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報告論文

米国におけるLCC台頭によるネットワークキャリアの戦略への影響
2012年には和製LCC3社が相次いで就航を開始し，今後は日本でもLCCが急速に台頭してくることが予想される．米国では，2001年の同時多発テロによってイールドが急減し，その後に景気が回復しても以前の水準に戻ることはなく，ネットワークキャリア（NWC）の経営は大きな影響を受けたが，この一因はLCCの台頭にあると考えられる．1990年代後半以降の米国のNWCとLCCの収入，費用，運航実績等の推移からLCCの台頭にNWCはコスト抑制の他，小型機数の減少，平均運航距離の延長，利用率の向上などで対応したことが明らかになった．米国での先行事例は日本の航空市場においてNWCとLCCが社会的なコストを最小限にしつつ均衡点へ向かう方策を考察するための前例になると考える．
キーワード

竹久正人

LCC，米国航空業界，ディマンド・ショック

理修 M.B.A. 株式会社ANA総合研究所主席研究員

TAKEHISA, Masato1──LCCが航空業界および利用者に与える影響
1.1 LCCの定義

2012年には和製LCC3社（peach，ジェットスター・ジャパ

・座席指定を廃止または有料にする．
・預入手荷物は有料とするなど，従来は運賃に含まれていた付加的なサービスは別料金とし，運賃にはコアサービスとしての航空による移動のみを含める．

ン，エアアジア・ジャパン）が就航し，様々なメディアで広く取これら以外にも，座席の間隔を狭めるなどして同一機り上げられ，LCCという言葉を聞いたことがないという人

種での比較でネットワークキャリアよりも座席数を多くするはほとんど存在しないのではないかと思われる程に一般

ことで1席当たりの費用を抑制することで運賃を引き下げ的な言葉になった．新語・流行語大賞のトップ・テンにる原資とし，結果として座席利用率が向上すれば，さらに「LCC」が入賞したということは，LCCが世間に認知される1席当たりの運賃を引き下げることができるようになる．例

ようになったことの端的な現れではないだろうか．ところ

えば，2012年に就航した日本のLCC3社が使用しているが，改まってLCCの定義を思い返してみると意外にもあまり

エアバス320型式機については，ネットワークキャリアであ

明確ではなく，一般的には，従来のネットワークキャリアと比るANAは166席仕様であるが，和製LCC3社は概ね180席較してコスト構造を改善し，低運賃での航空輸送を提供仕様で運航している．そして，利用率をネットワークキャリし，それにより社会的余剰の増大に寄与しているというイ

アが65％，LCCが80％と仮定すれば，LCCはネットワークメージがあるのではないかと思われる．コスト構造を改善

キャリアと比べて旅客単価が25％低い場合でも1便当たする手法としては以下のような事項が指摘されている 1），2）．

りの収入はネットワークキャリアと同額になる．

・運航機種を小型機の単一機種とすることで航空機の稼

また，利用者の増加は，航空機の稼働率向上や，生産働効率を高め単位当たりコストを低減させ，併せて訓規模の拡大を通じて，航空機メーカー，部品メーカーやリー練費用や整備費用を圧縮する．

ス業者，さらに空港での地上ハンドリング業者や，日本で・地方空港や2次空港を利用し，着陸料などの空港使用

今のところはあまり大きな影響ではないが空港運営主体

料の軽減やインセンティブを得ると同時に，混雑を避けなどのサプライヤーとの交渉力強化にもつながり，さらなることで，遅延の防止や運航時間の短縮を図る．

る運賃の低下が可能になるという自己強化の機能を内包

・ハブ・アンド・スポーク方式を採らずポイント・トゥ・ポイ

しており3），LCCの戦略は優れたビジネスモデルとして広ント方式を採用し，旅客の乗継のハンドリングを行わなく知られるようになった．しかしながら，この数年は上記

いことで，空港での航空機の折り返し所要時間を短縮の戦略すべてを採用する LCC はむしろ少数派であり，する．

様々な特徴を持つLCCが登場している．ライアン・エアー

・エコノミークラスのみのモノクラス仕様とし，機内食などのサービスは省略または有料化する．
・自動チェック・イン機を使用することで人件費を抑制し，または人手によるチェック・インは有料とする．

