報告論文

東京の地下鉄の一元化に関する法制的問題点の検討

2010年8月に開始された「東京の地下鉄の一元化等に関する協議会」は，国，東京都，東京メトロのそれぞれの主張があって，難航の兆しがある．本稿は，都営地下鉄とメトロの統合，メトロの完全民営化及び利用者サービス改善の関係を歴史的な経緯から，分析するとともに，これまでの著作で分析の重点になかった最近の一元化についての都の主張の背景を探求した．また，本稿では，各種調整手段に関連して統合や運賃水準統一の是非を検討するとともに，交通調整の根拠であった陸上交通事業調整法がまだ生きていることから，その復活適用の可能性や独占禁止法との関係についても論じた．
キーワード

一元化，東京都の攻勢，東京都の主張，陸上交通事業調整法

運輸法制研究家／運輸安全委員会元委員

楠木行雄
KUSUKI, Yukio

1──はじめにうになると，正面から東京都の主張について検討する必要がある．

東京の地下鉄は，
日本の他の大都市と違って，東京メト

本報告論文においては，第2章で，協議会の発足とそこ

ロと都営都下鉄の2者が運営しているが，そこに今回，東に至るまでの東京都の攻勢をとりあげ，第3章で，東京の京都から経営一元化論が提起された．

地下鉄の歴史と東京都の主張の源流を解説し，第4章で，本稿は，その背景となる歴史を辿り，利用者サービス改善論及び東京メトロの完全民営化論との関係を記述する

東京都の主張の法制的問題点についての筆者の見解を
述べた．

とともに，
これまで正面から取り上げられることが少な

そして，その過程で，
今回の協議から，おそらく抜け落ち

かった東京都の主張を，地方鉄道法と軌道法との相違，ていると思われる，陸上交通事業調整法の現代における陸上交通事業調整法の内容との関連などから法制的に適用の可能性と最近改正された独占禁止法 5）の適用問分析した．ここに述べられた論点は，筆者が個人的見解

題にも触れたのである．

として記述したものであり，過去に所属したことのある組織の見解とは無関係であることを予めお断りするが，今後の東京の地下鉄の発展や改善に役立てば幸いである．
さて，国の特殊法人であり早期完全民営化を目指す東京メトロと地方公営企業である都営地下鉄の統合については，協議が始まったばかりであり，最近の報道等はある
が，学術的な論文や著作はない．

2──協議会の発足とそれに至るまでの東京都の攻勢
2.1 協議会の発足と問題点

2010年（平成22年）8月3日から東京地下鉄（株）（以下「メトロ」．9 路線，
195.1km）と東京都交通局（以下「都しかし，後述するように，東京の地下鉄の建設運営主体

営」．4路線，
109km）の地下鉄の一元化の協議が始まっの歴史を追えば，国と東京都の発想がどこから出ている

た．図─1に示すように，国（国土交通省と財務省）と都かは明らかになる．特に，昭和初期の民間地下鉄の発足の協議にメトロも参加する会合なので，それまでの知事発時，及び終戦間近い頃の交通調整による営団地下鉄の創言などは新聞の都内版の報道であったが，初めて全国版

設が顕著な事象である．これについては中西健一氏 1）やに登場した．

鈴木清秀氏 2）などの著作があり，前者については，東京

正式名称は，「東京の地下鉄の一元化等に関する協議

都交通局の60年史などの資料 3），4）で主張の根拠として引会」であり，協議内容は，「東京の地下鉄の一元化，東京用されているが，昭和30年代以降東京都が地下鉄の建設

メトロの早期完全民営化等の課題を関係者間において共運営に乗り出して以降は，全体を通じた分析，特に東京都

有化し，具体的な解決策やサービス向上策の実現に向けの主張に重点を置いたものは見当たらない．

て，実務的な検討を行う」とされている 6）．

最近のように，地方自治法の改正で，国と地方自治体

協議会は，非公開なので，冒頭を除き，審議の詳細はが，上下ではなく，対等の関係であることが強調されるよ不明であるが，8月下旬に公表された議事概要 6）では，3010

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報告論文

国

国土交通省（鉄道事業監督）
財務省（出資者）→53％出資協議会

東京メトロ（株）（2004年設立，旧営団地下鉄）→47％出資東京都（都営の最高責任者，地方公共団体）
交通局（内部組織，公営企業）
都営地下鉄

サービス改善」）に加えて，経営統合を含む一元化についても協議し，毎月会合して，速やかに（年内又は年度内に），一定の目処をつけたいと言っている 8）．
その他，年度内を目途に議論することになったこと，次回は今回の国土交通省内と異なり都庁内で開催することとなったほか，報道では，副知事が「法律の壁はあるが（毎日新聞）」，「両者は歴史的にひとつ（産経新聞）」，「ダブリの人員の削減，メンテナンスの共有化，車両統一など

注：国及び東京都は，メトロ及び都営地下鉄に建設費補助などの助成を行っている．

の効果がある（東京新聞）」と指摘したことを伝え，
その

■図―1

後，特集記事（産経新聞，東京新聞，毎日新聞）や社説

協議会の構成（東京新聞）が相次いでいる9）–12）．
者の主な発言内容は，次のとおりである．

ただ，
この問題は，図─2に示すように，①利用者サー①東京都

ビス改善②メトロの完全民営化③地下鉄の一元化の3つ

通勤地獄等に速やかに対応するために二元化して地下の論点が複雑に絡む問題であり，メトロの完全民営化か鉄を建設してきた．今後は，大規模な建設はなく，運営がら経緯を追うことにする．

中心となる．また，東京地下鉄株式会社法（以下「メトロ法」）制定時と比較し，現在，都営の経営は改善されてい課 Ａ 利用者サービス改善ることから，
一元化を議論するのに良いタイミングである．

題

運賃値下げ（都営線）
乗り継ぎ不便解消など問題点A①単独でできる改善がありそう②運賃値下げの適切な仕組み

法律に規定はあるものの，株を売ってしまったら一元化は
AとBの共通の問題点

出来ないので，今が東京の地下鉄を一つにする最後の課 Ｃ 東京メトロの早期完全民営化①メトロの企業価値の低下②Cの遅れ③独禁法の問題チャンスである．

題

株式上場，国や都の株式の売却など②国【国土交通省】メトロの完全民営化は，昭和61年の臨時行課 Ｂ 経営の一元化
合併，事業譲渡新設など

政改革推進審議会（以下「行革審」）答申から言われてい題る方針である．また，メトロは優良会社であることは事実

■図―2

問題点B
①公営のままでよいのか②都営の財政状態③都の政治的施策（シルバーパス）

主要な課題の相互関係である．現下の株式市況の状況を別とすれば，財務面で上場に懸念はない．メトロは，投資や配当も行いつつ，その中で債務を償還しているところである．いずれにしても，利用者利便の向上の観点から，地下鉄一元化について，完全民営化を踏まえて議論を行っていきたい．

2.2 メトロの完全民営化問題

完全民営化とは，国や地方自治体などの公的資本を含
まない民営化である．
メトロの完全民営化への経緯は，要約すると，【財務省】国の交通政策との整合性を前提として，メトロの①1986年（昭和61年）6月の行革審の答申「5年以内の株主価値を高めていくことが重要である．出来る限り速特殊法人化と将来公的資本を含まない完全な民間企業

