政策研究論文

不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質とその問題

2002年の乗合バスにおける需給調整規制の廃止に伴う補助金制度の見直しにより，不採算バスに対する公的資金の投入は，幹線路線に対しては国が，その他の路線に対しては自治体が分担した上で，自治体負担について特別交
付税による財源措置を行うこととなった．不採算バスに関する特別交付税措置は1969年頃に始まり措置の充実化が進められた．しかし，この措置は定率の特定補助金的性質を持ち，ナショナルミニマムの観点からの財源措置としては不適切である．定額の特定補助金的性質を持つ財源措置に変更する必要がある．また，算定基準の改定時期や項目別算定結果の非開示により，自治体が本措置を踏まえた予算を組むことが難しくなっている．
キーワード

山本卓登

特別交付税，バス，地域公共交通，政府間補助金

YAMAMOTO, Takuto
修士（学術）
東京大学大学院総合文化研究科広域科学専攻
広域システム科学系人文地理学分野博士課程1──はじめに
1.1 研究の背景

現在，大都市や有名観光地およびその周辺等の例外的

体機能や認知機能の低下により運転が難しくなり移動手段を失った高齢者，自動車運転免許の取得年齢に達していないか自らが運転する自家用車での通学を禁じられている高校生があげられる．

地域を除き，ローカルな公共交通は不採算となっている．

交通弱者の移動に関するこうした問題に対して，公的部

その結果，減便や路線廃止により地域の公共交通サービ

門は交通事業者への補助金の交付，直営・委託による交スレベルが低下し，自家用車の自由な利用ができない者

通サービスの供給などの施策を実施している．

（以下，「交通弱者」と表記する）の移動機会や移動手段が確保できない問題が深刻化している．

こうした取組みの中心は市町村である．2002年の乗合バスの需給調整規制廃止以降，国は不採算乗合バス路線

これは自家用車普及に起因する問題である．終戦直後

に対する事業者への運輸省系補助金の対象を広域的・幹から高度経済成長期初期においては，活発化した移動需線的な輸送サービス類型に限定し，市町村への財源措置

要を乗合バスや鉄道といった公共交通が支えていたが，．2007年に「地域である特別交付税措置を充実させた注1）

高度経済成長期に自家用車が急速に普及して以降，公共

公共交通の活性化および再生に関する法律」
（以下，
「活性

交通から自家用車での移動に切り替える人が後を絶たず化再生法」と表記する．
）が制定されると，同法に基づく政

公共交通の需要が減少した．こうした自家用車への転換策展開が広く行われることとなった．その後，2011年にによる公共交通需要の減少と，採算を確保するための運フィーダー系統補助が創設され，広域的・幹線的系統以外

賃値上げや減便・路線撤退といった交通サービスレベルの輸送サービス類型にも国庫補助が復活した．また，都道の低下とが負のスパイラルを形成するに至り，上述の問題

府県は国庫補助への協調補助の他，独自の補助制度を設を引き起こした．

けて財政措置を行っている場合が多い．こうした自治体の

自家用車の普及によって自家用車が自由に利用できる取り組みに対しては，特別交付税によって国からの財源措者の生活利便性が向上した一方で，自家用車普及に伴う置が講じられている．これは，自治体が補助の対象を判断

公共交通の衰退により交通弱者の移動機会や移動手段すべきとしつつも，ナショナルミニマムの観点から国が責の確保は難しくなった．交通弱者の典型例は，自身や配偶任を有する側面を認めた運輸政策審議会自動車交通部

者等これまで自家用車を運転していた者が加齢に伴う身を受けての制度変更である．
会答申1）

018

運輸政策研究 Vol.25 2023

政策研究論文こうした取り組みにもかかわらず，自治体の財政的制約から，地域公共交通政策に支出できる金額には限りがあの性質と問題を指摘する必要があるのであって，こうした過程が不足している．

り，交通弱者の移動機会や移動手段の確保に関する問題

以上の通り，先行研究においては，国と地方との財政責が解決したとは言い難い状況にある．本稿では，ローカル

任の問題を踏まえた，国庫補助金の在り方，特に特別交

な公共交通の中でも需要が低密な地域において中心的役付税措置についての検討が極めて不十分であった．

．
割を果たす乗合バスに焦点を絞って議論を進める注2）

そこで本稿においては，法令の条文や国会会議録を含

2002年の乗合バスにおける需給調整規制の廃止や先めた文献調査により，①不採算バス路線に関する特別交述の活性化再生法の制定を受けて，2000年代以降ローカ

付税措置の重要性を示すこと，②不採算バス路線に関す

ルな公共交通を対象とした研究が様々な学問領域から活る特別交付税措置の算定方法の変遷を明らかにするこ発に行われている．これら研究の多くは，事例地域のローと，③不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質おカルな公共交通の現状の実態解明や交通サービス提供のよび問題点を明らかにすること，の3点を通じて，実践的な改善を行うものであり，使用車両の小型化やデマンド化と制度理解や制度改善に貢献することを企図している．

いった限られた予算の中で効果的な地域公共交通政策を行うためのノウハウの蓄積が進められた（例えば加藤ほ2──不採算バス路線に関する特別交付税措置

か2）や秋山・吉田編著3））．

の意義

こうした研究において，当該事例における財源の問題を本章では，これまで等閑視されてきた不採算バス路線

指摘することはあるが，国と地方との財政責任の問題を踏
まえた，国庫補助金の在り方に関する議論は乏しい．
補助制度の問題を中心的に取り上げた主要な研究蓄積
としては，青木・田邉4）や田中5）がある．これらの研究におに関する特別交付税措置の意義について，不採算バス路線に対する公的資金投入スキームにおける位置づけと，金額面の2点から示す．

ける主要な着目点は都道府県単独の補助制度（県単補助）であり，それぞれ2002年の需給調整規制廃止を受けた国

2.1 不採算バス路線に対する公的資金投入スキームにおける位置

庫補助制度の改変の影響，都道府県間での差異に関するづけ

乗合バス事業は終戦直後から経済成長に伴う移動需要

知見を得ている．
しかし両論文は，県単補助の分析の前提となる，国庫補助制度の分析において特別交付税措置の扱いが不十の増大とともに急速に伸張したが，自家用車の普及が進んだ1965年頃から停滞・衰退に転換した（図―1）．

分である．青木・田邉論文は県単補助の支出分に対して特そうした状況を受けて，1960年代後半以降現在に至る

別交付税が措置対象となることの指摘のみにとどまっておまで不採算バス路線に対して公的資金を投入し，路線のり，本論文2.1で記述する運輸省系補助金と交付税措置の維持あるいは代替交通の確保が行われてきた．ただし，役割分担に触れられていない．田中論文では特別交付税

