研究

我が国における戦略的港湾運営

我が国の国民生活，経済に重要な役割を果たしているコンテナ港湾が，アジア諸港湾に対し相対的に地位を低下させている．
本研究では，グローバリゼーションの進展，利用者ニーズの多様化・高度化の中で，我が国の港湾が来した相対的地位低下の原因を整理するとともに，港湾整備・償還方式及び港湾管理者の財務諸表の国際比較等を通じて，我が国の港湾政策（ソフト面）のあり方を提案する．また，内航輸送との連携の必要性と政策の方向性についても言及する．
キーワード グローバリゼーション，国際競争力，港湾政策，内航海運政策

前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

長瀬友則
NAGASE, Tomonori

1――はじめに−研究の目的−
貿易量の99.7％を取扱う海上輸送の分野において，コンテナ輸送は特に重要な役割を担っており，そのゲート外にも例えば鉄道コンテナ輸送などあらゆる分野が対象となりうるが，ここでは，当面，特に強化すべきと考えられる港湾政策と内航政策に絞って検討を進めることとしたい．

としての我が国の港湾は，コンテナ取扱量を僅かに増加させているものの，釜山，高雄，香港，シンガポール等の
アジア諸港湾に対し相対的に地位を低下させている．
例えば，2001年における東京港のコンテナ取扱量は，シンガポールや香港の1/5〜1/6程度となっている．

2――相対的地位低下の背景
港湾の相対的地位を向上させるための対策を検討するに際し，なぜその地位低下が起こったのか，その原因本研究では，グローバリゼーションの進展，利用者ニーを正確に理解しなければ，実施すべき対策の方向性を

ズの多様化・高度化の中で，我が国の港湾が来した相対

見誤る可能性がある．このため，本章では，荷主，海運的地位低下の原因を整理する（第2章）とともに，我が国業といったコンテナ港湾の利用者側のニーズ変化と，その産業立地競争力の強化，ひいては雇用促進にも寄与の変化への我が国港湾の対応状況を整理することによすると考えられるコンテナ港湾の国際競争力強化のため，り，対策の検討に当たって留意すべき点を明確化する．

特に対策が遅れており抜本的対策強化が必要と考えられる運営面（ソフト面）に着目し，ターミナル運用，整備・2.1 荷主をめぐる変化

支援方策，港湾管理者制度について，その在り方を考察

顧客ニーズの多様化，競争の激化を背景として，現在，

し，方向性を提案する．検討に当たっては，これまでほ荷主にとって最も重要なのは，不安定で，変わりやすく，

とんど実施されることのなかった各国の港湾整備・支援

予測不能な顧客ニーズに如何に対応するかである．多制度及び港湾管理者の財務諸表の国際比較手法を用い量の在庫をかかえ多様なニーズにタイムリーに対応する

ることとする（第3章）．

という手法も考えられるが，在庫費用がかかりすぎ利潤

また，我が国港湾の国際競争力強化の観点から極めは低下する．したがって，顧客の需要を素早くつかみ，そて重要な視点であるスケールメリットを増大させるため

れを即座に生産・販売へとつなげるための「リードタイムのコンテナの集中に関し，特に重要な役割を担うと考えと在庫の削減」が極めて重要である．

られる内航海運について，その活性化を阻害している主また，1990年代に入り，製造業に代表される荷主の生な要因についても考察し，方向性を提案する（第4章）．

産・販売活動は，全世界に展開されるようになってきた．

なお，港湾の国際競争力強化のための方策は，これ以

例えば，日本のメーカーでありながら，ヨーロッパで部品

012

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

研究から組立までの生産活動を完結させ，現地で販売した・リードタイムが短いこと（早い）り，第三国へ輸出し販売したりするケースも通常となって・利用料金が安いこと（安い）

きた．このようなケースでは，日本の荷主の活動に対し，に集約できよう．そして，港湾諸料金をシンガポールの7

日本の物流が全く関与できなくなる．

割に設定したことでマースクシーランド（デンマーク）や
エバーグリーン（台湾）などの大手船社の船舶を寄港させ急成長を遂げているタンジュンプルパス（マレーシア）

2.2 海運業をめぐる変化

外航海運の最近の歴史を見ると，1980年までのいわ

や，地中海を中心とする51港とのフィーダーサービスを

ゆる「運賃同盟」による過当競争防止，80年代における展開し急成長を遂げているジオイアタウロ（イタリア）の台

アジア盟外船社参入による激しい運賃競争，90年代前

頭は，まさにソフト面の充実こそが港湾の活性化の鍵を半におけるコンソーシアムの形成，そして，90年代後半に握っていることを証明するものである．

おいては，船舶のみならず，コンテナターミナルなどの施設をも共同利用するアライアンスが形成されるようになり，
企業の合併・買収もさかんに行われた（図―1）．
また，コンテナ1個当たりの輸送コストを削減するため，搭載能力6,000TEUを超えるようなコンテナ船の大型化が図られている．海運業においては，サービス向上とコスト削減を両立させるための様々な努力がなされている

300
250
200

GC

100

面積

50
0
香港
■図―2


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#$$%
■図―1

岸壁 延長

150

のである．


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バース数

#$$+

シンガポール釜山

横浜

コンテナターミナルの諸元比較（横浜＝100）

一方で，日本の港湾の現状は，例えば，2001年末の労使合意により，ようやく港湾荷役の24時間化が可能となっ &  
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

,---

たものの，ゲートや税関側の対応が不十分であるなど，諸外国に比しサービスレベルが低い面がまだ存在する．
また，円滑な港湾物流にとって不可欠な情報システムが，当事者間ごとに別々に存在し相互にリンクしていないな
ど，情報化の遅れがリードタイムの短縮を大きく阻んでいる．さらに，日本の港湾諸料金は諸外国に比して，まだ相対的に割高感があるといわざるをえない．
荷主，海運業が例え日本の企業であっても，もはやこうした3つの要求に応えることのできる港湾でなければあえて利用する必要はない．このような状況下において，アライアンスと再編

