研究

公共交通サービスのミニマム水準の検討のための一考察−生活環境への認知的な適応に着目した導出手法−

従来の公共交通のサービス水準を維持することが困難になる中，とりわけ地方・過疎地域の多くの自治体
にとって，公共交通のミニマム水準の設定が一つの関心となっている．しかしながら，それを導出するための手法が十分に開発されていない状況にある．そこで本研究では，所与の公共交通サービス水準のもとでの生活環境に人々が認知的に適応できるか否かという観点からミニマム水準の参照値を導出する手法を検討する．その際，理論的な基礎を生活の質および社会指標研究に求めるとともに，いくつかの自治体
を対象に実証的に検討する．
キーワード

谷本圭志

ミニマム水準，公共交通サービス，ホメオスタシス，生活の質，社会指標

博（工）鳥取大学大学院工学研究科社会基盤工学専攻准教授

TANIMOTO, Keishi

森山昌幸

博（工）株式会社バイタルリード代表取締役

MORIYAMA, Masayuki

1――はじめに
昨今では自治体の財政事情が逼迫しており，公共交通

2――ミニマム水準の導出の課題
2.1 ミニマムの歴史的経緯と導出例に補助を行うにしても，その額を抑える必要に迫られていシビルミニマムの概念は，松下圭一によって理論化がはる．このため，公共交通のサービス水準を切り下げて補かられたミニマム保障の考え方であり1），2），
1942年の「ベ助負担を軽減せざるを得ない自治体が少なくない．しかバリッジ報告」で使われたナショナルミニマムという言葉

し，公共交通はマイカーを利用できない人々の基礎的なの示唆によって造語された和製英語である．シビルミニマ

生活活動を支えており，著しいサービス水準の切り下げ

ムの概念は，憲法第25条で制定されている「すべての国はそれらの人々の生活に困窮をもたらす．このため，人々民は健康で文化的な最低限度の生活を営む権利」
を政の生活活動の機会を保障するには最低限どれだけのサー策・事業の目標として具体化したものと考えられた 3）．

ビス水準を確保する必要があるのかが多くの自治体の関1968年に発表された東京都中期計画 4）において初めて心となっている．

その具体化が試みられた．当時の都市問題の激化とい公共交通に限定しなければ，わが国におけるこのう社会的な背景のもと，
シビルミニマムは生存権の概念を関心は必ずしも新しくはない．すなわち，シビルミニマ

拡張した生活権の保障の理念を基礎に，地方自治体がムの設定という課題として以前より認識されている．し策定する市民生活基準として提起された．松下の提唱以かし，
ミニマム水準の導出方法を論じた研究はこれま

降，公共交通サービスにおいてミニマム水準の導出を実でにほとんどない．また，導出した事例が少なからず務的に試みた事例がないわけではない．以下に代表的あるものの，根拠が不明であるなどの問題点を抱えてな例を示す．

いる．

青森県津軽地域では，
1990年代にバス路線の廃止問

そこで本研究では，自治体が公共交通サービスのミニ

題が深刻化した．この問題を検討する組織が取りまとめ

マム水準を検討する際の参照情報を導出する一つの手た報告書 5）には，以下のようにミニマム水準が示されて法を検討する．具体的には，所与の公共交通サービスのいる．

もとで実現している生活環境に人々が認知的に適応できているかに着目し，適応が可能となる最低限の水準を導「通勤，通学に利用でき，
しかも，日中の買い物や通院出する．その際の理論的な蓄積を生活の質および社会指などに利用できるバスの便数は，朝晩それぞれ2便，
日中

標研究の分野に求め，いくつかの自治体を対象に実証的1便である．したがって，
シビルミニマム路線を，全生活バに検討する．

ス路線のうち，地域住民にとって最低限必要な便数−朝2便，昼1便，夕方2便の合計5便と定義する．」

002

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring

研究秋田市では，2001年11月における秋田市交通政策懇談

他にも，様々な場面が考えられるが，いずれにせよ，自会からの提言を受け，2003年3月に公共交通（バス）に関治体がミニマム水準を決定するには，
1）人々の活動のする基本方針を取りまとめた 6）．同市では，公共交通に関機会を保障するための最低限のサービス水準を見出す

する基本的な考え方として，「市民生活を支える交通機関

とともに，2）そのサービス水準を供給するために要すとしてのシビルミニマムの確保」
が挙げられており，その具る費用を明らかにした上で，3）その費用を非利用者や体的展開としては，バス以外に利用手段のない需要の把関係者の支払意思等を踏まえて誰がどれだけ負担をす

握，需要の利用時間分布の分析，公共交通としての適格るか（この場合，利用者と行政のみならず，地区も負担性の検討を通じてミニマム水準を設定するとしている．

の対象となりうる 9），10））という検討を経ることになろう．

福井県では，地域公共交通を将来にわたって維持，活田邉のアプローチは3）のみに焦点があてられていると性化させていくため，
2003年度以降10年間程度の目指す

考えられる．また，個々人の選好データに基づいてミニべき方向性を明確にすることとし，その基本的考え方とな

マム水準が決定されるが，基礎的な生活活動を支えるる「基本コンセプト」を策定している7）．その中で過疎的地サービスのミニマム水準が人々の時々の選好に左右さ域における施策の一つとして「地域住民の日常生活を支れてよいのかという問題もある．人々の趣味に貢献するえるシビルミニマムとしての生活交通の確保」
を挙げてい

