ISSN

1346-7328

国総研資料 第 335 号
平 成 18 年

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management
No.335

August 2006

平成 17 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research
in FY 2005

国土交通省 国土技術政策総合研究所
National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan8 月

国土技術政策総合研究所資料第 335 号 2006 年 8 月

Technical Note of NILIM
No.335 August 2006

平成 17 年度
道路調査費等年度報告

Annual Report of Road-related Research in FY 2005

概要
本報告書は、国土技術政策総合研究所において平成 17 年度に実施した道路
調査費、地方整備局等依頼経費（道路関係）に関する調査・研究の結果をとりまとめたものである。

キーワード：道路調査費、地方整備局等依頼経費、年度報告、平成 17 年度
Synopsis
This report contains the results of the road-related research carried out by NILIM
in FY 2005.

Keywords : Road-related Research, Annual Report, Fiscal Year of 2005

ま

え

が

き

本報告書は、国土交通省国土技術政策総合研究所において平成 17 年度に実施した道路関係調査
研究の結果をとりまとめたものである。この道路関係調査研究には、「道路調査費」による試験研究があり、さらに「地方整備局等依頼経費（各地方整備局等からの依頼により実施）」による試験調査がある。
「道路調査費」による試験研究課題においては、行政ニーズに対応して設定された以下に示す
９つの「政策領域」において研究がなされており、本報告書ではこれに基づき整理した。

1.

新たな行政システムを創造する

2.

経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効利用を図る

3.

新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる

4.

コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）

5.

美しい景観と快適で質の高い道空間を創出する

6.

交通事故等から命を守る

7.

災害時における対応をスピーディーかつ的確に支援する

8.

大切な道路資産を科学的に保全する

9.

沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する

また、「地方整備局等依頼経費」による試験・調査については、担当研究室ごとに整理した。

平成 18 年 8 月
道路研究部長佐藤浩

高度情報化研究センター長

山田

晴利

i

目

次

道路調査費
1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

新たな行政システムを創造する
新たな行政システムに関する方向性調査

（道

路

研

究

室）

道路行政マネジメントの実践支援

（道

路

研

究

室）

知識の共有と利活用により事務所業務の再構築を支援（情 報 基 盤 研 究 室）

行政運営を支えるデータ収集支援

（道

路

研

究

室）

道路ネットワークの最適利用

（道

路

研

究

室）

新たなニーズに対応した道路構造に関する検討

（道

路

研

究

室）

経済・生活に活力を生む道路ネットワークを形成し、有効利用を図る

新たな情報サービスを創造し、利用者の満足度を向上させる
次世代ＩＴＳサービス実現に向けた研究（高度道路交通システム研究室 ）路車協調による走行支援サービスの実現（高度道路交通システム研究室 ）日本が開発する技術や基準の国際標準との整合確保（高度道路交通システム研究室 ）ＩＴＳに関する基礎的先端的研究分野での大学との連携（高度道路交通システム研究室 ）道路関連情報の収集・提供の充実（情 報 基 盤 研 究 室）

ＩＴＳを活用した歩行者の安全向上方策に関する検討（道路空間高度化研究室）

自立移動を支援するための歩行ネットワーク検討（道路空間高度化研究室）

IT を活用した沿道環境計測に関する調査（大気質予測）（道 路 環 境 研 究 室）

コスト構造を改革し、道路資産を効率的に形成する（つくる）
地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄｼｽﾃﾑ（道路構造物管理研究室）

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄｼｽﾃﾑ（地 震 防 災 研 究 室）

ＣＭ等競争的で透明性の高い調達システムに関する検討（建設マネジメント技術研究室）

道路工事の外部不経済等の予測（建 設 シ ス テ ム 課）

美しい景観と快適で質の高い道空間を創出する
美しい景観と快適で質の高い道空間創出のための方向性調査（道 路 環 境 研 究 室）

後世に残す美しい国づくりのための評価・事業推進手法（道 路 環 境 研 究 室）

後世に残す美しい国づくりのための評価・事業推進手法（道路空間高度化研究室）

市民参画型道路景観形成（道路空間高度化研究室）

交通事故等から命を守る
交通事故の削減に関する方向性調査（道路空間高度化研究室）

道路ネットワークの最適利用による事故削減（道路空間高度化研究室）

事故危険箇所安全対策による事業効果の向上（道路空間高度化研究室）

災害時における対応をスピーディーかつ的確に支援する
発災前対策領域の研究（地 震 防 災 研 究 室）

災害時対応領域の研究（地 震 防 災 研 究 室）

明確な管理水準に基づく合理的な冬期道路管理（道路空間高度化研究室）

8.

大切な道路資産を科学的に保全する
合理的な更新投資戦略

9.

（道路構造物管理研究室）

沿道環境を改善し、良好な生活環境を創造する
地球温暖化対策への貢献（道 路 環 境 研 究 室）

沿道環境のより一層の改善・高度化（道 路 環 境 研 究 室）

道路緑地の設計手法に関する研究（緑 化 生 態 研 究 室）

都市内における各種交通モード総合的な評価に関する調査

（道

路

研

究

室）

新たな街路事業評価手法に関する調査

（道

路

研

究

室）

新しい道路交通システムに関する基礎的調査（高 度 情 報 化 研 究 ｾ ﾝ ﾀ ｰ 付 主 任 研 究 官）

巡回端末の低廉化と高機能化に関する調査（情 報 基 盤 研 究 室）

自律移動支援プロジェクトの推進（道路空間高度化研究室）

その他

地方整備局等依頼経費・調査試験実施経費（道路関係）
環境アセスメント制度点検・検討調査（道 路 環 境 研 究 室）

沿道における大気質の現況把握及び対策の検討（道 路 環 境 研 究 室）

自動車交通騒音の現況把握及び対策の検討（道 路 環 境 研 究 室）

沿道における浮遊粒子状物質等の実態調査（道 路 環 境 研 究 室）

大気常時観測局を活用した沿道大気質の調査（道 路 環 境 研 究 室）

遮音壁の予測手法・性能規定に関する研究（道 路 環 境 研 究 室）

交差点部における騒音の予測手法に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

二層式排水性舗装の騒音低減効果に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

道路環境影響評価の技術手法に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

路面排水の水質に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

シーニックバイウェイの制度の推進に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

シーニックバイウェイ推進のためのＮＰＯ活用事例調査（道 路 環 境 研 究 室）

木製製品に関する調査（道 路 環 境 研 究 室）

凍結防止剤の影響調査（道 路 環 境 研 究 室）

動植物・生態系の環境保全措置と事後調査手法に関する調査（緑 化 生 態 研 究 室）

囲繞景観の評価手法に関する調査（緑 化 生 態 研 究 室）

コンクリート道路構造物の性能評価に関する試験調査（道路構造物管理研究室）

鋼道路構造物の性能評価に関する試験調査（道路構造物管理研究室）

道路構造物の安全係数に関する試験調査（道路構造物管理研究室）

乗用車専用道路の設計荷重に関する試験調査（道路構造物管理研究室）

道路構造物の軸重緩和に関する試験調査（道路構造物管理研究室）

海外における山岳道路トンネル技術基準と発注方式に関する調査（道路構造物管理研究室）

冬期道路管理手法に関する検討（道路空間高度化研究室）

冬期歩行空間管理手法に関する検討（道路空間高度化研究室）

交通事故データ等による事故要因の分析（道路空間高度化研究室）

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査（道路空間高度化研究室）

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査（道路空間高度化研究室）

防護柵への付着金属片調査（道路空間高度化研究室）

積算改善検討（建 設 シ ス テ ム 課）

公共工事の環境負荷低減に関する検討（建 設 シ ス テ ム 課）

ストックの将来効用を評価したインフラ会計に関する調査（建 設 シ ス テ ム 課）

設計の標準化に関する検討調査（建 設 シ ス テ ム 課）

冬期道路管理における官民連携方策研究（建 設 経 済 研 究 室）

総合評価落札方式の円滑な実施に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）早期供用（事業のスピードアップ）を図るための契約方式に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）マネジメント技術活用方式の円滑な実施に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）今後の入札・契約方式のあり方に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）設計ＶＥの高度化に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）企業・技術者評価の選定段階への反映に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）建設コンサルタント業務発注の適正化に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）事業評価手法に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）公共工事の品質確保の促進を図るための調達方式等の検討（建設マネジメント技術研究室 ）効果的なＰＭ導入と運用手法に関する検討（建設マネジメント技術研究室 ）ＩＴを活用した業務改善、建設コスト縮減の検討（情 報 基 盤 研 究 室）

情報化施工における出来型管理基準の検討（情 報 基 盤 研 究 室）

道路雨量情報、アメダス情報等の活用検討（情 報 基 盤 研 究 室）

道路維持管理の効率化のための情報基盤に関する調査（情 報 基 盤 研 究 室）

道路防災情報技術活用検討（情 報 基 盤 研 究 室）

道路施設における強震観測調査（地 震 防 災 研 究 室）

大規模地震災害時における即時震害予測システムの活用に関する調査（地 震 防 災 研 究 室）

ＣＣＴＶを利用した被災状況確認迅速化に関する検討業務（地 震 防 災 研 究 室）

災害緊急支援システムの改良に関する検討（地 震 防 災 研 究 室）

道

路

調

査

費

新たな行政システムに関する方向性調査
The feasibility study for new road administration system（研究期間 平成 15～年度）

道路研究部道路研究室

室 長
塚田 幸広
Road Department, Traffic Engineering Division,
Head
Yukihiro Tsukada
主任研究官
西尾 崇
Senior Researcher
研究官
井坪 慎二
Researcher
Shinji Itsubo

It is likely that GAS tax will decrease in the future due to less consumption of fluels. For thatreason, some toll charging pilot projects for road use are being carried out in USA. Those projects
were investigated in order to reflect good points in Japanese road technology policy.
［研究目的及び経緯］
現在、我が国では、高速道路の時間帯割引など様々
ピュージェット・
サウンド・
リージョン

な有料道路の料金施策が行われている。また、ハイブリット車をはじめとした燃費の良い車両の普及なシアトルどにより、将来的に揮発油税収が低下する懸念がある。道路特定財源の一般財源化の議論の中、道路利用に対するより公平な負担の手法に対して、包括的ワシントン州図１

な議論を行っていく必要がある。

ピュージェット・サウンド・リージョン・
カウンシル（PSRC）の位置

これらのことから、我が国の参考とするため、米国における道路課金政策に関する最新の事例について調査を行った。以下に、調査結果の概要を示す。
［研究内容］
１．ワシントン州の GPS 対距離課金パイロットプロ
ジェクト
１．１．背景パイロットプロジェクトの実施主体であるピュー
ジェット・サウンド・リージョン・カウンシル（以インターステートハイウェイ

下、PSRC）は、ワシントン州内の 4 つのカウンティで構成される地方交通計画組織である。PSRC はワシ
ントン州最大の都市シアトル（人口 57 万人）を含んでいる。
ガソリン税はワシントン州の重要な財源であるものの、以前ほどの収入を保てず、ガソリン税ではイ
ンフラ整備に必要な水準の収入が確保できないことが問題となっている。このため、GPS 技術をはじめとする課金技術の実現性の検証や、課金による交通

幹線道路（白抜きの道路）

行動の変化を分析するため、混雑時課金のパイロッ
トプログラムを実施している。

図２

課金対象道路ネットワーク（マップ上のすべての道路が課金対象）

2

１．２．パイロットプログラムの概要

車載器を取り付け、場所と時間によって異なった走（１）課金地域・課金道路

行マイル料金を課す。走行中のドライバーには、車中 央 ピ ュ ー ジ ェ ッ ト ・ サ ウ ン ド （ King 郡 とSnohomish 郡）が課金対象として設定されている（図載器画面及び音声通知によりリアルタイムで課金額が通知される。

２）。PSRC 内の全道路に課金するわけではなく、補車載器にはデジタル道路ネットワークのリンク情助道路（minor collector-distributor road）には報がストックされている。GPS が検知した位置情報

課金しない。

と、車載器にストックされている道路ネットワーク（２）課金額をマッチングし、走行位置及び走行距離を算定する。

混雑を考慮した料金体系となっており、時間帯、
曜日、区間により、0～50 セント/マイルの可変料金制となっている（表１）。夜間及び早朝（午後 10 時
～翌朝 6 時）は無料である。本プロジェクトは、パ
イロットプロジェクトであるため乗用車のみが課金対象となっている。
表１

図３
時間帯毎の料金表

＜平日＞

＜休日＞

実験に用いている車載器

１．３．スケジュールと今後の予定
本パイロットプログラムでは、行動分析を目的としてコントロール期間と呼ばれる料金を徴収しない期間が設定されている。パイロットプログラムは、
2005 年の 4 月から 2006 年の 2 月まで実施されたが、最初の 3 ヶ月間と最後の 1.5 ヶ月はコントロール期間とされ、車載器からデータを収集するものの、課金はされない。実験終了後に、分析を行うこととしている。
２．オレゴン州の GPS 対距離課金パイロットプロジ
ェクト
２．１．背景オレゴン州は道路財源の大部分を燃料税収に依存（３）支払方法
本パイロットプログラムでは、実際に課金は行われず、パイロットプログラム開始時に、参加者の口座に一定額が振り込まれ、この残高から走行距離にしている。燃料税収入は近年、経済状況に応じて増減し、概ね横ばいであるものの、以下の３つの理由
により長期的・相対的には減少傾向にある。
・インフレ率よりもガソリン税率の引き上げ率が低い。

応じた金額が自動的に引き落とされるという形を取っている。 パイロットプログラムの終了時の口座の・有権者がガソリン税引き上げに反対している。

残金は参加者のものとなる。従って、参加者は費用・自動車燃費が向上している （ハイブリッド自動を自己負担する必要が無い。
実験の最後の残金を自分のものとすることができるため、自動車使用を控えるなど、交通行動を変え車の普及等）
将来、燃料税収入はさらに減少するると予想される（図４）。

るインセンティブを与えることができる。実験開始
2003年ベース走行
距離課金

時に参加者の口座に振りこまれる額は、過去の交通行動に応じて 8 ヶ月間で 300 ドルから 6,000 ドルまでの幅がある。

ベース推計（４）参加台数
ハイブリット車、燃料電池車の普及を踏まえた推計

本パイロットプログラムへは、４００台が参加している。
（５）車載器パイロットプログラムへの自主的な参加者の車に

図４3

オレゴン州における将来の道路財源の推計

これらのことから、オレゴン州では、道路の走行

走行課金とガソリン税の二重支払いを避けるとい距離に応じた対距離課金パイロットプロジェクトをうことから、ガソリンスタンドでの徴収が採用され実施している。

ている。

２．２． 課金システムの概要
GPS と車載器の通信によりオレゴン州内の走行距
離（VMT: Vehicle Miles Traveled）が記録される。
オレゴン州外に出ると、GPS がそれを関知し、走州燃料税の控除

行距離は集計されず、州内に再度進入すると、走行距離集計が再開される。

走行距離課金図８
図５

走行距離データの取得イメージ

請求書イメージ

２．３．実験の実施状況
以下のスケジュールに従い、実験が行われている。
2005 年秋：予行パイロット：車両 20 台による予備実験を開始（8 週間）
2005 年秋冬：300 台の参加者募集 、パイロットプロ
ジェクト参加者に機器を搭載
2006 年春：混雑税導入（平日朝 7～9 時、夕 4～6 時）
2006 年 3 月- 2007 年：ポートランド市において 300
台で走行マイル料金制導入（後半のみ課金）
2007 年夏秋：最終報告書作成

図６

車載器の設置状況

２．４．今後の本格実施に向けてプログラム終了後、2007 年初頭に州法案が作成さ走行マイル表示（上より）ラッシュアワー
オレゴン州内オレゴン州外GPS 信号無し（トンネル内など）れる予定である。また、本格実施に向けて、以下のような課題が想定されている。
・走行距離課金のための装置の更新にかかるコストと長期にわたる段階的導入
・マイルあたりの課金額の設定・州間でのシステム標準化と課金収入分配方法の取り決め
・連邦政府の施策との整合

図７

走行マイルの表示

走行マイルに応じた課金の支払はガソリン購入時にガソリンスタンドで行われる。ガソリンスタンド

３．ミネアポリスにおける HOT レーンプロジェクト
３．１．背景に設置された機器と車載器が狭域通信（DSRC）を行

ミネアポリス都心部と西部郊外を結ぶ幹線道路

い、走行距離データが転送される。転送された走行I-394 では、1992 年に複数の人が乗車している車両

距離を基に走行マイル課金額が計算され、ガソリンのみ走行できる HOV(High Occupancy Vehicle)レー

料金とともに運転手に請求される。運転手は、走行ンが開設されたものの、HOV レーン利用台数が非常

距離課金を支払う一方、従来の州ガソリン税支払がに少ないことが問題となっていた。

控除される。

州ガソリン税が 1988 年から 16 年間も値上げされ4

ておらず、財政的な制約から道路の拡幅なども困難

度・混雑状況は料金に影響を与えない（一般レーンな状況であった。このため、HOV レーンの有効活用

で事故が起きた場合でも）。

を図るため、１人しか乗っていない場合でも料金をHOT レーンが比較的混雑しているときは区間当た支払うことにより走行できる HOT(High Occupancy

り、１～４ドルの料金となる。交通の状況によってTall)レーンへの転用検討が始まった。

は、料金は 8 ドルまで上がる。8 ドルに上昇するの

３．２．HOT レーン進入から課金までの流れ

は、1 週間で 10 分程度の割合である。

一般レーン走行車両は、路上の電光掲示板の料金を見て、次のアクセスポイントで HOT レーンに入るかどうかを判断する。

３．４．車載器（トランスポンダー）
HOT レーンの利用を希望するドライバーは、
MnPASS
トランスポンダーを車両に設置する必要がある。ト

アクセスポイントから HOT レーンに進入すると、ランスポンダーの登録者は、最初に専用口座に 40 ド

少し先に設置された路上のアンテナが車載器の信号

ル入金し、利用毎に専用口座から料金が引き落とさを読み取り、プリペイドの専用口座から自動的に引れる。トランスポンダー設置車両が 2 名以上を乗車

き落とされる。

させて通行する場合は、課金されないよう、トラン
スポンダーのスイッチをオフにする必要がある。一人乗車で車載器を設置せずに HOT レーンを走行するのは、交通違反となり罰金（142 米国ドル）を支払うこととなる。

①

二重白線（アクセス禁止区間）②

HOT レーン上の「アクセスポイント接近」の表示③

料金水準の表示（電光掲示板による可変表示）④

路側アンテナによるトランスポンダーの確認・課金⑤

HOT レーンの走行へ

図１１
図９ HOT レーン進入から課金までの流れ

車載器（トランスポンダー）

３．５．実施半年後の状況
HOT レーンの利用者の約 95％が満足していると答えている。また、専用口座の開設数も順調に伸びている。
［研究成果］
米国における３つの料金施策について、実際現地に赴き調査を行ったが、その背景にある問題意
識は日本とも共通する点も多く、今後のわが国における課金制度の議論にも資すると考えられる。
［成果の発表］

図１０

課金額を表示する電光掲示板

３．３．料金の設定について
変動料金制（ダイナミック・プライシング）が採用されており、料金水準は交通状況をもとに 3 分毎に更新される。
料金は HOT レーンの提供サービス水準が 50 マイル

交通工学（（社）交通工学研究会）41 巻 3 号（平成 18 年 5 月号）、41 巻 4 号（平成 18 年 7 月号）に掲載予定。
［成果の活用］
本研究で得られた結果については、今後の道路技術政策および次期の研究課題に反映させていく。

/時を下回らないように調整される。一般レーンの速5道路行政マネジメントの実践支援
Study on Practical Support of Performance Management for Road Administration（研究期間 平成 15～

道路研究部道路研究室室長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher

年度）

塚田 幸広
Yukihiro Tsukada
西尾崇
Takashi Nishio

The objective of this study is to develop and promote new methods on road administration
management and road project evaluation. The study includes surveys on pioneering practices
introduced in foreign countries, private companies, and local governments in Japan. Someapproaches to estimate the benefit of road project have been developed.
［研究目的及び経緯］

ネジメントしたり、業績報告レポートを四半期毎に発道路行政においては、ユーザーの視点に立ち、より行して現場での進捗や障害などを詳細に公表するなど、効果的、効率的かつ透明性の高い道路行政へと転換すユーザーへのアカウンタビリティ確保といった点で、るため、平成 15 年度より、ユーザーにとっての成果参考となる取組みがなされている。

を重視する「成果志向」の考え方を採り入れ、業績指一方の英国では、道路行政の様々な目標をバランス標を用いた政策評価システムを核とする新たな道路行

ド・スコアカードによって体系的に整理するとともに、

政マネジメントの仕組みを導入した。この道路行政マ

目標に対するフォローアップをダッシュボードとしてネジメントを実効性の高いものにするためには、日常

整理し、日々改善するマネジメントの仕組みが形成さ

業務の様々な課題に対し、それぞれの場面で現場に即れている。

した工夫が適切に行われることが重要である。平成 16

また、平成 17 年 11 月に実施された日英米の業績評

年度においては、道路行政マネジメントを実践する際

価に関するワークショップ・セミナーでは、各国からの標準的な手法についての研究を行ったが、平成 17

業績評価の取り組み事例が紹介された。業績評価はコ

年度は、各現場での個別具体の工夫を生み出す手助け

ミュニケーションツールとして、説明責任、透明性のとなるよう、諸外国や民間企業等の具体的取り組み事

徹底など様々な場面で用いられており、国民の理解を例についての研究を行った。

得るとともに、必要な予算を確保するのにも貢献して一方、道路行政において平成 9 年より導入、実施してきた事業評価システムには費用便益分析が採り入れいるとの情報が得られた。
(2) 民間企業の取り組みの調査られているが、事業によりもたらされる幅広い便益の民間企業において行われている業績評価手法につい全てがこれに取り込まれているわけではない。このたて、道路行政への適用可能性の観点から調査を行った。

め、道路に関する効果を総合的・定量的に示すことが民間企業のマネジメントの代表的手法としては、①

難しい状況にある。このような背景から、諸外国等の目標管理制度、②成果主義マネジメント、③プロセス

事例を参考にして総合評価の手法や、便益の貨幣換算管理、④活動基準原価、⑤経済付加価値、⑥バランス化についての研究を行った。

ド・スコアカード、⑦CS･CRM 経営などがあげられる。
これらを対象にして特徴や期待される成果などを整理［研究内容］

し、短期的に適用の可能性が期待できるものとして①

１．行政マネジメントの実践手法に関する調査③④⑥を選定した。さらに、これらを具体的に導入す(1) 諸外国の取り組みの調査る際の留意点について整理を行った。

我が国の行政マネジメントの評価プロセスの改善を図るため、業績評価の取り組みが先進的に行われている米国・英国の事例収集・とりまとめを行った。

(3) 業績指標の調査
業績評価の取り組みの改善を目的として、国内外で用いられている業績指標について収集・整理した。

米国では、事業の進捗状況をインターネット上に米国では、連邦、州、地方の交通関連機関が重要だ「プロジェクト・ダッシュボード」として公表してマと認識 する 業績指 標に ついて 、全 国交通 管理 連盟

6

（NTOC）がとりまとめている。その中には、渋滞の・ 金銭表現：現時点における知見により、一定の精度指標として「移動時間の信頼性」が含まれており、同で効果の計測が可能であり、かつ原単位についても一定の精度が確保されているもの

様の指標が英国道路庁でも取り上げられている。これは、設定されたルートについて、平日、朝から晩にか・ 定量表現：現時点における知見により、一定の精度

けて 15 分後毎に移動時間を計測し、その中の遅い方で効果の計測が可能であるが、原単位の精度等に課から 10%のトリップについての遅延時間の平均値を題が残っており、金銭表現が困難であるものについ指標とするものであり、今後、日本においても「信頼て、計測単位を明確にした形で表記することが可能性」を表現する指標を検討していく必要がある。

なもの

また、国内の事例として、各地方整備局から提案さ・ 定性表現：現時点における知見では、影響の因果関れた地域固有の課題に対応した業績指標について、政係は認識できるが、一定の精度でその効果を計測す

策分野ごとに整理した。今後は、国内外で設定されてることが困難であり、定量表現も困難であるもの

いる業績指標に関して、その定義も含めて体系的にデ検討した分野とその結果は表１の通りである。新たータベース化するなどして整理し情報共有することで、に金銭表現が可能と整理した３項目（騒音、地球環境、各地域のマネジメントの取組みの改善に繋がるものと

災害時の代替路確保）については、算出手法の考え方考えられる。

を整理した。また、その他の分野についても可能な限

２．事業評価システムに関する調査

り定量化できるような手法の提案を行った。
表１(1) 海外の評価事例の調査
事業評価に係る総合的な評価手法の近年の諸外国の受益者

道路事業による外部効果の表現方法

大項目

動向として、最近改訂されたドイツの評価手法、
また、

中項目

効果の計測内容

金銭
表現

定量
表現

走行時間短縮●走行時間短縮費

既存

走行費用減少●走行経費削減費

既存

交通事故減少●個人や社会的損失額

既存

走行快適性の向上●イライラを解消する自動車台数○てこれまで用いられてきた地域修正係数を費用便益分

歩行の安全性・快適性の向上●歩行者の横断ロス時間の短縮○

析の枠組みから外しており、より総合的視点から評価

大気汚染●NOｘ、SPM排出量の削減する方法となっている。

騒音●等価騒音レベルの低減

★

地球環境

●CO２排出量の削減★

景観●景観の良し悪し

生態系●影響面積（改変面積）の増加

道路空間の利用●消火活動が出来ないエリアの減少面積

災害時の代替路確保●迂回の解消：時間損失額＋経費損失額●危険箇所の通行自動車台数

生活機会・交流機
会の拡大（レクリエーション施設、幹線交通、生活利便施設）

公共サービスの向上●高次医療アクセス向上による人身損失●アクセシビリティの向上（緊急施設）

外部効果の金銭換算手法の高度化を図る観点で、ニュージーランドの評価手法について調査を行った。
ドイツの評価手法の改訂は、開発途上地域対策とし

一方、ニュージーランドの評価手法は、便益評価原
単位の設定において、ＣＶＭなどを用いて積極的に便益計測を実施したり、ソフト施策に対する評価手法を検討しているなど、我が国の事業評価を改善する上で参考となるものであった。

道
路
利
用
者

沿
道
お
よ
び
地
域
社
会

(2) 事業評価手法の実施状況分析
現在の事業評価制度の更なる改善に向けて検討すべ

道路利
用効果

環境
効果

住民生
活効果

定性
表現

○

■
○
○
★

●アクセシビリティの向上○○●交流人口の増大■○○

きポイントを把握するため、実務担当者に対してアンケート調査を実施した。この結果、貨幣換算できない［成果の発表］事業効果についても把握する総合評価について肯定的

・土木技術資料,Vol.47,No.11,「米国における道路な意見が多かった。一方、防災、都市機能の分散、住民生活など、交通量のみでは算出できない便益の計測
方法を期待する声が大きかった。

行政マネジメントの取り組み」
・高速道路と自動車,Vol.49,No.2,「道路行政と業績評価に関する国際会議の開催について」等(3) 外部効果の計測手法の検討
上記の分析結果も踏まえ、これまで道路事業の便益計測項目として含まれていなかった道路事業の効果について、国内外の研究・事例などを参考にしつつ、金銭化表現に向けた計測手法の検討を行った。
検討にあたっては、道路事業の多種多様な効果について整理するとともに、各効果項目の表現方法についても検討を行った。具体的には、次のような表現方法である。

［成果の活用］
１．諸外国等のマネジメント手法
本研究の成果は、誌面や研修の場、イントラネット（予定）等で整備局・事務所に情報提供されており、各地域での取り組みの促進に役立てられている。
２．外部効果の計測手法
本研究でまとめた手法は、個別事業の道路事業の便
益計測の際に使用される予定である。

7

知識の共有と利活用により事務所業務の再構築を支援
Business improvement in national road offices by sharing and practical use of knowledge

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 16～17 年度）
室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
主任研究官
藤本 幸司
Senior Researcher
Koji Fujimoto
交流研究員
石井 康雄
Researcher
Yasuo Ishii

To enhance business environment in national road offices, the sharing of important knowledge plays
a vital role. The portal site is one of the most effective means to promote the sharing of knowledge. A
study on some advanced national road offices was conducted to suggest appropriate measures toimprove the portal site.
［研究目的］
国道事務所における情報共有において、蓄積情報の本研究においては、新潟国道事務所の事例をベース

活用による業務効率化、住民に対するアカウンタビリとした上で、所内ポータルサイトの更なる改善のためティの向上、組織をまたぐ業務の円滑な遂行、といっの方向性を検討することを目的としている。

た点で課題があることがこれまでの研究で明らかにな

そのため、情報共有の取り組みに先進的であると考っており、情報の共有化を促進することによる改善がえられる国道事務所に対してヒアリング調査を行い、求められている。

所内ポータルサイトのバージョンアップのための現実

特に事務所内での情報共有を促進するにあたり、所的な方向性を探った。

内ポータルサイトが果たす役割は大きい。しかしポー
タルサイトの整備・活用の状況は、事務所によって大［研究内容］

きな格差があり、活用度の低い事務所については、先情報共有に先進的であると考えられる国道事務所を

進的な事務所における活用事例を展開することで、整対象として、ポータルサイトを中心とした電子的な情備を進めることが求められる。

報共有の取り組みについてのヒアリング調査を実施し現在所内ポータルサイトの標準型として、新潟国道た。

事務所における知恵袋導入支援ツールが確立されてい特に、現在事務所で共有している情報、今後共有する。知恵袋導入支援ツールにおいては、情報を所内情る予定のある情報、および共有の要望がある情報につ報、事業情報、管理情報の大きく三つに区分している。

いて重点を置いたヒアリングを行った。
秋田河川国道事務所、鹿児島国道事務所、および福岡国道事務所の三箇所を対象とした。
［研究成果］
本研究で調査した事務所の所内ポータルサイトは、
新潟国道事務所の知恵袋導入支援ツールで標準とされる情報項目を含んだ構成となっていた。鹿児島国
道事務所においては、知恵袋導入支援ツールをカス
タマイズして運用しており、秋田河川国道事務所においても、独自色の強い構成ではあったが、掲載している情報は知恵袋導入支援ツールのものを多く含
んでいた。

図1

新潟国道事務所

知恵袋導入支援ツール

知恵袋導入支援ツールでカバーしている情報に加え8

て、今回ヒアリングを行った事務所で共有化している情報のうち特徴的なものとして、以下が挙げられる。
(1) 住民からの問合せや苦情
秋田河川国道事務所においては、苦情の件数を集計し、対応する道路区間にプロットするなどのれた。
一方で、機密性が高い情報や、ユーザーが一部に限定される情報については、ポータルサイト上での共有化が必ずしも適切ではない場合があることも、今回のヒアリングにおいて示唆された。

分析を行い、ポータルサイト上に掲載している。
鹿児島国道事務所においては、苦情および問合せの内容を入力したファイルを共有フォルダ上に置くことで共有化をはかっている。
苦情および問合せを共有化するニーズが強いことは、事務所において共有化の取り組みがなされていることから確認された。しかし、数多く寄せられるこれらの情報を各職員が全て閲覧するのは、運用方法として現実的ではない。
情報の重要度や対応の方針、担当する部署といった観点から区分し整理することで、活用度を向上させることが今後の課題と考えられる。
(2) 道路カルテ
福岡国道事務所においては、ネットワークマネ
ジメント戦略（NMS）として、調査課・工務課、道路管理課、交通対策課がそれぞれ保有している

図2

秋田河川国道事務所

ポータルトップページ

各種のデータを統合し、28 項目の指標として各道路区間に対応させる試みを行っている。

［成果の活用］

これにより、従来は経験に頼る部分の多かった

現在多くの国道事務所でポータルサイトを整備し道路事業の意思決定精度を向上させ、加えて地方運用しているが、共有している情報の内容については、整備局に対する説明に用いる資料としても活用し標準化されていない部分が大きいと推測される。ヒアている。

リング対象とした事務所長からも、今後も他の事務所

現在は情報の更新に多大な労力が必要となっているため、継続的に運用するための更新労力軽減での取り組み事例を紹介して欲しいとの声がよせられた。

と、膨大な情報をさらに活用するためのアプリケ

今回情報共有に先進的な事務所を調査することで、ーションの開発（課題区間の抽出等）が今後の課

住民の声の取り込み、課をまたいだ情報共有による効題と考えられる。

率的な事業運営、防災時対応の強化、等の目的におい(3) 防災に関するリアルタイム情報
鹿児島国道事務所においては、職員の要望に端て、ポータルサイト上での情報共有が有効であることが示唆された。

を発して、職員間でリアルタイムに防災情報を共これらの内容は、多くの事務所において有用である

有化するために、ネットワーク上のフォルダに「防と判断されるため、手引書に類する形式などで他の事

災情報掲示板」ファイルを設置している。

務所へも展開することが求められる。

秋田河川国道事務所においても、ポータルサイ

加えて、今回の調査を第一歩とし、今後も先進的なドのメニューとして「防災関係メニュー」を整備

事務所における情報共有事例を継続的に調査し、有用しており、防災に関するリアルタイム情報の共有であるものについては他の事務所へ展開することが求化を推進している。加えて対外的な発表に用いるめられる。

様式ファイルも掲載し、情報の活用を促している。
現在ニーズが強く、今後共有化することを検討している情報項目としては、事務所管内の災害履歴や各種データの統計値、各種データをマッチングさせた地図
情報、Know Who（専門家データベース）等が挙げら

9

行政運営を支えるデータ収集支援
Data collection support for road administration（研究期間 平成 15～年度）
道路研究部道路研究室
室 長
塚田 幸広
Road Department, Traffic Engineering Division,
Head
Yukihiro Tsukada
主任研究官
荻野 宏之
Senior Researcher
Hiroyuki Ogino
研究官
井坪 慎二
Researcher
Shinji Itsubo
The Road Traffic Census is the only nationwide vehicle traffic survey in Japan. This Road
Traffic Census was carried out from September to November in 2005. Efficient data collection
methods were examined in this study and the results were reflected in the next implementationplans of Road Traffic Census.
［研究目的及び経緯］

フィックカウンターは、設置と撤去に際して交通

国土交通省では、概ね５年に一度全国道路交通情規制が必要であり、そのための交通誘導員および勢調査（以下道路交通センサス）を実施し、将来交設置撤去の作業員に多くの人件費がかかるためで

通推計・道路計画・道路管理等に不可欠な交通デーある。それに加え、設置の際には、毎回使い捨て

タの収集を行っており、平成１７年の９月～１１月となってしまう専用の滑り止めシートを貼り付けにかけて道路交通センサスが実施された。道路交通

る必要もあり、それらもコスト増に影響している。

センサスでは、全国約３万箇所の交通量、旅行速度、

この簡易型トラフィックカウンターについては、

道路状況について調査を行っているが、財政情勢が価格は１台（１車線の計測が可能）あたり約５０

厳しい中、効率的かつ経済的な手法の導入が強く求万円である。さらに、簡易型トラフィックカウン

められている。

ターについては、厚さは約２CM 程度であるが、道現在人手が中心である交通量調査を、効率的かつ路上に設置するため、二輪車などへの影響も考え経済的な手法とするためには、機械計測を主軸としられる。平成１７年度道路交通センサスにおいてていくべきであり、路側から交通量をカウントできは、約３６０区間において、活用がなされている。

る簡易な機器の開発を行っている。本文では、その概要について述べる。

２．新たな交通量計測機器（新型モバイルトラカ［研究内容］

ン）の開発目標

１．現状の機械計測機器の問題点

現状の簡易トラカンには前述のような課題が存

平成１７年道路交通センサスにおいては、約３在するため、新たに開発を行う機械計測機器（以万カ所の交通量調査地点が設定されており、それ下、新型モバイルトラカン）は、これらの簡易型

らの地点すべてに常設の機械計測機器を設置する

トラフィックカウンターの欠点を補う機能を有すことは効率的ではなく、可搬型の交通量計測機器ることを目標とする。

を使用することが必要である。現在、簡易型トラ［新型モバイルトラカンの開発目標］

フィックカウンターと呼ばれている機械が普及し・交通量を計測できるセンサを登載し、自動で交ており、H17 道路交通センサスにおいても実際に通量の計測が行えること使用した（図１）。

・設置・撤去が安全で簡易なこと（路面に設置し表１に簡易型トラフィックカウンターのメリッ

ない）

トとデメリットを示しているが、道路交通センサ

・小型で持ち運びが容易なことスを想定した場合、人手観測の１６万円／地点に・従来の簡易型トラフィックカウンターに比べてくらべ、簡易型トラフィックカウンターは約１１安価であること

万円／地点と、コストは約２／３となるが、劇的・人手観測と同等以上の観測精度を有することなコスト削減とはならない。これは、簡易型トラ・車長による２車種区分ができること

10簡易型トラフィックカウンター（シートの下にプレート上のトラフィックカウン
ターを設置している）

図１
表１

簡易型トラフィックカウンター

簡易型トラフィックカウンターのメリットとデメリット

メリット

デメリット

・低コストで複数日の（連続１週間程度）の計測が可能
・２車種分類（大型・小型）しかできない
平日休日12h人手観測 16万円（２日間、計24h）
機械計測一週間 11万円（初期費用除き）
・歩行者・二輪車が計測できない
・電子データにより記録されるため集計作業の手間が非常 ・機器購入の初期費用がかかる（一台約50万円）に少なく、集計期間もわずか・設置撤去のために短時間の交通規制が必要
・調査員が不要であり、観測地点毎の精度が均一
・調査地点での安全面、用地確保への配慮が不要（１）車道側から見た側面図

磁気センサーユニット1

磁気センサーユニット2
超音波センサーユニット

ガードレール
赤外線センサーユニット

磁気センサーユニット（250W×90H×30Dmm）

2m
路面
進行方向

収録装置

（２）平
（２）平面図交通量計
測中

ビデオカメラ（歩道外に設置）
左側：超音波センサーユニット（80W×50H×100Dmm）
カラーコーン/コーンバー

看板貼付

超音波センサーユニット
磁気センサーユニット1

右側：赤外線センサーユニット（60W×20H×37Dmm）

歩道
路面

収録装置
磁気センサーユニット2
赤外線センサーユニット

進行方向

車道
路面
収録装置（400W×280D×190Dmmコンテナボックス）

図２

各センサの設置状況図11

12：01：30～12：02：00 拡大
磁気センサー1

磁気センサー2 （4m先）

超音波センサー

赤外線センサー

超音波
反応（
電気信号）
の強さ

磁気
（２センサ）
大型

大型

大型

乗用
大型

対：乗用

対：乗用

対：小型

小型

対：大型

12:01:59

12:01:58

12:01:57

12:01:56

12:01:55

12:01:54

12:01:53

12:01:52

12:01:51

12:01:50

12:01:49

12:01:48

12:01:47

12:01:46

12:01:45

12:01:44

12:01:43

12:01:42

12:01:41

12:01:40

12:01:39

12:01:38

12:01:37

12:01:36

12:01:35

12:01:34

12:01:33

12:01:32

12:01:31

12:01:30

赤外線
時刻
すべてのセンサで時刻は同期している。
対：乗用 は、対向車線に乗用車が通過したことを示している。 大型 は手前車線を大型車が通過したことを示している。

図３
表２

各センサの反応状況

赤外線センサと超音波センサの認識率

手前車線
Videoカウン
赤外線センサ 超音波センサ 赤外線セン 超音波セント台数(真カウント台数 カウント台数 サ認識率_(%) サ認識率(%)
値）

11:00:00-11:10:00
11:10:00-11:20:00
11:20:00-11:30:00
11:30:00-11:40:00
11:40:00-11:50:00
11:50:00-12:00:00
12:00:00-12:10:00
12:10:00-12:20:00
12:20:00-12:30:00
12:30:00-12:40:00
12:40:00-12:50:00
12:50:00-13:00:00

101
82
83
73
78
78
85
68
87
101
59
63

98
82
83
74
76
79
85
68
87
100
59
63

90
74
77
63
67
64
75
57
70
93
53
54

97.03
100.00100.00101.3797.44
101.28100.00100.00100.0099.01
100.00100.00

89.11
90.24
92.77
86.30
85.90
82.05
88.24
83.82
80.46
92.08
89.83
85.71

958

954

837

99.58

87.37

12

３．交通量計測センサの比較評価

交通量計測の代替としての機械計測の手法につい新型モバイルトラカンでは、簡易な設置撤去をて検討を行った。赤外線センサ、超音波センサ、

開発目標として掲げているため、路側から交通量

磁気センサを用いて、実際に交通量の検知実験をを計測することとなる。そのため、新型モバイル

行い、赤外線センサが交通量計測に最適であるこ

トラカンの開発にあたって重要なポイントは、路とを確かめた。

側から車両を検知することができるセンサの選定

今回使用した赤外線センサについては、まだ市と判定のためのアルゴリズムである。現在、交通場に出回っておらず、サンプル品を使ったため、量の計測に利用可能なセンサは、赤外線、超音波、１台しか手に入らず、車種の判別実験などは行う

磁気などが考えられるが、いずれも小型、高性能ことができなかった。また、機器自体についても、な、センサが安価に入手できる。

センサ、電源、データ蓄積部分などが単体で存在本文では、これら３つのセンサについて、路側しており、１つのパッケージとなっていない。今に実際に設置して、交通量を観測し、さらにビデ回の実験の結果から、赤外線センサの交通量計測

オ観測による真値との比較を行うことによって、への適用性は確認されたので、今後早急に１つの各センサの交通量計測への適用性について評価をパッケージとなった試作品を作成して、実際の交行った。

通量計測に適用しつつ、現場での意見なども踏ま

実測は、茨城県鹿嶋市小山の国道 51 号のセンサ
ス区間番号 1068 において 11:00～13:00 の間に行えて、新型モバイルトラカンの開発を進めていきたい。

った。機器の設置の状況は図２に示す通りである。
図３に各種センサの計測結果とビデオの目視結果の比較を行っている。この図を見ると一見して、［研究成果］

赤外線センサが波形も安定していることがわかる。

現状でおこなわれている簡易型トラフィックカ

また、大型車の反応時間は長く、小型車の反応時ウンターを用いた交通量の機械計測の課題を整理

間は短いため、同様のセンサを距離を離して２つした上で、新たな路側設置可搬型計測機器の開発

設置することにより車速を検知できれば、車長を目標を設定した。その上で、想定されるセンサの推定して２車種を区分できる可能性が高いことが比較評価を行い、赤外線センサが最適であることわかる。

を確かめた。

超音波センサについては、安定して反応はしているが、反応の安定度は赤外線センサに若干劣る
ことがわかる。12:01:59 に通過した乗用車については、超音波センサは反応していない。

［成果の発表］２００６年１０月に開催予定の第１２回 ITS 世界
会議に投稿を予定。

また、磁気センサについては、車両の通過に対して安定して反応しているが、パターンが一様でないため、検知のアルゴリズムが複雑となることが予想される。
これらのことから、反応が安定しており、車両［成果の活用］
これらの検討結果については、今後各道路管理者が実施する交通量計測などに適用できるよう、機器の開発を進めていきたい。

検知アルゴリズが簡易になることが予想できる赤外 線 セ ン サ と 超 音 波 セ ン サ に つ い て 、 11:00 ～13:00 の２時間帯での交通量の精度について、ビデオ観測結果を真値として、比較を行った。その結果を表２に示す。超音波センサの認識率は 87%であったが、赤外線センサについては、99.6％以上の高い認識率となっており、これらの結果から、
新型モバイルトラカンには、赤外線センサが適していると考えられる。
４．最後に
本文では、道路交通センサスなどの人手による

13

道路ネットワークの最適利用
Study on More Effective Use of Road Networks（研究期間 平成 16～年度）

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究官
Researcher

塚田 幸広
Yukihiro Tsukada
西尾 崇
Takashi NIshio
荻野 宏之
Hiroyuki Ogino
松田 和香
Waka Matsuda
濱谷 健太
Kenta Hamaya

MLIT is shifting priority from constructing new road networks to combining new road construction withincreasing the number of interchanges, setting diverse and flexible toll systems and other policies thatwill make it easier to use the existing road network. Some surveys that analyze the present conditionand help to implement these policies were carried out in this study.
［研究目的及び経緯］
我が国の高速道路整備は、欧米諸国に比べ大きく遅れて 1950 年代から本格的にスタートし、現在ようやく全体計画の約 6 割が完成した。この間、高速道路は国
民のモビリティの広域化に資するとともに、物流の基幹的役割も果たすなど、国民生活の向上に大きく寄与してきた。
しかし、地域によっては高速道路利用の潜在的需要が大きいにもかかわらず、料金負担の抵抗感やインター
チェンジの間隔が長いことなどから、高速道路が十分に活かし切れておらず、高速道路の利用率が低くとどまっている。この結果、高速道路に並行した一般道路の渋滞問題や沿線環境・交通安全問題など様々な社会問題が顕在化している。
本研究では、料金割引施策の経済的な合理性について、経済モデルを用いて理論的検証をした。また、道路ネットワークの最適利用に向けた施策立案を支援するために、有料道路料金の弾力化やＩＣの増設が道路
ネットワークの利用に与える効果について、有料道路の料金に関する社会実験結果およびスマートＩＣ社会
実験結果に基づいて分析を行った。
［研究内容］
１． 経済モデルを用いた料金施策の理論的合理性
高速道路の料金水準の設定について、並行する有料の高速道路（容量に余裕）と一般道路（混雑）を想定（便益：億円）

1.0

35%

0.5

30%

21%

13%

5%

（便益）−（公的資金投入額）

31%
30%
高
速 25%
道
路 20%
を
使 15%
う
割 10%
合

0%

0.0
-0.5

515

400

300

200

100

0（料金：円）-1.0

容量比=0.4-1.5

容量比=0.6

公的資金投入額よりも便益の方が大きい

-2.0
-2.5

容量比=0.8-3.0

容量比=1.0
容量比=1.2-3.5

日本（2003年度）

アメリカ（2002年）

ドイツ（1998年）

現行料金

フランス（2001年）

料金割引

無料

いずれの交通量の場合でも割引額が小さい場合は公的資金投入額（＝料金収入減少額）よりも便益の方が大きい。

出典：日本：国土交通省資料、アメリカ：Highway Statistics
2002、ドイツ：Verkehr In Zahlen、世界の統計 2004、フランス：LES TRANSPORTS EN 2001

図１注）割引の対象は、日立太田 IC→日立中央 IC で乗降する車両のみであるとして、公的資金投入額を推計した。
割引実施前の日立太田 IC→日立中央 IC の交通量：760 台/日（平成 15 年 5 月平日、ＪＨ資料）

した経済モデルを構築し、社会便益と高速道路料金水日本と欧米諸国の高速道路を使う割合の比較

図２14経済モデルを用いた純便益の算出結果（日立）

表１

盛岡

日立

新潟

上越

島根

３．スマートＩＣ社会実験結果の分析
高速道路利用の妨げの１要因であるＩＣ間隔の長さ（欧米諸国の約２倍）を解決し、既存の高速道路の有効活用や地域経済の活性化を推進するため、平成 16 年度
から全国 32 箇所で実施されている「ＳＡ・ＰＡに接続するスマートＩＣ社会実験」の結果を分析することでスマートＩＣの利用実態とその要因を明らかにした。スマートＩＣの主な利用形態には、今まで高速道路を利用していなかった交通が新たに高速道路を利用する「誘発利用」と、従来も高速道路を利用していた交通がＩＣを変更する「転換利用」がある。各スマートＩＣの誘発・転換台数の内訳を算出した結果、転換利用は都市近隣部の箇所で大きい傾向がみられ、隣接ＩＣへの交通集中による混雑を回避するための利用であると考えられる。誘発利用は都市近隣部でも地方
部でもみられ、ＩＣ増設により高速道路までのアクセス時間短縮効果を受ける地域の住民による利用だと考えられる。また、隣接ＩＣの混雑状況や時間短縮を受ける地域の居住状況などを表す指標を用いて利用台数を評価したところ、実験前のデータだけを用いておおまかな利用台数の簡単な事前チェックが可能となった。
(台)
2,500
2,000
1,500
1,000
500
-500
-1,000-1,500-2,000-2,500

断面交通量変化（箇所）

最大渋滞長
変化（箇所）

30%

約3%減

約65%減

（1ヶ月）

（860台/日）（1,750→620m）

50%

約2%減

約87%減

（1ヶ月）

（470台/日）（1,750→230m）

30%

約2%減

100%減

（1ヶ月）

（1,900台/日）（ 740m→0m）

50%

約3%減

約98%減

（2ヶ月）

（2,800台/日）（1,430m→40m）

25%

約3%減

約12%減

（2ヶ月）

（2,170台/日）（4,300m→3,800m）

50%

約5%減

約35%減

（1ヶ月）

（3,370台/日）（4,300m→2,800m）

25%

約3%減

約30%減

（3ヶ月）

（70台/2h）（1,400m→1,000m）

50%

約4%減

約9%減

（1ヶ月）

（100台/2h）（1,420m→1,290m）

30%

約3%減

約36%減

（2週間）

（700台/日）（4,400m→2,800m）

50%

約6%減

約66%減

（2週間）

（ 1,600台/日）（4,400m→1,500m）

70%

約8%減

約73%減

（2週間）

（2,200台/日）（4,400m→1,200m）

社会的便益

騒音

（万円/日）

(最大)

高速交通量
の変化

弾性値

変化なし

1.5倍

0.98

1.9倍

0.81

107
121

1dB減
（夜間）

▲230

-

1.4倍

0.79

40

-

1.6倍

0.71

1,200

-

1.1倍

0.29

1,900

-

1.2倍

0.33

435

-

1.2倍

0.59

220

5dB減

1.8倍

1.04

870

1dB減

1.2倍

0.86*

590

1dB減

1.3倍

0.75*

640

2dB減

1.7倍

0.59*

（夜間）

（夜間）

（夜間）

地方部

（ 誘発）

誘発

（ 転換）

転換

図３

料金割引による一般道での効果発現事例一覧

割引

都市近隣部

金城
尼御前
城端
佐久平
大佐
寒河江
吉野川
加計
長者原
大和
姨捨
入善
新井
川島
友部
双葉
黒埼
小布施
福島松川
駒寄
三芳
徳光
須恵

２．有料道路の料金に関する社会実験結果の分析
一般道路から有料道路に交通の転換等を促進することで道路の有効利用を図るとともに、沿道環境の改善や渋滞緩和、交通安全対策などを推進するため、平成
15 年度から料金に係る社会実験が本格的にスタートしており、そのうち今年度は平成 16 年度に全国 41 箇所で実施された「地域における課題解決型社会実験」に着目し、今後の効果的・効率的な料金施策のあり方を探った。
表１に示す通り、効果の差はあるものの、料金割引
により並行する一般道において交通量の減少、渋滞の緩和、騒音値の低下といった効果が発現しており、高速道路の交通量増加だけではなく一般道における交通課題の解決に貢献していることがわかる。
その結果、主に地方都市近郊の渋滞解消等を目的とした実験については、施策実施時間帯は朝夕等ピーク時限定が効率的であること、料金割引率は 5 割程度が有効であること、区間は特に効果の出やすい区間に絞る方が効率的であることが明らかになった。また、地通過交通型、通勤・業務交通型、混在型、分散型に域の特性等によって料金割引に反応する交通の特性が分類され、それぞれ吸引力のある都市の有無や高速道
から一般道または市街地へのアクセスが異なり、それらに応じて効果の発現傾向が異なること等が示された。

-2,50
-2,00
-1,50
-1,00
-500
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500

A
A
AA
A
A
AP
A SA PA SS SS AAA AA AA AP
A AA ABP
PSP PP SS P
P PP P
S
S

準の関係を分析し、社会便益拡大のための高速道路料
金設定を経済学的な観点で検討した。この経済モデルに社会実験等の３事例の実データを適用し、シミュレ
ーションを行った結果、どの事例においても、高速道路の料金を割り引き、一般道路の利用者を高速道路に転換させることで、社会便益が増大することが示された。また、便益に交通安全や環境改善などの効果が含まれていないといったモデル自体の課題があるものの、
本シュミレーションでは無料にするよりもある程度の料金を掛けた方が純便益（社会便益－公的資金投入額）
が高いという結果を得た。（図２参照）

各スマートＩＣの利用形態［成果の発表］
料金施策については、交通工学，Vol.40，No.6，「道路の多様な料金施策」（2005 年 11 月）等。スマートＩＣについては、土木計画学研究発表会（2006年 12 月）等で発表予定。
［成果の活用］
本研究の成果は、今後、料金割引施策やスマートＩ
Ｃの本格的導入の際にこれらの施策が高速道路の有効利用による一般道路の渋滞や沿道環境問題などの課題解決を図るための有効な施策であることの根拠として、より効率的な施策の提案に活用していく。

15

新たなニーズに対応した道路構造に関する検討
Study on new road structure standards considering level of service（研究期間 平成 16～17 年度）

道路研究部 道路研究室 室長
塚田 幸広
Road Department, Traffic Engineering Division, Head
Yukihiro Tsukada
主任研究官
桐山 孝晴
Senior Researcher
Takaharu Kiriyama
研究官
濱谷 健太
Researcher
Kenta Hamaya
The level of road service needs to be improved for road users. In this study, evaluation methods andperformance indicators for level of service are surveyed to develop new road structure standards
considering level of service. We surveyed traffic volume and travel speed of National Routes 6 and 50,
clarified the relation between the travel speed and the ratio of traffic volume and capacity.
表－１［研究目的及び経緯］
これまでの道路整備は、全国一律の構造基準に基づいて行われてきたために、必ずしも現地の実状に合ったものとはなっていないとの指摘がある。これからの道路整備の目標は、道路が提供するサービスの質を向上させることであり、そのためには地域のニーズや交通状況をより一層反映させるとともに、サービス水準を考慮した道路の設計手法を開発し、これらに基づいて道路整備を行っていく必要がある。

平成 16 年度現地調査箇所

路線名
地点名
浦和北(A)
区間延長
1.7km
平日 24h 交通量 22,363 台/日
混雑度
1.38
信号交差点密度 5.9 箇所/km
調査時間
6:00～翌 6:00

2 車線区間
国道 17 号
浦和南(B)
3.0km
28,329 台/日
1.79
4.3 箇所/km
6:00～翌 6:00

※交通量、混雑度は、H11 センサスデータによる（表－２、３も同じ）

きるなど、道路の特性をあらわすデータの収集や分析

表－２

技術が大きく進歩するとともに、道路のサービス水準
本研究は、地域特性やサービス水準を考慮した道路
設計手法を開発することを目的とし、サービス水準の評価手法の検討や新たな設計法を構築するために必要なデータ収集、分析を行うものである。
平成 16 年度は、サービス水準の評価指標の検討と

上尾
2.9km
54,449 台/日
1.48
3.8 箇所/km
6:00～翌 6:00※(A)、(B)は連続した区間である

近年、時間単位の交通量や旅行速度が簡易に観測でや交通容量に関する研究が積極的に行われている。

４車線区間

平成 17 年度現地調査箇所（その１）

路線名
地点名
日立
区間延長
4.7km
平日 24h 交通量 35,978 台/日
混雑度
2.2
信号交差点密度 4.5 箇所/km
調査時間
5:00～23:00

2 車線区間
国道６号
日立北(C)
5.8km
27,944 台/日
1.7
1.7 箇所/km
5:00～23:00

高萩(D)
3.6km

2.8 箇所/km
5:00～23:00※(C)、(D)は連続した区間である

現地観測調査による旅行速度等のデータ収集を行った
表－３が、今年度は異なる特徴を持つ箇所における現地観測調査を行い、それらのデータ分析を行った。

平成 17 年度現地調査箇所（その２）

路線名
地点名
水戸東
区間延長
2.3km
平日 24h 交通量 49,418 台/日
混雑度
1.7
信号交差点密度 3.5 箇所/km
調査時間
6:00～22:00［研究内容］
昨年度は、信号交差点の多い区間に着目して、表－１に示す箇所において、旅行速度（プローブカー）、交

４車線区間
国道 50 号
水戸西
2.9km
40,004 台/日
1.4
1.9 箇所/km
6:00～22:00

通量、信号現示等の現地観測調査を実施した。今年度
は、信号交差点の多い区間に引き続き着目するとともに、信号交差点の少ない区間も含め、表－２に示す箇

今年度の現地観測調査では、交通状況の満足度に関するアンケート調査も合わせて実施した。

所において、同様の現地観測調査を実施した。

16

［研究成果］

道路を設計する際には、このような関係図を用いて、交通量／容量比から旅行速度を推計し、サービス水準(1)旅行速度と交通量／容量比の関係
旅行速度をサービス水準の評価指標とし、設計時にとして満足できるものであるかどうかを判断した上で旅行速度を推計してサービス水準の評価を行うことが車線数を決定するような、新しい設計法の可能性を示

できるよう、旅行速度と交通量／容量比の関係を分析すことができた。今後は、これら関係図の信頼性をさし、旅行速度のモデル曲線を作成する。現地観測調査

らに高めるべく、データ収集や分析を引き続き行う必のデータは１時間ごとに集計し（旅行速度は３回の平要がある。

均値）、図上にプロットした。
交通量を基準化するための交通容量には、これまで(2)旅行速度と道路利用者の満足度の関係

設計交通容量を使用していたが、今年度の調査結果でサービス水準の評価指標とした旅行速度と、交通のは、一部の箇所で交通量／容量比が１を大きく超える

円滑性に関する道路利用者の満足度の関係を把握する

データが少なからず出現した。そこで、交通容量に当ために、表－２、３の箇所において、プローブカーの該箇所における実１時間最大捌け台数を使用すること

ドライバーに対して、アンケート調査を実施した。調により、交通量／容量比を１を超えないようにした。

査にあたっては、各区間を走行するたびに交通の円滑

また、渋滞発生中は非渋滞時と同じ交通量であって性に関する満足度（ＬＯＳ）を１～７点の段階で評価

も旅行速度が大きく落ち込むことから、渋滞発生中のしてもらった。被験者には、あらかじめ７点相当（旅データは除外することとした。

行速度 45～50km/h）、４点相当（同 30km/h 程度）、１

図－１に２車線区間の、図－２に４車線区間の旅行点相当（同 15～20km/h）のビデオ画像を見せておいた。

速度と交通量／容量比の関係を示す。ここでは、信号調査結果の一例を図－３に示す。旅行速度と満足度

交差点密度別に調査箇所をグループ分けし、それぞれは概ね同様の動きをしており、特に旅行速度が高い場に近似線を引いた。交通量が増加するとともに走行の合、低い場合は満足度のばらつきは小さいが、中間

自由度は低下し、旅行速度が低下することがわかる。

（30km/h）程度の場合は、ばらつきが大きくなる。

また、同じ交通量／容量比であっても、信号交差点密このようなデータもさらに収集、分析を継続し、設度が高いほど信号で停車する回数が増え、旅行速度は計時に利用できるサービス水準の段階区分や目標の設低下することがわかる。

定について検討を行う必要がある。

◆２車線 旅行速度－交通量／容量比（信号交差点密度ランク別）

旅行速度平均値
LOS平均値

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

1 .5

1.0

17:00

0.5

16:00

5:00

0.0

15:00

ＬＯＳ

1 不快・
不満

10

14:00

2

0

20

13:00

3

10
12:00

4

20

30

11:00

5

30

9:00

40

40

10:00

7 快適・
満足
6

8:00

50

50

7:00

60

6:00

60
旅行速度（km/h）

旅行速度(km/h)

個別旅行速度
個別ＬＯＳ

旅行速度時間変動及びＬＯＳ（６号日立 上り）70

時間帯

交通量/容量比
５≦交差点密度図－１

４≦交差点密度＜５

交差点密度＜３交差点密度≦３図－３旅行速度と満足度の関係

２車線区間の旅行速度と交通量／容量比［成果の発表］◆４車線 旅行速度－交通量／容量比（信号交差点密度ランク別）

本検討の成果は、第 31 回土木計画学研究発表会
旅 行 速 度 (km/ h )70（2005 年 6 月，土木学会）、第 26 回日本道路会議

60（2005 年 10 月，日本道路協会）等の場で発表した。

50
40

また今後、国総研資料としてとりまとめることとし

30

ている。

20
10
0.0

0.5

1.0

1.5

［成果の活用］

交通量/容量比

５≦交差点密度

４≦交差点密度＜５３≦交差点密度＜４

交差点密度＜３

本検討の成果を「道路の交通容量」（日本道路協会）の改訂に反映させ、新しい道路設計手法への適用を可

図－２

４車線区間の旅行速度と交通量／容量比能とする必要がある。

17

次世代 ITS サービス実現に向けた研究
Research toward the realization of The Next Generation ITS Services（研究期間 平成 16 年度～18 年度）

高度情報化研究センター

高度道路交通システム研究室

Intelligent Transport Systems Division、

室長

平井

節生

Head

Setsuo Hirai

Research Center for Advanced Information Technology

R&D for multiple services using 5.8 GHz Dedicated Short Range Communication (DSRC) technologies
are becoming active in both public and private sectors. The study aims to prepare technical reference of
the Next Generation Road Service Provision Systems based on the 5.8GHz DSRC, in order to create an
in-car environment permitting the use of diverse services with a single OBU in 2007.
［研究目的及び経緯］［研究内容］ITS（Intelligent Transport Systems：高度道路

平成 17 年度は、DSRC を活用した多様なサービス

交通システム）の分野において、ETC の通信技術との 2007 年実用化を目的とし、道路上における情報提し て 実 用 化 さ れ て い る 5.8GHz-DSRC （ Dedicated
道路上における情報提供サービス

Short Range Communication：狭域専用通信）を活用

道路利用者のニーズに応え、従来よりも格段に広範囲できめ細かく、わかりやすい情報サービスを提供

した各種サービスの展開に向けた動きが官民双方で活発化してきている。5.8GHz-DSRC の特徴は、路車【広範囲な情報提供】【音声情報の提供】
浦安→幕張 事故渋滞 ２ｋｍ
浦安→幕張
事故渋2km間において高速で大容量の双方向通信が可能なことであり、この通信技術の多目的利用に期待が集まっ

この先、浦安幕張間、
この先、浦安幕張間、事故渋滞２kmです
事故渋滞２kmです【静止画像情報の提供】ている。

【多くの路線の情報提供】
×

5.8GHz-DSRC の通信技術を多目的に利用するため

×

Ｐ

Ｐ

この先、路面凍結には、多様なサービスを一つの共通無線機で効率よく提供することが重要となる。複数のアプリケーシ

道の駅等情報接続サービス

ョンを効率的に処理する共通基盤を先導的に構築し、周辺の道路交通情報や地域・観光情報利用のニーズに応え、道の駅等における情報接続サービスを提供

官民で共有することにより、多様なサービスの実現

道路交通情報に向けた官民の取り組みが一層加速され、道路利用者の利便性向上にくわえて車載器の付加価値向上に

路面情報

よる ETC の普及促進も期待される。
また、2004 年 8 月にスマートウェイ推進会議より、

くらし
地域情報

提言「ITS、セカンドステージへ」が出され、平成17 年 2 月より、国総研と民間 23 社が協同で、一つ公共駐車場決済サービスの車載器で様々なサービスを提供するシステムにつ駐車場利用の利便性向上のニーズに応え、公共駐車場でのキャッシュレス
決済等によるスムーズな通過を実現

いて研究（次世代道路サービス提供システムに関す

車載器とICカード
車載器とICカード

出口表示板
出口表示板
料金決済用
料金決済用
DSRCアンテナ
DSRCアンテナ

る共同研究）を実施し、サービスの具体化、共通機
能要件の検討を行った。
本研究は上記提言、共同研究の検討内容を踏まえ、

情報提供用
情報提供用
DSRCアンテナ
DSRCアンテナ

現在急速に普及している ETC を含む様々なサービス

ゲート
ゲート

の実用化に必要な路側機及び車載器の標準仕様を作成することを目的とする。
図１

18

次世代道路サービス（3 つの公共的サービス）供サービス、道の駅等情報接続サービス、公共駐車

スアプリケーションを組み合わせることで必要なサ

場決済サービス（図 1）といった３つの次世代道路ービスを提供することとし、併せてサービス提供すサービスの実用化に必要な路側機及び車載器の標準るための路側機・車載器の必要条件及びサービス導仕様に関する検討を行った。

入効果を整理した。
表 1 対象アプリケーション(1) 次世代道路サービスの具体化検討
共同研究の検討結果をふまえ、上記各サービスにサービス
道路上における
情報提供
情報提供サービス

ついて、サービス導入の背景及び社会的必要性についての整理や 2007 年に実現可能なサービス内容の検討を行った。

情報収集

また、各々の次世代道路サービスにおいて、共通利用できる基本機能を整理し、適用すべきセキュリ
ティ方式の検討を行った。

道の駅等情報接続サービス(2) 路側機共通機能の検討

公共駐車場決済サービス

上記の具体化検討を踏まえ、各サービスにおけるアプリケーション名
安全運転支援情報提供
注意警戒情報提供
多目的情報提供
長文読み上げ情報提供
渋滞・旅行時間情報等の提供
駐車場情報の提供
車両ID情報収集
時刻・位置情報収集
地点速度・方位・加速度・角速度情報収集
気象情報、車両挙動情報収集
運行情報収集入場車両等への情報提供
各種情報の提供
決済処理
入退場管理
施設情報提供システム構成の検討、路側機の機能検討、路側機の設置要件の検討を行った。
(3) 相互接続性試験内容の検討

共通で利用できる基本機能は、１）指示応答機能、
２）メモリアクセス機能、３）ID 通信機能、４）IC

次世代道路サービス提供システムにおける路側

カードアクセス機能、５）プッシュ型情報配信機能、機・車載器間の相互接続試験の試験項目を検討した。

６）共通セキュリティ機能の六つとし、基本 API と検討にあたっては、各サービスのトランザクション

して整理した。

を整理した上で、試験内容、試験範囲、観測点、試セキュリティ方式については、DSRC 通信区間のセ験パラメータの検討を行った。

キュリティ要件、暗号アルゴリズム要件を踏まえて、(4) 技術資料等の作成

DSRC セキュリティプラットフォームを標準的な方

上記の検討結果を踏まえ、各サービスを実現する式とした。

ために必要な 5.8GHz 帯 DSRC 路側無線装置規格書(案)、VICS 路側無線装置関連、VICS センターシステ
ム関連、道の駅関連、駐車場関連、ITS 車載器関連の技術資料を作成した。

［今後の課題］
今年度の検討業務は、路側無線装置、ITS 車載器
だけでなく、サーバ、センターシステムと非常に検討範囲の広いものであった。

［研究成果］
道路上における情報提供には、広域で多くの路線
にわたる道路交通情報の提供、注意喚起情報による

今後は、さらに道路管理者等の運用者側との検討を深め、技術資料のブラッシュアップを進めていく
ものとする。

交通事故削減、静止画や音声による分かりやすい情

また、道路のプローブ情報への取り組みでは、光報提供が求められている。また、道の駅等におけるビーコン等の他メディアとの連携、収集した情報の情報提供には、提供情報の充実や利便性の高い提供

処理、他メディアとの情報交換など運用施策面で調方法が求められており、周辺の道路交通情報や観光整を行い、利用者にとって有効なサービスになるよ

情報、地域情報の入手に対する利用者ニーズが高い。

う展開していく。

公共駐車場での決済では、簡便な料金支払いの仕組［成果の発表］みや柔軟な料金設定への対応が求められている。

ITS 世界会議等において発表の予定

このようなニーズを踏まえ、表 1 のようなサービ

19路車協調による走行支援サービスの実現
Realization of Cruise assist services by road-vehicle coordination（研究期間 平成 13～17 年度）
高度情報化研究センター

高度道路交通システム研究室 室

Research Center
for Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division,

長

Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

平井 節生
Setsuo HIRAI牧野 弘志
Hiroshi MAKINO
山崎 勲
Isao YAMAZAKI

Providing information immediately before an accident to drivers utilizing three-media
VICS-enabled car navigation systems, which have been spreading on the market, confirmed thechange in vehicle behavior toward safer side, and showed high acceptability of the service among
drivers. The results of field tests thus supported the feasibility of the service as a new traffic safetymeasure.
［研究目的及び経緯］
交通事故の削減は喫緊の課題であり、道路線形の改
良や歩道の整備といった事故の事前対策や、エアバッ
クの装備、シートベルトの義務化といった事故の事後対策が積極的に進められてきている。しかし事故件数そのものは依然として増加傾向にあり、事故そのものを未然に防ぐ新たな交通安全対策を行うことが強く求められている。
そのため、事故全体の約 75％を占める発見の遅れや操作・判断の誤りといったヒューマンエラーに対するドライバーの事故直前の行動が原因の事故直前の対策として、近年目覚ましい進展を遂げている情報通信技術（IT）の活用が期待されている。走行支援道路システム（AHS）は、IT を活用して道路と75% を占める

出典： 「平成12年交通事故統計データ」（財）交通事故総合分析センター

車両が連携し、個別の状況に応じた情報をリアルタイ

図－１

ムにドライバへ提供することで、走行時の安全性を飛事故の原因躍的に向上させるものである。
本研究の目的は、喫緊の課題である交通事故の原因の大半を占めるヒューマンエラーに対応すべく、事故直前の対策として AHS の開発及び評価を行うものである。
［研究内容］
平成 13～15 年度は交通事故データの分析により、全体に占める割合の高い事故類型に対応するべくシス
テムの構築を行い、ASV（先進安全自動車）と連携し基礎的な評価と検証を行った。この結果を踏まえ路車
協調およびインフラ単独のシステムを構築し、実証実験にてサービスの有効性、システムの安全性・信頼性等について、道路管理への活用も踏まえて検証した。

図－２

20

路車協調による走行支援サービスの例

その結果、単路系サービスは技術的に成立するシステる。このことから、参宮橋カーブでは社会実験で行ムであることが明らかになり、交差点系システムではったサービスを含む交通安全対策の効果が現れていいくつかの問題点が明確になった。また実用化を視野ると考えられる。

に入れた新たな取り組みとして、AHS 技術を活用した［成果の発表］安全走行支援情報の提供、円滑化サービス、プローブ

牧野ほか：路車協調システムを活用した都市高速道

情報の活用について検討した。

路のカーブ区間における安全対策の社会実験について、第 12 回 ITS 世界会議、平成 17 年 10 月

平成 16～17 年度はそれまでの検討を受け、首都高
速道路４号新宿線上りの参宮橋地区にて効率的な注意

山田ほか：路車協調システムを活用した車線利用率

喚起サービスに関する社会実験を行い、隠れ事故の検適正化による交通渋滞（サグ部）の削減について、第出、ヒヤリハット事象の存在、二次事故への対策の可

12 回 ITS 世界会議、平成 17 年 10 月
平井ほか：安全走行支援サービス参宮橋地区社会実能性について検討した。また AHS を道路管理の高度化に利用するという観点から、画像センサの具体的な験について、第 26 回日本道路会議、平成 17 年 10 月

活用方策やその活用可能性を検討し、道路管理者と連［成果の活用］

携して検証を行った。次にサグ部における車線利用率

平成 18 年 1 月 19 日に決定された「IT 新改革戦略」

適正化を実現するためのサービスを検討し、交通流シ（IT 戦略本部長：内閣総理大臣）では、「インフラ協

ミュレータにより渋滞削減効果を明らかにした。更に、調による安全支援システムの実用化により、交通事故

プローブ情報と ETC を活用したシステム構成や、次世

死傷者数・交通事故件数を削減する」という目標が掲

代車載器を利用したシステムについて検討を行った。

げられており、2010 年の全国への展開に向けた積極的［研究成果］

な取り組みが求められている。本研究で得られた成果
は、この目標達成に貢献するものと考えている。

ここでは、参宮橋地区に関する研究の結果を示す。
3 メディア VICS 対応カーナビを利用した前方障害物の情報を直前で提供するサービスにより、カーブ区間

表－１

での急減速や高速でのカーブ進入等のヒヤリハットとカーブ前方に渋滞や停止・低速車がある時考えられる挙動が 12％～14％減少することが分かっ

区 分

た。
また、
情報板から情報提供をあわせて行うことで、
ヒヤリハットと考えられる挙動が 15％～47％減少す①サービス無し

ることがわかった。当実験区間を通過した車両のうち、2003年10月～11月のうち28日間

3 メディア VICS 対応カーナビの搭載率が 10％である②VICSサービスのみ

ことから、今後 3 メディア VICS 対応カーナビが普及

2005年3月～4月のうち28日間

また、首都高速道路 4 号全線および類似する急カ③VICS＋情報板

４号上り類似急カーブ（4４号上り類似急カーブ（4 箇所）
乾燥

滞水

18.1%

4.9%

13,181

15.9%

4.2%

12.2%減14.3%減

15.4%

2.6%

14.9%減46.9%減湿潤

参宮橋カーブ（上り）

滞水

乾燥

5%増加
203

213

200
150
100
50

50
14%増加

40
29

30

33

20
10

総事故件数（件/3ｹ月）

250

40

50
総事故件数（件/3ｹ月）

総事故件数（件/3ｹ月）

10,344

60

300
250

0.5G以上

高速でのカーブ進入頻度（進入速度60km/h以上の車両）

効果（①→③）たが、参宮橋カーブは H17 年に際だって減少してい湿潤

急減速挙動の発生頻度11,4092005年4月～5月のうち28日間

ーブとも、H16 年に比べて H17 年は微増傾向であっ乾燥30km/h以上の進入車
有効サンプル数（台/28日）効果（①→②）することで、更に効果が向上すると考えられる。

４号上り全線（13.5km）
４号上り全線（13.5km）

サービスの効果

湿潤

滞水

38

36

30

66%減少

20
13

10
-

-

H15年（3～5月） H16年（3～5月） H17年（3～5 月）

事故発生年月

H15年3～5月
H15年（3～5月）

H16年（3～5月）

H17年（3～5月）

事故発生年月

H16年3～5月

過年度

H17年3～5月
社会実験期間事故発生年月

注1）H15年、16年は首都高速道路データ（本線）による件数。
注2）類似急カーブは曲線半径200m以下の区間で発生した事故を対象。

図３

参宮橋カーブを含む４号新宿線の事故発生状況

21

日本が開発する技術や基準の国際標準との整合確保
Harmonization with international standards of technological development in Japan

高度情報化研究センター

高度道路交通システム研究室

Research Center
for Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division,（研究期間 継続的に実施）
室
長
平井 節生
Head
Setsuo HIRAI
主任研究官
牧野 弘志
Senior Researcher
Hiroshi MAKINO
交流研究員
高宗 政雄
Guest Research Engineer Masao TAKAMUNE

The purpose of this study is to harmonize technologies and standards developed in Japan withinternational standards by investigating the international standardization activities and by watching ITS
related projects now underway abroad and in Japan.
＜１行空き＞［研究目的及び経緯］

存在する。

近年、IT※１を活用することによりインフラ（道路）

欧米と協調して ITS の通信基盤を確立するためと車両が相互に協調して交通事故、渋滞、環境への悪に、前年度に引き続き、日本の DSRC 方式を CALM

影響等といった道路交通の諸課題に対応するITS※２の一部に位置付けるための検討を行った。

（高度道路交通システム）が実現されつつある。

2)

CALM－AM※6関連

ITS は国際的な取引が行われている車両、情報端末

ITS 通信機能を有する機器（ITS のアプリケーシを使用し、また WTO の政府調達協定により国際標準化

ョンを実装する路側機/車載器）に対して、複数アへの準拠が必須となることから、その普及促進のため

プリケーションの追加、バージョンアップを円滑には、機器およびサービスの国際的な交換を容易にし、に行うための機能であるアプリケーションマネー

知的活動、技術開発、経済活動等の各分野での各国間の協力を発展させる国際標準化への積極的な対応が重ジメントについて、国際標準への提案を行った。
（２） プローブ個人情報保護関連要である。

わが国においては、民間部門を含む個人情報保護

平成 17 年度は、標準化作業の動向と進捗状況につ法が 2003 年 5 月に公布された。それを受けて、プロ

いて、国際会議および国内会議での審議内容や現時点

ーブ情報サービスの健全な発展のために、個人情報での最新の関連ドキュメント等を収集することによりの適切な取り扱いに関し、遵守すべき義務を定める

調査・把握した。収集した情報の分析結果を基に対応

ガイドラインを新たに国際標準として提案する動き

戦略を立案し、国際的な交渉などを行った。

がある。欧米諸国も、本活動に非常に積極的な動きを示している。こうした国内外における提案の内容
を整理、分析すると共に、今後の我が国におけるプ［研究内容］
平成 17 年度に重点的に検討した分野の研究内容を、（１） CALM
1)※３

ローブサービスの可能性について、意見提示等の検討を行った。

以下に示す。

（３）

関連

CALM－MAIL※４関連

官民共同研究成果の標準化に向けての検討

官民共同研究では、2007 年に開始予定の ITS サー

CALM は、ITS で使用される中域通信のメディア

ビスについて多数のシステムの仕様を作成しており、等の通信規格である。米国では、無線 LAN 方式を

今後、国内の標準仕様として位置付けることを目標

用いた IEEE802.11p という呼称の CALM-M5（CALMとしている。

における 5GHz 帯の通信規格）を積極的に研究開発している。
これに対して、日本では、国内において既に標準化され、また一部ISO化（FDISO15628）された
5GHz帯の通信規格（DSRC

官民共同研究による標準仕様については、国際標準の観点から以下について考慮し、国際会議への提※５

案事項の検討を行った。
・WTO の TBT 協定に抵触することを避けるため、研（狭域通信方式））が究開発した技術と国際標準との整合性を確保する。

22

・海外市場への展開が期待される道路分野で民間がDSRC 基本アプリケーションインターフェイス

開発した技術について、海外展開が円滑に行えるAS
L

ように、開発した技術と国際標準との整合性を確保する。

ﾛｰｶﾙﾎﾟｰﾄﾌﾟﾛﾄｺﾙ

ARIB※8

ﾛｰｶﾙﾎﾟｰﾄ制御ﾌﾟﾛﾄｺﾙ

STD-T88

拡張通信制御ﾌﾟﾛﾄｺﾙ

［研究成果］

ARIB

以下の表に、国際標準化機構（ISO）における ITS

DSRC：Layer 1,2,7の標準化組織 TC204/WG16 における検討項目を示す。
表
SWG
SWG16.0
SWG16.1
SWG16.2
SWG16.3
SWG16.4
SWG16.5

WG16 検討項目

名称
CALM アーキテクチャ
CALM メディア（下位レイア）CALM ネットワーク（上位レイア）
プローブ情報
プローブ個人情報保護
アプリケーションマネージメント
ecall

図1
（２）

CALM-MAIL 関連

STD-T75
提案範囲

プローブ個人情報保護関連

SWG16.3

個人情報保護ガイドラインについて、国際標準として新たな提案を行うために、日本国内の関係部局との意見調整を実施する場である「プローブ個人情報保護検討会」等で議論されているが、共同研究の成果におけるブローブや VICS ブローブを踏まえた標準化案が作成されることを要望した。

（１） CALM 関連
1) CALM－MAIL 関連

SWG16.1（３）

官民共同研究成果の標準化に向けての検討

前年度のPWI承認に続いて、日本のDSRC方式であ

官民共同研究の成果や次世代デジタル道路地図

る ア プ リ ケ シ ョ ン サ ブ レ イ ヤ ー （ ASL ※ ７ ： ARIBなどの研究開発成果を積極的に国際の場に提案し

STD-T88

図１参照）を国際標準化の通信メディアていくこととし、研究成果の対象アプリケーショの一つとして位置付けることを目標として活動をン（プローブ，VICS等）、種別（通信方式，HMI※9，

行い、2005 年 11 月のTC204 総会においてNP投票へ運用規定，試験方法等）を整理し、国際標準に提進むことが承認された。

案する項目の優先順位を決定した。

今後の NP 投票後の基本方針を以下に整理した。

来年度は、基本的な機能とその使用方法を「６・ 日本の DSRC 方式との対応が明確になるように

つの基本API※10コンセプト」と題して、国際標準の場へ提案予定である。

標 準 化 の 範 囲 を 明 示 す る 。（ ARIB STD-T75
Layer７を含む）

共同研究成果の具体的な国際標準提案サービス例

・ 日本の DSRC 方式の特徴を国際の場へアピールするために、リクワイアメントとして、ETC への実(1) 道路上における情報提供サービス用化の実績、狭域通信方式による電波の有効活(2) 道の駅等情報接続サービス

用及び通信相手の特定が容易等の DSRC 方式の特(3) 公共駐車場決済サービス徴を記述し、IEEE802.11p との差別化を計る。

(4) 給油所決済サービス

・日本の DSRC 方式の国内標準規格（ARIB STD-T88）(5) 合流支援サービス(6) 安全走行支援サービス

をドラフトの参考文献として明示する。
2) CALM－AM 関連

SWG16.4

アプリケーションマネージメントの国際標準化への提案活動を行い、2005 年 9 月に NP として採択され た 。 こ れ を 受 け 、 ワ ー キ ン グ ド ラ フ ト を ISO
WD24101 として作成し、国際標準化のための審議を開始した。また、ITS 車載器に組み込まれる OS や機能仕様等について意見集約を行い、アプリケーショ
ンマネージメント機能の標準化範囲、対象車載器の選定範囲等を検討する。

※1) IT :Information Technology※2) ITS :Intelligent Transport Systems※3) CALM：Communication Air interface Long andMedium range※4) CALM-MAIL : CALM-Media Adapted Interface Layer※5) DSRC ：Dedicated Short Range Communication※6) CALM-AM : CALM-Application Management※7) ASL ：Application Sub-Layer※8) ARIB：Association of Radio Industries andBusinesses※9) HMI ：Human Machine Interface※10) API : Application Program Interface

23

ITS に関する基礎的先端的研究分野での大学との連携
R&D partnerships with academia（研究期間 平成 15～19 年度）

高度情報化研究センター高度道路交通システム研究室 室長
Intelligent Transport System Division
Research Center for Advanced Information Technology

平井 節生
Head

Setsuo Hirai

This research collaborates with university researchers of civil engineering, electricalengineering, mechanical engineering, psychology and human engineering, to enhance efficiency andsafety of road traffic considering environmental, and safety impacts of road traffic. Fundamental andleading-edge technology of ITS, AHS, and practical problems for second-stage ITS are addressed.
［研究目的及び経緯］
ITS の導入による道路交通の効率向上、安全性向上、化させる道路管理手法の導入効果を体系的に整理した。

環境負荷軽減の効果を定量的に評価するためには、既③カメラ画像を活用した道路交通空間表示方法
現実感の高いシミュレータ風景シナリオを迅速かつ存の道路交通施策の評価に加えて、ITS の特徴と期待廉価に作成するツールとして、ドライビングシミュレ