報告論文

やエア・アジアのように低運賃に徹しサービスを省き，座席スペースを小さくする戦略を採るLCCと，イージージェットやジェット・ブルーのように，ビジネス需要をターゲットにして，やや高い運賃だが機内食などのサービスを提供し，座Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究043

043‐050報告論文̲竹久:様 13/07/16 13:48 ページ 044

席スペースも広めに設定するなどネットワークキャリアのはLCCの台頭がネットワークキャリアの戦略の方向性にどターゲットセグメントと直接競合するLCCに分かれてきてのような影響を及ぼしたのかについて分析する．分析のおり，新興のLCCはこれらの先行キャリアの動向を睨み対象としては，世界中で最も早くLCCがネットワークキャリつつ最適な戦略を模索している 4）．

アからシェアを奪い始め，かつLCCとネットワークキャリア双方の比較可能かつ10年程度以上の連続したデータを

1.2 LCCの航空業界，利用者への影響取得可能な米国航空業界の例を取り上げる．米国ではLCCが既存路線に参入して，成功した（ここでの「成功」

2001年の同時多発テロを契機にネットワークキャリアが相の定義は輸送量が増加し，運賃は下がり，社会的余剰が次いで経営破綻しChapter 11を申請しているが，このこ増加したと判断される場合とする）米国での事例に共通との要因の一つはLCCの存在にあると考えられる．社会の特徴は，非常に大きな潜在的利潤が見込める一社独占インフラとしての側面を持つネットワークキャリアの破綻にまたは二社寡占の市場にLCCが低運賃で参入し，以後よって社会的にも大きなコストが発生するので，先行事例ずっと低運賃を維持するパターンである．この場合，ネッとして米国でのLCCの台頭とそれに対するネットワークトワークキャリアの就航空港に直接乗り入れるのでなく，キャリアの反応を分析し，日本の航空業界でLCCとネット近郊の2次空港に乗り入れ空港使用料などの費用を低くワークキャリアが大きな混乱なく均衡点へ向かうことがで抑える戦略を採用することが多い．一方失敗したケース

きれば社会的なコストの発生を最小化できるものと考えは，潜在的需要の喚起がある程度で頭打ちになり，参入る．少子高齢化やバブル経済後の処理では日本はフロンしたLCCが収支を改善するために値上げし，結局これがトランナーであり，諸外国は日本を先例とし，そこから学ん需要の減退につながり，結果LCCの撤退につながったでいる．LCCの台頭による社会への影響については，
フケースが多い．この場合，ネットワークキャリアはLCCの参ロントランナーである米国から学ぶべきことは多いはずで入中に逸失した利益を回復すべくLCC撤退後に値上げすある．

ることが多い 5）．

主に使用したデータは，米国運輸省交通統計局のForm

米国のLCCについて，その参入の条件を調査した研究41であり，これらのデータは各エアラインから運輸省に報がある 6）．1990年には米国のネットワークキャリアはいず告されたものである．具体的には，
このデータをMITのれもLCCとの競合路線からの収入は全国内線収入の5％

Global Airline Industry Programがweb上にspreadsheet未満であったが，2002年には7社中5社が25％以上の収形式で公開しているものを使用した．

入をLCCとの競合路線から得ており，LCCが急速にマーケットシェアを拡大したことがわかる．この間のLCCの路2──米国のネットワークキャリアの戦略への影響

線への参入の条件について重回帰分析を行い，以下の有意（5％レベル）な条件が見出されている．

2.1 米国におけるLCCの台頭と利益，収入の推移

・正の相関がある条件：参入以前の旅客数，1マイル当た

米国では世界に先駆けてLCCが台頭しており図─1にりの運賃，路線距離300マイル以上，LCCの基幹空港

示した通り，2000年には国内線では約18％の座席シェア・負の相関がある条件：遅延便発生率，出発地・目的地を獲得している．その後もシェアを伸ばし続け2012年にの人口，出発地・目的地の平均所得，ネットワークキャリは30％を超える水準に達している．
同時期のネットワークキャリアとLCCの営業利益の推移

