研究

鉄道事業の生産性分析と運賃規制への示唆

本論文では，まず総要素生産性の考え方を用いて，わが国の鉄道事業の生産性を実際に計測する．
その結果，適切な経営方策によれば，鉄道事業の生産性も着実に伸ばし得ることなどが確認される．
次に，生産性の計測値を運賃に反映させる仕組みとしてのプライスキャップ方式を取り上げ，その実現可能性について検討を加える．特に大手私鉄については，一定の条件が整えば実現可能性も少なくないことが示されるが，一方で運賃規制は各社の直面する市場の特性に依拠すべきとの原理原則が提示される．この段階で，規模の経済の値を実測し，鉄道市場の地域独占的傾向に既に変化の兆しのあることなどが紹介される．さらに運賃規制については，各社・各路線別に異なる方式を適用することも検討する価値があるとの主張がなされる．
キーワード 生産性分析，運賃規制，鉄道事業

井口典夫

青山学院大学経営学部教授（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所客員研究員

1――はじめにどは労働面の生産性を端的に表すもので，実際にこうした数字が鉄道事業における賃金交渉や運賃査定に参考

通常，企業の経営パフォーマンスは主に収益性指標にとされてきたことはよく知られている．しかし経営体をブよって評価される．しかし，鉄道各社のように政府の規ラックボックスとして見た場合，投入物も産出物も複数の制を強く受ける場合，そもそも公正報酬等として利潤が財・サービスから成るのが通例であり，例えば1人あたり一定に制限されるほか，コストを節減するためのインセの走行キロ数だけによって全体の経営パフォーマンスをンティブが十分に機能していないことも多く，経営状態評価することは適切とはいえない．とりわけ鉄道事業のよを収益性で評価するのは必ずしも適切なことではない．

うな資本集約的産業においては，労働生産性は必ずしもこのような場合，よく用いられるのが生産性指標である．

当該企業の経営状態を良好に反映するものではない．そところで，わが国の代表的な被規制産業である運輸・こに，総要素生産性（以下，ＴＦＰ）や偏要素生産性（以交通産業については，他の産業分野と比較して，生産下，ＰＦＰ）による分析の必要性が指摘されるのである．

性の調査・分析事例の積み重ねがまだ十分に行われて要点は，それぞれ複数の財・サービスから成る投入物といるとはいえない．そこで本研究注1）では，電気通信事産出物とを，ひとつの投入物指数と産出物指数にまとめ，業にしばしば適用されてきた総要素生産性等の考え方

前者に対する後者の比率がどれだけ増大したかによって，を用いて，わが国の鉄道事業の生産性を実際に計測し全体の生産性の上昇率を求めようとするものである注2）．てみることとした．
なお，生産性の計測結果は，鉄道事業に関する様々な政策・経営課題に対して貴重な示唆をも与え得る．その代表的な事例として，運賃の設定方式に鉄道各社の簡単に紹介すると，まずＴＦＰは次式で定義されるものとする．

Q
TFP= Z

生産性を反映させるといった一連の政策論議を取り上ただし，Q；産出物（数量）指数

げ，その現実的意義についても，上記の計測結果をベ

Z ；投入物（数量）指数ースとしつつ考察を加えてみたい．

2 ――生産性の分析方法
生産性とは，簡単には投入物量に対する産出物量のここでＴＦＰの単位期間あたりの変化率は.
. .
TFP=Q−Z. .となる．さらに，QとZは以下のDivisia指数で求められるものとする．

比率のことである．従業員1人あたりの車両走行キロ数な研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究

033

.
.
Q=∑ i r i q i.
Z=∑ j s j z.j

成される産出物と投入物とを，それぞれ内訳としての各項目にいかに整理・区分するかという点にある．その上で，区分された項目ごとに，計測期間のすべてにわたっ

ただし，qi ；第i番目の産出物数量
ri ；同レベニューシェアて数量ベースのデータを揃えることが要求される．具体的には表｜1によった．

zj ；第 j番目の投入物数量

4 ――生産性の分析結果

sj ；同コストシェア
実際には離散的な期間データを用いるので，次式によりＴＦＰの増大分を近似することとなる．

( )/ ( )Qt
TFPt,t-1 = Q t-1

Zt
Z t-1

計測の結果，ＰＦＰ・ＴＦＰの各指数値の推移，さらには同指数値の全計測期間を通じての年平均変化率を得ることができた．旧国鉄・ＪＲ7社合計の結果については図｜1と図―2に，大手私鉄15社合計の結果は図｜3と図..
この時，各Divisia指数は以下のTornqvist式にて代用す｜4に，全計測期間を通じての年平均変化率は表｜2にるのが有用とされる．

