RJC
Bulletin
The

vol.

29

年次報告書

Vol.29 年次報告書 2019年12月16日

2020年次RJCカーオブザイヤー
特集号

ザRJCブリテン

特集

レーサー

カーオブザイヤー

日産デイズ 三菱eKワゴン/クロス
カーオブザイヤー・インポート

BMW ３シリーズ
テクノロジーオブザイヤー

日産プロパイロット2.0
特別賞

急速充電規格CHAdeMO

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

小暮卓史
ベストを
試す

6

The

RJC Bulletin vol. 29

CONTENTS

4COMPETITORS

7

2020年次 RJC カーオブザイヤー 最優秀賞

		
		

		

国産車＆輸入車 6 BEST 紹介

デイズ/
eKワゴン ＆ eKクロス

日産自動車/三菱自動車工業

14

タント
N-WGN 本田技研工業
MAZDA 3 マツダ
RAV4 トヨタ自動車
スカイライン 日産自動車

16

2020年次 RJC カーオブザイヤー・インポート 最優秀賞

10
11
12
13

BMW 3 シリーズ

18
19

20
21

ボルボ V60 クロスカントリー
ボルボ・カー・ジャパン

BMW 1 シリーズ
レンジローバー イヴォーク

ビー・エム・ダブリュー

ジャガー・ランドローバー・ジャパン

BMW Z4 ビー・エム・ダブリュー		トップレーサー・
小暮卓史が6ベストを試す

28

コラム

22

		

		

日産が初めて開発した軽自動車			
「デイズ/eK」

29

コラム

		

2020年度 RJC テクノロジーオブザイヤー 最優秀賞

プロパイロット 2.0

日産自動車

32

渋滞時ハンズ・オフ機能

ビー・エム・ダブリュー

33

ダイハツ工業ビー・エム・ダブリュー		30

DNGAプラットフォーム

ダイハツ工業

34

		
35

		
36

スカイアクティブ
ビークル アーキテクチャー
マツダ

ダイナミックトルクベクタリング AWD
トヨタ自動車リバース・アシスト

ビー・エム・ダブリュー

38

2020年度 RJC カーオブザイヤー 特別賞

急速充電規格		 「CHAdeMO」
40

MEMBER' S AREA  

高齢者運転問題 自動運転 モーターショー

46

歴代受賞車

47

活動報告 編集後記

48

会員リスト 組織図

最新の3シリーズとそのルーツを振り返る

2020年次RJCカーオブザイヤー特集号／
年次報告書

発 行：特定非営利活動法人（NPO） 日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）
発行日：2020年12月16日 発行人：神谷龍彦
編集人：植木 豊 武田 隆 若槻 幸治郎 鞍智誉章 怒谷彰久 飯塚昭三 写 真：佐々木 純也 佐久間 健 怒谷彰久
デザイン：津浦幸子（マイム） 印 刷：毎夕新聞印刷株式会社 商印事業部Ⓒ無断転載禁止RJC事務局：〒113-0022 東京都文京区千駄木3-45-2 TEL：03-5834-2775

FAX：03-5834-2778 定価：500円（税別）2020年次 RJCカーオブザイヤー

6 BEST

Competitors
NISSAN

泣くか?

デイズ／eKワゴン＆eKクロス
日産自動車/三菱自動車工業
これが軽か！と驚くほどのレベルアップ●サイズ＝3395×1475×1640㎜ ●エンジン 直列３気筒 659cc NA/ターボ：
最高出力38kW（52ps）/47kW（64ps）最大トルク＝60Nm/100Nm ●税込み価格
129万6900万円～ 181万1700円 ※ハイブリッドのモーターは2.0kW/40Nm

RAV4 トヨタ自動車
MAZDA 3 マツダ

実質的にアクセラの後継車。ディーゼルもあり

こちらもプラットフォーム一新。その効果は想像以上●サイズ＝4610×1855×1690㎜ ●エンジン 直列４気筒 1986cc/2487ccハイブリッド 最高出力＝126kW（171ps）/131kw(176ps)+40kW(54ps) 最大トルク＝270Nm/121Nm ●税込み価格 265万6500円～ 388万8500円●サイズ＝4660×1795×1445㎜ ●エンジン 直列４気筒 1997cc/1496cc 最高出力＝115kW（156ps）82kW（111ps） 最大トルク＝199Nm/146Nm 1756cc
ディーゼルターボ/最高出力＝85kW（116ps）最大トルク＝270Nm ●税込み価格
218万1000円～ 362万1400円

BMW Z4 ビー・エム・ダブリュー
V60 クロスカントリー ボルボ・カー・ジャパン
最低地上高210㎜を確保して全高は1505㎜に●サイズ＝4785×1895×1505㎜●エンジン 1968cc直列４気筒ターボ 最高出力
＝187kW（254ps） 最大トルク＝350Nm ●税込み価格＝566万円～ 835万円

このスピード感と開放感、国産車にはない●4335×1865×1305 ㎜● エンジン 1998cc直列４気筒ターボ 最高出力＝145kW（197ps） 最大トルク＝320Nm 2997cc直列６気筒ターボ 最高出力＝250ｋW（340ps） 最大トルク＝500Nm ●税込み価格＝566万円～ 835万円

笑うか！

9時ジャスト。願ってもないような青空の“もてぎ”、RJCのカーオブザイヤーが始まった。会員たちがドライブする6ベストモデルが一斉にピットから飛び出してゆく。その評価はいかに？ 祈る
ようなメーカーやインポーターの方たち。結論は６時間後に出る。

N-WGN 本田技研工業

派手さを狙わずオーナーの立場で進化した

タント ダイハツ工業●サイズ＝3395×1475×1640㎜ ●エンジン 直列３気筒 659cc NA/ターボ：
最高出力38kW（52ps）/47kW（64ps）最大トルク＝60Nm/100Nm ●税込み価格
122万6500円～ 188万7600円

新プラットフォーム+使い勝手+福祉車両●サイズ＝3395×1475×1755㎜ ●エンジン 直列３気筒 658cc NA/ターボ：
最高出力38kW（52ps）/47kW（64ps）最大トルク＝60Nm/100Nm ●税込み価格
124万3600円～ 190万8500円

BMW 3シリーズ ビー・エム・ダブリュープレミアムのデパート。４駆もハンズオフも追加

スカイライン 日産自動車●サイズ＝4715×1825×1440㎜

インフィニティを振って、戻ってきたスカイライン●サイズ＝4810×1820×1440㎜●エンジン V型6気筒ターボ 2997cc 最高
出力＝224kW（304ps） 最大トルク＝400Nm ● 税込み価格 435万3800円～
464万8700円

BMW １シリーズ ビー・エム・ダブリュー
もっとも小さくて新しいBMW。FRからFFへ●サイズ＝4335×1800×1465㎜ ●エンジン＝直列3気筒ターボ
トルク＝450Nm ●税込み価格＝334万円～ 630万円

1499cc 最大●エンジン 直列４気筒ターボ 1998cc 最高出力＝135kW（184ps）/190kW（258ps） 最大トルク＝300Nm/400Nm 1998cc＋モーター
最高出力＝215kW(288ps) 最大トルク＝420Nm 直列６気筒ターボ 2997cc最高出力＝285kW(387ps) 最大トルク＝500Nm 直列４気筒ディーゼルターボ 1995cc 最高出力
=140kW（190ps）最大トルク＝400Nm ●税込み価格 452万円～ 962万円

レンジローバー イヴォーク ジャガー・ランドローバー・ジャパン
眉目秀麗。一緒に暮らしても後悔しない● サイズ＝4380×1905×1650 ㎜ ● エンジン＝1995cc 最 高 出力＝147kW（200ps）/183kW 最大トルク＝320Nm/365Nm 直列４気筒ターボ 1997cc
最高出力＝221kＷ（300ps）最大トルク＝400Nm 直列４気筒ディーゼルターボ
1999cc 最高出力＝132ｋW（180ps）

最優秀賞
RJC
カーオブザイヤー

N I S S A N
D A Y Z/M I T S U B I S H I

日産は、標準車のほかに従来通りスポーティな「ハイウェイスター」を選択した。

e K
W a g o n

最優秀賞
三菱は、これまでのカスタムにかえてSUV っぽい「eKクロス」を新たに設定した。

日産デイズ /

三菱eKワゴン＆ eKクロス
３台の軽自動車。激戦の予想はついた。選ばれる方だけでなく、選ぶ方だってドキドキ。
その中からデイズ/ekシリーズが抜け出した。タント、N-WGNが続いた。
以下、MAZDA 3、RAV 4、スカイライン。マツダCX-30が外れたのは不思議だった。

RJC
カーオブザイヤー

ともかく乗ってみること。そうすれば軽自動車のイメージ
がガラっと変わるだろう。

デイズ/eKワゴン＆eKクロス──この表現に違和感を覚える方もいると思う。

特筆すべきことは多い。静粛性に低中速のトルク感。
自然吸気、ターボを問わずに。

静かでよく走る。軽自動車初の運転支援も日産と三菱のジョイントベンチャー
NMKV（Nissan Mitsubishi Kei Vehicle）
による共同開発というのは先代と同じだ
が、企画・開発の主体は先代のように三菱ではなく日産が担当した。
先代デイズとeKシリーズはエンブレ
ムが異なるぐらいで実質的な差はほとん
どなかった。しかし今回はモデル体系そのものが違う。デイズは先代同様に標準車とハイウェイスターの２種類。ところがeKシリーズは少し異なり従来のeKワ
ゴンに相当する標準車はあるもののカス
タムが消えた。
これまでのカスタムを捨ててお得意のSUVに振ったのである。それがeKクロスだ。クロスの顔はデリカD：５をイメージさせる。ekワゴンのフロントとは似ても似つかない。好みの分かれるとこ
ろだが、三菱が選択したのは、あまり売れなかったカスタム設定からの脱却だ。
デイズとeKシリーズ、両車のプレス
試乗会は場所も違っていた。その段階での比較では“明らかに”にデイズの方が静かだった。エンジンも同じだというのに不思議ではあったが。
しかし、もてぎで改めて両車に乗ってみて驚いた。もてぎではデイズのみがとびぬけて静かというわけではなかった。
同じ道を同じようなスピードで走ると、両車ほとんど差のない静粛性を見せた（当然といえば当然だが）。いや、デイズとeKシリーズだけではない。タントだって、N-WGNだって騒音に関してはそれほど遜色なかった。
軽自動車の常識を超える静かさを別にーの位置も高め、さらにステアリングのギ
ア比を小さくして取り回し性を改善した。
極め付きは軽自動車初の先進運転サポ
ートプロ「パイロット」（三菱はマイパイロット）の搭載だ。得意技はこれに限らない。緊急自動ブレーキも、踏み間違

しても、この新エンジンは素性がいい。
立ち上がりから中高速までのトルク感も軽自動車のイメージを変えるほどだ。街中では自然吸気、高速やワインディング
ではターボというのがおそらく間違いのない評価だが、デイズやeKシリーズに乗ると自然吸気でもいいじゃんと思う。

新CVTに、プロパイロットに、
新プラットフォーム。
「軽」最先端日産のプロパイロットは三菱車にも装着可能。ディスプレイも大きくて見やすい。

今回の日産は間違いなく本気である。
ハイブリッドや新開発のCVTを採用したパワートレーンだけでなくプラットフ
ォームも新しい。エンジンルームを短くしホイールベースを65㎜延ばし居住空間を増やした。細かいことを言えば、アクセルペダルを踏みやすくし、シフトレバ

自然吸気、ターボ、ハイブリッドと多様なパワートレーンを用意する。

い衝突防止アシストも、緊急通報システ

ボディやプラットフォームは共通。企画開発は日産、生産は三菱の工場で行われる

ムも、見切りの良さもである。今問題になっている高齢者の事故を減らすディバ
イスもほぼフル装備だ。その恩恵にあず
かるのは言うまでもなく高齢者ばかりではない。これら画期的改良は、プラット
フォームを新しくしたからできたことが多いとエンジニアは言う。これまでのよ
うにプラットフォームに無理やり装備を合わせなくても済むからだ。自由度は飛躍的に増し、その成果がここにある。最
新の軽自動車は今やファーストカーに足る実力を備えている。

（神谷龍彦）

ズ
デイ
産
日
菱
/三
eK
ン
ゴ
ワ

日産と三菱の力の入れ方は半端じゃなかった。人数がそれを表している。おめでとう！

力強くて静か──「軽自動車とは思えない」という声もこの度、「日産デイズ」を2020年次RJC
カーオブザイヤーにご選出いただき、誠にありがとうございました。皆様より、多大なるご支援をいただきましたことに厚く御礼申し上げます。
「日産デイズ」は、日産自動車株式会社と三菱自動車工業株式会社との合弁会社である株式会社NMKVを通して、商品企画・開発を行っています。今回の受賞は、日産、三菱、
NMKVの3社の社員一同に大きな喜びと勇気を与えてくれました。また、おかげさまで「日産デイズ」は現在6万台以上を販売する大ヒットモデルとなっていますが、この受賞は販
売会社一同の士気をより一層高め、販売にさらなる弾みをつけることと確信しています。

６年ぶりのフルモデルチェンジを行いました
新型「日産デイズ」には、お客さまから「軽自動車とは思えない」という高い評価が数多く寄せられています。
「軽自動車という限られたサイズでありながら想像を超える広さのキャビンスペースとラゲッジスペース」、「軽自動車の常識を超える力強い走り」、
そして「小型車を超える静かな室内」。これらの高い価
値は、新開発したプラットフォームとエンジ
ン、CVTにより実現しています。また、日産独
自の先進運転支援技術であるプロパイロットと、より安心して運転ができる先進事故自動通報システムであるSOSコールも軽自動車として初めて「日産デイズ」に設定しました。
自分好みにコーディネートできる多彩なボデ

かる～く仲間と野外パーティのお供にいかがですか
この度は大変栄誉ある賞を受賞させていた
だき、誠にありがとうございます。
今回、『eKクロス』では、日産デイズと板金部分を完全に共通にしながら、三菱自動車
らしいSUVテイストを持った軽自動車としての力強さや精悍さを表現することに尽力しました。そのため、エクステリアでは、「ダイナミックシールドコンセプト」を採用し、軽自動車として初めて縦型のヘッドランプを取り入れ、さらにリアバンパーまで差異化。

軽自動車の常識を変える商品力

新開発のプラットフォーム、パワートレインの採用により、優れた
居住性、積載性を実現するとともに、走行性能、環境性能も向上。
また、軽自動車では初めて先進運転支援システム「プロパイロット」（三菱名「マイパイロット」）を搭載することでドライバーの負担を軽減し、軽自動車の活用領域を大きく広げた。

順位
1
2
3
4
5
6

齊藤 雄之

（さいとう・ゆうし）日産自動車株式会社
デイズ・チーフ・ビークル・
エンジニア

れた居住性と積載性を実現」しながら、「軽自動車らしからぬ立体的で彫刻的な造形」が評価されたことは本当に嬉しく思います。
今回の受賞を励みに、「三菱らしい」デザ
インでお客様に満足していただけるような車づくりに邁進してまいります。

また三菱専用アイテムとして、ルーフレール
や、タイヤを囲む黒いホイールアーチデカー
ルを装着しました。
インテリアでも、SUVイメージを意識したコーディネーションを採用しました。とはいえ、山でキャンプといった本格的なアウト
ドアテイストではなく、野外フェスで仲間とテントを張ってバーベキューを楽しむようなライトな感じを狙っています。
結果、受賞理由の中にもありましたが、「優

2020年次授賞理由

ィカラーと個性豊かなインテリアカラーも「日産デイズ」の人気をさらに高めています。
新型「日産デイズ」は、新たな年号「令和」を迎えた今年、“技術の日産”が、その技術と情熱で、日本の軽自動車の常識を変えるべ
く、開発に取り組んだ自信の商品です。今回の受賞をきっかけとして、より多くのお客さまに「日産デイズ」をお選びいただきたいと願っています。そして、今後も革新的な技術とクルマを開発し、安全で持続可能な社会の実現に貢献していきた
いと思っています。

