報告東アジア域内航路の船型動向に関する分析−基幹航路の大型化によるカスケード効果の影響−

わが国の海外との交易の中で，アジア域内の比重が益々増加していくと見られており，これを支えるため，特に東アジア域内航路の状況や船型動向等を正確に捉えていく必要がある．しかし，同航路の状況については，整理された既存データが限られているのが現状である．この点を踏まえ，本報告は，最新のデータをもって，東アジア域内航路の船型動向を定量的に把握したものである．
また，北米・欧州航路への大型船投入は，既存船を他航路へ転配させ，他航路の大型化を導く，いわゆるカスケード効果があるとされている．このカスケード効果が東アジア域内航路の大型化に与えた影響について，航路転配状況を把握することにより分析した．
キーワード 東アジア，船型，大型化，寄港回数，カスケード効果

博（工）国土交通省国土技術政策総合研究所港湾研究部主任研究官

赤倉康寛
AKAKURA, Yasuhiro

修（工）国土交通省国土技術政策総合研究所港湾研究部港湾システム研究室長

渡部富博
WATANABE, Tomihiro

目的として，東アジア域内航路の船型動向について整1――序論

理する．その際，各航路の就航隻数の変化だけでは北米・欧州−アジア間の基幹航路には，積載能力なく，そこに寄港回数も考慮する．これは，どれだけのが 1 万 TEU を超える超大型コンテナ船が既に投入さ大きさのコンテナ船が，何回寄港したかが問題となるれ，今後も就航が続いていく見込みである．このよう港湾サイドの視点を踏まえたものである．さらに，そのな基幹航路の船型動向については，既存資料により中で大型化の要因分析として，基幹航路への大型船概略の把握が可能である．例えば，日本郵船調査グ投入による既存船の転配，すなわちカスケード効果にループ 1）によれば，表―1より，北米−アジア航路・欧着目して分析する．

州−アジア航路ともに，概ね6年間で平均積載能力が約 1,000TEU 大きくなっていることが判る．しかし，ア
ジア域内航路の船型動向については，筆者らが知る限り，既存資料における同様の分析が見当たらず，大2――東アジア域内航路の船型動向
2.1 分析手法

型化しているとの感触はあっても，整理されたデータ船型動向の把握は，外航フルコンテナ船の寄港実は無いのが現状と推察される．一方で，基幹航路へ績により分析した．使用したデータは，LMIU（Lloyd’sの大型船投入は，投入船より小さい既存船の他航路Marine Intelligence Unit）による全世界のコンテナへの転配を促す，いわゆるカスケード効果がある 2）〜5）船の寄港実績データとLRF（Lloyd’s Register - Fairplay）のとされており，数多くの超大型コンテナ船の就航は，船舶諸元データである．各年は暦年とし，LRF の船舶アジア域内航路等の急激な大型化に繋がる可能性が諸元の時点は，寄港実績の年末のデータを用いた（例ある．

えば，2006 年寄港実績には，2006 年 12 月末時点の船■表―1

北米・欧州航路の平均積載能力（TEU Capacity）1）
北米航路

2001年初2006年10月末

3,1694,282

欧州航路
3,9194,994

舶諸元を使用）．
なお，本報告の分析については，全て外航フルコンテナ船を対象とした．これは，寄港実績において，セミコンテナ船を含めると，コンテナ以外の積み卸しのた め の 寄 港 が 含 まれてしまう点 や 積 載 能 力（ T E U

このような状況を踏まえ，本報告は，アジア域内でも特に身近な東アジアに焦点を当て，国際海上コンテナ輸送に関する政策・施策の検討等に資することを報告Capacity）と船の大きさを関係づけることが出来ない点を考慮したものである．
また，航路については，図― 1 の地域区分の下，東Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究037

欧州

北東アジア航路

北米
南アジア
中東

東西基幹航路東アジア
東アジア縦断航路

アフリカ
南米
オセアニア

東南アジア航路
南北航路

■図―1

地域区分

アジア域内を詳細に見るために，以下のように定義した．
・東西基幹航路：北米，欧州及び東アジアのうち，少＊東アジア域内航路：東アジア縦断，北東アジ
ア及び東南アジアの 3航路の総称
■図―2

