12 3

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

Le terrorisme quant à lui nécessite un traitement spécial
devant l'impératif que la lutte contre ce phénomène
soit abordée à grande échelle, compte tenu de ses
spécificités et du changement de nature qu'il connaît
depuis le 11 septembre 2001. Mais, là aussi,
une exigence de coopération internationaletransparaît et la Table Ronde a souligné différentes
pistes à ce sujet dont le lecteur pourra prendre
connaissance en consultant cette publication.

(75 2003 07 2 P) ISBN 92-821-0302-1

9:HSTCSC=VUXUW^:123

CENTRE DE RECHERCHES ECONOMIQUES

Le lecteur trouvera dans cette publication
les recommandations que la Table Ronde a formulées
pour combattre les actes de vandalisme : l'institution
de partenariats locaux qui associent tous les acteurs dela prévention, de l'intervention et de la répression,l'échange d'expériences, la rédaction de guides pratiques
sur les mesures de prévention et sur la conception desinfrastructures, des informations sur les succès et échecs.
Une classification de chacune des mesures ferait
ainsi partie de l'action urgente à entreprendre parles pouvoirs publics nationaux et internationaux
confrontés à un problème d'ampleur croissante.

TABLE RONDE

Plus de sûreté dans les transports publics veut également
dire une fréquentation de ces transports en hausseen heures creuses, une baisse des coûts de réparation
des dommages, un taux d'absentéisme du personnelen baisse et une moindre perturbation des services.
Les pouvoirs publics ne peuvent donc se désintéresser
du problème du vandalisme dans les transports publics.

VANDALISME, TERRORISME ET SÛRETÉ DANSLES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURSVANDALISME, TERRORISME ET
SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS
PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURSVANDALISME, TERRORISMEET SÛRETÉ DANSLES TRANSPORTS PUBLICS
URBAINS DE VOYAGEURS

TABLE
RONDE

12 3
CEMT
ECMT

1953
2003

2003

CENTRE DE RECHERCHES ÉCONOMIQUESRAPPORT DE LA
CENT VINGT TROISIÈME TABLE RONDE
D’ÉCONOMIE DES TRANSPORTS
tenue à Paris, les 11-12 avril 2002
sur le thème :VANDALISME, TERRORISMEET SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS
PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURS

CEMT
ECMT

1953
2003

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT)La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) est une organisationintergouvernementale, créée par un Protocole signé à Bruxelles le 17 octobre 1953. La CEMT constitue
un forum de coopération politique au service des Ministres responsables du secteur des transports, plus
précisément des transports terrestres ; elle leur offre notamment la possibilité de pouvoir discuter, defaçon ouverte, de problèmes d’actualité concernant ce secteur et d’arrêter en commun les principalesorientations en vue d’une meilleure utilisation et d’un développement rationnel des transports européensd’importance internationale.
Dans la situation actuelle, le rôle de la CEMT consiste surtout à :– faciliter la mise en place d’un système paneuropéen intégré des transports qui soitéconomiquement et techniquement efficace, dont les performances relatives à la sécurité et à laprotection de l’environnement correspondent aux plus hautes exigences possibles et dont ladimension sociale occupe pleinement la place qu’elle mérite ;– aider également à l’établissement d’un pont, sur le plan politique, entre l’Union Européenne et lesautres pays du continent européen.
Le Conseil de la Conférence réunit les Ministres des Transports des 43 pays suivants qui sontmembres à part entière de la Conférence : Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus,
Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ERY Macédoine, Finlande,France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg,
Malte, Moldavie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Royaume-Uni, Fédération de Russie,
Serbie et Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, République tchèque, Turquie et Ukraine. Six
pays ont un statut de membre associé (Australie, Canada, Corée, États-Unis, Japon et Nouvelle-Zélande)le Maroc bénéficiant d’un statut de membre observateur.
Les travaux du Conseil sont préparés par un Comité des Suppléants, composé de hauts
fonctionnaires représentant les Ministres. Ce comité est assisté dans sa tâche par des groupes de travail
auxquels sont confiés des mandats spécifiques.
Parmi les questions étudiées présentement au sujet desquelles les Ministres sont appelés à prendre
des décisions, on peut citer l’élaboration et la mise en œuvre d’une politique paneuropéenne destransports, l’intégration des pays d’Europe centrale et orientale dans le marché européen des transports,
les questions spécifiques liées aux transports par chemins de fer, par routes et par voies navigables, lestransports combinés, les transports et l’environnement, le transport urbain durable, les coûts sociaux
des transports, les tendances en matière de transports internationaux et les besoins en infrastructures,les transports pour les personnes à mobilité réduite, la sécurité routière, la gestion du trafic,
l’information routière et les nouvelles technologies de communication.
Des analyses statistiques concernant l’évolution des trafics, des accidents de la route et desinvestissements sont publiées régulièrement et permettent de connaître sur une base trimestrielle ou
annuelle la situation du secteur des transports dans les différents pays européens.
Dans le cadre de ses activités scientifiques, la CEMT organise régulièrement des Symposiums, desSéminaires et des Tables Rondes sur des sujets relevant de l’économie des transports. Les résultats deces travaux servent de base à l’élaboration de propositions de décisions politiques à soumettre aux
Ministres.
Le service de Documentation de la CEMT dispose de nombreuses informations sur le secteur destransports. Ces informations sont notamment accessibles sur le site Internet de la CEMT.
Le Secrétariat de la CEMT est rattaché administrativement au Secrétariat de l’Organisation de
Coopération et de Développement Économiques (OCDE).
Also available in English under the title:
Vandalism, Terrorism and Security in Urban Public Transport
Des informations plus détaillées sur la CEMT sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante :www.oecd.org/cem© CEMT 2003 – Les publications de la CEMT sont diffusées par le Service des Publications de l’OCDE,
2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, FranceTABLE DES MATIÈRESRAPPORTS INTRODUCTIFS
Rapport de T. FELTES (Allemagne)........................................................................................... 5
1.
2.
3.
4.

Sécurité publique et espace public : la peur de l'étranger.................................................. 9
Sécurité publique, vandalisme et graffitis : relations et suppositions ............................. 17
La sécurité dans les transports publics urbains de voyageurs : résultat d'un sondage..... 20
Moyens disponibles et propositions pour la prévention : vers des transports urbains
de voyageurs au service de la clientèle............................................................................ 26
5. Le terrorisme, une menace pour les transports urbains de voyageurs ? .......................... 30
6. Résumé (conclusions) ...................................................................................................... 31

Rapport de A. CAIRE (France) ................................................................................................. 39
L'expérience de la RATP
1. Vandalisme et sûreté dans les transports publics : la RATP au coeur du problème ....... 43
2. Un concept global de maîtrise de l'espace transport dans un schéma de coproductionde sécurité ........................................................................................................................ 48
3. Les enjeux et les attentes de la RATP ............................................................................. 61
Rapport de S. DI SERIO (Italie)................................................................................................ 67
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Introduction...................................................................................................................... 72
Vandalisme et sécurité dans les transports publics de voyageurs ................................... 73
Une approche systémique de la sécurité appliquée au transport public de voyageurs .... 74
Méthodes les plus récentes en matière de sécurité .......................................................... 76
Statistiques disponibles sur le vandalisme et la sécurité ................................................. 83
L'urgence aujourd'hui : l'attaque terroriste ...................................................................... 87
Expérience à Rome et conclusions .................................................................................. 89
Conclusion ....................................................................................................................... 94

Rapport de J. STAFFORD (Royaume-Uni) ........................................................................... 107
1.
2.
3.
4.
5.

Introduction.................................................................................................................... 111
Le vandalisme et ses effets sur le sentiments d'insécurité ............................................. 112
Ampleur et impact du problème .................................................................................... 113
Physionomie des infractions .......................................................................................... 118
Causes du graffitage et du vandalisme .......................................................................... 119

 CEMT, 2003

3

6. Réduction du vandalisme et du graffitage dans les transports publics .......................... 122
7. Caractéristiques des pratiques efficaces ........................................................................ 127

AUTRE COMMUNICATIONDWYER, A. (Royaume-Uni) : "Pessimisme prudent" - La gestion des menaces terroristes
contre les chemins de fer en Angleterre, en Écosse et dans le Pays de Galles ........................... 135

SYNTHÈSE DE LA DISCUSSION(Débats de la Table Ronde sur les rapports) ............................................................................... 145

LISTE DES PARTICIPANTS.......................................................................................................... 163

4

 CEMT 2003

Thomas FELTES
Hochschüle für Polizei
Villingen-Schwenningen
Allemagne

 CEMT, 2003

5

SOMMAIRE

1.

SÉCURITÉ PUBLIQUE ET ESPACE PUBLIC : LA PEUR DE L’ÉTRANGER ........................ 92.

SÉCURITÉ PUBLIQUE, VANDALISME ET GRAFFITIS : RELATIONS ET
SUPPOSITIONS ........................................................................................................................... 17
2.1. Possibilités de prévention et de répression : échecs et réussites ............................................ 19

3.

LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURS :RÉSULTATS D’UN SONDAGE ................................................................................................. 20
3.1. Les origines du problème....................................................................................................... 21
3.2. Mesures préventives............................................................................................................... 223.3. Personnel de sécurité.............................................................................................................. 24
3.4. Vidéosurveillance et contrôles électroniques......................................................................... 24
3.5. Interdiction de territoire ......................................................................................................... 24
3.6. Divers..................................................................................................................................... 24

4.

MOYENS DISPONIBLES ET PROPOSITIONS POUR LA PRÉVENTION : VERS DES
TRANSPORTS URBAINS DE VOYAGEURS AU SERVICE DE LA CLIENTÈLE................ 26
4.1. Berlin...................................................................................................................................... 27
4.2. Bochum .................................................................................................................................. 30

5.

LE TERRORISME, UNE MENACE POUR LES TRANSPORTS URBAINSDE VOYAGEURS ? ..................................................................................................................... 30

6.

RÉSUMÉ (CONCLUSIONS) ....................................................................................................... 31

NOTES .................................................................................................................................................. 33
ANNEXE............................................................................................................................................... 37

Villingen-Schwenningen, décembre 2001

 CEMT, 2003

7

1. SECURITE PUBLIQUE ET ESPACE PUBLIC : LA PEUR DE L’ETRANGER

Depuis quelques années, la question de la sûreté (ou sécurité) publique dans l’espace public,
c’est-à-dire dans les rues et sur les places, mais aussi et surtout dans les gares, aux arrêts d’autobus etdans les autres lieux où se croisent des inconnus, prend une importance croissante dans toute l’Europe.
Sous l’influence, notamment, des évolutions constatées à New York, avec la fameuse "tolérance zéro",les villes et les municipalités européennes ont commencé à débattre, non seulement, de la situation
sécuritaire objective, mais aussi de ce que l’on qualifie de "ressenti de sécurité ou d’insécurité" (ousentiment subjectif de sécurité). Ce concept renvoie à des peurs et craintes souvent infondées, maisparfois largement répandues dans l’esprit des individus. A cet égard, des études empiriques ont montré
qu’il n’existait que rarement de relation entre le phénomène de victimation (c’est-à-dire le fait d’avoir
soi-même été victime d’actes de violence) tel qu’il ressort des sondages, les statistiques de ladélinquance enregistrées par la police et le sentiment subjectif de sécurité chez les individus. On a
ainsi pu montrer, pour l’Allemagne, l’absence de lien entre, d’une part, le taux de criminalité d’une
ville, d’une zone ou d’un Land et, d’autre part, la crainte de la délinquance ou le sentiment subjectif desécurité. L’illustration 1 l’illustre par un sondage effectué en 1996 auprès de 20 000 Allemands1(illustration 1).
Ce décalage a d’importantes conséquences : ce ressenti, guère pris en compte auparavant, ainsi
que la "problématique du chiffre noir" qui est son corollaire, se retrouvent aujourd’hui au cœur dudébat public. Les paragraphes suivants présentent les aspects théoriques et pratiques nécessaires à lacompréhension de ces points.
La sécurité publique et individuelle est considérée comme un bien de plus en plus précieux dansnos sociétés postmodernes, et cela dans l’espace "privé" comme dans l’espace "public" qui est celui dutransport urbain de voyageurs. L’État démocratique a pour mission de garantir ce bien à ses citoyens,
et il est de plus en plus souvent jugé à l’efficacité dont il fait preuve à cet égard. Les transports encommun sont soumis aux mêmes critères : il ne s’agit plus seulement de ponctualité, de prix ou dequalité des moyens de transport, mais aussi et de manière croissante de la sensation de voyager "ensécurité". La sécurité prend également une importance croissante dans le choix du lieu d’implantation
des entreprises, des activités de service, mais également et de plus en plus des particuliers.
Considérée globalement, elle appartient à l’infrastructure immatérielle de tous les groupes
sociaux, mais aussi et avant tout à celle des couches de la société qui utilisent les transports publics deproximité. A cet égard, la qualité de vie perçue ne se confond pas obligatoirement avec la qualité devie réelle ou avec le bien-être subjectif. Dès les années 70, mais surtout lors de la décennie suivante, larecherche criminologique a pu prouver que les mesures préventives spéciales, mais aussi générales,avaient leurs limites. Pas plus le binôme traitement-thérapie que le couple dissuasion-répressionn’auront raison de la délinquance. Il faut également renoncer aux idées éculées sur la réponse
policière. On sait ainsi que l’on peut seulement augmenter en partie la probabilité d’élucidation et que,même là où l’on y parvient (par exemple par une intervention policière massive) cela ne débouche pas
sur une solution, mais seulement sur un déplacement des problèmes en termes de lieux ou de naturedes délits.

 CEMT, 20039

La réduction des actes délictueux et les comportements individuels visant à s’en protéger neconduisent pas – ou du moins pas toujours ou pas durablement – à une véritable réduction de lacriminalité. C’est ainsi que le concept anglo-saxon d’espace défensif (Defensible Space, qui
correspond à la prévention de la criminalité par l’urbanisme), ou le recours à une ingénierie sociales’appuyant sur des réseaux de contrôle n’ont pu s’imposer. Ajoutons que faire assurer la sécurité parune police trop nombreuse peut conduire à une montée en flèche des présomptions de danger et à un
renforcement des perceptions de désordre, ce qui va in fine à l’encontre des efforts pour accroître lesentiment de sûreté.
L’exemple new-yorkais a permis de préciser certaines choses. C’est incontestable, les statistiquesde la délinquance ont reculé dans cette ville, et nombre de ses habitants et visiteurs disent se sentir
aujourd’hui plus en sécurité dans certains de ses quartiers. La politique de tolérance zéro appliquée parle chef de la police new-yorkaise, M. Bratton a en fait été initialement appliquée dans le transportpublic de proximité. Le succès rencontré a incité M. Bratton puis son successeur, M. Safir, à latransposer sur la voie publique. Néanmoins, les résultats sont vivement contestés, ne serait-ce qu’à
cause des brutalités occasionnellement commises par la police new-yorkaise, et visant principalement
les marginaux et les minorités. D’un côté, le "modèle new-yorkais2" et les reculs enregistrés par lacriminalité aux États-Unis ont attiré l’attention du monde entier3. De l’autre, le maire de New York
Rudolph Giuliani et son chef de la police ont essuyé, jusqu’au 11 septembre 2001, un véritable déluge
de critiques. Ainsi, dès 1997, 54 pour cent des New-yorkais estimaient que la police mentait,
enfreignait la loi et falsifiait des preuves pour faire augmenter les statistiques des condamnations.
En 1998, le nombre de plaintes visant cette institution avait progressé de 40 pour cent par rapport
à 1995. En 1997, la municipalité a dû verser quelque 27 millions de dollars de dommages-intérêts suiteà des actions illégales de ses policiers. Début 1999, deux tiers des New-yorkais estimaient que laviolence contre les minorités était très répandue au sein de la police. Dans le même temps, lepourcentage des habitants favorables à la stratégie de MM. Bratton et Giuliani était passé de plus de80 à 42 pour cent. Trois quarts des Noirs et tout de même un tiers des Blancs habitant New York
qualifiaient "leur" police de "déficiente". Globalement, plus de la moitié des personnes interrogées
jugeait que la plupart des policiers se montraient, en service, plus violents que nécessaire4.
En outre, des baisses comparables de la délinquance ont été constatées sur l’ensemble duterritoire américain, ainsi que dans d’autres agglomérations n’ayant pas opté pour le modèle
new-yorkais. Ainsi, à Boston, où la police a suivi une voie franchement différente, en nouant descontacts étroits avec les individus et différentes institutions liées à la collectivité, le reflux est encore
plus net : sur la même période, le nombre d’homicides a diminué de 77 pour cent5 – et sans que leseffectifs de la police bostonienne aient été étoffés ou que celle-ci ait adopté la ligne new-yorkaise.
Bien au contraire : les relations entre les forces de l’ordre et les groupes ethniques présents à Boston
ont été sensiblement améliorées, via notamment des rencontres régulières organisées entre
représentants des minorités ethniques et des autorités, pour discuter de stratégies de lutte contre ladélinquance. La véritable clef du succès serait cette alliance sur dix points (Ten-Point-Coalition). Il
faut y ajouter une claire condamnation, par la hiérarchie policière, des violences commises par ses
subordonnés, ainsi qu’une répression inflexible des bavures. D’autres modèles, comme celui deChicago6, ont montré que tout était dans la coopération avec les individus. Cet enseignement peutégalement s’appliquer aux transports publics urbains de voyageurs.
Ces exemples, tout comme différents projets entrepris en Europe, incitent à penser qu’un concept
communal de sécurité – tout comme un concept communal de transport – doit être taillé sur mesure.
Un tel concept exige en premier lieu de déterminer précisément et globalement les données duproblème, c’est-à-dire de dresser l’état des lieux des problèmes, des difficultés, mais aussi des atouts

10

 CEMT, 2003

d’une commune ou d’un domaine d’activité donnés. De la manière dont les conditions d’ensemble
auront initialement été inventoriées dépendra la qualité du concept de sûreté sur mesure censé ycorrespondre.
Cela signifie deux choses :Premièrement, il faut procéder à une analyse de la situation sécuritaire, en s’aidant par exemple
des statistiques judiciaires ou des enquêtes menées par les entreprises de transports publics urbains devoyageurs. Il faut, à cet égard, tenir compte des limitations connues, telles que le "chiffre noir", ainsi
que des facteurs susceptibles d’influencer le comportement vis-à-vis du dépôt de plainte.
Deuxièmement, il faut analyser le ressenti de sécurité des individus et/ou des clients, ainsi que
les problèmes généraux mentionnés par ces catégories de population.
Cette façon de procéder se justifie par l’importance de modifier à la fois les conditions
subjectives, c’est-à-dire un état d’esprit, et la situation objective. On peut, de cette manière, porter une
plus grande attention à la différence entre ces deux aspects. Notre analyse porte sur des situations etdes constellations qui préoccupent les individus ou les clients et qui, hormis cette caractéristique, nesont pas forcément faciles à appréhender. Une telle étude peut procéder par une enquête paréchantillons, mais aussi par des moyens plus sélectifs (consultation d’experts ou entretiens avec desleaders d’opinion, par exemple). Ces enquêtes permettent, lorsqu’elles débouchent sur deschangements sensibles, d’aller au-delà de la collecte d’informations : individus et usagers ont lesentiment qu’eux-mêmes et leurs problèmes ou leurs besoins sont pris au sérieux. Dans ce contexte,procéder à une analyse signifie prendre la mesure des problèmes et du sentiment d’insécurité, leurdonner un nom et rechercher ensemble des solutions.
A cet égard, il convient en particulier de définir dans quels cas il faut considérer qu’un problème
relève directement, par exemple, de l’exploitant ou bien qu’il est commun à différentes institutions, ou
encore que, même s’il se manifeste ou se répète dans la sphère du transport public urbain devoyageurs, il concerne la compétence d’autres institutions et autorités (présence de personnes sans
domicile fixe dans les gares, par exemple). Les problèmes de cette dernière catégorie ne peuvent êtrerésolus qu’en conjonction avec d’autres instances, ou directement par celles-ci.
Une telle analyse peut déboucher sur différentes conséquences, qui vont d’une intensification desmesures de contrôle et de surveillance à l’élaboration de concepts entièrement nouveaux, en passantpar un renforcement des dispositifs de prévention (y compris d’ordre technique). Ce qui importe, ici,
c’est que toutes les personnes et institutions responsables dans la commune soient associées dès ledépart à l’analyse et aux décisions à prendre quant aux conséquences.
Quelles que soient les mesures envisagées, il faut tenir compte d’une chose : la crainte de ladélinquance immédiate (c’est-à-dire d’être soi-même victime) occupe en fait une place secondaire – etbien souvent surestimée – dans l’esprit de la plupart des personnes. En effet, aux questions ouvertes
sur ce qui les préoccupe, les menace ou nuit à leur qualité de vie, seul un faible pourcentage répondentd’elles-mêmes "la criminalité". En revanche, lorsque ce terme est expressément mentionné dans laquestion, la majorité des personnes interrogées confirment qu’il s’agit, pour elles, d’un problème. Il enva de même lorsqu’on les interroge concrètement sur certains lieux ou certaines situations. Cesentiment ne concerne pas seulement les personnes âgées : il est de plus en plus partagé par lescouches plus jeunes de la population. En Allemagne, les inquiétudes importantes exprimées dansdifférents sondages par les adolescents de sexe masculin entre 14 et 20 ans, ainsi que par les femmesde moins de 25 ans, se traduisent par une tendance à adopter un comportement d’évitement – enparticulier dans la population féminine. Ce phénomène révélateur d’une dégradation de la qualité de CEMT, 200311

vie dans les villes est un effet secondaire de la reconversion des centres-villes (domination de la
vocation commerciale et disparition progressive de la fonction d’habitation et de communication), quiconcerne même les communes riches d’une importante tradition historique.
La perception du danger lié à la délinquance n’est au demeurant qu’un des aspects (en aucun cas
prépondérant) de l’évolution que connaît le milieu urbain. C’est également confirmé par la nette
prépondérance des transports parmi les problèmes mentionnés par la population. En effet, la majoritédes personnes interrogées font toujours figurer ce point en première place des "problèmes principaux"
existant dans leur commune, dès lors qu’il s’agit de sondages à questions ouvertes (c’est-à-dire qui nedemandent pas de choisir parmi un éventail de réponses possibles)7.
Pourquoi les gens ont-ils peur alors qu’il n’y a souvent, objectivement, aucune raison à cela ?
Début 2000, l’auteur de ces lignes a réalisé une enquête sur la victimation, la peur de la délinquance etle jugement porté sur la police dans quatre villes helvétiques. Deux résultats s’en dégagent. D’un côté,les personnes qui ont elles-mêmes été victimes d’un acte délictueux ont la même crainte vis-à-vis de ladélinquance et le même sentiment d’insécurité individuelle que les "non victimes". De l’autre, celles
dont des connaissances ont été victimes de tels actes ont des peurs et des craintes beaucoup plus
importantes. Et ce sentiment généralisé vaut dans tous les domaines et en tous lieux, jusque dans leurpropre logement, alors, répétons-le, qu’elles n’ont pas elles-mêmes été victimes. Cette "victimation parouï-dire" a ainsi sur le sentiment de sécurité et, par là, sur la façon d’aborder l’existence desconséquences nettement plus négatives que le fait d’être soi-même effectivement la cible d’une
agression (cette remarque vaut pour les petites délits, et les cas de victimation non répétés)8. Cela
signifie que la communication sur l’insécurité est plus importante ou plus préoccupante quel’insécurité ou la sécurité elles-mêmes. Tout le monde sait qu’une mauvaise image de marque s’attrape
facilement, mais prend beaucoup de temps et d’efforts à rectifier.
Dans ce sondage comme dans d’autres, nous avons également examiné de plus près la questionde savoir ce qui, concrètement, faisait peur aux individus. Ceux-ci craignent les endroits sombres, oùrègne le "désordre", au sens le plus large de ce terme, et où se trouvent des "étrangers". On retombe ici
indirectement sur des craintes primordiales, qui avaient à l’origine une fonction de protection :impossible de savoir si l’étranger que l’on croisait était animé de bonnes ou de mauvaises intentions.
Mais aujourd’hui, cette crainte est plutôt un fardeau, qui peut être paralysant et qui est de plus en plus
instrumentalisé à des fins politiques.
Qu’est-ce qui sous-tend, alors, ces peurs généralement dépourvues de fondement objectif ? Desétudes empiriques incitent à conclure à une translation des peurs abstraites et générales qui
accompagnent l’existence vers un domaine concret : celui de la délinquance. Pour beaucoup depersonnes, l’avenir – individuel ou collectif – est perçu comme une menace plutôt qu’un havre ou uneterre promise. Une "économie politique de l’insécurité", pour reprendre la formule de Pierre Bourdieu,
se répand et "tourmente le conscient et le subconscient"9. Il est préférable, pour suivre avec assurance
le cours de sa vie, de sentir un sol ferme sous ses pieds. Mais comme ce sol devient de plus en plus
meuble, incertain et traître, la confiance – dans l’État et ses représentants, mais aussi dans autrui –s’évapore10. Les individus se replient sur eux-mêmes, s’isolent du monde, fustigent la montée del’égoïsme, du nihilisme et du cynisme de leurs contemporains – et en appellent à un État fort, à lajustice pénale et à la police pour résoudre des problèmes dont les autres sont (croient-ils) responsables
et qu’ils imaginent être en mesure de nommer concrètement. Ceux qui considèrent que l’économie
mondiale, les luttes de pouvoir sur fond de criminalité étatique organisée, l’effondrement du systèmede santé et les incertitudes quant à leur propre retraite sont trop complexes, trop flous et hors de leursphère d’influence se rabattent sur des peurs faciles à concevoir et sur les "suspects habituels", qu’onleur livre prêts à l’emploi. C’est ainsi que le demandeur d’asile, le revendeur de drogue africain oul’étranger en général devient le bouc émissaire de peurs qu’il est impossible de définir concrètement,
12 CEMT, 2003