やかに株式売却を行うべきとするメトロ法（附則2条）のへの移行」が端緒となり，1995年2月の行革閣議決定で，範囲で議論されてしかるべきである．

帝都高速度交通営団（以下「営団」）は完全民営化の第③メトロ一段階として当時建設中の南北線と半蔵門線が完成した

メトロは株式上場に向けて社員一丸となって企業価値の時点を目途に特殊会社化するとされ，②2001年12月の行向上に取り組んでおり，その努力が無にならないよう理解

革閣議決定「特殊法人等整理合理化計画」で，完全民営

して欲しい．
（以上，公表文より）化に向けた第一段階として，当時建設中の半蔵門線が開これを見る限りでは，議論はまだ緒に就いたばかりで業した時点から概ね1年後に特殊会社化するとされ，③あり，一元化，完全民営化及び利用者利便の向上の3点がこれを受けて，メトロ法が国会で成立し2002年12月に公複雑に絡みそうだということしか分からない．

布された．④しかも，メトロ法附則第2条には，「国及び出今後の方向を考えると，国は協議の冒頭で国土交通省

資自治体は，特殊法人等整理合理化計画の趣旨を踏ま鉄道局長が「都の提案を真摯に受け止めて協議会に取え，
この法律の施行の状況を勘案し，できる限り速やかにり組む」と言っている7）がそれ以外の詳細は分からない．

この法律の廃止，その保有する株式の売却その他の必要

都は，副知事が取材に答えて，乗り継ぎが不便だ，改札がな措置を講ずるものとする」旨が規定されている．

二重だ，運賃が通算されないなどの問題（以下「利用者報告論文

なお，①に至る過程で，行革審小委員会は，都営との一Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究011

元化は適当でなく，都営地下鉄の合理化努力をみてから協議会を設置すべきと提案し，メトロは設置されたら参加決定すべしと報告している．ここで留意すべきは，上記①するとの意向を表明した17）．

②と③④の相違である．前者は，中央政府の審議会答申

その後も，報道によれば，都は，経営や都市交通の専や閣議決定であるから，地方政府である東京都に対する門家らの意見を聞く会合 18）を開いて，統合をすべきとの強制力は必ずしもなく，その尊重を要請し実施を期待す

方向の協議をしているという．ここに，今後の検討のため，る性格のものであるが，後者は，営団に出資していた地方

メトロと都営の主な相違点を表─1に示す．

公共団体（＝東京都）を拘束する．
従って，東京都は，
このメトロ法の廃止，保有株式の売■表―1

メトロと都営地下鉄の主な相違点
都営地下鉄

東京メトロ

却，
その他の必要措置（＝完全民営化）を行わなければ

路線数，営業キロ 9路線，195.1km

ならない．問題は，「できる限り速やかに」とはどの程度輸送人員（08年度）2,322百万人

4路線，109km
853百万人

労働関係法規地方公営企業等の労働関係法

かである．ここに，東京都が今回の協議会の成果を急ぐ
理由があると考えられる．
一方，この問題は，国鉄分割民営化の際に，当時国鉄
がその先祖である鉄道省以来保有していた営団出資金をどう処分するかとも関係していた．国の一般会計がそれを引き継ぐと決定する際に，1986年2月に運輸大臣と都知事の会談で，地下鉄の一元化など，引き続き協議した

兼業，関連事業

民間に同じ流通事業，不動産事

バス，路面電車，新交通など

業，IT事業

経営状況（08年度）（06年度黒字転換）

売上高，経常損益 3,462億円，684億円 1,340億円，140億円
累積損失，長期債務 なし，約7,000億円

4,433億円，約1兆1,500億円

運賃水準

初乗り6kmまで160円 初乗り4kmまで170円

最大区間28−40km300円

28−35km410円

注：交通局の長期債務の数値は，新聞報道による．メトロの長期債務は，社債と長期借入金の合計で推計．なお，週刊朝日（2010.9.3）は，都営地下鉄とメトロの長期債務を，1兆1,180億円，7,350億円としている．

いとの要請が知事からあった13）．
その後，営団が上記2線の建設，都営が第3セクターをでは，メトロ本人の立場や意向はどうなのか．

使った大江戸線環状部の建設にそれぞれ集中していたが，2000年12月に大江戸線環状部が全線開業すると新たな議論が起こった．

2.4 東京メトロの立場と意向

今回の協議会においては，前述の協議会での発言概
要以外には，国やメトロの公式コメントはない．これまで

2.3 東京都の攻勢の経緯では，国土交通省（又はその前身の旧運輸省）は，

2001 年 2月に東京都の外部監査委員（公認会計士）

メトロ法が明確であるためか，一元化に関する東京都のの包括外部監査報告 14）が提出され，営団と都営の一元攻勢に対してさしたるコメントはしていない．協議会では，化（経営統合）の検討を促した．理由は，営団の収益路

利用者サービス改善に重点を置いて，都の提案を受け身線の利益による都営路線への内部補助が眼目と考えらで検討するような言い方である．なお，報道（毎日新聞8れる．

月21日）によれば，国土交通省幹部は，「メトロ株は，国民

この後，都議会における都知事（1999年から現在の知事）の地下鉄一元化の答弁は，積極化に舵が切られ，
その財産であり，価値が棄損するような形で合併できるわけがない」と非公式に述べている．

れまで（2000年9月）「一元化は当然望ましい」であったも一方，メトロは，意外に知られていないが，会社設立以のが，2001年3月には「本来一体化されるべき」となり，来，有価証券報告書の「事業等のリスク」に書き込む形

2006年3月には，「利用者の立場になって考えるべき．国で，この問題を外部に発信してきた19）．

及びメトロの目指す完全民営化の時期，方向性とは同一

有価証券報告書に「事業等のリスク」を書く制度は，に論じられないが，将来に向かって，地下鉄の一元化は2004年3月期から開始されたものであるが，メトロは最初

積極的に目指すべきだと心得ている」と完全民営化ともの報告書（2005年3月期）から，一貫して，事業リスクとし絡ませる含みにまで転じている15）．

て地下鉄一元化を挙げている．

しかも，報道によれば，都知事は，記者会見で，2010年最新の2010年3月期を見ると，①早期上場を目指す②3月「株安の時代になぜ売るのか」と述べ，両者の合併を都営との利用者サービスの一体化に取り組むが，内容に念頭に上場予定のメトロ株式を東京都が購入する意向をよっては業績に影響がでる可能性がある③経営の一元化示したという16）．

（③の内容は後述参照）の3項目への対処方針と懸念が2010年6月のメトロ株主総会（といっても，株主は国と述べられている．

都の2者だけ）で東京都副知事は双方の駅（浅草，
日本

しかし，
この3項目は相互に関連している．このため，橋）における利用客の早朝の流動が不便なので改善を

既に3者の「意見交換」が一元化等について行われてい迫るとともに，経営一元化の検討のため，東京都と国とのることは，2008年3月期の報告書から明記されていたが，

012

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意見交換程度では問題は解決しなかったのである．
サービスの一体化は，メトロの認めるように，業績等に影響を及ぼす恐れがある．例えば，都営運賃のメトロ水準までの値下げを行い，その財源を，東京都外部監査報
告が期待するように，メトロの収益路線の利益に求めた場合がそうである．
都側が株主総会で指摘したような，浅草や日本橋での双方の通勤時のシャッターの開閉時間のズレの修正程度合ととらえているが，その具体的な内容が提示されていな
いので概括的な議論に止まっている．
従って，一元化とは何かを経営主体の形態等に照らして定義する必要がある．
一元化の本来の意味は，「多くの組織・機構を一つの本元に統一すること」（広辞苑）であり，東京都の狙いはそこにあるのではないだろうか．本家本元に関する争いである．

