研究

自動車関連税の課税レベルと税間バランスによるCO2削減効果の差異に関する分析―車齢・車格別コーホートと自動車の取得・保有・利用状況のモデリング―
地球温暖化防止対策の一環として，自動車関連税をCO2 削減の観点から再検討する機運が高まっている．本研究では，自動車関連税の取得／保有／利用段階の税率設定が，車種構成や車齢変化といった自動車市場への影響や，自動車走行量や走行状況の変化といった影響を通してCO2 排出を変化させる
メカニズムをモデル化し，自動車関連税体系のCO2 削減効果の検討を可能とする方法論を開発している．モデルの基本構造は，取得／保有／利用の各段階の税率設定によって税込費用が変化し，これが毎年の車格・車齢別コーホートに影響を及ぼすというものである．本モデルを用いて，燃料税の増徴と高車格車への取得・保有税の累進賦課の併用が効果的であることが示される．
キーワード 地球温暖化，自動車関連税，インセンティブ効果，コーホート・モデル，

ライフ・サイクル・アセスメント
（LCA）

林

工博 名古屋大学大学院工学研究科教授

良

HAYASHI, Yoshitsugu
工博 名古屋大学大学院工学研究科助手

加藤博和
KATO, Hirokazu

工修 八千代エンジニヤリング（株）

上野洋一
UENO, Yoichi

1――はじめに減効果やCO2 排出の少ないエンジンの技術開発，交通体系整備へのインセンティブを生じるものとして検討され日本において，自動車交通に伴うCO2 排出は，排出量るようになってきている．

全体の2割近くを占め，しかも増加率は産業部門に比べ日本をはじめ世界のほとんどの国では，自動車を特定て著しく高いことから，その削減施策の立案・実施が重対象とした課税制度が存在している．それらの多くは贅要な課題となっている．CO2 排出削減策は，技術的施沢税や道路目的税という名目で実施されているものの，策・制度的施策・啓発的施策に分けられる1）が，その中結果として炭素税と同様のCO2 排出削減効果を有していでも，賦課や削減策に対する補助金といった，制度的施る 2）．しかし，税率設定のいかんによっては，CO2 排出策の一種に分類される経済的施策が，直接的な排出削を増加させるおそれもある．図―1に示すように，日本で1989年の消費税導入に合わせて実施された税制改正に

30

普通乗用車

税
制
改
正

20
小型乗用車

10

伴う，普通乗用車（3ナンバー車）と小型乗用車（5,7ナン’89バー車）の税率格差撤廃によって，CO2 排出が多い普通
乗用車の激増が起こったことは記憶に新しい．
また，自動車関連税は，自動車の取得／保有／利用取得税率（ % ）の各段階で課税することが可能であるという特徴を有す

0

る．図―2は，先進諸国における1台あたり自動車関連

普通乗用車

10

税額を取得／保有／利用に分けて示したものであるが，

8
小型乗用車

6
4

26.0

アメリカ

保有税率（万円／年）

2
0

取得

保有

利用

109.4

ド イ ツ

115.0

フランス

400

全乗用車

200

普通乗用車

新車登録台数（万台）

0

イギリス

120.6

日

117.2

本

0

50
税額（千円／年）

1975

■図―1

1980

1985

1990

年

自動車取得・保有税の車格間格差撤廃・縮小に伴う普通乗用車のシェア増大

002 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

100

150

＜1997年10月時点価格＞（想定）ガソリン車，排気量1,500cc，車両重量1,020kg，本体価格150万円
燃費12km/l，走行距離10,000km/年，10年使用■図―2

自動車関連税額とその内訳の国際比較研究

ヨーロッパ諸国と日本は総額ではほぼ同水準であるもの

そのためには，既往研究で取り組まれてきたマクロなの，段階間の重みは国によって大きく異なっており，特立場からの厚生分析とミクロな立場からの交通需要予測に日本は取得税と利用税の割合が小さく，保有税の割合

シミュレーションのはざまで欠落している，自動車市場のが大きいことが分かる．このような重みの違いによって，中での車格・車齢構成がどう推移していくかの予測が，課税総額が同額であってもCO2 排出への影響も異なって

CO2 排出変化推計にとって決定的であり，最重要課題のくると考えられる．そこで，近年ではヨーロッパを中心1つであると考えられる．

に，自動車関連税体系を環境負荷削減の点から見直す

そこで本研究では，自動車関連税の取得／保有／利

動きが強まっている 1）．日本でも，1996年末の運輸政策

用の各段階間の税率組み合わせを変更した場合に，車審議会中間報告 3）で「自動車税のグリーン化」提案が行格・車齢構成のシフトを通してCO2 排出量が変化するメ

われたのを契機として，現在では本格的な検討が行わ

カニズムを，人口構成予測に多用されているコーホートれつつある．

モデルの手法を用いてモデル化し，自動車関連税体系の違いによるCO2 削減効果の検討を可能とする方法論

2――従来の関連研究と本研究の位置づけを開発するものである．

CO 2 排出抑制の観点から自動車関連税の取得／保3――自動車関連税によるCO2 削減効果の有／利用の各段階ごとの税率設定を検討するために，整理とモデル化の基本的考え方

工学・経済学の双方から様々なアプローチがなされている．

自動車関連税の賦課によって生じるCO2 等の環境負荷

工学的アプローチでは，自動車関連税が運輸市場や削減効果は，大きく以下のa）, b）
2種類に分けられる．

自動車市場の内部，具体的には走行距離や車種構成・a）
インセンティブ効果：自動車保有・利用者や自動車

車齢といった要素を通してCO2 排出量に及ぼす影響のメーカーを環境負荷を削減させる選択に誘導する効果

詳細なモデル化に関する研究が，国内外に数多く存在

で，以下のように分類される．

している4）-7）．しかし，それらの研究における排出量変a1）
自動車販売・保有台数の抑制化の評価範囲は，一般に燃料税が車種選択及び自動車

a2）
自動車の製造・販売者や購入者の低燃費車選択
およびそのための技術開発促進

走行距離に及ぼす影響の把握にとどまり，取得，保有，利用のすべての税の車種選択や走行距離に及ぼす影響

a3）
自動車利用の抑制（交通需要の抑制あるいは環を含めて評価するものとはなっていない 8）．
一方，経済学的アプローチでは，経済全体への波及

境負荷発生の小さい他の交通機関への転換）
a4）車両使用年数（車齢）の変化

効果を含めた分析がなされるとともに，環境経済学の枠b）財源効果：賦課による収入を環境対策目的の特定組みによる厚生分析が行われることが多い．そこでは，財源にすることにより環境対策が進展する効果である．

