報告

ドイツにおける地域内公共交通の現在（RMVの例から）本研究は，ドイツにおける地域内公共交通の現状を分析したものである．従来ドイツでは，地域内公共交通を公共近距離旅客輸送（ÖPNV）と近距離鉄道旅客輸送（SPNV）という管轄する行政が異なる2つの概念で提供していた．しかし，EUレベルで決定された鉄道政策とそれに基づいたドイツ鉄道改革の実施，さらには地域化法の施行により，地方自治体がその両者を管轄することになり，管理面・財源面での枠組みの変更が必要となった．その変化の特徴を，各地域の運輸連合に見ることができる．本研究では，Rhein-Main運輸連合（RMV）を例に，現在の運輸連合の役割，組織形態，運賃制度を紹介し，最後に財源システムについて分析する．
キーワード 公共近距離旅客輸送（ÖPNV），近距離鉄道旅客輸送（SPNV），Rhein-Main運輸連合（RMV），地域化法，財源

アンドレア・オバーマウア

文博 （財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

Andrea OBERMAUER

1――研究内容と目的
近年，ドイツにおける地域内公共交通の枠組みに大きな変化があった．

2――地域内公共交通の変革の背景
ドイツにおける地域内公共交通の枠組みは，EUレベ
ルでの共通鉄道政策の浸透，ドイツの鉄道改革の実施，従来それは，道路旅客交通に位置づけられていた公そして地域化法の施行によって大きく変化した．最も大共近距離旅客輸送（Öffentlilcher Personennahverkehr，

きな変更は，1996年1月1日から，それまで連邦が管轄し略 称 ： Ö P N V ） と 鉄 道 近 距 離 旅 客 輸 送ていたSPNVを，郡・市といった各自治体が管轄するこ（Schienenpersonennnahverkeher，略称：SPNV）というとになったことである．

管轄する行政の異なる2つの概念での提供されていた．
しかし，EUレベルで決定された鉄道政策とそれに基づ2.1 EUの鉄道政策

いたドイツ鉄道改革の実施，さらには地域化法の施行にそこに至るまでの経緯について述べるにあたっては，よりその枠組みの変更を必要とした．そして，その変化

まずEU共通の鉄道政策についてふれておかなければなの特徴を各地域の運輸連合に見ることができる．

らない．なぜなら，その政策に添って各加盟国の鉄道機

そこで本研究では，ヘッセン州において地域内公共構の改革が行われてきたからである．代表的なものは交通の主体を担うRhein-Main運輸連合（Rhein-Main

1993年1月1日から施行されたEU指令91/440である．そVerkehrsverbund，略称：RMV）
を例に，現在の地域内れによれば，線路（インフラ）を所有する会社に対して，公共交通の財源システムのあり方について分析，評価す他の会社の運行権を求めたもので，具体的にはEU加盟ることを目的とした．

2カ国以上の会社からなるグループが国際的な輸送事業

本文では，第2章で，EUレベルで決定された鉄道政を行う場合には，EU域内の線路を自由に通行あるいは策とそれに基づいたドイツ鉄道改革の実施，さらには地通過する権利が与えることとなっている（各国の地域内交域化法の施行がÖPNVとSPNVに与えた影響について概通のみを提供している事業者は対象外）．そのため，線観する．第3章では，RMVの基本概況として，その役割，路保有し，かつ運行業務も行っている事業者において組織形態，運賃体系，収入の清算・分配方式を説明すは，インフラ部門と運営部門の会計上の分離が義務づける．そして第4章において，RMVの財源構造について分られたのである．

析，評価し，現在の運輸連合・地域内公共交通が抱える課題について明らかにする．

2.2 地域交通助成法

ドイツ国内では，ÖPNVの設備投資に関して重要なウ

報告

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究019ェートを占めるのが，1971年から適用されている「地域約が切れた時点で，自治体が求める輸送サービスを提の交通事情改善のための連邦による助成に関する法律，供する権利を競争入札にかけることになっている．一方，地域交通助成法」（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,

ÖPNVについては，現在の認可の期限がきても，同じ事

略称：GVFG）からの補助金である．GVFGの施行によ業者に対して契約を結ぶことになっている 4）．って，連邦政府の収入となる鉱油税収の一部を，地方道路（自治体管轄）の整備と同様，ÖPNVの整備につい

