C

ON

T

PART1

1-1

スキャンツールとはスキャンツールでできること

10

1-4

故障診断機能16

6

スキャンツール活用
1-3 故障診断機能 その1編
1-2

P.5

1-5

データ表示機能1-7

アクティブテスト機能

2-1

故障診断機能を活用する

2-4

カスタマイズ機能で愛車を顧客の好みに

2-6

スキャンツール（GST）の表示と情報検出回路

1-6

PART213

その219

作業サポート機能

23
27

スキャンツール活用
2-3 作業サポート機能で作業を楽に
実践編
2-2

P.31

2-5
2-7
2-8
2-9

故障診断機能を活用したトラブルシューティング

データ表示機能を活用したトラブルシューティング
断線時に−40℃、短絡時に140℃になるのはなぜ？
故障診断機能だけでは原因が分からないことも空燃比信号を使ったエンジンの健康診断法の一例

2-10 空燃比制御信号を活用する

2-11 実際の空燃比フィードバック制御と閾値2-12 空燃比学習制御とは2-13 エンジンが調子良く動くためには2-14 空燃比制御はアイドリング時だけではない
2-15 O2センサー

2-16 O2センサーによる空燃比制御2-17 電子制御式燃料噴射装置の基本構造
2-18 燃料噴射装置の役目は

2-19 混合気の濃過ぎ・薄過ぎと制御システム
2-20 良い火花（点火系統）の診断

その1

2-22 良い火花（点火系統）の診断

その3

2-21 良い火花（点火系統）の診断
2-23 良い火花（点火系統）の診断
2-24 良い圧縮の診断
2-25 エアコン編

その1

2-27 エアコン編

その3

2-26 エアコン編

スキャンツール

活用講座

2-28 エアコン編
2-29 エアコン編
2-30 エアコン編

その2
その4
その5
その6

2-31 ヘッドランプ編

2-32 フロントバンパー交換編

その2その4

32
35
38
42
46
4952
55
58
6165
68
71
74

7780
83868992
96
99102105108111114
117120124128
132

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EN

T

S

PART3

3-1

自動ブレーキ車の構造・作動

その1

136

P.135

3-3

自動ブレーキ車の構造・作動

その3

142

3-2
3-4
3-5
3-6
3-7
3-8
3-9

自動ブレーキ車の構造・作動
自動ブレーキ車の構造・作動
自動ブレーキ車の構造・作動
自動ブレーキ車の構造・作動
自動ブレーキ車の構造・作動

その2
その4
その5
その6
その7

法定定期点検に追加された新しい点検項目
新点検基準の警告灯が点灯した時の対応
原動機の警告灯が点灯した時

139
144
146
148
150
152
156

3-10 制動装置の警告灯が点灯した時

158

3-12 エアバッグの警告灯が点灯した時

162

3-11 アンチロックブレーキシステムの警告灯が点灯した時
3-13

衝突被害軽減制動制御装置、自動命令型操舵機能及び自動運行装置の識別表示が点灯した時

160
164

3yamaokaB5̲もくじ.indd 3

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1 2 スキャンツール
前項では、整備作業になくてはならないスキャンツール（ST）がどんなものなのか、その正体についてお話ししました。つづいて、STを使うと何ができるのか。STでできることについて、その概要をお話しします。なお対象とするSTは専用STではなく、用ST（GST）です。

GSTでできることは、故障診断、データ表示、アクティ
ブテスト、作業サポートの４種類に大別できます。この４種類をまとめて、GSTの基本機能としておきます。なおのGSTは日立As emoアフターマーケットジャパンのHD -8000、車両は2008年12月登録のダイハツ・タントです（第1図）。

第1図 故障診断、データ表示、アクティブテスト、作業サポートの４種類がSTに共通する基本機能である。なおのGSTは、「診断」の中にデータ表示が組み込まれている。また「カスタマイズ」は、車両のカスタマイズ機能を操作する機能

電子制御システムはOBDによる自己診断機能により、常時、システムの故障診断が行われています。そして診断結果は、アルファベットと数を組み合わせた故障コード（DTC）としてコンピューター（ECU）に記憶されています。GSTによりDTCを読み出すことで、システムの故障診断が簡単にできます。またGSTは、DTCを消去することもできます。普通一度記憶したDTCは、消去しない限り記憶され続けます。したがって、故障整備が完了した時はDTCを消去する必要があります。