なら単独でもできるが，大きな利用者サービス改善となれ

このことは，
今回の報道で，副知事が「両者は歴史的にば，必ず財源が問題となり，メトロの経営に影響すると思ひとつ」と語っていることから明らかであり，
この主張の原われる．

点を探り，その正当性について検証する必要がある．関

また，都営との一元化については，当初2年間の有価証

連して，どのような一元化の方式があるかも検討したい．

券報告書においては，完全民営化とは切り離す態度を示

これまで，東京都区部（23区．戦前はそれより狭い東していた．公営という組織形態や4,500億円以上にのぼ

京市15区）の域内高速鉄道について，建設運営主体の面

る累積欠損などがあり，具体的な検討ができる段階ではからみて，3度の大きな転機があった．表─2に示す第1ないとしていたのである．しかし，その後は，「意見交換」

期から第3期にみるように，東京都（1943年6月までは東が開始されたこともあり，問題点の指摘に止め，2010年3

京市）は，
その度に大きな役割を演じている．

月期では次のように記述している．
「都営については，公営企業という組織形態や累積欠■表―2

東京の地下鉄の主要な歴史的節目
第1期

第2期

第3期

現代

損を抱えていること等を考慮すると，当社との経営の一元

出来事 初の民間地下鉄 営団地下鉄の設 初の都営地下鉄 両者の地下鉄網化を図るために解決されなければならない多くの問題がの誕生（1927年）立（1941年） の開業（1960年）がほぼ完成

残されており，仮に経営の一元化を実施する場合におい

協議会開始
特徴

路面電車の一元 陸調法の交通調 東京都は営団を 東京都はメトロ

経営の一元化を実施する場合には，都営地下鉄の経営

京市が地下鉄に 東京市は国電を を主張

えの一元化を主も一元化を主張 含めた市営主義

張状況の改善や当社の企業価値向上が図られることが基本と考えられますが，経営の一元化の具体的な内容に補完した二元化 の完全民営化ま化に成功した東 整の結果．

ても，相当程度の時間を要することが想定されます．また，を主張
結果

東京市は地下鉄 地下鉄は営団に 営団の地方鉄道 協議中
を建設せず．そ 一元化

法上の免許を都

よっては，当社グループの経営に影響を及ぼす可能性がの後免許のみ受 市内路面交通は に委譲あります．」

ける

東京市に一元化

つまり，メトロ法に基づく早期完全民営化を当然として推進するとしたうえで，
それと関連する一元化論について

そして，
1986年に都営の最大路線で大規模工事であるは歯止めをかけ，都営に対する課題として，①公営のまま

大江戸線（練馬−光が丘）が着工され，2000年に大江戸でよいのか②累積欠損はどうするのか③メトロの企業価

線環状部まで全線開業した．こうしてみると，都側には，値を下げては困ると指摘しているのである．

ほぼ20年刻みで，大きな出来事があったことがわかる．

しかし，今回の協議の様子が完全には公開されないので，何が具体的な論点か詳細が分からず，年間31億人の3.2 第1期の状況−民間地下鉄の誕生

東京の地下鉄利用者や多額の補助金等を税金で負担す

我が国の電気及び蒸気鉄道に関する最初の監督法規

る国民一般にとって大変不満であり，特に一元化についは，幹線的な交通も含め私設鉄道条例（1887年（明治20ては，決着までに，確認したい点が数多い．

年）公布）と後継の私設鉄道法（1900年公布）であったが，政府の鉄道（官設鉄道）が私設鉄道を買収する鉄道

3──東京の地下鉄の歴史と東京都の主張の源流
3.1 東京都の主張の源流

前述のとおり，国は受け身の議論のようであり，都が論点を出しているようにみえるが，
そもそも，何のための一元化

国有化（1906年）以降は，一地方の鉄道については，地方鉄道法（1919年（大正8年）公布）により，民間事業者に加えて地方公共団体も経営主体として想定されるようになり，路面電車を規制する軌道法（1921年公布）とともに，市内交通を規制した．

なのかである．今回，都はこの点を明確にはしていない．

一方，都市計画は，
1903年に東京市の市区改正条例

メトロの有価証券報告書でも，一応，一元化は経営の統（現代語でいえば，市街地改造法）で最初の高速鉄道計

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画が提示され，1919年の都市計画法制定を受けて，内務る）4）などが影響して財源に乏しかったことが原因と考え

省（旧建設省の前身）で東京市内7線の路線案が地下鉄られる．理想はあるが，先立つものがないという状況でとすべき部分を含んで計画された．

あった．

1906 年 12月に民間による最初の地下鉄免許申請があったが，「市内交通は，路面電車同様に市営で統一したい（以下「市営主義」）」との東京市の意向が反映されて，1913年4月に，主務大臣により，却下されている．
1917年から，東京地下鉄道ほか3社から，市内地下鉄
区間の免許申請が相次いだが，この間の東京市の態度
は，市営主義を巡って揺れ動いた．
東京地下鉄道には，条件付きの免許に同意したが，他の3社には，市営主義を根拠に反対したのである．
1919年，東京市は，最初の市営地下鉄計画を発表する

3.3 第2期−交通調整と営団の誕生

1938年に陸上交通事業調整法（以下「陸調法」）が公布された（巻末資料参照）．交通事業調整委員会（以下「調整委」）を活用した交通調整の開始である．
制定者の意思は，交通機関の乱立の現状を変える目的
で，
今日の総合交通体系論のような発想で効率的な体系をつくるために，多くの手段を用意したと思われるが，一方では，戦局が激しくなり統制的風潮も事態を加速したとの見方もある 2）．

が，財源や技術の裏付けは希薄であった．それでも，
1920

陸調法では，第2条で調整方法が規定された．①会社

年には，市区改正条例による本格的な最初の高速鉄道計の合併又は設立②事業の譲受又は譲渡③事業の共同経画7路線73kmを公表するが，1919年に路線免許を受けた

営④事業の管理の委託又は受託⑤連絡上必要な線路そ

東京地下鉄道が一時金策に困り，東京市に地下鉄建設のの他の設備の新設，変更又は共有⑥運賃又は料金の制

肩代わりを求めてもこれを拒否した．逆に，
1925年に東定，変更又は協定⑦連絡運輸，直通運輸その他の運輸上

京市が6路線80kmの免許を出願し，重複する免許路線のの協定⑧共同購入その他の調整上必要と認める方法な

譲渡を東京地下鉄道に求めたが，同社は断った 20）．

どの8つの手段である．

やむなく，東京市は，1925年5月に，同社免許路線を除この陸調法に基づき，東京地区では，市内の路面交通

く4線65.7kmの免許を受け，免許上は，市内地下鉄は2元（電車とバス）は東京市に，地下鉄は官公私共同設立の化したのである．

新法人（営団）に，統一された．営団は，東京地下鉄道，

この間，
1925年9月に着工した東京地下鉄道は，極めて高額な建設費で，かつ一般私鉄には当時法律による補助

東京高速鉄道（株）のほか，東京市の免許上の権利も買収し，ここに地下鉄の完全一元化が達成された．

金制度があったにも拘わらず，補助金も受けられず，上

この調整段階で，東京市は，調整委に参加し，市営主

野−浅草を先行して工事をすすめ，1927年12月に開業し

義を根拠に，営団への地下鉄一元化に反対の方針を貫たのである．

き，孤軍奮闘，最終段階まで抵抗した．結果は，最終段

この背景を考えてみよう．当時，路面電車は，市内交通階で妥協したが，東京市側からみれば，
この結果は，あくの王者であった．市内区部の輸送機関分担率の統計（東まで「妥協」であり，国電も加えた広い地域で行う大合

