A usage officiel

CEMT/CM(2001)12/FINAL

Conférence Européenne des Ministres des Transports
European Conference of Ministers of Transport

19-Jun-2001___________________________________________________________________________________________
Français - Or. Anglais

CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTSCONSEIL DES MINISTRES

CEMT/CM(2001)12/FINAL
A usage officiel

Conseil des Ministres

MISE EN OEUVRE DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS URBAINS DURABLESMESSAGES-CLES POUR LES GOUVERNEMENTS

Ce document et ces recommandations ont été approuvés par le Conseil des Ministresréuni à Lisbonne les 29 et 30 mai 2001.

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JT00109806

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CEMT/CM(2001)12/FINAL

1. CONTEXTE1

1.1

Les objectifs de qualité de lavie dans les agglomérations
sont pratiquement communs àtous les pays et toutes lesvilles.

Objectifs de développement durable dans les villes

Dès lors que les trois quarts environ de la population des paysde la CEMT et de l'OCDE résident maintenant dans des zones
urbaines, la plupart des problèmes de santé et d'environnement liés aux
transports se posent dans les villes et leurs environs. C’est pourquoi laconfiguration et l'extension des zones urbaines sont des facteurs
fondamentaux à prendre en considération dans les stratégies dedéveloppement durable. Si les définitions du développement durable etles critères qui le guident varient d'un pays et d'une ville à l'autre, lesobjectifs de qualité de la vie dans les agglomérations sont pratiquement
communs à tous, notamment la pureté de l'air, des quartiers silencieuxet la prospérité économique, en évitant des incidences préjudiciables
pour la santé et l'environnement ainsi que l'épuisement des ressources
naturelles finies.2
Les modes de déplacement des personnes et de transport desmarchandises3 d'un endroit à l'autre dans les villes sont essentiels pourla réalisation des objectifs du développement urbain durable. En fait, leprincipal objectif visé et le défi que doivent relever aujourd'hui les
responsables des politiques des transports et des politiques foncières
est de s'assurer qu'un nombre croissant de résidents des zones urbaines
et suburbaines, dans toutes les couches socio-économiques, ont accès
aux services et aux activités qui font partie intégrante de leur vie
quotidienne, tout en réduisant au minimum les incidences négatives
des transports sur l'environnement, l'équité, l'économie et la santé.

1.

Le présent rapport à l'intention des Ministres met en relief les principales conclusions sur la mise en œuvre despolitiques de transport urbain durable découlant du projet triennal de la CEMT et de l'OCDE sur ce thème, qui arrive
actuellement à son terme. Sans chercher à résumer toutes les conclusions du projet, ce rapport évoque les principales
questions qui revêtent de l'importance pour les administrations nationales.

2.

Ces objectifs sont compatibles avec ceux énoncés dans le rapport de 1995 de la CEMT et de l'OCDE intitulé"Transports urbains et développement durable", ainsi que dans le projet de l'OCDE sur les transports écologiquement
viables (TEV). Ils correspondent également aux objectifs définis à plus grande échelle dans la Déclaration et leprogramme commun d'action de la Conférence régionale sur les transports et l'environnement de la CEE-ONU, qui
s'est tenue à Vienne en novembre 1997, ainsi que dans la Charte européenne de l'OMS sur les transports,
l'environnement et la santé, signée à Londres en juin 1999.

3.

Pour un examen détaillé du transport des marchandises en ville, voir la Table Ronde 109 de la CEMT :«Les Transports de Marchandises et la Ville » (1997).

2

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1.2
Les tendances dedéplacements et del’aménagement du territoire
continuent à mettre en périll'environnement urbain ainsi
que la santé des habitants desvilles et des banlieues.

