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電話（078)391−1181（代)FAX (078)331‑2096〒799‑21愛媛県越智郡波方町大字樋口甲1番地1
電話(0898)43‑0222(代)FAX(0898)43‑0339

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船、科学
５６１

目

10
Vol.47

次

新造船紹介(NQ552)

日本商船隊の懐古NQ183(相模丸,越後丸，洞雲丸)

･@

山田早苗

18

P&O社スーパーライナー$OORIANA''進水(1)−独・マイヤー造船所一

府川義辰

23

セレブリティクルーズ社70,000トン型3隻シリーズ
0!CENTURY"(第1船）建造に着手
イタリアのクルーズオペレータ， コスタ社
74,000トン型新鋭客船の建造に着手

府川義辰

25

9月のニュース解説(平成7年度海事関係予算要求）

米田

2 ？溌噛積ｺﾝﾃﾅ船!NANTAIQUEEN''(南泰皇后)の概饗●平成6年，
34

博

新来島どつく

日本造船学会授賞論文要約紹介(1)〜(4)NumericalStudyonFlowandThrustProducedby
Oscillating2DHydrofoil ……………･………………

…士井康明

36

計算機支援板曲げ方案自動作成システムの開発

村川英一他3名

38

損傷情報のフィードバック手法に関する研究..・

…山本規雄

40

RPG規準による疲労き裂伝播挙動の研究……

42

船型投計ノート（19）49船舶用アルミニウム合金の溶接(6)…･…･………………………………･塗田和之

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リバー組合船舶株式会社

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株式会社名村造船所伊万里事業所建造(第923番船）
全長278.07m

起工5−8−5

垂線間長265.00m

総トン数80,044トン
艫口数9進水6−1‑17型深23.30m

型幅45.00m

純トン数50,379トン

燃料油槽3,764.6㎡

載貨重量

150897トン

16724m

貨物鱸容積（グ)172,4759㎡

清水槽367.8㎡

燃料消費量43.3t/day

日立‑B&W6S70MC形（デ)機関×1

竣工6‑4‑11

満載喫水

主機関

出力（連続最大)16,500PS(72rp'n) (常用)14,850PS(69rpm)

プロペラ 4翼1軸
補汽焚コンポジット油焚1,350I(9/hx6k9/cix1,排ガス1,000k9/h×6k9/ci×1
発電機大洋電機600kVA(480kW)×720rpm×3 (原）ヤンマ−720PS×720rpm×3
無線装置800W
MF/HF無線装置NBDP
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NNSS
24,100浬

インマルA,C

船舶電話国際VHF電話

航海計器デッカ

衝突予防装置 船級・区域資格NK･遠洋
Iz‑ダ
速力(試漣転耀大)"k:,霞蝋Wii)14ko

ロラン
航続距離

乗組凰 28名

油槽船第十七菱安丸佐藤漁業株式会紬
RYUANMARU

浅川造船株式会社建造(第380番船）
全長8852m
総トン数1,586トン

1 ,000㎡/h×75m×2

起工5‑10‑13

垂線間長82.00m
型幅
載貨重塗29903トン

燃料油槽201.18㎡

主機関赤阪‑A41形（デ)機関×1
プロペラ

4翼1"lll

補汽缶温水ボイラ×1

NIll7

進水6−1−13

竣工

6−3−11型深6.50m

満救喫水

5.712m

1280m

貨物油槽奔砿3299.595㎡

燃料消費趣96t/day

主荷油ポンプ
清水槽77.57㎡

出力（連続股火)3,300PS(230rpm) (常用)2,805PS(218rpm)
熱媒ヒータ×1

発随機西芝300kWlx2(原）ヤンマ‑360PS×1,200rpm×2,西芝125kVA×1 (原）ヤンマ‑160PS×1,800rpm×1
無線装置船舶電話
航海計器衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)1472kn(満載航海)14.0kn
航続距離4,800浬
船級。区域資格NK･沿海
船型凹甲板船乗組員 13名
バウスラスタ シリングラダ
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中谷造船株式会社建造(第557番船）
全長62.28m
垂線間長45.00m
総トン数380トン

燃料油槽26.45㎡(デ)機関×2プロペラ 4翼2軸
航海計器レーダ

載貨重量

起工5−10−4

進水5‑12‑30

竣工6‑2‑4型幅124t型深3.60m

満載喫水2.60m

10.20m

Car搭載数トラック4台，乗用車12台

清水槽14.62㎡
主機関ヤンマーT260ST形
燃料消費量6.9t/day
出力（連続最大)],100PS(660/265rpm)×2 (常用)935PS(545/219rpm)×2
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船級・区域資格JG･平水区域
船型全通一層甲板船・船首尾にランプドア，バウスラスタ，船尾スフ.リット船型

航続距離1,040浬

乗組員3名
旅客400名航路能美中町〜広島宇品−8−

水中観光旅客船ジーラ大寿海運株式会社
ZEELA

伍田造船建設株式会社建造（第130番船）

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竣工6−7−6型深 190m(水面下12mで海中展望）
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清水槽0.4IIf
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速力発電機ノーザンライツM843N形20.4PS×1,800rpm×1プロペラ 3翼1 1;lll(試運臆最大）11.431kn(航海)100kn
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乗組員2名
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型幅4.30m
垂線間長22.50m
満載喫水 1.30m
総トン数19トン
主機関ヤンマ−6GHAK‑ST1 (デ)機関×1

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第2商品展示場

第1商品展示場真鋪ロストワックス精密鋳造

大阪･京阪北浜駅地下通り

コニシ金属模型コレクション

ショーケース

記念艦「三笠」艦内展示ケース■客船あるぜんちな丸1／500全長335mm■客船クリスタルハーモニー1／500全長482mm

詞典

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●大型艦船シリーズ

1/300氷川丸他5， 1/200駆逐艦雪風他12，
1/150ビクトリー刊/10oしれとこ他4，
1/50大発②上り・毛■︑日０１１

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製品案内（完成品･キット）

全長445mm

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1獅監三笠」／300●1/500シリーズ

海軍艦艇20,商船1ス護衛艦13、帆船1，巡視船1●1/1250洋上模型（完成品）
戦艦8，空母a重巡13、軽巡3、駆逐艦3，潜水艦2、水雷艇1 ．飛行機ス
商船12、誕衛艦5●1/1250マイクロシツプ
商船11、艦艇5，護衛艦5●1/200マイクロプレーン
海軍機9陸軍機3、外口機1●1/72飛行機シリーズ
海軍機21,陸軍機6、民間機4，アメリ
カ機5，自衛隊機5●大型飛行機シリーズ

ケース入完5話溌塑"0キット¥45,000■護衛艦こんごう

1/20零戦52型、 1/35PC‑3Cオライオン

1／500全長322mm■1／1250マイクロシップ

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,靜診

−1

銅

ケース入完成品￥23,000■1／72飛行機シリース《展示会ご案内》Q

日時：平成6年10月22日出12：00〜18：00
23日旧） 09：00〜16：00
会場：三井アーバンホテル銀座ホール
東京都中央区銀座8‑6‑15
コニシ金属模型コレクションの全商品を展示
新製品も多数揃え、親しくご覧いただけます。

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約200点の完成品およびキ･ントのほか

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多数の部分品があります。「艦船」「飛行機一カタログ(写真集)各￥1,000(切手可)。艦船部品カタログ¥500(切手可）

株式会社′j､西製ｲ乍所展示｡販売〒544大阪市生野区勝山南2丁目8番8号｜

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展示ケース
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TELO3‑3694‑5251 FAXO3‑3694‑5258⑥磯原工場〒319‑I5茨城県北茨城市蓋原町磯原工業団地
TELO293−42−0164FAXO293‑42‑0iO6

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輸出撒積貨物船
SEA
船主SeaGloryMaritimelnc (Panama)

グローリア

GLORIA

佐世保重工業株式会社建造(第390番船）
起工5−8−5型li6 43.00m
全長28000m
垂線間長271.00m
総I､ン数80,203トン
純トン数52,527トン
載貨重量

進水6−1‑14

竣工6−4‑13型深24.00m

157,600トン

満載喫水17.62m

貨物艫容積（グ）176 294㎡
主機関

清水榊319㎡
燃料油槽4,089㎡
燃料消費壁39.5t/day
三井B&W6S70MC形(Markm)×1
出力(連続最大)16,350PS(810rpm)(常用)13900PS(76.7rpm)
プロペラ

4翼l軸

補汽缶

xAC450Vx60Hzx3

1,800k9/h×排エコ1250k9/h

発電機812.5kNH(650kW)(非)100kVA(80kW)xAC450V×60Hz×1

インマルA,C,国際VHF電話

航海計器ロランGPS

速力（試運転簸大)1572kn(満救航海)140kn
DnV遠洋

無線装世MF/HF無線装置NBDP

NNSS

衝突予防装置レーダ

航続距離30,120浬

船型平甲板船

船級・区域資格

乗組員33名｜司型船SEAGRACE
11‑

オリンピック

スポンサー

輸出油槽船OLYMPICSPONSOR

船主FondrenCorporation(Greece)
住友篭機械工業株式会社追浜｣畠場雌造(第1191需船）

起工5−7−2

進水5‑12‑12

全長232.042m型IM型深2030m･唾線間長222128m

総トン数52,1961､ン

主荷油ポンプ
36.8t/dav

純トン数30,092トン

1875㎡/h･:120m×4

クレーン

清水槽329㎡

42.00m

戦貨重趣96,547トン

15t×1

出力（連続簸大)14,200PS(103.0rpm) (常則)12,780PS(99.4rpm)

