCleavageクラックが発生するであろう．こう考えると,Fig.7中のcleava"
fr.s､c・とfbrousfr.s､c・の高さの差は，円周切欠が図示されている（図中の記号はFig.9を参照のこと).
供試鋼材の大部分は，各種の逓の室温予ひずゑを与えた場合についても,Vシャルピー試験を行ってある．
それらの予ひずゑ材に対しては，素材の破壊応力曲線図でy軸のゑを予ひず承愛だけ右側へずらしてそれぞれ試験片のクラック発生形式がfbrous形であり続ける
ための，いわば余裕量に相当するものであって，この差の大きい鋼材ほど， より低温まで脆性破壊しないはずである．そのような鋼材はvシャルピー試験などの切欠脆性試験でもまた，やはり脆性破壊し難く，遷移温度が低くなるであろう．したがってまず第1に，次の関係がの破壊応力曲線図とし，パラメーターの値を求めて
Fig.13中にプロットした．

またTablel中のキルド軟鋼と別報のリムド軟鋼15）に対しては,3"oCと5"oCとで10%の予ひずゑを与
えて，それぞれ試験を行っている4) 、それらの破壊応
力曲線は'Fig・ﾕ4に示されてある． これらの高温予ひずゑ処理は, cleavage fr.s､c・にはほと〃ど影響を与期待できる．
αc−(OF%oocnotchtoughness（3）

ただしk:材料常数(>0)とあらわされるから，これを微分して次式が得られる．

伝播するためには， クラプク付近の広範な部分がさらに

6．

（2）

（1）

えないが，とくに300oCでの処理が,abrousfr． s､c・

ただしぴc:cleavage&.s､c・の高さの低ひずゑ側を水平に近くまで持ち上げるものである
ことが分る.一方これら高温予ひずみによりvシャル("F)80:fbrousfr､ 8．c.(80･Cで）の高さ

一方温度の低下とともにabrousfr､ 8．c・が上昇する
とき，その上昇速度が大きいほど脆性破壊を起しやすい理であるから，第2に次式が成立っものと思われる。

ピーのTrI6とTrgは上昇するが, 300oC予ひずみはいちじるしく有害であった．Fig. 13中ではキルドおよびリムド軟鋼に対して，素材． 500oC予ひずみ材。
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Figl3Vシャルピー試験の遷移温度と破壊応力曲線の高さの関係
ともパラメーターに軸しかなり良好な関連性を持ち，パ

3"oC予ひずみ材の順に『細瞬点線で結猟3で'図示しておいた．なお先のFig. 8中に,YND(Q&T)とWT80(Q&T)に300oCで10%子ひず承を与えたものの破壊応力曲線が記されているが，これらの鋼材ではラメーターの値が小さいほど遷移温度が高く，⑯）式の妥当なことが示されている．

次に同図(b)を承ると，点のバラツキは(a)と余り変らないが，遷移温度の高い鋼材のグループでは，遷移温度が違ってもパラメーターの値にほとんど差がないようである．なおひず承逓が20%と副霧の間でのバラメ

切欠脆化が軟鋼よりはるかに軽微で, Fig. 8中でも6brous fr. s.c・の低ひずみ側が余り上昇していない．

さて，まずFig. 13(a)を承ると,Trl6およびTrs
65

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(b)RimmedM.S.
Fig． 14高温(300｡Cまたは500oC)で予ひずみ処理した軟鋼の破壊応力曲線
一ター値を用いると，両図の中間的な結果が得られた．

2)H.MbSchnadt: ANewApproach tothe

このようにして， 【ひずゑ盆が約20％位の低ひずぷ側

SolutionofBrittleFractureProblems,IIVVDoc.

におけるパラメーターの値をとると，破壊応力曲線の高IX‑29"61(1961).

さと切欠じん性の間には,Fig.13(a)のごとき相関の3)G. Irwin:

EncyclopediaofPhysics,VI
Fracture,SpringerVerlag(1958),p.551.

あることを知った．この関係は鋼材の破壊応力曲線につし､てはじめて求められたものであって，本分野での研究

4）寺沢，大谷，吉田，寺井：造協諭文集， 110号に資するところが大きいものと考えられている:、(1961),p､383.

7．

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．

5）寺沢,大谷，寺井，金谷：造協論文集， 115号
i

(1964),p.56.

はじめに述べたとおり脆性破壊の応力条件には，その6)EOrowan:ReportsonProgressinPhysics,

発生条件と伝播条件とがある．ここで記したのは，前者

12,Phys.Soc. (1940),p､ 209.

についてである．試験片や櫛造物が実際に脆性破壊する

7）文献6,p.210

ためには，荷重の大さが両条件をともに満すものとならなければならない． したがって両条件のうちいずれか

8) J・HollomonandC・ Zener: Trans.A.I.

破壊が実現することとなる．その際の条件が実際的には

M.M.E.,IronandSteelDiv. (1944),p.283.
9)W.Kuntze: Arch・Eisenhiittenw.,2(1928)"

脆性破壊条件となり，重要なものと考えられる．脆性破壊の諸現象において， この条件が両条件のうちいずれで:← ．

10)J・McAdam: Jl・AppliedMech.,Dec.

が, より大きL満重により後から満されたときに,脆性
.

.

，

.

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p、109.

(1941),p｡A‑155.

あるかは，まだ明らかにされていないことがすこぶる多く，将来も引続き研究を進めなければならない．
また最近は，転位論にもとづいた破壊機榊の研究が，長足の進歩をとげつつある． ↑いま述べたよ身な破壊の応1
カ条件は一種の現象論であって，破壊の機櫛を説明する
K･L.

11)E.OroWan,.J.'NyeandW.Cairns:Theoretb. 、 ｡

Res.Report,16/45,MOS(1945).
12）寺沢，大谷,吉田, ､寺井： 関西造協藩， 98号(1960),p.17.

ものではないことを忘れてばなるまい．応力論の分野で得られた諸数値を,転位論の溌櫛により解釈することもまた,将来の研究を必要とずる重要な課題であろう．

13）植村：機械学会鯛文撰,23巻(1957), 127号，
p､148．

．

i､ ．. , .‐1）金沢：造協諭文築,89号(1956),p.83,およ14）寺沢,大谷,寺井,金谷：破壊応力曲線の諸特性について(未発表)．
: ､,15）寺井：溶接学会誌, ､31巻（1961), 5号, 90p･ 》

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して来た．

もちろん，改組後は協会組織が強化され,一方,政府などからの研究補助や研究委託も増強され，研究活動は一層活発に行なわれるに至った．すなわち，改組に当つ・ては,造船会社はいうまでもなく，主要正海運会社の全することを目的として設立運営されている． ：既に明らかなように，現在のわが国は世界一の造船国部,多くの造船関連工業会社,およびそれぞれの関連団体等が広く会員として本協会に入会され陸関係各界が挙として他国を大きく引き離す船舶建造通を維持しているが，技術革新と解放経済の下における造船海運界の激しって本協会の事業を強力にﾉ<グクアップされる体制を固められ，次いで造船工業会は多額の研究分担会を計画的い国際競争に蛎えぬかなければならず，緊急に解決せらるべき多くの重要問題があろう．わが造船界としては，
これに対しもちろんあらゆる面で絶えざる努力を続けているが，技術発展と生産の合理化には特に格段の努力がに増強支出されるに至り，一方，運輸省の研究補助金の．
増加，一連の高経済性船舶試設計や太平洋客船研究等の委託，科学技術庁の潜水調査船研究の委託， 日本船舶振興会の有効適切な補助制度の勘上等が行なわれ，かつ，必要である．

各研究所，大学，学会等の協力体制も一層円滑化され，調査，研究および試設計等，各方面にわたる研究活動が・

わが国の造船技術研究体制は未だ理想的には種々の問題があるにしても，官民各界の研究組繊や研究者の能力を合理的に結集し活用し得るならば，極めて強力な実力を発揮し得るものと考えられる．従って，わが国の共同研究と標準化推進の中核体たらんとする本協会の責務は活発に行なわれるようになった．

なお，原子力船に関する調査研究は従来は日本原子力船研究協会で行なわれ，本協会ではこれを行なわなかつ・
たが，昭和38年8月に日本原子力船事業団が設立され，これに伴い日本原子力船研究協会が解散され，しかも事一闇重大になるものと云わなければならず，本協会は極力その合理的運営を図るとともに，できる限り速かにそ

業団はさしあたりの業務範囲を原子力第1船関係に限定の組織と能力を整備強化し，適切な活動を促進し得るよ
うにしなければならない．

されたため，将来の開発に必要な調査研究を十分に行ない得ない実状にあった．それで，造船研究協会は事業団

しかしながら，関係各界各位の一層強力な御支援がなの仕事に可能な限り協力するとともに，事業団で取扱わない原子力船開発関係の調査研究を行なうこととし，まくては本協会の活動力強化は望むべくもない．そのためにまず，本協会の現状等を広く御理解頂きたく，本誌第37巻第3号（昭和39年3月）に本協会の組織概要を述ず遮蔽関係について活発な調査研究を開始した・
本協会の研究関係事業の経過および概要は以上のとおりであるが，先にも述ぺたように，本協会の研究活動はべたが，次に本協会の業務概要について述べたいと思う・種を御教示を仰ぎ得れば幸であり，なおこの際に，本協会を今日の状態にまで育て上げられた関係の各界お古･四

社団法人日本造舶研究圏会

る造船技術上の重要共通問題についての共同研究を実施

言

社団法人日本造船研究協会は,､造船海運関係各界の協力により，船舶に関する有効適切な共同研究を強力に推進して造船技術の向上を図り，あわせて船舶関係標準化
事業を合理的に推進し，わが国造船海運界の発展に寄与．?

菅一

決して現状のままであってはならない．造船技術共同研
究の中核体どしての磯能を強化し，真に適切な共同研究

l･

よび各位iこ重ねて深甚の謝意を表する．

一

・

4．F

◇画

を一層積極的に推進して行かなければならないP ､このた、研究関係

めには,各研究分野各研究機関との連緒協調,合理的研究計画の樹立j適切な研究課題の選定･･等杢，多くの問

1．研究事業概要

冒頭に述べたように, ､本協会の現在の業務は研究関係と標準化関係とに大別される・ただし，本協会を昭和27年に創設した際の趣旨はrわが国における造船技術を向題点があり，本協会の組繊と能力とを整繍強化し,運営を合函こして行くことが肝要である.もちろんこれらの上せしめるための重要対策の一つとして，官設研究機関
や民間企業で実施しがたい共通的試験研究を実施する民間の共同研究機関を設立する』ことにあったので，昭和37年に本協会が改組強化されて船舶関係工業標準化事
業をも行なうに至るまでは，本協会は専ら各時点におけ上させるため，解決を要すべき造船技術上の問題点とその対策如何」に対する昭和39年哩月の造船技術審議会

ことは，運輸大臣の請問第9号「最近における科学技術の進歩に対応して船舶の性能，榊造等を飛騒的に改善向の答申内容にも渦うものである．
67

︐１１︲︲︲︐１１１︲︲ｌｌｌ−ｌＩＩｌｌＩＬ

最後に，調査研究および試設計等の成果の周知につい部会の仕事とすることとされた．なお，調迩部会には上ては,講演会を開き,または報告,資料,年報,協会誌記の2分科会があるが，常に内外の技術情報を把握し研究企画等をさらに完全なものにするためには，一層細分

r造船研究」およびその他の参考図謹を刊行しているが，今後はこれらをより活発ならしめるだけでなく，でき得した専門分野ごとの何等かの形の調査組織と，一方におれば技術情報頒布およびその他の適切なサービス的業務

いては，造船以外の分野，例えば，電子，海洋，港湾，をも行ないたいと考える．

諸材料…等なの研究界との連絡の組織を持つべきものと

．.

！ ｡

缶

,

口

.．

』

｡

なお，本協会の研究関係業務は主として委員会組縦に考えられる.

よって運営され，自らは研究室や研究職員を有せず，調研究部会は，本協会創設当初より研究実施組繊として査，研究および試設計等の実際作業のほとんどすぺて研究協会）等におけるように，適切な試験研究施設と所設歴されている．課題ごとに番号を附し，第n研究部
会(SR‑nと略称）などとして設腫され，研究完了とともに解散するものとしているが，般近では常時20に近い研究部会が活動している（第1表（1）の中，研究期

要の研究要員とを持ち，可能な限り自らも共同研究作業

間の欄に終了時期を示していない部会が現在継続活動中

等の一部を実施することが望まれる．

のものである)．

は，委員，会員機関およびその他の協力機関にお願いして実施されているが，理想としてはBSRA(英国造船（2）原子力船委員会
2．研究関係委員会

原子力船関係研究事業の重要事項を審議する．下部組
繊として調査研究等の作業を実施するための原子力船研究会(NSR･nと略称）を設けることになっているが，現在次の委員会がある．
−船体分科会原子力船研究の率業は開始して未だ日が浅く，なおその。)藤…‑'二繍菫蔑競皇，

他の事情もあり，現在では遮蔽研究のためのNSR‑1が活動しているだけである．

（2）原子力船委員会一原子力船研究部会

なお，わが国における原子力船研究体制には未だ不十〔研究採囲ごとに股圏〕（3）特別委員会一部会，専門委員会等

分な点が多いので，その合理化が強く要望されている．

（1）研究委員会

本協会の原子力船研究もこの点を考慮して効率的に推進

原子力船関係以外の研究事業の重要事項,例えば研究して行く必要がある．

推進の基本方針，研究の長期および年度計画等を審議す（3）特別委員会

る.下部組織として調査部会と研究部会とがある．調査

比較的大規模な共同作業を要するような委託事業等を部会は企画,調査および調査的研究を行なうため昭和37

行なう場合， これを強力に推進するために臨時に特別委

年に設置されたのであるが，今後は主として企画的作業

員会を設圃することがある．現在までに6委員会があを行なうだけとし，研究的性質の作業を伴う調査は研究

り，それらの事業は第1表（3）に示すとおりである．

ＲＩ

第1表

研究課題等一覧(1)研究部会関係
研

究

題

課

１３２１１２１３５９４２
１１タービン船の後進発停性能の研究
実船航走時の強度試験

１

溶接性良好なる高張力鋼の研究

推進器翼の空洞現象，汚損および腐食防止に関する研究
ディーゼル機関の一体型クランク軸の強度に関する研究

４

鷲灘雛溌鰯鑑溌譲…擢遮僅龍の研究

０９９２９３２３３２
１
１
１
● ●８
● ●８
● ●９
● ●０
●０
●
８
２９
２２９
２２９
２２９
２３３

国産造船用鋼材による溶接船体の信頼性向上に関する研究

左走走．たへ走咋↑一一↑●

日聖丸実船試験と模型試験成織との比較研究

船体織造と応力分布測定に関する研究￨ 研究期間 ￨報告書番号
の７
■７
●７
◆一
●８
●
７
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８●２
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２２
２２
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２
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部会番号

68

識

２３
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３３
一一
４４
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８
２８
２

SRNo

上部榊造の船体強度への影響に関する研究

12

船体の溶接による変形ならびに残留応力および溶接榊造法の研究
溶接榊造法の研究

船体の溶接による変形および残留応力に関する研究

１

船体における破壊の伝播および防止対策の研究
船舶の不燃櫛造に関する研究
船舶の防食に関する研究
新型直流電動ウインチ試作研究
船体用特殊鋼材の実験研究

４２
０２
２１
６
２

船舶の陰極的防食法の研究
船体用高張力鋼と溶接棒および溶接法の研究
船舶用4型内燃機関等の使用材料の品質向上および標準工作法に関する研究
船舶の安全性向上に関する研究一
実船航走時の強度試験

’

０
３１
４７
１９
１５
２２

レーダーによる小物標探知の研究

大力賦軸流循環水ポンプ腐食防止に関する研究
溶接船における船底凹損事故の原因の究明とその防止法に関する研究
船舶の波浪中における復原性に関する研究
船体溶接における残留応力および変形の軽減に関する研究
溶接船体の脆性破壊の研究

３５５３９９８２３３３３１９０３３８３３３３３３２２６３８３９７９７４７７？６７６５７
１
１
１１
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４３
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３
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１
１
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３２
３２
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３４
３昼
３昼
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３昼
３昼
３ａ
３ａ
３ａ
３ｄ
３＆
３

推進器翼強度の実測

28１

プロペラ軸のクラック発生防止対策の研究

溶接欠陥の非破壊検査による判定基準と溶接強度との関連性に関する研究
船体用特殊鋼板の研究

29

18,21

１

荒天における艦船の性能研究
縦肋骨式構造の研究

１

HT60厚板の溶接性および加工性の研究
超大型船の建造に際しての厚仮の切欠脆性に関する研究
超大型船の榊造法に関する研究

超大型船の建造に際しての厚板の溶接施工法に関する研究
東南アジア向け河川航船に関する研究
超大型船の運航性能に関する研究

コンテナー船の概造，強度に関する研究

高速船の応力頻度ならびに甲板荷重の実験的研究
船舶の腐食防止に関する研究
プラスチックス等新材料の船舶への利用に関する研究

船舶の高速通風に関する研究
ディーゼル船の遠隔操縦および自動制御に関する研究
船用蒸気タービン抽気弁の自動化に関する研究
三次元光弾性試験によるクランク軸強度に関する研究
的．

26，27，3231鑪鯛弱如

船体防食に関する研究
海難防止に関する船舶の技術的研究
実船航走時における船舶の波浪による甲板荷重の実験的研究
超高速船の系統的模型試験（運航性能に関する研究）
高張力鋼の高速船船体櫛造への応用に関する研究
船体振動からみた機関室椒造に関する研究

30
33

46
48
43

34，36

Ｑ

３
９５
０５
１５
２５
３５
４５
５
１４
１５
１６
１７
１８
１９
１０
２１
２２
２３
２４
２５
２６
２７
２８
２９
２０
３１
３２
３３
３４
３５
６６
３７
３８
３９
３０
４１
４２
４３
４４
４５
４６
４７
４８
４４

溶接性の工業的試験法の研究

高温，高圧蒸気用櫛造材料の研究

5

８７１６４

11

35
4，1

■■■■■■■■■９凸■９４１︐１１０６１１０日■▽Ｉ←ｌ４６ｌｌｑ１０匹叩００■Ⅱ凸■Ｕ卜Ｏ

系統的模型によるサイドスラスターに関する研究
エンジン出力計の研究

37

つ一４

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４３７３３

８３
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８
３
一一一一一
４４４４４
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●●７
●●
７
３
３７
３ ３７
３

Ｇ

舶用ボイラのボイラ水処理の自動制御に関する研究舶用ボイラにおける原油燃焼に関する研究・

４４

皿売麺記弱印団匪侭Ｓ︒↑．．

油水分離装置の研究

ウ

33．

4〜

38．

4〜

38．

4〜

l

↓

38．

4〜

38．

船用ボイラの給水処理の自動制御に関する研究

4〜39．

5

4〜39．

船用補機タービンのプログラム方式による遠隔操縦ならびに自動化の研究
油水分離装置の研究

原油燃焼に関する研究（ディーゼル機関）
多基一軸機関を有するディーゼル船の機関部無人運転に関する研究
ディーゼル主機冷却水による清水発生装置の自動化遠隔操作に関する研究
タービン船の後進力に関する調査研究
船舶居住区の軽量化と経済的組立法に関する研究

長大油槽における荷油の運動および制水隔壁の効果に関する研究
長期防食防汚に関する研究

低質油燃焼（4サイクル・ディーゼル機関）に関する研究
プロペラ軸の強度に関する研究
ディーゼル機関潤滑油の化学洗瀧方式の自動化の研究
油送船のフリー・フロー・システムの開発研究
シーマージシに関する調査研究（風浪データの統計調査）

丑

氾汐印副理ｍＲ１

一一一一一一一一一一一一４４．４４４４４４４４４４
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８
３
３３
３３
３３
３３
３３
３３
３３
３３
３

句鎚翻元ｍね元塞妬元

ｌｌＩｌｌｉｌ錨

高経済性船舶の運航性能に関する研究
船体樵造不連続部のローサイクルファティーグに関する研究
船舶の耐航性に関する実船試験
船舶の居住性能に関する研究
原油燃焼に関する研究（船用ボイラ）

4〜39．

6

4〜39．

3

4〜39．

6

4〜39．

3

47

’

Ｏ

Ｎ

頭

プロペラ・キャピテーシ画ンに関する調査研究
在来船の経済性向上（自動化改装）に関する研究
トン数と船舶設計との関連に関する調査

5
e

4〜

原子力船の遮蔽に関する調査研究’

