２．箕面市における交通の現状と課題整理
2．1 箕面市の都市構造
・都市拠点・地域生活拠点
箕面市域は、西部地域、中部地域、東部地域、北部地域、中央山間地域に分けられる。
このうち、中部地域に位置するかやの中央地区は、箕面市の新しい都市拠点として整備され、その周辺部に位置する各地域には、地域生活拠点が形成されている。

・徒歩・自転車による移動抵抗が大きい地形
市街地は、北部の山々の山際まで迫っており、国道 171 号から北側では、南面に開けた土地に良好な市街地が形成されている。また、東部地域では市域を東西に横断する国道 171 号と山麓線の間に丘陵地が存在し、起伏に富んだ地形となっている。
国道 171 号から南側は千里丘陵であり、国道 171 号はちょうど南北の丘陵地に挟まれた位置を東西に通っている。
このように、特に中部～東部地域では、市街地は高低差の大きな土地に形成されており、徒歩や自転車による移動の抵抗が大きくなっている。

・豊かな観光資源
箕面市は、明治の森箕面国定公園をはじめとする恵まれた自然環境を有し、滝と紅葉で知られた関西有数の景勝の地として、年間約 110 万人の観光客が訪れており、秋の紅葉狩りのシーズンには 1 日に最大約 3 万人の観光客が訪れる。しかし、入込が紅葉シーズンに特化していること、市内に点在する観光資源とのネットワーク化が図られていないこと等、観光資源を十分に活かし切れていないという問題や、観光期の交通渋滞の発生等、解決すべき課題も残されている。
・鉄道駅がない地域での宅地開発
箕面市の戦後の住宅開発は約 30 地区あり、住都公団（現 都市機構）や民間事業者（阪急等）、市等により計画的に進められてきた。これら地区のうち、数地区のみが阪急箕面線沿線に位置しているが、他の地区はすべて徒歩圏内に鉄道駅のない住宅地として開発された。

・道路の利便性を活かしたまちづくり
中部地域や東部地域においては、道路整備による利便性を生かした宅地開発が進められるようになった。
昭和 40 年以降、人口は急増し、昭和 55 年には 10 万人を超えた。人口集中地区の変遷をみると、宅地開発の進展に合わせ、西部の阪急箕面線沿線から中部・東部地区へと人口集中地区が拡大していった状況が確認できる。

・ロードサイド型店舗の立地
国道 171 号沿線や山麓線沿線では、この 30 年の間に多くのロードサイド型店舗が立地し、自動車に依存した生活を支えている。

8

■都市拠点・地域生活拠点

都市拠点
地域生活拠点図 2 - 1 箕面市の都市拠点・地域生活拠点■徒歩・自転車による移動抵抗が大きい地形図 2 - 2 箕面市の地形9■豊かな観光資源
1,800,000（人）
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000

平成19年

平成18年

平成17年

平成16年

平成15年

平成14年

平成13年

平成12年

平成11年

平成10年

平成 ９年

平成 ８年

平成 ７年

平成 ６年

平成 ５年

平成 ４年

平成 ３年

平成 ２年

平成元年

昭和63年

昭和62年

昭和61年

昭和60年

0

出典：箕面市集客促進戦略策定調査

図 2 - 3 箕面公園の観光入込客数の推移■鉄道駅がない地域での宅地開発

出典：車に依存しない郊外生活の可能性に関する研究（2005 年 2 月）に一部加筆

図 2 - 4 住宅開発の履歴

10■道路の利便性を活かしたまちづくり

出典：箕面市都市計画マスタープラン

図 2 - 5 人口集中地区の変遷■ロードサイド型店舗の立地

出典：車に依存しない郊外生活の可能性に関する研究（2005 年 2 月）

図 2 - 6 ロードサイド型店舗の立地

11

2．2 交通の現状（1）交通流動・大阪都心との結びつきが極めて強い
箕面市および近隣市（吹田市、豊中市、池田市）の交通流動は、大阪府の市町村の中でも特に大阪市方面の流動が多い地域であり、都心との結びつきが強い地域である。