示した．

[ ([ () ( )[) ( )[r i,t + r i,t-1q i,tQt
ln q2
Q t-1 = exp ∑ ii,t-1s j,t+ s j,t-1z j,tZt
ln z j,t-1
Z t-1 = exp ∑ j 2

まず旧国鉄のＰＦＰ・ＴＦＰの推移を，図｜1と図｜2に見てみよう．ここでは，計測期間の大半にわたり各指数値ともマイナス基調にある中，ＰＦＰ（労働）を中心に1983年度から急速に回復しつつあることが注目される．第二次臨時行政調査会の分割民営化案の提示直後であり，一方，ＰＦＰの定義を国鉄再建監理委員会の活動開始時期とも重なることかQ
PFP= z jら，危機意識に根ざした急速な労働の質的向上と資本の抑制が，全体としての生産性の改善に大きく寄与したとするならば，ＴＦＰのケースと同様に.
. .
PFP= Q−z j

ものと推察される．また，同じ図表からＪＲ7社の指数値について見ると，1991年の本州3社による新幹線の買取りによって，ＰＦＰ（資本）は一度大きく落ちこんでいるもが与えられ，期間データの場合，ＰＦＰの増大分は次式■表―1で近似されることになる．

( )/ ( )Q
PFPt,t-1 = Q t
t-1

使用データの実際

産出物

旅客輸送量
貨物輸送量
手荷物・郵便物発送個数

z j,t
z j,t-1

投入物

以上よりＴＦＰとＰＦＰの値を求めることができる．同時に労働従業員数×労働時間

資本＜実質資本ストック＞
土地面積，路線延長
車両台数など

原材料等

使用電力量業務関係消耗品使用量など

ＴＦＰがすべての種類の投入物を考慮しているのに対して，ＰＦＰは明らかに単一の投入物のみを勘案するものであることが確認できる．
4003 ――生産性分析の前提条件

3503003.1 対象企業と計測期間

計測の対象として旧国鉄とＪＲ7社，および大手私鉄15社を選定した．また，諸データの連続的経年的な入手可

PFP
指数

PFP（原材料）指数250200PFP（資本）指数

能性の観点から，旧国鉄・ＪＲ7社については1963年度か150

ら1993年度までの31年間を，大手私鉄15社については100

1962年度から1994年度までの33年間を計測期間とした．

5003.2 データの収集・作成

データ面でのポイントは，数多くの要素から複雑に構034 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

PFP（労働）指数

657075808590年度（注）1990年度を100とした場合の指数．

■図―1 旧国鉄・JR7社のPFP指数

研究140140120120TFP指数TFP
指数

TFP
指数

1008060

TFP指数10080657075808590年度

6065707580（注）1990年度を100とした場合の指数．

■図―2 旧国鉄・JR7社のTFP指数■表―2TFP指数

250200
PFP（原材料）指数

資本原材料

旧国鉄・JR7社 (63〜93年度)

-1.62

1.06

-3.71

-2.59

旧国鉄 (63〜82年度)

-2.86

-1.73

-4.17-5.79-5.77(82〜86年度)

3.64

11.55

3.55

JR7社 (87〜93年度)

-1.52

3.38

-7.95

9.15

大手私鉄15社 (62〜94年度)

0.84

2.35

-0.98

-1.86

PFP（資本）指数
PFP（労働）指数

500PFP指数
労働300

100年度

TFP・PFP指数の年平均変化率（%）

350

15090

■図―4 大手私鉄15社のTFP指数

400PFP
指数85（注）1990年度を100とした場合の指数．

657075808590年度（注）1990年度を100とした場合の指数．

■図―3 大手私鉄15社のPFP指数

る．なお，ＰＦＰとの関係については，ＴＦＰの長期的な上昇傾向とＰＦＰ（労働）との共通性が観察されると同時に，短期的な下降局面におけるＰＦＰ（資本）との連動性が特筆される．