et donc de contrôler. Et le monde politique contribue fortement à ce phénomène, lorsqu’il laisse àpenser qu’il suffirait d’expulser en procédure d’urgence tous les délinquants étrangers (ou mieux
encore, de les empêcher carrément de s’installer dans le pays) pour que les problèmes soient résolus.
Pour des sociologues comme Jürgen Habermas, les sociétés modernes se caractérisent par une
individualisation croissante des modes de vie, par une recherche accrue et diversifiée d’un sens à
donner à la vie, par des processus de marginalisation et de transmission du haut vers le bas, ainsi quepar un appauvrissement de la communication. Ces phénomènes se traduisent par des interactions
d’intensité moindre, par un abaissement des seuils de tolérance, par une moindre disponibilité àrésoudre les différends à l’amiable et, in fine, par "des villes de plus en plus inhospitalières", selon laformule employée par Alexander Mitscherlich dès 196911. D’un autre côté s’accumulent les signes quele contrat social conclu depuis des années, voire des siècles, est de plus en plus remis en cause, que lesrapports de pouvoir se durcissent sans cesse et que l’avenir appartient à un libéralisme arrogant, qui semoque du chômage, quand il ne l’entretient pas. C’est ce que Pierre Bourdieu a appelé le retour duchauvinisme social12.
De cette évolution découle l’incertitude, la méfiance, la crainte et un isolement accru. Les causes
des développements ressentis comme négatifs par l’individu sont attribuées à des groupes ou à desphénomènes perceptibles comme tels (jeunes, étrangers, désordre). Résultat : on cherche et on trouve
des boucs émissaires. En outre, le sentiment subjectif lié à la peur de l’agression peut se transformer
en "hyperstimulus". Tout ne procède alors plus que de cet aspect. Et cela vaut lorsque les autres peurs
et craintes (maladie, vieillesse, chômage) sont inexistantes, mais aussi et en particulier lorsqu’ellessont présentes, auquel cas elles s’expriment par l’intermédiaire de la peur de la délinquance. Car sil’on se sent, d’une manière ou d’une autre, soi-même responsable des questions de maladie, de santé,de vieillesse ou de situation sociale, la délinquance est une chose qui concerne les "autres", les"étrangers", et qui procède d’eux. Cette fonction de bouc émissaire a déjà été décrite par lescriminologues. Néanmoins, on s’est trop peu penché sur sa signification concernant le sentiment desécurité des individus.
Si l’on demande concrètement aux personnes ce dont elles ont peur, par exemple dans lestransports publics urbains de voyageurs, on obtient deux réponses : les "étrangers" et les "jeunes".
L’étrangeté des premiers peut être géographique ou culturelle. Et les jeunes sont en particulier
considérés comme un problème lorsqu’ils "ne sont pas d’ici". Logiquement, c’est donc là où l’on
trouve le plus d’étrangers que le sentiment de sécurité personnelle est le plus faible et, a contrario,
dans les quartiers de plus petite taille, où "tout le monde se connaît" que l’on se sent spécialement en
sécurité. Le sentiment de sécurité ou d’insécurité, de bien-être ou de malaise tient donc clairement au
fait de connaître ou non les personnes que l’on rencontre. La question devient alors : "Est-ce que jesais classer les personnes que je croise ; est-ce que je sais ce que je dois en attendre ?". Or, lestransports urbains de voyageurs sont justement un milieu dans lequel on se trouve automatiquement etsystématiquement au contact d’un très grand nombre d’inconnus. Ce milieu est donc, par nature,"anxiogène", et l’objectif doit être de réduire cette peur. Cela suppose d’en savoir plus surl’arrière-plan de ces peurs et de ces craintes, pour pouvoir les comprendre et, le cas échéant, lescombattre. Connaître les personnes avec lesquelles on est en contact, c’est avoir l’impression depouvoir appréhender la situation, de la maîtriser. On est alors préparé à adapter son comportement, etl’on peut être absolument sûr de ne susciter que des réactions prévisibles. Car, "se sentir en sécurité"n’est parfois qu’une autre façon de vouloir dire "contrôler pleinement la situation". La rencontre avec
un groupe d’adolescents ou de jeunes adultes (inconnus) en fournit un bon exemple : dès que l’on yreconnaît un visage connu, l’étrangeté et donc l’incertitude disparaissent, et l’on n’a plus peur.

 CEMT, 2003

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Sont perçus comme particulièrement déstabilisants les adolescents et jeunes adultes qui forment
des groupes et se conduisent, à l’occasion, de manière "inhabituelle". Ce sentiment d’insécurité est
renforcé par l’infériorité numérique dans laquelle on se trouve généralement face à ces groupes,
puisque les adultes se déplacent la plupart du temps seuls (en particulier dans les transports publics). A
cela s’ajoutent les relations que l’on établit, consciemment ou non, entre le spectacle de personnestraînant dans les rues et la déviance ou la délinquance, même s’il n’existe ni preuves ni indices"objectifs" d’une relation entre ces deux types de phénomènes. Dans l’enquête réalisée par l’auteur deces lignes en Suisse en 2000, de nombreuses personnes ont expliqué leur crainte d’aller dans certains
lieux (par exemple dans les gares) par le fait que "ce sont des endroits où l’on commet (à leur avis) desdélits"13, alors même que les statistiques officielles ne corroborent pas cette opinion.
Dans le même temps, seule une fraction des personnes interrogées admettent avoir elles-mêmes
été victimes d’un délit dans les endroits qui suscitent leur peur. De toute évidence, la "victimation parouï-dire", dont nous avons déjà parlé, l’emporte ici sur l’expérience directe. Ces "victimes par
ouï-dire" ont d’ailleurs une plus mauvaise opinion de la sécurité dans leur ville que les personnes qui
ont elles-mêmes subi une agression. Elles exigent davantage de patrouilles de police et sont nettement
plus critiques que les autres quant à la qualité du travail policier. Cette catégorie d’individus doit donc,
pour cette raison aussi, faire l’objet d’une plus grande attention.
Outre les craintes individuelles, les signes de sécurité, d’insécurité ou de troubles de l’ordre
public (c’est-à-dire d’incivilité) jouent un rôle croissant dans ces discussions, tout comme l’évocation
répétée du "désordre social". Dans un sondage réalisé dans les villes suisses, plus de 50 pour cent despersonnes interrogées désignent les gares comme des endroits dans lesquels on ne se sent pas en
sécurité, ou du moins mal à aise. Les raisons invoquées sont en règle générale les "silhouettes
douteuses", le plus souvent des étrangers qui se distinguent visuellement des "autochtones". Les gensse sentent également mal à l’aise dans les endroits sombres ou sales, qui sont précisément ceux où setrouvent ces "étrangers"14. Ces résultats ont été confirmés par plusieurs enquêtes réalisées il y aquelques années par un groupe de recherche auquel l’auteur de ces lignes appartenait15.
Dans un sondage que nous avons effectué en 2000 dans le Sud de l'Allemagne, les personnes
interrogées évaluaient comme suit la liste de problèmes qui leur était soumise : à la rubrique"problèmes divers" importants, elles mentionnaient essentiellement la conduite indisciplinée desautomobilistes (jusqu'à 53 pour cent des personnes interrogées), les étrangers ou demandeurs d'asile(jusqu'à 48 pour cent), les jeunes (jusqu'à 40 pour cent), la présence d'ordures sur la chaussée (jusqu'à
40 pour cent), les cabines téléphoniques endommagées, les ivrognes et les drogués (25 pour cent dansles deux cas) ainsi que les marchands à la sauvette, les murs barbouillés, la xénophobie et l'extrémismede droite (jusqu'à 20 pour cent)16.
Les individus qui se sentent menacés ou qui considèrent que leur qualité de vie est compromisesont essentiellement des personnes âgées, mais aussi, et de plus en plus, des jeunes et des enfants,
comme nous l'avons vu. Cette crainte peut avoir des répercussions sur la vie quotidienne : les plus âgésne sortent plus le soir ou évitent certains quartiers, tandis que les plus jeunes ont peur sur le chemin del'école ou à l'école même. Une étude réalisée en Grande-Bretagne par le Home Office [équivalent duMinistère de l’Intérieur] en 2001 indique que pour 32 pour cent des personnes interrogées, levandalisme et les graffitis ainsi que les autres dégradations matérielles constituent un problème"important" ou "relativement important". Ce pourcentage a augmenté ces dernières années, et ceséléments se placent aujourd'hui parmi les problèmes les plus souvent évoqués, avec les "toxicomanesou trafiquants de drogue" (33 pour cent) ainsi que les "jeunes qui traînent"17. Ce sont particulièrement
les jeunes qui se sentent importunés par les comportements asociaux ou qui ont été victimes d'un telcomportement18. A cet égard, les personnes interrogées pensent unanimement que les déchets et lesgraffitis ont des conséquences négatives sur le sentiment de sécurité. Ainsi, dans le résumé-conclusion
14

 CEMT, 2003

de cette étude, le Home Office britannique dresse un constat clair : il existe une relation (statistique)entre les troubles de l’ordre public, la délinquance et le sentiment d’insécurité. En s'appuyant sur uneétude du National Institute of Justice des États-Unis, le Home Office britannique indique qu'il ne s'agit
pas d'une relation de causalité, mais précise que l'on rencontre plus particulièrement les troubles del’ordre public et la délinquance dans les zones ou le contrôle social est faible et le niveau de pauvreté
est élevé19. Cette étude a par ailleurs cherché à savoir si les troubles de l’ordre public conduisaient à ladélinquance20. Ses auteurs montrent qu'il existe certes une relation entre délinquance et troubles del’ordre public, mais que ces troubles n'aboutissent pas directement à la délinquance. Troubles del’ordre public et délinquance seraient en revanche favorisés par les conditions socio-structurelles d'unquartier. Il n'est donc guère utile de remédier à ces troubles sans s'attaquer en même temps aux
conditions structurelles.
Il s'agit là d'atteintes individuelles à la qualité de la vie, mais ces dernières peuvent également
avoir une répercussion collective, car elles risquent d'entraîner les rues, les ruelles et les places dansune spirale et d’en faire des lieux anxiogènes. Lorsque que, par exemple, de plus en plus d’individusévitent certains endroits une fois la nuit tombée, ces endroits suscitent un sentiment de malaise
précisément du fait qu'ils sont désertés, ce qui conduit d'autres personnes à les éviter aussi, jusqu'à enfaire des "zones interdites", c'est-à-dire des endroits où "l'on" ne va pas. Qu'elle soit justifiée ou non, lacrainte de l'agression a donc des conséquences considérables : on évite certaines rues, ruelles et places,
qui sont de ce fait objectivement de plus en plus désertées, et suscitent alors un sentiment de peur
accru. Une "spirale de la peur" s'installe : étant donné que l'on y rencontre de moins en moins degens, on a de plus en plus peur, et comme on a de plus en plus peur, on évite de fréquenter ces
endroits… Beaucoup des personnes que nous avons interrogées en Suisse ont motivé leurs craintes en
ces termes : il n'y a là personne qui pourrait m'aider en cas d'urgence ou de danger. Dans ce contexte,
des craintes d’un autre ordre sont aussi à l’œuvre : il n'est pas rare que les personnes âgées hésitent à
sortir toutes seules, car elles ont peur de tomber et de ne trouver personne pour les aider à se relever.
Dans les problèmes rencontrés dans les villes et les agglomérations, la "circulation" joue un rôleimportant, tant dans les modes de transport privé que dans les transports en commun. Lorsqu'oninterroge les individus sur les principaux problèmes auxquels il faudrait remédier dans leur commune,ce thème est toujours cité parmi les premiers. Dans l'étude annuelle réalisée à l'échelle des États-Unis,
les rubriques "développement/croissance/circulation" et "routes/infrastructure/transport" se classent
respectivement à la cinquième et sixième places, après "l'éducation", à la première place, la"délinquance/violence" (deuxième), la "toxicomanie/l’alcoolisme" (troisième) et le "chômage"(quatrième)21.
Il apparaît donc qu'aux États-Unis du moins, les transports urbains de voyageurs n'occupent pas
une place prépondérante dans l'évaluation de la sécurité. Selon un sondage Gallup effectué en 1998,
seulement 12 pour cent des personnes interrogées déclarent s’y sentir "très en sécurité" et 24 pour cent"relativement en sécurité". En revanche, 42 et 29 pour cent d'entre elles déclarent se sentir très ou
relativement en sécurité lorsqu'elles se promènent dans leur quartier, et 59 et 25 pour centrespectivement lorsqu'elles circulent dans leur propre véhicule22. Il semble donc important de noter
que selon cette enquête, le sentiment de sécurité dans les transports en commun s'est nettement
dégradé ces dernières années aux États-Unis, alors que pour d'autres aspects (promenade à pied ou
trajet dans un véhicule privé), il s'est considérablement amélioré. Dans le même temps, dans ce pays,
le sentiment général de sécurité a fortement augmenté. Ainsi, en 2000, 46 pour cent des personnes
interrogées estimaient que la délinquance avait reculé dans leur quartier par rapport à l'année
précédente. Elles n'étaient que 18 pour cent à avoir cette opinion en 1990, et même seulement
8 pour cent en 198123. Ces chiffres concernent plus particulièrement les zones urbaines, c'est-à-direcelles où les transports en commun jouent également un rôle significatif (illustration 2).

 CEMT, 200315

La sécurité à l’échelle de la commune présente diverses facettes et résulte des efforts déployés
par diverses institutions. Le sentiment subjectif de sécurité constitue une composante importante,
voire la composante essentielle, de ce que l'on considère comme la "qualité de la vie" dans notre ère
postmoderne. Pouvoir vivre sans craindre les agressions, circuler en ville et emprunter les transports
en commun sans avoir peur, revêt une importance particulière à une époque où les besoins sociauxélémentaires sont largement satisfaits, et où la plupart des citoyens ne rencontrent pas de problèmes
qui menacent leur existence. Lutter contre cette crainte subjective de l'agression constitue une mission
primordiale, à laquelle doivent prendre part toutes les institutions de la commune. Cet impératifs'applique également aux responsables des réseaux de transport urbain, à qui il incombe aussi de se
préoccuper des craintes et des besoins subjectifs de leurs clients. La police comme les
accompagnateurs présents dans les transports en commun ne doivent donc pas hésiter à faire
clairement et précisément état des évolutions regrettables ou des problèmes observés dans lacommune, même si ces phénomènes ne relèvent pas directement de leurs compétences.
Dans le cadre de l’évolution des fonctions du centre-ville, de plus en plus envahi par les
supermarchés et la restauration rapide, au détriment des fonctions de logement et de communication,
la menace perçue induite par la délinquance ne constitue qu’un aspect de la dégradation du milieu
urbain, mais c’est un aspect important. Il convient d’avoir une compréhension radicalement différente
des problèmes, en s’attachant aux causes. L’égoïsme structurel d’une société éclatée menace lesstructures démocratiques, car la démocratie se nourrit des relations avec et pour les autres. A moyenterme, le repli individualiste finira par éroder jusqu’aux démocraties qui font aujourd’hui preuve destabilité. Un changement positif durable est impossible sans raviver la communication et les relations
de voisinage. A cet égard, l’engagement direct de toutes les institutions publiques à résoudre les
problèmes des citoyens et le contact avec ces derniers revêtent une importance primordiale.
L’élaboration de réponses flexibles et consensuelles aux défis posés par les menaces locales suppose
une conception nouvelle de la responsabilité communale et de l’activité des entreprises.
Dans ce cadre, il convient tout particulièrement de procéder à une analyse fiable des problèmes,pour avoir une idée des situations et des circonstances qui inquiètent les clients, sans qu’il s’agisse
toujours directement de problèmes de sécurité et d’ordre public. Un système d’information peu ou pas
compréhensible, éventuellement conjugué à la difficulté de se procurer le bon titre de transport pour lemoyen de transport choisi, renforce l’insécurité individuelle et ouvre la porte aux autres facteurs jugés"dangereux".
A titre de diagnostic sur la sécurité locale ou d'état des lieux, il est possible d'élaborer des études
dans le but de donner un tour plus concret et plus local au thème "sécurité et confiance". A cet égard, ilfaut garder à l’esprit que l'environnement direct joue un rôle particulier dans la perception du client (etinflue donc aussi sur son comportement). D'un autre côté, il est admis que c'est essentiellement en
opérant "sur place" et à petite échelle que l'on peut améliorer la situation. Une "approche
multi-intervenants" sera plus fructueuse qu'une action isolée. Il faut pour cela se détourner sansambiguïté de la philosophie du "plus" (More of the same : Watzlawick) qui a longtemps dominé. On
constate en effet que le mieux est souvent l’ennemi du bien. Parfois, il faut également sortir dessentiers battus pour résoudre un problème. Ainsi, renforcer le personnel de sécurité n'est pas toujours
une bonne solution. Il semble préférable de donner une image plus réaliste de la menace individuelledans le cadre des fonctions de relations publiques et des mesures de restauration de la confiance. La
présence de forces de sécurité aux allures martiales dans les transports en commun n'est pas judicieuse,car elle confère une impression de menace permanente et massive. Une étude montre d'ailleurs qu'uneprésence policière accrue augmente dans un premier temps la sécurité subjective, mais que cettedernière diminue lorsque cette présence devient exagérée24. D'autres études ont prouvé que la présence
policière a plutôt tendance à exacerber la crainte de la délinquance25. Cela peut s'expliquer par le fait
que la présence de policiers dans les endroits où l'on se sent en confiance produit un effet différent de16

 CEMT, 2003

celui obtenu là où l'on se sent moins à l'aise. En outre, il existe de toute évidence un seuil au-delàduquel les mesures prises sont contre-productives pour le sentiment de sécurité des citoyens et desclients.

2. SECURITE PUBLIQUE, VANDALISME ET GRAFFITIS :RELATIONS ET SUPPOSITIONS

Le sujet du "graffiti" est si complexe que nous ne pouvons ici
en traiter que quelques facettes. D'innombrables ouvrages étudientcette question, même si la majorité d'entre eux se consacrent aux
dimensions artistiques du graffiti. Le terme de "graffiti" vient del'italien "il Graffito", et a été introduit dans l'américain à la fin desannées 60, pour désigner les inscriptions de la contre-culture. Mais le graffiti comme forme decommunication date d'une époque plus ancienne (illustration 3). On en trouve et on en trouvait sur lesmurs des églises, des prisons et des châteaux26. En Allemagne, les nazis utilisaient le graffiti"N’achetez pas chez les Juifs !" pour véhiculer leur propagande, et ce médium était également employé
par les résistants : les frères et les sœurs Scholl ont ainsi appelé à lutter contre le régime nazi par desinscriptions apposées au pochoir sur les murs. Plus tard, le graffiti "Solidarnosc" tracé à la bombe surles murs des chantiers navals de Gdansk a fait le tour du monde27. Le graffiti constitue donc clairement
une forme de communication qui est ou peut être utilisée par certains groupes à des fins d'agitation.
Aujourd'hui, ce type de "graffitis verbaux" est un peu retombé dans l'oubli, au profit de ce qu'on
appelle l’American graffiti. Il s'agit d'inscriptions et de dessins peints ou réalisés à la bombe, appeléstags ou pieces dans le jargon de ce milieu. Les tags sont apparus à New York à la fin des années 60, etservaient aux gangs pour marquer leur territoire (illustration 3a). Progressivement, ces tagueurs sontdevenus des artistes désireux de sortir du lot et de devenir célèbres grâce à des réalisations plus
imposantes. A l'époque comme aujourd'hui, l'aspiration à la notoriété est un concept-clé pour lacompréhension du phénomène du graffiti. Les représentations imposantes et imagées, appelés pieces,servent particulièrement bien cette ambition, car elles occupent beaucoup de surface, sont colorées etattirent davantage l'attention que les simples tags. Pour autant, rien ne permet d'affirmer que les films
consacrés à ce sujet (comme American Graffiti, de George Lucas), les ouvrages tels que Subway Art,de Martha Cooper, ou ce que l'on appelle la culture hip-hop, portent une quelconque responsabilité
dans la diffusion relativement rapide du graffiti en Europe, et surtout dans les villes occidentales. Il
convient toutefois de noter que les mouvements les plus visibles sont apparus dans les capitales. Ainsi,à Paris, l'emploi du pochoir a donné naissance à un style entièrement original, qui se distingue dugraffiti américain28. Les scientifiques se sont également beaucoup intéressés aux milieux du graffiti, eten ont décrit les spécificités. Dès 1954, Bruno Bettelheim qualifiait le graffiti de "blessure
symbolique" des villes et de la civilisation29. Les tentatives d'interprétation psychologique etsociologique appartiennent aujourd'hui à la légende30, tout comme les nombreux ouvrages consacrés
aux graffitis dans différentes villes.
En ce qui concerne les graffitis étudiés ici dans le cadre des transports urbains de voyageurs, etparticulièrement dans les trains, il convient de noter les caractéristiques suivantes : presque tous les
tagueurs appartiennent à un groupe ou une bande. Les tagueurs qui agissent entièrement seulconstituent l’exception. En règle générale, à l’intérieur d’un groupe de tagueurs, la nationalité et le CEMT, 200317

statut social d’un membre ne jouent aucun rôle. Ce qui compte, c’est la qualité et la valeur artistiquedes tags. La cohésion du milieu des tagueurs s’exprime par l’adoption d’une tenue vestimentaire, d’unstyle de coiffure et d’une façon de parler. Les tags sont tout d’abord élaborés sous forme d’esquisse etconsignés dans un carnet noir (blackbook) personnel. Les tagueurs tiennent à ces carnets comme à laprunelle de leurs yeux, car ils témoignent de leur "gloire", par exemple lorsqu’ils changent de groupe.
Il est interdit de s’approprier ou de recouvrir les œuvres d’un autre.
L’illégalité constitue un élément essentiel de la culture du graffiti. C’est en taguant en toute
illégalité les murs ou d’autres objets que l’on accède à la célébrité. Indépendamment de leur qualité,
les tags réalisés dans un cadre légal sont considérés comme ennuyeux, car leur production n’a
impliqué aucun danger, et donc aucune excitation. Dans les milieux du graffiti, on parle de célébrité etde respect (fame and respect). Ces deux concepts jouent un rôle central dans la compréhension duphénomène.
Dans ce contexte, on comprend vite que le taguage d’un train se classe au sommet de lahiérarchie des exploits d’un tagueur. Ici, le risque de se faire prendre est particulièrement grand. En
outre, la réalisation même du graffiti peut supposer un risque important, lorsque le tagueur intervientpar exemple sur la voie ou sur un train en marche. Par ailleurs, un train tagué peut produire un impact
visuel immense, ce qui garantit à la fois célébrité et respect. Pour un tagueur, quoi de plus exaltant quede voir passer "son" train sur la voie le lendemain de son forfait ! Certains ouvrages se consacrentd’ailleurs exclusivement aux graffitis sur les trains31. Le graffiti sur les trains est perçu comme unsigne de crise urbaine et comme point de départ au sentiment d’insécurité32, mais aussi comme forme
d’art33 (illustrations 4 et 5).
Les graffitis et leurs auteurs sont habituellement non violents, voire pacifistes, même si dansquelques cas isolés, on peut noter une disposition accrue à la violence (par exemple envers lescontrôleurs). On a également observé une montée de la violence à l’intérieur même des milieux destagueurs, ainsi qu’une recrudescence du taguage des trains et de "l’énergie criminelle" (par exemple
par le recours au camouflage et à l’élaboration de plans stratégiques)34. Certes, la violence est
représentée dans certains tags, mais elle n’est pas exaltée. Les tagueurs se considèrent donc comme"non violents", tout en jugeant parfaitement acceptable la dégradation du bien d’autrui, y compris
lorsqu’elle est destinée à marquer un territoire, comme l’ont étudié et décrit de longue date lesscientifiques35. Enfin, ils proscrivent la consommation de drogues dures comme l’héroïne et le crack,ainsi que l’absorption excessive d’alcool, car ils estiment qu’elles empêchent de travailler.
Internet occupe une place croissante en tant que moyen de communication entre les tagueurs,
mais aussi pour se faire connaître et accéder à la gloire : les tagueurs utilisent en effet le web pourprésenter leurs œuvres, collectives ou individuelles (illustrations 6 et 7). Grâce au web, de nouvelleséquipes se forment, les tagueurs se communiquent les endroits où ils peuvent s’adonner à leurpasse-temps favori en toute sécurité (yards) et échangent des points de vue (illustration 8).
Internet est également utilisé de manière intensive pour la publicité (par exemple pour les bombesde peinture, illustration 9), tout comme les revues spécialisées, qui reproduisent par exemple desgraffitis sur des trains (illustration 9a), et diffusent des publicités pour les vêtements portés par les
tagueurs (illustration 10).

