経営管理

第5回：製品と生産システムの歴史：
自動車を中心に（１）１. 自動車産業の特徴
２. 初期の自動車と生産システム
３. 黎明期の日本自動車産業
４. 製品・工程ライフサイクル仮説
東京大学経済学部
藤本隆宏「‡：このマークが付してある著作物は、第三者が有する著作物ですので、同著作物の再使用、同著作物の二次的著作物の創作等については、著作権者より直接使用許諾を得る必要があります。」

１．自動車産業の特徴
製品としての自動車の特徴
高額な耐久消費財（乗用車）
複合的な機能を要求される
個人制御の輸送手段；自己表現の手段；「おもちゃ」機能；住宅代替機能
社会財： 交通事故、燃料消費、排気ガス、騒音、廃車問題
複雑なメカ製品： 部品点数2～3万点。膨大な裾野を持つ｡
材料は依然として鋼鉄が中心｡
クローズド・インテグラル・アーキテクチャ：部品の相互最適設計を必要とする｡

乗用車はガソリン内燃機関が基本： 電気自動車はまだ少数

自動車産業の特徴
２０世紀を代表する巨大産業
世界で活躍する自動車メーカーは20～30社で近年は安定｡
寡占的だが競争も激しい｡とｌくに｢能力構築競争」
国の威信をかけた産業：いざとなると「国家資本」的な顔も競争・協調・紛争の複雑なゲーム
既存企業をひっくり返すような大革命は近年なく、累積的進化が基本地道な「産業マラソン」が続く｡

日本経済に占める自動車産業の位置づけ
項 目位 置 づ け

従業者数

従業者数の１割

主要製造業の生産額

生産額の１割

小売業年間販売高

小売額の１割

年間輸出額

輸出額の１割（四輪車）

主要製造業の設備投資額

設備投資額の２割

製造業の研究開発費

研究開発費の１割

租税収入

自動車関係諸税は租税収入の１割

国内旅客輸送分担率

国内旅客の３分の２

国内貨物輸送分担率

国内貨物の5割

自動車の世界生産シェア： 欧州→アメリカ→米欧日2．初期の自動車と生産システム
ガソリンエンジンの自動車はドイツから（1886年のダイムラー・ベンツ）
19世紀の「自動車大国」はフランス
電気自動車・蒸気自動車との競争（本命はわからず）

少量生産時代の自動車メーカー： ベンツ，Ｐ＆Ｌ，プジョー

Automobile Production, 1891-1895

1891

1892

1893

1894

1895

Benz

(7)(12)

(45)

67135

P&L

616373972

Peugeot

429244072

Sources：Benz--Siebertz, Karl Benz, pp. 170-72, and the author’s estimates in parentheses;
P&L--company archives; Peugeot--company archives.
Bardou, Chanaron, Fridenson & Laux “The Automobile Revolution”

初期の自動車作り
大きな部品メーカー、小さな組立メーカー
汎用部品を寄せ集めて、少量を組み立てる粗野なオープン・アーキテクチャ
コンベア式の組立ラインを使わず、定置で組立｡
クルマの本体を置いて、そこに部品を持ってくる（現在でもボルボなど一部で実験されている）
柔軟。だが生産性の低い職場
米国では多数の群小メーカーが登場 → その後、淘汰された

定置組立から「流れ作業」へ： フォード生産方式

1886
ダイムラー車の歴史 １８８６年＝ガソリン車の発明

1894
ダイムラー車の歴史：｢馬なし馬車の時代」

1902ダイムラー車の歴史：Ｐ＆Ｌ方式(エンジンは前へ）

シンプレックス

1910
ダイムラー車の歴史： Ｔ型フォード時代

1929
ダイムラー車の歴史：密閉式鋼鉄ボディへ

1955
ダイムラー車の歴史： 現代の自動車へ

初期の自動車技術
電気自動車・蒸気自動車との競争（本命はわからず）
自転車・馬車の技術の影響（「馬なし馬車」といわれた）
自動車進化の転機となったP&L（パナール・ルバッソール）方式
ガソリン自動車の勝利(１９００年前後）
自動車技術のイノベーションは最初の30年に集中
アメリカでも群小自動車メーカーが乱立
T型フォードの登場（フォード生産方式)
GMのフレキシブル大量生産方式

画期的な製品イノベーションは、ライフサイクル初期に集中する‡
藤本隆宏 『生産マネジメント入門』 日本経済新聞社 2001 (Ⅰp52 表3.1) 1991年東京モーターショー資料より筆者作成

‡
藤本隆宏 『生産マネジメント入門』 日本経済新聞社 2001 (Ⅰp53 表3.1) 1991年東京モーターショー資料より筆者作成

アメリカ初期の自動車（デュレイア）多数の群小メーカーが勃興

Stanley Steamer 1897 ・・・ 当時は蒸気自動車も活躍

T型フォード
２０年間１５００万台

車台の設計はほとんど変わらず（ しかし、ボディはかなり変化した ）‡関敏郎 『自動車の基本計画とデザイン』 山海堂

フォードとシボレー

最終的にＴ型から首位の座を奪ったのは、｢フレキシブル大量生産」と鋼製密閉ボディのＧＭ・シボレーだった(１９２７年）初期のフォードシステムとGMシステム（フレキシブル大量生産）の比較
初期のフォードシステム（T型フォード時代）
マイナー・チェンジ
対応力あり（T型の車台を変えずに車体や部品技術を更新）

