報告

フランスのオルリー空港開放過程（1993〜95年）
航空自由化の風潮の下で，首都圏の国内空港の国際化，また空港間での国際線分担をどう実現させる
か．こうした諸問題に関する事例として，本報告ではEC（European Community：欧州共同体）主導で自由化を推進した欧州航空市場におけるフランスのオルリー空港開放の経験を参照する．構成としては，
国内線の拠点であるオルリー空港がどのような経緯を辿って国際化を迫られたのか，他のパリ空港との発着枠配分に関する制度がどう変化したかという2点を明らかにする．また，90年代前半の同空港開放の経験を踏まえて，空港国際化への示唆を行いたい．
キーワード EC航空政策，自由化，空港国際化，カボタージュ

河越真帆

慶應義塾大学大学院後期博士課程

KAWAGOE, Maho

1 ――はじめに迫られたのか，首都空港での発着枠配分に関する制度がどう変化したかの2点に絞った政策過程を叙述する．

わが国では羽田空港内4本目の滑走路建設に向けて最後に，カボタージュへの経過措置が設けられていた90の動きが具体化しつつある．羽田空港国際化が現実味

年代前半のオルリーの経験を踏まえて，空港国際化へのを帯びているわけだが，既存の国際空港である成田空示唆を行いたい．

港との棲み分けに関しての具体的な議論はいまだ始まっていないようである．従来の「成田は国際，羽田は国内」という原則はどうなるのか，踏み込んだ議論は今後の展開を待たねばならない．
さて，首都圏の国内空港の国際化，また空港間での発着枠配分をどう実現させるか．こうした諸問題に関して

2 ――フランス航空市場自由化の背景
本章ではオルリー空港をめぐる諸問題に入る前に，
EC/EU 注1）での航空市場統合への歩みとフランスの状況を概観したい．

は，すでにEU（European Union：欧州連合）という地域単位で自由化を推進した欧州航空市場の中でも，フラン

2.1 欧州の航空市場統合

スのオルリー空港開放の経験が記憶に新しい．航空市場

ECの共通交通政策は，1957年に締結されたローマ条の自由化に関して，その進展具合が国ごとに違うことは約第3条によってEC共通市場を成立するための共通政策

いうまでもない．欧州市場の中でもいち早く国営航空会のひとつと規定されたことに始まる．だがその中でも航社の民営化と航空市場の自由化に移行した英国の例も

空は海運と同様，共通交通政策への明確な法的位置づ

あれば，その反対に欧州での共通航空政策実施に対しけを与えられていなかった．しかし，1978年の米国航空て消極的な加盟国（フランスなど）もある．フランスは自由

規制緩和法の成立に影響を受け，欧州でも航空に関す化に対して時には抵抗を見せ，国内空港であるオルリー

る各種の規制緩和が求められるようになった．また，EC

空港開放までには政治的決定を必要としたのである．こ

競争法の航空分野への適用が欧州司法裁判所の判決なうして，航空自由化の最終段階であるパッケージⅢ導入

どから明確となった．こうして欧州委員会が提出した第後，航空自由化に消極的なフランスの象徴的存在として一次メモランダム（1979年），より現実的かつ包括的な内

度々欧州レベルで懸案とされたパリ・オルリー空港開放

容に踏み込んだ第二次メモランダム（1984年）を経て，航を巡る問題を取り上げることは，国内線の拠点であった

空自由化が段階的に実行に移されることとなった．

空港の国際化を考慮する上で時宜を得たものであろう．

1987年に成立したパッケージⅠは，欧州における航本報告ではフランス国内空港の拠点であったオルリー

空輸送の規制緩和の第一歩であり，域内航空輸送を部

空港開放の事例を取り上げることによって，国内空港の分的にではあるが自由化する指令・決定の集合体の名

国際化，既存の国際空港との発着枠配分など，国内制度称である．より一層航空自由化に踏み込んだ内容であるがどのように整備されたかを明らかにしたい．構成としパッケージⅡ（1990年決定）を経て，1993年1月に自由化ては，オルリー空港がどのような経緯を辿って国際化をの最終段階であるパッケージⅢが発効することとなる．

報告

Vol.8 No.2 2005 Summer

運輸政策研究023

意承認の条件注5）として当委員会からフランス政府に告2.2 フランス航空市場の概要

フランスにおける空港は，その利用方法によって多くの示された．その後，UTAに続きエール・アンテールの資法的基準注2）がある．パリのオルリー空港はシャルル・ド

本の75パーセントをエール・フランスが獲得したのは1992

ゴール空港注3）と並んで公共用飛行場の一つであり，両空年12月であった．

港はパリ空港公団（ADP：Aéroport de Paris）が管理してこうしてフランス国内市場では圧倒的優位に立った

いる．オルリー空港は，1961年に開港し，74年のシャル

エール・フランスであったが，92年になってから経営不

ル・ドゴール空港開設まで唯一のパリの空の玄関口であっ振による財務上難しい局面注6）を迎えることとなった．財た．その後，国際線はシャルル・ドゴール空港に移され，政悪化問題に対処するために，フランス政府からナショ

オルリー空港はフランス国内航空のハブ拠点となった．

ナルフラッグキャリアーであるエール・フランスへの資本以後1990年代に入るまで，フランス国内のフライトはエーの注入注7）が必要な状況となった．これがオルリー空港

ル・フランス（Air France）とエール・アンテール（Air Inter）が自由化問題を顕在化させる第二の契機である．競争法

オルリーを拠点に担当していた．国際線は，主にアフリカとは相容れないこの国家援助をフランスに認める際に，と中近東方面はUTA（Union de transport aerien）が担当し，欧州委員会はオルリー空港の自由化問題にも触れていこれ以外の地域への国際線ではエール・フランスがシャる．フランス航空市場の開放問題は，こうした背景のもと