「市場のゆがみ」を小さくするような賦課，すなわち，自これらのうち本研究では，特にa）のインセンティブ効

動車燃料税や環境税のような，CO2 排出に応じて負担す

果を定量的に評価することを目指す．この効果は，図―るピグー税の方式が望ましいという結論が，現実の自動

3に示すように，直接的には，ア）
自動車の買い替え・新車市場や運輸市場内部のメカニズムに基づいた仮定の規購入や車格選択の変化によって販売台数や車齢構成

吟味なしになされることが多かった．しかし，最適な課が変化することに伴う，自動車製造・修理により排出され税水準を知るために必要な，CO2 排出に伴う温暖化被害の定量的把握が十分といえない状況であり，課税水（自動車関連税）準の設定には依然として困難な点が残っている．そのた

取得税

め，現実のCO2 排出削減に対する取り組みは，目標があ

（行動）
ア）

（ELC-CO2）

新車購入

CO2

増→抑制

製造

増→買換

らかじめ設定され，その達成に向けて対策を検討・実増→存続 イ）

施するというものであり，このような現状に対し厚生分析

保有税
増→促進

が十分な示唆を提供しているとは言い難い．むしろ，設定された目標が課税額や段階間のバランスによって達成

廃車

廃棄

CO2

ウ）

できるかどうかを確認し，達成できなければそれを変更

利用税

増→抑制

走行

走行

CO2

するという試行錯誤的な方法（ボーモル・オーツ税の考え方）が有効であると考えられる 9）．

研究

■図―3

自動車関連税によるCO2排出変化に関する本研究の推計範囲

Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究003

①自動車関連税が自動車市場に及ぼす影響

車齢コーホートモデル

利用費用

t年車齢コーホート

存続台数

取得費用
車に係る
総費用

保有費用

②燃料価格が
走行状態に
及ぼす影響

0年
車齢コーホート

新規購入(A) 存廃選択
サブモデル

廃車台数

燃料価格

(B) 車格選択
サブモデル
車格別新車台数

t+1年車齢コーホート(C)走行状態
サブモデル

車格別
保有台数・燃費

年平均走行距離

燃料使用量③CO2排出量
変化の推計(D) ELC-CO2サブモデル
製造に伴うCO2排出量

廃棄に伴うCO2排出量維持に伴うCO2排出量

走行に伴うCO2排出量車に係るCO2総排出量■図―4モデルシステムの全体構成

るCO2 の変化，イ）
自動車の買い替え・廃車時の廃棄に

4――モデルシステムの構築より排出されるCO2 の変化，ウ）走行距離や走行状態の変化に伴う自動車走行（燃料）により排出されるCO2 の変化，となって現れる．

4.1 全体構成

本研究で開発するモデルシステムは，図―4に示すよ従来の工学的アプローチでは，主にウ）が評価対象とうに，①自動車関連税が自動車市場に及ぼす影響，②なっており，そのために自動車の走行距離や燃費がシミ

燃料価格が走行状態に及ぼす影響，③CO2 排出量変化，

ュレートされていた．一方，ア），イ）に関しては，2章での3つの部分から構成されている．①と②が自動車関連も述べたように，十分に把握されているとはいえない状

税の車格別存在台数と走行距離への影響を表現する部況である．これらの推計にあたっては，製造・維持修分で，③がELC-CO2 を推計する部分にあたる．

理・廃車時のCO2 排出とともに，それらによって他の産業

以上のモデル構成により，自動車関連税率の変更によ部門で生産活動が誘発されることにより発生するCO2 排

る車格・車齢構成（すなわち平均燃費・平均車齢）およ

出の変化も把握することが必要である．これらの合計値

び自動車走行台キロの変化が表現され，さらに自動車のは「自動車のライフサイクル CO2（ Life Cycle CO2 :LC-

車両製造・維持・廃棄の各段階で生じるCO2 排出量と，CO2）」と呼ばれ，環境負荷評価の分野で近年研究が進自動車の走行に伴うCO2 排出量が推計される．したがっんでいるLife Cycle Assessment（LCA）の考え方を適用て，運輸部門および自動車製造・修理部門への影響をして計測することができる．そこで，自動車関連税の賦併せて評価することができる．

課によるCO2 排出量変化を把握する指標として，自動車の走行に伴うCO2 排出に自動車のLC-CO2 を合計した値

4.2 「自動車関連税が自動車市場に及ぼす影響」の定式化である「自動車の拡張ライフサイクルCO2（Extended Life

モデルシステムの基幹となる部分には，存在する自動Cycle CO2 : ELC-CO2）」を推計する10）．本研究では，自動車の車格・車齢構成を明示的に表すモデルとして，車齢車の走行状態に加え，製造・廃車台数や車格（本稿ではコーホートの考え方を導入する．すなわち，ある年次に排気量により区分）
・車齢構成変化のモデル化も行うこと

初度登録された車を1つの集団（コーホート）とし，そのにより，これらの予測を可能とする．

集団の毎年の買い替え・新車購入行動から翌年の集団

なお本稿では，日本の運輸部門のCO2 排出量のうち約の台数を求めるコーホート追跡型のモデルを構築する．

42％（1991年）11）を占める自家用乗用車を対象としてモ

このような形式のモデル化を行った既往研究として，

デルのキャリブレーションを行い，自動車関連税制の変

Morisugi et al.7）による軽油価格変化に伴う小型ディー更について分析する．

ゼル貨物車普及率の将来予測があり，本モデルも類似の構造を用いる．なお，同研究では自動車燃料税のみを扱っていたのに対し，本研究では取得税・保有税を004 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