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 CEMT, 2003

2.1. Possibilités de prévention et de répression : échecs et réussites
Dans le cadre des mesures de prévention, il faut savoir que les tentatives de faire taguer des murs,
des voies ou des trains avec autorisation, voire contre rémunération, ont de toute évidence échoué.
Elles ne font pas disparaître les graffitis "illégaux", car le tagueur qui agira avec une autorisation ou
contre une rémunération se discréditera auprès des autres. De même, la mise à disposition de surfaces
aptes à recevoir des graffitis n’a aucun effet préventif.
En revanche, les vernis anti-graffitis ont fait la preuve de leur efficacité. Ces enduitstransparents agissent comme une couche de protection qui empêche la peinture colorée de pénétrer
dans le matériau et qui facilite considérablement le nettoyage. Dans presque toutes les villes
allemandes, les monuments et bâtiments très fréquentés par les tagueurs reçoivent un tel traitement.
Une autre action s’est révélée efficace : l’effacement immédiat des tags. Cette opération nerencontre pas toujours le succès escompté, car il arrive que le tagueur se lance dans un "concours
d’endurance" avec les autorités chargées d’éliminer les graffitis. Mais de telles mesures produisent uncertain effet d’éviction : les tagueurs évitent les zones protégées ou celles où les graffitis sontimmédiatement effacés, pour se tourner vers d’autres.
Les mesures destinées à empêcher les graffitis sont principalement liées aux différentes facettesde la prévention de la délinquance dans les lieux publics ("Community Crime Prevention"), mais aussi
aux mesures de prévention de la délinquance à l’école.
Concernant le volet répressif, les actions en "réparation" (dédommagement de la victime parl’auteur du délit) se sont révélées payantes, du moins en Allemagne. La "peine" infligée aux bombeursconsiste à leur faire nettoyer leurs propres graffitis. Plusieurs villes mettent même à disposition unvéhicule anti-graffitis, qui contient les produits de nettoyage nécessaires (illustration 37).
Il convient de toujours considérer d’un œil critique les sévères poursuites engagées à l’encontre
des graffiteurs, qu’il s’agisse d’amendes ou de peines privatives de liberté ou encore d’actions endommages-intérêts. En effet, ces sanctions peuvent conduire à une aggravation de la situation : lesjeunes risquent de s’enfoncer encore plus dans la délinquance.
Ainsi, il faut s’intéresser davantage aux recherches axées sur le problème de la sous-culture desjeunes dans les villes et s’en inspirer pour élaborer des mesures préventives36. Ces études peuvent au
moins contribuer à mieux comprendre le comportement des jeunes (et pas uniquement en ce qui
concerne les graffitis) et à réagir de façon mieux appropriée.
De plus, il est nécessaire de tenir compte des recherches, études et séminaires centrés sur le rôledes autorités municipales en matière de délinquance et d’insécurité urbaines, et de les transposer àchaque cas particulier37.
En revanche, les activités préventives bien menées, et surtout intensives, effectuées par la policese révèlent judicieuses et fructueuses. Ainsi, la direction de la police judiciaire du Land de Saxe, qui
affiche un excellent palmarès dans le domaine de la prévention et de la répression de l’extrémisme dedroite, montre que la combinaison de plusieurs mesures – tracts, informations destinées aux parents,
aux bombeurs et aux victimes, mais aussi d’actions policières offensives – se révèle efficace pouréviter des graffitis indésirables (illustration 11). A Berlin, la constitution d’un groupe d’enquête

 CEMT, 2003

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commun, au niveau supra-régional et donc dépassant le cadre du Land ("Gemeinsame
Ermittlungsgruppe Graffitis"), au sein duquel coopèrent les forces de police fédérales et des Länder,
permet l’échange d’informations et une action coordonnée contre les bombeurs (illustration 12).

3. LA SECURITE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS DE VOYAGEURS :RESULTATS D’UN SONDAGE

D’avril à décembre 2001, l’auteur a effectué un sondage portant sur un total de 19 pays d’Europe
et de 29 grandes villes38. Il a adressé un courrier (illustration 13) aux maires, afin de collecter desinformations sur la sécurité dans les transports en commun. En parallèle, il a pris contact avec
l’entreprise de transport de Genève, qui utilise un système électronique de documentation etd’évaluation39.
Les entreprises de transport de 17 villes situées dans 12 pays40 ont répondu à ce courrier :Allemagne : Berlin, Bochum, Chemnitz, Francfort, Hambourg, Munich
Autriche : Vienne
Belgique : Bruxelles
Finlande : Helsinki
France : ParisGrande-Bretagne : Londres
Hongrie : Budapest
Irlande : Dublin
Pays-Bas : Rotterdam
République Tchèque : Prague
Suède : Stockholm
Suisse : Genève
Dans certains cas, les maires ont envoyé le questionnaire aux entreprises de transports urbains ou
aux usagers, mais la ville elle-même n’a pas formulé de réponse. Cette attitude pourrait indiquer que
toutes les villes n’ont pas encore compris que les "autorités locales" (maire, conseil municipal, etc.)
doivent elles aussi réfléchir aux questions de sécurité et de respect de l’ordre dans les transports encommun. Comme pour la délinquance en général, domaine dans lequel les villes ont longtemps nié
toute responsabilité et où la police est considérée comme la seule institution compétente pour régler cetype de problèmes, il faut également que les responsables se remettent en cause : même lorsque lestransports publics urbains ne sont plus directement du ressort de la ville (par exemple après une
privatisation ou de la création d’une entreprise parapublique), le problème de la sécurité objective etdu sentiment subjectif d’insécurité dans les autobus et les rames de métro ou les trains, aux arrêts etdans les stations et gares, reste du ressort de la ville et de la commune.
L’absence totale de réaction d’un certain nombre de villes ouvre la voie à diverses interprétations.
Plusieurs municipalités considèrent vraisemblablement que parler des problèmes liés à la sécurité et àl’ordre dans les transports publics ternirait leur image. C’est voir les choses à bien court terme. Lesvilles qui abordent la question de façon dynamique et résolue (c’est le cas de Berlin et Bochum en20

 CEMT, 2003

Allemagne), montrent qu’elles prennent au sérieux les inquiétudes et les craintes des habitants et desusagers des transports, et qu’elles sont prêtes à y répondre. Il incombe peut-être également à l’atelierou à la Conférence européenne des ministres des transports de demander aux villes de s’attaquer
ouvertement et activement à ces problèmes.
3.1. Les origines du problème
Les causes et l’importance des problèmes de sécurité et d’ordre sont envisagées de manières très
différentes. Plusieurs villes nous ont envoyé des photographies montrant des graffitis et des actes devandalisme (illustrations 14-32 ).
La RET, entreprise municipale de transports de Rotterdam, nous a adressé le courrier suivant :"Les problèmes de sécurité des usagers que nous rencontrons sur notre réseau de transports encommun sont très variés. Ils reflètent en général les problèmes présents dans la société actuelle et se
produisent malheureusement fréquemment sur notre réseau".
Chaque année, quelque 1.5 million d’euros sont dépensés à Francfort pour réparer les dégâts
dans les stations et dans les véhicules. Par ailleurs, l’entreprise de transport de la ville d’Helsinki
rapporte que "les actes de vandalisme et les graffitis coûtent environ 530 000 euros par an. Ce
montant couvre le nettoyage des graffitis à l’intérieur et à l’extérieur des tramways, des trains et desautobus, le remplacement des sièges cassés, des vitres rayées et la remise en état des murs dégradés.
Par ailleurs, il inclut l’usage abusif des systèmes d’arrêt d’urgence dans les ascenseurs et lesescaliers roulants. En outre, certains tramways et trains ont dû être retirés du service en raison desgraffitis, ce pour quoi il est difficile d’évaluer les coûts". A Stockholm, les coûts de nettoyage desgraffitis et de réparation des actes de vandalisme avoisinent 10 millions d’euros, le problème se situant
principalement dans les trains de banlieue et dans le métro. A Berlin, ces coûts se chiffrent à plus de
12 millions d’euros par an pour le réseau régional (S-Bahn) et le métro (U-Bahn). L’illustration 33
montre l’évolution des graffitis et des dégâts dans le Land de Saxe ces dix dernières années. Malgré
l’intensité des efforts préventifs et répressifs, on observe une nette progression de ce phénomène, qui
devrait se manifester également ailleurs.
Au cours de ces dix dernières années, le nombre de déprédations enregistré à Prague s’est
fortement accru. Chaque année, seulement quelque 80 auteurs de tels actes sont identifiés, la plupart
des dégradations restant impunies. L’âge de leurs auteurs va de 12 à 20 ans.
Voici la réponse de Dublin : "Les graffitis constituent un problème perpétuel, et concernent en
général les véhicules desservant des zones défavorisées". A propos du vandalisme : "Les actes devandalisme sont perpétrés tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des véhicules. A l’intérieur, on constateessentiellement que les coussins et les dossiers des sièges ont été lacérés au couteau, les sièges
arrachés, les vitres délogées à coups de pieds et les luminaires détériorés. A l’extérieur des véhicules,
les actes de vandalisme consistent surtout en des jets de pierres, qui cassent les vitres et endommagent
la carrosserie. Sur les autobus, des caméras vidéo peuvent permettre d’identifier les coupables. Ce
système équipe les véhicules desservant les quartiers à hauts risques, en particulier la nuit. La présence
dans la zone d’un inspecteur itinérant, sous contrat avec la Garda (la police irlandaise), assure uneréponse rapide à tout appel à l’aide de la part du conducteur. Dans l’un des dépôts, les vitres de tous
les autobus à impériale ont été recouvertes d’une pellicule de plastique, ce qui réduit le risque qu’unprojectile traverse la vitre et vienne blesser le conducteur ou les voyageurs. Ce procédé s’esteffectivement révélé très efficace pour protéger les personnes à l’intérieur du véhicule. Cependant, soncoût de maintenance est élevé, car le film peut être endommagé par un couteau ou un objet tranchant".

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21

La ville de Chemnitz (Allemagne) mentionne également la prépondérance des éraflures volontaires etl’insécurité que font régner les chiens dans les transports publics. Ces phénomènes engendrent en effet
un sentiment d’insécurité croissant chez les voyageurs.
3.2. Mesures préventives
Voici la réponse d’Helsinki : "En coopération avec le service des travaux publics de la villed’Helsinki, nous avons lancé un projet visant à mettre un terme aux graffitis et aux actes devandalisme. L’objectif de cette entreprise est de réduire les coûts dus au nettoyage des graffitis et au
remplacement des vitres rayées, ainsi que d’assurer la prévention. Nous essayons de résoudre ces
problèmes par un renforcement de la coopération avec la police, une plus grande communication et uncontrôle accru. Voici les principaux éléments de ce projet :
−
−
−
−
−

Renforcement des contrôles dans les tramways et les trains.
Nettoyage immédiat des graffitis, car la présence de graffitis en appelle d’autres.
Si les tramways et les trains sont propres, le suivi est facilité car les vigiles savent plus
rapidement qui est l’auteur des graffitis.
Les graffitis sont photographiés avant d’être effacés, pour un usage ultérieur.
Les médias ne sont pas tenus informés des graffitis.

L’objectif concret de ce projet est de réduire les coûts de nettoyage de 20 pour cent. Il permettra
en outre de diminuer les désagréments pour les voyageurs. D’autres solutions, en dehors de ce projet,
consistent à recouvrir les parois et les vitres d’une pellicule. Il est en effet à la fois plus facile etmeilleur marché de remplacer le film que la vitre ou la paroi. Nous coopérons également avec lesservices sociaux : si le délinquant est arrêté, c’est lui qui nettoiera le véhicule qu’il a dégradé. Cette
solution n’est pas souvent employée, car elle donne peu de bons résultats dans les transports urbainsd’Helsinki".
Le cas de Rotterdam : "Les solutions à ces problèmes sont aussi nombreuses que les problèmes
eux-mêmes. En ce moment, nous travaillons sur un projet de système fermé, élément considéré
comme essentiel dans les transports publics. Les mesures nécessaires sur le plan de l’organisation, dela construction et de la technique renforcent la sécurité des voyageurs et du personnel des entreprisesde transport. Mis à part l’effet préventif et contraignant de ces mesures, un dispositif de sécurité
adéquat devrait déboucher sur un nombre optimal de mécanismes visant à renforcer la sécurité dansles transports publics. Cette approche a été largement employée pendant l’Euro 2000 (championnat defootball) et a donné des résultats très prometteurs. Outre la responsabilité de la RET, un accord demise en œuvre pour les transports publics instaure une étroite coopération avec les autres parties
prenantes (la police, le pouvoir judiciaire et les autorités municipales). Malheureusement, il n’est pas
toujours possible de prévenir les incidents. C’est pourquoi toutes les parties concernées ont élaboré un‘protocole sur la violence’, qui devrait permettre de bien réagir à un incident".
Voici les explications données par Bruxelles : "En vue d'enrayer au maximum ces actes, la STIB
(Société des Transports Intercommunaux Bruxellois) procède à un nettoyage direct des véhicules.
Quant aux stations de métro, une société privée de nettoyage s'est engagée par contrat à éliminer lesgraffitis dans un délai de 72 heures. Un traitement préventif est appliqué sur les murs des stations demétro. En 1999, faisant suite à une recrudescence d'actes de vandalisme, mais aussi d'agressions sur lepersonnel de conduite, un programme complémentaire de fonctionnement et d'investissements liés àl'amélioration de la sécurité a été adopté. Il prévoyait notamment :22

 CEMT, 2003

−−−le renforcement de la présence humaine sur le réseau par l´engagement depatrouilleurs-contrôleurs, de stewards, d´agents de prévention et de maîtres-chiens ;l'extension de la sécurisation des installations fixes et des voies de garage par système dedétection anti-intrusion ;des systèmes de vidéosurveillance sur les voitures de métro, les tramways et les autobus."

Voici la réponse apportée par Paris : "En matière de sécurité des personnes et des biens, lephénomène le plus grave pour nos voyageurs reste celui de l´augmentation des vols à la tire sur leréseau ferré. En matière de vandalisme, deux manifestations nous préoccupent : d´une part, lephénomène de jets de projectiles sur les autobus desservant les zones de banlieue, cause dedégradations, mais surtout facteur aggravant du ressenti d´insécurité de nos conducteurs et d´autrepart, la perpétration de tags-graffitis et rayures de vitres sur le réseau ferré.
Pour les tags et les graffitis, en dehors de la surveillance humaine exercée par les différents
intervenants, les mesures prises sont des mesures techniques relatives à la protection du matériel
roulant et du matériel fixe par pelliculage et vernis. De plus, des procédures efficientes permettent un
nettoyage le plus rapide possible aux fins d´offrir aux voyageurs la qualité de service attendue. Les
dégradations par gravure (vitres, bas de caisse du matériel) demeurent actuellement notre
préoccupation dominante, car la RATP ne trouve pas de réponse satisfaisante."
D’autres villes, comme Stockholm (Suède), Berlin, Francfort, Hambourg ou Chemnitz(Allemagne), signalent que l’utilisation de matériaux nouveaux résistants aux actes de vandalisme,ainsi que l’application de revêtements anti-graffitis sur les surfaces exposées, conjuguées à un
renforcement des mesures de sécurité, ont permis de réduire le nombre de déprédations ainsi que lescoûts de la remise en état. Il s’agit notamment de l’application de pellicules jetables en cire. Ces
mesures bénéficient parfois (comme à Chemnitz) d’un financement public. L’objectif est souventd’effacer rapidement les graffitis (ce qui est fait en l’espace de 72 heures à Bruxelles, de 48 heures àFrancfort et Munich, de 24 heures à Berlin) ou bien de retirer les trains tagués immédiatement de lacirculation (ce que font Berlin, Genève et Stockholm). A Dublin, on a installé des "panneaux nonporeux sur les plafonds et les parois", faciles à nettoyer. "Les sièges sont recouverts d’un velours (decouleur sombre) sur lequel les marques de feutre n’apparaissent pas. Grâce aux programmes denettoyage et de signalement, le nombre de graffitis reste gérable."
Malgré tout, la réduction du nombre de délits à laquelle aboutit ce type de mesures n’est pas
toujours manifeste. Ainsi, l’affirmation des transports publics de Hambourg, selon laquelle que ces
mesures améliorent le sentiment de sécurité, est en contradiction avec la réponse écrite formulée par lesénat de la ville de Hambourg à une question posée par un groupe parlementaire le 3 juillet 200141. On
peut lire : "Le 30 mai 2001, contrairement à ce qui a été indiqué dans le cadre de la consultation, lebourgmestre de la ville M. Runde s’est exprimé comme suit devant le conseil municipal sur la question
de la sécurité dans les transports en commun : ‘Beaucoup a été fait ces dernières années pour lasécurité dans les transports publics. On a enregistré des réussites considérables, mais,
malheureusement cela ne s’est pas traduit par un plus grand sentiment de sécurité’."D’après une évaluation précise, le nombre de délits dans les transports en commun de la ville deHambourg a reculé, passant de 1 984 en 1997 à 1 537 en 1999, avant de remonter à 1 768 en 200042.
A cet égard, il convient toutefois de noter que chaque année plusieurs millions d’usagers empruntent leréseau ferré et d’autobus de Hambourg. A Munich, d’après l’entreprise de transport locale, seulement
4 pour cent des délits sont commis dans le métro, pour 800 000 personnes qui empruntent ce réseau
quotidiennement. A Berlin, le nombre de délits recensés dans le métro (U-Bahn) et le réseau régional(S-Bahn) a fortement reculé entre 1992 et 1998 (de 638 à 124 pour les vols et de 947 à 403 pour lesagressions physiques)43. Cependant, le ressenti en matière de sécurité n’a pas radicalement changé en CEMT, 2003

23

journée, et s’est même dégradé dans le métro et les autobus la nuit44. La possibilité de réduire lenombre de graffitis par le biais de ces mesures est également considérée avec scepticisme par la villede Stockholm. En effet, malgré ces dispositifs, le problème s’est aggravé ces dernières années.
3.3. Personnel de sécurité
La sécurité dans les trains et les autobus est principalement du ressort direct du personnel desentreprises de transport, mais aussi souvent de services de sécurité privés. Ainsi, à Stockholm, ces
derniers procèdent également à des identifications en amont, par exemple dans le milieu du graffiti.
On assiste parfois à une combinaison de tous les services. A Berlin, le personnel de l’entreprise detransport effectue des patrouilles communes avec la police et le corps fédéral de protection desfrontières, tout en faisant appel à des services de sécurité privés. Dans d’autres villes, la police et lesservices privés patrouillent ensemble. Ce travail est mené en étroite coopération avec la police. A
Paris, la RATP emploie quelque 1 000 personnes dans son "Groupe de Protection et de Sécurisation
des Réseaux". Bruxelles possède sa propre "Police Fédérale du Métro", et c’est le "Service Contrôle etGardiennage de la STIB" qui inspecte les bâtiments et terrains. A Copenhague (Danemark), une"société privée" semble y obtenir des résultats très prometteurs. Sa stratégie consiste à placer sur leréseau de banlieue des jeunes gens qui "parlent le langage des vandales". Des "stewards du métro"seront déployés dans le métro automatique qui entrera en service à Copenhague fin 2002
(illustration 40).
A Francfort, un tiers des trains circulant après 21 heures sont encadrés par des équipes desécurité. En outre, les "points de rencontre" surveillés par caméras vidéo sont équipés d’interphones.
La ville de Munich emploie des enquêteurs civils, afin de confondre les délinquants : "Ainsi, en 2001
(c’est-à-dire jusqu’à fin septembre, TF), nous avons réussi à en identifier 4 (!?, T.F.)".
3.4. Vidéosurveillance et contrôles électroniques
Les entreprises de transport de Copenhague (Danemark) indiquent que la vidéosurveillance dansles autobus et les rames de métro donne de très bons résultats. Cet instrument a depuis été implanté
dans presque toutes les villes, à des degrés divers, dans les gares, mais aussi de façon ponctuelle dansles trains, les tramways et les autobus (par exemple à Londres et à Bruxelles).
3.5. Interdiction de territoire
A Francfort, "chaque jour, les entreprises de transport déclarent procéder à de nombreuses
expulsions de personnes qui transgressent leur règlement intérieur. Ces mesures ciblent des groupes
particuliers, comme les revendeurs de drogue et les drogués, les mendiants, les clochards, etc."
Pourtant, le sondage révèle rarement explicitement que cela se produit dans de nombreuses gares, si cen’est dans toutes, et aussi parfois dans les lieux publics (comme à Stuttgart).
3.6. Divers
A Copenhague, la suppression de la vente des cartes de dix déplacements à bord des autobus, qui
permet aux conducteurs de détenir moins d’argent liquide, a donné d’excellents résultats.

24

 CEMT, 2003

A Chemnitz (Allemagne), la disposition des sièges dans les zones les plus éloignées duconducteur a été modifiée de manière que celui-ci puisse mieux voir les rangées de sièges situées à
l’arrière du véhicule.
A Berlin, l’entreprise de transport n’achète que des trains où l’on peut circuler librement de lapremière à la dernière voiture. On a également installé des interphones pour les usagers, ainsi que descloisons transparentes.
A Berlin, on met manifestement l’accent sur le facteur humain. Aux heures creuses, l’utilisation
de trains plus courts augmente le sentiment de sécurité. Dans les autobus, c’est le conducteur qui
contrôle les titres de transport et autorise la montée à bord après 20 heures.
A Francfort, la paroi arrière de la cabine du conducteur est transparente, ce qui permet au
conducteur de surveiller l’espace voyageurs.
A Dublin, l’introduction du dispositif "Autofare" [les usagers doivent avoir l’appoint pour acheter
leur ticket] a permis de réduire le nombre de vols : "Depuis l’introduction d’Autofare, les agressions
perpétrées à l’encontre des conducteurs motivées par le vol ont totalement disparu. Cependant,l’agressivité de certains usagers reste problématique, et, pour protéger les conducteurs, nous avonséquipé tous nos véhicules d’écrans de sécurité. Pour ce qui est du vandalisme, des caméras vidéo
embarquées sont placées au-dessus du conducteur de bus. Elles permettront d’identifier le délinquant.
Une liaison radio permet d’appeler les contrôleurs depuis la cabine et une sirène d’alarme attire
l’attention en cas d’agression."
A Stockholm, les entreprises de transport organisent des séances d’information dans les écoles,
destinées aux élèves de 6ème (11-12 ans). C’est également le cas à Londres.
Stockholm indique par ailleurs, sans entrer dans les détails, qu’un certain nombre de dispositifs
ont été mis en place avec l’aide des milieux économiques, des associations et de la ville.
A Prague, le renforcement des contrôles par la police et le personnel de sécurité dans les zones lesplus chaudes est considéré comme le dispositif le plus efficace.
En outre, à Prague, la justice recourt de plus en plus aux "travaux d’intérêt collectif" commesanction. Le travail consiste en l’élimination des graffitis. Ce processus de "réparation" n’était pas
couramment employé ici. Il l’est davantage en Allemagne où il est couronné de succès(illustration 37)45.
De plus, les élus municipaux de la ville de Prague autorisent les tagueurs à exercer leur talentdans certains lieux publics (murs, passages souterrains, sites industriels), mais cela n’a, ni apporté desolution au problème, ni réduit le nombre de graffitis illégaux.
Stockholm, entre autres, a fait expressément savoir que les mesures répressives et préventivesn’avaient que peu d’effets concrets et objectifs, voire aucun. Ces mesures sont cependant renforcées
afin d’accroître le sentiment de sécurité des citoyens et des usagers des transports en commun. "Leprincipal problème posé par les graffitis et déprédations volontaires, c’est qu’ils contribuent àl’insécurité et à rendre les transports publics urbains moins attrayants". Berlin donne également son
avis à ce sujet : "Les délits commis à l’encontre de personnes dans les transports publics sont peu
nombreux par rapport à ceux commis dans les autres lieux publics, même si l’opinion publique perçoit
un danger plus grand dans les transports. Le renforcement du sentiment subjectif de sécurité constitue CEMT, 200325

donc l’objectif premier pour la sécurité des voyageurs". C’est pourquoi le parlement et les
responsables des transports en commun de cette ville ont élaboré un "concept de sécurité pour lestransports publics urbains de voyageurs".

