−船の科学一

8月のニュ 一ス解説
編
部
集
合わせ，旋回試験などを行なった。試運転成績は非公式につぎのように報告された。まず一番心配された振動については，予想以上に少なくほとんど心配がなし､。旋回試験では15万トン級並みとすばらしく舵ききが良い。これは舵の面積を大きくしたのが成功したもの○海運造船問題●一般政治経済社会問題
8月

2日(月)○運輸省船舶局は，アンマンド化船乗組員の教育訓練に利用するシュミレータ・システムを47年度から2カ年計画で開発することを決めた。近年，港湾，狭水道を航行する船舶の数は増加する傾向にあり， しかも船舶の大型と考えられる。スピード試験はマイル・ボス

・ トがない大分沖だったので正確な計測はできなかったが，
日石丸"自身の計器で調べた結果は90回転で16ノットを記録し，航海速力15ノットは十分期待できる。この他，船体や計器については目につく限り皆無であった。世化，高速化は急速に進んでいることから，安全航行を確保するため乗組員には的確な操航技術が要求されている。とくにアンマンド化
船は在来船に比べてはるかに少ない乗組員で運航されるため，的確かつ広範囲な操航技術が必要である。こうした状況に応えるため本計画が立てられたものである。

界一の大型船がこれほどうまく造れたのは工期を十分にとり，欠陥を事前にチェックしていたことが良かったものと考えられる。同船

4日(水)○英国物理学研究所は船舶の衝突防止のための新しい舵と船舶用ブレーキを開発中である。
新しい舵はプロペラの推力を90度回転させるは引続き公試運転を行なう予定。

，2日(木)○佐世保重工業株式会社佐世保造船所に接岸中の日本郵船所属のタンカー津軽丸（約55,000
トン）の第4ホールドのハッチ・カバーが爆と同時に減速させる働きをする。舶用ブレー
キとはタンカーの球状船首に穴をあけ，水を吸い込み，吸い込んだ水を再び噴射させるというもので，これが完成すれば超大型タンカ
ーの操縦性を大幅に向上させるといわれる。

発， 5名が死亡， 6名が重軽傷を負った。

15日（日）●米国は，金ドル交換の一時停止， 10％の輸入課徴金新設，賃金・物価の90日間凍結などを含むドル防衛および国内インフレ抑止のため

4日(水)●第4次資本自由化実施。

の総合経済政策を発表した。

●経済企画庁は,45年度国民総生産は72兆7,177

16日(月)●米国のドル防衛措置に伴う混乱を避けるため
欧州為替市場が閉鎖される。

億円，実質経済成長率は9.7影と発表した。

た。主要目はつぎのとおり。L×B×D×d

19日(木)○運輸省船舶局は47年度から3カ年計画で，大容量油水分離器を開発することになった。わが国の超大型タンカーは，沖縄沖からマラッ=99.0m×22.0m×4.50m×2.44m,最大淡カ海峡手前までの海域でタンク・クリーニン

喋水深24.40m,サ矢ションパイプ径650mm,

グを実施している。クリーニングを行なった

ドレッジ・ポンプ・モーター630kW,カッタ

汚濁水は， センタリンク・タンクにため， 自然

ー・モーター220kW2台，発電機1,125PS
5台, 245PS1台, 45PS1台。この採掘船は5日(木)○三井造船・藤永田造船所は， タイ国向けの世界最大級のドレッジング式採掘船を完成しもので，船主部に設けたカッターと土砂を吸に油と水に分離させ海に排出している。この
水の含有油分は，現在IMCO(国際海事協議機構）によって規制されているが，この規制では今の排水方法で問題はない。 しかし今い上げるサクションパイプ，カッターラタ．−

後超大型タンカーが増加するにつれて，こので採掘し，採掘した土砂を後部甲板部の3段階のセパレータにより錫を選り分けることが規制が強められることが予想される。今回の運輸省の大容量油水分離器開発計画はこれにできるようになっている。

対応したものである。なおIMCOでは1973

錫の採掘並びに選鉱を目的として建造された′6日(金)●台風19号で死者，行方不明70名。
8日（日）○石川島織曹重工業・呉造船所は東京タンカー
より受注した世界最大のタンカー

日石丸(372,000DWT)の造船所試運転を6,8日の3日間ゥ大分沖で行なった。

は吃水7.6m,

年の会議で，①大容量の油水分離器の開発，②全クリーン・パラスト ・タンク方式，③油処理基地の新設，などが討議されることにな

7,

日石丸

っている。

29日(土)●日本，円変動相場制移行決定。日本政府は，トリム5.5m,排水量148,275

ktのパラスト状態で，振動試験，主機のすり−45−円切り上げもしくはドル切り下げについては

多国間調整により決定したい意向である。

一船の科学一

新幹線鉄道，高速道路，国際空港等の建設」と決めてし総合交通に関する答申についてまっており，前述のとおり，海運については全く無視さ

運輸政策審議会は， さる7月31日付けで「総合交通にれているものと思われる。

関する答申」をまとめ答申した。 8月にはいってからは，

ドルショックや円の変動相場制への移行など，

海運・造船両業界は，当面の最大課題である為替差損

日本の救済策に狂奔しているが， これが一段落した暁には今

経済の基本的な条件が大きく変わっており，各種の将来

後の海運・造船の長期展望，特に将来社会における輸送見通しが改定されようとしているが，「新経済社会発展

需要に充分対応できる画期的なビッグプロジェクトとし「新全国総合開発計画」などと合わせて，今後わての海上（または海中）輸送システムの開発に力を入が国の国土開発を進めてゆく上での指針となっているこ

れ，政府の強力な財政援助を仰いでその実現をはかるな計画」とには変わりがないものと思われるので， ここに取りあど，時代を先取りした積極的な姿勢に改めていかなけれげることとした。

ばならないように思われる。

答申の骨子は，昭和60年を目標に交通施設整備計画をまとめ， これに要する費用負担・行財政措置について言及したものである。

まず答申を通読して，

2． 3感じられることを述べておこう。

(1)過去の経済高度成長の実績からみれば，当然とも思

以下「答申」から海運関係のものを中心に要約した。

I

総合交通体系の意義と基本的な考え方
わが国の経済社会は，今後一層の拡大を続けるとともに，質的にも従来にない変化がおこるであろう。 1日来のような個別体系ごとの対処では不可能で，各交通施設相

互間の有機的な連けいが強化されるようにする。

会は今後一層の拡大を続ける」という予想はかなり甘い

過密・過疎の弊害を除去して国土の均衡ある発展を可能にするため，全国の各地域が高速交通体系によって緊結される必要がある。
開発利益等を還元し，あるいは社会的な費用を負担させるための政策措置を講じた上で，市場機構に依拠したのではないかと思われる。特に過去の経済計画がすべて体系の形成を図る。

低目に予測されてきたからとはいえ，新全国総合開発計

Ⅱ総合交通施設整備計画

画の国民総生産予測（昭和60年）を50兆円も上回る200

昭和60年の国民総生産200兆円，生産所得160兆円，工業出荷額220兆円として輸送需要を予測し，次頁の別

われるものの，わが国をとりまく国際経済環境の激変，

各種耐久消費材の普及による需要の頭打ち，それに国民の意識が次第に高度成長指向型から高福祉社会指向型に変わってきていることなどから見て，「わが国の経済社

兆円に予測しているが，その根拠はどこにも示されていない。

表1および別表2とした。

(2)全国新幹線鉄道網の整備，東京・大阪間の超高速第(1)全国交通体系

2東海道新幹線，全国主要都市を結ぶ高速自動車国道ネットワークなど，一般受けする旅客輸送，特に高速交通体系については具体的な施設整備案が出されているものの，貨物輸送の分野，特に海運の施設整備については抽象的な予測に留まっており，「総合」交通施設整備計画の名称に合わせるべく，形だけ加えているにすぎないよ（ｲ)海運による貨物輸送

今後，大規模工業基地,次規模蓄産基地等産業立地が大規模化，かつ遠隔地化するに伴い，内航海運の輸送需
要はますます増大することが予想され， また陸上輸送とくに東京圏や大阪圏にいたる主要幹線においては，需要(3)交通機関の整備，維持については，その利用者がその増大に対応する交通空間の確保が次第に困難になることを考慮すると，内航海運の長距離輸送に占める役割は一層重大になると考えられる。
′こうした観点から，パルキーな貨物に対する専用船輸送を増強し，このための専用埠頭を各地の主要港湾におの餐用を負担することを原則とすべきであると序言にあいて整備する。また雑貨等に対するフェリーあるいはコり，国の分散政策遂行のための施設の先行的整備，特定ンテナ船等の航路網を整備し， これらの航路網を受ける結節点として，流通拠点港湾を重点的に整備する。この流通拠点港湾の整備にあっては, ,自動車あるいは鉄道とうに思われる。これは「総合交通体系形成のための行財政措置」の項目を見れば，海運・港湾関係についてはほ
とんど無視されていることからみても明らかであろう。

の施設の利用を政策的に誘導する必要がある場合等については，必要最低限の財政援助を行なうべきであると述べているが，具体的にどの交通施設に巨額な先行投資をするのが最も国民経済的にみて効率的か， という検討をのインターモーダルな結合を図るため，内陸部への道路

飛び超えて，はじめから「巨額な先行投資を必要とする

い,効率的な貨物輸送体系を形成する。

あるいは鉄道，複合ターミナル等の整備を一体的に行な−46−

とくに東京湾，大阪湾については，各港の機能の分担

およびCTSの整備と同時併行的に原油パイプラインの関係を明確にして港全体としての効率と安全度を高める

整備を行ない，外航タンカーの入湾規制を行なうべきでとともに，近い将来において貨物の受入れ能力に限界がある。

くることが予想されるので， これに対応するため，新た(2)国際輸送な港湾をその外周部に整備する。さらに航路，航路標識（ｲ)貨物輸送

等船舶の航行の安全を確保するための施設整備についても十分配慮する。

大規模工業基地の臨海立地に伴う大規模工業港湾の整傭を図るとともに，外国貿易港湾として東京湾，伊勢㈲パイプライン等による貨物輸送

湾，大阪湾，関門地区等を重点的に整備する。これら港

今後ますます増大する石油の輸送需要に対処するた

湾の整備に当たっては，船舶の大型専用化，海陸一貫輪

め，船舶輻綾の著しい海域および内陸人口密集地帯にパ

送等による貨物輸送の合理化を促進するため，近代的埠

イプラインを整備するとともに，パイプラインによる大頭の整備による港湾機能の高度化を図るとともに，国内量流動地点間の幹線集約輸送を推進する。また東京湾，の交通体系との有機的連繋を確保する。

Ｌ

大阪湾等船舶輻嬢が著しい港湾については，
・別表1
年
G

（以下91頁につづく）

N

自一海

動

（単位百万人，億人キロ）

昭和44年度

昭和60年

P

52. 1兆円

20.0兆円（3.8）

国際輸送

人
総

（旅客）

次
輸送量

計
空
道 l
車 ｜
運 l

数｜
29 1
29 1
−l
−
−l

国

内

輸

国際輸送｜

送

国

内

2．

送

人
数 ｜ 人キ･ 人 数｜ 人
数 ｜ 人キ･
13,9805,286(16.2） ￨(:9:)' '00 1 （2.6）
ヨ8,007 1 100
Ⅱ2 1 0170 1 ' (16.2）(聖)0 1 （群)4］6,043 1 42 12,7501 52 1
− 30拙) 32 1 6ざ;) 44
21,785 1 58 1 2,421 1 46 1
− 63柵)
7機) 5Ⅲ』671 0 1
45 1 ユ l− l （認)｜ Ⅱ
（認)｜
100

47

100

47

67

輪送需要の予測

別表2
年
N

（貨物）

（単位百万トン，億トンキロ）

次

昭和44年度

昭和60年

P

52. 1兆円

200兆円（3.8）

国際輸送｜

国

内

輸

送

国際輸送｜

国

内

総

動

海
Ｑ
１■
２●３

注

パイプライン

ｌ

鉄

Ｏ−５

航

計
空
道
車
運

輸

送

ン数
トン数｜ ト ン数 ｜ トンキ･ トン数4671 1 4,83011 1001
100 3,507″6 1 100 1 ］僻) 20鯛)' '00 1 '7糊)' '00
0'
Q, ￨
0'
0, ￨ 01 06 1 0 1(53)￨
0 1 (4,頚)
(4;)
l
−l
252 1
3:)
4 1 4機)一
4,165 1 86 1 1,198 1 341
一 '7鯉) 87 1 5(躯)
1,743
467 1
413 1 9 1 1,697 1 49 1 （3.7） '柵)
8 1 8t甥)
‑
‑
l
−l
−l
(ZQ)￨ ｣ ￨
(")￨
卜

自

輸

この需要予測は全国交通モデルおよびそのサプモデルを使用した条件付予測である。
国際輸送量は発着計3．
（ ）内数字は対44年度倍率4. GNPは40年価格

注1．

G

シーパース

輸送需要の予測

航一鉄ニ−船の科学一

トンキロ

0

24

29
46
1

この需要予測は全国交通モデルおよびそのサプモデルを使用した条件付予測である。
国際輸送屋は輸出入計で，その内訳は輸出量217（4.3)，輸入量1,531（3.7）である。
（ ）内数字は対44年度倍率4. GNPは40年価格
−47−

ー

一

1

−船の科学一

新造船

の紹介

＜雄翔丸＞

<PRESIDENTJ・KASAVUBU>
日立過給・因島工場で建造されたコンゴ民主共和国の日立造船．因島工場で建造された雄洋海運向け26次L

PG船

雄翔丸"

(新造船写真集参照）(46,877DWT)は完成後，液化石油

コンゴ・マリタイム社向け高速貨物船G@PRESIDENT

ガス（液化プロパン，液化ブタン）を積荷としてペルシ

J.KASAVUBU'' (11,516DWT)は， コンゴが国外で建造する初めての本格的な新造船で，引渡し後は日本〜

ャ湾〜日本間を就航することになっている。本船の特長
はつぎのとおりである。

(1)‑45｡Cという低温の冷却式液化石油ガスを運搬する
ので，弁，管類の材料には十分な靭性を有する特殊低温用鋼材を使用し，難燃処理をほどこしたポリウレタ
ンフォームで防熱している。

(2)安全・確実な荷役を行なえるよう荷役装置に制御室をアフリカ間の貨物輸送に従事することになっている。ア
フリカ向けの新造船は極めて珍しく， 日立造船では39年にガーナ向けに1万DWT型貨物造を建造しており，今回の本船が2度目のアフリカ向け輸出船となる。本船の特長はつぎのとおりである。

(1)本船は一般雑貨のほか，冷蔵貨物，貨物油，重量物，設け，弁・ポンプ・液面計・冷凍機などの遠隔操作をコンテナなどを積めるハイグレードの高速貨物船であ行なうなど，荷役装置を極力自動化して乗組員の肖ﾘ減る。

と乗組員の労力の軽減をはかっている。

(3)主機関，補機器類に対して遠隔制御装置， 自動制御装
置および監視装置を設備し，機関室の24時間無人化運転を可能にしている。

(2)機関室内に設けた制御室から主機，補機の自動制御が行なえるほか，操舵室からも主機の遠隔操作ができるように設計された高性能の自動化船である。
(3)荷役設備として重量物用の60t (1本)F, 10t (10￨本), 6t (10本）の各デリックを備え，荷役作業の(4)LPGという特殊軽貨物運搬船のため，一般船舶に比効率化をはかっている。

べ船体容積の増大をはかっている。

<LmCHTENSTEIN><SANKOLAKE>
日立造船・堺工場で建造されたリベリアのリージェン

日立造船・向島工場で建造されたリベリア，マーキュ

ト ．シッピング社向け230型タンカーcGSANKOLAKE''

リー･ナピケーション社向け15型多目的貨物船GGLIECH‑(232,079DWT)は，国産技術によって45年12月， 日立

TENSTEIN'' (14,706DWT)は， 日立造船が開発した造船・桜島工場で完成した世界最大級出力の舶用蒸気タ

15型多目的貨物船で,UT‑15(UniversalTransport)と呼んでいる。世界の産業経済の発展に伴い海上輸送される貨物の種類も複雑化し，多種類の貨物をその種類にービン

日立UA‑360型"(最大出力36,OOOPS) 1番機を搭載している。

（同社ではこの1番機につづき， 46

年度は3基， 47年度6基， 48年度8基の大型舶用蒸気タ

応じて効率的に輸送するため開発した船型である。

ービンの生産を予定している｡）

本船の主な特長はつぎのとおりである。
(1)一般貨物はもちろん，穀類，鉱石，石炭などの撒荷および自動車運搬にも特に考慮が払われており，約810台の乗用車を搭載することができる。車にはガソリンを積載しているので臆内の防火，消火設備は十分考慮