38．12〜(2)調査部会関係
調

査

研

究

課

船舶の自動化計画作成

題￨調査期間｜ 報告書等
3

船舶技術長期研究計
画中小型船用機関部

3％〜37．

9

その他各種資料
資料No.7〜9

37．

9

36．

･船舶の自勤化の鯛査および普及
海外の船舶の自動化に関する文献調査
船舶の自動化方針の確立
船舶自動化の利点と系統的基本計画の全国的な普及活動

３

︵一グー●

．︒︒Ｏ・

重油ならびに低質油による障害とその対策に関する鯛査推進方式の比蕊検討

４−１５６硲溌艤謹辮霊蕊濡し波型板鐙よび･HT採偏，

恥恥恥Ｎ恥

〜37．

自動遠隔制御方式，識〃〃〃〃錨舶の経済性向上に関する調査
機関部補機類の近代化のための技術的問題の鯛査
荷役の合理化，単一化に関する調査

〜37．

70

一一一一一一口一識37.10〜38． ．3

船舶の経済性向上に関する調査
船体枇造の合理化に関する調査

37.10〜38．

資料.No. 10〜11

3

●

"

3

38．

3

"

No． 13−37.10〜38．

７
１

3

５６５４−

37.10〜38．

屯リム︒Ⅱ＆勺Ⅱ︽ＣＯら電子計算機センター設立を目標とし，機種の選定，計算機把握のための調査
般舶の新輸送方式のための調査

●○
●○
●Ｏ
●
０

船体織装諸装匿の近代化に関する調査
機関部主機補機の近代化に関する調査

No． ‑12ＮＮＮＮ（タンク長さおよび幅の増大，船体焼み許容避）″〃・〃〃（サブマリンパイプシステムと大型タンカーとの経済性の関係の調査および船舶の無線操縦等に関する調査）
外力の船舶に及ぼす影轡の調査（波浪計調査）船舶の経済性向上に関する調査

4〜39．

１
２２
２３
２

ＱＱｃ

ＮＮＮ

船殻櫛造の合理化に関する調査
鉄鉱石専用船の高経済化の櫛想に関する調査建造方式に関する鯛査〃″″

コロージロン・マージンに関する調査

船体性能の向上に関する調査
"

"

No.27

Ｏ

●●

５
２６
２

ＮＮ

摩擦抵抗の減少に関する調査

鉛体織装賭装腫の近代化に関する鯛査
操船，航海，係船関係諸装腫開発のための調査

No.24
Ｏ

シーマージンに関する調査（太平洋における風および波の統計的調査）〃〃

竜

タンカー荷役装置合理化のための鯛査
インスタント食品による司厨員の作業能率向上のための調査

機関部主機補機の近代化に関する調査． 、ディーゼル主機・補機･減速装置に関する調査（低速大型ディーゼル機関の弁類およびポンプの長寿命対策その他に関補機器，管系統に関する調査（汚損給水処理におけるデオイラ方式の効果の調査）
計器類諸装置に関する調査

"

８９
２２
ｑＱ

舶用ガスターピンに関する調査

ＮＮする調査，排気エコノマイザ発生蒸気の有効利用に関する調査）〃″｜

船舶の自動化の調査および普及

No．29（プログラム方式による自動制御に関する調査）

船舶の自動化に関する調査

38．

4〜396

3
q

船舶の自動化，荷役の単一化・自動化に伴う基地整備諸装置その他に関する調査"No. 18〜2q33
"

No.30

"

NO．31

"･

No.32

自動化に伴う基地整備諸装置その他に関する鯛査（船体関係および機関関係）
自動化装置の合理化に関する調査〔データ・ロガーの船舶への応用に関する調査）
人間工学との関連に関する鯛査・新輸送方式に関する調査
半潜水油送船の調査

鉛舶の経済性向上に関する調査
船殻獺造の合理化に関する調査
コロージロン・マージンに関する調査

一

大型専用船に対するスラミング対策の必要性に関する調査・船体性能の向上に関する調査
シーマージンに関する調査（ログ・ブックによる運航性能調査）

二主機，補機の近代化に関する調査
ディーゼル機関の冷却方式の調査
輿

38．

4〜39．

3

89．

4〜40．

3

︽

“

｜

船電管軸承構造に関する調査

I

ワイド･レンヂおよび本数制御バーナーの調査
舶用補機の切換運転の要否に関する調査
燃料油移送の自動化遠隔操作化の調査
機関室の騒音の実態および対策に関する調査
船舶の近代化，合理化に関する調査

米国における高経済性船舶，研究，開発の実態調査(3)特別委員会関係￨ 事業期間 ｜題課

高経済性船舶（定期貨物船）試設計

Ⅱ

太平洋客船に関する研究

高経済性船舶（原油だき油送船）試設計
高経済性船舶（定期貨物船）試設計一部実用化の調査研究
高経済性船舶（鉄鉱石専用船）試設計
潜水調査船に関する研究

(4)そ

の

３３３
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８３
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３

業

一一一一一一６９５４４４
●７
●８
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７
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３３
３３
３

事

報告書等
詳細資料，綜合報告笹

詳細資料，概要報告醤
詳細資料，綜合報告窪

他
業

名

●●■

︒Ｉ凸

海難船舶の調査および転覆機構の解明に関する研究(SR‑43,第2小委員会関係）
コンテナー船に関する調査(SR‑48関係）

標準化関係

1．標準化事業概要

４９６

外国文献表題集の編集
船舶の波浪中における復原性の研究(SR‑17関係）｜事業期間｜
２３
２３
８
３
−−−
７４１
◆●３
●
８
２９
２３

事

報

告

密

船舶関係主要外国文献表題類別目録
特別資料5冊
海難船舶の調査および転覆機椛の解明に
関する研究

35．

4〜37.

？

コンテナー船題点も少からず摘出され，もちろんこれらは原案作成との問題だけではなく広く各方面のことにわたるのである

本協会は昭和37年に日本船舶工業標準協会を吸収合併し，同協会が行なって来た船舶関係標準化事業をさらが，今後本協会の標準化事業を合理化して行く上の貴重に強力かつ合理的に行なうべきこととされた.しかして，従って本協会としては， これらの資料ならびに各方面

同協会が昭和25年創立されて以来，造船関係各界の協の事情を解析検討し，関係各界のご協力により 委員会の整備強化を図り，根本的にはまず本協会標準化事業の基礎理念から検討し，事業推進の基本的な考え方，原案作成の基本方針，その具体的諸方策等を審議確定しつつあり，でき得る限り速かに理想的な事業運営をなし得る．

力によって原案を作製しJISFとして新規制定または改正された品目事項は相当数に達し，その他同協会のわが国船舶関係工業標準化の普及促進に対する功綴は極めて大きいと考えられるが，各方面の多大の努力によって折角制定されたこれらJISFも必ずしも十分には利用されていないのではないかとの一部の不安もあり,昭和37年
度に広くメーカーおよびユーザーにわたりJISF製品採用の実態について調査を行なった．その結果によれば，
JISマーク製品の普及については未だ大いに問題があるとしても, JIS製品は予想外によく使用されていて，またJIS規格の間接的な利用なども多く，わが国の船舶
関係工業標準化の発展に重要な黄献をしていることが明らかである．ただし，一層改善されなければならない問な資料となった．

Iに至るよう努力している．

以上のように,本協会の標準化事業の推進については，種を改善される予定であるが，事業の種類については別に変化はなく，大体次のように分類され，昭和37年協会改組後の主要な標準化事業は第2表に示すとおりである．

（1）船舶関係工業標準(JISF)原案の作成（新規制定および改正のもの〕．

（2） 日本造船研究協会規格(SRS)の制定．.:｜:..:.:.:J蕊

（3）以上のための調査および試作実験等

本方針，標準化長期計画…等々について審議することを(4)

JISFの見直し

主目的とし,標準化事業の合蓮的推進方策について真剣(5)

ISO,IEC等の国際標準化に対する協力な討議が重ねられている．なお，本委員会には幹事会を（6）普及（資料および図番の刊行頒布，標準製作置いて委員会の能率的運営を図っているが，また，本委員会の目的に必要な調査の作業を実施するための下部組図の作成頒布，講演会等）

織として標準調査部会が設定されている．

2．標準化関係委員会
先にも述べたように，標率化関係委員会組織の一層の（2）規格委員会

整術強化とその合理的運営とが図られていて，現在はそ

規格原案作成などの技術的審議を主目的とし，従っての経過的段階にあるが，次の委員会がある．

必要な調査,研究および試作実験等をも行ない,現在は上（1）標準化委員会一標準調査部会

記の4部会を持って作業が進められている．なお，各部会にはそれぞれ地区別の地区委員会と特定委員会とがあ〔東甑,中駆,西罷〕（2）規格委員会一船体部会一一地区委員会
船型関係岡変特定委員会
救命艇特定委凰会

←る・地区委員会はそれぞれの地区に所在する機関および‐権威者等の協力を得,他地区委員会とも連絡を図りつつ〔東罷,中部,西部）作業を分担実施する．また特定委員会は，部会が自ら審−機関部会一地区委員会

議することが実際上適当でないような特殊の品目事項の船用弁岡査特定委員会
甲板袖椴特定委貝会

規格について調査，研究または原案作成を行なう場合な〔東翻.西甑）どに臨時に設けられるもので，現在は前記の6委員会が−電気部会一地区委員会
船舶電気強伽標準岡査特定委員会
磁気コンパス特定委貝会

活動している．

ただし，規格委員会の組織および運営については，原（東部j中寵,西部〕−中小型船部会一地区委員会

案作成方策等とともに，一層の合理的強化が望まれてい（1）標準化委員会て，それらの具体的方策も各委員および各方面のご協力

本協会の標準化事業の重要方針，例えば原案作成の基によって近く確定される見通しである．

第2表標準化事業一覧（昭和37年度以降のものウ昭和39年度分は予定）

規正
新改(1)船舶関係工業標準(JISF部門）関係

昭和
昭和
昭和

１

昭和
昭和

見

直

〃翫記弱

中小型船用

昭和

度度度
年年年

中小型船用

玉

諏参記〃

中小型船用

９１７０１５９１５３３１
９３１″″″″〃〃〃

原案作成＊

,L

年度

年度

年度

̲￨薑̲￨臺雛薑一し＊原案作成の品目事項は年報，船用nS広報等に掲戦
弱

作

成＊

１

格

９０１

規

１

日本造船研究協会規格(SRS)関係

(2)

７３
８３
９
３
和和和

21

昭和39年度昭昭昭12

標準製作図作成＊

昭和38年度

年度
年度
年度

31

＊これらの品目事項等は年報，船用JIS広報等に掲戦I(3)調査および試作実験等
事

業

名
件〃〃
９９７

船用重要製品の規格化およびJIS改善のための性能確認に関する試作および実験研究
船舶関係nS製品採用実態調査

船用青銅弁類改正原案作成基礎調査
中小形船用テレグラフの原案作成基礎調査

IEC国際規格回答原案の作成

事業年度

報告番等

昭和37年度
昭和.38年度
昭和.39年度

詳細報告密（年報に概要）

昭和.37年度

実態調査報告密，船用JIS．

．．

広報Vol.4,No.2

〃

詳細報告醤

〃

〃

昭和37年度〜

IECの船の電気設備に関する推薦規格の翻訳

昭和38年度

ISO国際規格回答原案の作成

昭和37年度〜

標準化の長期計画に関する調査

昭和38年度

鋼管規格の改正に伴う船用弁類の規格改正のための調査
船用灯具の規格改正ならびに船用灯具温度試験通則の規格原案作

和英対訳書
長期計画調査報告書〃

船用弁改正方針〃

詳細報告書

成のための調査

昭和39年度

船舶関係標準化の長期計画に基づく標準化の基礎調査

中4型船のための標準化すべき品目ならびに事項に関する基礎調査〃

JISF2801救命艇の改正規格原案作成のための基礎調査〃(4)普及事業

２６６

報４﹄罪ト
広Ｑｑ︒Ｑ

昭和39年度瀝姻瓢〃鋼〃瓠癖

昭和38年度繩弛池吋咽瀝

昭和37年度舶用JIS解説普及資料の編集刊行

昭和37年度〜
昭和37年度

中小型造船所を対象とした工業標準化ゼミナール
標準製図の頒布
ー凸

一一−

G

−一

･−ロローニ晶己, 町=

一一一・

一■■ﾏｰﾏｰ

寺

一勺■=

一・ー

旬一一守幸一､■■マペー

･

■

'

一・

〒

q

■一一ー一口

昭和37年度〜
ロ

与

三一

74

ｰ凸型:縄馥

日本造船研究協会の昭和38 年度の主要研究業務について（1）北．
島泰蔵
社団法入日本造鼠研究協会
研

兜

部

,

ｌＩＩｌｌｌｌｌ

日本造船研究協会は昭和38年度研究業務として，昭和38年度を第1年度とする「船舶の近代化，経済性向上に関する研究」3ケ年計画に基づき運輸省補助金による研究を実施するとともに，運輸省委託による高経済性油送船（原油生だき）試設計を行ない， また日本船舶振興会補助金による各種の調査，研究を実施した．これら諸作業の成果は，運輸省関係のものについてはそれぞれ成果発表講演会において講演され， また
日本船舶振興会関係のものについてはそれぞれ報告書が本会会員や関係方面に配布されているので， ここには詳細の説明を省略し，主要研究業務の概要を述べることとする．
なおこれ等の調査,研究，試設計等の実務は運輸省はじめ関係官庁,大学,研究所の方,々のご指導,ご援助をいただき，本会会員造船所，海運会社等より推せんされた委員の方女が，用務繁忙の折にもかかわらず，非常な努力を結集して共同実施されたものであって，委員各位にあらためて深甚な感謝の意を表する次第である．
以下運輸省補助による研究， 日本船舶振興会補助による調査，運輸省委託による試設計， 日本船舶振興会ll

補助による試設計一部実用化の順に説明する．なお， これら以外に原子力船関係の研究も一部実施されているが， ここには説明を省略する．

１

l

表1．1

船舶の経済性向上に関する
模研究（運輸省補助事業）

ニ率二

皿幼
塑リ

淫縮

クク〃

ケ

犯醒
●Ｏ
■
０●Ｏ

l

６

の結果について説明する．

○″〃

６

シリーズ

卯〃〃

CB

を附け加えたものである．以下これらの試験内容と試験

2.76

Ｌく

主機

ヶ

にマリナ型船型の操縦性能に関する相似則を求める試験

￨…

Ｐ
Ｐ

Ｌ

5．5

●

〃
I

％〃〃ククヶ

シリーズ

０
５
１

B/d

能との平水中および波浪中での関係，実船と模型との推進性能の相関性，船型要素と操縦性能との関係ならびに自動操舵に伴なう馬力変動を求める試験であって， これＯいる肥大船型に関する研究，すなわち船型要素と推進性

〃

5．75

Ｂ
参″〃″〃
０

LﾉB,

6.0

６︐
６６
６６０
６
７
●０
︒７
●０
●７
白３
●
２
３
２
３
２

本研究の内容は，大部分は現在もつとも問題とされて

ｍ

渉氏

!cb

〃︒

＊

SR61,部会長重川

船LP, ￨L/BIBﾉdlC"￨叩″″〃〃〃

1． 高経済性船舶の運航性能に関する研究型

30,mPS
X120rpm〃＊印母型（1）肥大船型の推進性能に関する平水中の系統的ぺう効率比りRはL/Bの減少とともに減少の傾向を試験示すが,L/B=5.5となると逆に増加している．

これはCB=0.80におけるL/B.BﾉdシリーズとCBシリーズの2種より成り立っている．試験を実施した模型船の種類および想定実船は表1.1のとおりである．

(ii)

同‑L/BにおけるB/dの影響は比較的小さく，一般的にいってB/dが大きいほどr邸は大きく，wT

上記模型船につき抵抗および自航試験を行なった結果も大きく。tおよびワRは小さ い傾向にある．

&主次のとおりである．

(i)B/dの影響について(iii)CBの影響について

L/Bの影響について

B/d=2.76, 3.06の2組のシリーズを通じていえる
ことは剰余抵抗係数rRの値は満戦,%峨貨およびパ
ラスト状態ともにL/B=6.0がもっとも低く,L/B=

rRは3つの峨貨状態とも，全速度範囲を通じてCBの増加とともに増加し，特に満峨状態において急増す

5．75と5．5とではほとんど変りがない．

数Fn=0.20,CB=0384ではFn‑0.175で,CBの墹

自航要素のうち伴流係数w囮はL/Bの減少とともに増加し，推力減少係数tは 秘の模型船の場合を例
外としてすべてL/Bの減少とともに墹加する．プロ加とともに低速に移っている．

る速度が明らかに.罷められ,CB=0.78ではフルード

WTは各職貨状態ともCBの墹加とともに増加し，CB=0.84の船型では満峨でw罰蓉0.6,半峨，バラス
75

噸＃

トでwT=0.65と，異常に大きくなる． これはL/B− 』 ・のになると考えられる．
0 ．

Uの小さい船型の場合と同様に船尾の船体表面の傾斜の

なお舵角を35.以上にとることは旋回性向上に有効大きいことが原因と思われ，流線調査の必要を示唆しであることが判った．

ている．

(ii)

tもCBの増加とともに若干増加するが9WTの場

Z操縦試験の結果

本船型のように肥大で旋回抵抗の小さい船では，進・路安定性や操縦に対する追従の遅れが大きい問題とな合ほど明らかではない．

るので，ワRについては各状態ともほとんど系統的な相違はこれらの性能を明らかにするためにz操縦試験を行なったが，その結果は従来の常識から著しく見られない．

(iv)CBシリーズの試験に附随してプロペラの位逸脱する傾向を示した．すなわち旋回運動が緩漫な直置を前後にずらせた場合の試験を行なったが，その結進附近で旋回抵抗が減少せず潮大するという結果が出

果はプロペラ位置を後退させた方が若干有利のよ?でた．

また一方実船でのZ操縦試験ではやはり常識の線に沿った結果が出るようであるので， この現象は模ある．

型だけに現われる特有の現象とも考えられ，この問題（2）肥大船型の波浪中試験を解明して更めて操縦性を検討することとした・

母型について4.5m模型船を製作して,波高は約0.11（5）mで一定，波長はLPPの50,75,100,125,150,200,

自動操舵に伴なう馬力変動試験

進路安定の悪い船は自動操舵を行なうと緩漫な長周期250％の7種類の波浪中で試験した．試験の結果をSR

蛇行を続けることがあり，これには同じ周期の操舵を伴

41*1の場合と比較するとｧ船体運動には大きな差異は寵トルク，回転数の増加は著しい．

ない，これによる馬力損失は相当丑に達するものと予想

これは本船のような幅広の船型では当然とも思われるされるので, 6mの母型模型船についてこの試験を行なめられないが，推力，った．模型船の操舵周期を15,30,45secとして試験をが，若干今後の検討の必要も考えられる．

行なった結果は表1.2のとおりで'推力増加は10％以上（3）実船と模型船との推進性能の相関性に関するとなることがあるので，十分注意を必要とする●試験（標準試運転）(Lpp=225m,CB=0.813),および三菱長崎のB号(LPP

直進時模型船速度￨舵角￨回期￨股大推力/直進時推力=242m,CB=0.812)について標準試運転を行ない，4Cfと(1‑ws)/(1‑wDI)を求めた．

1.15m/s

これらの値を

1.14

SR41*エで求めた値と比較図示したが，ほぼ同程度の値

1.18における旋回半径が数％減少する程度である｡、

1．08

←

1.18

1.19

’

45
15
30

０１
８１
５
１
●１
●１
●
１

と旋回半径は減少する．しかし，

15
30

２１
６１
８
１
●１
●
１●１

２

L/Bを減少させるび〃〃(i)定常旋回試験の結果，
それはL/Bを7.0から5．5まで減らしても，舵角35o

９１
２１
５
０
●１
自
１●１

‐

１

変えて試験を行なった．

15
30
45

駅〃〃

6.5,7.0に変化させたシリーズについて舵の大きさをも．

45

１

８１
５１
５
１
●１
●
１●１

母型の4.5m模型船を基準とし, L/Bの承を5.5,Iぴ〃〃（4）操縦性能試験

勺Ⅱ且●Ⅱ品勺０凸□Ⅱ凸︒Ｄ凸ｏ日凸

●●●

５８８

であった．

15s
30

８１
１１
４
０
●１
■
１●１

表1．2

訳〃〃

SR41*1で制定した要領に基づいて,三井造船のA丸

45

舵面穣を変化させた場合も，舵面稜比の影響は著し
くなく，ユ/70から1ﾉm0に減じても舵角35．における（6）操縦性能に関する相関性試験

旋回半径の増加は数％に過ぎない．これは大舵角旋回

自航模型船による操縦試験に当り寸法効果の影響如何
は大切な前提条件となるので，実船のデータおよび内外においてもなお，本船型の旋回抵抗が僅かであることを示し，従って直進附近では進路安定は極めて悪いも*1各船型試験所での模型資料が広く得られるマリナ型貨物船について， 6隻の相似模型船を製作して比較試験を行