4. MOYENS DISPONIBLES ET PROPOSITIONS POUR LA PREVENTION : VERS DES
TRANSPORTS URBAINS DE VOYAGEURS AU SERVICE DE LA CLIENTELE

Une solution appropriée serait de définir, avec l’ensemble des parties intéressées, un concept desécurité pour les villes désireuses de veiller à la sécurité et à l’ordre public de manière ciblée etapprofondie. La satisfaction de la clientèle et le service fourni à cette clientèle sont incontestablement
les objectifs primordiaux d’un système de transports urbains de voyageurs moderne et performant. Ces
principes s’appliquent aussi bien aux entreprises privées qu’aux sociétés publiques et à toutes lesentités mixtes. Cependant, pour bien tenir compte des besoins de la clientèle, il faut également
admettre que la population opte pour tel ou tel mode de transport en grande partie sur la base d’unsentiment de sécurité subjectif. Tant que sa préférence ira à l’automobile, et donc au transportindividuel, non seulement pour des raisons de confort, mais aussi de sécurité, les transports encommun auront du mal à être compétitifs sur ce plan-là. Il s’agit par conséquent de s’attaquer
résolument aux problèmes liés à l’insécurité et au non-respect de l’ordre public, de ne les négliger en
aucun cas, a fortiori de ne pas les nier, et de chercher à répondre aux peurs et aux attentes des clients.
L’attrait des transports collectifs passe par la conjugaison de la sécurité et de l’ordre, de la propreté etdu confort.
Les aspects suivants sont essentiels à cet égard :
−
−
−
−
−
−
−
−

Modernisation des équipements techniques des gares (systèmes d’information, billetterie,etc.), des autobus et des trains.
Prise en considération des desiderata des clients en ce qui concerne la fréquence et la facilité
du transport (peu de changements, grande fréquence de circulation).
Pas de transports bondés (= effet dissuasif sur les pickpockets !).
Confort suffisant.
Tarifs abordables.
Service (conseils, brochures, etc.).
Sécurité.
Propreté.

A titre d’illustration, nous énumérons pour finir les mesures mises en place à Berlin (D) et à
Bochum (D)46. Des efforts considérables sont également déployés dans les pays qui formaient jadis le
Bloc de l’Est. C’est notamment le cas à Budapest (illustration 34), où les entreprises de transport ont
commandé un rapport détaillé sur cette question. Ce document n’est malheureusement disponible
qu’en hongrois47.
L’exemple des transports genevois (illustration 36) montre comment les données existantes
peuvent être traitées pour permettre l’élaboration d’un concept de sécurité régional. La ville de Genève
a tout d’abord établi "intuitivement" un lien entre les véhicules tagués et le sentiment d’insécurité ainsi26

 CEMT, 2003

que le taux de fraude (!). Des méthodes statistiques et graphiques ont ensuite été appliquées pourreprésenter ce lien (processus comparable à la "cartographie de la délinquance"). On a ainsi obtenu un
Tableau visuellement parlant des zones à problème dans une ville. Ce Tableau peut permettre dedéfinir des stratégies de prévention ciblées (et, par là même, efficaces et peu coûteuses). En outre,
Genève a intégré dans un projet de protection de l’environnement (norme ISO 1400) un aspectsupplémentaire48:

NUISANCES : nuisances visuelles

Graffitis, affichage sauvage et vandalisme au niveau
des arrêts d’autobus et des véhicules

Ce thème fait également partie du schéma directeur des transports genevois ("Charte Qualité etEnvironnement", illustration 41).
4.1. Berlin
Le "concept de sécurité pour les transports urbains publics", mis au point par l’assemblée
régionale (Senat) de Berlin conjointement avec les entreprises de transport, repose sur les données
suivantes :"En 1998, le nombre de délits dans les transports publics urbains est tombé à 8 043, contre 13 739
en 1997, d’après le registre manuel des statistiques de la police judiciaire. En 1998, les Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) et la S-Bahn Berlin GmbH ont transporté au total 1.03 milliard de personnes.
Le risque d’être victime d’un délit ou d’être exposé à une menace lorsqu’on emprunte les transports
publics urbains est donc extrêmement faible. Sur ce réseau public, toujours en 1998, la police aenregistré 0.000008 délit pour un voyageur. Les transports publics urbains de Berlin sont parconséquent plus sûrs qu’on ne le suppose généralement [...]. La décision d’emprunter ces transports
dépend des perceptions individuelles. Les perceptions négatives sont souvent motivées par la crainte
des nuisances, des agressions et d’autres formes de délinquance. De telles situations sont considérées
comme des inconvénients propres aux transports publics urbains, dont elles accentuent l’image
négative. Les salissures, le vandalisme ou les problèmes de société (toxicomanie, présence depersonnes sans domicile fixe...) qui touchent également les transports en commun peuvent renforcer lesentiment d’anonymat et de danger."
Les calculs effectués à ce propos sont particulièrement intéressants, car ils montrent qu’il est peu
dangereux d’emprunter les transports urbains. Voici, pour la ville de Berlin, les chiffres comparés-- "situation globale" et "dans les transports en commun" – établis à partir des délits recensés par lapolice en 1998 (délits pour 100 000 habitants) :DélitsVols, total
Pickpockets
Blessés
Délits sexuels

 CEMT, 2003

Sur l’ensemble de la villede Berlin
250.1
556.8
1 182.9
94.0

27Dans les transports
0.01
0.59
0.04
0.002

Alors que 95 pour cent des personnes empruntant le S-Bahn s’estiment "en sécurité" pendant lajournée, cette proportion tombe à 47 pour cent le soir et la nuit (après 20 heures), soit moins de lamoitié des clients.
Les sondages révèlent effectivement que le sentiment d’insécurité se manifeste surtout le soir etla nuit. "C’est ce que l’on a vécu personnellement, ce à quoi on a assisté, mais aussi ce que nous relate
notre entourage, ainsi que les médias, qui ancre le sentiment de peur. La délinquance et la violencesont montées en épingle par les médias. Les gens ne disposant généralement pas d’informations
précises sur les circonstances des agressions et le danger lié à certains lieux et à certaines situations, laperception individuelle revêt une grande importance. Les médias influent sur cette perception etattisent le sentiment de peur."Une enquête menée à la demande des entreprises de transport sur le thème de l’insécurité dans lestransports publics urbains a montré que seule une fraction des personnes interrogées avaient été
confrontées directement à la délinquance ou à la violence (elles en avaient été victimes). On parle dansce cas d’expérience primaire. D’autres avaient entendu parler de ce qui était arrivé à des membres deleur famille ou à des connaissances, assisté à une scène ou n’avaient au contraire rien vécu de tel.
"Autres exemples d’expérience secondaire : les articles de presse et les reportages télévisés qui
relatent des incidents survenus dans les transports publics urbains. Les personnes interrogées
considèrent que ces incidents sont amplifiés, mais disent en retirer souvent un sentimentd’inquiétude."
Les deux tiers environ des sondés avouent ressentir parfois un sentiment d’insécurité diffus
lorsqu’ils prennent le métro, même si aucun incident ne se produit en définitive. Ce sentiment n’asouvent rien à voir avec un incident affectant la sécurité, mais les personnes interrogées citent uncertain nombre de raisons que l’on peut classer dans les catégories suivantes :− Sentiment d’insécurité suscité par certaines personnes/catégories de population(58.8 pour cent).
− Sentiment d’insécurité dû à la configuration des lieux : couloirs sans vue dégagée, éclairage
insuffisant, absence de systèmes de surveillance, notamment (34.0 pour cent).
− Sentiment d’insécurité suscité par l’absence effective ou apparente de personnels (11.2 pourcent).
D’après le même rapport, les concepts de sécurité actuels des transports urbains partent del’hypothèse "que non seulement certaines conditions subjectives (solitude ressentie dans une garedéserte, manque de protection, effectif ou supposé, contre les agressions, claustrophobie, méfianceenvers la fiabilité du réseau, difficulté à s’orienter...) déterminent le sentiment d’insécurité desvoyageurs, mais également que les carences et états objectifs (surveillance insuffisante, absence depersonnel de service, possibilités d’intervention inexistantes ou insuffisantes par les passagers en cas
d’urgence, manque de visibilité et de lumière dans les gares, saleté, manque d’information desvoyageurs, par exemple) exercent un impact négatif sur cette perception."
A Berlin, l’amélioration de la sécurité objective et subjective des voyageurs impose de seconcentrer désormais sur les domaines d’action suivants :−−−Déploiement du personnel.
Mesures relatives aux techniques constructives et à l’exploitation.
Amélioration de l’aspect extérieur de l’infrastructure.

28

 CEMT, 2003

−
−
−
−
−
−

Parrainage de gares, sponsoring, organisation d’une nuit du street-ball à l’intention desjeunes.
Amélioration de l’information et des liaisons informatiques.
Renforcement de la présence d’agents de sécurité (recours à des bénéficiaires de l’aidesociale et à des chômeurs, notamment).
Instauration d’interdictions de transport dans certains cas (cette mesure aurait déjà donné debons résultats dans d’autres villes).
Interdiction de fumer et de consommer de l’alcool.
Application d’amendes forfaitaires définies dans le cadre du contrat de transport.

Le même rapport poursuit en ces termes : "Ces dernières années, des stratégies nouvelles et
efficaces ont été conçues pour le service à la clientèle et l’amélioration de la sécurité. Selon ces
stratégies, un personnel mobile chargé des voyageurs et de la sécurité, qui contrôle de manière
flexible, non seulement les quais, mais également les véhicules ainsi que l’ensemble des espaces desgares, et auquel les clients peuvent s’adresser directement, est à même de répondre aux besoins desécurité des voyageurs. Le receveur qui était jusqu’à présent cantonné à son poste est remplacé par uneéquipe mobile de service aux voyageurs. Ce déploiement souple du personnel se traduit par une
présence rassurante dans toutes les gares [...]. Cette mesure s’accompagne de l’implantation de bornesd’appel d’urgence et d’information. On parvient ainsi à une association des moyens techniques ethumains à même de satisfaire aux attentes du voyageur sur le plan de la sécurité."Autre point fort de toutes les dispositions relatives au S-Bahn : le renforcement du sentiment desécurité subjectif des voyageurs. Il est ainsi prévu d’installer des caméras de surveillance dans lestrains et de permettre la communication par interphone entre le voyageur et la centrale de sécurité encas d’urgence.
Sous l’intitulé "Relations avec le public et encouragement de la responsabilité sociale" figurent
les explications suivantes : "On peut influer de manière positive sur la violence dans les transports
publics urbains en améliorant le climat social. Il faut donc amener les voyageurs à s’approprier ce
mode de déplacement, qui doit être valorisé, en particulier auprès des jeunes. Il convient d’aborderdirectement les catégories posant problème en leur présentant des offres attrayantes [...]. L’usager
doit savoir comment il peut se comporter dans une situation conflictuelle, afin de se protéger lui-même
et de ramener l’autre à la raison. Il faut par conséquent dissiper la méfiance réciproque et lespréjugés qui existent entre les voyageurs et les salariés des sociétés de transport et les agents desécurité. C’est pourquoi les transporteurs renforcent leur communication auprès du public [...]. Ainsi,
des agents des BVG se rendent de temps à autre dans les établissements scolaires pour engager avec
le corps enseignant et les élèves un dialogue devant contribuer à la compréhension mutuelle desbesoins. D’autres activités, telles que le Club BVG, sont précisément destinées à communiquer avec
les jeunes, en parlant avec eux, pour les amener à porter un regard différent sur les transports urbains
publics de voyageurs. Il faut modifier les rapports que les jeunes entretiennent avec ce type detransport en leur faisant comprendre clairement qu’ils sont eux aussi pénalisés, si les trains ne
peuvent pas circuler en raison de déprédations. Par ailleurs, une information ciblant précisément
certaines catégories est délivrée en permanence, via des journées portes ouvertes, des visites
techniques, des conférences, notamment à l’attention des maternelles et des écoles primaires, afin defaire mieux connaître les transports en commun."
De plus, en collaboration avec la chambre de commerce et d’industrie, l’institut supérieur detechnologie (département central du sport) et l’école de police, les sociétés de transport de Berlin ontélaboré un plan de formation d’un "personnel spécialisé pour la gestion et la sécurité des transports
urbains de voyageurs". Un projet pilote a été mis en œuvre de septembre à novembre 1998, et CEMT, 200329

13 membres du personnel des BVG ont reçu une nouvelle formation technique approfondie, mêlant
théorie et pratique, sur la façon de communiquer, de traiter les conflits et de se protéger. Cetteformation n’a pas pour objectif de leur permettre de se substituer à l’avenir aux forces de l’ordre, mais
d’apprendre à désamorcer situations critiques et différends.
4.2. Bochum
Contrairement à Berlin, dont le programme très coûteux et détaillé n’est probablement pas
applicable dans toutes les villes, Bochum a choisi une approche plus souple en créant, grandepremière en Allemagne, un "bureau central de gestion régionale de la sécurité et de prévention"(Zentralstelle für regionales Sicherheitsmanagement und Prävention : ZeRP). Cet organisme a pourvocation de coordonner et de développer les actions de sécurité et de maintien de l’ordre public àBochum, ainsi que dans les villes et communes limitrophes. Là encore, le même constat : "il n’y a pas
de risque objectif concernant la sécurité. Il existe néanmoins des situations, dans les gares ou sur leslignes, qui, suite à des reportages et récits parfois anxiogènes, favorisent un sentiment d’insécurité
parmi la population"49. Le ZeRP valide des mesures globales de lutte contre les graffitis et contre laconsommation d’alcool, notamment. Il a en outre conçu un plan pratique de prévention : patrouilles
communes de la police et du personnel des sociétés de transport, borne d’appel d’urgence à bord desvéhicules, droit d’intervention de la police, encadrement des supporters du club de football FC
Schalke 04, sécurisation de certains arrêts et stations, formation du personnel au désamorçage desconflits et à la prévention des actes xénophobes, information des personnes âgées et des enfants sur lasécurité, parrainage d’arrêts et de stations par des écoles, affichages conviviaux à l’attention desvoyageurs, dialogue, au lieu de la répression, avec les jeunes fraudeurs... Le projet "Élèves
médiateurs" ("Schüler als Fahrzeugbegleiter") paraît particulièrement intéressant : après avoir reçu
une formation spécifique dispensée par la police et les transporteurs, des élèves de 4ème arborant unbadge sont présents dans les bus scolaires, afin d’aplanir les différends, d’empêcher les actes devandalisme et d’engager le dialogue (illustration 35). Ils sont actuellement plus de 200.
Cette stratégie se révèle probante :
−
−
−
−
−
−

Recul du vandalisme.
Accroissement de la sécurité sur le chemin de l’école.
Amélioration de la qualité des transports.
Forte diminution des plaintes des parents, des élèves, des enseignants et des conducteurs.
Augmentation de la satisfaction et amélioration de la communication entre toutes les parties
intéressées.
Net encouragement de l’esprit civique et du sens des responsabilités des jeunes médiateurs.

5. LE TERRORISME, UNE MENACE POUR LES TRANSPORTS URBAINSDE VOYAGEURS ?

Les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont amené à se demander si "le terrorisme"
faisait planer une menace sur les transports urbains de voyageurs. Nous n’allons toutefois pas détailler
ici ce thème, pour les raisons suivantes :30

 CEMT, 2003

−
−
−
−

Il n’existe pas de définition non controversée du "terrorisme", en dépit ou précisément àcause de l’usage abondant fait en ce moment de ce terme.
Quoi qu’il en soit, on ne peut pas parler "du" terrorisme, mais de divers mouvements àcaractère politique, religieux ou autre, qui agissent au niveau local et parfois supra-régional.
Il n’existe pas actuellement (fin 2001) d’indication officielle selon laquelle les transports
publics urbains de voyageurs pourraient être la cible d’éventuels "terroristes"50.
Dans le secteur des transports en commun, les menaces "terroristes" doivent absolument êtregérées séparément des problèmes "quotidiens" de sécurité et d’ordre, faute de quoi il n’est
pas possible de traiter correctement ces deux aspects.

Malgré ces suppositions, il faut considérer que, d’une part, les transports publics urbains sontparticulièrement sensibles et vulnérables à une attaque "terroriste", car – comme l’ont montré lesattentats perpétrés au Japon (à Tôkyô), mais aussi en Allemagne – on peut difficilement les protéger à
100 pour cent, mais il serait possible, avec relativement peu de moyens, de leur faire subir de graves
dommages. On ne peut donc pas exclure que des mouvements "terroristes" ou des individus tentent
d’en profiter pour attirer l’attention sur eux et faire valoir leurs revendications. L’hypothèse, encore
valide il y a peu, selon laquelle de tels groupes ne commettraient pas d’attentats, parce qu’ils
risqueraient de toucher la population, et donc de voir leur action rejetée par l’ensemble de la société,
ne peut plus être considérée comme pertinente depuis le 11 septembre 2001, et même depuis l’attentat
dans le métro de Tôkyô. Il faudrait donc procéder à une analyse solidement étayée du risque avant depoursuivre la réflexion dans ce domaine. Comme d’autres études de la sécurité, cette analyse devraêtre réalisée sur mesure, c’est-à-dire axée sur la région concernée.

6. RESUME (CONCLUSIONS)

La sécurité dans les lieux publics est un thème de plus en plus important et présent dans le débat
social. A cet égard, la responsabilité des collectivités locales (pour la sécurité des voies de circulation
et des espaces publics) est tout aussi essentielle que celle des organismes chargés des transports
urbains de voyageurs.
Dans la société moderne, ces responsabilités sont indissociables l’une de l’autre, y compris
lorsque les transports en commun relèvent du secteur privé. Les voies de circulation et les lieux
publics, d’une part, les arrêts, les stations et les gares, d’autre part, sont inéluctablement liés les uns
aux autres et forment souvent de grands centres de communication au niveau local. Un concept desécurité évolué pour les transports urbains doit donc être défini dans le cadre d’une étroite concertation
entre les municipalités, l’économie locale (entreprises, restaurants, espaces de loisirs) et les exploitantsde ces transports.
Étant donné les enjeux, mais également les conséquences sociologiques à l’échelle descommunes, c’est au pouvoir politique local que doit incomber la responsabilité globale d’élaborationde ce concept.

 CEMT, 200331

Un bon concept de sécurité repose sur une analyse appropriée, qui doit prendre en considération
la situation objective ainsi que les perceptions subjectives de la population et des clients à l’égard de lasécurité.
La sécurité et l’ordre public dans les transports urbains font bien évidemment partie intégranted’une stratégie axée sur la clientèle et le service. Il faut par conséquent réexaminer l’offre et, le caséchéant, l’adapter compte tenu de ces deux aspects.
Le concept de sécurité doit être défini de manière à n’exclure systématiquement et à nestigmatiser aucune catégorie de population. Les transports urbains de voyageurs ont ici une
responsabilité sociale particulière : proposer des offres appropriées, y compris pour les catégories
marginales, les minorités culturelles et les milieux défavorisés.
Les mesures d’amélioration de la sécurité et de l’ordre dans les transports publics urbains doiventêtre synchronisées et couplées, faute de quoi elles risquent de provoquer des dysfonctionnements et devoir leurs effets s’annuler.
La responsabilité de la sécurité et de l’ordre public dans les entreprises de transports urbains devoyageurs doit être clairement délimitée. A cette fin, il est recommandé de mettre sur pied un grouped’action spécifique, qui prendra également en compte les aspects subjectifs liés à la sécurité. Des
sociologues et des psychologues devront également en faire partie.
Les analyses, solutions et résultats découlant du travail mené sur la sécurité et l’ordre public dansles transports urbains doivent être présentés de manière transparente à la population et aux clients, ycompris dans l’intérêt des prestataires.
Les études menées dans de nombreuses villes et communes d’Europe doivent être diffusées plus
largement auprès de la population, échangées et faire l’objet de débats publics, de même que lesamorces de solutions et les projets. Il y a lieu de s’efforcer d’établir des règles européennes pour lasécurité et l’ordre public en s’inspirant des "meilleures pratiques". Il faut que l’Union Européenne
débloque les moyens nécessaires pour encourager les projets novateurs, comme c’est déjà le cas dansd’autres domaines. A cet effet, il convient notamment d’intensifier les échanges et la communication
entre les villes d’Europe de l’Ouest et de l’Est.

32

 CEMT, 2003

NOTES

1.

Voir Forschungsgruppe Kommunale Kriminalprävention : Untersuchungen zur Kommunalen
Kriminalprävention. In : Kriminalistik 1, 1999, pp. 54-56 ; du même auteur : Viktimisierungen,Kriminalitätsfurcht und Bewertung der Polizei in Deutschland. In : Monatsschrift für
Kriminologie und Strafrechtsreform 2, 1998, pp. 67-82 ; Th. Feltes (sous la direction de) :Kommunale Kriminalprävention in Baden-Württemberg - Ergebnisse und Erfahrungen,Holzkirchen 1995.

2.

Voir les contributions figurant dans Gunther Dreher, Thomas Feltes, Das Modell New York.
Kriminalprävention durch `Zero Tolerance´?, FELIX-Verlag Holzkirchen, 2. Auflage 1998(épuisé, mais disponible en ligne sur le site www.Felix-Verlag.de).

3.

Pour une critique de ce point, voir Thomas Feltes, Das Zero-Tolerance-Konzept : Gartenzwerge
aus New York? In : Kriminalistik 2, 2001.

4 . Dan Barry, Marjorie Connelly, Poll in New York Finds Many Think Police Are Biased. In :New York Times, 16 mars 1999.
5.

O. Patterson, C. Winship, Boston´s Police Solution. The New York Times, 3 mars 1999.

6.

Voir W. Skogan, Community Partizipation and Community Policing. In : J.-P. Brodeur (sous ladirection de), How to Recognize Goode Policing, Thousand Oaks, Londres, New Delhi, 1998,
pp. 88 et suivantes.

7.

Le plus récent de ces travaux est un sondage effectué pour le compte du quotidien viennois
Kurier en octobre 2000 ; voir Feltes, Th., Im Namen des Gesetzes : Über Polizei und öffentliche(Un-)Sicherheit. In : Die Bundespolizei (Österreich) 3, 2001, pp. 52-60. Les problèmes desécurité des transports, notamment, méritent eux aussi une attention particulière en ce qui
concerne les différences d’ordre de grandeur entre risques liés aux transports et à la criminalité.
Ainsi, en Allemagne, la probabilité d’être victime d’un accident de la circulation est trois fois plusélevée que celle d’être victime d’une agression, et le risque d’être blessé dans un accident de laroute est dix fois supérieur à celui d’être victime d’un vol sur la voie publique.

8.

Th. Feltes, Die Angst des Opfers vom Hörensagen : Warum sind Nicht-Opfer ängstlicher als
Opfer? (manuscrit, 2002).

9.

Cité dans Zygmunt Bauman, Freiheit und Sicherheit. In : Die neue Ordnung des Politischen, sousla direction de E. Anselm, A. Freytag, W. Marschitz et B. Marte, Francfort/Main, New York,
1999, pp. 23 et suivantes.

10. Baumann. [demander à l’auteur de préciser la source].

 CEMT, 2003

33

11. A. Mitscherlich, Die Unwirtlichkeit unserer Städte. Anstiftung zum Unfrieden, Francfort
1965-1996.
12. P. Bourdieu, Contre-feu. 1998, p. 11.
13. Thomas Feltes, Otmar Wigger, Benchmarking Schweizer Polizeien. Rapport interne, TC
TeamConsult, Genève/Zurich, juillet 2000.
14. Th. Feltes, T. Langguth, Kommunale Kriminalprävention im Schwarzwald-Baar-Kreis,
Auswertung der Expertenbefragung, manuscrit non publié, Villingen-Schwenningen 1999 ;Thomas Feltes, Bevölkerungsbefragungen im Schwarzwald-Baar-Kreis, Pressemappe vom
30. Juni 2000, Villingen-Schwenningen.
15. Forschungsgruppe Kommunale Kriminalprävention, ibid (1994); Opfererfahrungen,Kriminalitätsfurcht und Vorstellungen zur Delinquenzprävention. In: Th. Trenczek, H. Pfeiffer,
Kommunale Kriminalprävention, Bonn, 1996, pp. 118 et suivantes.
16. Il convient toutefois de traiter ces chiffres avec une grande prudence, car il s’agit d’une listed’éléments dont l’expérience montre qu’ils sont cités beaucoup plus souvent que si l’on pose desquestions ouvertes. C’est ainsi que l’on explique par exemple la différence notable que l’onobserve régulièrement lorsqu’on pose des questions sur la délinquance (des jeunes) présentée entant que problème. Lorsqu’on fait cette suggestion de réponse, en général, plus de la moitié despersonnes interrogées citent la délinquance des jeunes comme « problématique ». Lorsqu’on poseen revanche une question ouverte sur les « principaux problèmes dans la commune », ce type dedélinquance n’arrive qu’en fin de classement, le plus souvent avec entre 5 et 10 pour cent desréponses.
17. Antisocial behaviour and disorder: findings from the 2000 British Crime Survey, Home Office,Research, Development and Statistics Directorate, Findings 145, Londres 2001, Tableau 3.
www.homeoffice.gov.uk/rds/bcs1.html
18. ibid., Tableau 5, p. 5.
19. ibid., p. 6.
20. Robert J. Sampson, Stephen W. Raudenbush, Disorder in Urban Neighborhoods – Does it lead tocrime?
http://www.ojp.usdoj.gov/nij/pubs.htm. La contribution http://www.ojp.usdoj.gov/nijBroken
Windows de James Q. Wilson, qui a lancé le projet tolérance zéro à New York, est disponible
danssa
versionoriginale
de
1982
dans
la
revue
The
Atlantic
http://www.theatlantic.com/politics/crime/windows.htm. Est également paru dans cette revue« Thinking
about
crime »dumême
auteur,enseptembre 1983,
http://www.theatlantic.com/politics/crime/wilson.htm.
21. Sourcebook of criminal justice statistics online, Tableau 2.0015;
www.albany.edu/sourcebook/1995/pdf/t20015.pdf.