大石 聖二（おおいし・せいじ）
三菱自動車工業株式会社
本部 デザインプログラム
マネージャー

RJCカーオブザイヤー（国産車）選考結果

車名
デイズ／eKワゴン
タント
N-WGN
MAZDA 3
RAV4
スカイライン

メーカー名
日産自動車／三菱自動車工業
ダイハツ工業
本田技研工業
マツダ
トヨタ自動車
日産自動車

得点
224
194
152
146
138
112

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

ダイハツ タント

D
A
I
H
A
T
S U
T
A
N
T
O
新型「タント カスタム」はスポーティさに加え、上質さもプラスされた。

シニア世代にもうれしいシームレスなモデル
他に類を見ないミラクルオープンドア

ture）」の最初の車種に位置付けられ、を備えたタント。4代目は、使いやすさ

サスペンション配置を最優先させた新開と安全性能を進化させ、若者、子育てフ発のプラットフォームは、ハイテン材のァミリーという世代から自立支援や介護

活用や構造の合理化が図られ軽量高剛性予防を念頭に置いたシニア世代まで幅広を実現。伝達効率を高めた新CVT ｢D-く寄り添うクルマになった。

CVT｣ と、NA、ターボともに燃焼効率

乗降性の良いミラクルオープンドアをを高めたエンジンを組み合わせ、走る・

生かしながら発展させたミラクルウォー

曲がる・止まるという基本性能が向上しクスルーパッケージは、子どもだけでなた。NAのきびきびした走り、８％以上

く、要介護シニアをケアするときの使いのトルクアップを図ったターボの自然で勝手の良さが大幅に向上している。先進

力強い加速は、日常生活の相棒に申し分

安全装備も3代目のスマアシから次世代ない。

スマートアシストへ進化し、より安心感が高くなった。

すっきりとした機能的なインパネデザイン。収納スペースも充実している。

実用性では、足の上げ下ろしがしにく
いシニア世代を考慮し、16㎜も床を下げミラクルオープンドアを継承、さらにミラクルウォークス
ルーパッケージの採用で使い勝手がさらに向上している。

ダイハツの新世代のクルマづくりたので、誰もが乗り降りしやすい。後席「DNGA（Daihatsu New Global Architec

への乗り込みも、助手席の左肩にあるグ

機能や、表示とブザーで知らせる進入禁

リップにつかまればスムーズ。運転席ロ止の標識認識機能、車線逸脱抑制制御機

ングスライドシートは540㎜も後ろへ下能、及び軽自動車で初となるADB（アがれるので、運転席に座ったまま、後席ダプティブドライビングビーム）などをまで手が届く。助手席ロングスライドも採用した。近年多発しているシニアに多380㎜、室内移動がしやすいので、後席い事故を回避させるための機能が充実しの子どもやシニア世代のシートベルトのている。子育て世代から福祉車両が必要

着脱を手伝うこともラクにできる。

かどうか迷うシニア世代まで、人とクル

エンジンは大幅な改良が加えられ、走行性能も大幅に引き上げられている。

また、次世代スマートアシストは、前・後方に対するブレーキ制御付誤発進抑制

マのかかわりをよく見つめたシームレスなクルマだ。

（緒方昌子）

ホンダ N-WGN

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

H
O N
D
A
N
= W G N

シンプルかつベーシックなスタイルで親しみやすさも人気のポイントだ。

スタイル、走り、使い勝手のバランスがいい
ホンダN-WGNが属するヒンジドアのハイトワゴンが、ホンダN-BOXやダイ

ブザイヤーを受賞した日産デイズやホン
ダN-WGNだろう。

ハツ・タントが属するスライドドアのス

N-WGNが受賞を逃したのはサイドブ

ーパーハイトワゴンに軽自動車の売り上

レーキの不具合で生産を一時中止したこ

げトップの座を明け渡してから何年経つとが大きな理由で、クルマの実力が決しだろう。

て劣っているわけではない。軽快なエン

テレスコ＆チルトステアリングを採用し、幅広い体格のドライバーに対応している。

ジン音とスタイルの良さが魅力の日産デイズに対して、ホンダN-WGNはスタイ
ル、走り、いろいろな状況に対応する使い勝手がバランス良く仕上げられていることが特徴だ。
エンジンは低速からトルクを力強く発揮、安定した走りを実現している。理由はホンダ独特の可変バルブタイミング・
室内の広さを感じさせる箱型ボディ。居心地よく使い
勝手にも優れている。

ところがこんな話がある。ヒンジドア

リフト機構、VTECを軽自動車で初めてNAエンジンはVTECを採用、ターボは電動ウエスト
ゲートを採用。ともに軽自動車では初。

搭載したことだろう。エンジン音も低音的に造られている印象だ。後席下の傘入で安心感がある。

れは先代に引き続き採用。ハイトワゴンのハイトワゴンでお子さんを駅まで迎え

走ってみると標準車のサスペンション

がスーパーハイトワゴンを再逆転するにに行くという知り合いの男性は「ヒンジはソフトで、道の段差をうまく吸収するは斬新なスタイルがキーワードになる。

ドアだと乗り降りが早いが、前にスライ

味付けとなっている。それに対して、タ

カッコ良くて機動性に優れ、若いカップ

ドドアのクルマがいると開閉が遅くイラーボを装着したカスタム系は硬めのサス

ルが乗って楽しめるクルマがハイトワゴ

イラする」という。この辺の事情が将来、

ペンションで、私の乱暴な運転でも十分

ンのポジションとなるだろう。日産デイ

ハイトワゴンがスーパーハイトワゴンをにカバーするパワーを発揮することがでズも逆転の可能性を秘めているが、実用再逆転する理由となるかもしれない。そきる。

性を含めた可能性ではホンダN-WGNがの可能性を秘めた車種が、今回のカーオ

インパネはカジュアルで見やすく実用一番手だと思う。

（川崎健二）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

マツダ MAZDA３

M
A
Z
D
A
3
デザイン、走行性能、静粛性、質感などの基本要素を一新。新世代商品第１弾として登場した。

シンプルかつ上質さを追求した室内。走りのよさが伝わってくる。

乗り比べると際立つガソリン車のレスポンス
アクセラがフルモデルチェンジを機に世界統一ネームであるMAZDA 3に車名のよさはディーゼルであることをまった
く意識させない。

変更した。これによりアクセラのネーミとディーゼルにかなりの好印象を抱い

ングは３代で終わってしまったわけだが、たわけだが、そのあとガソリン車に乗っ初代アクセラ（のセダン）を希望ナンバ

たら、さらなるエンジンレスポンスのよー「･･･ ３」で乗っていた身としてはむ

さに、あーやっぱりガソリン車のほうがしろ大歓迎である。ちなみに現在の愛車

いいわ、と思ってしまった。ディーゼルもアクセラセダン（３代目）だが、希望ナも単体で乗れば決して悪くないのだが、ンバー ･･･3はことごとく抽選に外れた

ガソリン車と乗り比べてしまうと、ガソため希望しないナンバーになっている。

リン車のよさがより際立ってしまう。好希望したわけではないが、試乗したのみの問題もあるかと思うが、私はやっぱは２台のセダン。2.0リッターのガソリ

りガソリン派です。

ガソリン、ディーゼル、SKYACTIV-Xと多彩なエンジンを搭載。

念だ。ネーミングを世界統一にするなら、ンと1.8リッターのディーゼルターボだ。

ハンドリングのよさは相変わらずだ。

まずディーゼルがディーゼルらしくない

アクセラは初代から代々ハンドリングマ

ことに驚いた。アイドリング時の振動やシーンだと私は思っているので、私の先そういえばスポーツからファストバッ

音はガソリン車と遜色ないレベルなうえ、代アクセラと比べて劇的によくなったとクに名前を変えた5ドアには、セダンにアクセルを踏み込んだときのレスポンス

いう印象はないが、乗り心地は若干は設定のない1.5リッターエンジンや

MAZDA 3のほうがいいような気がする。

6MTが存在する。雨に濡れたアスファ

しなやかさが増した感じだ。

魂動デザインをさらに深化。日本の美意識に基づく「引き算の美学」で独自の造形を創出している。

メーター表示も200オーバーのフルスケールにしてほしかった。

ルトのような濃いグレーのボディカラー

インテリアはシックという表現が似合（正式名称：ポリメタルグレーメタリック）

うかと思うが、華やかさが不足しているもファストバック専用である。この差はようにも思える。インパネまわりのデザ

なに？ 1.5リッターエンジンに6MT、そインは、先代と比べても正直いってあましてポリメタルグレーのセダンがいいな

り変わり映えしていない気がする。またぁ、と思うアクセラセダンオーナーです。

速度計の最高速表示が180までなのは残（猪俣恭幸）

トヨタ RAV4RJCカーオブザイヤー
6ベスト

T
O Y
O T
A
R A V 4

先代から一新、クロスオーバー SUVらしい精悍なデザインも人気の理由だ。

オンオフ問わずに頼もしい実力モデル
新型RAV４の大きな特徴は、SUV本がそれぞれ設定されるが、ガソリンの来の原点に立ち返り、プラットフォーム

4WDシステムは２種類あり、上級グレを含めてすべてを一新したことだ。新世ードは新開発の「ダイナミックトルクベ

代SUVの多くがオンロード寄り、乗用

クタリングAWD」を、標準グレードは車ライクな方向に向かう中で、オフロー

従来からの「ダイナミックトルクコント

ド性能を強化し、オンオフ問わずどこにロールAWD」を搭載している。

でも行きたくなるアクティブな本格
SUVに仕立てられている。

インパネ周りは整然とまとめられ、操作性にも優れている。

ドライブしてみると、ガソリン、HV
とも全体のバランスの良さが印象に残っ

外観はシャープでスポーティ。カッチ

た。必要以上にボディ締め上げず、適度リとしていて力強い。ボディサイズは全にソフトな乗り心地で後席乗員にも優し

長4600×全幅1855×全高1685㎜で、車く、長距離・長時間のドライブでも疲れ

幅が少々ワイドだがこのクラスとしてはにくいセッティングだ。ステアリング操標準的。決して小さくはないが、取り回作の感触も軽すぎず重すぎず、街中からしに苦労するというほどではない。最低高速域まで扱いやすい。パワーも必要十

地上高も200㎜あり、オフロードでも安分、特に低中速域での滑らかで自然な加心できる。

速フィーリングが心地よい。

2.0リッターダイナミックフォースエンジンを搭載。ダイナミックな走りと低燃費を両立。

ドライの公道ではわかりにくいが、オ
フロードコースを走れば、ダイナミック

室内は広く、明るくカジュアルな雰囲

トルクベクタリングAWDの恩恵を体感

気だ。走行モードの切り替えなどの操作することができる。左右の後輪のトルク

系は中央部にまとめられており、使い勝

差を0：100 〜 100：0まで可変させ、左手も十分。またインパネの高さを抑える

右後輪の押し出す力をコントロールする

ことで前方の視界が開けているのに加え、ことでリアの挙動が自然になり、実にス

斜め前方や後方も視界が広く確保されてムーズに旋回する。その実力は雪道でもおり、安心して運転することができる。

大いに発揮してくれるだろう。SUV本

パワートレーンは、ガソリンとハイブ
リッドの２種類。駆動方式はFFと4WD

新開発「ダイナミックトルクベクタリングAWD」も搭載。
高い走破性を実現している。

来の走りが楽しめる実力モデルだ。
（鞍智誉章）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

日産 スカイライン

N I
S S A
N
S K
Y
L
I
N
E
５年ぶりのビッグマイナーチェンジで、ガソリンエンジンが直列４気筒2.0リッターターボから、V型６気筒3.0リッターツインターボに変更された。

テールランプはスカイライン
伝統の丸目４つに戻った！

「プロパイロット2.0」と「高性能エンジン」の２本立てで国内市場に戻ってきた！
7000rpmまでストレスなく吹け上がる

01年以降、米国市場を視野に入れたイン

スムーズなエンジンであることから、フィニティブランドのプレミアムセダン

2017年、2018年の２年連続で米国ベス路線をしばらくの間歩んできた。

ト10エンジンに選ばれている。

米国ベスト エンジンにも２年連続で選出された
３・０リッターエンジン。

今年62年目を迎えるスカイライン。20

2019年７月、2014年発売の13代目のエンジン出力はターボ過給機の制御のビッグマイナーチェンジ版として、日産違いで300psと400psがある。400ps用のスカイラインのエンブレムを付け、フロ

ターボ過給システムは、渦電流式センサ

ントマスクも一新して国内発売された。

と電動ウェストゲートにより最高回転数

ビッグマイナーチェンジとしてハイブリ

22万rpm（過渡時24万rpm）に緻密に制ッド車モデルにはプロパイロット2.0が御され、過回転防止がなされている。ま搭載され、ガソリン車には新開発の3.0た、過給機はシリンダヘッド一体型のエ

日産GT-Rはスカイラインとはもはやリッター V6ツインターボエンジンが搭

キマニにボルト締めされ、排気のエネル

別路線を歩むスーパースポーツであるが、

載された。

10

とであるという。

ギーロス低減がなされている。さらに、

400Rに込める日産の思いは国内市場にこの新開発エンジンは、2017年に先水冷式インタークーラーが各バンクのシ十二分に届くものと確信したい。

行して米国で発売されたインフィニティ

リンダヘッド上にレイアウトされること

レブリミットの7000rpmまでストレ

Q50に搭載されており、レブリミットのにより、吸気系がコンパクトになるためスなく回すことができるエンジンを搭載

全体としてレスポンスが向上する。なお、する新スカイライン400R は、足回りもインタークーラー用冷却水は、エンジン特別である。IDS（インテリジェントダ

冷却系とは別の低温系で供給されている。

イナミックサスペンション）、DAS（ダ発売から１ヶ月の今年８月中旬までのイレクトアダプティブステアリング／バ

受注台数は約800台で、目標台数の月

イワイヤー方式ステアリング）が採用さ200台を大きく上回った。またその半数

れ、スポーツ／スポーツプラスモードではガソリン車である。ガソリン車購入者のハンドリング性能はかつてのスカイラの多くは30代以下の若い世代というこ

インGT-Rを彷彿させる。 （酒井孝之）

高性能エンジンと専用のサスペンションおよび進化したステアバイワイヤによる優れたハンドリング性能
によりオンザレールで駆け抜ける。

最優秀賞
RJC
カーオブザイヤー
インポート

BMW 3 シリーズ

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メルセデス・ベンツにも言えることだが今やFRセダンは貴重な存在になりつつある。
とくに小型車のジャンルでは。BMW ３シリーズはそういった意味でも貴重な存在だ。

生来の生真面目さに今日的スパイスを惜しげもなく
スポーツ・セダンとしてベンチマーク

ルテイストをさらに引き上げ、爽快に通く発生する高トルクに頼もしさを感じさたる存在を、さらに揺るぎないものへとじる気持ちよさをプラス。330iに搭載させ、いずれもどこまでも走って行きたく進化させたBMW ３シリーズ。それは３れ258psを発生する2.0リッターターボエ

なる衝動に駆られるユニットに仕上げてシリーズのアドバンテージである生真面ンジンは実にジェントルで3.0リッター、いる（ほかユニットは未試乗）。

目さとバランスをさらに極めたものでもいや、それ以上の大排気量NAエンジン

しかも、試乗したそれらモデルは、専あり、ひたすらに感心するところが多い。

かのような印象を与え、320d xDriveの用となるスポーツサスと前後でサイズのハンドリングは、FRらしいナチュラ

ディーゼルエンジンは低回転域から力強異なるタイヤ、ほか特別装備を採用した
ＳＵＶブームの中で伝統的なＦＲセダンにもこだわる。つねにスポーツを標榜できる所以だ。

試乗車はＭ ｓｐｏｒｔ仕立て。専用のス
ポーツサスと前後でサイズの異なるタイヤなどを装備する。

ベスト６中３台をBMWが占めた。異常である。それなりの理由はあるのだが……。
2020年次のカーオブザイヤー・インポートにはBMW３シリーズが輝いた。これは素直に讃えていい。
2位のボルボは常連、4位のレンジローバー・イヴォークは比較的珍しい。VWの不参加は残念だった。
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３
ズ
ー
リ
シ

最近のBMWのメーター。左側のスピードも右側のタ
コも針がセンター上部に駆け上がる。

M sport仕立てである上に、さらに、オプションとなる19インチサイズのホイールに、フロントは40、リアは35扁平のタイヤを組み合わせた仕様。もはや、乗り心地など期待できないと思いながら乗り込めば、極められたハンドリングよりも、不快感を覚えさせない乗り味にひたすらに感心。
もちろん、バネ下が重たくなった分、タイヤのハイトが少なくなった分、路面からの入力に過敏となり、凹凸に対してはゴトンと突然に表情を変えることもある。あるのだが、このサイズで、あのハンドリングとこの乗り心地をバランスさせていることに、３シリーズの懐の深さを感じ、そして、”天晴れ”を感じた。
ただ、それは万人にお勧めできる仕様ではないことを記しておきたい。緩さをどこかに求める僕は選ばない。
もちろん、発表後にハンズ・オフ機能をプラスした高性能３眼カメラによる運転支援システム、最新のBMWコネクテ
ッド・ドライブなど、先進テクノロジーを搭載していることも、新型３シリーズ
がベンチマークとして追いかけられる立場にある所以。しかし、それはようやく追い付いたと思ってふと顔を上げるも、手が届かない遠く先を走っているという

