低炭素社会実行計画 2017 年度フォローアップ結果
個別業種編
外航海運業界の低炭素社会実行計画
計画の内容

目標水準

2013 年度～2020 年度における輸送単位当たりの CO2 排出量（平均値）を 1990 年度比で－20％とすることを目標とする。

(1)目標指標の選択
舶用機関は化石燃料（主に重油）を使用するため CO2 の排出は避けられない。加えて、輸送需要は世界経済の発展に１．国内の事伴って将来に亘って増加することが予測されている。国際業活動にお海運活動量の抑制は、国際物流（海上輸送）を停滞させ、ひいては途上国の経済発展を阻害することにつながるた
ける 2020 年
め、当業界としては輸送効率の改善を進めていくべきとして、輸送貨物量当たりの燃料消費量（CO2 排出原単位指数）の削減目標
目標設定の根 を目標指標とする。
拠(2)目標値の設定
短期的には NOx 規制やバラスト水管理規制への対応など燃費悪化の要因が見込まれる。一方、長期的には、2013 年 1 月
より国際的に適用が開始されたエネルギー効率改善のための規制の進展や、LNG 燃料船等の革新的技術の開発・普及などにより燃費改善効果が見込まれる。また、直近 5 年間の削減値の平均が－17.74％であったことから(2013 年 3 月策定時点)、目標値を 1990 年比で－20％とした。

２．主体間連携の強化

CO2 削減を目指す荷主の要請を踏まえ、密接に連携すること（低炭素製品・サービスの普及 で船舶の効率的な運航を行い CO2 の削減を推進している。
を通じた 2020 年時点の削減）

３．国際貢献の推進

国際海事機関（IMO）等における CO2 削減対策のための審議（省エネ技術の普及などによる に日本政府等を通じて参画するとともに、調査・研究事業2020 年時点の海外での削減） に対する協力を行う。

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

造船・舶用業界と連携し、LNG 燃料船をはじめとする革新的技術の開発に協力する。

５．その他の取組・
特記事項

-1-

外航海運業界の低炭素社会実行計画フェーズⅡ
計画の内容
目標・
2020 年度～2030 年度における輸送単位当たりの CO2 排出量（平均行動計値）を 1990 年度比で－30％とする。
画・舶用機関は重油を使用するために CO2 の排出は避けられないことに加え、輸送需要は世界経済の発展に伴って将来に亘って増加することが予測されている。また、国際海運活動の抑制は、国際業活動にお物流（海上輸送）を停滞させ、ひいては途上国の経済発展をも阻害することにつながる。このため、当業界としては輸送効率の改ける 2030 年善を行っていくこととし、輸送単位当たりの燃料消費量（CO2 排設定のの目標等出原単位指数）を目標指標とする。
根拠・国際海事機関（IMO）の条約で強制化された CO2 排出規制による燃費改善効果や、LNG 燃料船等、船舶の大型化、革新的技術の開発・普及などによるエネルギー効率の改善が見込まれる。
・以上のような状況を勘案するとともに、直近 5 年間の削減値の平均が－20％であることから(2013 年度実績)、目標値を 1990 年比で－30％とした。

１．国内の事２．主体間連携の強化（低炭素製品・サービスの普及や従業員に対す CO2 削減を目指す荷主の要請を踏まえ、密接に連携することで船る啓発等を通じた取組み 舶の効率的な運航を行い CO2 の削減を推進する。の内容、2030 年時点の削減ポテンシャル）

３．国際貢献の推進（省エネ技術の海外普及 IMO 等における CO2 削減対策のための調査・研究事業に対して、等を通じた 2030 年時点 引き続いて情報提供、資金協力を行う。の取組み内容、海外での削減ポテンシャル）

４．革新的技術の開発（中長期の取組み）

造船・舶用業界と連携し、LNG 燃料船をはじめとする革新的技術の開発に協力する。

５．その他の取組・
特記事項

-2-

外航海運業における地球温暖化対策の取組み
2017 年 9 月 20 日
日本船主協会I.