アのハブ空港
この結果を解釈すれば，大きな潜在需要が見込め，比を図─2に示した．ここで，ネットワークキャリアは，アメリ較的運賃の高い路線に，LCCの競争優位性である短い

35

地上滞留時間での運航が可能な（遅延の少ない）
，大都市

国際線

30

から少し外れた2次空港（周辺の人口が比較的少なく，所活用していない空港で，既に他のLCCが就航している空港）を使用して300マイルより長距離の路線に参入するケースが多いと言えそうである．

座席シェア（％）

得レベルが比較的低く，ネットワークキャリアがハブとして国内線

252015105

1.3 分析の視点と使用したデータ

これまでに引用した先行研究では主に利用者あるいは社会全体の視点から分析がなされているが，本稿文で044

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

0
2001 0203040506

070809101112

出典：CAPAホームページより筆者作成■図―1

米国におけるLCCの座席シェア

報告論文

043‐050報告論文̲竹久:様 13/07/16 13:48 ページ 045

カン航空，コンチネンタル航空，デルタ航空，ノースウエス

破線で示した全体の旅客収入は，同時多発テロと，リーマ

ト航空，ユナイテッド航空，USエアウェイズ，アメリカウエスン・ショックで大きく落ち込んだが，実質ベースで直近のト航空の7社，LCCはサウスウエスト航空，ジェット・ブルー，2011年には2000年に近い水準まで戻している．ところが，エア・
トラン，フロンティア航空の4社，その他はアラスカ航点線で示したネットワークキャリアについては，同時多発空，ハワイアン航空，アレジアント航空の3社である．なお，テロを契機に急減した旅客収入は，景気が持ち直した後消費者物価指数を使用してインフレーションの影響を補も回復せず，一方でLCC（実線）はネガティブなイベントに正してある．以下，米国キャリアの金額に関わる数字はすも関わらず成長を続けている．

べて同様の補正を施している．ネットワークキャリアの利

2001年の同時多発テロというイベントを契機に，ネット益のボラティリティが大きく，また利益水準も低く，2000年

ワークキャリアは旅客収入が激減し，LCCに徐々にシェアからの12年間のうち営業利益がプラスになっているのはを奪われ，景気回復局面でもそのシェアを回復すること5年だけで，トータルでは営業赤字である．一方でLCCは，ができず，収益性についてもボラティリティが増大し全体すべての年において営業黒字であり，ネットワークキャリの水準も低下したというのが2000年以降の米国エアライアが多額の赤字を計上した同時多発テロ後の2001，2002

ンの全体像である．

年やリーマン・ショック時の2008，2009年も黒字を継続している．なお，2002年にはUSエアウェイズとユナイテッド

2.2 単位当たり収入および費用航空が，2005年にはデルタ航空とノースウエスト航空が，前節で全体像を確認したので，ここでは単位当たりの2011年にはアメリカン航空が経営破綻し，Chapter 11を収入，費用の推移を見ることでLCCの台頭とそのネット申請している．

ワークキャリアへの影響を考察する．図─4は1995年以降

次に図─3に旅客収入の推移を示した．エアラインののイールド（＝旅客収入÷旅客マイル）を示している．ネッ分類は，LCCにバージン・アメリカが追加されている以外トワークキャリア，LCCともに2001年の同時多発テロを契は図─2と同様で，以降の図も同じ分類である．一番上の機にイールドが急減しその後ほとんど回復しないまま，リー
マン・ショックを迎えた．リーマン・ショック時にさらに落ち10込んだが，その間の低下分は2011年には回復している．

営業利益（10億ドル）

5

結果として，2000年に対して2011年はネットワークキャリ

0−52000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11（Available Seat Mile）
当たりの旅客収入の推移である．

