年報 タイ研究 No.14，2014 25 ‑ 46.

【論 文】２

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用
── 日本軍への請求書の分析 ──Use of Civilian Passenger Trains by Japanese Army in Thailand during World War II:
Analysis of the Bills for Military Transport.
柿 崎 一 郎＊KAKIZAKI Ichiro
This article aims to reveal the use of civilian passenger trains in Thailand by the Japanese army during
World War II by analyzing the bills for military transport in the National Archives of Thailand. Aside fromthe operation of military trains for the transport of troops and munitions, many Japanese soldiers (including
civilian employees) also rode civil passenger trains in Thailand, and the fares for them were totaled by the
Railway Department before asking for Japan to pay. The total number of Japanese soldiers using civilian
passenger train during the war was about 165,000 persons.
During the period immediately after the outbreak of war, the number of inbound passengers on the
Northern line was the largest, which should have been due to the small number of military trains on the
Northern line. Then the number of passengers between Bangkok and Bang Pong or Nong Pladuk, thestarting point of the Thai-Burma line, became overwhelmingly large in the following stage of constructing
Thai-Burma line, and this tendency was inherited after the opening of the Thai-Burma line. Finally, thenumber of passengers decreased in the last stage when the network was divided by bombing. During thisstage, passengers did not concentrate on the specific section but instead spread in various sections.
Thus, although the use of civilian passenger trains by the Japanese army was mainly found on thesections where the volumes of military transport were large, there were still not a few soldiers on thesections where military trains did not exist; it can be said that the use of civilian passenger train played arole of complementing military transport by the military train. Moreover, the existence of very local use thatwas not related to the movement of Japanese troops also became clear from the bills for military transport.
However, the use of Thai civilian trains by the Japanese army was only an obstructive existence for Thai
railways whose number of passengers was increasing while their transport capacity was decreasing.

ら、タイに入り込んできた日本軍はタイの鉄道を

１．はじめに

軍事輸送に用いることを当初から計画しており、1941 年 12 月 8 日未明に日本軍がタイ領内に侵

開戦直後から日本軍の軍用列車の運行が開始され入したのをきっかけに、タイは第 2 次世界大戦にた。その後、日本軍がタイとビルマを結ぶ泰緬鉄巻き込まれることになった。日本軍にとってタイ

道などの軍事目的の交通路の建設を行ったことかはマラヤとビルマへの進軍ルートであったことから、タイの鉄道はそのための人員、機材、資材輸

横浜市立大学国際総合科学部＊− 25 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用送にも用いられた。さらに、泰緬鉄道の開通後はらもある程度把握できるが、旅客列車の場合は③仏印やマラヤからタイを経由してビルマに至る長の請求書資料が唯一の情報源となる。
第 2 次世界大戦中の日本とタイの関係に関する

距離輸送も活発化し、タイの鉄道は日本軍の軍事研究は、レイノルズ（E. Bruce Reynolds）の研究を

鉄道化の様相を強めていったのである。
当時の日本軍の軍事輸送の主役は軍用列車ではじめとして数多くの研究が存在するが［Reynolds

あった。軍用列車は日本軍のための貸切列車であ

1994］、実際にタイ国内において日本軍がどこで何り、一般列車とは別に日本軍専用の列車を仕立てをしていたのかを具体的に明らかにした研究は、て運行するものであった。軍用列車の運行状況に

吉川に代表される泰緬鉄道関係の研究以外には存

ついては既に柿崎が明らかにしており、主に南線、在しない［吉川 1994］。また、防衛研修所戦史室の東線、北線の 3 つの路線で定期的に運行されてい戦史叢書もタイ国内に展開した日本軍の部隊の状たことが判明している［柿崎 2010］。これらの軍況をかなり詳しく解説しているが［防衛研修所戦用列車は貨車を主体に構成されていたが、何を運史室 1969］、局地的な部隊の所在までは明らかにさぶかは日本側が自由に決めることができ、旅客、れていない。このため、これらの軍事輸送に関す貨物の双方が輸送されていた。

る資料は、当時のタイにおける日本軍の動向を明

ところが、実際には日本軍は民需用の一般列車

らかにするうえで非常に重要な資料となる。

も軍事輸送に使用していた。すなわち、一般旅客

これらの資料のうち、①については柿崎とプア

列車に日本軍の軍人や軍属（以下、日本兵）が乗

ンティップ（Phuangthip Kiatsahakun）が既に軍事車したり、一般貨物列車に日本軍の兵や物資を積輸送の解明のために利用しており［柿崎 2010、

んだ貨車が連結されたりしていたのである。軍用

Phuangthip 2011］、②と③についても柿崎が輸送品列車の運行によって民需用の一般列車の運行本数

目の解明に使用している［柿崎 2013］1 ）。しかしなが減ったが、その削減された一般列車も日本軍はがら、③の一般旅客列車の使用状況に関する資料

利用していた。

はこれまで利用されたことがなく、日本軍の一般

戦時中の日本軍の軍事輸送の状況を示す資料と旅客列車の使用状況は解明されたことがなかった。

しては、タイ国立公文書館（National Archives of

このため、本論では一般旅客列車の使用についてThailand: NA）の軍最高司令部文書（Ekkasan Kongの請求書を基に、日本軍によるタイの一般旅客列車

Banchakan Thahan Sungsut: Bo Ko. Sungsut）に所蔵の利用状況を明らかにすることを目的とする 2 ）。

されている 3 種類の資料、すなわち①軍用列車運

以下、2 で日本軍の軍事輸送に対するタイ側の行予定表（Banchi Sadaeng Krabuan Rot sung cha Chat

輸送費用の請求状況、日本側の支払い状況を確認

Hai Chaonathi Fai Thahan Yipun）、②日本軍物資輸送した上で、一般旅客列車の利用状況の概要を把握

報告（Raingan Banthuk Singkhong Tangtang Thahanする。次いで、3 で軍用列車の運行期間を 4 期にYipun）、③日本軍未払分請求書（Bin Kongthap Yipun

分けて、それぞれにおける日本軍の一般旅客列車

Khang Chamra、以下請求書）が存在する。一般列の利用傾向を分析し、4 で日本軍による一般旅客

車の使用状況については、貨物列車は①の資料か

列車利用の意味を明らかにする 3 ）。なお、分析に− 26 −

タイ研究 No.14 2014

当たっては柿崎に従って鉄道路線を区間に分け、

表1
年

区間ごとに旅客数を集計している［柿崎 2009：162 163］4 ）。

２．請求書から見る日本軍の軍事輸送（1）請求書の作成
軍用列車の運行のための費用の請求について
は、タイの鉄道局が請求書を作成して合同委員会（Khana Kammakan Phasom、 後 の 同 盟 国 連 絡 局、Krom Prasan-ngan Phanthamit）に提出し、委員会の事務局がそれを日本側に渡して支払いを求めていた 5 ）。請求書は月単位でまとめることになっており、1941 年 12 月分から順次作成されていた。ところが、日本側が一旦認めたタイ軍の貸切列車運
行の際の賃率を拒んだことから、これに基づいた請求書の作成はすぐに中止され、後述する表 3 のように 1942 年 3 月に 100 万バーツが払われてからは支払いが止まっていた 6 ）。
このため、実質的な請求と支払の開始は、1942
年 7 月に双方が日本軍の軍用列車運行の賃率について 1 ㎞あたり 14 サタンで最終的に合意してからであった 7 ）。表 1 は鉄道局から日本軍へ請求された請求の一覧を示したものである。毎回の請求には複数の請求書が含まれており、軍用列車運行経費、旅客輸送運賃、貨物輸送運賃、賃貸料など、内訳ごとに請求書は分けられていた。この表の最初に記載された 1941 年 12 月分の請求書は、日本側との間で最終的に賃率が確定した後で作り直されたものであり、このために請求日が 1942 年 11月 26 日と遅くなっている。
この表のように、原則として月単位で請求がなされているが、1943 年半ばころから請求がなされるまでの期間が 3 か月程度と短くなり、遅れて請鉄道局の日本軍への請求額（単位：バーツ）
月

日

請求額

1942 11 26
553, 632.30
12 26 1, 438, 498.66
1943 1 4979, 321.80
1 11 1, 380, 955.80
1 11674, 744.30
1 13618, 909.17
1 13566, 177.70
1 15440, 037.70
1 15407, 858.60
1 18301, 147.00
2 3188, 524.77
2 8
86, 431.00
3 15242, 700.90
3 24314, 851.77
4 23397, 995.87
6 10340, 164.72
6 11220, 984.00
6 15120, 585.30
6 29515, 030.49
7 24516, 158.06
600, 914.40
9 28782, 304.79
480, 659.20
11 27551, 773.09
1944 1 2736, 534.40
2 3573, 930.50
3 7474, 620.05
4 5490, 744.00
5 16691, 138.82
6 9689, 482.25
7 6495, 123.70
8 14840, 187.63
9 4 1, 003, 139.50
9 4153, 115.42
9 23689, 355.77
9 23
22, 392.01
10 27558, 659.60
10 27
12, 831.91
11 28786, 827.86
11 28
10, 146.60
12 25469, 309.20
1945 1 23 4, 811, 806.25
1 23
797.003 9537, 195.20
3 23400, 888.20
4 25287, 329.70
6 5199, 824.30
6 5
21, 803.45
6 27139, 282.40
8 3222, 527.76
8 31259, 380.70
9 24273, 104.37
9 24
74, 234.27
10 24242, 944.70
1946 1 5
104, 891.02
1 28
149, 039.26
2 5200, 002.80
3 15 1, 524, 832.60
3 15
444.104 11
4, 816.50

累積請求額

備

553, 632.30
1, 992, 130.96
2, 971, 452.76
4, 352, 408.56
5, 027, 152.86
5, 646, 062.03
6, 212, 239.73
6, 652, 277.43
7, 060, 136.03
7, 361, 283.03
7, 549, 807.80
7, 636, 238.80
7, 878, 939.70
8, 193, 791.47
8, 591, 787.34
8, 931, 952.06
9, 152, 936.06
9, 273, 521.36
9, 788, 551.85
10, 304, 709.91
10, 905, 624.31
11, 687, 929.10
12, 168, 588.30
12, 720, 361.39
13, 456, 895.79
14, 030, 826.29
14, 505, 446.34
14, 996, 190.34
15, 687, 329.16
16, 376, 811.41
16, 871, 935.11
17, 712, 122.74
18, 715, 262.24
18, 868, 377.66
19, 557, 733.43
19, 580, 125.44
20, 138, 785.04
20, 151, 616.95
20, 938, 444.81
20, 948, 591.41
21, 417, 900.61
26, 229, 706.86
26, 230, 503.86
26, 767, 699.06
27, 168, 587.26
27, 455, 916.96
27, 655, 741.26
27, 677, 544.71
27, 816, 827.11
28, 039, 354.87
28, 298, 735.57
28, 571, 839.94
28, 646, 074.21
28, 889, 018.91
28, 993, 909.93
29, 142, 949.19
29, 342, 951.99
30, 867, 784.59
30, 868, 228.69
30, 873, 045.19

