研究

100円バス導入の実態と効果−事業者アンケートによる実証分析−

本稿では，近年普及している100円バスについて，全国の事業者にアンケートを実施し，その効果や問題点のマクロ的な検討を行った．その結果，全体としてみると，運賃引下げが事業者の収入を減少させていること，休日も含めた街の賑わいを取り戻すに至っていないことが判明した．ただし，高齢者や平日の人出の増加にはつながっており，特に人口20〜50万人の地方都市においては，100円バスの導入が一定の効果をみせている．補助制度も活用しながら，公共交通の運賃設定を工夫することで，街とバス事業者双方の活性化が求められる．
キーワード 100円バス，運賃弾力性，街づくり

日本銀行調査統計局

宇都宮浄人
UTSUNOMIYA, Kiyohito

埼玉県都市整備部

宮沢康則
MIYAZAWA, Yasunori

ニコンシステム第二システム本部

藤井憲男
FUJII, Norio

産業考古学会顧問
元埼玉大学

小山 徹
KOYAMA, Toru

埼玉大学経済学部

白井誠一
SHIRAI, Seiichi

あいおい損害保険東京火災新種海上損害サービス部

曽田英夫
SOTA, Hideo

都市再生機構埼玉地域支社

西田 敬
NISHIDA, Takashi

1――はじめに検討した研究は筆者たちの知る限り存在しない．そこ
で，本稿では，事業者主導型の100円バスに焦点を絞っ

近年，特定の区間について初乗り運賃が100 円，もてアンケートを実施し，その効果や問題点について検討

しくは路線全線が 100 円といった低廉な価格のバスを加えた．以下，2章で100円バスの実態を概観した後，サービスが，全国各地で導入されている（以下，これ

3章では事業者主導で導入される100円バスの論点を整らを総称して「100 円バス」という）．100 円バスは，安理し，4章でアンケート結果に基づいた分析を行う．最価でわかりやすい価格設定により，バス利用を促進さ後に，分析結果をまとめるとともに，今後の課題を整理せる手段であり，地方都市では空洞化が進む中心市

する．

街地の活性化という役割も期待されている．実際，個別の成功事例は話題となり，それらの詳細な報告や研究例もみられる 注 1）．さらに，100 円バスの導入は，

2―― 100円バスの概況

単に「安価」というだけではなく，従来より指摘のあっ2003 年 4 月1日現在，100 円バスの運行は全国で少た相対的に短距離運賃が高くなっているバスの運賃

なくとも250 余りの地域で実施されている 注 2）．実施

体系を是正することで，利用者の潜在的な需要に対地 域 は ，大 都 市 から 過 疎 地 まで 広く分 布しており，応する戦略である．現在のバス事業者に輸送余力がその意味で，100 円バスは，一部の特殊事例ではなあり，かつバスに対する需要が価格弾力的であるなら

く，日本の公共交通の一インフラとしてなっているとば，こうした戦略は，社会全体の便益を増加させるの

いえる．

である．
しかしながら，100円バスの実態を，網羅的に検証し，その効果，さらには問題点や課題をマクロ的，定量的に016

運輸政策研究Vol.8 No.3 2005 Autumn

研究まず，この点について，開始時期を地方別に整理した型）という2つである．具体的には，実施主体が行政機関

ものが表―1である．1995年に運行を開始したケースは，

もしくは商工会議所等であると明示されている場合を市「ムーバス」という愛称で知られる東京都武蔵野市の100

町村等主導型，それ以外を事業者主導型としている注5）．

円バスである．バスの運行にあたっては，従来より運賃

表―2をみると，100円バスは都市規模の大小に拘わ規制があるが，1997年には，運輸審議会が短距離利用

るらず導入されているが，20万人未満の市町村では，市者の割高感の是正を事業者に求め，1998年の運輸省の町村等主導型が圧倒しているのに対し，百万都市圏は市

通達に，「新たな需要が見込める場合には，近距離運賃

町村等主導型と事業者主導型がある程度拮抗し，20〜路線の設定や近距離の値下げを認める」という文言が明100万の都市は事業者主導型が多いという特徴が浮かび記されると，その後，100円バスは急速に全国に拡大し上がる．

た．2000年度以降やや増加の勢いは鈍ったとはいえ，また，100円バスの開始時期をこれら類型別で整理す

今なお年々着実に増加している．これを地方別にみる

ると
（図―1）
，1998〜99年度においては市町村等主導型と注3），関東では1998〜2000年度に集中し，その後の運よりも事業者主導型の方が多かったのに対し，2000年度