される導入効果に応じた検討が必要である。

ータの任意視点映像を作成・表示する既開発の画像処本研究では、構成する各種システムが有機的に連携理技術を洗練化し、実用化へ向けた機能拡張を行った。

した効率的なシステムとしての新たな道路交通システ

この関連技術を用いて効率的な道路利用を支援するたムの開発推進に向けて、その基盤となる土木工学、電めの駐車車両識別技術を実用化に向けて機能拡張した。

気、機械、心理学、人間工学等に関する幅広い視点か④ETC の普及に関わる便益計測方法

らの基礎的・先端的な研究を行う。
［研究内容および成果］（１）ITS に関する基礎的先端的技術に関する検討
ITS の社会への円滑な導入を図っていく上で必要となる交通計画手法、ITS の共通的な技術である車両認
識技術に関して、ドライバのヒューマンファクタに着目した、ITS 施策評価の観点から以下を検討した。
①実環境下での ITS 導入時のドライバ特性
きめ細かな ITS 施策シナリオを精度良くかつ効率的に評価できるツールとして、実車両との間の違和感を軽減する装置改良を施して周囲の交通状況とインタラ
クティブに反応し各種のドライバ特性分析が可能なドライビングシミュレータを完成した。これを活用してスマートな経路案内実現に向けたドライバ経路選択特性に着目した ITS 施策の経済的評価の検討ツールとして、経路選択の一因となる料金設定と需要との関係を考究し、料金・投資政策の評価に関わる諸手法を確立した。実測データと比較して、柔軟な料金設定が可能な ETC 活用の方策に適用して妥当性を実証した。
（２）ITS 導入効果及び AHS 技術に関する基礎的先端的分野に関する検討
ITS に関する基礎技術の高度化・高信頼化を図り、今後の ITS 技術発展に寄与し、ITS の効率的な発展に資する目的で、交通円滑化とそれによる環境負荷削減のための ITS 導入効果計測の観点から以下を検討した。
①走行支援システムにおける HMI

シミュレータ上の他車両の挙動を精度良く表現できる

1)路車協調に基づく HMI の効果

ドライバモデルを構築した。

AHS による路車協調型衝突防止支援サービスを実②交通情報の情報提示方法の開発とその効果

現する、効果的で安全かつ確実な情報提供方法を実用

安全で円滑な交通流実現のため、ドライバへの効果レベルで見定めるため、見通しの悪い走行区間を対象的な情報提供方法を検討するツールとして、リアルタにした実道観察とシミュレータ実験によるドライバ分

イム交通情報提供に対応する機能を有し実観測交通状

析を通じて関連するヒューマンファクターを整理した。

況での運転体験が可能な交通シミュレータを完成した。

2)ITS を活用した合流部支援サービスと HMI の比

これを活用して交通状況に応じてインフラを動的に変較・効果分析

24

合流部を対象にしたシミュレータ実験によるドライ
バ分析とサービス運用手法の検討を通じて、サービス提供による安全性と効率性の改善効果を整理した。
②道路環境モデリングを用いた ITS 導入効果の測定と評価
ITS を活用した道路交通制御による都市圏道路ネッ
トワーク規模での排出ガス削減施策を検討するツールとして、道路交通と大気汚染の実観測と交通シミュレーションを組み合わせた、道路ネットワークと道路周辺環境の評価手法を確立した。
③ITS 導入による環境負荷削減効果の分析
ITS セカンドステージにおける共通基盤整備に伴う国家規模の排出ガス削減施策を検討するツールとして、
ITS サービスの運用面から関連分野の CO2 排出量削減
効果を体系的に整理した。
④道路プライシングの整備手法
道路利用の効率化に対する経済学的観点からの検討ツールとして、ETC の既存通信技術を活用した道路
プライシングのための検討手法を体系的に整理した。
（３）実践的 ITS に関する検討
ITS セカンドステージにふさわしい実践的な検討を
より効果的・飛躍的に推し進めるため、広範な分野に関する技術検討を行った。
（a）社会的に関心が高く、かつ容易に実現可能であり、ITS の効果を定量的に評価できる具体的な技術・サービスを提案し、その実配備を目指す検討①道路利用者の視点を考慮した道路情報システム
積雪地における冬期の都市内道路の安全走行を支援するドライバ向け ITS ツールとして、地図・交通情報・
気象情報・通行規制情報などの利用可能なデータを組み合わせた、情報提供システムを構築し、信号切替時の交差点内スリップ事故防止支援システムを完成した。
②連続交差点の安全性向上に向けた ITS 技術の総合的適用
大規模交差点群での交通事故削減や利用者サービ
ス向上を目的とする歩車双方に有用な交差点設計に向けた ITS ツールとして、連続交差点における可変導流線表示システムの評価手法を確立した。歩行者の横断に関するフィールド実験と組み合わせて、総合的交差
点評価システムを完成した。
③道路環境対策型の道路管理システムと走行支援
冬期の視程障害や路面凍結、夏期の観光シーズンの
局所的渋滞など、季節ごとに利用状況の異なる地方道路の利用効率の向上を目的に、ITS を活用した利用実態やニーズの調査に基づいて実用的な道路構造と運用方法を提案した。冬期については気象と摩擦係数の区間変動特性を考慮した、すべり摩擦係数推定モデルに基づく効果的な情報提供方法を検討した。
（b）特に早急な技術的取り組みが必要とされ、目標とする成果に新規性があり、応用・改良等により他に転用可能な技術について、計測工学・人間工学・シス
テム工学・交通工学・土木工学の視点からの下記の課題についての実用的な検討①渋滞・交通事故の原因解明のための高度化技術
高速道路サグ部・ジャンクション合流部等の渋滞・事故の原因解明を目的に、画像解析による車両群挙動の自動観測システムを利用してサグ部渋滞の回避と合流部での安全対策に有益な車両挙動パターンを整理した。得られた動的交通データを活用した道路デザイン
評価用の交通シミュレータを完成した。
②無信号交差点での一時停止支援システム
無信号小規模交差点での出会い頭事故防止を支援する安全対策として、道路ネットワークを考慮に入れて多様なドライバの運転挙動を詳細に分析し、非優先
車両の一時停止可能性を事前判定するアルゴリズムを完成させた。
③ITS を活用した大都市物流マネジメントシステム
新技術を活用した大都市物流の円滑化による道路
利用効率化を支援する公共サイドの施策検討ツールとして、VICS やプローブカーのデータを交通シミュレータと組み合わせた物流マネジメント手法を完成した。
（c）将来の ITS 施策に資する創造的な技術研究で、
ITS 施策の新たな展開を提言しうる技術的裏付けとなる課題についての、情報工学・交通工学・通信工学・
システム工学・土木工学等の視点からの有効性の検討①空と陸からの緊急情報・救援システム構築
ITS を活用したより迅速な緊急救援システムの研究として、ヘリコプター搭載のＧＰＳナビと消防車両カーナビの情報共有の下で、救急活動の実態調査に基づ
き最適ランデブーポイント選定ツールを完成させた②IT によるインターモーダル機能の高度化
地域交通の改善を目指すための IT によるインター
モーダル機能の高度化を目的に、乗り継ぎの利便性向
上と円滑化に効果的な利用者へのきめ細かい合理的な情報提供方法を、実道での実験を通じて提案した。
③GPS 携帯電話を用いた生活活動評価フィードバッ
クシステム
環境負荷の低い移動手段の選択のための情報提供を支援することを目的として、携帯電話等を用いて個
人への情報提供が可能な生活活動評価フィードバック
システムを完成し、実験を通じて実用性を検証した。

25

道路関連情報の収集・提供の充実
A study on effective collection and provision of road information

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 10～17 年度）
室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
研究官
佐藤 司
Researcher
Tsukasa Sato
研究官
関本 義秀
Researcher
Yoshihide Sekimoto
交流研究員
山本 剛司
Guest Researcher
Takeshi Yamamoto

In order to achieve the efficient road management, we have to develop the way to collect andprovide information of roads. One research shows a trial of Electronic Delivery in road works and aframework for provision of road drawings outside. The other research shows development of Road
Communication Standards which aims at a smooth exchange of road management information.
［研究目的及び経緯］

品を全面導入しており、とくに道路事業においては発

平成 16 年度までに道路関連情報として、道路に関注者からの CAD 図面の貸与の有無に関わらず完成平する図面情報や CCTV 画像、気象情報などの道路交通面図（CAD データ）と道路施設基本データ（帳票形式）

情報の収集・提供に関する研究を進めてきた。

を相応の積算のもとで電子納品を必ず行う「道路工事

とくに道路に関する図面情報については、道路工事

完成図等作成要領」を作成してきた。これは適用する

完成図等作成要領案を試作し、国土交通省全体で進め

工種、図面の作成範囲、レイヤー構成等を定めたものられている CALS/EC の流れと合わせ、土木工事の電である。上半期には表１で示したような工種で試行を子納品の中で効率的に図面情報を蓄積する枠組みを構行ってきた。上半期の試行時には CAD 図面において築するとともに、外部に提供する方法についても産学位相構造を明示的に保持する方法をとり、施工業者に官の連携した次世代デジタル道路地図研究会において、とって若干難しい点が多かったものの、下半期にはそその枠組みを検討してきた。

の点を修正し、CAD 図面をより描きやすく改良を行っ

CCTV 画 像 に つ い て は 、 各 事 務 所 に 設 置 さ れ た

た。サンプル図面を図１に示した。

CCTV カメラより全国のカメラ画像をデジタルの動画
表 1 試行の実施状況（H17 年度上半期時）
対象工種
件数
道路改良
14
舗装
16
橋梁上部
15
トンネル
1
舗装修繕
10
合計
56

像に変換し、一元的に収集・蓄積を行うとともに、回線の効率的な運用のため、マルチキャストを活用した配信を検討してきた。また、道路における気象等の道
路交通情報については、道路通信標準を用いて全国事務所の情報を一元的に収集し、防災情報提供センターなど各種 HP に提供する枠組みを構築してきた。
本研究では今年度、図面情報については実際の道路工事に合わせて上半期約 50 工事程度、下半期約 100
工事程度試行し、平成 18 年度の本格展開に備えるとともに、蓄積する道路平面図等管理システムを構築した。また、道路通信標準についてはリアルタイム路上
工事規制情報を扱うための仕様を追加した。
［研究内容と成果の活用］
国土交通省では平成 16 年度より CALS/EC の電子納

また、このような工事における図面情報は道路管理での活用に限らず、民間のカーナビ地図作成、占用業者などにとっても道路の最新状況を知る上で非常に貴重な情報となる。そのような意味で図２のような外部への提供を含めた図面情報の流通体制についても産学官連携した次世代デジタル道路地図研究26

会を開催し、意見の集約を行っており、平成 18 年度て、データディクショナリ、メッセージセット、プロから提供の試行等も行う予定である。

トコルを標準として規定した。
この道路通信標準の適用事例およびこれまでの主な改訂履歴について図４に示す。
道路通信標準適用部分

道路通信標準適用部分

道路関係公団
地方整備局
道路関係公社

本省

他機関

道路関係公団
道路関係公社

地方整備局

自治体等

図1

サンプル図面
気象情報の全国集約・他機関への配信
関係機関との情報交換［道路管理者］（更新情報集約）官

道路更新情報の集約（地図編集）（地図配信）

［利用者］

官民

民

官民

ｶｰﾅﾋﾞ地図の更新

配信先へ更新ﾃﾞｰﾀ送付

ｶｰﾅﾋﾞ車載器への配信

一貫した体制（システム）による迅速な情報提供

平成11年度実験モデル仕様作成
平成12年度
平成13年度 災害情報に関する仕様追加
平成14年度 気象情報に関する仕様追加
平成15年度 世代管理の仕様追加
平成16年度 路側～センタ間の仕様追加
平成17年度 リアルタイム路上工事規制仕様追加

図 2 図面の流通の仕組み
図 ４ 道路通信標準を用いた情報共有の適用事例
道路管理情報交換の円滑化を目的とした道路通信標
準は、道路に関する情報を伝えるための「共通言語」

このような情報交換を行うためには、接続システムである。図３に示すように、人間の会話の場合には２間ごとに情報定義や通信方式等の整合が必要となるた人が同じ言語を使うことにより意思疎通が可能となる

め、１つのシステムが外部の既設システムと接続する

が、ITS システムにおいては異なるシステムが道路通場合、接続する既設システムの数だけの情報定義や通信標準という共通言語を使うことにより円滑な情報交信方式の整合が必要となる。道路通信標準を適用する換が可能となる。

ことにより、地方整備局等のシステムにおいては、情報定義や通信方式の整合作業を一度で完了させることが可能となり、従来と比較し大幅な費用削減が実現されている。例えば平成１４年度の改訂により、各地方整備局等の道路テレメータ情報を集約し、本省へ提供することを可能とした。さらに、各地方整備局に設置する機器の道路通信標準に基づく情報変換機能と通信機能の再利用を行うことで、大幅な費用削減及び情報整合の効率化を実現した。平成１７年度には、最新の道路通信標準を全地方整備局等へリリースすることにより、気象のみならず交通量等を含めた道路管理情報の円滑な一元化を可能とした。
今後、道路通信標準に基づく通信機能を有する機関

図 ３ 会話と通信標準

は、接続する相手先が増加した場合にも、基本的機能を流用することが出来るため、コスト面でのメリット

道路通信標準では、ITS システムの相互接続性、相が享受されることとなる。

互運用性及び互換性を確保するために必要な規格とし

27

ITS を活用した歩行者の安全向上方策に関する検討
A study on safety measures for pedestrians by use of ITS（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

岡 邦彦
Kuniihko OKA
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

A study of ITS from a viewpoint of protecting pedestrians from a traffic accident was not fully
performed. The possibility of services using ITS for improving a pedestrian's safety was examinedbased on a questionnaire survey.
［研究目的及び経緯］

調査の概要を表－１に示す。歩行者交通事故被害者

交通事故は「人対車両」「車両相互」「車両単独」との属性は小学生と高齢者に大きく二分されることから、いう 3 つの類型に分けられるが、「車両相互」「車両単歩行者を対象としたアンケート調査では、小学生の子

独」については ITS の一分野である AHS（Advanced

供を持つ人と 50 歳以上（次世代の高齢者を含む、といCruise-Assist Highway Systems ）、 ASV （ Advanced

う考えから）を対象とした。また、具体的なサービス

Safety Vehicle）等の研究開発、実用化が進められてイメージとして、a）交通事故多発地点情報提供（定常）

おり、ITS が交通事故対策に寄与している。

サービス、b）交通事故多発地点情報提供（非定常）サ

一方歩行者を交通事故から守るという観点に立った
ITS の検討は今まで十分には行われてこなかったのがービス、c）歩行者存在情報提供サービス、d）歩行者
存在情報に伴う駆動系制御サービスを提示した。

現状である。
表－１

そこで本研究は、歩行者の安全性を向上させるための ITS を用いたサービスの可能性を明らかにすることを目的として行った。

対象者［研究内容］
上記の目的を達成するために、インターネットアン
ケート調査の手法を用いて、潜在的被害者である歩行回収数

者、潜在的加害者である運転者が、歩行者交通事故にアンケート調査の概要

対歩行者①・小学生の子
供を持つ人
・横浜市／愛知県在住
横浜市、愛知県在住各 250

対歩行者②
・50 歳以上

横浜市、愛知県在住各 250

対運転者
・週 1 回以上
の頻度で自
動車を運転
する人
横浜市、愛知県在住各 250

対してどのような不安を持っているか、どのようなサービスがあれば歩行者交通事故を回避できると考えてアンケート調査の結果を、表－２に示す。

いるかといった歩行者および運転者のニーズを明らか

これらのアンケート調査結果から、歩行者も運転者にした。また、ITS 分野での歩行者支援サービスに関も、歩行者交通事故に対する不安を抱えており、ITSする民間企業等での最新の研究動向の調査結果等を踏を利用した歩行者交通事故対策に対しても高い期待をまえ、歩行者の安全性向上に資するサービスとしてどしているものの、有料サービスに対しては利用意向がのようなものが考えられるかを検討した。

低いことが明らかになった。ただし小学生の親は歩行［研究成果］

者交通事故に対する不安が特に高く、有料であっても

１）アンケート調査

利用したい、という期待が窺える。

具体的なサービスイメージを歩行者、運転者の両者

また交通事故対策のサービスメニューとしては、動に提示し、特に歩行者交通事故対策に対する潜在的ニ的情報を提供するものや、さらに駆動系を制御するとーズの有無、対策に効果的だと考えられるサービスメ

いうものよりも、静的情報を提供するものの方が運転ニュー案、実用化にあたっての課題を把握し、整理す者からの期待、利用意向が高いことが明らかになった。

ることを目的として、インターネットリサーチによるサービスが複雑になればなるほど、システムの信頼性

アンケート調査を行った。

に対する不安感が高まることがその原因にあると考え

28

り考えられる。すなわち「①静的情報の常時提供」
（ア

られる。
表－２

ンケートの a）に相当）、「②状況に応じた静的情報のアンケート調査結果

提供」（アンケートの b）に相当）、「③静的情報に基づ
歩行者(小学生の親)a）交通事故多発地点情報提供（定常）サービスの利用意向b）交通事故多発地点情報提供（非定常）サービスの利用意向c）歩行者存在情報提供サービスの利用意向d）歩行者存在情報に伴う駆動系
制御サービスの利用意向―

いた駆動系の制御」、「④状況に応じた動的情報の提

歩行者
(50 歳
以上)

運転者

―

①:19％
②:74％
③:7％

―

①:20％
②:74％
③:7％

供」
（アンケートの c）に相当）、「⑤動的情報に基づいた駆動系の制御」（アンケートの d）に相当）である。
これらのサービスのうち、①はすでに一部のカーナ
ビメーカによって商用化されている。また③、⑤で示した駆動系制御サービスは、アンケート調査結果で見

―
①:42％
②:49％
③:9％
―

たように、駆動系制御に対する運転者からの利用意向が低いこと、またこれらのサービスを実現するために

①:25％
②:60％
③:15％

①:18％
②:69％
③:12％

はまず②、④を実現する必要があることから、②、④

―

①:18％
②:55％
③:26％

［成果の活用］のサービスについて今後重点的に検討を行う必要がある。
本研究により作成したサービスメニュー案に基づき実証実験を行い、実用化に向けてどのような技術的な（表の見方）

課題や体制上の課題があるか、実現した際にどのよう①：ある程度の額であれば、金銭的な負担があっても利用したいな運用面における課題があるか等について、引き続き②：金銭的な負担があるのであれば、利用したくない検討を行っていく。

③：金銭的な負担がなかったとしても、利用したくない

２）サービスメニュー案
図－１は、歩行者交通事故対策の考え方として注意
すべき視点を踏まえて、サービスメニュー案を整理したものである。サービスメニューとしては大きく 5 通
静的情報
①常時提供

サービス
イメージ

動的情報

②状況に応じた提供③駆動系の制御

交通事故多発地点の情報を
地図データと結びつけ、車載器に警告メッセージを表示

登下校時間帯に制限速度超過でスクールゾーンを走行した際に、車載器に警告メッセージを表示

例）ザナヴィ・インフォマティクス例）ISA

静的情報に基づいて、必要に応じて強制的にアクセルやブレーキをかけることで事故を回避（制限速度以上の速度が出ない）
例）ISA④状況に応じた提供⑤駆動系の制御

対象エリア内の歩行者の存在を路側インフラで感知し、車載器に警告メッセージを表示

動的情報に基づいて、必要に応じて強制的にアクセルやブレーキをかけることで事故を回避例）NTTデータコンソーシアム
AHSRA

例）ISA

自動車

・車載器（地図データ）に交通事故多発地点等の情報を保持

・車載器の地図データがスクールゾーン等の情報を保持
・走行速度、走行時刻等の情報とリンクし、警告メッセージを表示

・地図データとの連携により、駆動系を制御・路側インフラとの通信により、警告メッセージを表示

・路側インフラとの通信により、駆動系を制御歩行者（・特になし）（・特になし）（・特になし）・端末を保持・端末を保持路側インフラ（・特になし）（・特になし）（・特になし）・歩行者端末との通信により、歩行者の存在を検知
・自動車端末との通信により、歩行者の存在を自動車に通知

・歩行者端末との通信により、歩行者の存在を検知
・自動車端末との通信により、歩行者の存在を自動車に通知

・すでに実用化済み
・効果薄？
・地図データの更新頻度
・地図データのカーナビへの更新方法

・住民参加による地図データ作成
・同データを用いた警告メッセージ
による事故軽減効果の推定
・地図データのカーナビへの更新方法

・駆動系制御までの即応性・事故発生時の責任・路側インフラ間の通信制御・システムのレスポンスタイム
・警告メッセージによる事故軽減
効果の推定

・歩行者存在の検知方法
・駆動系制御までの即応性・事故発生時の責任

実現への
主な課題

今後重点的に検討を行うべきサービス

図－１

サービスメニュー案

29

自律移動を支援するための歩行ネットワーク検討
A study on the construction of a walking network for free mobility（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

岡 邦彦
Kuniihko OKA
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

Promotion of the administration based on the view of universal design and a pedestrian's
more effective traffic safety policy must be pursued. The subject about installation and maintenance ofoutfits, used by the free mobility system, especially a visually impaired person guidance block was
examined.
＜１行空き＞［研究目的及び経緯］

平成 15 年度までに、つくばの歩行者 ITS 実験におすべての人が持てる力を発揮し、支え合って構築

いて敷設したブロックのうち、動作しなくなったブする「ユニバーサル社会」の実現に向けた取り組み

ロックを回収して原因調査を行った結果、コンクリの一環として、社会参画や就労などにあたって必要

ート内への浸水、コンクリートの割れによるタグのとなる「移動経路」、「交通手段」、「目的地」などの破損等が見られた。そこで、今年度の本格実証実験

情報について、「いつでも、どこでも、だれでも」がを実施するに当たっては、コンクリート製視覚障害

アクセスできる環境を構築することが課題となって者用誘導ブロックの改善を実施した上で敷設した。

いる。

それまでに使用していた誘導用ブロックは、コンク

本研究は、ユニバーサルデザインの考え方を踏ま

リート平板と、陶磁器質タイルを使用しており、そえた国土交通行政の推進や、歩行者に対するより効れぞれ、以下のような特徴を有している。

果的な安全向上方策が求められている中で、歩行者・コンクリート平板支援の分野でも最新のユビキタス技術を最大限に活コンクリート二次製品で、基層用コンクリートの用して、安心･安全でかつ利便性の高い自律移動支援

上に点状・線状のカラーモルタルを設けた 2 層仕上システムを構築することを目的として実施した。

げとなる。図に示すように、コンクリートブロック［研究内容］

内にタグを埋め込んだ状態でコンクリートを硬化成

自律移動支援システムで設置される機器は、屋内の型したものである。2 層式のプレキャスト製品のた専用ルームに設置されるサーバ機器を除いては、いずめ、工場出荷時にタグの埋め込みが可能であるとい

れも屋外の開放空間に設置されることが多い。屋外にう特徴を持つことから、施工性に優れていると考え設置される機器は、交通情報表示板や信号機などと同られ使用されていた。

様に、風雨にさらされる過酷な条件に耐えることが要

工場出荷時にタグ埋め込み。

求されるが、地上空間に設置される機器類は、交通情報表示板や信号機などと同様に考えることができ、既にその対策手法は確立されていると言える。

30

化粧層

ては、未知である。このため、本研究では、自律移動

30

基支援システムで使用する機器のうち、特に過酷な条件

図－１

しかし、路面および路面下に設置されるタグについ60

層コンクリート平板ブロック（改良前）

下に設置される、視覚障害者用誘導ブロック（コンク
リート製、ゴム製）の設置・保守に関する課題につい・陶磁器質タイルて検討した。

2 次製品である陶磁器質の誘導タイルをコンクリ［研究成果］

ート床や鋼床版にモルタルを介して張り付けるもの

１）コンクリート製誘導ブロックの改善である。鋼床版上など、施工深さが確保できない場

30

所での施工に向くことから使用されている。

から、表－１のような対策を実施したところ、その後５ヶ月経過時点でも破損は発生せず、一定の効果

現場施工時にタグ埋め込み。
20～30があったものと考えられる。
新神戸 JR
三宮 阪急JR西口
市民広場 新交通

タイル
モルタル
スラブ

図－２

陶磁器質タイル（改良前）

このようなタグをコンクリート内に封入する方式
では、コストアップとなるほか、タグをコンクリー
ト中に埋め込んでいることが、タグを乾燥させにく
くし、かえって浸透水の影響を大きくしている可能破損率（％）
100
90
三宮
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
20

性がある。

新神戸 交通局
三宮 阪神JR中央
アイランドC 新交通

阪急JR西口

40

60
80
100
経過日数（日）図－３

破損の進行状況

三宮 交通局
三宮 新交通三宮 交通局

120

140

160

そこで、通信領域の広さを確保するうえで、20cm
四方というタグ（アンテナ）のサイズは大きく変えられないという制限のもと、施工性、製造コスト低減も考慮することとし、いくつかの案の中から、コンクリートブロックの底面にタグをはめ込む溝を設け、現場施工時にタグを取り付ける方法を考案した。
この方式は、施工が容易な上、タグの後施工（ブロックを先行して敷設しておく）が可能になり、また、将来劣化したタグの交換が必要になった場合にタグ本体だけを交換できるというメリットがある。
写真－２

アンテナコイルの断線状況

表－１

ゴム製ブロックの破損対策

対策項目
ワイヤ強度
写真－１

改良型コンクリート製誘導ブロック(左)ブロックのみ(右)IC タグモジュール装着時
２）ゴム製誘導ブロックの改善
神戸実証実験では、鉄道エリアでは、歩道面がタイル施工されており、コンクリート製誘導ブロックを施工することが難しいため、ゴム製誘導ブロックを用いて施工した。施工後のタグの破損状況について、追跡調査を行った結果、図－２のように、100

コイル位置
コイルの保
護構造

対策内容
太くして強度を上げる
荷重を分散させる
シートの空隙部を無くし、変位を減らす

対策設計
太経の採用
位置変更
強化シート
の検討

［成果の活用］
本研究の成果は、自律移動支援システムの技術仕様案に反映されており、来年度以降全国各地のモデ
ル地域で展開する自律移動支援システムの試行運用において活用される。

日後で 30%、場所によっては 60％程度のタグが破損するなど、時間の経過と共に破損数が増加するという課題が生じた。人通りの多い箇所での破損が特に多く、アンテナコイルの断線状況（写真－２）からも機械的な外力による破壊であると推定されたこと

31

IT を活用した沿道環境計測に関する調査（大気質予測）
A survey on roadside environment measurements using IT(for air quality)

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division（研究期間 平成 14～17 年度）
室 長
並河 良治
Head
Yoshiharu Namikawa
主任研究官
小川 智弘
SeniorResearcher
Tomohiro Ogawa
研究員
瀧本 真理
Research Engeneer
Masamichi Takimoto
交流研究員
木村 哲郎
Guest Research Engeneer
Tetsuro KimuraThis study aims the evaluation technique of the atmospheric quality improvement measuresby ameliorating the traffic situation in the city. The amount of the exhaust of the air pollutant isestimated by adequately reproducing a traffic situation with a selected traffic micro simulator,and using
the exhaust coefficient which was calculated with taking acceleration into account.
［研究目的及び経緯］

調査にあたっては、既存データを活用した排出係数

都市部での渋滞問題や環境問題は改善傾向にあるもの設定を行い、その適用範囲や感度を確認し、排出係のの、依然として厳しい状況が続いており、尼崎や川数の妥当性を確認した。また、マイクロシミュレータ

崎等での公害訴訟に代表されるように社会的要請も大と前述の排出係数を適用した排出量推計を行い、加減

きく、沿道環境対策が急務となっている。

速が卓越する交差点近傍などでは、当該推計手法と一

一方、ＩＴ（情報技術）の急速な進展は、環境に関する計測技術や分析技術を飛躍的に進化させるととも般的な手法による排出量推計に大きな差異があり、本手法が有効であることを確認した。

に、環境改善に資する技術や情報提供の媒体を多様化

また、交差点における環境改善施策として、歩道橋させており、ＩＴを活用した沿道環境対策が実施可能の設置、
信号現示の調整、立体交差化について検討し、な状況となりつつある。

それぞれの排出量削減効果を検討した。

本調査は、都市における渋滞対策等交通状況の改善

詳細な内容は、以下のとおりである。

による大気質改善施策の評価手法の確立を目的として、加減速その他の交通特性などを考慮した排出係数を活用して大気汚染物質の排出量を推計するものである。

①排出係数の体系的な整理
過年度調査で推計した排出係数の改良を行った。

昨年度までは走行特性を考慮した排出係数を得るための計測を実施してきた。今年度は、適切な交通マイク②排出量推計方法の検討

ロシミュレータを選定した上で、シミュレーション上

交通マイクロシミュレータの入出力情報や拡張性にで交通状況を的確に再現し、車載型計測器で取得したついて確認・整理し、排出量推計に適切なシミュレー

データを活用する。

タを選択したのち、推計方法の検討を行った。

［研究内容］③排出量推計のケーススタディ

都市における渋滞対策等の交通状況の改善による大気質改善施策の評価手法の確立を目的として、適切な複数の施策を設定し、推計した排出量を比較して施策評価を行った。

交通マイクロシミュレータを選定した上で、シミュレ
ーション上で交通状況を的確に再現し、車載型計測器［研究成果］

で取得したデータを加工した加減速その他の交通特性①排出係数の体系的な整理などを考慮した排出係数を活用して大気汚染物質の排出量推計を行った。

平成 14～16 年度調査で推計した排出係数について、
走行前後のアイドリングを除去するなど推計結果の改32

良を行った。これにより係数を修正した場合の決定係

排出量推計のケーススタディでは、加減速の多い道

数は、殆どの車種で向上した。また、特定の加速度・路区間を対象に交通マイクロシミュレータと走行特性

縦断勾配で、推計排出量＜0 となる領域が出現する問を考慮した排出係数を適用した排出量推計を行い、平題が生じていたが、これらはほとんど全ての領域にお均車速モデルの排出係数を用いた排出量推計との比較

いてアクセルを踏んでいない状況であり、排出量を 0を行った。さらに「歩道橋の設置」、「信号現示時間のに近似する方法が排出係数として利用しやすく適切で調整」、「立体交差化」の３つの施策を設定し、推計しある。

た排出量を比較して施策評価を行った。

当該排出係数の適用範囲は車種によって異なるが、例えば重量貨物車 5～10ｔであれば、縦断勾配は-8～

ⅰ排出量推計+12%、速度は 0～100km/h で適用可能である。加速度

マイクロシミュレーションを用いた現況の排出量推については低速及び中速領域で-8～+6km/h/s、中高速計では、シミュレーションによる１台毎の走行速度と領域で-8～+4km/h/s、高速領域で-3～+4km/h/s で適用

本調査で検討した排出係数を適用して排出量推計を行可能であり、加速度に対する感度が他の説明変数と比い（③）
、①実調査の交通量データと平均旅行速度を用較して最も大きくなる。図に排出量の整理例を示す。

いた排出量推計、②シミュレーション結果から集約した交通量データと平均旅行速度を用いた排出量推計と5

4
NOx排出量(g/min)の比較を行った。NOx、PM 排出量とも③＞①＞②の

計測値
推計値

結果となり、本調査で検討した排出係数で考慮されている加減速の影響が、推計結果に示された結果となっ

3

た。

2

ⅱ施策評価のケーススタディ

1

施策評価のケーススタディとして、歩道橋の設置、
0
-10

-8

-6

-4

-2
0
2
加速度(km/h/s)

4

6

8

10

施策実施後の交通状況のシミュレーション及び NOx、
PM 排出量の推計を行った。３つの施策のうち立体交6差化による排出量削減率が最も高くなる（NOx:14.8%

計測値
推計値

5
NOx排出量(g/min)

信号現示の調整、立体交差化の３通りの施策について、

減、PM:23.1%減）が、利用した原単位式の中に縦断4勾配に対する感度の小さいものがあるために、立体交3差化による勾配走行の影響が十分に反映されていない

2

可能性がある。

1
0
-10

図

④今後の課題
-8

-6

-4

-2
0
2
加速度(km/h/s)

4

6

8

10

40～60km/h NOx 排出量の計算値と推計値の分布（ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車 3.5～5t、縦断勾配は上図 –4％、下図 +4％）以上の調査結果を踏まえ、今後の課題として排出係数における縦断勾配の影響度を確認する必要がある。
過年度の調査では縦断勾配を計算式から求めているが、より正確をきすためには実測による分析が不可欠であ②排出量推計方法の検討
排出量推計は、交通マイクロシミュレータを用いた。

る。その実測結果を踏まえ、排出係数における縦断勾配項のパラメータを再推定することが望まれる。

排出量推計方法の検討では、現在使用可能な交通マイクロシミュレータについて入出力情報や拡張性について確認・整理した。加速度の再現性や対象とする領域［成果の活用］
本調査の結果は、以下の項目に対しての活用が考えが狭域であることから、本調査ではこれらを表現できられる。

るマイクロシミュレータである VISSIM を用いた排出①特殊部における加減速やアイドリングによる排出源量推計が適切であると判断し、これを用いた排出量推計方法を確立した。

単位を定式化②渋滞及び沿道環境対策効果の予測評価手法の確立③交差点など局所高濃度地点における環境改善施策の③排出量推計のケーススタディ

立案・評価

33

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム
Management systems for design, construction, and quality control consistent with external forces.

（研究期間 平成 16 年度～）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road department Bridge and Structures division
主任研究官
堀内 浩三郎Senior Researcher Kozaburo HORIUCHI
主任研究官
小林 寛
Senior Researcher Hiroshi KOBAYASHI
主任研究官
中洲 啓太
Researcher
Keita NAKASU
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO［研究目的及び経緯］

室長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
主任研究官
渡辺 陽太
Senior Researcher
Yota Watanabe
主任研究官
渡邊 良一
Senior Researcher
Ryoichi WATANABE
研究官
桑原 正明
Researcher
Masaaki KUWABARA
研究員
武田 達也
Research Engineer Tatsuya TAKEDA

性能規定化するにあたり、基準類の法的位置づけ、関

現在、道路分野では、「コスト構造を改革し、道路資連する社会システム、性能規定化に対応した表現方法

産を計画的に形成する（つくる）」ことが施策目標の一や基本構成のあり方などについて検討を行い、その結つに掲げられている。この目標を実現するため、技術

果は、道路橋示方書をはじめとする基準類の改訂作業

基準類の性能規定化、コスト縮減に資する新しい技術に順次反映させている。

の導入を促す環境の整備が課題となっている。

17 年度は、要求性能、設計で想定する作用、限界状

現在、日本道路協会が改訂作業を進めている道路橋

態、照査方法といった基準を構成する諸規定に関する

示方書に関しては、一層の性能規定化を進めるため、

具体的な内容や表現方法、相互の関係、基準としての「要求性能の明確化（設計供用期間の設定）」、「部分安

論理構成のあり方などに加え、現行基準における許容全係数の設定」、「みなし仕様の充実」が次期改訂の基

応力度設計法における照査式を部分安全係数の書式に本方針として掲げられている。

転換する際の部分係数の設定の考え方、キャリブレー

道路構造物管理研究室では、道路橋示方書をはじめションの方法等について検討した。

とする技術基準類の性能規定化等に向けた動きを支援するため、17 年度は、以下に示す７項目について、調査研究、資料作成を実施した。

(2)道路橋の設計活荷重に関する検討
次期道路橋示方書の改訂において、部分安全係数設(1) 性能規定化に関する基礎的検討

計法の書式への移行は、基本方針の一つとして挙げられ(2) 道路橋の設計活荷重に関する検討ているが、そのためには、交通荷重や部材応答などの特(3) 道路橋の新技術評価に関する研究

性を実際のデータに基づいて分析していく必要がある。

(4) 鋼部材の疲労設計手法に関する調査

17 年度は、国総研が開発した車両重量計測システム(5) コンクリート部材の塩害対策に関する調査により得られる実橋梁を通行する車両の重量特性に関(6) コンクリート床版の耐久性設計法に関する研究するデータについて、交通量や大型車混入率をはじめとする大型自動車の交通の状況を考慮して、実際の自［研究内容と成果］

動車荷重の特性を分析した。また、当該データに基づ(1)性能規定化に関する基礎的検討

き作成した自動車荷重列モデルを用いて数値シミュレ

道路構造物管理研究室では、道路橋の技術基準類をーションを実施し、実自動車荷重と現行設計活荷重に34

より生じる橋梁部材の応答を比較することによって、書の改訂で、塩害に関する規定が見なおされ、塩害環

現行設計荷重の評価を行った。さらに、特殊な条件を境が特に厳しい地域では、かぶりによる対策に加えて、有する橋梁として、小型車専用道や離島架橋などを想別の塩害対策を講じることとされた。これを受け、塗定し、当該橋梁への影響について、シミュレーション

装鉄筋、コンクリート塗装、電気防食などの様々な塩を実施し、実務設計に適した活荷重、載荷方法を検討

害対策技術が開発されているが、これらの塩害対策技するための計算を行った。これらは、合理的な設計活術に本来要求されるべき性能に対して、それを有する

荷重を検討していくための基礎的な資料となるものでことを評価、検証する手法の整備が課題となっている。

ある。

17 年度は、塗装鉄筋を対象として、塗膜が疲労による損傷を受けた鉄筋について、耐食性試験を実施し、(3)道路橋の新技術評価に関する研究

長期耐久性について評価した。またエポキシ樹脂塗装

道路橋の設計基準が性能規定化されることにより、鉄筋の塗膜の疲労耐久性を低下させる要因として、塗道路橋の構造、材料、施工面からコスト縮減を目指し膜の二次密着性に着目し、模型供試体を用いた疲労試て、現行の基準類の適用範囲を超えるような新技術の験を実施して、塗膜の疲労耐久性に与える影響につい開発が進んでいくことが予想される。そのため、従来て明らかにした。

橋梁と同等の性能を適切な方法で照査できる設計手法
およびその評価手法が求められている。

(6)コンクリート床版の耐久性設計法に関する研究

こうした背景をふまえ、平成１６年度は、鋼橋およ

コンクリート床版の疲労に対しては、過去の損傷に対す

びＰＣ橋それぞれの分野における新技術の事例調査をる反省から、床版の最小厚さを制限するなど、経験的な規行いガイドラインとしてとりまとめるべき代表技術を定を設けたり、輪荷重走行試験機を用いて、耐久性がある抽出した。平成１７年度はこれら代表技術について新程度わかっている床版との相対比較による耐久性評価が技術導入にあたっての性能評価項目、性能評価手法の行われている。しかしながら、疲労耐久性を絶対的に評価観点から類型化を行った。その結果新技術評価手法のする手法が確立されていないため、床版に要求される耐大枠の体系は以下のようになると考える。

久性に対して柔軟に合理的な設計を行うことが困難な状（１） 性能評価、検証すべき項目の抽出況にある。

（２） 各項目に対する性能評価もしくは検証

17 年度は、過去の土研における輪荷重移動載荷試験（３） 評価もしくは検証結果妥当性の確認

結果の分析の結果、コンクリートの疲労破壊が床版構造の疲労損傷の支配的要因となることに着目し、土木学会(4）鋼部材の疲労設計手法に関する調査などで提案されているコンクリート材料の疲労破壊の構成

鋼部材の疲労に関しては、平成 13 年 12 月の道路橋示則を参考に、輪荷重が移動する床版特有の荷重条件下方書の改訂で、疲労設計が義務づけられ、具体の設計手でのコンクリート材料の疲労破壊の構成則を提案した。ま法の例として、「鋼道路橋の疲労設計指針」が示されていた、その破壊の構成則を適用することで、鉄筋コンクリートる。しかしながら、現在のところ、ばん桁のような代表的な

床版の過去の輪荷重移動載荷試験の損傷過程（たわみ

構造形式以外の橋梁や応力状態が複雑な構造部位に対の推移など）を再現できることを解析にて確認した。

する疲労照査方法としては、適用性が十分ではないという問題を有している。
17 年度は、トラスやアーチ構造のようなばん桁以外の構
造形式に対して、疲労耐久性照査時の部材のモデル化手法を検討するため、床版と主桁の合成作用の影響、格点部の剛性の影響等、モデル化の方法の違いにより、実際に生じている応力状態と計算上の応力状態との相違を実橋における応力測定も行いながら分析した。これら結果を踏まえ、アーチ構造の疲労耐久性照査に適したモデル化手法を提案した。
(5)コンクリート部材の塩害対策に関する調査
コンクリート部材の主要な耐久性喪失要因の一つとして塩害が挙げられる。平成 13 年 12 月の道路橋示方35

地震等外力に合理的に対応した設計・施工・品質管理マネジメントシステム
Management systems for design, construction, and quality control
consistent with external forces（研究期間 平成 15～18 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA
松本 俊輔
Shunsuke MATSUMOTO

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has developed theprobabilistic seismic hazard maps utilizing data of past earthquakes, active faults, and inter-plate
earthquakes. In this study, we develop zone factors of design ground motion based on the seismic
hazard analyses.
［研究目的及び経緯］

レベル１地震動は、地震時使用性の照査に用いられ過去に発生した地震の記録に基づく地震ハザードマ

る地震動であり、各地点での地震ハザード特性を考慮

ップは種々提案されており、地域性を考慮した設計地

した上で、初期建設費と供用期間中の期待損失の和（総震動の設定に活用されている。しかしながら、これらコスト）を最小とするような設計地震動が最も合理的は活断層やプレート境界で繰り返し発生する大規模地である。そこで、全国を代表する 55 地点ごとに、総コ震の発生位置や切迫性等の情報が十分に反映されたもストを最小化する補正係数を次の手順で試算した：①のではない。

現行の標準設計地震動に 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 1.0, 1.2 の補

本研究は、活断層やプレート境界地震に関して近年

正係数を乗じた 6 段階の設計地震動に対してＲＣ橋脚

蓄積されつつある最新の知見を活用して地震ハザードを最適設計；②6 種類のＲＣ橋脚の初期建設費を計を評価し、それに基づいて道路橋示方書に規定される

算；③各地点での地震ハザードを計算し、6 種類のＲ

地域毎の設計地震動を適正化することにより、必要なＣ橋脚の期待損失＝（施設の被災額＋迂回損失）×（今耐震安全性の確保と耐震対策コストの合理化に資する

後 100 年間での被災確率）を算出；④初期建設費と期ものである。

待損失の和が最小となる補正係数を地点ごとに特定。

１７年度は、レベル１地震動についてコスト最小化

一方、レベル２地震動は、地震時安全性、限定的なの観点から、レベル２地震動について最大級の地震動

使用性、修復性等の照査に用いられる地震動であり、に基づく観点から、道路橋の設計地震動に適した地域

土木学会では、各地点で現在から将来にわたって考え

別補正係数の素案を作成した。

られる最大級の強さをもつ地震動とすることが提言さ［研究内容］れている。ここでは、発生の可能性がある大規模地震

道路橋示方書の設計地震動（レベル１地震動、レベの震源域を特定し、新しく作成した距離減衰式により

ル２地震動タイプⅠ、同タイプⅡ）は、標準加速度応

最大級の強さの地震動を推定した上で、現行の標準設

答スペクトルに地域別補正係数（現行は 1.0, 0.85, 0.7

計地震動の強さを１とする規準化を行うことにより、の３種類）を乗じることで得られる。現行示方書の地

全国各地での地域別補正係数を試算した。

域区分や地域別補正係数は、上述の２段階３種類の設［研究成果］

計地震動について同じものが用いられている。

全国 55 地点のⅡ種地盤（道路橋示方書の地盤種別）

36

稚内市

を対象に上述の手順で算出した、総コストを最小化す

雄武町

るレベル１地震動の地域別補正係数を図-1 に示す。こ補正係数：0.6
補正係数：0.7
補正係数：0.8
補正係数：0.9
補正係数：1.0
補正係数：1.2

この図から、補正係数が 1.2 となる、すなわち現行基
準よりも強い設計地震動が合理的となる地点がかなり多いことが分かるが、迂回損失の算定方法に依存するため、算定方法の根拠をより明確にする必要がある。

札幌

釧路
浦河町

青森

秋田 盛岡

ただし、補正係数が大きい地域や小さい地域は現行示
山形
新潟

方書の地域別補正係数と似通っており、レベル１地震動については大幅な改訂を行う必要性は低いと考えら

金沢
福井

れる。

仙台
福島

いわき市
宇都宮
水戸
前橋
浦和
東京 千葉

富山 長野
松本市

甲府
松江 鳥取
岐阜
名古屋
横浜
京都 大津
静岡
津
岡山 神戸
御前崎町
広島
高松 大阪 奈良
山口
和歌山
松山
徳島
福岡
高知
串本町
佐賀 大分
熊本

最新の知見に基づき、将来発生する可能性がある大規模なプレート境界地震、内陸地震の震源域を特定した上で、全国を対象に、距離減衰式により地震動のＳ

長崎
宮崎

Ｉ値を推定し、標準設計地震動のＳＩ値で除すことに鹿児島

より規準化した。この規準化された地震動強さを市町村ごとに整理したものが図-2 である。ここでは現行示

図-1

総コストを最小化するレベル１地震動の補正係数方書と同様に補正係数を 1.0, 0.85, 0.7 の３種類とし、Ⅱ種地盤の場合について示している。
補正係数0.7
補正係数0.85
補正係数1.0

図-2(a)は海溝型地震を対象とし、レベル２地震動
タイプⅠの地域別補正係数を試算した結果である。大規模なプレート境界地震の発生が予想される地域の沿岸部を中心に補正係数が 1.0、それ以外のほとんどの地
域では 0.7 となっている。現行基準では 0.85 の地域別補正係数が適用されている東北地方の日本海沿岸部や四国地方において、1.0 となっている点が特徴的である。
図-2(b)は内陸地震を対象とし、レベル２地震動タイ
プⅡの地域別補正係数を試算した結果である。補正係
数は認定されている活断層の周辺で 1.0、さらにその外側で 0.85 となっている。
図-2 から分かるとおり、レベル２地震動の地域別補(a) タイプⅠ

正係数はタイプにより異なっている。さらに、図-1 のレベル１地震動や現行道路橋示方書の地域別補正係数とも全く異なった分布となっている。したがって、地補正係数0.7
補正係数0.85
補正係数1.0

域ごとの地震環境を反映した合理的な耐震設計のためには、レベル１地震動、レベル２地震動タイプⅠ、タ
イプⅡのそれぞれについて地域別補正係数の設定を検討する必要がある。
今後は、迂回損失の算出法等を見直した上で、信頼性指標に基づき地域別補正係数の妥当性を検証する。
［成果の発表］片岡・日下部・松本：道路橋のレベル２地震動タイプ
Ⅱの下限スペクトルに関する検討，第 9 回地震時保有
耐力法に基づく橋梁等構造の耐震設計に関するシンポジウム講演論文集，pp. 291-294, 2006.
［成果の活用］(b) タイプⅡ

本研究の成果は、道路橋示方書の改訂に際し、地域別補正係数の設定に活用される。

図-2 規準化した最大地震動強さの分布（Ⅱ種地盤）

37

ＣＭ等競争的で透明性の高い調達システムに関する検討
Research for Competitive and Transparent Procurement Systemsuch as Construction Management Contract Method（研究期間 平成 16～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 三浦 良平
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Ryohei MIURA
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIThe objective of this research is to propose more competitive and transparent procurement system
by analyzing the trials of overall evaluation bidding method with technical proposal, construction
management contract method, value engineering in the design phase and so on. The guidance andthe manual were made out in the 2005 fiscal year.
ガイドライン」、１８年３月には「高度技術提案型総合［研究目的及び経緯］｢入札契約適正化の徹底のための当面の方策｣（平成価方式の手続について」をとりまとめた。

１５年４月、大臣官房技術調査課他）において、①技術力による競争入札の拡充②入札参加者の技術力競争審査等を強化・徹底することされており、コスト構［研究成果］（１）「 公共工事における総合評価方式活用ガイドラ

造改革においても主要施策として技術力競争促進をベイン」の策定ースとした最適調達を図ることとされている。コスト

国土交通省においては、
平成１１年度より大規模かつ構造改革に取り組むとともに必要な道路整備・管理を

難易度の高い工事を対象に、
ライフサイクルコストを含

効率的に実施していくために、総合評価方式、ＶＥ等

めた総合的なコスト、工事目的物の性能・機能、環境の民間の技術力を適切に評価するとともに、ＣＭ等マネ

維持や交通の確保等の社会的要請事項に関する技術提

ジメント技術の導入を図り、競争的で透明性の高い調案を入札者に求め、これらと価格を総合的に考慮して落達システムの実施に向けた入札・契約方式の提案を進札者を決定する総合評価方式を試行してきたところでめることを目標とし、以下の項目について、試行を通ある。しかし、公共工事全体の品質の確保のためには、じた制度提案を行うとともに、ガイドライン等を整備

より小規模で難易度の低い工事においても総合評価方

し、道路工事実施に順次適用することとする。

式を適用していくことが求められていた。

・総合評価落札方式の手引き・事例集の作成検討委員会においては、これまで試行してきた総合・ＣＭ方式運用ガイドラインの策定

評価方式の課題も踏まえ、より規模の小さな工事やよ・設計ＶＥガイドライン適用事例集の作成

り難易度の低い工事に総合評価方式を活用するため、
従来実施してきた総合評価方式よりも簡便に実施できる手法について主に検討を行い、新たに「簡易型」の［研究内容］
平成１７年度は「公共工事の品質確保の促進に関す

総合評価方式を提案した。

る法律」（以下「品確法」という）が施行されたことをガイドラインでは、特に小規模な工事を除き、すべ

踏まえ、平成１７年５月に「公共工事における総合評ての公共工事において総合評価方式を適用することを価方式活用検討委員会」（委員長：小澤一雅

東京大学

基本とし、公共工事の特性に応じて、簡易型、標準型、大学院工学系研究科教授）を設置し、総合評価方式の高度技術提案型のいずれかの総合評価方式を選択する

一層の活用促進に向けて検討を行った。委員会の成果こととしている。また、総合評価方式の実施手順、技として、９月に「公共工事における総合評価方式活用

術提案の審査・評価方法、総合評価による落札者の決38

定方法、実施に当たっての留意事項について整理を行を提案する機会を与えることができることとし、技術った。

対話の手順を示した。
③予定価格の作成（２）「高度技術提案型総合評価方式の手続について」

高度技術提案型においては、競争参加者から発注者の策定の積算基準類にない新技術・新工法等が提案されるこ

新技術の適用等が期待される特に技術的工夫の余地とが考えられるため、競争参加者からの技術提案をもが大きい工事においては、「高度技術提案型」の総合評とに予定価格を定めることができることとした。

価方式を適用し、構造物の品質の向上を図るための高予定価格は、結果として最も優れた提案が採用でき度な技術提案を求めるとともに、必要に応じて技術提るように作成する必要があり、各技術提案の内容を部案の改善や技術提案の審査結果を踏まえた予定価格の分的に組み合わせるのではなく、一つの優れた技術提作成を行うことにより、公共工事の品質の一層の向上

案全体を採用できるように作成する。

や入札・契約手続の適正化を図ることが期待されると予定価格の算定方法はいくつかの案が考えられるが、ころであるが、上記ガイドラインにおいては、これら「技術評価点の最も高い技術提案に基づき予定価格を

具体的な手法等については課題として残されていた。

算定する」（図－１中の点Ｅ）ことを基本とした。ただ検討委員会を引き続き開催し、高度技術提案型の導し、工事内容や評価項目、評価結果等によっては学識入に向けて具体的手法の検討を行い、「高度技術提案

経験者の意見を踏まえた上で他の方法を採用してもよ型総合評価方式の手続について」をとりまとめた。以いこととしている。

下、提言書の概要を述べる。

技術評価点①高度技術提案型の適用
高度技術提案型を適用する工事を表－１に示すように大きく３つに分類した。
表－１

高度技術提案型の適用の考え方

分類

Ⅰ
型

Ⅱ
型

Ⅲ
型

通常の構造・工法
では工期等の制
約条件を満足した工事が実施できない場合想定される有力な構造形式や工法が複数存在す
るため、発注者としてあらかじめ
一つの構造・工法に絞り込まず、幅
広く技術提案を求め、最適案を選定することが適切な場合標準技術による
標準案に対し、高度な施工技術や特殊な施工方法の活用により、社会的便益が相当程度向上することを期待する場
合

標準案
の有無

求める技術
提案の範囲

標準点＋
加算点の満点
Ｅ’

Ｅの技術評
価点

Ｅ

D

Ｂ
Ｃ

発注形態
の目安

Ａ

標準点

無

・工事目的物
・施工方法

設計・施工
一括
Ｂの評価値

Ｂの
見積価格

無
(複数の
候補有)

Ｅの
見積価格

Ｄの
見積価格

Ｅ’の仮想価格

・工事目的物
・施工方法

設計・施工
一括

図－１

予定価格の算定方法選定のイメージ［成果の発表］・「公共工事における総合評価方式活用ガイドライ

有

・施工方法
（施工方法
の変更によ
り工事目的
物の変更を
伴う場合に
は、工事目的物の変更を認める）

ン」の公表（平成１７年１０月）（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）
・「高度技術提案型総合評価方式の手続について」の
設計・施工
分離

②技術提案の改善（技術対話）

公表（平成１８年４月）［成果の活用］
本ガイドラインを踏まえ、国土交通省直轄工事において品確法に基づき品質確保を図っていく上でのガイ技術提案の内容の一部を改善することで、より優れドラインとして「国土交通省直轄工事における品質確

た技術提案となる場合や一部の不備を解決できる場合

保促進ガイドライン」（平成１７年９月、大臣官房技術には、発注者と競争参加者の技術対話を通じて、発注

調査課他）が策定され、各地方整備局に通知されてい者から技術提案の改善を求め、又は競争参加者に改善

る。

39

価格

道路工事の外部不経済等の予測
Evaluation of the external diseconomies caused by road works(研究期間 平成 16 年度～平成 17 年度)

総合技術政策研究センター 建設システム課
Research center
For Land and Construction Management,
Construction System Division

課
長
Head
主任研究官
Senior Researcher

尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
益山 高幸
Takayuki MASUYAMA

In this research, we tried to develop technique for assessing simply overall cost reduction effect andpublish the guideline giving consideration on site. The guideline will be utilized for carrying out annual
follow-up studies based on the Action Guideline for Addressing Cost Reduction of Public Works and theCost Structural Reform Program.
[研究目的及び経緯]

30.00%

道路行政においては、厳しい財政制約のもとで社会資本整備を着実に進めていくことが要請されている。

減率を達成することとしている。
本研究では、「新行動指針」「コスト構造改革」に基づく毎年度のフォローアップが円滑に行われるために、道路工事に伴う社会的コストや将来の維持管理費、補正後（H14→H8）
工事コスト縮減率（％）

平成 15 年度からは「コスト構造改革」に取り組んで
おり、平成 15 年度から 5 年間で 15％の総合コスト縮H15、16 の数値は基準年25.00%

20.00%

15.00%

上位５％値

10.00%

5.00%

事業の迅速化などの縮減効果算出手法の立案等を行い、事務所担当者向けの手引きを作成する。

工事コスト縮減率
0.00%
H9[研究内容]
過年度のコスト縮減施策の実績データを分析し、コスト縮減施策の現状と課題を把握した。
これらの検討結果を考慮に入れ、コスト縮減施策の拡大が期待できるケーススタディを行い、フォロー
アップ手引きへの反映を行った。

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

図‐1 工事コスト縮減率と上位値の推移
1.2 コスト縮減構造
平成 16 年度の関東地方整備局で実施された、道路事業関連のコスト縮減実績データより、道路事業のコ
スト構造を分析した。
表‐1 道路事業全体のコスト縮減構造
工事件数
総発注金額
工事コスト縮減率(全体)
工事コスト縮減率０の工事件数
工事コスト縮減率０の工事件数の比率[研究成果]
1.コスト縮減実績の分析
1.1 工事コスト縮減率の傾向
平成 9 年度から平成 16 年度までの近畿地方整備局の道路事業における工事コスト縮減率を例として、こ1,215 件
207,005 百万円
4.2％
1,026 件84％

れまでの傾向を分析した。
工事コスト全体では、平成 9 年度より着実に伸び分析の結果、工事コスト縮減率０の工事件数が全てはいるが、縮減率の伸びは次第に小さくなっている。
一方、工事毎の工事コスト縮減率の上位 5％値は、平体の約 84％を占める事が判明した。（表－１）

成 11 年から平成 16 年まで、ほぼ一定の値となっており、工事全体の工事コスト縮減率との差は徐々に小さため、工事種別に分類して分析を行った。分類方法については、CORINS ならびに土木工事標準積算基準書

くなっている。このことから、工事コスト縮減率が限界 に 近 づ き つ つ あ る こ と が 伺 え る 。（ 図 － １ ）の主たる工種を参考とした。（表－２）

次に、工事コスト縮減データの詳細な分析を行う

40

表‐2 道路事業全体のコスト縮減構造
工事種別

工事件数

01一般土木工事
1)河川・道路構造物工事
2)道路改良工事
3)共同溝工事
4)トンネル工事
5)その他工事【電線共同溝工事等】
02アスファルト舗装工事
03鋼橋上部工事
04造園工事05建築工事07電気設備工事
08暖冷房衛生設備工事
09セメント・コンクリート舗装工事
10プレストレスト・コンクリート工事
11法面処理工事
12塗装工事
13維持修繕工事
18プレハブ建築工事
19機械設備工事
20通信設備工事
21受変電設備工事
計

当初発注金額 発注金額
(百万円)
(百万円)

288
100
163
13
7
5
227
45
82
34
55
4
2
18
2
39
315
1
14
78
11
1215

104,425
19,667
26,607
17,54540,176430
34,64525,781
3,523
1,827
2,919
166
180
6,864
286
1,254
28,223
17
570
4,914
393
215,989

縮減額(百万円)

98,315
19,30024,521
13,93140,138425
34,436
23,847
3,485
1,827
2,896
166
176
6,838
286
1,254
27,599
17
570
4,897
393
207,005

6,110
367
2,086
3,614
37
6
209
1,934
38
0
23
0
4
26
0
0
624
0
0
17
0
8,983

縮減率0の
コスト 縮減率0の工事件数
縮減率 工事件数
の比率
5.9%
209
73%
1.9%
82
82%
7.8%
111
68%
20.6%
9
69%
0.1%
4
57%
1.3%
3
60%
0.6%
168
74%
7.5%
33
73%
1.1%
72
88%
0.0%
34
100%
0.8%
53
96%
0.0%
4
100%
1.9%
0
0%
0.4%
17
94%
0.0%
2
100%
0.0%
39
100%
2.2%
295
94%
0.0%
1
100%
0.0%
14
100%
0.4%
74
95%
0.0%
11
100%
4.2%
1,026
84%

2.ケーススタディ検討
2.1 ケース抽出平成 18 年度以降のコスト縮減の評価対象範囲の拡大のため、新しい縮減施策を抽出するとともに、既に縮減施策として手引きに取り上げられていても、汎用性が高い施策については再度検討し、手引きに掲載した。（表－3）表‐3 H17 年度ケーススタディ
H17 年度ケーススタディ①コンクリート構造物の大型プレキャスト化②鋼橋の少本数主桁化

30.0%
関東H16_道路 工事の工種別工事コスト縮減率③建設発生土の有効利用
25.0%④波形鋼板ウェブの採用

工事コスト縮減率（％）

20.0%

算定コスト項目
9 工事コストの縮減
9 事業便益の早期発現
9 工事コストの縮減
9 事業便益の早期発現
9 将来の維持管理費の縮減
9 工事コストの縮減（汎用性が高く再調査・掲載）
9 工事コストの縮減

2.2 ケーススタディ
事務所担当者が、簡易にコスト縮減施策を評価で

建設発生土
15.0%

きるように、各ケースにおいて、様々な条件下での算定手法を立案し、整理した。

10.0%
鋼管ソイルセメント工法
擁壁構造① アクション前の工事費のデータがない場合

洞門下部工
受台

5.0%
橋梁上部
形式

■ 条件別の算定手法（例）• アクション前の工事費＝想定施工量×工事費原単

鋼管コンクリ複合橋脚位×（１＋諸経費率／100）

コンクリ構造物
大型プレキャスト化② 供用時点における年便益額のデータがない場合

0.0%
0100,000

200,000

300,000

400,000• アクション後の供用時点における年便益額＝当該500,000
600,000
発注金額（千円）

事業の総便益×総便益に対する供用開始時点の年

図-2 縮減施策に着目した分析

便益の割合③ アクション前のＢ／Ｃのデータがない場合④ アクション前の事業費のデータがない場合

さらに、データが豊富な工事工種については、工事規模と工事縮減率の関係について、縮減施策に着目⑤ ライフサイクル期間内に必要となる維持管理費のデータがない場合して分析した。（図－２）
これらの分析の結果、工事規模に係わらず定率や、工事規模に応じて縮減率が高いなど、施策の特徴が実績ベースで得られた。
1.3 今後のコスト縮減の評価拡大方策の検討
工事コスト縮減率については、コスト縮減率ゼロの工事件数が多いことから、汎用性のある縮減施策を積極的に評価することも重要となる。
工事コスト以外の縮減施策については、新たな施策の掘り起こしが必要となる。また、平成 16 年度の実績で縮減効果が得られた、事業便益の早期発現施策が注目される。ただし、アクション前の工期算定が困難であることから評価が出来ないとの意見もあり、今後アクション前工期の算定手法の開発等により、総合コスト縮減の評価対象の拡大を図ることが有効である。

[成果の発表]本研究の成果は、平成 18 年度以降のコスト縮減フォローアップの参考資料として手引きにとりまとめ、各事務所・地方整備局等に配布予定である。
また、コスト縮減施策の状況分析結果は、「新たなコスト縮減評価指標検討会」（座長：京都大学小林教授、事務局：本省技術調査課、国総研建設システム課、JICE）の報告書（平成 18 年３月）に盛り込まれた。
[成果の活用]本研究の成果は、毎年度実施されるコスト縮減実
績のフォローアップに活用される。事務所担当者が、手引きに掲載されたケーススタディや算定手法を活用することにより、総合的なコストを縮減する施策の導入が促進され、より質の高い社会資本の整備・維持管
理につながることが期待される。

41

美しい景観と快適で質の高い道空間創出のための方向性調査
Fundamental study for forming fine road scenes and comfortable road space（研究期間 平成 17～19 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHI
Recently, the landscape law have been established in our country, and inhabitants are more
conscious of the landscape. This study investigated design and condition of previous ventilation
towers to take the landscape into account as one of the most important items. As a result, it
became clear that decision process of design and position deliberating the landscape in the process
is important.
［研究目的及び経緯］

研究者を集めて検討会を行い、換気塔の修景方法につ

平成１５年７月に国土交通省より「美しい国づくり
政策大綱」が策定され美しい景観づくりのための基本

いて整理を行った。

的考え方や具体的な施策が示された。また、平成１６
年１２月には景観に関する我が国初めての総合的な法［研究成果］
１． 換気塔調査結果

律として「景観法」が施行され、景観計画の策定や景観協定に関する規定などが定められた。今後は、これ

全国の換気塔の中から特徴のあるものを９箇所選定
し、事例調査を行った。その調査結果より以下のこと

らの政策・法律を活用することによって、景観に配慮した社会資本整備が進められていくとともに、既存のが明らかとなった。

美しい景観についても保全・維持が図られていくことになる。

・ 多くの換気塔は、目立たせないことや周辺の建築物に似せることなどに重点をおいてデザインが行わ

本研究は道路景観形成に向けた新たな施策・制度を検討するための基礎資料として活用することを目的としている。本年度は環境アセスメントの対象外とされることも多いが道路周辺の住民から問題視されることが多い換気塔の景観を対象として研究を行う。

＜換気塔の景観デザインの実態＞れている。
・ 環境対策上の構造が最初に決定され、景観配慮は最終段階で行われることが多い。
・ 換気塔の景観については、環境アセスメントの対象とならないことが多い（これまでに対象となったのは３例）。

［研究内容］
１． 換気塔事例調査＜問題認識＞

全国の既存の換気塔施設の中から特徴的なものについて調査を行った。また、換気塔のデザインに従事し・ 技術基準上は構造・デザインなどについてそれほど制約はない。

た経験のあるデザイナーに対して、デザイン上の留意点やデザインにおける制約、工夫などについてヒアリ

・ 道路デザイン指針では、換気塔に対して特に説明は行っていないが、趣旨に従えば早い段階より景観デングを行った。

ザインを考慮していくべきである。
・ 人目に触れる場所に立つため、都市景観に与える影２．有識者検討会
道路構造物の修景方法について研究を実施している

響は大きい。

研究者へのヒアリングを実施するとともに、これらの環八井荻トンネルおよび首都高中央環状新宿線に

42

おけるデザイン経験のあるデザイナーに対して、デザたデザインができればよいと思う。設備設計の専門

イン上の留意点やデザインにおける制約、工夫などに家と形のやりとりができることが望まれる。

ついてヒアリングを実施した。結果の概要は下記のと○ 機能を見せ・活かし、機能を高めるデザインも在りおりである。
○ 管理施設（換気所）については、各セクションの要
望がバラバラであった。本来、調整する人が必要。
それがあれば、よりコンパクトにできるのではないか。
○ 形の自由度はあるが、公共デザインは、アートとは違う。多くの人々から評価を受けなければならない。

得る。
○ 社会的な「意味性（社会と環境の関係等）」を見せるデザインも在り得る。
○ デザインの社会的な意志決定プロセスが重要。プロセスの過程で、景観の占める位置を明確にすることも重要。
○ 時間軸を意識したデザインが必要である。

地域性や見え方に配慮しなければならない。
○ デザインをするときに、将来的な「慣れ」を考慮す

３．今後の課題

るのは難しい。井荻の事例で良かったのは、地域住民の理解を深めるために、現場近くにインフォメー

換気塔の景観に関して問題点となるのは以下の３点であると考えられるため、今後重点的に調査検討を実ションセンターを設置し、比較案を模型で提示するなど、情報を公開していたことである。

施する。
・ 既存事例における景観への配慮は、設計の最終段階○ 換気の技術や地域の自然環境を活かしたデザインが出来ればよいと思うが、現状は与えられた条件ででなされ、十分なデザインの検討が行われた事例がない。

のデザインとなっている。技術の専門家と形のやりとりができれば本当はよいと思う。土木の世界では・ 換気塔デザインの方向性に関する知見が蓄積されていない。

分業された分野をまとめることが非常に難しくなっている。各分野の要望が多く、施設が大きくなる

・ 設計者の選定やデザインそのものについて競争システムが導入されていない。

傾向にある。

また、これらの調査結果を基にして、有識者検討会
において以下の成果をだすことを目標において検討を○ コンサルタントと協働することが多いが、発注者を介するため、直接話す機会が少ないので、協力しながら実施することは難しい。
○ 後々に管理する人がいるため、管理面での配慮も重
要である。

行う。
・ 設計の早い段階から景観配慮の要素を組み込むべく、道路管理者を説得するための資料を作成する。
・ 早い段階から景観に配慮することにより、かえって事業の進捗が早まることの説明資料を作成する。

２． 有識者検討会の結果
２回の討論会、ヒアリングでの結果について以下に示すとおりとなった。

・ 換気塔を然るべく塔としてのデザインできる余地を示す。

○ 車社会の価値観と換気塔に対する人々の評価の捉え方を整理していく必要がある。

［成果の活用］
今後、換気塔の設置がなされる場合の整備方針、デ○ 道路を地下化して望ましい状況もある。そもそも換気塔が「ありがた施設」になるのか「めいわく施設」

ザイン検討、決定のプロセス改善に反映させる。

になるのかの問題点もある。
○ 換気塔の決め方、考え方の善し悪し、デザインの善し悪しの評価は必要である。
○ 換気塔を設計するにあたって、設備性能等一般的に設計の条件となってしまう事項を変更するためにはどの様な手続きが必要なのかは計画決定のプロ
セス等に関わることである。
○ 当面の勉強としては、事例収集と考え方をまとめてみて、決定のプロセスと問題点を探ることが必要であると思われる。
○ 現状では困難だが、技術や地域の自然環境を活かし43

後世に残す美しい国づくりのための評価・事業推進手法
Evaluation methods of road scenes and promotion methods for sustainable road scenes（研究期間 平成 16～19 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHI
Recently, the law about the landscape have been establishing in our country. Along with this,though they are considering fine road scenes in each place, there are how many subjects. The
commercial billboards nearly the roadside as one of the biggest factor make views from the roadworse. So this study considered removal and improvement plan of the commercial billboards forthe purpose of forming fine views.
［研究目的及び経緯］

よる景観阻害について、特に屋外広告物を検討対象と国土交通省においては、平成１５年７月に魅力ある
美しい国づくりの実現に向けた国土交通行政を行ってして重要視すべきことを明らかにした。また、道路機
能と屋外広告物の機能的特性の関係について、地域性いくための基本方針として、「美しい国づくり政策大綱」をとりまとめた。また、平成１６年１２月には、等も踏まえて整理し、必要性・必然性等の観点から除却・改善対象となる広告物の分類を行った。

景観に関する我が国初めての総合的な法律として景観法が一部を除いて施行され、景観計画の策定や景観協

２． 屋外広告物の現地調査

定に関する規定などが定められている。今後、景観法を活用した良好な景観の整備が促進されることが望ま

屋外広告物の除却・改善の根拠づくりに必要となる
現状写真を撮影することに重点を置き、１．で整理しれている。

た屋外広告物の機能の確認や必要性・不必要性の根拠となる情報の収集を行った。

本研究は、我が国における良好な道路景観の形成及び保全に資する新たな施策を提案することを目的として、国内外における道路景観形成の取組み、実施状況、

３． 法律・条例等の調査制度等を整理するとともに、道路景観を構成する要素の中で特に景観阻害要因としての影響が大きい屋外広屋外広告物等の規制について、その現状を把握するとともに、道路の景観や安全で円滑な交通を阻害する

告物の撤去・改善に向けて、効果的・効率的な制度を検討するものである。初年度は、国内外における道路

屋外広告物の除却・改善の根拠を得るため、法律及び条例等を調査した。

景観形成の取組み・施策に関し内容、実施状況、関連する制度等を調査するとともに、道路景観評価のため

４． 道路景観に関する既往研究の調査の指標の整理を行った。今年度は前年度の調査結果を元に、道路景観を構成する要素の中で特に景観阻害要

道路景観について、屋外広告物の除却・改善の根拠を抽出することに重点を置き、景観形成への影響に関因としての影響が大きく、規制やコントロールによる効果が大きい屋外広告物についての撤去・改善に向けする既往研究を調査した。また、屋外広告物業者等に対し、屋外広告物の除却事例等に関してヒアリングをた検討を行うものである。

行った。

［研究内容］
１． 道路機能と屋外広告物の特性整理

５． 屋外広告物等の除却・改善の方策検討
上記の調査結果を踏まえて、不適切な屋外広告物の

道路機能の特性を整理した後、道路景観構成要素に除却・改善のための方針案を設定するとともに、除却・44

改善の方策を検討し、実際の除却・改善の事業化へ向量は図－２、３のとおりである。全体の屋外広告物のけての課題点を整理した。

過半数以上が除却・改善の対象となる結果となってお［研究成果］

り、その中の約３分の２が道路の景観や機能を阻害している屋外広告物であった。類型別に特に数の多いも１．除却・改善対象となる屋外広告物の類型化
屋外広告物の特性や法律・条例の調査の結果より、のは、破損・老朽化しているものや、道路上に簡易設

除却・改善の基準となる項目を整理し、除却・改善へが可能と思われるものや、過去の除却実績などを参考

向けての方策が実践的に展開できると考えられる屋外として現行法令等にやや踏み込んだ解釈を加えれば除広告物を以下の条件で整理した。

却・改善が可能と思われるものが多いことも明らかと

・ 広告物としての機能を果たしていないなった。

置されているものなど、現行法令等を軸に除却・改善

・ 道路の交通機能（主に安全や円滑化）を阻害している・ 道路の良好な景観を阻害しており、除却の賛同が得られる可能性が高い
除却・改善の根拠となる基準の適用を容易にするため、上記で示した屋外広告物を法令調査や現地調査結果を踏まえ、図－１のように類型整理した。
図－２

屋外広告物総数に対する課題箇所数

図－３ 類型別課題箇所数（図－１の類型を参照）［成果の活用］
今後、本年度調査結果を踏まえて、検討が必要と考えられる項目の整理を行い、屋外広告物の除却・改善方策をさらなる具体化を行っていく。最終的には平成
１９年度までに、道路景観の評価指標と景観阻害要因の改善・撤去方策より、道路景観の評価制度の提案を行う。
図－１

現地調査より抽出された屋外広告物類型

２．現地調査による屋外広告物の類型別数量の把握
図－１の結果に基づき、国道４号小山市大字間々田～大字神鳥谷、国道６号土浦市大字中貫～かすみがうら市下稲吉の２箇所についてそれぞれ４ｋｍ間の屋外
広告物の調査を行った。各類型の屋外広告物の実測数

45後世に残す美しい国づくりのための評価・事業推進手法
Evaluation methods of road scenes and promotion methods for sustainable road scenes（研究期間 平成 16～17 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長 岡 邦彦
HeadKunihiko Oka
主任研究官 高宮 進
Senior Researcher
Susumu Takamiya

Infrastructure provision projects will include consideration of scenery in future. And concern
for road scenes will also be considered in road projects. So it is important to summarize views andmethods for forming fine road scenes and to improve roads along them. And it is also essential tosummarize how to evaluate road scenes. In this study, examples of fine road scenes were surveyed
and a document that summarized them was discussed.
［研究目的及び経緯］ての機能を果たすことも、もう一つのねらいとした。

「美しい国づくり政策大綱」の策定や「景観法」の公布を受け、今後は景観に配慮した社会資本整備が進これらにより、本資料集を通じて、より良い道路景観が創出されることを期待している。

められていくことになる。道路においても同様に、今後、景観面での配慮が図られることとなる。道路景観

２．道路景観形成資料集素案の構成
道路景観形成資料集素案の目次構成を表-1 に示す。

の形成のためには、その考え方や方法をまとめ、それに沿って道路景観を整備していくことが必要である。

本資料集素案は、第 1 章と第 2 章という、大きく 2 つの観点から構成した。第 1 章では、道路デザイン指針

このため、平成 17 年 4 月に、道路分野における景観
ガイドラインとして「道路デザイン指針（案）」がまと（案）にも記されている 6 つの地域特性に対し、道路
景観形成のための方法や事例、解説を示した。また第められた。道路景観の形成・保全にあたっては、これと同時に、道路景観の善し悪しを評価し、改善に繋げ

2 章では、線形や横断構成、さらには土工、橋梁、歩道等、車道、道路付属施設などの道路構成要素それぞていくことも必要と考えられる。

れや、それらのまとまりとしてみた場合の道路景観に

ここでは、道路事業担当者が道路デザイン指針（案）で示す道路景観形成の考え方等を理解しやすくなるよう、16 年度に引き続き、道路景観形成資料集について検討し素案をとりまとめた。
［研究内容］
16 年度は道路景観の事例を収集するとともに、道路
景観形成資料集について概ねの構成を導いた。17 年度
は、16 年度に作成したものを材料に、道路景観として着目すべき観点や、それら各観点を良くするための方
法、事例などを再整理し、道路景観形成資料集の素案をとりまとめた。
１．道路景観形成資料集のねらい
道路デザイン指針（案）には、道路景観形成のための基礎知識と考え方がまとめられている。道路景観形
成資料集では、それらを受けて、事例写真やそれに対する解説・コメント等を用い、現場の道路事業担当者
が道路景観形成に対する理解を一層深められることをねらいとした。また本資料単独でもガイドブックとし

表-1

道路景観形成資料集素案の目次構成

第 1 章 地域特性の観点からみた道路景観
1-1 山間地域における道路景観
1-2 丘陵・高原地域における道路景観
1-3 水辺における道路景観
1-4 田園地域における道路景観
1-5 都市近郊地域における道路景観
1-6 市街地における道路景観
第 2 章 道路線形、道路構成要素等と、それらのまとまりの観点からみた道路景観
2-1 構想・計画段階に関わる道路景観（細項目）線形、横断構成、道路構造物
2-2 設計・施工段階に関わる道路景観（細項目）アースデザイン、擁壁・のり面等、橋梁・高架橋等、オーバーブリッジ、トン
ネル・掘割道路等、歩道等部、車道部、環境施設帯、交差点、インターチェンジ、休憩施設等、道路付属施設等、植栽・植生工、
色彩
2-3 道路構成要素のまとまりに関わる道路景観46

ついて、道路景観形成のための方法等を示した。
また、1-1 などの各節では、一律に、表-2 に示す構成とした。
「観点」に関しては、道路事業担当者が理解

表-2
観点

しやすくなるよう、外部景観については「事業による外部景観への影響の軽減」という観点と「事業後の外部景観の回復を促す対処」という観点の 2 つに細分し、方法

内部景観については「道路外の景観の取り込み」という観点と「道路空間内の景観の形成」という観点の 2つに細分した。
３．記載内容の例

事例

以下に、「1-1 山間地域における道路景観」を例に、
道路景観形成資料集素案の記載内容の具体例を示す。
道路景観として着目すべき観点と、それら各観点を良くするための方法には、以下のものが挙げられる。

各節の構成

・ 道路景観（外部景観、内部景観）を良くするために着目すべき観点を示す。
・ 上記各観点に対して、それら観点を良くするための方法を示す。
・ 例としては、外部景観を良いものとするために、線形を工夫して、地形改変を最小化することなどが挙げられる。
・ 上記方法を具体的に表した事例を、写真と解説により示す。
・ 各事例に対しては、必要に応じて、その方法により意図したことが実現できているかどうかといった評価についても、解説を加える。

観点 1：事業による外部景観への影響の軽減（方法）地形に沿わせた道路線形としたり、大規模な盛土や切土が発生するところでは橋梁、トンネルを用いるなどして、地形改変を最小化する。
（方法）盛土、切土は、ラウンディング、グレーディング等を施し、事業により地形を改変したことが認識されにくい工夫をする。
観点 2：事業後の外部景観の回復を促す対処（方法）のり面は、地域の生物資源を内包する表土を活用し、自然の力を活用した回復を促す。
観点 3：道路外の景観の取り込み（方法）地域固有の特徴的な山岳等が道路正面に位

写真-1

道路線形を地形に沿わせた事例

置するようにするなど、印象的な景観が望めるよう道路線形を計画する。
（方法）防護柵としてガードケーブルなどを用い、沿道に対する視線を遮ることなく、また沿道の景観が眺望できるようにする。
観点 4：道路空間内の景観の形成（方法）奇抜なデザインの道路付属施設等を設けることは避ける。
上記の観点、方法に基づく事例を写真-1、2 に示す。
写真-1 は、道路線形を地形に沿わせた事例であり、これによって地形改変を最小限に抑えている。この事例
では、車両用防護柵としてガードケーブルを用いており、道路周辺の景観が認識しやすくなるよう配慮されている。写真-2 は、道路正面に特徴的な山岳が位置するよう線形を考慮したものであり、これにより、道路利用者が地域固有の景観を認識し楽しめるようにしている。
［研究成果］
17 年度の調査研究により、次の各点を得た。
① 道路デザイン指針（案）で示す道路景観形成の考え方等が理解しやすくなるよう、道路景観形成資

写真-2

道路正面に特徴的な山岳を配した事例

料集の素案をとりまとめた。
② 資料集素案では、観点、方法、事例として各節の構成を整理し、わかりやすく、また理解が深まる
よう工夫をした。
［成果の活用］
道路景観形成資料集素案は、国総研資料としてとりまとめを図り、道路事業を通じた道路景観形成に資する。

47

市民参画型道路景観形成
Research on Road Scene Formation through Citizen Participation（研究期間 平成 16～17 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Research Engineer

岡 邦彦
Kunihiko Oka
高宮 進
Susumu Takamiya
中野 圭祐
Keisuke Nakano

It is important to make a consensus among citizens before road construction, and many kindsof consensus were built according to various kinds of road projects. However, there are not so manycases of consensus on road scene. In this study, the main point that should have been considered
about a consensus making concerning road scene improvement was compiled, and a guideline was
made.
表-1

道路景観分野の専門家の役割［研究目的及び経緯］「景観法」の施行(2004.12)を受け、今後は景観に配○尊重すべき地域景観の見出し慮した社会資本整備が進められることとなる。道路事○地域景観を踏まえた道路景観の検討

業の実施に際しては、地域住民や市民等との合意形成○道路景観の価値等の基本的な知識に関する説明を図ることが重要であり、これは道路景観の形成にお○道路景観の案の市民への客観的な説明いても例外ではない。地域住民との合意形成はこれま○市民意見の反映方法の検討

でも各地で様々な取組みがなされており、合意形成に関する方法、ノウハウは整理されてきているが、道路景観形成の観点も含む合意形成については、未だ十分にまとめられていないと考えられる。
本研究は、今後の道路景観形成時の合意形成に資するべく、各地での調査結果をもとに合意形成時に配慮して取り組むべき観点を整理し、取りまとめる
ものである。

パース

スケッチ［研究内容］
17 年度は、16 年度の調査結果をもとに、道路景観形成を伴う道路事業で合意形成に取り組む際に、特に配慮して取り組むべき内容やその考え方、具体的な取組み方法を整理し、これらを道路事業担当者が理解しやすいよう、「道路景観形成時における合意形

CG

成方法の手引き」としてとりまとめた。

フォトモンタージュ

１．道路景観形成時の合意形成方法の考え方の整理
道路景観形成を伴う場合の合意形成の特徴は、道路景観形成を伴わない場合に対して、道路景観の形
成・保全に向けての意見交換や討議が加わる点である。そのため、道路景観形成時の合意形成では、次バーチャル・リアリティの３つの観点に配慮した取り組みが必要である。

図-1

48

視覚化ツールの例

模型

(1)

道路景観の専門家の参画

識醸成がそのベースとして必要となってくる。そのた

道路景観の検討においては、各地域における既存のめ、市民との密接な協力のもとに合意形成を図り、道景観を踏まえた上で、道路景観のあり方や目標、それ路への愛着を持てるようにすることや、沿道市民の意

らを実現する具体的な対応等を検討する必要がある。

識醸成を図るための取り組み（道路景観の価値や重要

そのため、合意形成に際して道路景観分野の専門家を性、保全活動の先進事例等の情報提供など）を進める

参画させ、表-1 に示す役割を担ってもらうことが有効

ことが考えられる。

となる。また、道路景観の専門家の参画により、好ま２．手引きの作成

しい道路景観を検討することだけではなく、専門的知

道路事業等における合意形成の手法や基本的な進め見を手助けに十分な意見交換・討議を行うことが重要方については、これまでも様々な形でまとめられておである。

り、合意形成の基本的な流れについては、道路景観形(2)

視覚化ツールの活用

成を伴う場合と伴わない場合で異なるものではない。

合意形成過程においては、道路管理者、市民、関係

そのため、合意形成の手法や基本的な進め方について者による意見交換・討議を通じて道路景観の出来上がは他の文献に譲ることとし、本手引きでは、道路景観

りイメージを固めていくことが繰り返される。このと形成を伴う道路事業の合意形成において、特に配慮しき出来上がりイメージを共有することが必要であり、て取り組むべき内容を中心に扱った。