SR41;超大型船の運航性能に関する研究（研究報告第31号）
‐

なった．
76

l

1綴

実船のLPI'×B×d×CBは'ユ6099m×23.2mxZ.47m（トリム0.76％船尾)×0.60で,模型船長さは12m,1．5

ことが必要である．本研究は造船用鋼材鰯蔵･−サイクル

m,1.8m, 2.5m,4.0m,5.04mとした.．定常旋回試験に§FatigueSurfaceを実験的に求め，合理的な許容応

結果は，模型が小さくなるに従って旋回半径が少し増加する傾向にあり，実船の結果はほぼ大型模型船の線に近力選定のための基礎資料をうるために行なったもので，・ファティーグに及ぼす平均応力の影響を調査するため供試材としてはNK規格A級鋼(KAM)を用い,試

験片は黒皮つきの平滑材および2種の切欠材とした．試4､ようである．

2．

験の結果次のことがわかった．

船体溌造不連続部のローサイクル．

(i) S‑N線図の始めの部分に存在するN軸への平行部では，時間強度は平均応力αmにほとんど関係
せず，最大応力ぴmaxがこの部の強度をきめる要因でファティーグに関する研究

SR62,

部会長寺沢一雄氏

船体は航走中常に種々の繰り返し応力を受けるが，波ある．

浪による船のホグ・サグや各種の動揺により，またそれらに基因するタンク内の水圧変動により，船体各部に生(ii)平行部を過ぎると，平均応力が小さいほど，
時間疲労強度の低下が著しい．

ずる応力は一般に繰り返し速度がきわめて遅いものであ／(iii)平均応力が抗張力に近い大きい値になると，
S−N線図の折れ曲り点はほとんど認められなくな

る．各船級協会の規定では船体椴造材料の許容応力はかなり低く定められているにもかかわらず，疲労が原因と思われる亀裂が船内各所の不連続榊造部に数多く発生しる．

(iv)時間強度耐久線図は平均応力軸上のびB (静破断応力）点に収束する曲線群で表わされ，繰り返し
寿命Nの増加とともに静的強度に対応する勾配45.
の直線から疲労限耐久線図に対応する上に凸の曲線へている． これは応力集中域に発生するいわゆるローサイ
クル・ファティーグによるものであると考えられる．また高張力鋼, (HT)の船体榊造部材への適用が重要視されるようになったが,HTの疲労強度は必らずしも抗張力に比例じて上昇せず,HTの溶接接手の疲労強度は軟鋼のそれとほとんど差がないともいわれ,HT利用の面と漸次移行するようである．

(v)弾性応力集中係数唾が時間強度に及ぼす影響
は， αの大きいものほど，時間強度の低下が大きく，破断までの繰り返し数Nが大きくなるほどその傾向からもローサイクル・フアテイーグの研究が必要となってきた．

が大となる．

本研究は船体榊造不連続部のローサイクル・ファティーグの挙動，問題点を解明し,HTの船体榊造部材への有効な応用法を見出すために行なったもので，その内容（2）荷重繰り返し速度お よび荷重波形の影響に関する研究は次のとおりである．

（イ）

軟鋼および高張力鋼の素材の高応力疲労の基本的性質

ローサイクル・フアテイーグに関する基礎的研についても明らかにされていない部分がきわめて多いので，ここでは基本的性質の一つとして荷重繰り返し速度

究

平均応力の影響に関する研究
荷重繰り返し速度および荷重波形の影響に

および荷重波形の影響を検肘した.供試材としては，軟鋼およびHT55を用い，黒皮つきのもので，形状は切欠のない平滑板状とした．試験装瞳ぱ10tアムスラ材

関する研究

開口部の塑性疲労強度に関する研究

料試験機にリレースイッチと電磁弁を用いた簡単な油圧（ロ）不連続接手部のローサイクル・ファティーグに制御装殴を取りつけたものを使用Lた．

関する研究

荷重波形は装腫の関係上繰り返し速度が20〜40およ

不連続溶接接手の疲労強度に関する研究
桁端部結合部の疲労強度に関する研究
以下それぞれの項目について概要を説明する．

rX5c/mの場合は三角波型, 1Cﾉmの場合は弁の切換を手動で行ない梯形に近い形となった．試験の結果は次のとおりである．

(i)応力一歪線図によれば，荷重(応力）値および（1）平均応力の影響に関する研究(Fatigue
Surfaceの研究）

繰り返し速度によって差があるけれども，大体において第1回の荷重で8〜10％程度伸び，以後毎サイクル
少しずつ伸びが進行して，段後樺断面収縮を生じて急激に破断することがわかる。

一般に榊造物の許容応力をローサイクル・ファテ金イー

グの問題から定めるには，平均応力（グm),応力振幅("a)および繰り返し数(N)の3要素の間の関係を知る
7？

(ii)‑.S‑N線図、
軟鋼ヨ .HTともに荷重波形および繰り返し速度によって大きい寿命の差が認められる､､すなわち速度の遅､｝麓は, こ薯を実施じたような高応力域では,HT材のいほど，また梯形荷重になって最大荷重に近い荷重を:;'r(iv)歪(伸び）の変動は繰り返しを受けるに従い，
̲漸増し，破断近くになって急激に増加する． しかし，その振輻は破断近くまで，ほぼ一定である．
j『‑亨承で作った開口材の強度までには上昇せず，挿入断面'､､菰比の効果しかない．

I受ける時間の長いほど,象リープ現象が顕著になって，破断までの繰り返し数が小さい.

、。

(iii)加重速度および波形の影響； ﾉ,;･ :.1 5 ( ､！
一（4）不連続溶接接手の疲労強度の研究
実船において，溶接部を含む不連続部から勉裂損傷を生じた例が相当数報告されているが，この勉裂は疲労によるものか，ある.いはまた脆性破壊によるものかの明確な解答が与えられていない． しかし高応力疲労によると揃重繰り返し速度が小さくなると.，同じ応力振幅で，為遙かに少ない繰り返し数で破断する．.この速度の影
̲､認は応力振幅錫小さ.くなると少なﾐくな脚lOdg:106回
程度の高サイクルではほとんど影響がない．
(iv)塑性歪進行度．

8 ･､̲

、

.

'"'

の議論も多いので, ここでば代表的な模型について実験

毎サイクルの伸び率△ePと繰り返し数との関係
・は，ほぼ△EpuN=cOnst .

…

研究を行なった（' ："供試材はsM41, .sM50で,試験片は実船の似発が成立する．

生部の櫛造を考慮して， スチフナ端部榊造およびバツr
榊造に対応する2種とした 使用した試験磯は油圧式櫛造試験装腫で，この装腫の油戻り弁の部分に電磁弁を取り付け， この弁の開閉により負荷，除荷を行なった．試(v)最終破断時の伸び・最終破断時の伸びと応力振幅との関係は，繰り返し
速度にあまり関係な､く，応力振幅が小さくなるにつれて伸びが増大する．

験の方法は定荷重の片振り引張り疲労試験で，破断までの繰り返し数は'04回以下であるような高応力域とし，以上の試験の結果，動クリ−．プを伴なうようなきわめて高応力域のローサイクル・ファティーグでは，単純な与えた繰り返し速度は8〜12c/mである．

疲労現象と異なり，応力波形や繰り返し速度に影響されることがきわめて大であることを確めた・〃以上の試験を行なった結果， スチフナ端部榊造とパッド椛造の溶接接手の片振り塑性疲労強度に関して次のよ

1

うな結論を得た．

（3）開口部の塑性疲労強度の研究(i) &隅肉溶接部が長手方向に剪断を受けるような本研究はHTの切欠部の歪集中の大きさと塑性疲労
強度との関係を明らかにし，その結果から船体機造不連
続部，すなわちHatchCorner等の開口部の損傷防止

端部椛造では，塑性疲労強度上は必らずしも溶接長さには比例せず，溶接接手部の応力集中の影劉が認められる．

法と､してHTを使用した場合の優劣を検討し，各種HTの船体織造への適用性を調査するために実施した？
使用した試験磯はバルセータ型引張り圧縮両振り繰りﾛ,

返し試験機で，塑性域での圧縮のために，特に予備試験
仁より求めた座屈防止用ロープを取付けたものである．

供試材は軟鋼板(SM41),HT50および調質鋼.HT60
で勺試験片は平滑試験片,,開口試験片，および開口部をHTで補強したもの〔開鳳部挿入試験片)の3甑である．
これ職について誌験を行宛;った緒果，次のような結論を得仁6'･･ .i"‑I"' j． （'･、 …r ・：．

0．

(ii)当板櫛造の場合には，その部分に作用する荷重を対象とするか，または変形を対象とするかにより考慮が違ってくる．荷重を対象とする場合，すなわち荷重がある値を超えないようにする場合には，当板幅を大きくして変形を大にすべきであ･り,，変形を対象としてある量以下に抑さえる必要がある場合は，その幅を狭くして大荷重に耐えるよ､うにLなければならな
い．なお当板椛造の場合にはその板幅が．ここで用いた；よ．!うな値の場合(b>5t)iには曲げ作用がその疲れ強さを支配‑し躯いると考えられる． i . . ;.G) S←N線図は両対数座標で，縁ぼ直線表娠されるが，片振り引張りの場合に見られる弧,軸への平行部はほとんど存在しないようである｡ー0（5）桁端部結合部の疲労強度に関ずろ赫究
船体櫛造腱特腫多､く用いられている端部結合様式どし：、､ (ii)抗張力の滴い材料ほど時間強度は高く， さらにその程度嫁抗張力が高いぽど有利であり， この傾向てのブラケットの損傷には，引張荷重によ･る溶接部の破断とかヅデ圧縮の際ブラケットに結合されている梁の横倒
れ,･ブラケット本体の座屈崩壊等がある4･プラ･ケット本体

は開口部武験片において一層顕著であるj(iii) SM41材にHT･を挿入した試験片の時間強の圧縮強度に鋤いては一･SR46*2蝦で識で侭系統的に実験

78』蝿︾抑ＩＡ外：界条件

供試材はSM41,HT60の2種とし'試験模型は通常の桁端部榊造でウ ブラケブトのフランジ輻および溶接部脚長を種女に変えたものとした.試験機は2重の侭心機櫛で変位を強制する定変位型低速繰り返し試験装匿で；，試験の結果，得られた結論は次のとおりである、 . 。

周

：

合角度

B11

・ ‑．
B1,荷重

したがってこの場

合はHTの方が強くなる． しかしフランジ幅の影響は不明確である．

[B)(ii)定変位疲労試験

疲労破壊は静的引張りの場合と同じ溶接部の亀裂で生じた． しかし定変位疲労の特性として，その伝播速

船

B2,船体運動度はゆるやかである．

溶接脚長は疲労強度にはあまり影響しないようであ体る．

疲労亀裂の発生はフランジのないものがもっとも遅く， フランジ幅が大きいほど早い．またフランジが存鰯1

応在する場合にはその幅が大きくなるほど,SM材によB3振る模型の強度はHT模型のそれよりも低下し，材料の差を表わしてくるようである．
答・・ 3．船舶の耐航性に関する実船賦験
． ､ ' ､SR636

部会長． 田宮真氏
B4櫛造強度

船体櫛鋤軽赴化と運航性能の改善により，船舶の経済性淫向上き盤たあには;航走中の船舶が遇遇する外1． ｡ ． ！ ．:; 1.』．

，弓 ・ ． ；

．

： I

、

ト: . ,.｡ ，,．

：本研究ぼ贈和40隼度に就競単の実密め耐賦性と総合あって，各種変動盆の同時自動計測と迅遮解擬惇便利なB13

甲板水圧(青波）

B14

集中荷重･衝撃荷重

B21

船

B22

横揺角

B23

横揺加速度

速

縦揺．角
B25 縦揺加速度
B24

B26

上下動

B27

上下動加速度

B28

船首揺れ

B31
B82

振
周

期

B33

速

度

B34

ホイッ!ピング

幅

B41

曲げ応 力

B42

船体たわぷ

B43

局部応力

B44

局部変形

B45

応力頻度

(チ）現有場所， （リ）券 −鉤， ：(･ﾇ）価格等の一覧表滝

作製することとした。また'(ﾊ〕の開発状況腱つい可は(a)すでに十分利用でき筆製品のあるもの(b)製品となってﾙ&なくでも,偲発試作済ゑのもの；＊,ず昭和紗年に実施を目標とする総合実船試験で考(c)現存のものに改良を加える必要のあるもの

えられる計測項目を検討し，表1.3の諸項目を考え,こ，・

波浪曲げモーメント

計測項鄙(P)測定戯9 !(<､)開発状況,､ :(二>計器名称,｝(ﾎ）性能概要;!( 所要電源j報t)紀録方式禽

各種計器,記録および解析器の現況を調査し,その結果に基いて若干の機器の購入を行ない,I筵の実涌実船試験を実施したものである． ! ‑ ･r i ･ ! !
一 ; ･、 ．

．

船底船側水圧れらの変動瞳を同時記録できるよう，何等かの手段で電気戯に変える各種変換器I簿ついて調査を行ない， ,(イ）． !．

計測することを目標とする3ケ年継鋭垪究の蕊ﾕ年度で

*2

DB12

16

、0 ‐ 0

界め状況ど,‑された対する船舶の応答とを同時に記録解析して;船舶あ耐航性能を明職子ることが必要であ
る．

温

鶴回転数

とやや有利であるが， フランジ幅および材種,職種に
圧縮ではブラケットが座屈する．

期

側水位(i)静的強度．
引張りでは溶接端部の亀裂で破壊し，溶接趾が多い
よる差異はほとんど罷められない･

。

Ｊ

とした．

ある.

． ぜ．． 、表､163 ．

l

《『

ｆ

【

T

研究された．本研究ではさきに述べた各種破壊現象のほかに存在する結合部の塑性疲労強度を実験調査すること(d)今後新らたに研究開発を蕊する,も,の

SR46;

高張力鋼の高速船体概造への応用に関すの4段階に分けることに:した なお､土職l･3p計測

iii・る研究（研究報告第38号)． ．

項目中大部分は(a)･･･また猿.<b)に属する変換器のある79

!J1 ！

Iものが多く，外界条件中波浪に関するものおよび頻度計．:． 〕 ､j4防音織造方式に関する研究

測器以外は大して問題はないようであった.

、

そこで本年度まず購入および試作する計器としては，囲壁の振動特性の研究

次のものをとり上げた．

（へ）実船における調査研究
以下にこれら研究の概要について述べる．

(i)ジャイーロ式動揺計

これは既開発のもので特に目新しいものではない．
(ii)、防音榊造の透過損失，吸音率の測定（1）防熱用材料に関する研究

3チャンネル記録装置

新防熱材料の性能を比較するために行なったもので，

磁気テープを使用して3種の変動量のアナログ信号を同時記録し，任意の時間にその現象を再現すること‐海葱ｰド鶏‑パｰﾃｲｸﾙ振ｰ

力を有することを確めた．

ほ装材一試験船東大海洋研究所調査船淡青丸(250G.T鰯）
域館山西方海面

一ラテックス系カバリングー硅砂入り他
2種

一セメント系一モルタルセメント他1種

向，船速，主機回転数，針路

これら材料は単独，または幾種かを組糸合せて熱伝導
は単独，または幾種かを組糸合せて熱伝導率を測定した．

船舶居住性能に関する研究
SR64,部会長大日方得二氏（2）防熱織造方式に関する研究
一各種防熱材料を組合せた複合壁榊造』こつし､て，室壁，
床，天井の織造として何がもっとも防熱性がよく，工高経済性畿釦の実浬とと̲もに乗組員の作業内容も変化してきつつあり，また一般生活条件の向上に伴なって，乗組員の作業環境を改善し，居住性能を向上させることは作業能率の向上保持のためぜひ共必要なことである．
船舶の居住性能に関係のある要素はきわめて多いが，数，単価，重赴の点でもっとも適当であるかを求めるために行なった．本年度はまず，現在実船に使用されている櫛造方式，および今後使用されると思われるものの中から，防熱轍造を設計して合計13種を選んだ． これらの繊造方式は，実際に模型を作って経済性のほかに工事の難易をも検討し，その後において熱貫流率および非定
常周期的熱流の測定に使用した．供試体の榊造は表1．4

特に熱帯海域航行時の酷暑や，主機運転時の機械室の騒音は，人間の生活環境としては最低条件であって，その改善ばもつとも緊急な問題と考えられる．

本研究は居住区の防熱防音対策に主眼をおいて，材料
および櫛造自体の系統的な試験を行ない，合理的かつ経済的な櫛造設計資料を得ることを目標として行なったもに示すとおりである．

（3）熱貫流率の測定ので，内甕ば次のとおりである．
（イ）防熱対策に関する研究ｰｱｽべｽﾄ板一硬質石綿板他1種−マクネシヤ・コンポジシロン一木粉入り
他1種

計測項目縦揺れ角，横揺れ角，船体応力，風速，風
4．

︾唖蝿権

内装材一一木板品一プライウッド（合板）」これら購入計器については，昭和39年2月20日〜21日に実用実船試験を次のとおり行なって，一応所期の能

海

蝿率他口症

動現象の頻度計としても使用できるものである．

式種鐘ト泡
嵯１くス発
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一

幅器出力からの電気信号を頻度分析器（光電式パルス変換器）で分析し，尖頭値を種算計で計数する最大値計数方式の応力頻度計である．もちろん応力以外の変

維卜維ァ成

材
熱
防

(iii)光電式アナライザ

これはデータレコーダ再生部出力または直接歪計増

ボドム
．イー一
ルレオ
ープフ
ウスン
ス一し

を目的とするテープレコーダである．

材材ス樹

特に熱伝導率を測定した．供試材料としては，現在船舶居住区用に使用されているもの，また今後使用が予想されるものとして次のようなものを取り上げた．

表1.4に示すTE1〜TJ2の模型(2m×3m'実物大）についてGuardedHotBoxMeth6dにより熱貫流率を測定し，防熱効果を明らかにした．またおのおのにつ：

防熱用材料に関する研究
防熱椴造方式に関する研究

いて計算により熱貫流率を求め，これと実験値との照合を行ない，特にスチフナの断熱特性に及ぼす影縛を明ら

熱貫流率測定非定常周期的熱流に関する研究かにした．結論は次のとおりである．

（戸）防音対策に関する研究(i)スチフナの断熱特性に及ぼす影響は無視でき

防音用材料に関する研究
80

鰯

’

ない．特に低温側に露出する場合の問題

1

表1.4, ; :は大である．

Ba和ｮB辱度防熱ｵ樅供試ﾝ体皇心ぞ演憾･号迷介

面

毒+印賦伝舞ｶｲも'をX:WB

図

儲

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推定することは困難である．

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．

(ii)それぞれの櫛造が複雑な複合体であるので，一般式を用いて貫流熱赴を子zと上上験ｼzスィガー小癖尉響

一一↓

T−1

'

G10虻勺:3D･し．

(iii)したがって，この種複合壁の熱I的性質を明らかにするには，できるだけ
T−2

T−3

眉一F↓

尼住挺,天訓､塵唾実験によるか，または形状別の適合したnOoC 句OoC

計算式を用いることが必要である．

堰 壼鰈 ↓

居住区.天計津睡『10･C， へノミb0CQきり（4）非定常周期的熱流に関する研究..‑

防熱対策上主要熱負荷となる外気温度お１口一よび日射は1日を周期として変動するた

＝

閃︑︑

、

T−4

隣信区･天荊I噌唾

↓

、

T浄写

T−5

周期的熱流となるので，これが不均質な複千ケ届外誕区,天荊,唾壁

合壁に対してどのようになるかを求めたもので，小型の熱貫流測定装置を用い，表

↓↑

T‑.5'

め，壁体を通じて貫流する熱流も非定常のiザCヘ』＆0°C．

『TOOC＆o･f .

W鰡融袖隣風塵Ty

T−6質石綿板の均質単層壁の合計5種の撰造に■ついて試験した．その結果についての結論

1､とい趣歴、は次のとおりである．

小０九

1ミ

T‑.7

1.4に示すT‑3,T‑5,T‑9の小型模型と，理論計算と対比できるような合板および硬い､遵漣(i)複合壁3種を比較するとp T‑9

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1 人 戸6叫郵、ー‐W90Lー

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が良好である．

(ii)したがって周期的熱流に対する陪性区ぃ天井．､睡途
1､C)ab，L・で内張りを行ない，スチフナ等を露出さ膳憾込唾唾 縮隠，､輌(iii)実験値と理論値を比較した結果，大体合致することを認めたが，定盆的にはいまだ不十分である．

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FWE[gtについて検討を加え,防熱材と空気層の効果による差異の大体の傾向を求干之と総瞳｡､酋蕪亀危｡、めることができた．

§1増樋い、
10･し岬30．t．

（5）防音用材料に関する研究. 蝿蛎陸意を目的として採用される方法．

lL(iv)定常状態の熱貫流率のS"1e!

