研究

インターモーダル貨物輸送のための鉄道整備−RIFT-システムの概念と具体化へのアプローチ−

現在，陸上の貨物輸送市場はトラック輸送に過度に依存しており，これが，様々な社会問題をもたらしている．そのため，1990年代から各国は，トラック貨物を大量輸送機関である鉄道にシフトさせる施策を推進してきている．そして今日では，鉄道とトラックとの結合によるより競争力のある輸送システム，即ち，インターモーダル貨物輸送システムの推進が求められている．本研究では、鉄道を如何に物流体系に組み込むかに着目して，現状の鉄道輸送の問題点を分析・解明し，インターモーダル輸送に対応する鉄道シ
ステムの基本概念と具体化へのアプローチの構築と鉄道貨物の改善への提言を行った．また，九州地域における鹿児島・長崎本線によるケーススタディーを行った．
キーワード インターモーダル輸送，鉄道貨物駅，輸送システムの適正化，RIFT-システム

国権

工博 （財）運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

LI, Guoquan

1――はじめに
現在、陸上貨物はトラック輸送へ過度に依存しており，

2――鉄道コンテナ輸送の課題
2.1 鉄道貨物輸送ネットワークの変遷

環境・エネルギー・交通安全・渋滞等の外部不経済や

1980年代前半までの鉄道貨物輸送は，ヤード集結型

物流の非効率等の社会問題が深刻化している。1990年

が中心であった．現在の貨物駅等の施設は，ヤード集結

代以来，先進国では，経済社会に相応しい物流システ型輸送体系に対応して配置し整備されたものである．荷ムの形成を目的とし，モーダルシフト施策が推進されて主と鉄道輸送の接点としての貨物駅は，鉄道貨物輸送のいる 3）4）5）．日本では，平成2年に物流分野の規制緩和

役割の低下に伴ない，大幅に減少していった．全国の貨を目的とした物流二法が制定され，平成9年に物流総合物駅数の変化をみると，1950年代には全国の貨物駅数施策大綱が策定された．さらに，平成13年に，①コストが約3800あり，平均駅間距離は約5kmであったものが，を含めて国際競争力のある物流市場の構築，②環境負

60年代後半に入ってから，地域拠点駅の重点的な整備荷を低減させる物流体系の構築と循環型社会への貢献

や取扱規模の小さい駅の集約廃止が行われ，図―1に示を目標とする「新総合物流施策大綱」が策定された．そすように，87年の国鉄民営化以降は約350駅まで減少しの中での施策推進の重要な視点として，物流インフラのてきた．

重点的・効率的な整備と既存インフラの有効利用が挙げられている．
本論文は，鉄道を物流体系に組込み，鉄道とトラックとの結合による競争力のあるインターモーダル貨物輸送
システムの構築を目的としている．まず，現状の鉄道貨物輸送における運行システム・駅構内の非効率作業等の問
題点を考察する．同時に，インターモーダル輸送システムの基本概念とそれに対応できる鉄道システムの構築を試みるとともに，現状の鉄道貨物輸送システムを適正化するためのアプローチを検討する．それを踏まえて，九州■図―1

鉄道貨物取扱駅の変遷

地域における鹿児島・長崎本線を例としてケーススタデ
ィーを行う．

また，1984年に日本の鉄道貨物輸送形態は，図―2に示すように，従来のヤード集結型から4つパターンの拠点

014 運輸政策研究 Vol.5 No.4 2003 Winter

研究

駅間の直行型輸送に転換している．これは鉄道拠点間の接的に行われ，旧来型駅での列車の解放・連結等の作輸送における無駄な作業や輸送時間を削減することと，拠業が削減され，駅の効率化がなされている．全国の貨点駅間の輸送効率性を高めることを目的としたものである．

物駅で旧来型とE&S型を比較すれば，駅での列車の平均到着作業時間は，旧来型では110分，E&S型では19分である．また平均出発作業時間は，旧来型では115分，E&S型では65分である．E&S型の貨物駅における列車の到着・出発作業時間は，旧来型よりそれぞれ83％，
38％短縮できる．
しかし，現時点で，全国の鉄道コンテナ輸送が行われている駅で，E&S 化が行われた駅の比率は約10％であ基幹ヤード

り，いまだ非常に低いといえる．
2.3 旧来型駅施設を用いた鉄道コンテナ輸送体系の問題■図―2

拠点駅間の直行型輸送パターン

2.3.1 駅配置による列車運行システムの問題

前述したように，もともとの鉄道ネットワークは貨車集結輸送に対応したものであるため，拠点駅は大量な輸送需2.2 コンテナ輸送への鉄道貨物の対応

鉄道貨物輸送は，1960年代以降，コンテナが多く導入要が存在した工場・鉱山付近等の盲腸線に設置されるされたことにより，従来の有蓋，無蓋貨車輸送と比べることが多かった．また中間駅は少量貨車にしか対応できと荷役の効率性が大幅に向上した．これに加えて車両のなかった．貨車は，小単位で分散して流動し，輸送拠点改良によるスピードアップ，ピギーバックやスワップボデの操車場に集結するように輸送されていた．このような鉄ィー等の新輸送技術の開発と情報技術の適用等多数の