本船の特長はつぎのとおりである。
(1)タンク内油管には耐食性のすぐれた鋳鋼管を，その他の油管は内面塗装を採用し防食に万全を期している。

(2)機関の制御室および船橋から主タービン，主ボイラの遠隔操作を行なえるようにし，主要補機の集中監視をされている。

(2)第1〜第5番鎗のうち，第3番艫は他の貨物臆より長行なっている。

(3)本船は従来の持運び式タンク洗浄装置のほかに固定式
タンク洗浄装置を設け,洗浄の効率化をはかっている。
(4)本船はテスト的に出渠時（46年3月28日）にはほぼ完

全に外板塗装を行ない，建造効率の向上をはかってい
る。

−48−

さは短く，バラストタンク兼用としてバラスト状態の吃水を確保している。 したがって本船が空船で航行する際は，第3番臆に海水を入れてパラストタンクとして使用する。

−船の科学一<ARISTAGORAS>＜さんふらわあ＞

三井造船・藤永田造船所で建造されたギリシャ系船主

川崎重工業・神戸工場で建造された日本高速フェリー

カラジョージス・グループの系列会社であるアルマ・デ

向け自動車航送客船

ル･アトランティコ．ナピエラ社向け貨物船GCARISTA‑

特長はつぎのとおりである。

さんふらわあ" (10,000GT)の

GORAS'' (17,668DWT)は三井造船が多目的の標準(1)本船はこの種長距離フェリーでは最大，最高速の船で貨物船型として開発した「三井コンコード18型」の第2

航海速力24kn強の高速を得るため主機は中速ディー番船で（第1番船は46年1月18日竣工したARISTODI‑

ゼル4基で，MOS)一般雑貨のほか，穀物，石炭，鉱石をはじめ， コ

た。可変ピッチプロペラで,ンテナも積載できるように設計されている。

2基1軸の組合せで2軸推進方式とし2軸のため船の操縦性はきわめて良好である6さらに船首部にサイドスラスタ

本船の特長は本誌46年2月号ARISTODIMOSの新ーを備えているので， これらで平行移動，その場回頭

造船紹介欄を参照のこと。

など狭水路や接岸時に必要な操船が容易である。

(2)船側から斜め方向に岸壁にかけることのできる特殊ラ<HAICHUAN(海権)>ンプウェイを前後部両舷に合計4基備えており，特別佐野安船渠で建造された中華民国チャイナ・マーチヤ

な専用設備をもたない一般岸壁でも荷役ができる。

ンツ・スティーム．ナピゲーション社向け貨物船<4HAI(3)横揺防止のためフィンスタピライザーを備え，快適なCHUAN(海権)'' (26,459DWT)は製材，包装ベニ

船旅とともに，動揺による貨物の損傷を防止する。

ヤ，あるいは穀類などの輸送を目的として佐野安船渠が(4)乗客の安全には充分考慮され，隣接2区画が同時浸水

新しく開発した船型で，同型4隻の第2船である。第1船はク・ローリー．ナピゲーション社向け G@THAIYU‑

非常時の脱出には膨張式救命筏が使用され，安全に乗NG''で，第2船と同船主の同型第3船は"HAILO(海り移れるためのシューター（滑り台） 6基を備えた。

楽)，第4船はc<HAIJUNG''で，それぞれ46年10月，(5)車両倉内の排気ガス，爆発，火災等については， ロー

しても復原性が安全なように隔壁が配置されている。

12月に竣工の予定である。

ルオン／ロールオフ式コンテナ船， 自動車専用船建造

本船の特長は本誌46年4月号のTHAIYUNGの新の豊富な経験を生かして万全を期し，特に車両倉の消造船紹介欄を参照のこと。

火用に高膨張型泡消火装置を備えた。

(6)本船の一大特色は旅客区画の立派なことで，<NEDLLOYDKEMBLA・NEDT｣LOYD
KATWAIJK>

とくに公室関係はつぎのように非常に充実している。

(8)ガラス張りの風除壁で囲まれたプール囲りの屋外ビヤ

三菱重工業・神戸造船所で建造されたオランダのコニーガーデンが設けられ， 日光と外界展望が楽しめる。

ンクライク．ネドロイド社向け貨物船同型第1船CGNED‑(け吹き抜けのドーム型天井の下のダンスフロアを囲み，

LLOYDKEMBLA"(16,828DWT),第2船;{NED‑

食事も踊りもできるレストランシアターがある。このLLOYDKATWAIJK"(同）はヨーロッパ〜アフリカレストランには正面に舞台があり， テレビカメラが備

えられ，客室等からも舞台を観ることができる。

間に就航し，主として雑貨などの輸送に従事する。
本船はコンテナを搭載することができ，絶内228個，(c)最上層甲板に独立した高級ｸ'リルがあり，デラックス

甲板上94個，合計322個（うちに23個の冷凍コンテナをなムードの中で落着いてディナーを味うことができる。またパー， ラウンジ， ビュッフェ形式の軽食堂も

含む)。

第3，

4， 5番上部甲板間貨物艫の両舷にサイドポートを設けている。

ある。

e)遊戯施設としては， テンプテーションプラザ， ケーム

12.5tのデッキクレーン4台を設備し， タンデムクレ

コーナー，ケームルームの他，上層甲板にはプール，ーンとして使用することができる。

特殊望遠鏡の設備があり，操舵室の後壁からはガラス

AB船級の態ACCU(AutomaticConrolSystemfor
UnattendedEngineRoomCertified)のCertificateを窓越しに実際の操船状況を見学することができる。
(e)特別客室には個室付の浴室が完備されているほか，サ取得している。

ウナ風呂付大浴場が車両甲板下にあり，昇降には直通エレベーターが利用できる。

−49−

−船の科学一

客船"ふりいじあ丸"について
日立造船株式会社

田熊造船株式会社
本船は船舶整備公団および，東海汽船株式会社のご注文により， 日立造船にて基本設計業務を請負い，系列会社である田熊造船株式会社にて建造された2,250総トン型旅客船で，昭和45年10月29日起工，昭和46年2月9日進水，昭和46年6月2日竣工，引渡され，現在東京と八載貨重量547.71kt

燃料油ﾀﾝｸ蟻挑：:鰐

潤滑油タンク21.44m8

清水タンク(脚荷水兼用タンクを含む)202.93m3

丈島を結ぶ定期航路に就航している。

ヒーリンク･タンク

62.54m8

ふりいじあ丸は，先に建造された2,200総トン型旅客船かとれあ丸（航行区域沿海）と同一主要寸法である

アンチローリンク・タンク

170．20m8(5)旅客定員および乗組員数が，本船の航行区域は近海であるため， さらに耐波性
能，復原性能の向上をはかり，全通船楼型を採用し， また，船体構造等においても，航路条件を十分に考慮した

6）旅客定員（近海）等客室（船橋甲板上洋室）4名×26室104名〃（〃

和室） 7名×2室14名

設計を行なった。

長さ（垂線間）77.000m

幅（型）13.000m

深さ（型）5．700m計画満載吃水（型）4.OOOm〃

2,286.30T

純トン数

1，166．10T〃

旅客定員

19.519kn
17.0kn21.9t/day

航統距離(17.0knにて)

沿海6時間未満の旅客定員

2．

の近海区域である。三宅島〜八丈島間は，太平洋の荒浪をまともにうける特に風浪の激しい海域である

トランクピストン型，過ので，本船計画にあたっては，事前に航路の海象の調査を十分におこなし､， また寄港地の港内条件を十分に検討，考慮のうえ，各分野にわたって，設計が給機付，ディーゼル機関×2基

連続最大出力3,000PS×390/262rpm（1軸当たり）

常用出力

発電機

なされた。

2,550PS×369/248rpm
（

〃

−般計画

(1)本船の就航航路は東京〜三宅島〜八丈島（165海里）

4日

4サイクル，

1,044名鼈灌}計50名

1,632浬

航海日数

計222名

613名 (近海）(口）乗組員(3)速力，主機など

試運転最高速力
航海速力（20％シーマージン)
燃料消費量（上甲板貨物鰭座席）（貨物艫を客室とした時）
2等

近海区域

航行区域

後部座席）
特別2等

JG

船級

〃

2等客室（第2甲板上座席）

トン数，資格など
総トン数

（

計

84.170m

名名名 名 名 名
６７８ ５ ３ ９

特別2等客室（上甲板上前部座席）

全長

主機

12名×1室12名
1等(1)主要寸法(2)（上甲板上和室）

計

〃

主要要目

４
１４
１９ ４
２０
２１

1．

8名×2室16名

特にかとれあ丸との大きな相違点をあげると，耐航性，復原性の向上をはかり，全通船楼を採用した）

AC445V335kVA(268kW)×3台

ことと，計画満載吃水を4.OOm(イーブ.ン）と，(4)載貨能力0.30m深くして,船の安定性をはかったことである。
−50−

−船の科学一(2)八丈島航路は上記のごとく，風浪の激しい海域であるので，ローリング，

ピッチングの減少とし､う点に上，上甲板上前部および第2甲板上，前後部に配置している。

船橋甲板上は特等，

留意し，乗り心地の良い客船とするために， アンチ

1等とし，洋室26室，和室4室のローリンク・タンクおよびアンチピッチングタンクを

合計30室の個室（キャビン）を配置している。洋室はピ装備した。

ジネスホテル式の簡便なものとし，(3)八丈島の底土港内は狭陸でかつ岸壁長さは約55mと短く，うねりが港内にはいってくる等の悪条件のた接間（ソファー×2個， テーブル×1個）を配置し，室内の色彩等は軽快なものにまとめあげた。

26室の洋室のうち， 10室の2段ベッドは，格納型とし

め， 出入港時の安全性と接舷時間短縮の両面からパウスラスター（電動可変ピッチ式2201細×1)を装て，昼はソファーとして使用できるようにした。

船橋甲板上には，中央部に事務室，船尾部には， スナ

備した。推進器の岸壁接触防止のために船尾水線上にプロペラガードを設け， また舷側に十分な強度の2段ベッド2個と応ックが設けられている。

上甲板上には，特別2等の十分な広さの客室（座席）フェンダーを取り付けた。

(4)本船は， 2軸2舵を採用し，航走中の操縦性の向上をはかるとともに，バウスラスターと2軸2舵の特を中央部と船尾部に配置し，デッキの中央部にエントラ
ンスホール，案内所，売店を設けている。

長を生かし，その場旋回，横這いなどの操船を可能

メインエントランスホールの階段の配置については, ‐種々検討した結果，今までの船では， ホールの中央部にとし，離着岸のスピードアップをはかった。

2軸のファインな船では，プロペラシャフト

まとめて配置していたものを，本船では両舷側に2カ所は長大なものとなるので，本船では，外板貫通部よに分けて配置し， メインエントランスホールを広く，有り船尾部にかけての船外突出部のプロペラシャ・フト

効に使用できるようにした。

(5)高速，

第2甲板上前部には2等客室（座席）が配置され，右は大きはポッシングで囲い，振動防止，軸受の損耗

舷舷側には，前部乗組員室と後部乗組員室，機関室を結防止をはかった。

(6)旅客の移動などによるヒールの修正用として， ヒー

ぶ乗組員専用の通路が設けられており，全船にわたり，

リングタンクを設けた。また，航走中に十分な船尾吃水を得るため，前部のバラストタンクと，船尾水客室区域と乗組員区域およびそれを結び，通路ははっき槽間にパラストシフトラインを設け， タンク間のバ種催し物ができるよう，広大な面積をとり，前部にはベラストの移動を自由に行なえるようにした。

ランダが設けられており，天井は，全面にわたり，プラ(7)主機関は連続最大定格3,000PSを2基搭載し，本航路の海象から， シーマージンを20％とみて，所定

りと区別された配置がなされている。遊歩甲板上は，各スチックォーニングが設けられている。なお，本船の船名は，八丈島の春さきを色どるフリージアの花の名前にちなんでつけられたものである。

の航海速力を確保した。

(8)船殻構造については，振動，接岸，波浪対策を十分に意を用いる一方，重量軽減にも努め，あらゆる状態に対して十分な復原性を確保し，安全性の向上を

2空気調和装置

本船の空気調和装置は，季節ごとの不快感を解消し，乗心地を快適にするため，つぎの温湿度条件を満足するはかった。

よう設計してある。

3．
1

船

体

部

外

気

温度湿度

一般配置および旅客設備

一般配置図に示すとおり，上甲板下は5枚の水密隔壁を配置し，船首部には船首水槽を利用したアンチピッチ
ングタンク，パウスラスター室，娯楽室，中央部にはアンチローリンク・タンク，船尾よりに機関室をそれぞれ配

室

内

海水

温度湿度

温度
29｡C

冷房時33｡C

70%

27｡C

55影以下

暖房時

5｡C

50%

18｡C

50%

中間期

除湿

50〜60影本船の空気調和装置は冷房，暖房および中間期の除湿置している。

に使用され，いわゆる年間空調方式とし，客室区画を6甲板は下方から第2甲板，上甲板，船橋甲板の3層の全通甲板と，遊歩甲板，航海船橋甲板，羅針船橋甲板と系統，船員室区画を3系統，合計9系統に区分されてい合計6層の甲板から成っている。客室は船橋甲板上，上とおりである。各系統別にパッケージタイプ・エヤコン

甲板上および第2甲板上に配置し，乗組員室は遊歩甲板ユニットを設け，各系統ごとの完全なるゾーン・コント

る。各系統別の対象区画は表−1空調装置一覧表に示す

−51−

−1

一船の科学一
ロールを可能とした。
四塁つゐ

四塁︹

唾望つ︑

ユヱつお

四望凸

四塁己

唾望︹

璽望︹

1等室にはターミナルレヒート方式を採用し， 自動（サーモスタットによる2位置動作）および手動（無段階制御による比例動作）の切替が容易にでき， また吹出口の風量調節はリモートコントロール方式とした。
ダクトの配管に当たっては居室のクリアーハイトを充分とるために特に配慮し，吹出口，吸込口,排気ロは空
J

lqn

lq口

I･口

調性能と各室内装飾とを考慮してパンタイプおよびグリ
ルタイプ.ディヒューザーを使い分けている｡なお各エア

19口

コンユニットは居住区内に分散設置したので，ユニットの騒音，振動の防止対策を施すとともに，機関監視室内で全空調装置の集中制御監視が可能なるようしてし､る。

旧４

口雷ロ目つい×化を計るために， 自動巻取りホーサーリールを設けている。なお接岸，離岸時の操船を効果的にするためにパウスラスターを設けている。

本船は双螺旋船で2枚の吊下げ型平衡舵を設けており，操舵機は電動油圧式の1ラム2シリンダーで￨=Ig

駆動油圧ポンプ×2台

r】

係船機9t×10m/min×2台慨;馬￨官￨壱駆動油圧ポンプ×2台
君

自動巻取ホーサーリール

昭｜沼｜器︒狸︒詫釦等剰二︑ｅ遜耀だ § 霞 迷 細 目 ｌ 閏 遥 鮨 廷 謹 漣 だー

1台

で2枚舵を同時に同一方向へ操作できる。
揚錨機8.5/9t×12/10m/min×2台

照

剖

甲板機械

本船は東京一三宅島，八丈島間に就航し，揚錨機，係船機は各舷独立型とし，それぞれ油圧ポンプを設けて駆動している。特に係船作業の迅速化，省力化および合理

卸づぬ︑一画

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3

200〜550kg×60m/min×4台
2.5kW電動トルクコンバーター付

バウスラスター 200kW×1台（電動）
操舵機7.5kW×1台
4救命設備

救命設備は近海および沿海航行のいずれも満足するよ
うつぎの救命設備が装備されている。
膨張型救命筏

（25人用）甲種
〃

乙種

27個
17個

救命胴衣非膨張式（大人用） 1,094個〃（,｣､人用）

救命浮環
5

105個

6個

消防設備

居住区の消防設備は消火栓，機関室内は固定式泡消火装置としている。その他，携帯用消火器を装備している。なお客室，船員室には自動火災警報器および手動火災警報器等を設けている。
6給水設備