後述の通り，不採算バス路線の維持に関する資金の流れ措置に関しては廃止代替バス補助金の転換に触れるのみ

は2001年に転換期がある．
不採算バスへの補助制度は極めて限られた地域を対象

で分析対象としていないため，国レベルでの政策の性質の変遷を適切に分析したとは言い難い．

として1966年に始まり，段階的に対象を拡大して，1972年

特別交付税措置を考察対象とした研究には，地方財政度の抜本的な見直しにより本格化した．この補助制度で学者の手で行われた其田6）がある．不採算バス路線に関は，赤字路線は当該交通事業者の他路線や他部門の黒する公的資金投入を取り上げる際に，特別交付税措置にり特別交付税の措置金額は補助金よりも明らかに多額にもかかわらず，其田は地方バスに対する財政措置に関して「その中心は，補助金であり，地方交付税措置は，特別交付税措置が一部存在しているものの，普通交付税はそれを補完しているに過ぎない」（p.162）という位置づけを行っている．また，算定方法の妥当性を検討することなしに，
普通交付税措置が中心的役割を果たしていないことをもって，ミニマムの確保が不十分であるという結論を得ている．本来，こうした結論を導くためには特別交付税措置
政策研究論文グラフ タイトル

（億人）

（億キロ）

140

35

120

30

100

25

80

20

60

15

40

10

20

5

0

0
1947
1947
1950
1950
1953
1953
1956
1956
1959
1959
1962
1962
1965
1965
1968
1968
1971
1971
1974
1974
1977
1977
1980
1980
1983
1983
1986
1986
1989
1989
1992
1992
1995
1995
1998
2098
2001
2001
2004
2004
2007
2007
2010
2010
2013
2013
2016
2016

ついても考察の対象としている．しかし，2.1で詳述する通

輸送人員

年度

輸送人員（左軸）

総走行距離

走行距離（右軸）

出典：日本バス協会7）■図 —1

乗合バス事業の盛衰
Vol.25 2023 運輸政策研究019

字で補填する内部補助で維持することが原則であり，例

法における需給調整規制がある．同法においては過度な

外的に赤字事業者に対して補助金を交付することで対応競争による交通事業者の共倒れを避けるための路線の参していた．1972年の本格化以降，主として乗車密度で補助入規制とともに，事業者が一度開設したバス路線は運輸対象路線を規定し，都道府県と国が同額を事業者へ補助

省の許可なく撤退できないと規定し不採算路線の維持をすることで路線の維持を図ってきた．乗車密度が5人以上．
図る退出規制を行っている注4）

15人以下の路線を補助対象としたうえで，それより乗車密しかしこうした補助スキームの前提となる需給調整規制

度が小さい路線に関しては時限的補助金を与え，廃止後が2002年に廃止される．需給調整規制の廃止は，1999年の対処を考える猶予を与えるという対応がなされてきた．

の運輸政策審議会自動車交通部会答申1）によって示されなお，この補助制度には都市的地域を走行する区間に関た，需給調整規制の廃止による競争の促進によって事業する減額算定など細かい規定があり，これらは頻繁に変者の創意工夫を発揮させ，バスサービスの改善を図ること更された．しかし，乗車密度による対象路線の規定や区切が重要であるという立場を踏まえたものである．また需給りとなる数値は，2001年の抜本的見直しまで変更されるこ調整規制の廃止を擁護する別の立場として，自家用車を含とはなかった．

めた他のモードとの間の市場競争が存在している以上，こうした補助制度が始まった1970年代に運輸官僚により書かれた永井8）には，乗車密度により補助対象を限定し同一モード内においても市場競争に委ねられるべきであるという解釈も見られる（例えば橋本9））．

た根拠についての記述がある（表―1）．それによれば，平こうした需給調整規制の廃止に先立って2001年より内

均乗車密度が15人を超える路線は，多くが黒字であり，そ部補助を前提としない公的資金投入スキームへの変更がうでない場合も需要とコストから勘案して黒字化すること行われた．具体的な内容としては，①運輸省系国庫補助が可能であると考えられるため対象から外した．また，平の対象事業者を赤字事業者のみから黒字事業者にも広均乗車密度が5人未満の路線は，効率性が低く補助金をげたこと，②運輸省系国庫補助制度の対象路線を原則と出して維持するよりも乗合バス以外の形にするか廃止する

して複数市町村におよぶ広域的幹線的系統に限定してそことが妥当なため対象外とした．さらに，1日当たり便数がの他を対象外としたこと，③自治体が行う補助金や委託

10便を超える路線は，本数削減により採算の向上が見込

費等の経費に対する特別交付税による措置を充実化させめるため対象とはしなかった．

たこと，の3点である．こうした変更は，運輸政策審議会自なお，こうした国庫補助制度を実施したうえで，国庫補動車交通部会答申1）において示された，補助対象となる

助制度対象路線のうち国庫補助では不足する額の分や，サービスについて自治体が主体的に判断することが適当

国庫補助制度対象外ではあるが地域にとって必要と判断であり，ナショナルミニマムの観点から責任を有する国はされた路線に対して，公的資金投入の要望があり，都道府

広域的・幹線的なサービス類型について支援するとともに，県や市町村が国庫補助制度とは別に，補助金を交付する

自治体が行う補助に伴う所要の財源措置を検討すること，ことが多かった．

という方針に対応している．

なお，補助金交付に際して，交通事業者が不採算路線

2011年度に幹線交通に接続するフィーダー系統に関すに対して内部補助を行うことが前提とされているが，それる補助制度も創設され，広域的幹線的系統以外の路線へ

は次のような事情による．乗合バスは，交通は独立採算のの国庫補助制度が復活したが，予算の関係で申請額を大事業であるという前提のもとに，交通事業者にエリア独占

きく下回る交付しか行われない状況が続いており，補助制的な営業権を付与し，収益路線を保護する代わりに，その度の全体像を変えるには至っていない．国土交通省10），注5）

分の収益で不採算路線の赤字を補填し不採算路線の維によれば，2018年度実績で，62.3億円の申請（要望）に対持を図っていた．その具体的手法として当時の道路運送

して，30億円程度の執行となっている．
このように，2001年度から現在に至る不採算バス路線へ

■表―1
乗車密度

の公的資金の投入スキームは，自治体が自身の判断で支1972年以降の補助制度の補助対象
分類

15人を

補助金
対象外

超える

方針
独立採算

5人以上
15人以下

第二種生活路線 主たる対象

補助金による維持

5人未満

時限的な
第三種生活路線
補助金

補助期間中に議論のうえ廃止
必要な場合は自治体で代替バスの運行出を行い，国は特別交付税による自治体への財源措置を行うこと（特別交付税措置は2001年度に充実化），広域的
幹線的系統に限って運輸省系国庫補助制度による補助金を交付することと変更され，不採算バス路線に関する特別交付税措置の重要度は非常に高いものとなった（図―2）．