現在の状態が今後とも続けば，国内の物流コストはさらに上昇し，産業立地競争力が衰え，物価の問題や雇用

2.3 日本港湾の対応の遅れ

コンテナターミナルの諸元（ハード面）
について，バー
ス数，岸壁延長，ガントリークレーンの数を例に比較するの問題まで惹起しかねない．港湾の活性化は我が国産業や社会全体の問題であることを再認識する必要があろう．

と，シンガポールは若干ぬきんでているものの，取扱量ほどの差異はない（図―2）．この比較のみをもってハード面では問題がないというのは拙速に過ぎるが，日本の相3――港湾政策−運用・経営の効率化−

対的地位の低下について，むしろ問題視すべきは，ハー

さて，上記3命題への個別対応策については，現在様々ドそのものというよりは，せっかくのハードを十分に活かな取り組みがなされつつある．例えばターミナルゲート

すためのソフト面の充実ではないだろうか．荷主，海運のフルオープン化に関し，2002年10月より横浜の南本牧

業のニーズに対応するため，ソフト面で国際港湾に求め埠頭において実証実験が開始された．また，2003年度中られるものは，に輸出入・港湾関連手続きのワンストップサービスシステ

・サービスレベルが高いこと
（うまい）

研究

ムの供用がなされる予定である．本稿では，こうした個

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究013

別対策自体ではなく，これまであまり触れられることのな

は，地方分権と行政改革の流れの中で，1981年に地方かったコンテナ港湾の経営的側面等についての課題に

埠頭公社へと承継されたが，整備方式は「公社方式」と言及することとする．すなわち，上記3命題への直接の対してそのまま引き継がれている．

策を縦糸とするならば，それらに複合的に寄与すると考えられる横糸的対策についてである．

こうして，「公共バース」と，「公社バース」とは，特定船社の専用使用という点において明確に区分された．ところが，最近では，双方の利用形態が実体的に接近してき

3.1 ターミナル運用の在り方ている．つまり，公共バースでありながら，特定船社の専3.1.1 ターミナル運用の現状と一元化のメリット

用的な利用が行われるケースや，公社バースであっても，ターミナルにおける船舶からのコンテナ積み卸し等の船舶スケジュール上の都合等で，特定船社以外の船舶にハンドリング業務は，コンテナオペレーター（港湾運送事業

融通しあうケースが見られるようになっている．これは，者）が実施している．まず，香港は，9つのターミナルのハ

実態上，公物の公平な利用という観点にある程度目をつンドリング業務を，CSX（ワールドワイドターミナルス），HIT

ぶり，施設の効率的利用という側面を重視せざるを得な（香港インターナショナルターミナル），MTL（モダンコンテ

かった結果であると考えられる．もはや，「公社バース」

ナターミナル）の3社で，また，シンガポールでは，4ターミと「公共バース」の運用面での実質的な境目はなくなり，ナルをPSA1社で実施している．PSA社は，もともと国の機荷主や船社のニーズに応え，フレキシブルにターミナル

関であるPort of Singapore Authorityのターミナル部門の使い方を変えていく柔軟性の方が重視されなければのみが1997年に分離して民営化されたものである．これならない時代にさしかかっており，このため，次に詳述すに比し，例えば横浜の本牧埠頭では，港湾管理者が保有る関係法令の解釈の柔軟化等が必要である．

する公共バースと埠頭公社が保有する公社バース合計123.1.3 国有財産法の解釈の柔軟化 1）

バースで，別々の港湾運送事業者がハンドリングを実施している．

国有財産法では，まず，原則として公物への私権設定が制限される（法第18条第1項）．ただし，用途又は目的

ターミナル運用がバース毎でバラバラである場合，非を妨げない範囲での使用収益が許可される（同条第3

効率性やサービスレベルの低下が懸念される．折しも銀項）．次に，港湾法では，施設の利用について不平等な行の合併により数々の支店やATMコーナーは再編され取扱が禁止（第13条第2項）
され，同様に，国が費用負担た．しかしながら，一見統合された銀行の情報システム等をした施設の一般公衆利用の原則と，貸付，譲渡につは，まだ旧システムを引きずり，運用が一元化されていな

いての認可制（第46条第3項）が規定されている．この限いものもある．このため，相互運用性の欠如によりサービ

りでは，許可や認可を得れば，一定範囲内での専用貸がスは限定されている．コンテナバースも同様，バース毎で認められるはずであるが，実際，この点で柔軟な運用がはなく，当該コンテナバース群全体としての運用が実施さなされていない．

れれば，例えば，遅れて入港した船舶に対する臨機応変

ここで比較の対象となるのが，空港施設である．空港

なバースの割り当てや集中的な荷役等が可能となる．

用地の使用収益許可については，空港整備法に規定は3.1.2 公共方式と公社方式

なく，専ら国有財産法による．そして，上記「用途又は目ターミナル運用の一元化に当たって，我が国にはどう的を妨げない範囲」内であるかどうかの基準（1962年旧

しても越えなければならない制度上の課題がある．ター

大蔵省蔵管第1号）には，「空港における給油施設，航空

ミナルの運用方法が，コンテナの整備方式によって自ず

機整備工場のように，当該施設の使用を認めなければ，と限定される点である．

国の施設の機能又は効用が発揮できない場合」が明記

従来型の公共方式による港湾整備は，公的主体が行うされ，これに基づき，羽田空港では，国有地に，多くの民ものであり，道路や公園と同じように，それは「公物」とし間企業が，空港ターミナルビル，航空機の格納庫，整備て，特定のユーザーへの専用使用ができないものであっ

