報告論文

米国初の航空運送事業認定に至る協議から我が国でのドローン宅配実現に向けての考察－許容リスク・目視外飛行・シングルパイロット複数機運用など－

2019年4月23日，アメリカ航空局（FAA: Federal Aviation Administration）は，ドローン（UAS: Unmanned
Aerial Systems）による宅配サービスを行うのに必要な航空運送事業認定を，Googleの親会社Alphabet傘
下のWing Aviation（Wing）に与えたと発表した．この航空運送事業認定は，米国連邦航空規則（FAR:
Federal Aviation Regulations）Part135を満たしたオペレーターとしてPart119の下で発行されたものだ．取得にあたり，Wingは一部の規則の適用除外を求め2018年8月より正式にFAAと協議を進めてきた．FAAにより公開された複数の文章や，FAA主催のシンポジウム等をもとに，我が国での本格的なUAS社会実装へのヒントを期待して，FAAとWingの協議の様子，特に許容しうるUAS運用のリスク・目視外飛行・シングルパイ
ロット複数機運用等についての議論を追ってみる．
キーワード

無人航空機，宅配ドローン，目視外飛行

中村裕子

工学博士

東京大学スカイフロンティア社会連携講座特任准教授

鈴木真二

工学博士

東京大学未来ビジョン研究センター特任教授

NAKAMURA, Hiroko

SUZUKI, Shinji

1──はじめにたな書類の提出を要求したり，2週間に一度の対話，運用
適合性検査のためのフライトテスト等実地調査を行なった

2018年7月にサンタクララで行われたドローン諮問委員会

りと協議を重ねてきた．また2018年9月28日には，免除の（DAC: Drone Advisory Committee）において，FAAより，審査に反映させるため，FAAにより請願書へのパブリック

UASを利用した宅配サービスを行うには航空事業に関す．そして，2019年3月28日，FAAは，コメントが公募された5）る取り決めを記したPart135 “Operating Requirements:

Exemption No．1816266）とExemption No．1816377）を発

Commuter and On-Demand Operations and Rules

行し，4月23日に，Wingを米国初めてのUAS宅配事業者とGoverning Persons on Board Such Aircraft”を満たす必．
して認定したと発表した8）．FAAの当時の要があるとの発表があり世間を騒がせた1）WingやFAAの公開した文章4），6－7）では，宅配利用をは

資料では，民間標準団体により複数の標準規格が開発さ

じめ，UASの広い社会実装に向けて我が国でも課題であれていることを認識しながらも，
UAS宅配サービスのスケー

る，社会が許容するリスクについて，また，低高度の目視外ル化（実装および普及）に必要なコンポーネントとして飛行（BVLOS: Beyond Visual Line of Sight）やシングル．なお，2016年に設立された，米国
Part135に触れている2）パイロットの複数機操縦の許可について興味深い議論がのUAS製造者やオペレーター，研究者，行政など幅広いス

なされている．我が国でのUAS利用の環境整備の参考のテークホルダーの幹部から構成されるDACは，UASの米国ため，その議論を追ってみることにした．

領空への統合のためにFAAに広い視野かつ長期的なアド．
バイスを行うミッションを行う委員会である3）
耐空性を持つ機体の使用，装備品のふさわしい形での

2──UASに関する米国の主な規制やプログラム

設置，パイロットのトレーニングなど，有人機を前提としてWingとFAAの協議を紹介する前に，その二者をつなぐ米いるPart135の要件を，小型のUASの運用において全て満国の主な規制やプログラムについて本節で簡単に紹介する．

．2018年8月31日，Wingは，UASを利用したすのは難しい1）2012年に発行されたFAA Modernization and Reform

た商業の宅配サービスを行うため，関連する規則の一部免

ActによりFAAはUASの米国領空への安全な統合の環境．通 常除（exemption）の 請 願 書 をFAAに 提 出 し た4）整備に取り組むことになった．環境整備が整うまで，商用

Part135の航空運送事業の認定を得るには沢山の資料を目的でのUAS利用は小型であろうと，登録された機体と，作成する必要があり，安全な運航を行えることを評価する認証されたパイロット，そして運航許可が必要で，厳しく制限

ため，請願書提出後もFAAはWingに7通の書簡を送り新された．2014年からは耐空性証明に関するSection 333の免048

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除（exemption）や，2015年からはSection 333 exemption．なお，Wing
プログラムが選抜されたことを発表している3）を得た 者 へ の 一 定 高 度 以下の 運 用を許 可するCOAは選抜されたバージニア州のプログラムに参加している．

（Certificate of Authorization）の取得プロセスなどが設け2018年のFAA Reauthorization Actでは，上記のSection

られたが，それでもそれらの取得は大変難しく，時間のか333にSection 44807がとって代わり，
55lbs（25kg）
以上のUASか るもの で あ った．な おWingは2015年 にSection 333の飛行にはこのSpecial Authority for Certain Unmanned

exemptionを取得（No．13407A）し，UASを利用した空中Systemsのexemption申請が必要となった．申請に対してでのデータ収集の許可を得ている．

FAA は，耐空性証明が必要かどうかリスクベースの検討

商用目的の小型UASの利用環境は，2015年12月に導入．そして，UASを利用した宅配サービス事業を行うという9）

された0.55lbs（250g）以 上55lbs（25kg）以下の小型UASをFAAが正式に認めるためのプロセスの1年以内の整備も登録制度，そして2016年6月に制定された小型UASに関す

このSection 44807で宣言されており，2019年春に初めてる取り決めPart 107 “Small Unmanned Aircraft Systems”のUAS航空運送事業認定がなされることとなった.

