論説

高齢社会のフロンティアで考える交通基本法−移動権への期待と不安−

博（工）鳥取大学大学院工学研究科社会基盤工学専攻教授

谷本圭志
TANIMOTO, Keishi

1──はじめに的，ゴルフに行く目的）も一律に可能とする必要があるのであろうか．恐らくは否であろう．商店での買い物や病院国会への提出を目指し，交通基本法の検討が進んでいでの診察がまずはできるように公共交通を計画するといる．2010年6月においては，「交通基本法の制定と関連施う多くの市町村の事例から窺えるように，少なくても，ゴル策の充実に向けた基本的な考え方（案）」が国土交通省

フに行く目的を可能とするぐらいであれば，病院に診察をから出され，そこに記されている意見募集の結果概要か受けに行く目的も可能とすべきという優先性を認めるのらも法制化には肯定的な意見が見られる．筆者自身は，が通念であり，「一律にどの活動も」とは考えられないで地方や過疎地域の様々な市町村で路線バスを中心としたあろう．移動は派生需要と言われるように，何かの目的を公共交通の計画に携わってきたが，新たな制度的枠組み達成するために派生的・付随的に生じるのであり，例外はの必要性を感じて久しく，そこに風穴があくのではと期待あるものの，移動のために移動をするのではない．したしている．とりわけ，交通基本法の重要なキーワードであがって，診察とゴルフの双方に移動が伴うにしても，そのる移動権がどのような形で位置付けられるかについては移動を派生ならしめる目的＝活動の社会的な重要性が大きな関心を注いでいる．ただし，期待と不安が錯綜し「診察＞ゴルフ」であることが，上記の通念を見出しうる理ながらである．

由であろう．

高齢化率が50％に近い市町村も存在する高齢社会のこのように考えると，移動権に関する議論においては，フロンティアで公共交通の計画に関与していると，「移動」 「どのような目的の移動を保障するか」が重要な論点にに焦点を当てすぎた法制化の議論をもし行っているのでそれによっなってくる．すなわち，焦点は「移動」ではなく，あれば，それには少なからずの懸念を覚えざるを得ない．

どのようなて可能とする「目的」が具体的に何かであり，筆者は法制化の議論を周囲から眺めているにすぎない

目的＝活動が社会的に重要なのかである．したがって，ため，思い違いもあるかもしれないが，以下では，路線バ「健康で文化的な最低限度の生活を営む権利」の具現のスを代表とした日常生活を支える公共交通に限定し，いために，どのような活動の機会を保障し，そのために公共くつかの要点について若干の私見を述べたい．

交通がどのように寄与するかという枠組みで議論を進めていくことが適切と考えられる．保障の対象は移動では2──どのような目的の移動を保障するのか
現代社会においては，人々が日々の生活を営む上で居住地から遠方の施設への移動を必要とする場面が多くなく，何らかの活動の機会である．

3──移動権を考える上での視野なっている．移動する目的は多種多様であり，高校に行く

ただし，「どのような目的の移動を保障するか」という目的，買い物に行く目的，外食に行く目的など様々な目的論点にも落とし穴がある．例えば，この論点について協議がある．移動権を認めることの狙いは，このような多種多をし，買い物のための移動を保障することになったとしよ

様な目的＝活動を可能とすることであろう．

う．ある程度体力のある人々にとっては，公共交通を利用

上記のように，移動の目的には様々なものがあるが，どして買い物先で買い物をする機会が確保されよう．しかのような目的の移動（例えば，病院に診察を受けに行く目し，必ずしも皆が公共交通を利用するための十分な体力022

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter

論説

や時間があるわけではない．すなわち，買い物の機会をなわち，基本的には移動を確保する財源であっても，移動保障する立派な公共交通があったとしても，その恩恵にあそのものだけを確保するよりは別の分野の手段も交えてずかれない人々が実は多数いるかもしれない．

確保することが地域にとって望ましいのであれば，それらこのような人々にとっては，移動販売や宅配販売の方がへの支出を一括して認めることが実現できないか．

よいかもしれない．小規模であっても近所の小売店の方

一見，本章の話は「交通」基本法の枠を超えるようにがよいかもしれない．体力がある人であっても，遠方の商思われるかもしれないが，交通とはそもそも他分野との接店への移動を毎回強いられるのはつらいかもしれない．