1941年12月分
1942年1月分
1942年2月分
1942年3月分
1942年4月分
1942年5月分
1942年6月分
1942年7月分
1942年8月分
1942年9月分
1942年10月分
1942年11月分
1942年12月分
1943年1月分
1943年2月分
1943年3月分考1943年4月分
1943年5月分
1943年6月分
1943年7月分
1943年8月分
1943年9月分
1943年10月分
1943年11月分
1943年12月分
1944年1月分
1944年2月分
1944年3月分
1944年4月分
1944年5月分
1944年6月分
軍事鉄道建設費
1944年7月分
軍事鉄道建設費
1944年8月分
軍事鉄道建設費
1944年9月分
軍事鉄道建設費
1944年10月分
1944年11月分
軍事鉄道建設費
1944年12月分
1945年1月分
1945年2月分
1945年3月分
軍事鉄道建設費
1945年4月分
1945年5月分
1945年6月分
1945年7月分
1945年1、2月追加分
1945年8月分
1945年3、4月追加分
1945年5、6月追加分
1945年7、8月追加分
1945年9月分
軍事鉄道建設費
1945年9月分（追加）注 1： 累積請求総額は請求額の累積額を示す。
注 2： 実際には請求書の送付後に計算ミス、日本側の反論、日本側から提供された資材や機材の価格の相殺などで請求額を変更している場合もあるので、最終的な請求額は表の合計額よりも若干減少する。
出所：NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 7/9 より筆者作成− 27 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用

求される分が増えていった 8 ）。このため、毎月分たことが理解される。

の請求額が必ずしもその月内の軍事輸送の状況を示すものではない。1945 年 9 月分までで請求は終（2）遅れる日本軍の支払い

わるが、地方からの請求の場合は中央に書類が届

このような請求に対して、日本軍の支払いは遅くまで時間がかかったり、あるいは途中で散逸しれていた。表 3 は判別した限りの日本側の請求書てしまったりして、最終的に請求できなかった分に対する支払い状況を示しており、これを見るとも少なからず存在していたものと思われる。単純

1942 年 3 月に最初の支払いがなされた後、賃率がに積算した請求総額は計 3,087 万バーツであるが、確定した同年 7 月まで支払いは行われていないこ

実際には途中で請求額が若干変化している例も存とが分かる。その後、1942 年 9 月にようやく 2 回在していた 9 ）。

目の支払いがなされ、1943 年 1 月までに計 500 万

また、1945 年 9 月から行われている追加分の請バーツが支払われたことで支払総額は計 600 万求については、タイ側が賃率を引き上げたことか

バーツとなった。しかしながら、その後支払いはらなされたものである。急速な物価の高騰を背景再び止まり、1944 年 2 月に再開された後は個別のに、タイ側は 1944 年末で失効した旧覚書の更新の請求書に対応した金額が支払われていることが分際に賃率を引き上げたいと日本側に要求し、従来のかる。タイ側から渡された請求書は日本側ですべ

1 ㎞あたり 14 サタンを 28 サタンに引き上げるようて確認を行っており、日本側の記録と請求が異な求めた 10）。日本側は引き上げ幅が大きすぎると反る場合は、頻繁にタイ側に訂正を求めていた 14）。

対していたが、タイ側は 6 月 7 日の閣議でこの値

日本側の支払いは 1945 年に入ってようやく増加

上げを了承してしまった 11）。しかし、日本側が 19し、列車運行費として約 568 万バーツを一度に支サタンへの引き上げしか認めなかったことから、払っているのが注目される。また終戦直前の 8 月に

最終的にはこの賃率への引き上げで決着したよう

表2である 12）。これに基づいて、1945 年 1 月分からの日本軍への請求の内訳

金額（バーツ） 比率（％）

備

考請求に賃率の引き上げ分の追加請求が発生した。

軍 用 列 車運 行 費24, 290, 521.40

93.60

請求の内訳は表 2 の通りであり、軍用列車運行

貨物輸送費

426, 344.80

1.64

費が全体の 94％を占めていた 13）。他にも、通常の旅客輸送費

432, 082.69

1.66

旅客、貨物輸送の扱いで請求されている旅客、貨

車両使用料

381, 528.35

1.47 国外、泰緬鉄道

修

理

費

158, 374.78

0.61 車両修理費

賃

貸

費

54, 632.05

0.21 宿舎

薪 使 用 料57, 588.30

0.22

資

110, 841.91

0.43

39, 266.23

0.15物輸送費、そして国外や泰緬鉄道でタイの車両を使用した際に支払う車両使用料がいずれも 40 万バーツ程度存在している。このように、基本的には軍用列車の運行費が請求額のほとんどを占めてそいたが、他にもさまざまな請求がなされており、タイ側が日本側によって使用・借用されたものを実に詳細に記録して、日本側に対して請求してい

材
の
総 額

他

部品、燃料、潤滑油など

25, 951, 180.51

注：請求書が一部欠落しているため、総額は表 1 よりも少なくなっている。
出所：表 1 と同じ− 28 −

タイ研究 No.14 2014

表3
年
月
1942
3
9
10
1943
1
1944
2
3
6
10
11
12
1945
1
1
1
2
3
3
3
4

日
24
17
27
13
4
16
14
13
7
7
19
16
25
6
16
27
30
7

7
8
8

16
2
16

支払額
1, 000, 000.00
1, 000, 000.00
1, 000, 000.00
3, 000, 000.00
1, 593, 016.76
6, 822.40
1, 652, 620.40
3, 203.20
9, 528.20
54, 715.89
208.002, 804.43
550.001, 031.25
88, 636.00
8, 557.40
18, 171.50
1, 610.00
5, 677, 641.50
4, 822.80
1, 733, 441.19
1, 067, 245.88

日本軍の支払額（単位：バーツ）

支払総額
1, 000, 000.00
2, 000, 000.00
3, 000, 000.00
6, 000, 000.00
7, 593, 016.76
7, 599, 839.16
9, 252, 459.56
9, 255, 662.76
9, 265, 190.96
9, 319, 906.85
9, 320, 114.85
9, 322, 919.28
9, 323, 469.28
9, 324, 500.53
9, 413, 136.53
9, 421, 693.93
9, 439, 865.43
9, 441, 475.43
15, 119, 116.93
15, 123, 939.73
16, 857, 380.92
17, 924, 626.80

備考

チュムポーン、ハートヤイ宿舎代
車両通行費
車両通行費、クラ地峡線車両使用料
運行費、軍事鉄道建設費、チュムポーン宿舎代
薪使用料
薪使用料
宿舎代
宿舎代
泰緬鉄道車両使用料
宿舎代、薪使用料
車両修理費
宿舎代
運行費
泰緬鉄道車両使用料
1944 年 10 〜 12 月分運行費、車両使用料他
1945 年１〜３月分運行費、車両使用料他、軍事鉄道建設費

出所：表１と同じも合わせて 280 万バーツが支払われており、1945

付する文書に記載されていた日本軍の未払額をま年に入ってからの支払額は約 860 万バーツとそれとめたものである。この記述は 1944 年以降についまでの 3 年間に支払われた額とほぼ同じ額となっては毎月記されているが、それ以前は 2 回しか記ている。8 月に入ってからの支払いは、戦争の終載がない。これを見ると、1944 年半ばまで未払額結を控えてできる限りタイ側の負債を減らそうとは 400 万バーツ程度で変動し、その後 1945 年 3 月

いう配慮のように見受けられるが、8 月 16 日の支までは増加して 800 万バーツを超えたものの、翌払いをもって日本側の支払いは止まってしまった

月 300 万バーツ弱まで減少したことが分かる。そようである。8 月 22 日には日本側が泰緬鉄道など

して、上述の終戦直前の支払いを経て 8 月末にはの機関車を引き渡す形で相殺することを提案して60 万バーツ弱まで減少したものの、その後遅れていたが、タイ側はそれに否定的であった 15）。

いた請求が積み重なって最終的な未払額は 315 万

表 1 と表 3 を比較すると、最終的なタイ側の請バーツとなっていた。すなわち、表 2 に記載され求額が 3,087 万バーツ、日本側の支払額が 1,792 万た日本側からの支払いの他に、980 万バーツの支バーツで、日本側の未払い分は 1,295 万バーツと払いがなされていたことになる。

なるが、実際には日本側からの支払いは表 3 より

このように、日本軍の軍事輸送に対する費用のも多かったようである。図 1 は、鉄道局から合同

請求は、日本側との賃率に関する合意が遅れたこ

委員会（同盟国連絡局）宛に送られた請求書を送とから大幅に遅れ、開戦から約 1 年経ってようや− 29 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用

9,000,000.00
8,000,000.00
7,000,000.00
6,000,000.00
5,000,000.00
4,000,000.00
3,000,000.00
2,000,000.00
1,000,000.00

1943/06
1943/11
1944/01
1944/02
1944/03
1944/04
1944/05
1944/06
1944/07
1944/08
1944/09
1944/10
1944/11
1944/12
1945/01
1945/02
1945/03
1945/04
1945/06
1945/07
1945/08
1945/09
1946/01
1946/02
1946/03
1946/040.00

注：各月末の数値を示す。
出所：表 1 と同じ

図1

日本軍の未払額の推移（単位：バーツ）

く始まった状況であった。請求の遅れは支払いの行して切符の代わりに用い、その控えがバンコク

遅れも招き、最終的にまとまった支払いがなされに送られて請求書としてまとめられ、日本側に渡たのは 1945 年に入ってからであった。そして、少されていた。このため、請求書からは乗車票が発なくともタイ側が請求書を発行した金額の 10 分の行された年月日、発駅と着駅、旅客の人数の情報

1 が、最終的に支払われずに終わったのであった。

が得られる。請求は 1941 年 12 月 11 日から行われ、最後は 1945 年 9 月 29 日分となる。ただし、南部の各駅での請求は 1942 年 1 月以降となることか（3）一般旅客列車への乗車
日本軍の一般旅客列車の利用状況は、表 2 の旅ら、軍用列車の運行の請求書と同じく 1941 年 12客輸送費に計上された請求書から判別される。日

