内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です（案です

内容精査中につき

弥富市

20200904

ご質問、ご意見は大歓迎です）

まちづくり分析レポート

ＪＲ・名鉄弥富駅の自由通路と橋上駅は誰のため？

知っていますか？ 赤ちゃんからお年寄りまで 市民一人当り約 10 万円！
平成 6 年の近鉄弥富駅橋上化の、弥富市の負担は約 3 分の 1（約 24 億円のうち約 9 億円）
令和 8 年完成を目指して、「ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業の事業概要」
が、令和 2 年 3 月議会で出されました。総事業費 46 億円。国は約 3 分の 1 を補助し、鉄道事業者が負担するのはわずか（1 億円程度）で、残りは全て弥富市の負担となります（金額未定 今後も増額の可能性）。来年 3 月には鉄道事業者と覚書を締結予定です。
国が作った制度のもとで、膨大な事業費のかかる計画が進められようとしています。

（令和 2 年 3 月議会で公表された

鉄道事業者が作成した完成予想図）

スロープなどバリアフリー施設の整備には、国が 3 分の 1、自治体が 3 分の 1 を補助し、鉄道事業者が主体となり、名鉄も津島本線などの整備を進めてきました。
JR 東海はバリアフリー化が進んでいません。（弥富駅は利用者が少ない）「弥富市が駅南北の一体化のために自由通路を新設」すれば、鉄道事業者の負担はわず
かで、国の補助が受けられるという見込みで、平成 28 年より橋上化計画作成を始めました。
予算が厳しいのは弥富市も例外ではなく（一般会計予算は約 150 億円）、公共施設などの投資的な経費（年間 10～20 億円）も厳しく選別しなければなりません。
すでに市役所新庁舎（55 億円）が完成し、火葬場を建て替え中（10 億円）です。少子高齢化が進む中で、これ以上借金である市債を増やすことはできません。
駅舎よりも先に、小中学校の長寿命化のための大規模改修（22 億円）、道路整備、南海ト
ラフ地震をはじめとした災害対策などが、早急に解決されるべき課題です。
コロナ禍の時代において、先行きの見えない不安な時代の中、後世の市民に大きな負担を与える事業を見直すことが必要ではないでしょうか？

市民の声をきいて身の丈に合った着実なまちづくりを

まずは、今回の計画について、市民の皆さんが内容を十分に理解し、本当に今必要な事
業かどうか、ご検討いただきたいと思います。少人数の集まりでも、今回の計画について
合理性、経済性に見てどうか、着手後の増額や将来負担について、ご説明し、皆様の不安や疑問を弥富市に届けます。

