都市内における各種交通モードの総合的な評価に関する調査
Research on the general evaluation of all transportation modes in urban areas（研究期間 平成 15～17 年度）

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究員
Research Engineer

塚田 幸広
Yukihiro TSUKADA
河野 辰男
Tatsuo KONO
諸田 恵士
Keiji MOROTA

This report introduces the successful results of research conducted to develop a method of
evaluating services level of all transportation modes in urban areas. The research developed themethods by focusing on the service level of each transportation modes and evaluated some main
cities actually by using these methods.
［研究目的及び経緯］

評価項目・指標の検討

現在の都市交通においては、過度な自動車への依存

関連データの収集・加工が引き起こす交通渋滞、環境問題等の解消、高齢化が進む中でのさらなる都市交通サービスの拡充等が求め

海外調査

最新の都市別評価られている。これに伴い、複数の交通モードへバラン
都市間比較・海外との比較

スよく機関分担がなされるとともに、各々のサービス水準が高い都市交通体系の確立が課題となっている。

過去の都市別調査

本調査は、主要都市を対象に都市交通における自動

過去５年間程度の社会経済状況の変化
・都市交通施策の整理

都市別診断書作成

車や鉄道、バス等の各交通モードのサービス水準を網羅した評価手法の開発を目的としている。15，16 年度

今後の必要施策の示唆の調査では自動車、バス、鉄軌道等の交通機関別に指過去５年間程度の都市交通施策の評価

図-1 都市交通サービスの評価の枠組み

標を設定し、道路交通センサスや公共交通関連の既存の統計資料を用いて評価を実施した。

各交通手段について利用者の立場から、利用する場面（乗車場へのアクセス時、乗車時、移動時等）ごとに［研究内容］

評価の視点を設定した。さらに、各評価の視点に対し１．評価の枠組みの検討て、現在のサービス水準の問題点や改善の方向性を明評価結果が理解しやすく提示され、都市交通施策のらかにするため、利用者にとっての具体的な評価の内評価や今後の都市政策の提案等へ活用されるために、容を示し、内容ごとに定量的な評価が可能な評価指標

総合的な評価の枠組みを検討した。

を設定した。
表-1 に評価の場面・視点･内容に対応した評価指標

図-1 に評価の枠組みのイメージを示すとおり、本調査で検討した評価指標による現状の都市交通サービスを示した。

水準の評価結果を過去の評価結果と比較するとともに、

３.サービス水準の海外との比較

過去 5 年間程度の社会経済状況の変化・都市交通施策

EU では、都市交通に関するデータ収集と比較･分析と組み合わせ、都市別に診断書を作成する。この都市を行い、ベストプラクティスの整理、改善案の発見等

別診断書に基づき、過去の都市交通施策の評価や同一により持続可能な都市交通を実現することを目的とし都市規模の中での都市間比較・海外との比較を考慮して、2003 年 11 月から 3 年間のプロジェクト「Urbanて、今後の必要政策の示唆を行うこととした。

Transport Benchmarking Initiative」を実施している。
このレポートで報告されている都市交通サービスレ

２．評価指標の検討

ベルのうち、日本の主要都市と比較可能な指標につい15，16 年度調査により設定した評価指標を再検討し、

72

(%)

表-1 都市交通サービス水準の評価指標
視点
迅速性
信頼性
移動時

オックスフォード（英）オールボア（デ）オウル（フ）

オックス フォード（英 ）オールボ ア（デ）オウル（ フ）アラカン（ス）ボローニャ（伊）ブリストル（英）マージーサイド（英）ハーグ（蘭）

コペンハーゲン（デ）新潟市

リヨン（仏）

ベルファスト（ア）ロッテルダム（蘭）

熊本市

仙台市

ブリスト ル（英）ボローニ ャ（伊）ハーグ（ 蘭）マージーサイド（英）コペンハ ーゲン（デ）新潟市

ロッテルダム（蘭）ベルファ スト（ア）ブリュッ セル（ベ）

熊本市

仙台市

公平性

歩行空間が広い緑に囲まれて移動できる電柱を気にせず移動できる
誰でも移動しやすい

ブリュッセル（ベ）

快適性

福岡市

移動時

歩道設置延長比率［％］
ロードヒーティング設置延長比率［％］
幅員３ｍ以上歩道設置延長比率［％］
緑化済み歩道設置延長比率［％］
電柱地中化延長比率［％］
バリアフリー歩道設置延長比率［％］ダブリン （ア）

