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ヘビーデリック付セミコンテナ船"ひまらや対,の基本計画！

IMCO東京セミナーの成果
世界の無人潜水機

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〆皿

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錨

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1

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１Ｐ３Ⅱ

マ

蝿

油炉過作業の省力化…
機関室を広くする
特許
シリーズ

一

日本舶用機器開発協会助成品

亜 ‑1

コ

g

■

b

完全自動逆洗式油漉器

L ･

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蝿

‐

当

毎ロー

LS型の特長−●動力一切不要−●説定された差庄になると自動
︑ 一

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ｌＩｌＩｔ

逆洗
●手動逆洗もワンタッチで可能●世界特許・液圧往復運動機・｢

ハイドロレシブロケーターを

藍三二菫

採用

日本沿海フニリー｢えりも丸」､

安全な航海のために操舵室の窓はクリヤーにロ

結露｡氷結から視界をまもりま吏

した

手動逆洗式油漉器〔特長〕●価格

切換型より安い

●洗礁

簡単で容易

●据付

場所をとらない

単筒型式であるが重聯装備の必要なしコンパク 卜で据付けにスペースをとらない
本部徽浜市戸塚区'1,帯ヤ詐日rl703
a045(892)⑲

素様 犬含社

変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、吹きつける
氷雪､操舵室の窓は､どうしても曇りがちです。
でもヒートライトCの窓なら、 ＆､つも快適な視界をお約束します。ヒートライトCは、ガラス表而に薄い金属膜をコーティングして通電発熱きせ、曇りだけでなく、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。
ざ、釧雪もする安全な窓力・ラスです。
もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜よ透視の妨げにはなりませんし、被膜の保謹や感電防止は万全ですbまたまんも､ち割れても止は万全ですbまたまんも､ち割れても

ヒートコ＝｣卜皿一ラー

破片の飛び散らない安全な合せガラスで魂段い安全な合せガラスで説を保ちますのごON･OFFの手間がいりません。

コントローラーのご使用をおすすめしま魂

ヒートコントローラーは、自動的に使用瓶r温度

6271(代）束歳斡離垪叫〔車郡部川区束五皮In2−I4−I8
む03（443)6571（代）大阪鴛離所大阪市北区悔IⅡ町34千代l1lピル商館

結露･氷結防止作用、融雪作用のある安全ガラス
作用、融雪作用のある安全ガラス

aO6 (345)7731(代〕

ノL州燐難所柵岡雌久制米『1il l吉町'24‑20宝ピル
恋0942〈34）※あわせて、ヒーl､ライト製品の姉妹品、ヒート2186（代）上●旭硝子

トライト③C幾豐職顯篭繍駕

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安全な航海のために操舵室の窓はクリヤーにロ

結露｡氷結から視界をまもりま吏

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本部徽浜市戸塚区'1,帯ヤ詐日rl703
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もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜よ透視の妨げにはなりませんし、被膜の保謹や感電防止は万全ですbまたまんも､ち割れても止は万全ですbまたまんも､ち割れても

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6271(代）束歳斡離垪叫〔車郡部川区束五皮In2−I4−I8
む03（443)6571（代）大阪鴛離所大阪市北区悔IⅡ町34千代l1lピル商館

結露･氷結防止作用、融雪作用のある安全ガラス
作用、融雪作用のある安全ガラス

aO6 (345)7731(代〕

ノL州燐難所柵岡雌久制米『1il l吉町'24‑20宝ピル
恋0942〈34）※あわせて、ヒーl､ライト製品の姉妹品、ヒート2186（代）上●旭硝子

トライト③C幾豐職顯篭繍駕SE"MKUo1わ152//Vo.572/ /WAY

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ﾛ■■■

航海の安全を願い、 60年にわたる経験と卓越した技術が生みだしたTAMAYA

隅MAYA航海機器//〃

航海機器。厳選された材質と優れた構造から生まれる高い精度と堅牢度、使い易さなど、その優秀さは内外の商船、漁船をはじめ、ヨットマンの問でも絶

/7/〃
//"J

目天/Co"re"芯

大な信頼と好評を博しています。
卿噸．岼

ｙＥｐ

営

﹃？

毒．

一

獣

六分儀と云えばMMAM･……TAM"mと云えば六分雛の代名詞にさえなっています。六分儀の中の六分儀、優れた性能を持つ反射鐘やシエ（ードク・ラス。これら、全ての製品にJES船舶

8201以上の精度に調整し、器差表を作製添付‐

蕊Iし､たしております。

こ$■仕様●標準単望￥7×50●照明5付●アーI

ク：ブロンズ●フレーム；耐館性軽合金−

新造船の紹介/NewShipDetaild
ヘビーデリック付セミコンテナ船"ひまらや九，の基本計画･−……・

B●●各Gee■■■●令■．.…･ ･･…．．…村上幹弥■eOntheBasicDesignofSemi‑Container "HIM ALAYAMARU"

7

M，Mumkami＝下､､ひまらや丸 を見る…･……･･ ･…･
﹃鞘

…

蕊

一十50℃●夜光塗料＄自発光塗料、時分針及び5
分おき表示

14

■争巳己

23

ShiPsDesignDept.AioiShiPyardOf lHI．．…････……･･･ ･･･……IMCO事務局…"28

Res1I1tofIMCOTOKYOSEMINAR

号司■仕橡e精度：月差4.5.●作動温度‑10℃､HIM 1LAYAMARU・・

IMCO東京セミナーの成果

唾

完全防湿補造、温度特性のよい4MHzクオー
ツの組合せは航海の安全をお約束します。

■"ひまらや九，の設計･･･…………… ………･−…･･石川島播磨重工業･第一船舶設計部
OntheDeSignOfMultiPurposeVGssGI

小型船舶向けに作られた船舶時計です

争巳由●｡●■

世界の無人潜水機………･･･…

■■●●合■合■■●凸寺■■令Unmannc(IVel,icleS in theW⑥】･1d

33

TAshin⑥

連載／液化ガスタンカー＜17＞…………

…恵美洋彦

………・・

47

H.Emi

Li(luefie(IGas ･IhnkerEngineering<17>

詞

芦野民雄

連載／造船技術者から見た機関部初期計画く5＞

…武田弘

55

連載/FRP船講座<20>

丹‑羽誠一

63

EngineeringCouse:FRPBoat

S−Niwa

海外事情………………･……･…．．…一･･ ･……･ ………．．……………･･･…･……．．… ……・ 13．27●18種の航法計算内蔵のミニコンピューター

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採用。m/ft単位の切換えもスイッチひとつ．応用範囲の広いG.Cモード等、数々の特長をもっNKコーナー………………………………･…･……･…．,･･･…..…･……………………...……･ 46

世界のFRP船トピックス．．………"…･…･…･･‑...……･…．.．…･…...…...…….．……………‑…･ 69ています。

船舶／ニユ･‑‑ス･ダイジェスト……･･･……．．…………･……………………････ …．．……･………73■仕梯●18種の航法計算内藏●表示桁数・ IO

第33回船舶技術研究所の研究発表会……………….…

．．…･…………一･･･……･……………71

桁（,｣､数部≦9桁）●猛源さA.C･D.C両用●木箱ケ竣工船一覧．．…．．…･････…･ ･･･………･･･…･…･…………… ･ ･…．．………………･･･……・・ 76

ース付

特許解説/PatentNews……．．………･…･･･…･…･…･…･……………．．…．．…･…………………80●カタログ請求、お問L,合せは下記住所へ

航海・測遥・気象機器

駒

専門商社

表紙

菖葺玉匡商店

東京本社〒104束京都中央区銀座3‑5‑8S03‑561‑8711(代）

リベリアのアトラスシッピング社向け多目的貨物船!,BIBI,､(19,074DWT)。
因島で連続建造される同型船4隻中の第1番船で，中央部に250Tヘビーデリックを装Mi,

また5倉の貨物倉のうち2倉は民く長尺物の俄峨が可能である、3月2日完工．

全長/178.27m

総トン数/16,08531t

鑛線間長/16800m

職貨砿最トン数/19,074t

111/26.50m

主機関／日立B&W8L67GF

深さ/14.20m

連続燈大出力／15,000馬力

計画櫛IM吃水/1041m

速力(試運転最大>/20874kt■

SE"MKUo1わ152//Vo.572/ /WAY

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8201以上の精度に調整し、器差表を作製添付‐

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■■●●合■合■■●凸寺■■令Unmannc(IVel,icleS in theW⑥】･1d

33

TAshin⑥

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…恵美洋彦

………・・

47

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詞

芦野民雄

連載／造船技術者から見た機関部初期計画く5＞

…武田弘

55

連載/FRP船講座<20>

丹‑羽誠一

63

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S−Niwa

海外事情………………･……･…．．…一･･ ･……･ ………．．……………･･･…･……．．… ……・ 13．27●18種の航法計算内蔵のミニコンピューター

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採用。m/ft単位の切換えもスイッチひとつ．応用範囲の広いG.Cモード等、数々の特長をもっNKコーナー………………………………･…･……･…．,･･･…..…･……………………...……･ 46

世界のFRP船トピックス．．………"…･…･…･･‑...……･…．.．…･…...…...…….．……………‑…･ 69ています。

船舶／ニユ･‑‑ス･ダイジェスト……･･･……．．…………･……………………････ …．．……･………73■仕梯●18種の航法計算内藏●表示桁数・ IO

第33回船舶技術研究所の研究発表会……………….…

．．…･…………一･･･……･……………71

桁（,｣､数部≦9桁）●猛源さA.C･D.C両用●木箱ケ竣工船一覧．．…．．…･････…･ ･･･………･･･…･…･…………… ･ ･…．．………………･･･……・・ 76

ース付

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航海・測遥・気象機器

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東京本社〒104束京都中央区銀座3‑5‑8S03‑561‑8711(代）

リベリアのアトラスシッピング社向け多目的貨物船!,BIBI,､(19,074DWT)。
因島で連続建造される同型船4隻中の第1番船で，中央部に250Tヘビーデリックを装Mi,

また5倉の貨物倉のうち2倉は民く長尺物の俄峨が可能である、3月2日完工．

全長/178.27m

総トン数/16,08531t

鑛線間長/16800m

職貨砿最トン数/19,074t

111/26.50m

主機関／日立B&W8L67GF

深さ/14.20m

連続燈大出力／15,000馬力

計画櫛IM吃水/1041m

速力(試運転最大>/20874kt■

長年の実績と信頼された製品

OntheBasicDeSignOfSemi･Con錘空電Ship｡0M・S・HIMALAYAMARU'
byMikiyaMurakami

GeneralMam'ger,Teclmi"IDepartment.MitsuiO.S.K･LinesLtd.

ウオーターブラスト用防錆剤"､Tビットヘビーデリック付セミコンテナ船

ひまらや丸 の基本計画

ハイビットとは｡…･･…
ウォータープラストエ法による素地綱整では水を使川するため鋲装而の乾燥までにサピが発生してしまいます。このサビの発生を防止するためにI)￨｝1兆された防鏑剤がrハイビット」です。ノ､イピッ1,は各稚の溌科に対して密許を阻'LIfL，たしません。
○ウォータージェットエ法用○ウエットブラスター用

al○ジェットクリーニング用等各種

圃昭光ｲﾋ学輪式会社〒140束京都品川区南品川3‑5‑3a03(47I)4631

村上幹弥
大阪商船三井船舶正赫舗長●はじめにいう要件が附加され，機能的には非常に欲ばつた多

昭和43年にわが国初のコンテナ船が就航してより目的船が指向されたが， これらの要求を達成するた

満'0年を経て，北米，欧州，濠州など先進国向け主めに，先ず社内的には工務，海務，営業等関係各部

要航路は既にコンテナ専用化されたが，中南米，アの担当者がたびたび会合を開いて徹底的な討論を重

フリカ，中近東等発展途上国向けの定期航路には，ね，その結論を持って，また工務担当者は造船所各部門の関係各位と打合せを行ない，共に新時代に即未だ多数の在来型貨物船が活駁している。これらの急

中には既に船令20年を超えて老朽化し，性能的にも構造的にも不適格船となっているものが少くない。
わが社は日本最大の定期航路網を誇っているが，これら老朽船を計画的に新造の優秀船にリプレース
して，船隊の改善整術を図ることが必要なのはいう

応したよりよき船を造るために全力を尽して来た。

までもない。

●本船の基本計画

ここに本船の建造に携われた石川島播磨重工業株

式会社殿の全面的なご協力に対し，深く感謝を捧げる次第である。

昭和49年に企画された定期貨物船隊のリプレース（1）要求性能計画第1陣は, GKPeak''シリーズ5隻（本誌1977年

新造船の計画にあたっては，通常，営業部門より
載貨重量，容積，荷役能力，船速といった基本性能の要求値が示され，予定配船航路に関連して船型の制限，特殊設俄などが併わせ要望される。
本船はヘピーデリックを有する多目的貨物船とし5月号参照), "Pioneer"シリーズ5隻であり，昭和51〜52年にかけて続々と完成をみたが，引続き第2陣として昭和52年春，新たな柵想を盛り込んだ4隻の新造船が企画されたのである。

−ながい経験と最新の技術を誇る−

大洋の船舶用電器●発祇機●寵励機及び制脚装撞●間dfE無●近派向肋化装澄●コンソール･パネル●ファン

念大澤電機蕊 ／識溌灘灘閲蔦Wル

今後の定期貨物船では，在来船といえどもコンテ
ナを貨物の中心に置いて計画されなければならないて計画されたため，対象とする貨物の種類は雑貨，

が，コンテナ専用船と異り，鋼材，バルク物の穣赦囲にわたり，なかでも鉄道車両， コンテナ，重量物も可能とせねばならないので，船内に固定のセルガに重点が侭かれた。

イドを設けるわけには行かない。このセルガイドなしでいかにしてできるだけ多数のコンテナを積載し，安全確実に輸送するかということが，技術的に折から省エネルギー対策が海運造船界の重要な課題となっており，本船においても推進効率向上，燃コンテナ，長尺物，重量物，穀物を含む撒物等広範

費節減，低質油への対応が要求された。また予定配船航路がペルシャ湾であるので，空船航海時，十分

は今回のシリーズの股大のポイントとなった。

一4隻の内本船を含む2隻には， 更に重量物積赦と一な吃水を確保することも必要とされた。
7

長年の実績と信頼された製品

OntheBasicDeSignOfSemi･Con錘空電Ship｡0M・S・HIMALAYAMARU'
byMikiyaMurakami

GeneralMam'ger,Teclmi"IDepartment.MitsuiO.S.K･LinesLtd.

ウオーターブラスト用防錆剤"､Tビットヘビーデリック付セミコンテナ船

ひまらや丸 の基本計画

ハイビットとは｡…･･…
ウォータープラストエ法による素地綱整では水を使川するため鋲装而の乾燥までにサピが発生してしまいます。このサビの発生を防止するためにI)￨｝1兆された防鏑剤がrハイビット」です。ノ､イピッ1,は各稚の溌科に対して密許を阻'LIfL，たしません。
○ウォータージェットエ法用○ウエットブラスター用

al○ジェットクリーニング用等各種

圃昭光ｲﾋ学輪式会社〒140束京都品川区南品川3‑5‑3a03(47I)4631

村上幹弥
大阪商船三井船舶正赫舗長●はじめにいう要件が附加され，機能的には非常に欲ばつた多

昭和43年にわが国初のコンテナ船が就航してより目的船が指向されたが， これらの要求を達成するた

満'0年を経て，北米，欧州，濠州など先進国向け主めに，先ず社内的には工務，海務，営業等関係各部

要航路は既にコンテナ専用化されたが，中南米，アの担当者がたびたび会合を開いて徹底的な討論を重

フリカ，中近東等発展途上国向けの定期航路には，ね，その結論を持って，また工務担当者は造船所各部門の関係各位と打合せを行ない，共に新時代に即未だ多数の在来型貨物船が活駁している。これらの急

中には既に船令20年を超えて老朽化し，性能的にも構造的にも不適格船となっているものが少くない。
わが社は日本最大の定期航路網を誇っているが，これら老朽船を計画的に新造の優秀船にリプレース
して，船隊の改善整術を図ることが必要なのはいう

応したよりよき船を造るために全力を尽して来た。

までもない。

●本船の基本計画

ここに本船の建造に携われた石川島播磨重工業株

式会社殿の全面的なご協力に対し，深く感謝を捧げる次第である。

昭和49年に企画された定期貨物船隊のリプレース（1）要求性能計画第1陣は, GKPeak''シリーズ5隻（本誌1977年

新造船の計画にあたっては，通常，営業部門より
載貨重量，容積，荷役能力，船速といった基本性能の要求値が示され，予定配船航路に関連して船型の制限，特殊設俄などが併わせ要望される。
本船はヘピーデリックを有する多目的貨物船とし5月号参照), "Pioneer"シリーズ5隻であり，昭和51〜52年にかけて続々と完成をみたが，引続き第2陣として昭和52年春，新たな柵想を盛り込んだ4隻の新造船が企画されたのである。

−ながい経験と最新の技術を誇る−

大洋の船舶用電器●発祇機●寵励機及び制脚装撞●間dfE無●近派向肋化装澄●コンソール･パネル●ファン

念大澤電機蕊 ／識溌灘灘閲蔦Wル

今後の定期貨物船では，在来船といえどもコンテ
ナを貨物の中心に置いて計画されなければならないて計画されたため，対象とする貨物の種類は雑貨，

が，コンテナ専用船と異り，鋼材，バルク物の穣赦囲にわたり，なかでも鉄道車両， コンテナ，重量物も可能とせねばならないので，船内に固定のセルガに重点が侭かれた。

イドを設けるわけには行かない。このセルガイドなしでいかにしてできるだけ多数のコンテナを積載し，安全確実に輸送するかということが，技術的に折から省エネルギー対策が海運造船界の重要な課題となっており，本船においても推進効率向上，燃コンテナ，長尺物，重量物，穀物を含む撒物等広範

費節減，低質油への対応が要求された。また予定配船航路がペルシャ湾であるので，空船航海時，十分

は今回のシリーズの股大のポイントとなった。

一4隻の内本船を含む2隻には， 更に重量物積赦と一な吃水を確保することも必要とされた。
7

Ｉ

主だった具体的要求は次の通りである。

1)

DW約20,000LT,載貨客菰（ベール)90万
cf以上， コンテナ約￨650TEUo2）長さ(LoA)170m以下，吃水30ft以下。

3）航海速力約16ノット，燃費40KT/日以下。
4） 26.5m×10.4mの2列舶口を有するホールドを
2ホールド確保する。

5） 150トンヘピーデリック1基，通常荷役装置も船殻全体強度の面ではコンテナ，雑貨混制に起因する前後方向の偏積， 2列ハッチに起因する横方向の偏執が予想され，縦強度，振り強度には十分な検討を加えた。また長大幅広の2列ハッチのため横強度も問題となり，後に詳述する通りハッチサイドガーダーをボックス柵造にする等の特別な配慮を行な

LPI'

157.00m

BM

26．40m

D班

14．10mddesign

9．15m

った。

（2）初期計画
1）主要寸法，配慨

雑貨船という用途，全長の制限，重量物，鉄道車
両館内積載のため必要なハッチサイズなどから総合

10.376m

振り強度が問題となり，22,853MTとしたことにより横強度もシビアになった。対策と主機関

IHI･Suzer6RND68M

してタンク配置を吟味し曲げモーメント，振りモー10,800ps×137rpm

メントを減少させると共に，上甲板ハッチサイドガ

16.3ノッ1、ーダーをボックス構造にし振り強度，横強度の強化

コンテナ荷役に関する要望はベイ毎，スロット毎の独立荷役を可能にするという技術的には新しい航海速力を図ることとした。これにより計約4,000トンの2発想を持って取り組む必要のある内容であり，後にGT

15,72939T

ホールドジャンピングロードが可能となり, K0.2,

詳述する通り相当な苦心の末これを実現した。ハッ荷役装世150トンシニタルケン型へピ

3ホールドで片舷約1,600トンまで千鳥に偏讃する

チカバーの種類もこれに関連し，菰々の形式のもの

ーデリック

ことが可能となった。

を検討したが，股も雌のないエンドフォールディン
グ型のﾉ､ツチカバーを採用することとした。

22トンシングルデリツク2基

荷役装世については，基本的にヘピーデリックを

16トン×2油圧ツインクレー

してセクション区分が少なくなったため， 2列ハッチのメリットを生かし，船体中心線縦通隔壁を設けセクションの墹大をはかった。

12ベイとし，舳内で約340TEUのコンテナを積戦することとした。

電線 パイプ類はハッチサイドガーダーをボック
ス柵造としたことを利用し，上甲板上をクリアにすること，パイプ類のレスメインテナンスをねらい，コンテナ荷役，ハッチカバーの格納等から中甲板は1層にすることとし，中甲板下の舷側部にパラストタンクを配することとした。バラストタンクの配置については空船航海を可能にすること，縦強度，
振り強度，重量物荷役時のヒール調整等総合的に吟このボックス内を貫通させることとした。
4）機関部，電気部
後に詳述するが，種々検討の末，主機関はIHI‑味した結果， 2重底以外に船体中央部付近に前述の
錘側タンク形式でバラストタンクを設けることとし

Sulzer6RND68Mとし，振動対策として電動パランサーを装備することとした。また本船はテスト的た。

にA−C重油混焼装置を搭戦することとし，コンポ
ジットポイ司一の採用，配管系統の合理化等省エネ
ルギー，省力化の対策をはかることとした。

上甲板上は重量物荷役を考癒して，ハッチコーミ
ング高さを低く押えたためコンテナは9列とした。
またプープデッキ前部に1ベイ分の貨物スペースを通信装置としてはアンテナの合理的配憧をねら確保し，コンテナは13ベイとし， 3段讃みベースで約310TEU祇載可能とし，館内340TEUと合わい， 自立型送信アンテナを設けることとした他，ヘピーデリックによる偽像を避けるためレーダー2基

せ，計約650TEUのコンテナが積戦できるよう計の内1基を船首に配する等，本船の特徴に添った種画した。

々の対策を施すこととした。

2）強度

コンテナ積みに十分な床面強度とする以外にホッ(3)主要目

トコイル秋み，フォークリフト走行を想定して床面強度を決定した。
8

船級

NK(CN,,MNS,*MO,)

LoA

166.70m

ン

中甲板の高さはコンテナラッシング，ハッチカバ

ーの格納,鉄道車両の菰戦からタンクトップ・上72m

1基

とした。

各床面強度は次の通りである。

1韮

。2重底
コンテナ5段散み， 15トンホツトコイル2段菰

３２
７２
７１
３
１

船型的に4ホールド中甲板 層となり，貨物船と甲１２３４甲１２３４デリツクを組み合わせることとした。

板板

内コンテナ5段吹抜搭載することから14.1mとする

1基

31トン油圧クレーン

ハとした。深さについては要求容積を満たすこと，胎ついては船の用途，船型から従来の2本デリックにすることに難があり，シュタルケンには珍しい，本主要方法決定に際し，コンテナ穣載に十分な配慮を行ない上記主要寸法で館内5段8列（4列×2）

2列ハッチでかつ長大幅広(ddesign,NOR, 15%S.M.)

除いてクレーンとする方針であった。ヘビーデリッ
クについては種々挾討の結果，シュタルケンマストに決定したが，これに付随する＝モンの荷役装慨にこととした。

3および4ホールドに縦通隔壁を設

DW

チ上恥恥恥恥中恥恥恥恥ツ︒︒

的に判断してロングホールド，ショートホールド各々2絶ずつ持つ4ホールド船が適当であり， 4ホー
ルドをベースにコンテナ稜戦その他詳細吟味を行ない，全長を約166mとすることとした。また巾については要求ハッチサイズ, L/B比, DW等から26.4mとし，船速，復原性を考慮してCbは約0.7

本船はNO.2,

けたことにより，縦強度の他に片舷偏執による船体

dsummer(ext)3）船内継装，外部艤装

コンテナ荷役可能なものとする。

（2）船殻構造み， 15トンフォークリフト走行

6m×7．8m

2m×10.4m×2列・中甲板

2×10.4×2列

コンテナ2段欲み,

6m×10.4m×2列

5T/m2,

5トンフ才一ク

リプト走行・上甲板（ハッチカ,く一含む）
13.6m×4.0/7.8m

コンテナ3段談み,

27.2m×78m×2列スペース当り25トン集中荷璽

27.2m×10.4m×2列

3T/m2,

ウェプフレーム

ただし， コンテナは舶内20MR20LT.40VI25LT、13.6m×7.8×2列●船体部計画（1）一般配置

一般配置図に示す通り船首楼，長船尾楼付船尾機
関平甲板船であり，貨物区画は4ホールド(NnlH
は1列ハッチ, N0.2, 3および4Hは2列ハッチ）となっている。長大ハッチであるNo.2,

3ハッチ間には150トンヘピーデリックを装備している。 NQ2および3ハッチの大きさは左右舷各々鉄道車両3列，コンテナの場合4列4ベイを収納できる大きさであり， この型の雑貨船としては余り例を見ないものである。

その他従来の雑貨船と大きく異なるのはヘピーデ
リックの下のストアを2階建てとして， 1階をスト
ア， 2階を油圧機器室とした点， ノ､ウスを従来より船尾に配置し，う・一プデッキ前部に貨物スペースを確保した点である。

150Tシュタルケン・ヘピーデリック装腫とコモン
シングルプーム9

上甲板上20uR13.5LT, 40"20LT

実用上問題があり，本船ではラッシングステーショ

室臭行が小さくなったことを補なうため，ワイドホンともいうべきハッチビームを中甲板に装粧し，上イールハウスを採用したことの他，居住設附改善の（3）荷役装置

部のラッシングはそこからとるという新しい試みを第1歩として床材の一部にカーペット，木質タイ本船の荷役装置はいずれもIHI製の高圧行なうこととした。また，スロット毎荷役のためにル， ファッションフロア等をテス1､的に使用したこ

電動油圧システムを採用している。クレーン

はダブルスタッカーを使用できないため，本船ではすべてシングルスタッカーを使用することとし，強と，セルフサービス関連で食卓を中華式円卓としたは貨物吊上げにフックを使用している以外，
原則的にメーカー標準通りであるが，デリックシステムは本船独特のものである。即ち，ヘピーデリックは通常のシニタルケンダブルことが本船の特徴となっている。

度上，本来ダプルスタッカーが必要な個所には新た（8）その他に洲発したサイドーネクターを使用して，スロット

衝突予防法，洞海湾若戸大橘通過の両方を考慮

毎荷役に支障ないよう配噸した。

ペンジニラムであるが， これに22トンのコモ

ハッチピームは多数のラッシングの力が合算さ

ンデリックをダブルトッピング型シングルブ

れ，相当大きな力が鋤らきビームを介して船体に伝ーム形式として組み合わせている。この方式

わるため，その支持方式には苦心を要した。

は既に外国では実績がある(Father&Son

し， レーダーマスト上のマスト灯を昇降式とした。
●機関部計画

System)が，本船の場合＝モンプームを水平格納できないため独自の開発が必要とな亜品制限しない場合やハッチカバーの開閉の仕方
によっては，チョッキングを必要とするケースがあるため，本船では木製のチョッキングを使用するこり，石川島播磨重工業と当社で共同開発を行ととした。

1）磯器およびプラントシステムの信頼性向上。

3）その他

2）省燃費対策。

ない，本船同型のあるたい丸，，を建造する
佐野安船渠の協力も得て実現した。
この開発は驚くほど目新しいものはない
が，グースネック，ポストのアウトリガー形
状， リザーブフォール等に細心の注意が払わ

機関プラントの計画にあたって，次の事項を韮本方針とした。

本船はそのﾉ､ツチ形状から従来の井型スペース割

3）取扱い整術の省力化をはかり，少人数化へのりではなく，前後のスペース割りとなるため，ハツ指向。

チウエイ内でショァリングする必要があり，前述のれている。油圧システムも11ウインチに対
し，
し，

（1）一般

コンテナ・ラッシングの詳細

ハツチビームをこのショァリングのためのステーシ

第1項，第3項については，社内に設立された「超合理化船委員会」における就航実績の調査結果

ョンとしても利用することとした。また，恥1ハッを採り上げることとした。

4モーター6ポンプユニットルレ､弓儒小4モーター6ボンプユニットという最少限の動レートの設備には特に配噸を要した。これら貨物のチは中甲板にハッチサイドスペースがあるため，移力でまかなっており，遠隔操作もジョイスティック

省燃賀については，主機械を中心に発電装匿等の内アイプレートの配置に規則性があるのはコンテナに対するものであり，これを基準に考え，残り必要個所に雑貨，重品物用のアイプレートを設けた。
2重底には埋込型ヒンジアップアイを，中甲板ハッ

動式ショァリングスタンションを設伽し， このスタンションを利用してストロングルームを手軽に作れ

プラント全体の高効率化を検討したが，このような小出力プラントでは，大幅な省エネルギ対策は採算上成立しがたいものと考えられ，結局，プロペラ効率の向上と，船形の改良が最も効果的な対策と判定され，これを主眼点として計画を行なった。
また,この菰の船舶では航海中の需要電力が450〜レバーを用いてクレーン並みのワンマンコントロー
ルができるようになっている。

るようにした。

（4）ハッチカバー

チカバーにはブルアップ式リングアイを，上甲板ハ(6)諸管装置

本船には極東マックグレゴー製のハッチカバーがバツチカーにはヒンジアッフ･アイを設けて，デッキ

本船は前述のごとくパイプを上甲板下のポツクス搭載されており, N0.1ハッチ上甲板用のみ外装式油面からの突出を防いだ。鎗内側壁には通常の5ない
し10トンアイを，上甲板には通常5トンアイを設けガーダ−に敷設したこと，ハッチカバーの開閉を電磁弁方式にしたことにより，上甲板上に暴露するパ

550KWぐらいであり，ディーゼル発電機にてA重油とC重油の混焼を行なっても，発電機関の燃費節た。

イプ･がミニマイズされた以外に，居住区内情料飲水

減にそれ程大きな効果を与えるものではないが，燃圧シリンダーが採用されている以外，内装式アメリ
カンリンクが採用されている。パネル割りは＝ンテ

ナ秋戦を考慮して決定し，恥1ハッチを除き全ホー

2）

コンテナ・ラッシング設附（上図参照）

管に塩ビ管を多用し，機関室内も樹脂ライニング管賀節減と修繕整術費の増加の長期的なバランスを実としたこと等により，パイプのレスメインテナンス

船にて確認するため,A‑‑C重油混焼装置を装備することとした。

ルド一様に5段吹抜搭載して航走できる他，中甲板

館内5段吹抜搭載，ベイ毎およびスロット毎の独を部分的に開放して特定のベイのみ5段吹抜搭載す

立荷役を可能にする， という命題の解決には多大のが図られている。

ることも可能となっている。

時間と労力を要した。ラッシングの強度検討に際し，通常コンテナ船に準じたが，この他にハッチカ

バラスト，ビルジ系統は独立ラインシステムにし前記の基本方針の第1項，第3項を主眼として，ている他，コンテナ，重量物荷役を考慮して専用の低速ディーゼル主機械を選定し，第2項を勘案して，プロペラ岐適回転数にできるだけ近い回転数を採用ﾗｰることとした。

また，コンテナ，雑貨の混戦に対応して種々のパターンの部分開閉が可能なよう工夫されている。

バーの部分開閉， コンテナ固有強度等種々の条件がナンスを図るためすべて上甲板下に設け，開閉操作からみ合い， これらすべての条件を満足することは至難の技であった。このため本船に適用したシステ

ヒール調整設術を有しており, 400m3/Hrのヒール
ポンプと6個の電動弁をグループ制御することにより，ヘピーウインチプラットフォーム，船内事務室

は電磁弁の制御によることとしたため，部分開閉にムも若干複雑になっている。

の2カ所から遠隔で操作できるようになっている。

ハッチカバー開閉用油圧パイプは， レスメインテ

関連する操作位侭の問題も併わせ解決した。

この他信頼性と省力化をはかったものとして，蒸気発生装置としてのコンポジット形ボイラ，配管材

舳内5段吹抜搭載は既に多数実績もあるが，スロット毎荷役を可能にするためには，従来行なわれて（5）館内艤装

1）アイプレート

本船は雑貨，重量物， コンテナ穣戦のためアイプ
10

料の向上，配管システムの合理的な系統分け，電動油圧式の荷役機械，甲板機械の採用があげられる。

（7）居住区

きたようなチョッキング(Chocking)方式を採用す
ることはできず，かといつて2重底，中甲板からの特に目新しいものはないが，船橋が従来より船尾に配股されているうえ，前方にヘビーデリック，丈

ラッシングでは作業性，ラッシングの効力から考えの高いクレーンが並び，見通しを妨げること，操舵(2)主機械

前述の通り，信頼性と将来の低質化燃料油への適11上甲板上20uR13.5LT, 40"20LT

実用上問題があり，本船ではラッシングステーショ

室臭行が小さくなったことを補なうため，ワイドホンともいうべきハッチビームを中甲板に装粧し，上イールハウスを採用したことの他，居住設附改善の（3）荷役装置

部のラッシングはそこからとるという新しい試みを第1歩として床材の一部にカーペット，木質タイ本船の荷役装置はいずれもIHI製の高圧行なうこととした。また，スロット毎荷役のためにル， ファッションフロア等をテス1､的に使用したこ

電動油圧システムを採用している。クレーン

はダブルスタッカーを使用できないため，本船ではすべてシングルスタッカーを使用することとし，強と，セルフサービス関連で食卓を中華式円卓としたは貨物吊上げにフックを使用している以外，
原則的にメーカー標準通りであるが，デリックシステムは本船独特のものである。即ち，ヘピーデリックは通常のシニタルケンダブルことが本船の特徴となっている。

度上，本来ダプルスタッカーが必要な個所には新た（8）その他に洲発したサイドーネクターを使用して，スロット

衝突予防法，洞海湾若戸大橘通過の両方を考慮

毎荷役に支障ないよう配噸した。

ペンジニラムであるが， これに22トンのコモ

ハッチピームは多数のラッシングの力が合算さ

ンデリックをダブルトッピング型シングルブ

れ，相当大きな力が鋤らきビームを介して船体に伝ーム形式として組み合わせている。この方式

わるため，その支持方式には苦心を要した。

は既に外国では実績がある(Father&Son

し， レーダーマスト上のマスト灯を昇降式とした。
●機関部計画

System)が，本船の場合＝モンプームを水平格納できないため独自の開発が必要とな亜品制限しない場合やハッチカバーの開閉の仕方
によっては，チョッキングを必要とするケースがあるため，本船では木製のチョッキングを使用するこり，石川島播磨重工業と当社で共同開発を行ととした。

1）磯器およびプラントシステムの信頼性向上。

3）その他

2）省燃費対策。

ない，本船同型のあるたい丸，，を建造する
佐野安船渠の協力も得て実現した。
この開発は驚くほど目新しいものはない
が，グースネック，ポストのアウトリガー形
状， リザーブフォール等に細心の注意が払わ

機関プラントの計画にあたって，次の事項を韮本方針とした。

本船はそのﾉ､ツチ形状から従来の井型スペース割

3）取扱い整術の省力化をはかり，少人数化へのりではなく，前後のスペース割りとなるため，ハツ指向。

チウエイ内でショァリングする必要があり，前述のれている。油圧システムも11ウインチに対
し，
し，

（1）一般

コンテナ・ラッシングの詳細

ハツチビームをこのショァリングのためのステーシ

第1項，第3項については，社内に設立された「超合理化船委員会」における就航実績の調査結果

ョンとしても利用することとした。また，恥1ハッを採り上げることとした。

4モーター6ポンプユニットルレ､弓儒小4モーター6ボンプユニットという最少限の動レートの設備には特に配噸を要した。これら貨物のチは中甲板にハッチサイドスペースがあるため，移力でまかなっており，遠隔操作もジョイスティック

省燃賀については，主機械を中心に発電装匿等の内アイプレートの配置に規則性があるのはコンテナに対するものであり，これを基準に考え，残り必要個所に雑貨，重品物用のアイプレートを設けた。
2重底には埋込型ヒンジアップアイを，中甲板ハッ

動式ショァリングスタンションを設伽し， このスタンションを利用してストロングルームを手軽に作れ

プラント全体の高効率化を検討したが，このような小出力プラントでは，大幅な省エネルギ対策は採算上成立しがたいものと考えられ，結局，プロペラ効率の向上と，船形の改良が最も効果的な対策と判定され，これを主眼点として計画を行なった。
また,この菰の船舶では航海中の需要電力が450〜レバーを用いてクレーン並みのワンマンコントロー
ルができるようになっている。

るようにした。

（4）ハッチカバー

チカバーにはブルアップ式リングアイを，上甲板ハ(6)諸管装置

本船には極東マックグレゴー製のハッチカバーがバツチカーにはヒンジアッフ･アイを設けて，デッキ

本船は前述のごとくパイプを上甲板下のポツクス搭載されており, N0.1ハッチ上甲板用のみ外装式油面からの突出を防いだ。鎗内側壁には通常の5ない
し10トンアイを，上甲板には通常5トンアイを設けガーダ−に敷設したこと，ハッチカバーの開閉を電磁弁方式にしたことにより，上甲板上に暴露するパ

550KWぐらいであり，ディーゼル発電機にてA重油とC重油の混焼を行なっても，発電機関の燃費節た。

イプ･がミニマイズされた以外に，居住区内情料飲水

減にそれ程大きな効果を与えるものではないが，燃圧シリンダーが採用されている以外，内装式アメリ
カンリンクが採用されている。パネル割りは＝ンテ

ナ秋戦を考慮して決定し，恥1ハッチを除き全ホー

2）

コンテナ・ラッシング設附（上図参照）

管に塩ビ管を多用し，機関室内も樹脂ライニング管賀節減と修繕整術費の増加の長期的なバランスを実としたこと等により，パイプのレスメインテナンス

船にて確認するため,A‑‑C重油混焼装置を装備することとした。

ルド一様に5段吹抜搭載して航走できる他，中甲板

館内5段吹抜搭載，ベイ毎およびスロット毎の独を部分的に開放して特定のベイのみ5段吹抜搭載す

立荷役を可能にする， という命題の解決には多大のが図られている。

ることも可能となっている。

時間と労力を要した。ラッシングの強度検討に際し，通常コンテナ船に準じたが，この他にハッチカ

バラスト，ビルジ系統は独立ラインシステムにし前記の基本方針の第1項，第3項を主眼として，ている他，コンテナ，重量物荷役を考慮して専用の低速ディーゼル主機械を選定し，第2項を勘案して，プロペラ岐適回転数にできるだけ近い回転数を採用ﾗｰることとした。

また，コンテナ，雑貨の混戦に対応して種々のパターンの部分開閉が可能なよう工夫されている。

バーの部分開閉， コンテナ固有強度等種々の条件がナンスを図るためすべて上甲板下に設け，開閉操作からみ合い， これらすべての条件を満足することは至難の技であった。このため本船に適用したシステ

ヒール調整設術を有しており, 400m3/Hrのヒール
ポンプと6個の電動弁をグループ制御することにより，ヘピーウインチプラットフォーム，船内事務室

は電磁弁の制御によることとしたため，部分開閉にムも若干複雑になっている。

の2カ所から遠隔で操作できるようになっている。

ハッチカバー開閉用油圧パイプは， レスメインテ

関連する操作位侭の問題も併わせ解決した。

この他信頼性と省力化をはかったものとして，蒸気発生装置としてのコンポジット形ボイラ，配管材

舳内5段吹抜搭載は既に多数実績もあるが，スロット毎荷役を可能にするためには，従来行なわれて（5）館内艤装

1）アイプレート

本船は雑貨，重量物， コンテナ穣戦のためアイプ
10

料の向上，配管システムの合理的な系統分け，電動油圧式の荷役機械，甲板機械の採用があげられる。

（7）居住区

きたようなチョッキング(Chocking)方式を採用す
ることはできず，かといつて2重底，中甲板からの特に目新しいものはないが，船橋が従来より船尾に配股されているうえ，前方にヘビーデリック，丈

ラッシングでは作業性，ラッシングの効力から考えの高いクレーンが並び，見通しを妨げること，操舵(2)主機械

前述の通り，信頼性と将来の低質化燃料油への適11■

合性を主眼点として，低速ディーゼルであるIHI
Sulzer6RND68Mを選定し， さらに，プロペラ効率の向上をはかるため, 150rpmと137rpmの2点仕様の内，後者の10,800PS×137rpmを採用し各機器の配匠にあたっては，点検整伽のためのス
ペースおよび解放移動装腫に充分な留意を払ってい
る。

海外事精

階に入ったと伝えられる。

●

これらの4蕊は，■ガスタービン船をディーゼル主機に換装た。

配管系統については下記のことを韮本思想として

またSulzer‑M形の機側操縦装置に若干の改良を行ない，機側にても調速機運転が可能なるようにした。

た。

前述のMCR回転数150rpmと137rpmを比較した場合，後者の方がプロペラ効率が約3％，推進効率で約2％の改善がはかれる見込がついた。
また船形に比して比較的大直径プロペラを採用したので，伴流による変勤応力の増大に留意し，翼根およびd0ASIAFREIGHTER''で，いずれもPratt

れた超高速ガスターピン駆動の大型コンテナ船をデ&whitneyの58,000馬力のガスタービン主機を装

1）機器の設股は若干増加しても，主要機器の配管

ィーゼルに換装することを検討中と云う。

備し，イランの政変は，オイルショック後の狂乱インフ

26ノットのサービススピードを誇っていたが，最初のOPECショック後のエネルギー価格のレにこりた各国政府の公式発言や，米国のカーター高騰でシートレーン社にかなりのダメージを与える

2）機器の配世を主体とした配管系統はどうしても大統領のエジプト／イスラエル平和条約交渉に対す船となってしまった。

分岐枝管が多く，複雑化するため，航海，停泊等の態様ベースに独立系統化し，元弁管理が行なえる必死の努力等でわが国では比較的平静に受けとらそして，英国のエンジンメーカー,GeorgeClark

れているが，舶用燃料油は30〜!10%の急激な価格上とHawthornLeslieはSulzerの低速とSWDの中るようにすること。

昇があり，更には石油に世界一弱い日本に対する世

速ディーゼルによる2種類の換装を提案している。

上記の1)の代表例として，補助消水冷却器を2分割し，主機関と発電機関の冷却水系統は完全分離す界の評価で，円はたちまち220円にも蕊落しようか

第1案は,ClarkのSulzer4RLA90の2基2軸，という有様である。わが国の船主も,VLCCや超高

第2案はHawthornのSWD8TM620の2基2軸ることとした。

速コンテナ船の主機換装を検討開始したという報道案である。

また蒸気系統，圧縮空気系統に， 2)の思想をでき部の肉厚に余裕をとることとした。

'uASIALINER'計画した。

系統の複雑性を避けること。

できるだけ大径プロペラが採用できるよう船尾形状をマリナー形とし，プロペラ効率の向上をはかっ

INER'' ｡6EUROFREIGHTER'',SEATRAIN社は，数年前に鳴物入りで建造さは独立化し，予備配管系をできるだけ廃し，配管（3）プロペラ

1971年から72年にかけて，

RheintahINordseewerkeで建造された@4EUROL

るだけ織込むこととした。

もあり，今後の舶用燃料油の価格には注目を要する

換装費は1隻500万ポンド(1,000万ドル),約ものと思われる。 （編集部）

26,000BHPと従来のガスターピンの半分以下の出配管材料の信頼性向上のため，海水系統にできる
限り内面ポリエチレンコートを採用し，裸管には電シートレーン社の4隻の超高速大型ガスターピン

排ガスエコノマイザーターボ発電機システムが採用できない場合，蒸気発生装置としては，排ガスエ
コノマイザと補勤ボイラを一体化したコンポジット
ポイラが取扱の上で簡素化がはかれ，ポンプ関係で最も故障の多い，缶水循環ポンプを取除くことができるので，省力化の上で非常に有効であり， これを縫管の使用を極力避けることとし，厚肉鋼管を大巾駆動コンテナ船のディーゼルへの主機換装がネゴ段ると云う。(MarineWeekMarchl,●航海通信設備

補助送信機(75W)採用のこととした。

くても振動上大きな問題は発生しないであろうと想（4）蒸気発生装置

力であるが，21ノットのサービススピードを確保できる。本改装工事は，本年4月には第1船が若工す
1979)

主機械6RND68Mの2次アンバランスモーメン
トは約77T‑Mぐらいとなり，パランサを設股しな

コンポジットポイラの実績については，わが社に定されたが，同形船のデータがないため慎重を期し
電動バランサを装附のこととした。
海上試迩転における計測結果では，バラスト吃水て5年以上その信頼性が確認されている。

配置スペースについては，排ガスエコノマイザと補助ボイラを合せたものよりコンパクトとなるが，分離形より配置の融通性が少なく，初期の機関室配であるため懸念された5節振動の共振が発生せず，
人間的感覚ではバランサによる大きな差は感じられ

置にて充分なる検討を要した。

なかった。

また，本船については振動計測の結果，共振時の（5）機関室配置，配管系統

レーダー･ 3cm波, 10cm波, 12インチ各1台，船

補助受信機

体中央部にHeavyDerrickがある場合には，偽像対策が必要であり，かつて3cm波レーダーを船首部に装伽して好結果を得た経験を生かし，本船も同様

400MHZ船1弓通信装瞳の装附とした。

その他義務設備（4）娯楽設備

調機を装伽した。

ラジオ受信機・テレビ受像機(全地域型)・カセツ
トピデオコーダー・ステレオ・テープコーダー・空その他の航海計測装置として，次の機器を装術しジャイロコンパス・オートパイロット．音響測深な値となったで， これを作動させることにより，船体振動をほとんど消振させる効果が認められた。

雌．近磁測程俵・風.向風速計・ロランC･操舵室雄

●おわりに

合雛等

本船は当初，仕組船として建造が予定されたが，優秀な日本人船員の能力を生かし，各航路のフラッて設置のこととした。

ンサを比較すると，スペース上においてもコスト上においても，後者の方が有利になることが多いと考えられる。

船内．操舵指命装腫(100W)

４１２１

自動交換電話装置(30回線）

系式系式（2）船内通信装置
共砥式寵話装隠

グシップとして範を示すため，わが社，馬場大光商
船 松岡汽船3社共有の34次計画造船建造に変更され，わが社船員を配乗することとなった。

2月20日完成引渡しと共に，ペルシャ湾航路に就航，内地各港で菰荷の後， 3月9日， 日本を離れ処女航海の途についたが，この未曽有の海運不況下にあって，必ずや所期の性能を発揮し，捲士董来の尖兵となって活罰してくれるものと期待している。

水晶時計（3）無線装詮主送信機(1.2KW,SSB)

12

中線共用器等ている。

による消振対策が必ず必要となってくる。
この場合，主機械直結のバランサと別置電動パラ

いる。

自立型空中線

船首にレーダーの送受信機室を設けているが，ペ大きなアンバランスモーメントになると，バランサ

が社Mゼ画船と異なり，機関室内に制御室を設けて国際VHF(57ch.）

ルシャ湾および熱帯海域航行中の高温対策として空機関室配置については，主機械上段附近に機関制
御室，工作室等の制御と整備の中心となるものをまとめ，主要補機である発電機関も，これに関連づけ
なお本船は当初，仕組船で計画していたため，わメモリー付･）

加速度についても，パランサ無作動にて比較的小さ

しかし，今後一般的に6.シリンダの低速ディーゼ
ルが搭戦される機会が多くなるものと思われ,更にた。

主受信機（シンセサイザー

統統

配置と配管系統は，機関プラントを構成する上で，省力化のための検討が最も必要なところであり，過去の実船実績より，きめ細かい配慮を施し（1）航海計測装置

１１１１３１１（5）電動バランサ

台台台台台韮式に採用することとした。

1台
13

〃句

k/1ul七i‑Pur,poseVesseI vvi七hlSOTHeavy口巳r､Fick@tHIIVIALAY公IVIARU''

ﾉ、ウスより船首方向を見る。
上甲板ﾉ、､ソチカバーを開放中

150Tヘビーデリック搭載のセミコンテナ船

ひまらや丸'を見る

里

6

Q

●

ロ

｡

、

，

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-OntheDesignofMultiPurposeVessel 00HIMALAYAMARU''一

byShipsDesignDepartment,
AioiShipyardofIshikawajima‑HarimaHeavyIndusriesCo.Ltd.

