インド EV 市場調査報告書

2022 年 4 月
日本貿易振興機構（ジェトロ）
チェンナイ事務所

【免責条項】

本レポートで提供している情報は、ご利用される方のご判断・責任においてご使用下さい。ジェトロでは、できるだけ正確な情報の提供を心掛けておりますが、本レポートで提供した内容に関連して、ご利用される方が不利益等を被る事態が生じたとしても、ジェトロおよび執筆者は一切の責任を負いかねますので、ご了承下さい。

禁無断転載
本報告書の知的財産権および著作権はジェトロに帰属する。

2
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はじめに
近年、政府の後押し等もあり、EV はインドにおいてもその普及が進みつつある。例えば、バンガロールに近いタミルナド州ホスール地域では、近年特に EV 二輪向け投資が活況を呈しており、コロナ
禍でもその勢いに陰りは見られなかった。この地域におけるインド系大手の二輪生産が本格化すれば、インドにおける EV 二輪の普及は一気に加速する可能性がある。このように、EV は今後、インドで大きく躍進する可能性がある分野である。一方、インドにおける EV をめぐる状況については、成長分野であることは知られていても、日本ではその具体的な情報や背景についてはまだまだ知られていない。
本レポートでは、インドにおける EV をめぐる政府の取り組み、主要プレーヤーの状況を纏めるとともに、現地における EV の購入および利用の実態を明らかにするため、EV オーナーからのヒアリング内
容も盛り込んだ。また、インドにおける EV 購入の課題やニーズを考える上で参考になる情報として、
EV 購入に関するアンケート（サンプル数 360）の結果も掲載している。特に、EV の利用実態については、利用現場の写真を多く盛り込み、読者のみなさまによりイメージが湧くように工夫している。このように、本レポートでは、EV に関しできるだけ具体的な情報を掲載するように努めた。読者のみなさまには、本レポートにより、是非、インドにおける EV の現在の状況を肌で感じて頂きたい。
本レポートが、インドの EV ビジネスにご関心をお持ちのみなさまのお役に立てば幸いである。

2022 年 4 月
ジェトロ・チェンナイ事務所
所長 中山 幸英3
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目次
1章 インドにおける電気自動車（EV）をめぐる現状
1.1 インドにおいて電動化が求められる理由・背景
1.2 中央政府の取り組み
1.3 地方政府の取り組み事例:EV工場の集積が進むTamil Nadu州Hosur市

ページ
5
6
8
13

2章 インドEV市場における主要プレイヤー
2.1 EV2輪の主要プレイヤー
2.2 EV3輪（eオート・eリキシャ）の主要プレイヤー
2.3 EV4輪の主要プレイヤー
2.4 充電設備・インフラ
2.5 充電設備プロバイダー

15
15
19
21
23
24

3章 インドのEVオーナーの実像
3.1 EVの購入プロセス
3.2 EVの利用状況

26
26
31

4章 インドにおけるEV今後の展望
4.1 インドにおけるEV普及にかかる課題
4.2 印中関係の変化とインドにおけるEV製造への影響
4.3 今後のEV普及にむけて消費者からの期待

45
45
52
53

5章 インドにおけるEV関連ビジネスのニーズ
5.1 EV関係で今後需要増加が見込まれる部材・関連ビジネス
5.2 EV関連各社の取り組み

59
59
62

巻末資料

66
66
66
68
71
72
73
74
75
75

州政府の取り組み
Delhi準州
Haryana州
Maharashtra州
Karnataka州
Tamil Nadu州
Gujarat州
Rajasthan州
West Bengal州

4
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1 章 インドにおける電気自動車（EV）をめぐる現状
インドの自動車市場は、2020 年度は新型コロナの影響、同年 4 月に開始された新排気ガス規制
Bharat Stage-VI（（BS6）などのマイナス要因がありつつも、乗用車が約 270 万台、2 輪車が約1500 万台、3 輪車が 21 万台、商用車は 57 万台販売された。ただ、乗用車の販売台数動向をみると、2020 年は対前年比約 2 割減の販売台数であった。ロックダウン後の販売台数は、公共交通機関
を使うことへの不安から 2019 年と同程度まで回復をしているものの、ロックダウン中の 2020 年 4 月には新車の販売台数がゼロになるなど新型コロナの影響を受けた形となっている。
図 1：インド乗用車の新車出荷台数推移（出典）SIAM データより作成
その中で、電気自動車（以降 EV）が占める割合は約 1.5％で、日本の 0.59％、アメリカの 1.8％と比べても遜色ない割合であり、加えて、インドにおける EV 市場は急速に拡大の兆しをみせている。直近の販売台数の推移をみると、2015 年には 2 万台程度だった EV の販売台数は、2018 年度以降
急拡大を見せ、2020 年には 30 万台近い販売台数となった。また、2021 年から 2030 年までの
CAGR は約 90%と推定され、2030 年には 1,500 億米ドル以上になると予想されている。

5
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図 2：インドの EV 販売台数 – (千台)

350

296

300

249

250
200

148

150

100
50

238

25

20

45

0
FY 2015 FY 2016 FY 2017 FY 2018 FY 2019 FY 2020 FY 2021
（出典）SMEV (Society of Electric Vehicle Manufacturers) https://www.smev.in/
4 輪・2 輪・3 輪・商用車の合計

1.1 インドにおいて電動化が求められる理由・背景

インドで自動車の電動化が求められる大きな背景としては、深刻な大気汚染がある。空気質指数（Air Quality Index）を発表している AQI の「2021 年 世界で最も大気汚染が深刻な都市ランキ
ング（World’s Most Polluted Cities 2021）によると、大気汚染が深刻な上位 15 都市のうち 13をインドが占める結果となっている。これらの都市では、大気汚染のレベルが WHO 健康基準の 10 倍程度となっており、深刻な健康被害をもたらしている。インドでは大気汚染に関連した死亡者数が世界最大の年間 200 万人以上とされ、大気汚染に起因する疾病による損失額は国内総生産（GDP）の5.4%に相当するとみられている。
表 1：2021 年 Air Quality Index 年間平均値の都市比較
ランク

都市・地域

2021 年 平均値

1

Noida, インド

210

2Kashgar, 中国

206

3

Bulandshahr, インド

197

4

Moradabad, インド

197

5

Meerut, インド

194

6

Faridabad, インド

193
6

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7

Muzaffarnagar, インド

189

8

Ghaziabad, インド

186

9Panipat, インド

181

10

Hisar, インド

179

11

Sonipat, インド

179

12

Sambhal, インド

178

13

New Delhi, インド

178

14

Lucknow, インド

178

15

Nikaia, ギリシャ177

表 2： Air Quality Index 指標の解釈

レベル

指数

Good

0～50

Moderate51から100

大気の質は許容範囲である。しかし、一部の大気汚染に過敏な人にはリスクの可能性がある。

Unhealthy for
Sensitive Groups

101から150

大気汚染に敏感な人は、健康への影響を感じるレベル。一般の人は影響を受ける可能性は低い。

Unhealthy

151～200

一般の人の中にも、健康影響を経験する人が出てくる。

Very Unhealthy
Hazardous

空気質の状態
大気汚染によるリスクはほとんどない。

201から300 健康への注意勧告： 健康への影響のリスクは、すべての人に対して増加。
301以上

緊急事態：すべての人の健康に対するリスクが派生。

（出典）AQI https://www.aqi.in/world-most-polluted-cities
このように深刻な大気汚染は様々な要因によって引き起こされている。工場からの排気・建設現場からの埃、農業地帯からの野焼きなど、多様なものがあげられるが、消費者の意識から見ると、自動車からの排気ガスは大気汚染の大きな要因の一つとして考えられており、その削減は喫緊の社会的課題としてとらえられている。

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図 3：消費者が考える大気汚染の要因（出典）インテージ 「空気に関する調査」

1.2 中央政府の取り組み

このような状況の中で、インド政府は 2012 年に National E-Mobility Program を制定し、2013
年には National Electric Mobility Mission Plan 2020 を掲げ、2020 年までに 600～700 万台の EV を販売するため、研究開発と EV インフラ構築に 1,350～1,530 億インドルピーを投じる計画を発表した。その後、目標値の議論が進められていく中で、現在では 2030 年までに乗用車の 40％、2輪車・3 輪車の 80％を電動化するという数値目標を設定している。
その目標を達成するために、インド重工業省は電動化推進に向けて 1 億 600 万米ドルを投じてFAME I（Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles India）
を 2015 年に発足させた。重点分野として、補助金による需要創出、パイロットプロジェクトの研究開発、充電インフラ整備などがあげられ、同時に EV の購入を推進するための補助金も付与している。この取り組みは、EV/ハイブリッド車販売台数 26 万 5 千台以上を目標とし、当初は 2015 年 4 月 1 日から
2017 年 3 月 31 日までの期間で実施されることとされていたが、、その後 2017 年 9 月 30 日、2018
年 3 月 31 日、2018 年 9 月 30 日と 3 回、終了期日が後倒しされた。
そして、2019 年 4 月 1 日より、重工業省は FAMEⅠの内容を見直し、15 億米ドルの予算で FAMEのⅡを発表した。この取り組みの中で、EV 普及のために最大 12 億米ドルの補助金が投入される予定となっている。補助金の内容としては、電気自動車の普及を促進するため、その登録料免除やバッテリー
サイズに応じた購入時補助金などが盛り込まれている。そして、FAME Ⅱのスキームにおいて、補助金は、商用車・公共交通車両・二輪車にも適用されるようになった。期間中の導入・設置の目標は二輪が8
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100 万台、三輪が 50 万台、乗用車が 5 万 5,000 台、バスが 7,000 台余り、充電設備が 6,000基となっている。ただし、この制度では出荷時の価格に上限が設定されており、バスは 2000 万ルピー、乗用車は 150 万ルピー、三輪車は 50 万ルピー、二輪車は 15 万ルピーまでに補助金の対象が限定されている。
また、FAMEⅡでは、リチウムイオン電池、またはより高度な電源を搭載した車両のみが政府の補助を利用できるとされている。一方、EV 充電インフラを充実させるための計画の一環として、約 2,700 基の充電ステーションが Tier1 都市の様々な場所に設置する計画が進行しており、この計画が実現すると、
3km x 3km の範囲に少なくとも 1 基の充電ステーションが設置されることになる。また、高速道路では、25km 間隔で道路の両側に高速充電ステーションの設置が計画されている。
なお、FAMEⅡスキームの適用期間は、当初は 2019 年から 2022 年までの 3 年間とされていたが、その後、2024 年 3 月までの延長されている。。
補助金の詳細中央政府からの購入時補助金は表 3 の通りとなっている。補助金総額を見ると、バス・3 輪が高く、まずは商用利用から電動化を推進しようとする政府の方針が見てとれる。また、インドは世界最大の 2 輪
販売台数を誇っており、年間に約 2000 万台が販売されている。この数字は日本の 2 輪販売台数の50 倍強で、日本の年間販売台数がインドの 1 週間の販売台数と同程度の販売規模となる。そのため、インド政府も補助金の対象を最大 100 万台に設定し、日常生活の中での EV 利用の促進を狙っている。
表 3：中央政府の補助金一覧

EV タイプ

2 輪（車両登録が必要なモデル）
3 輪（E-オート/E-リキシャ）4 輪（BEV)
4輪（ハイブリッド）
バス

最大補助
対象車両数

補助金利用

バッテリーサ
イズ
(KWH)

想定補助金

可能な工場

補助金合計

額（ルピー）

出荷時価格(千万ルピー)（ルピー）

1,000,000

2

30,000*150,000

2,000

500,000

5

50,000500,000

2,500

35,00015

150,000

1,500,000

525

20,0001.3

13,0001,500,000

26

7,090

250

5,000,000

20,000,000

3,545（出典）FAMEⅡの内容より JETRO 作成
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なお、重工業・公企業省は国内での EV 化を進めるため、2021 年 11 日の発表で、EV 二輪車に対する補助金額をバッテリーの容量 1 キロワット時当たり 1 万ルピーから、1 万 5,000 ルピーへと引き上げている。

EV や部品の製造へのインセンティブ
中央政府は、自動車産業全体の自動車および部品の製造に 35 億米ドルの巨額の補助金を与える
生産連動型インセンティブ（Production Linked Incentive: PLI）制度を導入した。この供給サイドの取り組みには EV も含まれており、先進化学電池（ACC）製造のために既に承認された 24 億米ド
ルの PLI スキームを上回るものである。供給側のインセンティブは、自国に根ざしたサプライチェーンの構築という、より広範な戦略的目的を持って実施されており、生産コストの低減に貢献すると考えられる。

充電設備向けのインセンティブ
二輪車、三輪車、四輪車の商用パブリック EV 充電スタンドの最初の 250 基に対して、設備/機械の25％（上限 13,300 米ドル）の資本補助金を提供する。公共充電ステーション（PCS）の設置は免許制であり、個人・法人を問わず設置できる。

直近の動向 EV CHARGING GUIDELINES 2022
インド電力省（Ministry of Power）は、電気自動車用充電インフラの統合ガイドライン・基準
2022 の改訂版を発表した。EV 充電ガイドライン 2022（EV CHARGING GUIDELINES 2022）の目的は、安全で信頼性・アクセス性が高く、安価な充電インフラとエコシステムを確保することで、インド
における電気自動車の普及を可能にすることにある。また、電気自動車のエコシステム全体を促進することにより、エネルギー安全保障と排出ガス削減を促進することも企図されている。このガイドラインは包括的なもので、電気自動車の個人所有者・公共充電ステーションそれぞれに対する規定が含まれているが、主なポイントは以下の通りである。
充電設備設置ライセンスの開放
ガイドラインの下で定められた技術、安全、性能基準およびプロトコル、ならびに電力省、エネルギー効
率局（BEE）、中央電力局（CEA）が適宜定める規範/基準/仕様に適合していれば、ライセンス取得の必要なく自由に公共の充電ステーションを設置することができる。

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レベニューシェアリングモデルによる充電ステーションの土地収用
電気自動車の普及に伴い、充電ステーションの収益性を成立させるという課題に対応するため、充電
ステーションに使用する土地にレベニューシェアモデルが導入される。政府/公共団体が利用可能な土地
は、公共充電ステーション設置のために、政府/公共団体にレベニューシェア方式で提供され、₹1/kwh（充電に使用）の固定レートが、公共充電ステーション事業から土地を所有する機関に四半期ごとに支払われるものとする。また、ガイドラインには、レベニューシェアリング契約も含まれている。レベニューシェア
リング契約は、初期は 10 年間の契約にて当事者間で締結することができる。このレベニューシェアリングモ
デルは、土地所有者である公的機関が、公共充電ステーション設置のために民間企業に土地を提供する際にも採用することができ、入札ベースで価格を設定することができる。
EV 公共充電ステーションへの電力供給料金
EV 充電スタンドへの電力供給は、2025 年 3 月 31 日まで、「平均電力価格」を超えないものとする。バッテリーチャージングステーション（BCS）についても同様の料金体系とする。公共充電ステーションを設置するために中央／州政府から多くの場合補助金が提供されている事実を考慮し、州政府はそのような充電ステーションが請求するサービス料金の上限を決定するものとする。国内消費に適用される税
は、充電にも同様に適用されるものとする。
オープンアクセス
公共充電ステーション／充電ステーションチェーンは、オープンアクセスを通じて複数の発電会社から電気の供給を受けることができる。この場合、適用されるサーチャージ（すなわち現行の相互補助金レベル（Tariff Policy Guidelines に従い、20％以下）、送電料金、輪送料）を支払うことが必要となる。
公共 EV 充電ステーションのデータベース化
エネルギー効率局（BEE）によると、全国に合計 1028 の公共充電ステーション（PCS）が設置されている。エネルギー効率局では、State Nodal Agencies（SNAs）と連携し、すべての公共充電ス
テーションの全国オンラインデータベースを作成・維持し、全国の公共充電所のデータベースのためのウェブ
ポータル、ソフトウェア、モバイルアプリを作成する。
また、エネルギー効率局では、人口 100 万人以上の 9 大都市（ムンバイ、デリー、ベンガルール、ハイデラバード、アーメダバード、チェンナイ、コルカタ、スラット、プネ）の公共充電所設置のための行動計画を策定中である。これらの都市での充電器設置について、最低目標、中程度目標、積極目標 のシナリオ
ごとに目標値が設定されている。これらの目標は、電力省が発行するガイドラインや基準の要件、これらの都市における EV の成長予測、EV 充電需要の成長などに基づき作成されており、2030 年までに、最低シナリオで 3,263 台、中程度シナリオで 23,524 台、積極シナリオで 46,397 台の PCS 設置が目標とされている。