入訓

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T‑13

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T‑に 確侭

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せてはならない．

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T‑12

防熱対策としては，熱容量の大きい材料

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また硬質石綿板は特に非定常時の防熱性

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T−8がもっとも優れ， 江差5がもっとも劣る．

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内 稀､升畏太睡置

下3,T+,T‑Q,(s‑&),(J‑4),(sPF)（イ）主騒音発生源の弾性支持による振動音源の遮断（ロ）対象区画への振動伝播音に対するダンピング材料の施工

恥恥（ハ）空気および櫛造伝播音に対する遮81

大型供試体を製作し，そのすべてについて音露透過損失､ ．､ 1 ．
音構造の施工･ ； ,:．
（二）対象区画内での空気音に対する吸音櫛造の施工

j 8 1

.

を測定し，吸音率の測定はS−2〜S‑6およびS−9の6（ホ)空気調和装置その他艤装品に対する防音処理体について行なった.勅。

【のようであるが， （ハル. （二), ･(ホ）の項目を実施する

試験は残響室を音源室として用い，室内にスピーカをための材料選定のために§各種資料をもとにじて，吸音

置いて,！ ，これから1オクターブ幅のバンドノイズを発振

材料および遮音材料とそれの特性値を調査しで，表にまして,室あ床開口に取り付けられた供試体に拡散入射さとめた． ． 、

せ，供試体を透過した別の残轡室内での拡散した受音音

．

．

、

、 ．

…

i

また吸音を目的とする場合，一般樫,諸材料は次のよ

圧レベルと,;音源室内の音圧レベルとを2素子型蒟オ

うな物理的特性があることを列記したP

ク:ターブ分析器に接続して測定し，その音圧レベル差か(i)主として多孔性によって吸音するもの
.

1 ，

q

ら鋤撹朱を求めた．

．

(a)岩綿，グラズウール，ヘアフエルト、該験の結果, i透過損失についてわかったことは（イ）全般の周波数特性は質趾則による直線的特性．,があることtb)上記材料と薄い穿孔板および穿孔アルミ板を組承合せたもの．

．

､(c)板状繊維製品（植物，鉱物) 'f(a)貫通しない穴または溝が表面に

=

.(e)

I

表1．5

あるもの

．

桜試休誇号

カーテン，じゅうたん類

、、」

・
(T‑I)

の他）

(ii)吸音作用が主として膜振動による気密布地,ビニール布. (iii)主に共鳴による吸音に用いる材料

(T‑5)
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（7）防音織造の透過損失,吸音率の

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音榊造を設計した．供試体(2m×3m)と
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｡

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･して廠菱i.5に示ずiO通りどじた．

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げ,防熱織造とも関連して，この内もつとも実用性の多いもの，また複合壁として音p6−4( r‑9)

０1

居住屋.天芹.空壁

一 .マ

雲＝↑
○の①

実船に使用されている複合壁，ならびに今後使用されうる櫛造体を一とおりとり上︑︑ ︑ 匙

︾９−．（6）防音櫛造方式に関する研究

居住巳.天井空壁

60×ｮ5ｺOlST

廷

(丁−3）

■

■

着

影響上みる．

｡

w芳壽鷲 俸憲蓋↑申｡｡■

穿孔金属板,穿孔合板,穿孔アスベス
ト板，スリット状穿孔のある板．｡｡■ 、記･兎孚。.・・ ・今2．

S−2特性等の計測を行なって,．もっとも防音性

嫡

S‑l上上上鮭Lてス今フナーの嘔 匡孟蚕テ↑(T‑2)

プラスチック板，

響特性の推定が困難なもの，複合壁の音響特性解析の基礎となるものを種々検討し，
実船の織造として用いられる寸法の供試体を製作t,fて'音の透過損失,吸音率,振動

回

70

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もの

合板，硬質繊維板，

面

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(f)現場仕上材料（吸音プラスタそ

断

｡

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注↑印は音源方向を示す

劇表1.5のように法められた織造体に.典り
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1

I

比較試験を行な.うとともに，使用上の安全を確立する資料をうるために，燃料系統において生ずる漏洩および唆
出等の諸条件を考慮し原油の危険性の程度を調査して災．
害防止上の安全対策を解明したものである．

（ロ）商音域におけるコインシデンメの限界周波数附近で下がること（ハ) S‑4供試体は10種の供試体の中でもっとも大きい遮音性を示したこと
である．

（8）

弓.

･

試験は噴射試験2燃焼試験,および安全性試験に大別

凸

l

■

される. ､試験の結果,結論として得られたことほ次のと囲壁の振動特性（音響域）の研究おりである．

船内居住区における騒音の主成分は船内の各種振動源， .(1)噴射試験および燃焼試験についてから伝達される固体伝鑑ど,振動伝達によって生じた.

<. ; :i '居住区囲壁榊造体の2次的涯動音であることが実験的に明らかとなっているが,本研究では後者の二次的振動音

i ，(i)C重油燃焼として計画されたボイラ設備に原1油を使用することについては根本的に支障をきたす要の変化を実験的に求め,船撒居住区の騒音防止対策の資

：

i 1

素はない．

の,横造体の種類による周波数特性と鞠射音の音密出力
・

・

1

1

性状変化が大幅に考慮されなければならないから，流趾特性および噴霧特性が安定している圧力噴霧式アト，.

供試体は熱貫流率測定,および音の透過損失の測定に使用した模型の中から，一関性を持たせ，予備計測用1
種，居住区天井および側壁用3種，居室および機関室側

0j

算の承で流量特性の推定が可能であるが，喰霧角度の3,000c/m,振動加速度0.1g以上の正弦波励振振動を与大きいバーナチブプで，低粘度原油を使用する可能性のある場合は，流量係数が一段と減少する場合がある
ので，余裕を持ったチップを用意しておく必要がある．
(iii)燃焼性は原油の方がC重油より若干すぐれ

えうるような架台を試作し;動電式加振装置の選定を行なった．試験の結果，次のことがわかった．

甲板ならびに囲壁等に発する2次的振動音は，それらの剛性と板寸法等に支配される共振振動数と，その低次ならびに高次振動数に励振振動数が接近すると，急激に発生することが明らかとなった．したがって,振動源の

（

.

･口｡

．

･

、ているようであるが,運転条件は両者でぼとんど変らない｡(iv)燃焼状況は原油の場合，特に軽質原油ほど，火炎の状況は複雑な様相を呈したが，根本的に燃焼安定性が劣ることはなく，種為の外乱要素を与えても，･燃焼安定に問題はない．燃焼特性の差からくるボイラ

振動数を推定できれば，騒音防止上適当な榊造方式を採用することができ,またさらに多数ゐ系統的船内振動分
布状態の緋が得られれば,その放射バﾜｰﾚべﾙの推》・マイザがもっとも適当である． リターンフ戸一型は戻､りラインのバプリングないし気化損失を考えると適当ではない．圧力噴霧式アトマイザでは原則的に比重換

壁用3種の計7種を選んだ．試験設術としては，実船になるべく近い状態，すなわち供試体周辺に振動数600〜定も可能となる・；<ii)バーナ型式としては圧力噴霧式， リ虜 貢ンフ
ロー型，蒸気噴霧式のいずれも採用しうるが，原油のI料を得ようとするものである．

‐『特性への影響も, C重油と同様に取り扱いう.るもの‐（9） ・実船における調査研究､､と考えられる．
、; ：，《・ … (v)‑燃焼機の特性は最終的には実織試験iこよってはじめて正確に把握されるものであり，腐食問題等長； ・

本研究は現在就航中の船舶について船内騒音，居住区の冷房等にわいて鯛査しﾁ'今後の 船舶居住区設計の資.､撫間を要する試験項目につき，なお結論を出し難!､面

料詮得よう．と:するも．ので,L瓦期･におぱる,実船冷房試験*aOCO.TI'型練習船について行ない， ，般内騒音試験は50,000Tバル･ク キャリヤについ宝行なった,験験の結果，､ ･も'あるが，熱用ボ部'彦に原油を使用するのに根本的な、問題ほな《く熱海とんど重油と同様に.,しかも安全に扱それぞれ有効な資料が得られたか： −、 ，．､､得ることが明ぢ鉢となった.

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5． 原油燃焼に関する研究(雌ポｲﾗ）
､目

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SR65,部会長門脇篠一郎氏

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．&

(i)原油をボイラやディーゼル機関に使用する賦験
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．

では常にガス検知を行なってC,るが,危険な渡度を示

大型油槽船の輸送原価低減を目的として行なったもの

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したことはない．しかしそれだけで実船に実用するにであぶ,罰年度に実施じたゼﾂ￥リング試験,噴燃ポン
プ適性試験,お､跡原油引火点上昇のための蒸溜塔の試1l■欝書鰯悪霊?蕊話麗醗縦、 ： ：作，試験に引統唇'原油燃焼上の諸問題を解明するためて流出する職燕出撫比べ危険性は少なくj発見にj原油種類お＊びバーナ型式を変えてI,C重紳との鰯Iオま容易である.その上通風，排気によ・り濃度を低下さ､3 ら ， ．<i非舶用ボイラの給水pH調整剤としては，脱酸せることができるので，最低線の注意を怠らねば十分,

安心して使用できる．

(ii)単位面積当りのガス発生量は，漏洩が少量の場合ほど多く，カタール原油,40oc,1hrで1kg/m9程度であるが，大量となるとその数分の1以下とな
る．

(iii)漏洩および噴出原油の危険範囲はその量や状態によって多少相違するが，大体油面上およびその周辺の5cm程度の高さである．また原油の流れた周辺の低所には徐凌にガスが滞留する傾向がある．
(iV)送風または排気は極めて有効で，ガス濃度は油面上においてさえ著しく低下する．
(v)局部排気は極めて有効で，漏洩原油の発生ガスを排除できる.漏洩個所の覆いを併用すればさらに有効である．

(vi)原油の燃焼の伝播は早いが，短時間で重油の燃焼に移る． 20kg程度の原油は小型消火器で容易に消火し得る．

(vii)金網は防火に有効で，火の元やガス抜きを50メッシュ程度の金網で覆うことにより引火を防止できる．

6・ 舶用ボイラの給水処理の自動制御に関する研究
SR66,

部会長金森政雄氏

素剤を兼ねて， ヒドラジンを使用しても管理上何等差
支えない．

(ii) ヒドラジンの分解生成物であるアンモニアの150oC以下の脱気器における損失はほとんど無視できる程度の没である．

(iii) ヒドラジンのポイ･ﾗ使用初期における消毅鐘は相当大きいので，給水のpH自動制御開始に先立って， アンモニアにより給水のpHを制御目標附近まで上昇させるか，比較的高濃度のヒドラジン注入を行ない，ボイラにおけるヒドラジンの分解生成物たるアンモニアにより復水のpHが制御目標値に到達した後，原液濃度3％程度のヒドラジンを使用して，pH自動制御に切り換えるべきである．
(iv)給水pHの自動制御を行なう場合のpH調

整剤注入点は復水ポンプ出口附近に求めるべきである．
(v)給水pHの自動制御を行なう場合のpH検

出点は薬注点よりパイパスラィンの合流点の間において，注入薬品の均一混合， さらにはpH検出遅れのもっとも短縮できる位置に求めるべきである．
(vi)試作pH自動制御装腫の作動性は，大体良好であり，実船においても十分使用に耐えうるものと思われる．
(vii)海水漏洩趾は給水において30"ぴ程度の電導度を示す漏洩趣においても，ボイラ水のPO43‑ EI
動制御により悪質の鰡石生成防止は十分可能と思われるが，ボイラ水の溶解塩類濃度が過大となるので，給水における漏洩限界を10"ぴ程度におき，漏洩検知については電導度計を検出端とした替報装圃等を使用

本研究は前年度実施のr舶用ボイラのボイラ水処理操"､角慨 I錨可1 函÷z癖琴．の鍵饒研究として，給水処
作の自動制御に関する研究」の継続研究として，給水処理の自動化についてモデルプラント試験を実施したもの
で，主なる目的は復水給水，およびボイラ水関係系統の防食対策として現在行なわれている給水のpH調整，

ならびに溶存酸素除去処理操作の自動化に関する基礎資料と実用化資料を求めるとともに，給水中への海水漏入し，漏洩の早急な検知ならびに漏洩防止措匿を識ずる必要がある．

(viii)実船における舶用ボイラの給水，ボイラ水の自動制御方法として2種（自動制御と遠隔制御）の試案を作成し，これらについて経済性検討を行なった時の処理対策を図ることである．

モデルプラントとしては前年度の試験に使用した実験

装画に，復水ポンプ，低圧供水加熱器，脱気器，疎水タンク等の復水給水系統機器を設備し，実船のボイラにおける復水給水系統条件に近い実験装画回路とした．またが，自動化によって人手および特殊管理が不要となる等幾つかのメリットはあるが，イニシャルコストが相当高くなる．ただし試案程度のものとすれば幾分イニ

試作pH自動制御装腫の制御方式は舶用ボイラの実傭を参考にして，給水流盈および給水pHの2要素によるｶｽｹｰド制御方式を採府した.'実施じた試験は給水pH自動制御試験，および海水導入対策試験より成る
が，さらに前年度の研究成果と併せ，今回の資料および

シャルコストが安くなり， いずれの場合でもイニシャ
ル＝ストはほぽ同じ程躍でありる．

7． 舶用補機タービンのプログラム方式による遠隔操縦ならびに自動化の研究

舶用ポイラサイクルの特性とから，実船における自動制

SR67, 部会長岡田幸逸氏

御方法として2種の試案を作成した．

現在船舶においては乗組員の不足，人件蜜の上昇等か

本研究の結果'得られた結論は次のとおりである．
84

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１１１

I

ソプ等があるが,現在これらの起勵時にぱ起動筋がら機ら，各部の自動化が要求されており タービン船においても，ボイラの自動燃焼制御装置，自動給水加減器のように自動化された装腫があるが，将来さらに高度の自動化が要求される状態にある・ タービン船におけるタービ
ン駆動補機として，発電機，給水ポンプ，バタヮースポ

暖機等のスタンバイ作業を行なった後，機側で起動し，停止の場合も同機に機側作業が要求されている．
そこで本研究は上記タービン駆動補機の内，ボイラ用
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L側において潤滑油のプライミング, ドレン抜き，点検,、

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No:bl2<と塑鼎鶚の→'蝉 '1
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図1．2

タイムスケジ1−ル

鶏水ポンプを用いて，そのスタンバイ，起動，運転中の操作，停止等をプログラム方式による遠隔操作とするため，その装腫を開発験作し，併せてこれを用い遠隔操作
または自励切換に対する基礎資料を得ようとして実施しを用い， 自動化のためガバナは空気作動式に改造し，潤滑油ハンドルポンプは取り外し，代りに電動歯車式のものを使用した．また遠隔開閉を行なう弁は電磁油圧弁または電磁弁とした．

・たものである．

上記ポンプを起動停止する作業は大別するとスタンバ
イ，起動 定常運転,および停止となるが，これを図1.1

供試装瞳としてはHD120単段高速両吸込型ポンプ
86

一一一・ゴユー三

一−一.

コ

, 蝋（

から，ポンプの選定には注意を要する．同じ型式のポン
プでも回転数によりかなりの差があり，同じポンプを使に示すようなプログラミングを組承，またこれに対応す
るタイムスケジュールを組んで自動化を試み，試験を行用して.も，弁の状況およびパイピングによっても影響があり， また油の種類によるエマルジロンの生成状況にもなった．

その結果， タイムスケジュールは当初のものを若干変更して図1．2に示すようにしたが， さらに次のことがわ

かなり差があるようである．

かった．

(i)

（2）各種適材の性能試験

リレー， タイマ類はすべて振動に対して強い

一般に同一材料でも界面状況で油粒の成長度，均一ものを用いる必要がある．

(ii)

度，水泡の有無に変化を生じた．また粗悪油の油の中に

ドレントラップは一応使用価値がある．

スラッジのある場合は目づまりによる部分的通過速度過(iii)補助潤滑油ポンプは始めからまわし，暖機開大により性能が低下したが，清浄水を逆に流すと目づまりは簡単に解消した．なお材料としては耐海水，耐油性の目の細かい均一な多孔物質で，水泡を生せず，圧力に度を設定すべきである．

(iv)通常起動では暖機4分，起動1分程度以下に対し変形の少ないものが望ましい(i)油粒の成長度はならない．

(v)危急起動に対しては陵機過程をスキップするよ
うな回路が必要である．

油粒の成長度は材料の表面状態によっても変わる。
織物の場合はこの面を起毛しておくと良い結果が得ら(vi)暖機蒸気弁， ポンプ暖機弁，液面スイッチ，

冷却水弁（自動温度調節弁のある場合）は遠隔にするれた．

必要はない．

(ii)水泡について(vii)遠隔発停は可能である．
8．

試験中，水のまわりを油膜で包んだ風船のようなもの（水泡）が発生し， これは水との比重差が小さいた

油水分離装砥の研究

め浮上速度が低下し，分離度が悪くなる．
(iii)エマルジ画ン捕捉

SR68,部会長西脇寛彦氏

船舶の油による海水の汚濁を防止するため，船舶よりの吐捨水中の油分は100ppm以下でなければならない

水と油の混合したあとの弁を絞ると，その程度によりエマルジ画ンが発生するが， 目の細かく均一につまった漁材では，ある程度のエマルジ回ンも捕捉拡大でという国際協定があり，わが国もその批推を迫られている．

きた．

本研究はこれに対処するため，ピルジバラスト水中の(iv)油こし用瀬材

油分の分離について，この基準に合うような分離法を確
立し，水と油を自動的にそれぞれ排出できる油水分離器を試作することを目的とし，昭和37年度には各種調査，予備試験を行なって 渦流式油水分離器，比重差式油水・

油こし用適材としては通過抵抗の少ないものを調査する必要がある・

し､て模型試験を行なったが，本年度は， これらの結果に（3）油分警報装置
油水分離器の出口水中に油分がある程度以上に混入した時に管報を発するもので，これについては試験用流路

基ついて各種ポンプによる油滴細分化比較試験，各種適によって試験を行ない，次のような結果を得た．

分離器および自動油排出装置を各1台試作し，陸上にお材の性能試験を行ない，模型試験で成織良好であった比(i)光透過式油分検出法は警報装瞳として十分な感度を有する･

重差式油水分離器の完成品を1台製作し，浅野ドック曳・船 たちばな 丸に搭戦し，実船賦験を行なったもの(ii)覗き窓は流速の大きいところ(2m/s以上）につける方がよい．

・である．

(iii)気泡を測定部に入れない工夫が必要である．

（1）各種ポンプによる油滴細分化比較獄験(iv)電気回路で窓の汚れた影響を補俄することは油水の分離性能は油の粒度，比重，粘度，界面等によ可能であるが，さらに長時間の実験が必要である．

って著しく左右されるが，特に油粒の大きさの影響が著
るしく， エマルジロンの生成は油水分離器の性能を左右するので，ポンプの種類と油粒子の細分化および分離状(v)現段階では替報点は2叩〜500ppmがよいと思われる．

：況を調査した．その結果によると， ピルジポンプの種類、によるエマルジロソの生成状況の差は予想どおり大きい（4）実船試験

図1.3に示す油水分離器を製作し「たちばな』丸庭搭
師

J,･ル

−

具

＝

‑ニ ニーニる.ならば,本該作器は十分性能を発揮できるものと考える．

従来のものと本試作器との性能を比較すると， （イ＞

訂①

船の動揺が少なく， （ロ）前回操作終了後ポンプ吸入管
等に多量の油がなく， （ハ）海水吸入口は微開して上層油を排除しない， ような場合は両者ともに100ppm以下の性能をうることができるが，これ等の条件を欠く場

合は油滴拡大装置を持たないと, 100ppm以下を得るのは困難と思われる．

9．原油燃焼に関する研究（ディーゼル機関）
SR69,

部会長出雲路敬博氏

船舶の経済性向上は目下の急務であり，特にディーゼ
ルタンカに原油を使用する場合は運航澱の節減が期待される．本試験研究は原油による機関運転の実態の把握，油清浄機による澗浄効果と清浄機の信頼性，安全性対策
等原油をディーゼルタンカに実用化するための基礎資料
をえ， ディーゼルタンカの経済性を向上することを目的として行なったものである．

使用原油としてはワフラおよびカタール原油を選んだ．

（'）主機械燃焼試験

供試機関は三菱神戸ズルザ， 2サイクル単動クロスヘ
ブド型，無気噴油可逆転式，排気タービン過給機付ディーゼル機関，型式･66RD90'', 13,800ps×119rpmで，氷&リロ
図

