中央新幹線第一首都圏トンネル新設（梶ヶ谷工区）

オ ー プ ン ハ ウ ス 型 説 明 会

令和６年５月６日(月) １１時～１６時
５月７日(火) １１時～１６時

於：川崎市青少年の家

東海旅客鉄道株式会社
中央新幹線第一首都圏トンネル新設（梶ヶ谷工区）ほか工事共同企業体

中央新幹線計画の目的と効果
東海道新幹線開業から半世紀以上が経過した今、将来の経年劣化への備えが必要です。また、東海道新幹線は南海トラフ巨大地震により大きな揺れが想定されるエリアを走行するため、東海道新幹線は十分な地震対策を講じていますが、さらにリニア中央新幹線の建設により大動脈輸送を二重系化することで、万が一の事態に備えます。

※出典：国際連合データベース、内閣府「県民経済計算」※三大都市圏は、以下の都府県を対象として計算 東京都・神奈川駅・千葉県・埼玉県・愛知県・岐阜県・三重県・大阪府・京都府・奈良県・兵庫県※1ドル＝108.84円として算出※1 リニア中央新幹線の中間駅名は仮称です。
※2 記載の人口数は2022（令和4）年総務省住民基本台帳によります。

2

リニア中央新幹線開業後の日本世界最速のスピードで、沿線各地がより身近にリニア中央新幹線は、東海道新幹線の約２倍の速度である時速500kmで東京・名古屋・大阪を結びます。
これにより､東京･名古屋･大阪から中間駅への移動も大幅に短縮し､沿線各地がより身近になります。

東海道新幹線の利用も、さらに便利に
リニア中央新幹線の開業によって、現行の東海道新幹線の「のぞみ」のご利用の一部がリニア中央新幹線にシフトすることで、東海道新幹線のダイヤに余裕ができた場合に、現在の「ひかり」「こだま」の停車駅の利便性向上につながるよう検討していきます。

3リニアモーターカーが浮上走行する３つの基本原理
推進の原理

浮上の原理

案内の原理

ガイドウェイの「推進コイル」とガイドウェイの側壁両側に壁面から車両が遠ざかった呼ばれるコイルに電流を流し、浮上・案内コイルが設置

側には吸引力 、 近づいたN極とS極を電気的に切りされており、車両の超電導側には反発力が働き、常に替え、超電導磁石を搭載磁石が高速で通過するとガイドウェイの中心で安定した車両を吸引・反発させる「浮上・案内コイル」に電流して走行することができます。

ことで車両を加速させます。

が流れて電磁石になり、減速時にも同じ原理を用い車両を押し上げる力と引きて減速・停止します。

上げる力が発生します。

4

磁界を安全に管理～山梨リニア実験線で実施した磁界測定～• 超電導リニアから生じる磁界は、様々な対策を施すことで国際的なガイドライン(ICNIRPガイドライン)で定められた基準値以下に磁界を管理しているため、健康への影響はありません。
• 基準値は人体への影響が生じる可能性があるとされている磁界レベルの1/5～1/10程度の厳しい数値に設定されています。
• なお、山梨リニア実験線における測定結果は、ICNIRPガイドラインを大きく下回っています。

500km/h測定値
ICNIRPガイドライン 1.22mT
測定値
0.00015mT※※ICNIRPガイドラインの約1/10,000以下

5開業後の振動について～山梨リニア実験線で実施した振動測定～• 山梨リニア実験線において500km/h走行時（4両編成）の振動を測定しています。
その際のトンネルでの測定値は、土被り7mで47dB、10mで45dBでした。
• なお、4両編成から16両編成へ換算した予測値は、土被りが7mで48dB、10mで46dBでした。これは基準値としている70dBを大幅に下回り、50dB以下の人体に感じない程度となります。
• 川崎市内では、測定・予測した条件より土被りが大きいため、地表の振動は更に小さいものとなります。
○山梨リニア実験線高川トンネルの測定状況
地表面[参考] 振動のめやす
単位：dB

