さんじゅう「ゾーン３０プラス」の取組フロー （道路管理者・警察）
地域の課題の把握

交通事故発生状況、地域の関係者等からの要望等を把握〜交通事故のない生活道路を目指して〜
道路管理者と警察が連携し、地域の課題や関係部局からの意見等を踏まえて設定「ゾーン３０プラス」
整備計画の策定

・道路管理者と警察が連携し、整備計画（案）を検討・作成
・対策内容について地域住民等と合意形成を図り、整備計画を策定

対策の実施

対策の効果検証「ゾーン３０プラス」
整備計画の改善・充実

ＰＤＣＡサイクルの継続的な取組「ゾーン３０プラス」（候補）の設定「ゾーン３０プラス」整備計画に基づき、対策を実施

対策実施による効果について検証

最高速度30km/hの区域規制が実施されています！

この道路区域内には物理的デバイスが設置されています！

歩行者の飛び出し等により一層の注意をお願いします！

抜け道としての利用はご遠慮ください！

対策の効果検証結果を踏まえ、更なる対策の必要性等について検討「ゾーン３０プラス」に関するよくあるご質問
Q 1 「ゾーン30」と「ゾーン30プラス」の具体的な違いは何ですか？

A1「ゾーン30」は、警察（公安委員会）による最高速度30km/hの区域規制が主な対策でしたが、「ゾーン30プラス」では、道路管理者と警察が検討段階から緊密に連携しながら、最高速度30km/hの区域規制と物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図り、生活道路における人優先の安全・安心な通行空間の整備に取り組むものです。

Q 2 物理的デバイスを設置するとどのような効果が期待されますか?

A
2

ハンプやスムーズ横断歩道は、30km/hを超えて走行する車両の運転者に不快感を与えることで速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。また、スムーズ横断歩道を設置した箇所では、自動車が、横断歩道を横断し、又は横断しようとする歩行者等へ道を譲る確率が向上することが確認されています。狭さくやシケインは、道幅の一部を狭くしたり、カーブさせた形状としたりすることで、車両の走行速度や抜け道利用を抑制する効果が期待できます。

Q 3 物理的デバイスを試験的に設置することは可能ですか?

A
3

取り外し可能なハンプやロードコーン等を活用することにより、物理的デバイスを試験的に設置することが可能です。
（国土交通省では、地方公共団体へ取り外し可能なハンプの無償貸与を行っています。）
なお、いずれも設置するには課題等がある道路の道路管理者に相談していただく必要があります。

「生活道路の交通安全対策ポータル」でも役に立つ情報を発信中
生活道路の交通安全対策ポータル

https://www.mlit.go.jp/road/road/trafﬁc/sesaku/anzen.html

国土交通省 道路局 環境安全・防災課 道路交通安全対策室

令和5年3月「ゾーン30プラス」の必要性

生活道路の新たな交通安全施策「ゾーン30プラス」●生活道路における交通事故の発生状況
交通事故発生件数と車道幅員5.5m未満道路の交通事故発生率の推移

車道幅員別・状態別交通事故死傷者数（令和3年中)

全国における交通事故（人身事故）発生件数は年々減少していますが、車道幅員5.5m以上の道路における歩行者・自転車乗用中の死傷者の割合と比較して車道幅員5.5m未満の道路における交通事故発生件数の減少率は鈍化しており、全事故発生件数に占める割合は横ばいで推移しています。

車道幅員5.5m未満の道路は約1.8倍多いです。
自動二輪

8040504030

24.8 24.4 24.1 24.0 23.6 23.4 24.0 24.0 24.6 24.4 24.6 30
696720100632057545047433831311716151413121110988H23H24H25H26H27H28H29H30