により大きく動いたと言える．2年の有効期限付きの遠隔操縦士免許制の導入などを含むPart107は，目視外飛行や第三者上空飛行などには別途免除（waiver）の申請が必3──Wingの請願書

要で，そのPart 107 waiverの発行は，2018年6月までの2Wingが航空局に提出した請願書の概要をここにまとめ

年間で目視外飛行が18件，第三者上空飛行が13件と非常る4）．その運用計画が多少ではあるが見えてくるため興味．なおWingは下記のPart 107 waiverを取に狭き門である2）深い．なお，請願書の他に，得している；

・オペレーションマニュアル

・目視外飛行: 107W-2018-13895 – Part 107.31: BVLOS;

・トレーニングカリキュラム

and Part 107.33（b）&（c）（2）Visual observer
・第三者上空：107W-2018-12649 – Part 107.39: Operation
over human beings
・複数機の操縦と夜間飛行：107W-2016-01223D – Part・メンテナンスマニュアル
・UASフライトマニュアル
・耐空性に関する制限
・オペレーションリスクアセスメント

107.35: Operation of multiple small unmanned

・人口密集地上空のリスクベースの運用

aircraft; Part107.29: Daylight operations

がFAAに提出されたが，それらは非公開である．

FAAは，安全で，しかし経済的メリットを十分得られるよ

請願書は7節からなる．請願書1節目は会社概要であり，

うなUASの利用ができる環境整備，特にスケール化への対

UAS宅配やUTM（unmanned traffic management）サー応のため，これまでいくつかのプログラムを制定し，データビスを提供する企業であり，アメリカやオーストラリアでのを集めている．2012年のFAA Modernization and Reform

実績，NASAのUTM実証実験やIPPプログラムでの貢献，Actに基づいて，2013年に米国領空へのUAS統合のための目視外飛行，第三者上空，夜間飛行やクラスC/D空域注1）

6つのテストサイトを設置し，2014年からはそれらテストサイでの複数機の利用といったPart107 waiver下での運用資トが試験目的の特別耐空性証明を発行できるDesignated

格などを強調している．請願書2節目ではFAAがUASの米

Airworthiness Representatives（DAR）の制度を設けるな

国空域への安全な統合を議会から指示されており，公共

ど，UAS統合のための試験環境を整えている．2015年にに利するものであればFAAはその 安 全 規 則等からのは，第三者上空飛行，無人地帯での拡大目視飛行（EVLOS:

exemptionsを与えることができることを確認している．

Extended Visual Line of Sight）や目視外飛行，孤立した

請願書3節目ではUAS運用範囲を説明している．小節Aで場所での長距離の目視外飛行の3つの運用に対して，選抜は，大前提として，Wingは小型UAS宅配に特化することをした企業と，リスクを緩和するための手法を分析，評価し述べている．小節Bでは，運航する空域に触れている．Wingていくパスファインダープログラムを開始した．また同じくは目視外飛行を行うにあたり，有人機との衝突リスクを抑制

2015年，FAAはUASのシステム安全 性の研究のためミシするため，有人機の運航の少ない低高度を飛行する．樹木

シッピー州立大学が率いるASSURE（Alliance for Systemなどの障害物から65－100ft（20－30m）上空を飛行し，ほSafety of UAS）をUAS COE（Center for Excellence）としとんどの場合地上120ft（36m）以下で，非常に高い障害物て選抜し，有人機や人への衝突リスクに関する詳細な研究がない限り最大地上300ft（91m）以下での運航となる．地等を行なった．そして2017年には州や地方の政府と民間企

域の有人機コミュニティと密 接に連 携する他，ADS-B

業が 協力して安 全なUAS利用を加速させるためのIPP

注2）の 受（Automatic dependent surveillance-broadcast）（Integration Pilot Program）を公募し，149の応募から10信機を搭載するなどして地域の空港や空域の情報を地上報告論文

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の機長（PIC: Pilot in Command）は常に監視し，必要時の発展は社会に利益をもたらす等のWingへのexemptionには直ちに機体を着陸させるという．小節Cでは，宅配フラ発行を支持するコメントが，Air Line Pilots Association，

イトのプロファイル（離着陸，荷物の集配/配達など）を説

I n t e r n at io n a l（ A L PA），Hel ic o p t e r A s s o c i a t io n

明している：

International（HAI），the National Agricultural Aircraft

・飛行ルートはWingのUTMシステムを利用して最も効率

A s s o c i a t i o n（ N A A A ），t h e B o e i n g C o m p a n y，的なものを選択．
・UASは，主に障害 物から65－100ft（20－30m）上 空を飛行．
・荷物の集配場所では地上から23ft（7m）上空まで下降
しテザー（紐）を落とす．訓練したものが荷物をテザー

Timberland Helicopters，および5名の個人から，Wingが免除を申請している規則は過去の事故などの経験から構成されたものであり,ここまで多くの項目の免除を許可する
ことへの安全性への懸念，および非公開の資料の多さ等．
への否定的なコメントがよせられた7）に装着．巻き上げられた荷物は自動で機体に固定．

FAAは，こうしたコメントへの返答も含めて，請願書に対・宅配時は，同じく23ft（7m）上空からテザーで荷物を下す．

する意思決定をExemption No．18162とExemption No．

地上に荷物が達すると，自動でフックから外される機構．

18163に示した．

・システムエラーが起きた際には，それが荷物の異常であExemption No.18162は，耐空性証明に対する要件に関れば荷物を放ち安全に飛行を続け，その他のシステムするもので，Wingは，利用するUASであるHummingbirdの異常であればそれぞれプログラムされたように対応．