道ネットワークのままで，1980年代半ばから，輸送形態措置が講じられている．

が貨車集結輸送から拠点間直行輸送へ転換した．結果

また，コンテナ輸送に対応するため，貨物駅の施設改的に，貨車の集結・中継及び列車組成の基地としての操良と整備が行われている．従来は，鉄道と荷主との接点車場が廃止され，かわりに，以前からの貨物拠点駅で，であった貨物駅において，主として列車の到着と出発にコンテナの集配・中間駅へのコンテナの中継と列車の組関する作業，貨車解放・連結・留置等，貨物の取扱・成が行われるようになった．また，貨物の取扱いの少な

留置・保管と貨物荷役の作業が行われていた．その駅

い中間駅は廃止・集約された．このような輸送形態に，の施設は，一般に，車扱いに対して整備されたものであ

貨物列車運行システム上の問題が多く発生している．

る．コンテナの導入により，鉄道貨物駅の機能は，輸送

例えば，東京貨物ターミナル駅，隅田川駅，名古屋貨

機関間の貨物の積み替えからコンテナという容器の積み物ターミナル，大阪貨物ターミナル，梅田駅，福岡貨物タ替えに転換した．貨物集配が，コンテナの集配になり，こーミナル駅といった拠点駅が頭端駅の形態をしているたれには基本的にトラックが用いられる．従って，前述しため，中間駅向け列車の中継作業が必要となり，あるいは鉄道駅での貨車の解放・連結や貨車の留置等の諸作業

その作業が繁雑化するため，仮に幹線列車が本線上をを減らすことが可能となる．このため，現在，日本の鉄道

高速で走っても，この頭端駅を利用せざるを得ないこと

貨物駅では，発・着線で直接的に荷役を行う貨物駅のにより，無駄な列車走行，輸送時間の増加等の非効率がE&S（Effective ＆ Speedy container handling station）化が生じている．

進んでいる（表―1）．E&S化した駅では，貨物駅に配置されている列車の到着・出発側線でコンテナの荷役が直■表―1

現状の貨物駅は，コンテナ輸送に対応して整備された

E&Sされている駅と整備事由
整備事由

2.3.2 貨物駅構内での無駄な作業

該当する駅

ものが少なく，構内では，コンテナの積み卸し作業の他，
到着列車から貨車の解放，荷役線への貨車の入線，そこ

国鉄時代に着手したもの

新南陽（頭端式）

からの引き出し，出発列車への連結等の余分な作業が加（旧）事業団の基盤整備事業
によるもの

新富士
苫小牧
東室蘭
秋田貨物 新潟（タ） 郡山（タ）富山貨物 南長岡 川崎貨物
静岡貨物 梅小路 西岡山
広島（タ） 八代

都市計画や高架化によるもの

岐阜（タ） 姫路貨物 高松（タ）列車と貨車の滞留時間が長くなり，トラックとの結合輸送

整備新幹線計画によるもの

八戸貨物

研究

わる．特に，荷役線が短い場合には何回も貨車の入れ換え作業を繰り返すことが必要となる．この結果，駅でのメリットが出にくい．

Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究015

部分は，鉄道輸送の効率性と経営に大きく影響するため，

2.3.3 発着貨物取扱量のアンバランス

現在の鉄道貨物輸送は，旧来の鉄道輸送システムのもとで駅の廃止・集約を通じて形成されたものである．したできる限り削減する必要がある．この評価指標は，4章の具体化へのアプローチの際に用いられる．

がって廃止された駅における荷主への対応やトラック輸送との結合等にいかに対応するべきか等の考慮が不足しており，それに伴なうサービス水準の低下が指摘される．

3――インターモーダル貨物輸送の概念とそれに対応する鉄道システム

同時に貨物駅における取扱バランスの問題が存在す
る．駅の取扱いバランスの指標である発送量と到着量の現在のコンテナ輸送には，前章で述べたように多くの比率を用い，その値として0.8〜1.2の範囲に入る場合を問題がある．これらの問題を克服するためには，車両やバランスのとれた駅とすると，図―3に示すように現状で容器の改良が必要であるが，輸送ニーズに合わせ，複数はバランスの取れていない駅が相当数ある．特に，取扱の交通機関を結合するインターモーダル輸送システムの量の少ない駅において，バランスのとれていない場合が構築が重要である．ここでは，鉄道とトラックの結合によ多い．貨物は，旅客のように基本的に出かける人は戻っ