R1R2R310

車道幅員5.5m以上の道路

車道幅員5.5m未満の道路

約1.8 倍自転車乗用中自動車乗車中

自動二輪
乗車中

原付自転車
乗車中

調査不能 0.4%

2km 超

23%

しています。

歩行中

36 %歩行者の致死率が急激に上昇します。

【出典】警察庁資料より作成

ライジングボラード

ポールを昇降させ、交通規制が実施されている時間帯等の車両の進入を抑止する構造物です。

15%

8.410%5%
0%

0.6

0.9

0〜20

20〜30

3.0
30〜40

狭さく

40〜50

50〜60

車道の通行部分を局所的に狭くし、車両の速度を抑制する構造物です。

自動車等の速度（km/h）

横断歩道を渡ろうとする歩行者がいる場合の割合が低下しました。

自動車の停止・減速割合が向上しました。
100%

40%

80%

30%

60%

20%

47%

10%
0%

シケイン
（クランク型）

一定区間の道路を直線的に屈曲させ、車両の速度を抑制する構造です。

ゾーン30プラス

横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合

30km/hを超えて走行する自動車の50%

設置前

28%
設置中

スムーズ横断歩道

車両の運転者に減速と横断歩行者優先の遵守を促す、ハンプと横断歩道を組み合わせた構造物です。

17.0

20%

●物理的デバイス設置による効果〈各地（36都道府県）で設置したスムーズ横断歩道の設置効果検証結果〉
30km/hを超えて走行した自動車の割合

ハンプ

路面をなめらかに盛り上げ、30km/h以上の速度で走行する車両の運転者に不快感を与える構造物です。

=【出典】警察庁資料より作成※１ 「自動車等」とは、自動車、自動二輪及び原動機付自転車をいう。
※２ 平成29年から令和3年までに車道幅員5.5m未満の道路の単路で発生した人対車両事故の分析による。
※３ 致死率とは、死傷者数に対する死者数の割合をいう。

500m以内28%

17%

歩行者の致死率︵％︶

自動車等の速度が30km/hを超えると、100m以内

1km以内

自動車等の速度と歩行者の致死率

速度抑制対策9%

2km以内

13 % 原付自転車 自転車乗用中5%

進入抑制対策

12%

11%

14 %

道路管理者による 物理的デバイス設置

50m以内

500m以内で発生

自動二輪
乗車中

【出典】警察庁資料より作成

0.1%

6.8 %

歩行中・自転車乗用中の交通死亡事故の、約半数は自宅から乗車中

その他

自宅からの距離別死者数の割合（令和3年中）

自動車乗車中

33 %

12.3%

【出典】警察庁資料より作成その他 0.4%

+

歩行中

31.0%

43.4%

【出典】警察庁資料より作成

交通事故死者数の自転車乗用中です。

64.9 %

0

交通事故死者の状態別割合（令和3年中）
約半数が歩行中・

自転車
歩行中
乗用中
15.5% 8.6%

自動車乗車中6.4 %

全事故発生件数
5.5m未満道路の交通事故件数
5.5m未満道路の交通事故発生率

ゾーン30

4.2 % 0.1%

6.8 %

交通事故発生率︵％︶

交通事故件数
︵万件︶

70

60

ゾーン30
最高速度30km/hの区域規制

警察による低速度規制

原付自転車
乗車中 その他

乗車中

50

生活道路における人優先の安全
地域の課題の把握 ・安心な通行空間の整備の更なる推進を図るため、最高速度30km/hの区域規制「ゾーン30」とハンプ等物理的デバイスとの適切な組合せにより交通安全の向上を図ろうとする区域を「ゾーン30プラス」として設定し、道路管理者と警察が連携しながら整備を進めています。

40%
20%
0%

74%

89%

設置前設置中※１ 「30km/hを超えて走行する自動車の割合」
は異常値を排除するため最大・最小値から各2.5％の値を排除している（信頼区間95%）。
※２ 「横断歩道付近で停止又は徐行した自動車の割合」
は歩行者が横断歩道を渡ろうとしている場合に通行した自動車を対象としている。

看板〈ゾーン３０プラスの入口（岐阜県各務原市の例）〉
路面表示

進入抑制対策
速度抑制対策

シケイン（スラローム型）

一定区間の道路をカーブさせ、車両の速度を抑制する構造です。

取組事例 1

地域・警察・道路管理者の連携による迅速な合意形成
ポイント

1

交通規制のプロの働きかけによるスタートダッシュ

交通規制の専門知識を有する青森県警交通規制課の機動規制係が、所轄警察署や道路管理者に、ゾーン30プラスの推進について働きかけを行ったことで、関係者の理解が深まり、早期整備につながった。

青森県田子町
既存の枠組みを活用した迅速な合意形成ポイント2

交通事故防止等のために構成する既存の協議会を活用することで、迅速に合意形成を図ることができた。
田子町地域安全推進協議会（H17〜）
１６団体
田子町自治会連合会
エリア内の６団体
個別訪問※※コロナ禍のため、個別訪問による説明等を実施