注：ただし，補助対象は，1日当たり10便以下，都道府県知事により生活路線として指定されたものに限る．
出典：永井8），注3）020

運輸政策研究 Vol.25 2023

政策研究論文

都道府県

補助金等

交通事業者
■図 —2

グラフ タイトル

（億円）

交付税

➡

金額算定

国

市町村

722
800
800
701 722
701
656
656
632
700
700
601 632
597 601
575 597
575
538
538
600
600
505
478 505
466 466
466 478466
633 656500
500
583
542 574
400
400
300
300
200
200 79
96 94
95 95
95
94 95
93 96
89 89
89 93
78 89
76 78
64 76
79
64
100
100
0
200920102011201220132014201520162017201820192020
7
8
9
0
2
3
4
9
0
1
5
6

0

20

2.2 金額面での重要性

次に，不採算バス路線に関する特別交付税による措置の金額の推移を整理し，その重要性を指摘する．

1

20

1

20

1

20

1

20

1

20

年度

1

20

1

20

1

20

1

20

2

20

そのうちバスに関するもの（総務省自治財政局財政課資料）
地域交通の確保に関する特別交付税の金額
地域交通の確保（総務省報道発表資料）（総務省報道発表資料）
地域交通の確保に関する特別交付税の金額

金額算定

2001年度以降の公的資金投入スキーム

1

20

2021
2021
） ）
そのうちバスに関するもの（総務省自治財政局財政課資料）
そのうちバスに関するもの（参考）
運輸省系補助金の合計額（日本バス協会（参考）
運輸省系補助金の合計額

出典：総務省資料，日本バス協会7）■図 — 3

バス関係の特別交付税算定額の推移

増減の傾向を見ると，2009年度以降2019年度に至るまで一貫して増額されている．後述の通りこの間，「特別交付税に関する省令」における地方バスに関する経費の算定方

普通交付税が地方交付税制度研究会編11）に詳細な算法に変更はなかったため，自治体が支出する地方バスに関定結果が記載されるのに対して，特別交付税に関してはする経費の増大を反映していると考えるのが妥当である．

記載されず，算定項目ごとの算定結果を知る方法は交付に一方，算定方法に変更が加えられた2020年度には73億円

際して総務省自治財政局財政課が発表する報道資料注6）と大幅な減額となっている．算定方法の変更については次に限られる注7）．さらに，この報道資料で公開される算定項章で詳述する．

目は，主なものに限られているため，過去の全ての年度に以上の通り，2020年度に金額の減少が見られたものの，おいて不採算バス路線に関する特別交付税措置の金額を地方バスに関する特別交付税措置金額はそれまで増加の知ることができるわけではない．不採算バス路線に関する一途を辿っており，運輸省系国庫補助制度を大きく超える

経費算定額が記載されはじめたのは，2011年3月の発表

額が交付されており，金額上の重要性は大きい．

（2010年度3月算定分）以降のもののみである．この資料には前年度との比較があるため，2011年3月発表の資料に前年度の数値として掲載された2009年度の算定額以降について把握することができる．ただし，これら報道発表資料

3──不採算バス路線に対する特別交付税措置の算定方法の変遷

においては地方バス，離島航路，地域鉄道支援等が合算

本章では，不採算バス路線に関する特別交付税措置のされた「地域交通の確保」という項目になっており，地方概要を整理した後，額の算定方法の変遷を明らかにする．

バスに関する金額のみを知ることはできない．
そこで，地方バスに関する金額のみを明らかにするため

3.1 特別交付税措置の位置づけ

総務省自治財政局財政課に問い合わせを行い，資料の保特別交付税は普通交付税とともに地方交付税を構成し存期間内である2016年度以降に関して，地方バス，離島航ている．地方交付税制度の役割は，自治体によって財政力

路，地域鉄道支援，その他の分類で内訳に関するデータが大きく異なる中で，国税の一部を各自治体に分配するこを得た．報道発表資料と問い合わせにより得た資料の数とによって，自治体間の財政力の均衡を図るとともに，財値および，参考として日本バス協会7）に基づく乗合バスに政力の弱い自治体も含めどのような自治体であっても一定関する運輸省系補助金の総額を示したのが図―3である．

水準以上のサービスを行うに足る財源を保障することに問い合わせにより得た資料によれば，「 地域交通の確ある（林12））．また，収入は地方政府よりも中央政府の方保」に関する算定額の9割程度が地方バスに関するものでが多いのに対して，支出面では地方政府が中央政府を上あることが明らかとなった．そのため，地方バスに特化しまわっており，そうした収支の食い違いを調整する政府間たデータの無い2015年度以前に関しても，「地域交通の確補助金としての機能も果たしている．

保」に関する算定総額から傾向を読み取ることができる．

地方交付税総額の94%と大部分を示すのが，画一的な注目すべきはその総額の大きさである．2019年度におい基準で金額を算出する普通交付税である．各自治体に対て乗合バスに対する運輸省系補助金の総額を大きく超えして交付する普通交付税額は，当該自治体が標準的な行

る656億円の算定が地方バスに対するものとしてなされて政運営を行うのに必要な金額（基準財政需要額）から，当いる．

該自治体が標準的な徴収を行った場合の収入額（基準財政策研究論文Vol.25 2023 運輸政策研究021

政収入額）を控除して算出される．
基準財政需要額は算定項目ごとに次の様な式で表される．

定めることとなっている．現在は，1976年12月に施行の自治省令（省庁再編以降は総務省令）「特別交付税に関する省令」によって定められ，原則として毎年度交付月である12
月および3月に改正を行うことで新たな財政需要に対応す（基準財政需要額）ることが可能となっている．算定項目は第2条から第5条で＝（単位費用）×（測定単位）×（補正係数）規定されており，第2条では12月算定の道府県分，第3条では12月算定の市町村分，第4条では3月算定の道府県分，第測定単位とは，人口や面積等その市町村に関する客観．各条
5条では3月算定の市町村分について，定めている注9）

的指標であり，どの測定単位を用いるかは算定項目ごとににおいては，項目ごとの算定方法を明記した算定項目，項

地方交付税法により定められている．単位費用とは測定単目ごとの算定方法が明記されず考慮して算定するとのみ書

位1あたりの費用である．そして，補正係数は人口規模や人かれ算定項目，減額算定するよう定められた算定項目に分口密度等によって所要の行政サービスを提供するのに必かれて記載されている．乗合バスに関する措置は，道府県要な経費が異なることから，様々な補正によって財政需要分・市町村分ともに3月に算定されるため，それぞれ第4条・

額をより正確に測定しようとするものである．

第5条に算定方法が記載されている．この構造は成立以来

基準財政収入額は，当該自治体が標準税率を採用した

変わっていない．

場合に得られる地方税等の収入の原則として75%（基準

なお，1976年12月に現行省令が制定される以前は，地税率）を算定することになっている．ここで原則と書いた方交付税制度が創設された1954年以来1960年度分までのは，地方譲与税や三位一体の行財政改革での財源移転

