幹線道路直下でのシールド工事における新技術を活用した創意工夫事例
Shield Construction under the Arterial Road by Using New Technologies
淳二*1

荒川

Junji Arakawa

白井信浩

*2

Nobuhiro Shirai

茂郎*1

林野口

Shigerou Hayashi

中村亮介

秀人*1

Hideto Noguchi*1

植島

Ryosuke Nakamura

生八*1

Ikuya Ueshima

要旨
東京は成熟した過密都市であり、大災害にも耐え得るライフライン網を構築するための大型土木工事を行うためには、十分な施工スペースの確保が困難となっている。加えて、工事による周辺環境や既設構造物等への影響発生は大きな社会問題となっており、工事に際しては様々な面でその低減対策が求められる。
今回、都内の幹線道路直下で、独自の新技術等を駆使した創意工夫により、安全かつ信頼性の高いシールド工事を実施した事例について報告する。
キーワード：アクティブ制御 集約型無線式層別沈下計 Ｄ･ＢＯＸ

１．はじめに動させ、ダンプトラックに積込み・搬出するための作業スペースを確保した防音ハウス（幅 20m×長さ 50m:1,000m2

本工事は、都内の幹線道路直下約 1.0km の区間を、泥土程度）を地上部に設置する。

圧式シールド工法にて内径φ3.6m のシールドトンネルをこのような規模の防音ハウスを設けるためには、図 1 に築造する工事であった。工事箇所は、1 日約 5 万台もの交示すように上下各 2 車線の内、各々1 車線を常時固定占用通量がある道路であり、独自の新技術等を駆使した下記のすることとなり、交通渋滞発生の原因となる。

創意工夫により、安全かつ効率的な施工を実施した。本報
告ではその事例について紹介する。

また、車線を確保するために防音ハウスの幅を狭くした
場合は、工事車両の現場内への入退場に切り返しを伴うた

1) 発進基地：シールド発進基地部でスムーズな交通流を確保するための工夫。

め、一般車の交通流を阻害してしまう。そのため、切り返しをすることなく入退場できるようにする必要があった。

2) シールド路線：前述の道路と交差する主要道路（約シールド設備7 万台/日）の陸橋への影響低減と安全確認の工夫。
3) 到達基地：到達立坑施工時の交通規制を低減する施走行

走行工方法の工夫。

追越

追越発進基地トンネル

２．シールド発進基地部での交通流確保の工夫

中央分離帯
追越

追越

走行

走行

シールド掘進作業の 7 ヶ月間は、1 日当たりの掘削残土シールド設備を地上配置すると片側1車線に絞られてしまう

搬出量は 200m3、10t ダンプトラック延べ 40 台であり、その他の資材を含めた大型工事車両出入り総数は約 4,000 台

図1

標準的な防音ハウス配置図にも及んだ。下記の対策を講じることにより、一般車との接触事故や、出入り等に関する苦情等なく、工事を進める

2.2

ことができた。

シールド設備の配置をコンパクト化

工事車両が車道上で切り返しすることなく、前進によるスムーズな入退場ができるように通行路を確保した上で、2.1

標準的なシールド設備を用いた場合の課題

防音ハウスをセグメント搬入用と、残土搬出・プラント用

標準的なシールド施工では、立坑上に資材吊卸し用のクの 2 つに分割した。さらに、2 階建て構造にして中央分離レーン設備や、掘削した残土を立坑下から地上部までに移帯内に配置し、約 500m2 程（7m×長さ 70m）の中にシールド

*1

東京本店

土木部

*2

大阪本店

機材センター― 13 ―

鴻池組技術研究報告2015

シールド設備
１２m

走行
追越

走行

ｾｸﾞﾒﾝﾄ搬入用

残土・ﾌﾟﾗﾝﾄ用

防音ﾊｳｽ１

防音ﾊｳｽ2トンネル

追越

追越前進入退場追越

走行

走行
路側帯幅を縮小して、中央分離帯幅を増通行規制の必要なし

図2

２分割の防音ハウス配置図

写真 1

図3

防音ハウス設置状況（2 階建て）

シールド設備配置断面図

設備を収めた（写真 1、図 2、3）。

2.3

セグメント搬入用防音ハウスでは、シールド掘進の進捗に合わせて安定したセグメント供給ができるように、トラバックホウのアクティブ制御

写真 2 に掘削土砂積み込みに使用したバックホウのアクティブ制御装置の概要を示す。

バーサー装置（重量物を平行移動させるための電動台車）（旋回ポジション時）を用いた可動式セグメント仮置場を防音ハウス 2 階に設置した。路下スペースにもセグメント等の資材置場を設け、迅速に移動できるようトラバーサー装置を使用した。