11
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ネットワーク・サービス・プロバイダー
公共充電ステーションは、少なくとも一つのオンライン・ネットワーク・サービス・プロバイダー（NSP）と提携し、電気自動車所有者による充電枠の事前遠隔/オンライン予約を可能にすることが求められる。EV
所有者へ提供される情報には、充電器の設置場所、種類、数、充電料金などが含められる。
公共充電ステーションの設置場所
EV の潜在的な所有者の航続距離への不安を軽減するために、ガイドラインでは、3 キロ×3 キロのグリッドに少なくとも 1 基の充電ステーションを利用できるようにしなければならないと規定している。さらに、長距離走行する電気自動車やバス・トラックなどの大型電気自動車の場合、25km ごとに高速道路の両側に少なくとも 1 基の充電インフラ付き急速充電ステーションを設置することとなる。
中央政府機関の規定
エネルギー効率局は、EV 公共充電インフラを展開するための中央政府機関と規定されている。
Central Electricity Authority (CEA) を含むすべての関連機関は、エネルギー効率局 に必要なサポートを提供するものとする。 各州政府は、充電インフラを設置するための機関を州ごとに指名するものとする。ただし、州政府は、都市地方自治体、都市・地域開発局などを含む中央・州公共部門事業体を機関として自由に選択することができる。

表 4：主要な州ごとの購入補助金一覧
2輪

乗用車

3輪

バッテリー容バッテリー容量 kwh当た 補助金上限
量 kwh当た 補助金上限
補助金上限
道路税免除
道路税免除
道路税免除
りの補助金
(ルピー)
りの補助金
(ルピー)
(ルピー)
(ルピー)
(ルピー)
Delhi

5,000

30,000100%

10,000150,000

100%

20,000100%

Haryana

-

本体価格の
30%

-

-

本体価格の
30%

-

本体価格の
30%

-

Maharashtra

5,000

30,000

100%

5,000

150,000

100%

30,000100%

Karnataka

-

-

100%

-

-

100%

-

100%

Tamil Nadu

-

-

100%

-

-

100%

-

100%

Gujarat10,00020,00050%

10,000150,000

50%

50,00050%

Rajasthan

2,500

10,000----20,000-West Bengal

10,00020,000100%

10,000150,000

100%

30,000100%（出典）各州の発表内容より JETRO 作成

12
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1.3 地方政府の取り組み事例：EV 工場の集積が進む Hosur 市

Tamil Nadu 州は、自動車・2 輪車の生産拠点として発達してきた。そして、現在では州からの補助・投資によって EV 産業が盛り上がり、州西部の Hosur 市近郊には多くの EV メーカーが工場を建設し、インドにおける EV の製造地として注目を浴びる地域の一つとなっている。Hosur 市は Tamil Nadu 州
内ではあるが、Karnataka 州の Bangalore と隣接する州境の都市で、Bangalore 市内から約40km、1 時間ほどで到着する距離にある。そのため、Ather, Simple Energy など Bangalore に拠点を持つ企業にとって市内からも通勤の便がよく、未開発の土地も多いため工場の建設に有利な場所となっている。
この地には、地場 2 輪大手の TVS モーターが工場を構え、周辺には関連する部品工場が多く所在する。なお、TVS の工場はまさに Tamil Nadu 州と Karnataka 州の境に位置し、同工場の前には州境の標識が設置されている。新工場の建設は、TVS と BMW のバイクを製造している工場内で予定されており、同 EV 施設では、すでに発売している EV スクーターiQube を含めた二輪車と三輪車の両方を製造し、年間約 10 万台の生産能力を持つ規模となる予定だ。TVS 社は同工場建設や EV 関連の整備に対し 12 億ルピーの投資を行うとしている。
写真 1：TVS モーター工場外観（出典）JETRO 撮影
TVS 工場からさらに南へ 15km ほど進むと、EV スクーター大手の Ather Energy の工場がある。
Ather は本社をバンガロール市内に構えているが、この工場まで平日であれば 2 時間ほどで移動することができる距離である。2021 年 1 月から第 1 工場を稼働させた同社は、スクーター「Ather 450 Plus」と「450X」を生産しており、部品調達の 90％現地化を達成した。車両に使用されるバッテリーパックも自社で製造している。Ather は、急激な需要の高まりに対応し、かつ経営効率と生産能力を強化するため、
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今後 5 年間で 650 億ルピーを投資すると発表している。2022 年中の稼働を目指して、Hosur に第 2工場を建設予定である。第２工場稼働後は、生産能力は現在の年間 12 万台から 40 万台に拡大し、また、新工場ではリチウムイオン電池の製造にも取り組む予定となっている。
写真 2：Ather 工場外観
Ather の工場の周辺には、広大な空き地・農地が広がる。

（出典）JETRO 撮影

その他にも、Ather 同様に EV スクーターメーカーの Simple Energy は Hosur から東へ 40km ほど
進んだ Shoolagir 近郊に、年間最大 100 万台の生産能力を持つ 2,000 平方フィートの第 1 工場を建設し、2022 年初頭までに稼働させる予定である。この工場では、主力モデルである Simple One の生産を予定している。さらに、Dharmapuri で 600 エーカーの土地に 100 億ルピーをかけて第 2 工場を建設し、2023 年中に稼働を開始する予定だ。このような積極投資により、世界トップクラスの生産能力を有することで、インド市場への供給だけでなく、輸出も志向している。また、輸入への依存を減らし、部品の現地調達にも力を入れている。
そして、2021 年の EV2 輪市場で最も注目された OLA Electronic は、Hosur から 100 ㎞ほど東の土地で、年間生産能力が 1000 万台規模となる工場の稼働を始めた。同社はこの工場の建設・稼働に向け 240 億ルピーの投資を計画しており、Tamil Nadu 州における EV 投資として最大規模となっている。

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2 章 インド EV 市場における主要プレイヤー
本章では、EV2 輪・3 輪・4 輪の主要なメーカー・モデルについて紹介する。

2.1 EV2 輪の主要プレイヤー

インドの EV2 輪は大きく「ハイスピードモデル」と「ロースピードモデル」の 2 種に区分される。このうちロー
スピードモデルは、最高速度が 25km/h に制限されている一方で、運転免許や車両登録の必要がない。
一方、ハイスピードモデルは、モデルによっては最高速度に制限はなく、航続距離も長くなっている。EV2
輪が市場に出された当初はロースピードモデルが主流だったが、2021 年にはハイスピードモデルがロースピ
ードモデルを超える販売台数を記録し、市場を席巻し始めている。
表 5：ハイスピードモデル・ロースピードモデルの比較
ハイスピードモデル

ロースピードモデル

運転免許

必要

不要

車両登録

必要

不要

最高速度

25Km/h 以上

25Km/h 以下

図 4：EV2 輪の販売台数構成比（単位：台）250,000

台数

200,000

150,000
100,000
50,000
0

2020年

2021年

ハイスピード構成比

27%

61%

ロースピードモデル

73,52991,142

ハイスピードモデル

27,206

142,829（出典）各種ニュースより JETRO 作成

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ハイスピードモデルにおけるメーカーシェアを見てみると、Hero Electric がトップシェアを維持し、Okinawa、Ampere、Ather と EV スクーターのメーカーが上位にあがり、バイクタイプの Revolt が 5 位に続いている。
図 5：EV2 輪ハイスピードモデルにおけるメーカーシェア
0%

20%

2020

30%

2021

32%

Hero Electric

40%

60%

21%

17%

23%

Okinawa

Ampere

80%

11%

16%

Ather

Revolt100%

8% 5% 9%12%

5%4% 8%Bajaj

Others-a（出典）各種ニュースより JETRO 作成
Hero Electric は、電動バイク/スクーターの生産を 2003 年から始めた EV2 輪のパイオニア的存在であり、2020 年・21 年ともに 30％以上のマーケットシェアを獲得している。2 位の Okinawa は、インド人オーナーによって 2015 年に設立され、2020 年には約 56,000 台の EV2 輪車を販売した。
Greaves Cotton の子会社である Ampere が 45,000 台以上販売して 3 位につけている。スタート
アップ系のメーカーでは、2018 年設立の Ather が 10％強のシェアを獲得。また、EV2 輪車においてはスクーターが多い中、バイクタイプの EV を販売する Revolt Intellicorp が 2020 年に 2,000 台以上販売し 7.7%のマーケットシェアを獲得している。ガソリン車の 2 輪市場では 3 番手、4 番手にあがる
TVS や Bajaj も EV スクーターに参入してきているが、まだ大きなシェアを獲得するには至っていないのが現状である。なお、日系メーカーや Royal Enfield などの大手地場 2 輪メーカーは、インドで EV 発売の計画はあるようだが、参入に至っていない状況にある。

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表 6：EV2 輪主要メーカーの特徴
メーカー名

特徴

主要ラインナップ

インド全土で約700のタッチポイント
インディアの存在感
2003年、ルディアナ（パンジャブ州）でHero Electric
e2Wの生産を開始。
201617年にリチウムイオン電池搭載の
e2Wを発売。

- Optima- Atria- Photon- NYX- Flash- DashTVS

2輪業界第3位- iQubeBajaj

2輪業界第4位

Okinawa
Motor

2015年設立
インド全土で300のタッチポイント

Ather

2018年末より生産開始
主にバンガロールとチェンナイに拠点を置く

AmpereRevolt- Chetak Urbane- Chetak Premium- iPraise+- R30- PraisePro- Dual- Ridge- Lite- 450 Plus
- 450 X2008年設立- Magnus EX
電気式2W、3Wを製造。
- Magnus
インド全土。Tier IIーIII都市を中心に展 - Zeal Ex
開- Reo Plus
2017年設立、マネサールに製造拠点を設
置- RV 300
2019年半ばにインド初の電動バイクを発 - RV 400
売主要モデルの価格帯(ルピー)

バッテリータイプ
鉛バッテリー:
固定式
距離：50km
価格：US$ 600-700

45,000~120,000

リチウムイオンバッテリー:
交換式
距離: 65-80 km
価格: US$ 8701,500
リチウムイオンバッテリー
90,000~120,000 交換式
距離: 80 km
リチウムイオンバッテリー
90,000~120,000
交換式

60,000~110,000

リチウムイオンバッテリー
交換式

リチウムイオンバッテリー
110,000~150,000 固定式
距離: 45-75 km
40,000~80,000

リチウムイオンバッテリー

150,000

リチウムイオンバッテリー交換式
距離: 150 km（出典）各社 HP・オートマガジンサイトより JETRO 作成

17
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表 7：EV2 輪上位メーカーの主力モデル
メーカー

モデル

販売価格 (US$)

OptimaAtria
PhotonHero Electric
NYX

Okinawa

AmpereAther
RevoltDash
FlashiPraise+
R30
PraisePro
Dual
Ridge
Lite
Magnus Ex
MagnusZeal ExReo Plus
450 Plus
450 X
RV400
RV300

充電1回あたりの
航続距離（Km）

635 - 1,035
890
990
900
670 - 825
622 - 795
1,400
826
1,065
825 – 1,100
865 – 945
893
920
667 - 1,025
855
580
1,575
1,570 - 1,840
1,650
1,250

最高速度
（km/h）

122

42

モーター出力
(W)

550

85
108
165

25
42
42

250
1,200
600

60
85
139
60
88
120 – 130
84
60
121
84
121
55
100
116
150
180

25
25
58
25
58
25
45
25
50
50
50
25
80
80
85
65

250
250
2,500
250
2,500
250
1,700
250
1,200
1,200
1,200
250
5,400
6,000
3,000
1,500

（出典）各社 HP より JETRO 作成

今、インドの EV2 輪市場で最も注目を浴びているのは 2021 年 9 月に予約を開始した Ola Electric
Mobility である。同社は 2017 年に設立されたインドの EV2 輪車メーカーである。配車サービス Ola
Cabs の親会社である ANI Technologies の 100％子会社で、バンガロールに本社を置き、製造工場はインドのタミル・ナードゥ州にある。Ola は S1 と S1 Pro2 種類の電動スクーターの発売を開始したが、いずれも今までの EV スクーターのモデルと比べて充電当たりの航続距離や最高速度など、製品の仕様が高い点が注目されている。また、車体のカラーバリエーションも豊富で、今までのスクーターでは少なかったイ
エローやピンクなど女性受けするような色も展開している。性能面・デザイン面の魅力もあってか、予約開始時には 12 時間で 86,000 台、開始からの 2 日間で 110 億ルピーの売り上げに相当する予約が入り、一気に EV2 輪のトッププレイヤーへ駆け上る勢いを見せている。しかし、生産体制を整えるのに時間がかかったのか、10 月から EV の配送を開始する予定だったのが、遅延が続き初期ロットの配送は 22 年
1 月まで遅れた。当初の計画では、年間生産 1000 万台を確保すると発表されており、これが実現する
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と電動バイクの勢力図を塗り替えることになるだろう。また自社でインド全土へ充電網を整備することも公表しており、こちらも計画では 400 の都市に 10 万台の充電ステーションを設置するとしている。
写真 3：Ola Electric Mobility のチャージングステーション網（出典）Ola Electric Mobility ウェブサイトより

2.2 EV3 輪（e オート・e リキシャ）の主要プレイヤー

EV3 輪車（E3W）は、化石燃料を使用する 3 輪車セグメントと同様に、コロナによるパンデミックの影響を最も大きく被った。2021 年の E3W の販売台数は 88,378 台で、20 年度の 140,683 台から37％減少している。EV2 輪・4 輪と比べて市場は細分化されており、中国から部品を調達している中小規模の組立業者の市場構成比が高い状況にある。そのため、乗用・貨物セグメントを合わせた EV3 輪
車上位 5 社のシェアを合計しても、E3W 市場全体の 26％のシェアにとどまっている。メーカー別にみると、
YC Electric Vehicle のシェアが最も高く 10％、次いで Saera Electric（4.5％）、Mahindra
Electric（4.2％）となっている。なお、E3W には、E オート（最高速度 35km/h 以上）と E リキシャ
（最高速度 35km/h 以下）が含まれている。

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表 8：EV3 輪の販売台数
EV3 輪販売台数

FY 20

FY 21

対前年比

140,683

88,37863%（出典）CEEW Centre for Energy Finance より JETRO 作成

図 5：EV3 輪メーカーシェア
0%

FY 21

20%

10%

40%

60%

5% 4%
4% 3%

80%

100%

75%

YC Electric

Saera Electric Auto

Mahindra ElectricChampion Poly Plast

Reep Industries

Others（出典）CEEW Centre for Energy Finance より作成

表 9：EV3 輪主要メーカーの特徴
メーカー名

特徴

主要ラインナップ- HYatri
2014年にデリーでスタートしたパート - Deluxe
YC Electric- eLoader
ナー制の会社

主要モデルの価格帯

1,600 ~ 2,500

バッテリータイプ
鉛バッテリー
48V

- YC
Saera
Mahindra
electric

2011年、ラジャスタン州ビワディに設 - Mayuri Dustbin
立。
Cart
1994年以来、国内における電気自- Treo Zor
動車技術のパイオニア

870~1,350 NA
2,270~3,730

リチウム イ オ ンバ ッテ
リー（出典）各社 HP より JETRO 作成

20
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表 10：EV3 輪上位メーカーの主力モデル
メーカー

モデル

YC Electric

Yatri

YC Electric
Mahindra
Electric

販売価格 (US$)

充電 1 回あたりの 充電時間 モーター出航続距離（Km）

(h)

力 (W)