−10

イールドと同様2001年以降急速に落ち込んだが，その後

−15
−20
−25

緩やかではあるが回復している．2004年から2008年の
その他

LCC
NWC

−30

イールドが回復しない状況下でのASM当たり収入の回復は，利用率の向上の因るところが大きい．リーマン・ショッ
ク時のイールドの落ち込みについては，景気の回復ととも

出典：US DOT Form 41より筆者作成■図―2

ア，LCCともに2セント以上低下している．図─5はASM

米国キャリアの営業利益推移にイールドも回復した．一方で，同時多発テロ後には，テ

旅客収入（10億ドル）

ロ対策のためのセキュリティコストの上昇と，原油価格の100急騰というコスト増要因が重なったので，イールドが上昇

90しても不自然でないにもかかわらず，急激に低下したイー80

ルドは回復することなくリーマン・ショックを迎えている．こ70

れは1990年代後半には，米国は実質GDP成長率が4％60台を続ける好景気下でLCCのシェアが徐々に高まりつつ50
NWC40LCC

ある状況で，かつLCCはASM当たりコストを低下させていたために，運賃の下押し圧力がLCCの運賃低減余力と比べて弱い状況であったが，同時多発テロによる需要減退

30Total（破線）20に反応して運賃単価が低下したものと推定される．なお，

10

図─4においてネットワークキャリアとLCCのイールドがほぼ等しく，LCCの提供する低運賃が反映されていないよう

095 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
出典：US DOT Form 41より筆者作成
■図―3

報告論文

米国キャリアの旅客収入推移であるが，これは運航距離の差異に因るものである．2011
年 で は ネットワークキャリアの 平 均 運 航 距 離（ Stage

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究

045

15.0

10.0

14.0

9.5

13.0

9.0

ASM当たりコスト（セント）イールド（セント）043‐050報告論文̲竹久:様 13/07/16 13:48 ページ 046

12.0
11.0
10.0
NWC
9.0
LCC

8.0

その他（破線）

7.0
6.0

8.0
7.5
7.0
6.5
NWC
6.0
LCC

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

5.5
その他（破線）

イールド＝旅客マイル当たり旅客収入
出典：US DOT Form 41より筆者作成
■図―4

8.5

5.0
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

米国キャリアのイールド推移

出典：US DOT Form 41より筆者作成■図―6

米国キャリアのASM当たり費用の推移（燃油を除く）

11.0

9.0
8.0
7.0
6.0
NWC

LCC

その他（破線）

ASM当たり人件費（セント）ASM当たり旅客収入（セント）

4.5
10.0

4.0

3.5

3.0

2.5
NWC5.095 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

その他（破線）

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

ASM：Available Seat Mile
出典：US DOT Form 41より筆者作成

出典：US DOT Form 41より筆者作成

■図―5

■図―7

米国キャリアのASM当たり旅客収入推移

LCC

2.0

米国キャリアのASM当たり人件費の推移

Length）
は約1,330マイルであるのに対しLCCは約790マそれからの脱却後の3メガキャリアへの統合の過程でイルであった．マイル当たりの旅客単価は運航距離とともASM当たりコストの低減を実現してきたが，その一部は人に低減する傾向があるのでLCCの相対的な低運賃と短距件費の低下で説明される．図─7はASM当たり人件費の離運航の効果が相殺されて，ネットワークキャリアとLCCの推移であるが，同時多発テロ以前には1セント程度であっイールドがほぼ同一になっているものと推定される．

た差異が，テロ直後には1.5セントに一度拡大し，その後差収入面は以上のような状況であるが，費用面を図─6に異が縮小し直近では0.3セント程度になっており，Chapter示した．各年の燃油費は各社の燃油取引に関わるヘッジ

11を活用した労働条件の変更と外注化の推進によるもの

方針で大きく変動するため除外してある．LCCは1998年と考えられる．

以降ASM当たりコストを低下させており，2001年には1998年より1セント程度低下している．これが同時多発テロに2.3 LCCの台頭に対するネットワークキャリアの対応よる運賃の下押し圧力が生じた時期にも，利益を出し続

