工事報告

新東名高速道路 杉名沢第二高架橋の施工— 鋼・PC 混合連続箱桁橋 —山田
杉名沢第二高架橋は，新東名高速道路

浩之＊1・嵐田涼子＊2・土屋智弘＊3・大房明広＊4

新御殿場 IC 〜御殿場 JCT 間（静岡県御殿場市）に位置し，全長 750 m の新設橋梁である。橋梁の構造形式は鋼 2 径間連続箱桁＋ PRC13 径間連続箱桁橋の混合橋で，PC 桁は固定支保工，鋼桁はクレーンおよびベンドによる架設工法で架設した。本工事の特徴として，市道および河川を跨ぐことにより道路規制や特殊支保工による施工面と，鋼桁と PC 桁との接合部に対する品質面の配慮があげられる。以下に，PC 桁の施工，鋼殻セルの施工，鋼桁架設，付属物等の工事報告をする。
キーワード：鋼殻セル，高流動コンクリート，混合橋
径間連続箱桁＋ PRC 13 径間連続箱桁である。PC 部と1．は じ め に

鋼桁部との接合方法は後面支圧方式の鋼殻セルを採用した。

新東名高速道路は，神奈川県海老名市から静岡県を経由し愛知県豊田市を結ぶ路線延長 253.2 km の高速道路であ2．工 事 概 要る。路線の中央区間より西側区間である御殿場 JCT から
浜松いなさ JCT 間の 162 km が平成 24 年 4 月に開通し，

工 事 名：杉名沢第二高架橋他 1 橋（PC 上部工）工事

浜松いなさ JCT から豊田 JCT 間が平成 26 年 2 月から開通工している。また，東側区間の海老名南 JCT から厚木南 IC

発 注 者：中日本高速道路 ㈱ 東京支社

期：平成 29 年 3 月 2 日〜令和 3 年 1 月 9 日

間が平成 30 年 1 月に開通し，現在は伊勢原大山 IC まで延沼津工事事務所伸している。今回，伊勢原大山 IC から御殿場 JCT 間の路

施 工 者：ピーエス三菱・コーアツ工業

線延長 45 km のうち，御殿場市内の延長約 7.1 km が令和特定建設工事共同企業体

3 年 4 月に開通した。

構造形式：鋼 2 径間連続箱桁＋ PRC 13 径間連続箱桁

杉名沢第二高架橋は，海老名起点から 51 km に位置して橋

長：750 mおり，合成桁の鋼桁と PC 桁の連続した混合橋である。鋼支間：鋼橋部 44.3 〜 72.3 m，PC 部 38.2 〜 55.5 m

桁 の 支 間 が 44.3 〜 72.3 m，PC 桁 は 38.2 〜 55.5 m の 鋼 2

有効幅員：9.5 m

PC箱桁上り線

鋼箱桁

下り線

上り線

下り線

204 003257559 500

20 4009 500

3253207559 500

CLi = 2.5 %44 30066 000P2P3P4P54@38 250 = 153 000

P63 070

2@39 500 = 79 000 38 500600400
P14P152@51 500 = 103 000

38 500線

P1259.6259.6274
2 292.55 305.8 2 072.5
1 952.5根線

i = 2.5 %

鋼2径間連続箱桁橋 ＋ PRC 13径間連続箱桁橋（支保工法） L = 750 000
4@38 250 = 153 000
2@53 000 = 106 000
2@55 000 = 110 000
2@55 500 = 111 000
52号線

号

主桁断面

P7P8

高19

図- 15 277

場

01274
2 412.5

殿A1

道250 270
1 815

5 300

市道02

市

鋼桁 PC桁38 0003 500 13 200
接合部

150 150250
250
2 155 1 815

御72 300

5 300

CL320

3 220

3 100
270 250
2 155550
650

i = 2.5 %3 100i = 2.5 %9 500

P931@512 500 = 154 500

55 50039 000

図- 2橋梁一般図

P10P1154 000

久保川P12P13Hiroyuki YAMADA：中日本高速道路 ㈱ 東京支社
Ryoko ARASHIDA：中日本高速道路 ㈱ 東京支社
＊3Tomohiro TSUCHIYA：㈱ ピーエス三菱 東京土木支店＊4
Akihiro OFUSA：㈱ ピーエス三菱 東京土木支店＊1＊224