るインターモーダル貨物輸送システムの概念を導入し，そてくるというものではなく，出と入がマッチすることが少なれに対応可能な鉄道輸送システムの検討を行う．

いのが一般的であるが，バランスが取れていないことにインターモーダル輸送に対応できる鉄道システムには，より空荷で廻行する区間が生じるため，この無駄を減ら

効率的な拠点駅の配置，駅での作業の効率化，施設のす努力が必要になる．

改良，列車ダイヤの改善が必要である．これにより他の輸送機関との競争力の確保が可能となる．
3.1 インターモーダル貨物輸送の概念と戦略パッケージ
3.1.1 インターモーダル貨物輸送の概念
X=0.8Y

インターモーダル輸送とは，一般にドアツードア間の貨
X=Y物輸送において，複数の輸送機関と事業者の共同と協

X=1.2Y

力により構成された輸送システムで，以下のような特徴を有する．
1）利便性・効率性・安全性の高い連結，
2）競争力のある選択肢としての輸送システム，■図―3

駅発・着貨物取扱量のバランス

3）モード間あるいは事業者間でのソフト面での一体化．
その中で，1），3）
は，インターモーダル輸送の運営条件

上述した2.3.1〜2.3.3の問題点を定量的に評価する指で，1）の連結は，各輸送機関に関するハード面の整備と標は表―2に示すように輸送トンキロ数，輸送時間，列車の関係が強い．3）の一体化は，運営に関するソフト面のの走行キロ，コンテナ使用状況，駅での作業時間，取扱特徴である．2）の選択肢については，インターモーダル

いバランスなどの項目が含まれている．これらの項目は，輸送が，荷主にとって単一輸送機関のようなシステムとし貨物輸送のために，必要な部分と作業上の非効率からて新しい選択肢になるという意味である．

生じる不必要な部分とに分けられる．例えば，輸送トン
キロ数についていえば，運賃の取れる発着駅間の輸送

この輸送システムの適用範囲は，図―4に示す一般化
費用と輸送距離との関係から整理できる．

は必要なトンキロ数であるが，貨物駅間で行う作業用の重複輸送は，不必要な部分である．このような不必要な■表―2輸送体系における評価項目と指標

評価指標
必要部分
無駄な部分
重複する駅間のトンキロ
輸送トンキロ数 発着駅間のトンキロ発着駅間の輸送時間重複する駅間の輸送時間
輸送時間
発着駅間の走行キロ
重複する駅間の走行キロ
列車走行キロ発着駅間の使用個数
重複する駅間の使用個数
コンテナ使用荷役時間+α
解放・連結・留置時間
駅で作業時間
取扱バランス
荷主・トラックとの連結性欠如や駅の輸送サービスの不足によるアンバランスの発生
評価項目

016 運輸政策研究 Vol.5 No.4 2003 Winter■図―4

インターモーダル輸送システムの適用範囲

研究鉄道輸送では，産業構造の変化により大量輸送品目（例えば,石炭など）の減少と一般消費材関連の貨物の増

3.2 インターモーダル貨物輸送に対応する鉄道システム（RIFTシステム）

加への対応が求められている．この場合，トラックの持つ競争力のあるインターモーダル貨物輸送を実現するた機動性との結合が不可欠である．この結合には積み替めの鉄道システムを，RIFT-システム（Railway System forえの連結費用等が発生する一方，輸送時間の短縮，荷傷Intermodal Freight Transport）と名づける．

みの減少，定時性の向上等のメリットが生じる．これらをトータルでプラスにすることができるかどうかが，新たな鉄道活用の針路，即ち，競争力のあるインターモーダル
貨物輸送システムの構築のポイントである．

3.2.1 RIFT-システムの定義

RIFT-システムとは，インターモーダル輸送のため，鉄道施設の改良・整備によって現状の輸送システムにおける輸送機関間の結合の不整合により発生する無駄な作業及び列車走行を最小限とし，トラックの機動性と貨物

3.1.2 インターモーダル輸送の戦略パッケージ

競争力のあるインターモーダル輸送システムを実現す

列車の大量性・定時性等といった両者の利点を活かす

るために，以下のような措置を含む戦略パッケージが必システムである．ここでは，インフラの改良・整備からシ要である．

ステムの運営まで輸送機関間の結合という理念に力を入①社会意識の変革と輸送政策の転換れる必要がある．このシステムの運行体制は，コンテナ②インターモーダル輸送に対応できるインフラの改良

等 の 貨 物 容 器 をインターモ ーダル 輸 送 単 位（ I T U：と整備により輸送ニーズに合ったサービスの開発

Intermodal Transport Unit）
として，
トラック集配・区間③事業者間の連携意識の促進と高揚

代行及び支線フィーダー列車から幹線拠点間の長編成固④輸送技術の革新と輸送技術のシステム化

定列車にITUを積み替えさせることである．
このシステムでは，コンテナ等のITUの優れた脱着特⑤情報技術の有効活用と標準化⑥ドアツードア輸送の運用パフォーマンスの改善