工場，給油施設，駐車場，貨物ターミナルなどを設置し，た．折しも，1960年代後半にはコンテナバースの不足が専用使用している．

問題となり，1967年，新たな整備主体として，外貿埠頭

一方，港湾については，このような通達上の基準はな

公団（京浜外貿埠頭公団及び阪神外貿埠頭公団）が設立

く，国有財産である土地の上に特定の民間企業が施設されるに至ったが，その目的には，コンテナバース不足を設置しサービスを提供すると言う行為が原則として認への対応のほか，現行の公物管理法（国有財産法）のもめられていなかったため，公団や公社を設立せざるを得とで，より効率的な船社の専用使用を可能ならしめるとなかったことになる．コンテナターミナル内においてガンいう重要な目的があったのである．その後，公団の業務

トリークレーンや上屋などを設置することは，
「国の施設

014

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

研究の機能又は効用」を「発揮」するため必要不可欠な行為るコンテナ取扱量上位港より選定した．

と考えられるし，空港と港湾は結節機能を有する同種のなお，便宜上，施設でありながら，国有財産法の解釈がこれほど異なっ

・上物：ガントリークレーン，陸上荷役機器，上屋ているのは問題があり，法令の解釈の柔軟化や見直しが・下物：岸壁，ヤード（用地）必要である．なお，その際には，公社＝専用貸という図と定義する（防波堤，航路・泊地については，港湾法に式が崩れるため，自ずと，公社の在り方も抜本的に見直より料金をとってはならないこととされており，償還の考す必要がある．

え方になじまないことから，比較の対象としない）．

3.1.4 メガオペレーターの進出とターミナル業の専業化

3.2.1 港湾施設の整備・償還方式の国際比較 2）3）

メガオペレーターとは，ターミナルオペレーション自体
を 専 門 に 行 う大 規 模 会 社 のことで，Hutchison Port

（1）日本

＜公共方式＞

Holdings（香港），PSA Co．
（シンガポール），APモラー（デ

上物も下物も港湾管理者が整備し，保有する
（ただし，

ンマーク）
，P＆O Ports（英），Eurogate（独），Stevedoring

国の直轄工事分については，国が保有し港湾管理者にServices of America（米），CSK（米）のビック7が有名で貸し付ける）．その際，下物の一部である岸壁のみ国のあるが，彼らは極めて高い利益率を背景にアジア地域も補助等（上限2/3）がある．ターミナルオペレーターが船社含め全世界に進出しており，すでに全世界のコンテナのから荷役料を受取り，港湾管理者に対して上物，下物の4割を扱っている．

使用料を支払うが，これらは，他のアジア諸港湾との競

我が国にも，こうしたメガオペレーター進出の動きが見

争上，整備費用の償還分よりも相当安く設定せざるを得られる．北九州のひびきコンテナターミナルは，2003年

ないのが現状である．つまり，使用料で整備費を償還すの供用開始を目標に整備が進められており，PFI事業者

ることが不可能となっている．

として，PSA社の参画が決まっている．

＜公社方式＞

我が国でも，昨年末，日本郵船が，アメリカのオペレー

上物も下物も公社が整備し，保有する．その際，施設ター「セレス」の買収手続を完了し，世界屈指のオペ全てについて，国及び港湾管理者からの無利子貸付を受レーターとしての成長が期待されているが，このような海

けている（国，自治体それぞれ10％が原則（大規模なもの

外のメガオペレーターの経営ノウハウを活かし，我が国等は30％まで上乗せ））．ターミナルオペレーターが支払のコンテナ港湾を活性化させるという視点が今後極めてう上物，下物のリース料によって整備費用が償還される．

重要となる．

＜新方式＞
上下分離方式の一形態であり，上物については公社
方式，下物については公共方式を取り入れたもので，上

3.2 整備及び支援の在り方

コンテナ港湾の整備及び支援の在り方について検討

物は，リース料で償還され，下物については，整備費用するため，港湾整備・償還方式の国際比較を行う．比較は使用料で償還が不可能となっている．導入例はまだ少対象港湾については，アジア，アメリカ，ヨーロッパにおけ

ない．

■表―1

整備・費用償還方式の国際比較
上物
整備主体

アジア

官

研究

整備主体

備考
補助

償還

×

×

○

×

日本（公社）

△

○

△

○

日本（新）

△

○

○

×

日本（PFI）

△

○

○

×

高雄（公共）◎◎◎◎

目的税（基金）高雄（PFI）

×

○

◎

◎

目的税（基金）◎◎公団に無償貸与

×○

所有権留保（BOT）

釜山

欧州

償還

日本（公共）

香港
アメリカ

下物
補助

×

○

×

○

所有権留保（BTO）
一部所有権留保

シンガポール

×

○

LA
LB
NYNJ

×

○

×

○

×

○

×

○

×

○

×

○

×

○

ロッテルダム

×

○

×

○

ハンブルグ

×

○

×

−

アントワープ

×

○

○

○

公社

民間

土地所有権は国

一般会計

凡例：補助の項 ×なし △無利子貸付 ○一部補助 ◎100％近い補助（国設）
凡例：償還の項 ×償還できない ○償還 ◎償還してさらにプール

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運輸政策研究015

＜PFI方式＞（5）
シンガポール 4）

新方式の上物の整備主体が公社から純民間企業であ

港湾管理者として規制権限を持っているのは MPA

るターミナルオペレーターに変わったものであり，支援内（Maritime and Port Authority of Singapore）．ターミナ

容や償還の考え方は基本的に新方式と同じである．た

ルオペレーターはPSA社である．以前は両者とも国の組

だし，オペレーター自身が上物を整備することで，自由度織だったが，1997年にオペレーティング部門が独立して民が高まり，また，より安く整備できる可能性がある．この営化された．基本的に上物も下物もターミナルオペレー

