論説

意思決定における費用便益分析の位置付け：
総合評価手法の役割の限定

太田和博

専修大学商学部教授

OHTA, Kazuhiro

1――はじめにわが国における公共事業の総合評価は，日本道路公団に政策決定に大きな影響を与えたという意味において，国幹会議における総合評価手法が果たした役割は画期的であったのである．

による高速自動車国道の整備計画の見直しに際して本格

国土交通省の公共事業評価システム研究会において的に用いられた．その評価結果は，2003年12月25日に開検討がなされている事業評価は，「事業実施者が事業の催された国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）の実施に係る意思決定に際して，自ら厳格に行い，国民に第1回会議において審議され，今後40年余りに及ぶわが国

対するアカウンタビリティを果たすことが基本である（3の高速道路網整備計画の策定に決定的な影響を与えた．

頁）」1）と記されており，この事業評価は意思決定責任に

1996年11月の第二次橋本内閣組閣時の総理大臣によ関連しているように見える．しかしながら，続いて，「公共る関係閣僚への指示によって費用便益分析などの政策

事業評価は，それ（事業実施に係る意思決定）に資する評価手法が制度的に導入され，費用対効果分析マニュ

材料を提供する（3頁）」1）と明記されており，意思決定でアルの作成が進められた．旧運輸省と旧建設省の取り組はなく，行政執行のアカウンタビリティ（事業実施者の執みを引き継いで，国土交通省では公共事業評価システム

行の透明性）の向上が目的であることが明らかである．

研究会を設置し，事業評価の体系化を推進してきた．そ国という大きなシステムの中で行われる事業評価は，れゆえ，国幹会議において採用された総合評価手法は，実質的な観点から，事業実施者の説明資料のための評

国土交通省が取り組んできた公共事業評価手法開発の価にならざるを得ない．なぜなら，事業評価の結果に基集大成とも言える．

づいて，国会において予算規模や歳出内容等を決定する

しかしながら，私見では，公共事業評価システム研究という意思決定システムをわが国では採用してこなかっ会において開発されてきた評価手法の役割と国幹会議にたからである注1）．道路整備を例に取ると，個別事業の箇

おいて総合評価手法が果たした役割は本質的に異なる．

所付けなどは各年度の予算編成に際して国土交通省道

国土交通省の下部検討機関として設置されていた研究会

路局と財務省との交渉によって決定されるのであり，儀においては，評価手法開発の目的は，評価対象の事業に式は別として，国会において議論されることは皆無と言っ関する行政府内における「説明責任」（狭い意味でのアカてよい．もちろん，省庁間の交渉に政治家が干渉するこ

ウンタビリティ）を果たすためであると言える．つまり，国とはありうるが，それは公式な意思決定プロセス上のも土交通省などの事業官庁は，財務省に対しての「説明責のではない．

任」を果たすために，事業評価を行っているのである．

上述したように，行政執行上のアカウンタビリティ向上

一方，国幹会議において審議された総合評価手法のを目途とする事業評価は財務省を説得するための材料を評価結果は，わが国の高速道路網の姿を決定するものと提供するものである．そのため，客観性と透明性が求めなった．もちろん，制度的には国幹会議の決定がそのまられ，さらには評価対象事業がもたらす幅広い効果を包ま国家の意思決定になるわけではなく，立法府の決定と含する総合評価が希求されるのも自然な展開と言える．

行政府の執行決定がなされなければならないが，諸般の一方で，公共事業の実施を含むすべての公共政策は，政治情勢等によって国幹会議の決定は最終的なもので利得者と損失者を生み出すものである以上，公平性の判あったと言える．つまり，公共事業の評価手法が直接的断を含む意思決定を行っていることになる．すべての国

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運輸政策研究045

民に利得のみをもたらす公共政策であれば誰も反対しなて最適点を選択する（理論経済学のアプローチ）

いためすでに実施されているはずである．それゆえ，公④ 公平性基準によって定められた目標を効率的に達共政策の実行は必ず損失者を生み出す．国民のうち特成する（実践的なアプローチ）

定の者を損失者とする権限は行政府には存在しない．そこの4つの考え方のうち，効率性は手段であり，目標とれを行う権限を持つのは選挙で選ばれた議員から構成はなりえないことを前提とすると，①と②の考え方は適切される議会のみである．