・千里中央指向都心アクセスに利用される鉄道路線は、阪急箕面線、北大阪急行線、阪急千里線の 3 線であり、箕面市からは北大阪急行線千里中央駅が最も利用されている。
箕面市から千里中央地区に対するトリップは、概ね 2/3 が千里中央駅（北急、大阪モノレール）利用の端末トリップ、1/3 が千里中央地区を目的地とした代表手段トリップとなっており、千里中央を目的地とした利用も比較的多い。

・広域交通の高い利便性
かやの中央地区は、東西方向の幹線である国道 171 号と南北方向の幹線である国道 423 号の結節点にあたり、国道 423 号バイパスにより、新名神高速道路へのアクセスにも優れ、広域交通の利便性が高い地域である。

（2）公共交通サービス
・鉄道アクセス不便地域
箕面市域は、大阪都心から 20km 圏の地域の中で、鉄道不便地域（自動車での移動は便利だが、鉄道での移動が不便な地域）の一つになっている。大阪府の交通道路マスタープランでは、鉄道不便地域について、鉄道網の充実や鉄道アクセスの改善により解消を図り、公共交通の利便性を高める方針が示されている。

・市内バスサービスの不足
箕面市のバス路線網は、市内の住宅地等と千里中央とを結ぶ路線で運行本数が多く、利用者数も多い。一方、市内を循環する路線網は系統・運行本数ともに少なく、例えば粟生団地と箕面市役所とを結ぶ循環系統のバスは 1 日に 14 本しか運行されていない。

・公共交通サービスへの市民の不満
平成 15 年度に実施された「箕面市民満足度アンケート調査」によると、公共交通のサービス向上、道路交通の適正化に関する施策は、「満足度」が最も低く、「今後の重要性」では、医療や福祉関係の施策に次いで重要度が高い施策群に属している。

（3）自動車の利用・自家用車への過度な依存
箕面市は市全体として自動車依存度が高く、都心方面へのアクセスや比較的近距離利用である市域内々トリップにおいても自動車依存度が高い。

・観光期の交通渋滞
観光交通においては、箕面公園来訪者の利用交通手段は阪急箕面線が最も多いが、次いで自家用車の利用が多く、観光シーズン中の箕面公園のドライブウエイや市街地の幹線道路等の交通渋滞を解消するため、抜本的な対策が必要との指摘がなされている。

12

■交通の現状－交通流動～大阪都心との結びつきが極めて強い～
表 2 - 1 通勤目的の総発生
トリップに対する大阪市内着トリップの割合
406 吹田市405 豊中市
421 松原市
404 池田市
416 四條畷市424 羽曳野市
403 箕面市402 豊能町
415 守口市423 藤井寺市
431 堺市417 大東市
418 東大阪市
433 高石市
413 寝屋川市
425 大阪狭山市434 泉大津市
419 八尾市
420 柏原市
408 茨木市
407 摂津市
426 富田林市
411 枚方市409 高槻市
412 交野市
414 門真市
422 美原町
432 和泉市
410 島本町
401 能勢町

46.5%
42.4%
38.6%
37.5%
36.2%
35.0%
34.8%
34.6%
34.5%
34.1%
34.0%
33.7%
32.6%
32.5%
31.9%
31.5%
30.4%
30.3%
30.2%
29.9%
29.6%
28.8%
28.6%
28.1%
28.0%
27.8%
27.6%
26.4%
26.2%
13.2%

図 2 - 7 箕面市からの通勤目的トリップの分布13■交通の現状－交通流動～千里中央指向～～広域交通の高い利便性～

図 2 - 8 千里中央への交通流動

14■交通の現状－公共交通サービス～鉄道アクセス不便地域～

箕面市周辺

摂津市周辺

富田林市周辺

図 2 - 9 大阪都心から 20km 圏の鉄道不便地域

15

■交通の現状－公共交通サービス～市内バスサービスの不足～～公共交通サービスへの市民の不満～

図 2 - 10 「現在の評価（満足度）」と「今後の重要性（重要度）」からみた 82 施策

16

■交通の現状－自動車の利用～自家用車への過度な依存～・ 第 4 回京阪神都市圏パーソントリップ調査結果より、大阪近郊の市町村ごとの発生集中トリップにおける代表交通手段構成を見ると、箕面市は自動車の分担率が非常に高い。
・ 都心方面への自動車利用について、通勤目的の総発生トリップに対する大阪市内着トリップの割合が高い上位 10 市の当該トリップの手段分担率を通勤目的、自由目的、目的計のそれぞれで見ると、箕面市はいずれの目的でも自動車の分担率が高い。