7000 v2に対して型式証明を得る手続きを行なっている最といったことが述べられている．小節Dでは，使用するUAS中であり，その結果によって適切な耐空性証明がなされれについて紹介している．最大離陸重量15lbs（6.8kg）で12ばExemption No.18162はそれによって取って代わることとのホバー用プロペラと2つのクルーズ用プロペラを有する．

なると記されている．Exemption No.18163は運用に関する

3.3lbs（1.5kg）の荷物を搭載できるよう設計され，Wing社

も の で，主 に ク ラス G空 域 で 固 定 翼 の 小 型UASで開発されたコントローラーとUTMシステムを利用する．現

Hummingbird 7000 V2を利用する．運航体制として，適切在，型式証明を得るためFAAと協議中であるという．

な訓練を受けた，地上の機長と，基地管理者（NM: Nest

請願書4節目では，Wingの運用の安全性についてまとManager），そして複数の監視者（VO: Visual Observer）

めているが，詳しくは本論文の5節目で述べる．請願書5節

が，商品を購入する客と，商品を提供する小売業者の間で目では，UASによるオンデマンド宅配の運航は，有人機の宅配サービスを提供する．地上の機長はUASの運航を行規制のフレームワークにはそのままでは沿わないとし，今い，運航上のいかなる異常事態への対処の責任を持ち，

回exemptionを求める項目，その範囲とその理由などが具地域の空港や空域の情報を常に監視し，必要時には直ち体的に書かれている．ここでexemptionを求めているのは，に機体を着陸させる．VOは地上の機長の目となり，他機運航要件であるPart135以外にも,それに関連する航空事の接近やその他の危険がないか空域を監視し，VOは機業 者 認定に関する取り決 めPart119 “Certification: Air

体のプリフライトインスペクションなどを行う．

Carriers and Commercial Operators”，航空機運航に関す

Exemption No.18162では，Wingが申請したexemption

る基本的な取り決めのPart91 “General Operating andの各規則に対するFAAの考え方を述べたのち，WingにFlight Rules”，メンテ ナンスに 関 する 取り決 めPart43

exemptionを与えることは公共の利益に値するとして，47“Maintenance Preventive Maintenance，Rebuilding，and

項目の条件や限定を付記している．その条件や限定は例

Alteration” 下の項目も含まれている．

えば，地上局で地上の機長に表示すべき情報に関するも請願書6節目では，申請書で請求する免除を海外では行の，そうした情報が最新であり異常があれば直ちに地上

使しないことを宣言している．7節は結論で，これまでに述の機長に知らされる機能が付与されていること，機体へのべた理由からexemptionを申請すると請願書を閉じている．

エンジン等の異常を検知する方法と関連するプロセスの保持や3 mile（4.8km）以上遠くから検知できる衝突防止4──FAAの決断のためのライトの機体への搭載の必要性，15日前までの運用ルートプランの提出義務，UTMとジオフェンスシステ

請願書は公開され，期限までに16ものコメントが寄せら

ム注3）が機能している状態であること，といったものであれた．The Association for Unmanned Vehicle Systems

る．また通信障害や第三者の飛行機・車・人が運用エリア

I nter n at ion al（ AU VSI），t he Com mercial Droneに入った時，クルー間での通信が維持できない時，GPSのAlliance，the Small UAV Coalition（Coalition），DJIおよ

精度が低下したときなどの運航を止める手順を設定しなくび1名の個人からは，宅配ドローンを可能にする環境整備てはいけない，とされている．

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Exemption No.18163では，小型UASと有人機事業双方の，社会実装に向けて共通する課題が今回のWingとFAAのFAAの経験を結集した意思決定であることの他，今回との協議や寄せられたパブリックコメントに見て取れた．

のexemptionの意義，Wingが申請したexemptionの各規

一つは，社会許容リスクで，UAS利用の国による許可や民則に対するFAAの考え方，一般からのコメントへの回答を

間が安全対策を行うに必要な判断軸の考え方だ．許容リ述べたのち，計95項目の条件や限定を飛行に関すること

スクレベルは社会毎に異なるが，米国ではどのような議論を5つに分類して－一般，飛行に関すること，クルーに関す展開が行われているかは，我が国での議論展開に参考にること，マニュアルや記録に関すること，メンテナンスに関なりうる．また，宅配サービスをUASで行うにあたり，社会すること－と記されている．

の許容性とともに，収益性の見通しが重要である．我が国

そ の 条 件 や 限 定 は 例 え ば，こ のexemptionは，で進むUAS宅配サービスの実証において大きな課題に

Hummingbird 7000 v2 seriesの利用を前提としており，耐なっているのは，人件費だといい，離陸場所に一人，将来空性証明が発行されるまではExemption No．18162の条