月分は把握できていなかったものと思われる。

本兵が軍用列車に乗車する際には、軍用列車の運表 4 はこの請求書から得られた日本軍の旅客列

行費用は列車単位で計算されるため、その列車に車の利用者数をまとめたものである。これを見ると、乗車した兵が個別に運賃を支払うことはない。し全期間を通じてのべ16 万 4,797人の日本兵が旅客列

かし、兵が一般列車を利用した際には運賃を支払車を利用したことが分かる。時期的には 1942 年 2う必要があることから、軍用列車の運行とは別の月が 1 万人を越えて最も多く、1943 年 3 月が 695

形で請求がなされていた。本来は一般列車を利用

人と最も少なくなっており、平均すると月 3,500

する際には駅で切符を買って乗車することから、

人程度、1 日約 120 人の利用があったことが分か

後から運賃を請求することはないのであるが、日る。方向別では下りが計 7.2 万人、上りが 9.3 万人

本兵が一般列車に乗車する際には駅で乗車票を発と上りのほうが利用者は多くなっており、バンコ− 30 −

タイ研究 No.14 2014

表4
期間

年月

第 1 期 1941/12
1942/01
1942/02
1942/03
1942/04
1942/05
1942/06
計
第 2 期 1942/07
1942/08
1942/09
1942/10
1942/11
1942/12
1943/01
1943/02
1943/03
1943/04
1943/05
1943/06
1943/07
1943/08
1943/09
1943/10
計
第 3 期 1943/11
1943/12
1944/01
1944/02
1944/03
1944/04
1944/05
1944/06
1944/07
1944/08
1944/09
1944/10
1944/11
1944/12計
第 4 期 1945/01
1945/02
1945/03
1945/04
1945/05
1945/06
1945/07
1945/08
1945/09
計
総 計

南線
38
1, 040
‑
286
292
253
420
2, 329864
1, 8281, 121
1, 271
1, 652
1, 361
728
996
173
773
846
820
895
1, 235
1, 1681, 372
17, 1031, 2191, 544
1, 031803
1, 204
1, 114
1, 042964
1, 1731, 063
1, 1191, 235
1, 305
1, 322
16, 138
2, 015
911
664
408
682
493
511
444
456
6, 58442, 154

日本軍の一般旅客列車利用者数（単位：人）

下り
東線 北線 東北線
207
684
23
467 2, 1858
184 1, 493‑
154 1, 060
‑
29
782
17
61
707
10
98
259
‑
1, 200 7, 170
58
95
232
3
84
174
‑
83
43
‑
326
164
‑
169
91
6
19
43
‑
13
63
‑
8
96
10
4
23
2
11
172
13
14
172
‑
12
106
1
34
70
‑
65
191
‑
17
195
10
87
563
4
1, 041 2, 398
49
187 1, 191‑
156 1, 357
‑
65
899
3
16
720
‑
10
689
9
9
743
12
2
769
15
4
637
28
12 1, 235
44
1
167
42
2
880
42
7
999
47
1
948
56
12
631
55
484 11, 865
353
5
485
68
2
316
143
‑
410
193
‑
162
169
3
381
98
29
821
116
9
529
184
5
477
105
‑
390
‑
53 3, 971 1, 076
2, 778 25, 404 1, 536

上り計
南線 東線 北線 東北線
952
280 2, 119
297‑
3, 700 2, 667
818 3, 032
32
1, 677‑
127 1, 793‑
1, 500434
62 1, 918‑
1, 120191
36 1, 318
17
1, 031326
66 1, 309
17
777
588
92
359
‑
10, 757 4, 486 3, 320 10, 026
66
1, 194 1, 418
93
208‑
2, 086 1, 625
115
230
‑
1, 247 1, 597
109
46‑
1, 761 1, 138
291
183
‑
1, 918 1, 538
222
79‑
1, 423 1, 4036132‑
804 1, 208
55
79‑
1, 110 1, 327
53
131
‑
202
464
2
27
‑
969 1, 24134178
91, 032 1, 11726220‑
939 1, 244
73
1811
999 1, 358
46
106‑
1, 491 1, 846
25
136‑
1, 390 1, 859
48136
62, 026 1, 842
32
462
28
20, 591 22, 225 1, 285 2, 434
442, 597 1, 790
33 1, 548‑
3, 057 1, 518
25 1, 754‑
1, 998 1, 477
4 1, 023‑
1, 539 1, 203
15 1, 083‑
1, 912 2, 025
20
880
31
1, 878 1, 251
7806
6
1, 828 1, 545
4848
1
1, 633 1, 466
7722
172, 464 1, 521
4982
31
1, 273 1, 371
2250532, 043 1, 222
20
665
54
2, 288 1, 434
14
825
68
2, 310 1, 439
19
769
40
2, 020 1, 241
1
647
114
28, 840 20, 503
195 12, 602
415
2, 573 1, 089
2 1, 403
66
1, 372811
4 1, 252
97
1, 267
575
‑
932
72
739
720
4
218
67
1, 164
420
20
364
558
1, 459309
1700
881, 233386
17 1, 252500
1, 031
498
‑
839
533
846
510
51
805
161
11, 684 5, 318
99 7, 765 2, 142
71, 872 52, 532 4, 899 32, 827 2, 667

計2, 696
6, 5491, 9202, 414
1, 562
1, 7181, 03917, 898
1, 7191, 9701, 752
1, 612
1, 8391, 496
1, 342
1, 511493
1, 462
1, 363
1, 4991, 5102, 0072, 0492, 36425, 988
3, 371
3, 2972, 5042, 301
2, 9562, 0702, 3982, 212
2, 5381, 496
1, 961
2, 341
2, 2672, 00333, 7152, 5602, 164
1, 5791, 0091, 362
1, 0982, 155
1, 8701, 52715, 324
92, 925南線
318
3, 707
‑
720
483
579
1, 0086, 8152, 2823, 4532, 7182, 4093, 1902, 764
1, 9362, 323637
2, 014
1, 9632, 0642, 2533, 081
3, 0273, 21439, 328
3, 0093, 0622, 5082, 0063, 2292, 3652, 5872, 4302, 6942, 4342, 341
2, 6692, 7442, 56336, 641
3, 104
1, 722
1, 2391, 128
1, 102
802
897
942
966
11, 90294, 686

計東線 北線 東北線
計2, 326981
23
3, 6481, 285 5, 217
40 10, 249
311 3, 286‑
3, 597216 2, 978‑3, 91465 2, 100
34
2, 682
127 2, 016
27
2, 749190
618‑
1, 8164, 520 17, 196
124 28, 655
188
440
3
2, 913199404‑
4, 056192
89‑
2, 999617
347‑
3, 373391
170
6
3, 75780
75‑
2, 91968
142‑
2, 14661
227
102, 621
6
50
2
695
45
350
22
2, 43140392‑
2, 39585287
22, 43880
176‑
2, 50990327‑
3, 49865331
163, 439119 1, 025
32
4, 3902, 326 4, 832
93 46, 579
220 2, 739‑
5, 968181 3, 111‑
6, 354
69 1, 922
34, 502
31 1, 803‑
3, 84030 1, 569
40
4, 868
16 1, 549
18
3, 948
6 1, 617
16
4, 226
11 1, 359
45
3, 845
16 2, 21775
5, 00223
217
95
2, 76922 1, 545
96
4, 004
21 1, 824
115
4, 62920 1, 717
96
4, 577
13 1, 278
169
4, 023679 24, 467
768 62, 555
7 1, 888
134
5, 133
6 1, 568
240
3, 536‑ 1, 342
265
2, 8464380
236
1, 74823745
656
2, 52630 1, 521
204
2, 557
26 1, 781
684
3, 388
5 1, 316
638
2, 901
51 1, 195
161
2, 373152 11, 736 3, 218 27, 008
7, 677 58, 231 4, 203 164, 797

出所：NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 7 より筆者作成

クから地方へよりも地方からバンコクへ向かう利と最も多く、次いで北線の約 5.8 万人となってい用者のほうが多かったことを示している。上り列る。南線は第 1 期の利用は比較的少ないが、第 2車の利用者のほうが多かった理由は、下りの軍用期と第 3 期は最も利用が多くなり、第 4 期に減少

列車の本数のほうが多かったためであろう 16）。

して北線と同じレベルとなっている。北線は逆に

路線別では南線の利用者が合計して約 9.5 万人

第 1 期に利用が多く、第 2 期に大幅に減ったのち、− 31 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用

再び第 3 期に利用が増えている。東線は第 1 期の

図 2 は第 1 期の旅客列車の利用状況を示したも利用が最も多く、第 2 期の途中から減少して、以のである。この時期の週平均の利用者数は、のべ後は 1 ヶ月 100 人以下の利用がほとんどとなって877 人であった。最も利用が多い区間は北線 2 区いる。東北線は逆に第 3 期の途中から利用が増加

間からバンコクへの輸送であり、週平均 144 人（ 1

し、第 4 期に最も利用者が増えている。

日平均 21 人）となっている。次いでカンボジアか

ただし、この請求書のデータは欠落部分がある

らバンコクへの 62 人、バンコクから北線 2 区間へため、表 4 が日本軍の一般旅客列車の使用状況をの 62 人となっており、全体的に北線での利用者がすべて反映していると見なすことはできない。例

多くなっていることが分かる。

えば、1943 年 3 月の数値は隣接する月と比べて異北線での利用が多かった背景は、やはりビルマ

常に小さくなっているが、これはこの月の請求が攻略の影響であろう。最初にビルマに進出した際過少なためと思われる 17）。同様に、1944 年 8 月とのルートはメーソートからモールメインに至る

1945 年 4 〜 5 月の利用者数も前後の月に比べてルートであったことから、北線のピッサヌローク

減っているが、これは北線の利用者数が異常に少やサワンカロークから陸路でビルマを目指す部隊

ないためであり、やはり請求できていない輸送がが多数存在した。北線ではこの時期下りの軍用列あったものと思われる。実際に請求書は月単位で車が多数運行されていたが、上りの軍用列車はほ作成されているが、例えば 1944 年 1 月分の請求書