そのため視覚化ツールの活用が有効である。視覚化ツ手引きの目次構成を表-2 に示す。ここではまず、2.1ールの例を図-1 に示す。視覚化ツールの活用には、そ節で対応すべき 3 つの観点を示し、その背景や基本的れぞれのツールが表現できる内容や緻密さ、また合意

考え方を解説した。これを受けて、2.3 節では、3 つの形成のための手法や討議内容に応じて、視覚化ツール

対応すべき観点毎に、合意形成過程の各場面においてを適切に選定する必要がある。

どう対応すべきかを示した。ここでは、道路管理者、(3)

道路景観保全に向けた基盤づくり

市民、関係者間の意見交換等が最も多く取り組まれる

道路景観の形成・保全のためには、道路敷外の沿道と考えられる設計・施工段階を中心にまとめた。第３建物等も含めた取り組みが必要であるが、これについ章では、合意形成の一連の流れの中での取り組みを理ては、道路管理者が直接的に対応を図れるものではな解するため、前述の 3 つの観点に加え、道路事業でのく、道路景観を形成し保全したいという沿道市民の意

一般的な合意形成に関わる内容も含めて道路景観形成

表-2

手引きの目次構成

第１章 本手引きの目的と構成
1.1 本手引きの目的
1.2 本手引きの構成
1.3 本手引きの使い方

時における合意形成過程の詳細を述べた。第４章では、これらの内容を深くまた具体的に理解するため、個別にヒアリングしてまとめた事例を紹介した。なお、視覚化ツールについては、一般的な道路事業の合意形成

第２章 道路景観形成時における合意形成に際しての基本的考え方に際しても出来上がりイメージを共有するにあたって

2.1 合意形成で対応すべき観点と基本的考え方

有用であり、2.4 節に種類や特徴、活用方法を詳細に○対応すべき 3 つの観点

1) 道路景観の専門家の参画
2) 視覚化ツールの活用
3) 道路景観保全に向けた基盤づくり○観点毎の基本的考え方

2.2 基本的合意形成過程○事業段階と合意形成との関係○合意形成の基本ステップ○合意形成のための手法
等

まとめた。
［研究成果］
17 年度の研究により、次の各点を得た。
① 各地の道路景観形成を伴う合意形成事例から、配慮して取り組むべき３つの観点を整理した。
② その成果をもとに「道路景観形成時における合意

2.3 道路景観形成時の合意形成過程における対応形成の手引き」を作成した。手引きでは、道路景○設計・施工段階の合意形成過程各場面における対応（観点毎）

観形成を伴う道路事業での合意形成において、特2.4 視覚化ツールに配慮して取り組むべき点を中心に、その考え方○視覚化ツールの種類、特徴、活用方法等

第３章 道路景観形成時における合意形成過程の詳細と合意形成過程での具体的な取り組み、参考事例

3.1 設計・施工段階における合意形成過程

等を示した。

○合意形成過程における対応の具体

3.2 他事業段階における合意形成過程○他事業段階での対応

第４章 道路景観形成時における合意形成の事例
4.1 事例 1
4.2 事例 2
4.3 事例 3［成果の活用］
道路景観形成時における合意形成の手引きについて
は、現場での適応性等の観点から精査し、道路事業の各現場に配布し、道路景観形成に資する。

49

交通事故の削減に関する方向性調査
Study of Policies and Measures for Road Safety（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
研究官
Researcher

岡邦彦
Kunihiko Oka
池田 武司
Takeshi Ikeda

In this study present state of road traffic accident in Japan was investigated in order to makepolicies and measures for road safety. The road traffic accident data were analyzed if necessary, andthe accident that the measure had to target, the accident that had to be dealt with by the road side, andthe method of selecting accident black spot was examined.
［研究目的及び経緯］
日本の交通事故件数は、物損事故を除いても毎年 90

事故危険箇所）の特徴を分析し、対策実施箇所選定に関する検討を実施した。

万件以上を数え、6,000 人以上の尊い命が毎年失われている。このため、道路行政においては、警察庁とと［研究成果］

もに、交通安全施設等整備、事故危険箇所やあんしん（1）施策の対象とすべき事故に関する検討

歩行エリアでの対策等を実施している。一方で、高齢事故発生状況を IRTAD（国際交通安全データベー者の事故が増加しているなど、社会情勢の変化によりス）加盟 30 カ国（メキシコ以外の OECD 加盟国とス

交通事故発生状況も年々変化しており、状況に応じたロベニア）間で比較したところ、日本は人口あたり死

交通安全施策を検討する必要がある。

者数（以下、死者数割合）が低い方から 6 位であるも本研究は、次期五箇年計画への反映も念頭において、交通安全施策の方向性を検討したものである。

のの、歩行者の死者数割合は 21 位、自転車は 24 位と芳しくない状況にあることがわかった。
一方、死傷者数の内訳と、地域による差を分析した［研究内容］
全国的な事故発生状況を把握するために、国内外のところ、大都市圏（DID 人口割合 70%以上）では歩行
中・自転車乗用中の人口あたりの死傷者数（以下、死事故データ等を用いて必要な分析を行い、下記の検討

傷者割合）が高いものの、地方部（DID 人口割合 50%を実施した。

未満）では幹線道路の自動車乗車中の死傷者割合が高（1）施策の対象とすべき事故に関する検討い（表-1）。以上の結果から、大都市圏では歩行者や自事故は確率事象とはいえ、一様に発生しているわけ

転車事故の対策を重視すべきであるが、自動車事故にではなく、地域や沿道状況、道路状況、当事者によっ

ついても軽視すべきとはいえず、特に地方部では幹線て発生状況に違いが見られる。この発生状況の違いを道路における自動車事故の対策を重視すべきである。

定量的に把握し、特に施策の対象とすべき事故につい

表-1て考察を行った。

人口 100 万人あたりの死傷者数（H16）
幹線道路
生活道路
歩行中・
歩行中・
自動車乗
自動車乗
自転車乗
自転車乗
車中
車中
用中
用中

（2）道路側で実施すべき対策に関する検討
事故対策は道路側だけでできるものではなく、人・道・車それぞれの観点から、あるいはそれぞれ連携して対策を実施しなければならない。事故要因や対策効果を集計し、道路側で実施すべき対策を整理した。
（3）対策実施箇所の選定に関する検討

大都市圏（DID人口割合70%以上）
地方ブロック県等（DID人口割合50～70%）
地方部（DID人口割合50%未満）
全国

3,757.8887.2

2,684.2

1,895.5

4,063.6

623.5

3,304.0

1,361.8

5,087.1

664.5

2,968.5

979.8

4,314.5

746.2

2,927.8

1,439.5

道路側の対策（ハード対策）を実施する場合、全道路の全区間で対策を実施するというわけにはいかない。

次に、年齢別の事故発生状況を分析したところ、歩全国 3,956 箇所の事故危険箇所対策実施箇所（以下、行中および自転車乗用中について、死者数に占める高50

齢者の割合が極めて高い上、近年増加しており（図-1、傷事故）の割合が約 1 割低下（表-3）する。このよう

図-2）、また死傷者割合が若年層と高齢者層において高な対策は、ドライバーのヒューマンエラーが発生してい（図-3）。したがって、歩行者・自転車事故対策におも事故に至らないよう、あるいは事故の重度を低下さ

いては、若年層と高齢者層の観点を重視すべきである。

せるような対策であり、こうしたフェイルセーフ対策（2）道路側で実施すべき対策に関する検討

も、道路側対策として重要である。
表-2

死者数（人）
3,500
3,000

歩道設置効果（2 車線・市街地・H12～15）

自動車交通量
歩道あり
歩道なし（台/12h）
3,000～10,000
37.6
8.26 （-78.0%）
対面背面通行中
10,000以上
57.21 12.31 （-78.5%）
3,000～10,000
206.94 179.16 （-13.4%）
人対車両計
10,000以上
473.24 326.55 （-31.0%）

非高齢者（0～64歳）
高齢者（65歳以上）

事故類型

2,500
2,000
1,500

※H11 センサス区間内で歩道設置区間が 8 割以上を「歩道あり」、2 割未満を「歩道なし」とした

1,000
500

表-3

0
H2

図-1

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

高齢非高齢別死者数経年変化（歩行者事故）

死者数（人）
1,200

非高齢者（0～64歳）
高齢者（65歳以上）

1,000

防護柵設置効果（H10～13）

死傷事故件数に占める割合（%）
道路延長
重大事故
（km） 死亡事故 重傷事故
（死亡+重傷）
9.0%
29.4%
38.4%
防護柵なし 2,960.90
防護柵あり 2,507.40
7.0%
27.0%
34.0%
削減割合
22.2%
8.2%
11.5%

800

（3）対策実施箇所の選定に関する検討

600
400

事故危険箇所の状況を分析すると、①極端に区間長200が短いゆえに走行台キロが極端に小さな値となり、結果、事故率（走行台キロあたりの事故件数）が高くな

0
H2

図-2

H3

H4

H5

H6

H7

H8

H9

H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

高齢非高齢別死者数経年変化（自転車事故）

自転車乗用中歩行中3530法が有する下記の特徴に起因する。
・区間設定：単路区間は交差点で分割される（長い区
間は一定区間長（200～1,000m）で分割）

25

・使用する指標：死傷事故率、死傷事故件数、死亡事

20
15

故件数、死亡換算件数のいずれかが多い区間を抽出

105このため、①短延長の区間では事故発生状況を精査

6歳

以
7～ 下
1
13 2歳
～
15
16 歳
～
1
20 9歳
～
2
25 4歳
～
2
3 0 9歳
～
3
35 4歳
～
3
40 9歳
～
4
45 4歳
～
4
50 9歳
～
5
5 5 4歳
～
5
60 9歳
～
64
65 歳
～
6
70 9歳
～
7
75 4歳
～
79
80 歳
歳
以
上

0

すること、及び②事故形態も踏まえて対策可能箇所を選定することが必要と考えられる。
2,500.0

年齢層別の人口 100 万人あたり死傷者数（H16）

事故データの「事故要因」を見ると、「人的要因」のうち「交通環境に対する認識の誤り」といった道路に関連する要因を有するものや、線形不良や視界障害といった「道路環境的要因」を有する事故を合わせると、

1,500.0

平均死傷事故率
375.0（件/億台キロ）

平均死傷事故率90.87（件/億台キロ）

500.0

0.0
0

わかった。こうした事故については、見通し改良や線

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

単 路 区 間 延 長 (m)図-4

その他の事故に対しても、人や自動車側と連携した対策が必要であることは言うまでもない。

13107箇所

1,000.0

死傷事故の 7.8%、死亡事故の 15.5%を占めることが形改良などの道路側対策を実施すべきである。また、1010箇所
2,000.0
事 故 率 （ 件 /億 台 キ

図-3

能な事故が少ない場合がある、という課題が存在していることがわかった。これらは、事故危険箇所設定方

50
45
40

っている箇所が存在（図-4）、②飲酒等が多く、対策可

事故危険箇所単路区間延長と死傷事故率の関係（千葉県・H10～13）［成果の活用］

一方、歩道がある場合はない場合と比較して、対面

逐次本省に提案し、交通安全施策への反映を目指し

背面通行中の事故が約 8 割低下（表-2）し、防護柵がつつ議論を進めている。また、成果の一部は、本省がある場合はない場合と比較して、重大事故（死亡・重社会資本政策審議会道路分科会基本政策部会にて報告。

51

道路ネットワークの最適利用による事故削減
Study on road network management from a viewpoint of road safety（研究期間 平成 16～17 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

岡 邦彦
Kuniihko OKA
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

By changing the charge of a toll road flexibly, the experiment which traffic converts into a tollroad is conducted. The accident reduction effect by road network management became clear by the
analysis of traffic and accident data of the road which is parallel with the road where charge discount
was carried out.
［研究目的及び経緯］
有料道路の料金を弾力的に変更し、一般道路から有料道路へ交通の転換を促進することによって、一般道ている。一方、実験時の並行道路の事故件数は、図－２に示すように実験箇所により増加した箇所、減少した箇所が存在している。

路や有料道路の既存ストックを有効利用するとともに、沿道環境の改善、渋滞緩和、交通安全対策等を推進するため、国土交通省道路局では平成 15 年度より有料道路の料金に係わる社会実験を実施している。

並行道路交通量／実験時（増減率）⑤-8%～-10%4%④-6%～-8%
（1箇所）
19%
（5箇所）

この料金割引社会実験により、比較的事故率の高い並行道路から比較的事故率の低い実験路線（有料道路）

並行道路事故件数／実験時（増減率）⑤-51%以上
13%（3箇所）①-0.1%～-2%
35%
（9箇所）

④-26～-50%
17%
（4箇所）

③-4%～-6%8%（2箇所）

へ交通量が転換することにより、事故削減効果が期待できる。

道路、その他の道路について、料金割引が行われる前③-1～-25%
22%（5箇所）②-2%～-4%35%（9箇所）

そこで本研究は、料金割引社会実験が行われた地域を対象に、料金割引が実施された道路、並行する幹線①+26%以上
26%
（6箇所）

図－１

と実施中の交通量、事故データを分析し、道路ネット

実験時並行道路
交通量

図－２②0%～+25%22%（5箇所）

実験時並行道路
事故件数

ワークのより適切な利用による事故削減効果を明らかにすることを目的として実施した。
［研究内容］

２）料金割引社会実験全体の事故削減効果
料金割引社会実験全体の事故削減効果をとらえるた

交通事故統合データベースが使用可能な、平成 15

め、
実験前、実験時の発生事故件数を全実験で合計し、年度に実施された「地方からの提案型社会実験」24 実

平成 15 年度料金割引実験全体の評価を実施した。その験（但し、一部の実験について実験ケースを分割した

結果、図－３のように並行道路の事故は減少（約 3％ため、取りまとめ件数は 28 実験）を対象とし、料金割減）しており、料金割引社会実験により事故削減効果

引社会実験の実験内容、実験結果を、各社会実験の協が発現しているものと評価できる。

議会資料、交通事故統合データ等を用いて整理し、そ社会実験の各協議会の調査によれば、交通量実験実の結果から、料金割引社会実験による事故削減効果を施により、並行道路の交通量は合計で約 3％減少して分析した。

いることから、事故率は一定であると仮定したときに［研究成果］

得られる結果と等しくなっており、妥当な結果である

１）料金割引社会実験による事故件数の変化と考えられる。

実験時の並行道路の交通量は、図－１に示すように減少率に差はあるものの全箇所で実験前に比べ減少し

52

(件)
1,000

・実験路線延長

並行道路事故件数

図－５は実験路線延長別事故増加・減少実験数を、
839

図－６は実験路線延長と事故増減量の関係を示したも

816

800

のである。実験路線延長 20km 以上の実験では、実験に
３％減少

600

よる事故削減効果が現れていない場合が比較的多い。
これは、実験路線が長い実験では、事件路線、並行路

400

線間の距離が大きくなる傾向があることから、実験の効果が現れにくくなっていることが原因であると考え200られ、個々の実験の並行路線の設定によって、事故の増減は影響を受けている可能性がある。

0
実験前

実験時

○実験路線延長と事故削減量の関係／並行道路事故件数

図－３

実験全体の事故削減量（路線延長）

実験路線延長×実験時事故件数（並行道路）④30.0km以上

３）実験の特性別事故削減効果※数字は実験箇所数

2③20.0～29.9km

4

1

3

実験全体としては、事故削減効果があったと評価で
6②10.0～19.9km

きるものの、実験箇所毎には、１）でみたように、事故削減効果を発揮した実験、しなかった実験が存在し

3①10.0km未満

ている。

1

0%

2

20%

40%

60%

個々の実験は、条件（実験期間、路線延長、交通量、

構成率
100%

80%
①事故減少

②事故増加

料金割引率等）が様々であり、これらの実験の特性が図－５

どのように事故の増減に影響しているのかを明らかに

事件路線延長別事故増加・減少実験数するため、実験特性と事故増減の関係について分析を実施した。データ上の制約から、統計的に有意な分析

24.四国４県
延長：392km
事故件数：62件増

15

は困難であるため、以下の分析では、今後必要十分なサンプルが得られた際の着目点となりうる傾向を把握することを主眼とした。ここでは一例として、実験期間と路線延長の分析結果について示す。

並
行
道
路
事
故
増
減
量

5

0
0

20

40

60

80

（

・実験期間

10

図－４は個々の実験の実施期間と事故増減率の関係）を示したものである。実験期間が短いほど事故増減率

-5

件
数

-10

が広範囲に分布している。
このことから、期間の短い実験では事故の増減を評価するためのデータ数が十分では無いと考えられる。
150%

1.北海道

2.青森

3.福島

4.長野

5.日立

6.茨城

7.千葉

8.日東道

9.磐越道

10.糸魚川

11.滑川

12.小杉

13.石川

14a.藤枝BP

14b.掛川BP

14c.磐田BP14d.浜名BP

15.但馬

16.阪神

17.湖西

18.日野水口19.池田線

20.島根

21.岡山

22a.呉-天応

22b.呉-坂

23.広島

24.四国4県

100%
並
行
道
路
事
故
増
減
率

50%

0%

＋

0

20

40

60

-50%

-100%

80

100

-15

2.青森

3.福島

4.長野

5.日立

6.茨城

7.千葉

8.日東道

9.磐越道

10.糸魚川

11.滑川

12.小杉

13.石川

14a.藤枝BP

14b.掛川BP

14c.磐田BP14d.浜名BP

15.但馬

16.阪神

17.湖西

18.日野水口19.池田線

20.島根

21.岡山

22a.呉-天応

22b.呉-坂

23.広島

24.四国4県

実験路線延長(km)※プロットの色は実験実施による並行道路の事故増加量（赤系統色）、事故削減量（青系統色）を表し、色が濃いほど増減量が大きい。

図－６

実験路線延長と事故増減量の関係［成果の活用］
ネットワーク最適利用による事故削減効果の例として、料金割引社会実験における効果を分析した。
個々の実験毎には、実験期間、実験路線延長等の実験条件から効果がはっきりしない場合があるものの、比較的事故率の高い並行道路から比較的事故率の低い実験路線への転換による事故削減効果について、
概ね期待通りの結果が得られた。

実験期間（日）

図－４

100

1.北海道

実験期間の長さと事故増減率の関係

53

事故危険箇所安全対策による事業効果の向上
To Improve effects of the countermeasures in hazardous spots（研究期間 平成 15～18 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室
長
Head
主任研究官
Senior Researcher
交流研究員
Guest Research Engineer

岡 邦彦
Kunihiko Oka
瀬戸下 伸介Sinsuke Setosita
近藤 久二
Hisaji Kondo

In this research, in order to accumulate the information about planning and evaluation of theroad safety measures, the system of the accident countermeasures data base was built. By utilizing
this system, road administrators are enabled to acquire the information about the countermeasures inmain hazardous spots, and examination of their countermeasures will be performed more efficiently.
［研究目的及び経緯］
近年の交通事故の死者数は減少傾向にあるが、事故できるようすることを考慮した。
(3)事例検索・閲覧・データ抽出機能の設定

発生件数は依然として増加傾向にある。このような状検索機能等については、対策検討等における幅広い

況の中で、平成 8 年度から 14 年度まで実施した事故

視点から知見を共有できるようにするため、多くの情多発地点緊急対策事業では全体として大きな事故抑止

報項目を検索対象とした。

効果があった。

2．共有化の検討

これまでの交通安全対策事業の課題は、事故発生要(1)共有方法の選定

因の科学的な分析に基づく対策の立案に必要な知見・

国、都道府県、政令市の各道路管理者で情報を共有

ノウハウが十分蓄積されていないことが要因の一つと化する必要がある。共有化にあたってはデータの一元されている。今後の交通安全対策を効率的、効果的に管理、データ更新の即時性、利用者の拡大化へ対応な実施していくためには、事故多発地点緊急対策事業などに優位性があるオンライン方法（Web システム）にどにおける対策検討において得た情報を共有化していよって行った。

くことが必要である。
このため本研究では、対策を実施した箇所の対策の

ただし入力機能については、セキュリティ対策や通信負荷が大きくなることを考慮し、今回はオンライン

立案から評価までの過程におけるデータ、検討結果等

化しないこととした。

の情報を蓄積するデータベースを構築し、その共有化(2)セキュリティ対策を行った。

事例検索・閲覧機能等のオンライン化にあたって、［研究内容］

システムへの不正なアクセス等に対応するセキュリテ

1．データベースシステムの検討

ィ対策を行った。データ管理のセキュリティは各道路(1)データ入力項目の設定

管理者に ID とパスワードを設定し、管理する機能を組入力するデータの項目については、過去に行った事
故多発地点に関する調査の項目をもとに、これらを「交み込んだ。
(3)データ入力システムの検討

通事故対策・評価マニュアル」の内容に基づいて、事

データベースへ蓄積する情報については、事故危険故抑制対策前の対策立案時に必要なもの及び対策後の箇所 3,956 箇所および事故多発地点 557 箇所を基本と対策効果評価時に必要なものに整理した。

した上で、任意の対策実施箇所に対し約 2 万箇所分を(2)データ入力機能の設定

追加登録可能として、交通安全対策に関する情報をよ

データ入力機能については、前項で設定したデータ
入力項目の入力作業を効率化することと「交通事故対策・評価マニュアル」の検討手順に沿った流れで入力り多く蓄積することを目指した。
(4)システムの運用条件
運用条件を整理すると表-1 のとおりである。

54

表-1

システムの運用条件

項目

システム運用条件

システム利用者 国土交通省直轄事務所、全国の都道府県・政令指定市（約150機関）

取扱いデータ量「事例検索」を選択

事故危険箇所（3956箇所）＋事故多発地点（557箇所）＋任意の追加箇所（113箇所）＋今後追加箇所(2万件に対応)

DBサーバ：Windows 2000 Server、SQL Server2000、Windows Excel2002
ソフトウエア等 WEBサーバ：Windows Server 2003 Standard Edition SP1、IIS6.0
入力システム：Windows Access2002
システム
稼働環境

WEBシステムはインターネットエクスプローラー6、ネットスケープナビゲー
タ7.1に対応、入力システムはWindows 2000以上に対応

システム
設置場所

WEBサーバ、DBサーバは国土技術政策総合研究所に設置

検索条件を設定①②

セキュリティ
利用者ID、パスワードによる管理対策
モニターは種々の利用が想定されるが、最低限15インチのモニタでも対応
ユーザーの 可能である1024×780ピクセルをベースにWEBシステムを構築
利用環境 通信環境も様々であることが想定されるが公的機関であるため概ねはブ
ロードバンド対応となっているものとしてWEBシステムを設計

選択箇所の
情報を表示

③

［研究成果］
調査研究により「事故対策データベース」「データ入力システム」を構築し、各道路管理者と情報の共有化を行った。成果の概要は以下のとおりである。
1．事故対策データベース(Web システム)
このシステムにより以下の事例検索・閲覧機能、デ検索結果の中から閲覧箇所を選択ータ抽出機能、事業進捗管理機能が利用可能である。
(1)事例検索・閲覧機能設定した条件に該当する対策箇所を検索し、閲覧、図、写真は拡大表示

印刷する機能である。この機能により、平成 15 年度に指定された全国の事故危険箇所等の情報の中から、

図-1 事例検索画面の遷移例

自分の管理する道路と類似した道路特性を持つ箇所や、自分が分析した事故要因と同じ事故要因をもとに事故抑止を実施した箇所等、参考にしたい事例を絞り込んで見ることができ、効率的に事例の参照ができる。
画面の遷移は図-1 のとおりである。検索については、(3)事業進捗管理機能
道路管理者単位などで事故危険箇所における事業の進捗管理、実施対策数の把握を行う機能である。
2．データ入力システム

自由入力部分以外の全てのデータベース情報項目を検CD 等の電子媒体の配布回収により対策箇所のデー

索条件として設定可能である。閲覧については、検索タの更新及び新規箇所の登録を行うものである。この条件を設定して検索を行った後、検索条件に該当する

入力システムにより、着目する事故パターンの要因か

事故危険箇所等を一覧表にして表示される。この中から具体的対策工種の立案の部分が「交通事故対策事例

ら閲覧したい箇所を選択すると、その箇所のデータが集」の流れに沿って自動的に表示され、効率的な入力閲覧できる。

作業が可能である。

(2)データ抽出機能［成果の活用］

設定した条件に該当する対策箇所を検索した後、必事故対策データベースを平成 18 年 4 月より運用す

要なデータベース情報項目を選択して、そのデータをる。これにより事故危険箇所等の事故抑止対策の立電子ファイルに出力する機能である。この機能の出力

案・評価に関する情報が蓄積、共有化され、道路管理したデータを利用することにより、事故抑止対策の分者による対策検討、事業管理がより効率的に行われる。

析や評価などを行うことができる。検索条件の設定にまた、対策の実施状況と対策実施前後の事故類型毎

ついては、項目指定画面によりデータベースに入力しの事故発生件数が入力されることから、道路特性や対てある情報項目を、事例検索／閲覧機能の検索条件設

策の種類、その他の条件の違いによる対策の効果を随定と同様の操作により行う。出力したデータについて時把握することが可能となり、事故多発地点の対策効は，市販のソフトウエアの利用により、データの集計

果の分析や費用対効果等の調査研究に役立つものであやグラフの作成が可能である。

る。

55

発災前対策領域の研究
Study on Risk Management of Road Facilities（研究期間 平成 16～18 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
室長
Research Center for Disaster Risk Management HeadEarthquake Disaster Prevention Division
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE
片岡 正次郎Shojiro KATAOKA鶴田 舞
Mai TSURUTA

A practical manual for evaluation of investment effects has been developed for seismic
retrofit projects of road facilities. The evaluation consists of four parts: evaluation of seismic hazard,
evaluation of damage risk to road facilities, calculation of the amount of loss, and cost-benefit analysis.
A case study has been carried out using the manual.
［研究目的及び経緯］
道路防災事業を一層合理化するためには、最新の道マニュアル案を用いたケーススタディーを実施した。
解析対象として、大規模地震の発生確率が高まってい路防災に関する情報を確実に蓄積・管理するとともに、被害想定を実施し、その結果に基づく合理的な道路防る東北地方から１国道事務所程度のエリアを選定し、主要地方道以上の道路ネットワークを設定した。また、災事業計画の立案・目標設定を行った上で事業を実施する必要がある。本研究では、道路施設の地震による道路施設として橋梁、盛土を考慮した。

被災履歴や対策履歴を逐次蓄積し、道路施設の被災リ
スクの評価に必要な諸量及び評価結果を容易に管理

1. 評価手法の実用化
評価手法の流れを図-1 に示す。各評価項目の算定に可能な防災マップの作成手法、想定される地震に対する道路施設・道路ネットワークの被害想定手法、防災要する作業量および総被害額に占める割合を算出し、前者が多く後者が小さい項目については必要に応じてマップ・被害想定に基づく合理的な防災事業効果の評
価手法の開発を目的とする。

算定することとした。

１７年度は、防災事業効果評価手法（以下「評価手法」と呼ぶ）について、現場への適用を想定した実用することとしている。以前は、道路ネットワーク上のあるリンクが通行止めとなった場合の迂回ルートを手化検討を行い、マニュアル案を作成した。また、本マ
ニュアル案を用いて、モデル地域におけるケーススタ

動で設定していた。また、道路交通センサス調査区間の両端を起終点とした交通量を各リンクに設定しておディーを実施し、評価手法の妥当性を検討した。
［研究内容］

り、地震発生時に通行不能箇所が発生しても交通量の変化を表現できていなかった。そこで一般的な交通量

1. 評価手法の実用化
過年度提案した評価手法を、以下の観点に留意して推計手法である交通量配分シミュレーションを適用し、対象地域が広い場合や道路ネットワークが細かい場合

実用化検討を行った。

でも容易に迂回経路を探索でき、また道路施設の損壊による交通の集中・混雑を反映できるようにした。

・

評価項目・手順の見直し［研究成果］

本評価手法では、間接被害額として迂回損失を計上

・ データ収集・加工作業の簡略化
また、これらの検討が評価結果に及ぼす影響につい

なお、対象地域によっては被害を及ぼす地震数が膨大になり、交通量推計の算定負荷が大きくなる恐れがて、ある地域の実際のデータを用いて検証した後、マニュアル案として取りまとめた。

ある。そこで、抽出された地震を主たる被害を及ぼすゾーンにグループ分けし、各ゾーンの代表地震につい

2. マニュアル案を用いたケーススタディー
評価手法の妥当性を検討するために、1.で作成したて直接被害額（人的損失）及び間接被害額を算定し、他の地震については、代表地震の直接被害額（物的損56被災度評価地震ハザード解析

被災度評価

費用便益算定

対策費用
の算定

直接被害額
（物的損失）
の算定

シナリオ
地震の抽出

直接被害額
（人的損失）
間接被害額
の算定

道路施設

費用便益算定橋梁（補強対象）
道路施設の被害推定結果（補強前）図-2

橋梁（その他）
盛土

図-1 地震の防災投資効果の評価手順

道路区分失）～｛直接被害額（人的損失）＋間接被害額｝の比率から推定する方法を追加した。

補強路線
その他路線

算定に用いるデータは、道路防災総点検データ、道路ネットワークデータ、OD 交通量データ等、現場で図-2の入手が容易なものとした。また、データの加工を容易にするツールを作成した。その他、全般的に手法を道路ネットワークモデル図

表-1

見直し、マニュアル案に反映した。

直接被害額
物的被害
人的被害
間接被害額
合計
被害減少額

2. マニュアル案を用いたケーススタディー
1.の成果に基づく試算例を示す。計算条件として、同エリアにおける橋梁耐震補強３箇年プログラム対象
橋梁を補強した場合を想定した。道路ネットワークおよび補強路線・橋梁の位置を図-2 に示す。
地震ハザード解析により抽出された 79 のシナリオ
地震について被災度評価を行い、補強前後それぞれの道路ネットワークの状況を推定した。

被害額の算定結果

補強前

補強後

345
337
9
2,237
2,582
－

236
230
6
1,962
2,198
384
（単位：億円）

被害額については、道路施設の物的損失については一方で、同エリアは地震の切迫性が指摘されている地域であるため、実情に合致する結果となったが、一全地震で算定、人的損失及び迂回損失については代表
10 シナリオ地震の算定結果から推定した。表-1 に、あ般に地震の発生確率を乗ずると B/C で算出される投資効果は低くなることから、カタストロフィックリスク

るシナリオ地震における被害額の算定結果を示す。
便益は、補強事業実施による被害軽減額とし、シナ効果の考慮について今後検討が必要である。また実際には、道路施設の被災による間接損失は迂回損失以外

リオ地震それぞれの年発生確率を被害軽減額に乗じ、これを全ての地震について累計することにより年間被にも波及していることから、これらの損失評価および被害の軽減効果についても別途評価手法を検討する必害軽減期待額を算定した。評価期間 50 年、社会的割
引率 4%として総便益(B)を算出した結果、約 415 億円

要がある。

となった。一方、費用は耐震補強費とし、同様に算定した結果、総費用(C)＝約 75 億円となった。
以上より、

日下部・鶴田・片岡：道路行政関係の地震リスクマ
ネージメント・危機管理の取り組み, 第７回土木学

B/C は約 5.5 と導出され、耐震補強による効果を定量的に示すことができた。なお、この数値はいくつかの会地震災害マネジメントセミナー, pp.43-50, 2006.

仮定の上導出されたものであり、取扱いについては検討が必要ではあるものの、橋梁耐震補強３箇年プログ

本研究により提案された防災投資効果評価手法は、
橋梁耐震補強３箇年プログラム等の耐震補強事業効果

ラムを実施する効果が大きいことが示された。

を評価することができ、事業効果の説明に活用できる。

［成果の発表］［成果の活用］

57

災害時対応領域の研究
Study on Crisis Management of Road Facilities（研究期間 平成 16～18 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE
真田 晃宏
Akihiro SANADA
長屋 和宏
Kazuhiro NAGAYA

There are several sources to detect facility damages such as damage estimation based on
the strength of an earthquake and monitoring sensors. Because each source is developed
independently, responders have to operate each system. In this study, a system to integrate data ofeach system and help administrators to respond quickly is developed.
［研究目的及び経緯］

その上で、利用モデル案の現場適用性を向上させるた

大規模地震の発生直後における道路施設の被災状況

めヒアリングを実施した。被害推定情報等がそのメリの把握を支援し、災害時対応のしくみを改善することットを発揮する場面は大規模地震時である。そこで、が、迅速・的確な危機対応を実現する上で必要である。

平成 16 年 10 月の新潟県中越地震を経験した北陸地方

そこで、既に施設管理等の実務で利用されている CCTV

整備局、陸上自衛隊新発田駐屯地、新潟県庁をヒアリ

カメラ等の既存ツールや地震動強度に基づく推定被害

ング対象とした。ヒアリング結果を踏まえ、利用モデ等の情報を活用することによる、人命救助、二次災害

ル案の修正・追加を行った。

防止、自衛隊等の機関の行動支援へつながる、大規模

２．情報統合・管理システムの試作

地震の発生直後における道路施設の被災状況の把握迅
速化のしくみを本研究課題にて検討・提案する。
研究の初年度にあたる 16 年度においては、（1）CCTV

1.にて作成した被害推定情報等の利用モデル案毎に、最適な情報表示手法を検討した。また、システムトッ
プページからの画面遷移体系についても検討を行い、カメラ・地震計等を活用した効果的な状況把握の仕組システム試作版を構築した。

み及び（2）共有文書フォルダ・掲示板ソフトウエアを［研究成果］

組み合わせた情報伝達の仕組みを提案した。

1.震後対応上の課題に基づく利用モデル案の作成［研究内容］
1.震後対応上の課題に基づく利用モデル案の作成

ヒアリング結果を踏まえた被害推定情報等の利用モ
デル案を表－１に示す。

今年度は震後の点検支援・対応迅速化を目的として、

このうち、利用モデル 4 について、自衛隊では部隊

昨年度検討対象とした CCTV カメラを用いた状況把握の移動ルートの判断のため震後１時間程度は先遣隊をの仕組みで得られたカメラから把握した現地情報に加現地へ派遣したり各機関から情報収集を行ったりする

え、とのことである。このため、震後１時間以内に被害推表－１(1)観測地震動強度により地震直後に施設の被害を予測した結果（被害予測情報という）および、

被害推定情報等の利用モデル（案）
利用モデル（案）

1 鉄道橋等道路と交差する占用物件の被害把握
2 震後施設点検の迅速化（柔軟な点検体制の構築）
3 地整ヘリによる上空からの重点点検エリアの設定(2)センサを用いた被害推定情報の災害対応への活用に関する検討を行った。
整理にあたっては三陸南地震（H15.5）、十勝沖地震

4 自衛隊部隊移動ルート検討の判断材料としての提供
職員参集、現地での移動におけるルート選択支援
5（ルート別に通行可能性を推定）
6 二次災害防止のための早期規制の実施（H15.9）、新潟県中越地震（H16.10）等における震後
対応上の課題について当研究室が実施した調査結果を踏まえ、被害推定情報等の利用モデル案を作成した。

58

被害予測

B事務所

A事務所

被害予測

震後に集まる各種

事務所ＭＣ

事務所ＭＣ

Ａ事務所の本来の点検範囲

Ｂ事務所の本来の点検範囲

情報を単に重ね合わ事務所ＭＣ

ＣＣＴＶ監視員せるだけでなくそれ事務所ＭＣらの情報を統合的に

ＣＣＴＶ監視員

通行不能の
可能性有

指示

利用することで現状の震後対応の改善を指示

被害が予想される箇所
へ地上巡視班とは別途に確認班を派遣

予測結果：
被害中

予測結果：
被害大

被災が大きく通行できそうもない場合には隣接点検班による代替を手配。

図－１ 震後施設点検の迅速化（利用モデル２）のイメージ
定情報が提供されれば有効である、とのことであった。
一方で震後１時間を経過後には確度の高い情報のみ必要であり被害推定情報の有効性は低下するとのことであった。
利用モデル２の具体的なイメージを示したものが図－１である。震後の点検において、被害推定情報等により点検未実施区間における規模の大きい被災が予想される場合には当該区間点検中の班に追加し被災が予想される箇所の確認・対応にあたる追加対応員の派遣を実施するものである。さらに、事務所境等をまたぐ
隣接点検区間の間で、一方の点検班（点検班Ａと呼ぶ）の担当区間に大きな被災が予想される場合には予め他方の点検班へ点検班 A の担当区間にまで点検するよう指示を行うものである。被害推定情報を活用しない場
合（現況）に比べ対応が迅速化されるものと考えられる。
２．情報統合・管理システム試作

1.の利用モデル案である。本取り組みでは、利用モデル案の検討結果を踏まえ各利用場面に最適な情報の表示方法を検討した。
個別情報、利用モデル案別画面への遷移、利用モデ
ル案別画面例を図－２に示す。点検迅速化に関しては、
被害推定情報等とともに、予め割り振られた点検担当
区間を地図上に表示するとともに点検担当者連絡先情報を併せて表示する画面とした。
［成果の発表］
道路防災対策室、地震防災研究室他：的確な震後対応のための被災イメージ活用と被災状況の迅速な把握技術の開発，国土交通省国土技術研究会, 10p., 2005.
［成果の活用］
試作システムについてはモデル事務所での試行等を通じた実務への適用性をさらに向上させた上で全国の地方整備局等での災害対応で利用を図る。また、被害推定情報等の利用モデル案については実務者を交え必要な制度設計を進めていく予定である。

利用場面を選択
するボタン。各利用場面で必要な情報を表示
カメラ画像のサムネイル。クリックすると拡大表示。
以下の情報の表
示を ON/OFF を選択。
①被害予測情報②センサ取得の被害推定情報③CCTV カメラ
アイコン
④点検進捗
(点検済み区間)

図―２

図ろうとしたものが情報統合システム画面イメージ（案）59明確な管理水準に基づく合理的な冬期道路管理
Research on rational winter road and winter sidewalk management standards（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter road and wintersidewalk management standards corresponding regional and road traffic characteristics in order toswitch to winter road and winter sidewalk management based on a specific standard.

っては、北海道、東北、北陸の３箇所の国道事務所等［研究目的及び経緯］
日本全体が高齢社会へと移行する中で、積雪寒冷地

毎に歩道除雪計画の内容や現状の管理状況などをヒア域の高齢化は全国平均を上回る速さで進行している。

リングし、サービスレベル設定及び設定の考え方の素

また、かつては各世帯や地域社会で対応できた歩道や案をまとめ、その素案に対して再度意見を聞き、とり生活道路などの除雪が核家族化により困難となっていまとめを行った。

るため、除雪に対する行政への依存が高まり、自助意
識は薄れてきていると言われている。これに対して、［研究成果］

道路管理者側では車道と歩道の明確な管理水準がなく、(1)車道に関して

地元要望などにも応じるため、より高い水準で管理を

1)現行の管理手法

実行する傾向があることから事業費の高騰が問題とな

現行管理の実態を把握するため、北海道、東北、北っている。本調査では、管理基準を用いた雪寒事業の陸の５箇所の維持出張所を対象に、道路管理者及び請実施を目指し、地域や道路の特性
ｽﾃｰｼｮﾝ待機に応じた合理的な車道と歩道の管理水準を定める考え方をまとめる

降雪

ものである。
判断［研究内容］
車道に関しては、現行の道路除雪計画に基づく「計画→作業実施」

巡回
ｽﾃｰｼｮﾝ待機の管理手法から目標達成型の除雪

判断

活動の実現に向けて、各段階「目標設定→作業実施→評価→見直

ｵﾍﾟﾚｰﾀ呼出し」における目標設定と各段階の

路面状況
時間
天気予報

２サイクル目以降
判断

用状況や沿道状況などに応じて、適切なサービスレベルを設定するための検討を行った。調査にあた・駐車帯で計測（車道部は圧雪になっているために計れないので、駐車帯で積雪深が5cmかどうかを計る
・必ずしもいつも同じところで計測をしているわけではなく、雪が多そうな駐車帯を選んで計測をする
・寒波がくるとわかっていたら、降雪があると考えて、積雪深に関係なく出動をする

除雪作業に出動

実施内容について検討した。
歩道に関しては、冬期の歩道利

降雪強度
天気予報
CCTV
時間

除雪作業を終了
除雪作業を継続

図-1 モデル工区における除雪作業フロー

60

負業者へのヒアリングを行い、除雪作業の全体の流れ

3)管理の改善方策の検討

とともに、除雪体制、出動判断、除雪作業内容、路面

今回の維持出張所に対するヒアリングから、請負業の仕上がり状態などについて把握した。その結果、出者が行っている出動、路面の仕上り判断や目安につい

動基準はどこも共通しており、降雪深が 5～10cm で引て把握した。こうした路面の仕上り状態の目安は明確

き続き降雪が予想される場合に出動する基準になってには整理されておらず、ほとんどが作業を実際に行っいた。一方、路面の仕上がり目標は、維持出張所間でている請負業者の経験から導きだされている。

差があり、基本的に黒路面を目標とするところもあれ

目標達成型の除雪活動の実現を検討するにあたってば、圧雪が薄く平坦性があるなど、黒路面に近い状態

は、目標設定と達成度評価が重要であり、これまで明を目標にしているところもあった。しかし、路面の仕確には設定されていなかった除雪活動の目標について、

上がり目標と実際の除雪に求める水準には差があり、指標という形で捉えることが必要になる。その中で、基本的に黒路面を仕上がり目標としながら、実際には現実的な目標として設定可能な指標は何か、また目標

走りやすさや平坦性が確保されるのであれば、路面にを達成するための手法が確立できるか、そしてその結数 cm の積雪が残っても受容範囲とし、必ずしも黒路

果としてどのような成果が得られ、道路利用者にどの面の出現が必須目標というわけではなかった。

ような便益をサービスとして提供できるか、というよ2)モデル工区における目標設定検討

うな目標設定と達成度評価の仕組みを各道路管理者がモデルとした１維持出張所における除雪作業フロー実行できるようにすることが必要になる。

を図-1 に示す。現行の除雪の出動基準は、先に示した

現段階で考えられる指標（案）の設定イメージと評ように降雪深が 5～10cm の場合には除雪作業を行う

価及び活用方法を表-2 にまとめる。今後は、これらをことになっているが、一度作業を終わった路面につい

もとに地域にあった目標設定及び管理の実行を試行すての継続や再出動に関する基準については明確にはなることで、まずは設定された目標を必ず目指すべき目っておらず、請負業者の経験にまかされているのが実標として捉えずに、道路管理者と請負業者間で判断の態であった。したがって、２サイクル目以降の路面の仕方や作業のやり方などを協議しながら改善し、目標

仕上がりレベルに着目し、２サイクル目以降の出動管の再設定を行うようなことを実践する必要がある。

理のマネジメントが可能かどうかを検討した。実際に道路管理者に気象条件及び路面状態毎の出動判断を確(2)歩道に関して認したところ表-1 に示す結果となった。ただし、実際

1)現状の歩道除雪計画には今の路面状態だけではなく、ターゲットとする時

各地の歩道除雪計画の内容及び策定手順などを調

間帯でどのような路面が想定されるのかについても考査したところ、雪みち計画を基本に地域や他の道路

えて出動の判断をしているとのことであった。

管理者と連携して除雪の計画を作成している地域も

表-1 モデル工区における出動判断
気象条件
降雪中
引続き降雪
（強）

降雪中
引続き降雪
（中）

降雪中
引続き降雪
（止みそう）

路面状態

出動判断

画はもたずに管轄する路線内の通学路と歩行者交通
量が多い歩道を対象に除雪している地域や、管轄する路線内の歩道設置区間を全て除雪している地域も

圧雪
基本的に降雪強度が強い時には出動をする

白轍ある。各地の歩道除雪は、計画段階から各地の路線としての性格や事情を反映したものとなっており、

シャーベット
圧雪

1～3cm

出動しない

各地でそれぞれ異なる計画となっていた。

圧雪

3cm以上

出動

2)サービスレベルと管理レベル

白轍

1～3cm

出動しない

白轍

3cm以上

出動

現状の歩道除雪計画は、限られた人員や機械等の中で計画されたものであり、現場の実情にあったもシャーベット

様子をみる

圧雪

1～3cm

出動しない

圧雪

3cm以上

出動

白轍

1～3cm

出動しない

白轍

3cm以上

出動

やバリアフリーなどの多様なニーズや、地域の要望

様子をみるなども踏まえた計画的な除雪を行っていくためには、

シャーベット白轍シャーベットのではあるが、歩道の利用状況や沿道状況などに応じて、利用者の視点において計画されたものにはあまりなっていないと言える。よって、今後、高齢化

利用者の視点に基づくサービスレベルを住民の理解

圧雪
降雪なし

あるが、地域や他の道路管理者と連携した除雪の計

基本的に降り止んだら、出動はしないを得て各地域で設定し、それを実現するための管理レベルと管理手法を各道路管理者や住民協力者等が61

表-2 指標（案）の設定イメージと評価及び活用方法
目標
出
動
に
関
す
る
目
標

指標 （案）
降雪量
降雪終了時間計測データ

昼 ○cm～○cmで出動
夜 ○cm～○cmで出動
降雪終了後○（サイクルタイム）時間以内に除雪完了

降雪量
除雪終了時間路面積雪○cm～○cm以上で出動

車道上積雪深

降雪量

時間○～○cm以上が継続

時間降雪量

路 路面圧雪高
関面
す の 黒轍/白轍堀れ深る仕
目 上 シャーベット雪の標 り 積雪深に黒路面確保率

ア
ウ
ト
カ
ム
に
関
す
る
目
標

水準設定イメージ

データ取得方法

評価及び活用方法

テレメータ

データ取得直後、リアルタイム計測・評価。目標水準の幅の中で工区全体の除雪作業日報状況を勘案し出動しているかを評価する。
巡回等での手動計測 （データ取得が日報の場合には、日報とテレメータ、気象情報、CCTV等を比較して確認をする）
テレメータ・気象予測○cm～○cm以下

データ取得直後、リアルタイム計測・評
車道上の圧雪高 巡回等での手動計測 価。目標水準の幅の中で工区全体の○cm～○cm以下

状況を勘案し出動しているかを評価す
車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 る。

○cm～○cm以下○～○％以上

車道上のシャー
巡回等での手動計測 また、「黒路面を○％以上を冬期シー
ベット雪の積雪深ズンで確保する」というに、路面の仕上
延長○m区画の 巡回等での目視
り目標をひとシーズン単位で前年度と黒路面出現率 CCTV
比較する評価もある。

旅行速度

無雪期の○％以上

旅行速度

トラフィックカウンタ

乗り心地

不快指数○％以下

不快指数

パトロール・モニター

操作性

轍掘れ○～○ｃｍ以下

道路交通の定時制

公共交通機関の遅延率○％以下（無雪期と比較して）冬期事故件数

前年度比○～○％

苦情件数

前年度比○～○％

利用者満足度

前年度比○％以上

車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 冬期１シーズン累計データで比較・評
価
公共交通機関からの運行時間の遅延率
2週間単位・月単位で集計・評価し、現
運行情報
場改善に向けたフィードバック手法にも
事故件数
交通管理者
活用
交通/道路管理者
アンケートなど
モニター
利用者の満足度
アンケート調査など検討するという二段階の計画が必要になると考えられる。
3)サービスレベルの検討
サービスレベルは、道路利用者の視点で歩きやすさに関わる①通行幅と②路面状態、③提供する時間

苦情件数

・ 機械除雪の提供時間帯としては、朝の歩行者交通量

がピークになる時間帯までに除雪を終えることが最も望ましいが、機械や人員の配置状況により、日中に除雪せざるを得ないケースや、2～3 日の連続降
雪後に実施せざるを得ないケースも生じている。

帯によりとらえることが必要であると考えられる。
また、各地域における現状の管理状況をヒアリング
した結果から、以下のような点にも配慮して、サービスレベルを検討することとした。

以上などを踏まえ、サービスレベルを表-3 のように設定した。
①通行幅については、表-4 に示すように車イス利用者や歩行者のすれ違いを考慮して設定しており、・ 除雪等の手法は、アーケードの設置、融雪設備の設

歩行者の追い抜きや、好きな歩行速度を自由に選択

置、機械除雪の 3 つにほぼ限定される。
・ 車イスのすれ違いを想定すると、通行幅は 2m 以上が必要になる。現状で対応できる除雪等の手法は、アーケードや消融雪設備のみである。
・ 機械除雪においては、現状の機械の規格によって除雪幅は通常 1.0～1.5m であり、施工上、路面に 3～
5cm 程度の残雪が生じる。
・ 除雪機械の規格幅以上の除雪を行うには、複数機械による施工や繰り返し施工が必要となるが、このような対応を行っている地域はない。

できることなどを考慮して設定した。
表-4
2.0m

通行幅の設定1.5m

1.0m

車イスの利用を想定しない区間では、歩行者同士のすれ違いを考慮して、
1.5m以上の幅員が必要

歩道構造等の状況によっては、幅員を1.0m程度にせざるを得ない場合も
ある

歩道幅
員

車イスの利用を想定する区間においては、そのすれ違いを考慮して2m以上の幅員が必要
サービ
スレベ
ル

62

S

A～C

表-3

サービスレベルのパターン（案）①通行幅と②路面状態

S1

【通行幅】
車イスのすれ違い可（3.0m程度以上）【路面状態】
車イスの通行可（常時積雪なし）③提供時間帯アーケードが設置されることにより、路面は
常に無雪状態で、降雪にさらされることもない空間。
幅員も十分であり、車イスの通行も可能。

常時環境などを考慮
して、常に多くの歩行者が存在する場
合、朝夕に歩行者が集中する場合、日中に断続的に歩行者の利用がある場合を想定して設定し【通行幅】
車イスのすれ違い可（2.0m程度以上）

S2【路面状態】
車イスの通行可（ほぼ常時積雪なし）【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

A

路面に消融雪設備等が設けられることにより路面はほぼ常時、無雪状態で、車イスの通行
も可能。

ほぼ常時
（豪雪時を除く）

B

その他、冬期において歩行者の利用が想定されない区
間、または歩行者交
通量が極めて少な

除雪により、路面は普朝及び夕方の通通の靴で歩ける程度の勤通学時間帯に残雪状態が保たれるが、 提供
車イスの通行は困難。

く、かつ代替ルートが確保できる区間については、除雪対
象外とすることも【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

た。

想定した。
除雪により、路面は普朝または日中通の靴で歩ける程度の残雪状態が保たれるが、車イスの通行は困難。

［成果の発表］・ 冬期道路管理水
準設定における
課題と今後の方【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）

向性、第 18 回
ゆきみらい研究

【通行幅】
人の歩行可
（1.0m程度以上）

C【路面状態】
長靴等で歩行可（積雪20cm程度以下）

除雪により歩行空間は確保されているが、路面の積雪により、普通の靴で歩くのはやや困難。
幅員や路面状態から、車イスの通行はきわめて困難。

除雪されないため歩道－
が雪で埋まり、歩行者の通行もきわめて困難。
D

発表会論文集適宜

代替ルートを設定(CD)掲載、2006
年2月［成果の活用］
車道に関しては、
本成果をもとに、今
後は、地域や道路の特性に応じて適切なサービスを提供するための目標を各現場でどのように設定するのか、各現場の実

注) 通行幅及び路面状態で示した( )内の数値は、目安である。

②路面状態については、雪道体験調査の結果などを参考にすると、車イス利用者は 3cm の雪厚で通行困難となる結果となっており、視覚障害者、下肢不自由者、老人では深い雪で歩行不能となっている結果などを参考に設定した。
③提供時間帯については、歩道の利用実態や沿道情に応じて判断できるような検討例を示す予定である。
歩道に関しては、本成果をもとに、今後は、サービ
スレベル設定のマニュアルをまとめ、実際に雪みち計
画を策定しているような市町村の意見等を取り入れていく予定である。

63合理的な更新投資戦略
Rational strategy for renewal investment（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road department Bridge and Structures division
主任研究官
堀内 浩三郎Senior Researcher Kozaburo HORIUCHI
主任研究官
小林 寛
Senior Researcher Hiroshi KOBAYASHI
主任研究官
中洲 啓太
Senior Researcher Keita NAKASU
研究官
石尾 真理
Researcher
Mari ISHIO

室長
玉越 隆史
Head
Takashi TAMAKOSHI
主任研究官
渡辺 陽太
Senior Researcher Yota Watanabe
主任研究官
渡邊 良一
Senior Researcher Roichi WATANABE
研究官
桑原 正明
Researcher
Masaaki KUWABARA
研究員
武田 達也
Research Engineer Tatsuya TAKEDARoad bureau of the Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) is promoting scientificbridge management to effectively preserve the enormous number of bridges in Japan. In 2004, Bridge
division conducted researches on user-friendly indices for highway bridge management and effective
inspection method by focusing on safety. In this paper, summaries of these researches are described.
［研究目的及び経緯］
現在、我が国の膨大な数に及ぶ道路資産を効率的に管理し、健全な道路ネットワークを将来にわたって維べき保全水準といった管理意図をわかりやすい指標を用いて定量的に示し、利用者に対しても説明責任を果たしていくことが重要である。

持していくため、国土交通省道路局では、データに基17 年度は、定量的に道路橋の状態を表現できる管理づく科学的な道路資産管理に向けた取り組みを推進し指標に関する調査を行った。本調査では、耐荷性、災ている。

害抵抗性、走行安全性といった橋の安全性能と関連し科学的な道路資産管理を適切に実施していくためにた複数の評価項目を設定し、部材毎の点検データを用は、適切なデータ、技術的な根拠に基づく、「点検～予いて、損傷の程度、種類、発生箇所、構造の特性など

測～評価～計画～対策」のサイクルを確立していくこの違いが橋としての性能に及ぼす影響度合いの違いをとが課題となる。そのためには、管理者が道路橋のあ考慮した重み係数などを決定した。結果それぞれの要るべき保全水準をわかりやすい指標を用いて定量的に求性能に対する道路橋の状態を数値で示す管理指標の評価し、管理手法を高度化、合理化していく必要があ

基本的な評価体系を提案できた。

る。
こうした状況をふまえ、17 年度は、以下に示す 2

表-1 に道路橋の性能項目の例、図-1 に指標を用いた
評価のイメージ、図-2 に指標計算の流れを示す。

項目について、調査研究を実施した。
表-1(1) 道路資産の管理指標に関する調査(2) 道路橋の点検手法の合理化に関する調査

大項目
構造安全性

［研究内容と成果］(1)道路橋の管理指標に関する調査
道路資産管理において、適切な時期に最適な規模の

使用性
その他

道路橋の性能項目の例
小項目
・耐荷性・災害抵抗性・走行安全性・落下物等、第三者への被害・騒音、振動等の環境問題
・景観投資を戦略的に実施していくためには、道路管理者が適切な合意形成の下で、必要な投資を行っていくことが重要となる。そのためには、管理者が道路橋のある64った。図-5 に安全点検の標準的なフローを示す。

指標値
100

耐 荷 性
健

全

鋼桁腐食(損傷程度b～e)332/348橋(対象橋梁数587)

55

60
要補修

82

緊急対策

走行安全性

30

28
1000

0

災害抵抗性
800

図-1
要求性能
・耐荷性
・災害抵抗性・走行安全性指標用いた評価のイメージ

600

評価の流れ

点検結果
・定期点検
・安全点検

400

要素単位の
評価

スパン単位
の評価

橋梁単位の
評価

①損傷の影
響評価

③要素の統
合化

⑤スパンの
統合化

②損傷の点
数化

④部材の統
合化

総合評価
指標

図-2

200
外桁

0

中桁

点
間
端支
4支
1/
中央
間
支間
4支
点
3/
端支

図-4

指標計算の流れ外桁

損傷データの分析例

これら指標を用いて、いくつかの事例によるキャリ
ブレーションを行い、専門的知見に基づく経験的な評
橋梁ごとの
記録の管理

安全点検

価と概ね整合する評価指標となった。

点検計画(2) 道路橋の点検手法の合理化に関する調査

近接目視等の実施

本研究では、道路橋の性能の中でも特に重要であると考えられる安全性に関する項目に特化した点検手法

損傷状況の把握（以下、「安全点検」という）に関する検討を行った。

損傷の種類
損 評価
傷
部
位

道路橋の損傷の発生頻度や損傷が橋梁に及ぼす影響
は、部材や部位によって大きく異なる。このため、道路橋の代表的な損傷パターンを考慮して点検箇所を重点化することは、有益である。図-3 には道路橋の性能

点検結果の評価に着目した点検内容重点化の考え方を示す。
要求性能
交通量

沿道
人口

大

大

国道
レベル

構造安全性

使用性

緊急対応
その他

安全点検結果の記録

記録

総合的な点検

図-5

地方道
レベル
安全性に特化した点検

小

図-3

詳細調査

小

性能に着目した点検内容重点化の考え方

点検項目の合理化に当たり、損傷のデータ数が多く、安全点検の標準的なフロー［成果の発表］1)玉越隆史、武田達也：国総研資料 No.294「鋼道路橋の局部腐食に関する調査研究」2006.1.
［成果の活用］

損傷頻度の高い部位を抽出できると考えられる損傷に研究成果は、17 年度から全国展開された道路資産のついて、統計的分析を実施し、点検箇所を特化した場

管理システムに順次反映され、現場の維持管理業務に合のリスク分析をおこなった。図-4 に損傷データの分活用される他、維持管理における道路橋の管理指標と析例を示す。さらに、道路橋の点検に関しては、安全して活用できる。

点検の他、発見された損傷の詳細調査を行うことが必要な場合もある。従って道路橋管理の一貫としての安全点検の位置づけや枠組みに関する検討も平行して行

65

地球温暖化対策への貢献
Study on measures for global warming prevention（研究期間 平成 17～18 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHIJapan must realize the 6% greenhouse effect gases reduction for global warming prevention in
the Kyoto Protocol. MLIT is drafting “Action Program to Arrest Global Warming” in order toreduce the gases from transportation division. This study considered the application of anenvironmental tax in Japan using some examples of foreign countries.
［研究目的及び経緯］
２００５年２月に発効された京都議定書によって、

２．諸外国での環境税導入の実態調査
諸外国において実施されている環境負荷の削減を

先進国の温室効果ガスの排出量について法的拘束力のある数値目標が各国毎に設定され、我が国においても目的とした環境税の施策の中で税収中立を図っている
ものについて整理を行う。

温室効果ガスの排出量を２００８年から２０１２年の間に、対１９９０年比で６％削減する国際的義務を負

３．税収中立な環境税の導入に対する検討っている。これを受けて、運輸部門においては、エネ
ルギー起源のＣＯ ２ 排出量を、対１９９０年比で約１

諸外国の事例を参考にして、日本において税収中立な環境税の導入の可能性について検討を行う。

５％増に抑制する目標が掲げられている。
現在、国土交通省では、「地球温暖化のための道路政策会議」の討議結果として、運輸部門におけるＣＯ２

排出量２５０百万t-CO2/年の達成に向けた具体的政［研究成果］
１．環境税を取り巻く国内の議論（論調）
京都議定書の目標達成に向け、我が国国内では、環削減アクションプログラム（案）」の策定を行っている

境省が「環境税の具体案」を公表しているほか、税制調査会や中央環境審議会等で環境税に関する議論が活ところである。

発に行われている。

策を打ち出し、喫緊に実施すべき対策として「ＣＯ ２

本業務は、国内における環境税をめぐる各業界でのその論調は、おかれている立場によっても違ってお議論についてとりまとめを行うとともに、環境税の導入を既に行っている諸外国において経済活動に対するり、主として産業界では、産業保護の観点から、環境税の効果を疑問視し、環境税導入に向けて否定的な論

影響を軽減するためにとられている様々な施策について整理を行い、それらの我が国への適用について検討

調が多くみられる。これに対して、環境保全を第一に考える立場からは、環境税導入によるＣＯ ２ 排出量削する。

減効果を認め、環境税導入に向けて肯定的な論調が多くみられる。ただし、いずれの立場においても、環境［研究内容］
１．国内の環境税を取り巻く議論のとりまとめ

税導入の効果や税制全体の中での位置付け、税収中立の観点からの軽減措置等に関する更なる議論を求める

中央環境審議会、税制調査会等における各業界の議論の内容について整理し、その内容からどのような立論調が多くみられる。

場の人がどのような主張をしているかについてとりまとめを行う。

新たな負担となる環境税導入に反対意向を表明している。その一方で、企業経営者が個人として参加する経

日本経済団体連合会（経団連）や自動車業界等は、

済同友会は、環境税導入に向けた論調に変化してきて66

いる。その他、ＮＰＯやＮＧＯを中心に、環境税に関する議論が活発に行われている。

伴うＣＯ ２ 排出量の削減効果や産業に及ぼす影響等を検討する中で、環境税のあるべき姿を検討していくことは重要である。

２．諸外国での環境税導入の実態

主として運輸部門におけるＣＯ ２ 排出量の削減の観諸外国では既に環境税の導入が進んでおり、１９９０

点から、我が国における環境税導入の可能性を整理す

年にフィンランドで炭素税として導入され、その後、ると、以下のとおりである。

オランダ、ノルウェー、スウェーデン、ドイツ等で導入されている。課税の仕方は、炭素/エネルギー含有量

・ 環境税の導入によるＣＯ２排出量の削減効果は、効に応じて税率で環境税を導入している国（デンマークやフィンランド等）のほか、含有量には応じていない

向けた一方策として、導入を検討していく必要があが温暖化対策を目的として環境税を導入している国

・ 環境税の導入にあたっては、トップランナー方式や果の大小の議論はあるものの、排出削減目標達成にる。

（ノルウェー、ドイツ等）などがある（表－１）。

グリーン税制等の、既存の環境保全制度の枠組みもまた、各国の国内産業、国内資源の状況に応じて、これらを保護し、国際競争力への影響を排除するため

活用しながら、自動車関係諸税を含めた税制全体の中で検討していく必要がある。

の軽減措置が取られている。

・ 環境税の導入に伴う社会・経済への影響については、
税収中立の観点から、徴税相当額の還元方法についても検討していく必要がある。

３．我が国での環境税導入の可能性
我が国における環境税のしくみや導入可能性等については、我が国全体の税制の中で議論されるべきものであり、運輸部門の枠組みの中だけで完結する問題［成果の活用］
本研究は、道路財源をめぐる今後の議論に役立ててではない。ただし、運輸部門としてＣＯ ２ 排出削減量

いく。また、ＣＯ ２ の削減に関するＯＥＣＤ等の場にの目標を達成するための一方策として、環境税導入における国際的な議論へと役立てていく。

表－１

各国の環境税制の税率比較

税率

備考①炭素含有量に比例デンマーク
フィンランドスウェーデン二酸化炭素税
追加税
電気消費税
二酸化炭素税

約 367DKK/t-C

約 6,600 円/t-C

約 66EUR/t-C

約 9,000 円/t-C

約 1,900SEK/t-C

約 27,000 円/t-C②炭素含有量及びエネルギー熱量の双方を考慮して設定
一般燃料税

約 14～23EUR/t-C注１）

エネルギー規制税

約 180～220EUR/t-C注１）

オランダ

約 1,500～2,700 円/t-C
約 20,000～25,000
円/t-C③政治的に設定
ノルウェー

ドイツ

約 550NOK/t-C注２）

二酸化炭素税
鉱油税 1999 年以降上乗せ分

約 11～390EUR/t-C注１）

約 1,500～53,000 円/t-C
低額税率は暫定措置

約 75EUR/t-C注１）

約 10,000 円/t-C

約 12～27UK￡/t-C注１）

約 2,300～5,500 円
/t-C

電力税
イギリス

気候変動税

約 8,700 円/t-C
ガソリンのみ約 16,000 円/t-C

注１）炭素換算税率の算定にあたってはデンマークの原単位を使用。
注２）炭素換算税率の算定にあたってはスウェーデンの原単位を使用。

67

沿道環境のより一層の改善・高度化
Study on the more improvement and advancement for the Roadside Environment（研究期間 平成 14～17 年度）

環境研究部道路環境研究室

室長
研究官
Head
Yoshiharu
Researcher

Road Environment Division, Environment Department

並河良治
佐藤直己
NAMIKAWA
Naoki SATO

In this study, we developed “simple spatial noise evaluation model”, which has an advantage inwork and cost by estimating the roadside building densities from available existent data like mesh datain the census. However we have yet to discuss the accuracy of this model.
［研究目的及び経緯］
騒音の評価方法は平成１１年に個別住宅毎の騒音評①回帰式作成のための対象地域を大都市・地方中堅
都市・大都市近郊都市から５都市を選定

価（以下「面的評価」という）方法に変更された。現②当該都市において、用途地域が指定されている直在騒音規制法による常時監視において、「環境省マニ轄国道が存在するメッシュデータを対象に、実際のＧ

ュアル」に基づいた面的評価手法を用いている。しかＩＳデータから得られる沿道建物密度をコントロール

し上記手法を用いると、調査対象地域の全建物属性（建としてメッシュデータによる沿道建物密度の回帰分析

物用途・住戸戸数）等についての労力と時間を要するを実施

調査を行う必要がある。しかし道路管理者としては次

なお「沿道」の範囲は道路端から 50ｍとした。

の方針で沿道騒音を把握することが合理的である。①③②で得られた沿道建物密度を用いたマクロモデル

簡易に面的評価を行える②その評価結果から効果的なの作成

道路交通騒音対策箇所を選定できる。

［研究成果］

これらの目標を実現するため、比較的狭い範囲（国１．沿道建物密度回帰式の作成

道事務所管轄地域）を面的評価対象とし、デジタル住（１）メッシュ内平均建物密度の回帰式の作成

宅地図等既存データを活用した面的評価及び道路交通

過年度作成した回帰式は式－１である。

対策選定手法（以下「ミクロモデル」）と全国国勢調査

β=0.0000261X1+0.0000487X2+0.0471

メッシュデータ（以下「メッシュデータ」）等既存デ・・・（式－１）

ータを活用し、広い範囲（地方整備局管轄地域）を面

β：500m メッシュ内平均建物密度的評価できる簡易な「面的評価及び道路交通騒音対策

X1：全世帯密度 （世帯数／k ㎡）選定手法」（以下「マクロモデル」）の２つのモデル

X2：全事業所密度（事業所数／k ㎡）を開発することとした。

本年度は次の点に改良を加えた。

マクロモデルを運用する上で重要な要素となる沿道

・より詳細なメッシュデータを用いるために、回帰分

建物密度回帰式を東京都のＧＩＳデータから求めた沿析に用いるメッシュデータとして４次メッシュ（約道建物密度とメッシュデータ（世帯数及び事業所数）

500m 四方）を使用した（過年度は３次メッシュ（約 1kmを用いて作成した。（平成１３年度）

四方）
）
。

続いてミクロモデルの基本部分を作成（平成１４年

・回帰分析に用いるメッシュデータの都市を１都市（東度）し、さらにデジタル道路地図からの高架道路等の京都のみ）から６都市（札幌市・福島市・八王子市・特定を可能とし、また、ミクロモデルの適用性の拡大

東京 23 区・市川市・熊本市）に拡大した（メッシュデの検討を行った。（平成１５・１６年度）

ータ数は 63 から 333 に増加した）。

昨年度（平成１６年度）の研究では、マクロモデルの・世帯数や事業所数が多いメッシュでは１世帯あたり

基本部分の作成を行った。

の面積及び１事業所あたりの面積が小さくなる傾向が［研究内容］

見られるため、面積ランク別の世帯数及び全事業所数

本年度の研究内容は以下の通りである。

を用いてメッシュ内平均建物密度の回帰式を作成した

68

（式－２）。上記改善により予測値の精度が改善された。

0.6

β ＝ 0.000010X1 ＋ 0.000016X2 ＋ 0.000022X3 ＋

0.55

0.000125X4 ＋ 0.000123X5 ＋ 0.000035X6＋ 0.0780

0.5・・・（式－２）0.45

β: メッシュ内平均建物密度
X2 : 30～69 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）
X3 : 70～99 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）
X4 : 100～149 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）

0.4
β予測値
推計値

X1 : 0～29 ㎡の世帯密度（世帯数／k ㎡）

0.35
0.3
0.25

X5: 150 ㎡以上の世帯密度（世帯数／k ㎡）

0.2

X6 : 全事業所密度（事業所数／k ㎡）

0.15（２）メッシュ内平均建物密度から沿道建物密度の回

0.1

帰式の作成
過年度作成したメッシュ内平均建物密度から沿道建

0.050

物密度を求める式については式－３の通りである。

0β（沿）＝β（全）＋0.031・・・（式－３）β（沿）：沿道建物密度β（全）：メッシュ内平均建物密度

図－１0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6
β実測値
実測値

沿道建物密度の回帰式における推計値と実測値との比較

式－３では、メッシュ内平均建物密度が 0 の場合に沿道建物密度が 0 にならないので、定数項を 0 とするように設定した（式－４）。
β(沿)＝1.1773β(全)・・・（式－４）β(沿): 沿道建物密度β(全)：メッシュ内平均建物密度
上式における推計値と実測値との重相関係数は過年度作成したメッシュ内平均建物密度から沿道建物密度を求める式の重相関係数と変わらない結果となった（図－１）。
２．マクロモデルの作成
本研究で作成したマクロモデルは、前述の沿道建物
密度の回帰式を組み込んだものであり、作成に当たってはユーザー（道路管理者）にとって使いやすいこと

拡大

旨として構築した。
本マクロモデルには、道路構造物によるハード対策を実施した場合の予測機能に加えて、バイパス建設による交通転換による効果を予測計算できる機能を備えている。ただし、交通量配分を行う機能は無いので交通量は手入力となる。図－２は本モデルにおける面的評価結果の表示画面である。
今後はマクロモデルにおける道路交通センサス区間
毎の面的評価結果の予測精度を検証しなければならない。
［成果の活用］
マクロモデルを道路管理者の沿道環境改善計画策定のために活用頂けるよう本モデルの予測精度等を整備
する。

図―２

マクロモデルにおける面的評価結果の表示
画面（上）と交通転換後交通量の入力セル（下）69道路緑地の設計手法に関する研究
Study on the road greening design for improvement of landscapeand environment in roads（研究期間 平成 15 年度～）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室長
松江正彦
Head
Masahiko MATSUE
主任研究官
大塩俊雄
Senior Researcher Toshio OSHIO

Street trees are effective on improving landscape, environment, and human amenity. But, we do
not have confirmed methods to evaluate the effects. So far we have aimed at developing thetechnique to evaluate them and making it reflect on the design of street trees. We investigated basic
concepts on road greening in the present technical standard and its guidance (‘87) through evaluationof our previous results, existing policies, and opinions and requests from the beneficiaries in order to
set a prospect for revision of the standard and its guidance.
［研究目的及び経緯］

現行基準通達(S63.6.22)後さまざまな、道路緑化に

道路の緑化は、街路樹、環境施設帯、のり面緑化な

関連する施策が実施（図-1）されており、その中で特どさまざまな所で行われ、安全かつ快適な道路交通環に道路構造令の一部改正を契機に、約 20 年ぶりに道路

境の整備、良好な道路景観の形成、沿道における良好

構造令の解説と運用が見直された。その中のポイント

な生活環境の確保、生物の生育環境の確保等、多様なとして、４種２級での植樹帯設置の追加（以前は４種機能を有し、良好な街並みの景観に寄与したり、緑陰

１級のみ）、環境空間としての道路緑化の明確化（緑化を形成し、温度の調整など環境の改善に寄与している。

の推進）、地域に応じた道路設計の弾力的運用が示され国土交通省（建設省を含む。）では、平成 6 年に「緑のた。その他、緑陰道路プロジェクト（H15）,緑の回廊

政策大綱」、平成 15 年に「美しい国づくり政策大綱」

構想(H15)、ボランティアサポートプログラム（H12）を策定し、街路樹を大きく育てる、他事業（公園、河等々の施策より、道路緑化の一層の推進、沿道空間と川等）との緑のﾈｯﾄﾜｰｸ化、沿道住民との協働、等々緑の一体的緑化、住民との協働等が打ち出されている。

化を積極的に進めることとしている。これらの施策をまた、緑化技術の進歩も目覚ましく、
除草効率化技術、現実的に円滑に進めるためには、道路緑地の計画・設

植栽基盤整備・土壌改良技術、リサイクル技術、樹木計・施工・管理に対して効果的、効率的な指針が必要

診断技術等現在の道路緑化に欠かせない技術も施策同となる。しかしながら、指針となるべき現行の道路緑様、基準等改正にあたり反映させる必要がある。

化技術基準及び同解説（以下基準等）は昭和 62 年以降改正されておらず、近年の道路緑化施策や道路構造令の改訂、緑化技術の進展、緑化に対する沿道住民等の意識の変化等を反映されていないのが現状である。
今年度は、現行の基準等を過年度の成果や近年の道路緑化の施策、利用者の意見・要望等々より整理し、基準等の改正に向けた方向性を整理した。
［研究内容］
道路構造令改正等を含む近年の道路緑化施策と現行基準等との整合性及び利用者アンケート・ヒアリングによる実態調査を実施し、現行基準等の課題・問題点の抽出、分析を行い、基準等改正に向けた方向性を把握した。
図-1 近年の道路緑化施策等の動き（１）近年の道路緑化施策他との整合性

70アンケート調査結果における主な意見・要望等を整（２）アンケート・ヒアリング調査
調査は、国、都道府県、政令市、各種団体（道路調理すると以下のとおりであった。

査設計・景観、造園等）に対し、●現行基準等の利用○緑化管理におけるコスト縮減

実態、●現行基準等への意見・要望●新技術について、

植物発生材のリサイクル等管理コストの縮減や、樹それぞれ調査を行った。回答数は国、都道府県、政令

木管理（剪定・植栽基盤整備・土壌改良）等の最新の技術、地域と市で 130 件、各団体で 44 件の合計 174 件であった。その協働管理についての補足（事例紹介含）のうち 11 機関に対して直接面談方式でのヒアリングを実施している。

定根拠の明確化①アンケート調査○街路樹リスク管理等安全・安心の視点の反映

現行基準等の利用実態については図-2 のとおり、計画から管理にいたる道路緑化の参考書として幅広く利用されていることがわかる。

倒木危険度のリスク管理、街路樹診断等、安全・安心の視点からの技術の補足②ヒアリング調査
ヒアリング調査結果における主な意見・要望等は以（％ ）8 0 .0下のとおりであった。

7 0 .06 0 .0○緑のリサイクル技術の技術紹介

5 2 .95 0 .04 2 .5

維持管理におけるコスト縮減手法、植物発生材のリ

3 9 .7

4 0 .03 0 .0サイクル手法及び活用方法の紹介が求められている。

2 3 .6

2 0 .0○狭小幅員の道路緑化手法、植樹帯の配置、幅員の決○道路空間に見合った適正な樹種選定と将来管理目標

1 3 .26 .3

1 0 .0
0 .0

調査段階

計画段階

設計段階

監督・検査段階 管理段階

その他

0 .0

の設定

無し

狭い幅員での大木化した街路樹の根上がり等の問題

図-2 現基準等の利用実態（複数回答）

等より、計画段階において、道路空間に見合った樹

次に改訂版への意見・要望点については図-3 に示す種の選定、将来管理目標の必要性が求められている。

とおり、「コスト縮減可能な管理手法」「地域連携」○地域特性・道路特性に応じた道路緑化「植樹帯の配置・幅員の決め方」「縮小幅員道路の緑

道路緑化を今後進める上で、やみくもに緑化を行う化」等の声が多いことがわかる。

のではなく、シンボルロードやまちづくりの顔となる幹線道路での重点的な道路緑化を推進する反面、

（％ ）
80 .0

60 .0
50.6

50 .0
40.8

40 .0
30 .0
20 .0
10.0

その他の道路では必要に応じて緑化するなどメリハ

67.2

70 .0

植
樹
帯
の
設
置
要
件

0.0

植
樹
帯
の
配
置
・
幅
員
の
決
め
方

41.4
36.8

狭
少
幅
員
道
路
の
緑
化

27.0
緑
化
目
標
の
設
定

の第
道４
路種
緑第
化２
級
区
分

17.2
のそ
緑の
化他
道
路

38.5
33.3
20.7
統樹
一形
性・
確樹
保冠
の

街
路
樹
の
完
成
形

の建
あ築
る限
道界
路等
緑の
化制
約
条
件

コ
ス
ト
縮
減
可
能
な
維
持
管
理
の
手
法

リある道路緑化を行う必要がある。

56.9
45.4
植
物
発
生
材
の
有
効
活
用

道
路
計
画
管
理
に
お
け
る
地
域
連
携

（３）基準等改正の方向性
道路緑化施策他及び利用者アンケート・ヒアリング
調査結果を踏まえ、道路緑化技術基準及び同解説改正
14.4
そ
の
他

特になし

0.1

次に改訂版で特に取り上げて欲しい技術としては図-4 に示すとおり、「植物発生材のリサイクル」「樹木管理（樹木診断技術等）」「道路構造物の緑化」等の要望が多いことがわかる。

20.0
10.0
0.0

管理の面で判断しやすいものとする。

④安全・安心の面での街路樹診断、リスク管理が現場で対応できるものとする。

58.6
51.7

30.0

②参考事例、写真等をできるだけ掲載し、計画、設計、連施策が積極的に現場で採用できるものとする。

70.0

40.0

のとする。

③コスト縮減技術や施策等の紹介を行い、新技術や関

（％ ）
80.0

50.0

①地域特性・道路特性等諸条件を踏まえて、将来目標
樹形、植樹帯幅員等の設定・判断が容易にできるも

図-3 改訂版への意見・要望（複数回答）

60.0の方向性、ポイントを以下に示す。

植
物
発
生
材
の
リ
サ
イ
ク
ル

［成果の活用］

43.7
道
路
構
造
物
の
緑
化

37.9

34.5
29.3
植
物
材
料

21.3
緑
化
用
資
材

植
栽
基
盤
・
土
壌
改
良

16.7
表
土
保
全
技
術

既
存
植
生
保
全
・
移
植
技
術

樹
木
管
理
技
術

今後、今回の成果を踏まえ、道路緑化技術基準及

35.1
樹
木
診
断
技
術

び同解説の改正素案の作成、それを踏まえた関係諸機

22.4
管
理
効
率
化
技
術

7.5
そ
の
他

特になし

0.1

関との具体的な議論・検討を行い、最終的には基準の通達及び同解説の発刊を目途に進める予定である。

図-4 改訂版への新技術の対応（複数回答）

71

都市内における各種交通モードの総合的な評価に関する調査
Research on the general evaluation of all transportation modes in urban areas（研究期間 平成 15～17 年度）

道路研究部道路研究室室 長Road Department, Traffic Engineering Division, Head
主任研究官
Senior Researcher
研究員
Research Engineer

塚田 幸広
Yukihiro TSUKADA
河野 辰男
Tatsuo KONO
諸田 恵士
Keiji MOROTA

This report introduces the successful results of research conducted to develop a method of
evaluating services level of all transportation modes in urban areas. The research developed themethods by focusing on the service level of each transportation modes and evaluated some main
cities actually by using these methods.
［研究目的及び経緯］

評価項目・指標の検討

現在の都市交通においては、過度な自動車への依存

関連データの収集・加工が引き起こす交通渋滞、環境問題等の解消、高齢化が進む中でのさらなる都市交通サービスの拡充等が求め

海外調査

最新の都市別評価られている。これに伴い、複数の交通モードへバラン
スよく機関分担がなされるとともに、各々のサービス

都市間比較・海外との比較水準が高い都市交通体系の確立が課題となっている。

過去の都市別調査

本調査は、主要都市を対象に都市交通における自動

都市別診断書作成

車や鉄道、バス等の各交通モードのサービス水準を網羅した評価手法の開発を目的としている。15，16 年度

今後の必要施策の示唆の調査では自動車、バス、鉄軌道等の交通機関別に指過去５年間程度の都市交通施策の評価

図-1 都市交通サービスの評価の枠組み

標を設定し、道路交通センサスや公共交通関連の既存の統計資料を用いて評価を実施した。

過去５年間程度の社会経済状況の変化
・都市交通施策の整理

各交通手段について利用者の立場から、利用する場面（乗車場へのアクセス時、乗車時、移動時等）ごとに［研究内容］

評価の視点を設定した。さらに、各評価の視点に対し１．評価の枠組みの検討て、現在のサービス水準の問題点や改善の方向性を明評価結果が理解しやすく提示され、都市交通施策のらかにするため、利用者にとっての具体的な評価の内評価や今後の都市政策の提案等へ活用されるために、容を示し、内容ごとに定量的な評価が可能な評価指標

総合的な評価の枠組みを検討した。

を設定した。

図-1 に評価の枠組みのイメージを示すとおり、本調表-1 に評価の場面・視点･内容に対応した評価指標

査で検討した評価指標による現状の都市交通サービスを示した。

水準の評価結果を過去の評価結果と比較するとともに、

３.サービス水準の海外との比較

過去 5 年間程度の社会経済状況の変化・都市交通施策

EU では、都市交通に関するデータ収集と比較･分析と組み合わせ、都市別に診断書を作成する。この都市を行い、ベストプラクティスの整理、改善案の発見等

別診断書に基づき、過去の都市交通施策の評価や同一により持続可能な都市交通を実現することを目的とし都市規模の中での都市間比較・海外との比較を考慮して、2003 年 11 月から 3 年間のプロジェクト「Urbanて、今後の必要政策の示唆を行うこととした。

Transport Benchmarking Initiative」を実施している。

２．評価指標の検討
15，16 年度調査により設定した評価指標を再検討し、このレポートで報告されている都市交通サービスレ
ベルのうち、日本の主要都市と比較可能な指標につい

72

(%)

場面

視点
迅速性
信頼性

移動時

オックスフォード（英）オールボア（デ）オウル（フ）

オックス フォード（英 ）オールボ ア（デ）オウル（ フ）アラカン（ス）ボローニャ（伊）ブリストル（英）マージーサイド（英）ハーグ（蘭）

コペンハーゲン（デ）新潟市

リヨン（仏）

ベルファスト（ア）ロッテルダム（蘭）

熊本市

仙台市

ブリスト ル（英）ボローニ ャ（伊）ハーグ（ 蘭）マージーサイド（英）コペンハ ーゲン（デ）新潟市

ロッテルダム（蘭）ベルファ スト（ア）ブリュッ セル（ベ）

熊本市

仙台市

公平性

歩行空間が広い緑に囲まれて移動できる電柱を気にせず移動できる
誰でも移動しやすい

ブリュッセル（ベ）

快適性

福岡市

移動時

ダブリン （ア）

歩行者
・車イス
利用者

冬季に滑らずに移動できるダブリン（ア）

歩車分離されている
安全性

バルセロ ナ（ス）

緑に囲まれて移動できる
いつでも駐輪できる
安く駐輪できる

ワルシャ ワ（ポ ）

快適性
駅周辺での 利便性
駐輪時 経済性

幅員３ｍ以上歩道設置延長比率［％］
自転車道密度［km/km2］
緑化済み歩道設置延長比率［％］
人口あたり駐輪可能台数［台/人］
平均駐輪料金［円/日］

ブダペス ト（ハ）

歩行者を気にせずに移動できる

ブカレス ト（ル）

走行性

札幌市

移動時

名古屋市

自転車
利用者

アテネ（ ギ）

移動時

利便性

大阪市

乗車時

公平性

(Km/h)
40
35
30
25
20
15
10
5
0

東京区部

アクセス時
鉄道・
軌道系
利用者

駅が多い

図-2 公共交通分担率の海外との比較

ロンドン （英）

公平性
迅速性
経済性

駅密度［箇所/km2］
垂直移動を伴う駅のエレベータ
設置率［％］
駅構内で誰でもアクセスできる
垂直移動を伴う駅のエスカレータ
設置率［％］
運行本数が多い
ピーク時平均運行本数［本/2h］
遅い時間に乗車できる
中心駅の終発時刻［時：分］
誰でも乗車しやすい
バリアフリー車両導入割合［％］
平均的に早く移動できる
平均運行速度［km/h］
安く移動できる
5km乗車運賃［円］