外航海運業の概要（１） 主な事業
海上運送（２） 業界全体に占めるカバー率
当協会会員会社（29社）輸送貨物量 14億4550万トン（参考）
国土交通省調べ日本商船隊輸送貨物量 10億1800万トン（2016年暫定）（３） データについて【データの算出方法（積み上げまたは推計など）】
会員会社アンケート調査回答の積み上げ【生産活動量を表す指標の名称、それを採用する理由】
年間輸送量（トン）【業界間バウンダリーの調整状況】■ バウンダリーの調整は行っていない（理由）
バンカー油起源のCO2排出量であるため、調整の必要無し。

□ バウンダリーの調整を実施している＜バウンダリーの調整の実施状況＞【その他特記事項】-3-

II. 国内の事業活動における排出削減（１） 実績の総括表【総括表】（詳細は回答票Ⅰ【実績】参照。）

生産活動量(単位：千t)

基準年度

2015年度

2016年度

2016年度

2017年度

2020年度

2030年度(1990年度)

実績

見通し

実績

見通し

目標

目標

650,501

1,485,135

1,445,484

1,445,484

3,856.05※１

5,214.54※２

5,258.18※３5,258.18※４59.4

34.1

35.2

35.2

エネルギー消費量(単位：○○)
電力消費量(億kWh)CO₂排出量(万t-CO₂)※５※６※７エネルギー原単位（単位:○○）CO₂原単位（単位:kg/トン）【電力排出係数】※１※２※３排出係数[kg-CO₂/kWh]
実排出/調整後/その他
年度
発電端/受電端-4-※４※５※６※７

（２） 2016 年度における実績概要【目標に対する実績】＜フェーズⅠ（2020 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2020年度目標値

CO₂原単位

1990年度▲20％

47.52kg/トン

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2015年度
実績

2016年度実績

基準年度比/BAU目標比2015年度比

進捗率*59.4kg/トン

34.1kg/トン

35.2kg/トン▲40.7％

103.2％

203.7％＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）＜フェーズⅡ（2030 年）目標＞
目標指標

基準年度/BAU

目標水準

2030年度目標値

CO₂原単位

1990年度▲30％

41.58kg/トン

実績値

進捗状況

基準年度実績
(BAU目標水準)

2015年度
実績

2016年度実績

基準年度比/BAU目標比2015年度比

進捗率*59.4kg/トン

34.1kg/トン

35.2kg/トン▲40.7％

103.2％

135.8％＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）-5-【調整後排出係数を用いた CO₂排出量実績】

2016年度実績
CO₂排出量

基準年度比万t-CO₂▲○○％

2015年度比▲○○％（３） 生産活動量、エネルギー消費量・原単位、CO₂排出量・原単位の実績

0.90

CO2排出原単位指数

0.80
0.70
0.60
0.50
0.40

0.85

0.82

0.83

0.77

0.73

0.30

0.62

0.57

0.590.61

201320142015

2016
（年度）

0.20
0.100.00

2008

20092010

2011

2012

●2016年度実績
CO2排出原単位は1990年度を１とすると2016年度の実績は0.61である。年間輸送貨物量が減少（前年比2.7％減）した一方、燃料消費量は微増（同0.8％減）したため、CO2排出原単位指数は若干悪化した（同0.02ポイント増）。

-6-【要因分析】（詳細は回答票Ⅰ【要因分析】参照）（CO₂排出量）
1990 年度➣
2016 年度

2005 年度➣
2016 年度

2013 年度➣
2016 年度

前年度➣
2016 年度

経済活動量の変化

79.8%

29.9%

-4.9%

-2.7%

CO2 排出係数の変化

3.4%

3.3%

-0.2%

0.0%

経済活動量あたりのエネルギー使用量の変化-52.2%-39.0%

-0.2%

3.5%

CO2 排出量の変化

31.0%

-5.8%

-5.2%

0.8%

要因(％)or(万 t-CO2)（要因分析の説明）
1990年度比の場合、経済活動量が79.8％増加し、CO2排出係数(t-CO2/kl)が3.4％増加したものの、経済活動量あたりのエネルギー使用量が52.2％減少したため、CO2排出量は31.0％の増加にとどまった。
2005年度比および2013年度比の場合については上表のとおり、CO2排出量はそれぞれ5.8％および5.2％減少した。
2015年度との比較では、経済活動量が2.7％減となった一方、同経済活動を行った船腹量が増加する等したことから経済活動量あたりのエネルギー使用量が3.5％増加し、CO2排出量も0.8％増加した。