メジャー・チェンジ
対応力

低い（T型からA型への切替に１年近くかかった）

工作機械

GMのスローン式（フレキシブル大量生産システム）あり（車台を変えずに毎年のモデルチェンジ）1

やや高い（４気筒エンジンから６気筒への切替を２週間で）専用機（T型社専用）

汎用性あり

工程レイアウト

製品別（機械を極端に密集配置に）

製品別（フォードと基本的に同じ）

垂直統合度

極端な垂直統合（ルージュ工場）

部品外注比率は相対的には高い製品開発能力やや弱い｡過去のデータに依存しすぎ｡パイロット生産を省略して初期生産で混乱｡

比較的強い｡デザイン部門を強化｡
計画的モデルチェンジによる製品改良に対する体制は整っている｡

３．黎明期の日本自動車産業
1910年代：「町のメカニック」による試作の域を出ず
1923年：関東大震災を契機に自動車市場が形成される
1925～35年： フォードとGMは日本に組立工場を持ち日本市場を席巻
1936年：「自動製造事業法」で外国メーカー追い出し → トヨタ、日産らの時代に「ローコストビークル」としての三輪車も活躍（戦前から1960年代）
1950年：年間生産台数5万台。トヨタ労働争議。
1950年代：「量産なき競争力強化」の時代
1960年代：国内市場が牽引、量産工場建設
1970年代：輸出が拡大
1980年代：海外生産が拡大
1990年：年間生産台数1350万台｡この間、継続成長。これがピーク。
1990年代：1000万台前後で変動。量に頼らずにコスト競争力を強化

黎明期： 自動車はお金持ちの趣味の域を出なかった

１９２０年代・・
ＧＭ大阪工場
フォード横浜工場

外資による日本市場支配

フォード横浜工場
小規模ながら組立ライン

豊田自動織機（→トヨタ自動車）はトラックで参入（３０年代半ば）

当初はフォード車やＧＭ車のコピーと寄せ集めに近かった

その一方で「ローコスト・ビークル」としての３輪車が活躍

余談：黎明期の日本の自動車レース

ジョージ藤本とハドソン号 （１９２０年代）

多摩川スピードウェイ （１９３０年代）

多摩川園駅

多摩川

多摩川スピードウェイ

スタンド
玉川駅

４．製品・工程ライフサイクル
ハーバード大学 アバナシー教授の仮説（１） 初期は「製品革新」期（２） 「ドミナント･デザイン」（真打ちの登場…例えばT型フォード）（３） これをきっかけに「工程革新」期（例えばフォード生産システム）（４） やがて、製品技術･工程技術ともに標準化｡
コストは下がるが柔軟性を失う・・・「生産性のジレンマ」
その後・・・「フレキシブル大量生産」の時代に（多品種を大量に）：例えばGM

戦後は、「トヨタ生産方式」がさらにフレキシブルなシステムとして台頭

製品・工程ライフサイクル

まず製品イノベーションの波 → 次いで工程イノベーションの波プロダクト・プロセス・マトリックスとの関連・・・対角線を下りる？
一品

多品種

少品種

一品種

少量大量大量プロジェクト
ジョブ・ショップ
バッチ・フロー
ライン・フロー（一個流し）

連続フロー

適合領域

？

製品･工程ライフサイクルと製品･工程マトリックスの対応関係
ステージ

初期

急成長期

成熟期

標準化・衰退期

製品の多様性

多品種

品種削減

ドミナントデザイン

コモディティ化

製

モデル当り生産量

少量

生産量拡大

大量生産

大量生産

品

産業組織

小企業

合併･整理

寡占･大企業生き残り企業

競争軸

製品属性･性能

品質･量

価格･納期

価格

工程タイプ

ジョブ･ショップ

バッチ･フロー

組立ライン

連続フロー

スループット量

少量

拡大

大量

大量

工程イノベーション

低位

中位

高位

中位

自動化

低位

中位

中位

高位

垂直統合

低位

中位

中位

高位

属性

工
程

出所：R.Hayes and S.Wheelwright, Restoring Our Competitive Edge他を参考に筆者作成｡

脱成熟化(dematurity)

一方向的な「製品・工程ライフサイクル仮説」の限界
最後にはすべて標準化してしまう？？

そうとも限らない

むしろ、ライフサイクルの逆転あるいは再出発の可能性・・・脱成熟化(Abernathy, Clark and Kantrow, “Industrial Renaissance”)

自動車は「脱成熟化」するか？

（藤本「能力構築競争」中公新書）

脱成熟化(dematurity)： 製品･工程ライフサイクルの｢出直し｣(再び製品革新期に）既存の技術や産業構造をひっくり返す画期的な技術革新がきっかけとなる。
自動車は｢脱成熟化｣するか？
1980年前後の｢自動車再発明論」は、実は空振りだった（アメリカ的思い違い）
鋼鉄製ガソリン自動車の時代は続いた・・・チャンピオンはしぶとい
環境・エネルギー問題を契機に、今後20年の間に新動力技術が定着する？
ハイブリッド車？ 充電バッテリー電池車？ 燃料電池車？
しかし、生産コスト高（とくに材料費）が隘路に。簡単にはいかない。