資料２
議題（２）交通結節点整備の基本的な考え方について
１. 「箕面市総合都市交通戦略」における交通結節点の整備方針
長期的な展望のもとで計画的、効率的に施策展開を図っていくための基本指針として、箕面市では平成 24 年 3 月に「箕面市総合都市交通戦略」を策定している。
（仮称）新箕面駅周辺において、戦略で示されている具体案を以下に整理する。

（１）交通結節点の整備についてl 公共交通のバスバース、タクシーバースを整備する。
l キス・アンド・ライドは駅前広場ではなく、道路の停車帯での対応や商業施設駐車場の活用などを検討する。ただし、福祉車両や送迎バス等は駅前広場内にバースの整備を検討する。
l 市民広場等、交流機能などの多様な機能を確保するため、市民広場や河川などとの一体的な整備や駅前広場空間の拡大や、さらなる魅力づくりとして立体利用によるＰＰＰの導入を検討する。

（２）幅員構成再配分について①バスレーンの導入
l 国道 423 号、萱野東西線（国道 423 号より東側）、萱野１号線におけるバス専用レーンの導入を検討する。
②自転車走行空間の整備
l バス専用レーンの導入区間について、歩行者と自転車の分離を図るため、自転車走行空間を整備する。ただし、交通結節点及び一団の商業施設に面する歩道については、歩行者優先エリアとすることを検討する。

（３）交差点の改良について（坊島四丁目交差点の改良）
l 右折レーン滞長の延長等の交差点改良について、現状だけでなく、将来交通量も考慮した対策を検討する。

（４）駐車施設の確保・駐車場整備についてlパークアンドライド用の駐車場は、フィーダーバスとの競合を避けるため、他府県等広域からの利用に絞り込み、商業施設の既存駐車場を活用することにより、確保することを検討する。

l(仮称)新箕面駅の駐輪場は、高架下や駅前広場の地下等での整備を検討する。
出典：箕面市総合都市交通戦略（平成 24 年 3 月）

－1－２. 検討フロー
交通結節点整備のあり方に関する検討フローは以下に示すとおりである。

検討の与件の整理
・交通結節点整備の前提条件（（仮称）新箕面駅の需要予測結果、駅前広場位置等）について

資料 2-1

整理
今回の検討範囲

交通結節点における導入施設規模の検討（案）【検討項目】
・①バス、②タクシー、③自転車、④自家用車

資料 2-2の導入施設規模

アクセス動線の検討

資料 2-3【検討項目】
・各交通機関の駅へのアクセスルートを検討

ゾーニング【検討項目】
・交通機能の配置方針とアクセス動線を考慮した、大まかな施設配置案

周辺道路の整備方針の検討【検討項目】
・周辺道路における公共交通の円滑性、歩行者の安全性確保方策を検討

交通結節点計画のレイアウト（たたき台）の検討

交通結節点計画のレイアウト（案）の検討
図 検討フロー－2－資料 2-1
３. 検討の与件
3.1 駅前広場（１） 前提条件
駅前広場は、一般的に交通空間と環境空間に大別されており、交通空間は「交通結節機能」、環境空間は「都市の広場機能」を有するものとされている。
（仮称）新箕面駅の整備にあたっては、求められる機能を果たすよう 2 つの空間を適切に確保することを検討する。

出典：駅前広場計画指針 社団法人日本交通計画協会（1998.7）

図 駅前広場の機能（２） （仮称）新箕面駅の乗降数
平成 24 年 3 月に開催された「北大阪急行線延伸関係者会議」において、以下の需要予測結果が示された。これを踏まえ、本検討において前提とする北大阪急行の延伸区間の需要は 42,514人（うち、（仮称）新箕面駅は 25,684 人）とする。なお、需要予測については精査中であり、今後予測結果が減少した場合には、安全側のデータとして本数値を用いる。