ではない．加えて，①のアプローチは，技術的客観的に公共政策がこのような性質を持つ以上，評価の客観性には限界がある．一方，事業評価において行われている

測定しやすい効率性と価値判断が伴う公平性を同列で扱う点で不適切である注3）．

総合化は単一の総合評価点を導出するものであるため，理論的には，③のアプローチ方法が正しいと考えられ

総合化の過程において公平性等の価値判断基準がどのるが，③の公平性は全般的な公平性であり，アロウの一程度反映されているかは明確でない．したがって，ある般不可能性定理が示唆するように，その基準を確立する

種の総合化によって総合評価点は客観的に（機械的に）ことは困難である．

算出されるが，総合化における判断基準の役割を客観的に判定することは困難である．
本稿では，総合評価手法よりも費用便益分析を重要視することを主張する．総合評価手法の具体例として，国幹会議で採用された手法を検討対象とし，その意思決定プ
ロセスにおける位置付けに焦点をあてる．つまり，事業評

一方，④の公平性基準は，たとえば1県1空港というような具体的な基準であり，社会資本整備を検討する際に運用しやすいものである．社会資本整備の評価においては実践的である④のアプローチが好ましい．
ここでの要点は，効率性と公平性を同一の次元で扱う
ことが適切ではないことを確認しておくことである．

価手法が公共事業の意思決定に影響を与えるべきであるとした場合に，適切な事業評価手法のあり方を検討す

2.2 中村基準による総合評価手法における公平性

る．ひとつのポイントは，事業評価手法が行政府の役割

中村基準による高速自動車国道の総合評価は多基準分と立法府のそれを峻別する機能を果たす必要があり，そ析に基づくものである注4）．この手法は道路投資の評価にの機能を果たすように事業評価手法の内容および適用方

関する指針検討委員会編（2000）
によって基礎付けられて法が確立されなければならないことを主張する．

おり，そこでは，「費用便益分析の対象外とされる効果項目

国幹会議において採用された総合評価手法についてであっても，実際の道路投資の判断においては，大局的見は，その概要および課題が前川ら（2005）
によって整理され地も含めて多岐にわたる項目が総合的判断に取り込まれている2）．また，高速道路整備計画に総合評価手法を適用ている．多基準分析は，拡張費用便益分析，修正費用便する考え方については中村（2003）にまとめられている3）．

益分析の範囲では捉えていない効果項目をできるだけ多この総合評価手法の枠組みは「中村基準」とも呼ばれてい元的に取り込むが，個別評価要因の相対的重要度を設定ため，本稿でもこの用語法を用いる．本稿は，この「中村することにより，対象道路を一元的な総合評価指標によっ基準」に対して，費用便益分析の位置付けと総合評価手法て比較する手法である（16頁，一部略）」5）とされている．

の役割に関して代替案を提示することも意図している．

また，前川ら（2005）の注11には，「多基準分析とは，暗黙の内に多数の価値規範が存在していることを前提にし2 ――公平性と効率性の関係
2.1 効率性と公平性の関係と事業評価

公共事業が公共政策であり，受益と負担の乖離が不可て行われている現実の評価を客観的に表現する（一部略）」ためのものであると記述されている．以上の記述によって，高速自動車国道の総合評価手法が多基準分析の応用であることは明らかである．

避的に生じる以上，効率性とともに公平性に関しても政したがって，道路投資の評価に関する指針検討委員

策決定の際には考慮されなければならない．ここでは，

会編（2000）の16頁の記述からは，多基準分析が修正費

公平性と効率性の関係を整理しておこう注2）．

用便益分析よりも広い範囲を包含していると考えられる．

公平性と効率性の関係は以下の4つが考えられる．

また，前川ら（2005）の注11の記述からは，高速自動車国① 効率性と公平性はトレードオフの関係にある（一般

道の評価には多数の価値規範が反映されているとみなさ的な考え方）② 効率性の発揮こそ，公平性そのものである（新保守主義経済学のアプローチ）③ 効率性を満たす無数の状態から公平性基準によっ046

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Springれる．つまり，中村基準による総合評価手法は公平性を包含していると考えられる．このことを確認してみよう．
表―1は，中村基準による評価項目である．公平性に関連するのは波及的影響（その他外部効果）であるので論説