ルル・ドゴール空港内で専用ターミナルを拠点とし受けで欧州レベルでの懸案となったのである．

持っていた注4）．
2.4 パッケージⅢと空港自由化の関係

ECの共通航空政策の進展に伴って，加盟国の航空政策

2.3 オルリー空港開放問題の顕在化

そのものもECの共通政策に沿う形となってきている．本項

フランスの国内航空体制に関して，90年代に入ってから航空会社の再編成がなされたことはオルリー空港開放問題に繋がる．
この時期を概観すれば，オルリー空

■表―1
名称

パッケージⅡ（1987年12月採択，'88年1月発効） （1990年6月採択，90年11月発効）

第3および第4の自由**主要空港（カテゴリーⅠ）と地方空港

港自由化の問題に繋がった出来事が間の路線のみ自動的に認可．ただ2件ある．それは第一に国営航空会社であるエール・フランスの他航空会

パッケージⅠ

発効時期

第5の自由***

社買収による国内航空寡占問題であり，第二にはエール・フランスへの国
カボタージュ****パッケージⅢ（ 1992 年 6 月提案， 15 加盟国のうち 12ヶ国はEC 域内の国際線に開放されている空1993年1月発効）*
EC 航空事業者はEC 空港間の運航権を関係各港間の国際線はすべて自動的に認可．

国から認められなければならない．

し，一定の空港にかかわる路線，70

ただし，公的サービスの業務を課して席を超えない航空機による路線は適いる路線などではその参入を一定期間

用除外．

猶予．

域内事業者は登録国 の同意のもと域内事業者は登録国の同意のもとに，に，主要空港と主要空港以外の空港

域内のすべての空港に対し，輸送量の輸送は，開始後 2 年間 80 席以上の航空機によに対し，輸送量の30%以内について

る新親参入を拒否できる（供給力3万席以上の第 5 の 自 由 を 行 使 す ることが で き

50%以内について第5の自由を行使することができる．ただし，第3，第4のる．ただし，第3，第4の延長または

延長または前段とする．（航空機の小前段とする．

型機化可）

該当項目なし．

なし．

家資本注入という問題であった．

（例外 1 ）80席未満の航空機による地方空港間路線を除く）．

（例外 2 ）1997 年 4 月1日までは，他の加盟国が免許を付与した事業者に対し，例外を除き，
カボタージュを開放することを要しない．
（例外 3 ）1997 年 4 月1日までは，共同体法特まずフランス航空体制に変化をもに競争ルールによる審理のもとに，国内路線への参入を規制してもよい．

たらしたのは，1990年のエール・フラ（例外4）他に適切な輸送機関がなく，本規則発効時に国内線の独占免許が与えられている場

ンスによるUTA及びエール・アンテー

合は，免許の期限または3年間のいずれか早い時期まで当該免許を有効とする．

ルの買収である．同社は他の2社の空港または航行援助サービスの能力

空港または航行援助サービスの能力に

1 空港システム内での複数空港間の交通量配により運航を制限することができる．

より運航を制限することができる．欧分は加盟国の権限とする．

過半数株式を取得し，事実上エー

州委員会及び理事会に是正権限．

運航権は安全，環境，スロット配分に関する各

特定都市の複数空港間での配分は，そ国等のルールにしたがう．

ル・フランスグループによるフランス国の国の専管事項．

（以上の 2点については欧州委員会による見直運航実施の条件

しが可能．これに不満がある場合は理事会に付託される．）

内航空市場の寡占状態を巻き起こし

代替交通機関が存在し十分なサービスが提供されているならば，加盟国は深刻な混雑またはた．同年1月12日にエール・フランスは環境問題がある場合に運航権を制約，拒否できる．

まずUTAを傘下に収め，次いでエー（ 3ヵ月前に欧州委員会および他の加盟国に通知必要→見直し可）（緊急の場合は14日に限り事後通知で可）（3年後見直し）

ル・アンテールの買収に乗り出したのスロット配分ルールが発効するまでの間は、相手国航空会社に認めずに特定 の 路線 へ の 参である．当買収の件は，国内航空市場の寡占から，競争の観点で欧州委

入，便数の増加を航空事業者に認めてはならない．
輸送力

員会から問題視されるに至った．EC
競争法の合併規則を以って，当案件は10月に入ってからのことである．この際，フランス航空市場の自由化が合024

運輸政策研究Vol.8 No.2 2005 Summer

対前年のシェアから7.5%増加可能。理輸送力制限は原則としてはなし．ただし，免許

論上， 75 %のシェアが可能（ 7.5 %枠

事業者が重大な経済的損害を被った場合，欧にかかわらず， 60 %シェアまで増加

以降）可）．（1990年11月1日から）

州委員会は一定期間の安定措置をとりうる．

重大な損害を生じた場合は，欧州委

重大な損害が生じた場合は，欧州委員員会または理事会に調整権限．

会または理事会に調整権限．

1993年1月1日までにこの分配枠を廃がエール・フランス社，フランス政府，
欧州委員会の三者間で合意されたの

55 :45まで自由．（ 87 年−1 月1日から89年9月30日まで）
60 : 40 まで自由．（ 89 年 10 月 1 日止．（提案は1991年12月31日まで）*：残り3ヶ国（当時の新規加盟国）の発効時期は違い，スウェーデンは93年8月，フィンランドとオーストリアは94年7月より発効．
**：ここでいう自由とは，国際民間航空条約第6条に定める定期航空輸送における運航権を指す．第3の自由とは，自国の領域で積み込んだ貨客を他国の領域で降ろす権利，第4の自由とは他国の領域で積み込んだ貨客を自国内でおろす権利を意味する．
***：第5の自由は，他国の領域で積み込んだ貨客を第三国の領域で降ろす権利とその逆の権利，つまり以遠権を指す．
****：カボタージュとは，ある国の純然たる国内輸送を他国の航空会社が行うこと．

注：

出所：橋本昌史編著「ECの運輸政策」，白桃書房，1994年，194〜196頁，表8−3を基に，European Commission, Impact on Services: Air Transport, The Single
Market Review Subseries II, volume 2,1997などを参照して執筆者が作成 ．