1,600-2,500

75 – 905～71505 W

E-Loader1,800

75 – 905～71400 W

Treo Zor

3,640

125

4

5400 W（出典）各社 HP より JETRO 作成

2.3 EV4 輪の主要プレイヤー

EV4 輪車の販売台数は 2020 年度に 3,400 台だったが、2021 年度の販売台数は 5,902 台で前年度比 74％の大幅増となり、電気自動車販売台数は過去最高を記録した。2020 年 4 月～
2021 年 3 月に 3,803 台を販売した EV「Tata Nexon」が 2021 年度にインドで最も多く販売された
EV であり、シェアの 64％を占めている。電気自動車の販売台数が急増した要因としては、この Tata
Nexon(EV)に加え、MG ZS(EV)、Hyundai Kona などガソリン車でも人気が高い SUV タイプでの販売が好調だったことがあげられる。2021 年度に販売された電気自動車の 93％近くが電動 SUV であった。また、メーカー別にみると、シェアトップの Nexon(EV)を販売する Tata が最大のシェアを持っており、Tigor(EV)と合わせると実に電動乗用車の 71％が Tata のモデルとなっている。本稿執筆時点で日系メーカーからはバッテリー電気自動車（BEV）は発売されておらず、トヨタがハイブリッド車を数モデルライ
ンナップとして出しているに留まる。また、最近では Audi や Mercedes といった欧州高級車ブランドからもEV が発売されているが販売台数は少ない状況である。
表 11：EV4 輪の販売台数
EV4 輪

FY 20

FY 21

対前年比

2,814

5,905

210%

（出典）CEEW Centre for Energy Finance より JETRO 作成

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図 7：EV4 輪メーカー・モデルシェア
0%

20%

40%

FY 21

60%

80%

100%

25%

64%

7% 3%
0.2%

Tata Nexon

MG ZS

Tata Tigor

Hyundai Kona

Mahindra e-Verito

表 12：EV4 輪主要メーカーの特徴
メーカー名

特徴

主要ラインナップ

主要モデルの価格帯
Nexon:
19,000 ~ 22,500
Tigor:
16,000 ~ 18,870

Tata

インドの地場メーカー- Nexon
近年はEVや先進安全性能を訴求するな- Tigorど独自性をアピールし、シェアを拡大MG

もとはイギリスのブランドだが、中国の資本- ZS EV下に入っている29,000 ~ 33,575

Hyundai

韓国メーカー。乗用車市場全体ではマル- Kona EV
チスズキに次ぐシェアを持つ

31,730 ~ 32,500（出典）各社 HP より JETRO 作成

表 13：EV4 輪上位メーカーの主力モデル
メーカー

販売価格 (US$)

充電1回あたりの航続距離 (Km)

Nexon

Tata Motors

19,000 – 22,500

312

60

127

Tigor

Tata Motors

16,000 – 18,870

306

60

73.75

ZS EV

MG Motors

29,000 – 33,575

419

60

140.8

Kona

Hyundai Motors 31,730 – 32,500

452

54

134.14モデル

充電時間(h)

最大出力
(BHP)

（出典）各社 HP より JETRO 作成

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2.4 充電設備・インフラ
インドにおいて EV 充電インフラは、「個人・家庭充電」と「公共充電」が混在している。自家用充電とは、家庭の KWh メーターに直接充電器を接続し、冷蔵庫やエアコンなどの家電製品と同様に電力によって行うものである。
個人・家庭充電の基本仕様- 入力：230V/15A 単相プラグ（エアコンなどの大型家電に使用されているプラグと同じもの）- 出力：最大 2.5kW- 消費電力量は、家庭用メーターに加算される。
※2017 年に発表された「Bharat EV charger specifications」において、30mA の RCD（残留電流サーキットブレーカー）を設置し、両端に IEC 60309 の産業用コネクタを使用することが推奨されている。
公共充電設備は、様々な種類の EV に対応するため、電流の DC/AC・電流の高低・チャージャーのタイプなどが混在して使用されている。現在の EV の販売台数の構成を考えると、圧倒的に 2 輪が多く、都市圏・市中では EV2 輪に対応する仕様の充電設備が整備されていくのではないだろうか。その場合、
IEC 60309,・GT/B・Type 2 に対応した充電設備が広まることが期待される。それと同時に、FAMEⅡの下で、高速道路などには EV4 輪に対応した急速充電機の配備が進められる予定だ。こちらが進めば、急速充電規格（CHAdeMO や CCS など）に対応した充電機も普及していくだろう。
写真 4：インドで採用されている充電システム（出典）E-Mobility Simplified “Simplified view to the maze of India’s EV charging
standards”
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また、商用利用での普及が期待されるスワッピングバッテリーでは、Sun Mobility、Ola Electric、
Lithion Power、Voltup、Race energy、Esmito、Numocity、BatterySmart、ChargeUp、
Okaya Power group などが事業を行っている。

2.5 充電設備プロバイダー

EV の普及にとって充電設備の拡充は必要不可欠な要素である。そのためインド政府も FAME の下、充電設備の拡充を行っている。FAMEⅠ期に 520、FAMEⅡでは主要都市、主要な高速道路・幹線
道路への配備を推し進め、約 5000 の充電ステーションを設置する計画となっている。現状、充電設備
は電力会社、送電事業者、EV メーカー、EV タクシー事業者など様々な企業によって運営されている。

表 14：主要充電設備プロバイダー
TATA POWER

同社では全土で 85 ヶ所以上(ムンバイに 40 ヶ所以上、残りは 9 つの州)に充電ポイントを
有 し て い る 。 同 社 は 、 HINDUSTAN PETROLEUM CORPORATION LIMITED(HPCL)、INDIAN OIL CORPORATION LTD (IOCL)、 INDRAPRASTHA GAS
LIMITED (IGL)のガソリンスタンドでの充電ステーション開発のため、さまざまな MOU を締結。TATA モーターズは、ムンバイ、デリー、プネ、バンガロール、ハイデラバードの各都市に300 基以上の急速充電ステーションを設置し、EV フリートソリューション、商業スペース、オフ
ィス、公共充電など、さまざまなシーンで電気自動車の充電設備を提供している。

ENERGY

充電ネットワークプロバイダーEESL は、世界最大級のエネルギーサービス会社であり、NTPCEFFICIENCY

Limited 、Power Finance Corporation、Rural Electrification Corporation 、

SERVICES

POWERGRID のジョイントベンチャーである。EESL は現在、全国で合計 1,218 の充電ポ

(EESL)

イントをカバー。キャプティブ充電器は 534 基以上、公共充電ステーションは 156 基を設置している。また、ジャイプール、ハイデラバード、チェンナイ、ノイダ、アーメダバードなどの都市部の地方公共団体とも提携している。

MAGENTA「Charge Grid」は、ムンバイに拠点を置くこの会社のブランド名。インド初の太陽光発電に

POWER

よる充電ステーション、EV 対応の高速道路、EV 課金メーター、EV ユーザー向けの自動支払機能付きモバイルアプリなどを発表している。EV 充電では、集合住宅、商業施設、オフィ
ス、モール、ホテルで充電サービスを提供しており、大手デベロッパーの Lodha グループと提携。Lodha の全施設を EV 対応にするための取り組みを進めている。同社は、インドの 8 都
市以上で 50 以上の充電ステーションをカバーしている。

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FORTUM

FORTUM は世界的な規模を有するエネルギー企業で、北欧諸国では、3000 台以上のス
マートチャージャーを展開している。インドでは、2017 年 10 月に操業を開始し、現在はインド各地で 62 の DC 急速充電ポイントを稼働している。また、Charge & Drive は、ハードウ
ェアにとらわれない、クラウドベースの SaaS ソリューションを管理者向けに提供しており、それによって、充電器の状態の確認、充電の制御と管理、充電器の接続と設定、遠隔監視、診断、料金プランなどの充電サービスを効果的に管理することができる。最近では、MG モーター
ズが、電気自動車 MG ZS を発売した後、FORTUM と協業した。FORTUM はインドの様々な都市に 50KW の DC 急速充電ステーションを設置する方針を掲げている。

NTPC

同社は 400 基以上の充電ステーションを設置し、IOCL、DMRC、HPCL などの企業とボパール、インドール、ナビムンバイの行政との間で充電設備に関する覚書を締結してる。NTPC
はファリダバードに充電兼スワップステーションと充電兼交換ステーションを持っており、50 台のEV3 輪と 160 個のバッテリーを充電している。

ATHER ENERGY

2013 年に設立された EV スクーターメーカー。同社は、オフィス、モール、レストランなどの公(ATHER GRID)

共の場で充電設備を提供している。急速充電は Ather 車のみに対応しているが、Ather
車以外も充電できるようにネットワークを構築している。

（出典）各社 HP より JETRO 作成

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3 章：インドの EV オーナーの実像
既出の通り、インドにおいて EV は 2 輪から一般消費者へ広まりつつあるが、絶対数としてはまだ少数派である。それでは、現在 EV を買っているのはどのような消費者なのだろうか？EV 購入のきっかけや理由など購買のプロセスや利用実態など EV オーナー像を理解するため、8 名（2 輪・4 輪それぞれ 4 名）にヒアリング調査を行った。今回ヒアリングを行ったオーナーたちの声によると、EV 購入のきっかけについては、EV2 輪オーナーはコスト面のメリットがより強いのに対して、EV4 輪オーナーにおいてはエコ意識や先進性が購入のきっかけとなることがより多いことがうかがえる。

表 15：ヒアリングを行ったオーナーの所有モデル
EV2 輪オーナー

Okinawa（モデル名）

Praise-Pro

EV4 輪オーナー

Tata Nexon（モデル名）EV XZ+

Ather 450x

Blix Victory

Ola S1 pro

MGZS EV

Hyundai Kona

Tata Tigor EV

3.1 EV の購入プロセス

EV2 輪 検討のきっかけ
EV2 輪オーナーの検討のきっかけを見ていくと、主なきっかけとして言及されたのは、「ガソリン代高騰によってガソリン車のランニングコストが増加している」、「補助金により車体価格についてはガソリン車との差が小さくなってきている」など、費用面のメリットであった。
特に、ランニングコストに関しては、ヒアリングを行った全 EV オーナーが言及したポイントであった。実際に
ガソリン価格の推移を見てみると、ここ 10 年で最も安かった 2015 年頃は 1 リットル 60 ルピー程度だったのが、2021 年 6 月には 1 リットル 110 ルピー程度にまで上昇している。特に 2020 年以降の価格上昇が大きく、日常的に 2 輪・乗用車を使っている消費者にとってはかなりの負担増となっている。ガソリン代が上昇しているのであれば、公共交通機関を使うことも一つの解決方法ではあるが、新型コロナ以降、消費者の中には公共交通機関で不特定多数と接触することを避け、他者と接触せずに移動できる
2 輪や乗用車を移動手段として好む層が増えてきている。「自身で移動できる手段が欲しいが、ガソリン
価格は高い」と二の足を踏んでいる消費者にとって、EV2 輪は魅力的な選択肢として映っているようだ。
また、ガソリン車と比べてパーツの数が少なく、エンジンオイルなどの消耗品も少ないため、メンテナンスにかかる費用を下げることができるという意見も聞かれた。
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写真 5：デリーのガソリン価格の推移(出典) mypetrolprice.com より
ランニングコスト面での魅力が増加しているのと並行して、2 輪では EV とガソリン車の車体価格の差が小さくなってきたことも、EV の購入を促進する要因となっている。例えば、インドの TVS 社から発売されており、車体サイズが近い 2 モデル iQube と Ntroq 125 を比較してみる。22 年 2 月時点での両モデルの車体本体の価格は、iQube が約 10 万ルピー、Ntroq 125 が約 8 万ルピーとなっており、約 2 万ル
ピーの差がある。しかし、1km 走行するのにかかる費用をみると、iQube が 0.3 ルピー、Ntroq 125 が2.43 ルピーと、iQube は 8 分の 1 のランニングコストしかかからない。例えば、1 万キロ走行すると、
iQube が約 3000 ルピー、Ntroq 125 が約 24,000 ルピーのランニングコストがかかる計算になるのだ
が、iQube の方が 2 万円強ランニングコストは安いことが分かる。また、この時点で購入時の車体価格の差を回収できる計算となる。通勤や通学で 1 日 30km ほど走行する場合、車体購入時のイニシャルコ
ストの差は、計算上は 1 年で回収できてしまう。
表 16：TVS 社 iQube と Ntroq 125 の仕様比較
モデル名

iQube

Ntroq 125

電気

ガソリン

4400 W or 5.9 bhp

9.25 bhp @ 7000 rpm

最高速度

78Km/h95Km/h

満タン時走行距離

75 Km

244 Km

車体重量

118Kg

118Kg

全長

1805mm

1861mm

1km 当たりのコスト*₹ 0.30/km₹ 2.43/km

燃料タイプ
パワー

*燃費計算は、電気代を 1 ユニット 8 ルピー、ガソリン代を 1 リットル 102 ルピーとした場合

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表 17：TVS 社 iQube と Ntroq 125 のコスト比較試算（単位：ルピー）
モデル名

iQube

車両価格

Ntroq 125

価格差

100,752

80,841

19,911

10,000km 走行にかかるランニングコスト

3,000

24,300-21,300

車両価格＋ランニングコスト(10,000km)

103,752

105,141-1,389

また、EV2 輪では運転免許や車両登録が不要な低速モデルも存在する。低速モデルは、外観はスクーターと同じようなデザインが多く、最高速度が 25Km/h 以下に制限されている。充電当たりの航続距
離も長くないため、一般の消費者が近所での買い物をする際に用いたり、小売店が近所への配送の足として活用したりと、近距離での移動手段として活用されている。その他にも、免許が不要のため、免許を持たない主婦や子供用の 1 台として購入するケースもあるようだ。
一方、乗用車は 2 輪ほど EV とガソリン車の車体価格差が小さくない。例えば、乗用 EV で最も販売台数が多い Tata Nexon は、EV モデル(XM)が 143 万ルピー、ガソリンモデル(XE)が 74 万ルピーと約70 万ルピーもの価格差がある。購入時の価格差をランニングコストで回収するには、15 万 km 以上走行する必要があり、1 日当たり 30km 走行すると 15 年ほどかかる計算となる。もちろん、スクーターと異なり乗用車は日常生活の足としてだけではなく、旅行など長距離移動の手段としても利用される。そのため、実際には初期投資をランニングコストで回収するのに 15 年はかからないことが予想されるが、単純にランニングコストが購入のきっかけとはなっていない。
表 18：Tata 社 Nexon EV 車とガソリン車のコスト比較試算（単位：ルピー）
Tata Nexon

Tata Nexon

EV (XM)

(XE)

電気

ガソリン

-

1km 当たりのコスト₹ 1/km

₹ 5.86/km-

車両価格

1,430,000

740,000

690,000

10,000km 走行にかかるランニングコスト

10,00058,600-48,600

150,000km 走行にかかるランニングコスト

150,000

879,000-729,000

車両価格＋ランニングコスト(150,000km)

1,580,000

1,619,000-39,000

モデル名
燃料タイプ

価格差

※燃費計算は、電気代を 1 ユニット 8 ルピー、ガソリン代を 1 リットル 102 ルピーとした場合
では、現在の EV 4 輪オーナーはどのような理由で、購入を検討したのだろうか。その答えとしてオーナーから聞かれたのは、EV の「新規性」と「環境意識」であった。今回面会した EV 4 輪オーナーの話を聞いていると、新しい技術をいち早く採用してみたいという意識が高く、新技術なのだから何か欠陥・問題があっても仕方がないという寛容性がある方が多い印象を受けた。また、周囲の友人・家族が持っていない新28
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しい商品を所有することから得られる満足感が一つの動機となっている。
そして、環境意識に関しては、みな一様に「空気汚染」に対する懸念をあげていた。先に述べた通り、インド、特に首都デリーを含む北部の大気汚染は深刻な状況にあり、特に 11 月～2 月頃になると白んだ街の様子をニュース・新聞などのメディアで目にする機会が多くなる。そして、冬場は息苦しさを感じる頻度が多くなる。そういった情報・経験に普段から触れていることもあり、大気汚染は身近な環境問題となっている。そのため、環境へ貢献したいという意識が EV 乗用車購入の動機の一つとなっていた。オーナーの中には「自分がガソリン車から EV に乗り換えたことによる効果は微々たるものだけれども、少しでも環境に貢献したい。」と話す方もいた。また、インド国外を旅行やビジネスで訪れた際に、実際に EV を目にしたり、乗車したりした経験から興味関心が高かったという特徴も見られた。牧師をされている Hyundai Kona
オーナーの方は、教会の仕事でインド国内だけでなく海外へも赴くことが多く、アメリカに訪問した際にTesla を目にしたことから EV への関心が高まり、今回の購入に至ったという話をしていた。

