報告

英国における最近の域内バス政策と入札制度の実状

本論文は，まず英国におけるバス政策の過去の変遷を整理した上で，1997年に成立したBlair労働党政権の発表した新たな交通政策の下，域内バス政策がどのように変化しつつあるのかを紹介する．次に1985年交通法で導入された入札制度に関して，入札価格の上昇や入札者数の減少が新たな交通政策に与える影響についての報告を紹介する．最後に我が国で導入が予定されている地域評議会とQPとの関係，英国のバス規制緩和のもたらした問題点並びにQCの意義・課題について考察する．
キーワード 英国，バス政策，サラブレッド，品質協定，品質契約，入札制度

田邉勝巳

修（商） 慶応大学大学院商学研究科博士課程

TANABE, Katsumi

加藤浩徳

博（工） 東京大学大学院工学系研究科専任講師

KATO, Hironori

1――本論文の背景と目的システムには契約価格や競争に関して近年問題が生じており，それが新たなバス交通政策にも大きな影響を及ぼ

1 9 9 8 年 7 月，英国では B l a i r 政権のもと交通白書

し うること が ， The Association of Transport Co-（DETR[1998] 1））が発表され，様々な新しい交通政策が

ordinating Officer（ATCO）の報告によって指摘された．

提示された．この交通白書は「総合的な交通（Integrated

この報告の注目すべき点は，本来，入札システムは社会Transport）」を政策目標に，自動車から公共交通や徒歩，

経済的効率化を一つの目的として導入され，実質ベース

自転車への転換促進が強く意図されていることが特徴でで補助金を半減させてきたにもかかわらず，近年急激にある．特に，バス交通サービスの改善は，地方交通計

契約価格が上昇し，地方自治体の経済的負担が増しつ画（Local Transport Plan，以下LTPと呼ぶ）の導入や計画つあることを示したことである．

策定ガイダンス（Planning Policy Guidance：PPG）の改訂と並んで新政策の中心の一つとなっている．

そこで本論文は，まず英国における域内バス政策の過去の経緯を整理し（第2章），交通白書を受けた近年

交 通 政 策 の 担 当 部 局 で ある 環 境 交 通 地 域 省のバス政策の変化を紹介する（第3章）．次に，英国の域（Department of the Environment, Transport and the内バス市場における入札システムの問題を整理し（第4Regions：DETR）は，交通白書の発表後，この白書の娘章），最後に英国のバス政策から得られる考察を整理す版にあたるとされるバス交通政策に関する文書

る
（第5章）
．

（DETR [1999] 2）：通称「サラブレッド」）
を1999年3月に発行し，バスサービス改善に向けた具体的な施策を発表

2―― 英国の域内バス政策の経緯

した．
「サラブレッド」の特徴は，既に英国各地で自発的な導入がなされていたバス事業者と地方当局との間の2.1 域内バス政策の経緯

バスサービスに関する品質協定（Quality Partnership， （1）1985年以前の域内バス産業
以下QPと呼ぶ）を法制度化するとともに，さらに必要に

日本交通政策研究会[1985]3）[1990]4）によれば，1985年

応じて特定の事業者に対して排他的な営業権を付与す以前の英国バス事業の大半は，厳密な免許制度によるる品質契約（Quality Contract，以下QCと呼ぶ）を導入

地域独占が維持されていた．事業者が乗合バスサービ

し法制度化すべきことが提唱されていることである．

スを供給するためには，通常，Public Service Vehicle

一方で，1985年交通法により，営利的サービスではカ

License（PSV免許：公共輸送用車両免許）とRoad Service

バーできない地方（rural）等のサービスについては，地License（RS免許：道路輸送免許）が必要であった．RS免方自治体による入札システムが導入されたが，この入札

許はバス事業の参入規制となり，既存事業者には実質報告

Vol.3 No.3 2000 Autumn 運輸政策研究027

上の地域独占が与えられた．一方，バスサービスはそ全域が入札対象となったとされる． London Regionalの大半が公的部門によって運営されており，サービスをTransport 注 2）の一部門である London Transport Bus

改善し，コストを削減する経営インセンティブに乏しかっ（LTB）
は，運賃，路線，仕様，運行頻度を特定化し，民たとされる．自家用車の普及という外的要因はあったが， 間のバス事業者に対して通常 5年契約で路線を入札に1953年には全旅客トリップの42％のシェアを有していたかける注3）6）．事業者はバス車内で収集する料金収入にバス輸送は，1985年には僅か8％にまで低下した．1972

加え，全バス収入の50％以上（全バス旅客の70％）を占年から83年までの間，普通乗合バス（stage carriage）のめるトラベルカード注4）と特別割引運賃収入注5）を全てプ

運賃は実質30％以上上昇したが，自家用車の運転費用ールしたバス車外（off-bus）収入の各路線のシェア相当

は僅か3％増加したに過ぎなかった．

分を受け取ることとなっている．LTBはバス停のディスプ

バス利用者の減少は多くの赤字路線を生み，事業者による黒字路線で生じた利潤を赤字路線の超過費用のレイ，トラベルガイド，地図，電話情報サービスを含む，旅客情報を中心的に管理するものとされる．