導入例も少ない

ターが整備し，保有する．ただし，下物のうち用地の所（2）釜山（韓国）

有権は国にある（シンガポールでは港湾に限らず，土地

政府海洋水産部の地方組織（釜山地方海洋水産庁）には原則として国有財産である）．整備に当たっての支援

よる国営港湾である．ターミナルにより異なるが，典型的はなく，基本的に上物も下物も，リース料で償還するが，な方式は以下の通りである，上物をターミナルオペレー

民営化時における国からの譲渡資産が多いことが，料金ターが整備し，保有する（一定期間経過後は所有権が国設定の自由度の高さにつながっているものと思われる．

に移管されるいわゆるBOT方式）．下物は100％国が整（6）アメリカ

備し，釜山コンテナ埠頭公団に無償で貸し付けられ，さロサンゼルス，ロングビーチ，ニューヨークニュージャー

らにターミナルオペレーターに再貸与される．上物につジーの整備方式は我が国のPFI方式に類似しており，上いては，リース料で償還されるが，下物については，公団物についてはターミナルオペレーターが，下物についてが整備資金を投入していないため，公団へのリース料収は港湾管理者が整備し，保有する．しかしながら，下物入は比較的潤沢にプールされる．また，上物，下物とも所については支援が一切なく，ターミナルオペレーターも，有権が最終的には国に留保されることで，公団やターミ

港湾管理者も，純粋にリース料収入で整備費用を償還す

ナルオペレーターの資産保有リスクが回避されている．

ることになる．港湾管理者は，ポートオーソリティとして行（3）高雄（台湾）

政当局と一線を画している点が注目される．

台湾政府の地方組織（高雄港務局）
による国営港湾で

（7）
ヨーロッパ

ある．方式はターミナルにより異なり，近年めまぐるしく変ロッテルダム（オランダ），ハンブルグ（ドイツ），アント

化しているが，主として以下の2方式があると思われる．

ワープ（ベルギー）の例では，港湾管理者は，いずれも市＜公共方式＞

であるが，整備方式，支援，償還の考え方いずれも，基上物も下物も，目的税による基金を基礎とした台湾中

本的にはアメリカの事例と類似している．ただし，アント

央政府からの100％近い資金に基づき，高雄港務局が整ワープだけは，下物の一部である岸壁について，フラン

備する．ターミナルオペレーターがリース料を支払うが，ドル州からの補助がある．

もともと国の支援による部分が大きいため，リース料収入

3.2.2 港湾管理者財務の国際比較 5）6）7）8）9）は比較的潤沢にプールされる．
＜民活方式＞

次に，港湾管理者の財務諸表（貸借対照表（B/S），損益計算書（P/L））
を国際比較する．日本ではそもそも官

我が国のPFI方式に似た上下分離方式で，上物につい

庁会計方式がとられ，これらが作成されていないこと，てはターミナルオペレーターが整備・保有し，下物につまた，作成ルールが一律でないこと等から，この比較自いては高雄港務局が整備・保有する．ただし，下物につ

体困難な部分が大きい．日本では数港が自主的に企業

いては，同様に目的税による基金を基礎とした中央政府

会計方式による財務諸表を作成しているため，これをからの手厚い支援がある．上物については，リース料で用いることとした．また，そもそも，制度が異なり保有資償還され，下物については，中央政府の整備資金が大き産の種類にも開きがある（表―2）各国港湾の財務諸表

いため，リース料収入は比較的潤沢にプールされる．

を比較するのは不適切であるという見方もあり，これら（4）香港の諸条件をできる限り共通化した上での比較を試みた

香港政庁による国営港湾である．まず，香港政庁が権利金を入札にかけ，ターミナルオペレーターを選定し，選ばれたオペレーターが上物も下物も整備する．ただし，下物については，所有権が国に移管され，オペレーター

研究も存在する 10）が，ここでは，現港湾管理者の一企■表―2財務諸表に含まれる主な施設
日本A港

上物

○

の資産保有リスクが回避される（BTO方式）．施設整備

下物○について補助制度はない．上物も，下物も，リース料で

航路泊地

○

償還する考え方をとっている．
016

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

空港施設

シンガ
ポール

ロング
ビーチ

NY/NJ

ロッテル
ダム

アント
ワープ

○

○

○

○

○

○

研究

業体としての健全性自体を比較するという視点から，あカの港湾が約0.1〜0.2回転となっているのに対し，日本

えて諸条件が異なるという前提での比較を試みることのA港では0.01回転と運用効率性が著しく劣ることがわ

とする．

かる．

なお，保有固定資産の運用収入（賃貸料等）
を主な収

なお，不動産A社，鉄道B社は，バブル崩壊に伴う保入源とする不動産業，交通産業からは保有固定資産の有資産のいわゆる含み損の顕在化が総資本回転率の低運用収入である運賃を主な収入源とする鉄道業のデー下に影響しているものと思われる．

タも参考に掲載する．

（3）固定資産回転率（設備投資の適性度）

日本の港湾の固定資産が相対的に大きいことを比較し（1）売上高経常利益率（総合的収益力）

企業が事業活動全体からどれだけ効率よく利益を上たのが図―5であるが，これは，日本（A港）の場合，港湾げているか（会社の総合力）を比較する指標が売上高経全体の面積は欧米の諸港湾に対し小さいにもかかわら常利益率（経常利益/売上高（％））である．図―3に示ず，上物及び航路，泊地などの施設が保有資産に含まれすとおり，ロングビーチ（37.5％），シンガポール（28.7％），ていることが大きく影響している．また，NY/NJの固定資

ロッテルダム（18.4％）の順で高くなっており，ニューヨー

産額が著しく大きいのは，固定資産に空港施設が含まれ

ク/ニュージャージー（NY/NJ），アントワープでは10％ているためである（表―2参照）．

以下であるが，日本（A港）の経常利益自体がマイナスと

10.0

■図―5

港
プ

港

ー
ト
ア

ッ

ン

テ

N

ル

ワ

ダ

YN

ム

J港

港

ロ

シ

ロ

ン

20.0

ン

ガ

グ

ポ

日

ー

本

30.0

ル

A港

40.0

チ

経常利益／売上高×100

％

50.0

ー

いる．

ビ

に代表される営業外費用の割合が高いことが影響して億円

16,00014,00012,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0

港

なっている．これは，主として，売上高に比し，利払い

固定資産比較

■図―3

A

B

道

道

不

鉄

B
産
動

鉄

A
産

プ
ワ

不

ー

動

港

港
ム
ダ
ル

テ

N

したがって，保有固定資産が健全なレベルであるかど
うかを改めて比較する必要がある．固定資産の有効活

ン

ッ

ト

港
チ

港
ビ

用度を示す指標である固定資産回転率（売上高/固定資

ア

ロ

シ

ロ

ン

-20.0

ン

ガ

グ

ポ

日

ー

ー

ル

A港

本

-10.0

YN
J港

0.0

売上高経常利益率比較産）
を用いて比較する．
図―6に示すとおり，全ての港湾が0.1回転以上となっているのに比し，日本（A港）のみが0.014回転と，著しく（2）総資本回転率（収益性）