行開始は少ないのに対し，近畿以西では全般的に開始

以降は市町村等主導型が増えている．つまり，地方の中時期が遅いといった差があることがわかる．

核都市である人口20〜100万人規模の都市では事業者開始年が積極的であり，比較的早い段階で，事業者自ら100円

100円バスの地方別開始時期
北海道

東北

関東

北陸信越

中部

1

1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
累計

13

1
4
5
7
3
7
2
29

開始年

近畿

中国

2
4
3
4

1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003

3
6
8
6
23

累計

1
2
2
6
5
16

町村において，むしろ自治体が主導する形で100円バス

1
10
18
11
3
3

2
5
7
7
1

47

22

1
8
10
12
17
9
5
62

四国

九州･沖縄

計

2
2
2
3
9

バスを導入したのに対し，その後は，比較的小さな市や

1
11
9
10
31

1
0
3
27
46
62
58
48
7
252

を導入したことがわかる．最近よくみられる事例は，市町村が，老人や交通弱者のために，病院などの各種施設とを巡回しながら結ぶ，いわゆる「福祉バス」
としての100
円バスである．
運行開始地域数

地域数

■表―1

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

事業者
主導型

1995

1996

市町村等
主導型

1997

1998

1999

2000

2001

2002

1999 2000 2001

2002

年

資料：日本バス協会［ 2003 ］より筆者が作成

運行開始地域数累計

160
140
120

スの特性という観点から全体像を把握するために，100

100

円バスの運行地域を，都市人口別注4），類型別にクロスで

地域数

次に，100円バスの導入状況を都市の規模や100円バ

60
40

経営戦略の一環としてバス事業者の判断で実施したケー

20

ス（事業者主導型）と，②地域のモビリティ確保のために

0

■表―2

都市分類別・実施主体別

20万未満 20〜50万 50〜100万 100万都市圏 計
105
38
4
22
41
160
35
−
11
114
市町村等主導型
265
73
4
33
155
計

市町村等
主導型

80

集計したものが表―2である．ここで採用した類型は，①

市町村や商工会議所等が主導したケース（市町村等主導

事業者
主導型

1995

1996 1997 1998
年

資料：日本バス協会［ 2003 ］より筆者が作成■図―1

実施主体別運行開始時期

実施主体

事業者主導型

注：1つの地域で両方のタイプが運行されているケースがあるため，合計は100円バスの実施地域数よりも多くなっている．
資料：日本バス協会［ 2003 ］より筆者が作成

研究

このように，100円バスは数が多く，そのあり方も多様である．そこで，以下では，地方都市の中心市街地の再生や街づくりといった論点との関連を考えるため，事業者主導型の100円バスに焦点を絞り，検証を行う．

Vol.8 No.3 2005 Autumn

運輸政策研究017

3――事業者主導型100円バス導入の論点
事業者が，一企業として100円バスを導入するインセ

4―― 100円バスの導入効果
4.1 アンケート内容

ンティブの一つは，価格を下げることで潜在需要を掘アンケートは事業者主導で100円バスを導入した全国

り起こし，収益を増加させる点である．公共交通機関

バス運行会社84社注9）に対し，2004年5月にアンケート用では，短距離の運賃が高いため，自転車や徒歩で交通紙を郵送し，これを回収した．有効回答率は44.0％であ需要が代替されている可能性は高く，実際，そうしたる．アンケート内容は，100円バスの実施状況と，実際の実例が個別には指摘されてきた．もっとも，公共交通の利用者の変化，収益の変化の他，商店街などへの影響な

価格弾性値の絶対値が 1より大きいとは必ずしもいえ

ど外部効果を尋ねる項目で構成している注10）．また，利ない 注 6）．むしろ，自家用車が普及し，とりわけ地方都

用者の変化が100円という運賃の設定とは別の要因も考市では自家用車が不可欠ともいわれる中，バスというえられるので，100円バスの導入と同時に実施された施

公共交通の需要が運賃弾力的かどうかという点も確認

策も尋ねている．

しておくべきであろう．つまり，今日の全国的な100円バ

具体的な設問は，付録のとおり選択形式の問いを中心

スの広がりが，事業者の収益に貢献しているのか，そとしている．アンケートに回答した事業者について，都市もそも利用者増に結びついているのかどうか検証するの規模別に整理したものが，表―3である注11）．都市人

必要がある注7）．

口50〜100万人はサンプルが少ない点は留意する必要

次に，事業者主導型であっても，自治体や商工会議がある．なお，以下の分析では，大まかな傾向をみる場

所などから，補助金が出ている場合もある．このような合の手法として，各選択項目の回答者数の割合から算出

ケースは，運賃弾力性の絶対値が1より小さくとも，一定されるディフュージョン・インデックス（DI）注12）を用いての利用客増加によって，中心市街地に人が戻り商店全いる．