補填に利用する内部補助は次第に困難になっていった．
地方自治体はバスサービス維持のため補助金を与えた

2.2 1985年交通法による規制緩和の影響

が，利用者の減少は止まらなかった．1972年に7,100万（1）市場構造の変化

ポンドであった補助金は，1982年には8億9,700万ポンド

1985年交通法により多くの新規バス事業者が誕生したへと膨張した．1984年のバスに関する白書 Buses は，が，企業間合併が進み，数社の大手グループに集約さ以上の理由から従来の免許制と補助制度がもはや放置れて多くの地域独占が形成された．その理由としてできない事態になったと警告した．

Mackie[1995]7）は以下の3つの理由を挙げている．①ス（2）1985年交通法の成立

タッフの確保や訓練，マーケティング費用，顧客からサ

バス白書の提案内容に補助金入札制や経過措置に関ービス知識や信頼を獲得する学習期間といった市場参する補助規定が追加され，1985年10月の議会決定を経入のサンクコストが存在した．②既存事業者はサービスて，1985年交通法（Transport Act 1985）が成立した．

域内の経営的な知識に関して新規参入者よりも有利であ

当時のThatcher保守党政権は，ロンドンを除く英国の域

り，事実上の参入障壁になった．③新規参入に対する

内バス 注1）に適用されていた路線毎の RS免許制を廃止

既存事業者の反応ラグが短く，ヒットアンドラン参入が実し，登録制に変更した．これにより，PSV免許を保有し現不可能だった．寺田 [ 2 0 0 0 ] 8）によれば，結果として

安全用件を満たす事業者は，運行開始42日前の登録にStage Coach を筆頭とした数社の大手グループが創出さ

よって営利的サービスを運行することが可能となり，参れた．1995年の合併によりFirst Bus，96年の合併によ

入条件は緩和された．

りArrivaが生まれ，これら大手3グループでバス産業のまた，営利的サービスだけでは全ての社会的ニーズを満たせないため，地方自治体は補助金入札制による売上の半分以上を占めている．
（2）市場パフォーマンスの変化

最長5年（通常3年）間の契約に基づいて，追加的に入札

図―1は域内バスの台キロならびに旅客数の時系列変（補助）サービスを確保する権限を与えられた．各地方化を示したものである．図―1から分かるように，1985

自治体は入札に関して補助金入札と運行委託料入札のどちらか一方，もしくは併用を選択することができる．
1999年現在，バスサービスの84％が，地域の納税者からの直接的な支援を受けず営利的に運営されている2）．
さらに以上の規制緩和と並行して，大部分の国営・公営
バス会社が民営化された．国有のバス事業者であるNBC（ National Bus Company）と SBG（ Scottish Bus
Group）は2年弱の間に，分割された上で売却された．
（3）ロンドンへのフランチャイズ入札システムの導入

ロンドンのバス輸送については1985年交通法での扱いが未決定になっていたが，最終的に路線別のフランチ
ャイズ競争入札が採用された．寺田[1997] 5）によれば，1985年交通法が施行されて以来，入札範囲が毎年 5％ずつ増加され，入札比率が50％となった時点でロンドン
028 運輸政策研究 Vol.3 No.3 2000 Autumn

報告年から1996年のロンドンを除く域内バス台キロは30％増

域内バスの運賃レベルの推移を示したものが図―3で加した．ただし寺田[1997]5）によれば，バスの増発はミある．1985年からの11年間で，実質で24％（名目で99％）

ニバス等の活用によって利用者の待ち時間を短縮させ値上がりした．特に English metropolitan areasの伸びるメリットもあったが，既存運行時間帯（特に平日昼間時が顕著であり，乗客数減少の主要因の一つとなったとさ間帯）の増発が大部分を占めたとされる．一方，ロンドれる．高寄 [ 1 9 9 4 ] 1 0）によれば，バス事業者は E n g l i s h

ンを除く域内バス旅客輸送人員は31％減少した．しかmetropolitan areaでは経営収支を重視し，料金値上げ，し，ロンドン地域の利用者数は微増傾向にあり，そのた

収入維持，乗客減少のパターンをとっており，E n g l i s h

めロンドン以外の地域でもロンドン型フランチャイズ制のshire countiesでは料金抑制，収入減少，乗客確保という導入を求める声は多いとされる．

サービス提供重視の政策姿勢をとっているとされる．

また，図―2は中央政府からの実質補助金額の推移を（3）その他の変化示したものだが，規制緩和の目的の一つであった補助金

寺田[1997]5）によれば，消費者がバスを運賃によっての削減については1996/97年までのデータを見る限り成選択するのではなく，バス停に先に来たバスを優先して功してきたと言える．図―2から分かるように，特に補助乗る傾向が強いため，バス事業者は相手の到着時間よ

金総額が増加する原因となった公共輸送補助（旧運営補

りも少しだけ早く到着するように時刻表を頻繁に変更し助）注6）は，1985年度からの12年間で実質，7億9,200万

た結果，多くのバス利用者が混乱することになったとさポンドから2億5,400万ポンドへと減少した．一方，移動れる．路上競争の過程で，利用の多い停留所での長時

制約者への配慮から，特別割引運賃補助は増加傾向に

間停車によるダンゴ運転の発生や都心の道路渋滞，そうあり，1996年度には4億4,400万ポンドが支出されている．

した停留所への早着競争による安全性の懸念も生じた．
こうしたいわゆる「バス戦争」は規制緩和の負の面の象徴と言われる．
2.3 自発的な品質協定（Quality Partnership：QP）の登場