報告

ではパッケージⅢと空港自由化の関係を明らかにしたい．

まりカボタージュ路線を指す．こうして航空自由化の推進

ECの共通航空政策による航空自由化は航空市場開放に伴い，域内での国際線と加盟国国内の国内線の差別をも含むことは言うまでもない．1979年の第一次メモラ

撤廃への移行段階を経ることとなった．実際には，航空

ンダムが欧州委員会によって提示されて以来，欧州でのを受け持つ加盟国の市場である空港の国際線・国内線

航空自由化政策は漸次的に進められてきた．EC域内の別の発着枠が問題とされるに至ったのである．

完全自由化が謳われた1992年7月発表のパッケージⅢ

このような経緯を経て，パッケージⅢの中でカボターの発効は，93年1月であり，加盟国国内航空のサービス

ジュ該当項目の導入により，オルリー空港の開放問題は規制緩和に関しては97年からの導入が想定されていた．

以前より深刻に受け止められるようになった．フランスのパッケージⅢでは，EC域内の航空市場の自由化が謳わ純然たる国内輸送に外国の航空会社が参入することが可れ，これ以前の二ヶ国間協定に取って代わって欧州共同能になり，国内航空便の拠点であるオルリー空港に発着体が域内の規制および規制緩和を統括することを定めて枠を持つことがその戦略上重要な意味合いを持つようにいる．世界でも，加盟国全部を巻き込み航空自由化が推なったことに起因する．外国の航空会社にとって，乗り継進された珍しいケースである．

ぎの点で効率的な路線ネットワークを構築する上でオル

当パッケージは法的に運航事業者の免許，市場アクセ

リー空港に乗り入れることが必要となったからである．

ス，運賃に関する規制の緩和注8）を含む．第1点の航空輸

しかしながらその反面，パッケージⅢでは加盟国の空送事業者にかかわる免許の付与の仕方は，各国政府が独港システム内での複数空港間の交通量配分を加盟国の自に運航事業者免許を付与してきたパッケージⅠ及びⅡ権限であると保障注13）している．そこで，空港システムでとは違い，パッケージⅢでは自由で無差別なEC免許基準の発着枠配分をナショナルフラッグキャリアーに有利に決が設けられた．この基準の設定により，加盟国またはEC域

めようとする加盟国（A国）と，その配分を公正な形で適正内の国民によって実質的所有（Substantial Ownership）とに行うことを追求するEC/EUの諸機関，それからA国へ新実効支配（Effective Control）
を受けるという条件付で，自規参入の発着枠を望む国（B国）との三者の間で相克が生国以外の他の加盟国においても自由に航空会社を設立す

まれやすくなる．実際に，パッケージⅢの導入以後，パることができるようになった注9）．第2点の市場アクセスに関リ・オルリー空港の発着枠を巡る欧州委員会への提訴がしては，パッケージⅠ，パッケージⅡを通じて複数航空会

この時期行われるようになった．

社指定が認められてきていた注10）が，パッケージⅢにおいてその基準の撤廃と完全自由化が盛り込まれるようになった．第3点の運賃・料金設定に関する規制は撤廃とされ，3 ――オルリー空港開放へ −TATエアーの事例−

一部を除き域内航空会社は自由に運賃を設定できるようパッケージⅢの発効以来最初の3年間は，欧州委員会になった．但し，このパッケージⅢが規定した運賃自由化

は規則第2408/92号に則り，より自由な市場アクセス推進には二つのセーフガードが設けられており，運賃決定に介のための活動に着手することとなった．中でもフランスの入する加盟国は決定理由を添えて欧州委員会，関係加盟

オルリー空港の閉鎖性に対しては度々指摘してきた．

国，当該航空会社にその旨を通知する必要がある．

空港自由化に至るまでに欧州委員会への提訴となっパッケージⅢのこれらの規則で特筆すべきことは，国た事例はオルリー空港を巡ってこの時期（1993〜95年）

内レベルでの航空自由化に先立ち，加盟国よりもECレベ

4件注14）ほどある．中でもTATエアー注15）（英国航空が筆ルに決定権限が優先されること，域内においての国際・頭株主）によるオルリー空港自由化への訴訟は国際線（パ国内航空の区別がなくなりつつあることであろう．これはリ・オルリー〜ロンドン・ガトウィック間）と国内線双方にローマ条約の競争条項について，パッケージⅢではその対して2件ある．国内線に関してTATエアーは，国内線で適用範囲が域内の国際線のみならず国内線にまで拡大

も稼働率の高いパリ（オルリー）〜マルセイユ間とパリ（オ

されることとなったことからも明らかである．このため，

ルリー）〜トゥルーズ間の運航への新規参入を目指してい

様々な航空サービスの自由化を達成するためには，カボた．同社はオルリー空港開放への圧力の代表的な主体

タージュを促進し，第5の自由を拡大し，加盟国による航とも言える存在であった．その後，直接的に英国政府か

空企業の運航許可書の発給を許可する方策を講じる必らフランスへの空港発着枠に関するルールの修正を求要性がある．パッケージⅢで運航免許を許可されたEC域

める動きもあり，フランス政府へ当問題の決着を迫った

内航空会社は，域内のあらゆる路線で自由に運航できるのである．本章では，TATエアーによる事例を取り上げ，ようになるからである注11）．ここで言うあらゆる路線とは，その国際線新設の動きに沿ってオルリー空港開放過程を

第3，第4，第5，第7の自由注12）である国際線と国内線つ

叙述することとする．

報告

Vol.8 No.2 2005 Summer 運輸政策研究025

3.1 TATエアーによるオルリー空港自由化への訴訟扱うとしながらも，第5条では様々な条件下で国際サービ

1993年7月26日付けの書状の中で，フランス運輸省航空

スをオルリー空港で扱う可能性をも示唆している．たとえ局（ Directorate− Général de l'aviation civile：DGAC）

ば，スペイン，ギリシャ，ポルトガルの3ヶ国との往来が週3が，TATヨーロピアンエアラインズ（以下TATエアー）から便以上の航空サービスや，域内での非定期的な国際サー

パリ・オルリー空港とロンドン・ガトウィック空港間の運航

ビスは，オルリー空港が事業の中心である航空会社に関を10月31日より許可するよう求められたことに端を発する．

してはそのままオルリー空港での引継ぎが可能である．

この内容は，オルリー〜ガトウィック間の運航をTAT側が当件に関して，94年4月27日に欧州委員会はフランス側

毎日四便希望したものであった注16）．しかし，この申請はのオルリー〜ガトウィック間の参入拒否を覆す決定を下し8月18日付けの航空局からの不認可に終わることになる．

た．パリ空港交通量配分ルールの第4条で規定する国際

これはEEC規則第2408/92号の第8条に基づき，加盟国の線はドゴール空港に限定するというフランス側の言い分に規制の自由裁量に基づいたものであった．航空局は，パは正当性を認めなかったのである．そして，同日には，TAT

