研究

総合的交通政策としてのモビリティ・マネジメント：
ソフト施策とハード施策の融合による持続的展開

本研究では，既存のモビリティ・マネジメント研究を踏まえつつ，土木学会（2005）におけるモビリティ・マ
ネジメントの定義の論理的含意を検討することを通じて，モビリティ・マネジメントのあり方について論考を加えた．そして，それらを踏まえ，モビリティ・マネジメントが1）言語コミュニケーション以外の多様なソフト施策/ハード施策を含み得ること，2）個人や世帯のモビリティ（移動）のみならず，組織や地域のモ
ビリティ（交通状態）
を対象とするということ，3）持続的に展開していくマネジメントであるということを改めて指摘した．
キーワード モビリティ・マネジメント，総合的交通政策，地域モビリティ，交通行動

博（工）東京工業大学理工学研究科教授

藤井 聡
Fujii, Satoshi

1――2006年現在におけるモビリティ・マネジメ
ントを巡る行政的状況

特に，朝夕の混雑の主要な原因である通勤自動車に的を絞り，通勤自動車の公共交通への転換が大きな目標の一つに掲げられている．すなわち，モビリティ・マネジメ

近年，地域のモビリティの確保や渋滞対策，地球温暖ントの中でもとりわけ，職場モビリティ・マネジメント（土木化対策のための交通施策として，人々の意識と行動が過学会，2005）が主要な施策として位置づけられている次度な自動車利用から，適切に公共交通や自転車等を利用

第である．そうした背景から，この協議会は，国土交通

する方向へと自発的に変容することを促すことを目的とし省と経済産業省の共同事務局という形で運営されておた「モビリティ・マネジメント」（Mobility Management：略称

り，産業界と交通行政との連携が模索されているところMM）（土木学会，20051）；藤井，20042），20063）参照）の有である．なお，この協議会は，全体的な方針を検討する

効性が，日本国内の様々な事例の中で実証的に示されて「全国協議会」と，各地域の具体的なモビリティ・マネジ

きている．例えば，ひとり一人個別に作成した（＝カスタ

メント施策を検討する「地方協議会」とから構成されておマイズした）情報を，自動車の使い方を自ら振り返ることり，モビリティ・マネジメントの効果的な展開が検討されを促す動機付けのメッセージ等と共に配布する「トラベているところである．

ル・フィードバック・プログラム」（TFP）と呼ばれるコミュニ

一方，道路行政においては，2005年に「地球温暖化防ケーション施策を実施すると，平均で約19％の自動車利止のための道路政策会議」（委員長・石田東生筑波大学

用が削減されることが示されている（鈴木他，2005）4）．

教授）が開催され，道路交通からの二酸化炭素排出量をこうした有効性が実証的に明らかにされてきたことを受削減するための様々な対策が包括的に検討された．そけて，モビリティ・マネジメントが運輸や道路，あるいは都の中で，幹線道路ネットワークの整備や交差点の立体化

市交通についての行政（以下，これを交通行政と呼称する）

等の交通容量の拡大とともに，自動車交通需要の調整やの実務の中でしばしば取り上げられることとなってきた．

高度道路交通システムの推進等の具体的な対策が検討

例えば，運輸行政においては，公共交通の利用促進された．その中の主要な施策の一つとして，モビリティ・

を通じて，自動車利用の削減を図る様々な取り組みが進

マネジメントが位置づけられている．道路行政においてめられている．そうした各種施策を協議するために，「公は，主として交通流円滑化を目的として，混雑地域の居共交通利用推進等マネジメント協議会」（委員長・森地茂

住世帯を対象としたモビリティ・マネジメントが検討され

運輸政策研究所所長）が2005年の3月に設置された．こているところである．

の協議会は，包括的に公共交通の利用推進を図るモビ

さて，以上に述べた2つの行政的な動きは，主として，

リティ・マネジメント施策のあり方を協議するものである．

2005年に発効した京都議定書に関わる地球温暖化対策

002

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

研究の一環として進められている取り組みであるが，モビリ

ここに，「個人的にも社会的にも望ましい方向」の一例

ティ・マネジメントは，地球温暖化対策の流れとは別の都として，「過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適

市行政の文脈の中でも取り入れられる動きが始まってい切に利用する方向」が挙げられている．この点を踏まえる．都市行政においては，スプロール化，都市郊外化やた，より具体的なモビリティ・マネジメントの説明としては，

中心市街地の衰退等が重大な問題として認識されてお日本モビリティ・マネジメント会議のホームページに，次り，それらの主要因である人々の過度な自動車依存傾向のような説明が掲載されている．

の低減が政策目的の一つとして認識されている．具体的な取り組みとしては，都市圏の交通の流動を調査し，そ渋滞や環境，あるいは個人の健康等の問題に配慮して，れに基づいて，総合的な都市交通政策を検討するため過度に自動車に頼るライフスタイルから，適切に公共交に実施される都市圏パーソントリップ調査において，モ

通や自転車などを『かしこく』使うライフスタイルへの

ビリティ・マネジメントの推進を図る試みが始められてい転換を促す，一般の方を対象としたコミュニケーション．．．．．
を中心とした交通施策．

る．例えば，2005年度に実施された福井都市圏のパー（http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/jcomm/より．強調は筆者による）