的には，コントロールセンターで一人が複数機を飛ばすと件のもとで飛行させること，そして米国における宅配サー

いうことを実現させないとコストは見合わないのではと言ビスのための運用にのみ与えられるといったものである．

．目視外飛行やシングルパイロットの複われている10），注5）

また飛行に関しては，地上400feet（122 m）以下，気圧計

数機操縦の許可について，今回の協議ではどのような議は毎回キャリブレートされフライトマニュアルに書かれてい論が展開されているのか，下記に見ていくこととする．

る精度を保つ必要があること，機能が低下した際には，それが地上の機長に知らされて，安全に基地以外で着陸させ5.1 許容リスクられるよう表示される必要があること，高度計に関する装Wingの請願書によれば，これまで，ロケットなど新しい置のいかなる性能低下は機体が耐空性を保持していると技術の登場に際して第三者が受けいれうるリスクの研究はいえないということ，新たな場所での飛行にはFAAの審は沢山されてきたという．それらに基づけば，UASの運用査が必要，5分以上の予備電源かつメーカーが設定する安は，既存の脅威でもっとも近しいものと比較して，それ以全な降下・着陸に必要な最低予備電源を持っていなくては下のリスクに留める必要があるとする．

飛行できないこと，飛行前の点検に関することなどが書か

Wingは，今回申請する運用は，Part135等で運用されてれている．さらに，一時的な飛行のみ第三者上空はみとめいる航空機や，類似の地上交通に，勝るとも劣らない安全

られ，荷物の受け渡し時は，10feet（3m）は少なくとも第三性を保持しているとして，下記のように請願書上で議論を者からはなれ，建造物等から250feet（76m）は離れる必要

展開している．

がある．飛行に関すること及びクルーに関することとして，・Wingの機体は11lbs（5kg）程度で，これまで小さな木へ

クルー間に，リアルタイムの通信手段，及び認められたバッの衝突にとどまり，化石燃料を利用し速度も早い数10万

クアップの通信手段の構築や，マニュアルに書かれたク

lbsの航空機や数千lbsの自動車に比べてリスクの低い

ルー間のコミュニケーションの手順の確認，地上の機長，ものである．

VO，NMの責任や役割，必要な資格と試験，それぞれが把・標準団体RTCAのサブコミティー SC-203では，米国国家握すべき情報，地上の機長が一度に飛行できる機体数な

運 輸 安 全 委 員 会（NTSB: National Transportation

どが記述されている．マニュアルや記録に関することでは，

Safety Board）のデータを利用して，地上の死亡事故に記録すべき項目など，メンテナンスに関することでは，寿命関する3つの研究を行なっている．最新の研究によれがきた装備品の管理についてなどが詳しく書かれている．

，1984年から20年間のNTSBの事故記録をもとにす
ば11）

なお，今回のExemption No.18163では，第三者上空のれば1飛行時間あたり1.48e-7人の致死率へと地上への飛行は，一時的（transient ﬂight）にしか認めていない．一

脅威を留めることが，UAS運用の受容可能なリスクのレ方，関係者は地上の機長とNMやVOといったクルー，商品

ベルだという．

を乗せる売り手と買い手である．事故があった際に，地上・Part135下での航空機運用のリスク算出には，NTSBの民の人に被害が及ばぬよう，構造物など注4）を用意する必要

間航空機事故統計を利用することもできる．2015年にはがある.

39の事故が，ヘリコプターや固定翼で起こり，そのうち7件が死亡事故で，固定翼の死亡事故は3件であるとい5──議論う．言い換えれば，1飛行時間あたり7.94e-6人の致死率，
または1飛行時間あたり1.25e-6件の事故が起きている．

我が国では，UASを利用した宅配サービスを行うにあた．
ヘリコプターを含めるともっとその率は高くなる12）

り上記に見たような航空運送事業の認定は必要ないもの

・自動車のリスクは基本的にはある一定の距離と時間から

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なる平均乗車あたりのリスクを算出しており，Wingの宅かった．今回のWingの協議が興味深いのは，航空機や類

配飛行距離も提供する価値も，自動車のそれに近しい似の地上交通より安全であるとの議論展開がこうして公にため，同じスケールで議論を展開することも妥当だと考え示されていることであり，Boeingによる批判と合わせて，

うる．アメリカの米国運輸省道路交通安全局（NTHSA:

社会の許容リスクの見定めに挑戦しているようである.

National Highway Traffic Safety Administration）のリスクを社会が許容しうるのかの見定めは，制度設計に

データによれば2014年の死亡事故のリスクは1平均乗車

とても重要である．何を装備しなければいけないと言うよあたり1.5e－7件であり，歩行 者の死亡事 故に限れば

うな，設計を必要以上に制限しかねない従来の処方箋的．なお，2014年以降，リスクは悪化し
1.8e－8件であった13）（prescriptive）な規制ではなく，適切な安全性能を満たしており，Wingの宅配は，自動車事故のリスクを，宅配をているかを評価する性能に基づく（performance-based）

UASで置き換えることで，改善できると考えられる．

規制アプローチがあり，イノベーションの早期社会実装に・Wingは，UAS運用の “catastrophic” なリスクについて，．performance-basedなアプロー
有効と注目されている16）

以下の三つの積で見積もることとする．

チをとるに当たっては，達成すべき安全レベルの設定が要➢ 深刻なハザードをもたらす故障率：1.4e－4以下となり，許可の判断軸がブラックボックスでは事業者側に➢ 故障した機体が人の弱いところにぶつかる確率（人て技術開発が進まない．我が国の達成すべき安全レベル

口や，機体が落ちうる範囲，人が構造物などの下にを今後官民協議会等で議論する際に参考になると思い，いるかどうか，などから計算される）:1.29e－2（111,000

ここにWingの協議を紹介した．

人/mi2以上の地域）

さらには，Wingが今回受けた第三者による様々な安全➢ 衝突により，死亡する確率：1.0e-2以下

性や信頼性評価手法について，このようにその機体の安軽量な機体を利用するWingの運用におけるリスク

全性能を議論しデータを蓄積するUASメーカーが世界的には1飛行あたり1.8e－8であり，したがって，Par135の機も未だ少ないため，ここに紹介した．ただし，スタートアッ