京都交通局資料．以下「分担率資料」21））で1926年をみる

同の前段階である狭い地域での小合同である筈であっと，年間881百万人の輸送人員のうち，市営路面電車は，

た．将来，広域に地下鉄網が広がった場合，他の地域交50％の441百万人を占めていた．次いで，国電28％，私鉄

通も含め，広域自治体として，東京市が有利となり，市営主

14％が続き，
自動車交通がまだ極めて少ないときであった．

義が実現することを夢見て，暫定的にやむを得ず了解しもともと，当時の市電は，
一般税収の史料 1）によれば，たものであった．この辺りの気分が，副知事のいう「両者少ない当時の自治体にとって強力な収入財源であり，積は歴史的にひとつ」との感覚に影響していると思われる．

極的に各地の自治体が民間路面電車を買収した．

「東京都交通局60年史」や「都営地下鉄建設史（1号ところが，東京市の場合は，最初の市内交通一元化を（以下「1号線史」）をみると，役所の公式記録とは線）」4）

果たした1911年の民間電気鉄道3社の買収時点で財源

信じられない激越な言葉で，この間の調整の「不公正さ」

がなく多額の公債に頼りそのことが後年にまで尾を引いを非難し，背後に独占資本ありと記述して，国電がなぜ事たこと1），22），関東大震災（1923年）の復旧費用がかさん

実上調整対象から外れたのか，調整委の委員人選が偏っだこと，多くの道路の拡幅にも市電収入を充当したこと23），ていないかなどの不満が読みとれる．

しかも都市計画事業の財源としての受益者負担の制度の陸調法が衆議院を通過したときの法案に対する希望条

活用を内務省から勧奨されたが負担金徴収の困難を理項（現在なら，付帯決議）に，幹線でない国有鉄道線も調由に応じなかったこと（公営による一元化を実現した大整に参加させ，公営の方針を貫き地方自治体を経営の主

阪市は地下鉄御堂筋線で沿線住民を対象に実施してい体とし，調整委の構成に公平を期するべしなどとあった

014

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のに，結果として，交通調整に敗れた無念さが伝わってくを補う申請であるとする一方，世界の他の巨大都市はする．機会をみて，挽回したいということであったと考えら

べて公営であるとして，
市営主義の正統性も指摘している．

れる．国電も対象だったのである．

結局，東京都は1路線の新規整備を認められるが，陸その背景には，何があるのだろうか．分担率資料によ調法が統制法規でなく戦後も廃止されていないため，同ると，
1940年の年間輸送人員は2,260百万人で，シェアの最法に基づく営団に一元化の正統性があり，都市交通審議

大は，国電の30.2％，次いで，市営路面電車22.4％，私鉄会で検討した結果，営団に免許のない路線を東京都に免20.9％，私営バス11.6％，市営バス5.9％，
タクシー・ハイ

許すると正面から陸調法に違反する恐れがあるので，
営

ヤー4.7％，地下鉄4.3％であり，路面電車は自動車に押さ団の既存免許の一部を東京都に譲渡する方法によることれて衰退が予想され，バスは私営が市営を上回り，市民で解決した．

サービスに欠けるおそれがあった．

そして，郊外私鉄の免許申請は，
これらと，
営団及び都

蛇足だが，地下鉄は，戦時下では空襲に強いという利営が，相互直通運転を図ることで，代替手段とすることと点もあった．路面電車が自動車に食われれば，地下鉄こなった．この間，
営団丸ノ内線（池袋−お茶の水）が1954

そが市営主義の次の拠点と思い定めるのも無理はない．

年に開業していたが，その後，両者の各線の開業（又は一第1期とは，切実感が違ったのである．しかし，東京側の部開業）が出揃った 24）．

思惑と異なり，営団への地下鉄一元化は，恒久化の兆しをみせ，次の段階へ入っていく．

それまでには，都庁で，都営への一元化論が出たこともあったが，
さほど表面化せず，
営団及び東京都が建設にところで，この交通調整の手段は，8つ用意されたが，実専心する時代となり，次の東京都の攻勢の胎動期となるも際に使用されたのは，上記②に相当する買収と④に相当のである．次項では，東京都の主張について市営主義をする事業管理の受託（ただし，東京市は西武鉄道の軌道

中心に法制的に検討したい．

新宿線の経営を受託したが，戦後には買収している）だ
けであった．しかし，これらの手段の相当数は，今回の協議の手段として検討の対象になり得るものであり，後段での検討の参考といたしたい．

3.5 市営主義の論理と問題点

2.4でメトロの経営統合についての懸念を3点指摘した．
再掲すると，①公営のままでよいのか②膨大な累積欠損をどうするのか③メトロの企業価値を下落させないかで

3.4 第3期−都営地下鉄が始めて開業

ある．

東京の地下鉄の建設運営は，営団に一元化したが，終これに対して，
今回の報道によれば，東京都側は，②に戦前後の時期と重なり，実際の建設は進まなかった．官ついて，副知事が，都営も黒字転換したこと，累積欠損は

民出資でスタートしたが，建設資金の融資を政府の資金

長い目でみれば問題がないことを述べただけである．

運用部資金から得るために資本構成の変更を求められ①と③は，メトロ側からみて，メトロの早期完全民営化をたのである．公的出資のみに限定しないと融資が受けら前提とした議論であるから，利用者へのサービス改善，
市

れず，営団は1951年に法改正をして，翌年民間資本を排

営主義を前提とした東京都側とは議論が交差してしまう．

除した．これ以後は，出資者は，国鉄と東京都となり，のそこで，過去の各段階における，東京都の主張から，主ちに建設費補助とからんで，両者が対等出資するようになとして，市営主義の論理を採取して問題点を整理すること

ると，当初差のあった出資比率は概ね半々に近くなって

とする．

いった．
一方，我が国経済の成長，都市への人口集中，自動車の発達などにより，地下鉄の重要性は高まり，再度，東京都
が地下鉄建設に名乗りをあげたのが第3期であった．

3.5.1 交通調整の時代

1号線史には，交通調整の際の東京市側の理論として，
大都市交通事業のような公益性の強い事業は，公共団体

発端は，1952年に，首都建設法により設置された国のが一元的に経営すべきであり，特に市電と密接不可分の首都建設委員会が，地下鉄建設が急務であることから，
営関係をもつ地下鉄は市営が理想であり，それは，東京市が団と並んで都営での整備を促したことであり，私鉄大手6