−52−

」

−船の科学一’（1971年9月号）

九一三

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客船−55−

ふりいじあ丸，，一般配置図（1）

日立造船株式会社・田熊造船式株会社建造−56−

一飴の科学一（1971年9月号）

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畠識職欝

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一般配置図（2）・４−９ア幹

ふりいじあ丸，，
−57−

︑聖ヨ一︑

函︲

巳▲の昇氏●﹈

（

−58−

三

−船の科学一
客船では清水，温水，

ギ毎ガく等の給水設備が多し､ので，

2犠閏部主要三雲言目

穣器および配管等の計画に当たっては特に留意してし、（1）主機械

る◎

型式4金ナイクノレ挙動トランクピストン型ディーゼ
ル機関〔過給機主さよび空気冷去ﾛ器付〕

な主ﾗ碇泊時の乗組員ﾎざよび賄室用とし‑て湾ガくポンプ，

予f篇タンクオ巷よび*毎水ポンプを設けてし､る。
7青水ポンプ

新潟8MG40X型

13ms/h×451n×1台

同一上用圧力タンク

台数2台（2機2軸＞

2,500Z×1基

海水ポンプ

機関／プロペラ

18ms/h>く45nl×1台

同一上用圧力タンク

最プご出力3,OOOPS>く
常用出力2,550PS×

3,OOOZ>く1基

温水循環ポンプ

5rns/h×5m>く1台

シリンダ。径400pmm

2rns/h×20m>く1台〔碇泊用〕

ピストン行程520mm

動力タンク

500Z×1基〔〃〕(2)澆み､継弓三海水ポンプ

2rna/h>く20xn×1台（

今〕(3)減速機フ

ストの相互移送，および注排水が約10分間で行なえるよ
う配管してし、る。またトリムの調整に対してはNo.2バ

ラストタンクと船尾水槽との間のパラストの相互移送才さ
よび注排水が行なえるようしてし、る。韮ンプは機関室内

エル式才佳力軸受内装〕

1

減速上上前進時

1．487

後進痔

1．366

240.mm×3,370mm×1本部

直径2,500pmm

ピッチ

2,785mm

ピッチ上上

榧雲二

本船の機関部は船尾に主機室および補機室，船首にバウスラスター室の3室より構成されてし、る。

＞く2台

プロペラ軸260pmm×8,490mm>く1本プロペラ ーエロフォイル断面， 4翼一体式

ピルジパラスト兼消防ポンプ200ms/h×20m><1‑
閏×2(4)軸系才sよびプロペラ（ユ軸当たり〕
中間軸
240pmm×3,400mm×1本

ビルジバラスト兼消防ポンプを使用している。

機

力儒イスリンガ式：

型式油圧式湿式多板クラッチ付可逆転式（ミッチノくラスト管装壷

接岸時の乗客の移動によるヒールの調整を行なうため↓こ両舷ヒーリンク今タンク求夕よびその他のタンク間のパラ

4．

rpm×2台rpnユ ×2台

シリンダ．数8/1台

5rna/h×45m×1台〔予備〕

清水ポンプ

390/262369/2481．114(5)発電機用原動機
型式4サイクルディーゼル機関（過給銭および空主機関としては新潟8MG40X型ディーゼル機関2台

気冷却器付）

を搭載し，各々の油圧クラッチを介して減速機に連結

ヤンマ−6MAL‑HT×3台

出力420PS>く900rpm

し，それぞれの軸系を駆動する2機2軸方式としてし、〔発電機268k,〃〕(6)補助誼イラる。

発電装置としては，機関部，船体部に必要な電力を供給するに十分な主発電機3台を主機室内前部に装備し，その容量は夏期航海中2台，冬期誠海中1台，出入港時

型式立形強制循環多菅式〔クレイトンWHo‑100)×1台

蒸気圧力7kg/cm2G飽和
蒸発量1,250kg/h（パウスラスター使用時） 3台運転にて賄えるものとし(7)空気圧縮磯てし、る。

*甫助ボイラとしてはクレイトン雨7Ho−100型1台を主主空気正縮機〔電動式)25ms/h×30kg/cr歪×2台

非常用空気圧縮機（手動式）吐出圧25kg/cmz×，台

機室内左舷中央に信没け，機関部および船体部に常時必要(8)油清浄装置

な蒸気を供給してし、る。

機関部自動化としては織関室内中央主機関前部に防熱，防湿および冷暖房装置を備えた管制室を設け，主補

黙料油清浄機シャープレスDH‑500SV(A重油に機器の集中監視を行なってし、る。

潤滑油清浄機シヤープレスDH‑500SV(1,800Z/

また主要系統には自動制御装置を採用し，機関部の合て1,800Z/h)h) >く1台

発電機関潤滑油フィルター

丑里イヒを計ってし、る。
−59−

>く1台

JGPK‑3514LC‑S

−船の科学一
１１ローロロロ︲Ｍゞ︒︒■ｌ←９．二０日ｑ(3)蓄電池×3台

5．
1

予備灯・通信用DC24V, 260AH,鉛式, 2組
無識用
DC24V, 260AH,鉛式, 1組

機関部自動化の概要−般(4)主配電醒

主機室内に防熱防音および冷暖房装置を施した管制室を設け，室内には主機関および主要補機器の集中覧視，防滴，デッドフロント，分割母線（バックアップ）
式，発電機盤3面，発電機制御盤1面, 445V給電盤制御のため下記の機器装置を設けてし､る。

2面, 105V給電盤1面■！︐ｉＥｌ１１ｌＩＩｌＩＵｌ■■■■１

主配電盤

発電機制御盤はコンソール形として主配電盤に組込
み，発電機関のリモコンスイッチ，各種温度・圧力警

総合監視盤

報標示およびACBコントロールスイッチ，ガバナー
コントロールスイッチ，グラフィックパネル， 自動同

補機遠隔発停押ボタン
その他通信・信号装置

期投入・負荷分担装置などが設置され， 1個所で電源装置の監視・管制あるいは予備発電機の自動起動・投2主機関関係主機関の発停は機側のみとし，回転数制御前後進切替
は船橋操舵室から空気・油圧式にて遠隔操作可能とし，入を行なうことができる。

また管制室内には危急停止用押ボタンを設けている。な(5)電動機お，非常時には機側でも操縦できるものとしている。そE種絶縁篭形誘導電動機の他主機関には動弁部自動注油装置，潤滑油圧力低下時(6)始動器および過速度時危急停止装置を設けている。

単独形あるいは小形集合始動器方式を採用し，それぞれの電動機の用途および配置に応じ適当位置に設

3主発電機関関係

主発電機関は管制室より遠隔発停および自動起動を可
・
１
−
■
■
・
卦
口
旧
宅
麺
旧
弔
已
○
弓
ｆ
才
６
羽
可
９
可
で
川
口０
１
日
０
︒
！
■
■
︲
■
■
■
■
■
■
■

に設けている。

旅客区画，居住区画，機関室など一般に螢光灯を採用。案内所からの客室照明の調光， 日光弁による外部

4補助ボイラ関係

補助ボイラは給水，燃焼が自動的に行なえるよう自動灯の自動点消灯ができる。

給水装置， 自動燃焼装置および保護装置を設けている。
5

１

ＩＩ４︲Ｃの■■■■︒よ■■︲＆■■■■

Ｆ１川■■■■打■■■ＺＢＰ圧■応自用■９Ｊ日■■■■４■■■ＵａｑＩⅡ■■！■咄■Ｉ８ＶｌＤ０ＬＩ１(7)照明電灯(8)船内通信・計澗嵯置その他

1 ： 2共電式電話， 10回線全リレー式自動交換電

主要補機器の自動発停遠隔発停を大幅に採用， また各系統に温度自動制御装置を装備した。さらに給水自動

話，信号ベル， ランプ式エンジンテレク・ラフ，非常蕃
報装置，サーモスタット式自動火災警報装置， 回転補給も採用した。

計，舵角指示器, 200W拡声装置， モーターサイレン，

6．

テレビ，

電気部主要要目ケ ︲ ■ Ⅱ １ ０ Ⅱ ｌ Ｐ Ｐ Ｉ Ｉ シ １ １ ！ ■ ■ ■ 即 ０ ■(1)主発電機(9)航海・無線装置

ディーゼル発電機, 335kVA,AC445V,
Hz, 900rpm,自励式，両軸形,

31, 60

ジャイロおよびオートパイロット，

3台

X1, 75W補助送信機×1,全波受信機×2など), 27

1', 60

MHzSSB無線電話装置など各1式。

3台

連絡船ドック

古川達郎著

船の科学ファイル(80mm)

入渠とタンク掃除，船体構造，航用設備，船尾扉と防従来のものより綴厚さを増してゆったり，年分が合本

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船舶技術協会−60−

L−

レーダ（10"×2),A&Cロラン受信機，無線装置(500W主送信機(2)変圧器Hz,

ラジオ，映写装置，水晶時計,VTR装置など各1式。

一般照明．通信用40kVA, 445V/105V,’

置。

能とし，そのための所要装置を配電盤内の発電機制御盤

−船の科

堂．

Propellertipとnozzle内面とのクリアランスは50mm％の効率上昇が期待できると報告されており，第2船以
この形状を採用する予定である。Nozzleは鋼板となっている。一般に， このクリアランスは小さいほどを全溶接で組み立てた構造となっているが，特にnozzle

efficiency上は有利であることがVANMANENの実

内面のpropellertypezoneのみは幅900mmにわたっ験などにより明らかにされているが, nozzleの加工精度てステンレススチールでcladdingされている。このnoz・の問題，搭載後の変形の問題, bladeの取り外しの問題

zleはスターンフレームの上部とシューピース部の2カ等があり，実質上最'j､値が存在する。本船では， これらを慎重に検討した結果50mmとした。Nozzleの搭載，降は，所で船体と強固に結ばれている。

を装備することを考慮して充分に補強が行なわれていpropellerの取り付けについても，種々の問題点が予想されたが，当社の坂出工場で事前に充分な検討を加えた
上，慎重に作業を実施した結果，ほとんどトラブルはなる。

く，完成時の検査でも，ほぼ満足すべき成果が得られ本船のスターンフレームの形状は，他の2隻の同型船とまったく同一となってはいるが，強度的にはnozzle

本船のう°ロペラの要目はつぎのとおりである。
Dia

7．80m

PitchRatio

O､924

BossRatio

O､229

Exp・AreaRatio

O､51

No.ofBladeた。

4．

本船の試運転は1970年11月14日から12月6日にわたって，当社の通常の試運転施行要領にしたがって実施され

5

MaterialBlade

た。

試運転状態の設定に際してnozzlepropellerによる影響を調べる目的で，前述の通常プロペラを装備した同型船｡･GOLARPATRICIA''およびG<GOLARBETTY"、とできるだけ同一状態となるよう注意した。
すなわちパラスト状態は<CGOLARPATRICIA''と一致するように決定されている。これはバラスト状態での試験の多くがCGGOLARPATRICIA''で実施され，ステンレススチール

MaterialBoss

Lowalloyedcarbonsteel

なお，本propellerはbolttedpropellerとなっており，
bladeのsetting変更により±6%のpitchadjustが可能な構造としている。これは本船が，主機直結駆動の発電機を有しており，主機最大出力時における回転数の許
容誤差を±0.5rpm以内におさめる必要があったからで
ある。

試運転成績

@6GOLARBETTY''では省略されているためである｡

したがって本船のpropellerpitchの選定には，

転でチェックしたところ，回転数が約1.5rpmの定格値

したがって以後の比較は満載状態は<cGOLARBET‑
YT''と， またパラスト状態はf<GOLARPATRICIA'"

より高くなっていることが判明した。

と行なうこととする。

充分な注意が払らわれたのであるが，実際に予行試験運

naldoCk時に再調整し，これは本船のfi‑

第1表に3船の試験状態を示した。

公試時には定格どおりの回転4−1数を確保することができた

速力試験

第1表試運転状態比較表

船
船
状

GOLARBETTY
名 ￨GOLARNICHU
番
態 ｜ バラスト ｜ 満 載 ｜ パラスト ｜ 満 載 ｜1132

後部吃水da
リ

ム

排水量
I/D
Wind

Date

.

1113

1112

バラスト

｜ 満

載

64ノー0〃

24ノー10〃63ノー10〃

23ノー7〃

54ノー1〃〃

30ノー8〃

64ノー0〃

28グー9.5〃54'−0〃〃

35'−9〃

63ノー9〃

34ノー0〃

53'‑11〃0

10ノー11〃一(0'−1"）

10ノー5〃

0ノー2〃

247，200

111,480

247,810

103,390

205,820

171.9

58．5

162.6

51.7

125.1

freshbreeze

lightbreeze

gentlebreeze
６

Sea

Lt
%

０７

ト

i

ぞ平手︾唖弘鉦奉︾罪恥

平均吃水dm部
埋１
ぴ１画程画聖２忽
２３
ｍｂｍＤ

前部吃水df

GOLARPATRICIA

strongbreeze

Dec、 3〜4

Feb、21〜22

moderateFeb.23〜24

1970

1970

1970

slight

rough

−63−

Dec、

gentlebreeze

9smoothDec. 11〜12

1969

1969

smooth可−船の科学一速力試験の結果の比較を第1図に8示す。但し本図は計測値に対して，
通常の方法により，風および潮流の修正を施した値を示している。

本図から，満載状態ではnozzle−

propellerはconventionalpropeller
些工のに比べ約0.4ノット，馬力にして約6影の改善が得られていることがわ／ロ

かる。

しかしパラスト状態では両者にほ

〃

／
−

−

／
／
グ

／

猫

／

とんど差がなく,nozzlepropellerの効果が出ていない。

／

しかし，一般的にパラスト状態は風および海面状態の影響を受けやすく，特に大型船ではたとえ同型船でもその間の成績に非常に大きな差が出ることが多い

−

4

16

i5

18

I7

ことに注意する必要があろう。

SPEED「kぃot

ちなみに本船の日本〜ペルシャ湾

第1図速力試験間の処女航海の航海実績をSMTで解析した結果では，パラスト状態においても満載状態と同様0．3ノット

薄≦ 、

GOLARBETTYGCLARBETTY

ｖｌヘ

匪一

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Ｊ圭一

頂一

︵Ｕ一

０−

GOLARBETTY
一一 一一−−

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GOLARNICHU

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感

〜〜Ⅵ

I

I

GOLARNlCHU

1’000m
I,000m

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800

600
600

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400

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200

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第2図旋

回

200
200

試

400
400

600
600

800
800

11,000m
，000m

験

−64−

引

−船の科学一HP)から行なわれ，船体停止まで計測されている。

以上の改善が得られていると報告されている。

第4A図に発令から船体停止までの航跡を， また第44−2旋回試験

第2図に満載状態の旋回試験成績を示す。本図では両B図に船速変化曲線およびsailingdistanceを示した。

船のtransferはmax.tacticaldiameterはほとんど変本試験ではnozzlepropellerの方が船体停止までの時らず，ただadvanceのみがnozzlepropellerを装備し間で約2分, sailingdistanceで糸記0%短くなっている。

た4@GOLARNICHU''が約20影小さくなっている。た本船のnozzleは前進推力のみでなく，後進推力の面でだし，本図に示された成績は風の影響が修正されていなも有効に作用しているものと考えてよかろう。

いので， この修正を施せば，両者の差は'｣､さくなるもの

4−5船体振動と推察される。また別に計測されたラタ・一ストックのト

Nozzlepropellerが船体振動に及ぼす影響を知るため

ルクは小舵角ではnozzlepropellerがやや大きい値を示

握動計測は特に入念に実施された。計測はdeckhouse,

しているが，大舵角（35度〜40度）では両者がほとんど

上甲板上,aftpeaktank内および機関室内主要個所など

伺じ値を示している。この二つの計測例からnozzlepro‑

について行なわれたが,nozzlepropellerはCOnVentiOnalpellerとpropellerと比べてほとんど差がなく，

conventionalpropellerとの35度における旋は問題がないことがわかった。

回力はほぼ同一と考えるのが妥当であろう。
4−3逆スパイラル試験

5．

第3図に逆スパイラル試験の結果を示した。本図でみ

1

l

結

び

るとnozzlepropellerはconventionalpropellerに比｡GGOLARNICHU''に採用された.nozzlepropellerは

べやや下安定傾向を示すようにみえるが，そのループ幅

ほぼ期待どおりの成績をあげ, nozzlepropelierがeffi‑

は2〜3度程度で実際の運航上にはなんら支障になるも

ciencyの低下に悩む大型船への有力な改善策の一つであることを実証するとともに， このような大型船にnozzleのではなし､と考えられる。

i

船体は振動面に4‑4を採用しても特別に問題のないことを示した。

CrashStop試験

しかしながら大型船のnozzlepropellerに関する問題

本船のcrashstop試験はnormaloutput(28,000S

PORT
40｡

30。

20｡

10．

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一

一

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第3図逆スパイラル試験‑65‑L‑

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0.4

0．6

0．8

1．0

1．2

SAILINGDISTANCE(S.M)

Stop試験
15

が，これですべて解決されたわけでは勿論ない。当然，今後研究改善されなければならな

い未知の分野が多く残されているのも事実である。
一ぢこエ﹀ロ四四４ｍ

川崎重工では,他に先がけて大型船のnoz‐
5

zlepropellerの実現に努力せられたStrjm‑

10

menStaal社に敬意を払うとともに，残された多くの技術的諸問題を互いに協力して解決

0､

四○之くトの一︒○ヱーヨー気の5

して行こうとの趣旨で， 46年4月にStrjm‑
menStaal社とnozzlepropellerの製造販
5売に関する技術提携を締結した。これに伴ない当社内に新しいプロジェクト ．チームを組織し，当社で建造する大型船へのnozzleの0装備を積極に推進するとともに，他社で建造される船に装備されるnOZzleを製作販売す5る体制をとることとなった｡また一方,Strjm‑、

menSt""1社の開発した技術の上に，
0

5．0

10 0

15．0

20．0

TIME(minute)