竣工6‑4‑20
満載喫水

貨物油艫容横燃料汕槽2,401㎡

14.20m114,300nf

燃料消費鐘

主機laDu‑Sulzer6RTA62形（デ)機関×1

プロペラ

5翼l軸

補汽缶 35i/h ･1,排ガスエコノマイザ×1
発電機(7')670kW×3 (非)100kW熟,1
無線装置
800WMF/HF,NBDP, インマルA,C,国際VHF電話
航海&￨器デッカ ロランGPS
衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)1475kn(満救航海)13.80kn
航続距離 17,500浬

船級・区域資絡NK遠洋

船型平ﾋﾄI板船蝿;l '1‐
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乗組員

34名

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輸出撒穂貨物船

サムジョン

スピリット

SAMJOHNSPIRIT

船主日商岩井株式会社(Panama)
日立造船株式会社舞鶴工場建造(第4873番船）
起工5−11−17
進水6−3−1
竣工6−5‑31
型幅32.20m
満載喫水 13.46m
垂線間長215.00m
型深 18.60m
全長22370m
純トン数24124T
載貨重量71,730トン
貨物艫容積（グ)85,108㎡
総トン数38,077トン
清水槽345㎡
主機関
燃料油槽2,430㎡
燃料消費量327t/day

日立B&W6S60MCE形（デ)機関×1
プロペラ

出力（連続最大)12,240PS(102rpm) (常用)11,020PS(98.5rpm)

補汽缶コンポジット形1,500k9/hx6k9/ciG飽和

4翼1軸

500kVA(400kW)xAC450Vx60JIz×900rpm×3
航海計器ロラン(満載航海)145kn
船型平甲板船

衝突予防装置レーダ

無線装置

GPS

速力（試運転最大）16.60kn

GMDSS

航続距離21,300浬
乗組員27名発電機

800WMF/HF無線装置VHF
船級・区域資格ABS遠洋

同型船TRANSWORLD

SuperStreamDuct−13−

ノ、一モニー

輸出撒概貨物船

HARMONY

船主IICorporal,ionSA. (Panama)

今治造船株式会社丸亀事業本部建造(第1220番船）
起̲l二 5‑10‑1
進水6−1‑29
竣̲I4 6‑4‑21型深 18.30m
満載喫水(Ext)13.295m
全長224.98m
垂線問長215．00m
型幅32.20m
総トン数35,889トン
純I､ン数23,321トン
救貨重睡69,0731､ン
貨物艫容積（グ)81770.661wf"I: 1数7
プロビジ言1ンクレーン 4t×57mR×1,4L×35mR×2
燃料油槽2,666.58nf

清水槽366.67㎡

主機関三菱‑Sulzer6RTA62形(デ)機関×1(常用)11,840PS( 100rpm)

出力（連続最大)13,930PS(106rpm)

う．ロペラ 4翼1軸
補汽缶立水管式6.0k9/㎡×1,(油焚)1300k9/h(排ガス)1200kg/h
発電機550kIMxAC450V×60Hz×3(原)660PSx720rpm×3
鯉線装置送（主)0.8kW×1 受(主), (補）全波各1
海事衛星通信装置VHF
航海計器ロラン
衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)17.327kn(満載航海)14̲5kn
航続距離20,300浬
船級・区域資格NK遠洋
船型平甲板船乗組員23名Ｉ
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ナンタイ

輸出コンテナ船

NANTAIクイーン

QUEEN(南泰皇后）

船主SouthCapeLine,S.A･ (Panama)
株式会社新来島どつく大西工場建造(第2776番船）
全長 182.84m
垂線間長 170.00m

起工5−5−1

進水5‑10‑14型幅型深28.00m14.00m

竣工6−3−7
満載喫水9.530m

総トン数17,651トン
純l､ン数8135トン
載貨重量23,884トン
コンテナ1,525TEU
臆口数 17クレーン 40LT×30mRx2
燃料油槽3176.32㎡
燃料消費量43.8t/day
清水槽358.64nf
主機関日立MAN‑B&W6S60MC形（デ)機￨對×1
出力（連続最大)15,880PS(100rpm)(常用)14,290PS(96.5rpm)
う°ロペラ 4翼1軸
補汽缶大阪ボイラAQ‑12 1,300kg/hx1

発電機西芝防滴ブラシレス562.5kVA×450V×60Hzx3｡x3 (原）ダイハツ660PSx720rpm×3
MF/HF無線装置,

無線装置

NBDP, インマルA,C,匡IFVHF電話

航海計器ロランGPS衝突予防装置
レーダ
速力（試連il藍最大)20.83kn(満載航海)19.0kn
航続距離24,560浬
船級・区域資格NK,MC,遠洋船型船首楼付平甲板船
乗組員 22名（本文28頁参照）‑ 15‑
RYUJIN

輸出自動車運搬船竜神

船主DiamondMarltimaS.A.(Panama)

株式会社大鳥造船所雌造(第10163番船）
全長

18000m

満載排水通25,400トン

Car搭戟数4｣759台

罹線間長

起工5−5−15

170.00m

総トン数47,5791､ン

燃料油槽2054.6㎡

進水5−8‑12

型幅32.20m

純トン数

型深3267m

14,274トン

燃料消街量417t/day

竣工5−1 1‑17
満載喫水8.80m
載貨重量 13,977トン
清水榊446.3㎡

主機l對三菱7UEC60LA形（デ)機関×1
出力（連続最大)14700PS(110rpm)(常用)13,230PS(1062rpm)
フ・ロペラ 5翼1軸
補汽缶コンポジットボイラ
発電機西芝830kW×3(原）ダイハツ1200PS×720rpm×3
無線装置MF/HF NBDP インマルA,C国際VHF電話
航海計器ロランGPS
衝突予防装侭レーダ
速力（試運転最大)20.991kn(満戦航海)19.05kn
航続距離 15,900浬
船級。区域資格NK遠洋
船型多層甲板船乗組員27名日本商船隊の懐古

山田早苗氏提供

貨物船相

模

丸日本郵船

２
挿

三菱重工業横浜造船所建造(S‑316),三菱長崎(726)
起工昭14−5−2
垂線間長

船舶番号47282

進水14−11−27

14620m

型幅

19.0m

型深

12.50m

信号符字JWUN
竣工15−7−6
満載喫水8.54m

純トン数3,938トン
総トン数7,189(9,246) トン
貨物艫容積（ベ）15,980㎡（グ）16,480㎡
主機関
横浜MANK8Z68/120P形（デ)機関×2
出力（連続最大)11164PS(2) (計画)9,600PS(2)速力（試運転簸大）19.80kn(満載航海)17.0kn
船級・区域資格一逓信省第1級船乗組員71名満載排水量

16,271t

載貨重量9,480トン

旅客

1等4名

姉妹船崎戸丸，讃岐丸，佐渡丸，佐倉丸，相良丸，笹子丸

昭和16年9月1旧，陸軍に徴用されて軍1判船となり，日本郵船が昭和5年頃から計画した貨物船隊の整備鳥．￨‐

1町の一環として,

N型船,

船籍港東京

A型船にひきつづいて建造さ11月4日柳井発， 11月8B̲k海, 11月10日厘凍, 11月20れたS型船7隻のうち第5船として完成したもので，戦日海口を経て， 11月28HO8 : 00二亜に集結，マレー半島

前の郵船の最後の優秀貨物船の1隻となった．

攻￨略に向う第5師団安藤支隊を乗せて12月4日室亜を出7隻の姉妹船のつち最後の笹子丸は昭1116年6月に竣", 12月7R12: 00タイ湾フコック鳥南部に集結，金華

工したため逐に一度も商業航海を経験すること怠く軍徴丸，東山丸，長良丸とともに一レー半島東岸シンゴラに用となった。本船完工時は，すでに第2次世界大戦が欧部隊を揚陸， 12月20日海｢1を経て, 12月25日広東に帰る｡

州において勃発しており，中立岡であった日本は， その昭和17年1月7日虎門,

船腹に日の丸を掲げて航海した。
元来， 日本郵船では東廻り世界一一周貨物船として計画

1月15日シンゴラを経て,2

月1日リンガエン湾に集結，バリ烏攻l11#に向う第48師団

金村支隊を乗せて2月4日リンガエン発，ホロ島に向う。
僚船は姉妹船の笹子丸であった。途に￨:1，マカ･ｿサルに寄港して2月18日01 号00マカッサール発， 19：00ロンボック
海峡を通過し， 2月191ﾖ00： 15バリ烏のサマール泊地にしたが，その後の世界状勢の変化により目的通りにはならなかった。

本船は，三菱横浜にて進水，その後長崎に￨瓜￨航して，同地で艤装された。主機は，横浜MAN単動式ディーゼル機関で，従来は複勤式であったものを本船クラスから進入，部隊を揚陸した。揚陸I:1:'08: 41 B‑17爆撃機の攻1陰を受け損傷，減岫航海で「満潮」 ｜､荒潮」の謹衛