歩行者
・車イス
利用者

冬季に滑らずに移動できるダブリン（ア）

歩車分離されている
安全性

バルセロ ナ（ス）

緑に囲まれて移動できる
いつでも駐輪できる
安く駐輪できる

ワルシャ ワ（ポ ）

快適性
駅周辺での 利便性
駐輪時 経済性

幅員３ｍ以上歩道設置延長比率［％］
自転車道密度［km/km2］
緑化済み歩道設置延長比率［％］
人口あたり駐輪可能台数［台/人］
平均駐輪料金［円/日］

ブダペス ト（ハ）

歩行者を気にせずに移動できる

ブカレス ト（ル）

走行性

札幌市

移動時

名古屋市

自転車
利用者

アテネ（ ギ）

移動時

利便性

駅が多い

大阪市

乗車時

公平性

(Km/h)
40
35
30
25
20
15
10
5
0

東京区部

アクセス時
鉄道・
軌道系
利用者

図-2 公共交通分担率の海外との比較

ロンドン （英）

公平性
迅速性
経済性

駅密度［箇所/km2］
垂直移動を伴う駅のエレベータ
設置率［％］
駅構内で誰でもアクセスできる
垂直移動を伴う駅のエスカレータ
設置率［％］
運行本数が多い
ピーク時平均運行本数［本/2h］
遅い時間に乗車できる
中心駅の終発時刻［時：分］
誰でも乗車しやすい
バリアフリー車両導入割合［％］
平均的に早く移動できる
平均運行速度［km/h］
安く移動できる
5km乗車運賃［円］

利便性

プラハ（チ）

経済性

福岡市

迅速性

バルセロナ（ス）

移動時

ブダペスト（ハ）

利便性
公平性

バス停密度［箇所/km2］
ピーク時平均運行便数［便/2h］
中心駅の終発時刻［時:分］
低床式バス導入割合［％］
混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
5km乗車運賃［円］

札幌市

乗車時
バス利用者

安く移動できる
バス停が多い運行便数が多い
遅い時間に乗車できる
誰でも乗車しやすい
平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる
安く移動できる

ブカレスト（ル）経済性
アクセス時 利便性

極端に遅い時間がない

名古屋市

信頼性

人口あたりタクシー台数［台/人］
混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
混雑時平均旅行速度10km/h未満延長比率［％］
基本料金［円］

大阪市

移動時

捕まえやすい平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる0

アテネ（ギ）

迅速性10
ローマ（伊）

タクシー
利用者

利便性

20

イルドフランス（仏）

乗車時

30

東京区部

快適性
都心部での 利便性
駐車時 経済性

40

ワ
シシ
ャワ
ラ（ ポ ）
ワルル
ャワ

安全性

50

評価指標［単位］

混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
混雑時平均旅行速度10km/h未満延長
極端に遅い時間がない
比率［％］
台キロあたり交通事故件数
事故に遭わない［件/台キロ］
台キロあたり交通事故死亡者数
死亡事故に遭わない［人/台キロ］
信号を気にせず移動できる
延長あたり信号箇所数［箇所/km］
路上駐車を気にせず移動できる 延長あたり路上駐車台数［台/km］
緑に囲まれて移動できる
緑化済み延長比率［％］
駐車場所が多い
保有台数あたり駐車場容量［台/台］
安く駐車できる
平均時間貸し駐車場料金［円/h］

ロンドン（英）

自動車
利用者

内容
平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる

)

場面

(

交通手段

60

注）（ギ）ギリシャ、（ル）ルーマニア、（ハ）ハンガリー、（ラ）ポーランド（ス）スペイン、（ア）アイルランド、（チ）チェコ、（ベ）ベルギー（ポ）ポルトガル、（デ）デンマーク、（フ）フィンランド

図-3 自動車のピーク時平均旅行速度の海外との比較

No.3 鉄道利用者
No.2 バス利用者＜○○市

都市内交通サービス水準カルテ＞
診断書

No.1 自動車利用者（都心部）て分析した。その一例として国内外の各都市の公共交

都心部の
駐車場密度
60

通の分担率と自動車のピーク時平均旅行速度の比較結

緑化済み道路延長比率

果を図-2,3 に示した。
４．都市別診断書

50

世帯あたり
の走行費用

1999
2005

40
延長あたり
路上駐車台数

表-1 に示した評価指標により、都市交通サービス水
準を総合的に評価するとともに、個々の交通施策に着

混雑時平均
旅行速度

保有台数あたりの死亡者数目した評価を可能にするものとして都市別診断書を検
討した。

実施年

都市別診断書は図-4 に示すように、交通機関別に複2001数の指標でサービス水準の経年的な変遷を示す。さら2002に過去に実施された施策を明示し、その施策の効果を評価できる指標の変化も示すようになっている。