（住民が望む東西の踏切の改良はこの事業に入っていません）
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9 月 4 日（金）に弥富市議会で一般質問しました（近日市議会のＨｐで動画配信されます）（かっこ書き）の金額は概数です。
弥富市は、鉄道事業者（JR 東海、名鉄）に橋上化の案の作成をお願いしてきました。
事業費 46 億円は、55 億円の新市庁舎建設に次ぐ十四山村、弥富町、弥富市を通算して、歴代第 2 位の巨大事業です。
赤ちゃんからお年寄りまで 市民一人当り約 10 万円です。皮肉にも駅の利用者は少なく、周辺の住民にしか利便がないのか市民への説明はほとんどありません。
広報やとみでは、平成 28 年度以降の 4 月号の「施政方針」で数行の記述、第 2 次弥
富市総合計画で「市街地の計画的整備」として 7 行の記述のみです。
平成 6 年完成の近鉄弥富駅橋上化の、弥富市の負担は約 3 分の 1（約 24 億円のうち約9 億円）でした。
令和 8 年完成を目指して、「ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路及び橋上駅舎化事業の事業概要」が、今年の 3 月議会で出されました。
総事業費 46 億円。国は約 3 分の 1 を補助し、鉄道事業者が負担するのはわずか（1 億円程度）で、残りは全て弥富市の負担となります（金額未定 今後も増額の可能性）。
来年 3 月には鉄道事業者と覚書を締結予定とのです。
従来はスロープなどバリアフリー施設の整備には、国が 3 分の 1、自治体が 3 分の 1を補助し、鉄道事業者が主体となり、名鉄さんも津島本線などの整備を進めてきました。
JR 東海さんの弥富駅は利用者が少ないからでしょうか、バリアフリー化が進んでいません。
「弥富市が 自治体として 駅南北の一体化のために 自由通路を新設」すれば、鉄道施設は支障移転で弥富市が補償して建て替えるので、鉄道事業者はグレードアップ分だけ負担すれば、国の補助が受けられるという新しい事業にのり、平成 28 年度から鉄道事業者に委託して橋上化計画の作成を始めました。
46 億円の詳しい根拠は不明です。
予算が厳しいのは弥富市も例外ではなく（一般会計予算は約 150 億円）、既存の公共施設の大規模改修として数百億円の事業費が財政を圧迫しています。
新規の投資的な事業（年間 10～20 億円）も厳しく選別しなければなりません。
少子高齢化が進む中で、これ以上借金である市債を増やすことはできません。
私たちの 46 億円を駅に使うよりも先に、小中学校の大規模改修（22 億円）、道路整備、災害対策などが、早急な課題です。
コロナ禍の時代において、先行きの見えない不安な時代の中、後世の市民に大きな負担を与える事業を見直すことが必要ではないでしょうか。
住民一人当たり 10 万円が使えるならば、地域のためにもっと先にやることがあります。
住民が望む東西の踏切の改良はこの事業に入っていません。
近鉄弥富駅の北側の送迎用の車の問題も含まれていません。
駅のバリアフリー化は必要ですが費用対効果を厳粛に精査する必要があります。
46 億円があれば、道路の段差の整備や、障がい者の移動手段の充実など、すぐ出来てもっとやることはいくらでもあります。
名鉄津島線の主要駅はエレベーターなしでバリアフリー化をしています。
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20200904＜平成 28 年広報やとみ 4 月号 2 ページ 平成 28 年度施政方針＞「ＪＲ ・ 名鉄弥富駅周辺においては、ＪＲ ・名鉄線で分断された南北の連絡を確保し、駅のバリア
フリー化を進め、安全性・利便性を向上させるため、駅自由通路および橋上駅舎化整備について、鉄道事業者の協力を得ながら、平成 32 年度末供用を目標に進めてまいります。 平成 28 年度は、事業実施に向け鉄道事業者との協議および調査、概略設計を実施してまいります。
」
この施政方針は、「自由通路および橋上駅舎化整備」ありきで、そもそもの目的、これに至る経緯、橋上化という手段の妥当性、他都市の状況、事業効果と将来の負担の説明がされていません。
国体にあわせて平成 6 年に完成した、近鉄弥富駅の橋上化の本体工事は近鉄の事業として行われ、弥富市の負担は 37％の補助と後付けで車椅子用にエレベーター2 基の設置のみでした。
令和 2 年 3 月議会で弥富市は、平成 28 年から検討してきたＪＲ・名鉄弥富駅自由通路および橋上駅
舎化について以下の通り資料が提供されました＜事業の目的＞① JR 関西本線及び名鉄尾西線の鉄道により分断されている南北地区の連携強化② 東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保③

