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学術研究論文クルーズ客船観光の特性と寄港地の魅力度評価の試み−クルーズ客船旅客を対象とした階層分析法の適用−

近年，世界のクルーズ人口は順調に増加しており，
今後の団塊世代の大量退職に伴うマーケットの拡大や，運航頻度は低いものの，入港時の経済効果やブランド的価値は，地域経済の活性化策としても注目されている．本研究では，クルーズ客船寄港地の魅力度を定量的に評価することを目標として，旅客に対して実施したアンケート結果をもとに，クルーズ経験回数の違いによる旅客の嗜好を整理するとともに，階層分析法（AHP）
による寄港地の魅力度の評価を行った．また，AHP の結果を利用し，より簡便に魅力度評価を行う方法を提案し，
これに基づき国内外の港湾を対象として魅力度ランキングの作成を試みた．
キーワード

柴崎隆一

観光，
クルーズ客船，魅力度評価，AHP

博（工）国土交通省国土技術政策総合研究所港湾研究部主任研究官

SHIBASAKI, Ryuichi

荒牧健

日本海洋コンサルタント（株）
設計計画部計画課長

ARAMAKI, Ken

加藤澄恵

日本海洋コンサルタント
（株）
設計計画部

KATO, Sumie

米本

清

Ph.D. 福島工業高等専門学校コミュニケーション情報学科准教授

YONEMOTO, Kiyoshi

1──はじめにの港湾を対象として魅力度ランキングの作成を試みた．
なお，本研究は，邦船社が主に日本人旅客を対象とし

近年，世界のクルーズ人口は順調に増加しており，
日本て主催し，客船内に宿泊しつつ観光地に途中寄港するタにおいても2006年の飛鳥Ⅱのデビューが大々的に行わイプのクルーズ（以下では，立寄り観光型クルーズと呼ぶ）

れるなど，注目度が増加している．また，クルーズ客船観を対象としたものであり，海外船社が主に外国人を対象

光は，自動車や鉄道等の観光手段と比較して年齢層が高として主催するクルーズや，
日帰り・ワンナイトクルーズ等はい，
リピート率が高い，富裕層が多い等の特徴的な旅客属

本研究の対象としない．なお，最近の日本人クルーズ旅性を有しており，今後，団塊世代の大量退職に伴うマー客を対象とした国土交通省海事局の調査資料 1）によれ

ケットの拡大や，運航頻度は低いものの，入港すれば大きば，外航クルーズ参加者のうち邦船社主催クルーズへのな経済効果をもたらすことから，地域経済の活性化策とし参加者は2割程度であり，また外航・国内クルーズ参加者ても注目されている．

のうち2泊以上のクルーズへの参加者はそれぞれ7割前

しかしながら，
これまで，クルーズ客船観光の観点から後となっている．

見た寄港地の魅力度に関する評価や船社による寄港地の選択行動などを対象とした研究の蓄積は少なく，クルー
ズ客船誘致等の関連施策を検討するにあたり，定量的な分析を行うことが困難であった．
そこで本研究は，誘致施策等の定量的な検討に資する2──観光地の魅力度評価に関する既往研究と本研究の特徴2.1 観光地の魅力度評価に関する既往研究ことを念頭に，クルーズ客船観光の特徴を考慮した寄港

観光地の魅力度を定量化・推計する試みは，従来から地の魅力度を定量的に評価することを目的とする．具体

多く実施されてきた 2）– 5）．ほとんどの研究では，観光地の的には，はじめに，船社インタビューおよび旅客アンケー

魅力度が複数の観光要素から構成されるものとして，各ト調査により，現状の動向や旅客特性などを整理したう

要素に分解し，何らかの方法によって，要素ごとの評価点

えで，アンケート結 果 をもとに ，階 層 分 析 法（ Analytic

および要素間の重み付け（ウェイト）
を決める，という構成

Hierarchy Process：AHP）
による寄港地の魅力度の分析・となっている．

評価を行った．さらに，AHPの結果を利用して，より簡便

各要素の評価点の決定方法については，客観的な特に魅力度評価を行う方法を提案し，これに基づき国内外

徴（入込者数，規模等）に基づくもの 4）と，専門家や観光客

002

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学術研究論文002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 003

へのアンケート調査によるもの 3），6）– 8）に大別される．ま的な性格を有する（特にわが国においては，後述する

た，要素間重み付けの決定方法については，
アンケート調ように，
いわゆる自由旅行のような形態はこれまでほと査により直接被験者にウェイトを尋ねるもの 6）– 8），専門家

んど存在しなかった）．

の総合評価や客観的な指標（リピート率等）
を基準に重回②現状の利用客について，後述のように，多くの資産をも帰分析等によって求めるもの 3），4），およびアンケート調査

ち時間に余裕のあるアクティブな高齢者層が中心とに基づくAHPによる評価に大別される．AHPによる評価なっており，かつリピート率が高いといった客層の特徴事例としては，函館市内の観光地 9）をはじめ，熊本県内の（偏り）がみられる．

観光地 10），全国の温泉地 11）を対象とした研究などがあげ③客船を宿泊施設とするため，宿泊施設に関する条件がられる．

制約とならない．通常の観光の場合，宿泊施設は観光

また，観光地の魅力度を明示的に考慮した交通行動モ

地の魅力を構成する重要な一要素として扱われること

デル（観光地周遊モデル）の構築も行われており，AHPにが多いが，クルーズ客船観光では，多くの場合，観光地

よって推計した魅力度を用いて，観光周遊行動モデル（多ごとの宿泊施設の魅力を考慮する必要がない．

段階ロジットモデル）を構築しているもの 10）や，時間制約④移動と観光を効率的に行うという観点から，夜間に移下における各観光地の滞在時間を当該観光地の魅力度

動し，早朝入港・夕方出港するのが基本的なスケジューと解釈したもの 12），各観光地の入込客数や風光明媚なル・パターンとなっている（まれに数日連続して滞在する

ルートの距離を魅力度の代理指標としたもの 13），14）など

場合もある）．このため，
寄港地一箇所あたりの観光時があげられる．これらのモデルは，
いずれも，観光地の魅間や港からの移動距離に制約がある．

力度を説明変数のひとつとして観光地選択のロジットモデ⑤燃料・食料等の補給や旅客のストレス解放の観点から，

ルを構築し，推計された係数が観光地選択行動を規定す

無寄港での連続航海日数を最大約7日までとしており，る他の要素（交通変数等）との間の相対的な重みを表し

大洋を横断する中・長期クルーズ等においては，寄港ているものと解釈される．

の主たる理由が観光ではない寄港地が存在すること

一方で，ネットワーク均衡配分モデルにおける確定的がある．

効用値として魅力度を内生的に表現し，観光地における⑥空港が無いなどアクセスが不便な観光地の場合，ク

現状の交通量から，魅力度の推計を行っているものもあルーズ客船を含む船舶がほとんど唯一の観光手段でる 15），16）．また，鈴木ら 17）は，北海道の3港湾を対象に，ある場合がある（例：小笠原諸島や沖ノ鳥島など）．特