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石川島播磨重工業・第一船舶設計部（相生）＃一一一Ｊ Ｊ ４ Ｈ Ｎ Ｍ Ⅲ 削 州 Ｉ ｌ Ｉ

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1．

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30TEU)のコンテナが積載できる。

まえがき

ひまらや丸' は，第34次計画造船として当社が(2)一般配磁図に示すように船首楼および船尾楼を受注した大阪商船三井船舶㈱，馬場大光商船㈱，松岡汽船(柵の三社共有の多目的貨物船で， 2月20日竣有する凹甲板船で，球状船首およびトランサム型船尾を採用し，機関室および居住区を船尾に配置し工し，無本，船主殿に引渡された。

た。

(3)貨物倉は4個に区分し，第2および第3貨物倉は長尺貨物が積載できるよう長大とした。

本船はセミコン型ライナーとして計画され，車両等の重最物の荷役が可能なように, 150トンヘビー
デリツク1基（22トンコモンプーム2組付き）を船
体中央部に配置し，他にデッキクレーン2基を装附
バー｣二および全貨物倉に合計664TEUのコンテナした。

秋戦が可能である。

(5)第2，第3貨物倉の問にヘピーデリツク装置を配置し，基部にウインチプラットフォーム油圧ポ
ンプ室等を装備した。

大阪商船三井船舶㈱殿のご指導とご協力を戴き，

ケ司廿

ざｒ

』

している。また， コンテナ讃較に関してはハッチカ(4)各貨物倉は中甲板を有し，特に第2，第3，第4貨物倉は船体中心線上に縦通隔壁を配して穀類，
綿花，コンテナ等諸貨物の混載が可能なように計画

本船の初期計画および詳細設計の展開にあたり，
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鐸呈宅

150トンヘビーデリツク装置を持つ多目的貨物船が(6)荷役装置は150トンヘピーデリック装置のほか，無事完成したものである。
以下に本船の概要と荷役設肺を主体に特長を紹介
し，ご参考に供したい。

デリツクポストの前後に22トンコモンプームを各1
本，第1および第2貨物倉の間に31トンデツキクレ
ーン1雑，第3および第4貨物倉の間に1基で16トン， 2韮にて32トンのダブルデッキクレーンを配置

2．

した。

船体部
2−1船型および一船配置(7)倉口蓋は第2，第3，第4貨物倉を2条とし，荷役能率向上のため船側までの幅広ハッチを採用し（1）本船は一般貨物，コンテナのほか，各種プラン

た。

1，，小型船舶，車両等の大型長尺重量物や,鋼材，

鋼管，ホットコイル等の重品物さらに穀類 綿花

2−2船殻構造

鉄鉱石などのばら讃貨物など多種類にわたる貨物を対象とした多目的貨物船として計画されたものであ

前述のごとく，本船は多種多様の貨物を積載するため，船殻構造については次のような点に特に配慮る。

が払われた。

(1)船倉内のクリアスペースを確保するために，甲板間特設肋骨の下端はフェースプレート幅をひろげ

特にコンテナ菰みについては倉内は5段積み，ハッチカバー上は3段菰みとして冷凍コンテナの穣戦も可能であり，合計664TEU(含む冷凍コンテナてブラケットレス構造とした。さらに，第1貨物倉23

1

-OntheDesignofMultiPurposeVessel 00HIMALAYAMARU''一

byShipsDesignDepartment,
AioiShipyardofIshikawajima‑HarimaHeavyIndusriesCo.Ltd.

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ひまらや丸

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30TEU)のコンテナが積載できる。

まえがき

ひまらや丸' は，第34次計画造船として当社が(2)一般配磁図に示すように船首楼および船尾楼を受注した大阪商船三井船舶㈱，馬場大光商船㈱，松岡汽船(柵の三社共有の多目的貨物船で， 2月20日竣有する凹甲板船で，球状船首およびトランサム型船尾を採用し，機関室および居住区を船尾に配置し工し，無本，船主殿に引渡された。

た。

(3)貨物倉は4個に区分し，第2および第3貨物倉は長尺貨物が積載できるよう長大とした。

本船はセミコン型ライナーとして計画され，車両等の重最物の荷役が可能なように, 150トンヘビー
デリツク1基（22トンコモンプーム2組付き）を船
体中央部に配置し，他にデッキクレーン2基を装附
バー｣二および全貨物倉に合計664TEUのコンテナした。

秋戦が可能である。

(5)第2，第3貨物倉の問にヘピーデリツク装置を配置し，基部にウインチプラットフォーム油圧ポ
ンプ室等を装備した。

大阪商船三井船舶㈱殿のご指導とご協力を戴き，

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している。また， コンテナ讃較に関してはハッチカ(4)各貨物倉は中甲板を有し，特に第2，第3，第4貨物倉は船体中心線上に縦通隔壁を配して穀類，
綿花，コンテナ等諸貨物の混載が可能なように計画

本船の初期計画および詳細設計の展開にあたり，
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の設計

鐸呈宅

150トンヘビーデリツク装置を持つ多目的貨物船が(6)荷役装置は150トンヘピーデリック装置のほか，無事完成したものである。
以下に本船の概要と荷役設肺を主体に特長を紹介
し，ご参考に供したい。

デリツクポストの前後に22トンコモンプームを各1
本，第1および第2貨物倉の間に31トンデツキクレ
ーン1雑，第3および第4貨物倉の間に1基で16トン， 2韮にて32トンのダブルデッキクレーンを配置

2．

した。

船体部
2−1船型および一船配置(7)倉口蓋は第2，第3，第4貨物倉を2条とし，荷役能率向上のため船側までの幅広ハッチを採用し（1）本船は一般貨物，コンテナのほか，各種プラン

た。

1，，小型船舶，車両等の大型長尺重量物や,鋼材，

鋼管，ホットコイル等の重品物さらに穀類 綿花

2−2船殻構造

鉄鉱石などのばら讃貨物など多種類にわたる貨物を対象とした多目的貨物船として計画されたものであ

前述のごとく，本船は多種多様の貨物を積載するため，船殻構造については次のような点に特に配慮る。

が払われた。

(1)船倉内のクリアスペースを確保するために，甲板間特設肋骨の下端はフェースプレート幅をひろげ

特にコンテナ菰みについては倉内は5段積み，ハッチカバー上は3段菰みとして冷凍コンテナの穣戦も可能であり，合計664TEU(含む冷凍コンテナてブラケットレス構造とした。さらに，第1貨物倉
23

1

一可

の倉口側桁をポックスタイプにすることによって，船倉内にはピラーがまったくない構造にした。
(2)グレンなどの粒状貨物菰城時に，残貨防止のたし，ヘビー用ウインチにはワイヤーシフターを設け−．マスト両舷に設腫した。また後部マスト灯については，垂直格納のコモンプームによる射光障害をた。またヘビー用スパンおよびコモン用トッピング避けるための高さを満たし，同時に若戸大橋下通行

め船倉内の肋骨を垂直防携材方式とした。

ウインチは，ジョイスティック・リモコンとし，ブ時の制限高さを維持するため，レーダーポスト上にーム旋回のワンマン・コントロールが可能である。
デッキクレーンはIHI製の砥動油圧式で，デリ伸縮式のマスト灯用ポストを設けた。
2−4倉内艤装とコンテナ固縛

これらの装世はワンマン・コントロールを可能と(3)本船は幅広倉口を有しているため，十分な船体
振り強度を持たせるように設計した。

また，倉内にコンテナ菰みを行なう場合には，ラッシングまたはチヨツキングを設けるよう計画されているので，これに対する強度上の考慮がなされている。

(4)二重底上にはホットコイルを菰戦すると同時にフォークリフト走行など局部的大荷重が作用するため，通常の船舶以上に二重底強度を十分有するようック装腫の前後に1基づつ設瞳しているが，デッキ

一般貨物の秋戦を容易にするため，二重底トップ

カーゴーの障害を避けるため，前部は船首楼甲板上に，また後部はブリッジフロントの両翼にほぼ水平格納している。なお，これらのクレーンは，倉口蓋および中甲板上のコンテナ用アイフ･レートは埋込式の非常開閉時の吊揚げに適すように，定速捲上げに式とするなど可能な限り突起物を少なくした。

(2)倉口蓋装侭

20'

上甲板および第2甲板用倉口蓋は，いずれも極東

タック内の高さを限定することなく，談載が可能なようにした。倉内のコンテナ固縛は，ハッチピーム
をコンテナの前後に設置し，このビームよりラツシ
ングを行なうことで各スタックごとの独立性を保持した。中甲板倉口蓋とコンテナとの間が狭く，ハツ
チビームが設固できない個所では，はね上げ式，旋(5)へピーデリックポスト韮部構造については，ポストの一部デツキハウス，および下部船殻構造をマック式ホールディング・タイプを採用した。カバ
ーの開閉は，スイッチ切換えにより電気的に油圧機含む立体板要素使用の有限要素法(FEM)解析を行なって，ポスト基部構造の強度を確認した。

装されたアメリカン・リンクヒンヂを，油圧シリン

器をリモート・コントロールし，カバーの内部に内ダーにより駆動して，カバーの開閉を行なう。
油圧源は， 2ポンプ−2モーターにて構成され，これを2グループにわけており，いずれかが故障し(6)本船の主機(6RND68M)は約77T‑Mの2次アンバランスモーメントがあるため，防振対策の一つとして電動パランサを設置した。海上試運転時に電動パランサの最適位相角および最適消振力を定める

けたアウトリガーに取付け，ヘビーブーム稼動範囲

消振力を3．5トンにセットして，振動がほとんどゼ外に納めた。

戸になるようにした。

｜パランサ停止バランサ作勤

17.0

6.5

また， このハッチビームは，中甲板上のカーゴス(1)荷役装腫

ブワイヤー装確を設け，ヘビー荷役時のスリング，

ガイレス方式コモンデリツク2組，31トン・シング

リザーブワイヤーは,ヘピーブームの反転によりワ

ルデッキクレーン1基および32トン・ツインデッキ

イヤーの掛換えを必要としないような装腫とした。
荷役装慨用ウインチは，すべてIHI電動油圧（高圧）ウインチとし，ヘビー用カーゴ×2台，ス
パン×2台とし， コモン用ウインチは装置1組に対し，カーゴ×1台， トッピング×2台として，各ウ

クレーン（16トン×2基） 1基を装伽している。
コモンデリックは，ヘビー用グースネックポストの左右に組込み，ヘピープームを含め3本のブームをウインチハウス上に設けた。
ヘビーおよびコモンそれぞれのブーム稼動範囲を

インチはウインチプラットフォーム上に設けた。油妨害しないように， 22トン・グースネツクピンは作

圧ポンプユニット類は，ウインチハウス内中甲板上動するハッチ側に約17度振り回して装側された親子

2−5居住区騒音防止対策

へビープームには，旋回角および仰角指示計を設

全日本海員組合と船主団体との確認書に基き，本船の目標として65dB(A)以下にするよう対策を行な
い満足な結果が得られた。以下に本船の対策の一部付けた。

を紹介する。

この他，油圧パワーユニットの油量不足および高フック等の取付けに利用できるようにした。また，

油温警報に加え，姿勢制限のためヒール計，タンク
液面計の監視装置とポンプ発停，電動モーター弁の（')居住区の配侭に対する配慮として，機関室周囲の比較的騒音が高い船尾側には衛生室， ロッカー等

遠隔操作装侭を一つのパネル内にまとめウインチプを配隆し，私室，公室はできるだけ船首側とした。

ラットホーム上のグースネック付近に設けた。また，このパネルとは別にシップスオフィスにはトリムおよびヒールの遠隔調整を主としたコントロール

また上甲板上には事務室，予鮒室を機関室囲壁からパネルを設置しており，これらのパネル間は操作位った。

q

ロッカー通路を隔てて配瞳した。

(2)上甲板上の床には固体音伝搬防止の対策を行な腫切替えスイッチにより操作位侭の選択を可能とし(3)配温上止むを得ず機関室囲壁に面する居室は、
空気音伝搬防止の対策を行なった。

ている。

（4職関室通風機の吸入ダクト内面に吸音機を取付(4)荷役装置と灯火の関係けた。

本船のセンターライン上には荷役装置として，前レーンが存在するため，操船目標灯はセンターライ

その結果，海上公試運転時の計側において，上甲板上の居室にて65dB(A)以下，その他の居室においンより3.5mの腕長さを有す旋回式とし，フォアて60dB伽以下を得ることができた。

部からデッキクレーン，ヘピーデリック，ダプルクに設樋した。

25

24

I

ビーム下部より垂したチェーンを中甲板上のアイリングに連結することでスペースの分割を可能とした。

け，それぞれ警報装置を装備した。ヘビーカーゴウ
インチには過巻込みおよび過巻出しの警報装置を取に，巾広みぞの固定シープを取付けた3トンリザー

本船に装伽された荷役装髄は， 150トン．ダプル
ペンデュラム型スタルケンデリック1組，22トン・

縁材の内側にビーム受けを設け，(3)荷役装樋監視および船体姿勢制御ができるように船体中心上に設ている。
ヘビー荷役の補助磯櫛として，ヘピープーム上部

2−3荷役装置関連および倉口蓋

ペースの切積み用にも利用するため，上甲板の倉口1ペア2枚のパネルごとの部分開閉が可能なように設計されている。

また，コモン用トッピング・ リフトは，ヘピープ
ーム稼動畔にウインチプラットフォーム上に垂れ下げる必要があり， ワイヤーの垂れ下がりを容易にするため50mmjチエンを設けた。
ヘピープームは, No.2, 3ノ､ツチでの荷役稼動

第1表振動加速度最大値（単位:gal)

操舵室（前後方向）易にするため，＝モンプームのプームレストは，ポスI､上部に設

動加速度は約路になることがわかる。最終的には，8.4の増大を図った。

また，本ハッチ・カバーは，貨物の秋み分けを容型荷役装低とした。

電動パランサを作動させると加消振状態になり，振27．6

けてラッシングの省力化と搭載可能なコンテナ重量ようにした。

回転数116̲5RPM時の計測結果(第1表)によると，

8'×8'‑6"×40'のコンテナをスタックおよびス

回式あるいは取外し式の木製チヨツキング装置を設ても，双方のグループ共に，カバーの開閉は可能な

150T,22T親子型荷役装侭ため，振動計測を行なった。消振力を5トン，主機

船尾端（上下方向）

倉内のコンテナ菰は8'×8'‑6"×20｢, 8"×8'×

切換え可能となっている。

にした。

計測位膣

とし，また船体外板構造とコンテナの関係から生ずる股下段一段の闇上げ用コンテナポストは，取外し3．

グラフ兼用の操縦レバーによる信号を，磁気一空気

機関部

る。

圧変換器および電磁弁により空気信号に変換した
後，主機付の空気圧設定式オール・スピード・ガパ
ナの制御を行なう。また誤操作を防止するため，各種インターロックおよび保謹装股を装伽しており，・主機関はIHISULZER6RND68M型1基を搭載しているが，主機関の不釣合合力による船体振動の減少対策として，操舵機室に別置型自動追従式
EC型電動パランサを装備し，防振と機関室長さの4．

蒸気発生装置としては，排ガス併用横煙管式立ボイラを1基装備し，通常航海中は主機の排ガスを利用し，その他の場合は自動燃焼装腫により蒸気を発
蒸気，空気等配管系統については，できるだけ使

3−1機関室配置

3−5自動化計装

機関室内の主機関および主要補機器等は次の通機関部は大幅な自動化および監視装腫を採用し，
NK44MO''を適用して，機関室の無人化迎転がでり配置した。

(1)メイン．フロア：主機，海水ポンプ，その他

きるよう設計した。

(2)ロア．エンジン．フラット：発電機圧縮機，熱機関部制御室には，主補機操縦台，グラフィック
パネル等を機能的に配殴し，主機の発停および機関部計器警報の集中監視が行なえる。
その他，遠隔操縦装腫監視装隠等は船主標準を交換器等(3)アッパ．エンジン．フラット：機関部制御室，工作室，倉庫，廃油焼却炉，タンク類等(4)上甲板：補助ボイラ

主な自動制御は下記の通りである。

等を重視し，解放スペースの確保，解放移動装置に点灯し，非常時の発電機保守および脱出経路の照明を行なっている。荷役作業用照明として,かなうよう計画した。

8個の水銀投光器, 300W×16個の挑帯カーゴラン
プおよびホールド内照明として,

400WX

300W×8個の携

帯形投光器を装備している。
また甲板用照明として, 500W×7個のカーゴラ
ンプと400W×4個の水銀投光器を装術している。
4−4通信航海，無線装置

船内通信装置として共電式電話， 自動交換式電話
および船内指令装置（増巾器100W)を装備している。また自動電話を船内指令に連結し，緊急時任意の場所から可能な船内一斉放送の便を図っている。

航海装面ではレーダーとヘビーデリックとの干渉を考臘して,No.1レーダーをレーダーマストに，

4−2計測制御装置

大幅に採用した。

各機器等の配置にあたっては，手入，点検，補修ない時は1台（約85％)，出入港時（約60％）および荷役時（約85％）には発電機2台で所要魑力をま

機関部補機の始動器は集合方式を採用し，主機推進に必要な重要補機用は制御室に設歴した。また主電路短絡亦故防止のため，配電盤内の主母線を分割の上各補機の1， 2号を別母線より給電している。
船内の非常電源として300AH蓄電池2組を装附
し，無線室に設けた充放電錐（充電装腫2組）より非常用負荷への給電と船内通信および自動化機器などのバックアップ電源として給電している。

ラインに故障を生じた場合でも，バック．アップ・
ラインが非常時に対処できるようにしている。

るよう燃料混合装置を装備している。

り供給し，船内ブラックアウト時には非常灯が自動分担装腫などを組込んでいる。

ダイヤルによるガパナ運転ができる機能を設けた。
この機側ガパナ運転用空気源は，遠隔操作用空気機関の燃料にA重油とC重油の混合油が，使用でき

照明設備の電源は，発電機および蓄電池の電源よ冷凍コンテナ搭載時は発電機2台（約50％),搭載し自動化採用による自動同期投入装圃および自動負荷ルによる機械式操縦装瞳に加え，ガバナ空気圧調整

漏洩の防止を計っている。省燃費対策として発電機

4−3照明装置

KW)ディーゼル発電機3台を装世し，通常航海で主配電錐は機関制御室に設け，発砺機エンジンの機側での操作は, RND‑M型標準の燃料ハンド用状態別に分離し，元弁管理で不要な通気を避け，タル表示とタイプライターでの定時記録も行なう。

船内の主電源としてAC450V×700KVA(560を行なう。

生するようにしている。

データロガーでは圧力，温度計･測を行ない，デジ4−1電源動力装置

主機を安全にかつ容易に巡転することができる。
制御室からの操作に関しては，速度設定レバー，
逆転レバー，および始動ボタンによりそれぞれ直接
空気圧制御または切換を行ない，機付のガバナ制御

縮少を計っている。

電気部

No.2をフォアマストに装術した。

機関制御室には主配電盤，始勤盤のほかデータロ

無線装置は1.2KWと1KW主送信機を各1台，ーガーおよび中央制御コンソールを装側iし, NK無75W補助送信機を1台および受信機を3台装術して人化規格に準拠せる各装侭，警報を設けている。発おり，そのうち1台はシンセサイザ方式のSSB受電機の制御は配電盤で行ないコンソールには，主機信機としている。

操縦，監視並びに各種計器を機能的に配置してい(1)主機関も注意を払らっている。

危急停止，自動減速，プログラム増速等を含む自3−2騒音対策

全日海の規則を満足するよう，工作室および機関(2)補助ボイラ部制御室はそれぞれ独立区画として防音対策を実施■改装:USA転換(3)発電機3−3諸管艤装(4)空気圧縮機

管はポリエチレンライニング管とし,その他の海水，除湿装置

されたコンテナ船を紹介しよう。

(5)その他100本の冷凍コンテナの運搬を(MarineWeek5

騨三ヨゼH−戸I言

Cadiz造船所で， コンテナ専用船に改装されたものである。

機関室ピルジの自動吸上暁自動油水分離排出

主機関の始動停止，逆転，回転数の制御は，船橘，機関部制御室および機側のいずれか選定された可能としている。

の3隻の一般貨物船が，スペインのAStilleroS社の主要タンクの液面制御

3−4主機関操縦装置

スィッチポードは,（編集部）

1979年）@@AIShamiah",

電動パランサの自動発停$･AIAmadiah''および:4Al

Rumaithiah''は，建造当初156mの長さであった

燃料混合装置用ポンプの自動発停が，フォクスル端と居住区前端で切断されて，現在場所より操作できる。

の船体中央部は，新らしく建造されたミッドポデイ

船橋からの操作に関しては，主機関操縦台のテレ
26

27

I

望︲

うな清掃装置を設けている。

3蕪のRuStonの750KWディーゼル発電機と図の上は,USA(ユナイテッドアラブ海運会社）

主要ポンプの遠隔発停および自動切換
主要系統の圧力および温度自動制御器の清掃が運航中，および停泊中に容易にできるよ視界を向上させるために嵩上げされている。

シンガポールにつづき，スペインの造船所で改装

自動発停， ドレン弁自動開閉，制御用空気の自動

生物付着防止装嚴を装術した。また，主機空気冷却

操舵室は， より高くなったデッキカーゴの上からる定期航路を洗いつつある。この波に洗い流されて，在来型貨物船の退潮もまた急速である。

動装磁等

ピルジ管はシームレス管を採用するとともに，海洋て, 800TEUのコンテナの搭救が可能となる。

コンテナ化の波は， きわめて急速に世界のあらゆ

危急停止装腫，自動負荷分担装置，予術機自動起クリーンピルジ系と，ダーテイ・ピルジ系の完全分離を行なった。レス・メインテナンス対策の一環として，飲料水，清水管および40mm径以上の海水

テナ専用船となる。

固定および取外し式のコンテナガイドが装術され自動燃焼装侭給水制御

し，騒音レベルの目標値を確保した。

と入替えられることになり，垂線間長180mのコン

海外事情

動制御

ReSultofIMCOTOKYOSEMINAR

L三

前に病いのため来日が不可能となったが，関係各位

グループを代表し真向から対立し，妥協案作成のリには誌上をかりて深く謝意を表する次第である。

ーダーシップを取り,Mr.ErikssonはIMCOのIMCO東京セミナー

I海洋藻境保謹委(MEPC)の議長を務めた後，現

IMCOTOKYOSEMINAR

セミナーへの参加者

在議長を務め,今回のセミナーには，アジア太平洋地域および近P会議ではSOLAS条約関係の第2委員会の議長

Ｐ

亜

←

￨皇

0

心

…｡

一t
‐

口'

鞆竜一 ざ
炉■戸

』

と

﹃︒

$へ

言６

＆里

鯵

言宇二三・

；

心

届
二F

東地域を対象としたものであるが，これらの国のうを務め,Mr.GrayはTSPP会議でのSBT防謹

ち発展途上国については1カ国1名につき旅饗およ

的配瞳(ProtectiveLocation)およびCOWの専門

び滞在饗を主催者側が負担するという形をとった。

家として指導的役割を果すとともにSBTのP.L.

セミナーへの参加者は，オーストラリア，バーレのWorkingGroupの議長を務め，戸田氏はTSPン，ブラジル，｡

ビルマ，中国，ド，インドネシア，

イエーメン，

P会議の準術会議のほとんどに出席し, TSPP会

イン

議では日本代表団の中でも中核的人物としては活発

日本，クエート，マレーシア，

ナウル，オランダ，ニュージーランド，オーマン，に日本の意見を表明し，谷川教授はIMCO法律委

パキスタン，パプアニニーギニァ，韓国，サウディ

員会に関係する諸条約会議に日本代表として参加しアラビア，シンガポール，スリランカ，スウェーデてきており，法律委の顔役的な存在であり，また，N K.の柳田博士は1973MAPOL条約の 流出期

暫ン，シリア，タイ，

IMCO(政府間海事協議機関）
東京セミナーの成果

トンガ，英国，米国，ヴェトナ

ムの27カ国からで海外からは47名が参加し，わが国からは総計約150名が参加したほか国際船級協会お待値

よびOCIMF(国際石油産業海事機構)からの参加

ずれもそうそうたるメンバーであり，考え得るベス
トメンパーではなかったかと思う。

があった。

講師としては，セミナーのプログラム
セミナーのプログラムは，第一セッションの関係

Mr. J.N・Archer(英国迩輸省海事局長）
MzPerEriksson(スウェーデン海事局海上安と第二セッションのSTW関係にわかれ，その問に全部長, IMCO海上安全委員会議長）

東京湾海上交通センターおよび海上災害防止センタ

MzW.0.Gray(OCIMF)

ーの見学があり，更に，セミナー終了後，関西方面

Mr.K.Toda(運輸省船舶局）
Prof.H・Tanikawa(成践大学）
Mr.Y.Sasamura (IMCO海洋環境保護部長）

での視察旅行が加わるという盛沢山なものであったが，いずれも内容的には充実したものであり，特にパネルディスカッションにおいては，真剣な討議が交された。プログラムの概要は次のとおりである。

Mr.W・deGoede(IMCO海上安全部課長）

2月9日午前登録

はじめに

アフリカ地域，中南米地域においてそれぞれセミナ

IMCOは，昨年2月の「タンカーの安全と海洋汚染の防止」に関する国際会議(TSPP会議と呼ーを開催する旨決定し，このアジア地域のセミナーについては日本が協力することとなったもので，セばれている）の結果，即ち「1973年の海洋汚染防止

ミナーの内容としては, TSPP会議関係のほか昨条約」(MARPOL条約）および「1974:年の海上人

年6月に採択された船員の訓練，資格および当直の命安全条約」(SOLAS条約）の一部を改正強化し基準に関する条約(STW;条約）も含むものとし，た「1978MARPOL議定書」および「1978年
SOLAS議定書」の早期発効のため，特に発展途上国等にその趣旨を徹底させるためのセミナーを，世界各地で開催することを計画していたが，その一つは昨年10月ロンドンのIMCO本部で開催され，ア

予算上の措侭としては船舶振興会の協力を仰ぐこと

Mr.M.Iwata(運輸省官房国際課長）とし,

Mr. S・Tardana

ジア地域については今年2月19日から23日まで東京

東京セミナ､‑#開催に当っては，連輸省をはじめ,
船舶振興会等からの多大の協力があり，特に事前のの参加があり， このうちプログラムの第一セッショ

準備についてはそのほとんどを船舶局のスタッフが引受けて下さったが，おかげをもちましてセミナー

第二セッションのSTW関係についてはMr.Archez

IMCO事務は極めて円滑に実り多きものとして終了させることなり，昨年9月のIMCOの海上安全委員会において日本政府代表が正式に発表して決定したものである。

の笹川記念会館で開催されることとなったものである。

東京セミナー開催に至った経緯を簡単に述べれば，昨年2月のTSPP会議の際に,IMCOの主催により東京で開催することとDr．Y・Masuda(N､K､）

開会宣言 IMCO事務総長
Mr.SR"mura代読）
挨拶杉浦運輸省官房審議官
第一セッション司会Rear・Ad‑

誹師以外のパネルメンパーとしては，(インドネシア,

IMCO技術協力委員会議長）

miralW.M.Benkert

Mr.T.Utsunomya(国際船級協会N.K.)

MrA.Kunimatsu(運輸省船員局教育課長）

TSPP会議の成果に関する一般的紹介(Mr.Y.Sasamura, IMCO)
午後操舵装置と航海用具に関する要件

ンのTSPP関係についてはAdmiralBenkertが，(M・PerErikSson,スウェーデン）が議長を務めた。

IMCOの技術協力分野ができ， ヨーロッパおよび米国からの講師,アジア

講師の顔ぶれを見るといずれもIMCO会議では常連または特殊な問題で高名な人たちで，例えばにおいて日本政府に協力を求めたことが発端とな諸国および近東諸国からの参加者からも非常に感謝

AdmiralBenkertおよびMr･Archerはそれぞれ総長が日本代表と会見し,の考案者の一人でもあり，またTSPP会議

ではSBTのPL問題で指導的な役割を果すなどいRear‑AdmiralW.M.Benkert(元USCG)
IMC○事務局

IMCO会議での経歴は長くTSP

SBT及びPLの要件(Dr.Y.MaSuda,N.K.)
2月20日午前COW及びIGSに関する要件

り， 日本政府は運輸省内においてその可能性についされる結果となった。

米国および英国を代表して長い間IMCOの諸会議て検討し，一方,

IMCOは,TSPP会議の成果で活躍し，特に昨年のTSPP会議においてはそれ(Mr.W.0.Gray,OCIMF)
検査と証書の早期実施のため，

ヨーロッパ地域，アジア地域，

IMCO事務総長が来日し，関係各位に感謝の意を表することとなっていたが，残念なことに訪日直ぞれ現存船へのSBTおよびCOW,の捕え付け案の(MrK・Toda,運輸省）

28

29

ReSultofIMCOTOKYOSEMINAR

L三

前に病いのため来日が不可能となったが，関係各位

グループを代表し真向から対立し，妥協案作成のリには誌上をかりて深く謝意を表する次第である。

ーダーシップを取り,Mr.ErikssonはIMCOのIMCO東京セミナー

I海洋藻境保謹委(MEPC)の議長を務めた後，現

IMCOTOKYOSEMINAR

セミナーへの参加者

在議長を務め,今回のセミナーには，アジア太平洋地域および近P会議ではSOLAS条約関係の第2委員会の議長

Ｐ

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￨皇

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心

…｡

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‐

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鯵

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心

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東地域を対象としたものであるが，これらの国のうを務め,Mr.GrayはTSPP会議でのSBT防謹

ち発展途上国については1カ国1名につき旅饗およ

的配瞳(ProtectiveLocation)およびCOWの専門

び滞在饗を主催者側が負担するという形をとった。

家として指導的役割を果すとともにSBTのP.L.

セミナーへの参加者は，オーストラリア，バーレのWorkingGroupの議長を務め，戸田氏はTSPン，ブラジル，｡

ビルマ，中国，ド，インドネシア，

イエーメン，

P会議の準術会議のほとんどに出席し, TSPP会

イン

議では日本代表団の中でも中核的人物としては活発

日本，クエート，マレーシア，

ナウル，オランダ，ニュージーランド，オーマン，に日本の意見を表明し，谷川教授はIMCO法律委

パキスタン，パプアニニーギニァ，韓国，サウディ

員会に関係する諸条約会議に日本代表として参加しアラビア，シンガポール，スリランカ，スウェーデてきており，法律委の顔役的な存在であり，また，N K.の柳田博士は1973MAPOL条約の 流出期

暫ン，シリア，タイ，

IMCO(政府間海事協議機関）
東京セミナーの成果

トンガ，英国，米国，ヴェトナ

ムの27カ国からで海外からは47名が参加し，わが国からは総計約150名が参加したほか国際船級協会お待値

よびOCIMF(国際石油産業海事機構)からの参加

ずれもそうそうたるメンバーであり，考え得るベス
トメンパーではなかったかと思う。

があった。

講師としては，セミナーのプログラム
セミナーのプログラムは，第一セッションの関係

Mr. J.N・Archer(英国迩輸省海事局長）
MzPerEriksson(スウェーデン海事局海上安と第二セッションのSTW関係にわかれ，その問に全部長, IMCO海上安全委員会議長）

東京湾海上交通センターおよび海上災害防止センタ

MzW.0.Gray(OCIMF)

ーの見学があり，更に，セミナー終了後，関西方面

Mr.K.Toda(運輸省船舶局）
Prof.H・Tanikawa(成践大学）
Mr.Y.Sasamura (IMCO海洋環境保護部長）

での視察旅行が加わるという盛沢山なものであったが，いずれも内容的には充実したものであり，特にパネルディスカッションにおいては，真剣な討議が交された。プログラムの概要は次のとおりである。

Mr.W・deGoede(IMCO海上安全部課長）

2月9日午前登録

はじめに

アフリカ地域，中南米地域においてそれぞれセミナ

IMCOは，昨年2月の「タンカーの安全と海洋汚染の防止」に関する国際会議(TSPP会議と呼ーを開催する旨決定し，このアジア地域のセミナーについては日本が協力することとなったもので，セばれている）の結果，即ち「1973年の海洋汚染防止

ミナーの内容としては, TSPP会議関係のほか昨条約」(MARPOL条約）および「1974:年の海上人

年6月に採択された船員の訓練，資格および当直の命安全条約」(SOLAS条約）の一部を改正強化し基準に関する条約(STW;条約）も含むものとし，た「1978MARPOL議定書」および「1978年
SOLAS議定書」の早期発効のため，特に発展途上国等にその趣旨を徹底させるためのセミナーを，世界各地で開催することを計画していたが，その一つは昨年10月ロンドンのIMCO本部で開催され，ア

予算上の措侭としては船舶振興会の協力を仰ぐこと

Mr.M.Iwata(運輸省官房国際課長）とし,

Mr. S・Tardana

ジア地域については今年2月19日から23日まで東京

東京セミナ､‑#開催に当っては，連輸省をはじめ,
船舶振興会等からの多大の協力があり，特に事前のの参加があり， このうちプログラムの第一セッショ

準備についてはそのほとんどを船舶局のスタッフが引受けて下さったが，おかげをもちましてセミナー

第二セッションのSTW関係についてはMr.Archez

IMCO事務は極めて円滑に実り多きものとして終了させることなり，昨年9月のIMCOの海上安全委員会において日本政府代表が正式に発表して決定したものである。

の笹川記念会館で開催されることとなったものである。

東京セミナー開催に至った経緯を簡単に述べれば，昨年2月のTSPP会議の際に,IMCOの主催により東京で開催することとDr．Y・Masuda(N､K､）

開会宣言 IMCO事務総長
Mr.SR"mura代読）
挨拶杉浦運輸省官房審議官
第一セッション司会Rear・Ad‑

誹師以外のパネルメンパーとしては，(インドネシア,

IMCO技術協力委員会議長）

miralW.M.Benkert

Mr.T.Utsunomya(国際船級協会N.K.)

MrA.Kunimatsu(運輸省船員局教育課長）

TSPP会議の成果に関する一般的紹介(Mr.Y.Sasamura, IMCO)
午後操舵装置と航海用具に関する要件

ンのTSPP関係についてはAdmiralBenkertが，(M・PerErikSson,スウェーデン）が議長を務めた。

IMCOの技術協力分野ができ， ヨーロッパおよび米国からの講師,アジア

講師の顔ぶれを見るといずれもIMCO会議では常連または特殊な問題で高名な人たちで，例えばにおいて日本政府に協力を求めたことが発端とな諸国および近東諸国からの参加者からも非常に感謝

AdmiralBenkertおよびMr･Archerはそれぞれ総長が日本代表と会見し,の考案者の一人でもあり，またTSPP会議

ではSBTのPL問題で指導的な役割を果すなどいRear‑AdmiralW.M.Benkert(元USCG)
IMC○事務局

IMCO会議での経歴は長くTSP

SBT及びPLの要件(Dr.Y.MaSuda,N.K.)
2月20日午前COW及びIGSに関する要件

り， 日本政府は運輸省内においてその可能性についされる結果となった。

米国および英国を代表して長い間IMCOの諸会議て検討し，一方,

IMCOは,TSPP会議の成果で活躍し，特に昨年のTSPP会議においてはそれ(Mr.W.0.Gray,OCIMF)
検査と証書の早期実施のため，

ヨーロッパ地域，アジア地域，

IMCO事務総長が来日し，関係各位に感謝の意を表することとなっていたが，残念なことに訪日直ぞれ現存船へのSBTおよびCOW,の捕え付け案の(MrK・Toda,運輸省）

28

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−

午後1973年MARPOL条約(Mr.Y.Sasamura, IMCO)条約および議定書の実施と発効(Mr.J.N.Archer,英国）ン）

果し てきた役割とその分野について述べ，海上安全ルとして掲示し, D/Wに対するバラスト水の鐙を映画上映

およ び海洋汚染等に関する条約およびコードについ

主要寸法から導く方法を呈示した。

ては ，それぞれの具体的要件が船舶の構造設附，運次にDCBTおよびSBTの要件について解説
し，特にその中で使われているJ値，流出期待値，タンカーのタンク部の表面菰のSBTが占める比率

2月23日午前 IMCOの技術援助，特に船員の訓航の いずれについて規定しているかを総合的なプロ練に関するパネルディスカッション

2月21日午前1969年公法条約， 1969年民琳責任条
約, 1971年韮金条約(Pref.H.Tanikawa,成躍大）条約および議定書の発効と実施に関Rear.AdmiralW.M.Benkert

ツク ダイアグラムとして示した。

（米国）
Mr.PerEriksson

識に おける論点を指適し，会議の結論の概要と，早について説明した。

期実 施に関する決議に従った場合を項目毎の実施時

4)

ま た,TSPP会議開催に至った経緯を述べ，会(スウェーデン）

するパネルディスカッション
Mr・PerEriksson（スゥニーデン）
Mr.W0.Gray(OCIMF)
Dr.YMasuda(N.K.)

Prof.H・Tanikawa(￨成践大）会）ての 新造船の定装，および操舵装磁について新たにるか, COWは何が期待できるか, COWによりタ

加わ つた定義を示した後，新造船および現存船にっンク内のスラッジ等の残留物をどのように除くことができるかといった問題に映画を使いながらQand

操舵装置と航海用具に関する要件

2）

M r・Erikssonは,TSPP会議の第2委員会の議長 として本問題を扱った。同氏は先づ，操航装腫につ いて1978年議定書で条約を改正するに至った経緯を 楠単に述べた後，1978年SOLAS議定書のタン

なお，このあと外国からの参加者は， 24日から27日まで関西方面を訪問し，油水分離機器メーカーである平神機械工業および日立造船堺工場を見学したが，その間の日曜等を利用した京都，奈良の観光と

午後東京湾海上交通センター見学

TSPP会議の全 体の枠祖と重要な点を総体的に示した。

午後海上公害防止センター

Mr"T・Utsunomiya(国際船級協

カー の操舵装置に関する新しい規準を加えるに当った決 識の内容について簡単に紹介し,閉会

Mr,KToda(運輸省）

COWおよび1GSに関する要件
OCIMFのMr.Grayは, COWおよび1GSについては世界的な権威者で, COWとは何か，この場合の貨物油のもどし鐙は，汚染防止効果は，貨物汕中への海水の含量の減少は，輸送最の増加は，作業量は、腐触はといった問題に適切に答え，更に, COWの運用, COWシステムがどのような機器から成っているか，どのように働くかについて図を使って説明し, COWは規則上どのようにして特定できるか, COWの成紙をどのようにモーターす期を わかり易く説明している。更に会談で採択されMr.W.deGoede(IMCO)
Mr.W､0.Gray(OCIMF)
Mr.M.Iwata(運輸省）
Mr.Y.Sasamura(IMCO)
Mr.S.Tardana (インドネシア）
Mr.A･Kunimatsu(運輸省）

Mr.J.N.Archer(英国）Archer

日本側の手配の良さにはいたく感激していたもよういて新たに付加された規準とその適用の時期について明示するとともに自動操舵装腫の使用，操舵装置

STW会議の成果の一般的紹介である。

のテストおよび非常操舵装侭の操練について系統的

2月22日午前第二セッション司会Mr.J.N.

