会報
第 ２００ 号
（令和５年３月号）
目

次

１

業

務

日

誌（R4. 10. 1 ～ R4. 12. 31） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1

２

事

業

報

告（R4. 10. 1 ～ R4. 12. 31） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

令和４年度

第２回

業務運営会議

２－１－２

令和４年度

第３回

通常理事会

２－２

一

般

２－２－１

事

２－３

３

業

受

沖縄県周辺海域における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
託

事

業

２－３－１

那覇港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

響灘東地区処分場整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－３

佐世保港５万 GT 級客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

苓北発電所港石炭船積載量変更に伴う航行安全対策調査専門委員会

第 25 回西海防セミナー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6「海難への対応

昔と今」

日本サルヴェージ株式会社

下西

助和

荒木

亘

高瀬

隆雄

４

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況（2021 年 1 月 〜 2021 年 12 月）・・ 31

５刊末寄稿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 52「病との闘い」西部海難防止協会

石川荘資

公益社団法人

西部海難防止協会

デ ザイン灯台（その 6）
海上保安庁では、航路標識の目的・機能に支障が生じない範囲で、地方自治体などと連携して、地方の観光資源・特産品などをモチーフに周囲の景観にマッチした「航路標識のデザイン化」を行っています。
本会の事業地域にあるデザイン灯台をご紹介します。

― 西之表港沖防波堤北灯台 ―（第十管区海上保安本部提供）

所 在 地：鹿児島県西之表市
北緯 30 度 44 分 37 秒
構

造：赤色

塔形

東経 130 度 58 分 57 秒

塔高 15 m

灯光は水面から 17 m

初 点 灯：平成 10 年（1998 年）11 月２日
光 り 方：群せん赤光
光の強さ：実効光度
光達距離
概毎６秒に２せん光390 カンデラ
7.5 海里（約 14 km）

要：西之表港は種子島の北西岸に位置する重要港湾で、鹿児島や屋久島への定期フェリーや高速船が就航し、島の表玄関となっています。
平成 10 年度、地元にある種子島宇宙センターから発射される H - 2 型ロ
ケットをイメージしモニュメント化されました。

１

業務日誌（Ｒ４．10．１～Ｒ４．12．31）
１－１
日

本

部

付

10 月 20 日㈭内
九州北部小型船安全協会

容

令和４年度

第３回理事会
於：北九州市10 月 25 日㈫那覇港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：那覇市

10 月 30 日㈰

灯台フォトコンテスト表彰状授与式

10 月 31 日㈪

西部海難防止協会

令和４年度

於：北九州市

第２回業務運営会議
於：北九州市11 月 ２日㈬沖縄県周辺海域における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会
第１回委員会

於：那覇市

11 月 ４日㈮福岡県地方港湾審議会

11 月 ９日㈬西部海難防止協会

於：福岡市

令和４年度

第３回通常理事会
於：北九州市11 月 22 日㈫佐世保港５万 GT 級客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

11 月 28 日㈪29 日㈫12 月 12 日㈪於：佐世保市

全国海難防止団体等連絡調整会議
令和４年度

於：東京都

海防団体諸問題会長会議（Web 会議）
於：北九州市12 月 14 日㈬苓北発電所港石炭船積載量変更に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

12 月 15 日㈭於：熊本市

響灘東地区処分場整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：北九州市－1－

１－２

航行安全支援業務
令和４年 10 月 1 日～ 12 月 31 日
支援業務室・業務内容【関門支援業務室】
・関門航路（大瀬戸～早鞆瀬戸地区）浚渫工事（西海岸）に伴う船舶安全管理業務【新門司沖支援業務室】
・新門司沖土砂処分場（Ⅱ期）工事に伴う船舶安全管理業務

・苅田港本港航路浚渫工事に伴う船舶安全管理業務

契約期間期間中の実施日
令和４年４月１日～
令和５年１月13日
10月１日～ 11月21日
令和４年９月１日～
令和５年７月28日
10月 1 日～ 12月31日
令和４年９月１日～
令和５年７月28日
12月１日～ 12月31日【ひびき支援業務室】
・北九州港（響灘東地区）岸壁工事に伴う船舶安全管理業務

・響灘東地区処分場整備事業に伴う船舶安全管理業務

令和４年11月25日～
令和５年５月 25日
10月１日～ 12月31日
令和４年３月25日～
令和５年１月31日
10月 1 日～ 12月31日【奥洞海支援業務室】
・奥洞海航路浚渫工事に伴う船舶安全管理業務【宇部支援業務室】
・宇部港本港地区航路・泊地浚渫工事等に伴う船舶安全管理業務【那覇支援業務室】
・那覇港湾浚渫工事に伴う船舶安全管理業務－2－

令和４年９月22日～
令和５年３月31日
11月17日、12月６日
令和４年６月16日～
令和４年11月11日
10月 1 日～ 10月16日
令和４年10月１日～
令和５年３月31日
10月１日～ 11月29日

２

事業報告

２－１

会の運営に関する活動

令和４年度第３回通常理事会及び第２回業務運営会議を以下のとおり開催しました。
２－１－１

令和４年度

第２回

業務運営会議令和４年 10 月 31 日（月）、西部海難防止協会会議室で開催し、公益財団法人日本海事センター令和５年度補助金交付申請及び専門委員の委嘱について、出席構成員８名から意見を受けました。
２－１－２

令和４年度

第３回

通常理事会

令和４年 11 月９日（水）、リーガロイヤルホテル小倉（北九州市）で開催し、公益財団法人日本海事センター令和５年度補助金交付申請等について議決しました。
⑴

出席者

理事

⑵

来

第七管区海上保安本部⑶

主な決議事項の概要①

賓

15 名、監事

２名
冨田英利交通部長（挨拶後退席）

公益財団法人日本海事センター令和５年度補助金交付申請について
令和５年度の補助金申請事業の総額は 15,955 千円、補助金申請額 10,500 千円とすることが承認されました。

②⑷

専門委員（海事専門委員）１名の委嘱が承認されました。

業務執行状況について、中嶋哲雄専務理事から事業全般の報告、高祖健一郎代表理事、
長野茂夫理事、岸本幹生理事からそれぞれの担当業務の執行状況の報告が行われました。

２－２

一般事業

２－２－１

２－３

沖縄県周辺海域における船舶の地震津波対策に関する調査研究委員会

受託事業【継続中の事業】
２－３－１

那覇港港湾計画改訂に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

響灘東地区処分場整備に伴う航行安全対策調査専門委員会－3－【期間中に終了した公益目的事業】
２－３－３
１

佐世保港５万 GT 級客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

調査の目的
佐世保港三浦地区においては、平成 25 年度に開催された「佐世保港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会」により５万 GT 級客船の航行安全対策を策定している。
本調査は、同航行安全対策の策定後に改善された受入施設（水域施設・係留施設）
やタグボート推力等の操船環境を踏まえ、５万 GT 級客船の佐世保港三浦地区への入出港について改めて安全性の調査検討を行い、入出港基準等の航行安全対策を見直すことを目的として実施するものとした。

２

委員会
本調査は、海上保安大学校 日當博喜 名誉教授を委員長とする学識経験者、海事関係者及び関係官公庁職員で構成される委員会を設置し、その指示のもとに実施した。

３

調査フロー

－4－

４

調査報告概要この委員会では、佐世保港三浦地区への５万 GT 級客船の受け入れに関し、改善された操船水域やタグボート推力等を踏まえた入出港基準等の見直しを目的として、入出港及び係留の安全性について調査検討し、航行安全対策を取りまとめた。
入出港の安全性については、改めて、着離岸操船に必要な制御力や接岸速度に関する基礎検討を行ったうえで、ビジュアル型操船シミュレータを用いた操船実験に
より安全性を評価し、入出港基準等を検討した。また、係留の安全性については、
OCIMF の計算手法を用いて安全に係留可能な条件を検討した。

【期間中に終了した収益目的事業】
２－３－４

苓北発電所港石炭船積載量変更に伴う航行安全対策調査専門委員会

－5－

３

第 25 回西海防セミナー

海難への対応

昔と今
開催日：令和５年１月 18 日（水）場

所：リーガロイヤルホテル小倉

講

師：日本サルヴェージ株式会社
常務取締役

下西

助和 氏

取締役 門司支店 副支店長
海務工務部長
顧

問

荒木

亘 氏

高瀬

隆雄 氏

（講師略歴）
下西助和

氏

1982 年神戸商船大学機関学科（現 神戸大学海洋政策科学部）卒業、同年日本サルヴェージ株式会社入社。技師として勤務。2012 年門司支店長。2019 年 International Salvage Union 理事就任。2021 年常務取締役門司支店長。
荒木亘

氏

1993 年神戸商船大学機関学科（現 神戸大学海洋政策科学部）卒業、同年日本サルヴェージ株式会社入社。技師として勤務。2014 年門司支店次長 海務工務部次長。2018 年海務工務部長。2022 年取締役 門司副支店長 海務工務部長 安全衛生部長。
高瀬

隆雄

氏

1982 年神戸商船大学航海学科（現 神戸大学海洋政策科学部）卒業、同年日本サルヴェージ株式会社入社。技師として勤務。2011 年門司支店海務工務部長兼技術室長。2018 年取締役門司副支店長 技術開発部長。2020 年取締役人事部長 技術開発部長。2021 年取締役人事部長 安全衛生部長。2022 年顧問に就任。
－6－日本サルヴェージでございます。本日、本会でプレゼンの機会を与えて頂きました西部海難防協会様ほか皆様、誠にありがとうございます。
今回は、日頃皆さまに馴染みのない海難救助作業についてご紹介させて頂きます。弊社及びサルベージ業界にとってありがたい機会でございますが、テーマを一つに絞りますと、専門的になり過ぎますので、同じ方向性について、違う観点の内容を下西、荒木、高瀬の３名でお話させて
頂きます。

Ⅰ

海難への対応

昔と今

世界編

講師：常務取締役

下西助和 氏◆海難救助の分類
海難救助と一口に申しましても、内容において、種々の呼び方がございます。一般的に人命救助、財物救助、環境救助と３つに大別されます。人命救助は、1979 年の SAR 条約に沿って主として公的機関によって行われており、財物
救助・環境救助は主として民間が契約の下に行っています。ここでは、財物救助・環境救助についてご説明いたします。
財物救助は「ドライサルベージ」といわれます。いわゆる通称「海難救助」であり、まず、
このために緊急出動することから、緊急対応「Emergency Response」ともいわれます。
財物救助は、財物である船舶、積載している積荷などを安全な状態にして持ち主に引き渡す行為を言います。
環境救助は、いわゆる通称「撤去作業」です。
救助とならず、海洋に放置又は流出した船舶・財貨を海洋から回収して、汚染から海洋環境を保全することを言います。
海難救助は、いつからあるのでしょうか。紀元前から財物救助は行われていた文献もあります。記録があるのは 15 世紀ころからが顕著になっています。
商法では、「義務無くして自発的に被救助財貨を救助し成功した場合の任意救助であっても、その結果に対して救助費の支払いを請求すること」が法律上可能です。従って、遠隔の通－7－信手段（例えば無線）がなかった時代は、海難に遭遇した船舶の附近を通りかかった船舶が、海難船を救助する権利を持ち、救助した結果に対して費用を請求していました。そこに適正な救助費用の算定基準や支払いのルールはありませんでした。
また、引き渡しの条件である安全な状態の基準もありませんでした。そこで、法外な費用を請求するような、いわゆる海賊まがいの行為もあったようです。
このような救助者の不条理な行動や船主から救助者に対する救助費用の未払いなど、不適切な行為を是正するため、ロイズが 19 世紀頃から救助契約書を創案し、1908 年１月 15 日に現在の世界共通の救助契約書ロイズオープンフォームの初版が制定発行されました。
日本も 1917 年頃には、サルベージ会社草案の救助契約書が作られておりましたが、1947 年に現在の日本海運集会所書式の救助契約書（いわゆる JSE）の初版が制定発行されました。これがLOF、JSE などによる契約書をもとにした海難救助の始まりと歴史です。
◆海洋環境保全の関心の高まり
当初財物救助から始まった海難救助は、世界的に海洋環境保全の関心が高まるにつれ、各国政府は海洋への有害物質の流出防止及び流出した場合は回収を船主に義務化したことにより、契約
下の海難救助において環境保全義務が救助会社に課されるようになりました。
このため、救助契約において救助会社の環境保全行為に成果があった場合は、報酬を支払う条
項が追加されました。これが、1989 年海難救助条約における 14 条報酬や SCOPIC 条項です。
これは、世界的な海洋環境保全に関する取り組みが救助契約書に反映されたものです。
海洋環境を守るために現在は国家と救助者が連携しております。
船舶が大型化して運搬する貨物も大量化していく中、一度海難事故が起こると、甚大な海洋汚染が起こる事態が頻発してきました。
タンカー Sea Empress 号や Prestige 号などの重油流出による大規模な海洋環境汚染が起こり、各国は海難事故を迅速に処理する上で最も重要である海難船の避難地（Place of Refuge）への引き入れについて、国家と救助者が連携して迅速に行うシステム構築を模索しました。
その結果、大規模海難事故を迅速に処理することにおいて重要となる指揮権限をワンボイスで行う SOSREP 制度がイギリスで制定されました。
ヨーロッパではこの SOSREP 制度により幾度も大規模な海洋汚染が防止されました。また、自力航行不能となった大型海難船舶を避難地に曳き入れるには、大馬力のタグボートが必要とな－8－