性をオンレール部分に活かし，停車時分の飛躍的短縮と貨車の入れ換え・留置を行わないシンプルな全駅間
高速ネットワーク輸送を行う．幹線上においては，鉄道

3.1.3 期待される効果

荷主は，鉄道を利用する場合に，図―5に示すようにの大量性と速達性・確実性・定時性等の特徴を生かす

リードタイム・輸送コスト・サービス拠点・輸送頻度・税ために，長編成列車を固定編成で運行する．同時に，区制・IT等の面での改善を要求している．

間・支線上においては，輸送需要に対応して固定編成

現状の鉄道輸送システムの改良・整備により効率的かのフィーダー列車，或は荷主ニーズに対して優れた柔軟

つ信頼性のあるインターモーダル輸送を実現すれば，以性のもつトラック代行輸送（鉄道の運賃でトラック輸送を

下のような効果が期待できる．

行う体制）等を活用する．さらに，荷主分布状況を考慮

1）
リードタイムの短縮

し各駅の集配範囲を定め，トラック輸送と効率的に結合

2）輸送コストの低減する．それによってドアツードアのインターモーダル輸送

3）サービス提供可能な拠点の増加を実現する．RIFT-システムの特徴は，以下に示すもの

4）輸送頻度の増加

である．

5）輸送拠点としての駅で荷役と輸送機関間の積み替
えに関する作業の効率化

a）列車は固定編成として貨車の入換・留置作業は拠
点駅でも廃止（頭端駅では列車中継廃止）b）着発本線上でITUの荷役・中継作業の実施

リードタイムの短縮

29.40%

輸送コストの低減

19.90%

輸送拠点の増加13.10%

輸送頻度の増加12.80%

減税措置等経費面のメリット増IT利用等による受発注の簡素化

6.80%

鉄道利用に対する荷主の期待

注：JRフレートリサーチセンターの資料より作成

研究

速度の向上
d）拠点各駅を結ぶ長編成・高速列車群による輸送を主として，駅間の列車の重複走行を削減するために，ITUの中継拠点を含む全拠点駅間のネットワー

8.50%

0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
5.00%
15.00%
25.00%
35.00%■図―5c）駅での作業の簡素化による停車時分の短縮と表定

ク輸送e）すべてのITUの取扱駅を，輸送拠点とした荷主とトラック集配輸送とのスムーズな結合f）荷主ニーズに対応するトラック代行輸送の活用
等である．

Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究017

3.2.2 RIFT-システムの基本要素

正化が必要である．即ち，全国の既存駅を，それらの立RIFT-システムは，次のような基本要素で構成される．

地や駅の施設と機能により再整理するとともに，重点的①輸送手段：

かつ効率的な駅の改良・整備を行う．

a）幹線輸送：長編成固定列車b）区間・支線輸送：固定編成フィーダー列車と代行

これまで，道路輸送については，物流ターミナルの配置とトラックの輸送経路の決定を同時に行うモデルの構築が数多く検討されてきた6）7）．鉄道輸送については，従輸送トラックc）集配輸送：トラック輸送，

来のネットワーク上で拠点駅を中心として一部の中間貨②輸送容器（単位）：ITU（コンテナ等）

物駅の廃止により駅集約が行われていたが，駅集約のプ③駅とITU基地：

ロセスは，個々の駅の輸送量の大小を基準としたもので

・列車起終点としての拠点駅

あり，ネットワークの全体としての科学的手法に基づく最・路線分岐点としてのITU中継駅

適化が考慮されていたわけでない．

・路線における中間駅
・物流基地（鉄道から離れた代行施設（ORS：Off
Rail Stationを含む）④荷役施設：到着・出発線で直接荷役作業ができる施
設と機械本研究における輸送システム適正化の検討プロセスを図―6に示す．初期条件としての現状の駅施設とネットワークを踏まえて，まず各駅の特徴と機能を分析し，貨物駅を，全国レベル拠点・地域レベル拠点・線路区間の拠点・その他に分類する．次に，各レベルの貨物駅に関⑤トラック輸送に対応する施設：ITUのバニング施設
等

して駅の機能・荷主の分布・地理状況（用地）・貨物の取扱いバランス・集配範囲・代行輸送の設置等を分析する．

⑥情報系システム：ITUの集配システムと列車運行シ以上の分析は，システム構築の基本材料になる．それにステム基づいて，貨物の取扱い駅の配置や駅の改良・整備方⑦その他

法を含む駅の改良整備の初期代替案を設定する．輸送のOD状況に基づいて経路と輸送パターンの設定による

4――インターモーダル輸送に対応する鉄道シス
テム（RIFT-システム）の具体化へのアプローチ

初期代替案の各評価項目の計算を行う．それらの評価
項目における指標値を，システム最適化のための初期値とする．代替案の再設定を何度か繰り返し，それによって，インターモーダル輸送に対応する鉄道システムが改