今年はベスト６に３台のBMWが入った。その理由はともかくとして、チャンピオンは偉い！

狭い日本の道路事情にも配慮。ドイツ本社も感謝です「Pride of“3”」－1975年の初代モデルの導入以降､ BMW 3シリーズは 世界のスポーツ･セダンの絶対的なベンチマークとして､多くの車好きのお客様やメディアの皆様から、ゆるぎない高い評価を頂戴してまいりました。
4ドア･セダンはクルマの基本形であり､ 走行性能やデザインだけでなく機能や快適性､安全性の全てに、高い性能水準が求められます。 BMW 3シリーズは､FR（後輪駆動）セダ
ンとして誰もが美しいと感じる理想的なプロ
ポーションと卓越したダイナミックな性能に加え､ドライバーがクルマと一体となって操る
究極のドライビング･プレジャーと、フラットで快適な乗り心地を感じられる前後重量配分
50:50の実現など､常にセグメントのリーダーとなるエンジニアリング哲学を貫いてまいりました。｢BMW 3シリーズに乗ること｣ は､その時代における最先端のドライビングの歓びを手にすることと同義であると思います。
その中で､ 今回7代目の新型BMW 3シリーズの開発･導入にあたり､ 私たちは日本のお客様に、新時代にふさわしい究極のスポー
ツ･セダンをお届けすべく､ ここ日本市場で、要望の高いお客様価値の実現に最大限注力してきました。
私たちBMW日本法人は､ 単なるインポー

ターとは異なり､ BMWグループの新型モデル開発における主要な６大市場のひとつに位置づけられており､ その企画段階から積極的に日本のお客様のニーズを伝え､ 反映させてきました。
具体的にはお客様の安全･運転支援機能への高い要望を受けて､ 高性能な３眼カメラ& レーダー ･システムに最先端の画像処理プ
ロセッサーを積極的に搭載し､ さらに国内モデル初となる渋滞時のハンズ･オフ･アシ
スト機能を実現するなど､ クラスを超えた
高い安全性能､ 運転支援機能をお届けすることができました。
また､狭い日本の道路事情に配慮した便利なリバース･アシスト機能や､革新的で使いやすいAI音声認識システム､ それらを快適に使いこなすフル液晶のディスプレイ･システムなど､ 従来からの ｢駆けぬける歓び｣ に加え､あらゆる領域において､ BMW 3シリーズの名にふさわしいお客様価値を実現できたものと自負しております。

御舘 康成（おだち・やすなり）
ビー・エム・ダブリュー株式会社
プロダクト･マーケティング
プロダクト・マネージャー

ポジション。３シリーズの快走劇は当分続く。

（吉田直志）

2020年次
順位
1
2
3
4
5
6

授賞理由

ガソリンもディーゼルも用意。ディーゼルの太いトル
ク、ガソリンの伸び。ともに捨てがたい。

ＪＣカーオブザイヤー・インポート選考結果

車 名
BMW 3シリーズ
ボルボ V60 Cross Country
BMW 1シリーズ
レンジローバー イヴォーク
BMW Z4
VW ゴルフ（DEモデル）

インポーター／ブランド名
ビー・エム・ダブリュー
ボルボ・カー・ジャパン
ビー・エム・ダブリュー
ジャガー・ランドローバー・ジャパン
ビー・エム・ダブリュー
フォルクスワーゲン グループ ジャパン

得点
245
186
170
157
136
72

高い走行性能にさらに磨きをかけ、画期的先進技術も投入

定評あるミドルクラスのスポーティセダンとして、高い走行性能を実現するとともに、先進安全装備も充実。特に日本で初認可されたハンズオフ・システムやリバース・アシスト、AIを活用したインテリジェント・パーソナルアシスト等の採用により、日常域での使い勝手や安全性も高めた。

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

ボルボV60 クロスカントリー

V
O L
V
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V
6 0 C
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安全性能ほど大きな話題にならないが、ボルボは先進安全システムでもレベルは高い。

木村社長のVOLVOマジックの誘惑
ブレーキがシフトされているのを確か

ら本来のNISSANマークに復権してもめてから、ポンと一度、軽くアクセルにらったスカイライン3.0GTのシートに、始動の挨拶を済ませ、エンジンキーを捻まず滑り込む。既定の試乗コースを一周ってやる。気持ちよく「コン」とこたえして考え込んだ。たかだか20分間程度のてエンジンが目を覚ましてくれると、そ走り込みで、あの桜井真一郎さんが精魂の日は快く始まる。この儀式がほとんど込めて育て上げたハートのどこかにコン途絶えてしまったこのごろを正直、つまタクトしようとは烏滸がましい所業、とらなく、寂しくなったと嘆いているのは、気づかされた。

最低地上高はV60よりも高いのに全高は1505㎜。
クロスカントリーとしてかなり低い。

お こ

わたしだけだろうか。ボタンのプッシュ

そこで狙いを変える。何かストーリーに素早く応えてくれるが、その一体感のを秘めたノミネート車はないものか。あ希薄な繋がりかたが、気に入らなくなっる、ある。インポート部門で絶好調な販てしまった。

売を伝えられるVOLVOピットで待って

2020年次の選考の狙いを、時代の寵いたのは、V60をベースに地上高を65㎜児となったSUVは勘弁してもらって、もかさ上げしながら、車高そのものはほ対象車の減ってしまったセダンタイプに、

とんど弄らないスパルタンなルックス演

わたしは定めるつもりでいた。で、真っ出をした上で、２リッター４気筒ターボ

葉がこれほど似合うインポーター社長に直ぐ日産車ピットへ。インフィニティかの「T5」ユニットに4WDを組み合わせ

私は出会ったことがない」（ブランド戦たV60クロスカントリーであった。

略＝木村隆之・小沢コージ共著/幻冬舎

オーバーフェンダーなどオフロードっぽい装備は備えるが、サイドビューはスタイリッシュ。

ドイツ車とは異なる北欧らしい温かさを感じさせるイ
ンパネ。気分的にものんびりする。

与えられたスペースの関係で試乗の感刊）と言わしめたVOLVOマジック。そ想は省くとして、走らせながらある人物

う言えばこのごろ、街を走るVOLVO車の熱い声を聴いた気がする。VOLVOカ

で、例えばV60ならそのナンバープレー

ー・ジャパンの木村隆之社長が展開するトを「60」としているのをよく見かける。

「ブランド再構築」の秘術の数々。若手

それもまた木村社長の仕掛けた自動車ジャーナリストの期待の星・小沢「VOLVOマジック」だったりして‥‥‥

コージ君をして「プロの経営者という言（正岡貞雄）

BMW 1シリーズ

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

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BMWのFF化はどんどん進む。しかしＦＦになってもFRらしい操縦性を確保しているのは立派だ。

小さいカラダにBMWのエッセンスを満載した
８年ぶりにモデルチェンジした118i最いない。

大のハイライトは、従来のFRからFFへ“駆け抜ける歓び”を標榜するBMWがの駆動方式の変更だろう。

つくるドライバーズカーであることの象

従来から徹底してFRのハンドリング

徴のひとつ、それがドライバーとのインにこだわってきたBMWが、その駆動方

タフェースである計器盤、つまり10.25

式を変えたことに驚いた。しかしFF化

インチのメーターパネルのデザインだとで生まれ変わった新118iのステアリング

指摘したい。というのもそこにBMW独を握ると、ドライバーズカーと評される

特の“ドライバー優先”のロジックが見

BMWの個性は、同社の上級モデル同様えるからだ。

に維持されていることを確認できる。

118iはフツウにスポーティ、M135iはとってもスポー
ティ。いずれも楽しい。

クルマの状態を示す情報エリアを挟ん黙ってドライブすればFR駆動と言わで左に速度計、右に回転計が並ぶ。昨今

れても納得できるほどの素直なハンドリの急激な技術の進化にともなって増大す

ング、直列３気筒であるにもかかわらず、る車両情報の表示をより見やすくそしてスムーズにそして軽快なサウンドを奏で大きくするのがその狙いだという。その読み取りやすい。この独創的な計器盤はながら回る1.5リッターエンジンなどは、表示で特徴的なのは、回転計の指針・表

昨年発表した３シリーズ以降のニューモ

決してBMWのファンの期待を裏切って示が反時計回りになっていることだ。

デルすべてに共通しているという。

コーナリング感覚はFRに近い。ARBという新タイヤス
リップシステムのおかげだという。

M135i xDriveの2.0リッターターボエンジン。最高出力は225kW（306ps）とパワフル。

その理由は一目瞭然だ。アクセル開度

表示情報の増大と視認性の向上というを上げると、左の速度計、右の回転計の二律背反をアナログとデジタルの巧みなアナログ表示の指針がドライバーの視線融合で解決するというこの計器盤の知恵の中心に寄ってくるのだ。視線移動が最に、BMWの“ドライバーのためのクル

小で心地よいという優れもの。その上、マづくり”の姿勢が見える。車体サイズ

速度計のアナログ表示にも嬉しい工夫がが小さいながらも、BMWのエッセンス

ある。100㎞ /h以下の低速度域の表示面が余すところなく詰まっている。BMW

積が大きく、対照的に高速度域は逆に狭を知らない人にこそ乗ってほしい。

いため、低速走行時の細かな速度変化を（宮本喜一）

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

レンジローバー イヴォーク

ランドローバー

L A N D R O V E R
R A N G E R O V E R
E V O Q U E

キャンプでもBBQでもなくて今日は“もてぎ”の旅。ピットロードを勢いよく走り去る。
荷物があっても後席に人がいても、デジタルリアビューミラーのおかげで後顧の憂いなし。

普及モデルなのに育ちの良さが滲み出る
ローバー心ながら最初に一言。それはまり変わっていない印象を受ける。4380

ランドローバーとレンジローバーとの関×1905×1650㎜のボディも先代とあま係だ。ランドローバーは現在ではメーカ

り変わらない。ただ、ホイールベースはー名、レンジローバーは車名。なぜ一部

20㎜延びたから後席の居住性は改善さで混乱が生じたかというと、一時期ランれた。従来、３ドア、５ドア、コンバーチ

ドローバーとレンジローバーのロゴがフブルとあったボディは５ドアだけになっ

ロントグリルなどでバラバラに使われてた。大好評を博した先代だが、実際に売いたかららしい。

れたのはほとんどが５ドアだったという。

レンジローバーは“4WDのロールス底辺を担うモデルだとはいえ、オフロロイス”などと言われる本格的高級

ード性能は本格的だ。最大渡河水深は4WD。そのレンジローバーの裾野に展100㎜伸びて600㎜に、最低地上高は212開されたのがこのイヴォークだ。プライ㎜、アプローチアングルは19.5度、ディスタッグは472万円から始まる。兄貴分

パーチャーアングルは30.6度。悪路を恐にはヴェラールがいる。こちらのお値段れない。オフロードとは直接関係ないが、は718万円からだ。

これほど流麗なスタイルのSUVはちょっといない。
ホイールベースも伸びて後席にも余裕ができた。

マイルドハイブリッドの電池走行距離は約50k㎜。
ほかに2.0リッターのガソリンとディーゼル。

ボンネット下の地面が合成画像で見られ物ではなくて環境対応にも貢献している。

初代の現地発表は2010年、わりと最るクリアサイトグラウンドビューはユニ

乗ってまず感じるのはダッシュボード

近のことだ。今回は一見すると初代とあークかつ便利。キーのスイッチで自動的がレザーパッドに限らず新世代っぽいこに出て、一定速度になると収納されるデと。インパネは上下に薄く、センターにプロイアルドアハンドルも興味深い。

は上下に二つのタッチパネルがある。イ

PTAという新プラットフォームの採用で走りはよりしっかり。しかもとっても静かになった。

パワートレーンは３タイプ。2.0リッタ

ヴォークよ、お前もか！と思ったら下のーディーゼルターボのD180（180㎰）、2.0

パネルにはダイヤルも組み合わされていリッターガソリンターボのP200（200㎰）、

た。きわめてクーペライクなスタイルにそして48VマイルドハイブリッドのP300もかかわらず天井は高い。エンジン音もMHEV（300㎰ +15㎰）。トランスミッシ

随分静かになった。内部も外観に見合う

ョンは９速だが、これは単に多段化の産今日性を手に入れた。

（神谷龍彦）

BMW Z4

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

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4

トヨタのスープラと兄弟車。と言ってもエンジンなど主要パーツはBMW。生産も欧州だからスープラは輸入車になる。

250kWのＭ、このままで街乗りにも対応できる
新Z４はスポーツカーらしい原点回帰

る。また変速毎に奏でる排気音の変化はで、オープンエアモータリングが楽しい

スポーツカーの醍醐味。減速時に回転をロードスター姿になって登場。その幌は上げる自動ダブルクラッチは、パドルシ

10秒程で電動開閉するが、走行中も時速フトで急減速中の排気音変化が楽しく、50キロ以下なら開閉可能ゆえ、路肩に停腕が上ったような満足感に浸れる。

車したり信号待ちの間にといった気配り
不要がありがたい。

最高速度250 ㎞ /h、0-100 ㎞ /h加速
4.5秒の凄さとは裏腹に、巡航中の静粛初乗りの印象は、基本コンポを共有す

さには耳を疑う…。幌の遮音に力を入れるトヨタスープラ・クーペの軽快感と、たのだろう。またオープン時の風の巻き

Z４の重厚感ある乗り味との対比が面白

込みが少ない。

かった。
BMWの看板シルキーシックス＝直６・３リッターターボは340ps。ローギア帯

BMWらしさを保ちながら現代風に。このあたりの処
理は上手い

ちなみにWLTCモード燃費12.2㎞ /ℓ
に対し200㎞ほど遊んだ実走燃費は9.6㎞/ℓだった。

2.0リッター直4ターボと、3.0リッター直６ターボ。こちらのパワーは250kW（340ps）。

がクロスレシオの８速ATでの加減速はM仕様の注目は、専用ハイバックシー

滑らかだが、踏み込めば韋駄天に変身す

トとアダプティブM sportサスとM sport

迫力ある加速感とは裏腹に街乗り&ツデフ。で、トレッド拡大と相まーリングではスパルタンな雰囲気が影をって、高速コーナリング時の踏

ひそめ、重厚感ある乗り味は乗用車のフん張りは大したものだが、ハンィールである。

ドリングに神経質さがなく扱いやすかった。
一般道ではスポーツモード

ルーフがあるスープラ、コンバーチブルのZ4。10秒で開閉できる。
50㎞ /h以下なら走行中でも可能。

ひとつ心配は、着座面が低いロードス
ターの乗降時に、大きく開くドアが狭い
日本の駐車場では気懸かりだが。

不要で、コンフォートでも引き結論：スポーツ走行・長距離旅・街乗

締まった走りが楽しく、うねり

り、全てを一台でこなせる便利な乗り物、

ある路面にも滑らかしなやか

夫婦で楽しみながら使える優れものと思に追従する。

った。

（車屋四六）

静かで軽快。
本当に乗りやすい「軽」の傑作

スポーティに走りたいなら

４ＷＤの方がお勧め

まず軽自動車の３モデルを比べる
アクセルON時のダイレクト感がいい てるみたいだから燃費はどうなのかなっ
ていう気はしますけど、アクセルを踏んNAの方が乗りやすいかもしれない──デイズ＆eK──デイズのターボからお願いしまします。

はっきり言って普通車と言ってもいいかもしれないです」
──走りに関してはいかがですか？
「軽さを感じますね。重心が低いのかもしれませんが、軽快感が高い。それは駆動系のセッティングにも表れていて、CVTのセッティングが走り向けってい
うか低い回転で抑えようっていう感じがないんですよ。回転を上げて加速に振っ

スポーツ走行に関しては凄くいい。エンては好きですね」

ジン音も静かです」

──足まわりはいかがですか？

──あとは何か気になったことはありま「あぁ、いいですねぇ（笑）
。まぁ N-BOX

すか？

低回転からターボの威力。

すね。まるで軽自動車じゃないみですね。

ないっていうのもあると思うんですが、だ時のダイレクト感や加速感は自分とし街乗りならＮＡで十分「お、これはいいクルマ感が漂ってきまやタントみたいなトール系のボディじゃ,
TAKASHI S E YES

6

ベストを試すチャンピオンレーサー

今回は現役のトップクラスのレーシングドライバーである、
小暮卓史選手にも候補車すべてのステアリングを握ってもらった。
運転のプロが、一般市販車をどう評価するのか興味深い。

「そうですね、車両の感覚をつかみやす

アクセルを踏んだらスッと回転が上がっ

プロパイロットもついてますし、デイズいですね。取り回しがラクっていうか、ていくんですよ。その分、アクセルオン

は本当に乗りやすくていいクルマですね」

乗りやすいクルマですね」とオフとの回転の差は大きいような気は──次は兄弟車のeKワゴン4駆ターボです。

──デイズのNA（自然吸気）をお願いしますけど、NAの方がアクセルレスポ「足まわりはデイズより硬く感じますね。

します。

ンスがマイルドなので、逆にターボより4駆だから少しスポーティにしてるんで「デイズはNAでも十分ですね。パッと乗りやすさは感じますね」

しょうか。多少ゴツゴツ感じる反面、路乗っただけではターボとの差を感じにく──足まわりはいかがですか？

面からのインフォメーションはしっかりいですね。エンジンもNAにしてはトル「若干、ターボよりしっとりした感じは感じ取ることができる気がします。足まク感、特に低速でのトルクがありますし。