他構成メンバー
意見交換会・情報共有◀自治会長から地区会長へ説明

地 区 会 長◀地区会長から住民へ説明
町全体で合意形成が図られた

地域の課題の把握「ゾーン３０プラス」（候補）の設定「ゾーン３０プラス」
整備計画の策定

対策の実施

住 民

機動規制係による道路管理者等に対する働きかけ状況

スムーズ横断歩道設置状況

適時適切な広報によるマスコミ報道等を通じた効果的な情報発信

冬期の維持管理も問題がないことを確認（除雪作業等）

田子町 町内の生活道路の合同現地点検で、対策必要箇所を抽出
警 察 県内では高齢者やこどもの事故が増加傾向

ポイント

田子町 対策の必要性に関する議論が進められ、取組方針について、警察

スムーズ横断歩道完成時に、所轄警察署が教職員や児童に対し交通安全指導を実施。新聞やテレビ等のマスコミに報道されることにより、物理的デバイスの効果等を発信できたことで、県内の他地区からの関心も高まった。

除雪作業を慎重に行う必要はあるが、現状において、大きな支障は出ていない。また、一冬を越えて、損傷や劣化等も生じていない。

交通安全指導の様子

除雪作業の様子

機動規制係、青森河川国道事務所（国土交通省）と意見交換
警 察 住民の交通安全意識の高さや各学校施設が近接し効果が期待される点などから、田子町において「ゾーン30プラス」の取組を検討

3ポイント

4

田子町 地域安全推進協議会での意見交換や地域での合意形成を図るため
警察「意見交換会」
を開催（自治会への事前の個別訪問による説明も実施）
機動規制係を中心に、地域等へ物理的デバイスの設置・交通規制効果等を説明

田子町 小学校前にスムーズ横断歩道を設置
警 察 スムーズ横断歩道の完成に合わせて、交通安全指導及び広報を実施
田子町
中長期の対策案（狭さくの設置、歩道整備など）を立案
警察

ゾーン 30 プラス整備に関する地域等の声対策の効果検証「ゾーン３０プラス」
整備計画の改善・充実

田子町、警察、青森河川国道事務所が連携して、関係者ヒアリン

田子町
警 察 グ等を実施

今後、周辺住民や通学児童へのアンケート調査等も検討中

地域の意見や事故発生状況等を踏まえ、引き続き、道路管理者と警察が緊密に連携し、PDCAサイクルに基づくゾーン30プラスの改
田子町
警 察 善策の検討や充実を図っていく
また、未実施の追加対策（狭さくや歩道設置等）も引き続き、推進していく

スムーズ横断歩道設置後は歩行者が見やすくなり、段差を通るときも思ったより衝撃が無かった。
安全性が高まり、保護者や児童からも好評である。

冬季の維持管理を心配していたが、除雪作業も可能であり、損傷や劣化も生じていない。また、関係者が多岐にわたり、調整等が大 変 で あったが 、好 評 で あり、やってよかった。

物理的デバイス設置後の交通
事 故 状 況 調 査 を 行ったとこ
ろ、事故は発生していない。

学校関係者

道路管理者（田子町）

警察

取組事例 2

ビッグデータの活用による合意形成や既存施設の活用による早期整備 福岡県北九州市・古賀市
ポイント

1

ビッグデータ活用と試験設置で合意形成

北九州市における地元協議の際に、ビッグデータ分析結果を活用し、対策の有効性をわかりやすく説明。また、ハンプの試
験設置による、騒音等への懸念の解消や地域意見の収集により効果的な計画（連続ハンプ整備）を策定

ポイント

2

効果を形で実感いただく
早期整備

既存の「ゾーン30」エリアを中心に、更なる生活道路の交通安全の向上を目指して、既存の路面表示も活用し早期整備を実現

整備前

連続ハンプ設置状況（福岡県北九州市）

整備後

中央線の消去・狭さく設置状況（福岡県古賀市）

北九州市 ＥＴＣ2.0のデータから、通過交通が多い箇所、速度超過箇所などを分析

地域の課題の把握

古賀市 古賀東小学校地区における、速度超過・抜け道利用などの課題を自治会等関係者
警察から意見聴取ゾーン３０整備前後の事故状況を分析した結果、歩行者・自転車に関する事故は全体と比べ減少率が低いことを確認