出典：北大阪急行線延伸関係者会議

図 需要予測の精査フロー－3－資料（平成 24 年 3 月）

（３） 駅前広場の整備位置（仮称）新箕面駅の駅前広場として、大規模商業施設 visola のうち、イオン等が入居する中央部の南側、現況ではかやの中央駐車場や市民広場が設置されている箇所に約 10,000 ㎡の用地（駅施設を含む）を確保している。
また、駅前広場の空間確保の観点から萱野区画道路 1 号線を挟んだ南側を駅前広場拡大機能用地と位置付けており、必要に応じて当該用地を活用する。

図 駅前広場の整備位置－4－3.2 周辺道路（１） アクセス道路
公共交通を軸とした魅力あるまちづくりを進めるためには、新駅へのアクセス性の向上が必要であり、新たな道路整備による交通処理の円滑化が重要となる。
そのため、将来交通量の推計に基づき、新駅へのアクセスについては以下のアクセス道路の整備を行うことを前提として検討する。
l

都市計画道路 萱野東西線l

都市計画道路 芝如意谷線

出典：箕面市総合都市交通戦略（平成 24 年 3 月）

図 道路整備イメージ－5－

（２） 幅員構成「箕面市総合都市交通戦略」では、新箕面駅の幅員構成について以下のような整備イメージが示されている。整備イメージでは、バス専用レーンの導入と自転車走行空間の整備の検討が提案されている。
本検討会では、この提案を踏まえながら周辺道路を含んだ交通結節点としての整備について検討する。

出典：箕面市総合都市交通戦略（平成 24 年 3 月）

図 （仮称）新箕面駅周辺の整備イメージ（３） 交差点
上記のような整備イメージの実現においては、幅員構成の再配分が必要となり、これにより交差点改良が必要となる可能性も想定される。本検討会では、坊島四丁目交差点の整備の方向性についても併せて検討を行う。

－6－資料 2-2
４. 交通結節点における導入施設規模の設定（案）
4.1 交通結節点における必要施設規模のとりまとめ

交通機関
路線バス等

必要施設規模路線バス【乗車】６バースオレンジ【乗降】１バース【降車】３バース

ゆずるバス
タクシー

【乗車】１バース【降車】１バース【プール】８台以上
自転車【駐輪施設】1,107 台以上

自家用車【Ｋ＆Ｒ】６バース以上

高速バス【乗降】１バース以上

送迎バス【乗降】１バース以上

身障者用車両【乗降】１バース－7－

4.2 各交通機能の必要施設規模（１）路線バス等の導入施設規模
Ｓｔｅｐ１ 前提条件の整理【路線バス】（現状：南向き 1 バース）l

将来のバス路線網再編を想定して、各方面の運行本数について整理を行った。ここで、運行ダイヤは現状維持と仮定した。

l

利便性確保の観点から、バース数は方面別に確保することが望ましいが、空間の有効活用の観点から、発着台数の少ない方面についてはバースの集約を検討する。

【オレンジゆずるバス】（現状：北向き 1 バース、南向き 1 バース）l

運行ルートを見直すが、現時点では想定できないため現状のルート数で検討する。

Ｓｔｅｐ２ 必要バース数の算出【路線バス】l

将来は、箕面森町方面、阪急箕面駅方面、如意谷住宅方面、箕面船場・市役所方面、粟生団地方面、小野原方面の計 6 系統が運行する予定である。

l空間の有効活用の観点から、阪急箕面駅方面と如意谷住宅方面はバースの集約を行う。

l

駅前広場指針をもとに必要となるバース数を

図 将来バス路線網イメージ算出すると、乗車は 5 バース、降車は 3 バースとなる。
算出手法：1 バースで 12～15 台/時処理可能であることを考慮して設定【オレンジゆずるバス】
l

現況の処理状況を踏まえ、乗降１バースを確保する。

－8－

表 （仮称）新箕面駅の必要バース数
平均
停車時間(時)