図─8は米国のキャリアの平均運航距離の推移である

ける結果につながったと考えられる．一方でネットワークが，ネットワークキャリア，LCCともに少なくとも1995年以降キャリアは，同時多発テロ直後に供給量を減少させたこは平均運航距離（＝Average Stage Length）を伸ばしておとなどからASM当たりコストが上昇した後に，徐々に引きり，ネットワークキャリアは1995年の890マイルから1,330マ

下げたものの，1990年代の後半に2から2.5セント程度でイルに，LCCは同期間に400マイルから790マイルに伸ばあったLCCとの差異を縮小させるまでには至らず，直近でしている．コストの中には，着陸料や地上での航空機のは差異は3セント程度に拡大しており，これがネットワークハンドリング費用などの運航回数ごとに発生し，運航距離キャリアの収益性の低下とボラティリティの増大の一因でに対してはほぼ一定である費用も含まれるため，一般にあると考えられる．

ASM当たりコストは運航距離とともに低減するが，この関

2002年以降，ネットワークキャリアはChapter 11申請と046

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

係を定式化した先行研究 7）に当てはめると，ネットワーク報告論文

043‐050報告論文̲竹久:様 13/07/16 13:48 ページ 047

4,000

平均運航距離（マイル）

1,200
1,000
800
600
400

3,50080％

3,000
2,50070％

2,00060％

1,500
1,00050％500
機材数−200NWC
−90％

LCC

利用率

機材数，平均運航距離（マイル）

1,400

運航距離

利用率（破線）

40％

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11その他（破線）出典：US DOT Form 41より筆者作成

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11■図―11

米国ネットワークキャリアの大型機実績推移

2,500

90％

2,00080％

1,500

70％

1,00060％

1,000
900
800
700
600
500
400
300
200
10090％
80％
70％
60％
50％
機材数

−500
運航距離

利用率（破線）40％

出典：US DOT Form 41より筆者作成

利用率（破線）■図―1240％−

運航距離

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 1150％
機材数

利用率

米国キャリアの平均運航距離推移

利用率

機材数，平均運航距離（マイル）■図―8

機材数，平均運航距離（マイル）

出典：US DOT Form 41より筆者作成

米国LCCの小型機実績推移

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
出典：US DOT Form 41より筆者作成■図―9

米国ネットワークキャリアの小型機実績推移

隔を短縮したりすれば150席以上の仕様での運航も可能）

90％で，中型機は単通路でかつ標準的な2クラス仕様の場合

1,40080％

1,200
1,00070％

800
60％

600
400に151席以上の機材で，大型機は2通路の機材である．
利用率

機材数，平均運航距離（マイル）1,600150席以下の機材（従って，モノクラス仕様としたり座席間50％

200−

機材数

運航距離

利用率（破線）型機，大型機と比較して高い傾向がある）の機材数を2001
年以降で半減させているが，運航距離は伸ばしていることからおもに短距離路線（中，長距離路線と比較してASM
当たりコストが高い傾向がある）を減少させていることが40％

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
出典：US DOT Form 41より筆者作成■図―10

ネットワークキャリアは，小型機（ASM当たりコストが中米国ネットワークキャリアの中型機実績推移推定される．一方で利用率は向上しており，イールドが低下する環境であっても，ASM当たり旅客収入は減少させないための施策であると考えられる．小型機数が減少す

キャリアの場合で23％，LCCの場合では36％のASM当たる一方で中型機は増加している．ここで，中型機の平均運り費用逓減効果となり，LCCの方がASM当たりコストの削航距離はほとんど変化がないので，小型機での運航を取減効果が大きかったと考えられる．

りやめた短距離路線を運航しているのではなく，イールド

また，コストの中にはパイロットの人件費など座席数にが低下する環境で，中型機でも利用率が80％程度獲得でよらずほぼ一定であるものも存在するためASM当たりコきる路線が増加し，そこに小型機よりもASM当たりコストストは，他の条件が一定であれば，大型機ほど低減するで有利な中型機を投入し，利益を確保する戦略の方向性傾向があるので，機材の規模（小型機，中型機，大型機）が見て取れる．大型機については，LCCと競合する国内別の機材数，運航距離，利用率を見たものが図─9から