高齢者・障がい者等の利便性を高めるバリアフリーに配慮した交通結節点の整備

自由通路と橋上駅の模式図

国土交通省のホームページより

模式図 弥富駅のレイアウトとは異なります

令和 2 年 3 月の議会に示された計画案

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弥富市都市計画基本図から

令和 2 年 3 月の議会に示された計画案

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令和 2 年 3 月の議会に示された計画案

市は、事業の最大の目的として「JR 関西本線及び名鉄尾西線の鉄道により分断されている南北地区の連携強化」とおっしゃってますが、何と何を連携するのでしょうか。
昭和 45 年に定められた弥富市の都市計画は、商業地域は、近鉄弥富駅を中心に北はJR 弥富駅から南は国道 1 号を結ぶエリアです。
その後のモータリゼーションにより、駐車場不足に悩む地元商店は、「弥富駅前ショ
ッピングセンター協同組合」を設立し、平成２年６月にウイングプラザパディーをオープンし移転集約されました。
パディーをオープンした時点で、駅前商店街は国道 1 号の南に拠点を移したと思います。弥富市の核となるエリアは、近鉄弥富駅からパディーにかけてのエリアです。
一方、JR 関西本線の北側は、弥富銀座商店街以外は、住宅地に指定され、現在ではおおむね住宅がたってしまっています。
住宅街として安定している駅の北側で、今更、高度利用の網をかぶせるのでしょうか。
桑名市のような商業施設や娯楽施設の集積がなく、蟹江町のような区画整理と駅前大規模商業施設（ヨシヅヤ）の計画がないまま、南北の一体化をかかげていますが、何を連携するのでしょうか。
弥富の交通と商業の発展の礎は、明治 5 年に前ヶ須に東海道の誘致と明治 20 年代の鉄道の開業です。
前ヶ須の宿に集積した商店街は、鉄道の開業により、徐々に駅に向かって移っていきました。
昭和 45 年の都市計画決定で、近鉄弥富駅を中心に北は JR 弥富駅と南は国道 1 号を結ぶエリアに中心
市街地（商業地域 容積率 400%）を形成するように定められました。
当時はこのエリアに銀行、郵便局、映画館と相当数の商業施設等が集積していました。
道路が狭い市街地の開発が検討されたと思われますが、駅前の商業が衰退してしまいました。
モータリゼーションにより、駐車場不足に悩む地元商店は、昭和 57 年に地元小売店 40 数店舗が結集
し「弥富駅前ショッピングセンター協同組合」を設立し、平成２年６月に愛知県の高度化資金を受けウ
イングプラザパディーをオープンしました。ここで、弥富の商店の多くが国道 1 号の南に拠点を移しま5内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です

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した。

今昔マップより弥富市の都市計画図より
弥富町は都市計画法の制定により、「無秩序な市街化を防止し計画的な市街化を図るため、既に市街地を形成している区域（既成市街地）とおおむね 10 年以内に優先的かつ計画的に市街化を図るべき区
域を市街化区域」として、「東名阪自動車道以南を市街化区域とする案」を地元に提示しましが、地元から反対されました。
その結果、「幹線水路以北の地区は市街化調整区域」として「市街化を抑制すべき区域」となりました。
なお、工業団地として開発が進んでいた川平地区、区画整理事業が計画されていた五明地区と幹線水路以南の地区が市街化区域とされました。
昭和 45 年の都市計画決定で、地域地区が定められました、大半は住宅地域に指定されましたが、北は弥富駅と南は国道 1 号を結ぶエリアに「商業地域」が定められました。
この「地域地区」とは、都市計画区域内の土地を利用目的によって区分し、建てられる建築物の種類
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20200904や大きさ（容積率）等について必要な制限を課すことにより、土地の合理的な利用を誘導することを目的として定めたものです。
また、都市計画法により、市街地の骨格となる道路を都市計画道路として指定しました。市街化区域
を碁盤の目のように設定してある都市計画道路です。

国土地理院地図より
現時点で、弥富駅の北側は、ほぼ住宅が立ち並び、大規模開発の余地がないどころか、閑静な住宅街として、住民にとって地価の上昇は固定資産税や相続税の負担増につながります。