ります。しかし、いつ使われるかわからない
大型タグボートを国家が保有するのは経済面で不合理な面があるため、民間の大型曳船を国家が定期チャーターして非常事態に備える
Emergency Towing Vessel 通称 ETV 制度を制定し活用している国家もあります。
このように積極的に海洋環境保護に各国は務めています。
◆統計資料
いくつかの統計資料を見てみましょう。
資料としては少し古いですが、最初は 1999 年から 2011 年までの海域毎の海難事故数の統計です。海難事故が多発する地域の傾向は、要因として船舶航行が輻輳する地域、海象が厳しい海域ということが考えられます。

次は、海難事故でも船舶が全損になった統計です。当然ながら海難事故が多い地域で全損となる船舶が多くなっています。
次は、世界自然保護基金が先ほどの事故のデータをもとに、海洋環境を保護するため、事故が多い海域を航行注意海域として、注意を喚起しているものです。
当社は業務として海難事故対応に取組んでおりますが、当社も船を持つ船主でございます。当然、まず事故を起こさないようにする
ことに取組んでおり、事故が起こった際は、どのようにすれば被害を最小限にすることができるかを常に考えています。このような海難防止の取組も、ステークホルダーの皆様ほか、社会にアナウンスしております－9－◆世界の海難救助の状況
ここで、海難救助を実際に行なっている世界の状況をご説明します。
これらの海難救助を救助契約ほか、世界共通の種々の契約書式により実施している、正当なサルベージ会社として、国際サルベージユニオン（ISU）に加盟している会員各社があります。
世界の各大陸から約 60 社が加盟しております。
ISU は、非政治団体、非営利団体であり、各国際海事関係機関と連携して海洋環境保護、海洋インフラの維持活発化に積極的に取り組み、社会に貢献しています。
ISU 会員は、船主、保険会社、監督官庁と適正に交渉し、積極的に海難事故の処理に取組
み、海洋環境保護に努めています。
ISU の創立は、LOF 契約書初版が発行された 1905 年以前より、地域的に ISU の名称を冠した連盟がありましたが、正式な活動としては 1955 年からであり、今年で 69 年目となります。弊社は約30 年前から ISU の理事を務めています。
ISU の一つの統計をご説明します。
次のグラフは、ISU 会員の契約種類ごとの収入の推移です。2005 年あたりより撤去作業が多くなり 2014 年より緊急対応の LOF 契約が減
少しています。これは、2007 年発行のナイロ
ビ難破船除去条約発効など環境保全意識の高まりが撤去作業に反映し、船舶の大型化・貨物大量輸送化により高額な救助報酬となるおそれがある救助契約締結に船主が慎重になってきていることが LOF 契約減少の要因として挙げられます。
しかし、最近は、緊急対応の救助契約締結の遅れは、救助作業開始を遅らせ、船体、貨物などの損傷増大による経済的全損につながり、却って高額な保険金額の支払いが発生するとともに、撤去費用も高額を招いていると分析されており、救助契約締結下による緊急対応の必要性が再認識されてきました。
特に、2006 年から US$50M を超える撤去作業が多発しています。
次のグラフは、ISU 会員によって、救助又は除去された海洋汚染物質の量です。
コンテナが数量の多くを占めます。2021 年は、全部で 150 万トン以上の汚染物質を海洋から除去しました。
－ 10 －

これは、汚染物質の除去の推移ですが、以前は重油の救助・回収が多くを占めていました。
現在はコンテナとなっていることがわかります。コンテナ船の巨大化と輸送量の著しい増加が一因として挙げられます。
これは、ISU 会員のみのデータですので、会員以外の会社の分が加わると、更に数量は増えます。如何に海難事故が海洋環境に被害をもたらしているかが、改めて実感されます。
◆撤去作業の実例
ここで皆様に著名な撤去作業、費用が高額であった撤去作業について数例ご披露いたします。
最初はイタリアで擱座した客船です。
海洋環境保護に対する地元監督官庁の環境規制と要求事項は多岐に亘り、環境保護を行いながらの撤去費用は約 13 億米ドルかかったと云
われています。
撤去方法として、船体切断は比較的安くできる工法ですが、船体切断により色々な汚染物質が更に海洋に流出し、被害が拡大しますので、一体のままで浮揚させるために、簡単に言え
ば、船体に浮力を調整できるタンクを取りつけ、傾斜を調整し、浮揚させています。
次は、コンテナを満載しニュージーランド沖で座礁後、最終的に折損して大破したコンテナ船です。
海象が非常に悪い海域であり、ヘリコプターを駆使してコンテナの回収、切断した船体の回収を行いましたが、撤去作業は長期化しました。海底に残った残骸は、まだ完全に回収できていないと云われています。
約４億 5000 万ドルの費用がかかったと云われています。
次は、記憶に残る痛ましい海難事故でした。
このカーフェリーが沈没した場所は、非常に潮流が速く、水中視界が悪い海域で大型起重機船の使用が困難とされました。従って、業者はストランドジャック方式というワイヤーを尺取－ 11 －

り虫のようにして引き上げる工法で水面まで引き上げ、半潜水バージに揚収後、大型起重機船で陸揚げしました。
費用はオープンにされていませんが、一説では落札額を遥かに超えた費用が掛かったともいわ
れています。
高額な費用と聞きますと、この費用をもらうサルベージ会社は大儲けしているように見えます
が、費用がかかるのは作業のためであり、まともに儲けが残るものではありません。高額になればなるほどサルベージ会社の経済的リスクは大きいものとなります。現に、先ほどご紹介した客船とコンテナ船の撤去を行った会社は、今はもうありません。カーフェリーについても要した費
用を全額回収できたかどうか公表されていません。
次は大規模油濁災害で、避難地問題が提起された事故です。
タンカー P 号は重油 77,000トンを積載してスペイン沖を航行中に船体に亀裂が入り、救助が開始されましたが、スペイン政府が避難地への入域を拒否し陸岸より離れるよう指示したため、このタンカーを沖出し作業中、折損し、2002 年末に水深約 3,565 m の海域に沈没しました。
船体に残った重油はさらなる海洋汚染を引き起こすので重油回収のプロジェクトが始まりました。ROV を使用して特殊な計測装置で船体内の残油量を先ず計測しました。
確認した重油はシャトルバッグという特別に作製した容器を介して船体から回収され、海面に待機したタンカーに移送しました。抜き取り後の船体重油タンクに残った少量の重油は生物により分解することで処理されました。この作
業は 2003 年に行なわれたものであり、世界の深深度海中での作業技術が 20 年前でも如何に進んでいたかが分かります。沈没に際して約30,000トンの重油が流出し、沿岸諸国は甚大な環境損害を被ったとのことです。
最後は上海沖で他船と衝突し、爆発炎上したイラン国籍タンカーの消火活動です。
最新鋭の中国の大型救助船が消火活動をしながら、このタンカーは日本の EEZ 内まで漂流し、弊社救助船も P & I クラブより出動の依頼を受け出動しました。残念ながら、本船は炎上により船体が破壊し沈没しました。

－ 12 －

◆救助契約の基本原則と業界を取り巻く環境
ここで再度救助契約の基本原則を説明します。
救助契約の基本は、「不成功無報酬」です。
成功しなければ報酬は貰えません。海難救助会社は、常にリスクを負いながら全力投球です。
救助契約の基本原則は変わりませんが、日進
月歩で技術が進歩する海運業界において、サルベージ業界を取り巻く環境も、昔のように、純粋に財物救助や環境救助に取組めば良かった状況ではありません。
海運業界の運送技術の進歩、安全性の向上な
どの技術進歩により海難数は減少する一方、船舶の大型化、輸送貨物多量化で、一度海難が起こると、大きな海難事故に発展するケースが増えてきました。この状況に対応するため、サルベージ会社は海難事故への対応力強化を図って
きておりますが、擁している特殊な船舶、機材、人員を自力で維持しなければなりません。
加えて、世界各国間の政治的問題、先行きが見えない経済などの予測しがたい事象もあります。
このような厳しい状況において、有事にしか使わない特殊な船舶、資機材、要員の維持は難しく、昨今は有力で大きなサルベージ会社が次々と倒産しています。
貨物の大量輸送を担う船舶の航行を円滑に行なうための社会インフラとして、特に沈没した大型船舶を撤去することが出来るインフラと人材を有するサルベージ会社は各国に絶対に必要であると思量しております。例えば自国の海域に海外のサルベージ業者が入るということは、自国の海域を保全することにおいて公的にも不利益ではないでしょうか。
弊社は、これからも社会への貢献を続けるために技術の研鑽伝承を鋭意続けていくとともに、同業他社とも研鑽し力を合わせ、本邦内のあらゆる海難処理に対応していきたいと考えています。
続きは次の講演者に任せたいと思います。これまでご清聴ありがとうございました。

－ 13 －

Ⅱ

海難への対応

昔と今

日本サルヴェージ編

講師：取締役 門司副支店長
海務工務部長 安全衛生部長
荒木 亘 氏
日本サルヴェージ株式会社 荒木と申します。
約 30 年前にサルベージ技師として入社し、先に講演しました下西や後に控えております高瀬に厳しく鍛えられ、今日に至っております。
私からは、「海難への対応

昔と今・日本サル

ヴェージ編」と題しまして講演させて頂きます。
これは 2015 年 12 月に日本で公開された映画のタイトル画面なのですが、ご覧になった方はいらっしゃいますでしょうか？
1890 年に、オスマン帝国、現在のトルコの最初の親善訪日使節団を載せた軍艦「エルトゥールル号」が日本から帰路の途中、和歌山県串本町沖で海難事故に遭遇し、座礁、大破し、乗組員 618 人が荒れ狂う海に投げ出され、500 名以上の犠牲者が出てしまった海難事故の物語です。
地元民が乗組員を懸命に救助したことから、現在でも日本とトルコの友好の証しとなる逸話として語り継がれています。
◆日本でのサルベージ事業
右の写真は、当時の救助に参加した救助員やダイバー達です。
何故、この物語を紹介させて頂いたかと言いますと、この海難事故があった 1890 年前後に、日本ではサルベージを生業とする企業が誕生し始め、救助作業に参加した人達の中から、後の主要なサルベージ会社が築かれたと言われているからです。
これは、NIPPON SALVAGE が誕生するまでの系譜です。
創業は 1893 年の三菱造船所内（正確には、三菱合資会社長崎造船所ですが）に設立された海難救助部門となります。先ほど紹介したトルコ
軍艦エルトゥールル号の海難事故から３年後と－ 14 －