は単年度の総理府令において，以降1972年度分の算定ま

分等，100%算入する項目もあるためである．なお，地方税では単年度の自治省令において規定されていた．また収入の満額ではなく75％のみを算入することを原則として1973年度分から1975年度分は1974年施行の自治省令を数いるのは，自治体に徴税のインセンティブを与えると同時回改正する形で運用していた．本稿では，これらの府省令に，自主財源を用いて一定の自主事業を行えるようにするを総称して「特別交付税に関する省令」等とする．

ためである．
一方で，特別交付税の役割は，このように画一的に算出

3.2 額の算定方法の変遷

される普通交付税では把握しきれない特別の財政需要や本節では，不採算バス路線に関する特別交付税措置の臨時の財政需要を把握し自治体に交付することにある．

額の算定方法の変遷を明らかにする．前節で述べた通り，

地方交付税法第15条によれば，基準財政需要額では捕捉特別交付税の交付金額の算定方法は「特別交付税に関すできなかった特別の財政需要があること，基準財政収入る省令」等で規定されているため，この改正記録を調査す

額のうちに著しく過大に算定された財政収入があること，る．府省令の告示は官報で行われるため，官報情報検索

交付税の額の算定期日後に生じた災害等のための特別のサービスによって，官報に掲載された省令およびその改正

財政需要や財政収入の減少など特別の事情があることに記録を用いることとした．

より，普通交付税を過少に算定された自治体に交付するものであるとされている．

不採算バス路線への特別交付税による措置が条文からはじめて読み取れるのは1974年施行の「特別交付税に不採算バス路線に対する措置は普通交付税ではなく特関する省令」を1976年2月24日に改正した際である．ここで別交付税でなされているが，これは1978年4月25日の参議は，道府県分の算定に関して，「地方バス路線の運行維持

院地方行政委員会における政府答弁によれば，普通交付のため特別の財政需要があること」に考慮して定めた額を税で算出するために必要な客観的基準を立てることが困

算定に加えることとなった．しかし具体的な算定方法や算難であるからだという．普通交付税に関しては，地方交付定額は明らかにされていない．また，この規定は道府県分税法により算定項目ごとに定められた測定単位を用いるのみにあり，市町村分には存在しなかった．

必要があるが，人口や面積といった測定単位から不採算

このような，算定方法は記載されないものの考慮すべき

バス路線に対する財政需要を適切に測定し基準財政需要項目として記載される状態は1976年制定の「特別交付税額に反映することは確かに困難である．また，様々な補正に関する省令」にも引き継がれており，1990年まで続くこと

によって財政需要額をより正確に測定しようとすることもになる．

，不採算バス路線に関しては適切
制度上可能であるが注8）
な補正を講じることも容易ではない．
各自治体に対する特別交付税の算定基準は府省令で022

運輸政策研究 Vol.25 2023

1976年時点においては考慮すべき事項として算定方法を明記せずに記載されていた不採算バス路線に関する特別交付税措置が，算定方法も含め明文化されるのは1990
政策研究論文年3月の改正である．ただし，これは当該年度限りの措置

通交付税による措置が明示的に現れるようになるのは，であり，附則を改正する形で行われた．この際，「地方バス

2001年度のことである．この年度には先述の通り特別交

路線の運行維持に関する経費があること」という表現がな

付税に関する省令に，普通交付税の基準財政需要額に算され，国の補助がある路線に関しては市町村や都道府県定した額を特別交付税の当該項目の算定額から控除するが当該年度に負担する額の8割を，国の補助を伴わない路旨の記載が加わった．また，普通交付税における算定手

線に関しては6割を算定することが省令中において明確化

法や算定結果の詳細が記載されている地方交付税制度された．1991年3月の改正においても当該年度限りの措置

研究会編11）において，初めて記載が見られるのもこの年度として前年度と同じ算定方式が継続された．さらに，1992

である．記載がなされたのは，道府県分算定における標準

年3月の改正においてこうした算定方法が，当該年度に限

団体行政経費積算内容についての項目であり，細目企画

らない通常の算定項目として第4条（道府県分）および第5調整費，細則企画調整費に「負担金，補助及び交付金」と条（市町村分）に規定され，これ以降道府県分・市町村分して「生活交通確保対策（補助・単独）」の記載がある．

ともに3月算定分に継続的に盛り込まれることとなった．

2001年度～2006年度に関して，標準規模な行政団体（人その後，1996年3月に，国の補助を伴わない路線であっ

口170万人の道府県）に対して約5,730万円の交付がなされても，「路線バス事業者のバス路線等が廃止された場合にた．企画調整費は測定単位を人口としているため，国勢調

おいて，市町村その他の者がこれに代替するバスを運行

査における全国人口より，全都道府県における総算定額する事業に係るもの」に関しては8割を算定することと変更．しかし，2007年度の概算をすると43億円程度となる注10）された．これは運輸省系補助金においてこれまで実施さ

以降包括算定方式の導入によって詳細な項目別の算定結れていた廃止代替バスに関する補助金を廃止し，特別交

果公表はされなくなった．

付税の算定率の引き上げにより代替することとなったものである．

こうした数値は基準財政需要額を求める中で行われた計算の一部であり，需要額に算定されていたとしてもそのこれまで，廃止代替バスに関しては，運輸省系補助金に，特全額が国から地方へ交付されるものではないため注11）

より半額を補助した後，残りの自治体負担分に対して特別別交付税と単純に合算することはできない．さらに基準財

交付税による措置を行っていた．運輸省系の廃止代替バ

政需要額算定分は特別交付税の算定から控除されているスへの補助金は車両購入費のみを対象とする極めて少規ため，普通交付税での算定は，国から地方へ交付される模な補助制度として1970年に導入されて以来，次第に初年額を増加するものとは限らない．基準財政需要額に算定し度開設費，経常的な運行経費の一部へと対象が拡大してた額が，特別交付税によって定率算定する額を超えて初めいったものであり，対象路線も市町村直営の路線だけでて財源措置の金額が増加する可能性が出てくるが，逆に，はなく委託路線も可能になるなど次第に条件緩和が行わ

基準財政需要額に算定した金額が特別交付税により定率れた．しかし，全運輸省労働組合13）や全運輸省労働組合算定された額を下回る場合には，普通交付税による措置

運輸部門委員会14）で度々指摘されている通り，補助金対象を行わなかった場合よりも国から地方への財源措置の金となる経常的な運行経費は人件費を除いて算出している額が少ない可能性も否定できない．結局のところ，特別交という大きな問題点を最後まで残していた．特別交付税の付税による措置のほかに，普通交付税による措置が講じ算定においてはそうした人件費を除くという記述は見られられているということは明らかであるが，その交付額を明ず，実質的な補助拡大と捉えることも可能である．なお，特らかにすることや，特別交付税と普通交付税による措置の別交付税による措置に一部関係者の注目が集まり始めた