地方自治体は規制緩和により，当該地域のバス政策の影響力を減らされ，中央政府からの資金調達を厳しく制限されたことに不満を抱いていた．残された権限としては，社会的に必要だが営利的に供給されないバスサービスへの資金提供の他に，信頼性を向上し移動時間を短縮する為，バスに優先権を与える交通管理があった．
近年，Birmingham，Edinburgh，Leeds等を始めとする幾つかの都市で，バスサービスに関する関係主体間の自発的な協力の成功例が報告されている．地方自治体と事業者は品質協定（QP）
を結び，より高品質なバス
サービスを提供することで乗客を増やしている．ここで地方自治体は，先のバスサービスを支援する交通管理
手法（バスレーン，ジャンクションにおけるバス優先，パークアンドライド等）
を提供し，バス会社はより良い品質（快適さ，環境への優しさ，アクセスビリティ，マーケテ
ィングの改善，他の交通機関とのより良い統合，より信頼性の高いサービス）を提供する．
例えば1994年からQPを導入したNottinghamshireでは，地方自治体により， Nextbus というブランド名で，バスの到着時刻を表示する電子ディスプレイがバスシェ
ルターに取り付けられている11）．バスの位置は人工衛
星とバスに備え付けの装置によって測定される．またバス専用レーン及び交通標識の整備も行われ，バスの移動速度と信頼性を高める努力がなされている．一方，事報告

Vol.3 No.3 2000 Autumn 運輸政策研究029

業者はより利用しやすい新型低床バスを導入したり，従自発的なQPによる地方当局と事業者間の改善を通じて業員の訓練を行ったりしている．また，夕方や日曜日の達成されたとし，更に「QPは現在でも機能しているが，増便も実現された．ただしQPは各バス路線ごとに決めより拡大され，確固とした基盤の上に位置づける必要がられており，パートナーシップの内容は各々の路線で異ある．それゆえ我々は，これらのパートナーシップに法なる．結果は概ね良好で，Nottingham-Cotgrave間は約

令上の位置づけを付与するため法案を提出する」
として10％の乗客数増，Nottingham-CalvertonではNextbusがいる．また，「公共の利益のために，バスサービスに対まだ導入されてない段階で12−14％の増加が見込まれするQCを締結する権限を地方当局に与える基本的な法ている．

制度を導入する」とした．
（3）バスサービスへの財政支援

3――新交通政策による新たなバス政策

中央政府は法定 QPの達成により，バス1台につき平均2名の乗客が増え，バス業界に4億ポンドの収入をも前保守党政権によるバスの規制緩和は，サービスを提たらすと予測している．また，燃料税の減税措置（2億供する事業者への効率性改善要求に重心が置かれてお7,000万ポンド），直接補助金（ロンドン周辺で，地方自り，消費者の視点に立った政策に欠けていたとの批判

治体は約2億3,000万ポンドをバスサービスに費やしていがなされるようになってきた．また，利用者と市場へのる），そして運賃割引分補填（約4億4,000万ポンド），の介入が制限された地方公共団体からも規制緩和に対す

合わせて約10億ポンドをバス業界の支援に費やす予定

る不満の声が上がった．これを受け新政権はより利用者であるとしている．

側に立ったバス政策を指向した．本章では1998年に発また高齢者や，その中でも特に低所得者層の公共交

表された交通白書（DETR[1998]1））と1999年に発表され通利用を支援するため，バス運賃を半額にする優待パ

2）

た「サラブレッド」（DETR[1999] ）から，英国バスのサースを年間最大5ポンドと引き換えに高齢者に配布するとビス品質の向上に向けた最新の取組みを紹介する．

いう地方自治体の特別割引運賃計画に「ナショナルミニ
マム（national minimum standard）」の導入を予定して

3.1 交通白書での域内バスの位置づけいる．それゆえ大蔵大臣（the Chancellor）は，域内バ

副首相兼 DETR担当大臣である John Prescottは白書

スサービスを支援するため，全国で年間4,500万ポンド，の冒頭で，「保守党政権下で行われた民営化，競争，規新地方交通パートナーシップ計画のため更に年間500万

制緩和の結果，交通量の増加が一層の渋滞と環境汚染

ポンドを支出する新地方パートナーシップ資金（Rural Busをもたらし，バスや鉄道事業を衰退させた．」と批判しPartnership fund）
を創設するとしている．

た．白書は，異なるタイプの交通間の連携，環境との連
携，土地利用計画との連携，教育，健康及び富の創造

3.2 サラブレッドの概要のための施策との連携を目指している．旅客・貨物とも

交通白書は将来の交通政策においてバスが重要な役に，混雑や環境問題を引き起こす自動車から公共交通割を果たすことを明確にした．それを受け，サラブレッ

機関へのシフトを目指すものであり，特に域内バスサードではその詳細な内容を提示している．

ビスの提供が新交通政策の必要不可欠な要素であるこ（1）地方交通計画（Local Transport Plan）の導入 12）とを強調している．
（1）域内バスの規制緩和の評価

サラブレッドの動きとは独立して，EnglandとWalesの全てのカウンティ・カウンシル，Passenger Transport

白書は，バスサービスの質が規制緩和によって低下しAuthorities 注 7）と Unitary Authorities 注 8）は従来までのたと批判した．バスサービスの頻繁な変更や他の公共

TPPs 注9）に代わり，新たに導入されることとなった地域

交通機関との接続の悪さ，案内システムや共通乗車券

交通計画（Local Transport Plan：LTPと呼ぶ）を準備し制度への一部事業者の不参加が，バスサービスを悪化なければならないこととされた．LTPには当該当局の地させた原因と考えた．こうした状況下では，バスの強力