リ周辺地域の空港割り当て政策の一環として，他の欧州エアーが別件で欧州委員会に異議申し立てを行っていた各国からの国際線は，国際空港であるシャルル・ドゴール

フランス国内輸送参入注21）に関しても，フランス側の言い空港のみに発着する原則であるとし，この配分ルールの分を却下した．フランスの交通量配分ルールの第5条が変更は考慮中だが実行にまだ移されていないと答えた．

EEC規則に違反するという決定を下し，TATエアーによる1993年9月10日，フランス当局からの不認可に対し，

フランス航空市場でのカボタージュを認めたのである．

TATエアーは4項目の請求を送った．訴状の要点はまず，
パリ〜ロンドン間の航空便と仏国内線との間で扱いが差

3.2 フランス側の対応別的であることを述べている注17）．それから，パリ空港シオルリー空港開放問題がEC/EUレベルで顕在化してステムの交通量配分ルール注18）を槍玉に上げ，オルリー

いったのは前述の通りだが，これに対応するフランス国

空港を発着する新規の運航便を拒絶する論拠にならな

内の動きはどうであっただろうか．

いことを指摘している．こうしたTATエアーからの不服申フランス国内線発着の拠点であったオルリー空港であっし立てを受け，欧州委員会は調査を開始し，フランス当

たが，EC域内での航空自由化による国際線への役割拡局に宛てて10月1日に書状を送って15日以内に返答を促

大を視野に入れて，その施設の拡充が既に始められてした．しかし期日内にフランス側より返答がないため，10いた．具体的には空港施設の増設と都心への交通手段

月22日に更に5日間の猶予期間を設けて送った．

（オルリーヴァル）の再整備注22）が着手されていた．この

この間にフランス航空局から10月26日付けで再度書状

空港サービス拡充には地方自治体も参加した．1993年2が届き，その内容はTATエアーの要望があった1993年か月28日になってオルリー空港の所在するイル・ド・フランら翌94年の冬季には認可が間に合わないことを再確認す

スの地方評議会が，赤字に苦しむオルリーヴァルへの出るものであった．但し，当時の運輸大臣B・ベッソンの発資を決定したのである．だが公的資金注入に理解を示

言を引用し，オルリー・ロンドン間の国際線を94年4月までしたのは右派連合（RPR/UDF）と社会党で，共産党と極に条件付きながら認可する意図を明らかにした．TATエ右の国民戦線，エコロジストの緑の党は反対を表明してアーの欧州委員会への提訴は，フランス航空局からの8月

いた．緑の党による空港拡張反対姿勢は，パリ中心部にと10月の2回の書状による拒絶を不服とするものであった．

程近いオルリー空港の拡張がすでに環境問題として認識委員会からの書状に対しフランス側からやっと返答が来され始めていたことを表している．

たのは11月9日になってからのことである．委員会からの41994年になって，オルリー空港開放問題は英仏両国を項目に上る質問注19）に対し，フランス側のパリ空港交通量

巻き込む懸案となった．TATエアーの欧州委員会への提配分ルールに関する返答は，省令の草案が1993年11月にフ訴と同時進行して，英国とフランスの運輸相会議が5月

ランス商業航空高等評議会（Conseil Superieur de l'Aviation

13日と14日の両日開かれ，16日月曜日開始予定の英国航Marchande：CSAM）に提出された意見書に基づくものだと空のオルリー発着問題について協議された．フランス側返答した．ただし，パリ〜ロンドン間に関しては全ての航空の主張が明らかになったのは，5月30日になってからであ

会社対象の発着枠がまだ明文化されておらず，TATエアー

り，運輸相のボッソンによれば英国の航空会社のロンドだけを差別しているわけではないと説明している．

ン〜パリ（オルリー）間の運航は5月16日ではなく6月13日

12月6日になってフランス運輸省は，パリ空港交通量配にずれ込むと表明された．懸案の英国航空とその子会

分ルールに関する省令注20）を制定した．当省令は，第4条

社のTATエアー，それからエアーUKに一日辺りの便数とで域内の国際航空サービスはシャルル・ドゴール空港で使用旅客機のサイズ制限つきながら，オルリー空港使用

026

運輸政策研究Vol.8 No.2 2005 Summer

報告を認めた形となった注23）．こうした行政の動きに反発して6月に入ると，空港付近の住民が空港開放による騒音問
題などに反対して運動を起こすようになった．

空港開放への圧力は高まっていったのである．
こうした動きを受け，仏運輸相のB．ボッソンは，11月15日になって他の欧州航空会社へオルリー空港を95年1

イル・ド・フランス地域の中でもオルリー空港滑走路に隣

月2日から開放すると発表した．EUの諸規則を遵守せざ

接するヴィルヌーブ・ル・ロワ市の市長のミシェル・エリー

るを得ない状況下に他の加盟国航空会社からの圧力がは，オルリー発着のフランス国外への航空便の競争開放高まってきたことから，開放時期を前回発表した時期よ

は，同空港利用の発着便の5割増加をもたらすと見積もり，りも早めることとなった．

2万人の付近住民のため運輸相へ陳情する決意を9月6日

空港での発着枠制限ルールの変更は，空港利用者での記者会見で語った注24）．9月24日にはオルリー空港発着あるフランスの航空会社にも影響を与える．オルリー空

予定の飛行機の操縦ミスによる低空飛行事件注25）が実際

港はフランス国内線でのハブ空港ともいえるものであり，に起こり，付近住民への騒音問題と共に，飛行機事故に

フランス国内線をほぼ独占してきたエール・アンテールのよる大損害が現実の問題として認識されるに至って，オル牙城であった．エール・アンテールがエール・フランスグ

リー空港開放への懸念は更に表明されるようになった．こ

ループの参加に入ってからも，フランス当局が自国の国営の事件後に，ヴィルヌーブ・ル・ロワ市長は，EU主導の航会社を保護する動きは見られ，例えば，パリ空港交通量

空政策の進展により，オルリー空港の交通量の増加は危配分ルールの中にあるオルリー空港を使用する際の飛行

険と公害をも巻き起こしていると指摘している注26）．この機の乗員制限の条文を遵守させるため，フランス当局に問題はヴィルヌーブ・ル・ロワ市長だけに留まらず，空港近よる小型サイズの飛行機の購入推奨などが実際行われ隣の他の地方自治体の代表者も空港での安全面の保障とた．オルリー空港の年間発着枠を定めた後でも，オルリー