体の売上が増加する，あるいは自家用車の利用減少によって渋滞が緩和されるなどの，いわゆる外部効果を考慮したケースと理解することができる．つまり，一企
業体としては採算が合わなくとも，社会的便益が費用を■表―3

都市規模別にみた有効回答数
括弧内は有効回答率：%

20万未満
9（42.9）

20〜50万11（42.3）

50〜100万 100万都市圏
5
12（41.7）（48.0）

計37（44.0）

上回るケースである．しかしながら，この点についても，100円バスが本当に街の活性化に貢献するのか，渋滞の緩和に寄与しているのかについて，個別の事情を拾

4.2 事業者主導型100円バスの効果い上げるだけではなく，マクロ的な評価を定量的に行4.2.1 利用客への影響

うことが求められる．また，市街地活性化に寄与していまず，100円バスの導入という価格の引下げが与えたるケースとそうでないケースについてそれぞれ共通の利用者への影響をみると，高齢者および学生以外の一要素が抽出できるのであれば，100円バスの今後の課般客の増加が比較的明確である（表―4）．100円バス導

題も明確になる．

入と同時に行われた低床車導入等の施策が，利用者のさらに，自治体や商工会議所からの補助金がそもそ変化に対し統計的に有意でなかったことから，利用者も有効であるとは断言できない．補助金については，の増加は運賃引下げによってもたらされたとみて間違い負の側面もある．補助金の存在が事業者の企業努力ないであろう．今回のアンケートの回答値では，100円

を削ぎ，さらには，その配分が非効率な事業者の既得

バス導入前の該当区間の運賃が平均177円となってお権益を温存して，コストが嵩んだり，サービス低下に伴り，40％以上の運賃引下げという大幅なものであるが，う利用者減をもたらすのであれば，結果的に効果はな

バスに対する需要は一定程度運賃弾力的であることがい，あるいは納税者から事業者への単なる利益移転となる 注8）．

■表―4

利用者への影響の回答結果

よるデータを用いて検証する．

1
7
18
1
0
27

3
20
4
2
0
29

15

41

回答数計

DI

42

減った

Vol.8 No.3 2005 Autumn

時間帯

6
12
11
0
0
29

増えた
やや増えた
やや減った

運輸政策研究

通勤通学

一般客

学生

変わらない

018

その他

高齢者

以下では，ここで述べた理論上の仮説をアンケートに

平日昼間

休日

2
10
14
1
0
27

4
11
12
1
0
28

3
7
13
3
0
26

24

32

19

研究

示唆されている．ちなみに，導入前後の乗客数の変化■表―6

事業者への影響の回答結果
当該区間 当該路線 社全体 当該区間 当該区間 社全体 社全体

について数値の記入があった9事業者をみると，8事業

利用者

利用者

利用者

収入

利益

収入

利益

回答数計

6
17
5
1
0
29

3
4
9
9
4
29

1
4
6
11
10
32

3
3
4
10
7
27

5
2
7
7
7
28

3
3
4
17
7
34

5
4
7
10
7
33

DI

48

−13

−39

−28

−16

−33

−15

者で利用客は増加しており，100円バス区間のみで回答増えた

した8社でみると，全て相応の高い伸びを示している

やや増えた（表―5）．なお，通学という必須の目的があり，かつ自やや減った

家用車という代替手段をもたない学生の需要は運賃弾力性は低いと考えられるが，この点は，100円バスの導

変わらない
減った

入による学生の利用の増え方が小さいという結果で示されている．
■表―5

なお，事業者への影響という点では，100円というワ100円バス導入に伴う乗客の変化
導入前利用者数＝100

導入前

導入後

備

考

− 導入 1ヵ月後
A社（100万都市圏）100.0 198.5 −− 導入 1 年後
B社（20〜50万） 100.0 163.4 −C社（100万都市圏）100.0 139.0 149.2 160.1 導入 1 〜 3 年後
D社（100万都市圏）100.0 135.3 128.2 − 導入 1 〜 2 年後
E社（20〜50万） 100.0 119.2 124.6 − 導入 1 〜 2 年後− 導入 1 年後
F社（50〜100万） 100.0 108.9 −− 導入 1 年後
G社（20万未満） 100.0 105.4 −H社（20万未満） 100.0 103.0 131.5 143.0 導入 1 〜 3ヵ月後
I社（100万都市圏） 100.0 97.5 94.9 − 導入 1 〜 2 年後・全社ベース

ンコインの運賃設定が，運賃収受に要する時間を減らして効率的な運行を可能にするのではないか，という問
題意識もあったが，回答のあった31社のうち，運行速度
が「向上した・やや向上した」という答えは3社にすぎなかった．ワンコインが運賃収受を容易にするとしても，利用者，とりわけ高齢者の利用者が多くなったりすると，その効果は無視できる程度でしかないということなのであろう注14）．
4.2.3 地域の変化