いうことになります。日清戦争、日露戦争や世界大戦によりサルベージの需要が増し、一時日本
国内では大小 100 社以上のサルベージ会社が乱立することになりますが、最終的には西の帝国サ
ルヴェージと東の東京サルヴェージの 2 大サルベージが誕生します。そして、この２大サルヴェー
ジ会社が統合されて NIPPON SALVAGE が設立されます。
◆海難の種類
皆さんは、海難事故と言われると真っ先にどのような場面を思い浮かべるでしょうか？
大別しますと座礁、衝突、火災・爆発、荷崩れ・傾斜、機関故障、沈没、油流出、危険物流出。そして、海上で対応するために救助船又は起重機船を思い浮かべる方が、極稀におられます。
◆救助船の昔と今
まずは、救助船の昔と今を見て見ていきます。
日本に誕生した各サルベージ会社は、救助船を所有していました。
写真左上の「大浦丸」は、日本で最初に建造された救助船と言われ、673 G/T で約 1000 馬力の救助船です。
写真右上は、山科海事の「魁丸（さきがけまる）」
184.95 G/T、
写真左下は、東京サルヴェージの「那須丸（なすまる）」693.39 G/T、850 馬力、
写真右下は、帝国サルヴェージの「海元丸（かいげんまる）」で 314.61 G/T、450 馬力でした。
NIPPON SALVAGE は、1934 年（昭和９年）の統合設立後に、これらの救助船をすべて引き継ぐことになります。その後に建造された救助船も含め、最大時は９隻の救助船を保有していました。
しかし、太平洋戦争により、それら救助船を失うことになり、戦後は１隻のみとなった時期もありました。
昭和 30 年代後半から日本経済は高度成長期に入り、海上輸送需要の増加に対応するため日本船の大量建造が進められ、その過程で船舶の専用船化、大型化が図られました。
このような状況下、日本船主協会では、積荷を満載した５万重量トン以上の船舶を曳航できる
タグボートが日本には１隻も無いこと、また海上損害保険社からも、不稼働保険の成績改善案として、大型の航洋曳船の建造の必要性が論じられるようになりました。種々の検討が行なわれた結果、ペルシャ湾から日本まで 15 万トンの原油を満載したタンカーを平均速力５ノットで曳航できる大型の航洋曳船兼救助船を建造することになりました。
その具体策として、次の方針が決定されました。
①

大型航洋曳船兼救助船の建造保有する目的とし、船主船会社が中心となり「日本航洋曳船株式会社」を設立、海上損害保険各社もこれに資本参加する。
－ 15 －

②

同社の資本金は、建造費用の半額に相当す
る約４億円とし、海運業界及び損保業界が出資する。

③

曳船は日本サルヴヱージ ㈱ に裸用船に出し、運航・運用を弊社に一任する。
この基本方針に基づき、昭和 42 年に三菱重工

下関造船所にて初代航洋丸が建造されました。
初代航洋丸は、総トン数 2,061トン、航続距離
18,000 マイル、定員 74 名、２機１軸の 9,000 馬
力 CPP、ボーラードプル（曳引力）82.5トンでした。初代航洋丸は、1998 年（平成 10 年）まで約 31 年間稼働しました。
◆現在の救助船団
現在の二代目航洋丸は、初代航洋丸の老朽化に伴い、1998 年６月に就航しました。
初代航洋丸の建造資金は、日本航洋曳船株式会社が 100 % 出資し建造されましたが、二代目
航洋丸は、48 % を弊社が出資し、残りを日本航
洋曳船株式会社が出資するという形で建造され、その後の 2013 年に日本航洋曳船株式会社は解散、その持ち分を弊社が買い取る形となり、現在に至っております。
二代目航洋丸は、総トン数 2,474トン、航続距
離 15,500 マイル、定員 56 名、２機２軸 10,000 馬
力、ボーラードプル（曳引力）132.5トン、その他に、他船消火放水銃や DPS による自動定点保持機能を装備しています。
弊社が救助船と呼ぶ理由は、船内ストアに各種の救助要具を常時搭載しているからです。
救助要具には、各種排水ポンプ、移動式発電機、移動式コンプレッサーや潜水要具、木材、鉄板、鋼材などの各種防水材料、補強材料、作業艇などが含まれます。
我々救助チームが救助現場に挑む際、予め全ての情報を得て出港や出発をするわけではありません。移動途中に情報や状態が入報してくることが常です。そのような際、各種・適量の救助資機材を搭載した弊社の救助船が現場に向けられることは、非常に心強く感じるもものです。
これは、新旧の弊社門司支店の写真です。
現在弊社は東京に本社を置き、各主要地には連絡事務所があります。しかし、メインの基地は
北九州の門司港にあります。
－ 16 －

ご覧いただいている写真下側が現在の門司基地の様子です。基本的に、この門司支店に救助員と救助船が待機しております。
現在の救助船としまして、「航洋丸」と「早潮丸」（4,000 HP）の２隻を保有しています。
過去の複数あった救助船団と比べると、たった２隻ということになりますが、現在の環境下で救助に特化した船を維持することは容易なことではありません。

しかし、弊社が自社の救助船を保持し続けるのは、先ほど説明したとおり、豊富な救助資機材を常時搭載している救助船で海難事故に即応するためなのです。
門司基地は、関門海峡という重要な国際航路に面しており、地理的に瀬戸内海、日本海、
太平洋へ通じており、国内のみならず、韓国、
台湾、東南アジア方面での海難に対応できる体制となっています。
◆サルベージ作業の実例（実際）
それでは、サルベージ曳航作業について、紹介いたします。
▷曳航
昔の曳航作業の資料は非常に乏しく、写真などでご紹介できる適当な事例はありませんでした。
ただ、古い資料を読むと、救助曳航中に荒天に遭遇し、被救助船と共に沈没し、多くの船員／救助員が殉職した記録もございます。したがって映像を見ながら昔との比較はできませんが、現在の航洋丸ではどのような曳航作業を実施しているのか事例を紹介いたします。
先ず曳航作業ですが、平成 25 年 12 月３日、アリューシャン列島沖で主機関故障により航行不能となった大型コンテナ船（53,0815 G/T）を韓国釜山まで曳航する作業でした。
現場海域では冬季アリューシャン低気圧の影響を受け、荒天となる日が多いことが予想され、堪航性のある「航洋丸」を出動させ、任務に当たらせました。
曳航中、付近海域は波高が６～ 10 m と、大時化となる場面もありましたが、「航洋丸」だからこそ無事に釜山まで曳航することができたと思っております。
－ 17 －

曳航は、荒天の中、辛うじて曳航索を連結し曳航を開始しましたが、曳航される本船が大きく動揺する状態が続き、本船船長の側から、傾斜が大きく転覆が心配であるため曳航速力を落として欲しいという場面があったようです。

▷火災・爆発・曳航
次の事例は、「火災」、「爆発」そして「曳航」です。
平成 25 年 12 月 29 日

ケミカルタンカー総トン数約３万トンは、アクリルニトリル（AN）、ス

チーレンモノマー（SM）、パラキシレン（PX）など積載し、中国向け航行中、韓国釜山港沖合にて他船と衝突し、No.4 & 5 CT（P）付近に大破孔を生じて炎上し、乗組員は総員退船、本船が対馬付近海域で漂流を始めました。
当社は、航洋丸を派遣し、更に近海資格を有し、消火能力のあるタグボートを用船して、本船の漂流を航洋丸で食い止めるとともに、タグボート４隻で消火活動を開始しました。
問題は、一つ目として、この３種類の積荷であるケミカルが一般的な泡消火剤（タンパク泡）
では泡が形成できない、つまり、消火できないこと、二つ目として、貨物タンクの爆発の影響でデッキが変形し、火源のタンクにかぶさり、曳船の放水銃で直接火源の貨物タンクに泡消火剤を放水できないことでした。
そこで、３種類のケミカルにも有効な泡消火剤（メガフォーム）を調達し、呼吸具と防火服を装備した消火隊を編成し、火勢が衰えた頃を見計らって、本船に乗船し、泡消火原液を直接火源に放射することし、事故発生から 18 日後に火災の鎮火に成功しました。
－ 18 －

その後、２ヵ月半以上にわたり、避難港が提供されるまで、航洋丸で本船曳航しながら、日本と韓国の間で曳航をし続けることとなりました。
鋭意、日本と韓国に折衝した結果、仕出し地であった韓国蔚山港への入域が認められ、４月 11日に蔚山港入港、４月下旬に作業を完了しました。航洋丸は、年末に緊急出港してから約４ケ月ぶりに門司支店に帰着しました。
▷座礁
話しは、「昔と今」に戻ります。海難事故のひとつ座礁事故の事例です。
写真は、大型貨客船Ａ号（約 17,000トン）、昭和 12 年９月２日に台風に遭遇し、香港港外に座礁した事例です。
当時、本船だけでなく「船舶」の資産価値が高く、沈没した船を引き揚げ、修理し使用する事例が多数あったようです。
救助の依頼を受けた当社は、救助船と約 60 人の救助員を派遣し、救助作業に当たりました。
本船の座礁状況は、右舷６度傾斜し、二重底に浸水はあるものの、その他の区画にはほとん
ど浸水は認められず、付近の海底は、硬質で起伏のある花こう岩と大きな玉石が点在する場所でした。
本船は、修繕工事中であったこともあり、乗客や貨物は無かったものの、降ろせる重量物もなく、浮揚させるための水深を如何に確保するかが大きな課題でした。
調査の結果、以下の方針が立案されました。
１．ディーゼル主機関４基のうち、２基のエンジンを船内で解体し陸揚げ、更に 50 トン/基 ×
10 個の浮力タンクを両舷の水面下に取り付け、浮力を付加する。
２．浮力を付加してもなお浮揚するための水深が不足するため、海底を 90 cm 掘り下げる。
そして、この２項の海底を掘り下げる工法として、図のとおり、本船に傾斜止めの重りを付加し、傾斜を保ちつつ、削岩機で左舷側の海底を削孔し、ダイナマイトを仕掛けて海底の岩を爆破除去することをダイバーで行ったと記録されています。
－ 19 －

無論ダイバーが下敷きにならないよう、盤木の設置やカウンターバラストも施されました。
右舷側も同様にダイバーでダイナマイトを仕込み、爆破しながら海底を掘削し、昭和 13 年３月
11 日約６ケ月を費やし、大潮の満潮時に無事離礁しました。

近年の座礁船の対応事例です。
5,000 総トンのタンカーが九州南沖にて機関故障し、離島に座礁したケースです。後に、本船は経済的理由により全損が確定し、契約としては、救助ではなく撤去契約となりました。
本船は、座礁する前からエンジントラブルで何日間も救助されず漂流し、荒天で流されて鹿児島と奄美大島の間の島に座礁しました。本船の座礁後、航洋丸を急派して曳航索を連結、さらにうねりの力を利用して曳卸しを試みましたが、沖側に点在する岩をかわし切れず、離礁に至りませんでした。
本船の座礁した場所は、起伏のある岩場で、船底には多数の破孔がありました。
調査の結果、離礁させても浮力の確保は可能と試算されましたが、問題は浮揚するための水深の確保が難しい点でした。
曳引力が 132トンの航洋丸でさえ、船首方位すら変えることが出来なかったことを踏まえ、近年導入したチェーンプラーを利用し、力業で本船を離礁させる工法を採用しました。
このチェーンプラーは、日本語でいえば、錨鎖けん引機とでもいう装置で、機械的に錨鎖を掴
み油圧シリンダーでけん引するものです。
このチェーンプラーは、１台で 300トンをけん引することができ、このときは２基を本船に搭載し、合計最大 600トンの力で離礁させる工法でした。
この 600トンのけん引力は、一般的な港内曳船に換算すれば、10 隻以上の力となります。
無論、１台 300トンのけん引力を発揮するためには、その根止めとなる特殊な錨を設置します。
この錨は、重さ 12トンですが、砂地であれば、500トン以上の把駐力を発揮します。また、チェー
ンプラーを数少ない凪間を狙って本船に搭載し、固定する作業も相当な溶接作業量となります。
－ 20 －

チェーンプラーで離礁作業中の連続写真です。

もし、Ａ号の救助でこのチェーンプラーが利用できたなら、作業期間は６ケ月から１-２ケ月に短縮できたとも考えられます。その他にも、チェーンプラーを活用した事例は増えております。
次は、台湾北端に座礁した RoRo 船（14,663 総トン、空船）の撤去事例です。
本船は、2008 年 10 月荒天のため走錨し、台湾
基隆の北西、石門の発電所沖に座礁し、折れ波が発生する遠浅と船齢が古いことから救助でな
く、撤去作業となりました。
この例では、当初、救助員をヘリコプターで乗下船させておりましたが、作業効率が悪く、また安全を考慮し、現地当局と折衝重ね許可を得て、陸岸から海岸線の一部を埋め立て、チェーンプラー８台を海岸線に設置し、本船を陸岸に引き寄－ 21 －

せながら一部を解体し、船体が軽くなれば、また海岸側に引き寄せ、一部を解体することを繰り返し、船体全てを解体撤去しました。そして、埋め立て海岸線は、当局の承認が得られるよう復旧し、全ての作業を完了しました。
◆油抜取装置の変遷
今日では、環境保護の観点から沈没船からの燃料油や危険物貨物の回収作業も増えてまいりました。「昔と今」という観点から、「昔」は軽視、後回しにされていた「環境損害の防止」が、「今」は、最重要項目のひとつとなってきていることに、同意いただけると思います。
これらの回収方法について、作業効率やダイバーの安全性の向上に向けて研究と改良を積み重ねております。