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市は「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」を第 2 の目的としていますが、住民の利用実態を調査分析されていますか。
北側の弥富市民にとっては、近鉄弥富駅へのアクセスが最重要です。
新設する自由通路に誘導して解決できますか。
「自由通路」は自動車や自転車が利用できません。
歩行者が利用するには、高さ 7 メートルの階段の上り下りが必要です。
普通の建物では 3 階に相当します。
自由通路にはエスカレーターがなく、階段かエレベーターを利用する必要があります。地元の住民でも、近鉄弥富駅へいくのに踏切でなく自由通路を選択する住民は少ないと言っています。
「東西の踏切を通行する歩行者等の安全確保」への効果は疑問です。
事業効果に見合った事業費といえるでしょうか。
46 億円を使う前にやるべき「東西の踏切の安全確保」は、前後の用地買収を含めた道路整備（交差点改良）ではないでしょうか。
ＪＲ・名鉄の北口の駅前広場よりも、利用者がおおく、特に雨の日の送迎で混雑し危
険な近鉄弥富駅の北側の早期整備こそを住民は求めています。
課題は、近鉄弥富駅へアプローチする場合に JR 線の東側と西側の踏み切りが狭く渋滞し危険なことです。
現在、東西の踏切を利用する歩行者は往復で 2400 人。駅の北側の住宅は約 300 軒。
危険な踏み切りを迂回して、安全な自由通路を通っていただくと市は言っていますが、通勤通学で急いでいる時間帯に、7 メートル（ふつうの建物の 3 階の高さ）の階段を上り下りして（エレベーターがあってもエスカレーターはありません）近鉄弥富駅へ便利になる家庭は何軒ありそのうち何人が使うのでしょうか。
自由通路は自動車や自転車は利用できません。
地図に示したように、利用が見込まれる住宅の数に見合った事業費といえるでしょうか。

国土地理院地図より
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市は「鉄道事業者の許可が出ないため踏み切り自体が拡幅できない」と言っていますが、踏切の前後の道路の整備が必要です。
踏み切り内はともかく、前後（南北）の用地を買収して、歩道や自転車が通行するスペース、右折車
線や左折車線等交差点の改良工事で、早急に安全を確保することが最優先の課題です。
西側の踏切についても同様です

現状 Google マップより

都市計画道路整備に合わせた交差点改良案の例 Google マップより

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弥富市は「弥富駅から名古屋駅まで 15 分で通勤通学ができる」かつ「駅の近くでも地価が安い」ことが売りで、戸建て住宅、マンション、アパートが順調に増加しています。
本数が多く、早いのは近鉄のことで、近鉄弥富駅の 1 日の平均乗降客数は約 12,000 人、通学や通勤など、近鉄弥富駅の利便性は弥富市の生命線です。
（注 12000 人は行きと帰りがあるので片道で約 6000
人の利用者）
駅の南側の駅前広場には送迎用のバスだけでなく、乗用車用の停車スペースが整備され、雨の日など
は渋滞現象も起きています。
近鉄弥富駅の北側はバスの発着場ができましたが、実は送迎客のための自家用車の一時停車場所は整備されていません。実際には送迎の自家用車が多数利用しているのが現状です。
近鉄弥富駅の北側にも昭和 45 年に都市計画決定された駅前広場があります。現在タクシー会社が使っている場所です。近鉄の駅前の北側の駅前広場の整備が望まれています。

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改良案 Google マップより

市は 3 番目の目的として「高齢者・障がい者等の利便性を高めるバリアフリーに配慮した交通結節点の整備」をあげています。
バリアフリーは鉄道事業者の努力義務であり、自治体は支援する立場です。
国は、「移動等円滑化の促進に関する基本方針」（注）として、平成 23 年から 3,000 人
以上の駅が新たに対象となったため検討することになったと推察しています。
国の方針に従って、鉄道事業者が主体になるのではなく、弥富市が「市街地分断の解消や踏切対策等のまちづくりの一環として整備、管理する自由通路を、つくらせてもらいたいのいで、鉄道事業者さんには、申し訳ありませんが、支障となる駅舎や便所を補償で新しいのを作らせてもらいます、工事にかかわる鉄道施設の支障移転工事もすべて持ちます、鉄道事業者さんの費用負担はわずかですから工事をさせてください、工事の設計と施工と監理もお任せします」ということで私たちの数十億の予算を投入します。
本来、バリアフリーの努力義務は鉄道事業者に課せられたものです。従来の支援は、バリアフリー施設自体への自治体の 1/3 補助でした。
自由通路でなく、駅構内のエレベーターの補助でバリアフリーは達成可能です。
平成 23 年に「移動等円滑化の促進に関する基本方針」（注）として、3,000 人以上の駅を新たに対象となり、ＪＲ弥富駅利用者は 2000 人弱、名鉄弥富駅利用者は 1000 人強ですが、合計が 3000 人を上回り検討することになったようです。
平成 28 年度から「ＪＲ・名鉄弥富駅自由通路および橋上駅舎化計画を平成 32 年度完成」を目指して動き出しました。
不思議なのは、合同の駅ならば 3000 人ですが、それぞれ単独の駅に分離してしまう現在の案では 3000
人になりません。
ただし、努力義務は鉄道事業者に課せられたもので、地方自治体は協力者です。
（注）平均的な利用者数が 5,000 人以上の駅において、エレベーター等により段差解消される駅数の11内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です