する。でもターボのセッティングと似てりのセッティングが違うからかもしれな

CVTのセッティングもターボと同じで、る気がします。何と言っても第一世代のいんですけど、4駆だから重いはずなの,TAKASHI S E YES
く感じないですね」
──次はeKクロスの4駆NAです。
「エンジンフィールはデイズのNAと同じで低速トルクがありますね。それにeKワゴンのターボより静かな気がします。
でも中速トルクは意外にありますね」
──足まわりはどうです？
「やっぱりデイズより硬い感じがしますね。走りが好きな人には好まれるかもしれません。スポーティに走りたい人は4駆がいいかもしれませんね」

ロールが少なくて乗り心地がいい
踏力に応じたブレーキの効き
──タント

普
通
車
と
変
わ
らない豊富な装備。

乗り心地もいいに軽快感がある。クルマの重さはまった「絶対制動力があるのはもちろんなんでください。

すけど、踏力に応じた効き方をしますし「ロール感は多少感じますけど、極端にコントロールがしやすいですね」

は感じないですね。最近の軽自動車はみ──では次にタントのNAモデルを。

んなそうです。ボディ剛性が高いのでロ──ダイハツのタントのターボモデルに「パワー感は全然違いますね。もちろんールはしているんだけど、それが怖さに乗っていただきます。

ターボに比べると力はないんですが、軽はつながっていない。ロールしたあとに「ちょっと前の軽自動車では考えられな自動車としてのパワーは十分にあると思

ハンドルを切り込んでもちゃんと反応しかったでしょうけど、低回転からターボ

います。特にパワーボタンを押せばぐんてくれますし。何より、自分が免許を取が効いてトルク感が凄くありますよね」と力も出ますね。ミッションもCVTのった頃の軽自動車はガタピシ言うような──メーターもデジタルで情報量が凄い

セッティングが変わるみたいです。パワ

華奢なクルマでしたが、今の軽自動車はです。

ーボタンを押すとスポーティになって、普通車と比べてもまったく見劣りしない「そうですね。もう軽自動車を感じさせオフにすると燃費重視のセッティングに車格になっていますよ。足回りも初期のない装備がついてますよね」

なるようですね」

入力が少なくて乗り心地は凄くいいです──走りに関してはどうですか？

──走り自体はどうですか？

よね」「それほど重心が高いっていう印象はな「ターボに比べると足まわりは少しソフ──乗り心地はどうですか。

いです。フラフラしないっていうか。たトな印象はあってロールも少し大きいよ「そうですね、最近の軽自動車の開発競だ、N-WGNに比べると全体的に足まわ

うな気はしますけど、街乗りだったら争は凄い。普通車に劣らない装備も満載

りは硬い感じはあります。でも、それはNAで十分じゃないでしょうか」です。ただ、軽自動車はホンダのN-ONE

乗り心地が悪いというのではなくて、背の高い分、ロールを抑えてしっかり感を出そうとしているのかもしれなくて、路面からのインフォメーションもしっかり伝わってきます。あと、ブレーキのフィがワンメイクレースをやったので、その多少ロールしても感じさせない
乗り心地はすごくいい

車両のテストでサーキットでテストをしただけなので、あまり乗ったことはない

──N-WGNールがいいですね」
──どのようにいいですか？

んです。でも、最初はちょっとサスもガツガツした感じなのかなと思ったんです
けど、しっとりとした感じで嫌な乗り心──ホンダのN-WGNの印象を聞かせて地ではないですよね」

ハイブリッドは驚くほど長くモーターで走れる──スイッチ類の使いやすさやメーターの見やすさはどうですか。
「そのあたりには遊び心がありますね。
見やすさのデザインはまったく問題ありません。質感も絶妙です。安っぽさを感じさせないというか。女性を意識しているんでしょうが、使いやすいですね」

軽快さがいい、スカイライン
高級感のあるマツダ３の走り
乗り心地の印象的なRAV 4──６ベストのほかの３車種。まずはス
カイラインから。
「これはハイブリッドですね？ いやぁこのシートは凄い！

腰がぴったりハマる

6

ベストを試すチャンピオンレーサー

いや、このガソリン車いいですね。ドラ
イバビリティっていうか、アクセル踏ん
でスーッと加速していくフィールに高級感が漂ってます」
──RAV4はいかでしょう。
「いや、これは速いですよ。SUVの加速じゃない（笑）
。ハイブリッドシステ
とてもいいですね。走り出してからエン

クセルペダルもオルガンっていうのがいムも、エンジンは走行中でも止まったらジンがなかなかかからないですね。かかいですね。レーシングカーと同じです。

なかなか始動しないですね。エンジン音ってもすぐに止まりますし。ハンドリン

この運転席まわりだけでもこのクルマをも４気筒の割には静かですね。加速感もグはクルマとの一体感を感じさせてくれ

選ぶ価値はあると思いますよ」

アクセルに対してリニアですし。ハンド

ますね。足まわりのセッティングも結構──マツダ3のガソリン車です。先ほどリングも悪くないですね。これだけ背が硬いんですけど、自分的にはまったく問のディーゼルはハッチバックでしたが、高くてもロール感少ないし、路面からの題ないですね。前後バランスもニュート

これはセダンです。

突き上げ感もないですよ。良く曲がってラルで、コーナリング中でも切り足しが「エンジンのピックアップはとってもいいきますし怖さもない。このあたりの味

効くんですよ。ハイブリッドで車重があいですね。回すとエンジン音は多少大き付けはさすがトヨタっていう感じです

るボディを良くぞここまで軽快感を出せ

くなりますけど、低回転なら静かですし。

ね」

──次はマツダ３の1.8リッターディー
ゼルターボです。
「ディーゼルの割にエンジン音も静かです。さすがにディーゼルだけにトルクはありますね。結構速い。でも何よりこのシートは最高ですね。これは驚きです。
少なくとも僕の身体にはジャストフィッ
トで、もの凄くラクなんですよ。腰がぴったりとハマってるっていう感じなんですね。例えばレーシングカーでもバケッ
トシートに密着させるんですけど、密着するほど窮屈だったり痛かったりするんですけど、このシートはそれがまったく

とて
も
Ｓ
Ｕ
Ｖ
と
は思えないほど

ロールが少ない

たなっていう印象ですね」

ない。ハンドルのポジションもいい。アスーパー GTのシリーズチャンピオンにもなった
小暮卓史（こぐれ・たかし）
今期はスーパー GTのGT300にマネパ・ランボルギーニ
GT3を駆って参戦しているプロドライバーだ。当初はF3に参戦したが、その才能はすぐに開花し、翌年にはF3チャン
ピオンも獲得している。その後はホンダの契約ドライバーとな り、フ ォ ー ミ ュ ラ・ ニ ッ ポ ン や ス ー パ ー GTに 参 戦。
2010年にはスーパー GTのGT500クラスでウイダーホンダ
レーシングを駆りシリーズチャンピオンに輝く。

,
TAKASHI S E YESＦＦ特有のトルクステアがまったく見られない

３
３
０
ｉ
は
車
重を感じさせない。

スポーツカーなみだ

BMWの３モデルを比べる
コーナーを攻めてもコントロールがきくから安心だ

限界内ではFRのごとし──１シリーズ
車重を全く感じさせない──３シリーズ
コーナーでも抜群に速い──Z4──インポートカーです。まずはBMW1シリーズです。
「エンジンは3気筒の1.5リッターですか。
アクセルワークに対するクルマの動きはスムースですね。アクセルレスポンスもいいですし。でも、何よりFFなのにFFをまったく感じさせないですね。ステア
フィールはリア駆動みたいですよ。このあたりはやはりBMW っていう感じですね。まぁ日本車も頑張ってると思います6

ベストを試すチャンピオンレーサー

過激じゃなくて高級感を選んだセッティング

ンドル握ると重そうなのにハけど（笑）
」

重さを感じさせない──走りはどうですか？
「足まわりはいいですねぇ。FFらしくないっていうか、FF特有のパワーをかけた時のトルクステアもまったく感じさ
せないですし、コーナリングが凄くいい。
タイヤの限界を超えて滑るとFFの挙動になるんですけど、限界内だけで走ってればまったくFFじゃないですね」
──BMW330iはどうでしょう。
「シートがいい。このハンドルも握りやすい。シフトもマニュアルにするとちゃんとブリッピングするのもいいですね。
アクセルペダルもオルガンで操作しやすいですし」
──エンジンは2リッターターボです。
「エンジンモードをスポーツモードにすると足まわりも硬くなるようです。極端に変わるわけじゃないですけどコンフォートにすると若干ソフトになりますね。
でもスポーツモードはコーナリングが抜群に速い。車重をまったく感じさせない

乗った瞬間に高級感を感じる──ボルボ V60クロスカントリー
車重を全く感じさせない──レンジローバー イヴォーク

すし加速もスムースですね。乗り心地もいい。何よりやっぱり高級感がありますね。ホイールベースも短いし偏平率の低
いタイヤなのに乗り心地もいい。車重は重そうなのに実際にハンドルを握ると重さを感じさせないですね」―最後はレンジローバー イヴォーグのですし、ヘタなスポーツカーもカモれると思いますよ。恐らく制御を切ったらム──次はボルボです。

ガソリン300馬力仕様です。

チャクチャ怖いと思うんですけど、制御「このクルマは乗った瞬間に高級感を感「エンジンの低速トルクはディーゼルのが効いてるならもの凄く楽しく走れるクじますね。走り出した瞬間にトルクの太方が太かったですけど、回すとガソリン

ルマですね」

さを感じましたけど、過激なセッティンの方が普通に速いですね。正直、こうい──BMW Z4 M40i 。エンジンは直列6

グじゃなくて高級感の高いセッティング

うクルマにはディーゼルの特性の方がマ

気筒の3リッターターボです。

ですね」

ッチしてるような気はします。あとはア「やはり6気筒は音がいいですね（笑）
。

──足まわりはどうですか？

クセルのバイワイヤがアクセルオフにしトルクも50Nmだから速い。ただ、６気「凄くラクそうなセッティングですね。

た時に、ちょっとだけ遅れてスロットル

筒だからエンジンが重くてちょっとフロ

ロングドライブでも疲れさせない味付けが戻るんですよ。急にアクセルを戻した

ントヘビーな印象があります。これもエになってると思います。だから直進安定時にガクッとクルマが動かないようにしンジンモードが変えられるみたいですけ

性も高いです。どこまでもまっすぐ走れ

てるのかもしれません。それだけ乗り心

ど、
スポーツモードは凄いですね。
速い！

るっていう感じですかね」

地を重視してるのかもしれませんが、そいや、やばいぐらい速いですよ（笑）
。

──最後はレンジローバー・イヴォーグ

こは慣れれば問題ないと思います」

だけど、攻めても制御が効いてるのでまのディーゼルターボです。

ったく怖さがないですね」「走り出しの印象はエンジン音も静かで（インタビュアー 若槻幸治郎）

Column 1

日産が初めて開発したガソリン軽自動車「デイズ／eK」「行けるって、たのしい！」とプロパイロットをアピールするデイズ。そしてeKワゴンと個性的なフロントフェイスをもつeKクロスのカタログ。

三菱のフロントデザインコンセプト「ダイナミッ
クシールド」顔をもつ、SUVテイストのクロス
オーバーモデルeK X（クロス）のカタログ。

eKクロスとは全く異なる優しいフロントフェイスを持つeKワゴン。これはハイグレードのGで、ほかにスタンダードグレードのMがある。

2000年に都市コミューターとして発売されたハイパーミニ。全長2665㎜×全幅1475㎜。2人乗りで一充電走行距離115km、最高速度100㎞/h。

2005年に日産自動車が
三菱自動車からeKワゴンのOEM供給を受けて発売したオッティ。モコ、クリッパーに続く日産軽自動車の第3弾。

NMKVを 介し、 三菱自動車が主体となって日産
自動 車と共 同 開 発し、2013年に発売された初代デイズのプレカタログ。
「まもなくデビュー。
」とある。

日産が自社開発した軽自動車には、弁会社、株式会社NMKVを設立し、先進運転支援システム「プロパイロッ

1997年の第32回東京モーターショー

三菱が主体となって日産と共同開発し、ト」／三菱名「マイパイロット」を搭にプロトタイプが出展され、1998年

三菱の水島製作所で生産されたのが、載することでドライバーの負担を軽減

下期～ 2003年上期にかけて291台生産

2013年６月に発売された３代目eK ／し、軽自動車の活用領域を大きく広げされ、販売された2人乗り超小型電気

初代デイズであった。

ている。さらに、デイズには軽自動車

自動車「ハイパーミニ」がある。

そして、2019年に発売された4代目

初の、万が一の時、手動もしくは自動日産の軽自動車市場参入

eK ／２代目デイズはNMKVを通じて的に専用オペレーターにつながり、警共同開発され、従来どおり三菱の水島察や救急車など緊急車両の手配ができ

日産が軽自動車市場に本格的に参入

製作所で生産されるが、初めて日産がる「SOSコール」もオプションで搭載したのは、2002年にスズキMRワゴン

主体となって、三菱の約60年にわたる可能となった。

のOEM供給を受けて「モコ」を発売

軽自動車づくりのノウハウと、日産のデイズとeKの外観の大幅な差別化したのが始まりで、2003年には「ク先進技術を融合して開発されたクルマを両社の個性に合わせて行ったのは初

リッパー（三菱ミニキャブ）
」
、2005

である。

めてであり、日産はデイズとデイズハ

年には「オッティ（三菱eK）」を発売。
その後も「ピノ（スズキアルト）」「ク

軽自動車初の「プロパイロット」

イウェイスター、三菱はeKワゴンと
eKクロス、それぞれ2つのモデルがあリッパーリオ（三菱タウンボックス）」

デイズ／ eKは新たな開発・生産プ

り、いずれのモデルにもFFと4WDが「キックス（三菱パジェロミニ）」とラロセスのもと、プラットフォーム・エ

用意され、ハイウェイスターとeKク

インアップは拡充されていった。

ンジン・CVTなどを刷新したことにロスにはハイブリッドシステムが採用

やがて、2011年６月には日産自動よって実現した、優れた居住性、積載され、ターボモデルも設定するなど、車と三菱自動車工業が折半出資で企性、力強くきびきびとした走行性能、顧客の多様化に応えている。

画・開発マネージメントを実施する合環境性能に加え、軽自動車では初めて（当摩 節夫）Column 2

最新のBMW 3シリーズとそのルーツを振り返る

2019年１月に発表された7代目BMW 3シリーズのカタログ。スポーティさと洗練された美しさを併せ持つ新世代スポーツ・セダン。

1966年に登場した2ドアのBMW1600。4ドアと識別するためモデル名は1600-2となり、さらに1602に変更される。ほかに1802、2002がある。

1973年9月発行の02シリーズのカタログ。グリルが黒く、セダンのテールランプが角型になった。右はハッチバックボディのツーリング。

1977年9月のマイナーチェンジ後の初代3シリーズのカタログ。316、318は2灯式、6気筒の320、323iは4灯式ヘッドランプを装着する。

1978年3月に発行された初代320iの日本語版カタログ。日本ではまだ４気筒2リッター 105馬力エ
ンジンを積んだモデルが販売されていた。AはAT。

2019年9月に追加発売された７代目３シリーズツーリングのカタログ。価格は（消費税込み）494～ 1005万円。

BMW３シリーズは、02シリーズのモデル呼称はのちに1600-2となり、さそして、44年後に登場した7代目3後継モデルとして、1975年に初代がら に1602に 変 更 さ れ る。 や が て、シリーズは全長4715（初代との差＋登場して以来、44年にわたって生産さ1802、2002、 そ し て、1973年10月 に360）㎜、全幅1825（＋215）㎜、ホイ

れ、世界販売累計1500万台以上に達発生した第1次オイルショック対策とールベース2850（＋287）㎜のボディしている。

して設定され、３シリーズ発売後のに４気筒2.0リッター 184 ／ 258馬力、1961年のフランクフルト・モータ

1977年まで生産された廉価版の1502

2.0リッターディーゼル190馬力、６気ーショーにミケロッティがデザインしがラインアップされていった。これが筒3.0リッター 387馬力を積む堂々た

たボディーをまとった先進的な4ドア・

02シリーズであり、BMWの経営基盤

るミドルクラスに成長している。

スポーティサルーン「BMW 1500」

を強固なものとするヒット作となった。

が登場し、翌年発売された。BMW社内「3シリーズ」の登場で「ノイエ・クラッセ（Neue Klasse：

7代目には先進的な仕掛けも満載で、国内モデル初となる、高速道路渋滞時
での「ハンズ・オフ」機能をはじめ、

New Class）」と呼ばれたプロジェク

初代3シリーズが登場したのは1975

正確なレーン・キーピング性能、パートで開発されたクルマであった。やが年7月 で あ っ た。全 長4355 ㎜、全 幅

キング・サポート、35km/h以下の速て、1600、1800、2000へ と 発 展 し、

1610㎜、ホイールベース2563㎜のボ度で進んできた直前の50mを自動的に予想を超えるヒット作となった。

デ ィ ー に4気 筒1.6リ ッ タ ー 90馬 力、

記憶し、自動でバック可能な「リバー「3」の先輩「02」の登場

1.8リッター 98馬力、2.0リッター 109

ス・アシスト」、自然な会話で運転中

馬力／ 125馬力（Kジェトロニック・メの機能や情報を自在に操ることが可能

1966年のジュネーブ・ショーにはカニカル燃料噴射）がラインアップさなインテリジェント・パーソナル・ア

上記４ドアシリーズと共通のコンポーれていた。6気筒リッター 122馬力、2.3

シスタントなど、44年間の進化には目ネントを使った、ややコンパクトな２リッター 143馬力（Kジェトロニック）

を見張るばかりだ。

ドアモデル「BMW 1600」が登場する。

が登場したのは1977年9月であった。

（当摩 節夫）

最優秀賞
RJC
テクノロジー
オブザイヤー

プロパイロット 2.0

日産

スカイライン ハイブリッド

N I S S A N
P r o P I L O T
2 . 0
S K Y L I N E
H Y B R I D
ハンズオフ可能とはいえ、自動運転ではないので、ダッシュボード上部のカメラで、ドライバーが前方を注視しているかを監視する。