サービスの水準を決定する場面であればまだしも，基る．しかし，筆者らの知る限り，現段階ではシビルミニマ

礎的な生活活動の支援を担うサービスについて個々人

ムの具体的な導出はされていない．

の選好データを無条件に用いることには従来から多くの批判がある 11）−15）．

2.2 導出の課題

そこで本研究では，上記の1），
すなわち，人々の活動のシビルミニマムの提唱以来，
ミニマム水準の導出方法は機会を保障するという観点に立ってミニマムのサービス水明確化されてこなかった．提唱者である松下の文献3）に準の参照値を見出すことに焦点を当てて検討する．なお，

おいて「シビルミニマムの策定方法」という章があるが，そ1）に着目することは，
2），3）を無視してよいことを意味する

こでは策定に際する困難点や指標の役割，市民への提示

ものではない．最終的には，
1）〜3）を総合的に勘案し，住方法などを述べているものの，導出方法そのものについ

民との討議のもとで自治体がミニマム水準を設定するとては触れられていない．

いう認識に本研究は基づく．

上記の事例のように，公共交通の分野においてミニマ
ム水準の具体化を試みている自治体は存在する．しかし，具体的な水準が導出できない，
もしくは，導出していてもそれが最低限度の生活活動の機会を保障しているのかが不明であるなどの問題を抱えている．導出手法として一般的に確立されているものも見当たらない．

3――導出方法
3.1 アプローチ

人間は，環境に適応する能力をもっている．これは，例
えば異臭が充満する環境では自然と嗅覚が鈍感になる

これに対して近年，
コンジョイント分析を用いた公共などの生理学的な適応のみならず，困難な状況であって交通のミニマム水準の導出方法を田邉 8）が提案していも肯定的な感情を維持するという認知的な適応も含まれる．そこでは，
ミニマム水準の具体的な導出方法が明示

る16）．適応の能力により，ある程度劣悪な環境下でも人々されていないが，公共交通の非利用者の支払意思額には心身ともに健康に生活を営むことができる．しかし，
そ基づいたアプローチをとっているため，その金額からミの能力にも限界がある．すなわち，環境があまりにも劣悪

ニマム水準を求める手法を想定していると考えられる．

であれば，人々はそれに適応することはできず，生理学的非利用者の支払意思額はミニマム水準の決定に際してであれ認知的であれ心身に無視できない何らかの負荷

有用な情報ではあるが，それだけでミニマム水準が決が生じる．

定されるとは限らない．例えば，支払意思額が十分にこのことを公共交通の文脈で解釈すると以下のように高くても財政的に余裕がなければサービス水準は切りなる．人々は環境に認知的に適応する能力をもっている

詰めざるをえず，利用者の生活活動の機会が保障されため，公共交通のサービス水準が多少低くても，そのサーる最低限度の水準を見出さなければならない．逆に，ビス水準のもとで実現している生活環境に対して負荷を支払意思額があまりにも低い場合，サービスを供給して感じることなく生活することができよう．しかし，公共交通

も生活活動の機会が保障されていなければ意味がなのサービス水準が著しく低ければ，負荷を知覚せざるをいが，そうであるかの判定にも利用者の生活活動の機得ない．

会が保障される最低限度の水準を見出す必要がある．

研究以上より，人々の活動の機会を保障するということが生

Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究003

活環境への認知的な適応を可能にするということである

ホメオスタシスとは，ストレスになりうる外界の環境に対という立場に立てば，活動の機会を保障するための公共

して，生体を安定した恒常的状態に保とうとする仕組み

交通サービスのミニマム水準は生活環境への認知的な適である．もともとは，生理学における専門用語であり22），

応の可否の境界（「適応の限界値」とも言えよう）
として導出

環境に対する生理学的な適応を可能にする機能であるすることができる．本研究は，
このアプローチに基づいてが，Cumminはストレスを認知する上でも同様の作用が生

ミニマム水準の導出を試みる．

じうる，
すなわち，環境への認知的な適応が作用すると考なお，
ミニマム水準は上記の視点に立って導出されなけ

えた．ただし，Cumminの関心は，ホメオスタシスのメカればならないものではない．本研究では，あくまでミニマ

ニズムそのものを解明することではなく，以下に示すよう

ム水準を決定するための一つの目安を提供することを目に，その目的とそれによってもたらされる結果への考察で的としており，他の手法により別のミニマム水準が導出さある．

れれば，公共交通サービスの計画者がそれらを比較して総合的にミニマム水準を判断すればよいと考える．

認知的なホメオスタシスの目的は，人々自身及び人々の生活に関して肯定的な感情を持続させることである．ホ
メオスタシスにより，適応能力が働く客観的な指標値の範3.2 生活環境への適応に関する既往の研究

囲では，指標の高低に対して主観的指標は安定するため，

以上に示したアプローチは場当たり的ではなく，多くの客観的指標と主観的指標には相関がないことが予期さ

研究蓄積が生活の質研究や社会指標研究にある．これれる．しかし，
このことが常に成立するわけではない．血らの研究分野では，
ミニマム水準を導出するという文脈に圧の例で考えてみよう．気温がある一定の領域内にあれはないものの，生活環境への適応の可否がいくつかの生ば，個人差こそあれ気温の高低に対して血圧は通常の水活指標の関係に現れるとの議論がなされている．以下で準に維持される．しかし，著しい高温下ではホメオスタシ