利便性

プラハ（チ）

経済性

福岡市

迅速性

バルセロナ（ス）

移動時

ブダペスト（ハ）

利便性
公平性

バス停密度［箇所/km2］
ピーク時平均運行便数［便/2h］
中心駅の終発時刻［時:分］
低床式バス導入割合［％］
混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
5km乗車運賃［円］

札幌市

乗車時
バス利用者

安く移動できる
バス停が多い運行便数が多い
遅い時間に乗車できる
誰でも乗車しやすい
平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる
安く移動できる

ブカレスト（ル）経済性
アクセス時 利便性

極端に遅い時間がない

名古屋市

信頼性

人口あたりタクシー台数［台/人］
混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
混雑時平均旅行速度10km/h未満延長比率［％］
基本料金［円］

0

大阪市

移動時

捕まえやすい平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる10
アテネ（ギ）

迅速性20

ローマ（伊）

タクシー
利用者

利便性

30

イルドフランス（仏）

乗車時

40

東京区部

快適性
都心部での 利便性
駐車時 経済性

50

ワ
シシ
ャワ
ラ（ ポ ）
ワルル
ャワ

安全性

評価指標［単位］

混雑時平均旅行速度［km/h］
冬季旅行速度［km/h］
混雑時平均旅行速度10km/h未満延長
極端に遅い時間がない
比率［％］
台キロあたり交通事故件数
事故に遭わない［件/台キロ］
台キロあたり交通事故死亡者数
死亡事故に遭わない［人/台キロ］
信号を気にせず移動できる
延長あたり信号箇所数［箇所/km］
路上駐車を気にせず移動できる 延長あたり路上駐車台数［台/km］
緑に囲まれて移動できる
緑化済み延長比率［％］
駐車場所が多い
保有台数あたり駐車場容量［台/台］
安く駐車できる
平均時間貸し駐車場料金［円/h］

ロンドン（英）

自動車
利用者

内容
平均的に早く移動できる
冬季に早く移動できる

)

交通手段

60

(

表-1 都市交通サービス水準の評価指標注）（ギ）ギリシャ、（ル）ルーマニア、（ハ）ハンガリー、（ラ）ポーランド（ス）スペイン、（ア）アイルランド、（チ）チェコ、（ベ）ベルギー（ポ）ポルトガル、（デ）デンマーク、（フ）フィンランド

図-3 自動車のピーク時平均旅行速度の海外との比較

歩道設置延長比率［％］
ロードヒーティング設置延長比率［％］
幅員３ｍ以上歩道設置延長比率［％］
緑化済み歩道設置延長比率［％］
電柱地中化延長比率［％］
バリアフリー歩道設置延長比率［％］

No.3 鉄道利用者
No.2 バス利用者＜○○市

都市内交通サービス水準カルテ＞
診断書

No.1 自動車利用者（都心部）て分析した。その一例として国内外の各都市の公共交

都心部の
駐車場密度
60

通の分担率と自動車のピーク時平均旅行速度の比較結

緑化済み道路延長比率

果を図-2,3 に示した。
４．都市別診断書

世帯あたり
の走行費用

1999
2005

40
延長あたり
路上駐車台数

表-1 に示した評価指標により、都市交通サービス水
準を総合的に評価するとともに、個々の交通施策に着

混雑時平均
旅行速度

保有台数あたりの死亡者数目した評価を可能にするものとして都市別診断書を検
討した。

実施年

都市別診断書は図-4 に示すように、交通機関別に複2001数の指標でサービス水準の経年的な変遷を示す。さら2002に過去に実施された施策を明示し、その施策の効果を評価できる指標の変化も示すようになっている。
［研究の発表］50

10km/h未満の
道路延長比率※数値は、1999年の
都市規模別平均を50とする偏差値

特徴的な関連都市交通施策
関連指標の変化関連指標
1999
環状道路の整備
混雑時平均旅行48（△～□間）
速度
路上駐車取締強化 延長あたり路上
47（都心部全域）
駐車台数
施策概要

2005
51
50

図-4 都市別交通サービス診断書のイメージ［成果の活用］

過年度までの成果は、第 26 回日本道路会議（平成

道路交通センサス等の統計資料の活用方法の一例と17 年 10 月）で発表した。本検討の成果は、土木計画

してだけでなく、例えば地方自治体の立場から施策の学研究発表会（平成 18 年 12 月）
等で発表予定である。

誘導や施策効果の把握等で活用が可能である。

73

新たな街路事業評価手法に関する調査
Study on new evaluation technique of urban road projects（研究期間 平成 16～19 年度）

道路研究部道路研究室
Road Department
Traffic Engineering Division

塚田 幸広
Yukihiro TSUKADA
河野 辰男
Tatsuo KONO
井坪 慎二
Shinji ITSUBO
諸田 恵士
Keiji MOROTA
The purpose of this study is making of the guidance for the evaluation of urban road projects after
the completion. This study examined the evaluation technique considering the feature of urban roadprojects and the presenting method of the evaluation results.
［研究目的及び経緯］
街路事業は、規模・機能・立地などの様々な条件の

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher［研究成果］(1)街路事業の目的と街路の機能組み合わせによって事業の性質が異なるため、その事

街路事業は、単なる「交通処理」にとどまらず、拠業効果を評価するにあたっては事業の性質を踏まえて、点整備や面的整備等の「まちづくり」とのつながりや評価項目や指標を設定する必要がある。特に事後評価

都市生活と密接に関係しており、①快適で活力あるまは、事業の効果の発現状況を把握するとともに、情報ちづくりに資する、②魅力ある都市をつくる、③持続を共有することで、以後の同種事業の計画や調査に反可能なまちづくりを交通の面から支える、といった目映され、事業の効率化が期待できる。また、継続的な的を有している。表－１は、街路の機能を体系的に整モニタリングによる事業効果の評価とフォローアップ

理したものである。

の実施で、当該事業の効果をより一層高めることがで

表－１

街路の機能

きる。しかし、事後評価のための具体的なマニュアル

大項目

小項目

内容

等がないため、事後評価の実施と公表については検討

都市交通機
能

通路としての機能

人及び物の動きのための通路としての機能

沿道利用のための機能

沿道の土地、施設、建物等への出入り、ストックヤードへのアプローチ、貨物の積み卸しのスペースとしての機能され始めたものの、実施例が少ないのが現状である。
そこで本調査では、街路事業における事後評価のための手引きの作成を目的として、街路事業の特徴を踏まえた評価方法と評価結果の提示方法について検討した。
［研究内容］
平成 17 年度は、交通円滑化に着目した昨年度の調査に代わって、まちづくりといった視点での街路事業

都市環境保
全機能
都市防災機
能

都市施設の
ための空間
機能

の特徴とそれに応じた評価方法を検討した。このため、街路事業の目的と意義について改めて整理した上で、期待される効果や地方自治体における数値目標の設定
状況をレビューした。次いで街路事業の効果の波及フ
ローを検討して効果の妥当性や説明性を確認するとともに、各種効果指標の計測方法をレビューし、評価の方向性、評価指標及び評価結果の提示方法を提案した。

街区の構成
と市街化の
誘導

74

都市のオープンスペースとしての住環境を維持する機能
避難路・救援路

災害発生時の避難及び被災者の救助のための通路としての機能

災害遮断

災害の拡大を遮断するための空間としての機能

他の交通機関のための空間モノレール、新交通システム、地下鉄、路面電車等を設置するための空間供給処理施設のための空間電気、上水道、下水道、地域冷暖房、都
市廃棄物処理管路、ガス等を設置するための空間

通信情報施設のための空間

電話、CATV 等を設置するための空間

その他の施設のための空間

電話ボックス、交通信号、案内板、ストリートファニチャー等を設置するための空
間

街区の形成

街路は街区を囲み、その位置、規模、形状を規定する

市街化の誘導

沿道の土地利用を促し、都市の面的な発展方向、形状、規模等に影響を与える

表－２(2)都市交通計画での数値目標設定状況
都道府県、政令指定都市、人口５万人以上の都市にカテゴリー

おける街路の整備計画における事例に基づいて、数値

交通の円滑化

目標の設定されている項目を整理すると図－１のとお走行時間短縮走行費用減少りである。依然として、移動性の向上や交通混雑の緩和といった効果に着目した事例が多いことが分かる。

街路事業の評価の項目･指標

街路事業の効果自動車交
通

数値目標は、分かりやすさや改善効果の把握のしやす

安全性向上

さを考慮して設定されているようであるが、設定根拠
沿道アクセス性向
上や他分野との整合性、データ不足といった課題も指摘されている。
交通機関分担の適正化

交通機関分担率

移動性の向上時間圏域・人口

38

18

7

混雑度

6

公共交通サービス圏域
4

走行性

自動車交通量5

自動車交通流

７

中心市街
地の活性
化

17
4

① 避難場所までの代替経路② 緊急医療施設までの到達時間③ 延焼防止地域④ 消防活動困難地域

一体的な街づくり
高度な土地利用0① 幅員６m 以上の道路延長② 街区の商店数・事務所数③ 街区の居住者数④ 建築行為等の生産誘発

経済的波及効果⑤ 地域への民間投資の誘発

コミュニティの交流⑦ オープンスペースの整備

⑥ 地価

交通面
10

20

30

40

自動車交通

（設定地域数）

注）対象は、都道府県、政令市、人口 5 万人以上の市

図－１① CO2 排出量

緊急車両経路
避難路

2

放置自転車台数① 公共交通の分担率② パークアンドライド駐車場の数① 歩行者・自転車の交通量② 歩道帯整備延長③ 放置自転車数（自転車駐車場の収容台数）④ バリアフリーへの対応① 電柱の地中化② 沿道緑化率③ NOX・SPM 排出量④ 騒音・振動自然環境の保全

延焼防止等防災
街区の形
成10

歩行者交通量その他の指標の設定地域数：２１
その他の指標での設定地域数：２１

沿道環境の保全1

大型車混入率

歩行者・自転車交通

防災

景観の保全

1

鉄道混雑率

環境負荷

都道府県
都市圏
政令市
市

9

公共交通利用者数

交通事故数・率

自然環境
保全

12

渋滞による損失時間・額

環境負荷の軽減

沿道環境
保全

14

道路の旅行速度

交通事故の軽減

歩行の快適性向上

1

渋滞箇所・区間

自動車交通量・交通流
の適正化

歩行者・二
輪車利用

13

移動時間短縮便益

公共交通の利用促進

公共交通機関利用促進

14

特定区間等の移動時間

道路交通混雑の緩和

公共交通
利用

評価指標
① 交通量
② 混雑度
③ 旅行速度④ 所要時間（定時性）⑤ 渋滞長（交差点・踏切）⑥ 自動車・歩行者・自転車の交錯⑦ 事故件数（交差点・交差点・他）⑧ 抜け道の利用車数⑨ アクセス道路の整備延長⑩ 駐車場の整備台数

歩行者・
二輪車利用

街路事業計画における数値目標の設定状況(3)街路事業の評価方法
街路事業の政策目標や数値目標、施策パッケージが公共交通利用

防災面
防災

沿道環境保全戦略的に明確に示されている都市の事例調査から、街路事業の効果波及フローや評価方法を検討した上で、環境面着目すべき効果とその評価指標を体系的に整理すると街区の形成

ともに（表－２）、評価結果の提示方法として図－２に示すようなレーダーチャートを提案する。
(4)まとめ
今年度調査では、多様な街路事業の目的・意義及び地方自治体等の都市交通計画における数値目標設定状
況を調査した上で、33 の評価指標を８つのカテゴリーに分けて示すとともに、評価結果の示し方を提案した。
今後は、具体の都市を対象にケーススタディを実施す
る予定である。

自然環境保全
中心市街地活性化

コミュニティ面

図－２

事業前（現状）
事業後（将来）街路事業の評価結果の提示方法（イメージ）［公表状況］
井坪慎二，他：新たな観測技術を用いた新規道路開通の影響分析，土木計画学研究・講演集，No.31，2005.6［成果の活用］
街路事業の事後評価の手引きとしてとりまとめ、本省担当部局を通じて自治体等に配布し、活用を図る。

75

新しい道路交通システムに関する基礎的調査
A Basic Study on the New Road Transportation Systems（研究期間 平成 15〜20 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced
Information Technology

主任研究官
Senior Researcher

水上幹之
Motoyuki Minakami

Focusing on the New Road Transportation Systems is the investigating for the new paradigm roadtransportation systems. Nowadays road transportation systems have a lot of issues, for example,
traffic accidents, traffic jams, and environmental pollution. In this year, the fundamental issue about
the economic evaluation on this new paradigm road transportation system was investigated.
As the result, the new paradigm road might be reduced the construction cost, comparing to theordinary road.

［研究目的及び経緯］
１． 研究の背景

２．研究目的
本調査は、こうした背景の下、国際的視野に立って新世紀も６年目に入り、新しいイノベーショナルな

現代の道路交通が抱える諸課題を抜本的に解決し、そ交通システムの研究が、欧米先進諸国のみならず、世して、新世紀の地球時代に相応しい新しいサービスが界で急速に活発化している。

提供可能な革新的道路交通システムの構築を目指すた

中国・上海において、2004 年から、上海国際空港と上海都心間を時速 431km/h で結ぶ、トランスラピッドの超高速磁気浮上鉄道が営業開始となった。
また、日本においては、2005 年３月、愛知万博を切掛けとして、愛知県東部丘陵線で、HSST(High Speed Surface
Transportation System)が、我が国で初めて、磁気浮上鉄道の営業開始となった。

め、基礎的な調査研究を行っていくものである。
３．研究テーマの特徴
新しい交通システムの研究開発は、既存の例や歴史から見ても、実用化に至るまでには、長期間の歳月を要する。
新たな交通システムを社会に導入するためには、新しいコンセプトを確立していくことは言うまでもない

現在の自動車・道路交通システムは、陸上交通の主が、具体的に実路線配備となれば、各種性能、採算性、役であるとともに大変便利なシステムではあるが、反安全性、信頼性など、技術的フィージビリティだけで面、交通渋滞や交通事故、環境問題、増大する維持管

なく、経済効果や法律など、社会学的な検討も必要と理コスト、さらに、近年の中国・インドなど急速に経なる。数多くの検討を行っていかなければならないの

済発展している東アジア地域やブラジル、ロシアなど

で、必然的に長期間とならざるを得ない。

の急速なモータリゼーション等を起因とする石油高騰、

例えば、JR で行っている超電導リニアは、開発が始

将来の石油資源の枯渇といった諸課題を抱えているの

まったのは、1962 年からであり、40 年以上も検討を行も事実である。

っているし、HSST においても、30 年以上、研究開発をこうした諸課題を抜本的に解決していくためには、継続して、ようやく 2005 年に営業開通となった。

従来の延長線上の研究開発だけでなく、交通の原点に

こうした先導的研究の特徴は、いきなり実験路線をかえって、異分野の先端技術開発等も視野に入れなが造って研究開発を行ったのではなく、まず、基礎的なら、グローバルな視野に立ち、新たなパラダイムの下、検討を行って、地道にスタートを開始している。

新たなコンセプト・レベルからの研究開発を鋭意行っ

４．本研究の特徴ていくことが重要である。

本研究は、こうした先例から学び、また、本件が長76

期間にわたる研究テーマであることを踏まえ、模型実６．研究経緯験あるいは、実験路線での実験など、物理的な実験へ

こうした観点から、１５年度は、主に、乗用車に焦入る前の、前段階の地道な基礎的・基盤的研究である。

点をあてて、その走行抵抗エネルギーに関して、基礎

また、本研究の２つ目の特徴として、新しいパラダ
イムの道路に関する研究ということが上げられる。
現行の道路は、舗装にせよ、橋梁にせよ、インフラ的な検討を行った。
１６年度は、物流を担っている大型車を対象として、走行エネルギー効率の検討を行った。

部分は動かないという前提で展開されたシステムであ

その結果、乗用車はもちろん、大型車であっても、り、コンクリートやアスファルト舗装、橋梁やトンネ

中高速以上になれば、磁気浮上させた方が、エネルギルなど全て静的な構造物である。

ーは低減できることが判明した。

それに対し、本研究は、新しいパラダイムとして、

１７年度は、１６年度までのこうしたエネルギーに道路を構成するサブ・システムも動くという前提で行関する基礎的な検討を踏まえ、様々な仮定の下ではあ

う研究であり、パラダイムが全く既存のものと異なる。

るが、大枠での経済評価に関する検討に着手した。

従って、実体としても、メカトロニクス的な道路となるし、また、その性能や機能、得られるサービスも、
従来の道路とは全く異なってくる。
５．研究の基本方針
本研究は、パラダイムレベルからの研究である。

［研究内容］
１．基本的考え方
本研究は、基礎研究であるので、１７年度に検討を進めたのは、どのような経済評価を行っていけば妥当となるのか、その大枠の基礎的検討である。

従って、その経緯は、まず、パラダイムの検討から

現在の道路評価においては、費用対便益評価が一始まって、基礎をひとつひとつ詰めるという方法を般的である。この新しい道路交通システムに関して取っている。

は、システム的に現在の道路とは、性能も、機能もパラダイムの検討を行った結果、現行の道路パラ
ダイムは、車両に関しては動かない道路である。こ全く異なるので、道路で用いている経済評価手法がそのまま適用できるとは限らない。

れに対し、新しいパラダイムとしては、「動く道路」

しかし、モード的には、個別の自動車交通モードが考えられ、このパラダイムに基づき、ひとつひとであるので、次のようなステップを経て、検討するつを展開していき、特徴や性能をまとめていけば、こととした。

新しい道路交通システムへといきつくことになる。

①

い、大枠の経済的妥当性を探る。

想定しているが、パレットの支持方法によって、システム的には、違ったものとなる。

②

道路の費用対便益マニュアルの考え方と本システムの経済評価についての考え方との違い

ひとつは車輪支持であり、もうひとつは磁気浮上などを、ひとつひとつ丹念に探索・検討する。

支持であるが、磁気浮上支持方式だと、現在の陸上交通が原理的に有する、車輪のころがり抵抗を完全に妥当と現時点で思量される仮定値を用いて、道路の費用便益マニュアルに従い、試算を行

さて、動く部分は、この場合、個別のパレットを

２．研究成果キャンセルでき、非接触・分散/分布荷重なので、構

引き続き調査が必要だが、上記の考え方に沿い、造物に与える影響が小さく、メンテナンス費用も低様々な仮定値に基づき試算した。本交通システムの減でき、また、騒音や振動も激減できる。

B/C の値は少なくとも２以上となる見込みである。

従って、本研究においては、数々の特徴を有する

この交通システムは、交通容量を容易に上げるこ

磁気浮上支持を基本として検討を進めることにした。

とができるが、技術開発が進めば１車線で数車線分

磁気浮上道路は、一般にまだ概念が浸透しておらず、の交通容量を持たせることが可能で、そうなると、

また、コンセプト・レベルにおいても、多数のバリエ

B/C の値は相当高くなる。B/C の値自体が、容易に変ーションが考えられることから、最も付加価値の高い化することも、この新システムの特徴である。

対象を絞込んでいくことが難しいシステムである。

なお、基礎研究面では、割引率の計算では、コス自動車を対象とするにあたっても、乗用車と大型車

トは逆に年次増加としなければ、理論的には辻褄がでは、重量や寸法が違いすぎ、一緒に動く道路で動か合わないとする考え方もあり得るとの見解に達した。

すとなれば、非効率となりかねない。

［成果の活用］

従って、乗用車を対象とするのか、それとも、物流

本研究は、最上流過程の研究である。それ故、それの担い手である大型車を対象とするのかについては、以降の研究開発プロセスに全て多大な影響を与えるの

多角的に見極めていく必要がある。

で、細心のデータ蓄積や基礎研究が大事である。

77

巡回端末の低廉化と高機能化に関する調査
A study on the improvement of the road-patrol management system

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher（研究期間 平成 15～17 年度）
上坂 克巳
Katsumi UESAKA
田中 洋一
Yoichi Tanaka

Abstract: This study aims at the improvement of the road-patrol management system using
information technology. Moreover, we anticipate this system to be used at not only
conventional patrol work but also disaster patrol work.
［研究目的及び経緯］

向の調査を行った。調査した各要素技術が、システム

平常時における道路巡回を効率化する一つの手段

高機能化と低廉化の方針のためのどのサービスに利用として巡回端末があり、複数の地方整備局で導入が進可能であるのか、また利用可能な要素技術とサービスみつつあるが、①機能が巡回記録の帳票化にとどまっ

定義を比較することによって各要素技術の実用レベルている、②地図の更新費用が大きい、③道路管理デーについても整理を行った。最終的には、道路巡回業務

タベースとの連携ができていない、④情報の通信機能の高度化のための各種サービスとして、早期に実現可や位置参照機能がない、など現場から多くの改善要望

能な６つのサービスを選定した。

が上がっている。
一方、CALS/ECなどの取り組みが進む中、1/500の道
路地図の更新データを電子情報として工事完成と同時に取得することが可能となり、道路管理データベース

表１

技術要件を検討すべきサービス

No.

サービス
名称
附図更新
サービス

間の連携も進みつつある。また、近年の情報技術の急速な発展により、通信技術、位置特定技術も多様化・

１

２

現場画像
等高速送
受信サー
ビス

・附図データの整備・更新は、
道路巡回支援システムだけでなく、あらゆる道路管理のための情報システムのユーザが提供を望んでいる。
・災害対応時においては、迅速かつ的確に現場の「画像情報」
を事務所・出張所に送信することが求められている。

３

各種情報
ガイダン
スサービ
ス

・巡回端末を用いて、多様なDB の情報を現場で参照する機能に対しては、多くのユー
ザから要望が出されている。

４

緊急時情
報取得サ
ービス

５

画像デー
タ管理サ
ービス
車両運行
管理サー
ビス

・災害対応時においては、迅速かつ的確に現場と出張所・事務所間で情報の送受信を行うことが多くのユーザから望まれている。
・新たな画像情報の活用によって、大幅な巡回業務高度化につながる可能性がある。
・技術的な課題はほぼクリアされているため、比較的早期に実現可能である。

低廉化している。
本調査では、地図の迅速な更新方法や最新の情報技術（センシング技術，位置特定技術，通信技術，データベース技術）を活用することにより、巡回端末の低廉化と高機能化を行うことを目的とする。また、巡回
端末の平常時利用だけでなく災害時利用も想定し、データベース連携機能や画像送信機能、情報コンセント等を活用した通信機能、車載端末としての活用方法について検討する。
［研究内容］
本研究では、最初に巡回業務についての調査を行い、道路巡回業務の課題・問題点について、現行の道路巡回支援システムでの解決状況を把握し、今後のシステ
ム高機能化と低廉化の方針をサービスとしてまとめた。
あわせて、現在使用されている巡回端末の調査を行い、ユーザーニーズや巡回端末における問題点について調６

査を行った。
さらに、巡回端末に関係する各種要素技術について、
文献・関連ウエブサイトなどを対象に、最新の技術動78選定した理由また、表１におけるサービスのうち、No.1～4 の４つのサービスについて、実際の道路巡回業務での利用の可否、さらに運用効果等を確認するために、検証実験を行った。No.5～6「画像データ管理サービス」および「車両運行管理サービス」については、汎用的なサービスや除雪機械での実績があることから、検証実験の対象には含めないこととした。
［研究成果］
本研究において，道路巡回業務における災害時対応
業務への適用を考慮した巡回端末の高機能化という視点から、今後の巡回端末に求められる次世代サービス、「②他の道路管理系
を「①附図自動更新サービス」

データの参照・ガイダンスサービス」、「③高速通信
インフラを利用した、画像送受信サービス」、「④高速通信インフラを利用した、遠隔地のデータ参照サービス」の４項目に絞った。各サービスの要素技術要件について、実際の道路巡回業務での利用の可否、さらに運用効果等を確認するために、検証実験を行った。
なお、検証実験は、内容を今年度と来年度の２ヵ年に分割することとしており、最終成果は次年度にまとめて報告する。今年度は、電子納品データから附図
データへのフォーマット交換実験と各種通信網をもちいてデータ送信実験と、データベース連携手法とガイ
ダンス方法について検討を行った。（図１）・データベースに登録されているデータについては、提供データを XML
等の汎用形式で作成
・図面（CAD）データ、画像データについては、ファイルをそのまま提供

既往の外部データベース
MICHI

防災カルテ

DB
提供
データ
（XML）

DB

提供
データ
（XML）

図面
写真

・・・・

図面
写真
定期的にアクセスし、更新された情報のみをダウンロード

サーバ間通信

道路巡回支援システム

図面
写真

情報参照画面
取得
データ

図面
写真

取得
データ
参照データ

音声案内
データ

参照データ

災害時点検箇所
一覧データ

音声案内
データ

巡回サーバ

図１

巡回計画 読み込み時 に一緒にダウンロード

巡回端末

巡回端末画面

他の道路管理系データの参照・ガイダンスのサービス例

79

自律移動支援プロジェクトの推進
Conduct of free mobility project（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

岡 邦彦
Kuniihko OKA
瀬戸下 伸介
Shinsuke SETOSHITA

The corroborative experiment was conducted under the environment of the ubiquitous placeinformation system built in Kobe-city, and the technical-specification was adjusted based on result of
the experiment.
［研究目的及び経緯］

ら ucode を取得し、②uID センターの ucode 解決サ

急速な高齢化の進展、海外来訪者の急増、女性や障ーバに携帯端末で取得した ucode に関係づけられた

害者等の社会参画の推進、少子化に配慮した取り組み

情報の所在地情報を問い合わせて、③情報サーバにの要請等の課題に対応していくため、国土交通省ではアクセスして場所の情報を携帯端末に取得する、と「ユニバーサルデザインの考え方に基づく国土交通政いう基本的なユビキタス場所情報システムの仕組み策の構築」を平成 17 年度の重点施策に掲げ、「自律移に従ったシステム構成の下で実験を行った。

動支援プロジェクト」を推進している。本プロジェク
トでは、ユビキタス・ネットワーキング技術を活用し、神戸実証実験用 uID センター

神戸事務所

サポーター各社

障害者や高齢者の社会参画や就労などにあたって必要となる「移動経路」、「交通手段」、「目的地」等の情報
ucode 解決サーバに「いつでも、どこでも、だれでも」がアクセスでき

情報サーバ

情報サーバ（サポーター企業）

る環境作りを目指し、自律移動支援システムの開発を
無線 LAN AP

行っている。
［研究内容］

ucode

自律移動支援システムは、タグ、マーカ等の情報

ucode ucode

ucode

発信機器、携帯情報端末機器等の要素から構成されるものであり、民間事業者が自由に参入し互換性のある製品が作られるためには、構成要素機器及び構

点字ブロックIC タグ

成要素間のインタフェースに関して標準規格を整備

インテリジェント基準点

図－１

する必要がある。

マーカ

街角情報ステーション

神戸実証実験のユビキタス場所情報
システムネットワーク構成

そこで、神戸市に構築された、実験用のユビキタ
ス場所情報システムの環境下で実証実験を実施し、全国展開に向けた技術仕様案の取りまとめを行った。

①周辺データのダウンロード実験
ユビキタス場所情報システムでは、コンテンツは［研究成果］

情報サーバに置かれることが基本であるが、視覚障

１）技術に関する実証実験

害者の誘導のように ucode を取得してから情報を取

平成 17 年度は平成 16 年度に構築を進めてきた「ユ得するまでのタイムラグを短くする必要のある場合

ビキタス場所情報システム」をさらに広範囲に拡張には、あらかじめ端末内にデータを記憶しておけばした環境下で実験を行い、仕様書案作成に向けた課よい。この実験では、端末利用者が移動する先々で題の抽出と対策に関する検討を行った。

その周辺地域の新しいデータを取り込む仕組みとし

平成 17 年度の実証実験では、図－１のように、実て、街角情報ステーションにて、歩行者が周辺情報

験用のネットワーク構成として実験エリア外にも情を携帯端末に取り込む方法の実用性を評価した。

報サーバ等を設置し、①携帯端末でタグやマーカか

その結果、150k バイトのコンテンツのダウンロー80

ドに要する時間はおおよそ 30 秒～1 分程度であり、実証実験の結果を踏まえ、仕様化すべき項目を整

ハードウェアの能力に見合った結果ではなかった。

理し、各構成要素間のインタフェースを明確化した

その原因として、無線 LAN の接続までに時間がかか

上で、自律移動支援システムの技術仕様書案を取りっているものと推測されたため、試験的に携帯端末まとめた。表－１に仕様書案の項目と主な記載内容の起動時に無線 LAN への接続を済ませておいたとこを示す。

ろ、ダウンロードの要求からコンテンツの表示までの時間が３～５秒程度にまで短縮された。

本技術仕様書案は、全ての事業者・管理者が共通して利用する共通仕様書の案として作成し、自律移

そのため、実際に人が移動する環境では、常に付動支援システムの機器構成、機器の機能条件、環境

近の無線 LAN に自動的に接続を行い、ダウンロード

条件、信頼性、検査方法など、システムとしての必が必要になった時点では即座にサーバへ接続できる

要事項、共通事項を規定している。

状態になっていることが望ましい。

場所を識別する仕組みとして、民間も含めた他の②ucode 解決サーバ経由でのコンテンツ配信実験

サービスへの汎用性、拡張性を備えたユビキタス ID

この実験は、店舗や観光名所などに貼られた IC

アーキテクチャを基本とし、場所の識別コードにはタグの ucode に関係づけけられている情報を取得すコード長 128bit の ucode を用いた。また、仕様は将るという想定で、ユビキタス場所情報システムの実

来ともにオープンにすることでシステムの陳腐化を用性の評価を主な目的として行った。

抑え、システムとしての将来のトータルコストを抑タグから ucode を取得した後に、ucode 解決（取制するという考え方を基本としており、JIS、ISO に得した ucode に関係づけられた情報のコンテンツサ

準拠するものとしている。

ーバ所在地情報を問い合わせて取得）を行い、コン［成果の活用］

テンツサーバから店舗情報を取得して UC の画面に本研究で作成した技術仕様案は、平成 18 年度以降表示するまでに要した時間は平均 5 秒程度であった。

全国各地のモデル地域で展開する自律移動支援シス

店舗情報、観光情報など、瞬時の提供を要求されなテムの試験運用において基礎となるものである。今い情報であれば、この結果は十分実用的なものと評後、試験運用により得られた知見を集約し、さらな価できる。

る技術仕様の改善を行い、実用化を目指していく。

２）自律移動支援システムの技術仕様案の取りまとめ
表－１

自律移動支援システム技術仕様書案の概要

81

地方整備局等依頼経費

環境アセスメント制度点検・検討調査
Research on system of environmental impact assessment（研究期間 平成 13 年度～）
環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE

In compliance with this amendment, the ministerial ordinances formulated for road projects shall beamended according to the consultation between MLIT(The Ministry of Land, Infrastructure andTransport) and MOE(The Ministry of the Environment).This paper reports some topics in renewal ofcontents of ‘the ministerial ordinances formulated for road projects’.
［研究目的及び経緯］

である。

環境影響評価において、どのような環境要素に着目①事業特性に関する情報の把握に当たって、事業にし、どのような調査・予測・評価を行うか、環境保全

係る内容の具体化の過程における環境保全の配措置はどのレベルで考えていくかなど、実際の実施方

慮に係る検討の経緯及びその内容についても把法については、環境大臣が定める環境影響評価基本的

握されること。

事項にその考え方が示されている。

＜問題点・対応など＞

環境影響評価基本的事項は、常にその科学的知見の・現在の環境影響評価では、早期段階での環境配慮

妥当性を検討し、見直されるべきものであることから、が見えにくいことから、事業者自身が早期段階で「５年程度ごとを目途に点検し、その結果を公表する」の環境配慮の検討経緯を把握・整理し、それらをこととされている。

明示することにより、環境保全対策の検討の過程を明らかにする必要がある。

また、個々の環境影響評価は、基本的事項を踏まえ作成される、事業の種類ごとの主務省令に基づいて行・道路事業では、構想段階でＰＩを実施している事われる。

例があり、ＰＩで環境配慮を検討している場合は、その検討内容の記載を想定している。

平成 11 年６月の環境影響評価法全面施行から５年を経過したことを踏まえ、平成 17 年３月 30 日に環境影響評価基本的事項（平成９年 12 月環境庁告示第 87②予測の対象となる時期について、供用後に関し、

号）が改正された（平成 17 年３月環境省告示第 26 号）。

定常状態に加えて、設定が可能な場合には影響が最大になる時期が設定されること。

環境影響評価基本的事項は、主務省令の基本となるべきものであり、この改正を受け、主務省令の改正を＜問題点・対応など＞行う必要が生じた。

・道路事業においては、環境影響評価実施時において、供用後最大となる供用形態が明確になっていそこで、本研究においては、環境影響評価基本的事ないため、対応は困難である。

項の改正を、道路事業に係る主務省令に反映させるための検討を実施した。

・このため、現在は、計画交通量が走行する時期（供用後の定常状態）で予測を行っている。

［研究内容・成果］

・ただし、今後については、供用後の影響が最大と検討に当たっては、環境省ホームページにおいて報なる時期について、環境影響評価実施時点におい告された「環境影響評価基本的事項の改正の概要」て設定が可能な場合には、予測時期に加える必要（「環境影響評価の基本的事項（環境省告示）の改正にがある。

ついて」資料１(平成 17 年３月 30 日)）を使用し、項・なお、動物・植物・生態系については、従来から目ごとに、主務省令への反映に対する問題点やその対影響が最大となる時期で予測を実施しているた

応などを検討した。

め、供用後の影響が最大となる時期における予測については、自動車の走行に伴う大気質、騒音、主要な問題点やその対応などは、以下に示すとおり

84

振動に関し、予測時の交通量の取り扱いを検討す⑥工事の実施に当たって長期間にわたり影響を受け
るおそれのある環境要素であって、当該環境要素る必要がある。

に係る環境基準が定められているものについても当該環境基準との整合性が図られているか否③対象事業に係る工事が完了する前の土地等につかについて検討すること。

いて供用されることが予定されている場合には、必要に応じ予測が行われること。
＜問題点・対応など＞＜問題点・対応など＞
・基準又は目標との整合性に係る検討は、当該基準・道路事業においては、アセス実施時において、暫や目標の性格を十分に理解した上で行われる必定供用や部分供用となる供用形態が明確になっていないため、対応は困難である。

要がある。
・例えば、建設工事による騒音については、騒音規制法により規制基準が示されているが、この基準

・このため、現在は、計画交通量が走行する時期（供は工事の場所の敷地境界において遵守されるべ

用後の定常状態）で予測を行っている。
・ただし、事業種によっては、暫定供用・一部供用

き許容限度であり、人が生活する環境を保全するの際に完成時よりも大きな影響の発生が想定さ上で維持されることが望ましい基準である環境

れることから、これに対応した環境影響評価の把基準とは性格を異にするものである。

握を促進する必要がある。

・環境影響評価において、建設工事による騒音につ・このため、暫定供用・部分供用については、アセ

いては、一般的に規制基準との整合性についてのス実施時点において設定が可能な場合には、予測検討がなされてきたが、工事により、長期間にわ時期に加える必要がある。

たり騒音に係る影響が懸念される場合、人の健康の保護や生活環境を保全する上で維持されるこ④環境の状態の予測に当たっては、対象事業以外のとが望ましい環境の観点からの検討も必要と考事業活動等によりもたらされる地域の将来の環

えられることから、環境基準との整合性が図られ境の状態を明らかにして行うこと。

ているか否かについても検討される必要がある、とされた。

＜問題点・対応など＞
・「対象事業以外の事業活動等によりもたらされる地

・ただし、建設工事による騒音は、騒音の環境基準

域の将来の環境の状態」として、例えば、NOX・の適用外となっていること、騒音レベルの評価値

PM 総量削減計画のある都府県での将来の大気質

が、音源の特性を反映して、環境基準とは異なる濃度が挙げられる。

ことから、「環境基準との整合」は、既存の基準との不整合との議論を呼ぶ可能性がある。

⑤予測の不確実性の検討に当たっては、必要に応じ・このため、環境影響評価図書上に、評価の視点を明確に記載する必要がある。

予測の前提条件を変化させて得られる、それぞれの予測の結果のばらつきの程度により、予測の不・評価がより適切に行われるためには、必要となる基準等の整備が図られる必要がある。

確実性の程度が把握されること。
＜問題点・対応など＞

・なお、「長期間」の定義は、「事業者」が行うべき・予測の不確実性の程度を明確化し、予測結果がどものである。

こまでの不確実性に対応できるか（場合によっては悪条件下での予測結果）を示す必要がある。

［成果の活用］

・道路環境影響評価では、従来から最新の知見に基

環境影響評価基本的事項を適切に道路事業に係る主

づきとりまとめられている「道路環境影響評価の

務省令に反映させることにより、より適切な道路環境

技術手法」をもとに予測を実施しており、予測の影響評価の運用が期待される。

不確実性は小さい。

このことが、道路のエンドユーザーである国民に対・しかし、将来的に、不確実性を含む新たな予測手

して、アセスメント現場の最前線に位置する地方整備法を用いる可能性は残っており、当該条件に該当

局等が、説明責任を果たすこと、より良い道路インフする場合がある。

ラを提供していくことに資するものと考える。

・なお、交通量推計の「不確かさ」は、ここでの「不確実性」に該当しない。

85

沿道における大気質の現況把握及び対策の検討
Clarifying the state of air quality on roadside and study of countermeasures（研究期間 平成 16 年度～）

環境研究部
道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室 長
並河 良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
小川 智弘
Senior Researcher
Tomohiro OGAWA
研究員
瀧本 真理
Research Engineer
Masamichi TAKIMOTO
交流研究員
木村 哲郎
Guest Research Engineer Tetsuro KIMURA

It is necessary to execute effective measures the region where the situation of an air quality
greatly exceeds environmental standards intensively. In this study, the policy for characteristic
measures in the region where the achievement of environmental standards is difficult is examined,
and some measures to be practiced are propused.
［研究目的及び経緯］［研究内容］

自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法

１． 環境ワーストポイントの選定
国土交通省では、沿道環境が特に厳しい地域を中心（通称「自動車NOx･PM法」）で指定された対策地域
においては、自動車から排出される窒素酸化物(NOx)として、交通量が集中する幹線道路沿道に大気の常時観測局（大気常観局）を設置し、道路管理者による測及び粒子状物質(PM)の総量を削減することにより、平成 22 年度までに二酸化窒素(NO2)及び浮遊粒子状物質定を行なってきている。これら常観局の16年度における観測データを用いて沿道における大気質の現況把握(SPM)の環境基準を達成することを目標とした個別の総量削減計画を策定し、各種施策を推進しているとこを行い、環境基準を超過し沿道環境の対策検討が優先される箇所（環境ワーストポイント）を抽出した。

ろである。しかし、現時点においては平成 22 年度までに環境基準を達成できない観測局が一部残存する見２． 大気濃度、交通量等の現状把握通しであるため、これらの特定地域においては、地域固有の道路環境課題を把握し、道路行政として局所抽出した環境ワーストポイントから代表地点を選定し、大気濃度や自動車交通量の状況等、既存資料（平的・集中的な大気汚染対策を実施していくことが必要である。

成 16 年度大気常観局データ、平成 11 年度道路交通センサスデータ等）などから現状の沿道環境の把握を行

そこで本調査では、環境基準を超過し、大気汚染の状況が厳しいと考えられる地域（症例）について、交い、カルテを作成した。

通・気象状況等から高濃度が発生する要因を把握し、既存資料から大気濃度や自動車交通量の現状把握（カ３． 現地調査の実施選定した環境ワーストポイントについて、現地調査

ルテの作成）を行うとともに、現地調査（検診）の結果から、地域固有の対策方針（治療方針）を検討し、を実施し常観局周辺の道路構造や建物構造などの沿道状況を確認し、高濃度となる要因について、発生源要今後実施すべき大気環境対策の検討（処方箋の作成）を行う。これらの特定地域において、5 年を目処に環

因、空間的要因などの面から分析を行った。

境基準を達成できるよう、適切な対策を明らかにすることを目的とする。

４． 対策案の検討
既存資料ならびに現地調査の結果から、選定した環境ワーストポイントの対策方針を検討し、処方箋を作
成した。

86

172号が平面交差し、国道43号上空を阪神高速西大阪

５． マニュアル案の提案
今後、大構築中の大気常観局データ処理システムを線が並走する二層構造の交差点である。日交通量は、

活用して大気環境の現状把握を行い、高濃度地域につ3路線合計で約9万台（大型車混入率：約22％）あった。

いては対策を検討・実施していくにあたり、その補助となる対策検討マニュアルの作成を行った。

３． 現地調査の実施
市岡元町交差点の現地調査を行い、道路構造や建物［研究成果］
１． 環境ワーストポイントの選定

状況等の状況から、高濃度となる要因について発生源、空間的側面から分析を行った。

環境基準を超過し、沿道大気環境の厳しい地域とな

発生源要因は、国道43号は片側2車線の4車線道路でっている首都圏対策地域、愛知・三重圏対策地域、大あり、日交通量は前述のとおり約3万台/日（大型車混

阪・兵庫圏対策地域の中で、沿道大気環境の対策検討が優先される大気常観局を抽出した(表1)。

入率29％）である。また、信号制御でさばけ残り車輌の先詰まりによる渋滞が発生していることが確認され、市岡元町局は大阪市港区の市岡元町3交差点に位置する測定局（図1）であり、平成16年度に国土交通省

このために混雑時平均旅行速度が5.5km/hと遅くなっていると考えられる。また、道路側からの風のときにが観測した99局の中でNO2濃度の年平均値、98%値が高濃度となる傾向がみられる
空間的要因は、国道43号沿道に中低層建物が林立し、ワースト1位の測定局であった。
以下、市岡元町を例にカルテ、処方箋作成について述べる。

阪神高速西大阪線が蓋掛けしている構造である。この構造により、自動車排出ガスの移流、拡散が阻害されている状況にある。

表1

環境ワーストポイントと常観局濃度

域

対象路線 常観局名

東 京
名古屋
大 阪

国道 6 号 青 戸
国道 23 号 要 町
国道 43 号 市岡元町地

NO2濃度 SPM 濃度
98%値 2%除外値
0.070
0.074
0.072
0.094
0.077
0.073

４． 対策案の検討
現地調査の結果から風向・風速等の気象要因もあるが、発生源、空間的な影響が主と考えられる。交差点の立体化等の道路構造の変更はH22までの実現が難しいと考えられるため、現道路構造を前程とした以下の対策案（処方箋）を検討した。
対策①：阪神高速西大阪線の弾力的な料金施策の実施（大型車の無料化等）により、国道43号の渋滞の緩和を図る。
対策②：国道43号中央分離帯内の自転車保管所を囲うフェンスを撤去、もしくは通気性のあるフェンスに交換し、排気ガスの移流、拡散を図る。
５． マニュアル案の提案
今後、大気常観局データ処理システムを活用して、
大気常観局等の測定データから大気環境の現状把握を

図1

市岡元町測定局（大阪府大阪市港区）

２． 大気濃度、交通量等の現状把握
現状の大気濃度や交通量等について既存資料から環境の現状把握（カルテの作成）を行った。

行った上でワーストポイントを抽出し、抽出された地点について高濃度となる要因解析や、環境改善のために必要となる局地汚染対策の検討などを行う手順をまとめ、対策検討マニュアル案（処方箋の手引き）を作成した。

市岡元町の大気濃度は前述のとおりNO2の環境基準を満足しておらず、近傍の一般局（此花区役所）の値と年平均値で比較を行うと、バックグラウンド濃度がNO2で約6割、SPMで約7割を占めていることがわかった。
また、市岡元町交差点は一般国道43号と一般国道［成果の活用］
平成 22 年度までに環境基準を達成できない特定地域において、最適な対策案を検討（処方箋の作成）することにより、道路行政として地域固有の局所的・集中的な対策の実施に資する。

87

88

・現況把握結果（カルテ）・現地調査結果（検診）①

89・現地調査結果（検診）②・対策案検討結果（処方箋）自動車交通騒音の現況把握及び対策の検討
Study on Analyzing Road Traffic Noise and Measure（研究期間 平成 16 年度～）
室 長
並河良治
主任研究官
森 悌司
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
Senior Researcher
Teiji MORI

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department Road Environment Division

We surveyed the present situation of road traffic noise accurately, and clarify the effect of various
noise reducing measures. The environmental quality standards achievement rate in the whole country
was 52%(per length) in daytime, and 37% at night. When each noise reducing measures enforced,
these achievement rates at night will be 45%(per length) when drainage asphalt pavement enforced,
55% when two layer drainage asphalt pavement enforced, and 99% when noise barrier enforced.
［研究目的及び経緯］

昼間
1000

れ道路沿道の騒音の状況は改善されつつあるものの、800

今後、更に効果的な騒音対策を実施していくためには、
道路交通騒音の現状をより詳細に把握した上で、各種騒音対策を実施した場合における道路交通騒音の将来評価延長(km)

現在、道路管理者により各種騒音対策が鋭意実施さ

400
200

38 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86
騒音レベル(dB)
夜間1000
評価延長(km)

本年度は、別途調査される道路環境センサスのデー（２）騒音対策後の道路交通騒音の将来予測

600
400

環境基準達成3108.5km（36.2%)

038 42 46 50 54 58 62 66 70 74 78 82 86
騒音レベル(dB)

図－１

平成１７年度道路環境センサスにおける評価区間を

評価区間延長は、８，６２１ｋｍである。

環境基準超過のうち
夜間73dB超過
973.3km（11.3%)200（１）道路交通騒音の実態把握及び分析

び騒音対策の実施状況等を把握した。

環境基準超過のうち要請限度超過2497.7km（29.1%)

環境基準超過5472.5km（63.8%)800［研究成果］

対象に、騒音レベルの現況、環境基準の達成状況、及環境基準超過のうち要請限度超過463.4km（5.4%)

0［研究内容］（１）道路交通騒音の実態把握及び分析

環境基準達成4433.3km（51.7%)

600

像を予測しておくことが必要不可欠である。

タを活用して、次の研究を行った。

環境基準超過4147.7km（48.3%)

】
【昼間】

50%

大都市*

947km

(470km)61%

人口30万人以上の都市等**
1,404km１）騒音レベルの現況

騒音レベルの現況

その他(859km)50%(3,105km)

52%(4,433km)

6,230km

騒音レベルの平均値は、昼間６９ｄＢ、夜間６６ｄ

全体
8,581km

Ｂである。また、出現幅は、昼間４４～８０ｄＢ、夜

0%

20%

40%

60%

80%

100%

80%

100%

間３９～８２ｄＢである。（図－１）２）環境基準等の達成状況
環境基準の達成率は、昼間５２％、夜間３７％であ

【夜間】

32%

大都市*

(303km)

947km

45%

人口30万人以上の都市等**(635km)

1,404kmる。また、要請限度の達成率は、昼間９５％、夜間その他

７１％である。（図－１）

35%(2,170km)

36%(3,109km)

6,230km全体

都市規模別の環境基準の達成状況は、昼間・夜間と8,581km0%

も３０万人以上で最も高く、大都市が最も低かった。

図－２

（図－２）

90

20%

40%

60%

都市規模別の環境基準の達成状況

３）騒音対策の実施状況

２）予測結果平成１７年度末までに実施された騒音対策の累計は、各種騒音対策を実施した場合における夜間の環境基

排水性舗装が７，５４３ｋｍと最も多く、２番目の遮

準の達成率は、排水性舗装４５%、二層式排水性舗装

音壁（５８３ｋｍ）を大きく上回っている。

５５%、遮音壁９９%と見込まれる。（表－２）

平成１７年度単年度では、排水性舗装が６８５ｋｍと最も多く、２番目は遮音壁（２６ｋｍ）である。

環境基準を超過している全ての区間に均等に騒音対策を実施した場合（事業費４００億円／年）におけるこのように、騒音対策として、排水性舗装が積極的

夜間の環境基準の達成率の経年変化は、二層式排水性舗装の改善率が最も良く、先端改良型遮音壁が最も低に導入されている。

かった。
（図－３）
（２）騒音対策後の道路交通騒音の将来予測
各種騒音対策（排水性舗装、二層式排水性舗装、遮表－２

音壁４ｍ、先端改良型遮音壁）を実施した場合における環境基準及び要請限度の達成状況について、将来予測を行った。
１）設定条件設定条件は以下の通り。（表－１）
各騒音対策を実施する区間は、環境基準または要請限度を超過している区間の内、各騒音対策が実施可能

現 況
排水性舗装
二層式排水性舗装
遮音壁４ｍ
先端改良型

環境基準達成状況
昼 間
夜 間
延 長 割 合 延 長 割 合
(km)
(%)
(km)
(%)
4194.7 49.2 2909.9 34.1
5824.9 68.3 3829.6 44.9
6705.6 78.6 4671.7 54.8
8498.7 99.6 8448.9 99.1
8498.7 99.6 8457.0 99.2な区間とした。また、騒音低減効果は、車種別・走行速度によらず一定とした。
表－１
騒音対策

効 果

［成果の活用］

前提条件
設置単価

道路交通騒音の現況及びアウトカム指標に関するデ

実施延長

排水性舗装

3dB

60 百万円/km

3611.9 km

二層式排水性舗装

5dB

90 百万円/km

3611.9 km

遮音壁４ｍ

15dB 240 百万円/km 5647.0 km

先端改良型

18dB 400 百万円/km 5647.0 km

ータ並びに騒音対策の実績及び効果について、公表す
る。

排水性舗装

二層式排水性舗装

現況

34.1

34.4

31.4

現況

34.1

１年後

36.1

34.6

29.3

１年後

36.7

33.9

29.4

２年後

38.1

34.7

27.2

２年後

39.2

33.4

27.4

３年後

40.1

34.8

25.1

３年後

41.7

32.8

25.4

４年後

42.1

34.9

23.0

４年後

44.3

32.3

23.4

５年後

46.8

31.7

21.4

全区間

５年後

44.1

35.0

20.9

全区間

44.9

35.1

20.0

31.4

34.4

54.8

遮音壁（４ｍ）

30.1

15.2

先端改良型遮音壁

現況

34.1

34.4

31.4

現況

34.1

34.4

31.4

１年後

36.1

33.4

30.5

１年後

35.3

33.8

30.9

２年後

38.1

32.3

29.6

２年後

36.4

33.2

30.3

３年後

40.1

31.2

28.7

３年後

37.6

32.6

29.8

４年後

42.1

30.2

27.7

４年後

38.7

32.1

29.2

５年後

44.1

29.1

26.8

５年後

39.9

31.5

28.7

全区間

99.1

0.9 0.1

全区間

図－3 夜間の環境基準の達成率の経年変化

91

99.2

0.8 0.1

沿道における浮遊粒子状物質等の実態調査
Fact-finding survey of suspended particulate matter on roadsides（研究期間 平成 11 年度～平成 17 年度）

環境研究部
道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室 長
並河 良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
小川 智弘
Senior Researcher
Tomohiro OGAWA
研究員
瀧本 真理
Research Engineer
Masamichi TAKIMOTO
交流研究員
木村 哲郎
Guest Research Engineer Tetsuro KIMURA

Since FY1999, Suspended Particulate Matter (SPM) except for the primary particulate from avehicle’s exhaust pipe has been investigated in order to improve the forecast accuracy of the SPM
concentration on roadside. In FY2005, we investigated concentration of SPMs on roadside of theelevated national road and the highway. Emission factors were estimated with whole data
accumulated from FY1999.
○交通量：約 3 万台／日、大型車混入率 30％程度［研究目的及び経緯］
走行車両に起因する浮遊粒子状物質（SPM）には、② 茨城県土浦市常名（国道 6 号）

排気管から直接排出される排気管一次粒子の他に、大○道路構造：高架部、4 車線

気中に排出されたガス状物質が大気中において化学反○交通量：約 5 万台／日、大型車混入率 20％程度

応により生成する二次生成粒子、路面堆積粒子、タイ③ 群馬県館林市四ツ谷町（東北自動車道）

ヤ摩耗粒子、路面摩耗粒子等がある。道路環境影響評○道路構造：平面、4 車線

価の技術手法では、排気管一次粒子の排出係数につい○交通量：約 7 万台／日、大型車混入率 30％程度ては明らかにしているが、排気管一次粒子以外の排出④ 茨城県土浦市矢作（常磐自動車道）○道路構造：平面、4 車線（発生）係数については示していない。

○交通量：約 5 万台／日、大型車混入率 25％程度

本研究は、沿道における SPM 濃度の予測精度の向上をめざし、平成 11 年度から沿道における調査デー(2)

試料採取は、各地点 7 日間である。

タの蓄積を進めてきた。これらのデータから、排気管
一次粒子以外の発生係数の検討を行った。

試料採取期間(3)

試料採取方法

試料採取は、ロウボリウムエアサンプラー法により、［研究内容］
本年度は、発生係数を検討するための基礎データ収

各日 24 時間連続して行った。
以下、①国道 50 号の調査方法を述べる。

集を目的とし、道路周辺と対象道路からの影響を受け資料を採取した地点及び高さを表－1 に示す。また、ない後背地（バックグラウンド地点）において調査を調査のなかで、SPM 濃度（β 線吸収法）、NOx 濃度（化行った。また、高架部、高速道路沿道における調査を

学発光法）、風向風速、交通量の観測を行うとともに、実施した。これまで蓄積された結果と合わせて、路面

路面堆積物及び周辺土壌を採取した（図－1）。

堆積物、タイヤ摩耗粒子、路面摩耗粒子に由来する発生係数を算定した。
(1)

試料採取箇所

試料採取箇所は、下記に示す。
① 栃木県小山市下国府塚（国道 50 号）○道路構造：平面、4 車線

表－1 試料採取位置

道路端からの距離
風上側 100m、200ｍ
風下側 0m（車道端）
5m
30m、60m92

鉛直方向測定高1.5m
1.5m
0.5m、1.5ｍ、4m、7m、13m、15m
1.5m

β線法 による SPM

表－２

主風向

CLD 法による NOx

15mH

LV 法 SPM 採取(化学分析用)
LV 法 SPM 採取(放射化分析用)

13mH

SPM 採取(Pixe 分析用)
ベンゼン濃度測定
風向風速(10mH)

温度測定

7mH

4mH

風速(4.0mH)

国道 50 号

1.5mH
0.5mH

200m

100ｍ

0m

図－１
(4)

5m

風速(1.0mH)

30m

60m

成分分析対象と分析方法及び発生源

対象成分
有機性炭素
（Corg）
元素状炭素（Cele）
ｱﾝﾓﾆｳﾑｲｵﾝ（NH4+）
硫酸ｲｵﾝ（SO42-）
硝酸ｲｵﾝ（NO3-）
塩素ｲｵﾝ
（Cl-）
珪素Si

分析方法
燃焼法
燃焼法

発生源
排気管粉じん、
二次粒子成分
排気管粉じん

ｲｵﾝｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ法

二次粒子成分ｲｵﾝｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ法
ｲｵﾝｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ法

排気管粉じん、
二次粒子成分
二次粒子成分ｲｵﾝｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ法

二次粒子成分ｱﾙｶﾘ溶融-ICP法

巻き上げのうちの土壌由来
路面摩耗成分

調査地点位置成分分析試料の選定

ｱｽﾌｧﾙﾄAs

溶媒抽出-ｹﾞﾙ浸透
高速液体ｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ
溶媒抽出-熱分解
ｶﾞｽｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ
溶媒抽出-熱分解
ｶﾞｽｸﾛﾏﾄｸﾞﾗﾌ

ロウボリウムエアサンプラー法で採取した資料のう
ち、適切な風向条件（道路に対し直角風下風～斜め風

ｺﾞﾑ（SBR）

下風）のケースの資料を成分分析に供した。
なお、成分分析に供した試料の選定は、下記のとおｺﾞﾑ（NR）

りとした。

小型車ﾀｲﾔ摩耗成分
大型車ﾀｲﾔ摩耗成分① 雨天時は路面堆積物の巻き上げが少なくなるため、対象時間帯における積算降水量が５㎜未満である

表－３

こと（最寄りの気象台から）とした。なお、降水量

項目
排気管一次粒子が認められる場合においても、1～2 ケース程度は分析を行った。

排気管一次粒子以外の発生係数の算定

路面堆積土壌粒子

② ①を満足する時間帯のうち、対象時間帯におけるタイヤ摩耗粒子

直角風・斜風の出現度数が高いケースを抽出した。
なお、直角風・斜風とは、対象道路に対し測定点を

路面摩耗粒子

算出方法
Cele、Corg、NH4+、SO42-、NO3-、Cl-の合計排出量
Si成分排出量／路面堆積物中のSi組成比
タイヤ換算のSBR（小型車）とNR（大型車）の排出量
アスファルト（As）成分の排出量

風下直角方向とする風向及びその前後各 2 方位（計5 方位 112.5°）とし、10m 高さでの観測値で代表した。
(5)検討の結果、路面堆積物の巻き上げについては、30～40mg/km 台であることを確認した。また、タイヤ
摩耗粒子については、小型車が 5 mg/km 台前後、大成分分析項目及び分析手法

分析した成分項目、分析方法及び発生源との関係を
表－2 に示す。また、成分分析は路面堆積粒子及び周型車が 4 mg/km 台前後、また路面摩耗粒子については、0.2 mg/km 台以下であることを確認した。

辺土壌についても実施した。
(6)

発生係数の算出［成果の発表］昨年度まで解析に使用したデータに今回のデータ

これらの調査結果については、学識経験者で構成さを加え、発生係数（走行車両 1 台当たり 1ｋｍ走行しれる｢沿道の大気質予測手法検討委員会｣にて、その妥たときの排出量）を算定した。算定方法は SPM の各当性を報告し（平成 18 年度に予定）、公表する予定で成分の濃度（風上側の BG 濃度を差し引いた BG 補正

ある。

濃度）及び風速の鉛直分布からフラックスを求め、フラックスから算出される由来別排出量と交通量データ
から発生係数を求めた。

［成果の活用］
排気管一次粒子以外の発生係数を排気管一次粒子

なお、路面堆積物の指標成分はSiを、また排気管一の排出係数と合わせることにより、自動車の走行に係

次粒子については、元素状炭素(Cele)、有機性炭素

る SPM 濃度予測の精度向上につながると考えられる。

(Corg)、 NH4+、SO4--、NO3-、Cl-

を用いた。
（表－３）

93

大気常時観測局を活用した沿道大気質の調査
Survey of roadside air quality using permanent air quality observation stations（研究期間 平成 15～17 年度）

環境研究部
道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division

室 長
並河 良治
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官
小川 智弘
Senior Researcher
Tomohiro OGAWA
研究員
瀧本 真理
Research Engineer
Masamichi TAKIMOTO
交流研究員
木村 哲郎
Guest Research Engineer Tetsuro KIMURA

There are two purposes of this study. One is to build a framework of the system collecting and analyzing
system the data measured at air quality monitoring stations installed by national road administrators. Another is
to estimate the environmental impact on road side air quality caused by road traffic, in order to evaluate
measures set by road administrators. In FY 2005, we collected the air quality data at 80 monitoring stations, andanalyzed the relation among traffic conditions, meteorological conditions, and air pollutants concentration.
［研究目的及び経緯］

２． 気象・交通状況と濃度の関連性

国土交通省では、自動車NOx･PM法の対策地域など、沿道環境が特に厳しい地域を中心として、交通量が集

気象条件が大気汚染物質濃度に与える影響を明らかにするため、平成16年度大気常観局の気象データ及中する幹線道路沿道に大気常時観測局（常観局）を設置し、道路管理者による測定を行っている。平成16年

び気象庁の気象観測記録による黄砂、煙霧等の状況と大気汚染物質濃度の関係を分析した。

度の環境基準達成率は、二酸化窒素79％、浮游粒子状
物質95％、このうち自動車NOx･PM法対策地域では、

また、道路交通が大気汚染物質濃度に与える影響を明らかにするため、平成11年度道路交通センサスデー

二酸化窒素69％、浮游粒子状物質100％となっている。
自動車NOx･PM法では、平成22年度までに対策地域のタによる交通量及び平均走行速度から求まる大気汚染
物質排出量と大気汚染物質濃度の関係を分析した。

環境基準を達成することを目標としていることから、
現在大気質の状況が環境基準を大幅に上回っている地

３． 常観局データ処理システムの改良、データの更新域（環境ワースト地域）について最大限の対策を集中的に実施することが目標の達成に必要と考えられる。

の操作性や機能性を充実させるべく、各地整・事務所
からのシステム機能の追加要望も加えて、システムのそこで、本調査では沿道環境対策の評価・立案に活用することを目的として常時観測局で得られたデータ

改良及びシステム内データベースの更新を行った。

の集計・分析を行った。

［研究成果］
１． 平成16年度測定結果の整理

平成15、16年度は、各年度の測定結果の集計・分析

昨年度に作成した大気常観局データ処理システム

及び大気常時観測局データ処理システムの構築を実施した。

平成16年度における大気常観局の二酸化窒素と浮遊粒子状物質の環境基準（長期的評価）を達成してい［研究内容］

る測定局は､二酸化窒素については有効測定局全80局
中63局(79%)であり、また浮遊粒子状物質については

１． 平成16年度測定結果の整理
平成16年度の大気常観局の観測データを収集し、沿全80局中76局(95%)であった。このうち、NOx･PM法
対策地域内では、二酸化窒素については有効測定局数

道大気の状況を調査した。データ整理においては、環境基準の評価に必要な1年間を通じた測定データが得は全55局中38局(69%)であり、また浮遊粒子状物質については全55局中55局(100%)であった。

られた測定局80局を対象とした。

また、浮遊粒子状物質の環境基準非達成局は、すべ94

てNOx･PM法対策地域外にあり、いずれも2日連続要大気常観局の濃度は、直近の幹線道路の影響よりもバ

件により非達成となったものである。

ックグラウンド濃度の影響が大きいためと考えられる。

粒子状物質ともに環境基準の達成割合が向上した。

３． 常観局データ処理システムの改良、データの更新
本システムは、次の機能を備えている。

２． 気象・交通状況と濃度の関連性
ａ）気象状況との関係

節別・風向別等の要因別濃度変化の表示。②各種分析

平成16年度は15年度と比較して、二酸化窒素、浮遊①基本集計システム：年間値・月間値等の整理、季大気常観局に対して道路が風上側の場合は高濃度

システム：地域別の環境基準達成状況（図3）や任意の傾向、また風が強い場合には低濃度になる傾向がみ

測定局間でのデータ相関等の分析。③公表資料作成シられた（図1）。また、黄砂の観測日との関係では、静岡、愛知、岐阜、三重、大阪、兵庫、山口、香川、愛

ステム：濃度推移や環境基準達成状況等の公表用の資

媛、高知、沖縄の11府県における大気常観局において、黄砂の観測日にSPM高濃度日が出現する傾向がみら

なお、本年度は各地整、事務所からの要望をもとに、料作成。
大気常観局の設置位置図表示機能（図4）や基礎情報れた。

表示機 能、 光化学 オキ シダン トや 微小粒 子状 物質（PM2.5）等の集計・分析項目の追加等のシステムのなお、2日連続要件で浮遊粒子状物質の環境基準が非達成となった観測局については、環境基準超過日に黄砂は観測されていなかったが、煙霧やもやが観測さ改良を行った。また、一般局・自排局の時間値や年間・れており、高濃度との関連性が考えられる。

システムの機能性の充実化を図った。データの取り込
み状況は、以下のとおりである。

月間統計値を取り込んで分析できるようにしたことで、

ｂ）交通状況との関係
交通量と窒素酸化物（NOx）及び浮遊流物質（SPM）
濃度の回帰分析を行った結果、交通量と濃度との間に・国交省大気常観局
・一般局、自排局

平成10年度～平成16年度
昭和45年度～平成15年度

ゆるやかな正の相関がみられた。また、「道路環境影響評価の技術手法」に示された排出係数の算出方法によ［成果の活用］

り推計したNOx及びSPMの排出量と濃度の回帰分析
では、交通量と同様にゆるやかな正の相関がみられた

沿道大気質への道路による影響の程度を明らかにすることにより、効率的かつ効果的な道路施策の実施が、決定係数が約0.3以下と低かった。（図2）これは、に資する。

[mg/m3]0.060

常観局 NO2
[%]

0.054

達
成
率

0.024 濃0.018 度

60
50
40
30

ＮＯ２濃度９８％値

近似直線（年平均値）

0.200

近似直線（９８％値）

関数式：直線 y=ax+b
関数式：直線
ｙ＝ａｘ＋ｂ係数：a=3.03E－04
係数： ａ＝2.76E-04
定数項：b=0.051
定数項：ｂ＝0.058
相関係数：0.573
相関係数：0.473
決定係数：0.328
決定係数：0.224

Ｎ
Ｏ 0.150２・ＮＯｘ
濃 0.100度

関数式：直線関数式：直線 y=ax+bｙ＝ａｘ＋ｂ係数：a=1.06E－04
係数：
ａ＝9.85E-05
定数項：b=0.042
定数項：ｂ＝0.043
相関係数：0.494
相関係数：0.546
決定係数：0.244
決定係数：0.298

0.050

0.000
0

図2

50

100
150
200
250
ＮＯｘ排出量（平成１１年度 道路交通センサス）

300

平成１６年度

平成１５年度

平成１４年度

平成１３年度

平成１２年度

平成１１年度

平成１０年度

平成０９年度

データ処理システムの活用例（環境基準達成率の推移）

0.250

ＮＯｘ排出量の増加にともない、ＮＯｘ濃度の増加傾向がみられる。

平成０８年度

平成０７年度

平成０６年度

平成０５年度

平成０４年度

平成０３年度

平成０２年度

平成０１年度

昭和６３年度

昭和６２年度

昭和６１年度

昭和６０年度年度

図3

風速と濃度の関係（例）

ＮＯｘ濃度年平均値

昭和５９年度[m/s]

昭和５８年度

0
昭和５７年度

100.006

昭和５６年度

200.012

昭和５０年度10.1以上9.1～10.0

8.1～9.0

7.1～8.0

6.1～7.0

5.1～6.0

4.1～5.0

3.1～4.0

2.1～3.0

1.1～2.0

0.5～1.0

0.4以下
［ｐｐｍ］

一般局 SPM

70

0.000

図1

一般局 NO2

80
環
境
基
準

0.042 S
0.036 P
M
0.030

風速

環境基準達成状況の推移
自排局 NO2
自排局 SPM

90

0.048

0.000

常観局 SPM100

昭和５５年度

SPM濃度

昭和５４年度

NOX濃度

昭和５３年度

NO2濃度

昭和５２年度

NO濃度

昭和５１年度

[ppm]
0.250
N
0.225
O
・ 0.200
N 0.175
O
2 0.150・ 0.125
N 0.100
O
X 0.075
0.050
濃
0.025
度

350
［ｋｇ/日・ｋｍ］

道路からの NOx 排出量と NOx 濃度の関係

図4
95

常観局位置図表示機能

遮音壁の予測手法・性能規定に関する研究
Study on Calculation Method and Performance Regulation on Noise Barrier（研究期間 平成 15～18 年度）

環境研究部道路環境研究室

室長
研究官
Head
Yoshiharu
Researcher

Road Environment Division, Environment Department

並河良治
佐藤直己
NAMIKAWA
Naoki SATO

We measured insertion loss of some edge-modified noise barriers to find out appropriate
measuring method for edge-modified barriers last and this fiscal year. Some kinds of noise sourcesand devices were compared and wind conditions were measured to improve robustness ofmeasurement.

［研究目的及び経緯］

２）インパルス応答測定方法

現在遮音壁の減音量は、建設技術評価制度（Ｈ４建①音源スピーカ：単一スピーカ及び６面体スピーカ②

設省告示第 1324 号）で用いられた音響試験方法によっ

音源信号：時間伸張パルス信号③音源を１地点毎（計て確認している。ただし上の試験方法（音源及び受音６地点）に配置し測定。

点の配置が一断面のみの試験方法）は、限定的な音源

なおインパルス応答測定方法における測定配置図は図

条件下における遮音壁の減音量の確認しか得られない。

－１の通りである。

つまり上の試験方法による遮音壁の減音量は、実際の道路に設置した遮音壁の減音量と異なると考えられる。

遮音壁

スピーカの
設置位置

そこで、一般的な音源条件下における減音量を測定できる方法の確立を目的とした研究をＨ１６から進めている。昨年度はパッシブ型先端改良型遮音壁におけ（受音点側）（音源側）

80m

る新たな測定方法（案）（以下「新測定方法（案）
」）を
作成した。
［研究内容］

受音点

本年度の研究では、

9m
7m①新測定方法（案）による従来型遮音壁等を用いた測定及び分析を行った。
②新測定方法（案）における測定結果に及ぼす風の影
響も少なからず考えられることから測定地点の風向・風速の状況を測定・分析した。
［研究成果］（１）新測定方法（案）の概要
新測定方法（案）では①車載スピーカ測定方法②インパルス応答測定方法が提案されている（「平成 16 年度
道路事業調査費等年度報告」に詳細が記述されている）。
１）車載スピーカ測定方法①音源スピーカ：９面体スピーカ②音源信号：ピンク
ノイズ③音源スピーカを載せた車両を 50 km/h と80km/h（一般道路及び自動車専用道路の法定速度を想定）で走行させ測定。

5m

スピーカの
設置位置

1.2m
-7.5m

図－１

5m

7.5m

10m

20m

0m

インパルス応答測定方法における測定配置図（２）新測定方法（案）による従来型遮音壁を用いた測定
試験体の測定は測定可能な時期に行うため、新測定方法（案）により、従来型遮音壁を用いた季節（冬・春・秋）毎の測定を行い、測定値の変化の有無を確認した。その結果、車載スピーカ測定方法による測定、インパルス応答測定方法（6 面体スピーカ）による測定、インパルス応答測定方法（単一スピーカ）による測定とも測定結果について季節間の差異はほぼ無いも

96

表－２

のとなった。なお、夏季に本試験を行わなかった理由

各測定地点の風向が南風の出現率（ＳＷ２の風向が南風の時）

は、測定時、虫の鳴き声が測定値に影響を及ぼすから

単位：％
音源側
ＳＷ４
ＳＷ１
ＳＷ３
ＳＷ２’
ＳＷ４’
54.6
65.2
46.2
61.7
52.9

である。
（３）新測定方法（案）に影響を与える気象条件（風向・風速）について
新測定方法（案）による測定を実施した試験場の状

受音点側
ＰＷ１
ＰＷ３
ＰＷ２
ＰＷ４
64.2
56.5
57.8
54.1

態を把握しておくことは、試験結果の信頼性を確保する上で不可欠である。
なお、新測定方法（案）による測定の際は、図－２

表―３のＳＷ２における気象条件の確認をしたのみであった。

各測定方法及び各季節における風の出現頻度

そのため、ＳＷ２における気象条件が試験場の風況を代表しているか確認する必要がある。そのため、試験場の気象条件を確認するため、図－２に示すレイアウ

冬トで気象条件に関する測定を行った。測定結果から以下のことが言えた。

春①ＳＷ２の風向が北風の時、概ね他の測定地点も北秋風の出現率が高い（表－１）。また、同地点の風向が南風の時は、概ね他の測定地点も南風の出現率

測定方法
最大頻度風向インパルス応答無風
車載スピーカ北インパルス応答南
車載スピーカ南
インパルス応答北
車載スピーカ北③①②からＳＷ２における風向は試験場の風向を代が高い（表－２）。

表している。
表－１④風による測定値への影響を無くすためには、全ての各測定地点の風向が北風の出現率（ＳＷ２

測定地点で風速５m/s 以下となる状況で測定を行うの風向が北風の時）必要がある（ISO 10847 「Acoustics-In-situ

音源側
ＳＷ４
ＳＷ１
ＳＷ３
ＳＷ２’
ＳＷ４’
81.3
81.9
78.2
78.3
74.4

determination of insertion loss of outdoor noisebarriers of all types」による）。本試験については、風速の回帰により、５m/s を超える地点はなか

受音点側
ＰＷ１
ＰＷ３
ＰＷ２
ＰＷ４
40.3
70.0
27.6
48.4

った。
［成果の活用］②季節（冬・春・秋）毎における測定時の出現頻度

本年度は新測定方法（案）と併せてアクティブ型先の高い風向は表－３の通りである。概ね北風または端改良型遮音壁における測定方法（案）も作成した。

南風の出現頻度が高いことが分かる。

来年度は、上記測定方法（案）を用い、アクティブ型
先端改良型遮音壁の測定・分析を行いたいと考える。

【音源側】

SW4'(-15.5,50 ,9)SW2'(-1 5.5 ,50,1.5)

SW4(-15 .5,0,9)

SW3(-5,0,9)

Z

SW2 (-15.5,0,1.5 )【 遮音壁】

SW1(-5,0,1.5)

PW3(5,0,9 )Y

PW4(2 0,0,9)

PW1(5,0,1.5)

X
PW2(20 ,0,1 .5)

風速計

風速計

図－２

【受音点側】

気象条件に関する測定における測定位置図

97

交差点部における騒音の予測手法に関する調査
Study on Road Traffic Noise Prediction Model for intersections（研究期間 平成 16～20 年度）

環境研究部 道路環境研究室

室 長
並河良治
主任研究官
森 悌司
Head
Yoshiharu NAMIKAWA
Senior Researcher
Teiji MORI

Environment Department Road Environment Division

In this project, for developing road traffic noise prediction methods for intersections and ramp
sections, the following investigations and considerations were performed. Based on the measurement
results, we determined parameters for prediction, and drafted road traffic noise prediction model.
［研究目的及び経緯］
環境影響評価や実際の騒音対策を実施するに当たり、交差点部や道路特殊部における騒音予測が強く求められているにもかかわらず、これらの箇所は、社団法人
日本音響学会提案の予測手法にも、その予測法についての実用的な記述がなされていない状況にある。
このため、交差点部及び道路特殊部における予測手法の構築に向け、昨年度から本研究を実施している。
［研究内容］
本年度は、本研究の二年度目として、交通特性・騒音特性に関するパラメータの設定、その妥当性の検証
及び騒音予測手法の原案の作成等を行った。
［研究成果］（１）交差点部における騒音予測手法の構築に関する検討
１）交通特性・騒音特性に関するパラメータの設定
密粒舗装８箇所、排水性舗装５箇所の交差点において、一般単独走行車を対象とした測定調査を行い、交差点付近で定常走行・減速走行・停止・加速走行する
自動車のパワーレベル LWA と加減速時の加速度等を算出した。
・加減速時の加速度：減速時は-1～-2 m/s2、加速時は1～1.5 m/s2 である。ASJ RTN-Model 2003 の IC 部の予測計算に用いる値や既存文献に示されている値と同程度の値であった。
・右左折時の走行速度は約 20 km/h、自動車の平均停
止間隔は小型車類が 7.2 m、大型車類が 10.8 m であり、既存文献に示されている値と同程度の値であった。
・加減速時の LWA：ASJ RTN-Model 2003 の提案式と比較すると、減速時は定常走行時の提案式とほぼ一致
し、加速時は非定常走行時の提案式とほぼ一致した。

パワースペクトルは、高速度のときは ASJ RTN-Model2003 で提案されている値と同様であるが、低速度になると低い周波数領域のレベルが高くなることがわかった。
２）パラメータの妥当性の検証
一般走行車両及び試験乗用車を対象とした実測調査により、１）で設定したパラメータの妥当性を検証した。
加減速時の加速度については、一般走行車の速度変化と１）で設定した加速度による速度変化がほぼ一致した。定常走行時及び非定常走行時の LWA は、試験乗用車及び一般走行車両による値と比較した結果、ほぼ一致した。
以上から、加減速時の加速度、定常走行時及び非定常走行時の LWA は妥当であると判断した。
３）騒音予測手法の原案の作成
精密な計算方法と簡易な計算方法の予測手法の原案を作成した。計算方法の概要は次のとおりである。
①精密な計算方法：信号が青現示のときは定常走行、信号が黄及び赤現示で自動車が加減速、停止するときは、信号 1 サイクルに通過する自動車の騒音レベ
ル波形を重合し総曝露量を求め、サイクル長を考慮して LAeq を算出する方法を提案。
②簡易な計算方法：精密な計算方法と整合を図り、簡易に計算する方法を提案。停止及び加速する区間に対しては加速時と定常走行時の LWA を信号の現示時間で平均化した値、それ以外の区間に対しては定常走行時の LWA を用いてユニットパターンを計算し、交通量と評価時間を考慮して LAeq を算出する方法である。
次に、これらの計算方法が妥当であることを確認するため、以下の検討を行った。
・ダイナミックシミュレーション結果（JARI 提供）との比較検討：精密な計算方法、簡易な計算方法とも

98妥当な結果が得られることを確認した（図１）。
LAeq の測定値と計算値の比較検討：計算値と測定値が比較的良く対応するケースとそうでないケースに分かれた（図２）。計算値と測定値が良く対応するケースは、密粒舗装で大型車類混入率及が比較的高い道路である。逆に差が生じるケースは、排水性舗装の道路、大型車類混入率が低い道路、交差点部と単路部で走行速度が異なると思われる道路である。
また、昼間と夜間では測定値の傾向が異なり、夜間の測定値は相対的に高いという傾向もみられた。
４）今後の検討課題
今後に残された検討課題を以下に示すとおり整理した。
・交差点部と単路部の整合性を図る必要があること。
・昼間時と夜間時とにおける計算値と実測値との乖離の要因について明らかにする必要があること。
・排水性舗装の LWA の騒音低減効果の経年変化について明らかにする必要があること。
・予測手法の中に「精度の検証に関する事項」を盛り込む必要があること。
75

L Aeq [dB]

500台 /h,50km /h
70

非定常走行状態ダ イナ ミック シ ミュレ ー シ ョン 手 法
簡易な計算方法
精密な計算方法
定常走行状態

65

60
-500

-400 -300-200 -100

0

100

200

300

400

500

交 差 点 か ら の 距 離 [m ]図1

計算値同士の比較

85
y = x - 0 .1
n=93
s= 2 .2
r= 0 .8 7

L Aeqの測定値 「ｄB]

80

75

70

65

騎 西 町 [県 道 3 0 5 号 ]守 山 市 [県 道 1 4 6 号 ]茂 原 市 [国 道 1 2 8 号 ]明 石 市 [国 道 2 5 0 号 ]下 妻 市 [国 道 2 9 4 号 ]野 田 市 [国 道 1 6 号 ]

60

55
55

60

図2

65
70
75
L A eq の 計 算 値 [d B ]8085

計算値と測定値の比較（２）道路特殊部における騒音予測手法の構築に関する検討
１）パワーレベルの設定
密粒舗装２箇所、排水性舗装２箇所の連結部において、一般単独走行車を対象とした測定調査を行い、加速時の LWA と加速度を算出した。
・加速時の加速度：小型車類が 0.4 m/s2、大型車類が0.5 m/s2 であった。
・LWA=a+ blog10Vを仮定するときの係数bは密粒舗装
が 30 前後、排水性舗装が 10 前後であったが、ASJ
RTN-Model 2003 で提案されている加速時の係数が 10であること、交差点部で得られた加速時の係数が 10であることを考慮し、b=10 を用いることとした。定数 a は、密粒舗装では ASJ RTN-Model 2003 の非定常走行状態の定数に近く、排水性舗装は密粒舗装の値と比べて 3～7 dB 小さい結果が得られた。
・パワースペクトルは、高速度のときは ASJ RTN-Model2003 で提案されている値と同様であるが、低速度になると低い周波数領域のレベルが高くなることがわかった。
２）パラメータの妥当性の検証
一般走行車両を対象とした実測調査により、１）で設定したパラメータの妥当性を検証した。
一般走行車両で計測したこれらのパラメータは１）で検討したパラメータとほぼ一致したことから、パラメータは妥当であると判断した。
３）今後の検討課題
今後に残された検討課題を以下に示すとおり整理した。
・加減速時における LWA 等のデータの補充
・提案する騒音予測手法の検証及び改善（３）パワーレベルの設定方法に関する検討
自動車が非定常走行（減速、加速）する場合におけるパワーレベルの設定方法について、ピーク法及び２乗積分法の長所短所を踏まえ、最も適した設定方法について検討した。
減速時はピーク法と２乗積分法のどちらでも妥当な結果が得られるが、音源と測定点の距離が短くても適正な結果が得られ、しかも安定した周波数特性が得られる２乗積分法を採用することとした。加速時は、特に大型車においてギヤチェンジの度に LWA が大きく変化するため、単発騒音曝露レベル LAE から LWA を算出する方法を採用することとした。以上の検討を踏まえ、LWA の設定方法を以下に示すとおりとした。
・交差点部の定常走行時と減速走行時：２乗積分法
・交差点部の加速走行時：単発騒音曝露レベル LAE から LWA を算出する方法
・連結部の加速走行時：２乗積分法（交差点部ほどLWA
及び速度が変化しないため）［成果の活用］
予測手法を構築し、ASJ RTN-Model に組み入れた後に、「道路環境影響評価の技術手法」に採用する。

99

二層式排水性舗装の騒音低減効果に関する調査
Survey of the noise reduction effects of double-layer porous asphalt paving

環境研究部 道路環境研究室
Environment Department
Road Environment Division（研究期間 平成 16～19 年度）
室 長
並河 良治
Head
Yoshiharu Namikawa
主任研究官
小川 智弘
SeniorResearcher
Tomohiro Ogawa
研究員
瀧本 真理
Research Engeneer
Masamichi Takimoto
交流研究員
木村 哲郎
Guest Research Engeneer
Tetsuro Kimura

Near field acoustic holography for the visualization of tire the road noise was investigated.
The device was planned for the tire/road noise measurement on the testing track and measurement
data were processed to the computer and analyzed using near field acoustic holography technique.
The objective for this measurement is to prove the possibility for the investigation on the actual road.
・100V20A 以上の電源が確保できる［研究目的及び経緯］