Néanmoins, nombre de pays de la CEMT et de l'OCDE nesont pas encore parvenus à concrétiser ce qu’ils entendent pardéveloppement durable. Dans beaucoup d'agglomérations, lapopulation et l'emploi continuent à se déplacer du centre vers lapériphérie des villes et vers les zones à faible densité urbaine situéesau-delà ; de même, l’urbanisation commerciale dans les franges
urbaines se poursuit, elle est l'enjeu d'une concurrence de plus en plus
vive entre les zones urbaines et suburbaines et génère davantage dedéplacements. La congestion persiste et va en s'aggravant – enparticulier dans les banlieues dans certains pays – et elle entrave lesmouvements de personnes et de marchandises dans de nombreuses
villes, tandis que les pourcentages de trajets effectués par les transports
publics, à pied et à bicyclette continuent à diminuer. Le taux demotorisation et l'usage de l'automobile ne cessent d’augmenter, à unrythme très rapide dans certains pays sous l'effet de l'expansionéconomique. Ces tendances de déplacements et de l’aménagement duterritoire continuent à mettre en péril l'environnement urbain ainsi quela santé des habitants des villes et des banlieues. Certes, depuis
quelques années, la situation s'est améliorée dans nombre de villes despays de la CEMT et de l'OCDE en ce qui concerne la pollution
atmosphérique locale, en raison surtout des progrès réalisés en matièred'émissions des véhicules et de la qualité des carburants, mais les
problèmes d’environnement que posent les concentrations d'ozone au
sol et les émissions de particules demeurent. Les émissions de dioxyde
de carbone dues au transport routier urbain continuent de croître. En
outre, le bruit des transports, et en particulier des véhicules routiers, estde plus en plus préoccupant pour l'environnement dans les zones
urbaines.
1.3

Il faut mettre en œuvre despanoplies de mesuresintégrées et flexibles qui
donnent les signaux
appropriés aux marchés de laplanification urbaine et destransports.

L'évolution des déplacements urbains et del’aménagement du territoire et leurs conséquences

Instruments d’action disponibles

Pour contrer ces tendances et favoriser le transport durable
dans les zones urbaines, il faut mettre en œuvre des panoplies demesures intégrées et flexibles – englobant des dispositions
réglementaires, tarifaires et technologiques appliquées dans tous lessecteurs – qui donnent les signaux appropriés aux marchés de laplanification urbaine et des transports. Les panoplies de mesures en
faveur du transport durable varient autant que les objectifs visés pardes différents pays en matière de développement durable. Néanmoinsen général, on y retrouve notamment des mesures visant à intégrer laplanification urbaine et celle des transports, à maîtriser ledéveloppement de l'usage de l'automobile, à promouvoir les transports
publics et à encourager la marche à pied et l'usage de la bicyclette dansles zones urbaines. Le rapport CEMT-OCDE intitulé "Transports
urbains et développement durable", présenté au Conseil des Ministrestenu en 1994 à Annecy et publié en 1995, décrit une stratégie intégrée

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s’articulant en trois volets – c’est le point de départ du projet actuel surla mise en œuvre – qui favorise l'application conjuguée de mesuresfondées sur les meilleures pratiques, l'innovation et la tarification pourparvenir à des transports urbains durables. D'autres travaux ontégalement encouragé le recours à des panoplies de mesures intégrées :le projet de l'OCDE sur les Transports Ecologiquement Viables (TEV)4
a particulièrement mis l'accent sur une meilleure intégration desfacteurs environnementaux dans la politique des transports.
La mise en œuvre d’ensembles
de mesures intégrées en faveur
du transport urbain durable
s’est avérée plus facile enparoles qu’en actes.