AHPを活用した親水港湾地域の評価を行っている．こに，たとえば沖ノ鳥島は，現在のところクルーズの途中の研究は，周辺住民に対し港湾そのものの魅力を問う

で立ち寄る（沖から眺める）以外に一般人がアクセスすものであり，本研究の趣旨とは異なるものの，港湾施設

る機会はほぼ存在しない．

を対象としてAHPを実施している数少ない先行研究でこのように，クルーズ客船観光は，他の観光とは大きくあり，調査方法の工夫による被験者の負担軽減を含め異なる特徴を有するため，魅力度評価や観光地選択行動参考となる．

の分析などについても，これに対象を絞った研究を実施する必要・意義は高いといえる．

2.2 本研究の特徴以上でみたように，観光地の魅力度を定量的に評価する研究は多いものの，「クルーズ客船観光」を対象として，
寄3──クルーズ客船観光の現状

港地の魅力度評価を行った研究は，筆者らの知る限り少邦船社へのインタビュー調査結果をもとに，クルーズ客なくとも国内には存在しない．したがって，本研究の大きな船の運航スケジュールや旅客の動向の現状について整理

特徴は，
クルーズ客船観光を対象とした点にあるといえる．

した結果を以下に示す．

ここで，クルーズ客船観光を対象として魅力度評価を行う場合に，他の観光手段（自動車，鉄道，航空機等）
を用

3.1 運航スケジュールの決定プロセス

いた観光における観光地の魅力度評価と異なると予想さ日本では，現在4船社がクルーズ船
（表─1）
を運行して

れる特徴を，邦船社へのインタビュー調査等をもとに整理

おり，うち1社はチャーター専用となっている．通年の運航

すると，以下の6点に大別される．

スケジュールは，たとえば表─2に示すとおりで，
まず，周知①寄港地の決定は，直接的には運航船社が行う．利用客の期間を考慮し，4月，10月，1月に世界一周などのミドル

は，寄港地やその他のイベント等のスケジュールが決め

（30日）
〜ロング
（100日）
クルーズが，約2年前に先行して決られた商品の中から選択するという，パッケージツアー

定される．その他の時期については，日数の長いクルーズ

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002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 004■表―1

日本のクルーズ客船

飛鳥Ⅱ
ぱしふぃっくびぃなす
にっぽん丸
ふじ丸（チャーター専用）■表―2

また，未経験者や経験の浅い参加者（ビギナー）
は観光

船型（トン） 全長（m） 喫水（m） 定員（人）

船名50,142
26,561
21,90323,235

241
183
167
167

7.8
6.5
6.6
6.6

800
644
532
600

地の知名度を優先する一方で，参加回数の多い参加者（ハードリピーター）
はこれまで寄港したことがない場所などを重視する傾向にあり，両者を考慮したバランスの良い設定が求められている．旅客の客層については，
ミドル・ロン

クルーズ客船の運航スケジュール例

グクルーズでは70代以上が多くを占め，またリピーターが多クルーズ内容い（およそ7割程度）という特徴がみられる．一方，1泊2日の

月

4−7月
8−10月
10月
11−12月
12月
12−1月
1−3月

世界一周や南西諸島などのロングクルーズ
花火，夏祭りをターゲットにした内航ショートクルーズなどでは，旅客が休みを取りやすく，低価格

紅葉観光の東北や伊勢，日本一周であることから，親子やカップルなどの若い世代も参加する

厳冬を避ける南西諸島，台湾クルーズため，リピート率はやや低下する（半数程度）とのことである．

クリスマスをターゲットにした内航
グアム，サイパンなどの年末年始クルーズ
オセアニア，早春の九州，瀬戸内海クルーズ

3.3 海外のクルーズ船社との違い

海外の船社は，クルーズを寄港地毎に販売（バラ売り）
から優先的に決定され，四季の変化や，祭事・イベントなしているのに対し，日本船社は，
これまで，基本的に出発

どのシーズナリティを考慮してスケジュールが決定される．

港から終着港までを通しで販売する（途中下船できない）
ことがほとんどであった．これは，旅客の大半を占める高齢層の日本人にとっては，乗り継ぎの煩雑さが無い，荷物

3.2 寄港地選択の決定プロセス

寄港地の選択は，現地の旅行代理店などの意見を取りの持ち運びが不要といった点もクルーズ客船観光のメリッ

入れて，入港の可否，現地の治安などを考慮して設定されトと捉えられていることや，バラ売りした場合，人気寄港地ている．特に寄港地の知名度や特色などが重要視され，に旅客が集中し，採算性が悪くなるといった船社の意向

世界一周クルーズなどは，図─1に示すようにカリブ海・中を反映したものである．

米，地中海・エーゲ海，北欧（バルト海），
アラスカなどを巡るルートとなっている．

4──クルーズ旅客を対象としたアンケート調査
4.1 調査の実施概要

北欧
地中海・
エーゲ海

世界1週
クルーズ
（4〜7月）■図―1■表―3

旅客アンケートは，2008年2月・3月期に邦船社によって

アラスカ
カリブ海
アジア

メキシカン
リビエラ
南太平洋
クルーズ
（1〜2月）

提供されたツアーのうち，船社の協力が得られた4クルーズ（海外クルーズ：1，国内クルーズ：3）について実施した．
アンケート調査の実施概要を表─3に，対象クルーズのルートを図─2に示す．
表─3に示すように，協力を得られた船社との協議の結

世界の主要クルーズエリアと邦船社の代表的なロングク
ルーズ航路

果，海外C
（以下，
クルーズをCと略す）のアンケートについては，
下船時（横浜港・神戸港）に対面方式で行い，国内C

アンケート調査実施概要

名称オセアニアC

細島C（オセアニアグランドクルーズ） （宮崎日向瀬戸内海クルーズ）

クルーズテーマ 南太平洋の島々の大自然

父島C

宮崎高知C

（春の小笠原クルーズ）（春の宮崎高知クルーズ）

宮崎の自然，
歴史，
瀬戸内海の自然 小笠原の自然

篤姫，龍馬の歴史

飛鳥Ⅱ

ぱしふぃっくびいなす

ふじ丸

神戸−細島−神戸

横浜−父島−横浜

大洗−宮崎−高知−大洗

調査年月3/7（金）横浜
3/8（土）神戸

3/9（日）〜3/12（水）3/16（日）〜3/21（金）3/17（月）〜3/21（金）調査方法

下船客への対面方式

客室配付，下船後回収

客室配付，デッキ回収

客室配付，下船後回収

船名

飛鳥Ⅱ
横浜−神戸−サイパン−

寄港地

ケアンズ−シドニー−
リトルトン−オークランド−
ヌーメア−グアム−横浜−神戸

旅客属性：年齢，性別，参加人数，住所，クルーズ経験，年間旅行回数，クルーズ予算，クルーズへの期待，クルーズ参加時の憂慮事項，
調査項目

最適航海時間，ターミナルへのアクセス手段，ターミナルの満足度，オプショナルツアー参加状況（国内のみ）AHP分析項目：寄港地の魅力項目（評価基準），寄港地の満足度（代替案）