ソントリップ調査では，福井都市圏におけるモビリティ・
マネジメントを総合的に進めていくための基礎的データ

さてここで，これらの「定義」あるいは「説明」では，共収集を目的として，パーソントリップ調査の一つの項目とに，モビリティ・マネジメントとは「コミュニケーションを中心して，人々の自動車利用の見直しを促す調査項目が導入とした交通施策（政策）」と定義されている点に注目したい．

されている．また，その「付帯調査」
として，TFPを実施す言うまでもなく，コミュニケーションを「中心とした」交通施るという取り組みも行われている．

策がモビリティ・マネジメント施策である以上は，「TFP」に

この様に，モビリティ・マネジメントを巡り，様々な行政代表されるような様々なメッセージと情報を提供すること

的取り組みが進められているところであるが，こうした流を通じて態度と行動の変容を促すコミュニケーション施策

れを受けて，2006年7月には，日本国内のモビリティ・マ

がモビリティ・マネジメントにおいて極めて重要な役割を担

ネジメントの実務と技術の双方を包括的に議論する場とうことは間違いない．しかし，「コミュニケーションを中心

して「第一回日本モビリティ・マネジメント会議」（Japaneseとした交通施策」がモビリティ・マネジメントである以上は，Conference On Mobility Management；略 称 JCOMM）

TFPに代表されるコミュニケーション施策のみならずそれ（http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/jcomm/）が開催「以外」の施策がモビリティ・マネジメントに含まれることは，されるに至っている．JCOMMは，国土交通省と（社）土

既にその定義において示されているところである．

・・

木学会の共同の主催の形にて，2006年度より毎年開催

ところが，上記の定義や説明には，そうしたコミュニケー

されることが予定されている．第一回JCOMMでは，全国ション施策以外の施策がモビリティ・マネジメント施策にからの事例報告を中心とした62の発表がなされると共含まれることは「暗示」されてはいるものの，それが如何に，上記の様な行政上の取り組みを包括的に報告するなるものであるのかについては，明示的に記述されては趣旨で，国土交通省から「公共交通の利用促進とモビリいない．実際，第一回日本モビリティ・マネジメント会議に

ティ・マネジメント」「道路交通円滑化にむけた取り組みて発表された60編を越える発表のうち，交通システムのについて〜ソフト施策によるマネジメント〜」と題した二整備やその運用改善を含めた施策は，ごく一部に限られ編の政策基調講演がなされている．

るものであったのだが，その原因の一つが，上記の様な手引き書やJCOMMホームページにおいて，コミュニケー

2――モビリティ・マネジメントの多様性

ション施策以外の施策として，一体どのようなものがあるのかが明示されていないという点に求められるものと思

さて，この様に様々な取り組みが始められているモビ

われる．こうした状況を踏まえるなら，モビリティ・マネジ

リティ・マネジメントであるが，その定義については，土

メントにおけるコミュニケーション施策「以外」の施策と

木学会発行の「モビリティ・マネジメントの手引き」にて次は，一体どのようなものであり，そして，それらはコミュニのように記載されている．

ケーション施策とどのような関係をもつものであるのかを検討し，それを明確に示すことが，現時点において重要ひとり一人の移動（モビリティ）が，個人的にも社会的な課題となっているのではないかと考えられるのである．

にも望ましい方向へ自発的に変化することを促すコミュ
・・・・・
ニケーションを中心とした交通政策．

そうした課題を検討することを通じて，モビリティ・マネジ

（土木学会，2005：強調は筆者による）研究

メントが目指す「より豊かな社会」への取り組みを，より効
果的かつ円滑に推進しうると期待できるのである．

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究003

本研究では，こうした認識に基づき，複数のモビリティ・

バック法」とは，ひとり一人の行動や状況を測定し，それ

マネジメント事例を交えつつ，「モビリティ・マネジメントとを「フィードバック」するというもので，例えば交通行動の場は何か」という問いについて，土木学会（2005）の定義を

合には，自動車の利用距離やCO2排出量，ガソリン消費量

より具体的に記述することを通じて，より深く検討するこなどのデータを測定し，提供するというものである．こうしととしたい．

たフィードバックは，自分自身の行動についての注意を喚起し，それを通じて，行動変容の契機となるという効果を3――モビリティ・マネジメントにおける多様な施策持つ．これもまた，集団的なものと個別的なものとがある．
さて，こうした技術以外にも，
もっとも素朴なコミュニケー

モビリティ・マネジメントにおいて重要な点は，「ひとりション方法として「事実情報提供法」5）がある．これは，客一人の移動（モビリティ）が，個人的にも社会的にも望ま

観的，科学的に知られている様々な事実やデータを提供

しい方向へ自発的に変化する」ということを目指しているするというものであり，「行動変容の動機付け」のためのという点である．この点が，モビリティ・マネジメント以外

最も基礎的な方法となる．例えば，自動車交通によって二の各種交通施策と，本質的に異なる部分である．ついて酸化炭素がどれだけ排出されているかというような事実，は，ここで，「自発的な行動変容」が何によってもたらされ自動車利用トリップ時のカロリー消費量が公共交通利用

うるのかを，社会心理学における行動変容に関するいく

トリップ時のそれよりも格段に低い水準となるというようつかの知見 5）に基づいて検討することとしよう．

な事実，モータリゼーションの進展によって公共交通の利用が近年大幅に減少し，それを通じて地域のモビリティ

3.1 言語的コミュニケーションが大幅に低下しつつあるという事実，などはいずれも，自「自発的な行動変容」を導く最も基本的な方法は，やは動車利用を自発的に控える，という方向の行動変容を導り，言語的な「コミュニケーション」である．藤井（2003）
できうる動機付けの情報となる．
さて，これまでのモビリティ・マネジメント研究においは，図―1に示したような形で，複数のコミュニケーション
技術を分類している5）．