単動式に改良された。

で7ノットの速力で， 2月21日ようやくマカッサルにもどり応急修理ののち， 3月26H長崎に州り本格修理を本船の荷役用デリックは50トン用で当時としては最高であった。また， 470㎡のシルクルームを有していた。

受く。

昭和15年8月10日，神戸を出港してニューヨークに向昭和17年7月16EI字品発, 7月21H広東, 7月29日シンガポール， 10月4曰くラワン， ］0月9日スラバヤ， 10

け処女航海に出る。

昭和15年12月6 1=I神戸発，南米西岸線へ。

月20日ラバウル, 10月30日ダバオ着，ダバオ港にて荷役
i1･ 1,米潜Seawo]f(SS‑197)の雷撃を受けて沈没した。

昭和16年4月30H神戸発, ￨菊米￨酒岸行きが本船の商船としての活動となり，わずか3航海で終った。
'6日本商船隊の懐古No.183'''1￨Ⅱl11IlIlIllllIlIll1111I''''''''1111IlIllilIlIllIlIlI11IlIlIlI11IlIlIIlIlIlllI11IlIllllllⅡlIllllllllIll11IlIIlIlIlIllilIlIllllllIlIllIlIlIlllllllllIlIllllIlI￨l11IlIllllIlIll11IlIlHlllIlIlIllIlIlIll11IlIlIlIIl1lIllIlIlIlHlIlIlIlI1111111111111IlIl

貨客船越

後

丸日本郵船→緒明圭造→丸→本間合名→
松谷忠藏→浜口汽船鉱業→松谷忠藏

London&GlasgoCo.グラスゴー(英)建造
船舶番号792
信号符字HFLG→JBAC
進水明15(1882）
竣工明16(1883）
垂線間長7370m
型幅 936m型深519m
満載喫水5.30m
総トン数 1,14849トン
純トン数712.08トン
載貨重量1,310トン

貨物艫容積75,032f3

主機関三速成レシプロ機関×1
出力(連続最大)756PS
速力（試迩転最大)10.0kn(満載航海)8.5kn
船級・区域資格逓信省第1級船近海区域

ロイド100A1, LMC,鉄船
旅客
1等12名， 2等18名， 3等79名，合計117名
船籍港東京→横浜→北海道増毛→西宮→
小樽→西宮→小樽

元，英国船Patrlclo号(BrazilSteamShippingCo.所有，

海軍軍用船として日露戦争に参加。

リバプール籍）で，明治16:年，共同運輸が購

明治42年3月18日，緒明圭造へ売却され横浜籍となる。

入し，越後丸と改名，東京籍とす。鉄船。
明治18年9月29H, 日本郵船創立とともに共同運輸よ

大正2年，丸一本間合名の所有となり北海道増毛籍と
なる。

り引継ぐ。

大正5年，西宮籍。
大正8年，小樽籍。

明治27年6月5日，陸軍軍用船として日清戦争に参加，
明治28年12月23日まで566日間に兵8．738名，軍馬227

大正15年, ¥65 000で松谷忠蔵に売却，西宮籍となる。

頭を輸送した。

昭和5年，沢口汽船鉱業の所有となり西宮籍。

明治30年1月，神戸。 ド関経由の大阪・仁川線へ。

昭和9年3月27日，松谷忠蔵の所有となり小樽銭明治37年1月10日より明治38年11月10日まで671日間

昭和10年12月9日，新潟港内にて強風のため座礁，沈没。

三菱江南建造所建造（上海）建造（上海）船舶番号52010
信号符字 JZSU

進水昭19‑10形式戦標船2D‑9丸日本郵船→丸栄汽船

詮

竣工19‑11‑10
全長9170m型II513̲40m
満載喫水5.88m

唾線間長85.84m
型深7.20m

総I､ン数2,220.40トン
1#539.59トン

圭一

貨物船洞

純トン数

載貨寵麓3,772トン･貨物総容稚（ベ）4,172㎡（グ）4,320㎡
主機￨對三速成レシプロ機関×1
出力（連続最大) l "192PS

速力（試運転屋大)11.6kn(満載航海)9.0kn
船級。区域資格逓信省第1級船近海区域
船籍港→東京NS
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上海にて竣工した戦時標準靭2D‑9の1 隻で，昭和19年1 1jl15日̲l二海を出港，連雲港にて石炭を砿み，広畑
1jl15日̲l二海を出港，連雲港にて石炭を

月1日自力で清津に入港，応急修理ののち7月26日清津にlh1け〃I｣な航海へ.
に向け処女航海へ, 12月F旬、広畑着，揚陸
12月F旬，広畑着，揚陸ののち三菱

七尾に入港した。

発新潟にl古｣ったが同地に機雷のため入港出来ず8月2日
昭和20年8月9日7隻の船剛で清津に向ったがソ連の荊￨'戸にて機関修剛。

昭和20年1月ド旬か う4月下旬まで北朝鮮から八幡へ("鉄鉱石の輸送のた妙猫津。 冊間を往復， 4月下旬，参戦により行先を小樽に変更，同地にて8月15日の終戦となる。8月16日小樽を出港して8月18日船川に入港，￨司地で停船命令を受〈。
昭＃''20年9月から，国内各港間において鋼材，石炭，の輸出に当たり，国土再建に貢献した。

神戸にてドック入り修理中，神戸は大空襲を受けたが幸い,本船に被害なし。 5月1日i'￨'戸発，清津に向い銑鉄や大豆を砿み5月22H清津禿, 5月28日新潟へ入港，再び清津へ途中満津南方25マイル漁郎端灯台に衝突したが7

昭和35年6月，丸栄汽船に売却，昭和37年除籍。

17

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２Ｍ町１訓司釧側偶剣飼馴椚原ＨⅢ州刷門司毛両糾炉嗣同鴨か０︐Ｆ巴卜もＦ罪いい！
▲7月30日全天候型ドライドックで進水、艤装岸壁に曳航される"ORIANA

P&O社スーパーライナー''ORIANA''進水￨1)−独・マイヤー造船所一

来年1995年，ドイツのパペンブルグにあるマイヤー造船
ッのパペンブルグにあるマイヤー造船

所(JoSl.｣.MeyerGmbH&Co)は，同#I:創立,]mbH&Co)は，同#I:創立,

Yoshitatsu

Fukawa府

義川

辰

プトンを起点終点としている。ちなみに処女航海のお値

200段は，岐低l499ポンド（邦貨換算約24万l｣1)から般高

周年の記念すべき年となる。そのジュビリーシップと怠となる。そのジュビリーシップと竃

5,320ポンド（邦街換算約85"I｣l)と発表されている。

るイギリスのP&O社の新鋭巻船社の新鋭巻船今号では, ．現ｲl壷で公表され入手済みの オリァ'ナ，'のオリアナ"(ORlANA
オリアナ"(ORlANA:67,000GT)建造が進められており，よる7jl301｣￨!1が進められており，よる7jl301｣￨!1

内部の竣̲｣』予想画を併せて紹介しよう。

{二の誇る全天候咽ドライドックで浮1（進水）したつ l可

船は，昨年の1月に建造が発表され，昨年め3ノl l旧に
同造船所の述造需号636番船として雌造が￨州始され， IIil
日正式にオリアプー と船潴が発表されたものである。

竣［は，来存とされijl渡後ワールドワイド芯海域に就航することになっている。処女航海は来祥4月911か1,23
1ざlまでの14泊15日のサザンフ．トンを起点終点とするキャ
ナリー北アフリカ向けのクルーズとな＝,ている。その外，来年一杯の16航海が発表されておりその全てがサザン▲ドライドック内で建造中の,'ORIANA'' (1994‑3‑4)

A''ORIANA"の航走予想図
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▲Crystal PooI,現在就航中の客船の中で最も広いプールとされている。

ORIANA

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7月30日，これでスチールワークの89％を終えたことになっている。

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リドデッキの配置状況が良く判る。船首には乗組員用のブールが配慮されている。

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ORIANA▲GardenCourt

レセプションもあり，優雅な弧を描く大きな螺旋階段を中央にした大広間

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壁画懲閏壜

鳴

(つづく）
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&TheConservatory英国スタイルのインフォーマルなレストラン

⑳海外ニュース

セレブリティ

クルーズ社
マイヤー造船所は，同クルーズの ホライゾン

70,000トン型3隻シリーズ"CENTURY'' (第1船)建造に着手

去る8月3日，HORIZONを1990年にゼニス''ZENITHを1992年にYoshitatsu

Fukawa

竣工しており，今回の受注を含め5隻の大型客船の建造

府義実績を持つことになる。

川辰

ドイツのパペンブルグにあるマイヤー

造船所(MeyerWerft)は,先に本誌の昨年の9月号で紹介した，ギリシート,のチャンドリスグループ(Chandris)から受注した70000トン型客船の3隻シリーズの第1船センチュリーCENTURYの起工式を挙行，同所のS‑637