(Mr.WdeGoede, IMCO)
甲板部および無線部に対する要件おョンの内容(Rear.AdmiralW.M.Benkert

各識師は識演に先立ち資料を作成し，その資料の内容を紹介するという形をとった。

米国）

午前機関部に対する要件および勧告なら
1)(Mr･PerEriksson,スウェーデ

年SOLAS条約でこれを10万D/m7以上の新造船に強制するに至ったいきさつについて述べ, IGSとは何かを規則を引用するとともに具体的な例を示して説明し，更に1978議定書で現存船にも強制するに至った理由を爆発事故統計，人命損失統計等も示しながら説明した。またIGSの具体的な運用を注は, SOLAS議定書により1万総トン以上のすべての船舶に2台のレーダーが要求されているが， この
うちいずれか一台のレーダーの要件については，決議13により早急に衝突予防装世を組み入れるよう規則を改正すべくIMCOが作業を進めている旨説明

IMCO設立以来IMCOが意事項も含め詳細に説明した。

このMr.Grayの誰演は事前から石油関係者からも注目を呼び，会場は満席になり後方に立つ人さえ出るほどだった。

した。

5）検査と証書

3)

ものと棚に $の 胸〃榊獅 に伸,nll"

戸田氏は, TSPP会議の成果が日本に取っては必ずしも満足すべき結果に至らなかったことを暗に示しながらも， この成果を客観的に評価したい旨述の対兼どして岳も‑rf こむ寺． 毎画癒亦を．蛾古史1−

べた鶴5 TSPP会議におし､て問題となった栓在の

SBTおよびPLの要件

枡、博士は，船舶からの汕濁は，通常運航に伴うよるill雌柵す雛胸伽羅してガンクサイ認制限￨,

SBT流山期待値の減少,

周卿の短稲（特iこタンカー〕ズボツトヂュツクヵ式

SBTの防灘的配の錬入強化，指定検定員または検定機関の椛限の拡

侭舗を揚磯SBTの備えN･け叢術煎聞j Sprの大お上ぴ悔限・蕊務 醐碓{じ，船主または船長の』F

容戯の要件を示した後,てSBTの容最を主要寸法のパラメーターとして示

故時または欠陥を発見したときの義勃，証密の有効期間特に他の条約の誠瞥との雛合性等の点を明かにし， また幾多の例について主要寸法,SBTの容蹴，した後， 1974年SOLAS条約と1978,年SOLAS"

SBTの最少容量の例とし定護の該当部分の比較説明， 1973年MARPOL条

D/Wに対するSBTのパラスト水の比等をテープ

海外からは27カ国40名が参加した

31

30

』

IMCOが

VLCCの爆発事故の結果，第8回総会においてイナートガスの術え付けに関する決議を採択し， 1974

航海用具としてのレーダーの倣え付けについて

TSPP会議の成果に関する一般的説明
篠村部長の誰演は:,イナートガス･ｼｽﾃﾑについては,,ている旨説明した。

第一セ ソション

びにタンカーに対する特別要件

A方式で要点を整理しつつかなり詳細に説明した。

な説明をした。また，決議12によりIMCOは総会
決議325（第9回総会）の操航装侭に関する勧告をすべての船舶を対象に書き換えるよう要講されており,MSCの設計設術小委員会で操舵装世，アンカ
ー設附，曳航設附等についての泰故解析が行なわれペーパーの紹介およびパネルディスカッシ

よび勧告

等を主要寸法で表わし， これらの数値の具体的な例

−

午後1973年MARPOL条約(Mr.Y.Sasamura, IMCO)条約および議定書の実施と発効(Mr.J.N.Archer,英国）ン）

果し てきた役割とその分野について述べ，海上安全ルとして掲示し, D/Wに対するバラスト水の鐙を映画上映

およ び海洋汚染等に関する条約およびコードについ

主要寸法から導く方法を呈示した。

ては ，それぞれの具体的要件が船舶の構造設附，運次にDCBTおよびSBTの要件について解説
し，特にその中で使われているJ値，流出期待値，タンカーのタンク部の表面菰のSBTが占める比率

2月23日午前 IMCOの技術援助，特に船員の訓航の いずれについて規定しているかを総合的なプロ練に関するパネルディスカッション

2月21日午前1969年公法条約， 1969年民琳責任条
約, 1971年韮金条約(Pref.H.Tanikawa,成躍大）条約および議定書の発効と実施に関Rear.AdmiralW.M.Benkert

ツク ダイアグラムとして示した。

（米国）
Mr.PerEriksson

識に おける論点を指適し，会議の結論の概要と，早について説明した。

期実 施に関する決議に従った場合を項目毎の実施時

4)

ま た,TSPP会議開催に至った経緯を述べ，会(スウェーデン）

するパネルディスカッション
Mr・PerEriksson（スゥニーデン）
Mr.W0.Gray(OCIMF)
Dr.YMasuda(N.K.)

Prof.H・Tanikawa(￨成践大）会）ての 新造船の定装，および操舵装磁について新たにるか, COWは何が期待できるか, COWによりタ

加わ つた定義を示した後，新造船および現存船にっンク内のスラッジ等の残留物をどのように除くことができるかといった問題に映画を使いながらQand

操舵装置と航海用具に関する要件

2）

M r・Erikssonは,TSPP会議の第2委員会の議長 として本問題を扱った。同氏は先づ，操航装腫につ いて1978年議定書で条約を改正するに至った経緯を 楠単に述べた後，1978年SOLAS議定書のタン

なお，このあと外国からの参加者は， 24日から27日まで関西方面を訪問し，油水分離機器メーカーである平神機械工業および日立造船堺工場を見学したが，その間の日曜等を利用した京都，奈良の観光と

午後東京湾海上交通センター見学

TSPP会議の全 体の枠祖と重要な点を総体的に示した。

午後海上公害防止センター

Mr"T・Utsunomiya(国際船級協

カー の操舵装置に関する新しい規準を加えるに当った決 識の内容について簡単に紹介し,閉会

Mr,KToda(運輸省）

COWおよび1GSに関する要件
OCIMFのMr.Grayは, COWおよび1GSについては世界的な権威者で, COWとは何か，この場合の貨物油のもどし鐙は，汚染防止効果は，貨物汕中への海水の含量の減少は，輸送最の増加は，作業量は、腐触はといった問題に適切に答え，更に, COWの運用, COWシステムがどのような機器から成っているか，どのように働くかについて図を使って説明し, COWは規則上どのようにして特定できるか, COWの成紙をどのようにモーターす期を わかり易く説明している。更に会談で採択されMr.W.deGoede(IMCO)
Mr.W､0.Gray(OCIMF)
Mr.M.Iwata(運輸省）
Mr.Y.Sasamura(IMCO)
Mr.S.Tardana (インドネシア）
Mr.A･Kunimatsu(運輸省）

Mr.J.N.Archer(英国）Archer

日本側の手配の良さにはいたく感激していたもよういて新たに付加された規準とその適用の時期について明示するとともに自動操舵装腫の使用，操舵装置

STW会議の成果の一般的紹介である。

のテストおよび非常操舵装侭の操練について系統的

2月22日午前第二セッション司会Mr.J.N.

(Mr.WdeGoede, IMCO)
甲板部および無線部に対する要件おョンの内容(Rear.AdmiralW.M.Benkert

各識師は識演に先立ち資料を作成し，その資料の内容を紹介するという形をとった。

米国）

午前機関部に対する要件および勧告なら
1)(Mr･PerEriksson,スウェーデ

年SOLAS条約でこれを10万D/m7以上の新造船に強制するに至ったいきさつについて述べ, IGSとは何かを規則を引用するとともに具体的な例を示して説明し，更に1978議定書で現存船にも強制するに至った理由を爆発事故統計，人命損失統計等も示しながら説明した。またIGSの具体的な運用を注は, SOLAS議定書により1万総トン以上のすべての船舶に2台のレーダーが要求されているが， この
うちいずれか一台のレーダーの要件については，決議13により早急に衝突予防装世を組み入れるよう規則を改正すべくIMCOが作業を進めている旨説明

IMCO設立以来IMCOが意事項も含め詳細に説明した。

このMr.Grayの誰演は事前から石油関係者からも注目を呼び，会場は満席になり後方に立つ人さえ出るほどだった。

した。

5）検査と証書

3)

ものと棚に $の 胸〃榊獅 に伸,nll"

戸田氏は, TSPP会議の成果が日本に取っては必ずしも満足すべき結果に至らなかったことを暗に示しながらも， この成果を客観的に評価したい旨述の対兼どして岳も‑rf こむ寺． 毎画癒亦を．蛾古史1−

べた鶴5 TSPP会議におし､て問題となった栓在の

SBTおよびPLの要件

枡、博士は，船舶からの汕濁は，通常運航に伴うよるill雌柵す雛胸伽羅してガンクサイ認制限￨,

SBT流山期待値の減少,

周卿の短稲（特iこタンカー〕ズボツトヂュツクヵ式

SBTの防灘的配の錬入強化，指定検定員または検定機関の椛限の拡

侭舗を揚磯SBTの備えN･け叢術煎聞j Sprの大お上ぴ悔限・蕊務 醐碓{じ，船主または船長の』F

容戯の要件を示した後,てSBTの容最を主要寸法のパラメーターとして示

故時または欠陥を発見したときの義勃，証密の有効期間特に他の条約の誠瞥との雛合性等の点を明かにし， また幾多の例について主要寸法,SBTの容蹴，した後， 1974年SOLAS条約と1978,年SOLAS"

SBTの最少容量の例とし定護の該当部分の比較説明， 1973年MARPOL条

D/Wに対するSBTのパラスト水の比等をテープ

海外からは27カ国40名が参加した

31

30

』

IMCOが

VLCCの爆発事故の結果，第8回総会においてイナートガスの術え付けに関する決議を採択し， 1974

航海用具としてのレーダーの倣え付けについて

TSPP会議の成果に関する一般的説明
篠村部長の誰演は:,イナートガス･ｼｽﾃﾑについては,,ている旨説明した。

第一セ ソション

びにタンカーに対する特別要件

A方式で要点を整理しつつかなり詳細に説明した。

な説明をした。また，決議12によりIMCOは総会
決議325（第9回総会）の操航装侭に関する勧告をすべての船舶を対象に書き換えるよう要講されており,MSCの設計設術小委員会で操舵装世，アンカ
ー設附，曳航設附等についての泰故解析が行なわれペーパーの紹介およびパネルディスカッシ

よび勧告

等を主要寸法で表わし， これらの数値の具体的な例

約と1978年MARPOL議定書の該当部分の比較説
明を行ない，更にSOLAS条約,MARPOL条約の検査のうち特に中間検査，不定期検査，毎年の強も相当の困難があるもので困難の度合はどちらともいえず，何とかこれらを可能にするための方策が必要である旨指適した。

制検査の実施のためのガイドラインの作成等の関係決議について説明した。また，今回のセミナーを含

世界の無人潜水機

他の代表は，発展途上国においては油濁事故が起っても これについて追償するための専門的知識をむその後のIMCOの活動を紹介した。最後に日本有するものがいないため追倣が困難であり，また追償したとしても所期の額に達しない例が多い旨指適は1974年SOLAS条約および1978年SOLAS議定書を今年7月頃までに受諾し， 1973年MARPOL条
約および1978年MARPOL条約については1980年に受諾できるよう準備を進めている旨述べた。
6)

iⅢⅡⅢⅡⅡⅢⅢllllllllllllllllll1llllllllllllⅢⅡllillll111lllllilllllⅡⅡ1lllllllilll1111lillllllllllllll111ll1111ll1111ⅡⅡ11ⅡⅡⅡlll111lll1ll1llillllll1111ⅡⅡill1111lllⅡⅡIIlIlllIlIIⅡlⅡ

UnmannedVehicles intheWor･M

byTamioAshino
Manager,JapanShipﾖSMaChineryDevelopmentAssociation

したが,これについては国際的な専門家の利用も可能であるし，また多くの場合，補倣額は請求額に達しないものである旨の説明があった。その他検査等

1973年MARPOL条約の問題について熱心な討議があった。

篠村氏は1973年MARPOL条約が採択されるに

芦野民雄

1O)船員の教育，盗格，当直基準に関する条約至った経緯，その構成と内容，この条約の問題点等

本条約についてもプログラムにしたがって識寅が進められたが，参加者は非常に熱心であった。ここでは本誌の読者層と異なる問題でもあるので，特に詳細な説明は割愛させていただくが，最後のパネルを紹介した後，この条約発効のためIMCOがこれまでに行なった作業について説明した。

7）条約および議定書の実施と発効
Mr.Archerは，英国における船舶安全，海洋汚染防止に関する最高責任者として， これらの問題に

ディスカッションにおいては，船員の訓練に関する
国際協力の状況と可能性について熱心に討議が行な関する歴史的，基本的概念について述べた後，MARPOL条約,SOLAS条約および両条約に関す

われた後,技術国際協力一般についての討議に移り，

まえがき

股近2つの潜水船事故救難に際して，無人潜水機がすばらしい働きを示した。1973年6月，フロリダのKeyWest沖で, Sea"Linkが避難したとき，A.B.Wood号力xManeuverableTVplatformを使ってこれを救難し， 1973年9月，アイルランド沖の500mの海底に沈んだPiscesmを，アメリカ海軍のCURVⅢが救難して2名のパイ減ツトを救助した。なおCURVⅡは, 1966年スペイン沖の水各参加者から国別に意見を求めた。これに対し多くの国は今回の日本政府および船舶振興会の協力に対る議定書の国内的な実施について一つの例として英国における関係条約の実施の方法について，国内法
制度，検査の実施の方法（例えば船級協会への委任し深く感謝する旨述べていたのは印象的であった。

等）検査員の配置，実施のための費用国際協力等の問題について考え方を述べ，更にこれまでの条約

おわりにいう国あるいは発展途上国のみではなく，先進国にとっても大いに参考となるものである。

8） 1969年公法条約， 1969年民事責任条約， 1971年
基金条約

表したい。また2つのセッションを取りしきった名の数が増えよう。
一方，オフショア石油堀削の深度増加に伴い，関連工事である海底パイプライン等に無人潜水磯が使われだし，その数は急激に増えていて，現在計画，建造中のものだけで17基もある。

済である。すなわち，地震探床，地磁気，亜力調
査，音響調査，写真撮影等を連続的に短時間に行な（Ⅱ）テツサード，ケーブル無しで自航する潜水うためには，無人潜水機の方が遙かに有利である。

無人機

一方無人なのでライフサポートシステムが不要なにわけて以下述べる。

ことは，それだけ重量軽減に役立ち，人間を収容す

谷川教授は上記条約についてその内容を説明し，議長および内容豊かな講演をしてくれた講師の諸氏るための圧力殻も不要となり,UmbilicalCable(命にも深く感謝する次第である。
今回のセミナーは日英の同時通訳により会議を進綱）を使へぱ，重たい電池が不要となり，しかも支実にこれらが使用された例および今後の利用の可能

めたが，この同時通訳は，訳語においてわずかな誤機は数々の利点を持っている。

性について説明した。

りがあったが，それにしてもこれほど専門的な分野の通訳を短時日の準伽で成しとげたのには，ただた色＃だ恐れ入る次第である。燈後にその他の関係者にもお礼を述べさしていただいて， この稿を閉じること

パネルでははじめにインドネシア代表から発展途
上国においては，これら条約および議定書の実施は費用その他を考えても非常に困難である旨指適しの著しい発達に伴い，無人遠隔操縦の潜水機は，そ現在活躍中の無人潜水機のアメリカのものを第1表に示し，その他の国のものを第2表に示した。
なお個々の無人潜水機については，(1)テツサード，ケーブルを持つ無人潜水機

これらの条約およびTOVALOP,CRISTAL制度との関係を図を使用してわかり易く説明した後，現

9）パネルディスカッション

に従って自航するものとがある。サイバネチツク，
コンピュータ，信号処理データ蓄穣，伝送等の技術

素爆弾の回収で知られている。
次に，地球物理学的な広い範囲の探査を行なう場
合，無人潜水機に比べて，有人潜水船は非常に不経

今回の東京セミナーは, IMCO関係では東京で開かれたはじめての会議であったが，講師，参加者とも極めて熱心で， このセミナーを当初の期待を上回る実りあるものにした。またこのセミナーは運輸
省，特に船舶局の協力，船舶振興会の財政的支援なしには不可能であり， ここに改めて深く感謝の意をの実施状況について逐次要点をまとめて説明した。
これらの説明は，これから条約を取り入れようと持たず遠隔操縦するか，プログラムを内蔵してそれ(1)テッサードケーブルを持つ無人潜水機
1． SEACAT(イギリス）

援船から無限の動力供給が可能となる等，無人潜水

イギリスのVickersOcennics社が建造し，海底クロウラーで，水深200mまでの海底のケーブル，

地球上で海底の占める割合は71％で，水深と海底パイプ等を埋める作業に使われている。有人潜水船

面讃の比は次の通りである。

としたい。

た。これに対しパネルメンバーは，先進国において深さ(m) ￨

500 1 1,00013,000 14,000 1 6,000

海床(％）

101

131

251

451

の監視のもとに，支援船上からの電力供給によって， 24時間連続作業を行なうことができる。直径20cmまでのケーブルやパイプを埋設できる。
両側に4箇宛の車輪が，キャタピラーチーーンを

97

全海床の50%は4,000mまでの深度に分布してい無人潜水機にはAmbilicalCable(またはTeth･

かかえていて，電動モーターがこのチェーンを駆動する｡無人機の後部にCrocketHookがついていて．
油圧ラムで作動してケーブル埋設を行なう。その際ポンプで高圧水を噴射する。着水，回収用の吊上げ
フックがついていて，無人機は浮力システムで上下

eredCableとも言う）を持つものと， ケーブルをの移動速度が変へられる。投光器，ビデオカメラ，

ることがわかる。従って今後，深度の深い海底での調査等には，益々，無人機が活躍することになろ

八

八

う。

32

33

I

約と1978年MARPOL議定書の該当部分の比較説
明を行ない，更にSOLAS条約,MARPOL条約の検査のうち特に中間検査，不定期検査，毎年の強も相当の困難があるもので困難の度合はどちらともいえず，何とかこれらを可能にするための方策が必要である旨指適した。

制検査の実施のためのガイドラインの作成等の関係決議について説明した。また，今回のセミナーを含

世界の無人潜水機

他の代表は，発展途上国においては油濁事故が起っても これについて追償するための専門的知識をむその後のIMCOの活動を紹介した。最後に日本有するものがいないため追倣が困難であり，また追償したとしても所期の額に達しない例が多い旨指適は1974年SOLAS条約および1978年SOLAS議定書を今年7月頃までに受諾し， 1973年MARPOL条
約および1978年MARPOL条約については1980年に受諾できるよう準備を進めている旨述べた。
6)

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byTamioAshino
Manager,JapanShipﾖSMaChineryDevelopmentAssociation

したが,これについては国際的な専門家の利用も可能であるし，また多くの場合，補倣額は請求額に達しないものである旨の説明があった。その他検査等

1973年MARPOL条約の問題について熱心な討議があった。

篠村氏は1973年MARPOL条約が採択されるに

芦野民雄

1O)船員の教育，盗格，当直基準に関する条約至った経緯，その構成と内容，この条約の問題点等

本条約についてもプログラムにしたがって識寅が進められたが，参加者は非常に熱心であった。ここでは本誌の読者層と異なる問題でもあるので，特に詳細な説明は割愛させていただくが，最後のパネルを紹介した後，この条約発効のためIMCOがこれまでに行なった作業について説明した。

7）条約および議定書の実施と発効
Mr.Archerは，英国における船舶安全，海洋汚染防止に関する最高責任者として， これらの問題に

ディスカッションにおいては，船員の訓練に関する
国際協力の状況と可能性について熱心に討議が行な関する歴史的，基本的概念について述べた後，MARPOL条約,SOLAS条約および両条約に関す

われた後,技術国際協力一般についての討議に移り，

まえがき

股近2つの潜水船事故救難に際して，無人潜水機がすばらしい働きを示した。1973年6月，フロリダのKeyWest沖で, Sea"Linkが避難したとき，A.B.Wood号力xManeuverableTVplatformを使ってこれを救難し， 1973年9月，アイルランド沖の500mの海底に沈んだPiscesmを，アメリカ海軍のCURVⅢが救難して2名のパイ減ツトを救助した。なおCURVⅡは, 1966年スペイン沖の水各参加者から国別に意見を求めた。これに対し多くの国は今回の日本政府および船舶振興会の協力に対る議定書の国内的な実施について一つの例として英国における関係条約の実施の方法について，国内法
制度，検査の実施の方法（例えば船級協会への委任し深く感謝する旨述べていたのは印象的であった。

等）検査員の配置，実施のための費用国際協力等の問題について考え方を述べ，更にこれまでの条約

おわりにいう国あるいは発展途上国のみではなく，先進国にとっても大いに参考となるものである。

8） 1969年公法条約， 1969年民事責任条約， 1971年
基金条約

表したい。また2つのセッションを取りしきった名の数が増えよう。
一方，オフショア石油堀削の深度増加に伴い，関連工事である海底パイプライン等に無人潜水磯が使われだし，その数は急激に増えていて，現在計画，建造中のものだけで17基もある。

済である。すなわち，地震探床，地磁気，亜力調
査，音響調査，写真撮影等を連続的に短時間に行な（Ⅱ）テツサード，ケーブル無しで自航する潜水うためには，無人潜水機の方が遙かに有利である。

無人機

一方無人なのでライフサポートシステムが不要なにわけて以下述べる。

ことは，それだけ重量軽減に役立ち，人間を収容す

谷川教授は上記条約についてその内容を説明し，議長および内容豊かな講演をしてくれた講師の諸氏るための圧力殻も不要となり,UmbilicalCable(命にも深く感謝する次第である。
今回のセミナーは日英の同時通訳により会議を進綱）を使へぱ，重たい電池が不要となり，しかも支実にこれらが使用された例および今後の利用の可能

めたが，この同時通訳は，訳語においてわずかな誤機は数々の利点を持っている。

性について説明した。

りがあったが，それにしてもこれほど専門的な分野の通訳を短時日の準伽で成しとげたのには，ただた色＃だ恐れ入る次第である。燈後にその他の関係者にもお礼を述べさしていただいて， この稿を閉じること

パネルでははじめにインドネシア代表から発展途
上国においては，これら条約および議定書の実施は費用その他を考えても非常に困難である旨指適しの著しい発達に伴い，無人遠隔操縦の潜水機は，そ現在活躍中の無人潜水機のアメリカのものを第1表に示し，その他の国のものを第2表に示した。
なお個々の無人潜水機については，(1)テツサード，ケーブルを持つ無人潜水機

これらの条約およびTOVALOP,CRISTAL制度との関係を図を使用してわかり易く説明した後，現

9）パネルディスカッション

に従って自航するものとがある。サイバネチツク，
コンピュータ，信号処理データ蓄穣，伝送等の技術

素爆弾の回収で知られている。
次に，地球物理学的な広い範囲の探査を行なう場
合，無人潜水機に比べて，有人潜水船は非常に不経

今回の東京セミナーは, IMCO関係では東京で開かれたはじめての会議であったが，講師，参加者とも極めて熱心で， このセミナーを当初の期待を上回る実りあるものにした。またこのセミナーは運輸
省，特に船舶局の協力，船舶振興会の財政的支援なしには不可能であり， ここに改めて深く感謝の意をの実施状況について逐次要点をまとめて説明した。
これらの説明は，これから条約を取り入れようと持たず遠隔操縦するか，プログラムを内蔵してそれ(1)テッサードケーブルを持つ無人潜水機
1． SEACAT(イギリス）

援船から無限の動力供給が可能となる等，無人潜水

イギリスのVickersOcennics社が建造し，海底クロウラーで，水深200mまでの海底のケーブル，

地球上で海底の占める割合は71％で，水深と海底パイプ等を埋める作業に使われている。有人潜水船

面讃の比は次の通りである。

としたい。

た。これに対しパネルメンバーは，先進国において深さ(m) ￨

500 1 1,00013,000 14,000 1 6,000

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101

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の監視のもとに，支援船上からの電力供給によって， 24時間連続作業を行なうことができる。直径20cmまでのケーブルやパイプを埋設できる。
両側に4箇宛の車輪が，キャタピラーチーーンを

97

全海床の50%は4,000mまでの深度に分布してい無人潜水機にはAmbilicalCable(またはTeth･

かかえていて，電動モーターがこのチェーンを駆動する｡無人機の後部にCrocketHookがついていて．
油圧ラムで作動してケーブル埋設を行なう。その際ポンプで高圧水を噴射する。着水，回収用の吊上げ
フックがついていて，無人機は浮力システムで上下

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33

I

第1表アメリカの無人潜水機

100

NavalCivilEngr.Lab

2602.4×1.8×1．7

Towed@1‑5820

PortHueneme,CA

NavalTorpedoStation
Keyport,WA

450

SNOOPYNavaIUnderseaCenter
SanDiego,CA〃

1，1×0．6×0．45

sNooPYn

NavalUnderseaCenter〃

1．1×0．6×0．45

None,maneuvered

byship

CORD

HarbOrBranchFound.
Ft，Pierce,FL〃

2．0×1．0×1．1

UARS

APL,Univ･ofWash.
Seattle,WA〃

3．0×0.5#

NavalUnderseaCenterSeattleWA

6001．8×0.6x1.2

RUFAsnMississi"istateUniv.
StateCOllege,MS7303.6×1．6×1．0

cuRvn

NavalUnderseaCenter

7604.5×1．8×1．8

EIect./Hyd.,2

3．7

ElechoHydraulic2
Towedat6

Assoc･MarineServices

3,000

1．8×1．8

ship(3)10HP440VAC

PortEverglades,FL
cuRvm

〃

NaValUnderseaCenter

4．5×2．1×1.8

motors,4

SanDiego,CA
3,7003.0×0.2#

APLUniv.ofWash.

46,0005.2×0.6#

EreCon,Inc.

WashingtOn,DCTETFPROBE〃

NavalOceano.Office

2．4×1．5×1．4

WashingtOn,DCMIZARFISH

NavalResearchLab.

〃

2．6×1．1×1．2〃

1．6×0．3

RUWS

NavalUnderSeaCenter
Kailua,HI〃

3．0×1．45×3．0 2,200

MFnARnAssoc,MarineScrvices
Seattle,WA

7,600118×1．834TV,8mmMovie

1KW

Smallboat

Cableattachment
Grabavailable

1.8

TV,8mmMovie

480V

24'boat3men

HydmuliCgrab

23

TV,Sea【℃hSonar

Ag/ZnBattery

None,launChedfrOm
icepack

None>25'boat,3men

Grabbingdevice

>25

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440VAC

1

820

Towed
w/thrusters

bOat

None

Oceanographic
SOnar

36
None

StereoTV
S"rchsonar
Sonar

Stillcameraw/Stro】
YTM‑759

8men

l

105'

180

11,000TVphoto

TV,Sonar,Mag.
detection

TV,Detector

ManipulatOr

TorDedOgrabber

230

TV,Sonar

Torpedograbber

230

TV，Sonar
TVjPhoto,Sonar

ManiPulator
Diesel/Elec. gcn
inORB(BuOy)

QRB(Buoy)towedas

RUMcrawlSbnlｺottom

450

TV,Sonar1bs､ fbrce

NotSpeci6ed

7.300

TV,photo,SOnar,
Mag.detection

AlcoaSeaProbe
CarrieSunderwater

Grabbers

180,000

TV,photo

900

TV,photo

45

0ceanographic

60

QCeanographic

730

Sonar,Sterophoto
TV,Mag.detector

None

Photo,mag.detect.，sonar,oceanographic

NoneTV,photo, sonar
mag.detect.

"pod｡'ondrillpipe
50KW, 120‑440、
AC

YFNX･30

Battery
untethEred

Controlledvia
acousticlink

48VPbacidbatteryuntet,>25'boat

11men

AGORorACS
15men
20AHNicad.

Manipulatorw/50

130‑180

AGOR

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SCrippsInSt･ofOceano
SanDiego,CA

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Untethered(U)TV,hydroPhOne

ＸＸ(2)7.5HP

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1‑Vert.,2

SanDiego,｡A

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名

(Tは命綱のあるもの。Uはなし､もの）

45KW
130面180

Manipulator

35

TV

TV

900

TV,Photo,Sonar

第1表アメリカの無人潜水機

100

NavalCivilEngr.Lab

2602.4×1.8×1．7

Towed@1‑5820

PortHueneme,CA

NavalTorpedoStation
Keyport,WA

450

SNOOPYNavaIUnderseaCenter
SanDiego,CA〃

1，1×0．6×0．45

sNooPYn

NavalUnderseaCenter〃

1．1×0．6×0．45

None,maneuvered

byship

CORD

HarbOrBranchFound.
Ft，Pierce,FL〃

2．0×1．0×1．1

UARS

APL,Univ･ofWash.
Seattle,WA〃

3．0×0.5#

NavalUnderseaCenterSeattleWA

6001．8×0.6x1.2

RUFAsnMississi"istateUniv.
StateCOllege,MS7303.6×1．6×1．0

cuRvn

NavalUnderseaCenter

7604.5×1．8×1．8

EIect./Hyd.,2

3．7

ElechoHydraulic2
Towedat6

Assoc･MarineServices

3,000

1．8×1．8

ship(3)10HP440VAC

PortEverglades,FL
cuRvm

〃

NaValUnderseaCenter

4．5×2．1×1.8

motors,4

SanDiego,CA
3,7003.0×0.2#

APLUniv.ofWash.

46,0005.2×0.6#

EreCon,Inc.

WashingtOn,DCTETFPROBE〃

NavalOceano.Office

2．4×1．5×1．4

WashingtOn,DCMIZARFISH

NavalResearchLab.

〃

2．6×1．1×1．2〃

1．6×0．3

RUWS

NavalUnderSeaCenter
Kailua,HI〃

3．0×1．45×3．0 2,200

MFnARnAssoc,MarineScrvices
Seattle,WA

7,600118×1．834TV,8mmMovie

1KW

Smallboat

Cableattachment
Grabavailable

1.8

TV,8mmMovie

480V

24'boat3men

HydmuliCgrab

23

TV,Sea【℃hSonar

Ag/ZnBattery

None,launChedfrOm
icepack

None>25'boat,3men

Grabbingdevice

>25

None

440VAC

1

820

Towed
w/thrusters

bOat

None

Oceanographic
SOnar

36
None

StereoTV
S"rchsonar
Sonar

Stillcameraw/Stro】
YTM‑759

8men

l

105'

180

11,000TVphoto

TV,Sonar,Mag.
detection

TV,Detector

ManipulatOr

TorDedOgrabber

230

TV,Sonar

Torpedograbber

230

TV，Sonar
TVjPhoto,Sonar

ManiPulator
Diesel/Elec. gcn
inORB(BuOy)

QRB(Buoy)towedas

RUMcrawlSbnlｺottom

450

TV,Sonar1bs､ fbrce

NotSpeci6ed

7.300

TV,photo,SOnar,
Mag.detection

AlcoaSeaProbe
CarrieSunderwater

Grabbers

180,000

TV,photo

900

TV,photo

45

0ceanographic

60

QCeanographic

730

Sonar,Sterophoto
TV,Mag.detector

None

Photo,mag.detect.，sonar,oceanographic

NoneTV,photo, sonar
mag.detect.

"pod｡'ondrillpipe
50KW, 120‑440、
AC

YFNX･30

Battery
untethEred

Controlledvia
acousticlink

48VPbacidbatteryuntet,>25'boat

11men

AGORorACS
15men
20AHNicad.

Manipulatorw/50

130‑180

AGOR

Batt、28VDC

ワ︼

SCrippsInSt･ofOceano
SanDiego,CA

５
１

DFFPTOW＠Washington,DC

６

SEADRONEIＰ
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Seattle,WA

殆唖廻唖
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Maneuveredwith

函函存︑戸Ｕ函的函函函〃

OCeanSearchlnc.

Cableattachment
Grabavailable

Towed

Seattle,WA
SEAPROBE

Smallboat

ＰＤＦＤ
ｎＵ︵Ｕ
⑥︒負︶

NEDARI

1KW

50KW
120‑440VAC

lLighting

Untethered(U)TV,hydroPhOne

ＸＸ(2)7.5HP

450

360

寺
Ｔ守Ｔ
Ｒ
ＦＲ
Ｆ

2,4003．9×2．7×2

SanDiegO,CATV, 16mmMovie
Sonar

Torpedogripping
claw

ＶＶ

6ThrRIsters

None

ｒ

3．3×2×2

搭賊概器

ド(kg)

NOtSpeCilied

︿Ｕハリ
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〃

ペィP−

DiverOpCrated

岬睡獅恥誕

1．8×1．2×4．5

byshipNone,Maneuvered
byship０

ScripPslnst・ofOceano〃

None,Maneuvered

マニプレーター

Smallship

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SCARABI

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CableContrOlled

900

Seattle,WA｜ 支鍛,必蕊人員
2Men

因壷函函函函JacobsonBros., Inc.

必"力

“

山

3‑10HP440VAC
motors,4

SanDiego,CA
J-STAR

MOtorS:2-Horiz,
ルVert.,2
MOtOrs:2‑HOriz,
1‑Vert.,2

SanDiego,｡A

SCAT

ElCCrOHydraulic
10HP/1.5

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四四四函叩函因函

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Pascagoula,MS

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TV

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葛ｇのロ３ｍの君の︽シ自ｏぢ二四一旨毎彦曽白目且︵●箭口ＣＵ自営︾ロ︶砦旨○の
Ｕｐｃ匡

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目詞耐名あ会．く・Ｚ毎戸﹄シ夢令３冨名普一母語稲−２５Ｚ

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︼Ｃ︺毎一コ︵一︒臣︒ｚ

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0.5HP

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ロ国師

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ロ唖唖

闇ｇ唖

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両君首Ｏ製５醒自ｇ哩﹃守口⑮ざ︒シ６魯畠

冒参ｏ曽自ｇ曼雪

唖ｊ函曹豊曽画昌至列国○口で芦５壗冨Ｏ霞

胃−５窒思毎

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ロ唖め会一

つめ韓

三鴎︲あ詞弓二貰さ員︸志の闇ｓ﹃里由罵・戸口駕善芦﹀一つ記﹂苣言茎つ国の晩轄二︵﹈やＰ誤午声

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415V、3相50サイクル
駆動モーーター

二一凸＠ｍ﹇︺Ｃ胃守動力

罫閏９戸専一︼昌算昌旨詞自︒男喧凄1,0001bs
を抜き浮上する。

や４醐口つ吊雨師１１劃

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消二１邑戸弓＠︒﹈

作業順序として，先ず無人機を浮かして使用海域

函×二弓雇﹃８鄙５拐冒室芦自︒ｇ

め一ぬ尋彦︵︸高2,5001bs

水中亜量
一つつ↑罰

﹇×﹃×輻

餉罰×︻︲酌×や討
つ四︻×毎唖冒×ぬ唖闘

ぬ的式×・雨×今︾

写①ご×埠吟計×ぬ晦寺

も函肖×画磑

閂罰C

与へて静かに沈降させる。次にマニプレーターを持った有人潜水船が無人機を作業場所に設慨する。無石：５停
詞一ｓ轌愚声
君曽昌宮︒雪◆陰陽シ伊鋼与二釦一目酉且④声門

壱画④二〆逼の員昌○二写の昌習５呂困芯自彊ＱＵＱ

胸ｃ﹈詞一コ︹︼邑④︒﹄雪︾一︵︸ぬ

霊園霊

×××

ANGUS･03
＠つＣ・﹇

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Ｃ・︾

侭誤崖卦毒娃建閤筈粛判

廣騨Ｋ弓貯や
回陶○○望冒昌罵皇望︾宿山

つつめ
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凝酌ｏも︒○もｇｇ室の員︒

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酌隅︒︾詞シ〆で巨毎一宮崗

の習い弓か㈲ｚ三○言︒当︲答・塵・く・○・口乏・の臼・鱈・画・○

弓Ｕの淵の︻回○○

く○国且里８のＣｏＥ冒皇Ｃらの公の︒ｐ毎消﹄謹謹目侭趨︵噸試竪箪謹︶︵小雪蝦室︶

急毎彊︑３○・○○め的

凹呂ロョ閏昔日で西浬く画﹈

司望望○四０二畳鴎蚤

司望望Ｃ角０●雪彦陰彦

５曽陶ＣＱ

出口目の動口塑で口蜀壱○○の
つ︒②

●つつ争討
つ︒﹃
つ・・・②
Ｃついいめ

ｃｍ
ｃつ﹃

つ唖銅

ロロロ餌函

・唖戸

今Ｃｅ・﹃

つぬ酌

一つつ︽︻

ローマ

合口

装伽品として固定TV,パンエンド

進4×125HP4コルトノズル。

鑿筈換ｘ嚥ｅ圃ｅごｅ印陥国鑑

等

曇邑曇屋雪○

雪の国曽ご饅

〒Ｐ○塵Ｃ雪︑

国○冨句鍵白︒︺堅国く﹀弓○鱈停画自寓くｚ幽昌幽幹

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嵩ぐ角毎間

亭○四○
国○ぐ四ｍｚく国○○食︒﹃国必＄亘壱唇己ロヨ的函口冒の星〆国○ｍ

掲濯ぐ昌員画︒

冨国際的脚のく出ｚく冒淫くぬ罠の画員冒軸眉色﹃く目冒軸自国

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昌皇室のシｓｇぢ国闇切

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罰四口のｚ○○ぬ切ロ

ｇ写 画く ︒

剣︻＄邑旧︒︺一の／37

用深度300mであるが，特別な場合

二 頂ロ は500mまで潜行できる。水平推
く

推進4×2HPプロペラ，縦方向推ヲ

進2×6HPのコルトノズル，垂直
‑ヨHし
、脱'一

その要目は全長2.40m,全幅145m,

瓜
今
一
一

、

、
同口VVDu全高1.45m,空中重量1,000kg,使︵日︶矩×辱×単一︵日︶圏皇謄超韓霞軍一垂のづ×屋つ×ぬ芦﹃・︻×・閂×ト一

×××

音響による進行指示器等を持っている。

２Ｃぢ昌一︶鄙臼臼喧

■
■

空中重品

SEACATの要目

2. ANGUS‑03(イギリス）
ANavigationalGeneral‑purpose
UnderwaterSurveyorの頭文字をとってANGUSと呼ばれ，エジン
パラのHeriot‑Watt大学が開発したものである。始めANGUS･01を造り，その後ANGUS.02を造り，股も新しいものがANGUS‑03で，
第3図
n
●
●

cユ

■

××も

凶

l〜2m/min0鋪1図SEACAT

曽ｃ鍾罵ン・言ぐ二誉８富︑由壱豐己日日言＃﹃︻冨一︾︽︻︼

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■
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全幅
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1口

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ジニット水
●

ー唖

30HP

10ft3in××<つくコ

ポンプモーター高さ■‐‐

15ft (シャーシーはエOft)
卜−

画国、

で寺＝函

人機は有人潜水船の援助で，ケーブル埋設を始める。作業終了後は 圧縮空気が働らいてパラスト水
魯魚阜常魚

g
P

胃

タンクのバルブをあけて, 201bsのマイナス浮力を
詞一

べ

長さ
×

○至○匡瓠ロロ境⑰醜ゴロ唾

■言Ｑ名今冒望戸暑︒↑シ臼

ぞご①罠︻︒陶菩︑罠︻君Ｕ鼬︒−３切ら↑畠
○臣Ｃ巳

岬

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■

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●

第2図SEACAT作動図まで移動する。そこでダイバーが無人機のバラスト
酌

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ー

霊
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一
熱︽・
雪雲鬮鬮閏
軍函竜準一ｌいⅧ絶一↓
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盈霞
叡一
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剣︻＄邑旧︒︺一の／37

用深度300mであるが，特別な場合

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く

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進2×6HPのコルトノズル，垂直
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、脱'一

その要目は全長2.40m,全幅145m,

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2. ANGUS‑03(イギリス）
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UnderwaterSurveyorの頭文字をとってANGUSと呼ばれ，エジン
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酌

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HStrobelight
lCine

mera
プ

J泥rlicaI1hrusler

蔵

KStereosⅧ画me｢asLColourW
力 メラ

MLaleral lhruSter
NLongitudinalthrus1er(2)第7図SOLARIS

OPanunil
PSideSCansonars

露6図SCARAB

QSecIorscansonar

壁は820kgである。スラスターを廻すために145KW

RSubbottomprolilersonarのディーゼル発電機が用意されている。
プログラムを内蔵していて，それに従って航走する

SCARABの総重品は2,500kgで附帯設備を含ものである。

めると3,700kgとなり，輸送時のコンテナに入れる約4,000kgととなる。

4.

シネカメラ, 35mmスチールカメラ,

800kgのものがある。

650W水晶またイギリス海軍が，魚雷回収用に使ってャ、る
DeepMobileTargetは，深度400mを航走する

ハロゲン灯4箇・ケーブルを通じて単相240V50サイクルが計器類に， 3相440V50サイクルが推進と照明に供給される。

3． ConsubZ(イギリス）
BritishAircraftCorporationはConsub2を完ReconII(アメリカ）

SCARABは24時以内に，世界のどこへでも発送準備ができ，支援船上に3時間で装備することがでアメリカのPerryOceanograPhics社が製作したもので，全亟斌280kg,深度460m〜915mで使う
無人潜水船である。ペイロードは，カメラで写したものを，支援船上に送る装圃と油圧マニプレーター

きる。

SCARABは海象5まで，投下収納することができる。ケーブルを取出したり埋め戻すためには，

無人機で, 0.3ml,長さ3．2mで動力としてはSN,とである。1HPの可逆スラスター4個が"2ノッ

35HPのモーターとポンプでジェットを作って行Ag電池30AMのものを持ち，後部推進器は20HP

I､の速度でReconnを移動させることができる。

なう。また2本のマニプレーターは，直径10cmのである。 9ノツI､のときは100分' 15ノットのとき

使用電力は60サイクルの220Vと440Vとである。

アーマードケーブルを切断できるカッターを持つこは30分， 20ノットでは10分の航走が可能であるが，機器としては9 TV照明灯，コンパス，深度計，速とができる。

度計，流速計等を内蔵している。動力ケーブル， コ
ントロールケーブル2本およびピデオケープルの4コンピュータとマグネットメータープルプで， ケーブルの埋没位磁を決め， 2個のテレビと35mm本をたばねて命綱としていて長さ300mである。

のスチールカメラとで検査点検する。360.の探査ソ

壱

成して1977年から売出した。5,000ftの命綱を使っ

ヨー
凸

Lー

て, 600m(2,000ft)深度で潮流2ftの中を，支恥1コンパクトで，潜水回収システムを含めて，デッキナーも備えている。ケーブルを回収するには，掴みと23,000kg容量の揚収リフトを使って行なう。
SCARABはTranspaci5cCorp.，の依頼で，動することができる。

のスペースは16m2ですむ。海底パイプラインの検CableandWirelessLtd.が運用している。

この特徴は，回転できるプラットフォームを肺え，その上にテレビカメラがつけられ，方位安定器

査に使へぱ何百時間という潜水夫の潜水時間を節約

援船から遠隔操縦するものである。コルトノズルにつけられたプロペラと， 2つの縦方向， 1つの横方
向， 1つの垂直方向のスラスターを持ち， 自由に移

1

できる。

があるので，支援船上の操縦者がカメラを向けた方
u

向に移動できるようになっている。
長さ

12.1ft.

全幅

7ft.

高さ

5.5ft.

重量

4,4001bs

容讃は長さ6m,幅2.5m,高さ2.5mの箱の中にReconⅡの関連機器全部を収納できるほど

6．

苧a

M

5．

f

れたもので，その性能の一部だけしか公表されていSCARAB(アメリカ）

ないが, SubmergedObjectLocatingandRitriev‑

カリフォルニア州のEICajonに在るAmetek,一

L

基地はイギリスのプリストルである。
イギリスはこれ以外にスコットランドのInstituteofGeologyが所有しているBAC‑1(深度2,000ft)
で全長×幅×高さ(2.3m×1,6m×1.5m),重量

遡
ー

＝

邸

露5図RECONⅡと船上のコントロールパネル
38

SOLARIS(アメリカ）

アメリカ海軍がミサイル回収に使うために開発さStrazaDivisionで, 350万ドル以上を注込んで2台

ing

製作中のもので,

SOLARISと呼ばれている。

Submersibie

CrafL

AssistingIdenti5cationSyStemの頭文字をとって

RepairandBurial (SCARAB)と言う海底電線埋7.

没無人機である。SCARABは深度2,000mまで使SNOOPY(アメリカ）用できるもので，長さ3.3m,幅2m,高さ2m

カリフォルニア州サンディエゴのTheNaval

で命綱の長さ3,300mである。左右舷に各々2個，UnderseaCenterが開発したもので，全長1. 1m,

垂直方向に2個計6個の5HPのスラスターの総重空中重最23kg，支援船から命綱で動力が送られ，
39

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パワーとコントロール川

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壁は820kgである。スラスターを廻すために145KW

RSubbottomprolilersonarのディーゼル発電機が用意されている。
プログラムを内蔵していて，それに従って航走する

SCARABの総重品は2,500kgで附帯設備を含ものである。

めると3,700kgとなり，輸送時のコンテナに入れる約4,000kgととなる。

4.