それに注目する．評価項目の説明を読む限り，高速自動討してみよう．

車国道の整備による効果が対象とされており，これらは事表―1より，明らかに「住民生活」と「安全」は公平性基

業効率性と関わるものであるため，公平性に関連する評

準といえる．一方，「地域経済」は効率性基準となっている．

価項目はないように思われる．確かに，四全総において「地域社会」の小項目は他の中項目に分類されるか，設定された高規格道路網14,000キロの基礎となった基準

削除することを検討するべきである．まず，指標4は都市（すべての市町村から高速道路までのアクセス時間が1時間の連接の指標であり，当該高速道路がその効果を持つ間以内）のような明確な公平性基準は設定されていない．

のであれば交通量に反映されることになる．したがって，16の指標をより細かく見てみると，以下のことがわか「費用対便益」に包含されるべき指標である．あるいは，る．ある指標では，事業の当該指標に関連する効果の総前川ら（2005）の相関分析からもわかるように，指標4と指量を評価点として算定しており，この評価点は事業の効標7は相関係数が高く，指標4を指標7に統合することも率性の一指標と言える．

検討されるべきである．

一方，評価単位当たりの効果が評価点として算定され指標5については，前川ら（2005）が指摘するように，指標ている指標がある．たとえば，指標14は，並行する緊急3との相関が高いこと，および内容の観点からも「住民生活」

輸送道路における年間平均通行止め時間が評価点となっに包含するべきであろう．指標6は，観光産業の活動を文ている．100時間の通行止め時間が評価点として計上さ化活動と捉えたため「地域社会」に分類されているが，産れるケースを想定すると，当該道路を1時間当たり1千台

業活動と捉え直し，「地域経済」に分類し直すべきである．

走行していようが，1台であろうが，指標14では同一の評

以上の結果として，「地域社会」の小項目のうち公平性

価点を得ることになる．したがって，単位当たりの効果にに関連する指標は「住民生活」に，効率性に関する指標

よって評価点を算定している指標は公平性基準によるもは「地域経済」に分類し直すことができる．
最後に，「環境」は内容に応じて，単位当たり（指標11），のであると判断される．
表―1においては，各指標が公平性基準に基づくもの

総量（指標12）および削減率（指標10）によって測定されか効率性基準に基づくものかを基準類型欄で示していており，「効率性基準」あるいは「公平性基準」という類型

る．公平性基準は，単位当たり（1台当たり等）で評価点化が困難であると考えられる．

が算定されているものであり，効率性基準は総量（「単位

前川ら（2005）では，指標間の相関係数を計算し，指標当たりの評点×交通量」等）によって評価点が算出されて間の独立性を検討するとともに，各指標の寄与度を分析しいるものである．

ている．総合評価手法の体系を構築するためには，このよ「地方の取り組み」を除く5つの中項目に着目して，各うな技術的な分析が重要であることは論を待たない．しか中項目が効率性基準であるか，公平性基準であるかを検しながら，ここでは，各指標が効率性基準であるか公平性■表―1

高速自動車国道の事業評価における評価項目

大項目・中項目
費用対便益

評価項目
走行時間短縮便益
走行経費減少便益
交通事故減少便益

採算性
住民生活
波
及
的
影
響
︵
そ
の
他
外
部
効
果
︶

地域社会

地域経済

環境

安全

地方の
取り組み

指標

因子

合算し，

基準類型
効率性

B/Cに集約

効率性

投資限度額比率
高速バス等長距離自動車交通の利便性指標1

新幹線・空港等幹線交通網への利便性

指標2

因子1

公平性

高度な医療施設までの搬送時間の短縮

指標3

因子1

公平性

拠点都市間の連接による相互の連携

指標4

因子2

効率性

日常活動圏の中心都市へのアクセス向上

指標5

因子1

公平性

複数の主要観光地の連接による観光産業の発展

指標6

因子2

効率性

物流拠点へのアクセス改善による産業立地の振興

指標7

因子2

効率性

高速道路へのアクセス改善による農林水産品流通の利便性

指標8

因子3

効率性

高速道路整備に合致した地域振興計画の推進

指標9

因子1

効率性

自動車からのNOx，SPM排出量の削減

指標10

因子5

――

並行道路における騒音レベルの低減

指標11

因子4

公平性

自動車からのCO2排出量の削減

指標12

因子4

効率性

並行する緊急輸送道路が途絶時に迂回路が長大

指標13

因子1

公平性

並行する緊急輸送道路で冬季交通障害や異常気象時に交通規制される区間が存在

指標14

因子3

公平性

並行する高速道路の代替路線を形成

指標15

因子4

公平性

地方の創意工夫による自主的な取り組みが存在

指標16

公平性

――

注1：「大項目・中項目」および「評価項目」は国土交通省道路局（2003）7頁の表に依拠している6）．
同表は前川ら（2005）表―3にも掲載されている2）．ただし，「評価項目」は紙幅の関係で短縮表記してあるため，詳しくは前川ら（2005）表―3などを参照されたい．
注2：「因子」は前川ら（2005）の因子分析の結果（表―8，表―9，表―10および図―3）である6因子構成を再検討し，5因子にまとめている．
注3：「基準類型」については本文を参照されたい．