34

 CEMT, 2003

22. Sourcebook of Criminal Justice Statistics 1999, p. 119; The Gallup Monthly, No. 397,
octobre 1998, p. 51.
23. Sourcebook of criminal justice statistics online, Tableau 2.41
www.albany.edu/sourcebook/1995/pdf/t241.pdf.
24. Reuband ibid., p. 114.
25. Lisbach/Spiess, manuscrit, à paraître, s.d., Hermann, D.; Bubenitschek, G.: Kommunale
Kriminalprävention. Probleme bei der Implementation von Lösungsvarianten, Kriminalistik (8)1999, pp. 546-552.
26. Voir R. Reisner, Graffiti – Two Thousand Years of Wall Writing. New York, 1971.
27. http://www.solidarnosc.org.pl/english.htm.
28. Ullrich Arzt, Graffiti – Ursachen und Motive. Diplomarbeit Hochschule für Polizei
Villingen-Schwenningen, 2001.
29. B. Bettelheim, Les Blessures symboliques, Paris, 1954.
30. Voir E.L. Abel, B.E. Buckley, The Handwriting on the Wall. Toward a Sociology andPsychology of Graffiti. Westport/Londres 1977.
31. Graffiti Art 13: Deutschland: Züge – Trains – Yards. Die Geschichte der deutschen Graffitis auf
Zügen. Berlin 2001; B. van Treeck, Wholecars – Graffiti auf Zügen, Berlin 1996.
32. J. Austin, Taking the Train: How Graffiti became an Urban Crisis in New York City, Columbia
Univ. Press, 2001.
33. M. Cooper, H. Chalfant, Subway Art, 1989.
34. LKA Sachsen, KPK-Arbeitsgebiet Graffiti, Sachstandbericht 2000, Dresde.
35. D. Ley, R. Cybriwsky: Stadt-Graffiti als Territorialmarkierung. In: S. Müller (sous la directionde), Graffiti. Tätowierte Wände, Bielefeld 1985 (la contribution originale est parue dans lesAnnals of the American Geographers 64, pp. 491 et suivantes).
36. Voir par exemple le rapport du séminaire "Youth Cultures and the Modernisation: a world in themaking?" dans le cadre du projet du Conseil de l’Europe sur "L’Europe de la coopération
culturelle".
http://culture.coe.fr/../postsummit/citizenship/documents/eseminar981208refdoc.htm
37. Voir par exemple "Crime and Urban Insecurity in Europe: The role of local authorities",
recommandation de la CPLRE (Conférence permanente des pouvoirs locaux et régionaux del’Europe), à l’adresse Internet www.cm.coe.int/dec/2001/745/126.htm
38. Il s’agit des pays (ou régions) et villes suivants : Allemagne : Bochum, Chemnitz, Munich,
Cologne, Berlin, Francfort, Hambourg ; Angleterre : Londres ; Autriche : Vienne ; Belgique : CEMT, 2003

35

Bruxelles ; Danemark : Copenhague ; Écosse : Glasgow ; Espagne : Madrid ; Finlande : Helsinki ;France : Paris, Marseille ; Hongrie : Budapest ; Irlande : Dublin ; Italie : Rome, Milan ; Norvège :Oslo ; Pays-Bas : Amsterdam, Rotterdam ; Pologne : Varsovie ; Portugal : Lisbonne ; République
Tchèque : Prague ; Russie : Saint-Pétersbourg, Moscou ; Suède : Stockholm.
39. Ces informations nous ont été communiquées par le directeur de cette entreprise de transport,
M. Christoph Stucki (stucki.c@tpg.ch), que nous remercions chaleureusement pour son aide.
40. Aucune réponse n’a été fournie par Amsterdam, Cologne, Copenhague, Glasgow, Lisbonne,
Madrid, Milan, Marseille, Moscou, Oslo, Rome, Saint-Pétersbourg et Varsovie. Les réponses
communiquées par les autres villes émanent en général des entreprises de transport. Pour Prague,
elles ont été transmises par M. Jan Musil de l’école de police, et pour Budapest par Endre Balogh(également de l’école de police), en accord avec l’entreprise de transport de chaque ville. Noustenons également à remercier vivement nos collègues, ainsi que les autorités municipales et lesentreprises de transport qui ont répondu à ce questionnaire.
41. Imprimé 16/6378 du 10.7.01.
42. Dans les délits recensés figurent notamment la menace, le vol, la déprédation de matériel, larésistance à l’autorité ainsi que des délits plus graves.
43. Parlement de Berlin, imprimé 13/4172, page 4.
44. Entre 1996 et 1998 ; ibid. page 7.
45. Voir A. Schmitt, M. Irion, "Graffitis. Problem oder Kultur. Modelle zur Verständigung". Munich
2001, page 139 et suivantes ; U. Samland, "Der Täter-Opfer-Ausgleich im Zusammenhang mit
Graffitis". Travail de fin d’études, École de police de Villingen-Schwenningen 2001/2002.
46. Nous ne disposons malheureusement pas de documents ou de projets comparables élaborés pard’autres villes hors de l’Allemagne.
47. TÁRSASÁGUNK GRAFITI ELLENI VÉDELME, Budapesti Közlekedési Részvénytársaság,
1998.
48. Voir http://www.tpg.ch/environnement/objectifs/objectifs.en.html
49. BOGESTRA ZeRP, Ordnungspartnerschaft ZeRP, rapport d’avancement et évaluation, 2000.
50. Un communiqué de presse publié en Allemagne, d’après lequel un attentat était prévu dans lestransports urbains de voyageurs d’une grande ville de ce pays en relation avec les événements du
11 septembre 2001, a fait l’objet d’un démenti par le Ministre fédéral de l’Intérieur, en décembre
2001, qui a toutefois souligné à l’occasion que de tels avertissements étaient irresponsables.

36

 CEMT, 2003

ANNEXE

Voir le site Web suivant :www.thomasfeltes.de/htm/Vandalism_appendix.htm

 CEMT, 2003

37

A. CAIRE
RATP
Paris
France CEMT, 2003

39

L'EXPÉRIENCE DE LA RATP

SOMMAIRE

1.

VANDALISME ET SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS PUBLICS :LA RATP AU CŒUR DU PROBLÈME ...................................................................................... 43
1.1. Le vandalisme sur les réseaux RATP : des spécificités en fonction du mode de transport ... 44
1.2. Tags, graffitis, rayures et jets de projectiles : des manifestations s’inscrivant dans
un schéma général de "violences urbaines" ? ........................................................................ 45

2.

UN CONCEPT GLOBAL DE MAÎTRISE DE L’ESPACE TRANSPORT DANSUN SCHÉMA DE COPRODUCTION DE SÉCURITÉ............................................................... 48
2.1. Une politique de prévention urbaine dans le cadre de la politique de la ville,
partenariale et territoriale ....................................................................................................... 50
2.2. Une politique d’humanisation et de sécurisation associée aux partenariats........................... 53
2.3. Un déploiement des techniques de surveillance et de communication au service dela maîtrise des espaces et de la réactivité des interventions................................................... 56
2.4. Un cas particulier de la problématique de sécurité : le transporteur et la menace terroriste.. 59

3.

LES ENJEUX ET LES ATTENTES DE LA RATP..................................................................... 61
3.1. Quels enjeux financiers liés à la lutte contre le vandalisme, le terrorisme et la politiquede sécurité ?............................................................................................................................ 61
3.2. Les attentes à l’égard des politiques locales et nationales ..................................................... 63

Paris, janvier 2002

 CEMT, 2003

41

1. VANDALISME ET SURETE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS :LA RATP AU CŒUR DU PROBLEME

Le vandalisme, terme hérité des destructions d’œuvres d’art par un peuple envahisseur
germanique sert à désigner aujourd’hui de façon assez large, les dégradations et les destructionscommises sur les biens publics ou privés. Le droit français l’appréhende d’ailleurs dans cettedéfinition.
Le vandalisme représente une démarche délinquante particulière qui ne s’accompagne pas d’unmobile acquisitif, mais revêt un caractère de gratuité pour ses auteurs. Les motivations des actes devandalisme sont multiples : sociologiques, psychologiques, ethnographiques… relevant decomportements de provocation, d’agressivité, de recherche identitaire, de situations d’exclusion….
Sous le terme de vandalisme, la RATP et certains opérateurs européens de transport englobent
différentes manifestations d’atteintes aux biens. D’après les premiers travaux conduits dans le cadred’un projet européen dédié à la sécurité sur certains réseaux de transport, trois grandes catégories se
distinguent :

les tags et graffitis et les rayures sur vitre, qui concernent la quasi totalité des opérateurs ;les jets de projectiles sur le matériel en mouvement, mentionnés par les opérateurs français etdans certains cas britanniques ;les autres dégradations (bris de matériel autres que par jets de projectiles, les lacérations, lesincendies).

Les premières incidences identifiées du vandalisme sont les incidences financières directes qui se
traduisent à court terme par des dépenses de protection, réparation et maintenance patrimoniale ou desdépenses de surveillance et de gardiennage.
Mais le vandalisme a des incidences importantes en termes de sécurité.
Ces incidences concernent les voyageurs comme les agents et s’apprécient à la fois en incidencesliées à la sécurité réelle et en incidences intervenant sur le sentiment d’insécurité.
Les incidences en termes de sentiment d’insécurité interpellent la plupart des opérateurs, car elles
ont, à l’égard des voyageurs, des conséquences commerciales à court terme sur les paramètres desrecettes (fréquentation et trafic) et à long terme dans les contraintes de développement des transports
collectifs. En effet, un réseau dégradé ne peut prétendre offrir un service de qualité, ni se prévaloird’être attractif et donc ne peut espérer se positionner comme un mode de déplacement alternatif.

 CEMT, 2003

43

Les incidences en sécurité réelle et sentiment de sécurité concernent également les personnels destransporteurs. D’une part, la dégradation de leur environnement de travail peut engendrer unedémotivation et une perte de confiance dans leur entreprise. D’autre part, ces atteintes à leur outil detravail et au-delà à leur intégrité physique peuvent se révéler porteuses d’un risque social portant
atteinte à la notion de continuité de service.
Le transporteur, inséré dans l’environnement urbain, représente une cible privilégiée mais
non isolée.
Pour les tags-graffitis et gravures, les réseaux ferrés ont constitué dès 1989 des lieux mythiques
offrant aux tagueurs toutes les opportunités de défis, sans compter que leur vocation de mobilité lesrendaient le vecteur de communication idéal. Pour les jets de projectiles, dont l’apparition commephénomène "de masse" date des années 1996-1997, le transporteur représente également une cible
privilégiée, puisqu’il symbolise une institution représentative d’un État qui ne répond pas aux attentes
des populations de certains quartiers de banlieue….
Dans ce cadre, le transporteur n’est donc pas une cible isolée. Les manifestations de vandalisme
se retrouvent chez d’autres acteurs urbains, institutionnels ou privés.
De fait, la majorité des solutions échappent à la stricte maîtrise des opérateurs de transport
puisque les causes sont exogènes.
1.1. Le vandalisme sur les réseaux RATP : des spécificités en fonction du mode de transport
Les opérateurs de transport ont besoin d’avoir une connaissance précise des faits qui sont signalés
sur leurs réseaux. Ils disposent généralement d’outils statistiques pour recenser et localiser -- dans letemps et dans l’espace -- les faits.
La RATP dispose d’un Bureau d’Analyses et de Conseil Opérationnel dédié à cette fonction
focalisée sur la connaissance des faits commis à l’encontre des personnes et des biens.
Le transporteur a toute légitimité pour procéder au suivi, traitement et analyses des faits commis à
l’encontre de ses biens. Cela permet d’élaborer les stratégies, les plans d’actions opérationnels
internes, de communiquer avec les partenaires. La mise en place de tels observatoires permet le suivi
des faits tant au niveau des résultats qu’à celui des transferts éventuels de délinquance – dans le temps,
dans l’espace, changement de cibles.
Dans le cadre du présent rapport, la RATP a choisi d’exclure des actes de vandalisme les
incendies ou les lacérations de banquette par exemple qui relèvent davantage de comportements
individuels (à connotation psychotique) et dont les conséquences sont plus limitées. De même, seront
exclues les dégradations et destructions suite à des manifestations sportives… qui relèvent de lagestion de la sécurité publique.
Deux manifestations seront donc essentiellement étudiées : d’une part, les tags, graffitis etrayures et d’autre part, les jets de projectiles.
Les seuls résultats statistiques de l’année 2000 traduisent la spécificité de la cible en fonction dela nature de l’acte : les réseaux ferrés (Métro et RER) concentrent 97 pour cent des dégradations partags, graffitis et rayures, tandis que les réseaux de surface (Bus et Tram) focalisent 92 pour cent desjets de projectiles.
44

 CEMT, 2003

Historiquement, les tags et graffitis ont constitué la première manifestation de vandalisme degrande envergure. Le phénomène n’a pas connu une évolution linéaire. La première vague dedégradations par tags et graffitis a commencé dès 1986 pour atteindre un seuil visuellement intolérable
en 1989. Le métro représente alors un lieu symbolique par référence au "modèle new-yorkais" . Lesétudes faites à cette époque montrent que le Métro et le RER sont des cibles privilégies qui
s’inscrivent dans les logiques de défi des auteurs et dans leur logique de communication (lisibilitésociale et reconnaissance par leurs pairs). Le mouvement est alors analysé à la fois comme mouvement
culturel lié à l’apparition du rap et comme expression d’une crise identitaire.
A la suite des premières politiques mises en place, le phénomène semble jugulé jusqu’en
1994-1995. Il ressort de l’analyse comparative des évolutions quantitatives des deux manifestations
qu’elles sont remontées en puissance à partir de 1996 pour les tags, graffitis, et à partir de 1997 pourles jets de projectiles.
En 2000, le nombre de signalements relatifs à ces dégradations se trouve multiplié par quatre parrapport à 1995 et augmente de façon exponentielle (plus de 20 pour cent de 1999 à 2000). La moyenne
journalière est de 4 environ (hors rayures sur vitre).
Une analyse détaillée des signalements permet d’identifier des évolutions et des transferts.
L’efficacité des procédures de nettoiement des stations et des trains sur les dégradations faites àl’aide de bombes de peinture a conduit les tagueurs à changer support : apparition à partir de 1998 dela rayure sur vitres (plus de 80 pour cent du parc se trouve aujourd’hui dégradé), rayures sur les bas decaisse ou apparition de tags sur les nez de marche d’escaliers, le sol des trains…
Les tagueurs viennent d’ailleurs de mettre au point un nouveau procédé de gravage des vitres detrains par procédé chimique qui consiste à dépolir la vitre par de l’acide phosphorique provoquantl’apparition concomitante d’un tag.
De même, se note une évolution dans la répartition des tags et graffitis entre les stations et les
trains. La part des actes commis en station augmente : plus de 40 pour cent en 2000 contre 35 pourcent en 1999, ce qui tendrait à esquisser un nouveau transfert de cible suite au renforcement de laprotection des sites de garage permettra de limiter la commission de ces actes pendant les périodes deremisage.
L’apparition des jets de projectiles à l’encontre des véhicules en mouvement sur le réseau desurface a été beaucoup plus tardive. Les jets de projectiles ont été multipliés par 2.5 entre 1996
et 2000. La moyenne est également de 4 par jour.
Outre le rapprochement quantitatif qui en fait des manifestations préoccupantes pour l’opérateur,d’autres caractéristiques rapprochent les deux manifestations.
1.2. Tags, graffitis, rayures et jets de projectiles : des manifestations s’inscrivant dans unschéma général de "violences urbaines" ?
Il existe un artifice certain à isoler l’analyse des manifestations de vandalisme d’un schéma
global de délinquance dans les réseaux de transports publics urbains de voyageurs. Le terme dedélinquance même mérite d’être pris dans une acception plus large que celle des infractions
pénalement répréhensibles.

 CEMT, 2003

45

Les réseaux de transport constatent, au moins sur le territoire français, depuis plusieurs années larecrudescence de petits désordres, de comportements perturbateurs… regroupés souvent sous levocable emprunté à Sébastian Roché des "incivilités" et qui participent à un ressenti d’insécurité tantdes voyageurs que des agents.
Cette approche se retrouve désormais dans les analyses des services de police relatives aux
violences urbaines. Le commissaire Lucienne Bui Trong a établi une échelle de gravité incluant lerecensement de ces "troubles mineurs" à l’ordre social lors de la création de la cellule "Ville et
Banlieues".
Sociologiquement, les actes de vandalisme sont analysés comme des processus de violences néesde la non reconnaissance d’une autorité légitime à l’État ou aux institutions qui le représentent.
Cette non-reconnaissance fournit aux jeunes une sorte d’excuse absolutoire à leurs actes. Le
transporteur ne les considère pas comme clients ou ne prend pas en compte leurs besoins spécifiquesen mobilité, accessibilité, tarification, offre de transport… ou "ose" les contrôler. Dans le domaine destransports, Lucienne Bui Trong souligne que ceux qui paient leur place sont considérés par les autres
comme des "bouffons" et les jeunes qui font l’objet d’un contrôle, considèrent celui-ci comme une
atteinte à leur honneur par une autorité qu’ils ne reconnaissent pas et "l’uniforme n’est pas perçu
comme le signe d’une autorité légitime, mais comme le signe de reconnaissance d’une bande
adverse...".
La dimension collective du modus operandi reste caractéristique de ces manifestations derévolte et de défi à l’encontre de la société et des institutions. Les jets de projectiles, indépendammentde la nature des causes (jeu, provocation, représailles suite à des contrôles) sont généralement
perpétrés en bandes ou en groupes (structurés ou non). Les tags, graffitis et rayures (que l’acte soit
commis seul ou en groupe) s’inscrivent également dans une démarche de groupe, puisqu’ils visent à
une reconnaissance collective par la communauté des tagueurs…
En outre, des similarités existent chez les auteurs : forte impulsivité, absence de responsabilités,conception temporelle limitée au présent immédiat.
La tranche d’âge des auteurs rapproche également sur les réseaux de transport les deux types defaits. Les tags, graffitis et rayures sur vitres comme les jets de projectiles présentent commecaractéristique commune d’être majoritairement le fait d’auteurs jeunes, avec des modulations enfonction de la nature des actes. Les jets de projectiles semblent l’apanage des enfants jeunes (de 8 à
13 ans environ), tandis que les tagueurs se trouvent dans tous les âges. Cette délinquance juvénile
(dont on peut considérer que la tranche d’âge se stabilise vers 25 ans) aggrave les difficultés desopérateurs de transport pour différentes raisons.
D’une part, elle inclut de facto et, en France avec une acuité particulière, toute laproblématique de la réponse pénale à l’encontre des mineurs ;D’autre part, les réponses ne peuvent s’envisager sur le seul champ coercitif qu’il suffirait
alors de déléguer aux instances policières et judiciaires. Les opérateurs se trouvent
naturellement conduits à réfléchir, s’orienter, s’impliquer dans les champs préventifs que cesoit par des approches commerciales (tels que la tarification) ou par des approcheséducatives, pédagogiques, voire d’insertion.

Un comportement de marquage de territoire rattache en outre les deux catégories d’actes issusde la "culture des banlieues". Les jets de projectiles interviennent sur des territoires précis que lesauteurs se sont déjà appropriés. Ils sont cartographiquement identifiables, lié à un certain46

 CEMT, 2003

environnement urbain : à proximité de cités défavorisées, d’établissements scolaires… Les tags,
graffitis et rayures s’exportent à l’ensemble du territoire urbain et constituent une conquête du
territoire hors de la sphère d’influence directe des auteurs.
Le tag est une "signature", écrite rapidement et symbolisant un pseudonyme. Il recherche une
perfection dans son illisibilité et sa répétition à l’infini. Il marque, comme le graffiti une rupture avec
l’ordre établi, mais s’en distingue car il rompt toute communication avec la société pour établir une
communication réservée à la communauté des tagueurs. Seule la répétition lui donne un sens et une
reconnaissance dans la communauté des tagueurs. L’espace-transport souterrain, lieu de passage,
représente un espace de communication privilégié offrant une visibilité maximum, ses voitures, desvecteurs.
Une logique d’escalade ou de surenchère, identifiée comme caractéristique des processus deviolences urbaines préside à ces actes de vandalisme.
En effet, les manifestations de vandalisme par jets de projectiles peuvent évoluer vers desmanifestations de délinquance plus sérieuses telles que l’injure verbale ou l’atteinte physique sur lepersonnel de l’opérateur… Les cartographies des manifestations de délinquance sur les réseaux desurface montrent une certaine superposition sur des portions de lignes des jets de projectiles, violences
à l’encontre des machinistes et outrages/menaces.
Cette logique d’escalade dont les actes de vandalisme constituent une des premières étapes se
traduit chez les tagueurs en logique de défi, puisque le territoire n’est pas un territoire déjà conquis,
mais un territoire que l’on pénètre et dans lequel on nargue l’autre. Ainsi, la notion de défi qui fait
partie du code des auteurs, explique la surenchère de ce type de délinquance. Le métro est un espacecontrôlé, "fliqué" et accentue le risque recherché. Le durcissement de l’autorité est une justification àl’agressivité.
Pour la RATP, l’ensemble de ces caractéristiques conduisent, au-delà des spécificités identifiées,
à rattacher ces actes au processus de violences urbaines et à intégrer leur traitement dans un concept
global de traitement de la sécurité. En effet, comme le souligne Lucienne Bui Trong, les actes devandalisme, au-delà de leur concrétisation stricte d’atteintes aux biens, représentent une "atteinte
indirecte et symbolique aux personnes". Elle explique que les enjeux du vandalisme sont très
importants en matière de sentiment d’insécurité à la fois pour les voyageurs touchés dans leurenvironnement ainsi que pour les personnels des institutions. L’impact psychologique du vandalismeest également durable : "tant que les traces subsistent, l’effet du vandalisme persiste et peut-être mêmes’aggrave, puisque le désordre s’interprète comme un manque de souci de l’environnement de la partdu maître des lieux".

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2. UN CONCEPT GLOBAL DE MAITRISE DE L’ESPACE TRANSPORTDANS UN SCHEMA DE COPRODUCTION DE SECURITE

La sécurité ne peut se concevoir qu'en termes d'équilibre entre structures spécifiques del'entreprise et structures partenariales (services de l'État, collectivités locales et structuresassociatives), d'autant plus que le cadre juridique dévolu aux transporteurs limite la compétence deleurs agents et que la sécurité publique demeure une prérogative régalienne.
♦ Un positionnement du domaine de la sécurité clarifié pour le transporteur en Ile-de-France
Le domaine sécurité a évolué dans ses dimensions, parce que les enjeux confiés au transporteurpar les pouvoirs publics se sont clarifiés.
Des enjeux plus clairs en matière de sécurité dans les transports
A la suite du colloque de Villepinte, en 1997, une circulaire ministérielle a mis en place lescontrats locaux de sécurité et surtout les contrats départementaux à thématique transport.
Leur objectif est à la fois de lutter contre les actes malveillants dans les réseaux de transportde l’Ile-de-France (gérés par la RATP, la SNCF et de nombreux transporteurs privés) etd’améliorer la sécurité et le sentiment de sécurité des voyageurs comme des agents, afin
notamment de satisfaire les enjeux de développement des transports collectifs. Ils constituent
le cadre privilégié pour la montée en puissance des partenariats et leur déclinaison par
territoire.
La table ronde sur la sécurité dans les transports publics du 9 décembre 1997, sous laprésidence de Jean-Claude Gayssot, Ministre de l’Équipement et des Transports, s’inscritdans la continuité de Villepinte en précisant les mesures générales visant le domaine destransports.

Un lien mieux défini entre le domaine sécurité et le développement des transports
Le contrat de Plan État-Région 2000-2006 renforce la priorité accordée au développementd’infrastructures de transports collectifs. Sur un montant global de 60 milliards de francs
toutes fonctions confondues, les transports collectifs se voient affecter un budget de26 milliards. Ce développement interviendra en particulier dans la couronne dense del’agglomération, où la demande de déplacements de banlieue à banlieue est en forte
croissance.
En corollaire, le Plan de Déplacements Urbains précise que la sécurité dans les transports
publics constitue une attente forte des Franciliens dont l’amélioration constitue un enjeu
déterminant pour leur développement. Ses recommandations cadrent une politique desécurisation basée sur des actions de prévention, de dissuasion par l'humanisation, desanctions et la poursuite d’investissements de sécurité.