シネカメラ, 35mmスチールカメラ,

800kgのものがある。

650W水晶またイギリス海軍が，魚雷回収用に使ってャ、る
DeepMobileTargetは，深度400mを航走する

ハロゲン灯4箇・ケーブルを通じて単相240V50サイクルが計器類に， 3相440V50サイクルが推進と照明に供給される。

3． ConsubZ(イギリス）
BritishAircraftCorporationはConsub2を完ReconII(アメリカ）

SCARABは24時以内に，世界のどこへでも発送準備ができ，支援船上に3時間で装備することがでアメリカのPerryOceanograPhics社が製作したもので，全亟斌280kg,深度460m〜915mで使う
無人潜水船である。ペイロードは，カメラで写したものを，支援船上に送る装圃と油圧マニプレーター

きる。

SCARABは海象5まで，投下収納することができる。ケーブルを取出したり埋め戻すためには，

無人機で, 0.3ml,長さ3．2mで動力としてはSN,とである。1HPの可逆スラスター4個が"2ノッ

35HPのモーターとポンプでジェットを作って行Ag電池30AMのものを持ち，後部推進器は20HP

I､の速度でReconnを移動させることができる。

なう。また2本のマニプレーターは，直径10cmのである。 9ノツI､のときは100分' 15ノットのとき

使用電力は60サイクルの220Vと440Vとである。

アーマードケーブルを切断できるカッターを持つこは30分， 20ノットでは10分の航走が可能であるが，機器としては9 TV照明灯，コンパス，深度計，速とができる。

度計，流速計等を内蔵している。動力ケーブル， コ
ントロールケーブル2本およびピデオケープルの4コンピュータとマグネットメータープルプで， ケーブルの埋没位磁を決め， 2個のテレビと35mm本をたばねて命綱としていて長さ300mである。

のスチールカメラとで検査点検する。360.の探査ソ

壱

成して1977年から売出した。5,000ftの命綱を使っ

ヨー
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て, 600m(2,000ft)深度で潮流2ftの中を，支恥1コンパクトで，潜水回収システムを含めて，デッキナーも備えている。ケーブルを回収するには，掴みと23,000kg容量の揚収リフトを使って行なう。
SCARABはTranspaci5cCorp.，の依頼で，動することができる。

のスペースは16m2ですむ。海底パイプラインの検CableandWirelessLtd.が運用している。

この特徴は，回転できるプラットフォームを肺え，その上にテレビカメラがつけられ，方位安定器

査に使へぱ何百時間という潜水夫の潜水時間を節約

援船から遠隔操縦するものである。コルトノズルにつけられたプロペラと， 2つの縦方向， 1つの横方
向， 1つの垂直方向のスラスターを持ち， 自由に移

1

できる。

があるので，支援船上の操縦者がカメラを向けた方
u

向に移動できるようになっている。
長さ

12.1ft.

全幅

7ft.

高さ

5.5ft.

重量

4,4001bs

容讃は長さ6m,幅2.5m,高さ2.5mの箱の中にReconⅡの関連機器全部を収納できるほど

6．

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f

れたもので，その性能の一部だけしか公表されていSCARAB(アメリカ）

ないが, SubmergedObjectLocatingandRitriev‑

カリフォルニア州のEICajonに在るAmetek,一

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基地はイギリスのプリストルである。
イギリスはこれ以外にスコットランドのInstituteofGeologyが所有しているBAC‑1(深度2,000ft)
で全長×幅×高さ(2.3m×1,6m×1.5m),重量

遡
ー

＝

邸

露5図RECONⅡと船上のコントロールパネル
38

SOLARIS(アメリカ）

アメリカ海軍がミサイル回収に使うために開発さStrazaDivisionで, 350万ドル以上を注込んで2台

ing

製作中のもので,

SOLARISと呼ばれている。

Submersibie

CrafL

AssistingIdenti5cationSyStemの頭文字をとって

RepairandBurial (SCARAB)と言う海底電線埋7.

没無人機である。SCARABは深度2,000mまで使SNOOPY(アメリカ）用できるもので，長さ3.3m,幅2m,高さ2m

カリフォルニア州サンディエゴのTheNaval

で命綱の長さ3,300mである。左右舷に各々2個，UnderseaCenterが開発したもので，全長1. 1m,

垂直方向に2個計6個の5HPのスラスターの総重空中重最23kg，支援船から命綱で動力が送られ，
39

Ｒ

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第8図

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PAN&T1LT軸島蝿UAL｣OYSTOCKCCNTROLSONARON･OFF

後部に2個スラスターを術へ15〜2ノットで推進

8. SCAT(アメリカ）
TheNavalUnderseaCenterが開発したものされる。アジャスタプルな腕の先に掴みを持っていて, 100Wの水銀灯ェ個とTVカメラを持っている。
海底ケーブルの検査，船底の検査，水中基礎部の調査，海底調査等幅広く使われている。ペイロードは

で,

The

:｡:〕NAR
l8執剥GENAR､EOUENCV

MANIMLATORCONTROL

DEPTH

SubmersibleCable‑ActuatedTeleo‑

perator (SCAT)の頭文字をとったものである。
600mの命綱で動力が送られ，マニニフ･レーダー,TV2台，探査ソナー等を肺えたものである。大きさ

鋪10図SCATのコントロール装腫

e

ユ.8kgである。

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後部に2個スラスターを術へ15〜2ノットで推進

8. SCAT(アメリカ）
TheNavalUnderseaCenterが開発したものされる。アジャスタプルな腕の先に掴みを持っていて, 100Wの水銀灯ェ個とTVカメラを持っている。
海底ケーブルの検査，船底の検査，水中基礎部の調査，海底調査等幅広く使われている。ペイロードは

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perator (SCAT)の頭文字をとったものである。
600mの命綱で動力が送られ，マニニフ･レーダー,TV2台，探査ソナー等を肺えたものである。大きさ

鋪10図SCATのコントロール装腫

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ユ.8kgである。

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第11,図

−

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﹃町︲Ⅱ訓川刎川Ｍ町叩剛胡町１別州叫叩ＭＭ叫叩脚閉△Ⅲ恥咽Ｍ一

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馴唾

nFDjnV凹侭蹄11釦『了CO師ROLSTATION

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CONTROLﾉDlSpLAY薮
HANDCONTRDLLEn

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合字画

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蕊

第13図RCV‑225

3
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6．

STROBEFLASHER

10

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一

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THRUSTERS、TETHERCABLE

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可Ｕ■ローセ

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Ｅ
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衣参与

電公■

町吋
勿
叱

ミ

ARMOREDC且BLE

一

一言

ｰ

＞
LAUNCHE︑︑①照明装歴とカメラ②ソナーModeISLAD‑603③コントロール， ノ､ウジング④ソナー電子機器収納部⑤深度計⑥油圧式マニプレーター⑦'10HP, 440VACモーターによる推進器③シンタクチック

︑典遥Ｌ

AOOME

延慧一

ホームの浮力材⑨油圧装ぼ⑩アルミニウム製フレーム

雪

苓謹
WINCH

である。CURVはアメリカ海軍のStandardYFN

スターを内蔵していて，支援船上から操縦され，広く海底作業に使うことができる。

bargeという支援船で操縦される。このYFNbarge
はOceanDesign

Engineering

Corporation

U.S・NavalUnderseaWarfareCenter(Pasa.

ディーゼル電気推進で,こ ︾ ﹃ ■

位保持装腫を持ち，

自動船
cy‑

’
てり

CURU-III穴︑(LongBeach,Cal.）で設計されたもので，
9.

第14図RCV‑225の本体︽一︾は1．8×0.6×1.2mで，モーター，ポンプ，スラ

当』P里
10
、⑨RにV

割

EARC

cloidalPropellersを持っている。また乗員25名がdenaCalU.S.A)で開発されたもので，稼動水深

1カ月生活できる施設を術へている。

は，

CURVI

2,000ft(600m)

CURVH
CURVm

2,500ft(800m)
7,000ft(2,100m)

10・

Cable‑ControlledUnderwaterResearcllVehicleの頭文字を取ったもので, CURVⅡはスペイン沖の水素爆弾回収に活躍した｡CURV自体はアルミニ
沈降には垂直スラスターを使い，前後進には2個の水平スラスターを持つ。前部にカメラ，照明，テレビ，マニプレーター等を持ち，支援船から遠隔操縦されるが， 目的物を探すためにはSONARを使う。
寸法は，
4.5m

高さ

18m

巾

2.1m

重量

約1 t

で海底潮流鰻大1ノットで稼動できる。上図に示す
ように，船上にコントロール・ステーションを持ち， ウインチからアーマードケープルを吊下げｼそた無人機で，長さ6ft,幅4ft,重澄1,5001bsでウムフレームでできており，正浮力を持っている。

長さ

SCORPIOI, II

アメリカのAmetek/Straza社が1977年に建造し稼動深度.3,000ft,速力3kt,動力は460KVAでスラスター3個を装伽している｡命綱の長さ3,500ft
でSCORPIOⅡの方はマニプレーターを2個装備

量1801bsでスラスター4個を持ち，前後進1ノッしている。

ト上下方向0．5ノットで移動できる。

CTFMソナー、 5自由度のマニプレーター,TV,
照明，スチールカメラを持ち，独立した動力源と供給される動力は220VAC, 3相50, 60サイク
ルかまたは440VAC,50, 60サイクルであるが，5HPスラスター4個を持っている。

出力最大は5KWである。

こからテッサードケープルが繰出される。

本体は，直径20inの球形で幅は26in,空中重RCV‑225は, 1974年以来イギリス，アメリカ，
11．

RCV‑225(アメリカ）

フランス，オーストラリア等に，建造中のものを入アメリカのHydroProduct社が開発したテッサ
第12図SCORPIO
42

れて12基が造られている。

ードケーブル式の無人機で，般大稼動深度6,600ft
43

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第11,図

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﹃町︲Ⅱ訓川刎川Ｍ町叩剛胡町１別州叫叩ＭＭ叫叩脚閉△Ⅲ恥咽Ｍ一

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第13図RCV‑225

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6．

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THRUSTERS、TETHERCABLE

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LAUNCHE︑︑①照明装歴とカメラ②ソナーModeISLAD‑603③コントロール， ノ､ウジング④ソナー電子機器収納部⑤深度計⑥油圧式マニプレーター⑦'10HP, 440VACモーターによる推進器③シンタクチック

︑典遥Ｌ

AOOME

延慧一

ホームの浮力材⑨油圧装ぼ⑩アルミニウム製フレーム

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である。CURVはアメリカ海軍のStandardYFN

スターを内蔵していて，支援船上から操縦され，広く海底作業に使うことができる。

bargeという支援船で操縦される。このYFNbarge
はOceanDesign

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Corporation

U.S・NavalUnderseaWarfareCenter(Pasa.

ディーゼル電気推進で,こ ︾ ﹃ ■

位保持装腫を持ち，

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CURU-III穴︑(LongBeach,Cal.）で設計されたもので，
9.

第14図RCV‑225の本体︽一︾は1．8×0.6×1.2mで，モーター，ポンプ，スラ

当』P里
10
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EARC

cloidalPropellersを持っている。また乗員25名がdenaCalU.S.A)で開発されたもので，稼動水深

1カ月生活できる施設を術へている。

は，

CURVI

2,000ft(600m)

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CURVm

2,500ft(800m)
7,000ft(2,100m)

10・

Cable‑ControlledUnderwaterResearcllVehicleの頭文字を取ったもので, CURVⅡはスペイン沖の水素爆弾回収に活躍した｡CURV自体はアルミニ
沈降には垂直スラスターを使い，前後進には2個の水平スラスターを持つ。前部にカメラ，照明，テレビ，マニプレーター等を持ち，支援船から遠隔操縦されるが， 目的物を探すためにはSONARを使う。
寸法は，
4.5m

高さ

18m

巾

2.1m

重量

約1 t

で海底潮流鰻大1ノットで稼動できる。上図に示す
ように，船上にコントロール・ステーションを持ち， ウインチからアーマードケープルを吊下げｼそた無人機で，長さ6ft,幅4ft,重澄1,5001bsでウムフレームでできており，正浮力を持っている。

長さ

SCORPIOI, II

アメリカのAmetek/Straza社が1977年に建造し稼動深度.3,000ft,速力3kt,動力は460KVAでスラスター3個を装伽している｡命綱の長さ3,500ft
でSCORPIOⅡの方はマニプレーターを2個装備

量1801bsでスラスター4個を持ち，前後進1ノッしている。

ト上下方向0．5ノットで移動できる。

CTFMソナー、 5自由度のマニプレーター,TV,
照明，スチールカメラを持ち，独立した動力源と供給される動力は220VAC, 3相50, 60サイク
ルかまたは440VAC,50, 60サイクルであるが，5HPスラスター4個を持っている。

出力最大は5KWである。

こからテッサードケープルが繰出される。

本体は，直径20inの球形で幅は26in,空中重RCV‑225は, 1974年以来イギリス，アメリカ，
11．

RCV‑225(アメリカ）

フランス，オーストラリア等に，建造中のものを入アメリカのHydroProduct社が開発したテッサ
第12図SCORPIO
42

れて12基が造られている。

ードケーブル式の無人機で，般大稼動深度6,600ft
43

津守

−−

きるようになっていて，任意の船に搭赦して使用できる。

14． RUM/ORB (アメリカ）

カリフォルニア大学Scripps海洋研究所で開発されたもので,Remote･ControlledUnderwater

Manipulatorの頭文字をとってRUMと呼ばれる。
RUMIは1958年から開発されていたが，その後，改造されて1968年からRUMⅡの製作が始まった。
RUMⅡはORB (OceanographicResearcl]Bouy) と組合造て1つのシステムとなって稼動するもので,ORBは45ft長さの正方形で,Heliportまでの高さ24ftで，使用海面まで曳航し,RUMHに引張られて漂流するようになっている。中央に15ft×20ftの孔があって，油圧で開閉する扉がつ

一一

鋪16図RUWS

第15図DEEPDRONE

第18図RUMII

12.

DEEPDRONE(アメリカ）

13．

海底探査救難のため比較的軽量で，航空機で世界RUWS(アメリカ）のどこへでも搬くる目的で，プロトタイプは1974年

たテッサードケープルの無人機で,にアメリカのAmetek/Straza社で建造された。

mannedWorkSystemの頭文字をとってRUWS

全長7ft,全幅5ft,全高4ft6in,重量1,400で1個装術されている。

PrimaryCableTermination(PCT)と無人機とで室， ウインチ室，管制室，居住区3室（乗員12人）

Powerは3,CCOVD.C.で30KW×2(60KW)が等がある。RUMⅡが着底すると， 自動ケーブル張力一定保持装腫が働き，同時に接地圧を適当に加減支給され，支援船上には無人機とPCTのオペレーと称するもので，稼動水深20,000ft (6,100m)でペンセーチング・クレーンとコントロールパンと下部は8区分されていて，実験室が2つ，発電機

合は, PCTを使わないので，それだけ簡単になる。

RemoteUn‑

稼動水深2,000ft,速力1ノット〜3ノットで航走できる。動力は15KVAディーゼル発電機で, 3馬
力のスラスター3個ｶｽ水平方向に2個，垂直方向にいている。

無人機を3,000ft(914m)以下の浅海で使う場

NavalOceanSystemCenter(Hawaii)が造っ

ター2人と協力オペレーターの3人を必要とするある。

するようになっている。

が，若水，回収の際はさらに甲板員数名が必要とな

このシステムは，支援船上のモーション・コン

る。

15．

システム全体は，コンパクトにまとめて，輸送でV【EW1ひLCTFMトランスポンダー，

コンパス，深度計，

成立っていて，無人機にはソナー, TV2台，マニTV2台，カメラ等を装附している。この無人機のプレーター，グラッパー各1個，スラスター5個，スチルカメラ等が装1Wiされている。無人機の空中重量7,0001bs, (水中では‑501bs)でPCTの空中

圧壌深度は3,650ft(1,106m)である。

深度250mまでの海底でダイバーが450kgの品

望基く……

醗一

物を吊上げることができるもので，海軍土木工学研究所(NCEL)が開発し，ハワイの海軍海中研究開発センター(NURCD)で建造されたものである。

戸

〆

三

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一

６

唖錨
ぬり

気油圧パワーユニットとヒドラヂン燃料タンクとが

ｔ

師Ｙ樋

ＵＬＨ
叫的糠

Ｍｐ

I蝋
￨｢葦
ミ
壷、

上部の2本のシリンダーには浮力材と窒素封入電池が格納されており， 2本の下部シリンダーには電

ｇｍ

皿Ｇ
１旧皿
配ｍｍ
Ｅｋ１

WorkSystem←
岬皿

重量55,0001bsである。

ｃ卿
唯ｍ
Ｂ４
ＣＷ
Ｈ

第17図DeployedRemoteUnmanned〃

ろMOTIONCO
DECKHANDBTV(アメリカ）

BuoyancyTransportVehicle(BTV)は，最大ある。スラスター2個が前進に使われ，垂直方向移

Ｒ

ＯＮ

ＲＮＴ
ＥＵＡ

雨斤ｍ

動用スラスター2個を持っている。上昇は，中央部の球体内の水をヒドラジンか，圧縮空気で押出すことによってなされる。

空中重儲

815kg

長さ×幅×高さ唖

海中速力

2.4m×1.8m×1.75m

2.8kt.

動力は銀亜鉛アルカリ電池で100V,
12.5amp‑hr・う・ロペラは45.7cm直径で，TRANSPONDER

＆
SER

MAN

VEHICLEvEHIcLETETHE〆−−

カウンターローテイングである。

／

､／

（つづく）

ONDE

凸

45

44

ー

津守

−−

きるようになっていて，任意の船に搭赦して使用できる。

14． RUM/ORB (アメリカ）

カリフォルニア大学Scripps海洋研究所で開発されたもので,Remote･ControlledUnderwater

Manipulatorの頭文字をとってRUMと呼ばれる。
RUMIは1958年から開発されていたが，その後，改造されて1968年からRUMⅡの製作が始まった。
RUMⅡはORB (OceanographicResearcl]Bouy) と組合造て1つのシステムとなって稼動するもので,ORBは45ft長さの正方形で,Heliportまでの高さ24ftで，使用海面まで曳航し,RUMHに引張られて漂流するようになっている。中央に15ft×20ftの孔があって，油圧で開閉する扉がつ

一一

鋪16図RUWS

第15図DEEPDRONE

第18図RUMII

12.

DEEPDRONE(アメリカ）

13．

海底探査救難のため比較的軽量で，航空機で世界RUWS(アメリカ）のどこへでも搬くる目的で，プロトタイプは1974年

たテッサードケープルの無人機で,にアメリカのAmetek/Straza社で建造された。

mannedWorkSystemの頭文字をとってRUWS

全長7ft,全幅5ft,全高4ft6in,重量1,400で1個装術されている。

PrimaryCableTermination(PCT)と無人機とで室， ウインチ室，管制室，居住区3室（乗員12人）

Powerは3,CCOVD.C.で30KW×2(60KW)が等がある。RUMⅡが着底すると， 自動ケーブル張力一定保持装腫が働き，同時に接地圧を適当に加減支給され，支援船上には無人機とPCTのオペレーと称するもので，稼動水深20,000ft (6,100m)でペンセーチング・クレーンとコントロールパンと下部は8区分されていて，実験室が2つ，発電機

合は, PCTを使わないので，それだけ簡単になる。

RemoteUn‑

稼動水深2,000ft,速力1ノット〜3ノットで航走できる。動力は15KVAディーゼル発電機で, 3馬
力のスラスター3個ｶｽ水平方向に2個，垂直方向にいている。

無人機を3,000ft(914m)以下の浅海で使う場

NavalOceanSystemCenter(Hawaii)が造っ

ター2人と協力オペレーターの3人を必要とするある。

するようになっている。

が，若水，回収の際はさらに甲板員数名が必要とな

このシステムは，支援船上のモーション・コン

る。

15．

システム全体は，コンパクトにまとめて，輸送でV【EW1ひLCTFMトランスポンダー，

コンパス，深度計，

成立っていて，無人機にはソナー, TV2台，マニTV2台，カメラ等を装附している。この無人機のプレーター，グラッパー各1個，スラスター5個，スチルカメラ等が装1Wiされている。無人機の空中重量7,0001bs, (水中では‑501bs)でPCTの空中

圧壌深度は3,650ft(1,106m)である。

深度250mまでの海底でダイバーが450kgの品

望基く……

醗一

物を吊上げることができるもので，海軍土木工学研究所(NCEL)が開発し，ハワイの海軍海中研究開発センター(NURCD)で建造されたものである。

戸

〆

三

＝
【＝

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一

６

唖錨
ぬり

気油圧パワーユニットとヒドラヂン燃料タンクとが

ｔ

師Ｙ樋

ＵＬＨ
叫的糠

Ｍｐ

I蝋
￨｢葦
ミ
壷、

上部の2本のシリンダーには浮力材と窒素封入電池が格納されており， 2本の下部シリンダーには電

ｇｍ

皿Ｇ
１旧皿
配ｍｍ
Ｅｋ１

WorkSystem←
岬皿

重量55,0001bsである。

ｃ卿
唯ｍ
Ｂ４
ＣＷ
Ｈ

第17図DeployedRemoteUnmanned〃

ろMOTIONCO
DECKHANDBTV(アメリカ）

BuoyancyTransportVehicle(BTV)は，最大ある。スラスター2個が前進に使われ，垂直方向移

Ｒ

ＯＮ

ＲＮＴ
ＥＵＡ

雨斤ｍ

動用スラスター2個を持っている。上昇は，中央部の球体内の水をヒドラジンか，圧縮空気で押出すことによってなされる。

空中重儲

815kg

長さ×幅×高さ唖

海中速力

2.4m×1.8m×1.75m

2.8kt.

動力は銀亜鉛アルカリ電池で100V,
12.5amp‑hr・う・ロペラは45.7cm直径で，TRANSPONDER

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カウンターローテイングである。

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（つづく）

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一上一

︑劃

吐

K．

LiquclicdGKIsTKmkerEngineering:byH.Emi,PrincipalSurveyor,HulIDept.,NipponKaijiKyokai｣■■■■■■■

1■■■■■■■

連載"NKOverseasNo.23発刊と運用を各機関に期待していたと思われ，この面に液化ガスタンカー

おけるNKの絶えざる研究と努力が会社当局に認本誌Vol.52,No.1に,NKが新しい体裁と内識，評価されたものと推定される。

容の雑誌6GOverseasNo.22'' を発刊したことを報

パナマ運河トン数証醤は，通常の登録トン数証書

じた。

その後海外からの情報によると，多くの関係の方させて頂く。

々から深い関心をもって読まれた模様で,NKも喜。トン数証書の発給権限

びにたえない次第である。
次いで去る3月,

G@OverseasNo.23''＜17＞と性格が異なるので，ご参考のため少し説明を加え恵

パナマ運河トン数証譜を発給できるのは，パナを発刊した。本号の取りまとめにあたっても記事の取材，

マ運河規則によると，外国または米国において，編集等に関し,国籍登録の目的で船舶を測度し， トン数証需を発給する資格を有するOincialとなっている。したがって政府から資格を与えられた測度官は，すべて有資格者と考えられる。しかし証書は政府（政KN以外の多くの方々からご支援をいただいた。この誌上を借りて，ご支援をくだされた方々に厚く御礼を申し上げると共に，本号もまた広く愛読されることを期待するものである。

美洋

ス防壁となるように設計される。

4章貨物格納設備(e)構造強度（荷重支持);貨物格納設伽がさらさ（タンク，防熱，二次防壁等）

れる環境条件に耐え（耐低温および耐食性)，

府の代行桶限を与えられた船級協会も含まれ，
4.1 1貨物格納設備の要件

全ての場合, <a)液密性, (ljガス密性および(e)構造ら船内に安全かつ効率的にばら秋貯戯する構造設術

前項の有資格者の発給したトン数証書は，船舶が運河通航の際，通河会社へcheckのため計算書と共に提出する。運河会社はこれらの書類をcheckし，新しい証書を作成するが，それは船舶に交付せずに同会社に保管され，その写しのship'scopyが本船に渡される。

3.1.1に示されて強度の要件は必要である。低温式または低温圧力式に対しては, (c)防熱性が追加される。さらに，独立

貨物絡納設肺として必要な性能は，次に示すとお型タンクタイプC以外のタンクに対しては, (d)二重である。なお，規則上の定義は，いる。

防御性も必要である。

り。

したがって，一度運河を通航した船舶は， トン
数用の資料が運河会社に保管されているので，次(融）液密性；貨物を液体として透過させない性能。

このような貨物格納設術に必要な要件を常温圧力(けガス密性；貨物を気体として透過させないかあ
るいは透過させてもある一定のごく微量以下に制式タンクのように圧力容器方式の貨物タンクおよびタンク支持柵造で満たす場合もあるが，メンプレン(c)防熱性；貨物への熱侵入および貨物による船体方式タンクのように数種の構造の組合せ（タンク，
防熱，二次防壁，支持材，ホールドスペース囲壁

構造等の冷却を経済上および安全上許容し得る限等）で満たす場合もある。そのモデルの1例を図4‑

度以下に制御する機能。

1に示す。

御できる性能回からはship'scopyを所持しなくとも差し支えないと運河会社当局は言っている。また，船舶の国籍，船名等が変更していても，船舶の同一を証明し得るものがあれば問題はなく，室の用途変更とか小さな改造等によりトン数に変更を生じていNKの発給したパナマ運河トン数証書の内容が極タンクの移動を防止する機能も含まれる。

1 1．1に示したような条件下で液化状態を保ちなが。トン数証書のclleck

鷺パナマ運河会社からおほめにあずかる持し得る性能。この性能には，船体動揺等による貨物格納設伽は，常温大気圧下では気体の物質をAuthorizationを受ける必要はない。

ある。

ると共に船体から加わる荷重，温度差による熱荷重等が加わっても前(a)ないし(d)に挙げる性能を維41基本事項

この場合，政府は証書発給のため運河会社の通り関係各位のご協力を頂きたくお願いする次第でさらに， 自重および貨物による荷重／圧力を支持す

NKは現在約20カ国の外国からその権限を与えられている｡）が発給するのはもちろんである。

なお次号は，この10月発刊の予定であるが，従来

彦

日本海ZIF協会船体部(d)二亜防御性：タンクからの貨物漏えい時に船体るような場合でも，次航の際，現地でcheckされるので;，そのためわざわざトン数証書を作り変えて運河会社に提出する必要はないと推定される。
トン数証書の内容は，添付の計算書により，運河会社から公正にcheckされる。少しでも船主に有利になるようにと規則を解釈しても，あえな

拙造部材が，その許容温度以下とならぬように漏4.1.2貨物タンクの分類および定義

えい貨物を一定期間(一般に15日以上)以上船内に保持し得る性能，いいかえると，タンクの漏えい

液化ガスの貯蔵状態に対応する液化ガスタンカーの分類／貨物タンクの椛造方式は， 2章表2‑1に示損傷時の船体構造に対する熱防壁(Thermalbar‑

されている。 IMCOガスコード')2)による貨物タrier)である。これは，二次防壁として定義されンクの分類，定義および主な要件を表4‑1に示す。
ては貯蔵方式の如何にかかわらず（即ち低温式の場

合でも）独立型タンクタイプCが要求される。また， 3章で説明したように船のタイプをⅡPGとすている。なお，ガスの漏えいの場合でも発火源の

なお，

1章表1‑1に示すように貨物の種類によっめて優秀で，運河会社に対する協力に大いに満足しく修正される。訂正の要点は,寸法や計算のcheck

存在する区域，またはガスが侵入すると何らかのていると，先ごろパナマ運河会社からNKがおほめ

はささいなことのようで，総トン数，純トン数に危険を招く区域に対して少なくとも二重防御性がにあずかった。

含まれるべき場所に見落しはないか，機関室のト必要とされる。この性能は，ホールドスペース囲

ン数算定が適当であるか，ボイラの取り扱いが間

壁がその性能を果たす。即ち， タンクからのガスる場合は,貨物タンクが設計蒸気圧71E/cm2G以上

違っていないか等が重要視されるようである。

漏えい時には，ホールドスペース囲壁が二次のガの独立型タンクタイプCでなければならない。

1976年3月にパナマ運河トン数規則が改正，施行されて以来，運河会社当局は，新規則の適正な解釈

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連載"NKOverseasNo.23発刊と運用を各機関に期待していたと思われ，この面に液化ガスタンカー

おけるNKの絶えざる研究と努力が会社当局に認本誌Vol.52,No.1に,NKが新しい体裁と内識，評価されたものと推定される。

容の雑誌6GOverseasNo.22'' を発刊したことを報

パナマ運河トン数証醤は，通常の登録トン数証書

じた。

その後海外からの情報によると，多くの関係の方させて頂く。

々から深い関心をもって読まれた模様で,NKも喜。トン数証書の発給権限

びにたえない次第である。
次いで去る3月,

G@OverseasNo.23''＜17＞と性格が異なるので，ご参考のため少し説明を加え恵

パナマ運河トン数証譜を発給できるのは，パナを発刊した。本号の取りまとめにあたっても記事の取材，

マ運河規則によると，外国または米国において，編集等に関し,国籍登録の目的で船舶を測度し， トン数証需を発給する資格を有するOincialとなっている。したがって政府から資格を与えられた測度官は，すべて有資格者と考えられる。しかし証書は政府（政KN以外の多くの方々からご支援をいただいた。この誌上を借りて，ご支援をくだされた方々に厚く御礼を申し上げると共に，本号もまた広く愛読されることを期待するものである。

美洋

ス防壁となるように設計される。

4章貨物格納設備(e)構造強度（荷重支持);貨物格納設伽がさらさ（タンク，防熱，二次防壁等）

れる環境条件に耐え（耐低温および耐食性)，

府の代行桶限を与えられた船級協会も含まれ，
4.1 1貨物格納設備の要件

全ての場合, <a)液密性, (ljガス密性および(e)構造ら船内に安全かつ効率的にばら秋貯戯する構造設術

前項の有資格者の発給したトン数証書は，船舶が運河通航の際，通河会社へcheckのため計算書と共に提出する。運河会社はこれらの書類をcheckし，新しい証書を作成するが，それは船舶に交付せずに同会社に保管され，その写しのship'scopyが本船に渡される。

3.1.1に示されて強度の要件は必要である。低温式または低温圧力式に対しては, (c)防熱性が追加される。さらに，独立

貨物絡納設肺として必要な性能は，次に示すとお型タンクタイプC以外のタンクに対しては, (d)二重である。なお，規則上の定義は，いる。

防御性も必要である。

り。

したがって，一度運河を通航した船舶は， トン
数用の資料が運河会社に保管されているので，次(融）液密性；貨物を液体として透過させない性能。

このような貨物格納設術に必要な要件を常温圧力(けガス密性；貨物を気体として透過させないかあ
るいは透過させてもある一定のごく微量以下に制式タンクのように圧力容器方式の貨物タンクおよびタンク支持柵造で満たす場合もあるが，メンプレン(c)防熱性；貨物への熱侵入および貨物による船体方式タンクのように数種の構造の組合せ（タンク，
防熱，二次防壁，支持材，ホールドスペース囲壁

構造等の冷却を経済上および安全上許容し得る限等）で満たす場合もある。そのモデルの1例を図4‑

度以下に制御する機能。

1に示す。

御できる性能回からはship'scopyを所持しなくとも差し支えないと運河会社当局は言っている。また，船舶の国籍，船名等が変更していても，船舶の同一を証明し得るものがあれば問題はなく，室の用途変更とか小さな改造等によりトン数に変更を生じていNKの発給したパナマ運河トン数証書の内容が極タンクの移動を防止する機能も含まれる。

1 1．1に示したような条件下で液化状態を保ちなが。トン数証書のclleck

鷺パナマ運河会社からおほめにあずかる持し得る性能。この性能には，船体動揺等による貨物格納設伽は，常温大気圧下では気体の物質をAuthorizationを受ける必要はない。

ある。

ると共に船体から加わる荷重，温度差による熱荷重等が加わっても前(a)ないし(d)に挙げる性能を維41基本事項

この場合，政府は証書発給のため運河会社の通り関係各位のご協力を頂きたくお願いする次第でさらに， 自重および貨物による荷重／圧力を支持す

NKは現在約20カ国の外国からその権限を与えられている｡）が発給するのはもちろんである。

なお次号は，この10月発刊の予定であるが，従来

彦

日本海ZIF協会船体部(d)二亜防御性：タンクからの貨物漏えい時に船体るような場合でも，次航の際，現地でcheckされるので;，そのためわざわざトン数証書を作り変えて運河会社に提出する必要はないと推定される。
トン数証書の内容は，添付の計算書により，運河会社から公正にcheckされる。少しでも船主に有利になるようにと規則を解釈しても，あえな

拙造部材が，その許容温度以下とならぬように漏4.1.2貨物タンクの分類および定義

えい貨物を一定期間(一般に15日以上)以上船内に保持し得る性能，いいかえると，タンクの漏えい

液化ガスの貯蔵状態に対応する液化ガスタンカーの分類／貨物タンクの椛造方式は， 2章表2‑1に示損傷時の船体構造に対する熱防壁(Thermalbar‑

されている。 IMCOガスコード')2)による貨物タrier)である。これは，二次防壁として定義されンクの分類，定義および主な要件を表4‑1に示す。
ては貯蔵方式の如何にかかわらず（即ち低温式の場

合でも）独立型タンクタイプCが要求される。また， 3章で説明したように船のタイプをⅡPGとすている。なお，ガスの漏えいの場合でも発火源の

なお，

1章表1‑1に示すように貨物の種類によっめて優秀で，運河会社に対する協力に大いに満足しく修正される。訂正の要点は,寸法や計算のcheck

存在する区域，またはガスが侵入すると何らかのていると，先ごろパナマ運河会社からNKがおほめ

はささいなことのようで，総トン数，純トン数に危険を招く区域に対して少なくとも二重防御性がにあずかった。

含まれるべき場所に見落しはないか，機関室のト必要とされる。この性能は，ホールドスペース囲

ン数算定が適当であるか，ボイラの取り扱いが間

壁がその性能を果たす。即ち， タンクからのガスる場合は,貨物タンクが設計蒸気圧71E/cm2G以上

違っていないか等が重要視されるようである。

漏えい時には，ホールドスペース囲壁が二次のガの独立型タンクタイプCでなければならない。

1976年3月にパナマ運河トン数規則が改正，施行されて以来，運河会社当局は，新規則の適正な解釈

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L

表4． 1

タンク構造方式およびその基準
山

一正

lⅥ

タ

ン

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ガンプレンガパ
タ

イ

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C

タ

〈圧力容器方式）
｜錘

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イ

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監叶蒸筑圧

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圧力呑班浄方式方）膠典

慨3分二沙こPO＝2÷A C（P)割'念二 kg/cmgC
A,C専常蝕毎3．

P⑪イ

P5置物比爪

キザに識I隊&なし

方ク

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誰

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夕

不叫働仙L、クタ

蝿擁遮力g二次防戦！〃uI2励仏邑概i笠を』的#血ずれ【蛍．

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僻署北らタンク砿と1111鋤を【吸収するlⅡI1njnnから柵成暮れるタンク。

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lE〃然材を介して緯4輿船体柵逓によ
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レンが非金侭惟のものも念む･メ
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蝿力信二次防噸どなる

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I捌発日鼎のプロトモテダルタンクテスト．ご簸皇汀。
主祷庁力 月2〆〕た鵬f催による．

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口制】強部の全てお上びその他の罐
4通の10gぢ(1)タンク砿潅全栫け込み溶捜に吋して100％城射線
1)タンク娠潅全栫け込み栫按に吋して100％城射線。
(2)防焼けお.kびその他のｲ､｣･埼品：変【、クラック擁代
2)防焼けお.kびその他の付藩品：変【、クラック擁だを狸【求する＝と力fあり．
を狸求寸ること力fあり．
(3)放射線賦聴【二加えた趣獅披岐聡を拠求することあ
3)放射線賦聴【二加えた趣獅披岐聡を拠求する二とめり‐又は．f地･り‐又は.代・ 枠として岨汗波賦験を鰹ぬる二,とめ,）
絆として超貯波賦聴き鰹ぬることあり。

噛愈n千千F価等

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ベイン1.郡の保煙は布効な防食と娃兇雌巻オLない侭他は右欄と￨;]Iﾆー

主需庁が必襲と狸めた蝿合．唯力
計測．低狸／低耀圧力式で畦クー
ルダレフン吟の性能誠験酎
没叶温哩か‑10℃より1唖L，瞠索調

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他

またはC M

鋼は．涛按鐘唯力除

巽をする＝と。

蛍物がJ1』腐食雌であり、かつ.
武子蜘厚【主不撰。

ｸﾝｸﾊ1mにイナーティング淳の呵塊Nil｣伽か§賀博

2足細あり。
｢正カユセ／f睡淫匪力式雌この方式.，とIcilヒハ
クI雌定金揺込,翰金ｲ斑〃〕変X門13兆よある珊合･嘘沙謬〈と｡Ⅱっ"タン'塞潅雌爽"火"柵 鶏謹￨海懸'珠!': 鴬群｡(−−

少なくとも1つのタンクまたは2J鱒勿大の柵避鰹準モ
デルでの応力釧・抑I。
デルでの応力叶測。
クールグウン蝦グ〕惟能2欠嶮。

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形クシクと「,ｫ]'二で．仰｢へⅢ唖豊工にLPG縦｝

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クールダウン時の雛姥域験。

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LNG部)．
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方J診〃式タン クの主Ifflni材についてはJド砿班』』t騨の全てのタイプの油化ガスタンカー
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低蝿式LPG（ブタン〉船1叱蝿式LPG（ヲ･タン）船岻樫式LPG丹、で蛙タイテB＋Ⅱ，R1
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船体娠勁の形秤．修皿の方法群に

防然内部圧力．疲労与裂鰺Iざ将惟．貨物およびそのf也の可と鈍物との適合f龍．水分との趣合性．ガスの謹j曇〆誕出錘．悠珂I方錐淳

配噸する＝と。

をｲ灸何寸のこと。

インタベリャス戸呈一天の過圧．

タ

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LNG側勘、
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チレン船。

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雌樫式LPG錨

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内り．

１２

＊＊

−

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I‐または‑号"ルテンサイト調．2．5kg／､､苫アルミ介余 83−0） C＝】力 ．O 75h又蛙0．451グ〕うち大きな枕． 10＝タンク商ざ（、）ク印iO1Im〉．
'
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表4． 1

タンク構造方式およびその基準
山

一正

lⅥ

タ

ン

ク

ガンプレンガパ
タ

イ

ワ．

C

タ

〈圧力容器方式）
｜錘

次防蛾

イ

錘蕊蛾

監叶蒸筑圧

プ

囮

圧力呑班浄方式方）膠典

慨3分二沙こPO＝2÷A C（P)割'念二 kg/cmgC
A,C専常蝕毎3．

P⑪イ

P5置物比爪

キザに識I隊&なし

方ク

P4,＜〔).7k瓦／cmz〔

誰

E唾

夕

不叫働仙L、クタ

蝿擁遮力g二次防戦！〃uI2励仏邑概i笠を』的#血ずれ【蛍．

と全二次'3〃酸
M在．皿し、

0．7kR／cm苫Gまで沖1ｶ町ぞrろこと力rでき

1面伽状鰹で罐‑ル1.1LL箕1.寸哩となり．

僻署北らタンク砿と1111鋤を【吸収するlⅡI1njnnから柵成暮れるタンク。

船体胴避の一郎を棚成し．かつ．
院按更$‑ろ船体卿地に加わる初爪に上り脚上.kうな彫籾を全けるタング‐砿的な峨体柵迩の搾水タンク堺

lE〃然材を介して緯4輿船体柵逓によ
0）糞排考jLた祁砿（ノンープレン）からなる」131.【ご実捗ハロ!で． メンブ
レンが非金侭惟のものも念む･メ
ンブレンの厚ざは雌Ⅱリとして10厄向以竺ド。

j仇に.ムリi趾H1･ざオLろ‐

没紺十‑1皇．

f既I錘の『MⅡ独なし．

IoiI

llg」

ノ！

イテ2

タンク変』ず凹醗力侭独逆醗の上品

没､卜珊UZkXg。

あ瞬娠船体柵i迩又蛙独正タンク叩睡て診支与呼ざ』LろF〃然材型の非rI己支痔轆タンク舎勉熱内Ihiカイ鱈物に握触する。
H〃鈴財力f一次防睡主な』）． タンク実1寺凹
蝿力信二次防噸どなる

防然中に二次防壁か細込まれ、防熱材が一次防鯉と二次防嘩

タイ売の罐#筐全もつ。

柵伴支癖5‑55℃以｣呈‑10℃以上．−10℃より(雌趣健詩庇タ潅全二次1坊蠅梛柵ﾃ〉が喫求ざれろ国

1曲丘

イプ1

会．上0）厩し、〃[を鰹めろ二と力fできる‐

防然柑碆介して陶握船体胸遮に支捌密な晦力解好．モデルテス1，．並びに砿唖磯僻州
り『（罐労亀裂完'上および睡瞳． をめぴに．ぜち・朧峨峨ン

晶。

1M剣1､I息ｲ反柳i趣でｲ冊J立冬オLろ,．

圧力ぞ帯器規ｲ静にi因イテナろQク〕世1刎りをする．

P⑰二O 25kR／ﾛ祠雪G含IjI〔MIIと‑ケろ力

P⑪＜0 7k陣／cmz《11己支#寺塊14で鋸那恭f繩j血の一耐Iを#籾成‑uFず．かつ．脅制縦強h座̲肥必秘#な#』のでは唾
l』I轌側ミツ杉ズ犬であ易ク

定金．.次防唖（祁分一$火l:卿峨》･聖芯令・ 次lZが'篭

ク

叫リタンク

（方形方火)■！

丞に

】〃唖

ン

内部防然方式タン

ンう・レン方式《 4邑

タイプA

二．狸池,mIll拠なL

独け1Ⅱ1唾支+寺二制限

miI｣I染なし

なし。

を柵・

初『

菰

概艮丘＃盗睡解析

迂劃以柵･算（典且剛）で加丁ロ

柚密釧‑姉弓ﾘｰろ二と。

j丘IX3十口：主祷乃8の鰹ぬた邪》級協全の唾力容

すべての動および姉獅砿耆好睡して型fk蛮形．蛾lIIl

器奉納による今支f寺捌3群に牛歩瞬き解1斤を秘§求されることあり．

確域磯職解ｲ斤を行なうこと．晦力解折は．

延休強狸

を零【瞳したFEM， う1．細群による獅細解1斤とずる・
柳泄解脈モデルはタンク支排となる鋤休砺避を含む

A

3

3 5

B

2

1．6

二次曲げ唯力≦0 9口Y（方形方式の主姉のみ）
4
1−5

AおよびB蛙．

呈 １

鋼イト鋼

Aj祁張噌力＝1．5鋤B／八よたは】、5酷／B
一号大1111げ唯力書1ゞ5恥／Cまた鍬1 5 .／、.進瀞Pう･が魁めだ『帆をj亜切に過J1ﾘｰｵﾏろ．

る.