研究

■表―1

車齢コーホートの概念的例示

年齢 a

燃費を求める．

0歳

1歳

2歳

3歳

…

各年の
総存在台数

なお，このデータでは，登録されてから廃車されるま

1997

C0, 97

C1, 97C2, 97C3, 97

…

ΣC
a, 97
a

での所有者移転は不明であるために，中古車市場につ

1998

C0, 98C1, 98C2, 98C3, 98

…

ΣC
a, 98
a

いては扱うことができない．しかし，本モデルでは，だ

1999

C0, 99C1, 99C2, 99C3, 99

…

ΣC
a, 99
a

C0, 00C1, 00C2, 00C3, 00

…

ΣC
a, 00
a

れが車を所有しているかは問題とはならないので，支障

2000
2001

C0, 01C1, 01C2, 01C3, 01

…

ΣC
a, 01
a

・
・
・

・
・
・

・
・
・

・
・
・

・
・
・

年t

・
・
・

はない．存廃選択モデルは，現車から別の車（新車あるいは中古車）への買い替え行動を表すのではなく，現車を廃車するかしないか（廃車しない場合は中古車として所有権が移転する場合も含む）
を表現するモデルとな同一次元で比較するために，説明変数をすべて貨幣タっている．

ームに一元化することで，費用負担に基づく経済行動の結果として車格・車齢選択を表現している点が特徴で(A) 存廃選択サブモデル車の保有者は，存廃選択にあたって，新車から得らある．
車齢コーホートは表―1に示すもので，t 年次におけるれる効用と現在保有している車から得られる効用を比車齢 a 歳の車の存在台数が Ca,t で表されている．これが，較考量し，新車から得られる効用の方が上回ったとき現

翌t+1年には廃車された台数分だけ減少し，C(a+1),(t+1)と車を廃車し新車に買い替えると考える．そこで，車格ごなる．t-1年における車齢a-1歳の車が，翌年になってもとにその存廃選択を集計2項ロジットモデルで表す．被廃車されず乗り続けられる割合を「存続率」La,t と定義

説明変数に各年の車齢別存続率 L をとると，モデルはすれば，（3）式のように表される．
（1）（3）と表すことができる．また，Ca,t の C0,(t-a)（初度登録年における総登録台数）
に対する割合を「残存率」Sa,t と定義
ここで，U 1 ：現車の存続で得られる効用

すれば，

U 2 ：新車への買い替えで得られる効用（2）

効用差 U 2− U 1 は以下に示すように，買い替え意思決と表すことができる．つまり，初度登録台数（人口予測定要因の1次関数であると仮定し，重回帰分析を用いてにおける出生者数に相当）と毎年の存続率 L（年間の生パラメータ推定を行う．

存率に相当）
により，車齢別保有台数および残存率の経

すなわち，
（4）

年変化を把握できる．そこで，各車格・車齢別の存続率を説明する「（A）存廃選択サブモデル」と，これより算出

ここで，された廃車台数から新車台数を推定し，これを各車格

X1：現車と同車格新車との取得費用差に配分する「（B）車格選択サブモデル」を構築する．いX2：現車保有費用と現車の残存価値の差

ずれも，費用負担に基づいて選択比率を予測するのにX3：現車と同車格新車との利用費用差

適したモデルとして，集計ロジットモデルを採用する．

X4：新車買い替えで得られる効用として，（B）車格選車齢コーホート作成にあたっての車格分類は，本研究択サブモデルの合成効用の値の目的からは，CO2 排出率（燃費）ごとに分類すべきであ

取得・保有・利用の各費用の構成は，表―2に定義さるが，現行の税制ではそのような分類によっていないた

れる通りである．各費用は，税込みであるとともに，所め，次善の考え方として，自動車税や自動車重量税の課■表―2各段階で考慮する費用

税境界とほぼ一致するように，排気量別に，①1,000cc以段階考慮する費用下，②1,001cc以上1,500cc以下，③1,501cc以上2,000cc

取得

車 両 価 格（ 小 売 価 格 ）， 取 得 関 連 税（ 取 得 税 ・ 物 品 税<1988年以降は消費税>），取得付随費用（取得時に必要な保有関連税・検査費用・保険費用）

保有

保有関連税（自動車税・自動車重量税），検査費用（ 6 カ
月点検，12カ月点検，車検）15), 16)，保険費用（自動車賠
償責任者保険）※任意保険費用は，入手可能なデータが存在しないため算定していない．

利用

燃料費用※駐車費用，有料道路費用は含めない．

以下，④2,001cc以上の4分類とする．自動車台数のデータとして，各年度の初度登録年別自動車保有車両数12）を利用する．ただし，4車格別のデータそのものは存在しないため，車名別データから各車格に分類することにより作成する．また，各車名の燃費データ 13）や車体価
格・排気量データ14）により，その車格の平均車体価格・

研究

Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究

005

■表―3

存廃選択サブモデルのパラメータ推定結果

被説明変数
：存続率

有者の所得階層があまり費用を考慮しなくてよいためで

1,000cc

1,500cc

2,000cc

以下

以下

以下

0.940
(3.6)
-5.54
(-3.5)-12.8(-21.1)14.2(0.4)-0.151(-1.6)

0.677
(2.2)
-2.76
(-2.0)-10.9(-20.0)-0.0471(-0.5)

1.12
(3.0)
-1.16
(-1.2)-6.60(-17.5)-0.101(-0.7)

2.97(9.3)-0.647(-1.9)-2.93(-17.2)10.6(0.8)-0.453(-3.9)

自由度調整済み
R2値

0.79

0.74

0.70

0.78

完全には表現されていないが，本研究の目的であるCO2

サンプル数

144

144

142

124

排出量の将来予測のためには十分な精度であると考え

定数項

X1：取得費用差
X2：保有費用と現車価値差

X3：利用費用差
X4：新車の合成
効用2,000cc超あることが理由として考えられる．
図―5は，存続率のモデル推定値と実績値の比較を，
1,500cc以下クラスについて示したものである．他のクラスも同様の傾向にある．存続率の実績値に1年ごとの起伏が出ているが，これは，2年に1度実施される車検時に，現車への追加費用負担を避けるために保有者が一斉に買い替えることによる現象である．本モデルの推定値は，この起伏がやや小さくなっており，車検の影響は(括弧内はt値)

られる．

得レベルで規準化するために，すべてその年の1人あたりの実質GDPで除して用いる．これらの費用は，（B）車(B) 車格選択サブモデル

格選択サブモデルでも共通に用いる．

各年の新車台数は，本来は，保有が開始あるいは再変数X2 における現車の残存価値は，車齢が高いほど開される台数と，廃車のうち保有が中止される台数との買い替えが生じやすい傾向を表現する．ここでは，各車差である．しかし本モデルでは簡単のため，廃車した