番船として趣.世を開始した。起工式当日同造船所が誇る
前天候型ドライドックで600トン型ガントリークレーン

による センチュリー'，妓初のブロックの据え付けが行われた。岐削のブロックは長さ20メートル， ￨隅32.2メート
ルで，その．電:愚は約530トンであった。
同船は，同グループのセレブリティークルーズ社▲去る8月3日，マイヤー造船所の誇るドライドックで(CelebrlLyCrulses)の所憾と怠り，来年1995年11月に530トンの''センチュリー〃のブロック据え付け状況は竣̲L,

12月20H二コ.−ヨークI腿こしの処女航海に就くことになっている。その後は， フ
ロリダのフォート

ローダーデール起こしの‑‑週間の力リブ海海域のクルーズに就く。言i乏饗'二￨は，全農243m, ￨;IIII322m,

1｡750名の船
キャビンは875竈、 1擬出力は主磯出力はﾙﾙ 豚収容ﾉ]，
豚収容ﾉ]，キャビンは875竈，
29 250kW,速ﾉJは215knとな‑,ている｡

l羅"辮
ACENTURY竣工予想図邦貨換算約320億円（写真:MeVerWerft),'''111111111Ⅲ￨￨￨IIlll1llllHlllⅡ￨￨ⅢlllMlllMlllⅡ￨￨￨￨Ⅱ￨￨￨Ⅲ'''1ⅡlllIlllllⅡ1111Ⅲ''''11111Ⅲ￨￨￨￨Ⅱ￨￨￨￨ⅡllllⅢ￨￨￨￨Ⅱ￨￨￨￨￨ⅡllllH1111Ⅱ￨￨￨ⅢI￨￨Ⅱ￨￨￨Ⅱ￨llllllllI1111HlllⅡ'''1111ⅢlllIlllllⅡlllillllIIlllⅡllllⅡ￨￨￨Ⅲ￨￨ⅢlllllllllⅡ￨￨Ⅲ1111Illllllll型新鋭客船をドイ

イタリアのクルーズオペレーターコスタ社

ツに発注したこと

74,000トン型新鋭客船の建造に着手への反発がイタリ

Yoshltatsu

Fukawaア￨玉￨内に起こった

府義と伝えられている。

川辰

イタリ‑7U) l l l昇り)/,指に入るクルーズオペレーター

しかし，同国の代であるコスタド'二(〔､()sI 上』 (aroc'ereSJ'.｡,l)は，昨ｲ￨この表的造船会社であ12jlに74000トンIWU)新鋭群船山詳細!没!i l ･を終わり，そるフィンカンティ
るフィンカンティ エリ社(Fincantierl)が，山砿していIJ)後，る海外からの受注でコスタ社の要求を受け入れられなか

ドイ､ｿのYULK｣ﾍNグルー･ブ､ (Bremel‑Vulkan

ったのは致し方ないことである。

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〔主要目〕−

雌近の'ii;i報によると, "ffl")611に鯉造に着手したと言i)FILる

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2世Ih船の科学Vol.47 1994‑10
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一ス解説
9月のニュース解説
米田博

4．8％増。

海運・造船日誌○運輸省は造船会社49社に対し，船舶の操縦性試験データの提出を要請する通達を出し8月19日〜9月19日

た。

IMOの船舶操縦性基準改正案作成の○海運・造船問題ため。船舶検査官が立ち会いIMOの暫定●一般政治経済問題

基準をクリアした船舶には性能を記録した証書を発給する。

8月

19日○英国のギブソン社の調査によると, 19日現9月（金）在の世界のタンカー係船量は101隻・1,055

1日○日本船舶輸出組合は，（木）

ノブ重量トンでここ1カ月で6隻12万トン減

1994年上期（1〜6月）の世界主要国の新造船受注状況を発表した。世界計1,258万

少した。

総トンのうち日本のシェア54．9％で首位。

23日●村山窟巾首相はフィリピン，ベトナム， マ（火）

ロイド資料に基づき

レーシア， シンガポールを歴訪し， 30日帰3日●社会党は大会で，

国した。

(土）

約堅持,

自衛隊合憲，

日米安保条

PKOへの積極参加，日の丸・君が代の認知，稼働中の原発容認など，

26日○運輸省は95年度税制改正の要望事項の概要（金） をまとめた。船舶の特別償却制度を2年間

これまでの基本政策を大きく転換する新政策を賛成多数で承認した。

延長することなど。

28日●技術試験衛星「きく6号」のH2ロケット

4日●関西国際空港が開港した。大阪・泉州沖の

（日）

（日）

での打ち上げは成功したが， 31日再噴射ができず，静止軌道への移行を断念した。
29日●開港を一週間後に控えた関西国際空港の開（月） 港を祝う記念式典が，皇太子ご夫妻を迎えて空港内の旅客ターミナルで開催された。
○運輸省は造船業の経営状況などに関するヒ
アリング調査結果を発表した。経営状況，
需給，産業基盤の三つの項目を柱に， 5,000

人工島に建設され，構想から四半世紀，着工以来7年7カ月ぶりの完成。日本で初の24時間運用可能な本格的空港。

6日○船舶技術研究所は超大型浮体式海洋構造物（火）の保守管理に関する研究成果を発表した。

8日○国際海運会議所(ICS)はロンドンで，（木）

米国コーストガードが交付した米国油濁法に基づく賠償資力証明書の暫定最終施行規則問題をめぐり緊急協議した。

総トン以上の船舶の建造能力をもつ造船会

9日●経済企画庁長官は9月の月例経済報告で，社26社を対象にしたもの。経営状況については， 94年度の売上高は前年度比4.2％減，輸出船の為替採算レートは1 ドル=105
115円程度，輸出船のドル建て契約は93年度17％だったのが94年度4〜7月で30％。
31日●大蔵省は95年度予算に対する各省庁からの（金）「緩やかながら回復の方向に向かっている」との判断を示し，政府として回復過程に入ったことを認めた。

○ドイツのブレーメンで日韓欧三極造船首脳会議開会。サブスタンダード船問題や新造船需要予測などが話し合われた。米国も初（水）概算要求を締め切った。一般会計の要求総額は76兆5,709億円で， 94年度当初予算比

めて参加した。
−25−

船の科学
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平成7年度海事関係予算要求

海上保安庁は、95年度の概算要求において、巡視船艇18隻の建造（新規10隻、継続8隻）を要求

造船需要関係予算

しています。

今年も大蔵省は8月31日，平成7年度(95年度）
予算の概算要求を締切りました。各省庁の‑一般会

巡視船艇の新規建造は小型巡視船2隻､大型巡計予算の要求総額は，今年度当初予算比4．8％増

視艇 隻､小型巡視艇7隻の計'0隻で､これらはすの76兆5，709億円でした。

べて既存船との代替です｡継続分は77億6,000万円

運輸省等の概算要求のうち造船需要関係予算をで､巡視船､巡視艇それぞれ4隻ずつの建造分です。

ピックアップしますと次のとおりとなっています。
まず海上交通局による外航船舶の整備の開銀融

この他に、測量艇の1隻建造(継続分)、 2億円

資は454億円を要求しています。94年度の要求額を要求しています。

は531億円で実績は405億円でしたので， 94年度

実績に近い要求といえましょう。内訳は95年度新防衛庁は95年度予算では，護衛艦2隻，掃海母艦1隻，潜水艦1隻， ミサイル艇1隻，掃海艇2

規建造分が287億円， 94年度建造継続分が167億円で，新規の建造は，鉱炭・ばら積み船6隻, L
NG船1隻，二重構造油タンカー1隻,
1隻，隻，合計7隻の調達を要求しています。95年度は第7次中期防衛力整備の最終年となり，仕上げ的な意味もあり， イージス艦はなく，要求内容は94
年度とほぼ同じ船種となっています。

LPG船

コンテナ船1隻の合計10隻を想定しています。なお継続分は石炭船4隻とLNG船2隻の計6隻で，融資条件（金利，融資比率）の要求は現老朽タンカー解撒促進

行のままです。
船舶整備公団の要求額は今年度予算に対しll億ます。船舶整備公団の自己資金は306億円が予定

海上交通局は， タンカー事故による海洋環境への被害を防止するため，新たに老朽タンカー解撤促進対策基金造成費補助制度を創設し， 95年度から5年計画で実施することとしています。初年度

されていますので，要求どおりとなれば支出資金の95年は9億円を要求して， 日本籍タンカーやFベースでの事業規模は3年連続で1,000億円を超OC船噂ど実質的に日本船社が支配している老朽えることになります。

タンカー（84年以前に建造された5,000重量トン

円増額の715億円で，内訳は資金運用部資金が711億円，産業投資特別会計が4億円となってい支出資金の内訳は内航貨物船の建造に588億円，
いては，代替建造が順調に進んでおり， 95年度中

以上）を外航海運事業者が解撤処分する際に，生き船売船価格と解撤売船価格の差額の3分の2を国が補助し，老朽タンカーの解撤の促進を図ろうにリプレースする老朽船が94年度を下回るとみらとしています。

れることから，今年度予算額より25億円の減額と基本構想としては，国が補助金を出して，既存の公益法人（例えば日本船主協会など）を通じ，「二重構造タンカーへの早期代替のための老朽タ
ンカー解撤促進対策基金」として年間9億円ずつ，4年間で計36億円の基金を積み上げて， 95年から99年の5年間で取崩していく形をとろうというも