ピーク時
運行本数

運行方面

路線バス

箕面森町方面７阪急箕面駅・

９

如意谷住宅方面

５箕面船場・市役所方面

乗車
バース数

×4/60＝

１×4/60＝１３×4/60＝

１

粟生団地方面

10×4/60＝

１小野原方面

４×4/60＝１

６×4/60＝１

オレンジゆずるバス

降車バース数３

表 （仮称）新箕面駅の現況と将来のバース数
バスバース数

発着台数
現状

179

⇒

4※

将来278

⇒

9
※visola シャトルバスの 1 バースを含む【必要となる導入施設規模】
l

バスバースについては乗車６バース、降車３バースの確保を検討する。

l

ただし、面積上方面別にバスバースを確保することが難しい場合には、バスバースの集約も併せて検討する。

－9－

（２）タクシーの導入施設規模
Ｓｔｅｐ１ タクシー乗降バース数の算出
l（仮称）新箕面駅においてピーク時に駅でタクシーを降りて鉄道に乗車する人は 16 人、鉄道を降りてタクシーに乗車する人は 25 人と推計される。

l

駅前広場指針をもとに必要バース数を設定すると、乗車１バース、降車１バースとなる。

表 （仮称）新箕面駅のピーク時タクシー乗降数算出結果
端末
タクシー
利用率

需要予測結果端末
タクシー
ピーク率

ピーク時
タクシー
乗降数

鉄道乗車

13,028×0.6%

×20.2%

＝

16

鉄道降車

12,656

×1.2%

×16.4%＝

25

表 （仮称）新箕面駅の必要タクシーバース数算出結果
ピーク時
タクシー
乗降数
鉄道乗車

16

鉄道降車

1 台あたり乗降所要時間（時/人）

駅広総利用/鉄道乗降客
×25

1.5×

バース数

×10/3,600＝

1×30/3,600＝

1

Ｓｔｅｐ２ タクシープール数の算出
l

駅前広場指針をもとに必要となる客待ちプール数を設定すると、3 台となる。

l

周辺駅でも同様に必要となる客待ちプール数を算出すると、（仮称）新箕面駅が最もプール数が少なくなる。
表（仮称）新箕面駅及び周辺駅のタクシープール数算出結果
駅広総利用
/鉄道
乗降客

ピーク時
タクシー
乗車人数
（仮称）
新箕面駅

25×

千里中央駅

148×

箕面駅

95×

北千里駅

63×1.5

タクシーサービス時間(時)×5/60×1.5××－10－平均
乗車人数
÷1.4

÷
5/60

÷
÷

1.4

プール数
＝

3＝

14＝

9＝6

Ｓｔｅｐ３ 実際に整備されているタクシープール数との比較
l

箕面駅や北千里駅では必要プール数と実際のプール数が概ねバランスしている。

l

一方、千里中央駅では実際のプール数は駅前広場指針によるプール数の約 2.6 倍である
ことから、北大阪急行沿線地域はタクシー利用が多くなる可能性が想定される

表 タクシープール数算出結果と実際の整備状況の比較
駅前広場指針による必要プール数

実際のプール数

実際のプール数①②②/①（仮称）新箕面駅

3

千里中央駅

14362.6

箕面駅

991.0

北千里駅

681.3

【必要となる導入施設規模】
l

タクシーの乗車１バース、降車 1 バースの確保を検討する。

l

客待ちのプールについては、千里中央駅の必要プール数と実際のプール数の関係性から、（仮称）新箕面駅の必要プール数の 2.6 倍にあたる 8 台以上の確保を検討する。

－11－

（３）自転車の導入施設規模
Ｓｔｅｐ１ （仮称）新箕面駅の端末自転車利用者数の算出
l

周辺駅について自転車駐輪台数を算出すると、千里中央駅は 2,451 台、箕面駅で 703 台、1,504 台である。

l

周辺駅をみると、自転車利用台数と駐輪場収容可能台数は概ねバランスしていることから、駐輪場整備を検討する際には自転車利用台数をもとに施設規模を設定することが望ましい。

l（仮称）新箕面駅における端末自転車利用率を箕面駅と同等の 8.5%と設定すると、1,107台と算出される。

表 （仮称）新箕面駅の自転車駐輪台数算出結果
端末自転車利用率

鉄道乗車人数

自転車利用台数
（台/日）

千里中央駅

58,360※

×4.2%

＝

2,451

箕面駅

8,267

×8.5%

＝

703

北千里駅

14,327×10.5%＝

1,504※北大阪急行と大阪モノレールの合計
資料：都市交通年報（平成 22 年）

表 周辺駅の駐輪場施設規模及び利用状況
駐輪場収容可能台数(台)