高精度3D地図データを活用
ナビと連動し、ハンズオフ走行ては、総合的に最高位に位置する機能と近年の運転支援技術の進歩は目覚まし「プロパイロット 2.0」は高精度の3次い。速度制御、車線維持、制動装置、そ元（3D）地図データを搭載したナビゲ

れらを支えるセンシング技術も、新型車

ーションシステムで、目的地を設定してでは常に進化し、精度は確実に高まり、の走行中、高速道路という条件下で作動

ユーザーインターフェースも良くなってさせられる。

性能、そしてユーザーインターフェースを実現している。

いる。よく考えられたシステムでは安全

この条件下での基本機能は、①同一車

性能が高まり、安心もついてきている。

線内でのハンズオフ走行、②追い越し時

日産スカイラインのハイブリッド車にの車線変更支援、③設定ルート走行中、のみ設定された運転支援技術「プロパイ分岐の通過や高速道路出口などでの車線

ロット 2.0」は、現在の同様の技術とし変更支援であり、これらを高度に支援する。ハイブリッド車の特徴は、センサー類で360度を監視。3D高精度地図を使うことで、高速域走行でのハンズオフに対応できた。

前方監視の3眼カメラのほか、多数のAVM（アラウンドビュー）カメラ、レーダー、ソナーを備える。

高度な運転支援には不可欠なものとなっている。

多数のカメラやセンサー類で周囲の状況をつねに監視する

さまざまな装置に電動化の採用車両に搭載されたセンサーは基本的にができること。日産が得意とす

ミリ波レーダー、カメラシステム、超音る電動車両で養ってきた技術が波のソナーで、それぞれのセンサーが補生かされていると思う。電動パ

完しあってもれなく車両の周囲をカバー

ワーステアリングは、車線変更している。正面前方をセンシングするミ

時等のハンドル操作支援に必要

リ波レーダーは、２台前を走る車両の車な精密な制御を可能にした。多間・相対速度を監視できる能力を持つ。

くのセンサーで取得した車両周

また、隣接車線の側方や後方から接近す

辺情報の効果的な活用とあいまる車両を監視するレーダーは左右２台ずって「プロパイロット 2.0」のつある。

ハンズフリーを可能にした日産とBMWの運転支援システムが１、２位を占めた。日産が日本初をうたうBMWを大きく引き離したのは、高速域までハンズフリー可能な点も要因だったのだろう。高価な高精度3Dマップを使用して完成度を高くしたことに、日産の矜持も感じられた。3位のDNGAはダイハツの今後のクルマづくり全体の改革といってよいものだ。
ット
イロ
パ
ロ
プ
産
日

3種類の画角（150度／ 54度／ 28度）のカメラが前方を、4台のカメラが車両

02.

周囲を監視する。ソナーは12個装備されている。これらのセンサーが車両の周囲360度を監視し、個々の情報は統合され、自車周辺の車両走行状況としてドライバ
ーに明確に示される。また、プロパイロ
ットをはじめとして、さまざまな条件下で作動する多くの運転や安全支援システ
ムの、作動の判断のための情報となる。
3D高精度地図には道路の曲率や勾配といった道路形状情報もナビデータとしてあり、GPSとあわせ自車の位置を非常に高い精度で把握できる。走行ルートの道路状況についてはカメラの視野に入る
前から把握できるため、車両の速度制御等の最適化を行うことができ、より安全で快適な走行が実現できる。

多数のカメラやセンサー類で周囲の状況をつねに監視する
ナビで目的地を設定し、ルート案内により高速道路に進入すると「プロパイロ
ット 2.0」の使用条件が整う。このとき、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ、ただちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフが可能となる。この条件確保のため、ドラ
イバーモニターカメラがドライバーを常に監視し、前方不注視、よそ見や居眠りに対しては警報を発し、反応がない場合は自動的に車両を緊急停止させ、救援要請をする。
ルート上の分岐や追い越しのための車テクノロジーオブザイヤーは昨年に続き日産が獲得。現時点ではもっとも高度な運転支援システム。

お客さまからも賞賛の声。オンでもオフ時でも高い安心感
この度、「プロパイロット2.0」が栄誉ある
RJCテクノロジーオブザイヤーを受賞いたしました。ひとえに皆さまからの厚いご支援のおかげと心より感謝申し上げます。
「プロパイロット2.0」は、高速道路 の複数車線をナビゲーションシステムと連動してルート走行し、ドライバーが常に前方に注意
して道路・交通・自車両の状況に応じて直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフが可能となる世界初の運転支援システムです。
お客さまからも賞賛の声が寄せられています。ハンズオン時もハンズオフ時も、ステア
リング操作支援がこれまでに体験したことのないほど安心感が高いこと。直線でもカーブでも車線中央を正確に走行し続ける高い安定性。追い越しや分岐時の車線変更では、熟練したドライバーが運転しているような滑らかな走行を実現すること。これらは車両に搭載したカメラ、レーダー、ソナー、GPS、3D
高精度地図データを組み合わせて使用し、車両の周囲360度の情報と道路上の正確な位置、そして周囲の車両の複雑な動きをリアルタイ

線変更では、適切な開始タイミングをシムで把握することで実現しています。
この世界初の運転支援システムを「技術の日産」を象徴するモデル、新型「スカイライン」に搭載しました。また、この新型「スカイライン」には新開発3リッター V6ツイン
ターボモデルも設定し、お客さまから大変好評を得ています。
今回の受賞は、開発に携わったすべてのエンジニア、そして販売に携わるすべてのスタ
ッフにとって大きな励みとなり、より一層多くのお客さまに「プロパイロット2.0」と「スカイライン」をお届けしようと決意を新たにしています。
日産は「ニッサン インテリジェント モビ
リティ」の取り組みのもと、さらなる安全で持続可能な社会の実現を目指し、クルマの新しい価値を創造し続けます。今後の日産にどうぞご期待ください。

徳岡茂利（とくおか・しげとし）
新型「スカイライン」 チーフ・
ビークル・エンジニア

ステムが判断しドライバーに提案する。
ドライバーがハンドルに手を添えることを条件に、承認のスイッチ操作で車両は車線変更を行う。この間の車両と周囲の状況は、ヘッドアップディスプレイとメーターパネル中央のディスプレイに表示される。
スカイラインで、ハイブリッド車とあれば、高い走行性能が保証された車であるが、搭載された技術を巧みに利用し、将来のさらに高度な自動運転の実現に向け、先行的に取り組んだのが「プロパイ
ロット 2.0」と感じた。

（小林英世）

2020年次
順位
1
2
3
4
5
6

RJC テクノロジーオブザイヤー選考結果

技術名
プロパイロット2.0
日本初認可 ハンズオフ・システム
DNGA (Daihatsu New Global Architecture)
スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー
ダイナミック トルク ベクタリング AWD
日本初 リバース・アシスト

搭載車名
日産 スカイライン（HVモデル）
BMW 3シリーズ
ダイハツ タント
MAZDA 3 ／ CX-30
トヨタ RAV4
BMW 3シリーズ

得点
245
174
167
138
133
109

カメラ、レーダー、ソナーに加え、GPS、3D高精度マップのデータも活用することで、高速道路上の同一車線内でのハンズオフを可能にするとともに、追い越しを含めた車線変更、分岐などの走行も支援。また道路状況をカーブの先まで高精度に把握、安定してスムーズな走行を可能にしてドライバーの負担を大きく軽減させた。
授賞理由

BMW

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

渋滞時ハンズ・オフ機能 ３シリーズほか

BMW HANDS OFF SYSTEM 3 SERIES etc
ハンズオフ機能日本初認可はBMW車だった。走行中ハンズオフが許可されると、ステアリング上やメーターパネル内の表示がグリーンになる。

60㎞ /h以下の渋滞時にドライバーの負担を軽減

ステムはしっかりと作動した。ステアリ

カメラをインパネのセンター付近にセッ

ングコントロールはじつにスムーズで、トすれば問題がなくなるはずだ。

ドライバーに不安を抱かせるような動き

ハンズ・オフが渋滞時に限らず、通常

７代目となった３シリーズのほか、７がない。日本初導入の３眼カメラと高性の高速道路での走行時にも使えるように／８シリーズ、X５／ X７に装備される

能画像処理プロセッサーを採用したこのなるとさらに便利だろう。レーンキープ

注目の新機構が、ADAS（先進運転支システムは、高性能で信頼性が高い。

の性能や追従のコントロール性が高いだ

援システム）である「ハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能」だ。

余談だがACCの使い勝手も向上した。
従来は追従停止し30秒以上経同機能は2019年夏以降から装備され、過すると自動発進しなかった

ACC（アダプティブ・クルーズ・コント

が、新システムは２分停止しロール）を作動させている状態でステアても自動追従を再開するようリングから手を放して走行することが可になった。

能になった。作動条件は高速道路での渋ハンズ・オフ機能は自動運

滞時に60㎞ /hまでの範囲でハンズ・オ

転ではないため、常にドライ

フが可能というもの。渋滞時のドライバ

バーが周囲の道路交通や車両

ーの運転負荷を軽減することで、疲れにの状況に応じて直ちにステア

くくなり安全性の向上につながるわけだ。

リングを操作できる状態であ

首都高速道路湾岸線の東京港トンネルることが必要。そのため運転でこのシステムをテストした。ACCを席前のメーターフード近くに赤外線カメ

作動させ先行車に追従走行。トンネル内

ラを装着し、ドライバーがよそ見をしたで渋滞が発生して60km/h以下になると、り目を閉じてしまった場合、ハンズ・オ

ステアリングのスポーク部のLEDライ

フ機能を停止し、ドライバーにステアリトがグリーンに点灯し、ハンズ・オフがング操作を要求するようになっている。

可能になったことを知らせる。手をステ

カメラでドライバーを監視する機能はアリングから離すとACCの追従コント

他車でも行っているが、3シリーズはカロールが絶妙なのはもちろん、レーンキ

メラ位置が微妙だ。というのはステアリ

ープは車線中央をきっちり守って走行。

ングのチルト機構で下端にセットすると照明が暗いため周囲のクルマを確認しづ

カメラにドライバーの顔が映りにくくな

らいトンネル内という悪条件下でも、シり、システムが作動しないことがある。

けに、さらなる機能の進化を期待したい。
（丸山 誠）

視野角、検知距離の異なる3個の高性能カメラによって前方と車両周囲を検知する。

3眼カメラのほか、レーダー等からの情報も合わせて、高精度なガイド走行を可能にしている。

ダイハツ

DNGAプラットフォーム

タント

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

D A I H A T S U
D N G AT A N T O

DNGAシャシー。操縦安定性と乗り心地を重視してサスペンション・ジオメトリーを決定。
ステアリング支持剛性も高めている。

軽自動車から小型車まで
設計思想・企画を一括化
プラットフォームは、かつては単に車型車にも適用される。共通化によるコストダウンはもちろん、開発のスピードも向上し、設計企画共通化により、今後新型車投入ペースを1.5倍に速めるという。

台、シャシーのことを言っていたと思う

ダイハツはトヨタ・グループ内においが、近年はクルマの基本設計全体を指すて、国内市場のほか、新興国市場の小型のが目立っている。

車開発を担っている。将来的にはDNGA

自社開発されたD-CVT。正式名はデュアルモード
CVT。CVTを大型化せずに変速比幅を広げた。

ダイハツの新世代プラットフォーム、車両は250万台にもなる計画だという。

DNGA（Daihatsu New Global Architec

現状ではダイハツの生産台数は200万台

エンジン、トランスミッション、シートture）もそうである。新型タントで初採に満たず、近年のトヨタ・グループ全体などを挙げており、その全てが刷新され用されたが、今後ダイハツが開発するすの生産台数は1000万台程度なので、ダている。

べての新型車に採用されるという。つまイハツが今いかに大きな役を負っているりは今後のダイハツのクルマづくりの、かがわかる。

すべてが織り込まれている。

全体の基本設計は、サスペンションの位置決めを始点としているとのことで、

DNGAは10年後のクルマづくりまで

これにより従来以上に、高い走行安定性

DNGAのねらいはまず、軽自動車か

見越しており、当然CASEへの対応も織を実現している。近年ダイハツ車は走り

ら小型車まで設計思想・企画を一括化す

り込まれている。先進安全技術の進化や、の質の向上に取り組んで成果を出してきることにある。軽を最小単位にして、そ電動化などが計画に入っており、そういているが、ゼロベースで設計し直したれを拡大することで、A、Bセグメント小ったものを共通化して採用できることで、DNGAにより、それがまた目覚ましく

開発の効率を向上させる。

向上した。そのことは新型タントに乗れエンジンもCVTも……
すべてを刷新した

上がDNGA、下が従来型のアンダーボディ。骨格をスムーズ化して、軽量化しつつ剛性を高めた。

ば実感できる。これには、アンダーボデ
ィの骨格をスムーズ化したことをはじめ、剛性向上、軽量化を進めたことなども貢献している。

DNGAはまさに経営計画に密接に関パワートレーンも、エンジンは新設計わるものだが、もちろん元来のプラットといえるほどに手入れされており、とく

フォーム＝シャシーとして見どころがあにCVTは ユ ニ ー ク な ギ ア 併 用 式 のり、クルマを進化させている。ダイハツ

D-CVTが新規に開発され、高い伝達効としてはプラットフォームの構成要素と率と幅広い変速幅を実現している。

して、サスペンション、アンダーボディ、（武田 隆）マツダ

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー

MAZDA 3/ CX-30

MAZDA SKYACTIV Vehicle Architecture MAZDA 3/CX-30

骨盤と上体は逆の動きをする。
シートとばね上が一体で動くようシートは再設計。

SKYACTIV ｰ Vehicle Architectureを具現化したMAZDA 3のボディ。

人馬一体を目指した設計思想とその構造せること。そして３は、人が座るシートかを整えて骨盤へ伝達し、骨盤を規則的にら、ボディ、シャシー、タイヤまでを、時連続的に滑らかに動かすようにすること。

間軸で見て有機的な連携を持たせること。

これらを達成するための制御因子は次のアーキテクチャーとは基本構造やそのこれらの実現のためにまず人間の歩行設計思想を意味する言葉であり、単純なにおける理想の状態の解析を行った。そ1 シート（ばね上と一体で動く）

構 造 物 で な い の で、「SKYACTIV ｰ

こから見えてきたのは、歩行時に頭の動2 ボディ（力の伝達を遅れなく伝える

Vehicle Architecture」と聞いても、にきが抑えられた動的なバランスを保持す

わかには理解しにくい。

るためには、進行軸を基準にすると、骨マツダが常日頃いっているのに「人馬一体」があるが、このアーキテクチャーで目指したのはまさにそれで、「人間の持つ身体能力を最大限活かせるクルマとの一体化」を追求したものだ。それは次盤と状態を逆向きに動かすことだった。

設計思想に合わせて、シート、ボディ、シャシーを再設計

３つである。

こと）
3 シャシー（ばね下からの入力を滑らかに）シートはとくに大切な因子で、シートの各所の構造を見直し再設計された。ボディは従来の上下左右だけでなく、前後の骨格をつなぎ、多方向に環状構造を配の3つの柱から成っている。

クルマにおいては、着座した状態で歩置した。シャシーではばね上へ伝える力

1 「人間中心の発想」の進化

行時と同じように、動的バランス保持能を、大きさの低減だけでなく、時間軸で

2 「人間の能力を最大限発揮できるビー

力を発揮できるようにすること。すなわの遅れがなく滑らかになるようコントロ

クルアーキテクチャー」の考え方

ち、脊柱がＳ字カーブを描くように骨盤ールするようにした。それはサスペンシ

3 個々のシステムよりも「クルマ全体を立てて着座できること。路面からの力ョンからタイヤにまで及ぶ。人間の保持のコーディネイト」を重視

能力を最大限発

まず１だが、人は歩行時に外乱があっ揮させるのがビても、なにごともなかったかのように安ークルアーキテ

定して歩くが、運転中／乗車中であってクチャーだ。

も、歩行時と同じように「バランス保持（飯塚昭三）

能力」を発揮できる状態を作ること。２
は、乗車時でも歩行時と同じように脊柱がS字カーブを保つように、骨盤を立てて着座できること。そして人間の足の代わりにクルマが路面からの力を滑らかに骨盤に伝え骨盤を連続的に滑らかに動か力の伝わる経路の骨格を多方向に環状構造化したボディ。