原油使用による影轡を受けると予想される部品の一部，
すなわち燃料ポンププランジャ，プッシュ，ピストンリン
グに改良を加え，燃料噴射弁噴口を2種とした．試験の1．3

戦して性能試験を行なった．結果は次のとおりである・
スラッジについては，本船の場合予想以上に多かったので，他船のスラッジについても調査した結果，浮遊，結果は次のとおりである．
(i)燃焼性能

沈降の状態はまちまちであったが，赴的には予想外に多(a)大略としては予想どおり，従来のディーゼル
油の場合と大差なく 十分原油を燃料として使用できる．また現在の榊造に何等変更，追加する必要は

く，漁材の目づまりを起こす可能性のあることを確認した．また静穏な港内の航行，停泊時にはピルジ中の油分は上層に分離して，ピルジ溜りが澄タンクの役をなしてなく，燃費はカタール， ワフラ，ディーゼル油の順
で軽質分の多い程良好である.
(b)使用原油の性状により異なるが，燃料ポン
プ噴射時期はカタール原油については‑2.にしたいることが確認できた．

従来の製品で一般に捕捉できないといわれている油滴の径は0.25mm以下のものであるが， この程度のもの
は本実験を通じて容易に生成され，特に夏期,A重油使用の場合等はポンプ配管によりエマルジロン化する傾向さえ見られたので，実際実用に供するためには本器のよ
うに油滴拡大装置が必要である．

方が僅かに良好である．

(c)燃料噴射弁口による影習については，通過
面積を同一状態で口径を小さく,数をふやしたもの
は，低負荷では良く，認負荷以上では極端に燃焼状態が悪くなり，噴霧能力より貫徹力のよい方が気筒出力増大時には好結果を示した．小口径ノズルは本装置を設ければ径0.25mm以下の相当細かい油滴も捕捉できる．穂材に目づまりがないよう韻ンプや配管に注意するとともに，油水分離器の油水混合液入口前に長時間使用しうる容避の漉器等スラッジ除去装腫を設け開放点検の結果，カーボン附藩がやや多く，燃焼不良が起因と考えられる．
88

一一屍■一一

社製OP‑2型を使用し,原油用に若干の改造を行ない，一般清浄試験． ワックスリフチ原油清浄試験，耐久試験(d)燃料ポンププランジャ間隙による影響
間隙を狭くしたものは加熱時固蒜を起さなかっを行なった．

た．洩れは比較的粘度の高いワフラ原油ではほとん
ど差異はなく，絶対壁も僅少である．

耐久試験の結果についてのくると，(i)清浄機本体(e)原油性状による影響は特に大差はないが，性状により噴射時期を調整した方が僅かに良いよう、

延100hrの運転にも何等支障がなかったので，

ワ

フラ，カタール等の原油使用に十分耐え得るものと考

である．

えられる．

(f)加熱による影縛

軽質分の多いカタール原油では加熱した方が，し(ii)合成ゴムパッキン

ない方より若干燃幾が良かった．また本試験程度の油では特に燃料油ポンプの圧力は上げる必要がな

回転体パッキンは原油中に軽質分が多く含まれているにもかかわらず，従来の合成ゴムのままでも，パンい．

カ油と比べ同様な耐久力があると考えられる．

(g)原油とディーゼル油による機関性能の比較は
図1．4に示すように大差は見られず，原油の方が若(iii)駆動方式

安全上からも，機動特性上からも流体接手方式がフリクシロンク

良い．しかし通風さえ十分であれば，

干燃喪が良かった．

ラッチ方式でも差し支えないと思われる．

騨暑亟需語調(iv) また原油清浄機のあり方については, ('f)
全閉型としメタル接触を避け，ポウルとカバーの間に合成樹脂を使用， （ロ）本体および配管系統には静電気対策のためアースする， （ハ）駆動はフリクシロンク
ラッチまたは流体接手とするなどの他に，電動機を耐爆型にすることで十分である．

また原油清浄機の標準容赴ば原油生分によって異なり，一律には定められないが，高粘度原油の清浄効果を十分期待するには40〜50QC"の温度が必要である．
（3）ガス漏洩試験

主機燃焼試験装圃を使用し，機器の設腫ならびに配管はできるだけ船内装画と同一条件に行ない，各部の漏洩を調査したものである．工場内試験の安全装置として，フランジ部の減少等による漏洩の防止，接地による静電気対策，通風装置，金網による引火防止，屋外貯蔵タンクに対する消防法に基づく諸設備を施した．
試験の結果から次のことがわかった．

(i)ガス漏洩に対する安全性(a)主機械

噴燃ポンプ，燃料ドレン受はワフラ原油ではほとんど漏洩がなかったが，カタール原油では時間の経過とともに常時爆発下限界を越す漏洩があり，カバーを施してガス漏洩を防ぎ，連続排気を行なう必要〆》師

図1.4機関性能比較曲線（原油とディーゼル
油との比較）がある．

その他漣器等の涌洩は機関室通風が十分なら，特にカバーの必要はない.

（2）油清浄機試験

ランタン部， クランクケース内部等は常時監視の

セルフエゼクタ型としてM社製ディスクポウル・セ必要がある，

ルフエゼクターSJ‑5型を，ディスクポウル型としてM《89

一一一一一一一一一一戸再＝ニニ=

j三

主機発停時の前後には十分ディーゼル油で運転のである．．すなわちし，洗瀧する必要がある．

（イ）多基機関の簡単確実な出力制御方式の研究

噴燃ポンプ，プランジャプッシュの間隙による漏洩（ロ）小型で簡単確実な自動離脱式連結クラッチの研の差はほとんど認められなかったが，やはり間隙の究多い方がガス漏洩も多いようである．

（ハ）機関室内各部の適確な遠隔監視装置の研究（二）無人運転を行なう機関室内計装の簡素化に関す(b)清浄機
カバー内，スラッジ出口，重液出口等は運転時爆る研究

発下限界を越しており， カバーは完全に全閉型とし，接触部のメタルタッチは避け， スラフジ出口端
等開口端は完全にシールする必要がある．

多基一軸機関を有する船舶は碇泊中，航行中いずれの状態においても,機関の一部を解放,点検,修理しつつ稼動できる長所を有し，また場合によっては故障機関を入
港まで手入れすることなく航行を続行することが可能であるから，主機関の監視保守作業の緩和が可能となる．
しかしながら機関部を無人運転するにはブリッジにおギヤーケースのエヤーバージ清浄機周辺の通風は十分行なう必要がある．
スラッジタンクは密閉型とし，スラッジは直ちに船外に吐出するよう注意する必要があり，ベント管

いて完全な遠隔操縦ならびに監視を行なうとともに，航行中万一いずれかの機関に故障が生じた場合，故障機関を自動的に推進軸系から切り離し，他の健全な機関によりそのまま航海を続行させる方式が船の稼動率を高め，は甲板上に導く必要がある．

清浄機の停止，分解時にはスラッジ排出後温水にて内部を洗漉し，後エヤーパージを行ない，十分ガス濃度を稀薄にし，安全を期さねばならない．

安全性を向上させるためにも有効であることはいうまで(c)礒装系統もない．

配管系統としては従来どおりでよいが，安全上で(1)製作した機関の基本的椴想(i)主機関は2台(4サイクル，単動，竪型，可逆
転空気冷却器付ディーゼル捜関,横浜M､A.N､G6V
23.5/33AL,600ps×600rpm)で歯車接手および減速歯車によりプロペラ軸につなぐ．

,きるかぎりフランジ部は減らす方がよい．
機器類の漏洩はほとんど見られず，原油使用可能であるが，解放，分解時を考慮して別区域とする
か，または局部通風を行なう要がある．

タンクのペント管よりは通常時はガス漏洩はほとんど見られなかったが，原油給油時には爆発下限界(ii)主磯関はブリッジよりテレビカメラ2台により遠隔監視および遠隔制御される．

を越しており，ベント管は船外に導くとともに給油(iii) 2基の主機の内，いずれかに故障を生じた時は機関と減速小歯車間に設けた機械式接手により自動管はタンク内の油をできるだけ撹散することのない

ように，油面内に導く方が静電気対策上安全であろ

的に離脱させる．

う．

(iv)計器類は機関室内に集中配列し，固定テレビ(d)解放時のカス濃度の問題

カメラによりブリッジで監視する．

原油取扱上特に注意を要するのは機器配管系統の(v)別に 台のテレビカメラを機関室中央に設け，それによって機関室内の監視をブリッジより遠隔にて行なう．このカメラの走行，左右首振り，上下首振り

解放，分解，修理時であろう。 ＄原油運転後約1hrディーゼル油にて運転して洗漉を行なったが，未だ危険状態を示しており，十分はブリッジより遠隔操作する．

注意を要する．

加．

I(2) （1）の構想にもとづく装置の内訳(i)軸接手一ヒルセンカプリング（筒型バネ式
接手）

多基一軸機関を有するディーゼル船の接関部無人運転に関する研究

SR70, 部会長門脇徳一郎氏(ii) クラッチーークロウクラッチ

船舶の自動化はすでに相当数実施され，今後はほとん(iii)負荷分担装置一ウッドヮードPSG型ガバの賂がかかhの白瀞Iルシ行か弓鰯極にある．本試験研
どの船がかなりの自動化を行なう機運にある・本試験け卜ナによる究では，主機の遠隔操縦，保謹装圃の自動化，さらに機関室の遠隔監視を行ない，航行中機関部の無人運転まで進めるこ上を目的として，次のような研究を行なったも(iv)主機遠隔操縦装置一電気油圧式遠隔操縦(v)連結クラッチ自動離脱装置一次の要因が生じた場合にその機関を推進軸系から離脱するようにし
卯

ーロ

ー

ー一一一一一一…

1J

使用し，監視盤において起動，停止ボタンを操作するのた．

澗渦油圧力低下，冷却水圧力低下， クランク室ガ

承で運転を行なう集中監視を可能とするとともに，遠隔ス圧上外，シリンダ出口排気温度上昇，機関過速操作も可能な榊造とした．また試験は陸上において行な度，遠隔操縦盤危急停止押ボタン操作

ったが，試験装画は極力，実船に類似した系統，使用条(vi)排気温度偏差警報装磁

件として計画した．

試験に使用した清水発生装置の容量は21ton/dayで，(vii)機関室遠隔監視用工業用テレピジロン装匠（3）試

自動化装置は起動ボタンおよび停止ボタンの操作によっ験

て，順次起動運転および停止が自動的に行なわれるよう以上の装股を製作して陸上において試験を行なってそれぞれの性能を確認し，総合試験を行なった後，実船にに計画した．また自動化船では，通常コントロール室に装伽して試験を行ない，その後も引続いて実際に運航中

おいて機関部の集中監視，集中制御を行なうので，試験用計装もそれに即応して実施した。

である.本装賦を装備している船舶は次のとおりである．

計器類は実験計測のために実船計画のものとは別のも

三洋海運（株)，第5富洋丸(1,350DWT)
航路；釜石一室蘭間のを使用した．自動化装置はコントロール室と機側に設

石炭，鉱石専用船としてピストン輸送に従事中．

けるものとに2分割し， コントロール室には，起動，運（4）結転，停止の各作動において監視，調節，操作に必要な警報器，指示器，計器，操作スイブチ等できるだけ少数に

諭

本研究の結果多基一軸機関を有するディーゼル船の機とどめて装備した． 自動化機器は次のとおりである．

関部無人運転について，製作した各種機器は，性能，実エゼクタポンプ出入口操作弁装置

用性ともにほぼ所期の目的を達成できた． しかし耐久性

冷却水入口操作弁装画については，現在就航後1年位では判定できず，今後のバージ弁装置

運航状態に注目する必要がある・

給水液面調節装置

本研究では機関部無人運転のための簡単で，作動確実

真空指示調節装置

な方式（装置）の研究開発に主眼を置いたので， 2基の給水流赴記録装睡機関の遠隔制御には1台のガバナで2機関を同時に制御

蒸溜水液面調節装霞する方法を採り， また軸接手には高価な流体接手等を使

蒸溜水流趾記録調節装圃

用することなく， ヒルセン接手を採用するなど相当簡略

水質指示装置した方式としたが，在来船の性能を損なうことなく，十監視盤

分満足な性能が得られることを確認した．

起動順序制御装湿一タイマ，警報装置，非常停止

なお機関部を無人化するために解決しなければならな

装画，安全装腫，遠隔操作スイッチ

い今一つの問題として異常の早期発見があり，今後さら以上の装腫により自動起動を行ない，また手動遠隔起動をも行なうようにし，自動運転，手動遠隔運転，およに無人化を進めてゆく上には現在一般に行なわれている
圧力,温度の監視の他に，音 あるいは 振動 よび停止を行なって，試験計測を行なった．

り異常を発見できるようにする必要が主要な課題と考え

ス式フレッシュウォータ・ゼネレータを対象とし，合理的その結果，清水発生装置の自動化遠隔操作装圃の実用性は大体において確認され，同種の溝水発生装置にもこの方法は適用できるものと考えられる。ただ自動化装腫の耐久性，耐振性については，短期間の陸上試験で十分に確麗できなかったが，使用した機器はいずれも汎用品であるため，推測可能である．また長期使用に伴なう加熱管内のスケールの生成についても定趾的に確潔できな
かったが，起動および運転中の誤操作，調節不良に起因遠隔監視の実用化をはかることを目的とするもので，試するスケール生成の増加は除かれたものと考える．また

験装置は，将来の高度の自動化を目標として完全自動化

本試験の結果は機関部自動化の程度に応じて適切な組合せを検討するに十分な蜜料となるものと考える． （未完）

られる．

皿・

（研究報告第47号として刊行済）

デーゼル主機械冷却水による清水発生装置の自動化遠隔操作に関する研究
SR71,

部会長八島信雄氏

本試験研究はディーゼル船に多くの実綴を有し，現在広く使用されている笹倉一グリコム・ラッセル・アトラ

をはかり， 自動化機器は容易に入手できる汎用のものを
91

一̲

旨

第2表市場別輸出船受注榊成（％）(船舶事情）

34

38

トンの実績となり，輸出目標240万総トンはどうやら達3551

成できる見通しとなった．しかしながらこれ等のうちに

36

60

は前年度よりの繰越商談のものも相当通含まれており，

37

33

38年度受注量437万総トンと比べれば大幅な減少であ3860

る．この原因としては勿論前年の大赴発注のあとの一服

39(4〜12）

状態が当然考えられるが更に欧州諸造船国の巻返しも影（注）響しており，わが国のシェアはかなり低下し，一方英国，ドイツ，スエーデン等はその地位の恢復または伸張の定期貨物船の受注等に見られるように，発注国，発注
内容は充実しており，これはわが国造船界の実力が伝統

39（4〜12）
(注）

210

314

134

214

84

129

40

95

88

174

99

217

156

230

437

541

220

313

ある海外船主に広く理解された結果といえる．

７６
３６
５４
２５
０４
６６
８８
１７
１
６

４
０１０
８５
４５
５６
８８
１１５
７４
０１３
９

度｜国内船￨輸出船￨計￨輸出比率(%）

38タグ

39年度の承総トン数比率，他は金額比率

ーおよびバルク・キャリアーの大趾受注，オランダより

第1表（新造船受注実綴）

37

4.12

定期貨船物受注，昨年来よりのノルウェーよりのタンカ

して象ることとする．

36

7．77

最近の自国船自国建造を建前としてきた西ドイツよりのある．本稿では最近の受注輸出船を二，三の面から分析

35

1．96
3．22

形態をとりつつある．特にヨーロッパの海運諸国よりはの生産榊成であり，今後の期待もますます大きいものが

34

2．32

受注孟は目ざましく増加し市場の均等化は漸次理想的なあるが,輸出船は第1表の実綴でも分るように70〜80％

33

1

1．88
1．m

数年来ヨーロッパ諸国，共産圏，東南アジア諸国よりのる輸出，国内の2本の柱は漸く基盤を形造ってきた感が

32

11

3．59

促進による市場の均等化が強く要望されてきたが，ここ国内船大量建造計画が緒についてわが国造船業を支え

31

1

低ドル

1．賠倣船は除く

2．

に異常な努力を払っているようである．

年

48

叩叩ｍｍｌｍｌ １ｍ︲ｌ

昭和39年度の輸出船受注量は4〜12月で約220万総

１１１１１１１
１１

86

２５

33

５１６１
３１
１３
１
６６２１２６

75

９０
１１
１３
２５
２１
２

32

３８

−

１１３
５７
１７
１ １１

鷺 屋蟇F滴豪雨姜隔 ：最近の輸出船事情

第2表はわが国輸出船の市場別受注櫛成を年度別に分類したものであるが，ここ数年来市場の均等化傾向が顕著に見られる.今後はギリシャ系船主等を主とする従来よりの顧客，海運の本命というぺきヨーロッパ船主，新興海運国である共産圏,東南アジア等の船主の3グルー
プからの受注を市況の動きとともに理想的な榊成比率で狸得して行くことが望ましいが，これには市場の特性をも考慮した輸出振興策が必要となろう．

（2）バルク・キャリアーの大量受注

1単位万総トン2運輸省建造許可実織による

海外よりのバルク･キャリアーの犬赴引合は．38年度後半より増加してきていたが，これ等の成約は39年度に（1）市場の均等化

入っても逐次行われ39年度(4〜12月）の受注実績97

わが国の輸出船は従来リベリア・パナマに便宜置籍を隻217万総トンのうち42隻84万総トンがバルク．キャ
リアー､であった．

するギリシャ系船主等を主としてきており，年によっては70〜80％はこれ等の市場によって占められてきた．

38年度と39年度の受注船種中の油槽船およびバルク

このため伝統ある海運国の多いヨーロッパ市場,また最･キャリアーを比較すると次のとおりであり，39年度は

近自国商船隊の整備に努める後進海運賭国等よりの受注

バルク・キャリアー恥心となったといえる．

ーロ

一一一一一

一一＝一一一一＝−

一一一一四一92

一

一一一一一＝＝−

一一一一一一一一両

ユクーーや＝一一一一凸一

全受注並（38年度）（39年度(4〜12月)）
156隻4,3703sG/T 97隻2,172¥G/T

うちタンカー81〃

3,115〃

うちバルク。キャ
リアー

34〃

779〃

（注）

受注筆，最近の輸出船の船種は多角化しており，この点についての今後の技術開発は益々必要となることが痛感

837ヶされる．なお39年度（4〜12月）の受注輸出船の船種

1賠傲向けを除く．

2

タンカー兼バルク・キャリアーは除く．

別分類は次のとおりとなっている．
第4表受注輸出船船種別分類（39年4〜12月）
鉛

依然引合が続き39年度は全受注趾の40％を占めた．

東欧諸国の艇産物の不作による米国，カナダ，豪州等よりの穀物海上荷動きの増加が要因といわれているが，これ等の船型は30,000D/W型以下のものが多いことと38年度の大避受注によって超大型船建造造船所の船台事情の窮屈なことより，中級造船所も相当戯を受注し，手持工事通の格差解消に好影響を与える結果となった．

40.7
41.4
40.5〜
40．9

20.25

41.5〜
41.8

16.1

40.12
〜41．3

10, 5叩 12 ,5m 19．3

l'[隻￨"26oll154,300

2

1，549

97

2,171,779

1．建造許可ペース

7〜12月

21〃

41年1〜6月

〃

23〃

〃

7〜12月

42年1〜6月
〃

5〃
3〃

7〜12月

3〃

43年1〜6月

1〃

上期の納期は竣工予定を即納期としたので実際には数ケ月の余裕はあるものと考えられるが，大半は41年上半期までのものであり， 32〜33年頃の平均納期30ケ月というような時期とは大分事借が違ってきている．
新規大型建造ドックが本格的稼動をはじめる折柄，ま41.3 1隻

ン

計

4

リアー60隻について承ると次のとおりで，大通受注の割に納期は一般に早いことが分かる．
39年度4〜12月受注輸出船の納期別隻数
40年1〜6月
4隻

″〃

９

ア

oオーバ
シーズラ 浦賀

23,150兼用バルク・キャリアー

る必要があるという悩みでもある． 39年4〜12月の受注輪出船の納期を大型タンカーおよび大型バルク・キャ

リエン

リベリ

5

強い要素であるが，一方常に先行工事麓を前広に確保す４２

76， 510114,260

その他の貨物船の進んだ現在では工事消化力が大きく，受注量の多い割

隻整13，8m 11９

ゼイドン

9，370 11 '9m 19

叩叩
７６

ツ

レンライ

一一一一一一西ドイ

ンターオ 日立
シャン

菱井

英国

チイロイーグンポオトーイ

ダ

ーヤノレ・

11

に納期は短い．この点はわが国造船業の競争力として力

国籍￨注文者￨爵船￨G/TID/Wl速力￨納期￨傭考
オラン

837.唖

定期高速貨物船（4）納期と船台事情

第3表輸出定期貨物船の契約状況（39年4〜12月）

ン

42

39年9月末における主要造船所の手持工事没は607万総トンでこのうち輸出船は89％と大半をしめている．
この607万総トンの手持工事量は先のブーム時の最高であった424万総トンの1.5倍にあたる史上最高の数字ではるあが，内容的に承ると40年度以降の着工分は輸出船188万総トンで全手持工事量の30％であり，合理化