購入時のディーラー体験
EV オーナーに対して、ディーラーでの体験についても評価をしてもらったところ、EV2 輪専業メーカーのディーラーに対しては満足度が高いという声が多かった。その主な要因としては、EV に対するスタッフの知識が挙げられる。既存の 2 輪・4 輪メーカーは EV とガソリン車を同じディーラーで販売しており、スタッフも両方の種類の車両について対応するケースが多い。そのため、来店者が疑問に感じている EV の仕様や保証などについて問い合わせをしても、スタッフによっては十分な回答が得られないケースがあるようだ。実際に、今回話を伺ったオーナーの中にも、ディーラーに関する不満を話す方がいた。「初め来店した際にはスタッフが欲しい情報を回答してくれず不満に感じ退店し、後日別のディーラーを訪問した。そこでは、運よく EV に関する知識レベルが高いスタッフをアサインしてもらえ、それまで不明だった内容をすべて理解することができた。それだけでなく、長距離移動には向かない、バッテリーの寿命はｘ年くらいだといった EV のデメ
リットもきちんと説明してもらったため、安心して購入を決断できた。」と話をしてくれた。ＥＶはまだ新しい技術であり、購入検討時に消費者の多くはインターネットや口コミから様々な情報を収集している。ただ、EV は安い買い物ではないため、ディーラーで事前に収集した情報の正しさを自分の目と耳で確認したいという意識が強いように感じる。特に EV4 輪は車両本体の価格がガソリン車と比べて非常に高いため、その傾向が強いようだ。
EV メーカーの中には、既存のガソリン車とは異なるユニークな購入体験を提供しているメーカーもある。
その一例として EV スクーターを製造販売する Ather Energy と Ola Electric が挙げられる。
Ather Energy はエクスペリエンスセンターと呼ぶショールームを販売拠点として展開している。ここでは、車両やバッテリーなど自社技術に関する機材や、Ather Grid と呼ぶ自社充電ステーション網の広がりを示した地図などが展示され、販売スタッフが試乗の調整や商談も行っている。ショールーム内は間接照明
でゆったりとしたスペースがとられており、自動車のディーラーにいるというよりもカフェにいるかのようにリラックスしながら商談できる空間が用意されている。Ather のオーナーに聞くと、ショールームの雰囲気も良く、ス
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タッフは EV=自社製品に対する知識が豊富で顧客満足度が高いと話をしていた。また、Ather では試乗した際の運転情報（ブレーキの頻度、加速の仕方、平均速度など）をすぐに来場者に提供し、自身がエコな運転ができているか、安全運転ができているかといった診断をしてくれる点が面白いとも話をしていた。このように、EV 専業メーカーだからこそのスタッフ教育やショールーム体験を提供している点に、Ather
が競合と比べて価格が高いにも関わらず、販売シェアを獲得できている要因があるのかもしれない。
写真 6：バンガロールにある Ather のショールーム外観（出典）JETRO 撮影

一方、Ola Electric は自動車配車サービスを手掛ける Ola の関連会社であり、2021 年に EV 市場へ参入を果たした。販売の特徴としては、ディーラーを持たない完全なオンライン予約販売が挙げられる。
予約までのステップは非常に簡単で、HP や Ola のアプリから好みのモデルとカラーバリエーションを選べば予約が完了する。今回 OLA オーナーにもヒアリングを行ったが、予約が始まった当日だったこともあり、アクセスが混雑していてなかなか予約することができなかったと話をしていた。また、配送日程の調整や充電設備の設営の調整などはすべてメールでのやり取りとなり、ディーラーがあれば電話ですぐに調整できるやり取りに時間を要した点が不満だったようだ。その一方で、OLA は予約者向けに試乗会を開催しており、その場で OLA のスタッフへ様々な質問を投げかけることができた点は評価していた。OLA はまだ製品を発売して間もない企業であるため、顧客からのフィードバックを受けて、随時サービスの質を高めていくことが予想される。
30
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写真 7：OLA Electric の予約サイト

3.2 EV 利用状況
EV の利用状況
ここからは EV の利用状況についてみていきたい。今回ヒアリングを行った 8 名の声に限定されたものではあるが、いずれのオーナーも通勤・通学や買い物など居住・業務を行っている市内での移動で EV を使用していた。所有している EV が 1 回の充電で走行できる距離より普段の移動距離の方が短いため、走行距離について不便さを感じてはいなかった。例えば、Okinawa Praise-Pro であれば、フル充電した際に可能な航続距離は 88 ㎞である。これはデリーであれば、その中心地と隣接する新興地域のグルガオン
間を往復することができる距離であり、バンガロールであれば、その中心地と国際空港間を往復することが可能な距離にあたる。そのため、ＥＶオーナーの多くは、普段使いでは 1 回の充電で十分であり、市内に設置された充電スポットを使用した経験がほとんどなかった。
EV を利用することでの変化に関しては、以前ガソリン車を運転していた時と比べて、運転の仕方が穏やかになったり、移動の前にどこに充電スポットがあるかを事前に確認してルートを検討するようになったりと、運転マナーやルートを EV に合わせて変化させているという声が多く聞かれた。

31
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写真 8：デリー・バンガロールの地図（出典）Google map より
表 19：ヒアリングを行った EV オーナーの EV 利用状況
EV2 輪オーナー
所有モデル

Okinawa

Ather 450x

Blix Victory

Ola S1 pro

通勤、私用、営業

通勤、配達業務

通勤、私用

周りで使用

で使用

60-65 km

90 km

40-45 km60 km

平日の使用頻度

ほぼ毎日

ほぼ毎日

ほぼ毎日

ほぼ毎日

休日の平均走行30-35 km

140 km

-

10 km

年齢

21 歳

29 歳

21 歳

23 歳

職業

学生

会社員

自営業

会社員

Praise-Pro
利用目的
平日の平均走行

通学、私用

距離

距離

32
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EV4 輪オーナー
所有モデル

Nexon EV XZ+MGZS EV

Hyundai Kona

Tata Tigor EV

利用目的

通勤、私用

通勤、私用、営業

通勤、私用

通勤、私用

周りで使用
平日の平均走行20-25 km

100 km80-100 km

50 km

平日の使用頻度

週に 1 回程度

週に 2－3 回程度

ほぼ毎日

ほぼ毎日

休日の平均走行-40-50 km

100 km30-40 km

年齢

58 歳

34 歳

60 歳

47 歳

職業

退役（元陸軍）

自営業

牧師

会社員

距離

距離

EV 購入後の満足点
今回ヒアリングを行った EV オーナーたちは不満を持っておらず、非常に満足をしていた。特に、電動車ならではの走行体験に対する満足度の高さがうかがえた。具体的に上がった内容としては「モーターの加速力」「静粛性」「振動の少なさ」であり、これらは 2 輪 4 輪に共通した特徴であった。以下、具体的なオーナーの声をいくつか紹介したい。
◆モーターの加速力について

「ガソリンのスクーターだと、スピードが上がるのにアクセルを回してからタイムラグがあるが、EV は回したら回しただけ反応がある。（EV2 輪オーナー）」「信号待ちからの発車時、アクセルを踏んで発車するまでにスピードが誰よりも早い。それは車だ
けでなく、スクーターやバイクと比較しても、私の EV の方が早くスタートできる。もちろん危ない運転はしないが、これはガソリン車の時にはなかった楽しみだ。（EV4 輪オーナー）」◆静粛性について「ハイウェイを走っているとき、ガソリンのスクーターであればエンジン音がうるさく同乗者と話をするのが難しかったが、モーター音は非常に静かで今はそういったストレスはない。（EV2 輪オーナー）」



「車のドアを閉めてしまえば、室内は本当に静かだ。購入したての頃は、モーターがついているのかどうかわからなくて不安になるくらいだった。家族との会話も楽しめるし、運転しながら音楽を聴くのも楽しい。（EV4 輪オーナー）」◆振動の少なさについて「普段配達でスクーターを使っているので、かなりの時間をスクーターの上で過ごしている。ガソリン車の時と比べて、長時間運転してもそこまで体の疲れを感じない。振動が少ないため体の負33

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担も少なくなっているのだと思う。これは EV に乗り始めて気付いた点だが、今は本当に満足している。（EV2 輪オーナー）」「一度、隣の州まで長距離ドライブしてみた。長時間運転してもストレスが少なく、予定してい

た充電スポットよりも先のところまで運転してしまおうかと思ったくらいだった。同乗した家族も快適だったようで、これからは車でドライブしたいと話していた（EV4 輪オーナー）」
この他にも、購入のきっかけとしても言及されていた、「ランニングコストの低さ」、「環境に対して貢献しているという満足感」、「新しいテクノロジーを使っているという満足感」なども EV を所有しての魅力としてあげられていた。
充電実態
先述の通り、今回ヒアリングを行った EV2 輪オーナーは、1 回の充電で移動できる距離で日常使いしている方が多かったため、充電は帰宅後に自宅で行うことがほとんどだった。充電のスタイルはスマートフォンと似ており、自宅で夜のうちに充電し、朝出発する時までに満タンになっていればいいという感覚のようである。
もちろん充電ステーション確認用のアプリはインストールされており、どこに充電ステーションがあるかを確認することはできるが、街中やショッピングモールに設置された充電ステーションを使用することはまれであった。
写真 9：バンガロール市内の Google Map 上の充電ステーション（出典）Google Map

34
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写真 10：ショッピングモールに設置された充電ステーション（出典）JETRO 撮影
一方、EV4 輪オーナーも、基本的には市内の近距離移動のために使用しており、自宅で充電するケースがほとんどであった。4 輪の場合は、4 名中 2 名が長距離のドライブで EV を使った経験はあったものの、長距離移動の頻度は 1－2 回と少ないものであった。実際に長距離ドライブの感想を聞くと、高速道路沿いに 25km ごとに高速充電ステーションが設置されていたため、不安なくドライブできたという話をされた。ただ、訪れた充電ステーションが十分にメンテナンスされておらず、チャージャーが汚れていて使うのをた
めらったり、充電ステーションを含めたエリアで停電していたために使えなかったりと、日本などでは考えられない類の問題が見られた。
充電のタイミングに関しては、2 輪・4 輪ともに電力残量の 25％前後で行うように購入時にディーラー
から推奨されており、残量が 30％くらいになるタイミングで充電をしているオーナーが多かった。また、EV の
多くのモデルでは電力残量に応じ、運転モードがスピードに制限がかかるエコモードなどに切り替わるものも多い。充電頻度は 2 輪の場合はほぼ毎日、4 輪の場合は走行距離に応じて週に 2－3 回充電するケースが多いようである。
チャージャー・充電用コンセントの設置は、メーカーが基本の施工費用を提供するケースが多いようだ。
ただし、駐車スペースと自宅の電源が離れている場合などは、延長ケーブルの費用やその工賃は購入者の負担となっていた。集合住宅では、駐車スペースと自宅との間に何十メートルもケーブルを這わせて充35
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電設備を設置しているお宅も見られた。
写真 11：集合住宅における充電機器の配線状況
右の写真では黒いケーブルが充電機器用の配線で、駐車スペースにある充電用ソケット（赤丸内）から天井や壁を 20 メートルほど這わせている（出典）JETRO 撮影 （赤枠内が充電設備・コンセント）

36
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写真 12：Okinawa Praise-Pro オーナーの利用状況（左）脱着可能なバッテリー （右）充電方法

充電用のソケットはメーカーが後付けで提供

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写真 13：Ather 450x オーナーの利用状況

営業車としても使用するため、ポータブル充電器を使いオフィスのコンセントから充電している

38
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写真 14：Blix Victory オーナーの利用状況
車両登録のいらないロースピードモデルのため、ナンバープレートの代わりに購入店舗の情報が記載されている

着脱可能なバッテリーが 2 個搭載されており、片方だけでも走行可能

自宅戻った後、コンセントへ接続して充電している

39
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写真 15：Ola S1 pro オーナーの利用状況

駐車場へ延伸したソケットから充電

ヘルメットと充電器を入れることができるスペースも気に入っているポイントとのこと

40
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写真 16：Tata Nexon EV XZ+ オーナーの利用状況

マンションの駐車スペースへ充電器を設置している

41
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写真 17：MGZS EV オーナーの利用状況
戸建ての駐車場に充電器を設置し、充電を行っている

長距離移動も行うため、充電器をメーカーの専用ケースに入れてトランクに保管している

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写真 18：Hyundai Kona オーナーの利用状況

自宅ではポータブル低速充電器を利用。一晩かけて充電することが多い。

高速充電機は自宅近にあるくオフィスの倉庫に設置

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写真 19：Tata Tigor EV オーナーの利用状況

駐車場に充電設備を設置

充電器は車のトランクに保管し、自宅に戻ってから充電をすることが多い

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4 章 インドにおける EV 今後の展望

4.1 インドにおける EV 普及にかかる課題

EV 普及には消費者の意識が EV へ向かうことが必要不可欠である。消費者の目線で見た時、どのような点が課題として認識されているのだろうか。今回、ガソリン車を含めた一般の 2 輪・4 輪オーナーに対して実施したアンケート結果（サンプル数：360 名）から、消費者目線での課題を見ていきたい。
まず、EV 購入にあたって不安な点を聞いてみると、懸念点として上位にあがってくるのは「モデルの選択肢の少なさ」「航続距離」「充電時間」「スタッフの知識の少なさ」「充電インフラの少なさ」であった。
図 8：EV 購入にあたっての懸念点
0

10

20

30

40

モデルの選択肢の少なさ

36

航続距離

36

充電時間の長さ

34

販売店スタッフのEVの知識

32

充電インフラの少なさ

30

車両価格

29

EVのアフターサービスの質の低さ

27

新興EVメーカーへの信頼感

22

電力の不安定さ

22

将来のバッテリー交換

19

モデルのデザインの奇抜さ

18

パワー・馬力
最高速度・スピード14
11（出典）JETRO 実施アンケート結果よりモデルの少なさは EV4 輪において特に顕著で、現状で大衆乗用車として手に入るモデルは、Tata
Nexon, Tata Tigor, MG ZS, Hyundai Kona の 4 モデルに限られている。またボディタイプも選択肢
45
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が少ない。上記 4 モデルのうち、Tigor のみがセダンタイプで残りの 3 モデルは SUV となっている。ハッチバ
ックやミニバンなど多様なボディタイプが選べないということも、選択肢の少なさを感じられる要因となっている。そして、同じセグメントの電気自動車は、内燃機関自動車（ICE）に比べ、価格が高い傾向にある。
これは、電気自動車に使用されている技術のコストが高く、コストのかなりの部分を占めていることが主な理由である。例えば、EV4 輪で最も販売台数が多い Tata Nexon EV を見ると、ガソリンモデルと比べて2 倍近い価格設定となっている。欲しいモデルがあったとしても、価格的に手を出すことが難しいというのが実情のようだ。
表 20：Tata Nexon の価格比較 （単位：ルピー）
Tata Nexon

Tata Nexon

EV (XM)

(XE)

燃料タイプ

電気

ガソリン

車両価格

1,430,000

モデル名

価格差
-

740,000

690,000（出典）メーカーウェブサイトより JETRO 作成

費用に対する消費者の期待を見ると、EV2 輪に対しては 5～12 万ルピー、4 輪に対しては 60～
150 万ルピーの価格帯が大半を占めており、これは大都市/ Tier1 都市ともに共通してみられる傾向となっている。いずれも、ガソリン車でも売れ筋の価格帯となっており、EV に対してもガソリン車と競合する程度まで価格が下がることが期待されていることがうかがえる。
図 9：価格の期待：EV2 輪
0%

大都市

Tier 1
都市

20%

2

40%

28

8

25

60%

80%

100%

34

25

9

2

31

24

11

1

50000ルピー未満
76000-100000ルピー
121000-145000ルピー

50000-75000ルピー
100000-120000ルピー
145000ルピー以上（出典）JETRO 実施アンケート結果より

46
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図 10：価格の期待：EV4 輪
0%

大都市

20%

6

Tier 1

27

10

都市

40%

60%

25

24

20

18

60万 ルピー未満
130-150万 ルピー
200万 ルピー以上

80%

26

60-100万 ルピー
160-180万 ルピー

100%

10

6

5

9

9

5

100 -120万 ルピー
190-200万 ルピー（出典）JETRO 実施アンケート結果より航続距離に対する期待をアンケート結果から見てみると、2 輪に対しては大都市では 81km 以上の航続距離を期待する割合が高いのに対して、Tier1 都市では約 4 割が 80 ㎞よりも短い距離でも十分と認識している。同様に 4 輪に対しても Tier1 都市の約半数が 200km と回答しており、より短い航続距離で十分と考えている傾向が見らえる。この結果からすると、EV4 輪として市販されている 4 モデルとも
300km 以上の航続距離があり、購入希望者のニーズを満たしており、かつ、日常使いする分には十分である。しかし、インドの生活者は都市から田舎へ帰省する際に、片道 400km くらいであれば車で移動してしまうケースが多い。そのため、300 ㎞以上の航続距離があったとしても十分でないと感じる人が多いのではないだろうか。また、最大航続距離は、加速の仕方、航続スピード、エアコンの利用有無など様々な要因によって短縮されてしまう。様々な利用シーンにおける航続距離の実測値を消費者に対して正直に伝えていくということも、EV を安心して購入してもらうための後押しとなるのではないだろうか。