トヨタ

ダイナミックトルクベクタリングAWD

RAV4

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

TOYOTA DYNAMIC TORQUE VECTORING AWD RAV4

トルクベクタリングだけでなく、後輪への動力を完全に断ち切るディスコネクト機構を併せ持つのは世界初。

「世界初」はトルクベクタリングとディスコネクトの2つの機構からFFベースのRAV4には３種の4WDの方式がある。ひとつはセンターにカップリング（継手）を設けた「ダイナミック
トルクコントロール4WD」と呼ぶオー

ながら引きずりが生じ、ロスが多少出たどおりのラインで曲がっていけるようにが、この方式では最小にとどめて燃費性なるというわけだ。

能の向上になっている。

基本的に曲がりにくい4WDを曲げるのがトルクベクタリング

なお、後輪のトルクベクタリングは後車軸上の左右に設けた電子制御のカップ
リングによって独立制御される。例えば
左後輪側にブレーキをかけてトルクを減らせば、右後輪側にその分のトルクが加ソドックスな方式、次に前輪とは別途に、

ところで、4WDは前輪がステアされわり、左右輪にトルク差が生まれる。そ

必要に応じてモーターで後輪にも駆動力ても後輪が直進方向に押すのでアンダーの比率はカップリングのブレーキの強さを与える「E-Four」というハイブリッ

ステアが出やすく、基本的に曲がりにくに よ り、 左： 右 0：100 ～ 100：0だ。

ドの方式、そして今回新開発で授賞の対い性質を持っている。クルマの旋回は公したがって、最大で片輪だけに100％の象となったトルクベクタリングの機能を転と自転の組み合わさった運動だが、トトルクを送ることができる。このトルク持った「ダイナミックトルクベクタリン

ルクベクタリングはその後輪のトルクを配分の状況はマルチインフォメーション

グAWD」である。

左右で違えて、後輪自体がクルマを曲げ

ディスプレイで確認できる。4WD機能

トルクベクタリングそのものは珍しいようとする力を発生させる。すなわちクを持つRAV4にとって、ダイナミックト

ものではなく、2004年に発表されそのルマの自転を促し回頭性をよくする。そルクベクタリングAWDは大変有用な機後改良が重ねられたホンダのSH-AWDの結果アンダーステアが消えて、ねらい構であるといえる。

が有名だ。トヨタが「世界初」とうたうのは、必要のないときには後輪への動力を完全に切り離す「ディスコネクト機構」
を持っており、この２つの機能を併せ持ったのは世界初ということである。これは、4WDを必要としない走行条件であれば、前後輪の車輪同軸上に設けた「ラチェットシフト式ドグクラッチ」により動力を切断（ディスコネクト）すること
で2WDにする。これによりプロペラシ
ャフトの回転も直ちに停止することでロスは最小になる。従来の機構ではわずか（飯塚昭三）BMW

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

リバース・アシスト ３シリーズほか

BMW REVERSING ASSISTANT 3 SERIES etc
リバース・アシストは、狭い場所でバックするのに、とくに車体が大型化しているモデルでは、装備されていると重宝する。

路地のバックも安心
世界初のリバース・アシスト機能

ドライビング・ルートは、35㎞ /h以合、行き止まりでバックする場合など、下の時に、直近50ｍの走行が自動的に記

一般的には使用頻度は高くないと思われ録されるので、必要なときにリバースにる。しかし、自宅の車庫にいつも前進で新型８シリーズをかわきりに、BMWしてスイッチをひとつ押すだけで、走行駐車する場合には、キーオフ後も直近50の主力である新型３シリーズにも、「リしてきた軌跡を正確にトレースしてバッ

ｍのドライビング・ルートがメモリーさバース・アシスト」（後退時ステアリング・

クすることができる。ルートの記録には、れているので、車庫からクルマを出すのアシスト機能）が標準装備された。このステアリング舵角センサーと車速センサに使える便利な機能かもしれない。

運転支援システムでは、ドライバーがリーのデータが用いられている。
リバース・「リバース・アシスト」は、全幅がバースにシフトしてセンターモニター上

アシスト作動時には、バックの速度に応1825㎜となった新型3シリーズの購入をのスイッチを押し、ブレーキペダルからじて演算された舵角が自動で与えられ、検討しているユーザーに安心を与える装足を離すと、直前に走行した最大50mを前進時と異なる速度でバックしてもほぼ備らしく、標準装備されていることに満バックで、しかも手放しで正確に走行し正確に車両の軌跡をトレースできるとい足する方が多いとの話を聞いた。とくにて戻ることができる。自動でステアリンう。唯一の心配は、雪道やアイスバーン

女性の安心感を高めているそうだ。

グが操作され、バンパーに内蔵されたセなどの滑りやすい路面でのトレース精度

BMWは、無人のクルマを遠隔操作でンサーで車両や歩行者の接近を関知するだろう。雪国に住む方には、気になる点

前方の駐車スペースに停めることができ「クロス・トラフィック・ウォーニング」

かもしれない。機会があれば、試してみる「リモート・パーキング」を国内ではが作動して衝突を防ぐから、ドライバー

たいところだ。

2016年に７シリーズに搭載した。今回

はスピードのコントロールに集中すればよい。

この機能を使いたくなる状況は、狭い導入された「リバース・アシスト」では、路地ですれ違いができずにバックする場

自動でハンドルを切りながらでバックすることが可能となった。これ
ら運転支援システムの性能向上を見ると、近い将来、駐車の時にクルマのボディをどこかに擦ることがなくなるだろうと思われた。
（松浦 賢）
リバースギアに入れ、モニター画面上の「後退アシスト」の部分を押すとリバース・アシストが開始する。

特別賞
RJC
カーオブザイヤーザイヤー
特別賞

急速充電規格「CHAdeMO」

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A

昨年に続き特別賞を選んだ。CHAdeMOだ。つまり日本の急速充電の規格である。
EV本格化時代を控えて急速充電界でも厳しい競争が続いている。

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そんななかで日本の急速充電規格はがんばっている。日本の誇りとも言える。

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ヨーロッパなどの厳しい対応にも負けず普及を進める

東京電力とEVメーカーを中核に協議会が発足EVに急速充電が必須であることは論をまたない。この重要な急速充電において世界で真っ先に規格化したのが日本のCHAdeMO（チャデモ）である。

ぼる。その実証試験を通じてできたのが、きたのがコンボ（CCS）といわれる規格

急速充電規格CHAdeMOである。そしだ。だが、まだその時点ではペーパー上て2010年には東京電力と、EVを手がけの規格であり細部も具体化していない。

ていた日産自動車、三菱自動車工業、富もちろん充電器の現物もない状態だった。

士重工業が中核となってCHAdeMO協

しかし、コンボの欧米勢は唯一の世界議会が発足する。それにトヨタ自動車、

標準とすべく、メディアにもそう受け取ホンダも加わる。それとともに、IEC（国れる発表をするなど、CHAdeMO排除

際電気標準化協議会）にCHAdeMO規の方向に動いた。欧州ではCHAdeMO

格を提出する。ところが、日本の規格が締 め 出 し の 法 案 ま で 提 案 さ れ た が、世界標準になることに対して、欧米がそ

CHAdeMOはその間にも見切り発車的

う簡単に許すはずはなかった。

に 展 開 を 始 め て い た の で、 す で に露骨なCHAdeMO排除、コンボ推進の動き

CHAdeMO充電器を作っている欧州の充電器メーカー、部品メーカーは「それはないだろう」と反対をし、立ち消えになったいきさつもあった。結局2014年

IECはなんとCHAdeMOの規格を2年にCHAdeMOのほかコンボ1（米国）コ

東京電力が三菱自動車工業、富士重工

間もペンディング状態にし、その間に欧ンボ2（欧州）GB/T(中国)の4つが併記

業（現SUBARU）と組んでi-MiEV、R1e

米の自動車メーカー（主にドイツ3メー

される形で国際標準規格が発行されたのを使って電気自動車の実証試験と充電規

カーと米国3メーカー）は大急ぎで独自だった。

格の策定を始めたのは2006年にさかのの規格を策定する。そして2012年にで

CHAdeMOへの対応で好対照の欧米と中国
CHAdeMOの認証をペンディングにして欧米が新規格を策定したとき、欧米
勢は独自性を出すために日本のCHAde
MOとあえて異なる方式を採用した。
CHAdeMOは急速充電規格で普通充電と分けているが、欧米はそれをひとつにまとめてどちらの充電にも対応できるコ
ネクターとした。また、CHAdeMOが通信規格にCANを使ったのに対しコンボは電力線通信を採用した。しかしノイズに悩まされ、その対策に苦慮するなどの場面が生ずる。一方でCHAdeMOは当初からV2X（車両からの給電）の機
能を持つなど優位性を持っていた。
対照的なのは中国だった。模倣の文化のある中国は欧米とは逆に、公開されていたCHAdeMOのプロトコルを手本にもCANでありCHAdeMOに近い内容の規格になっている。そんなこともあって2018年８月には中国から次世代の大電力充電規格を共同で開発する提案がCHAdeMO協議会になされ、現在進められている。日本の十倍の市場のある中
国と組むことは産業の見地からも大きな意義がある。
世界の充電器の現状は、欧州はひとつの充電器でCHAdeMOとコンボの2本の充電ケーブルを持ったものが9割方で、米国ではショッピングモール等には両方の充電器が多数設置されている例が多いという。CHAdeMOはアジアを含め現在も世界で普及が進んでいる。今後の発展を期待したい。

授賞理由（飯塚昭三）

普及の波は日本から欧州、北米、アジアへと
電気自動車の充電規格開発とEV普及という私たちCHAdeMO協議会の取組みを、自動車そのものではないにも関わらず、RJCカーオブザイヤーの対象に取り上げていただいたことを関係者一同、大変名誉なことと喜んでおります。
これは10年間にわたって全世界にeモビリ
ティ実現のため最適な充電インフラを構築するという趣旨に賛同し、参画していただいた
国内外440団体に上る会員の皆様の地道な活動が認められたものと思っています。
CHAdeMOは電気自動車用DC急速充電規
格 の 名 称 で す が、 そ の 名 前 の 由 来 に は「CHArge de Move ＝ 動く、進むためのチ
ャージ」、「de＝電気」、「クルマの充電中にお茶でもどうですか」という３つの意味があ

O」
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Ad
CH
格「
規
電
充
速
急

してGT/B規格を作った。そのため通信ります。
CHAdeMO方式のEV、急速充電器は2009
年の販売開始以来、その普及の波は日本から欧州、北米さらにアジアへと広がりつつあります。規格開発としては、放電機能追加などの改良を続けているほか、昨年からは中国と協力して次世代充電規格ChaoJi（チャオジ）の開発を開始しています。今回の受賞を励みに、今後も引き続き電動化社会の実現に貢献していく所存です。ありがとうございました。

姉川 尚史（あねがわ・たかふみ）
CHAdeMO協議会 会長

急速充電の大出力化などで EV の世界的な普及に貢献している
世界に先駆けて設定された急速充電規格で、その優れた規格内容によりCHAdeMO充電器を着実に世界に広めている。また、急速充電の大出力化に取り組むなど進化を続けており、世界的な電気自動車の普及に大きな役割を果たしている。

RJC

Area

MEMBER'S
RJC
メンバーズ・エリア

いつもはほとんど自由テーマで書いてもらっている。でも今回は違う。
テーマを三つに絞った。高齢者運転免許返納、東京モーターショー、そして自動運転。
どれも避けては通れない問題だろう。願わくば解決の糸口だけでも……と。

自動運転

自動運転の問題点はに実用に耐えるほど進んでいる。例えば

誤解だらけ（?）の自動運転
大方のコンセンサスは？

テーマパークなどでは無人車が走ってい
るし、アマゾンの倉庫では自動走行のロ
ボットが行き交っている。
移動領域や時間などがほぼ完全にコントロールされている航空機や鉄道などで自動化がほぼ実現されているように、そ

私の専門分野・経営学の観点から、自動運転を考えてみたい。経営で最も重要なのは、買い手や売り手の人間心理である。人間心理にフィットしない商品は売れないし、売ることができないのが経営の基本である。
自動運転の技術開発については、日々進化の様子が報道されている。
しかし「〇〇年までにレベル５が達成されるだろう」
といった楽観的な予測の一方で、導入時期について不確かで、議論が混迷しているように思う。
自動運転車といっても、プライベート・ユースとビジネス・ユースでは異なる。
使用環境がコントロールされることが多いビジネス・ユースでは、自動運転は既れに近い環境下で利用する交通手段では（例えば一部地域のバスやトラックなど）、
その実現は間近だろう。
加えて国民を強い管理下でコントロー
ルできる中国では、自動運転は驚異的なスピードで進むだろう。
しかし問題は自家用車である。特に日本のような民主主義国ではハードルが高いと思う。何故ならば、自動運転の負の側面を容認しない人々が必ずいるからである。
３年ほど前に、米サイエンス誌で行われた調査で、こんな質問が人々に投げかけられた。
「道路に不用意に飛び出した歩行者と、それを回避して側壁に激突した自動運転

が急ピッチで進んでいます。この実情に自動運転で自動車整備も複雑になる？

対応し、このほど道路運送車両法の一部改正が行われ、2020年５月に施行されることが決まりました。
自動車整備の関係では、保安基準対象
装置に「自動運行装置」が新たに追加さ完全自動運転実用化の前段階として、衝突被害軽減ブレーキ（通称自動ブレーキ）等の一部自動運行装置搭載車の普及れたのです。ちなみに自動運行装置とは、プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な装置等と説明されています。簡単にいうと、コンピューター

車の乗員のどちらを優先して救うか、車にどう判断させるべきか?」
回答は、どちらの立場に立つかで真逆になったという。
近い将来、一般道で自動運転車とそれを装備しない車が混じって走るような環
境下で、例えば法定速度内で走る自動運
転車を是とし、追い越しをかけた一般車を非とすることを、全員の人々が認めることはあり得るだろうか。
原発という文明の利器が、しかし負の部分が大きいことで頓挫しているのと似た状況になるのではないか。人命にかかわる負極を持つ場合、大方のコンセンサ
スが得られない商品は、商品とならない。
技術は暴力的なほど進歩していく。しかし人々の心理や能力はおいそれと進歩するわけではない。コンサバな人々の心理に寄り添えるようになるまで、楽観的な予測とは離れて、自動運転車はかなり時間がかかるものと覚悟すべきではないだ
ろうか。
（山根 節）

による制御システムのことです。
これにより、自動運行装置の整備は従来から決められていたブレーキやエンジ
ン、動力伝達、サスペンション装置等々の整備と同じように、国の認証資格をもつ工場（一般にいう自動車整備工場）でないと行ってはいけないことになります。
ちなみに自動運行装置の整備は特定整備と命名され、同時に従来の分解整備も同じ名前に改名されました。これに併せて、

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メーカーによっては前日の昼過ぎから会場の設営に
取り掛かる

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昨年から復活した前夜祭。このバイキングの名物
料理は麻婆豆腐

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二次会はツインリンクホテル内に併設されバーでじっくり話し合う。メーカーにとっても貴重な時間だ、と思いたい。

整備工場の正式名は「自動車分解整備事になります。これをユーザーの立場に置

行装置の整備の特徴だとも言えます。な業者」から「自動車特定整備事業者」にき換えると、整備工場に求める愛車の安お、今後さらに自動運転化が進むことは変更され、新しく認証資格を取得し直さ

心・安全の提供は機械工具で各種装置を間違いなさそうです。ゆえに愛車の車検なければ自動運行装置の整備はできなく

分解整備して貰うことで得るのではなく、や点検整備を依頼した場合は、身体の健なりました。これにより、自動ブレーキ

コンピューター診断機で装置のデータを

康診断を受けた時の様に、愛車の状態や等の自動運行装置の整備ができない整備

取得し分析してもらう（場合によっては点検整備の結果のデータを示して説明し工場と出来る整備工場とに分かれてしまAIで）ことで得るようになると言えます。

て貰うケースが間違いなく多くなるはずうことが懸念されています。
また従来の自動車の整備はスパナやド装置のデータが提供されない場合は整です。

備してもらったとは言えないのが自動運（山岡丈夫）

すぐにスイッチオン。とても便利です。

カーブでは、先が渋滞していることも予

ライバー等の機械工具を使いメカニックの技能や経験で行われて来ましたが、自動運行装置の整備はコンピューター診断
機（スキャンツール等と称しています）
により制御システムのデータを診たり、リプログラムしたりすることで行うこと自動運転システムではない運転支援機能に触れて思うこと