道路管理者であり，都市計画執行者でもあることから，妥社の免許申請も相次いでいたことから，運輸省も1955年

当性が立証されるとしている．

に都市交通審議会を設置して検討を開始した．

しかし，当時は市電のシェアが昭和初期の半分以下に東京都は，1956年に軌道法による地下鉄3路線の特許落ち込んでいたから，東京市側も必死であったと思われ申請を行った．国会（衆運輸委1956.5.23）での東京都交るが，現代は，路面電車のシェアが1％を切り，バス全体と通局長の発言では，営団と協調しつつ，首都の地下鉄不足

合わせても，5％に満たない状況（2006年実績，都市交通

報告論文

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究015年報）となり，かつ，当時の鉄道省の経営する省線電車がは，新線建設を今後しないと有価証券報告書でも明記し

国鉄（公共企業体）の国電となり，さらに民営JR東日本のており，東京都も運営の時代だと言っている．

路線に変わっているので，公益性の強い事業は公共団体が一元的に経営すべきだとはいいにくい．

東京都は，③⑤の主張を強調する意味で，軌道法による特許を申請したと思われるが，結局は，陸調法の存在

また，道路や都市計画との関係は，当時市内交通の公に阻まれて，
営団の地方鉄道法（現在の鉄道事業法）の的一元化に成功していた大阪市の事例を念頭に置いた免許を譲り受ける決着となった．現在も，大江戸線を含ものと思われるが，3.2で指摘したように，大阪市と異なり，

め，すべて鉄道事業法によっており，都営3線は同法に基東京市自身が内務省からの都市計画事業としての特徴をづく私鉄との直通運行をしている．

活かした受益者負担金制度の導入に関する勧奨を断っ

そうなると，道路等との関連を重視する，軌道法の視点ており迫力に欠ける．しかも，大阪市は道路や都市計画とは弱くなり，法律的には，市営主義の根拠は，みあたらなの関係を重視した軌道法による特許であるが，1925年にいことになる．副知事の言う「法律の壁」は，あるいは，

一時的に2元化したときの東京市の権利は地方鉄道法上

このことを示唆しているのかもしれない．しかも，東京都の免許であった．

は，建設の時代から運営の時代となったと言っているのであるから，
なおさらのことである．

3.5.2 都営の建設開始の時代

東京都が1956年に軌道法による特許申請を出した前後の時期の地下鉄都営論の根拠は，
1号線史によれば5

次に，具体的なサービス改善や一元化の手段を考え，論点を示すこととする．先ずは，利用者サービス改善の最大の眼目である運賃体系の一体化である．

つある．
①営団の運営が少数理事者の専断にまかされていて極めて非民主的である②都営なら，総合的な企画の下に建設，運営できる③地下鉄建設者と道路管理者は同一が望

4──東京都の主張の法制的問題点
4.1 運賃体系の一体化

ましい④都営なら，公的資金など多くの面で有利に建設

ここで検討の対象とするのは，両者が合併などの経営できる⑤路面交通機関と地下交通機関の一体経営の上統合をせずに，運賃体系を一体化する場合である．合併，からも都営がよい．

事業譲渡などの経営統合の場合は次の節で検討する．

分担率資料で，1955年から1960年の推移をみると，
首位の国電（38.0→36.0％）と2位の私鉄（21.1→22.6％）で陸調法の8つの方法からは，次のような具体的方法が考えられる．

60％ 近くを占めており，都 営 路 面 電 車 は ，15.8％から10.8％と急激に落ち込んでいた．この間，営団は，3.7％
から5.7％と増加していたので，都営が新天地として地下鉄を望んだのである．なお，
1965年には，営団が9.4％と大きく伸びたのに対して，都営路面電車は6.2％とさらに大きく落ち込んだ．
このようにみると，新天地に出たい，当時の東京都側の意欲はわかるが，その主張の貫徹はできず，
1号線につい4.1.1 運賃体系を統一する運賃変更の協定（6号）

メトロと都営の現状は固定したままで，運賃体系のみを統一し通算方式とするのである．
これは，国鉄を分割民営化したJRの現状と同じである．利用者からみれば，運賃は会社エリアを跨がった場
合も同一会社エリア内の場合も同様の運賃体系となり，収入の精算は会社間で協定により行われる．

ても，軌道法の特許ではなく，地方鉄道法の免許となった．

問題は，どのような運賃水準になるかである．①メトロ

しかも，上記5つの理由は次のようにいずれも現代にに合わせる②都営に合わせる③収支償う中間値とすると

はあてはまらない．

の3案が考えられるが，②はメトロ利用者に大幅な値上げ

メトロを完全民営化しようという時期に①は不適切であとなり，ありえない．4kmまでの初乗りは10円しか違わな

るし，②③⑤は，都市計画万能論と，それに関連して，具いが28kmでは110円（37％）違うのである．③は，ありう

体的な公共事業対象である道路とこれに密接な関係がる案であるが，
なんといっても，メトロ利用者には，値上げある路面交通を地下鉄と一体的に運営するメリットを過となり，メトロの企業価値を大きく損なうことになるのが問度に評価するような発想であり，3.5.1で既に問題点を指題である．

摘した．しかも，そもそも，
日本の都市計画は都市計画法

加えて，独占禁止法（以下「独禁法」）の問題がある．

が1919年にできたときに，その事業が財源と直結する手10年前までと異なり，鉄道事業を電気事業などと並んで段を当時の大蔵省によって封じられており，計画と実行と自然独占として同法の適用除外とする規定（以前の独禁は法律上リンクしていない 23）．また，④は，メトロに関して

法第21条）は削除されている．削除した当時の国会審議

016

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter

報告論文

では，原則，鉄道事業法などの特別法に任せるが，完全該路線を都に買収されるまえに都による運賃の無断変更な適用除外ではないとし，付帯決議で，関係事業者へのを抗議していることから，運賃設定の権限は原則東京都

独禁法の遵守の周知徹底を求めている．

側にあったものと考えられる．

今回の協議で，この部分が，水面下で行われ，結果として値上げとなれば，公正な競争をしない独占状態とも解

この場合は，東京市が統一する側であった．今回にあ釈される余地があるように思われる．これは，この節の他てはめると，路線数（9路線）の多いメトロに統一することの形態も同様である．
（関係者には，痛くもない腹を探らになれば，4路線の東京都がメトロに委託することになるれることのないよう，
さらに公開的な議論を望みたい．）

が，当時と異なり，現代の鉄道事業法はこれほど包括的な

そうすると，残る案は，①であるが，それには財源が必両者の関係を認めていない．鉄道事業に係る業務の管要である．
都の外部監査報告では，メトロの収益路線からの内部

理（列車運行の管理，鉄道施設の保守の管理，車両の保守の管理など）だけを対象にしている．

補助を一案として期待しているが，それは経営統合なしに

そこで，上記の案と似たもので，都営線について，東京は困難である．なんらかの方法でメトロ側が負担するとし都が鉄道事業法第2条の第3種鉄道事業者となり，メトロ

たら，年間23億人のメトロの利用客はどう思うだろうか．ま（この場合は，第2種鉄道事業者）に線路を貸す案がありた，効果的な金額が生み出せるのか，疑問である．

うるが，この案では，運賃体系がメトロ並になればその差ドイツのミュンヘンなど主要都市では，複数の経営主体

額をどうするのかについて4.1.1と同様の問題があり，加に対して統一的な運輸連合を設立して，運賃を共通化しえて，メトロと都営の雇用根拠法が違うことから都営地下ているが，運賃収入の不足を補うため経営主体には国や鉄従業者約3,400人の大半の行き場所がない．地下鉄道