10km/h未満の
道路延長比率※数値は、1999年の
都市規模別平均を50とする偏差値

特徴的な関連都市交通施策
関連指標の変化関連指標
1999
環状道路の整備
混雑時平均旅行48（△～□間）
速度
路上駐車取締強化 延長あたり路上
47（都心部全域）
駐車台数
施策概要

2005
51
50

図-4 都市別交通サービス診断書のイメージ［成果の活用］［研究の発表］過年度までの成果は、第 26 回日本道路会議（平成

道路交通センサス等の統計資料の活用方法の一例と17 年 10 月）で発表した。本検討の成果は、土木計画

してだけでなく、例えば地方自治体の立場から施策の学研究発表会（平成 18 年 12 月）
等で発表予定である。

誘導や施策効果の把握等で活用が可能である。

73

新たな街路事業評価手法に関する調査
Study on new evaluation technique of urban road projects（研究期間 平成 16～19 年度）

道路研究部道路研究室
Road Department
Traffic Engineering Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

塚田 幸広
Yukihiro TSUKADA
河野 辰男
Tatsuo KONO
井坪 慎二
Shinji ITSUBO
諸田 恵士
Keiji MOROTA
The purpose of this study is making of the guidance for the evaluation of urban road projects after
the completion. This study examined the evaluation technique considering the feature of urban roadprojects and the presenting method of the evaluation results.
［研究成果］［研究目的及び経緯］
街路事業は、規模・機能・立地などの様々な条件の(1)街路事業の目的と街路の機能組み合わせによって事業の性質が異なるため、その事

街路事業は、単なる「交通処理」にとどまらず、拠業効果を評価するにあたっては事業の性質を踏まえて、点整備や面的整備等の「まちづくり」とのつながりや評価項目や指標を設定する必要がある。特に事後評価

都市生活と密接に関係しており、①快適で活力あるまは、事業の効果の発現状況を把握するとともに、情報ちづくりに資する、②魅力ある都市をつくる、③持続を共有することで、以後の同種事業の計画や調査に反可能なまちづくりを交通の面から支える、といった目映され、事業の効率化が期待できる。また、継続的な的を有している。表－１は、街路の機能を体系的に整モニタリングによる事業効果の評価とフォローアップ

理したものである。

の実施で、当該事業の効果をより一層高めることがで

表－１

街路の機能

きる。しかし、事後評価のための具体的なマニュアル

大項目

小項目

内容

等がないため、事後評価の実施と公表については検討

都市交通機
能

通路としての機能

人及び物の動きのための通路としての機能

沿道利用のための機能

沿道の土地、施設、建物等への出入り、ストックヤードへのアプローチ、貨物の積み卸しのスペースとしての機能され始めたものの、実施例が少ないのが現状である。
そこで本調査では、街路事業における事後評価のための手引きの作成を目的として、街路事業の特徴を踏

都市環境保
全機能

まえた評価方法と評価結果の提示方法について検討し

都市防災機
能

た。
［研究内容］

都市施設の
ための空間
機能

平成 17 年度は、交通円滑化に着目した昨年度の調査に代わって、まちづくりといった視点での街路事業の特徴とそれに応じた評価方法を検討した。このため、街路事業の目的と意義について改めて整理した上で、期待される効果や地方自治体における数値目標の設定
状況をレビューした。次いで街路事業の効果の波及フ
ローを検討して効果の妥当性や説明性を確認するとと

街区の構成
と市街化の
誘導

もに、各種効果指標の計測方法をレビューし、評価の方向性、評価指標及び評価結果の提示方法を提案した。

74

都市のオープンスペースとしての住環境を維持する機能
避難路・救援路

災害発生時の避難及び被災者の救助のための通路としての機能

災害遮断

災害の拡大を遮断するための空間としての機能

他の交通機関のための空間モノレール、新交通システム、地下鉄、路面電車等を設置するための空間供給処理施設のための空間電気、上水道、下水道、地域冷暖房、都
市廃棄物処理管路、ガス等を設置するための空間

通信情報施設のための空間

電話、CATV 等を設置するための空間

その他の施設のための空間

電話ボックス、交通信号、案内板、ストリートファニチャー等を設置するための空
間

街区の形成

街路は街区を囲み、その位置、規模、形状を規定する

市街化の誘導

沿道の土地利用を促し、都市の面的な発展方向、形状、規模等に影響を与える

表－２(2)都市交通計画での数値目標設定状況

カテゴリー

都道府県、政令指定都市、人口５万人以上の都市における街路の整備計画における事例に基づいて、数値

街路事業の評価の項目･指標

街路事業の効果
交通の円滑化

目標の設定されている項目を整理すると図－１のとお走行時間短縮走行費用減少りである。依然として、移動性の向上や交通混雑の緩自動車交
通和といった効果に着目した事例が多いことが分かる。
数値目標は、分かりやすさや改善効果の把握のしやす