企業が資産をどの程度無駄なく運用し収益を上げて固定資産の活用度が低くなっている．売上高をベースにいるか（収益性）を比較する指標が総資本回転率（売上すると，日本の港湾は他港湾の約10〜20倍程度に相当す

高/資本及び負債計）である．図―4に示すとおり，シンるインフラをかかえており，体力以上の投資を行ってきた

ガポール及びヨーロッパの諸港湾が0.2回転以上，アメリことが明白となる．

回転売上高／資本及び負債計

0.300

売上高／固定資産

0.300

0.250

0.250

0.200

0.200

0.150

総資本回転率比較

■図―6

B
鉄

道

A
鉄

道

B
産
動
不

動

産

A

港
プ
ー

ワ
ト

不

港
ム
ダ
ル
ア

ン

テ

N
YN
ロ
J港
ッ

港
チ
ー

グ
ン
ロ

シ

ン

ガ

ビ

ポ

日

ー

本

ル

A港

B
道
鉄

鉄

道

B
不

動

産

産
動
不

ー
ワ
ト

ン
ア

A

港
プ

ム
ダ
ル

テ
ッ

ン
ロ

ロ

チ
ー
ビ

ー
グ

ポ
ガ

N

港
ル

A港
本
日
ン
シ
■図―4

A

0.000
港

0.000

YN
J港

0.050
港

0.100

0.050

港

0.150

0.100

研究

回転

0.350

固定資産回転率比較

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究017

3.2.3 国際港湾の絞り込みと支援の重点化

治体そのものであり，一般会計からの赤字補填が常態

港湾施設の整備・償還方式及び港湾管理者の財務諸化していることによって拍車がかかっている恐れがあ

表の国際比較から日本の港湾についていえることは以下る．欧米では，港湾管理者が地方公共団体とは一線をのとおりである．

画し，独立して港湾経営に携わる，いわゆるポートオー① 国際競争上，施設利用料をインフラ整備費用回収

ソリティ制度が主流となっている．もっとも日本の港湾法レベルに設定することが不可能であり，また，コンも基本的にはアメリカ型の制度を踏襲したポートオーソ

テナの取扱量も伸び悩んでいることから，本業収入

リティ（港務局）の設立を原則としているが，我が国でが少ない．

は，港湾管理者はほとんどが都道府県や市町村であり，② 巨額の借り入れに基づく施設整備により，営業外費
用がかさみ，また，体力以上の保有固定資産により減価償却費などの負担が著しく大きい．

港務局は1港しか存在しないのは良く知られたことである．
もともとポートオーソリティ制度は，沿革的に大陸系と③ アジア諸港湾における国の支援（整備補助，所有

英米系の流れがあった．イタリア，フランスにおいて，もと権留保等）に比し，補助対象が岸壁の一部に限ら

もと港湾は国営又は公営が原則とされてきたが，その後れるなど，国の支援が著しく薄い．

議会干渉や非効率的運営が問題視され，ポートオーソリ④ 上物（収益施設）については民間による整備・運営，ティを設立したという流れ（大陸系）と，反対に，もともと下物については官による整備といった官民の役割

民間企業が運営してきたが，競争の激化や諸費用の高騰

分担の議論が欧米に比し不十分である．

により，公共的側面から支援する必要性にかられ，ポー

日本がアジアの諸港湾と競争していくためには，もちトオーソリティが設立されたという流れ（英米系）である．

ろん港湾管理者自体の効率的な経営努力も必要である

歴史は異なるが，ポートオーソリティは，港湾経営のためが，財務状況がこれほど異なる現実は無視することはでに公共性と経済性を兼ね備えた独立の公共企業体と定きず，競争条件の平等化という観点からも，今後，港湾義することができる．

管理者の資産保有リスクを軽減するようなさらなる国の3.3.2 ロサンゼルスポートオーソリティ11）

支援が不可欠であると考える．

ロサンゼルスポートオーソリティでは，最高意思決定機

そもそも，港湾には，国際競争力の強化や地域経済の関として委員会制度をとっており，法律家，企業家，ファ活性化といった，多大なる外部効果があるが，港湾ごと

イナンス，年金，病院経営とおよそ港湾とはかけ離れたにその内容は異なると考えられる．現在，我が国にはメンバーが選定されている．事務局は行政側であるが，「特定重要港湾」が22港，「中枢港湾」が4地域，「中核港