体や自動車よりも安全である．

プの会社が多く品質管理等に課題を含むUASの機体や装Wingのこうした安全性の考え方に対して，Boeingから

備品の安全性向上のために，設計等の標準化の議論は各

は，請願書ではUASの故障率しか考えられていないが，天種民間標準団体で始まっている．また，FAAなど航空当局

候やヒューマンエラー，UTMの故障等，設計外のハザード（例による民間標準の利用も，その整備を後押ししている17）を生み出しうる要因も検討しなくては評価できないといっ

えば民間標準団体ASTM Internationalの標準に従って設．
た否定的なコメントが提出されている14）

計され評価されたパラシュートを装着しているかどうかで，

FAAはBoeingの指摘については特にコメントを示していない．一方でFAAはNo.18162にて，請願書の計算式・それをサポートする非公開のデータ，さらに以下のような第三第三者上空に関するpart107 waiver発行の判断がFAAに．）.
なされるようになっている18）
また，UASのリスクは機体だけでなく運航者や運航環

軽量な材料と壊れや境にも依存するが，リスク評価自体が容易ではない．近年，

すい設計のHummingbird v2 7000を利用したWingによ世界の航 空 局が 参加するJARUS（Joint Authorities for

る今回の運用は，有人機が地上の人やプロパティに与える

Rulemaking on Unmanned System）が 作成したSORA

リスクより低くなると納得したと述べている．第三者による19）というリスク評（Specific Operations Risk Assessment）

試 験には，システムデザインやフォールトツリー分析，

価手法は，欧州でのUAS利用の許可プロセスや，ASTM

75000時間以上のコンポーネントの耐久性および信頼性試Internationalなどの国際民間標準団体でのUASに関する

験，各コンポーネントの寿命特定，ソフトウェアインザルー

標準づくりの場面などで言及されており，特に欧州では航プシミュレーション試験，ハードウェアおよびソフトウェア

空当局が標準UAS運航ケースのSORAを利用したリスク評の設計保証プロセスの実施，そして32000サイクル以上の価を事業者に提示していくことを宣言しているなど世界的飛行などが含まれていたという．

．
に注目されている20）

者による試験の結果をもってして,我が国でUAS運用にあたり許容しうるリスクはどのレベ

我が国における宅配サービス実現には，目指すべき安ルであろうか．我が国の社会が求める安全レベルは一般

全性の見定めと，機体の性能の評価手法や，運用リスクの的に高いと思われている．官民協議会では，航空機・自動評価手法の標準化が重要であると考えられ，そのトリガー

車・自転車の安全に関する状況や制度を俯瞰して議論しとして，航空局とUAS事業者間での協議において，提案すたことはある15）が，その交通モードがもたらし得る利便性

る運用のリスク評価や利用する標準規格への言及と，そうや社会的価値により世間の判断は異なってくるであろう中した協議へのパブリックコメントの募集を行うことは有効,UASの利用は限定的で判断難しく十分な議論に発展しなではないだろうか．

052

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5.2 目視外飛行用操縦士の免許とPart107の遠隔操縦士免許を持つこと，

UASの宅配サービス実現に，人件費が一つ大きな問題

地上の機長とその役割を分担するVOとNMにはPart107のとなっており，VOを置かない目視外飛行の実現が期待さ

操縦士免許を持つこと，さらに三者は，FAAから操縦士のれている．

オーソリゼーションを必要とする，と明記されている．

2018年に第三者の立ち入る可能性の低い場所において我が国でも，ドローンの運用される空域にて有人機にVOを置かない「無人航空機の目視外飛行に関する要件」

遭遇する可能性は十分あり，有人機との衝突の懸念は問．それから複数件許可がおり，全国が取りまとめられた21）

題視されている．VOを置かない目視外飛行に関する要件

で試験的実施が始まっているようだ（例えば福島の2郵便は，有人機の操縦士の団体などを含む “無人航空機の目）．試験的実施から実運用へと局間9キロメートル輸送22）

視外及び第三者上空等での飛行に関する検討会” で議論

VOなしの目視外利用の拡大を進めるにはどのような懸念され，有人機等の監視についてがあるだろうか．実は今回のWingの事業者認定ではVO・機体や地上にカメラ等を装備又は設置し，飛行する空の省略が認められておらず，そこにどのような議論があったかを知ることは我が国にとっても重要であると考えられ，以下に議論を紹介する．
Wingは目視外飛行を行うにあたり，有人機との衝突リス域の有人機の有無等を常に遠隔監視できること
・無人機の飛行予定を有人機の運航者に事前に周知する
ほか，有人機の飛行日時・経路等を確認し有人機との接近を回避できること

クを抑制するための以下のような対策を取るため，航空管とされた．しかし，遠隔監視の信頼性への懸念，またその制（ATC: Air Traffic Control）通信装備の免除や，視界に空域を運航しうる有人機への事前周知の限界への懸念は関する条件の緩和，一部VOの省略を求めた．対策には，残っている．まだ目視外飛行が実証の段階であれば，その有人機の運航の少ない低高度をADS-Bの受信機を搭載し地域でのUAS運航に有人機側からの注意が図られうる事

運航すること，2019年には，有人機のコミュニティと密に連もあろうが，本格的な実施においては，有人機とUASの間絡を取るなどして，ADS-Bを搭載していない有人機との衝において，位置情報や飛行意図などの共有が必要だ．そ