プレストレストコンクリート

工事報告
名古屋方

STEP-1:PC 桁
A1上部工
P1STEP-2:PC 桁
A1上部工
P1

STEP-3:PC 桁
A1P3上部工P4P5P6P7P8P9P10P11P12P13P14P15P8P9P10P11P12P13P14P15固定支保工 （P3 ～ P5 径間），壁高欄工（P7 ～ P9 径間）

P2P1東京方

固定支保工 （P13 ～ P15 径間）

P2P3P4P5P6P7

固定支保工 （P2 ～ P3 径間），鋼殻セル設置，壁高欄工（P4 ～ P6 径間）

P2P3P4P5P6P7P8P9P10P11P12P13P14P15P7P8P9P10P11P12P13P14P15鋼殻セル
高流動コンクリート

STEP-4: 鋼桁
A1上部工
P1

夜間一括架設仮支柱

STEP-5: 鋼桁

A1

ベンド＋クレーン架設 （A1 ～ P2 径間）
P2P3P4P5P6

鋼桁 PC桁
仮支柱

上部工

P1鋼桁部
P2

合成床版 （A1 ～ P2 径間），壁高欄（P2 ～ P4 径間）
P3P4P5P6P7P8P9P10P11P12P13P14P15P5P6P7P8P9P10P11P12P13P14P15

図- 3施工ステップ

STEP6: 壁高欄工 （A1 ～ P2 径間），検査路ほか
A1P1P2P3P4

主要材料：PC 鋼材 SWPR7BL 19S15.2，12S15.2，12S15.7
コンクリートσck = 36 N/mm2
鋼板

SM400，SMA490Y

図 - 1 に主桁断面，図 - 2 に橋梁一般図，図 - 3 に施工ステップを示す。

3．PC 桁の施工
3.1

固定支保工

主桁製作工の架設方法は固定支保工であり，一般部はくさび式支保工，道路および河川部は H 鋼およびトラス桁

写真 - 1を利用した特殊支保工による施工を実施した。当該部はも特殊支保工設置状況

ともと田園地帯であり地盤支持力の不足の懸念があったた

よる挟まれ事故が懸念された。そこで，写真 - 2 のようめ，支保工設置にあたり径間ごとに平板載荷試験による地にオペレータのみで設置できるマグネット式バックホウを盤支持力の測定を行った。

採用した。設置に要する時間は敷鉄板 100 枚程度で通常 1日かかるところを 2 時間程度に短縮でき，敷鉄板設置の微平板載荷試験の結果より，支持力不足の箇所は RC 材に調整も容易なため，安全性と生産性向上が図れた。

よる地盤改良を行い，再度，地盤支持力の確認を実施した。
また，特殊支保工支柱部の基礎は地盤支持力が確保されても 10 mm 程度の沈下が予想され，出来形管理として主桁の上げ越し計画への影響が，品質面として主桁コンクリートの沈下ひび割れが懸念された。そこで，地盤にかかる荷重に応じて 30 〜 50 cm の厚さで RC 材にて地盤を入れ替えた。結果，コンクリート打込みによる支柱の沈下は 0 〜2 mm 程度と支柱の弾性変形のみの沈下となり，計画通り施工することができた。特殊支保工の設置状況を写真 - 1に示す。なお，支柱基礎部は環境面の配慮からベースコンクリートを使用せず，すべて覆工板を採用した。
3.2

施工ヤードの地盤補強

主桁製作工にあたり作業ヤードは，資材の揚重用クレー
写真 - 2ン，コンクリート打込み時の圧送車のアウトリガー部の地マグネット式バックホウの敷鉄板設置状況

盤支持力確保とアジテーター車やトレーラーのわだち掘れ防止のため，敷鉄板を敷設した。設置枚数は 800 枚を超え，3.3

敷鉄板の設置および撤去における安全性確保が課題であっ主桁の製作は，経済性から 2 径間ごとに施工目地を設けた。通常敷鉄板の設置は，クレーンによる揚重設備と玉掛るように計画され，コンクリート 1 リフト目の下床版・ウけ・据付け手元の相番者が必要となるが，敷鉄板の落下にェブは打込み量 400 m3 程度であった。主桁の断面形状・