(凡例)

バス

鉄道自動車

二輪

徒歩

その他

4.3%
37.0%

箕面市0.1%
19.0%

14.7%

24.9%

3.4%

池田市

29.1%

茨木市

27.4%

0.1%
19.8%

19.0%

28.5%

2.9%

0.1%
29.8%

16.9%

22.9%
0.1%

2.2%

吹田市

25.0%

豊中市

24.6%

大阪府計

25.1%

24.6%

21.1%

27.1%
0.3%

3.6%
18.9%

23.9%

28.8%
0.1%

2.1%
22.4%

25.1%

25.2%

出典：第４回京阪神都市圏パーソントリップ調査結果

図 2 - 11 代表手段分担率

表 2 - 2 通勤目的の総発生トリップに対する大阪市内着トリップの割合が高い上位 10 市の当該トリップにおける自動車
通勤402 豊能町
403 箕面市404 池田市405 豊中市
406 吹田市415 守口市
416 四条畷市
421 松原市
423 藤井寺市424 羽曳野市③①②自由
20.1% ③
24.2% ②
12.7%
19.3%
15.0%
15.0%
15.7%
27.2% ①
16.4%
26.8%

17

目的計
27.8%
34.5% ②
17.5%
15.0%
14.6%
20.0%
13.0%
41.2% ①
15.3%
25.7% ③

23.2%
31.8%
21.8%
24.3%
22.9%
25.2%
19.3%
37.6%
24.1%
29.0%

■交通の現状－自動車の利用～観光期の交通渋滞～
・ 箕面公園来訪者の利用交通機関としては、阪急電車の利用が最も多いが、次いで自家用車の利用が多い。
・ 特に紅葉の季節には、箕面公園のドライブウエイや市街地の幹線道路等で交通渋滞が発生している。

出典：箕面市集客促進戦略策定調査

図 2 - 12 箕面公園来訪者が最後に使用した交通機関 大阪都心部へのアクセス状況

18

2．3 箕面市のまちづくり
・かやの中央、小野原西地区土地区画整理の進展
かやの中央地区は、箕面市域の新たな都市拠点と位置づけられ、将来的な北大阪急行線の延伸を前提としながら、土地区画整理事業により整備を推進してきた。平成 15 年には、箕面新都心整備計画の中核施設として商業施設の VISOLA がオープンし、都市拠点にふさわしい機能が整備されてきており、年間 1,000 万人近くの集客（平成 19 年）がある。また、北大阪急行線延伸に備え、駅前広場用地の確保等が行われている。
また、小野原西地区は、新たな定住が期待される地区として整備が進められてきており、地域生活拠点として必要な整備事業が行われてきた。
このように、かやの中央の開発の進展（箕面心都心整備事業）や小野原西地区の土地区画整理の進展により、箕面新都心の形成や、着実な人口定着が進むものと考えられる。
■萱野中央特定土地区画整理事業
施行面積：22.6 ha

施行期間：平成 8 年 3 月 12 日～平成 20 年 3 月 31 日

計画人口：2,300 人

まち開き：平成 15 年秋（ビルドアップ率は 5 年で約 80％）

集客：中核施設（箕面マーケットパーク） 960 万人／年（平成 19 年）■小野原西特定土地区画整理事業
施行区域面積 ：約 34.1 ha
計画人口：約 3,400 人

事業経緯：平成 19 年 7 月工事概成、平成 21 年 3 月換地処分予定

まち開き：平成 19 年秋から順次

・中心市街地、船場卸商団地の活力低下
箕面市においては、これまで着実にまちづくりがすすめられてきた。しかし、中心市街地の衰退や商業の減速傾向、船場団地の活力低下、観光資源を十分に活かし切れていない等の問題も存在している。
■中心市街地活性化
平成 16 年 12 月に、平成 17 年度～平成 26 年度までの 10 年間を計画期間とする箕面市中心市街地活性化基本計画が策定された。
■船場繊維卸商団地の再生
大阪船場繊維卸商団地の都市活力を取り戻すため、その現状を把握し、将来ビジョンを明確にすることを目的として、平成 16 年に「大阪船場繊維卸商団地における都市再生調査」が実施された。