このほか中国よりのバナナ専用船，股近世界的に需要ノット

1,041,520

バルク・キャリアー

船

2．賠傲向けを除く

り，わが国造船技術の優秀性は今やあらゆる船種に亘って広く世界に認められたことを物語っている．

11， 1m 10 ,070 20

総トン数

33

（注）

本年度の受注輸出船の船種別特徴として特記されることは英国，西ドイツ，オランダ等の先進海運国から定期貨物船を相次いで受注したことである．わが国が船舶輸出国の王座を占めてから早や10年になるが，今までの輪出船船種としてはタンカー，バルク･キャリアー等が多く，国内的には山城丸，みししっぴい丸等劉期的な定期貨物船を次会と生承出しながら輸出向としてこの種船舶の皆無であったことは一抹の寂しさであった．本年度4〜12月に受注した輸出定期貨物船は次の11隻11万4千総トンに達しているが，その後更に成約が相次いでお

石播

種

槽

小型貨物船等計（3）定期貨物船の相次ぐ受注

リアンラ

聾数

油

バルク・キャリアーの発注急増は，近年のソ連および

リやの高まっているといわれる多目的専用船（タンカー兼バ

すなわち38年度受注趾の75％を占めた大型タンカーの需要は漸減し初めたのに対し，パルク・キャリアーはチ、●

ルク・キャリアー， タンカー兼オア・キャリアー等）の33ヶ1,042〃42〃

一一凸=､ニーマーマー一■ー■ '一一Lた国内船の大鐘建造も大型船中心となることから，船台事情の調整は当分問題点となろう． (Q)

ll
93

一一一一一
︽

−ニ

． .‑三一・一‑一一＝一

青函連絡船津軽丸型の完成まで[V]船位自動測定装置について

田

Ship'sPositionningSystem

正

吾

まえがき

単的にいえば， 4隻の船が1航海6時間かけ， 1日1航船位自動測定装置(Ship'sPositionningSystem)とで，特定物標（電波定点）をレーダで連続的に捕捉し，

海しかしなかった時代の航海と， 14隻の連絡船が'1航
海3時間50分,1日の総航海数23往復という時代とは，連絡船相互間の衝突防止策は勿論，一般商船との覗故防

刻盈の方位，距離を連続的に測定することによって正確

止策等についても格段の相違を生じることは論をまたなな船位を常に表示し得る追尾レーダである．

い．

は，青函新造連絡船用として，新しく開発された装置

青函連絡船の船長の間には，昔から，船長申合せと称する航海上の基準をつくっている． レーダも無線方位探
知機もない時代，方探と音響測深儀にたよった時代,そわれわれは， このレーダをShip'sPositionningRa‑

der(S.P.Rader)と称しているが, S.PとはSupponのS.Pであるとも駄酒落れている．すつぼん亀のように， 目標をつかんだら，喰いついて離れないレーダであしてレーダ時代へと計器の発達に応じた，航法を採用してきた．すなわち初期においては，上下便はそれぞれ
Departurepointとarrivalpointをきめたにすぎなか
ったが,運航回数の増加と計器の発達に応じ,上り便（南るとの意味である．

S.Pレーダの原形は，軍用の射撃レーダ，または， ロ
ケッ ト用の追尾レーダであって，糖密，高価なこれらのレーダを，商業ベースで，しかも船舶に実用可能程度にラフにしたものと考えていい．青函新造連絡船第1船の行船）の航行海面と下り便（北行船）の航行海面を東西にわけ，区域外に航行する必要のある場合は，特に互に連絡し合うことを取極めている． しかし高速の新造船が出現し，運行回数も増加した結果，港口から港外に至る

津軽丸が就航する昭和39年3月までの約2ケ年間，国鉄船舶局と東京計器製造所で研究の末，完成されたもの
である．

1．

約3時間の間に， 7隻ないし8隻の反航連絡船に班遇す

青函連絡船の航海ることとなる．すなわち20分ないし25分の間隔で反航船と遭遇するという航海は，連絡船がてんでんばらばら

本州の北端，青森港と北海道の玄関口，函舘港を結ぶ
青函航路は，潮と波と風と吹雪にガス，その上海峡に鋼集するいか釣舟とで， 日本近海でも有数の航海の難所でに好き勝手な針路で航行していたのでは，述絡船相互間

ある．たかだか幅10浬にすぎない海峡ではあるが，昔から三潮の険"ともいわれた津軽海峡は,蝦夷地を遠そのためには船長が安全と判断される限り，予め制定された基準針路を航行することが前提でなければならなの衝突の危険が極めて大きいといわなければならない．

い． （第1図）

く内地から引離していた．

交通機関の発達はj次第に北海道と本州の距離を縮

津軽海峡の潮海流は，連絡船船長が一番知りたい現象の一つであるが，極めて複雑で， 津軽海峡の潮は分らないことが分った'，といった老船長の笑話がある位である． しかも，風あり波ありこれらの悪条件を克服して，予定された航路を予定されたII#刻に航海するためには，
頻繁に船位を測定し，針路，速力を加減しなければならない． しかも新造連絡船は，在来船に比し， 8節の高速であるため，航海保安上更に厳重な見張が要求されるめ，遂には本州の末端青森駅と，北海道の始発駅，函舘駅をレールのかわりに連絡船で，定時に結ぶようになった．鉄道の代行機関としての連絡船の航海は，一般商船、

中

国布鉄逝船舳励海猫畷

のように， 日単位や時間単位では役にたたない．すくな
くとも，
分''単位の航海計画でなければならないのに，航海する海域は，海象気象等諸条件の劣悪な61浬の海上である． したがって，連絡船の使命を達成するためには，連絡船船員に対し高度の航海技術が要求され，血のことは当然である． したがって，船位測定を機械化し，自動的，連統的に船位をアナログ表示し，更にこの信乃にじむような先人の努力の上に，連絡船史の50年がつづくのである．

を，速力変換（可変ピッチプロペラの翼角変更)，針路変換(ジヤイロパイロット操作)に利用すれば,全く．自動的に予定された航海を継続することが出来ることとなる．
S・PRaderはこの目的のために製作されたものであ

しかし，安全度の向上，輸送需要の墹大と経営成繊の向上を強く要求されるに至って，必然的に船舶の近代化と新しい連絡船の航海法が必要となった．
94

−

●=己一一

＝−→̲̲

｜
l

I
l

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」

i)

ノ

自船方探方式

必要精度を得るためには,多数の陸上局を要し， 2方向からの方位により，ノ

位置決定のため計算する必要がある．

ii)地上方探方式

数局の地上方探局が専門に 船を追尾し，情報を船上に伝送し，計算する必要がある。

iii)

ピームライド方式

ビーコン局から発射された電波に乗って航海する方式で，航路数だけのビーコン局を要するし，しかも位置は決定でき唖

ず，所定航路から大幅に変位すれば使用できな

四Ｆ一

ル

い．
W､

2．

R航法（距離航法）i)DME方式本船から発射した電波を，陸上で測定し距離を算出する方式で，多数の陸上局と船内においてもかなりの機器と計算機を必要と
jP

する．

V

3．H・P航法（双曲線航法）

i)

ロラン方式

精度および現状の局配置から利用は困難である．

ii)

ロランC方式

精度はほぼ目的に合致し得るが，双曲線から直接坐標（船位）に変換する計算器が必要となる．

iii)デッカー方式

第1図基準航路図

吋圃

陸上局が整備されれば，糖度は十分であるが，上記と同様変換器が必要で判舶ある．

るが，船位信号を直接操縦装置に組込承，航海を自動化

4．

することは次の問題とし，差当って船位表示を行なわせi)海底ケー
海底ケーブル法ることとした．

が，航海の用に供し得る程度の精度と，船舶に装備する計器としての妥当な価格並びに陸上施設費が僅少であることを前提として，次の各種方式を研究したが，その結果本装備が目的にもっとも合致し得る上，他船動向測定用として，
将来衡突回避のための避航指示装置としても活用し得る利点がある

こと等を考恵の上，本装画を採用することとした。

1．

第1レーダ涜澄

■■ｇａｇ▲ｇｏ

ろな電波航法の応用が考えられる

１１０１８

前述の目的のためには，いろい

津軽海峡の深度は，本航法に:であり，かつ航路外では便用不能となる．
は過大であり，

マスト一冠気概器迩一揮舵室一外部

II.船位自動測定法の比較

他の航法
他の閉

船位自動測定渡団

追尾空中線

4

吐動発

旦

地悩
推断器 間

I

I

■

第2図総合系統図

Q航法（方位航法）
95

一

‐

…̲ ．

−一一一一一二堂

ドップラ航法跡︑・畷

ii)

電波と超音波があるが,いずれ命も精度と経費の点で不可である．

iii)慣性航法

未知であるが，精度および経費の点で不可と思われる．

In. S.P装置の概要

本装置は， 自動追尾レーダにより，適当な電波目標(電波定点）に指向されたあとは自動的に目標を追跡し，その方位および距離を連続的に送出する．この信号は計算器により計算され，設定された予定航路との偏差（左右，前後）およ．ぴ対地速力として表示され，簡単に基準
航路に対する定時運航の状況が確認できる． 目標が他船｜のときは，方位および距離変化と相対針路が表示され，衝突回避の情報を提供し得る．

基本情報である目標までの方位（真方位）および距離

第4図追尾空中線（ラドーム内部）

は別に海図台附近にデジタル表示され，海図作業を簡易にし，偏差および対地速度は航海記録装置に送出されて−記録作業を自動化している．
1．

構成および構造（第2膣￨）圃1）追尾空中線（第3, 4EI)
水防，耐風ラドームに入った2米空中線で，ビーム切換機織および方位追従‑リーーポなどを有している． この空
中線はマスト最上部に装備される．

一

ｐＪ
Ｉ

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坐令一αユ

織醜恥郵諏一一歩︒︒︒■Ⅱ︲

ｐ一一︾一

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口

3）追従器（第5図）

Ｄ−

AFC回路などを有している．

ず

弓

ｉ−ｌ

『

壁掛型で，追尾に必要なマイクロ波の送受信機および

Ｄ︒
◆一

卓

2）追尾送信受信機

基準発振器，ゲート発生器，方位および距離誤差検出
回路，距離サーボおよび真方位装置などを含んでいる．
第5図追従

4）空中線ギヤボックス
水平検出回路およびサーボ回路を含んでいる． この出器

鰯"砿

力はローリング修正ギヤトルクで，全体は空中線架台に−I;

坂付いている．

臺i

＝圭一

r･I'

役

Ｉ

●

第6図計
96

算

Ｉ

Ｉ６１０ＡＪｆｌ

眉湧弄茅

し︸涛鹿詞

第3図レーダマスト器

第2に適当な独立性（視方位士4度，距離士100m以内にある目標以外の反射は15db以下）があり，精度上から小さな（視方位士0.5度，距離士50m以下）ものが必要である．

目標の反射面積が小さいと最大追跡距離（15浬)が確保できず（特に雨天のときなど)，独立性が不足すると別の目標に指向する恐れがある．

9

電波反射の少ない砂浜などに設置されたコーナ・レフ
レクターは通常この目的を十分達成することができる．
また大型船舶も大略目的に合致する．
ii)

目標選択および指向本装置の制御表示器で，スイッチをF捕捉」とし，監視レーダの画面上で適当な目標を選択して目標上に方位カーソルと可変距離目盛を合わせ，指向ボタンを押すと追尾空中線は電動して目標附〆0

シ

願睡溺W…第7図制御表示器

近を指向する．

iii)
a

目標捕捉および追尾

スイッチを「捕捉」にす

ると，セクタースキ,､ン(扇形走査）が始まり指向点を中心とする小扇形（左右士5度，前後士0．5度）が正方形に拡大されて,Bスコープとして表示される．

r感度」を調整して目標のみが明確に現われるようにし, r方位」および『距離」を操作して映像を移動させ，
ｄ ﹂

目標をBスコープの中央に合わせる．スイッチをr追尾」とすれば目標は自動的に追尾され， 目標の方位，距離が連続的に得られる．

追尾空中線は船のローリングによる誤差を除くために水平に保たれる．

第8図制御表示器（上面）（2）計算表示機能i)予定航路設定
出港前に海図上で予定航路を定め，必要な航区に分割する．航区ごとに針路，電波定点5）計算器（第6図）

床上自立ラック型で航路偏差，時間偏差，対地速力，
方位変化および相対針路の計算回路と航区設定器およびから針路上におろした垂直距離および通過時刻（出港点通過時からの）を上下便別に計算器のダイヤルで設定すプログラム回路などから織成されている．

る．

6）制御表示器（第7,8図）

出港点（零時刻設定線)通過時に制御表示器にて『プログラム，始」のボタンを押し，船位に応じてr航区」のコンソル型で，監視用レーダ装置と類似の形状で，電波目標捕捉用Bスコープと監視用3Aスコープや偏差ボタンを押せば時計からの信号により必要なプログラミ

表示器など各種の表示器がパネルに取付けられている．
2．

機

ングが行われる．

能

本装置の機能は，適当な電波目標に指向された後は自動的に目標を追跡し，その方位および距離を連続的に送ii) 自船情報
適当な航区を選び，電波定点を追尾している場合には，予定位置を中心として現在位置の偏差が左右士5浬，前後±20分の範囲で偏差表示器に直交出する自動追跡機能と，この信号を設定された予定航路

指針式で連続的に表示される．

の信号とを比較計算して，その差を表示する計算表示機

自船の対地速力は指針で表示され， 分ごとに更正される． 目標までの方位（真方位）および距離は常に連続的に表示され，同時に海図台上の指示器にも送出され能に大別することができる．
（1）

自動追跡機能i)電波目標本装置で自動追尾できる電波目標は，第1に十分なレーダ反射面積（6×104mg以上）を有し，る．

別に偏差（左右，時間）と対地速力の情報は航海記録
97

ー
−−−

装置に送出され特定地点で記録が行われる．
iii)他船情報

電波目標を他船として，

Il線

l｣標

これを追

●

0

尾している場合には， 目標の方位および距離と1分間隔での方位変化および距離変化が表示され， また自船を基準とした相対針路も表示される．

3．

八右ピｰﾑ鵬カノI̲
̲八一

作動原理

本装腫は原理的に（1）指向された適当な電波目標を自動追尾し， 目標の方位および距離を連続的に送出する

句

八̲李ｰﾑ ／、一部分と（2）目標の方位および距離とジャイロ・コンパ

スの信号から種々の情報を計算し表示する部分に大別さ

号離ｌ
々
Ｅ
ｊ
Ｏ
後ゲ一
ート
ト第
ー
紗

第9図

人

自動追尾

i)方位の自動追尾

３
ー
受

（1）

八

れる．

空中線のビームを毎分数10回

左右に切換えて目標からの受信信号を比較し，等感度にのように目標が右にあると右ビーム出力が大となる．それぞれの信号出力を直流化して差をとり，方位サーボに加えると空中線は常に目標に指向（サーボ入力零）し，目標の方位が移動（自船が旋回または移動したときも同じ）しても自動的に追尾する．空中線の方向をシンクロ

叺岨図

ルバ

なるように空中線を回転する．第9図左の如く目標が中央にあるときは左右ビームの出力は等しいが，第9図右

電機（2速）で送出すれば， 目標の正確な方位（相対）信号を得ることができる． ローリングによる方位誤差を除くため，空中線は水平安定サーボによって， ローリン

翌饗雪 辺後 ケート lll

グ軸について水平に保たれる． ピッチングについては士
5度以下ならば誤差は少ないので修正しない．

彦瀞

郡

興り

OOm．．

一

ii)距離の自動追尾
目標からの受信々号をわずかに時間（距離）の異る2つのケートで取出し，その出力が等しくなるようにケートを移動する．この2つのケー

第11図

ト （前ゲートおよび後ケート）の位置は水晶発振器と移相器で送信パルス発射からの時間に制御されているの要である．方位については，左右ビームの幅（8度)'距
離については，前後ケートの幅（200米）で決定される
扇形内の反射信号はすべて同一に処理されるから， この範囲の目標以外の反射は15db以下でなければ安定な追尾ができない．

で，極めて正確な距離を表わす．第10図左のようにケートの中央に目標があるときは前後ケートの出力は等し
く，第10図右のように目標が近づいたときは前ケート
出力が大きくなる．方位追尾と同様にそれぞれの差をとり，距離サーボに加えると，位相器が回転して前後ケーiv) Bスコープ 目標の選択および捕捉には，監視用レーダのPP1スコープの他にBスコープとセク
タースキャンを使用する.Bスコープとは横軸に方位を，縦軸に距離を，信号出力は輝度で表示する方式で，トの中央は常に目標に合致する．位相器の回転をシンク

ロ電機（2速）で送出すれば目標までの正確な距離信号

PPIスコープ上の小扇形に変換した図形となる．本装置
では目標捕捉のとき追尾空中線(ビームは右の承使用)を
指向方位中心に士5度（福10度）を往復させてセクターを得ることができる．

iii)追尾の範囲
方位については全周(360度）可能である．段大距離は目漂のレーダ反射面戟によって決定されるが機織的に15浬までとしてある．鮫小距離は
追尾速度および計算の精度から1浬としてある．安定に目標を追尾するには第11図のような目標独立範囲が必スキャンとし，第12図のようにブラウン管上に方位'0度，距離1浬のBスコープとして拡大表示する．
v)Aスコープ 追尾に入ったあとは,Bスコー
98

ニ

一

一一一= ‑

三一一

ので，航海別のプログラムは必要ではない.
a・航路偏差からの計算

電波定点の真方位(0)js

よび距離(R)とプログラムされた値からの航路偏差(D)は，下記の式の計算され，ポテンシオメータとサーボ機織で連続的にアナログ計算され，直流信号（右が正）として送出される．

I

D=Ln‑Rsin(e‑en)b、時間偏差の計算

第12図………………(1)

前記と同様に時間偏差(T)は下の式によって計算され,同じく直流信号（進みが正）として送出される．

T=Tn‑盃｡‑¥('‑'｡)

Aスコープ

距離︵約哩

１

I｣標侭号･パルス……………(2)

トマーロー

IL

I

トマーロー

狐

一一一信号出力

D航路偲篭

一

第13図

齢

第14図

、

プが使川できないのでAスコープによって追尾状況を一

ラウン管の縦軸に距離（0.2浬の中心は前後ケートの中央）を，横軸に信号出力を，ケートを輝度マーカーとして表示したもので， この画面中心に目標信号が安定して現われていれば，追尾が確実に行われていることを示

c・対地速力の計算（2）悩報計算されるタイマおよびクラッチ付サーボ機織で計算される．つぎにレゾルパおよびサーボ機櫛によって，対地速力(VC)を下の式の如く算出し,交流信号として送出す

信号（2連）と差動シンクロによって真方位(真北基準）ii) 自船愉報計算

まず測定時IMI(t)内の方位変化(￥)および距離変化(半)が時計僑号で駆動

追尾によって得られた方位は，相対（船首基準）なので，ジャイロ．コンパスからシソクロに変換する．

Ilr

第15図

す．

i)真方位変換波定夢諏

監視する・本装置のAスコープは第13図のようにブ、

一弘雌自船については,次の3種の悩る．

報を計算する．

AIL−

a・航路偏差（予定航路からの左右偏差）b・時間偏差（予定時刻からの早退）

K△6
A〃一

c・対地速力（第14図）

方プログラムとしては海図に予定航路を画き，予定速力 Vt(V)と航区ごとに航路真方位(en),定点距離(Ln)お 紺
よび定点通過時間(Tn)を決定して計算器のダｲﾔﾙに 淵設定する．

（注）航区とは，一つの電波定点を使用する区域であ

P(他舷）
対針路
鍵力

抄
−−−−口
g〆4

妾近距灘

第16図

第17図

VL=÷1/rZ面零て軍卵"……･………(3)って，針路を変更しない区間を一航区としている・現在予定されている航区は，上り便3ない｜

この計算は△Rおよび△0が微少なので連統計算は不可能であり, t+4t(atは復帰時間）の繰返し計算となるが，本装腿ではこれを約i分とした．

し4航区，下り便4〜5航区である．

時間(T｡)は出港線通過時にボタンを押した瞬間を

1

基単(T｡‑0)として時計装腫からの信号で駆動される

iii)他船憤報

他船については， 自船との相対関99−=‑‑‑‑̲̲̲̲̲̲…‑‑‑…̲̲̲

̲=

−

＝

≦言＝＝

係においてつぎの情報を算出する．
弱ＴＩＩＩＩ︲ＩＩＩＩＩＩＩＩ

a・方位変化および距離変化（自船基準）、

自船の対地速力の計算と同じ方法で，方位変化(等)および距離変化(今旦)を計算する。
b.相対速力（自船基準）
これも自船と同様な方法で算出される．

v垣=÷v
vr=‑F1/ (AR)2+(R48)2………(4)