※
土被り
7～10m

※大深度区間の土被りは40ｍ以上

地表面での最大振動値
4両編成（測定値※）

16両編成
（予測値）

7m

47dB

48dB

10m

45dB

46dB

土被り厚

※山梨リニア実験線高川トンネルの測定値（4両編成走行時）

47

山梨実験線【土被り７ｍ】での実測値（大深度では距離減衰により更に小さくなります）（土被り ７m）

30 未満

換気施設からの振動の予測値（非常口のみ）6「西知多道路環境影響評価準備書のあらまし」より抜粋、一部加筆「西知多道路環境影響評価準備書のあらまし」より抜粋、一部加筆

第一首都圏トンネル（梶ヶ谷工区） 位置図
西 （東シ百ール合ド
丘
到達非地常点）口

約11.8km（シール犬ド
蔵通過非地常点）口

名古屋方：１号機掘進範囲：２号機掘進範囲

宮前区

東（シ梶ールヶド
谷
発進非地
常点）口

（シ等ール々ド
力到
達非地
常点）口

高津区
中原区

1km
Leaflet | 地理院タイル

・ ２機のシールド機により掘進・ １号機は梶ヶ谷非常口から西側の犬蔵非常口を通過し、東百合丘非常口まで掘進・ ２号機は梶ヶ谷非常口から東側の等々力非常口まで掘進

7

第一首都圏トンネル（梶ヶ谷工区） 縦断面図※
・ 高津層・飯室層・王禅寺層の固結シルト や砂を掘削※固結シルト：わかり易いイメージは「固まった粘土質の土」です。
西 非東

東京湾の常百平均海面を 口 合麻基準とした丘生
標高 (m)
区
100

犬約2.6km 蔵
非
常口

梶ヶ谷
非常口

約4.9km
宮前区

約4.3km
高津区

東
中原区

等々力
非
常口

80
60

4020

土被り
約90m 土被り
約70m
土被り
約60m

0-20土被り
約70m-40-60-80
-100

沖積層等
相模層群・新規段丘堆積層等

上 高津層
総 飯室層
層
群 王禅寺層

固結シルト
固結シルト
固結シルト

砂
砂
砂

中央新幹線のルート

8

大深度地下ってなに？
大深度法※では、①又は②のいずれか深い方の空間を大深度地下と定義されています。
川崎市内では、大深度地下にトンネルを構築します。
① 地下室の建設のための② 建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（地表面から40m以深）利用が通常行われない深さ(支持地盤上面から10m以深)

深い地下室も建設できます

支持地盤上面超高層ビルの基礎杭の設置もできます
いずれか深い方の空間が大深度地下となります

支持地盤上面

支持地盤面※大深度地下の公共的使用に関する特別措置法（平成13年4月1日施行）

9都市部トンネルの概要
シールドトンネルの標準的な断面図

シールドトンネルと非常口（立坑）

外径：約 14 m

約 5 km

非常口（立坑）シールドトンネル

営業開始後の非常口階段

非常口（立坑）

消音設
備

開閉設
備

エレ
ベー
タ
微気
圧（多波孔対板応）設備（換フ気ァン設）備・ シールドトンネルは、外側の直径が約１４mの円筒の形をしたトンネル
・ 立坑を約５kmの間隔で設置（立坑も円筒の形）
立坑内でシールド機を組み立てて、隣ないしはその次の立坑まで掘進・ 立坑は、営業開始後に、非常口として異常時のお客様避難やトンネル内の換気、保守作業などに使用