は，これらの分野における既往の知見を整理し，それらがスは作用の限界を超え，より高い気温のもとではより高い

公共交通サービスのミニマム水準を導出する際の有力な血圧となる．同様に，認知に関する主観的な評価のホメ理論的基礎となることを述べる．

オスタシスは，あまりにも過度な負荷を課す客観的な水準

生活の質研究や社会指標研究の分野においては，古くのもとでは作用の限界を超える．適応の限界を超えると，より生活の質をどのように定量化するのかについての議低い客観的指標のもとでは主観的指標も低い．その結果，論がなされてきた17），18）．そこでの論点の一つとして，生活客観的指標と主観的指標は相関すると考えられる．以上の質を，客観的な指標（objective measure），主観的な指を要約すると，以下となる．

標（subjective measure）のどちらで測定すべきかがある．
ここに，主観的な指標とは個人の感情，態度，選好，意見，判断，信念などに関する指標であり，客観的な指標とは観・環境に適応可能な範囲に客観的指標の水準がある場
合，認知的なホメオスタシスが作用する．

測可能もしくは直ちに測定可能な指標（例えば身長や体・認知的なホメオスタシスが作用する状況では，客観的な重，バスの走行距離）であり19），観測する人が異なっても指標の高低に関係なく主観的指標は一定の値で安定同じ値をとる．なお，客観的，主観的という区別は混乱をする．

招くとして，Erikson20）は ，記 述 的（descriptive），評 価 的（evaluative）と言い換えて区別しているが，便宜上，以下では客観的，主観的という言葉を用いることとする．
なぜこの議論が重要なのかについては本論文の主眼

・適応の限界を越えると，客観的な指標が低いと主観的指標も低い．
・客観的指標が低い範囲においては客観的指標と主観的指標の相関は高い．

ではないため省略するが，これらの指標が相関をもっていればどちらの指標を用いてもよいのではとの指摘がな

つまり，客観的指標と主観的指標との相関がない領域

され，相関をもつかについての検証が開始された．そのにおいては，人々は生活環境に認知的に適応していると代表的な例として，
Cummin21）による研究がある．Cummin

考えることができ，相関が高い領域においては適応でき

は，既往の研究において蓄積されたデータを用い，両者ないと考えることができる．以上の仮説についてCumminの相関を検討した．その結果，相関が見られるのは客観

は様々な実証を重ねている 23）−25）．

的な指標値が低い（ただし，低いほど悪い状況である）
場

したがって，
これらの指標の間の相関の有無に着目し合であり，そうでなければ相関が見られなかった．その理て適応の限界値を導出することができれば，生活環境に由として，
Cumminはホメオスタシス（homeostasis）に類似

認知的に適応できるか否かという観点でミニマム水準をした作用が認知面に作用していると考えた．

導出することができる．このアプローチを図示したのが図004

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring研究―1である．客観的な指標が低い領域
（領域Ⅰ）
において

導出する．

は客観的な指標と主観的な指標との間に相関が認めら

なお，相関係数の最大値が客観的な指標の端点としてれ，客観的な指標が高い領域（領域Ⅱ）においては相関得られる場合，得られたデータの範囲内にミニマム水準がなく，相関が認められるか否かの境目の客観的な指標がないことを意味する．

がミニマム水準である．ただし，公共交通サービスに関して生活環境に認知的に適応できないとしても，
それが直（2）最尤推定法による導出方法

ちにその環境で生活できないことを意味するものではな

試行錯誤による方法は分析が容易である反面，そこでい．当該の場所で生活できるか否かは公共交通サービス得られた限界値の統計的な妥当性が不明である．そこ

のみならず，
また，認知面のみならず，様々な側面の総合で，図―1に示した回帰線を想定し，そのパラメータと限界として決まるであろう．なお，以後で用いる適応とは，認知値を同時に推定するアプローチが考えられる．具体的な的な適応という意味で用いる．

定式化を以下に示す．
主観的な指標が間隔尺度である場合，以下の式のパラ

主観的な指標メータα0，
α1を推定する．

×
×

×
×

×
×

×
××
×

×
××

×

×

×
×

（1）

×
×

×

×

×
×

界値である．しかし，
この式は限界値を境目に二つの式が並列しているため回帰が困難である．そこで，
（1）
式と

×
領域Ⅰ

等価な以下の式を回帰することが有用である．

領域Ⅱ
限界値

■図―1

ここに，yは主観的な指標，xは客観的な指標， は限客観的な指標（2）

客観的な指標と主観的な指標の関係図

ここに，
Φは正規分布の分布関数，
σは標準偏差であ
3.3 限界値の特定方法

公共交通サービスに関する客観的な指標と主観的なる．σ→0とするとx＜の場合にΦは0，x≥の場合に1をとるため，（2）式は（1）式と等しい．

指標の相関を分析し，両者に相関があるかないのかの境

主観的な指標が順序尺度である場合
（例えば，
「満足，

目となる客観的な指標を求めるには，それを特定するたどちらでもない，不満」
といった多段階の選択肢からの選めの方法を必要とする．そのアプローチとして本研究で択データとして与えられている場合），オーダードロジットモ