写真の左側は、第一世代とも言える ROLS（Remotely Off-Loading System）と画面右側の第三世代とも言える CRU（Cargo Recovery Unit）を示します。
ROLS は、ノルウェーの会社が開発・所有する装置で、油にもケミカルにも使用が可能です。
CRU は、イタリアの会社が開発した装置で、ROLS と同様に遠隔操作で燃料や液体貨物を回収できます。
これらの装置の最大の特徴は、ダイバーで誘導するものではなく、ROV（水中ロボット）でこ－ 22 －

の装置を誘導し、船体に自ら固定し、外板を削孔して油等を抜き取り、削孔した外板を閉止する事が出来る装置です。
当社では、2008 年から使用し、改良を加えて、2009 年に新しい ROLS を使用して硝酸の抜取りを行いました。その間に国内でも数件の ROLS を使用して油の抜取り作業を行っております。
まだ欠点なども数多くあり、改良の余地がありますが、研究と改良を積み重ねております。
◆深海作業への挑戦「昔と今」として、「昔」できなかったことが、「今」出来るようになったこと。
それが、深海への挑戦です。

例えば、「昔」特殊な事例を除き、水深が約 70 m 以上の深い海底に船が沈めば、あきらめるしかなかったこと、湧出する油を海面で待つしかできなかったこと、沈没した船体が海底でどのような状態なっているのか詳細にはわらなかったことが、水中ロボットで「わかるように」・「できるように」なってきたこと。
それを可能とするのが、Work Class ROV です。
当社では、耐水深 1,000 m 及び 3,000 m 仕様を計２台導入し、海難事故に備えております。
導入後の実績は、自衛隊のヘリコプター墜落事故で水深約 2,700 m からの機体を回収し、事故原因の究明やご遺体の回収に貢献しました。また、アシアナ貨物機の墜落事故ではブラックボックスの捜索と回収作業に従事しました。
このほかに当社では、耐水深 300 m、500 m の小型 ROV 及び取り扱いが容易な水中ドローンも導入し、機動性を確保しております。
更に「今」、後ほどの詳しく講演されます水深 300 m までのダイバー作業につきましても、安全性と作業の効率化を目指し、飽和潜水装置を導入し対応できるようにしております。

－ 23 －

弊社では、軸となる門司支店の設備を更新し、屋内プールを備え、ダイバーの訓練や研修、水中機器の実用テストなどあらゆる海難に対応できるよう日々研鑽しております。

海難の対応は、弊社のような救助業者だけで完結できるものではないことは、昔も今も変わらず、将来もまた変わらないと考えます。船主様／荷主様、海上保安庁様、運輸局様、保険者様、港湾関係者様ほか皆様の協力とご理解があって初めて目的が達成されるものであります。
今後とも、ご理解とご協力をよろしくお願い申し上げます。
－ 24 －

Ⅲ

海難への対応

昔と今

講

高瀬

師：

顧問

最新の潜水技術紹介・飽和潜水隆雄

氏

それでは、早速、「最新の潜水技術紹介」
として本日は「飽和潜水」についてお話をさせていただきます。
飽和潜水は海底油田開発の分野では以前からある技術ですが、日本においては油田が無いことから新しい技術として捉えております。
◆飽和潜水とは最初に飽和潜水とはどのような原理かを説明いたします。
潜水作業では、潜水士が呼吸するガスの圧力も潜水深度に比例して増大するので、潜水中は呼吸ガスの大部分を占める不活性ガスが潜水士の身体内に溶けこんでいきます。
そして浮上するときは、時間をかけてゆっ
くり浮上する必要があります。これは、溶け込んだ不活性ガスが、環境圧の減少に伴い、身体内で気泡化して減圧症を引き起こさな
いようにするためです。
そのため潜水深度が深くなるほど、潜水時間が長くなるほど浮上時間も長くなります。
しかしながら、呼吸ガス中の不活性ガス（ヘリウム）がこれ以上体に溶け込まない状
態（飽和状態）にまで長くその水深にいると、その後はどれだけ長く水中（高圧環境）に滞在しようと、溶け込んでいる不活性ガスの量は変わらないので、減圧時間も変わりません。この原理を応用して深い深度に長時間潜る潜水技術を「飽和潜水」と呼んでいます。
飽和潜水中は、潜水士は作業を行う水中と同じ高圧環境の高圧居住チャンバー、DDC と呼んでいますが、この中で居住し、必要に応じて高圧環境圧に保圧した水中エレベータ、SDC と呼んでいますが、この SDC で海中に降りて潜水作業を行います。
普通の潜水は身体にガスが溶け込む前に上がろうとするのですが、飽和潜水では飽和になるまで体にガスを溶け込ませています。よって、潜水期間が１日だろうが 30 日だろうが、減圧時間は同じになります。飽和した圧力の中で生活して、最後にまとめて減圧しましょうというのが飽和潜水となります。

－ 25 －

◆飽和潜水の長所・短所
飽和潜水の長所として⑴

潜水作業時間に制限がなく、水深 40 m
～ 300 m の範囲で潜水作業が安全に繰り返しできます。そのため結果的には作業完遂までの期間が短縮されます。

⑵

加圧と減圧が１回で済むので、減圧症リスクが低減されます。

⑶

海象気象が急変した時でも、潜水士を速やかに水中エレベータで海底から退避させて安全な船上の高圧居住チャンバーに回収することができます。

短所としては、⑴

潜水装置及び支援設備が大掛かりで、多数の支援要員が必要となり、また呼吸ガスもヘリウ
ムが主体となるので運用経費がかかります。

⑵

飽和潜水中、潜水士は狭い高圧居住チャンバー（DDC）の中に滞在しなければならないため、ストレスを感じます。

⑶

減圧は飽和深度からの１回で済みますが、減圧時間は長くなります。例えば水深 100 m での飽和潜水では減圧に４日ほどかかります。

◆混合ガス潜水先ほどから呼吸ガス、不活性ガス、ヘリウ
ムガスの話しを説明もなしにしていますが、水深が 40 m より浅い潜水作業の場合は、潜水時の呼吸ガスは主として圧縮空気です。しかし 40 m を超える、深い潜水作業では、ヘリウムを主体とした酸素との混合ガスを使用して潜水を行います。
なぜヘリウム混合ガスを使うのかと言いますと、潜水深度が深くなるにつれ水中環境圧力が増大するので呼吸ガスの圧力も増大し、空気潜水では空気成分の約８割を占める窒素の圧力も増大します。呼吸ガス中の窒素の圧力が一定以上になると、窒素は麻酔作用を引き起こします。
窒素の麻酔作用は「窒素酔い」と呼ばれ、思考力低下や陶酔感を誘発し溺水の恐れが生じます。
そのため深い潜水では圧力が増大しても身体に影響を及ぼさない不活性ガスであるヘリウムを主体とした酸素との混合ガスを使用します。この技術は 30 年以上前から実用化されており、世界的に運用されています。
ヘリウムと酸素の混合ガスはヘリオックスと呼ばれ、潜水深度に応じて異なったヘリウムと酸素の混合比の混合ガスを使用します。そのため混合ガス潜水では空気潜水とは異なった潜水設備・装備・技術が必要となります。
－ 26 －

◆飽和潜水装置、飽和潜水個人装備、「海進」

これは現在運用中の飽和潜水装置の模型です。
ダイバーは、高圧居住チャンバー DDC で生活しています。DDC は例えば水深 100 m に相当す
る 10 気圧にヘリウムガスで加圧されます。この状態を水深 100 m への飽和潜水と呼びます。
ダイバーはこの DDC の中で、加圧から、通常の生活、ごはんを食べたり、シャワーを使ったり
トイレで用をたしたりします。そして作業が終わって最後に減圧を行います。
この丸い球体は水中エレベータ SDC です。DDC で生活するダイバーは水中で作業するとき、この水中エレベータ SDC に乗って海底に降りていきます。作業水深に到達したら、水中エレベー
ターのハッチから泳ぎ出て海中での作業を行います。
上段のコンテナには、DDC 管制室と SDC 管制室があります。DDC 管制室では 24 時間当直制
でダイバーの環境圧力、酸素量、温度等のコントロールを実施しています。SDC 管制室ではダイバーが海底で作業するときの作業指示と生命を維持するための環境制御を行っています。
下段のコンテナには、環境制御機器・呼吸ガス回収再生装置（リクレイム装置）等が設置されています。呼吸ガス回収再生装置はダイバーの呼気を回収して、二酸化炭素を除去し酸素を添加して再度ダイバーが呼吸ガスを吸えるように再生する装置です。貴重なヘリウムガスを節約する装置です。
ダイバーが水中エレベータ SDC からハッチを開けて泳ぎ出す時に装備する飽和潜水
個人装備です。潜水ヘルメットとバックパックから構成される非常用呼吸装置 COBRA（compact bailout rebreathing apparatus）を装備します。
これは、呼吸ガス回収再生装置（リクレ－ 27 －

イム装置）と連動して呼吸ガスの再生を行います。また、ダイバーへのガス供給が停止したときの非常用の呼吸ガスをバックパックから供給します。
飽和潜水装置は、多目的台船「海進」に搭載しております。

海進は、長さ 70 m、幅 26 m で 58 人が居住でき、飽和潜水機材、予備品倉庫、発電機、ヘリウ
ム混合ガスカードル、Buckup ROV 等が搭載されています。
◆短時間潜水と飽和潜水の違い
実際の飽和潜水事例でダイバーの潜水プロファイルを表しています。
・１日目に２時間で水深 100 m まで加圧して飽和状態にもっていきます。
・２日目にエクスカーション潜水で 120 m の水深でダイバーは作業を行ないました。
飽和潜水では、100 m の飽和深度に対してある程度水深の幅を持って潜水することが可能で、このことをエクスカーション潜水と言います。
その後も荒天の日を除いて作業を行い、23日目から減圧を開始し、27 日目で減圧を終了
して飽和潜水を終わった例です。この間、ダイ
バーは、天候の良い日は、海底で６時間程度の潜水作業を行っています。
◆飽和潜水作業の実際（油抜き取り）
実際に沈没船から油抜きを実施した時の作業
台船「海進」と水中エレベータのイメージ図です。
－ 28 －

それでは最後に実際に飽和潜水で実施した沈没船からの油抜き取り作業の映像を見てください。
⑴

ダイバーは船上の高圧居住チャンバーから水中エレベータに乗り移って、海底の沈没船の水深まで降りていきます。水中エレベータにはダイバー２名とダイバーへの支援を行うテンダー
１名が乗り込みます。

⑵

水中エレベータが海底に到着すると、水中エレベータの底についたハッチを開放します。水中の圧力と水中エレベータの中の圧力は略同じなので、圧力の微調整でハッチを解放することができます。その後、２名のダイバーは潜水装置を装着してハッチから泳ぎ出て行きます。
テンダーはダイバーの泳ぎ出る距離に合わせて、呼吸ガスや温水供給ホース、通信ケーブルが組み込まれた、アンビリカルケーブルを繰り出していきます。

⑶

ダイバーは沈没船の油タンクと油を抜き取るバルブの取り付け位置を確認します。その後、ダイバーは船底にドリルボルトと呼ぶ、特殊なボルト４本を設置し、そのドリルボルトを利用してスライドバルブを組み立てていきます。

－ 29 －

⑷スライドバルブが組み上がったら、次に船底に直径 100 mm の穴を開けるドリルをスライドバルブに組み付けし、船底に穴を開けます。

⑸

船底に穴が空いたら、ドリルの中に溜まった油を圧縮空気で油タンクに押し戻してから、外部に油が漏れ出ないようにしてドリル装置をスライドバルブから取り外します。その後、スライドバルブをベースにして、ホースやポンプを船底に組み立てていきます。

⑹

最後にホースを作業の母船となっている多目的台船「海進」の油回収タンクと連結して油を抜き取ります。

以上で、飽和潜水についての説明を終わります。ご静聴ありがとうございました。
（以上講演要旨）－ 30 －

４

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況― 2021 年１月１日 ～ 2021 年 12 月 31 日 ―会報第 199 号（令和５年１月号）では、本会の事業地域である九州、沖縄及び山口県西部の海域における 2021 年の船舶海難の発生状況を掲載しましたが、本稿はその内で主な狭水道における船舶海難の発生状況を、第七管区海上保安本部の海難統計及び運輸安全委員会の船舶事故調査報
告をもとにとりまとめたものです。
本稿でいう主な狭水道とは、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸をいいますが、関門海峡については港則法に定められた関門港の港域のうち響新港区及び新門司区を除いた北九州市
門司区部埼から下関市六連島に至る海域（洞海湾を含む。）としています。