このような利用者増は，これまでの自家用車利用から地域の変化については，全般に「変わらない」とする

代替して発生したというよりも，潜在的な交通需要が掘り回答が多かったが，バス事業者が回答しているという事起こされたという可能性が高い．なぜならば，高齢者の情を考えると，「変わらない」という回答には「わからな増え方と高齢者以外の増え方では，全体でみると前者

い」というケースもあったものと思われる．とはいえ，結の方がより顕著であり，自家用車を持たない高齢者が100果をみると，自動車交通量は「やや増えた」というネガ円という価格設定をきっかけに外出を決断したケースがティブな答えが多いのに対し，商店街の人出についてあると考えられるからである注13）．

は，「増えた」，「やや増えた」というポジティブな回答が一方，100円バスの効果を利用時間帯，曜日別にみる上回った（表―7）．事業者からの見方という点は留意すと，通勤・通学時間帯，平日昼間が増加しており，それる必要があるが，中心地市街地活性化と関連でいえば，に比べると休日の利用者の増加は相対的に少なく，「や全般に商店街が衰退する中，100円バスの導入が効果をや減った」という回答も複数みられる．これは，休日のもたらしたと感じられるケースが一定程度存在するとい

ショッピング利用のような需要には，必ずしも結びついてう事実は確認できた．

いないことを表しており，100円バスが交通手段となる中心市街地の活性化という観点からみると，厳しい結果で■表―7

地域の変化に対する回答結果

ある．

商店街の

自動車

放置

タクシー

人出

交通量

自転車

利用者

回答数計

0
1
24
5
0
30

0
0
28
1
0
29

2
4
18
1
0
25

DI

−6

−2

14

用者は増えたが，当該区間を含む路線の乗客は減少す

回答数計

2
3
21
3
0
29

る」
という回答が多く，会社全体でみた乗客減少傾向は

DI

7

増えた
やや増えた

4.2.2 事業者への影響

事業者の収益面の影響については，「当該区間の利

変わらない
やや減った
減った

減った
やや減った
変わらない
やや増えた
増えた

依然大きい（表―6）．また，利用者が増えた当該区間でみても，収入，利益にはマイナスの影響を与えており，全4.3 100円バスが効果をもたらす要因

体としてみれば，運賃弾力性（絶対値）は1より小さいと4.3.1 都市の属性が影響しているかいうことが，一つの問題として浮かび上がる．ただし，個100円バスの導入がどのような効果をもたらすかにつ