当社の新しい技術を加味して， より高性能のnozzlepropellerの開発に努力する決意を固第4B図CraghStop試験

めている。
−66−

可

−船の科学一記号④︑︑⑦②の⑦⑦

1MotorGearbox
2

DriveShaft

3

DriveWheel

4SingleFlangedWheel

5

GearWheel

6

GearPinion

7MainBush
8WheelBush

9

RetainingPlate

10DriveRack−SEC7 /0〃

11W.asher

12GearboxKey②⑤

13GearWheelKey
14DriveWheelKey

αA〃
一リフトアップ＆ダウンおよび走行に使用するギヤードモーター断面図（上：側面，下：上面）（9）減速機（不二越）

出力（電動機)極数( " )
減速比
出力軸トルク" (max)

重量
形式
3．

ハツチカパーに内蔵された電動機と， これに伝達され

5.5kW
4P
125：1
500kg‑m
1,000kg‑m

たスプロケツトがコーミンク.の側板に設けられたPin
Rack上に自力でリフトアップし，続いて走行する方式にある。従来， この型のハッチカパーの自動化はリフト
アップと走行とを全く異なった機構で連結させたもの
で， リフトアップはリフトアップの操作を，走行は走行

340kg
KA‑50"125‑5.5の操作を,個々に独立したシステムとし,単に，個のコン
トロールボックスに組入れたものにすぎなかった。これでは個々に操作が繰り返されるだけで完全な自動化とは概要いえない｡本船装備のカパーについていえば，リフトアツ

本船にハッチカパーを装備するために必要な条件は乗組員の省力化，開閉時間の短縮， また自動化に伴う機構の複雑化を排して，極めて簡便な機構をということにあった。エクマン商会による, PULPACK型ハッチカパ

プ→走行→格納に至るまで一貫しており，押しボタンによるワンモーションである。 しかもパネル間の締付は各パネル間の運動の変化とその偶力により自動的に連結さ̲の特長は，

ら同様に行なわれる。 したがって周辺およびセンターラ

れてゆく機構である。また閉鎖のための操作も逆方向か

−68−

ザ.咄

頁

−船の科学一原動機×数

4サイクルディーゼル機関×3基

出力×回転数

600PS×720rpm

発電機×数

475kVA,AC450V×3台

3．

船体部

3．1

一般計画

には燃料タンクを配した。
上甲板は将来の木材乾舷を予定しており， 甲板積貨物のための十分な補強を行なっている。
居住区甲板室については前端壁を含めて大幅にプレス
ドウォールを採用し，工事の合理化を計るとともに，随所に鋼壁を配して振動対策には十分な考慮を行なった。

本船は台湾より北米へ合板を，復航には北米より台湾
または日本へ穀類や製材を輸送することを対象として，その機能を果たすため船体構造および諸設備，特に合板の荷役作業の合理化を主眼として計画した。
すなわち合板や製材を有効に積み付けるため， ホール
ドはできるかぎり角型断面とし， しかも傷つきいたみ易

3．4船体艤装（1）荷役装置

本船の荷役装置は本船建造の重要な目的である合板輸送に主眼がおかれている。すなわち合板は4'×8'×4mのものを100板一組としてパッキングされており，

これを7段がされとして1ブロックにしたもの（重さ約4．9t)を一度に3ブロックずつ荷役するか， または3'×6′

い貨物なので，鯰内荷ぐりを避けるためデッキのオーパ
ーハングを少なくするとともに,No.1ハッチを除き2×1/8"×100板のものを9段がされとして，列ハッチを採用し， さらに合板は湿気に弱いため全砿機としたもの（重さ約2.7t)を一度に4ブロックずつ荷動通風として貨物の安全を計った。

役する。このため荷役装置としては15t以上ものが必要

1ブロック

グレーン貨物に対しては，本船完工時はSOLAS1960である。またISO20′型コンテナ荷役用には20t以上の現行規則を適用して,No. 1ホールドを半載艫とし，
IMCO勧告による新規則が将来中国政府より発行された
場合にはNo.3ホールドを半載艫とする考えからホーのものを装備する必要がある。そこで本船は荷役装置を動油圧式（福島製作所製）を採用し, 15t型3台, 22t

ルド配置を決定した。

型2台を装備した。 22t型デッキクレーンはコンテナ用

そのほか甲板積み貨物を考慮し，上甲板およびハッチ
カパーは十分補強し， またNo.2〜5ハッチカバー上にとしNo.2ハッチの後部およびNo.4ハッチの後部にはISO20′ コンテナ二段積みを予定したため，
ナの集中荷重に対しても補強した。

コンテ

デッキクレーンとし速度制御および保守点検の容易な電それぞれ配置してNo.2〜5ハッチ上のコンテナ荷役に用いる。

なお，合板荷役は下図のようなリフティンク．ビームにより行なう。

3．2一般配置

本船は船首楼および船尾楼を有し，機関室および居住区を船尾に配置した凹甲板船尾機関船で，船首は球状船
首，船尾は駆逐艦型とした。貨物艫は中央部に5艫を配し，全貨物鰭は二重船殻構造とパラストタンクとした。
ハッチは荷役能率を上げるため,No. 1ハッチを除き2列鎗口とした。

荷役装置は各舵後部に1基ずつの電動油圧デッキクレーンを配備した。 しかしこのデッキクレーンや甲板積貨物により操舵室からの見透しが妨げられることを防ぐた
め 操舵室は一般船にくらべて一段高く嵩上げし，居住区はタワープリッジ方式を採用した。
3．3船体構造

胎内側部は合板や製材積みを考慮して，二重船殻梛造として極力突出物のないよう注意を払い， また臆内繰込
みを少なくするため， ハッチ面祇をできる限り大きくす

リフティングビーム（2）

ハッチカパーるとともに, No.2〜5ハッチは2列礁口とし，左右の合板荷役に際し艫口からの繰込み型を極力'｣､さくする

ハッチ間はボックスガーダーとした。さらに胎内の縦通隔確と二重底頂板との交叉部は直角機造としている。そして縦通隔壁の両側部はパラストタンク，二重底中央部

目的から，ハッチ面積が最も大きく取れるポンツーン型
ハッチカパーについても比較検討したが， ポンツーンのハンドリングの問題，格納場所などに問題があり，繰込

−72−

側

−船の科学一る。士官食堂は一層上にあり，パントリーおよび喫煙室

み量は多少犠牲になるがマックグレゴー水密フォールデ
イングタイプを採用した。No.1および3ハッチは4枚
折, No.2, 4および5ハッチは6枚折とし, No.1ハッチのみ全パネルをハッチ前方に格納し，その他はすべてハッチ中央部で二分して前後に格納した。 1パネルの長さは約3.9mである。ハッチカパーの開閉はデッキクを備えている。

機関部

4． 1

概要

本船は機関室内に制御室を設け，制御室には主機械の遠隔操縦装置，主補機の遠隔監視装置および配電盤等を備え，集中監視を行なうとともに乗組員の労力軽減をはかった。また機関室内に3台の発電機関を設け，航海中
は1台，出入港時および荷役中は2台で全電力をまかな

レーンにより行なう。

ハッチカパーは製材などの甲板積み貨物を考慮していることはもちろん， コンテナによる集中荷重に対する補強も十分な注意のもとに行なわれている。
（3）4．

えるようにした。

コンテナ積付け装置

4．2主要目

No. 2〜5ハッチカバー上にISO20′型コンテナを2

主機械

段職みし，最大132セット搭載可能である。この薇付け装置としてハッチカパー上にポジショニングコーン取付

形式および数

住友スルザー6RND68形

過給機付.2サイクルディーゼル機関1基
連続最大出力×回転数
9,900PS×150rpm
常用出力×回転数
8,910PS×145rpm

座およびラッシンク・用アイプレートを取付けた。 コンテ
ナのラッシングはターンパックル付のラッシングロッドとした。 コンテナ荷役は本船の22tデッキクレーンある
いは陸上設備により行なう。なおポジショニングコーン

発電機関

形式および数は取り外し式のため， 甲板貨物搭赦に際してはこれを取過給機付.4サイクルデイ一ゼル機関3基
原動機出力×回転数
600PS×720rpm

り外して行なう。
（4）貨物舶機動通風装置

合板は湿気に弱いため，荷役中，雨などで濡れた場合は換気を十分に行なう必要がある。このため本船の貨物船の通風には機動排気方式を採用し,軸流ファンをNo.1
ホールド用に1基,No.2〜5ホールド用に各2基ずつ装夕・イハツ6PSHT‑26D形，備している。

排気通風機5.5kW×320m'/min×50mmAq×7台
3.7kW×230ms/min×45mmAq×2台（6）居住設備

本船の居住区は船尾機関室上方に設けられ， 日常業務

および工事の合理化を計る目的によりタワープリッジ方式を採用した。この方式により操舵室より機関室まで垂直に通したパイプスペースを設けることがきたので，パ
イプ類や電線はすべてこの中に納められ，室内や通路は非常にスッキリしたものになった。さらに公室，居室の全室に対してセントラルユニット方式によるエアコンディショニングを施しているので，快適な船内生活ができる。居室は部員の一部を除いて個室とし，船長クラスは居室，寝室，バスルーム付で居室にはデスク， テーブル
ソファー，冷蔵庫，その他を備えており，色彩はすべて中国風としている。また上級士官クラスは個室， ラパト
リー付である。

本船のギャレーは｢￨｣国来睡を扱うためオイルレンジとしている。部員食堂はギャレーと隣り合せのブリッジ前面にあり， さらに部員の憩の場として娯楽室を備えてい
−73−

発電機容量

475kVA×AC450V×60Hz

補助ボイラ

形式および数

立形横煙管式コクランコンポジット形1基
蒸発型
油だき側;1,500kg/hl

カス側;1,400kg/hf

制限圧力
主空気圧縮機
補助空気圧縮機
燃料油清浄機ディーゼル油清浄機

7kg/crrfG
2×230m3/h×30kg/crrf
1×80m8/h×30kg/cnf
1×DH‑1000T, 2,5008/h
1×DH‑1000T, 2,5008/h

潤滑油清浄機

2×DH‑500S, 1,800"/h

主冷却海水ポンプ
補助冷却海水ポンプ
ジャケット冷却清水ポンプ
ピストン冷却清水ポンプ
燃料弁冷却清水ポンプ

2×480ma/h×25m
1×70ma/h×25m
2×150m8/h×30m
2×50m'/h×55m
2×6m8/h×30m

ピルジパラスト兼消火ポンプ

1×180/180mm/h×25/60m

消火兼雑用ポンプ
バラストポンプ
主潤滑油ポンプ
燃料油ブースタポンプ
機関室通風機1×180/80m8/h×25/60m
1×500m8/h×20m
2×90m8/h×50m
2×5m8/h×100m
3×550m8/min×30mmAq

豆−舟合の科学一う萱ズk参号置

1>く15t/day

燃米斗油澄タンク，>く，。ma燦ﾐ料油常用タンク，×，Om84．3の自動始動装置を言受けた。

(f)

その他，警報，才旨ガミ計才さよび表万三灯 等を制御室

内のコンソールに組易農式ろみ昼，主ﾈ甫磯監視の多農中イヒ

自動イヒ装置をI主力、っだ。

（1）主ｷ幾ｵ戒

5．

機仮Iの才桑縦機構をそのまま機ｷ戒的匡伶U御室に延長した

電気部

方式による遠'蒲操縦とし，すべての警報才sよび計孝汚類を475kVA発電機3台を華t滝し，通'常航海H寺l土1台，荷コントロールコンソーノレ内Iこｵ幾育陰的に配置し，合理的な役時，出入港時は2台で必､要電力をま力、なうよう計画さ集中管理聖力さできるようにした。また織但ﾘに有効なインタれている。本船は高度に自動化さ才Lた掛合で↓主なし､力§，ーロック装置才さよび自動惇‑L上装置を言受け安全性を高めた。

組員の労力の軽減才さよび舟合の安全を計る目白勺で，（2）

ネ甫助ボイラ

原動銭の自動女台動琴乏置，監視用テレビならび0こ織閏菫菫のボルカノ型3ｲ立盃帝U御式燃焼装置を参乏備し，完全自動』火災探知器を装備してし、るので，つぎに二才しらの#舞要を帝U御とし丈二・述べる。

（3）空気圧縮機（1）発電機原動感の自動女台動

幸空気圧縮ｲ幾は自動惇｣上，遠隔発停とし，補助空気圧

2号発電機のみ､に自動始動罐能を持たせ，母線上での縮銭↓よ自重ｳ発停とした。また自重カドレンオ非出装置および無電圧の信号により原動践力さ自動女台動するようにして，潤滑．ｼ由圧力?令却水流量による自動停｣上装置を設けた。

フ・ラックアウト時逗垂や力､#こ舟合内電源の回復を計れるよう（4）油清浄ｷ幾↓こしてし、る。

シャープレスDII形による完全自動市U御とし，蕗侭料油（2）監視用テレビ

は連続7育浄方式を採用した。

（5）機関制御室にズー会レンズ，回転菱乏睡f寸テレビカメラ

そのf也の自旦功イヒ装置

1台を装備して同室の制御監視盤才さよび主酉己電鍵の監視(a)主要な?令却水系謝売，潤?骨油系ｵ売才ごよび焼ﾐ料油力,，
熱系充に空気f乍動式自動温度調節装置を言受け，を操舵室と機関長室のモニターテレビで行なえるようにタ

してし、る。

ンク剴項の力口熱系奇流に直動式温度司司蔵了参乏置を設けた(3)(b)主要ポンプの自動{刀換装置を言受けた。
(c)

カスケードタンク，

jk災探知暑号

検出器↓主サーマル式才壱よびイオン式の2種類とし，ノl彰張タンク等に自動補給装ボ

イラ付近，発電磯原動織付式丘，エイ乍室↓こ↓主サーマル式を，
その他の場所にはイオン式をそれぞれ配置し，機関室の置を設けたロ

(d)

舅庭

多若電機

ゾ然料油澄タンクの自動ﾈ甫給装置を言受けた。

火災を機関制御室に設け丈二8窓式表ガミ暑号と居住区通路の(e)機関室ピルジウェルの液面↓二よるピルジポンプ

音響信号器により知ら‑せるようにしてし、る。

〔菊冠苣船の紹介‑コ

盃を集中酉己置している。

＜豪竜山式L>(3)主機関，発電装置の冷却水および潤滑油系統に自動温三井造船．千葉曵造舟台所で窪う堂さ才した大阪商舟白三ヂ'二船舶

度調整装孟を設けてし、るほか，補助ボイラのパーナ使

才さよびゼネラル海運の両社向け26次油槽舟合 豪竜山丸，，(227,604DWT)は一般商舟合として寸仕界最大のデイー
ゼル主犠(38,OOOPS)を搭五I災して二おり，機関部制御菫夏を従来の機関室から一噛上のAデッキに集中配置するな

用本数自動制御装置，焼く科系統畠の種油，湾7争｛勿換等の自動化装置並びに遠隔装置等を言受けて，現場調節を要する箇所を極力減少して財、る。
(4)揚錨機のチェーンドラ今のブレーキ操作を従来の手重ウ

ど， ：各方面に船内労働の軽減と労鋤環j莞の己父善が図られから油圧に変えて，操f乍の安全性， イ言頼性の同上を図てい、る二と↓こより船舶運母兀の高能率化と安全性の向‑このってし、る。

7面でプくきな交力采が期待さ才Lてし、る。
本月合の特長はつぎのと土ざりである。

(5)貨物油タンク量およびパラストタンク内のｲ乍業王環境改善のために底部トランスパース上に通路を言受けてし、る。

(1)主織は船ｲ喬，機関室のし、ずれからでも遠隔ｲ桑f乍力:可能で,NI<の"nfO''規貝ljを取得してし、る。
(2)織閏制御室で主機の運転操f乍，発電装疵．主空麺圧縮機の発停等の遠隔制御力§可能， またこれら機器突頁の操(6)居住区から非常用消防ポンプの遠隔発停ならびにｷ幾閨
室才さよび主ポンプ室の泡消火支管弁の遠隔制御が可育旨である。また消防兼ベラストポンプォさよび消防兼雑用
誰ンプにより泡消火装趣にし、たる中間チF力苛ﾇ室隔操ｲ乍で作，運航状態の監視に必要な計器，記§尿装置，蓄報参そ
−74−

きる。

−船の科学一（1971年9月号）…D垂ごF う勺

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里一・三

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ク／

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」

−船の科学一ム， シーパース構造物の設置および架橋工事など海上建設工事における重量物の吊上げとくい打ち作業などを目的としたもので，最大巻上能力は作業半径23mにおいデッキハウスを設け， この内部にデッキ；オフィス， ラジオ・ルームおよびデッキ・ストアを設けている。デッて600tonsである。

ンドラスが配置されている。上甲板船尾中央部に直径

キ・ハウス右舷側上甲板上にはメイン・アンカー・ウイ

パイプ布設作業時には，風波，潮流に抗してパージ15.70m,高さ6.47mの円筒型クレーン・タブを設置し，この上部に600t旋回クレーン1基を搭載している。上甲板右舷側には，船首部より船尾部ランプウエーにわたり，パイプ・ラック，パイプ・ トランスファー・アセンフ・リ， ラインアップ・ステーション，溶接ステーション，