北九州市 通過交通が多い路線、速度超過路線にて、物理的デバイス設置候補箇所等を選「ゾーン３０プラス」（候補）の設定定、可搬式のハンプ設置による実証実験を実施
古賀市 課題への対策案について自治会等から意見聴取
警 察 既存のゾーン３０の事故状況を精査し、事故が多い地区を抽出。物理的デバイス設置済の地区も含めて、道路管理者へ「ゾーン30プラス」の取組を働きかけ

ハンプの試験設置の様子

ポイント

3

路面表示の整備状況

広報により取組を他の地域へ拡大

道路管理者と警察が連携したマスコミリリースによるメディア
広報や、警察によるホームページ上でのゾーン30プラス整備
地区情報の紹介、保護誘導・啓発活動を展開

ポイント

4

連続ハンプ・スムーズ横断歩道の設置で効果発現

物 理 的 デバ イス整 備 後 は通 過 車 両 の 走 行 速 度 が 低 下し
30km/h超過車両も大幅に減少するなど、整備効果が発現●北九州市における整備効果

北九州市 自治区会長や小学校へ計画説明・意見聴取、ハンプの単独設置のみによる効果を「ゾーン３０プラス」
整備計画の策定

懸念する声を受け、追加対策（連続ハンプ）の実施で合意形成
古賀市 ゾーン30整備予定箇所について、自治会からの速度抑制対策への要望を踏まえ、物理的デバイス（狭さく）を整備することで合意形成
警 察 コロナ禍で地元説明会が困難な中、地元区長を中心に資料等を活用し、個別調整を実施
直線道路には4連続ハンプを設
北九州市 小学校前の横断歩道をスムーズ横断歩道に改良、対策の実施

対策の効果検証「ゾーン３０プラス」
整備計画の改善・充実

置し、地区の入口部には、看板・路面表示を整備
古賀市 下り坂で速度が出やすい場所に狭さくを設置し、地区の入口部には、看板・路面表示を整備
警 察 既存のゾーン30路面表示を活かした路面表示整備、標識の重なりや柱の乱立防止（看板を1本の柱に集約等）などを道路管理者と調整

北九州市 ETC2.0データから、車両走行速度の抑制効果等を確認。
自治会長へのヒアリング
古賀市 から、車両走行速度低下等への実感の声や、走行時の騒音が気にならない点をなど
警察を確認
スムーズ横断歩道の整備前後の車両走行速度等を国土交通省からの協力を得て定点カメラで検証

北九州市 今後も地域の声を聞き、必要に応じて追加の交通安全対策を検討
古賀市 効果を検証したうえで、他の通学路での導入も検討
警 察 地元区長の要望等を基に今後の対策検討

30km/h超過車両割合 (％)

車両走行速度 (km/h)

ゾーン30プラス整備
地区を紹介する「ふくおか交通情報マップ」

30282050速度低下

2240

2117104330
100４連ハンプ

スムーズ横断歩道

08４連ハンプ●古賀市における整備効果①車両走行速度調査

県警マスコット
キャラクターによる保護誘導・啓発活動の様子

超過車両ゼロに

20

整備前
整備後

80

スムーズ横断歩道②交通量調査 ※エリア全体における通過車両の割合

平均速度

30km/h超過割合

24.4km/h
2.6km/h21.8km/h

30%
5.3%
24.7%

（例：ETC2.0データによる）

11%減

5054%

250

整備前※

43%
整備後※

※整備前：R3.4〜R3.6の昼間12時間の交通量※整備後：R4.4〜R4.6の昼間12時間の交通量

ゾーン 30 プラス整備に関する関係者等の声
車両がハンプの手前で明らかに徐行している様子をよく見かける。走行時の騒音は全く気にならない 。

地域住民（北九州市）

ビッグデータの分析結果のみに頼るのではなく、地域住民だからこそ把握している危険個所も盛り込むことで、行政からの一方通行にならないように配慮。整備後の苦情などは無く、実際に現地で様子を見ても速度抑制の効果がみられる。その他の地域でも、ハンプの設置要望が増えてきている。

道路管理者（北九州市）

今回の整備地区内における更なる物理的デバイスの設置や、各地区におけるゾーン30プラス整備地区拡大への要望が高まった。

警察