日本では，メ自治体から補助金が出ている 25）．ところが，を運営する神戸高速（株）など，他の第3種鉄道が極めて

トロの完全民営化を急いでいる環境にあるから，国には少ない人員（阪神，阪急などに鉄道施設を提供し，駅務

そのような資金をメトロは当然，都営にも出す理由がない．

を受託している神戸高速（株）でさえ140人程度．JR西日

一方，愚考するに，東京都は，
もともと需要が少なく採算性

本に東西線を通常方式で貸す関西高速（株）の場合はの低いいわば「行政路線」を建設した（行政路線である

10人程度）で成り立っていることからも明白である．

ことは，国会審議で副知事経験のある参議院議員がそう

国が既にメトロの完全民営化を決めているのに東京都発言している）のであるから，国の所有するメトロの株をがそれと違う発想をし，「小が大を呑む」ことを目指せる買う余裕があるなら，その原資や自己所有のメトロ株を売のかとなると，東京都が国に対して有する対等意識を考却して得る資金を都営に対するこのような補助金に回す

えておく必要がある．今回の協議会も開催場所交替制でことが考えられる．
（この理屈は以下のすべての都営部分あり，東京都は都道府県の中で，組織名称（以前は地方のメトロ並への運賃値下げでも同様である．）

自治法で知事を補助する部局に局制があったのは都だ

なお，経営主体がそれぞれ独立したままでの運賃体系

けであり，警察本部が庁を名乗るのも警視庁だけ），財政の統一は，韓国・ソウル（地下鉄3社）にも事例があり，地状態（現在，唯一の県レベルの不交付団体）などから，国下鉄のみならず，路面電車やバスに共通して乗れるイギと対等との意識が特に強い．

リス・ロンドンのトラベルカードやフランス・パリのオレンジ
カードなどの割引乗車券もある 26）．

実は，国の特殊法人（特殊会社）であった官民出資（国，東京都，民間が出資）の日本自動車ターミナル（株）
が1985年に「民営移行」するときに，国は出資金を長期

4.1.2 事業の管理の委託又は受託（4号）

交通調整の時代に，東京市が西武鉄道所属の軌道新

無利子貸付に切り替えて順次撤退したが，東京都は株主として残った事例がある．

宿線（新宿駅前−荻窪）の経営を地方鉄道法に基づき受

しかし，今回は，法律で東京都を含む公的資本を残さ託した事例がある．このときの西武鉄道と東京市の関係ずに売却し完全民営化することを規定し，上場（注：日本は，法文上は管理の委託となっているが，会社法第467条

自動車ターミナルは非上場）を予定しているので，状況は第1項第4号の事業の賃貸と事業経営の委託の双方を含異なる．

む概念であり，実態は事業の賃借に近いと考えられる．な
この関係は西武と青バス（東京ぜなら，史料 2）によれば，4.1.3 共同経営（3号）

地下鉄道の子会社）との同様の関係を引き継いだもので「共同経営」は，現代の法令用語ではあまりみかけないあり，
そこでは青バスが運賃収入を全て取り報酬を西武

が，交通調整の時代では，国有鉄道とその他の主体がひに払うこととなっていたからである．また，西武が戦後当とつの運営委員会に結集することも検討された．

報告論文

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究017

現代にあてはめると，組織形態は現状のままで，メトロと都営地下鉄の経営者が経営資源を一体的に運用する，
例えば，一つの運営委員会のもとに両者が結集することが考えられる．

社として新設し共有する場合がある．交通調整時代の営団の新設と同じである．
地方自治体である東京都が子会社のような組織を経営事業体としてつくるとすれば，これまでの事例からは，①

現代でこれを行うならば，制度論というより，運用上のこ株式会社である第3セクター（根拠は，会社法）②地方独ととなり，もちろん可能なことである．ただし，それが都営運立行政法人（根拠は，地方独立行政法人法）がある．①

賃の値下げになれば，その原資は東京都の枠内で賄わなには，多摩都市モノレール（株），東京臨海高速鉄道（株）

ければならないのは当然のことである．万一，メトロの一部などの事例があるが，②は根拠法が2003年公布と新しいでも運賃値上げになれば，独禁法の問題もあると思われる．

こともあって，
まだ交通関係に事例がない．
メトロは，鉄道関係では，埼玉高速鉄道（株）や東葉高

4.2 経営統合，事業買収等による一元化

速鉄道（株）に出資しているが，地方独立行政法人につい4.2.1 議論の前提ては，地方独立行政法人法第6条により地方自治体しかもう一度，陸調法第2条第1項に戻ると，3号，4号及び6

出資できないので，
もちろん出資していない．

号は，4.1で検討したので，残るは，1号（会社の合併又は以上のことから，現在の法制度のもとで，東京都とメト新設），
2号（事業譲渡），5号（連絡運輸），7号（連絡，直通

ロの共通の子会社をつくるとすれば，株式会社である第運転），8号（共同購入等）である．

3セクターしかないことになる．

このうち，5号，7号，
8号は，本章の経営統合，事業買収とは無関係である．

しかし，第3セクターが合計13路線を運営すれば，メト
ロや都営地下鉄の人員はほとんどそちらに出向し，両者

ただ，この検討に当たって，前提事項を確認する必要は抜け殻のように縮む．特に，メトロは，
これから完全民がある．それは，地方自治体という法人の特殊性である．

営化しようとしているのに，本体がそうなったとしても主力法人には，会社法上の株式会社など多くの種類があるの子会社がこれでは実質公的資本の入った会社に逆戻が，同じ法人とはいえ，地方自治法上の都道府県等の地方公共団体は大変特殊な法人である．
地方公共団体は，地方自治の歴史を踏まえて，地方自治法という公法で規定された公法上の法人であり，会社りすることになる．
メトロは既に純粋民間への一歩を踏み出しているので，第3セクターに事業を任せることへの転進は時代の流れに逆行すると思われる．

や社団法人のような民事法の法人とは異なり，自然的，政公営である都営が子会社の第3セクターにすべてを任治的な色彩が強く，構成員の意思とはかかわり無く，そこせることができるなら，職員の職場確保など重大な問題に居住するだけで，構成員となり，代表者も選挙という公はあっても「官から民へ」の観点から結構なことと思われ的行事で選定される．このような法人は，他の種類の法人

るが，東京都の決意次第である．
（したがって，都は，
このとは単純に統合はできない．都営地下鉄は，交通局の一ような状況のなかで，なぜ一元化を進めたいのか，都民の部であり，交通局は，公営企業として，組織的，会計的には税金を使ってまでメトロの株を買いたいのか，真意や本音独立しているが，法人としては，東京都の一部局にすぎず，を明らかにして欲しい．なお，報道によれば，副知事は，知事が最高責任者であり，まさしく地方自治体そのものであと4％メトロ株を買えば，51％となって主導権が握れるある．メトロの懸念のなかに，「都営地下鉄が公営のまま旨を言っている 27）が，利用者サービス改善以外の目的はでは」という項目があるのは，
このことであると思われる．