合計額が定率算定の結果からどの程度異なる額であるののもこの時期である．

かを議論すること等は不可能である．よって，普通交付税

2002年3月には，国庫補助の対象となっていない路線にによる措置に関して本稿で議論を深めることは行わない．

関する経費も8割に引き上げとなった．これは，2001年に乗2002年までの改正は全て算定額を上積みする方向でな

合バスへの補助金が全面的に変更になり，運輸省系補助されてきたが，2021年3月にはじめて削減する方向での改金が幹線系統への補助に特化したことに対応して，それ正がなされた．国の行う地域公共交通確保維持改善事業

以外の路線に対する施策を自治体が行う上での財源措置と連携を図った事業に関しては従来通り8割の算定になるの拡充を企図したものと捉えられる．また，この改正に際が，そうでない事業に関しては財政力指数に応じた減額算

して，道府県分に関して普通交付税において基準財政需定を受けることになった．具体的には，財政力指数が0.8

要額に算定した分を特別交付税の算定額から控除する旨

以上の自治体は0.2を，財政力指数が0.5以上0.8未満の自の記載が追加された．

治体は3分の7から当該道府県の財政力指数に3分の8を

ここで普通交付税における算定について補足する．普政策研究論文乗じて得た数を控除して得た数を，0.5未満の自治体は1.0
Vol.25 2023 運輸政策研究023

を，従来の算定額に乗じて得た額しか算定されなくなっが過大である場合や財政収入が過少である場合についてた．
こうした財政力指数に応じた減算は特別交付税の様々

そうした事情を考慮して算定するよう定めている．特別交な算定項目において近年進められているものであり，その付税においては，算定しなければならない項目は決まって対象項目に地方バス路線に関する経費も含まれるようにいるが，算定してはいけない項目は決まっておらず，明文化なったものである．なお，国の行う地域公共交通確保維持された規定がない場合でも算定されている可能 性が改善事業のうち乗合バスに関するものには，地域間幹線

残る．

系統の補助およびフィーダー系統補助という路線運行にここまで「特別交付税に関する省令」等の条文を整理す

関する補助のほか，地域公共交通計画等の策定や計画にることにより，これまでの地方バス路線に関する特別交付基づく利用促進および事業評価に関する補助がある．

税措置の変遷を明らかにしたが，これだけでは，1975年度

以上が，特別交付税への算定が明文化された1976年以から1988年度の間の算定方法が不明瞭であり，それ以前

降の算定方法の変遷である（表―2）．それ以前においてにおいて地方バス路線に関する特別交付税による措置がは，地方バス路線に特化した算定項目は見当たらないが，行われていたのかどうかも不明瞭である．

これをもって算定が行われていなかったと断言することはできない．第一に他の項目の一部として算定されていた可この点に関して，国会会議録検索システムにより国会における過去の議論にあたることで補足する（表―3）．

能性がある．たとえば過疎対策に関する項目などは，地方制度について明確な発言がなされるのは，1971年2月19

バス路線に関する経費を盛り込む余地のある項目であ日の衆議院運輸委員会における，当時自治省財政局指導，こうした項目に含まれていた可能性がある．また，り注12）

課長であった，篠原幹雄の答弁である．ここでは，民間路算定に際して考慮すべき項目の最終項目には，財政需要

線バスに対する国庫補助制度の地方負担分に対して特別交付税による措置を行っている一方で，廃止代替バスなど■表—2

自治体自身が行っているバスに対しては一切措置が行わ省令改正記録に関する年表

年 月
特別交付税に関する省令の改正
関連事項
以前
具体的事項は未記載
旧省令に考慮すべき事項として記載
1976 2
算定方法は未記載
現行省令の成立
1976 12 過疎地域の交通需要を考慮するよう定められていたが算定方法は未記載
単年度限りの措置として算定方法を含め明記開始（附則13）1990 3 算定額は市町村/都道府県が当該年度に負担する額の8割（国の補助がある場
合）または6割（国補助が無い場合）
単年度限りの措置から通常の算定項目
1992 3へ転換（第四条および第五条）
廃止代替バスに関しては国の補助が伴 廃止代替バスに対す
1996 3 わない場合でも8割の補助に変更
る補助金を運輸省管
轄から移管
廃止代替バス以外に関しても8割の補 道路運送法改正によ助に変更
る需給調整規制の廃2002 3
普通交付税の基準財政需要額に算定し 止（2002年2月施行）
た額を控除（道府県分）
地域公共交通確保維持改善事業と連携 活性化再生法改正に2021 3 を図らないものに関しては財政力指数 伴う地域公共交通計に応じて8割から減額
画策定の努力義務化
出典：官報

■表— 3
年

れていないと明言している．
廃止代替バスに関する措置については，1971年8月10日の参議院地方行政委員会において，当時自治大臣官房参事官佐々木喜久治から制度創設を今後創設したいという方針が示されたのち，1973年3月5日の衆議院予算委員会
第五分科会において，当時自治大事官房審議官の森岡敞から，1972年度において赤字額の半額程度の算入を行った旨の説明がなされたことから，1971年度あるいは1972年
度に廃止代替バスに関する措置が創設されたと考えられる．
その後，算定の在り方について明確な説明がなされるのは1982年4月15日の衆議院地方行政委員会である．ここ
で当時自治省財政局長の土屋佳照は，国庫補助の対象となる廃止代替バスに関しては人件費を除いた額の80%を

不採算バスに関する特別交付税措置についての国会議論の年表

月 日

会議名

1969 5 7 衆議院運輸委員会

発言番号

21

発言者

発言者の立場

発言内容

細田吉蔵

与党議員

自治体がバス会社の赤字補填に要した経費について今年度特別交付税で措置したことを指摘
運輸省による補助金の自治体負担分について特別交付税で考慮していることを説明
廃止代替バス運行費に関しては予算要求をしたが認められなかったことを説明

1971 2 19 衆議院運輸委員会

64

篠原幹雄

自治省財政局
指導課長

1971 8 10 参議院地方行政委員会

17

佐々木喜久治自治大臣官房参事官 廃止代替バスに関する財政制度の創設意向を示す

衆議院予算委員会
1973 3 5
第五分科会

80

森岡敞

自治大臣官房審議官

廃止代替バスに関する赤字について半額を目途に特別交付税に算定していることを説明

自治省財政局長

国庫補助対象の廃止代替バスは人件費は対象になっていないが，特別交付税で8割を措置していることを説明
国庫補助対象でない廃止代替バスに関しては，人件費相当も含めて特別交付税の対象にしているが，国庫補助対象路線より低率であることを説明

1982 4 15 衆議院地方行政委員会

42

土屋佳照

出典：国会会議録検索システム

024

運輸政策研究 Vol.25 2023

政策研究論文計上していること，国庫補助対象外の代替バスに関しては止代替バス以外に関しても国庫補助の対象であるかを問

それよりは低率ではあるものの人件費を含めた額に対してわず8割の算定となった．

の算定である旨を述べている．

しかし2020年度には，財政力指数による減額算定が導以上を踏まえると地方バス路線に関する特別交付税による措置は次の通りの変遷を遂げてきた．
遅くとも1969年度には，運輸省の不採算民営路線に対入され，国土交通省の行う地域公共交通確保維持改善事
業との連携を図っていない事業が減額算定の対象となった（図―4）．