安全性向上

さを考慮して設定されているようであるが、設定根拠
沿道アクセス性向
上や他分野との整合性、データ不足といった課題も指摘されている。
交通機関分担の適正化

交通機関分担率

移動性の向上時間圏域・人口

38

18

7

混雑度

6

公共交通サービス圏域
4

走行性

自動車交通量5

自動車交通流

７

街区の形
成

中心市街
地の活性
化

17
4

① 避難場所までの代替経路② 緊急医療施設までの到達時間③ 延焼防止地域④ 消防活動困難地域

一体的な街づくり
高度な土地利用0① 幅員６m 以上の道路延長② 街区の商店数・事務所数③ 街区の居住者数④ 建築行為等の生産誘発

経済的波及効果⑤ 地域への民間投資の誘発

コミュニティの交流⑦ オープンスペースの整備

⑥ 地価

交通面
10

20

30

40

自動車交通

（設定地域数）

注）対象は、都道府県、政令市、人口 5 万人以上の市

図－１① CO2 排出量

緊急車両経路
避難路

2

放置自転車台数① 公共交通の分担率② パークアンドライド駐車場の数① 歩行者・自転車の交通量② 歩道帯整備延長③ 放置自転車数（自転車駐車場の収容台数）④ バリアフリーへの対応① 電柱の地中化② 沿道緑化率③ NOX・SPM 排出量④ 騒音・振動自然環境の保全

延焼防止等防災10

歩行者交通量その他の指標の設定地域数：２１
その他の指標での設定地域数：２１

沿道環境の保全1

大型車混入率

歩行者・自転車交通

防災

景観の保全

1

鉄道混雑率

環境負荷

都道府県
都市圏
政令市
市

9

公共交通利用者数

交通事故数・率

自然環境
保全

12

渋滞による損失時間・額

環境負荷の軽減

沿道環境
保全

14

道路の旅行速度

交通事故の軽減

歩行の快適性向上

1

渋滞箇所・区間

自動車交通量・交通流
の適正化

歩行者・二
輪車利用

13

移動時間短縮便益

公共交通の利用促進

公共交通機関利用促進

14

特定区間等の移動時間

道路交通混雑の緩和

公共交通
利用

評価指標
① 交通量
② 混雑度
③ 旅行速度④ 所要時間（定時性）⑤ 渋滞長（交差点・踏切）⑥ 自動車・歩行者・自転車の交錯⑦ 事故件数（交差点・交差点・他）⑧ 抜け道の利用車数⑨ アクセス道路の整備延長⑩ 駐車場の整備台数

歩行者・
二輪車利用

街路事業計画における数値目標の設定状況(3)街路事業の評価方法

公共交通利用

防災面

街路事業の政策目標や数値目標、施策パッケージが防災

沿道環境保全戦略的に明確に示されている都市の事例調査から、街路事業の効果波及フローや評価方法を検討した上で、環境面着目すべき効果とその評価指標を体系的に整理すると街区の形成

ともに（表－２）、評価結果の提示方法として図－２に自然環境保全
中心市街地活性化

示すようなレーダーチャートを提案する。

コミュニティ面

図－２(4)まとめ
今年度調査では、多様な街路事業の目的・意義及び事業前（現状）
事業後（将来）街路事業の評価結果の提示方法（イメージ）［公表状況］
井坪慎二，他：新たな観測技術を用いた新規道路開通の影響分析，土木計画学研究・講演集，No.31，2005.6

地方自治体等の都市交通計画における数値目標設定状
況を調査した上で、33 の評価指標を８つのカテゴリーに分けて示すとともに、評価結果の示し方を提案した。

［成果の活用］
街路事業の事後評価の手引きとしてとりまとめ、本省担当部局を通じて自治体等に配布し、活用を図る。

今後は、具体の都市を対象にケーススタディを実施す
る予定である。

75

新しい道路交通システムに関する基礎的調査
A Basic Study on the New Road Transportation Systems（研究期間 平成 15〜20 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced
Information Technology

主任研究官
Senior Researcher

水上幹之
Motoyuki Minakami

Focusing on the New Road Transportation Systems is the investigating for the new paradigm roadtransportation systems. Nowadays road transportation systems have a lot of issues, for example,
traffic accidents, traffic jams, and environmental pollution. In this year, the fundamental issue about
the economic evaluation on this new paradigm road transportation system was investigated.
As the result, the new paradigm road might be reduced the construction cost, comparing to theordinary road.