エネルギー使用量[原油換算万kl]●参考データ2500
20001500
2293.31000

2076.1 2082.8 2048.3 1985.5 1930.9

1889.2 1820.9 1836.1

2009

2014

50002008

2010

2011

2012

2013

-7-20152016（年度）

エネルギー使用原単位指数

0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40

0.84

0.82

0.83

0.77

0.73

0.30

0.59

0.55

0.57

0.59

2013

2014

2015

2016
（年度）

0.20
0.10
0.00

2008

2009

2010

2011

2012

-8-

（４） 実施した対策、投資額と削減効果の考察
【総括表】
年度

対策

投資額

年度当たりのエネルギー削減量
CO₂削減量設備等の使用期間（見込み）

推進効率改善2016 年度

主機等燃焼効率改善

省電力対策
推進効率改善2017 年度

主機等燃焼効率改善

省電力対策
推進効率改善2018 年度
以降

主機等燃焼効率改善

省電力対策【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）
船舶のエネルギー効率改善のため、建造の際、船体の摩擦抵抗をより低減するデザイン、塗料、装置等の採用や、燃焼効率をより改善したエンジン、排熱をより有効に活用する装置等の搭載などを進めている。就航後は、以下の対策をはじめとした燃費節減に努め、省エネ運航に取り組んでいる。
・推進効率改善
船体洗浄・塗装、プロペラ研磨
・主機等燃焼効率改善
燃料弁・排気弁・過給機等の整備徹底、缶水ブロー量適正化
過給機の最適ノズリングの選定、燃料油前処理の適正化
助燃材の使用、機関性能解析システムによる燃焼状態監視
ボイラー・排ガスエコノマイザーの清掃整備徹底
・省電力対策
省電力型装置・器具の採用、停泊時の不要ポンプ停止
不要照明消灯、冷暖房温度の省エネ設定
・その他
ウェザールーティング・航行支援システムの活用、減速航海
燃料油量、バラスト水量の最適化、陸上電源の活用（取組実績の考察）「V.革新的技術の開発」の欄ご参照。
【2017 年度以降の取組予定】（今後の対策の実施見通しと想定される不確定要素）「V.革新的技術の開発」の欄ご参照。

-9-

【BAT、ベストプラクティスの導入進捗状況】

BAT・ベストプラクティス等

導入状況・普及率等
2016年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%2016年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%2016年度 ○○%2020年度 ○○%2030年度 ○○%- 10 -

導入・普及に向けた課題

（５） 2020 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2020 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2020 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝(59.4-35.2)/(59.4-47.52)＝203.7％【自己評価・分析】（３段階で選択）＜自己評価とその説明＞■ 目標達成が可能と判断している（現在の進捗率と目標到達に向けた今後の進捗率の見通し）（目標到達に向けた具体的な取組の想定・予定）（既に進捗率が 2020 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）
2011年度以降継続して目標水準を超過達成しており、2013年1月より国際的に適用が開始されたエ
ネルギー効率改善のための規制の進展や、LNG燃料船等の革新的技術の開発・普及などにより長期的には燃費改善効果が見込まれるものの、短期的にはNOx規制やバラスト水管理規制への対応など燃費悪化の要因も見込まれているため、現時点で目標見直しを検討する予定は無い。
□ 目標達成に向けて最大限努力している（目標達成に向けた不確定要素）（今後予定している追加的取組の内容・時期）□ 目標達成が困難（当初想定と異なる要因とその影響）（追加的取組の概要と実施予定）（目標見直しの予定）- 11 -