体孵避鑑iWこよ

タンクIMI蛾は動圧を砂嘩に入肺I毛子'ルテストによ ）職大獅砿および繩通し御賦に対する強庇を確腿

魁〆ンプレンタンクと｢呵嫌だ力f，どらに．然
妙イルクテス】.、船体概途の欠陥（クラ･矛ク．変形）による影認．支持棚迩（昂術体又

一

Ｉ享

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端密訓‑泳寸一ろこと．

』Lて深水タンク雄唯を適剛歯

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C−M〔塊11I）で可は跳逆剛畷》の昨細鱗f斤奪力『狸求冬オLろ。

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一次一月生眼曜カIf捌辮.l邑祷JjOの 〆〉た船体棚迭堆鍛。蟻
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仙勉咄ｸﾝｸ又は〆ﾝ‐プ1
クグタン

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タンク椒遮方式4二噸じて適立定め
るか． またはモデルテスト癖によ

内部防熱の利γ涛噌力お.k［〆タンク伽壁碑逝の許癖たわみは．伽毎の例で麺める‐

る一
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タイプC(左側)とI刺じ。

CおよびDは．材求卜によらず．

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ｰー

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タンク、部に1 5PCの圧力を加え垂水圧域驍。斌験畔応力のmlj腿等
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水圧雲走【土水脈一空貧〔娠賦験。
』式験時にﾛの90％巻超える眼および主饗祁曲げ応力力『発'としないよう【二十ろ．この晦力が75％を超えると魯は．唯力計測句

水J1こ上たぱ碗ﾂ塾十る船体慨避の永『I：圭走蛉水

水賑塞だI止水唾一杢筑匪賊験u

水唯一篭鈍雌』犬聴｢1副J 吹聴と洲え鳴、砿聴を11伽I ﾂに7』唯一奄弧唯』式畭を竹奮う.､I能〃跳聴と糊えぃ賦験を岡ロキに術

タンクI腓I錘（船体棡逝の』陽合は隣瀝スグミー
スからでも可)の衣『垂または水尿一壱錘圧タンク

なってい『｡と上睡・．

11F;え咄愈』』に錘．

セミメンプレンタンクと、と窪ってMr｢張力鼬上月灸と#1冊え1．⑩t聡を10加椰二行なって可タンクI川睡の洲尭し､巡馳を凸龍需｢1章力f趣911

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些鴎ぬた方漉で行な

牛歩に哩否Iﾐなし‐

タンク【IH聖の湘臭L・上側以外I土う二と‐

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12特11sぞ怨めた船級協会の鵬雛に旧I尽め例で主管聯カピ鯉ぬた辨雌に

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主審序の昭ダコた特別の検轟法およ

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1)タンク娠潅全栫け込み栫按に吋して100％城射線。
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HiM･Iﾐ61'央那'二 挫ける塒合は．然唯〃と船体縦L嘩力の牡1合わせも‑号唯寸一ろ唖

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1叱濃式LPG職．エイ･レン側､｡レン舟舟。

低蝿式LPG（ブタン〉船1叱蝿式LPG（ヲ･タン）船岻樫式LPG丹、で蛙タイテB＋Ⅱ，R1
ク》タンクもンク内負唾， スロッシングの彬癬
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LNG船、雌狸式LPCお.kぴ二
LNG側勘、
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チレン船。

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雌樫式LPG錨

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１２

＊＊

−

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一 一

一
一 一 一 一

一

タンク

液密,ガス篭
密

柵造強度 (荷正支持を除く
二次防壁

4．14応力の定義，分類および評価| IFg｡
十一防熱

防然兼タンク支持材
タンク支持古

1}…識

船体椛造

(蛎蕊）

船体椛避

(タンク支持、二次防蝿）

給体排造(タンク支持）(b)低温式非自己支持型(a)圧力式<二次防壁なし）(c)鯉鰹式独立型

図4‑1貨物格納設伽のモデル

4.1.3圧力圧力式荷役を採用する場合，港内での動圧の減少

は，一般にゲージ圧で示される。その単位は, kg/

定圧力が認められる。

例えば，大型の圧力容器方式タンク頂部の板厚

CmZまたはpsiのことが多い。 IMCOガスコード
では，重力系単位表示であるkgf(kilogramforce)と同じ意味を有するkP(kilo‑pound)を用いてkp/

は，挫屈で定まり，タンク底部の板厚は，ある設計
蒸気圧に液圧（動圧を含む）を加えた内圧で定まCm2が使用されている。また，股近では, SI単位を用いてN/mm2(=1/0.09807kp/cmz)またはbar

蒸気圧Po'としても港内荷役時は動圧を減少させてる。このような場合，図4‑2に示すような高い設計(=1/0.9807kp/cm2)で表わすことも多い。本稿では， 日本での工学上の一網賞習でkg/crn窪を用いてもよいのでタンクの安全率が減ることはない。したがって，港内での圧力荷役時のみに使用する別個のいる。

過圧安全弁を設けることができる。

（2）設計蒸気圧(DesignVapourpresSure

このような圧力荷役に必要な圧力を考慮して，当貨物タンクの設計に使用するタンク頂部の圧力（ゲージ圧）をいい, Poで表わすのが通常である。

扱ってよい。

る。また，応力の勾配により，垂直応力は膜応力成分（軸応力ともいう）と曲げ応力成分とに分けられ(b)熱応力一次応力（一次一般膜応力

一次曲げ応力および一温度の不均一分布または熱膨脹係数の相異によって生ずる自己平衡応力である。熱応力が生ずる個所の椛造物の変形を伴なう一般熱応力は，二次応力の範ちゅうに，局部的な膨脹を殆んど完全に抱束して

次局部膜応力)，二次応力，

ピーク応力および熱応変形を生じないことによって生ずる局部熱応力は，る。応力の特性または応力の作用する領域により力（一般熱応力および局部熱応力）にわけることがピーク応力の範ちゅうとなる。

できる。これらの定義は，規則')2)や材料力学の参(c)桁に生ずる曲げ応力

考番あるいは圧力容器規格に明記されている。貨物

曲げをうける桁のスパンの中央部に生ずる応力

タンクの設計上，これらの応力の定装およびその特は，一次曲げ応力，コーナ部に生ずる応力は二次応
力の範ちゅうとなる。ただし，一次部材（主桁）では，コーナ部が全面的に降伏して大きな変形が生ず
ると二次部材（防撲材）および三次部材（板部材）にも影響を及ぼす。したがって，表4−1に示すように，補強平板構造の主桁のコーナ部に生ずる応力（前(b)の一般熱応力も含む）に対しては，表4‑1に示すような許容応力が定められている。 （他の二次応力は，疲労およびぜい性破壊強度のみから規制され，許容応力は律に与えられないのが一般である｡）（2）等価応力(Equivalentstress)

これらの応力の定義に関する補足のみを示しておくので，基本的な定義については，規則'>雪》，規格4)等を参照

を考虚して高い設計蒸気圧，即ち，高い最大許容設

1章でも説明したように構造設備に関する圧力貨物タンクに作用する応力は，断面に作用する応力の方向により，垂直応力とせん断応力に分けられ性を十分に理解しておく必要がある。次に,（3）港内における高い設計蒸気圧（1）圧力の表示および単位

ずることなくそのような荷重に十分耐えるような場
合，この局部的な膜応力領域は，局部膜応力として（1）応力の定義

初から過圧安全弁の設定値を高くするとタンクの板されたい。

(a)一次局部膜応力
圧力容器形状のタンクでは，局部膜応力と一般膜応力が，規則'》2〕で明確に分類される。即ち，局部膜応力は，圧力または他の機械的荷重によって生
じ，かつ，一次応力または不連続効果と組合わされた膜応力が，描造物の他の部分に荷重を伝達するとき過度の変形を生じる場合がある。この応力は 二次応力的な性格を有するが，一次局部膜応力として分類される。圧力容器形状のタンクでは，支持部，ノズル部等に外部荷重，モーメント等が作用して生ずる膜応力でこの応力領域が次式を満足する場合,
局部的であると見倣してよい。

厚増加と貨物談付け率の減少をもたらす。

S,≦0.5V寅了

これは，一般には，タンクの過圧安全弁の最大許容かつ晶二2．5イ瓦了

設定圧力(MaximumAllowableReliefValveSet‑

実際の構造物では， 2軸あるいは3軸応力が作用し，これらの応力を単純引張応力におきかえて評価する必要がある。一般には，最大主応力説，最大せん断応力説あるいはせん断歪エネルギー説の材料破損の法則で評価される。

液化ガスタンカーでは，このうち，せん断歪エネ
ルギ説(Vonmises理論）が採用されている1)2)が，｝ …"

これは，せん断歪エネルギが材料によって定まるある値に達したとき破損するという説である。主応力

S, i等価応力が，.1/を超える領域の子午線方

ting;MARVS)と同じとなるが，低温式で圧力容がぴI>ぴ禽＞喝の関係にあるとき，等価応力唾との向の距離器方式タンクを採用する場合は必ずしも対応しな関係式は，次のようになる。

1＆；一次一般膜応力の許容値を超える他の高応、い。如何なる場合も最大許容設定圧力が，設計蒸気圧を超えることはない。最大許容設定圧力は，制限、（ぴ,一唾)2+(02−蝿)2+("3−o,)2=2oc2…･･(4,2)
平面応力状態（2軸応力）のとき，上式は，次の力領域までの子午線方向の距離

1R;容器の平均半径

圧力ともいう。

Z ;

圧力式タンクの場合，設計蒸気圧は，貨物の45℃における蒸気圧以上とする必要がある。その他のタンクの場合，表4‑1に示すような制限のもとで設計

一次一般膜応力の許容値を超えている個所

ように表わせる。

の容器の板厚1蒸気圧を定める。さらに，貨物の種類（塩素，エチ
酢勺改め北
ＰＰＰＰＰ

レンオキシド等）によって特別の設計蒸気圧が定め■▲Ｊ■■Ｆ■﹁られている。

また， タイプⅡPG船とする場合, 4. 1.2に示すような設計蒸気圧以上のタンクとしなければならないので注意を要する。

+"｡+'調一ﾄ‑P"‑I
汝計蒸気圧
港内で狩別に認められる商L,設計猶凱圧
タンク頂部での動液匪カ
クソク底部での動波圧力
ソク底部での静液圧力

図4‑2港内での高い設計蒸気圧(Po')
50

cc==｣t/ぴむ2+o"堅一o霧o"+3でzy2

ノゥー次一般膜応力の許容値

・…･ ･(4.3)

び霧：エ軸方向の全乘直志力

セミメンブレンタンク等では，局部膜応力と一般膜応力の分類が明確にされていない。このような場
合，荷重の増加に伴ない二次応力的な挙動を示す局部的な膜応力は局部膜応力と見倣してよい。

"ウJ軸方向の全乘直応力で鰯〃；韮y面の全せん断応力（3）応力の評価および許容応力

即ち，荷重の瑚加に伴なって局部的なある高膜応前(1)に示したような応力の定義に基づき，破壊に力領域は降伏するが，さらに荷重が琳加しても応力対する余裕を考慮して，それぞれの応力値が規制さ再配分によって構造物の破壊または大きな変形を生れる。その評価は，次のとおり。
51

一 一

一
一 一 一 一

一

タンク

液密,ガス篭
密

柵造強度 (荷正支持を除く
二次防壁

4．14応力の定義，分類および評価| IFg｡
十一防熱

防然兼タンク支持材
タンク支持古

1}…識

船体椛造

(蛎蕊）

船体椛避

(タンク支持、二次防蝿）

給体排造(タンク支持）(b)低温式非自己支持型(a)圧力式<二次防壁なし）(c)鯉鰹式独立型

図4‑1貨物格納設伽のモデル

4.1.3圧力圧力式荷役を採用する場合，港内での動圧の減少

は，一般にゲージ圧で示される。その単位は, kg/

定圧力が認められる。

例えば，大型の圧力容器方式タンク頂部の板厚

CmZまたはpsiのことが多い。 IMCOガスコード
では，重力系単位表示であるkgf(kilogramforce)と同じ意味を有するkP(kilo‑pound)を用いてkp/

は，挫屈で定まり，タンク底部の板厚は，ある設計
蒸気圧に液圧（動圧を含む）を加えた内圧で定まCm2が使用されている。また，股近では, SI単位を用いてN/mm2(=1/0.09807kp/cmz)またはbar

蒸気圧Po'としても港内荷役時は動圧を減少させてる。このような場合，図4‑2に示すような高い設計(=1/0.9807kp/cm2)で表わすことも多い。本稿では， 日本での工学上の一網賞習でkg/crn窪を用いてもよいのでタンクの安全率が減ることはない。したがって，港内での圧力荷役時のみに使用する別個のいる。

過圧安全弁を設けることができる。

（2）設計蒸気圧(DesignVapourpresSure

このような圧力荷役に必要な圧力を考慮して，当貨物タンクの設計に使用するタンク頂部の圧力（ゲージ圧）をいい, Poで表わすのが通常である。

扱ってよい。

る。また，応力の勾配により，垂直応力は膜応力成分（軸応力ともいう）と曲げ応力成分とに分けられ(b)熱応力一次応力（一次一般膜応力

一次曲げ応力および一温度の不均一分布または熱膨脹係数の相異によって生ずる自己平衡応力である。熱応力が生ずる個所の椛造物の変形を伴なう一般熱応力は，二次応力の範ちゅうに，局部的な膨脹を殆んど完全に抱束して

次局部膜応力)，二次応力，

ピーク応力および熱応変形を生じないことによって生ずる局部熱応力は，る。応力の特性または応力の作用する領域により力（一般熱応力および局部熱応力）にわけることがピーク応力の範ちゅうとなる。

できる。これらの定義は，規則')2)や材料力学の参(c)桁に生ずる曲げ応力

考番あるいは圧力容器規格に明記されている。貨物

曲げをうける桁のスパンの中央部に生ずる応力

タンクの設計上，これらの応力の定装およびその特は，一次曲げ応力，コーナ部に生ずる応力は二次応
力の範ちゅうとなる。ただし，一次部材（主桁）では，コーナ部が全面的に降伏して大きな変形が生ず
ると二次部材（防撲材）および三次部材（板部材）にも影響を及ぼす。したがって，表4−1に示すように，補強平板構造の主桁のコーナ部に生ずる応力（前(b)の一般熱応力も含む）に対しては，表4‑1に示すような許容応力が定められている。 （他の二次応力は，疲労およびぜい性破壊強度のみから規制され，許容応力は律に与えられないのが一般である｡）（2）等価応力(Equivalentstress)

これらの応力の定義に関する補足のみを示しておくので，基本的な定義については，規則'>雪》，規格4)等を参照

を考虚して高い設計蒸気圧，即ち，高い最大許容設

1章でも説明したように構造設備に関する圧力貨物タンクに作用する応力は，断面に作用する応力の方向により，垂直応力とせん断応力に分けられ性を十分に理解しておく必要がある。次に,（3）港内における高い設計蒸気圧（1）圧力の表示および単位

ずることなくそのような荷重に十分耐えるような場
合，この局部的な膜応力領域は，局部膜応力として（1）応力の定義

初から過圧安全弁の設定値を高くするとタンクの板されたい。

(a)一次局部膜応力
圧力容器形状のタンクでは，局部膜応力と一般膜応力が，規則'》2〕で明確に分類される。即ち，局部膜応力は，圧力または他の機械的荷重によって生
じ，かつ，一次応力または不連続効果と組合わされた膜応力が，描造物の他の部分に荷重を伝達するとき過度の変形を生じる場合がある。この応力は 二次応力的な性格を有するが，一次局部膜応力として分類される。圧力容器形状のタンクでは，支持部，ノズル部等に外部荷重，モーメント等が作用して生ずる膜応力でこの応力領域が次式を満足する場合,
局部的であると見倣してよい。

厚増加と貨物談付け率の減少をもたらす。

S,≦0.5V寅了

これは，一般には，タンクの過圧安全弁の最大許容かつ晶二2．5イ瓦了

設定圧力(MaximumAllowableReliefValveSet‑

実際の構造物では， 2軸あるいは3軸応力が作用し，これらの応力を単純引張応力におきかえて評価する必要がある。一般には，最大主応力説，最大せん断応力説あるいはせん断歪エネルギー説の材料破損の法則で評価される。

液化ガスタンカーでは，このうち，せん断歪エネ
ルギ説(Vonmises理論）が採用されている1)2)が，｝ …"

これは，せん断歪エネルギが材料によって定まるある値に達したとき破損するという説である。主応力

S, i等価応力が，.1/を超える領域の子午線方

ting;MARVS)と同じとなるが，低温式で圧力容がぴI>ぴ禽＞喝の関係にあるとき，等価応力唾との向の距離器方式タンクを採用する場合は必ずしも対応しな関係式は，次のようになる。

1＆；一次一般膜応力の許容値を超える他の高応、い。如何なる場合も最大許容設定圧力が，設計蒸気圧を超えることはない。最大許容設定圧力は，制限、（ぴ,一唾)2+(02−蝿)2+("3−o,)2=2oc2…･･(4,2)
平面応力状態（2軸応力）のとき，上式は，次の力領域までの子午線方向の距離

1R;容器の平均半径

圧力ともいう。

Z ;

圧力式タンクの場合，設計蒸気圧は，貨物の45℃における蒸気圧以上とする必要がある。その他のタンクの場合，表4‑1に示すような制限のもとで設計

一次一般膜応力の許容値を超えている個所

ように表わせる。

の容器の板厚1蒸気圧を定める。さらに，貨物の種類（塩素，エチ
酢勺改め北
ＰＰＰＰＰ

レンオキシド等）によって特別の設計蒸気圧が定め■▲Ｊ■■Ｆ■﹁られている。

また， タイプⅡPG船とする場合, 4. 1.2に示すような設計蒸気圧以上のタンクとしなければならないので注意を要する。

+"｡+'調一ﾄ‑P"‑I
汝計蒸気圧
港内で狩別に認められる商L,設計猶凱圧
タンク頂部での動液匪カ
クソク底部での動波圧力
ソク底部での静液圧力

図4‑2港内での高い設計蒸気圧(Po')
50

cc==｣t/ぴむ2+o"堅一o霧o"+3でzy2

ノゥー次一般膜応力の許容値

・…･ ･(4.3)

び霧：エ軸方向の全乘直志力

セミメンブレンタンク等では，局部膜応力と一般膜応力の分類が明確にされていない。このような場
合，荷重の増加に伴ない二次応力的な挙動を示す局部的な膜応力は局部膜応力と見倣してよい。

"ウJ軸方向の全乘直応力で鰯〃；韮y面の全せん断応力（3）応力の評価および許容応力

即ち，荷重の瑚加に伴なって局部的なある高膜応前(1)に示したような応力の定義に基づき，破壊に力領域は降伏するが，さらに荷重が琳加しても応力対する余裕を考慮して，それぞれの応力値が規制さ再配分によって構造物の破壊または大きな変形を生れる。その評価は，次のとおり。
51

崩壊条件

品

二次応力；二次応力は，一般的には，一次応力とのom2

IMCOガス

る低サイクル疲労破壊防止，即ち，シニークダウン

荷

亜

の

郡

顔

の考え方に基づいて応力が規制される。なお，補強
(a)

1．2

平板柵造の主桁に生ずる二次応力については，前(1)(c)の考え方によって許容応力が定められる。

(b)

タンク内圧（蒸気圧十液圧）

ピーク応力；疲労破壊防止から規制される。

(c)

觜︾

ざ＋鐸︾

８０
６
０

これらの評価を合理的に採用したASME圧力容の許容応力は，最大応力(10‑sレベル発現確率）に対する値である。また，独立型タンクタイプBある

0.4

'･､

,61 .β】。

る。

2/3Fm.all

なお，許容応力は，一般に構造材料の常温での規う一殻睡応力

図4−3限界荷重隷図

一次一般腹応力；構造物が塑性変形しないように十分小さい値を許容応力(om."Iz)として与える。

（5）応力の組合せ

局部膜応力および二次曲げ応力；巨視的な塑性変形を防止するという考え方に基づいて許容応力を定める。曲げを受ける矩形断面梁に対する完全塑性体と貨物タンク等に生じる応力は，静的応力と変動応
力とにわかれる。後述の設計荷垂および撫造強度のしての限界荷重と完全弾性体としての限界荷重の比（形状係数）が'､5となることから，一般膜応力のい場合，静的応力成分と変動応力成分を組合せた全設計応力の許零値の分(e)静横傾斜時の内圧および亜4.3.1《1),4.6.2

独立

4.3.3

独立／組合わせ4.4.7(d)独立(f)外圧（タンク等の内外圧の差）(9)液化ガスの浸透／浸出によo" .α邸基準d了花.fEZZ

ぴY基準"Y/1.5

びB基準

ぴ"/3

一次

ニ次防壁等

4.2.5(c),4.3.1(c) 独立

(1)

4.6.7

独立

(j)定常状態熱荷亜（祇戦／パラスト航時）(1d非定禰状態熱荷亜（冷却／ウォームァップ中）

4.3.6(b)組合わせ4.3.6(a)独立(1)加速度による圧力／重避の4.3.2,4.3.4

組合わせ／独立 静荷並(a)および(b)に恢性力と、船体縦強度変勁（縦／水平
曲げ，振り）(n) 船体変励外圧（横および局
部）

4.3.4

組合わせ

4.3.4

組合わせ

タンク支持椛造を介して加わ(o)

甲板波浪荷誼

4.4.6(b)lii)

独立／紐合わせ

甲板上に暴露するタンクおよスロッシング荷戴

4.3.5

独立

般体振励に起因する荷重

4.3.1(a)独立

衝突時の前後方向加速俊

4.6.4

独立

ホールドスペース浸水時の

珊減

局部膜応力
曲げ応力

1.5ぴ杓2.azz

"B/2

ぴI

組合せ応力（膜十曲げ）
二

次

応

力

ピ

ー

ク

応

荷

砿

る。

びタンクカバーを対象。

注）グ狐ZZ ;一次一般膜応力の肝容応力

タンク／貨物に加わるとしてタンク固定設備

独立,，；その荷虹の熟が加わったものとしてll1独i二考腫する．

組合わせ；他の荷砿と同時またば適当な位相差でもって働くとして組合わせて考慮する。
上我'二は，直接的な荷皿の象を示す．例えば，タワーまたはその他の付薪品に作用する荷亜によって生ずる荷亜兼の間接的な荷亜は含まれて↓､ない。

率的に独立して生ずるとして二乗和平方根で求める

くと想定したある変動荷重Pfに対応する変動応力のが一般的である。

成分である。例えば，

oy=oy･"iVZ("".

狐.z)z

で難zノーで ､3c±i/2(r""."弧.i)z

タンクに働く変動荷重として前後，左右および上下方向加速度による各変動内｜" <圧，および船体変動外圧による変動荷重を考慮してそれぞれのｪ軸方向の変動応力成分をぴ鯨1．ぴ錘2,ぴ"，およびぴ毎4とすると
恥.α ＝､/忘冨十ぴ諺2苫十 3震十α霧4苫……･(4.5）

で垂"ぅ錘y面の全せん断応力

ぴ霧.s ,ぴ" ,で霧"･sC;静応力成分
3.0ぴ,7上.αz2

力

独立型タンクのみして加わる。

ぴｪ,ぴ"：鐸軸,y軸方向の令垂直応力

応力

内部防熱，非金属メンブレン(h)圧力荷役時の内圧

ぴエーぴ垂.Sc±､/Z(,ぴ毎."n.f)2

類

一般膜応力

独立

り。

応力は，次式のように各変動応力成分がそれぞれ確

表4‑2．ASME圧力容器Sec. VIII.Div2による応力の評価

力

4.3.1(b)８４︑凸︑くＵ

他の適当な応力の組合わせ方法が確立されていな@）圧力試験時に加わる荷載／漉

許容値の1.5倍（1.5び､."z)を許容応力とするのが通常である。組合わせ一次応力（一次一般膜応力と曲げ応力の組合わせ）に対しては，図4‑3のように膜応力の大きさによって限界応力値は変化することになるが，許容応力は, 1.5om.QZZとする。

組合わせ

タンク浮上荷亜Ⅷ

ところで説明するようにタンクの変動応力は，個々の変動荷重毎に計算される。 これらの各変動荷重は，一般的に相互に独立であると考えられる。これ
らの各変動荷重に対応する変動応力を位相差を考慮して適当に組合わせる必要がある。

43.1(a)る圧力の増加，溶接継手部の強度低下等を考虚にいれる場合もある。これらについては， 6章を参照のこと。

組合わせ

平水中船体変形（縦，横お
よび局部）

吐

亜

に対応して定められるが，侭員における機械的強度

OY;降伏点蛍たは0.2%耐力

応

荷

格引張強さおよび規格降状応力（または0 2％耐力）

；曲げ応力

4.3.2

⑨側㈹

02

考

圧力

超荷亜

0

術

組合わせ／独立 基本的には他と組合わせる荷重である㈲独立の場合もあ静いはタイプB相当のセミメンブレン方式タンクでは，破壊機椛解析に基づいて疲労破壊および急速破cm/eY，壊（ぜい性破壊）発生防.止からも応力値が規制され

0．2

組合わせ方法

4.3.1(a)タンク，付新品の自亜および貨物亜丞

器規格Div26)の例を表4‑2に示す。IMCOガス
コードも同探の考え方を韮本としているが，表4‑1に示すように多少異なる。このIMCOガスコード

コード間連
条番号

1.4

1.0

ぴ

表4‑3貨物格納設備の設計荷重組合わせで評価され，過大な塑性変形の繰返しによ

‑毒）

1.6

｡I

疲労解析によOY;降伏点または0.2%耐力
52

oB

る

び";引汲強さ

恥.α"沖f，ぴ".d"7B.f, で毎".α .Z ;変勤応力成分

として変動応力が求められる。なお，応力の組合わ
せ方法は，柵造強度解析手法と密接な関係がある。

上式中の変動応力成分中における個々の応力成分

4.4糠造強度も参照のこと。

( . "Z,ぴ". "71oflで毎〃."".f)は，ある独立して働
53

崩壊条件

品

二次応力；二次応力は，一般的には，一次応力とのom2

IMCOガス

る低サイクル疲労破壊防止，即ち，シニークダウン

荷

亜

の

郡

顔

の考え方に基づいて応力が規制される。なお，補強
(a)

1．2

平板柵造の主桁に生ずる二次応力については，前(1)(c)の考え方によって許容応力が定められる。

(b)

タンク内圧（蒸気圧十液圧）

ピーク応力；疲労破壊防止から規制される。

(c)

觜︾

ざ＋鐸︾

８０
６
０

これらの評価を合理的に採用したASME圧力容の許容応力は，最大応力(10‑sレベル発現確率）に対する値である。また，独立型タンクタイプBある

0.4

'･､

,61 .β】。

る。

2/3Fm.all

なお，許容応力は，一般に構造材料の常温での規う一殻睡応力

図4−3限界荷重隷図

一次一般腹応力；構造物が塑性変形しないように十分小さい値を許容応力(om."Iz)として与える。

（5）応力の組合せ

局部膜応力および二次曲げ応力；巨視的な塑性変形を防止するという考え方に基づいて許容応力を定める。曲げを受ける矩形断面梁に対する完全塑性体と貨物タンク等に生じる応力は，静的応力と変動応
力とにわかれる。後述の設計荷垂および撫造強度のしての限界荷重と完全弾性体としての限界荷重の比（形状係数）が'､5となることから，一般膜応力のい場合，静的応力成分と変動応力成分を組合せた全設計応力の許零値の分(e)静横傾斜時の内圧および亜4.3.1《1),4.6.2

独立

4.3.3

独立／組合わせ4.4.7(d)独立(f)外圧（タンク等の内外圧の差）(9)液化ガスの浸透／浸出によo" .α邸基準d了花.fEZZ

ぴY基準"Y/1.5

びB基準

ぴ"/3

一次

ニ次防壁等

4.2.5(c),4.3.1(c) 独立

(1)

4.6.7

独立

(j)定常状態熱荷亜（祇戦／パラスト航時）(1d非定禰状態熱荷亜（冷却／ウォームァップ中）

4.3.6(b)組合わせ4.3.6(a)独立(1)加速度による圧力／重避の4.3.2,4.3.4

組合わせ／独立 静荷並(a)および(b)に恢性力と、船体縦強度変勁（縦／水平
曲げ，振り）(n) 船体変励外圧（横および局
部）

4.3.4

組合わせ

4.3.4

組合わせ

タンク支持椛造を介して加わ(o)

甲板波浪荷誼

4.4.6(b)lii)

独立／紐合わせ

甲板上に暴露するタンクおよスロッシング荷戴

4.3.5

独立

般体振励に起因する荷重

4.3.1(a)独立

衝突時の前後方向加速俊

4.6.4

独立

ホールドスペース浸水時の

珊減

局部膜応力
曲げ応力

1.5ぴ杓2.azz

"B/2

ぴI

組合せ応力（膜十曲げ）
二

次

応

力

ピ

ー

ク

応

荷

砿

る。

びタンクカバーを対象。

注）グ狐ZZ ;一次一般膜応力の肝容応力

タンク／貨物に加わるとしてタンク固定設備

独立,，；その荷虹の熟が加わったものとしてll1独i二考腫する．

組合わせ；他の荷砿と同時またば適当な位相差でもって働くとして組合わせて考慮する。
上我'二は，直接的な荷皿の象を示す．例えば，タワーまたはその他の付薪品に作用する荷亜によって生ずる荷亜兼の間接的な荷亜は含まれて↓､ない。

率的に独立して生ずるとして二乗和平方根で求める

くと想定したある変動荷重Pfに対応する変動応力のが一般的である。

成分である。例えば，

oy=oy･"iVZ("".

狐.z)z

で難zノーで ､3c±i/2(r""."弧.i)z

タンクに働く変動荷重として前後，左右および上下方向加速度による各変動内｜" <圧，および船体変動外圧による変動荷重を考慮してそれぞれのｪ軸方向の変動応力成分をぴ鯨1．ぴ錘2,ぴ"，およびぴ毎4とすると
恥.α ＝､/忘冨十ぴ諺2苫十 3震十α霧4苫……･(4.5）

で垂"ぅ錘y面の全せん断応力

ぴ霧.s ,ぴ" ,で霧"･sC;静応力成分
3.0ぴ,7上.αz2

力

独立型タンクのみして加わる。

ぴｪ,ぴ"：鐸軸,y軸方向の令垂直応力

応力

内部防熱，非金属メンブレン(h)圧力荷役時の内圧

ぴエーぴ垂.Sc±､/Z(,ぴ毎."n.f)2

類

一般膜応力

独立

り。

応力は，次式のように各変動応力成分がそれぞれ確

表4‑2．ASME圧力容器Sec. VIII.Div2による応力の評価

力

4.3.1(b)８４︑凸︑くＵ

他の適当な応力の組合わせ方法が確立されていな@）圧力試験時に加わる荷載／漉

許容値の1.5倍（1.5び､."z)を許容応力とするのが通常である。組合わせ一次応力（一次一般膜応力と曲げ応力の組合わせ）に対しては，図4‑3のように膜応力の大きさによって限界応力値は変化することになるが，許容応力は, 1.5om.QZZとする。

組合わせ

タンク浮上荷亜Ⅷ

ところで説明するようにタンクの変動応力は，個々の変動荷重毎に計算される。 これらの各変動荷重は，一般的に相互に独立であると考えられる。これ
らの各変動荷重に対応する変動応力を位相差を考慮して適当に組合わせる必要がある。

43.1(a)る圧力の増加，溶接継手部の強度低下等を考虚にいれる場合もある。これらについては， 6章を参照のこと。

組合わせ

平水中船体変形（縦，横お
よび局部）

吐

亜

に対応して定められるが，侭員における機械的強度

OY;降伏点蛍たは0.2%耐力

応

荷

格引張強さおよび規格降状応力（または0 2％耐力）

；曲げ応力

4.3.2

⑨側㈹

02

考

圧力

超荷亜

0

術

組合わせ／独立 基本的には他と組合わせる荷重である㈲独立の場合もあ静いはタイプB相当のセミメンブレン方式タンクでは，破壊機椛解析に基づいて疲労破壊および急速破cm/eY，壊（ぜい性破壊）発生防.止からも応力値が規制され

0．2

組合わせ方法

4.3.1(a)タンク，付新品の自亜および貨物亜丞

器規格Div26)の例を表4‑2に示す。IMCOガス
コードも同探の考え方を韮本としているが，表4‑1に示すように多少異なる。このIMCOガスコード

コード間連
条番号

1.4

1.0

ぴ

表4‑3貨物格納設備の設計荷重組合わせで評価され，過大な塑性変形の繰返しによ

‑毒）

1.6

｡I

疲労解析によOY;降伏点または0.2%耐力
52

oB

る

び";引汲強さ

恥.α"沖f，ぴ".d"7B.f, で毎".α .Z ;変勤応力成分

として変動応力が求められる。なお，応力の組合わ
せ方法は，柵造強度解析手法と密接な関係がある。

上式中の変動応力成分中における個々の応力成分

4.4糠造強度も参照のこと。

( . "Z,ぴ". "71oflで毎〃."".f)は，ある独立して働
53

4.2設計荷重

験方法によっては，過大な荷重が加わることもある

連載講座

ので注意する。
4．2．1−般メンプレン方式タンク，セミメンプレン方式タン

貨物格納設術の設計上，考慮すべき荷重は表4−3

造船技術者から見た機関部初期計画

ク等では，漏えい試験時の圧力状態（タンク外から加圧することが多い）も考慮しておく。また，二次防壁の試験方法によっても試験時に加わる荷亜を無に示すとおりである。

これらの荷重は，解析の対象とする部材，貨物格

納設備の構造方式等によって影響の程度，要求される推定値の精度等が異なる。即ち，強度解析の目的（ディーゼル機関編）

視でぎない場合がある。

＜5＞（5）特殊状態

によって設計荷重の推定方法が異なる。また，応力

液化ガスタンカーでは，次のような特殊な状態で解析を行なう場合の荷重条件は，本節に示すような
各種設計荷重毎あるいは組合わせで与えることにな

加わる荷亜を貨物格納設備の設計上考慮にいれる。

武(a) タンク漏えい時うタンクタイプに応じて想定しるが，その詳細については， 4.4.椛造強度を参照のた損傷時に生ずる液圧，蒸気圧，熱荷重等を独立こと。

型タンクタイプCを除く貨物タンクの二次防壁の表4‑3に示すような各種荷重は，次に示すような設計で考感する。

状態で考慮する。

れるホールドスペースに夏季満載喫水状態で，か満載航海状態は，計画最大喫水で貨物タンクに計
画最大比重の貨物を裁載した状態を想定するのが一重を浮上り防止装瞳および甲板の椛造の強度設計

般的である。また,熱荷重も同時に考慮する場合は，で考慮する。

つ， タンクが空の場合浸水による上部方向への荷最低設計温度の貨物を積載すると想定する。

(c)衝突時の加速度；前方向に0,59,後方向にさらに，一部のタンクに空または部分穣載航海の0.259の加速度が貨物を含む貨物タンクに働くものと想定してタンクの支持固定装置を設計する。

計画がある場合は，そのような状態も考慮する。
（2）バラスト航海状態

6) 30度の静横傾斜船舶が0から30度の範囲で静厳しい状態が予想される場合，または疲労解析で横傾斜した状態（平水中）でタンクに加わる最も厳しい荷重を考慰して貨物タンクおよび支持榔造が規定の許容応力（表4‑1参照）を超えないように設計する。一般的には，波浪中での動揺加速度
および横傾斜により生ずる荷重の方が厳しくなるが， この静横傾斜では非対象荷重を考えた場合，

讃荷航時とバラスト航時の荷重ひん度分布を別々に求めようとする場合には，パラスト航海状態も考慮する。

例え噸低温式液化ガスタンカーのバラスト航海

時には，タンク内に貨物を一部残してタンクを冷却しているが， この場合のスロッシング荷重あるいは
タンク上下方向の温度勾配による熱荷重を考慮する必要があることも多い。また，ホールドスペース囲
壁のパラスト水圧による影響等を考慮する必要があ
る貨物格納設術の場合も同様である。 、（3）荷役時，クールダゥンおよびウォームアップ
時

GﾉI紡錫";A齢,&胡｡af6,,";"",.fi,991b"$
週79年欧j'l'l海洋開発展
OffshoreEurope79は，今秋9月3日から7日までスコットランドのアバディーンで開催される

貨物格納設備の場合は,そのような状態を考服する。
（4）圧力試験時

れぱ，逆に抵抗増加率は減少する。

(d)船体附加物の抵抗
渦抵抗の項でも述べた通り，船体と不連続な部分があると渦抵抗を発生するだけでなく，附加物による抵抗も加わることになり， この附加物はでき得る限り船体に沿う流れに無理のないように取り付けないと抵抗が増加する。また，
一般に1軸船で数％，

2軸船で10〜20％程度とな役割をしていることがわかる。

考えられており，大体次のような値をとるとい(b)

われている。

の副タイトルがついていることから，北海における（つづく）

増大し，方形係数(Cb)が大きい程，抵抗増加
率は大きくなる。また船首部分をU型形状化す．

英海軍の例では，温帯水域で1日当り0.25％
熱帯水域で0.5%の割合で摩擦抵抗が増加するといわれている。従って船底塗料が非常に重要(c)波浪の影響

重は考慰しなくてよい。

との比，即ち同調率が1に近い場合に抵抗の増の増加は極めて著しくなる。

が，今回は「スコットランド石汕・ガス・ショー」

は，船舶の異常状態（表3‑2等）を考慮したもの
ではあるが，船体区画への浸水等により生じる荷弘

加率が大きく。一般に船の幅(B)に比例して(a)船底汚損(Fouling)
引渡し後まもないきれいな新造船の船底であっても理想的な滑面に比べると粗く， これによる摩擦抵抗の増加は，中型貨物船の場合で，約20％程度と考えられる。また，船底塗面の荒れや水中生物の付着等によって汚損すれば，抵抗

浅水影響(ShallowWaterEffect)
深海を航行する船の周囲の水の流れは3次元であるが，青い海になると水流が制限されるか
ら，一部は流速を増して流れるが，残部は側方に流れ， 2次元の流れに近づき，これらの流速の墹大により，幾分か摩擦抵抗が増し，一般に造波抵抗および渦抵抗も増大すると共に船体沈下を増し，船首部には波長の長い浅水波を生じ，船尾部は波底側に接することとなり，船首尾吃水差(TrimbyStern)が大きくなって，全抵抗が急増する。このように浅い所で抵抗が増大する現象をShallowWaterEfectといい，第17図に示すごとく，船の抵抗に影響を及
ぼさない最小水深を推定することができる。
また海上公試運転に際しても当然であるが，運河，河川，その他の浅い水路を航行する船には重要な問題となるから注意する必要がある。

厳しくなることもある。また，この静横傾斜状態

圧力式揚荷を採用することのある液化ガスタンカ
ーでは，当然のことながらその状態の荷重を考慮する。この場合は，静荷重状態として考慰してよい。
温度変化による熱荷重または浸透した液化ガスのウオームアツプ時の圧力上昇を考慮する必要のある

10)船舶の抵抗と馬力推定計算法（つづき）
側その他の影響(b) ホールドスペース浸水時独立型タンクが設けら（1）積荷航海状態

田
折浜迭船所設計部長

シャフトブラケット：7〜13％
ポッシング：5〜10％
岡船型要素と抵抗との関係(a)摩擦抵抗(RF)

摩擦抵抗については前述の通りで，その概略
式と摩擦抵抗係数即ち, (13b,)式および(14a)式等により次式で与えられる。

R"=c"･f･"･sv｡…ゞ･(15b)

ここで記号については(13b,)式および(14a)式を参照のこと。
(b)剰余抵抗(RE)

剰余抵抗に対し, Z,, B,αのそれぞれの割合, C6,Cj,,Cm, PrismaticCurve,浮心の位置Zcb=mB/LIN%,WaterLineおよびFrameT.;neの形状，船首尾形状，その他あらゆる船型要素が影響を持ち，しかも各要素の影響が互に関連している。なお，船型要素中，独立型タンクタイプCでは，圧力試験時に過大な荷重が加わるおそれがある。また，その他の独立型

石汕，ガス等の開発状況が一望に理解できるであろ現在ではまだ完全に解明されていないが波浪う。なお展示会に併行して，アバディーン大学で海による抵抗の増加は著しいものであり，主としたは長幅比，浮心前後位置等は特に重要な影響タンクでも試験用媒体と貨物との比重の差および試

洋開発技術会談の開催が予定されている。

て船体固有の縦揺周期と波と船とが出合う周期があると認められており，それらの影響を略算

54

L, CD、

55

またはC刀, B/ff,排水量長さ比ま加腸旭鮎叩弼弛

18

fZp

I

1
1

辺1
0

〃3

／

／

、

ノダ、

／

ミ
﹄一望

．g

-LDFO

lp

L′d苔(蔬迦地曽(' ）

／

／

2，｡

〆

フルネルに対する
修正数の値

三

6？』
〆

／

５１
０
１
Ｉｒ

rp

堂

J

N

、
、

'ざ｡

在

〃刀ダ

i

〜

‑5

5

10

られているが，開発されてまもないた

抵抗を計算するということであり，ここで再度整め資料が充分揃っていないけれども資

理すれば次の通りとなる。

料も整い近い将来には抵抗計算の主流（弧）船の抵抗を計算する方法には，大別して次になると考えられる。また，この計算の2通りの方法がある。

方法の骨子は(16b)式に示す通りである。

。イ‑li),の方法については次の通り，④模型試験による方法

＠類似船の模型試験の資料による方法

まず(ｲ)の方法から説明すれば，抵抗成分の区分④系統的模型試験結果による剰余抵抗係によって，次の2通りがある。

数推定図表を利用する方法
例えば,Taylor図表, Tood60シリー
ズ，山県博士の図表，第13図(a)〜tl),漁《)‑liil抵抗成分を，粘性抵抗と造波抵抗に

／

』3

船用図表等

区分する。

注1．摩擦砥抗は前述{10)(1)ii)項参照｝に示す適当な摩擦抵抗算式により計･算すればよいが，この際の浸水面積は排水量等曲線より求められるけれど

ここで《)‑{ilと《)､iilの相違点を簡単に説／

βJ銅明すれば次のようになる。

○全抵抗または，水抵抗は下記の通り分類され／望

全抵抗(R) −摩擦抵抗または
水抵抗(R)／

1601 1 1 1 1 1 k/r′ぎど｜!−､IMI

‑￨‑超欝

／

／
Kfg

120

一造渦抵抗
一一造波抵抗‐イJ

一一一﹁ノテ〃鋳〃土シ･ ･ ･ ･･<16a)てのみ次の値を使用する。

R=RF+RK+R11'=RJ'+Rw

卜）

ここで，記号は(17a)式と同じ，

上記により，抵抗成分の区分方法が理解でき｡FrOudeの式ると思う。なお，

S=V2'8(3.4+(L/2．F'/3))

0
1

３

速度（ノッ

L』■−

……(17c)

ここで，記号は(17a)式と同じ，

い,この計算方法は，船舶の抵抗に関｡Taylor水槽の式する理論的考察からすれば不合理な点

S=C:1/▽冒万
57

56

：1．76

S=Z,．B{1.22("B)÷0.46}(Q+0 765)．･ (17b)イーli)の計算方法を通常，二次元的計算とい第17図抵抗に影罫を及ぼさない
耀小水深

"

：1．81

半満載状態
c01senの式

た：形状驚饗係数

4RJT :粗度修正獄

20

満韓伏態

パラスト状態：1．75=RF(1+4)+4Rr'+Rw'･ ･(16b)剖制

二二一二睡躍■画

踞瘻仁

宣購萎蠣

=RF+RR千円

α：浸水面菰計測点に対応する吃水

※印は普通型船首を有する大型肥大船型に対しまたイーliilは次式で与えられる。

ここで

ここで9

B:型幅

R=RF+RE+Rw'

謝S=(1.7*ff+q｡B)･L=1.7*ff･Z,+V/α..(17a)L:船の長さイー(i)は次式で与えられる。

修正係数Kiuの値（その2)｡Dennyの式▽：上記吃水における排水容種となるから第16図(d)プロペラの毎分回転数に対する算式で求める。

q:上記吃水における方形係数

…

〃

"==H

も，まだそれが出来ていない場合は，次に示す略

抗う抗う
蝿恥雑蝿

fr夕

る。

一一Ｊ
一一
︐
Ｆ﹄
ぷＥＪ
ｗ
Ｒ
くＲ
くＲ
くＲ
く

／

粘剰

=

l

､i)の方法に比べ合理的であると考え区分する。

率(％)で表わすl

第9図(紐)各馬力の関係，'にも示すごと

く，正味馬力のみを知るためにある船速におけるノイr

第16図(b) lcbに対する修正係数KIの値（浮心位値）は船の長さの百分l（後述参照）
イー{ii)の計算方法は三次元的計算といい，イ《)‑{i}抵抗成分を，摩擦抵抗と剰余抵抗に

浄剛遍蜜婿海)‑津延蛭〈橇挙動1Aへl￨li)有効馬力

抗を一度に推定する。

一0

しては実用上差支えないと考えられ，
現在でも一般に広く使用されている。

〈句船の抵抗を，抵抗成分に区分せず，全抵

I、（2）馬力推定計算

れ別個に計算する。

J

N=プロペラの毎分回転数

1=2･0‑15‑1.0〃Z｡(だ絡賜力に対す‑るもの）

第16図(c)プロペラの毎分回転数に対する修正係数K,$の値（その1)i

り，入手しやすく，また中小型船に対《）船の抵抗を，抵抗成分に区分し，それぞperl

も今回は紙数に限定があるため省略する。

うのは，

／

ノグゴ

があるが，実用上の計算資料が多数あ

有効馬力については前述{10)(1)(il等を参照}の通りであるが，要するに有効馬力を計算するとい／，第16図(a)｜Yする種々の方法や資料が公表されているけれど…….(17d)