サンプル数

004

横浜69
神戸10（10％）

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

152（20％）159（38％）34（6％）（）：回収率

学術研究論文■図―3

回答者のクルーズ経験回数150

R（リピーター）B（ビギナー）
国内C構成比海外C構成比

21〜

16〜20

10

0

11〜15

0

8

20
9

15

クルーズ経験回数（回）については，船内配布・下船後回収方式で行った．なお，

40

海外C累計

7

各クルーズの運航ルート

30

6

■図―2

60

国内C累計

4

リトルトン

国内C参加者

45

5

大洗発
宮崎高知C
（4泊5日）

80
海外C参加者3

ヌーメア
オークランド60

2

ケアンズ
ハミルトン島
シドニー

横浜発
父島C
（5泊6日）

1

サイパン

100

0

グアム

75
神戸発 細島C（3泊4日）

参加人数（人）横浜・神戸発オセアニアC（37泊38日）

クルーズ別参加率（累計シェア）（％）

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海外Cについては，時間に余裕のあった旅客について感る項目と，後述のAHPにかかわる項目から構成される．
旅客アンケートの回収率はそれほど高くないものの，後述するAHPの実施に関しては，少ないサンプルでも評価

100

20

50

0

0

可能というAHPの特徴を考慮すれば，十分なサンプル数といえる．なお，宮崎高知Cについては，出発港である大40
構成比（％）

項目は，性別，年齢，
クルーズ経験等の旅客属性を把握す

参加人数（人）

想や理由などについてのインタビューも実施した．調査

20代
■図―4

30代

40代

50代

60代

70代

80代

回答者の年齢

洗港へ帰港予定であったものの，荒天のため船舶の揺れが激しく横浜港へ終着するなどの事情により，他クルーズ

船社の推奨等により国内Cの方が若干経験回数の少ないよりサンプル数が少ない結果となった．

参加者が多いものの，全体的な傾向に大きな差異はない
結果となっている．

4.2 調査結果の概要

また，回答者の平均年齢は，ビギナー61歳，リピーター

調査結果を利用した魅力度評価を行うにあたり，調査

64歳となっている．図─4に年齢分布を示すとおり，
ビギ

回答者の基本属性や特徴を確認するため，結果の概要を

ナーは定年退職世代の60代が，リピーターはその上の70

以下に示す．

代が最も多くなっており，年代が上がるにつれリピーターの割合が大きくなっていることがわかる．また国内・海外

4.2.1 回答者の基本属性（経験回数，年齢，居住地）

以下では，
クルーズ経験の違いによる特徴の差異に着別にみると，国内Cの方が若干年齢層が若い（平均年齢：
国内C63歳，海外C66歳）．

目し，
クルーズ経験の浅い
「ビギナー
（B）
」
と経験者である

さらに，スペースの都合上図は省略するが，回答者の居「リピーター（R）」の別に結果を示す．なお，本研究におけ住地についてみると，およそ5〜9割を起終点港近隣の都る「ビギナー」とは，船社が未経験者に対して，クルーズに府県に居住する者が占める一方で，関東・関西発着のク

慣れるという観点から，最初はショートクルーズに参加す

ルーズにもかかわらず，北海道から九州まで日本全国かることを強く推奨していることを踏まえ，国内Cについては

ら参加者が集まっていることがわかった．

経験0回の参加者と定義するのに対し，日数の長い海外
Cでは経験1回以下の参加者と定義した．

4.2.2 クルーズ料金以外の使用金額（予算）

図─3に示すクルーズ経験回数の分布をみると，
クルー

クルーズ料金を除くツアー中の使用金額は，図─5に示

ズ未経験者が2割弱，8割強が経験者となっており，前章

すとおり，海外Cのリピーターでは，50万円以上の比率がで述べた船社への事前インタビューの結果とも概ね傾向高く，ビギナーでは，50万円未満の比率が大半を占めてが一致する．なお，図にクルーズ別の結果は示していないいる．一方，国内Cでは，海外Cにくらべ航海日数が少な

ものの，宮崎高知Cについては，地元代理店主催のチャーいことから，10万円以下の比率が高く，またビギナーの方

タークルーズであったため，未経験者の比率が約30％とが使用金額が多い傾向となっている．

国内クルーズの平均に比べ高くなっている．また，経験回

また，リピーターの中には「1度も下船せず，船内カル

数3回までで全参加者の半数強を占める一方で，4回以上

チャー教室にずっと参加していた（使用金額0円）
」
や，
「特に

のいわゆる
「ハードリピーター」
も一定数存在することがわ

上限は決めてない（90万円のワイン2本購入）」と回答した

かる．一方，国内・海外別の経験回数については，上述の例もあり，特徴的な旅客が多くなっていることが推測される．

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4.2.3 年間旅行回数

前年一年間の旅行回数（クルーズ以外の旅行を含む）
についてみると，図─6に示すとおり，海外旅行回数では1回程度，国内旅行回数では4回程度となっており，国内旅行回数についてみれば，
日本観光協会 18）の調査結果

海外C（R）：N＝40 5％33％

38％

海外C（B）：N＝19 11％

5％11％

73％

国内C（B）：N＝50 2％

23％

62％

0％
■図―5

23％

74％

国内C（R）：N＝244 2％（20〜60歳3.4回，60歳以上3.2回）に比べ若干多い結果となっている．また，海外C参加者では，ビギナーに比べ

51〜100万円
1〜10万円11〜50万円
101万円以上

0円

20％

40％

60％

28％

6％

80％

100％

クルーズ料金以外の使用金額

リピーターの旅行回数が全般的に少ない．これは，海外C
6束される等により他の旅行に参加できなく
（しなく）
なるこ
とも原因として考えられる．
4.2.4 クルーズに期待している内容