2.4 運輸連合の変化ても支払いの対象とされることとなった．連邦政府からこのように，鉄道改革および地域化法によって，従来自治体に対して直接補助金を支給する仕組みがないたは異なった枠組みで運営されていたÖPNVとSPNVが，め，地方自治体が実際にこの補助金を手にするために自治体によって一元的な管理を受けることになった．そは次のステップが必要になる．まず，連邦政府からの補の結果，1996年の地域化法施行以前には地方の運輸事助金は各州の予算に振り込まれる．そして，各州が地方業者の連合体であった運輸連合も，自治体を中心とした道路，ÖPNVの整備を行う自治体の予算に補助金を振り連合体への変革が行われたのである．

込むという方式である．この補助金の対象事業および配分率はGVFGの第10条で規定されており，地方道路と2.5 連邦からの補助金ÖPNVで50%ずつであった．現在では，GVFGの一部改以上のような経緯から，地域内公共交通にかかわる全正が行われ，各事業への補助金の配分率は州の裁量にての分野が自治体の管轄となったのであるが，これは連任されることとなった．本研究で取り上げるRMVを持つ邦財源から州，自治体への適切な補助があってこそ成立

ヘッセン州では，配分率50%を基本とするが，総額のするものである．地域化法による連邦財源からの補助金10%以内であれば各事業への配分率の変更も可能となの合計は87億マルクであり，GVFGからの補助金と合わっている．ÖPNVの設備投資の財源は，この連邦から補せると，地域内公共交通に対する補助金の総額は1996

助金の他に，州からの補助金，自治体からの補助金そ年度で151.8億マルクである．これを州レベルで見ると，して交通事業者からの資金で賄われている1）．ÖPNVにヘッセン州においては，地域化法からの助成が，1996

対する投資計画は自治体が策定し，GVFGからの補助金年で5.92億マルク，1997年以降は5.98億マルクである3）．

等の財源を含めた計画書を各州に提出する．その計画が，州政府からの認可を受ければ，連邦からの補助金3―― Rhein-Main運輸連合（RMV）が得られる仕組みになっている．
3.1 RMVの組織
2.3 地域化法

一方，SPNVについては，1994年1月1日から民営化されたドイツ鉄道株式会社（Deutsche Bahn AG，略称：

3.1.1 概要

RMVは，1994年7月1日ヘッセン州で設立された運輸連合で，翌1995年5月28日からその活動を開始した．

DBAG）がその役割を担っていた．これは，鉄道改革以この地域には，RMVが設立される以前にもフランクフ

前は，SPNVは連邦の所有物であり，連邦による管理をルト運輸連合（Frankfurter Verkehrsverbund FVV）があ受けていたため，民営化後もDBAGがそれを引き継いり, 主にStadtwerke Frankfurtとドイツ連邦鉄道（DB）がでいたのである2）．しかし，1996年1月1日「近距離公共フランクフルト市とその周辺のÖPNVを行っていた．FVV

交 通 機 関 の 地 域 化 に 関 する 法 律 ， 地 域 化 法 」

では，既に共通運賃制度が導入されていたのであるが，（Regionalisierungsgesetz）が施行されると同時に，SPNV

その恩恵を受けることができたのは人口260万人の地域もÖPNVと同様，自治体が管轄することとなった3）．そのに限られていた．しかし，自治体が中心となったRMVの結果，実際にDBAGがSPNVを担うことには変わりがな

設立によって，人口490万人，面積14,000km2 のエリア

いのであるが，各自治体とDBAG間で輸送に関する契まで，同様のサービスが受けられることとなった．

約を結ぶことが必要になった．それは，DBAGが提供すRMVが提供する輸送サービスの特徴として，エリア内る輸送量と，それに対する自治体からの運行委託料に関の移動の利便性の向上があげられる．RMV内で，必要する契約である4）．つまり，SPNVの運営コストを連邦政

な乗車券は1枚だけ（共通乗車券）であり，適用される運府に代わって自治体が負担することとなり，各自治体は賃は乗り継ぎに関係なく一様（共通運賃制度）である．まSPNVに要求する輸送サービスの提供を受けるための財