ては，このような様々なコミュニケーション技術や，事実

まず，
「依頼法」
というのは，単なる「呼びかけ」であり，情報の提供を適切に組み合わせることで，実際に，人々こうした呼びかけを行うだけで，行動変容の意図が活性化の交通行動が変化しうることを繰り返し，実証的に明らされうることが知られている．
「行動プラン法」というのは，

かとしてきた．その代表的な技術が，TFPであり，それに行動変容をするとしたら，それを具体的にどのように実行

よって，2割弱の自動車利用が減少するということが知らするかについての「行動プラン」を策定することを要請するれている，という点は，冒頭で紹介した通りである．ま方法である．この方法は，行動変容のためのコミュニケー

た，公共交通利用促進のために実施される「エモーショ

ションプログラムを構成する上で，極めて強力な技術であナル・キャンペーン」6）（よくデザインされたポスター等をることが様々な研究によって明らかにされている5）．次に，

利用しつつ，公共交通についての「イメージ改善」を目指「アドヴァイス法」というのは，行動変容にとって必要な情して行われる広報戦略）
もまた，モビリティ・マネジメント

報を検討し，それを提供するという形の「アドヴァイス」をにおけるコミュニケーション施策である．

実行する方法である．これには，ひとり一人個別のアドヴ

いずれにしても，これらの施策はいずれも，人々の意識やァイスを提供するものと（個別アドヴァイス法），複数個人

認知にコミュニケーションを通じて直接働きかけ，それを通じから構成される集団を対象にアドヴァイスを提供するものて，行動の変容を目指すモビリティ・マネジメント施策である．

（集団アドヴァイス法）とに分類される．最後に，「フィード
コミュニケーション技術

依頼法
行動プラン法アドヴァイス法個別アドヴァイス法
集団アドヴァイス法

フィードバック法

個別フィードバック法（目標設定法と併用可能）
集団フィードバック法

■図―1

004

行動変容のためのコミュニケーション技術の分類（藤井，20035）より）

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研究こうしたpull施策は，それが人々の意識に何ら影響を3.2 一時的構造変化

以上の様なコミュニケーション技術以外でも，「一時的及ぼさずとも，行動変容を導くものである．例えば，公共な通行止め」や「一時的な無料パスの配布」，あるいは交通の利便性が上昇したなら，それが原因で公共交通を「無料チケットの配布」「一時的な料金の値下げ」等の「一利用する人々が現れることは間違いない．

時的構造変化」5）と呼ばれる方法によっても，人々の「意識」が変化し，それを通じて，「行動」が持続的に変化し

しかし，pull施策は，人々の「意識」にも影響を及ぼす
ことは，社会心理学的には自明である．

うることが知られている．これは，一時的な通行止めや第一に，先に述べた「一時的構造変化」によってすら一時的な料金改定によって，当該交通システムに対する人々の意識が変わるのである以上，「永続的構造変化」

人々の注意を集め，一時的に利用してもらう機会を提供

が意識に影響を及ぼさないということなどあり得ない．

するものである．そして，一度利用してもらうことによって，pull施策によって公共交通を利用するようになれば，その当該の交通システムに対する「意識」の変容を促し，それ「行動」（あるいは体験）が，人々の意識にも影響を及ぼを通じて，より長期的に，当該システムの利用を促す方さざるを得ない．

法である．一度も利用したこともないような交通システム

第二に，そうしたpull施策は，行動変容の呼びかけるを利用することは心理的な抵抗感は少なくはない一方で，に際しての「 礼 の表現」となりうる．モビリティ・マネジ

一度経験のある交通システムなら，その抵抗感は少ない．

メントにおいて，人々に行動変容を呼びかける際，そのまた，その利用経験によって，利用の仕方についての利用を呼びかける交通手段（例えば，バスや電車）があ

様々な知識が得られるし，一度触れることで，ある種のまりにも不便なものである場合を考えてみよう．その様な「親しみ」が生ずることとなるのである（藤井，2003）5）．

場合，その呼びかけに対して，人々が「失礼な呼びかけ

この方法は，「言語」によるコミュニケーションではないだ」と考える可能性が十分に考えられるであろう．いわとしても，そういった言語コミュニケーションの効果をよゆる，心理学で知られているところの「心理的リアクタン

り大きなものにする補足的技術として活用することがでス」が生ずる可能性である5）．ところがそんな時に，あわきる．例えば，TFPの際に無料チケットを1，2枚程度提供

せてサービス改善や料金値下げを同時に行い，「是非，するという方法が採用され，TFP等における施策の意識

皆様も，環境や健康に配慮しつつ，公共交通をご利用下と行動の変容に及ぼす影響をさらに強化する効果を及

さい．まだまだ不十分なサービス水準ではありますが，ぼしている，ということを示す事例がいくつか報告されて我々も出来る範囲で，公共交通を便利にして参りたいといる．ただし，こうした「インセンティブ」には，逆効果が思っております．どうぞ，よろしくお願いいたします．」と存在することも知られていることから，その実施には慎重いう趣旨で行動変容を呼びかければ，上述の心理的なさが必要であることもしばしば指摘されている 5）．