は，試行錯誤に基づく方法と，最尤推定法による方法の2

デルを援用しうる．任意の選択肢をi（i＝1，2，...，n）で表つを取り上げる．

す．選択肢iが回答されるのは以下の場合と考える．ただθn＝−∞である．
し，
θ0＝∞，（1）試行錯誤による導出方法（3）

客観的な指標が最も小さなデータから順に2つ，3つ…というようにデータを加えていき，
そのつど相関係数

すると，選択肢iの回答確率P（i）は次式で表される．

を算出する．もし，図―1のようにデータが分布していれば，「1）客観的な指標が領域Ⅰにあれば，データの追加に対して相関係数は少なくても小さくなることはない」．

（4）

しかし，
「2）領域Ⅱに含まれるデータがさらに加われば相関係数は小さくなるはずである」．ここで，上記のようにデータを加えていき，相関係数が最大となるデータ

すべてのサンプルについて上式を乗じて尤度関数を定の範囲を見出し，その範囲に含まれる最大の客観的な式化し，尤度を最大とするパラメータα1， およびθ（i＝i

指標データは1），2）を同時に満たす．つまり，そのデータ

1，2，...，
n）を推計する．なお，定数項α0 を導入した場合，の客観的な指標は領域Ⅰ，Ⅱの境目である．そこで，試

α0−θi の値が一括して推計されることになり，
α0 を一意に行錯誤による方法では，相関係数の最大値を見出すと決定することができないため，上式においては定数項α0いう考え方で得られる領域Ⅰ，
Ⅱの境目を限界値としてを0に基準化している．

研究Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究005

4――実証分析
4.1 対象地域の概要

・安芸太田町
安芸太田町は，広島市の北部に位置し，2004年10月1日に山県郡加計町，戸河内町，筒賀村の2町1村による合米子市，雲南市，安芸太田町の3つの自治体を対象と併で誕生した町である．広島市と隣接するものの過疎化する．これらの自治体はいずれも平成の市町村合併を経

高齢化の進行が顕著であり，2008年3月末現在の住民基験しており，現在はそれ以前の自治体をまたいで公共交

本台帳によると，人口8,121人，高齢化率は42.4％である．

通サービスが提供されている．しかし，分析に利用したア

一日当たりのバスの便数は3〜6往復である．

ンケート調査は合併前であることから，
合併前の自治体別に分析を行う．
アンケート調査には，交通・移動面に関する生活の満足

4.2 調査の概要

・米子市

度（満足から不満までの5段階の選択肢を提示），バス停

2005年9月，10月に鳥取県米子市を対象として交通行動

や運行本数に関する利用限度（バス停については何mまと生活に関するアンケートを実施した．アンケートは1通のでなら歩けるかについて自宅近く（0m）
から2.0kmまでの封筒に2票のアンケートを封入して配布し，封筒2,800通

8段階，運行本数については何往復なら利用できるかに（アンケート5,600票）のうち約1,300通を路線が集中する米ついて2往復から10往復までの5段階の選択肢を提示）

子駅前，市街地の中心部にありバス利用者の多い高島についての設問項目が含まれている．設問の表現につい屋，公会堂，米子市の総合病院である鳥取大学付属病院ては雲南市と安芸太田町は同じであるが，米子市は若干の最寄りのバス停において，バス利用者に直接手渡しで異なる（例えば，バス停までの利用限度に関して距離を単配布し，残りの1,500通を米子市に住む高齢者を対象とし位とするのではなく歩行時間で尋ねている，選択肢の数てランダムに郵送した．回収率は15％であった．また，運など）．

行本数が少ない地区のサンプル数が少なかったため，2006年12月に該当地区の住民に同様の内容のアンケー

・米子市

ト調査を行った．回収率は22％であった．なお，今回の米子市は，鳥取県の西側，山陰のほぼ中央に位置して調査は米子市の住民の平均的な姿を知ることが目的でいる．2008年4月1日現在の住民基本台帳によると，人口はないため，
アンケートの内容が同じであり，また，市内の

149,153人，高齢化率は22.6％である．米子駅前にはバス

公共交通サービスが変わっていない時期であれば，同時

路線が集中しており，高いサービス水準となっている．郊に行われていないいくつかのアンケート調査結果を用い

外には米子駅前と同様のサービスは提供されておらず，
1て分析することには問題がない．

日5往復程度の運行本数の地域も存在する．
現在の米子市は，
平成の市町村合併により米子市と淀・雲南市

江町が合併してできた自治体である．従来の公共交通の平成14年11月から12月に，合併時に全戸を対象とした様相には違いがあり，またデータの制約もあるため，旧淀新市建設計画アンケート調査の一部に同封し，調査を行っ江町は検討の対象外とした．