た，各事業者は，等間隔での運行と接続時間を極力短務責任を自治体自身が負うことになったのである 5）．なくするようなダイヤを設定することで，目的地までのよりス

お，SPNVについては，地域化法施行以前に結ばれた契ムーズな移動を可能としている．

020 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

報告

■表―1

RMVの基本概況6）

自治体 州，および独立都市

ヘッセン州

Darmstadt市，Frankfurt市，Mainz市(RMVと提携されている都市)，Offenbach市，Wiesbaden市
その他の都市 Bad Homburg, Fulda, Gießen, Hanau,
Marburg, Rüsselsheim, Wetzlar
Darmstadt-Dieburg, Fulda地方郡, Gießen地方
地方郡
郡, Groß-Gerau, Hochtaunus, Lahn-Dill,
Limburg-Weilburg, Main-Kinzig, MainTaunus, Odenwald, Marburg-Biedenkopf,
Offenbach地方郡, Rheingau-Taunus,
Vogelsberg, Wetterau
地域
人口490万人
世帯数180万世帯
面積14,000km2
事業者数
13543
鉄軌道 路線数
駅数402
車両数
6,000
路線数780
バス8,000
停留所数■図―1

RMVの運賃ゾーン 2）

RMVは，その設立の時点から，翌1996年1月1日からーシャルミニマム等の社会経済的な政策などの要素を勘施行されることになっていた地域化法の基本方針を，先案し決定されている 7）．このようにして定められた運賃取りした組織作りを行っている．つまり，RMVが事業者はRMV全域で通用し，RMVと契約している135の全事業の連合ではなく，はじめから自治体を中心とした地域団者が適用することになっている 6）．また，RMVで発行し体の連合としてスタートすることで，ヘッセン州からの財た乗車券は，DBAGが運営しているInterRegio列車と特源協力が得ることができる組織となっていたのである．

急列車でも利用することができる．

RMVへの参加に関しては，各自治体の自由裁量に任RMVがカバーする地域は，66のエリアに分けられていされている．しかし，ヘッセン州の近距離公共旅客輸送

る（図―1）．基本的にはこのエリア内の運賃は均一であ法によって，補助の対象が運輸連合へのメンバーである

るが，K3TGという制度により2km以内の移動に適用さ自治体に限られることから，全ての自治体がRMVに参加れる短距離運賃も設定されている．また，エリアをまたしている 2）．RMVがカバーする区域内においては，バぐ移動の場合には，発着のエリアを基準とした運賃が適ス，地下鉄，路面電車はもちろんのこと，DBAGが担当用される．それは，エリアの運賃を単純に加算した場合するSバーンなどのSPNVを利用しても，同じ運賃体系がの割高感を和らげるため，遠距離逓減となるような運賃適用される．

体系となっている．現在は，発着と通過するエリア数にRMVの役割は，RMVが提供する輸送サービスのコンよって7段階の体系に分けられている．

セプト決定と，それに基づく鉄道輸送計画・バス輸送計

RMVでは，旅客の利用形態に応じた2種類の乗車券画の策定，運賃体系の策定，乗車券の販売網の整備，を発売している．ひとつが普通乗車券．もう一方が定期

RMVに関する広告とコミュニケーションである 6）．すな

乗車券である．いずれも，発着エリアによって適用されわち，RMVは運輸政策と実際そのサービスを提供するる運賃が決まる．運賃の値上げに関して，定期券につ事業者とをつなぐインターフェイスの役割を担っているといては約2年毎の値上げであるのに対し，普通乗車券のいえる．

場合は，それよりも短い周期で行われている．つまり，RMVが提供する輸送サービスは，各事業者との運行契約に基づいたものである．例えばDBAGとの契約でインフレ率，購買力などを勘案した運賃設定が行われているのである．

は，1993/94年レベルの輸送力の提供とそれに対する運

また，RMVの運賃制度には，旅客の支払い能力に応行委託料を維持することになっている 2）．仮に，既に結じた社会政策的な割引もある．例えば，生活保護者・ばれている契約以上の輸送力の提供を，RMVあるいは失業者には割引運賃が適用され，身体障害者の場合に各自治体が事業者に要請した場合には，事業者がそれは無料でRMVの輸送サービスを受けることができる制度を実現するための追加コストは，要請した自治体が負担がある．障害者に対する無料制度の場合，旅客輸送法することになっている．

第45条と障害者法第62条で，この制度によってRMVの収入とならなかった運賃の50%を連邦政府が事業者に3.1.2 旅客運賃制度補填する．また，生活保護者・失業者への割引について