依然として明確でない．）

（自治体
従って，
そのような選択肢は，以降では扱わない．

なお，この場合も，運賃水準を都営部分がメトロ部分まの特殊性として，
シルバーパスの問題を指摘しておく．現

で下げることになり，その財源が必要なことは，前述の状では70歳以上の者が低価格でパスを入手すれば都営ケースと同様であり，かつ，独禁法もあって，問題はさらに地下鉄，都営バスのほか都内民営バスにも乗車できるが，大きい．これは，
この章の他の形態もすべて同様である．

メトロと都営が統合したら現状どおりでは済まないことになり対応を迫られると考えられる．）

4.2.3 事業譲渡（2号）

事業譲渡は，
一方が事業を廃止又は解散して，他方に4.2.2 新設（1号）

譲渡又は出資する方法である．

また，地方自治体の特殊性から，通常の会社のように交通調整の時代の決着手段の多くはこれであり，それ

親会社（持株会社）を都がつくる方式は考えられず，残っ

以前にも，
1911年の東京市による路面電車3社の事業のた選択肢としては，東京都とメトロがひとつの組織を子会

市への移管がこれであった 22）．

018

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter

報告論文

最近の公営企業と民間会社の事業統合をみると，高速4.3 まとめ（陸調法は生きている）

鉄道に事例はなく，バスの事例であるが，函館市営は，事

以上，検討してきたように，利用者サービス改善，メトロ

業を廃止し，
その要員は市の他の部門で引き取り，民間バの完全民営化，メトロと都営地下鉄の一元化は，互いに関ス会社に事業施設を譲渡しており，類似の事例も相当数係しており，
もしこれを絡ませると，どのケースを目的として存在する．逆に，公営が民間を吸収した事例は聞いていも結論を得て実行することは容易ではない．やはり，メト

ない 28）．

ロの完全民営化を法律の規定どおりに先ず実行し，他は今回の協議では，仮に，両極端を考えると，①メトロが事業を廃止して，都営に譲渡する②東京都が都営地下鉄
を廃止してメトロに譲渡または出資するとのケースが考えられる．

できる範囲でやれることを当面行うことが良策だと思われる．
しかし，交通調整の手段が現代に蘇ればなんとかなるかもとの考えが一部にあるかもしれない．

①の事例は，交通調整の時代に東京市内の路面交通

そこで，最後に，まとめに代えて，戦前制定でまだ生き機関（電車，バス）の関係企業が東京市に事業譲渡したている陸調法を使って，調整の手段とできるかどうかをものがあり，②の事例は，1942年に配電統制令により当時検討する．

の東京市電気局（東京都交通局の前身）が電力供給事

まず，陸調法の現状であるが，戦前の統制時代の近辺

業を民間会社（東京電力（株）の前身）に出資し，該当部に活用された法律であり，統制法規と誤解されやすいが，門の公務員（1,000人以上）が移った事例がある 22）．

そうではないので，一連の統制法が廃止されたのとは異メトロの完全民営化が前提であることを考えると，①はあり得ず，②が残ると考えられる．

なり，現在でも，生きており，
しかも最終改正は，最近であり，2006年である．

しかし，②も，戦時中の事例しかないことを考えると，

ただ，行政における陸調法の取り扱いは，国会審議録

労働関係ひとつとっても，なかなか困難なように思われる．

をみる限りは，「生きてはいるが，調整委がなく，活動はしていない」旨の答弁（衆大蔵委1973.7.10など）であり，

4.2.4 合併（1号）

1950年に行政改革で当時は法律事項であった審議会の「大前提」として述べたように，地方自治体と民間会社整理があり，陸調法の調整委が廃止されてからは，その扱との直接の合併はできない．

いで統一されている．国会審議で法律名が話題に出るこ

メトロと都営地下鉄との経営の完全な統合（＝合併）のとも1977年4月以降なくなった．

場合は，都営を法人化する必要があると思われる．都営

これは，陸調法の特徴が，調整の仕組みをつくった点にのままでは，地方公共団体という公法人であり，会社法上あり，調整方法（8つ）のほかは，調整委に委ねているかの株式会社であるメトロとはレベルが合わない．メトロをら，それがなくなれば中心がなくなるからである．また，
そ都営に吸収する，あるいは都のコントロールの下に置くこの後，都市交通審議会などで路線網等を審議し，個別のとは，これまで述べてきたように難しいので，都営をまず路線免許等は運輸審議会で審議しているのに，いまさら

株式会社化するのが望ましい．

戦前の法規ではどうかという実情もあったと思われる．

一気にそうなるのが難しければ，途中の形態として地

しかし，時勢は変わり，
まず審議会設置は国会で審議

方独立行政法人，株式会社である第三セクター，地方公される法律事項ではなくなり，政令で設置する又は既存共企業体（1966年の地方公営企業法改正で同法第42条の審議会に分担させることが可能となった．また，内務大に追加．当時の電電公社など3公社を参考に立案者が考臣，鉄道大臣など複数あった主務大臣も国土交通大臣ひ

えたが，実例なし）など方法はある．労働問題など難しいとりとなった．単純に考えれば，国土交通大臣がその気問題はあろうが，真剣に検討する必要がある．そして，
そになれば，適当な審議会を指定して審議できるのである．

の検討に時間がかかるからといって，メトロの完全民営化

もっとも，最新の陸調法条文でこの点を検討すると，調を遅らせてはならない．

整委への権限の集中が強すぎて，既に1950年から60年

ところで，地下鉄には膨大な建設費（例えば半蔵門線

間に他の制度や機関のもとで積み上げてきたものを，ひ

でキロ当たり297億円）29）を要し，近年ではその半分以とつの審議会である調整委で根本的に改正させてよい

上が国や自治体の助成で賄われている．利用者サービのか疑問を感じるところである．

ス改善も一元化もすべての問題が財源面で関連している

また，仮に，調整委が再開できても，都営地下鉄というので，協議会が非公開のままでは，国民の側からみると，

より，地域の代表者としての東京都が構成員として入るこ

結論が不意打ちになる可能性がある．議論の概要だけとは当然であり，入れば，営団設立時と同じく大議論となでなく，詳しい論点を国民に公開する対処方を望みたい．

り，満場一致を運用原則とするからには結論は容易に出

報告論文

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究019

ず，戦前の状況の再来となろう．
もともと，今回のことは，地下鉄としては，2者だけであのについては，
この限りではない．
主務大臣は，第2項の裁定をしたときは，関係する陸4