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基準であるかを明らかにすることが重要であることを強調

は，国幹会議において異論なく承認され，わが国の高速する．なぜなら，この整理がなされないと，総合評価手法

道路政策に反映された．ところが，中村基準の評価結果

によって何が評価されたかが明確にならないからである．

はその絶対性の機能を完全に果たしたわけではない．

結論として，本節の考察によって，中村基準による総合

このように総合評価の結果は絶対性を持つが，国幹会議

評価手法は，社会的厚生関数の考え方を拡張したものででは，事業のカテゴリー分類（事業の必要性および整備担あり，公平性基準と効率性基準の両者を包含し，かつそ

当主体の分類）のために総合評価が実施されたことにより，の両者がトレードオフの関係にあると想定していることが優先順位の付与方法として適用されなかった注5）．そのた明らかとなった．

め，本来あるべき総合評価に基づく意思決定がなされたわ
けではないことに留意しておかなければならないのである．

3 ――総合評価手法による意思決定の問題点：
費用便益分析および総合評価手法を正しく総合評価を志向することは評価結果の絶対性を是認することになることを正しく認識しなければならないのである．

位置付ける
3.1.2 総合評価手法適用における意思決定責任

前節では，中村基準による総合評価手法が公平性基準

公共事業の意思決定は，より広くは公共政策の意思決定および効率性基準に対して持つ含意を整理した．この総は，利得者と損失者を必然的に生み出し，対立する利害に合評価手法による分析結果は2003年12月の国幹会議に結論を出す行為となることは上述したとおりである．民主主提出され，高速自動車国道の建設に関する意思決定に義の原則に従う限り，このような利害を決定する行為が可

決定的な影響を与えたことは1で述べたとおりである．

能であるのは，選挙によって選出された議員のみである．

本節では，総合評価手法による意思決定の問題点を論

一方，総合評価手法は，考えられる限りの事業効果をじるが，国幹会議において実際になされた決定をケース包含するとともに，公平性の指標を含み，かつ「客観的な」とするものではなく，概念的な検討を行う．まず3.1におウェイトを付与するものである．それゆえ，総合評価手法

いて総合評価手法の問題点を指摘し，それを受けて，総の結果は厳密かつ例外なく尊重されなければならない．

合評価手法の問題点を回避するための費用便益分析の3.1.1において明らかにしたこの「絶対性」の原則に従え

利用方法を3.2で提示する．

ば，議員による意思決定は不要である．すべての公共政策に対して総合評価手法が完備された究極の状況を想

3.1 総合評価手法の意思決定上の問題点定すると，選挙による民意の代表者の選出は不必要にな

3.1.1 総合評価の結果の絶対性ると論じられよう．

中村基準の総合評価手法の指標を見ると，高速道路整著者はこのようなテクノクラート主導の意思決定を推奨

備に伴う効果が網羅されていることがわかる．そして，2でしているのではない．むしろ，後述するように，そのよう指摘したように，効率性基準と公平性基準がほぼ同数包含な考え方には反対である．しかしながら，総合評価手法

されている．加えて，総合評価手法は社会的厚生関数をを採用するということは，そのような意思決定システムをその確固たる理論的基礎として有しているとみなされうる．

是認していることになるのである．

以上の前提が満たされているとするならば，総合評価手

複数の総合評価手法の中から，議会によって適用され法はすべての事業効果の効率性と公平性を適切に評価る手法が選択されるのではなく，行政府あるいは一部のする手法となるから，その評価結果は他の評価手法との専門家によって総合評価手法が開発，適用されるのであ比較において明らかな優位性を持つことになる．しかも，れば，意思決定責任が曖昧になる．私見では，総合評価