10

シールドトンネル工事の手順
シールド工法による掘削

12

3

4

「シールド工法」は、ます。

ます。

11

シールドトンネル工事の手順

56

シールドジャッキを縮めてまたセグメントを組む。
安全に作業を進めることができます。

7812

泥土圧シールドによる掘り方
カッターヘッド

隔壁

カッターヘッド 隔壁

水土圧圧

シールド本体

裏込め

泥土圧

チャンバー

シールドジャッキ

セグメント（削った土を取り込む、カッターヘッドと隔壁との間に挟まれた部屋）ⅰ) カッターヘッドを回転させて削り取った土砂をチャンバー内に取り込む。
ⅱ) 取り込んだ土砂に添加材を加えてかき混ぜ、塑性流動性と不透水性を持つ泥土にする。

ⅲ) 掘削面が崩れないよう、泥土に､土圧＋水圧に拮抗した圧力（泥土圧）をかける。
ⅳ) 掘り進んだ分に応じた適量の土砂をスクリューコンベアで後方に抜き取る。

削った土砂の粒の隙間を添加材（気泡）で埋め、ほど良い固さと水を透さない性状を備えた泥土を練りあげてつくることが重要
泥土の内部を拡大したイメージ

添加材
（気泡）
細かい粒（粘性土など）

中程度の粒（砂など）

粗い粒（礫など）

13調査掘進
・ シールドトンネル工事の安全対策と周辺環境への影響の実地確認に主眼を置いた「調査掘進」を実施しました。
・ 以下の項目を把握、確認しながら、約230mを安全に掘進しました。
（１）掘進による周辺への影響を確認

調査掘進の位置図① 地表面変位の計測② 振動・騒音の計測③ 地下水位の計測（２）適切な施工管理ができることを確認① 泥土圧の管理② 泥土の性状の確認③ 取込み土量の管理
添加材や裏込注入材を積んだ台車
セグメント搬送装置
ベルトコンベア設備 等

梶ヶ谷
非常口

名古屋方
調査掘進の範囲

14

① 地表面変位 計測結果
水準測量による各測定点の変位量の計測結果は、±1mm程度であり、隆起や沈下の傾向が見られないことから、掘進による影響はないと考えています。
計測箇所

EDC BA

梶ヶ谷
非常口
資材搬入口

調査掘進の掘進範囲

計測結果
通過後
40m

通過後30m

通過後20m

通過後10m

直上

通過前
10m

通過前20m

通過前
30m

通過前
40m

A＋1mm

＋1mm

＋1mm

＋1mm

＋1mm

±0mm

―――

B

＋1mm

＋1mm

＋1mm

±0mm

＋1mm

±0mm

±0mm

±0mm

±0mm

C±0mm

＋1mm

±0mm

＋1mm

＋1mm

＋1mm

＋1mm

＋1mm

±0mm

D―――

－1mm

－1mm

±0mm

－1mm

±0mm

±0mm

E――――――

±0mm

±0mm

±0mm

15

① 地表面変位 計測結果
各測線の傾斜角は目安値の1/1000radを下回る結果となったうえ、傾斜角が継続的に大きくなるような傾向が見られなかったことから、掘進による影響はないと考えています。
計測箇所

測線5

測線1
測線4
測線2
測線3

梶ヶ谷
非常口
資材搬入口

調査掘進の掘進範囲

参考

計測結果
測線No.

※
傾斜角

測線10～0.3/1000rad

測線20～0.5/1000rad

測線30～0.6/1000rad

測線40～0.3/1000rad

測線50～0.3/1000rad

目安値

小規模建築物設計指針(2008年 日本建築学会)では、建築物に関する傾斜角と機能的障害程度の関係を下表のとおり記しています。

1/1000rad※計測期間における最小値と最大値を示している

傾斜角4/1,000 rad
7/1,000 rad
17/1,000 rad

障害程度
不具合が見られる
建具が自然に動くのが顕著に見られる
生理的な限界値

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② 振動・騒音 計測結果
振動・騒音を計測した結果、掘進停止中と掘進中の変化はほとんどなく、シールド機の稼働による影響は確認されませんでした。
なお、シールド機内の振動は、地中を伝達する過程で減衰していることが確認できました。