２．研究目的［研究目的及び経緯］

本調査は、こうした背景の下、国際的視野に立って

１． 研究の背景
新世紀も６年目に入り、新しいイノベーショナルな

現代の道路交通が抱える諸課題を抜本的に解決し、そ交通システムの研究が、欧米先進諸国のみならず、世して、新世紀の地球時代に相応しい新しいサービスが界で急速に活発化している。

提供可能な革新的道路交通システムの構築を目指すた
め、基礎的な調査研究を行っていくものである。

中国・上海において、2004 年から、上海国際空港と上海都心間を時速 431km/h で結ぶ、トランスラピッド

３．研究テーマの特徴
新しい交通システムの研究開発は、既存の例や歴史の超高速磁気浮上鉄道が営業開始となった。

から見ても、実用化に至るまでには、長期間の歳月を

また、日本においては、2005 年３月、愛知万博を切掛要する。

けとして、愛知県東部丘陵線で、HSST(High Speed Surface

新たな交通システムを社会に導入するためには、新Transportation System)が、我が国で初めて、磁気浮上

しいコンセプトを確立していくことは言うまでもない

鉄道の営業開始となった。

現在の自動車・道路交通システムは、陸上交通の主が、具体的に実路線配備となれば、各種性能、採算性、役であるとともに大変便利なシステムではあるが、反安全性、信頼性など、技術的フィージビリティだけで面、交通渋滞や交通事故、環境問題、増大する維持管

なく、経済効果や法律など、社会学的な検討も必要と理コスト、さらに、近年の中国・インドなど急速に経なる。数多くの検討を行っていかなければならないの

済発展している東アジア地域やブラジル、ロシアなど

で、必然的に長期間とならざるを得ない。

の急速なモータリゼーション等を起因とする石油高騰、

例えば、JR で行っている超電導リニアは、開発が始

将来の石油資源の枯渇といった諸課題を抱えているの

まったのは、1962 年からであり、40 年以上も検討を行も事実である。

っているし、HSST においても、30 年以上、研究開発を継続して、ようやく 2005 年に営業開通となった。

こうした諸課題を抜本的に解決していくためには、
従来の延長線上の研究開発だけでなく、交通の原点に

こうした先導的研究の特徴は、いきなり実験路線をかえって、異分野の先端技術開発等も視野に入れなが造って研究開発を行ったのではなく、まず、基礎的なら、グローバルな視野に立ち、新たなパラダイムの下、検討を行って、地道にスタートを開始している。

新たなコンセプト・レベルからの研究開発を鋭意行っ

４．本研究の特徴ていくことが重要である。

本研究は、こうした先例から学び、また、本件が長76

６．研究経緯

期間にわたる研究テーマであることを踏まえ、模型実験あるいは、実験路線での実験など、物理的な実験へ

こうした観点から、１５年度は、主に、乗用車に焦入る前の、前段階の地道な基礎的・基盤的研究である。

点をあてて、その走行抵抗エネルギーに関して、基礎的な検討を行った。

また、本研究の２つ目の特徴として、新しいパラダ

１６年度は、物流を担っている大型車を対象として、イムの道路に関する研究ということが上げられる。

走行エネルギー効率の検討を行った。

現行の道路は、舗装にせよ、橋梁にせよ、インフラ
部分は動かないという前提で展開されたシステムであ

その結果、乗用車はもちろん、大型車であっても、り、コンクリートやアスファルト舗装、橋梁やトンネ

中高速以上になれば、磁気浮上させた方が、エネルギルなど全て静的な構造物である。

ーは低減できることが判明した。

それに対し、本研究は、新しいパラダイムとして、

１７年度は、１６年度までのこうしたエネルギーに道路を構成するサブ・システムも動くという前提で行関する基礎的な検討を踏まえ、様々な仮定の下ではあ

う研究であり、パラダイムが全く既存のものと異なる。

るが、大枠での経済評価に関する検討に着手した。
［研究内容］

従って、実体としても、メカトロニクス的な道路と

１．基本的考え方

なるし、また、その性能や機能、得られるサービスも、

本研究は、基礎研究であるので、１７年度に検討

従来の道路とは全く異なってくる。

を進めたのは、どのような経済評価を行っていけば

５．研究の基本方針

妥当となるのか、その大枠の基礎的検討である。

本研究は、パラダイムレベルからの研究である。
従って、その経緯は、まず、パラダイムの検討から

現在の道路評価においては、費用対便益評価が一始まって、基礎をひとつひとつ詰めるという方法を般的である。この新しい道路交通システムに関して取っている。

は、システム的に現在の道路とは、性能も、機能も全く異なるので、道路で用いている経済評価手法がパラダイムの検討を行った結果、現行の道路パラ

そのまま適用できるとは限らない。

ダイムは、車両に関しては動かない道路である。これに対し、新しいパラダイムとしては、「動く道路」

しかし、モード的には、個別の自動車交通モードが考えられ、このパラダイムに基づき、ひとつひとであるので、次のようなステップを経て、検討するつを展開していき、特徴や性能をまとめていけば、こととした。
①