短中距離線での使用は多くないと考えられるが，LCCと図─12である．図─9から図─11がネットワークキャリア競合せず，高い利用率が望め，かつASMあたりコストを抑で，図─12がLCCのものである．LCCについては，小型機制できる長距離路線に提供座席数をシフトさせて全体の以外の運航はないかまたは寡少であるため省略してい利用率を向上させることで，利益を確保する戦略と推定る．ここで，小型機とは標準的な2クラス仕様の場合にされる．

報告論文

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究047

043‐050報告論文̲竹久:様 13/07/16 13:48 ページ 048

LCCについては，コスト優位性を生かして機材数を増や25し，短距離路線中心の路線構成から徐々に中距離以上のいった様子が図─12から見て取れる．その過程で利用率も80％程度まで上昇した．
以上から2001年以降の急減したイールドが回復しない

20
座席シェア（％）

路線にも進出し，ネットワークキャリアからシェアを奪って

国際線

15

国内線

10

環境下で米国のネットワークキャリアの採った戦略をまと5めると以下の通りとなる．
12

1109080706

05

04

03

10

件費を含めてコストを抑制．

2001が低下する環境でも利益が出るコスト構造とすべく人

020・Chapter 11申請やその後の経営統合を通じて，イールド

1011 12上

出典：CAPAホームページより筆者作成■図―13・小型機から中型機へ転換し，併せて便当たりの運航距

日本におけるLCCの座席シェア推移

22.0

離を伸ばすことでASM当たりコストを抑制．
20.0

客収入が低下することを抑制．
なお，運航距離の延長については，原油価格が高騰する環境でバスなどの地上の交通機関との競争が激しい
短距離路線から徐々に中距離路線に移行した側面もあイールド（円）・利用率を向上させ，イールドが低下してもASM当たり旅18.0
16.0

国際線

12.0

ると思われる．もちろん上記以外にブランド戦略，提携・アライアンス，レベニューマネジメントの強化等が実施され10.0ているはずであるが，ここではUS DOT Form 41の数字か8.0

ら読み取れる範囲を記した．

国内線

14.0

02

03

0405

06

0708

09

イールド＝旅客キロ当たり旅客収入
出典：2社有価証券報告書より筆者作成■図―143──日本のLCCとネットワークキャリア

日本のネットワークキャリア2社のイールド推移

80.0％

米国では，2001年の同時多発テロを契機に急減した

75.0％

イールドが回復することなくそれ以前より低位で定着した
70.0％位への遷移は発生しなかった．これは，同時多発テロの影響が日本では米国ほどは大きくなかったこともあるが，利用率が，日本の航空業界ではそのような恒常的なイールドの低

65.0％
60.0％

当時の日本には運賃低下余力のある LCC が存在しなかったことも一因であると考えられる．なお，日本のLCC

55.0％

としてCAPAでは，peach，ジェットスター・ジャパン，エアア

50.0％

ジア・ジャパン，スカイマーク，エア・ドゥ，ソラシド・エア，ス
ター・フライヤーを挙げている．2001年に米国の国内線で

国内線

02

03

04

05

06

07

国際線

08

09

10

11 12上出典：2社有価証券報告書より筆者作成■図―15

日本のネットワークキャリア2社の利用率推移

はLCCの座席シェアが20％近くあったが，日本では同年のLCCの座席シェアは図─13に示した通り約1％であった．

ない（2010年度は1社が有価証券報告書を発行していなまた，リーマン・ショックで需要やイールドが大きく落ち込んいためデータが欠落している．また，米国と異なり日本でだ2008年当時でも5％程度（国際線では1％程度）
であっはこの期間中ほとんどインフレーションは進行しておらず，たこともあり，リーマン・ショック時に国際線を中心に大き2002年から2011年までの累積で約1％のデフレであるた