別事例であるが，「補助金を考慮し，収入は減少してもいては，導入された路線や都市のさまざまな属性に依存

利益は不変」とする回答もあった．

していると思われるが，これらの要素を遍く拾い出すこ

研究Vol.8 No.3 2005 Autumn

運輸政策研究019

とは難しいため，ここでは人口別の都市規模で特徴を整ても，乗客増によって，運賃引下げに伴う売上減をそれ理した（図―2）．

なりに食い止めているということを示唆している．
ただし，このような都市においても，100円バスが休日

DIの人出を中心市街地に呼び込むまでには至っていない

60
50

こと，さらに，相応のエリアで運行するバス事業者からみ

40
高齢者
その他
一般客
学生

30
20
10

れば，乗客数の減少に歯止めがかかっていないことも明らかになっており，休日のショッピングも含めた本来の街づくりへの効果は限定的と言わざるをえない．

0
−10
−20

20万未満

20万〜50万 50万〜100万 100万都市圏

4.3.2 商店街の人出が増えたケースには共通する要因があるか

先に述べたように，商店街の人出が「増えた・やや増

DI
50

えた」
という回答は，「減った・やや減った」を若干上回40っている．そこで，今度は，100円バスの導入によって「増

30
20
平日昼間

10

休日

えた・やや増えた」という回答があったケースについて，

0

それ以外の回答のケースとの間で，都市の規模や今回の−10

アンケートの回答内容から統計的に有意に判別できるか−20

どうかを25のサンプルで検証した．統計的に有意に判

−30

20万未満

20万〜50万 50万〜100万 100万都市圏

別される関数が得られれば，そこに100円バスと商店街活性化の関係が見出すことができる．

DI
80
60

実際の判別にあたっては，ステップワイズ判別分析を40適用し，説明変量として，都市規模（人口）の他は，ア

20

当該区間
利用者数
収入

0
−20
−40

については，「何時の利用が変化したか（利用日時別変化）」という問いと「どのような人の利用が変化したか

−60
−80

ンケートの回答結果を用いた．その際，利用者の変化（利用者属性別変化）」という問いの2つの側面から尋
20万未満

■図―2

20万〜50万 50万〜100万 100万都市圏

都市人口別にみた回答結果の特徴

ねているため，分析データについても，これらを同一の式に入れるのではなく，2パターンの分析を行った注16）．

これをみると，50〜100万人の都市については，乗客

この結果をみると，「増えた・やや増えた」と「変わらなの増え方，収入とも芳しい結果ではないが注15），20〜50

い・やや減った」の間の判別は，上記2パターンとも有

万人の都市については100円バスに対して，全般にポジ意となった（表―8）．このときの判別結果の正答率はい

ティブな回答が目立つ．すなわち，休日の人出に対する評価は，20万人未満，100万以上の大都市とさほど変わらないが，高齢者，その他一般客，そして平日昼間の人出については，100円バスによって増加したというポジ
ティブな回答が相対的に多い．また，100円バス導入区間の利用客が増加し，売上の落ち込みを回避しているという点でも，20〜50万人の都市規模が最も良い回答に■表―8

商店街の人出が増えたグループの判別分析（利用日時別変化の回答を用いた判別分析結果）
ウィルクスのλ：0.320 近似 F（6,18）=6.363 p< 0.001

F-out（1,18） p-値 正準変量に対する標準係数
2.330
0.144
0.416
2.902
0.106
0.695
通勤通学時間帯の利用者
0.019−0.9556.680
平日昼間の利用者−0.5973.944
0.062
休日の利用者
0.682
6.668
0.019
シルバーパス
2.080
0.166−0.424
バス停改良
都市人口

正準変量の平均

なっている．ただし，バス会社全体でみると，利用者が人出が増えたグループ：2.794，それ以外のグループ：−0.698

減少傾向にあることに変わりなく，20〜50万人規模の都（利用者属性別変化の回答を用いた判別分析結果）

市においても，100円バスの効果が全体に波及したとい

ウィルクスのλ：0.454 近似 F（4,20）=6.008 p< 0.002

う結果にはなっていない．

都市人口20〜50万人規模の都市といえば，県庁所在地など地方の中核都市を含み，一定の集積があることから，今後もバスが都市交通の中心として期待される都市である．
ここでの結果は，100円バスの導入が，これら地方都市における平日の集客効果に結びつき，バス事業者にとっ020

運輸政策研究Vol.8 No.3 2005 Autumn

その他一般客シルバーパス
バス停改良

F-out（1,20）
3.956
8.313
2.948
4.872

p-値
0.061
0.009
0.101
0.039

正準変量に対する標準係数

0.567−0.8340.493−0.672

正準変量の平均
人出が増えたグループ：2.794，それ以外のグループ：−0.698
注：利用客については，いずれの変数もアンケートの回答順に，「増えた」：1，「やや増えた」：2，・
・・，「減った」：5というデータを使用．シルバーパス，バス停の改良
は，「導入した（何らかの施策を実施した）」：1，「導入しない（変化なし）」：2として計算．

研究ずれも96 ％（25 ケース中 24 ケースで正しく判別）であり，サンプルは少ないが，一定の信頼は得られる結果
である．

35%

補助なし

21%

無期限

60%

50%
一定期間

民間団体等補助

分析結果をみると，人出が増えたグループは，それ以外のグループに比べ，正準変量の平均値が高くなっ

開始時のみ

自治体補助

29%

5%
■図―3

補助の有無等に関する回答ている．各説明変量は利用者が増える方が値が小さい
ので，利用者について，マイナスの符号で有意であれ補助については，その制度内容によって様々なケー

ば，当該利用者の増加が，商店街の人出が「増えた・スが考えられるが，事業者は補助金を得ることによっやや増えた」グループの特性となる．具体的には，利用て，より大胆な価格引下げや100円の適用区間の拡大

日時別変化のデータを用いた場合でいえば，商店街のが可能となる．その意味では，一定の補助によって，人出が「増えた・やや増えた」グループの判別には，「平

100円バスをより効果的に運行できるという仮説が考え

日昼間の利用者」，「休日の利用者」が増えるという特性

られる．

が，統計的に有意に効く形になっていることがわかる．

そこで，何らかの財源補助を受けて開始した事業者とまた，有意水準は10％を越えるが，「都市規模」が大きそうでない事業者について，アンケート結果を比較していということも両者を判別する特性ということができる．

みた（図―4）．これをみると，前者の方が，利用客の増加

なお，「シルバーパスの導入」については導入しないとという点で圧倒している他，収益面の悪化も相対的に小いう特性が説明変量として統計的に有意となった．一さい．さらに，商店街の人出という点でも補助を受けた