・速度センサが搭載されている

本研究は、自動車のタイヤ/路面音の音源探査（近接音響ホログラフィ法）を行い、タイヤ/路面音の発生部
位を特定し、その発生メカニズムを明らかにすること

また、本車両にセンサ用取付冶具を製作して、マイクアレイを左後輪に取り付けて騒音を測定した。

を目的にするものであり、前年度は、音響ホログラフ
ィ法による解析に用いるマイクロフォンアレイの設計、ⅱマイク位置の検討

製作及び性能確認を行った。本年度は前年度に作成しマイクアレイフレームを暫定的に車両に取り付け、た基礎実験装置（多チャンネル音響計測装置）を実験

車両の沈み込みによる接触が発生しないかを確認した。

車両に搭載し、試験走路において走行中のタイヤ接地

結果、地上高さ 30mm では、加速時の車両の沈み込音を測定し、近接音響ホログラフィ法による解析を行みでマイクアレイフレームが接触する事があった。よい、実走行での試験が可能であることを確認するものって、実験でのマイクフレーム高さを 35mm とする。

である。

またそれに伴い、マイクロホンの高さは 50mm と設定した。図１に位置関係を示す。

［研究内容］①実験装置の改良
マイクアレイフレーム

様々な路面におけるタイヤ/路面音を近接音響ホロ
グラフィ法によって解析を行うには、実道路における50mm

騒音を計測する必要がある。そのために、静止状態でマイクロホン

計測した昨年度作成した装置を、走行する車両で計測路面できるように実験装置の制作を行った。
ⅰ使用車両の選定

図１

50mm

５０ｍｍ

３５ｍｍ

路面とﾏｲｸﾛﾎﾝ及びﾏｲｸｱﾚｲﾌﾚｰﾑの位置関係

実験には、実道上を走行する車両と同様の形式であり、かつ車両内に実験装置を搭載できる路面音響性状
測定車を使用した。この車両の特徴は以下のとおりである。

ⅲマイクロホン間隔の検討
複数音源の分離分解能を向上させるために、本実験ではマイクロホン間隔を 50mm と設定した（図１）。

・タイヤの大きさが中型以上小型スピーカを近接させて２つ配置し、その２つの音・マイクアレイの装着が容易

源が分離できるか確認し、検証を行った。

・音響測定用騒音対策がなされている

その結果、スピーカー間隔を 100mm に近接させた

100

場合は音源分離が難しいが、150mm の場合は明確に②走行音ＦＦＴ解析によるタイヤ間比較

２つの音源が確認された。

１層式はタイヤによる差異は見られないが、２層式、密粒などの表面粗さの小さい路面ではブロックタイヤのレベルは、リブタイヤより大きいというタイヤの差②風切り音対策の検討が見られる。

左後方車輪の外側に取り付けたマイクロホン群に対し、走行実験中に風が当たることによるノイズを除去する対策を行った結果、時速 50 キロで走行時でも十③近接音響ホログラフィ解析

分に風切り音対応ができ、測定が可能となった。

走行速度が時速 50 キロにおいて、測定したデータから算出した SSI（SuperSonic Intensity）マップなら
びに SI（音響インテンシティー）ベクトル、音圧分布③試験走路における走行実験

等高線を図３に示す。

試験対象とした舗装は、「一層式排水性舗装」「二層式排水性舗装」「密粒舗装」「コンクリート」「多孔質走行速度時速 50 キロにおいて、近接音響ホログラ

弾性舗装」の５種類とした。

フィ測定を行い、音源探査を行うことができた。
また、

また試験対象としたタイヤは、「普通用タイヤ」「ブこの結果よりタイヤ後方の SI（音響インテンシティ）

ロックタイヤ」「リブタイヤ」の３種類とした。

ベクトル、音圧分布等高線を求めた。
その結果、300Hz 程度の低い周波数帯の音は、タイ［研究成果］

ヤ上部や車体部からの音の可能性がある。これは走行①走行音ＦＦＴ解析による路面間比較

時の振動によって、車体が共振をして発生した音であると思われる。周波数が 600～700Hz 程度の音は、タ

図２より、２層式は全帯域で、多孔質弾性舗装は特

イヤ/路面音とタイヤサイドウォールからの音である。

に 1kHz 以上の帯域で他の舗装よりも静かである。

周波数が 1000Hz 程度の音は、タイヤ接地面前後で発-301層生している。また周波数によってはタイヤ上部やホイ

2層
ｺﾝｸﾘｰﾄ-40

ル周囲からも音が発生しており、タイヤの回転と周辺

密粒
多孔質弾性

空気との作用によって音が発生した可能性がある。

音圧（ｄＢ）-50［成果の活用］-60

実道上での調査を経て、以下の活用が見込まれる。
ⅰ路面及びタイヤの違いによる音響パワーレベル及び-70

予測式の作成
-80
0

500

1000
周波数（Ｈｚ）

1500

2000

図２ 舗装種別周波数別音圧レベル

ⅱ路面形状による騒音低減効果の把握
ⅲ排水性舗装の目詰まりによる減音効果低減の把握（１層式排水性舗装、ブロックタイヤ、700Hz）
図３（左）SSI マップ（右）SI ベクトル・音圧等高線
101道路環境影響評価の技術手法に関する調査
Research on technical standard for environmental impact assessment of road projects（研究期間 平成 13 年度～）
環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE

‘Environmental Impact Assessment Technique for Road Project’ has to be revised, according to theamendment Basic Guidelines for Environmental Impact Assessment (the Ministerial Ordinances
Formulated), technical innovation in the fields of prediction technique and social background. This
study tackled renewal of contents of ‘Environmental Impact Assessment Technique for Road Project’.
［研究目的及び経緯］

政法人土木研究所、各地方整備局等から構成される「道平成 11 年６月の環境影響評価法の施行に基づき、路環境影響評価の技術手法検討会」（平成 13～15 年

平成 12 年 10 月に、「土木研究所資料第 3742～3745 号

度）、「全国道路環境担当者連絡調整会議」（以下「連道路環境影響評価の技術手法」（以下「技術手法」とい絡調整会議」という）（平成 16 年度以降）を開催してう）をとりまとめた。

きた。

技術手法は、道路事業の環境影響評価を実施するた

さらに、技術手法の改定に際し、本手法の透明性、めの具体的な調査・予測・評価手法の事例をとりまと

客観性、中立性を担保し、専門的な意見を把握するためたものであり、現在、道路環境影響評価の多くは技

め、環境影響評価の各環境要素の学識経験者から成る術手法を参考に行われている。このため、技術手法は「道路環境影響評価の技術手法改定検討委員会」（以最新の知見・技術を活用したものでなくてはならない。

下「全体学識委員会」という）を設立し、技術手法の

平成 17 年３月 30 日に環境影響評価基本的事項（平内容について審議頂いた。

成９年 12 月環境庁告示第 87 号）が改正され（平成 17
年３月環境省告示第 26 号）、これを受けて「道路事業［研究内容・研究成果］に係る環境影響評価の項目並びに当該項目に係る調査、技術手法の改定は、以下の３点の観点から実施した。

予測及び評価を合理的に行うための手法を選定するた①環境影響評価基本的事項の見直し（主務省令の改めの指針、環境の保全のための措置に関する指針等を定める省令」（平成 10 年６月建設省令第 10 号）（以下正）に伴う改定②技術的な進展・アセスメント実績の蓄積に伴う改「主務省令」という）が改正されるため、技術手法についても全面的な改定を行う必要が生じた。
技術手法が最初に発行されてから５年が経過したが、定③社会情勢の変化に伴う改定
上記のうち、本調査では、主として、「①環境影響重要な事項については、専門委員会を設置するなどし評価基本的事項の見直し（主務省令の改正）に伴う改て、必要に応じて改定を行ってきた。

定」について検討し、「②技術的な進展・アセスメント

一方、改定を行っていない部分については、改めて技術的な進展・アセスメント実績の蓄積及び社会情勢の変化を踏まえた検討を行い、必要に応じて新たな知見を加えることとした。
技術手法の改定に際しては、環境影響評価実施主体

実績の蓄積に伴う改定」、「③社会情勢の変化に伴う改定」については、そのとりまとめを行った。
なお、改定後の技術手法で取り扱う環境要素は現状と同一とし、その追加・削除については、平成 18 年度
以降、全体学識委員会において、審議頂くこととした。

のニーズ、運用状況等を把握するとともに、新たに得られた知見の妥当性を、客観的に検討・審議すること

１）環境影響評価基本的事項の見直し（主務省令の改が必要である。

正）に伴う改定

上記調査・研究のため、国土交通省国土技術政策総新主務省令の公布は平成 17 年度末であり、これを用合研究所、本省道路局、本省総合政策局、及び独立行

いると、平成 17 年度中の技術手法の改定に間に合わな102い。このため、先に国土交通省ホームページにおいてについては、土壌以外の地下水が関連する環境要素（地報告された「環境影響評価の主務省令改正案の概要」

形・地質、土壌）、及び動物・植物・生態系、景観、人（「環境影響評価法に基づく主務省令の改正案に関すと自然との触れ合い活動の場において、るご意見の募集について」別紙２(平成 17 年 10 月 24

・工事中又は供用後において環境保全措置の内容を日)）を用いて、技術手法の改定を行った。

より詳細なものにする場合、環境への影響の重大性に応じて、事後調査の必要性を検討すること。

「主務省令改正案の概要」で挙げられている項目を、大きく以下の３点に区分した。

については、地下水が関連する環境要素（地形・地質、①特定の環境要素に限定されない項目

地盤、土壌）及び動物・植物・生態系において、それ②対象環境要素が特定されている項目

ぞれ対応する必要があるものした。
一方、「③環境要素ごとの検討の対象外」については、③環境要素ごとの検討の対象外「①特定の環境要素に限定されない項目」のうち、実際の環境影響評価図書の書きぶりにおいて対応する

・「標準項目」、「標準手法」については、それぞれものとした。

「参考項目」、「参考手法」とすること。
・項目の選定は、「参考項目」を勘案しつつ、事業特性及び地域特性を踏まえ行うこと。

新主務省令に対応した最初の環境影響評価関連図書については、その作成に当たり、国土技術政策総合研
究所が全面的に協力する計画である。

・選定することとした項目について、選定の理由を明らかにすること。
・環境の状態の予測に当たっては、対象事業以外の事業活動等によりもたらされる地域の将来の環境の状態を明らかにして行うこと。
・予測の不確実性の検討に当たっては、必要に応じ予測の前提条件を変化させて得られる、それぞれ

２）技術的な進展・アセスメント実績の蓄積に伴う改定
技術的な進展があった環境要素について、その内容をとりまとめた。
主要な改定内容は、以下に示すとおりである。
・供用後の大気質
排出係数の更新、「ＮＯｘ変換式」等の更新の予測の結果のばらつきの程度により、予測の不確実性の程度を把握すること。

・建設機械の稼働による粉じん・騒音・振動
測定データの蓄積によるパラメータの改定については、全ての環境要素において、対応する必要があるものとした。

・動物・植物・生態系
事例集の作成また、・年間を通じた調査については、必要に応じて観測結果の変動が少ないことが想定される時期に開始すること。
については、地下水が関連する環境要素（地形・地質、地盤、土壌）において、・予測の対象となる時期について、供用後に関し、

３）社会情勢の変化に伴う改定
現行技術手法が発行されて以降、新法律が施行された環境要素について、その内容をとりまとめた。
主要な改定内容は、以下に示すとおりである。
・土壌：「土壌汚染対策法」等を反映

定常状態に加えて、設定が可能な場合には影響が・景観：「景観法」を反映最大になる時期を設定すること。

・廃棄物等：「建設リサイクル法」等を反映

・対象事業に係る工事が完了する前の土地等について供用されることが予定されている場合には、必要に応じ予測を行うこと。

［成果の発表・活用］
客観的で透明性の高い審議体制のもと、技術手法のについては、交通量が関連する環境要素（供用時の大改定を行った。改定後の技術手法については、これま

気質・騒音・低周波音・振動・水質）において、

でと同様、広く全国で活用される見込みであり、より・代償措置を講じようとする場合には、代償措置の効果の根拠及び実施が可能と判断した根拠を可
能な限り具体的に明らかにすること。
・代償措置を講ずる場合、当該代償措置による効果の不確実性の程度及び当該代償措置に係る知見

適切な道路環境影響評価の運用が期待される。
このことが、道路のエンドユーザーである国民に対して、アセスメント現場の最前線に位置する地方整備局等が、説明責任を果たすこと、より良い道路インフラを提供していくことに資するものと考える。

の充実の程度を踏まえ、当該事業による影響の重
大性に応じ、事後調査の必要性を検討すること。

103路面排水の水質に関する調査
Research on quality of roadway drainage（研究期間 平成 15～18）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURA
The purpose of this research is to ascertain the relations between roadway drainage andits environmental impacts. In this research, we measured the concentration of chemical inroadway drainage which was obtained at several tens of national highways and examine emission
source of chemical.
［研究目的及び経緯］
著しい浸水被害が発生するおそれがある都市部を流市河川（候補）の流域を通過する道路
・住宅地帯、工業地帯及び緑地・農業地帯等、土地利れる河川及びその流域について、総合的な浸水被害対用が異なる地域を通過する道路策を講じるため、平成15年度に「特定都市河川浸水被・清掃工場近傍の道路（スラグ工場有り及び無し）

害対策法」が制定された。都市型水害の緩和技術とし採水量(分析必要量)は、路面排水及び屋根流出水はて注目されている車道透水性舗装は、舗装内部に空隙

１Ｌ、雨水は４Ｌとし、採水容器には、鉛及び亜鉛のを有した舗装であり、舗装内部を通して路面排水を周溶出の恐れが無い樹脂製の容器を用いた。採水ピッチ

辺の地盤へ浸透させることができる。しかし、路面排

は、路面排水及び屋根流出水は0～60分、60～120分、水には化学物質が含まれている可能性があり、車道透120～180分で各１検体採取し、雨水は0～180分で１検

水性舗装の敷設による土壌及び地下水等への影響を把体採取した。採水方法のイメージを図－１に示す。

握しておく必要がある。
また、市街地の道路等の非定点汚濁源（ノンポイン
トソース）から流出する汚濁負荷量（ノンポイント負

路面排水
屋根流出水

荷）は、公共用水域の水質保全のためにも軽視できな

0～60分

60～120分

120～180分

2分ピッチで採水し混合し1検体とする

2分ピッチで採水し混合し1検体とする

2分ピッチで採水し混合し1検体とする雨水

い状況にある。

0～180分の間、連続的に貯留し1検体とする。

本研究では、路面排水による周辺環境への影響を明

図－１

採水概念図

らかにすることを目的とし、本年度は、複数の実道路で採水した路面排水の分析を行い、物質濃度とその排出源を検討した。
［研究内容］
１．採水調査
雨水、屋根流出水及び路面排水を採水し、鉛、亜鉛、及び浮遊物質量（SS）の濃度を測定した。次の観点か
ら採水箇所を20地点選定した。
・境川、帷子川、鶴見川及び中川・綾瀬川等の特定都分析の結果、清掃工場周辺で他の地点よりも特別に濃度が高いということはなかった。また、トタン屋根の初期流出水以後も比較的高い値となっていたことから、トタン屋根から亜鉛が溶出されていると考えられる。
２．排出源の検討
路面排水は路面由来の物質、平常時（雨が降っていないとき）に蓄積する物質及び、空気中に舞う物質を104

から、鉛及び亜鉛は、溶存態よりも粒子態として存在含んでいる。簡単なイメージを図－２に示す。

する割合が高いと考えられた。

路面排水
屋根流出水

Ⅰ.路面由来（自動車や道路構造物）
Ⅱ.平常時に蓄積する物質由来（降下煤塵、屋根材質）
Ⅲ.大気由来（浮遊煤塵）

Ⅰ
Ⅱ

雨水

Ⅲ

図－２

（路面由来の物質濃度）＝（路面排水濃度）－（屋根流出水濃度）（降下煤塵由来の物質濃度）＝（屋根流出水濃度）－（雨水濃度）

各採水サンプルのイメージ図

図－３

算出式

図－３の式により路面由来の物質濃度、降下煤塵由来の物質濃度について算出を試みた。

［研究成果］

算出結果を図－４に示す。SSは路面由来の割合が大き

路面排水に含まれる物質の排出源として個々の人工

く、鉛や亜鉛の排出源は地点により傾向は異なるもの

物の影響を把握するには、更なる調査が必要である。

の、路面由来の割合はSSより小さく、降下煤塵、自動

また、SS、鉛及び亜鉛等の多くの化学物質が透水性舗装によって補足されることが確認できた。

車や道路構造物以外の周辺状況に左右されている可能性が大きい傾向が見られた。また、鉛よりも亜鉛の方［成果の活用］

が、路面由来の割合が大きい傾向が見られた。SSと鉛

透水性舗装の適正な運用方針を提案し、透水性舗装

及び亜鉛濃度の間に比較的高い相関性が見られたことの設計指針の改訂時に反映させる。
路面由来

SSの排出源割合

降下煤塵由来

大気由来

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1

2

3

1

No.1

2

3

1

No.2

2

3

1

No.3

2

3

1

No.4

2

3

1

No.5

2

3

1

No.6

2

3

1

No.7

2

3

1

No.8

2

3

1

No.9

2

3

1

No.10

2

3

1

No.11

2

3

1

No.12

2

3

1

No.13

2

3

1

No.14

2

3

1

No.15

2

3

1

No.16

2

3

1

No.17
路面由来

Pbの排出源割合

2

3

1

No.18

2

3

1

No.19

降下煤塵由来

2

3

No.20
大気由来

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1

2

3

1

No.1

2

3

1

No.2

2

3

1

No.3

2

3

1

No.4

2

3

1

No.5

2

3

1

No.6

2

3

1

No.7

2

3

1

No.8

2

3

1

No.9

2

3

1

No.10

2

3

1

No.11

2

3

1

No.12

2

3

1

No.13

2

3

1

No.14

2

3

1

No.15

2

3

1

No.16

2

3

1

No.17
路面由来

Znの排出源割合

2

3

1

No.18

2

3

1

No.19

降下煤塵由来

2

3

No.20
大気由来

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1

2
No.1

3

1

2
No.2

3

1

2
No.3

3

1

2
No.4

3

1

2
No.5

3

1

2
No.6

3

1

2
No.7

図－４

3

1

2
No.8

3

1

2
No.9

3

1

2
No.10

3

1

2
No.11

3

1

2
No.12

3

1

2
No.13

3

1

2

3

No.14

路面排水濃度に対する各排出源の割合

105

1

2

3

No.15

1

2

3

No.16

1

2

3

No.17

1

2

3

No.18

1

2

3

No.19

1

2

3

No.20

シーニックバイウェイの制度の推進に関する調査
Research on promoting the system of scenic byway（研究期間 平成 17 年度）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHI
Recently, the landscape law have been established in our country. And there are growing various
needs about road scenes and spaces. So it is planned the system of Scenic Byway Japan in Road
Bureau at present. This study surveyed the details and the effects of Scenic Byway in the wholecountry, and grasped the challenges and the necessary conditions.
［研究目的及び経緯］
近年、美しい国づくり政策大綱や景観緑三法、観光

手順、効果などを調査するとともに、施策実施の要件、課題を整理する。

立国行動計画の制定など、景観向上や地域主体の道空間づくりを支えるための法制度が整備されてきている。

［研究成果］

また、道路の分野に関わらず、社会貢献に対する意識の高まりや行政と地域の連携など、地域住民などが社

１．「筑波山ベストビューコンテスト」実施事例
シーニックバイウェイの事例について全国 6 箇所で会参加を行う機運も高まってきている。このような状
況の中、道路に対する多様なニーズに対応するため、調査を行った。その調査結果の中から筑波山の事例について詳細に記述する。

道の駅の整備、オープンカフェなどの道路空間を有効に活用する社会実験、地域の人々が植栽・清掃などを「筑波山ベストビューコンテスト」（以下コンテスト）は、茨城県における「シーニックバイウェイ」プ行う未知普請、景観を楽しむための美しい道づくりな
どが、住民の積極的な参加のもとに進められてきていロジェクト（以下「シーニックバイウェイ」等）を展開するための、事前段階として実施された。

る。今後、このような動きをさらに進めていくために、
現在、国土交通省道路局において全国の道路に対してコンテストが実施された背景として、まず、北海道
シーニックバイウェイに直接係わった担当者や、国土「日本風景街道」（英語名：Scenic Byway Japan）としての認定が行われている。これによって、各地で地交通省において全国での「シーニックバイウェイ」等の展開について検討を行った担当者等、「シーニックバ域が主体となり、地域固有の景観、自然等の資源を有効に活用し、訪れる人と迎える地域の交流による地域

イウェイ」等に理解、知識を有する行政担当者がキーポストに就任されたことが挙げられる。これらの行政

コミュニティの形成に資する美しい道路空間を形成しようとする取組が行われてきている。

担当者との話し合いの中で以下のような意見を頂いた。

本業務では、「日本風景街道」に先駆けて国内で先進的に取り組まれている北海道や四国、九州のシーニめとして、地域住民やＮＰＯ等のボランティアを対象とする「シーニックバイウェイ」等についての勉

ックバイウェイの事例について実施方法や実施手順、課題点などの調査を行い、今後の路線選定を効率的に強会を実施してはどうか。また、地域住民やＮＰＯとの連携には茨城県の協力が不可欠であり、茨城県

実施するための方法、課題についての検討を行う。

の人的、資金的協力を仰ぐべきである。

・ まずボランティアとの連携について検討する手始・ 「シーニックバイウェイ」等の茨城県民に対する認［研究内容］
市民・企業・行政が一体となった社会一体型施策と知は十分でなく、すぐに県民にやる気を起こさせることは難しい。まず茨城県の良さや資源を知ってもして推進している事業の実施事例について実施方法、

らうようなプロジェクトを考えることが必要である。

106

茨城県の良さを知ってもらう具体的なプロジェクト「シーニックバイウェイ」等を展開するために精力としては、つくばエクスプレスの開通もあり、第１的に活動する個人がいることが必要である。この場合段階として、筑波山に着目して、筑波山がよく見えの個人は、行政担当者でも、ＮＰＯ代表でもよいが、る地点や道路を写真公募するプロジェクトを行って予算措置などを踏まえると、行政担当者あるいは行政はどうか。将来的には、公募された地点や道路を結担当者と関わりのある者である方がよい。

ぶルートを考えることで、「シーニックバイウェイ」●予算措置がとられていること

等のルート設定に発展させることもある、また同様「シーニックバイウェイ」等を実施するためには、の手法を用いて、県内全体についてルート設定を行

地域住民やＮＰＯとの連携が不可欠であり、まず地域っていくことができる。

住民やＮＰＯ等に対して「シーニックバイウェイ」等

これらの意見を受け、①地域住民やＮＰＯを対象との認知度を高めることが不可欠である。このためには、した勉強会の開催、②筑波山を対象とする景観に優れ

パンフレットの作成、シンポジウムの開催等、情報提た地点や道路の公募コンテスト（筑波山ベストビュー

供する資料や場が必要になり、これらを実施するためコンテスト）を実施することとなった。

の予算措置がとられる必要がある。また、ＮＰＯ等が活動する場合においても、相応の予算を手当しなけれコンテストでは、コンテスト実行委員会を設置し、優良地点や道路の選定、ルートの設定などを行うものとしたが、委員会の委員長には、全国のシーニックバ
イウェイプログラムに参画し事業内容に精通する筑波大学の石田教授のご指導を仰ぐこととした。また、委ば活動できない。
●地域住民やＮＰＯ等の代表、主要組織が把握されていること
地域住民、ＮＰＯ等との協働にあたり、無作為に情員構成は、学識経験者の他、ＮＰＯ団体代表、公共交
通機関代表、旅館代表、地域住民代表など多岐の分野報提供しても効率は上がらない。地域住民やＮＰＯ等の代表、主要組織などを把握しておくことで、効率的代表について、これらの代表者に関する情報を把握している茨城県が選定し依頼した。

に展開することができる。

また、コンテストで検討したルートを、「日本風景街道」に応募することを決定した。さらに、「日本風景街●地域住民、ＮＰＯ等が参加する場合のメリットが明確であることボランティアとして参画する地域住民、ＮＰＯ等に道」への応募は地域住民やＮＰＯ団体が行うことにな
るため、茨城県は市町村を通じて地域住民、ＮＰＯ団

ついても、「シーニックバイウェイ」等に参画するメリットが明確でなければならない。地域住民の場合は、体の組織作りを開始した。

参画することで得られる‘たのしみ’等もメリットと成り得るが、ＮＰＯ団体などでは予算措置なども含め

２．事業立ち上げのための一般的な要件○ 「シーニックバイウェイ」等を提案し、実質作業をて明確なメリットがないと協力は得られない。

精力的に推進する人や組織があること●地域住民、ＮＰＯ等の協力体制の確立には時間がかかること○ 「シーニックバイウェイ」等に理解を示す行政担当「シーニックバイウェイ」等に協働する地域住民、者が予算措置、あるいは業務実施に際し指導的地位にいることＮＰＯ等との協力体制の確立には、まず、「シーニックバイウェイ」等の周知、協力できる地域住民、ＮＰＯ○ 行政（国、県など）としてバックアップする体制、予算措置がとられていること

団体の発掘、これら住民・団体との協働体制の検討などを経て、最終的に体制を確立することができる。こ○ 主要な地域の代表者やＮＰＯ団体などについて把握していること

れらはいずれも不可欠な要素であり、この流れに沿って検討していくためには、相応の時間が必要。

○ 「シーニックバイウェイ」等を実施するきっかけとなる事業やイベントがあること●ＮＰＯを支えるサブシステム（仕組み）が未整備
官や民間企業に比較して、ＮＰＯに関する支援や調○ 核となる資源があること○ 「シーニックバイウェイ」等を展開するために、学整のための仕組みが出来ていない。

識経験者等で適切な指導者がいること○ 資金補助等になる国の施策があること［成果の活用］
今後、欧州など諸外国で実施されているシーニック

３．全国展開を図る上での課題

バイウェイの事例を収集し、その結果もあわせて、「日
本風景街道」制度を広く推進・適用するための方策を●精力的に活動する個人がいること検討していく。

107シーニックバイウェイ推進のための NPO 活用事例調査
Case studies for applying NPO to the promotion of scenic byway（研究期間 平成 17 年度～）

環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher
Shinri SONE
研究官
足立 文玄
Researcher Fumiharu ADACHIIn 2004, three laws about the landscape have been establishing. And there are growing various
needs for scenery and spaces of road. On this situation is planned a system of Scenic Byway Japanin Road Bureau at present. This study investigated some cases of NPO’s activities in various
places for applying these activities to the system.
［研究目的及び経緯］
近年、美しい国づくり政策大綱や景観緑三法、観光［研究内容］
北海道、北陸、近畿、四国、九州などの先進的にシ立国行動計画の制定など、景観向上や地域主体の道空間づくりを支えるための法制度が整備されてきている。

ーニックバイウェイの立ち上げを行っている事例について、ＮＰＯ・ボランティアサポート状況等を現地調

また、道路の分野に関わらず、社会貢献に対する意識の高まりや行政と地域の連携など、地域住民などが社査し、現況における実施方法、実施手順などにおける課題を把握する。

会参加を行う機運も高まってきている。このような状
況の中、道路に対する多様なニーズに対応するため、［研究成果］

道の駅の整備、オープンカフェなどの道路空間を有効に活用する社会実験、地域の人々が植栽・清掃などを

１．ＮＰＯ等の協働状況
日本風景街道では、ＮＰＯと協働しながら事業を実行う未知普請、景観を楽しむための美しい道づくりな
どが、住民の積極的な参加のもとに進められてきてい施していくことが必要不可欠であり、事業をさらに発展させていくためにはその協働が継続されていかなける。今後、このような動きをさらに進めていくために、
現在、全国の道路において「日本風景街道」（英語名：

ればならない。しかし、ＮＰＯは組織の目的や価値観、規模等の異なる様々な組織が存在するため、行政に対Scenic Byway Japan）としての認定の準備が行われている。これによって、各地で地域が主体となり、地域する考え方なども異なっており、単純に参加団体数だ
け増やして組織を大きくすればよいというものではな

固有の景観、自然等の資源を有効に活用し、訪れる人とそれを迎える地域の交流によって新しい地域コミュ

い。各地域においては、ＮＰＯ自体は相当数存在すると思われるが、まず活動可能な組織を抽出し、その中ニティの形成に資する美しい道路空間を形成しようとする取組が行われてきている。

からリーダー的存在を見出し、“道づくりパートナーシップ”のリーダーとしていくことが必要となる。

本業務では、現在道路局が認定する各地の「日本風景街道」事業が円滑に立ち上がり、その中でＮＰＯやそのためには、地域のＮＰＯを調査し、協力的なＮ
ＰＯを抽出し、説明会や勉強会を開催し、協働に同調

ボランティアサポートを有効に活用していくための方策案の提案を行うことを目的としている。本年度は全してくれるＮＰＯ団体を選定する。さらに、この中から、リーダーを選出し活動団体をまとめる必要がある。

国のシーニックバイウェイの事例について立ち上げの経緯、ＮＰＯ・ボランティアサポートの活用状況等のこれが進化すると、「協議会」等の上位組織が形成され、円滑な運営が期待できる組織が出来上がることになる。

調査・ヒアリングを行った。

現在活動中の事例の中では、北海道の「シーニックバ
イウェイ北海道」、九州の「道守九州会議」、四国中村の「四万十かいどう推進協議会」等の組織がそれにあ

108

たる。
日本風景街道の現状を見ると、先進的地域はこの協な場合が多い。
協働していただける団 体の抽出の難しさの問題も議会までの組織作りがなされている。しかし、組織作ある。協働に理解を示し、継続的に協働していただけ

りが遅れている地域がかなり存在する。協議会が成立る団体を抽出するには、書面上の判断では、困難であするまでには、日本風景街道の事業内容の説明会を開り地域に精通した方々の協力が必要である。
（２） リーダーの不在

催し参加団体に理解を得、さらに勉強会を開催し協働意識を高め、共通の活動価値を見出してこそ、協議会が組織され、その後の活動がスムーズにいくと考えら

ＮＰＯどうしの情報網は 、「ＮＰＯ支援ＮＰＯ」が行っている場合が多い。しかし、ここが本事業のリーれる。協議会の発足前後にはシンポジウム等を開催し、ダーとなれるかどうかというと必ずしもそうではない。

地域の意識を高める活動を行い、活動を地域の住民にリーダーをどのように選んでいくかが課題となる。

アピールしていくことも重要である（図－１のフロー（３） 女性のパワー

図参照）。

ＮＰＯ団体には、相当数の女性の団体、女性のリーダーが存在しており、女性のパワーが今後の日本風景
街道でも大きな力となると考えられる。

地域のＮＰＯを調査

理解を求めるづくり」をめざして、平成１５年３月より「女性によ説 明 会
協力的NPOを調査・抽出

るみちづくり」ワークショップを設立し現在に至っている。ワークショップでは、毎日のくらしのなかで感
協働意識

勉 強 会
協力的NPOのリーダー設定

協働意識

勉 強 会
意識の高揚
活動アピール協議会等の設置
シンポジウム活 動 の 拡 大
図－１

大阪国道事務所では、女性の意見を尊重した「みちＮＰＯとの協働方法

２．今後の協働への課題

じること、母親として気がつくこと等女性の視点で見た「みちづくり」に対する意見やアイデアが多く出されている。
秋田県能代市では、秋田県立大の渡辺千明講師（都市計画）をアドバイザーとして、市内の女性団体「すみれの会」を中心に女性団体が中心となり「道づくりパートナーシップ」を「秋田こまちの会」と命名し、女性中心に女性の感性・力を活力として取り組もうという動きが見られる。
（４） ＮＰＯ以外の団体
市民活動団体にはＮＰＯ として登録していない団体 も数多く存在する。（意識的に登録しない団体もある）。組織としてはＮＰＯとして登録していなくとも、
日本風景街道の活動に、合意し協働していただける力を持った団体・グループも数多く存在するものと思われるためそのような団体を取り込んでいくことも重要

これまで、行政とＮＰＯ等の市民団体との協働という観点からの事業は、未経験に近いと言える。今後、である。

さらに円滑に継続性を持たせて事業を実施していくた
めには、行政と市民団体が協働して、お互いの共通目［成果の活用］
今後、欧州など諸外国で実施されているシーニック

標に向けて、より良い環境を考えていくことが必要となる。今回の調査において明らかとなった課題点は以バイウェイの事例を収集し、その結果もあわせて、「日
本風景街道」制度を広く推進・適用するための方策を

下のとおりである。
（１） ＮＰＯ自身の問題検討していく。

ＮＰＯは設立時の申告に基 づき登録されているが、活動内容に関しての記述があいまいであり、本事業に合致した目的意識を持つかどうかの書類上で判断することが難しい。また、代表者の住宅が登録拠点となっている場合が多く、訪問し説明しようと試みても困難

109木製製品に関する調査
Survey on the Wooden Products（研究期間 平成 17 年度）

環境研究部道路環境研究室

室長
研究官
Head
Yoshiharu
Researcher

Road Environment Division, Environment Department

並河良治
佐藤直己
NAMIKAWA
Naoki SATO

We surveyed the wooden products installed at the road side nation-wide. The result shows that the
wooden products are used the most in place in Gunma pref. And we modeled a user friendly
database of wooden products used for road facilities.
［研究目的及び経緯］
表－１

間伐材の有効利用は①健全な森林の育成②地球温暖化防止の為の一助となる。また、①周辺の景観になじ
みやすい材料であること②地場産業を保護・育成することなど有利な点が多い。以上から、間伐材が利用されている木製製品の設置を検討していくことが今後重要になってくると考えられる。
このような状況から、道路事業における木製製品の利用実態の把握を目的に全国の道路における木製製品の調査を行った。
［研究内容］
本研究内容は以下の通りである。
（１） 道路事業における木製製品利用実態調査
昨年度末に実施された木製製品利用実態調査の結果

木製製品の
種類

設置数

延長
（m)

材料費
（千円）

木材使用量
（m3）

防護柵

107

40,191

498,533

1,704

遮音壁

26

12,04076,530

2,231

立入防止柵

12

35,204

263,979

1,657

土留柵

9

2,694

5,181

234

２）都道府県別の木製製品の設置状況
都道府県別の「木製製品の設置数総計」において群馬県の設置数総計が最も多かった（50 箇所）。次いで鹿児島県の設置数総計が多かった（21 箇所）（図－１）。
図－１

道路関係４公団（当時）の管理する道路,地方道路公社

木製製品の設置数総計が多い上位５都道府
県を取りまとめた。調査の概要を以下に示す。
一般国道（直轄・補助）,都道府県道（政令市を含む）,

木製製品の種類別の設置状況

6050の管理する道路のうち、木材を活用した「遮音壁」、「防護柵」等について、次の調査項目に関する調査を40実施した。①道路種別②地点名（距離標含む）③設置

30

時期④設置

20

費用⑤形状寸法⑥木材の種類⑦木材の使用量⑧木材の産地

等（２）本調査結果のデータベース化

10
0
群馬県

鹿児島県

北海道

鳥取県

長野県

（３）木製遮音壁設置の条件整備［研究成果］（１） 道路事業における木製製品利用実態調査「木製製品別の設置数」において防護柵の設置数が最も多かったのは群馬県であった（31 箇所）。遮音壁

以下に調査結果を述べる。

の設置数が最も多かったのは福井県であった（4 箇所）。

１）木製製品の種類別の設置状況

また、橋梁が設置されているのは岩手県のみであった。

木製製品の種類別の設置状況を表－1 に示す。本調

全木製製品の総延長・防護柵の延長・遮音壁の延長す査における木製製品の設置数・延長が最も多いのは防べてにおいて最も長かったのは群馬県であった（各護柵であった（各 107 箇所・40.2km）。

18.7km・13.8km・4.8km）。防護柵における１箇所あ110

たりの平均設置延長が最も長かったのは山梨県であった（1,326m/箇所）。遮音壁における平均設置延長で最も長かったのは群馬県であった（2,410m/箇所）。
「木材使用量」において、防護柵及び遮音壁の使用量が最も多かったのは群馬県であった。
群馬県では、持続可能な循環型社会の構築に向けた取り組みとして、県施設の庁用物品や河川・道路
工事、公園等の公共事業における県産木材の利用を促進しており、その結果が表われているものと思われる。
３）木製製品の設置状況の累積経年変化「木製製品の設置数の累積経年変化」からは 2002 年頃より増加の傾向がみられる。特に防護柵の設置数の増加が顕著である。そしてまた遮音壁の設置数はほぼ横ばいで推移している（図―２）。
（２）本調査結果のデータベース化

図－３

本データベースにおける個表表示画面

ユーザ（道路管理者を対象）の利用しやすい形態として本調査結果をデータベース化した。また、木製製

一方、長年風や日の光に曝されると寸法・形状が品毎の具体の情報（前述の本調査項目）を示した個表

変わってしまうという性質から木製遮音壁の遮音性の簡易表示も可能とした（図―３）。それにより木製製

能の持続性は一つの課題となっており、そのことは、品の具体的情報の効果的かつ効率的検索が実現でき耐久性に対する懸念と相まって、道路事業者が木製た。

遮音壁設置に踏み切る阻害要因の一つとなっている。

（３）木製遮音壁の条件整備

故に、本阻害要因を取り除いていくことが木製遮音

木製製品設置の検討手段として以下の２点が考えられる。

壁の使用に道を開くために必要であり、そのためには、木製遮音壁の設置も考慮した遮音壁設置基準を

道路事業者が遮音壁の設置計画を考える上で設置事例の情報は、視野を広げる点で有効である。本デ作成することが一つの方策である。
［成果の活用］

ータベースは設置事例の効果的かつ効率的検索が可

先般、道路事業者の木製製品の利活用に本データ能であり、木製製品の使用を考える際、設置費用のベースを活用してもらうため道路事業者に配布した。

妥当性を確認する上で有効性を発揮するものと考え

今後、多くの木製製品が活用されていくことを期待

られる。

する。

設置数
120
100
80
60

防護柵
遮音壁
立入防止柵
土留柵

40
20
0
1986 1987 1988 1990 1991 1992 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
図－２

設置年[年]
木製製品の設置数総計の累積経年変化

111

凍結防止剤の影響調査
Research for an environmental aspect of de-icing chemicals（研究期間 平成 11～17 年度）
環境研究部
道路環境研究室室 長
並河 良治
Environment Department Road Environment Division Head
Yoshiharu NAMIKAWA
主任研究官 曽根 真理
Senior Researcher Shinri SONE
研究官
木村 恵子
Researcher Keiko KIMURA

Road administrators in Japan spray de-icing chemicals that ensure traffic safety onto road insnowy and cold area. Quantity of the de-icing chemicals has increased year by year according toprohibition on studded tires. There are worries about negative environmental impact by the salts, so
we have researched on impact of the salts to roadside natural environment and agricultural products.
く、更なる調査が必要である。

［研究目的及び経緯］
積雪時に道路へ凍結防止剤を散布することは、交通

本研究では、国道で主に散布されている塩化物系凍安全確保の観点から必要不可欠である。
「スパイクタイ結防止剤〔塩化ナトリウム（NaCl）、塩化カルシウム

ヤ粉じんの発生の防止に関する法律」施行以降、凍結（CaCl2）、塩化マグネシウム（MgCl2）〕が沿道環境に防止剤散布量は年々増加傾向にある。一方で、凍結防与える影響について明らかにすることを目的としてい止剤による自然環境への影響が懸念される声も聞かれ、る。本年度は、文献、排雪の調査等を踏まえ、学識経

散布による負荷状況を把握する必要がある。

験者らによる委員会を設立し、最新の知見に基づき、これまでの研究においては、図－１に示すとおり、

専門的な立場の意見を踏まえた検討を行った。

塩の品質規定、飛散及び流出状況の調査等を実施し、水生生物及び草本等への影響は少ないことが確認でき［研究内容］た。しかし、樹木への影響は解明されていない点が多１．検討委員会の設立

凍結防止剤の行方

これまで行なってきた凍結防止剤に関する調査･研

環境への影響究を基に、道路工学や森林環境保全学、環境化学等の学識経験者の専門的な立場から審議し、具体的な提案
植生調査

平 成 十七 年 度

成分の行方に関する
追跡調査・分析

水 生 生 物 （ 河 川）

成分分析

性 能・ 品 質 規 定

沿道土壌調査（42地点）
北海道・東北・関東・北
陸・中部・近畿・中国

地下水調査（３地点）北海道・東北・北陸～平成十六年度

飛散量、流出量調査をすることを目的に「効率的な凍結防止剤散布方法に関する検討委員会」（委員長：長岡技術科学大学工学部
丸山暉彦教授）を設立した。
また、第１回委員会及び第２回委員会で検討した結果を踏まえ、ゆきみらい 2006in 上越－ゆきみらい研究

環境影響に関する
分析・追跡調査（運搬排雪に関する調査、樹木への影響調査）

発表会－において「凍結防止剤散布をどう考えるか」と題してパネルディスカッションを企画・実施した。
本委員会における本年度の検討内容は次のとおり。

持続可能な凍結防止剤散布方法に関する検討委員会

平成 十八年度～

国総研資料としてとりまとめ①第１回委員会・冬期道路管理の概要
・凍結防止のメカニズム・凍結防止剤の基準

・凍結防止剤の散布要綱（案）の作成

管理の実践、妥当性の検証、継続的影響調査

・凍結防止剤の散布実態
・凍結防止剤の飛散メカニズム②第２回委員会

図－１

研究の流れ

・植物などへの凍結防止剤の影響について112

・森林への海塩沈着量について
３．排雪の調査

・凍結防止剤の飛散調査結果

道路から除雪した雪の処分方法は、図－２のような・植生への影響調査結果
・全国土壌調査結果

雪捨て場を確保し、排雪することが一般的であり、遊③第３回委員会（パネルディスカッション）

休地、冬期の緑地公園、河川敷及び湖岸等を雪捨て場

・凍結防止剤の必要性として利用することが多い。

・凍結防止剤に関する調査検討結果・植物等への凍結防止剤の影響について
・道路の交通流に与える降雪の影響
・北欧における冬期道路管理について
・潮風と森林被害
以上３回の検討の結果、散布の必要性、影響の程度、今後の方向性を踏まえ、来年度も引き続き検討を行うこととした。
２．文献調査
雪の成分に関して検討をする際の基礎資料とするため、文献調査を行った。研究事例のほとんどが酸性雨関連
または極地等における地質・気象学の観点から研究さ

図－２

雪捨て場の例

れたものであった。雪の成分に関連する項目の値を文献から抽出してまとめたものを表－１に示す。降雪のまた、河川や湖水の水域に直接投入する方法もある。

ｐＨは、河川や湖沼等の水に比べ、酸性が強い値であ

近年都市部では、雪捨て場の確保が困難になっており、った。金属類では、鉛(Pb)は環境基準の約二分の一、遠方への搬出を迫られつつある。冬期道路管理では、カドミウム(Cd)は百分の一程度であり、他は定量下限

除雪した雪の排雪は不可欠であり、雪捨て場の確保は値程度またはそれ以下の値であった。鉛や亜鉛(Zn)に必須である。一方、遠方への排雪は、作業効率の低下

ついては、人為的な産業活動の中で大気中に放出されや管理費用の増大につながる。このような状況下で、ることにより、自然の降雪へも影響としているものと除雪した排雪を融雪槽に投棄して処分している事例に考えられる。電気伝導度(EC)は、谷川岳や妙高山等のついて調査した。ほとんどの施設では雪を溶かす熱源

山岳部に比べ、福井県内での値が大きかった。また、に「ごみ焼却熱」、「下水道処理による処理水の熱」、

福井県内で比較すると海岸部に近い場所ほど電気伝導「下水本管の下水の持つ熱」を用いて、熱の有効利用度が高い傾向にあり、海塩の影響が出ていると考えらを図っていた。

れる。
［成果の発表］
表－１

文献から抽出した雪の成分

最大
pH
EC
(mS/m)
Pb(mg/1)
Cd(mg/1)
Cr(mg/1)
Zn(mg/1)

最小

平均

前年度までの凍結防止剤に関する調査結果について
環境
基準

は、第 26 回日本道路会議では「凍結防止剤の飛散流出
期道路会議（XII International Winter Road Congress）

5.4

4.4

4.6

6.5 以上8.5 以下

10.20

7.04

8.41

－

0.00410.00260.00340.01

0.000190.000150.0001680.01

状況調査について」として、PIARC2006 第 12 回国際冬では「Research on Environmental Impact of De-Icing
Salts」として発表した。
なお、平成 19 年度に他の凍結防止剤関連研究とあわせて国総研資料としてとりまとめを行う予定である。
［成果の活用］

0.011

0.00047

0.0076－

凍結防止剤の散布による土壌及び地下水等の沿道
環境への影響を把握することにより、交通安全を確保

0.00570.00270.0043

0.03

した上で、環境負荷がより少ない対策等の提案が可能
となる。

113

動植物・生態系の環境保全措置と事後調査手法に関する調査
Survey on the wildlife and ecosystem preservation measures and the monitoring
methods during and after construction works（研究期間 平成 15～19 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher

松江 正彦
Masahiko MATSUE
大塩 俊雄
Toshio OSHIO
飯塚 康雄
Yasuo IIZUKA

Recently, preservation of natural environment during the process of various construction works has
become an important task. To reduce the impact of construction, measures should be taken to protect
the wildlife and ecosystem, but practical methods for this have not yet been established. Also, since
the environmental impacts on wildlife and ecosystem are difficult to predict prior to construction, it isoften important to monitor them during and after the construction works. The purpose of the present
study is to collect and summarize the several methods that are currently undertaken as wildlife andecosystem preservation measures and monitoring during and after construction works.
［研究目的及び経緯］
道路事業の実施にあたっては、生物多様性の確保、
多様な自然環境の体系的保全の観点から、動植物・生態系の予測、環境保全措置の検討が重要である。
しかしながら、検討の際に参考となる「科学的知見や類似事例」については、全般的に不足しており、事業者は予測、保全措置の検討と、効果の不確実性の把握、さらには事後調査計画の立案に苦慮している現状がある。
そのため、本研究では、これまでに実施された環境保全措置事例と事後調査事例を収集整理して、その調査・解析を通じ、対策の効果及び的確に効果を把握するための調査手法について検討を行うことを目的としている。
［研究内容］
今年度は、国土交通省地方整備局、道路関係特殊法
人を主な対象としたアンケート調査及び既存の文献等
により、道路事業における貴重動植物に対する土砂・工事濁水の流出防止等からなる水の保全及び表土改変に対する表土の復元に関する、環境保全措置及び事後調査事例の現況を把握し、さらに代表的な事例について詳細を整理した。
［研究成果］
土砂・濁水に対する貴重動植物の保全措置は、土砂・濁水を河川や湖沼等に直接流出させないように配慮して対策することであり、また、表土改変に対する生物の環境保全措置としては、現地表土をそのまま利用復元することである。
今回収集した事例数は、土砂・濁水に対する貴重動
植物の保全措置に関して 15 事例、表土の復元に関して
7 事例、合わせて全体で 22 事例である。
（１）土砂・濁水に対する保全措置
道路工事による土砂・濁水に対する保全措置 15 事例。対策手法としてについて整理した（15 事例中 3 事例は未着手）○シートかけ○沈砂池○流出防止○濁水処理施設○付
け替え水路の設置等がある（表-1）。表-1 を見ると、
濁水処理施設による手法（SS（粒子物質）削減 5 件、pH（中和）調整 6 件、脱水固化 1 件）が 12 件と最も多く、以下流出防止（土のう仮締め切り、濁水フェンス）5 件、沈砂池（自然、凝集剤）4 件、付替水路の設置 2 件、シートかけ 1 件という結果であった。
表-1 土砂・濁水流出防止の対策手法
対策手法

主な処理項目
SS

pH

汚泥

対策数

シートかけ

○

―

―

1

沈砂池

自然

○

―

―

3

凝集剤

○

―

―

１

矢板打ち込み

○

―

―

―

流出防
止

土のう仮締め切り

○

―

―

3

濁水フェンス

○

―

○

2

濁水処

沈降分離(SS)

○

―

―

5

理施設

pH 中和

―

○

―

6

脱水固化

―

―

○

1

○

―

―

2

付替水路の設置114その中で、最も多い濁水処理施設では、魚類（ｻｹ、
ｼｼｬﾓ、ｱﾕ等々）の生息保全のため、SS、pH を測定（工事前及び工事中）し、その変化を確認しながら工事を実施した事例であった。濁水処理施設(SS、pH 測定)での工事はトンネルと橋梁下部の 2 工種で、事例 5 件中3 件までが橋梁下部工事がしめ、全て他手法（濁水フ
ェンス、土のう仮締め切り、沈砂池）との併用での保全措置を実施している（写真-1）。

写真-1 濁水処理施設例（２）表土改変に対する復元保全措置
道路工事が自然環境に及ぼす影響として「生育・生息環境の質的変化」が挙げられるが、その保全措置の一つとして表土の復元活用がある。表土は地域特有の土壌動物、植物の種子等が多く含んでおり、環境保全
する上で表土復元は大変重要な手法の一つである。今回の 7 事例中未着手の 1 事例を除く 6 事例について整理するものとする。
表土の復元の手順は一般的に○表土の採取→○保管（養生）→○表土設置の順に進められる。
まず、表土の採取方法として①バキューム吸取り②
バックホー採取③人力採取が挙げられる（表-2）。その中で人力採取した（比布）事例は、カタクリなど保全対象が明白であり、表土を乱さないようにブロック状に採取した特殊な事例であり、特別な事情のない限り、建設機械による採取が一般的である。
表-2 表土の採取方法
採取方法①バキューム
吸取り
(圏央)

事例
1件

②バック
ホー採取
(小塚)（高山）
(日光)
3件

③人力採取

④その他

(比布)

不明-(垂水)ブル-(日光)1件

2件

次に表土の保管方法についてみると、表土の品質管
理上直接搬入が理想型であり、今回２件（比布、圏央道）の事例があった。しかし、一般的には工事の工程上困難な場合がほとんどであると考えられ、そのような場合、ストックヤード（保管場所）での保管がポイントとなる。離れた場所での保管となる場合は、採取→運搬→保管→運搬→設置というように工事費や工程に大きな影響を与えることとなる。したがって、事業もできるだけ早い時期に効率的な工程計画を策定すると共に、できる限り隣接する複数の工区間での表土流用の検討が望まれる（表-3）。
表-3 表土の保管方法
保管方法

事例

①-1 仮置き
ヤードを確保（野積み）(日光) (小塚)①-2 仮置き
ヤードを確保（シート被覆）
(高山)

２件

1件

②直接搬入

③その他

(比布) (圏央)

不明-(垂水)2件

１件

次に表土の設置方法については、①表土の吹き付け
4 件②表土のまきだし１件③表土の築立て 2 件④その。
他 3 件であった（同一現場複数設置方法あり）
この中で吹き付けを実施した事例（高山）で、吹き付け用表土と吹き付け機械に関する施工方法が検討されており、表土とマルチング材の割合やモルタル吹付機とハイドロシダーとの比較検討を行い一定の知見が得られたとのことである。
表-4 表土の設置方法
設置方法

①吹き付け

②まきだし

③築立て

④土嚢に入れて設置

(高山)

(日光)
(高山)

なし

事例

(高山)
(圏央)
４件

1件

2件

０件

⑤その他
ﾌﾞﾛｯｸ-(比布)未定-(小塚)不明-(垂水)3件（３）事後調査①土砂・濁水に対する事後調査
事後調査は主に水質（SS 及び pH）を計測しており、
一部保全対象種の生息確認調査も実施している。その結果としては、全ての事例において貴重対象種に対する生息環境保全は図られたとの評価となっている。
②表土復元に対する事後調査
事後調査の主な項目は、○植生調査○個体調査○樹冠調査○その他（土地利用、植生図、ﾍﾞﾙﾄﾄﾗﾝｾｸﾄ調査、定点写真撮影、土壌調査）である。事後調査事例の中で特に、日光宇都宮道路
では供用後 26 年間にわたり調査を実施しており、その中で、表土復元に対する保全措置の有効性について、
図-1 の樹高断面積合計とﾌﾞﾅｸﾗｽ植物との構成比較より、表土保全のり面が周辺落葉広葉樹林に近づきつつあることより、自然が復元していることが判断される。

図-1 樹高断面積合計とﾌﾞﾅｸﾗｽ植物の構成比［成果の活用］
今後、収集したデータを更に分析し、計画時や実施時の参考となる資料を整備する。

115

囲繞景観の評価手法に関する調査
Research on evaluation methods of enclosed landscape（研究期間 平成 15～17 年度）

環境研究部 緑化生態研究室
Environment Department
Landscape and Ecology Division

室 長
Head
主任研究官
Senior Researcher

松江 正彦
Masahiko MATSUE
小栗ひとみ
Hitomi OGURIThe Ministry of Environment added “enclosed landscape” as a new item of an environmental
impact assessment in 2000. The purpose of this research is clarifying a concept of enclosed
landscape as immediate natural landscape on the road environmental impact assessment, andmaking a practical explanatory.
［研究目的及び経緯］
環境省が提示した「自然との触れ合い分野の環境影べき対象を限定する必要がある。そこで、道路環境影
響評価においては、従来の眺望景観に加え、「身近な自響評価技術検討会中間報告書」（平成 12 年 8 月、以下

然景観」の視点を取り入れるものとする。

「中間報告」とよぶ）では、従来の「眺望景観」と並

１）身近な自然景観の視点を取り入れる背景

んで、新たに「囲繞景観」が評価項目に加えられた。

(1)法アセスにおける身近な自然景観の取り扱い状況

すでに、方法書に対する知事意見において、「囲繞景環境影響評価法に基づく道路環境影響評価の実施事観」を実施すべしとされた事例もあり、今後「囲繞景例では、景観を評価項目として選定している 22 件の観」は項目として取り上げられることが多くなるもの

うち 7 件（31.8％）が「身近な自然景観」に該当すると予想される。そこで、本研究では、道路の環境影響項目を取り扱っており、このうち知事意見で検討の必評価における「囲繞景観」の取り扱いについて、その要性が指摘されていたものは 3 件となっていた。これ

考え方を整理するとともに、調査・予測・評価手法に

らにおいては、「生活上の視点」、「身の回りの景観」、関する実践的な解説書を作成するものである。

「住民の日常生活の場での景観」といった観点から景［研究内容］

観の状況が把握されており、水田など田園景観がその前年度までのケーススタディをもとに、囲繞景観（身対象となっている。また、「地域固有の景観の状況」と近な自然景観）に対応した道路環境影響評価の実施手して、棚田・里山等を取り扱っている事例が 1 件あっ順等を解説書案にまとめるとともに、評価の対象となた。

る「地域を特徴づける景観」
に関する事例分析を行い、(2)地域の特性に根ざした良好な景観形成の推進

これらの結果を踏まえて「道路環境影響評価の技術手

美しい国づくり政策大綱の策定（平成 15 年 7 月）、

法」の改定案を作成した。

景観法の全面施行（平成 17 年 6 月）
、地方自治体によ［研究成果］る景観条例制定の広がり（約 500 箇所）、各地におけ

従来、道路環境影響評価における景観の評価は、観
光資源となるような有名な眺望点や傑出した景観資源

る「景観 100 選」等の選定・公表など良好な景観の形成に関する社会的な関心は高まっている。

等からなる眺望景観を対象として行われてきた。しか都道府県で実施されている環境関連施策について、

し、近年、身の回りの自然との日常的な触れ合いの重①市街地やその周辺の自然環境に着目していること、要性が指摘されており、道路環境影響評価においても②農村や里山など「身近な自然景観」の一般的なイメ

何らかの評価対象の拡大が必要になると考えられる。

ージに近い要件が含まれていること、③「身近な自然「中間報告」では「囲繞景観」が評価項目として追加

景観」の対象区域が明確に指定されていることの 3 点されているが、空間の内部に立った時に人間を取り巻を選定条件として、「身近な自然景観」の保全に資するいて見える景観像として「囲繞景観」を捉えると、そと考えられる施策、条例等を抽出したところ、表-1 のの検討対象は広範囲に及ぶ可能性があり、事業によるような結果となった。抽出された施策、条例等は、次影響の把握を適切かつ合理的に行うためには、保全すの 3 種類に分類される。

116

ア．景観保全条例

的として作成されており、これらの中に、ゆとりやや・指定要件として、「豊かな田園景観を有する地域」、

すらぎなどを感じる美しい農山漁村等里地・里山の風「神社等文化的遺産を有する地域」等が明記され景への関心が見られる。また、文化財保護法の改正（平ているもの（青森県、福島県、滋賀県等）。

成 17 年 4 月）で棚田、里山などが「文化的景観」と・「景観形成地区、景観形成重点地域、景観形成地域等」として区域の把握が可能なもの。
イ． 自然環境保全条例

して位置づけられたことや、新・生物多様性国家戦略（平成 14 年 3 月、地球環境保全に関する関係閣僚会議決定）で、「里地里山の保全と持続可能な利用」が重・指定要件として、「市街地外周部の緑地を保全する点施策の１つとして掲げられたことからも、「里地・里ために必要な樹林地、池沼、丘陵等良好な自然環山」に係る要素を追加することが妥当と判断された。

境を形成」、「当該地域を象徴する歴史的、文化的、要素名として「里地・里山」を用いることについて

社会的資産と一体となって熟成した自然的環境をは、環境省において、「里地里山」が、「都市域と奥山形成」等が明記されているもの（岩手、秋田、宮地域との中間に位置し、様々な人間の働きかけを通じ城等）。

て環境が形成されてきた地域であり、集落をとりまく

・「緑地環境保全地域、環境保全緑地地域、郷土環境

二次林と、それらと混在する農地、ため池、草原等で保全地域等」として区域の把握が可能なもの。
「里構成される地域概念」１）として定義されていることか

山環境保全地域」（山形県）など、ユニークな名称

ら、「身近な自然景観」の表現として適切と考えられた。

を設定している所もある。

(2)「身近な自然景観」の把握方法

ウ．里山保全活動関係（活動団体及び活動場所の認定、支援）・千葉県里山の保全、整備及び活用の促進に関する条例（千葉県）「身近な自然景観」の構成要素を把握する方法としては、既存資料・文献調査、地元への聞き取りやアン
ケート調査等が考えられるが、地域における「身近な自然」の認識の程度は、都心部なのか地方なのかとい・長野県ふるさとの森林づくり条例(長野県)

った地域特性だけでなく、日常的な関心や地域への愛・ふるさと石川の環境を守り育てる条例（石川県)

着の度合い等に大きく依存すると考えられることから、

表-1

都道府県における「身近な自然景観」の保全に関する施策、条例等の策定状況
景観保全条例 自然環境保全 里山保全活動
関係
条例関係
関係
内訳
１３自治体
２８自治体
３自治体
総計
３４／４７都道府県（72.3%）

2)「身近な自然景観」の視点に係る追加の内容(1)景観資源の追加「身近な自然景観」の視点に係る景観資源として、「里地・里山」を追加する。ここで言う「里地・里山」とは、田や畑などの農耕地、棚田、谷津田、里山、鎮
守の森、並木およびこれらとともに構成される集落の形態など、地域の人々が自ら生活や生業のあり方を土地に刻みつけることによって、長い時間が経つうちに形作 ら れ て き た 当 該 地 域 を 特 徴 づ け る 風 景 を 構 成しているもので、かつ優れた景観資源として認められているものを対象とする。

景観資源の追加にあたっては、国や地方公共団体によって選定された「景観 100 選」等の資料 52 件を対象に、「身近な自然景観」に関連する項目の抽出・整理を行った。各地で選定、公表されている「景観 100 選」
等は、観光資源としてのＰＲのみならず、地域の象徴、
地域らしさ、次世代への継承や地域づくりの推進を目

特に合理的に聞き取り調査やアンケート調査を実施する上では、その被験者の範囲を適切に定める必要がある。客観性、中立性の確保の観点からは、「地方公共団体等の景観 100 選等（都道府県・市町村）」を根拠とすることが適当と考えられるため、「身近な自然景観」に係る資料・文献として、「地域特性の項目と資料の例」および「調査に用いる文献・資料の例」にこれらを追加した。現在、地方自治体において景観法に基づく「景観計画」の策定が進められているところであり、今後はこれら「景観計画」を活用することが考えられる。
また、「身近な自然景観」の把握にあたっては、既存資料からだけでは、主要な眺望点の分布が十分に確認できない場合が想定されることから、調査方法に「現地踏査」を追加した。
［成果の活用］
本研究の成果は、「道路環境影響評価の技術手法」の改定に反映された。また、「身近な自然景観」を対象として環境影響評価の実施手順、実施方法および記載例
をとりまとめた解説書については、参考資料として各地整への配付を行う予定である。
［参考資料］
１）植田明浩；里地里山の特性と保全の方向、生活協同組合研究、2003.8

117

コンクリート道路構造物の性能評価に関する試験調査
Study on performance estimation of existing concrete members（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部道路構造物管理研究室
室長 玉越 隆史
主任研究官 渡辺 陽太
Road department Bridge and Structures division
Head Takashi Tamakoshi Senior Researcher Youta Watanabe
主任研究官 渡邊 良一
研究員 武田 達也
Senior Researcher Ryouiti Watanabe
Research Engineer Tatsuya Takeda
In order to establish repairing or reinforcing methods of concrete members which have serios damages to originate in thealkaline-aggregate reaction(ASR), It is necessary to clarify the load-carrying capacity of the damaged concrete
members.This research is loading capacity test which uses the actual structure for establishing the performance

evaluation technique of the structure which deteriorates with ASR.
［研究目的及び経緯］

して仮定している。劣化コンクリート部材に対してもASR による損傷は膨張性のある生成物ができること

その実態にあった耐荷力機構をモデル化し、これらのによってコンクリートに著しいひび割れが生じるのが諸量を少なくとも安全側の評価ができるよう適切に設特徴であるが、鉄筋が健全である限り耐荷性能に及ぼ定した上で解析的にその健全度や耐荷力を評価するこす影響は限定的であると考えられてきた。しかし、近とができれば補強の必要性の判断や補強設計がより合年になって鉄筋の曲げ加工部で破断（写真１）してい理的なものになると考えられる。

るものが報告されている。このため、国土交通省をは当研究室では、H16 年度にコンクリートのひび割れ

じめ各機関で、損傷実態の調査や、損傷を生じた構造

がコンクリートと鉄筋の付着による一体性にどのよう物に対する健全度評価法ならびに補修補強設計手法にに影響を及ぼすかについて模型実験による基礎的な検関する検討が進められている状況である。

討を実施しており、平成 17 年度は、実際に ASR によ

本研究の目的は、ASR 損傷構造物の健全度評価と補る著しい変状が生じている橋脚を用いて大規模な耐荷修補強設計手法の確立の一環として、ASR 損傷を生じ力試験を実施し、構造物の挙動に関するデータを取得たコンクリート部材の耐荷力特性などの基礎的な情報した。

を実橋に対する載荷試験から得ることである。

実験に用いたのは、地方の道路公社が管理する自専道にある 1977 年竣工のＴ型のＲＣ橋脚で、ASR による損傷が著しく実験に先立って梁部の更新を含む大規
模な補強工事が決定していたものである（写真２）。
実験は、橋脚補強
工事用支保工を利用しての上部工の荷重の除荷、及び荷写真 1 アルカリ骨材反応による鉄筋破断の例［研究内容］
コンクリート部材の設計においては所定の耐荷力が重調整した大型車（25t×2 台）による載荷試験である。

発揮されるよう、耐荷力機構を力学モデルで表現し、図１に橋脚の鉄筋

設計では鉄筋とコンクリートの付着、コンクリート強ひずみの計測位置

度、ヤング係数、応力を分担する有効断面の範囲、プを示す。

レストレス量、などを設計モデルによる評価の前提と

写真 2

118

実験橋脚全景10700

挙動をしているものと考えられる。

① ②

934 1500

2500

また、本実験では図１に示す位置で健全なスターラ③ ④

ップと折り曲げ部で破断しているスターラップのひずみを計測したが、ひずみは計測されず、明確なせん
断ひび割れの発生も確認できなかった。
よって、本実験の荷重変動範囲ではスターラップの破断にもかかわらず梁断面はせん断に対して有効に機能しており、ASR劣化によるせん断耐荷力への影響

梁中央主鉄筋
梁最外縁主鉄筋ｽﾀｰﾗｯﾌﾟ計測位置

図１

については確認できなかった。

鉄筋ひずみ

表２

上部工除荷時の主鉄筋ひずみ(μ)と理論値①断面

実測値① RC理論健全主筋①中/② ①外/②
中央 外縁 値②③-36-49 -355-31 0.10
0.14

本橋脚では後に鉄筋破断調査を実施している。破断は全て最外縁鉄筋に生じており、その内４０％のスターラップ、１７％の主鉄筋についていずれも折り曲げ

②断面

-53

-69

-410

-41 0.13

0.17

部で破断していることが確認されている。

③断面

-75

-75

-411

-41 0.18

0.18

④断面

-37

-45

-317

-27 0.12

0.14

表１に支点反力の値を示すが、上部工反力の除荷は
設計死荷重に対しては 87％、荷重車載荷は設計活荷重

2500

上縁

31％、合計すると設計上の死荷重＋活荷重最大に対し
表１

１支点あたりの反力値

死荷重

活 荷 重 M ax

合計

2000

主筋位置
断面高さ（mm）て 70％に相当する荷重変動を与えたことになる。

Step-1
Step-2
Step-31500
上部工除荷時Step-4②断面

Step-51000

Step-6
Step-7500

設 計 値 (kN )

870

370

1240

実 測 値 (kN )

753

116

869

実 測 /設 計

87%

31%

70%

Step-8
下縁

-100

-80

図２

0
-60

-40

-20

ひずみ（μ）

02040②断面でのｺﾝｸﾘｰﾄ上下縁、主鉄筋ひずみ［研究成果］
上部工荷重除荷時の、図１①～④の位置における
梁中央、最外縁（端部折り曲げ部破断）主鉄筋ひずみを表２に示す。
片側の端部折り曲げ部が破断し、接するように配筋［今後の課題］
本実験では、ASR 劣化を生じた実橋脚に上部工死荷
重以上の荷重変動での挙動を計測するとともに鉄筋破断やコンクリート内部のひび割れまで詳細な損傷状況されているスターラップの折り曲げ部の４０％が破を実験後の解体によって確認した。その結果設計荷重断している最外縁主鉄筋と、損傷のない梁中央主鉄筋

時の７０％の荷重範囲でも梁の挙動には損傷の影響がで実測値に明確な差は現れていない。またひずみの値

明確には現れないという貴重な知見を得た。一方で、はコンクリート断面の引張領域を無視したRC理論値

損傷による最大耐荷力の低下の程度（耐荷力余裕）な②に対して２割以下であり、コンクリートの全断面をど構造物の性能を評価する上で不可欠な大きな荷重領有効とした場合の主鉄筋位置でのひずみ値③に近い域での耐荷力特性については不明な点が残った。今後値となっている。

は、より大きな荷重領域での耐荷力特性について明ら②断面におけるコンクリート上下縁ひずみと載荷荷重の変動にともなう主鉄筋ひずみの変動を図２に示す。主鉄筋ひずみがコンクリート上下縁ひずみを結かにしていくことが必要である。
［成果の発表］本研究の成果は、国総研資料及び各種論文等で発表

ぶ直線上にないが、主鉄筋ひずみとコンクリート下縁の予定である。

ひずみを結ぶ直線は各載荷ケースで一定している。

［成果の活用］

このことから、本実験の荷重変動範囲では、主鉄筋

成果は、ASR 損傷を生じた構造物の維持管理をするの付着劣化や鉄筋破断の影響は現れず、上縁のかぶりにあたっての健全度評価や補修補強の必要性の判断、部分を除いた残りの断面部では平面保持が成り立つ

補強設計において活用されるものである。

119

鋼道路構造物の性能評価に関する試験調査
Study on performance evaluation of steel highway structure（研究期間 平成 17 年度）

道路橋研究部 道路構造物管理研究室
室長 玉越隆史
Road department, Bridge division Head Takashi Tamakoshii
主任研究官 小林 寛
主任研究官 中洲 啓太
Senior Researcher Yota Watanabe Senior Researcher Keita Nakasu

研究官 石尾真理
Researcher Mari Ishio

Fatigue cracks in steel deck plate are found recently in Japan. In order to develop durability
improving methods or effective inspection method for this damage, NILIM carried out analysis ofactual damage data, calculation using FEM models that are changed structural details of steel deckand experimental studies on several types of inspection techniques.
［研究目的及び経緯］
近年、鋼床版のデッキプレートとＵリブとの溶接部に生じた疲労損傷（以下、「デッキ貫通型損傷」という）事例が報告されるようになっている。デッキ貫通型損傷が生じた場合には、目視点検での発見が困難であるばかりでなく、路面の陥没事故のような重大な被害を生じる可能性があり、それらの効果的な点検手法、新設時の耐久性向上策の確立が急務となっている。
平成 17 年度は、鋼床版のデッキ貫通型損傷に関する損傷事例の調査・分析、鋼床版の構造詳細が及ぼす影響に関する解析的検討、損傷を効果的に発見するた
めの点検手法の検討を行うとともに、鋼部材の構造詳
細の構造最適化に適した耐久性評価手法に関する検討を実施した。

図-2

損傷と大型車交通量、供用年数との関係

２． 構造詳細の違いの影響に関する解析的検討
構造的な要因がデッキ貫通型損傷の発生に与える影響を分析するため、表-1 に示すようにデッキプレート
厚、Ｕリブ厚などをパラメータとした解析を行い、各パラメータにおける鋼床版の応力性状を調査した。図-3 に解析モデルの概要を示す。
解析の結果、全ケースのデッキ上面の直応力を比較してみると、横リブ間隔やＵリブ厚の変化の影響がわず

図-1

デッキ貫通型損傷［研究内容と成果］

かながら見られるものデッキ厚の変化の影響が最も顕著であること示された。
表-1

１． 損傷事例の分析
横リブ間隔
(mm)

デッキ貫通型損傷の発生に影響を与える要因を把握するため、過年度の実地調査結果を用いて、鋼床版の疲労損傷の分析を行った。その結果、大型車交通量と供用年数をパラメータとして整理すると、図-2 に示すように疲労損傷を生じた橋梁が、あるしきい値を超える領域に存在していることを示した。

ケース１
（標準）
ケース２
ケース３
ケース４
ケース５
ケース６
ケース７

120

解析ケース

主桁間隔
(mm)

WebとUリブの デッキ厚 Uリブ厚
間隔 (mm)
(mm)
(mm)

2500

Uリブ５本分

200

12

3000
1500
2500
2500
2500
2500

Uリブ５本分
Uリブ５本分
Uリブ４本分
Uリブ６本分
Uリブ５本分
Uリブ５本分

200
200
200
200
200
300

12
12
12
12
14
12

各6、8

査で、デッキ貫通亀裂により鋼床版内に土砂の堆積や滞水があった場合に、それらを検知する上での有用性が確認できた。特に、赤外線カメラを用いた検査の場合は、手が届かない様な箇所においても足場を設けることなく検査ができ有効と考えられる。
解析モデル

60
50
40
30
20
10
0

図-5

図-7

デッキ貫通型損傷に伴う堆積や滞水のイメージ

図-8

赤外線カメラを用いたデッキ貫通型亀裂の検査

ケース７

ケース６

ケース５

ケース４

ケース３

ケース２

U1-ﾘﾌﾞ厚6
U1-ﾘﾌﾞ厚8
U3-ﾘﾌﾞ厚6
U3-ﾘﾌﾞ厚8

ケース１

デッキ上面橋軸方向の直応力(N/mm2)

図-4

解析結果の例

３． 点検手法に関する調査
鋼床版のデッキ貫通型損傷は、U リブの内側からデッキ方向に亀裂が進展するため、その発見が困難であり、早急に効果的な点検手法の確立が必要とされてい③ 効果的な点検手法に関する検討
実地調査や供試体実験の結果から、デッキ貫通亀裂る。

の疑いのある橋梁を効果的に発見するための、点検方①舗装状態に着目したスクリーニング方法の検討

法について検討した。点検のフローを図-7 に示す。

ここでは、路面性状から、簡易にデッキ貫通型損傷

Step1 簡易調査では机上調査で選定された鋼床版橋梁の疑いのある橋梁を抽出する方法について検討した。

に対して，橋面から（一部，路下からも含む）の主に

鋼床版デッキ貫通型の損傷を橋梁の舗装状態を調査し目視による調査を行い，現地情報を収集する。次に，た結果、橋面舗装の劣化が顕著になる傾向があること

Step2 詳細調査では、簡易調査（橋面舗装の損傷状況わかった。そのため、舗装劣化の劣化状態に着目するなど）により，鋼床版の疲労損傷の発生のおそれがあことにより、鋼床版に損傷を生じた疑いのある橋梁をると判断された鋼床版橋梁に対して，箱桁内面など鋼抽出できる可能性があることが示された。

床版下面からの各種非破壊検査を行う。その後，Step3
路面切削により、デッキ貫通型損傷の有無を確認する。
調査対象橋梁の選定
点検要領の範囲

Step1 簡易調査

Step2 詳細調査

図-6

舗装に生じた変状の様子

損傷なし② 各種非破壊検査の適用性点検に用いる各種非破壊検査の適用性を確認する

監視

行った。
通常、疲労亀裂の検査に用いられる UT(超音波探傷

補修補強（計画）図-9 点検のフローため、実橋および移動輪荷重載荷実験によりデッキ貫通型損傷が発生させた供試体を用いた実証試験を

Step3 路面切削
デッキ貫通型損傷を確認［今後の課題］
今後は、点検手法についてとりまとめるとともに、鋼部材の疲労耐久性を定量的に評価できる設計手法の試験)のみならず、デッキ貫通型損傷が生じた際に、構築をつなげていく予定である。

U リブ内に亀裂から進入した土砂や水が堆積する可［成果の活用］

能性があり、そうした物質の存在を打音検査や赤外

ここでの成果は、鋼部材の疲労に対する耐久性向上

線カメラを用いることにより、振動や温度変化の特策のガイドライン及び鋼床版デッキ貫通型損傷を対象性に影響が現れ、簡易に検出できる可能性がある。

とした点検要領(案)を作成するための基礎的資料とな検証の結果、打音検査や赤外線カメラを用いた検

る。

121

道路構造物の安全係数に関する試験調査
Surveys on safety factors of highway structures（研究期間 平成１７年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
室長 玉越 隆史
Road department Bridge and Structures division
Head Takashi Tamakoshi
主任研究官 渡辺 陽太
主任研究官 渡邊 良一
Senior Researcher Youta Watanabe
Senior Researcher Ryouiti Watanabe
主任研究官 中洲 啓太
研究官 石尾 真理
研究員 武田 達也
Senior Researcher Keita Nakasu Researcher Mari Is
Research Engineer Tatsuya Takedai
In order to propose design loads of highway bridges based on safety factor method, it is necessary to explain
characteristics of loads on bridges. In these surveys, fundamental study on traffic loads or impact factor of
highway bridges using data on actual condition of traffic weight or response of bridge members collected byusing bridge weigh in motion system.
［研究目的及び経緯］

全方向

全方向

40

40

車両頻度％（72h）分係数設計法への転換が検討されており、各機関で、基準で考慮する荷重や材料、照査式の根拠データなど

30
車両頻度
①第一分布

20

10

についてばらつきや信頼性等の分析が行われている。

データ数：21,895(台)

車両頻度％（72h）

現在、道路橋の設計基準は許容応力度設計法から部

データ数

20

10

0

0
0

平成 17 年度は、設計活荷重の改訂を視野に過去に計

0

10 20 30 40 50 60 70 80 90

5

10 15 20 25 30 35 40 45
軸重分布（1ton刻み）

車重分布（2ton刻み）(a)総重量分布(b)軸重分布図-1 BWIM データの例(甲子橋)

測された通行車両重量に関するデータの分析等の検討を行った。検討には、過去に研究室で開発した橋梁を用いた車両重量計測システム(以下、「WIM」という)で

全方向

全方向

40

40

車両頻度％（72h）

データ数

梁で同時に計測された部材応答に関するデータを用いた。
［研究内容及び研究成果］

30

総重量頻度
①第一分布

20

10

：15,694(軸)

30

20

10

0

0
0

１．設計活荷重に関する検討

データ数：9171(台)車両頻度％（72h）取得した実供用下での自動車荷重列のデータと当該橋

10 20 30 40 50 60 70 80 90

5

10 15 20 25 30 35 40 45

車重分布（2ton刻み）

軸重分布（1ton刻み）(a)総重量分布(b)軸重分布
図-2 BWIM データの例(蓮沼橋)(1)BWIM データを用いた自動車荷重列の作成
過去に計測した BWIM データから、大型車交通量、混入率などから交通特性が異なる以下の４橋のものを用：56,089(軸)30(2)外力作用としての自動車荷重強度の特性分析

いた。BWIM データは 17 車種に分類し、それぞれの重道路橋の設計で自動車荷重を考慮する場合、着目す

量区分―頻度分布に適合する関数を作成する。自動車

る部材によってそれらに対して支配的な影響を及ぼす

荷重列はこれらの関数を元に車種混入比率を考慮して荷重列の配置は載荷範囲が異なってくる。したがって１車線分を発生させた。図-1,2 に BWIM データの例を

ここでは表-2 に示すように橋面上に大きさが異なる示す。

領域を設定したケースについて、それぞれに対して発表-1 使用する BWIM データの一覧
区分
橋梁名称
大型車混入率
重交通
甲子橋
38.3
中交通
小山高架橋
29.3
福岡橋
25.3
軽交通
蓮沼橋
9.8

生させた荷重列がどのような荷重強度特性をもつのかを分析した。また、広い領域を設定したケースについて、表-3 に示すように大型車混入率などの交通特性をパラメータとした分析も実施した。
図-3 に領域長と荷重強度との関係、図-4,5 に交通特性と荷重強度の関係を示す。それぞれ荷重強度の算出は最大値、3σ、平均値に対応するものを図示しているが、領域の大きさや交通特性によって荷重強度は大きく変化

122

し、特に最大値、3σ値、平均値の相関関係は領域の広さ

車両の振動特性をパラメータとして示した例である。こや大型車混入率に対して一様に変化していないことがわのように動的軸重に着目することにより、入力される衝かる。今後は既存の設計基準との関係等の分析を行い、撃荷重の基礎的な特性の傾向を明らかにできることを示

次期設計基準の活荷重の検討を進めていく。

した。

表-2 検討ケース（領域の大きさに着目）
領域長
狭い領域
5, 7.5, 10, 12.5, 15(m)
広い領域
12.5, 25, 50, 100, 200, 500
車線数
1
交通
車両特性
甲子橋の BWIM ﾃﾞｰﾀ
特性
大型車
60％

(3)部材応答としての衝撃影響の特性整理

図-3ときの応答波形を用いて、橋梁各部の動的影響に関する傾向を分析した例を図-7(b)に示す。分析の結果、伸縮装置周辺の段差による衝撃が桁端部に大きな影響をおよぼしていること。また、主桁と比較して増設縦桁

表-3 検討ケース（交通特性に着目）
領域長
狭い領域
－
(m)
広い領域
50
交通
車両特性
表-1 に示す 4 橋
特性
大型車
0, 20, 40, 60％(a)狭い領域

BWIM を用いた計測で 20～30tf の大型車が通行したは動的変動倍率が大きいことなどが分かった。
今後は、橋梁で考慮すべき衝撃係数について、設計
活荷重の検討と関連づけて検討を進めていく。
【衝撃要因の整理】
入力側のバラツキ【ばらつき要因の整理】
応答側のバラツキ【衝撃要因のバラツキ分析】【衝撃要因のバラツキ分析】【衝撃要因のバラツキ分析】

・車両の構造・路面の凹凸

・走行速度
・車両重量
・車両軸重
・車両の組合せ・部材（主桁・床版・床組など）
・橋種（鋼、RC、PC）
・諸元（支間長・幅員など）・構造形式（連続、単純、箱など）(b)広い領域

領域の大きさと荷重強度の関係

既往の実測データ（応答波形データ）から振動成分を取りだし分析

100.0
90.0

単位長さ当たりの車両重量(kN/m)

80.0

80m

130m

【入力側の
衝撃要因分析】

最大値
μ＋3σ
平均値
p2 荷重

70.0
60.0

【入力側と出力側の相関関係分析】
衝撃
要因

衝撃
要因

50.0
40.0
30.0
20.0

頻度

頻度

10.0
0.0
0

100

200

300

400

500

600

【衝撃要因のバラツキを定量化】

載荷長(m)(a)狭い領域
図-4(b)広い領域

図-6

衝撃の検討フロー

領域長と荷重強度との関係
1.4

20.0

10.0

40.0

30.0

20.0

小山高架橋

福岡橋

蓮沼橋

0.0
10

20

橋梁名

図-5

1
0.9

良路･ｴｱｻｽ搭載

0.8

良路･ﾘｰﾌｻｽ搭載
悪路･ｴｱｻｽ搭載

3040
大型車混入率（％）5060(b)大型車混入率別

200

400
頻度

600

(a)入力側分析結果例

路線特性と荷重強度との関係

2.0
1.8
1.6
1.4
1.0

0

70

主桁
増設縦桁
端横桁
端対傾構

2.2

1.2

悪路･ﾘｰﾌｻｽ搭載

0.60(a)橋梁別

1.1

0.7

10.0

0.0

甲子橋

2.4

1.2

動的変動倍率

30.0

最大値
μ＋3σ
平均値

軸重（tf）

40.0

単位長さ当たりの車両重量(kN/m)

単位長さ当たりの車両重量(kN/m)

最大値
μ＋3σ
平均値

動的変動の頻度（車両重量20tf～30tf）

1.3

50.0

50.0

図-7

800

0

10

20
30
頻度（％）

40

50

(b)入力側と出力側分析結果例

衝撃のバラツキ分析の例

２．衝撃荷重に関する検討(1)一般［今後の課題］

本研究では、設計で考慮すべき自動車荷重による動的

今後は、自動車荷重、
衝撃荷重以外の荷重について、影響を検討するために、走行中の車両の動的軸重（以下、基礎的な特性に関する分析を進め、部分係数設計法の「動的軸重」という）のデータおよび、BWIM を用いて測書式に対応した荷重体系の検討を進める。

定した通行車両の重量や速度などのデータ、橋梁部材側［成果の発表］で計測される応答のデータから、動的軸重（入力側）と成果の発表については、国総研資料及び各種論文等

橋梁に生じる影響(応答側)の関係について基礎的な分析で発表の予定である。

を行った。検討のフローを図-6 に示す。

［成果の活用］(2)作用としての衝撃荷重の特性整理
図-7(a)は、橋梁区間を含む道路を大型車が走行速度 40

成果は、部分係数設計法の書式への対応を目指す道
路橋示方書の改訂作業に反映される。

ｋｍで走行したときの動的軸重の頻度分布を路面性状と123

乗用車専用道路の設計荷重に関する試験調査
Study on design loads for small-sized vehicle-only roads（研究期間 平成 17 年度）

道路橋研究部 道路構造物管理研究室
室長 玉越隆史
Road department, Bridge division Head Takashi Tamakoshii
主任研究官 小林 寛
主任研究官 中洲 啓太
Senior Researcher Hiroshi Kobayashi
Senior Researcher Keita Nakasu