精度が十分に確保されているならば，公共事業評価シス手法を適用する最大の問題点は，本来の意思決定者（立テム研究会［2002］が目指している客観性と透明性が完全

法府）がその意思決定責任を負わない，あるいは意思決に担保されることになる．つまり，総合評価手法によって付定責任を意識すらしないことである．

与された優先順位は絶対的な正当性を持つことになる．
総合評価手法による優先順位が絶対性を持ち，かつ公3.1.3 事業評価における公平性と効率性の分離

共事業に投入できる予算が限られている場合には，事業総合評価手法を用いることによって意思決定責任が曖昧

執行の際には厳密に高得点の事業から実施されなければになるのは，客観的かつ技術的に評価しやすい効率性と，ならない．もしそうでなければ，効率性が阻害されるだけ

利害対立をはらむ公平性を同じレベルで扱うためである．

ではなく，公平性を含む社会厚生が低下することになる．

2.1で強調したように，公共事業の評価は公平性と効率性

実際に，中村基準による高速自動車国道の評価結果のあるべき関係の整理した上でなされなければならない．

048

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

論説客観的かつ技術的に評価が可能である効率性についまた，表―2には，費用便益比Rが記されている．Rはては，それを厳密に行う必要がある．ただし，後述する（B−C）/ Kであり，投資費用1円に対して何円の粗便益

ように，効率性の評価手法の精緻化には，その費用対効が生じるかを表している．
効率性の評価基準である費用便益分析は，社会全体

果を見極めることも重要である．
一方，公平性に関する判断は本来は政治プロセスににより多くの純便益をもたらすようにプロジェクトを評価す委ねられるべきことである．政治プロセスとは議会のことることを目的としている．効率性基準（効率性原則）
を採であり，その意思決定は選挙で選出された議員が行うた用し，具体的な評価手法として費用便益比率法を用いれめ，意思決定責任が明確である．

ば，費用便益比Rが大きい順に採択し，そのプロセスを
予算が尽きるまで続ければ良い．
表―2の数値例では，投資予算が30のときの採択プロ

3.2 費用便益分析の意思決定プロセスにおける役割

著者は，効率性の評価手法である費用便益分析の結ジェクトは，C とF であることがわかる．そのときに社会全果がより重用されるべきであると考えている．ただし，公体にもたらされる純便益（B−C−K）は130となる．これ

平性の視点を無視してよいと考えているわけではない．

は，投資予算が30であるときに，社会全体が得ることの公平性の視点は意思決定プロセスにおいて正しく反映さできる最大の純便益である．

れるべきである一方，事業評価は客観的に分析が可能な

しかしながら，これでは2つのプロジェクトしか採択さ効率性を中心とするべきである．ここでは，効率性と公平れない，という批判があり得る．交番から駐在所への転性の視点を意思決定プロセスにおいて異なる段階で取換を検討している場合，予算が30であれば，表―2におり入れることを提案する．換言すれば，費用便益分析のいて上から順に採択すれば，AからDまでの4箇所に駐意思決定プロセスにおけるあるべき位置付けを提示する．

在所が設置されることになる．これを最大多数原則と呼以下では説明のために簡単な仮説例を設定する注6）．

ぶことにしよう．この場合，4つの駐在所を設置できるが，表―2では，6つのプロジェクトとそれぞれのプロジェ

社会全体の純便益は80に過ぎない．

クトの費用と便益および総合評価点がまとめられている．

総便益は小さいが多くの駐在所を造るという考え方は，

簡単化のために，各プロジェクトは互いに独立であると交通社会資本に当てはめれば，ネットワークを拡充するとする．わかりやすい例をあげると，交番から駐在所へのいう積極的な評価を受けるとともに，無駄なものを全国に転換の候補箇所が6つあるとし，6つの交番は互いに十分