た 26）．配布世帯内では世帯の代表者ではなく，移動に際して公共交通が必要となる高齢者が回答するものとした．

・雲南市
雲南市は，島根県の東部に位置する市であり，2004年

配布数は3,000部で，各市町村の人口比によって配分し，郵便で送付，回収した．回収率は53.9％であった．

11月1日に6町村が合併して発足した市である．2005年の44,403人，高齢化率は31.4％となって国勢調査によると，

・安芸太田町いる．大東町，加茂町，木次町にはJR木次線が通ってい平成15年9月にアンケート調査を行った．アンケート調

る．近年，民間バス路線の廃止・撤退等が相次いでおり，査の対象として，地域内に居住し，移動に当たり公共交

路線バスとタクシーの中間的交通機関「だんだんタクシー」

通を必要とすると考えられる18歳以上の住民を対象となど，工夫を凝らした公共交通が運行されている．調査

した．自治会による配布，回収方式としたため，7,982部

時点（2004）
では，各地区の状況に合わせて1日3便から6の配布に対して，回収数5,972部であり回収率は74.8％

便程度の路線バス運行がなされていた．

であった．

旧掛合町には一般的な形態での路線バスが運行されていないため，また，旧吉田町，旧加茂町については十分なデータが得られなかったため，検討の対象外とした．
006

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring

4.3 客観的/主観的指標の定義

公共交通サービスのミニマム水準を生活環境への適応

研究

の観点から導出するという本研究の目的に基づけば，主・買い物のアクセシビリティ

観的指標としては，当該の公共交通サービス水準のもと（6）での生活に対する満足度が適当であろう．客観的指標としては，住民の生活環境の水準を表す指標が必要であ

ここに，
Si は地区iに対する日用品の買い物先の集合でる．また，その指標には公共交通のサービス水準が反映ある．なお，個人商店，
コンビニエンスストアは検討の対象されていなければならない．そこで，本研究ではその指標外とした．このため，買い物先の規模はほぼ同様である

として，アクセシビリティを用いる．

（
ことから，xj＝1）として与えた．

アクセシビリティにはいくつかの種類があるが 27）−29），比較的簡便に値を導出しうる累積機会（cumulative oppor-

・総合アクセシビリティ

tunity）に基づく指標を用いる．この指標では，
一定の距

（5）
，
（6）式を乗じるとともに，任意の地点iからバス停

離もしくは時間内に到達可能な目的地の数を合計する．

までの平均的な距離di に関する減衰を考慮することで，その際，距離などのアクセスを阻害しうる要因による減衰

次式のように地点iの総合アクセシビリティ指標Ai を得る．

を考慮し，減衰が大きい目的地ほど評価が小さくなるよう

なお，減衰パラメータについては，表―1のように与えた．

に計量する．
アクセシビリティは活動別に算出されるが，その活動として本研究では地方・過疎地域における主たる公共交通の利用目的である通院，買い物を対象とする．活動ごとのアクセシビリティをそれぞれ求めた上で，それらを乗じ■表―1

減衰パラメータ
単位：α（1/km），β（1/ 往復 / 日），γ（1/m）．．米子市のみ（1/ 分）

パラメータ

自治体

買い物

通院

α注2）

−

0.126

0.058

米子市
β注3）

安芸太田町

てアクセシビリティの総合値を求める．なお，
アクセシビリティには真値がない以上「正しい」総合化は存在しないものの，「アクセスできるサービス・施設が近ければ，
また，

雲南市
米子市

γ注3）

雲南市
安芸太田町

0.05370.25150.1084
0.096360.00308
0.00280

多ければアクセシビリティが高まる」という公理の充足は最低限要求されると考えられる．買い物と通院のアクセ（7）

シビリティを乗じるという演算はその公理を満たす．さらアンケート調査は自治体内のすべての集落を対象としに，一般に住民は，通院，買い物のそれぞれのアクセシビているため，地点iとしては回答がなかった集落を除くすリティが極端に偏っている場合と偏っていない場合とを比べての集落が対象である．

べた場合，後者を高く評価すると考えられる．買い物と通院のアクセシビリティを乗じることで，この性質も満たしうる．

4.4 相関分析の結果

各活動に関するアクセシビリティの定式化においては，

日常的に公共交通を利用し，かつ，自家用車を保有し目的地までの距離が長くなればアクセスしにくくなることていない人々を対象に限界値の導出を試みた．なお，
こを考慮するために，当該地点からアクセスできる目的地ののようにサンプルを選定した理由は以下による．本研究

数を距離減衰項で重み付けする．同様のことが自宅からの焦点は，公共交通サービスのみによって生活環境に適バス停までの距離，公共交通サービスの運行本数にも言応できるか否かである．よって，適応できるかを評価しうえるため，これらに関する減衰項を導入する注1）．すると，るのは，公共交通のみが利用可能である場合の生活を

各活動に関する地点iにおけるアクセシビリティは以下の体験している人々に限られる．そのような人々として，現在，ように定式化できる．なお，
自宅からバス停までの距離に公共交通を利用している人がまず候補となる．ただし，
自ついては，総合化の際に一括して考慮する．

家用車も保有している人々は公共交通よりも自家用車をもっぱら利用すると考えられるため，候補から外した．な・通院のアクセシビリティ

お，送迎を依頼できる人が周囲にいた場合は公共交通サー（5）

ビス以外にも利用可能な交通手段があることになるが，そのようなデータが不備であったため除外できなかった．

ここに，
α，
β，
γ
（＞0）
はパラメータ，fij，lij はそれぞれ地

まずは，客観的な指標と主観的な指標の散布図を図―

点iから目的地までの公共交通の一日当たりの運行本数，2に示す．横軸はアクセシビリティを対数変換した値，縦距離である．Hi は地点iから到達可能な病院の集合であ

軸は生活に対する満足度（数値が大きいほど満足している．病院によって診療科の数が異なるため，xj は各病院のることを意味する）としている．プロットの大きさはサンプ

科の数を与えた．

ルの多さを表わしている．この図から，一定以上のアクセ

研究Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究

007

シビリティ
（＝客観的な指標）においては満足度（＝主観的法，試行錯誤の方法ともに得ている自治体を特定した．すな指標）に安定的なばらつきが認められる一方で，一定以ると，木次，
大東，戸河内，筒賀の4つであった．三刀屋と加下においてはアクセシビリティの減少に伴い満足度の高計については，アクセシビリティが高い地域で相関係数が0.2