角度検出センサ

掘削土は、立坑下から地上部土砂ピットまでの 150m 区間に鋼管（φ200mm）を敷設し、土砂圧送ポンプにて塑性流動化状態で圧送した。掘削土のかき寄せと積込み作業の切替えが最小スペースで施工できるように、バックホウ（0.45m3

旋回センサ級、W13.0t）をトラバーサー上に配置し、かき寄せ場所とバックホウのアクティブ制御装置積込み場所の間を移動させて作業を実施した（図 3）。

写真 2― 14 ―バックホウ稼働状況

バックホウアクティブ制御装置

幹線道路直下でのシールド工事における新技術を活用した創意工夫事例

16,000m3 の掘削残土をダンプトラックに積込むためには、交差道路

No.35

防音ハウス内でのバックホウの旋回（180°水平回転）回数No.25

沖積粘土層はおよそ 5 万回にも及ぶ。旋回時にアームが防音ハウスパ陸橋ネルに接触して隣接道路に落下するなど第３者災害を防止

上水道管

層別沈下計

火山灰質粘土層した上で、効率よく掘削残土の積込みを行うため、防音パ

礫層

ネルに接触する姿勢の時は旋回させない制限を行う姿勢制

砂質土層御技術（バックホウのアクティフﾞ制御技術）を開発・適用
200m

し、人為的ミスを回避した。

図4200m

層別沈下計の設置概要図

３．交差道路陸橋への影響低減のための工夫①地盤挙動事前ＦＥＭ解析

3.1【 凡 例 】
現場施工分

無対策の場合のリスクと周辺環境への影響②層別沈下計設置（No.25,35）

本工事の路線上には、日交通量が７万台の主要道路の陸解析作業③No.25シールド通過（掘進管理値検証・修正）橋があり、その直下をシールドが掘進するため、施工時の変位抑制が求められた。シールド掘進による影響（橋脚の④No.35シールド通過（掘進管理値検証・修正）

発生沈下量や傾斜角度）評価は、当初、FEM 解析結果(応力⑤交差道路橋脚事前シールド影響予測解析値確認

開放率は 7%)による事前確認と、シールド通過後に確認できる測量データのみであった。この場合、解析条件が現場⑥交差道路部シールド通過条件に一致していなかった時には、事前解析に対し発生変⑦交差道路橋脚等計測実施・確認状量が大きくなり一般通行に障害を及ぼすリスクがある。
重要構造物付近をシールドマシンが通過する場合には、

図5

層別沈下計測を用いた掘進条件最適化フロー図

実際に通過する手前で地中に層別沈下計を設置して、あらかじめ当該構造物への影響を予測する手法が一般的に用いデータ収集用配線用の道路横断管を舗装内に埋め込む。こられる。しかし、その計測器を車道内に設置した場合、設の場合、既設道路を横断方向に掘削することになり、仮舗置・撤去時の交通規制はもちろん、仮復旧時の路面沈下に装部の沈下等による車両交通への振動影響が懸念される。

よる交通障害の懸念、データ収集時の車道立入りの危険作

そのため、不動点用の観測孔を斜めボーリングで施工して業などの問題があった。また、この計測設備上を通過する鉛直観測孔とともに車道中央分離帯部に集約し、走行部へ一般車両による振動で、計測器に悪影響を及ぼす事例があのボックス設置を不要とした。さらに、既設道路の掘削をり、この点でも課題が残っていた。