発着便の限度を航空行政に陳情するようになっていった．

空港発着のエール・フランスとエール・アンテールの便数

フランス航空当局は，欧州委員会に対しオルリー空港を確保するなどの姿勢は変わらなかった．だが，オルリーの発着枠を年間20万人と限定しながらも，欧州での自由空港開放の受け入れは，自国の国営航空会社保護のこう

競争への空港の開放時期を1996年から開始するというした姿勢を改めることを意味するのである．

提案をこの時期の9月30日に行っている．ECの加盟国間の航空自由化が93年1月と定められていたことから見る

3.3 英国政府によるオルリー空港自由化への干渉と，フランスでの実施を3年も引き伸ばそうとする試みで遅々としてしか進まないオルリー空港開放に対し不満あり，これは論理的な基準というより地理的な問題によりを募らせていたイギリス航空当局が，1994年12月5日に空港へのアクセスを遮断するものであった．10月9日にななって欧州委員会への提訴に踏み切った．フランスのパって，実際に運輸省はオルリー空港の年間発着枠を20万

リ空港交通量配分ルールはオルリー空港参入への規制

便に限定する省令（arrêté）を定めている．パリ空港公の項目ばかりであるとイギリス側は主張した．この際，英団は，更にオルリー空港西ターミナルを使用するエール・

国政府が槍玉に上げたのは，1994年11月15日付け省令

フランスとエール・アンテールの便数を確保すると言及しの中の第4・第5・第7条注30）であった．とりわけ，第4条・た注27）．10月14日には，そのオルリー空港西ターミナルで第5条での規制の根拠は，フランス側が正当な理由とし航空規制緩和による空の競争激化に反対するデモが2千て挙げた環境問題にも混雑による騒音問題にも相当し人以上の規模（実行者の話によると3500人）で行われ，ないと指摘している．

ヴィルヌーブ・ル・ロワ市長を含む28人の空港付近の自治体首長も参加したのである注28）．

フランス当局はこうした批判に対し，空港上空の混雑と環境問題が正当な理由であり，これは EEC 規則第この時期，フランス政府は国営航空会社エール・フラン

2408/92号第9条に認められていると反論している．フラスの中の一グループとなった国内航空最大手のエール・ンス側の狙いが自国の航空会社保護目的で外国の航空

アンテールを保護する姿勢を見せていた．そのためオル会社による新規参入を阻止するためであり，拒否の口実

リー空港拠点の路線を他社に開放することを延期しように環境・騒音問題を挙げたことは想像に難くない．フラとする目論見は欧州司法裁判所によって阻止されることンス国内でオルリーの付近住民による環境保護目的の反となったのである．オルリー空港への発着枠を巡っては，

対運動は局地的であり，同時期起こったエール・フラン

TATエアーに続いてオランダのKLMもフランスに空港使用

ス社のリストラ問題のほうが遥かに世間の耳目を集めてを要求する姿勢を示していた．航空会社の競争に加え，おり，労働者側のデモの規模も大きかったのである．

この時期はパリ〜ロンドン間のユーロスターも開通注29）

最終的には，委員会はフランス側の加盟国の決定権限

し，空路と陸路との競争も新たな要因となってオルリーを認め，運航権を制約，拒否する根拠としてのフランス国

報告

Vol.8 No.2 2005 Summer 運輸政策研究027

内の環境・騒音問題を尊重する決定を下した．ただし，日付の省令（表―2，③）
を，EEC規則第2408/92号の第81994年11月15日付け省令の中の第5条にあるオルリー空条第3項に違反するかどうかの判断を欧州委員会に正式

港参入便に関する規制の根拠を，他の空港との年間の発に要請した．同省令の中で特にTATエアーの判例でも焦着枠を参照して示すべきとした．当条文でのフランスのパ点となった第8条第1項に照らし合わせると，省令の第4リ空港交通量配分ルールに関する箇所を部分的に修正条，第5条，第7条が両立し難いと指摘している注32）．

するよう求める決定を下した形である．こうして，イギリ

パッケージⅢが発布されてもなお，欧州委員会主導のス側の望む完全な形ではなかったにせよ，フランスは再

航空自由化に対して，フランス政府は慎重な姿勢を見せ

度ルールの修正を余儀なくされるようになったのである．

ていた．だがオルリー空港の発着枠に関する配分ルール
は度重なる修正を余儀なくされるに至ったのである．これは後に英国政府から欧州委員会への提訴が契機とな

3.4 オルリー空港開放へ

フランス国内法と対照させて本事例の焦点を明らかにさせてみると，パリ空港交通量配分ルールは，1993年
11月30日にフランス当局から欧州委

1990.1

パリ空港システムの説明がはじめて欧州委員会に示された．フランス当局は，
シャルル・ドゴール空港を「ヨーロッパ
への玄関口（the gateway to Europe）」に修正されることとなった．

■表―2

員会へ省令を補足説明するメモラン
ダムの形で提出されている．この中にり，1995年5月9日付の省令（表―2，④）注33）によって実際フランス国内の動き
EC/EU共通航空政策との関連事項
Air France（AF）によるAir Inter（仏国内線担当航空会社）の買収．欧州委員会から競争法の観点で問題視される．委員会から（合併）合意承認の時に仏航空市場の自由化が条件(路線権及び空港スロット枠の競争会社への譲渡，地方航空会社の株式の放出など）として提出される．

1992.7
1992.11.27

パッケージⅢの採択（仏での発効は'93年1月）
英国航空（BA）によるTAT Air（仏の航空会社）の株式取得（49.9％）を欧州委員会が承認．

1993.1.5

欧州委員会によるBAのTAT Air買収承認決定の取り消しを求めてAFが第一審裁判所に提訴．

1993.2.28

オルリー空港の役割拡大を視野に入れ，空港サービス拡充費用に地方自治体（オルリーの所在するイル・ド・フランス）が公的資金注入を決定．
仏 運 輸 省 航 空 局（ D i r e c t o r a t e - G é n é r a l d e l ' a v i a t i o ncivile:DGAC）により，英国航空子会社TAT Airのパリ（Orly）〜ロンドン（Gatwick）空港間の運航申請不認可．（EEC規則第2408/92号
第8条「加盟国の裁量」理由で不認可．）