方，利用者属性別のデータを用いた場合については，

場合は，増えたケースを減ったケースが上回っていると商店街の人出が「増えた・やや増えた」グループの判別いう回答になっている．

には，「都市規模」が大きい，「その他一般客」が増えた，

DI「バス停の改良」を行った，という3つの特性が統計的70に有意となり，「シルバーパス」を導入しないという特性

60

も有意水準は10％をやや上回るが説明変量として有意
となった．

40
30
20

あるが，中心市街地の商店街活性化には，昼間や休10日，そして高齢者・学生以外の一般利用客の獲得が必

0−10に述べてきたように，100円バスの導入は，多くの都市
で高齢者の利用者を増やしているが，そのこと自体は，

DI

40
20

いる．

学生

一般客

通勤通学

平日昼間

補助無し
補助有り

0
−20
−40
−60
当該区間利用者 当該路線利用者 社全体利用者

当該区間収入 当該区間利益

地域の変化

DI

4.3.3 補助制度は有効か30100円バスに限らず，公共交通のような外部効果のあ25

るサービスの提供に対しては，事業者の採算が合わなく

20
15とも，費用対便益からみて補助が正当化されることがあ10

る．実際，今回のアンケートでも，実施主体は事業者であるとはいえ，4割は何らかの財源補助を受けている（図―3）．また，補助を受ける場合に，単純な赤字補填のケースは稀であるが，100円バスの開始時のみではな

休日

事業者への影響60

なお，屋根を設置したり，ベンチを設置するといった施策については特に効果はないという結果になって

高齢者

80

商店街の人出には直接結びついていないのである．
バス停の改良は，一定の効果があったが，その他の

補助無し
補助有り

50

以上の点をまとめると，きわめて常識的な結論では要であることが，改めて確認されることとなった．既

利用客の変化

補助無し
補助有り

5
0
−5
−10

商店街人出

■図―4

自動車交通量放置自転車

タクシー利用者

補助の有無別にみた回答結果の特徴

く，一定期間，あるいは無期限に補助が出るケースが8割を占める．

研究

Vol.8 No.3 2005 Autumn

運輸政策研究021

さらに，アンケート結果をみると，補助を受けたケースとはいえ，アンケートとその分析によって得られた結果の方が価格引下げ率が大きいこと，導入区間が長いこと

は，人口20〜50万人の地方都市において，100円バスの．
も確かめられる．
（表―9）

利用が増えたこと，つまり公共交通の需要が運賃弾力で■表―9あり得ることを示している．さらに，これら都市に関して補助の有無別にみた導入距離・従前価格
導入距離（km）

補助なし
補助あり

従前価格（円）

いえば，100円バスの導入イコール収入の落ち込みとい

（平均）

（中央値）

（平均）

（中央値）

う回答には必ずしもなっていない．地方の中核都市の中

2.63
7.1

1.55
5.65

168
190

170
190

心市街地は，衰退と言われながらも，今なお，一定の商

注：当該項目の回答社数は，導入距離について，補助無しが11社，補助有りが15社，従前価格については，補助無しが12社，補助有りが20社.

業施設が集積し，地域のビジネスの中心としての役割を果たしている．こうした点を考えると，ここでの結果は，

むろん，補助金がそのまま，導入距離の延長やより大これらの都市においては，公共交通の運賃設定の工夫

きな価格の引下げにつながったとは限らない．個別にによって，利用客を取り戻せるということを示唆する結果

は，各自治体や事業者の戦略が補助制度と相まって，100でもある．

円バスの運行につながっていると思われるが，アンケー

その際，政策的な一定の補助は意味がありそうである．

ト結果は，一定の補助が100円バスの効果的な運行に資

今回のアンケート結果をみると，補助のあるケースはよりしているという仮説を支持する傍証にはなっている．補大きな値下げが可能になったり，100円バスの範囲を拡

助が利用者にとって，より利便性の高い，安価なサービ

大したりすることによって，一定の成果をあげている．むスの提供を可能にし，これが潜在需要の掘り起こしに効ろん，補助で全ての赤字補填をする必要はない．定額のを奏しているとするならば，補助制度自体の意味は存在

補助にして，事業者のインセンティブを維持するケースもするのである．

多く，そうした方がより効率的な運行が可能であろう．

一般に補助金の拠出に対しては，昨今の財政状況からさらに，アンケートの自由記入欄に書かれたものをみる

みてきわめて抑制的な議論が多いが，ここでのアンケーと，「バスが走りやすい環境づくり」を自治体に求める声

トは，補助制度の有効性について一つの事実を提供しや，「（公共交通を奨励する一方）無料駐車場を建設するているといえる．

交通政策の矛盾」を指摘する声など，街づくり全体に対する要望もある．

5――事業者主導型100円バスと今後の課題

このような結果と意見を踏まえると，今後の課題は，事
業者主導型100円バスで事業者の収益増が単純に見込

90年代後半以降，100円バスは全国的に普及したが，事めない中，まず自治体が地域の総合交通政策として，公業者主導型による都市部の100円バスは，近年，増加傾向

共交通と街づくりのためのマスタープラン，さらにはそのが頭打ちになっている．また，中心市街地問題も，一段のための一定の補助のあり方を示し注17），一方，そうした

モータリゼーションが進む中，より深刻化しているように思フレームワークの中で事業者が，100円バスも含めた自らわれる．こうした中，本稿の調査結果によると，全体としての運賃政策で潜在需要を獲得することであろう．とりわ