点領域であり，このような地平を見渡すことが本来は必要

ちなみに，平成19年度の国民生活基礎調査によれば，健である．

康上の問題で外出への影響がある者が75歳以上で約15％である．影響があるとの割合がこの数値であれば，外出がつらいと感じる人々はもっと存在しているはずである．高齢社会のフロンティアに身を置けば，このことは単なる数値としてではなく，実感として迫ってくる．

4──国/県/市町村との役割分担
上の主張を念頭におきつついったんは移動に関する話題にもどそう．公共交通の計画策定におけるいくつか

立派な公共交通はこのような別の食料調達の形態と競の現場では，意識的か無意識的かは別にしても，「どのよ合し，それらが成立する可能性を低くしてしまうばかりか，うな目的の移動を保障するか」の議論が先行してなされ現存しているものも不成立にしてしまう可能性すらある．ている．特に過疎地域では，様々な目的＝活動の機会を他の活動についても同様である．人々の健康を維持・増広範に保障する公共交通が財政的に不可能であること

進する活動に関しても，専門医のいる遠方の病院までのから，保障の対象とする活動は選択せざるを得ない．実移動を伴う馴染みの通院の形態を想起しがちであるが，際においては，先述のように，通院，買い物が公共交通にある程度病気とは付き合いながらも住み慣れたコミュニよる保障の対象となっている．言うまでもなく，通院は自ティ内で移動が少なくてすむ保健サービスを居住地の近らの心身を保全する活動，買い物は食料を調達する活隣に望む人が潜在的には多いかもしれない．しかし，ある動，すなわち，両者は人々が生存するために必要な基礎程度健康な人も含めて病院に移動することを目指すので的な活動であり，健康的な最低限度の生活を営む上ではあれば，そのようなサービスが生まれる余地はなくなって欠かせない．

しまう．

このような市町村での取り組みの傍ら，国や都道府県人々が移動先に移動するという形態は活動の機会を保も公共交通の支援の一翼を担っている．その一つの柱が障するための一つの手段に過ぎず，その形態が適切かは乗合バスに対する運行補助である．しかしながら，この制どのような境遇の人々が地域に居住し，それを把握した上度には市町村から疑問の声を聞くことが多く，その課題をで他の形態とのバランスの中で総合的に吟味されなけれ指摘した研究も見られる1）．

ばならない．つまり，「どのような目的の移動を保障するか」

この研究に基づくと，国や都道府県の運行補助は一般という焦点では視野が狭いのである．に，複数の市町村（合併前の市町村で設定されている）「健康で文化的な最低限度の生活を営む権利」の具にまたがり10km以上，中心市町村等にアクセスする路線現のために公共交通がどう貢献するかを考えるというこなどを要件としており，複数の市町村の間に移動のニーズとは，移動を中心に据えつつも地域生活に資する手段をが存在している場合にはその機会の確保に資するという俯瞰し，福祉や商業，コミュニティなどの分野横断的な観意義がありそうである．しかし，運行効率の向上などの理点から公共交通の役割を相対的に見出すことである．超由で路線を二分した場合，すなわち，起点から終点へ行高齢社会を迎え，体力的にハンディキャップを負う人々がくには途中で乗り継ぎが生じるようにした場合，二分され増える我が国において，人々が移動先に移動するというたそれぞれの路線は補助の要件を満たさなくなりうる．

形態しか念頭にない政策は一歩間違えると弊害にもな

仮に人々の活動の機会を保障することが運行補助の目りかねない危険性が潜んでいることに気づかなければ的であるとすれば，活動を実施する場所に人々が到達でならない．

きるか否かを問題とすることになる．したがって，到達できもっとも，分野横断的な観点に基づいた具体的な検討るように支援することが求められ，途中で乗り継ぎが生じは国ではなく，地域の事情にくわしい市町村が実施しているか否かは直接的な問題ではない．このように考えると，くことになるであろう．このため，現在進行中の国の補助活動の機会を保障することとは別の目的がありそうである

金の一括交付の議論に関連するかもしれないが，地域のが，この制度を介して国や都道府県がどのような役割を果実態にあった柔軟な対応が可能な財源を期待したい．すたそうとしているのかについて，必ずしも明確ではない．