図 11：航続距離の期待：EV2 輪
0%

大都市

Tier 1
都市

4

1

11

20%

40%

12

31

20

50 km以下

60%

22

23

51-70 km71-80 km

80%

100%

21

25

15

81-100 km

101-120 km

16

120 km以上（出典）JETRO 実施アンケート結果より
47
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図 12：航続距離の期待：EV4 輪
0%

大都市

Tier 1
都市

20%

5

6

10

13

40%

20

60%

28

28

23

80%

100%

22

15

15

16

120 km以下

121-150 km

151-200 km

201-250 km

251-350 km

350 km以上（出典）JETRO 実施アンケート結果より充電インフラについて見てみると、2019 年の情報にはなるが、中国では 30 万基以上の充電ステーシ
ョンがあったのに対し、インドにはわずか 650 基しか設置されていなかった。FAMEⅡの下、充電設備の拡充が推進され、特に高速道路においては 25 ㎞ごとに高速充電ステーションを設置する計画が進められているが、インドの国土の広さを考えると数としては十分とは言えない状況であろう。同時に、インドにおいては送電網の脆弱性も課題となる。モディ政権の下、無電力地域の電力化が進み、「無電力地域」はゼロに近づいてきている。しかし、地方では電力が供給される時間は限られ、安定した送電網が整っていな
い地域もある。必要な時に充電ができない状況は EV 利用者にとっては大きな不便であり、EV 普及の足かせとなる。
また、今後 EV が主流となった場合、電力消費の増加が予想される。ブルッキングスインディアによると、2030 年の予測では、EV が政府のシナリオ通りに普及した場合、EV の充電に 100TWh（テラワット時）が必要となる。そのため、その需要増に対応するためには、発電方法を増やす必要があるのだが、インドは発電の 70％程度を石炭に依存している。カーボンニュートラル社会を目指すための EV 普及が、化石燃料のより多くの消費という悪循環に繋がりかねないのもインドが抱える大きな課題といえる。

48
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写真 20：インドにおける電力普及率地図（出典）Ministry of Power https://saubhagya.gov.in/
このように、消費者は EV という新しい技術のクルマに対して、様々な不安・懸念を持っている。これらの懸念を払しょくするには、メーカーや業界団体、政府などからの情報発信が重要不可欠な要素となる。加
えて、販売の現場できちんと説明・説得することができるようスタッフの能力向上も求められる。インターネッ
トなどで情報を集めることができるとはいえ、EV は新しい技術であり、高額な買い物であるため、消費者の多くは直接ディーラーショップでスタッフから説明を聞いて確認したいというニーズがより多いようだ。実際に、
EV オーナーからは始めに訪問したディーラーショップのスタッフは十分な知識がなく、他のディーラーショップ
へ行って質問をしたという話もあがった。今後、EV をさらに販売拡大していくためには、インフラや製品といったハード面だけでなく、販売員のスキルアップといたソフト面での整備も求められる。

表 21：FAMEⅠで認可された充電インフラプロジェクト
プロジェクト名
PUBLIC FAST CHARGING INFRASTRUCTURE NETWORK FOR

充電ステーション数
25

ELECTRIC VEHICLES AT BANGALORESOLAR BASED CHARGING INFRASTRUCTURE FOR EVS IN NCR BY

3REIL, JAIPURSETTING-UP 200 CHARGING STATIONS BY REIL, JAIPUR DELHI-200

JAIPUR HIGHWAY49
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SOLAR GRID HYBRID AND GRID POWERED CHARGING STATION

270

ALONG DELHI- JAIPUR, MUMBAI-PUNE & FEW OTHER CITIESSOLAR BASED CHARGERS (20 LOCATIONS) ALONG DELHI-

22

CHANDIGARH HIGHWAY
合計520（出典）Ministry of Heavy Industries
表 22：FAMEⅡにおける充電ステーション設置数（21 年 8 月時点）
州・特別区

充電ステーション数

TELANGANA56

JHARKHAND

29

GOA

26

KARNATAKA

48

HIMACHAL PRADESH

9UTTAR PRADESH

15

RAJASTHAN

49

DELHI

94

CHANDIGARH UT48

DELHI-JAIPUR- AGRA HIGHWAY

29

MUMBAI-PUNE EXPRESSWAY

16

JAIPUR- DELHI HIGHWAY

9DELHI- CHANDIGARH HIGHWAY

24

合計

452

（出典）Ministry of Heavy Industries
表 23：FAMEⅡで認可された充電ステーション計画
州・特別区

充電ステーション数

MAHARASHTRA

317

ANDHRA PRADESH

266

TAMIL NADU

281

GUJARAT278

UTTAR PRADESH

207

RAJASTHAN

205

KARNATAKA

172

MADHYA PRADESH

235
50

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WEST BENGAL141

TELANGANA138

KERALA

211

DELHI

72

CHANDIGARH

70

HARYANA

50

MEGHALAYA

40

BIHAR

37

SIKKIM

29

JAMMU & KASHMIR

25

CHHATTISGARH

25

ASSAM

20

ODISHA18

UTTARAKHAND

10PUDUCHERRY

10ANDAMAN AND NICOBAR (PORT BLAIR)

10HIMACHAL PRADESH

10

合計

2877

（出典）Ministry of Heavy Industries
表 24：高速道路・主要幹線道路への充電ステーション設置計画
高速道路

充電ステーション数

MUMBAI - PUNE EXPRESSWAY

10

AHMADABAD - VADODARA EXPRESSWAY

10DELHI AGRA YAMUNA EXPRESSWAY

20

BENGALURU MYSORE EXPRESSWAY

14

BENGALURU CHENNAI EXPRESSWAY

30

SURAT - MUMBAI EXPRESSWAY

30

AGRA - LUCKNOW EXPRESSWAY

40

EASTERN PERIPHERAL EXPRESSWAY

14

HYDERABAD ORR EXPRESSWAY

16

合計

184

51
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主要幹線道路

充電ステーション数

DELHI - SRINAGAR HIGHWAY

80

DELHI – KOLKATA HIGHWAY

160

AGRA - NAGPUR HIGHWAY

80

MEERUT TO GANGOTRIDHAM HIGHWAY

44

MUMBAI - DELHI HIGHWAY

124

MUMBAI-PANAJI HIGHWAY

60

MUMBAI - NAGPUR HIGHWAY

70

MUMBAI - BENGALURU HIGHWAY

100

KOLKATA - BHUBANESWAR HIGHWAY

44

KOLKATA - NAGPUR HIGHWAY

120

KOLKATA - GANGTOK HIGHWAY

76

CHENNAI-BHUBANESWAR HIGHWAY

120

CHENNAI - TRIVENDRAM HIGHWAY74

CHENNAI-BALLARY HIGHWAY

62

CHENNAI - NAGPUR HIGHWAY

114

MANGALDAI (ASSAM) –WAKRO (ARUNACHAL

64

PRADESH)
合計

1392（出典）Ministry of Heavy Industries

4.2 印中関係の変化とインドにおける EV 製造への影響

インドと中国は、これまでしばしば衝突を繰り返しており、1962 年には国境紛争に端を発した戦争状態に突入した歴史もある。カシミール地方やヒマラヤ東部などではいまだに未画定の国境を抱えている。そして、2020 年には Covid19 の問題に加えて、インド・中国国境地帯のラダック地方で発生した両国軍の軍事衝突が発生した。インド軍兵士に死者が出たことでインド世論では中国に対する反発が高まりを見せた。この世論の高まりに対してインド政府は鉄道や道路事業など中国企業による対印投資案件を相次ぎ停止すると表明。また、中国からの輸入品に高関税を課す「中国ボイコット」を行った。さらに2020 年 11 月まで 2 回にわたり China Ban といわれる中国製アプリ 200 以上（「Tiktok」「WeChat」
や人気ロールプレイングゲーム（RPG）の「PUBG」など）の使用を禁止し、代わりにインド製アプリの普及に努めた。また、Zoom は政府から使用を禁止されていないものの、中国にサーバーがあるという噂から一部のインド企業では使用を制限する動きも見られた。その一方で、インドでは自動車産業、特に EV の生産においては中国への依存度が高い。自動車の動きを制御する半導体・チップなど電気自動車を製
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造するための部品の約 70％は、中国や台湾などをはじめとした 他国から輸入されているという。
Automotive Component Manufacturers Association (ACMA)は、自動車部品の輸入は前年度の 1.12lakh crore ルピー（154 億ドル）から 2020-21 年には 11％減少して 1lakh crore
ルピー（138 億ドル）になるとの見通しを示した。しかし、中国からの輸入の減少はわずか 1％に留まっており、依然として中国へ依存している状況にある。

表 25：EV 用コンポーネントの輸入総額と中国からの輸入構成
輸入総額（百万米ドル）
EV向けの部品

FY21

FY21

集積回路

4,723

5,150

中国からの 中国品の
輸入額
占有率
5,063
1,967
39%

リチウムイオン

1,226

1,246

1,192

700

59%

トランジスタ

294

320

311

40

13%

37.5ワット以下のモーター

181

159

116

42

36%

2018-19 2019-20 2020-21（出典）Money control ウェブサイトより作成
このような状況を鑑みると対中関係の緊張の高まりは、インドにおける EV の普及にマイナスの影響をもたらす可能性がある。実際、ヒアリングを行った EV メーカーや部品メーカーからは、コロナ以降、中国からのサプライチェーンを懸念する声が聞かれた。それに対して、インド政府は中国からのサプライチェーンの多様化・内製化によってヘッジを行うことを検討している。例えば、ボリビア・アルゼンチン・チリのリチウム鉱山の買収計画は、EV への移行を長期的に見据えてのアクションのように見える。一方で、インド政府がMake in India 政策を推し進めたとしても、バッテリーやセルなど EV のコアとなる部品において、インド製製品の品質はまだ十分ではなく、いくら安くても安全性の観点から採用を検討できる段階にはないという声も聞かれた。彼らの見通しでは、2－3 年といった短期間でインド製品が中国製品の品質レベルに到達することは難しく、5－10 年はかかるのではないかとの見解を示していた。一方、人口の規模・今後の成長を考えると中国にとってもインドは魅力的な市場であることには変わりはない。政治面ではしばしば対立を続ける両国であるが、折り合いをつけながら経済面では協力しながら発展を続けていくのが、長い目で見ると現実的な方向性と言えるのではないだろうか。

4.3 今後の EV 普及にむけて消費者からの期待

CEEW Centre for Energy Finance（CEEW-CEF）の独自調査では、、インドが 2030 年の野
心的な目標達成に向けて前進した場合、インドの電気自動車市場では 2030 年までに 2060 億米ド
53
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ルのビジネスチャンスが生まれるとみられている。また、30 年度には 158GWh の電池需要があり、EV2
輪がこの需要をけん引していくとみられる。EV に関連する市場の投資機会としては、自動車生産に1770 億米ドル、充電インフラの拡充に 29 億米ドル、電池製造に 123 億米ドル、最終消費者からの収益に 206 億米ドルの機会が生まれると試算されている。

図 13：EV 販売台数の成長シナリオ（出典）Council on Energy, Environment and Water (CEEW)ウェブサイトより転載
https://cef.ceew.in/solutions-factory/publications/financing-india-transition-toelectric-vehicles

EV の本格的な普及に向けては、インフラ面・製品面ともに課題があることは否めない。しかし、消費者の意識として、EV を将来購入したいという気持ちが強い。将来購入したいエンジンタイプについて質問をすると、2 輪、4 輪ともに大都市では約 6 割が電動車を購入したいと回答している。電動車に対する期待は Tier1 都市でも低くなく、2 輪に対しては約 6 割、4 輪では約 5 割が電動車を志向している。2 輪
では特にハイスピードタイプの購入を検討する傾向がみられる。補助金などによってガソリン車との車体価格差が縮まっており、ランニングコストを考えると EV を購入してもイニシャルの価格差を埋めることができる
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と考える消費者が増えてきていると考えられる。その一方で、乗用車の中では BEV（バッテリー電気自動車）よりもハイブリッドタイプの購入希望が高くなっている。これは、長距離移動で使用する際の充電設備数に対する不安や、充電時間のロスといったデメリットを考慮した結果、BEV ではなくガソリンでも走行できるハイブリッドタイプをより現実的な選択肢として考えている消費者が一定数いることを示しているといえそうだ。

図 14：将来購入したいエンジンのタイプ：2 輪
0%

20%

大都市

40%
52

Tier 1都市

43

60%

80%

9

39

16

EV ハイスピード

100%

41

EV ロースピード

ガソリン（出典）JETRO 実施アンケート結果より
図 15：将来購入したいエンジンのタイプ：4 輪
0%
大都市

Tier 1都市

BEV

20%

40%

27

21

12

14

プラグインハイブリッド

60%
21

10 1

ハイブリッド

2

80%
21

27

燃料電池

100%
12

17

ガソリン

ディーゼル

5

11

CNG

（出典）JETRO 実施アンケート結果より
ここからは、EV 購入を検討する理由についてみていきたい。アンケート結果を見ると、2 輪・4 輪ともに
EV 購入を検討する理由としては「環境にやさしい」がトップで、次に「未来の車」が続いた。そして、普段の関心ごとを見てみると、EV 購入希望者は ICE（内燃エンジン）購入希望者と比べてテクノロジーや自動車情報に対する関心が高く、環境に対する意識がより高い傾向がみられた。現オーナーの声としても環境への貢献といったことがあがっていたが、購入を検討している消費者にとっても、エコなモビリティであることが EV 購入の最も高い要因となっている。そして、ＥＶが持つ先進性、新規性も検討のきっかけとなっており、環境負荷などへの対策として新しい技術のクルマを購入したいと思っている層が一定数いる様子が見られた。特に環境意識に関しては、ロックダウン中の体験が後押しになる可能性がある。インドは深刻
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な大気汚染に悩まされてきており、デリー準州では年によっては自動車の利用を制限するなどの規制が度々入っていた。しかし、ロックダウンの期間中に経済活動が止まったことで、自動車の排気、工場や建設現場からの粉塵などがなくなり、インド全土の空気のクオリティーは大きく改善した。ロックダウン期間中、デリー居住者から「こんなにきれいな空を見たのは大人になってから初めてだ」、「人間の生活がいかに環境に対して悪影響を与えているか再認識した」といった話をよく耳にした。こうした体験は彼らの環境に対する意識を高め、EV への移行を後押しするきっかけになったのではないだろうか。

加えて、ランニングコストやメンテナンスコストといった購入後の経済性も検討を後押しする要因となっているようだ。そして、2 輪と 4 輪の購入希望者を比較すると、4 輪購入希望者の方が補助金に対する期待が高い様子が見られる。FAME 下における補助金の絶対額としては 4 輪の方が高いことがアピールポ
イントになっている可能性がある。。

図 16：EV の購入検討理由
0

10

20

30

40

50

60

70
63
66

環境にやさしい60
60

未来の車だから
ランニングコストの低さ

5249

化石燃料からの脱却が必要

52
50

メンテナンス費用の低さ

49

運転しやすい

49

36

車体の軽さ

36

53

41

36
33

道路税免除

補助金

4輪購入希望者

48
51

ガソリン代の高騰

モーターの加速力

2輪購入希望者

36

23

33

48

（出典）JETRO 実施アンケート結果より

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図 17：普段の関心事：EV 購入希望者・ICE 購入希望者比較
0