第2図 故障診断。診断を選択し、診断したいシステムを選択する。「全自己診断」を選択すると、すべて異常なし
で あ る こ と が 表 示 さ れ た。
「診断結果」を選択すると、診断対象システム別に診断結果が表示される

10

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2021/09/06 19:08

PART1

スキャンツール活用編

P A R T 1

第3図 デ ー タ 表 示。
「データモニタ」を選択すると数値で各種データがリアルタイム表示される。グラフ表示も可能で、データの変化する様子がよく分かるP A R T 2

条件データも同時に記憶します。このデータはフリーズフレームデータと称され、故障診断時に大P A R T 3

さらにOBDは、故障が発生してDTCが記憶された時点のエンジン回転数や車速などの各種運転いに役立ちます。GSTはこのフリーズフレームデータの読み出しも可能です（第2図）。

ー
電子制御システムはECUを中に、各種データ（情報）を電気信号としてやり取りすることで作動しています。このデータは、人の感では把握できません。GSTは、この各種データをリアルタイムに表示することができます。しかもエンジン回転数1 520m、冷却水温 60℃という具合に、そのものズバリの単位で、数値表示が可能です。またグラフ化して連続表示することで、データが変化する様子を分かりやすくする機能が備わっているGSTもあります（第3図）。

ス
電子制御システムで使われている電気信号をGST内で作り、当該部品に変わってECUに入力することができます。
この機能の有性を、電子制御式のブレーキランプを例に説明しましょう。

電子制御式のブレーキランプでは、ブレーキダルをむとダル部に設けられたスイッチがONの電気信号をECUに入力します。ON信号を受け取るとECUは、ブレーキランプに電気を送る
リレーをONにします。リレーがONになるとバッテリーからストップランプに通電され、ストップランプが点灯します。
たとえば、すべてのストップランプが点灯しないという故障が発生したとします。GSTからダル部のスイッチに変わってON信号を入力して、ランプが点灯すればスイッチまたはスイッチ系の電気信号回路が、点灯しなければスイッチ系以外が故障個所であると判断できます。このように、アクティブテストは故障原因の切り分けにも活用することが可能です（第4図）。

11

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第4図 ア ク テ ィ ブ テ ス
ト。たとえば「右ターンランプ」を選択し、OFFボタンをONにすると、ランプ及び電源回路が正常なら右ターンランプが点灯する

ー電子制御システムの整備や部品交換時に使う機能です。なお“使う”としましたが、最近では“使わなければならない”ケースが増えています。つまり、GSTがないと整備や部品交換ができないケースが増えているということです。
エイミングもその一つです。ただし、GSTならどんな機種でも対応できるわけではありません。
実施する車種に対応するエイミング用フトが入っているGSTが必要となります。

またバッテリー交換時も、それまで使っていたバッテリーのデータを消去し、これから使う新しいバッテリーのデータにリセット（初期設定）する必要があるケースが増えています。この初期設定にも、GSTの作業サポート機能が必要です。また、GSTを使わずとも初期設定ができる作業もあります。しかしこの場合でも、GSTを使うと、簡単かつ短時間で完了できることがほとんどです。
以上が、どのGSTもっている基本の機能です。

12

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2ールー

活用ン

スキャンツール（GST）の基本機能活用法の最後は、データ表示機能による簡単なトラブルシューティングです。車両は2004年2月登録のトヨタ・プリウス（W20系）です。
故障診断機能によりDTC「P0118 水温センサ断線(High)」が表示されたケースを想定してみましょう（第1図）。ちなみに、当該車の水温センサーはエンジンのシリンダーヘッド後部に取り付けられ、本体とコネクターで接続された車両側ワイヤハーネスにより、水温信号がエンジンECU（コンピューター）に入力されています（第2図）。

ン ー
DTCが示す水温センサー断線は、水温センサー系統（第3図）が断線していることを意味しています。したがって、センサー断線の原因はセンサー本体（内部の配線）、センサー～ ECU間の配線、ECU内の配線のうちのいずれかの断線ということになります。つまり今回のトラブルシューティングでは、3 ヵ所のうちどこが断線しているかの特定が必要となります。このような時には、データ表示機
能を活用すると便利です。