格とも直線的に10年でゼロになると仮定する．自動車の人が必ず新車を購入すると仮定する．したがって，新車

法定耐用年数が6年と規定されているにもかかわらず10

台数は，車齢コーホートから計算される廃車台数と，登年とした理由は，実際には9年および11年の車検時に廃録台数の増加分の和となる．
得られた新車台数を，車格選択サブモデルを用いて車される割合が高いことによるものである．
初度登録年1980〜1994年の車齢10歳までのデータを4車格に配分する．モデルは，（A）存廃選択サブモデル

用いて，モデルのパラメータ推定を行った結果を，表―と同様に，各選択肢（車格）のうち，得られる効用の最3に示す．各車格ともX2（新車保有費用と現車価値とのも高い選択肢を選択すると考え，4項選択の集計ロジッ差）の係数の t 値が圧倒的に大きく，統計的有意性が高トタイプを採用する．モデル式は（5）式で表される．

いことが分かる．一方で，X3（利用費用差）
については

（5）

有意でなく，自動車燃料税は存廃選択にほとんど影響をここで，Pi ：各選択肢の選択確率，

与えないことを示している．また，車格が高くなるほど，

U i ：各選択肢の効用関数
i ：車格選択肢（1<1,000cc以下>，

X2 の係数の値が大きくなっていることや，X1（取得費用差）の t 値が小さくなっている（統計的有意性が低くなっている）
ことから，高車格の選択者が費用に鈍感である

2<1,500cc以下>，3<2,000cc以下>，

ことが分かる．同様に，2,000cc超の定数項が大きいこ

4<2,000cc超>）とについても，このクラス固有の魅力が高いことと，保実績（5）式の形では効用関数 U i のパラメータを直接推定で

値

予

1

1

0.9

0.9

存 0.8

存 0.8

1980年式1982年式1984年式1986年式1988年式

続
率 0.7

率 0.7

0.6

0.5

0.5
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

車齢（歳）
■図―5

値

1980年式1982年式1984年式1986年式1988年式

続

0.6

測

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

車齢（歳）

存廃選択サブモデルの現況再現性（1500cc以下クラスの例）

006 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

研究

■表―4

車格選択サブモデルのパラメータ推定結果

定数項

X1：取得費用差
X2：保有費用差
X3：利用費用差
自由度調整済みR2値再現している．ただし，1989年の税制改革後数年間のP4 / P1

P4 / P2

P4 / P3

車格移行期については，モデル推定値に比べ実績値は

27.9(12.6)-9.87(-4.3)-59.2(-3.7)-73.2(-0.2)

2.42
(4.2)
-1.22
(-1.2)-17.9(-2.9)-11.5(-0.5)

1.38(8.2)-0.495(-1.1)-24.5(-12.7)-

より緩慢に変化しており，現況再現できていない．これ

0.96

0.96

0.99

12

12

12

は，前述したように，パラメータ推定にあたって税制改革後の移行期のデータを除外したためである．
4.3 「燃料価格が走行状態に及ぼす影響」の定式化(C) 走行状態サブモデル

自動車利用者は，燃料価格が上昇した場合，a）走行
サンプル数

距離を減らす，b）省エネ走行を行う，といった方法で燃(括弧内はt値)

料消費節約を行うと考えられる．本サブモデルでは簡きないので，P 4 を P 1 , P 2 , P 3 で除して以下の形に変単のため，これらの節約行動がa）の走行距離削減に一形する．

元的に反映される構造とする．この場合，走行距離の（6）（6）式の両辺の対数をとり，被説明変数をln(P 4 / P i )費用に関する弾力性は，走行燃料消費の価格弾力性と近似的に等しくなると考えられる．

として，効用差の関数U4 −Ui が各説明変数の 1次関数

著者らは，ガソリン価格変動が比較的激しかった1981で表されると仮定し，パラメータ推定を重回帰分析を用年〜1989年における日本全国のデータを用いてガソリン

いて行う．

の価格弾力性を推定し，約-0.23という値を得ている17）．
（7）

そこで，この値を用いて燃料価格と走行距離の関係を説明変数 X1，X2，X3として，取得／保有／利用の各費モデル化する．t 年におけるガソリン価格をPt , t 年の乗用車平均走行距離をLt とし，翌年のガソリン価格がPt + 1

用の差を考える．
初度登録年1980年〜1994年の12年分のデータを用いてパラメータ推定を行った結果を表―4に示す．ただし，1989年の税制改革による車格シフトの移行期（メーカーに変化したとき，t +1 年の平均走行距離 Lt + 1 は（8）式で表されるものとする．

Lt+1=｛1+0.23(1-Pt+1/Pt)｝
Lt（8）のモデルチェンジ時期）となった1989〜1992年のデータは除外している．

4.4 「CO2 排出量変化」の定式化

X2（保有費用差）のパラメータはX1（取得費用差）のパ(D) ELC-CO2 サブモデル

ラメータに比べて絶対値が約6〜50倍大きく，それだけa）ELC-CO2 の推計手法

感度が高くなっていることが分かる．一方，X3（利用費

自動車のELC-CO2 推計に関する既往研究には，森口用差）
はt値が低く統計的に有意でない．各車格とも定数ら18）や池田ら19）による産業連関法を用いた推計事例や，項の説明力が高く，各車格固有の魅力が消費者の嗜好

城戸ら 20）による自動車の使用年数（買い替え間隔）変化を左右していることが分かる．全体として車格の小さいと買い替え時の車種変更の分析がある．しかし，これらものほど費用に敏感である．

の研究においては，対象とする自動車の排気量・重量・

図―6に，モデルにより求めた車格選択の推定値と実燃費・使用年数・年間走行距離といった，自動車関連税

績値の比較を示す．モデル推定に用いたデータ数が少に影響を受ける各種要因の値をいずれも固定して推計なかったにもかかわらず，その推定値はおおむね現況をを行っていた．本モデルでは，これらの変化を表現することが可能となっている．