RMVの運賃水準は，RMVが提供する輸送サービスのはフランクフルト市からも補填されることになっている8）．

範囲とその輸送力，旅客のニーズ，自動車との競争，ソまた，教育機関に通うための割引制度もあり，この場合

報告

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究021

も割引による減収額の50%が事業者に補填されることにるならば，運賃値上げによる需要の減少はないと考えるなっている．

ことができる．また，運賃の値下げの場合には，同時に定期券には，大人と通学の2種類があり，大人につい輸送サービスの質が向上した場合に限って，需要は増ては1週間・1カ月間・1年間の3種類，生徒・学生につ加すると考えられている7）．したがって，需要増という目いては1週間と1カ月間の2種類から選ぶことができる．

的を運賃値下げという方法だけ実現することは困難であ

大人の定期は無記名式となっており，その券さえあればるといえる．逆に，1ないしは2年に一度の定期的に適誰でも利用することができる9）．さらに，大人の1カ月・1度な運賃値上げを行ったとしても，それによる旅客の逸

年の定期には次のような特典がある．平日の19時以降の走は起こらないとされている10）．では，経営改善のためオフピーク時間帯と土曜，日曜，休日については一日中，の充分な運賃値上げが可能かというと，そうはいかない．

大人2人と子供3人の最大5人までが，その1枚の定期券なぜならば，経営改善を目的とした場合，所得水準の上で利用することができるという特典である．

昇分以上の大幅な値上げが必要であり，そうなると，公共交通利用者の減少と自動車利用者の増加を招く可能

一方，普通乗車券についても，いくつかの種類があ性が高いからである．

る．1回限り有効の一般的な乗車券の他に，団体割引乗車券，1日乗車券などがある．また，フランクフルト市内
では，オフピーク運賃（19時以降）も設定されており，そ3.2 収入の配分方式

れに対応した乗車券もある．

RMVと契約している事業者は，それぞれ独立採算である．

RMVがカバーする地域が広いため，現在は発着エリアに応じた7段階の運賃体系を用いている．しかし，将各事業者は，得られた収入が運営コストを上回った場来的にはより旅客のニーズに近いものとするため，運賃合，それを収益として得ることができる．また，各自治算定の基礎となるエリアの数を増やすことが考えられて体の求めた追加サービス（輸送力，政策的割引制度）にいる．つまり，域内には310の自治体があり，さらにその起因する事業者のコスト増加分については，そのサービ中には1,840の地区があるため，それらを考慮した検討

スの提供を求めた自治体および州がそれを全額補填すが行われており，最終的には10段階の運賃体系を採用ることになっている 6）．

することになっている．

運賃収入については，利用者が複数の事業者を利用つぎに，運賃水準と需要との関係について考察する．

するケースがあるため，事業者間での精算が必要にな

ここでは，所得水準の変化，自家用交通コストの動向，る．各事業者に対して精算の対象となるRMVの収入は，公共交通サービスの質，地域住民の生活習慣の変化に

乗 車 券 の 販 売 収 入 ， 共 通 運 賃 制 度（ 通 過 運 賃：ついて考慮する必要がある．

Durchtarifierung）
・域内共通運賃体系（ハーモニゼーシ

運賃が上昇した場合，その幅が所得水準の上昇幅よョン：Harmonisierung）導入による従来の運賃との差額り小さく，しかも質の良い公共交通サービスが提供され補填，他の運輸連合との共通乗車券の販売収入，政策■表―2

RMVの運賃表（1998年5月，単位：マルク）
GießenLimburg

WiesbadenOffenbach

Frankfurt（65km）（60km）（36km）（7km）（ゾーン以内）

19.00

14.50

10.00

5.80

3.40

-

-

-

-

2.90

11.40

8.70

6.00

3.50

2.00

小人，off-peak

-

-

-

-

1.70

短距離乗車券

大人

-

-

-

-

2.70

（2km以内）大人，off-peak

-

-

-

-

2.00

片道

小人

-

-

-

-

1.60

小人，off-peak

-

-

-

-

1.20

グループ乗車券（5人まで）

46.00

35.00

24.60

14.40

9.00

1日乗車券

大人

48.00

36.00

25.00

14.50

9.00

小人

28.50

21.50

15.00

8.70

5.50

1週間 大人

88.00

73.20

59.00

44.00

29.20

フランクフルトから
普通乗車券

大人

片道

大人，off-peak
小人定期券

生徒・学生など

1カ月 大人生徒・学生など

1年大人

022 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

66.00

55.00

44.00

33.00

22.00

310.00257.00201.00153.00102.00232.50193.00153.00115.0076.50

3,038.00

2,518.50

1,999.00

1,499.00

999.50

報告

的な割引に対する赤字補填である 8）．

トナーシップによる融資」（Partnerschaftsfinanzierung）および「協力促進の補助金」（Kooperatiönsforderung）と調各事業者への分配額は，収入分配契約に基づいて決整金を合計すると1.544億マルクである．