（６） 2030 年度の目標達成の蓋然性【目標指標に関する進捗率の算出】＊ 進捗率の計算式は以下のとおり。
進捗率【基準年度目標】＝（基準年度の実績水準－当年度の実績水準）／（基準年度の実績水準－2030 年度の目標水準）×100（％）
進捗率【BAU 目標】＝（当年度の BAU－当年度の実績水準）／（2030 年度の目標水準）×100（％）

進捗率＝(59.4-35.2)/(59.4-41.58)＝135.8％【自己評価・分析】（目標達成に向けた不確定要素）
外航海運業界は、輸送需要が世界経済の発展に伴って将来に亘って増加することが予測されており、経済活動量は増加するが、引き続き輸送効率の改善を進め目標水準の超過達成を継続する。

（既に進捗率が 2030 年度目標を上回っている場合、目標見直しの検討状況）
2011年度以降継続して目標水準を超過達成しており、2013年1月より国際的に適用が開始されたエ
ネルギー効率改善のための規制の進展や、LNG燃料船等の革新的技術の開発・普及などにより長期的には燃費改善効果が見込まれるものの、短期的にはNOx規制やバラスト水管理規制への対応など燃費悪化の要因も見込まれているため、現時点で目標見直しを検討する予定は無い。

（７） クレジット等の活用実績・予定と具体的事例【業界としての取組】□ クレジット等の活用・取組をおこなっている□ 今後、様々なメリットを勘案してクレジット等の活用を検討する□ 目標達成が困難な状況となった場合は、クレジット等の活用を検討する■ クレジット等の活用は考えていない【活用実績】【個社の取組】□ 各社でクレジット等の活用・取組をおこなっている■ 各社ともクレジット等の活用・取組をしていない- 12 -

【具体的な取組事例】

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績

取得クレジットの種別
プロジェクトの概要
クレジットの活用実績- 13 -

（８） 本社等オフィスにおける取組【本社等オフィスにおける排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】■ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
本社オフィス等の CO₂排出実績（○○社計）
2008
年度

2009
年度

2010
年度

2011
年度

延べ床面積
(万㎡)：
CO2 排出量(万 t-CO2)
床面積あたりのCO2 排出量（kg-CO2/m2）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
床面積あたりエネルギー消費量（l/m2）□ Ⅱ．（２）に記載の CO₂排出量等の実績と重複■ データ収集が困難- 14 -

2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度（課題及び今後の取組方針）【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 15 -

（９） 物流における取組【物流における排出削減目標】□ 業界として目標を策定している
削減目標：○○年○月策定【目標】【対象としている事業領域】□ 業界としての目標策定には至っていない（理由）【エネルギー消費量、CO₂排出量等の実績】
2008年度

2009年度

2010年度

2011
年度

輸送量
（万ﾄﾝｷﾛ）CO2 排出量（万 t-CO2）
輸送量あたり CO2排出量（kg-CO2/ﾄﾝｷﾛ）
エネルギー消費量（原油換算）（万 kl）
輸送量あたりエネルギー消費量（l/ﾄﾝｷﾛ）□ Ⅱ．（１）に記載の CO₂排出量等の実績と重複□ データ収集が困難- 16 -2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度（課題及び今後の取組方針）【2016 年度の取組実績】（取組の具体的事例）（取組実績の考察）- 17 -

III. 主体間連携の強化（１） 低炭素製品・サービス等の概要、削減見込量及び算定根拠

低炭素製品・サービス等
1

里山保全活動2

Carbon Disclosure Project

削減実績
（推計）
（2016年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）

3（当該製品等の特徴、従来品等との差異、及び削減見込み量の算定根拠や算定の対象としたバリューチェーン／サプライチェーンの領域）（２） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）
遊休所有地を里山として整備し、千葉県内の自治体が主催している「里山保全活動」に登録。「〇〇社の森」として千葉大学の学生NPOと連携、定期的に森林の整備を行っている。
Carbon Disclosure Project へのCO2排出量情報提出（取組実績の考察）（３） 家庭部門、国民運動への取組み【家庭部門での取組】【国民運動への取組】
従業員を含めた国民運動につながる取り組みとして、企業グループにおけるCO2削減や省エネなどに関する環境意識の高揚のため、社員が参加できる環境保全キャンペーンを実施している。キャンペーンの一環として、環境・燃節川柳コンテストや環境スローガンコンテスト、環境フォトコンテストを実施し優秀者には賞品を授与した。