く落ち込んだイールドは，図─14，15の日本のネットワーク

め，物価指数による値の修正は不要と判断し実施していキャリア2社のイールド，利用率の推移で示した通り2011

ない．なお，2012年度については上期の数字である）．な

年にはリーマン・ショック以前の状態にまで回復しており，お，2000年以降日米の実質GDP成長率（図─16）
を見る

米国のネットワークキャリアが2001年に経験したようなネッと，リーマン・ショック時の日本経済の落ち込みは，同時多トワークキャリアのコスト構造では利益を出すことができ発テロ発生時の米国経済の落ち込みよりも顕著であり，ないレベルへのイールドの落ち込みの定着は発生していイールドの低位への遷移が定着しなかったことが経済の048

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

報告論文

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2001年の同時多発テロ時には，運賃低下余力をある程4度持っていたと思われる．従って，同時多発テロによるディマンド・ショック後のイールドの低下時にも利益を確保−21211100908070605040302010099989796

し続けることができた．一方で，運賃低下余力のなかっ
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GDP成長率（％）

2

たネットワークキャリアは，Chapter 11の申請やその後の経営統合を梃として人件費を始めとしたコストを抑制した．
ネットワークキャリアは，これ以外にもASM当たりコストが−4
日本

米国

世界（破線）−6

高い傾向がある小型機数を減らして中型機を増加させたり，LCCのターゲットセグメントでありまたASM当たりコ−8
出典：IMF “World Economic Outlook”より筆者作成■図―16

日本，米国，世界の実質GDP成長率推移

ストが高い傾向がある短距離路線から中距離路線に提供座席数の重心を移したりすることで，一度低下した後に景気が回復しても再び上昇することがなかったイールドの落ち込みの深さの差異に因るものでないことがわかる．

低下に対応した．

また，図─13に示した通り2012年には日本の国内線におネットワークキャリアが短距離，小型機の運航を減少さけるLCCの座席シェアは20％に達しており，これは米国のせる一方で，提携リージョナルキャリアの提供座席マイル2001年と同レベルである．従って，次に2001年の米国同は急増しており，2005年の提携リージョナルキャリアの提時多発テロや，リーマン・ショックのようなイベントに伴うディ供座席マイルは2001年の約2.3倍になっている．ネットワー

マンド・ショック
（突然の予期しないイベントによる需要のクキャリアと提携リージョナルキャリアとの契約形態は，急減や急増で，通常は需要の増減は一時的なものであネットワークキャリアがスケジューリング，プライシングなどる．例えば，2001年の米国同時多発テロ後の日本への入を管理し収入も得る代わりに，運航を行う提携リージョ

国外国人数の落ち込みは約1年で回復している）が発生

ナルキャリアに運航に関わる費用を支払う形態が多い．こし，イールドに下押し圧力がかかれば，ネットワークキャリれは，リージョナルキャリアの側から見れば，自らよりはリアとLCCが競合する国内線，国際短距離路線では，イールスク耐性の大きなネットワークキャリアに，収入減少のダドの落ち込みは一過性ではなく定着する可能性が高まる

ウンサイドリスクを移転する代わりに，収入増のアップサのではないかと考えられる．日本のLCCの中にはネットイドポテンシャルを諦めるという契約であり，ネットワークワークキャリアと提携しているエアラインも多いため米国自らよりはキャリアにとっては，リスクを引き取る代わりに，で起きたような急激な変化とその定着は当面発生しない

低コストのリージョナルキャリアに運航委託することによりと見ることもできるが，peach，ジェットスター・ジャパン，エ平均的には利益を増加させる契約と言える．

アアジア・ジャパンの3社だけでも報道などからは2017年

また，ネットワークキャリアは経営統合などにより供給量には合計で75機程度を運航する計画となっており，報道を調整することで利用率の向上も図った．その後の2008どおりに実現すれば，大雑把に見積もっても2,000万人以