突リスクを抑制し，2020年以降，ADS-Bを搭載した航空機

れがUTM分野台頭の発端であるが，有人機の位置情報のを運航のがほとんどとなるMode C veilと言われる空域注6）

入手可能性や，飛行経路のコンフリクト解消のルール構築

中心とすること，視界不良に影響されないセンサーの利．遠隔監視など課題は技術以外の所にも多く残っている24）用，最新の地図情報を反映できるUTMで飛行経路を設の信頼性については，米国では，衝突回避（DAA: detect

定，などを請願書で挙げている.

and avoid）システムの議論に含まれ，その定義に2年かけ，それに対しALPAは，ADS-Bを搭載しない有人機は2020

performance-basedのアプローチで評価できるよう，それ年以降も存在しうる，天候不良の際に有人機からWingの機に求められる性能基準をFAAが民間標準団体と協力して体を発見できないなどと，Wingの請願書の提案は有人機と．目視外飛行に現在設定を目指しているところである25－27）．
の衝突リスクを抑制できていないと批判を述べている23）

おける有人機との衝突リスクに対し，米国のような厳しい

FAAは，VOの一部省略に関しては，申請者のADS-Bを条件が適切かは判断できないが，ATCとの連携や気象環利用した回避方法の実証やマッピング技術をFAAは適宜

境など含むその空域の状況把握の万全性，機体設計や運審査しているものの，有人機からUASを確認できないこと，

航者の能力の適正，そして支援システムの充実などが重要

建設現場のクレーン車などマッピング技術で最新情報をであり，ベストプラクティスさらには標準規格化が進むこと把握することに限度があるため，VOの一部省略は今回でが求められると思われる．

きないとした．なおFAAは，他機に危険がおよべば直ぐに
地上の機長が着陸判断できるよう飛行ルートには必ず地

5.3 シングルパイロット複数機運用上の機長と双方向の通信手段を持つVOが立つ（半径2mi

人件費等のコスト削減を目指すならば，目視外飛行の（3.2km）のエリアに一人以上）以外にも，少なくとも2mi

VO省略と同じく，地上の機長一人につき複数機の利用の（3.2km）以上が確保される視界条件の中の運航，有人機

環境整備も要求されるところであるが，その妥当性・安全と方法は違えども管制空域ではATCと調整し通信できる性確保のあり方はこれまで我が国の官民協議会で議論さ体制，妥当さの審査を経た高度を含む位置情報，故障等れたことはない．

がおきても機体は400ft（122m）以下に留まる機能などでWingが地上の機長一人につき複数機の利用を計画しALPA等の表明した有人機との衝突懸念には対応できるとているのは以下の請願書の記述からわかる．例えば，装．
結論づけている7）

備 品 に 関 する 要 件Part 91.205につ いて，Wingは日中

なお，今回のFAAの決断7）において，地上の機長は事業報告論文（Part91.205（b））および夜間のVFR要件（Part91.205（c））

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のexemptionを申請しており，その理由として，Wingの機

6──おわりに体は多くの電動モーターを使用する分散型の推進機構を持った高度に自動化されたもので，飛行に際しては，制御・2019年6月にバルチモアで開かれたFAAおよびAUVSIの飛行パスプランニング・異常事態管理などが自動で行われシンポジウムでも，Part135が話題に上がった．Wingが参るため，一人の操縦士に対して，表示すべき飛行情報も限加するIPPプログラムを率いるVirginia Tech Mid-Atlantic

られ，複数の機体を安全に飛行させることが可能だ．またAviation Partnership（MAAP）のBlanks氏 は，Part135に低高度を飛行することから，管制サービスなどを利用する

ついて，書類の作成はとても大変だった，自動車の免許にこともない，とあげている．また，「飛行責任者である地上

似たPart107の遠隔操縦士免許の世界から，航空の厳格の機長はその飛行中，常に地上の機長であり続ける」といな世界にいよいよ移行している,といった印象を述べていう要件Part135.109（b）のexemptionも申請しており，その．他のIPPに参加し，またルワンダでの血液輸送で有名
る28）

理由として，WingのUASは，1人の地上の機長が複数の運

なZiplineのWilliams氏は，これまでフレームの無かった用をサポートできるように設計されていて，飛行中シームレ

米国でのUASの宅配サービスの実現に，Part135という枠

スに他の地上の機長への移行ができ，シフトチェンジや休．
組みができたことは大きい，と述べた29）
過去の事故から学んで築いてきた航空安全文化から見

憩時の手順がフライトマニュアル等に記載されていると述べている．

れば，未だUASは不確実性の高いものである．今回の米一人の操縦士が複数機を制御すること，さらには途中

国初の航空運送事業認定は，VOによる目視や，地上の機で操縦士の交代が行なわれることそれらに対するALPAら

長の事業用操縦士免許の必要性，第三者上空の巡行等の反対意見に対して，FAAは，従来の有人機に比べ操縦士禁止など，まだまだ宅配サービスの採算性を確保するにはの入力は少なく，確認の役割が主となるため，一人が安全

厳しい条件で，一般的にUAS利用に期待された手軽さとに複数機を制御することは可能であると判断したと述べは程遠い.