みれば，運賃引下げにより事業者の収入が減少している

け地方の中核都市においては，地域の特性を踏まえてことが明らかとなった．また，高齢者や平日の人出の増加

安価な運賃設定がなされたならば，公共交通の利便性がにはつながっているが，休日も含めた街の賑わいを取り高まり，事業者も街も活性化されるという方向性が期待戻すに至っていないことも示唆される結果になった．100

できるものと思われる．

円バスの背景として，規制緩和後の新規参入を既存事業

ここでの分析は，回収できたアンケート結果に基づい者が阻止する行動という指摘もあるが，収入面の実態をており，サンプル数の関係からその結果は幅を持ってみ考えると，このような産業組織論的な解釈は一定の説得力なければならないが，これまで不明であった事業者主導を持っているようにも思われる．さらに，地方によって100

型100円バスについて，大まかな実態と課題をマクロ的

円バスの開始時期に明らかな違いがあることを考えると，に分析することができた．最後にアンケートに協力いた

事前の調査が不十分なまま，周辺地域をみるいわゆる「横だいた100円バスの事業者に感謝するとともに，今後の並び」で導入されたケースもあり得るであろう．

健闘を祈りたい．

022

運輸政策研究Vol.8 No.3 2005 Autumn

研究

な把握は難しいと考えられ，今回は，毎日地域を走行している交通事業者の注

注1）比較的多くの事例について解説したものに，鈴木［2001］1）がある．また，福岡の事例研究として，最近のもので前田［2004］2）がある．

感覚に委ねることにした．
注11）表―2と比較すると，20〜100万の都市については，100円バスの運行地

注2）（社）
日本バス協会［2003］3）掲載の「低廉な運賃の設定状況」に収録され域数よりも調査事業者対象数が多い一方，20万未満の都市と100万都市圏のた事例を対象とした．掲載漏れの事例もあるようだが，その全貌が明らかで調査対象事業者数が運行地域数よりも少なくなっている．これは，20〜100万ないため，一切追加はしていない．ただし，掲載内容が明らかに誤っているの都市では，複数の事業者が同一区間で100円バスを運行している一方，100と判断されるケースについては適宜補正を行った．また，同書だけでは内容

万都市圏の衛星都市や20万未満の都市では，1つの事業者が複数の地域でが明らかでない事例については，バス事業者や市町村等が作成した資料（パ

100円バスを運行しているためである．なお，都市人口区分が異なる地域をンフレットやホームページ）を参考にした．

運行している事業者の回答結果は，都市人口の多い方の都市（通常，事業者

注3）
ここでは運輸局単位で分類した．ただし，九州と沖縄は便宜上1つの地方とみなしている．
注4）都市人口は「住民基本台帳人口要覧（平成15年）」をベースとしている．なの本社等が存在）に分類した．
注12）DI化の手法としては，各回答項目への回答数の全回答に対する割合にウェイトを乗じた標準的な次の算式を用いている．

お，100万都市圏には，人口100万以上の都市の他に，大都市交通センサス

DI＝（「増えた」回答の割合）＋（「やや増えた」回答の割合）
×0.5−（「やや減（2000年）の調査対象である首都圏，中京圏，近畿圏の衛星都市を含めている．

った」回答の割合）
×0.5−（「減った」回答の割合）

注5）地方自治体の交通局のように，公営の事業者が実施する100円バスも，事

ただし，自動車交通量，放置自転車，タクシー利用者への影響に対しては，次業者主導型と分類している．
注6）Black[1995]4）などの教科書で指摘されているように，一般には，公共交通
需要の運賃弾力性は小さいとされてきた．金子［2004］5）は，ロンドン地下鉄の利用者の運賃弾力性に関するいくつかの研究結果を紹介しており，いずれ
も，弾性値の絶対値は1より小さいという結果になっている．
注7）寺田［2001］6）［2004］7）は，事業者による100円バス導入の理由として，このような収益面の理由よりも，規制緩和に伴う新規参入事業者に対する既存事業者の防衛措置であるという点を指摘している．
注8）過去におけるバス事業の衰退の一要因としては，自家用車の普及といった外的要因の他に，規制の下でのバス事業者の経営姿勢に問題があったと指摘する議論は多い．例えば，中村［1998］8）など．
注9）複数の地域で100円バスを運行している事業者には，それぞれの営業所
ではなく本社にアンケートを郵送した．