航路の定義

なくとも2地域に寄港．
・南北航路：基幹航路ではなく，東アジアに寄港し，かつ，南米，オセアニア，南アジア・中東及びアフリが就航隻数を上回っていたことから，平均積載能力は大きくなってきたことが判った．
航路毎に見ると，東西基幹航路は，大幅に隻数が伸カのいずれかの地域に寄港．
・東アジア域内航路：東アジア域内にのみ寄港．東びており，2000 年→ 2006 年で約 6 割増になっていた．

アジア縦断航路，北東アジア航路及び東南アジア

平均船腹量を平均隻数で除すと，寄港実績を考慮し航路の総称．

ない単純な平均積載能力となるが，基幹航路では2000

・東アジア縦断航路：北東アジアと東南アジアのい年：3,023TEU から 2006 年：3,983TEUと，1,000TEU弱大型化しており，表―1における日本郵船によるデーずれにも寄港．
・北東アジア航路：中国，香港，台湾以北の北東アジ

タとほぼ同じ傾向を示していた．なお，日本郵船のデー
タは，MDS Transmodal社によるコンテナ船データベーア域内にのみ寄港．
・東南アジア航路：フィリピン，ヴィエトナム以南の東南アジア域内にのみ寄港．

ス等とされており1），本報告で用いたLMIU・LRFデータとは出典が異なっている．

・その他航路：上記のいずれにも該当しない航路．

南北航路は，東西基幹航路と同じく，就航船腹量がこの航路の定義について，東アジアを中心とした参6年間で2倍以上となっていた．これに比較すると，東考図を図―2に示した．

アジア域内航路は，いずれも就航船腹量は 6 年間で1.5 倍程度であった．なお，東アジア縦断航路と北東アジア航路を比較すると，就航隻数において，2004年

2.2 就航船の状況

まずは，各航路に就航しているフルコンテナ船の隻に北東アジア航路が東アジア縦断航路を抜いていた．

数及び TEU Capacityによる就航船腹量の推移を確認した．表―2は，その結果である．どの航路でも，就2.3 航路毎の積載能力による寄港実績

航隻数・就航船腹量の両者において，2000 年→2006各航路のフルコンテナ船の寄港実績を，寄港船の積年で増加を示していた．また，いずれの航路において載能力（TEU Capacity）によってクラス分けして整理も，2006年/2000年の対比では，就航船腹量の伸び率した．この数値は，1章で述べたとおり，全世界の港湾■表―2

各航路に就航するフルコンテナ船の隻数及び船腹量の推移
航路

東西基幹

就航船腹量
就航隻数

南北

東
ア
ジ
ア
域
内

就航隻数

就航船腹量

東アジア縦断
北東アジア
東南アジア

就航隻数
就航船腹量
就航隻数
就航船腹量
就航隻数
就航船腹量

2000年
1,063
3,213
347
507
229
228
201
128
71
35

2002年
1,250
4,133
354
537
235
252
225
123
78
47

2004年
1,382
4,965
403
692
258
294
282
193
90
49

2006年
1,666
6,636
566
1,033
295
338
310
206
92
51

06/00
1.57
2.07
1.63
2.04
1.29
1.48
1.54
1.61
1.30
1.45

注：「就航船腹量」の単位は，1,000TEU．

038

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

報告傾向が見えず，いずれの船型でも増減が見られた．たでの寄港回数による集計結果である．
表―3は，東アジア縦断航路の積載能力による寄港回数の推移を示したものである．最頻値が，いずれのだし，平均積載能力で見ると，2000年→2006年で100TEU強の大型化が見られた．

年も1,000 〜 1,499TEU であった．年毎の変化を見て見ると，2,000 〜 2,999TEU では寄港回数の単純増加が見られ，1,500〜1,999TEUでは2002年→2004年に，1,000〜1,499TEUでは2000年→2002年に大きな増加が見られた．一方，999TEU 以下では，増減を繰り返していて，2000 年→ 2006 年では，横ばい〜減少傾向であった．寄港回数を加味した平均積載能力（全寄港船腹量/全寄港回数）では，2000年→2006年で100TEU