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られているが，開発されてまもないた

抵抗を計算するということであり，ここで再度整め資料が充分揃っていないけれども資

理すれば次の通りとなる。

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方法の骨子は(16b)式に示す通りである。

。イ‑li),の方法については次の通り，④模型試験による方法

＠類似船の模型試験の資料による方法

まず(ｲ)の方法から説明すれば，抵抗成分の区分④系統的模型試験結果による剰余抵抗係によって，次の2通りがある。

数推定図表を利用する方法
例えば,Taylor図表, Tood60シリー
ズ，山県博士の図表，第13図(a)〜tl),漁《)‑liil抵抗成分を，粘性抵抗と造波抵抗に

／

』3

船用図表等

区分する。

注1．摩擦砥抗は前述{10)(1)ii)項参照｝に示す適当な摩擦抵抗算式により計･算すればよいが，この際の浸水面積は排水量等曲線より求められるけれど

ここで《)‑{ilと《)､iilの相違点を簡単に説／

βJ銅明すれば次のようになる。

○全抵抗または，水抵抗は下記の通り分類され／望

全抵抗(R) −摩擦抵抗または
水抵抗(R)／

1601 1 1 1 1 1 k/r′ぎど｜!−､IMI

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一造渦抵抗
一一造波抵抗‐イJ

一一一﹁ノテ〃鋳〃土シ･ ･ ･ ･･<16a)てのみ次の値を使用する。

R=RF+RK+R11'=RJ'+Rw

卜）

ここで，記号は(17a)式と同じ，

上記により，抵抗成分の区分方法が理解でき｡FrOudeの式ると思う。なお，

S=V2'8(3.4+(L/2．F'/3))

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３

速度（ノッ

L』■−

……(17c)

ここで，記号は(17a)式と同じ，

い,この計算方法は，船舶の抵抗に関｡Taylor水槽の式する理論的考察からすれば不合理な点

S=C:1/▽冒万
57

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：1．76

S=Z,．B{1.22("B)÷0.46}(Q+0 765)．･ (17b)イーli)の計算方法を通常，二次元的計算とい第17図抵抗に影罫を及ぼさない
耀小水深

"

：1．81

半満載状態
c01senの式

た：形状驚饗係数

4RJT :粗度修正獄

20

満韓伏態

パラスト状態：1．75=RF(1+4)+4Rr'+Rw'･ ･(16b)剖制

二二一二睡躍■画

踞瘻仁

宣購萎蠣

=RF+RR千円

α：浸水面菰計測点に対応する吃水

※印は普通型船首を有する大型肥大船型に対しまたイーliilは次式で与えられる。

ここで

ここで9

B:型幅

R=RF+RE+Rw'

謝S=(1.7*ff+q｡B)･L=1.7*ff･Z,+V/α..(17a)L:船の長さイー(i)は次式で与えられる。

修正係数Kiuの値（その2)｡Dennyの式▽：上記吃水における排水容種となるから第16図(d)プロペラの毎分回転数に対する算式で求める。

q:上記吃水における方形係数

…

〃

"==H

も，まだそれが出来ていない場合は，次に示す略

抗う抗う
蝿恥雑蝿

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､i)の方法に比べ合理的であると考え区分する。

率(％)で表わすl

第9図(紐)各馬力の関係，'にも示すごと

く，正味馬力のみを知るためにある船速におけるノイr

第16図(b) lcbに対する修正係数KIの値（浮心位値）は船の長さの百分l（後述参照）
イー{ii)の計算方法は三次元的計算といい，イ《)‑{i}抵抗成分を，摩擦抵抗と剰余抵抗に

浄剛遍蜜婿海)‑津延蛭〈橇挙動1Aへl￨li)有効馬力

抗を一度に推定する。

一0

しては実用上差支えないと考えられ，
現在でも一般に広く使用されている。

〈句船の抵抗を，抵抗成分に区分せず，全抵

I、（2）馬力推定計算

れ別個に計算する。

J

N=プロペラの毎分回転数

1=2･0‑15‑1.0〃Z｡(だ絡賜力に対す‑るもの）

第16図(c)プロペラの毎分回転数に対する修正係数K,$の値（その1)i

り，入手しやすく，また中小型船に対《）船の抵抗を，抵抗成分に区分し，それぞperl

も今回は紙数に限定があるため省略する。

うのは，

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ノグゴ

があるが，実用上の計算資料が多数あ

有効馬力については前述{10)(1)(il等を参照}の通りであるが，要するに有効馬力を計算するとい／，第16図(a)｜Yする種々の方法や資料が公表されているけれど…….(17d)第10表(a)TAYLOR水槽の式のCs

B/ZI=2．25

ここで,Csは上表｛第10Z(a)}を参照

する方法であるが，相当の時間と経聾とを必要

それぞれの図表の基礎となっている船型の特算にとする。

注意すること。

。《)‑lii)類似船の資料による方法，：漁船（主に，かつお
まぐろ）一

この方法は適当な類似船の水柑試験成紙か，
または正確な海上試運転成績が利用できる場合には，これらの資料に適当な修正を施すことに

排

fJj

ノエー

より比較的楠単に計画船の伝達馬力の計算ができる。

高速貨物船シリーズの図表：高速貨物船したものである。

LsorLPPs,

排水容談

▽s

180mぐらいの船の長さに適用）

速

Vs

伝達馬力

DHPs

推進器回転数

Nぷ

(5j

ノ

Wjl
︑ぺ旦些

また, Saylor, 山県博士' Series60,漁船用，の系統的船型試験結果による剰余抵抗算定
図表,Ayreの図表によって計算した抵抗には2軸船における，ポッシングおよびシャフトブ
ラケット等の船体付加物の抵抗は含まれていな

度

工旦壁

垂線間長さ

の一例としてAyreの方法がある。 （約Z,=40l秘略重慥『a'･J

砲ァ

ｒ

馬力を見菰り得る点が実用的である。この方法

類似船

ＰＳ
Ｔ
Ｐ
Ｌ
ｖ
ｒＯ
ｒＰ
Ｔ
Ｏ

計画船

ＴＴＴＨＴ
Ｌ▽ｖＤＮ

次に，②の方法について説明すれば，《)の方法に比べて精度が落ちるけれども，簡単に有効

旦迂Ｑ

この修正は，主要寸法，諸係数が近似した2船間;こはほぼ次の関係式が成立することを応用﹄ＱｒＱ：大型油送船UTシリーズの図表

1!#'ku("fjg

fノットノ

モベ竪虻

水産庁漁船の図表

↓野
Mr
や︑匙史

。系統的船型試験結果による剰余抵抗係数図表の用途
ティラー図表：軍艦，高速船：商船﹄ユエロを行ない，その測定結果を実際の船の値に換算

注2．⑧の剰余抵抗係数算定図表を使用する場合は，

藍貨物船

一一一

唖迂︒

模型を作製して，試験水槽で模型船の自航試験がある。

トッド60シリーズの図表

̲=毫些二二正確であるが，与えられた船体および推進器の･その他SR45,Series60,などの浸水面破計算図表

山県博士の図表

f2J

ｲ

／ノ

2．61

ｒ

2．57

7

︾ベュ畦

2．54

5

胎叱叱跡傍吟陥噛時崎蛇

2．53

1

ワ︾ワ︼ワーワ︺

４５
７６
１６
６
５
◆２
ｑ２
■
２■２

２５
４５
６６
０
５
①２
︒２
●
２■２

ワ︺２ワ︾ワゴ

２５
３５
５５
９
５
●●●①

3

7

７６
０６
４６
９
５
２３２２

3

５５
８６
３６
８
５
●●■■

1

︽︑

7

０
７６８
６５５−り
２２２２

８５
６５
６５
７
５
■２
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■
２口２

1

一︑

3

３５
５５
５５
７
８
■２
◆２
凸
２●２

５６
７
８
■０
凸０
■
０■０

−−型迎呈̲

β/〔/＝3．75

B/ff=3.00

f卿）

一

一

止

止

ここで記号を上記の通りとして，次に両船のス=LT/Ls

いので, 10)11)"(d)項を参照の上， 加算することを忘れてはならない。
価）伝達馬力の計算

只迂︾︒

Ｑ工︒

長さの比を下記のごとくする。

として表わすことにすれば，▽s=Vr/ｽ3

Vs=Vr/ｽo,5．…･ ･(18b)となるような，即ち対応排水量,対応速度では，
D"Ps=DHPz,/ｽ3･5, .…(18c)a)伝達馬力の計算方法は種々多くあり，大別すれば次の2通りの方法がある。

（ｲ）直接に伝達馬力の計算をする。

Ns=Nz,×ｽ0．5……(18d)の関係が成立し, (18c)式は速長比(V/､/Z),（ﾛ） ロ有効馬力と推進係数とにより，伝達馬
力の計算をする。

または，フルード数(F")が同一ならば，アドまず,ff)の方法に属するものとしては次の通り，（ｲ)､i)模型試験による方法（ｲ)‑(ii)類似船の資料による方法

Ⅵ。…･(18a)

ミラルティー係数がほぼ等しいことを意味す

吟（ノ･ザト）

賭（ノ､,トノ〔記号の脱明〕

ｰ‑鶚‐
RRM=プロペラ毎分回転数
DHP=伝遼馬力(Ⅳ)＝指定された船の正常出力におけるプロペラ毎分回転数
第18図類似飴資料による馬力計算法説明図る。この係数は,AyreのC係数，即ち，▽o･0$Va/EHP,と同じ性格の係数で，次の通6)一価） アドミラルティー係数による方法。《)‑lil模型試験による方法について，

り，

Cadm=△窒ﾉ3×V3/DHP

この方法は有効馬力の計算の場合と同様股も
58

59

幹･ズ

第10表(a)TAYLOR水槽の式のCs

B/ZI=2．25

ここで,Csは上表｛第10Z(a)}を参照

する方法であるが，相当の時間と経聾とを必要

それぞれの図表の基礎となっている船型の特算にとする。

注意すること。

。《)‑lii)類似船の資料による方法，：漁船（主に，かつお
まぐろ）一

この方法は適当な類似船の水柑試験成紙か，
または正確な海上試運転成績が利用できる場合には，これらの資料に適当な修正を施すことに

排

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ノエー

より比較的楠単に計画船の伝達馬力の計算ができる。

高速貨物船シリーズの図表：高速貨物船したものである。

LsorLPPs,

排水容談

▽s

180mぐらいの船の長さに適用）

速

Vs

伝達馬力

DHPs

推進器回転数

Nぷ

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︑ぺ旦些

また, Saylor, 山県博士' Series60,漁船用，の系統的船型試験結果による剰余抵抗算定
図表,Ayreの図表によって計算した抵抗には2軸船における，ポッシングおよびシャフトブ
ラケット等の船体付加物の抵抗は含まれていな

度

工旦壁

垂線間長さ

の一例としてAyreの方法がある。 （約Z,=40l秘略重慥『a'･J

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馬力を見菰り得る点が実用的である。この方法

類似船

ＰＳ
Ｔ
Ｐ
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Ｏ

計画船

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Ｌ▽ｖＤＮ

次に，②の方法について説明すれば，《)の方法に比べて精度が落ちるけれども，簡単に有効

旦迂Ｑ

この修正は，主要寸法，諸係数が近似した2船間;こはほぼ次の関係式が成立することを応用﹄ＱｒＱ：大型油送船UTシリーズの図表

1!#'ku("fjg

fノットノ

モベ竪虻

水産庁漁船の図表

↓野
Mr
や︑匙史

。系統的船型試験結果による剰余抵抗係数図表の用途
ティラー図表：軍艦，高速船：商船﹄ユエロを行ない，その測定結果を実際の船の値に換算

注2．⑧の剰余抵抗係数算定図表を使用する場合は，

藍貨物船

一一一

唖迂︒

模型を作製して，試験水槽で模型船の自航試験がある。

トッド60シリーズの図表

̲=毫些二二正確であるが，与えられた船体および推進器の･その他SR45,Series60,などの浸水面破計算図表

山県博士の図表

f2J

ｲ

／ノ

2．61

ｒ

2．57

7

︾ベュ畦

2．54

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胎叱叱跡傍吟陥噛時崎蛇

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４５
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いので, 10)11)"(d)項を参照の上， 加算することを忘れてはならない。
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長さの比を下記のごとくする。

として表わすことにすれば，▽s=Vr/ｽ3

Vs=Vr/ｽo,5．…･ ･(18b)となるような，即ち対応排水量,対応速度では，
D"Ps=DHPz,/ｽ3･5, .…(18c)a)伝達馬力の計算方法は種々多くあり，大別すれば次の2通りの方法がある。

（ｲ）直接に伝達馬力の計算をする。

Ns=Nz,×ｽ0．5……(18d)の関係が成立し, (18c)式は速長比(V/､/Z),（ﾛ） ロ有効馬力と推進係数とにより，伝達馬
力の計算をする。

または，フルード数(F")が同一ならば，アドまず,ff)の方法に属するものとしては次の通り，（ｲ)､i)模型試験による方法（ｲ)‑(ii)類似船の資料による方法

Ⅵ。…･(18a)

ミラルティー係数がほぼ等しいことを意味す

吟（ノ･ザト）

賭（ノ､,トノ〔記号の脱明〕

ｰ‑鶚‐
RRM=プロペラ毎分回転数
DHP=伝遼馬力(Ⅳ)＝指定された船の正常出力におけるプロペラ毎分回転数
第18図類似飴資料による馬力計算法説明図る。この係数は,AyreのC係数，即ち，▽o･0$Va/EHP,と同じ性格の係数で，次の通6)一価） アドミラルティー係数による方法。《)‑lil模型試験による方法について，

り，

Cadm=△窒ﾉ3×V3/DHP

この方法は有効馬力の計算の場合と同様股も
58

59

幹･ズ

、.

帆iI
1

1

蛍骨

、

郵

税し

」

I"〆

魂ラ喜二．＆

−−

ゆ

呵一

蕪

ド灘畿陰譜簔
､ApI1

Ⅳ】を世点して求められる。

ここで，上式の関係は水面下の形が幾何学的に相似である船が，同一の速長比で走る場合に，造波抵抗係数は同一となることから導かれたものであるから特に次の蛎項を注意するこVs=Vsz'/1．．5
DHPI=DHPz'/ｽ3．5
N,=NT･ｽo･可･第18図， (5)図は船体要目がかなり違っている
場合には，適当な図表によって類似船およびと。

。主要寸法や諸係数が近似するだけでなく，本船の抵抗係数C2,, またはEHP/V2/3･

FrameLine｣PPrismaticCurveの形状も近7V笹を求め，船型の違いによる修正を行なう

似していることが望ましい。

必要がある。

ｖ乱。船の長さにより摩擦抵抗は変化するので，類似船の長さの相違が過大であれば正確な値が﹁妬一二Ｐ﹂工阜８戸唾エ︑

10託

DHP2DH' ×号器

得られなくなる。
／

EHP

それでは第'8図は水槽試験結果がある場合の／ノ

またはDHP,×▽麓:s｡

計算手順を図解したもので， これらについて以ノ／▽z､雪'3･Vgrz

下説明することとする。

ただし， (4)図の手順を省略して，･第'8図， (1)図は，類似船の水棚試験の図例を

DHP2=DHPz'×器篝

示したものである。

からDHPgを求めてもよい。

。第18図(2)図は， (1)図を書き直して求めたク
旬ヤ

駒：
〆

9

10

11

12

;｣

M

Lu

.←v

M71 （ノットノ

（1）

（2）

タンク試験によって求めた類似船の

VL詞･』

．

匙⑲

月，J』"

（1）より求めたクロスカープ

馬力と速力の関係曲線
2塾
､詞、

』

画スカープであって，排水盆を検軸にして，一定速度ごとの馬力と回転数の曲線を画く，
この例の場合は2菰の排水趾（満較状態とバラスト状態）で試験されているから, V=一定のクロスカーブは直線となっているが， 3
菰以上の時は一般には直線とはならない。馬

。第18図， （61図上記で求めたDHP2の定格出

力を求めようとする排水量をVs,類似船の比だけの値を修正することになる。即ち回転

長さLpPT, と本船の長さLz,"s,数(N)と正常馬力,DHP2=PとからB刃＝W･Po･s/V42･5を計算して，このBPに対し

一

皿刷◇

口一・

■

勺
０︽
︒﹄
０
いや

ｃ０Ｕ

■ Ｐ Ｌ

ｑｎ

Ｉ

一一

log智．韮』

﹄

／

』

／

Lq

〃

／

謂漠
ノ

▲●凸

!‘7
J

■０・

ＪＪｊ

凸』

●

ー『

一戸一

皇y'．
．
ノロ
ン．〃

６１１

'〃

〃

IL

日

■Ｊ

〆影

て最良効率を与えるワOSを求め，類似船の馬力DHPz',Vsz､,NT,Wr,DとからBP,

次にこの対応排水量▽Tにおいて，各速度ごとに馬力と回転数を読みとる。この時馬力および回転数をDHPT,Nz' とする。
［第18図， (3)図は, 121図で各速度ごとに読みと

6＝Ⅳ．D/V4を計算してプロペラ効率和rられたDHPz,,"r,をその速度Vsrの上力曲線であって,次式によって計･算してVs,。次に同じく類似船の資料による方法で第19図に示す曲線の計算手順を次の通り説明する。
ここで計算の一例として下表{第11表(a)},に示す計画船(S)を類似船(T)によって，算出

DHPI,N,,を求め,Vs,の横軸上にDHP,,する。

を求めれば, DHP3=DHP2×(Wor/Wos)で求められ，なお他の速度における回転数は"=N2×{(lV)/(N2)}で求められる。

第11表(a)計画船と類似船の主要目等および計画速力等
目

/,〆・
"

計画船(S),

これから求めよう

類

似

船(T)

水槽拭験資料よりとする計画船主要々目／"』誌丁而而云言竺告 『， ‐諄÷との比･第18図， (4)図は本船の寸法に戻したときの馬〃ソ■■●０１９０日０９ヅIをプ画ぺう設計図表を使用して算定し，そのに置点したものである。

■

寺誤

乱
吟

とプロペラ回転数との関係は一般に合わないので，それぞれの場合に対するプロペラ効率▽Z'==ｽ3･Vs
ノF

ペラ回転数（Ⅳ）との関係は，類似船の馬力をスとす。（上式参照）
対応排水趾▽T，を次式によって求める。

奴（

､一■

力あるいは正常出力とその出力におけるプロ

船の長さ

LPP(m)

78.00

76．0(）

船のI蹄

B(m)

12.70

1220

計･画満峨吃水α(m)

5．68

5．33

方形係数

0．72

■■■■■■■■■■■■』

L

VD池:ﾉ・・卜

r乃

（4）

(3）

−

鋸19図水的試験によって求めた餓似船の馬力と速力の関係曲線
60

CD

61

0．723

、.

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ここで，上式の関係は水面下の形が幾何学的に相似である船が，同一の速長比で走る場合に，造波抵抗係数は同一となることから導かれたものであるから特に次の蛎項を注意するこVs=Vsz'/1．．5
DHPI=DHPz'/ｽ3．5
N,=NT･ｽo･可･第18図， (5)図は船体要目がかなり違っている
場合には，適当な図表によって類似船およびと。

。主要寸法や諸係数が近似するだけでなく，本船の抵抗係数C2,, またはEHP/V2/3･

FrameLine｣PPrismaticCurveの形状も近7V笹を求め，船型の違いによる修正を行なう

似していることが望ましい。

必要がある。

ｖ乱。船の長さにより摩擦抵抗は変化するので，類似船の長さの相違が過大であれば正確な値が﹁妬一二Ｐ﹂工阜８戸唾エ︑

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DHP2DH' ×号器

得られなくなる。
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それでは第'8図は水槽試験結果がある場合の／ノ

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計算手順を図解したもので， これらについて以ノ／▽z､雪'3･Vgrz

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ただし， (4)図の手順を省略して，･第'8図， (1)図は，類似船の水棚試験の図例を

DHP2=DHPz'×器篝

示したものである。

からDHPgを求めてもよい。

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馬力と速力の関係曲線
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この例の場合は2菰の排水趾（満較状態とバラスト状態）で試験されているから, V=一定のクロスカーブは直線となっているが， 3
菰以上の時は一般には直線とはならない。馬

。第18図， （61図上記で求めたDHP2の定格出

力を求めようとする排水量をVs,類似船の比だけの値を修正することになる。即ち回転

長さLpPT, と本船の長さLz,"s,数(N)と正常馬力,DHP2=PとからB刃＝W･Po･s/V42･5を計算して，このBPに対し

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て最良効率を与えるワOSを求め，類似船の馬力DHPz',Vsz､,NT,Wr,DとからBP,

次にこの対応排水量▽Tにおいて，各速度ごとに馬力と回転数を読みとる。この時馬力および回転数をDHPT,Nz' とする。
［第18図， (3)図は, 121図で各速度ごとに読みと

6＝Ⅳ．D/V4を計算してプロペラ効率和rられたDHPz,,"r,をその速度Vsrの上力曲線であって,次式によって計･算してVs,。次に同じく類似船の資料による方法で第19図に示す曲線の計算手順を次の通り説明する。
ここで計算の一例として下表{第11表(a)},に示す計画船(S)を類似船(T)によって，算出

DHPI,N,,を求め,Vs,の横軸上にDHP,,する。

を求めれば, DHP3=DHP2×(Wor/Wos)で求められ，なお他の速度における回転数は"=N2×{(lV)/(N2)}で求められる。

第11表(a)計画船と類似船の主要目等および計画速力等
目

/,〆・
"

計画船(S),

これから求めよう

類

似

船(T)

水槽拭験資料よりとする計画船主要々目／"』誌丁而而云言竺告 『， ‐諄÷との比･第18図， (4)図は本船の寸法に戻したときの馬〃ソ■■●０１９０日０９ヅIをプ画ぺう設計図表を使用して算定し，そのに置点したものである。

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とプロペラ回転数との関係は一般に合わないので，それぞれの場合に対するプロペラ効率▽Z'==ｽ3･Vs
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ペラ回転数（Ⅳ）との関係は，類似船の馬力をスとす。（上式参照）
対応排水趾▽T，を次式によって求める。

奴（

､一■

力あるいは正常出力とその出力におけるプロ

船の長さ

LPP(m)

78.00

76．0(）

船のI蹄

B(m)

12.70

1220

計･画満峨吃水α(m)

5．68

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方形係数

0．72

■■■■■■■■■■■■』

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(3）

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0．723

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0．73

浮心の前後位匠ZcO(%)

4，180

同上排水容穣

4，078

▽(m3)

搭載主機

未

決

−

−1．07

計画満赦排水ほ△(t)EngineeringCOurse:FRPBoatbySeiichiNiwa

の

柱形係数

(つづき）

３
３
２
７
７
００

第11表(a),(MCR)1,800×250RPM

定85%MCR

計画速力（満職状態にて）15％シーマージンにて12ノット
未

プロペラ要目決

直径D=2,700,"/D=0.633,

定4認1体型，船研UA型｡第19図の図により(2)図を作成し，次に計画船と類似船の間のスおよび▽T'を汰表{第11(b)}表によって求める。
第11表(b)ス，ス0･5, 23, ス3．5Pおよび▽T，等①②③④

2=Z,T/Z,s=76.00/78.00

0．9744

え0．5

0．9871130．9251

ｽ3.5

0．9132▽z'(m3)=Vs×ｽ3=4,78×②

類似船の速度（ノット）

11

12

13

702

993

1，444

2，084

一ｂ

189

載FRP船講座<20>FRP船のスタイリング(1)

10

2120

237．5

丹

267 5

１６
９つ５
５６
１

①③
ノ
ーノ
１
××①

一一二⑦

２１３

(3)図より(4)図を作成する手順

⑤⑥×

恥諏二
ええｑ
５
ノ
１ノ
１１
×××

の凸

⑤⑥⑦

Ｆ

ＳＨワ

⑧⑨⑩

ｖＤⅣ

第11表(d)凸￨艦::鰯蕊鰯撫≦

５

３８

1

連

(2)図より(3)図を作成する手順

９卵妬

Ｐ

ＴＨ︲

⑤⑥⑦

ｖＤＮ

第11表(c)

3，773

10．13
769
187.0

1
11．14
1,087

12．16

1，581

209.9

誠

FRPと製品の形態

2ｺ282
264.0

一

の材料はどういう特徴を持っているだろうか。

ポートであったり，客船であったりするときは，ス

FRPポートの商品価値を高める性質としては，まずそのゲルコート面の美しい光沢と多様な色彩があ

タイリングはその商品価値を左右する亜大な要素とげられる。

なる。上部構造が外観を大きく支配するような大型FRP船を設計するとき，特にそれがプレジュァ

13．17

234．4

羽

12.0ノットであるから(4)図からVsl2ノットに対するDHP2を含め，下表{第11表(e)}の手順に船でも，主船体の優美さ，あるいは力強さと，上部より主機出力を決定する。

構造との調和があってはじめて美しい船ができる。

これは明るさ, i怪快さを感じさせる点においてモーターボートの本質にマッチする。反面マホガニーのニス仕上げのような古き良き時代の重厚さとは縁(4)図の段階で一応搭職主磯の選定を試みる。計画速力は85%MCR, 15%シーマージンを含み，第11表(e)主樫出力算定の順序

ＰＰＰＰ
ＨＨＨＨ
ＤＢＢＢ

⑪⑫⑬⑭

Vs=12.0ノットに対寸‑る各出力

写真1 （以下写真頁参照）は戦後まもなく， 1947が遠い。大きなものでは面の持つ性質などあまり問年に建造した交通艇であるが，当事の木造船として題でないが，モーターボート程度のものではスタイはかなり思い切ったやわらかい線の上部構造に対リングと面の質とは無関係では在り得ない。

1,490(4)図からVs=12.0ノットに対するDHP2を読取る。

し，戦時急造の船型から抜け切っていない船体が，次いで形状の自由さが言われることが多い。戦後

1,535

DHP2×1.03=￨⑪×1.03=85%MCR

はしけに自動車を頼み込んだような異和感を磯しての一時代，米国でも軍の産業の民の転用の一翼としいる。

て，金属製モーターボートが流行した時代があっ

1,805

BHP,×100/85=MCR

2,080

BHP2×1.15=MCR(15%シーマージンを含む）

写真2のスポーツクルーザーでは，船体の線の流第11表(e),BHP3=2,080PSは求める主機の最大出力となる。
従って，本例ではBHP=2,100×250RPMを搭較するものとする。

vii)その他の影響の項・ 「船舶抵抗及び推進概論｣(社）
日本中小型船工業会， 「船舶の抵抗及び推進，指導醤

金属艇は消えて行ってしまった。
美しくスマートな金属艇を綴産しようとすれば，ている◎

工学」（海文堂刊）〔引用文献］た。ところがまもなく，ごく一部の安ものを残してれが上部椛造の線とマッチして全体の調和が保たれ（2）馬力推定計算・ 「船舶抵抗及び推進慨論｣， 「船舶抵

主船体は流体力学上の要求から，モーターボート

自動車ボデーと同様の高価な金型によるプレス成形

では特に凌波性能上の要求が支配的にその船型の外をしなければならない。ところがモーターボートは

観的要紫を方向づける。また船体はその材料の持つ自動車とは桁ちがいに生産量が少いのに，自動車と同様，あるいはそれ以上にモデルチェンジして行かなくては時代にとり残されてしまう。

抗及び推進指導書」

特性によって外形的な制限詮受けることも多いし，（第1編馬力計算法)」（社）日本中小型造船正業会

第16図， 17図， 18図・ 「マリンプロペラ（新版)」ナ

工作上からもその形態は制約される。

viii)船型要素と抵抗との関係の項・高域浦著「実用船舶ヵシマプロペラ。第19図・ 「船舶抵抗及び推進概論」

さて，船体用材料としてFRPを考えるとき，こ62

そんな条件に最も適したものとして，廉価なモー
63

■

C少

0．73

浮心の前後位匠ZcO(%)

4，180

同上排水容穣

4，078

▽(m3)

搭載主機

未

決

−

−1．07

計画満赦排水ほ△(t)EngineeringCOurse:FRPBoatbySeiichiNiwa

の

柱形係数

(つづき）

３
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２
７
７
００

第11表(a),(MCR)1,800×250RPM

定85%MCR

計画速力（満職状態にて）15％シーマージンにて12ノット
未

プロペラ要目決

直径D=2,700,"/D=0.633,

定4認1体型，船研UA型｡第19図の図により(2)図を作成し，次に計画船と類似船の間のスおよび▽T'を汰表{第11(b)}表によって求める。
第11表(b)ス，ス0･5, 23, ス3．5Pおよび▽T，等①②③④

2=Z,T/Z,s=76.00/78.00

0．9744

え0．5

0．9871130．9251

ｽ3.5

0．9132▽z'(m3)=Vs×ｽ3=4,78×②

類似船の速度（ノット）

11

12

13

702

993

1，444

2，084

一ｂ

189

載FRP船講座<20>FRP船のスタイリング(1)

10

2120

237．5

丹

267 5

１６
９つ５
５６
１

①③
ノ
ーノ
１
××①

一一二⑦

２１３

(3)図より(4)図を作成する手順

⑤⑥×

恥諏二
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ノ
１ノ
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×××

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⑤⑥⑦

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⑧⑨⑩

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連

(2)図より(3)図を作成する手順

９卵妬

Ｐ

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⑤⑥⑦

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第11表(c)

3，773

10．13
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1
11．14
1,087

12．16

1，581

209.9

誠

FRPと製品の形態

2ｺ282
264.0

一

の材料はどういう特徴を持っているだろうか。

ポートであったり，客船であったりするときは，ス

FRPポートの商品価値を高める性質としては，まずそのゲルコート面の美しい光沢と多様な色彩があ

タイリングはその商品価値を左右する亜大な要素とげられる。

なる。上部構造が外観を大きく支配するような大型FRP船を設計するとき，特にそれがプレジュァ

13．17

234．4

羽

12.0ノットであるから(4)図からVsl2ノットに対するDHP2を含め，下表{第11表(e)}の手順に船でも，主船体の優美さ，あるいは力強さと，上部より主機出力を決定する。

構造との調和があってはじめて美しい船ができる。

これは明るさ, i怪快さを感じさせる点においてモーターボートの本質にマッチする。反面マホガニーのニス仕上げのような古き良き時代の重厚さとは縁(4)図の段階で一応搭職主磯の選定を試みる。計画速力は85%MCR, 15%シーマージンを含み，第11表(e)主樫出力算定の順序

ＰＰＰＰ
ＨＨＨＨ
ＤＢＢＢ

⑪⑫⑬⑭

Vs=12.0ノットに対寸‑る各出力

写真1 （以下写真頁参照）は戦後まもなく， 1947が遠い。大きなものでは面の持つ性質などあまり問年に建造した交通艇であるが，当事の木造船として題でないが，モーターボート程度のものではスタイはかなり思い切ったやわらかい線の上部構造に対リングと面の質とは無関係では在り得ない。

1,490(4)図からVs=12.0ノットに対するDHP2を読取る。

し，戦時急造の船型から抜け切っていない船体が，次いで形状の自由さが言われることが多い。戦後

1,535

DHP2×1.03=￨⑪×1.03=85%MCR

はしけに自動車を頼み込んだような異和感を磯しての一時代，米国でも軍の産業の民の転用の一翼としいる。

て，金属製モーターボートが流行した時代があっ

1,805

BHP,×100/85=MCR

2,080

BHP2×1.15=MCR(15%シーマージンを含む）

写真2のスポーツクルーザーでは，船体の線の流第11表(e),BHP3=2,080PSは求める主機の最大出力となる。
従って，本例ではBHP=2,100×250RPMを搭較するものとする。

vii)その他の影響の項・ 「船舶抵抗及び推進概論｣(社）
日本中小型船工業会， 「船舶の抵抗及び推進，指導醤

金属艇は消えて行ってしまった。
美しくスマートな金属艇を綴産しようとすれば，ている◎

工学」（海文堂刊）〔引用文献］た。ところがまもなく，ごく一部の安ものを残してれが上部椛造の線とマッチして全体の調和が保たれ（2）馬力推定計算・ 「船舶抵抗及び推進慨論｣， 「船舶抵

主船体は流体力学上の要求から，モーターボート

自動車ボデーと同様の高価な金型によるプレス成形

では特に凌波性能上の要求が支配的にその船型の外をしなければならない。ところがモーターボートは

観的要紫を方向づける。また船体はその材料の持つ自動車とは桁ちがいに生産量が少いのに，自動車と同様，あるいはそれ以上にモデルチェンジして行かなくては時代にとり残されてしまう。

抗及び推進指導書」

特性によって外形的な制限詮受けることも多いし，（第1編馬力計算法)」（社）日本中小型造船正業会

第16図， 17図， 18図・ 「マリンプロペラ（新版)」ナ

工作上からもその形態は制約される。

viii)船型要素と抵抗との関係の項・高域浦著「実用船舶ヵシマプロペラ。第19図・ 「船舶抵抗及び推進概論」

さて，船体用材料としてFRPを考えるとき，こ62

そんな条件に最も適したものとして，廉価なモー
63

■

’

のである。

は相反するコンケーブフレーァが要求される。
形態上から，また船尾における風気の流れをスム

しかしFRPとて無制限な形の自由度を持つもの

FRP材料の強度的特長は比強度の大きなことである。これは一般構造用の軟鋼の約2倍，構造用耐一こともある。この船側外板の取扱い方により船体形
状は優美なものになり，また力強いものにもなる。

fl・方，素材料と工作面からは平面が最も適している。

−1
菅一エー

ースにするためかなり強いタンブルホームを付ける

一ｑ一百ではない。材料特性からは平面は不利である。一

一一一

瞬〆一

しかし波さばき，高速における風の流れとスプレ
ーさばきからは，適当なフレーァ，しかも可展面と一

これが股も有利な形である。

の美しい仕上りが得られるFRPが急成長して，金属艇や，量産のむつかしい木造艇にとってかわった室

ルドで金型成形の金属艇と同等，あるいはそれ以上

f−K衝

このように高速艇船型の特性は，本質的には平面要求される。しかし工作面から考えると，現在のガ一二
一↓

適当に曲面を組み合せて形状剛性を持たせたものが﹄．

この点からFRP構造には広い平面は不適当で,す︾

由な形状が楽に成形できるものではない。船首部の船側外板はデッキの造形とあいまって，かなり曲りの強い形をとることもあるが，局部的なものを除き，基本的には2重曲面としては，木造のダブルダ

雰一︾にきわめて変形しやすい材料であることがわかる。

一

ガラス繊維基材を2虚曲面になじませるには限界があり，キャッチフレーズとして言われているほど自戸

金属はほぼ等しい値を持つが, FRPはそれらの約凋であり，木材に比べても約埼である。強さのわり

「

＝

８

率が低い。ヤング率を比重で割ってみると，上記両に近い曲面の組合せによって成立しているし，それはまた成形作業上からも望ましい形である。工作上

食アルミニウム合金とほぼ同等である。反面ヤング、●イヤゴナル張りで出せる程度の曲面が一つの目安とラス基材を使ってﾉ､ンドレイアップするということになれば，金属板の深絞りに相当するような深い2

一尋なるだろう。

'3鋸,‐

重曲面は，決して有利な工作ではな､い・ハンドレイァップのFRPが，ガラスマツトやロ

船体の上面を鞍うデッキは，船内への水の進入を防ぐ作用，外板と結合して閉断面を作り，船体形状を保つ作用，人，物を支える作用と共に，モーターボートではスタイリング上に大きな役割を持っていーピングクロスのような平面の基材を張り合せて成形されるからには，一方向に大きな曲率のある場
合，それに直交する方向の曲率はかなりゆるやかでなくては，ガラス基材はなじんでくれない。

』

−‑.

写真1

．1947年建造の交通艇（木製）る。デッキは外板ほどには流体力学上の制約を受けないし また船底のように衝撃的な強い外力を受けることもないので，造形的に取扱われる度合は強い

ある程度以上の曲面となればガラス基材を裁断し，重ねあわして成形せねばならず，それが複唯にが,これはデッキだけを取出して造形することは不なるほど工作の手間と製品の信頼性に問題が出て来る。ここに鋳物との相異がある。
高速艇の船型は，まず滑走による揚力を発生すべ可能であり，これに続く上部構造はもちろん，土台となる船側外板との組合せの上で考えなければならない。

き船底滑走面がある。これは平面から変化して耐波性，航走安定性を与えるために縦横方向の曲り，面のねじれが加わり，それぞれの船型の特徴を有するな要素であり，ここは船舶工学と造形との接点となり両者の協力が必要となる。チャインから上は造形

2重曲面になっている。これにスプレーストリップの領分だとか，ガンネルから下は船舶工学の領分だが取付けられてハンドレイアップエ作上は擬碓度をとかいった割り切り方では，物事は解決しない。そこには船舶工学側の造形への理解と，造形側の船舶

デッキサイドラインの平面形状，側面形状は重大増して今日に至っている。

工学への理解が要求される。

スプレーストリップの処理さえうまくこなせ感

まずは工作上の問題は無い。金属艇の場合，工作を意識して可展面を使用する設計者があるが，特別に可展面向きの諸条件がととのわないかぎり，乗る立場から考えれば安易にそのようなことはできないは2．

スタイリングの傾向
FRP艇のスタイリングの傾向としては, 2つの方向が考えられる。

船底滑走面に続いて浮力と予伽浮力を確保し，船体を形作る船側外板がある。これだけが目的の船側
外板なら礒可展面とすることは鮪単であるし，まし古い艇だが，それぞれの代表的なものをならべてた特に小型の艇に木製めす型を使用するとなれば，

見よう。
64

﹃一一

徹したもの。他はFRPらしさを強調して，曲線と曲面とをふんだんに使った装飾的なもの。ここに少一

その つはまったくかざり気のない，性能本位にずである。

■‑‑‑.‑‑

写真2．錠鵬1鯉スポー･ソクルーザー

塗篭韓揮

日

’

のである。

は相反するコンケーブフレーァが要求される。
形態上から，また船尾における風気の流れをスム

しかしFRPとて無制限な形の自由度を持つもの

FRP材料の強度的特長は比強度の大きなことである。これは一般構造用の軟鋼の約2倍，構造用耐一こともある。この船側外板の取扱い方により船体形
状は優美なものになり，また力強いものにもなる。

fl・方，素材料と工作面からは平面が最も適している。

−1
菅一エー

ースにするためかなり強いタンブルホームを付ける

一ｑ一百ではない。材料特性からは平面は不利である。一

一一一

瞬〆一

しかし波さばき，高速における風の流れとスプレ
ーさばきからは，適当なフレーァ，しかも可展面と一

これが股も有利な形である。

の美しい仕上りが得られるFRPが急成長して，金属艇や，量産のむつかしい木造艇にとってかわった室

ルドで金型成形の金属艇と同等，あるいはそれ以上

f−K衝

このように高速艇船型の特性は，本質的には平面要求される。しかし工作面から考えると，現在のガ一二
一↓

適当に曲面を組み合せて形状剛性を持たせたものが﹄．

この点からFRP構造には広い平面は不適当で,す︾

由な形状が楽に成形できるものではない。船首部の船側外板はデッキの造形とあいまって，かなり曲りの強い形をとることもあるが，局部的なものを除き，基本的には2重曲面としては，木造のダブルダ

雰一︾にきわめて変形しやすい材料であることがわかる。

一

ガラス繊維基材を2虚曲面になじませるには限界があり，キャッチフレーズとして言われているほど自戸

金属はほぼ等しい値を持つが, FRPはそれらの約凋であり，木材に比べても約埼である。強さのわり

「

＝

８

率が低い。ヤング率を比重で割ってみると，上記両に近い曲面の組合せによって成立しているし，それはまた成形作業上からも望ましい形である。工作上

食アルミニウム合金とほぼ同等である。反面ヤング、●イヤゴナル張りで出せる程度の曲面が一つの目安とラス基材を使ってﾉ､ンドレイアップするということになれば，金属板の深絞りに相当するような深い2

一尋なるだろう。

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重曲面は，決して有利な工作ではな､い・ハンドレイァップのFRPが，ガラスマツトやロ

船体の上面を鞍うデッキは，船内への水の進入を防ぐ作用，外板と結合して閉断面を作り，船体形状を保つ作用，人，物を支える作用と共に，モーターボートではスタイリング上に大きな役割を持っていーピングクロスのような平面の基材を張り合せて成形されるからには，一方向に大きな曲率のある場
合，それに直交する方向の曲率はかなりゆるやかでなくては，ガラス基材はなじんでくれない。

』

−‑.