48

 CEMT, 2003

La volonté des pouvoirs publics de promouvoir un développement des transports collectifs
d’envergure induit donc pour les transporteurs des enjeux commerciaux forts vis-à-vis deleur clientèle en termes de services, dont la sécurité et le sentiment de sécurité constituent
des composantes structurantes.
♦ Les adaptations de la politique de sécurité de la RATP
En 1989, la RATP intègre la sécurité comme axe prioritaire de sa mission de service public et leDépartement Environnement et Sécurité, créé en 1990, reçoit une double vocation : la prise en charge
de la sécurité des personnes et des biens et l’amélioration de l’environnement (ciblée au départ sur la
propreté et la lutte anti-graffitis et étendue par la suite à une dimension environnementale). En
corollaire, la RATP initialise ses premières opérations de prévention.
La sécurité se décline désormais dans un schéma de partenariat diversifié dans toutes les étapes
du processus de mise en œuvre des politiques publiques sur les territoires. Elle se positionne de façon
transversale et globale et se décline en termes de prévention et de sécurisation relayant la mise enplace par la police de la sécurité de proximité. Son objectif est de maîtriser l’espace-transport en
associant les différents intervenants dans l’espace de compétence qui leur est propre.
Le principe de subsidiarité cadre la politique de sécurité de la RATP. Chaque problème doitêtre traité au niveau de compétence qui lui revient : le premier niveau est celui du personnel
d’exploitation dont les missions visent à améliorer la mobilité et la présence, le deuxième est celui desservices de sécurité de l’entreprise, le troisième est celui des autorités en charge de sécurité publique-- police et gendarmerie -- qui sont seules garantes de l’ordre public.
Ainsi, fin juin 2001, sur les réseaux RATP, 24 850 personnes sont affectées au service dupublic. Elles se répartissent comme suit : 14 100 agents de conduite, 5 350 en poste fixe chargées del’accueil, de la vente et de l’après-vente et 5 400 en équipes mobiles chargées de l’orientation desvoyageurs, du contrôle, de la sécurisation.
Parmi ces personnes, 23 425 sont des agents de la RATP, 825 sont en contrat emplois-jeunes et
600 appartiennent aux forces de police (pour le seul territoire de Paris).
Aux fins de traiter à la fois les composantes du sentiment d’insécurité et de la sécurité, la RATP
promeut plusieurs approches :

Développer les champs préventifs pour modifier les comportements des auteurs potentiels,
dans le cadre d’une politique de prévention urbaine fortement ancrée dans la politique de laville.



Améliorer la sécurité et le sentiment de sécurité des voyageurs et des agents par
l'humanisation et le renforcement des partenariats institutionnels.

Maîtriser techniquement les espaces pour protéger les cibles et réduire les délais
d’intervention sur incident et contribuer à ce même sentiment de sécurité.



Travailler en partenariat dans le contexte très particulier de la menace terroriste réactivéedepuis le 11 septembre 2001.

 CEMT, 2003

49

2.1. Une politique de prévention urbaine dans le cadre de la politique de la ville, partenariale etterritoriale
Confrontée depuis une dizaine d'années à la dégradation des conditions d'exercice de ses missions
de service public en regard des transformations et du durcissement de la société urbaine (incivilité,
délinquance, violence…), la RATP s'est engagée dans une politique de prévention urbaine et a mis enœuvre divers dispositifs.
Cette politique a pour objectif d'agir sur l'environnement urbain du transport, afin de réduire lesincivilités et agressions contre les agents et les voyageurs, d'atténuer le sentiment d'insécurité et donc
de contribuer au fonctionnement et au développement normal d'un service de qualité.
Elle se double d'un autre objectif, celui d'une contribution aux côtés des Pouvoirs Publics et descollectivités pour mettre en œuvre des solutions à ces questions sociétales, qu'aucun acteur nepeut résoudre seul pour maintenir la cohésion sociale.
La RATP, acteur de la ville, inscrit donc son action dans le réseau des partenaires urbains enrelation étroite avec les collectivités territoriales.
La territorialisation de ces actions de prévention urbaine permet d'agir en proximité, exigenceincontournable pour un travail de fond avec les acteurs locaux pour intégrer les spécificités de chaqueterritoire.
L'entreprise s'étant organisée en agences de développement territorial correspondant à une
assise départementale, la prévention urbaine s'inscrit dans cette démarche et participe avec lesautres acteurs publics à la politique de la ville.
Au-delà de son cœur de métier de transporteur, la RATP est un acteur urbain, s'intégrant à la vie
de la ville, comme partenaire de l'animation et de la gestion de l'espace public, du développement
durable des territoires La mise en œuvre d'une politique de prévention urbaine conforte ainsi le liensocial indispensable dans le développement des actions engagées.
C'est dans cet esprit que la RATP a signé le 30 mai 2000 avec le Ministre délégué à la Ville et lePréfet de la Région Ile-de-France un protocole relatif à la mise en œuvre des Contrats de Ville
2000-2006 et de leurs conventions territoriales.
Les partenariats que la RATP développe relèvent de deux niveaux :Le niveau institutionnel concerne principalement les services de l'État au sein desdifférents Ministères :••••Ministère de la Ville – Délégation Interministérielle à la Ville (DIV) ;Ministère de la Justice ;Ministère de l'Emploi et de la Solidarité ;Ministère de l'Éducation Nationale.

50

 CEMT, 2003



Le niveau territorial qui se décline aux différents niveaux de l'organisation descollectivités :•••la Région Ile-de-France ;les départements au travers des Conseils Généraux ;les communes et communautés de communes ;mais aussi au sein de groupements spécifiques constitués par tous les partenaires comme lesGroupements d'Intérêt Public divers (emploi, développement local…).
Le rôle de la prévention urbaine est de fédérer l'ensemble des actions construites et mises enœuvre au travers de ces partenariats qui se concrétisent sur le terrain :Le recrutement des prochaines années, 6 000 personnes en trois ans, est une opportunité
majeure pour diversifier les modalités de recrutement, faciliter l'accès à l'emploi de tous
les jeunes Franciliens.
En partenariat avec les Missions locales, les Mairies, les Agences Nationales pour l’Emploi,
les Groupements d'Intérêt Public, au plus près du terrain, la RATP a établi des relations
directes territorialisées. Elle y ajoute des processus de professionnalisation adaptés :plate-forme de préqualification, contrat de qualification, des Contrats Emploi Solidarité(CES)…



De nouvelles tarifications sont mises en œuvre pour répondre de manière adaptée aux
besoins des différents utilisateurs et à leur situation économique. Environ
600 000 jeunes bénéficient de la carte "Imagine R" qui est une vraie réponse deprévention à la fraude.
Cette opération est complétée par la mise en œuvre du titre "Transition" pour les jeunes
rattachés au programme "TRACE" (Trajet–Accès–Emploi), le chèque "Mobilité" pour lespersonnes privées d'emploi, le titre "Équité" pour les allocataires de la CMU (Couverture
Maladie Universelle).

Une prévention de solidarité est développée autour de trois missions essentielles :
•

•
•



Le Recueil Social et RATP Assistance visent à proposer un accès aux lieux d'accueil lesplus appropriés pour la réinscription dans le lien social de personnes en voie demarginalisation s'établissant sur les réseaux.
Dans un partenariat RATP/État/Ville de Paris, la RATP a participé aux investissements
de 13 Espaces Solidarité Insertion (E.S.I.).
Par un partenariat RATP/DASS/Ville de Paris, le plan ATLAS est tourné vers lespersonnes en situation de précarité ; cette action a pour but de diriger et d'acheminer ces
personnes vers des hébergements pour la nuit. Toute l'année, ce plan intègre une aide au
SAMU Social.

La RATP intervient au sein des Maisons de la Justice et du Droit. Lieu de proximité pour
tous les habitants, plus accessible, plus rapide et plus compréhensible, la maison de la Justice
et du Droit assure une présence juridique sur les territoires grâce à la mobilisation desdifférents acteurs : magistrats, police, élus, associations, mais aussi la DASS. Elle répond demanière adaptée : CEMT, 2003

51

•

•

à la petite délinquance quotidienne par des actions de prévention, notamment destinéeaux jeunes par la mise en œuvre de mesures alternatives aux poursuites pénales : rappelà la loi, mesure de réparation (TIG dans un centre bus), médiation réparation par desactions d'insertion et de réinsertion des personnes condamnées ;aux petits litiges d'ordre civil (notamment le non-paiement de procès-verbaux de fraude)en mettant en œuvre des solutions à l'amiable, rapides et de qualité.



La RATP cherche à impliquer le plus possible ses agents dans des approches
participatives en Ile-de-France, afin d'instaurer, sur quelques sites expérimentaux, un
dialogue avec les habitants et leurs représentants. Ce dialogue construit à l'échelle du quartierpermet à chacun (agents de la RATP, habitants, voyageurs, agents municipaux) de mieux
comprendre les besoins, les contraintes et les attentes de l'autre, afin de désamorcer lesmalentendus et déboucher sur des projets concrets d'amélioration de la vie notamment sur laligne de bus concerné.



Avec les établissements scolaires, écoles primaires, collèges et lycées, la RATP conduit
diverses actions dont l'objectif vise à une pédagogie sur la ville et la citoyenneté et àl'amélioration des contacts entre les jeunes et les agents exerçant leur métier sur lemême territoire.
•"Mon Territoire, C'est Ma Ville", outil pédagogique partagé par la RATP et l'Éducation
Nationale, a été développé pour accompagner ces actions.

•

Elles sont illustrées aussi par la réalisation de "Ligne fictive", d'accompagnement detournois sportifs, de débats entre jeunes scolaires et agents.

La RATP vient de s'inscrire dans la campagne "Respect" lancée par le Ministère del'Éducation Nationale et est en constante recherche de création de nouveaux outils etsupports pédagogiques portant sur la citoyenneté, le "respect" et la lutte contre les incivilités,notamment la fraude.


La RATP, en partenariat avec la Ligue Française de l'Enseignement, participe à la lutte
contre la fracture numérique. Elle met en place, par territoire, des cyberbus (bus aménagéset équipés de 10 à 12 postes informatiques multimédias) au service des populations desquartiers fragilisées.



La politique de prévention urbaine conduite par la RATP s'inscrit également dans larecherche de partenariats avec les associations qui construisent des projets éducatifs et decomportements citoyens.
Parmi ceux-ci :•••opération "Sport dans les transports" qui vise à accompagner des tournois sportifs en
mettant en avant le respect des règles et le rite du paiement ;la réalisation de vidéo par les scolaires sur les comportements inciviques et déviants àbord des transports ;opération "été banlieue" qui vise à offrir aux jeunes qui ne partent pas en vacances desjournées dans les centres de loisirs d'Ile-de-France.

52

 CEMT, 2003



Pour compléter le dispositif et l'ouvrir davantage, a été créée une Fondation d'Entreprise
RATP pour la Citoyenneté, présidée par le Président Directeur Général de l'entreprise.
Cette dernière permet de faire émerger, renforcer et pérenniser l'identité de l'entreprise dansle domaine social.
Elle initialise et accompagne des projets associatifs, tous tournés vers la citoyenneté, la lutte
contre les exclusions, le lien intergénérationnel, l'éducation à la santé… Elle soutient, ens'appuyant sur des projets culturels, sportifs, des chantiers écoles et projets de réinsertionsociale, des initiatives citoyennes et éducatives.
Les agents de prévention de la RATP relaient ces initiatives et projets sur le terrain etagissent en représentants de la Fondation.

2.2. Une politique d’humanisation et de sécurisation associée aux partenariats
Tous les agents au contact du public contribuent par leur présence à l’humanisation et à lasécurisation des réseaux RATP. Toutefois, la RATP comme la SNCF dispose d’une entité
spécialement dédiée à la protection et à la sécurisation des réseaux, dont les prérogatives et lesmissions ont été à nouveau précisées dans la loi du 15 novembre 2001 sur la sécurité intérieure.
♦ Les agents du GPSR (Groupe de Protection et de Sécurisation des Réseaux) la composent.
Cette structure repose sur une organisation spécifique.


Une implantation géographique délocalisée des effectifs, fondée sur cinq attachements
positionnés à Paris et aux quatre points cardinaux de la Petite Couronne, existe depuis 1994.
Sa vocation est double : instaurer une gestion de proximité de la sécurité au plus près desspécificités de la délinquance de banlieue et rassurer le personnel touché par la montée desviolences .

L’organisation délocalisée s’est renforcée dès 1993 d’entités complémentaires dédiées au réseau
de surface et cette nouvelle déclinaison s’est généralisée en 2000 pour s’adapter aux préconisations dela sécurité de proximité avec une approche partenariale et une application territoriale. Les 23 centres
bus de la RATP en Ile-de-France possèdent désormais des entités spécifiques, les relais desécurisation, dont les équipes sont constituées pour moitié d’agents de sécurité et pour moitiéd’adjoints de sécurisation.
A fin 2001, les personnels de sécurité du GPSR sont plus de 1 000 : environ 874 agents desécurité et 200 adjoints de sécurisation, embauchés dans le programme de recrutement des200 emplois-jeunes internalisés.
2.2.1.

Une visibilité et une lisibilité pour rassurer voyageurs et agents

L’ensemble des effectifs travaille dans une tenue d’uniforme identifiée évitant toute confusion
avec les patrouilles de police et dans un dimensionnement d’équipes restreint en général à trois ou
quatre agents par équipe. Il s’agit par là, tout autant que lutter contre les manifestations de délinquanceet d’incivilités, de travailler sur le sentiment de sécurité des voyageurs en leur offrant une réponse en
termes de services

 CEMT, 2003

53

2.2.2.

Leurs missions

Reprises dans la loi du 15 novembre 2001, elles se définissent comme mission de prévention
comprenant des aspects divers : "veiller à la sécurité des personnes et des biens, protéger les agents del’entreprise et son patrimoine et veiller au bon fonctionnement du service".
Des efforts particuliers sont portés sur le réseau de surface par le développement de la prévention
opérationnelle qui consiste à assister et à rassurer les machinistes aux fins de se mettre en capacitéd’assurer la continuité du service.
Les agents de sécurité sont titulaires d’un port d’arme de quatrième et de sixième catégorie. Ils
sont en outre équipés d’agrès de sécurité : menottes et bombe incapacitante dont l’usage est limité aux
situations de rébellion. Les adjoints de sécurisation sont porteurs d’une arme de 6ème catégorie, letonfa.
Une formation spécifique est dispensée aux agents du GPSR de la RATP, de 15 semaines pourles agents de sécurité et de 9 semaines pour les adjoints de sécurisation. Elle décline le cadre légal
dans lequel s’inscrit l’activité de ces agents.
Deux textes récents complètent ce dispositif de formation et renforcent les échanges entre
l’entreprise et la police nationale. Le décret d’application du 26 novembre 2000 de la loi du
15 avril 1999 impose aux exploitants d’un service public de transport terrestre de demander unagrément pour les agents qui procèdent au relevé d’identité des voyageurs dépourvus de titre detransport. Au titre de ce décret, une formation doit leur être assurée, dont le contenu et la durée sontsoumis à agrément par arrêté du Préfet de Police. Une même obligation de formation se retrouve dansle décret d’application du 26 novembre 2000 de la loi du 12 juillet 1983 qui autorise les agents de la
RATP et de la SNCF à porter des armes de 4ème et 6ème catégories.
♦ La coordination opérationnelle avec les forces de police se renforce, cadrée par les contrats
départementaux à thématique transport et la réforme instituant la police de proximité
Ces contrats revêtent une importance toute particulière dans le développement de la synergie
entre les transporteurs et les forces de police de proximité. Ils déclinent dans une approche
territorialisée des actions de sécurisation fondées sur la complémentarité des compétences. La
coordination opérationnelle se renforce, non seulement entre les transporteurs et les différentes entitésde police dédiées au transport, mais aussi entre les différentes entités de police des départements.
L’amélioration de la surveillance policière, préconisée en octobre 1997 par la Table Ronde deJean Claude Gayssot consacrée à la sécurité dans les transports, s’est traduite par le renforcement deseffectifs dédiés aux réseaux RATP, dans le cadre de la mise en place de la police de proximité.
Sur Paris, un des axes de la réforme a intéressé directement la RATP. Il s’agit de la fusion del’ancien SPSM (Service de Protection et de Surveillance du métropolitain) avec le commissariat desréseaux ferrés parisiens (entité de police judiciaire). Le nouveau Service de Protection et deSurveillance des Réseaux Ferrés Parisiens compte environ 530 policiers et remplit plusieurs missions :présence visible dans le métro et le RER de la RATP et de la SNCF, lutte d’initiative contre lesinfractions commises dans les transports, prise en charge des enquêtes liées à sa spécificité relative aux
transports en commun.

54

 CEMT, 2003

Dans certains départements de la Petite Couronne, la signature des contrats départementaux desécurité à thématique transport a entraîné la mise en place d’unités spécialisées dédiées à lasécurisation des transports en commun, notamment du réseau de surface. Ces unités sont affectées
prioritairement sur les axes difficiles identifiés à l’issue des diagnostics.
La parution d’une circulaire du Ministère de l’Intérieur le 24 février 1998 qui organise lacoordination opérationnelle entre les services de police chargés de la sécurité sur les réseaux ferrésde la RATP sous la responsabilité du Préfet de Police de Paris, Préfet de zone de défense, constitueune étape supplémentaire. Il s’agit, en s’appuyant sur le PC 2000, d’améliorer la circulation del’information, afin de réduire les délais d’intervention des services de police compétents et d’améliorer
la qualité de l’offre de transport en termes de sécurité au profit des voyageurs comme des agents.
Toutefois, les dispositifs se limitent aux réseaux ferrés.
Une nouvelle étape va être franchie visant à instaurer une coordination régionale de lasécurité dans les transports en commun d’Ile-de-France, sous l’égide du Préfet de Police de Paris.
Quatre orientations ont été arrêtées :

Élargir le dispositif de coordination à tous les partenaires en l’intégrant dans les textes et enle déclinant opérationnellement.
Clarifier la répartition des missions des différents acteurs.
Rendre permanente la coordination régionale renforcée.
Fonder l’ensemble du dispositif humain sur les technologies modernes de communication etde surveillance.

♦ En corollaire, la collaboration avec les Parquets se dynamise dans le cadre des contrats
départementaux de sécurité
Les engagements des Parquets portent généralement sur :Le renforcement de la communication au travers notamment de rencontres d’information
et de sensibilisation avec les transporteurs ou de travaux visant à rechercher des procédures
simplifiées destinées à améliorer la réactivité.

Le renforcement du recours à la médiation pénale qui a connu un développement
parallèle à la mise en place du traitement en temps réel et permet, en évitant le classementsans suite, de se prévaloir d’une dimension dissuasive en développant pour des faits
primaires le déferrement devant le Procureur.

Le renforcement d’un travail en partenariat avec les transporteurs sur les Travauxd’Intérêt Général. L’identification précise de postes proposés par les transporteurs et un
retour d’information sur le déroulé de ces mesures permettrait aux magistrats, sans préjuger
du prononcé de ces peines, une meilleure personnalisation des sanctions.

Déclinant ce partenariat, la RATP a depuis deux ans augmenté l’accueil des personnes
condamnées à des TIG et signé des conventions avec les Services départementaux pénitentiaires
d’insertion et de probation à condition que les faits reprochés n’aient pas été commis à l’encontre
d’agents ou de biens RATP. De même, dans le cadre des mesures de médiation-réparation, la RATP
accueille des jeunes dans des centres bus et certains ateliers du RER.

 CEMT, 2003

55

Le maillage humain ainsi mis en oeuvre, dans ce schéma de coordination et de complémentarité
humaines, s’appuie sur un maillage technique assurant la prévention des espaces et la réaction de tous
les intervenants en sécurité.
2.3. Un déploiement des techniques de surveillance et de communication au service de lamaîtrise des espaces et de la réactivité des interventions
Le choix des techniques nécessite une même recherche de cohérence fondée sur une
complémentarité entre les organisations humaines et les équipements.
♦ La maîtrise spatiale des espaces-transport englobe toutes les opérations qui se fixent comme
objectif majeur la surveillance associée à la connaissance.
Elles se fondent, partiellement ou totalement, sur les principes de la prévention situationnelle. Un
de ses enjeux est de réduire les opportunités de délinquance par l’interaction efficiente d’undéploiement humain et d’un maillage des équipements. Au-delà de son objectif premier de diminution
des phénomènes de délinquance, elle intervient dans l’amélioration du ressenti de sécurité desvoyageurs comme des agents. Elle nécessite un outil d’analyse statistique, capable à la fois de lectures
globale et locale, qui permet de déterminer la pertinence des choix et d’adapter les processus humains
et techniques.
La maîtrise des espaces transport passe donc par la mise en place d’équipements qui répondent à
la fois à la protection des personnes et des biens.
♦ La protection des biens et la lutte contre le vandalisme permettent de maintenir le matériel enl’état et de protéger le patrimoine. Elles influent sur le sentiment de sécurité des voyageurs. Les
réponses sont soit préventives, soit curatives.
Les réponses préventives recouvrent différentes opérations visant à protéger les cibles.
La mise en sûreté des sites repose sur trois principes : dissuader et retarder l’intrusion, détecter etprévenir par une surveillance électronique, lever le doute sur l’alarme ou estimer la gravité de lamenace par la télésurveillance. La protection des faisceaux de garage sur le Métro et le RER et descentres bus, commencée en 1990 s’achèvera en 2006, pour un coût global de 15.24 millions d’euros.
En complément, des maîtres-chiens de sociétés de gardiennage assurent la surveillance.
Plusieurs opérations significatives ont permis la protection du matériel roulant et du matériel
fixe : à partir de 1990, les stations, les gares et les trains ont été réhabilités et protégés par despelliculages autorisant l’enlèvement des graffitis en moins de 24 heures. Les résultats ont été atteints,
mais un effet pervers s’est fait jour qui a suscité une surenchère chez les tagueurs et une dérive vers denouveaux supports (rayures sur vitres, bas de caisse…). En réponse, depuis 1999, une nouvelle
opération de pose de films protecteurs sur les vitreries du matériel roulant et des stations est en courset réalisée à plus de 90 pour cent.
En dépit des améliorations constatées dans l’enlèvement, les résultats restent insuffisants et la
RATP recherche d’autres procédés.
Dans ce même but de protection des personnes et des biens, en réponse aux jets de projectiles surbus, des films protecteurs ont été posés sur les vitres latérales des postes de conduite. Les 4000 bus dela RATP sont équipés de ce dispositif.
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 CEMT, 2003

Les réponses curatives visent à faciliter les procédures d’entretien du patrimoine pour lasatisfaction des voyageurs. Elles comprennent le nettoiement des graffitis et des tags, la remise en étatet la réparation telles que le remplacement des vitres ou des pare-brise, la remise en état des sièges, desmobiliers des stations et des gares, la réfection des pelliculages…
♦ La protection des personnes par la sécurisation des espaces
La sécurisation des espaces obéit à des logiques de veille, de dissuasion et de réaction. Le
principe général de traitement est celui d’une architecture à trois niveaux.
Le premier niveau comprend les 2 000 caméras et les bornes d’appel implantées dans les stations,gares et gares routières rattachées aux niveaux 2 et 3 avec un traitement par l’agent d’exploitation pourles domaines relevant de sa compétence.
Le deuxième niveau correspond à un niveau de filtrage des informations dont le système de tri
s’optimise de moyens de télésurveillance. Il comprend 29 centres de liaison pour le Métro (cinq déjà
optimisés), six centres de surveillance pour le RER (trois déjà optimisés) et une permanence Bus.
Il reçoit les demandes non traitées au niveau de l’exploitation qui, si elles nécessitent uneintervention des forces de sécurité -- GPSR et Police --, sont transférées sur le Poste deCommandement PC 2000, comprenant une salle RATP et une salle Police. Le PC 2000 constitue letroisième niveau.
Les opérations en cours de réalisation relatives à la télésurveillance visent à parfaire lesdispositifs existants en fonction des risques identifiés et à améliorer la réactivité sur incident.
De même, à la suite des attentats de 1995 et 1996, a été décidée la vidéosurveillance des quais de
17 gares du RER qui constitue une application concrète de prévention situationnelle associant desobjectifs préventifs, dissuasifs et d’investigations. L’opération consiste en un enregistrement
permanent par des caméras visualisant la totalité des débouchés sur les quais des accès empruntés parles voyageurs dans 17 gares à fort trafic. Les dispositifs de supervision et de relecture sontopérationnels au PC 2000 de la RATP.
Sur le réseau d’autobus, l’augmentation rapide des actes d’incivisme et de délinquance a conduit
la RATP à compléter les dispositifs déjà existants (cabines anti-agression, pédales d’alarmes, ...) parl’installation de caméras de vidéosurveillance embarquées destinées à une meilleure sécurisation desmachinistes et des voyageurs à l’intérieur des autobus.
Ce système d’enregistrement permet d’identifier les auteurs d’actes d’incivilité à l’encontre desmachinistes, des voyageurs ou du matériel, grâce à l’enregistrement vidéo qui sera déclenché par lemachiniste. 1 000 bus sont déjà équipées, correspondant aux lignes les plus exposées qui feront partie
du réseau structurant dans le cadre du PDU. De nouvelles tranches sont prévues.
Un projet global d’optimisation et d’extension de la vidéosurveillance des trois réseaux RATP est
en cours pour une réalisation à 5 ans.
Les investissements relatifs à l’ensemble de ces dispositifs sont réalisés grâce à des subventions
du Syndicat des Transports d’Ile-de-France, autorité organisatrice, et de la Région Ile-de-France.