40m

計測箇所

機内Ⅰ

20m

② 直接基礎（全国通運建物）

ＡＢ④① 杭基礎（仮囲い）参考

B：地点②（直接基礎）（トンネル直上）

掘進中

掘進
停止中

掘進停止中

掘進中

掘進
停止中

2525

2525未満未満

未満

振動レベル（機内Ⅰ）L10（dB）―

40

振動レベル（機内Ⅱ）
L10（dB）―

騒音レベル（地上）LA5（dB）

56

振動レベル（地上）L10（dB）

Ｃ⑤

機内Ⅱ
Ａ：地点①（杭基礎）

③

梶ヶ谷
非常口

C：地点③

C：地点④（20m離れ）

Ｃ：地点⑤（40m離れ）

掘進中

掘進
停止中

掘進中

掘進
停止中

25252525

25未満

未満

未満

未満

未満

未満

―

43―

41―

――

―

34―

36―

37―

―――

5733324243――――振動の目安（dB）

掘進中

26
騒音の目安（dB）

振動レベルL10：振動レベルをある時間測定したとき、全測定値の最高値と最低値側からそれぞれ10％除外し、残った測定値の上端値
騒音レベルLA5：騒音レベルをある時間測定したとき、全測定値の最高値と最低値側からそれぞれ5％除外し、残った測定値の上端値

17③ 地下水位 計測結果
浅層の井戸、深層の井戸ともに地下水位に有意な変動はみられませんでした。
計測箇所
梶ヶ谷
非常口

井戸①（浅層） 井戸②（深層）資材搬入口

井戸④（深層）井戸③（浅層）：計測箇所
水位m（T.P.）40

地下水位（月平均）（令和5年2月～令和6年3月）

井戸①

井戸①

20

井戸③
梶ヶ谷非常口

資材搬入口

井戸② 井戸③ 井戸④0-20-40-60-80

井戸②
R5.2

R5.4

R5.6

R5.8

R5.10

R5.12R6.2

井戸④18

中央新幹線における施工管理の取組み
東京外かく環状道路（以下、「東京外環」という）の地表面の陥没事故について
・令和2年10月に東京外環のシールドトンネル工事で起きた地表面の陥没事故の原因として、東京外環全線の中でも「特殊な地盤」での「施工に課題があった」ことが報告されています。

「特殊な地盤」「課題があった」とされる施工

地表陥没 （真下を通過後１ヶ月以上経ってから）

トンネル上部
単一の流動化しやすい砂層が地表付近まで続く

チャンバー

掘削断面
粘性土が極めて少ない砂層で、礫も介在地盤の・土砂と添加材が分離し、ゆるみ土砂が下方に落ちて固まった。

・土砂の取込み過ぎが続くまま掘り進んだ。

※東京外環トンネル施工等検討委員会 有識者委員会 報告書（令和３年３月）を基に、JR東海が作成〇中央新幹線の工事における対応
東京外環における「課題があった」とされる施工

中央新幹線における施工管理の取組み

土砂と添加材が分離し、土砂が下方に落ちて固まった。

① 泥土圧の管理② 泥土の性状の確認

土砂の取込み過ぎが続くまま掘り進んだ。

③ 取込み土量の管理※中央新幹線のルート上には、「特殊な地盤」に当てはまる場所はないと考えています19

① 泥土圧の管理
シールド掘進では、チャンバー内の泥土に、土圧や水圧に拮抗した適切な泥土圧をかける必要があり、以下の確認が重要となります。
「泥土圧が管理目標値に収まること」「泥土の圧力分布や勾配がバランスの良い状態であること」〇確認結果
・泥土の圧力分布や勾配をリアルタイムで確認しました。
・泥土圧が管理目標値に収まるよう調整し、泥土の圧力分布や勾配がバランスの良い状態に保持されていることを確認しました。
⇒以上より、泥土圧を適切に管理できることが確認できました。

管理モニターの表示状況

管理モニターの確認状況

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② 泥土の性状の確認
チャンバー内の土砂を分離・沈降させないために塑性流動性を確保する必要があり、以下を確認することが重要となります。