た．しかし，一人が何機まで操作できるか実証を見た上で我が国でUASの宅配サービスに，Part135のような枠組

FAAが決定していくと述べ，現時点では一人一機である．

みは求められていないが，現在国内で施行されている宅

地上の機長の途中交代については，地上の機長がプリフ配サービスはあくまで実証のレベルである．Part135ほどのライトチェック，機体の耐空性の判断，規則や機体の性能

厳しさや書類の煩雑さは我が国でのUAS運用にふさわしの範囲内での運用，飛行条件の評価，安全を保つためのくないかもしれないが，機体の性能や整備の状況，装備品

必要な意思決定全てに責任を持つものであると述べた上のふさわしい形での設置，地上の機長等のトレーニングので，Wingが提出したマニュアル等を審査した結果，適切にあり方など，安全な運航を行える評価の枠組みは必要だ．

一人の地上の機長から別の地上の機長に安全に移行でき

また，運航の省人化につながるVO無しの目視外飛行やるプロセスが記述されているとは納得できなかったため，

シングルパイロットの複数機運用などが，ゆくゆくは包括

今回は許可しないとFAAは判断したようだ.

的に許可されていく可能性はあるのか，そのために許可を

DAAシステム等，無人化，自動化を進める技術の開発と与える行政側としても，許可を求める事業者としても，またその安全性や信頼性を判断できる手法の開発と同時に，機体や装備品設計者としてもどのような議論を重ねるべき

高度な自動化の中での地上の機長による状況把握やVO

か．Exemption No．18162とExemption No．18163には，やユーザーも含めたヒューマンファクターも，UASの利用拡Part135をはじめとする今回exemptionの申請のあった各

大とその環境整備に重要である．広義の意味でのシステム

項目について，規則の意図やexemptionの可否を判断するの安全な設計の仕方，そのシステムの安全性/信頼性評価

FAAの考え方が詳細に記載されている．技術，法制度，利につながるデータの取得と議論は，米国では2小節目で紹用方法，
どの点を取っても未だ発展段階のUASの各種サー介したような各種プログラムや，ASTM Internationalなど

ビス事業化に対し，今後の進展には，事業者間の競争は民間標準団体において行われている．我が国でも，NEDO

もちろん，ベストプラクティスや標準規格化など関係者間

プロジェクトや日本 無 人機 運 行 管 理コンソーシアム

によるさらなる協調が必要で，その一助になればとWing（JUTM）がステークホルダーをつなげてそうしたデータ取の一連の協議をここに紹介した．

得や議論をリードしようと努力しているが，ヒューマンファ
クターの考慮や，システム設計の観点はまだまだ欠けていると思われる．今回FAAがシングルパイロット複数機運用を否定しなかった際にあげた視点，今後許可が出た場合のFAAの説明に注目していきたい．
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注注1）米国の管制空域は，その高度，交通量の密度や複雑さなどからクラスAからEの5段階に分類され，飛行方式や装備品の要件も異なっている．クラスEからAに向かって監視体制が高くなる．クラスB・C・Dは管制塔を有する空港周りの空域で，いずれも双方向通信ができることが必要で，DからBに向かって空
港の規模が大きくなり，また計器飛行方式をとる運航が多いと言える．クラス

報告論文

C・Dでは計器飛行方式の航空機同士と，さらにクラスCでは計器飛行方式とビジネス見通しや課題，環境整備”，第一回JUTMシンポジウム，東京．

有視界飛行方式の航空機間での距離を保つ管制サービスが受けられる．一11）Clothier,RA. and Walker,RA.［2006］, “Determination and Evaluation of方，クラスGは管制サービスの受けられない非管制空域で，比較的低高度であUAV Safety Objectives”, 21st International Unmanned Air Vehicle Systems

り，UASの活用に広く開放されている空域とも言えるが，数が少ないといえど

Conference.

も有視界飛行方式の航空機は航行する．米国の空域に関するより詳細な説明

12）NTSB［2015］, “2015 NTSB US Civil Aviation Accident Statistics”，https://

は，https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/

www.ntsb.gov/investigations/data/Pages/AviationDataStats2015.aspx）,

aviation/phak/media/17_phak_ch15.pdf.
注2）従来のレーダーよりも高い精度で自機の位置情報を，その他の速度や方向・
高度といった情報と共に，外部に発信するシステム．その空域の情報把握が強化され衝突リスクの抑制につながるので，米国では，2020年1月よりほとんどの管制空域にて飛行する場合に装備が義務付けられる．詳しくはhttps://www.faa.gov/nextgen/equipadsb/参照.
注3）飛行を制限したい空域に仮想的な地理的境界線を設定することで，UASの侵入を抑制するシステム.
注4）適切な強度を持った屋根などと想定される.

2019/07/19.
13）NTHSA［2016］, “Traffic Safety Facts”，https://crashstats.nhtsa.dot.gov/
Api/Public/ViewPublication/812246, 2019/07/19.
14）Boeing［2018］, “Comments to Docket FAA-2018-0815:Wing Aviation
LCC Petition for Exemption”, Regulatory Docket No. FAA-2018-0835.
15）国土交通省［2016］，“無人航空機の飛行に関し，確保されるべき更なる安全性とは何か?”，小型無人機の更なる安全確保のための制度設計に関する分科会（第1回）．
16）Thompson,S.［2018］, “Part23 Amendment 64, A performance-based

注5）楽天は2017年10月に日本国内で初めてドローン配送とコンビニエンスストアの

approach to type certification of small airplanes”, DGAC 6th Annual

移動販売を連携させたサービスを福島県南相馬市で期間限定で行なった．
サー

Seminar on Safet y in A ir wor thiness, https://w w w.dgac.gob.bo/

ビス提供に際し，監視員の配置について柔軟に議論を進めていたものの，5人以

wp-content/uploads/2018/06/Presentacion_11.pdf

下の監視員体制で南相馬市の物流サービスを運用するのは難しかったという.