外部人材を積極的に登用し，例えば港湾局長はマース湾」がさらに8地域あるが，中国の経済成長，港湾の地理

クから採用した．財政・財務が一般会計とは完全に切り的特性等を考慮しつつ，国際競争力強化の役割の大き

離され，独自で債券を発行できるほか，独立の財務諸表

い真の国際港湾について戦略的な絞り込みを行い，国を作成・公表している．これらは，我が国の港湾管理者の支援を重点化する必要があろう．

が行政機関の一部局であるのと対照的である．

もっとも，2002年11月に交通政策審議会から答申がな

3.3.3 港務局制度の活用と財務の透明化され，現在，上記の考え方に基づく「スーパー中枢港湾」

港湾管理者の財務状況がこれほど悪いにもかかわらの選定作業が行われているが，本「スーパー中枢港湾」

ず，それが社会的にあまり明らかにされず，港湾の社会の法律上の位置づけ及び具体的な国の支援強化内容が的な重要性によって恒常的に一般会計からの赤字補填

現段階では不明であり，その検討と公表が急がれる．まが是認され，これによって港湾管理者の経営インセンテ

た，その一方で，市場原理が活用できる可能性の高い，ィブが働きにくくなっていることは明白である．国際競争

例えば上物の整備については，民間部門の積極的活用

力の向上のため，今一度港湾法の思想に立ち返り，ポーを行っていくことも重要となろう．

トオーソリティ制度のメリットを活かして行くべきである．
歴史的経緯により，ポートオーソリティ制度を即座に導3.3 港湾管理者制度の在り方

入することには困難が伴うとしても，少なくとも，透明性の3.3.1 ポートオーソリティ制度と日本の現状向上を通じた経営インセンティブ向上の観点から，最低港湾管理者の財政状況が極めて厳しいことは先に述べた．そして，この財政悪化は，港湾管理者が地方自018

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter限，財務諸表の作成・公表を制度化する必要があると考える．

研究＜産業基礎物資＞

4――内航海運政策−内航コンテナ輸送の活性化−

石油製品

セメント

鉄鋼

9.2

9.3

24.8

4.1 港湾政策との連携強化

これまでの検討は，基本的には結節「点」としての港湾にかかるものである．しかしながら，「点」
としての港湾を効率化しても，それぞれが直接国際航路を張り付けるのでは，国家としての国際競争力向上の効果は減殺されて

75.2

90.8

90.7
内航

＜モーダルシフト対象貨物＞
繊維工業品

しまう．国際港湾にスケールメリットを与えるためには，貨

自動車

機械

野菜・果物

1

20

26.7

物の集中という，いわば「線」の議論が同時に重要となる．
特に，国土交通省の試算によれば，釜山より4割高いと言われている日本の港湾料金は，取扱量を倍にすれば同レベルに下げられるが，逆に，料金を下げなければ貨物が集まらず，このトレードオフの関係にメスを入れるた
めには，まず，集中すべきコンテナの対象を絞るという戦略がトリガーとして極めて重要となると考える．
幸い，我が国には，自国発着貨物が多いという特徴が

73.3
■図―8

品目別分担率（トンキロベース）（％）

ここで輸出コンテナの場合を例にとると，主要ルート
としては以下の3ルートが考えられるが，① 国内発地→（自動車）→国際港湾→（外航船）→欧米② 国内発地→（自動車）→地方港湾→（外航フィーダー）→釜山港等→（外航船）→欧米

ある．日本全体での自国発着コンテナは1,300万TEUで，
台湾，韓国の2倍，シンガポールの4倍に上る（図―7）．

80

99③ 国内発地→（自動車）→地方港湾→（内航フィーダー）→国際港湾→（外航船）→欧米

我が国ではまず，これらの集中に力をいれ，ある程度ス
ケールメリットを享受したうえで，結果的にトランシップ貨

このうち，①又は②の輸送形態がとられるのは，コンテ物を集めるというシナリオを描くことが自然と考える．

ナ貨物の内陸部（荷主）からの輸送を自動車に頼らざるを得ない現状において，輸出港湾まで自動車で直接輸送（万TEU/年）

した方が，時間，コスト面で有利なこと，あるいは，内航

1,800
1,600
1,400
1,200

フィーダーではなく外航フィーダーを利用した方が同様の視点から有利であることが主な理由であると考えられる．

1,000
800
600
400
200
0

コンテナ取扱量（国別計）
自国発着
コンテナ取扱量

シンガポール 日本■図―7

大量輸送機関である内航フィーダーを利用する③の輸送形態が増加すれば，国際港湾への貨物のさらなる集中が図られ，国際港湾の分散にも一定の歯止めがかかると考えられ，このため，内航フィーダー輸送を利用する場合（③）のトータルとしての時間，コスト（港湾（ターミナル）費

台湾

韓国

自国発着コンテナ貨物量（推計）用，内航輸送費等）
を，①や②のケースとそれほど遜色のないレベルに維持することが極めて重要であると考える．

次に，どのモードにより国際港湾へのコンテナ貨物集

実際，我が国コンテナ貨物量の増加を踏まえ，内航コ中を図るかであるが，我が国と同様，四面を海に囲まれンテナ輸送をビジネスチャンスとして捉える事業者も出た地理的条件を有するイギリスとの間で，内航海運の輸てきている．荷主のニーズに応えた輸送形態の多様化を

送分担率の比較（海外交通統計：国土交通省）
を行うと，図ることが求められる中で，少なくともこうした内航フィー

トンキロベース：日本44％（'93），イギリス26％（'93）

ダーサービスを事業展開しようとする事業者の事業意欲

トンベースを阻害する要因は除去しておく必要がある．

：日本9％（'94），イギリス44％（'91）となっている．トンベースの分担率が逆転するのは，我が折しも．諸外国では，港湾，海運政策の担当機関を一国内航輸送の平均距離がイギリスに比し，著しく大きい体化させる傾向にあり（表―3），我が国も上記の観点かためである．我が国の内航の平均輸送距離は約450km，自動車のそれは約50kmである（2000年）が，この間の距離帯の輸送については，まだまだ内航輸送で担う潜在力があると考えられる．また，品目についても，図―8のとおり，産業基礎物資以外のモーダルシフト貨物について■表―3

諸外国の行政組織（海運・港湾）

韓国

海洋水産部

中国

交通部水運司シンガポール

運輸情報通信省 海事港湾庁海事港湾庁（MPA）

ドイツ

交通建設住宅省 航空・海運局第2部

フランス

設備・運輸・住宅省 海運・港湾・沿岸局

は，まだ内航輸送の潜在力があると考えられる．

研究Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究019

ら，2つの政策を，車の両輪として強力に連携させるべ

4.2.2 内航バース運用の改善

横持料の高騰要因は，主としてバースの縦割り問題にき時期と考える．

あると考えられる．日本では陸揚げされたコンテナが外
4.2 内航コンテナ輸送活性化阻害要因の除去

航バースと内航バースとの間で移動する場合，直接ター
ミナル内を移動するのではなく，いったんトラック事業者−内航バース運用の改善−

4.2.1 内航フィーダーと釜山フィーダーとのコスト比較のシャーシに積み直され，公道経由で移動しているのが「外航コンテナの国内フィーダー促進に関する研究」報現状である．実際，両バース間には柵があり（図―11），