域内々，内外の交通に関して，安全で総合的，効率的なライバルである自家用車が提供できる快適さ，信頼性，かつ経済的な施設やサービスの提供を促進する施策が乗り易さの水準に達することは難しく，運賃の上昇と合含まれる．サラブレッドでは，環境問題や公共交通の利

わせて，域内バス利用者の減少傾向を止めることがで用促進のためバスサービスに重要な役割を見いだし，きなかったと論じた．

LTPを活用した支援を提唱している．

（2）品質協定（QP）と品質契約（QC）（2）法定品質協定（statutory QP）

白書は一部の都市ではバスサービスの重要な改善が
030 運輸政策研究 Vol.3 No.3 2000 Autumn

QPに関する現在の枠組みでは，品質基準の向上に同報告

意しない事業者が新たに整備された施設を利用するこる場合には，バス事業者は地方自治体が排除権限を利とを防止できないため，短期的なフリーライダーの可能用することを阻止し，事業者を当該契約から解放させる性が残っている．これは地方自治体によるQP施設の過ことのできる裁判所命令を適用できる．また事業者は地小投資を導く恐れがあると同時に，QPバス事業者は，低方自治体が理不尽に高い，もしくは過度に特化したサー

費用，低品質のライバルによって不利を被るならば，パービス基準を Q P の中で設定したと判断する場合には，

トナーシップに参加して資金を使うことを躊躇するかもしDirector General of Fair Tradingによる詳細な調査を利用れない．以上の理由からQPの法律化が求められていた．

できる注11）．

現 在 下 院 で 審 議 中 の Transport Bill（ House of（3）品質契約（Quality Contract：QC）

Commons [2000]13））によれば，法定QP手法とは「当局が法定QPを利用してもなお必要な改善を十分に保証で該当地域の全体，もしくは一部分，もしくは組み合わされきない場合，バスサービスに関するQCを結ぶ権限を地た地域に特定の施設を提供する一方で，施設の利用を方自治体に与えることが検討されている．QCとは地方

望む域内サービス事業者が施設を利用する際，特定基当局が域内バスサービスを運営する排他的権利を他者

準の域内サービスを提供しなければならない」という手に与える一方で，権利を受けた者が特定化された項目法である．ただし，ここで特定化されるサービス基準のに関するサービスを供給する，という契約を行うもので中に，サービス頻度やタイミングに関する要求を含まなある．サービス供給者は入札によって決定される．地方

いものとしている．これは運行頻度に影響を与えるよう当局はPSV免許かCommunity Bus Permitを保有する者がな施策は，バス事業者の運営費等の営利的な決定に影提示した入札のみを認める．

響を与えるためである．よって，地方自治体が運行頻度

この排他的な運行権はロンドンのフランチャイズ方式の変更を行いたい時には既存の規則内で別途，追加サに類似するものである．一度，QCが締結されると，地ービスに関する補助金入札を行わなければならない．

方自治体に承認されない限り，他のバス事業者は当該法的支援により，地方自治体はバスレーンやリアルタ路線もしくは地域内での運行が許されない．ロンドンのイム旅客情報を提供する高水準な待合所の利用といっフランチャイズ方式と大きく異なる点は，QCが運賃に関た，QP施設に関する品質基準を設定することが可能にする規定を基本的に含まない点である．なお地方自治なる．この基準に合わないバスは排除される．バス事

体は，LTPの一部分として自家用車から公共交通，自転

業者には市場を拡大するサービス供給と技術革新につ車，徒歩への転換や環境改善が QC以外の手法では達いて決定させる一方，地方自治体にはバス品質に関与成できず，QCで新たに発生する費用がその便益によっする機会を与えるものとされる．また法定QPに関する法て相殺される事を明らかにすることが求められる．

案には以下の条項も含まれる．

QC導入によって期待される便益として，ネットワーク

・公平で開かれたアクセスを保証する．全事業者は必とサービスの安定性の向上，地方自治体の料金管理，サ

要な基準を満たす限り，QPパートナーの資格が与ービスの品質と量を特定化する能力の向上，そして他のえられる．

バスや他の交通機関との接続性の改善が挙げられる．

・QPは品質基準，典型的には車輌基準である．例え

また，バス事業者による内部補助も可能になる．

ば，低床車輌，移動制約者の移動を支援する設備，

一方で潜在的な不利益も存在していることが指摘され

排気ガス基準，運転手の訓練・顧客ケア資格が含まている．特に意思決定がバス事業者から自治体に移される．

れる為，顧客ニーズに対する反応性が低くなり，柔軟性

・地方自治体が事業者を排除する権限は，
QPの一部とが減少し，技術革新のインセンティブが小さくなる危険

して供給，改善した施設についてのみ適用される．

性が指摘される．また，自治体がQCを設定し監視する・QPを実行する前に，QP施設を利用する予定の全費用が発生することも一つの問題点とされる．さらに，例

事業者に助言を求めることを義務とする．

えば契約者が変わった場合，事業の移転や雇用の保護

法定QPの執行に関しては，Traffic Commissioners 注10）に関して，運営上の資産（バス停等）の移転を保証する（以下 TCと呼ぶ）がバスサービスに関する登録局として既存法に加えて，どのような準備が必要か，経営権の損行動する．TCは決定されたQPのサービス基準と一致し失に対してなされるべき他の保証は何か等，QCには考ないサービスの新規登録を拒否することによりQPに関与