研究官 石尾真理
Researcher Mari Ishio

Small-sized vehicle-only road was proposed intended to reduce construction cost of highway
bridges, and NILIM set design loads for Small-sized vehicle-only bridges. However, to enhance theeffectiveness of small-sized vehicle-only bridges, reconsiderations of experiential regulations such as
minimum thickness of concrete slab are required. In this study, structural details of various types ofslabs were investigated.
［研究目的及び経緯］

道路用の床版の規定の可能性に関して研究を行った。

平成 15 年度 7 月道路構造令が改正され、小型道路[研究内容と成果](乗用車専用道路)に関する要綱が盛り込まれ、本研究

１． 小型車専用道路用の床版の検討

室では、過年度の検討により、小型道路用橋梁の設計(1) 検討方針

活荷重を図-1 のように提案している。この荷重を用い検討は小型車道路用の床版の耐荷性、耐久性が普通ることで、現行の道路橋示方書における設計活荷重に

道路用（現行道路橋示方書に規定されている）床版と準じて、耐荷力に対する安全性照査を行い、小型道路同等であることを、両者の各材料に発生する応力度に用橋梁を設計することができる。しかしながら、現行より評価することで行った。着目した応力度は、各材

道路橋示方書において荷重の繰返しなどによる疲労耐料の主応力、直応力、せん断応力、およびそれら最大久性の照査は、構造寸法規定などで安全性を確保して値最小値および移動荷重による振幅量とした。対象とおり、小型車道路の設計活荷重を規定しても、この構した床版は小型車として今後採用される可能性の高い、造寸法規定のために断面寸法が小さくならないものが鋼コンクリート合成床版（以下、「合成床版」）、およびあり、コスト縮減に寄与しない。

鋼床版とした。また、小型道路用床版は構造が簡素化

よって、小型車専用道を採用する場合に、これらのされる可能性が高く、特にコンクリート系床版の場合

構造寸法規定を見直すことでよりコスト縮減効果を上

版厚が薄くなる可能性が高い。よって、版厚が薄くなげることができると考えられる。特に床版では構造寸った場合の影響を輪荷重走行試験により確認した。

法の規定が多い部材であることから、本研究は床版に着目し、普通道路用に現行道路橋示方書で規定されて(2) 合成床版の構造検討いる床版と同等の安全性を有する合理的な小型車専用

現在、一般の合成床版は、製造業者により、その構造は異なるが基本的には下鋼板とコンクリートが一体化された構造が最も多い。よって、今回はコンクリー

橋軸方向

橋軸直角方向トと下鋼板が一体化された構造のみに関してモデル床

2.75
120kN

緊急車相当荷重
P1
P2
P3
P4
載荷長
D
載荷幅a 荷重a 載荷幅b 載荷幅ｂ
載荷幅a 荷重a 載荷幅b 載荷幅ｂ
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(kN/m 2)
(kN/m 2)
(kN/m 2)
(kN/m 2)
5.5
2
2.75
1.5
10
5.5
3.5
2.75
1.5

0.5

乗用車相当荷重図-1

小型道路の設計活荷重

0.2
60kN

60kN

0.5

1.75

版を仮定し、移動荷重を考慮する立体 FEM 解析にて、構成する材料に発生する応力を算出し、普通車道床版のＢ活荷重のケースと、荷重および構造を小さくした

0.5

ケースとで相対比較を行った。Ｂ活荷重を載荷する床版は、過去に土研で輪荷重移動載荷試験を行ったもの

124

表-2

を参考に、コンクリート厚 180mm、下鋼板厚 8mm と鋼床版の検討結果

し、検討モデル床版はそれよりコンクリート厚が小さいものとした。解析モデル図の例を図-3 に、検討ケースと解析結果の例を表-1 に示す。

図-2

解析モデル図（鋼コンクリート合成床版）

表-1

鋼コンクリート合成床版の検討結果

項目
輪荷重 (kN)
コンクリート厚 (mm)
下鋼板厚 (mm)

下
鋼
板
応
力
状
況

ー

コ
ン
ク
リ
ト

B活荷重 床版厚Ａ 床版厚Ｂ 床版厚Ｃ
100
60
60
60
180
160
140
120
8
8
8
8
0.163
0.174
0.186
0.202
橋軸方向 (N/mm2)
死荷重
0.479
0.509
0.546
0.593
直角方向 (N/mm2)
7.121
5.085
6.213
7.777
橋軸方向 (N/mm2)
活荷重
6.760
4.805
5.844
7.322
直角方向 (N/mm2)
7.284
5.259
6.399
7.979
橋軸方向 (N/mm2)
合計
7.239
5.314
6.390
7.915
直角方向 (N/mm2)
0.262
0.272
0.284
0.296
主応力 (N/mm2)
死荷重
0.479
0.509
0.546
0.593
せん断応力 (N/mm2)
4.053
2.871
3.463
4.266
主応力 (N/mm2)
活荷重
0.236
0.166
0.199
0.242
せん断応力 (N/mm2)
4.315
3.143
3.747
4.562
主応力 (N/mm2)
合計
0.715
0.675
0.745
0.835
せん断応力 (N/mm2)
0.323
0.261
0.388
0.578
活荷重たわみ量(mm2)

今回の解析結果から、普通道路用床版と同等な合成(4) コンクリート床版の移動輪荷重載荷実験
コンクリート床版に関しては、図-1 の設計活荷重を用いた耐荷力設計した供試体を用いて、移動輪荷重載荷試験を実施し、繰り返し荷重による破壊の形態に関する知見を得た。実験条件を表-3 に、実験結果を図-2
に示す。
表-3

移動輪荷重載荷実験条件

供試体寸法(mm)
上側主鉄筋
上側配力筋
下側配力筋
下側主鉄筋
ｺﾝｸﾘｰﾄ実圧縮強度(N/mm2)
ｺﾝｸﾘｰﾄ実引張強度(N/mm2)
実ヤング係数(N/mm2)
ポアソン比
載荷荷重

床版は、床版 A(コンクリート厚 160mm、下鋼板厚4.00

かった。しかしながら、普通道路用床版と比較し小型

3.00

たわみ(mm)8mm)であり、大幅な版厚の縮小は望めないことがわ
車道路床版を評価できることがわかった。

1体目
2800×4500×170
D19ctc150
D13ctc300
D16ctc150
D19ctc150
28.26
2.37
29.35
0.209
1～45000回：80kN
45000～175000回：100kN
175000～250000回：120kN

2体目
2800×4500×170
D19ctc150
D13ctc300
D16ctc150
D19ctc150
29.74
2.45
30.97
0.206
1～30000回：120kN
30000～350000回：140kN

120kN

2.00

100kN

1.00

80kN

0.00

(3) 鋼床版の構造検討

0100000200000鋼床版でも同様に、普通道路用（現行道示の規定に準じた）鋼床版構造を基本ケースとし、縦リブ配置お図-2

300000
往復回数

移動輪荷重載荷実験結果（１体目）

よび横リブ配置等を変更した場合の各部位に発生する応力量を相対評価することで、小型車道路用床版とし［研究成果］て構造の簡素化を検討した。なお、今回の検討では近以上のことから、提案した小型道路用設計荷重を用

年、鋼床版における疲労損傷事例が報告されているたいて、構造合理化の可能性、及び、耐荷性・耐久性をめ、デッキプレート厚の変更およびＵリブの採用は検評価する上で着目すべき応力を整理することができた。

討条件から除外している。
検討ケースと解析結果の例を表-2 に示す。表-2 は［今後の課題］

FSM 解析結果の例であるが、普通道路用床版と同様の

今後は、小型道路用橋梁の要求すべき耐荷性・耐久

応力量（最大、最小値、振幅量）を条件とするとデッ性に必要な応力水準を明確にし、より合理的な小型道

キプレート厚などを変更しないために大幅な構造の簡路用橋梁の設計基準を構築していく。

素化は望めないが、合成床版と同様、このような方法で相対的に小型道路用床版を評価できることがわかった。

［成果の活用］
ここでの成果は、道路橋示方書をはじめとする各種基準に反映する。

125道路構造物の軸重緩和に関する試験調査
Surveys on axle load on highway structures（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
室長 玉越 隆史
Road department Bridge and Structures division
Head Takashi TAMAKOSHI
中洲 啓太
主任研究官
小林 寛
主任研究官
Senior Researcher Hiroshi KOBAYASHI
Senior Researcher Keita NAKASUIn order to ease fatigue of drivers or damage of cargo, the number of vehicles equipped with
air-suspension is increasing in these days. However, there are few reports on dynamic response ofbridges caused by large-sized trailers except for international marine container. To clarify fundamental
characteristics of dynamic effects of large-sized trailers, NILIM carried out surveys using several typesof tractors with trailers.
［研究目的及び経緯］
近年、乗員の疲労や積荷の損傷を軽減するため、車体と車軸との間にエアサスペンション（以下、「エアサス」という）を搭載した車両が増加している。国総研
では、橋梁をはじめとする道路構造物の保全と活用の両立を図るため、サスペンション特性の異なる大型車が道路橋に及ぼす影響に関する調査を行い、その基礎的特性を明らかにするとともに、ISO 規格海上コンテナ搭載トレーラの駆動軸重緩和といった施策に成果を反映させている。しかしながら、トレーラを牽引する形式の車両は、振動特性が複雑な上に構造が多様であるため、動的挙動に関して未解明な点が多い。

ｹｰｽ
ﾄﾚｰﾗ長
(m)
番号
１
２
9.1
３
(長め)
４
５
６
7.5
７
(短め)
８
(2)道路走行試験

表-1 試験ケース
ﾌﾚｰﾑ剛性ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ
(m4)
形式
ﾘｰﾌｻｽ
19,539
(固め)
ｴｱｻｽ
6,982
(柔め)

ﾘｰﾌｻｽ
ｴｱｻｽ

積載
条件
標準
前方
後方
標準
前方
後方
標準
標準

トラクタの駆動軸が、路面に及ぼす動的荷重を直接平成 17 年度は、セミトレーラの構造諸元と道路橋的に評価するため、図-2 に示す国総研構内の試験走路に及ぼす動的影響との関係を明らかにするため、実車およびその外周路からなる約 20ｋｍのコースを走行

走行試験を中心とした試験調査を実施した。

させ、走行中のトラクタの駆動軸を連続的に測定した。

［研究内容と成果］

図-3 に動的軸重の最大値の比較結果を示す。エアサ
ス軸における動的軸重の最大値は、リーフサス軸より(1)調査の概要
海コン形式以外の多様なセミトレーラについて、トも低減される傾向にあるが、低減量は、平成 14 年度

ラクタ駆動軸が道路構造物に与える影響を明らかにすに実施した国際海上コンテナ用トレーラの試験結果とることを目的として、試験は、動的影響への寄与度が比較すると小さくなっている。

高いと考えられるトレーラの長さ、重心位置、車体剛

図-4 には、道路走行中の動的軸重波形を周波数分析

性の３つをパラメータとした実車走行試験等を実施しした結果を示す。これらより、道路走行中の車両の振た。表-1 に試験ケースを示す。

動特性は、車両条件（例えばトレーラの重心位置）によって変化が見られ、駆動軸のサスペンション以外のトレーラ部の振動の影響がみられた。また、車両の振動特性に関する詳細な分析を行った結果、条件によっては、サスペンションバネ以外のトレーラ部のピッチ

図-1 セミトレーラの概略

ング振動、曲げ振動などの影響が見られた。

126

(3)振動特性の評価手法に関する検討
図-5 に示すようなセミトレーラを模した一自由度の振動モデルを作成し、車両の振動特性をこのような単純なモデルで説明できるかどうかの検討を行った。
図-6 は、一自由度の振動モデルによる計算結果と実図-2

験結果とをプロットしたものである。図-6 によると、

道路走行試験

一自由度の振動モデルを用いた場合、条件よっては、算定の精度が低下する場合がある。振動特性の評価に5

あたっては、サスペンションバネ以外の振動の影響も0.44tf

最大動的駆動軸重(tf)4

無視できない可能性があることが示された。

1.37tf
3

バネ

減衰

2

1
海コンエア

海コンリーフ非海コンエア

非海コンリーフ

車種

図-3

図-5

動的軸重の最大値の比較

一自由度モデル■リーフサス車■エアサス車

15.0

15.0

14.0

14.0

13.0

13.0

12.0

12.0
長･標準
長･前
長･後
短･標準
h=0.01h=0.05
h=0.1
h=0.2
h=0.3
h=0.4
h=0.5

11.0

0.20

10.0

軸重(tf)

9.0

0.15

8.0
7.0

海コン

振幅

6.0
5.0

0.10

4.0

1.7Hz

0.05

3.5Hz
0.00
0

1

2

3

4

5

6

7
8
9
周波数 (Hz)

10

11

12

13

14

11.0
10.0
9.0
軸重(tf)

ケース４：エア＋長トレ、標準（１周目）

8.0
7.0
6.0
5.0

海コン

4.0

3.0

3.0

2.0

2.0

1.0

1.0

0.0
1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2
振動数(Hz)0.0
1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2
振動数(Hz)

長･標準
長･前
長･後
短･標準
h=0.01h=0.05
h=0.1
h=0.2
h=0.3
h=0.4
h=0.5

15
積荷後寄り

(a)リーフサス(a)ケース４(ｴｱｻｽ･標準積載)

図-7(b)エアサス

解析結果と実験結果の比較

ケース５：エア＋長トレ、前寄り

振幅

0.20

0.15

［成果の発表］0.10

1)中洲啓太、玉越隆史、石尾真理：セミトレーラの構造諸元が道路橋に及ぼす影響に関する基礎的

0.05

1.7Hz

調査、第 60 回土木学会年次学術講演会、2005.9

3.5Hz
0.00
0

1

2

3

4

5

6

7
8
9
周波数 (Hz)

10

11

12

13

14

15

［成果の活用］
大型車が道路構造物に及ぼす影響の評価手法を検討(b)ケース５(ｴｱｻｽ･前方積載)することにより、道路構造物の活用と保全の両立を目
ケース６：エアサス＋長トレ、後寄り（１周目）

指す道路行政施策に活用される。

0.20

振幅

0.15

0.10

3.5Hz
0.05

1.8Hz

0.00
0

1

2

3

4

5

6

7
8
9
周波数 (Hz)

10

11

12

13

14

15

(c)ケース６(ｴｱｻｽ･後方積載)
図-4

道路走行時の動的軸重波形の周波数分析結果

127

海外における山岳トンネルの技術基準と発注方式に関する調査
Survey of Technical Standards and Ordering Methods for Mountain Tunnels in Foreign Countries（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路構造物管理研究室
Road department Bridge and Structures division
主任研究官
堀内 浩三郎Senior Researcher Kozaburo HORIUCHI
研究官
石尾 真理
Researcher Mari ISHIO

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

玉越 隆史
Takashi TAMAKOSHI
小林 寛
Hiroshi KOBAYASHIThe purpose of the survey is to clarify concepts of foreign performance standards and ordering
methods by investigating design standards and maintenance standards in foreign countries, and in
addition, to reflect these in concepts of the ordering and maintenance of tunnel structures in Japan bysurveying the present state of maintenance
135 万m3／年、ノルウェー：220 万m3／年であり、ここ［研究目的及び経緯］
現在、構造物の設計には性能規定による考え方が取でも日本は１桁大きい値を示す。

り入れられる方向にあるが、トンネル構造に対しては，

表-1 欧州各国の道路トンネルの本数と延長作用する荷重が不明確であることや、構造の耐久性の国名検討が現段階では進んでおらず、性能規定を即座に導入するには課題が多い．また、性能規定を導入する場
合には、我が国の現行で採用されている発注の形式も道路トンネル本

総延長（平均長）

ドイツ

165（国道のみ）

イタリア

500（山岳トンネ

131km（792m）

PIARC：C11 The World

ル）
フランス
オーストリ

術基準の改訂も技術の動向に応じて実施されているこアておくことが望ましいと考える。

406（うち山岳トRoad Association
255km（628m）

COST345 WG1 report,

320

287km（897m）

COST345 WG1 report,

8820

3019km（350m）

道路統計年報(2003.4)

ンネル 222）が平成 19 年度を目途に予定され、また道路トンネル技とから、性能規定や発注形式に関する考え方を整理しCOST345 WG1 report,
EC

異なることが予想される。
一方、我が国では道路トンネル維持管理便覧の改訂

出典

数（本）

日本

EC
EC

(2) 道路トンネルの技術基準体系の概略

本調査は、海外における設計基準・維持管理基準等

表-2 に各国のトンネル技術基準の概要を示す。国レを調査することにより、海外における性能規定や発注ベルの明確な技術基準を有している国は少なく、米国形式に関する考え方を明らかにすることに加え、維持では州の指針をもとに各管理者が独自のガイドライン

管理の現況の調査を行い、我が国のトンネル構造物のを持っているだけである。欧州においても EC で安全性

発注や管理に関する考え方へ反映させることを目的との共通目標を掲げた指令が発効されているものの、具する。

体の記述には至っていない。プロジェクトごとに安全性等を独自に検証し設計を行っているのが実態である。

［研究内容と成果］

今後、トンネル構造に関しては、我が国を含め、性(1)海外における道路トンネル整備状況

能規定化への対応が考えられるが、トンネルに作用す

欧米各国の道路トンネルの本数と総延長を表-１にる荷重の設定などが困難であることから構造の性能規示す。日本は急峻な国土に密な交通ネットワークを確定化は即座には難しいと考えられている。しかしなが保しなければならない特殊事情もあり、他国に比べてら道路としての施設や付帯設備、機械類等は性能規定

も本数、延長とも非常に大きな数字を示している。工が可能であり、一部の国において付帯設備等の性能規事の年間概算掘削量（過去 10 年）で比較しても、日本：定を実施しているところもある。

33

約 2000 万m ／年、ドイツ：約 260 万m ／年、スイス：

128

表-2

地質調査が困難なことによる。また、掘削に伴いトン

各国のトンネル技術基準

国名

基準名

目的

適用

構成

日本

道路トンネル技術

道路トンネルの整道路法の道路に道路

総則、計画、調基準（平成元年 建 備に関する一般的管理者が主として山査、設計、施工、設省都市局長、道

技術的基準を定岳トンネル工法によ

換気、維持・修路局長通達）

め、その合理的なり建設する道路トン繕

建設および維持管

ネルに適用

準European

達成すべき安全性

欧州道路網における構造、証明、換

Directive,についての共通の500m 以上の全トンネ

気、給水栓、コ

2004-5, EC

目標を示したもの

ルントロールセンター等の安
全関連設備

ドイツ

ZTV － ING Part5,

山岳トンネルのみ適

一般、調査、維BASt, 2003.1

用持管理、対策、材料、耐水・耐火、補強、記録など

フラン

French Circulaire

基準の採用について

ス

inter

は知事・管理者が判

ministerielles

ないため、トンネル構造の設計は都市部のトンネルや特殊な地山条件のトンネルを除き、経験と実績による断

当初設計は暫定的なものとし、施工後に必要に応じて当初設計の見直しを実施している。
一方、欧米ではこれらの不確定要素への対応について、一般には工事保険等によりリスクを移転しているが、その他対応について以下に示す。
①設計担当機関による違い
詳細設計⇒1)発注者 or2)施工業者
1)の場合は、変更要因が生じた場合は、発注者責任2)の場合は、変更要因が生じた場合は、施工業者リスク負担

2000-63（勧告書）
米国にしか解明できず支保構造部材の設計法も確立してい実用的な設計を行っている。このため、我が国では、理を行うための基
欧州

ネルに作用する土圧は複雑で地山条件に応じて概念的

国レベルの基準な

各管理者がガイドラ

専門分野ごとしインを参考に作成。

のガイドライ

州の指針類（local

自らの管理範囲に適

ンによるBuilding Code）

用②契約方式（総価契約 or 単価契約）による違い
総価契約：プロジェクトの成果に対して契約。したがって、原則契約額の変更はなし
単価契約：プロジェクトを構成する工種に対しての(3) 道路トンネルの維持管理基準
表-3 に日欧米の維持管理基準の概要を示す。2～5

施工条件や単価を約束。数量の変更や新規工種につい年に 1 度目視を主体とした点検を行っており、安全性ての変更は生じる。その場合は一般に発注者側のリス等の観点から段階評価を行い、補修補強計画へ活かし

クとなる。

ている。

③予備費の設定表-3

国名トンネルの維持管理基準の整理根拠となる維持

点検項目・頻度

点検結果の評価

補修の観点

DIN1076

通常点検：４回/年

安全性、使用性、補修、補強、その（道路の維持管

特別点検：1 回/年

耐久性 3 項目に 1

他対策を総合評価

理点検に関する～4 で評価。6 段にもとづいてきめ基準）,

階の総合評価

る

独規格

協会
フランス

Documents

管理事務所による簡易点

IQOA 評価（5 段Techniques et

検：1 回/年

階評価）

Logicids, CETU

専門家による詳細点検：5

補修の必要性、通補修案の優先度に

inspection

既設：2 年に 1 回程度

行可否等から 10

よる

段階評価

緊急補修
優先度つき補修
定期補修

道路トンネル維

定期点検：5 年に 1 回

持管理便覧

備費を含んだ目標額を設定し、最終工事費との差額をトンネル～英国側陸地部）等では実際に運用されてい新設：5 年に 1 回

2003

日本

最近では、発注受注者双方が協議をしてあらかじめ予が注目されており、英国の鉄道トンネル工事（ユーロTunnelmanual , FHWA,られない。このため、予備費という概念が存在する。

利益として折半する「パートナリング」といった制度

年に 1 回（国道）米国ことは不可能であり、そのため地質が大きな設計要因となるトンネル工事においてはある程度の変更が避け

管理・点検基準ドイツ

地質調査はコスト的にも技術的にも十分に遂行する変状による安全性変状評価とトンネの程度により 4 段

ル重要性を総合的階評価に判断し工法を選定る。
④紛争仲裁委員会
予期せぬ地質等の原因によりリスク負担の所在について、裁判を起こすことが欧米では多く存在する。その場合は紛争調整委員会を開催し、解決を図るがプロジェクトの完成が遅れることになるので、発注者が工期においてリスクを負うことが多い。

（４）道路トンネルの発注形式
トンネル構造の設計の大きな特徴は、外力が比較的［成果の活用］

明らかな他の構造物と異なり、施工をして初めて地山

研究成果は、我が国の道路トンネルの維持管理戦略

条件やそれに伴う外力条件が明確になり設計が確定す（道路トンネル維持管理便覧改訂）および性能評価をることにある。これは、B/C 等も鑑みるとトンネル計前提とした道路トンネルの整備計画立案のための基礎

画時に設計に必要になる地形・地質の状況がトンネル資料として反映。

の全延長にわたって設計を確定できるような高精度の129冬期道路管理手法に関する検討
Research on winter road management（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This research project summarizes concepts applied to establish rational winter roadmanagement standards corresponding regional and road traffic characteristics in order to switch to
winter road management based on a specific standard.
もあれば、圧雪が薄く平坦性があるなど、黒路面に近［研究目的及び経緯］
冬期の道路管理は、道路利用者のニーズの多様化ない状態を目標にしているところもあった。しかし、路どにより、より安全で快適な冬期道路交通の確保が望面の仕上がり目標と実際の除雪に求める水準には差がまれている。それに対して、道路管理者側では明確なあり、基本的に黒路面を仕上がり目標としながら、実管理基準が確立していないことから、客観的な基準に際には走りやすさや平坦性が確保されるのであれば、よる合理的な除雪や路面凍結対策などが行えていない

路面に数 cm の積雪が残っても受容範囲とし、必ずしため、事業費の高騰を招いている。本調査では、管理も黒路面の出現が必須目標というわけではなかった。

基準に基づく雪寒事業への転換を目指し、地域や道路(2)モデル工区における目標設定検討の特性に応じて適切なサービスを提供するための水準モデルとした１維持出張所における除雪作業フロー

設定の考え方をまとめるものである。

を図-1 に示す。現行の除雪の出動基準は、先に示した
ように降雪深が 5～10cm の場合には除雪作業を行うことになっているが、一度作業を終わった路面につい［研究内容］
17 年度は、現行の道路除雪計画に基づく「計画→作ての継続や再出動に関する基準については明確にはな業実施」の管理手法から目標達成型の除雪活動の実現っておらず、請負業者の経験にまかされているのが実に向けて、各段階「目標設定→作業実施→評価

ｽﾃｰｼｮﾝ待機→見直し」における目標設定と各段階の実施内容について検討した。

降

降雪強度
天気予報
CCTV
時間

判断

［研究成果］(1)現行の管理手法
現行管理の実態を把握するため、北海道、東雪巡回
ｽﾃｰｼｮﾝ待機
判断

北、北陸の５箇所の維持出張所を対象に、道路管理者及び請負業者へのヒアリングを行い、除ｵﾍﾟﾚｰﾀ呼出

雪作業の全体の流れとともに、除雪体制、出動

除雪作業に出動

判断、除雪作業内容、路面の仕上がり状態などについて把握した。その結果、出動基準はどこも共通しており、降雪深が 5～10cm で引き続き降雪が予想される場合に出動する基準になっていた。一方、路面の仕上がり目標は、維持出張所間で差があり、基本的に黒路面を目標とするところ

２サイクル目以降・駐車帯で計測（車道部は圧雪になっているために計れないので、駐車帯で積雪深が5cmかどうかを計る
・必ずしもいつも同じところで計測をしているわけではなく、雪が多そうな駐車帯を選んで計測をする
・寒波がくるとわかっていたら、降雪があると考えて、積雪深に関係なく出動をする

路面状況
時間
天気予報

判断

除雪作業を終了
除雪作業を継続図-1

130

モデル工区における除雪作業フロー

態であった。
したがっ
て、２サ
イクル目

表-1 モデル工区における出動判断
気象条件
降雪中
引続き降雪
（強）

以降の路
面の仕上
がりレベ

降雪中
引続き降雪
（中）

ルに着目

路面状態

出動判断

圧雪
基本的に降雪強度が強い時には出動をする白轍
シャーベット

目標達成型の除雪活動の実現を検討するにあたって
は、目標設定と達成度評価が重要であり、これまで明確には設定されていなかった除雪活動の目標について、指標という形で捉えることが必要になる。その中で、

圧雪

1～3cm

出動しない

現実的な目標として設定可能な指標は何か、また目標

圧雪

3cm以上

出動

を達成するための手法が確立できるか、そしてその結

白轍

1～3cm

出動しない

3cm以上

果としてどのような成果が得られ、道路利用者にどの

白轍

出動

シャーベット

様子をみるような便益をサービスとして提供できるか、というよ

し、２サ

圧雪

1～3cm

出動しない

うな目標設定と達成度評価の仕組みを各道路管理者が

イクル目

圧雪

3cm以上

出動

実行できるようにすることが必要になる。

白轍

1～3cm

出動しない

白轍

3cm以上

出動

以降の出

降雪中
引続き降雪
（止みそう）

動管理のシャーベット

マネジメ

圧雪

ントが可

降雪なし

様子をみる

価及び活用方法を表-2 にまとめる。今後は、これらをもとに地域にあった目標設定及び管理の実行を試行す

基本的に降り止んだら、出動はしない白轍シャーベット

能かどう

現段階で考えられる指標（案）の設定イメージと評ることで、まずは設定された目標を必ず目指すべき目標として捉えずに、道路管理者と請負業者間で判断のかを検討した。実際に道路管理者に気象条件及び路面

仕方や作業のやり方などを協議しながら改善し、目標

状態毎の出動判断を確認したところ表-1 に示す結果の再設定を行うようなことを実践する必要がある。

となった。ただし、実際には今の路面状態だけではな
く、ターゲットとする時間帯でどのような路面が想定［成果の発表］されるのかについても考えて出動の判断をしていると・ 冬期道路管理水準設定における課題と今後の方向のことであった。

性、第 18 回ゆきみらい研究発表会論文集(CD)掲(3)管理の改善方策の検討

載、2006 年 2 月

今回の維持出張所に対するヒアリングから、請負業者が行っている出動、路面の仕上り判断や目安につい［成果の活用］て把握した。こうした路面の仕上り状態の目安は明確

本成果をもとに、今後は、地域や道路の特性に応じには整理されておらず、ほとんどが作業を実際に行って適切なサービスを提供するための目標を各現場でどている請負業者の経験から導きだされている。

のように設定するのか、各現場の実情に応じて判断できるような検討例を示す予定である。

表-2 指標（案）の設定イメージと評価及び活用方法
目標
出
動
に
関
す
る
目
標

指標 （案）
降雪量
降雪終了時間計測データ
降雪量
除雪終了時間路面積雪○cm～○cm以上で出動

車道上積雪深

降雪量

時間○～○cm以上が継続

時間降雪量

路 路面圧雪高
関面
す の 黒轍/白轍堀れ深る仕
目 上 シャーベット雪の標 り 積雪深に黒路面確保率

ア
ウ
ト
カ
ム
に
関
す
る
目
標

水準設定イメージ
昼 ○cm～○cmで出動
夜 ○cm～○cmで出動
降雪終了後○（サイクルタイム）時間以内に除雪完了○cm～○cm以下○cm～○cm以下○cm～○cm以下○～○％以上

データ取得方法

評価及び活用方法

テレメータ

データ取得直後、リアルタイム計測・評価。目標水準の幅の中で工区全体の除雪作業日報状況を勘案し出動しているかを評価する。
巡回等での手動計測 （データ取得が日報の場合には、日報とテレメータ、気象情報、CCTV等を比較して確認をする）
テレメータ・気象予測

データ取得直後、リアルタイム計測・評
車道上の圧雪高 巡回等での手動計測 価。目標水準の幅の中で工区全体の状況を勘案し出動しているかを評価す
車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 る。
車道上のシャー
巡回等での手動計測 また、「黒路面を○％以上を冬期シー
ベット雪の積雪深ズンで確保する」というに、路面の仕上
延長○m区画の 巡回等での目視
り目標をひとシーズン単位で前年度と黒路面出現率 CCTV
比較する評価もある。

旅行速度

無雪期の○％以上

旅行速度

トラフィックカウンタ

乗り心地

不快指数○％以下

不快指数

パトロール・モニター

操作性

轍掘れ○～○ｃｍ以下

道路交通の定時制

公共交通機関の遅延率○％以下（無雪期と比較して）冬期事故件数

前年度比○～○％

苦情件数

前年度比○～○％

利用者満足度

前年度比○％以上

車道上の轍掘れ深 巡回等での手動計測 冬期１シーズン累計データで比較・評
価
公共交通機関からの運行時間の遅延率
2週間単位・月単位で集計・評価し、現
運行情報
場改善に向けたフィードバック手法にも
事故件数
交通管理者
活用
交通/道路管理者
アンケートなど
モニター
利用者の満足度
アンケート調査など
苦情件数

131

冬期歩行空間管理手法に関する検討
Research on winter sidewalk management（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima

This project summarizes concepts to be applied to establish a rational winter sidewalk
management standard based on characteristics of the way that sidewalks are used and the region,and to select appropriate snow removal methods in order to switch to a rational standard wintersidewalks.
［研究目的及び経緯］

管理者と連携して除雪の計画を作成している地域も

積雪寒冷地域では、高齢化や過疎化の進展に伴い、あるが、地域や他の道路管理者と連携した除雪の計

地域コミュニティーの崩壊や雪国の生活習慣の消失を画はもたずに管轄する路線内の通学路と歩行者交通

招いており、凍結による歩行者の転倒事故も多発して量が多い歩道を対象に除雪している地域や、管轄すいることなどから歩道除雪に対する住民の要望が高まる路線内の歩道設置区間を全て除雪している地域もっている。しかし、近年は車道の除雪費も高騰していある。各地の歩道除雪は、計画段階から各地の路線

るため、現在の道路管理者の除雪能力では、住民の要としての性格や事情を反映したものとなっており、望に充分に応えることが困難な状況である。また、一各地でそれぞれ異なる計画となっていた。

部地域では、官民の連携により歩道除雪が行われてい(2)サービスレベルと管理レベル

るが、官側の責任範囲が明確ではないことなどからあ現状の歩道除雪計画は、限られた人員や機械等のまり普及していない。本調査では、管理基準に基づく中で計画されたものであり、現場の実情にあったも雪寒事業への転換を目指し、歩道の使われ方の特性やのではあるが、歩道の利用状況や沿道状況などに応

地域に応じた合理的な歩道のサービスレベルを設定すじて、利用者の視点において計画されたものにはある考え方、官民連携も含め合理的な除雪方法を選択すまりなっていないと言える。よって、今後、高齢化る考え方をまとめるものである。

やバリアフリーなどの多様なニーズや、地域の要望なども踏まえた計画的な除雪を行っていくためには、［研究内容］

利用者の視点に基づくサービスレベルを住民の理解

17 年度は、冬期の歩道利用状況や沿道状況などに応を得て各地域で設定し、それを実現するための管理

じて、適切なサービスレベルを設定するための検討をレベルと管理手法を各道路管理者や住民協力者等が行った。調査にあたっては、北海道、東北、北陸の３検討するという二段階の計画が必要になると考えら箇所の国道事務所等毎に歩道除雪計画の内容や現状のれる。

管理状況などをヒアリングし、サービスレベル設定及(3)サービスレベルの検討

び設定の考え方の素案をまとめ、その素案に対して再度意見を聞き、とりまとめを行った。

サービスレベルは、道路利用者の視点で歩きやすさに関わる①通行幅と②路面状態、③提供する時間
帯によりとらえることが必要であると考えられる。

［研究成果］

また、各地域における現状の管理状況をヒアリング(1)現状の歩道除雪計画

した結果から、以下のような点にも配慮して、サー各地の歩道除雪計画の内容及び策定手順などを調査したところ、雪みち計画を基本に地域や他の道路

ビスレベルを検討することとした。
・ 除雪等の手法は、アーケードの設置、融雪設備の設

132

置、機械除雪の 3 つにほぼ限定される。
・ 車イスのすれ違いを想定すると、通行幅は2m 以上が必要になる。現状で対応できる除雪等の手法は、アーケードや消融雪設備のみである。
・ 機械除雪においては、現状の機械の規格によって除雪幅は通常 1.0～1.5m であり、施工上、路面に 3～5cm 程度の残雪が生じる。
・ 除雪機械の規格幅以上の除雪を行うには、
複数機械による施工や繰り返し施工が必要となるが、このような対応を行っている地域はない。
・ 機械除雪の提供時間帯としては、朝の歩行者交通量がピークになる時間帯までに除雪を終えることが最も望ましいが、機械や人員の配置状況により、日中に除雪せざるを得ないケースや、2～3 日の連続降雪後に実施せざるを得ないケースも生じている。

表-1

サービスレベルのパターン（案）①通行幅と②路面状態③提供時間帯【通行幅】
車イスのすれ違い可（3.0m程度以上）

S1【路面状態】
車イスの通行可（常時積雪なし）【通行幅】
車イスのすれ違い可（2.0m程度以上）

S2【路面状態】
車イスの通行可（ほぼ常時積雪なし）

アーケードが設置されることにより、路面は
常に無雪状態で、降雪にさらされることもない空間。
幅員も十分であり、車イスの通行も可能。

常時

路面に消融雪設備等が設けられることにより路面はほぼ常時、無雪状態で、車イスの通行
も可能。

ほぼ常時
（豪雪時を除く）

除雪により、路面は普朝及び夕方の通通の靴で歩ける程度の勤通学時間帯に残雪状態が保たれるが、 提供
車イスの通行は困難。

【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

A【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）

除雪により、路面は普朝または日中通の靴で歩ける程度の残雪状態が保たれるが、車イスの通行は困難。

【通行幅】
人のすれ違い可（1.5m程度以上）

B【路面状態】
普通の靴で歩行可（積雪5cm程度以下）

以上などを踏まえ、サービスレベルを表-1 のように設定した。
①通行幅については、表-2 に示すように
車イス利用者や歩行者のすれ違いを考慮して設定しており、歩行者の追い抜きや、好除雪により歩行空間は確保されているが、路面の積雪により、普通の靴で歩くのはやや困難。
幅員や路面状態から、車イスの通行はきわめ
て困難。

【通行幅】
人の歩行可
（1.0m程度以上）

C【路面状態】
長靴等で歩行可（積雪20cm程度以下）

きな歩行速度を自由に選択できることなどを考慮して設定した。

除雪されないため歩道－
が雪で埋まり、歩行者の通行もきわめて困難。

②路面状態については、雪道体験調査の結果などを参考にすると、車イス利用者は適宜

D

代替ルートを設定

3cm の雪厚で通行困難となる結果となっており、視覚障害者、下肢不自由者、老人で

注) 通行幅及び路面状態で示した( )内の数値は、目安である。

は深い雪で歩行不能となっている結果などを参考に設定した。

表-2③提供時間帯については、歩道の利用実

2.0m

通行幅の設定1.5m

1.0m

車イスの利用を想定しない区間では、歩行者同士のすれ違いを考慮して、
1.5m以上の幅員が必要

歩道構造等の状況によっては、幅員を1.0m程度にせざるを得ない場合もある

態や沿道環境などを考慮して、常に多くの歩行者が存在する場合、朝夕に歩行者が集中する場合、日中に断続的に歩行者の利用がある場合を想定して設定した。

歩道幅
員

その他、冬期において歩行者の利用が想定されない区間、または歩行者交通量が極

車イスの利用を想定する区間においては、そのすれ違いを考慮して2m以上の幅員が必要

めて少なく、かつ代替ルートが確保できる区間については、除雪対象外とすることも
想定した。

サービ
スレベ
ル

［成果の発表］・ 冬期道路管理水準設定における課題と今後の方向
性、第 18 回ゆきみらい研究発表会論文集(CD)掲
載、2006 年 2 月

S

A～C［成果の活用］
本成果をもとに今後はサービスレベル設定のマニュ
アルをまとめ、実際に雪みち計画を策定しているような市町村の意見等を取り入れていく予定である。

133

交通事故データ等による事故要因の分析
Evaluation of Road Safety Facilities using Road Traffic Accident Database（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
Head
研究官
Researcher
交流研究員

岡 邦彦
Kunihiko Oka
池田 武司
Takeshi Ikeda
近藤 久二

Guest Research Engineer Hisaji Kondo

In this study, how road safety facilities reduce road traffic accidents was evaluated using
before/after analysis, in order to make it possible to predict effects of installing road safety facilities
before their installation. The analysis derives differences of accident rate between before and after
installation of each road safety facilities.
［研究目的及び経緯］

集約例を挙げると、「交差点隅切りの改良」「交差点交通事故死者は減少傾向にあるものの、なお 100 万

形状の改良」「交通島」「交差点コンパクト化」及び「そ人を超す数多くの人々が交通事故により負傷しておの他交差点改良」を「交差点改良」と集約した。対策

り、交通事故を取り巻く環境は厳しい状況が続いてい

実施者別、交差点・単路別の集約後の対策数と主な対る。このような現状を改善し、効果的な交通安全対策

策工種を表-1 に示す。

を実施するには、定量的な削減効果原単位を用いて、妥当性のある成果目標の設定、具体的効果を示した事
業説明、費用対効果の高い対策工種の選定を行っていく必要がある。
定量的な効果を把握するため、これまで交通事故対策を単独により実施した箇所について分析を行い、単表-1 集約後の対策工種数と主な対策工種
実施者
道路
管理者
公安
委員会

単路・
交差点

対策数

主な対策工種単路

26

照 明 、視 線 誘 導 標 、路 面 標 示 、区 画 線 、歩 道 等

交差点

22

照 明 、右 折 レ ー ン 、路 面 標 示 、交 差 点 改 良 等

単路

8

標 識 ・道 路 標 示 、横 断 歩 道 、信 号 機 設 置 等

交差点

9信 号 現 示 改 良 、道 路 標 識 ・道 路 標 示 、横 断 歩 道 等

独対策による効果を把握してきた。しかし対策を複数

これら対策の組合せは全 1,615 通りで、最大 16 対実施した箇所については、その効果が相互に影響を及策を組合せた箇所が存在するなど対策を組合せたもの

ぼし合うことから単独対策による効果指標をそのままが 76％と多く占めた。組合せ対策数別の箇所数を表-2使用できない。

に示す。

このため本研究は、交通安全対策の全般的な効果を対策工種の組合せをみ把握するため複数対策を組合せて実施した場合の定量

ると、「道路照明」と「道的な効果を把握することを目的とする。

路標識・道路標示」が最［研究内容］も多く 20 箇所存在した。

1．分析データ
分析データは、事故多発地点緊急対策事業における箇所数が上位にくる組合
せは、道路照明が含まれ

表-2 対策数別の箇所数

組合せ対策数
1対策
2対策
3対策
4対策
5対策以上
合計

平成 15 年度に実施した事故多発地点フォローアップ

るものが多い結果となった。（表-4 参照）

調査結果を用い、対策後の事故発生状況を把握可能な

3．事故削減効果の算出「平成 13 年度までに対策が完了した箇所」2,923 箇所（全体の 91.5％）とした。
2．対策工種の集約

箇所数
707
807
582
400
427
2,923

事故削減効果は、対策後の死傷事故件数抑止率「（対策前事故件数－対策後事故件数）／対策前事故件数」を用いて評価した。対策前の事故件数は平成 2～5 年実施された対策工種は細分化されており、そのままの年平均値を用いることとし、対策後の事故件数は全では個々のサンプル数が少なくなり、分析精度の低下

国的な死傷者事故件数の伸びの影響を打ち消すためが懸念されるため、元の 178 対策から同種・同類の対「（対策翌年～平成 14 年の年平均事故件数）／全国の策を集約して 65 対策とした。

事故件数の伸び率」を事故類型毎に算出して用いた。

134

般的な対策工種選定の考え方と捉え、その組合せ対策

4．対策組合せの目的の整理
交通安全対策実施前後を比較した場合、事故件数の工種の全般の対策目的として解釈した。また、同一の変化は主として交通安全対策の実施によるものである

組合せ対策内でカルテが１箇所も存在しないものは分と考えられる。例えば単路部に歩道を設置したとして

析対象から除外した。

も、正面衝突事故の削減には結びつきにくいと考えら［研究成果］

れるため、たとえ歩道設置後に正面衝突事故の抑止効

1．組合せ対策の効果果が得られたとしても、安易に事故削減効果を有する

表-4 に交通安全対策実施前後の比較による交通事

ものとは見なせない。このため、交通安全対策の削減

故抑止率算定結果を示す。分析精度を考慮しサンプル

効果分析は、どの事故要因を対象にした対策なのかを

数 5 以上の組合せかつ「事故多発地点カルテ」のある理解した上で行う必要がある。事故多発地点緊急整備

ものについて対象とした。対象とした事故類型に注目

事業では、「事故発生状況」「発生要因の分析」「必要なするためカルテに基づき対象以外の事故類型に網掛け対策」の関係が記された資料「事故多発地点カルテ」を行った。

が 557 箇所において整理されており、このカルテを利結果としては、ほとんどの組合せで事故削減効果が用し対策工種とその対象とする事故類型を整理した。

発揮されている。個別の事故類型においても、対象とまた、併せて対策を組合せる目的別に表-3 のとおり、している事故類型（ただし道路照明との組合せのもの

相互補完、相乗効果、副作用排除に分類した。

は夜間事故）の多くで削減効果が現れている。
結果の一例を示すと交差点おける右折レーンと道路

なお、副作用排除を目的としたものは、今回該当が照明の組合せ対策では、右折レーンの設置により対象

無かった。
対策の関係
相互補完
相乗効果
副作用排除

表-3 組合せ目的別の分類としている追突事故が削減され、道路照明の設置によ対策を組合せる目的
・異なる事故類型に対して、それぞれ効果的な対策を実施
・特定の事故に対して、効果が想定される対策
を複数実施
・ある対策を実施した際の負の効果(副作用)を排除するための対策を同時に実施

り対象としている追突、出会い頭の各々事故で事故が削減された。また、単路では道路照明、路面標示及び視線誘導標の３つの組合せにより、それぞれが対象としている正面衝突、追突、その他車両相互事故で高い削減効果を示している。
2．組合せ対策による効果の相互影響

なお、このカルテは全箇所分揃っているものではな

組合せ対策による効果の相互影響について単独対策

いため、カルテのある箇所をその組合せ対策箇所の一表-4 組合せ対策による死傷事故件数抑止率（％）
事故
データ

対策工種

実施
箇所
数

夜 右折レーン [道] 道路照明 [道]
13
横断歩道
[公]
交差点改良
[道]
昼夜
12
交 夜 道路照明 [道]路面標示 [道]10差信号現示改良
[公]
右折レーン
[道]
昼夜
8
点
昼夜 信号現示改良 [公] 道路標識・道路標示 [公] 7
信号現示改良 [公]昼夜 路面標示 [道]5道路標識・道路標示 [公] 20
夜 道路照明 [道]区画線 [道]夜 道路照明 [道]16
視線誘導標 [道]夜 道路照明 [道]16
路面標示 [道]夜 道路照明 [道]12警戒標識 [道]夜 道路照明 [道]
9
視線誘導標
[道]
道路照明
[道]
路面標示
[道]
8
単 夜
路 夜 道路照明 [道] 区画線 [道] 視線誘導標 [道] 8
視線誘導標 [道]昼夜 路面標示 [道]8
区画線 [道]昼夜 警戒標識 [道]7
舗装改良（滑り止め）[道]
夜 道路照明 [道]6
舗装改良（滑り止め） [道]昼夜 区画線 [道]6道路照明 [道]夜 歩道 [道]5注 1）[道]道路管理者、[公]公安委員会

人対
車両

19.4
74.7

正面
衝突

追突
51.2
31.9
71.8

54.7

-24.9

61.1
76.2
77.6
74.3
24.7
77.5

22.1
24.1
38.5
35.5
45.7
17.8
72.9
18.4
75.8

28.7

76.9

83.5

79.4

41.2
20.8
52.6
-42.9
0.7
35.1
17.8
53.9
-10.0

車両相互
車両
全類型
出会
その他車
左折時 右折時 両相互 単独
い頭
68.7
50.0
54.3
26.8
26.4
-12.0
76.3
72.6
7.5
58.6
56.4 -30.8
74.4
44.2
54.0
29.5
36.4
35.7
21.9
56.0
48.3
-60.0
57.9
24.7
53.1
36.8
80.7
57.1
46.4
60.3
-109.4
51.9
36.9
89.4
35.6
48.6
-283.2
84.5
59.1
56.8
45.7
65.8
5.4
-9.2
2.8
-14.0
14.3
26.1 100.0
49.9
35.3
37.8
23.9
-22.1
40.4
-160.2
35.2

注 2）網掛け以外の部分が対象とする事故類型を示す

135

の効果と比較した結果、全般的には、単独対策のみに②「道路照明」＋「路面標示」

より実施した場合よりも対策を組合せて実施した場合（交差点、N＝10、夜間事故データ、図-2）の方が事故削減効果の高い傾向が認められた。

照明単独
100.0%と比較して、相乗効果、相互補完効果が期待どおりに80.0%発揮されたものが多い中で、事故削減効果が低下もし60.0%

くは悪化したものも存在している。

40.0%

組合せ対策による効果の相互影響について相乗効果を期待したもの 2 例、相乗効果と相互補完効果を合せて期待したもの 2 例、相互補完効果を期待したもの 1

事故抑止率

ただし個別にみると、単独対策のみを実施する場合

0.0%-20.0%-40.0%(1)相乗効果を期待した事例-60.0%-80.0%（交差点、N=8、昼夜間事故データ、図-1）
右折レーン 単独

信号現示改良単独

組合せ

20.0%

例を以下に示す。
①「右折レーン」＋「信号現示改良」

路面標示単独-100.0%

人
対
車
両

組合せ

100.0%

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

全
類
型

図-2 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

60.0%

この組合せは、道路照明と路面標示により夜間の人

40.0%

対車両、正面衝突、追突、出会い頭、左折時、右折時、

20.0%

その他車両相互事故に対する相乗効果を期待している。

0.0%

ここでは夜間事故の結果を示す。

事故抑止率

80.0%

人対車両、正面衝突、追突、左折時、右折時事故は-20.0%

道路照明、路面標示それぞれ単独対策効果より著しく-40.0%

高い効果が発揮されており、相乗効果が確認できる。

-60.0%

これは、道路照明により横断歩道、注意喚起を示す路-80.0%

面標示の視認性を向上させる相乗効果が発揮されたも-100.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

のと考えられる。
全類
型

図-1 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

この組合せは右折レーンと信号現示改良で出会い頭、一方、出会い頭やその他車両相互は単独時より効果が発揮されておらず、この要因は今後検討を要する。
道路照明と路面標示の組合せは、夜間における多くの事故に対して有効であると考えられる。

右折時、左折時事故に対して相乗効果を期待するもの(2)相乗効果と相互補完効果を合せて期待した事例である。

②「道路照明」＋「歩道」

右折時事故は右折レーン、信号現示改良のそれぞれ（単路、N＝5、夜間事故データ、図-3）

単独対策の効果に比較して当該事故の抑止率が高まっ

この組合せは、歩道と道路照明により夜間の人対車ており、この組合せの相乗効果が発揮されている。こ

両事故における相乗効果を、道路照明により正面衝突、れは、右折レーンによって後続直進車両の滞留に対し追突、歩道により昼間の出会い頭に対する相互補完効

気遣いする必要が無くなり慌てなくなったことや信号果を期待している。ここでは、
夜間事故の結果を示す。

現示の改良によって信号変り目など無理なタイミング

相乗効果を期待した人対車両事故は道路照明、歩道

による交差点進入が減少したことが考えられる。

のそれぞれ単独対策時の効果に比較してより効果が発

出会い頭事故は、右折レーン単独対策と同等の効果

揮されている。これは歩道により歩行者と車両が物理がでているが相乗効果は見られなかった。左折時事故的に隔離されたことや道路照明により横断歩道横断者は効果が現れていない。これは、右折レーンによる交の視認性が向上したことが考えられる。

通容量の増加から走行速度が上昇し、二輪車の巻き込み確認が遅れることなどが考えられる。
右折レーンと信号現示の改良の組合せは右折時、出会い頭時に対して有効と言える。

また、道路照明により相互補完効果を期待した正面衝突は効果が発揮されているが、追突に対しては効果が発揮されていない。
それぞれ単独では効果が確認されているため、今回の

136

歩道単独

照明単独

独対策による効果以上の効果がでているが、出会い頭

組合せ

100.0%

事故は効果がでていない。今回のサンプル特有の現象

80.0%

か、視線誘導標により影響がでたものなのかは検討を

60.0%

要する。
この組合せを実施する場合は視覚の混乱を招かぬよ

事故抑止率

40.0%
20.0%

う設置位置について配慮することが必要となる。

0.0%(3)相互補完効果を期待した事例-20.0%①「区画線」＋「舗装改良（すべり止め）」-40.0%（単路、N＝6、昼夜間事故データ、図-5）-60.0%

舗装（すべり止め）単独-100.0%

区画線単独

組合せ

100.0%-80.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

80.0%

全
類
型

60.0%

図-3 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

事故抑止率

40.0%

20.0%

0.0%

サンプル特有の現象なのか今後検討が必要である。
夜間の人対車両事故の削減にあたっては、歩道と道-20.0%-40.0%

路照明の組合せにより実施することがより有効である。
②「路面標示」＋「視線誘導標」-60.0%（単路、N＝8、昼夜間事故データ、図-4）-80.0%

路面標示単独

視線誘導標単独-100.0%

組合せ

100.0%
80.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

全
類
型

図-5 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

60.0%

この組合せは、いずれも昼夜間を対象とし、舗装改

40.0%

良（すべり止め）により追突事故を対象とし、区画線により沿道アクセスに伴う出会い頭事故を対象にして0.0%いる。この組合せは、それぞれ違う効果を相互補完す

事故抑止率

20.0%

る組合せである。

-20.0%

舗装改良（すべり止め）が対象とする追突の効果は、-40.0%

その単独対策による効果よりも高い効果を示している。

-60.0%

一方、区画線が対象とした出会い頭事故は効果がでて-80.0%

いない。単独対策でも効果がでていないものを組合せ-100.0%

人
対
車
両

正
面
衝
突

追
突

出
会
い
頭

左
折
時

右
折
時

車
そ
両
の
相
他
互

車
両
単
独

ても組合せ対策による効果はでない結果となった。出
全類
型

図-4 各単独対策と組合対策の事故抑止率の比較

会い頭事故に対して削減効果のある警戒標識などの対策を実施する必要がある。
以上のように、交通安全対策事業の実施にあたって

この組合せは、路面標示により昼夜間の追突、正面対象とする事故類型の定量的な効果とその有効性を確

衝突、出会い頭事故を、視線誘導標により昼夜間の追認した。今後の研究では、組合せ対策の種類とサンプ突を対象にしている。両対策による追突に対する相乗ル数の拡充を図り効果指標の信頼性を高めていくとと効果と路面標示による正面衝突、出会い頭事故の相互もに組合せ対策の効果の相互影響の関係を分析してい補完効果を期待している。

く予定である。

相乗効果を期待した追突事故は、単独対策の効果よ［成果の活用］

り下回る結果となった。視線誘導標と路面標示とで視

本省道路局・各地方整備局等と連携し、対策の事故

覚の混乱を招いたこと等が考えられるが事故件数の少削減目標設定や効果的対策の立案、道路側の交通安全

なさ(2.0 件/箇所・年)からくる特異値とも考えられる。

対策説明等への活用を行う。

また、路面標示により期待した正面衝突事故は、単137

多様な道路利用者に対応した道路交通環境に関する調査
Study on Road Traffic Environments for Various Road Users（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko Oka
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi Ikehara
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu Minoshima
交流研究員
犬飼 昇
Guest Research Engineer Noboru Inukai

This research examined two subjects related to the improvements of roadside facilities which
are mainly for arterial roads. One is a research on the size of character and volume of information intraffic signs. Another subject is clarifying the requirements and revising the standard for road lightings.
明技術を採用できないなどの問題も生じている。

［研究目的及び経緯］
国際化や高齢化の進展、景観・環境への関心の高ま本研究では、道路標識の文字の大きさや字体、情報

り等の社会的背景から道路利用者のニーズは多様化し量、配色について海外基準を調査すると共に国内基準つつある、とりわけ交通安全施設に対しては人々の安と比較しその考え方を整理した。また、道路照明施設

全に関わるとともに、一方ではコスト削減、景観への設置基準の性能規定化に向け、他の道路構造物に関す配慮等が重視されるようになり、今後の施設整備におる技術基準を調査し、性能規定のあり方、方向性を検いては如何にして安全性を確保しつつ多様な道路利用討した。

者のニーズに対応してゆくかが重要となる。

［研究内容及び成果］

道路標識においては、平成 16 年 12 月「わかりやす
い道路案内標識に関する検討会（座長：家田仁東京大１．案内標識の文字の大きさや字体、情報量、配色に関する海外基準調査及び我が国との比較学教授）」において、国際化への対応として英語表記、

ここでは、海外における案内標識の文字の大きさやピクトグラム標記のルール化の必要性及について提言

字体、情報量及び配色に関する基準を調査し我が国とがなされた。道路照明においては、現行の設置基準が比較した。調査した国は、ドイツ、アメリカ、イギリ

仕様規定であるため、近年の複雑化しつつある道路構

ス及び韓国である。

造に対応することが難しくなっており、また最新の照表-1 各国の案内標識の文字の大きさや字体に関する基準
日本 1)
表記文字（言語）

文字高設定基準
基本文字高漢字（日本語）
設計速度

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）
漢字の文字高ドイツ 2)
ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（ﾄﾞｲﾂ語）
設計速度

70km/h以上

30cm

大文字：漢字の1/2

80km/h超17.5cm

地方部幹線道路40～60km/h

20cm

小文字：漢字の3/8

50～80km/h

12.6cm

非幹線・都市内道路 10cm以上

30km/h以下
20～50km/h 8.4cm
10cm
記載なし
文字高の拡大 標識の種類と道路交通状況に応じて拡大（1～3倍）
丸ｺﾞｼｯｸ
直線字体（DIN1451）
書体
ﾍﾙﾍﾞﾁｶ文字高の1/10以上
記載なし
字間
記載なし

イギリス4)
表記文字（言語）

文字高設定基準アメリカ3)
ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）
道路機能、沿道状況

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（英語）記載無し

状況に応じて拡大
変形ｺﾞｼｯｸ
記載なし

韓国 5)
ﾊﾝｸﾞﾙ（韓国語）
道路機能、沿道状況、標識の種類、車線数
地方道路（2車線）

20～30cm

地方道路（4車線）

20～50cm

ｱﾙﾌｧﾍﾞｯﾄ（韓国語）
ﾊﾝｸﾞﾙの文字高ﾊﾝｸﾞﾙの3/5

基本文字高

標準サイズとして
5,6,7.5,10,12.5,15,25,30,40
cmがある

文字高の拡大記載なし

書体

Transport Medium

ｻﾝﾄﾞﾙ系ｺﾞｼｯｸ

ﾍﾙﾍﾞﾁｶ字間

記載なし

文字が重ならないこと

文字高の1/5

都市道路

30cm
記載なし

138

15cm以上してシンプルな表示となっている。

１．１文字の大きさと字体

１． ３配色各国における案内標識の表記文字、文字の大きさ、字体、文字間隔に関する基準値は表-1 のように示され日本の一般道においては青地に白文字が基本であている。各国の標記文字（言語）についてはドイツ、

るが、アメリカ、韓国においては緑地に白文字となっアメリカ、イギリスはアルファベット（母国語）を用ている。また、ドイツにおいては黄色地に黒文字とないているのに対し、韓国はハングルとアルファベットっており地域内の目標地を案内する場合は白地に黒文（韓国語）、日本は漢字とアルファベット（英語）をそ字で標示する。イギリスは案内標識を設置する道路のれぞれ併記している。基本文字高の設定基準となるの種類によって配色が異なり、規格の高い Primary Routeは、日本及びドイツにおいては設置する道路の設計速においては緑地に白文字、その他の一般道路

度、アメリカにおいては道路機能と沿道状況、韓国に

Non-Primary Route においては白地に黒文字を用いおいては道路機能、沿道状況に加え標識の種類、車線ている。また、例えば Primary Route に設置する標識数となっている。ただし、日本では標識の種類、車線の中で Non-Primary Route や Motor way 上の目標地

数に応じて 1～3 倍の範囲で文字の拡大率が設定されや路線名の案内を行う場合のように、それぞれの標識ている。日本のアルファベット表記の基本文字高に関の中で他の種類の道路の案内を行う場合、その部分をしては、設計速度 70km/h 以上で文字高 15cm、40～

案内する道路の種類の配色で示している。さらには、

60km/h で 10cm、30km/h 以下で 5cm となっており、鉄道など他の交通機関や施設を案内する場合はピクト

ドイツとほぼ同程度の水準となっている。字体についグラムを用いている。

てはゴシックやヘルベチカを用いる国が多いが、ドイ

１．４まとめツやイギリスではこれらとは別の道路標識に適したフ

日本の案内標識におけるアルファベットの文字高はォントを独自に用いている。文字の間隔については諸諸外国の水準と比較してほぼ同程度であった。また、外国の基準に明確な記載はなかった。

表記言語はアメリカ、ドイツ、イギリスではそれぞれ

１． ２情報量

アルファベット（母国語）のみであるのに対し、日本

各国における案内標識に記載できる情報量（地名数）、では漢字（日本語）とアルファベット（英語）を併記

標識のデザインは表-2 のように示されている。日本及している。また標識に記載できる情報量はドイツやイび韓国においては直進方向 2 地名、交差方向各 1 地名

ギリスと比較すると少ない。配色については日本の一の合計 4 地名となっている。ドイツにおいては直進方

般道では青地に白文字が基本で、1 基の標識の中で多向 4 地名、交差方向各 3 地名の合計 10 地名と他の国数の色を使うことは殆どないのに対して、ドイツではに比べて非常に多い。アメリカにおいては 3 地名とな

地域内目標地の案内を白地に黒文字、イギリスでは道っておりデザインも日本の方面、方向及び距離案内標

路の種類毎に配色のパターンがあり、ドライバーが必識（105 系）に相当するものが基本であり他国と比較要としている情報を配色の違いで瞬時に見つけること

表-2 各国の案内標識の情報量に関する基準、標識のデザイン
最大情報量

内訳

一般道路案内標識デザイン日本1)
4地名ドイツ2)6)
10地名

アメリカ3)
3地名

イギリス4)
6地名

韓国5)
4地名

直進：2、交差方向：各1地名 直進：4地名、交差方向：各3地名 方面に関係なく3地名まで記載可能 直進・交差方向：各2地名 直進：2、交差方向：各1地名

方面及び方向(108）Primary Route※方面及び方向方面及び方向(403)方面、方向及び距離

Non-Primary Route
方面、方向及び距離

方面、方向及び距離(402)方面及び方向(438)

案内内容（各国における標識の規格No）

方面、方向及び距離(105) 方面、方向及び距離(434)
標示板の色
文字の色

高速道路案内標識デザイン青白黄（地域内目標値は白）

黒緑
白PR：緑 NPR：白
PR：白 NPR：黒緑（都市地域は青）白

高速道路

Autobahn

FreewayMotorway

高速道路

方面及び方向(108)方面及び方向方面及び方向方面及び方向方面及び方向(425)

出口(113)

出口

出口

出口

出口(422)

緑
白

青
白

緑
白

青
白

緑
白

案内内容（各国における標識の規格No）

標示板の色
文字の色

※Primary Route ：規格の高い道路（規制速度70マイル程度）

139

ができるものとなっている。

表-4 交差点照明の照明要件

２．道路照明における性能規定化の導入に関する検討条件

道路照明（連続照明・局部照明）および歩行者用照明の必要要件や最新の照明技術を調査し国際規格との整合を検討するとともに、性能規定の定義や性能評価の手法について調査し道路照明の性能規定化のあり方について検討し、現行基準の性能規定化に資する資料として取りまとめた。
２．１

照明要件の検討交差点内 交差点内照度均斉
平均照度(lx) 度（連続照明区間）
周囲環境
店舗施設等によ30
る外部光がある
主要幹線道路影響を受ける光15が殆どなく暗い（0.4）
店舗施設等によ20
幹線・補助幹 る外部光がある
線道路
影響を受ける光15が殆どなく暗い※灯具配置は配置例を原則とする
道路分類②横断歩道照明

各照明方式の照明要件および基準値を抽出した。
（１）連続照明の必要要件

横断歩道照明には、人物（歩行者等）をシルエット
で視認する方法と逆シルエット（直接照射方式）で視

道路照明施設設置基準とJIS(JIS Z 9111)、CIE勧告7)、

認する方法がある。シルエットで視認する場合には、

イギリス、アメリカの規格を対象とした照明要件の比50m手前の運転者が人物の下半身 0.5ｍを視認するた

較検討では、各国の道路事情の違いにより道路分類やめの背景として後方 35m以上の路面が明るくなって

照明要件の種類は異なるものの、推奨とする照明特性

いることと、照明配置が適切であることが照明の必要（基準値）において大きな差は見られなかった。

要件であり、既往研究8)や現行の設置基準から、必要調査・検討の結果から、連続照明に必要な照明要件について整理したものを表-3 に示す。

て考えられる。逆シルエットで視認する場合には、照射する対象（歩行者等）の明るさが視認性の良し悪し

表-3 連続照明の照明要件
平均路面輝度(cd/m2)

Lr

1.0

誘導性

0.7

0.5

（特に重要な道路、またはその他特別な状況にある道路
2においては、輝度を2cd/m まで増大することができる）

総合均斉度 U0
車線軸均斉度 U1
しきい値増加率 TI

0.4
0.7
10

とされる明るさは 1.0cd/m2（15Lx）程度が推奨値とし

0.5
15

灯具を不適切に配置すると道路の線形、分合流に関して
運転者に錯覚を生じさせる恐れがある。道路の線形が変化したり、他の道路と交差しているような場所においては、灯具の配置が道路の線形を良く示しているかどうかによって誘導性の良否がきまるので、道路照明施設の誘導性の良否を透明図などによって十分検討し、誤誘導を生じるような配置を行わないようにすることが望ましい。特に曲線部において誘導性を正しく維持するためには千鳥配列を避け、灯具の間隔を縮小することが必要である。

を決めるため、鉛直面照度が照明要件となり、既往研
究10)などから必要照度は 20Lxを推奨値とすることが望ましい。
（３）歩行者用照明の照明要件
歩行者用照明では、水平面照度、照度均斉度、鉛直
面照度を照明要件として取り扱っている文献が多く、水平面照度については歩道等の周辺の明るさと歩行者等の交通量に応じて 20Lx～5Lxの間で規定している基準が多かった。ガイドライン11)では、高齢者や身体障害者等が安全・安心に移動の円滑な通行ができる明るさの下限値として 10Lx以上を確保することが望まし
いとしている。また、路面にムラがあると障害物が視（２）局部照明の必要要件
ここでは、現行の設置基準で個別に取り上げられて認しづらくなることから、均斉度は 0.2 以上を確保すいる交差点照明および横断歩道照明を対象とした。

るものとしている。国総研での視認性評価実験12)の結① 交差点照明果によると、すれ違う通行者の顔の視認性および車両

国総研で実施した交差点照明の照明要件に関する研運転者から見た歩道通行者の見えやすさを考慮すると

8)

究 によると交差点内の平均照度 10lxを確保すること

水平面照度を 5Lx以上確保する必要があるとしている。

によりドライバーから見た歩行者の視認性が確保されまた、ポール照明など高い位置から照射する照明方式

ると報告している。また、土木研究所が実施した交差

では、路面の水平面照度 5Lx以上および照度均斉度 0.2

点照明の事前事後の研究9)および国総研が実施した事以上を確保すれば人の顔が確認できるため、鉛直面照8)

故多発交差点のデータ解析による研究 では、交差点度については規定しないものとしている。これらから、内の照度が 30lx以上で交差点での事故削減効果がある

歩行者用照明に必要な照明要件について整理したものと報告している。CIE勧告では、複雑分合流点の照明を表-5 に示す。

要件として照明区分を 6 段階に分け必要照度を 7.5～

表-5 歩行者用照明の照明要件

50Lxの範囲で規定し、均斉度は、すべての区分におい周辺環境て 0.4（下限値として規定）を採用している。これら

水平面照度
照度均斉度
（lx）
（最小/平均）

から、交差点照明に必要な照明要件について整理した

商業地域

10

ものを表-4 に示す。

住居地域
工業地域

5

140

≧0.2

性能規定に関する基準・規格類の調査・性能規定化とは、要求する性能とそれを照査する方性能規定については明確な定義がなく規定化に関す法を明らかにする形式で基準類を規定するものである手法についても確立されていないため、既に性能規るが、要求性能を照査するためには判断基準を明ら定化された基準・規格類を対象に性能規定化の背景、かにする必要があり道路照明施設においては、明る２．２

表現方法、基準構成などについて調査を行い性能規定

さの「量」や「質」の値が判断基準に該当する。

の性質や特徴などをとりまとめた。本稿では国土交通・性能規定化においては、設置基準と関連規格を体系省が所管する道路に関する通達レベルの基準である化して整備することが望ましく、体系化した各基「舗装の構造に関する技術基準」と「防護柵の設置基

準・規格の位置付けを明確にした上で、性能規定と準」および参考として法令レベルの基準である「建築仕様規定を使い分けて規定することが重要である。

基準法」を調査対象とした。舗装の構造に関する技術

図-1 に体系化（案）を示す。

基準では、別表として判断基準を数値表現などにより記載している。また、判断基準の規定値は、下限値や設置基準要求性能、判断基準値、性能評価の方法を記載する

範囲を規定するものであった。建築基準法については、

解 説 書

基準内容の数式や図表等による解説および判断基準の参考値などを記載する

設計要領書

解説書をより具体化するために、設計例や図表等を記載する

機材仕様書

照明機材の形状・寸法、光学性能など具体的な仕様を記載 する法令としての基準であり、他の基準とは体系や構成は異なるものの性能規定化に期待する効果は、概ね同じ内容であると言える。性能規定化における期待効果を整理すると下記の内容が上げられる。

図-1 基準体系（案）・新技術や新手法への柔軟な対応を可能としコストの縮減や品質の向上を図る

・性能規定化では、要求性能を満たすための手段や方・国際規格との調和を図る

法の自由度が増すため、設計時にはコスト削減が可・社会（ユーザー）への説明性の向上を図る

能となるが、設計ごとに要求性能を照査することが今回調査した基準・規格類の内容を整理すると規定の必要となり照査段階で手間や費用を要すため全体的内容は「性能規定」と「仕様規定」に大別することがな経済性を考慮した上で規定化する必要がある。

できる。これらの特徴について整理したものを表-6 に・照査段階では、性能を評価するための機材や照明の専門知識などが必要となるため、管理体制を考慮し示す。
表-6 性能規定の定義及び特徴
性能規定
仕様規定
要求する性能を規定 形状、寸法、試験方
したもの
法などを具体的に規定 義定したのもの設計の自由度 ◎大●小
社会的説明性 ◎判り易い●判り難い
新技術の導入 ◎容易・導入しやすい ●困難・導入しづらい
難易度 ●難しい◎易しい●性能を評価できる ◎特に専門的な知識
専門レベルの知識が は必要ない（誰が評
審査側の 必要（評価者の知識 価しても同レベルの妥
知識レベ レベルにより照査結 照査ができる）
当
ル
果が異なる可能性が
性
ある）
特 の
確
●都度、確認方法が ◎決まった方法で容徴 認
異なり、個別に測定 易に確認できる
確認方法 機器や施設、ソフトなどが必要となる可能性がある◎選択に自由度が増 ●コスト追求に限界
設計時 しコストを追求できる がある
経●詳細な審査が必要 ◎判断基準が明確な
済性 審査時 となりコストアップの ため審査の手間が不要可能性がある◎：メリット ●： デメリット

た照査方法を検討する必要がある。
［成果の公表］国総研資料 289 号交差点照明の照明要件に関する研究、
2006.2［成果の活用］
本研究の成果は、各種交通安全施設の技術基準の改定に資する資料として寄与するものである。
［参考文献］
1)道路標識設置基準・同解説：(社)日本道路協会 1987 2)
連邦アウトバーン以外の案内標識設置基準：RWB 1992
3)統一交通管制施設マニュアル：FHWA 2003 4)交通標識
マニュアルチャプター7：2003 5)道路標示関連規定集：
2003 6)連邦アウトバーンの案内標識設置基準：RWBA
1986 7)CIE 勧告 NO-115：CIE 1995 8)国総研資料第 289号交差点照明の照度要件に関する研究：国総研 2006 9)
道路照明による効果的な夜間交通事故削減対策の検討：
大谷寛・安藤和彦・鹿野島秀行 2000 10)土木研究所資料第 3668 号高機能道路照明に関する検討：土木研究所
1999 11)道路の移動円滑化整備ガイドライン：国土技術

２．３

まとめ

以上の調査・検討をもとに「道路照明施設設置基準」

研究センター 2003 12)国総研資料第 157 号歩行者用照明の必要照度とその区分に関する研究：国総研 2004

における性能規定化の方向性を示す。

141

人優先の道路空間づくりの方策と効果に関する調査
Measures and effects of improving road space suitable for pedestrians（研究期間 平成 16～18 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室長 岡 邦彦
HeadKunihiko Oka
主任研究官 高宮 進
Senior Researcher
Susumu Takamiya
交流研究員 中野圭祐
Guest Research Engineer
Keisuke Nakanao

In resent years, it is desired that an existing road space is used properly and that a safe andcomfortable road space is provided. Therefore, zonal road developments for a daily life and/or transit
malls are being promoted in 52 areas in Japan. It is essential to grasp a process of planning measuresand an effect of measures and to accumulate technical knowledge. In this study, the states of the 52
areas were surveyed and some issues and direction of provisions for them were discussed.
［研究目的及び経緯］
自動車優先の道路整備から人優先の道路整備へと施策が展開する中で、既存の道路ストックを活用しつつ、安全で快適な道路空間を提供していくことが望まれている。このため、歩行者・自転車優先施策として、くらしのみちゾーン・トランジットモールの推進が進められており、全国で 52 地区が対策実施地区に選定されている。これらの地区での対策立案や合意形成等の経過、対策の効果、残された課題等については、調査・分析、評価を進め、技術的知見の収集と継承を図ることが望ましい。
17 年度は、対策実施地区 52 地区の進捗状況を整理するとともに、地区内で実施される対策の効果（車道外側線移設の効果、道路整備による快適性向上
効果等）に関して、調査、分析を行った。

50%

歩行者通行位置（側溝端からの距離：ｃｍ）

通常時と社会実験時における歩行者の通行位置を図-1 に示す。通常時、社会実験時とも、歩

図-1

142

歩行者通行位置（通常時と社会実験時）

～420

～390

～360

～330

～300

～270

～240

～180

～150

～90

～120

～60

0%
～0

の移設効果を分析した。

～210

通常時（Ｎ＝３２）
社会実験時（Ｎ＝５９）

～-60

10%

社会実験時の道路状況を写真-1 に示す。写真

車道部

20%

ここでは、そのような対策を実施した社会実験における歩行者等の通行位置から、車道外測線

から、外側線移設と中央線消去の状況がわかる。

社会実験時
車道外側線位置

路肩部

30%

～30

車線道路の中央線を消去して、車道外側線を道路中央側へ移設する対策がとられる場合がある。

40%
歩行者通行割合

くらしのみちゾーン内の道路では、通行する
自動車の速度を抑制し事故を軽減するため、2

通常時
車道外側線位置～-30［研究内容］
１．車道外側線移設効果の分析

写真-1 社会実験時（車道外側線移設時）の状況（道路中央側への外側線移設と、中央線の消去）

行者の通行位置は、車道外側線の外側にほぼ納まっている。この結果から、歩行者は車道外側線を目安に通行位置を定めているものと考えられ、車道外側線の道
路中央側への移設に伴い、歩行者は通常時よりも広い空間を利用できるようになった。一方、社会実験時の自動車の通行位置をみれば、自動車の通行位置も、車道外側線の移設に伴って道路中央側に移動した。ただ、ケース数としては少ないが、自動車同士がすれ違う場
合に自動車が車道外側線の外側にはみ出すケースが発生した。分析データからは、このようなはみ出しで歩行者が危険な状況に陥ったケースは見られなかったが、この点は、車道外側線の移設を実施するに際して留意すべき点と考えられる。

写真-2

道路整備後の対象道路

２．道路整備による快適性向上効果の調査
くらしのみちゾーンでは、ゾーン内道路における歩道の整備や無電柱化を通じて、歩行者の快適

0性の向上が図られる。ここでは、そのような効果を把握するため、道路整備を実施した箇所におい20

安全性、安心感（自動車との分離）対象道路は中心市街地に位置するくらしのみち
ゾーン内の道路で、整備前は道路幅員 8m 程度で、景観、雰囲気その他

歩道のない道路であった。対象道路では、歩道を両側に設置するとともに、電線類地中化や舗石に図-2よる修景整備、ベンチの設置等を実施している。
道路整備後の対象道路を写真-2 に示す。

38
58
6

Ｎ＝１３２

道路整備により変化した点（複数回答）

図-2、3 に調査結果を示す。道路整備により変化した点としては、歩道の整備、電線類

0地中化などにより歩行者空間が充実したため、歩きやすさの観点での回答が多い。図-2 に示

電線がなくなり景観がよくなった

す回答は、ほとんどが「良くなった」との回答である。図-3 には景観等の面で良くなった

歩道の整備により景観がよくなった

その他、道路整備等を通じて駐輪が減ったことなどが、良くなった点として得られた。

10

14
8

オブジェ・モニュメントにより道路の雰囲気が良くなった

8

街路灯の設置により道路の雰囲気が良くなった① 車道外側線を道路中央側へ移設すること
により、歩行者はより広い空間を利用でスピーカー設置により音楽が流れており
3
騒音が気にならなくなった

ため、安全性の観点で留意すべきである。

その他

図-3

40

25

ベンチの設置、たまり空間の創出により
憩いのスペースが出来た［研究成果］
17 年度の調査研究により、次の各点を得た。

回答者数（人）2030
32

植栽の配置により緑のあふれる道路となった

きるようになる。一方、数は少ないが、車道外側線をはみ出す自動車も存在する

80

72

歩きやすさ

て来街者にヒアリング調査を実施し、道路整備により変化した点や良くなった点等を得た。

点を示すが、ここでも歩道の整備、電線類地中化がその大きな要因であることがわかる。

回答者数（人）
40
60

14

15

Ｎ＝５８

景観、雰囲気に関して良くなった点（複数回答）② 歩道の整備、電線類地中化は、歩行者の歩きやすさ、景観形成の両面で効果的である。
［成果の活用］
17 年度は、くらしのみちゾーンで実施される各種対策の効果等について調査・分析した。今後もこれら調査により効果等を収集・分析・評価・蓄積して、人優
先の道路空間づくりに資する。

143

防護柵への付着金属片調査
Research on Metal Pieces Stuck on Guardrails（研究期間 平成 17 年度）

道路研究部 道路空間高度化研究室
Road Department
Advanced Road Design and Safety Division

室 長
岡 邦彦
Head
Kunihiko OKA
研究官
池原 圭一
Researcher
Keiichi IKEHARA
研究員
蓑島 治
Research Engineer Osamu MINOSHIMAIn May, 2005, a junior high school pupil was injured by a metal piece attached to a guardrail. The
Advanced Road Design and Safety Division analyzed the way that these metal pieces were attachedand performed material analysis and corroborative testing of the metal pieces to clarify the reason why
they were attached to the guardrail.
［研究目的及び経緯］

片の幅は、継目部ではガードレール凸部の幅(約 5～

今般、全国に設置されている防護柵において多数の6cm)、ボルト部ではボルトの頭の直径（約 3.3cm）

付着金属片が発見され、路肩を通行中の歩行者や自転に影響されるものと推察できる。その他の特徴として車利用者が飛び出した金属片により負傷した事故の存は、突出量は、5cm 未満のものが約 77％を占めるが、在も明らかになった。

25cm を超えているものも 0.1％程度存在した。形状は、国土交通省では、これらの原因究明と事故の応急対策として全国の直轄国道において、防護柵への付着金

三角形が約 81％を占め、その他長方形、台形なども見られた。
表-1 金属片の付着状況

属片について緊急点検を行うと共に、各地の警察とも協力しながら金属片の除去作業を実施した。
本調査では、金属片の付着原因を究明し、今後の対応を検討した。
［研究内容及び成果］
１．付着原因の究明
金属片の付着原因を特定するため、金属片の付着状況調査、金属片の材料分析、室内実験、実車実験

金属片の付着状況
ガードレール
防護柵の種類
ガードレール以外
ボルト部
付着場所
継ぎ目部
端部
路側側
付着していた防護柵の設置位置
中央帯側
あり
車両接触痕
なし

割合
98%
2%
61%
32%
7%
97%
3%
82%
14%

等を行い検討した。
(1) 金属片の付着状況調査
防護柵への付着金属片に関する緊急点検の結果確認された金属片（4,537 個：2005 年 6 月 14 日時点）

ボルト部

付着している金属片の状況を写真-1 に、調査結果の概要を表-1 に示す。付着していた防護柵の種類は、大半はガードレールであった。付着場所は、ボルト部、継ぎ目部、端部の順に多い。防護柵設置位置の端部

写真-1 防護柵に付着した金属片を対象に、金属片の特徴を示す基礎的なデータや付
着状況、付着箇所の道路状況等を調査した。

継ぎ目部

表-2 金属片の幅・長さの平均値及び標準偏差
幅
標準偏差
長さ
標準偏差
ボルト部 3.5cm
1.5cm
6.9cm
4.5cm
継ぎ目部 5.5cm
2.4cm
11.3cm
9.1cm(2) 金属片の材料分析

路側側、中央帯側の別では、その大半は路側側であ付着金属片の組成から用途を特定するため、金属った。また、付着箇所に車両接触痕の有るものが約片の形状や付着場所の状況等に着目し自動車由来

82%、無いものが約 14%となっていた。

と考えにくいもの 62 個、ケーススタディとして大金属片の幅及び長さの平均値を表-2 に示す。金属

宮国道事務所管内で発見された全ての金属片 51 個

144の合計 113 個について材料分析を行った。その結着金属片はほぼ車両に由来することが明らかとなっ

果、車両用（外板、ドア下部、下回り等）と特定さた。さらに、実車実験では自動車により付着金属片

れたものが 111 個、農耕用トラクター用と特定さが発生することが確認された。これらから付着金属れたものが 1 個、視線誘導標の取付金具と特定さ片はほぼ自動車に由来するものであると断定できた。

れたものが 1 個となり、金属片はほぼ車両に由来

２．今後の対応するものであった。また車両用と特定されたものは付着金属片がほぼ自動車に由来することが断定さ

全て引張破壊によるものであった。

れたことから、今後の対応を検討した。

(3) 室内実験(1) 今後の対応

付着金属片の三角形の形状が、引張破壊により生対応者別の対応内容を表-3 に示す。また、今後金成されることを確認し、金属片の形状に影響する要

属片が付着しにくい防護柵構造について研究開発が因を明らかにするため、引張試験機により鋼板の引行われることが望まれる。

張破壊実験を行った。実験には写真-2 に示すよう

表-3 今後の対応な供試体を用い、供試体の両端を固定して中央の折

対応者
対応内容
金属片を付着させ 早急にその情報を道路管理者等に通報することた原因者の対応 等により撤去すべきことを周知すること。

り曲げた部分で引張を行った。その結果、引張の進展に伴い幅が縮小し最終的に三角形の形状が形成された。また引張速度の増加に伴い三角形の長さが増加する傾向が見られた。

道路管理者の対応 現行の道路巡回について、従来の車両通行の安全確保に加え、歩行者及び自転車の通行確保の安全に注視して点検することを基本とし、歩行者や自転車の利用状況に応じて、定期的に歩道や車道側の自転車通行帯の点検も行うなど、金属片発見のための工夫が必要であること。

400mm
120mm

45mm

40mm

写真-2 実験に用いた供試体

市民の協力(4) 実車実験
付着金属片が自動車の接触により発生するとの

過去に暫定2車線共用を行っていた箇所などで本来進行方向に滑らかに防護柵を接続すべきものが逆に設置されている例が極わずかであるが見られたことから、このような箇所では設置状況を再確認し適切な改善措置を行うこと。
市民の協力により金属片の発見・撤去を進めることが不可欠であり、関係機関は市民からの情報をきちんと活用できるよう情報収集のための窓口設置や市民への情報窓口の周知などの環境整備の充実に努めること。

推定を検証し、付着メカニズムを確認するため、実車を防護柵に接触させて金属片を付着させる実験(2) 金属片の付着しにくい防護柵構造の検討を行った。実験は専門のスタントマンが車両を防護

各道路管理者が対策対象道路の道路交通状況に応じ柵に接触させることによって行った（写真-3）。車て金属片の付着しにくい構造を採用できるように幾つ両の速度は 40km/h で行った。その結果、ボルト部かの対策構造を検討することとした。対策構造に対しの実験では通常の締め付け状態での金属片発生確ては、施工性、維持管理、コストの面から評価を行う