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割合が、平成 22 年度末現在で約９割の進捗となったことを踏まえ、新たに地方部へのバリアフリー化を進めるため、交通バリアフリー法は本来鉄道事業者が事業主体としてバリアフリーに取り組む事業です。
国が鉄道事業者を支援する意味で、鉄道事業者の費用負担は 1 割以下で地方公共団体が若干の国の補助（対象経費の 1/3 から 1/2）を受けて鉄道事業者を支援して駅を橋上化する事業が全国的に進み始めています。
（特に JR 東海が目立ちます）
あくまで交通施設のバリアフリー化は鉄道事業者の責務です。
乗降客数の多い近鉄弥富駅（12,000 人）以上は以前から鉄道事業者の利便性安全性向上の事業として
橋上駅舎化が進んでいきました。
鉄道利用者数が少ない所は当然進みませんのでそれに対して国が事業進めるにあたり上公共団体にその負担を負わせようというのがこの事業です。
鉄道のバリアフリー化は当初（平成 12 年頃）、鉄道事業者自らが行うエレベーターの設置等について
国が 3 分の 1、地方公共団体が 3 分の 1 を補助する補助事業で、鉄道事業者の事業費 3 分の 1 です。
名鉄はこの方法でバリアフリー化事業が終わっています。（名鉄津島線の主な駅、尾西線の弥富市内にある五ノ三駅）
JR の乗降客数が少ない駅で対応が遅れている？

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国土交通省のホームページより

新たな公共投資は、後世の負担と投資効果、事業費回収の財源を厳格に検討すべきです。蟹江町は周辺の区画整理と一体で整備し、地価の上昇による地元利益だけでなく、固定資産税の増収などを通して投資の回収の目途を立てています。
弥富市には地価を上げるなど投資回収の計画はありますか、
現在、自由通路と橋上駅化を事業中の JR 蟹江駅は、平成 20 年ごろに駅の北側の約 17 ヘクタールを
土地区画整理事業により整備しました。特に大規模商業施設（ヨシヅヤ）約 2 ヘクタールを誘致し、人口の増加を見込んでいます
客数も約 2000 人の JR 弥富駅と違って約 8000 人が既に利用しており今後も増加が見込まれます。
（あま市の南部（伊福）からの利用も見込まれます）
整理組合が竣工にあたって約 2 億円を駅の橋上化のために蟹江町に寄付しました。
蟹江駅に限らず、駅と周辺を一体で開発することにより、地方公共団体としては相当な投資の回収、固定資産税等の増収を見込むのが普通。
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蟹江町のホームぺージより
桑名市の桑名駅も総合的な桑名駅周辺地区整備構想や桑名市都市総合交通戦略を策定して、土地区画整理事業も進め、東西を結ぶ自由通路と駅の橋上化に取り組んでいます。

桑名市のホームページより
弥富駅の状況は駅の北側は住宅地として既に戸建て住宅やアパートが立ち並んでいます
かつてあったショッピングセンターや商店街も自動車駐車場完備した大型店（イオンタウン）に利用客
が吸い取られ衰退し、大型開発できる未利用地はありません。