の算式を用いている．
DI＝（「減った」回答の割合）＋（「やや減った」回答の割合）
×0.5−（「やや増えた」回答の割合）
×0.5−（「増えた」回答の割合）
注13）武蔵野市の100円バス（ムーバス）の報告書 9）によると，ムーバス運行による外出回数の変化という質問に対し，全体の52.1％の利用者が「運行前より増えた」と答えている．ちなみに，当該アンケートでは回答者の半数以上が50歳以上となっている．
注14）利用者一人当たりの運賃収受は速まっても，利用者の増え方の方が大きいため運行速度が低下したというケースも考えられ，この点についてはアン
ケートの意図が回答者に伝わらなかった可能性もある．
注15）人口規模50〜100万の都市については，サンプルが5事業者と少ないこと，値下げ率が低い事業者（導入前130円）が含まれていることが，他の都市規模と比べ，大きく異なる結果になった要因と思われる．

注10）交通事業者自身が商店街などへの影響を正しく把握し，これを回答する

注16）ステップワイズ分析にあたっては，利用者日時別変化と利用者属性別変とは限らないが，行政当局や商店街に尋ねても，統一的な調査による定量的化の2パターンに分けた上で，それぞれについてアンケート回答項目を全て

研究Vol.8 No.3 2005 Autumn

運輸政策研究023

モデルに加え，確率20％を基準に，F-out値がそれより小さい場合，モデル
より変数を削除した．

連合会．
4）Black, Alan [1995] Urban Mass Transportation Planning, McGrow-hill.

注17）本稿ではマスタープランにおけるバス交通の具体的な施策までは検討し

5）金子雄一郎 [2004] 都市鉄道における運賃弾力化の検討−ロンドン地下鉄

ないが，松澤［1999］10）が指摘している「連続的ネットワーク性（運行，路線，の事例を対象として− 「運輸政策研究」，第7巻，第1号，pp.43〜51．

運賃，統一時刻表，情報提供等で）の維持・改善」，「バスの走行環境の維持・

6）寺田一薫 [2001] バス市場における規制・競争・補助 藤井彌太郎監修「自由改善や利用促進のための，ハード面（バスレーン，パーク・アンド・ライド等）
での公的支援」
といったところは，基本である．そして，今後はそうした施策に止まらず，諸外国で採用されている「トランジットモール」の設定や，バス
ターミナルを中 心としたコミュニ ティ形 成 など ，TOD（ Transit Oriented
Development）
を考慮したプランなども視野に入れるべきであろう．

化時代の交通政策」，東洋経済新報社．
7）寺田一薫 [2004] 規制緩和結果の検証−乗合バス市場 「国際交通安全学
会誌」，第29巻，第1号，pp52〜60．
8）中村文彦 [1998] 都市におけるバス輸送復権の可能性 「都市問題」，第89巻，第7号，pp65〜79．
9）武蔵野市［1998］「武蔵野市ムーバスフォローアップ調査−北西循環路線−報

参考文献

告書」
．

1）鈴木文彦 [2001]「路線バスの現在・未来PART2」，グランプリ出版．
2）前田善弘 [2004] 規制緩和後の乗合バス・サービスの変容 ，「交通学研究

10）松澤俊雄 [1999] 地域・都市の乗合バス事業の経営環境と課題 「都市問題研究」
，第51巻，第12号，pp.61〜78．

2003年研究年報」，第47巻，pp79〜88．
3）
日本バス協会［2003］「2003年版日本のバス事業42」，全国バス事業協同組合（原稿受付 2005年1月31日）

The Effect of The "100 Yen Bus" in Japan：An Analysis by a Survey Research of Bus Companies
By Kiyohito UTSUNOMIYA, Yasunori MIYAZAWA, Norio FUJII, Toru KOYAMA, Seiichi SHIRAI, Hideo SOTA, Takashi NISHIDAThis paper discusses the "100 yen bus" which has been introduced by bus companies since the late 90s. Based on our survey
research, lowering bus fares tends to decrease the revenue of bus companies on balance and it does not lead to the revitalization of city centers on holidays. However, the number of elderly passengers and passengers on week days increases in manycases, in particular, in regional hub cities. Under a well planned urban transportation policy including subsidies, the "100 yenbus" or elastic bus fare system has the possibility of activating those cities as well as bus companies.
Key Words ; 100 yen bus, price elasticity, urban transportation policy

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no30.html
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