必要最小限にすることができる集約型無線式層別沈下計を開発・適用した。

3.2

集約型無線式層別沈下計を用いた地盤変状測定と周層別沈下計の設置状況を写真 3 に、図 6 に概要図を示す。

辺環境への影響発生防止
陸橋と交差する手前でシールド路線上に２か所層別沈下計を設けた。先に手前 400m（No.25）でシールド掘進による地盤変状量を測定し、当初計画時に設定した切羽圧力と裏込注入量を検証した（応力開放率は平均 2.1％）。この結果をもとに、その後の切羽圧力を当初計画圧力プラス10KPa とし、裏込注入量は変更しなかった。次の手前 200m地点（No.35）でこの掘進条件での地盤変状量を測定した結果、応力開放率は平均 0.9％と非常に小さい値が得られたため、この掘進条件のままで陸橋部を通過した。
陸橋と層別沈下計の位置関係を図 4 に、上記影響低減対策（掘進条件の最適化）のフローを図 5 に示す。
一般に、変動計測の基準となる不動点は、シールド側方下部まで鉛直ボーリングにより設置し、計測器用電源線や― 15 ―写真 3集約型無線式層別沈下計設置状況

鴻池組技術研究報告2015

地盤層別沈下（No.25)(層別沈下計）No.24+17.03

地表面(No.25)

GL-2.8m(No.25)

GL-9.35m(No.25)

GL-11.5m(No.25)

GL-14.4m(No.25)

切羽通過

6620

凡例

ﾃｰﾙ通過

2
ｼｰﾙﾄﾞ機1
沈下量（㎜）

0-1
9/13 1:00
切羽通過-2-3-4-59/13 13:30
ﾃｰﾙ通過-6-713/9/12 0:00

13/9/1212:00

13/9/13 0:00

13/9/1312:00

13/9/14 0:00

13/9/1412:00

13/9/15 0:00

日 付

図7

層別沈下計計測データ例（No.25）◇事前解析値と実測値（NO.25：手前400m）
応力開放率7.0%⇒平均2.1%

図6

深度
解析値(mm) 実測値(mm) 比率（実測/解析）
-0.78
0.26
GL-0m
-2.96
-0.80
0.24
GL-2.8m
-3.30
-1.69
0.34
GL-9.35m
-4.91
-1.88
0.31
GL-11.5m
-6.14
-3.14
0.36
GL-14.4m-8.62
P：設定土圧 ⇒+10kPa
Q：裏込注入量 ⇒変更なし

集約型無線式層別沈下計概要図

計測機器は電源不要なバッテリー式とし、無線により収◇事前解析値と実測値（NO.35：手前200m）
応力開放率7.0%⇒平均0.9%

集データを送信できる新システムを開発・適用した。これにより、配線等を収納する横断配管を敷設するための道路

深度
解析値(mm) 実測値(mm) 比率（実測/解析）
0.000.00
GL-0m-2.97-0.200.06
GL-4.3m-3.31-0.620.13
GL-9.8m-4.75-1.280.22
GL-14.0m-5.71-2.040.24
GL-15.3m-8.57

横断方向の掘削が不要となった。
図 7 に本層別沈下計で収集した計測データの一例を示す。
3.3

シールド路線でのリスク回避と影響防止実施結果

シールド掘進における地盤変状予測は、FEM 解析によって行ったが、No.25 ポイントで掘進条件の修正を行い、こ◇交差道路陸橋の計測結果の修正結果を No.35 ポイントで計測し確認した。この条件

項目

単位

沈下量
傾斜

南側
②③④㎜

0000度

0000で掘進した結果、図 8 に示すように、一次管理値±4mm に対して、全く変状を生じることなく（0 ㎜）、橋部を通過す

北側①ることができた。
図8

地盤変状計測値および応力開放率算出結果

４．到達基地での交通規制を低減する工夫の土留め壁をアーバンリング工法にて施工した（写真 4、5）。
4.1

詳細施工計画時に判明した車線規制作業

上部土留めの施工時の鋼矢板打設において、地下水と火到達立坑は、発進基地と同様に狭隘なスペース（約 200

山灰質粘土が攪拌され、布掘内の鋼矢板打設頭部埋戻し土㎡）の導流帯内での大深度立坑（H=28m）で、上部は鋼矢板、が泥濘化し、舗装仮復旧工事の品質が確保できない。その下部は鋼製セグメントによる異種構造の土留め壁となって対策として、下り 2 車線を規制する布掘覆工を行う方法もおり、図 9 に示すように設計においても大変工夫が施されあったが、交通渋滞等を考慮し、2 車線規制する占用形態た構造であった。GL-10.0m までの上部の鋼矢板土留め壁を回避する必要があった。