定される．分配額より多くの収入を得ていた事業者は調

現在の会計方式では，設備投資（インフラ）部門と運整金を支払い，逆に分配額に満たない場合は，調整金が支払われる 8）．

営部門が分けられている．設備投資に関する費用の大部分は，ヘッセン州からの補助で賄われている．その補分配額は，鉄道の場合では，事業者毎の各駅からの出発数（90%），サービスを提供するエリアの人口（5%），助のもととなる法律がGVFGである 10）．

列車キロあたりの輸送人員（5%）から，バスの場合では，RMVの収入内訳（1995）

台キロあたりの輸送人員（95%），サービスを提供するエ・運賃

43%

リアの人口（5%）で決定されている．

・地域化法による連邦からの補助23%

したがって，分配額を決定するために必要なデータ

・地方自治体からの補助

20%は，輸送人員と輸送人キロ（=輸送人員×平均移動距離）・ヘッセン州からの補助である．これらデータを取得するには，全旅客のODをインフラストラクチャー費用助成，把握することが必要なのであるが，そのためには膨大なパートナーシップによる融資，調査が必要となってしまう．したがって，簡単な流動調協力促進の補助金

査と乗車券の発売データを用いて分配額を決定すること・ヘッセン州からの調整金になっている 9）．

RMVにおけるSPNVの運営コストは，1998年度までのなど6%8%

運賃収入と，州を通じて支払われる連邦からの調整金で賄われる 6）．RMVとDBAGの契約では，RMV側が輸4―― RMVの財源構造送量を決定することになっており，運行委託料の算出には，求める輸送量が前年±5%の範囲内であれば，車キ4.1 1995年のRMVの財源ロあたりの基準単価をそのまま用い，それ以外の場合は1995年のRMVの支出は20億マルクであった．それに対する収入のうち，運賃による収入はその43%であった．

別の基準単価を用いることになっている 8）．

残りは，地域化法に基づく連邦からの補助が23%，ヘッ

バス輸送に関する運行委託料は，求める輸送力の台セン州からの補助が14%，自治体からの補助が20%といキロによって決定される．RMV側がそれ以上の輸送力う構成になっている．

を要求した場合には，それに対して新たな契約を結ぶ

ヘッセン州からの補助のうち，1995年の「インフラスト

ことになる 8）．

ラクチャー費用助成」（Infrastrukturkostenhilfe），
「パー政策
レ
ベル

ドイツ連邦共和国

地方自治体

ヘッセン州
資金譲渡

パートナーシップによる融資（50％）
提携による助成（85％）
インフラ費用助成（15％）
管理費用（85％）
デルタ融資

インフラ費用調整

地域の料金形態
からの要請

管理費用（15％）

管理
レ
ベル

RMV

地方管理組織パートナーシップによる融資（50％）

鉄道近距離輸送への資金提供

インフラ費用調整パートナーシップによる融資
バス近距離旅客輸送への資金提供

収入分配

企業
レ
ベル

地域鉄道企業

地域バス企業

地方交通企業

旅客運賃収入■図―2

報告

基本的な収入と補助金の流れ 8）

Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究023

RMVが受け取り，RMVから実際にサービスを提供する

4.2 ヘッセン州からの補助

ヘッセン州からRMVに支給される補助金は，2001年事業者へ振り込まれる 8）．

まで上限1.57億マルク/年と決まっている．1995年では，協力推進の補助金とは，RMVの運賃制度によってもた最終的に受給した補助金の合計が1.544億マルクであっらされる赤字（通過運賃，ハーモニゼーションの導入にたので，予算と比べ0.026億マルク抑えることができてよる赤字）を補填することを目的としている．通過運賃にいる．州からの補助の内訳は以下のとおりである．