ー第1図示

DTCはP0118 水温センサ断線(High）を表

活用

ところで、水温センサー断線（オープン）及び短絡（ショート）時において、冷却水温のデータはどのように表示されるのでしょうか。まず、それを調べてみましょう。たくさんあるエンジン制御データの中から、「エンジン冷却水温」を選択しました（第4図）。そして、正常な水温センサーに接続されているコネクターを取り外して模擬的に断線（オープン）状態にすると「−40℃」（第5図）、逆に

第2図 水温センサーは、エンジンシリンダーヘッ
ド後部、エンジンルーム中央を縦断している黒いホースの下辺りに付いている46

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2021/09/06 19:22

PART2

スキャンツール活用実践編

ハーネス側コネクターの両端子を直結して短絡（ショート）状態にすると「140℃」（第6図）がなっていると判定できることになります。

水温センサー系統の配線

冷却水温が変化するとセンサー内の抵抗の値が変化する。そして、抵抗の値が変化することで、ECU内の水温信号（電圧）が変化するようになっている

P A R T 2

第3図P A R T 1

表示されました。したがって、表示される冷却水温が−40℃なら断線、140℃ならショート状態にECU

冷却水コネクターP A R T 3

データ

ハーネス
水温センサー
水温信号

第4図
たくさんあるデータ項目の中から、冷却水温のみを選択

第5図
水温センサーからコネクターを取り外し断線状態にすると……

第6図
ハーネス側コネクターの両端子を直結して短絡
すると……

47

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ン ー
以上から、データ表示機能を活用した水温センサー系統における断線個所の切り分け要領は、次のようになることが分かります（第3図を参照してください）。
（1）水温センサーのコネクター接続状態で、データは−40℃を表示しています。
この場合の断線推定個所は、①水温センサー本体内、②水温センサー～ ECU端子間の配線、③ECU内のいずれかです。
（2）次に、水温センサーのコネクターを取り外第7図

ECUのコネクターの端子を短絡し、ハーネス側コネクターの両端子をショートします（第6図を参考にしてください）。
i．水温データが140℃を表示した場合、断線個所は①水温センサー本体内です。
ii．水温データが−40℃を表示した場合、断線個所は②水温センサー～ ECU間の配線、または③ECU内のいずれかです。
（3）続いて、ECUのコネクター端子において、水温センサーの両端子につながっている二つの端子をショートします（第7図）。
i．水温データが140℃を表示した場合、断線個所は②水温センサー～ ECU間の配線です。
ii．水温データが−40℃を表示した場合、断線個所は③ECU内です。

ー断線個所の切り分けは、故障診断機能のみを使い（1）（2）（3）を繰り返すことでも可能です。
しかし故障診断機能のみで作業すると、（1）（2）の終了ごとにDTC消去操作が、（2）（3）の開始ごとに故障診断（DTC表示）操作が必要となります。その結果、操作が煩雑になると同時に、診断時間も長くなってしまいます。その点、データ表示機能を活用すれば、GSTの操作が必要なのは（1）の時だけ。（2）（3）時は表示されるデータを読み取るだけで済み、診断時間を短縮できます。

48

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2021/09/06 19:22

2ン ン

冷却水温検出回路と水温信号を材料に、エンジン制御システムにおいて制御に必要な情報を検出する原理の理解に取り組んできました。加えて、スキャンツール（GST）と回路の関係や、OBDの自己診断機能により判定されたDTCを読み取るだけでは分からない故障の診断法、言い換えればGSTの活用法についても、少しだけ紹介しました。ここからは、燃比制御システムを使ったGST活用法を取り上げます。これをマスターすれば、あなたのエンジン診断レベルは格段にアップするはずです。
燃比の値は、燃比センサーにより燃比センサーというのは燃比信号としてECUに送られています。ちなみに、称です。点検整備の現場では、（ラムダ）センサー、A/Fセンサー、LAFセンサー、O2センサーなど、異なる名称も多く使われています。
なお、

燃比を検出するという機能は共通ですが、その検出原理や信号の特性は同じではありません。大別すると、A/FセンサーやLAFセンサーと、O2センサーの2種類に分かれます。

燃比とは混合気の気と燃料の混合比のことです。簡単に言ってしまうと、混合気の濃度です。A/Fとも表記されます。ちなみにA/F（エー・バイ・エフ）はAi /F e
エンジンは混合気を燃て、混合気はエンジンの室内で燃（ioのことです。