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仮にこの事業を進めた場合の最大の問題点は、後世の弥富市民に負わせる負担です。
公共施設の建物の 1 平方メートル当たり工事費は、通常 40～30 万円ぐらいですが、今回の橋上駅舎は 1 平方メートル当たり約 250 万円。
鉄道事業者に設計も工事監督もすべてお任せする方法自体が最大の疑問です。
現に、近隣自治体など JR 東海さんの実施事例では、着工後に様々な増額がされているようです。
この事業の最大の特殊性は、鉄道事業者の敷地内で、鉄道事業者が設計し、発注し、監督し、やった工事費は地元自治体に請求書をまわす。
工事をやってしまってから、値切るとか支払いを拒否することは、よほどのことがなければありえません。
46 億円もあくまで概算なので、事業費の詳しい内訳が、市役所も議会も誰も説明できないままに、負担は市の借金として後世の弥富市民に負わせることになります。
また、桑名市の事例では、事業が決まってから、国が補助率を引き下げるなど、21 億円もの桑名市の負担が増え、21 億円も財政調整基金を取り崩して対応しています。国の支援は、国の予算次第ですから、不確定です。
国の補助事業も、先行した自治体は良い補助率で地元負担が少なかったかもしれません。この事業に着手した当時の弥富市も、地元自治体の負担は遥かに少ないつもりだったのでしょう。しかし、乗り遅れた弥富市は、当時よりも補助金が少ないく地元負担が膨れ上がっているように思われます。
さらに、完成後はもっと問題です、鉄道敷地の上に自由通路を作ってもらった後に、自由通路は弥富市の公共施設（財産）として、維持管理費、更新費、撤去費の負担を、後世の市民に永遠に負担させることになります。
これも、鉄道事業者の縛りのなかで、結局、鉄道事業者にお任せすることになります。
また、現在は、名鉄さんが駅の業務を JR 東海さんに委託することにより、なんとか、
駅員 1 名を配置している有人駅ですが、今後、名鉄さんが独立した駅になって、名鉄さんからの委託料が無くなってしまえば、ＪＲだけでは厳しくなってが早々に無人化しな
いか、心配です。
鉄道施設をまたぎ、鉄道に隣接する施設の工事は、鉄道に対する影響を原則ゼロにする必要があります。そのため、工事をする時間も限られ、施工方法についても影響が最小限になるように非常に制限されているので、一般の建築に比して工事の手間と予算がかかります
また弥富は地盤が弱く 50 メートルの杭基礎が計画されています。
杭の工事費は工法により大きく異なりますが、鉄道の軌道（レール）に隣接しているため、JR が認める無振動の鋼管の杭が採用されます。
弥富市の一般の公共施設は杭基礎を含めて、床面積 1 平方メートルあたり 30 万円から 40 万円程度で建設できます。
JR の駅舎は支障移転工事を除いた本体工事だけでも 1 平方メートルあたり 250 万円です。
比較するならば、市役所も 50 メートルの杭を打って 6 階建てを建てていますが、自由通路は一部 2 階建てでも同じく 50 メートルの杭を打つわけですから、床面積で割れば、割高なのは当然です。
さらに仮に作ってしまった場合、自由通路の財産は弥富市になりその維持管理はすべて弥富市民の税金で賄うことになります。
道路の扱いですから、24 時間通行させなければなりません、夜間の安全確保の警備対策が必要です。
エレベーター設備は法定点検や監視費用が毎年発生し、時期が来れば更新費用を計上する必要があります。
自由通路を将来撤去する場合も何十億の費用がかかることになり、一旦作ってしまったら未来永劫相15内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です

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当の費用負担を抱え込むことになります。
学校、福祉施設、庁舎等、用地買収をして地面に箱物を作った場合は転用もできますし、いざとなれば売却も可能です。撤去工事も JR の線路の上にかけた自由通路と比べれば常識的な金額です。
鉄道事業者が運行している鉄道の上に、弥富市が特別にお願いをして作った自由通路は維持管理をするにも撤去する場合も、「すべて JR にお願いしないと、設計も工事もできない弥富市の公共施設」を私たちは将来の子孫に残すことになってしまいます