告書12）（内航総連）によれば，現在日本で輸出入されるコ

事業者のハンドリング範囲が厳格に決められている．まンテナのうち内航フィーダー分（国内港経由）が年間215

た，当該運送を長年トラック事業者に任せており，事業

万TEU，釜山内航コンテナフィーダー分が234万TEUあ者の職域の問題が大きく影響していると考えられる．

る．釜山フィーダー分が多い原因として，輸送コストが安

外航船いことが大きく影響しているが，同研究では，両ケースに

内航船

公社バース

ついて具体的コスト比較を実施している．輸出の4ケー

公共バース

ス
（図―9）
について，20フィートコンテナ一個当たりの個別費用を，釜山フィーダーのケースを100として比較したものが，図―10である．ターミナル間の横持料は，これら4費用合計の約10％を占めるに過ぎないものの，釜山の公道

6〜8倍と相対的に著しく高いことがわかる．日本のGDP
は韓国の約3.7倍（2001年）であることを考慮した場合，この費用については，削減の必要性が高く，またその可■図―11バースの縦割り問題

能性（容易度）も高いと思われる．
また，内航船の外航バースへの着岸については，そも
ケース1：北海道

そも，公社バースは外航船のみの利用を前提として制度

ケース2：東北設計されており，特別の目的外使用許可が必要となる．

ケース3：瀬戸内

このため，許可タイムラグや手続の厳格さによって需要のケース4：北九州

変化に対応しにくくなっている．
こうした業界慣行や内部規制等の見直しにより，大型の荷役機械やシンガポールのような簡易な横持ち用車両（図―12）の導入が可能となれば，全体の横持ちコストの大幅な削減が可能となる．

■図―9 比較対象4ケース（輸出）
内航総連「新規物流に関する研究」報告書より作成

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

実運送
ターミナル料（フィーダー）横持料
ターミナル料（母船）
合計

京浜

1 北海道

京浜

阪神

阪神

■図―12

シンガポールにおける横持車両

2 東 北 3 瀬 戸 内 4 北九州■図―10 フィーダー輸送各コスト比較（釜山＝100）
内航総連「新規物流に関する研究」報告書より作成

現在実施されているスーパー中枢港湾の指定に当たっては，こうした具体的対策の有無に十分配慮がなされることが求められる．

020

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter研究4.3 内航コンテナ輸送活性化阻害要因の除去

テナ集荷量が制限されること，モーダルシフト率50％を−内航コンテナ船供給の円滑化−達成するほどの対自動車競争力を高めることが困難なこ

4.3.1 内航暫定措置事業の経緯と現状となどが考えられるが，最も大きいのは船舶のサイズで内航船舶の新たな建造については，長年，船腹調整あると考えられる．つまり，内航船舶明細書に記載され事業が機能してきたという経緯がある．これは，1950年ている既存のコンテナ積載可能船についてのみ見ても，〜60年代前半のエネルギー革命と朝鮮戦争特需により，約90％が積載トン数4,000トン未満の小さい船舶であり，著しい需給ギャップが生じたため，1964年に措置された中でも490GT（積載トン数で約1,500トン，100個積みクラものだが，具体的には，平成8年の値では，新たな船舶

ス）が，約50％を占めるのである．インセンティブが実態

1建造当たり，貨物船やタンカーには1.2，コンテナ船や自と乖離している状況がわかる．

動車専用船等には0.5単位のスクラップが求められるというものであった．本事業は，安定的な輸送サービスの提■表―4モーダルシフト船のインセンティブと認定要件
納付金
（円）
/

するとの議論が高まり，平成10年度に解消された．

認定要件

トン（H10） D/W（トン） 寄港制限

供等に寄与したものの，新規参入，事業規模拡大を阻害

距離
MS率
15000
6000〜※ 4港まで 500km超 50％以上
70000 4000〜6000 7港まで 500km超 50％以上
75000
−
7港まで
−
−
125000
−
−
−
−

MS船A
MS船B

しかしながら，既に船舶をスクラップする権利が引当

特殊貨物船権として財産的価値を持ち，これを担保に銀行から営業

一般貨物船※RORO船については10000〜

資金を借り入れることも可能となっていたため，こうした実態に配慮したソフトランディング策として，現在，既存

4.3.3 インセンティブ拡充が事業収入に与える影響

船のスクラップに対し交付金を与える代わりに，新規建次に，内航海運暫定措置事業の収支悪化に配慮した

造者からは納付金を納付させる「内航海運暫定措置事

制度改善の可能性について検討する．モーダルシフト船業」が実施されている．具体的には，例えば，総トン数のインセンティブを実態に合わせ拡充した場合，内航海500トン（約1,500GT）のコンテナ船（一般貨物船）の建造

運暫定措置事業の納付金収入に与えるインパクト（収入について，船価約4億円に加え，約1億円強の納付金がの悪化）はどの程度かについて，いくつかのケースを前必要となる提にシミュレーションを実施したい．

ところが，現在，本事業の収支が大幅に悪化している．

・ケース1：全RORO，コンテナ船→MS船A並平成10年から現在までの交付金需要に対し，平成13，14

・ケース2：全RORO，コンテナ船→MS船B並

年度分約300億円分が未払いとなっているのである．こ・ケース3：全コンテナ船→MS船A並

れは，新規船の建造とスクラップ船のインバランスが直・ケース4：全コンテナ船→MS船B並接的な原因であるが，景気の低迷，国の財政の逼迫等

それぞれの場合について，これまでの新規船建造をにより金融機関等からの資金調達が十分に行えないこと

前提に，事業収入に与える影響を示したのが図―13でも大きな原因となっている．当面，収支改善を新規船のある．

建造による納付金収入の増加に頼るしかないという事情

（億円）

がある．

300

4.3.2 モーダルシフト船へのインセンティブの現状

250

もちろん，この事業でも，モーダルシフト船建造への配慮がなされている．コンテナ船やRORO船などは，暫定措置事業の区分上，表―4に示すとおり4つに分類される可能性があり，モーダルシフト（MS）船Aに区分される