1993.8.18とし，オルリー空港を「パリへの玄関口（the gateway to Paris）」，ル・ブル

1993.9.10

ジェ（le bourget）空港をビジネス向け

1993.9.28の空港と位置づけた注31）．このルール

1993.11.9

パリ〜ロンドン間の参入に関してTAT Airによる欧州委員会への不服
申し立て．
オルリー空港発着の国内線に関して仏の差別的待遇があるとTAT Air
が欧州委員会に審査要請．
仏から欧州委員会への返答：「パリ空港交通量配分ルールは仏商業航空高等評議会に提出した意見書に基づくもので，まだ明文化されていない．」によると，シャルル・ドゴール空港は域

1993.11.30

仏から欧州委員会へ配分ルールのメモランダム提出．オルリー空港
でも徐々に国際線の受け入れを行い，パッケージⅢの最終目標の内のサービスは全て含むという．そし1997年4月1日を持って修正すると明言．
1993.12.6

仏運輸省によるパリ空港交通量配分
仏運輸省
空港交通量配分ルールに関す関する省令
省令（①）の制定．第 5 条で初めて国際サービスをオルリー空港で扱う可能性を示て，オルリー空港は，それまでのフランス国内線の発着する空港から変貌
し，徐々に域内の国際線を受け入れ

唆．（但し，条件付）

1994.4.27

TAT Airのパリ（オルリー）〜ロンドン間の新規参入の件で欧州委員会
は仏に対し，オルリー空港開放を促す．仏国内線に関しても同様に
TATAirの言い分を認める．

1994.5

英国と仏の運輸相会談開催．懸案のオルリ〜空港開放問題を巡って

1994.6
1994.7.27

オルリ〜空港付近住民が空港開放による騒音問題に反対して決起．

協議．（仏）規制を残しながらパリ〜ロンドン間の運航を承認．

る空港となるという．その手始めがロンドン〜パリ間の国際線と示している．これは後に1993年12月6日付け省

欧州委員会による仏政府からAFへの国家援助承認．承認条件の一つとしてオルリー空港自由化が求められる．
オルリー空港滑走路に隣接する市の市長が2万人の付近住民のため

1994.9に運輸相へ陳情．

1994.9.24

オルリー空港発着飛行機の操縦ミスによる低空飛行事件．オルリー
での交通量の増加により付近住民は事故への懸念を高める．（反対

令（表―2，①）
として発布された．しかしながら，このルールは恒久的なも運動の拡大へ．）

1994.9.30

仏航空当局は，オルリーでの発着枠を年間20万便と制限し，同空港の開放時期を1996年から開始するという内容の書状を欧州委員会に送付．

のではなく，パッケージⅢで示してい1994.10.6

運輸省によるオルリー空港
運輸省
空港に関す
関する省令
省令（②）の発布発布．（年間の発着

る1997年4月1日をもって修正されるこ

1994.10.14

オルリー空港西ターミナルで航空規制緩和による競争激化に反対すとを付言した．この最終目標の日付以1994.11.15

前にも，パリ空港交通量配分ルール

枠20万便と制限．）
るデモが行われる．
修正された
修正
れた省令
省令（③）発布
発布．仏運輸相によるオルリー空港開放時期の発表．（1995年1月2日よりと表明．）

1994.12.5

英国航空局による欧州委員会への提訴．仏のパリ空港交通量配分ル

1995.3.14

仏の空港交通量配分ルールに関する省令（③）の部分的修正を求める

ールがEEC規則第2408/92号第8条（3）に違反するかどうかが焦点．

の修正は1994年10月6日付けの省令

決定が欧州委員会より下される．

1995.5.9

省令（③）第5条の修正を盛り込む新省令（④）の発布．

（表―2，②）で行われた．この省令の目的は，オルリー空港の混雑と付近の環境問題解決のためであり，規則第2408/92号第8条に違反しないと言及した．

3.5 小結 ―本事例と欧州統合の影響との関連―

だが，フランス当局が予想していたよりも早く，オルリー

航空政策の規制緩和を欧州レベルで推進したといって空港を巡っての発着枠配分ルールの変更はイギリス当局

も，自由化を盛り込んだ共通欧州航空政策導入に関してより要求されることになる．1994年12月5日になって，英は，加盟国によってその姿勢に相違がある．例えば，加盟

国航空局（Secretary of State for Transport）は，パリ空国の中でも英国・オランダは欧州委員会が指導する以前に港での域内交通量配分を定めたフランスの同年11月15

航空自由化推進の立場をとっていた．EC/EU主導の航空

028

運輸政策研究Vol.8 No.2 2005 Summer

報告自由化を加盟国の立場から後押しし，積極的に政策に関EUの超国家的法規が加盟国国内の法制度化を促したとわっていたとも言える．これらの国とは対照的に，自由化いえるのではないか．1990年代に入ってからオルリー空に慎重なフランス政府は空港発着枠に関するルールの変港の閉鎖性が指摘されていたが，パッケージⅢの導入が更を遅らせるなど抵抗を試みたが，共通欧州航空政策の推進力となって域内市場の自由化に必要な措置が具体進展に伴う国内での変化を余儀なくされるようになった．

的に講じられるようになり，その結果としてオルリー空港

フランスのパリ空港交通量配分ルールを改正したことを評開放へと繋がったのであろう．
第二には，経過措置が採られていた時期とはいえカボ

価すれば，政策変化の事例として興味深いといえよう．
航空政策の完全自由化を謳うパッケージⅢにおいて，共タージュ問題に対応する必要があった状況であったことが同体域内の国際線は自由化が決定され，各加盟国での国ある．TATエアーが国際線と国内線の双方に関して訴訟を内線も同様に自由化の対象となった．域内においては国際起こしたのは，カボタージュ導入準備時期における国際線・と国内の区別が取り払われ，国際線・国内線の発着枠の峻