東アジア縦断航路の寄港実績の推移（寄港回数）TEU Capa.
〜499500〜
1,000〜
1,500〜
2,000〜
3,000〜平均

2000年
2,259
9,328
14,8342,454
309
61,012.6

2002年
1,410
7,328
17,3772,618
723
01,086.8

東南アジア航路の寄港実績の推移（寄港回数）TEU Capa.
〜499
500〜
1,000〜
1,500〜2,000〜3,000〜
平均

2000年
5,055
2,462
1,348
109
0
0541.5

2002年
3,049
2,707727
419
590637.6

2006年
3,754
2,785
1,815
126
0
0656.0

2004年
3,868
3,164
1,943
0
00653.3

注：「平均」は，当該年の平均積載能力（TEU Capacity）．

強の大型化が見られた．
■表―3

■表―5

2004年
1,605
8,062
16,914
5,232
1,127
4
1,132.5

2006年
1,7839,287
16,985
5,444
1,381
121,143.8

注：「平均」は，当該年の平均積載能力（TEU Capacity）．

また，東アジア域内航路での3つの航路の平均積載能力を比較すると，東アジア縦断航路は 1,000TEUを超えており，北東アジア航路及び東南アジア航路が600TEU 程度であったのに比べて大きく，航路距離が長いためか，積載能力が大きくなっていた．

3――大型化の要因分析
3.1 カスケード効果

北東アジア航路の積載能力による寄港実績を示し

前章で東アジア域内の航路について，全般的に大た表― 4 では，最頻値は，2004 年までは〜 499TEU で型化傾向にあり，特に一部の航路・船型については，あったが，2006年には500〜999TEUに変わっていた．

継続した大型化が見られたことが明らかになった．こ

年毎の変化を見ても，500 〜 999TEU での増加が著し

こでは，この大型化の原因が，新造船の投入なのか，く，1,000 〜 1,999TEUも単純増加が見られた．また，もしくは，カスケード効果による他航路からの転配な

2000 年には 1,500TEU 以上のコンテナ船は，ほとんどのかを確認する．

就航していなかったが，2006 年の時点では 1,500 〜

カスケード（cascade）とは，小さい段になって落ち1,999TEUが600回以上，2,000〜2,999TEUが800回以る滝のことで，転じてカスケード効果（cascade/cascading

上寄港していた．平均積載能力は，2000 年→ 2006 年

effect，カスケード現象とも言う）とは，あることが次々で150TEU強の大型化が見られた．と影響を及ぼしていくことを指す 6）．近年のコンテナ航路に関して，基幹航路の急激な大型化が，他の航路■表―4

北東アジア航路の寄港実績の推移の大型化を連鎖的に引き起こしているとの指摘があ（寄港回数）TEU Capa.
〜499
500〜
1,000〜
1,500〜
2,000〜3,000〜
平均

2000年
16,525
9,328614
1015479.5

2002年
16,79011,653965
471
1303520.4

2004年
18,76916,782
3,020
525
569
25593.4

2006年
18,72918,844
4,378618
829
5633.8

注：「平均」は，当該年の平均積載能力（TEU Capacity）．

り，この現象が基幹航路への大型コンテナ船投入によるカスケード効果と称されている 2）〜 5）．例を挙げると，以下の通り．
「 … with a slew of newbuildings approachingcompletion in shipyards, it is widely anticipatedthat the north Atlantic will see a sustained periodof cascading, as smaller vessels currently operatingon the Asia-Europe and transpacific trades are

東南アジア航路の積載能力による寄港実績を示し

redeployed as larger vessels enter service.（新造た表― 5 では，最頻値はいずれの年でも〜 499TEUで船が完成間近になると，アジア/欧州航路・太平洋航あったが，寄港回数に明確な傾向が見られず，大きな路において現在運航されている比較的小型の船舶が，増減を繰り返していた．500TEU 以上でも，一致した