17）中村裕子・鈴木真二［2019］，“航空機のイノベーションを支える標準化活動

注6）クラス Bに分類される混雑空港の半径30NM（約55.6km），高度10,000feet～SAE International Aerospace Japan Symposiumを開催して”，「航空宇宙（約30,500m）の空域.

学会誌」．
18）FAA［2019］, “FAA Issues Waiver to Fly Drones With Parachutes”, News,

参考文献

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93846&fbclid=IwAR1qAbcbI1）Jaques, D. and Lipe,R.［2019］, “Unpacking the New FAA Certification

Ja8oQ_oQvj7XPahPr2JTBj-O4gYLBOOVe29h-0iciKywLE761I, 2019/07/19.

Requirement for UAS Delivery”, Unmanned Aerial, https://unmanned-19）JA RUS［2019］, “JA RUS guidelines on Specific Operations R isk

aerial.com/unpacking-the-new-faa-certification-requirement-for-uas-

Assessment（SORA）V.2.0”, JAR-DEL-WG6-D.04, http://jarus-rpas.org/

delivery, 2019/07/19.

sites/jarus-rpas.org/files/jar_doc_06_jarus_sora_v2.0.pdf, 2019/07/19.

2）FAA［2018］, “Meeting Minutes, 7/17/2018 DAC Meeting・Santa Clara,20）中村裕子［2017］，“無人航空機の目視外及び第三者上空等での飛行に関すCA”，https://www.faa.gov/uas/programs_partnerships/drone_advisory_

る情報提供”，無人航空機の目視外及び第三者上空等での飛行に関する検討

committee/media/DAC_Meeting_Santa_Clara_CA.pdf, 2019/07/19.
3）FAA［2018］, “Integration of Civil Unmanned Aircraft Systems（UAS）in
the National Airspace System（NAS）Roadmap”，https://www.faa.gov/uas/
resources/policy_library/media/Second_Edition_Integration_of_Civil_
UAS_NAS_Roadmap_July％ 202018.pdf, 2019/07/19.
4）Wing［2018］, “Petition of Wing Aviation LLC for Exemption from Certain
Fe d e r a l Av i at io n Reg u l at io n s”， ht t p s://w w w.r eg u l at io n s.gov/
document?D=FAA-2018-0835-0001, 2019/07/19.
5）FAA［2018］, “Petition for Exemption; Summary of Petition Received;
Wing Aviation, LLC, Federal Register”, Notices, Vol. 83, No. 189/Friday,
49158-49159.
6）FAA［2019］, “Exemption No. 18162”, Regulatory Docket No. FAA-20180835.
7）FAA［2019］, “Exemption No. 18163”, Regulatory Docket No. FAA-20180835.
8）FAA［2019］, “U.S. Transportation Secretary Elaine L. Chao Announces
FAA Certification of Commercial Package Delivery”, Press Release，
https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=23554,
2019/07/19.
9）FAA［2019］, “Special Authority for Certain Unmanned Aircraft Systems（Section 44807）”， https://w w w.faa.gov/uas/advanced_operations/会（第1回），ht tps://w w w.m lit.go.jp/ kok u/ kok u _ t k1_ 0 0 0 058.ht m l,
2019/07/19．
21）国土交通省［2018］，“無人航空機の目視外飛行に関する要件

概要”，報道

発表資料，http://www.mlit.go.jp/common/001227435.pdf, 2019/07/19．
22）国土交通省［2018］，“ドローンによる荷物配送が始まります！～効率的な荷物配送の実現に向けて～”，報 道発 表資料，http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku10_hh_000129.html, 2019/07/19．
23）ALPA［2018］, “Comment on Petition for Exemption: Wing Aviation,
LCC”, Regulatory Docket No. FAA-2018-0835.
24）中村裕子［2017］，“ドローンの運行管理”，野波健蔵編，『 ドローン産業応用のすべて』，オーム社．
25）Dallas, B.［ 2019］, “Panel session: DA A- State of Play”, FA A UAS
Symposium, Baltimore.
26）Walsh, T.［2019］, “Panel session: The Makings of a BVLOS Solution”,
FAA UAS Symposium, Baltimore.
27）FAA: Concept of Use for the Airborne Collision Avoidance System Xu
for Small UAS（sXu）, Version 0, Revision 2, Nov 30, 2018.
28）Blanks, M.［2019］, “Panel session: Delivery by Drone — On the Routeto Routine”, FAA UAS Symposium, Baltimore.
29）Williams, L.［2019］, “Panel session: Delivery by Drone — On the Routeto Routine”, FAA UAS Symposium, Baltimore.

section_333/, 2019/07/19.
10）向井秀明［2018］“ドローン物流は実現するか？: ドローン物流実現のための（原稿受付2019年10月7日，受理2020年3月5日）

Toward UAS Delivery Service in Japan – Documents Reviews on FAA Certification of Commercial Package Delivery
By Hiroko NAKAMURA and Shinji SUZUKI
FAA announced that FAA issued the certification of commercial package delivery to Wing Aviation in April 2019. Toward
establishing UAS Delivery service environment in Japan, the authors reviewed documents such as Wing’s petition for
exemptions of certain regulations, comments from various stakeholders to the petition and FAA decisions on the petition.
The authors focus on the discussion of acceptable risk, beyond visual line of site operation and multiple UASs operations.
Key Words : UAS package delivery, air carrier certification, exemption

報告論文

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