とんど存在しなかったため［柿崎 2010：55 57］、

でも 1943 年 4 月の輸送分が請求されているなど、北線沿線からバンコク方面に戻る際に一般旅客列

請求が大幅に遅れる場合もあった。また、パーク

車が多数利用されたものと考えられる。最も利用

ナーム線のウィッタユ〜クローントゥーイ間の請求者数の多い北線 2 区間からバンコクへの輸送を見は 1942 年 5 月から 8 月上旬までの期間に限られ、ると、発駅は道路との接続点であったピッサヌ

それ以外の期間には一切請求がなされていないこ

ローク、サワンカロークと、途中の要衝ナコーンとから、これも何らかの理由でその後の時期の利

サワンの最寄り駅となるパークナームポー、ノー用に関する請求が欠落したものと考えられる 18）。

ンプリンとなっていた 19）。また、図には現れていこのように、最終的に各駅からの情報をバンコク

ないが、北線 2 区間内と北線 3 区間内の利用も多に集めて集計するまでの間に漏れてしまった輸送

く、週平均はそれぞれ 74 人、46 人となっていた。

も少なからず存在しているものと思われる。

北線 2 区間では上述の 4 つの駅の相互間が多く、
北線 3 区間ではラムパーン〜チエンマイ間の利用

３．一般旅客列車の利用状況が多くなっていた 20）。
東線の利用者はこの時期に最も多くなってお（1）第 1 期（戦線拡大期：1941年12月〜 1942年

り、主要な輸送はカンボジアからバンコクを目指

6 月）
以下、第 1 期から第 4 期までの日本軍の旅客列す部隊の輸送であった。カンボジアからバンコク

車利用の状況を、週平均の区間別利用者数を用いへの輸送は 1941 年 12 月 13 日から翌年 1 月 25 日のて考察していく。

間にすべて行われており、当時の国境駅アランヤ− 32 −

タイ研究 No.14 2014


プラテートが発駅であった 21）。

໭⥺㸱

ᮾ໭⥺㸱

このルートでは近衛師団を中心にマレー方面に下る部隊とビル

㻟㻟㻌
㻠㻣㻌

マを目指す部隊の双方が通過し

໭⥺㸰

ᮾ໭⥺㸰

㻝

ていたことから、その一部がア㻝㻌㻡㻣㻌

ランヤプラテートから一般列車

㻣㻌を利用したものと思われる。東

㻝㻠㻠㻌

໭⥺㸯

㻝

㻣㻌

㻝㻌

㻝㻌

㻝㻜㻌

Ὀ⦉

乗車する兵が存在していた 。

㻌 㻝㻥㻌

㻝㻌

㻞㻌
㻌㻝
㻌

㻢㻞
㻝㻌

ᮾ⥺㸰

㻝㻌
㻤㻌

このルートを用いるために一般

㻞㻌

㻝㻌

ࢡࣛᆅᓙ
࢝ࣥ࣎ࢪ࢔
㻌 㻝㻌

であろう。

㻌㻝
㻌㻌

༡⥺㸰

㻠㻌
㻟㻌

の間の利用が最も多くなってい༡⥺㸱

るが、実際の輸送区間を見ると

㻟㻠㻌

ハートヤイ〜スガイコーロック

㻞㻤

࣐ࣛࣖ

間の輸送がそのほとんどを占め

ンベーサールを経てマラヤの西

㻠㻌

㻝㻜

㻝㻌
㻝㻌

とんどがハートヤイからパーダ

㻟㻌

㻌 㻝㻟㻌
㻝㻜㻌

行されていたが、多数の部隊がていた 23）。南線の軍用列車はほ

ᮾ⥺㸯

㻌 㻠㻌

༡⥺㸯

列車が最大で 1 日 3 〜 4 往復運

南線では南線 3 区間とマラヤ

㻞㻟㻌

㻝㻟㻌

22）

列車もかなり用いられていたの

ࣂࣥࢥࢡ

㻞㻣㻌

リーやプラーチーンブリーから

東線では上り列車を中心に軍用

ᮾ໭⥺㸯

㻢㻞㻌
㻥㻌

線 1 区間からバンコクへの利用も同様であり、途中のカビンブ

㻟㻡㻌
㻞㻠㻌

注：対象期間を 34 週として換算してある。
出所：NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 7 より筆者作成

図2

日本軍の旅客列車利用（週平均）（第 1 期）（単位：人）

海岸線に向かっており、ハート
ヤイ〜スガイコーロック間には開戦直後を除いてから、バンコクと南部やマラヤを往来する兵は通軍用列車の設定はなかったようである。このため、

常軍用列車を使用していたようであり、長距離のコタバル方面との往来の際にこの間の利用が見ら

往来はほとんど存在していなかった。

れたものと考えられる。逆にハートヤイ〜パーダ

なお、この図には現れていないが、この時期にンベーサール間の利用は皆無であることから、こはバンコク市内の相互利用も存在し、週平均の利

ちらは皆軍用列車を利用していたことになる。南

用者数は 50 人に上っていた。主要な利用区間は

線では軍用列車の本数が最も多くなっていたこと

パークナーム線のウィッタユ〜クローントゥーイ− 33 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用（2）第 2 期（泰緬鉄道建設期：1942 年 7 月〜間であり、この区間の利用のみで全体の半分以上

1943 年 10 月）を占めた。上述のようにパークナーム線での利用の請求は次の第 2 期に入ってすぐになされなくな

次の第 2 期は泰緬鉄道の建設が始まることかることから、パークナーム線の利用者が含まれてら、 軍 事 輸 送 面 で は 泰 緬 区 間（ ノ ー ン プ ラ ーいたことがこの時期のバンコク市内の利用者数をドゥック、バーンポーン）発着の輸送が大きく増多くした要因であると考えられる 24）。

加していた［柿崎 2010：63 65］。図 3 を見ると、やはりバンコク〜泰緬間の利用者が圧倒的に多くなっており、以下南線 3 区間〜໭⥺㸱

マラヤ間が双方向とも利用者がᮾ໭⥺㸱

多いことが分かる。軍事輸送と同様に東線と北線では利用者数

㻝㻌㻝㻌

が大きく減っており、とくに東

໭⥺㸰

ᮾ໭⥺㸰

線ではカンボジアからバンコク㻌㻞㻌

への利用者が図の上では消えて

㻞㻞㻌
㻞㻝㻌

໭⥺㸯

いることが分かる。全体として、

ᮾ໭⥺㸯

㻌 㻟㻌
㻠㻌
㻡㻌

この時期の利用は南線が中心と㻌いうことになろう。全体として
ࣂࣥࢥࢡ

㻝㻢㻥㻌

㻌㻢

㻝㻝㻟㻌
㻌 㻌 㻞㻌
㻌 㻝㻌

㻞㻟㻌
㻞㻠㻌

の利用者数は第 1 期よりも減

㻞㻌

Ὀ⦉

㻝㻌

764 人であった。

㻡㻌㻌 㻌 㻝㻌༡⥺㸯り、週平均の利用者数はのべ

ᮾ⥺㸯

㻌㻝
㻌

㻞㻌

㻤㻌

㻝㻝

バンコクと泰緬区間の利用が

㻢㻌

ᮾ⥺㸰

最も多くなっていることは、泰㻝㻌緬鉄道の建設に伴ってバンコク

㻟㻌
㻝㻌

㻌 㻞㻌

㻞㻌
㻥㻌

ࢡࣛᆅᓙ
㻠㻌

༡⥺㸰

から建設現場を訪れる日本兵が
࢝ࣥ࣎ࢪ࢔

㻌㻟

増加したことを示している。こ

㻌 㻞㻌
㻌㻌

の時点ではまだ泰緬鉄道は開通

㻝㻌㻝㻌

していないことから、泰緬鉄道㻌 㻌 㻟㻌

の起点であるノーンプラー
༡⥺㸱

㻢㻠㻌
㻣㻥㻌

㻞㻌

ドゥックよりもカーンチャナブ
࣐ࣛࣖ

リー方面への道路が分岐する

注：対象期間を 61 週として換算してある。

バーンポーンを乗降する日本兵

出所：図 2 と同じがはるかに多かった。下り列車

図3

では全体の 97％がバンコク（フ日本軍の旅客列車利用（週平均）（第 2 期）（単位：人）− 34 −

タイ研究 No.14 2014

アラムポーン）発バーンポーン着の利用であり、トヤイ着、22％がスガイコーロック発ハートヤイ

上り列車でも全体の 88％がバーンポーン発バンコ

着の利用となっていた 29）。第 1 期よりも週平均のク着の利用であった 25）。すなわち、このバンコク

利用者数は大幅に増えており、ハートヤイ〜パー〜泰緬間の日本兵の流動は、実際はバンコク〜

ダンベーサール間の利用者がその増加に大きく貢バーンポーン間の往来であった。

献したことになる。また、図には現れていないが、この当時は南線で 1 日 2 〜 3 往復の軍用列車がマラヤ内、すなわちパーダンベーサールとスガイ

運行されてはいたが、実際にはバンコクからバー

コーロックの 2 つの国境間の相互の往来もこの時ンポーンを訪れる日本兵は一般の旅客列車を主に期には急増しており、週平均で 75 人の利用者が存用いていたことになる。その理由は、軍用列車の在した。内訳は双方向とも同程度の人数であり、時刻設定にあった。1943 年 1 月の時点の軍用列車

タイを通過してマラヤ東海岸と西海岸を往来するの時刻表を見ると、下り列車がバンコクを発車す

日本兵が定期的に存在していたことを示すものでる 時 刻 は 4 時、18 時 50 分、21 時 の 1 日 3 本 で あある 30）。とくに、日本軍がマラヤを侵攻してからり、最初の列車は朝が早すぎ、残る 2 本の列車ははマラヤの東海岸線は不通になっていたことか

バーンポーン着が遅すぎた 。また、上りも時刻

ら、東海岸線の終点のクランタンと西海岸との往表ではバーンポーン発が 3 時、5 時 40 分、8 時 30

来には必ずタイを経由しなければならなかった。

26）

分といずれも朝に集中し、朝バンコクを出て仕事をし、夕方バンコクに戻る場合には利用できな（3）第 3 期（泰緬鉄道開通期：1943 年 11 月〜
1944 年 12 月）

かった。これに対し、一般の旅客列車では朝バン
コクを発って夕方バンコクに戻るちょうど良い時

次の第 3 期になると、泰緬鉄道が開通してイン間帯の列車が存在した。この列車はバンコク〜フパール作戦関連の輸送が増えたことで、軍事輸送

アヒン間の快速列車であり、下りのバンコク発がも全体的に輸送量が増加し、とくにカンボジアか

7 時 40 分、上りのバンコク着が 21 時 30 分と、バーらバンコク経由で泰緬区間へと、マラヤから泰緬

ンポーンで日中に仕事をするには好都合な列車で区間への輸送が大きく増加した時期であった［柿あった 27）。このため、この間を往来する日本兵の崎 2010：65 67］。週平均の利用者数ものべ 962 人