◆

｜
g
‐
｡

61

c・相対針路（他船方位基準）および最接近距離（他船距離で正規化）

第18図反

射

板

下
相対針路（6厘）はレゾルパおよびサーボ機柵により，下の式の如く算出され，シンクロ信号として送出される．

'｡=tan‑'(‑¥)…………………(5)最接近距離(c)は特に計算は行わず，

これを正規化した形(告)で相対針路の表示器に目盛られる．
IV.電波定点

S.P装腫を完全に活用し，船位自動測定を行わしめるためには，適当な電波定点の存在することが絶対の条件となる．適当なる電波定点の具備すべき条件としては，充分なる反射強度と明瞭な独立性,適当な位置および捕捉容易であること等が必要である．

1．

l
l

反射強度と独立範囲l次表の如く追尾距離は,反射面菰によって異ってくる．
45屯の木 80m屯の
船
貨物船
1．1×

7×1"mz1Om2●

強雨(25mm/H)

袋W州

2． 電波定点の配置

6．4×lO@mg

43浬

78浬

26〃

48ヶ

8．1〃

15"

電波定点は，計算値の精度を得るために，予定航路に
対し直距離1〜10浬,視方位士20度以上に配置する必要がある．従って青函航路全域に対し，4ケ所程度は必要
となる．

２

！

弱雨(5mm/H)

浬〃〃
５
９８
１

晴

第19図

従って予想される15浬以上の追尾距離を得るために，

3． レフレクターの形状と設置位置
海上保安庁において，船舶用レーダレフレクター整備計画の一端として，青函航路附近では，北海道側，更木崎と，下北半島の大漁島に第18,19図のようなレフレク
ターを設腫されたので,S.P用として活用することとし，陸奥湾内では，弁天島（鯛島)，鴎島をそのまま利用するか，または，蓬田，平館灯台附近にレフレクター

目標は6.4×104mgの反射面種を必要とし，この面積であれば，凰波的には2×104mgの面菰に相当する反射強度を得ることが出来る．
また独立範囲は，追尾精度を得るために，

目標より‑15db以上の反射のない範囲を得るために少くなくとも次表の立地条件が必要となる．

￨距
目標の大きさ独立範囲￨鰄至を設置するかは現在検討中であるが（第1図参照）いずれにせよ，全航路に対し前記諸条件を満足させる電波定点を定め,S.P航法によって，青函連絡船が航海する

雛 ￨ 方位(視角度）
1。以下

8.以上

のもそう遠いことではないと思われる．

100

＝一ー一己

一一

本装腫は，鉄道連絡船の如く内陸の沿岸で一定の航路た時代から， トルートラブキングレーダと発展してきたが，本装圃に至って過去1分間の情報をデジタルに表示によって，頻繁に往復する船舶には極めて有効ではある

し得るまでになったが，これはあくまでも過去の情報であとがきが，一般商船の如く航海する海域が大洋であり，または

あって，次の瞬間に他船がどのような行動をとるかの予

月に幾航海という程度の場合はSJPsystemは不経済の測を表示する手段はあり得ないことを銘記しなければな代物であろう．しかし，近い将来，本装圃とe､p.p"

らない．

よびジャイロ・パイロブトの組合せにより航海の自動制

本装置は,1，2の部分について未だ不充分な点もあり，御を可能とする点において，更にまた，他船傭報を利用

製作者においても更に研究，改良が行われており，またすることにより，他船避航針路速力の算出および自動化

電波定点についても検討を要する事項がのこっているという点において，極めて夢多き装置であろう．しかしが，本装腫の活用によって，保安度の向上はもとより，定時運航の確保に対し，威力を発揮するばかりでなく，

9＠通塞唾丞他の船蘇多はし−ダすら未た

適正な速力一すなわち燃料の節約等経済上の利点は数多、場合が多いことを意味するといわれ、

く期待出来るものと考えられる。

見在 ，慎重な終りに本稿に対しては，東京計器製造所，菅一志技術考慮が払われなければならないと思われる．他船傭報に課長に多くの教授を得たことを附記しておく．

ついては，監視レーダによる情報を海図上にプロットし天然社・海技入門選書
東京商船大学助教授鞠谷宏士

A6 180頁琴 0‐東京商船大学助敦授消宮

貞

蒸

気

機

伊丹

潔

A5 180頁琴360

東京商韻大学教授鮫島直人

A6 200頁琴460

東京商 韻大学教授野原威男

A6 156頁琴880

船の保存整備東京商船大学助教授鞠谷宏士

A6 ･160頁苧390

東京商燭大学助教授

船舶の構造及び設備属具
東京商船大学助教授上坂太郎 A5 160頁苧280
沿

岸

航

航

海

法

東京商船大学教授横田・利雄
東京商船大学名誉教授田中岩吉

90瓦苧230関舶用電気の基礎
東京商船大学助教捜宮嶋時三
A5 滑2"頁琴460
燃
料・潤

法

A6 140瓦琴230

規

A6

電

波

航。

法

船の鰻度と安定海上運送と貨物の船積（前篇）海上運送概説（後篇）貨物の船積
東京商船大学教授豊田清治

A6 140頁琴820
A6 160頁手390
A5 160頁琴280

束京商韻大学学丑浅井栄演
束京商鰻大学助教授巻島勉 A5 170瓦苧48O
気
象
と
海
象

東京商船大学教授野原威男

A5 110瓦琴280

束京商舶大学教授喪田秀夫

推測および天文航法

く以下統刊＞

船用プ ロ ベ ラ
東京商船大学助教授中島保司
A6 170頁琴8"

運航
要
東京商船大学教授米田謹次郎

務
A6180X. 3"円海 ，事法前東京高等商船教授小方愛朔

規
A6 170買手800

ボイラ
東京海技険験官西田指圧
東京商船大学教授賀田秀夫

操 船
と
応
急
東京商船大学教錘横田利雄 A6 1651820円

水図舶用金属材料東京商般大学助教授小川正一・真田茂

機械の運動と力学
束京商般大学助敬授小川正一

舶用内燃機関(上巻）A6M頁¥820

・機械工作・材料力学

束京商般大学教捜真壁忠吉

舶用内燃機関（下巻）舶
用東京商船大学助教捜庄司和民 A5 140頁琴420 束京商組大学助教授小川
舶
用
航海

用

寛

計器学入門

汽
武
補

織
機

101

I

も.ロ

二‑−一一一一‑一一一一一.＝一ーﾛ.

‑.‑‑..一

船舶設計の完全自動化は可能であろうか

一計算と船体鋼板の組立図面の作成をすべて自動的

海軍船舶局が設計にプログラム式電子計算器を試用した結果，完全な設計および生産プ戸グラムが電子計算器により実行可能を指示している(P.Auklowitz*)に行なわれるような設計データを得る研究が行なわれた．これらの研究から得た優秀な結果から

r数学方式」による船舶の設計と生産， 略して｡DigitalShipModel'と呼ばれるプログラムの一考案が生れた． このプログラムは非常に広範囲に人間の知識や能力を拡大するために，設計方法の自動亘り，設計および椴造の状相から製作図面の準伽化に電子計算器の使用が益を盛んになるであろう．このおよび装置の工夫に到るまでを包括している． これが，海軍艦艇の設計櫛造に関する初めての実際の自動化プロ

ことは，他の機械や装置同様に船舶設計についても云え

グラムとなった．

ることである．

設計および概造工程で，主なる17部分をDigital
ShipModelプログラムに取り上げることが提案された・これらの部分は， しばしば設計工程の種灸の状相で重複しているが，適宜設計研究の名のもとに類別再綴す

設計の自動化には8つの理由がある．
1．新設計の開発コストを低減すること．

2．新設計に要する開発時間を短縮すること．
3．一層に良好で明確で，永久的でしかも容易に複写れば次の通りである．

できる技術記録を得ること．
4．人的誤差を減ずること．
5．新設計の股適条件を容易に求め，または交替設計

A.船舶設計の実現化

・船体特性の分析と開発

2．船の系統の定義と配圃に適応する電子計算器技法
3．船の系統の設計に適応する電子計算器技法を容易に試承得ること

6．新設計基準を容易に取り入れ得ること． ．

B・初期設計7．開発から生産に到る反応時間を改善すること．

・船型，基本上部櫛造および基本配置の開発

8．生産の自動化のため設計と生産の調整を図るこ

c・契約設計と．

・水上船の椴造の開発（推定重赴を含む）
2．水中船の櫛造の開発（推定重避を含む）
3・水上船系統の配置 （出力線図による般適条件）

過去において，船舶設計工程の一部で多少断片的に大いに引合う範囲でまず電子計算器が使用された．

比較的僅かの出力報告を得るために，入力報告工程に著しく多くの時間と努力を要するような問題には，電子計算器の必要はない．むしろ従来の方法による方が安く

4．水中船系統の配置

5・船舶電気系統の設計
6．船舶通風系統の設計
7．船舶補給系統の設計
8．船舶武装系統の設計て早い．仮りに，設計工程の僅かの部分を自動化しても，節減の割合は僅少に過ぎない．実際に引合うためには，完全自動化あるの承である．

（出力線図による最適条件）

9．船舶操舵系統の設計（重趾および配置を含む）
0・ 自動化による重趣の研究（変更およびその影密時間と金額の点で船価に占める最大部分は生産計画と生産過程である．そこで，船舶局は大いに引合う範囲で自動化方式を適用するため十分調査することを決めた．
約3年前に，船舶局の実施部は造船所の近代化計画にを含む）

D.生産設計乗り出した．その結果，設計および生産工程の自動化気

1．水上船の櫛造の開発（推定重量を含む）
2．水中船の椴造の開発（推定重量を含む）
3；水上船の榊造の組立および小組立（図面および運と相待って2つの実現化の研究に関する契約が結ばれた．

第一の契約はTodd造船所と結ばれ，数学的に原図工法を開発して鮮明な船のデータから作成した穴あき紙
テープで自動的に制御できる多数の制御用生産工具の研多数の制御工具を含む）

4．水中船の櫛造の組立および小組立（図面および多数の制御工具を含む）

究に従事した.ToddiXI.B.Mと共同で一つの術語を

5．上記研究の親プログラムへの統一（実施手順）
6．定義および寸法のプログラム作成
7. DigitalShipModelの作成一水上船

考案し，そのプログラムにより船体鋼板を自動的に焼き抜く実験でこれを立証した．

第二の契約は,MeissnerEngineers会社と結ばれ，

8. DigitalShip,Modelの作成一水中船
9.←工作埜準の開発（下請註文）

契約設計および詳細仕様番にもとづきか船体織造の基礎
102−−−一一一一■

.

二二一

10．

製作および組立の工程表の開発

11．

生産制御の自動化の開発

う．

今6人の作図者がいて名人は入力，出力を司ることができるものとする． これらの作図者には，船体.機関,電将来の船舶設計法

子一電気，兵器，補給，価格のラベルがはられていて，船舶設計が完全に自動化するまでは3つの要素を適当そこに多くの人が集まっている．そこへ海軍作戦部長がな割合で結集することが必要である．すなわち船舶設計

入って来る．彼曰く 諸君，本日水中翼型駆逐艦を設計新しい実施方法が相次いで開発されている．

せんとする．軍作戦設計による長航続距離のものにして

１１における経験工程の分析,開発および公式化で,プログラ
ム方式実施の促進がやがて，電子計算器の発達により，莫大な仕事趾を処理し得るに到るであろう．
今日，電子計算器は腿識の域を超えて,能力,速度および多芸の点で進歩しつつある． この機械能力を利用する

今よりその結果を求めんとする ・人食は6グループに分散し，グループ毎に1人の作図者を中心として集合す
る．船体設計者は，彼等の目前で作図の出力を操作す|！

る． これが直ちにすべての他設計のグループに伝達されIる．各グループはこれを順番に受けるが，ただ価格が最

目下研究志望者は,船舶設計における経験要素の分析，開発および公式化に努めているが，なお汲低水準にとどまっている状況である．

思えることが，明日の実行の基となる．

将来の船舶設計工程はかくて日の目を見るようにな

ループが満足するまでグループ間を幾度も通過する．部

長が望む最適条件が得られないときは，

ト1

どんな設計でもさばきにかけられる．最上の妥協案ができたときに

１１１

これらの要素が将来結集すれば，船舶設計の自動化の概念が完全に実現することになる．今日ただできそうに大値を超えた場合に限り停止の声がかかる．設計は全グ

CND部長がボタンを押すと，造船所に適応する生産に必要な全データが生れるという次第である．

（註筆者は船舶局員にして本文は船舶局高級機関士る．

協会の会合の席の講演の抄録である.）

ここに一つの大型電子計算器集合体を描写してゑよ’̲一一一一一一一海技入門選書
東京商船大学助教授潜宮定著｜−海技入門選書一

東京商船大学助教授宮嶋時三署｜

Il舶用蒸気機関燃料・潤滑

A5判上製100頁定価230円（〒70円）

A5上製200頁定価460円（〒70円）

目

燃料・潤滑は従来化学者の立場からの承主として研究されて来た．この学問を実際取扱うものの立場か
ら平易にわかりやすくまとめた入門番である．

次

1往復機関の型式

2往復磯関の理論

3主要部分の構造

4弁装置と逆転装置

5特殊往復機関6舶用往復磯関の取扱法

第1編燃

第Ⅱ編潤

復水装置

5循還水ポンプ

6復水器の操作

滑第1章潤滑の概念第2章液体潤滑理輪
第3章潤滑剤の種類第4章潤滑剤の一般性質
第5章潤滑剤試験法第6章潤滑法

取扱法

4空気ポンプ・I

蔵第10章各種燃料の得失

3蒸気タービンの構造4舶用蒸気タービンの3表面復水器料

ｌｉ

1蒸気タービンの型式2蒸気タービンの理鯛

2復水器の種類l

第1章燃料第2章固体燃料第3章液体燃料第4章気体燃料第5章燃焼工学
第6章燃焼管理第7章燃料の分析
第8章燃料油の添加剤第9章燃料の輸送と貯蒸気タービン

1復水装置の概要

l

１１１１

往復動磯関

第7章すべり軸受の潤滑第8章各穂棲関の潤
滑第9章潤滑油の酸化第10章潤滑油の添加剤第11章合成潤滑剤第12章ころがり軸受
103｜‐ーJ−−一一一一一.j＝二

使用圧力が10kg/cmgをこえる貨物油管，バターワー
ス管の溶接法承認を得た製造者名について
貨物油管あるいはバターワース管でNKの溶接法承認試験に合格した製造者によって製造されるものは，使用圧力が10kg/cm2をこえて，規則上は1類に属する符NK司一十一であっても，各管に対する材料試験にはNKの立会を要しないことになっている．昭和39年末までにNKの溶接法承認を得た製造者および管は次のとおりである．
・株式会社径大鋼管製造所の溶接鋼管
2・ 日本鋼管株式会社のUOE管

貨物油ポンプ室直上の区画などの安全性について（64船188号39.12.25）

鋼船規則第40編第15章第4条1項の危険場所についてNKは次のような見解をとっている．居住区画（まシムプレックス 船尾管シーリングについて

たは貨物油制御室などの閉鎖場所あるいは半閉鎖場所）

NK船級船で上記名称の重力潤滑油式船尾軸受を装備した船および計画中の船は,昭和39年10.月末現在で7隻になる｡この軸受けで問題になるのは,油の洩れおよび海水の浸入を防ぐゴム製のシールリングと軸受けのホワイー
トメタルである．シールリングの摺動面となるライナーが磨耗すると潤滑油が漏洩しやすくなる.NKではこのの1部（または全部）が貨物油ポンプ室直上（または貨
物油タンクに隣接する垂直コッファダム直上）にかかる場合，これらの間の甲板が完全な溶接椴造であれば，前記場所は危険場所と承なさない．前記甲板に回転軸など｜方式を採用するプロペラ軸の取扱いおよび検査を次のよの貫通部がある場合は危険場所と象なすが，その場所がうに行なっている．

充分機械通風されていれば安全区域と象なしてよい．

（'）プロペラ軸は第 種軸として取扱う．
（2）後部側軸受メタルの長さは，プロペラ軸の実径の（64技264号39.12.9）
鎖用丸鋼KSBC50の賦験材の焼準について

2.5倍以上にする．

鎖用丸鋼KSBC50の材料試験は圧延のままの状態で行なうことになっているが，径が80mm以上のものに対しては，素材とは別に焼準を行なった試験材から試験（3）軸受け温度を検出できるようにすることを推奨す
る．
（4）新造時の検査では片を採取して試験を行ない，鋼船規則第30．9表に掲げる規格値に合格したときは，素材を圧延のままの状態で（イ）海水に接触する部分に対し,2kg/cm2以上の圧力で水圧試験を行なう．

合格材として出荷することを混めることになった， この場合，ミルシートには00TestPieceNormalized''と記入することになっている.KSBC50は， ブラツシユバ（ロ）船に装備後プロペラ軸をターニングしながら潤滑油の漏洩のないことを確認する．

（5）定期的検査では次の点に注意する．
(a)プロペラ軸を抽出しないドッキングの検査時にはブ卜溶接鎖用の圧延丸鋼であるが，溶接直前に錨鎖メー
カーにおいて． リンク全体が800ないし900oCに加熱され，熱処理された状態で鎖として使用されている． リ（イ）航海中の潤滑油の消費量および軸受け温度の記録を調査する．
（ロ）要すれば潤滑油サンプルを抽出して検査す
る．
（ハ）軸受けの磨耗壁を備え付けの計測器で計測する．
（二）プロペラ軸をターニングしながら漏洩の有無を検査する.
(b)プロペラ軸を抽出する時には(a)の（イ）〜（ハ）のほかにンクの加熱処理と試験材の焼準とでは熱処理条件が異なるが，実験の結果はほとんど差がないことが認められた．径が80mm未満のKSBC50あるいはKSBC34などに対しても同様の措置が考えられるが，一応径が80mm以上のKSBC,50に限ることとし，今後その実織を歌て適用範囲を拡大する予定である，（64船184号39.12.8）
ミューロン索（長繊維）の使用について

ニチボー株式会社製造のビニロンフィラメントを使用した内外製綱株式会社製のミューロン索(長繊維)をN（イ）軸受けの状態を検査する．

（ロ）シールリングの状態を検査し，老化，磨耗のK船級船用挽索または大索として使用することが承麗程度によって，要すれば新換えする．

された．検査および試験は「ミュー戸ン索（長繊維）の検査および試験に関する内規｣により,麻索に代えて本索を使用するときの径の軽減は， クレモナ5号に準ずることになっている｣． （64技231号39．11．13）（ハ）ライナーの磨耗の程度を検査し，要すれば削正する．
（二）復旧後，プロペラ軸をターニングしながら潤滑油の漏洩の有無を検査する．

104

＝‑

‑‑‑‑＝全一I'lllillllllllllllllllllllililⅢⅢlⅢlⅢⅢⅢⅢlⅢⅢⅢⅢIⅢIⅢⅢⅢIⅢlⅢⅢⅢⅢⅢⅢlⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅢⅢlllilll

ける科学技術の進歩に対応して船舶の性能，榊造等を飛運輸大臣諮問第9号に対する答申書

躍的に改善向上させるため，解決を要すべき造船技術上の問題点とその対策如何」に対し，本審議会は，問題の重要性に鑑象，専門部会を設置して慎重に審議して参り

造船技術審議会は，昭和36年8月22日運輸大臣よりましたが，現在までに主要なる問題点及び対策について

諮問第9号をうけ審議を行なったが，諮問第9号とその一応の検討を終りましたので，次の通り答申いたしま

趣旨は次の通りである．

す．

【諮問第9号】最近における科学技術の進歩に対応して近年，著しい技術革新にともない，造船技術の画期的

船舶の性能，柵造等を飛躍的に改善向上させるため，解進展と，船舶の経済性向上への要請が一段と高まってき決を要すべき造船技術上の問題点とその対策如何，ております．一方，船舶の性能，櫛造等の向上に対する【趣旨】最近世界的な傾向として，船舶の経済性
等あらゆる性能ならびにその前提となる櫛造設計に画期要請とともに，生産工程における労働の簡易化，軽労働化等を実現し得るような画期的な生産技術の創造が強く的な改善を加えようとする努力がなされている． このような世界の趨勢に対応してわが国の海運業，造船業が将要請されてきております．

最近，欧米諸国においては，技術行政機織および研究体制の整備，研究投資の増額など，技術研究ならびに政府施策に注目すべき改革を加えている状況でありますが，このような情勢に対応して，わが国が今後とも世界