（原材料）の伸びを受けて，ＴＦＰ全体としてのの，ＰＦＰ以上を総括するものとして，表 ｜2に全計測期間を通は分割民営化後も比較的堅調に推移しているといえる．

じてのＴＦＰとＰＦＰの年平均変化率を示した．改めて計次に大手私鉄15社のＰＦＰ・ＴＦＰの推移を，図｜3と測結果を子細に検討すれば，ＴＦＰとＰＦＰとがマクロとミ

図｜4に見てみよう．これによれば，1970年前後から各社クロの両面において，鉄道各社の経営実態をかなり良で実施されたとされる合理化計画の効果により，ＰＦＰ好に反映しているらしいことが理解できる．また，これま（労働）の伸びが顕著である．とりわけ現場における人員では技術革新の限界などを論拠として，鉄道事業の生抑制と，2交替制から3交替制への勤務形態のシフトな産性を長期的にプラスとすることは困難であるとの説をどが大きな成果をあげているものと推察される．またＰ唱える向きが少なくなかった．しかし大手私鉄をはじめ，（資本）が大規模投資の前後において変動するのはＦＰ

臨調答申後の旧国鉄やＪＲ7社の計測結果を見る限り，当然であるが，1970年代前半や1980年代半ばのニュー労働の資本への代替と需要の増大に結びつく投資が適

タウン計画投資による大幅な下降さえも，その後の需要切に実施されるならば，鉄道事業の生産性も着実に伸増大により短期間のうちに回復を遂げており，鉄道投資ばし得るとの見方ができるのである．の特性を理解する上で大いに注目される．その反面，1990年代初頭の改良・複々線化工事は，サービスの改5 ――運賃規制への示唆

善や混雑緩和を目的としているだけに，かつてほどには需要増大に直結せず，生産性の観点からは大きな負担

冒頭で触れたように，従来より運賃の改定に際しては，となってしまっていることに気づく．一方で，ＰＦＰ（原材鉄道各社の労働生産性等を加味して査定を行ってきた料）は電車の長編成化や冷房化などの傾向に合わせてが，適用範囲は限定的であり，また方法としても理論的一貫して低下を続けている．こうした状況の中で，生産に決して十分なものとはいえなかった．本節では，前段性トータルとしてのＴＦＰは右上がり基調にある．これはで計測した包括的な生産性（ＴＦＰなど）の値を，運賃の前述した旧国鉄・ＪＲ7社の場合とは明らかに異なってい改定に明確な形で反映させることを考えると同時に，そ研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究

035

■表―3

各運賃規制方式の特性

効率化の対象効率化の しくみ

以上から，ＴＦＰを用いることの意味については，少ROR方式

新YS方式

PC方式

公正報酬部分可変費用

総費用(V−D)・r

適正コスト＋経年変化努力率

I−Xなくとも制度として各社ごとに適用でき，かつ費用節減のためのインセンティブ機構が確実に内包されているＰ
Ｃ方式の枠組みの中で確認しておくことが求められる．
具体的にはＰＣ方式の短期自動調整部分（Ｉ−Ｘ）のＸ値

効率化圧力×△○にＴＦＰ変化率を用いることが想定される注4）．この場合，理論（いわゆるＶＦモデル）注5）との整合性が確かである

規制コスト×△○

透明性×△○

サービス品質○△×

特性ほか，ＴＦＰ変化率の実績値をそのままＸ値に代入すれば良いという意味で，適用技術の容易さも重要な評価点となってくる．残されるのは，社会および企業の双方か（注）特性評価は，いずれも3者の相対比較に基づくもの．なお，ROR方式の(V-D)は未償却の純資産，r は標準的な資本コストであり，PC方式のⅠは物価上昇率，Xは利潤のタイムリーな社会還元率を意味している．

ら見た実現可能性がどうであるかという点である．
直感的な理解のため，ここでは過去20年間（1975年度から1994年度まで）
における各社の運賃改定の実績値とＰＣ方式のモデル値（Ｉ−Ｘ）との比較分析を行ってみた．の実現可能性について検討することとしたい．

即ち，既に1975年度からＰＣ方式が導入されていたもの

ところで，運賃の規制方式のあり方については，長きと仮定して，公式上Ｘ＝ＴＦＰ変化率としたモデル値とにわたり大手私鉄に対して用いられてきたレートベース運賃改定の実績値とを比較しつつ，その実現可能性を方式（以下，ＲＯＲ方式）と，英米の電気通信事業で採用検証してみたのである．簡便を期して，社会的な容認をされているプライスキャップ方式（以下，ＰＣ方式）の2者得るための条件を「利潤のタイムリーな社会還元率たるを両端に睨みながら議論を進めるといったケースが大Ｘが累積値として負とならないこと」「ＰＣ方式の発射台半である．議論のひとつの成果として，1997年より鉄道となる運賃が妥当な水準であること」とし，一方，企業運賃に対して適用されることになった新ヤードスティックとしての受容条件を「導入当初の段階で，ＰＣ方式値が方式（以下，新ＹＳ方式）注3）にしても，その広がりの中に実績値から大きく下にかけ離れたものとなっていないこ位置付けられるものである．ちなみに，各方式の特性にと」と設定した．