20

40

60

テクノロジー

52

環境

38

家族
オートモーティブ

40

経済・投資
旅行・アートファッション
音楽・ダンス

写真

70

55

健康

モータースポーツ

80

27

EV購入希望者

62
59

ICE購入希望者

59
58
56

47
43
47
40
43
48
39
43
39
34
38

（出典）JETRO 実施アンケート結果より
また、今後 EV の購入が増加するためには、製品自体の魅力が高まることに加えて、政府からのサポートも必要となる。消費者の目線では、政府からのサポートとして期待するのは、「充電スタンドの設置」、「バッテリー交換ステーションの設置」といったインフラの整備、「EV へ移行する際の廃車費用補助」、「購入時の補助金」などの金銭的な補助が上位にあがった。インフラ整備に対する期待については、大都市
大都市・Tier1 都市ともに 6 割程度が期待しており、政府に優先的に取り組んでもらいたい課題ととらえているようである。現状、EV の充電設備を日常的に目にする機会は少ない。充電設備の数が増え、一般消費者の目に触れるようになることは、EV が電欠に陥った際の不安を軽減させる上で重要である。

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図 18：EV 促進に向けて政府から期待するサポート・補助の内容
0

50

100
60
57

充電スタンドの設置

53
52

EV移行時の廃車補助
購入補助金

53
52
51

バッテリー製造力の増強

4842

道路交通税の免除

Tier 1都市

40

バッテリー交換ステーションの設置

車両登録費の免除

大都市

42
33

42
44

公共駐車場における駐車料金免除

39
38

早期購入優遇措置37
32（出典）JETRO 実施アンケート結果より

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5 章インドにおける EV 関連ビジネスのニーズ
インドにおける EV 関連のビジネスニーズや展望について理解するため、今回 4 名の EV 関連企業・団体に属するエキスパートに対してヒアリングを行った。その対象は、EV2 輪メーカー、部品メーカー、ラストマ
イルデリバリーサービスプロバイダー、メカニックのアグリゲーターサービスプロバイダーの 4 社である。

5.1 EV 関係で今後需要増加が見込まれる部材・関連ビジネス
今後の成長が見込まれる部材として多く聞かれ、かつ、日系メーカーへの期待値が高かったのはバッテリ
ーとバッテリーマネジメントシステム（BMS）であった。バッテリーは EV のコアな部品であり、かつ、EV の車体価格に大きく影響する。その性能が航続距離、充電時間などエンドユーザーが EV 購入にあたって不安視する要素にも関係してくる。そのため、充電スピードや容量といったバッテリー自体の性能を高めるだ
けでなく、BMS によってバッテリーをより効率的・効果的にコントロールすることが求められてくるという意見が聞かれた。
その他、現状海外からの輸入に依存しているバッテリー、セルやチップなどの国内生産に対する期待する声も寄せられた。インド政府は Make in India 政策を推し進めており、EV 関連の部品の自国生産に対しても積極的である。しかし、エキスパートの声によると、今後 3～5 年後の近い将来、インド企業が持つ技術力・開発力で信頼できる品質のセルやチップを生産できるとは考えておらず、日本や韓国・台湾といった諸国からの技術面でのサポートが必要になるとのことであった。
また、充電設備に関しては、特定の仕様に収斂することは難しく、多様な給電システム・チャージャーが並行して使われるとの声が多かった。その背景としては、すでに多様な仕様の充電ステーション・充電設備が使われており、それをすべて置き換えることが現実的ではないためだ。その一方で、充電ステーションにたどり着いても自身の EV 充電機器の規格に合わないケースも発生すると考えられるため、チャージャーのノ
ズルを複数の仕様に対応させるアダプタのような製品が登場すれば、利用者の利便性を更に高め、EV普及の一助になるのではないかといった声も聴かれた。EV メーカーの中には充電設備の配備を独自に進めている企業もある。ただし、メーカーが設置しているチャージングステーションでは自社の EV しか充電できない、充電できても急速充電対応していないといった不便さがあった。この問題を解消するために、2021
年に Ather は自社開発の急速充電コネクタを他の EV 二輪車メーカーにも提供し、EV 二輪全体の迅
速な普及を目指すと発表した。これにより、国内における二輪車用急速充電プラットフォームの相互運用の道が開かれるという。また、すべてのスクーターが Ather 社の 200 基以上の急速充電器にアクセスできるようになることで、航続距離に対する不安軽減も期待される。

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バッテリー交換ステーションは、インドにおける EV 充電ステーションの選択肢の一つであり、EV 充電イン
フラ不足を解決する方法の一つとして期待されている。バッテリー交換ステーションでは、使用済みのリチウ
ムイオン電池を充電済みのものと交換ができるため、アイドリング時間なしに運転を続けることができる。そのため、商用利用においては受容性が高いと見込まれている。例えば、タクシーや配送事業者にとっては充電に時間がかかってしまうと、その分ビジネスチャンスの喪失に繋がるが、すぐにバッテリーを交換出来れば、ビジネスチャンスを損なうことがない。B2B での利用の場合、EV スクーターや EV3 輪、低価格の EV4輪などはスワッピングバッテリーが浸透する可能性が高いと考えられる。日系企業もこの分野には参入を始めており、Honda は「ホンダ モバイルパワーパック e：」を活用したインドの EV リキシャ向けバッテリーシェ
アリングサービス事業を 2022 年前半に開始すると発表している。
その一方で、このようなバッテリー交換ステーションは、一般の利用者向けには需要が高くないのではないかという意見が聞かれた。スワッピングバッテリーは充電時間の短縮という面では魅力的であるものの、
一般利用者の EV 利用シーンを考えると、1 日に複数回充電が必要となるケースは稀であり、ほとんどの場合は 1 日 1 回自宅や職場で充電すれば十分に走行できる。そのため、実際にスワッピング充電を使う機会は多くないことが想定される。また、交換されたバッテリーの品質に対する不安も普及の足かせとなりそうだ。実際、EV オーナーに話を聞くと、交換ステーションでは EV スクーターのバッテリーを古いバッテリーと入れ替えられる可能性が高いので積極的には利用したくないいう声が聞かれた。そういった不安の解消には、バッテリーの状態をトラッキングできるアプリ・システムが必要になってくる。例えば、バッテリーステーションで充電されているバッテリーを自分の EV へ入れた場合にどれくらい走行することができるのか、今まで何回充電されていて、どれくらい劣化しているのか、バッテリーのメーカーはどこなのか、といった情報を交換前に確認することができれば、消費者の不安解消につながるだろう。
ハード面以外でも、EV 化はデリバリービジネスにおいて大きなチャンスととらえられている。特に、コロナ禍
の影響によりインドにおけるオンラインショッピングビジネスは大きく成長をしている。パンデミック以前はファッションアイテムやスマートフォン、家電などの商材を中心に利用されていたが、ロックダウンによって自由に買い物へ出かけることができなくなり、防疫対策として店舗への訪問を避けるようになったことで、生鮮食品などもオンラインで購入するように変化してきている。このような背景から、Global Data によると、インドにおける E コマース決済は 2020 年に 12.2%成長し、2021 年には 16.8%の成長を記録して 4 兆 5 千億インドルピー（615 億米ドル）に達し、そして、2021 年から 2025 年にかけて年平均成長率（CAGR）18.2％で増加し、2025 年には 8 兆 8000 億インドルピー（1201 億米ドル）になると予測されている。

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図 19：インド e コマースの市場規模・成長率の推移と予測（単位 兆ルピー）（出典）Global Data
このような EC 市場の成長と合わせ、企業活動における環境負荷低減も求められてきている。そのため、
EC 大手やデリバリー事業者は配送車両の EV 化を進めようとしている。Amazon は 2025 年までに10,000 台の配送用の EV3 輪を Mahindra Electric より購入すると発表し、同じく EC プラットフォー
ム大手の Flipkart も 2025 年までに 25,000 台の配送用 EV 車両を配備し、2030 年までには100％EV 化を進めるとしている。また、フードデリバリーにおいても電動化の動きがあり、ドミノピザが Hero
Electronic と提携したり、Okinawa Scooter が配送車向けに改良したモデルの投入を検討したりといった動きがみられる。
写真 21: 左：フードデリバリー（Zomato）の配送を行う EV スクーター/ 右：ドミノピザの店舗前に駐車されている配送用 EV スクーター（出典）JETRO 撮影
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また、消費者へのアンケート調査でも EV 検討の懸念点としてあがっていた、EV に対し十分な知識を持
つ販売スタッフやメカニック・ロードサービスが不足している現状にもビジネスチャンスがある。特に、メカニッ
ク・ロードサービスはメーカー各社が自社で抱えるというよりもアグリゲーターによって管理されているケースが多く、Ready Assist のようなスタートアップはアプリ上でメカニックの手配・管理ができるサービスを展開している。インドでは、すでにギグワーカーをアプリで管理するビジネスは多方面で広まっている。例えば、
Uber や Ola などの配車サービス、Urbancompany のようにエステ、散髪、家電の修理などのスタッフをオンラインで依頼するアプリなどである。こういったサービスはアプリ上で発注・決済ができるだけでなく、業者の位置をリアルタイムでチェックすることができ、万一業者が遅延したりキャンセルしたりした場合は、代わりの業者をすぐに手配するシステムを構築している。今後、EV が普及していくためには、故障時にきちんと対応できるメカニックが必要になってくる。既存のサービスで展開されている仕組みを活用することで、EVに対応できるアフターサービス・ロードサイドサービスを展開する企業は今後増えていくのではないだろうか。

5.2 EV 関連各社の取り組み
ここからは、各社の取り組みや市場展望について、インタビューの内容を抜粋して紹介していく。
EV2 輪メーカーA 社の例：-

自社の強み・取り組みについて
弊社の電動 2 輪は、ガソリン車や他社の電動 2 輪と比べて設計のスピード感に強みがあると考えている。大手電動 2 輪メーカーはサプライヤーからの提案に依存しているが、弊社では自社で開発を進めており、製品スペックのアイデアらから、部品の仕様に至るまで自社内で検討を進めている。
また、販売にあたってはディーラーではなく、自社の技術・製品体験などを提供する場としてエクス
ペリエンスセンターを設置し顧客との接点を確保してきた。ただ、販売数量が増え、多数の都市へ展開が進んできているため、ディーラー網を増やしていく予定である。

-

今後の展望について
EV2 輪市場は成長期に入ってきていると思う。これはでは Hero を除くと、既存のガソリン車メー
カーの参入は限定的だったが、日系メーカー含めて多くのプレイヤーが参入してくることは歓迎している。その理由としては、EV 自体の販売数が増えれば、バッテリー含めた部品の単価も下がっていき、
コスト面でメリットが見込まれるからだ。日系メーカーはまだ本格参入していないが、非常に大きな脅威であると同時に、我々にとってもビジネスを拡大させる機会にもなるととらえている。また、部品・部材メーカーに関しては、日系メーカーの参入は大歓迎である。現在、世界的で中国からのサプライチ
ェーンに問題があるため、日本メーカーがインドで高品質・低価格なパーツを生産してくれれば、市場
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がさらに拡大するのではないか。
チャージャーネットワークに関しては、まだ発達途上の段階にある。2 輪だけではなく、4 輪もチャー
ジできるようにならないと、プラットフォームとして活用できないのではないか。チャージングステーションに関しては、何か統一規格が決まるよりも、まずはステーションの数が増えることが重要と考えているし、すでに多様な規格の EV が走行している現状を考えると、数年で統一規格へ移行することは難しいのではないか。そのため、当面は、電源タイプ（AC/ DC）やチャージャータイプ（CHAdeMO、Type C など）が混在しても構わないと思っている。
バッテリーに関していうと、一般消費者が使う EV バイクには固定式が、フリート事業者や配送業者などビジネスユーザーが使う EV バイクにはスワッピングが適していると考えている。一般消費者であれば、1 日の走行距離は通勤や近所での買い物に限られ、現在の EV バイクが１回の充電で提供
可能な距離で十分カバーできる。その一方で、ビジネス利用となると 1 日中移動を続けるケースもあるため、1 回の充電での航続距離では不十分なケースも出てくる。また、現在の EV2 輪の充電時
間ではアイドリングタイムが非常に長いため、ビジネス機会の喪失につながる。スワッピングステーションなどでバッテリー自体を交換し、すぐに業務を再開できるのは、ビジネスユーザーにとってアピールポイン
トとなるだろう。

部品メーカーB 社の例-

自社の強み・取り組みについて
弊社では、バッテリーやチャージングステーション向けの部品、BMS（バッテリー・マネジメント・システ
ム）などを製造しており、大手の EV メーカーや充電ステーションを展開する電気事業者などが主要な顧客となっている。インド製のバッテリーは中国と比べると品質・価格面で劣っているという認識を持っている。チップや半導体などは台湾からの輸入品でコアな部分はカバーできるため、BMS は商機と考えている。

-

今後の展望について
充電設備では、高出力に対応できる部材に対する需要が伸びていると感じている。特に政府が
FAMEⅡの下、高速道路沿いに 25km ごとに高速充電ステーションを設置する計画がその後押しになっていると感じている。また、既存のガソリンスタンドへ充電設備を設置するニーズも大きいと感じる。充電設備の仕様に関していうと、高出力のスピードチャージャーには DC 電源、低出力のロース
ピードチャージャーには AC 電源が広まっていくのではないか。ただ、EV 側で対応している規格が統一されているわけではないので、多様な規格に対応することが求められる。バッテリーに関してはスワッ
ピングに対する需要が高まってきている。特にビジネスユーザー向けの EV としての 2 輪・3 輪やバスに対しては、充電時間を待つ必要がないスワッピングの方が適しているだろう。

63
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-

対中国企業との関係について
コロナによって中国からの輸入ビジネスはより面倒になったと感じている。特に納期や支払いの面で不便を感じている。中国の部品メーカーの多くは、支払いを完了しないと商品を発送してくれないケースが多いが、コロナ禍で国際間のロジスティクスが全体的に遅延していたこともあり、送金から納入まで以前よりも長い時間がかかっていた。その点、インドの企業であれば発注書送付の時点で商品を送ってくれるし、部品の輸送もすぐにできるのでビジネスのスピード上問題はない。また、中小サプラ
イヤーは部品などに関し十分なデータシートを提出せずに商談を進めようとすることもあり、事業を推進するのがなかなか難しいことが多い。技術面、商習慣の難しさを考えると中国企業との取引を減らし、日系メーカーとの関係をより深めたいのだが、コスト面がネックになっているのが正直なところだ。

ラストワンマイル・デリバリー事業 C 社の例-

自社の強み・取り組みについて
EV2 輪・3 輪を使ったラストワンマイル・デリバリー事業を、大都市を中心に行っている。配送するのは、乗客と貨物である。貨物事業における主要な顧客は、大手の EC 企業である。大手 EC 事業者に対しては専用の車両を配備し、安定的な配送を実現している。また、配送の手配機能はもとより、配送車両の現在地がリアルタイムに GPS 上で確認できる機能等も備えた専用のアプリも提供している。また、EV3 輪の車体を広告媒体として活用し、収益を上げるビジネスモデルも展開している。乗用 3 輪であれば、位置情報を活用したクーポンを乗客に提供したり、社内で商品サンプルを配布したりといったサービスも始めている。

-

今後の展望について
コロナによって一般消費者の生活は一変した。かつては、実店舗にいかないと買い物ができなかったのが、今では自宅に居ながらスマートフォンを何度か操作するだけで、早ければ 1 時間足らずで商品が手元に届く。この便利な生活を一度経験してしまうと、以前のように商店に買い物へ行く生活には完全に戻ることができないのではないか。もちろん、これには EC 事業者・配送事業者が、不良品を送らない、配送時にダメージを与えないといった品質管理が必要となる。
また、我々ロジスティクス企業にとって EV は非常にコスパがいい車両である。ガソリンが高騰している昨今では、ガソリンの 2 輪での営業をすると 1 日あたり 200 ルピーほどのランニングコストがかかる計算であるのに対して、EV2 輪では数十ルピー程度となる。我々のように配送事業を行う事業者にとっては、ランニングコストの低下は非常に大きい。加えて、購入時に政府から補助金が得られるため、化石燃料車との価格差はよりカバーしやすい状況にもなっている。
EV を活用したデリバリー市場に関していうと、環境に対する意識の向上や企業側の環境対策の取り組み強化といった要素も市場を成長させるカンフル剤となっている。インドにおいて、環境に対する懸念は都市部だけでなく全土へ広まっており、富裕層だけでなく幅広い所得層が気に掛ける問題となってきている。例えば、先日ある都市のリキシャ・ワラ（リキシャドライバー）と話をした際に、環境
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への負荷を減らすために e リキシャが欲しいと言っていた。こういった環境意識の向上は、我々配送事業者にとって追い風になると感じている。