北大西洋においてより大型の船舶として投入されるこ

報告

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究039

とが，カスケード効果として今後も持続すると考えられにどこに就航していたのかを示しており，東西基幹航ている．）」3）路への就航船舶が大きい部分を占めているものの，新「アジア域内トレードについては，（中略）低い用船造船も多いことが判った．上中図の南北航路では，2料と他航路からの船腹カスケード効果により供給過剰

年前に南北航路に就航していた船と同じくらい，東西が起こりうることに関し懸念を共有した．」4）

基幹航路から転配されていた．また，東アジア域内航既往の文献では上記のような指摘がなされているも路からの転配と新造船は，同程度であった．上右図のの，実際にどれだけのコンテナ船が転配されているの東アジア域内航路では，2年前にも東アジア域内航のかを定量的に把握したデータは見当たらない状況

路に就航していた船が大半を占めているが，東西基にある．

幹航路及び南北航路からの転配船の合計が，新造船と同程度となっていた．以上の状況を見ると，東西基幹航路→南北航路，南北航路→東アジア域内航路と3.2 航路転配状況の分析

2000 年→ 2002 年→ 2004 年→ 2006 年との 2 年毎に，の転配が一定割合存在することが確認された．

各航路に就航しているコンテナ船が，2 年前にどの航図―3の下左図では，東アジア縦断航路の就航船が路に就航していたのかを，隻数について整理したの2 年前にどこに就航していたのかを示しているが，同が図― 3 である．上図は東アジア域内航路を一括でじ航路の就航船が一番多いものの，東西基幹航路等見た場合（すなわち，東アジア縦断航路，北東アジアからの転配船も多く見られた．その中で，隻数を確認

航路及び東南アジア航路を合計，図中「東ア」），下図

すると，南北航路からの転配数が，東西基幹航路からは東西基幹航路，南北航路及びその他航路を一括にの転配数の 2 〜 3 倍となっていた．下中図の北東アジし（図中「東西他」），東アジア域内航路を詳細に見た

ア航路でも，2 年前の就航航路は，やはり同航路が一場合である．

番多いが，東西基幹航路，南北航路等と東アジア縦図―3の上左図は，東西基幹航路の就航船が2年前
600

700

南北600500
1,500500
隻数

300

0350

ア縦断

注：00→02とは，2002年の当該航路就航船が， 2000 年に就航していた航路を集計したもの

年100

北東ア300東南ア

80250

150100東西他60200ア縦断

隻数隻数200150

北東ア40

東南ア

100

新造船

年

年

04→0602→04

000→0204→06

004→06002→045000→02

5002→04

2000→02

隻数

新造船

年

25004004→06

002→04

10000→0204→0602→0400→02

100

年

■図―3

東アジア

200500

300

南北300

その他

2000

東西400

04→06

隻数

隻数

400
1,000

東ア02→04

東西00→022,000

断航路が同程度となっており，隻数では，東アジア縦年

各航路就航船の転配前の航路

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

報告断航路からの転配数が，南北航路からの転配数の約路からの転配船（131隻），既存船（130隻）及びその他2倍となっていた．また，新造船も相当程度ある一方，航路からの転配船（136 隻）であった．2006 年の東ア東南アジア航路からの転配がほとんど無かった．下

ジア域内航路の 697 隻については，約 3 割弱の 195 隻

右図の東南アジア航路は，転配元が東アジア縦断航が新造船，約半数の337隻が既存船，約1割強の92隻

路中心となっているのは北東アジア航路と同じであっがカスケード効果による転配船であった．

たが，北東アジア航路からの転配船も少し見られた．

図― 5 は，東アジアを細分化し，東西基幹航路，南以上の状況見ると，東アジア縦断航路→北東アジア北航路及びその他を一括して（図中「東西等」）見た場

航路・東南アジア航路との流れがあり，南北航路の転合である．2006 年の東アジア縦断航路 295 隻のうち，配先は主に東アジア縦断航路であることが判った．

2000年から航路の変更がない既存船が約3割強の97

2000 年から 2006 年にかけての航路転配の状況を，隻，新造船は約3割弱の81隻であり，他航路からの転新造船及びカスケード効果に着目して模式化したの配は約4割の117隻であった．2006年の北東アジア航が，図―4及び図―5である．