ばらまくという批判を受ける可能性がある．しかし，そうに離れており，警察サービスの範囲は重ならないとする．

ではない．このことを確認してみよう．

表―2では，6つのプロジェクトが，投資規模（投資費用

無駄な駐在所を各地にばらまくのは，表―2において，

K）の小さい順に並べられている．また，投資規模が同じ

A，B，Dおよび E の4つを選択するようなケースを意味す場合には，粗便益（B−C）が大きい順に並べられている．

る．この場合，社会的な純便益は25に過ぎない．一方，

この並べ方に沿って，プロジェクト名がAからFまで付与

AからDまでを採択する場合には，最大多数原則というされている．

公平性基準を掲げながら，予算制約の下で最大の社会公共事業に向けられる政府予算は限られているわけ

的純便益を達成しており，効率的であるとみなされる．

であるから，各プロジェクトに関する意思決定は採択かとはいえ，30という予算制約の下で最大の社会的純便

非採択かの二者択一を積み重ねるものではなく，多数存益を実現していないのは否定できない．このことは表―3

在する代替案から予算制約の範囲内において実施するの左から2列目と3列目を比較すれば明らかである．このものを選択することになる．つまり，意思決定は優先順位

ように，費用便益分析を使用することによって，公平性基の付与を行うことと同義である．ここでは，単純化のため準を採用することのコストが50（＝130−80）であることがに，予算が30に限られていると仮定しよう．

明らかになる．

■表―2

■表―3

事業評価のための数値例

プロジェクト 投資費用

粗便益 費用便益比 総合評価点

S

費用便益分析による意思決定結果の費用測定

実際の決定

名

K

B−C

R

A
B
C
D
E
F

5
5
10
10
10
20

15
10
60
25
5
100

（3.0 ③）（⑤）（2.0 ⑤）（⑥）（政治的決定）

60 ②
55 ③
6.0 ①
（50 ④）（2.5 ④） （40 ⑤）（0.5 ⑥） （30 ⑥）
5.0 ②
70 ①

①
②
③
（④）

意思決定原則ネットワーク
費用便益比
総合評価 政治的決定
拡大（効率性原則）（最大多数原則） 手法 （実際の決定）

採択プロジェクト
純便益総額
死重的損失
（社会的コスト）

C，F
130
0

A，B，C，D F，A，B
80
95
50

C，D，E
60
70

35

表―2の数値例に対応している．
採択プロジェクトの記載順は各意思決定原則による優先順位に依拠している．

〇内の数値は優先順位である．
（）を付与したものは予算制約のために実行されなかったものである．

論説

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運輸政策研究049

表―2と表―3では，総合評価手法による評価点も想定している．この評価点は仮説的なものであり，具体的な裏付けはない．ただし，表―2を観察すると，この総合評

4 ――費用便益分析と公共事業の意思決定
ここでは，本稿のまとめとして，私論を述べる．

価手法によって，効率性が重視される一方で，ネットワー
ク拡充も高いウェイトが付与されたと考えられよう．その結果として，A，BおよびF（評価点順ではF，A，B）が採択されたとする．

4.1 費用便益分析を正しく位置付けるために

第1に，費用便益分析の役割である効率性の評価を正
しく意思決定プロセスの中で位置付ける必要がある．費表―3に記された「死重的損失」あるいは「社会的コス

用便益分析は，効率性の評価手法であり，それ以上のもト」は，何らかの公平性を考慮した結果，あるいは政治のでもそれ以下のものでもない．この点が曲解された結プロセスによって公共選択がゆがめられた結果として，社果として，公平性基準との間で不適切な統合がなされて会全体に生じた損失を表すものである．最大多数原則がいる．中村基準における総合評価手法においても，効率

社会的に是認された公平性基準であれば，単純に損失性基準と公平性基準が並立して組み込まれている．3.2と呼ぶべきではなく，公平性基準を採用したことの「社会において例示したように，費用便益分析を厳密に適用す的コスト」と表現するべきであろう．とはいえ，「死重的損る必要がある．

失」と表現するか「社会的コスト」と表現するかどうかに第2に，費用便益分析は，効率性の相対的な評価手法

かかわりなく，この値が正であるならば，社会全体としてであり，絶対的な効率性の有無の判定を行うものではな

は逸失利益が生じていることになる．

いことが正しく認識されなければならない．これは，効率

表―3から明らかなように，総合評価手法によってF，A

性そのものが相対的にしか評価されないことに依拠しておよびBを採択することは，35の「社会的コスト」を生みいる．したがって，一部において採用されている以下の出していることがわかる．これは，総合評価手法に包含ような費用便益分析の利用方法は本質的に誤っている．