年間旅行回数（回）のようなロング・ミドルクルーズに多く参加すると，長期間拘

4

2

0

クルーズに期待している内容については，図─7に示す

海外
旅行

とおり，
どのグループについても「寄港地の観光イベント」
を挙げた回答者が一定の割合を占めていることが確認

海外
旅行

国内
旅行

海外
旅行

国内
旅行

海外
旅行

国内
旅行

海外
旅行

海外C（R） 海外C（B） 国内C（R） 国内C（B）
N＝44
N＝20
N＝256
N＝55

できる．特に海外Cでは回答率が最も高くなっている．一方，国内Cでは，船上での食事やイベントの期待度も相対

国内
旅行

■図―6

国内
旅行

全体

N＝375

平均年間旅行回数（クルーズ以外も含む）

的に高く，特にビギナーでその傾向が強い．これは，船社
船上生活そのものを楽しむ傾向にある一方で，日数の長い海外Cでは船上生活がやや日常的となり，むしろ寄港地の期待が大きいという傾向がある可能性を示唆している．
4.2.5 クルーズにおいて適切な航海時間

クルーズ旅行において最も適切と感じる航海時間につ

全回答者に対する比率（％）

インタビューの結果も踏まえると，
日数の短い国内Cでは
80

船上の食事

船上イベント

船上でのふれあい

船上サービスクルージング

60
40
20
0
海外C（R）
N＝45

いては，図─8に示すとおり，国内Cでは1〜2日を適切と考える旅客が多い一方で，海外Cではより長い日数を適

寄港地の観光イベント■図―7

海外C（B）
N＝20

国内C（R）
N＝263

国内C（B）
N＝54

クルーズへの期待項目（複数回答可）海外Cのビギナーのなかには，「長期間の船内生活に飽きて辛かった」という旅客もおり，
ビギナーに対して，国内
ショートクルーズを船社が初めに勧める理由を裏付ける
意見もみられた．
4.2.6 オプショナルツアー参加状況

各寄港地におけるオプショナルツアーへの参加状況については，図─9に示すとおり，全体的では8割程度が参全回答者に対する比率（％）

切と考える旅客が目立っている（特にリピーター）
．なお，

80

1〜2日
5日

3日
6日以上

4日

60
40
20
0
海外C（R）
N＝45■図―8

海外C（B）
N＝20

国内C（R）
N＝171

国内C（B）
N＝31

クルーズにおいて適切な航海日数加しており，
またビギナーの参加率が若干低い傾向にあ100見られなかった．

80

5──階層分析法（AHP）に基づく寄港地魅力度の評価

参加率（％）

る．なお，参加者・不参加者の年齢的な差異はほとんど

60
B
40
20
細島C
（N＝127）

5.1 AHPの概要

Saatyによって提案された階層分析法
（AHP）
は，人間が
006

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

R

■図―9

父島C
（N＝152）

宮崎高知C（N＝28）

C全体（N＝307）

オプショナルツアー参加率

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意思決定を行う際の経験や勘といった感覚情報を意思（本研究では，各寄港地）の重みを，専門家や利用者への決定のプロセスにおける重要な要素として扱い，
プロセス

アンケート調査によって決定する．この際，評価者の心理を階層化し，
それぞれの階層に行われた評価を数学的に状態をより正確に把握するため，2つの選択肢間の比較を処理することで総合的な判断を行う手法である．なお，ひとつずつ行う一対比較法を用いることが基本とされてAHPの概要については文献19）
，20）
が詳しく，
また様々な

いる．しかしながら，一対比較法の場合，要素の数が増え適用事例については，文献21）−23）等を参照されたい．

ると設問数が急激に増え，特に，代替案の比較評価におAHPは，「階層構造の構築」，「重みの設定」，「総合評

いては，評価基準ごとに，代替案に対して一対比較を行価」の3段階の操作からなる．以下に，この3段階ごとに，

うためには，（評価基準時の質問数×代替案の組み合わ手法の概要と結果について述べる．

せ）の質問を繰り返さなければならず，本研究のように一般旅客に協力を要請するアンケート調査としては現実的でない．

5.2 階層構造の設定

AHPでは，意思決定のプロセスを階層構造として表現

そこで本研究では，旅客の回答のしやすさを優先し，評することから始まる．階層構造は，「目的」，「評価基準」，

価基準や代替案の重みの推計において，絶対評価法 19）「代替案」の3つのレイヤー（階層）から構成され，階層構造を用いることとする．絶対評価法は，各寄港地（代替案）のの最上レイヤーは，意思決定の目的を置き，最下レイヤー

絶対的な満足度を尋ねる（たとえば，「大いに満足」「満は代替案レイヤーと呼ばれ，目的を決定する複数の代替

足」
「普通」
「不満」
「大いに不満」の5段階など）．そして，各案から構成される．中層は評価基準レイヤーと呼ばれ，代寄港地の満足度の差の大きさをもって，一対比較における

替案を選択するための評価基準要素からなる．なお，評

評価結果とみなす（たとえば，満足度の差が1段階であれ

価基準レイヤーにおける要素数に特に制限はなく，分析ば満足度の高かった方を「やや満足」と回答したとみな者が適宜設定する必要がある．

す）．このような工夫により，設問数の大幅な削減が可能と

宮崎高知Cを例に，本研究におけるAHPの階層構造をなる一方で，通常の一対比較においては考慮可能な，比図─10に示す．図に示すとおり，
寄港地の魅力度を目的と較対象の相違による各代替案の評価結果の相違（ゆらぎ）

し，クルーズ客船の各寄港地を代替案とした．両者を接を考慮できないという点に留意する必要がある．

続する評価基準の数については，
ここで設定した評価基

上記の点を除けば，絶対評価法と一対比較法で重み準に対して，
アンケート調査を行い重みを設定するため，の推計方法に相違はなく，本研究においても通常の手順

回答の手間を考慮するとあまり評価基準の数を増やせなで推計を行った．なお，本問題は重みが同等と考えられい．このため，船社インタビューや既往の研究も踏まえ，る多くの回答者が存在する集団AHPの一種に分類され，ここでは，表─4に示す「自然」，「歴史・文化」，「レジャー」

ここでは簡単のため，各回答者の結果の幾何平均によりの3要素とした．

集団を代表する一対比較行列を作成するものとする．

5.3 重みの推計方法

5.4 重みの推計結果

AHPでは，各評価基準（本研究では，
自然，歴史・文化，
レジャーの3要素）の重みや，各評価基準ごとの各代替案

5.4.1 評価基準の推計結果

図─11に示すとおり，
いずれのクルーズにおいても，「自然」および「歴史・文化」の重みが，「レジャー」に比べて大目的レイヤー

寄港地魅力度きく，「自然」と「歴史・文化」
では，「自然」の重みがやや大
きい結果となった．この傾向は，現在のクルーズ観光の評価基準レイヤー
自然代替案レイヤー

■図―10

歴史・文化

宮崎

レジャー
高知

本研究におけるAHPの階層構造（宮崎高知Cの例）

客層が，「船でしか行けない無人島や他人が行ったことのない無名な観光地などに興味があり，レジャーなどの流行りものには興味が薄い」
といった傾向にあるという船社
インタビューの結果と一致しており，比較的時間をかけて■表―4