慮すべき問題は多いとされる．

する．またバス事業者が地方自治体と対等の立場に立（4）品質協定と品質契約との比較つことを保証するための仕組みも設けられている．もし地方自治体が協定で約束した改善を行わないことがあ報告

以上を基に，品質協定と品質契約との比較を行ったものが表―1に示されている．

Vol.3 No.3 2000 Autumn 運輸政策研究

031

入札システムがどのように機能しているかとその問題点については， Environment, Transport and Regional
Affairs Committee（以下，委員会）
によって詳細に調査．この調査がなされている（House of Commons[1999]14））
は，域内バス市場で発生している独占や寡占の実態を把握するとともに，入札システムに基づくバスサービスの契約のコストやその達成度の近年の動向，さらにはその結果地方バスへの補助等がどのような影響を受けているのかを把握し，政府の新たな政策に向けた提案を行うことを目的とするものである．この報告をもとに英国の域内バス市場における入札システムの実態を紹介することとする．
なお，入札システムの各地域における実状について
は，中央政府が画一的に各地のデータを収集しているわ（5）その他のサービス品質向上政策

規制緩和に対する最も標準的な批判の一つに，サーけではない．しかし，一部の調査結果よりその状況を断片的に把握することはできる．以下に，近年見られるとビスの不安定性があった．事業者に需要の変化に対すされる傾向について整理する．

る大きな柔軟性を認めていたため，「バス戦争」
により時（1）入札価格の上昇

刻表は頻繁に変更され，潜在的な乗客を混乱させた．

ATCOが1998年11月に行った調査結果によれば，調査

サラブレッドでは時刻表の変更に何らかの制限を行う対象とした3 8の地方自治体のうち32自治体において，が，同時に需要の変化に応じた事業者の柔軟性も認め1998年4月以降の入札価格が平均で 12％上昇した．地ている．具体的な方法は指定されていないが，鉄道の域によって入札価格の上昇率は異なり，DETRによれば，

ように1年に2回だけの変更を許すといったような頻度にEngland地方の単一自治体がScotland地方の自治体より関する制限や，現行42日間の登録告知期間を変更の程も上昇率が高いことが報告される．また，特に，家庭か度・種類に応じて変える方法などが案として挙げられてら学校への通学バスの入札価格が全国的に上昇していいる．

ることが示されている．

また現在，地方自治体は旅客情報を公表する法的権

こうした入札価格の上昇の原因として，調査報告書の限を持っているが，自治体にも事業者にも公表する義務

中では，近年の人件費の上昇，バスサービス需要増大

はない．そのため，地方公共交通が成功するための一にともなうサービスの改善，利用者の要望に合わせた新つの重要な点である情報の供給に関して，誰もリーダシ

規導入車両の増加，少し前まで見られた入札時点におップを取る者がいないという結果を導いた．この問題にける不当に廉価な契約金額提示の減少，バス事業者の対処するため，地方自治体への法的義務の付与と国家利潤増加等が挙げられている．

的な公共交通情報システムの開発について議論されて（2）入札の競争性の低下いる．

入札価格の上昇とともに，契約への競争のレベルも多

また，規制緩和により必要なサービスが分断され，乗くのケースで低下している．ATCOの調査結果によれば，

り継ぎが不便になる問題が発生していたことを鑑みて，

England地方の平均入札者数はわずか 2.4社であった．

特定地域のバスと鉄道の通しチケットのような，利用者

DETR自身は入札者数に関するデータ収集を行っていな

利便性を向上させる為，地方自治体の発券手法に対すいものの，定期的に調査を外部委託しており，それによる調整権限の強化を検討している．

れば，規制緩和時には約 5社であったのが，1991年には平均3.6社，1995年には平均3.3社にまで低下している

4――域内バス市場における入札制度の現状と問題点ことが明らかにされている．さらには，一部の自治体においては，入札者が全く現れないという事態も発生している．

4.1 域内バスサービスの入札システムの現状

ロンドンについてもほぼ他の地域と同様の事態が発生

1985年の交通法改正に伴うロンドン以外の地域に対している．1995年前期には平均で6社の入札があったにするバス市場規制緩和の結果，各地で導入されてきたもかかわらず，1996年7月〜1998年6月では平均で3社に032 運輸政策研究 Vol.3 No.3 2000 Autumn

報告

まで低減している．またロンドンの特定の地域に他の地

リアには他の事業者はあえて参入するのを止めたりする

域よりも競争が集中する傾向が見られる．

ことが報告されている．さらに，事業者同士が，一種の（3）契約の早期打切りと営利的サービスの登録取下げ

カルテルを形成し，新規の事業者の参入を妨害する場

バス事業者が早期に契約を打ち切ってしまうケースも合があることも指摘されており，1998年11月には，Office

かなり見られる．ATCOの調査結果によれば，203ものof Fair Trading（OFT）
により，運賃やマーケットシェアに関入札バスサービスが早期に契約をうち切ってしまっていする内部調整が10のバス事業者間でなされていたこと

る．またその結果，再度入札を行わざるを得なくなり，が摘発されている．

前回の入札時よりも契約金額が高くなっていく傾向にあることが指摘される．再入札には，前回の契約者以外

これ以外にも，競争を阻害する以下のような行為が行われていることが指摘される．

の事業者が入札・契約するというケースだけでなく，他・小規模な事業者による運営を妨害するために，大規に入札者がいない場合には前回と同一の事業者が再度模な事業者が，断片的に営利的サービスを取りやめ