駅の利用実態についても十分調査と分析がされていますか。
現在は、五ノ三方面から名鉄できた利用者が、そのまま JR の名古屋方面に乗り換えられるので、便利でしたが、橋上化が実施されれば一旦名鉄弥富駅の改札を出て、自由通路の階段を 7 メートル上り、JR 東海弥富駅の改札を通過して、JR のホームに降りることになります。
通勤時間帯の名古屋方面への乗り換えが、ホームの右から左にすぐに乗れた列車に乗り換えられなくなり、かえって不便になります。
名鉄尾西線は、地元有志による尾西鉄道の建設以来、地域の公共交通を担い、健闘していただき、名鉄さんには感謝していますが、名鉄弥富駅の利用者のうち、桑名方面、蟹江方面から津島方面への乗り変えがどれくらいあるのでしょうか。

JR 弥富駅の利用者は少しずつ利用者が増えていますが近鉄と比べると名古屋までの時間と本数に依然として大きな開きがあります。
駅員も一人体制で、途中に休憩時間があり、駅員が事実上不在の時間がありますが、橋上化でどうなるのでしょうか。大局的には無人化が進むと思われますが。
現在の名鉄尾西線は JR のホームから乗換できますが、整備されると別のホームとなり、乗り換えはかえって不便なります。
津島市に高校があり、三重県、蟹江方面から JR 及び近鉄を利用し名鉄尾西線へ乗り換える高校生が目立ちます平成 6 年（1994 年）に近畿日本鉄道が自らの事業で現在の橋上駅舎を完成させました。
（昭和 57 年には国鉄関西本線が電化開通、昭和 62 年に日本国有鉄道（国鉄）を JR として民営化、近鉄は昭和 63 年に名阪ノンストップ特急に新型車両アーバンライナーを投入）
以前の駅舎は北側にあり、開発が進む南側の住宅地からの通勤通学客が駅の西側の踏切で大渋滞を起こ
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していました。
弥富市は駅の本体工事費には直接補助しませんでしたが、近鉄の工事のヤード、資材搬入に合わせて
弥富駅の南側と国道 1 号線と接続させる用地を買収し近鉄の工事の後、駅前広場工事を行い支援してきました（注 近鉄事業費約 20 億円？ 弥富市は道路整備に数億円？）

小中学校の長寿命化（大規模改修工事）を遅らせてはならない。
今回の過去 30 年間につくりすぎたハコモノ（教育・文化・福祉の公共施設）の維持管
理更新をどうしようかという時に、新たなハコモノ（数十億というけた違い）を作るのは、優先順位を見直すべき
弥富市はこの 10 年間の間に相当なハコモノ施設を作ってきました。
弥富中学校、日の出小学校、弥生保育所、白鳥保育所その他児童関連施設です。
市庁舎は 55 億円、現在火葬場を約 10 億円かけて建設中です
30 年前から 10 年前に（昭和から平成にかけて）建設した総合福祉センター、社会教育センターなど
設備更新や漏水対策、バリアフリー化などで大改修をしなければならない施設も目白押しです。
小中学校の大改修が最優先だと思います。
他の都市と比較すると、無料のお風呂が 3 か所、福祉センター2 か所、体育館 2 か所、保育所も子育て支援施設、コミュニティーセンターなど数も面積も、かなり超えていると指摘されています。
今後、30 年後までを見通した時に、過去 10 年のハコモノの新設はかなり無理をした感があります。
また、下水道への巨額な投資のための市債（借金）の返済が今後大きくなります。
施設は日々劣化し、修繕費がかさみます。
どうして必要な学校整備や交差点の改良など、日々の生活の安全を確保する事業の精査が喫緊の課題です。
こういう状況の中で、利用者の利便、安全性の向上と費用対効果が疑問視される「自由通路と駅の橋上化」を最優先に事業化する理由が理解できません。
本事業は当面凍結して、他の事業とのバランスを見ながら優先順位を冷静に考えていく必要があると分析されます17内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です