する補助金制度の地方負担分についての算定が開始されたが，当初は廃止代替バスに関する算定は行われていな
かった．地方バス路線に関する特別交付税による措置に関する議論が記録されるのは，1969年5月7日の衆議院運4──不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質と問題輸委員会での議論が初めてである．それ以前に関しては，前章で整理した算定方法の変遷を踏まえ，本章では，スクールバスや公営交通に関する特別交付税による措置

不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質を明らかについては議論されることがあったものの，一般の不採算にするとともに，その問題を指摘する．

地方バス路線に関する特別交付税による措置についての議論は行われていない．1969年5月7日の議論においては

4.1 不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質

元運輸官僚で当時は衆議院議員の細田吉蔵が，バス会社

不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質を算の赤字補填のために自治体が要した経費について本年度定方式に由来するものと，特別交付税という制度枠組みには特別交付税によって措置したことを指摘した上で翌年由来するものの2点から整理する．

度以降の対処方針について質疑している．この発言に対し算定方式に由来する性質は，定率の特定補助金的性質て政府委員から事実誤認は指摘されていないため，1969である．前章で整理した通り，時期によって率の違いはあ

年度に特別交付税による措置を行ったことは事実と考えらるものの，明文化されている限りにおいて，経費の一定割れる．一方で，この質疑への答弁を行った事務方は翌年度合を算定するという定率の算定方法を採用している．事後以降の対応方針について曖昧な返答に終始しているた的ではあるが，地方バス路線に関する政策に要した費用のめ，これ以上の情報を得ることはできない．

定率を措置する特別交付税は，定率の特定補助金に近い

1971年度あるいは1972年度に廃止代替バスに関する特別交付税による算定が開始され，当初は赤字額の半額で性質を持っている．
一般に定率の特定補助金には対象事業への支出を増．また，補助金を獲得した
やす効果があるとされる（林12））あったものの，次第に拡充された．
こうした算定は「特別交付税に関する省令」等には当初

事業は自治体の予算査定において優先的に考慮されると記載されていなかったが，1976年から考慮する項目としてされている（神野・小西15））．自治体が政策に要した費用の記載が開始された．1989年度には国庫補助対象路線は8定率を国が特別交付税によって措置することにより，自治割，それ以外の路線は6割として算定基準が明確化され体が地方バス路線に関する支出を増やすインセンティブをた．1995年度に廃止代替バスに関する補助金が運輸省の与えていると解釈できる．

補助金から移管されると，廃止代替バスについては国庫

こうした政策誘導を行う定率の特定補助金的性質への補助の対象であるかを問わず8割の算定に充実化された．

中央省庁の期待は，廃止代替バスへの補助金が特別交付

2001年度に国交省の補助金が幹線的系統に絞られると廃税による措置に転換された当時の運輸省自動車交通局道

年度

民営路線の赤字補填分

1967 までに算定開始

1971or1972
1982 までに
1989

廃止代替バス運行分

2020

費が算定対象となることを指摘した上で，要した費用を申国庫補助対象路線を 8 割に変更

請すれば8割が交付税として還ってくることから努力する

8 割（国庫補助対象路線）に変更
6 割（国庫補助対象外路線）
8 割に変更8 割に変更国の行う地域公共交通確保維持改善事業と連携を図っていない事業に関する分は財政力指数に応じて減額

出典：官報および国会会議録にもとづき作成■図 — 4

政策研究論文る．そこで近藤は，国庫補助時代には対象外であった経算定開始（5 割）

1995
2001

路交通活性化対策室長による近藤16）で端的に示されてい特別交付税措置の変遷のまとめ

自治体には多くの財源措置は行われるが，そうでない自治体には行われない制度であるとした．また，自治体が独自性を発揮した政策を展開できるとして，制度変更のための懇談会に参加している首長から好評であるという見解を示している．なお，実際にはこの制度は意欲を計測するもの
ではなく，財源措置の多寡は，バス政策への支出意向に依存することを付言しておく．
Vol.25 2023 運輸政策研究025

補助金的性質は，算定方法の明文化以来継続的なものであるが，政策誘導の対象に関しては時期により変化があ

特別交付税措置に期待されている役割が十分果たせないことである．

る．図―4の通り，1980年代～1990年代にかけては，国庫特別交付税措置は，運輸政策審議会自動車交通部会

補助路線に対する算定が他路線よりも手厚く，国庫補助

答申1）で示された国のナショナルミニマムの観点からの責

路線への自治体支出へのインセンティブ付与が読み取れ

任を，不採算バス路線をはじめとする地域公共交通政策

る．需給調整規制の廃止以降しばらくは，国庫補助の対を行う自治体に対する財政措置という形で果たすもので象であるかどうかによる区別が無く，自治体による自主的ある．不採算バスには，地域に暮らす住民が自家用車を利な交通政策全体が政策誘導の対象であったが，2021年の用せずとも最低限の生活が送れるための必需財的性質を省令改正により，再び国の政策と関連する支出が優遇され持つ側面があり，自治体がこうした機能を確保する政策をることとなった．

行うための財源措置が国には求められる．

なお，政策誘導を行っているとはいえ，算定の基準は自地方財政学者である佐藤17）によれば，ナショナルミニマ

治体が自身の判断で行った支出額であり，自治体裁量はムの確保という目的に沿った政府間補助金は定額の特定大きい．運輸省系補助金において乗車密度や運行便数な

補助金であるとされる．これはナショナルミニマムの確保

どによる補助対象の制限が課されてきたのとは異なり，交のためには地方支出を支える所得効果のみで充分である付税の算定に際してはそのような基準は極めて少ない．

ことから定額の補助金が適切であり，特定補助金とするこ

もっとも，これは国として支出するに相応しいサービスレとで，自治体がその金額を下回る支出を採用するメリット

ベルを定めていないということと表裏一体でもある．

を無くすことによって，ナショナルミニマム水準を下回る政特別交付税という制度枠組みに由来する性質として不策を行わないようにすることができるためである．現在の明瞭性の高さが挙げられる．特別交付税が「特別交付税

定率の特定補助金的性質を持つ政府間補助金では，ナに関する省令」に基づいて算出されることは先述の通りでショナルミニマム水準すなわち必需財的性質をもつ交通

あるが，項目ごとの算定額は明らかにされない．さらに，算サービスを下回る政策判断を行う自治体を止める機能は定基準の確定は当該年度末の省令改正を待たなければない．

ならない．省令改正から程なくして算定結果が公表される

なお，ナショナルミニマムに対して，ローカルオプティマ

ことから，実務上の連絡は改正を待たずして行われている

ムという立場から自治体判断の尊重を求める意見も見られと考えられるが，当該年度の予算編成時期には到底間にるが，ローカルオプティマム追求方針は「我が国は既に多合わない．事業実施後に算定基準が変更され，予定より