評価基準の内容

評価基準
自然
歴史・文化
レジャー

学術研究論文楽しむというクルーズ観光の旅行形態や，高齢者が多い
内容

自然景観，離島・無人島観光，ホエールウォッチング
などを目的とした自然観光
民俗・伝統芸能，史跡，町並み，特産物産，郷土料理などを目的とした文化・歴史観光

客層の特徴，
クルーズ旅ならではの海上からの自然景観などとも関係があるものと考えられる．またクルーズ別にみれば，細島Cおよび宮崎高知Cは，歴史観光も比較的

ショッピング，テーマパーク，レジャー，体験型イベ重視されたクルーズであることから，「歴史・文化」の重みントなどを目的としたショッピング・レジャー観光

が相対的に大きくなったと考えられる．

Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究007

002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 008

（重み）

（重み）

0.50

0.30

0.40

0.25

0.30

0.20

0.20

自然
歴史・文化
レジャー

0.15

0.10
クルーズ オセアニアC

0.474

自然

自然

歴史･文化

レジャー

細島C

父島C

宮崎高知C

国内合成

0.382

0.453

0.386

0.10
0.05
代替案 サイパン ケアンズ シドニー リトルトン

オーク
ヌーメア グアム
ランド

0.416

自然

0.103

0.121

0.195

0.161

0.144

0.152

0.124

歴史･
文化

0.105

0.102

0.278

0.153

0.131

0.133

0.099

0.111

0.239

0.153

0.132

0.143

0.121

歴史･
文化

0.354

0.385

0.352

0.422

0.373

レジャー

0.172

0.234

0.196

0.192

0.211

レジャー 0.100

C.I.

0.0011269

0.00004139

0.0020159

0.00013310.00012
329

（重み）

サンプル数
■図―11

評価基準重みの推計結果

自然
歴史・文化

0.35
0.30

レジャー

0.25
自然

（重み）

歴史・文化

レジャー

0.6

0.20
0.15

0.4
0.2
0.0

オセアニアC

細島C
父島C
宮崎高知C
B
R
B
R
B
R
B
R
（N＝15）（N＝34） （N＝16）（N＝84） （N＝16（）N＝106） （N＝5）（N＝15）■図―12

クルーズ経験別の評価基準重みの推計結果

代替案

細

島

父

島

宮

崎

高

知

自然

0.253

0.326

0.230

0.190

歴史･
文化

0.256

0.258

0.241

0.245

レジャー

0.265

0.295

0.216

0.224

■図―13

各評価基準における代替案重みの推計結果（上：海外 C，
下：国内 C）

また，図─11には，参考として，3つの国内Cに対する絶対評価による回答を，ひとつの集団による意思決定結果

等が低い結果となった．

とみなし，前節に示したものと同じ方法で一対比較行列

シドニーは，世界遺産が近隣に複数あるなど観光スを作成したうえで，重みを推計した結果（以下では「国内ポットが多いこと，
またこのため当該クルーズ中唯一の2

合成」
とよぶ）
も示している．異なる回答者の絶対評価の日間にわたる観光が組み込まれていたことも，
さらに評価

結果同士を比較したものであるため，あくまで参考値でを高める要因になったものと考えられる．一方，
グアム・サ

はあるものの，上記で示したように，各クルーズにおいて

イパンについては，出港地と他の寄港地のほぼ中間に位回答者の嗜好がおおむね同様の傾向であることから，
そ置し，補給や旅客の負担軽減のために寄港しているといの結果を併せて示すものである．

う側面もあること，
また評価の低い理由として「何度も来なお，図─11中に示すC.I.は，推計結果の整合性を表たことがあるから」という回答が見られたように，旅行経す指標であり，
一般には0.1〜0.15以下で有効とされてい験の多いクルーズ旅客にとっては目新しさのない寄港地

る．ただし，本研究では絶対評価法を用いているため，であることも，評価の低い一因と考えられる．同様に評価

C.I.が小さくなることは当然の帰結といえる．

の低いケアンズについては，悪天候であったことを指摘

図─12は，主要世代である60〜70代について，
クルーした旅客が多く，天候の影響が大きかったと思われる．なズ経験別に重みを推計したものである．ビギナーについお，各評価基準ごとの代替案評価のパターンが比較的似ては，いずれのクルーズでも「自然」の重みが最も大き通った結果となっており，
寄港地の全般的な印象が，各評かった．一方，リピーターについては，国内Cでは「歴史・文価基準ごとの評価にも影響を及ぼしている可能性が考え化」の重みも比較的大きい一方で，海外Cでは「自然」の重られるため，注意が必要である．

みがビギナーよりも大きかった．

国内Cにおける代替案の重みの推計結果を，図─13下に示す．なお，本来であれば，全寄港地へ立寄り経験が5.4.2 代替案の推計結果

ある回答者の結果を比較することが望ましいものの，各ク

海外Cにおいて評価基準ごとに推計された，各代替案

ルーズ参加者の当該寄港地に対する回答結果しか存在の重みの推計結果を図─13上に示す．なお，ハミルトン島

しないため，
ここでは，前項の国内合成と同様の考え方

は天候不順により寄港しなかったことから，推計から除外に基づき，これらの回答結果から推計した重みを横断的している．図に示すように，いずれの評価基準についても，に示している．図より，「自然」および「レジャー」
においてシドニーが最も高い評価となり，
サイパン，
グアム，
ケアンズ

特に父島の評価が高いことがわかる．これは，父島固有008

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 009

0.3

（重み）

0.4

寄港地の総合評価

ビギナー
リピーター

0.3
0.2

歴史・文化

レジャー

サイパン
ケアンズ
シドニー
リトルトン
オークランド
ヌーメア
グアム

サイパン
ケアンズ
シドニー
リトルトン
オークランド
ヌーメア
グアム

サイパン
ケアンズ
シドニー
リトルトン
オークランド
ヌーメア
グアム

（重み）

ビギナー
リピーター

自然

0.1

0.4

ビギナー

リピーター

0.3
0.2
0.1
自然

歴史

レジャー

父島

宮崎

0.0

0.3

細島
■図―15

0.2

■図―14

高知

寄港地魅力度の総合評価結果（上：海外C，
下：国内C）

高知

宮崎

父島

細島

レジャー

高知

宮崎

父島

細島

高知

歴史・文化

宮崎

父島

細島

自然

0.1

歴史

サイパン ケアンズ シドニー リトルトン オークランド ヌーメア グアム

自然

寄港地の総合評価

0.4

ビギナー

0.2

0.0

0.1
0.0

レジャー
リピーター

クルーズ経験別の各評価基準における代替案重みの推計結果（上：海外C，
下：国内C）の評価において，
ケアンズが荒天にもかかわらず相対的に高い評価となっていること，比較的知名度が低いと考えられるリトルトン・オークランドが低評価になっていること，東国原知事誕生（2007年1月）の影響で当時観光地との植物・稀少動物やホエールウォッチングなど，
自然要素