入札・契約するというケースも含まれる．したがって，こて入札サービスに参入する

うした契約金額の上昇に成功した前例が，他バス事業・大規模な事業者が複数の入札をセットで受注するこ者の契約早期打切り行動の促進に寄与しているとの懸念とによって入札価格をディスカウントし，小規模な事が見られる．ただし，一部の地方自治体においては，契業者が不利になるようにする

約を当初契約期間よりも早く打ち切ることを禁じる契約を行っているところもある．
また，事業者により，ドライバーや車両が地方交通の・入札に失敗した事業者が，入札に成功した事業者と競争的な系統の営利的サービスを行う 等（6）委員会の主な提案内容

ピーク時のサービスからもっと儲けのある通学サービス

以上の調査結果を受けて，委員会はいくつかの提案に関する学校との契約へ移行される傾向が，特に中規を行っている．そのうち，環境交通地域省に対する主な模サイズの都市において見られることも指摘される．こ

提案内容は以下の通りである．なお，ここに挙げる提案の結果，特に通勤時に自家用車を利用している人々を以外にも，Office of Fair Trading（OFT）
に対して，事業者

公共交通に誘導することが困難となっている．

の競争を抑制するような行為に対する監視を強化するこ（4）事業者内の内部補助の減少についてとを要請している．

規制緩和によって，収益の大きい路線から収益の少ない路線への事業者による内部補助はかなり減少している．それでも，一部の事業者は採算上の理由から内部補助を継続していた．ところが，こうした事業者であっ・地方自治体やLondon Transportに対する追加的な財政的補助を早急に検討するべきである
・域内バスや通学バスの契約価格に関するデータを全国的に調査・分析する必要があるても，営利的サービスと入札サービスとの間での内部補・入札を行う地方自治体は，新規の事業者，小規模助は行わないとの証言が委員会の中でなされた．そしな事業者，他の地域からの事業者が入札できるようて，より需要の多い路線や時間帯にサービスを集中させ，に，より競争を活性化させる努力を行うべきである

地方自治体が必要と考えるような低需要の路線や時間帯

・最低価格入札は必ずしも Best Value 注12）にはつなから撤退する傾向が見られることがわかってきた．このがらない．入札を行う地方自治体は，サービス質等結果， cherry picking と呼ばれる収益の大きい便のの他の要因も考慮して契約事業者を決定すべきで

みでバス運行を行い，それ以外の便の運行を行わないあるという事態が発生することが懸念されている．

・入札を行う地方自治体が，それが効率的と判断でまた，仮に契約更新のための入札を行うとしても，外きる場合には，自ら所有するバスや運転手を契約サ

部のバス事業者は商業バスサービスとのギャップを埋めービスに使用できるよう促進されなければならない

られるだけの魅力に乏しいため，現行のバス事業者が・極度の過疎地域においては入札者による競争を行有利になる傾向が強いことも指摘されている．

うこと自体が困難な場合もある．そのような場合に（5）バス事業者による反競争的な行為

はEconomic Regulatorを指名して，不当に独占の各地のバス市場で地域的に独占，寡占が発生していることが指摘される．1998年9月時点で，英国のバス市

地位を悪用することがないよう入札価格等を監視するべきである場の70％が6つの事業者グループによってカバーされて・1985年交通法の時点で構築された法的な枠組みといる．また，大規模事業者同士が緩やかな連携を行う

ロンドン以外の地域におけるバスサービスの規制緩こと，例えば，伝統的に特定の事業者が運営してきたエ和は新たな交通政策にはそぐわない（inadequate）

報告

Vol.3 No.3 2000 Autumn 運輸政策研究033

ものと考えられる．従来の自発的な品質協定（QP）の実状を整理した．

では，地方自治体が必要なサービス改善を達成で最後に，英国におけるQP，QCと我が国の1999年のきないゆえ，できる限り早期に品質契約（QC）
を行「地域協議会」との関係，
運輸政策審議会答申16）におけるえる法的権限が地方自治体に与えられるようにすべ入札制度の問題点と Q Cの意義・課題に関する考察を

きである

行う．
（1）QP，QCと我が国の「地域協議会」制度との関係

4.2 域内バスの入札システムに関する中央政府の見解

DETRは，先の委員会の報告を受けて早速中央政府としての見解（DETR [1999]）15）を発表している．

自発的QPは，地方自治体とバス事業者とが，サービスの基準とそれに対する各自の貢献内容に関して，自発的に協定を結ぶものであり，法定QPは，自発的QPにおまず，DETRは入札システムによるバスサービスは全

ける交通管理方策へのバス事業者のただ乗りを防止すての域内バスの運行キロの16％程度を占めるにすぎず，るために，法的根拠を付与するものである．ここで，法ほとんどは営利的サービスによってバスは運営されてい

定QPにおいて「ただ乗り」する他のバス事業者が想定さるのが実態であって，交通白書やサラブレッドにおいてれているように，QPは複数のバス事業者が運行しうるよ

述べられた内容は，バスサービスの全般的な改善を目うな比較的需要のあるマーケットを対象にしたものと考指すものであるとしている．その上で，域内バス産業のえられる．

構造が高コストを生む主要な要因と判断するだけの充分

一方でQCは「QPを利用しても必要な改善を十分に保な証拠があるとは考えられないとしている．域内バスは証できない場合」に，地方自治体が運営に関する排他的充分 contestable であり，常に潜在的な競争者が存在