よる損失補填と，SPNV への運行費用をあわせると，RMVへの補助の内訳（1995）（図―3）

1995年では，ヘッセン州はRMVに対し0.433億マルク支（単位：億マルク）

給している 8）．

・インフラストラクチャー費用助成

0.523（34%）

RMVの役割のひとつに，州および地方自治体からの・パートナーシップによる融資

0.117（ 7%）

補助金の受け皿，各事業者への収入の分配などの，会・協力推進の補助金

0.070（ 5%）計に関する業務がある．このようなRMVの業務遂行に係・RMVの調査費／管理費

0.401（26%）

わる経費は管理コスト（Regiekosten）とよばれ，その85%が州，残りの15%が自治体の補助で賄われている 6）,8）．

・「通過運賃」「ハーモニゼーション」の導入に伴う損失補填

0.433（26%）

そのうち自治体負担分の15%については，各自治体の人口比で按分されている．

34%
52.3 Mio. DM

4.3 財源の課題

以上のことから，RMVの必要とする財源を，長期的に7%
11.7 Mio. DM
5%
7.0 Mio. DM

28%
43.3 Mio. DM

26%
40.1 Mio. DM
通過運賃化とハーモニゼーション協力促進の補助金

RMVの管理経費と調査に関する協力の補助金
特別契約に関する協力促進の補助金パートナーシップによる融資
インフラ費用助成■図―3

ヘッセン州からの補助金 6）

見ても運賃による収入のみで賄うことは不可能なことがわかり，それどころか，実際には支出の50%を賄うためですら，大幅な運賃の引き上げが必要になってくる．それは，一度は公共交通の利用促進に向かっていた住民の意識を，再び自動車に引き戻すことになりかねない．
環境問題という観点から，地方公共交通に携わる自治体・事業者にとって，運賃の値上げは避けて通りたい課
題である 7）．
したがって，地域内公共交通に対して，運賃収入だ

インフラ部門に関する補助は，主に自治体が行っていけでは賄えない財源の不足分を，地域化法とGVFGにる．RMVの場合では，州の負担が15%であるのに対し，基づく連邦からの補助金などを，安定して支給すること自治体の負担は85%である8）．インフラに関するコストとが必要になってくる．

しては，路線規格の高度化，車両更新および既存設備の維持管理コストがあり，各事業者の投資がそれらに該5――結論当した場合，補助金が支払われる．事業者のコストのうち，人件費などの営業コストについては，インフラ費用

GVFGおよび地域化法によって支給される補助金によ助成の対象外である 9）．インフラへの補助は，輸送計って，RMVの財源は安定しているということができる．し画，整備計画に応じて行われる．その補助金算定は，かし，2002年以降についてはヘッセン州からの補助に

州内を人口・行政機能によって4つ地域に分類し，その関する決定がなされておらず，将来的にも安定した補助

地域内の事業者の平均コストを基準に算定している．しを受け取ることができるかは不明である．それは，運輸たがって，コスト削減に取り組んでいる事業者にとって連合にとってみれば，将来的にも確実な収入は運賃だけは有利な補助が得られることになる8）．RMVは運輸連合であり，経営の安定化をはかる方策として，運賃の値上内のインフラコストに関する予算決算管理を行い，各自げに踏み切らざるを得ない状況が起こりうることを意味

治体の担当者と調整金に関する折衝を行う．

している．

パートナーシップによる融資とは，自治体側から要求したがって，将来においても地域内公共交通が安定した輸送力のアップによって生じる運営コストの増加分して供給されるためにも，連邦，州，自治体からの補助対する補填である．そのうち，50%が州負担，50%が当が，現在の水準で維持されることが望ましいと考える．

該地方自治体の負担である 8）．これら，負担金は一旦
024 運輸政策研究 Vol.2 No.3 1999 Autumn

報告Praxis. 48. Jg., Heft 4, Hamburg, Deutscher Verkehrs-Verlag, pp.17-25.

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By Andrea OBERMAUER

The introduction of new legislation in the railway sector at the European level and the privatization of the German
Federal Railway Company in 1994, made it necessary to restructure the organization and financial framework of public
transport systems. The role of local communities has been strengthened under the so-called Regionalization Law andthe Law on Financing Municipal Transport . The objectives of this study are to analyze the contemporary role oftransport associations (Verkehrsverbund), and to investigate the effects of the new legislation on a transport association sorganization and financing system as evidenced by the example of the Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV).
Key Words ; ÖPNV, SPNV, RMV, regionalization law , financing system

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Vol.2 No.3 1999 Autumn 運輸政策研究025