ついては，筆者なりに表｜3のようにまとめてみた．

図｜5は旧国鉄・ＪＲ7社合計のケースを，図｜6は大従って，運賃改定の1要素として生産性（例えばＴＦＰ）手私鉄15社合計のケースを例示したものである．まずを活用することの意味も，上記の枠組みの中で検討する

図｜5に依る限り，旧国鉄・ＪＲ7社においては，未だＰというのが自然な行き方であろう．まず旧来のＲＯＲ方Ｃ方式の実現可能性を検討できるような状態にはないこ

式での経営努力額の査定において，総合指標の算定にとがわかる．これに対して大手私鉄においては，社会ＴＦＰの値をヤードスティックとして用いることが考えられ的容認性の面での問題は少ない．ただし，この場合でる．しかし，ＴＦＰの実測値は鉄道各社の経営条件等にも1980年代半ばからのサービス改善投資の負担増によ大きく左右されるため，ヤードスティックとする場合にはって運賃の実績値が上昇し，現時点では企業側に受け効率化圧力に一定の限界が生じることとなる．そこで各入れるだけの素地が十分に整っていないことがわかる．

社別に，ある基準時点からの運賃の上昇率を，その後こうした中で，仮に大手私鉄の立場からＰＣ方式の実現の当該企業の投入物価格の平均上昇率からＴＦＰの実測可能性を高めるための条件を拙速に提示するならば，そ上昇率を差し引いた値に自動的に合わせていくといったれは「サービス改善目的の投資負担の軽減」と「企業側か方策も提案されている．これによれば，確かにＴＦＰのら見たインセンティブへの更なる配慮」の2点に集約されヤードスティック的活用の問題は払拭されるが，そもそもよう．例えば，①資本投入をサービス改善投資と輸送各社単位で積み上げた投入データをベースにしていると力増強投資に大別し，前者を企業経営の責任外（ＰＣ公いう点で，インセンティブ機構自体に大きな課題を残し式上の＋Ｋ項，あるいは公的資金による負担）とするこてしまうこととなる．一方，最近提示された新ＹＳ方式にと，②政策的な激変緩和措置としてＸ＝ＴＦＰ･β（0＜は，各社の経営条件の差異を回帰式で調整したり，経β＜1）とすること，などが考えられる．

年的な経営努力を促す仕組みを設けるなど，かなりの工しかしＰＣ方式の原理原則に立つならば，上記の問題夫が見られる．ただし，この方式でも効率化圧力など主は公式のテクニカルな変更で実現性を調整するような種要な評価ポイントで効果は完璧とは言えず，また生産性類のものではないはずである．即ち，これまでの検討経との接点が見い出しにくいものともなっている．

過に鑑み，ＰＣ方式の導入の是非は，本質的には「効率036 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer研究300
運賃の実績値

250
運賃
指数0.80.6200

C社

PC方式値

0.4
物価スライド値

1500.2
B社
0.0100

A社
808590

年度（注）1975年度の運賃を100として，以後PC方式が適用されたとした場合の運賃指数の推移．なお，1987年度以降の実績値以外の数字は参考値．

■図―5PC方式のモデル値―旧国鉄・JR7社-0.460■図―7300708090

年度

大手私鉄 3社のSCE値

6.2 規模の経済の計測結果

実際にＳＣＥ値を計測したところ，図｜7のような結果

250
運賃
指数-0.2運賃の実績値

200150となった．これによれば，平均して0.3前後の値となって物価スライド値おり，規模の経済としては一定のレベルに達しているこ

PC方式値とがわかる．しかし，最近の推移で見た場合，横這いか低下の傾向にあり，特にＡ社に至っては，規模の経100済は明らかに消滅段階にさしかかっている．1970年代
808590年度（注）1975年度の運賃を100として，以後PC方式が適用されたとした場合の運賃指数の推移．