4.1 鉄道貨物輸送システムの最適化のプロセス

善され，ネットワークにおける駅配置と改良・整備に関RIFT-システムは，あくまで既存鉄道ネットワークのインする最適代替案を見いだすことができる．そして同時にフラをベースにして改良・整備するものである．前述した

最適化した輸送パターンを決定し，対応した各評価指標

各基本要素を有機的に結合してシステムの機能を十分を出力する．

に発揮させるために，既存の鉄道貨物輸送システムの適■図―6輸送システム適正化の検討プロセス

018 運輸政策研究 Vol.5 No.4 2003 Winter

研究4.2 輸送システムの最適化モデル
4.2.1 モデルの基本的な考え方（4-1）

輸送システム最適化モデルの目的関数は，時間コストを含む一般化輸送費用であり，次のような2つの内容で構成される．

s.t：（4-2）①インターモーダル輸送におけるトラック集配と鉄道輸送及び連結に係る費用（4-3）②ドアツードア輸送において貨物列車とトラック集配（4-4）とITUの中継・積み替えのための時間費用
また，目的関数の制約条件については，（4-5）

・時間帯と経路の制約（4-6）

・OD輸送量の変動
・荷主分布と荷主ニーズ

ここに，・トラックの集配範囲の考慮

X：ネットワーク上における貨物駅の配置パターン

xi，xk：ダミー変数であり貨物駅の新設或は貨物取等が考えられる．

扱い駅：1，廃止する駅：0，（i，k：駅のコー
ド番号）；

4.2.2 モデル構築の前提条件

駅配置の変化によって，ネットワーク上の輸送形態が全j

般的に変動するが，輸送システムの最適化モデルには，
以下のような内容を仮定する．
・鉄道ネットワークは，現状で鉄道貨物輸送を行っ：ネットワーク上における貨物駅の改良・整備
の代替案；

J

：代替案の集合；

I：駅の集合（駅1，駅2，....駅i，...駅n）；ている路線を基本とする．新たな貨物路線は考え：トラックと列車輸送時間の費用換算係数

ない．

（円/（時間・トン））；

・各レベルの貨物取扱い駅の配置は，鉄道ネットワー：駅の改良・整備の代替案jを採用する場合

ク上において離散的に与えられる現状の駅を候補に，駅iのトラック集配・代行輸送に要する総地としてその中から決定される．これらの候補地は，費用（円/トンキロ）
，変量

の関数；

荷主の分布状況，
トラックとの連結条件，路線上にお：駅の改良・整備の代替案jを採用する場合

ける駅ロケーション，用地の状況などを考慮して改に，駅i，k間の鉄道輸送に要する総費用（円良が可能なところとする．

/トンキロ）
，変量

，

，

の関数；

・改良・整備の対象になる取扱い駅の規模と配置は，：代替案jにおいて駅iの貨物取扱に対するト

OD間の輸送量の分布状況に基づいて決定するが，ラックの 総 走 行 時 間（ 時 間・トン ），変トラック集配範囲は，荷主分布によって仮定する．

量・貨物列車の輸送パターンでは，取扱い駅の配置に対応して設定する．
また，計算モデルの目的関数とする一般化輸送費用の関数；：代替案jにおいて駅i,k間の貨物輸送量に対する列車の総走行時間（時間・トン），変量の関数；

は，インターモーダル輸送に関係する輸送費・時間費用：代替案jの駅iにおけるトラックと鉄道輸送のと各取扱い駅・ターミナルに係る費用である．従って，検連結に係わる一般化費用の合計（円）；討の対象となる鉄道ネットワークにおいて，目的関数を最：時間帯zに対する駅i,k間の列車走行キロ；小化するために改良・整備するべき貨物駅と輸送パター：時間帯zに対する駅i,k間の路線容量；