を定位置に保持し，かつ，パイプの布設とともにひんぱ
んに移動を行なう必要があり， このためアンカー， アン
カー・ワイヤ， アンカー・ウインチ8組よりなる強力なアンカー・システムを有する。

このアンカー・システムは，パイプ布設作業時の作業

X線検査ステーション，パイプ・テンショナー，

コーテ

能率の向上と操船操作の簡易化のため,論理回路を有す

インク・ ・ステーション，セメンテインク' ・ステーション，

るリモート ・コントロールにより一斉に8台のアンカー

スティンガー・ピッチの他パイプ･ダピット，パイプ･ロ・ウインチを制御して定位置保持と位置移動が行なえるーラーより構成される一連のパイプ布設設備が配置されている。このパイプ布設設備ライン中央部上方のパイプ・ラインの見透し良好な位置にコントロール・ルームが設けられており，その内部にはアンカー・システム，パものとなっている。

3．

主要要目

"OffshoreBarge''

イプ・ダビット，パイプ・テンショナーのリモート ・コ

全長（型)108.57m

ントロール設備ならびに作業用各種通信連絡装冠が設腫幅（型）30.80m

されている。

深さ（型)

8.01m

計画満救吃水

5.31m

総トン数

5,542Tギャレー， メスルーム，

純トン数3,023Tが配置されている。第2甲板区画の船首および船尾部に燃料油槽容積937m3

はアンカー・ウインチ・ルームが設けられ，船首部に4

清水槽容積

927m8

脚荷水槽容積8,344m8台，船尾部に4台のアンカー・ウインチが配置されている。この他，第2甲板区画内に紐食庫，冷蔵庫ならびに

船級

ABSEA1

主発電機

600kW,AC450V,

第2甲板区画の中央部は乗組員，作業員計196名を収容し得る居住区画に充当されており，各居住室，病室，

3台

溶接機室が設置されている。

1台ており，左舷船側区画の一部は，第2甲板下区画内に配

両舷船側部は脚荷水槽および燃料油槽区画に充てられ

3相, 60Hz

非常用発電機125kW,AC450V,
3相, 60Hz

乗組員

4．

レクリエーション・ルームなど置されているディーゼル・エンジンおよびボイラの排気計196名

管を船外へ導設するためのポイド・スペースとしている。

一般計画について第2甲板下区画では，両舷船側部は脚荷水槽および燃料油槽区画が，船首，船尾部には脚荷水槽区画が配置さ

4． 1船型

本パージはいわゆるパージ型の箱型船型を有するが，れている。その他の第2甲板下区画の大部分は機関室に外洋における被曳航時の耐波浪性を考慮して船首部船型は大きなフレヤを有する特別な形状とされている。
またこの種類の非自航パージで被曳航時の方向安定のため設けられるスケグは採用されていない。

充てられており，船首より空調装置，冷凍機暖房用ボ

4．2配置

本パージではパイプ布設作業時に上甲板上に多量のパイプ材料を集積する必要があり，上甲板上の大部分の面稜は二重に木甲板を張りつめてこのパイプ集穣場に充当されている。上甲板左舷船首部には人員物資輸送用ヘリ
コプターの発着のためへリポートを配置し， この下部にイラ，各種ポンプ，エア・コンプレッサ，造水装置，主発電機などが配置されている。この他， この区画内に汚物槽(2)，飲料水槽(2)の他，燃料油置タンク，空気槽などタンク類が設置されている。機関室船尾左舷には上甲板より第2甲板，機関室に至る食紐，補給部品運搬用のカーゴ・ リフトが設置されている。
4．3船体

本パージの船体樅造はABSのBargesofOffshore
ServiceRuleにしたがって建造されている。船体構造−80−

−船の科学−
16t/h×14kg/cm2

5．

機関部

5． 1

機関部概要

6．

電気部

本バージは非自航であるので，機関部には主発電機の6． 1

電気部主要目他各種補機が中心となって配置されている。機関艤装の

(1)

電源装置

特色としては，最近の一般船舶のごとく集中制御方式を採用せず，機器単独またはグループごとに制御する方式

主発電機

750kVA(600kW),となっていることである。ただし採用されている機器の非常用発電機156kVA(125kW),

AC450V,3', 60Hz

AC450V,3', 60Hz

ー・ウインチなどディーゼル・エンジン駆動のものが多主配電盤く使用されており， ディーゼル・エンジンの合計台数は20台を越える。また各タンクの測深は関連ポンプの近く
で液面表示計で行なえる方式となっている。

非常用配電盤

自立デッドフロント型

変圧器

5．2機関部要目

750kVA(600kW),

同上原動機

D398TA

MoveUp連絡装置

１１

1台

式式

D333C

(3)航海計測装置

電気式風信儀170PS×1,800RPM

エヤ．フォン制御装置(3)空気圧縮機

2台

(4)

R600

〃

150W, 21チャンネル

1台

VHF送受信器

25W, 12チャンネル

Ⅲ

VHFインターカム装置

17，8/min， 8．8kg/cm3(4)エアドライヤVan‑Air

O.6m8

無線装置
SSB送受信器

テレビ受信装置

1台

2基

4.5m8×88kg/cm21基

船内警報装置

1m8×8.8kg/cnf

l基

主発電機エンジン警報装置

2台

冷凍室警報装置

2.6t/h(7)暖房用ボイラAJAXWOX‑3000(8)スチーム・ハンマー用ボイラ

CO2放出警報装置

2缶(6)2,400,000BTU/h

1缶

式式式式
１１１１

(5)警報装置

5．7m8×8.8kg/cm：(6)造水装置MECOPEE‑600

１１１１

VC360W

10m8/min, 8.8kg/cmP

式式式式

インガゾール・ランド

I

75kVA

ウインチ遠方監視用テレビ

1台

AC450V, 60Hz(5)空気槽"鉛式,DC24V,200AH

インターカム装置､・(2)非常用発電機156kVA(125kW),
キャタピラ

60kVA

ページンク装置付電話装置

3台

862PS×1>200RPM

同上原動機

〃

(2)通信装置

60Hz

キャタピラ

蓄電池

3台

〃

組組組組
１１８１

AC450V,〃

乾式30kVA

1台

面面台台台組
１１１１２２

大半は自動運転に必要な機能を有している。またアンカ(1)主発電機3台

防食装置

外部'嘔源方式防食装置

1式

ｊＩ可１１１トー︒Ⅱ９４１１１１１０■Ｉｌ４ｌｌｄⅡＩＤＩｌｌＩＩ９Ｉ０ⅡⅡＩⅡＩⅡｊ１ＪｈＩｆｒ６１ｌⅡＩⅡ１１１︲

JohnstonScotchMarine〔増補版〕商船基本設計の一考察〔改新版〕船舶の電気防食○■■■■■■■■■！■▽︲ｂ０ｐ０８■▽ＬＩ０ｌⅡⅡｆＤ０ｌ０︲●︒■■！﹄ⅡＩｄ日日ｌ０ｒ白ⅡＦｐ６０ｐ０Ｂ０ＵＩⅡｌｒＩＩｌ

前長崎造船大学学長

灘鵜術里蝿學瀬尾正雄著

渡瀬正麿著

B5判180頁上製定価700円（〒140円)

A5判上製146頁定価600円（〒110円）

船舶技術協会−83−

ハＸｖ酌へ
ＪＶ八瓜−船の科学一No.

ヒーリンク装置

これは 伊予丸 型連絡船と同じであ

③

③
1

VA･1

VB･1

⑧

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VD‑.1

ﾉﾉﾊ、

VE−P

④

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VE‑s

⑤
口

③

記号
P

VA,VB

Vc

VD
VE

Tp,Ts

名

八Ｖｗ叫尾

称

・タンク(No.1およびNo.2)の間に，手ヒーリンク・・ポンプ

動操作型の仕切弁を装備して，必要な場合にトリミング仕切弁（油圧駆動式）

は，両者を一つのタンクとして使用できるよヒーリング仕切弁（油圧駆動式）

船底弁(VD‑1は手動化,VD‑2は油圧駆動式）
前後のヒーリンク．、タンク接続用仕切弁（手動式）

うになっている。

これは1組の装置でも，完全に車両の積ﾋｰﾘﾝダ･ﾀﾝｸTT

I II s 3/"･･'yl
トリミング．タンク

M

駆動用電動機あって，・アクティング・シリンダー）

船に見られなかった設備であり，OIL卸し作業ができるようにするための手段で油圧シリンダー（シングル・エンド・ロッド型ダブル

第7．33図渡島丸型連絡船のヒーリング装置

津軽丸 型，

伊予丸 型各連絡渡島丸

型連絡船のヒーリンク装置の最大の特徴である。本件に関しては，次節において詳細な説明を行ている。

(3) ヒーリンク・ ・ポンプは可逆転式の三相交流誘導電動なうことにする。

機で直接駆動される固定翼軸流式のものである(写真7．

渡島丸 型連絡船のヒーリング装置全体（制御装置

3,)。

を除く）は，第7．33図に示すとおりで,その構成機器

これは 伊予丸 型連絡船のものと同型式である。
《津軽丸 型連絡船のように，可変ピッチ．プロペラ式を用いなかったのは船価低減のためである。
(4)各仕切弁に油圧駆動式の蝶型弁を使用している。

は前後のヒーリンク・・タンクの相互間に設けられている
仕切弁(EsおよびEP)を除いて， 《津軽丸 型連絡船のものと同じである。また本装置でヒーリング操作やトリミング操作を行なうときの， ヒーリング・ポンプ，仕

これは〈津軽丸 型および 伊予丸 型連絡船と同切弁ならびに船底弁の作動の状況は第7．29表に示すとじであるが，蝶型弁の駆動をシングル・エンド・ロツ

おりである。

ド型ダブル．アクティング油圧シリンダーで行なって渡島丸 型連絡船のヒーリング装置の制御装置は，いる点が・ 渡島丸 型の装置の特徴の一つである（詳《津軽丸 型のものからすべての自動制御方式を取り除細は後述)。
(5) トリミング操作を行なわないほうの装置（第1装き，それにかわって, 《《伊予丸 型連絡船のヒーリング
装置で採用した一括シーケンス制御方式をもう一歩前進置）の船底弁は手動操作型のものを使用している。

させた形にしてとり入れている。制御の方法はポンプ操
−85−

一

ー

−船の科学−
なっていることである。これはい。すなわちヒーリングのための移水操作中に，片方の組のヒーリンク装置でも，完全に車両の積卸し作業ができるようにするためにヒーリンク。・タンクが空になって移水できなくなり，

是非必要な，

ーリング装置はなんの役にも立たなくなってしまうわけ

しかも最も簡単な手段なのである。

《津軽丸 型連絡船において， ヒーリンク・装置を2組設けた理由は前に記したように(1)，である。

このように説明してくると，損傷時の安全性をーリンク装置は1組だけでは車両の積卸し作業ができな
いのではないか？

（1）2組装備したことによる利点の一つ

ヒーリング．タンクの注．排水をほとんど船体の横であるく《2組のヒーリンク・装置のうち1組が故障しても傾斜なしで，連続的に，能率よく行なう．ことができる。

他の1組によって車両の積卸し作業ができる'，というこ(2)一方の装置が故障したときでももう一つの装置を用とはウソなのか？

いて車両の積卸し作業ができる。

う。たしかに満載状態の貨車(2)ばかりが積卸しさ･れる場

ヒーリンク｡ 、タンクの残水量が少なくなり，と.いう疑問が当然出てくるであろ

合には，第1装置だけではとてもまかないきれるものではない。それは第1装置のヒーリンク．・タンクの容量がヒーリンク．・タンクの有効容積が大きくなる。

少ないために，それによるヒーリンク・ ・モーメントが満

上記の各利点のうち， （2)は《装置の二重装備 による利点であって， この問題をもう少し深く考えてみること

載状態の貨車を舷側の線路に積卸しする場合のヒーリン
グ・モーメントよりもかなり'｣､さいからである。

《津軽丸''型連絡船のヒーリンク． ・タンクの有効な容にしよう。

2組の装置のうちの，組が故障した場合は，当然のことながらヒーリング装置の能力は半減する。 したがって車両の積卸しによるヒーリンク・ ・モーメントも半減する

量は第1装置が約130ton,第2装置が約200tonであり，ような手段を講じないと，船体の横傾斜角は制限値（片舷3度）を超過してしまうことは明らかである。

に対して車両を舷側部の線路（船1番線あるいは船4番ヒーリンク・装置の容量，能力は車両の積卸しによる単位時間当たりのヒーリンク・ ・モーメントの変化率とバランスさせると同時に，車両の積卸しによるヒーリング・
モーメントの最大値にもバランスさせるように決定されそれぞれの最大ヒーリンク・ ・モーメントは第1装置が約1,050ton‑m,第2装置が約1,400ton‑mである。

これ線）に積卸しするときの最大ヒーリング・モーメントは満較状態の貨車ばかりの場合は約1,780ton‑m,80影載

荷状態の貨車の場合は約1,550ton‑mである。車両の積卸しによるヒーリンク．・モーメントと，

ヒーリンク・ ・タンク間の移水によるモーメントとの差は，船の復原力でているものである。別の表現をすれば， ヒーリンク↓装置
1

カバーされるわけで，それが船体の横傾斜となってあらは車両の積卸しによるヒーリング・モーメントに対してわれる。この場合の関係式を示すと，つぎのようにな

動的なパランス（単位時間当たりのヒーリング・モーメ
ントの変化に追従できるもの）も，静的なバランス（最る。

Mw−MH=W･GoM･tan"

ここにMw:車両の積卸しによる最大ヒーリンク．・

大ヒーリング．モーメントと釣り合うもの）も，いずれもとれるような能力をもったものでなければならない。
すなわち動的なバランスがとれるようにするために，

モーメント

MII : ヒーリンク・ ・タンク間の移水による最ヒ

大ヒーリンク．・モーメントーリンク鰻・ポンプの容量が決まり，静的なバランスがとれるようにするために， ヒーリング・タンクの容量が決

W:車両積卸し作業完了時の船の排水量
GoM:車両積卸し作業完了時の船の重心上のめられる。

津軽丸,,型連絡船のヒーリング装置は， 2組の装置

横メタセンター高さ（自由水による影が稼動しているときには，静的にも動的にも，十分バラ

響を修正したもの）

ンスがとれるだけの能力を有している。 しかし 組の装〃 ：船体の横傾斜角

置だけが稼動している場合には，車両の積卸し速度を規

いま， この計算式を用いて第1装置だけでヒーリンクﾞ

定(4km/h)の半分におとすことによって動的なバラ操作をした場合の船体横傾斜角を求めてみることにしよ

ンスをとることができるが，ヒーリンク・ ・タンクの容量が不足なために，静的なバランスをとることができな

(2)

−

(1)

7．7．2 2組のヒーリング装置（本誌Vol.23,No.
12, p.83)参照。

国鉄の標準的なワム型貨車（長さ7.85m, 15トン
積）を代表に選び， 自重（約8トン)，積荷（約15トン）の合計が23トンの場合を満戦状態の貨車としてい
る。

−87−

..

型連絡船のヒ示すようないろいろの利点が生じた。

るので，

.

津軽丸

確保するため であった。そしてそれに附随してつぎに(3)一つの装置のヒーリンク． ・ポンプの容量が'｣､さくな

.

ヒ

.

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..