新しい道路交通システムへといきつくことになる。

妥当と現時点で思量される仮定値を用いて、道路の費用便益マニュアルに従い、試算を行

さて、動く部分は、この場合、個別のパレットをい、大枠の経済的妥当性を探る。

想定しているが、パレットの支持方法によって、シ②ステム的には、違ったものとなる。

道路の費用対便益マニュアルの考え方と本システムの経済評価についての考え方との違い

ひとつは車輪支持であり、もうひとつは磁気浮上などを、ひとつひとつ丹念に探索・検討する。

支持であるが、磁気浮上支持方式だと、現在の陸上

２．研究成果交通が原理的に有する、車輪のころがり抵抗を完全にキャンセルでき、非接触・分散/分布荷重なので、構

引き続き調査が必要だが、上記の考え方に沿い、造物に与える影響が小さく、メンテナンス費用も低様々な仮定値に基づき試算した。本交通システムの減でき、また、騒音や振動も激減できる。

B/C の値は少なくとも２以上となる見込みである。

従って、本研究においては、数々の特徴を有する

この交通システムは、交通容量を容易に上げるこ

磁気浮上支持を基本として検討を進めることにした。

とができるが、技術開発が進めば１車線で数車線分

磁気浮上道路は、一般にまだ概念が浸透しておらず、の交通容量を持たせることが可能で、そうなると、

また、コンセプト・レベルにおいても、多数のバリエ

B/C の値は相当高くなる。B/C の値自体が、容易に変ーションが考えられることから、最も付加価値の高い化することも、この新システムの特徴である。

対象を絞込んでいくことが難しいシステムである。

なお、基礎研究面では、割引率の計算では、コス自動車を対象とするにあたっても、乗用車と大型車

トは逆に年次増加としなければ、理論的には辻褄がでは、重量や寸法が違いすぎ、一緒に動く道路で動か合わないとする考え方もあり得るとの見解に達した。

すとなれば、非効率となりかねない。

［成果の活用］

従って、乗用車を対象とするのか、それとも、物流

本研究は、最上流過程の研究である。それ故、それの担い手である大型車を対象とするのかについては、以降の研究開発プロセスに全て多大な影響を与えるの

多角的に見極めていく必要がある。

で、細心のデータ蓄積や基礎研究が大事である。

77

巡回端末の低廉化と高機能化に関する調査
A study on the improvement of the road-patrol management system

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher（研究期間 平成 15～17 年度）
上坂 克巳
Katsumi UESAKA
田中 洋一
Yoichi Tanaka

Abstract: This study aims at the improvement of the road-patrol management system using
information technology. Moreover, we anticipate this system to be used at not only
conventional patrol work but also disaster patrol work.
［研究目的及び経緯］

向の調査を行った。調査した各要素技術が、システム

平常時における道路巡回を効率化する一つの手段

高機能化と低廉化の方針のためのどのサービスに利用として巡回端末があり、複数の地方整備局で導入が進可能であるのか、また利用可能な要素技術とサービスみつつあるが、①機能が巡回記録の帳票化にとどまっ

定義を比較することによって各要素技術の実用レベルている、②地図の更新費用が大きい、③道路管理デーについても整理を行った。最終的には、道路巡回業務

タベースとの連携ができていない、④情報の通信機能の高度化のための各種サービスとして、早期に実現可や位置参照機能がない、など現場から多くの改善要望

能な６つのサービスを選定した。

が上がっている。
一方、CALS/ECなどの取り組みが進む中、1/500の道
路地図の更新データを電子情報として工事完成と同時に取得することが可能となり、道路管理データベース

表１

技術要件を検討すべきサービス

No.