Vol.63, No.3, May 202125

主桁コンクリートの打込み工事報告
打 込 み 方 法・ 締 固 め を 考 慮 す る と， 圧 送 車 4 台（ 写 真グを設置し，打重ねの遅延防止に工夫した。また，打継目- 3），社員・作業員・誘導員・運転手らで 100 人程度が処理剤の散布のタイミングを曖昧にしないように，打込み必要となった。そこで，「品質教育」と作業員や運転手が完了から散布までの時間を決め，タイムフラッグを設置し一目で分かるような「見える化」を図り，作業ミス・不具た。ウェブの打込み高さにも留意し，作業員が一目で分かるように一層ごとに色分けした高さ管理用の棒を設置した合発生防止を行った。
１（写真 - 6）。管理用の棒は最終層で撤去している。

品質教育の実施

コンクリート打込み時は社員がすべての作業員を同時に指示ができないため，作業前日に社員・作業員らに人員配置，圧送車の配置，アジテーター車のルート，打込み開始箇所，締固め方法・打上げ高さのルール，打重ねおよび打継目処理剤の散布のタイミング等の品質教育を実施した。
2 径間の打込みは 10 回あったため，その都度品質教育を行い，前回の反省を踏まえ施工方法・手順を改善してPDCA サイクルによる品質向上のスパイラルアップに努めた。

写真 - 6

コンクリートの打上げ高さ表示

4．鋼殻セルの施工
4.1

接合部の位置，形状接合部の位置は，上下線ともに，曲げモーメントのインフレクションポイント近傍とした。接合部にはプレストレスが導入され圧縮力が支配的となる。そのため，圧縮力を写真 - 3２伝達する場合に接合面でのコンクリートの応力集中が小さ

コンクリート打込み状況

い後面支圧方式を採用した。鋼殻セルには，下縁に外ケー生コンの誤配車防止

ブルの 19S15.2 を，上縁に内ケーブルの 12S15.7 を定着しコンクリート打込み時の圧送車 4 台に対しアジテーターている。そのため，鋼殻セルの厚さは外ケーブル 19S15.2車を 16 〜 18 台使用し，累計約 100 台を割り振る必要があが定着できる寸法で 800 mm 程度とし，長さは，設計上必った。4 〜 5 分 / 台の間隔でアジテーター車が到着するため，要な穴あき鋼板ジベル（PBL）が設置でき，かつ文献 1）

効率よく分配しかつ圧送車の誤配車を防止しなければならの実績などをもとに鋼殻セルの厚さの 2 倍程度のなかった。そこで，受入れ者と誘導者を配置しリアルタイ

2 000 mm とした。後打ちコンクリート部は，スムーズなムに生コンの荷卸し状況を把握した。また，アジテーター

力の伝達と鋼殻セル内の鉄筋と PC 部の鉄筋を接合するた車の運転手に圧送車の配置の地図配布と圧送車のナンバリめに施工上必要な長さも考慮し 1 500 mm とした。接合部

ング表示（写真 - 4）を行うことで間違うことなく配車での構造概要を図 - 4 に示す。

きた。

側面図

1-1断面

1

3 500
2 000
1 500

3 100

鋼殻セル

後面
支圧板

後打ち
コンクリートPBL

19S15.2
外ケーブル

高流動コンクリート打設区間
1

写真 - 4３

ナンバリング表示 写真 - 5

図- 4

タイムフラッグ

コンクリートの打重ね

ウェブのコンクリートは，一層の打込み高さを 50 cm と12S15.7
内ケーブル

12S15.7
内ケーブル

19S15.2外ケーブル

鋼殻セル厚さ800 mm

接合部構造概要

4.2

接合部の施工１

高流動コンクリートの採用したが，延長が長く，打重ねが連続的にできないことから，鋼殻セル内の中詰めコンクリートに要求される機能は，打込みの一時完了箇所に写真 - 5 のようなタイムフラッ

鋼殻セルに生じる応力をコンクリート部にスムーズに伝達

26

プレストレストコンクリート

工事報告させることである。しかしながら，鋼殻セルは鋼板で囲わ覚的に確認できないため鋼殻セル狭隘部（図 - 6）に充填れた狭隘な空間であり，締固めが困難なため，鋼殻部とコ確認センサーを配置し，充填を確認した。上記の対策を講