「チャンバー内の泥土の圧力勾配の直線性が保たれていること」「排出される土砂やサンプリング装置で採取した土砂の性状が良好であること」〇確認結果
・チャンバー内の泥土の圧力勾配の直線性が保たれていることを確認しました。
・排出される土砂や土砂サンプリング装置で採取した土砂の性状を確認しました。
流動性の評価：３塑性流動性の評価：４
塑性流動性の評価：⇒以上より、チャンバー内の泥土の塑性流動性が確保されていることが確認できました。

チャンバー内の泥土の圧力勾配排出された土砂土砂サンプリング装置で採取した土砂

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③ 取込み土量の管理
シールド掘進では、掘り進んだ分に見合った適切な量の土砂を排出できるよう、取込み土量を適切に管理する必要があり、以下を確認することが重要となります。
「直近20リング※1の取込み土量の平均に対する取込み率（対トレンド取込み率）」「1リングあたりの理論土量※2に対する取込み率（対理論土量取込み率）」〇確認結果
・「対トレンド取込み率」と「対理論土量取込み率」
いずれも概ね一次管理値内に収まり、継続して超過することはありませんでした。
一次管理値：100±7.5%
二次管理値：100±15%⇒以上より、取込み土量を適切に管理できることが確認できました。
※1 リング：セグメントを円形に組立てたシールドトンネルの一単位のこと。

※2 理論土量：掘り進んだ分に見合う土量の計算値

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お住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるように
本格的な掘進にあたりましては、調査掘進と同様の施工管理を行い、地上の土地利用に支障が生じないよう、工事を安全に実施してまいります。そのうえで、計画路線周辺にお住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるよう、以下の取組みを行います。

①工事の安全を確認する取組み
・地表面の高さの変化を計測
・周辺を巡回して監視②生活環境の保全に関する取組み
・振動・騒音への対策の実施
・事前の家屋調査の実施
・地下水位計測の実施③工事情報を適時お知らせする取組み
・神奈川東工事事務所でのご説明に加え、地元でご説明する場を設定
・書面による工事のお知らせの配布
・工事の進捗状況をHPに掲載

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① 工事の安全を確認する取組み＜水準測量＞
・掘進前後の期間に、トンネルと交差する公道上で、トンネル端部から40mの範囲まで、10m毎に測点を置き、地表面の高さや傾斜角の変化を計測します。
・シールド機の前後の範囲（約100m）を1回/日の頻度で計測し、通過後の一定期間を経たのちに1回事後計測します。
【横断図】

【縦断図】

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① 工事の安全を確認する取組み＜巡回監視＞
・掘進前後の期間に、トンネルと交差する公道において、徒歩による巡回監視を行います。
・シールド機の前後の範囲（約1㎞）を2回/日の頻度で巡回監視します。
＜人工衛星による地表面変位の把握＞
・人工衛星を活用し、中央新幹線の計画路線周辺の地表面の高さの変化を面的かつ時系列的に確認します。

巡回監視

人工衛星による地表面変位計測○参考画像：「国土交通省 国土地理院ＨＰ 干渉SARの原理より」に一部加筆

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② 生活環境の保全に関する取組み＜振動等の対策＞・トンネル直上の公道上で約500mおきに計測します。
・計測結果を踏まえ、必要に応じてシールド機と地山との間に滑材を充填する等の対策を行っていきます。
振動測定（イメージ）＜事前の家屋調査の実施＞
・シールドトンネル端部から約40mの範囲内にある建物等を対象に家屋調査を実施します。

振動計の拡大図

・梶ヶ谷非常口の西側から順次、調査協力依頼の書面をご案内しています。
調査に伴う土地・家屋への立入りにご協力をお願いいたします。
＜地下水位計測＞・計画路線周辺の井戸等で、シールド機の通過1年前～通過1年後まで地下水位を計測します。