権利をバス事業者に与える代わりに，バス事業者が地して市場内の事業者は潜在的な競争者を考慮した行動

方自治体によって示されるサービス水準を達成するためを行っていると考えている．

の対応を行う，という契約をするものである．ここで，どその上で，委員会の提案に対して以下のような回答を行っている．

のような場合がQC成立の条件なのかは必ずしも明確にされていないが，交通白書で示される新たな政策目標

まず，追加的な財政補助については現時点では全くの1つに交通の選択肢確保が掲げられていることを鑑み考えていないし，仮に委員会の主張する内容が事実だ

れば，QCは，過疎地域のような需要がかなり少ないマ

としても，補助を行う理由が明確でない．ただし，他のーケットを対象にしたものと考えられる．

様々な要因も考慮しつつ，委員会の提案内容を勘案しところで，我が国における運輸政策審議会答申の中て，次の予算計画（Comprehensive Spending Review）

で提案された「地域協議会」は，「主として地方部を中心に向けて検討を行っていくとしている．次に，バスサーとして，事業者が路線退出を希望する場合や今後路線

ビスや入札に関するデータベースについては，DETRとの維持が困難と認められる場合に，地域の足をどう確しても重要と考えており，早速事例調査も実施している．

保していくか，その場合の公的補助のあり方，確保する同様に競争の活性化についてもその重要性に同意し，サービス内容等について地域の関係者が協議する」場と中央政府としても入札を行う上での手引きの発行に協されている．
「地域協議会」
は，バスサービスに関連する力している．契約事業者の決定については，既に各種主体がサービス内容について協議するという点と，Department of Transport Circular 5/85において最低価格

その法的強制力がないという点で，自発的QPと類似す

入札者には限定しないことが明記されており，委員会のるものである． しかし，
「地域協議会」において想定さ提案にも同意している．過疎地域における E c o n o m i c

れるマーケットは，需要がある程度見込めるマーケット

Regulatorの設置については，資金的な面と実効面とかを想定したQPよりも，むしろ不採算マーケットを想定しら，DETRは慎重な態度を示している．最後の提案につたQCに近いものであると考えられる．

いては，法定品質協定と品質契約を検討しつつあると述べるにとどまっている．

英国において，不採算サービスについては自発的な協力体制が充分に機能しない可能性が高いために，より強制力のあるQCを導入しつつあるという経緯は，今5――英国における近年のバス政策に関する考察

後の我が国の「地域協議会」制度のあり方にとっても参考になると思われる．

本論文では，英国における1985年以降の域内バス市（2）入札制度の問題点

場の規制緩和とその後のBlair政権下の新交通政策にお入札制度の導入によって発生すると考えられる問題点

ける各種政策の状況，ならびに域内バスの入札システム

については，1985年交通法が制定する際に行われた議034 運輸政策研究 Vol.3 No.3 2000 Autumn

報告

論の中でも既にいくつか論じられていた．寺田[2000] 8）しかし，契約価格の上昇や競争性の低下といった問によれば，当時の規制緩和反対論者によって，時刻表が題は，QCが導入されたからといって解決される問題で最適化されず不安定になること，ロンドンのトラベルカー

はない．実際，既にフランチャイズ制が導入されていたドのように乗継が自由な共通乗車券が維持できなくなる

ロンドンにおいても入札の競争性が低下している事実がこと，ならびに内部補助がなくなることによりサービスの報告されている．

廃止が進むことなどが指摘されており，フランチャイズ入

結局，先の委員会の提案では，独占・寡占に関わる札制を提案していたとされる．また，そうした論争を受問題への対処については， Office of Fair Trading

けて交通委員会もフランチャイズ入札制を提案していた． （OFT）の管轄であるとの認識が示されている．また，各こうした指摘については，その後現実の問題となって現地に Economic Regulatorを置くことも提案されている．

出し，規制緩和反対論者の予言していたことが部分的にこれらの有効性については，賛否両論のあるところでは的中したこととなる．

あるが，QCの限界を補うためには，最終的には，こうだが，この度のEnvironment, Transport and Regional

した法的規制もしくは監視機関の監視が不可欠であるとAffairs Committeeの報告は，入札制度の利点とされての結論は，当然のものとはいえ，興味深いといえるのでいた経済的効率性までもが，契約価格の上昇によって達はなかろうか．

成されない可能性があることを指摘した．この原因としては，報告がまとめているように，人件費上昇やバス事

なお，本論文中で紹介した内容は，全て2000年5月現業者の利潤増，利用者からの要求サービスの向上等も在のものである．また，本論文中で参考あるいは引用しあるが，やはり入札者の減少が一つの大きな原因と考ている各種文書の和訳に関する責任は全て著者らに帰えられる．

属するものである．

入札者数減少の原因は様々考えられる．まず，入札システムの仕組みや地方自治体の努力が挙げられる．例
えば，入札に関する告知をどの程度行ったかは担当者の技量に依存するところもあり，入札者数にかなりの影響を及ぼすことは容易に想像できる．また，駐車施設のような固定費用の存在が先入者の利益を生んでいる可能性が挙げられる．さらに，入札が何回も繰り返し実施
されることによって，入札者が入札をめぐる各種事情を学習し，場合によっては暗黙の協力を行う可能性が挙げられる．それ以外にも，地元の固有事情のように新規参入者には入手が困難な情報があることも挙げられるであろう．
いずれにしても，契約価格の上昇が恒久的なものなのかそれとも一時的な現象にすぎないのかを見極めた上で，価格上昇の原因を究明することは一つの重要な課題であると考えられる．
（3）入札制度の問題への解決策としてのQCの意義・限界