国内旅客船の建改造に409億円です。貨物船につなっているようです。一方，国内旅客船は中・長距離フェリーの建造増加を見込んで33億円が上乗せされています。

海上技術安全局は，船舶輸出の確保として日本
輸出入銀行の融資を新規分として122億円要求し−26−

Vol.47 1994-10

画一一一,一一一‑一一一､一一一−.一坐一'二℃一一‑一一一一戸＝準γ一 進一'一'一‑＝LF一一一五･一五一. ＝、一＝一

ここ数年間米国の造船業は大きな動きをみせてので，運輸省では解撤対象船を5年間で33隻程度

世界の造船業を揺さぶっています。今回はその動と見込んでいます。

向を概観してみましょう。

造船業基盤整備対策

まず，米国民間造船所の手持ち工事量の推移を見ますと下図のようになっています。

海上技術安全局の船舶関係では，重要事項として一般会計で，造船業基盤整備対策費として, 10ig

このように艦艇需要がなくなったため民間造船

2,000万円を要求しています。その内訳は，次世
代船舶研究開発として，新たに超大型浮体式海洋椛造物に関する研究に4億9,000万円を盛り込みました。継続分では， 95年度に模型船による総合実験を目指すTSL開発にllg6,000万円，新形所としては従来見向きもしなかった輸出船市場に式舶用電気推進システム開発に2億円を要求してありませんでした。

目を向けざるを得なくなりました。ところが一般商
船の建造は日韓欧でしのぎを削っており，従来艦艇建造というぬるま湯に入っていた米国民間造船所としてはコスト面で到底立ちうち出来る状況に
そこで米国造船業は8月弓･の本欄で解説したよいます。

もう一つの柱である環境保全技術研究開発では，

うに89年6月，米'五l通商代表部(USTR)に対し継続分として，船舶からの油流出防止技術に関する研究にligl,900万円，船舶からの排気ガス浄化技術に関する研究に5,100万円を要求しています。
以上は‑一般会計予算分ですが， その他に財政投て日本，韓国， ノルウェーの造船助成等が通商法融資では，船舶新技術開発促進として10億円，舶

助成措置削減と不当廉売防止を軸とするOECD

用メーカーへのリストラ融資など産業構造改革促進に100億円を開発銀行等の融資に期待して要求造船協定について合意をみ， 96年1月1日の発効

301条に基づく不公正貿易慣行に当たるとして提訴し，やがて89年10月以降のOECD造船部会での数次にわたる協議となり，遂に94年7月に政府を目途に本協定締結の準備が行われています。
ところが，火つけ役だ､った米国が，造船所の軍しています。

民転換を促進するう°ロジェクトの一環として，米今回の概算要求ではPSC情報ネットワークシ
ステムの構築を企図しており， このために一般会
計で2,700万円を要求しています。

国政府が，輸出船受注の拡大をめざして，年間10億ドルを融資保証するという「タイトルll」を打ち出し， その実現を前提として，米国の中型造船

米国造船業の動向

所のマクダーモット社がギリシャ船主から750〜

200

1,000TEUのコンテナ船30隻を一括受注し，米国最大の造船会社のニューポート ・ニュー１

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ズ(NNS)がギリシャ船主のエレットソンか

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ら4万6,000亜量トン型う°ロダクト船2隻プ
ラス・オフ・ション2隻を受注内定するなどの顕著な動きがあり,OECD造船部会のメンバーの注目をあつめています。OECD造船部

会は9月19Hから協定成案の作成のために開gC

AsofJanuaryl,EachYear

かれることになっていますが，審議の過程

で米国の「タイトルll」の見なおしが迫られ▲米国民間造船所の艦艇手持ち工事量の推移
出所：94年8月22日付日本海事新聞るのは必至とみられています。
−27−

船の科学

●新造船紹介1,525TEU積みコンテナ船
6GNANTAIQUEEN" (南泰皇后）の概要
株式会社新来島どつく技術設計本部
1．

第一設計部

まえがき

本船はパナマのSouthCapeLine, S.A殿向けに㈱新来島どつく大西工場で建造され，平成6年(1994年）

一

画一

＝Iへ

3月7日に無事引渡されたドライコンテナ，冷凍コンテ
ナを主貨物とする最新鋭のコンテナ船である ＞
畷恥

以下に本船の概要を紹介する。

＝

2．

主要目等

し
げ

ー萄蚕茜色←一
FF■司

又

2． 1

主要目

全

長

182､84m

垂線間長170.00m

幅（型)

2800m

深さ(型)

1400m

満載喫水

9.53m

載貨重量

23,884t←1

B一

さ壱・急畠装

毒

一｡

］

…爵

▲冷凍コンテナを主に運搬する新鋭コンテナ船
F

17,651 トン

機関室および船橋，乗組員居住区はセミアフトに配置

NKNS*,MNS*,MC

しており，その前方貨物賊は5ホールドに分けられ，後方貨物艫は1ホールドと係船甲板kのコンテナスペース

総トン数
船

級

船

''NANTAIOUEEN"

籍

パナマ

試運転最大速力

2083knとに分けられている。コンテナは基本的に艫内は8列5

航海速力

190kn

航続距離
最大搭載人員24,560浬
22名段，甲板上は11列4段（あるいは5段）に穣載可能となっており， 20'と40'のいずれも稚載できるようになってコンテナ搭載個数いる。また，船尾係船甲板上のスペースは40′あるいは

1,525TEU

45'コンテナが横載できるようになっている。

（20'換算，デッキ上5段積ベース）
冷凍コンテナ個数

燃料油タンク3．

133TEU

3,28586㎡

3° 1（ディーゼル油タンクを含む）

清水タンク

船体部概要
船殼構造

本船の中央断面は， コンテナの職個数とのバランスに
35864㎡

注意しながら，荷役の汎用性および安全性の観点からバラストを増やし，また，就航後の船体強度およびパイプ

2．2船型および配置上の特徴

本船の船型は省エネルギ，安全航海の観点から，推進
性能，耐航性能，復原性能等を総合的に検討し，当社の試験水槽でのモデルテストを行った上で，水線‑ドおよび水線上形状を決定したb船首はバルバスバウとし，船尾

頬のメンテナンスの容易性からタンクトップをホッパータイプとし，パイプ'スペースに使用している。
また，幟造解析を行うことにより，適正な部材配置を

はプロペラ起振力を減少せしめるためプロペラと船体とった。

の間隙を充分とるとともにスタンバルブ付きとしており，プロペラは4翼のスキュータイプを採用している。

行い，高張力鋼の採用とあわせて，載貨重量の増加を図

船尾船橋構造は良好な前方見透しを確保するため7層としており，その防振対策として上部構造基部を固めることおよび居住区内鋼壁の連続性等に留意した。その結

−28−

一

Vol.47 1994-10

3 ． 3荷役装置

本船のデッキクレーンは，荷役の汎用性から
船体中心線上に配置している。デッキクレーン

はスリムタイプとし，実際の荷役範囲の増加，荷役個数の増加を図っている。また，荷役作業の軽減を図るために，パワースイベルと， 20'／40'テレスコピックオートスプレッダーも装備している。
デッキクレーンの要目は下記のとおり。
電動油圧式スリムタイプデッキクレーン
40LT×20m/fminx2Sets．(荷役可能半径二 24m〜30m)
3．4ハッチカバー▲O什iicer'sMess

ハッチカバーは全て鋼製風雨密ポンッーンハ
壺鐸…一ッチカバーとしており，全てのハッチカバーが20'/40'のどちらのスプレッダーでも吊れるよ

うになっている。また，ハッチのサイズは，荷役作業時間の短縮を図るため，大きなエントリ
ーガイドを設けられるものとしている。

3．5

その他の船体艤装（1）交通装置

艫内の交通装置は荷役中の人の動きを考察し，各艫の中央部にAWWFに適合した傾斜梯子と，一方の端に垂直梯子を設けている。また，傾斜梯子のあるスペースは各段にステージを設け，荷役作業の効率化を図っている。

暴露部船側においてもクリアハイトを約2m▲RecepRoomとし，安全な通行に留意している。
（2）貨物艫通風装置

果海上試運転において良好な成績をおさめることができ本船は規則上特に必要はないが，貨物の保全に寄与すた。ぽお，船尾ホールドおよび船尾榊造は追い波による衝撃に耐えるよう，ガーダーの配置等に特別の配慮をしるため，機動式の貨物艫通風装置（給気式）を設け，排ている。