された公平性基準を採用したことによって，社会が被る

まず，費用便益分析を実施し，B/Cが1を上回るものを

コストを表している．

採択プロジェクトの候補集合とし，次にこの集合に対してなお，最大多数原則が社会的に是認された公平性基準

総合評価手法を用いて優先順位を付与する手順が一部であるとしても，その中でもっとも効率的な選択がなされで採用されている．この手順によると，初期段階において，

なければ，正に死重的損失（誰の手元にも残らずに消失

個別のプロジェクトが効率的であるか否かを絶対的に判してしまった機会利得）が生じることになる．たとえば，A，

定していることになる．そして，採択プロジェクトの候補集

B，CおよびDという組合せではなく，上述した A，B，Dお合に入っているプロジェクトは効率的であると主張する．

よび E という組を採択したならば，前者の組合せとの比較

その結果として，より効率的なプロジェクトを押しのけて，において，55（＝110−55）の死重的損失が発生する．

より非効率なプロジェクトが実施される危険が生じる．

加えて，表―2および表―3には，実際の決定順位が提第3に，費用便益分析を絶対的な効率性基準として位示されている．これも単なる想定であり，この順位が必然

置付けているために，評価手法の研究開発に無用なバイ的に導出される理由はない．単に，C，DおよびEを選挙アスが生じている注7）．拡張費用便益分析はその典型で区とする政治家の影響力が大きいと考えればよい．

ある．また，B/Cが1を越えるように評価手順を変更しよう

表―3を見れば，費用便益分析を用いることによって，とするインセンティブが生じている．社会的割引率を引下

政治プロセスによるバイアス（政治家等による公共選択のげるべきであるという論調が強まるのもこの流れと言える．

歪み）のために生じた死重的損失も測定できることがわ

第4に，費用便益分析が相対評価の手法であることがかる．有力政治家の介入によってC，DおよびEが採択プ

理解されれば，主要便益の測定のみで評価が可能となる．

ロジェクトとなったことの死重的損失は表―3から明らか

相対評価であるならば，序数的な順位付けが重要となるなように70となる．

ため，主要便益のみで評価すればよい．なぜなら，非主

このように，費用便益分析を用いることによって，効率

要便益は，非主要なのであるから，優先順位に大きな影性の視点からプロジェクトに対して優先順位を付与する

響は与えないはずである注8）．交通社会資本プロジェク

だけではなく，公平性に基づく総合評価がもたらす結果やトの主要効果は，交通量を介して発現するものである．そ政治プロセスによる決定結果の帰結を明らかにすること

れゆえ，事業評価手法の研究開発においてなすべきことができる．重要であるのは，費用便益分析（効率性に関すは交通需要量予測の精緻化であり，非主要便益の取り込る評価）
は，他の基準（公平性基準など）とは独立した評みではない．

価手法として位置付けられなければならないことである．
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運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

論説4.2 費用便益分析の正しい使用は政治の役割と責任を明確にする

本稿の導入部で論じたように，国幹会議における意思決定に総合評価手法は決定的な役割を果たした．事業評価手法に関わる研究者はこのことを喜びとするべきであると論じられるかもしれない．しかしながら，著者は事
業評価手法がこのような役割を果たすことは危険なことであると考える．
そもそも理論的に考えると，総合評価によって，費用便益分析では測定できない様々な効果を考慮し，かつ公平性に関する多様な価値規範が反映されているのであれ
ば，政治プロセスは不要となる．政治プロセスが不要でとは，公共政策の公平性に関する判定者を曖昧にし，政治の責任をあやふやにすることにつながる．
総合評価手法から決別し，費用便益分析を適切に実施することによって，行政府と立法府の役割分担を明確にすることこそが肝要なのである．
付記：本稿の一部は，平成14年度専修大学研究助成（個人研究）「費用便益分析の政策策定上の位置づけ」による研究成果に基づいている．また，匿名の2名のレフェリー
から有益なコメントをいただいた．ここに記して感謝申し上げる．

あるということは，議会は無用の長物であることになるし，

注

そもそも選挙によって国民が代表者を選択する意義がな

注1）米国の道路信託基金の運用を例に取ると，わが国のこの特性が明らかでいことになる．
3.2において例示したように，事業評価手法は，意思決ある．米国の連邦道路整備は受権法によって期限を切られて歳入と歳出が決定される．2005年8月に成立したSAFETEA-LU（Safe, Accountable, Flexible,and Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users）では，採択され定プロセスにおいて，ある政策を選択した場合の帰結をた個別プロジェクトがその予算額とともに明記されている．法案を採択する