Cependant, la mise en œuvre d’ensembles de mesuresintégrées en faveur du transport urbain durable s’est avérée plus facile
en paroles qu’en actes dans un grand nombre de villes et de pays. Pourdéfinir et appliquer efficacement des stratégies d'action durables enmatière de déplacements urbains, il faut concilier les intérêts divers ethétérogènes du grand nombre d'acteurs intervenant dans le système detransports urbains -- notamment les administrations nationales,régionales et locales, les responsables politiques, les organismes
chargés de la planification des transports publics et de l'aménagement
du territoire, les autorités compétentes en matière d'environnement et
les groupes de défense de l’environnement, les opérateurs de transportet d'autres prestataires de services du secteur privé, ainsi que lespromoteurs immobiliers et les voyageurs.5 Or, la coordination et lacoopération entre toutes ces parties intéressées, essentielles pourtantdès lors que l’on veut mettre en œuvre à long terme des stratégies
durables, représentent souvent une tâche complexe qui réclame desressources considérables.
Si peu de pays/agglomérations semblent avoir effectivement
commencé à mettre en œuvre la stratégie de 1995 de la CEMT-OCDE
dans son intégralité, la plupart des pays ont élaboré ou sont en train dedéfinir des approches fondées sur certains éléments de cette stratégie,notamment les meilleures pratiques. Les pays et les villes ayant une
plus grande expérience des politiques de transport urbain durable
mettent à l'essai des méthodes novatrices, intégrant notamment lapolitique foncière et la politique des transports, des restrictions destationnement plus sévères et l’utilisation de la télématique dans lestransports publics. Un petit nombre de pays s'emploient à trouver dessolutions pour introduire la tarification de la congestion et d’autres
formules tarifaires dans leurs panoplies de mesures. Bien que denombreux pays de la CEMT et de l'OCDE taxent lourdement les
carburants, surtout en Europe, peu d’entre eux ont adopté des hausses
annuelles en termes réels des prix des carburants, comme le prône lastratégie.

4.

Rapport de synthèse de la Conférence sur les Transports Economiquement Viables (TEV) -- perspectives, stratégies etmeilleures pratiques .

5.

La participation de tous les secteurs de la collectivité à l'élaboration et à la mise en œuvre des politiques de transporturbain durable est conforme au programme Action 21 applicable au niveau local, ayant pour but de favoriser ledéveloppement durable dans les villes, qui a découlé du Sommet de la CNUED tenu à Rio de Janeiro en 1992.

4

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2. MISE EN ŒUVRE DES STRATEGIES EN FAVEUR DU
TRANSPORT URBAIN DURABLE
Tous les niveauxd'administration ont un rôleimportant à jouer pour faireen sorte que des moyens
d'action efficaces soient
recensés et appliqués.

Le projet CEMT-OCDE sur le transport urbain durable, qui aété lancé en 1998 et arrive maintenant à son terme, a prouvé que tous
les niveaux d'administration – national, régional et local – ont un rôleimportant à jouer pour faire en sorte que des moyens d'action efficacessoient recensés et appliqués. Le projet, qui comprenait une séried'ateliers thématiques, une enquête portant sur plus de 160 villes et unesérie d'examens nationaux des politiques, avait pour but de mieux fairecomprendre pourquoi il s'avérait si difficile d'appliquer dans certains
pays des stratégies intégrées en matière de transports urbains commecelle qui a été proposée dans l'étude «transports urbains etdéveloppement durable» et, plus généralement, comment les pays et lesvilles pouvaient combler l’écart qui sépare les politiques préconisées
ayant emporté une large adhésion et leur mise en œuvre concrète.
Les problèmes de mise en œuvre ne sont ni identiques, ni
ressentis de la même façon dans tous les pays. Des structureséconomiques, institutionnelles et politiques particulières, ainsi que desfacteurs socioculturels régionaux, peuvent être à l’origine de problèmes
spécifiques dans l’application des mesures.
Nombre des difficultés de mise en œuvre sont toutefois lesmêmes pour tous les pays et toutes les villes de la CEMT et del'OCDE. Les travaux CEMT-OCDE ont permis de recenser un certain
nombre d'obstacles fondamentaux en la matière, communs à denombreux pays. A cet égard, on peut citer notamment les insuffisances
dans l'intégration et la coordination des politiques – particulièrement ence qui concerne la politique foncière et celle des transports,
l’inefficacité ou la contre-productivité de certains rôles et procédures
institutionnels -- notamment, au niveau national, une coordinationinterministérielle mal adaptée à la situation ou qui fait défaut ; unedécentralisation incomplète ou excessive des responsabilités en matièrede transport urbain ; un cadre juridique ou réglementaire mal conçu ;des imperfections dans le régime de tarification et la fiscalité, ainsi quedes données de qualité médiocre ou insuffisantes.