くの分野でいわゆるナショナル・ミニマムを達成していると少額の交付となることもあり得る．

，7頁）に立つものでいう前提」（地方分権改革推進会議18）

こうした不明瞭性の高さは自治体が政策決定を行う際あり，そうした前提を認めるとしても「達成されたナショナに，財政措置の金額を見込むことができないことを意味す，229
ル・ミニマムを担保する仕組みが求められる」（佐藤17）

る．財政措置の金額が見込めないのであれば，事業費全頁）という立場を本稿では取る．

体を負担することを念頭に予算編成を行わざるを得ないこ

定率の特定補助金的性質を持つ政府間補助金の問題とも考えられる．こうした場合に編成される予算におけるはそれだけではない．必需財的性質を持つ部分とそれ以支出は，特別交付税で措置される額を控除した額のみを上の水準のサービスの境界に関しては現時点において明負担することを前提に編成した場合に比べ少ない金額と確な基準はなく，実態としてはそうした垣根を設けず自治なり，低いサービスしか供給されない．また，補助金獲得

体がサービスレベルを判断して地域公共交通政策を行っに伴う予算編成上の優遇も見込めない．この性質は，前掲ている．そのため，定率の特定補助金的性質を持つ政府の政策誘導効果を打ち消す方向に機能している可能性を間補助金では，必需財的性質を超える部分に対しても同．こうした不明瞭性は無秩序な支示唆するものである注13）

率の補助を行い，支出を拡大する誘因を付与することにな

出の拡大を防いでいる可能性はあるが，ブラックボックス

る．特別交付税は総額が規定されているものであるため，化を肯定的に評価することは，健全な行財政運営の観点

必需財的性質を超えた部分に関する支出拡大を誘導するから難しい．

ことは総額抑制のための算定率引き下げに繋がる可能性があり，問題である．また，標準的な行財政運営に必要な4.2 不採算バス路線に関する特別交付税措置の問題

前節で述べた不採算バス路線に関する特別交付税措置の性質を踏まえ，本節ではその問題点を指摘する．
最大の問題は，補助金のタイプが不適切なことにより，
026

運輸政策研究 Vol.25 2023

財源の保障という地方交付税の制度目的にも適うものではない．
こうした問題を解決するためには，地方財政学の原則に立ち，定額の特定補助金的性質を持つ財源措置に変更す
政策研究論文る必要がある．ただし，人口や面積といった単純な指標か特別交付税措置の特性としては，定率の算定方式を取らは適切な定額を算定するのは難しいため，今後適切なることにより，定率の特定補助金的性質を持ち，その結果額の算定方法について研究を進める必要がある．

として地方バス路線に関する政策への支出を拡大する

なお，地方バス路線に対する特別交付税措置が，制度インセンティブを付与していること，特別交付税という制上一般補助金にありながら定率の特定補助金的性質を有度上の位置づけにより算定結果が不明瞭であり自治体がしていたように，制度上の位置づけと補助金の性質は必ず財源措置を見込まずに政策決定を行っている可能性があしも一致するものではないため，特定の制度上の位置づけることを指摘した．
こうした性質を踏まえ，自治体が行う政策に対してナを求めるものではない．
また，ここで定額の特定補助金的性質を持つ補助金にショナルミニマムの観点から責任を有する国が財源措置を改めるべきと主張したのは，必需財的性質を持つ交通，定率の特定補助金的講じるという政策目的に対して注16）

サービスの提供を自治体が進めることに対する財源措置

性質を持つ政府間補助金は不適切であり，定額の特定補としての部分であり，地域公共交通政策分野の政府間補助金的性質を持つ政府間補助金に移行する必要性を論

助金を全面的に定額補助金へ転換することを求めるもの

じた．もっとも，額の算出方法を定めるにあたっては今後ではない．単独自治体の域を超えた外部効果が見込める

更なる研究が不可欠である．

，その外部効果を反映するための定率補助
場合には注14）

本稿が不採算バス路線に関する特別交付税措置への金の有効性は認められている．しかし，それは現行の特別

注目を高め，実務・学術両面からの議論を活発化させるこ

交付税措置とは別の目的を持つものとして別途検討されとができれば幸いである．特に，中央政府担当者には現るべき課題である．

行制度の問題点を踏まえ，自家用車の自由な利用ができない住民の生活に資する交通の財源的裏付けとしてふさ

5──おわりにわしい制度を追求することを期待したい．また学術面においては，自らも志向しているところではあるが，目の前の交

本稿は，①不採算バス路線に関する特別交付税措置の通課題を改善するような研究のみならず，国と地方との財重要性を示すこと，②不採算バス路線に関する特別交付

政責任の在り方を踏まえた財源制度の問題に立ち入る研

税措置の算定方法の変遷を明らかにすること，③不採算究が活発になることを願って，本論文の結びとしたい．

バス路線に関する特別交付税措置の性質および問題点を明らかにすること，の3点を通じて，制度理解や制度改善

謝辞：査読員の先生方や東京大学人文地理学教室の教に貢献することを企図している．

員・院生をはじめ，本稿執筆にあたり有益なコメントを頂い地方バス路線に関する特別交付税措置は，2000年代初

た全ての皆様に感謝申し上げます．なお，本研究は，JST頭の需給調整規制の廃止後における不採算な地方バス路

次世代研究者挑戦的研究プログラム JPMJSP2108 の支援線に対する公的資金投入スキームの内で，幹線的系統にを受けたものです．

対象が絞られた運輸省系国庫補助制度を補完する役割を果たしており重要であることが明らかとなった．また，額としても，運輸省系国庫補助制度を大きく超える額が交付されており，重要な役割を果たしている．
地方バス路線に関する特別交付税措置の算定方法は，1976年から存在が明文化され，算定方法まで含めた明文化は1990年からとなったが，それ以前から特別交付税における算定は行われていたことが明らかとなった．明文化されている算定方法によれば，自治体が地方バス路線の運行に要した経費の6割から8割という定率が算定される

注
注1）本稿では，国土交通省および前身の運輸省が管轄する国庫補助制度を「運輸省系補助金」と表記する．
注2）本稿では，公的資金投入の対象となるバス路線を「不採算バス路線」と表す．これには，デマンド型の場合やバス車両よりも小型の車両を用いる場合も含める．また，特別交付税の算定に関しては「地方バス路線」という用語が省令で用いられており，条文に沿って記述する際にはこの用語を用いている．
注3）乗車密度が15人を超える路線を「第一種生活路線」と記している文献も見られるが，永井8）においては言及がないため表には含めていない．
注4）なお，内部補助には交通経済学の立場から複数の判断基準が示されるな
ど定義は一定ではないが（山内19）），本稿の論旨と離れるため，ここでは単に赤字路線の損失を他路線や他部門から補填することとする．