発）させることで必要な回転力を発生しています。よっの元であると言えます。そして、その濃さ（燃比）は非常に重要な要素です。
なぜなら燃比がしまうほか、法正でないとエンジンが不調（燃で規制されている有れてしまいます。さらに悪化、出力不、始動不良など）になって成分（CO、HC、NO ）が排気燃比が大幅にスとして大気中にった場合は、始動不能やエンストなどの致出さ的な故障が発生してしまいます。
なお、前述したりません。つまり、気と燃料の混合比
燃比＝れの項目には、エンジン（燃気の重量は重さ（室）に燃料（量）の比であり、体（容）の比ではあリン）の重量ということです。もちろんそれ入した、という前書きが付きます（第1図）。

58

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2021/09/06 20:12PART2用として、燃料が完全燃するための理的な燃比を指す理実践編

P A R T 1

燃比に関する言

スキャンツール活用燃比というがよく用いられます。ストイキオメトリとも称し、14.7が一般的です。また原油のにより燃料の組成に多少の差が生じるため、14.5や約15といった数値が示されている場合もあります。
成分を化する

元触コンバーターは、理能しません（第2図）。したがって、始動時や低水温時、高運転領では対に理時などごく一部を燃比でなければならないのです。ちなみに、理状態をリッチまたは濃い、燃比付近でしか機き、大部分の燃比より燃料が多い

P A R T 2

なお、排気中の規制対象有気が多い状態をリーンまたは薄いと表します。リッチな混合気のA/F
P A R T 3

値は小さく、リーンな混合気のA/F値は大きくなります。

燃料（A（ ））

第1図
燃比は、エンジンに重量との比 である（ ）入された気の重量と燃料の100化

第2図
元触 コンバーターは、法規制されているHC、CO、NO を一つで 化できる。ただしそのためには、 燃比がグ ラ フ に 示 し た“使 用 できる範囲”（理燃比）でなければならない

50C0
1 0

C
1 0

き

15 059yamaokaB5_058-091.indd 59

2021/09/06 20:12

とは、気過のことです。

気過は、実際にエンジンに供給された気量と理気量の比です。にエにされつまり、実際にエンジンに供給された混合気の表す指です。すなわち、が理燃比より薄い状態、
気過で＝1は実際の＜1は実際の燃比を表せば、理燃比が理燃比からどの程度ずれているかを燃比が理燃比と同じ状態、＞1は実際の燃比が理燃比より濃い状態です。

燃比

燃比に対してどの程度薄いのかまたは濃いのかをはっきりと表すことができるのです。
また、今日のエンジンはの運転領は元触コンバーターで排気ス中の有成分を化するため、大部分＝1でなければならないとも言えます。

以上を理解すれば、に示した各種センサーの名称から、およそどんなセンサーかが分かると思います。同時に、GSTによるエンジン診断には、これらの知識が不可欠です。

スキャンツール
混合気のT

燃比は、エンジンの調子や燃を大きくンジンの診断においては実際に供給されている混合気の右する本的な要素です。したがって、エ燃比を調べることが非常に重要かつ有な作業です。
GSTを使えば、この燃比を簡単かつ短時間で正確に知ることができます。さらに、燃比に関係する要素も同時に知ることができます（第3図）。 GSTがなければ、点検整備の現場で実際に供給されている混合気の燃比を簡単かつ短時間で正確に知ることは不可能です。

第3図 GSTを使えば簡単かつ正確に、 燃比や関係データをリアルタイムに知ることができる

60

yamaokaB5_058-091.indd 602021/09/06 20:12

PART2

2

実践編

ン ースキャンツール（GST）活用例として、

P A R T 1

21

スキャンツール活用

燃比制御信号
P A R T 2を使ったエンジン診断法の一例を紹介してきました。ほぼ、その概要を理解していただけたのではないかと思います。ところで、燃比制御の中を担っている

燃比セン

サーはA/Fセンサー（リニアA/Fセンサーとも）でした。
す。教材車については複数使用しましたので、本中で紹介します。

第1図
燃比センサーとしては、A/Fセンサーの大先 にあたるO2センサー

O2センサーのす。いわば、理生は、A/Fセンサーよりもずっと前で燃比の検出が可能な、元りますが、排気P A R T 3

実際にはもう1種類あり、その名をO2センサーと言いま燃比センサーと言えます（第1図）。古い話にな

ス規制の強化により元気をなくしていた

リンエンジンを、らせたのはO2センサーです。
O2センサー

生以前は、実際にエンジンに供給されている混合気の燃比（特に、理燃比であるか否か）の電子的な検出手段がありませんでした。それゆえここまで説明してきたような、供給混合気を理燃比にするための燃比制御が行えず、正確な理燃比の混合気の供給ができなかったのです。それを可能にしたのがO2センサーです。
その結果、排気ス規制の対象であるCO、HC、NO （なかでもNO ）を元触で同時に処理することが可能となり、エンジンは規制以前の性能を取り戻したのです。今となってはが、燃料ブみにもかかわらず、な話です