率は約 30%であり、継目部の実験では約 40%であ予定である。

った。また、ボルトの締め付け条件を変えて実験を［成果の発表］

行ったところ、ボルトを通常のレンチで比較的緩く

本調査は緊急を要し世間の関心が高かったことから、締め付けた場合（5～15N･ｍ）やボルトを手で締め

調査結果を随時国土交通省道路局ホームページ

付けた場合（0.2N･m 程度）には、発生確率が高く(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/gardrail/ind
ex.html)で一般に公開した。また、平成 17 年 7 月 22なった。

日にはマスコミ関係者等に対して実車実験を公開した。
その他の成果の公表は以下の通りである。
・防護柵への付着金属片調査委員会：防護柵への付着
金属片調査委員会報告書（各地整、国道事務所等へ配布、国土交通省道路局ホームページへの掲載）2005.7
・岡邦彦：防護柵への付着金属片に関する調査、道路、(5) 付着金属片の発生原因

2005.8
・岡邦彦：防護柵への付着金属片に関する調査（その金属片の付着状況調査の結果、防護柵に接触痕が2）、道路、2005.9

写真-3 実車実験の様子ある(約 82%)など、自動車に由来すると考えられる

・岡邦彦、瀬戸下伸介、池原圭一：防護柵への付着金

特徴があった。また、金属片の材料分析の結果、付属片に関する調査、土木技術資料、2005.10

145積算改善検討
Research on advanced cost estimation system

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課 長
Head
課 長 補 佐Deputy Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
積算技術係長Chief Official（研究期間：平成４～）尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
相沢 興
Kou AIZAWA
村椿 良範
Yoshinori MURATSUBAKI
梶田 洋規
Hiroki KAJITA
杉森 伸子
Nobuko SUGIMORI杉山 純
Jun SUGIYAMAIn order to promote efficiency of a cost estimation method furthermore this study is to improve a costestimation method of conventional public works on a basis of past estimation record data, and to
introduce Unit Price-type estimation method in Japan.
［研究目的及び経緯］
建設事業を取り巻く環境は急激に変化しており、公共工事の価格に対する透明性・客観性・妥当性の向上が求められて［研究内容］
１．ユニットプライス型積算方式の検討
１．１ ユニットプライスの分析いる。このような社会の要請に応えるため、国土交通省では、ユニットプライス型積算方式（以下、「本方式」と言う）

これまで新土木工事積算大系の構築と普及を実施してきた。

は、実績データの蓄積が前提となるため、国土交通省では、

また、「国土交通省公共事業コスト構造改革プログラム」を本方式の試行に向けて、平成 16 年１月から新設の舗装工事策定し、「ユニットプライス型積算方式の試行」を明確に位等において、ユニット区分に応じた単価収集・調査を行って置付けている。

きた。これらの単価収集・調査データを用い、今回の試行を

本課題は、これまでに構築を行ってきた既存の積算体系の開始するにあたってのユニットプライスの分析を行った。

改善及び保守の検討を行うとともに、より合理的な積算手法

分析は、先ず、総価（落札率）について統計的処理を行い、としてユニットプライス型積算方式の構築に向けた検討、及最頻値から１σ（標準偏差）以内のデータを分析対象としてび、積算実績データを活用した建設工事のコスト分析を行い抽出した。次の段階で、各ユニット区分での分析として、「①

施策へ反映するための基礎資料を作成することを目的とし価格に影響を与える条件区分の分析」、さらに「②各条件区ている。

分における収集データ分布幅の分析（一定幅以下に収まってユニットプライス型積算方式の構築いるか等）」を行い、各ユニット区分及び各条件区分を設定
するとともに、各条件区分での代表値を決定した。
最頻値

総価で
の分析

条件項目・区分の分析

価格

各ユニ

データ分布形の標準化

頻
度
１σ

落札率

100％

条件Ｂの追加価格への影響が大きい条件の抽出・分析

条件Ａ
変動係数

データ分布幅の分析
現行積算基準が有するばらつき程度

価格

ットで
の分析

１σ

分析対象

条件区分３
条件区分２
条件区分１
条件Ｂ

物価変動補正
妥当性の検証・補正

ユニットプライスの決定
次回以降
の積算へ

積算

分析

実績単価ＤＢ

総価契約

単価合意

数量変更時に合意単価を使用

設計変更

図－２ ユニットプライス型積算方式の流れ

図－１ 積算改善検討フロー

146

完成

１．２ ユニットプライス規定集及び積算基準の検討析を行った。
回収したデータを17の主たる工種別に集計し、収集単価データの分析を経て得られたそれぞれのユニッ

工事金額と金額累計シェアを分析すると、図－４に示すとおト区分の価格要因となる条件を、積算上の内容について「ユり道路改良工事が最も大きく金額で約 2,630 億円、金額シェ

ニットプライス型積算基準」に盛り込むと共に、契約上の内

ア 18％であり、河川・道路構造物工事、河川工事、トンネル

容については「ユニットプライス規定集」
（以下、
「規定集」

工事、舗装工事、道路維持工事、鋼橋架設工事までの上位７と言う）にプライス条件及び区分表の形で盛り込んだ。規定

工種で全体の約 80%の金額シェアを占めている。また、平均集は、本方式の導入に際し、各ユニット区分の内容等につい工事金額を見ると、図－５に示すとおりトンネル工事、共同て、受・発注者間の共通認識を図り、単価協議・合意や設計

溝工事及び PC 橋工事が高くなっている。

変更協議等の円滑化を図ることを目的に、契約図書の一つとコストの観点から、金額シェアの大きな部分あるいは１工すべく検討・策定したものである。これにより、設計変更の事当たり金額の高い工種で技術開発・コスト縮減・グリーン

対象となるプライス条件とその区分を明確にした。また、ユ調達等の推進を検討することで大きな効果が期待される。

ニットプライスに含む費用と含まない費用の内訳を明記し、工事金額 および 工事金額累計シェア
3,000

100

2,500

法面整形

ユニット区分：80【プライス条件】
プライス条件は以下のとおりである。
・土質 ・整形箇所 ・土羽打ちの有無
なお、プライス条件の区分は下表とする。設計変更ではプライス条件の区分が変更になった場合に限り、ユニットプライス（合意単価）を変更するものとする。

工 事 金 額 (億 円 )契約単位：ｍ２（面積）2,000

7工種で全体金額の

60

約80％
1,500

40
1,000
20

500

【費用内訳】
・法面整形工における切土法面の表層部を削り取りながらの法面整形、または盛土
法面の表層部を削り取りながらの法面整形、および築立てながらの法面（土羽）整形等、その施工に要する全ての費用を含む。
・ユニットプライスに含まれる全ての費用を明記。
・掘削 、路体盛土 、路床盛土 は含まない。
・併せて、含まないユニット
・土材料 は含まない。
区分についても明記

工 事 金 額 累 計 シ ェ ア (% )契約上誤解を招きやすい部分について明確化した。

）
（２

製作
鋼橋

溝等
共同

情報

工

工事

工事

工事
ボッ

クス

海岸

公園

）
（１

工事

工事

工事

維持

り等

溝等

共同

工事

事

河川

砂防

・地

電線

すべ

河川

事

溝工
共同

工事

橋工

架設
鋼橋

道路

ＰＣ

工事

工事

工事

舗装

維持

河川

ネル

・道

路構

トン

工事
造物

改良
道路

工事

0
工事

0

工事金額（億円）

工事金額累計シェ ア【プライス条件の区分表】

整形箇所
土羽打ちの有無区

図－４ 主たる工種別の工事金額及び金額シェア分（１）レキ質土、砂および砂質土、粘性土 （２）軟岩Ⅰ（３）軟岩Ⅱ、中硬岩、硬岩
設計変更の対象となるプラ（１）盛土部 （２）切土部
イス条件の区分を明記（１）有り （２）無し

図－３ ユニットプライス規定集（一例）
２．試行の結果

工事件数および平均工事金額
2,500

25

2,000

20

1,500

15

1,000

10

500

5

0

0

平成 16 年 12 月から試行開始した舗装工事に対し、効果や平 均 工 事 金 額 (億 円 )土質

工 事 件 数 (件 )プライス条件

製作
鋼橋

共同

溝等

工事

（２

工

）

工事
公園

工事
クス
ボッ

海岸

工事
情報

）
（１

工事

工事

維持

溝等
共同

事

工事

・地

すべ

り等

溝工
共同
電線

砂防

河川

事
橋工
ＰＣ

工事

鋼橋

架設

工事

工事

工事

舗装

維持

河川

ネル

河川

いる。②発注者は、新しい積算方式への不慣れや単価協議・

道路

路構
・道

トン

工事
造物

改良
道路

議・合意に、若干の負担がありつつ、内容・単価に満足して工事

まだ、数は少ないが次のとおりである。①受注者は、単価協

工事課題の把握のため、受・発注者にアンケート調査を実施した。

工事件数

平均工事金額（億円）

図－５ 工事件数及び平均工事金額

合意等の新たな手続きに、やや負担に感じている。この点は、習熟で解決する部分もあるが、積算システムの改善や解説資［成果の発表］料の充実等の対応を図っていく。③発注者の積算の合理化に

１）原田邦裕、尾関信行、村椿良範、梶田洋規、杉森伸子、対し、一定の効果が認められた。一方で、規定集に未掲載の

吉沢毅：ユニットプライス型積算方式の試行状況とその考ユニットは費用内訳を特記仕様書に記載する必要があり負察、第23回建設マネジメント問題に関する研究発表・討論

担との課題があげられた。この点は、プライス条件及びユニットプライスの設定ができなかったユニットについても、今会 講演集、2005年10月、pp.155-158、土木学会［成果の活用］

回改訂した規定集で舗装についてのみであるが費用内訳を

本研究の成果を踏まえ、国土交通省では、舗装工事に続き、掲載した。④契約上の条件明示で、規定集が契約内容の明確

平成 18 年２月より道路改良工事を対象に試行を開始した。

化向上に資したとの結果と共に、逆に、新しく規定集が追加

今後、試行の拡大とともに、フォローアップ調査を通じ、今されたため不慣れに伴う反対意見もあった。この点は、説明後の効果的・効率的な実施方策の検討を行う予定である。

会を通した浸透や分かり易い記載などを今後検討していく。
３．積算実績データベースを用いたコスト分析
Ｈ16 年度の設計書データ(約 10,000 件)を基に、コスト分

また、積算実績のコスト分析の結果をふまえることにより、コストの観点から、金額シェアの大きな部分で効果的な技術
開発・コスト縮減方策等の提案につながるものである。

147

公共工事の環境負荷低減に関する検討
Study on Reduction of Environmental Impacts of Public Works（研究期間 平成 14 年度～）

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課
長
Head
技術基準係長Chief Official

尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
市村 靖光
Yasumitsu ICHIMURA

According to the Law on Promoting Green Purchasing, it was begun in the central
government to promote green procurement. In this green procurement, Public works that help toreduce environmental impact are included in designated procurement items and this type ofprocurement shall be actively promoted. In this study, the effect to reduce the environmental impact,
quality, etc. were examined about the materials used by public works.
表－1［研究目的及び経緯］
本調査は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく「環境物品等

品目
使用分野
土木

の調達の推進に関する基本方針」に定める「特定調達品目」のうち、公共工事で新たに調達する品目を選定

建築するために、民間等から提案された品目の分類・審査

H17 年度提案品目数
資材

機械

工法

目的物

計

-

4
（8）
1

2
（4）
1
（1）

31
（47）
12
（10）
1
（3）
0
(0)
44
（60）

25
（35）
10
（9）
1
（2）

-

-

-

において技術的な検討等を行ったものである。

港湾空港［研究内容］

建設機械

-

-

-

-

計

36
（46）

0
(0)

5
（8）

3
（6）

1.提案品目の技術審査
表－1 は、平成 17 年度に提案のあった品目（資材、機械、工法、目的物）を、使用分野別（土木、建築、

上段：新規提案品目
下段（）書き：ロングリスト追加情報提出品目

建設機械、港湾空港）に分類したものである。ここでは、これらのうち土木系品目について審査の手順を示す。まず以下に示す環境負荷低減に関する特性について審査を行い、効果が認められないものは検討の対象

プ①）。
・公共工事における使用実績が十分ではない等、実外とした。

際と同等の条件下での検証及び評価が十分では・地球温暖化やエネルギー消費量の増大に関する特性（1）ないもの（グループ②）
・JIS、JAS 等の公的基準を満足または準拠してい・廃棄物処分量に関する特性（リサイクル関係）ないなど、「品質確保」について不確実性が残る

・生物多様性の保全に関する特性（生物の生息環境もの。また、「目的物の性能確保」について不確の悪化および生態系の破壊に関する特性等）
・有害化学物質に関する特性（大気汚染・水質汚濁

実性が残るもの（グループ③）・マクロ的に期待される環境負荷低減効果が相対的等）に小さいものであり、社会全体への波及効果がよ

・その他の環境負荷特性（上記以外）

り大きいものを優先する観点から検討期間が必

次に、以下に示す観点から解決すべき課題の有無を要なもの。また、「判断の基準」の設定が難しい

整理し、グループ分けを行った。これらの品目は、ロ

ものであり、数値等の明確性が確保できる「判断ングリストに位置づけた。最終的に、環境負荷低減効の基準」の設定には調整期間が必要なもの（グル

果が客観的に認められ、特に問題がない品目は特定調ープ④）達品目として選定することとした。

審査の結果は表－2 に示すとおりであり、公共工事

・コストが通常品に比べ、著しく高いもの（グルー148における特定調達品目として新たに追加すべき土木系充実といった社会情勢も大きく変化しており、数品目は選定されなかった。

値として明確な「判断の基準」が示されているも

2.既特定調達品目の「判断の基準」の見直し
特定調達品目については、数多くの環境物品の中から該当するものを選定するために、環境負荷低減の観点から定められる｢判断の基準｣を指標としているが、以下の２つの理由から、その見直しが求められている。
①「判断の基準」は、毎年度の調達目標の設定の対象となる特定調達品目を明確にするために定められるものであり、実際の調達に当たっての客観的な指針とするため、数値等で明確に示せる事項
については、基準とする数値を設定する必要がある。しかしながら、明確な数値基準が示されていない品目もある。
②グリーン購入法の本格施行から５年を迎えた今、
特定調達品目の開発・普及の状況、科学的知見の表－2のについても、その見直しを行う時期に来ている。
このような状況から、業界団体、土木研究所へのヒアリング等を行い、既特定調達品目の「判断の基準」
を見直した。
［研究成果］
本調査により、表－3 に示す既特定調達品目の「判断の基準」の見直し案を作成した。
［成果の活用］
本調査の成果は、「環境物品等の調達の推進に関する基本方針（平成 18 年 2 月 28 日一部変更閣議決定）」に定められる特定調達品目の「判断の基準」に反映された。

技術審査結果（土木関係品目のみ、統合品目ベース）
品目

審査分類
検 討 の 対 象 外 （環 境 負 荷 低 減 効 果 が 認 め られ な い等 ）グル ープ ④ 環 境 負 荷 低 減 効 果 が 相 対 的 に小 さい等
グル ープ ③ 品 質 確 保 につ いて 不 確 実 性 が 残 る 等
ロ ングリス ト
グル ープ ② 公 共 工 事 における 使 用 実 績 が 十 分 で は な い等
グル ープ ① コス トが 通 常 品 に比 べ て 著 しく高 い
既特定調達品目判 断 の 基 準 の 見 直 しの 参 考
計

表－3
品目分類

資材

機械

工法

目的物

計

42
25
17
3
3
90

0

10
2
1
3
1
4
21

2
4
6

54
29
19
4
3
4
4
117

判断の基準の見直し案
判断の基準等（見直し案）

品目名○都市ごみ焼却灰等を主原料とするセメントであって、製品1トンにつきこれらの廃棄物が乾燥ベースで500kg以上使用されていること。
セメント

エコセメント備考）「エコセメント」は、高強度を必要としないコンクリート構造物又はコンクリート製品において使用するものとする。
①原料に再生材料（別表の左欄に掲げるものを原料として、同表の右欄に掲げる前処理方法に従って処理されたもの）が用いられたものであること。

舗装材②再生材料が原材料の重量比で20%以上（複数の材料が使用されている場合は、それらの材料の合計）使用されているこ
再生材料を用い と。なお、透水性確保のために、粗骨材の混入率を上げる必要がある場合は､再生材料が原材料の重量比15%以上使用された舗装用ブロッ ていること。ただし、再生材料の重量の算定において、通常利用している同一工場からの廃材の重量は除かれるものとす
別表ク類（プレキャ る。
再生材料の原料となる
スト無筋コンク
前処理方法
ものの分類区分
リート製品）
都市ごみ焼却灰

溶融スラグ化

下水道汚泥

道路照明

○高圧ナトリウムランプを用いた道路照明施設であって、水銀ランプを用いた照明施設と比較して電力消費量が3545%以上削減されているものであること。
環境配慮型道路
照明【配慮事項】○設置箇所に求められている光色や演色性にも配慮しつつ、適切な光源を選択すること。

①施工現場で発生する建設汚泥を、現場内再生利用を目的として高圧プレス処理により盛土材等へ再生する工法又は固化材
添加により流動化処理土へ再生する工法であること。施工現場で発生する建設汚泥を、再生利用を目的として現場内で盛建設汚泥再生処 建設汚泥再生処 土材や流動化処理土へ再生する工法であること。
②固化材を使用する場合、再生処理土からの有害物質の溶出については、土壌の汚染に係る環境基準（平成3年8月23日環境理工法
理工法
庁告示第46号）を満たすこと。再生処理土からの有害物質の溶出については、土壌の汚染に係る環境基準（平成3年8月23日環境庁告示第46号）を満たすこと。

149

ストックの将来効用を評価したインフラ会計に関する調査
Study on Infrastructure Accounts evaluating the Future Utility of the Infrastructure Stocks（研究期間 平成 16 年度～平成 18 年度）

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課
長
Head
主任研究官

尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
益山 高幸
Takayuki MASUYAMA

Senior Researcher

Ｉn order to utilize for more accountability and management of infrastructure strategically, theinfrastructure is evaluated on public accounting.
This paper investigated evaluation methods to utilize management of the infrastructure in Japan.
［研究目的及び経緯］
我が国は、人口の減少、財政の制約等の厳しい社会条件の中で、社会資本ストックの大量更新時期を迎えている。一方で、アカウンタビリティの一方策として［研究成果］
１．社会資本ストック評価の概要
社会資本ストックの評価は、資本として形成された資産から使用による減価を認識して評価する。

海外の先進諸国では社会資本ストックの評価を会計制形成された資産の評価手法や減価手法は、目的に合度に取り込むことにより、行政活動のマネジメントにわせて組み合わされて、資産価値の評価に活用される。

活用している。
そこで、日本における社会資本のマネジメント方策

以下に、資産評価方法と減価方法の種類の特徴を示す。

を検討する際の参考とすることを目的とし、海外での表－1

事例を参考としながら社会資本ストックの評価方法な
種

どについて研究を行った。
［研究内容］
海外の公会計では発生主義 ※１ で経済資源 ※２ を測定

類

取得原価
・実際の過去の取引額（取得額）しているため、公会計の仕組みの中で社会資本ストックが評価されるようになっている。一方、我が国の公会計は現金主義 ※３ で財務資源 ※４ を測定しているため、固定資産に位置づけられるインフラ資産は評価されない。
公会計においてインフラ資産の評価をおこない、ア
カウンタビリティやマネジメントに活用している海外の事例を参考に、我が国における社会資本ストックを公会計において評価し活用を図るための調査・研究を行った。
※１：取引が発生した時点で費用や収益を認識する
方法※２：現金や債権、固定資産など全ての経営資源※３：現金収支の事実に基づいて費用や収益を認識

再調達価額
・過去に取得した資産を現在の市
場環境や技術水準 で 新 規 に 取得・更新することを想定した価格
将来効用価値・インフラ資産に対する投資の成果（アウトカム）を貨幣価値により把握したものする方法※４：支払手段として利用できる経営資源150

資産評価手法特徴・事実であり客観性が確保される。
・物価変動など貨幣価値が年代により異なるため異なる
年代の資産は単純に比較出来ない。
・時点を現在に統一しているため異なる年代の資産の比較が可能。
・新規価格設定に恣意性が入る可能性があり取得原価と比較し客観性に劣る。
・インフラ資産の効果を測定するため取得時点の異なる資産も比較可能。
・便益計測手法等の将来効用を評価する手法については、
広く合意が得られておらず、客観性に劣る。
・性能劣化との整合が不明。

表－２
減価償却会計
・減価償却費を供用期間にわたり一定のルールに基づいて計上する会計
更新会計
・必要な維持更新がなされれば取得
時点の機能を損なわず提供できると仮定し、資産の減価償却を行わない
会計

減価手法

特
徴
・費用配分の原則に基づき規則的に算定するため恣意性を排除できる。
・資産の取得情報に基づく手続きであり資産の維持管理の実態を表現することは出来ない。
・必要更新費と実際の支出を比較することで、必要な更新がなされているか会計的に確認が可能。
・適切な更新が行われていれ
ば、機能は損なわないという仮定に基づいているため、更新間の性能低下が表現出来ない。

さらに、再調達価額を用いると除却について考慮する必要が無くなるというメリットがある。
３．インフラ資産の具体の評価
再調達価額と繰延維持補修会計を用いて具体の資産評価を考える。
再調達価額については、現状の公会計情報より取得原価を得るのは難しいことから、数量と再調達単価からの算出が妥当と考えるが、道路一般部を例に取っても路盤や防護柵など部品が沢山あることから、目的に合致するようにどこまで評価するか、また事務所で古い施設等を含めてどこまで費用情報と物理情報が抽出出来るかの検討が必要である。
減価方法については、供用年数に基づき維持更新計
画の立案が必要であるが、インフラ資産の供用年数は使われ方、地象・気象、維持管理の頻度や程度により

繰延維持補修会計・維持更新に要する費用を期間配分
し、引当金として認識する会計・繰延引当金の残高が当該資産額の増減と連動することから、維持補修の実施と資産価額の減少を会計情報として認識することが可能・維持更新計画の精度が資産価額の減少の精度となるため、信頼性の高い維持補修計画が必要

２．インフラ資産の評価方法
企業会計では、財務諸表を通じてステークホルダー
に対して経営活動を説明する。固定資産については取得原価と減価償却会計で処理している。そこでは、固定資産は売上に貢献し、売上は最終的にはキャッシュで回収されることから、減価償却は商品への付加価値

変化することが容易に予想されることから、維持管理実施の考え方や頻度などの実態についても調査が必要である事が判った。
４．資産評価のためのデータについて
道路一般部について調査・検討を行った結果、再調
達価額は近年の設計書データを基に単価を算出する方法が一番簡便であると考えられる。
以下に把握可能な施設名と把握可能な単位、性状データを示す。
表－３ 資産状態把握データ
施設名
把握単位
性状データ
距 離 表 に 路面性状データなど
舗装
よ り ｍ 単 個別にＣＢＲの結果な
路盤
位
ど
路床・路体

として移転することから費用扱いとなっている。
国が持つ道路などのインフラ資産を考えると、これ擁壁
法面までの活動実績の説明と将来の維持補修計画の立案な

ガードレールどへの活用が考えられるが、取得原価は過去の事実を表しており恣意性は排除できるものの、将来に対する構造物定期巡回データなど
通常巡回データ

物理的な情報は、事務所データから抽出可能である
ことが判った。

情報としては価値が無い。また、将来効用価値による費用データを資産評価に活用する場合には、投資的評価はアカウンタビリティとしては無視できないが、費用と経費的費用の種分けが必要であるが、現状では測定手法に課題を残す。再調達価額は過去の事実を基それらの種別が明確にされていないことから、今後、に算定し、算定方法に恣意性が入る可能性はあるもの

データを記録・蓄積の際には投資効果を明確にするたの一定の説明性が確保でき、かつ将来の維持管理情報

めに、記録方法の修正が必要である。

としての活用が可能。これらから再調達価額が有利である。

[成果の活用]減価償却での耐用年数と現実の耐用年数が一致し日本における社会資本マネジメント方策を検討すない場合、減価償却費用を期間配分することは馴染まる上で、本調査により得られた資産の評価方法や実デない。また、更新会計は資産の劣化を評価できないこータの現状などを踏まえ、インフラ資産評価方法の検とから繰延維持補修会計が有利である。

討に活用していく。

151

設計の標準化に関する検討調査
Research on Standardization of a Design（研究期間 平成 7 年度～）

総合技術政策研究センター建設システム課
Research Center
for Land and Construction Management
Construction System Division

課
長
Head
技術基準係長Chief Official

尾関 信行
Nobuyuki OZEKI
市村 靖光
Yasumitsu ICHIMURA

In order to improve efficiency of a design work and structure accuracy in the Ministry of Land,
Infrastructure and Transport, promotes standardized design of civil engineering structures frequently.
This research as a part of this policy, examines the standardized design taking retaining wall for
example.

［研究目的及び経緯］

L型 その他
逆T型
5%
2%
6%

国土交通省では設計業務の効率化・構造物精度の向上を図るために、設計頻度の高い土木構造物
に対する設計の標準化を推進している。本調査は、
上記施策の一環として、国土交通省制定の土木構造物標準設計の作成に関する技術的検討を行うも
のである。

もたれ
式
9%

杭基礎
等
14%
ブロッ
ク積
47%

2109件

2109件

重力式
31%

直接基
礎
86%

［研究内容］
平成 17 年度は、改訂作業中である道路土工－(a)構造形式

擁壁工指針の審議内容等を踏まえ、標準設計（擁図－１(b)基礎形式
擁壁の施工実績壁）改定のための検討を行った。具体的には、擁壁工指針の改定事項（①試行くさび法における壁250

標準設計集録範囲

面摩擦角の設定方法、②せん断応力度の照査方法）

最大高
最小高

200

するとともに、近年の施工実績や標準設計利用者の要望を調査し、標準設計の集録範囲、施工合理

件数

が現行の標準設計の断面形状に及ぼす影響を試算
150
100化策の見直しに関する検討を実施した。
(1)集録範囲の決定
図－１は、道路管理データベース（MICHI）により調査した過去 5 年間の擁壁（場所打ち構造）

50
00.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8超高さ(m)の施工実績を示している。構造形式別の割合を見

図－２ると、現行の標準設計に集録されているブロック

重力式擁壁の施工実績（高さ）積み、重力式、もたれ式、逆 T 型、L 型で全件数の 95%

重力式擁壁の高さの実績を示す。

を占めている。これらの実績と利用者のニーズを勘案(2)施工合理化策の見直し

し、従来通りこれらの形式を集録することとした。まH11 年に土工構造物、橋梁構造物に関する施工合理

た、基礎形式別の割合では、直接基礎が約９割を占め化策を取りまとめた「土木構造物設計マニュアル（案）ていることから、標準設計の集録対象は直接基礎のみ－土工構造物・橋梁編－」を策定しているが、この中とし、杭基礎等は対象外とした。

で示される施工合理化策は、高さが 3m～8m 程度の擁さらに、構造形式別の擁壁高さの実績から、それぞ壁に対して、平均的に効果がある方策である。そのうれの集録高さを決定した。その一例として、図－２にち、逆 T 型擁壁に関する施工合理化策については、す152

べての条件に一律に適用することに対して否定的な意
見もあることから、標準設計ではより細かな条件区分7%で適用することを考え、コンサル 11 社（回答 12 件）

8%
8%

およびゼネコン 19 社（回答 27 件）に対してアンケー
ト調査を実施し、改善が必要な方策の洗い出しを行っ

ほとんどの条件で合理的となる条件によっては合理的とはならない

59% 52%

41% 25%あまり合理的とはいえないた。その結果、図－３に示すように、「たて壁主鉄筋のどちらともいえない

断面変化は行わない」という方策（主鉄筋の断面変化を行わないことで壁上部の鉄筋量が過大になるが、そ
内側：コンサル
外側：ゼネコン

れよりも鉄筋加工・組み立てが合理化されることを優先させたもの）については、コンサル、ゼネコンともに、条件によっては合理的とはならないと回答した割図－３ 「たて壁主鉄筋の断面変化は行わない」という方策に対する意見

合が高かった。
その理由として、①擁壁高が大きい場合は、壁上部

Lでの鉄筋があまりにも過大となり、鉄筋加工の合理化

L/2を考えても、トータルでは不経済となる、②労働者の高齢化、熟練労働者不足等により、D29 以上の鉄筋を

L
L/2

L/2

L/2

β

扱う場合は、施工性、安全性が低下するばかりか、揚β

重機が標準以上に必要となる等が挙げられた。
例えば、高さ 8m の逆 T 型擁壁の場合、たて壁背面

Pa

Pa
δ＝β

δ＝β

には D32 の鉄筋が 125mm 間隔で配筋されており、たて壁の途中で断面変化を行った場合には、概ね 1/4 強（延長 1m 当たり 120kg 程度）の鉄筋を減らすことができる。今後は、挙げられた意見のように、たて壁主(a)現行指針(ｂ)改定案

鉄筋の断面変化を行わないことが逆に施工性の低下につながっていることを確認し、具体的な対応策を検討

図－４

する。
(3)擁壁工指針の改定事項の影響検討

表－１

擁壁工指針の改定において、試行くさび法における壁面摩擦角の設定方法を変更した場合に、断面形状（底版幅）に及ぼす影響を試算した。その結果、全てのケースで底版幅は現行標準設計と同じか小さくなることが確認できた。しかしながら、盛土の高さが高くなる
に従って土圧が減少するという問題点が一部あることがわかり、今後継続して検討する。
また、同様に擁壁工指針改定の審議事項であるコン
クリートの許容せん断応力度の算出方法の変更（表－１参照）についても、試算を行い以下の結果を得た。
・たて壁は、擁壁高が高くなるに従いせん断応力度
が許容応力度に近づくが、全て許容値内に収まる。
・つま先版は、せん断スパン比による割増の影響で、許容応力度が大きくなり、せん断応力度は全て許容値内に収まる。
・かかと版は、せん断スパン比による割増がないた
め、擁壁高 7.0ｍ以上でせん断応力度が許容値を満足しないケースが発生する。しかしながら、断面厚を 10cm 増加することで、ほとんどのケース

コンクリートの許容せん断応力度
コンクリートの許容せん断応力度（コンクリートのみでせん断力を負担する場合）
2（コンクリートの設計基準強度24N/mm の場合）

壁面摩擦角の設定方法の変更（図－４参照）が審議されているため、現行の標準設計の代表ケースについて、

壁面摩擦角の設定方法

現行指針

τａ＝0.39N/mm

2

τａ＝τa1・Ce・Cpt・Cdc2
τa1＝0.23N/mm
Ce：部材断面の有効高dに関する補正係数
改定案
Cpt：軸方向引張鉄筋比ptに関する補正係数
Cdc：せん断スパン比によるコンクリートの負担する
せん断耐力の割増係数

が許容値以内となる。
［研究成果］
本調査でとりまとめた成果に基づき、国土交通省土木構造物標準設計（擁壁）の改定案の作成を行う。
［成果の活用］
標準設計が、地方整備局ならびに地方自治体における設計業務に活用されることにより、設計コストおよび工事コストの縮減が図られる。また、設計照査や概算コスト算出にも利用することができ、これらの作業
効率の向上に寄与する。

153

冬期道路管理における官民連携方策検討
A Study on Measures for Partnership on Road Management in Winter（研究期間

総合技術政策研究センター 建設経済研究室
Research Center forLand and Construction Management
Socio-Economic Research Division

室 長
Chief
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher

平成 1７年度）

木内 望
Nozomu KIUCHI
栗原 真行
Masayuki KURIHARA
小塚 清
Kiyoshi KOZUKA

Needs for the road management in the snowfall region are diversified. Therefore, thecooperation of public sector and citizens in road management is becoming more and more important.
So we conducted an experimental research into the methods for providing information andcommunications to support pedestrians and road side residents clearing snow walking in winter.

［研究目的及び経緯］
積雪地域における冬期道路管理については、経済社会構造の変化、道路に対するニーズが多様化し、よりきめ細かなサービスが求められる一方、財政等の事情により行政がすべて対応していくことは困難である。そのため、官と民がそれぞれの立場で役割を担い、互いに連携しながらよりよい
冬期道路管理を進めていくことが求められている。
欧米の積雪地域では、官民連携の一環として、住民に対し法律で地先の歩道除雪を義務づけている事例が多数ある。しかしながら、平成 16 年度に行った北米・北欧地域における冬期道路管理における官民連携の海外事例調査では、以下に示すよ
うに、住民による歩道除雪の法令化がかえって住民の自主的・主体的な除雪活動を阻害するという問題も見受けられることが明らかになった。
●行政への苦情の増加
法律の下に規制が入ると、住民が互いに協力し合って自主的に歩道除雪をする必要性がなくなり、除雪不備の問題が発生するたびに苦情が行政に持ち込まれることになる。
●管理瑕疵責任の複雑化
歩道除雪の不備により事故が発生した場合、除雪を怠った住民及び地権者に対する責任だけでな
く、行政に対する責任も問われる可能性があり、責任の所在もより複雑でわかりにくくなる。
●地域住民による自治の欠如

隣近所の除排雪に係わる問題が「苦情」「通報」
として行政に持ち込まれることが一般的になった
場合、住民が自主的に地域を治めるという自治機能が失われ、地域内の問題も行政が仲介して解決せざるを得なくなる。
●除雪困難者に対する配慮の欠如
自治機能が失われつつある地域では、自助努力
で除雪できない人（除雪困難者）に対し、隣近所が自主的に援助する体制ができない結果、その支援も行政主導で実施せざるを得なくなる。
このような問題を解消する方策として、欧米の積雪寒冷都市では、行政が住民に対するコミュニ
ケーション活動を積極的に実施していることが調査で明らかになった。すなわち、雪対策事業に対する住民の信頼と協力を得ることを目的に、パンフレット類等の印刷物の配布やホームページの活用、地元のテレビ・ラジオ放送を通じての情報提供を行政が積極的に実施している。特に、テレビ・ラジオ放送は、地域情報をリアルタイムで幅広く提供するための媒体として有効であることから、
異常降雪時や災害時の情報提供に有効活用されている。また、除雪困難者に対する支援として、ボ
ランティア組織による除雪だけでなく、近隣住民の助け合いを奨励するなど、地域住民の自治機能の向上を目的とした啓発活動の事例もあった。
本研究は、冬期における歩行空間確保等の道路

154

管理の効率化と住民サービスの向上を図るための政策立案に資するため、冬期における歩行を主体とした外出及び除雪等の生活行動において、公共部門等からの情報の提供及びコミュニケーション
を適切に行うことにより、冬期歩行空間のサービ
ス水準の向上を図るための手法に関し、主として各種提供情報の情報提供媒体に対する適用性を検証するために、積雪地域住民を対象とした実証的調査を行うものである。

たホームページにおいて公募したモニターに対し郵送によるアンケートを行った。
2)住民アンケート
情報提供を行ったコミュニティ FM 放送局４局の周辺 1km 以内の住民に対し、ポスティング方式
で調査を行った。
［研究成果］
アンケート調査結果の概要は次のとおり。
1)モニターアンケート
・コミュニティ FM 放送を聴く人は約４割。
・今回の提供番組を聴いた人は約２割。
・特に役立った情報は「歩きやすさ」、「道路交通」、「水道凍結」、「天気」、「ひとこと」、それほど役立たない情報は「雪堆積場」。
・この情報について、他に必要なメディアはテレビとインターネット。
2)住民アンケート
・今回の提供番組を聴いた人は約 15％、聴いた回数は５回以下が約９割。
・日常の冬期生活関連情報の入手手段はテレ
ビと新聞が多い。
・冬期生活関連情報として最も重要なのは公共交通、次いで気象・降雪、道路路面状況。

［研究内容］(1)情報提供の対象・範囲の決定
調査の対象とする地区は、札幌市内の住宅地、商業地から、住民等が徒歩を中心に日常生活のために行動する範囲を基本として４地区を設定した。
情報提供の対象となる住民等の範囲は、後述する情報提供手法等を勘案して、地域住民及び地域で事業を行う者とした。
(2) 情報提供内容・手法の検討
情報提供の内容は、歩行を主体とする外出および除雪活動等の日常生活行動に寄与するものを基本とし、以下の事項を勘案して選定した。
・公的機関、報道、交通機関などが提供する情報で日常生活行動に資するもの
・即時性のあるもの。
・取得が容易で加工して住民に再提供すること
アンケート調査結果から今回の情報提供試行に関して支障がないもの。
については次のように評価できる。
情報提供手法は、アクセスが容易であり、即時・住民の生活に密接に関わる情報についてはお性が高いものを基本として検討した結果、コミュ
おむね有用であったとの評価を得た。
ニティ FM 放送とした。
・即時性と地域密着性の観点からは、コミュニ(3) 情報提供の試行
ティ FM 放送による情報提供が有効との評価
１月下旬から３月上旬の期間に、コミュニティを得た。
FM 放送による情報提供を 35 日（平日の朝夕２回）
・住民が求める情報のうち２次使用の不許可等行うとともにウエブサイトで周知を行った。
により提供できない情報もある（交通、天気
情報提供の内容は次のとおり。
など）。
・歩道と車道の路面状況
・コミュニティ FM 放送の聴取率は必ずしも高く・道路・交通情況
ないため、住民への周知及び他のメディア（テ・雪かき指数（除雪の必要性を３段階で示す）
レビ、新聞、インターネット等）との有機的・水道凍結指標（凍結可能性を３段階で示す）な連携を考慮する必要がある。
・雪堆積場の状況（閉鎖状況など）
・今日のひとこと（雪対策のマメ知識など）［成果の活用］(4) 情報提供の試行結果の分析
本研究により、官民連携による冬期歩行空間の情報提供の内容について次のアンケート調査確保を図る上で有用な知見が得られたものと考えを行った。
る。
1)モニターアンケート
情報提供期間中に、情報提供に当たり設置し155

総合評価落札方式の円滑な実施に関する検討
Study for the application of Overall Evaluation Bidding Method with Technical Proposal（研究期間 平成 15～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIThe overall evaluation bidding method with technical proposal has merits such as improvement ofquality of infrastructures through the competition not only by price bidding but also by advantage oftechnical proposal. The objective of this study is to develop measures for generalization and smoothapplication of the bidding.
め、従来実施してきた総合評価方式よりも簡便に実施［研究目的及び経緯］
平成１７年４月に施行された「公共工事の品質確保の促進に関する法律」（以下「品確法」という）において、できる手法について主に検討を行い、新たに「簡易型」の総合評価方式を提案した。

公共工事の品質は、「経済性に配慮しつつ価格以外の多様な要素をも考慮し、価格及び品質が総合的に優れた内容の契約がなされることにより、確保されなければならない」と規定されており、公共工事の品質確保のための主要な取り組みとして総合評価方式の適用を掲げている。

［研究成果］
ガイドラインの概要を述べる。
（１）総合評価方式の選択
特に小規模な工事を除き、すべての公共工事において総合評価方式を適用することを基本とし、公共工事

国土交通省においては、
平成１１年度より大規模かつの特性（規模、技術的な工夫の余地）に応じて、以下

難易度の高い工事を対象に、
ライフサイクルコストを含のいずれかの総合評価方式を選択するものとした。

めた総合的なコスト、工事目的物の性能・機能、環境の

１）簡易型：技術的な工夫の余地が小さい工事にお維持や交通の確保等の社会的要請事項に関する技術提いて、施工計画や同種・類似工事の経験、工事成案を入札者に求め、これらと価格を総合的に考慮して落績等に基づく技術力と価格との総合評価を行う。

札者を決定する総合評価方式を試行してきたところで

２）標準型：技術的な工夫の余地が大きい工事におあるが、公共工事全体の品質の確保のためには、より小いて、発注者の求める工事内容を実現するための規模で難易度の低い工事においても総合評価方式を適施工上の技術提案を求める場合は、安全対策、交用していくことが求められており、そのための具体的方

通・環境への影響、工期の縮減等の観点から技術策について検討を行うものである。

提案を求め、価格との総合評価を行う。
３）高度技術提案型：技術的な工夫の余地が大きい［研究内容］

工事において、構造物の品質の向上を図るための総合評価方式のより一層の活用促進を図ることを目

高度な技術提案を求める場合は、例えば、設計・的に平成１７年５月に「公共工事における総合評価方

施工一括発注方式（デザインビルド方式）等によ式活用検討委員会」（委員長：小澤一雅

東京大学大学り、工事目的物自体についての提案を認める等、

院工学系研究科教授）を設置し、９月に委員会の成果

提案範囲の拡大に努め、強度、耐久性、維持管理として、「公共工事における総合評価方式活用ガイドの容易さ、環境の改善への寄与、景観との調和、ライン」をとりまとめた。

ライフサイクルコスト等の観点から高度な技術提案を求め、価格との総合評価を行う。

本検討委員会においては、これまで試行してきた総合評価方式の課題をも踏まえ、より規模の小さな工事
やより難易度の低い工事に総合評価方式を活用するた（２）技術的能力の審査

156まず価格競争を含めてすべての公共工事を対象に、（５）総合評価による落札者の決定

簡易な施工計画や企業の施工実績、配置予定技術者の入札価格が予定価格の制限の範囲内にあるもののう

能力について技術的能力の審査を行う。また、必要にち、評価値の最も高いものを落札者とする。評価値の応じて、配置予定技術者を対象にヒアリングを実施す算出方法としては、除算方式又は加算方式を基本とする。審査の結果、審査基準を満たしていない場合には、る。

当該企業の競争参加資格を認めないものとする。
（６）その他の留意事項（３）簡易型における審査・評価

落札者決定に反映された技術提案の履行を担保する

近年、公共工事における不良工事が増加する傾向に必要があること、発注者の恣意を排除し、中立かつ公あり、十分な性能・機能が確保できない、施工不良に正な審査・評価を行うため、学識経験者の意見を聴く

伴う補修工事等により通行を規制する、供用開始時期

こと、手続の透明性・公平性を確保するため、評価基が遅れる、あるいは工事に伴う騒音・振動対策が不十準や落札者の決定方法、評価及び落札結果等を公表す分である等の社会的便益の損失が大きい事例も見受けることを留意事項として示した。

られる。簡易型を適用する工事規模が小さいものや難
易度が低い工事においては、技術提案の範囲が限定さ［成果の発表］れ、公共工事の価値の向上を図る一方で、こうした不・「公共工事における総合評価方式活用ガイドライ

良工事のリスクを回避するため、発注者が示す標準的ン」の公表（平成１７年１０月）

な仕様に基づく適切かつ確実な施工がより重要となる。

（http://www.nilim.go.jp/lab/peg/index.htm）

長期的に見れば、確実な施工を行うことにより工事目
的物の性能が確保されるとともに、構造物の長寿命化

・雑誌『建設マネジメント技術』（２００５年１１月
号）への投稿や、長い供用期間にわたる維持管理の軽減にもつなが・雑誌『月刊建設』（２００５年１２月号）への投稿

るものである。これにより、国民にとっては、供用性・・土木学会『第２３回建設マネジメント問題に関する

安全性の高い社会資本の確保、将来の維持管理費を含研究発表・討論会』（２００５年１１月）での発表

めた総合的なコストの縮減、事業効果の早期発現、工事の円滑な実施等の利益を享受することができる。

［成果の活用］

したがって簡易型においては、技術的能力の審査に

本ガイドラインを踏まえ、国土交通省直轄工事にお用いた技術資料のうち、施工計画における工程管理やいて品確法に基づき品質確保を図っていく上でのガイ

品質管理に関する資料を技術提案として評価することドラインとして「国土交通省直轄工事における品質確としている。また、企業の施工実績や地域に関する知保促進ガイドライン」が策定されている。

見等、適切な項目を評価項目として追加することもで国土交通省においては、平成１７年度は全発注工事

きる。ガイドラインには評価基準及び得点配分の設定

金額の４割、１８年度には５割以上に総合評価方式を

例を具体的に示した。

適用することを目標としており、各地方整備局において積極的に総合評価方式が適用されている。ガイドラ（４）標準型・高度技術提案型における審査・評価インの策定後、第３四半期において簡易型を中心に件

標準型・高度技術提案型を適用する工事規模が大き

数が大きく増加し、平成１８年１月末時点で５７１件く、難易度が高い工事においては、従来の総合評価方と既に昨年度の実施件数４１１件を上回っている。

式を踏襲し、発注者が示す標準的な仕様に対して技術

国土技術政策総合研究所においては、今後も総合評提案を求めることにより、企業の優れた技術力を活用

価方式の事例の収集・分析を通じて、適宜必要な改善

し、公共工事の価値をより高めることができる。したを図るとともに、各地方整備局を始め、公共工事の発がって、総合的なコストの縮減や工事目的物の性能、注に携わる担当者にとって参考となる情報を提供して機能の向上、社会的要請への対応に関する技術提案をいくことにより、総合評価方式の活用促進に努めてい求め、提案の実現性や安全性等について審査・評価をきたいと考えている。

行う。
また、品確法に基づき、技術提案の改善や、高度な技術提案を求めた場合に技術審査の結果を踏まえた予
定価格の作成ができることとしている。

157

早期供用（事業のスピードアップ）を図るための契約方式に関する検討Study for the early completion of infrastructure in public works（研究期間 平成 15～17 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMI
Early completion of construction project by reduction on construction period contributes not only tocost reduction of public works but also to improving level of public service. The objective of this study
is to pick out the points for early completion and avoidance of delay risk and to examine conditions for
introducing technology for reducing construction period.
［研究目的及び経緯］

価格を算定することを原則としているが、「公共工事事業のスピードアップによる早期供用の実施は、総の品質確保の促進に関する法律」（以下「品確法」とい合的な公共事業コストの縮減につながるとともに、国う）の施行に伴い、今後、競争参加者から高度な技術民に対する行政サービスの質的向上にもつながるもの

提案を求める場合に設計・施工一括発注方式を採用すとして期待されている。

る事例が増加するものと考えられ、このような場合にそこで、より一層の適時かつ早期の公共サービス提供を実現するための具体策の展開を目指して、設計・は品確法により、当該技術提案に基づく予定価格の作成が可能となった。

施工以降の公共工事実施のプロセスを中心として迅速

具体的には、競争参加者から技術提案とともに設計

化のポイントを抽出し、工事実施手順の最適化、建設数量の提示を求め、当該設計数量に基づき予定価格をマネジメント技術活用による遅延リスクの管理、設算出する。また、発注者の積算基準が存在しない工法

計・施工一括発注方式等の入札・契約方式の最適化、が技術提案された場合については、当該工法部分のみ工期短縮に係る新技術の導入等の効果を検討すること

単価・歩掛の提出を求め、予定価格算定の参考とする。

により、公共工事の実施に当たっての迅速化に向けた技術の導入条件や、迅速化の効果の評価方法について（２）リスク分担及び設計変更の考え方検討することを目的とする。

①契約関係書類の位置付け
試行事例においては、図－１に示すように契約額の［研究内容］
平成１７年度は、早期供用の実現に資する入札・契変更の有無について受発注者間での見解の相違が見られる。

約方式の一つである設計・施工一括発注方式に着目し、特に、入札説明書に添付される図面等の参考資料に

国土交通省直轄工事における試行事例を対象に受発注

ついてはその位置付けが明確ではなく、受発注者間で者のアンケート及びヒアリング調査を行うとともに、の見解が異なる要因となっている。

調査結果を踏まえ、設計・施工一括発注方式における課題及び対応策の検討を行った。

また、発注者が予定価格を算定する際には積算上見込んでいたが図面等には明示されていない等、入札時点で受注者に開示されていない情報に基づき、設計の［研究成果］（１）予定価格の算定方法

変更等を認めないケースが見受けられる。
したがって、参考資料中に明示及び暗示的に示され従来、設計・施工一括発注方式の適用工事においてている事項を入札条件とする場合には、あらかじめ入は、発注者の概略（あるいは予備）設計に基づき予定

札説明書や特記仕様書に条件明示しておく必要がある

158

ておらず、それに起因した問題が発生している。このと考えられる。

問題を未然に防ぐために、設計承諾時の数量をもって以降の変更額の算定ベースとすると同時に単価の合意を図る総価契約単価合意方式を適用する必要がある。
発注者

受注者

発注者側設計技術提案に基づく設計

発注者側設計に基づき積算（発注者側数量・単価・歩掛）技術提案に基づき積算（受注者側数量、単価、歩掛）入札

設計の実施・承諾

設計変更の取扱いについて

技術提案に基づく施工について

リスク分担について

参考資料の取扱いについて

図－１

発注者側の見解

受注者側の見解

設計・施工一括発注方式のため契約額の変更はできない。

入札時点の提示資料
及び調査では予見不可能な事象に対しては、契約額の変更対象としてほしい。

技術提案に基づくものであり、提案者の責任において対応する。

リスク分担表において受注者負担となっている。

参考資料から読み取れる条件であり、契約額の変更の対象とは
ならない。

数量の変更

単価合意
（総額の変更なし）
設計の共通化（数量、単価、歩掛）

技術提案は、発注者からの提示資料に基づき作成するものであり、提示資料から予見
不可能な事象に対しては、契約額の変更対象としてほしい。
入札時点の提示資料
及び調査では予見不可能な事象に対しては、契約額の変更対象としてほしい。
参考資料からは読み取ることはできない条件であり、契約額の変更対象としてほしい。

受発注者間の見解の相違の一例②受注者の予見可能性の考慮
現在、設計・施工一括発注方式におけるリスクは、不可抗力によるものを除き、原則として受注者の分担としている事例が多い。しかし、特に地盤条件、対外機関調整、地下埋設物等に関しては、入札時点で受注者が予見できない可能性が高いため、リスク分担表の契約額変更要因の発生

共通の数量、単価、歩掛に基づく変更額算定

図－２

設計変更の手順④課題の整理と現場へのフィードバック
今後、設計・施工一括発注方式の拡大に伴い、更なる契約上の問題が発生する可能性がある。これらの契約上の問題を未然に防ぐため、設計・施工一括発注方式で発生した問題点を整理・分析し、必要に応じて現場にフィードバックすることにより、入札・契約関係書類の完成度を向上させていく必要がある。
［成果の発表］研究内容については土木学会年次講演会等で発表していく予定である。
［成果の活用］
引き続き、設計・施工一括発注方式の最適化を図る
ための検討を行い、ガイドラインとしてとりまとめる
予定である。

作成にあたっては受注者の予見可能性を考慮し、必要に応じて受注者のリスク範囲を限定する等の措置が必要と考えられる。
③変更契約額の算定方法
変更契約額の算定にあたっては、いつの時点の数量からの増減分か、どの単価を用いるか等が明確にされ159

マネジメント技術活用方式の円滑な実施に関する検討
Practical Study to make use of management technology in public works（研究期間 平成 16～17 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMI
Public works are usually ordered in lump-sum contract to contractors in Japan. In Europe andAmerica, the construction management contract method has been introduced. This method is thateach special work is ordered to contractors and management business which adjusts and manages
those works is ordered separately. This research compared between these construction contract
methods from viewpoints of cost control, schedule control, quality control and safety control. A futuretarget of this research is to propose a guide book.
［研究目的及び経緯］

技術活用方式が試行されている。試行は、美濃関Ｊ

我が国の公共工事については、一括請負方式が主流

ＣＴ、森吉山ダム及び胆沢ダムは独立したＭＲが工であるが、高コスト構造である、コスト構造が不透明事等統括マネジメントと調達・監理マネジメントのである、プロセスが不透明である等の批判がある。こ

双方を行うⅣ型、西中高架橋及び清洲ＪＣＴは工事のような批判に対して、プロセスを第三者（マネジメ

等統括マネジメントのみを行うⅠ型で実施された。

ント業務実施者（以下「ＭＲ」という））にマネジメン

今年度は、森吉山ダム及び胆沢ダムにおける試行

トさせ、プロセス、コスト構造の透明化を図ることが、結果の中間とりまとめが行われているため、これら

コスト縮減につながるという指摘がある。このようなの試行結果を中心に、マネジメント技術活用方式の方式の典型的な例は、ピュアＣＭ方式と呼ばれ、発注

効果と課題を抽出し、今後の試行に際しての留意点

者が専門工事業者を競争させて選定し、ＭＲにマネジ等を整理した。

メントをさせる方式である。ここでは、このような二濃関ＪＣＴ工事、西中高架橋工事、清洲ＪＣＴ工事等

メント技術活用マニュアル（仮称）として取りまとめ

設計者

統括工事企業

工事等統 括マネジメント術を活用する工事の円滑な実施に資するよう、マネジ

施 工
発注 者

ＭＲ

工事等統括
マネジメントを対象として両者の比較を行い、今後マネジメント技

発注者

調達・監理
マネジメント

品質管理、安全管理の面から、既に試行が行われた美

設 計

施 工

調達・監理
マネジメント

つの建設生産方式について、コスト管理、工期管理、Ｃａｓｅ Ⅳ

Ｃａｓｅ Ⅰ
設 計

設計者

ることを目的とする。
図－１

試行したマネジメント技術活用方式の概念［研究内容］
マネジメント技術活用方式については、平成１４［研究成果］

年 3 月の「マネジメント技術活用方式試行評価検討（１）マネジメント技術活用方式試行結果の評価

会中間取りまとめ」を踏まえてⅠ型及びⅣ型を優先①材料評価等の品質管理的に試行している。具体的には平成１４年度～１５

ＭＲが加わることにより、現場における品質管理体

年度にかけて中部地方整備局発注の美濃関ＪＣＴ工制が強化されることや、現場における技術的競争性の事、西中高架橋工事、清洲ＪＣＴ工事、及び平成１向上により、品質の保持に向けた積極的な取り組みが４年度から現在に至るまで東北地方整備局発注の森見られる。

吉山ダム工事、胆沢ダム工事においてマネジメント

また、ＭＲより基礎掘削方法や材料の有効活用に関160

し積極的な提案がなされており、コストの縮減や適正な工程管理に効果が見られる。
しかし、ＭＲの存在により、工事請負者だけではな（２）今後の検討課題①マネジメント業務の適正費用のあり方

くＭＲによっても厳格に品質管理が実施される可能性

プロポーザル方式でマネジメント業務の当初価格をがあり、コスト増につながるといった課題があるため、定め、適宜業務費用の精算を行っているが、効果と適今後のモニタリング調査において確認していく必要が正費用のあり方という視点からの検討は行われていなある。

い。また、マネジメント業務が技術者個人の能力に強く依存していることが試行結果から明らかとなってい②工事に係わる施工調整

る。

ＭＲが分離された各工事間の工程管理、工事間調整

このような技術者個人の能力と貢献度をどのようにを実施するとともに、全体工程における各工事請負者

客観的に評価し、どの程度の報酬を支払うかが、マネの役割分担を明確に示すことにより、各工事請負者のジメント業務を確立する上できわめて重要である。ま

施工管理・安全管理等に対する責任と緊張感が適切にた、検討にあたっては、ＭＲに対する本社・支社支援

保たれ、全体として適正な工程管理が推進されている。

活動についても考慮する必要がある。

③コスト縮減に係わる提案②ＭＲの業務範囲

ＭＲは常に高いコスト縮減意識をもって活動しておＭＲの能力を十分発揮させるためには、業務範囲をり、コスト縮減に貢献している。また、インセンティ

機械・電気設備、渉外交渉といった分野に拡大すべき

ブ付与システムを導入したことにより、コスト縮減提との意見や、現場における基礎地盤・材料の評価・判案活動の活性化に一定の効果が見られた。

定に係る権限を拡大すべきとの意見が出されている。

しかし、これまでインセンティブ付コスト縮減提案

一方、発注者が最終的に責任を負う以上、業務範囲の採用は１件のみと少なく、提案件数も徐々に減少しと権限の拡大については慎重にすべきとの意見もある。

ている等、ＭＲのインセンティブとして十分機能してまた、権限を拡大し、責任もとれる仕組みにするべきいないため、システムの改善に向けた検討が必要であとの意見もあがっている。今後引き続き検討が必要で

る。

ある。

④設計の照査③契約図書の整備

ＭＲに施工調整対象工事にかかる施工計画の検討及我が国ではマネジメント技術活用方式を適用する際

び構造物の設計について、施工面からの妥当性、コスに標準的に使用できる契約書や仕様書等が未整備であト縮減方策等の観点から照査を行わせることにより、り、今後検討が必要である。

設計と施工の技術的一体性の確保に効果が見られる。
［成果の発表］⑤コミュニケーション
随時調整会議を開催する方式により、現場内のコミ研究内容については土木学会年次講演会等で発表していく予定である。

ュニケーションは十分確保されている。また、ＭＲにより発注者の技術的判断に必要となる情報・資料が高い精度で提供されるため、むしろ意思決定速度は向上
している。

［成果の活用］
昨年度作成したマニュアル（素案）について、試行
実績を踏まえた改善を行う予定である。

⑥マネジメント構造の明確化
現行の一括発注方式において工事請負者が実施しているマネジメント行為の内容の一部とそれにかかるコストが明確化されている。
しかし、発注者、工事請負者を包括したプロジェク
ト全体のマネジメント構造を解明するためには、複数の現場におけるマネジメント構造の総合的調査が別途必要である。

161

今後の入札・契約方式のあり方に関する検討
Study on the future direction of bid and contract method（研究期間 平成 16～17 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMIIn the Ministry of Land, Infrastructure and Transport, various bid and contract methods such as
overall evaluation bidding method with technical proposal, have been already carried out on trial.
However, more advanced bid and contract methods are adopted in other organizations and foreigncountries. These methods are investigated and analyzed to promote quality assurance in public works.
The ideal ways of the bid and the contract methods in the future are examined.
［研究目的及び経緯］
公共工事の品質確保の促進を図ることを目的に平成
１７年４月に「公共工事の品質確保の促進に関する法律」が成立、施行されたことを踏まえ、総合評価方式

収集・整理し、直轄工事への適用可能性について検討を行った。
これらの検討成果を踏まえ、今後の入札・契約方式の方向性及び課題について検討を行った。

のより一層の活用促進を図るため、国総研においてガイドラインをまとめたところである。

［研究成果］

一方、現在の総合評価方式は、会計法等の現行制度

水資源機構や中部国際空港（株）等において実施さにおける制約の中で公共工事の品質を確保するためのれている方式や、米国や仏国において実施されている方策として実施されているところであるが、一部の地競争的交渉方式を踏まえ、将来目指すべき方向として、方公共団体や特殊法人等の他機関や海外においては、「二段階選抜方式」及び「交渉方式」の導入について

民間の技術力をより一層活用し、競争性を確保しつつ提案するとともに、これらの導入に向けて今後検討す

効率的に品質の向上を図るべく、交渉を活用した方式

べき課題を整理した。入札・契約手続フローの一例をやプロポーザル方式等の先進的な取り組みがなされて図－１に示す。

いる。

（１）二段階選抜方式

本研究は、公共工事の品質確保の促進をより一層図

現状の総合評価方式における手続では、すべての競るため、他機関や海外における先進的な入札・契約方争参加者に詳細な技術提案の提出を求め、すべての者

式を調査・分析し、今後の入札・契約方式のあり方にと対話を行い、発注者はすべての技術提案を審査・評ついて検討を行うものである。

価することとなる。
二段階選抜方式は、イメージ的には、まず技術資料［研究内容］（同種工事の実績等）や簡易な技術提案に基づき競争

まず、現在、国土交通省直轄工事において実施して参加者を選定後（一次審査）に、詳細な技術提案の提いる入札・契約方式について、公共工事の品質確保や出を求め、契約の相手方を決定（二次審査）するとい

民間技術力の活用、手続の透明性・公正性、競争性、う方式である。

効率性等の観点から課題を整理するとともに、会計法等の制度上の課題について整理・分析を行った。

本方式により、発注者及び競争参加者の双方の負担軽減が図られるとともに、発注者側の技術審査に要す

次に、我が国の地方公共団体や特殊法人、特殊会社

る期間の短縮や、選定された競争参加者がより優れた等において実施されている交渉を活用した方式やプロ技術提案を提出するインセンティブの向上に寄与する

ポーザル方式等、及び海外において実施されている競と考えられる。

争的交渉方式や対話方式等の先進的な取り組み事例を本方式は、入札に参加する者を選定することから指162

名競争入札となるものであり、従来から実施してきた渉を打ち切り、引き続き次点者と交渉を行う。そのよ

公募型指名競争入札における総合評価方式において、うにして予定価格を作成した後に、当該提案者のみが提出を求める技術資料や指名業者数を見直すことによ

入札を行い、契約を締結する方法等が考えられる。

り対応可能と考えられる。

本方式を採用することにより、交渉を通じて提案内

ただし、我が国の公共工事の調達は、会計法上、一容の向上やコストの縮減を期待できるとともに、発注

般競争入札が原則となっており、国土交通省において者の積算や競争参加者の見積に係る手間が削減され、も入札手続における競争性、透明性の向上を図るため、手続の簡略化が期待できる。

一般競争入札の拡大（７．３億円以上の工事から２億

なお、本方式で最終的に技術提案が優秀な者を１者円以上の工事へ拡大するとともに、２億円未満の工事に絞り込む場合は、前述のとおり、法令等との整合性においても積極的に試行）に努めている。また、規模の観点から検討を行っていく必要がある。

が大きい工事（国においては７．３億円以上）においては政府調達協定の公開入札が適用されることとなる

競争参加者

発注者

（公共事業の入札・契約手続の改善に関する行動計画

評価方法の設定

Ⅰの１）。
入札公告・入札説明書交付

一般競争入札においては以下の規定により、競争参行の会計法や行動計画上は困難である。

資料作成説明会
技術資料又は簡易な技術提案の提出

・あらかじめ競争参加資格を公告する必要がある（予技術資料又は簡易な技術提案の審査（絞り込み）

算決算及び会計令（以下「予決令」という）第７５

二段階選抜方式

加者を技術提案が優秀な数者程度に絞り込むことは現

詳細な技術提案の提出条）。

詳細な技術提案の審査・競争参加資格を満たした者はすべて競争に参加でき
技術提案の改善（技術対話）る（予決令第７３条）。
・入札の手続への参加のためのいかなる条件も、供給改善された技術提案の提出者が当該入札に係る契約を履行する能力を有してい改善された技術提案の審査
交渉不成立の場合は、次点者と交渉ることを確保する上で不可欠なものに限定されなけ

最優秀技術提案者の選定
交渉方式

ればならない（政府調達協定第８条(b)）。
価格・技術交渉

なお、一般競争入札においても、あらかじめ競争参交渉が成立した技術提案者に競争参加資格を付与

加資格として技術提案の最低限の要求要件を示し、当該要件を満足しない者について競争参加資格を認めな

予定価格の作成いという手続が考えられるが、一次審査を通過する者

入

札の数を制限できないため、実質的には想定されている

落札者の決定ような絞り込みが機能しない可能性が高いと考えられ

契

る。
図－１

約

入札・契約手続フローの一例（２）交渉方式
現状の手続では、入札前に競争参加者が技術提案と［成果の発表］設計数量等を提出し、発注者が予定価格作成のため技・「高度技術提案型総合評価方式の手続について」

術提案と設計数量等をもとに各競争参加者の評価値を（公共工事における総合評価方式活用検討委員会）

仮に算出した後で、改めて競争参加者が技術提案と価の公表（平成１８年３月予定）

格を入札し、最終的に総合評価を行い、落札者を決定することとなる。

［成果の活用］

交渉方式については、交渉の目的、対象者、範囲、「高度技術提案型総合評価方式の手続について」に

時期等により様々な方法が考えられる。例えば、技術おいて「より望ましい入札・契約手続のあり方」とし提案の最優秀者と提案の内容及び見積について交渉をて提案している。残された法制度上の課題を解決し、行い、合意が得られれば、当該技術提案及び見積をも直轄工事への導入を図る。

とに予定価格を作成するが、合意が得られなければ交163

設計ＶＥの高度化に関する検討
Study on Advanced Value Engineering at the Design Fhase（研究期間 平成 14～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室

室 長

伊藤

弘之

Research Center for Land and Construction Management,

Head

Hiroyuki ITO

Construction Management Division

主任研究官

三浦

良平

Senior Researcher

Ryohei MIURA

This study revises “Value Engineering (VE) guideline at the design phase” published in 2004 andprovides good practices of VE based on the investigations of various pilot studies which have been
undertaken by public works offices.
［研究目的及び経緯］
国土交通省では、事業の設計段階において、発注者や民間技術者の発想や技術を活用し、目的物の機能を低下させずにコストを縮減する、又は、同等のコスト

設計VEの試行件数 ※

表－１
H09
年度

H10
年度

H11
年度

H12
年度

H13
年度

H14
年度

H15
年度

H16
年度

9

48

43

37

44

28

70

45

※：直轄事業の予備・詳細設計業務の総数は 3～4,000 件／年程度

で機能を向上させる設計 VE（Value Engineering）を試行している。しかしながら、VE に関する知識の普及（２）平成 16 年度の試行状況

等が十分ではないこともあり、平成 9 年度より試行が始まった設計 VE の試行件数は年間平均 40 件程度に留平成 16 年度に実施された設計 VE の試行事例についてアンケート調査を実施した。アンケート調査項目は、まっている（表－１）。
本研究は、昨年度並びに今年度に直轄事務所で実施

試行対象の概要、実施段階、実施体制、検討内容、対象物の性能・機能の評価方法、代替案の評価方法、成された各種設計 VE について調査・分析し、平成 16 年
10 月に公表した設計 VE ガイドライン（案）をより実果の公表・公開、設計 VE の定着に向けた意見等とした。

態に即して活用しやすく改訂するとともに、初めて取り組む事務所職員向けの補助的なガイダンスとなるこの試行件数は 45 件であり、例年に比べ橋梁を対象とした VE 検討の割合が多かったことや（図－１）、これまとを目指して事例集の作成を行うものである。

で把握されている課題と同様、コストを重視した検討であったことなどが明確となった。

［研究の内容］
本年度は、まず始めに平成 16 年度の取り組みについて網羅的に把握した。また、現行の設計 VE ガイドラ
イン（案）を参考にして実施した設計 VE に関して詳細に把握し、事務所での実際の取り組みにおける効果や課題を明確にした。その上で、修正可能な部分について改善検討を実施し、更に、把握した事例を題材として適宜解説を加え、事例集を作成することとした。

その結果、平成 16 年度に全国で実施された設計 VE

H13

20%

20%

H14

6%

44%

H15

10%

34%

H16

0%
0%

設計 VE の試行件数は表－１に示すとおりであり、年間 40 件程度に留まっており、設計 VE の普及は進ん
でいない。

33%

25%

49%

20%

図－１

7%

25%

40%

橋梁

7%

12%

72%

ダム

（１）これまでの試行状況

20%

60%

道路

河川構造物

16%

80%

100%

その他

設計ＶＥの適用対象業務（３）設計 VE の試行に基づく効果と課題の整理①関東地整方式
関東地整では平成 16 年度より、CVS(Certified Value

164

Specialist）の指導を仰ぎながら事務所のインハウス

実際の発注担当者、及び業務を履行した受注者にヒ

職員のみによる VE ワークショップ（以下、VEWS）を

アリングを行った結果、次のような課題が把握された。

実践している（図－２）。

a) 受注者の課題････特定テーマの提案が必ずしもそのまま業務に活かせるとは限らない、等○○事務所b) 発注者の課題････発注作業が複雑で手間がかかる、

オブザーバー
原設計コンサルタント（VEWS を支援）

図－２

VE ワークショップ（事務所職員：6～8 名）

機能定義・機能評価の整理結果について評価でき

講師：CVS 有資格者

る知識が無い、等（VEWS を指導・支援）

ＶＥワークショップ（VEWS）の構成

また、双方の意見として、概略設計等の自由度の高い段階での VE 検討のほうがより有効だったはずとの

VEWS は３日間にわたって事務所職員６～８人の指摘があった。さらに、VE 検討に携わった業務担当外グループで１つの設計を VE 検討ステップに従って実のコンサル職員のフィーの扱いがその後に課題として施していく本格的な方法を導入している。なお、コス浮上したため、対応方針を決定している。

ト試算や図面作成等、部分的に原設計者等のコンサル
タントの支援を受けつつ円滑に実施している（図－３）。

基本設計に対する VE 提案 自然環境保全、工期短縮、コスト縮減を目指した提案（VE 検討方針）を公募 を求めるために設計VE プロポーザルを活用。

VE の概要を確認
機能定義

1日目
機能評価

詳細設計業務の委託

・ 特定テーマは機能定義、機能評価の概略提案まで。
・ 詳細設計もセットで業務委託。

設計 VE 検討

・ VE 検討自体はコンサルタントが実施
・ VE 検討結果を踏まえ、事務所職員とコンサルタン
トが協議の上、施工計画、環境への配慮及び環境対策で留意すべき事項を整理（代替案は4 案に集約）

詳細設計成果への反映

代替案の中から価値向上の高い案（機能を維持しつつコスト低減を図る案）を採用し、詳細設計成果へ反映。

講師：CVS 有資格者によるアドバイス（適宜ポイントを解説）

検討対象分野の選定

コスト分析・概略評価

代替案作成

2日目

アイデア発想・組合せ

詳細評価・最終案作成

3 日目

原設計コンサルによるコスト試算や代替案の作成支援
3 日目の開催は 2 日目の終了
から１週間程度の期間を確保。状況によってはコンサル
がその間に作業支援。

まとめ

図－３

設計ＶＥの検討フロー

細部は CVS 独自の検討手順も含まれ、ガイドライン（案）と一致していない部分もあるが、基本的な手順は同じであった。この方法では以下のような効果や課題が明らかとなった。
a) 効果･･･大幅なコスト縮減、設計思想の整理が可能、機能を向上させる検討も可能、対外的な説明が容易、等b) 課題････検討すべき設計対象が不明、職員の負荷増大・時間拘束、機能整理・コスト分析等の効率的実施に向けた何らかの支援、代替案作成に至る
作業の円滑化、コンサルタントへのフィーの支払
い方法、等

図－４

設計ＶＥプロポーザルの概要［研究の成果］（１）設計 VE ガイドライン（案）の改訂検討
現行のガイドライン（案）における最大の懸案事項
は、アイデア発想の後の代替案作成段階において、機能に着目した改善策の組み合わせを行う作業の円滑化であることが判明した。このため、特にその手順と留意点について検討し改善した。改善結果は VE 検討のス
テップ毎に作成するシートへも反映し、より実施しやすい VE 検討手順を提案した。
（２）事例集の作成検討
実際の VE 検討結果をアレンジし、かつ解説を付けることにより、ガイドライン（案）では漠然としてわかりづらい部分を明解にした。経験の無い人でも具体的な手順を学べるようにした。
［成果の発表］②設計 VE プロポーザル方式
国総研が作成した設計 VE プロポーザル方式の試行
実施要領（案）に基づいて、技術提案書を求めるテーマ（以下、特定テーマ）の一つに VE 検討の前半を設定した総合評価型のプロポーザル方式で発注する方法である。本方式は、平成 16 年度は近畿地方整備局で試行されており、VE 検討の後半部分と橋梁の詳細設計がセットで発注されたものである（図－４）。

・設計 VE ガイドライン（案）の改訂版及び事例集を作成し、関係機関協議後に速やかに公表予定。
［成果の活用］
・ガイドライン（案）の改訂版及び事例集は、インハウス技術者による設計 VE 検討を始めとして、直轄・地方公共団体を問わず各種の設計 VE 検討に活用可
能である。

165

企業・技術者評価の選定段階への反映に関する検討
A Review on Reflection of Company/Engineer Evaluation in Selection Stage（研究期間 平成 15～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室

室

長

伊藤

弘之

Research Center for Land and Construction Management,

Head

Hiroyuki Ito

Construction Management Division

主任研究官

三浦

良平

Senior Researcher

Ryohei MIURA

This research analyzes the influence how a difference of an ordering method (a price competition bid
and a proposal system) of a consulting service gives duties results. This research examines the
procurement method which can precisely reflect evaluation of companies and engineers based on therelations between low-priced bids and quality of products［研究目的及び経緯］
本研究は社会資本整備のプロジェクトサイクルの②競争入札とプロポーザル方式の比較
図－２に発注方式別に業務の平均評定点示す。全て中で上流部の重要な部分の検討を担う建設コンサルタ
ント業務等において、業者を選定するにあたって企業の業務評定区分／年度において、プロポーザル方式の方が競争入札よりも業務評定が高い傾向を示している。

や技術者の評価が的確に反映される選定方法に関する検討を実施するものである。

より優れた業務成果品質を確保するためには、プロポーザル方式が有効であると言える。
発注方式別／業務評点区分 平均評定点

H15

詳細設計

概略設計

調査、計画

詳細設計

概略設計

調査、計画

詳細設計

H14

地質、単純調査、測量業務(1) 設計・コンサルタント業務等の分析①発注方式別の推移

地質、単純調査、測量業務と成果品質に関する分析も実施した。

プロポーザル

概略設計

式の違い（価格競争入札とプロポーザル方式）が業務成果に与える影響を分析した。また、低価格入札業務

競争入札

調査、計画

本研究では設計・コンサルタント業務等において、
平成 14～16 年度に発注された業務に対して、発注方

76.0
75.0
74.0
73.0
72.0
71.0
70.0
69.0
68.0
67.0

地質、単純調査、測量業務［研究の内容］

H16（業務評点区分）

図－１に業種別／発注方式の推移を示す。業種別に見た場合、建築、測量、地質業務はここ３ヶ年でプロ

図－２ 発注方式別／業務評定区分別 平均評定点

ポーザル方式の割合はほぼ横ばいであるが、土木においては増加傾向にある。

③低評点割合（入札契約方式別・業務評定区分別）
業務評定区分別に低評点（65 点以下）となっている

業種別／発注方式の推移（H14～16）
100.0%

9.6%

6.7%

10.5%

1.3%

1.7%

1.4%

5.2%

5.3%

6.1%

17.6%

26.4%

業務を分類した（図－３）。
29.3%

80.0%
60.0%
40.0%

90.4%

93.3%

89.5%

98.7%

98.3%

98.6%

94.8%

94.7%

93.9%

この結果、「地質、単純調査、測量業務」、及び「詳細設計業務」において競争入札がなされた場合、低入札の有無にかかわらず低評定となる割合が高い結果と

82.4%

73.6%

70.7%

H15

H16

なることが明らかとなった。

20.0%
0.0%
H14

H15
建築

H16

H14

H15
測量

H16

H14

H15

H16

H14

地質

競争入札

図－１ 業種別／発注方式の推移

土木

プロポーザル④通達上プロポーザル方式を推奨している業務の実態
手続き改善通達（H12.7.6）上、プロポーザル方式を推奨している業務領域において、価格競争入札で実施

166

に示す。これにより、通達上はプロポーザル方式が推②低価格入札と業務品質との関係
低価格入札（予定価格の 70％未満と定義）と低入札奨されているものの、価格競争入札を採用している事

以外の業務について、落札率と業務評定平均点を整理例があることが明らかとなった。

した結果を図－６に示す。これによると、低入札と低されている業務が全体の５割以上である業務を図－４

入札以外の業務においては平均点で３点程度の差が生
業務評定区分別／発注方式別の低評定（65点以下）割合じている。しかし、相関は低く、全般的に低入札の業

45%
競争入札

40%

務が著しく業務成果の品質低下を招いている原因であ

プロポーザルるとは言い難い結果となっている（業務全体では必ず

35%
30%

しも低入札＝低品質とはなっていない）。

25%
20%
15%

H16年度完成業務（全工種） 「落札率」と「業務成績」の関係

10%
100

5%
地質、単純調査、測量

調査、計画

予備・概略設計

詳細設計90

図－３ 業務評定／発注方式別の低評点割合

業 80
務
成
績 70

（業務評定区分）

低入札

低入札（落札率70％未満）
低入札以外（落札率70％以上）

0%

低入札以外

（

平均評定点数合計
競争 プロポ 随契 件数
26

土質及び基礎 / 土構造 / 実施(詳細)設計 / 軟弱地 70.17 74.00 71.50
盤対策工

10

河川、砂防及び海岸 / 砂防、地すべり / 調査・計画 72.56 75.60 73.00/ 地すべり機構解析

18

トンネル / トンネル / 維持管理 / 損傷・変状調査

10

点

方式別件数

）

業務内容
業務 部門１ ／ 部門２ ／ 段階 ／ 内容

土質及び基礎 / 地盤（土質）調査 / 調査・計画 / 地
71.54 71.00 65.00
盤(土質)解析

60

11

24
6

2

2

9

50

低入札の平均点＝７１点

45

低入札以外の平均点＝７４点

40

73.60 72.75 71.00

5

0%

1

4

0%
25%
50%
75%
100%
競争入札 プロポーザル 随意契約

10%

20%

30%

40%

（指名競争入札のみ）

50%

60%

70%

80%

90%

100%

落札率(％）

図－６ 低価格入札と業務成績との関係

図－４ プロポーザル方式推奨業務（価格競争５割以上）［研究の成果］(2) 低価格入札業務の分析
過度な低価格入札は市場の適正競争を妨害する場合があるとともに業務成果の品質の低下を招く恐れがある。国土交通省では、近年の低入札業務の増加に鑑み、
平成 16 年 12 月より予定価格の 70％未満の業務を対象に、低入札業務における履行状況等を把握するための重点調査の試行を開始している。

プロポーザル方式（土木関係）は近年増加傾向にあり、また業務成果の品質面では価格競争入札よりも業
務評定結果が高くなる傾向を示しており、今後更なるプロポーザル方式の活用が望まれる。また、改善通達が出されてから 5 年以上経過したが、プロポーザル方式の導入が進んでいない業務も一部存在することが確認された。
低入札業務においては、低入札と成果品質との関係①低価格入札の推移
低価格入札の発生割合の月毎の近年の推移を図－５に整理する。これによると、平均的な低入札の発生割
合は 18％程度であり、低入札の重点調査を試行してからは低入札が減少傾向にあったものの、H17.3 は 27.4％となっており低入札の発生割合が増加している。
－設計・コンサルタント業務等の低入札発生割合－
30%
27.4%

26.3%

25%

26.1%

が明確には表れなかった。また、低入札業務の発生割
合は低入調査の試行が開始されてからは減少傾向にあったが、H17.3 は増加した。更に図－３を考察すると、競争入札とプロポーザルで大きく違いが現れている地質、単純調査、測量についてはプロポーザル方式へ移行することが品質確保の上で望ましいが、業務の特性
上プロポーザル方式がなじまないものもあると推察される。このような業務は総合評価方式を導入していく

24.4%
22.7% 22.7%

17.6%

15%

14.7%

17.4%

17.0%
15.2%

14.1%
12.4%

10%

18.7%

16.4%

16.9%

19.6%

18.4%

18.3%

17.2%

18.1%

16.3%

16.1%

13.3%

15.0%

［課題と今後の方向性］

低入発生割合（平均：18％）10.1%

ことが望まれる。

21.3%

20%

低入試行通達以前

5%

低入試行
通達以降

図－５ コンサルタント業務等の低入発生状況

H17年03月

H17年02月

H17年01月

H16年12月

H16年11月

H16年10月

H16年09月

H16年08月

H16年07月

H16年06月

H16年05月

H16年04月

H16年03月

H16年02月

H16年01月

H15年12月

H15年11月

H15年10月

H15年09月

H15年08月

H15年07月

H15年06月

H15年05月

H15年04月

H15年03月

H15年02月

H15年01月

0%

低入札調査を試行して１年以上が経過したが、現状は低入札が減少傾向にあるとは言えない状況である。
業務の品質向上を達成するためには低入札調査の制度化のみならず、業務成績評定結果の活用等の施策の組
み合わせを検討する必要がある。

167

建設コンサルタント業務発注の適正化に関する検討
Examination about rationalization of construction consultant operating order（研究期間 平成 16～19 年度）

室 長
伊藤 弘之
Head
Hiroyuki Ito
主任研究官 三浦 良平
Senior Researcher Ryohei MIURA

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management,
Construction Management DivisionThis research examines effective duties stage to apply proposal method based on the relational analysis
between proposal method and evaluation of products. It also examines the way of application ofcomprehensive evaluation method using the simulation of various evaluation methods.
［研究目的及び経緯］

この結果から、以下に示す傾向が把握された。

本研究は、近年、急速に採用を伸ばしてきているプ
ロポーザル方式の特徴を分析するとともに、平成 17Ö 総合評価型と技術者評価型は概ね同程度の割合で実施されている。

年度に試行されたコンサルタント業務等における総合評価方式の概要を整理し、今後の建設コンサルタント

Ö 業務成果（平均得点）は簡便型を除き、総合評
価型が技術者評価型に比べ良い傾向にある。

業務発注の適正化に関する検討を実施するものである。
総合評価型と技術者評価型の大きな違いは、「企業の［研究の内容］
本研究ではプロポーザル方式の業務を対象に、的確技術提案を求めるかどうか」に集約されるが、手続きの簡素化のみを理由として、安易に技術者評価型を採に企業・技術者の選定・特定がなされたかという観点から特定企業と２位企業の特徴について分析した。ま用することがないよう留意する必要がある。

た、今後適用が見込まれる総合評価方式に関してシミュレーションを実施し、その運用方策を提案した。
（１）プロポーザル方式の分析②特定企業と２位企業の関係
ここでは特定企業と２位企業の技術得点差や参考見積額の差に着目した分析を行った（図－１）。なお、２位企業とは、技術得点が２位である企業のことを示す。

①プロポーザル方式と業務評定点の関係
プロポーザル方式は、対象企業の選定方法別として分析の結果、技術得点では２位企業との間に、平均的に 6 点の差が付いていることが把握された。また、「公募型」、「簡易公募型」、「標準型」、提案・評価方法
別として「総合評価型」、「技術者評価型」という方式

参考見積価格では、特定企業の方がやや高めであるが、その差は 20 万程度であった。この結果から、価格差はに大別されるが、平成 16 年度に実施したプロポーザ
ル方式の結果は表－１の通りである。

僅差であり、技術力に有意な差が付いていることからも、プロポーザル方式は技術力の導入に有効な方式であると言える。

表－１ 平成 16 年度のプロポーザル方式実施件数

特定企業と２位企業との技術得点・参考見積の差
100.0

25,000
技術得点

95.0

90.0

23,19023,00090.0

22,00084.0

85.0※簡便の場合、総合評価型プロポは標準プロポよりも手続きが簡略化されている
80.0

21,00020,000

特定企業

図－１

168

参考見積
（千円）

24,00023,409２位企業

参考見積額（千円）

技術得点（100転換算）

プロポーザル（標準）プロポーザル（簡易公募）
プロポーザル（公募）
プロポーザル（簡便） ※プロポーザル（即日）合計

得点差①総合評価型②技術者評価型
件数 平均得点 件数 平均得点 （①－②）
720
75.75
804
74.54
1.21
21
74.12
13
72.00
2.12
10
75.22
2
73.00
2.22
242
72.45
45
74.22
-1.77
1
80.00
87
78.70
1.30
994
951

n=1,655

技術得点
特定企業
２位企業
差分
（割合）

90.0
84.0
6.0
(6.69%)

特定企業と２位企業との差

参考見積
（千円）
23,40923,190218(0.93%)