 CEMT, 2003

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Tous ces dispositifs de surveillance contribuent à la création d’une ambiance rassurante pour lesvoyageurs en permettant de rationaliser les interventions de tous les agents au contact du public-- agents d’exploitation, agents de sécurité, forces de police -- par une meilleure connaissance desmanifestations liées à la sécurité et une intervention de chaque intervenant en fonction de son domainede compétences selon le principe de subsidiarité.
♦ La maîtrise temporelle des réponses
La réponse immédiate sur incident sécurise voyageurs et agents et comporte un effet dissuasif
vis-à-vis des délinquants. L’immédiateté de la réponse résulte du renforcement de l’humanisation desréseaux par l’accroissement des effectifs au contact du public. L’efficience de la présence humaine
impose la réactivité en temps réel de tous les intervenants en sécurité présents sur le réseau RATP aux
fins de réduire les délais d’intervention lors d’incident.
Réagir en temps réel présuppose la mutualisation des systèmes d’information et decommunication basée sur la mise en symbiose de l’incident et des moyens humains les plus à mêmed’intervenir. Les aménagements actuels s’inscrivent dans la continuité d’opérations déjà réaliséescomme le PC 2000. Ce poste de commandement permet le traitement en temps réel des incidents
relatifs à la sécurité des voyageurs, des agents et des biens et l’optimisation des équipes
opérationnelles de la RATP et de la Police, grâce au système AIGLE (Aide à l’Intervention Globale
sur les Lignes en Exploitation).
Les dernières opérations, inscrites dans la continuité des dispositifs existants, répondent à lasatisfaction de ces enjeux.
La radiolocalisation des équipes de sécurité à pied dans les gares aériennes du RER vient des’achever, finalisant ainsi la l’opération de radiolocalisation des équipes.
De même, la radiolocalisation des bus s’est achevée courant 2001. Le système affiche sur une
cartographie détaillée, en cas d’alarme déclenchée par le conducteur, la position exacte du bus en
détresse et réduit ainsi considérablement les délais d’interventions des équipes de sécurité. Elle vised’une part, à sécuriser les machinistes, ce qui permet d’assurer la continuité du service dans lesdessertes de zones difficiles ou dans les dessertes de nuit ; d’autre part, elle permet de sécuriser lesvoyageurs et d’améliorer leur ressenti de sécurité.
Par ailleurs, la mise en application de la sécurité de proximité dans le réseau souterrain induit
pour les effectifs de police un besoin accru de moyens de communication dans le respect d’une
contrainte de cohérence.
Une opération de grande envergure est en cours : il s’agit de la diffusion du réseau radio
ACROPOL (Automatisation des Communications Radiotéléphoniques Opérationnelles de la POLicenationale) dans les emprises souterraines RATP.
L’extension d’ACROPOL dans les emprises souterraines garantira une continuité decommunication à la police de proximité lui assurant ainsi le relais technique indispensable à lacoordination de ses missions entre le souterrain et la surface. Par ailleurs, sur le plan technique, ce
réseau numérique et cellulaire lui garantit la confidentialité de communication aux forces de police. Sa
réalisation -- achèvement en 2003 -- est indispensable dans le cadre de la mise en œuvre d’une
coordination générale de la sécurité dans les transports en commun d’Ile-de-France.

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 CEMT, 2003

2.4. Un cas particulier de la problématique de sécurité : le transporteur et la menace terroriste
L’ensemble des dispositifs de prévention et de sécurisation des personnes apparaît commeparticulièrement prégnant dans le contexte de la menace terroriste, les transporteurs et leurs partenaires
disposant de ce fait d’une organisation humaine et technique réactive, limitant ainsi les mesurescomplémentaires à prendre en période de crise.
Il ne s’agit pas ici de faire une analyse politique de la menace terroriste qui relève de la stricte
compétence des États. Cependant, les entreprises de transport ne peuvent occulter l’existence d’unrisque les concernant. Les faits passés et récents les situent comme des objectifs privilégiés desorganisations terroristes en raison notamment de l’impact médiatique.
Les deux attentats du 26 juillet 1995 à Saint-Michel et de 3 décembre 1996 à Port-Royal, furent
commis vers 18 heures de façon à pouvoir faire la Une des journaux télévisés.
Dès la prise en compte de la sécurité dans sa mission de service public en 1989, la RATP intègre
dans ses réflexions et ses dispositions le risque terroriste.
L’attentat sur le Métro de Tôkyô en 1995 au gaz sarin amène une nouvelle dimension, car lechimique comporte un caractère de destruction, dans le temps et dans l’espace, plus importante quel’explosion. Ce constat a conduit RATP à procéder à une réflexion élargie aux interventions en milieu
contaminé.
A la suite des réflexions menées, des formations spécifiques ont été dispensées aux personnels : àtitre d’exemple, des exercices d’entraînement réguliers se déroulent sur les réseaux RATP organiséspar la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris - une dizaine d’exercices sont organisés chaque année en
recréant des conditions de catastrophe : explosion, incendies, collisions, avec évacuation de blessés.
Par ailleurs, un entraînement spécifique a été dispensé à certains personnels équipés à cet effet
pour intervenir en zone contaminée. Ce personnel est également compétent pour manœuvrer sur leterrain tous les dispositifs techniques sous l’autorité du Commandant des Opérations de Secours.
Existent aussi des réactions particulières face à une attaque par gaz chimique assorties deprocédures spécifiques retranscrites sur des fiches réflexes.
Depuis les attentats sur les États-Unis du 11 septembre, les procédures de protection del’entreprise de transport face à la menace sont appliquées.
2.4.1.

La philosophie des mesures prises est triple :Vis-à-vis des personnels – Leur formation et leur sensibilisation a pour but d’éviter,
notamment en cas d’attaque bactério-chimique, une réactivité inadaptée qui démultiplierait
les effets attendus par les auteurs.

Vis-à-vis des voyageurs – Il s’agit, d’une part, de les convaincre que les pouvoirs publics
prennent leur sécurité au sérieux, ce qui se concrétise par une présence physique et quelquesmesures techniques qui, en aucun cas, ne peuvent se prévaloir d’une garantie de sécurité
réelle.

 CEMT, 2003

59

D’autre part, les campagnes de communication (visuelles et sonores) visent à solliciter leurcollaboration franche et ouverte en les rendant vigilants à la sécurité collective et à leurpropre sécurité.
Vis-à-vis des partenaires – Il s’agit là d’instaurer une coordination sur intervention plus
réactive entre les partenaires - intervention plus rapide de la police pour la constitution dupérimètre de sécurité, des pompiers ou des laboratoires de police.

En tout état de cause, les mesures et l’organisation de la gestion des crises sont prévues quelleque soit l’origine de la catastrophe (naturelle, accidentelle, terroriste…). La RATP s’est attachée àmettre en place une réglementation et des procédures communes à tous les types de crise.
En complément de tous les dispositifs préventifs et curatifs utilisés dans la sécurité des personnes
et des biens au quotidien (transmission, vidéosurveillance et commande des ventilations..), desprocédures particulières sont prévues.


Les pouvoirs publics déclenchent le Plan Vigipirate, en direction de tous les établissements
recevant du public, plan revêtant une incidence directe sur les réseaux RATP et SNCF parl’affectation d’effectifs supplémentaires de surveillance appartenant à la Police, laGendarmerie, l’Armée.

Dans ce contexte, les forces de police se trouvent habilitées à procéder à des contrôles
aléatoires de bagages. Les agents de sécurité de la RATP, sous réserve de l’acceptation duvoyageur, sont habilités à contrôler les bagages.

Des procédures spécifiques sont mises en place pour le traitement des paquets suspects etdes consignes écrites régissent la constitution des périmètres de sécurité et l’appel aux
professionnels compétents (démineurs de la police, laboratoire...)

Sur le plan technique, la RATP procède à l’obturation de tous les réceptacles à déchets
installés sur ses réseaux.

Il s’agit, en l’espèce, des incidences visibles. D’autres mesures de prévention interviennent qui
relèvent du domaine confidentiel.


2.4.2.
Sur le plan de la communication : depuis l’attentat de Port-Royal, la campagne "Attentifs
ensemble" est maintenue, stimulant l’attention collective et utilisant des mots porteurs devaleurs positives pour tous.
La gestion de la crise en cas d’attentat prévoit :Réunion immédiate d’une cellule de crise, prévue à l’avance composée du Président, de la
Direction Générale, des Directeurs des départements concernés et du Responsable de aCommunication et destinée à permettre la prise des décisions importantes et la gestion
médiatique de l’événement.

60

 CEMT, 2003

Sur le terrain, toutes les procédures sont prévues à l’avance. Dès que l’information parvient
aux Postes centralisés de commandement (Sécurité, exploitation...), les états-majors despompiers et de la Préfecture de Police sont informés. Le Plan Rouge est déclenché par lessapeurs-pompiers et le Plan Blanc par le SAMU.

La RATP initialise des procédures d’urgence complémentaires pour les victimes ou lesfamilles de victimes : un numéro vert et une organisation immédiate d’un accueil desvictimes et des familles en association avec l’INAVEM. Par ailleurs, la RATP a fondé, avec
des partenaires extérieurs, une association -- l’Institut d’Accompagnement Psychologique
Post-traumatique, de Prévention et de Recherche -- destinée notamment à l’accompagnement
psychologique des victimes en cas de crise.

L’entreprise de transport se trouve donc fortement mobilisée au plan humain par la gestion de cerisque, dans le cadre de son engagement dans la chaîne de coproduction de sécurité.
Il faut signaler en outre que la gestion de ces périodes de crise induit des conséquences
importantes sur l’exploitation, en termes de trafic et de perturbations en raison de l’importance desinterruptions de trafic consécutifs aux interventions des forces de police et des laboratoires sur"paquets suspects".
A titre d’exemple :Du 26 juillet 1995 à fin d’année 1995 : 657 alertes sur paquets suspects ou appels
téléphoniques ont représenté 156 heures d’interruption de trafic.

Pour l’année 1996 : 351 alertes ont été dénombrées représentant 64 heures 20 d’interruption
de trafic sur différentes lignes.



Entre le 11 septembre et le 10 octobre 2001, 120 alertes sur paquets suspects ou appels
téléphoniques ont généré près de 40 heures d’interruption de trafic.

3. LES ENJEUX ET LES ATTENTES DE LA RATP

3.1. Quels enjeux financiers liés à la lutte contre le vandalisme, le terrorisme et la politique desécurité ?
Les coûts directs du vandalisme en termes de réparation et de gardiennage spécifique sontd’environ 30.5 millions d’euros par an.
Les coûts indirects résultant de l’impact du vandalisme sur la variation du sentiment d’insécurité
sont faibles et estimés à une perte de 1 pour cent de trafic ce qui représenterait 15.24 millions d’euros
de recettes directes. En l’espèce, les variations de trafic s’avèrent beaucoup plus dépendantes del’environnement économique.
 CEMT, 2003

61

Les investissements servent à la fois à la prévention des actes et à la réactivité des interventions.
0.17 milliard d’euros ont déjà été dépensés, la réalisation de la totalité des opérations prévoit une
somme à l’identique.
Un questionnement se pose pour évaluer les politiques conduites dans le domaine de la lutte
contre le vandalisme et la sécurité : quels indicateurs pour quelles mesures ?
Apprécier l’efficience de la politique menée en matière de vandalisme et de sécurité oblige auconstat d’une diversité d’indicateurs qui va de pair avec l’hétérogénéité des enjeux et lapluridisciplinarité des réponses. Le transporteur doit en effet gérer en permanence le paradoxe qui
consiste à concilier les enjeux de service public et les enjeux de rentabilité.
Les réponses ne peuvent être que multiformes et interactives : il existe des réponses spécifiques
aux manifestations de vandalisme et des réponses globales visant la prévention, la sécurisation desréseaux et la maîtrise du territoire. Les mesures prises associent la présence humaine et les dispositifs
techniques. Il existe des réponses commerciales ciblées (en matière de tarification pour les jeunes par
exemple) et des réponses plus globales relevant de la politique de la ville. Elles peuvent avoir deseffets directs ou des effets induits. Elles peuvent être internes ou partenariales.
De fait, l’efficacité d’une mesure précise ou l’évaluation des politiques menées demeurecomplexe, car la nature des indicateurs et l’équilibre entre indicateurs quantitatifs et qualitatifs doit
croiser plusieurs paramètres : la nature des résultats qui doit intégrer des impacts objectifs et subjectifs
en matière de sécurité et de sentiment de sécurité, le positionnement de l’opérateur dansl’environnement urbain et sa responsabilité dans la réussite des enjeux de développement destransports collectifs.
De plus, le domaine sécurité est un domaine partagé, en interne comme en externe, ce qui
complexifie la lecture de résultats qui découlent d’une sécurisation globale, transversale etpartenariale.
La contractualisation entre la RATP et le Syndicat des Transports d’Ile-de-France traduitd’ailleurs le positionnement paradoxal du domaine sécurité, dont une part du financement relève duchamp du contrat et une partie est traitée à part dans un avenant. La contractualisation porte
notamment sur l’offre définie à la fois en terme de quantité et de qualité de service. Et, en la matière,
l’entreprise prend les risques.
Ainsi, en matière de qualité de service, l’engagement se fonde sur des indicateurs de régularité,mais aussi d’accueil et de netteté dont les variations déterminent le système de bonus-malus.
L’indicateur de netteté recouvre pour partie le champ de notre thématique, car le vandalisme,
notamment en matière de graffitis, tags et rayures sur vitre, est susceptible d’hypothéquer lourdement
ledit indicateur. Pour cette raison, a été finalisé dans le cadre du contrat, un indicateur mesurant lenombre de graffitis par parcours voyageur qui représente une certaine "vision client".
Il s’agit là d’une évaluation à connotation commerciale qui trouve sa justification naturelle dansl’engagement de l’entreprise de répondre aux attentes des voyageurs relatives à un transport de qualitéet au-delà d’en développer l’attractivité indispensable à la conquête des parts de marché. De même, lesdépenses liées à l’ingénierie de sécurité (dont les équipements liés à la lutte contre le vandalisme et àla protection des personnes) et aux domaines de l’environnement sont incluses dans le contrat.

62

 CEMT, 2003

A l’inverse, les champs de la sécurité que la RATP assume à la demande de l’État dans une sortede délégation d’une partie de ses prérogatives régaliennes (agents de sécurité spécialement formés etdédiés à la sécurisation des personnes, emplois-jeunes internes ou externes agissant sur les domaines
de la prévention et de la sécurisation) font l’objet de l’avenant. Les dépenses afférentes sontremboursables. Toute montée en puissance éventuelle de ces effectifs, sur sollicitation des pouvoirs
publics, fera l’objet de négociations de l’avenant correspondant.
S’agit-il dès lors pour le transporteur de rechercher des indicateurs traduisant des résultats relatifs
à la maîtrise des phénomènes insécures ou de rechercher quelle est la part imputable à la sécurité dansl’amélioration d’indicateurs globaux liés à son activité de transporteur comme la croissance du trafic
ou l’accroissement des parts de marché ?
Quels indicateurs pour mesurer les mesures prises pour protéger les voyageurs, les agents etle matériel ?
Ne serait-ce pas évaluer l’ampleur des mesures à prendre pour assurer la continuité de l’offre
dans la desserte des quartiers ou des zones sensibles ?

Ne serait-ce pas se poser la question quant aux efforts à fournir pour une desserte égale desdifférents territoires urbains, du fait des spécificités de chacun d’eux ?

3.2. Les attentes à l’égard des politiques locales et nationales
Les transports publics urbains constituent un des champs où une mutation sociétale majeure est
en train de se jouer.
D'une part, les dynamiques d'urbanisation liées aux évolutions économiques et culturelles
bouleversent les pratiques de mobilité urbaine et suscitent de nouveaux besoins de déplacement faceauxquels le transport public doit s'adapter.
D'autre part, le cumul des crises au sein des métropoles, notamment en matière de chômage, depauvreté et d'exclusion, sont, dans certains territoires et à certaines heures, à l'origine des phénomènesde violence et de dégradation qui mettent en cause directement le service public.
A l'inverse, face au processus de ségrégation, le transport public apparaît comme un facteurdéterminant de la cohésion sociale et de la qualité de la vie en ville.
♦ L'enjeu c'est la possibilité donnée au transport public de jouer une fonction sociétale
multidimensionnelle : accessibilité sociale, mobilité, aménagement du territoire, politique urbaine,
développement économique et technique, mode de vie…
Lorsque la société urbaine va mal, les transports publics ne vont pas bien. Une ville qui
fonctionne, c'est un réseau de transport qui fonctionne bien.
La signature par la RATP de plus de cent contrats locaux de sécurité et de sept contrats
départementaux à thématique transport suffit à établir son implication en tant que partenaire dans leschéma de coproduction de sécurité à l’échelon local ou national. Ses attentes s’ancrent dans lespartenariats ainsi légitimés. Elles comportent plusieurs questionnements.

 CEMT, 2003

63

♦ Se pose par exemple, la question de la coordination de toutes les mesures préventives etéducatives. Aujourd’hui entre l’Éducation Nationale, les éducateurs, les divers services deProtection de l’enfance, les transporteurs, les structures associatives… environ une douzaine depersonnes appartenant à des structures différentes interviennent face à un jeune en difficulté, defaçon successive ou concomitante sans qu’existe une coordination globale. Le jeune connaît les
carences de ce système fractionné et en profite annihilant de fait une part majeure de l’effort
recherché.
Par ailleurs, les recherches récentes en matière de délinquance juvénile montrent qu’il existe descorrélations non traitées : de nombreuses études ont établi le lien entre l'absentéisme scolaire et ladélinquance des jeunes -- du vandalisme à une délinquance plus dure --, mais aucune structure n’est en
charge concrètement d’un suivi de ces enfants ou adolescents.
♦ Se pose également la question de la reconnaissance des métiers de l'animation de la qualité
urbaine comme des métiers à part entière, nécessaires au bon fonctionnement des espaces publics: ces nouveaux métiers de la ville, pour exister, doivent voir leur utilité publique reconnue dans lecadre d'une demande d'économie solidaire alliant les logiques publiques et privées.
♦ Au plan répressif, la question de l’impunité du délinquant mineur se pose en France comme
au niveau européen. Elle dépasse le simple cadre du vandalisme et impacte fortement la sécuritédes personnes sur les réseaux de transport, notamment dans le domaine des vols à la tire, mais elle
se pose en raison de la prépondérance de mineurs dans la commission de certains faits.
Le problème le plus délicat demeure celui de la réponse apportée aux délits commis par lesmineurs. L’ordonnance du 2 février 1945, texte fondateur du droit des mineurs, pose le principe de la
primauté des mesures de type éducatif sur la sanction pénale. Les juridictions des mineurs appliquent
scrupuleusement ce principe.
Les dispositions de procédure pénale sont d’ailleurs très restrictives, puisque la garde à vue n’est
possible qu’à partir de l’âge de 13 ans et que la détention provisoire n’est possible en matière
délictuelle qu’à partir de l’âge de 16 ans, sous certaines conditions. Les mineurs bénéficient en outre,
au stade du jugement, d’un principe de diminution des peines et les sanctions privatives de liberté
doivent être prononcées seulement à défaut d’autres mesures.
En outre, dans les cas où intervient un jugement se pose le problème du délai important entre lacommission du délit et le prononcé de la peine.
Dans la période récente, l’institution du travail d’intérêt général (TIG) a ouvert de nouvelles
possibilités pour les mineurs de plus de 16 ans. Les mesures de médiation-réparation à l’initiative desParquets ont par ailleurs été encouragées.
Malgré l’excellent esprit des dispositifs récents posant le principe de la primauté des mesureséducatives, force est de constater qu’il correspond de moins en moins à l’évolution de l’état d’espritdes populations concernées et aux formes nouvelles de délinquance. Les auteurs de vols et dedégradations, en particulier, à l’égard desquels les mesures éducatives sont la plupart du temps
inopérantes, en conçoivent un sentiment d’impunité qui les encourage à persévérer dans leur activité.
Les forces de sécurité intervenant sur les réseaux se retrouvent souvent sans autre alternative que deles reconduire en surface.

64

 CEMT, 2003

En avril 1998, la Mission interministérielle sur la prévention et le traitement de la délinquancedes mineurs en a fait le constat et a proposé 135 mesures correctives, dont certaines intéressaient
directement les formes de délinquance auxquelles est confrontée la RATP.
Parmi celles-ci, on peut en relever quelques unes, qui intéressent directement les formes dedélinquance auxquelles la RATP est confrontée :








Répression de la provocation d’un mineur à commettre des infractions et la complicité.
Création d’une amende civile contre les parents qui ne répondent pas aux convocations de lajustice.
Obligation pour tous les parents de souscrire une assurance responsabilité civile familiale.
Poursuite des parents susceptibles d’être receleurs.
Sensibilisation et formation des personnels de la Police.
Remplacement des classements sans suite par la suspension des poursuites sous condition.
Réponse à tous les actes de délinquance portés à la connaissance des Parquets.

Mais, la plupart des recommandations de la mission sont demeurées lettre morte et les moyens
mis à la disposition des administrations concernées restent très largement inférieurs aux besoins. Lesmesures prises se sont révélées insuffisantes et le constat initial demeure aujourd’hui pour l’essentiel.
Il n’en reste pas moins que pour une entreprise de transport, porteuse d’enjeux forts de qualité deservice, soucieuse de la satisfaction de sécurité des voyageurs et responsable de son développement, lasituation demeure préoccupante face à des phénomènes qui s’amplifient.
Malgré les efforts déployés, humains et techniques, malgré l’implication partenariale de la RATP,
il se dégage une impression de non-maîtrise de phénomènes, impression démotivante pour les agentset génératrice de sentiment d’insécurité pour les voyageurs, impressions difficiles à vivre à la fois :pour les forces de sécurité qui retrouvent sur le terrain les délinquants interpellés la veille ;pour les agents de la maîtrise du territoire qui se sentent impuissants devant le triomphalisme
des jeunes restés impunis ;et pour les voyageurs qui imputent à l’entreprise un abandon de son territoire.

Se pose ainsi la question de l’équilibre entre les libertés publiques et la sécurité. L’impunité est
un problème européen et la croissance de la délinquance est mondiale. Comment lutter contre ladélinquance et adapter les moyens ?
Si la sanction devient l’exception, la chaîne n’est pas complète et une réflexion doit être menéepour trouver des solutions non attentatoires aux libertés, mais réinstaurant une réalité et une
exemplarité à la sanction.
♦ Se pose aussi la question de l’équilibre entre les enjeux du service public et les enjeuxéconomiques
Les réseaux de transport revêtent, pour les pouvoirs publics, une importance stratégique. Ilspermettent aux États de jouer un rôle structurant en liaison avec l’aménagement du territoire et ils
s’affirment comme un service rendu à la population.

 CEMT, 200365

Le rôle donné aux transports, à l’échelon européen par la loi même, en matière d’aménagement
durable des territoires (loi de juin 1999 en France pour l’aménagement et le développement durable duterritoire) traduit bien ce nouveau dimensionnement des enjeux en matière de développement destransports collectifs : ils doivent se développer dans une nouvelle dimension de service publicd'accessibilité en intégrant les besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue, en assurant
le développement solidaire des territoires et bassins de vie. Ils doivent aussi répondre à la demande desFranciliens et des entreprises en termes de services et pas seulement d'équipements.
L’entreprise chargée d’une mission de service public se trouve confrontée à la réalisation d’une
synthèse entre des activités classiques de transporteur et la recherche de la satisfaction maximale desbesoins de la société dans un secteur donné.
Ces besoins s’expriment donc aussi en termes de qualité, de sécurité et d'amélioration dusentiment de sécurité. Leur satisfaction conditionne l’accroissement des parts de marché.
De ce fait, l’autorité organisatrice se trouve confrontée à deux alternatives dans les définitions ducahier des charges qu’elle choisit de donner aux transporteurs:

Soit, le transporteur se place dans une approche strictement commerciale. Son obligation
contractuelle de services se limite à l’amélioration de la qualité de service. Les mesuresprises correspondent alors à un maillage satisfaisant de son réseau par du personnel chargé del’exploitation et du commercial associées à des mesures techniques ciblées sur la propreté etla surveillance. La dimension sécurité est considérée comme relevant strictement de lacompétence de l’État.