L’administration nationale
peut jouer un rôle decatalyseur propice àl'adoption de pratiques
durables en matière dedéplacements au niveau local.

Dans la plupart des pays de la CEMT et de l’OCDE, ce sontles régions et les collectivités locales qui sont, pour une large part,
responsables des politiques de transport urbain et de planification
urbaine -- car les politiques de transport urbain sont élaborées etappliquées avec la plus grande efficacité à ces niveauxd'administration. Cependant dans de nombreux pays on admet de plus
en plus que l'administration nationale est en mesure de favoriser lamise en œuvre de panoplies de mesures intégrées en créant un cadred'action souple et unifié dans une optique intersectorielle, d’oùémanent en direction des régions et des villes des messages appropriéspar le biais d’incitations des pouvoirs publics et de financement deprojets en faveur du développement durable. En effet, l'administration

5

CEMT/CM(2001)12/FINALnationale peut jouer par ce biais un rôle de catalyseur – initiateur,promoteur, défenseur et élément moteur – propice à l'adoption depratiques durables en matière de déplacements au niveau local, tout enlaissant aux autorités locales la faculté de décider quelles politiques etmesures précises s'adaptent le mieux à leurs besoins. C'est là
l'expression de l'idée de subsidiarité entre les différents niveauxd'administration, qui permet la décentralisation et la coordination desresponsabilités en matière de transport urbain.

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3. RECOMMANDATIONS A L’INTENTION DES ADMINISTRATIONS NATIONALES POURAMELIORER LA MISE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE
TRANSPORT URBAIN DURABLE
On trouvera ci-après un certain nombre de propositions que le projet a permis de formuler en vue
de déterminer comment les administrations nationales peuvent améliorer les chances de réussir la miseen œuvre des politiques de transport urbain durable.
½

Etablir un cadre d’action national favorable
 Concevoir un cadre d’action national pour le transport urbain durable qui étaye et favorise laréalisation des objectifs nationaux, régionaux et locaux en matière d’aménagement du territoire, detransports de voyageurs et de marchandises, de santé et d'environnement. Il est important que cecadre d’action national soit cohérent au niveau «interne» -- c’est à dire au sein du secteur destransports – avec une intégration des politiques d’investissement en transport, de gestion de lacirculation et de la demande de transport, et cohérent au niveau «externe», avec une intégration despolitiques des transport et celles d’autres secteurs tels que l’aménagement du territoire,l’environnement et la finance.
Il existe des liens importants entre les politiques locales de transport urbain et d'aménagement del'espace, ainsi qu'entre les politiques nationales de transport et de planification. Il faut bien cerner
ces liens afin que les politiques à tous les niveaux – local, régional et national – s'étayent
mutuellement. La planification foncière régionale et urbaine, par exemple, doit être orientée en
fonction des paramètres de la planification spatiale nationale. Pour améliorer la qualité etl'efficacité des transports publics urbains, il faut souvent un financement ou des investissements del’Etat. La participation de sources privées de financement aux programmes de transports publics
exige un cadre régissant la concurrence et défini dans la législation nationale. En outre, lesincitations économiques destinées à limiter l'usage des véhicules individuels et à gérer lacongestion, notamment la taxation des carburants et la tarification de la congestion, doivents'inscrire dans un cadre qui englobe l'ensemble de l'économie pour garantir leur efficacité et éviter
les distorsions.