年のリーマン・ショック時にも同様にイールドは低下したが，上の旅客がこの3社を利用することになる．2010年度のこの時は景気の回復とともにイールドもリーマン・ショック

日本の国内線の旅客数は8,200万人程度であるので，和の直前の水準に回復した．同時多発テロ後のイールドの製LCC3社の事業拡大が報道通りに実現すれば，この3社急減とその後の原油価格の高騰下での低イールドの定着のみを狭義のLCCと定義したとしても，遅くとも2017年頃は，2001年時点でLCCに運賃低下余力があり，そこにディには日本の国内線市場も2001年頃の米国の国内線市場マンド・ショックが発生したことで，市場の価格が別の安定と同程度以上のLCCの座席シェアとなりディマンド・ショッ点にシフトしたためだと考えられる．

クが発生すれば急激なイールドの低下とその定着が実現する環境が整うのではないだろうか．

日本の航空市場では2001年当時はもちろん，2008年のリーマン・ショック時にもLCCの座席シェアは小さく，ディマ
ンド・ショックとともにイールドは低下したものの景気の回4──まとめ復とともに以前の水準に回復している．しかしながら，2012 年に相次いで就航した LCC3 社（peach，ジェットス

LCCが世界で最も早くシェアを獲得した米国の航空業

ター・ジャパン，エアアジア・ジャパン）は近い将来において界でのネットワークキャリアとLCCの座席シェアや旅客収

国内線および短距離国際線で大きなシェアを獲得する可入，イールド，ASM当たりコストの推移を分析した．米国の能性が高く，その状況でディマンド・ショックが発生するとLCCは1998年頃からASM当たりコストを低下させており，米国の同時多発テロのような不可逆なイールドの大幅な報告論文

Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究049

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低下が発生するのではないだろうか．特に日本には米国と違い2次空港があまり存在しないために，ネットワークキャリアとLCCの棲み分けの余地も小さいので，米国でのケース程はLCCの運賃低下余力が大きくなかったとしてもイールドの急減とその定着が発生する可能性が高いのではないかと考えられる．

3）Casadesus-Masanell, R. and Ricart J. E.
［2011］， 優れたビジネスモデルは好循環を生みだす ，「DIAMONDハーバード・ビジネス・レビュー」，第36巻，第8号，pp. 24-37．
4）Bamber G., R. Lansbury, K. Rainthorpe and C. Yazbeck［2006］， Low-Cost
Airlines’ Product and Labor Market Strategic Choices: Australian Perspectives ，Conference Publications at LERA 58th Annual Meeting.
5）村上英樹［2007］， 日本のLCC市場の現状と課題−米国LCCの事例を参考に− ，「ていくおふ」，No. 120，pp. 2-11．
6）Ito, H. and D. LEE［2003］， Low Cost Carrier Growth in the U.S. Airline
Industry: Past, Present, and Future ，Department of Economics, Brown

参考文献

University, Rhode Island.

1）
野村宗訓・切通堅太郎［2010］， LCCの参入と成長 ，『航空グルーバル化と空港ビジネス』，同文館出版．

「運輸と経済」，第72巻，第12，7）橋本安男［2012］， 欧州LCCの現況について ，
pp. 39-50．

2）杉山純子［2012］， 諸外国におけるLCCの躍進 ，『LCCが拓く航空市場』，成山堂書店．

（原稿受付2013年1月8日）

The Influence of the Increasing Share of the Low-Cost Carriers on the Network Carriers’ Strategy in the U.S. Airline
Industry
By Masato TAKEHISAThe purpose of this study is to clarify the NWCs’ strategy to respond the increasing share of LCCs during the post-911 period
in the U.S. airline industry. In the U.S. airline industry, yield has precipitated by the demand shock after the 911 and even after
the economy recovered, the yield has never restored. LCCs could lower their yield while keeping their profitability
because during the late 1990’s LCCs have lowered their cost. In order to survive, NWCs have lowered the costs, decreased thenumber of small-size aircraft, increased the average stage length and improved the load factor.
Key Words : LCC, U.S. airline industry, demand shock050

運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer

報告論文