国内線双方への参入を狙ってのことであったと思われる．結

別が実際の問題として顕在化するようになったのである．

果的には，国際線と国内線の双方に関して欧州委員会が下

オルリー空港自由化の事例で言うと，圧力をかけたのした決定に国際・国内の区別は見られなかった．これは域は主に，英国政府，および英国航空が筆頭株主である

内航空市場の自由化という目的を果たした決定であった．

TATエアーである．TATエアーの事例は英国による「トロ第三には，国内線の拠点が国際空港として認定されるこ

イの木馬」注34）であると評価されることからも，オルリーとに伴う国内制度（この場合はパリ空港交通量配分システ

空港の発着枠制限を批判し，欧州委員会を通じてパリ

ム）の明文化とその修正が実際に行われたことの意義が大空港の交通量配分ルールの修正へと圧力をかけたのは

きい．オルリー空港開放に向けての判例は，曖昧で法によ

英国ということになろう．EUから加盟国への垂直的圧力る制度化がされていなかったパリ空港に関する交通量配と共に，水平的圧力の方向，つまりある加盟国が他の加分ルールの根拠を仏側に提出させ，その上で修正を迫っ

盟国へ圧力をかけるという一例として捉えれば，市場開たものであった．パリ空港システムの法的根拠を曖昧なま

放へ他国が迫るケースであるとも言える．ただし，共通

まにしなかったため，その修正も可能であったといえる．

欧州航空政策導入以前なら，航空自由化推進派の立場

これはフランスから見れば外圧による軌道修正となった．

である英国からフランスへの内政干渉と片付けられてしその他特筆すべき点として，国際空港であるシャルル・

まったかもしれない空港開放問題を，現実にフランス政

ド・ゴール空港に1994年に入ってTGV（高速鉄道）の駅と府に認識させ，その国内制度変化を可能にしたことが欧の乗り入れが始まることになり，オルリー空港を通過せず

州市場統合の成果であるともいえるのかもしれない．EU

に国内地方都市への陸路での移動の点で利便性が高まっという地域単位による航空市場統合，制度化が進んだ超ていくこととなった．しかしながら，以上概観してきたオ

国家的機関（欧州委員会，欧州司法裁判所など）
による

ルリー空港開放の問題は，空港市場自由化に対して消極共通政策実施への後押しによって，オルリーはフランスの的であったフランスの象徴的な意味における方向転換を抵抗にもかかわらず開放へと踏み出した．従来の2ヶ国指している点で興味深いと言えるのではないだろうか．

間による交渉より広いアリーナで市場自由化遂行が協議

2004年になってEU加盟国も10ヶ国増え，拡大するEUでのされたと言うべき事例であった．

欧州共通航空政策も再び転換点を迎えることとなった．こうした状況の変化を踏まえて，欧州航空政策に対する研究意

4 ――おわりに義も更に高まるのではないだろうか．今後も関心を寄せていきたいと思っている．

最後に，オルリー空港開放へと向かった一連の過程を通じて，空港自由化への動きの特徴を3点ほど指摘しておきたい．
第一に，2ヶ国間による枠組みを超えた地域での航空市場統合とその法制度化の進展という国際的な要因が大きいことが挙げられよう．国際空港における伝統的な発着枠配分方法は言うまでもなくIATA（International Air
Transport Association：国際航空輸送協会）
によるガイドラインによるものである．しかし，IATAガイドラインより，EU
の規則は法的枠組みに基づいて拘束力を有している．

報告

注
注1）1993年11月1日に発効したマーストリヒト条約により，ECはEUとなった．本報
告では1990年代前半の事例を扱うので，両方の呼称を使用することをお断りしたい．
注2）分類の代表的なものは以下の通りである．①飛行場の用途による分類―
フランス民間航空法（Code de l'Aviation Civile）231条，②所有者による分類―
同航空法221条，③運営者による分類，④輸送量による分類，⑤国際線開設の有無による分類―同132，221条，⑥海外自治領における空港の分類―同211条，等の諸点からである．これらの中で最も基本的な分類は，①であろう．詳細は『欧米各国における空港整備制度調査』財団法人航空振興財団，［1989年3月］，第6章「フランスにおける空港整備制度の概要」，187―233頁．
注3）シャルル・ドゴール空港はパリ中心部より北東25キロに位置し，利用客約4,400万人（2002年）の欧州第3位の巨大空港である．

Vol.8 No.2 2005 Summer 運輸政策研究029注4）エール・フランスは1933年にエールオリオン，エールユニオン，CINDA，SGTA

注18）正式には「パリ空港システム内での域内交通量配分（la repartition duの4社が合併して誕生し，第二次大戦後1945年にフランス国営航空会社となっtraffic intracommunautaire au sein du systeme aéroportuaire parisien）」という名た．49年にはアフリカ路線のUTAが運航を開始した．国内線を受け持つエー

称だが，本報告では「パリ空港交通量配分ルール」と省略して呼ぶこととする．

ル・アンテールは1962年に開設し，フランス3大航空会社は揃うこととなった．

注19）委員会からの質問は，パリ空港交通量配分ルールとは何か，どこに明文

注5）フランス政府が他国の航空会社に対してフランス航空市場を開放するこ化されているか，このルールの正当付けの根拠は何か，例外的になぜパキスと，つまりフランス国内線・国際線の他社への開放などの航空市場自由化が

タン・エアーはオルリー空港使用が認可されたのかという4点であった．詳細はJ.O., No.L127/23, and No.L127/24, 19.5.1994.

条件とされた．
注6）エール・フランスの財政赤字は，景気後退や湾岸戦争の影響を受け，92年

注20）Journal Officiel de la République française, 06.12.1993.

には32億7千万フランに膨れ上がった．翌93年には，世界最大の損失額を注21）Commission Decision 94/291/EC of 27 April 1994, J.O. No.L127, 19.5.1994.

抱える航空会社として有名になった．詳細は，Flight International, 22−28

注22）シャルル・ドゴール空港と比較するとパリ中心部から近い位置にあるオルリー空港は，地の利をさらに活かそうと高速自動鉄道オルリーバル（Orlyval）

June, 1994, pp.39−40を参照されたい．
注7）河越真帆［2003年3月］「航空産業への国家援助を巡る政策決定―1994年の再開発を当時目指していた．但し，1991年からのサービス開始から当初

エール・フランスのケース―」，『法学政治学論究』［2003年3月］，55−87頁をの見積もり（年間利用客400万人）
を大きく下回る結果（年間百万人）に過ぎ参照されたい．また，このエール・フランスへの国家援助承認を巡っての詳細は以下に載っているので，興味があれば参照のこと．Journal Officiel dela Communauté Européenne（以下J.O.）, No.L125/88−89, 30.9.1994.