いプロットが見られなくなる自治体が多いことが読み取れを若干上回っているに過ぎないが，米子市においては0.3にる．すなわち，本研究のアプローチの有効性が期待でき近い値となっている．また，米子市におけるアクセシビリティ

る．相関係数および限界値の導出結果を表―2に示す．

が低い地域に関しては他の自治体よりも低い相関係数となお，満足度は序数であるため，相関係数にはスピアマなっている．これは，米子市においてはミニマム水準を上回

ンの順位相関係数を用いた．

るサービスがなされている可能性が高いためと考えられる．

以上より，以下の考察が得られる．どの自治体においこのことは，米子市において導出された限界値は他の自治ても，アクセシビリティが低い（高い）地域の相関係数は高体よりもはるかに大きな値となっていることからも窺える．

い（低い）という結果を得た．これは，従来の生活の質，社
会指標研究と矛盾しない結果である．したがって，
これら

雲南市三刀屋5

交通サービスが実現する生活への適応の可能性に着目

4

することは有用であると言える．
相関係数が−0.2〜0.2であればほとんど相関がなく，
0.4以

満足度

の研究分野と同様に公共交通サービスにおいても，公共

32であれば相関があるという通常の解釈に照ら上（−0.4以下）

1

し合わせ，限界値よりもアクセシビリティが低い地域で相関

0
0.001

係数が0.4以上，高い地域で0.2以下となる結果を最尤推定

0.01

5

5

4

4

3
2

1

10

1

1

10

100

0
0.0001

1,000

0.001

0.01

0.1

アクセシビリティ

アクセシビリティ

雲南市木次

安芸太田町戸河内

5

5

4

4
満足度

満足度

100

2

0

3
2
1

3
2
1

0
0.001

0.1

10

0
0.0001

1,000

0.001

0.01

0.1

1

10

アクセシビリティ

アクセシビリティ

安芸太田町筒賀

雲南市大東

5

5

4
満足度

4
満足度

10

3

1

3
2

3
2
1

1
0
0.01

0.1

1

10

アクセシビリティ

008

1

安芸太田町加計

満足度

満足度

米子市

■図―2

0.1

アクセシビリティ

100

0
0.001

0.01

0.1

1

アクセシビリティ

アクセシビリティと生活の満足度の分布

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring

研究

■表―2

試行錯誤と最尤推定法による相関係数および限界値の導出結果
相関係数注4）

自治体

手法

α1

θ1

θ2

θ3

θ4

ϕ

米子

最尤推定

0.05*

3.64*

1.78*

1.16**−0.24（n＝151）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

木次

最尤推定

24.47**

8.83*

7.15*

6.14*

3.96***（n＝119）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

大東

最尤推定

20.00

5.08*

3.73**

2.91***

1.75（n＝88）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

三刀尾

最尤推定

114.17***8.28*

6.93**

5.78***

4.13（n＝43）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

加計

最尤推定

50.96*

4.20*

2.44*

1.59*

0.22

（n＝384）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

戸河内

最尤推定

63.71*

3.99*

2.49*

1.57*

0.32

（n＝239）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

筒賀

最尤推定

34.87

3.46*

1.80**

0.89

−0.20

（n＝104）

試行錯誤

̶

̶

̶

̶

̶

39.25*
48.4
0.30*
0.73
0.16*
0.16
0.06*
0.04
0.04*
0.01
0.05*
0.05
0.06***
0.07

低

高

0.43
0.48
0.63**
0.76*
0.78***
0.78***
0.66***
0.73
0.46*
0.69*
0.49**
0.64*
0.62**
0.70**

0.28
0.30
0.10
0.13
−0.00
−0.00
0.22
0.27
0.25*
0.28*
0.10
0.11
0.17
0.18****1％の有意水準，**5％の有意水準，***10％の有意水準

自治体によって導出された限界値は異なる．自治体の行本数のミニマム水準を実際に求める場合には，それぞ間でその値に有意な差があるかについては検討していれの地区におけるバス停および目的地までの距離を与ないが，限界値は周囲の環境にも依存しうる（例えば自分

えて限界値を満たす運行本数を求める作業が必要となる．

の周りが現状を当たり前として受け入れていれば自分も現状に多くの不満を認知しない）
ことを考えれば，公共交
通サービスが異なる自治体間において限界値に差があ

5――おわりにることはむしろ自然であろう．ここで想定しているミニマム

本研究では，公共交通サービスのミニマム水準の導出の水準はナショナルミニマムではなく，冒頭に述べているよ

視点を生活環境への認知的な適応の可否に求めて検討しうに自治体ごとの水準であり，おおむね同じ境遇を共有た．その際，生活の質および社会指標研究の分野の研究する空間的な範囲でミニマム水準を導出することを想定