１

総括
第七管区海上保安本部の海難統計によると、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸において、2021 年１月１日から 2021 年 12 月 31 日の間に発生した船舶海難は 38 隻で、海域別では関門海峡 22 隻、倉良瀬戸４隻、平戸瀬戸６隻、速吸瀬戸６隻となっています。
2020 年と比較すると狭水道合計で 16 隻減少し、関門海峡で 10 隻、倉良瀬戸で４隻減少しており、関門海峡では減少傾向にあります。（図 1 参照）
80

71

70
60
50

59
3
6
5

7
5
1

45
3
5
3

40
30
20

45

2014年

2015年

図1
1-1

7

9

8

58
34

32

2016年

2017年

関門海峡

倉良瀬戸

10
0
(隻)

8

59
5
6

55

39

54
7

43
2
5
7

7
8

29

32

2018年

2019年

2020年

平戸瀬戸

速吸瀬戸

38
6
6
4
22

2021年

海域ごとの船舶海難の推移（過去８年間）

海難種別の発生状況
全狭水道における海難種類別の海難隻数は図 2 のとおりで、衝突７隻、単独衝突７隻、乗揚６隻、運航不能（機関故障）５隻などとなっており、船舶同士の衝突と単独衝突を合わせた衝突が 36 %、運航不能（推進器・舵故障、機関故障、その他）が 29 %、乗揚が 16 % を占めています。
北部九州海域全体の発生状況と比べると、衝突・単独衝突の割合は変わらないものの、乗揚（10 % → 16 %）、転覆（２ % →８ %）の割合が高かった一方で、運航不能（41 % → 29 %）は低くなっています。
－ 31 －

運航不能（その他）,
3,8%
運航不能（機関故障）,
5,13%

衝突,
7,18%

運航不能（推進器・蛇障害）,
3,8%

狭水道
合計(38隻)

火災,
1,3%

浸水,
3,8%

図2

単独衝突,
7,18%

乗揚,
6,16%

転覆,
3,8%

（数値の単位は隻）

全狭水道における海難種類別隻数と割合

海域ごとの海難種類別の隻数は図 3 のとおりです。
関門海峡では 22 隻のうち、運航不能（推進器・舵故障、機関故障、その他）10 隻、単独衝突５隻などとなっていますが、船舶同士の衝突は発生していません。
倉良瀬戸では、４隻のうち３隻がプレジャーボートによる転覆でした。
平戸瀬戸では、６隻のうち３隻が衝突、２隻が単独衝突でした。
速吸瀬戸では、６隻のうち４隻が衝突でした。
2

運航不能（その他）

1
5

運航不能
（機関故障）
3

運航不能（推進器・蛇障害）
火災

1

浸水

3

転覆

3

乗揚

3

1

1

5

単独衝突

2

3

衝突
(隻) 0

4

1

2

関門海峡

倉良瀬戸

図3
1-2

1

3

4
平戸瀬戸

5

6

7

速吸瀬戸

海難種類ごとの海域別隻数

船舶種類別の海難発生状況
全狭水道における船舶種類別の海難隻数は図 4 のとおりで、プレジャーボート 15 隻、貨物船 10 隻、漁船４隻などとなっており、プレジャーボート、漁船、遊漁で 53 % を占めています。
海域ごとの船舶種類別の隻数は、図 5 のとおりで、倉良瀬戸では全船がプレジャーボート
による事故で、関門海峡では貨物船の割合が高くなっています。
－ 32 －

その他,
5,13%

タンカー,
3,8%

プレジャーボート,15.39%

狭水道
合計(38隻)貨物船,
10,26%

漁船,4, 11%（数値の単位は隻）
遊漁船,
4,11%

図4

4

速吸瀬戸
平戸瀬戸
倉良瀬戸
関門海峡

2

全狭水道における船舶種類別隻数と割合

1
1

1

2

1

4
7

(隻) 0

1
5

3

10

プレジャーボート

図5
1-3

7

漁船

15

遊漁船

貨物船

4
20

タンカー

25

その他

海域ごとの船舶種類別隻数

トン数別の海難発生状況
トン数別の海難隻数は図 6 のとおりで、20トン未満の船舶が 23 隻と 61 % を占めていますが、１千トン以上の船舶も関門海峡で７隻、平戸瀬戸で１隻発生しています。
1千トン以上～1万トン未満,
7,18%500トン以上～1千トン未満,
1,3%

狭水道
合計(38隻)20トン未満,23,61%

100トン以上～500トン未満,
7,18%

図6

全狭水道におけるトン数別隻数と割合－ 33 －

２

関門海峡及び付近海域での海難発生状況
関門海峡は周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至る長さ約28 km の細長く湾曲した海峡で、両側で生じる潮位差により、最狭部の早鞆瀬戸では最強時に
約 9.4 kn（ノット、以下同じ）の潮流が発生するなど海上交通の難所となっています。
関門海峡のほぼ全域が関門港の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。
関門航路は、東アジア・日本・北米等の主要港湾を結ぶ国際航路として、国内幹線航路として重要な役割を果たしており、500 総トン以上の船舶が年間５万隻程度通航（出典 国土交通省九州地方整備局関門航路事務所 HP）しています。また、500 総トン以下の船舶も含めると１日約500 隻の船舶が航行する輻輳海域となっています。

2-1

船舶海難の発生状況
関門海峡（港則法に定められた関門港のうち響新港区及び新門司港区を除いた港域）及び付近海域での船舶海難は前述のとおり 22 隻で、その海難種類別・船舶種類別の隻数は表 1（再掲）のとおりです。また、図 7 にこれら海難の発生位置を表示しています。
表1

関門海峡における海難種類別、船舶種類別の隻数

海難種類

隻数

船舶種類別隻数

単独衝突

５

貨物船（4）、タンカー（1）

乗

揚

３

貨物船（1）、タンカー（1）、その他（1）

浸

水

３

プレジャーボート（2）、その他（1）

火

災

１

その他（1）

運航不能（推進器・舵障害）

２

プレジャーボート（1）、タンカー（1）

運航不能（機関故障）

５

プレジャーボート（4）、その他（1）

運航不能（その他）

３

漁船（1）、貨物船（2）単独衝突を含む衝突、乗揚、転覆及び運航不能（機関故障）の過去８年間の隻数推移は図 8のとおりで、衝突・単独衝突は減少傾向にあります。
35
8年間の合計

30

27

25
20

13

10
5
0
(隻)

7

7
5
2014年

2015年

16

14
9

5

2

4

2016年

2017年

衝突・単独衝突

図8

21

18

19

15

衝突・単独衝突（128隻）乗揚（33隻）
運航不能（機関故障）
（61隻）

乗揚

10

8

8

6

4

4

2018年

2019年

2

2020年

運航不能（機関故障）

関門海峡における主な海難種類別隻数の推移（８年間）－ 34 －

5
5
3

2021年

－ 35 －

関門響新港区

奥洞海航路

若松航路

安瀬航路

▲3

◇3

▲2

彦島

□1

◇2

●3

△4

■3

早鞆瀬戸

山口県下関市

関門海峡における海難発生位置図
図図77 関門海峡における海難発生位置図

福岡県北九州市

砂津航路

関門航路

□2

▲1

△5

●4

関門航路

●5
戸畑航路

関 門
第二航路

六連島
馬島

（海知る/海洋情報表示システムにより作図）

玄 界 灘

藍島

★

▲
■

●

凡

●1

浸 水
火 災

単独衝突
乗 揚

1★■2

△3 ● 2◇1 △1 関門航路
△2部埼

◇ 推進器・舵障害△ 機関故障
□ その他

運航不能

例

■1

周 防 灘

2-2

主な事故事例
２－１で示した船舶海難のうち、令和５年１月 31 日までに公表されている船舶事故報告書は、
単独衝突１隻、乗揚３隻、浸水１隻、運航不能１隻で、主な事故を紹介します。

2-2.1

関門航路を航行中の貨物船が潮流に圧流されて灯浮標に衝突（事故発生位置図●5 ）発生日時：令和３年６月 24 日 07 時 51 分ごろ
発生場所：関門港関門航路（関門航路第 18 号灯浮標）
小倉日明防潮堤灯台から真方位 020°630 m 付近
事故概要：

本船（貨物船、499トン、船長ほか４人乗組み）は、関門航路を航行中、関門航路第 18 号灯浮標に衝突した。
本船の右舷船尾部外板に擦過傷、灯浮標の浮体胴板に擦過傷等を生じた。

事故の経緯：

本船は、船長が単独で手動操舵により操船に当たり、乗組員を船首尾に配置

し、関門航路を北西進中、船長は、関門航路第 18 号灯浮標の北側に広報船を認めたが、航行に支障はないと思い、同灯浮標の北側を通過することとして西南西進した。
本船が同灯浮標の北東方約 60 m に達したとき、船長は、広報船が支障となって北側を通過することができないと思い、同灯浮標の南側を通過しようと左舵を取り、灯浮標に接近して航行したところ、西流に圧流され右舷船尾部が灯浮標と衝突する危険を感じて右舵を取ったものの、右舷船尾部が同灯浮標に衝突した。
【気象・海象】
当時の天気は晴れ、南の風、風力１、視界は良好で、波高は約 0.5 m、潮汐は西流約 2.5 kn であった。
事故原因：

本事故は、本船が、関門航路を西南西進中、約 2.5 kn（対地速力、以下同じ。）の潮流（西流）を受ける状況下、船長が灯浮標の南側を通過しようと左舵を取って灯浮標に接近して航行したため、左舷方からの潮流の影響で船体が北方に圧流され、右舷船尾部が灯浮標に衝突したものと考えられる。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/keibi2022-3-27_2021mj0084.pdf）
2-2.2

貨物船の操船者が浅所の拡延状況を把握しないまま航路外を航行し、浅所に乗揚（事故発生位置図▲1 ）発生日時：令和３年 12 月 20 日 06 時 40 分ごろ
発生場所：関門港小倉区
砂津防波堤灯台から真方位 035°370 m 付近
事故概要：

本船（貨物船兼砂利運搬船、499トン、船長ほか４人乗組み）は、関門港砂津航路北西方海域を北進中、浅所に乗揚げた。
本船は船底外板に擦過傷を生じた。

事故経過：

本船は、機関士が単独で手動操舵により操船し、船長及び他の乗組員が甲板上で離岸作業に当たり、船首約 4.0 m、船尾約 4.9 m の喫水で、関門港小倉区砂津東
部岸壁を出港した。
－ 36 －

機関士は、関門港砂津航路を北東進中、前路の関門航路に西航船２隻を認めて両船の後方へ向けて最短経路で航行する目的で左転し、砂津航路北西方海域を約
８～ 10 kn で北進中、浅所に乗り揚げた。
機関士が海上保安庁に事故発生を通報した後、本船は来援したタグボートによって引き下ろされ、砂津東部岸壁に着岸した。
機関士は、・これまでに航路外の水深が急に浅くなっていることを経験したことがなかった。
・砂津航路を航行するのは約５～７年振りだった。
・出港前に海図で航路外の水深の確認を行っておらず、本海域の浅所の拡延状況
を知らなかった。
・本事故の約３年前まで船長職をとっており、ふだんから単独で出入港の操船を行っていて、出入港の操船には慣れていた。
また、本船の GPS プロッターは、画面に表示される等深線の最小水深値が 10 m
であり、本海域の浅所の拡延状況を把握することができなかった。
【気象・海象】
当時の天気は晴れ、風はほとんどなし、視界
潮中央期、潮流
事故原因：

良好、海上

平穏、潮汐

上げ

憩流時であった。

本事故は、夜間、関門港砂津航路を北東進中、約５～７年振りに同航路を航行する機関士が、本海域の浅所の拡延状況を知らなかったものの、航路外の水深が急に浅くなっていることはないと予断し、最短経路で航行する目的で左転して北進したため浅所に乗り揚げたものと考えられる。
再発防止策：

同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。

・操船者は事前に航行予定海域の詳細な水路調査を行なうこと。
・航路が設けられている場合、航路外は水深が浅くなっているので、やむを得ない事由がある場合を除いて航路に沿って航行すること。
・港を出入する場合、船長は自ら操船を指揮すること。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/keibi2022-6-80_2021mj0161.pdf）
2-2.3