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−船の科学一「

至ヒーリング仕切弁A2至船底弁D3

一脈

開

I

閉

開．

HYDh

至ヒーリング仕切弁B2

至トリミング仕切弁C

開

開

閉

HYD

HYD

HYD

HY

FlHYD

閉

閉

HYD

涜8

U､

匡廻

SOL

SOL

SOL

Ｎ

Ｏ

外

⑦

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いⅥ

Ｏ

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ハ胸

1

⑥
⑤
e

叩外

︾

閨。 苗。 封o 封。

④

① ⑬

q＝

徳1
申

Iざ

患

(注）

1．

本図は第2装置用のものを示す。第1装置のものは，本図から船底弁D2およびトリミング仕切弁Cの2．

油圧回路を除いたものである。
電磁弁のポート位置は，無励磁状態のときのものを示す。

4．

図印は手動シャット .オフ・パルプを示し，その右肩部に記したNOは常時開,NCは常時開を示す。
図※印は船底弁および仕切弁の開閉速度を調整するためのニードル・バルブを示す。

5．

本図中の各記号の内容はつぎのとおりである。

3．

記

名

号
PF

ELECMOT
STR

称

記

号

固定吐出量型油圧ポンプ
油圧ポンプ駆動用交流誘導電動機
ストレーナー

CV
PS』
PS2

名

称

チェック・パルプ
油圧ポンプ自動発停用圧力スイッチ
油圧低下警報用圧力スイッチ

リリーフ・パルプ
ACC
アキュムレーター
第7．34図渡島丸型連絡船の弁制御用油圧ポンプ．ユニット

RV

ためて説明するまでもなく，十分ご理解願えることと思めてみると，う。そこで 渡島丸'，型連絡船のヒーリンク装置では，

tan"=Zaq=l迦幸0.052

同じ舷に設けられている第1装置のヒーリンク・ ・タンク

6200×1．2

。.．

となり，

と第2装置のヒーリンク． ・タンクの間に手動の仕切弁をβ＝3｡

組だけでも完全に車両の積卸し作業をするこ設けることにし，

ヒーリング装置が2組とも完全に稼動とができる。

しているときには，タンク間の仕切弁は閉鎖状態にしてさて， もし第1装置と第2装置のヒーリンク． 、タンクを一体にすることができるようになっておれば1組の装置が故障したときでも， ヒーリング・タンクの容量がおき（これが普通の状態である)，万一， 1組の装置が故障したときには， この仕切弁を手動で開いて両装置のヒーリンク・ ・タンクを一体とし， ヒーリンク操作に必要なタンク容量を確保できるようにしたのである。
1組のヒーリンク装置が故障した場合， タンク間の足りないために，車両の積卸し作業ができなくなるという欠点を完全に除去することができることはここであら−89−

−船の科学一プが自動発停し（写真7．35)，各アキュムレーターの油

れ，独立した油圧回路になっていたが， 〈《渡島丸"用の圧をいつも，規定値以上に保つようになっている。

なお《<十和田丸

ものは共用になっている。

の油圧ポンプ．ユニットのアキュ

ムレーターは船底弁用と仕切弁用とに完全に区分さ8月のニュース解説（47頁より）

渡島丸

型連絡船の弁制

御用油圧ポンプ・ユニットの油圧回路および要目は第7.34図，第7．30表に示すとおりである。

難な施設や地方港湾等については，一般財源からの支出

この計画における交通社会資本形成のための昭和60年によるべきであるが,港湾施設使用料の適正化，工業港までの所要投資総額は，昭和45年価格でおおむね100兆

湾施設の整備における受益者負担金制度の強化など，今円（うち海運・港湾関係は10兆円程度と思われる）とな

後可能な範囲内で利用者負担の原則の拡大に努めるべき

る。

である。

Ⅲ総合交通体系形成のための行財政措置

また近年における自動車，内航海運等の発達による輸交通施設の建設および維持に要する費用の負担につい送構造の著しい変化，輸送需要の多様化に対応する協同ては，可能な限り利用者負担によるべきである。 しかし一貫輸送方式への要請， 自家用輸送機関の発達等によるシピルミニマム的性格の強い施設，国の分散政策遂行の公共輸送機関の経営悪化， さらには交通機関の大型化，ための施設の先行的整備，特定の施設の利用を政策的に高速化に伴なう安全確保に対する強い社会的要請など，誘導する必要がある場合等については，その目的を達成

交通部門をとりまく環境は著しい変貌を遂げつつあり，するための必要最'｣､限度において，財政による援助を行

交通に関する各種の法令制度等を根本的に再検討し，古なうべきである。

い制度からの脱皮と新しい制度の建設をすみやかに図る
こととすべきである。

１ＪｊｌＩＩＩＩＩトーｌＩｌＩｌｌｌ１ｌｌｌｌＩＩＩＩＩＩＩ１１ｌｌｌ１１１１１１︲ｌｌｌｌｌｌｌｌｌ

運輸省船舶局監修

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画扣堅ロ−

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信頼性抜群.〃

ｌｌｌｌｌＩｌｌｌｌ１１↓谷堂’■ⅡｌｌＩｌｌｌｌｌ︲ｌｌｌｌｌｌＩＩｌｌｌｌｌｌｌｌｌｌｄⅡｌｌｌｄＰＬ１ｌ１ｌｌＩｌｌｌｌ

督官庁が監修した︒

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↑

｜船舶六法

1

船舶法︑船舶安全法︑造船法はじめ︑運輸省船舶局所
轄の全法令と関係法令川件を網羅し︑主要法令には法の改正経緯と参照関係条文を注記した重宝な法令集︒
同じ運輸行政組織にあわせて体系化したシリーズには
海運六法一五○○円︑船員六法一八○○円︑海上保安
六法一九○○円︑港湾六法二五○○円があり各々の監

位置測定論と船位誤差論を総合的に解説した舶位論の基礎編が一率係誕生しました︒従前において定誤差的扱いで対処したため︑定一版

型的な知見を得られなかった測定目標の選択性や測定位置の信一郵

頼性について確率論的観点より解析した好著︒一図Ｉ◇ｌ◇ｉ藤一海

海事と情報耗尋判海詞謡郵串防嶢湘塞２日発売一事振替口座（東京） 78174番

船
諭篭三電﹄
船位
位諭

例えば港湾については，防波堤等受益の範囲が特定困

東京都渋谷区富ケ谷1の13の6(〒151)TELO3(467)7474〜8’’−船の科学一

日本海軍建艦計画略史（26）遠藤昭

第2編八八八艦隊造成史（21）第3章超弩級艦による八六艦隊(M43〜T2) (4)2．

第4節T2の状況
1.

M46‑T2年年度計画

T2‑1‑10,閣議において, T1‑11‑5海軍大臣

第31議会経過

M43以来海軍当局が戦艦7隻以下の充実計画を閣議に提出し予算の裏付けを要求してきたことは内閣内部の問題であり， これが正式に帝国議会に提出されたのはT2

提出のM43以来の懸案である1等戦艦7隻以下の新造を目的とした海軍軍備緊急充実計画実施の議に対し「前内閣においては国防上最も緊急なる需要に応ずるため経費

度予算以来のことである。

総額35,190万円に達する海軍軍備補充の計画を立て本議会(T1〜2年第30回帝国議会）に提出せんことを欲し−26よりはじまった第31議会での経過を述べるとつぎのごとくである。以下「太陽」 （大正3年号）第31帝国議

たりしも，予算計画完了に至らざるに内閣の更迭あり。

現内閣は実際これを果たすの時日を有せざりしをもって本年度(T2度）においてまず軍備補充費既定年度割に600万円を追加要求し， もって戦艦3隻の製造に着手することとし，その全般の計画は第31回帝国議会以後において提案要求し， もって完成を期するものなり」と決定した。

本年度は， この決定により， まず横須賀工廠で第4号
戦艦（山城）が起工され，つづいて, T2, 4〜5月に第5号（伊勢)，第6号（日向）が三菱， および川崎造船所に発注された。

ところが, T2‑11に戦艦7隻以下の新計画の第4回目の要求が閣議に提出され，それ以前に断行された行政整理による経費の節減を財源とした15,400万円をT3
T8度に軍備補充費，軍艦製造費に追加することを決定
し, T2‑12開会の第31回帝国議会に提出されたが，つぎのごとき経過で政府の努力にかかわらずT3度の建艦

饗追加分は全面的に否決され，そのためT3‑3頃同時に起工予定であった第5，第6号戦艦のT2年度内起工は不可能となった。

かかるごとき着手済の戦艦の予算すら成立しなかったという事件は，建艦80年史中空前絶後の事件である。世論，海軍拡張を要望し， 山本権兵術，首相となり，舞台

すなわち,M45‑2,に明年度より海軍拡張の予定として，秘密会で説明したのがはじまりである。T2−12

会史よりの要約。
『海軍充実問題』1．

提案の由来およびその趣旨

明治37， 8年戦役においてわが海軍は露国艦隊の主力を撃滅して一時東洋海上の覇権を確保せりといえども，
この戦役の結果はたまたま戦役の前年において伊国の造艦総監「キュニベルチー」の発表せる巨砲斉一主義の快速戦艦建造の機運を促進し，英国が率先して1905年10月をもって「ドレッドノート」の建造に着手し，翌年2月をもってこれを進水せしめ， 2月をもってこれを竣工したるを始めとし，欧米列強みなこれにならい，ために従来の戦艦は最早第，戦線に立つ能わずなり。ここに世界の海軍均勢に大変動を及ぼすの端を開きたると， 日露戦争前においてはわれよりも弱,｣､の海軍を有するに過ぎざ
りし独米の二国がこの戦争中より俄然その海軍力を増大
し，その影響の太平洋上に波及するものあると，露西亜の大規模なる海軍復興計画とはわが海軍当局者を刺激し，一方においては鋭意戦役によって欠損もしくは勢力減耗せるわが諸艦の勢力復旧に努力し，且つ戦利艦の修理に勉め， もって一時の弥縫策を講ずるとともに，他の一方においては，山県公の封事に基づき，先帝陛下よりご諮絢ありたるわが海軍力の標準を，艦齢25年未満約経過なども疑点あるため，重複をいとわず，つぎに述べ20,000トンの戦艦25隻を主力とせる3個艦隊とし， うち
零1戦線に立つべき艦隊を艦齢8年未満の戦艦8隻を主力とせる1個艦隊と策定せり。これいわゆる海軍50万トン説の起源にして， また実に今日に至るまでわが海軍当る。

局の理想とせる兵力の標準なりとす。

完備の中で，なぜ重要な海軍補充案が否決されたかジ当
時の言葉で説明してみよう。その後60年。国防方針制定

−92−

．

−船の科学一

しかるにわが海軍当局は何故にや−おそらく経饗問
題に関する遠慮なりしか−明治43年に至るまでは議会

限り速かに充実し， もって国防の完壁を期するにあり。
2．

補充案の内容において常に目下のところ別に海軍力を増加するの必要

政府が第31議会に提出せる海軍補充案は大約上述のごを認めずと言明し，明治43年夏季の予算編成期に入りてとき由来を有するものにして，世にいわゆる3億5千万

はじめて海軍充実案を閣議に提唱せるも財源の都合上単に最近列強の製艦および造兵は大革新を見るに至れるをもって，われまた既定計画に係る軍備の補充に関し財政状態のゆるす範囲内において製艦および造兵の方針に適当なる変更を加うという名義をもって約8,200万円を明
治44年度以降6カ年にわたりて追加計上せるに過ぎざり．
き。而して既定継績淡にこの追加を得て既に建造せられ， もしくは現に建造中にあるものは巡洋戦艦金剛，比円案の一部なること言をまたず。而して閣議においては主義として3億5千万円案を認めしも， これを全部直ちに予算に計上するは財政その他の関係上策の得たるものに非ずとし，詮衡の末， 1億5千4百万円を大正3年度

以後8年度にわたる6カ年継績事業として計上するに決せり。その内容および年度割額左のごとし。
（1）海軍当局は大正8年度までに戦艦扶桑級4隻，駆逐艦16隻，潜水艇6隻を建造し， これに既定計画により

叡，霧島，榛名，戦艦扶桑の5隻なりとす。

て建造もしくは建造中なる戦艦扶桑，河内，摂津,安芸，かかる間にありて列強は着々「ド」級艦建造に着手
し，あるいは英独間の建艦競争となり，あるいは米国の巡洋戦艦金剛,比叡,霧島，榛名等を加えて同年度において第1線に立つべき艦隊の主力を編制せんとの意図を

大海軍建設, 邑崇烏運河の開削となり，露国の大海軍計有せり。

画実施となり，四囲の状況わが晏臥を容さざるものあるをもって，明治44年8月第2次西園寺内閣組織せらるるや，斎藤海相は既定の海軍充実計画に着手すべく決心
し， これをもってその就任条件とせり。加えて貴族院は第28議会(M44年12月〜45年3月）において西園寺首相（2）

この計画を遂行するために1億5千4百万円を支出し，その年度割額を左のごとく定めたり。
大正3年度

1千万円

大正4年度

1千万円

大正5年度

3千万円

がはたして海軍充実の意図を有するや否やを確かめ，その言責を取りて実行の左券(証左)とせり。これいわゆる

大正6年度

3千4百万円

大正7年度

4千万円

3億5千万円案の世間に喧伝せられしはじめなりとす。
当時西園寺首相は貴族院に対して海軍充実の必要はこ

大正8年度
3千万円
（3） この新計画饗に既定海軍省所管の軍備補充費年度

れを認むるも，その財源は行政を整理するに非ざれぱ得割額を加え，且つ繰延額を加減する時は大正3年度以後

難かるべきをもってその実行はこれを行政整理篠￨こ譲られんことを要望し，且つ必要の場合にはさらにこれがために増税をあえてすることあるべしと言明せり。 しかる

費は左のごとくなるべし（年度割略）に西園寺内閣は大正元年12月増師問題によって倒壊せし多きものたるを免がれず。例えばその艦隊の主力艦たるべき戦艦のごときも，真に第一流をもって数うべきは扶をもって,予定の海軍補充計画は実現を見るにおよばず。
桂公宮中より出てその第3次内閣を組織するや， 3億5千万円案を大体承認すると同時に，その第 次実行として9千3百万円をもって戦艦3隻を追加建造することとし，大正2年度においては財源の都合上， とりあえずその一部6百万円を分離訓･上して工事準備に充て， これをもってようやく斎藤海相の留任を保ち得たり。
しかるに幾許もなく桂内閣が輿論の攻撃と衆議院の弾劾に遡うて倒壊するや，薩閥の雄者にして海軍の元老なる山本権兵術伯後継内閣を組織し，大正2年度予算は最早これを改正するの余白なきをもって海軍費また大体桂内閣案をそのまま套襲し，制度整理の結果新財源を得てさらにこれが補充計画の歩を進むることとなせり。これ
第31議会において1億6千万円案の提出せられし由来なりとす。而してその趣旨は戦後策定せる標準兵力を能う

同8年度に至る6カ年間の毎年度における海軍軍備補充
この計画はこれを用兵上の見地よりみれば極めて欠陥

桑級5隻に止まり，河内，摂津は第2流以下，安芸は第3流以下のものなるに過ぎず，

したがってこれをもって一隊を編制し，同一戦線に立たしむること事実において至難なり。独り戦艦の勢力斉一せずして， ともに一隊を編制すべからざることかくのごときのみならず，巡洋戦
艦以下の勢力もまた一艦隊を充実するに不足するものあるをもって，海軍当局が大正8年度以後においてさらに少なくも超「ド」級戦艦3隻，金剛級巡洋戦艦2隻をはじめ，所要の巡洋艦，駆逐艦，潜水艇等を建造するの底意を有せしことはこれを看取するに難からず。
3．

下院委員会と補充案

1月21日予算委員会

Q・海軍は従来9千余万円の補充計画なりしを明年度
は1億6千万円を計上せり。これはたして海軍計画

−93−

＝守.

.グローF

−船の科学一の全体なりや。

A.尾崎氏が軍事に関し専門的研究の足らざるを遺憾とす。海軍力を噸数をもって計算するの時代はすでに過去に属す。今日のわが海軍は日露戦前に比してまた，何故に陸軍側は年来その急を叫べる増茄計
画を明年度予算に計上せざるや，思うに計画を中止せるには非ざるべし。

A・

（首相）

噸数こそ優れ，その実力ははなはだしく減退しおれ

海軍補充計画は前桂内閣にありては戦るに反し，陸軍の師団増加は6師団に過ぎざれども

艦3隻の建造に関する経費6百万円を支出せるが，その実力は永久減退せず，海軍の実力は艦種，砲煩
艦齢等の事情を加算参酌して後はじめて算出し得る

現内閣はさらに明年度以降においてこの6百万円を加えて1億6千万円を計上せり。而してその国防上の目的は毫も変更しおらず。由来わが海軍の勢力はべし。政府はこれらの関係上， まず海軍の勢力減損を補充するの計画を立てたるなり。

甚だ微弱にして， 日清， 日露の両戦役においてとも

Q.首相如何に言を巧みに国防方針を不変なりと胡魔化さんとするも，その一変せるは事実に徴して疑うにわが海軍力は敵の全海軍力に及ぱざりし故に，敵もし全力を挙げてわれにあたらぱ実に邦家の存亡に関せしなり。加うるに日露戦役におけるわが海軍の状態に至って.は艦船朽廃して実力微々真に憂うべきべからず。時勢の必要上方針の一変もまた可なり。

首相は何故に率直にこれを言明せざるか。
A.いやしくも神聖なる議場において胡魔化し云々のものあり。 しかもわが財政の状態はにわかに海軍の言を奔するは尾崎君の人格に関す。国防上には陸海軍に主従なし。 しかもわが国は島国なるをもって国防上の第1線は海軍にあり。
Q.はたして首相の答弁のごとしとせば政府は須らく希望に応ずるの余裕なかりしをもって，力を戦利沈
没艦船の引揚げ修理に尽し，一時の急に応ずるのやむを得ざるに及くり。爾来わが海軍の勢力は日一日と失墜し，今やまさに国防の空虚を感ぜんとす。

し国防方針の大体を示すべし。単にその一端を示すのたがって今回計上せる海軍計画のごときは拡張に非

みにては協賛を与うるに不安なり。陸軍には25師団

ずして補充なり。海軍当局には種々の計画を有すれ
ど財政外交その他四囲の事情に顧みて，計画なるものありて，すでに先帝のご裁可を経たりと聞く。思うに海軍においても一定の計画あるべし。故にその大体の計画を示すべし。必要とあらば秘密会また可なり。
ここにおいて首相に陸海両相と協議のうえ秘密会において国防計画の内容を説明せり。

1億6千万円計画を適当と認めたり。増師の計画は各般の事情に鑑みて大正3年度にはこれを計上せず。
Q.陸海軍は車の両輪，烏の双翼とは当局者が従来しばしば声明する所なり。知らず今日なおこの方針は継続するや否や。
A・（首相）今日なおこの方針は持続す。

Q. しからぱ大正3年度において海軍が1億6千万円の補充饗を計上せるに対して，陸軍が増師についてなんら計上する所なきは如何。

A.