多くがこのバンコク〜フアヒン間快速列車を利用と、全期間中で最も多くなっていた。図 4 を見るしていた 28）。

と、旅客列車の利用では相変わらずバンコク〜泰南部の南線 3 区間とマラヤの間の利用は、第 1緬間の利用が顕著であり、北線方面の輸送が第 2期のハートヤイ〜スガイコーロック間のみではな

期より増加していることが分かる。軍事輸送と異く、ハートヤイ〜パーダンベーサール間でも出現なる点は、カンボジア〜バンコク間と泰緬〜マラしていた。南線 3 区間からマラヤへは全体の 73％

ヤ間の輸送がほとんど見られない点であり、やはがハートヤイ発パーダンベーサール着の利用、27％

りこのような長距離の区間では軍用列車を利用しがハートヤイ発スガイコーロック着の利用となていたために、一般列車の利用は少なかったこと

り、逆方向でも 77％がパーダンベーサール発ハーが分かる。

− 35 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用


バンコク〜泰緬間では、相変

໭⥺㸱

ᮾ໭⥺㸱

わらずバーンポーン発着の利用が大半を占めていたが、ノーン

㻟㻢㻌
㻝㻡㻌

プラードゥック発着の利用者も

㻟㻌

໭⥺㸰

㻟㻞㻌

第 2 期より増加していた。バン
コクから泰緬区間へは全体の

ᮾ໭⥺㸰

㻞
㻌㻝

㻌 㻟㻌

㻌 㻞㻌

㻣㻌
㻟㻝㻌

11％がノーンプラードゥック着

㻢㻟㻌

໭⥺㸯

ᮾ໭⥺㸯
㻌 㻠㻢㻌
㻡㻌

となっており、逆方向では 14％㻤㻌㻝㻌

がノーンプラードゥック発と㻞㻌Ὀ⦉

し た こ と で、 ノ ー ン プ ラ ー

㻢㻌

㻝㻣㻡㻌

ᮾ⥺㸯

㻌 㻌 㻡㻌㻌 㻢㻌㻤㻌ドゥックで泰緬鉄道の軍用列車

ࣂࣥࢥࢡ

㻞㻟㻜㻌

なっていた 31）。泰緬鉄道が開通㻝㻌㻌 㻌 㻟㻌

༡⥺㸯

㻢㻌

㻝㻌

に乗り換える日本兵が出現した

㻌

ᮾ⥺㸰

㻞

ものと思われる。また、第 2 期

㻟㻌

㻌
㻝㻌

ク（フアラムポーン）駅を発着していたが、この時期にはラーマ 6 世橋の爆撃により南線の旅㻝㻌㻌

にはほとんどの利用者がバンコ

㻞㻌

ࢡࣛᆅᓙ
㻌 㻝㻌

㻝㻌

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㻌㻞
㻌 㻞㻌
㻌㻌

༡⥺㸰

㻝㻌
㻌

客列車の始発駅が 1944 年 1 月 8㻌 㻞㻌㻌 㻌 㻝㻌

日からトンブリー発着となった
༡⥺㸱

ため、これ以降はすべて利用者

㻝㻣㻌
㻞㻥㻌

の発着駅もトンブリー駅となっていた 32）。
北線では北線 3 区間からバンコクへの利用者が週平均 63 人と㻌࣐ࣛࣖ

注：対象期間を 65 週として換算してある。
出所：図 2 と同じ

図4

日本軍の旅客列車利用（週平均）（第 3 期）（単位：人）

最も多く、バンコクから北線 2区間へ、北線 2 区間から北線 3 区間への利用者もムパーン発の利用者が最も多く全体の 45％を占多くなっていた。北線ではインパール作戦向けのめ、次いでチエンマイの 36％となっていた 33）。

輸送のため、1944 年 2 月までは 1 日 1 本の軍用列

1944 年初めにチエンマイ駅は爆撃の被害を受けて車が運行されていたが、その後は運行本数が減っおり、1 月から 4 月 21 日までバンコクへ向かった

たために、一般列車の利用者が少なからず存在し日本兵は皆無であった。代わりに 1 駅手前のパーていたものと思われる。最も利用者の多かった北

ヤーンルーン、2 駅手前のパーサオの各駅がこの間

線 3 区間からバンコクへの利用状況を見ると、ラ用いられており、チエンマイ駅の代替機能を果た− 36 −

タイ研究 No.14 2014

していた 34）。なお、バンコクでも同様に空襲の被ら日本軍が一部撤退したためと思われる。

害によって一時的に駅が閉鎖されており、1944 年

また、南線 3 区間内の利用者数も週平均で 59 人

6 月 4 日から 9 月 5 日までは北線 3 区間から発っと多くなっていた。具体的な利用区間を見ると、てフアラムポーンに到着する日本兵はなく、代わ最も多い区間はトゥンソン発トラン着で全体のりに 1 つ手前のサームセーン駅で降車していた。

34％を占め、その逆のトラン発トゥンソン着が図には現れていないが、北線 3 区間内の利用者

26％と、この間の往来のみで全体の 60％を占めては週平均で 107 人と非常に多くなっていた。内訳

いた 38）。トランには 1943 年 3 月から日本軍が駐屯はやはりラムパーン〜チエンマイ間の利用者が多しており、さらにその先のカンタンはプーケット

く、チエンマイ発ラムパーン着が全体の 47％、ラなど西海岸の各都市への海路の玄関口であった。

ムパーン発チエンマイ着が全体の 35％を占めていトゥンソンはトランを経てカンタンに至る支線のた 35）。この時期にはチエンマイからタウングーへ

分岐点であり、南線の軍用列車からこの支線に乗向けて行われた道路建設が進まないことから、日り換えてトランやカンタンとの間を往来する兵が本軍はビルマへの進軍ルートとしてラムパーンか

存在したことを示している 39）。なお、この時期にらタウンジーに至るルートを利用することに決めはマラヤ内の週平均の利用者数は 6 人と第 2 期にていた。このため、一旦チエンマイに入った部隊比べて大幅に減少するが、これは 1944 年 4 月 13がラムパーンに戻ってからビルマに向かう事例が日をもってパーダンベーサールとクランタンの 3

多く、軍事輸送でもこの間の輸送は多くなってい駅の間の往来が消えるためである。これが請求のた。上りのチエンマイ発の利用者のほうが多いの欠落によるものか、実際の往来がなくなったためは、このためであろう。

なのかは判別しない 40）。

南部では南線 3 区間〜マラヤ間の利用者も依然として存在したが、第 2 期よりは大幅に減少した。

（4）第 4 期（路線網分断期：1945 年 1 月〜 9 月）

マレー 4 州がタイに割譲されたことに伴い、1943

最後の第 4 期は、路線網が寸断されたことから

年10月末よりタイ側がマラヤ東海岸線のトゥムパッ

軍事輸送量も最も少なくなった時期である。旅客

トまでの運行を担当することになったことから、こ輸送量も減少し、週平均の利用者数はのべ 693 人の時期にはスガイコーロック発の旅客はなくなり、と 4 期間中で最も少なくなっていた。図 5 のよう

クランタン側ではパシルマス、パーレックバン、に、この時期にはとくに利用者の多い区間がなく

トゥムパットの 3 駅が利用されることになった 36）。

なり、週平均で 100 人以上いるような区間が存在

この時期は再びこのクランタン側の利用者が多くしないことが分かる。その代り、利用者が存在すなり、マラヤ発南線 3 区間着の利用者の 75％がクる区間が多くなり、とくに東北線方面での利用がランタン発ハートヤイ着となり、逆方向ではハー

これまでになく増えていることが分かる。全体的

トヤイ発クランタン着が全体の 54％となっていに、特定の区間に利用が集中せず、各地に利用者

た 37）。マラヤ発の利用者のほうが多かった理由は、が分散している傾向が見られる。

クランタンのタイへの移管によってクランタンか− 37 −

南線のバンコク〜泰緬間の利用者数は、第 3 期

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用に比べて大幅に減少した。バンコクから泰緬区間た 41）。また、この時期にはターチーン川の橋梁がへの利用者数は 52 人と図中では最も利用者が多く破壊されて列車の直通運行が不可能となったことなっているが、第 3 期に比べれば 3 分の 1 以下にから、軍事輸送は南線 1 （北）区間で分断されて減っており、逆方向は 23 人と同じく 10 分の 1 におり、バンコク〜泰緬間の輸送は皆無に等しかっ

減少している。これは旅客列車の運行本数の大幅た［柿崎 2010：67 69］。しかし、旅客の場合は不削減によるものと思われ、この間を運行する旅客

通区間を徒歩と船で接続する形で通しの乗車票を列 車 は 1944 年 12 月 か ら 週 2 本 の み と な っ て い

発行したことから、一見するとこの間の直通運行

がなされていたかのように見え
໭⥺㸱

ᮾ໭⥺㸱

ているのである。
北線では北線 2 区間からバン㻌㻝㻌 㻌 㻤㻌㻞㻢㻌㻌 㻝㻡㻌

コクへの利用者数が 49 人、北線

㻌 㻤㻌
㻌㻝

1 区間からバンコクへは 39 人と

㻌㻌㻟

㻌㻌㻡

໭⥺㸰

ᮾ໭⥺㸰

上りの利用者が多くなってい㻝㻌㻌 㻌 㻤㻌

㻠㻥㻌

㻢㻌

㻌 㻝㻥㻌

㻌㻌㻟

㻌㻞

໭⥺㸯

はノーンプリン発が全体の 64％

ᮾ໭⥺㸯

㻌㻝
㻟㻥㻌

㻟㻌

㻝㻟

㻌

㻌 㻟㻟㻌

た。北線 2 区間からバンコクへ

㻡㻌㻌㻝と最も多くなり、これまで常に㻢㻌㻌

最多であったピッサヌローク発
ࣂࣥࢥࢡ

㻌 㻞㻟㻌
㻌
㻡㻞㻌 㻟㻌

Ὀ⦉

㻝㻢㻌
㻝㻠

㻞㻌
㻝㻜㻌

㻝㻌

㻝㻌
㻌㻌

これは、パークナームポー付近

ᮾ⥺㸯
㻞㻟

㻌㻌㻌

㻌 㻝㻌

༡⥺㸯(༡)