こととなっており，1990年の算定基準明文化以降2021年の

注5）この資料は，2019年秋の行政改革レビューに際して国土交通省から提出され変更が行われるまでは，一貫して財源措置を拡充する方向

注6）項目ごとの特別交付税算定結果に関する報道資料は2009年以降に関してに算定基準が変更されてきた．ただし，2021年の変更では，総務省HPにて公開されており，それ以前に関してもWARP等のwebアー

は，国土交通省の行う地域公共交通確保維持改善事業との連携を図っていない事業が減額算定の対象となり，一転して財源措置を縮小する方向へ基準が変更となった注15）．
政策研究論文た資料であり，
内閣官房行政改革推進本部事務局のページに掲載されている．

カイブを利用することで入手可能である．
（ 最 終閲覧日2022年4月17日）
https://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/index.html
注7）なお，年度によっては地方財政計画に地方バス路線に関する経費が記載されることがあるが，特別交付税による措置金額のみを抽出することができない．

Vol.25 2023 運輸政策研究027

注8）例えば，スクールバスに関する財政需要を計測する際には，スクールバス1台

2）加藤博和・岩村龍一・山本智基［2012］，“民間事業者による新たな乗合交通

当たりの費用にスクールバス台数を乗じた値が計上されるよう，補正係数がサービスへの挑戦－多治見市市之倉町での取り組み－”，「 土木計画学研究・調整されている．
注9）地方交付税制度においては特別区の取り扱いに関して別に規定があるため，都道府県ではなく「道府県」，市区町村ではなく「市町村」という表現がなされる．
注10）なお，簡便のため本来考慮すべき補正係数は考慮していない．
注11）先述の通り，普通交付税では，基準財政需要額から基準財政収入額を除いた額が交付される．更に近年では，この額も満額が交付されていない．

講演集」，46巻，CD-ROM．
3）秋山哲男・吉田 樹編著［2013］，『生活支援の地域公共交通－路線バス・コミュ
ニティバス・STサービス・デマンド型交通－』，学芸出版社．
4）青木亮・田邉勝巳［2007］，“規制緩和直後の乗合バス県単補助制度に関する分析”，「運輸と経済」，67巻5号，pp. 58～71．
5）田中健作［2012］，“日本におけるバス事業と不採算バス補助政策の動向”，「広島大学大学院文学研究科論集」，72巻，pp. 181～195．

普通交付税は，国税の特定費目の一定比率を財源としており，総額が規定

6）其田茂樹［2019］，“公共交通政策とナショナルミニマム”，門野圭司編，『生活

されている．近年は各自治体への算定結果を積み上げた値が，総額としてを支える社会のしくみを考える－現代日本のナショナルミニマム－』，日本経済確保されている財源を超える状態が続いており，この差額を国と自治体で折半することで対応している．
注12）運輸省系国庫補助制度は過疎バス補助と呼ばれていた時期があり，不採
算バスに関する支出が過疎政策の一環として位置付けられたとしても不思議ではない
注13）実態として市町村がどの程度特別交付税措置を見込んで歳出拡大を行っ

評論社．
7）日本バス協会［1973-2021］，『日本のバス事業』．
8）永井隆男［1976］，“乗合バス事業の現状と地方バス補助制度”，「運輸と経済」，
36巻4号，pp. 34～40．
9）橋本昌史［1999］，“旅客運輸の需給調整規制の見直し－陸上旅客運送事業の運政審答申－”，「運輸政策研究」，2巻1号，pp. 49～50．

ているかに関しては，別途調査が必要であり，本稿の検討の対象外とする．

10）国土交通省［2019］，“地域の公共交通の確保に向けた支援―地域公共交通

注14）例えば，他の市町村と跨る路線の便益は単独自治体では適切に計測でき確保維持改善事業”，https://www.gyoukaku.go.jp/review/aki/r01tokyo/

ず，乗合バス地域間幹線系統補助はこうした根拠からの正当化が可能である．また，交通の活性化による外出機会の拡大による健康増進・社会保
障費の削減効果なども考えられるがこれは別途示す必要がある．
注15）なお，2020年の活性化再生法改正により，経過措置期間を過ぎた後には運輸省系補助金の支出には地域交通計画の策定が求められるようになり，地域公共交通確保維持改善事業との連携を図るためには地域交通計
画策定が必要となる．ただし経過措置期間中の現時点では，計画策定が完了していなくとも地域間幹線系統として認められている場合があり，計

img/s8.pdf，2022/03/28．
11）地方交付税制度研究会編［1983-2021］，『地方交付税制度解説』，地方財務協会．
12）林宜嗣［2008］，『地方財政 新版』，有斐閣．
13）全運輸省労働組合［1992］，『 過疎地に残された「最後の公共交通」－過疎バスの現状と課題－』
14）全運輸省労働組合運輸部門委員会［1995］，『住民福祉の「最後の公共交通」－過疎バスの現状と課題－』

画未策定自治体であっても地域公共交通確保維持改善事業との連携を

15）神野直彦・小西砂千夫［2020］，『日本の地方財政（第2版）』，有斐閣．

図っていると認められる事業が存在する場合がある．

16）近藤賢二［1995］“地方バス維持へ制度を大幅拡充－事業者の「経営改善努

注16）前章で指摘の通り，必需財的性質を持つ交通サービスの提供を自治体が力」を一層期待－”，「総合交通」254号，pp. 6～12．

進めることに対する財源措置を講じること以外の政策目的の下に，地域公

17）佐藤主光［2009］，『地方財政論入門』，新世社．

共交通政策分野にその他の類型の補助金が存在することを否定するもの

18）地方分権改革推進会議［2002］，『事務・事業の在り方に関する中間報告－自ではない．

主・自立の地域社会をめざして－』．
19）山内弘隆［2002］，“規制緩和と運賃・料金設定”，山内弘隆・竹内健蔵，
『交

参考文献

通経済学』，有斐閣．

1）運輸政策審議会自動車交通部会答申［1999］，「乗合バスの活性化と発展を目
指して～乗合バスの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策等に（原稿受付2022年4月26日，受理2022年10月24日）

ついて～」
．

Features and Problems of Intergovernmental Subsidy (Tokubetsu-kofuzei) for Deficit Buses
By Takuto YAMAMOTO
After 2000s’ changes of subsidy systems of buses with the deregulation, the national government invests public funds
about main lines and local governments do about other lines. And the national financially helps local governments byintergovernmental subsidy (Tokubetsu-kofuzei). However, this fiscal measure has problems. It is fixed rate specificsubsidy, so it does not guarantee the transport needed for living in regions. It should be converted to a flat rate specificsubsidy. Furthermore, local governments cannot organize budget considering it, because of the rules of Tokubetsukofuzei.
Key Words : T okubetsu-kofuzei, bus, local public transportation, intergovernmental subsidy

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運輸政策研究 Vol.25 2023

政策研究論文