路310隻については，約4割の121隻が既存船，約3割の 94 隻が新造船で，東アジア縦断航路からの転配船

2000年

2006年
NEW

92隻については，約4割の38隻が既存船，約2割強の782
東西1,666隻東西
1,063隻715以上より，東西基幹航路→南北航路→東アジア域内

その他等131 NEW
南北

169

南北
566隻

130
その他等その他

195
東ア■図―4航路（縦断航路→域内航路）との転配が一定程度あることが確認された．2000 年→ 2006 年において，東西基幹航路への新造船投入数が，同航路に就航し続け92 NEW
東ア
501隻

20 隻が新造船，約 1 割強の 10 隻が東アジア縦断航路からの転配船となっていた．

その他

347隻

は約 1 割の 34 隻であった．2006 年の東南アジア航路

697隻

337
その他等 その他路への大型船投入によるカスケード効果が存在することが確認されたと考えられる．一方，南北航路におい2000年→2006年の航路転配状況（東西基幹・南北・東アジア域内航路間）
2000年ている既存船より多い状況を踏まえると，東西基幹航ても東アジア域内航路においても，このカスケード効

2006年

果による転配船より，新造船の隻数が多くなっていることも判った．

NEW
東西等
ア縦断
229隻

81
ア縦断295隻

東西等97

前節では，基幹航路への大型船投入によるカスケー44

ド効果を隻数の観点から確認したが，各航路に既にNEW

北東ア201隻

東西等■図―594投入されている既存船より大型の船が転配されてい
北東ア
310隻

東西等34

東西等

38

なければ，大型化の要因とはならない．これは新造船についても同じである．そこで，まずは2006年の東西

121
10

東南ア
71隻

3.3 転配船の船型分布

NEW
東西等

20

基幹航路，南北航路及び東アジア域内航路の積載能
東南ア
92隻

2000年→2006年の航路転配状況（東アジア縦断・北東アジア・東南アジア航路間）

力による寄港実績を，2000 年時点の就航航路により分離した結果を表―6 〜表―8 に示す．
表― 6 は，2006 年の東西基幹航路の寄港実績を分離した結果である．2000年時点の就航航路を列で示図― 4 は，東アジア域内航路を一括して（図中「東して いる．太 字 で 示した 箇 所 は ，各 列（ す なわち ，ア」）見た場合である．2006年の東西基幹航路へ投入

2000年時点就航航路別）の最頻値である．まず，最頻された1,666隻のうち，2000年から航路の変更がない値の積載能力（TEU Capacity）を比較すると，東西基既存船が約 4 割強の 715 隻，新造船は約 45% 強の 782

幹航路・新造船＝ 4,000 〜 5,999TEU ＞その他航路＝隻であり，他航路からの転配は約 1 割の 169 隻であっ2,000 〜 2,999TEU ＞南北航路＝ 1,500 〜 1,999TEU ＞た．2006 年の南北航路 566 隻については，約 3 割の東アジア域内航路＝ 1,000 〜 1,499TEU の順となって169隻が新造船，残りの7割の1/3ずつが，東西基幹航いた．東西基幹航路の列は，2000年と2006年に同じ報告Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究041

航路に就航している既存船になるが，新造船と比較■表―6

2000年時点の就航航路により分離した2006年東西基幹航路の寄港実績

すると，3,000〜3,999TEUが多く，6,000TEU以上は少なかった．東西基幹航路では，3,000 〜 3,999TEU が主力でなくなりつつあることと，6,000TEU以上の大型船が多く投入されていることが判った．その他航路，南北航路及び東アジア域内航路からの転配船は，既存船及び新造船に比べると，量が非常に少なく船型も小さいことが確認された．
表― 7 は，2006 年の南北航路の寄港実績を分離した結果であるが，最頻値は，東西基幹航路・新造船＝2,000〜2,999TEU＞南北航路・その他航路＝1,500〜1,999TEU ＞東アジア域内航路＝ 500 〜 999TEU の順（寄港回数）TEU Capa.
〜499