来の国際競争に優位を保つためには，まず造船技術の面において多く解決を要する問題があると思われる．
この問題の一端として，さきに昭和34年3月本審議会に対しD r船舶の自動操縦化の技術的問題点とその対簸Jを諮問し， これに対して昭和35年2月本審議会より提出された答申は既に多くの実効を収めつつあるが，前述の船舶の技術革新に対する最近の飛躍の試承はさらに広く船舶の性能，枇造等の全般にわたるものと思われにおける主要海運造船国としての地位を維持してゆくた
めには，造船技術を一層開発して行くことが，最も必要であることは申すまでもありません・

本審議会は，船舶の経済性の向上を目途として船舶の性能，椴造等を飛躍的に改善させるための方策についてる．

本諮問は，船舶の経済性を飛躍的に向上させるために検討をすすめて参りましたが，審議の結果，開発を急ぐ

船体，機関，補機，織装品等船舶の全般にわたって技術的問題点を摘出し，さらにこれらの問題点を解決して画期的な高経済性船舶を実現するまでの過程において，研隆路とその打開のための方策を求めようとするものであべき技術上の問題点とともに，現在活用されている技術についても，その基礎的条件に対して，あらためて検討を加えるべき時期であること，また今後の技術開発のためには，関係分野を含めた造船技術研究の効果的な推進を図る必要があることを考慮して，その主要な問題点とる．

その対策を下記の通り指摘いたします．

究，施設，法規，国際関係等各方面について予想される

これらの問題を解決するためには，政府の熱意ある技

船造技術審議会は，本諮問の重要性にかんが承，専門部会として総合部会を設睡して過去'4回にわたり慎重

術政策の確立をはじめとして，官民の研究機関及び関係
業界の真剣な努力が必要と思われます・

霧議を重ね本答申案をまとめたものである．その間研究体制については種盈の問題が予想されることから，特に研究体制検討小委員会を設け5回にわたる詳細な検討を

本審議会は．本答申が契機となり， これらの問題が急速に解決されることを期待するとともに，わが国傭から象て技術開発について政府が格段の努力を払うことが適

加え，さらに答申起草小委員会を設け3回にわたり審議

当と思われるので， このための適切，強力な技術開発政の結果答申案をまとめ，第14回の総合部会において修策を確立しその実施を強く要望いたします・

正承認をえたものである．

記

以下は答申雷の全文である．
答申

I造船技術上の問題点とその対策(イ）海象・気象と船舶の関連性に関する研究
船舶の性能，櫛造等を飛甑的に改善，向上するために

書
昭和39年12月9日

は，その前提としての基本的な問題である船舶の海洋において巡遇する外力とこれに対する船舶の応答を適確に，は握しなければならない．そのためには，観測計器

遮輸大臣松浦周太郎殿
造船技術審議会委員長山縣昌夫

及び応力測定装侭等を開発するとともに，海域別及び季IMI36年8月22日附運輸大臣諮問第9号r最近にお
105

−−−

…‑,,‑‑‑‑‑‑‑‑‑.‑‑‑‑̲ −．‑‑‑.一一‑−−−−三一一一一‑一‑‑‑‑‑‑‑一一 …−−−−−−−−−−−−−−‑一･･一･一一一一一号一宇

●

節別の海象・気象の調査解析を行なう必要がある．

(ホ）電子技術の活用＝このためには，造船，海運関係者，及び海洋関係者等

股近の電子技術の発達は著しく，現在，多くの産粟に活用されている．造船，造機の生産渦程においても，設が協力して，長期にわたる総合的な調査解析を行なうこ計，現図，加工，運搬及び工程管理等その広い範囲についての応用をはかり，生産の合理化のため， この活用にとが必要である．

(ロ）海難原因の科学的究明

船舶の海難原因を科学的に究明し，造船技術に適確について一層の研究，努力が必要である．

反映させ得るならば，技術の進歩向上に大きな効果があ

一方，船舶においても，國子技術の応用により自動化
範囲が拡大し，航海計器の性能は進歩してきたが，将来の航海衛星の利用など運航技術の合理化，近代化をより一層進めるためには，船舶運航の経済性の向上及び安全性の確保等を考慮して，運航技術面への広範囲な電子技る．

海難の原因には，海象・気象，運航技術及び造船技術など複雑な要素が含まれており，個盈の海難原因の調査
は，現在では海難審判庁をはじめ造船，海運関係者等によってそれぞれ進められているが，総合的な見地に立っ術活用に関する研究を促進する必要がある．
このためには造船関係者は学会，研究機関及びメーカ

た調査研究は行なわれていないので，これらの調査を総合的に解析し，造船技術の改善に十分反映させなければーと密接な協力が必要であるので有効な連絡協力機概を設けて，研究開発の促進を図らなければならない．
(へ）機器の開発及び性能向上のための調査研究
最近，船舶の搭載機器は全般にわたり，性能の向上は進んでいるが，さらに，その性能の飛腿的向上をはかる
ためには，それら機器の使用条件，使用頻度，耐久性などについて調査研究を行なう必要がある．これらの調査ならない．

このためには，海難原因の総合的調査研究に当る体制
がす承やかに整備されることが必要である．
(ハ）船舶の汚損と腐食の防止

船舶の経済性に著しい影響を与えるものとして，海洋における船体汚損による推進性能の低下と，材料の腐食研究の基礎の上にたってリミッ トデザインなどの研究開発を進めることにより，機器の合理化，二重装備の廃止，予術品の減少などが可能となり，その効果は極めてによる損失を無視することはできない．

従来，防汚塗料及び防食塗料の研究，各種防食法の研究が進められてきたが，未だ充分な成果が得られていな
いので，生物の付着の条件とその発育の経過及び鋼材の発錆その他腐食に関する科学的究明を行ない，有効適切な防汚及び防食の方法をす承やかに開発する必要があ大きい．

このためには,製作者，使用者及びその他の関係者の協力により，長期にわたって系統的な総合調査研究を推進しなければならない．

る．

（ト）舶用原子炉の開発

これらの研究を進めるにあたっては，複雑な要素が含

原子炉の利用は，船舶の性能を飛曜的に向上させる重要な技術として，期待すべきものである．特に，般近海
外では，経済的な小型軽赴の舶用原子炉の開発が進展
し，原子力商船実用化の時期が早まりつつあると思われる．わが国においても原子力船の開発を推進し， このよまれるため，生物学，海洋学，化学及び金属学等，関係分野の専門家の協力をえて，総合的な試験研究を進めなければならない．

(二）新材料の開発とその利用船舶の性能，榊造等の向上に，使用材料の改善が果す

うな事態に備える必要がある．

役割りは極めて大きいものがあるので，船体・機関及び儀装等，船舶を繊成する全般にわたり，その目的，機能に即応するよう新材料の活用ならびに材料自体の改善，原子力船の開発で最も重要なものは舶用原子炉の開発であるが，わが国においては， この開発は，未だその緒創造についての研究が必要である．

についていないので，す承やかに舶用原子炉開発の体制を整備し,政府の強力な援助によって，その開発の促進

このため，高張力鋼，軽合金及び合成有機材料等の利用法の研究を行なうとともに，耐高温，耐低温，耐食，耐火等の特殊材料及び新溶接材料などの開発が必要であをはかることが必要である．
(チ）実船試験の必要性る．

船舶の性龍，榊造等を飛鼠的に向上させるための造船技術に関する研究を促進するためには，海上における実これらの造船技術上の要諦にもとづく材料の開発を行なうためには，造船関係者は学会，研究機関および材料メーカーと密接な協力が必要であるので，有効な連絡協力機榊を設けて研究開発の促進をはからなければならな船による試験研究が特に緊要である.実験試験を行なうには,海上実験のあり方について充分検討を加えるとともに，政府及び海運関係者の協力を必要とすることは云

い，

106

一二"一

一■巳一ミーーー

ー

凸一一

ニー

①運輸省船舶技術研究所

うまでもない，

国立試験研究機関として要望される機能を充実させるため，試験研究設備の整備拡充をはかるとともに，

しかしながら一般の船舶を突船試験の場として使用するにあたっては，経済的な理由や，他の目的に使用されているなどの制約をうけるため実船試験の効果が充分あ、次の措圏を識ずるこ．とが望ましい．

（イ）優秀研究者の確保のため待遇，研究環境の改善をがらない状況にある．従って，長期にわたる集中的，総合的な試験研究を行なうためには，実験のみを目的としはかること．

（ロ）外部との共同研究を行ないやすくするとともに，た実験船の建造が望まれる．

施設の外部への開放の道を開くこと・(リ）技術関係諸規定の改廃等（ハ）研究計画，設備の拡充運営等の大綱について審議

人命及び貨物の安全，堪航性の保持並びに運航の安全竿のために規定されている各種国際条約，法令及び船級協会規則等は，船舶の性能，椣造等に制約を与える場合もあるので， これらの諸規定が技術の進歩に即応することができるよう適切に改正，整備される必要がある．

し建議することができる部外の権威者をまじえた諮
問建識機関を設けること．

②社団法人日本造船研究協会

民間における共同研究の中核体としての機能をさらに充実するとともに，各研究機関の研究効果を高める
ため，研究連絡会の如きものをもち， また関係分野との連絡協力を一層高めるための必要な措置を講ずるこII研究体制の整備について船舶の性能，柵造等を飛踊的に向上させるため，現在考えられる前述の問題点およびこれらに関連する造船技と．

術の問題を解決するための研究を行なうためには，基本的問題として研究者の充実，研究設備の墹強，研究投資の墹額等，研究環境の整備をはかることが必要であり，また，政府は社団法人日本造船研究協会に対し，共同研究の重要性に鑑承特別な補助金を支出できる道を開くことが望ましい．

特に般近では造船技術の研究は，益々細分化，専門化されてきていると同時に，関連する分野が広汎にわたってきているので，総合的に研究を進める必要がある・
以上のような研究に対する要請に対し，その研究を効③大学

大学の自治と研究の自由を侵さない範囲で，共同研究を行ないやすい態勢とし，要すれば大学の教官が国立研究機関の研究員を兼務することにより研究効果を率的に推進するためには，広い視野に立った理想的な総高めることが望ましい．

合研究機関を設瞳し， これを中心として研究能力を有効的に結集しうる体制を整俄することが望ましいが，この体制の具体化については，更に今後の慎重な検討をまつこととし，現状においては， この櫛想に近づく第一歩として各研究機関の計画の調整ならびに相互の提携を一層④民間企業における研究に対する措置

研究補助金の瑚額をはかるとともに，税法上の優遇を.はかり企業における研究資金の調達を容易ならし
め，研究の促進をはかることが望ましい，⑤そ

強化することにより研究効果を高める方途で研究を促進の他（イ）国立研究機関における研究施設の共同利用に関しては，①の項において述べたが，特に試験水槽については，試験処理能力を潮強するため政府機関（運輸省船舶技術研究所，防衛庁防衛技術研究本部）所すべきである．

このためには，そのような機能を果す機櫛として，技術開発についての基本的方策の策定ならびに研究の総合的な企画と鯛整にあたる強力な機織（大学，民間，政府機関および他の分野の権威者をもって椴成）を設置することが段も適切である．政府はこの機織の活動に即応
し，行政機榊の整備をはかり技術政策の確立と実施の推

有水槽の運営の合理化をはかる方策を識ずる必要がある．

（ﾛ）各研究機関の研究の効果を高めるためには，研究管理の駐要性に鑑承各研究機関は研究管理体制の充進にあたることが必要である．

同時に研究を担当する機関は次によりその能力の充実

実につとめる必要がある。

と業務の改善をはかる必要がある．

（ハ）諸外国における船舶の性能向上に関する開発研究は活発に行なわれている現状に鑑み，海外との造船技術に関する交流を一層促進することが必要であ

なお舶用原子炉の開発を促進するためには，特にこれに関する研究の総合的調整をはかり，原子力関係研究機
関及び民間企業を含めた研究推進の方策を樹立する必要

る．

がある，

407

一一＝一

〔水槽試験賓料169)(M.s､299&M.S.300×M.P.254R&L)

G.T.2,650T型2軸旅客船の模型試験
船舶編集室
M.S､299およびM・S.300は瀬戸内海航路のG.T.

M.S､ 300の船首には同じく約8%のrとつくり」型の2,650トン2軸旅客船として設計された船型の模型船で特異な形状のバルブが採用された．舵は両船とも懸垂式ある．模型船の垂線間長さは，いずれも5.5mである．

2枚舵である． なお，主機としてはいずれも1軸当り両船の主要寸法その他は，試験に使用した模型プロペ

2350BHP×265RPMのディーゼル機関の搭峨が計･画さ

声一

れた．

ラの要目とともに実船の場合に換算して第1表に，正面試験は,M・S､ 299については, J肘用状態でトリム2線図および船首尾形状を第1図，第2図に示す．
いが， フレーム・ライン・プリズマ曲線の形状および船種に変化させた場合と試運転状態の3状態,M.S､ 300については常用状態，試運転状態の2状態で実施され首形状が異なる．

た．その結果を第3図，第4図に示す．

両船とも主要目は全く同一で，船体諸係数も大差がな

らべ，船体前半部において肩を落として船首部に排水量解析に使用した摩擦抵抗式は，両船ともヒューズのものを用い，実船に対する△CFを+0.0003とし，形状をもたせ，後半部では船尾端部を癖せさせて中央部に排影響係数Kを0.30として計算した．

プリズマ曲線は,M・S.299のものはM.S.300にく

両船の満峨状態のDHPを比較すると，尖川範囲の速水鐘を分布させている．また,M.S､299の船首は最大横裁面秋の約8％の普通の球形バルブを採用しているが，力ではほとんど同一の結果を与えている．

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第1図

M・S.299正面線図および船首尾形状
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12.820IcB(LI,1,の宏にて頭より

＋2．79

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平均外板厚(mm)

0.889
＋2．99

麺

0．881

９００

0.592

C皿

酌託記の
己
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●８

0.526

0.590

方形

0.520

CP

転断

CB

プ積

79.790

1,928

1,903

埋比比負数向状(m3)79.840シ開3.710

喫水線の長さ(L.w.L)(m

面厚斜面

喫水(d)外板を含む(m
排水量(P)

要

上展翼傾翼回認計画術用状態=−− ｜(LI,P)(m)(B)外板を含む(m)

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第1表

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ヒニーズ，形状響影係数K=0.03実船に対する△CF=+O.Om3

摩擦係数
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第2図

M.S､3m正面線図および船首尾形状
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水面清掃船（特許出願公告昭39〜23865号，発明;･ .､癖説︒

糖ふ儲者，両角常美外1名，出願人，波多野英二）

ｰ一一一由

この発明は，水面に浮溝する雑屑物を船を停船せしめて，あるいはまた船を進行せしめながら掬いとって水面を清掃し，しかも雑屑物をただちに船内に収容できるよ
うにした水面清掃船に関するものである．
図面について説明すると，船体1の船首に切欠部1ﾉを水際清掃船（特許出願公告昭39〜23866号，発肌者，千葉四郎，出願人，横浜ヨシ I､株式会社）

形成し，この切欠部1ﾉに前方に傾斜する甲板1"を設け，この発明は，海岸や河川等の水際に沈積しているごみ

甲板上1"に前端に開閉扉5を軸着した格子状のスキッ
プ2を乗置し，スキップ2をロープ8の操作によって甲板上1"を昇降かつ起立できるようにし，降下時において降下とともに水中に潜入して水面下にて水平状態となを採取する浦掃船に関するものである．
図面について説明すると，船体1の甲板に植立した支柱2にコンベヤ架台3を枢諭し，このコンベヤ架台3には平行にバケットチェーンコンベヤ5を数本横列に架設って浮潅物を掬いあげ，また上昇時にはその頂点においして一体に移行できるようにしてある．またバケットチて起立した収容雑屑物を隣接したホッパー7に投出できるようにし， さらにホッパー7の底部を円筒体11によェーンコンベヤ5に設けられたバケットは粥型の掻崩器
6と半碗型の掬上器7のごとき形状のものを交互に配置って外の水に連通させて常にホッパー7内および収容龍してある．さらに相隣るバケットチェーンコンベヤ5のバケット位置が相互に横に喰違うようにベルトに配列し12内に船の吃水まで水を承たすように樵成した水面清てある． したがって船体1を目的個所に近づけコンベヤ

掃船である・

な鎧，符号3はスキップ2のガイドレール， 6は滑車，9は操作室， 10はウインチ， 13は操縦装置， 14は装置4を突き出し，バケットの扱崩器6でごみの堆積層を突き崩しそのあとから掬上器7でこれを掬上げて船体1上に運び上げるのである．

機関室，15は機関， 16は推進器， 17はトンネル状に形

しかもバケツ l､チェーンコ成した船尾の船底をそれぞれ示す．

ンベヤ5のバケットは相互に横には並列しないから駆動軸にかかる力を分散化して平均する｡ゆえ断続的ながら過大な荷重が一度にかからぬ利点がある．なお，符号9はコンベヤ装簡4の傾斜を調節す

I〆る平衡重りであって，その傾斜はご

柔の堆積層の深浅によって調節させ

肥〃卿るものである．

水面推進船舶（実用新案出願公告昭39〜21818号，考案者， ロバ
ート，ダブリュー，プリースト，￨□−百一

出願人，アンチ フリクシロン，ハル，インコーポレーテッドーァ

一一

メリカ）

この考案は，水上運搬装置の支持および推進に係り特に船底と水面と＝＝＝＝＝＝＝〒=＝＝＝＝＝
一一

了三るものである．

一にの間に圧縮空気または他のカスの層を連続的に維持するための装腫をもった改良された減摩船首織造に関す
図面について説明すると，水面上を移動する船舶において，船体11

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一

一

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−内34,35にのゑかつ前記垂翼36,37の全後面に向けて爪推進するための可変速装置をもった動力装侭16と，前縮空気を吹き込む装圃25,26,27とを包含し，前記飛猟記船体11の底部の下にその全長に沿って少くとも1個

装置36,37,38は通路の前区画を郭定し，前記気流屈礁の縦方向空隙34,35を提供する装置31,32,33と，前記空隙34,35の後端部54,55から迦統的に排出され, lili,id

船体11の横軸において船首部から揺動自在に垂下しか商圧気流闇を維持するために与えられる助力は助力蕊ir'i

つ前記空隙34,35の横方向に廷在する可動垂翼装臘36,

l6の推進助力より許しく小にして，前記蕊塊装￨倣36,

37,38と，前記空隙34,35の前端部を椛成する通路を郭

37,38は船ﾙl1lが水面に沿って移動するとき前記飛拠装iri

定して前記船体11の前端にある装置24と，前記動力装

36,37,38に作用する水力学的力に韮づく垂測36,37の置16の推進装腫18から独立して設けられかつ推進装置

後向き揺動に対抗できるよう前記圧縮空気によって全面

18によって船舶が運動する時に船舶と水との有効摩擦的に支持されていることを特長とする水面推進船舶が記面を生じないよう船体11を場起しかつ支持するに充分戦されている．

（ﾘ締'l:バー琳｢nにしてかつ効果的な股適の超大気圧の後向きの気流屑を！

１１と，前記船体上に支持されかつ前記船舶を水面に沿って

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前記空隙内34,35に発生して連続的に持続するため空隙

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(昭和33年1月〜12月）¥2,000(昭和34年1月〜12月）¥2,000(昭和35年1月〜12月）¥2,000(昭和36年1月〜12月）￥2,000(昭和37年1月〜12月）￥2,800(昭和38年1月〜12月）¥3,000（各巻送料200）○

昭和40年望月12日発行
特価240円（送18円）

舶第38巻第2号
発行所天

然

社

東京都新宿区赤城下町50
電話東京(269)1908
振替東京79562番
発行人田
印刷人研
。

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岡

健
修

賦読料

1冊
220円（送18円）
半年1,300円（送料共）
1年2,600円（ 〃 ）一以上の購読料の内，半年及び1
年の予約料金は，直接本社に前金をもって御申込みの方に限り舎ます

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３３
４３
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材質弁箱、弁体SC46(鋳鋼）シャフトSUS22(ステンレス）

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口径750"M誕常圧10"/c,"2﹄凸畢↑

ため材質は耐食性のものを使用していま■■■１８８可Ｑ●

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また電動パルプ'と電気回転計を連動させる自動安定装髄を備えています。
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2,350mm

L10mm

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5,330mm全高3,865mm

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4,200mm×3,410mm

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約80tonTEL (442) 8251 (大代表）
TEL (362) 7821(代）

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東京郁中央区西八丁堀2‑2(八Ⅸ洲遡物ビﾙ）遡階東京(552)4931
大阪市北区堂勘浜通2−4(古河大阪ピル）厄断大阪(362)9188

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大阪支店

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