(首相）海軍は現在の勢力に欠損あるをもってこれを補充するのみ。

Q・ 日露戦役前には陸軍は13師団なりしが，今日は6箇師団を増して19師団となれり。これ戦役前に比して半ばの拡張に過ぎず。 しかるに海軍は戦役前にありては24万噸なりしもの，昨年には64万噸に上りおれり。これ2倍以上の増加なり。はたして今日なお双翼主義を棄てずとせば，海軍が既定計画に属する
経費残額1億1千万円を有して今後なお2カ年の拡張費を支弁し得るに拘わらず， さらに1億6千万円を追加計上せるに対し，陸軍が昨年政変を賭して争いし2師団増設費を明年度予算において厘毫だも計

伝うるところによれば， 当局は同会において尾崎氏の質問に対し，海軍は大正元年より同10年までの維続事業として，戦艦8隻，巡洋戦艦6隻，特務艦2隻，巡洋艦
8隻，駆逐艦26隻，潜水艇6隻， この経費3億1千5百万円を要する計画を有せるも，大正3年度予算においては大正8年まで向後6年にわたり戦艦4隻,駆逐艦16隻，潜水艇6隻を建造すべき経費1億6千万円を計上せりと答え， また陸軍は来年度増師を計上せず，明後年度以降は言明し得ずと答え，犬養氏の陸軍は従来の兵数増加の方針を改めて兵力増加の方針を採るの意ありやとの問に対しては，楠瀬陸相ははじめ然りと答えたが後，やはり兵数増加の考えを有すと訂正せりと云う。
爾合数日間衆議院の予算委員会は海軍収賄問題（シーメンス事件）その他の質疑応答に忙殺され，海軍補充問
題は殆んど閑却されたり。
1月30B(第4分科会）
Q.軍事上の計画と国防上の方針との異同につき質上せざるは如何。これ明かに双翼主義の放棄に非ず

問。

A.国防計画は陸海軍ともに各自の軍事機関ありてこ

や。
−94−

.−

＝

−船の科学一
こっしよれを立て，内閣はこれが実行にあずかるのみ。

政府はすべての他の国務を忽諸に附して海軍の一事に集Q.その計画の内容につき追窮し，且つ国防の不統一中せり。かくのごとき予算をして少なく有意味のものたとがを尤めたるに対し，

らしめんと欲せぱ海軍拡張費全部を削除するを要す。わ

A.国防計画にして財政に関係するものは議会の協賛が海軍拡張の対手国は世界の地図を披けば3尺の童子とを求め来れり， また国防上不統一のことなし。

いえどもこれを知らん。而してこの対手国とわが国とのQ.海軍の想定敵は一国なりや，二国なりやO

関係は目下極めて良好なるのみならず，将来もまた貿易

A.一国なり。

上の得意国にして敵国に非らず，加うるにその国は昨年

Q.国防計画は内閣以外において決定し，しかる後内より戦艦の建造数を半減して毎年1隻に止めたり。かの英国のごときも対手国より富めるに拘わらず，建艦休日閣に諮詞するものなりや｡
A・

案を提供せり。 しかるに対手国より貧なるわが国はかえ（答弁要領を得ず）

Q.内閣以外に国防方針を立つる機関ありて首相といえどもこれにあずからずとせば，首相は何によりて国防上の責任を負うや， これ明かに憲法の破壊に非って先方が建艦数を半減せるに拘わらず非常の拡張案を提出して彼を挑発せんとす。且つわが造艦技術は劣等なたとえるが故に，今仮令扶桑型の戦艦3隻の建造に着手するもなお従来における薩摩,安芸と同様進水時において第2ざるか。

A.内閣は当事者より国防計画の提出あるやこれを世界の大勢その他に照して適当の決定を与うるなり。

流以下第3流に落つくし。単に金さえ出せば国防計画が充実すと考えるは皮相の見解なり。

その際兵数等微細の点に立入りて考査するの必要なし。

わが国はすでに明治38，9年以来4億4千万円の継続費をもって建造せるもの戦艦鹿島以下扶桑に至るまで7

Q.技術上のことに関する内閣の措置を問うに非ず，憲法上の責任について問うなり。知らず首相は如何にして自己の関知せざる国防計画に対して責任を負

隻，戦闘巡洋艦筑波以下霧島に至るまで8隻，計15隻あり。これに6百万円の協賛を与えて建造に着手せる3隻を加うるときは第1流の艦18隻を有し，終の3隻を除くもなお15隻を数う。 しかるに米国は第1流の艦をもって

うや。
たとえ

A・仮令国防計画あるもこれを実行する時においてはじめて政務上の責任を生ず。大臣はこの国務上の国防計画について責任を負うものなり。
Q.そは国防計画が予算に関連する場合においてはじA.

るまで13隻を有し，露西亜はパルチック海において同じ

く第1流の艦10隻を有するに過ぎず， この故にわが海軍力は退いて守るに十分なり。これ以上これを拡張して彼を挑むにおいては富国なる彼に対して競走を継続し能う｜ ↑ 」

めて責任を負うの意なりや。

数うべきもの「ミシガン」以下「ペンシルバニヤ」に至の算ありや。またこれを軍艦の変遷時代という点より見しかり。

Q.憲法上の責任につき首相に質問せるも首相と余（尾崎氏）との論拠には多大の逵庭ありて所見の合致を見るに至らず，質問を放棄するの外なし。
2月9日（第4分科会）
1億6千万円の海軍補充費中， 3千万円は大正5年より同8年度にわたりて建造すべき戦艦の経費な
けし､てい

０８■
１ⅡⅡ１１１１１ⅡⅡｌ■ⅡⅡⅡⅡＪ■■■０１凸■■７１←り１凸０■■■■■■Ｕ■Ｐｌ１０２ＵｌｌⅡ

れば，本年度において決定し置くの必要なしと認むるをもって， これを削減すべしとの修正案，海軍補
充費中，大正2年度に頭を出したる戦艦3隻分9千3百万円を除く7千万円を削除せんことの主張
1
億6千万円全額削減説など出たが，採択の結果， 3

るもわが国のごとき貧困はおくればせに人真似をして金を費すは無益なり，宜しく休養すべし。仮令休養するもわれは米国および露国に対して大優勢にあるが故に，今後3〜4年間に勢力劣下の憂いなく，

しかも金を費さずして施すべき道としては水雷艇のあるなり，飛行機のあるなり， もしこれに5百万円，千万円を投ずる時は非常の働きをなし得くし。これを財政経済の現状に考え，列国間の国防関係に鑑み，外交上の現状に照らし，正貨準備保維の必要に見るも海軍補充饗は全部削減すべしと主張した。

以上尾崎氏の議論はすこぶる見当違いの箇所多く，そ０ｌ０Ｂｉ０ＢＦ０■０１■８０８日日日■ＨＨ０Ｈ１ｄＶ０ⅡＯ１ｌＰＪｌ・■■■■■■１６１■ⅡⅡⅡⅡⅡⅡＩｒｂＩＩｌ一千万円削減案が大多数となり，斎藤海相これに同意の一，二について挙示するもなお且つ既成のわが戦艦おす。

よび巡洋戦艦中， 「ド」級以上の艦をもって数うべきは河内，摂津，金剛の3隻（これに準「ド」級艦薩摩，安芸を加うるときは5隻）に過ぎざるに対し，米国は既成

つぎに予算委員総会でも3案が再提出されたが，分科会決定どおり3千万円削減説に収まった。
4衆議院における論戦
2月12日，予算案を本会議に附せるに,尾崎行雄曰く，「ド」級および超「ド」級艦に「ミシガン｣， 「サウスカ
ロリナ」「ノースダコダ」「デラウェヤ」「フロリダ」「ワ

−95−

’

−船の科学一イオミンク・」「ユータ」「アルカンサス」

も内外種々の事情に鑑みこれを提出せざりし。

「テキサス」の9隻を算することを知らず， また現に建造中のものもわ

Q.海軍省所管の軍備補充費は粗漏極まるがごとくにが扶桑，比叡，榛名，霧島の4隻（扶桑型3隻を加え7見ゆ。第1は補充費に余程駆引あり。現に3千万円隻）なるに対して，彼が「ニューョーク」「ネバダ」「オの懸値あり。加うるに昨年は9千万円にて足ると云クラホマ」「ペンシルバニヤ」および「ペンシルバニヤ」

いながら本年はたちまち1億6千万円を要求せり。

型1隻計5隻を有することを知らず， さらにわが鹿島型海軍当局の言は信用するに足らず，第2に，海軍にもしくは筑波型に相当するものに至っては米国はわれののみ巨額の経費を支出して封郭而を顧みざるは片手落6隻に対し17隻を有するの事実を知らずして漫然わが海ちなり。第3に，軍艦製造費に関して疑あり。 目下軍が彼に比して大優勢なりと論じ， また海軍力の競争が問題となりおれる海軍収賄問題のごとき件あるは吾金力のみによって決せらるるもののごとく速断して人員人をして海軍拡張費支出に賛成を表する能わざらしその他の関係に制限せらるるものなるに思い到らず，人む。いわんや海軍を腐敗せしめて国家を惑乱するも智の進歩を杜絶する能わざる以上艦型の固定すべきもののが山本首相なるの疑あるをや。吾人は当局に忠告す かかる疑惑のかかれる懸値ある予算案は宜しくIに非ざるを察せず。水雷艇，飛行機が単に海軍の補助兵
さと力たるに過ぎざることを覚らざるがごとき，みな，氏の一旦これを撤回して十分に改鼠再提出せられんこと

国防知識の粗雑なるを示すものに非ざるはなし。かくて

を。
せいこぐ

採決の結果，海軍補充案は予算委員長報告どおり，原案
より3千万円削減の査定案を可決し，貴族院に回附されA.村田君の言正鵠を得ざるもの多し。その局部に対して一々答弁することをあえてせざるも，大体について言えば，海軍補充案に懸値あり云々は，衆議院における3千万円削減についての言ならんも，衆議た。

5．

貴族院における補充案

貴族院では2月14日より予算が院議に附されたが，は院は大体の計画は認むるも，大正5年度起工に係るじめはもっぱら海軍収賄問題に対し質問が集中した。

戦艦1隻の我用は目下直ちにこれを要求するの必要なかるくしとの意味にて削減せしものなり。また当局は大体の補充計画を有するも，今はその一部を提出するに止め，他を後日に譲りしものなり。つぎに

2月16日

Q.わが海軍拡張の方針は常に動揺しつつあるがごとし。かくしては財政の基礎を危殆に瀕せしむるの虞

ふけんこうありと考う如何に。

海軍の不権衡云々については，陸軍にありては'9師

A. (斎藤海相） 今回の海軍補充案は3億5千万円の一部，大正8年度までの分にして，財政の都合上全体の経費を一時に要求する能わざりしため大正8年度以後の分はその時に至りて要求するの至当なる団は減損せざるも海軍の艦船の勢力は年々減損しつつあり，而して大正3年度予算にj深而を計上せざり
しは今日にありてはなお堪え得べきを認むればなり。 しかれども国防計画の大体に対して設計せられたる事柄は近き将来において解決の必要あること勿を考えしなり。

へんぱ

Q.

論なり。要するに当局の処置は偏頗ならず，ただそ(国防の標準に関するもの）

国防上陸軍は25師団，海軍は50万噸と内定しありと聞く。 しかるに今陸軍は19師団に止まり6師団不足せるに海軍はすでに49万余噸に達せり。 しかも大正3年度の予算に増師の提出なく，海軍拡張費のみ要求せるは如何。総理大臣は国防上海軍拡張のみ必要の緩急を計量せしのみ。もしそれ軍艦の注文製造に度まで承知せり。陸海軍最高要部にありては国防上の大体計画すでに決定しあり。而してその内容は陸ざるも，妄に他に悪名を蒙らしむるは言語道断なり。余はわが良心に間うてなんらやましきものある

軍25師団，海軍数個艦隊なり。海軍の兵力標準は数をもって計上しあらず，而して今回海軍補充案のみ
まず提出せし所以は艦船の老朽用をなさざるもの多く，年々その数を減ずるによりこれを補充するの急要を認めしに由る。増師の計画も必要なりと認むるを見ず云々。

にして増師の必要なしと認むるか。

6．

I

１１︲Ｐ︲ｌ︲１＄Ｐ凸■卜■ⅡⅡⅡⅡｑ

A.陸軍は25師団，海軍は50万噸云々のことはある程

関しては相当の順序機関ありて妄に私曲を挾み得べ
きに非ず， また収賄事件の根本は拙者とあり云々の言のごときも，如何に議院内の言論自由なれぱとてあまりと言わざるぺからず。かかることについては
碗重なる半臓を請わざるを得ざるなり。余は行政長官の部下に必ずしも，不都合のものなしとは断言せ

上院委員会の論戦

2月17日

Q.海軍計画の全般にわたれる大体方針を聴かん。
A.海軍全体の補充計画は現在の勢力に対してさらに

−96−

一

二■

−船の科学一少の除外例を除き，みな交渉会の査定案たる3億6千万円の補充をなし， もって艦船を増加し世界の進運に遅れざらんことを期す。而してこの全計画を実行するには財政との調和を計り，徐々にその目的を達せんことを考慮し，大正'3年頃をもってそ1．

当局の国防計画は海軍に重くして陸軍を軽んず， これ国防上の一大欠陥なり。
2．

海軍収賄問題は官紀の素乱を表明するものにして，貴族院はこれが廓清を促さざるべからず。

の完成期となさんと欲す。

との2理由に基づく海軍補充費7千万円削減の議を認

つぎに兵器の独立につき質疑応答あり。

め，各派結束して政府に当ることとなり， もって3月5

2月18, 19日

日の予算分科会に臨めり。

秘密会で大体方針を説明。

3月5日予算第4分科会

つぎに秘密会を解きて，．まず犬正4年度において増師実行の希望を表明

Q.政府は昨年の議会においてすでに協賛を得たる6
百万円をもって軍艦3隻の建造に着手し，そのうち2隻は私立会社に対して注文を発したる由なるが，し，陸軍省所管予算を原案のまま可決し，午後海軍省所管に移り，研究会より軍艦製造費中より7千万円節減説を提出，前記理由を説明， この2点に対し政府が適当の措置に出ずるまで海軍の新要求にかかわる軍艦製造費7千万円の協賛を保留すべしとす。

もし今後の経費につき議会の協賛を得る能わざる場
合は， これに対して如何に処置せんとするか。

A. 6百万円の経饗をもって建造に着手せる3隻は横須賀工廠において，これに対し斎藤海相は，隻は三菱造船所において，かかる削減を受くる時は国防計画上に支障を生ず

隻は川崎造船所において建造することとせり。而して三菱，川崎に対する契約は6百万円の範囲内において締結しあるをもって，政府はその範囲外のこと

べきをもって， これに同意する能わざる旨を述べ，
石渡敏一氏は第28議会における賢族院の院議は海軍軍備の充実につきてはなんら拘束せらることなし。

について時の政府に警告を与えたれども，陸軍につQ.政府は今回の海軍計画を補充計画なりと称しおるも， これ拡張計画に非ざるか， また日露戦争においいてはなんら言及せざりしに，今日陸海軍の施設を同時になさざるべからず，て得たる戦利艦の噸数幾許ぞ。

A、海軍補充計画なるものはわが国が日露戦後満州朝鮮の方面にその勢力範囲を拡張せしため，海岸線著
しく延長せるに順応せるものなるに過ぎず。当局においてはもとより補充以上の拡張を希望するも,財政の都合上その意に任せず，やむなく戦利艦を利用して一時その欠陥を補えるなり。而して戦利艦の噸と質問，若干の応答あり。つづいて同氏は修正案反対の意見を述べ，

修正の第2理由たる海軍廓清云々のことにつきて
1,は何人も異議なからんも，その第1理由たる陸海軍↑の不権衡云々とは提案の理由薄弱なり。陸海軍いず
れを先きにするやは時の事情に由るべし。思うに提案者はこれをもって政府不信任の意を暗示する心算

数は約8万噸なり。

‐

Q.廃艦の年齢およびその学術上の根拠。

ならん。果たしてしかりとせば何故に正々堂々と正面より不信任の決議を提起せざるか，不信任の意思

A.廃艦年齢のことはこれを学術上といわんよりもむ
しろ実際上の経験より定むくきものにして，独，仏の両国は20年， 日本は25年なり｡もとよりなるべく
これを短期となすことは望ましきも， これまた財政の関係上やむを得ず，長期となりおれり。
3月2日第4分科会という理由如何。

を有しながらその全部を削除せずして単に新規要求の分のみを削除せんとするは理義の一員に欠けるに非ずや。

と発言，若干の応答ありて採決の結果，6対3をもって修正案（削減7千万円）を可決した。

．

7．

新要求費に関する質問応答あり。この際海相は衆議

予算総会の討論院の3千万円削減の理由について説明し，且つ最早これ

3月9日

以上の削減は潜水艇，駆逐艦の建造不明なる結果，国防

村上第4分科主査より分科会の経過報告後，他の関連事項の質疑応答に補充案の審議にはいった。

上に大支障を生ずべしと答う。

Q.海軍予算案に補充費なる文字あり。補充の意義如

3月3日貴族院各派交渉会。

3月4日各派とも，交渉会において査定せられたる

案をその識に附し，交友倶楽部の反対せる外，研究会，
土曜会は全員一致をもって，幸倶楽部，辛亥倶楽部は僅

何， また補充とは軍艦の噸数を補充するの意義なり
や，隻数を補充するの意義なりや。

A.