写真1

．1947年建造の交通艇（木製）る。デッキは外板ほどには流体力学上の制約を受けないし また船底のように衝撃的な強い外力を受けることもないので，造形的に取扱われる度合は強い

ある程度以上の曲面となればガラス基材を裁断し，重ねあわして成形せねばならず，それが複唯にが,これはデッキだけを取出して造形することは不なるほど工作の手間と製品の信頼性に問題が出て来る。ここに鋳物との相異がある。
高速艇の船型は，まず滑走による揚力を発生すべ可能であり，これに続く上部構造はもちろん，土台となる船側外板との組合せの上で考えなければならない。

き船底滑走面がある。これは平面から変化して耐波性，航走安定性を与えるために縦横方向の曲り，面のねじれが加わり，それぞれの船型の特徴を有するな要素であり，ここは船舶工学と造形との接点となり両者の協力が必要となる。チャインから上は造形

2重曲面になっている。これにスプレーストリップの領分だとか，ガンネルから下は船舶工学の領分だが取付けられてハンドレイアップエ作上は擬碓度をとかいった割り切り方では，物事は解決しない。そこには船舶工学側の造形への理解と，造形側の船舶

デッキサイドラインの平面形状，側面形状は重大増して今日に至っている。

工学への理解が要求される。

スプレーストリップの処理さえうまくこなせ感

まずは工作上の問題は無い。金属艇の場合，工作を意識して可展面を使用する設計者があるが，特別に可展面向きの諸条件がととのわないかぎり，乗る立場から考えれば安易にそのようなことはできないは2．

スタイリングの傾向
FRP艇のスタイリングの傾向としては, 2つの方向が考えられる。

船底滑走面に続いて浮力と予伽浮力を確保し，船体を形作る船側外板がある。これだけが目的の船側
外板なら礒可展面とすることは鮪単であるし，まし古い艇だが，それぞれの代表的なものをならべてた特に小型の艇に木製めす型を使用するとなれば，

見よう。
64

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徹したもの。他はFRPらしさを強調して，曲線と曲面とをふんだんに使った装飾的なもの。ここに少一

その つはまったくかざり気のない，性能本位にずである。

■‑‑‑.‑‑

写真2．錠鵬1鯉スポー･ソクルーザー

塗篭韓揮

日

￨■■■■■−‑−−oDONZIski sPorterl6(写真3, 4)〜

・CarlsonConqueSt(1970年製)(写真5,6)

Donziが性能主義なのに対し, Carlson社はF
RP成形技術の高さを売りものにした高性能ポートメーカーである。その差は外観でも明らかに見られ

1962年の発表であるからもうかなり古い艇であるが，今日でも少しも古さは感じなく，美しい。性能も良い。まったくかざりけのない，すっきりした姿である。そこには強さが見られる。
そのプランは船首が鋭く尖って，デッキサイドラ
インはきわめて素直である。デッキはゆるやかなキ
ャンパーを有し，ほとんど凹凸はない。サイド外板にもむりなねじれはない。これだけを見ればFRP
艇である必然性は少しもない。スポーツランナバウ

簔臺鑿
一
一

一ゴー

写真3，4
DONZISki

Sportex､

16

るであろう。木造艇のイメージとは遠い全体の姿。

かなり強い逆シヤーでデッキラインもコーミングラ
インも揃えたプロフィルは見方によってはいやみにさえ見えるが，卵形の微妙な線を見せる船首のプランはなかなか美しい。
しかしこの美しさは見る角度によってはむしろ異様な，がまがえるといった感を受ける角度がある。
そのあたりの消化がむつかしく，これを追うスタイ

トの原点そのままの姿である。

多くのオフシヨアレーサーのスタイルはこの流れをくんでいるし，スポーツランナパウトもここから

リングはあまり見かけない。

船首に尖を有せず，次第に曲率を減じてゆく船首部のデッキライン，素直なチャインラインから，こスタートしてなにがしかの装飾を付け加えたといった例が多く見られる。FRPの特質を生かし，面を分割し組立てて装飾的な要紫を付加えれば付加えるの張ったデッキラインにつながる船首側外板のねじほど，強い線の印象はうすれて，平凡なものになっれ， このような姿は木造でも不可能ではない。しかて行くようである。

し楽にこの形を出すのはやはりFRPであろう。

−

mL

世界のFRP船トピックス

麺ポリアミドファイバーFRP船殻

写真5,6をデリケートに振って魚のたなを探るという工夫もされてし､る。賞金をかけたスポーツであるため（その2）

CarlsonConquest

繊維と同嫌に長繊維の形態であるため， ローピン
グ， ロービングクロス， クロス，チョップドストに，一刻も早く漁場に到着し， より良ヤ､場所を確保するために，そのスタートから漁場往復，探索の様はスピードレースそのものの撰相を呈し壮観

ランドなどガラス繊維韮材と同様な状態でFRPである。

ポリアミドファイバー（ケプラー49）はガラス

パスポートのリーディングピルダーであるとして秋層成形することができる。

アメリカでは有私なBertramYacht社を始め

Hydra‑Sports社は，ケプラー49をW､ち早く船殻として現在では多くの舟艇メーカーが薪目し, 40

建造に応用し， このタイプのポートのスピード世

フィート級のレーサーの実験もすでに行なわれて界記録を出したと言われる。

ケプラーを適用することにより，在来ガラス繊

v，る。

や
竃一ご

I

〆ー

維によるFRP船殻300ポンド（約135kg)を240､ん出て応用面におｬ､て実鎖を狸得しているポートンド（約180k9)まで減避を果すことができたとに，パスポート(basssportsfishingboat)があされている。

ヨゴ

その結果，同馬力エンジンで約5m.p.h・の増る、このポートは日本では殆んど見受けられずア

速を期待し得たとヤ､う。

メリカ特有のものである。パスは湖沿に接む「す

うで＝

起

言

、

品一

卜▽炉

憩認

＝

これらのケプラーFRP船殻IIH発の中から，抜でき」の一菰であるが，これを一定の規格のアウ

スピードを重視しなし､分野におv､ても重厭縣減

トポードエンジン付の約15フィートのボートでピにより，小エンジンによって同等の性能を確保しットから一斉に出漁して一定時間内に釣果の成果うることが明らかとなりつつあり，省エネルギーを競うスポーツで， アメリカでは爆発的なブーム

指向の船殻として燃饗の経済性を高めることがでを惹起して，今なお，根弦し､人気スポーツとしてきるとされ,低燃饗の大型艇,クルーザーの一つの定藩しつつある。このボートにはパウにも1〜2答として期待される船殻材と言えよう。（つづく）

SPの砥動アウトポードモーターをつけて，船甘百島祐忠／コンポジツトシステム研究所
67

1

。

〆P
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L

睦一一．

露浬鞠

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璽

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・CarlsonConqueSt(1970年製)(写真5,6)

Donziが性能主義なのに対し, Carlson社はF
RP成形技術の高さを売りものにした高性能ポートメーカーである。その差は外観でも明らかに見られ

1962年の発表であるからもうかなり古い艇であるが，今日でも少しも古さは感じなく，美しい。性能も良い。まったくかざりけのない，すっきりした姿である。そこには強さが見られる。
そのプランは船首が鋭く尖って，デッキサイドラ
インはきわめて素直である。デッキはゆるやかなキ
ャンパーを有し，ほとんど凹凸はない。サイド外板にもむりなねじれはない。これだけを見ればFRP
艇である必然性は少しもない。スポーツランナバウ

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るであろう。木造艇のイメージとは遠い全体の姿。

かなり強い逆シヤーでデッキラインもコーミングラ
インも揃えたプロフィルは見方によってはいやみにさえ見えるが，卵形の微妙な線を見せる船首のプランはなかなか美しい。
しかしこの美しさは見る角度によってはむしろ異様な，がまがえるといった感を受ける角度がある。
そのあたりの消化がむつかしく，これを追うスタイ

トの原点そのままの姿である。

多くのオフシヨアレーサーのスタイルはこの流れをくんでいるし，スポーツランナパウトもここから

リングはあまり見かけない。

船首に尖を有せず，次第に曲率を減じてゆく船首部のデッキライン，素直なチャインラインから，こスタートしてなにがしかの装飾を付け加えたといった例が多く見られる。FRPの特質を生かし，面を分割し組立てて装飾的な要紫を付加えれば付加えるの張ったデッキラインにつながる船首側外板のねじほど，強い線の印象はうすれて，平凡なものになっれ， このような姿は木造でも不可能ではない。しかて行くようである。

し楽にこの形を出すのはやはりFRPであろう。

−

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世界のFRP船トピックス

麺ポリアミドファイバーFRP船殻

写真5,6をデリケートに振って魚のたなを探るという工夫もされてし､る。賞金をかけたスポーツであるため（その2）

CarlsonConquest

繊維と同嫌に長繊維の形態であるため， ローピン
グ， ロービングクロス， クロス，チョップドストに，一刻も早く漁場に到着し， より良ヤ､場所を確保するために，そのスタートから漁場往復，探索の様はスピードレースそのものの撰相を呈し壮観

ランドなどガラス繊維韮材と同様な状態でFRPである。

ポリアミドファイバー（ケプラー49）はガラス

パスポートのリーディングピルダーであるとして秋層成形することができる。

アメリカでは有私なBertramYacht社を始め

Hydra‑Sports社は，ケプラー49をW､ち早く船殻として現在では多くの舟艇メーカーが薪目し, 40

建造に応用し， このタイプのポートのスピード世

フィート級のレーサーの実験もすでに行なわれて界記録を出したと言われる。

ケプラーを適用することにより，在来ガラス繊

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維によるFRP船殻300ポンド（約135kg)を240､ん出て応用面におｬ､て実鎖を狸得しているポートンド（約180k9)まで減避を果すことができたとに，パスポート(basssportsfishingboat)があされている。

ヨゴ

その結果，同馬力エンジンで約5m.p.h・の増る、このポートは日本では殆んど見受けられずア

速を期待し得たとヤ､う。

メリカ特有のものである。パスは湖沿に接む「す

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これらのケプラーFRP船殻IIH発の中から，抜でき」の一菰であるが，これを一定の規格のアウ

スピードを重視しなし､分野におv､ても重厭縣減

トポードエンジン付の約15フィートのボートでピにより，小エンジンによって同等の性能を確保しットから一斉に出漁して一定時間内に釣果の成果うることが明らかとなりつつあり，省エネルギーを競うスポーツで， アメリカでは爆発的なブーム

指向の船殻として燃饗の経済性を高めることがでを惹起して，今なお，根弦し､人気スポーツとしてきるとされ,低燃饗の大型艇,クルーザーの一つの定藩しつつある。このボートにはパウにも1〜2答として期待される船殻材と言えよう。（つづく）

SPの砥動アウトポードモーターをつけて，船甘百島祐忠／コンポジツトシステム研究所
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写真フ・英国の魚艦艇CMB40

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己

一一

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蕊吾
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申一

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写爽10・海I全f呆宏庁の15m巡視艇「はつか‑ぜ」

写真8・
米国海水のPT‑9−(BritishPowerBoat")

百写真11 ・イタリーのf収．I臆艇MAS501"

写真12・イタリーの睡濡艇
r

l

雛

Z

写真9．

写ス伽

￨日日本海虹の5m
特攻艇「震洋」

エ蝋

真13竜
一テ今ングフ

艇T1()2

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墨

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特攻艇「震洋」

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の船首フレーァはコンケープとしているが，本質的木造の場合は，薄い板をはぎ合せた曲げ木細工の

ガンネル材と，薄くせまい板を2重あるいは3重には「震洋」とあまり変らない。

張，できればウエルドウッドと呼ばれるように手細第33回船舶技術研究所の研究発表会

コンケープフレーヤはチャインをなるべくシャー工の接着構造である。

プにして水ばなれを良くし， しかもデッキを広く出して凌波性をかせぐという意味が強い。

ぃ日時／5月21日(月)〜22日（火）午前10時〜午後いコーミングが剛性を保ち，船尾のモーターウエル

4．

p場所／船舶技術研究所（三鷹市新川6‑38）で両舷を結んでいる。

ノ､ードチャイン艇を海で使いだした初期には，ステムの形を在来通り直立に近いものとしながら，プレーヤを強くして前部のデッキを張らして来た（写真11）イタリー魚雷艇MAS501型1937年)。しかしこのやり方では木柵造工作上でも限界があるし，波
さばきの上でも今ひとつ不十分なものがあり，苦し

デッキはかなり強いキャンパーで深さを持たせ，

船首フレーア

第1次大戦中の1916年に，英国ではじめて造られた魚雷艇CMB40(写真7)はよく鰹節型のボーI、と言われる。デッキのキャンパーはかなり強く，それに続く船側外板は船首までタンブルホームが付いている。チャインから上はいわば楕円形断面になっている。これを大型にしたCMB55型の性能実験をやったことがある。この艇は船首の予術浮力は当時の一般の高速艇（試験は1939年横須賀で行なった）に比べても大きい方であるにかかわらず，凌波性が傾斜ステム

まぎれに写瓦12（イタリー1954年）のようなスプレ
ーおさえを付けるものまであった。そこで段々とス
テムの傾斜を強くする傾向が生じて来た。

これは同一の船内容祇を要求されれば長さを蝋す必要があり，一部の官庁では予算取得上，また一部の造船所は営業政策から抵抗があり，一般的には十良くなかった。波の中で速力を落すと，特に追波では船首を水面下に突込んでなかなか浮いて来ない。

分に浸透するに至っていない。この傾向は1950年ご
ろから北欧の軍用艇で目につくようになり（写真13

こんな状態で増速すると，ますます船首を突込んでｽｴｰヂﾝ1954年), 1960年代に入ってDeep‑V系

危険である。

の船型の出現によってポピュラーなものとなった。

そこで海で使うためには，ある程度ダウンの姿勢

流の中に竿を立ててみればわかることだが，竿をでも前進によって作用する水の力が上向きになる船直立させておくと竿の上流面で水が高く上がるが，首形状が要求される。

傾斜させれば水の上りは少い。直立ステムのモーターボートでも滑走して浮き上り，ステムからキール

写真8は第2次大戦初期の魚雷艇で， ノ､一ドチヤ

年代末期の外洋高速艇としてはおそらく最も進歩しが，ピッチングしたり，あるいは低速時には水さばきが良くない。これを改良するためにステムに十分な傾斜を付けると，水さばきが良くなるばかりでなく，船首部の構造工作上の無理も無くなる。ステムの傾斜が十分ならば無理なプレーヤの曲面は必要ていた船型とはこういうものであった。

でなくなり，適度の曲りを持った外板が，わずかにチャントであるScott･PainのBritisPowerBoat

社建造の70沢魚雷艇，米国海軍ではPT−9と名づけられ，米国魚雷艇の原型となった艇である。1930

ねじれながらサイドからステムヘとおさまってゆデツキサイドラインもチャインも思い切って張らく。

し，カーブの強いコンケーブフレーャで船首のスプレーが甲板上に舞い上るのをおさえることを考えて

（つづく）

皿

船舶,，用（1年分12冊綴り）ファイル■

定価800:円（〒305円，ただし都内発送分のみ）
ご注文は最寄の書店へお申込まれるのが，ご便

第1日

い。この船型の影響は戦後にもかなり後をひき，写株式会社天然社

題

目

所属

発表者

性一延性遷移特性の非破壊的な試験法について）

蟻

超音波透過反射法溶接工作。勝又健一14：15
による欠陥評価に榊
昌英
ついて

高速艇船体加速度船体構造。竹本博安10：00
の実船計測

繍曾
長沢
準
多賀謙治
吸上紀夫

・竹花萢平14：30
永松徳二
大村

道

一体型炉模擬格納原子力船。綾小林 蕊

容器の圧力抑制効

フエロセメントパ船体構造。井上蕊10:30

内装貫流型蒸気発〃・松岡

顔グラフによるプ〃・稲坂富士夫15:30

ネルの水圧繰返し
試験

果実験（その5，ベント管でのチヤキング現象につい
て）

長沢準

長沢

船体用フェロセメ大阪支所。津島
ント材の超音波探傷（第2報）

成合

14：45

波江貞弘
。小林佑規 1；15
井上肇

度の解析）
船体用フェロセメ
ン卜板の曲げ試験

性器の不安定流動
特性（その3，不安定流動特性の解
析と検討）

準

聡10：45罐溌
衝突峰の船首'船船体構造｡息田喜鰐1100
側の圧壊強度ラントの状態監視と早期異常診断に

猛15：15

成合英樹
小林道幸
伊藤泰義
綾威雄
村山雄二郎

ついて

岡
修二
長沢準

円環ダクト漏洩中東海支所･三浦俊正15：45

性子スペクトルの帯板要素法による船体構造。橋爪豊11：30
座屈解析（その1
計算法の検討）
残留応力を有する'。直井保11：45
溶接組立梁の強度
松岡一祥（その1 1型梁の残留応力）
残留応力を有する
〃・松岡一祥12；00
溶接組立梁の強度
直井
保

測定と解析

二次元輸送コード原子力船。金井康二16：15
PALLASのRay竹内清
egect消去法
伊藤泰義
使用済核燃料輸送
容器フィンのガン〃

マ練遮蔽効果口植木紘太郎16：30
山越寿夫
大川智恵子

（その2践留応力識悶雛¥梁の第2日

茂13：00転について浩

駕雛瀧嬢溶接工作藤井英輔
環状き裂付丸棒試

擁鵜懸淫鴬溌磐｡緋英胤'3:'
ける強度特性の温北村茂

菊地正晃

多段歯車系の動的応答について〃･岡島正彦10：15
山倉康隆

円弧歯形歯車のピ〃･山倉康隆10：30

ツチング強さにつ岡島正彦

いて灘繍鰭" 罐｡講篝"§

度依存生

E特性

5月22日（火）プラントの安全運機関性能。村山雄二郎10;00

中の機関材料の高温強度

勝又健一

セラミックスの高機関開発。藤本康11 :00
温疲労試験（アル機関性能宮城靖夫

大熊効

ついて）

榊

昌英

藤井英輔
70

〃

て

FRP材の耐熱強大阪支所。山根健次10: 15度の研究（その1
加熱時における強

島田道男
神尾
昭

水中ガス切断面の機械的性質につい

大形引張試験にお溶接工作｡羅鶚13:30
ける鋼溶接部のA

真10の海上保安庁15m巡視艇「はつかぜ」(1949)

勝又健一
神尾
昭

難擢濡獺

5月21日（月）験片による検討一利です。

昌英13:49

島田道男

原子炉圧力容器用原子力船。野間口道義14：00

前中

写真9は日本海軍の5m特攻艇「震洋」である。
魚雷艇用に開発された船型を縮小して滑走に必要な部分だけを残し，船首を切り縮めて軽量化をはかる。船側外板は合板張とするため，直線プレーヤとする。平水の滑走性能本位に変形した船型であるから波さばきということになると，はなはだ面白くな･榊

鋼の脆性一延性避構造用鋼の動的破船体構造。北村

いた。

〃

特性

に統く部分で水を切っているときはスプレーは低い

イン艇を海上に進出させた人，蕊争艇と魚雷艇の第級のスキツパーであり，偉大なパヮーポートマー−

る銅溶接部のAE

5時

コックピットサイドはキャピントップに連続した深3．

小形試験片におけミナムライト材に

71

の船首フレーァはコンケープとしているが，本質的木造の場合は，薄い板をはぎ合せた曲げ木細工の

ガンネル材と，薄くせまい板を2重あるいは3重には「震洋」とあまり変らない。

張，できればウエルドウッドと呼ばれるように手細第33回船舶技術研究所の研究発表会

コンケープフレーヤはチャインをなるべくシャー工の接着構造である。

プにして水ばなれを良くし， しかもデッキを広く出して凌波性をかせぐという意味が強い。

ぃ日時／5月21日(月)〜22日（火）午前10時〜午後いコーミングが剛性を保ち，船尾のモーターウエル

4．

p場所／船舶技術研究所（三鷹市新川6‑38）で両舷を結んでいる。

ノ､ードチャイン艇を海で使いだした初期には，ステムの形を在来通り直立に近いものとしながら，プレーヤを強くして前部のデッキを張らして来た（写真11）イタリー魚雷艇MAS501型1937年)。しかしこのやり方では木柵造工作上でも限界があるし，波
さばきの上でも今ひとつ不十分なものがあり，苦し

デッキはかなり強いキャンパーで深さを持たせ，

船首フレーア

第1次大戦中の1916年に，英国ではじめて造られた魚雷艇CMB40(写真7)はよく鰹節型のボーI、と言われる。デッキのキャンパーはかなり強く，それに続く船側外板は船首までタンブルホームが付いている。チャインから上はいわば楕円形断面になっている。これを大型にしたCMB55型の性能実験をやったことがある。この艇は船首の予術浮力は当時の一般の高速艇（試験は1939年横須賀で行なった）に比べても大きい方であるにかかわらず，凌波性が傾斜ステム

まぎれに写瓦12（イタリー1954年）のようなスプレ
ーおさえを付けるものまであった。そこで段々とス
テムの傾斜を強くする傾向が生じて来た。

これは同一の船内容祇を要求されれば長さを蝋す必要があり，一部の官庁では予算取得上，また一部の造船所は営業政策から抵抗があり，一般的には十良くなかった。波の中で速力を落すと，特に追波では船首を水面下に突込んでなかなか浮いて来ない。

分に浸透するに至っていない。この傾向は1950年ご
ろから北欧の軍用艇で目につくようになり（写真13

こんな状態で増速すると，ますます船首を突込んでｽｴｰヂﾝ1954年), 1960年代に入ってDeep‑V系

危険である。

の船型の出現によってポピュラーなものとなった。

そこで海で使うためには，ある程度ダウンの姿勢

流の中に竿を立ててみればわかることだが，竿をでも前進によって作用する水の力が上向きになる船直立させておくと竿の上流面で水が高く上がるが，首形状が要求される。

傾斜させれば水の上りは少い。直立ステムのモーターボートでも滑走して浮き上り，ステムからキール

写真8は第2次大戦初期の魚雷艇で， ノ､一ドチヤ

年代末期の外洋高速艇としてはおそらく最も進歩しが，ピッチングしたり，あるいは低速時には水さばきが良くない。これを改良するためにステムに十分な傾斜を付けると，水さばきが良くなるばかりでなく，船首部の構造工作上の無理も無くなる。ステムの傾斜が十分ならば無理なプレーヤの曲面は必要ていた船型とはこういうものであった。

でなくなり，適度の曲りを持った外板が，わずかにチャントであるScott･PainのBritisPowerBoat

社建造の70沢魚雷艇，米国海軍ではPT−9と名づけられ，米国魚雷艇の原型となった艇である。1930

ねじれながらサイドからステムヘとおさまってゆデツキサイドラインもチャインも思い切って張らく。

し，カーブの強いコンケーブフレーャで船首のスプレーが甲板上に舞い上るのをおさえることを考えて

（つづく）

皿

船舶,，用（1年分12冊綴り）ファイル■

定価800:円（〒305円，ただし都内発送分のみ）
ご注文は最寄の書店へお申込まれるのが，ご便

第1日

い。この船型の影響は戦後にもかなり後をひき，写株式会社天然社

題

目

所属

発表者

性一延性遷移特性の非破壊的な試験法について）

蟻

超音波透過反射法溶接工作。勝又健一14：15
による欠陥評価に榊
昌英
ついて

高速艇船体加速度船体構造。竹本博安10：00
の実船計測

繍曾
長沢
準
多賀謙治
吸上紀夫

・竹花萢平14：30
永松徳二
大村

道

一体型炉模擬格納原子力船。綾小林 蕊

容器の圧力抑制効

フエロセメントパ船体構造。井上蕊10:30

内装貫流型蒸気発〃・松岡

顔グラフによるプ〃・稲坂富士夫15:30

ネルの水圧繰返し
試験

果実験（その5，ベント管でのチヤキング現象につい
て）

長沢準

長沢

船体用フェロセメ大阪支所。津島
ント材の超音波探傷（第2報）

成合

14：45

波江貞弘
。小林佑規 1；15
井上肇

度の解析）
船体用フェロセメ
ン卜板の曲げ試験

性器の不安定流動
特性（その3，不安定流動特性の解
析と検討）

準

聡10：45罐溌
衝突峰の船首'船船体構造｡息田喜鰐1100
側の圧壊強度ラントの状態監視と早期異常診断に

猛15：15

成合英樹
小林道幸
伊藤泰義
綾威雄
村山雄二郎

ついて

岡
修二
長沢準

円環ダクト漏洩中東海支所･三浦俊正15：45

性子スペクトルの帯板要素法による船体構造。橋爪豊11：30
座屈解析（その1
計算法の検討）
残留応力を有する'。直井保11：45
溶接組立梁の強度
松岡一祥（その1 1型梁の残留応力）
残留応力を有する
〃・松岡一祥12；00
溶接組立梁の強度
直井
保

測定と解析

二次元輸送コード原子力船。金井康二16：15
PALLASのRay竹内清
egect消去法
伊藤泰義
使用済核燃料輸送
容器フィンのガン〃

マ練遮蔽効果口植木紘太郎16：30
山越寿夫
大川智恵子

（その2践留応力識悶雛¥梁の第2日

茂13：00転について浩

駕雛瀧嬢溶接工作藤井英輔
環状き裂付丸棒試

擁鵜懸淫鴬溌磐｡緋英胤'3:'
ける強度特性の温北村茂

菊地正晃

多段歯車系の動的応答について〃･岡島正彦10：15
山倉康隆

円弧歯形歯車のピ〃･山倉康隆10：30

ツチング強さにつ岡島正彦

いて灘繍鰭" 罐｡講篝"§

度依存生

E特性

5月22日（火）プラントの安全運機関性能。村山雄二郎10;00

中の機関材料の高温強度

勝又健一

セラミックスの高機関開発。藤本康11 :00
温疲労試験（アル機関性能宮城靖夫

大熊効

ついて）

榊

昌英

藤井英輔
70

〃

て

FRP材の耐熱強大阪支所。山根健次10: 15度の研究（その1
加熱時における強

島田道男
神尾
昭

水中ガス切断面の機械的性質につい

大形引張試験にお溶接工作｡羅鶚13:30
ける鋼溶接部のA

真10の海上保安庁15m巡視艇「はつかぜ」(1949)

勝又健一
神尾
昭

難擢濡獺

5月21日（月）験片による検討一利です。

昌英13:49

島田道男

原子炉圧力容器用原子力船。野間口道義14：00

前中

写真9は日本海軍の5m特攻艇「震洋」である。
魚雷艇用に開発された船型を縮小して滑走に必要な部分だけを残し，船首を切り縮めて軽量化をはかる。船側外板は合板張とするため，直線プレーヤとする。平水の滑走性能本位に変形した船型であるから波さばきということになると，はなはだ面白くな･榊

鋼の脆性一延性避構造用鋼の動的破船体構造。北村

いた。

〃

特性

に統く部分で水を切っているときはスプレーは低い

イン艇を海上に進出させた人，蕊争艇と魚雷艇の第級のスキツパーであり，偉大なパヮーポートマー−

る銅溶接部のAE

5時

コックピットサイドはキャピントップに連続した深3．

小形試験片におけミナムライト材に71

低速水流上のバー機関性能。上田浩一11：15
リヤーによる浮遊植田靖夫
油の封じ返め渡辺和夫
山之内博

水素および炭化水機関性能。山岸
素炎の分光計測（第3報）

進亦1；15

油水分離効果に関する韮礎試験

直噴式ディーゼル機関性能。堀保広14：30機関における−排気対策（その1）

ノ｡加藤寛11 330
植田靖夫
渡辺和夫
沼野正義
山之内博

マルチパス干渉法
による測定精度向上）スターリング機関機関性能。塚原茂司13；00

ガスターピン用燃焼器の排出ガスの研究（第5報）津島聡
伊飼通明

に関する研究（第
5報）

桑原孫四郎
一色尚次

ディーゼル機関水〃･塩出敬二郎13：15

素混焼の研究（第サイズの研究仁

水素利用機関の補機閲￨淵発。熊谷直宜 4：00
機に関する研究（第1報）

ト。

銅笹は同様な方法で，昭和海遮からさらに同型船

佐世保愈工は廉耶商船（本社・神戸）から24,000
亜趾トン型パルク・キャリアを1典受注した。納期1隻を受注する予定。

は54年9月末。同船は15,000￨総トン，主機関スルザ●臼杵，新日鉄大分から改修工事
更生会社となり再建中の臼杵鉄工は新日本製鉄大‑6RND68型9,900馬力，航海速力15.1ノット。

分製鉄所から第1商炉改修に伴う工燕の一部を受注●佐世保，香港ら79型タンカー

した。工辨の大半はパルプの製作などとヤ､われる。

佐世保愈工は呑港船主ホワイト・ラインから●日立と丸紅，アルジェリアから肥料プラント

79,999重趾トン型タンカーを受注した。納期は80年

日立造船と丸紅はアルジニリアの国営炭化水素公吸引方式による高機関I淵発･比気正16；00

MAN17,000馬力，公試速力15.8ノツ1,．同船は来8百憧円とヤわれる。

法

島どつくが米国モーピル・オイルから定期用船契約を取得した8万1,ン型タンカーと1，われる。

●林兼，香港船主から貨物船3笠
林兼造船は日商岩井を通じ中国系香港船主チャイ●三菱，川崎汽船から35次船タンカー

ナ・マーチャント・スチームナピゲーション(CM〃･徳田

仁15;45

温気流の温度計測機関性能宮城端夫

小型ボイラによる機関開発･長内敏雄13：45
水素燃焼試験
機関性能玉木恕乎
徳田仁

ビールスティック14,000馬力，航海速力15．0ノッ

社からリン酸系肥料プラントを受注した。受注額は

舶用水素ガスター機関開発。野村雅宣13930

羽鳥和夫

徳田

受注
●佐世保，摩耶商船から24型バルク・キャリア6月。契約船主はリベリア稀チニリー・フィールド・

力変換

熱茨難雛龍

・熊倉孝尚15：15
羽鳥和夫
佐藤誠四郎

重油燃焼ガスター機関開発。平岡克英16：15

ピン用冷却沢の内外面熱伝達率森下輝夫
菅進

ACVの騒音評価機関開発･勝原光治郎16:30
木原
洸
背木修一
平岡克英

三菱亜工は川崎汽船が35次船で建造する59,900亜SN)から13,000亜丑トン型RO/LO船3隻を受

肚トン型タンカーを受注した。これは三菱商班の制荷保証で趣造するもので，主機関は川崎MAN12V注した。同船は船尾部からのRO/RO式と甲板部からのLO/LO式による多目的貨物船である。納期は第1船が契約発効後11カ月，以降3ヵ月間隔となってし､る。同船は9,000総トン，主機関PC9,100

ｌＱ０３１ｌ１４Ｉ

52/55A型12,660馬力，航海速力14.6ノット，納期
は55年4月｡●FRP船艇の勉強に最良の教本.ノ馬力（メーカー未定)，航海速力16.1ノット。
●石播，三井，川重，大島，パキスタンから計6笠●三菱，神戸港湾局から40トンクレーン
三菱亜工は神戸市港湾局から神戸港六甲アイラン

新版･強化プラスチックボート
戸田孝昭著・B5判新装／図版330余版
定価3,800円／送料240円
＠内容＠

1.

14.

FRPとその韮材

歴魎

スチームシツプで主要目は44,000総トン，主機関

低温度差熱源の動池田英正〃

低温度差用熱交換機関性能。長内敏雄15；30

3報）

ピンの研究（第3辻歌男

ホログラフィ干渉機関側発･佐藤誠四郎I4 ;45
法による火炎温度
熊倉孝尚
分布測定（その3
羽鳥和夫の油水基準試料の油分濃度計のため大阪支所｡齢綴'L45

研究､二一,.−ス。 ダイジTスト（3月1日〜31日）

サンドイッチ柵造につヤ､て石川島播磨重工，三井造船，川崎亜工および大島

ド向け40トン亜舐物クレーン1韮を受注した。納期
は今年11月末。

造船所はパキスタンのナショナル・シッピングが日●三菱，天草諸島向け浮消波堤本から円借款をうけて建造十る15,000重孟トン型食

三菱亜工は熊本県から天草郡御所浦地区に設世さ物船6盤を受注した。造船用資材は主機関を除いてれる浮消波堤を受注した。 これは三菱動拙制御式浮スペックを統一、共同購入することでコストダウン

消波堤で，三菱としては受注第1号である。

を図る。主要目は13,000総トン●川重三光汽船「星光丸」の主機換装工事

主機は石播が石捕スルザー6RND68M型，三井と15,000￨誕赴トン，

2･
3．

FRP板の性質
ガンネル部のまとめ

15.

12mサンドイッチ櫛造艇

16．

米海耶のFRPボートの歴史

川崎疏工は三光汽船が同社坂出工場で建造し，竣

大島は三井B&W6L67GFC型，川重は川崎MA

4．

戸一ポート

17

FRP製掃海艇

工後3年近く同工場内に係船してヤ､た星光丸(24,830

NK6SZ90/125C型で11,000馬力,航海速力16.5

5．

競艇用ボート8．

ノルゥェィ船級協会規則

砥趾トン型鉱油兼用船）をこのほど引渡したが，そノット，納期は第1船が大島造船所で80¥3月，以

6． 小型セーリングポート
7． アウトポードランナパウト

19．

11m内火艇のまま，同工場で主機換装工那を行なう。竣工後1降2ヵ月ピッチで最終船は三井で81年2月。受注隻

20．

13m艇のファミリー化

度も航海せず主機換装するのは珍しいケースだが，数は石播，大島が各1隻，三井と川亜が各2災。

8.

21

18m交通艇邦船主による主機換装工辨も初めて。工堺は川崎タ

木測

なお同型船1笠が三井造船の技術指導によりカラ

9.

FRP型

22.

17m艇の述造ービン36,000馬力からV型ディーゼルの川崎MAN

チ造船所で建造される。

10.

7m外洋艇

23．

FRPの破撹と修理

18V52/55A型2韮（計36,000馬力) 1軸に変える●下田，富士海運倉庫から石灰石船

11.
12.
13．

6m内火艇
5.6mランナパウト
セーリングクルーザー

付1
付2.
付3．

FRPポートのオーナーのために
FRPポートの製造検査につし､て
用語解説

もので明年3月完工の予定。

発行元．舵社東京都中央区銀座5‑11‑13電・03（543）6051／振替東京1‑25521
発売元・天然社東京都新宿区赤城下町50電．03（267）1950／振替東京6‑79562
72−

下田船渠は常士海運倉庫（有所・長崎）から石灰●鋼管，昭和の仕組みで60型バルクキャリア
日本銅播はリベリア船主カリピアン・ブルー・シ

石運搬船を受注した。納期は54年7月中旬。主要目

ッピングから60,000Ⅲ趾トン型パルク・キャリアを力，航海速力12.0ノット。

受注した。これは銅笹の原料部が概荷保証する昭和●三菱世界初の8本足竣漂船を最終引渡し

は1,980総トン， 2,540亟吐トン、主機赤阪2,100馬

三菱愈工はオランダ・ガルフコプラ社向けの新し

海述の仕組船。主要目は34,000総トン，主概関鋼笹73

低速水流上のバー機関性能。上田浩一11：15
リヤーによる浮遊植田靖夫
油の封じ返め渡辺和夫
山之内博

水素および炭化水機関性能。山岸
素炎の分光計測（第3報）

進亦1；15

油水分離効果に関する韮礎試験

直噴式ディーゼル機関性能。堀保広14：30機関における−排気対策（その1）

ノ｡加藤寛11 330
植田靖夫
渡辺和夫
沼野正義
山之内博

マルチパス干渉法
による測定精度向上）スターリング機関機関性能。塚原茂司13；00

ガスターピン用燃焼器の排出ガスの研究（第5報）津島聡
伊飼通明

に関する研究（第
5報）

桑原孫四郎
一色尚次

ディーゼル機関水〃･塩出敬二郎13：15

素混焼の研究（第サイズの研究仁

水素利用機関の補機閲￨淵発。熊谷直宜 4：00
機に関する研究（第1報）

ト。

銅笹は同様な方法で，昭和海遮からさらに同型船

佐世保愈工は廉耶商船（本社・神戸）から24,000
亜趾トン型パルク・キャリアを1典受注した。納期1隻を受注する予定。

は54年9月末。同船は15,000￨総トン，主機関スルザ●臼杵，新日鉄大分から改修工事
更生会社となり再建中の臼杵鉄工は新日本製鉄大‑6RND68型9,900馬力，航海速力15.1ノット。

分製鉄所から第1商炉改修に伴う工燕の一部を受注●佐世保，香港ら79型タンカー

した。工辨の大半はパルプの製作などとヤ､われる。

佐世保愈工は呑港船主ホワイト・ラインから●日立と丸紅，アルジェリアから肥料プラント

79,999重趾トン型タンカーを受注した。納期は80年

日立造船と丸紅はアルジニリアの国営炭化水素公吸引方式による高機関I淵発･比気正16；00

MAN17,000馬力，公試速力15.8ノツ1,．同船は来8百憧円とヤわれる。

法

島どつくが米国モーピル・オイルから定期用船契約を取得した8万1,ン型タンカーと1，われる。

●林兼，香港船主から貨物船3笠
林兼造船は日商岩井を通じ中国系香港船主チャイ●三菱，川崎汽船から35次船タンカー

ナ・マーチャント・スチームナピゲーション(CM〃･徳田

仁15;45

温気流の温度計測機関性能宮城端夫

小型ボイラによる機関開発･長内敏雄13：45
水素燃焼試験
機関性能玉木恕乎
徳田仁

ビールスティック14,000馬力，航海速力15．0ノッ

社からリン酸系肥料プラントを受注した。受注額は

舶用水素ガスター機関開発。野村雅宣13930

羽鳥和夫

徳田

受注
●佐世保，摩耶商船から24型バルク・キャリア6月。契約船主はリベリア稀チニリー・フィールド・

力変換

熱茨難雛龍

・熊倉孝尚15：15
羽鳥和夫
佐藤誠四郎

重油燃焼ガスター機関開発。平岡克英16：15

ピン用冷却沢の内外面熱伝達率森下輝夫
菅進

ACVの騒音評価機関開発･勝原光治郎16:30
木原
洸
背木修一
平岡克英

三菱亜工は川崎汽船が35次船で建造する59,900亜SN)から13,000亜丑トン型RO/LO船3隻を受

肚トン型タンカーを受注した。これは三菱商班の制荷保証で趣造するもので，主機関は川崎MAN12V注した。同船は船尾部からのRO/RO式と甲板部からのLO/LO式による多目的貨物船である。納期は第1船が契約発効後11カ月，以降3ヵ月間隔となってし､る。同船は9,000総トン，主機関PC9,100

ｌＱ０３１ｌ１４Ｉ

52/55A型12,660馬力，航海速力14.6ノット，納期
は55年4月｡●FRP船艇の勉強に最良の教本.ノ馬力（メーカー未定)，航海速力16.1ノット。
●石播，三井，川重，大島，パキスタンから計6笠●三菱，神戸港湾局から40トンクレーン
三菱亜工は神戸市港湾局から神戸港六甲アイラン

新版･強化プラスチックボート
戸田孝昭著・B5判新装／図版330余版
定価3,800円／送料240円
＠内容＠

1.

14.

FRPとその韮材

歴魎

スチームシツプで主要目は44,000総トン，主機関

低温度差熱源の動池田英正〃

低温度差用熱交換機関性能。長内敏雄15；30

3報）

ピンの研究（第3辻歌男

ホログラフィ干渉機関側発･佐藤誠四郎I4 ;45
法による火炎温度
熊倉孝尚
分布測定（その3
羽鳥和夫の油水基準試料の油分濃度計のため大阪支所｡齢綴'L45

研究､二一,.−ス。 ダイジTスト（3月1日〜31日）

サンドイッチ柵造につヤ､て石川島播磨重工，三井造船，川崎亜工および大島

ド向け40トン亜舐物クレーン1韮を受注した。納期
は今年11月末。

造船所はパキスタンのナショナル・シッピングが日●三菱，天草諸島向け浮消波堤本から円借款をうけて建造十る15,000重孟トン型食

三菱亜工は熊本県から天草郡御所浦地区に設世さ物船6盤を受注した。造船用資材は主機関を除いてれる浮消波堤を受注した。 これは三菱動拙制御式浮スペックを統一、共同購入することでコストダウン

消波堤で，三菱としては受注第1号である。

を図る。主要目は13,000総トン●川重三光汽船「星光丸」の主機換装工事

主機は石播が石捕スルザー6RND68M型，三井と15,000￨誕赴トン，

2･
3．

FRP板の性質
ガンネル部のまとめ

15.

12mサンドイッチ櫛造艇

16．

米海耶のFRPボートの歴史

川崎疏工は三光汽船が同社坂出工場で建造し，竣

大島は三井B&W6L67GFC型，川重は川崎MA

4．

戸一ポート

17

FRP製掃海艇

工後3年近く同工場内に係船してヤ､た星光丸(24,830

NK6SZ90/125C型で11,000馬力,航海速力16.5

5．

競艇用ボート8．

ノルゥェィ船級協会規則

砥趾トン型鉱油兼用船）をこのほど引渡したが，そノット，納期は第1船が大島造船所で80¥3月，以

6． 小型セーリングポート
7． アウトポードランナパウト

19．

11m内火艇のまま，同工場で主機換装工那を行なう。竣工後1降2ヵ月ピッチで最終船は三井で81年2月。受注隻

20．

13m艇のファミリー化

度も航海せず主機換装するのは珍しいケースだが，数は石播，大島が各1隻，三井と川亜が各2災。

8.

21

18m交通艇邦船主による主機換装工辨も初めて。工堺は川崎タ

木測

なお同型船1笠が三井造船の技術指導によりカラ

9.

FRP型

22.

17m艇の述造ービン36,000馬力からV型ディーゼルの川崎MAN

チ造船所で建造される。

10.