して脚光を浴びていた宮崎の評価が若干高いこと等をを中心として他の寄港地にはみられない特徴を有してい踏まえると，
ビギナーは，知名度の高い寄港地を比較的高ることに加え，海外Cと同様に，停泊時間についても父島く評価している可能性が指摘できる．言い換えれば，
アン

が1泊2日であるのに対し，細島・宮崎・高知への寄港はケート調査による寄港地の事後的な評価が，参加前のイ

半日以下（6〜10時間）
であったことも影響しているものとメージにある程度左右されているといえる．一方，リピー考えられる．なお，国内C各寄港地の天候はいずれも曇

ターは，天候の影響をより強く受け，知名度の低い寄港地りであった．

についてもときには高く評価するなど，ビギナーに比べれクルーズ経験の有無による代替案の重みの推計結果をば，特定の寄港地への事前の期待度にあまり左右されず，

図─14に示す．図より，海外・国内Cとも，
「自然」
について

より実際の印象に従って評価を行っている可能性が指摘

は，
リピーターの方が各代替案の評価の相違が大きい一

できる．

方で，
「歴史・文化」
および「レジャー」
については，
ビギナーの方が各代替案の評価の相違が大きかった．すなわち，
リピーターの方が自然要素については寄港地の好みがはっきりし，歴史・文化およびレジャー要素についてはどの寄港地も一定の評価を与える傾向にあると推察される．

6──寄港地魅力度ランキングの試作
6.1 魅力度評価のための簡便な代替的手法の提案

本章では，多数の寄港地の魅力度を同時に評価するための手法を検討する．多数の寄港地を対象とする場

5.5 総合評価

合，前章のようなアンケート調査を行うことは困難である

評価基準の重みベクトルと，各評価基準における各代ため，評価基準の重みとして前章AHPの結果を用いる（こ

替案の重みベクトルの積による総合評価結果を，図─15

こで，国内Cについては「国内合成」の結果を用いる）
一方

に示す．

で，代替案
（寄港地）
評価については，
寄港地周辺の観光

図中棒グラフで示される旅客全体の平均的な結果にスポット数等の客観的指標によって代替する手法を用いついてみれば，図─13に示される各評価基準におけるることとした．なおここでは，2.2節②および3章に示した代替案重みの推計結果とおおむね同様の傾向となってように，現状においては旅客のほとんどがクルーズ客船

いる．

観光に関するリピーターであるため，前章の結果のうち，リ

また，折れ線グラフに示されるクルーズ経験別の結果

ピーターを対象とした推計結果に基づいて検討を行った．

に着目すれば，寄港地が1港のみの細島C，父島Cでは両船社へのインタビュー結果によれば，寄港地の選定に者に差異はみられないものの，周遊型（複数寄港）の海外あたっては，
その国や地域がイメージできる場所（たとえCと宮崎・高知Cでは多少の差異が観察される．ビギナー

ば日本であれば京都や奈良）が考慮されるとのことで

学術研究論文Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究009

002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 010

0.3

本章で提案する評価基準ごとの代替案重みの数値化方法

評価基準

該当する観光 地域全体の魅 寄港地周辺の 世界遺産に対スポット

力（基礎点） 魅力（加算点） する特別加算

自然系観光名 ガイドブック ガイドブック 自然遺産また自然所等の巻頭特集で の 該 当 ペ ー は複合遺産の紹介されてい ジ＊に 含 ま れ 場合，＋4寄港地の総合評価

■表―5

レジャー
歴史
自然

0.1

サイパン ケアンズ シドニー リトルトン オークランド ヌーメア グアム館．
歴 史・文 化 ト数の，各評 準ごとの観光 は複合遺産の系観光名所・ 価基準ごとの スポット数に 場合，＋4シェア（合計 より加算（ステーマパーク， が5点 と な る ポ ッ ト 数1〜
ショッピング よう設定）
センター等

3 ：＋ 1 ， 4 〜
5：＋2，6 以
上：＋3）＊ガイドブックにおいて寄港地が紹介されているエリアの全ページを対象とする．なお，寄港地がどのエリアにも含まれない場合は，既存のオプショナルツアー等を参考に，港湾から片道1時間程度の観光地を評価対象とした．

0.4
寄港地の総合評価

イベント等

レジャー

0.2

0.0

博物館，美術 る観光スポッ る，各評価基 文化遺産また
歴史・文化

AHPによる評価結果（リピーター）

AHPによる評価結果（リピーター）

0.3

レジャー
歴史
自然

0.2
0.1
0.0

■図―16

細島

父島

宮崎

高知

本章で提案する評価手法に基づく各寄港地の魅力度評価
結果（上：海外C,下：国内C）あった．これを踏まえ，旅客が参加するツアーを決定する際にも，当該ツアーで周遊する地域全体のイメージ（魅力）については，ガイドブックの収録内容がダイビング，ホエーと，当該寄港地において実際に観光する内容に関する魅ルウォッチングなどほぼ自然関係の観光情報に限定され，力の両者を併せて考慮するものと想定する．すなわち，歴史・文化等の記述がないことに加え，本章で提案した

表─5に示すとおり，自然，歴史・文化，
レジャーの評価基手法において，2.2節⑥で述べた「船でしか行けない場

準ごとに，当該寄港地を含む「地域全体」の魅力（基礎点）所」に対する評価が不十分であったことや，下記に述べるおよび当該「寄港地周辺」の魅力（加算点），
さらに世界遺ようにAHPの推計結果にも若干問題があった可能性が指産を抱える寄港地への特別加算点，という3段階にわけ摘できる．

て，観光ガイドブック等 24）– 26）に記載される観光情報に基づきそれぞれ数値化することを試みた．

また，評価結果について評価基準の内訳ごとにみると，
図─15に示したAHPによる結果と異なり，寄港地による

ここで，
寄港地周辺の魅力加算点は，クルーズ客船観光差異（ばらつき）がみられる．これは，前章でも述べたようの特徴（2.2節④）に述べたように，クルーズ客船の停泊期に，
むしろAHPによる推計結果の方が，評価基準ごとの間は概ね1日程度で周遊個所が限られるため，同種の観寄港地評価においても，当該寄港地の全般的な印象に影光情報が多くても得点が極端に増加しないように設定し響されている可能性が指摘できる．

た．さらに，世界遺産は観光地としての訴求力が高いという船社インタビュー調査の結果等も踏まえ，後述する評価

6.3 寄港地魅力度ランキング

結果の再現性も参考に，世界遺産を抱える寄港地への特6.3.1 外航クルーズ

別加算点を決定した．
なお，
ランキング対象とする寄港地は，過去3年程度の邦船社における主要寄港地を参考に，国内64港，海外89
港を抽出した．

以上の方法により作成した，過去3年の邦船社主要ク
ルーズの寄港地における，海外港湾の魅力度ランキングを表─6に，国内港湾のそれを表─7に示す．
海外港湾ランキングについてみると，シドニー等のオーストラリアの港湾，済州島，
プエルトリモン（コスタリカ）など