分かりやすく言えば、高速道路の単一車線での運転支援機能、さらに分かりや
すく言えば、高速道路でドライバーに代わってアクセル、ブレーキ、ステアリン
グをクルマが自動制御し、ハンドルに手を添えておくだけでほぼ自動で走行できる運転支援機能を搭載した国内メーカーのクルマにこの夏から乗っています。購入前の家族会議で他の２人のドライバー
から、「自動運転（２人の女性ドライバの理解）は、まだいらない」と反対されました。クルマ選びには、様々な視点があることを改めて感じつつ、２人を何とか説得して購入。
この運転支援機能、試乗会では何度か体験していたが、日常で使ってみると、さらに色々な経験をしています。購入前には、自分でもあまり使わないかもと思っていたが、今では、高速道路に乗ると路肩の白線の状態などによって、ステア
リングが自動制御とならないこともありますが、先行車との車間距離を一定に保つようアクセルとブレーキは自動で制御してくれます。長距離ドライブでは、運転の負担が軽減されることが感じられ、とても便利な機能であることを実感しました。
この運転支援機能の使用が日常になると、気になることも見えました。自分の運転と異なるスタイルで（自動）運転されることに違和感を感じます。自分が運転するのなら、発進時に前のクルマにもっとスムーズに追従するでしょう。少し前に先行車がいるときは、ゆっくり加速
して、先行車に接近しすぎて慌ててブレーキを踏むことはしませんね。首都高の想して、速度控えめで運転し、渋滞で急ブレーキを踏むことを避けてます。
自分と異なる運転スタイルでも、運転がスムーズなら違和感は感じないと思います。欧州メーカーのクルマでも、同様な運転支援機能の使用時に似たような違和感を感じます。ドライバーのみならず助手席でも違和感を感じるようで、前述の２人が同乗したときに「今、自動運転だったでしょ、いつもより雑な運転ね」（個人の感想）などと言ったりします。
今後、さらに発展が期待される自動運
転技術は、事故が起きないよう安全を最優先しながら、ドライバーの感性と乖離しない運転制御ロジックの更なる作り込みが必要ではないでしょうか。
（松浦 賢）RJC

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東京モーターショー

モーターショーはどこへ行く？

ードしてきた。しかし残念ながらこれら

かつて東京は世界の３大モーターショー
だったのにはすでに過去形で記されるグループに入ってしまった。
東京モーターショーは、かつては世界の３大モーターショーと言われていたが、残念ながら過去形で語られるグループ入りをしてしまったのは明らかである。何モーターショーと言えば、斬新で華やか、わくわく感、憧れ等々心ときめく高揚感に満ちたポジティブな形容詞が、思い浮かぶものである。と思っていたが今年はこの期待は満たされなかった。モー
ターショーそして自動車、さらに日本の製造業について感じていることを記してみたい。
私の記憶では、日本の製造業は繊維産業の隆盛期、（日本の自動車会社はかつて織機を作っていた）をえて、粗鋼生産世界第１位、造船進水トン数世界１位、などの重工業製品はもちろん、家電、テレビ、半導体そして液晶などは世界をリと形容すべきか迷うが、日本の自動車産業だけが（迷いつつこう決めつけた）世
界の第１位グループの一員として活躍中である。
しかし待てよ、自分の足元を見た時何が起こっているか。東京やその周辺の市街地は再開発により超高層マンションが林立し、リッチな若者の所帯が集合、言い方は悪いが多くの親は郊外で年金暮ら
しみたいなことが起こっている。若者中
心の超高層マンションでは、車の保管場
所の制約等により、車は欲しくても交通の便が良いので不自由しないと考える人たちの増加。

ってきている。

ドキドキ・ワクワクから一種の“テーマパーク”へ

数は130万人と発表され、前回より50万人以上回り、幕を閉じた。

でやりくり、大きい車は持てないなあ、とか言ってこのご時世免許返納も視野に入れなければと、そうこう言ってもこの町内には、八百屋も魚屋も個人商店はじいちゃん、ばあちゃん相手ではやってけ
ないよ、跡継ぎの若者もいないしとばか
り、みんなやめちゃって、あと一年足らずで駅前の大手デパートの支店も閉店だって、今晩の夕食の食材を買うのも不便
この上ない。
車の保有環境はと見れば、ユーザーにとってメリットの大きい燃費の向上で、ガソリンスタンドの収益が悪化、あそこのガソリンスタンドが無くなっちゃったという現実。このままでは、自動車の販
売店がやっていけるだろうか？ かつては１位だったとならないための知恵が必要だ。
（持田幸武）

動車オーナーのみならず、見込ユーザー

何故、若者がクルマに関心を示さなくでもある若者や子供を含めた層に広げ、なったか。団塊の世代、その次のジュニア

様々な企画を練った。例えば職業・社会世代の男子は先ず免許を取得し、ドライ体験施設「キッザニア」とのコラボで多ブするのが「モテる」必須条件であった。

くの子供達が車産業の「しごと」を体験

しかし今はどうだろうか？ 車が
「趣味」

した。

「好き」という若者が減り、今は色々な
第46回東京モーターショーの入場者

子供が独立し定年を迎え郊外に残った親は、可処分所得が現役時代の数分の一

遊びがありゲームもある。
スマホ１台あれば事足りる時代でもある。仮に免許を資格の一つとして所持しまた、若者に人気のｅスポーツやドローンレースなどを取り入れ、今までには、考えられなかった新しいスタイルのモーターショーとなった。

その「数」だけを見ると成功したかのていても、非正規雇用が増加し、自動車

モーターショーは、クルマ好きの「おように見えるが、輸入車の出展はほぼ無購入世代の収入減少により高価な「車の祭り・祭典」で会場に行けば「ドキドキ・く、ほとんど国内モーターショーの体を購入検討」には程遠い現実になっている。

ワクワク」したものであった。しかし、なしていた。

さらには交通網の発達により移動手段に環境も時代も変わり主催者側も必然的に来場者に迎合するカタチとなった。

不参加の輸入車メーカーによれば「前は困らない。自分で運転しなければ渋滞

回はニューモデルやフルモデルがあったでイライラすることもなく、ストレスフ

今回のように、子供のいるファミリー

が、今回は該当車が無いため、ユーザー

リーで移動できる。もちろん、移動中に層、ｅスポーツに興味のある若者などをにアピールすることが無い」や「クルマはスマホやゲームに興じる事も可能であ含めた全ての層を網羅し、ゴチャ混ぜのは、試乗して頂いて初めてクルマの良さる。環境にやさしく、ＣＯ２削減にもな「クルマ」のテーマパークで、すそ野はを理解して頂ける」など、不参加の理由

るという現実も少なからずこの事実を後確実に広がったと思える。

は様々だった。

押ししている。

国内の自動車を取り巻く環境は、少子

この様な時代の変化に伴い自工会は今化と若者の車離れにより厳しい状況とな

回のモーターショーにおいて対象者を自次回の東京モーターショーは今回広がったすそ野を礎とし、さらなる盛り上がりを期待したい。

（馴松忠之）

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狙い通りカーオブザイヤーの座を射止めた日産

高齢者の無料化を考えても良かったのでは？

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今回は、日産がとれば当然三菱も喜ぶ

東京モーターショーが開催された。前回の2年前の入場者数は、約77万人。かつて200万人を越える入場者が押し寄せた

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カーオブザイヤー・インポートに輝いて喜ぶBMW

万人を越える入場者があった。目標のまされる問題ではない。高齢者をもつ家100万人を達成した。その一つの要因は、族の心配も理解できるが、クルマはどん

高校生以下の入場料の無料化である。団

どん進化している。人や障害物などを検体で来ているような学生を見掛ける機会

知して、自動でブレーキをかける装置や、が多かった。

もっと積極的に自動運転するクルマなど

未来のユーザーを大切にするのは、極若者のクルマ離れが続くなか、第46回

・

もある。

めてよい事だし、若者にクルマ界の現状

高齢者はもちろんだが、家族にも東京を知ってもらう事は重要である。ただ、モーターショーは、クルマの現状、未来

その一方で高齢者に厳しい展示であった。

を知ってもらういい機会である。高校生

会場が有明と青海の二つの離れたエリア

以下に加えて、高齢者の入場料の無料化

で、移動に時間がかかり、疲れた。

を、なぜやらなかったか、疑問が残る!!

高齢者の事故が問題視されている。高

今後は出展者も、メーカーの壁を越え

齢者は、運転免許証を返納すべき、そんて、高齢者の安全化に向けた展示を期待な風潮がみられるが、そんなに簡単に済したい。

「東京モーターショーが変わる！」を

トサロンは盛況なのにモーターショーがンピック・パラリンピックが開催される

キャッチフレーズとした「第46回東京モ

低迷しているのはなぜか」と問われた。

ことで会場の東京ビッグサイトが制限さーターショー 2019」は、来場130万0900人

それだけ豊田章男自工会会長は、東京モれたこともあり、その有明エリアに加えと2017年開催の前回（77万人）よりもーターショーの現況に危機感を持っていてお台場エリアに分散拡大し、両会場を７割近くも増やし、久々の活況を示した。

たのだ。

結んだオープンロードをモビリティパー

時期があった。
インポーターが、日本を敬遠するなか、輸入車の展示がどんどん減少している。

（山田 昇）

そんな厳しい状況下ながら、今回は130“変える”
東京モーターショーの挑戦は成功したのか

この数字だけを見ると「ひとまずは成豊田章男自工会会長は「デジタルが発功‥」との見方があるが果たしてそうな達し、たんにクルマを展示するスタイル・“若者のクルマ離れ”と言われる中、このだろうか。昨今は「じり貧の東京モー販売の手法としてのモーターショーは、

れまでの中学生以下無料から高校生以下

ターショー」と揶揄され、海外メーカー

米CESのような生活全体が見えわかるを無料とし、キッザニアとのコラボも。

の出展も先細るばかり。世界５大モータ

ような方向が必要。東京モーターショー

結果、14歳以下の来場者の割合は、前回

ーショーのひとつに位置づけられ国際モもモデルチェンジしないと、じり貧のま比で約７割増加したという。ただ、私とーターショーとして世界から注視されてま終焉を告げることになる。今までのやしては「変える工夫は感じたが、全てをきたが、その存在意義が問われるほどのり方を踏襲していたのではダメ。どうし見るには散漫的だったし、各会場の“導大きな曲がり角に来ていたのは確かだ。

たら来てもらえるのか、柔軟に考えてい線”などが不十分。どこの何を見たいの

私は、頼まれてここ５年ほど東京オーく」と、今回の百万人来場目標を宣言しか絞らないと」が率直な感想だった。今ていた。

回の変える挑戦を次回以降にこの流れをトサロン主催の実行委員を務めているが、東京モーターショー主催者である日本自これにより、東京モーターショー

動車工業会の会長の豊田章男トヨタ自動2019は大胆に“変える”ことに工夫を

車社長と今夏に懇談した際に「東京オー

凝らされた。おりしも来年夏に東京オリクとして無料開放。

継続することが、本当の意味で東京モーターショーが変わることになろう。
（佃 義夫）RJC

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高齢者運転免許返納

運転免許証は返納すべきか

人が重軽傷を負う事故が発生した。また、

高齢ドライバーと交通事故の原因は６月には福岡市でも、81歳の男性が運転する乗用車が対向車線を逆走し、他の車４台に衝突するなどして、歩行者を含む
男女８人に重軽傷を負わせ、運転者と妻が死亡した事故が報道されるなど、高齢者がからむ事故に世間の目が厳しくなっ日本は戦後の高度経済成長を支え、日本のモータリゼーションの発展に、大きく貢献してきた団塊の世代が70歳を超え、急速な高齢化社会を迎えている。高齢者といわれる65歳以上の運転免許所有者も1860万人を超え、免許保有者人
口8230万人の22％を占め、５人に１人が高齢ドライバーとなっている。そのためここ数年、高齢ドライバーが起こす重大事故が目立つようになり、社会問題化している。
とくに今年４月、東京・池袋で旧通産省の高級官僚だった88歳の男性が運転する乗用車が、アクセルとブレーキを踏み間違えて暴走し、母子２人が死亡、1030系プリウスと40系ではこんなに違いがあるた。
高齢者になると年齢や体力、運転技術などに個人差があるが、一般的に視力が弱まると周囲の状況が見えづらくなり、
適切な判断ができなくなるほか、反射神経が衰えることで、素早い反応ができな
くなり、慌てたことが原因でブレーキとアクセルを踏み間違える。
もう一つの要因が認知症だ。認知症にかかると色彩の見分けがつかなくなり、集中力も散漫になる。認知症の人は何らかの症状が出ているそうだ。例えば、たった今確認した信号の色を忘れたり、そもそも信号があることさえも記憶から抜け落ちたりする。結果、一時停止せず信号を無視して直進し大事故につながる。
認知症と診断されていなくても、年齢とともに認知機能は低下してくるので、いつ死亡事故を起こして“加害者”になるかわからない。
運転は「認知」→「判断」→「操作」という機能の繰り返しである。ここでの「認知」とは、周りの状況を把握するという意味であり、運転中に入ってくる様々な情報を受け取れている状態を示している。そのうえで、進むのか停まるのかといった「判断」を行い、最終的にブレーキやアクセルあるいはハンドルの「操作」を行っている。高齢者でも健康であるならば、これらの一連の動作は、脳の活性化・健康維持に役立っているのではないか。自動車メーカーには「安全運転サポート車」のより充実を望むとともに、ドライバーには周囲の状況に気を配り、意識して安全運転を心がけて欲しい。

（永長隆房）

メルセデス・ベンツのアクセルペダル

さらにスティック式のシフトも問題がはさらに大きく、ブレーキペダルへの足ある。プリウス、アクアの青いシフトスの移動量も大きい。シートに座り、右脚

イッチは、どのポジションに入っているをそのまま伸ばしたところにアクセルペかはメーター内のインジケーターで表示ダルがある。だからこそプリウス30系のされるが、スイッチ自体はどこへ入れて

ペダル配置は納得できないのだ。

もニュートラルの位置に戻るためスイッメルセデス・ベンツとＶＷがステアリ

チを見てもポジションが分からない。ギ「アクセルとブレーキの踏み間違い」問

ングの下側をカットし、ペダルをクロー

ヤシフトという根本的な操作系にまった

題は加害者バッシングでは真相が解明さム処理しているのはドライバーからペダ

く新規の仕組みを導入するのは危険きわれない。クルマに問題はないのか、冷静ルが見えるようにとの配慮なのだろう。

まる。さらに、ニュートラルからブレーに検証する必要がある。

こういうところにこそコストを掛けてほキペダルを踏まないでもドライブに入る。

しい。

考えられないユーザーインターフェイス

池袋事故を起こしたプリウス30系のペダル配置をみるとペダル全体が左側にプリウスと同じＦＦのゴルフは一見プではないか。これがプロの操作する航空

オフセットされ、アクセルペダルが小さ

リウス30系に似ているようだが、ペダル機やバスならまだ分かるが……。クルマ

いことが分かる。ブレーキングの際は右位置がプリウス30系のように左側にオはおもちゃではない。

足を平面的に左へ移動する。それに対しフセットしていない上、アクセルペダル

ストロングハイブリッド車の常としててプリウス40系はペダル配置が是正さとブレーキペダルの高さに段差を取り、アクセルを踏み込んでも低いモーター音

れ、アクセルペダルが長くなった。ブレ

やはりブレーキを踏む行動をドライバーがするだけだから、ドライバーが間違っーキングに際しては足をやや斜め上へ移に意識付けさせようとしている。簡単にてアクセルを踏んでいることに気づかな動することになる。足の移動を大きくすどれが正解なのかは結論づけられないが、い危険もある。エンジン車ならエンジンることでドライバーに「ブレーキを踏む」

自動車設計者はユーザーインターフェイ

音が高まるから踏み間違えに気づく可能

意識付けをさせることができる。

スにこそ気を配ってほしいと思う。

性もあるのだが。

（椎橋俊之）

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高齢者運転事故に対して打てる手はいくつもある

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すます移動のための依存度が高くなってもないが、高齢者運転予備試験に来ていいるのが現状である。

る人々を見ていると、同じ高齢者でもよ

一方、車の方も以前は３ペダルのＭＴれよれの人も少なくない。最近では認知車が中心であったが、最近は大半が２ペ症の試験が行われているが、実地試験でダル自動変速車になったのも事故が多発

アクセルとブレーキを咄嗟に踏み替えらする原因である。２ペダル車は右足だけれるかの試験をするべきだと思う。

最近高齢ドライバーによる自動車事故

で加速用のアクセルペダルと停止用のブ

また、車の方も最近の車はアクセルがが問題視されている。私自身も高齢者のレーキペダルの相反する機能を一本の足バイワイヤーのエレクトロコントロール

当事者になっているので、その原因およで踏み分けるという極めて不合理な操作になっているので速度検出機能に、間違び何らかの対策はないか考えてみたい。

をしなければならないことが大きな問題ってガバーとアクセルペダルを踏んだ時

昔と異なり自動車が普及し自動車を便であり、事故の原因ではないかと思う。

に、その踏込み速度と深さに対して加速利な足として使用するのが当たり前にな

私自身も自分専用車は小型ＭＴスポー

機をキャンセルする機能を組込んでおけったが、特に1960年以降普及が進み、そツカーを使用し、家族用車は２ペダルハば、車が急発進して事故になるのを防げの頃の若者であった人々が今や高齢化しイブリッド車を使用しているが、３ペダるし、また最近のレーダーとドップラーて70歳～ 80歳台になっているので、当ル車は咄嗟の時に自然に左足でクラッチ機能を組込んだ衝突防止機能を併用すれ然のこととして多くの高齢ドライバーがを切れるが、２ペダル車を運転する時はば、かなり事故は少なくなると思う。