7m外洋艇

23．

FRPの破撹と修理

18V52/55A型2韮（計36,000馬力) 1軸に変える●下田，富士海運倉庫から石灰石船

11.
12.
13．

6m内火艇
5.6mランナパウト
セーリングクルーザー

付1
付2.
付3．

FRPポートのオーナーのために
FRPポートの製造検査につし､て
用語解説

もので明年3月完工の予定。

発行元．舵社東京都中央区銀座5‑11‑13電・03（543）6051／振替東京1‑25521
発売元・天然社東京都新宿区赤城下町50電．03（267）1950／振替東京6‑79562
72−

下田船渠は常士海運倉庫（有所・長崎）から石灰●鋼管，昭和の仕組みで60型バルクキャリア
日本銅播はリベリア船主カリピアン・ブルー・シ

石運搬船を受注した。納期は54年7月中旬。主要目

ッピングから60,000Ⅲ趾トン型パルク・キャリアを力，航海速力12.0ノット。

受注した。これは銅笹の原料部が概荷保証する昭和●三菱世界初の8本足竣漂船を最終引渡し

は1,980総トン， 2,540亟吐トン、主機赤阪2,100馬

三菱愈工はオランダ・ガルフコプラ社向けの新し

海述の仕組船。主要目は34,000総トン，主概関鋼笹73

一一一一一一一一一一−一一一一一一一一一一一一一一一一

/7
〃

"/〃
〃β」

ニュース・ ダイジ矛ストし､波淡システムによる世界最大規模のカッタ・サク

ション波深船を完成， このほど中東ドパイにおける本格通帳を終了、最終引渡しをお墓なった。

同船は固定脚4本と移動脚4をもつ歩行式ジヤツ

キァップ式作業台となる歩行式ジャッキアップ型波AC‑1｣(定格出力400馬力), ｢6SGAC‑1」

ニュース。ダイジェスト

脇側

計･測値とその評価および予防保

三井造船全額出資）を設立した。同社は三井造船の全のためのデータを機関士が判断しやすい形でオン

船舶・海洋プ陣ジニクト率業本部に所属の旧技術サ

舞鋸fB4鐙
技術提携
3基γjⅥ〃どｺﾌｦ

ラインに提供することにある。COMOS‑D2のービス｡If業室が母体となってヤ､る。本社を三井造船●三菱，米国サーメテル社と耐食コーティングで技機能は①機関部日報記録，②機関部異常監視，③槻

本社内におき，代表取締役は三井造船技術サービス

間部計測他表示，④機関部状態診断淡示，⑤主機関事業室長照山六郎氏が就任，従業員数は約50名。

予防保全{W報表示からなっている。

●大島造船所が現図工場を建設（定格出力900.鳴力）の2擬菰の販売をBIJ始した。
術提携

怖報を梨中表示し，深船で， ドパイ新港への進入航船171m1の極硬土盤波灘作業に従事する。この船の特長はジヤツキングシ

三菱正工は米国サーメテル社(ペンシルバニア州）と同社が所有する耐食コーティングのプロセス全般

ステムにより船体を水面上高く持ち上げ，波浪の影につし､て包括ライセンスを締結した。このコーテイ等を絶つジャッキアップ作業台の特性をもつおり，ング用材料の日本における販売業務は三菱商本が担

日本造船エ業会は関西新空港の建般に伴うセミ・

従来の排水睡形淡淡船の稼勤限界が波商1〜1.5m

当する。このコーティングの特徴は多湿，塩害あるサブ式浮体工法の採用を働きかけるため「海上空港●三井造船（3月1日付）

であるのに対し， 波高4.5mでも稼働できる。

プロジ雲クト本部」（本部長・南造工副会長）の設・本社一般管理部門

完成・販売

いは高温といった厳しい条件下での耐久性に優れ，母材の疲労強鹿を扱うことも絶無とし､う点にあると旺を決定した。本部は大手7社と大阪造船から9(1)閲巡企業部を社長室に，事務システム管理室を経●三井，世身●三井，世界 最大の炉頂圧回収タービンを完成

ヤ、う。

名，造工から2翁とパートなど10数名で4月から発理部に統合する。

足させる。本部小務所は東京都港区六本木2丁目二(2)人那室と人事部を統合し人本部とする。

審五号（節21森ピル別館4階)，晒話03(585)9510。

(3)技術開発本部の技術管理部と開発部を統合し，開●三菱，横浜研究所を新設

発企画部とする。

三井造船は新日鉄君津製作所第4商炉用炉頂圧回●三井，米国マルコ社から巻網漁携システムを導入

収タービン(最大出力17,100KW)を完成，試遮転に三井造船は米国マリン・コンストラクション。ア

続く東京通潅局の検在も終了．認可出力12,000KW
で3月25日から本格的に稼働した。このタービンはンド・デザイン社（マルコ社）からマルー式巻網漁

扮システムに閲する技術を導入した。
●石揺，東洋鋼鈑．東洋製缶と共同で極薄高抗張鋼

三井が従来型の技術を大きく変える新型の軸流タービンの開発を目的に新日鉄と協力し，同製鉄所第3

板形状きょう正用の高速テンションレベルを開発

商炉に設慨したパイ戸ツトプラントにより約2年間

石川島播磨亜工など3社は，東洋鋼鈑のもつ基本にわたって行なった実験データをもとに開発された特許にもとづき，共同で極薄高抗張力鋼板の歪みな

世界最大の湿式軸流タービン。
三菱正工横浜造船所はこのほどシリンダー当り

どを従来に比べ商速で連続的にきよう正できる簡速
テンションレベラの実用化を図るため各菰テストをおこなってきたが， このほどライン速度毎分600メ

750馬力の三菱MAN12V40/50型ディーゼル機関

ートルという商速きょう正に成功， このレベラを静(9,000馬力, 6CO回転）の初号機を完成した。新型機関の特徴は111小型・軽丑高出力， (2)燃錐消礎錘が少ないなどの点で，大型2サイクル低速機関に使用されてw,るのと同等の粗悪油の使用が可能である。

圧式テンションレベラとして商品化し近く販売す●三菱bMAN12V40/50型初号機を完成る。

●三菱ディーゼル機関の総合状態監視・異常予測装置を開発

三菱正工は運輸省船舶局から昭和53年度科学技術●日立，大型送風機の1番機を完成
日立造船はこのほど西独KKK社との技術提挑に試験研究補助金を得て， このほどわが国初のディーよる大型送風機の第1号機を完成した。同機は日立

ゼル機関状態監視システムCOMOS‑D2の朋発

造船/KKK遠心送風機 VZ31型'' 2韮でブラジに成功した。

三菱重工は昭和46年，ディーゼルプラント遮算機

ル・アソミナス製鉄所に納入する。

●三井，中型ホイールローダーの新機種を販売

制御システムの研究に落手し，翌47年には異備診断を主体としたディーゼルプラント芯算機監視記録システムCOMOS‑D1を開発してし､る。今回発表したCOMOS‑D2はこれらの技術をベースに開三井造船はホイールローダー｢三井ランドメイト」
HLシリーズに新たにパケット容趣1 2立方メーl、ルクラスのHL712型を開発，全図一斉に販売を開始した。エンジンは三井ドイツF5L912空冷ディーゼルエンジンを描赦，出力は86 鳴力。

大島造船所は造船不況に対応して，陸桟部門への新設・組織改正ほか

菰極的進出を図るため，陸桟用の現図工場の建設に●造工，海卜空港プロジェクト本部を設置蒲手する。完成は9月末の予定｡述設聾は5千万円。

、船舶・海洋プロジニクト事業本部
技術サービス本業室および下部機櫛の第一技術サー

三菱亟工は横浜造船所研究部を本社技術本部所属の横浜研究所として独立させることになり，

4月1

ビス部および第二技術サービス部を廃止する。

日発足した。これで本社技術本部所属の研究所は既存の長崎，高砂および広島研究所と合わせて4研究所となる。組織は埜礎技術研究室，開発研究室および実験課，播理課の2室2課で人員は84名で構成。

成し，プロセス設計部と装腫設計部を段ける。

所長には技術本部の藤田純夫技師長が起用された。

●船舶技術研究所長に伊藤次長が昇格●日立，アルジェリア・プロジェクト室を新設

し船舶技術研所長伊藤達郎（同次長）
P同吹長佐伯宗治（科学技術庁科学審議官）

・化学プラント事莱本部
化学装置設計部と石油化学装匿設計部を統合再編

日立造船はアルジェリア向け肥料プロジェク1,を●舶用機械輸出振興会，英文PR誌を刊行

円滑に推進するため3月1日付で，陸機徴業本部に「アルジ垂リァ・プロジェクト室」を新設した。

日本舶用概械輸出振興会は54年度の新規事業として海外ユーザーを対象にした英文PR誌「JSMEA･●三井， （株)メ､ソクスを護立
三井造船は造船および海洋開発技術のコンサルタ

NEWS」を5月から刊行する。同紙は8頁建ての季ント会社として株式会社メックス（2億5千万円，刊（4，7， 10，

1月）とする予定。

易く編集されてV,る。タイトルは1870年〜1945年

天然社直輸入の船舶洋書となっているが，最近の傾向にも言及している。
第1部初期の高速戦闘艇。

FastFightingBoatsl870‑1945

第2部第1次大戦における開発と発展。

theirdesign,constructionanduse

第3部第1次,2次大戦間における開発と発展。

HaraldFock著

第4部第2次大戦における開発。

定価9,800円（〒東京23区350円）

巻末付録には，各種のリストなどが付けられて発したもので，プロトタイプの実装テストも行ない

イギリスはもとよりヨーロッパの18ノット以上

具体的な性能確認も終了した。このシステムの目的のスピード性能を有する小型の高速砲艦,魚需腿●三菱重漁船用主機関2機種を発売

は従来の警報監視記録装匠の機能のほか，多趣のデパトロール・ポートなどを対象として，それらの艇のオフィサーを経て，船舶股計のエンジニアと三菱並工はこのほど重漁船用として信頼性が高
く，経済性抜群という三菱ダイヤディーゼル「6Tータが相互に関連する各種計算・作表などの機能にデザイン，榊造，使用について専門的な見地からなり，現在は,NavalSchool atMurwikのス

加えて，従来の監視計器雛に代る2台のCRT上にではあるが，平易に番かれ，一般の読者にも解り

タッフ教官。

74

ヤ、る。

著者のH・

75

フオックは，英海率の駆逐膣，魚雷

一一一一一一一一一一−一一一一一一一一一一一一一一一一

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ニュース・ ダイジ矛ストし､波淡システムによる世界最大規模のカッタ・サク

ション波深船を完成， このほど中東ドパイにおける本格通帳を終了、最終引渡しをお墓なった。

同船は固定脚4本と移動脚4をもつ歩行式ジヤツ

キァップ式作業台となる歩行式ジャッキアップ型波AC‑1｣(定格出力400馬力), ｢6SGAC‑1」

ニュース。ダイジェスト

脇側

計･測値とその評価および予防保

三井造船全額出資）を設立した。同社は三井造船の全のためのデータを機関士が判断しやすい形でオン

船舶・海洋プ陣ジニクト率業本部に所属の旧技術サ

舞鋸fB4鐙
技術提携
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ラインに提供することにある。COMOS‑D2のービス｡If業室が母体となってヤ､る。本社を三井造船●三菱，米国サーメテル社と耐食コーティングで技機能は①機関部日報記録，②機関部異常監視，③槻

本社内におき，代表取締役は三井造船技術サービス

間部計測他表示，④機関部状態診断淡示，⑤主機関事業室長照山六郎氏が就任，従業員数は約50名。

予防保全{W報表示からなっている。

●大島造船所が現図工場を建設（定格出力900.鳴力）の2擬菰の販売をBIJ始した。
術提携

怖報を梨中表示し，深船で， ドパイ新港への進入航船171m1の極硬土盤波灘作業に従事する。この船の特長はジヤツキングシ

三菱正工は米国サーメテル社(ペンシルバニア州）と同社が所有する耐食コーティングのプロセス全般

ステムにより船体を水面上高く持ち上げ，波浪の影につし､て包括ライセンスを締結した。このコーテイ等を絶つジャッキアップ作業台の特性をもつおり，ング用材料の日本における販売業務は三菱商本が担

日本造船エ業会は関西新空港の建般に伴うセミ・

従来の排水睡形淡淡船の稼勤限界が波商1〜1.5m

当する。このコーティングの特徴は多湿，塩害あるサブ式浮体工法の採用を働きかけるため「海上空港●三井造船（3月1日付）

であるのに対し， 波高4.5mでも稼働できる。

プロジ雲クト本部」（本部長・南造工副会長）の設・本社一般管理部門

完成・販売

いは高温といった厳しい条件下での耐久性に優れ，母材の疲労強鹿を扱うことも絶無とし､う点にあると旺を決定した。本部は大手7社と大阪造船から9(1)閲巡企業部を社長室に，事務システム管理室を経●三井，世身●三井，世界 最大の炉頂圧回収タービンを完成

ヤ、う。

名，造工から2翁とパートなど10数名で4月から発理部に統合する。

足させる。本部小務所は東京都港区六本木2丁目二(2)人那室と人事部を統合し人本部とする。

審五号（節21森ピル別館4階)，晒話03(585)9510。

(3)技術開発本部の技術管理部と開発部を統合し，開●三菱，横浜研究所を新設

発企画部とする。

三井造船は新日鉄君津製作所第4商炉用炉頂圧回●三井，米国マルコ社から巻網漁携システムを導入

収タービン(最大出力17,100KW)を完成，試遮転に三井造船は米国マリン・コンストラクション。ア

続く東京通潅局の検在も終了．認可出力12,000KW
で3月25日から本格的に稼働した。このタービンはンド・デザイン社（マルコ社）からマルー式巻網漁

扮システムに閲する技術を導入した。
●石揺，東洋鋼鈑．東洋製缶と共同で極薄高抗張鋼

三井が従来型の技術を大きく変える新型の軸流タービンの開発を目的に新日鉄と協力し，同製鉄所第3

板形状きょう正用の高速テンションレベルを開発

商炉に設慨したパイ戸ツトプラントにより約2年間

石川島播磨亜工など3社は，東洋鋼鈑のもつ基本にわたって行なった実験データをもとに開発された特許にもとづき，共同で極薄高抗張力鋼板の歪みな

世界最大の湿式軸流タービン。
三菱正工横浜造船所はこのほどシリンダー当り

どを従来に比べ商速で連続的にきよう正できる簡速
テンションレベラの実用化を図るため各菰テストをおこなってきたが， このほどライン速度毎分600メ

750馬力の三菱MAN12V40/50型ディーゼル機関

ートルという商速きょう正に成功， このレベラを静(9,000馬力, 6CO回転）の初号機を完成した。新型機関の特徴は111小型・軽丑高出力， (2)燃錐消礎錘が少ないなどの点で，大型2サイクル低速機関に使用されてw,るのと同等の粗悪油の使用が可能である。

圧式テンションレベラとして商品化し近く販売す●三菱bMAN12V40/50型初号機を完成る。

●三菱ディーゼル機関の総合状態監視・異常予測装置を開発

三菱正工は運輸省船舶局から昭和53年度科学技術●日立，大型送風機の1番機を完成
日立造船はこのほど西独KKK社との技術提挑に試験研究補助金を得て， このほどわが国初のディーよる大型送風機の第1号機を完成した。同機は日立

ゼル機関状態監視システムCOMOS‑D2の朋発

造船/KKK遠心送風機 VZ31型'' 2韮でブラジに成功した。

三菱重工は昭和46年，ディーゼルプラント遮算機

ル・アソミナス製鉄所に納入する。

●三井，中型ホイールローダーの新機種を販売

制御システムの研究に落手し，翌47年には異備診断を主体としたディーゼルプラント芯算機監視記録システムCOMOS‑D1を開発してし､る。今回発表したCOMOS‑D2はこれらの技術をベースに開三井造船はホイールローダー｢三井ランドメイト」
HLシリーズに新たにパケット容趣1 2立方メーl、ルクラスのHL712型を開発，全図一斉に販売を開始した。エンジンは三井ドイツF5L912空冷ディーゼルエンジンを描赦，出力は86 鳴力。

大島造船所は造船不況に対応して，陸桟部門への新設・組織改正ほか

菰極的進出を図るため，陸桟用の現図工場の建設に●造工，海卜空港プロジェクト本部を設置蒲手する。完成は9月末の予定｡述設聾は5千万円。

、船舶・海洋プロジニクト事業本部
技術サービス本業室および下部機櫛の第一技術サー

三菱亟工は横浜造船所研究部を本社技術本部所属の横浜研究所として独立させることになり，

4月1

ビス部および第二技術サービス部を廃止する。

日発足した。これで本社技術本部所属の研究所は既存の長崎，高砂および広島研究所と合わせて4研究所となる。組織は埜礎技術研究室，開発研究室および実験課，播理課の2室2課で人員は84名で構成。

成し，プロセス設計部と装腫設計部を段ける。

所長には技術本部の藤田純夫技師長が起用された。

●船舶技術研究所長に伊藤次長が昇格●日立，アルジェリア・プロジェクト室を新設

し船舶技術研所長伊藤達郎（同次長）
P同吹長佐伯宗治（科学技術庁科学審議官）

・化学プラント事莱本部
化学装置設計部と石油化学装匿設計部を統合再編

日立造船はアルジェリア向け肥料プロジェク1,を●舶用機械輸出振興会，英文PR誌を刊行

円滑に推進するため3月1日付で，陸機徴業本部に「アルジ垂リァ・プロジェクト室」を新設した。

日本舶用概械輸出振興会は54年度の新規事業として海外ユーザーを対象にした英文PR誌「JSMEA･●三井， （株)メ､ソクスを護立
三井造船は造船および海洋開発技術のコンサルタ

NEWS」を5月から刊行する。同紙は8頁建ての季ント会社として株式会社メックス（2億5千万円，刊（4，7， 10，

1月）とする予定。

易く編集されてV,る。タイトルは1870年〜1945年

天然社直輸入の船舶洋書となっているが，最近の傾向にも言及している。
第1部初期の高速戦闘艇。

FastFightingBoatsl870‑1945

第2部第1次大戦における開発と発展。

theirdesign,constructionanduse

第3部第1次,2次大戦間における開発と発展。

HaraldFock著

第4部第2次大戦における開発。

定価9,800円（〒東京23区350円）

巻末付録には，各種のリストなどが付けられて発したもので，プロトタイプの実装テストも行ない

イギリスはもとよりヨーロッパの18ノット以上

具体的な性能確認も終了した。このシステムの目的のスピード性能を有する小型の高速砲艦,魚需腿●三菱重漁船用主機関2機種を発売

は従来の警報監視記録装匠の機能のほか，多趣のデパトロール・ポートなどを対象として，それらの艇のオフィサーを経て，船舶股計のエンジニアと三菱並工はこのほど重漁船用として信頼性が高
く，経済性抜群という三菱ダイヤディーゼル「6Tータが相互に関連する各種計算・作表などの機能にデザイン，榊造，使用について専門的な見地からなり，現在は,NavalSchool atMurwikのス

加えて，従来の監視計器雛に代る2台のCRT上にではあるが，平易に番かれ，一般の読者にも解り

タッフ教官。

74

ヤ、る。

著者のH・

75

フオックは，英海率の駆逐膣，魚雷

①

竣エ船一覧
TheList ofNewly‑builtShip
船

名…

D(型深:m)

14．02

11．82

14．20

18 70

d(満蝋吃水？、）

9．17

7．85

1041

11 954

ｒ

竣酎龍州

ｙＯ
ｎ
ｒ

有船雌・昭航ａｓｕｅｓｂ水如・鮨
ｒ０

ａ
ｅ
ｒ
ａ

Ⅷ造
・鋤叩船準
所α
α進恥礎恥

満載排水量

12,487

Rlll loadDisplacement

軽貨排水量

4．403

lightWeight

載貨重量L/T*15,04358

8,084

木22,023,5

5Q999

DeadWeight K/T

15，285＊8,213.7

22，37751．817334,367(cub.ft)

291812／31,594

日立SulZur6RND76

日立B&W8L55GF

日立B&W8L67GF

川崎MANK6SZ78/155A

12000/122

10,700/150

15,000/119

13，800/122

10,800/118

9,750/145

13,600/115

11，730/116

42.3t/d

41.5t/d

51.7t/d

44.5t/d

10,00019.152

16,100l9､800

20.82

約22.4

20.87

16．051

18．5

19.0

17．8

15．O

堅型水管ボイラ(ｱﾚﾐﾝｸ細）'篭型ボイラ
1,200kg/h×8kg/mfg

堅型ボイラ(フレミング塊3）補）川崎SMType712.5KW,AC450VX3台主)700KWxAC450Vx60IIzx3主)600KMX450VXI,800rpmXIMi)400KWx450Vx900rpmx2

圭樒型式/製造所
MainEngine

主機出力(連続PS/rpm)
MCR

主機出力(常用:PS/rpm)
NCR

燃料消費量
R'elConsumption

航続距離(海里）
CruisingRange

試運転最大速力(kn)Maximum'IYiaISpeed

航海速力
ServiceSpeed

燃料油倉容稲(")FOT

1,135mコ

特殊設備・特徴他

バウスラスター(abt､10t) ･ ･…].M

319.64”３

清水倉容讃(mj)FWT

135m'

８！
３７
９
２
２

貨油庫容積(m')COT

Wi ) 100KWxAC450Vx60Hzxl

2,004．48

67，611．2
171．4
2，698．4

邪朋'くラストタンク，
コンテナ816TEU

可変ビ，ソチ，原油タンク洗浄〃式，セルブストリ･ソ
ピングシステム等採用L＊糊恥部綱へ一

３M)250KWxAC450Vx60Hzx1

垂GeneratoE･④
ＬＱ

発電機(出力×台数）主) 500KWxAC450Vx60Hzx3

手口一■一代一Boiler﹄墨ボイラー(主/袖）ー

咽邑了

貨物倉容積apacity（ベール/グレーンm')

③

一

32 20

一

26．50

一一戸︼

18．70

一

198 OO25．00

一145．15B(型幅:m)■

LBP(垂線間長:m)

00

︑

208

168．00一

178．27136.00︾︐一三一﹂一

144.95②心宇
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油榊(Tanker) ･遠洋一・一安﹄一・一

多目的(Multi) ・遠洋﹄﹄↑一

冷蔵(Refrig) ･遠祥−

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日立因島(Hitacl,i)

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一●一AtlasShippingLtd

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竣エ船一覧
TheList ofNewly‑builtShip
船

名…

D(型深:m)

14．02

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d(満蝋吃水？、）

9．17

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・鋤叩船準
所α
α進恥礎恥

満載排水量

12,487

Rlll loadDisplacement

軽貨排水量

4．403

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載貨重量L/T*15,04358

8,084

木22,023,5

5Q999

DeadWeight K/T

15，285＊8,213.7

22，37751．817334,367(cub.ft)

291812／31,594

日立SulZur6RND76

日立B&W8L55GF

日立B&W8L67GF

川崎MANK6SZ78/155A

12000/122

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13，800/122

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堅型水管ボイラ(ｱﾚﾐﾝｸ細）'篭型ボイラ
1,200kg/h×8kg/mfg

堅型ボイラ(フレミング塊3）補）川崎SMType712.5KW,AC450VX3台主)700KWxAC450Vx60IIzx3主)600KMX450VXI,800rpmXIMi)400KWx450Vx900rpmx2

圭樒型式/製造所
MainEngine

主機出力(連続PS/rpm)
MCR

主機出力(常用:PS/rpm)
NCR

燃料消費量
R'elConsumption

航続距離(海里）
CruisingRange

試運転最大速力(kn)Maximum'IYiaISpeed

航海速力
ServiceSpeed

燃料油倉容稲(")FOT

1,135mコ

特殊設備・特徴他

バウスラスター(abt､10t) ･ ･…].M

319.64”３

清水倉容讃(mj)FWT

135m'

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貨油庫容積(m')COT

Wi ) 100KWxAC450Vx60Hzxl

2,004．48

67，611．2
171．4
2，698．4

邪朋'くラストタンク，
コンテナ816TEU

可変ビ，ソチ，原油タンク洗浄〃式，セルブストリ･ソ
ピングシステム等採用L＊糊恥部綱へ一

３M)250KWxAC450Vx60Hzx1

垂GeneratoE･④
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発電機(出力×台数）主) 500KWxAC450Vx60Hzx3

手口一■一代一Boiler﹄墨ボイラー(主/袖）ー

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貨物倉容積apacity（ベール/グレーンm')

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一145．15B(型幅:m)■

LBP(垂線間長:m)

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168．00一

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144.95②心宇
一
シ

157．05

■面■

争峰一
一 ■辛﹄

LOA(全長:m)心35，591．99．20，819．13

善塞

16，085．31．10,347．47﹄

7．197．16．4．008．36︾

13,941.44 ･8,022.86

季一一一一一一妙G/T・N/T一

油榊(Tanker) ･遠洋一・一安﹄一・一

多目的(Multi) ・遠洋﹄﹄↑一

冷蔵(Refrig) ･遠祥−

一一︽垂一一一一や一コンテナ(Container) ･遠洋

己一・

78／10．79／3

今一

78／11．79／3

79．2

己

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矛①
一︽当今一︒一78／12．79／3

皇一NK,NSfMNSヂMO

▲﹃一︸

LR

勺

NK

↑奎今一

LR

一一

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一一夢﹄一日立因脇(1･Iitachi)﹄﹄

日立有明(Hitachi)一一

日立因島(Hitacl,i)

一IinoKaiun

一●一AtlasShippingLtd

一唾一一

くみあい船舶

︒一

TimurCarrier(PTE)Ltd

一一口④GOHOMARU

由一一二

③BIBI

一一

②FUJIREEFER

者所級エ脹域唖

①ALIJTRANSENTERPRISE

NameofShiP

⑤
岸
凸

名者所級

船〜■

f

③NEDLLOYDROSARIO

船舶整備公団・東予海運

BinkoShipping

大阪商船三井船舶

NedlloydLijnen

今治丸屯(Imabari)

佐野安水勝(SanoyasU)

鋼管鶴見(NipponKokan)

鋼管津(Nipponkokan)NKNK, NSfMNS*

NK/NSfMNSザMO

79／1 ．79／2

77／4．79／3

78／12.79／3

78／10．79／1

自動車(Car) ･沿海

ばら秋(Bulk) ・遠洋貨物(Cargo) ･遠洋貨物(RORO) ･遠洋

GT・NT

3，119．19．1．683．07

31,010.87.22726.17

15，967．38．10,067．89

21，144．61．11，698．77

LOAfl4105.54

197.896166.000

LBP1F線lHル、

98.00

190.000

157.000

198．8

B1 FWII剛m

17．20

32.00026．40032−24

D#iII7驚、

15．85

18.50014.100204

i,塒！1虻Ⅱ#,ﾉkrm

5．714

13073

10．30910.72(Extreme)

満載排水量6,102.1

66,684

2,821.7

10862

L'T

3,228.58

54,941*22,315.8

K/T

3，280．4

55,822

22，67429,09862,4097/72,542.1

29,319／31,495

67,290/70,729

NmmGofsI1ip

所

田

有

OwnPI･負造

船ShiI1h1IiI〔I

船
CJn再罵

進水・竣

工

Laur】【･hi叩・I)elivFrj

用途・航行区域
PuI｡p〔1se・Navi鯉ti『〕nJ1rrDn。

、

凡ⅡloadI〕iSpInCemenl

軽貨排水量
li関MWciRht

載貨重量I)唖1《lWfiRhl
P1

，7L

2m，'

LRS

⑥

212.1

⑦

鷹
吟■口●ー″一

三井B&W6L67GF

住友Sulzer8RND90Mx1

5,280/227

14,000／122

11,200/119

26,800/122

4,490/215

12,600/118

9,520/113

17.7t/d477t/d368t/d84t/d10,80024,000

abt､13,000

25,000

『

園懇
一一一

や

航海速力
SPFPfIl

17．156

16.97

19．45

15．7

約15.1

16．7

2049

堅型コンポジット

MarineVerticalOilfired
1,500KW×450V×60Hz×4
400KW×450V×60Hz×1

剛i

堅型水管式

fi"

375KVA×2

700KVA×450V×3

閉鎖自己通風防滴型

213 81

354．4

512

516.5

1，575

4,928.7

デッキクレーン16T×2

コンテサ‑1550TEU

8.0kg/

Boilcr

発電機llllj
Ce､ ･瓠⑪0．

．

県型横煙管式1,078kg/h

7.0kg/唾,1,500kg/hr

プラシレス440KW×3

貨油庫容稲､『,c()T
清水倉容籟m11FwT
燃料油倉容祇1m,IFCT

714．25

特殊設備・特徴他

3，178

26T×2
16T×2

−

ロ

ｰｰ.

語

ら

一｡q

宙嘩

齢
霞

⑧

筐認

Ｆ

Naximum．､･1,1門p (l

21.59

３

Cruisin侭Ra1，鰹

試運転最大速力 kn

し

ﾆ

︑

航続距離! ！hIl、、亀翁

22,700/116

一

RlelC⑪nsllmptInn

丙

NCR

燃料消費量

遼

一

﹃﹂︑

MCR

主機出力常'11 ： I》srpm

ボイラー

W

§ =4

ひ

主機出力' ill靴I'SrPm

Scrvi

住友Sulzer7RND76

︑ヨ

M細inEnginf

日立B&W6K45GF

1

h

e

主機型式/製造所〃

一岳

貨物倉容積(為pacilr

一 一⑦AFRICAMARU一⑥SANKOMAPLE

一一一⑤YUSHOMARU

⑤
岸
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名者所級

船〜■

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③NEDLLOYDROSARIO

船舶整備公団・東予海運

BinkoShipping

大阪商船三井船舶

NedlloydLijnen

今治丸屯(Imabari)

佐野安水勝(SanoyasU)

鋼管鶴見(NipponKokan)

鋼管津(Nipponkokan)NKNK, NSfMNS*

NK/NSfMNSザMO

79／1 ．79／2

77／4．79／3

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自動車(Car) ･沿海

ばら秋(Bulk) ・遠洋貨物(Cargo) ･遠洋貨物(RORO) ･遠洋

GT・NT

3，119．19．1．683．07

31,010.87.22726.17

15，967．38．10,067．89

21，144．61．11，698．77

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197.896166.000

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98.00

190.000

157.000

198．8

B1 FWII剛m

17．20

32.00026．40032−24

D#iII7驚、

15．85

18.50014.100204

i,塒！1虻Ⅱ#,ﾉkrm

5．714

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10．30910.72(Extreme)

満載排水量6,102.1

66,684

2,821.7

10862

L'T

3,228.58

54,941*22,315.8

K/T

3，280．4

55,822

22，67429,09862,4097/72,542.1

29,319／31,495

67,290/70,729

NmmGofsI1ip

所

田

有

OwnPI･負造

船ShiI1h1IiI〔I

船
CJn再罵

進水・竣

工

Laur】【･hi叩・I)elivFrj

用途・航行区域
PuI｡p〔1se・Navi鯉ti『〕nJ1rrDn。

、

凡ⅡloadI〕iSpInCemenl

軽貨排水量
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載貨重量I)唖1《lWfiRhl
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，7L

2m，'

LRS

⑥

212.1

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鷹
吟■口●ー″一

三井B&W6L67GF

住友Sulzer8RND90Mx1

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14,000／122

11,200/119

26,800/122

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12,600/118

9,520/113

17.7t/d477t/d368t/d84t/d10,80024,000

abt､13,000

25,000

『

園懇
一一一

や

航海速力
SPFPfIl

17．156

16.97

19．45

15．7

約15.1

16．7

2049

堅型コンポジット

MarineVerticalOilfired
1,500KW×450V×60Hz×4
400KW×450V×60Hz×1

剛i

堅型水管式

fi"

375KVA×2

700KVA×450V×3

閉鎖自己通風防滴型

213 81

354．4

512

516.5

1，575

4,928.7

デッキクレーン16T×2

コンテサ‑1550TEU

8.0kg/

Boilcr

発電機llllj
Ce､ ･瓠⑪0．

．

県型横煙管式1,078kg/h

7.0kg/唾,1,500kg/hr

プラシレス440KW×3

貨油庫容稲､『,c()T
清水倉容籟m11FwT
燃料油倉容祇1m,IFCT

714．25

特殊設備・特徴他

3，178

26T×2
16T×2

−

ロ

ｰｰ.

語

ら

一｡q

宙嘩

齢
霞

⑧

筐認

Ｆ

Naximum．､･1,1門p (l

21.59

３

Cruisin侭Ra1，鰹

試運転最大速力 kn

し

ﾆ

︑

航続距離! ！hIl、、亀翁

22,700/116

一

RlelC⑪nsllmptInn

丙

NCR

燃料消費量

遼

一

﹃﹂︑

MCR

主機出力常'11 ： I》srpm

ボイラー

W

§ =4

ひ

主機出力' ill靴I'SrPm

Scrvi

住友Sulzer7RND76

︑ヨ

M細inEnginf

日立B&W6K45GF

1

h

e

主機型式/製造所〃

一岳

貨物倉容積(為pacilr

一 一⑦AFRICAMARU一⑥SANKOMAPLE

一一一⑤YUSHOMARU

−−
−

Z2

灸︾

Ｌ︾一

特許解説/MTENTN日ⅣS

第4図

r4ノ

〃ノS

魂

剛、
幸長保次郎
狩許庁審在鋪三部運輸

発明者；小島朗夫ほか1名，出願人ぅ小島組〕

倣えたウインチ10を有し，グラブ船等の作業船により波喋作業を行なう場
合作業船はその作業中絶えず前後進したり，旋回したりする必要があるが，従来は錨を利用したり，杭を利用したりしていたが，これら錨や杭の利用は
広い作業区域を占め，そのために付近を通過する船
舶の航行に支障をきたしたり，作業にあたって危険それぞれ一端が巻かれたワイヤ1〜4は，滑車21,

1

ドラム12， 13， 16， 17に

Z2

雌

堀二ａ

ドラム11〜14を伽えたウィンチ9とドラム15〜18を●Ｌ︾一鯵作業船の移動装置〔特公昭53‑30438号公報，

〈幻

ロノS

堯二爺
'

22,25,26を経て水底B上の前後一対の亜錘W1,
W曾に係止される。

｜ 層〜<Zl

反対側にある重錘WI,W2に，交又するよう係止さが伴ったり，あるいは作業が比較的複雑で，波溌作れる。

業の工期に悪影響を及ぼしたりしていた。
本発明は前後一対の重錘と， これらの重錘を作業

肪弓

し脇、

移動するに際しては，まずワイヤ3,

S

L

J

一一一一

れたワイヤ5〜8は，滑車27〜30を経て水底B上の

⑤

S

Ｌ挙一

他のドラム11, 14, 15, 18にそれぞれ一端が巻か

B

4を巻取っ

て重錘W電を上昇させる（第6図1)。次いでワイヤ

船上から操作するワイヤを用いて，狭い作業区域内

7， 8を巻取りつつ， ワイヤ3， 4を巻戻す(2)｡重圭侭室瀝篝

で容易に移動できる装置を提出するものである。

"W2が水底に着座すれば(3)、作業船Sの移勤距離

何図において水面L上の作業船Sは，その甲板上にだけ移動したことになる。
その後ワイヤ1，

戻し(4)、次いでワイヤ3， 4を巻取るよう加熱によって，着氷を融解除去することも考えられにして緊張させると，作業船sはワイヤ
3， 4に押されて前進し(5)，ワイヤ7， 8

れ，蓄電器7の充電電荷は線状の可溶断片3ヘー挙に放出されるよう構成されている。

る方法を提供するものである。

の亜錘への係止部の間隔を，滑車の間隔より小とし，各ワイヤの巻取り，巻戻しを調節することにより，その位置での旋回を行なうことができる（第7図)。

塾狂

″遊庖必

︵墓︹三

７樗厩

第2図

り，通近線ﾕ0によって通電電極2a, 2bに連通さ

本発明は以上の背景をもとに，放電によって発生する放寵衝耀圧力によって，藩氷を破壊しようとす

2を巻戻して(6)，重錘WIを水底に着座さ報発明者う井上潔，出願人；井上ジヤパ

寵器7，直流電源8，電荷放出スイッチ9からなとすることから，このことは実用的ではない。

せると作業船は位匠固定される。各ワイヤ

鰯着氷破砕方法〔特公昭53‑30235号公設けられる。 6は衝撃電流供給用電源部であり，蓄るが，着氷を融解するには膨大なエネルギーを必要が緊張したところで停止する。ワイヤ1，

S

㈱

剛,雌

を上昇させるとともに， ワイヤ7， 8を巻

第1図

第5図

日例

2を巻取って重鑪W1

着氷12は通電電極2a, 2bおよび可溶断片3を図において， 1は放電衝撃圧力発生体で，一対の包み込んで成長した時，電荷放出スイッチ9を投入
すると，通砥電極2a, 2bおよび可溶断片3に衝通砥砥極2a, 2bとその間に配設される線状の導電性を有す‑る可溶断片3とから構成されており，絶撃大電流が流れ，可溶断片は瞬間的に溶断されて急縁材4を介して着氷の生ずる物体表面5に露出して激に気化膨張する。この際同時に，その気化蒸気中

リツクス研究所〕

g./0

冬季北方海上を航行する船舶は，常に着氷による転覆耶故の危険にさらされている。現在のところこの着氷を防止し得る有効な手段は，まだ開発されていない。

〃

そのための潜氷が一定規模に成長するた
第3図
80

びに,乗組員がハンマーで打ち砕いているのが現状である。電熱線ヒーター等による

唾

1

1

1− ..､−−−．−．−．．−．−−−，−」

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狩許庁審在鋪三部運輸

発明者；小島朗夫ほか1名，出願人ぅ小島組〕

倣えたウインチ10を有し，グラブ船等の作業船により波喋作業を行なう場
合作業船はその作業中絶えず前後進したり，旋回したりする必要があるが，従来は錨を利用したり，杭を利用したりしていたが，これら錨や杭の利用は
広い作業区域を占め，そのために付近を通過する船
舶の航行に支障をきたしたり，作業にあたって危険それぞれ一端が巻かれたワイヤ1〜4は，滑車21,

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ドラム12， 13， 16， 17に

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堀二ａ

ドラム11〜14を伽えたウィンチ9とドラム15〜18を●Ｌ︾一鯵作業船の移動装置〔特公昭53‑30438号公報，

〈幻

ロノS

堯二爺
'

22,25,26を経て水底B上の前後一対の亜錘W1,
W曾に係止される。

｜ 層〜<Zl

反対側にある重錘WI,W2に，交又するよう係止さが伴ったり，あるいは作業が比較的複雑で，波溌作れる。

業の工期に悪影響を及ぼしたりしていた。
本発明は前後一対の重錘と， これらの重錘を作業

肪弓

し脇、

移動するに際しては，まずワイヤ3,

S

L

J

一一一一

れたワイヤ5〜8は，滑車27〜30を経て水底B上の

⑤

S

Ｌ挙一

他のドラム11, 14, 15, 18にそれぞれ一端が巻か

B

4を巻取っ

て重錘W電を上昇させる（第6図1)。次いでワイヤ

船上から操作するワイヤを用いて，狭い作業区域内

7， 8を巻取りつつ， ワイヤ3， 4を巻戻す(2)｡重圭侭室瀝篝

で容易に移動できる装置を提出するものである。

"W2が水底に着座すれば(3)、作業船Sの移勤距離

何図において水面L上の作業船Sは，その甲板上にだけ移動したことになる。
その後ワイヤ1，

戻し(4)、次いでワイヤ3， 4を巻取るよう加熱によって，着氷を融解除去することも考えられにして緊張させると，作業船sはワイヤ
3， 4に押されて前進し(5)，ワイヤ7， 8

れ，蓄電器7の充電電荷は線状の可溶断片3ヘー挙に放出されるよう構成されている。

る方法を提供するものである。

の亜錘への係止部の間隔を，滑車の間隔より小とし，各ワイヤの巻取り，巻戻しを調節することにより，その位置での旋回を行なうことができる（第7図)。

塾狂

″遊庖必

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７樗厩

第2図

り，通近線ﾕ0によって通電電極2a, 2bに連通さ

本発明は以上の背景をもとに，放電によって発生する放寵衝耀圧力によって，藩氷を破壊しようとす

2を巻戻して(6)，重錘WIを水底に着座さ報発明者う井上潔，出願人；井上ジヤパ

寵器7，直流電源8，電荷放出スイッチ9からなとすることから，このことは実用的ではない。

せると作業船は位匠固定される。各ワイヤ

鰯着氷破砕方法〔特公昭53‑30235号公設けられる。 6は衝撃電流供給用電源部であり，蓄るが，着氷を融解するには膨大なエネルギーを必要が緊張したところで停止する。ワイヤ1，

S

㈱

剛,雌

を上昇させるとともに， ワイヤ7， 8を巻

第1図

第5図

日例

2を巻取って重鑪W1

着氷12は通電電極2a, 2bおよび可溶断片3を図において， 1は放電衝撃圧力発生体で，一対の包み込んで成長した時，電荷放出スイッチ9を投入
すると，通砥電極2a, 2bおよび可溶断片3に衝通砥砥極2a, 2bとその間に配設される線状の導電性を有す‑る可溶断片3とから構成されており，絶撃大電流が流れ，可溶断片は瞬間的に溶断されて急縁材4を介して着氷の生ずる物体表面5に露出して激に気化膨張する。この際同時に，その気化蒸気中

リツクス研究所〕

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冬季北方海上を航行する船舶は，常に着氷による転覆耶故の危険にさらされている。現在のところこの着氷を防止し得る有効な手段は，まだ開発されていない。

〃

そのための潜氷が一定規模に成長するた
第3図
80

びに,乗組員がハンマーで打ち砕いているのが現状である。電熱線ヒーター等による

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において，通電電極2a,2b間に大放電が生じて、そのまわりに衝撃的な圧力波を発生する。

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この爆発的な衝撃圧力によって，着氷12はその内部より破砕し，飛散させられることになる。なお実験によれ感氷1k9あたり1,800ジニールの放電エ

「

11

5 rマテ

ヨ

第1図

蕊

ネルギーにより完全に破砕できる。
Ｓ一

牛

…
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､ﾛ■も

I

5

諺船底改造工法〔特公昭53‑32598号公報，発明／2〆Z者；武藤畠太郎ほか3名，出願人；三菱重工業〕
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本発明は，このような問題点を解決しようとする

ロラン航法装置
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第2図

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ランC受信機ロランC受信機;

妬Ｏ恥○ 唾 糾

タンカー等の単底構造を二重底構造に改造する場
合，一般に単底構造の船底部を数個に分割して逐次二重底榔造のブロックと交換することが考えられているが，このような工法ではブロックの引込み作業等が必要となるので，作業効率が悪く， ドック占有期間も長くなるなどの問題点がある。

ー−

一

一 一
一 一

一 一

もので，既存船体の船底部を能率よく改造できるよ

−

、

壱

4， 5に分割され，その船底部6は単底構造を有し｜司阜

図において,船体1は隔壁2により複数の区画3，

﹄く

８８１

うにした工法を提供するものである。

①LR‑777は従来のA+Cロラン受信機とは全く異３一

5

る本格的なロランc受信機です。

／/a、糟度で約2略、使用範囲では(‑20dBライン）

一線9に沿って船体1を船底部6と戒余の主船体1aとに分断する作業が行なわれる。切断した個所には坪

約2倍すぐれています。
一

一間挿材が挿入されるか，支持部材上に支持される。
次いでドック内に注水するに際し，主船体1aの重量， トリム等を考慮して，各区画3， 4， 5毎にタンク上の上甲板にあるハッチ，ベント管等の開口部を調節しながら，主船体ェaが所要の浮力および一一一、連続して高精度の位置を追尾表示します。

−

O2LOP(位置線）を表示します。
目に．

・2台分のロラン受信機の機能をもっていますboブラウン管で合わせる必要はありません。

閨＝戸｡

ノーIadz○初期操作は、電源を入れることと、局を選択することだけです。

ﾜα

第4図

復原力をもつようにして注水を続ける。

本実施例の第3図のものでは，中央の区画4が大oB本のパルスを全部使っています。
○地表波(グランドウエーブ)を自動検出します。
．最も安定している、3サイクル目を自動的に検出しサイクルマッチングします。
○時間差は6桁0.1usecまで測定します。
o全て、米国運輸省コーストガードの発行した単底構造をもつ船底部6は，その後二重底構造をもつよう改造されるか，あるいは他で製作された二重底構造のものと股き換えられる。次いで主船体，

気中に連通され，両サイドタンク3， 5は各タンク内に空気が封じ込められている。
このようにして所定の浮力と復原力を得た主船体
1aは，船底部6をドック底に残したまま浮上し，aは,これら二重底椛造をもつ新船底部6aの上方に位置させられ，ドック内の排水に伴ない，両者はユーザーハンドブック(AUG.1974CG‑462)接合される。

ドック外へ引き出される。

に適合しています。

5月号・定価800円（送料41円）

１１

船舶/SENPAKU第52巻第5号昭和54年5月1日発行

1カ月

OLA‑777があれば南太平洋のロランAが廃止されても大丈夫です。
ご利用いただいだ船からは刑NNSSと同精度だ〃

船舶・購読料
800円（送料別41円）

本誌掲載記事の無断転載・複写複製をお断りします。

1カ年9,600円（送科共）

発行人土肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社＊本誌のご注文は啓店または当社〒104束京都中央区銀座5‑11‑13振替・東京6‑79562
編集・販売・広告〒162束京都新宿区赤城下町50電･03‑267‑1950

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LR‑アフアUSCG適合機

第3図て，盤木7によりドック底8に支持されている。
この船底部6を二重底構造に改造するため，分断’

LON-1gO@LR‑777に接続してご便用下さい。
○緯度．経度をいつも正確に連続して表示するマ

イクロコンピューター自動航法装置一です。
｡すこぶる便利です。

O初期設定は、大まかな推定位置（60マイル以内）とペアーを合わせるだけです。

CDランの位置線から、綴・経度を算出する手間がかかりません。

能率向上に寄与します。
・ロランテーフルは不要です。

oロランサービスエリア内で操業する船は、L

R‑777ともで、NNSS(約¥7000 O0のの半値以下で正確な位置を連続して表示されます。
、オプションも豊富です。
OD/Aコンバータを内蔵していますからX‑Yレ
コーダもすぐつけられます。
○緯度・経度をリモートディスプレイする遠隔表示器もあります。

oディジタルプリンタの出力端子もついていますb
o寸法はH253×W304×D320mml6kgです。

とおほめにあづかりましだ。
○寸法はH241×W433×D389mm

l5kgです。

へO＊なるべくご予約ご唯読くださし､。

産業･海洋エレクトロニクス

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印刷・製本／株式会社文唱堂

各種コンピュータシステム･周辺装置

株式会社光電製作所

本社〒141喪京都品川区上大崎2.10.45念(03)441‑1131代

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において，通電電極2a,2b間に大放電が生じて、そのまわりに衝撃的な圧力波を発生する。

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この爆発的な衝撃圧力によって，着氷12はその内部より破砕し，飛散させられることになる。なお実験によれ感氷1k9あたり1,800ジニールの放電エ

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第1図

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諺船底改造工法〔特公昭53‑32598号公報，発明／2〆Z者；武藤畠太郎ほか3名，出願人；三菱重工業〕
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本発明は，このような問題点を解決しようとする

ロラン航法装置
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第2図

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ランC受信機ロランC受信機;

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タンカー等の単底構造を二重底構造に改造する場
合，一般に単底構造の船底部を数個に分割して逐次二重底榔造のブロックと交換することが考えられているが，このような工法ではブロックの引込み作業等が必要となるので，作業効率が悪く， ドック占有期間も長くなるなどの問題点がある。

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もので，既存船体の船底部を能率よく改造できるよ

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4， 5に分割され，その船底部6は単底構造を有し｜司阜

図において,船体1は隔壁2により複数の区画3，

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うにした工法を提供するものである。

①LR‑777は従来のA+Cロラン受信機とは全く異３一

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る本格的なロランc受信機です。

／/a、糟度で約2略、使用範囲では(‑20dBライン）

一線9に沿って船体1を船底部6と戒余の主船体1aとに分断する作業が行なわれる。切断した個所には坪

約2倍すぐれています。
一

一間挿材が挿入されるか，支持部材上に支持される。
次いでドック内に注水するに際し，主船体1aの重量， トリム等を考慮して，各区画3， 4， 5毎にタンク上の上甲板にあるハッチ，ベント管等の開口部を調節しながら，主船体ェaが所要の浮力および一一一、連続して高精度の位置を追尾表示します。

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O2LOP(位置線）を表示します。
目に．

・2台分のロラン受信機の機能をもっていますboブラウン管で合わせる必要はありません。

閨＝戸｡

ノーIadz○初期操作は、電源を入れることと、局を選択することだけです。

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第4図

復原力をもつようにして注水を続ける。

本実施例の第3図のものでは，中央の区画4が大oB本のパルスを全部使っています。
○地表波(グランドウエーブ)を自動検出します。
．最も安定している、3サイクル目を自動的に検出しサイクルマッチングします。
○時間差は6桁0.1usecまで測定します。
o全て、米国運輸省コーストガードの発行した単底構造をもつ船底部6は，その後二重底構造をもつよう改造されるか，あるいは他で製作された二重底構造のものと股き換えられる。次いで主船体，

気中に連通され，両サイドタンク3， 5は各タンク内に空気が封じ込められている。
このようにして所定の浮力と復原力を得た主船体
1aは，船底部6をドック底に残したまま浮上し，aは,これら二重底椛造をもつ新船底部6aの上方に位置させられ，ドック内の排水に伴ない，両者はユーザーハンドブック(AUG.1974CG‑462)接合される。

ドック外へ引き出される。

に適合しています。

5月号・定価800円（送料41円）

１１

船舶/SENPAKU第52巻第5号昭和54年5月1日発行

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可

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鋪52巻錐5号・通巻572号昭和別年5jI1B発行

NOo572SENPAKU・VOL,,52｜（毎〃1m発行）噸棚53年IOjI31n刺鉱廿鰹将別扱永巫椎銘訊ｲ119号

1979

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PublishedMonthlybyTENNENSHA&Co"Lt(1No､11‑135.ChomeGinzaClluo･ku． ・Ibkyo,Japan

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離島にかけはしを実現する‑IHIFRP製高速艇一17M型商速村営交通船（利鵬〜大勝航路）

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