プレジャーボートの燃料供給ポンプの絶縁不良により船外機が停止し、起動せず（事故発生位置図◎2 ）発生日時：令和３年９月６日 10 時 40 分ごろ
発生場所：山口県下関市火の山東方沖
門司埼灯台から真方位 049°1.2 海里付近
事故概要：

本船（プレジャーボート、５トン未満、船長一人乗組み）は、主機を中立運転として漂泊中、主機が停止し、始動できなくなり運航不能となった。
事故経過：

本船は、福岡県北九州市所在のマリーナを出航し、火の山東方沖で船外機を中立運転として釣りを行っていたところ、突然船外機が停止した。
船長が、船外機を始動しようとしたが、セルモータが回るものの始動できず、航行不能と判断して 118 番に通報した。
－ 37 －

本船は、来援した巡視艇にえい航された後、救助要請したマリーナ所属船に引き継がれ、同マリーナに着岸した。
マリーナ整備担当者が点検したところ、燃料供給ポンプの絶縁不良によるヒューズの断線が認められ、ヒューズの交換、電路の絶縁不良箇所を整備したと
ころ、燃料ポンプが回り復旧した。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気
潮汐
事故原因：

上げ潮中央期、潮流

晴れ、風

ほとんどなし、視界

良好、海上

平穏、

憩流時であった。

本事故は、本船が、平成 25 年に建造されて以来、電気系統の点検が実施されていない中、出航して船外機を中立運転として釣りを行った後、燃料供給ポンプの絶縁不良によりヒューズが断線していたため、船外機が始動できなくなったことにより発生したものと考えられる。

参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-inci/2022/keibi2022-4-34_2021mj0102.pdf）

３

倉良瀬戸及び付近海域での海難等発生状況
倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港等の九州西岸を結ぶ短縮航路として小型船に利用されています。

3-1

船舶海難の発生状況
倉良瀬戸及び付近海域では、前掲のとおり乗揚１隻（プレジャーボート）、転覆３隻（いずれもプレジャーボート）の船舶海難が発生しています。図 9 にこれらの発生場所を表しています。

図9

倉良瀬戸における海難発生位置図－ 38 －

過去８年間の累計は、衝突・単独衝突５隻、乗揚 12 隻、転覆７隻、運航不能（機関故障））５隻などで、小型船舶による乗揚が多く発生しています。
3-2

主な事故事例
前項で示した船舶海難のうち、令和５年１月 31 日までに公表されている船舶事故報告書は、転覆１隻でその概要は次のとおりです。

3-2.1

ミニボートが船尾から波を受けて重心が偏り転覆（事故発生位置図▼1 ）発生日時：令和３年９月 20 日 10 時 30 分ごろ
発生場所：福岡県宗像市鐘ノ岬北東方沖
波津港第１防波堤灯台から真方位 333°1.2 海里付近
事故概要：

本船（ミニボート、全長約 2.45 m、操縦者ほか１人乗組み）は、漂泊中、転覆

した。
事故経過：

本船は、シーカヤック（漕手が１人乗組み）１隻とともに、鐘ノ岬沖約２海里を航行中、シーカヤックが波を受けて転覆し、漕手が自力でシーカヤックを復原できなかったため、救助に向かった。
本船は、シーカヤックに到着し、操縦者及び同乗者が漕手を本船に引き上げた
のち、船尾側から波を受けた際、右舷寄りに座っていた漕手が体勢を崩して右舷側に重心が偏り、右舷側に傾斜して転覆した。
本船は、操縦者が 118 番通報を行った後、操縦者、同乗者及び漕手は、付近を航行していた貨物船に救助され、その後、来援した水難救済会所属船に引き継がれ、宗像市鐘崎漁港にえい航された。
操縦者、同乗者及び漕手は、いずれも救命胴衣を着用していた。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気

晴れ、風

ほとんどなし、視界

良好、海上

平

穏であった。
事故原因：

本事故は、本船が漂泊中、船尾側から波を受けた際、右舷寄りに座っていた漕手が体勢を崩して右舷側に重心が偏ったため、右舷側に傾斜し転覆したものと考えられる。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/keibi2022-6-74_2021mj0115.pdf）

４

平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況
平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と北松浦半島を隔てる南北約 3.5 km の瀬戸で、南竜埼（なんりゅうさき）付近の最狭部に平戸大橋が架かっています。
平戸瀬戸は牛ケ首及び南竜埼付近で大きく湾曲した S 字形の複雑な地形のため見通しが悪く、潮流も最強時には７kn 以上におよび、牛ヶ首の北西方では、下げ潮時に常に激潮が発生し、南風埼（はえのさき）の北西方付近では、上げ潮時に渦が発生しています。
また、可航幅も約 400 m と狭く、北口では広瀬によって水道が２分されているなど航海の難－ 39 －

所となっていますが、九州北部と九州西部を結ぶ最短ルートであることから、貨物船等の常用航路となっています。
4.1

船舶海難の発生状況
平戸瀬戸及び付近海域では、前述のとおり６隻で、その内訳は表 2（再掲）のとおりです。
また、図 10 に発生位置を表示しています。
過去８年間の累計では、衝突・単独衝突 20 隻、乗揚 19 隻、運航不能（機関故障）５隻な
どで、貨物船、漁船等による衝突、岸壁・灯浮標への単独衝突、乗揚が多く、特に夜間の発生が多くなっています。
表2

平戸瀬戸における海難種類別、船舶種類別隻数

事故種類

隻数

突

３

漁船（1）、遊漁船（1）、その他（1）

単独衝突

２

漁船（1）、貨物船（1）乗１貨物船（1）衝揚

図 10

船舶種類ごとの隻数

平戸瀬戸における海難発生位置図－ 40 －

4-2

事故事例
前項で示した船舶海難のうち、令和５年１月 31 日までに公表されている船舶事故報告書は、
衝突１件（２隻）、単独衝突１件、乗揚１件で、その概要は次のとおりです。

4-2.1

夜間、漁船操船者が引船列の法定灯火を認識できずに台船と衝突（事故発生位置図▲ 1・2 ）

発生日時：令和３年８月 21 日 05 時 15 分ごろ
発生場所：長崎県平戸市黒子島北東方沖（平戸瀬戸）
平戸牛ケ首灯台から真方位 273°200 m 付近
事故概要：

Ａ船（引船、190トン、船長Ａ及び甲板員Ａほか１人乗組み）は、Ｂ船（台船、903トン）をえい航して平戸瀬戸を北進中、Ｃ船（漁船、19トン、船長Ｃ及び甲板員Ｃ乗組み）は南進中、両船が衝突した。
Ａ船は左舷船首部外板に擦過傷を、Ｃ船は船首部に圧壊を生じた。（付図 1 参照）
事故経過：
【Ａ船】
Ａ船は、Ｂ船を船尾部から約 100 m のえい航索で繋つないで引船列を構成し、マスト灯３個、舷灯、回転灯１個、船尾灯及び引船灯１個を表示し、レーダー及び GPS プロッターを作動させて、福岡県大牟田市三池港から福岡県博多港に向け航行中、甲板員Ａは単独の船橋当直につき、自動操舵により北進し、平戸瀬戸南口手前
で、レーダーを１Ｍ（海里、以下同じ）レンジに切り替えて手動操舵により同瀬戸に入り、約８kn の速力で、水路に沿って航行し、平戸市南風埼南西方沖で北方に変針する際、平戸瀬戸北口付近を南進するＣ船の左舷灯とマスト灯及びその左右後方に追随する僚船２隻の灯火を視認した。
甲板員Ａは、Ｃ船及び２隻の僚船を左舷対左舷で航過しようと思い、目視により右舵を取り、広瀬導流堤灯台に向けて続航し、Ｃ船と左舷を対して航過したことを確認したところ、左舷後方に位置していたＢ船に、Ｃ船が引っ張られているように見え、Ｂ船とＣ船が衝突したことを知った。
甲板員Ａは、船長Ａに事故発生を報告し、昇橋した船長ＡがＣ船と共に平戸瀬戸北口の広瀬北方沖まで移動して投錨後、118 番通報した。
船長Ａは、狭水道での在橋義務を認識していたものの、甲板員Ａが、操船経験が豊富で、狭水道の操船にも慣れていたので、ふだんから狭水道であっても単独での航海当直を任せていた。
【Ｃ船】
Ｃ船は、僚船２隻と共に、平戸市的山大島北方沖の漁場から佐世保市神崎漁港に向けて帰港中、甲板員Ｃは、法定灯火を表示させて単独で操船に当たり、平戸瀬戸北口で、レ－ダーを 0.5 Ｍレンジとして作動させ、約９ ～ 10 kn の速力で、手動操舵により同瀬戸を南進した。
甲板員Ｃは、平戸瀬戸北口の広瀬西方沖を通過する際、黒子島南東方沖に北進－ 41 －

するＡ船の舷灯（赤）を視認し、レーダーでは、Ａ船と、その後方にＢ船の船影を認めたが、Ｂ船の灯火を視認できないまま同じ針路で航行を続けた。
甲板員Ｃは、広瀬導流堤灯台を左舷方に見ながら通過した後、南風埼灯台に向けて左転を開始したところ、船首方に北進を続けるＢ船を確認したので、Ａ船と左舷対左舷で航過しようと右舵を取り、南進を続けた。
甲板員Ｃは、Ａ船と左舷対左舷で航過した後、南風埼灯台に向けてＡ船とＢ船の間を横切ろうと、左舵を取りながら目視によりＢ船の灯火を探していたところ、後続の僚船からの無線で、引船であることを分かっているのかと注意を促され、Ａ船がＢ船をえい航していることに気付き、慌てて右舵一杯としたもののＣ船の船首部とＢ船の左舷船首部とが衝突した。
船長Ｃは、操舵室後方の寝台で休息していたが、衝撃で衝突したことを認識し、損傷を確認後、僚船にえい航されて、平戸瀬戸北口の広瀬北方沖まで移動して投錨した。
甲板員Ｃは、ふだんから、帰港する際の操船を任されており、夜間の操船や平戸瀬戸の操船も問題なくできると思っていた。船長Ｃは、狭水道での在橋義務を認識していたものの、甲板員Ｃが、日頃から、夜間の操船や平戸瀬戸でも無難に操船していたので、本事故当時、甲板員Ｃに操船を任せて、操舵室後方の寝台で横になって休息していた。
甲板員Ｃは、これまで、引船列を見たことがなく、事故時、Ａ船と航過する前にＡ船のマスト灯３個、回転灯及び左舷灯を視認していたが、マスト灯３個が引船列を表す灯火だということを認識していなかった。甲板員Ｃは、平戸瀬戸に入ってからは、目視に頼って操船を行っており、Ａ船とＢ船との距離感をつかめておらず、また、Ｂ船の灯火を視認できなかったので、Ａ船の後方を横切ることができるだろうと思い、Ｂ船の灯火を探しつつも、南風埼灯台に向けて左転しようとしていた。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気
良好、海上
事故原因：

平穏、潮汐

曇り、風向

南南東、風速上げ潮の中央期、潮流

約３～４m/s、視界

北東流約 3.2 kn であった。

本事故は、夜間、平戸瀬戸の黒子島北東方沖において、Ａ船及びＣ船の両船長が在橋しない中、Ａ船引船列が北進中、Ｃ船が南進中、甲板員Ｃが、船首方から接近して来るＡ船及びＢ船の存在を認識していたものの、Ａ船の灯火が引船列を表す灯火だと知らず、Ｃ船が、Ａ船と左舷を対して航過した後、南風埼灯台に向けてＡ船の船尾方を航行しようとしたため、Ｃ船の船首部とＢ船の左舷船首部とが衝突したものと考えられる。
再発防止策：

同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。

・操船者は、夜間に航行する場合、目視のみに頼らず、レーダーを活用して、航行に支障のある船舶の詳細な所在を把握すること。
・引船列は、夜間に航行する中、接近する他船がいた場合は、えい航中の物件の所在を容易に把握出来るよう、物件をサーチライトで照射することが望ましい。
・船長は、狭水道を通狭する場合、常に在橋し、複数人で航海当直を行うこと。
－ 42 －