ンが同時に決定され，前述した無駄な作業の削減量を：駅i，k間の輸送量（トン）；

その改良整備の効果として算定する．

：駅iにおける貨物の取扱量（トン）；：駅i，k間の輸送量変動の上限（トン）；4.2.3 モデルの定式化

このようなモデルを定式化すると以下の通りである．

：荷主分布とニーズに関する制約；：鉄道ネットワークにおける駅間の距離（km）；：駅iにおけるトラックの集配範囲（km）；：駅iにおける最大集配距離（km）．

研究

Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究019

上記のモデルでは，一般化費用の最小化を目的関数

4.3 代替案の評価指標として，インターモーダル輸送システムの最適化を行う．

RIFT-システムでは，以上の計算結果に基づき表―2に一般化費用は，図―7に示すように鉄道（貨物列車），貨

示した評価項目における輸送トンキロ数，総輸送時間，列物駅（ITU の積み替え，列車の編成），
トラック
（集配）で

車走行キロの3つの指標により代替案の評価を行う．重構成される．

複輸送が多い場合または集配距離が長い等の無駄な輸送が多い場合にはこれらの指標が大きくなるので，これらの指標の値が小さいほど輸送効率が優れた代替案といえる．
代替案の評価には前述の3つの指標以外に，駅での出荷，入荷貨物の取り扱いバランスに留意することが必要である．図―8に示すように，駅における貨物のバランス
は，車両，荷役施設，駅職員の労働生産性，容器利用等の効率に大きな影響を及ぼす．
本研究では，モデル式（4-1〜6）の計算により得られた■図―7

インターモーダル輸送システムにおける時間と費用の構成指標により各案を評価するとともに，駅の改良・整備の順位を定める．

RIFT-システムでは，貨物駅の改良・整備により，鉄道とトラックの結合が効率的になるのみならず，
トラックの集配，鉄道輸送も改善されるので，図―7に示している
ようにすべての一般化費用が削減されることとなる．駅
をE&S 化とする前提で，先のモデル式を用いて最適な案の策定は，以下の通りである．
・貨物OD輸送量，荷主の分布状況及び駅周辺の用地の利用可能性を所与として改良・整備するべきの駅と目標とする駅の設定による代替案の集合Jを定める．
・代替案jにおける荷主分布及び駅の周辺状況によってトラックの集配範囲とそれに基づく集配時間を算■図―8駅における発/着貨物の取扱いバランスの影響出する．
・代替案jにおける駅での貨物列車の作業時間及び費
用とITUの積み替え時間及び費用を算出する．
・代替案jに対する輸送経路と貨物列車の運行パターンを設定し，鉄道駅間の輸送時間及び費用を算出
する．
・代替案jにおける輸送トンキロ，総輸送時間，列車走

5――九州地域の鉄道貨物に関するケーススタ
ディー
本章では，前章で構築したシステム適正化のモデルを利用して九州地域の鹿児島・長崎本線を例としてケース
スタディーを行う．

行キロを計算する．
・代替案j（j＝1，2，3，．．．．）
に関する計算を繰り返して比較することによる最適案と駅の改良・整備の順位を定める．
厳密に，これらの内容を細かく分析・計算することが

5.1 九州地域における鉄道輸送の基本状況

九州地域の物流施設の状況をみると，物流団地の大部分は，九州北部に集中している．また鹿児島・長崎本
線は，殆どの区間が高速道路と並行している．

必要であるが，現状の輸送システムの改善を目的とする

九州地域の鉄道貨物ネットワークは約910キロである．

場合は，現状を初期値とする代替案を設定することが可

その中には，表―3に示すように，コンテナ駅が7駅，コン能である．即ち，一旦，駅の改良・整備の代替案を定め

テナと車扱いの兼用駅が12駅，車扱い駅が8駅，コンテ

ると，
トラックの集配範囲・ITUの使用・駅での列車の作

ナセンターが1駅ある．これらに4つの代行駅と7つの臨業時間が決定できると考えられ，各代替案の駅・トラック時取扱い駅が含まれている．駅間の距離は，平均32キに関する時間と費用は，システムの入力要素として処理

ロで，最大117キロ，最小3.4キロである．

されることになる．
020 運輸政策研究 Vol.5 No.4 2003 Winter

民営化以降，採算性のないローカル路線で貨物輸送

研究

■表―3

九州地域における鉄道貨物取扱駅の状況

で，これを踏まえて鹿児島・長崎本線において改良・整駅の性質

JR貨物帰属JR九州帰属

駅数

うち：代行駅

コンテナ

鳥栖駅等

久留米駅等

7

有田・佐土原12

大牟田・長崎

コンテナ

浜小倉駅

黒崎駅

・車扱い

福岡（タ）等

鹿児島駅等

車扱い

外浜駅等

荒木駅等

8

都城

1

コンテナ
センター

うち：臨時取扱駅数は，7である．
注：九州地域の鉄道貨物営業キロ数：908.2km
駅間平均距離：32km(最大：117km最小：3.4km)

備の代替案は以下の5つの案を考える．
1）福岡周辺（福岡貨物ターミナル駅等）
2）鳥栖駅（鳥栖駅，久留米駅等を含む）
3）鍋島駅（鍋島駅，有田駅，長崎駅等を含む）
4）熊本駅（熊本駅，八代駅を含む）
5）川内駅
また，モデル計算は，ケーススタディーの対象地域における鉄道駅間のOD貨物量と荷主の分布状況を所与が廃止された．また，貨物の取扱量の少ない駅が廃止さとして行う．