（２）総合評価方式の試行導入
平成 17 年 4 月に成立したいわゆる「品確法」の施をより評価すべき場合は技術点のウェイトをさらに引き上げた運用が望ましいと考えられる。

行をうけ、平成 17 年 8 月には品確法の基本方針が閣議決定された。また、基本方針の第７ 調査・設計の品以降に東北地整における総合評価（鵜住居第一高架

質確保に関する事項において、コンサルタント業務等

橋詳細設計業務。コンサル業務では直轄初）の試行結においても価格と品質が総合的に優れた内容の契約が果を下記に整理する。

なされることが必須とされたことから、総合評価方式の導入に関する検討を行った。

②東北地整における総合評価方式の試行
a) 評価項目
価格以外の評価項目は表－２の通り設定する。

①除算方式・加算方式a) 他分野の状況と経緯
公共工事では、基準点・加算点という概念を導入し、表－２ 評価項目除算方式を採用している。
一方、情報システムに係る政府調達制度では、当初、除算方式を採用していたが、平成 14 年 8 月以降は、より質の高い情報システムを一層適正に調達する観点
から、加算方式に変更している。
b) 業務における除算／加算方式の検討
コンサルタント業務を受注する建設コンサルタン

視 点

評価項目
評価基準
3段階
業務内容の理解度
業務計
3段階
実施方針の妥当性
画の適3段階
提案内容の妥当性・的確性
切性
3段階
提案内容の独創性・実現性
3段階
予 定 管 資格
5段階
理 技 術 過去5年間の同種又は類似業務の実績
者 の 技 過去3年間に担当した東北地方整備局発注業務の成績 3段階
術力
5段階
手持ち業務金額及び件数
技 術 点－

トには、専門的な知識や高度な技術力が要求されることから、設計成果の品質を確保するために、受注者の

配点
10点
10点
15点
5点
5点
5点
5点
5点
60点

b) 総合評価の方法

技術的能力に重点を置いた選定が必要とされる。従って、工事と比較して、より価格以外の要素を重視して技術点と価格点の割合が１：１の加算方式とする。

受注者を選定する必要があり、価格以外の要素をより重視可能な加算方式による総合評価が望ましい。

c) 入札結果

両方式の試算を行った結果においても、除算方式より加算方式の方が、より価格以外の要素が重要視され

本試行においては、技術点第４位、価格点で第１位のＡ社が落札される結果となった（図－３）。
鵜住居第一高架橋 評価点状況

価格点
技術点

70

た落札結果となることが確認された（図－４）。

60

図－４

E社
42
49,000
(1.0)
1
43.0
5

加算方式（技術点：価格点＝１：１）

加算方式（技術点：価格点＝５：６）

60

60

価格点割
合を変更

40

40

20

20

0

0
B
技術評価点

40
30

C

D
E
価格評価点※

A

B
技術評価点

C

D
E
価格評価点※※価格評価点＝価格点の配分×（1－入札価格／予定価格）

図－５加算方式による配点割合を変更

価格点：第１位

20

技術点：第４位

10
0A

加算方式によるシミュレーション例

なお、加算方式における配点割合を変動させると、
図－５のように落札者が変わることが試算された。

A

評価点

50

① 加算方式
A社
B社
C社
D社
技術評価点
30
40
46
43
入札価格
27,50040,00042,50047,000
価格評価点※(22.5) 23 (10.0) 10 (7.5)
8 (3.0)
3
52.5
50.0
53.5
46.0
総合評価点※
RANK
2
3
1
4※価格評価点＝価格点の配分×（1－入札価格／予定価格）※総合評価点＝技術評価点＋価格評価点

B

図－３

C

D

E

F

G

H

I

J

鵜住居第一高架橋詳細設計入札結果［研究の成果］
これまで、コンサルタント業務等において的確に企業・技術者を選定する手法としてプロポーザル方式が活用されてきたが、コンサルタント業務の品質を確保する効果が確認された。また、総合評価については業
務の内容に応じて拡大を図っていくことが重要であると考えられ、その一方策を提案した。実運用に際しては、業務内容に応じて技術点と加算点のウェイトや技
術点評価の柔軟な運用が重要であると思われる。

シミュレーション例では技術点：価格点を１：１で実施したが、技術点：価格点を５：６に変更した場合、Ａ社が落札される結果となる。本シミュレーション結［課題と今後の方向性］
今後は、プロポーザル方式と総合評価方式のあり方、果から考察すると、企業の技術力を評価するためには最低でも技術点：価格点を１：１に、またより技術力

設計業務以外（測量・地質業務等）への総合評価の導入方法等についても研究を進める必要がある。

169

事業評価手法に関する検討
Research on More Advanced Evaluation Methods of Public Works Projects（研究期間 平成 13～17 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室
Research Center for Land and Construction Management,
Construction Management Division

室 長
伊藤 弘之
Head
Hiroyuki ITO
主任研究官 三浦 良平
Senior Researcher Ryohei MIURA

In order to keep an accountability of public policy, the evaluation technique needs to be developed.
In the research in the current fiscal year, the method for applying past results of evaluation to otherprojects was examined based on the investigation of various evaluation systems of overseas or otherorganizations.
［研究目的及び経緯］(2)事後評価の活用方針の検討

公共事業における事業評価は、公共事業実施に係る国土交通省においては、平成１５年度に事後評価が意思決定のための重要かつ客観的な判断材料を提供す

本格導入されたことにより、制度上、公共事業の新規るものであり、事業実施にかかわる意思決定プロセス

採択時から事後に至る一連の事業評価体系が整備されの透明性を確保し、国民へのアカウンタビリティを果た。その一方で、事後評価結果を同種事業の計画のあたすものである。本研究は、これまでに行われていたり方や事業評価手法の見直し検討等へ反映させる手法

費用対効果分析の課題を整理するとともに、その精度に関しては、十分に整理されておらず、国民に対する及び客観性を高めるための方策を検討し、今後の公共

アカウンタビリティの面からも事業評価手法上の重要事業評価システムの改善・向上に向けた検討を行うこ課題となっている。

とを目的としており、昨年度までに、公共事業評価に

そこで、本研究では、事後評価の活用方針についておける事業種別間の整合性の検討、事業の効果や実施

図－１に示した研究フローに沿って検討することとし、環境などを総合的に評価する手法の検討、事業の不確

海外や他省庁他機関等で実施されている各種評価制度

実性に関する評価手法の検討を行ってきた。さらに、

計画準備

アカウンタビリティの向上と公共事業評価の高度化検討のために必要となる評価結果のデータベース化を目

国内外の事業評価制度に関する情報収集

国土交通省における事後評価の取組状況の整理的とした事業評価カルテシステムの構築を行い、平成評価結果の活用事例、事業評（評価項目の事業横断的比較、完了直後の評価事例なども収集）価制度の位置付け・手法把握

１６年１０月よりその運用を開始した。
今年度は、事業評価カルテシステムの本格運用を踏まえたシステム改良を行うとともに、導入から３年目

公共事業評価の高度化に資する提案を迎えた事後評価について、その取組状況を検証し、事後評価の活用のあり方について検討を行った。

事業評価制度の課題整理［研究内容］

・目標管理型の事業制度
・事業中のモニタリング制度
・事後評価制度 など(1)事業評価カルテシステムの改良
新規事業採択時評価、再評価及び事後評価を対象と事後評価手法の改善検討
・事業計画・事業実施段階への反映
・原単位精緻化など事業評価手法改善への反映・政策評価、予算配分などへの反映 などする事業評価カルテシステムの運用が開始されてから１年が経過したことを受けて、事業評価カルテの入力

手法・制度の改善に向けた提案（登録）作業に関する改善要望事項を取りまとめ、カ
ルテ入力時のシステム改良を行った。
事後評価の活用方針の検討・提案（ケーススタディ検証）

また、本格運用後に詳細な検討を行うとしていたシ
ステムのデータベース機能の利活用に関し、データの図－１

抽出分析の作業手順について検討した。

170

事後評価活用方針検討フロー

の調査および国土交通省の事後評価の取組状況の整理

開発銀行）、WB（世界銀行）といった政策金融機関にを行った。

おける事後評価の状況について調査した。なお、調査結果は、表－１に示した視点で整理した。

［研究成果］(1)事業評価カルテシステムの改良
1) 事業評価カルテ入力時のシステム改良
事業評価カルテの入力（登録）作業に関して、担当者から直接寄せられた要望や、意見照会を実施した結果を踏まえ、カルテ入力システムの改良を行った。主な改良事項については以下のとおりである。
a) 事業主体が複数になる場合への入力対応b) 総事業費入力におけるコメント欄の追加c) 登録済バックデータに対する削除機能の追加
2)データベース機能の利活用手順の検討蓄積されていく事業評価カルテのデータは、それらを定量的に分析することで、例えば事業の不確実性を考慮した評価手法の高度化に向けた検討が大きく前進することが期待されている。

表－１

事後評価調査結果の整理項目

整 理 項 目(1)目的・位置づけ(2)評価主体
2.事後評 (1)評価単位
価の方法 (2)タイミング(3)評価事項

整理のポイント
事後評価の目的、義務化の有無評価の実施主体
複合プロジェクトの取り扱い
評価時期、回数
事前評価との乖離の有無確認、要因分析、目的達成状況の確認方法およびその指標
3.事後評 (1)フォローアップ 必要性の判断方法
価の活用 (2)データ蓄積
収集・蓄積システム、その対象
方法
データ、同種類似事業への反映(3) 説明責任、PR PRへの活用方法
マニュアル化の状況、整理方法
4.評価結果・教訓の共有
5.事後評価予算の確保
インセンティブ付与、予算化の（考え方、しくみ）
状況、モチベーション
6.現状の問題点、課題
7.今後の取り組み
1.体制

調査の結果、事後評価の取り組みが進んでいる国や機関の特徴として以下に示す知見が得られた。
a) 事業の実施者と評価者を分けている。また内部とデータベースからのデータの抽出分析の作業手順に

外部の二重の評価を実施している場合もある。

ついては、担当者の利便性を考慮して、汎用ソフトウb) 評価に対して相応の予算が投入され、評価担当部

ェアのAccessを用いて事業評価カルテのデータベース
サーバーからデータを抽出した後、同じく汎用ソフト局等の組織もしっかりしている。
c) 政策目標等上位の計画目標に対する個別プロジ

ウェアのExcelへ出力し、Excelを用いて集計およびグ

ェクトの貢献度の評価についても取り組んでいる。

ラフ作成等を行う方法とした。図－２は、蓄積されて

2) 国土交通省の事後評価の取組状況の整理いるデータを抽出し、Excelの機能を用いてグラフを作

国交省直轄事業の事後評価は、事後評価が本格導入成した一例である。ただし、道路事業については、事された平成１５年度からの３年間で約１８０件行われ業評価カルテがPDF形式となっていることから、この機ている。これらについて事業評価カルテおよび事業評

能には対応できない。

価監視委員会資料により評価内容の調査を行った結果、以下に示す知見が得られた。
a) 同種事業の計画・調査のあり方や事業評価手法の見直しの必要性の項目については、約８割が特に必要なしとしており、記述があっても「評価精度の向上が必要」など、必ずしも事後評価の知見を活用するという視点が見られない。
b) 改善措置や今後の対応方針に関しては９割以上が不要としているか記載がない。
c) 効果把握の指標や方法については、事業種別や評価機関によって工夫の度合いにかなりのばら
つきが見られる。

図－２

事業評価カルテデータベースの利活用例(2)事後評価の活用方針の検討［課題と今後の方向性］
・事業評価カルテシステムについては、着実な運用を

1) 国内外の各種評価制度の調査図りつつ、評価手法の高度化検討に向け、蓄積され調査先については、海外は、事後評価について先進

た事業評価カルテデータの分析作業を行う。

的な取り組みを行っている英国、オーストラリア、ニ・事後評価の活用方針の検討については、これまでのュージーランドを対象とした。国内は、他省庁を中心調査等で得られた知見から、事後評価の課題整理、に調査し、また、JBIC（国際協力銀行）、ADB（アジア

改善検討を行い、事後評価の活用方針をまとめる。

171

公共工事の品質確保の促進を図るための調達方式等の検討
Study on the procurement method for promoting quality assurance in public works（研究期間 平成 17～18 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室室
長 伊藤 弘之
主任研究官 堤 達也
Research Center for Land and Construction Management,
Head, Hiroyuki ITO
Construction Management Division
Senior Researcher, Tatsuya TSUTSUMI“Act for Promoting Quality Assurance in Public Works” is enforced in April, 2005. A concrete strategy
to promote the quality assurance in the tender and the contract procedure is examined.
［研究目的及び経緯］

べての工事において総合評価方式を適用することを基

平成１７年４月に施行された「公共工事の品質確保の本とし、技術提案の審査・評価を行う。総合評価方式

促進に関する法律」（以下「品確法」という）第８条第の適用に当たっては、当該工事の難易度（技術的な工１項に基づき、「公共工事の品質確保の促進に関する施

夫の余地）や予定価格（工事規模）に応じて、高度技策を総合的に推進するための基本的な方針」（以下「基術提案型、標準型、簡易型のいずれかの方式を選択す

本方針」という）が定められ、平成１７年８月２６日にる。

閣議決定された。
本研究は、国土交通省直轄工事について、品確法及び基本方針に基づき品質確保を図っていく上での具体的な方策について検討を行うものである。

（２）技術的能力の審査の実施
個別工事に際しての技術審査では、建設業者及び配置予定技術者の同種・類似工事の経験、簡易な施工計
画等の審査を行うとともに、必要に応じ、配置予定技［研究内容］
品確法及び基本方針に基づき、直轄工事の入札・契約手続における品質確保方策について検討を行い、
平成１
７年９月に
「国土交通省直轄工事における品質確保促進
ガイドライン」をとりまとめた。

術者に対するヒアリングを行うことにより、不良・不適格業者の排除及び適切な競争参加者の選定等を行う
ものとする。
審査の結果、入札参加要件を満たしていない場合には、当該企業の競争参加資格を認めない。

なお、検討にあたっては「公共工事における総合評価
方式活用検討委員会」（委員長：小澤一雅 東京大学大（３）技術提案の審査・評価の実施

学院工学系研究科教授、事務局：国土技術政策総合研究

総合評価による落札者の決定は、入札価格が予定価所）においてとりまとめた「公共工事における総合評価

格の制限の範囲内にあるもののうち、評価値の最も高方式活用ガイドライン」（平成１７年９月）を参考とし

いものを落札者とする。

ている。

評価値の算出方法としては、国土交通省においては除算方式を採用し、標準点を１００点、技術提案等に［研究成果］
ガイドラインの概要を述べる。
（１）工事の品質確保のための技術的能力・技術提案

係る性能等に応じた加算点の上限を１０点から５０点までの範囲で決定する。
高度技術提案型及び標準型においては、総合的なコの評価・活用

ストの縮減や工事目的物の性能・機能の向上、社会的公共工事における技術的能力の審査及び技術提案の要請への対応に関する技術提案を求め、当該技術提案

審査・評価については、今後、図－１のように行われの実現性や安全性等について審査・評価を行う。
また、ていくことが期待されている。

品確法に基づき、技術提案の改善や、高度な技術提案

特に小規模な工事等その内容に照らして総合評価方
式を適用する必要がないと認められる工事を除き、すを求めた場合に技術審査の結果を踏まえた予定価格の作成ができることとしている。

172

ス・システム等を活用し審査及び評価の効率化を図る。

簡易型における評価は、当該工事の現場条件等を踏まえ、適切かつ確実に施工上の性能等が確保できるかどうかを確認するため、簡易な施工計画を評価するこ（６）国土交通省による発注者の支援とを基本とする。なお、その他の項目を評価する場合

各入札・契約過程における発注関係事務を適切に実は、工事特性や地域特性等に応じて適宜評価項目及び施することが困難である発注者からの要請に応じ、国得点配分の設定を行うものとする。ただし、得点配分

土交通省が支援策として協力を行う。

については、施工計画を主として評価することとする。

具体的には、発注準備として、設計図書の作成、数
量・積算、入札・契約方式選定に関する事項等。入札・契約として、技術審査（審査基準、審査方法）、総合評（４）中立かつ公正な審査・評価の確保
総合評価方式の実施方針及び複数の工事に共通する価方法（評価項目・評価基準等）に関する事項等。そ

評価方法を定めようとするとき、及び必要に応じての他、監督・検査や工事成績評定に関する事項、発注個々の個別工事において学識経験者の意見を聴取する。

関係事務を公正に行うことができる条件を備えた者のまた、入札及び契約手続の透明性・公平性を確保す選定に関する事項、講習会・研修に関する事項等が考えられる。

るため、入札の評価に関する基準及び落札者の決定方法等については、あらかじめ入札公告等において明らかにする。総合評価における入札者の提示した性能等［成果の発表］の評価及び落札結果等については、記録し契約後早期・「国土交通省直轄工事における品質確保促進ガイ
ドライン」の公表（平成１７年９月）に公表する。

［成果の活用］（５）発注関係事務の環境整備（データベースの活用）

本ガイドラインは平成１７年９月３０日付で各地方（財）日本建設情報総合センター及び（（財）建設業

整備局に通知されている。

技術者センターが運営している発注者支援データベー

有資格業者名簿登録
技術的能力の審査

技術的な工夫の余地が小さい（特に小規模な工事）

技術的な工夫の余地が大きい
高度な技術や優れた工夫を含む技術
提案を求める

施工上の工夫等一般的な
技術提案
を求める

一般的な工事

個別工事に際しての技術審査
・建設業者及び配置予定技術者の同種・類似工事の経験
・簡易な施工計画
・必要に応じ、配置予定技術者のヒアリング

技術提案の審査・評価
価格競争

技術力を評価高度な技術力を審査・評価

高度な技術力を審査・評価

・施工計画（施工手順・工期）、品質管理（確認頻度、方法）
・建設業者及び配置予定技術者の同種・類似工事の経験・成績 等

・施工上の提案
安全対策、環境への影響、工期の縮減 等

・構造物の品質の向上を図る提案
強度、耐久性、景観、
ライフサイクルコスト 等

工事発注における
審査・評価に反映

技術提案の改善
予定価格の作成
総合評価
（簡易型）

総合評価
（標準型）

総合評価
（高度技術提案型）

受注･竣工

工事施工経験

工事成績評定工事成績※個別工事に際しての技術審査：建設業者の施工能力の確認を行う。
※技術力を審査・評価：技術提案の実現性等を確認（審査）した上で、技術提案の点数付け（評価）を行う。
※技術提案：一般的な工事においては、簡易な施工計画、品質管理等についての提案を求める。
技術的な工夫の余地が大きい場合は、上記に加え、施工上の提案、工事目的物の品質の向上に関する高度な提案を求める。
※総合評価：技術提案の評価結果に基づき、価格と総合的に評価を行う。

図－１

工事の施工履
歴や工事成績
の保存・活用工事における技術的能力・技術提案の評価・活用

173

効果的なＰＭ導入と運用手法に関する検討
Examination on introduction and management of project management for effective
execution of public works（研究期間 平成 17～20 年度）

総合技術政策研究センター建設マネジメント技術研究室

室 長

伊藤

Research Center for Land and Construction Management,

Head

Hiroyuki ITO

Construction Management Division

主任研究官

三浦

Senior Researcher

弘之
良平
Ryohei MIURA

This research examines project management for effective execution of public works projects which are
implemented by the public works offices. It also discusses how to introduce project management interms of officers at the public works offices as users of project management and its tools.
［研究目的及び経緯］
公共事業の執行においては、効率化のみならず事業［研究の内容］
直轄事務所の実際の事業において、国総研で開発しプロセスの一層の透明性確保や説明責任の重要性も増している。事業執行の各段階における効率化にむけたた工程、予算、協議記録等を対象（図－２）とした PM
ツールによるマネジメントの効果検証を実施した。

課題の把握、整理を行ってきた結果、主に事務所内での工程に関する連絡・調整、業務引継ぎや、関係機関、

ＰＭツールの機能

地権者、地元住民との協議履歴の継承等、コミュニケーションの重要性が明らかとなってきた。このため、事業のマネジメントの更なる高度化を図り、効果的かつ効率的な事業執行に資するものとして、プロジェク
トマネジメント（Project Management。以下、「PM」）
手法に着目し導入の検討を進めてきている。平成 12

工程管理
工程管理

• 事業全体・個別工程間のリンク付けによる作業手順の明確
化

予算管理
予算管理

• 予算執行計画に対する執行
状況の自動集計（事業別・費
目別）

情報管理
情報管理

• 交渉記録等の体系的な蓄積
及びキーワード等による検索

年度から実際の事業における試行を通じ、「発注者としての PM」（以下、「発注者 PM」）の具体化に向けた研8究事業を実施しているところである。

図－２

マネジメント項目

本研究では事業執行の効率化を目指し、発注者 PMのあり方について検討を行うものである（図－１）。

そのためにまず、PMツールの初期データ（WBS ※等）作成とツールの機能改良、PM導入・運用におけるモデル事業で取り組むＰＭ

重要事項を整理した。

直轄事務所の仕事※Work Breakdown Structure：全体事業工程

適切な意志決定

工事
用地取得

計画調査

プロジェクト
マネージャー（所長、副所長、課長、etc）

設計

皆が同じ問題意識を持つこと！
プロジェクト・マネジメントの強化！
22

図－１

成支援を行った（図－３）。
②PM ツールの機能改良事項

最適な連携

維持管理

①WBS の作成支援
今年度の追加事業である交通安全事業の WBS の作

直轄事務所における PM

PM ツールは昨年度までの改良で工程管理や情報管理については概成（図－４）しており、WBS の変更理由を工程管理画面の前面に表示する仕様へ変更する等の改良を実施した。

174

により関係者全員が一丸となって必死に取り組む姿勢が生まれる。

ツールの柱であるＷＢＳの例
全体工程の表示

次の要因は、トップダウンの強い指導力を持ったマ
ネージャの存在である。これによる部下職員の士気の

各課をまた
がる業務体
系の明確化

違いは明らかである。

責任の明確化

このように、事務所職員の全員の意識が民間企業の経営者のような発想に変わらなければ、仕事の進め方
作業項目の
明確化

の改革、すなわちＰＭ導入はおそらく困難であること
10

図－３

取り組み始めるところである。

WBS のイメージと特徴

ＰＭツールのデータ構成

事業全体
WBS

①地図

②事業執行管理の強化方法
直轄事務所の中には国総研開発ツールを使用せずＰＭを実施している道路事務所も存在する。しかし、
ＷＢＳを柱に据えて、工程調整を主目的とした頻度の③予算

高い定期的な会議を組織横断的なメンバーにて開催し、懸案事項やリスクを顕在化させ、それに対して確実な

④コミュニ

②工程

が、試行導入を通じて明らかとなった。試行事務所では交安事業担当部局へも波及し、同様の意識で事業を

ケーション

9

対応を実施ために関係者が協議する、というスタイル
は基本的には同じである。

図－４ 国総研 PM ツールの構成

昨今の社会情勢を踏まえ、国民から見てわかりやす
い、成果の達成度を踏まえた施策の展開を始めている。

③PM 導入・運用における重要事項整理
運用方法については工程管理に主眼を置き、定期的

今後益々成果重視指向へと進み、また、国民へのアカ
ウンタビリティが求められる状況になると思われる。

に調整会議を開き、その時点における懸案事項を持ち寄り対応の決定及び WBS の更新をするという一連の

その際、事務所における事業執行管理手法は、現在試行において実施している方策が一つの典型的な実施方

PDCA サイクルを回すことに注力した。その際、それらのマネジメントプロセスを支援する道具として PM

法として位置付けることが可能と思われる。

ツールを運用した。
これまでの運用を踏まえ、将来の導入拡大における［今後の課題］
今後はプロジェクト全体の事業費管理手法の高度留意点として、運用体制、マネジメント対象項目等を整理した。

化、得られた知見を次に活かすナレッジマネジメントの具体的方策、各種情報のアカウンタビリティの促進等をさらに検討すべきと考える（図－５）。

[研究の成果]直轄事務所で強化すべきＰＭ分野

発注者 PM の導入・運用を通じて、以下のことが重要な知見として得られた。

公共事業におけるＰＭの体系整理

スコープ
リスク

①職員の意識改革
単年度会計主義に基づき、予算を毎年確実に執行す
タイムることが担当者の重要使命であるという誤った認識が長年定着していたが、事業の重点化や事業評価の導入

ナレッジ

コスト

コミュニケーション（事務所内情報共有）等により徐々に意識は変化しつつあったと思われる。
しかしながら大きな転機はちゃく ２ プロジェクトの導アカウンタビリティ

図－５入と思われる。試行事業もそうであったが、この施策の指定を受けた事業を所管する事務所は、日々の進捗

26

発注者ＰＭの体系整理が目標達成の実現に直結しているため、「予算を消化する」という意識から「事業を効率的かつ確実に推進す［成果の活用］
本研究の成果を活かし、ＰＭの全国展開を進める予る」という意識への改革を余儀なくされている。これ

定である。

175

ＩＴを活用した業務改善、建設コスト縮減の検討
Research on Business Process Re-engineering and Life-cycle Cost Reduction Using
Information Technology
高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 16 年度～）
室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
主任研究官
青山 憲明
Senior Researcher
Noriaki AOYAMA
主任研究官
有冨 孝一
Senior Researcher
Ｋoichi ARITOMI
交流研究員
川城 研吾
Interchange Researcher Kengo KAWASHIROThe Environment of exchanging construction information has been prepared by CALS/EC. And thebusiness process re-engineering using electronic data has become possible. In this research, we carried out
the development and the standardization for business process re-engineering of public works using IT.
［研究目的及び経緯］

おける３次元データの活用場面を検討した。

CALS/EC によって 2004 年には直轄事業で電子納品①

３次元センシング技術を用いた監視の高度化の完全実施が実現し、建設事業に電子データの流通、②

３次元データ蓄積による管理の高度化

交換環境が整備されてきている。しかし、現状の電子③

シミュレーションによる対策の検討

データは紙資料を電子化したにすぎず、建設事業での④

３次元 VR による可視化

高度な電子データの利活用に至っていない。また、電上記利用場面について、文献や NETIS に登録された新子データの特性を生かした業務の改善も十分ではない。

技術を調査して、具体的な３次元データの利用例を明らこのような現状を踏まえて、電子データを活用したかにした。上記①では、３次元レーザースキャナによる業務改善、ライフサイクルコストの削減をめざして、

路面性状、高所法面、構造物形状等の把握が実用化され各事業段階間で再利用可能な情報の標準化、データのている。上記②では、路面性状、橋梁やトンネル構造、流通による業務の高度化技術やデータ整備・更新を支法面形状の３次元データと、品質情報、補修履歴等を一援するための技術の開発、並びに運用ルールの策定を体的に管理する事例があった。上記③では、橋梁の３次進めていく必要がある。本研究では、電子データを活

元骨組み構造を用いた強度、耐震性シミュレーション解

用した業務改善、ライフサイクルコスト削減のための

析、３次元データを活用した法面の安定性評価、３次元技術開発やデータ標準を検討、提案し、電子納品要領、地形と排水施設による排水シミュレーション、３次元地基準に反映するものである。

形と埋設管網データによるライフライン被害シミュレー［研究内容］

ション等の事例があった。上記④では、補修・対策後の上記の目的を達成するために、平成 17 年度は以下の研究を実施した。
（1） 道路の３次元データ利活用による業務モデルの検討
道路事業では、３次元道路設計、環境影響評価等の３次元解析、３次元 CG による住民説明、施工計画シミュ

イメージの説明等に３次元データが利用されている。
以上より、研究段階も含めて効果的な利用事例がある
ことから、IT の進展や３次元データの流通、蓄積によって、維持管理段階への３次元データを利用した業務モデルの導入は可能と考えられる。
（2） ３次元道路データの共有化及びデータ交換方法のレーション、情報化施工等での３次元データの利用によあり方る効果が期待できる。そして、設計・施工での３次元デ３次元道路設計データの流通形態として、本研究で作ータの連携ができれば、データ作成の労力軽減ができ、成した道路中心線形標準案や JHDM（日本道路公団が策

３次元データの利用による業務改善が進むことを、昨年定した「道路事業におけるデータ交換仕様」）、LandXML

度研究で明らかにした。平成 17 年度は、維持管理段階で等があるが、データ形式はいずれも XML 形式である。この３次元データの利活用を検討した。以下の維持管理にれらの情報を共有するためにデータベースが必要となる

176

ので、XML データを管理するデータベースの状況を調査

道 29 号線姫路北 BP の設計データを用いて、B 社 CADした。調査の結果、W3C(World Wide Web Consortium)

ソフトで実証実験を実施した。今回は、道路横断モデル

で 1998 年に標準化の勧告を行って以降、XML データ形

（標準横断セット、各測点の横断セット）の入出力に主式に対応したデータベースの開発がベンダーによって積眼をおいた。B 社 CAD は LandXML に対応したソフト

極的に取り組まれていることがわかった。また、XML デであり、CAD に付属している XML スキーマの API をータベースは、標準の変更で XML スキーマの変更があっ利用することで、比較的容易に道路横断モデルを CADた場合でも、データベースのメンテナンスが容易であるに実装することができた。また、モデル化されていないというメリットがある。従って、道路中心線形や道路横横断構成部品の登録や要素定義が必要なことなど、課題

断形状は、特定のシステムに依存しない XML データで流も明らかになった。なお、道路中心線形の標準は、特に通させ、XML データベースで蓄積・管理していくことが、問題がなかったことから、電子納品によるデータ流通が現時点では最も良い方法であると考えられる。

可能と判断し、「道路中心線データ交換標準（案）」を策（3） 道路設計用３次元 CAD の適用性

定し、平成 18 年度に電子納品の標準化を行うこととし

わが国の道路設計用３次元 CAD は、外国製 CAD ソフている。

トがほとんどで、国産 CAD ソフトは少ない。外国製 CAD（5） 道路土工の３次元プロダクトモデルの追加

はわが国の設計仕様とは合わなかったが、平成 17 年度か昨年度検討した道路土工の３次元プロダクトモデルをら日本の土木 CAD ベンダーとの協業が始まり、日本仕様

対象に、平面交差点、立体交差点のモデル、排水施設モへの対応が図られようとしている。しかし、現時点では

デル、地下埋設物モデル、ネットワークを構成する施設

比較的粗い設計レベルに対応できるものの、詳細設計レのネットワークモデル等を検討した。モデルの作成にあベルでの利用に対しては、課題が指摘されている。そこ

たっては、JHDM 等の既存モデルや市販平面設計ソフト

で、道路設計を実施して詳細設計での適用性を検討した。

等を参考に、利用性を考慮したものとした。なお、昨年検討に用いたソフトは、わが国の道路設計用３次元 CAD

度検討した道路土工の３次元プロダクトモデルと同様ので最も普及している A 社 CAD である。今回明らかにな

位置情報の与え方を踏襲するなど、相互運用を図れるよ

った課題は以下のとおりである。

うにしている。

①

交差点隅切り部のモデル作成（6） 電子納品管理ツールを活用した実証実験

交差点隅切り部をモデル化する上で適当なモデル

昨年度開発した「電子納品データ作成軽減ツール」をが存在せず、作図ができない。
②

原出張所で施工業者および出張所職員を対象に実際の工函渠の巻き込み部分の法面に対する適当なモデル事に利用した実証実験を実施した。電子納品データの作がなく、巻き込み部分を作図することができない③④

受発注者間のデータ共有機能を追加して、横浜国道小田

函渠工のモデル作成

成軽減は、日頃からの帳票作成の際に資料管理項目を作

交差点部の道路接続のモデル作成

成し、分かりやすいフォルダで資料を管理して普段の業

交差点取り付けは、道路線形に対して直角に作成

務に活用するとともに、電子納品成果の作成を軽減しよされるため、斜角のついた交差点では計画道路を覆うとするねらいをもつ。40 を超える業者に協力いただきってしまう。

利用してもらい、アンケート調査及びヒアリングでツー

法尻部の構造物モデル作成

ル利用の効果及び問題点を評価した。

法尻に排水溝や擁壁がある場合に、これらの構造［研究成果］

物の詳細設計をもとに形状を求めることができる形
状モデルがなく、作図できない場合がある。

本年度は、道路事業での３次元設計情報の利用による業務改善を行うために、３次元データの流通や利用

これらの課題は、道路設計用３次元 CAD へのデータ入で考えられる課題を様々な観点から検討した。その結力が、３次元 CAD のフィーチャ要素ではなく、幾何構造

果、３次元 CAD の機能向上とともに、対応可能なとをモデル化したデータであることから、モデルに対応しころから確実に３次元設計データを流通させることで、ていない場合は作図できないことによる。実験に用いた

３次元データの利用を進めていき、業務改善につなげ

CAD は、バージョンアップが頻繁に行われていることかていく方針を提示した。そして、「CALS/EC アクショ

ら、ユーザーからの要望によってこれらの課題の解決がンプログラム 2005」の目標５に具体的アクションとし図られると思われる。

て盛り込まれた。来年度は、電子納品として標準化す（4） 道路土工の３次元プロダクトモデルの適用性るための審議を実施するとともに、３次元データの作

昨年度検討した道路土工の３次元プロダクトモデルの適用性を検証するために、姫路河川国道事務所の一般国成で最も労力を費やす３次元地形情報について、その流通や標準化に関する検討を行う予定である。

177

情報化施工における出来型管理基準の検討
A Study on the As-built measurement using intelligent construction system

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center for Advanced
Information Technology
Information Technology Division（研究期間 平成 17～18 年度）
室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
主任研究官
有冨 孝一
Senior Researcher
Koichi ARITOMI
研究官
松岡 謙介
Researcher
Kensuke Matsuoka
研究官
田中 洋一
Researcher
Yoichi Tanaka
交流研究員
阿部 寛之
Guest Research Engineer Hiroyuki Abe

Abstract: This study developed a total system of as-built management and improved
Standard and Technical Value for as-built work management. A total system ofas-built management was used at six construction fields this year.
［研究目的及び経緯］

を求める方法として後方交会法を実施し、そのときの情報化施工には品質の確保、建設コスト削減、事業

測量精度について検証を行った。検証項目は、後方交執行の迅速化等のメリットが期待できるが、システム

会に利用する既知の測定点からの距離による器械点か

導入コストが高いといった採算的理由と現行の出来形

らの測定対象距離の違いによる測定精度の変化である。

管理基準等が最新技術に対応していないという運用上今回の実験では、計測結果の評価を容易にするための理由からそれほど普及していない。本研究では情報に、できるだけ平らな場所に既知点を設置し、全ての化施工のためのＩＴを活用した新たな管理基準として、計測点を同一平面上で計測することで、鉛直角度方向「施工管理情報を搭載したトータルステーションによの計測誤差を排除できるように工夫を行った。

る出来形管理要領(試行案)」（道路土工編）を策定した。

現行管理方法とＴＳによる測定結果の比較として、

本要領は、使用する測定器に現行の巻尺・レベルに代試行対象の６現場における正確な現行管理断面位置

わって“施工管理情報を搭載したトータルステーショ（20m または 40m）で、ＴＳによる３次元座標の取得デン（以下ＴＳという）”を採用し、出来形計測を３次元ータを基に、出来形管理帳票作成アプリケーションで座標値で計測して施工管理・監督検査に用いることを出来形帳票を作成した。さらに、試行を行ったうちの可能とした。これにより、現場においてＴＳ画面上で２現場を抽出し、該当箇所について施工業者の計測以

計測対象物の出来形形状と設計形状との差異を把握す

外に巻き尺とレベルを用いて正確な出来形計測値の取ることが可能となり、出来形帳票や出来形図のパソコ得を行った。そして、ＴＳによる測定データ、巻き尺

ンによる自動作成が実現できる。今年度は、この要領とレベルによる参照用データ、現行管理方法による出の妥当性の検証と改善点の抽出を目的として全国６つ

来形管理帳票の３つを比較し、それらの差異を整理すの現場で試行工事を実施し、情報化施工における出来ることで、計測の妥当性について検証を行った。その形管理基準の検討を行った。

整理方針としては、(1)現行管理方法と試行結果、正確な管理断面位置での計測結果との差を確認し、現行管理方法とＴＳ［研究内容］
ＴＳの計測精度検証として、本要領で規定されていで計測した結果が同じになるか確認を行った。得る３級のＴＳを用いて、距離やプリズムの角度の組合られていない場合は、その原因について、正確なせについて 20 通りの視準方法を実施した。その視準方

管理断面位置での計測結果を用いて検証を行った。

法で既知の測定点を視準し、測定精度に関する基礎的

さらに、抽出された２現場については、テープ、な検証を行った。また、ＴＳを設置した場所（器械点）

レベルでの計測も実施し、現行管理における再現

178

ことが重要である。

性について確認を行った。更にＴＳで取得した３次元座標を利用して、計画中心線形に対する中心(3)実験結果から、器械の設置誤差以上にミラー側の離れ、高さでの評価を行い、３次元的な出来形管

傾き、揺れが誤差の大きな要因であることが判っ理が現場実態に合うかどうか確認を行った。

た。要領において、ミラーを持つ側の適切な対応を記述しておくことが重要である。

(2)取得した３次元座標を計画中心線形に対する中心離れ、高さに変換し、設計形状との差を算出し(4)既知点の設置時には測量作業規定に準じた基準

た。この結果と現行の出来形管理規格値を参照し点の設置を行うことが重要で、出来形管理時にはて３次元的な出来形管理の可能性について検証を

これらの基準点を利用することが前提である。基行った。

準点は、後方交会法で設置しないよう注意書きが必要である。

最後に、管理断面での評価の妥当性として、試行対
象区間（100～200m 程度）６現場を対象に、約 1m ピッ(5)出来形管理基準では、管理頻度は 40m に１箇所としチでＴＳにより出来形情報の計測を行った。その結果ているが、20m 毎の断面でどの断面を検査として実施

をもとに設計値との差異のばらつき度合いを指標化し、するかを規定しているわけではない。よって、現行で出来映えとして表現した。さらに、管理断面を 20m ピは図面で提示されている 20m ピッチの断面全てで管理ッチとした場合と 40m ピッチとした場合の出来形のばを行う必要がある。本要領による 20m ピッチでの出来

らつき指標と 1m ピッチの出来映えの指標との相関（平形管理の頻度設定は、現行の管理実態を反映した頻度

均値、標準偏差）について分析を行った。

であることが判った。

［研究成果］［成果の活用］

本検討の結果から「トータルステーションを用いた

以下に示す要領とマニュアルに開発した技術を活用

出来形管理要領（試行案）」と「トータルステーション

した。

を用いた出来形管理実施時の監督・検査マニュアル

・「施工管理情報を搭載できるトータルステーションを（案）」へ反映すべき事項についてまとめた。

用いた出来形管理要領（試行案）」（道路土工編）(1)後方交会法による機械点算出の利用条件は、100m以内の既知点で、その狭角が 30～150 度である点

・「トータルステーションを用いた出来形管理実施時の監督・検査マニュアル（案）」が望ましい。これにより、機器の精度誤差に加えて人為的な誤差を含めても 30mm 程度以内の誤差で測定することが可能である。また、標高の計測についても、100m 以内の計測とすることで±5mm程度の誤差で計測できることが確認できた。
(2)実験結果を踏まえるとＴＳの利用に際しては、器械設置時に気泡を十分に確認し、水平に設置する

線形計算書・
平面・縦横断図

３次元設計データ
・平面線形
・縦断線形
・横断定義

出来形計測データ
・計測点番号・出来形属性・XYZ座標値
維持管理

３次元設計データ作成

出来形計測

将来は３次元設計発
注により省略が可能

任意の位置における対比が可能図 １

出来形帳票作成

計測と同時に設計との対比が可能

データ登録のみで出
来形帳票自動作成

トータルステーションを用いた出来形管理技術

179

道路雨量情報、アメダス情報等の活用検討
A study on practical use of road rainfall, AMEDAS and other information

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
交流研究員
Researcher（研究期間 平成 15～18 年度）
上坂 克巳
Katsumi UESAKA
佐藤 司
Tsukasa SATOU
石井 康雄
Yasuo ISHII

To incorporate weather forecast data, such as AMEDAS and other information provided by Japan
Meteorological Agency, with the existing road weather information system, a study was conducted tomake analysis on the utilization of provided weather forecast data, and on applications for the roadmanagement at regional agencies.
［研究目的及び経緯］
気象情報集約システムは、各地方整備局（北海道、沖縄を含む）が各道路気象観測点（テレメータ）にて観測した道路気象データを、ネットワークを利用し、国総研内に構築した道路気象情報データベースに一元的に集約するとともに、外部機関とのデータ交換を可能とするものである。
このうち、道路雨量に関するデータは、道路通信標
準にて、本省に設置されている集約・中継サーバ、さらには「防災情報提供センター」へ送信され、インタ
ーネット上で一般公開されている。
（http://www.bosaijoho.go.jp/）
本システムは、平成 14 年度、15 年度にシステムの基本部分の構築を行い、平成 16 年度には、道路管理の効率化及び防災対策業務の支援を目的に、気象情報集約システムと、気象庁から別途配信される予報データ（雨量）を連携させ、各道路管理者が電子地図上で実図１

予報データ連携システム化の全体像測値と予測値の閲覧が可能となるよう、データ連携試行システムの開発を行った。
平成 17 年度は、直轄国道の事前通行規制区間における通行規制の初動や解除の判断支援のため、既存の気象情報集約システムを改良し、予測雨量や災害履歴をより効果的に情報伝達を可能とする事前通行規制情報の空間的表示、一覧表示方法についての検討を行った。
(2) データ表示方法に関する検討調査

活用した道路管理者支援システムのプロトタイプを構

現状の試行システム及び新規導入データを効果的築し、国土交通省ネットワーク上での試験提供を実施に利活用できるよう、予測データ及び実測データのした。

表示方法についての改善検討を行った。
(3) 過去の予報データと実降水量との検証
気象庁から提供される蓄積された過去の雨量予測［研究内容］(1)予測データの事前通行規制への利活用検討
気象庁から提供される降水短時間予測データを利用した事前通行規制への初動体制支援を目的とし、データについての調査解析を行い、既存の気象情報
集約システムに蓄積された実降水量との比較及び予測データの精度について検討を行った。

180

(4) 試行システムの構築と検証

表-1 時間雨量との比較による降水短時間予測値の信頼度（％）

試行システムの構築及び検証を実施するとともにモデル事務所において実証実験を行った。
(5) 無停止システム運用に関する検討
道路管理者が実際に本システムを利用するに当たり、実運用に耐えうるシステムのあり方や運用／保守体制、ハードウェア環境等について検討した。

全体

0～9mm

10～19mm20～29mm

30～39mm

40～49mm

1 時間前

86.6

90.4

4.2

1.4

0.8

0.0

0.0

2 時間前

86.7

90.5

4.1

1.3

0.6

0.0

0.0

3 時間前

87.0

90.9

4.4

1.4

1.0

0.0

1.4

4 時間前

87.3

91.1

5.0

1.7

0.8

0.0

0.0

5 時間前

87.7

91.5

5.1

1.7

1.5

0.0

0.0

6 時間前

87.9

91.8

4.8

2.3

1.3

0.5

(サンプル数)(233,537)(223,280)(7,824)(1,600)(521)

50～59mm

(184)

0.0
(71)

(3) 試行システムの構築と検証［研究成果］①試行システム構築について(1) 事前通行規制情報の空間表示・一覧表示等

システムの安定稼動及び全体のパフォーマンス

地図上から直感的に規制雨量値への到達時期の把向上のため、空間情報機能を有する RBDMS を対象と握が可能となるよう、規制開始予測時間毎に対象観して搭載機能比較、クエリ反応時間の検証を行った。

測点を色分けし、さらに規制開始予測時間をテキス

その結果、PostgreSQL＋PostGIS が最も有効との結ト表示するものとした。個別観測点毎の一覧表及び論に至り、これに基づきシステム構築を行った。

グラフ表示では、過去の予測値の精度確認を可能とするため、過去３時間の予測雨量を時間雨量と並べて表示するとともに実測値との差も表示することとした。また、事前通行規制区間に関する点検箇所や災害発生箇所、降雨・災害履歴等の関連情報もあわせて提供できるようにした。

図３

Web アプリ画面（雨量メッシュ表示）②試行システムの実証実験について
モデル事務所にて約２ヶ月間の実証実験を行い、システムの操作性、予測データの信頼性、体制作りへの貢献、要望機能等に関する聞取り調査を実施した。主な結果を以下に示す。
・ 予測データは一定の誤差を持っており、補正値を加えることにより活用の可能性はある。
・ 体制作りには、長時間予測があり貢献できる。
・ 過去の災害発生状況のデータ化やパターン認
識及び地域特性の登録を可能とする機能の充実要望があった。
［成果の活用］
図２

各観測点情報提供画面(2) 気象庁提供の予報データの信頼度について
時間雨量との比較による降水短時間予測データの信頼度を検証した。検証結果は表-１に示すとおりで本システムにおいて提供可能な情報の種類及びその精度については、まだまだ改善の余地があるが、事前通行規制業務支援という面ではシステムの有効性を立証出来たと考える。

あり、０～９mm の時間雨量については、どの予測

なお、今後システム化が望まれるものとして、管理時間でも 90％以上の信頼度であった。しかしながら、者の過去の経験のデータ化や過去の災害発生時におけ10mm を越える雨量については、最大でも５％程度

る降雨状況のパターン化と現在の降雨パターンとの比の信頼度であった。
（時間雨量数十 mm 以上を記録

較による注意喚起機能等が挙げられている。システムする豪雨は、概して積乱雲による狭いエリアでの降化には、検討課題事項が多く含まれるが、事前通行規

雨であることが多く、現在の予測技術では十分にカ

制業務の支援には不可欠であり、継続的な検討が必要

バーできていないものと考えられる。）

である。

注）時間雨量と予測雨量値の差が±5mm 以内を信頼有りとした。

181道路維持管理の効率化のための情報基盤に関する調査
Research on information platform building for efficient road management（研究期間 平成 17 年度）

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
研究官
関本 義秀
Researcher
Yoshihide SEKIMOTO
研究官
佐藤 司
Researcher
Tsukasa SATO
交流研究員
阿部 寛之
Guest Researcher
Hiroyuki ABE
In order to achieve efficient road management, the evaluation platform based on actual
facility data have been developed, and the prompt update methods for facility data called MICHI (adatabase system for road management) have been investigated.
［研究目的及び経緯］
近年、道路事業においても行政評価の実践が重要になる一方で、そのためのデータのプラットフォームや新鮮なデータが存在していなかったため、現場から計画者までが共通のデータに基づいた評価の位置づけや意識を共有した上で迅速に施策を実施することができなかった。
本研究では昨年度構築した、全国の道路事務所に存在する施設データを用いて基本的な評価を行うとともに，それを Web 上で共有できる「道の通信簿」に関する意見を収集し、施設のデータが工事のタイミングで明確に更新できるよう電子納品を活用した更新方法を
上半期・下半期合わせて 150 程度の工事で試行した。
また設計の段階からデータが作成できるかどうかについても調査を行った。

図１．指標別評価結果画面［研究内容］(1) 「道の通信簿」による行政評価の効率化検討

まず事務所ごとの基本的な情報として、管理延長、橋梁、歩道橋、鉄道交差点などの数を記載した総括情報画面を作成し、事務所の概観を把握・比較できるよ
うにした。
つぎに、各施設ごとに橋梁の老朽化率など基本的な指標を算出しグラフ化するとともに、エクセルでダウ
ンロードできるようにした。これら個別の指標は道路
交通（案内標識、自動車駐車場）、維持管理（橋梁の老朽化率、道路照明設置率等）、環境保全（排水舗装整備率）、安全安心（歩道整備率、歩道幅員の確保率、中央
帯設置率）、景観などから構成されている（図１）。

図２．地方整備局全体を俯瞰する地図

182

また、各指標を地図上で俯瞰できるよう、地方整備(2) 電子納品による施設データ更新の効率化検討と今後のプロセス改善に向けた課題整理

局全体の地図や事務所全体の地図などを用意し、指標をわかりやすく表示するようにした。図２は橋梁の老つぎに各指標を算出する施設データ（MICHI データ）

朽化率を事務所ごとに表示している。そのようなプロそのものに目を向けると、今までも工事のタイミング

トタイプの元でいくつかの地整にヒアリングを行ったで施設台帳データを施工業者に提出させることになっ所、表１のようにシステムの利点・有用性という観点ていたが、必須提出物が多少異なっていたり、紙で提や課題・疑問点という観点からみてよい点について、出されたりしていた。また、CALS/EC で進められてい

悪い点についていくつか意見をもらった。これらにつる電子納品とは別の枠組みで行われていたため、施工

いては今後反映する予定である。

業者側の対応の手間も増えがちであった。そこで工事の際に確実に施設データを提出してもらえるよう、電子納品の枠組みに組み込むため、「道路工事完成図等

分類

表１．「道の通信簿」に関するいくつかの意見作成要領」を作成し、それに基づき、150 程度の工事

地整で試行を行った。概ね試行の中でデータ作成は行えた

関東
システムの利点・有用性

関東
北陸

北陸

北陸
北陸
関東
関東

関東

システムに対する課題・疑問点

関東

関東

関東
関東
関東

北陸

北陸

収集意見
複数組織の数量や指標値の横並び表示は有用である。
引継ぎなど新任の担当に対しては、事務所の特性を知る上では有効なシステムである。
総括情報や評価指標は幹部等が管内の道路状況をマクロ的に把握する上で有効。
MICHI システムは操作が難しいこともあって職員に浸透していないが、誰もが簡単に使える「道の通信簿」によって、職員に MICHI システムに関心を持ってもらう契機になるのではと考えられる。
数値の把握は表形式では困難なため、集計結果のグラフ表示は有用。
一覧表の数値がダウンロードして再利用できる機能は有用。
コンセプト（目的、対象者、利用場面）が不明確。
施設の全体数等を提供するシステムはないので価値がないとはいえないが、それらの情報は紙で整理されていればよいものであり、それだけでは B/C
は低い。
一概に傾向がわかるだけではなく、対策が必要な箇所など詳細情報に連動できるような使われ方が必要。
行政評価の対象分野からすると道路管理担当だけ
でなく、関係各課に広く意見を聞くべき。例えば、・道路交通：交通対策課、道路管理課 ・地域連
携：地域道路課、道路管理課
・維持管理：道路管理課 ・環境保全：道路計画課、道路管理課
・安全：道路計画課、道路管理課 ・景観：交通対策課、道路計画課、道路管理課
現場での利活用を考えると、渋滞、交通量、交通事故、事業費等他の情報と組み合わせることで直接問題・課題と結びつく指標にすべき。また、各指標をもう少し具体に踏み込んだ使い方にしないと事務所では使われない。
道路交差点の立体化や４車線化などは、どの箇所が未対応なのかわかるような詳細情報まで必要。
MICHI データベースの精度向上が必要。
今後の対応や計画の方向性を明示するには、県
道・市区町村道といった広域的なその特性や道路水準の把握が必要。
総括情報で事務所等に順位をつけているが、施設の要否には地域性が関係するので施設等の数量を単に集計しただけの数値に順位をつけるのはいかがなものか。
集計結果の棒グラフの先に、数値を表示した方がよい。

ものの、全体の作成フローの中で表２のように改善すべき点がいくつか見られた。
表２．現運用プロセスの問題点とその対応
現運用プロセスの問題点(A) 施 工 業 者の負担(B) 電 子 納 品
スキル不足(C) デ ー タ 自
身の信頼性(D) 納 品 期 日
遅れ(E) 年 度 末 の集中(F) デ ー タ 作
成範囲

設計段階においてデータ作成した場合の改善点
・設計会社にて予め基本となるデータを作成する
事で，施工業者は，設計時から変更となったもの（メーカー依存性構造物等）ならびに設計時に入力出来ないもの（完成年月等）のみ入力。
・入力すべき項目が少なくなるため，施工業者の負担は軽減。
・既データが存在する事により，“ひな形”として参考となる。
（※ 抜本的解決とはならないが，１からデータを作成する現運用状態より状況は改善すると思われる）・設計会社で作成したデータは，施工業者に渡されるため，設計会社，施工会社の２つの機関を通すことによるデータの信頼性向上が期待出来る。
・施工業者のデータ作成負担軽減により，データの納品期日遅れに対し，多少の改善が見込まれる。
・施工工期が年度末に集中するため，完全な解決とはならない。しかし設計段階で作成したデータを回収し，照査を施工閑散期に行っておく（施工業者へのデータ貸与前段階）事で，年度末に集中するデータに対し，照査項目を最小限に抑える事が出来る。
・橋梁やトンネルなど１構造物に対し，複数の施工業者が担当するような場合であっても，設計会社がデータを作成する事で，入力すべきデー
タの大部分が一元的に作成可能である。

［研究成果］
本研究では、「道の通信簿」の試作により、評価のためのプラットフォームを構築し、一部の地方整備局から意見を収集した。また「道路工事完成図等作成要領」
で電子納品を活用する枠組みに組み込み、試行を行うとともに、現運用プロセスの中での限界も確認して今後のあり方を検討した。今後スムーズな運用のためにはより抜本的な見直しが必要である。

183

道路防災情報技術活用検討
Development of utilization technology of road disaster information（研究期間 平成 17 年度）

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
上坂 克巳
Head
Katsumi UESAKA
研究官
関本 義秀
Researcher
Yoshihide SEKIMOTO
交流研究員
松下 博俊
Guest Researcher
Hirotoshi MATSUSHITA
Recently, social needs for safety against natural disaster like earthquakes, soil disaster orflood is increasing more and more. This research is aiming at the development of basic platform of"Administrative map server (Road Edition)" relating with various kinds of road disaster information.
［研究目的及び経緯］
近年、地震、土砂災害、水害をはじめとする自然災の上にデジタル道路地図（DRM）を重ね合わせたものや、害に対する安全性の向上を求める社会的要請はますま

シンプルに国道事務所や地方整備局の行政界や管轄のす高まっている。また戦後の我が国の高度経済成長を道路のみを表示した背景地図画像を準備している。

支えた道路は、今後本格的な維持・更新の時期を迎えようとしているところであり、老朽化への対応が喫緊の課題となっている。
このため、本課題では、これらの災害情報、防災情報を蓄積・更新し、あるいは迅速に背景地図 DB と連携して提供するための基盤的なプラットフォームとして「行政地図配信サーバ（道路編）」を構築し、利活用するための枠組みを検討する。
［研究内容］
システム構成としては図１に示すように、サーバにいくつかの地図コンテンツを保有しつつ、各種アプリ

表１．行政地図コンテンツ
データ名
数値地図
500 万(統合)数値地図
20 万（地
図画像）
デジタル
道路地図
（DRM）
数値地図
25,000( 地
図画像)
航空写真

ケーションがアクセスするための WebAPI を準備する。
また、地図コンテンツとしては表１に、「道路編」とあるように、道路管理者にとって自らの業務に使いやす

地整・事務
所背景地
図画像

概要
国土地理院刊行の地図 500 万分 1 日本とその周辺のベクタデータ（市販）
数値地図 200,000（市販）の余白を取り、グレー
スケールにしたラスタデータ
表示縮尺に応じて間引き処理等を行い格納した
ベクトルデータ
数値地図 25,000（市販）の余白を取り、グレー
スケールにしたラスタデータ
過年度までの道路基盤データ整備実証実験で取得されたオルソフォト画像
DRM 等を利用し作成した、地整・県・事務所別の背景地図ラスタデータ(索引図)

い背景地図をベースにしており、数値地図
また、昨年度試作したシステムと比較したものが表
各 種 ア プ リ ケー シ ョ ン

行 政 地 図 配 信サ ー バ

http事務所背景地図

オルソ・衛星画像

Ｗｅｂ ＡＰＩＤＲＭ

Ｗｅｂ 登録機能

数値地図

数値地図

電子納品位置図
システム

http

道の通信簿

２で，表示スケールごとに傾向をまとめたものが表３である。とくに小縮尺レベルでは DRM データを該当エ
リアのみを対象に効率的に表示するようにしたこともあり、大幅に改善された。また中縮尺、大縮尺レベルにおいては、それほどアクセスに要する時間に変化は

http

・・・

数値地図500万（総合）なかったが，実用レベルに耐えうるよう、地図の種類を増やしたこともあり、その上で変化がなかったのはオリジナルデータ
地図

改善と言える。またどのスケールにおいても１秒以内に抑えられたことは実用上のハードルもクリアしてい図１．システム構成

ると思われる。

184

表４．WebAPI 一覧

表２．改良結果
表示スケール1/500 万1/100 万1/20 万1/10 万1/5 万1/2.5 万1/1 万旧構成（秒）
33.98
3.79
0.71
0.38
0.32
0.53
1.44

新構成(秒)
0.46
0.25
1.00
0.44
0.24
0.76
0.46

従来比(%)
1.35
6.60
140.85115.7975.00
143.40
31.94

分類
セッション
処理
イメージ
処理

GetFeatureClassState
地物の表
示切替

表３．改良の評価
縮尺
小縮尺レベル（ ～ 1/50 万）
中縮尺レベル（1/50 万 ～ 1/5
万）
大縮尺レベル（1/5 万 ～ ）

処理速度
大幅な速度向上が図れた。表示レベルに合わせたデータコンテンツの見直しの効果といえる。
1/20 万ラスタが追加されたことで、若干の速度低下が見られたものの、体感での違いはほとんどなかった。
DRM のレイヤを調整（追加、削除）おこなったが、ほぼ同程度の処理速度を維持できた。

API 名称

InitSession
TerminateSession
GetMapImageGetIndexMapImage
PrintMap

データ範
囲の取得

SetFeatureClassState
GetExtent
GetFeatureClassPortraiture

描画法

SetFeatureClassPortraiture
GetTimePoint

時点処理

SetTimePoint
GetPlaceNameCatelog

また、個別のアプリケーションが地図配信サーバに

GetPlaceNameSearchInfo

アクセスしやすいように WebAPI を用意した。それらを

GetLandMarkCatalog

一覧でまとめたものが表４である。必要最低限にまとめたものの，よく利用される関数、されない関数には

位置検索

多少ばらつきがあると思われる。また、個別アプリケ

GetSpotMarkCatalogーションで利用した例として図２に示すような「道のGetSpotMarkSearchInfo

通信簿」という行政評価用に試作したものがある。各
種施設のデータを「道の通信簿」側で保持しており、それらを地方整備局の背景地図上に表示し、施設（図２では橋梁）の分布状況を概観するものである。

GetLandMarkSearchInfo

地物定義
の取得

GetFeatureClassList
GetFeatureClassInfo
GetCodeList
ScanPoint

属性情報
の取得

GetFeatureByScanPoint
GetFeatureByID
CreateMemo
FindMemo
UpdateMemo
RemoveMemo
GetMemoCategory

メモ機能

CreateMemoCategory
UpdateMemoCategory

図２．
「道の通信簿」での活用［研究成果］
本研究では、「行政地図配信サーバ（道路編）」を構築し各種アプリケーションの背景として活用できるよ

RemoveMemoCategory
基盤デー
タの
取得と更
新

う低廉かつ汎用的なものとした。今後は実用フェイズ
として、周知を図る予定である。

185

GetRoadData
UpdateRoadData

概要
セッションを開始する
セッションを終了する
地図画像を取得する
索引図を取得する
印刷イメージを取得する
特定の地物クラスの表示状態を取得する
特定の地物クラスの表示状態を設定するシステムで扱うことのできるデータ範囲を取得する
特定の地物の描画法
を取得する
特定の地物の描画法を設定する
問い合わせを行う時
点を取得する
問い合わせを行う時
点の設定する
住所検索のための情報を取得する
住所の位置情報を取得する
目標物検索のための情報を取得する
目標物の位置情報を取得する
キロポスト検索のための情報を取得する
キロポストの位置情報を取得する
地物一覧を取得する地物の詳細情報を取得する
コードリストを取得す
る
ある地点を含む地物の属性情報を取得す
る
ある地点を含む地物の属性情報を取得す
る
地物 ID を指定して地物情報を取得する。
メモの生成を行う
特定範囲のメモを取得する
メモの内容を更新する
メモの削除する
登録されているメモカ
テゴリのリストを取得する
新しくメモカテゴリを登録する
メモカテゴリを更新する
メモカテゴリを削除する
特定条件に合致ずる
道路基本データを取得する
道路基本データの更新を行う

道路施設における強震観測調査
Observation of Strong Earthquake Motion at Road Facilities（研究期間 平成 16～18 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE高山 丈司
Takeshi TAKAYAMA松本 俊輔
Shunsuke MATSUMOTONILIM has been conducting strong earthquake motion observation program. About
80 road facilities are observed under strong earthquake motion observation program. This study
improves strong earthquake motion observation at road facilities, and provides useful observation
information for after earthquake crisis management.
［研究目的及び経緯］
国総研では昭和 40 年代から橋梁等の道路施設に強震計を設置し、地震発生時の構造物の挙動や周辺地盤

45

道路関係強震観測施設配置の揺れを観測する「強震観測」を実施している。これまで、数多くの貴重な強震記録を取得してきており、

42

これら強震記録は道路橋示方書をはじめとした各種設計基準に反映されるなど、道路構造物の耐震設計技術の向上や地震防災技術の向上に大きく寄与している。

39

本課題は北海道、沖縄を除く全国約８０箇所の橋梁、
道路法面・盛土、共同溝などの道路施設に設けられた

36

強震観測施設（図-1）において強震観測を行うもので、
これら観測施設の維持管理・運用、収集された強震記録の整理・解析と蓄積、強震記録の施設管理面での利33活用を目的とした情報提供システムの整備を行うもの
である。

30

［研究内容］
1.強震観測施設の維持管理・運用

27127

強震観測施設の観測所名を表-1、施設の外観を写真

133

136

139

142

145

図-1 道路施設の強震観測施設配置図-1 に示す。これら強震観測施設が地震時に確実に作動し、観測した記録を収録処理し伝送できるなど、良好

130

2.観測記録の整理・解析、蓄積な観測環境を維持するため、強震観測施設の動作確認、観測された強震観測記録は、数値化などの一次処理

機器調整などのメンテナンス作業を実施した。また、を行った後、強震記録データベースへの登録などを行オンラインによる記録回収が不可能な観測施設についった。

ては機器に収録されている観測記録の回収を行った。

186

表-1 道路施設の強震観測
地方整備局
事務所
東北
三陸国道事務所

関東

北陸

観測所名
地方整備局
事務所
思惟大橋
中部
静岡国道事務所
真崎大橋
山田高架橋
秋田河川国道事務所
雄物大橋
東海幹線道路調査事務所
槻木高架橋
仙台河川国道事務所
仙台西国道
作並
紀勢国道事務所
志津川
兵庫国道事務所事務所
近畿
大宮国道事務所
草加高架橋
大阪国道事務所
千葉国道事務所
袖ヶ浦地中管
滋賀国道事務所
長野国道事務所
茅野
福井河川国道事務所
東京湾岸道路調査事務所 富津
観音崎
川崎
福知山河川国道事務所
上総湊
鳥取河川国道事務所
中国
新潟国道事務所
角庵高架橋
広島国道事務所
信越大橋
徳島河川国道事務所
高田河川国道事務所
四国
妙高大橋
徳島河川国道事務所
富山河川国道事務所
小白石高架橋
土佐国道事務所
白山
金沢河川国道事務所
金沢河川国道事務所
中村河川国道事務所
金沢国道維持出張所 九州
北九州国道事務所

観測所名
田子の浦高架橋
宇津ノ谷峠
駿河大橋
神島
答志島
伊良湖岬
熊野佐田坂
尼崎高架橋
安治川大橋
天野川高架橋
マキノ
上野高架橋
道の駅河野
三俣大橋
鳥取紙子谷
広島南共同溝鉦打トンネル
徳島宍喰
安芸
板木野
高知佐賀町
関門橋

国総研に伝送される。国総研で必要な処理、解析等を行い、事務所等の施設管理者へ、施設の挙動や地震特性に関する情報提供を行うことにより、所管施設点検など震後対応での利活用を図る。
また、収集された強震記録や既往の強震記録についてデータベース化、アーカイブ化を行って、データ等を随時提供できる環境を整え、耐震設計や地震防災技
術向上への一層の利活用を図る。
(3) 平成 17 年度の実施内容及び成果
写真-1 強震観測施設の例（三重県熊野市）

平成 17 年度は、強震記録のオンラインによる収集か
ら地震とのマッチング、データ蓄積から情報提供まで

3. 強震記録利活用の高度化を目的とした情報提供シスの一連の流れを自動化するためのシステム構築に係わテムの構築る設計を行った。

(1) 背景と目的
強震記録はおもに加速度記録であり、各種の解析を経て耐震設計技術や地震防災技術向上のための調査研究に利用されているが、これまで、観測された強震記
録は年１回実施される保守点検時に回収される程度であった。近年、通信インフラの整備が進み、オンラインによるデータ伝送等を行うことが容易となったことから、地震発生後、直ちに強震記録を回収するための観測所のオンライン化を行った。
地震発生直後に収集した強震記録を処理・編集して速やかに施設管理者へ提供することで、所管施設管理面での支援に活用するなど、強震記録利活用の高度化を目的とした情報提供システムの構築を行った。出力
例を図-2 に示す。
(2) 具体的な整備イメージ被害が懸念される規模の地震が発生した直後に、道路施設において観測された強震記録がリアルタイムで

図-2

187

情報提供システムによる出力の例

大規模地震災害時における即時震害予測システムの活用に関する調査A study to apply ”Seismic Assessment Tool for Urgent Response
and Notification" at an serious earthquake(研究期間

平成17年度)

危機管理技術研究センター地震防災研究室

室長

日下部

毅明

Research Center for Disaster Risk Management

Head

Takaaki KUSAKABE

Earthquake Disaster Prevention Division

研究官

長屋

Researcher

Kazuhiro NAGAYA

和宏

A real-time earthquake damage estimation system upgrade for disaster management ofconcerned facilities in the Kanto Regional Development Bureau. The system is expected to support
the decision making just after earthquakes and to outline scenarios of practical disaster drill. In thisstudy, the new method to judge damage level and new manner to apply this system at a disaster is
proposed.
[研究目的及び経緯]

る。本業務では、ネットワーク化などIT環境の変化お地震発生直後の情報の少ない段階において災害対応

よび橋梁耐震補強の実施など試験導入後の状況変化をを的確かつ効率的に行うためには、緊急に災害規模を鑑みると共に地震時の防災業務を踏まえた本システム

把握するとともに点検すべき施設を絞り込み、現地への本格的な活用に向けた、システムの改造および被害職員を派遣し、迅速に被害状況を把握する必要がある。

予測データベースの再構築を実施した。

また平時には、震後の危機管理体制の構築および適切本システム構築にあたっての整備項目および整備内

な防災訓練の実施など防災機能の向上など、地震に対容は以下の通りである。

するソフト対策構築のために、想定地震に対するイン

1.基本システムの改造

フラ網の被害想定を行うことが必要である。

震害予測を実施する基本システムは、 図-1に示すよ

本業務は、関東地方整備局における地震発生直後の

うにネットワークを通じ WEBブラウザを用いて情報

道路施設の被災状況把握を目的として、国土技術政策の閲覧が行えるものとして試験運用システムを改造し総合研究所地震防災研究室がこれまで開発を進めてきた。なお、改造にあたっては、現在、関東地方整備局

た即時震害予測システムを改良したものである。

でテスト運用中の｢道路現況情報管理システム｣をベー本システムの整備により、近い将来発生するとされスに、基本地図および操作性などが同一となるものとている首都直下型地震などの大規模地震発生直後の情した。これは、災害対応時に関係職員が管理施設の情報が極めて少ない初動段階において、道路施設管理を

報に関する複数のシステムを違和感なく操作すること的確かつ効率的に行うためのスムーズな意思決定が可が出来ることを念頭に置いたためである。

能となる。また、平時には、想定地震に対する被害想

2.地震危険度判定閾値の算出

定を行うことで、震後の危機管理体制の構築および適(1)道路橋の危険度判定閾値の算出

切な防災訓練の実施など防災機能の向上にも資する。
［研究内容］

試験運用システムでは、構築時に橋梁に関する情報が網羅的にデータ化されていなかったことから、被害本システムは、地震発生時に所管地震計の観測情報予測を実施出来ない橋梁が多くあった。このため、関を活用し、橋梁などの道路施設被害や地盤の液状化の

東地方整備局で管理する橋梁を網羅的に判定出来るよ

可能性およびその程度を予測するシステムとして、平うにするため、橋梁の被害予測閾値に関するデータベ

成 12年に関東地方整備局に試験導入されたものであースの再構築を行った。

188

図－ １ 即時震 害予測 システム画 面(上 ： 地 震 動 分 布 表 示 、 下 ： 橋 梁 被 害 予 測 表 示 )被害予測閾値の算出にあたっては、平成 8年度道路(2)操作マニュアルの整備

防災総点検の結果および MICHIデータベースにとりま

防災関係職員への周知を図る際に使用する、即時震とめられている橋梁の情報を用いると共に近年の耐震害予測システムの操作マニュアルの整備を実施した。

補強などの状況を反映させた。

4.想定地震に対する被害想定機能の改修

また、被害予測閾値の算出は、近年発生した地震に地域ごとに想定される地震の被災状況を把握する機よる被災形態および新しい設計基準に対応した被災判能として、近年観測された地震記録に基づく距離減衰

定フローに基づき、橋脚、支承、落橋防止構造、基礎式導入する共に、本想定地震分布から被害推定の行えの部材毎の被害危険度と地震動の関係を取りまとめ、る機能の整備を行った。

データベース化した。

[研究成果](2)道路盛土の危険度判定閾値の算出
道路盛土の被害被害予測は、試験運用システムでは開発したシステムは、関東地方整備局および国土技術政策総合研究所のイントラネットに配備し、平成18

実施していなかったが、新潟県中越地震で土構造物な

年度より運用を開始する予定となっている。

どの被害によって多くの通行障害が発生し、道路盛土[成果の活用]などがネットワークの隘路となりうることが再認識さ本システムの整備により、大規模地震発生時に施設れたことを踏まえ、本改造により道路盛土の被害予測管理を的確かつ効率的に行うことが可能になり、初動を実施するものとした。

の意思決定を地整レベルで実施することが可能にな

道路盛土の被害予測は、数値解析結果より作成される。一方、平時においても想定地震に対する被害想定

た、道路防災総点検の評価点数および水平最大加速度の策定が容易に行うことができ、危機管理体制の構築の関数からなる沈下量評価式を用い、橋梁同様に盛土および適切な防災訓練を実施することが可能となる。

毎の被害危険度と地震動の関係を取りまとめ、データ

また、災害状況を把握する既存および開発中のシステベース化した。

ムと連携し、効率的な災害対応の構築を図る。

3.システムの整備方針、適用形態の提案(1)運用形態に関する検討
本システムが大規模地震発生時の地方整備局においさらに、本研究・開発の最終成果として、即時震害予測システムの構築、運用に関するマニュアルを作成するとともに、本システムの各地整への展開を図る。

て、初動体制構築に効率的な情報提供ツールとして活用されるための検討を行った。

189

CCTVを利用した被災状況確認迅速化に関する検討業務
Development of a system for early confirmation of earthquake damege by CCTV
(研究期間

平成17年度)

危機管理技術研究センター地震防災研究室

室長

日下部

毅明

Research Center for Disaster Risk Management

Head

Takaaki KUSAKABE

Earthquake Disaster Prevention Division

主任研究官

真田

晃宏

Senior Researcher Akihiro SANADA
研究官

長屋

和宏

Researcher

Kazuhiro NAGAYA

It is general for staffs in work offices to detect damages after a disaster. In the case of a serious
disaster, staffs should check many CCTV. Present problem is that there is no method to prioritize theorder to check cameras. In this study, a system that combines CCTV and Seismographs Network isdeveloped to check cameras in suitable order.
[研究目的及び経緯]

を平成16年 10月の新潟県中越地震を経験した北陸地方

大規模地震の発生直後には、道路の概略的な被害状整備局、陸上自衛隊新発田駐屯地、新潟県庁の各職員

況の把握に多くの時間を要する。このため情報の空白を対象としたヒアリングにより行った。また、ヒアリ期が存在し、効率的な初動体制の確立が困難であるとングにあたっては、システムの今後の拡張に資する検ともに、道路ユーザー、防災関係機関からの通行可否討として、 CCTVによる情報に加え、地震発生直後にに関する膨大な問い合わせに十分な対応ができていな

震度分布より得られる被害予測情報、構造物に設置しい。また、所管施設の点検が状況に応じて臨機応変にたセンサ等による被害推定情報の利用方策についても対応するしくみとなっておらず、最も深刻な被害の発整理する共に、それぞれの情報を組みあわせることに見が後回しとなるケースがある。このような現状に対よる活用性についても整理を行った。

し、既に施設管理等の実務で利用されている CCTVカ

2. CCTVカメラを活用した状況把握システムの構築

メラ等のツールを活用することで、大規模地震の発生

ヒアリング調査により整理を行った CCTVによる災直後における道路施設の被災状況の把握を支援し、道害情報の利用イメージを踏まえ、大規模地震時に路施設管理を的確かつ効率的に行うためのスムーズな

CCTVカメラより道路施設の被災状況および通行状況

意思決定に資する検討を過年度に実施してきた。

を把握するためのシステムを構築した。

本業務では、過年度の検討結果を踏まえ、大規模地システムの構築にあたっては、省内地震計ネットワ

震時に CCTVカメラより道路施設の被災状況および通ークシステム、映像情報共有化システムおよび過年度

行状況を把握するため、地震発生時に所管地震計の観

東北地方整備局に整備した即時震害予測システムとの測情報を活用し、優先的に確認すべき CCTVカメラの連携を図り、地震計より得られる観測情報などから、抽出および映像配信を自動的に行うシステムの構築を優先的に確認すべき CCTVカメラとして激震地域に設

東北地方整備局において行った。

置されているものや近傍に大規模な施設被災が予測さ［研究内容］

れる箇所に設置されている CCTVカメラを自動的に抽1. 情報空白期に得られた情報の利用に関する整理出するとともに映像配信を行うものとした。

地震災害発生直後から緊急点検結果が得られるまで

なお、本システムを導入した、東北地方整備局管内の情報空白期において、事務所などで得られる CCTV

では、通行規制などに関する情報を一元的に管理するカメラより把握した被害状況に関する情報が道路管理｢道路情報共有システム｣が整備されており、平時より者の災害対応にどの様に活用可能かの利用方策の整理

運用がなされている。このため、システムのベースと

190

図－ １

CCTVカメラ道路 状況把 握システムの 概要する地図およびインターフェースなどは、道路情報共

地震時に状況把握を行う CCTVカメラを地震動の面

有システムに準拠するものとした。

的分布とカメラの設置位置より優先順位付けし、激震[研究成果]

地域に設置されてカメラを自動的に抽出するとともにCCTVなどより得られる情報の活用性の検討では、
震後の緊急道路点検におけるルートの相互補完など、柔軟な点検体制の構築や二次災害防止のための早期規制の実施などに効果があることが確認された。また、映像配信を行う。
(5)状況確認情報の登録機能
CCTVカメラにより確認を行った道路状況を登録す
ると共に一覧形式で表示、ファイル出力を行う。

自治体、自衛隊などに於いても職員参集や先遣部隊の移動ルート検討において高い活用性があることが判った。

開発にあたっては、東北地方整備局防災関係職員による試験運用を実施し、本運用時に想定される課題、

この検討結果を踏まえ、構築したシステムの概要を必要とされる機能などの検討を行い、システム構築に

図－１ に示す。また、システムの各機能は下記の通り反映させた。また、試験運用の結果を踏まえ、運用ルである。

ール(案)を取りまとめた。

(1)地震観測情報表示機能[成果の活用]地震計ネットワークより観測情報を取得し、地図上開発したシステムは、東北地方整備局のイントラネに観測記録の表示を行う。また、即時震害予測システットに配備し、平成18年度より本運用を開始する予定

ムより地震動の面的分布を取得し併せて表示する。

である。

(2)管理施設の被害予測結果表示機能
即時震害予測システムより地震による施設被害予測結果を取得し、地図上に表示する。
(3)CCTVカメラ設置位置表示機能
映像情報共有化システムより CCTVカメラに関する情報を取得し、地図上に表示する。

本システムの整備により、大規模地震発生時に道路施設の管理を的確かつ効率手金実施することが可能になるとともに、平時における施設管理が効率化される。
さらに、本研究・開発の最終成果として、本システ
ムの構築、運用に関するマニュアルを作成するとともに、本システムの各地整への展開を図る。

(4)地震動分布に基づくCCTVカメラ抽出機能

191

災害緊急支援システムの改良に関する検討
Development of Disaster Information System in Chubu Regional Development Bureau（研究期間 平成 17 年度）

危機管理技術研究センター地震防災研究室
Research Center for Disaster Risk Management
Earthquake Disaster Prevention Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher

日下部 毅明Takaaki KUSAKABE
真田 晃宏
Akihiro SANADA

Present disaster-information system in Chubu regional development bureau has only limited
role at a disaster. A new system has been developed to improve this situation in this study. In addition,
newly developed interface that exchanges data among different systems are applied to acquire related
useful information from other systems.
［研究目的及び経緯］
中部地方整備局では平成 10 年度より災害時の地方整備局内での情報共有に情報システムを活用することを目的として、災害緊急支援システムの構築を進め、
11 年度より運用をしてきた。しかし、事務所等の体制を入力・共有するサブシステム（体制支援情報サブシステム）は利用頻度が高く活用されているものの、被害箇所の情報を収集・共有するサブシステム（災害情報サブシステム）は十分効果を発揮していない状況であった。このため、現行災害緊急支援システム災害情報サブシステムの改良を実施することとした。改良にあたっては国土技術政策総合研究所・国土地理院が平成 15 年度より取り組んでいる総合技術開発プロジェ
クト「リアルタイム災害情報システムの開発」と連携した。
［研究内容］
１．新災害情報サブシステム機能・運用体制の検討
災害対応の現状の課題を踏まえ災害時の情報集
約・共有作業を支援するシステムとして必要な機能を検討した。検討にあたっては、中部地方整備局道路部・企画部及び河川部並びに国総研・国土地理院
からなる検討ワーキンググループを設置した。
２．システム間連携の確立
新災害情報サブシステムでは既存のシステムで扱うデータについてはそのシステムからデータを入手することとし、入手のために必要なシステム間デー
タ連携の仕組みを実装した。連携システムについて
は各部間で必要な情報をワーキンググループで整理した上で決定した。
３．実証実験の実施

1.及び 2.で構築した新災害情報サブシステムについてその効果の把握、修正点の把握を行うため実証実験を実施した。
［研究成果］
１．新災害情報サブシステム機能・運用体制の検討
検討ワーキンググループでの議論を経て次の機能を搭載するシステムを構築した。
(1)災害情報共有プラットフォーム
災害対策本部での被害情報等の整理に一般的に使われている管内図とホワイトボードを電子化したものである（図－１）。管内図を電子化した位置づけの電子地図及びホワイトボードを電子化した位置づけの電子掲
示板それぞれの概要を図－２に示す。
電子掲示板については、トップページ上で最新情報を表示する部分のほかに、一覧表及び詳細情報表示画面の３つで構成している。主な機能として次の点が挙げられる。
1)時系列順、事務所別、県別等での情報の並び替え
2)前報からの変更点を赤字表記し見落としにくくした。
3)続報の入力にあたっては、前報データを引き継ぎ変更点のみの入力で済む(2)間接位置参照データベース
被害箇所の位置情報として河川・道路施設の管理で用いられている距離標を用いて位置を入力すると緯度経度に変換され地図上に情報が落とせる仕組みを構築した。また、距離標を入力すると当該距離標に関連する情報が検索できる仕組みも装備した。
(3)FAX－OCR
災害対応では被害状況を手書きした図面が一般的な報告内容として挙げられる。今回の情報システムでは、

192

通常使用されている FAX 機をそのまま活用しこれまでと同じ
２．システム間連携
インターフェース
手順で紙資料を送信すると、その送信された内容がスキャナに他のシステムの４．ＦＡＸ－ＯＣＲ
データを取り込める
より取り込まれ電子化され情報システム上に表示・管理される仕組みを構築した。
２．システム間連携の確立
FAX送信した資企画部や河川部が災害対応時に料が電子化されシステム上で見ら既存の他の情報システム
必要な道路に関する情報としてれる例）ＣＣＴＶカメラシステムとのは、規制状況、通行可否情報が連携でカメラ画像を見られる挙げられた。また、現地の状況を確認できるＣＣＴＶカメラ画
像を見たいというニーズも非常
３．間接位置参照データベースに高かった。そこで、今回の取距離標、地先名の位置表記
距離標、地先名からそのでも電子地図上に落とせる地点の情報を検索できる
り組みでは、映像情報共有化シ
ステム及び中部地区道路災害情
図－１ 新災害緊急支援システムの概要
報共有システムと災害情報共有
プラットフォームを連携させることとした。システム
電子地図 ⇒従来はマグネットや付箋で情報を整理した管内図の電子化
間連携の実現にあたっては、総合技術開発プロジェク
ト「リアルタイム災害情報システムの開発」で標準化したデータ交換ルール（システム間インターフェース仕様）を用いた。中部地方整備局道路部では、部内各
地図縮尺は●
段階で切り替情報システムのデータを道路管理サーバに集約する仕えさらに、県や事務所単位で組みを既に構築していた。このため、今回の取り組みの表示も可能では、災害情報共有プラットフォームと道路管理サー
バの間でシステム間連携の仕組みを構築した（図－３）。
１．災害情報共有プラットフォーム

電子地図と電子掲示板で情報管理
地図と掲示板で情報をリンク

映像情報共有化システム

表示可能縮尺例２1/2500（河川基盤図）
このほかデジタル道路
地図も表示。

表示可能縮尺例１1/10000（１）電子地図

道路管理サーバを経由し必要な情報
を新災害情報サブシステムへデータを提供

電子掲示板 ⇒従来では情報を記入していたホワイトボードの電子化

地図上のアイコンをクリックし当該箇所の詳細な情報を確認できる（その逆も可能）
一覧表内の各情報の位置は１クリックで
地図上で確認できる

点検進捗、被害等カテゴリー毎に一覧表

各点検区間・各被害箇所の詳細情報画面（２）電子掲示板
図－２災害情報共有プラットフォームの概要

道路管理サーバ

中部地区道路
災害情報共有
システム

構築済み・
運用中の
道路部個
別システム

新災害情報
サブシステム図－３ 新サブシステムと道路部システムの連携
３．実証実験の実施
地整道路・企画・河川各部及び道路・河川の３事務所参加のもと新サブシステムについての実証実験を行い効果、機能等の修正点の把握を実施した。修正点については優先度を付け対応中である。
［成果の活用］
構築した新災害緊急支援システムについては平成
18 年度より運用を開始する予定である。また、引き続き課題の解消・連携先システムの拡張の予定である。

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国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of NILIM
No.335
August 2006

編集・発行

©国土技術政策総合研究所

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企画部 研究評価・推進課 TEL 029-864-2675