付図１ 事故発生経過概略図

平戸瀬戸

長崎県

広瀬

広瀬導流堤灯台
平戸市

Ａ船
平戸牛ヶ首灯台
事故発生場所（令和３年８月２１日
０５時１５分ごろ発生）

Ｃ船

✕
Ｂ船

黒子島

平戸市
南風埼灯台

付図 1
参考文献：運輸安全委員会

事故発生経過概略図- 6 -船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/MA2022-5-32_2021ns0053.pdf）
4-2.1

夜間、貨物船航海士が目視に頼って航行し、岸壁に衝突（事故発生位置図●２ ）発生日時：令和３年８月２日 23 時 54 分ごろ
発生場所：長崎県平戸市田平港物揚場岸壁（平戸瀬戸）
田平港西防波堤灯台から真方位 352°200 ｍ付近
事故概要：

本船（貨物船、199トン、船長及び航海士ほか２人乗組み）は、平戸瀬戸を北進
中、田平港物揚場岸壁に衝突した。
本船の球状船首部に破口を伴う凹損が、岸壁のコンクリートに破損が生じた。

（付図 2 参照）
事故経過：

本船は、熊本県長洲町長洲港から平戸瀬戸経由で広島県呉市呉港に向け航行中、航海士は、長崎県佐世保市黒島東方沖で船長から航海当直を引き継いで単独で操船に当たり、レーダー１台及び GPS プロッターを作動させ、約 12 kn の速力で、自動操舵により操船に当たった。
航海士は、舵輪の前に立って操船を行い、平戸大橋の中央付近に向けて北北東進－ 43 －

中、レーダーを３海里レンジに切り替え、他船がいないことを確認後、目視で自動操舵のまま同橋を通過した。航海士は、平戸大橋を通過後、田平港西防波堤灯台の灯光を右舷方に見ながら通過する際、少し近いと思いながらも、予定進路に沿って大きく左転することなく航行を続けたところ、船首方に倉庫のような黒い影を視認し、慌てて左舵をとったものの、23 時 54 分ごろ、船首部が物揚場岸壁に衝突した。
船長は、自室で仮眠中、衝撃を感じて衝突に気付き、昇橋して乗組員の負傷の有無及び航行の可否を確認し、自らが操船に当たり、平戸瀬戸北口を通過した後
118 番通報を行い、平戸島北岸の東方沖で投錨した。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気
約 03 ～ 0.5 m、潮汐
事故原因：

曇り、風向

上げ潮の中央期、潮流

南、風力

３、視界

良好、波高

転流期であった。

本事故は、夜間、本船が、平戸瀬戸を北進中、当直航海士が、平戸大橋を通過後、予定進路に沿って左転を開始するところを、左舷船首方に見えるホテルの明
かりがいつもより遠くに見え、まだ右方の陸岸への寄せ方が足りないと思い北進を続けて、目視のみで漫然と操船したため、田平港西防波堤灯台を通過したのち
物揚場岸壁に向かっていることに気付かず、同岸壁に衝突したものと考えられる。
再発防止策：

今後同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。

・操船者は、狭水道を通狭する場合、レーダー及び GPS プロッター等の航海機器を活用して船位の確認を行いながら集中した操船を行うこと。
・船長は、狭水道を通狭する場合、常に在橋し、複数人で航海当直を行うこと。
付図１ 航行経路図

付図２

航行経路図（拡大版）

平戸瀬戸

事故発生場所（令和３年８月２日
長崎県

２３時５４分ごろ発生）

ホテル
田平港西防波堤灯台
予定針路

事故発生場所（令和３年８月２日
２３時５４分ごろ発生）

予定進路

田平港西防波堤灯台

平戸市

平戸瀬戸

平戸瀬戸

平戸市

平戸大橋

平戸大橋

付図 2

航行経路図（右図：拡大版）- 4 -－ 44 －- 5 -参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/MA2022-4-25_2021ns0048.pdf）
4-2.2

夜間、貨物船航海士が舵を中央に戻さないまま航行し、干出浜に乗揚げ（事故発生位置図▲1 ）発生日時：令和３年９月２日 00 時 58 分ごろ
発生場所：長崎県平戸市牛ケ首北西岸
平戸牛ケ首灯台から真方位 020°40 m 付近
事故概要：

本船（貨物船、499トン、船長及び航海士ほか３人乗組み）は、平戸瀬戸を北東進中、干出浜に乗揚げた。
本船は状船首部に亀裂等を生じた。（付図 3 参照）
事故経過：

本船は、熊本県長洲町長洲港を出港し、平戸瀬戸経由で岡山県倉敷市水島港に向け航行中、
航海士は、操舵スタンドの前に立って単独で操船に当たり、電子海図表示装置及び４Ｍレンジの 1.5 Ｍオフセンターとして、前方が約 5.5 Ｍ映るように設定したヘッドアップ表示のレーダーを作動させ、約 12 kn の速力で自動操舵により北進した。
航海士は、平戸大橋の南方 0.6 Ｍ付近で、平戸瀬戸通峡に備え、レーダーレンジ
を４Ｍから１Ｍに変更して手動操舵に切り換えた後、レーダー及び目視により針路及び船位を確認しながら続航した。
航海士は、左舷前方に平戸市黒子島の島影を視認し、平戸瀬戸北口の東水道を航行する目的で、広瀬と鴨瀬灯浮標との中間付近に針路を向けようとして舵輪を右に約５分の１回転させて右舵約 20°を取った。
航海士は、レーダーで針路及び船位を確認しようと思い、舵を中央に戻したつ
もりで舵輪から手を離し、操舵スタンドの右隣にあるレーダー画面に上体を向けて前傾姿勢をとり、同画面を見て航行した。
航海士は、ふだん、本船が、黒子島東方沖で広瀬に向首した後、右回頭を続けて広瀬と鴨瀬灯浮標の中間付近に向首する態勢となるところ、広瀬と鴨瀬灯浮標の中間付近に向首した後も本船が右回頭を続け、船首が鴨瀬灯浮標に近づいてい
く映像をレーダーで認めた。
航海士は、レーダー画面から顔を上げて前方を見たところ、鴨瀬灯浮標の灯光を正船首方に視認し、舵角指示器を確認したところ、右舵を取ったままであることに気付き、慌てて左舵一杯を取ったものの、牛ケ首北西岸に乗り揚げた。
船長は、船長室で休息していたところ衝撃を受け、昇橋して本船が乗り揚げたことを知り、損傷状況及び乗組員に負傷がないことを確認した後、118 番通報し、Ａ社及び運航会社に連絡した。
本船は、Ａ社が手配した引船により引き出されて離礁し、平戸市川内湾に錨泊
して海上保安庁の調査を受け、応急修理を行った後、佐世保港に入港した。
船長は、前方に向けたライブカメラの映像を船長室で確認した際、他船を見掛けず、潮流及び風浪の影響がなかったことから、船長経験及び平戸瀬戸通峡経験が豊富な航海士１人で問題なく航行できると思い、操船を航海士に任せ、昇橋していなかった。
－ 45 －

【気象・海象】
当時の気象・海象は、気象：天気
波高
事故原因：

曇り、風向

約 0.3 ～ 0.5 m、潮汐上げ潮の中央期、潮流

南、風力

３、視界

良好、

転流時であった。

本事故は、夜間、本船が、平戸瀬戸を北西進中、船長が昇橋していない中、単独で操船中の航海士が、東水道に向けて右舵を取った後、舵を中央に戻したと思
い込んで舵輪から手を離し、レーダー画面を見ながら航行を続けたため、右舵が取られたまま右回頭を続け、牛ケ首北西岸に向かう態勢で航行していることに気付かず、同岸に乗り揚げたものと考えられる。
付図１ 航行経路図
平戸瀬戸
広瀬

道
水
東

鴨瀬灯浮標

長崎県
牛ケ首

黒子島

平戸牛ケ首灯台

長崎県
平戸市

平

戸

島

本船

事故発生場所（令和３年９月２日
００時５８分ごろ発生）

平戸大橋

牛ケ首
平戸牛ケ首灯台

黒子島

付図 3
参考文献：運輸安全委員会

- 5 -

航行経路図

船舶事故報告書（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/MA2022-6-45_2021ns0054.pdf）－ 46 －

５

速吸瀬戸での海難発生状況
速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約 13.6 km の瀬戸で、潮流が速く可
航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊後水道を結ぶ航路として大小様々な船舶が通航しており、また、好漁場にもなっています。

5-1

船舶海難の発生状況
速吸瀬戸及び付近海域では、前掲のとおり６隻の船舶海難が発生し、その内訳は次表（再掲）のとおりで、図 11 にその発生位置を示しています。
過去８年間の累計では、衝突・単独衝突 19 隻、乗揚４隻、運航不能（機関故障）９隻などで、衝突の発生が多くなっています。
表3

平戸瀬戸における海難種類別、船舶種類別隻数

事故種類

隻数

衝

突

４

プレジャーボート（2）、漁船（1）、貨物船（1）

乗

揚

１

プレジャーボート（1）

運航不能
その他

１

プレジャーボート（1）

図 11

船舶種類ごとの隻数

速吸瀬戸における海難発生位置図－ 47 －

5-2

事故事例
１項で示した船舶海難のうち、令和５年１月 31 日までに公表されている船舶事故報告書は、
衝突２件（４隻）、乗揚１件、火災１件、運航不能（その他）１件で、主な概要は次のとおり
です。

5-2.1

クレーンで船首方に死角が生じた貨物船が漂泊中のプレジャーボートに衝突（事故発生位置図◆ 3・4 ）

発生日時：令和３年１月 21 日 10 時 10 分ごろ
発生場所：大分県大分市関埼南東方沖
関埼灯台から真方位 132°4.6 海里付近
事故概要：

豊後水道において、Ａ船（貨物船兼砂利石材等運搬船、489トン、船長Ａ及び航海士Ａほか３人乗組み）は、北北東進中、Ｂ船（プレジャーボート、５トン未満、船長Ｂが１人乗組み）は、漂泊中、両船が衝突した。
Ｂ船の船首部かんぬきに擦過傷が生じた。

事故経過：
【Ａ船】
Ａ船は、船首部のクレーンにより船首方左右約５°の死角が生じた状態で、約10 kn の速力で自動操舵により北北東進中、航海士Ａは、椅子に腰を掛けた姿勢
で、目視及び３Ｍレンジとしたレーダーで船首方を確認した際、他船を認めなかったので、船首方に他船はいないと思い、同じ針路及び速力で航行を続けていたところ、海上保安庁からの連絡を受けてＢ船に衝突したことを知った。
【Ｂ船】
Ｂ船は、船首からパラシュート型シーアンカーを投入して釣りを行いながら漂泊中、船長Ｂが、接近するＡ船を船首方に認めた際、Ａ船の船首がＢ船の西寄りに向いているように見えたので、Ｂ船の右舷側を安全に通過できると判断し、右舷中央部付近で右舷方を向いて釣りを行いながら漂泊を続けた。
船長Ｂは、エンジン音を聞いて船首方を見たところ、右舷船首方至近となったＡ船に気付いたものの、どうすることもできず、Ｂ船の船首部かんぬきの右舷側とＡ船の右舷船首部とが衝突した。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、気象：天気
波高
事故原因：

約 0.3 ～ 0.5 m、潮汐

曇り、風向

上げ潮の中央期、潮流

南、風力

３、視界

良好、

転流時であった。

本事故は、Ａ船が船首方に死角が生じた状態で北北東進中、Ｂ船が漂泊中、椅子に腰を掛けた航海士Ａが、船首方に他船はいないと思い、同じ針路及び速力で航行を続け、また、船長Ｂが、Ａ船を認めた際、Ｂ船の右舷側を安全に通過できると判断し、右舷中央部付近で右舷方を向いて釣りを行いながら漂泊を続けたた
め、両船が衝突したものと考えられる。
再発防止策：

同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。

・船首部の構造物などにより死角を生じる船舶の船長は、操舵室内を左右に動くなどして死角を補い、常時、周囲の適切な見張りを行うこと。
－ 48 －

・レーダーを装備する船舶の船長は、目視に加えて適切なレーダーレンジに変更
して有効に活用すること。
・小型船舶の船長は、漂泊中、接近する他船の見張りを継続し、必要に応じて有効な音響信号による注意喚起を行い、余裕のある時機に衝突回避措置を講じること。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2021/keibi2021-8-34_2021mj0012.pdf）
5-2.1

遊漁船が釣り客との会話に意識を向けて航行し、岩礁に乗揚げ（事故発生位置図▲1 ）発生日時：令和３年 11 月 28 日 20 時 00 分ごろ
発生場所：大分県大分市関埼北岸
関埼灯台から真方位 357°160 m 付近
事故概要：