蓄積を援用し，認知的なホメオスタシスの作用の限界を生している．このため，自治体間で限界値が異なっていても活環境への適応の可否の境界であると考え，それを導出

それ自体は問題になりえない．

するアプローチをとった．また，いくつかの自治体を対象に，最尤推定法に基づいて限界値を導出した結果，
どの自このアプローチの有効性を実証的に示した．すなわち，
ア

治体でも比較的高い有意水準のもとで導出できた．また，クセシビリティが低い（高い）
地域においては相関係数が高限界値は試行錯誤のそれと同一ではないものの，
ミニマ

い
（低い）
ことを確認し，相関係数の高低の境界を見出す二

ム水準の目安を得るという目的のもとでは両者の値にそつの方法によりミニマム水準の見当をつけることができた．

う大きな差があるとは言えないと考えられる．これにより，

しかしながら，米子市のように現行の公共交通サービ

最尤推定法という幾分煩雑な導出方法によらなくても，試ス水準においてミニマム水準を超えている可能性が示唆

行錯誤で十分である可能性がある．ただし，この点につされた自治体がある．今回の調査は，比較的サービス水

いては，
さらなる実証分析が必要であろう．

準が低い自治体を対象としているが，比較的サービス水

ここで，加計町の運行本数を対象に，
ミニマム水準のお準が高い自治体を対象に検討し，米子市と同様の傾向がおよその値を求めよう．表―2より限界値は0.04であるが，見られるかについて検討し，本研究のアプローチの有効

この値を満たす運行本数は，（7）式より，バス停までの距性をさらに確認していく作業が今後必要である．そのた離や目的地までの距離に依存する．このため，バス停まめには，公共交通サービス水準が異なる多くの自治体をでの距離を300m，目的地までの距離は加計町の平均（買対象とした比較的大規模な検討が必要となろう．

い物先までの平均的な距離は約10km，病院までのそれは17kmである．ただし，到達可能な病院は複数あるた

謝辞：本研究は文部科学省研究費若手研究
（B）
課題番号

め，
それらの病院について平均をとった値が17kmである）

18760396，鳥取大学持続的過疎社会形成研究プロジェクの2倍である地区を想定し，その地区に関して限界値0.04

トの助成を受けた研究成果の一部である．本研究を進となる運行本数を求めた．その結果，一日当たり2〜3往

めるに当たって，米子市企画部地域政策課（当時）に多く復との結果となった．先述のように，地区ごとにバス停おの協力を得た．また，菅原正人氏，國井政雄氏（それぞれ，

よび目的地までの距離が異なるため，各地区における運当時鳥取大学大学院工学研究科2年生，鳥取大学工学部

研究Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究

009

4年生）
には計算に助力をいただいた．付して謝辞としたい．

11）
Rawls, J.
［1979］，A Theory of Justice , Harvard University Press.
（矢島鈞次
訳［1979］，「正義論」，紀伊国屋書店）．
12）
Dworkin, R.
［1981］，What is Equality? Part 1: Equality of Welfare , Philosophy

注and Public Affairs 10, pp. 185-246．

注1）
例えば，
一日に5往復の公共交通サービスであっても，それが何時から何時までの外出の機会を保障しているのかは運行ダイヤによるということがあるように，
一日当たりの運行本数が少ない地域においては，運行本数の多さを直ちに公共
交通サービスに関する指標とすることには問題がある．このため，その欠点を回避しうる指標30）を本来は用いる必要があるが，その計算は煩雑であるため，本研
究では運行本数を用いる．ただし，運行ダイヤはランダムにではなく，自治体や運行事業者が様々な形で把握した住民の要望等を少なくてもある程度は踏まえて設定されていることも事実であり，また，その際ここで取り上げている通院や買い物の機会を主たる対象として設定していることも事実であるため，これらを踏まえれば，運行本数は近似的には適当な指標と考えられる．運行本数では近似しきれない点については，
後述する実証分析において誤差として統計的に扱われる．
注 2）値を推計するための設問がアンケートにないため，
イギリスの運輸省（Department for Transport）
が発行している地域計画（Local Transport Plan）の ガイドライン 31）に 基 づ い た ．具 体 的 に は ，ガイドラインの TechnicalAppendix 6章のTable.1における To Local Center（Rural）の0.065（1/分）
を買
い物，To Healthcare（Rural）の0.031（1/分）
を通院の減衰パラメータとし，
これに時速（約30km/h）を加味して距離に関する減衰パラメータを求めた．イギ
リスとわが国における減衰に関する人々の評価は同じ人間である以上大差はないと考えられるが，いずれにせよわが国における値がない以上その差異の大きさには議論の余地がある．イギリスの値を参照とするのはあくまで次善の対応である．