- 18 -

（４） 森林吸収源の育成・保全に関する取組み
企業グループで社員が地域のコミュニティと協働して植樹活動を行っている。タイでは、2007年に植樹プログラムを始め、20年以上の継続を予定している。

（５） 2017 年度以降の取組予定
2017年度より新たな取り組みとして、環境省実施の宅配便再配達防止「COOL CHOICEできるだけ一回で受け取りませんかキャンペーン」に賛同し、「会社でも受け取れます」キャンペーンを実施している。
また、地域社会、文化への貢献を通じ環境問題へ取り組める機会を模索中と回答した社もあり。

- 19 -

IV. 国際貢献の推進（１） 海外での削減貢献の概要、削減見込量及び算定根拠

海外での削減貢献
1停泊中の陸上電力の利用

2シップリサイクル

3

太陽光発電システム活用

4

外国人実習生の受入れ

5Green Flag Program

6SEEMP

削減実績（推計）（2016年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2020年度）

削減見込量（ポテンシャル）（2030年度）（削減貢献の概要、削減見込み量の算定根拠）（２） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）＜停泊中の陸上電力の利用＞
米国カリフォルニア州大気資源局の規制により、カリフォルニア州諸港に停泊中のコンテナ船、客船、冷凍船は船内発電機を停止し陸上から電力供給を受ける事が規定されている。企業グループとして、カリフォルニア州の規制対象港に寄港するコンテナ船への電力受電装置（AMP）搭載や、寄港ターミナルへのAMP設置により、寄港船が陸上から電力供給を受ける事を可能としている。今後も陸上からの受電率を高め、船舶から排出されるCO2等の温室効果ガス、NOx/SOx等の大気汚染物質の削減に取り組む。
＜環境に優しい解撤実施（シップリサイクル）＞
船舶が解体される際の労働災害や環境汚染防止のため、IMOにおいて2009年にシップリサイクル条約が採択され、諸条件を満たした2年後に発効する見込みである。企業グループとして、当該条約で定められた、船上に存在する有害物質の量・設置場所などを記載したインベントリーリストを作成し、船舶へ配備している。「安定的な解撤スペースの確保」と「環境に優しい解撤実施」を基本に、IMOガイドラインなどを考慮した解撤方針を定め、環境だけではなく労働安全衛生にも配慮した解撤ヤードを選定している。自社独自の解撤売船契約書を用い、ヤードへの引き渡しも適時現場を視察し、契約に基づいた安全・環境への対応状況を確認している。
タイの物流倉庫の屋根に太陽光発電システムを設置し、発電を行っている。

- 20 -

シンガポール内管理船舶へのシンガポール国籍実習生の受け入れ。
Port Long Beachでの減速運転遵守（Green Flag Programの参加）。
SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) の実施。