200

100

場合，納付金は一般貨物船の約10分の1で済み，モーダ

50

ルシフト
（MS）船Bや特殊貨物船と区分される場合は約60割程度で済むことになる．ところが，MS船（A又はB）の認定を受けるためには，同表に示すようなトン数制限，寄

コンテナ船
RORO船
その他

150

現状
■図―13

ケース1

ケース2

ケース3

ケース4

インセンティブ拡充による事業収入への影響（シミュレーション）

港制限，距離制限，モーダルシフト率など様々な要件を事業導入から約5年間で約300億の納付金収入があっクリアする必要があり，これまでの認定実績は，新規建たが，ケース1の場合で約35億円のマイナス，ケース2や造コンテナ船及びRORO船の約半分（16隻）にすぎない．

3では約7億円のマイナスで済むし，ケース4では約3億円

特にコンテナ船にいたっては，全く認定されていないののマイナスで済むことになる．

が現状である．原因は，例えば，寄港地制限によりコン

研究

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究021

4.4.4 モーダルシフト船へのインセンティブ拡充の必要性

また，同審議会答申 15）を受けて，我が国港湾の国際競

モーダルシフト船はそもそも自動車からの転換を図ろ

争力強化のための政策が少しずつ実現に向かっている

うとするものであり，既存の内航需要を奪い取ろうとすることは，大変喜ばしいことであり，また，このテーマを研ものではないことから，そもそも競争制限政策になじま究させていただいた者の一人としても感慨深いものを覚ず，暫定措置事業から一刻も早く除外することが最も望えている．

ましい．しかしながら，現在の内航海運暫定措置事業の事業収支悪化にかんがみれば，一朝一夕には問題は解

謝辞：本研究に当たり，中村英夫運輸政策研究所長に決しない．

は，テーマの選定，研究手法及び内容について様々なごしたがって，モーダルシフト船についてのみ優遇する指導をいただいた．さらに，当研究所研究員の皆様をは根拠については業界内で十分な議論が必要だとしても，

じめヒアリング調査関係者の方々には，様々なご示唆や上記分析からも明らかなように，事業全体への影響の小ご指摘をいただいた．この場を借りて厚く御礼申し上げ

ささからすれば，モーダルシフト船へのインセンティブをたい．

実態にいち早く合わせることは必要であり，可能性も低
参考文献

くないと考える．

1）来生新［2001］公共性概念と排他性（横浜国際経済法学第9巻第3号）横浜国立大学国際経済法学会
2）（財）港湾空間高度化センター［1993，1994］ 世界のコンテナターミナル調査

5――おわりに

報告書
3）（財）港湾近代化促進協議会［1994，1995］ 港湾運送の課題と将来展望に以上，我が国のコンテナ港湾の国際競争力強化に必要なソフト策について，港湾政策及び内航海運政策の観点関する調査報告書
4）PSA Co．Ltd． Annual Report 20015）Maritime and Port Authority of Singapore Annual Report 2001からそのあり方を述べてきた．本検討において明らかと

6）Rotterdam Municipal Port Management Annual Report 2001

なったように，港湾の運用を効率化し，経営を健全化さ7）Antwerp Port Authority Annual Report 2001

せるための諸対策，結節「点」としての港湾利用を活性化させるための内航コンテナ輸送に関する諸対策は，コン
テナ港湾の国際競争力向上にとって喫緊の課題である．
しかしながら，港湾の国際競争力向上の問題は，このほかにも鉄道コンテナ輸送サービス向上など多岐に渡り，本研究における検討は到底網羅的なものではない．
また，本問題は，単に交通政策の観点からだけではなく，

8）The Port Authority of NY/NJ Financial Statements and Appended Notes
Year2001
9）The Harbor department of the City of Long Beach Financial Statements
200110）斉藤純［2002］ 港湾の効率的な経営に関する研究

運輸政策研究Vol.5

No.2（財）運輸政策研究機構
11）大和弘明［1999］ 米国地方自治体公営事業にみるビジネスマインド−ロス
アンゼルス市港湾局の事例を中心に− 日本開発銀行
12）
日本内航海運組合総連合会 新規物流に関する研究報告書［2003］
13）長瀬友則［2002］ 我が国における戦略的港湾運営

運輸政策研究Vol.5

No.2（財）運輸政策研究機構

産業立地競争力，雇用対策の観点からも今後極めて重14）長瀬友則［2003］ 同上 運輸政策研究Vol.5 No.4（財）運輸政策研究機構

要な課題と考えられ，引き続き関係者による努力が傾注

15）交通政策審議会［2002］ 経済社会の変化に対応し，国際競争力の強化，されなければならない．

産業の再生，循環型社会の構築などを通じてより良い暮らしを実現する港湾政策のあり方（答申）

付記：折しも本研究の継続中 13）14），交通政策審議会での議論が，自身の問題意識と共鳴する部分が少なくなく，（国土交通省大臣官房総務課付）（原稿受付 2003年7月31日）

Strategic Measures for Betterment Container Ports Management
By Tomonori NAGASE

Container Ports in Japan are playing very important roles in lives of the people and social economy, but relevant status in Asia
region become relatively low recently under the circumstances of globalization and diversification of the people's interest
This study aims to clear up the reasons of low status in Japanese ports and tries to pursuit a resolution in Japanese port policy and coastal shipping policy especially based on the port management point of view.
Key Words ; globalization, international competitive power, port policy, coastal shipping policy

この号の目次へ022

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winterhttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no23.html
研究