気はハッチカバー付の自然通風装置によるものとしている。

3． 2係船装置（3）諸管装置

本船の揚錨機，係船機は電動油圧駆動式とし，船首部に揚錨機兼係船機2台，係船機1台，船尾部に係船機3

船体部のバラスト，ビルジ，燃料等のパイプ･は前述のように二重底上鎗内のビルジホッパー部に導設しているため， メンテナンス作業が非常に軽減できるものとなっ

台を配置しており，係船ドラムとしては全部で12ケとなっている。また，アンカーおよびチェーンは艤装数要求ている。また，燃料管は舳内にあるため，完全なスチー

値よりも1ランクあげたものとし，安全な荷役，安全な係船を実現している。なお，通常の岸壁係留以外にブイ係留が可能なように，船首右舷側にムアリングパイプ等

ムトレースが可能であり，粗悪油に対しても充分なヒーティングを可能としている。
（4）船体ヒール制御装置

必要な備品を投けている。

本船は一対のヒーリングタンクと2対のサイドバラス

揚錨機，係船機の要目は下記のとおり。
揚錨機兼係船機（分離型電動油圧）
係船機（電動油圧)トタンクを配置しているが，ヒーリングタンクは喫水計，

21t×9m/min×2台

液面計と連動したオートヒール装置をもっており，事務12tx15m/min×4台室に設けたオートヒールコントロール装置により，バラ
−29−

1

船の科学

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Vol.47 1994-10

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船の科学

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もてなしができるような部屋となっている。
(3) Library

CDeck左舷側の居室から離れた場所に，
Libraryを設け，航海中の乗組員の憩いのスペ2錘

ースを提供している。
（4）各居室

各居室は士官クラスが全室シャワー， トイレ付きで, C, D, E, Deckに配置し，乗組員クラスがBDeckに配置され,ADeckは公室(‑.‑部スペアの部屋有り）といった完全に各層で区分けされた配置となっており，それぞれの居室はプライベートな空間として充分な広さと機能をもちあわせたものとなっている。

▲Rating'sMess

4．

機関部概要

4． 1

一般

本船の主機関は低速， ロングストローク機関のMAN‑B&W6S60MC型機関を採用し，デイレイティング仕様で使用することにより，省

エネルギ化を図っている。
発電装徽はディーゼル機関駆動の主発電機3台および非常用発電機1台を装備している。
蒸気発堆装置は，補助ボイラおよび排ガスエ
コノマイザーを各1台装備している。

機関室は作業環境保守,点検等を考慮した配置をしている。自動化はNKのMCを適用し，▲Elevatorhal l (B‑Deck)

防音，空調設怖を施した機関制御室より，集中監視および制御が行えるように計画されている。

ストポンプの発停も含めたヒールコントロールが可能と機関部主要目
4 ． 2機関部主要目なっている。

（1）主機関I5)

エレベータ

本船は電動駆動の500k9,

日立‑MAN
6人乗りのエレベータを設

B&W6S60MC(MARKV)

置しており，機関室内機関制御室後方と居住区各層と航MCO 15,880PSx100rpm
CSO: 14,290PSx965rpm

海船橋甲板に停止できるようになっている。

(21プロペラ

3．6居住設備

4翼一体，キーレススキュード型

本船の居住区は， 22名という少人数にも関わらず，ゆったりとした居室と充分な公室とを配置している。
1）

個数×直径： 1×6,750mm(31発電装置

エレベータホール

主発電機: 5625kVA(450kW) ×3
原動機：ダイハツ, 6DL‑20×3

本船のエレベータの各層乗りロは，全て2m×3m#¥
度のエントランスを持っており，通常の通路より広いス

660PS:･:720rpm

ペースにより，オープンな感じをもたせている。
(2)(4)蒸気発生装置

EDeck

補助ボイラー：立型円筒水管式x1

EDeckはlフロア全て船長の管理する部屋で描成されており，船長の居室，寝室，風呂の他,Reception

蒸発量: 1,300k9/hx6k9/ciG
排ガスエコノマイザ：強制循職式x1

Roomを配通し, 10人規模のゲストに対し，心地良い

蒸発麓: 1,300k9/hx6k9/cfG−32−

一一ｰ一一‐一一一一戸』』

Vol.47 1994-10

800WMF/HF無線装置1式， インマルサットA(フ

5．

電気部概要

5 ． 1

ァックス付） 1式， インマルサットCl式，国際VHF

電話2台，方探1台，衛星EPIRB1台，双方向無線

電源装置

電話3台， ナブテックス受信機1台および気象用ファク

主電源設備として，ディーゼル発電機3台を装備してシミリ1台などを装備している。

おり，通常航海中1台，出入港時2台，荷役中（デッキ

5 ．4

クレーン使用）は2台の発電機にて電力を賄う。なお，

冷凍コンテナ監視装置

冷凍コンテナ搭載時(133TEU分）には，航海中2台

冷凍コンテナ監視装置としてCRT表示のモニターを

出入港時3台，荷役中3台の発電機にて電力を賄えるよ
うになっている。また，非常用発電機1台を装備し，主咽源故障時には操舵機，非常用消火ポンプ，航海無線装

操舵室に装備し，航海中の冷凍コンテナの状態を常に監置および非常照明灯などに給電できるようになっている。

ている。

5 ． 2

視し，異常が発生した場合には直ちにどの冷凍コンテナが異常かが判断でき，すばやい対応が可能なようになっ

航海装置

6．

ジャイロコンパス， オートパイロット，電磁ログ，音響測深機， ロランC, GPS航法装置l式をそれぞれ装備している。なお， レーダはラスタースキャン方式とし
Xバンド2台で， 2台ともARPA付を採用している。
5 ． 3

末尾になりましたが，本船の設計および建造にあたり
船主殿，船級殿および各メーカー殿より適切な御指導，御協力を賜わりましたことをここに厚く御礼申しあげま
す。

無線装置

なお，本船は完工後，予定通りの航路につき，順調に無線装置はGMDSSを全面採用し，保守の要件として,結びその任務をはたし活躍していると聞いております。本船

l設備の二重化」および「陸上保守｜の組合わせにの今後の活躍と航海の安全をここにお祈り致します。

よりルールを満足することで計画している。機器として，

●お知らせ
一

一

12月5日〜6日の2日間

船舶技術研究所平成6年度秋季(第64回)研究発表会を開催●船舶の運動性能等に関する研究

このたび，船舶技術研究所の平成6年度秋季(第64回）●超大型浮体式海洋構造物に関する研究

研究発表会が開催されます。

今回は，推進，運動，

第2日目

システム，海洋および氷海部門

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の発表が行われます。

●氷海船舶および低温用材料に関する基礎的研究●実氷海域における船舶に関する研究●海面効果翼船(WISES)に関する研究●推進システムに関する研究

一

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＜発表課題＞●水槽試験法に関する研究●CFDに関する研究

第1日目●人間・機械系としての原子力プラントの安全の研究

会場船舶技術研究所講堂●航行の安全の研究〒181●船舶におけるシステム技術の研究

東京都三鷹市新川6‑38‑1
祗話0422

−33−

(41)

3006

(企画室）

船の科学
●平成6年， 日本造船学会授賞論文要約(1 ) !1ill'lllll l li! ll'i ll'l l l'' l l''' l '''l 'l'川lI1 11IlⅡi ll llⅡllll l lIⅡ￨ⅡI l lIiI l llII l lIil lIiIl lIlIl lIlI l llIiI ' '''' ' ''1II l lI11 111IIl llII l lIII l l11 1IlI l lIIlllI lll l llI llIlllI lll lII ll

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はじめに

船舶の推進方式は， その大半はスクリュープロペラに翼の振動モードとして， まず，一様流LI!で翼がヒービよるものであるが，魚の尾ひれのように翼を振動させる

ング連動する場合のシミュレーションを行い，前縁剥離ことにより推力を得る振動翼推進も考案されており，推や後縁剥離の特性，流体力について考察した。剥離は振進器としての可能性を追求する研究が行われてきた。筆動の向きを変更するときに発生し，翼後方に流されるが者らもこの振動翼推進に興味を持ち，研究を始めることその程度は流れの加速に関連している。ゆっくりと大きにした。ところで，振動翼が高効率を発生する際，翼へく振動するよりは速く小さく振動する方が，推力も大きの流入角が大きくなることがある。振動翼まわりの流場の解析法として，流場の非粘性を仮定した翼理論による解析法があるが， この解析法では，大流人角で発生する
翼前縁および後縁の剥離を推定することはできない。こ学のため，本研究では，中榿度のレイノルズ数領域を対象として，流体の粘性を考慮した数値シミュレーションをX

行い，翼まわりの流れと推力について考察することにし
た。

2．

数値計算法

振動翼まわりの2次元非定常粘性流れを解くために，

動座標系を導入し，基礎式として渦度と流れ関数による表示形を用いた。流れは層流とし，乱流モデルは用いていない。離散化を容易にするために写像法を用いて物理

a)t･=3.02,ﾉl･=1.2,q=0.0｡

座標を計算座標に変換している。翼は振動するが動座標

宅≦を用いていることから計算格子は単一でよい。支配方程式となる渦拡散方程式は陰形式の差分法である因数分解法を用いて離散化している。計算時間の大半を占める流れ関数に関するポアソン式の解法にはフーリエ級数法を用いて計算速度の高速化を図っている。
数値シミュレーションを行うに当たって， まず計算の時間刻み，格子刻みおよび計算領域の違いによる結果を系統的に比較し，収敵性や計算精度について検証し， さb)t･=4.53,h.=0.0,Q=40.0｡′