(海相）

補充とは艦艇補充の謂にして，噸数の

−97−

一ヂぎ宅

一一=

.一一一b ﾛ名−＝ー’’−船の科学一操舵機川崎重工RCs‑80B(0.75kW電動）

ラインホーラー泉井

キャプスタン泉井鉄工1.5t×15m/min(油圧）3号（油圧）

航海計器等

冷暖房装置ダイキンUS22R

ﾚｰｰｰグｰｰ‑

古野FRA‑10

トロール・ウインチ川崎重工2t×60m/min

電磁ログ

北辰ELM‑13（油圧）

方探デツキクレーン興洋0.5t×18m/min (油圧）魚探

太洋TD‑A130

8M

古野FUV‑11

型、唾壼暉

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−船の科学一〔技術短信〕

建設場所長崎造船所香焼工場敷地内
ドック寸法

日立造船新鋭大型長距離カーフェリー受注

最大入渠可能船約300,000重量トン

日立造船はこのほど太平洋沿岸フェリー㈱から新鋭大型長距離カーフェリー(9,800GT型)2隻を受注した。
本船は現在瀬戸田造船で建造中の近海郵船向け"まりもクと同型である。本船峰完成後，名古屋→仙台〈→苫'｣､牧航路に就航する予定である。本船の特長，要目はつぎのとおりである。
1．

特長(1)船の横揺れを少なくするための引込み式フィンスタピ
ライザーを設けている。

(2)港内操船および離着岸作業の迅速化を図るため，船首部水部面下にバウスラスターを装備している。

レーン

80t×39m/40t×60m

ジブクレーン1基

35t×35m/10t×70m"

1基

35t×35m/10t×70m"

1基

その他設備自動出入渠装置，高圧洗瀧設備他
完工予定昭和48年3月末
総工
饗約60億円(2)本牧修繕ドック
建設場所横浜造船所本牧工場敷地内
ドック寸法(3)車両甲板は上下2段となり，下段にはトラック，上段

長さ270m×幅60m×深さ12.5m

最大入渠可能船約120,000重量トンには乗用車を積載するようになっている。

(4)車両搭載数を増やすために，｜

長さ350m×幅100m×深さ14.5m

トラック甲板幅は計画満ク

レーン

載吃水線上の帥畠より2m長くして傾斜船型になって40t×40m/15t×65m

ジブクレーンいる。

80t×40m/35t×65m"

1基
16t×40m/6t×80m"
1基
その他設備自動出入渠装置， 自動盤木装置，(5)乗用車用甲板へのランプウェイは岸壁設備の不備にも対処できるようにシーソー式ランプウニイを装備して主要目

垂線間長155.00m最大幅24.00m計画満載吃
水線での幅22.00m型深9.70m総トン数9,800T搭載車両台数8t積トラック 95台乗用車
74台旅客定員貴賓室2名特等60名 1等
108名特2等86名 2等528名 ドライバー70名
計854名

主機関日立B&W45HUギヤードディーゼル機関2基最大出力9,800PS×2最大速力24kn

乗組員（クルー）23名（サービス関係）38名完成予定第1船47‑9,第2船48−1建造所瀬戸田造
船

なお太平洋沿海フェリーは昭和45年10月16日，名古屋
鉄道を中心とした名古屋財界の共同出資により設立された会社で，今回の2隻が最初の保有船である。

建設
三菱重工は，長崎造船所香焼工場（長崎県西彼杵郡香焼町）および横浜造船所本牧工場（神奈川県横浜市中区錦町）に修繕ドックを建設することを決定した。
これら修繕ドックは， 当社で超大型船等の里帰り船のサービスを主目的としたものであり，将来の大型修繕ドックの不足に対処するものである。
香焼，本牧両修繕ドックの概要はつぎのとおりであ
る。

総

工

費約40億円日本鋼管・津造船所のコンピュータ・シス
テムにマルチドロップ方式を採用
一橋架・鉄構の自動加エ推進−

日本鋼管・津造船所では， このほど電々公社およびIBMの協力を得てコンピュータ間の電送回線に2,400f
ー・マルチドロップ方式を採用， コンピュータの有効利用をはかることに成功し， 8月25日から本格稼動をはじめた。この方式によってオンライン化したシステムは。
わが国では初めてのものであり，回線料の低減とコンピ
ュータの有効利用をはかる画期的なものといえる。

マルチドロップ方式とは，中央のコンピュータと複数のコンピュータを一回線で結ぶもので，津の電々公社を分岐点として「中央コンピュータ（鶴見）一津造調台所」

間の回線を津造船所の二つのコンピュータに結ぶことに

１１

三菱重工香焼本牧工場に修繕ドックを(1)香焼修繕ドック

I

高圧洗i條設備他
完工予定昭和47年10月末

いる。

2．

1基

I

より，中央コンピュータといずれのコンピュータとも自由に送受信できるシステムで，いわば電送回線を耀譲したのと同じ効果が得られる。
従来は，中央コンピュータと津造船所の汎用コンピュータ(IBM360/20)がオンラインで結ばれていたが，津造闘台所の重工工場の本格的稼動に伴い，同工場のNC機械を専門にコントロールするためIBM1130を導入した。 しかもマルチドロップ方式の採用により，中央のコンピュータ(IBM360/65)とIBM360/20およびIBM
1130が同一回線で結ばれるというものである。

−108−

−，三」

一船の科学一. ー‑ .．一ー‐.

−−−1引き合いが増えてきた。これー 一 一一‐‑ー̲.一一−−1

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擢 ｜る。
｜ 日本鋼管は船体外板用の厚‑.‑‑』板はもちろん， ロンジ材とし９■︒■︑９■１０５Ｇ凸︑︑■一

造て使われる不等辺不等厚山形篦蟹鋼など,造船用形鋼のシェアが高く， このほど船級協会の規格を取得したH形鋼を加えて船体構造材用のすべての形鋼の供給体制が整ったことになる。

なお主要各国の船級協会の本社用嫡末擾

規格を取得したことによじ：

清水迭船所汎用
コンピュータ

H形鋼は造船各社から多くの船舶，重エ部門のコンピュータ・システム（点線内が重工部門のもの）

引き合いが寄せられている。

一般的な電送方式としては，一対一のコンピュータ同志，あるし､は国鉄の「緑の窓口」にみれられコンピュー

M.A.N‑SULZERディーゼル機関の分野

タ対複数端末機などがある。

で業務提携

現在，当社の重工部門では，橋梁，鉄構関係の現図NC化のためにプリストラン(BRISTLAN)と呼ぶ図形処

アウグスブルグ，西独とSulzerBrothersLtd. ウイン

M6A.N(MaschinenfabrikAugsburg‑NtirnbergAG)

理言語を開発し， コンピュータ， 自動作画機， 自動切断

ターツール， スイスはディーゼル機関の研究，開発，設機，その他のNC機械を利用して現図作業，切断作業の自動化，省力化を計っているが，マルチドロップ方式に計の分野において業務提携することになり，正式署名は

フ・リストラン・システムをのせることによって設計一現

数十年にわたり両社はディーゼル機関の分野で世界をリードしてきたか，特に舶用機関ではよい評判を保つことができたと自負してきた。両者とも世界中に多くのライセンシーを持ち， ライセンシーの方々と緊密な関係を図一加工に到る生産工程の一貫した自動化を行なうことが可能となった。

この方式の採用により，当社が以前から進めてきた船舶，重工部門の効率化が一層強化されることと思われ1971年8月31日に行なわれた。

保って仕事をしてきた。

る。

両社の提携により蓄積された多くの経験の交換が可能

日本鋼管H形鋼主要各国の船級規格を取得となり，両社のもっている研究，開発に対するポテンシ
ャルは総合されて， 2サイクル， 4サイクルのディーゼ

ル機関，舶用・定置用のディーゼル機関の開発に向けら一船体構造材として最適一れる。

日本鋼管のH形鋼がこのほど， 日本・イギリス・アメ

技術進歩の速度は日々上昇しており，今回の業務提携

リカ．フランス・ノルウェー等の船級協会から船体構造により開発能力（キャパシティ）が総合されるので，お用形鋼としての規格承認を取得した。船舶建造に使われ客様およびライセンシーに現在における最先端の技術をる鋼材は，すべてその船が所属する船級協会の承認を得駆使したすべての馬力，回転数分野に対する機関を早く供給できる。現在の最大出力は48,000BHPである。

ているものでなければ使用することはできない。

今回，規格を取得したH形鋼は，引張り強さがそれぞ同様の趣旨で将来の舶用機関に対する検討も共同で行れ41kg/m㎡級と50kg/m㎡級の2種類で，後者は一般になう。この提撹においては国際的海運界に対するサービスをよくし，各国のお客様のご要望によりよく応えるこ

高張力鋼といわれているものである。これらのH形鋼はエンジンルームの梁．柱材， コンテナ船のセル構造部
材，貨物船の柱材，船体内居住区の構造部材，およびフローテイングドックの構造材として使用されるものである。従来， これらの部分には一般の鋼板を溶接したピル
トアップ材が使われていたが，設計の合理化，加工工程とも考慮された。

両社とも将来においても独立の企業として存続し，業
務提撹外の分野における個別の活動は従来通りであり，
特に機関の製造，販売およびライセンスに関する活動は個別に行なわれる。

の省力化をはかるため，構造部材として最適のH形鋼の（1971年9月3BMAN(ジャパン)Ltd.)

−109−

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凸

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−船の科学一

昭和46年度新造船建造許可実績
国内船18隻645,591GT

311 鋼管・清水曝阪閏飴喜井黙(微)｜

〃

撒淵

…篁購鶏、
福岡遣総田中産業'貨蟹)￨ 〃溌溺

1005 福岡造船

日立・因島

日本郵顔貨(1)300.10×↓7.50×2{・ 10×18.Ⅱ

136.09×21.60×12.20×9.34
95.00×16.30×8.20×6.60

180.00×30.00×13.50×9. 12
320.00×54.50×26.00×19.55
289.00×48.00×23.00×17.12
166.00×23.70×l7.50×9. 70

122.00×19.00×10.80×8.20
107.Ⅱ×18.00×9.00×7.05

5−
7−

5−

6−
2−

2−

ノルウェー

パナマ

〃

〃

142,100 278,000 14.1

10,700 14,450 15

リベリア

1,590 2,920

リベリア
〃
〃

9.7

145,000 247,500 15.5
2,999 5，500 14.0
13,500 21,500 15.0
l23,000 264,000

〃〃唾

中華民国

三井.千葉￨I: 英

〃

〃皿

234

17,800 23,500 15.8

〃

〃

i鰹

11,550 162.00×26.00×14.35×9.45〃〃

35,300 329.184×51.82×27.737×21.761

7，200 139.00×21.20×12.10×8．90

750×2

62.80×15.30×6.60×4.93

36,000 324.00×53.50×28.00×20.00
4,200

94.00×15.60×8.00×6.50

8,000 155.448×22.86×13.56×9．74
40,000 320010×54.50×27.00×20.90
〃

〃

３一７
４５６７４０１
参一訓訓〃〃乱訓毛〃名〃も〃〃〃Ⅲ,"￨!!!,ZQQ 16.1

69,000 126 ,000 15.0

3,800 96.00×16.30×8.15×6.70
26,100 258.00×44.00×22.90×17.00
40,000 320.00×51.50×27.00×20.81
23,200 叩.00×40.60×24.05×17.50

〃

７詞
７７
７
判
剰７
封７
剰７
利７７
中型下下中末

国

英（バミュ
ーダ）

2,9996,000 12.5
75,000138,800 15〃醒錘〃唾〃〃

714 三菱・下関(8)鵜難269.00×44.50×24.50×17.90

1,995,090DW(船主名は下記番号と対照のこと）
2,9991 5,500 13.5
4,200 96.Ⅱ×15.50×7.80×6．60

リベリア

(6)

226
661
⑪
2313 石播・東京⑫2294 石播・呉⑬2336 石播・呉953

ll6.Ⅱ×22.80×13.40×9.85

韮伊勢罪生針牙罪叶疹ルルルルザ公伝匪俳３段竪以牙段罪俳罪ふい俳俳
４４４４４４４４４４５４４５５４

リベリア

ＤＤＤＴＤＤＤＤＤＴＤＤＴＴ

2320 石播・相生 (6)

三…￨

14.1
16.4

坤幟睦識華硫〃季華珂妙暁硫硫〃華

英

〃

12.5

ＳＳＳＰ

球
港

唾即

琉
香

〃
136
(2)
966 住友・浦賀 (3)2289 石播・呉 (4)239 三菱・広島 (5)

2322
946

０５ １４

14.5

95.00×16.20×8.20×6.60
128.00×21.40×12.00×9.00
162.00×24.80×14.00×10.10(2)船舶信託輸出船16隻1,013,987GT
141 渡辺造船 (1)

15.0|

●

擁鋤￨薙撫￨事；(1)開銀S&B

15.8

５１５

221 佐世保重工
2273 石播・呉

701
296

15.2

︒４
︒２
●４
●６
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９０
１ ２廻剛的四７４

917 三井・千葉
713 三菱・下関

313 鋼管・清水

14.3
15

85.Ⅱ×15.Ⅱ×5.60×5.05

ll7.00×l9.50×9.75×7．70

２４５０３
訓証〃〃丑母〃母〃
７
７７７７

翫餓:::

2287 石播・相生

4312

2，999 5，900 12.7

’

９

″″

秋田船舶！ 〃

305 波止浜造船〃308
伊藤忠商事〃
616 幸陽船渠 三井近海汽船〃5，000 9，800 13.5

lll.50×19.20×10.00×7.80

7−7″ククチクク〃:団繍海繊

1，2452，90012
1，245
2，900

310.00×53.00×25.00×19.35

１１１１１１１ １１１１

4，999 10,000

〃

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４４
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４
４
４

278 今治造船

ご藻 蕊 平'':::￨W;:::￨i::″″〃

136 西造船

￨日壷
'−− ．

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２

693 来島どつく

︐６
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９
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３
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１６︐３
３
１
４

日立・堺

主 ｜用途￨船級￨GT1DWl航速￨ 主機械 ￨ L×B×D×d(m) ￨竣工予定￨調
ＴＤＤＤＤＤＤＤＤＤＤＤＤＴＤＤＤＤＣＣＳＳＴＳＰ4332

運輸省船舶局造船課（昭和46年7月分）

些Ａ発Ｅ神発Ｅ阪播井友播井
井菱
菱発
発Ｅ
Ｅ播
播播
播立
立管
管発阪
ＨＵ神Ｕ阪神Ｕ赤石三住石三
三三
三神
神Ｕ
Ｕ石
石石
石日
日鋼
鋼神赤

船番￨造船所￨ 船

1,179,550DW

148,0001309,220
36,000 330.00×56.00×28.65×22.35(1)再許可（第46‑6号）（2）函館ドックより下請〔船主〕（1）東亜運輸株式会社(2) EasternPrimeLine,Ltd.
(3) UnionTankers,Corp.
(4) Compass
TankerLtd.
(5) FieldTankSteamshipCo.,Ltd.
(6) EssoTankerslnc．
(7) Sig.Bergesen
国d.Y.&Co.他4社

I(8)

RedfernShippingCo.､Ltd.

(9) Trans･CaribbeanSteamshipLtd.,S.A.

⑩LiberianArgoTransports, Inc.
⑪大鵬輪船股价有限公司⑫StarMarineCorp.
⑭Shell lnternationalMarineLtd.
⑬UniverseTankships, Inc.

運輸省船舶局監修
造船海運綜合技術雑誌

船の科学

撫鰡閉目甥{鯉篭溺鍋｝

禁転載第24巻第9号(No.275)
発行所船舶技術協会〒106東京都港区西麻布2‑22‑5
振替口座東京70438
電話（4 ）3994（409）3080
編集部東京都港区六本木4‑12‑6内田ピル電話(403)2907

定価

編集発行人
印刷人

350円（〒18円）

朝永信雄
有限会社教文堂
東京都新宿区中里町27

−110−

一

画

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