自転車
利用台数（台/日）※

駐輪場
整備率(％)

千里中央駅

2,451

÷

2,347＝104.4

箕面駅

703

÷

784＝89.7

北千里駅

1,504

÷

1,445＝104.1※【調査時点】千里中央駅：平成 24 年 9 月

箕面駅：平成 23 年度

北千里駅：平成 24 年 12 月

表 （仮称）新箕面駅の自転車駐輪台数算出結果
端末
自転車
利用率

需要予測
結果
鉄道乗車13,028×－12－8.5%

自転車
駐輪台数
（台/日）
＝1,107

Ｓｔｅｐ２ （仮称）新箕面駅周辺の駐輪場施設規模及び利用状況l

駅前広場に隣接する大規模商業施設「visola」の駐輪場施設は各建物に配置されており、自転車は計 796 台駐輪可能となっている。

l

ただし、これらはほぼ毎日満車との回答が商業者より得られているため、駅利用者のアクセス性確保を考慮すると、駐輪施設を新たに整備する必要がある。

l

また、現状では駅周辺に他施設が存在しないことや路上駐輪を防止することを目的とし、安全側で容量を設定することが望ましいと考えられる。

【必要となる導入施設規模】
l

自転車の駐輪場施設として 1,107 台分の確保を検討する。

（４）自家用車の導入施設規模
Ｓｔｅｐ１ 端末自動車利用者数の算出
l（仮称）新箕面駅利用者のうち、ピーク時に自動車で駅にアクセスする人は 270 人と推計される。
表 （仮称）新箕面駅のピーク時自家用車利用数算出結果
端末自家用車
利用率