論説

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究023

筆者が住んでいる鳥取県を例として取り上げるが，鳥取らを自主的に保障するということが適当に思える．

市には鳥取県立中央病院という病院（三次医療施設）が以上は翻って，国と地域に関する財政負担の議論としある．この病院は鳥取市内に立地するものの，鳥取市民てもとらえることができる．現在，「国が交通基本法を策だけのための病院ではない．もし，鳥取県が，どの県民も定し，そこで移動権を謳うと，国がすべての移動の保障にこの病院に日帰りできるような公共交通（必ずしも，鳥取要する財源を青天井に確保しなければならないという構

県立中央病院行きの直行バスを設けるということではな図になってしまうが，財源を青天井に確保することなどそい）に補助をするということであれば，県の役割は自ずともそも不可能である」という懸念が聞こえてくる．しかし，明らかである．すなわち，鳥取県立中央病院という三次医

どのような活動＝目的の移動を保障するかの議論に基づ

療施設における高度な診療の機会を県民に保障するこき，保障の対象となる活動ごとに負担する主体を割り当てとである．国についても同様である．現行の運行補助のることができれば，このような構図を避けることができ，国要件を満たす路線を補助の対象とすることで，人々の生がすべての移動の保障に要する財源を青天井に確保し活の何を守ろうとしているのか？この点についての再検討なくてもよくなる．と制度の見直しは必須である．

ついでに財政に関連することを言えば，移動を保障するのであればどの地域にも公共交通のような移動手段を5──国と地域の財政負担保障することになってしまうが，目的＝活動の機会を保障するという観点にたっていれば，移動を要さずに活動の通院や買い物は，人々の健康を維持・増進するための機会が保障できる地域であれば公共交通で移動を保障活動であることから，これらは「健康で文化的な最低限する必要性なくなり，移動を形式的に確保するための無駄度の生活を営む権利」における「健康」のために必要なな予算も生じない．

活動であろう．このことは，どの地域にも変わらず該当する．これらの活動のように，どの地域にも共通して保障の6──おわりに必要性が認められる活動については，国がその機会を保障してもよいかもしれない．このため，例えば単純な発想

以上，交通基本法における基本的な概念である「移動ではあるが，どちらの活動もあわせて1往復あれば物理権」をとりあげ，高齢社会のフロンティアに位置する地方的には実施できると仮にすれば，どの地区においても1往や過疎地域で路線バスを中心とした公共交通の計画に復は国が保障するといったことも想定できよう．ただし，
1

携わる者の目線に基づいていくつかの論点について私見

往復あれば実質的に活動の機会が保障されるということを述べさせていただいた．もっとも，移動権を撤回せよとではない．実質的に活動の機会が保障されるよう市町村いうことを申し上げたつもりはなく，その議論における本が確保する便数のうち1往復分は国が支援するという意

質や，見据えておくべき地平について訴えたかったという味である．のが本意である．

一方で，「文化的な」活動についてはどうであろうか．

今後も交通基本法の制定に向けた議論はいっそう深筆者は「文化とは何か」と尋ねられても回答に窮する不まっていくものと思われるが，その際の一つの参考になれ勉強者であるが，環境や風土，歴史から織りなされる地ば幸いである．なお，
ここでの考察は，国際交通安全学会

域固有の生活様式であるとすれば，文化的な最低限度のの研究プロジェクト「地域社会が保障すべき生活交通の生活を営む上でどの活動の機会が保障されなければなサービス水準に関する研究」（代表：喜多秀行教授）におらないかは地域ごとに異なる．また，国が「文化的な生ける議論に負うところが大きい．そこでの議論は公共交通活のために○○の活動の機会を保障しなさい」という形そちらもあ計画の作成の手引き 2）としてとりまとめており，で地域に介入をすることは，長い目で見れば，それぞれのわせて参照いただけると幸いである．

地域の文化に影響を及ぼし，ひいては多様な文化が損なわれることになるかもしれない．このように考えると，文化参考文献
1）森山昌幸・石飛厚生・藤原章正［2009］， 現行補助制度における4条路線バ的な活動については，どの活動がそれに該当するのかにス運行再編の限界と課題 ，「土木計画学研究・講演集」，
Vol. 39，
CD-ROM．

関する地域による確認を通じ，それを公共交通と連携し2）（財）国際交通安全学会［2010］，『地域でつくる公共交通計画−日本版LTP策ながらどう継承し育むかという視点で国に頼らずに，地域がどの活動を保障の対象とするかの議論を経て，それこの号の目次へ
024

運輸政策研究定のてびき−』．
（原稿受付2010年7月9日）

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no51.html

Vol.13 No.4 2011 Winter

論説