では（言い過ぎかも）という時代もありましO2センサーは、A/Fセンサーのように混合気の燃比の値が分かるわけではありません。分かる

た。

2ン ーのは、理燃比より濃いのか薄いのかです（第2図）。理燃比より濃い場合は約1.0V、薄い場合は約0Vというのが普通の値です。言い換えれば、約1.0V以上か、約0V以下でなければ理燃比であるということになります。なお第2図の特性図によると、約0.3 ～ 0.7Vの間なら理燃比だと言えます。
しかし、それではコンピューターが判定することができず、たがって、一般的にはその中間あたりの0.45Vが理燃比制御は不可能となります。し燃比の値として使われています。そのため
77

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2021/09/06 20:12

第2図 O2セ ン サ ー とA/Fセンサーの信号特性。A/Fセンサーの信号は 燃比の値を表すが、O2センサーの信号は理燃比より濃過ぎか薄過ぎかしか表せない

第3図

O2センサーの装着位置とその信号。車両は2008年式ダイハツ・タント。KF型エンジンのアイドリング時

A/Fセンサーの項で説明した、理燃値についても、O2センサーを使った燃比制御の場合は0.45Vということになります。

スキャンツールに対して「濃過ぎ」か「薄過ぎ」かを判定するためのT

実

O2センサーの燃比信号を、GSTでグラフ表示してみました（第3図）。

燃比フィードバック制御により、理燃比に制御されている時のO2センサーの信号は、理燃比より濃過ぎ（約1V） 薄過ぎ（約0V）を一定期で繰り返します。なお燃比制御の方法は、A/Fセンサーによる場合と基本的に同じです。
続いて、理燃比より薄過ぎの場合と、濃過ぎの場合の燃比信号を見ました（第4図）。①

はアイドリング運転中に測定開始から約13秒時点でエンジンの無理理混合気を理気管に外から大気をわせて、燃比より薄く（リーン）した場合です。したがって約13秒以前は、比フィードバック制御により、混合気（の値）が理燃燃比になっていると判断できます。理燃比より薄過ぎの場合、信号電圧は0.015V（約0V）を表示していました。
78

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PART2❶スキャンツール活用実践編❷P A R T 1

第4図①は理燃比より薄過ぎの時、②は濃過ぎの時

P A R T 2

一方②は、測定開始から約16秒時点でエアクリーナー部分からスプレーで燃料をき込んで、混合気を理燃
P A R T 3

比より濃過ぎ（リッチ）にした場合です。この時の信号電圧は、0.940V（約1V）になっていました。
第2図で示した特性図の通りです。

2ン ー

A/Fセンサー役の座が生後は、O2センサーからA/Fセンサーにっています。ただしO2センサーが使われなくなったのかというと、そうではありません。O2センサ
ーは、A/Fセンサーとセットで触在です。変わったのは、O2センサーの装着位置です。従来はの前（エンジン側）に装着されていましたが、センサーによる第5図 A/Fセンサーが 役になった現在だが、O2センサーも 在である。 元触 の後方に 動したが、その役目は くない。車両は、いつものトヨタ・プリウス（W20系）

燃比制御機能の一部を担うほか、触元

元触の後方に動しています。そしてA/Fの化性能の化判定に関する情報供などを担当しています（第5図）。

スキャンツール

T活用

2ン ー

A/FセンサーとO2センサーの両方が採用されているエンジンの場合は、混合気の（混合気が薄過ぎまたは濃過ぎではないか）診断は、A/Fセンサー関連を中す。しかしO2センサーが関係ないかというと、決してそうではありません。

燃比に関するに行うことになりま
元触の化度に関する診断も重要です。
さらに、O2センサーだけで燃比制御を行っている低年式車も、場にはまだまだたくさんっています。エンジン不調を起こしてGSTを活用した診断が必要になるのは、どちらかというと低年式車の方が可能性は高いと言えます。