0.7

実線：実績値，点線：予測値

車
格
選
択
比
率

各年における車格・車齢別乗用車台数のコーホートに

2000cc以下

0.6

税
制
改
正

0.5
0.4

よる新車・保有・廃車台数から，自動車製造・維持修
理・廃棄に伴うCO2 がそれぞれ推計される．一方，（C）

1500cc以下

走行状態サブモデルによって推計される乗用車1台あた

0.3

り年平均走行距離[台km/台]を，コーホートと車格別燃費

0.2

0
1979
■図―6

研究

データから計算される乗用車平均燃費[台km/l]で除し，2000cc超1000cc以下

0.1

CO2 排出量に変換することにより，自動車走行に伴うCO2
年

1982

1985

1988

車格選択サブモデルの現況再現性

1991

1994

が推計される．これら2つを加え合わせて，自動車のELC-CO2 が推計される．

Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究007

5――モデルを用いた自動車関連税制変更のb）自動車の走行燃費
各車格の燃費は，それを構成する各車種の10モード

効果分析

燃費の，保有台数による重み付け平均を用いる．ただし1986年以前については，各車種の全燃費データが入

5.1 1989年税制改革によるCO2 排出増大効果の分析

手できなかったので，得られたデータのうち各車格の代構築したモデルシステムを用いて，自動車関連税率の表的車の値で代用している．なお，自動変速機（AT）と変更による車格構成やCO2 排出量，および自動車関連税

手動変速機（MT）では燃費が異なるが，各車のAT/MT

収の変化を予測する．ここでは予測ケースとして，取比が不明のため，全車両がATであるとして計算を行っ得／保有／利用の各段階間での賦課の重みを1）現行通ている．

りとした場合，2）1989年の税制改革（普通乗用車への自燃費の経年変化については，運輸省の目標値である，動車税の高税率の廃止）を実施しなかったと想定した場

2000年に1990年比8.5％の燃費向上が実現されると考合，を設定し，各々のケースのCO2 排出量を予測し，そえ，各車格とも，1995年以降，10年あたり8.5％の燃費の差によって効果を推計する．

向上があると仮定する．

予測に必要な，政策変数を除く外生変数は，将来予c）CO2 排出量原単位

測値が存在するものはそれを採用し，存在しないものはLCAの考え方に基づいてCO2 排出量を推計するため

過去のデータのトレンドを用いる．1人あたりGDPの推には，CO2 排出量原単位として内包原単位を用いること計に必要となる人口は厚生省人口問題研究所の予測値が必要である．
「内包（Embodied）」とは，対象とする活21）を，実質GDPおよびGDPデフレータは1992〜94年の動によって直接的に発生する分と，その活動によって誘トレンドを用いる．また，車体価格・燃料価格について発される原材料や製造機械の生産等による分を合計しは，1985〜94年のトレンドをとる．検査費用・自賠責保たものであり，マクロ的には産業連関分析の応用によっ

険料は，長期的に変動がないため，1994年の値が維持て推計することができる．本研究では，森口ら 18）が推計されるものとする．各年の新規登録台数は，本来は自動した内包CO2 排出原単位の1985年時点値を用いる．原

車関連税率によって増減するが，過去のデータからその単位の経年変化はないものと仮定する．原単位のうち，感度を得ることができなかったため，本研究では，1985

自動車の製造・維持・廃棄から発生するLC-CO2 は，車〜94年のデータを参考に，毎年廃車台数の1.35倍が新両製造価格100万円あたりになっている．しかし，乗用規登録されるとしている．

車の製造価格が入手できなかったため，販売価格の2/3

図―7に，a）各車格保有台数シェア，b）乗用車のLC-と仮定している．ガソリン1リットルあたりCO2 発生原単CO2，およびc）
自動車関連税収の予測結果をまとめてい位についても，LCAの考え方に基づいて，単に走行時る．黒点が現行税制下での予測値，白抜きが1989年以の燃焼による分だけでなく，ガソリンの精製や採掘・輸前の税制を継続した場合の予測値である．現行税制下送による分も含めた内包CO2 排出原単位を用いている．

では，CO2 排出量は2010年には1990年に比べ約80％増

車格別保有台数シェア（%）

70

CO2排出量（100万t-C）50

税収（兆円）

8%：現行税制：前の税制継続：現行税制：前の税制継続

60

税
制
改
正

40

10%

税
制
改
正

2,000cc以下
30

合計

税
制
改
正

8
走行CO2

合計

6

1,500cc以下
20

4

保有税

20
10

2

年

年

年

a）車格別保有台数シェアb）LC-CO2排出量c）自動車関連税収

2010

2005

1995

1990

0

1985

2010

2005

2000

1995

1990

1985

取得税

0

1980

2010

2005

2000

1995

1990

1980

■図―7

1985

1,000cc以下
0

利用税

車両CO2

1980

2,000cc超
10

2000

30

：現行税制
：前の税制継続

10

40
50

12

現行税制の場合と1989年の税制改革がなかったと想定した場合の予測結果

008 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

研究車格別保有台数シェア（%）

70
60
50
40

1,500cc以下

40
1,500cc以下

30

20

30

20

20

2,000cc超2,000cc超2,000cc超

10

10

2010

2000

1995

年

c）燃料税増徴

各課税段階1万円増徴時の車格別保有台数シェア感度分析結果

-5

-3
-4

2,000cc超

-2

全
ク
ラ
ス
合
計

-5
車両

走行

a）取得税増徴合計

2,000cc超2,000cc以下-1
2,000cc以下

全
ク
ラ
ス
合
計

0

1,500cc以下

2,000cc超2,000cc以下-1
1,500cc以下-1
1,000cc以下

0

車両1台あたりCO2排出量増加率（%）
全
ク
ラ
1
ス
合
計

1,500cc以下

車両1台あたりCO2排出量増加率（%）

0

■図―9

1990

年

b）保有税増徴

1

-4

0

年

車両1台あたりCO2排出量増加率（%）-31,000cc以下a）取得税増徴

1

-2

1985

0

1980

2010

2005

2000

1,000cc以下

1,000cc以下

■図―8

1995

1980

1985

0

1990

1,000cc以下

2005

10

1,500cc以下

1,000cc以下

30

2,000cc以下

2010

40

50

2,000cc以下

2005

2,000cc以下

増
徴

1995

50

60

増
徴

1990

増
徴

：現行税制
：燃料税増徴1980

60

車格別保有台数シェア（%）

70

：現行税制
：保有税増徴1985：現行税制：取得税増徴2000

車格別保有台数シェア（%）

70

-2
-3
-4
-5

車両

走行

合計

b）保有税増徴

車両

走行

合計

c）燃料税増徴

各課税段階1万円増徴時のLC-CO2変化感度分析結果（2010年度）

加することになる．この理由として，総保有台数の増加

た場合，CO2 排出量変化がどのように異なってくるかをに加えて，1990年にはわずか1％程度だった2,000cc超分析する．ここでは，1995年以降に各段階での賦課をの保有台数シェアが，2010年には約40％まで増加してそれぞれ，全車格について年間で平均1万円増徴した場いる点も大きく寄与している．