■図―6PC方式のモデル値―大手私鉄15社の石油危機に伴う投入物価格の高騰や，1980年代半ばから本格化した混雑緩和投資の影響など原因は様々に考えられる．しかし，その底流には既にそれ以前から始まっていたモータリゼーションによる交通市場の競争激化圧力の強さ」と「サービス品質の維持可能性」とのトレ化という現象があることを見逃すことはできない．地域ードオフ問題に帰着されるべきものである．それは明ら独占が完全に近い形で残されていると思われがちな鉄かに鉄道各社の直面する市場の特性に依存している．仮道市場であるが，ＳＣＥ値の推移から判断する限り，そに，市場への独占力が強ければ，規制による効率化圧れは確実に変貌を遂げつつあると言えよう．

力の締めつけに対しては，サービス品質を劣化させることで対抗し得るからである．この点については次節で更に分析してみたい．

6.3 運賃規制の将来展望

ここで鉄道市場の特性をも踏まえつつ，広く運賃規制の将来を展望してみたい．まず鉄道各社の地域独占性

6 ｜｜市場特性との関係が今後も大方存続するであろうとの認識に立つならば，政策上なすべきことは，運賃規制の前提条件として，サ各鉄道市場の特性は，簡単には地域独占性の強弱でービスの品質基準を明確にしておくことである．提示さ把握される．その場合の指標となるのが「規模の経済」のれた品質基準を満足させるために，今後とも大規模投程度である．本節では，鉄道各社の規模の経済の値（以資が不可欠と考えられるならば，可変費用を効率化の対下，ＳＣＥ値）を実測した上で，ＰＣ方式を含めた運賃規象とする現行の新ＹＳ方式が適当であろう．一方，それ制の将来について展望することとしたい注6）．

ほどの投資を要しないのであるならば，全ての費用を効率化の対象とするPC方式の導入も当然視野に入って

6.1 対象企業と計測期間

くる．

計測の対象企業として，関東の大手私鉄のうち営業キ

しかし規模の経済の計測結果を素直に受け止めるな

ロ数が長く輸送密度の低いＡ社と，対照的に営業キロらば，将来的に各社・各路線ごとに独占力の格差が拡

数が短く輸送密度の高いＢ社，さらには関西の代表的な大して行く可能性を否定できない．その場合は，市場の大手私鉄Ｃ社を選定した注7）．また，諸データの連続的特性に応じて，例えば既存路線の経営上の分割または経年的な入手可能性の観点から，上記3社については統合を政策的に誘導する必要に迫られよう．その上で，1962年度から1993年度までの32年間を計測期間として運賃規制については，各社・各路線別に異なる方式を設定した．

適用することが検討されるはずである．もちろん地域独研究

Vol.1 No.1 1998 Summer 運輸政策研究037

占性が確認できない時には，運賃規制の撤廃もあり得る（Ｉ−Ｘ）の短期自動調整部分のみでＰＣ方式を代表させている点についてし，そもそも参入規制自体が行政指導のレベルを含めて化せず，改定の都度Ｘ＝ＴＦＰ変化率として連続的に見直す方式としたので，全面的に取りやめとなるケースも出てこよう．

その分だけ長期政策調整の比重が軽くなるであろうとの立場をとっている．

も，若干の疑義が指摘され得る．この点についてはモデル上，Ｘ値を固定

ただし，いずれも実証分析を簡便に行うための措置であり，正確を期すためには，より精密なモデルで対応することが求められよう．

7 ｜｜むすび注5）Vogelsang＝Finsinger[1979]およびVogelsang[1989]による．
注6）総費用をC，産出物量をYとした時，規模の経済としてのSCE値は1−（∂lnC/∂lnY）によって求められる．なお，Cの推定にはトランスログ型

本稿では，まず鉄道事業の生産性分析とＰＣ方式の実現可能性についての研究概要を紹介し，次の段階としの式を用いた．
注7）計測結果のもたらす影響に鑑み，ここでは社名を伏せることとした．残りの大手私鉄12社についても現在計測中であり，結果は別の機会に報告するて，市場特性の観点から運賃問題を展望することの重こととしたい．なお，将来的には都市内交通と都市間交通，さらには各社各要性について言及してきた．個々の成果は既に報告し路線別のＳＣＥ値を計測することを計画している．

た通りである．現時点において，前者に関しては実証研究としてやるべきことを概ね終えつつあるが，後者についてはまだ分析事例が不十分であり，政策の方向としてのシナリオを提示した段階に過ぎない．一連の研究作
業から得られたのは，運賃規制のあり方については，市場特性の分析からスタートしなければならないということである．そのためには，鉄道サービスの品質面をも含めた，各鉄道市場の詳細なデータの収集・蓄積が何よりも求められよう．