外壁・基礎調査26

③ 工事情報を適時お知らせする取組み＜地元へのご説明の場の拡充（オープンハウスの実施）＞

・トンネル掘進時期に合わせて順次、オープンハウスを開催し、工事の進捗状況や施工済み区間の計測結果等をご説明します。
・今後の開催場所、開催時期は、計画路線周辺にお住いの皆様に、随時お知らせします。
＜計画路線周辺にお住まいの皆様へのお知らせの配布＞
・シールド機が通過する概ね1ヶ月前に、工事の進捗状況、施工済み区間の計測結果等を記したお知らせを配布します。
・シールド機が通過した後の計測結果も、ご確認頂けるようお知らせを配布します。

＜シールド機位置や工事進捗状況等の公表＞
・工事進捗状況や計測結果等をJR東海のHPに掲載します。
＜24時間工事情報受付ダイヤルの開設＞・工事に関してお気づきのことがありましたら、ご連絡ください。
（電話：044-870-4003）

お知らせ（書面）のイメージ

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Q＆Ａ よくあるご質問にお答えしますQ1 中央新幹線はいつ頃完成する予定ですか。
A1 ・品川・名古屋間の南アルプストンネル静岡工区において静岡県の理解が得られず、トンネル掘削工事に着手できない状態が続いているため、現時点で新たな開業時期を示すことができない状況を踏まえて、工事完了予定時期を2027年以降としています。
・当社としては、品川・名古屋間の早期開業に向けて、沿線各地で工事を引き続き精力的に進めていきます。

Q2 山梨リニア実験線で超電導リニアに乗ってみたいのですが、乗ることはできますか。
A2 時速500km走行を体験いただける「超電導リニア体験乗車」を開催しております。
体験乗車の概要や開催予定については、P30リンク先の「超電導リニア体験乗車HP」をご参照ください。

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Q＆Ａ よくあるご質問にお答えします
Q3 家屋調査に協力できない場合は、損害があった際に補償はしてもらえないのでしょうか。
また、家屋調査範囲外は損害があった際に補償はしてもらえないのでしょうか。
A3 中央新幹線の工事では施工管理を適切に実施してまいりますが、万が一、工事に起因する建物等の損害等が発生した場合には、補償等の対応を適切に実施いたします。

Q4 トンネルの掘削による騒音や振動はありますか。夜間もトンネルの掘削は行うのですか。
A4 ・調査掘進での騒音や振動計測において、掘進停止中と掘進中の変化はほとんどなく、影響は確認されませんでした。本格的な掘進においては、念のため約500mおきに振動等を計測し、今後、計画路線周辺にお住まいの皆様に測定結果をお知らせします。
・シールドトンネルの掘削は昼夜で行う計画です。

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当社HPのご案内〈中央新幹線計画に関する公表資料等〉
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/〈都市部シールドトンネル工事 工事に関するお知らせ（進捗状況等）〉
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/〈都市部シールドトンネル工事 説明会資料〉
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/description/〈超電導リニア体験乗車HP〉
https://linear.jr-central.co.jp/30

連絡先
東海旅客鉄道株式会社
事 業 者
中央新幹線神奈川東工事事務所
住所：神奈川県川崎市宮前区宮崎２-６-１０
宮崎台ガーデンオフィス３Ｆ
電話：０４４－８６３－６２５６（受付日時：土・日・祝日・ゴールデンウィーク・お盆期間・年末年始を除く平日 ９時～１７時）

中央新幹線第一首都圏トンネル新設（梶ヶ谷工区）ほか
施 工 者 工事共同企業体工事事務所
構成員：前田建設工業、三井住友建設、大日本土木、アイサワ工業
住所：神奈川県川崎市宮前区梶ヶ谷１３９０（JR貨物ターミナル構内）【24時間工事情報受付ダイヤル】
電話：０４４－８７０－４００３

ご不明な点がございましたら、お気軽にお問い合わせください。

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