合の変化を予測する．ここで，取得・保有税に関しては，

一方，1989年の税制改革を実施しなかったと想定し排気量比例となるように各車格の税率を設定し，さらに，た場合には，2,000cc超の増加は発生せず，その分が全車格平均で年間1万円増徴となるようにする．取得税

2,000cc以下に流れている．この結果，2010年において，では取得時に廃車時の平均車齢分が一度に賦課され，現行税制下に比べてCO2 排出量は，走行分については保有税では毎年1年間分が賦課されるものとする．また，

平均燃費の改善，車両分については低車格車の増加に

利用税では，年間税収増加額を車両1台あたりに換算すよりいずれも減少し，合計でも約8％少なくなる．一方，

ると1万円となるように，1台あたり年間平均走行距離を

自動車関連税収は取得税を中心に約10％増加する．こ用いて1リットルあたり税率を上昇させている．

れは，税制改革によって行われるはずだった取得税減税が行われないためである．

車格別保有台数シェアの推移を図―8に，政策を何も実施しなかった場合と比較した2010年における各車格
1台あたりのLC-CO2 の変化を図―9にそれぞれ示す．

5.2 各課税段階の増徴の感度分析

1）取得税

次に，自動車関連税の増徴を取得／保有／利用の各取得税額の各車格平均 1 万円増徴は，税率の平均

課税段階で，それぞれ税収増が等しくなるように実施し40.9％上昇に相当する．保有台数シェア（図―8 a））
を

研究

Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究009

車格別保有台数シェア（%）

40

税
制
変
更

60

10

：現行税制
：2,000cc超累進賦課：現行税制：2,000cc超累進賦課80

税収（兆円）

CO2排出量（100万t-C）
50

2,000cc以下

6% 8

税
制
変
更

30

：現行税制
合計
：2,000cc超累進賦課 （現行）

合計

税
制
変
更

7% 6

8%

合計
（累進）

走行CO2

40

20

4

1,500cc以下
2,000cc超

20

車両CO2

10

2

1,000cc以下

年a）車格別保有台数シェア
■図―10

年

b）LC-CO2排出量

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0
1980

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0
1980

0

年

c）自動車関連税収

2,000cc超の保有税率を2倍とした場合の将来予測結果

見ると，2,000cc超が減少し，1,500cc以下が若干上昇しには，利用税（燃料税）がCO2 排出量を最も削減するこているが，全体的に変化は小さい．CO2 排出量変化（図とができる．ただし，削減のほとんどが自動車走行量の―9 a））
を見ると，車両価格上昇により廃車・買い替え減少によるもので，車格シェアのシフトはほとんど発生しが抑制されて使用年数が伸び，車両製造によるCO2 排

ない．一方，保有税や取得税を排気量比例に設定した出量が減少していることが分かる．

場合には，CO2 排出量削減効果は燃料税に比べ小さい．

2）保有税

保有税の増徴は大きな車格シフトを生じるが，CO2 排出保有税額の各車格平均 1 万円増徴は，税率の平均量減少への寄与は利用税ほど大きくなく，取得税は削減

15.0％上昇に相当する．車格別保有台数シェア（図―8

効果がほとんど生じない．

b））を見ると，2,000cc超が減少し，その分が2,000cc以

このように，取得税・保有税ともに車格選択の変更に

下および1,500cc以下に転移していることが特徴的であよるCO2 削減効果があまり生じなかったのは，各車格へる．取得税増徴に比べ，保有税増徴の方が買い替え時の賦課を従来と同様の排気量比例で配分したためであの車格選択に関する感度が高くなっているのは興味深る．しかし，税率を排気量や燃費に対して累進的にすい．CO2 排出量変化（図―9 b））
を見ると，車両製造かれば，低排気量・低燃費車へのシフト効果をより高める

らのCO2 排出量は増加していることが分かる．これは，ことができ，大きなCO2 削減効果を得ることが予想され保有税増徴によって取得費用が相対的に低下し，買いる．5.1節で取り上げた1989年以前の自動車保有税率の替えが促進されるためである．一方，低車格車へのシ

普通／小型乗用車間格差はその一例である．そこで，次フトが進むため，全車格合計では走行段階で約1.3％減

節で，車格の高い車に累進的に保有税を賦課する場合

少し，車両によるCO2 増加を相殺している．

を分析する．

3）利用税（燃料税）
燃料税額の各車格平均 1 万円増徴は，税率の平均

5.3 高車格車への保有税累進化の効果分析

20.6％上昇に相当する．車格別保有台数シェア（図―8

ここでは，1995年以降，c））についてはほとんど変化しない．これは，車格選択[ケースⅠ] 2,000cc超の車の保有税率を2倍

サブモデルにおいて利用費用が有意でなかったことに[ケースⅡ] 1,500cc超の車の保有税率を2倍よるものである．一方，CO2 排出量変化（図―9 c））
を[ケースⅢ] 全クラスの保有税率を2倍見ると，燃料税の感度は他の税に比べてかなり大きくなとした場合について予測を行い，高車格車累進賦課にっている．これは，燃料価格の上昇が，（8）式で表されよる効果を確認する．[ケースⅠ]，[ケースⅡ]の予測結る走行距離の減少を通して，自動車利用を直接減少さ果を図―10，11にそれぞれ示す．

せるためである．

[ケースⅠ] 2,000cc超の保有税率を2倍にした場合の4）各段階の賦課の比較

保有台数シェア（図―10 a））
を見ると，政策を実施しな

3種類の税を全車格で同額増徴することを考えた場合

い場合には急増していたはずの2,000cc超が減少し，買010 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

研究車格別保有台数シェア（%）

CO2排出量（100万t-C）
50

：現行税制
：1,500cc超累進賦課

80

：現行税制
：1,500cc超累進賦課

40

税
変更 1,500cc以下

合計

税
制
変
更

2,000cc以下 制
60

税収（兆円）

10

30

：現行税制
：1,500cc超累進賦課 合計
（現行）
税
制
変
更

8
20%
6
23%

40

20

2,000cc超

20

合計
（累進）

4

走行CO2

車両CO2

10

13%

2

1,000cc以下

年a）車格別保有台数シェア
■図―11

年

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0
1980

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0
1980

0

年

b）LC-CO2排出量c）自動車関連税収

1,500cc超の保有税率を2倍とした場合の将来予測結果

い替えが一巡する2003年頃には1980年代のレベルに落■表―5検討する取得・保有・利用税の税率組合せ
1,000cc 1,500cc 2,000cc 2,000cc 年増加率