6.2 AHPを用いた結果との比較による妥当性の検証が上位を占め，「自然」要素の重みの，総合評価への影響

上記で提案した評価方法の妥当性を検証するため，前が大きいことがうかがえる．一方，魅力度が相対的に低章のAHP評価と同じ寄港地について，魅力度を推計した

い寄港地の多くは，他の目的地への中継地として立ち寄

結果を図─16（棒グラフ）に示す．この結果を，図中折れられている港湾と考えられる．また，エジプト
（カイロ）
・韓

線グラフ
（および図─15）で示される，AHPに基づくリピー

国（ソウル）などのように寄港地周辺以外に大きな観光地

ターの評価結果と比較すれば，シドニーが突出している点があり，ガイドブックにおける寄港地周辺の記事が相対的や各寄港地の魅力度の大小関係など，全般的には両者がに少ないため，結果として評価が低いというケースもみら

概ね同様の傾向を示していることがわかる．

れる．

一方で，
ケアンズや父島などにおいて，他の寄港地の魅

国内港湾ランキングについてみると，網走，新宮，温泉

力度との大小関係が特に異なっている．このうちケアンズ

津など，周辺に世界遺産を擁している寄港地が上位に多については，悪天候が影響したものと推察される．父島い．そのなかで，世界遺産がなくても上位にランクされて010

運輸政策研究 Vol.14 No.2 2011 Summer

学術研究論文002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 011■表―6

海外ランキング
順

国・地域

位

徴があり，前章で提案した手法で考慮できていないこれ

寄港地魅力度ランキング（海外港湾）
スコア
自然

寄港地名

歴史・
文化

レジャー

備考
世界遺産

計

ブルーマウ

1 オーストラリア シドニー

1.533 0.602 0.474 2.610

2 韓国

1.387 0.509 0.256 2.152 済州火山島

済州

3 オーストラリア ケアンズ

1.379 0.149 0.410 1.939

4 コスタリカ プエルトリモン 1.639 0.165 0.093 1.897

ンテンズ
クイーンズ
ランド
ラ・アミス
ター公園

5 アイルランド ダブリン
1.160 0.389 0.294 1.843 ボイン渓谷
6 オーストラリア メルボルン 0.763 0.489 0.474 1.726
7 モルディブ マーレ
0.888 0.396 0.335 1.619
8 パナマ
1.023 0.561 0.029 1.612
パナマ
9 ハワイ
0.655 0.490 0.454 1.599
ホノルル
10 モーリシャス モーリシャス 1.123 0.226 0.238 1.587
80 フランス
81 パラオ82 エジプト
83 中国
84 韓国
85 イギリス
86 韓国
87 エジプト88 ロシア89 ロシア

0.227 0.426 0.000 0.653 ボルドー
0.453 0.156 0.019 0.628

ボルドー
コロール
シャルム エルシェイク

本研究は，邦船社の主催する立寄り観光型クルーズを対象に，船社に対するインタビュー調査と，国内外の4クルーズに参加した旅客へのアンケート調査を実施し，クルーズ客船観光の特性を把握したうえで，AHPにより途中寄港地の魅力度評価を行った．また，AHPによる評価
結果をベースとして，国内外のより多数の寄港地に対する魅力度を簡便に算出する方法について検討し，途中寄港地の魅力度ランキングの作成を試みた．
AHPによる魅力度評価の結果からは，
リピーターとビギ
評価が高く，
ついで高いのは「歴史・文化」
要素であり，「レ

0.119 0.353 0.128 0.599
木浦
0.308 0.283 0.000 0.591
サウサンプトン 0.220 0.234 0.091 0.546
馬山
0.308 0.226 0.000 0.535
ポートサイド 0.048 0.347 0.100 0.494
コルサコフ 0.051 0.339 0.043 0.434
カムチャツキー7──おわりにナーで若干傾向が異なるものの，全体的に「自然」要素の0.356 0.234 0.036 0.625

大連

ペトロパブロフスク・らの要素を，
今後明示的に考慮することが必要だろう．

ジャー」要素の評価は低いこと，
また滞在期間や天候などの要因により，評価結果が変化する可能性があることなどが明らかとなった．また，
アンケート対象港以外の寄港地も含めた簡便的な魅力度評価手法についてみれば，AHP

0.051 0.226 0.043 0.320を用いた結果と全体的な傾向は概ね一致するものの，上記天候などの要因やクルーズ客船観光の特徴（たとえば，■表―7

国内ランキング
順位

県名

1
2
3

北海道

4
6
7
8
9
10
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64

2.2節⑥にあげた「船でしか行けない場所」への評価）
が寄港地魅力度ランキング（国内港湾）
寄港
地名

スコア
自然

歴史・
文化

備考

レジャー

計

世界遺産
（暫定含む）

1.541
和歌山県 新宮
0.825
島根県
温泉津 0.700
屋久島 1.426
鹿児島県
宮之浦 1.426
宮崎県
細島
1.054
山口県
岩国
0.520
島根県
大社
0.827
青森県
青森
0.949
広島県
広島
0.494

0.379
0.972
1.083
0.450
0.450
0.666
1.077
0.800
0.610
1.106

0.390
0.468
0.433
0.324
0.324
0.378
0.464
0.433
0.476
0.390

2.310
2.265
2.216
2.200
2.200
2.098
2.060
2.059
2.035
1.991

0.908
神奈川県 横須賀 0.232
福井県
福井
0.374
東京都
東京
0.000
神奈川県 横浜
0.126
北海道
礼文
0.782
茨城県
大洗
0.181
大阪府
大阪
0.000
鹿児島県 種子島 0.414
沖縄県
座間味 0.411

0.167
0.831
0.578
0.489
0.575
0.096
0.364
0.556
0.238
0.159

0.148
0.146
0.234
0.610
0.355
0.148
0.449
0.311
0.203
0.272

1.224
1.209 鎌倉
1.186
1.099
1.057
1.027
0.994
0.867
0.855
0.842

北海道

網走

利尻

知床
紀伊山地
石見銀山

十分に考慮できていないことなどにより，評価結果に差異が生じる港もみられた．
本研究の主要な成果のひとつとして，クルーズ客船観光
利用者を対象に実施したアンケート調査とガイドブック等