500〜
1,000〜
1,500〜
2,000〜
3,000〜
4,000〜
6,000〜8,000〜■表―7東西基幹

南北

東アジア

その他

新造船

114
227
3,021
4,238
11,052
13,15916,4092,46900
217621
1,757
1,322148
264
8600371629
143064474
00

165
547
1,480
1,027
3,207
80
0000
1,024
2,108
1,962
9,082
2,288
19,236
8,184
5,375

2000年時点の就航航路により分離した2006年南北航路の寄港実績（寄港回数）となっていた．南北航路においては，東西基幹航路からの転配船で 3,000TEU 以上の寄港も多く見られ，東TEU Capa.

西基幹航路から既存船よりも大きな船が転配されてき〜499ており，これらは，新造船よりも大きい船が多いとの状況が確認された．
表― 8 は，2006 年の東アジア域内航路の寄港実績を分離した結果であるが，最頻値は，東西基幹航路＝1,500 〜 1,999TEU ＞南北航路＝ 1,000 〜 1,499TEU ＞

01〜06

2000年時点の就航航路

500〜
1,000〜
1,500〜
2,000〜
3,000〜
4,000〜
6,000〜
8,000〜2000年時点の就航航路

01〜06

東西基幹

南北

東アジア

その他

新造船

0270
1,455
2,281
3,485
1,712
354
0
0

171
1,284
3,120
3,825
1,934
372
0
00730
2,185
1,668
780
75
0
000

144
1,358
454
2,032
924
310
00
0

11
2,100
2,237
2,465
4,443
471
110
00

新造船・その他航路＝500〜999TEU＞東アジア域内
航路＝〜 499TEU の順となっていた．すなわち，転配■表―8

2000年時点の就航航路により分離した2006年東アジア域内航路の寄港実績

元の航路より，積載能力は東西基幹航路＞南北航路＞
新造船＞東アジア域内航路となっており，転配元の航路の積載能力を反映していた．

TEU Capa.
〜499

同じ 2000 年→ 2006 年の航路転配船の平均積載能力と輸送力の構成比率を確認した結果が，表―9及び表―10である．2006年に当該航路に就航した船について，2000 年に就航していた航路に分離して寄港回■表―9（寄港回数）