いることになる。そのわずか数パーセン

非常に気を遣う。若い時は身体の運動機

ただ将来的にはひとつの例として高齢

トの人が事故を起こしても大きな社会問能が敏捷に動くが、高齢になるともたつ

者向けの車はブレーキペダルのみとし、題になるのである。

くのである。

加速はハンドル内側のバーを手指で操作

さらに地方では公共交通機関が人口減

幸い私は80歳台の高齢であるけれど、する方式も考えてみてはどうかと思う。

少と車の使用増加によって廃止され、ま頭脳も身体も至って健康なので何の問題（松尾良彦）

転状況（毎日運転しているかなど）を記らえる。費用は両方合わせて6000円～入する。紙をめくって、その日の「年、月、9000円。あとは免許センターに行き、視日、曜日、時間（推測）」などを書く。見当力検査をパスすれば免許証交付となる。

識という検査で時間、人、場所が分から

めでたし、めでたしであるが、ここで疑なくなっていないかをテストする。次に問に思うことが出てきた。

高齢者講習の実際をお伝えしたい

４種類のイラストが描かれたボード４枚

後で知ったことだが、この試験過程が（計16種）を見て記憶する。いったん別のネットで紹介されているのだ。本も出てRJCの会員も高齢化の波にあらわれて設問がはいる。数字をランダムに書いたいるという。先に16枚のイラストのこといる。75歳以上の後期高齢者と呼ばれる用紙があり、指定された数字を消してゆく。

を記した。これは４セットあり、廻して人も少なくない。もちろん、全員が運転終わった段階で、先ほど見たイラスト使っているらしい。ある人は「コピーを免許所持者である。この年齢以上になるを思い出して名前を記入する。これは２毎日見ていれば、合格判定をとるのはほと免許更新前に「認知機能検査」と高齢段階設問で、最初はヒントなし、
次に「電ぼ間違いない」と言っていた。見ること

者講習の受講が義務付けられている。免

気製品」
「動物」
「乗り物」などの手がかのできるのは警察庁のホームページだ。

許センター（認知機能検査のみ）か指定

りを示され、別の用紙に回答を書き進む。

一方で「免許証返納を」といっているのの自動車教習所で受けられるが、それに最後に「時計描画」。これは白紙に時計に、むしろ助長しているのではと思うのパスしないと免許証は手に入らない。

の文字盤を書き、指定された時間を長針、は私ばかりか。もっとも、点数が低くて講習内容だが、最初に認知機能テスト

短針で示すといった順序で、時間は30分

も免許証がもらえないというわけではな

を別枠で行い、通過すると次の段階へとくらい。少し待っていると、個別にテスいので安心。

進む。判定の結果、「低下している恐れ

ト結果を知らされる。76点以上が「記憶最後に、臨時認知機能検査が法改正にのない人」が２時間、「恐れがある人」

力、判断力に心配なし」、49点～ 76点がよって追加されたことをお知らせしよう。

が３時間の講義を受ける。具体的には、「少し低くなっている」、49点未満が「低一定の違反行為（18行為）、つまり信号

前者が夜間視力、動体視力・視野などのくなっている」と判定される。この３番

無視や一時停止などで違反切符を切られ運転適性検査と座学、実技指導。後者に目に該当すると、警察から連絡があり、ると、再検査を受けなければならない。

は「個別指導」が追加される。

臨時適性検査（専門医の診断）もしくは

しかも前回の認知機能検査と比較して点診断書の提出となる。

数が低くなっていると、さらに臨時高齢認知機能検査について、実際に体験した様子を説明しよう。受講室に入ると、当方、88点でなんとかクリアーできた。

机の上にA4の用紙が置かれている。担このあと、他の日に実技指導などを受け、「あまり頑張らなくてもいい」というこ

当者の合図で名前、生年月日、性別、運

ようやく「高齢者講習修了証明書」がもとかな。

者講習を受けることになる。とりあえず、（小川麒文）

RJCカーオブザイヤー

歴代受賞車

since 1992

1992年、マツダRX-7とBMW ３ シリーズで幕を開けたRJCカーオブザイヤー。幸せな時代だった。
ただ、ここ数年は次世代への生き残りをかけてメーカー同士の競争がとくに激しさを増してきた。
前代未聞の地殻変動を乗り切るには知恵がいる。それはRJCだって変わらない。温故知新なるか。

国産車

Domestic cars

スポーツカーから軽自動車へ

日産デイズ（2020年次）

三菱eKクロス（2020年次）

輸入車

Imported cars

多士済済。それぞれの個性を活かす

BMW 3シリーズ

年次

受賞車

年次

受賞車

1992年

マツダ RX-7

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

日産 マーチ1993年

ボルボ 850

1994年

スズキ ワゴンR

1994年

サーブ 900

1995年

ホンダ オデッセイ

1995年

オペル オメガ1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

マツダ デミオ

1997年

VW ポロ

1998年

トヨタ プリウス

1998年

ＶＷ パサート

1999年

スバル レガシィ

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2000年

プジョー 206

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2001年

VW ポロ

2002年

ホンダ フィット

2002年

アウディ A4

2003年

マツダ アテンザ

2003年

シトロエン C3

2004年

マツダ RX-8

2004年

アウディ A3

2005年

日産 フーガ

2005年

アウディ A6

2006年

スズキ スイフト

2006年

シトロエン C4

2007年

三菱 i（アイ）

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

マツダ デミオ

2008年

プジョー 2072009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2009年

アウディ A4

2010年

ホンダ インサイト

2010年

アウディ Q52011年

スズキ スイフト

2011年

VW ポロ

2012年

日産 リーフ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

日産 ノート2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

マツダ アテンザ

2014年

ボルボ V402015年

スズキ ハスラー

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2016年

MINI クラブマン

2017年

日産 セレナ2017年

ボルボ XC90

2018年

スズキ スイフト

2018年

ボルボV90 ／ V90 CROSS COUNTRY

2019年

三菱エクリプス クロス

2019年

BMW X2

2020年

日産デイズ/三菱eKワゴン

2020年

BMW 3シリーズ

since
1992

RJC 2019 Activity Report

2019年度RJC活動報告
RJCでは、2020年次RJCカーオブザイヤー選出のための活動として、自動車メーカー・インポーターを対象とした選考に関する説明会（9月6日）、
各賞の6ベストを選出する第一次選考会（11月1日）、6ベストに選出されたノミネート車を「ツインリンクもてぎ」におけるテストドライブの後、選考委員の投票で各イヤー賞を決定する最終選考会（11月12日）はもちろんのこと、ほぼ毎月のように、自動車メーカー・インポーターとの勉強会、懇親会、新型車の発表会・試乗会が催されました。その一部を以下に紹介します。
▷1月15日：BMW GROUP 懇親会（京王プラザホテル）▷1月
30日：BMW新型「3シリーズ」発表会▷2月7日：JAIA輸入車
試乗会▷2月22日：日産「リーフe＋」公道試乗会（日産・本社）▷3月11日：三菱 2019年次RJCカーオブザイヤー受賞 お礼の会
（御殿山 開東閣）▷3月11日：日産 新型「デイズ」、
三菱 新型「eKワゴン」発表会▷4月17日：BMW 新型「Z4」「8シリーズクーペ」広報試乗会（アネスト岩田ターンパイ
ク箱根）▷4月22日：日産 新型「デイズ」公道試乗会（日産・本社）▷5月9日：FCAジャパン アーバン
SUV「フィアット500X」発表会▽5月16日：日産 新世代「プロパイロット2.0」技術説明会▷5月17日：
トヨタ 新型「スープラ」発表会▷5月20日：2019年

度RJC定例総会（アイビーホール青学会館）▷6月6日：ダイハツ「DNGA」技術説明会▷7月5日：ボルボ 新型3モデル試乗会（横浜ベイホテル東急）▷7月9日：ダイハツ 新型「タント」発表会▷7月16日：日産 新型「スカイライン」発表会▷8月1日：ダイ
ハツ 新型タント試乗会（オークラアカデミアパークホテル）▷8
月29日：BMW 新型「1シリーズ」発表会▷9月25日：日産 新型「スカイライン・プロパイロット2.0搭載車」試乗会（日産・本社）▷10月1日：日産 RJC懇親会（明治記念館）▷10月2日：BMW
新型「MINIクラブマン」発表会▷10月3日～ 4日：RJC主催のト
ヨタ 新型「RAV4」＆三菱 新型「eKワゴン」試乗会（若洲公園
キャンプ場）▷10月8日：BMW 新型3シリーズスペシャルイベント（BMW GROUP Tokyo Bay）▷10月11日：ホンダRJC選考対
象車試乗会（明治記念館）▷11月5日：ボルボ新型「S60」発
表会▷12月16日：2020年次RJCカーオブザイヤー表彰式

中燭台（1834）、圧縮空気を利用して灯油を筒の中を高く上げて補給して点灯時間を飛躍的に増やした無尽灯（1837）、さらに19世紀がまさに終わろうとする年の10月、 蒸気機関車や蒸気船の模型（1853）、アー
福岡の久留米で一人の“発明家”が誕生した。 ムストロング砲（1863）、電話機の試作品
江戸から明治にかけて一世を風靡した、か（1878）など枚挙にいとまがない。東洋のらくり人形師の名人・田中久重である。幼エジソンとも呼ばれる所以である。余談だ
名が儀右衛門だったことからからくり儀右がテレビドラマ「JIN仁」にも登場していた。
衛門とも呼ばれた。
ヒトを喜ばせるのが生甲斐。
江戸の末期はからくり人形が大ブームだ
職人が一流の経営者にった。儀右衛門が手掛けたからくり人形の緻密な細工と出来栄えは群を抜いていた。
なかでも周囲を驚かせたのは1851年に弓を射たり、お茶を運んだり、字を書いた
創った万年自鳴鐘（通称・万年時計）だ。
り……動作は他の人形と同じようでもその現代の西洋時計、日の出と日没を基準にし正確さが人々を驚かせ感動させた。久重のた和時計、さらに曜日、二十四節季、旧暦、
職場の規模は急激に拡大する。
月の満ち欠けなどをひとつの時計で表示すというような話は多少歴史に関心のあるる。構造は謎だった。解明は2004年まで
人なら知っているかもしれない。興味深い
待たなければならなかった。約100人の学のはこのあとだ。
者によると部品は約1000個あり、多くのからくり人形を作る一方で久重は数々の
歯車は木製で実にきちんと作られていたが、画期的商品を発明していた。折り畳み式懐日本にもいた！ 天才的発明家

各機能をトータルで活かしていたのは不定形の構造物だった。ちなみに動力源はゼンマイで一度巻けば1年間持った。
もちろん常に好調だったわけではないが、久重はどんな時でもメゲなかった。時代の要請に合わせて意欲的に作品を変えていった。久重にはこんなポリシーがあった。
「ヒトを喜ばせることが生甲斐。人々の必要としているものを作ろう」、
1875年、75歳のときに久重は銀座に電信機工場を設立する。82歳で亡くなるが後を継いだ養子が東京電気と合併し東京芝浦製作所、つまり東芝をつくる。大企業だからと言って安心できる時代ではないが、こうした初心は大切だと思う。スマートフォンのようにハードがソフトを変えることも多い。
過去の成功体験は必ずしも通用しない。変化を恐れず、好奇心を失わず、いつまでも挑戦し続けた田中久重、こんな時代だから
こそRJCも持って他山の石としたい。
（神谷龍彦）

編集後記◆ブリテン編集作業には諸事情により参加できず理事のみなさんにはご迷惑をかけましたが、個人的にはラリー界において来季はWRCが愛知で開催されることが決定し、ちょっとは期待しています。あ、もちろんRJCも盛り上
げちゃいましょう。(若槻）♥日本のレーシングドライバーの最高峰の一人である小暮選手による各車の評価は、興味ぶかかった。会員の原稿も編集の立場で読むと読み応えがあった。広報の方には出張先から対応いただいたりして頭が下がった。自分はというと、慣れない作業の過労と心労により腰を痛めてしまった（武田）。
♣吉野彰氏がリチウムイオン電池でノーベル化学賞を受賞したのは、電動化に向かっている日本の自動車界にとっても朗報だった。それと同格ではない
が、RJCが今年「急速充電規格・CHAdeMO」を特別賞に選んだのは、意義深いと思う。
「RJC、なかなかいい仕事してるじゃない!」と、だれか言ってくれないかな。
（塚）♡2020年次のRJCカーオブザイヤーは、6ベストを選出する第一次選考の対
象車種を選ぶ時から難航した。インポート各社の一部にノミネート辞退をほのめかされ、選考対象車を外すという結論となったのである。結果、1社で複数モデルが6ベストに選ばれることとなり、この影響は広告の掲載本数に反映されている。
（植木）♠ドイツの環境NGOが去年１年間に異常気象で最も深刻な被害を受けたのは、記録的な豪雨や猛暑に見舞われた日本だったと分析を発表した。今年も異常気象が続き、「ツインリンクもてぎ」へのルートとしていた常磐道・水戸北SICが水没した。
手前の水戸ICを利用したが、細い道に迷い込み苦労した。
（怒谷）※ブリテンの編集作業もいよいよ終盤。ということは年末も近いということだが、残っている雑務も多い。さっぱり改善の兆しは見えない。来年こそはと思うが、たぶん来年の今頃も同じ状況なのだろう。
（鞍智誉章）

日本自動車研究者 ジャーナリスト会議（RJC）●2019年度 会員リスト
青池武

モータージャーナリスト

山岡 丈夫

自動車ジャーナリスト/整備業コンサルタント

山田昇

モータージャーナリスト

山根節

ビジネスブレークスルー大学・大学院経営学研究科 教授

青木 英夫 （車屋四六）ライター

結城 多香子 交通評論家

飯塚 昭三

自動車技術キュレーター /ライター

吉田 直志

怒谷 彰久

自動車ジャーナリスト

若槻 幸治郎 フリーライター

フリーライター

井口 駿吾 （上田 竜）フリーエディター
猪俣 恭幸

自動車ライター・編集者

植木豊

自動車市場情報社 代表取締役

遠藤徹●2019年度新入会員

自動車ジャーナリスト

中川 和昌

大賀 敏昭

フリーランス水島

太田 雅之

フリーライター緒方 昌子

フリーランスライター

小川 麒文

エディター

音田

稔

仁

●2019年度退会会員

自動車技術会 会員

飯嶋 洋治

神谷 龍彦

フリーライター

後藤 俊之

北岡 哲子

日本文理大学工学部 特任教授

高山 則政

川崎 健二

自動車雑誌編集・川崎企画 代表取締役

殿井 宣行

鞍智 誉章

Car＆レジャー紙 編集長

中野 貴子

栗山 定幸

エッセイスト/ジャーナリスト 自動車史研究会会長

小早川 隆治 モータージャーナリスト
小林 謙一

三樹書房/グランプリ出版 代表取締役

小林 英世

交文社 代表取締役

小林

損害保険ジャパン顧問

實

小堀 和則

フリーエディター

小屋 勝志

カーアンドレジャーニュース 代表取締役

酒井 孝之

東京電機大学 工学部機械工学科 講師

佐久間 健

フォトグラファー佐々木 純也 モータースポーツ フォトグラファー
椎橋 俊之

自営業

下村 成正

自動車流通ジャーナリスト/モータービジネス 取締役相談役

杉原 行里

デザイナー AMIREX 代表取締役

武田

フリーランスライター

隆

田村 大祐

ユーストカープロギア 代表取締役

佃佃モビリティ総研 代表

義夫

当摩 節夫

自動車研究家

富田 純明

旅行作家

中川 和昌

自動車ジャーナリスト

長尾 益男

長尾デザイン事務所 代表取締役

永長 隆房

自動車ジャーナリスト

馴松 忠之

RK通信社 取締役・出版部長

沼尻

自動車研究家到

福田 俊之

ジャーナリスト

正岡 貞雄

出版プロデューサー /エディター

松浦

日本自動車研究所 主任研究員

賢

松尾 良彦

自動車ジャーナリスト

丸茂 善高

日本大学 生産工学部機械工学科 准教授

丸山誠

モータージャーナリスト

水島仁

フォーバイフォ―デジタル 代表取締役

宮内 正人

マルチライター /撮影/ウェブプロデューサー

宮本 喜一

ノンフェクション作家・ジャーナリスト・翻訳家

持田 幸武

自動車ジャーナリスト
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