リアクタンスが抑制され，人々の意識が変容する可能性

・・・・・・・が増進することが期待される．事実，島田らの研究 7）に
3.3 永続的構造変化（1）：システム改善と料金施策によるpull施策

よれば，一般のTFPの際に，pull施策（バスサービス改

例えば，自動車から公共交通へのモーダルシフトを考善）について触れることが，バス利用促進効果を増進さえた時，公共交通のシステム改善や割引/値下げ等の方せることが示されている．

法が有効であることは論を待たない．一般に，こうした第三に，「視覚」に訴えることができる交通基盤整備を方法は，転換先の魅力度を向上し，そこへの行動変容を行うことによって，「視覚」を通じて人々の意識が変容す促す施策であることから，「pull施策」（あるいは，pull法）

ることも考えられる．例えば，「線路敷地内の緑化」やと呼ばれる（図―2参照）（藤井，2003参照）5）．

「LRTの導入」等は，それらが適切に「デザイン」されるな

公共交通の魅力を上げて，公共交通側に 引っ張る 施策

ら，公 共 交 通 に 対 する「 心 的 イメージ 」（ Tang Van，
2006）8）に大きく影響することは十分に考えられる．特に，そうした交通基盤の整備と共に，「持続可能な都市交通

pull施策を目指して整備されたものである」「環境に配慮した都市
行動変容

自動車
利用

公共交通
利用

・ ・ ・

計画を目指したものである」等の言語的メッセージを主軸としたコミュニケーションが同時に執り行われるのな

push施策

研究ら，交通基盤整備が及ぼす心的影響はさらに大きなもの

自動車交通の魅力低下や規制を通じて，自動車利用から押し出す 施策

能性」という一般には必ずしも理解しがたい考え方が，■図―2

その考え方を具現化した交通基盤を一目見るだけで容pull施策とpush施策となることも期待される．例えば，「都市における持続可

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究005

易に理解される，という可能性は十分に考えられる．

いずれにしても，push施策も，それが適切に導入されこの様に，公共交通整備や運用改善といったpull施策

るのなら， こういう行動は社会的にあまり望ましいものは，「言語的」なコミュニケーションではないとしても，「非ではない というメッセージを伝える施策として機能しう

言語的」なコミュニケーションとして位置づけることが可るのである．つまり，流入規制やロードプライシングなど

能なのである．そして，その意識に及ぼす効果は，場合の導入は，自動車の利用が社会的に望ましいものではな

によっては言語的コミュニケーションを凌駕することすらいことを社会に伝える一つの非言語的な コミュニケー

あり得るのである．しかしながら，一切の言語コミュニ

ション として機能しうるのである．

・ ・ ・ ・

ケーションが併用されない交通基盤整備や交通運用改同様に，各種の法律，条例や閣議決定等に，（例えば

善では，意識への効果もそれに基づく行動変容効果も限

各企業や個人は）自動車利用削減の努力をすべきであられたものとならざるを得ない．それ故，pull施策における，というメッセージを直接記入することもまた， 自動車

る意識への働きかけとそれに基づく 自発的な行動変容

利用削減をしなければならない という人々の意識の活を目指すのなら，適切な言語コミュニケーションをあわせ性化に繋がるものと考えられる．

て実施することが強く求められているのである．

このように，様々な法制度の設計は，人々を強制的に縛り上げるだけの効果を持つのではないのである．そ：課金と規制によるpush施策
3.4 永続的構造変化（2）れらが適切に運用されるのなら，人々の公共的な意識

以上に述べた構造変化の方略は，公共交通の魅力度（道徳意識）の活性化をもたらし，その結果として人々のを上げて，公共交通側に 引っ張る（pull）施策であっ自発的な行動変容を導きうるのである．それ故，規制的たが，自動車から公共交通への転換を考える場合，自動な各種の制度設計等のpush施策は，モビリティ・マネジ

車利用から 押し出す 施策も考えられる（図―2参照）．

メントにおいて重要な役割を担うのである．

これが，push施策である．push施策には，ロードプライ
シングを代表とする課金や，流入規制等が考えられる．
push施策は，それらが意識に何ら影響を及ぼさない

4――モビリティ・マネジメントの多様な対象としても，極めて効果的に行動変容を導く方法であるこ

以上，自発的な行動変容を導くアプローチには，TFPとは間違いない．極端な例では，自動車の利用を禁止し，に代表される言語コミュニケーションを用いた施策の他

その違反者に対して重罰を加えるような施策を採用するにも，一時的な構造変化の方略や，push施策やpull施策

なら，人々は，自らの行動を変容せざるを得ないだろう．

等，様々な施策が考えられる，という点を指摘した．それ

つまり，push施策の有効性はその施策の 強制性の程度

故，それらが人々の意識に影響を及ぼす以上，「自発的に応じて大きなものとなるのである．しかしながら，そうな行動変容を導くモビリティ・マネジメント」にはいずれした 強制性の高い施策 は，人々の 意識 に社会的にの交通施策も含まれることとなる．

望ましくない効果を及ぼすことが知られている．例えば，

この様に，モビリティ・マネジメントは，採用する施策や特定の状況においてのみ自動車利用を強力に規制するアプローチにおいて多様なものであると同時に，その「対ことで，その状況以外ではより一層強烈に自動車を利用

象」
も多様なるものである．

してしまうような人々を増加させる可能性が心理学的に

例えば，TFPは主として「個人」や「世帯」に働きかける

存在することが知られている（藤井，2003参照）5）．いわものであり，その対象は，「個人の移動（mobility）」「世帯

ば， ムチ を使えば使うほど ムチ でしか行動を変えとしての移動状況（mobility）」であるが，モビリティ・マネない人間を創り出すことになってしまうのである．