½

Améliorer la coordination et la coopération au niveau institutionnel
 Coordonner les stratégies nationales concernant la planification urbaine, les déplacements, lasanté et l'environnement.
Pour atteindre les objectifs du développement durable, il est essentiel de mettre en place une
coordination verticale entre tous les niveaux d'administration, ainsi qu’une coordination
horizontale entre les secteurs de l'aménagement du territoire, des transports, de l'environnement etde la santé. La coordination horizontale, à tous les niveaux d'administration, entre les acteurs
chargés de l'aménagement de l'espace, des transports et de la protection de l'environnement est
indispensable pour que les objectifs et les stratégies des pouvoirs publics soient intégrés. Pour les
administrations nationales, il s'agit là d'un facteur essentiel pour faire en sorte que les différents
secteurs ne reçoivent pas des messages incohérents sur les priorités du développement durable. La
coordination verticale entre les divers niveaux d'administration permet de communiquer

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efficacement aux autorités régionales et locales les objectifs nationaux en matière dedéveloppement durable. Par exemple, les administrations nationales peuvent encourager les villes à
intégrer l'objectif de réduction de la pollution atmosphérique à l’échelle régionale dans leursdécisions concernant les transports au niveau local.
Les priorités et les objectifs définis à l'échelon local et régional peuvent également êtrecommuniqués «de la base au sommet », pour que les politiques nationales tiennent dûment compte
des priorités retenues à des niveaux inférieurs. L'implication de toutes les parties prenantes dusystème de transport urbain – qu'il s'agisse d'entités du secteur privé, de promoteurs immobiliers ou
de groupes de défense de l'environnement – devient un facteur de plus en plus important dansl'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transport urbain durable.
 Décentraliser les responsabilités lorsqu'il en existe la possibilité ; les centraliser en cas debesoin.
Il importe au plus haut point, dans la mise en œuvre des politiques, de bien faire concorder les
responsabilités et les ressources. Lorsque le pouvoir de décision en matière de transport urbain est
délégué de l'administration nationale aux autorités régionales et locales, il faut que le contrôle surles sources de financement le soit aussi afin que les administrations locales et régionales soient enmesure d'assumer pleinement la responsabilité de la résolution des problèmes.
Dans leurs initiatives de décentralisation, les administrations nationales de plusieurs pays ont réussi
à encourager la création de nouvelles organisations intercommunales chargées de la planification
des transports urbains dans une région donnée.
 Créer un cadre intégré et cohérent pour le financement et l'investissement consacrés parl’Etat à des actions régionales et locales concernant les transports et l'aménagement du territoire,qui laisse une marge de manœuvre suffisante pour favoriser l'innovation au niveau local. (voircadre juridique, réglementaire et fiscal).
 Tenir compte de tous les modes de déplacement, et surtout des modes écologiquement
viables, ainsi que des priorités d'aménagement du territoire dans l’affectation de crédits del’Etat aux collectivités locales.
½

Encourager une participation concrète du public, les partenariats et la communication
 Faire participer le public (par exemple la presse, les groupes de défense d'intérêts
particuliers et les usagers du système de transport) dès le début du processus de conception desstratégies et prendre les dispositions nécessaires pour qu'ils soient activement impliqués danstoutes les phases de mise en œuvre et de suivi.
 S'efforcer de nouer des partenariats avec les différentes parties intéressées du système detransport (entreprises, employeurs, promoteurs immobiliers dans les secteurs résidentiel etcommercial, ainsi qu'associations). L’action des pouvoirs publics ne suffit pas pour que la miseen œuvre des politiques de transport urbain durable soit couronnée de succès. Des changementss’imposent dans les structures des déplacements et les comportements. Aussi est-il essentiel que
ces acteurs importants du système de transport participent dès le début et de manière cohérente aux
initiatives en la matière.