（Ⅳ型、L=13.0m）については、鋼矢板の下方 3.0m は N 値

また、当初計画では、アーバンリング施工時に、下り線50 以上の硬質砂質地盤であったため、油圧パイラーにケーを 1 車線規制して鋼製セグメントの組み立てを行う計画とシングを付属させたクラッシュパイラー工法にて施工した。

なっており、長期間における車線規制は地元住民や通行車

また、GL-10.0m～-28.0m までは鋼製セグメント組み立て型両に負担を掛ける懸念があった。

― 16 ―

幹線道路直下でのシールド工事における新技術を活用した創意工夫事例

写真 4 鋼矢板打設状況

図94.2到達立坑概要図

鋼矢板打設頭部埋戻しへの D･BOX の活用

図 10 に「D･BOX」1)の概要図、写真 6 に鋼矢板打設部の

写真 5 アーバンリング施工状況

舗装復旧状況を示す。
泥濘化

鋼矢板打設は、車線規制を伴った夜間作業で実施した。
作業終了後は速やかに道路の仮復旧を行い開放する必要があった。しかし、路体泥濘化のため、道路復旧後の車両開放により舗装の沈下や轍の発生により通行支障の発生が懸念された。そこで、透水性を有した特殊な袋に砕石等を充填して内部拘束具の張力で高い強度と振動低減効果等の効

水たまり
鋼矢板打設完了

土木シート敷設状況

基盤転圧状況

D･BOX作製

D･BOX埋戻・転圧状況

道路復旧完了果を発揮する D･BOX を路体部の埋戻しに使用し、その上に舗装復旧することとした。D･BOX は、図 10 に示すように、現地で砕石等を投入して揚重するだけで、袋とトラスバンドにより内部拘束で締固めることができるものである。
D･BOX の採用により、打設後速やかに埋戻しおよび舗装荷重を加えると内部拘束土粒子間に摩擦力が発生袋が伸びるために張力が発生間隙水圧を消散

図 10トラスバンドによる内部拘束吊るだけで締固め

せん断抵抗の増加

沈下抑制

D･BOX 概要図 2)※掲載図を編集・加筆

写真 6― 17 ―

鋼矢板打設部舗装復旧フロー鴻池組技術研究報告

2015

復旧が可能となり、復旧に掛かる作業時間を大幅に短縮す【バランサー使用状況】

ることができた。間隙水圧を消散する効果を有するため、道路開放後の車両通行による舗装面の沈下もなく、無事施工を完了することができた。
4.3

アーバンリング施工時の工夫

地下での鋼製セグメント組み立ては、直上部覆工板を全開放して行うため車線規制が必要となり、夜間作業となる。
夜間規制を回避して昼間作業とするため、直上部の覆工板を全開放せずに、図 11 に示すように昼間の固定占用内の必要最小限の開口により施工が可能となるよう「バランサー」【トロリー使用状況】と「トロリー装置」を用いてセグメントを横引き・組み立て作業を行った（図 12、写真 7）。これによって、鋼製セグ

写真 7 アーバンリング施工状況

メント組み立て時の夜間規制日数を最小限に抑え 9 日間削５．おわりに減した。

シールドトンネルの坑内状況を写真 8 に示す。
本報告で紹介した現場での工夫内容のうち、①バックホ
ウアクティブ制御、②集約型無線層別沈下計は、独自に考70tｸﾛｰﾗｸﾚｰﾝて用しﾘｰ使
ﾄﾛ

移動案・開発した技術で、工事受注後の詳細計画段階において浮かび上がった課題に対して発案した創意工夫である。
これらの創意工夫が、種々の施工上の制約条件を克服し、安全かつ信頼性の高いシールド施工に結びついたものと考えており、今後の都市部での土木工事の一助となれば幸い
図 11

覆工開閉位置図である。

バランサー
鋼製セグメント

写真 8トロリー

シールド坑内状況

鋼製セグメント

参考文献
1) 松岡元、野本太：Ｄ・ＢＯＸ工法による超軟弱地盤対策および環境振動対策、ジオシンセティックス論文集、Vol.24、pp.143-150、2010.1
図 12

アーバンリング施工概要図

2) D・BOX について、http://www.di-box.jp/dbox.html― 18 ―