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弥富市のホームページから

鉄道事業者を支援したい国の事業に当てはめ、鉄道事業者が設計した計画を、住民とよく相談せず、このまま進めてよいのでしょうか。
46 億円一人当たり 10 万円は歴代 1 位の市役所新庁舎に次ぐ歴代 2 位の事業規模です。
この事業のうち 40 億円は、弥富市が鉄道事業者に設計、工事、工事監理を全て任せる事業です。
設計の妥当性をチェックしようにも、鉄道事業者に委託した成果品の情報開示請
求ではほとんどが黒塗りで、設計内容も施工単価もチェックできません。
鉄道事業者は営業上の理由といって、市の職員の質問にさえも具体的な根拠と金額を開示していません。
こんな状態で一人当たり 10 万円もの事業をすすめるのですか。
JR 東海さんと名鉄さんは、自ら事業主体としてバリアフリー化を検討し、それに対して弥富市が適切な補助をするすべきです。
現計画は、鉄道事業者を支援したい国の事業に乗せられているので、一時停止して、冷静に再考すべきです。
JR 東海さん・名鉄さんに任せる事業費は地元業者を潤しません。
工事はすべて JR 東海さんと名鉄さんの指揮の下で行われ、地元の企業が入る余地はありません。
公共事業を行うならば、地元企業が請け負える道路など、市民の安全と生活に直結した事業にしてほしいものです。事業の優先順位の見直しが必要です。

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内容精査中につき、拡散転送不可、ご質問、ご意見は大歓迎です

20200904

仮にこの 46 億円が見切り発車してしてしまえば、財政状況がいっそう厳しくなり、
弥富市のカンバン施策である学校や子育て、また安全安心のための道路や防災の事
業にしわ寄せがきます。
長期的な財政と市民要望のバランスをみた事業の優先順位の見直しが必要です。
地方自治の仕組みは市役所と議会の議論が詳細に積極的に市民に開示され、市民の声がきちんと届くことによるバランスにより成り立ちます。
今回のような一人当たり 10 万円、年間予算の 3 分の 1 に相当するような公共事業について、説明と市民合意がなされなければ、今後の弥富市のまちづくりに禍根を残します。
弥富市総合計画で無作為抽出した約 3000 人回答率 30.5％ 実数で 916 票のアンケート調査で、「駅や市役所周辺の整備」が十分でなく（P19）、今後必要である（P20）という回答を得て、これをもって重要課題しています。
駅や市役所周辺の整備の課題をどう掘り下げて、何が問題で、他の都市と比較も含めて、どのような方策があるか、費用対効果を含めて検討がされなければなりません。
市役所は、根本的な分析レポートを作成したのでしょうか。
それは議会に報告されたのでしょうか。
結果的に、今回の重要課題は市民に開示されていません。
影響のある市民の意見を聞いていません。
もっと、別の事業で、まちをよくしましょう。
市民の意見を聞いたうえで、議会で充分に議論して結論をださなければならないと考えます。
このような、計画の策定、計画の中身が、開示も検証もできないまま進んでよいのでしょうか。
これからの弥富市の公共事業には市民の声を活かすべきです。
このピンチを検証して、まちづくりの話し合いの仕組みを立て直しましょう。
今後の弥富市のまちづくりについて、市役所と議会と住民がきちんと話し合い、協力関係が築ける関係を作るチャンスに変えましょう。
令和 3 年 3 月に鉄道事業者と覚書の締結を予定しているそうですが、議会と市民に適切な説明と理解がないままに覚書を取り交わそうとしているのでしょうか。
仮に実施するならば、議会と市民に対して「科学的客観的に行った事業の調査と分析、合目的性、手段の適切さ、事業採算性」について納得のいく説明がされなければならないと考えます
9 月 4 日（金）に弥富市議会で一般質問した内容です（近日市議会のＨｐで動画配信されます） （かっこ書き）の金額は概数です。
弥富市議会議員 佐藤仁志

19090-6073-2413