サービス
名称
附図更新
サービス

間の連携も進みつつある。また、近年の情報技術の急速な発展により、通信技術、位置特定技術も多様化・

１

２

現場画像
等高速送
受信サー
ビス

・附図データの整備・更新は、
道路巡回支援システムだけでなく、あらゆる道路管理のための情報システムのユーザが提供を望んでいる。
・災害対応時においては、迅速かつ的確に現場の「画像情報」
を事務所・出張所に送信することが求められている。

３

各種情報
ガイダン
スサービ
ス

・巡回端末を用いて、多様なDB の情報を現場で参照する機能に対しては、多くのユー
ザから要望が出されている。

４

緊急時情
報取得サ
ービス

５

画像デー
タ管理サ
ービス
車両運行
管理サー
ビス

・災害対応時においては、迅速かつ的確に現場と出張所・事務所間で情報の送受信を行うことが多くのユーザから望まれている。
・新たな画像情報の活用によって、大幅な巡回業務高度化につながる可能性がある。
・技術的な課題はほぼクリアされているため、比較的早期に実現可能である。

低廉化している。
本調査では、地図の迅速な更新方法や最新の情報技術（センシング技術，位置特定技術，通信技術，データベース技術）を活用することにより、巡回端末の低廉化と高機能化を行うことを目的とする。また、巡回
端末の平常時利用だけでなく災害時利用も想定し、データベース連携機能や画像送信機能、情報コンセント等を活用した通信機能、車載端末としての活用方法について検討する。
［研究内容］
本研究では、最初に巡回業務についての調査を行い、道路巡回業務の課題・問題点について、現行の道路巡回支援システムでの解決状況を把握し、今後のシステ
ム高機能化と低廉化の方針をサービスとしてまとめた。
あわせて、現在使用されている巡回端末の調査を行い、ユーザーニーズや巡回端末における問題点について調６

査を行った。
さらに、巡回端末に関係する各種要素技術について、
文献・関連ウエブサイトなどを対象に、最新の技術動78選定した理由また、表１におけるサービスのうち、No.1～4 の４

データの参照・ガイダンスサービス」、「③高速通信
インフラを利用した、画像送受信サービス」、「④高速通信インフラを利用した、遠隔地のデータ参照サービス」の４項目に絞った。各サービスの要素技術要

つのサービスについて、実際の道路巡回業務での利用の可否、さらに運用効果等を確認するために、検証実験を行った。No.5～6「画像データ管理サービス」およ件について、実際の道路巡回業務での利用の可否、さらに運用効果等を確認するために、検証実験を行った。
なお、検証実験は、内容を今年度と来年度の２ヵ年に分割することとしており、最終成果は次年度にまとめて報告する。今年度は、電子納品データから附図
データへのフォーマット交換実験と各種通信網をもちいてデータ送信実験と、データベース連携手法とガイ
ダンス方法について検討を行った。（図１）

び「車両運行管理サービス」については、汎用的なサービスや除雪機械での実績があることから、検証実験の対象には含めないこととした。
［研究成果］
本研究において，道路巡回業務における災害時対応
業務への適用を考慮した巡回端末の高機能化という視点から、今後の巡回端末に求められる次世代サービス、「②他の道路管理系
を「①附図自動更新サービス」

・データベースに登録されているデータについては、提供データを XML
等の汎用形式で作成
・図面（CAD）データ、画像データについては、ファイルをそのまま提供

既往の外部データベース
MICHI

防災カルテ

DB
提供
データ
（XML）

DB

提供
データ
（XML）

図面
写真

・・・・

図面
写真
定期的にアクセスし、更新された情報のみをダウンロード

サーバ間通信

道路巡回支援システム

図面
写真

情報参照画面
取得
データ

図面
写真

取得
データ
参照データ

音声案内
データ

参照データ

災害時点検箇所
一覧データ

音声案内
データ

巡回サーバ

図１

巡回計画 読み込み時 に一緒にダウンロード

巡回端末

巡回端末画面

他の道路管理系データの参照・ガイダンスのサービス例

79

自律移動支援プロジェクトの推進
Conduct of free mobility project（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

岡 邦彦
Kuniihko OKA
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

The corroborative experiment was conducted under the environment of the ubiquitous placeinformation system built in Kobe-city, and the technical-specification was adjusted based on result of
the experiment.
ら ucode を取得し、②uID センターの ucode 解決サ［研究目的及び経緯］
急速な高齢化の進展、海外来訪者の急増、女性や障ーバに携帯端末で取得した ucode に関係づけられた

害者等の社会参画の推進、少子化に配慮した取り組み

情報の所在地情報を問い合わせて、③情報サーバにの要請等の課題に対応していくため、国土交通省ではアクセスして場所の情報を携帯端末に取得する、と「ユニバーサルデザインの考え方に基づく国土交通政いう基本的なユビキタス場所情報システムの仕組み策の構築」を平成 17 年度の重点施策に掲げ、「自律移に従ったシステム構成の下で実験を行った。

動支援プロジェクト」を推進している。本プロジェク
トでは、ユビキタス・ネットワーキング技術を活用し、神戸実証実験用 uID センター

神戸事務所

サポーター各社

障害者や高齢者の社会参画や就労などにあたって必要となる「移動経路」、「交通手段」、「目的地」等の情報
ucode 解決サーバに「いつでも、どこでも、だれでも」がアクセスでき