れ，代行輸送などが行われている．しかし，鉄道貨物駅

上記の拠点駅の改良・整備の5つの代替案について，の施設については，E&S化された八代駅以外は，ほとん

前章で検討したシステム最適化のモデルを利用してシミ

どの貨物駅が旧国鉄時代の施設である．これらは，老朽ュレーションを行った．その結果を表―4に示す．列車の化しつつあるうえ，インターモーダル輸送へスムーズに対走行キロ数，駅間の総走行時間，輸送トンキロ数の値が応することが不可能であるといえる．拠点駅は，福岡タ

小さいほど，無駄が少ない代替案といえる．従って代替―ミナル貨物駅と浜小倉駅しかなく，この2つの駅で，九案の優先順位は，①鳥栖駅，②鍋島駅，③福岡駅，④熊州地域と本州の各地域を結ぶための幹線列車・フィーダ

本駅，⑤川内駅であり，鹿児島・長崎本線の鳥栖駅を拠

ー列車そしてコンテナの中継作業が行われている．鹿児点駅として改良・整備を行うことが，この鉄道路線の貨島方面から長崎方面への貨物は，鳥栖駅などの施設に物輸送システムの改善に最も効果が大きいといえる．

制限があるため，浜小倉駅または福岡タ―ミナル貨物駅
で中継しなければならず，非効率な列車走行や重複作業などが大きく発生している．また，拠点駅以外では，輸送ニーズに対応したサービスが提供できないため，集配距
離の遠い貨物が拠点駅に集中している．福岡ターミナル
貨物駅における荷主分布を分析すると，図―9に示されるような2つのピークがある．1つは，10〜20kmの部分■表―4鹿児島・長崎本線における鉄道貨物駅の改良・整備の代替案の計算結果

列車走行キロ数（千km）
駅間の総走行時間（時間）
輸送トンキロ数（万トンキロ）

現状

鳥栖駅

鍋島駅

福岡駅

熊本駅

川内駅

33.2

22

28.8

30.2

31.5

32.3

553

367

480

503

525

538

973.6

864.4

893.6 901.8

910.4

932.8

で，もう一つは，50〜60kmの範囲である．
また，駅の発/着貨物取扱いでは，バランスが0.81〜

現状の鳥栖駅の施設は図―10に示すように，荷役線は1.2となっている駅は一つもなく，バランスをとるためにも180mの1本だけで，コンテナの積み替え施設等の作業機

駅の改良整備と配置の見直しが必要である．

能が全くない．この駅を発着線で直接荷役可能な駅施設
へ改良・整備すれば，駅構内の列車作業が簡素化され，また鹿児島・長崎本線の運行システムも大幅に改善できる（図―11）．同時に，福岡駅から50キロ前後である鳥栖駅周辺の輸送ニーズ（図―9に参照）に合わせたサービスを提供し，荷主分布に対応することができる．
鳥栖駅の改良による輸送改善の効果をみるため，改良■図―9

福岡ターミナル貨物駅における荷主分布

前後の評価指標の比較を行う．表―5に示すように，列車の走行キロと駅間の総走行時間は約34％減少し，輸5.2 拠点駅の代替案の設定と改良・整備の効果（評価）

送トンキロ数に占める無駄な部分が11％削減することが前述した九州地域の鉄道貨物輸送の現状を踏まえて，わかった．また，駅の取扱いバランスにも，表―6に示す

本研究は鹿児島・長崎本線を対象として鉄道輸送システ

ように，バランスの取れている駅数の比率が0から37.5％

ムの適正化のケーススタディーを行う．まず，鹿児島・長になり，大きな改善が得られると考えられる．

崎本線の輸送形態の現状を前提として改良・整備する拠点駅の代替案を設定する．鹿児島本線の門司駅は，貨また，コンテナヤードの拡大と駅職員数の減少等にも効果があることが分かった．

物駅として改良・整備が行われたため，2002年4月に開業し，新たな北九州周辺の拠点駅として機能しているの研究

Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究021

るための既存鉄道貨物輸送システムを改良・整備の検討を行うことが可能である．これにより鉄道がさらに活用され，総合的な物流システムが完成できると考えられる．
しかしながら，現状の鉄道システムの改善に必要とされるのは，本研究で扱った鉄道インフラシステムの向上
だけではなく，企業意識，また経営組織的な問題の解決も重要となる．そのため，今後の課題として，②システムの改良に伴なう輸送需要の予測，①それに基づく費用対■図―10

鳥栖駅における施設の現状

効果の分析，③経営マネジメント的な課題としてのインターモーダル輸送のあり方とそれを支える制度等が挙げられる．
謝辞：本研究の遂行においては，運輸政策研究所の中村英夫所長からご指導を頂いた．また本稿を書くにあたり，同研究所企画室の伊東誠室長をはじめとして研究員の方々より，有益な助言や支援を頂いた．さらに匿名の査読員及び編集委員会から貴重な指摘やご示唆を頂い■図―11

鳥栖駅の改良・整備後（E&S式）の施設配置■表―5

鳥栖駅の改良・整備により輸送改善の効果

た．ここに記して感謝する次第である．
参考文献

列車走行キロ数（千km）
駅間の総走行時間（時間）輸送トンキロ数（万トンキロ）

1）Clifford Winston，Thomas M. Corsi，Curtis M. Grimm，and Carol A.