19

～かやの中央、小野原西地区土地区画整理の進展～
小野原西特定土地区画整理事業

萱野中央特定土地区画整理事業
小野原西特定土地区画整理事業

図 2 - 13 かやの中央、小野原西地区土地区画整理の進展

写真 2-1 かやの中央の現況

20■箕面市のまちづくり～中心市街地、船場卸商団地の活力低下～●中心市街地の活力低下

出典：箕面市中心市街地活性化基本計画

図 2 - 14 中心市街地の商店数・年間販売額の推移

（店）

（百万円）

商店数の推移1,400

1,281 1,268

1,200

1,244

1,219
1,180 1,225

1,084

1,000

年間販売額の推移

600,000

533,351 535,722 550,845
483,254529,551

500,000

1,120

452,654
392,934

400,000

800

453,382

300,000600

図 2 - 15 箕面市の商店数・年間販売額の推移

21

平成16年

平成14年

平成11年平成９年

平成６年

平成３年

昭和60年

平成16年

平成14年

平成11年

平成９年

平成６年

0平成３年

0昭和63年

100,000昭和60年

200昭和63年

200,000400

●船場団地の現況
・ 組合員企業数減少の要因としては、昨今の繊維卸売業界の不況に伴う影響が大きいと考えられ、今後もこの減少傾向は続くものと予想される。

出典：大阪船場繊維卸商団地における都市再生調査報告書

図 2 - 16 船場団地における組合員企業数の推移

22

2．4 将来的な交通ネットワークの充実・大規模開発の進展■ 交通ネットワークの充実
・北大阪急行線の延伸計画
北大阪急行線の延伸整備計画は、北大阪急行線を千里中央駅からかやの中央地区まで 2 駅（約2.5km）延伸する計画である。
北大阪急行線の延伸は、第四次箕面市総合計画や交通体系マスタープランでも位置づけられており、これまでに北大阪急行線延伸整備計画策定等の必要な調査も継続的に実施されてきた。
北大阪急行線の延伸により、現況のバスを主体とした交通システムからの大幅なグレードアップが期待され、大阪都心へのアクセスが改善するとともに、箕面新都心（かやの中央）が新たな広域交通結節点としての機能を果たすこととなる。

・新名神高速道路の開通
新名神高速道路の整備により、国道 423 号バイパス（箕面有料道路）を経由して新たな国土軸との結節が図られ、広域交通ネットワークの強化が図られる。

■ 大規模開発の進展
彩都や箕面森町の開発の進展により、箕面市内への人口定着が図られ、人口の増加により新たな交通需要が発生する。
○彩都（国際文化公園都市）
施行面積：約 743ha

うち西部地区約 313ha

施行期間：平成 6 年度～平成 24 年度

計画人口：約 50,000 人 うち西部地区約 20,000 人

事業主体：UR 都市機構

まち開き：平成 16 年春から順次○箕面森町（水と緑の健康都市）
施行面積：約 314ha

施行期間：平成 8 年度～平成 27 年度

計画人口：約 9,600 人

事業主体

：大阪府

まち開き

：平成 19 年秋から順次

23■広域交通ネットワークの充実
現在、新名神高速道路や第二京阪道路の整備が進められており、今後、広域的な交通ネットワークの充実が図られる。
北大阪急行線に並行する国道 423 号は、国土軸に結節する南北軸を担う重要な道路である
ため、北大阪急行線延伸の具体化にあたっては、これらの交通ネットワークを前提に、自動車交通から鉄道等の公共交通への転換を図る必要がある。

国土軸の整備

国土軸との結節広域的な交通結節点としての機能

北大阪急行線の延伸

図 2 - 17 広域交通体系

242．5 社会情勢の変化に伴う新たな視点■ 少子化高齢化の進展への対応
高齢になるに伴い、自動車から公共交通へ依存する割合が高くなることが考えられる。

ノーマライゼーションの理念に基づき、移動方法を整備することで、元気な高齢者が積極的に社会活動を行うことが出来る。（モビリティの保障）「公共交通ネットワークの維持・活用」「タウンモビリティの活用」「高齢者の社会活動への参加」■ コンパクトなまちづくりの推進
自動車に過度に依存した都市では、低密度で郊外にスプロール状に広がった市街地が形成されるために、中心市街地等の空洞化を引き起こしている。