メカニックのアグリゲーターサービス事業 D 社の例-

自社の強み・取り組みについて
最近の調査では、インドの電気自動車販売業者の約 70～75％が、電気自動車を適切に修理するためのサービスセンターを全国に展開しておらず、電気自動車に対する消費者の信頼性が低いという結果が出ている。そこで、弊社では電気自動車に対するメンテナンスやアフターサービスに特化した事業を行っている。具体的には、EV を修理できるメカニックをアグリゲートしたり、修理用のパーツを提供したり、EV を修理できるようにメカニックにトレーニングを行ったりすることで、アフターサービ
ス面でのエコシステムの構築を目指している。

-

今後の展望について
インドの EV 市場は途に就いたばかりであり、今後、成長が望める市場である。先程のデータにもあるように、EV を販売してもそのメンテナンスができる技術者、整備工場、アフターパーツ店舗などが十分に整っていないのが現状である。インドの道路・路面のコンディションはあまりよくなく、故障を引き起こしやすい環境にある。特に EV3 輪（e リキシャ）は中国製の安価なパーツを組み立てて製造されているものが多いため、インドの道路で走ると故障が多くなる。ところが一方、、EV は内燃機関車と異なる構造のため、従来のメカニックでは修理をすることができない。メーカー側も自前で EV 向け技術者を教育しネットワークを構築するとなると莫大な投資となり、負担が大きくなるため、アグリゲート事業が伸びていく可能性を感じる。

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巻末資料

各州政府の取り組み(再掲) 表 4：主要な州ごとの購入補助金一覧
2輪

乗用車

3輪

バッテリー容バッテリー容量 kwh当た 補助金上限
量 kwh当た 補助金上限
補助金上限
道路税免除
道路税免除
道路税免除
りの補助金
(ルピー)
りの補助金
(ルピー)
(ルピー)
(ルピー)
(ルピー)
Delhi

5,000

30,000Haryana

-

本体価格の
30%

Maharashtra

5,000

100%

10,000150,000

100%

20,000

100%

-

-

本体価格の
30%

-

本体価格の
30%

-

30,000

100%

5,000

150,000

100%

30,000100%

Karnataka

-

-

100%

-

-

100%

-

100%

Tamil Nadu

-

-

100%

-

-

100%

-

100%

Gujarat10,00020,00050%

10,000150,000

50%

50,00050%

Rajasthan

2,500

10,000----20,000-West Bengal

10,00020,000100%

10,000150,000

100%

30,000100%（出典）各州の発表内容より JETRO 作成

Delhi 準州
EV 基本政策
デリー電気自動車政策（2020 年）の主な目的は、デリーをインドにおける電気自動車の首都として確立し、自動車セグメント全体、特に二輪車、公共/共有輸送車両、貨物輸送のマスカテゴリーにおける電気自動車の普及ペースを加速させることにある。この政策は、バッテリー電気自動車（BEV）の急速な普及を図るもので、2024 年までに新車登録台数の 25%を BEV とすることで、デリーの環境改善をもたらすものである。
本政策の下で提供される財政的インセンティブは、インド政府の FAMEII スキームで EV 購入者が利用可能なインセンティブに追加されるものであり、以下の内容が含まれる予定である。


金融インセンティブ - 購入インセンティブ、スクラップインセンティブ、ローン金利補助

道路税・登録料の免除



充電ステーションとスワッピングバッテリーステーションの広範なネットワークの構築と、そのデータベースの公有化



州電気自動車委員会の設立、電気自動車専門部署の設置、電気自動車の利点と政策の主要66

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要素に関する意識形成に焦点を当てた集中的な広報プログラムの開発など政策の運営
EV エコシステムに関連した業務へあたるためのトレーニング用スキルセンターの設立と雇用の創出



充電池のリサイクルエコシステムの構築



大気環境基金、環境効率が悪い車両への追加課税、手数料などを財源とする、包括的で期限の定めのない「州 EV 基金」の創設

EV・部品の製造に関するインセンティブ・サポート
リサイクルエコシステム構築

寿命を迎えた EV 用充電池の再利用を促進し、電池メーカーや EV メーカーと連携して、電池内の希少材料を電池メーカーが再利用するための「都市鉱山」に焦点を当てたリサイクル事業の立ち上げを促進する。



計画では、エネルギー事業者（EO）およびバッテリースワップ事業者（BSO）が、使用済みバッテ
リーのリサイクル事業者として運営する。EV 所有者は、EO や BSO が運営する充電ポイントや交換
ステーションに使用済みバッテリーを預けることで、対価を受け取ることができる。EV バッテリーは、埋立やスクラップなど、他の方法で処分することはできないようにする。このように調達された電池は、デリー内外の再生可能エネルギー発電事業者にオークションで売却される。オークションを行う代理店
は、競売価格に自社と EO/BSO のマージンを加えた金額で、廃電池の買取価格を公表する。使
用済み電池と状態が悪い、または再利用の需要がないなどの理由で再利用できない EV 用電池
は、リサイクル施設に送られる。リサイクル施設では、高価な電池材料（ニッケルやコバルトなど）を回収し、電池メーカーに売却し、再利用してもらう。



デリー首都圏政府は、デリーでのバッテリーリサイクル事業者の設立を積極的に呼びかける。電池メーカーや電気自動車メーカーなどの関係事業者と協議の上、首都圏政府が適切な手順と投資補助金を通知する。電池リサイクル事業者は、相互に合意した価格に従い、EO と BSO から使用済
み電池を購入する。

充電設備に関するインセンティブ・サポート
自家用充電インフラ


自家用充電ポイントとしては、電気自動車の安全な充電のために設計され、電気自動車充電のための共有使用と特別料金の計測を可能にするメーターを設置する。州政府は、家庭や職場にそのような充電ポイントを設置することを奨励する政策手段を講じる。



建築物条例を変更し、新しい住宅や職場の駐車場の 20％を電気自動車対応物件（電気自動車用充電器のための電源インフラが整備されている）にする。
67

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

デリー政府は、最初の 3 万台の充電ポイントについて、充電ポイント 1 台当たり 6000 ルピーを上限に、充電機器購入のための 100％助成金を提供する。助成金は、単相または三相入力で、BEVC-AC001 の仕様に適合した充電器に適用される。



電力公社の顧客は、デリー首都圏政府からの助成金を差し引いた価格で、プライベート充電ポイン
トをオンラインで購入し、自身の敷地内に充電器の設置を依頼できる。電力公社は依頼に応じて顧客宅に充電器を設置し、電気料金請求書を通じて設置に関わる追加料金を回収する。

公共充電インフラ

デリー首都圏政府は、選定されたエネルギー事業者に対し、充電器設置費用の資本補助金を支給する。補助金は、建設用地の割り当てから 1 年以内に設置される充電器に対してのみ適用される。

エネルギー事業者は、充電ステーションのための土地を最低リース料で提供されることの対価として、
デリー全域に充電およびバッテリー交換ステーションを段階的に設置することを求められる。

Haryana 州

州の基本方策としての電気自動車政策の策定
州の基本方策として、以下の内容を包含する電気自動車政策を策定している

クリーンな輸送促進



公害の削減による環境の持続可能性の確保



エネルギー効率の向上と省エネルギー

ハリヤナ州における電気自動車（EV）部品製造のためのエコシステム構築



州内の雇用創出

EV・部品の製造に関するインセンティブ・サポート
電気モビリティ工業団地の開発
ハリヤナ州政府は、インフラを備えた電気自動車（EV）パーク開発のために、100～200 エーカーの土地を割り当てる予定。この工業団地には、電気自動車のエコシステムに関わるメーカーが集まる。また、電気自動車（EV）パークには、新興企業を支援するインキュベーションセンターの設置も計画される。
製造業へのインフラ支援
大規模な統合プロジェクトの場合、政府はメーカーに対して割り当てられた土地の 50％を上限に、メ
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ーカーと同じ料金で子会社へ土地を提供する（政府がメーカーへ土地を割り当てている場合）。
また、政府は、主要な自動車ハブにおいて、工業用水の供給を行い、水処理施設の設置を促進・支援する。
製造業企業への金融支援：
固定資産投資（FCI）に対する以下の金額の設備補助を計画している。


零細企業の場合、20,000 米ドルを上限とする固定資本投資の 25％

小規模産業は 53,300 米ドル、中規模産業は 67,000 米ドルを上限に、固定資本投資の20％
電気自動車（2 輪、3 輪、4 輪、バス）、電池・充電装置、水素貯蔵・給油装置製造の各



分野で、大企業向けに固定資本投資の 10％（最高 130 万米ドル）
大規模統合自動車プロジェクト、大規模リチウム電池製造工場に対しては、その必要性に応

じて特別なインセンティブが与えられる。
小規模、中小企業、大規模プロジェクトにおいて、プロジェクトの固定資本投資総額（土地代、土地開発費、予備費、運営費、コンサルタント料を除く）の 25％（上限 670 万米ドル）を持続可能な環境対策として補助。
印紙税


工業用地の購入または賃貸のために企業が支払った印紙税および譲渡税の 100％還付



土地・小屋・建物の賃貸、抵当権設定、抵当権設定にかかる印紙税の 100％還付



印紙税の土地に対してする還付は１度のみ。同じ土地で 2 回目以降の取引を行う場合、印紙税の免除は不可。

電力
電気自動車用部品の製造に携わるすべてのユニットに対し、必要に応じ専用の給電装置を提供。
商業生産の開始日から 5 年間、1 ユニットあたり 0.04 米ドルの固定電力コスト払い戻しを実施。
本政策で定義されたすべての新しい電気自動車製造ユニットと電気電池ユニットは、最初の

10 年間、電気税の支払いが免除される。
電気自動車用バッテリーのテスト用として、専用線と夜間・非ピーク時の特別割引が提供される（要件による）。
工業用水


商業生産開始日から 3 年間は、既存の工業用水供給料金の半額で供給される。



高品質の水を提供するため、ハリヤナ州政府は必要に応じて水処理施設にかかる費用の25％の還付を行う。この補助金は 27 万米ドルが上限となる。

技能開発奨励金

零細、中小、大企業の従業員 1 人当たり年間 133 米ドル、1 社で最大 50 人まで支給さ
69

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れる。


産業研修所には電気自動車修理のための訓練コースが設けられる。

充電設備に関するインセンティブ・サポート
州政府による投資

国営交通機関のデポ、バスターミナル、バス停留所に充電ステーションを設置する。



公共駐車場には充電ステーションを設置することが義務づけられる。



すべてのガソリンスタンドに充電ステーションとバッテリーバンクを設置することを義務付ける。



政府の建物は、そのすべての駐車スペースに充電または交換ステーションを設置するためのロードマップを設定する。



高速道路やその他の幹線道路などでは、少なくとも 50km ごとに充電インフラを設置する。

民間インフラ開発業者による投資

主要都市に充電、バッテリーバンク、バッテリー交換ステーションを設置するための土地を民間デベロッ
パーに割り当てる。



2 輪車と 3 輪車向けにキオスク形式の交換ステーションを設置するための設備を提供する。



ショッピングモールやその他の商業施設などの既存の施設には、充電/バッテリーバンク/バッテリー交換ステーションを設置するインセンティブを付与する。



新規に許可される建築面積 5,000 平方メートル以上の複合商業施設、住宅団地、住宅街には、
すべて充電ステーション設置を義務付ける。



充電・バッテリーバンク・バッテリー交換ステーションを設置するための仮許可をオンラインで直ちに発行。
検証を行う場合は、仮許可を取得した後に行うことでスピードアップを図る。

民間充電ステーションに対するインセンティブ

直流（DC）充電器（100 ボルト以上）：最初の 100 基の充電ステーション／バッテリーバンク
に対して、充電ステーション機器／機械の価格の 25％、最大 13,300 米ドルの資本補助金を提供。

直流（DC）充電器（100 ボルト以下）：最初の 300 基の充電ステーション／バッテリーバンク
に対し、充電ステーション機器／機械の価格の 25％、最大 400 米ドルの補助金を提供。



固定資本投資額（バッテリー在庫のコストを除く対象資産）の 25％、最大 13,300 米ドルの補助金を、最初の 50 ステーションのスワップステーション/バッテリーバンクに支給。



急速充電器（容量 100 ボルト以上の直流充電器）購入のための償還金として、州に発生する
州物品サービス税（SGST）の 100％控除。

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Maharashtra 州

州の基本方策2025 年までにバッテリー電気自動車（BEV）の州内での登録を新車登録台数の 10％まで増
加させる。



ムンバイ、プネ、ナシク、アウランガーバード、アムラバティの 6 都市において、公共交通機関の 25％
を EV 化する。



ムンバイ、プネ、ナグプール、ナシク、アウランガーバード、アムラバティの 6 都市において、2025 年までに車両運行会社・フリート、車両アグリゲーター、ラストマイル配送車の 25%を EV 化する。



マハラシュトラ州道路交通公社（MSRTC）の既存バス車両の 15％を電気自動車に移行する。



マハラシュトラ州を、BEV の年間生産能力でインド国内トップにする。



先進化学電池（ACC）製造のためのギガファクトリーを州内に少なくとも 1 カ所設立する。



州内の EV エコシステム全体の研究開発（R&D）、イノベーション、スキルアップを促進する。

EV・部品の製造に関するインセンティブ・サポートEV 関連の製造・研究開発施設（部品製造、車両組立、電池製造、電池組立、電子部品製造、
EV・EV 電池のリサイクルなど）の設立に対してインセンティブを提供。



メガプロジェクトやその他のカテゴリーの「D+」カテゴリーに含まれるすべての恩典が、州内の製造拠点の所在地に関係なく、これらの産業に提供される。



州はまた、環境にやさしい自動車（電気自動車を含む）の廃車のためのエコシステムの構築を目指し、「州廃車政策」を作成する予定であり、これはマハラシュトラ州運輸省により順次通知される予定である。

充電設備に関するインセンティブ・サポート

公共・半公共充電ステーション（PCS & SPCS）は、この政策に基づく基本的な充電システム構
築のための奨励金の対象となる。



充電インフラ奨励金に関する運用ガイドラインは、通知から 15 日以内にエネルギー省から発行され、奨励金を利用するための資格基準が定義される予定である。



充電ステーションは、その運用開始後にのみインセンティブを受けることができるものとする。FAME IIの充電インフラ奨励金を利用している公共・半公共の充電ステーションは、この奨励金の支給対象とはならない。



州エネルギー省は、「統合 EV 充電インフラ計画」を策定・実施するための州代表機関を設置する。



充電インフラサービスプロバイダーは、事業計画に従って州内に充電ステーションを設置することができる。サービスプロバイダーが開発した充電ステーションは、最終的に州政府機関が作成する州レベ
ルの充電インフラ計画に統合される。
71

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

EV の充電は、インド政府電力省の指針にある通り「サービス」カテゴリーに分類される。政府（中央または州）のインセンティブ（財政的またはその他の）によって充電ステーションが州に設置された場
合、サービス提供者は、州政府・関係機関によって通知されるサービス料に関する規制に従うことが求められる。

Karnataka 州
州の基本方策

カルナタカ州を EV 製造に関する投資誘致先として訴求する。



電気自動車への移行を促進する環境を整備する。

e-mobility の研究開発の機会を創出する。



41 億ドルの投資を誘致し、供給側と需要側の双方から 55000 人の雇用機会を創出する。

電気自動車政策の策定


公 共 交 通 機関 ： ベン ガ ル ール 都 市 交通 公 社（ BMTC ） 、 カ ル ナ タ カ 州 道 路交 通 公 社（KSRTC）、北西カルナタカ道路交通公社（NWKSRTC）、北東カルナタカ道路交通公社（NEKRTC）により、1000 台の電気バスが導入される予定。



民間交通機関： ベンガルールでは、2030 年までにオートリキシャ、タクシーアグリゲーター、企業車
両、スクールバス/バンのセグメントで、100％EV 化を達成する。



商品輸送：ベンガルールにおける 3 輪と 4 輪の軽貨物車については、2030 年の 100％EV 化に向けて、段階的に移行する。E コマースや配送業者は、2030 年までに 2 輪・3 輪を 100%EV に置き換える。

EV・部品の製造に関するインセンティブ・サポート
EV および部品製造、バッテリー/セル製造/組立を行う企業の設立に対して積極投資を行う。


中小企業の場合は 67,000 米ドルの投資促進補助金が支給される。大企業向けには、印紙税の 100％免除、登録料の減額、土地転換費用の 100％還付、廃水処理施設の設置のための資本補助金の最高 50％までの給付（それぞれ最高 67000 米ドル、268000 米ドルまで）といったインセンティブがある。