情報サーバ

情報サーバ（サポーター企業）

る環境作りを目指し、自律移動支援システムの開発を
無線 LAN AP

行っている。
［研究内容］

ucode

自律移動支援システムは、タグ、マーカ等の情報

ucode ucode

ucode

発信機器、携帯情報端末機器等の要素から構成されるものであり、民間事業者が自由に参入し互換性の

点字ブロックIC タグ

ある製品が作られるためには、構成要素機器及び構成要素間のインタフェースに関して標準規格を整備

インテリジェント基準点

図－１

する必要がある。

マーカ

街角情報ステーション

神戸実証実験のユビキタス場所情報
システムネットワーク構成

そこで、神戸市に構築された、実験用のユビキタ
ス場所情報システムの環境下で実証実験を実施し、①周辺データのダウンロード実験

全国展開に向けた技術仕様案の取りまとめを行った。

ユビキタス場所情報システムでは、コンテンツは［研究成果］

情報サーバに置かれることが基本であるが、視覚障

１）技術に関する実証実験

害者の誘導のように ucode を取得してから情報を取

平成 17 年度は平成 16 年度に構築を進めてきた「ユ得するまでのタイムラグを短くする必要のある場合

ビキタス場所情報システム」をさらに広範囲に拡張には、あらかじめ端末内にデータを記憶しておけばした環境下で実験を行い、仕様書案作成に向けた課よい。この実験では、端末利用者が移動する先々で題の抽出と対策に関する検討を行った。

その周辺地域の新しいデータを取り込む仕組みとし

平成 17 年度の実証実験では、図－１のように、実て、街角情報ステーションにて、歩行者が周辺情報

験用のネットワーク構成として実験エリア外にも情を携帯端末に取り込む方法の実用性を評価した。

報サーバ等を設置し、①携帯端末でタグやマーカか

その結果、150k バイトのコンテンツのダウンロー80

ドに要する時間はおおよそ 30 秒～1 分程度であり、実証実験の結果を踏まえ、仕様化すべき項目を整

ハードウェアの能力に見合った結果ではなかった。

理し、各構成要素間のインタフェースを明確化した

その原因として、無線 LAN の接続までに時間がかか

上で、自律移動支援システムの技術仕様書案を取りっているものと推測されたため、試験的に携帯端末まとめた。表－１に仕様書案の項目と主な記載内容の起動時に無線 LAN への接続を済ませておいたとこを示す。

ろ、ダウンロードの要求からコンテンツの表示まで

本技術仕様書案は、全ての事業者・管理者が共通の時間が３～５秒程度にまで短縮された。

して利用する共通仕様書の案として作成し、自律移

そのため、実際に人が移動する環境では、常に付動支援システムの機器構成、機器の機能条件、環境

近の無線 LAN に自動的に接続を行い、ダウンロード

条件、信頼性、検査方法など、システムとしての必が必要になった時点では即座にサーバへ接続できる

要事項、共通事項を規定している。

状態になっていることが望ましい。

場所を識別する仕組みとして、民間も含めた他のサービスへの汎用性、拡張性を備えたユビキタス ID②ucode 解決サーバ経由でのコンテンツ配信実験
この実験は、店舗や観光名所などに貼られた IC

アーキテクチャを基本とし、場所の識別コードにはタグの ucode に関係づけけられている情報を取得すコード長 128bit の ucode を用いた。また、仕様は将るという想定で、ユビキタス場所情報システムの実

来ともにオープンにすることでシステムの陳腐化を用性の評価を主な目的として行った。

抑え、システムとしての将来のトータルコストを抑制するという考え方を基本としており、JIS、ISO にタグから ucode を取得した後に、ucode 解決（取得した ucode に関係づけられた情報のコンテンツサ

準拠するものとしている。

ーバ所在地情報を問い合わせて取得）を行い、コン［成果の活用］

テンツサーバから店舗情報を取得して UC の画面に本研究で作成した技術仕様案は、平成 18 年度以降表示するまでに要した時間は平均 5 秒程度であった。

全国各地のモデル地域で展開する自律移動支援シス

店舗情報、観光情報など、瞬時の提供を要求されなテムの試験運用において基礎となるものである。今い情報であれば、この結果は十分実用的なものと評後、試験運用により得られた知見を集約し、さらな価できる。

る技術仕様の改善を行い、実用化を目指していく。

２）自律移動支援システムの技術仕様案の取りまとめ
表－１

自律移動支援システム技術仕様書案の概要

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