現状

改良後

無駄な部
分の削減

削減効果
（％）

33.2
553
973.6

22
367
864.4

-11.2
-186
-109.2

-34
-34
-11

Evans[1990]，The Economic Effects of Surface Freight Deregulation，The
Brookings Institution，Washington，D.C.
2）James B. Burns[1998]，Railroad Mergers and the Language of Unification，QuorumBooks3）OECD[2002]，Benchmarking Intermodal Freight Transport.
4）OECD[2001]，Intermodal Freight Transport，Institutional Aspects
5）物流研究会編著[1995]，運輸省運輸政策局複合貨物流通課監修，モーダルシ■表―6

改良・整備前後の貨物取扱いバランスの比較

発送/到着取扱いの比率

現状％

改良後％

0.0〜0.4
0.41〜0.8
0.8〜1.2
1.21〜1.6
1.61以上

3.5
21.3
0
3.5
35.7

0
25
37.5
25
12.5

フト推進の手引き，大成出版社．
6）Campbell J. [1990]， Locating Transportation Terminals to Serve an
Expanding Demand，Transportation Research， Vol. ll. . 24B（3），pp173193.
7）Daganzo，C. F. [1996]，Logistics System Analysis，Springer．
8）LI Guoquan，CHISHAKI Takeshi[1997]，Determination of Yard Scale andRelevant Operation Facilities at Station，Journal of the Eastern Asia Society forTransportation Studies Vol.2，No.1，pp43-54
9）LI Guoquan，CHISHAKI Takeshi[1997]，A Study on the Railway Facilities

6――まとめMatching with Traffic Capacity，Proc. of 5th World Congress on Railway
Research，Vol. C，pp741-748

本研究では，物流体系における鉄道の活用を目的とするインターモーダル貨物輸送に対応した鉄道システム

10）Global Equity Research[2000]，Global Rail Review，UBS Waarburg.
11） 国権[2001]，鉄道貨物輸送における課題と改善方向（提言案），第43回運輸政策コロキウム，運輸政策研究，Vol.3，No.4，pp73-78（RIFT-システム）の基本概念と具体化へのアプローチの12）鉄道貨物近代史研究会編[1993]，鉄道貨物の変遷−公共企業体から国鉄改構築を検討した．また，そのシステムを九州地域に適用

13）上楽隆[1993]，鉄道貨物輸送と停車場−貨物ターミナルと貨車ヤード−，したケーススタディーにより整備効果を明らかにした．具体的には，既存の鉄道施設の改良によって輸送システム
を大きく改善することができ，輸送ニーズに対応した鉄道のサービス提供が可能となることを示した．
また，本論文のケーススタディーは，九州地域における鹿児島・長崎本線に限定して概算したものであるが，

革までー，（株）運輸情報センター（株）東神堂14）停車場線路配線研究会編[1995]，新停車場線路配線ハンドブック，吉井書店
15）西田雅，北村公大，中村英夫[1998]，高速幹線物流システムの提案，運輸政
策研究，Vol.1 No.2，
16）国土交通省[2001]，平成9年総合物流施策大綱の実施状況．
17）JR貨物要覧などの歴史資料．
18）JR貨物営業案内．
（原稿受付 2002年3月7日）

同様に，本研究で述べた手法により全国鉄道ネットワー
ク，特に鉄道輸送のネックとも言える東京周辺，大阪周
辺，そして名古屋周辺で，インターモーダル輸送に対応す
022 運輸政策研究 Vol.5 No.4 2003 Winter

研究Railway System for Intermodal Freight Transport: its Concept and relevant Approach of Improvement
By LI Guoquan

At present, because surface freight transport excessively depends on truck transportation，various social problems have beenbrought and become more and more serious．Therefore, relevant policies and measures have been made in developed
countries from 1990′s, in order to shift freight transport from truck to the mode with a large quantity of transportation suchas railway, ships, etc. Then nowadays, a competitive transportation system needs to be formed by a combination with railway
and truck，that is intermodal freight transport system. This study focuses on how railway is used for logistics system. A
fundamental concept about Railway System for Intermodal Freight Transport (RIFT-System) is proposed, based on theanalysis on the current problems in railway transport. And corresponding approach to improve the railway system isconstructed．Finally, a case study using the Kagoshima and Nagasaki railway in Kyushu region，Japan, is shown.
Key Words ; Intermodal Transport, Rail Freight Station, Optimum of Transport System, RIFT-System

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no19.html
Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究023