ンクリート部に設計上考慮していない空隙ができると，鋼じ，実施工では，問題なく打込むことができた。写真 - 8殻部に過大な局部応力が発生するおそれがある。そこで，に実施工時の排気孔設置状況を示す。

確実にコンクリートを充填させるため，中詰めコンクリー
トには自己充填性のある高流動コンクリートを採用した。
２施工性確認試験← レイタンス発生部分

接 合 部 分 の 線 形 は， 縦 断 勾 配 が 2.5 %， 横 断 勾 配 が2.5 % であり高流動コンクリートが狭隘部分に確実に充填できることを事前に確認するために，試験体を用い，高流動コンクリートの施工性確認を実施することとした。試験体は，接合部の鋼殻セルの中でもっとも水頭差が小さくなる最上段のセルを一つ切り出した箇所を模擬し（図 - 5），① 荷下ろし時の高流動コンクリートの経時的な性状変化，② 打込み時の試験体内への高流動コンクリート充填状況確認と，仕上げ面のフィニッシャビリティ，③ 硬化，脱写真 - 7

枠後の高流動コンクリート充填状況確認の 3 項目を確認す

鋼殻セル天端部状況ることとした。

打設試験体製作箇所

1-1断面783
2.5 %

側 面 図

1
エアー排気口（φ50）
ctc 500 mm

伏板
コンクリート打設
ホースの投入口開ける3 500
2 000充填センサー

1 500
2.5 %

排気孔

アクリル板

追加排気孔775

1 175充填確認センサー

1図- 5３図- 6施工性確認試験・試験対詳細図

充填センサー，排気孔設置図

試験結果と実施工への反映① 荷下ろし時：高流動コンクリートの性状はスランプフローの経時変化を確認した結果，受入れ 30 分後，60 分後も，スランプフローは規格値内であることが確認できた。
② 打込み時：試験体は，上面，側面の透明アクリル板により可視化できたため，高流動コンクリートの良好な流鋼殻セル上面動性が確認できた。打込み箇所となった床版天端の仕上がりは，打込み完了後 2 時間経過してからであったが，通常
写真 - 8のコンクリートと同様にコテ仕上げができ，仕上がりも通排気孔設置状況常の床版と同様に良好な結果であった。
以上のことから，実施工においては，コンクリートの配5．鋼桁の施工合は，試験時と同様とした。

5.1③ 硬化後：コンクリートの充填性を確保するため，鋼鋼桁の断面形状

殻セルを模した型枠上面にエアー抜きを 8 箇所設置した。

鋼桁は，経済的で接続する PC 箱桁との構造および景観試験の結果，大きなエアー溜りは発生しなかったものの，の連続性に優れる開断面箱桁（合成桁）を採用した。また，打込み側より一番遠方で一部レイタンスが分布しているこ

上床版は型枠・支保工が不要になり，交差道路に対して道とが確認でき（写真 - 7），実施工においては，レイタン路規制の低減ができる鋼製パネルを使用した合成床版（写スの発生を防止するため鋼殻セル天端に追加のエアー抜き

真 - 9）を採用した。
5.2を増設した。
実施工においては，性状確認試験と異なり充填状況を視Vol.63, No.3, May 2021

鋼桁の架設

鋼桁は，工場で半断面に分割して製作し，現場に搬入し

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工事報告

写真 - 9

合成床版パネル
写真 - 11てから部材を溶接し一体化して開断面箱形状となる。開断

桁内照明設置状況

鋼桁も箱形状であるため，桁内照明を設置した。

面箱桁は，架設時に変形しやすく仮設の補強材が必要となることから，架設前に合成床版のパネルを設置し，擬似的6.2に閉断面構造にし架設方法を合理化した。

桁端部の検査路は，資材をもちながらの移動や通信管路

検査路

市道上は道路管理者・交通管理者との協議の結果，常時用ハンドホールの点検のため，一般的な通路の有効幅員通行止めを行うことはできないことから，交通量の少ない

600 mm では狭く作業が効率的でないため，800 mm に広夜間に一括架設を実施した。揚重設備は 550 t 吊りトラッげた。具体的には伸縮装置部のハンドホールは壁高欄外側ククレーンを使用し，市道を全面通行止めのなかで上り線，に幅 300 mm 突出するため，通路幅に干渉することからハ下り線とも一夜間ずつで架設を行った（写真 - 10）。