需要予測
結果
鉄道乗降計

25,684×

端末
自家用車
ピーク率

4.8%

×21.9%

ピーク時
自家用車
利用数
＝270

Ｓｔｅｐ２ 必要バース数の設定
l

駅前広場指針をもとに、必要となるバース数を算出すると６バースとなる。
表 （仮称）新箕面駅のピーク時自家用車乗降数算出結果
駅広総利用/鉄道
乗降客

ピーク時
自家用車
利用数
鉄道乗降計

270×1.5

平均
乗車人数
÷

1.3

自家用車
停車時間
（時/台）
×1/60

ピーク時
自家用車
乗降数
＝

6

【必要となる導入施設規模】l

自家用車によるキス・アンド・ライドに対応するため、６バース以上の確保を検討する。

－13－

（５）その他交通機関の導入施設規模①高速バス
Ｓｔｅｐ１ 千里中央駅における高速バスの運行状況整理
l

千里中央駅では、主に早朝及び夜間に高速バスが発着しており、専用に１バースを確保している。

Ｓｔｅｐ２ 必要バース数の設定
l

新名神高速道路箕面 I.C 及び箕面グリーンロードで接続することを考慮し、現況の千里中央駅と同様に、高速バス専用として１バースを確保する。

【必要となる導入施設規模】
l

高速バスの乗降について１バース以上の確保を検討する。

②送迎バス
Ｓｔｅｐ１ 千里中央駅における現況の送迎バス発着状況l

現況において千里中央駅を発着する送迎バスダイヤを整理すると、15 分帯で最大 4 台程度の重複が存在している。

l（仮称）新箕面駅整備後においても、同様の運行状況になると想定される。

Ｓｔｅｐ２ 必要バース数の設定
l

駅前広場指針におけるバスの平均停車時間をもとにバスの処理時間を考慮すると、15分帯で 3 台までの処理は可能である。

l

15 分帯で 4 台重複する場合には、時間調整等を行うことにより原則１台で十分処理可能と考えられる。

【必要となる導入施設規模】
l

送迎バスの乗降について１バース以上の確保を検討する。

l

ただし、面積上方面別にバスバースを確保することが難しい場合には、高速バスとのバースの集約も併せて検討する。

－14－

③身障者用車両
Ｓｔｅｐ１ 必要性の整理
l

バリアフリーの観点から、身障者用車両は自家用車とは別に、駅へのアクセスがしやすい箇所に設置することが望ましい。

l

自家用車の短時間停車における平均停車時間は 1 分程度と想定されるため、原則１台で十分処理可能と考えられる。

【必要となる導入施設規模】l

身障者用車両について１バースの確保を検討する。

－15－

資料 2-3
５. アクセス動線の設定
5.1 路線バスのアクセス動線
将来のバス路線網再編イメージより、すべての路線バスは国道 423 号を利用して新駅にアクセスすることとなっている。
ここで、国道 423 号で降車処理を行うことを考慮すると、新駅にアクセスするバスは南向き路側で降車処理を行った後、駅前広場内で乗車処理を行い各方面に運行する動線を設定する。

【（仮称）新箕面駅アクセス路線】①バス降車時②バス乗車時

乗車処理
降車処理【周辺運行路線】－16－

5.2 タクシー・自家用車のアクセス動線
タクシーは駅前広場へのアクセス、自家用車は既存商業施設へのアクセスを前提とする。
このことから、駅北側からは国道 423 号を通行、駅南側からは萱野区画道路 1 号線を通行して駅前広場にアクセスする動線を設定する。
自家用車については、国道 423 号南向き路側へのアクセスを前提とし、坊島四丁目交差点から国道 423 号を南下する動線を設定する。

①タクシー動線

②自家用車

－17－

5.3 自転車・歩行者のアクセス動線
自転車は新駅高架下や国道 423 号高架下へのアクセスを前提とする。
このことから、駅北側からは坊島四丁目交差点、駅南側からは萱野交差点を経由してアクセスする導線を設定する。
歩行者については、visola 内に存在するペデストリアンデッキを活用した動線を設定する。

①自転車動線②歩行者動線

182 台
156 台

342 台
70 台

46 台

－18－

６. 交通結節点の検討方針のとりまとめ
6.1 交通機能の検討方針
アクセス
交通区分
公共交通

交通機関
路線バス等

交通機能の配置方針

・乗換利便性の高い位置に各バースを配置する。
・駅前広場へのバス流入時間の省略による乗換時間の短縮、鉄道駅改札付近での降車による乗換ストレスの低減のため、国道 423 号上に降車場所を検討する。
・乗車については、利用者にとっての分かりやすさを確保するため、駅前広場内において、可能な限り方面別のバスバース配置を検討する。

私的交通

タクシー

・乗換利便性の高い位置のバース配置を検討する。

自転車・規模は最小限の必要台数とし、新駅高架下や国道 423号の高架下、民間の既存ストックを有効活用すること

自家用車を検討する。
（Ｋ＆Ｒ）

・原則として、駅前広場への流入を認めず、道路上へのＫ＆Ｒ用の停車帯設置を別途検討する。

（Ｐ＆Ｒ）

・必要な駐車場については、民間施設の既存ストックを有効活用するものとする。ただし、自動車による過度なアクセスを抑制するため、利用者の絞り込みを含めた運用を検討する。

その他

高速バス

・必要に応じて乗降スペースを検討する。

送迎バス

・輸送力が高く、公共性も有することから、可能な範囲で駅前広場への流入を認め、乗降スペースを検討する。

観光バス

・必要に応じて乗降スペースを検討する。

身障者用車両-6.2 周辺道路の検討方針
整備方針
周辺道路・定時性の確保を踏まえ、電線共同溝をはじめとした地下埋設物を考慮した
うえで、幅員構成の再配分を行い、バス専用レーン及び自転車専用レーンの設置を検討する。

交差点

・幅員構成の再配分や現状の渋滞、将来道路網の進捗状況を踏まえ、周辺の交通状況に配慮しながら交通状況が悪化しない形で交差点改良の必要性を検討する。

－19－