ち着く．この減少分の大部分は2,000cc以下クラスにシ

以下

以下

超

フトしており，一部は1,500cc以下にも移っている．次に

取得税

0.5倍

以下

1.0倍

2.47倍

2.95倍

0%

CO2 排出量変化（図―10 b））
を見ると，低車格車へ移

保有税

0.5倍

0.7倍

1.2倍

1.4倍

2%

行した結果，保有車両の平均燃費が向上し，2010年に

燃料価格

1.02倍

2%

は走行によるCO2 排出量が，政策を実施しない場合に比べて約6％減少している．一方，車両によるCO2 排出するとともに，税収を増加させないため，自動車保有者

量にはほとんど影響がない．さらに，自動車関連税収のの総負担を重くしないという特徴もある．

変化（図―10 c））
を見ると，税率変更当初は税収が増加するものの，その後低車格車へのシフトによって減少に転じ，2010年時点では政策を実施しない場合に比べて約8％減少していることが分かる．

5.4 取得・保有・利用の各税の徴収比率組合せによる
CO2 排出量削減の可能性

以上の分析結果やヨーロッパ諸国の税率構成を参考[ケースⅡ] 1,500cc超の保有税率を2倍にした場合のにしながら，最大限CO2 削減効果が見込まれ，かつ実施

保 有 台 数 シェア（ 図 ― 11 a））は ，税 率 が 上 昇した可能な取得／保有／利用税徴収比率の組合せを，モデ

2,000cc超および2,000cc以下クラスがともに減少し，そル推計の繰り返しによる試行錯誤の結果，表―5のようの大部分が1,500cc以下に移っている．そのシェアは2010に設定する．

年には約80％にも達している．次にCO2 排出量変化（図

取得税は，1995年に税率を変え，以降不変とする．こ―11 b））
を見ると，2010年には走行によるCO2 排出量

れは，取得税による車格選択の変更インセンティブが小が政策を実施しない場合に比べて約25％減少するととさいことと，自動車製造によるCO2 排出量への影響が小もに，車両によるCO2 排出量も低車格化によって約5％さいことによるものである．

減少し，合計では約20％の減少となっている．また，自保有税は従量税であり，課税額がそのままであると低動車関連税収の変化（図―11 c））
を見ると，ケースⅠ）

車格車へのシフトにより税負担の重さが年々低下してしと同様の動きを示し，2010年時点では政策を実施しな

まう．そこで1995年から毎年2％上昇を設定し，さらに，い場合に比べて約13％減少していることが分かる．

低車格車優遇政策として，1,000cc以下，1,500cc以下ク

[ケースⅢ]全車格の保有税率を1995年以降2倍とした
場合，政策を実施しない場合に比べ2010年のCO2 排出
量は約10％減，税収は約30％増となる．
以上から，保有税の高車格車への累進賦課は，低車ラスの税率を下げる．
燃料税は，日本は欧州に比べ1.5〜2倍税率が低いた
め，その水準に漸次近づけるために，燃料価格を1995
年以降2％ずつ上昇させている．

格車へのシフトを生じさせることで，比例賦課に比べて本施策の実施による，車格別保有台数シェア・CO2 排

CO2 排出量削減に対して大きなインセンティブ効果を有

出量・自動車関連税収の変化の予測結果を図―12に示

研究

Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究011

車格別保有台数シェア（%）

CO2排出量（100万t-C）
50

70

：現行税制
：新税制

：現行税制
：新税制

60
50

税
制
変
更

2,000cc

：現行税制
：新税制

合計

税
制
変
更

40

以下

30%

30

40
30

税収（兆円）

25

1,500cc以下

税
制
変
更

15

合計
保有税

走行CO2

20

20

10

20
10

5

年

2010

2005

1995

1990

1985

2010

2005

2000

1995

1990

1985

年
■図―12

取得税

0
1980

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0
1980

0

利用税

車両CO2

2000

1,000cc以下

1980

2,000cc超
10年

新しい税率組合せを実施した場合の将来予測結果

す．これを見ると，車格別保有台数では2,000cc超クラ3）車両走行によるCO2 については，利用税の増徴にスが減るとともに，2,000cc以下の増加も抑えられており，よる削減効果が大きい．また，保有税の増徴も，低車格その分が1,500cc以下に移っている．このシフトによって，へのシフトを生じるため削減効果を有するが，税率が車走行分について大きなCO2 排出削減効果が生じる．一格（排出量）に比例する場合には効果は小さい．むしろ，方，車両自体からのLC-CO2 排出量は増加しているが，取得・保有税については，高車格・高燃費車に対して累

これは，車格が低いほど使用年数が短い傾向にあるこ

進的に賦課することによって，はるかに大きな効果が生とによるものである．しかし，その増加量は走行分の減じる．また，この場合，自動車保有者の総負担額も増加

少に比べてわずかである．合計のELC-CO2 排出量は，しない．

政策なしの場合に比べ，2010年において約30％削減可能である．また，1990年レベルに比べ，約20％の増加にとどめることができる．

一方，本研究で残された課題として，以下のことが挙げられる．
1）本稿における予測では，乗用車保有台数の増加（新規保有＋保有再開−保有中止）
を過去のデータに基づい

6――まとめて，税率にかかわらず廃車台数の1.35倍と仮定しているが，実際には自動車関連税率の変更によって増減する．

本研究では，自動車関連税が自動車市場や走行状況

また，将来的には乗用車保有台数は飽和に向かい，新を通して，自動車のライフサイクル全体にわたる車両お規登録台数増も頭打ちになると考えられる．したがって，

よび走行に伴うCO2 排出に及ぼす影響を推計することが本研究によるCO2 排出量予測値は，上限と解釈される可能なモデルシステムを構築し，それを用いて取得／保べきものと考えている．乗用車保有台数の値は，予測値有／利用の各段階における税率の変更によるCO2 排出の絶対値の妥当性を規定するものであり，今後この部分の変化を分析した．その結果得られた知見をまとめるのモデル化が必要である．