ンドホールと検査路手摺りの有効幅員をコントロールポイントとした（写真 - 12）。
800 mm写真 - 10

鋼桁架設状況（夜間一括架設）写真 - 126．維持管理性向上のための付属設備
6.16.3

桁内照明

検査路写真

壁高欄鉄筋

当該路線は冬季に路面凍結防止剤の散布予定区間であ維持管理の照度確保のため，桁内照明を設置した。PCる。隣接供用路線から想定される凍結防止剤の散布量から桁には仮設照明に使用していたセラミックインサートを再鋼材腐食に対する照査をした結果，壁高欄のかぶり 70 mm利用し，天井に LED 照明を設置した。一般的には桁内照では 100 年耐久性を満足しなかった。そこで，当初は普通

明はウェブの左右両側に設置するが，本橋は内空高が低く鉄筋であったところ，耐腐食性の高いエポキシ樹脂塗装鉄一定であることから，照明を天井から下面に照らすことで筋に変更した。上床版に埋め込まれる壁高欄の鉄筋は，床照度（3 ルクス）を確保し，横桁・隔壁間で照明を 4 基か版施工完了後から壁高欄着手までの 2 〜 6 ヵ月間放置するら 2 基に半減することができた（図 - 7，写真 - 11）。また，

ためエポキシ樹脂が長期に暴露状態となる。そのため，エ2 000

11 000207 000

2 700

7 0002020202 000502050 20202 000502 000
2 050

202 05050205050 205 400

2 700

2 000
11 000205 400

2 000

20［lx］

3 lx以上図- 75020105321

桁内照明照度図

写真 - 1328

遮光シートによる壁高欄鉄筋の養生

プレストレストコンクリート

工事報告2018. 082019. 082020. 8

写真 - 14

ドローンによる定点写真

ポキシ樹脂塗装の紫外線劣化（チョーキング）防止として

8．お わ り に壁高欄着手まで遮光シートにより鉄筋を全面養生を実施した（写真 - 13）。

本稿は，混合桁（写真 - 16）の施工として PC 桁，鋼殻セル，鋼桁，付属物などの施工について報告をした。混7．ICT を活用した現場管理
7.1

合橋は構造的もしくは地形条件等の理由により採用されるドローンによる空撮ことが多く，一般的構造物と比べて施工実績は少ない。そ本橋は，橋長 750 m と広範囲で複数年度にわたる施工でのためとくに接合部は PC 桁と鋼桁の技術情報の共有化とあった。そのため，月ごとの現場の施工位置・資機材など構造物の特徴を把握した施工が重要である。今回，過去のは刻こくと変わるころから，図面・工程だけでは工事の進経験を活かしつつも本橋の条件に合せた施工性確認試験を捗が把握しづらい。そこで，リアルタイムで現場状況が分実施したのは，品質・出来形を確認するうえで有意義であかるようにドローンによる月例定点写真を撮影し，工程打った。今後，同種の橋梁施工に関する一助になれば幸いで合せ，機材配置，道路規制，新規入場者教育などに使用しある。
最後に本橋の施工にあたり，ご指導・ご協力をいただきた。なお，空中写真の撮影方法は同一コースのオーバーラました関係各位に対しまして，厚く感謝いたします。

ップ率は約 60 %，サイドラップは約 30 % で撮影しオルソ画像を作成した（写真 - 14）。
7.2

スマートフォンを利用した測量

生産性向上を目的としてスマートフォンによる一人測量の機材を採用することにより，基礎地盤形成後速やかに測量が可能となり，かつ誤差を低減することができ，測量業務の改善を図ることができた（写真 - 15）。

写真 - 16

混合橋完成写真

参考文献1 ）社団法人プレストレストコンクリート技術協会：複合橋設計施

写真 - 15

Vol.63, No.3, May 2021

工規準，2005 年 11 月

支保工一人測量【2021 年 2 月 9 日受付】

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