（取組実績の考察）（３） 2017 年度以降の取組予定（４） エネルギー効率の国際比較- 21 -

V. 革新的技術の開発（１） 革新的技術・サービスの概要、導入時期、削減見込量及び算定根拠
革新的技術・サービス
1ウィンドチャレンジャー計画

2LNG 燃料タグボート

3LNG燃料実用化への挑戦

4船体改造によるCO2排出量削減

導入時期

削減見込量

（技術・サービスの概要・算定根拠）・ ウィンドチャレンジャー計画：風力を利用した帆を主体に推進器が補助する船の研究に取り組んでいる。複合材料を使用した大面積帆翼の開発のほか、開発対象船型の要目検討、流体解析手法、ウェザールーティング手法の開発も行っている。
・ LNG 燃料タグボート：高性能 Dual Fuel エンジン(A 重油と LNG それぞれを燃料として使用できるエンジン)を搭載し、高速航行と優れた環境性能をともに実現できる LNG 燃料タグボートの建造を決定している。
・ 船舶に使用する燃料は、現在、重油を使用しているが、液化天然ガス（LNG）へ燃料転換することで、重油使用時と比較して CO2 排出量を約 30%、NOx 排出量を約 80%、SOx は 100%削減することが可能と見込まれている。2011 年 10 月に専任チームを設置し、燃料転換に関する研究、技術開発を進め、2015 年 8 月には国内初の LNG 燃料タグボートが竣工、また、2016 年 9 月には世界初の LNG 燃料自動車専用船 2 隻が竣工した。LNG 燃料船の建造と運航を通じてさらなる知見を蓄積し、更なる大型船や他船種へ展開していく。また、2016 年 9 月に他社と共に全世界に LNG 燃料の供給・販売事業を展開するブランド『Gas4Sea』を立ち上げ、2017 年 2 月には LNG 燃料船への燃料供給を目的とした世界初の LNG 燃料供給船「ENGIE ZEEBRUGGE」を竣工した。今後、ベルギー・ゼーブルージュ港を拠点に、北海・バルト海を航行する船舶へ LNG 燃料を供給していく。
・ 船舶の省エネ運航を推進する為、就航コンテナ船を対象に船型改造工事を実施している。省エネ運航が一般的となり、コンテナ船も建造時に想定されていた速度より低速域で航行する傾向にある中、2014 年夏からバルバスバウの改造や船体付加物”MT-FAST”の装備等を進め、就航船を低速運航仕様に改造し、推進性能の改善を図る事で更なる CO2 排出量削減を図っている。
＜その他＞
・ 太陽光発電・ 最適運航支援装置による効率運航
・ 風圧抵抗軽減デザイン
・ 船型大型化による輸送効率改善
・ インバータ制御による消費電力量削減
・ 高効率プロペラによる燃費向上
・ 排ガスエコノマイザーによる排熱回収、再利用
・ 水エマルジョン燃料装置(NOx 生成抑制)- 22 -

・ EGR 排気再循環装置 (NOx 生成抑制)
・ 低摩擦船底塗料による燃費向上
・ 水耕栽培装置・ SOx スクラバー(排気ガス浄化装置：日本製初)（２） ロードマップ
技術・サービス

2016

2017

1
2
3

（３） 2016 年度の取組実績（取組の具体的事例）（取組実績の考察）（４） 2017 年度以降の取組予定- 23 -

2018

202020252030

VI. その他（１） CO2 以外の温室効果ガス排出抑制への取組み- 24 -

VII. 国内の事業活動におけるフェーズⅠ、フェーズⅡの削減目標【削減目標】＜フェーズⅠ（2020 年）＞（○○年○月策定）＜フェーズⅡ（2030 年）＞（○○年○月策定）【目標の変更履歴】＜フェーズⅠ（2020年）＞＜フェーズⅡ（2030 年）＞【その他】（１） 目標策定の背景（２） 前提条件【対象とする事業領域】【2020 年・2030 年の生産活動量の見通し及び設定根拠】<生産活動量の見通し＞＜設定根拠、資料の出所等＞【その他特記事項】- 25 -

（３） 目標指標選択、目標水準設定の理由とその妥当性【目標指標の選択理由】【目標水準の設定の理由、自ら行いうる最大限の水準であることの説明】＜選択肢＞□ 過去のトレンド等に関する定量評価（設備導入率の経年的推移等）□ 絶対量/原単位の推移等に関する見通しの説明□ 政策目標への準拠（例：省エネ法 1%の水準、省エネベンチマークの水準）□ 国際的に最高水準であること□ BAU の設定方法の詳細説明□ その他＜最大限の水準であることの説明＞【BAU の定義】 ※BAU 目標の場合＜BAU の算定方法＞＜BAU 水準の妥当性＞＜BAU の算定に用いた資料等の出所＞- 26 -