大企業は NGST に対する無利子融資を受けることができる。大規模の EV セル／バッテリー製造
企業は、州内の最初の 2 ユニットに対して、1 プロジェクトあたり固定資産（VFA）の 20％、最大270 万米ドルの投資補助金を利用することも可能である。



EV 充電/交換インフラ製造企業は、上記と同様のインセンティブと補助金を利用することができる



州内の EV メーカーが行う工場内研修を奨励し、研修生１人あたり月額 133 米ドルを上限として、研修費用の 50％まで支給する。この奨励金は、年間 1000 人の候補者に適用されるものとする。

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充電設備に関するインセンティブ・サポート


電気自動車（2 輪、3 輪、乗用車、バス）用急速充電ステーション（最初の 100 基）に対し、設備・機器の 25％（最大 13,300 米ドル/基）の補助金を支給。



電気自動車（2 輪、3 輪）用バッテリー交換ステーション 100 基に対し、4,000 米ドル/基を上限として充電設備・機器の 25％を助成。



電気自動車用バッテリー交換ステーション 50 基について、最高 6,700 米ドル/基を上限とする充電設備/機械設備に対し、その 25％を助成。



電気バス用バッテリー交換ステーション 50 基について、最高 13,300 米ドル/基を上限とする充電設備・機器に対し、その 25%を助成。

Tamil Nadu 州
州の基本方策
電気自動車製造に関し 67 億ドルの投資を誘致し、州内に 15 万人の新規雇用を創出できる電気自動車のエコシステムを構築する。


財政的な優遇措置と充電網の構築により、電気自動車への転換を促進する。



州政府は、10 年以内にチェンナイ、コインバトール、トリシー、マデュライ、セーラム、ティルネルベリの6 大都市で、すべてのオートリキシャの EV 化を推進する予定である。これは、他の都市や町にも段階的に拡大される。同様に、州政府は 6 つの主要都市におけるすべてのタクシー、アプリベースの交通事業者、アグリゲーターの EV 化に対し支援を行う。



毎年、バスの 5％程度を EV へ転換していく。これによりは毎年 1000 台程度の EV バスが導入される。



州内には、学校や大学などの教育機関が運営するバス、ミニバス、バンが 32,000 台あるが、これらの教育機関の車両は、徐々に EV に移行することが奨励される。



主要都市間の高速道路で 50km ごとに急速充電ステーション/バッテリー交換インフラを提供する。



5GWh の EV 用電池製造能力拡大のため企業誘致を促進し、5000 人の直接雇用、7500 人の全体雇用を目指す。

EV・部品の製造に関するインセンティブ・サポート

資本補助金 - SGST の払い戻しが適用されない電気自動車や充電インフラの製造に使用される中間製品は、10 年間の適格投資に対して 15％の資本補助金が支給される。



電気税の免除 - 州内の EV 関連および充電インフラ製造業は、2025 年 12 月 31 日まで電気
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税が 100％免除される。


印紙税の免除 - 売却またはリースにより土地を取得する州内の EV 関連および充電インフラ製造
業は、2022 年 12 月 31 日までの取引について印紙税を 100％免除する権利を有するものとする。



土地代補助金 – 州政府、その他の政府機関から土地を取得する州内の電気自動車関連・充電インフラ製造企業には、土地代の 15％の補助金が支給される（南部地区への投資の場合は50％の補助金が支給される）。この優遇措置は、土地代が補助金の一部として請求されていないことが条件となる。この補助金は、2022 年 12 月 31 日までに割り当てられる土地に対して適用される予定である。

充電設備に関するインセンティブ・サポート

チェンナイ、コインバトール、トリシー、マデュライ、セーラム、ティルネルベリに 3 キロ四方のグリッドで充電ステーションを設置する。

ナショナルハイウェイと州高速道路の両側に 25km 間隔で 1 箇所の充電ステーションを設置する。



公共充電ステーション（PCS）への電力供給に対する料金設定は電力公社が行い、平均供給コ
ストの 115％を超えないようにする。

Gujarat 州
州の基本方策

州の運輸部門を電動モビリティに移行する。



グジャラート州を電気自動車および付帯設備の製造拠点にする。



電動モビリティとデータ解析や情報技術などの関連サポート分野におけるスタートアップの設立と投資を奨励する。



州政府は、2021 年 7 月 1 日から 4 年間、個人使用または商業使用の電気自動車をまずは 20
万台まで普及させることを目標に支援を行う。セグメント別の目標は下表の通りである。
表 26：グジャラート州の EV 達成目標
車種

目標台数

2輪

110,000 台

3輪

70,000 台

4輪

20,000 台

合計

200,000 台

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充電設備に関するインセンティブ・サポート


2 輪車、3 輪車、4 輪車用の商用公共 EV 充電ステーションは、最初の 250 基に対して、設備/
機械の 25％の資本補助金（1 基あたり 13,333 米ドルを上限とする）を受けることが可能。



充電ステーションに対する補助金は、インド政府の提供する他の政策・促進スキームによる補助金を利用していないデベロッパー、個人または団体にのみ交付されるものとする。



ガソリンスタンドは、関係法令に基づく関係当局の防火・安全規格に適合していることを条件に、充電ステーションの設置を許可される予定。



州政府は、本政策の期間中、EV 充電ステーションの電気料金を 100％免除するものとする。



電力公社は、農業用接続を除き、消費者の既存の接続から既存の料金で EV の充電を許可するものとする。



第 三 者 が 所 有 する 新 規 EV 充 電イ ン フ ラ の 料金 設定 は 、 GERC （ Gujarat Electricity
Regulatory Commission）の電力会社向け料金設定に準ずるものとする。

Rajasthan 州
ラジャスタン州では、現在のところ、需要サイド、供給サイド、充電インフラのインセンティブを網羅した本格的な EV 導入促進政策は未発表である。一方、EV2 輪と EV3 輪（E リキシャ含む）の州内での販売を強化することに重点を置いている。同州運輸局によると、ラジャスタン州で電気自動車（EV）を販売する場合、政府は州物品サービス税（SGST）を還付するという。SGST の還付は、販売明細書に記載された SGST の金額に基づいて行われる。

West Bengal 州
州の基本方策

次世代電池技術、燃料電池技術、EV パワートレイン、EV エレクトロニクスに取り組む研究機関、
インキュベーター、ベンチャー企業への助成金やベンチャーファンドを通じて、イノベーション活動を推進する。



充電・バッテリー交換インフラ、水素生成・燃料補給ステーション開発への投資を可能にする。



政策実施期間中に 100 万基の公共・準公共充電ステーションを設置し、全セグメントで 100 万台の電気自動車を導入する。



使用済みバッテリーのリサイクル・リユース、不適合バッテリーの環境汚染防止に配慮した処理を行う。

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充電設備に関するインセンティブ・サポート


州の EV 普及に向けた戦略には、2 輪と 3 輪のためのキオスク形式の交換ステーションを設置することが含まれる。ショッピングモールやその他の商業施設などの既存の民間建築物には、充電・電池交
換ステーションを設置するインセンティブを与える。



電力公社は、申請から 48 時間以内に充電／バッテリー交換ステーションへの供給を開始する。充
電事業者は充電ステーション用地において、段階的に州内全域へ EV 充電設備とバッテリー交換ス
テーションを設置することが求められる。



公共充電ステーションからのサービス料金を EV 所有者にとって魅力的なものにするため、EV 充電の料金は 1 ユニットあたり 6kwh 程度の料金とする



今後 2 年間、公衆充電の高圧（HT）および低圧（LT）ポイントの上限を 0.08 米ドル/kVAhとし、プロモーション用の料金で管理する。非公営の EV 充電インフラ事業者は、規制当局が決定した料金で電力公社から電力を調達し、EV に充電サービスを提供することが許可される予定である

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【図表一覧】
図1

インド乗用車の新車出荷台数推移

図2

インドの EV 販売台数 – (千台)図3

消費者が考える大気汚染の要因

図4

EV2 輪の販売台数構成比（単位：台）

図5

EV2 輪ハイスピードモデルにおけるメーカーシェア

図6

EV3 輪メーカーシェア

図7

EV4 輪メーカー・モデルシェア

図8

EV 購入にあたっての懸念点

図9

価格の期待：EV2 輪

図 10価格の期待：EV2 輪

図 11航続距離の期待：EV2 輪

図 12航続距離の期待：EV4 輪

図 13

EV 販売台数の成長シナリオ

図 14

将来購入したいエンジンのタイプ：2 輪

図 15

将来購入したいエンジンのタイプ：4 輪

図 16

EV の購入検討理由

図 17

普段の関心事：EV 購入希望者・ICE 購入希望者比較

図 18

EV 促進に向けて政府から期待するサポート・補助の内容

図 19

インド e コマースの市場規模・成長率の推移と予測（単位 兆ルピー）

表1

2021 年 Air Quality Index 年間平均値の都市比較

表2

Air Quality Index 指標の解釈

表3

中央政府の補助金一覧

表4

主要な州ごとの購入補助金一覧

表5

ハイスピードモデル・ロースピードモデルの比較

表6

EV2 輪主要メーカーの特徴

表7

EV2 輪上位メーカーの主力モデル

表8

EV3 輪の販売台数

表9

EV3 輪主要メーカーの特徴

表 10

EV3 輪上位メーカーの主力モデル

表 11

EV4 輪の販売台数

表 12

EV4 輪主要メーカーの特徴

表 13

EV4 輪上位メーカーの主力モデル

表 14

主要充電設備プロバイダー

表 15

ヒアリングを行ったオーナーの所有モデル
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表 16

TVS 社 iQube と Ntroq 125 の仕様比較

表 17

TVS 社 iQube と Ntroq 125 のコスト比較試算（単位：ルピー）

表 18

Tata 社 Nexon EV 車とガソリン車のコスト比較試算（単位：ルピー）

表 19

ヒアリングを行った EV オーナーの EV 利用状況

表 20

Tata Nexon の価格比較 （単位：ルピー）

表 21

FAMEⅠで認可された充電インフラプロジェクト

表 22

FAMEⅡでの充電ステーション設置数（21 年 8 月時点）

表 23

FAMEⅡで認可された充電ステーション計画

表 24

高速道路・主要幹線道路への充電ステーション設置計画

表 25

EV 用コンポーネントの輸入総額と中国からの輸入構成

表 26

グジャラート州の EV 達成目標

写真 1

TVS モーター工場外観

写真 2

Ather 工場外観

写真 3

Ola Electric Mobility のチャージングステーション網

写真 4

インドで採用されている充電システム

写真 5

デリーのガソリン価格の推移

写真 6

バンガロールにある Ather のショールーム外観

写真 7

OLA Electric の予約サイト

写真 8

デリー・バンガロールの地図

写真 9

バンガロール市内の Google Map 上の充電ステーション

写真 10 ショッピングモールに設置された充電ステーション
写真 11 集合住宅における充電機器の配線状況
写真 12 Okinawa Praise-Pro オーナーの利用状況
写真 13 Ather 450x オーナーの利用状況
写真 14 Blix Victory オーナーの利用状況
写真 15 Ola S1 pro オーナーの利用状況
写真 16 Tata Nexon EV XZ+ オーナーの利用状況
写真 17 MGZS EV オーナーの利用状況
写真 18 Hyundai Kona オーナーの利用状況
写真 19 Tata Tigor EV オーナーの利用状況
写真 20 インドにおける電力普及率地図
写真 21 フードデリバリーの配送を行う EV スクーター

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【出典資料】
1章
SMEV (Society of Electric Vehicle Manufacturers)
https://www.smev.in/
AQI World’s Most Polluted Cities 2021
https://www.aqi.in/world-most-polluted-cities
EV CHARGING GUIDELINES 2022
https://powermin.gov.in/sites/default/files/webform/notices/Final_Consolidated_E
VCI_Guidelines_January_2022_with_ANNEXURES.pdf
Ministry of Heavy Industries – Government of India, FAME India Scheme Phase ii,
https://fame2.heavyindustries.gov.in/
India Smart Grid Forumhttps://www.indiasmartgrid.org/
Government of India Ministry of Powerhttps://powermin.gov.in/sites/default/files/webform/notices/Final_Consolidated_E
VCI_Guidelines_January_2022_with_ANNEXURES.pdf
インテージ 「空気に関する調査」 2020 年 12 月
https://www.global-marketsurfer.com/report/detail/67/%E3%80%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%
89%E3%80%91%E7%A9%BA%E6%B0%97%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E8%AA%BF%E6%9F%BB.html
2章
CEEW Centre for Energy Finance https://cef.ceew.in/intelligence/ ~ ol/electricmobility/electric-vehicles
Electric Two-Wheeler Sales Statistics in India for the year 2020;

21 January

2021, https://www.au ~ punditz.com/post/electric-two-wheeler-sales-statisticsin-india-for-the-year-2020
79
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E-Mobility Simplified “Simplified view to the maze of India’s EV charging
standards”
https://www.emobilitysimplified.com/2020/03/ultimate-guide-to-india-evcharging-infrastructure-standards.html

3章
mypetrolprice.com
https://www.mypetrolprice.com/petrol-price-chart.aspx
4章
Ministry of Powerhttps://saubhagya.gov.in/
Money Control “100% Made in India electric vehicles a long distance away”
https://www.moneycontrol.com/news/technology/auto/100-made-in-indiaelectric-vehicles-a-long-distance-away-industry-7412721.html
Council on Energy, Environment and Water
https://cef.ceew.in/solutions-factory/publications/financing-india-transition-toelectric-vehicles
Brookings India “The future of Indian Electricity Demand”
https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2018/10/The-future-of-Indianelectricity-demand.pdf
5章
GlobalData
https://www.globaldata.com/indian-e-commerce-market-reach-us120bn-2025says-globaldata/
Amazon “Amazon India partners with Mahindra Electric to help fulfil its
commitment towards electric mobility”
https://www.aboutamazon.in/news/operations/amazon-india-partners-withmahindra-electric-to-help-fulfil-its-commitment-towards-electric-mobility
80
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Flipkart
https://storiesflistgv2.blob.core.windows.net/stories/2021/02/Final-Flipkart-EVdeploment-in-supply-chain.pdf
巻末資料
GOVERNMENT OF NATIONAL CAPITAL TERRITORY OF DELHI (TRANSPORTDEPARTMENT) Notification, 7 August 2020
https://transport.delhi.gov.in/sites/default/files/AllPDF/Delhi_Electric_Vehicles_Policy_2020.pdf
GOVERNMENT OF HARYANA ELECTRIC VEHICLE POLICY-DRAFT
https://haryanatransport.gov.in/sites/default/files/Electric%20Vehicle%20Policy_2.pdf
Gujarat State Electric Vehicle Policy 2021,
https://www.transportpolicy.net/wp-content/uploads/2021/06/Gujarat-State-EVPolicy-2021.pdf
MERCOM Clean Energy Insights “Rajasthan Releases EV Policy”, 2021; July 2021
https://mercomindia.com/rajasthan-releases-ev-policy-e-rickshaws/
Maharashtra Government Notifications; 23 July 2021
https://maitri.mahaonline.gov.in/PDF/EV%20Policy%20GR%202021.pdf
Implementation of the Tamil Nadu Electric vehicle Policy 2019; 9 October 2019https://cms.tn.gov.in/sites/default/files/go/ind_e_176_2019.pdf
Karnataka Vehicle & Energy Storage Policy 2017;https://kum.karnataka.gov.in/KUM/PDFS/KEVESPPolicyInsidepagesfinal.pdf
West Bengal Electric Vehicle Policy 2021; 8 June 2021.
https://electricvehicles.in/west-bengal-electric-vehicle-policy-2021/

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・作成：ジェトロ・チェンナイ事務所
・企画、構成、編集：中山 幸英（ジェトロ・チェンナイ）・執筆、データ収集：中村 亮介（INTAGE INDIA）

・本件問い合わせ先：ビジネス展開・人材支援部 新興国ビジネス開発課
TEL：03-3582-5170
E-mail：BDE@jetro.go.jp

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インド EV 市場調査報告書
2022 年 4 月

発行：日本貿易振興機構（ジェトロ）〒107-6006 東京都港区赤坂 1-12-32 アーク森ビル

http://www.jetro.go.jp
禁無断転載

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