500〜
1,000〜
1,500〜
2,000〜
3,000〜

01〜06

2000年時点の就航航路
東西基幹

南北東アジアその他

新造船

92
568
988
1,856
517
0

1,464
2,972
5,169
1,251681
017,547
16,135
10,3081,209
00815
2,179710
398
0
0

4,348
9,062
6,003
1,474
1,012
17

2006年の各航路を構成する2000年時点の就航航路毎の平均積載能力及び輸送力構成比（東西基幹・南北・東アジア域内航路間）
2000年時点の就航航路

2006年の就航航路
東西基幹
南北
東アジア域内

平均積載能力3,893

輸送力構成比−平均積載能力1,760

輸送力構成比−平均積載能力841

輸送力構成比

−

01〜06

東西基幹

南北

東アジアその他

新造船

3,540
41.0％
2,36030.0％
1,5618.6％

2,1252.1％
1,56422.2％
1,10917.5％

2,2090.8％
9787.1％68242.2％

1,807
2.7％
1,600
11.1％
7934.5％

4,74853.4％
1,88229.6％
90527.2％

注：「平均積載能力」は，TEU Capacity．「輸送力構成比」は，寄港船TEU Capacity総計値での各航路の割合．

■表―10

2006年の各航路を構成する2000年時点の航路毎の平均積載能力及び輸送力構成比（東アジア縦断・北東アジア・東南アジア航路間）
2000年時点の就航航路

2006年の就航航路東アジア縦断
北東アジア
東南アジア

平均積載能力1,144

輸送力構成比−平均積載能力634

輸送力構成比−平均積載能力656

輸送力構成比

−

01〜06

東西等

東ア縦断

北東アジア

東南アジア

新造船

1,31838.6％
862
21.1％
907
20.5％

1,063
34.3％
663
12.0％
736
16.4％

610
2.6％
459
31.6％
538
5.2％

704
0.9％
613
1.3％
573
39.3％

1,162
23.7％
769
34.0％
635
18.6％

注：「平均積載能力」は，TEU Capacity．「輸送力構成比」は，寄港船TEU Capacity総計値での各航路の割合．

042

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

報告数を加味した平均積載能力（TEU Capacity）を算定の東南アジア航路については，平均積載能力の順は，すると共に，寄港船の TEU Capacityの合計値である2000年の東西基幹航路等＞新造船＞東アジア縦断航輸送力が，当該航路に占める割合を算定した．

路と北東アジア航路と同じとなっていた．ただ輸送力

まず表―9は，東アジア域内航路を一括で見た場合構成比では，既存船が4割近くに及ぶ一方，新造船がである．転配隻数は，図― 4に対応している．2006年

2 割を切っており，北東アジア航路より新造船の比率の東西基幹航路については，2001年〜2006年にかけが低かった．また，北東アジア航路と東南アジア航路て投入された新造船が，2000年の東西基幹航路の就の間の転配はほとんど見られないことも，改めて確認

航船，すなわち既存船より積載能力が大きく，輸送力された．の面でも上回っていた．この新造船及び既存船で，輸送力全体の約 95% を占めていた．すなわち，他の航3.4 大型化の要因分析のまとめ路からの転配船はほとんど無いことが確認された．

船型の大型化が進む東アジア域内航路について，2006 年の南北航路については，平均積載能力・輸送その要因を，基幹航路への大型船投入によるカスケー力共に東西基幹航路からの転配船が，一番大きくなっド効果に着目して分析した．その結果，新造船は，現ていた．次いで，新造船となっており，この二つで輸存就航船より大型の船が投入されているが，東西基幹送力の約 6 割を占めていた．既存船は，わずか 2 割強航路や南北航路からの転配船はさらに大きい船型でであった．2006年の東アジア域内航路についても，積あることから，東アジア域内航路の大型化は，隻数で載能力が一番大きいのは東西基幹航路からの転配船，は新造船が，積載能力ではカスケード効果が効いてい

次いで南北航路からの転配船，新造船の順であった．

ることが確認された．また，東アジア域内航路につい

ただし，輸送力の面では，既存船が4割強を占めていては，東西基幹航路や南北航路からの転配先は，主た．表― 9 を縦に読み，2000 年に東西基幹航路に就に東アジア縦断航路であり，さらに東アジア縦断航路航していた船について，2006 年の就航航路での平均から北東アジア航路や東南アジア航路への転配があ積載能力を見てみると，2006 年にも東西基幹航路にること，これらの航路においても，転配船は新造船よ就航している船が一番積載能力が大きく，次いで南北り積載能力が大きかった．

航路，東アジア域内航路の順となっていた．すなわち，2000 年の東西基幹航路に就航していた船について，平均して見ると，大きい船は東西基幹航路に残り，小4――結論

さい船は，南北航路，東アジア域内航路へと転配され本報告は，寄港回数を考慮して東アジア域内航路た傾向が見られた．この傾向は，南北航路でも同じの船型動向について整理し，さらに，その中で大型化で，積載能力の大きい船は東西基幹航路へ，中規模のの要因分析として，基幹航路への大型船投入による既船は南北航路のまま，小さい船は東アジア域内へ転存船の転配，すなわちカスケード効果に着目して分析配されている傾向があった．東アジア域内航路でも，を行ったものである．本分析の結論は以下のとおりで量はわずかであるが，東西基幹航路へ転配された船ある．の積載能力は，既存船に比べ非常に大きく，南北航路・東アジア域内航路に就航しているフルコンテナ船への転配船も，同航路のままの船に比べて，積載能力は，近年，大型化していることが定量的に確認されが大きかった．