ジメントは，職場や学校などの「組織」にも働きかけるも

しかしながら，push施策も，適切に導入されるなら，のでもある（土木学会，2005）1）．さらには，特定の商店街

人々の 公共心 を活性化しうることが，社会心理学研究や中心市街地，あるいは，地域コミュニティなどの「地域」から明らかにされている（藤井・柳田，2005）9）．藤井・を単位に働きかけるモビリティ・マネジメントも実施され柳田の実験によれば，ある行動（例えば，自動車利用）をている（例えば，瀬井，2006）10）．この様に，「組織」や「地規制することで，「その行動を実施することは我々の責任域」に働きかけるモビリティ・マネジメントにおける直接的なのである」という「責任感」を活性化し，それを通じてな対象は，当該の「組織」や「地域」に関わる人々の移動「その行動を実施すべきではない」という「道徳心」を活のための各種の制度やシステム，言い換えるなら当該組性化する効果を持っていることが示されている．ただし，織や地域における「モビリティ」（mobility）である．つまこうした効果も，あまりに強い「罰」が用意されている場

り，「モビリティ・マネジメント」が「マネジメント」の対象と合には，低減されてしまうこともあわせて示されている．

する「モビリティ」には，ミクロな移動現象を意味する「ひ006

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

・・・

研究

職 員

経営者・管理者

職

TFP等を経営者等の許可を受けて，職員に直接実施．

職 員

等

場

行 政 等
ＭＭ実施主体経営者・管理者
職場の交通環境（モビリティ）を改変するように，組織そのものに働きかける（個人的プログラム）■図―3

職場ＭＭにおける個人的プログラムと組織的プログラム■表―1

職場MMの組織的プログラムにおいて各事業所が採用可
能な選択肢 11）
オプションの種類
・「カープール（相乗り）」の制度導入とその推奨

制度的
プログラム

ソフト的
選択肢

場

行 政 等
ＭＭ実施主体（組織的プログラム）

る．しかし，それが当該の職場における「通勤の状況を
変えよう」
という
「自発的」な取り組みによって導入されるものであるのなら，その導入を促進する取り組みはモビ・「通勤バス」の設置

ハード的・

職

等

「駐車場」の見直し（自動車駐車場の削減，
自転車駐輪場の増加）
・

リティ・マネジメントと見なすことができる．その場合，そ・「自動車通勤の許可制度」の見直しのモビリティ・マネジメント（あるいは，その際に採用され・「通勤補助」の見直し（公共交通通勤への補助）る組織的プログラム）が対象としている行動は，個人的交・「自動車通勤自粛者への報償制度」の導入
・「自転車通勤者への優遇措置」（シャワー・ロッカー設置等）

通行動（personal mobility behavior）なのではなく組織

・「時差出勤」の奨励

的交通行動（organizational mobility behavior）である．

・職員への情報提供
・職員への情報提供＋簡単なアンケート（＝ワンショットTFP）
・職員へのTFP

以上は，「職場組織の自発的変容」について述べたが，同様なことが「地域」にも当てはまる．例えば，特定の地・・・域において，当該地域のモビリティ（移動可能性）を確保

とり一人の移動」という意味と，マクロな移動現象を意味するために，そこの住民が自主的にコミュニティバスを導する「地域・組織の交通状態」（地域モビリティ・組織モビ入するという取り組みは，文字通り，当該地域の「モビリリティ）の両者の意味が含まれているのである．

ティ」のマネジメントと言うことができる．その場合の「行

この「モビリティ」という用語の両義性（一つの言葉に動変容」の主体は，以上に述べたような個人や世帯，職二つの意味が含まれていること）は，職場モビリティ・マ

場という単位なのではなく，「地域」そのものである．そネジメント1）におけるこれまでの取り組みを整理するとわして，そうした「地域における，当該地域についての自発かりやすい．

的取り組み」の活性化を促す行政的施策もまた，モビリ

職場モビリティ・マネジメントは様々な企業・官公庁の職

ティ・マネジメントに他ならないのである．

場において実施するモビリティ・マネジメントであるが 1），

この様に，モビリティ・マネジメントは，一個人，一世帯，

その際に実施される様々な取り組みは，「組織的プログ

一職場，そして，一地域といったミクロからマクロまでのラム」と「個人的プログラム」のいずれかに分類される11）．

様々なレベルの「交通現象」（mobility）の自発的な変容

ここに，「個人的プログラム」というのは，図―3に示したを目指す交通政策なのである．

ように，MM実施主体者である行政等が，各職場の職員に直接TFP等のコミュニケーションプログラムを実施する
ものである．その際，当該の職場の経営者・管理者は，

5――「マネジメント」についてコミュニケーションプログラムの円滑な実施を支援する

以上，モビリティ・マネジメントの「モビリティ」（mobility）

ことはあっても，主体的な役割は担わない．一方で，「組という言葉，ならびに，その自発的変容を導くアプローチ

織的プログラム」は，職員ではなく「職場組織そのもの」の多様性について論じたが，最後に「マネジメント」
といを対象として行われるものであり，表―1に示したようなう言葉について述べる事としたい．