1985年交通法の規制緩和によって導入された補助金
入札の仕組みには，市場における競争性の低下や契約価格の上昇という問題があることが指摘された．
Environment, Transport and Regional Affairs Committeeの提案でも示されるようにQCは，入札制度のこうした問題
点をある程度解消することが期待されるものである．特に，QCで導入される予定のフランチャイズ式の入札制
度は，従来までの入札制度において減少した事業者の内部補助を復活させ，不採算路線においてもある程度のレベルのサービス確保が期待できる．

報告

注
注1）
「域内」の原語はlocalである．ここでのlocalは「地方（rural）」の意味とは異なり，最低乗車距離が15マイル以下の特定地域を指す．
注2）London Regional Transport Act 1984で設立されたstatutory corporationで，
ロンドン地区の公共旅客交通を提供する義務がある．
注3）現在，純費用契約（Net Cost Contracts）方式が採用されており，事業者
は路線の収入と費用（利潤を含む）の差額を入札する．そのため契約は事業者に収入リスクを与え，故にクオリティと収入を高めるインセンティブを与えている．
注4）首都圏内のバス，鉄道，地下鉄，ライトレールの特定ゾーン内での乗り放題プリペイドカードで，英国における最も成功した地域運賃スキームの一つ．
注5）主に高齢者や移動制約者を対象にした特別割引運賃と事業者が設定した
大人普通運賃との差額を自治体が補償するもの．
注6）営利的サービスで提供されないサービスに対して各自治体が支出する入札対象の補助金．
注7）1968年交通法で生まれた公共用交通についての一元的決定機関．
注8）
イングランドとウエールズの地方制度は，上位のカウンティと下位のディス
トリクトという二層構造であったが，95年の再編により一部地域のカウンティが廃止されたため生まれた単一地方自治体．
注9）TPPsとは，地方自治体の道路並びに公共交通に関する次年度の交通支出計画案であり1973年に導入された．中央政府から地方自治体が補助金や借入金許可を得るための入札として機能している．
注10）Traffic Commissionersは各交通区ごとに大臣によって任命され，バス産業に関する参入基準を適用する役割を有している．
注11）1998年Competition Actは不公正な競争や支配的な地位の乱用に対抗する強化された権限を事業者に与えている．
注12）Best Valueとは，実施する施策が最も効率的，効果的であるかどうかを判断する考え方．市民に対して施策内容を公開し，市民にとって満足度の高いサービスを効率的に提供するものであるかを判断してもらうことにより決められる．
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中小都

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Vol.3 No.3 2000 Autumn 運輸政策研究0354）日本交通政策研究会[1990] バス白書，1985年交通法および関連資料 ，日17）運輸政策審議会自動車交通部会[1998]「乗合バス事業の規制緩和，生活路
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years on, Transport Review, Vol.15, No.3, pp.229-251
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Transport Statistics Report：Bus and Coach Statistics Great Britain 1996/97

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10）高寄昇三 [1994] イギリス地方バスの経営 ，「運輸と経済」，第54巻第12ディスカッションペーパー
23）松澤俊雄 [1997] 英国域内バス事業の規制改革について ，「交通学研究」

号，pp24-35
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partnerships： Nottinghamshire shows the way12）加藤浩徳・堀 健一・中野宏幸[2000] 英国における地方レベルの新たな交通計画システム− Local Transport Planの導入と実態− ，運輸政策研
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24）Department of the Environment, Transport and the Regions [1999]
Annual Report 1999−The Government s Expenditure Plans 1999-2000 to
2001-200225）Department of the Environment, Transport and the Regions[1999]

13）House of Commons[1999] Transport Bill

Guidance on Provisional Local Transport Plans

14）House of Commons[1999] Tendered Bus Service−Report and Proceedings of
the Committee together with Minutes of Evidence and Appendices taken
before the Transport Sub-committee-, Environment, Transport and Regional

26）David Kennedy[1996] London bus tendering：a welfare balance, Transport
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Service Contracts：Searching for the Optimum, International Journal of

Affairs Committee eighteenth report15）Department of the Environment, Transport and the Regions[2000] The
Government s Response to the Environment, Transport and Regional Affairs
Committee s Report：Tendered Bus Services

Transport Economics, No1, FEB. 1997, pp.53-74
28）Peter White and Stephen Toug h[1995] Alternative Tendering Systems andDeregulation in Britain , Journal of Transport Economics and Policy, SEP.,

16）運輸政策審議会自動車交通部会[1999]「乗合バスの活性化と発展を目指し

pp.275-289て〜乗合バスの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等について〜」，運輸政策審議会自動車交通部会答申（原稿受付 2000年5月26日）

The Recent Local Bus Service Policy and Tendered Bus Service in the United Kingdom
By Katsumi TANABE and Hironori KATO

This paper aims to report a recent change of local bus service policy in UK, and to analyze a target and a background that
the New Labor Party will plan to introduce Quality Partnership and Quality Contract, which was announced in "A New
Deal for Transport" or "From Workhorse to Thoroughbred". Next we discuss an outline of tendered bus service and thehighest bid price have been rising. A lesson from the UK's deregulation and its results is discussed in a view of possibility
which is introduced into Japanese rural area.
Key Words ; United Kingdom, bus service policy, Thoroughbred, Quality Partnership, Quality Contract, tendered, service

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036 運輸政策研究 Vol.3 No.3 2000 Autumn

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no10.html
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