79

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3
法定定期点検をご存知ですか。自動車の使用者は、使用する自動車の種別により決められた期間ごとに、法が（路運送車両法交通）で定める上の基準により自動車を点検しなければならないこと

48条で決められています。法定定期点検、法定点検、定期点検、1年（または2年）点検、12 ヵ月（または24 ヵ月）点検などと称されているのがそれです。ちなみに自用用車は1年ごとの点検が定められていて、新車または車検から1年目の1年点検と2年目の2年点検を交に実施することになっています。

2年4月の車両法

正により、この法定定期点検の点検項目に「車載式故障診断装置（OBD）の診断の結果」が追加され、3年10月1日より施行されます。

1

2

1年点検と2年点検の違いは、点検項目（点検すべき個所）の数です。もちろん1年点検より2年点検の方が、点検項目が多くなっています。自用用車、自動車の場合、1年点検は26項目、2年点検は56項目になります。ただし、点検項目がまったく違うわけではありません。2年点検はOBD点検、整備の流れ

1年点検の点検項目にさらに点検項目がプラスされ、項目数が多くなっているのです。ちなみに、故障箇所の診断、特定整備後の確認整備実施時期が車検と同じになるのが2年定期点検（24 ヵ月定期点検）、車検と車検の間の年に実施す
OBDポートるのが1年定期点検です。

OBDポート

点
検
故障あり
故障なし
整通信接続
備通信
接続
記
「車載式故障診断装置（OBD）の診断の結果」の実施時期は1年ごとです。つまり、法定1年及録
スキャンツール 存することにな
び2年点検に共通の点検項目となります。点検結果と整備概要を記録し一定期間
スキャンツール
簿にっている定期点検整備記録 に「車載式故障診断装置の診断の結果」という点検項目が追加される
故障あり
記ということです。もちろん、1年点検と2年点検の両方の定期点検整備記録 （特定整備記録 載）
故障なし

第1図
警告灯のシンボルマーク（
交通料より）
診断の対象となる警告灯の目視による点検でも代替可

原動機（異常）の警告灯

側方のエアバッグ（異常）の警告灯

制動装置（異常）の警告灯

衝突被害軽減制動制御装置に係る警告灯

メーカーごとに異なる警告灯が点灯

アンチロックブレーキシステム（異常）の警告灯

自動命令型操舵機能に係る警告灯

メーカーごとに異なる警告灯が点灯

前方のエアバッグ（異常）の警告灯

自動運行装置に係る警告灯

保安基準の規定を踏まえ検討

152

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2021/09/07 12:15

PART3にということです。

います。つまり、自動車、引自動車、二輪自動車をいた自動車となって用車、バス、トラックということになります。

テム（ABS）、エアバッグ（かじ取り装置並びに車制動制御装置（自動ブレーキ）、自動路運送車両法の安基準に装置（レーンキープ）、自動運行装置にかかわる合しない恐れがあるものとして警報するものに限る）です。なお前記の識別表示とは、警告灯のことです（第1図）。

P A R T 3

識別表示（型操及び車体に備えるものに限る）、衝突

P A R T 2

点検の対象となるのは、原動機（エンジン）、制動装置（ブレーキ）、アンチロックブレーキシス

P A R T 1

点検の対象となる車種は、大型特点検は、GSTまたは車両運転席前のメーターパネルなどにある警告灯により行います。
1

STにる点

（第2図）

（1）車両のOBDコネクター（DLC：データリンクカプラーまたはコネクター）にGSTを接続して故障診断を行い、記憶されているDTC（故障コード）がないかを診断します。
（2）DTCが表示された場合は、該当する故障個所を整備します。
（3）故障診断を行い、DTCが消えていることを確認します。
（4）点検（診断）結果及び整備の概要を点検整備記録
❶

❷-1

❷-2

❸に記載します。
第2図 GSTによる点検。
①GSTを車両のDLCに接続する→②-1、②-2イグニショ
ン 電 源 をONしGSTでOBDの診断結果を読み取る→ 点 検 対 象 装 置 が「 正常」であれば点検は終了。なお、DTCが記憶されている場合は故障個所及び故障原因を特定して整備する。その後に再度診断を行い、正常になったことを確認する→③エンジンを始動して点検対象装置の警告灯が点灯または点 していないことを確認する→点検整備記録 に点検整備の結果を記入する
GSTはツールプラネットのTP -5153

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