㻌 㻞㻌は 17％と少なくなっていた 42）。

㻝㻌㻞㻌༡⥺㸯(໭)の鉄橋が爆破され、1945 年 1 月

㻝㻌

16 日からバンコク発の列車は

㻌㻌

ᮾ⥺㸰

㻝㻌

㻝㻞㻌

しなくなったためである 43）。北㻌㻌㻌㻌

パークナームポーまでしか運行

ࢡࣛᆅᓙ

線 1 区間からはタークリー発が
࢝ࣥ࣎ࢪ࢔

㻌㻌
㻌

全体の 47％と最も多くなり、以㻌 㻣㻌 㻌 㻡㻌 㻌 㻌
㻌

༡⥺㸰

㻌㻌

下ロッブリー、アユッタヤーと続いていた 44）。この時期には北㻌㻌㻌 㻌 㻞㻌

㻌㻌

㻌

㻌

㻌 㻝㻌

༡⥺㸱

線が分断されていたことから、

㻠㻜㻌

バンコク〜北線 3 区間の利用者

㻝㻤㻌
㻟㻤㻌

࣐ࣛࣖ

は非常に少なくなっていた。な

注：対象期間を 39 週として換算してある。

お、図には現れていないが、北出所：図 2 と同じ線 3 区 間 内 の 利 用 者 数 は 90 人

図5と多くなっていた。内訳はやは日本軍の旅客列車利用（週平均）（第 4 期）（単位：人）− 38 −

タイ研究 No.14 2014

りラムパーン〜チエンマイ間の利用が多く全体の日本軍の移動の際にはこれらの軍用列車を利用す91％を占めており、上りが下りの 3 倍の利用者数ればよいはずであった。しかしながら、日本軍のとなっていた 45）。

軍用列車はすべての路線で運行されていたわけでバンコク〜東北部間の利用は第 3 期から図に現はなかったし、また路線によってはすべての期間れていたが、この時期に利用者が大幅に増加してにわたって運行されていたわけではなかった。例

いた。バンコクから東北線の 3 つの区間への週平

えば、南線のカンタンやナコーンシータマラート

均の利用者は計 11 人、東北線からバンコクへの利への支線では軍用列車が運行されたことはなく、用者は 22 人と、北線と同じく上り列車の利用が多

北線や東北線でも軍用列車が運行された期間は限くなっている。この第 4 期には北線では軍用列車

定されていた。また、とくに北線と東北線では軍は全く運行されておらず、軍事輸送はすべて一般用列車は下り列車のほうが多かったり、期間に列車で行われていたが、東北線には週 2 本程度のよっては下り列車しか運行されていなかったこと

頻度で下りの軍用列車が運行されていた。このたから、上りの利用者は軍用列車が利用できない場

め、下りよりも上りの利用者のほうが多かったも合もあった。これらの理由から、一般旅客列車をのと思われる。また、図中では東北線 3 区間から利用した日本兵が少なからず存在していたものと

東北線 1 区間への平均利用者数が 26 人と東北線で考えられる。

最も多くなっていたが、そのほとんどがウドーン

軍用列車が運行されている区間においても、一ターニー発コーラート着の利用者であった 46）。

般旅客列車のほうが時間帯のよい場合もあり、その場合は一般旅客列車の利用が好まれていた。典型

４．一般旅客列車利用の意味的な例はバンコクと泰緬区間との間の往来であり、この間の一般列車の利用者が最も多くなっていた。

（1）軍用列車の補完
これまで見てきたように、日本軍はタイ側の一また、基本的に貨車のみで組成されている軍用列

般旅客列車を利用してタイ国内の各地で往来して車よりも一般旅客列車のほうが速度も速い場合もいた。日本軍は軍事輸送のために専用の軍用列車

あり、とくに南線と北線の急行列車は明らかに軍の運行を開戦直後から終戦に至るまで継続してお用列車よりも所要時間は短かった。例えば、1943

り、それが旅客、貨物面での軍事輸送を支えてい

年 1 月の時点ではバンコクからハートヤイまでのたのではあるが、一部の兵は一般旅客列車も使用

所要時間は急行列車で 21 時間であったのに対し、していた。全体としては軍用列車で移動した兵の軍用列車では最速でも 38 時間半かかっていた 47）。

数のほうが多かったはずであるが、少なくとも 1

さらに、一般列車は客車を利用していることから

日平均 100 人程度の日本兵がタイのどこかで一般貨車を用いる軍用列車よりはるかに快適であり、列車に乗車していたことになる。

とくに将校は 1 〜 2 等車や寝台車を用いる場合も

日本軍の一般旅客列車の利用は、軍用列車を補あったと考えられる 48）。このため、日本軍の立場完する意味合いが強かった。日本軍は開戦直後かからしても、出かける際には軍用列車よりも一般ら多数の軍用列車を運行しており、本来であれば旅客列車のほうが好ましかったはずである。

− 39 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用

ビルマ攻略のための部隊が多数利用した路線であ（2）日本軍の移動の痕跡
日本軍の旅客列車の使用状況を見ると、全体的り、途中の主要駅からバンコク方面に向かった痕には軍事輸送の輸送ルートにそって利用が多く跡も残されていたが、東線 1 区間内での短距離のなっていたことが確認された。最も利用が多かっ利用や小駅での乗降については、何のための利用たのは軍事輸送上も重要な役割を果たしていたバであったのか推測することは困難である。

ンコクと泰緬区間の相互間となっており、軍用列

このように、請求書から明らかになった日本軍車が利用可能であった東線と南線で長距離の利用の一般旅客列車の使用状況は、移動理由が推測でが少なかった点を除けば、軍事輸送と傾向は似てきない局地的な日本兵の移動の存在も明らかにしいた。一般列車を利用する要因の 1 つとして、軍ている。実際に日本兵はタイ国内の鉄道のすべて用列車が運行されていないために一般列車を利用の路線で列車に乗車しており、少なくとも 1 回はしているという理由が存在していたことから、日乗降があった駅を含めれば、大半の駅に日本兵が本軍の一般旅客列車の使用状況は日本軍の軍事輸降り立っていたことになる。部隊の移動は非常に送を補完する役割を果たしていたと言えよう。

太い人の流れであるが、実はタイ国内の至る所でしかし、軍事輸送の場合と同様に、ミクロな視

細かい人の流れが無数に存在していたのである。

点で見た際にはやはり部隊の移動と連動しない利請求書が示す数値は、日本兵 1 人 1 人が各地で旅用が存在していた。例えば、図 2 からは第 1 期に客列車に乗車して移動していた痕跡なのである。

バンコクと東北部の間に少ないながらも日本兵の往来があったことが確認できるが、この時期に東（3）タイ人旅客への影響

北部に日本軍の主要な部隊が展開した事実はな

日本兵にとっては軍用列車よりも快適な一般旅

い 49）。実際にこの時期にはバンコクから東北部へ客列車であったが、日本兵が一般列車に乗車するのべ 58 人、東北部からバンコクへのべ 66 人の日ことはタイ側からみれば決して好ましいことでは本兵が往来しており、コーラートとウドーンター

なかった。タイでは開戦後に旅客輸送量が大きくニーを訪問していた 50）。

増加しており、1941 年に年間 773 万人であった旅

また、軍事輸送の場合とは異なり、極めて局地

客輸送量は、1942 年に 719 万人とやや減ったもの

的な移動についても請求書資料から把握することの、その後 1943 年には 1,069 万人と初めて 1,000 万ができる。例えば、同じく第 1 期の間に東線 1 区間

人を越え、その翌年も 1,109 万人と過去最高を記

内の利用者がのべ 530 人あり、彼らはこの間の計録した［柿崎 2009：395］52）。このような旅客輸

28 の駅のうち 19 の駅で乗降していた。チャチュー

送量の増加は他の交通手段、とくに自動車輸送のンサオ、プラーチーンブリー、カビンブリー、ア

停滞によるものと考えられ、タイ軍、日本軍によランヤプラテートといった主要駅の利用が多い

る自動車の徴用や燃料不足が自動車の輸送力を大が、中にはワット・コチャン、プローンアーカー

きく低下させ、従来自動車に依存していた人々がトといった郡庁所在地でもない小駅での乗降も存

鉄道輸送に転移したためと思われる。

在した 51）。確かに東線は開戦直後にマレー侵攻や− 40 −

しかしながら、旅客数が急増する一方で鉄道の

タイ研究 No.14 2014

輸送力は低下していた。日本軍の軍用列車の運行

利用が集中する区間や列車においては、一般旅客に伴ってタイの一般列車の運行本数は大幅に減少

列車に乗車する日本兵が本来タイ人旅客に提供さし、戦前に 1 日 166 本あった列車本数は 1943 年にれるはずのスペースを占領することで少なからず

は96 本にまで減少していた［柿崎 2009：54］。これ影響を与えていた。

は、1 日に複数列車が運行されていた区間につい

例えば、1942 年 8 月から運行を再開した南線急て、バンコク近郊などごく一部の例外を除いて 1

行には日本軍の専用客車を 1 両連結していたもの

日 1 往復の運行に削減したためであった。さらに、の、日本兵は一般車両にも乗車していた 55）。この機関車の運行に不可欠なシリンダー用の潤滑油不ため、ナコーンシータマラートにある陸軍第 6 管足によって、1944 年 5 月からは毎日運行が原則で区（Monthon Thahan Bok thi 6 ）の司令官は、日本あった一般列車の運行頻度が隔日運行へと削減さ軍が多数南線急行を利用しており、専用車両のみ