明示する機能のみを持つべきである．それゆえ，政治プ

ことによって，立法府としての意思決定がなされており，かつ意思決定責任がロセスにおいて，代替的な政策を選択する一助として事業評価がなされるべきなのである．
わが国においては，「政治的意思決定（政策決定の責明確となるのである．
注2）本節は主に太田（2004）4）に依拠している．
注3）効率性と公平性のトレードオフを前提とした評価手法の1つは，修正費用便益分析である．修正費用便益分析では，社会が要求する公平性が確保できないなどの問題点がある．修正費用便益分析に関する公平性上の帰結など

任）」と「政策評価（行政執行の説明責任）」が未分化であについては別項に譲ることとしたい．

る状態が継続している．国幹会議によってわが国の高速自注4）前川ら（2005）注112）を参照されたい．

動車国道の整備計画が変更されたが，その変更責任の所
在は明らかではない．総合評価手法が重用されることはこのような政治と行政の未分化状態を追認することになる．
政治の役割は，公共政策を決定することを通じて，利得者と損失者を決定することにある．ところが，選挙の洗

注5）総合評価点を導出する際のウェイトとして5種類（有料道路ケースで3種類，
無料道路ケースで2種類）が用いられたため，同一事業であっても総合評価
点が複数導出された．導出された総合評価点は，40点弱から80点弱の範囲に収まっている．この総合評価点に基づき評価点グループ（55点以上：A，50
点以上：B，45点以上：C，45点未満：D）
を設定し，そのグループスコアによって「総合的に」検討がなされた．これはウェイト付けに関わる課題でもあり，別稿において検討することとしたい．
注6）以下の例示は，太田（2003）第1章3節 7）を加筆修正したものである．

礼を受けなければならない政治家は損失者およびその程

注7）
バイアスの一例を取り上げて論じたものとしては，太田（2005）8）を参照されたい．

度が明確になることを望まない．このため，公共政策を実

注8）本稿では，「主要便益」と「非主要便益」の定義を行っていない．
「主要」か

施することによる損失の程度が容易に理解されないようるが，ここでの文脈から言えば，相対的優先順位の決定に影響を与えない便に，制度を複雑にするインセンティブが生れる．
行政府は政権与党から制度を複雑にし，誰が公共政「非主要」であるかは公共事業の目的から理論的に導出されるべきものであ益項目が「非主要便益」となる．このため，便益を「主要」と「非主要」に分けるためには，事業目的に関する検討と評価の積み重ねが必要であることのみ指摘しておく．

策の実行によって損失を被っているのかをわからないよ
うにするように働きかけられているのである．その一方で，行政の説明責任（アカウンタビリティ）が要求されてきたために，その複雑な制度を詳細に説明することが実施されている．しかしながら，本来の行政府の役割は制度を簡素化し，公共政策の帰結が明確になるように事業評価を行うことである．

参考文献
1）公共事業評価システム研究会［2002］，公共事業評価の基本的考え方，国土交通省大臣官房技術調査課公共事業調査室
2）前川秀和・松岡斉・上泉俊雄［2005］，高速自動車国道への総合評価手法の開発・適用に関する研究，運輸政策研究，Vol.8, No.1, 11-21頁
3）中村英夫［2003］，道路関係4公団民営化推進委員会の議論と私の考え，土木学会誌，第88巻第3号，2-7頁
4）太田和博［2004］，交通社会資本整備における効率性と公平性：道路公団民営化論議が問いかけたもの，高速道路と自動車，第47巻第12号，7-10頁

3.2で示したように，費用便益分析が実施されれば，政5）道路投資の評価に関する指針検討委員会編［2000］，道路投資の評価に関す治の責任において行われる意思決定と，行政の責任に

6）国土交通省道路局［2003］,高速自動車国道の事業評価手法・説明資料

おいて執行される行政管理が分離されることになる．行
政府は政治によって決定された業務を効率的に実行する指針（案）第2編総合評価，財団法人日本総合研究所（http://www.mlit.go.jp/road/4kou-minei/20031128.html）
7）太田和博［2003］，費用便益分析――理論的基礎と役割，山内弘隆・上山信
一編，パブリック・セクターの経済・経営学，第1章3節，NTT出版，83-95頁

る責務を負う．行政府は，決して政策決定を行う主体で8）太田和博［2005］，便益原単位の信頼性と妥当性：本誌2004年3月号藤本・はないのである．つまり，行政府は公平性に関して判定

大成・松元研究論文を読んで，高速道路と自動車，第48巻第3号，14-20頁を行うべきではないのである．総合評価手法を用いるこ

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