8

CEMT/CM(2001)12/FINAL Informer les usagers du système de transport et communiquer avec eux. Ils doivent
comprendre et assimiler les objectifs des pouvoirs publics pour qu'un changement decomportement puisse se produire. Une communication efficace sera particulièrement importantepour obtenir le soutien public pour des politiques de gestion de la demande de transport.
½

Créer un cadre juridique et réglementaire favorable
Pour mettre en œuvre efficacement des politiques de transport urbain durable, il est essentiel dedisposer d'un cadre juridique et réglementaire qui donne des orientations pour l'action des pouvoirs
publics à tous les niveaux et qui définisse les paramètres pour l’implication du secteur privé dans lamise à disposition de transports publics.
 Faire en sorte que les règles et réglementations des transports publics précisent clairement lesrôles dévolus respectivement aux secteurs public et privé dans la prestation de services, la mise àdisposition des infrastructures et leur financement.
Le financement des transports publics devrait être réexaminé afin de maximiser l'efficience
opérationnelle. Les obligations de service public devraient comprendre le contrôle de la qualité duservice et du réseau, la réduction des tarifs et d'autres concessions dans le cadre d'une politiquesociale – celle-ci devant être bien conçue pour éviter des distorsions de concurrence et desconséquences préjudiciables pour les organismes qui assurent les transports publics, ainsi que lasécurité des passagers. Les paramètres de la participation du secteur privé devraient être clairement
précisés, notamment les règles régissant la concurrence et la passation de marchés, ainsi que les
obligations de service et de qualité.
 Faire en sorte que les mesures en faveur de la marche à pied et de l'usage de la bicyclette dansles zones urbaines, ainsi que les outils de gestion de la demande de transport, notamment lesplans de mobilité des employeurs, les programmes de covoiturage et le télétravail, trouvent unsoutien dans le cadre juridique et réglementaire.
 Intégrer pleinement les objectifs de qualité de l'air, d'émissions de gaz à effet de serre et debruit ainsi que d'autres objectifs d’environnement dans la politique des transports etd'aménagement du territoire, et adopter des normes techniques pour les véhicules et les
carburants, en assurant un suivi rigoureux de leur application dans les parcs de véhicules
publics et privés.

½

Mettre en place une structure de tarification et un régime fiscal cohérents
 La structure de la tarification et le régime fiscal devraient faire passer des messages appropriésencourageant le transport urbain durable dans tous les secteurs. Les incohérences de la politiquefiscale d'un secteur à l'autre peuvent poser des problèmes de mise en œuvre, en particulier si l'onveut intégrer la planification des transports et la planification foncière. La rivalité entre villes etagglomérations voisines pour obtenir des recettes budgétaires et des créations d'emplois peut
contrecarrer les efforts visant à dissuader les grandes entreprises de s’implanter dans les franges
urbaines. En outre, en cas d'"interférences" entre les politiques, il se peut que ceux qui sont appelésà prendre des décisions – notamment les particuliers – reçoivent des signaux contradictoires
concernant la façon d’effectuer leurs déplacements à l'intérieur et autour des villes. Les politiques
nationales en matière de logement et d'immobilier, par exemple, risquent d’induire des choix de9

CEMT/CM(2001)12/FINALlieu de résidence allant à l’encontre des stratégies destinées à endiguer la congestion et l'étalement
urbain.
½