れ、鉄道の輸送力はさらに減少していった 53）。すならず一般車両にも乗車するのでタイ兵が座席

なわち、鉄道の利用者が増加していた一方で、その確保に困っているとし、タイ軍用の専用車両のの輸送力は着実に減っていたのである。

連結を求めていた 56）。1944 年にもソンクラーの同

このような状態では、一般旅客列車の混雑は戦盟国連絡小委員会（Anu Kammakan Prasan-ngan

前より確実に激化したはずである。開戦直後ではPhanthamit）で、南線急行の混雑が激しいので日あるが、1942 年 3 月 4 日にラムパーンからピッサ

本兵は急行列車でなく軍用列車に乗車するようタ

ヌロークまで一般旅客列車で移動した従軍記者のイ側が求めていた 57）。同様に、バンコクと泰緬区

鈴木は、「私の乗る一等車は一両、残りの四両の間の間で用いられたバンコク〜フアヒン間快速列

普通車はタイ人乗客で身動きできないほど満員」

車も同じように日本兵が集中して乗車し、タイ人と記述している［鈴木 1998：99］54）。この時期にの利用者に影響を与えていたものと思われる。

は北線の急行列車は運休していたようであり、ラ

また、混雑した車内に日本兵とタイ人が同席す

ムパーンからバンコクに向かう際にはこの 1 日 1ることによるトラブルの発生も、タイ側にとって本の普通列車を利用するしか策がなかった。戦前

懸念すべき問題であったものと思われる。管見ののタイの列車の混雑度がどの程度であったかは分限り一般列車の車内で日本兵と乗客の間でトラブからないが、輸送力が減少する一方で利用者が増ルが発生した事件に関する文書はなかったが、日えたことから、戦時中の列車はいずれもこのよう本兵とタイ人乗客が同席することのない軍用列車

な超満員の状況であったものと考えてよかろう。

よりも発生する可能性は高かった。

このため、日本兵が一般旅客列車を利用するこ

このように、日本軍の一般列車の利用についてとは、一般のタイ人旅客にとってはすこぶる迷惑

は、日本側にとってメリットはあったものの、タイな話であった。確かに、請求書から明らかになっ側にとってはデメリットしか存在しなかった。それた日本軍の一般旅客列車への乗車人数は総計約でも、戦争遂行に協力することにしたタイとして16.5 万人であり、年間の旅客輸送量に占める割合

は、日本側が軍事上の必要性を掲げる限り、一般

はごく些細なものでしかない。しかし、日本軍の列車の使用を断ることはできなかったのである。

− 41 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用の鉄道にとっては、日本軍の一般旅客列車の利用

５．おわりには邪魔な存在でしかなかったものの、日本の同盟

本論は、タイ国立公文書館の軍最高司令官文書

国として戦争に協力しているタイとしては、日本に所蔵されている日本軍の軍事輸送に関する請求

軍が軍事上の必要性を主張する限り、一般旅客列

書から、第二次世界大戦中の日本軍による一般旅

車の利用を無下に断るわけにはいかなかったので

客列車の利用状況を分析したものである。部隊やある。

軍需品の輸送のための軍用列車の運行とは別に、本論では日本軍が一般旅客列車をどの程度利用

日本軍はタイの一般旅客列車にも日本兵を多数乗していたのかを解明することに焦点を当てたが、車させており、その運賃が鉄道局で集計されて日軍用列車の運行による一般列車の運行本数の削減

本側に請求されていた。これを集計すると、全期

も含め、日本軍がタイの鉄道を軍事輸送に用いた間を合わせてのべ約 16.5 万人の日本兵が旅客列車ことによって、一般列車を用いた民需輸送にどのを利用しており、1 日平均で 100 〜 140 人程度が程度の影響が出たのかを、より具体的に解明する

タイ国内の各地を移動していたことになる。

ことが今後の課題である。それによって、戦時中

開戦直後の第 1 期には北線のとくに上り方面の利用者が多くなっており、これは北線における軍の日本軍の軍事輸送のタイの社会・経済における位置付けが、より明確なものとなろう。

用列車運行本数の少なさによるものと思われる。
泰緬鉄道の建設期となる次の第 2 期にはバンコク（本論は平成 25 年度科学研究費助成事業の成果の〜泰緬間の利用者が圧倒的に多く、この傾向は泰一部である）

緬鉄道の開通後の第 3 期にも継承されていた。最後の第 4 期には、路線網が寸断されたことから旅註

客輸送量も減少し、とくに東北線方面での利用が1 ） ただし、プアンティップは一部期間の数値のみを紹介しているに過ぎず、軍事輸送の全体像を解明する

これまでになく増えているのが特徴ではあったが、特定の区間に利用が集中せず、各地に利用者までには至っていない。
2 ） 表 2 のように、一般旅客列車を使用した際の請求額
は、請求額全体のわずか 1.7％でしかない。しかし、が分散する傾向が強まった。

軍用列車運行予定表は列車の乗客や積荷に関する記このように、日本軍による一般旅客列車の利用

述がほとんどなく、日本軍物資輸送報告は特定の期

は、軍事輸送量の多い区間での利用が中心であっ間しか使用できないことから、開戦から終戦までを網羅している一般旅客列車利用の請求書は、日本軍

たが、軍用列車が運行されていない区間での乗車も少なからず存在していたことから、一般旅客列
車の使用は日本軍の軍用列車による軍事輸送を補の旅客輸送の状況を示す重要な資料となっている。
3 ） 4 つの期間は柿崎の区分に従っている［柿崎 2010：53］。
4 ） 各区間に含まれる駅は、北線 1 ：クローンランシット

完する役割を果たしていたと言えよう。また、請〜カオトーン、バーンパーチー〜ムアクレック間、北求書資料からは、部隊の移動と連動していないご線 2 ：ノーンプリン〜パーントンプン、サワンカロー

く局地的な利用の存在も明らかになった。しかし、輸送力が減少する中で利用者が急増していたタイ− 42 −

ク支線、北線 3 ：カオプルン以北、東北線 1 ：クラー
ンドン〜タノンチラ間、東北線 2 ：バーンパライ以
東、東北線 3 ：バーンコ以北、東線 1 ：プレーン〜アタイ研究 No.14 2014

ランヤプラテート間、東線 2 ：セーリールーンルット

や機材の対価を差し引く場合もあったことから、最〜クラムパック間、カンボジア：サワーイドーンケー

終的な請求額は請求額の積算よりも若干減ることになる。

オ、バンコク：バンコク（フアラムポーン）〜ドーン
ムアン間、バンコク〜クローンルアンペン間、メー10）NA Bo Ko. Sungsut 2. 9/32 “Kramon So Chotiksathian
Rian Maethap Yai. 1945/02/09”

ナーム支線、トンブリー〜サーラータムマソップ間、
バーンスー〜タリンチャン間、南線 1 ：サーラーヤー11）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1/3 “Lekhathikan Khana〜フアイサック間、泰緬：ノーンプラードゥック、

Ratthamontri Thung Chao Krom Prasan-ngan Phanthamit.
1945/06/08”

バーンポーン、南線 2 ：カオチャイラート〜クローンチャン間、クラ地峡：チュムポーン、南線 3 ：トゥン

12）Ibid. “Cho Po Pho Rian Nayok Ratthamontri. 1945/08/20”

ソン以南、マラヤ：パーダンベーサール、スガイコー

この文書では日本側の主張しか記されていないが、ロック、である。なお、第 4 期のみ南線 1 区間は泰緬

実際の追加請求額は 1 ㎞あたり 14 サタンから 19 サタ

区間を境に南北に二分してある。

ンへの引き上げ分であったことから、日本側の言い5 ） NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 7/9 に鉄道局から合同委員会

分をタイ側が了承したことが分かる。なお、外国車
両の場合の賃率は 10 サタンとなった。

（同盟国連絡局）宛に毎月分の請求書がまとめて提出されていたことを示す文書が存在する。軍用列車の13）軍用列車の運行については、［柿崎 2010：53 57］を参照。

運行に限らず、鉄道局から日本軍が入手した資材や機材の実費や、鉄道局の施設の賃貸料については、

14）上述の NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 7/9 に、日本軍のク鉄道局が請求書を作成して合同委員会事務局に提出

レームによってタイ側の請求額を変更したことを示し、事務局がそれを日本側に渡して支払いを求めていた。なお、合同委員会は 1943 年 3 月に同盟国連絡す文書が多数存在する。
15）Ibid. “Pho Tho Prasoetsi Thun Phu Chuai Cho Po Pho.

局に改組された。合同委員会と同盟国連絡局につい

1945/08/25”ては、［吉川 2010：131 164］を参照。

C56、C58 型機関車計 48 両のことを意味する。これ

6 ） タイ側は当初タイ軍向けの特別料金を日本軍の軍用らの機関車はその後連合軍に接収され、連合軍から列車にも適用することを打診し、機関車の場合 1 ㎞
あたり 2 バーツ、貨車の場合 50 サタン（ 2 軸車）か 80

これは日本軍が日本から持ち込んだタイに売却された。
16）軍用列車の運行本数については、［柿崎 2010：55 57］

サタン（ボギー車）、客車の場合は車両の種類によっを参照。

て 80 〜 140 サタンとなっていた［NA Bo Ko. Sungsut

17）請求書を集計すると、1943 年 3 月前半の利用記録が2. 4. 1/1 “Lakkan Khit Ngoen Kha Doisan Kha Rawang lae

著しく少ないことから、この間の利用分が日本側にUnun sung Ao kap Kongthap Yipun nai Kan Lamliang

請求されていない可能性が高い。

Khonsong Doi Thang Rotfai Dang Topai Ni.”］。これは通18）パークナーム線のウィッタユ〜クローントゥーイ間

常の貸切列車運行の際の半額の料金であったが、日は市内軌道に接続して電車が頻繁に運行されていた本側は一旦これを受け入れる態度を示したものの、区間であり、クローントゥーイの新港に駐屯する兵すぐに高すぎるとして引き下げを求めてきた。

が利用していたものと思われる。なお、バンコク〜7 ） 日本側は客車と貨車の賃率を 1 ㎞あたり 1 軸 10 サタパークナーム間の全区間の利用に関する請求書は全ンとするよう要求し、これに対しタイ側は 1 軸 20 サタンを主張した。このため、双方の合意に手間取り、く存在しなかった。
19）第 1 期の北線 2 区間からバンコクへの利用者数はの1942 年 7 月にようやく 1 軸 14 サタンで妥結した。こべ 4,892 人であり、このうちピッサヌローク発が 2,997の交渉の過程については、NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1/3

人と全体の 61％を占め、以下サワンカローク発 1,025を参照。

人、ノーンプリン発 453 人、パークナームポー発 4088 ） 例えば、1945 年 1 月分の請求額 40 万 888.2 バーツの人となっていた。

うち、同月分の運行費や運賃の請求額は約 8.8 万バー

20）第 1 期の北線 2 区間内の利用者数はのべ 2,508 人であツに過ぎず、請求額の約半分である 20 万バーツ強はり、このうち最も利用が多かったのはピッサヌロー