都市核型土地利用のまちづくりを推進し、中心市街地や地域拠点を整備することで、公共交通機関や徒歩・自転車で用事を済ますことが出来る。（コンパクトなまちづくりへの転換）「自動車が無くても誰もが安心して暮らせるまちづくり」「中心市街地や地域拠点が賑わうまちづくり」「効率的で高品質なまちづくり」■ バリアフリーの促進
日常生活や社会生活を営む上で必要とされる障壁をなくすことが求められている。

ユニバーサルデザインの考え方に基づき、移動環境を改善することで、「どこでも」「だれでも」「自由に」「使いやすく」の理念が実現出来る。（交通バリアフリー化）「ユニバーサルデザインの適用」「シームレスな空間づくり」

25

■ 環境負荷の軽減
日本国内から排出される二酸化炭素のうち、運輸部門が排出している割合は 21%（2 億5700 万トン、環境省 2005 年度速報値）と高い割合となっている。

二酸化炭素の排出を抑え、低炭素社会の実現に向けた方策を実施することで、持続可能な社会の実現が可能となる。

「モビリティ・マネジメントの実施」「公共交通指向型の都市開発」■ 健康増進（自転車の利用促進）
世界有数の高い寿命を誇る一方、高齢化の進行に伴う医療費の増加が顕著となってきており、近年ではメタボリック対策等現役世代に対する予防医学の導入が普及してきている。

日常の交通行動を見直し、近傍の移動においてはなるべく徒歩や自転車を利用する等、普段からの心がけが大きなカギを握っている。

「ＱＯＬの向上と健康管理」「歩行者・自転車交通に対する環境整備」

少子高齢化の進展、コンパクトなまちづくりの促進、バリアフリーの促進、環境負荷の軽減、健康増進といった社会情勢の変化も踏まえ、箕面市では下図に示すまちづくりの基本方向のもとで、誰もが安心して暮らせるまちづくり、公共交通主体のまちづくり、環境負荷の小さなまちづくり等を目指している。

図 2 - 18 まちづくりの基本方向

26

2．6 上位計画■第四次箕面市総合計画
箕面市のまちづくりの方向として、基本計画の中の都市交通政策に関連する内容は次の通りである。
■都市の骨格箕面新都心を中心とした広域都市軸の設定
都市拠点、地域生活拠点、新市街地ゾーン■箕面新都心の位置づけ
都市拠点として、箕面市のまちづくりを先導し、広域的な文化交流の拡大等による賑わいを生み出す。
■公共交通機関の整備モノレールや北大阪急行線延伸等推進
鉄道駅を拠点とした駅前広場、バス路線網の整備
市内を循環する公共交通の充実を図る■観光
観光シーズンの交通渋滞の解消、来訪者の利便性の向上○目標とする都市構造
・広域都市軸、生活都市軸の機能の充実
・都市拠点（箕面新都心）、地域生活拠点の形成
・新市街地ゾーン（水と緑の健康都市、国際文化公園都市）の整備

図 2 - 19 箕面市が目標とする都市構造27

○3 つの将来都市像

図 2 - 20 箕面市総合計画 3 つの将来都市像○3 つの基本目標と基本計画

図 2 - 21 箕面市総合計画 3 つの基本目標と基本計画

28

■近畿地方交通審議会答申第 8 号（近畿圏における望ましい交通のあり方について）【平成 16 年 10 月 8 日】
北大阪急行線の延伸計画は、近畿地方交通審議会答申第 8 号（平成 16 年 10 月 8 日答申）で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として位置づけられた。
・箕面新都心、「水と緑の健康都市」の開発等に伴い発生する輸送需要に対応するとともに、当該地域から JR 新大阪駅及び大阪都心部へのアクセス機能の強化に資する路線である。
・道路交通混雑の緩和及び環境負荷の軽減のために資する路線である。
【答申のポイント】
・鉄道網の整備が進む一方で、少子高齢化等に伴う利用者減少を踏まえ、新線計画については 12 路線と絞り込むとともに、相互直通運転等既存鉄道ネットワークの有効活用に力点を置いた内容となっている。
・北大阪急行線の延伸等の新規路線については、「既存の枠組みでは施設整備が十分に出来ない」として支援制度の拡充を求めている。
・また、鉄道が自動車交通量の減少を通して、都市の環境問題の改善や地球温暖化対策に寄与することから、新たな財源調達への対応の必要性を提示している。
・環境、安全等の観点から公共交通の利用が有益であることを個々人に伝え、交通行動の転換を促す施策（モビリティ・マネジメント）の展開を求めている。