様々な体制や制度等の変更を通じて，当該の職場に関「マネジメント」という言葉は，manageなる英語の名詞

わる「モビリティ」（職場に関わる交通状態）の変容を期形であるが，そもそもmanageという言葉の原義は「困難待するものである．

な事柄を，どうにかこうにかやり遂げる」というものであ・・・ ・ ・

ここで，表―1に示したオプションの中には，「通勤許る．例えば，土木学会（2005）のモビリティ・マネジメント

可制度の見直し」等の様な，強制的な手法も含まれていの定義では「個人にも社会にも望ましい方向」への行動

研究

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究

007

変容を期待するという趣旨が記載されているが，それを交通政策である以上，言語コミュニケーションが重要

換言するなら，モビリティ・マネジメントは「理想的な社会な役割を担うことは論を待たない．しかし，交通運用の実現」を目指した交通施策と換言することもできる 12）．

改善や料金/課金施策，交通基盤整備等の交通施策も言うまでもなく，「理想的な社会の実現」なるものは途方

また，人々の 意識 にも影響を及ぼさざるを得ない．

に暮れてしまう程に「困難な事柄」である．したがって，したがって，モビリティ・マネジメントにおける交通政

それを達成しようとするなら，「どうにかこうにかmanage」

策には，それが自発的な行動を促すものである限り，して行かざるを得ないのである．

言語コミュニケーションを含む全てのソフト施策，さらに，マネジメントにおける重要な特徴は，その活動

・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・・・・・・・・ ・ ・ ・ ・ ・ ・・・・・・・・・・・・

ハード施策が含まれうる．

が「持続的なもの」とならざるを得ないというものである．

2）モビリティ・マネジメントは，様々な「モビリティ」の自発

なぜなら，例えばモビリティ・マネジメントが目指す「理想的変容を期待するマネジメント施策である．ただし，的な社会の実現」なるほぼ実現不可能とすら思える困難「モビリティ」には，ミクロ（個人・世帯の交通行動）からな目標が，一度や二度の短期的な取り組みで（例えば，

マクロ（組織・地域における交通状態）に至るまで様々

集中的に実施する超大規模なTFP一発で）達成されるこなレベルがある．したがって，モビリティ・マネジメントとなどあり得ない．したがって，毎年毎年，あるいは，一は，「個人や世帯の行動」のみならず「組織・地域交通

日一日，その目標に向かって，ねばり強く，しかも，持続に関わる諸制度・諸システム」の自発的な変容を促す

的に様々な取り組みを展開していくことではじめて，少し

交通政策全般を意味するものである．

・・・・・・・・・・・・・

・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・・ ・ ・ ・ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ずつ目標に近づいていくことが期待できるのである．す3）モビリティ・マネジメントの「マネジメント」という言葉

なわち，マネジメントとは，遠大かつ壮大な理想を抱きつは，遠大な目標に向かい，現実的に実施可能な施策をつ，そこに近づくための手法を，徹頭徹尾，冷静かつ現それを一つずつねばり強く実施していく持続的な活動

実的に検討し，それを一つずつねばり強く実施していく，を意味するものである注1）．モビリティ・マネジメントに

持続的な活動を意味するものなのである．

おける究極の目標は，全ての交通に関わる諸問題を・・・・・・

このことは，例えばマックス・ウェーバーが，政治とは解消し「理想の社会」を実現するという遠大なものであ

何かを説明する際に用いた次のような言葉によって的確る．それ故，単一の取り組みでその目標が完全に達成に表現されている．

されるとは考えがたい．したがって，モビリティ・マネ
ジメントは，単年度で終了するような取り組みなのでは・・・・・・・・・・・・・・・・・「政治とは，情熱と判断力の二つを駆使しながら，固いなく持続的に展開していく一連の取り組みであると考岩に力を込めてじわじわっと穴をくりぬいていく作業でえるべきものである．

ある（Weber，1919）13）．」以上の3つを踏まえたとき，土木学会（2005）の定義よ
この言葉は，行政におけるマネジメントの一つである

りは，モビリティ・マネジメントは次のように定義すること「モビリティ・マネジメント」にも的確に当てはまる．すなの方が，より正確にモビリティ・マネジメントの考え方を表

わち，「モビリティ・マネジメント」とは，「情熱と判断力の現できるものと考えられる．

二つを駆使しながら，固い岩に力を込めてじわじわっと穴をくりぬいていく作業」という言葉に象徴される持続的モビリティ・マネジメントの定義

取り組みに他ならないのである．

ひとり一人のモビリティ（移動）や個々の組織・地域のモビリティ（移動状況）が，社会にも個人にも望ましい
方向注）に自発的に変化することを促す，コミュニケーショ

6――「モビリティ・マネジメント」とは何か？

ンを中心とした多様な交通施策を活用した持続的な一連の取り組み．

以上，本研究では，モビリティ・マネジメントの2006年

注：例えば，過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適切に利用する方向

時点の行政的状況を述べた上で，既存のモビリティ・マ
ネジメント研究を踏まえつつ，土木学会（2005）
における

なお，この定義は，土木学会（2005）の定義と本質的に定義の論理的含意を論考することを通じて，モビリティ・変わるものではない点については，留意が必要である．

マネジメントとは一体何か，という点について検討した．

以上の定義は，「新しい定義」というよりはむしろ，土木学

そして，その中で，本研究では以下の3つを指摘した．

会（2005）の定義において「暗示」されてはいたものの，十分に「明示」されていなかった二三の言葉（組織・地1）モビリティ・マネジメントは，自発的な行動変容を導く008

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring域，多様な交通施策，持続的な一連の取り組み）を追記