参考文献
1）Denison, E.F. [1972], Some Major Issues in Productivity Analysis , Survey ofCurrent Business.
2）Denny, Fuss and Waverman [1981],The Measurement and Interpretation ofTotal Factor Productivity in Regulated Industries with an Application toCanadian Telecommunications , in Cowing and Stevenson(eds), Productivity
Measurement in Regulated Industries, Academic Press.
3）Diewert, W.E. [1976], Exact and Superlative Index Numbers , Journal ofEconometrics, Vol.4.
4）Jorgenson and Griliches [1967], The Explanation of Productivity Change ,Review of Economic Studies, Vol.34.
5）Nadiri and Schankerman [1981], The Structure of Production, TechnologicalChange, and the Rate of Growth of TFP in the U.S.Bell System , in Cowing and注

Stevenson (eds),

注1）筆者による鉄道事業に関する一連の研究は，（財）運輸政策研究機構のAcademic Press.

助成金等を受けて実施しているものである．
注2）手法としてはJorgenson＝Griliches[1967]，Denison[1972]，Diewert[1976]，
Denny＝Fuss＝Waverman[1981]，Nadiri＝Schankerman[1981]などで様々に

Productivity Measurement in Regulated Industries,

6）Vogelsang and Finsinger [1979],

A Regulatory Adjustment Process forOptimal Pricing by Multiproduct Monopoly Firms , Bell Journal of Economics
and Management Science, Vol. 10.

紹介されてきたもの．わが国におけるTFPやPFPの計測事例としては，これ

7）Vogelsang, I. [1989], Price-Cap Regulation of Telecommunications Services :まで鬼木・Oum・Stevenson[1993]，伊藤・今川[1993]などいずれも電気通信

A Long Run Approach , in M.A.Crew(ed), Deregulation and Diversification of

分野を対象とするものであり，中島・福井[1996]を除けば，運輸・交通産業はほとんど対象とされてこなかった．本稿の検討は，理論の整理において主に鬼木・Oum・Stevenson[1993]を，データの処理方式においては伊藤・今川[1993]を参考にしている．なお，ＴＦＰ分析の隘路をさけるために，生産フロンティアからの乖離をＬＰによって計測するＤＥＡ分析なども提案されている．こちらの分析事例は更に少なく，実証に耐えうるものであるのかどう

Utilities, Kluwer Academic Publishers.
8）井口 [1996]， 鉄道事業の生産性分析と運賃規制への示唆 ，「交通学研究」，日本交通学会．
9）伊藤・今川[1993]， わが国における電気通信産業の生産性分析 ，「郵政研究レビュー」（第4号），郵政研究所．
10）鬼木･Oum･Stevenson[1993]， 民営化でNTTの生産性は上昇したか ，「日本の電気通信」，日本経済新聞社．

か，今後の検討が待たれる．
注3）新ＹＳ方式については，日本民営鉄道協会[1997]を参照のこと．
注4）算出のプロセスから，ＴＦＰも費用データと完全には独立でないために，Ｘ値にＴＦＰ変化率を用いることについては，循環論になるとの懸念が一部

11）中島・福井[1996]， 日本の鉄道事業の全要素生産性 ，「運輸と経済」（第56巻第1号），（財）運輸調査局．
12）藤井[1997]， 交通事業における政府介入の構造変化 ，「公益事業研究」

で指摘されている（藤井[1997]）．しかし次期の運賃を次期の運賃で決める（第49巻第1号），公益事業学会．

わけではなく，しかもフローの費用データがコストシェアとして部分的に算入

13）日本民営鉄道協会[1997]，「新しい旅客鉄道運賃制度」．

されるにすぎないため，実効上，大きな問題とはならないであろう．一方，

A Study on Productivity Analysis and Price Regulation of Japanese Railway Companies
By Norio IGUCHI

This paper, first, measures overall efficiency for Japanese railway business, using the concept of TFP (Total Factor
Productivity). On the basis of TFP analysis these about 30 years, it is shown that productivity of railway business cansteadily increase through appropriate management policy. Second, in order to get some information of price regulation,
the performance of Price Cap regulation formula(I−TFP) is empirically examined. Then is it shown that Price Capregulation can be introduced to some private railway companies under the specific conditions. Last, it is also proposedthat price regulation must be essentially formed, considering the SCE (Scale Economies) estimation of each railway market
segment.
Key Words ; productivity analysis, price regulation, railway companies

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038 運輸政策研究 Vol.1 No.1 1998 Summer

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no01.html
研究