と，以下のようになる．

2）車格をエンジン排気量別に分類したが，今後は排

1）現有車両の存廃選択や新車の車格選択に対しては，気量とは無関係な低燃費・低公害車が増加すると考えら主として，取得・保有税が影響を与え，低車格車ほどそれ，このデータ整備とこれに基づく推計を行うことが必の影響が大きくなることが分かった．また，利用税はほ要である．

とんど影響を及ぼさないことも明らかになった．

3）本研究では環境負荷をCO2 排出に限定して予測を

2）
自動車の製造・修理・廃棄によるLC-CO2 は，買い行ったが，本モデルシステムを用いて他の環境負荷の予替え台数に依存するため，取得税増徴によって買い替え測も可能である．今後は大気汚染物質や廃棄物発生量が手控えられることで減少し，反対に保有税増徴によっの予測にも適用することを考えている．

て増加する．しかし，その感度は，利用税増徴による車両走行CO2 の変化に比べ小さい．
012 運輸政策研究 Vol.2 No.1 1999 Spring

4）税制変更に伴う経済全体への影響や，税収の使途（すなわち財源効果）に関する検討を，経済学的アプロ

研究

ーチとの併用によって図っていくことが必要である．
5）
自動車起源のCO2 排出量予測は，今後は発展途上国で重要性を増す．そのため，モデルの簡便化を図り，途上国での適用可能性を上げる試みを重要な課題と考えている．

5）Bunch, D.S., M.Bradley, T.S.Golob, R.Kitamura and G.P. Occhiuzzo [1993],
Demand for clean-fuel vehicles in California : A discrete-choice statedpreference pilot project , Transportation Research, Vol.27A（3）.
6）Koopman, G.J.[1995],

Policies to reduce CO2 emissions from cars in

Europe -a partial equilibrium analysis , Journal of Transport Economics
and Policy, Vol.42.
7）Morisugi, H. and E. Ohno[1996], NOx reduction effects of the policy to
reduce diesel automibiles and its influence on price changes , Y. Hayashi and
J.Roy（eds.）, Transport, land-use and the environment, Kluwer Academic

謝辞：本研究は，著者の一人である林が，（財）運輸経済研究センター（現：（財）運輸政策研究機構）運輸政策

Publishers.
8）
Hayashi, Y., K.Button and P. Nijkamp（eds.）[1999], The Environment andTransport,

Environment Analysis and Policy series, Edward Elgar.

研究所の客員研究員として助成を受けて実施した研究

9）熊谷尚夫，篠原三代平ほか編[1980]，「経済学大辞典Ⅱ」

成果の一部である．研究に対して，中村英夫所長，表10）加藤博和[1998]， 交通整備による環境インパクト計測手法としてのライフ・

明榮研究員をはじめ，研究の全過程を通じて研究所の方々に貴重なディスカッションをいただいた．また，運輸政策研究所第3回研究報告会において会場の方から，東サイクル・アセスメント ，「交通工学」，Vol.33（3）.
11）（財）運輸経済研究センター[1994]，「環境と運輸・交通―環境にやさしい交通体系をめざして」.
12）
自動車検査登録協力会（運輸省地域交通局監修）[1976-1996]，「自動車保有車両数」.

北大学での発表においては，森杉壽芳，稲村肇，宮本13）運輸省自動車交通局[1986-1997]，「乗用車燃費一覧」.

和明の各教授らから，名古屋交通問題研究会において

14）
ダイヤモンド社[1968-1994]，「カー・アンド・ドライバー日本版」.

も，河上省吾教授らから豊富なコメントをいただいた．

16）検査整備制度研究会編（運輸省自動車交通局監修）[1992]，「自動車検査点

以上をここに付記し，謝意を表するものである．

15)日本自動車整備振興会連合会[1990]，「車検定期点検整備調査実態結果表」．
検整備データ要覧」．
17）林良，加藤博和，木本仁，菅原敏文[1995]， 都市交通のモーダル・シフ

ト政策に伴うCO 2 排出量削減効果の推計 ，「土木計画学研究・講演集」，
参考文献
1）林良

No.17.
[1997]， 地球温暖化に対する運輸施策メニューの体系的整理の一提

案 , MOBILITY, No.107.
2）加藤博和，林良18）森口祐一，近藤美則，清水浩，石谷久[1993]， 自動車によるCO2 排出のライフサイクル分析 ，「エネルギー・資源学会第9回エネルギーシステム・経済，木本仁 [1995]， 都市交通のモーダル・シフト政策実施のための財源調達手法の環境面からみた検討 ，「環境システム研究論文集」，
Vol.23.

コンファレンス講演論文集」.
19）池田明由，菅幹雄，早見均，吉岡完治 [1996]， 環境分析用産業連関表の応用（8）: 自動車のLCA分析について ，「産業連関」， Vol.6（No.4）.

3）運輸政策審議会総合部会[1997]， 運輸部門における地球温暖化問題への対応方策について ，「運輸政策審議会中間報告書」.
4）Sterner, T., C. Dahl and M. Franzen [1992],

Gasoline tax Policy, carbon

emissions and the environment , Journal of Transport Economics and20）城戸由能，細井由彦，山本啓文，山根絹代[1997],

耐久消費財の買い替えに伴う環境負荷削減効果の評価 ，「環境システム研究」， Vol.25.
21）厚生省人口問題研究所，「日本の将来推計人口（平成9年1月推計）」.
（原稿受付 1998年10月27日）

Policy, Vol.39.

Analyzing the Effects on CO2 Emission of Taxation Stages of Car Purchase, Ownership and Use: Modeling of Car Age/Type Cohort and Structure of Purchase/Owning/Driving Condition of Vehicle
By Yoshitsugu HAYASHI, Hirokazu KATO and Yoichi UENO

This study aims at constructing a tool to examine and provide the information of changes in car market configuration, life cycle
CO2 emission from automobile transport and tax revenues due to taxation policies. In order to quantitatively estimate the effects,
a model system which chases the car cohort by engine class and age is developed. It contains models which represent
economic behaviors when the tax rates are changed in the stages of purchasing, owning and using of cars. As this model system
can forecast the amount of existing cars by engine class and age, it makes possible to examine the effects on reducing CO2
emissions due to the balance of rates between each stage of taxation.
Key Words ; global warming, car-related tax, incentive effects, cohort model, life cycle assessment (LCA)

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no04.html
Vol.2 No.1 1999 Spring 運輸政策研究013