1944 年 11 月の南線の軍用列車運行費がであった。

ク発サワンカローク着の 716 人で、以下サワンカロー

9 ） 日本側が請求に異議を唱えてきた場合にはその額をク発ピッサヌローク着 393 人、ノーンプリン発ピッサ

請求額から減らしたり、日本側から提供された資材

ヌローク着 298 人となっていた。また同じ時期の北線− 43 −

第 2 次世界大戦中の日本軍によるタイの一般旅客列車の利用

3 区間内の利用者数はのべ 1,572 人であり、このうちの利用者はのべ 4,819 人であり、うちパーダンベー

チエンマイ発ラムパーン着が 751 人と最も多く、次い

サール発ハートヤイ行が 3,700 人、スガイコーロック
発ハートヤイ着が 1,040 人であった。

でラムパーン発チエンマイ着の 566 人となっていた。
21）日本軍の軍用列車は 1941 年 12 月 23 日からバンコク〜30）第 2 期のマラヤ内の利用者数はのべ 4,566 人であり、プノンペン間の直通を開始したと思われるが、翌年うちスガイコーロック発パーダンベーサール着が1 月 25 日まではアランヤプラテート以遠の運行は日2,494 人、逆方向が 2,053 人であった。

本側が担当していたので、それまでの間はアランヤ

31）第 3 期のバンコク発泰緬区間着の利用者はのべ 1 万プラテート発の輸送はカンボジア発と見なしている。

1,371 人であり、うち 1,279 人がノーンプラードゥッ

22）第 1 期の東線 1 区間からバンコクへの利用者数のべクで下車していた。また同じ期間の泰緬区間発バン

730 人であり、このうち、カビンブリー発が 267 人、コク着の利用者はのべ 1 万 4,921 人であり、うち 2,083

プラーチーンブリー発が 113 人となっていた。なお、

人がノーンプラードゥックで乗車していた。

タイ側がアランヤプラテート〜バッタンバン間の運32）鉄道局は 1944 年 1 月 8 日から南線急行をトンブリー

行を担当し始めた 1942 年 1 月 26 日からはアランヤプ

駅発着にすると同年 1 月 3 日付で告示しているので、ラテート発も東線 1 区間発に計上しており、アラン

この直前に爆撃があったものと思われる［NA Bo Ko.
Sungsut 2. 4. 1/6 “Po Do Ro thi 11/87. 1944/01/03”］。たヤプラテート発も 109 人存在した。
23）第 1 期の南線 3 区間からマラヤへの利用者数のべ 945

だし、日本軍の軍用列車はこの後もラーマ 6 世橋を人であり、うち 931 人がハートヤイ発スガイコーロッ

通過しており、バンコク駅発着の南線の軍用列車がク着の利用であった。また同じ期間のマラヤ発南線 3
区間着の利用者数はのべ 1,149 人であり、うち 1,125 人

1944 年 12 月初めまで存在していた。
33）第 3 期の北線 3 区間からバンコクへの利用者数はのがスガイコーロック発ハートヤイ着の利用であった。

べ 4,118 人であり、うちラムパーン発が 1,850 人、チ24）第 1 期のバンコク市内の利用者はのべ 1,709 人であエンマイ発が 1,464 人であった。

り、うちウィッタユ発クローントゥーイ着が 621 人、

34）パーサオからは 1 月 7 日から 2 月 1 日までにのべ 211

クローントゥーイ発ウィッタユ着が 556 人とこの区

人の日本兵がバンコクへ向かっており、その後 2 月間のみで全体の 69％を占めていた。

2 日から 4 月 19 日まではパーヤーンルーンからのべ

25）第 2 期のバンコクから泰緬区間への利用者数はのべ572 人がバンコクへ向かっていた。

8,092 人であり、うち 7,848 人がバンコク発バーンポー

35）第 3 期の北線 3 区間内の利用者数はのべ 6,982 人であン着の利用者であった。また同じ時期に泰緬区間からり、うちチエンマイ発（パーサオ、パーヤーンルー

バンコクへの利用者はのべ 1 万 308 人であり、うちン発含む）ラムパーン着が 3,285 人、ラムパーン発チ9,097 人がバーンポーン発バンコク着の利用であった。

エンマイ着（パーサオ、パーヤーンルーン着含む）

26）NA Bo Ko. Sungsut 2. 11/44「泰南部線急行並軍用列車
時刻表 三野鉄盤支 1943/03/01」

が 2,444 人であった。
36）請求書によると、1943 年 10 月 20 日からこの 3 駅発着

27）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1/6 “Anukammakan Rotfai Thung
Khana Kammakan Phasom Cheracha Prasan-ngan ThaiYipun. 1942/05/14”の輸送が出現している。
37）第 3 期のマラヤ発南線 3 区間着の利用者数はのべ

これは 1942 年 5 月時点の時刻で1,898 人であり、うちクランタン 3 駅発ハートヤイ着あった。

が 1,421 人、パーダンベーサール発ハートヤイ着が28）実際にこの列車でバーンポーンを訪れていた日本軍

465 人であった。また同じ時期に南線 3 区間発マラヤの将校も多く、例えば 1942 年 7 月 30 日には泰緬鉄道

着の利用者数はのべ 1,081 人であり、うちハートヤイ

建設司令官の下田宣力少将が日帰りでバーンポーン

発クランタン 3 駅着が 589 人、ハートヤイ発パーダを訪問していた［NA Bo Ko. Sungsut 2. 5. 2/4 “Khaluang

ンベーサール着が 482 人であった。なお、トゥムパッ

Pracham Changwat Ratchaburi Thung Prathan Kammakan

ト駅発着の利用者はわずかであり、ほとんどがコタ

Phicharana lae Chatkan Sang Rotfai Thahan. 1942/07/30”］

バル対岸のパーレックバンかグマス方面への分岐駅

29）第 2 期のマラヤ発南線 3 区間着の利用者はのべ 3,922であるパシルマスを利用していた。

人であり、うちハートヤイ発パーダンベーサール着

38）第 3 期の南線 3 区間内の利用者数はのべ 3,837 人であが 2,844 人、ハートヤイ発スガイコーロック着が 1,064

り、そのうちトゥンソン発トラン着の利用者が 1,301人であった。また同じ時期の南線 3 区間発マラヤ着

人、逆方向が 998 人であった。

− 44 −

タイ研究 No.14 201439）第 3 期のカンタン発着の利用者数は、乗車 238 人、降48）請求書資料から、1 〜 2 等車、寝台車の使用の痕跡も判別できる。

車 275 人であった。
40）上述した南線 3 区間とマラヤの間の往来は、1944 年

49）この時期にコーラートには警備部隊として独立混成
第 4 連隊の騎兵 1 小隊が派遣されていたので［久本4 月 14 日以降も続いている。
41）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1/6 “Po Do Ro thi 1382/87. 1944/
12/19”

編 1979：8］、この部隊がバンコク〜東北部間の利用者であった可能性が高い。

この時点で運行している列車はトンブリー〜プラーンブリー間の混合列車（客車と貨車を連結

50）バンコク発コーラート着は 27 人、ウドーンターニー

した列車）のみとなっており、バンコク〜フアヒン

着は 27 人であり、逆方向はそれぞれ 33 人、25 人であった。

間快速列車はおそらく 1944 年初めにラーマ 6 世橋が爆撃されてから運休となっていた。なお、これは鉄51）ワット・コチャンはチャチューンサオの隣駅、プロー

道局の列車運行部の告示であるが、1945 年 2 月まで

ンアーカートはその隣駅であり、どちらも水田地帯

はほぼ毎日この間の往来が存在するので、実際の運の中にある小駅であった。ワット・コチャンでは 24

行頻度はもっと多かった可能性もある。

人の乗車が、プローンアーカートでは 13 人の乗車、12 人の降車が確認できる。

42）第 4 期の北線 2 区間発バンコク着の利用者数はのべ1,897 人であり、うちノーンプリン発が 1,897 人、パー52）ただし、路線網の寸断とそれによる列車の運休によ

クナームポー発が 367 人、ピッサヌローク発が 316 人

り、1945 年の利用者数は 530 万人と前年と比べて半となっていた。

減した。

43）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1/6 “Po Do Ro thi 41/88. 1945/
01/15”53）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 6/12 “Khabuan Rot thi Mi Doen
Thuk Wan Doen Wan Wen Wan Sapda la 1 Khrang thi Ngot

ピッサヌローク発バンコク着の利用者はそDoen Roem 1 Pho Kho 87.”の後 6 月 23 日に復活し、以後 9 月まで存在した。
44）第 4 期の北線 1 区間発バンコク着の利用者はのべ

54）彼の乗車した 1 等車には、他にチエンマイからバン

1,525 人であり、うちタークリー発が 722 人、ロッブ

コクへ行く日本人の病兵 5 人が乗車していたという

リー発が 270 人、アユッタヤー発が 262 人となっていた。タークリーは日本軍の飛行場が建設された場所

が、それ以外の乗客の存在は判別しない。
55）NA Bo Ko. Sungsut 2. 4. 1. 6/3 “Banchi Sadaeng Kabuan
Rot Sung Chat Hai Chaonathi Fai Thahan Yipun. 1942/08/

であった。

23” 南線急行は開戦後に運休となっており、1942 年

45）第 4 期の北線 3 区間内の利用者数はのべ 3,520 人であり、うちチエンマイ発ラムパーン着が 2,410 人、逆方

8 月 23 日から運行を再開した。
56）NA Bo Ko. Sungsut 1/8 “Pho Bo. Pho Lo. 6 Thung Mo Tho.

向が 800 人であった。

Tho Bo. 1944/04/12”

46）第 4 期の東北線 3 区間発東北線 2 区間着の利用者数

鉄道局では 7 月 26 日から 1 ・はのべ 1,005 人であり、うち 2 人以外はウドーンター

2 ・ 3 等車を 1 両連結してタイ兵専用車とした。

ニー発であった。なお、着駅はコーラートとその隣

57）NA Bo Ko. Sungsut 2. 5. 3/5 “Raingan Kan Prachum Anu
Kammakan Prasan-ngan Phanthamit. Khrang thi 31/2487.

駅タノンチラのみであった。
47）NA Bo Ko. Sungsut 2. 11/44「泰南部線急行並軍用列車
時刻表

三野鉄盤支 1943/03/01」。ただし、それ以外

1944/04/08”

同盟国連絡小委員会は、県レベルで行われていた日本側とタイ側の会議である。

は快速を除いて混合列車であり、軍用列車並みの所
要時間であったものと思われる。

引用資料
タイ国立公文書館資料（National Archives of Thailand: NA）
軍最高司令部文書（Ekkasan Kong Banchakan Thahan Sungsut）（Bo Ko. Sungsut）

引用文献
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