研究

したものに過ぎない．

う．そうであるからこそ，交通の専門家であるのなら交

さて，上記定義を，より一般的に解説する場合に援用

通という限られた領分の中で，望ましい社会を目指した

可能な説明文の一例としては，例えば次のようなものが持続的な取り組みにどこまで貢献しうるのかを自問しつ考えられる．

つ，その領分の仕事を持続的に続けていくことこそが，交通専門家の社会的な意義（そしておそらくはその醍醐

モビリティ・マネジメントの一般的説明の一例
渋滞や環境，あるいは個人の健康等の問題に配慮して，過度に自動車に頼る状態から公共交通や自転車などを『かしこく』使う方向へと自発的に転換することを促す，一般の人々や様々な組織・地域を対象としたコミュニケー
ションを中心とした持続的な一連の取り組み．具体的には，コミュニケーション施策を中心として，様々な運用味）と言い得るであろう．
さてここで，本研究で理論的に想定した「モビリティ・マ
ネジメント」の取り組み事例を一つ紹介することとしたい．
茨城県龍ケ崎市は，東京の北東約50キロに位置する
人口約8万人の地方都市である．モータリゼーションの進展により拡散した市街地には，体系的な公共交通サービ

施策，システムの導入や改善，それらの実施主体の組織

スが整備されておらず，人々は自動車に依存したライフの改変や新たな組織の創出などを実施しつつ，持続的にスタイルを営まざるを得ない状況となっていた．そしてそ展開していく一連の取り組みを意味する．

れがさらに，公共交通の利用者離れを促進し，地域のモ
ビリティはますます低下して行かざるを得ない状況を迎この様に定義すると，交通基盤整備から，交通運用施

えていた．こうした背景を基に，龍ケ崎市は，平成8年〜

策，TDMや規制的施策等，全ての交通施策が，モビリティ・

10年にかけて都市計画マスタープラン，それを受けて平マネジメントに含まれ得るということとなる．しかし，全て

成13年に都市交通マスタープランを策定し，地域の「モの交通施策が，モビリティ・マネジメントに実際に含まれビリティ」の確保を目指した行政的取り組みを検討した．

るとは限らない．なぜなら，上記定義に明記されている

そして，平成14年に，民間の路線バスとの役割分担を明ように，モビリティ・マネジメントの諸施策は，「社会にも個確に意識し，市域全体の交通体系を見据えつつ，龍ケ崎

人にも望ましい方向」を目指しているものでなければなら市主導にてコミュニティ・バスの運用が開始された．またず，かつ，そうした方向への「自発的変容」を促すもので運賃については，料金に関わる諸制度を踏まえつつ，均なければならないからである．この2つの条件を満たさ一料金や昼間割引といった，利用者にとって可能な限りない交通施策，例えば，行動変容を「誘導」
しようとする

安価な運賃となるよう検討され，その方向にてバス運賃

報酬提供等のpull施策や行動変容を「強制」するロードプが決定された 14）．

ライシング等のpush施策は言うに及ばず，例えそれがTFP

導入後，コミュニティ・バスの存在が龍ケ崎市民に認に代表されるコミュニケーション施策の形式をとっている

知されるに従い徐々に需要が増進していった．しかし，ものであったとしてもそれは断じてモビリティ・マネジメン

導入後3年が経過した平成17年時点では，その需要増もトなどではないのである．その一方で，如何に強制的なほぼ頭打ちの状況となっていた．

施策やハード的な施策であったとしても，「社会にも個人

このことは，人々の「現状の自動車依存傾向」を前提とにも望ましい方向」を意識しつつ，かつ，その方向へのした場合には，これ以上の利用促進を図ることが難しい「自発的変容」を明確に意図した上で実施されるものであ水準にまで，バス需要が増進してきたことを意味するもの

るのなら，それはモビリティ・マネジメントにおける一つのと考えられた．そこで，龍ケ崎市は，（財）運輸政策研究

取り組みとして位置づけられ得るのである．

機構運輸政策研究所の協力の下，利用促進を意図して，そうであればこそ，モビリティ・マネジメントでは，いかMMにおける代表的コミュニケーション施策であるTFPをなる社会がより望ましい社会なのか，という最も本質的議ある路線の沿線の約5000世帯を対象に実施すると共に，論を，それに関わる全ての人々が深く自問しつつ，かつ， 「コミュニティ・バス通信」を全市民対象に発行した．このそれに向かって何が出来うるのかを徹底的に現実的に検取り組みの結果，対象路線の，前年度からの乗客数の増討していく姿勢が，常に求められることとなるのである．

加量は，TFP実施以前よりも約75％増加したという結果

無論，「より望ましい社会」を達成するためには．交通となった（TFP実施前の2005年上半期前年度比乗客増加

のみならず，都市や地域の計画，そして，政治や文化や数2,935名→TFP実施後の2005年上半期前年度比乗客増

経済や教育など様々な要素を考慮した総合的な取り組

加数5,133名）．対象路線外では，こうした乗客数の増加

みが不可欠である．しかしながら，そうした総合的な取量が見られなかったことを踏まえると，この増加量は，り組みにおいて交通の要素が不在であるなら，その目標

TFPによってもたらされたものであると考えられる3），15）．

を達成することが著しく困難であることもまた事実であろ

なお，TFPでは，対象者ひとり一人にコミュニティ・バ

研究Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究009

スについての情報を提供するばかりではなく，対象者ひ果を取りまとめたものである．ここに記して，本研究の機とり一人からコミュニティ・バスについての様々な自由意会を与えていただいた（財）運輸政策研究機構運輸政策