13）
Dworkin, R.
［1981］，What is Equality? Part 2: Equality of Resources , Philosophy
and Public Affairs 10, pp. 283-345．
14）Sen, A. K.
［1988］， Commodities and Capabilities , Amsterdam: NorthHolland.
（鈴村興太郎訳［1988］，「福祉の経済学−財と潜在能力」，岩波書店）．
15）
Sen, A. K.
［1992］， Inequality Reexamined, Amsterdam: Oxford, Clarendon
Press.
（池本幸生・野上裕生・佐藤仁訳［1999］，「不平等の再検討：潜在能力と自由」，岩波書店）．
16）
Frederick, S. and Loewenstein, G.
［1992］， Hedonic Adaptation , in Wellbeing: The Foundations of Hedonic Psychology （ eds. Kahneman, D.,
Diener, E., and Schwarz, N.）, pp. 302-329．
17）
Rapley, M.
［2003］， Quality of Life Research: A Critical Introduction , Sage．
18）
Nussbaum, M. C. and Sen, A.
［1993］， The Quality of Life , Clearendon Press,
Oxford．
19）Sirgy, M. J., Michalos, A. C., Ferriss, A. L., Easterlin, R. A., Patrick, D., andPavot, W.
［2006］， The Quality-of-Life（QOL）Research Movement: Past,
Present, and Future , Social Indicators Research 76, pp. 343-466．
20）Erikson, R.
［1993］， Descriptions of Inequality: The Swedish Model of
Welfare Research , in The Quality of Life（eds. Nussbaum, M. C. and A. Sen）,
Oxford, pp. 67-83．
21）Cummin, R. A.
［2000］， Objective and Subjective Quality of Life: An
Interactive Model , Social Indicators Research 52, pp. 55-72．

注3）
アンケートにおける便数およびバス停までの距離に関する利用限界のデー
タ（例えば，
一日に何便以下であれば公共交通を利用できないかを回答した
データ）を用いて推計した．
注4）
相関係数が
「低」
「高」
に記されている数値は，限界値よりもアクセシビリティ
がそれぞれ低い，高い地域に関する相関係数である．

22）
Cannon, W. B.
［1963］，The Wisdom of the Body , New York: W. W. Norton．
23）Cummin, R. A.
［2003］， Normative Life Satisfaction: Measurement Issues
and a Homeostatic Model , Social Indicators Research 64, pp. 225-256．
24）
Cummin, R. A. and H. Nistico［2002］， Maintaining Life Satisfaction: The Roleof Positive Cognitive Bias , Journal of Happiness Studies 3, pp. 37-69．
25）Cummin, R. A., Eckersley, R., Pallant, J., van Vugt, J., and Misajon, R.

参考文献［2003］，Developing a National Index of Subjective Wellbeing: The Australian1）松下圭一［2003］，「シビルミニマム再考−ベンチマークとマニフェスト−」，公人の友社．

Unity Wellbeing Index , Social Indicators Research 64, pp. 159-190．
26）森山昌幸・藤原章正・杉恵頼寧［2003］， 過疎地域における公共交通サービ

2）松下圭一［1979］，「シビルミニマムの思想」，東京大学出版会．
3）伊東光晴，篠原一，松下圭一，宮本憲一編［1973］，「岩波講座 現代都市政策V
シビルミニマム」，岩波書店．
4）
東京都企画調整局計画部編［1968］，「東京都中期計画：いかにしてシビル・ミ
ニマムに到達するか」．
5）津軽路線バス調査ワーキングチーム［1993］，「津軽地域路線バス維持活性化のための報告書」．
6）秋田市都市整備部都市総務課，公共交通（バス）の基本方針 ，http://www.
city.akita.akita.jp/city/ur/mn/koutsuu/page1.html
7）福井県県民生活部総合交通課，新世紀ふくい生活交通ビジョン ，http//info.
pref.fukui.jp/sokou/visionsakutei.html
8）
田邉勝巳［2005］， 地域交通におけるミニマム基準の考え方−選択型コンジョ
イント分析によるアプローチ ，「運輸政策研究」，
Vol. 7, No.4, Winter, pp. 27-35．
9）湧口清隆［1999］， 住民主体のバス路線運行・運営 ，「道経研シリーズA-75
バス交通に関する研究II部1章」，財団法人道路経済研究所．

スの評価指標の提案 ，「都市計画論文集」，
No. 38-3, pp. 475-480．
27）Handy, S.L. and Niemeier, D.A.
［1997］， Measuring Accessibility: An
Exploration of Issues and Alternatives , Environment and Planning A 29, pp.
1175-1194．
28）
K. T. Geurs and B. van Wee［2004］，Accessibility Evaluation of Land-use
and Transport Strategies: Review and Research Directions , Journal ofTransport Geography 12, pp. 127-140．
29）M.-P. Kwan
［1998］， Space-Time and Integral Measures of Individual
Accessibility: A Comparative Analysis Using a Point-based Framework ,Geographical Analysis 30（3）, pp. 191-216．
30）谷本圭志・牧修平・喜多秀行・ 地方部における公共交通計画のためのアク
セシビリティ指標の開発 ，「土木学会論文集」（登載決定）．
31）
Department for Transport［2004］， Full Guidance on Local Transport Plan:
Second Edition ，http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/ltp/guidance/fltp/
fullguidanceonlocaltransport3657

10）
湧口清隆・根本敏則［2000］， 低需要地域における路線バス維持の試み−津
軽地方の事例から− ，道路交通経済．

（原稿受付

2008年6月23日）

Minimum Standard of Public Transportation Service Approached by Cognitive Adaptation to Daily Life
By Keishi TANIMOTO and Masayuki MORIYAMAOne of the concerns of the local government in rural areas is to find the minimum standard of the public transportation service.
However, the method to find the minimum standard has not been developed yet. In quality of life and social indicators research, it
has been discussed what condition people can adapt to the environment. This study applies the discussion to the context of public transportation service and develops the method to find the minimum standard from the viewpoint of the adaptation to daily life
under the service level.
Key Words : Minimum standard, public transportation, homeostasis, quality of life, social indicators

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no44.html
010

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring

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