らに，流れの可視化実験の結果と比較することによって

汁算結果の妥当性を検証した。
3．

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シミュレーション結果

c)to=6.04,パ=‑1.2,q=0.0｡＊

ブルガリア船舶流体力学研究所▲図1*＊広島大学工学部エンジニアリングシステム教室−34−＝. .＝ーデー

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ヒービングおよびピッチングする場合の翼まわりの流線

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〈効率も相対的に高くなる。しかしながらヒービング運

つぎに，

動では高い効率は期待できない。なお，高振動数でヒー

ヒービング，

ピッチングか組み合わされた場

ビング連動する場合，非粘性を仮定した計算では後縁に合について，振動の組み合わせによる流場，流体力へのおいてクッタの条件を課すと強い前縁推力を発生するこ影響を系統的に調査した。図1の上図のように，とになる。しかしながら粘性流れでは後縁をまわる流れ

ングの位相がヒービングに対して90度ずれている場合にとなり，クッタの条件が破綻することを示した。

効率がよいと考えられる。この場合，図1の下図に見らピッチング運動をする場合はヒービング連動よりも高れるように翼が(a)の位置に近づく際に前縁剥離が発生しい効率が得られる。ピッチングのピボットポイントが翼より前方にある場合は，強い前縁剥離を生じる。前縁剥ている。この剥離は主にヒービングの減速によるためでピッチ離を抑えるという点で翼の前縁近傍にピボットポイント

あり，翼が加速するlb)の位置では剥離は見られない。最大推力は(blの位置で発生するのではなく，少し(c)側にずを置く方が効率は良い。ピボットポイントの位置が翼のれている。図2はヒービングに対するピッチングの位相後方にある場合でも翼は推力を発生するが，効率は高くを変化させた場合の平均推力係数と効率を示したものである。平均推力は位相が90度のとき最大となるが，効率■MeanThr,iStCoeffirientrVはピッチングをヒービングに対して遅らせた方か良くなっている。これはピッチングの位相を遅らせることによ□MeanPowerCoefYicientaf

り，前縁剥離を抑えたことによる。

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また，本研算法の応用例としてローイングボートのブ
レードまわりの流場を2次元流れと仮定してシミュレー

凸ション計算を行った。ローイング時， オールはクラッチ■

を中心に回転するが，艇が前進することにより水に対しｂて， ブレードは主に艇の幅方向に往復連動することになる。このとき， ブレードへの流入は一様ではなく曲がっている。一般に用いられているキャンバではローイングのキャッチ時に前縁剥離を生じている。この剥離はキャ●ｇ

ンバを大きくすることにより抑えることができるが， フｏニッシュ時に剥離が生じることが分かった。さらにロー
イングスピードおよびオール長さによる流場の特性，流体力について考察するとともに，効率の良いブレード形状について検討した。

ａ

4．

おわりに

本研究は粘性を考慮した2次元振動翼まわりの流場の
75

80

85

90

95

100

105

数値計算法を示し，数値シミュレーションにより翼まわI)haseshift.p▲図2

りの流れと推力についてまとめたものである。今後，さらに，弾性を持つ翼やアクティブに変形する翼の推進性

ヒービングとピッチングの位相差能に関する研究の推進か期待される。

が推進性能に及ぼす影響
−35−

船の科学
●平成6年， 日本造船学会授賞論文要約(2) ll '1 llll ll1lll1lll llll lllllll lllllllllil,ll llll lllllllllll llll llll lll llll llllllll llll lllll ll l1 ll lllllll llll llll l llllllll l llll l lll ll,lllll lll l l,l l,l lll lll lll llllll lll lli lll lll ,lll

計算機支援板曲げ方案自動作成システムの開発
村川英‑*緒

神近亮一＊＊＊｜｜｜｜白1．

RashwanAhmedMohamed**

最近における熟練技能者の減少や高齢化を背景として，造船所などの生産現場では，熟練作業の機械化や自動化が緊急の課題となっている。中でも，

石山隆庸＊＊＊

前述のように，問題が難しく見える原因が分かれば，問題解決の方針を次のように立てることができる。

自動化にほとんど

手が着けられていないのが，板の曲げ加工である。そこ
で，著者らは一連の研究を通して，板曲げ問題の理論的把握を試みるとともに,

FEM解析に基づいた合理的な板曲げ方案作成を実現するための指針を示した。

2．

熟練を必要とする理由

板曲げ作業がなぜ熟練を要するかという疑問に対して，
次のような理由を挙げることができる。

(a）曲面形状Ｃ(1)収縮変形板曲げは，板を曲げると同時に縮める作

B

たわみを考慮しなければならない幾何学的非線形問題

̲｡̲｣̲R.し

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R−L,一合丁一口鄙I（2）非線形性板の変形問題という観点から見ると，大

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業である。

1

であり，加熱による変形過程は，材料特性の温度依存性(b）ローラー曲げ

および塑性現象などの材料的非線形を含んだ問題である。このように問題が非線形であることは，予測を困̲L:−−−− ：

難にするため，熟練を要する根本的原因となっている。
（3）

三角焼き
裏面加熱線

多様性与えられた板曲げの問題に対して解が唯一ではないことから， いろいろな流儀が存在し，初心者が技能を習得する際の混乱の原因になっている。

（4）残留応力板を曲げるためには，板に何らかの形で

塑性ひずみを与えるが，与えた塑性ひずみは100％板（c）線状加熱の変形として現われるのではなく，変形と残留応力の▲図1

二つの物に形を変える。残留応力が加わることは，制{al曲面形状＆ 1

枕型曲面の加工手順{b)ローラー曲げ

IcI線状加熱

御すべき要素が増えるということを意味する。 しかも，この残留応力は板曲げ作業をしている作業者には見えない。

(5)装置的限界加熱装置が，ガストーチに限られているために，選択できる加熱条件は限られており，必ずしも最適な条件で板曲げ作業が行われているとは言えない。

3. 、問題解決の基本指針
−−

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＊

大阪大学溶接工学研究所＊＊

大阪大学工学研究所＊＊＊

石川島播磨重工業株式会社▲図2

鞍型曲面の例−36−.■一ー一＝．−

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要素と非線形な要素を分離する。

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解を選択する。

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▲図4

〜

加工に適合した，新しい加熱装置を開発する。

Emin.=‑6．17×10‑4

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冠

手順を考える。

(5) 制御性が良く，加熱条件の範囲が目的とする板曲げ

鞍型曲面製作に必要な曲げひずみ分布

〆

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一十一

一

船舶の外板を構成する曲面の形状は多様であり，曲面た時の一般的な作業手順をスケッチとして示したものが
図1である。図1‑Ic)に示されるように， どの位置をいかなる条件で加熱すべきかという判断が重要であり， この判断については熟練工の経験と勘に頼らざるを得ない

鞍型曲面製作に必要な面内ひずみ分布のが現状である。

一二三室一一一三三二コ国︑一一一一一一一一一一二一一一一一一一臣ニエエ■画

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格子状加

典型的な曲り外板と曲げ加工の形状によって曲げ加工の手順が異なる。枕型を例に，ローラーによる機械曲げと線状加熱による曲げを併用し8min.=‑2．21×10‑3

図5

見えない残留応力に付いては， これを作らない状態
すなわち結果的に無応力の状態になるような板曲げのｰ

Emax.=1.04×10‑3、多様な解の中から，使用する板曲げ装置に適合した

ヨ

▲図3

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非線形性については, FEMによる非線形解析や実験を行い十分な情報を狸得しておく。さらに，線形な

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曲げと収縮を固有ひずみの視点から明確に分離し，両者を意識的に使い分ける努力をする。

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曲げ方案の自動作成

そこで熟練技能者の経験と勘に頼らなくても，曲げ方案が自動的に作成できるようなシステムを先に示した指針に従って考案した。ここでは，板曲げ方案作成の概要を，図2に示される鞍型曲面について説明する。板を曲げる時に，板に与えるべき固有ひずみは，平板を目的の曲面まで強制変形させる過程をFEM解析することによって得られる。この，固有ひずみを曲げ成分と面内成分

た時の面内ひずみ分布に分離して示したものが図3および図4である。特に，格子状の線状加熱を想定して，圧縮ひずみのみから構成される面内固有ひずみ分布を計算したものが図5である。

この図は，格子状に加熱して板を絞る際の作業方案を示しており，板の中央をより強く縮める必要があることか分かる。さらに，図6は，格子状に加熱し，板を絞った
後における板全体の縮みを示している。このような情報が事前に得られれば， いわゆる板の伸ばし通についても▲図6

定量的予測か可能となり曲げ加工の合理化につながる。

格子状加熱による板の縮み

−37−

司

船の科学

●平成6年， 日本造船学会授賞論文要約(3) l ill ilil lll llll llll lill ill lllil lllllll llll illll illi llillll l lill llilllll lili l lil ilili lllil llli i:ill li li llillllll llllll llll ll ll llll l llll llll ll l l lII I III III I II I III III III III III III I II I

損傷情報のフィードバック手法に関する研究
山本規雄＊

船舶は図1に示すように，設計・建造の過程を経た後通肋骨の横隔壁貫通部あるいは船側横桁貫通部のように，に就航へと供せられるが，就航中に定期的に検査を受け損傷の発生に対する強度特性が統計的に同等と兄倣せるて，船体構造の安全性・健全度の確認を行い，損傷等の多くの部材群が存在するが，実際に生じる損傷はここに不具合が見つかれば，修理等の適切な措置が施される。