図 2 - 22 答申路線（抜粋）29

■社会資本整備重点計画【平成 15 年 10 月 10 日】

少子・高齢化への対応、環境問題への対応、安心で暮らしやすい社会の実現等の観点から残された政策課題への重点的な取組が必要である。
・バリアフリー社会の形成のため、公共交通機関等のバリアフリー化を進める。
・環境問題への対応や魅力と活力にあふれる経済社会の実現に向けて、公共交通機関の利用の促進や、TDM 施策等による渋滞の解消、都市鉄道の整備、交通結節点の改善等を進める。

■運輸政策審議会答申第 20 号（21 世紀初頭における総合的な交通政策の基本方向につい【平成 12 年 10 月 19 日】て －経済社会の変革を促すモビリティの革新－）
交通政策に対する要請は、輸送力の確保から、移動の快適性や輸送の効率性、環境との調和の確保や安全性の向上といった交通の質的側面の向上へと移行している。
公共交通や徒歩・自転車利用への転換により、自動車に過度に依存しない都市と交通を実現し、「クルマ社会」からの脱皮を図ること、IT を活用した交通システムの高度化、交通インフラ間の連携や交通ターミナル開発と都市開発の連携等の多様な連携の推進等に重点的に取り組む必要がある。

■第 52 回都市計画中央審議会答申（「安心で豊かな都市生活を過ごせる都市交通及び市街地の整備のあり方並びにその推進方策は、いかにあるべきか」について）【平成 9 年 6 月 9 日】
都市交通施策には、利用者・生活者からの発想と、ハード施策とソフト施策の連動による都市交通体系の形成（TDM 施策による都市交通需要の適正化や土地利用施策との連携等）が必要である。
限りある都市空間を有効に活用し、都市環境の改善を進めるために、公共交通の利用を促進し、自動車利用を適正化することが重要である。公共交通を都市において生活と一体化し、欠かすことのできない「都市の装置」と位置づけ、ネットワークを充実させることが必要である。

30

2．7 箕面市における交通の現状と課題整理（まとめ）箕面市は、誰もが安心して暮らせるまちづくり、公共交通主体のまちづくり、環境負荷の小さなまちづくり等を目指してきており、これまで、北大阪急行線の延伸を前提としながら、かやの中央を新たな都市拠点と位置づけ、まちづくりを推進してきた。
今後のまちづくりの方向性及び将来的な交通体系の整備の考え方（総合計画、都市計画マスタープラン、交通体系マスタープラン）においても、北大阪急行線の延伸を前提とした考え方が示されている（示される予定である）。
しかし、箕面市における公共交通の現状は、大阪のベッドタウンとして発展してきたことにより、大阪都心との結びつきが強い地域にもかかわらず、都心方面へは千里中央駅を経由するバスと鉄道の乗り継ぎとなることや市内バス路線も路線数、運行回数とも利用者にとって十分とは言えない現状にあり、自家用自動車への依存が高いものとなっている。
今後は、箕面森町や彩都の大規模開発の進展や、かやの中央、小野原西土地区画整理事業の進展等により、まちづくりが着実に進展するとともに、人口定着も進むと考えられる一方で、中心市街地や船場団地の活力低下等の課題も顕在化している。
これからの地域の活性化、少子高齢化への対応、環境問題への対応等のためには、公共交通の活性化を図り、自動車交通から公共交通への転換を図っていく必要がある。
このうち、交通面の課題をまとめると以下のとおりである。箕面市のまちづくりと交通体系の整備は、現時点では未完成の状態であり、北大阪急行線の延伸が実現することで、初めて完成形となるという考え方である。
【交通面の課題】
公共交通主体のまちづくりへの転換
大阪都心との結節強化
市内移動における公共交通利便性向上
適正な自動車利用（過度な自家用車依存からの脱却）
観光交通の適正化
鉄道延伸後の新たな交通体系の構築
新たな交通需要への対応

31