Rationaliser les flux de financement et d’investissement
Il conviendrait de canaliser les flux de revenus provenant des mesures de tarification, desinvestissements et d'autres formes de financement de manière à augmenter les possibilités de mise enœuvre des politiques. Des flux financiers mal aiguillés risquent de vouer à l’échec l'application despolitiques visant à améliorer la durabilité des transports urbains.
 Affecter les recettes provenant des initiatives de tarification (par exemple, tarification
routière ou tarification de la congestion, amendes de stationnement, etc.) de telle sorte que lesavantages puissent être ressentis par ceux qui en supportent les coûts. Bien que nombre de pays
estiment que l'affectation spécifique des recettes provenant des initiatives de tarification nuit àl'efficience économique, dans certains cas, si ces fonds vont à des administrations locales etrégionales, des initiatives de tarification "impopulaires" peuvent recueillir un soutien politiqueaccru qui facilite leur mise en œuvre. L’affectation des recettes hors de leur juridiction immédiate
risque parfois de rendre inopérantes les incitations à réduire les déplacements en voiture,d’obscurcir aux yeux du public la raison d'être des mesures et d'empêcher l'acceptation deprogrammes qui pourraient s'avérer très efficaces.
 Imputer les ressources financières (provenant d’investissements ou d’autres sources) selon
une répartition équilibrée entre les différents modes afin de maximiser l'efficacité du système detransports urbains et d'éviter le développement d'un mode au détriment d'un autre. Les décisions definancement devraient être prises sur la base d'une évaluation des incidences relatives de chaquemode sur l'environnement, l'économie et l'équité. D’autre part, les décisions d’investissement en
infrastructure devraient prendre pleinement en considération les objectifs concernant la gestion dela demande des transports.
 Mettre en balance l'investissement et le financement alloués par l’Etat aux métropoles avec
les besoins financiers des villes secondaires et des pôles tertiaires. Une concentration excessive desressources de l’Etat dans les métropoles risque d'entraîner une utilisation peu rationnelle des crédits
et, ce qui serait peut-être plus grave, de laisser échapper des occasions de favoriser desaméliorations réelles des systèmes de transport dans d'autres zones urbaines clés.

½

Améliorer la collecte de données, les activités de suivi et la rechercheDes données solides et fiables constituent la base empirique d'un bon processus décisionnel et sontutilisées au départ des travaux analytiques. Mais surtout, elles apportent un éclairage sur lestendances des déplacements urbains et les facteurs d'évolution qui les déterminent -- qu’il est
indispensable d’appréhender pour évaluer les différentes mesures politiques qui permettront lemieux de résoudre les problèmes constatés. Il est fréquent que les administrations nationales
n'aient pas facilement accès à des données urbaines. En conséquence, il leur est difficiled’effectuer des évaluations comparatives des performances, qui pourraient s'avérer fructueuses.

 Améliorer la collecte de données. Comme l'a révélé l'enquête sur les villes de 1992, et commel'ont confirmé les travaux de 1999, les données urbaines, notamment sur les déplacements urbains,l'aménagement de l'espace et leurs interactions, sont encore fragmentaires, incohérentes et souventde qualité médiocre. Le recueil de données ne se fait pas de manière uniforme d'une ville à l'autre ;il arrive même que les méthodes de collecte soient souvent modifiées à l'intérieur d'une ville
10CEMT/CM(2001)12/FINALdonnée. Les administrations nationales peuvent prendre des initiatives ou venir à l'appui d'activitésen cours pour améliorer la cohérence de la collecte de données. Il serait très intéressant de mettreau point une méthodologie cohérente au niveau international pouvant être utilisée dans toutes cesenquêtes.
 Assurer un suivi systématique de la mise en œuvre des activités relatives aux transports urbains età l'aménagement de l'espace, et de leurs articulations avec les objectifs en matière de santé etd'environnement. Communiquer les résultats de ce suivi aux élus et au public afin de favoriser latransparence des décisions et la responsabilité.
 Organiser et financer des activités de recherche, de développement et d'essai portant sur lessolutions possibles pour favoriser des transports urbains et une planification foncière durables.
Encourager l'échange d'expérience concernant les meilleures pratiques entre les différents acteurs
aux niveaux local, national et international. Encourager davantage le développement des sourcesd’énergie alternatives pour les véhicules.

LES MINISTRES ONT:
• APPROUVE ces Recommandations ;• DECIDE de donner suite au travail entrepris en assurant un suivi de la mise en œuvre de ces

Recommandations, notamment en :−−−examinant les implications de ces Recommandations dans des groupes de pays spécifiques(i.e. en Europe Centrale et Orientale) ;étudiant les moyens d’améliorer la cohérence dans la collecte et le suivi des données
urbaines ;développant un Guide de bonne pratique, qui propose des lignes directrices aux
gouvernements nationaux sur la mise en place d’un cadre politique et institutionnel
favorable ainsi que d’incitations en faveur des déplacements durables dans lesagglomérations.

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