見を収集している．平成18年度には，そうした意見をふ

研究所に改めて深謝の意を表したい．

まえつつ，コミュニティ・バスのダイヤや路線等について見直し，さらなるシステム改善を進めていく予定としてい
る──．

注
注1）
「マネジメント」という言葉は，「manage」という「何とかやり遂げる」という意味の動詞の名詞形である．それ故，その原義は，本文に記載したような，以上に述べた龍ケ崎市の事例は，モビリティ・マネジ

目標達成に向けた一連の取り組みを意味する．なお，日本では，こうした原義

メントの一つの事例にしか過ぎない．
「交通問題」と呼ばいが，上記のような原義から考えると，マネジメントは経営とは必ずしも同一れるものには多種多様なものがあり，それに対処するたの概念とは言い難い．

が含意する複数の意味の中でも特に「経営」という言葉に訳されることが多めにも様々なマネジメントが求められている．ただし，こ参考文献の龍ケ崎市の事例より明らかなように，モビリティ・マネ

1）土木学会［2005］，「モビリティ・マネジメントの手引き」，土木学会．
2）藤井 聡［2004］， モビリティ・マネジメント─大規模コミュニケーション交通

ジメントは「コミュニケーション施策」のみを意味するもの
ではないのであり，それが目指す地域交通の姿は，適切な交通システムと運用とコミュニケーションのいずれが不在であっても実現できぬものであることは，いずれの状況においても間違いのないことであろう．例えば龍ケ崎の事例で言うなら，適切な運賃施策や公共交通システムが無ければ公共交通の利用促進など望むべくもないのだ
し，その一方で，適切なコミュニケーションが不在のままでは利用促進は頭打ちとならざるを得ないのである．そう考えるのなら，例えば，ある地域に適切なモビリティの実現を目指すのならば，ソフトからハードに至る多種多様な施策を半永久的に展開していく以外に途はないのであろう．もしも，本研究にて論じたように，こうした半永久的な営為こそが「モビリティ・マネジメント」であると考えるとするのなら，「モビリティ・マネジメント」に関わる施策の実務的可能性 ，「運輸政策研究」．

3）藤井 聡［2006］，印刷中「運輸行政におけるモビリティ・マネジメントの役割
─大規模かつ個別的コミュニケーションによる行政的展開に向けて─」，運輸政策研究所．

4）鈴木春菜・谷口綾子・藤井聡［2006］， 国内TFP事例の態度・行動変容効果についてのメタ分析 ，「土木計画学研究発表会・講演集」，No.33, CD-ROM．
5）藤井 聡［2003］，「社会的ジレンマの処方箋：都市・交通・環境問題の心理学」，ナカニシヤ出版．

6）谷口綾子・藤井聡［2006］， 公共交通利用促進のための エモーショナル
なマーケティング戦略─ウィーン市交通局のモビリティ・マネジメント─ ，「土木計画学研究発表会・講演集」，No.33, CD-ROM．
7）島田絹子・谷口綾子・中村文彦・藤井聡［2006］， モビリティ・マネジメント
によるバスサービス改善と利用促進プログラムの有効性に関する研究 ，「土
木計画学研究発表会・講演集」，No.33, CD-ROM．
8）H. Tan Van & Satoshi Fujii [2006] , "A cross Asian country analysis in attitudes
toward car and public transport" submitted for Transportation Research F.
9）藤井聡，柳田雅史［2005］， 他者の協力行動に関するフィードバック情報が道徳意識に及ぼす影響 ，「心理学研究」，76（1），pp.35-42．
10）瀬井威公・We Love 天神協議会［2006］， 福岡市天神地区への来訪者の行
動変容に向けての MM の手法を活用した取り組み ，「第一回日本モビリティ・
マネジメント会議概要集」．

様々な研究と実務的検討が今後の行政の中で強く求め

11）藤井 聡，谷口綾子［2005］， 職場モビリティ・マネジメントの現状と課題：られていくことは，疑いようのない事実なのである．

て ，「土木計画学研究・講演集」，vol.32, CD-ROM．
12）藤井 聡［2006］， 行政マネジメントの虚実 ，「北の発言」，18, pp.74-75．
13）マックス・ウェーバー著［1984］，「職業としての政治」，岩波書店．
14）加藤勉［2006］， 龍ケ崎市のコミュニティバス〜検討から運行開始，そして運航後の取り組み〜 ，「交通工学」，41［3］，pp.22-28．
15）藤井 聡［2006］，「総合的交通施策としてのモビリティ・マネジメントの実務

謝辞：本研究は，平成16年度〜17年度にかけて，筆者が（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所に客員研究員として在籍していた際に執り行った研究「総合的交通施策「個人的プログラム」を含めた「組織的プログラム」への本格的展開に向け的検討─コミュニティ・バス利用促進の事例研究─」，運輸政策研究所．

としてのモビリティ・マネジメントの実務的検討」の研究成Mobility management as an integrated transportation policy: A continuous management that integrates soft and hard measures
By Satoshi FUJIIIn this study, I logically discussed what mobility management is based on definition provided in JSCE (2005) and previous
mobility management studies. Through this investigation, it was indicated that 1) mobility management include soft and hardmeasures, 2) it targets not only personal and household mobility but also organizational and regional mobility, and 3) it is permanent
management policy. Then, I proposed a new definition of mobility management based on these discussion.
Key Words : mobility management, integrated transportation policy, regional mobility, personal mobility, travel behavior

この号の目次へ010

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no36.html
研究