本船（プレジャーボート、2.0トン、船長１人乗組み）は、西進中、岩礁に乗揚げた。本船は、船首部船底外板に破口及び擦過傷、プロペラシャフト及びプロペラ翼に曲損、舵に破損が生じた。（付図 4 参照）
事故経過：

本船は、友人２人を乗せ、大分市高島南方沖の釣り場で、機関を停止して漂泊し、潮に流されては潮上がりを繰り返しながら釣りを行ない、19 時 45 分ころ釣りを終え、同市佐賀関港に向け帰航を開始した。
船長は、操舵室右舷側操縦席に腰を掛け、同室左舷側に同乗者１人、その後方に別の同乗者１人がそれぞれ立ち、GPS プロッターを作動させて手動操舵で操船に当たり、関埼灯台に接近してから佐賀関港金山地区に向けて変針するつもりで、同灯台の灯光を船首目標にし、時々、GPS プロッターで船位を確認しながら約
15 kn の速力で西進した。
船長は、19 時 59 分ごろ同乗者から話し掛けられたので、GPS プロッターの画面を一瞥し、変針場所まで距離があると思い、同乗者に顔を向けて会話をしていたところ、20 時 00 分ごろ衝撃を感じ、機関を中立運転とした。
船長は、左舷後方に岩が見えたので乗り揚げたことに気付き、損傷状況を確認したところ、船首部の生け簀に浸水を認め、携帯電話で海上保安庁に通報した後、船舶整備業者に救助を要請した。
船長及び同乗者は、本船を岩にロープで固縛した後、関埼北岸に上陸した。
本船は、翌日、船舶整備業者の小型船舶に引き出されて離礁し、大分市大分港
大在泊地までえい航された後、陸揚げされた。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気 晴れ、風向 北東、風力 ２、視界 良好、波高
約 1.0 m、潮汐 下げ潮の中央期であった。
事故原因：

本事故は、夜間、本船が関埼東方沖を西進中、船長が、GPS プロッターの画面を一瞥して変針場所まで距離があると思い、同乗者（左及び左後方）に顔を向けて会話をし、変針場所を通過して関埼北岸に向かって航行を続けたため、関埼北岸の岩礁に乗り揚げたものと考えられる。
－ 49 －

再発防止策：同種事故等の再発防止に役立つ事項として、次のことが考えられる。

・船長は、変針場所付近では、同乗者の方に顔を向けて会話等をすることなく、周囲の見張りを適切に行って操船に専念すること。
・船長は、慣れた海域を航行する場合であっても、夜間は目視での前路の状況や船位の確認が難しいので、前路の状況及び船位を GPS プロッターで確認して航行すること。
付図１

航行経路図

国東半島
愛媛県

大分県

豊後平瀬灯標

権現碆

- 4 -

平瀬
高島
佐賀関北方航路灯浮標

関埼

関埼灯台
事故発生場所（令和３年１１月２８日
２０時００分ごろ発生）

若御子鼻
佐賀関港

大分市
金山地区

付図２

航行経路図（拡大）
豊後平瀬灯標

平瀬

予定針路

- 5 -

同乗者と会話を始めた場所

関埼
事故発生場所（令和３年１１月２８日
２０時００分ごろ発生）

関埼灯台

図4
参考文献：運輸安全委員会

航行経路図（下図は拡大版）

船舶事故報告書（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2022/MA2022-5-28_2021mj0156.pdf）－ 50 －

5-2.1水上オートバイがバッテリの過放電により主機起動せず（事故発生位置図□1 ）発生日時：令和３年 11 月 21 日 07 時 35 分ごろ
発生場所：大分県大分市関埼東北東方沖
関埼灯台から真方位 073°1,200 m 付近
事故概要：

本船（水上オートバイ、0.1トン、船長１人乗組み）は、漂泊中、主機が始動できなくなり、航行不能となった。
事故経過：

本船は、関埼沖で、主機の始動及び停止を繰り返し、釣り場を移動しながら釣りを行っていた。釣り場を移動するため主機を始動しようとしたところセルモータが回らず始動できなかった。
船長は、主機の始動を何度か試みたものの始動できず、始動できない原因を特定できなかったため、航行不能と判断して携帯電話で海上保安庁へ通報を行った。
本船は、海上保安庁の要請を受けて来援した水難救済会所属の漁船によって大分市佐賀関漁港にえい航された。
船長は、帰港後、バッテリを充電し、主機の始動を試みたところ、主機が始動した。
本船は、約１か月前から約６か月ぶりに使用されていたが、船長は、今までバッ
テリに不具合が発生したことがなく、本事故当日の出航前にバッテリを充電したので、バッテリは十分に充電されたと思い、電圧の確認を行わなかった。
【気象・海象】
当時の気象・海象は、天気

晴れ、風向

南、風力

２、視界

良好、海上

平穏であった。
事故原因：

本事故は、本船が、年に数回しか使用されずバッテリの充電量が低下した状態

で、船長が、出港前にバッテリを充電した際、バッテリの電圧の確認を行わないまま出港し、主機の始動及び停止を繰り返したため、バッテリが過放電の状態となり、漂泊した後に主機の始動ができなくなり発生したものと考えられる。
参考文献：運輸安全委員会

船舶事故報告書（https://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-inci/2022/keibi2022-12-28_2021mj0145.pdf）－ 51 －

５

刊末寄稿＊＊病との闘い＊＊公益社団法人 西部海難防止協会
調査役

石川

荘資

私の趣味といえば、ランニングであり、46 歳からレースに出始め１年に２～３回のペースでフルマラソン、ハーフマラソン、10 キロを走り、100 キロや 70 キロのレースに出たこともある。
63 歳のときには１ケ月に４回のフルマラソンにチャレンジするなど、少し無茶な走りをするよ
うになっていた。しかし、その後は、極端に不調になり全てのレースで５時間を超えるようになっていた。そして 2019 年 10 月 20 日（66 歳）に走った鹿児島の「出水つるマラソン」では 20 キロ
近くまで順調に走っていたものの、22 キロ付近から歩きはじめ、30 キロ付近からはフラフラの状
態で歩きゴールした。ゴール後しばらく立ち上がることもできず、吐き気もあり、今まで経験したことのない体の異常を感じた。
年をとったのが不調の原因だろうと軽く考え、翌年２月に予定していたハーフマラソンに向けて準備を開始したが、2019 年 12 月８日の夜に右肩甲骨付近に痛みを感じ一晩眠れなかったことから、近くの整形外科を受診することとした。レントゲン検査の結果、骨には異常がないものの、動脈に石灰らしいものが浮遊しているのが確認され、そして血圧が 200 近くあった。背中の痛みもあるし、すぐに内科を受診した方がいいとの助言を受けた。
紹介された内科医院で血圧、心電図の検査を受けたところ、血圧は右腕が 200 近くあったが左腕は 140 ぐらいであった。内科の先生は、慌てた様子で「大動脈解離の可能性があります。命に関わることなので直ぐに救急車を呼びます。医療センター（旧国立病院）に行って下さい」とのこと。左右の血圧に差があればどうして大動脈解離の疑いがあるのかよく分からなかったが、どうも左側の血管が解離して、血液が漏れている可能性があるらしい。大動脈解離の怖さは私もよ
く知っており、「こりゃ死ぬかもしれない」と心配になった。しかし、このころ背中の痛みもなくなり、体にはどこも異常はなく、先生に「走って行きます」と冗談を言えるほどだった。※背中の痛みの原因は未だに不明。
救急車に乗せられ、心配が増したのか血圧が 270 まで上がり、さすがに頭がボーとのぼせてきた。救急車は医療センターに到着し、直ちに救急処置室に運ばれ造影剤を入れて CT 検査を受けた。その結果「心臓付近の動脈に筋状のものが見えます。そこが解離している可能性もあります。
解離の可能性は低いと思いますが、血管の異常を見るには、胸を開いてみる（メスを入れる）しかないですが、石川さんどうしますか？」と言われ、「開くのはやめてくれ。別の方法はないのですか」と懇願したところ、数名の医者が何やら相談しているものの、なかなか結論が出ず、○○部長という方まで来られて、長い相談の結果、「別の方法で再度 CT 検査を受けてみませんか」と言われる。なんのことかよく分からないが、とにかくその方法で CT 検査をお願いすることとなった。待つこと１時間、○○部長から「石川さん、無罪放免です。筋状のものは血管の中の石灰と思われます。ただ左鎖骨付近の動脈がかなり詰まっており、それで左右の血圧の差が生じたのでしょう。いずれにしろ、動脈硬化が酷いし、血圧も高く、さらにコレステロールも高いので治療－ 52 －

を開始して下さい」とのことだった。ひとまず安心したが、コレステロールと血圧を下げる薬を処方してもらい帰路につくこととした。この日から各種薬との闘いが開始されることとなった。
しばらく処方された薬を真面目に飲みながら１ケ月ほど静養していたが、医者も運動を勧める
ので薬を飲みながら、まずはウオーキングから始めることとした。ところが、薬を服用する前は軽く走れていたのに、少し歩いただけで倦怠感を感じ、そしてふくらはぎが痛くなり２～３キロ歩くのが限界であった。とにかく運動しなければと、約１年間ウオーキングを続けていたところ、あるラジオ番組で私が飲んでいるコレステロールの薬が「筋肉にダメージを与える副作用がある。」と放送していたのである。ネットで調べたところ確かに筋肉痛がおこる可能性があると書かれている。先生に尋ねるも、問題ないと言われるが、コレステロールの値が下がってきていることもあり、思い切ってこの薬を止めることとした。しばらくして、少しずつ歩く距離が伸びて、
ふくらはぎの痛みが弱くなってきた。そして毎日、２～３時間、ジョキングとウオーキングを繰り返すようになった。2022 年５月頃にはふくらはぎが痛いものの、我慢できる痛さということもあり５キロ程走り続けられるようになった。距離は短いものの、せっかく走り続けられるようになった私はダイエットも開始する（当時私の体重は 68 キロあり、病気前に比べ６キロ増えていた）こととした。
その後、少しずつ走る距離が伸びてきたためか、同年９月頃に更なる向上を目指そうとして「ひょっとして血圧降下剤が何らかの影響を及ぼしているのでないか。降下剤を止めてみるか」と何の根拠もないことを思い付き、不安ながらも降下剤を飲んだり止めたりしながらの実験を開始することとした。すると２種類の降下剤のうち１種類を止めた際には血圧に大きな変化もなく、
またふくらはぎに痛みもなく、なんと 10 キロを走ることができるようになった。
どうして走れるようになったのか、薬を止めたお陰なのか、未だに不思議だが、同じ頃完全に禁酒を実行したことと、体重が 63 キロに減少していたこと、ふくらはぎをあまり使わず大腿四頭筋を使った走法に変えたこと等がその要因ではないかとも思う。なお、後日止めた降下剤の副作用を調べたところ、コレステロールの薬と同様に筋肉痛がおこることがあるとあった。
自信ができたこともあり「よし、マラソン大会を申し込もう」と思いたち、過去に走ったことのある熊本の「玉名いちごマラソン」のハーフ（制限時間は 16 キロの時点で２時間 16 分）をエントリーした。
そしてついに 2023 年２月 26 日午前 10 時に「途中リタイヤしてもいいじゃないか」との思いでスタートをきった。10 キロ以降は未知の距離で苦しんだが、歩くこともなく２時間 48 分と相当時間がかかったものの、何とか制限時間内で完走することができ、「３年間、病と闘って勝利できた」との喜びで胸が一杯になった。
最後に、私の場合は高血圧や高コレステロールを放置したことによって動脈硬化が進み、動脈硬化によって血管に石灰が付着して動脈に詰まりが生じたものと思う。将来、心筋梗塞を起こす
危険性もあり、今後とも医者と相談しながら治療を継続することとしている。なお、私が未だに十分に走れないのは、動脈硬化が酷い状態で筋肉に十分な血液がいかなくなったのがその原因で、おそらく薬の副作用はあまり関係ないと思う。
まだまだ「病との闘い」は続いている。

－ 53 －

海の事件・事故は局番なし「１１８」（公社）
西部海難防止協会所在地略図

会 報 第２００号（令和５年３月号）
発行所 公益社団法人西部海難防止協会
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北九州市門司区港町７番８号 JP門司港ビル４（０９３） ３２１－４４９５（０９３） ３２１－４４９６

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北九州市小倉北区鋳物師町