ず，その採算が疑問視されていた．
注23）Le Monde , le 31 mai, 1994.
注24）Le Monde, le 9 séptembre, 1994.

注8）運航事業者の免許，市場アクセス，航空運賃に関する規則は順に以下を

注25）Le Monde, le 27 séptembre 1994. ルーマニア航空タロムの人為的操縦ミ参照されたい．Council Regulation（EEC）No 2407/92, Council Regulation

スにより機体は数百メートル落下したものの低空飛行で飛び続け，何とか大（EEC）No 2408/92, Council Regulation（EEC）No 2409/92.
注9）パッケージⅢ以前は，航空会社は所属国もしくはその国民による実質的所

惨事は逃れてオルリーへと到着した．
注26）Ibid.

有と実効支配を受けなければならないとするいわゆる国籍主義に基づく免注27）Le Monde, le 12 octobre, 1994.

許基準であった．詳細はCouncil Regulation（EEC）No 2407/92を参照．

注28）Le Monde, le 16 octobre, 1994.

注10）パッケージⅠの複数航空会社指定の基準は，運航初年度は年間25万人

注29）英仏海峡のトンネル開通が遅れていたユーロスターのサービス開始日は

以上，次年度は20万人または1200往復以上，第3年次は18万人または1000

11月14日であった．パリ・ロンドン・ブリュッセル間で空路，海路の客を含む

往復以上であることであった．パッケージⅡでは1991年から14万人または利用客は96年には年間一千万人に上ると推定されていた．詳細はLe Monde,

800往復以上，翌92年から10万人以上または600往復以上に引き下げられた．
注11）ただし，パッケージⅢでは，規定した市場アクセスの自由化にはいくつか

le 13 novembre, 1994.
注30）第4条はいかなる航空会社もオルリーと域内の他の空港との一日あたりのの例外（島嶼部など）がある．また，1997年3月31日までの移行期間として，加便数を4往復以内と定めている．第5条ではしかしながら，現地飛行時間の盟国は域内航空会社による運航権行使の制限および拒否を一定の条件下でラッシュアワーでの第4条の適用除外を述べると共に，使用飛行機のサイズとできることも定められている．

年間発着枠（乗客数）に関する規制を細かく明示している．
（但し，同ルールは

注12）ここで言う自由とは定期航空運送における運航権を分類したものを指す．

毎年修正されると明記．
）第7条では当省令の遵守をパリ空港使用（新規参入

第3の自由とは自国の領域で積み込んだ貨客を他国の領域で降ろす権利，第の 場 合 も 含 む ）航 空 会 社 に 課 す 内 容 で あ る．詳 細 は ，Arrêté du 15

4の自由とは他国の領域で積み込んだ貨客を自国内で降ろす権利，第5の自novembre 1994 du ministère de l'équipement des transports et du

由とは他国の領域で乗せた貨客を第三国の領域で降ろす権利，第7の自由は

tourisme, Jounral officiel de la République française.

第3，第4の自由とは関係なく第三国間で貨客を輸送する権利を意味する．

注31）J.O., No.L127/25, 19.5.1994.

注13）EEC Council Regulation（EEC）No.2408/92.詳細は表―1を参照されたい．

注32）J.O., No.L162/25. 13.7.1995.

注14）Commission Decision 93/347/EEC of 28 May 1993, J.O. No.L140, 11.6.1993,

注33）Arrêté du 9 mai 1995 du ministère de l'équipement des transports et dup.51（Viva Air case）; 94/290/EC of 27 April 1994, J.O. No.L127, 19.5.1994, p.28;
94/291/EC of 27 April 1994, J.O. No.L127, 19.5.1994, p.35 （ TAT Air）;
95/259/EC of 14 March 1995, J.O. No.L162, 13.7.1995, p.25.

tourisme, Journal officiel de la République française.
注34）「トロイの木馬」と称したのはFlight International, 4−10 May, 1994の中の論評である．

注15）TATとは，Transport Aérien Transrégionalの略である．TATエアーとは本来フランスのトゥール市に本部を置くフランス国内の地域間を結ぶ仏航空会社

参考文献

であったが，その後英国航空による株式買収により英国籍となった．1992年

1）『欧米各国における空港整備制度調査』［1989年3月］財団法人航空振興財団．

11月には英国航空によるTATエアーの株式取得を欧州委員会が承認する決2）河越真帆［2003年3月］「航空産業への国家援助を巡る政策決定―1994年

定を下したが，翌93年1月にはこれを不服としたエール・フランスが当買収の承認決定の取り消しを求めて第一審裁判所に提訴するという経緯があった．

エール・フランスのケース―」，『法学政治学論究』，55―87頁．
3）橋本昌史編著［1994年］『ECの運輸政策』，白桃書房．

注16）J.O., No.L127/22, 19.5.1994.

4）European Commission, Impact on Services： Air Transport, The Single

注17）当時，36の国際線の内9便はEC域内の都市行きであり，オルリーとシャルMarket Review Subseries II, volume 2, 1997.
5）Flight International

ル・ドゴール空港の両方が使われていた．オルリーとシャルル・ドゴール空港の両方の使用をこうして国際線発着に宛てているのに，ロンドン〜パリ間に6）Journal Officiel de la Communauté Européenne

限ってはシャルル・ドゴール空港に集中するよう仏側が指示するのはおかしい

7）Journal Officiel de la République française

という主張である．詳細はJ.O., No.L127/23, 19.5.1994.

8）Le Monde（原稿受付 2005年1月21日）

A Case Study of Airport Liberalization：Orly（France, Paris）Airport Experience（1993〜95）
By Maho KAWAGOE

How to liberalize a domestic airport under the liberalization of air transport? In order to answer to this question, I shall referto the process of Orly airport（France, Paris）liberalization in the 1990s. Orly was an symbol of French resistance against airtransport liberalization proceeded by the EC（European Community）. This report clarifies its process of liberalization
under the Package III regime and its institutionalization of Paris Airport system. At last, some analytical points on the conditionsof airport liberalization would be added.
Key Words ; EC Air transport policy, liberalization, internationalization of airports, cabotage

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運輸政策研究Vol.8 No.2 2005 Summer

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no29.html
報告