た（2000年→2006年で平均積載能力が約100〜150

次いで表― 10 は，東アジア域内航路を細分して見TEU増加）．

た場合である．転配隻数は，図― 5 に対応している．

・東アジア域内航路の大型化について，積載能力に2006年の東アジア縦断航路については，2000年の東より寄港実績を分離すると，東アジア縦断航路で西基幹航路，南北航路及びその他の航路からの転配1,500 〜 2,999TEU，北東アジア航路で 500 〜 2,999

船が平均積載能力が一番大きく，輸送力でも4割弱をTEUにおいて増加が見られた．

占めていた．平均積載能力では，新造船，東アジア縦・東西基幹航路から南北航路，南北航路から東アジ断航路の順，輸送力では，東アジア縦断航路，新造船

ア域内航路，東アジア域内では，縦断航路から北東の順となっていた．2006 年の北東アジア航路についアジア航路・東南アジア航路への転配が一定程度ては，平均積載能力は，2000 年の東西基幹航路等＞存在し，いわゆるカスケード効果の様相が確認さ新造船＞東アジア縦断航路の順となっていた．輸送れた．

力では，新造船と既存船が3割を超えていた．2006年

報告・東アジア域内航路の大型化は，既存船より大きい新Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究043

造船の投入と，新造船よりさらに大きい東西基幹航路や南北航路からのカスケード効果による転配船に依っていることが定量的に確認された．
本報告により，近年の東アジア域内航路の船型動向る分析が，さらに必要となってくる．
我が国にとって，比重が大きくなっていく東アジアとの物流を支えるために，このような今後の動向についても，引き続き分析が必要と考えている．

やその要因となっている東西基幹航路への大型船投入によるカスケード効果の状況を，定量的に把握することが出来た．

参考文献
1）
（社）
日本海運集会所，日本郵船調査グループ編， 世界のコンテナ船隊及び就航状況 ．

一方，一昨年 10 月にパナマ政府において正式決定

2）Rainbow Nelson［ 2006］， Under Pressure to Expand ，Cargo Systems，されたパナマ運河の拡張をにらみ，1万2千〜3千TEU

3）Gavin van Marle［2007］， Making Room for Bigger Ships ，Cargo Systems，クラスの超大型コンテナ船の建造契約が次々と明らかになってきている 7）．これらが実際に東西基幹航路に投入されたとき，同航路の大型化は当然として，カスケード効果により南北航路や東アジア域内航路がどれほど大型化するのかが大きな問題となってくる．その将来像を定量的に予測するためには，用船市場におDecember 2006，pp. 23-25．
January/February 2007，p. 43．
4）（社）
日本船主協会［2007］， ASF（アジア船主フォーラム）シッピング・エコノ
ミクス・レビュー委員会（SERC）第19回中間会合の模様について ．
5）（財）国際臨海開発研究センター国際港湾政策研究所［2006］， 変化する世界の港湾とその課題−OCDI 30年の活動から展望して− ，p. 31．
6）小学館：ランダムハウス英和大辞典，第2版．
7）海事プレス［2007］， 1万TEU超級コンテナ船で商談進む ，2007年5月28日
付記事．

ける各船社の行動や，これを決定付ける要因に関す（原稿受付日 2007年12月26日）

Research on the Trend of Ship Dimensions at Intra-East Asia Sea Route− Impact of Cascading Effect from Trunk Line −By Yasuhiro AKAKURA and Tomihiro WATANABE
Information on the trend of ship dimensions at intra-East Asia sea route is very little. However, an increasing percentage of Japan's
foreign trade is with East Asia. Therefore, in this report, the trend of full cellar container ship dimensions at intra-East Asia sea routewas quantitatively analyzed.
Deploying new, large container ships into trunk line has the cascading effect, which leads to redeploying smaller existing ship toother sea routes. The impact of this cascading effect to the enlarging the size of container ship at intra-East Asia sea route was alsoanalyzed.
Key Words : East Asia, ship dimensions, enlarging the size of container ship, number of calling, cascading effect

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運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no41.html
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