屋久島

からの情報を組み合わせることで，魅力度ランキングを作

屋久島

成する手順を示したことがあげられる．一方で，
アンケー

厳島神社

ト調査手法・内容やAHPの適用，簡便評価法のいずれにおいても，今後検討すべき課題が多く，また対象も限定さ厳島神社等れていることから，実務等において，本稿で示したAHPの評価結果やランキングそのものが直ちに活用可能であるとまでは考えていない．たとえば，海外Cについては，
ア
ンケート調査の対象は1クルーズ（オーストラリアクルーズ）のみであり，
クルーズ内容によって評価結果がどれだけ異なるかについての知見は何も得られていない．以下では，本研究で得られた結果を踏まえ，今後，本研究で提案したような手法を用いて寄港地の魅力度評価を行う場
合に，留意すべき事項について整理する．
（1）調査のタイミングや対象者に関する課題

いる細島，大社，
青森などが健闘しているといえる．一方，

本研究では，邦船社の主催する外航・内航クルーズに相対的に評価の低かった港湾は，利尻・礼文，種子島・座実際に参加した旅客（クルーズ経験者）
を対象に，帰港時

間味などの離島か，横浜，大阪のような出発港として利用に各寄港地の満足度を尋ねる形式（厳密には，内航クされる港湾が多くを占める．離島港湾については，「船でルーズについては，船内配布−帰港後回収）のアンケート

しか行けない」，「飛行機で行くのは比較的不便」という特調査を実施した．この場合，本稿で示したように寄港時

学術研究論文Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究011

002‐013学術研究̲柴崎氏:初校 11/07/16 15:07 ページ 012の天候等といった突発的な出来事に評価が左右される

地元の努力によって改善されうる要素は，歓迎イベントをこともある．旅客がツアー参加を決定したり，船社が寄港実施したりアクセスを改善したりすることによって，旅客の地・ルートを決定する場合に，事後的な満足度よりも寄港

事後的な印象を向上させる程度しか含まれていない．
（1）

地の魅力に関する事前の印象のほうが強く影響するといで述べたように事前の印象が重要であるとすれば，地域う可能性も鑑みれば，クルーズ参加者を対象として調査をや寄港地周辺における観光地としてのイメージアップ（た

行う場合でも，事前（出発前）にアンケートを実施する方がとえば，東国原知事が登場した当初の宮崎県など）を図望ましい可能性もある．

ることも，魅力度の向上に貢献するだろう．この場合，6章

また，調査対象者についてみても，5章において推計された評価基準等の重みが，参加したクルーズの特徴に多で提案した魅力度の数値化手法において，これらの要素を考慮する必要がある．

少なりとも左右される結果となっていることからもわかる

一方で，たとえば国内寄港地魅力度ランキングで2位とように，可能な限り多種多様なクルーズを対象とする必要なった新宮港のように，魅力度でいえば十分なポテンシャ

がある．また，たとえばクルーズ客船観光市場を今後拡ルがあるものの，実際には寄港地としてあまり利用されて大させていくための戦略検討などが目的である場合は，いない港湾に対しては，様々な示唆を与えることができ

実際の参加者だけでなく，現在はクルーズ観光に参加しる．ただし，本文中でも述べたように，クルーズの寄港地ていない潜在的な客層に対して同様の調査を行うことがは，寄港地の魅力度だけで決まるのではなく，寄港地の間必要である．

隔やこれまでに寄港したことがあるかどうか（この点につさらに，特にわが国の港湾におけるクルーズ客船の誘

いては，寄港手配のしやすさという点ではプラスであるが，致を念頭に置いた場合，今後は，外国籍のクルーズ船の目新しさという点でいえばマイナスに作用するので，特に誘致がより重要となることも考えられる．その場合，日本や留意が必要である），季節的な要因，
その他船社側の事情

アジアに興味のある海外の潜在的なクルーズ利用者に対等を勘案して決定されるものである．したがって，本研究して，Web等を活用してアンケート調査を実施し，外国籍等から推計した寄港地の魅力度も一変数として，上記のクルーズ船（外国人クルーズ旅客）
にとっての寄港地魅力

ようなその他の要素も取り込んだ寄港地選択モデルを構度を算定する必要がある．

築したうえで，各寄港（候補）
地のポートセールスにおいて（2）適用手法に関する課題

強調すべき点や，売り込む相手先等を提案することが必本研究で適用したAHPにおいて，調査対象者の負担軽要であろう．

減を目的として絶対評価法を採用したものの，結果的に以上のように，本研究で提案したAHP等を用いたクはこれが推計精度を悪化させた可能性がある．特に，実ルーズ客船観光における魅力度評価は，今後も改善の余際に寄港した港についてしか評価を尋ねなかったため，地があるものの，本稿で述べたように，他の交通機関を用

クルーズ間の比較を行うことの解釈が難しくなった．このいた観光とは異なるクルーズ客船観光の特徴を反映したため，今後は，調査対象者にとって過度な負担とならない手法の試みとして位置付けられる．今後の同種の研究・よう留意しつつ，実際には寄港しない港についての設問調査に対して，何らかの示唆が与えられれば幸いである．

や，部分的に一対比較法を導入する必要もあるものと考えられる．同時に，2.2節であげたクルーズ客船観光の特謝辞：日本クルーズ客船（株）の嶽尾様・仁科様，郵船ク

徴のうち，本稿において考慮できなかった点についても，ルーズ（株）の鈴木様・佐藤様，商船三井客船（株）の小出

できる限り取り込んでいく必要がある．また，6章で示し様，日立ポートサービス（株）の大越様には，
アンケート調査た対象港を拡大するための簡便な評価手法についてみの実施およびインタビュー調査に多大なご協力をいただても，加点方式等に恣意的要素が含まれる余地をできるいた．ここに厚く感謝申し上げたい．また，
アンケート調査だけ排除するため，
アンケート調査の実施などにより客観にご協力いただいたクルーズツアー参加者の皆様にも合性を持たせる工夫が必要と考えられる．

わせて感謝の意を示したい．

（3）魅力度の活用方法に関する課題

本研究のような寄港地魅力度の評価に関する研究を蓄

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（原稿受付

2010年9月1日）

Characteristics of Cruise Ship Tourism and Evaluation of Port Attractiveness
By Ryuichi SHIBASAKI, Ken ARAMAKI, Sumie KATO and Kiyoshi YONEMOTOThis study aims to evaluate port attractiveness quantitatively from a viewpoint of cruise-ship tourism. First, the actual situation on
cruise-ship tourism in Japan was investigated by questionnaire survey for passengers. Next, using the survey results on weights ofelements elaborating attractiveness and satisfaction rating on calling port, port attractiveness was measured by applying the Analytic
Hierarchy Process. In addition, another methodology to evaluate port attractiveness by combining these AHP results withobservable indices such as the number of scenic spots by tourism elements was developed and these results were compared.
Key Words : Tourism, Cruise Ship, Evaluation of Attractiveness, AHP

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学術研究論文

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Vol.14 No.2 2011 Summer 運輸政策研究013