示したように，各々の部材の置かれる位置の違い等によ

即ち，就航と検査・保守のサイクルの中で，常に船体構り，作用する外力の空間的変動や環境条件の差異等によ造の安全性・信頼性の維持，回復および向上に対する措置が施されるわけである。この場合，就航中に経験した損傷に関する情報を，設計あるいは検査・保守の各々の段階で意志決定を行う際の判断基準へと有効にフィードバックすることが重要であるが，対処に困るような損傷は設計段階で考慮に入らなかった要因あるいは十分把握できていなかった要因により生じる場合が通例であって，かつ，活用できる情報の量も限られるものであろう。従って，数少ない情報から定獄的な知見を引き出すための解析モデルの構築および解析手法に関する検討を，個々のケースに則って行うことが必要である。

本論では，図1に示す各段階へのフィードバックの内の修理プラン立案へのフィードバック例を,

VLCCの

船側縦通肋骨に生じた疲労亀裂損傷を対象として，検査において得られるこれらの損傷に関する情報を取り扱っ｛篤囎グﾗ△て具体的に検討した。
▲図1

船体構造には，例えば図2に示したVLCCの船側縦信頼性の監視とフィードバックシステム

「百百！

1

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一一一も−−▲図2

船側縦通肋骨に生じた亀裂の分布と亀裂の典型例*財団法人日本海事協会技術研究所

−38−

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Vol.47 1994-10って偏りがみられる事が多い。

rA塁umad刀叩Djs『砲W､何ノ

図2にまとめたようなVLCCの船側縦通肋骨の疲労

亀裂損傷の発生の傾向は，主として船側に作用する波浪
変動荷重の大きさの差に依存していると考えられるが，この波浪変動荷重の大きさは船側に沿って滑らかに分布していると想像することは十分現実的なことと考えられる。本論では，船側縦通肋骨の横隔壁および船側機桁と、の貫通部の各位置における応力の大きさを，互いに独立な確率変数として考え， この値に関して推論する際に以上のことに着目する。

先ず，用い得る情報（損傷が生じたか否か）のみに基
づき各位置の応力を最尤推定法に基づき推定し，各々の位置での推定誤差が互いに独立に正規分布に従うと仮定

ｲ卿LE5N=がノ

し，推定誤差の確率分布の結合表現として推定の精度に関するモデル化を行う。次いで，解析に用い得る情報量に限りがあることを補うため，船側に作用する波浪変動
荷電が船側に沿って瀞らかに変化するであろうと期待することを確率的に表現する式を導入し， これを事前分布としたベイジアン解析を実行した。

JOn

ベイズモデルの選択に当たって，実際に生じた損傷傾向と作用する波浪変動荷重の大きさに対して抱く期待の双方を勘案して最良のモデル選択を行うことを, ABI

C基準に基づいて行った。ABIC基準に基づくことにより，用いるデータの数が少憩い場合であっても，確率

ｲBa 国fan；Ⅳ章5ノ

事象である損傷現象のばらつきにあまり左右されない安定した推論が行える。

以上のような手l順についてシミュレーションによる検討結果の一例を図3に示すが，図の上段に示したような推論対象に対して，ベイズ手法によらない従来の統計的推論手法に基づく場合は中段のような推定結果となり，推定に用いるデータ数が少ない場合には，確率事象の実現値であるデータの影響を強く受け，推定の不確かさが存在することが分かる。これに対して，推論対象の特性に関して十分妥当な期待を抱き， これを事前分布としたベイズ手法に基づく場合, ABIC基準に基づくモデル

幻、

▲図3

シミュレーションによる検討例
1−[9

Ｂ
■

●■昼

ABIC基準に基づくモデル選択の結果，図4に示す■

ように船側の各部分における応力の評価を定量的に行うことができ， この結果に基づいて，損傷が生じた箇所に施す補強措置あるいは未だ損傷が生じていない箇所に対する取り扱いに対する意志決定を，定鐘的な判断基準に■

×田室︑的的ＵＬ領︑

Ｓ日Ｂａ

いいＵＬ型的選択の結果下段のような推定結果を得ることができ，たとえ推定に用いるデータ数が少ない場合であっても，確率事象であるデータのばらつきにあまり左右されない安定した推論が行えることが分かる。

1 234 5678S 1S11
R,臼1．
F.白hd

RelativeFra卯婬＄ぬ．

▲図4VLCC船側部の損傷の起こり方に!IIIって行うことが可能となる。

基づく応力推定の例

−39−

−可

船の科学

●平成6年， 日本造船学会授賞論文集(4) lllll lll llll llllilillll li! llll lllllllilllll llil lllll lilll lllll lill ll'l lllii il lli lllll llilli llll l lill l llll l lill llll l lill l lll l llll llll llli llll llll lll llll lll llll lli llllll lll l lll lll lllll

RPG規準による疲労き裂伝播挙動の研究
豊貞雅宏＊
疲労き裂の伝播速度da/dNは， き裂先端近傍での応

その全てかき裂を進展させる成分でないことが下限界を力特異場の強さを表す応力拡大係数Kの最小荷重から最生じさせるようにみれる原因であることが解る。また低大荷重にいたる範囲△Kで表されるというParis則が疲

き裂伝播速度領域において（△Keff)1,1を含むき裂伝播則労き裂伝播寿命の予測に際し，一般に用いられている。
しかし疲労き裂は自身のひずみ集中場を伝播するため，を使用した場合, (AKcif)thの僅かの差がda/dNの推定に大きな誤差を与えてしまう。すなわち荷重振幅が大引張塑性変形層をき裂内に含む結果，通常の条件下ではきい場合には△Kcffは△KRPより少し大きいだけであり殆

最小荷重よりもかなり高い荷重でき裂が閉uし， き裂がど等しいが,荷重振幅が小さくなると相対的にそれらの差

閉口する区間では弾性学的な応力特異場が消失する。そが大きくなり,4Kcffからのda/dN推定には大きな誤差をこで負荷過程でき裂が開口している区間に対応する応力拡大係数範囲△Keffがda/dNを律する最も信頼のおける[xlO1

パラメータであると多くの研究者は考えている。
6

ところで荷重振幅を小さくしていくと,4Keffは小さくなるが， ある正の下限界値(4K(.ff)!hより小さいとこ

この下限界値を挾む2段2誼繰返し荷重を与えろと，(4Keff)Ih以下でもき裂が伝播していることが確認され４．

︵之︶︒ｍＯヨ

ろではき裂は伝播しなくなりき裂は停留する。 しかし，か鴛鐸翁"弓 ･韓'．
… 麺9:両Fている。

Rザ妬句cooo8

2==

そこで著者はき裂底に引張および圧縮の塑性域が繰返して現れなければ疲労き裂は進展しないとの考えより，
負荷過程中にき裂底に引張塑性域が出現している区間に032対応した応力拡大係数範囲△KRPかda/dNを律するパ

36

40

幅

44

52

56

す時点の荷重(RPG荷重:PRPG)を計測するシステム▲図1を開発した。 （第1報）／

Crack length (mm)

ラメータであると提案した。そして引張塑性域が生じだ

最大荷重を一定に保持し，最小荷重を漸次上昇させた△Kth試験で得られたRPG荷重およびき裂開口荷重の計測結果

﹄

１口ニグロ

欧

ｍ

ｊ

ｌ

ｍ

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ｊ

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△

m=2.692

坐が鎚ノ

C=4.釦5×10−1

Ｌ脚間間恥︾輌咽・帥嘩

０３
５肥
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Ｑ︒●︒Ⅵ〃口凱乱銚鵡旧ｌｉ鱈種罰５ｓＳ邸邸邸唯︾︾唯Ｆぷぷ
副醒少●凸︒︒▼︒

１

認められず,4KRPとda/dNが両対数グラフ上で広領１

限値が存在するようにみれるが,4KRPにはその傾向が１係を示したものである。△K!.ffには従来の研究と同様下にトトトーＦＩＬ信仁トトＬｉトーＬＥｒＥＬｌトーｌ旨ＥｒＥＬＩトー﹂仁﹄て実測結果より,4KRPおよび△Ke価とda/dNとの関之口司口里廻匡旦話胃ｇａ舌四○ている。図2は他の荷重パターン下の実験結果も合わせマ

da/dN=C(△峰)、

毛
０９
００

最大荷重へ, P｡pは最小荷重へ漸近していく傾向が現れ

７たまま弾性挙動をする状態に近づいていくためPRI,Gは０である。最小荷重を増加させるにつれて， き裂は開口し10毛︵里○謁○芦上︶ていった場合のPRPGおよびき裂開口荷重Popの測定例

ｕｘ２
Ｃ
炉︐
室１
１８
５１
州Ｍ翠増
咽年咋仏

図1は最大荷重を一定にして最小荷重を漸次増加させ域にわたって直線関係にある。すなわち図1と図2の結果より△Keffには弾性変形を支配する成分も含んでおり，

'0%

1ぴ

101

4K"(MPa。m'ﾉ2)＊九州大学工学部・船舶海洋システムエ学教室

▲図2

−40−

10−1

1ぴ

101

△K"(MPa･m!ﾉ2)

da/dNと△KRP および△Kcifの関係

1『