るし，交通調整時代のような，各種モード各種事業者が入上交通事業経営者にこれを通知するべし．

り乱れた状況とは異なる．

第4条

さらに，陸調法第2条第1項柱書にあるような密接関連

交通事業調整委員会に関する規程は，勅令をもってこれを定める．

の兼業の処置まで行うとなると，東京都の場合は，バス，

第5条 第2条第1項の規定により決定した調整の区域内

新交通システム（舎人新線），
モノレール（上野公園），路面における陸上交通事業経営の免許又は特許で重要なも電車（荒川線）とあり，厄介である．

のについては，主務大臣は，交通事業調整委員会の意見しからば，なぜ，政府は，陸調法を廃止しないで残してを聴いて，これを行うべし．

いるのか．その精神はまだ生きているからということかと第6条思われる．できるだけ，利用者が満足する姿で，かつ，効

域内における主要な陸上交通事業を包括して経営するこ

率的な東京地方の地域交通体系ができることを願ってやとになった会社で勅令により指定するものの定款の変更，まない．

社債の募集，
合併及び解散の決議は，主務大臣の認可を第2条の規定による調整の実施により調整の区受けなければ，その効力を生じない．
巻末資料

第7条から第11条まで（略）陸上交通事業調整法（抄，制定当時）（昭和13年法律第

第12条

71号）

き発した命令又はこれに基づきした処分に違反したとき（注：原文はカタカナであるが，筆者が平仮名化などによは，主務大臣は，交通事業調整委員会の意見を聴き，次り読みやすい形にした）の処分をすることができる．

第1条

本法においては，陸上交通事業とは，地方鉄道①取締役その他の役員を解任すること②他人をして事業

事業，軌道事業，自動車運輸事業その他勅令をもって指経営者の計算において事業の管理をなさせること③事業

定する事業をいう．

の全部又は一部の停止をさせること④免許又は特許の全第2条部又は一部を取り消すこと

主務大臣は，公益の増進を図り，陸上交通事業

陸上交通事業経営者が本法若しくは本法に基の健全な発達に資するため，陸上交通事業の調整をしよ附うとするときは，交通事業調整委員会の意見を聴き，調整

本法の施行の期日は，勅令をもってこれを定める．

の区域，調整すべき事業の種類及び範囲，
これと密接な《備考》上記の陸調法の条文中，「主務大臣」，「交通事業

関係を有する兼業の処置並びに次の各号による調整の調整委員会」とあるのは，その後の法改正で，「国土交通

方法を決定すべし．

大臣」，「審議会等（国家行政組織法第8条に規定する機①会社の合併又は設立②事業の譲受又は譲渡③事業の関をいう）で政令で定めるもの（以下「審議会等」という）」共同経営④事業の管理の委託又は受託⑤連絡上必要なとなっている．また，第2条第1項第1号には，
合併，設立と線路その他の設備の新設，変更又は共用⑥運賃又は料並んで「分割」が加わっている．その他の改正点は省略

金の制定，変更又は協定⑦連絡運輸，直通運輸その他運する．

則

輸上の協定⑧用品その他の共同購入，共同修繕その他調整上必要と認める方法
2 主務大臣は，前項の決定により，陸上交通事業経営者
に対し，前項第1号の事項の実施を勧告し，又は同項第2号から第8号までの事項の実施を命令すべし．
第3条

陸上交通事業経営者は，前条第2項の勧告により主務大臣の指定する期間内に協定をしたときは，その認可を申請すべし．
2

陸上交通事業経営者は，前条第2項の命令を受けた

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http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html，
アクセス日2010.8.30．

ときは，主務大臣の指定する期間内に協定をしその認可

2010.8.3．
7） MXニュース（地下鉄一元化協議） 東京MXテレビ，を申請すべし．協定が成立しないときは，主務大臣は，命8） 地下鉄一元化初協議 ，「毎日新聞・東京新聞」，2010.8.3，「産経新聞」，
2010.8.4．

令の定めるところにより，協議の調わない事項を裁定する．

9） 社会部オンデマンド ，「産経新聞」，
2010.8.8．

3 主務大臣は，前項の裁定をしようとするときは，交通事

10） 地下鉄一元化 ，「東京新聞」，
2010.8.11．

業調整委員会の意見を聴くべし．ただし，重要でないも
020

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter11） 特集都営地下鉄とメトロ ，「毎日新聞」，
2010.8.17．
12） 地下鉄一元化（社説），「東京新聞」，
2010.8.17．

報告論文

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30）帝都高速度交通営団［1991］

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日本交通公社出版事業局．

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会 ，2000.9.27・ 平成13年度予算特別委員会 ，2001.3.14・ 平成18年度予算

33）蔵園進［1970］，『地方公営企業の研究』，法政大学出版局．

特別委員会 ，
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34）兼子仁［1999］，『新地方自治法』，岩波新書．

16） 東京メトロ株 ，「朝日新聞」，
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35）俵静夫［1975］，『地方自治法（改定3版）』，有斐閣．

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18） 専門家が意見交換 ，「朝日新聞」，
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37）森地茂［2007］，『東京圏の鉄道のあゆみと未来』，運輸政策研究機構，
CD-19）東京地下鉄株式会社［2005-2010］，『有価証券報告書』．
20）中村健治［2007］，『メトロ誕生』，交通新聞社．
21）東京都交通局［2003］，『東京都交通局90年史』，pp. 372-373．
22）東京都交通局［1951］，『東京都交通局40年史』．
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23）越沢明［1991］
24）佐藤信之［2004］，『地下鉄の歴史−首都圏・中部・近畿圏−』，
グランプリ出ROM．
38）東京地下鉄，企業情報 ，（オンライン），http://www.tokyometro.jp/corporate/index.html，
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39）東京都（交通局関係）， 経営情報 ，（オンライン），http://www.kotsu.metro.
tokyo.jp/information/index.html ，アクセス日2010.8.30．
40）岡田清［2005］，『インタビュー東京の都市鉄道の変遷と課題』，「運輸と経済」，第65巻10号，pp. 19-26．

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25）北野嘉幸［1992］，『都市交通のはなし1』，天野光三編，技報堂出版，p. 56．

41）運輸政策研究機構［2007］，『都市交通年報 平成20年版』．

26）日本地下鉄協会［2005・2010］，『世界の地下鉄』，
ぎょうせい．25）にも同旨．

42）和久田康雄［1987］，『日本の地下鉄』，岩波新書．

27） 地下鉄統合の皮算用 ，「週刊朝日」，pp. 27-29，
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43）野田正穂・原田勝正・青木栄一・老川慶喜［1986］，『日本の鉄道』，
日本経済28）総務省ホームページ（地方公営企業関係）， 民間的経営手法等の取扱い事
例集 ，（オンライン），http://www.soumu.go.jp/main_sosiki/c-zaisei/kouei.html，

評論社．
※30）〜43）は全般的に参考．

アクセス日2010.8.30．
29）運輸政策研究機構［2007］，『数字でみる鉄道 2007年版』，p. 173．

（原稿受付 2010年10月26日）

Examining the Issues on Unification of Two Subway Operators in Tokyo Metropolitan Area
By Yukio KUSUKI
A committee called Unification of Two Subway Operator in Tokyo Metropolitan Area has been setup to facilitate the unification
process. However, each of three key stakeholders, namely, the national government, Tokyo local government, and Tokyo Metro
Ltd maintain their respective position firmly. Undertaking a historical analysis, this research study examines issues related to unification of two subway operators, complete privatization of Tokyo Metro, and improvement of services to railway users. The study
also looks at the meaning of unification in the context of the Land Transport Regulation Act, since the Act is still in force. In addition, the study also examines the possibility that the Antitrust Act is invoked in connection with the unification action.
Key Words : conference, unification of two subway operators, Tokyo Local Government, Land Transportation Regulation Act

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