Soit, le transporteur doit s’inscrire dans une dimension de service public avec un axe
participatif et partenarial. Dès lors la dimension commerciale et la dimension sécurité sontliées dans les enjeux de réussite d’un transport public d’accessibilité. Le transporteur traite
alors la dimension sécurité dans son acception polymorphe : non seulement agir sur lesentiment d’insécurité, mais aussi agir sur la sécurité réelle avec un panel de mesureshumaines et techniques destinées à tenter d’éradiquer ou de limiter la commission des faits.

Dès lors se repose la question du partage du financement : qu’est-ce qui relève du financement del’entreprise par rapport au financement de la collectivité ?

66

 CEMT, 2003

S. DI SERIO
ATAC
Rome
Italie CEMT, 2003

67

SOMMAIREREMERCIEMENTS ............................................................................................................................. 71
1.

INTRODUCTION......................................................................................................................... 72
1.1. Objet du document ................................................................................................................. 72
1.2. Plan du document................................................................................................................... 72

2.

VANDALISME ET SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS PUBLICS DE
VOYAGEURS .............................................................................................................................. 73

3.

UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE DE LA SÉCURITÉ APPLIQUÉE AU
TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS................................................................................. 74

4.

MÉTHODES LES PLUS RÉCENTES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ ...................................... 76
4.1. Réduction des infractions : avantages des différentes approches .......................................... 76
4.2. Coûts de la réduction des infractions ..................................................................................... 77
4.3. Mesures de prévention actuellement appliquées dans les transports publics......................... 78
4.4. Sécurité réelle et sécurité perçue............................................................................................ 80

5.

STATISTIQUES DISPONIBLES SUR LE VANDALISME ET LA SÉCURITÉ....................... 83
5.1. COLPOFER - Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité ...................... 83
5.2. FTA - Federal Transit Administration (Administration fédérale des transports
des États-Unis) ....................................................................................................................... 84
5.3. Le Comité européen de normalisation (CEN) et le Comité européen denormalisation électrotechnique (CENELEC)......................................................................... 85
5.4. BTS - Bureau of Transportation Statistics (Bureau des statistiques sur lestransports des États-Unis) ...................................................................................................... 86
5.5. American Public Transit Association (Association américaine des transports publics) ........ 86
5.6. Projet MAESTRO.................................................................................................................. 86
5.7. Projet EQUIP ......................................................................................................................... 87
5.8. Projet SESAME ..................................................................................................................... 87

6.

L'URGENCE AUJOURD'HUI : L'ATTAQUE TERRORISTE ................................................... 87
6.1. La situation actuelle ............................................................................................................... 88
6.2. Mesures de prévention ........................................................................................................... 88
6.3. Mesures d'urgence.................................................................................................................. 89

7.

EXPÉRIENCE À ROME ET CONCLUSIONS ........................................................................... 89
7.1. Données de référence sur Rome............................................................................................. 89
7.2. Politiques de transport urbain durable ................................................................................... 91
7.3. Mesures actuelles pour améliorer la sécurité des transports publics...................................... 93

 CEMT, 2003

69

8.

CONCLUSION ............................................................................................................................. 94

9.

RÉFÉRENCES .............................................................................................................................. 96

10. ANNEXE....................................................................................................................................... 97
NOTES ................................................................................................................................................ 104
Rome, janvier 200270

 CEMT, 2003

REMERCIEMENTS

L'auteur tient à adresser ses plus vifs remerciements à Alessia Nicotera de l’Association destransporteurs publics italiens ASSTRA pour les informations relatives à l'Italie qui ont pu êtrerecueillies grâce à son concours, à Carla Gentili de FIT Consulting s.r.l. pour sa contribution aux
travaux de recherche sur les activités des Communautés Européennes, ainsi qu'à Gianluca Lucisano etBruno Corbucci d’ATAC spa pour l'ensemble de leur soutien.

 CEMT, 2003

71

1. INTRODUCTION

La sécurité dans les transports publics, au même titre que les sujets plus classiques comme laponctualité, la fréquence ou l'efficacité, occupe désormais une place centrale dans le débat public surles transports.
La sécurité est devenue un aspect crucial de la fourniture des services de transport dans le sens oùelle implique toutes les parties prenantes. D'une part, elle concerne les transporteurs (personnel,
véhicules et infrastructures compris), d'autre part, elle touche les usagers des transports publics. La
sécurité interpelle donc, directement ou indirectement, l'ensemble de la collectivité et doit êtreenvisagée, de par sa nature, sous un angle à la fois technique et social.
Il est nécessaire, compte tenu de la complexité du sujet, d'examiner la sécurité à la lumière d'une"approche systémique", en tirant parti de tous les outils disponibles (opérationnels, techniques,
technologiques et décisionnels) pour analyser et réduire les "maillons faibles" de la chaîne de mobilité.
1.1. Objet du document
Le présent document se propose de décrire la situation actuelle, ainsi que les problèmes posés(depuis les graffitis urbains jusqu'aux attentats terroristes) et les mesures à adopter pour assurer enparticulier la sûreté des voyageurs et du personnel à tous les stades du voyage. Ce document vise donc
à amorcer une étude plus approfondie des solutions envisageables pour renforcer la sûreté et la sécurité
dans les transports publics, ce qui est un facteur déterminant, si l'on veut augmenter la fréquentation
des transports publics et améliorer la qualité du service.
L'exemple de la ville de Rome, considéré du point de vue tant des déséquilibres et des difficultés
constatés que des solutions adoptées, offrira la possibilité d'entamer une réflexion plus structurée surce problème pressant qu'est la sécurité.
1.2. Plan du document
La section 1 contient pour l'essentiel une brève introduction à la problématique abordée et une
présentation du document, alors que la section 2 traite de certains aspects spécifiques comme levandalisme et la sécurité. La section 3 propose d'appliquer au secteur des transports publics une
approche systémique de la sécurité.
On trouvera à la section 4 les méthodes les plus récentes employées en matière de sécurité et à lasection 5, les statistiques disponibles sur le vandalisme et la sécurité dans les transports publics. Suiteaux événements du 11 septembre, il a été jugé utile de dédier une section entière (la sixième) au pointde la situation actuelle et des mesures de prévention et d'urgence existantes.

72

 CEMT, 2003

La section 7 présente l'exemple de la ville de Rome et dresse un premier bilan. Les conclusions
du document figurent à la section 8, laquelle est suivie de la bibliographie et des annexes.

2. VANDALISME ET SECURITE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS DE VOYAGEURS

La sécurité et la sûreté dans les transports publics peuvent être considérées de différents points devue.
Il peut s'agir de la sécurité physique des voyageurs et du personnel durant le voyage (c'est-à-diredes accidents), de la sécurité des employés au cours d'opérations de maintenance (sécurité sur le lieu
de travail) ou encore de la protection des voyageurs contre des vols ou des agressions (lors d'unvoyage sur un réseau de transport public).
Le présent document place la sécurité dans une perspective plus large et plus générale enl'envisageant dans le cadre du "cycle de production" des transports publics.
Le vandalisme est un phénomène grave dont on sous-estime encore le coût dans notre société. Il
prend pour cible les biens publics et privés, apparemment sans raison aucune, et peut frapper à tout
moment. Il met en cause la sûreté et la mobilité des personnes en des lieux, à des heures et sur desmoyens de transport différents. Notre propos n'est toutefois pas d'analyser ici les origines sociales duvandalisme.
En Italie, les actes de vandalisme sont souvent perpétrés contre des biens publics, comme lescabines téléphoniques ou les infrastructures et les véhicules de transport public (graffitis à l'intérieurou à l'extérieur des véhicules, lacération des sièges, destruction des abris, etc.).
Bien que ne visant pas directement les personnes, le vandalisme contre les installations detransport public ne doit pas être sous-estimé, car il peut laisser augurer une escalade de la délinquanceet conduit certaines catégories d'usagers (personnes à mobilité réduite, personnes âgées, femmes, etc.)
à se détourner des transports publics.
Le vandalisme et la sécurité sont des problèmes auxquels les transporteurs publics doivent
accorder la plus grande attention, car ils ont une incidence sur l'efficacité et l'efficience des services
fournis et, partant, sur l'augmentation ou la diminution de la part de marché des transports publics.
Une étude menée à l'initiative de l’ASSTRA (Association des transporteurs publics italiens) a
révélé que Rome et Milan ont consacré un budget de près de 13 millions d'euros à la sécurité. Si l'on yajoute les coûts indirects (baisse de l'utilisation des transports publics, par exemple), le total est encore
plus élevé et le manque à gagner pour les transporteurs publics, d'autant plus lourd.

 CEMT, 2003

73

Tableau 1. Coûts des dommages causés aux véhicules de transport public (1998)Coûts en ¼

Ville italienne
Rome

7.5 M

Milan

5.2 M

Naples

0.4 M

Gênes

40 K

Florence

40 K

Palerme30 K

Catane30 K

3. UNE APPROCHE SYSTEMIQUE DE LA SECURITE APPLIQUEE AU
TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS

Compte tenu du nombre considérable de voyageurs qui empruntent les transports urbains et de lanécessité de garantir une mobilité facilement accessible, la sécurité relève, par essence, de lacompétence du service de transport public.
Sachant que la sécurité fait désormais partie des préoccupations centrales du public et qu'elle
concerne le cycle de production tout entier, il importe d'adopter une approche systémique de lasécurité des voyageurs et du personnel.
La sécurité du système pris dans son ensemble peut se définir comme “l'application de méthodes
et de principes opérationnels, techniques et décisionnels à la sécurité d'un système, pendant toute sadurée de vie, dans le but de réduire sa vulnérabilité et les menaces potentielles au niveau le plusélémentaire par l'utilisation la plus efficace possible des ressources disponibles”1.
La gestion de la sécurité du système est une forme de gestion du risque qui permet de détecter,d'évaluer et de maîtriser sa vulnérabilité et les menaces qui pèsent sur lui (pendant tout le cycle devie). La prévention ou la dissuasion contre des actes ou des conditions mettant en péril la sûreté ou lebien-être des personnes, ou la sûreté des ressources, et les mesures correctives visant à limiter leseffets consécutifs à de tels actes sont les premiers éléments de réponse que l'on peut apporter au titre
de la protection.
Il importe dans un premier temps d'examiner le rôle de chacune des composantes du système etles relations qui existent entre elles :voyageurs et personnel ;équipements et installations ;procédures ;environnement.
74

 CEMT, 2003

La seconde étape consiste à analyser les types d’infractions et leur niveau effectif, en tenant
compte de la nature et de la finalité du voyage ainsi que des facteurs géographiques. Il convient desouligner que l'analyse des infractions nécessite aussi d'améliorer la collecte des données, si l'on veutmieux appréhender et suivre la situation réelle, anticiper les tendances, et quantifier le résultat desmesures adoptées. L'approche systémique continue de faire défaut, même si elle ne peut à elle seulerésoudre le problème posé.
Cette analyse, et il faut insister sur ce point, devrait porter sur un aspect plus critique, à savoir laperception de la sécurité par les voyageurs. Preuve a été faite qu'il n'y avait pas de corrélation
clairement établie entre la perception de la sécurité et les taux de délinquance. La perception de lasécurité repose principalement sur une appréciation subjective de l'environnement. Elle est en
revanche étroitement corrélée avec la demande de services de transport public, notamment pendant lesheures creuses ou la nuit lorsque la latitude de choix du public entre transport public et privé est plus
grande. Or, c'est à cause de ce point faible que le transport public perd des parts de marché au profit dutransport privé, ce dernier pouvant garantir, non pas la sécurité proprement dite, mais au moins cetteperception de la sécurité.
Si les transporteurs obéissent aux lois du marché, ils n'ont d'autre choix que de s'atteler au
problème de la perception de la sécurité de leur clients, en adoptant des mesures spécifiques.
Ce principe se vérifie tout particulièrement en Italie où, en raison du vieillissement de lapopulation et de l'accroissement de l'âge moyen des usagers des transports publics qui en résulte, laperception de la sécurité par les voyageurs est devenu l'un des enjeux de la politique de sécurité et dela politique des transports en général.
Toujours dans cette approche systémique de la sécurité, le Tableau 2 recense et présente
16 techniques de prévention de la délinquance situationnelle articulées autour de quatre grands axes.
Tableau 2. Prévention de la délinquance situationnelle
Améliorer laperception desactions de prévention
en :Seize techniques de réduction des possibilités de délinquance
Améliorer la perception des Réduire l'attrait potentiel desSusciter un sentiment derisques en :cibles en :culpabilité ou de honte en :1. Renforcant laprotection de cibles

5. Exerçant une surveillance
renforcée des entrées/sorties

9. Supprimant les cibles

13. Établissant des règles

2. Contrôlant les accès

6. Exerçant une surveillance
officielle

10. Identifiant les biens

14. Favorisant une prise deconscience

3. Interceptant lescontrevenants

7. Faisant assurer une
surveillance par le personnel

11. Limitant les sources detentation

15. Contrôlant les facteurs
desinhibants

4. Contrôlant les
facteurs contributifs

8. Tirant parti de lasurveillance naturelle

12. Minimisant les bénéfices

16. Encourageant le respect
des règles

Source : Clarke, R.V., Situational Crime Prevention: Successful Case Studies, (New York, Criminal
Justice Press, 1996, p.18).
 CEMT, 2003

75

Enfin, l'approche systémique doit aider les transporteurs publics à définir un plan détaillé
précisant au moins :
a)
b)
c)
d)
e)

la description du système de transport ;le fonctionnement du plan de sécurité du système, avec définition des rôles et desresponsabilités ;les menaces et les points de vulnérabilité répertoriés et évalués, ainsi que les solutions
envisagées ;les buts et objectifs de la sécurité ;les modalités d'application, d'évaluation et de modification du plan.

Si tous les transporteurs publics qui fournissent un service dans une région donnée adoptent cetteapproche, la sûreté et la sécurité dans tout le réseau de transport public seront mieux perçues par les
usagers actuels et potentiels.

4. METHODES LES PLUS RECENTES EN MATIERE DE SECURITE

Les causes de la délinquance et des incivilités sont complexes et les méthodes de prévention, trèsdiverses2. L'État moderne cherche avant tout à se prémunir contre la criminalité essentiellement grâce
aux services de répression et au système de justice pénale. Les pouvoirs publics ont essayé d'améliorer
l'efficacité de ces systèmes, par exemple, en renforçant les services de police, en rationalisant leprocessus judiciaire ou en soustrayant les délinquants véniels du système. Ces mêmes systèmesinterviennent dans le domaine des transports publics au travers de la surveillance exercée par la police
et des procédures mises en œuvre une fois qu'un délit a été commis. A côté de ces systèmes formels demaîtrise de la délinquance se trouvent ce que les criminologues appellent les contrôles "informels" dela société, qui englobent tout un éventail de mesures prises par les entités concernées (par exemple, lesparents, les établissements scolaires et les associations confessionnelles).
Plus récemment, les pouvoirs publics, de même que les transporteurs, ont pris conscience deslimites du contrôle formel dans sa vocation de lutte contre la criminalité en raison des coûts sans cesse
croissants à prendre en charge. Ils se sont tournés vers des moyens plus directs d'améliorer lescontrôles en plus du contrôle informel déjà exercé par la société. Ces actions relèvent de ce que l'on
nomme la "prévention du crime" et englobent une très large gamme d'interventions possibles.
4.1. Réduction des infractions : avantages des différentes approches
Avant de poursuivre notre analyse, nous allons décrire brièvement les différentes approches
employées et les avantages qu'on leur reconnaît. L'évaluation de quelques programmes met en lumière
les avantages des trois approches citées plus haut : la répression, le contrôle informel de la société et laprévention du crime3. La responsabilisation, qui suppose la réparation des dommages causés par lesdélinquants potentiels et une aide individualisée, peut faire chuter la criminalité de 45-63 pour cent.
Cette dernière peut aussi reculer grâce au contrôle de l'usage des armes à feu, au traitement destoxicomanies et à l'encadrement des supporters sportifs pour éviter le hooliganisme (répression), ce qui76 CEMT, 2003

optimise les efforts de contrôle informel par la société. Les programmes préscolaires et les visites à
domicile régulières d'assistantes sociales auprès des enfants à risque, ainsi que des efforts coordonnés
visant à réduire le harcèlement, permettent de réduire de 50-80 pour cent les comportements
délinquants. La probabilité que des jeunes défavorisés soient arrêtés chute de 33-71 pour cent, si
ceux-ci ont été encouragés à terminer leurs études et à suivre des formations structurées pour trouver
un emploi ou améliorer leurs qualifications (prévention sociale).
Les cambriolages résidentiels peuvent baisser de 35-75 pour cent, si l'on améliore la surveillance,dans les quartiers notamment, ainsi que la conception des immeubles d'habitation. La délinquancedans les lieux publics, notamment les agressions, le vandalisme et la fraude, enregistrent également
une baisse de 17-68 pour cent, lorsque l'on renforce le contrôle social par des gardiens recrutés parmi
les chômeurs et que l'on met en place une surveillance par télévision en circuit fermé (prévention de ladélinquance situationnelle).
4.2. Coûts de la réduction des infractions
Comme cela a été mentionné précédemment, la répression, le contrôle informel de la société et laprévention du crime contribuent chacun à réduire la délinquance. L'efficacité de ces approches entermes de coûts varie toutefois sensiblement. Le surcoût fiscal par foyer et par an serait de 228 euros
pour allonger les peines auxquelles sont condamnés les contrevenants (répression), de 118 euros pourappliquer des peines avec sursis et mise à l'épreuve (répression) et de 48 euros ou 32 euros pouraméliorer le contrôle informel (prévention sociale). Ces données ne comparent pas les mesures deprévention de la délinquance situationnelle. Toutefois, une étude néerlandaise fondée sur un modèle dequatre scénarios visant à réduire la criminalité de 10 pour cent a révélé qu'il était plus efficace
d'investir dans la prévention sociale que dans la prévention situationnelle (avec augmentation deseffectifs de police de 1 000 agents et maintien du statu quo).
La prévention de la délinquance, répétons-le, peut prendre de multiples formes et semble unmoyen relativement efficace d'améliorer la sécurité dans les transports publics. Il est somme toutefacile de récolter immédiatement les fruits des mesures de prévention de la délinquance situationnelle-- amélioration de l'entretien et de l'éclairage et remplacement ou réparation rapide des biens
endommagés, par exemple -- et ces mesures sont toutes du ressort des transporteurs.
A la différence souvent de la prévention de la délinquance situationnelle, la répression etl'amélioration du contrôle interne de la société font intervenir divers acteurs dont les échéances, lesobjectifs ou la façon d'appréhender l'urgence peuvent être différents. Outre leurs avantages propres,ces approches exigent donc bien plus qu'un simple engagement financier. On est même en droit des'interroger sur l'utilité pour les (petits) transporteurs de participer à des projets d'amélioration ducontrôle informel. Il semble en effet que ce type d'initiative relève davantage de la responsabilité de lasociété dans son ensemble et, en particulier, des organisations gouvernementales, des établissements
scolaires et des associations confessionnelles.
Ajoutons, cependant, que les investissements engagés et les efforts déployés pour réduire ladélinquance portent toujours leurs fruits (ainsi les exploitants de réseaux ferrés qui accordent, dansleur gestion, le plus d'importance à la sécurité sont ceux dont les programmes de sécurité se révèlent
les plus performants)4. Le coût de ces programmes n'est pas à négliger. A titre d'exemple, cinq
transporteurs participant au projet PRISMATICA5 déboursent (en moyenne) chaque année
16.7 millions d'euros pour réaliser de tels programmes. Le coût pour l'exploitant est toutefois très
variable et peut aller de 250 000 euros à 50 millions d'euros.

 CEMT, 2003

77

4.3. Mesures de prévention actuellement appliquées dans les transports publics
En Europe, les transporteurs appliquent actuellement un ensemble de mesures pour prévenir les
incidents de sécurité sur leurs réseaux. Parmi ces mesures figurent les programmes d'éducation visantà freiner la jeune délinquance, la conception des bâtiments pour réduire les occasions de commettredes délits sans être vu, l'installation de caméras de télévision en circuit fermé pour suivre ou
enregistrer les incidents et la formation du personnel pour améliorer la communication. Même le faitde traiter efficacement les incidents dès leur apparition peut également avoir un effet dissuasif. Cela
laisse entrevoir la relation d'interdépendance qui existe entre la prévention, la détection et la prise en
charge efficace des événements mettant en jeu la sécurité.
En outre, nombre de mesures visant à prévenir la délinquance dans les transports publics sontprises, non pas à la seule initiative des transporteurs, mais en étroite collaboration avec toutes lesinstances compétentes. Ainsi est-il déterminant que soient impliqués le législateur pour définir uncadre juridique adapté, les forces de police pour que leur présence ait un effet dissuasif sur lesdélinquants, ainsi que les établissements scolaires et les responsables de l'enseignement pour soutenir
les campagnes de sensibilisation menées sur le thème des transports publics.
Si l'on aborde le problème sous cet angle, il importe d'établir clairement une distinction entre
sécurité et sûreté.

La sûreté fait référence au nombre d'accidents et d'incidents survenus sur un réseau de transport pourune période, une distance parcourue, un nombre de voyageurs et de membres du personnel donnés.

Accident et incident se définissent comme suit :Un accident est un événement imprévu qui cause un préjudice corporel et/ou matériel à despersonnes et qui endommage des biens et/ou des équipements (chute de personnes dans desescaliers, déraillements et suicides par exemple).



Un incident est un événement imprévu susceptible de causer un préjudice corporel et/ou
matériel à des personnes et d'endommager des biens et/ou des équipements, s'il se reproduit.

La législation définit en outre les notions de quasi-incident et de quasi-accident sur les réseaux detransport (comme pour le transport aérien).

La sécurité fait référence au nombre d’infractions et d'incivilités effectivement commises etpotentielles.

La différence fondamentale entre un délit et un accident ou un incident réside dans le fait que ledélit est commis délibérement par son auteur. En d'autres termes, le contrevenant prémédite son acte(c'est-à-dire un meurtre, un viol, un vol qualifié ou non, un cambriolage, un acte de vandalisme, uneagression sexuelle ou une fraude).

78 CEMT, 2003

La frontière entre sûreté et sécurité est parfois difficile à déterminer car, du point de vue dutransporteur, certaines procédures peuvent relever autant de l'une que de l'autre. En effet, dansl'urgence, peu importe de connaître l'origine d'un incendie qui s'est déclenché dans un tunnel du métro.
La priorité numéro un est d'éteindre cet incendie, qu'il soit accidentel ou volontaire.
Les attentats terroristes, quant à eux, relèvent de la sécurité de l'État.
La prise en charge de la menace terroriste ne peut incomber aux seuls transporteurs. Cette forme
de violence (pose de bombes ou utilisation d'agents chimiques, par exemple) se distingue notablement
des autres délits par l'ampleur de son impact, par le profil de ses auteurs et par la finalité même del'attentat. Au-delà de la cible visée, l'attentat terroriste veut produire un impact psychologique sur lapopulation et les responsables politiques, pour des motifs politiques ou sociaux.
Les raisons qui incitent les transporteurs à mettre en place une politique de sécurité sontprésentées à la Figure 1.
Le vandalisme et les agressions à l'encontre du personnel et des voyageurs sont les raisons le plus
fréquemment avancées. Viennent ensuite le coût de la fraude, les obligations légales et le trafic dedrogue. Les problèmes de sécurité qui occupent aujourd'hui le devant de la scène ne sont pas tellement
différents des facteurs qui ont conduit à l'origine les transporteurs à adopter une politique de sécurité.
Le vandalisme, la violence contre les personnes et le coût de la fraude pèsent toujours du même poids.
Il est toutefois intéressant de remarquer que la sécurité du personnel et des voyageurs (agressions
physiques) semble plus importante que le vandalisme (dommages matériels).
Figure 1. Principaux facteurs qui ont incité les transporteurs à adopter formellement une
politique de sécurité et qui sont aujourd'hui au cœur du problème de la sécurité (n=10)
14
12 *
12
10
8
8

7
6

6

5

4

3
2

2

2
0

0

0
vandalisme

violence contre le personnel et les voyageurscoût de la fraude

lobligations légales

trafic de drogue

Principaux facteurs qui ont incité les sociétés de transport à adopter une politique de sécurité
Principaux facteurs qui sont aujourd’hui au coeur du problème de la sécurité* Somme de trois réponses se recoupant, à savoir celles qui mettent en cause la sécurité des personnes en général
et/ou du personnel et/ou des voyageurs. Source : PRISMATICA, 2001.
 CEMT, 2003

79

Il est difficile d'aborder le thème de la sécurité dans les transports publics sans en expliquer tous
les aspects, définitions à l'appui. Le présent document se propose donc d'exposer, dans les grandes
lignes, les relations que l'on peut établir entre la sécurité et les transports publics, en se fondant sur lesrésultats préliminaires du projet PRISMATICA :Avant qu'un délit ou une incivilité ne se produise dans un système de transport public, les usagers
et le personnel ont déjà un avis sur la sécurité du système. Les usagers fondent leur appréciation surles critères suivants : l'horaire (voyage de jour ou de nuit), l'emplacement de la station, la conception
des installations et des bâtiments du réseau, les mesures de sécurité (visibles) qui sont prises, lenombre et le type de personnes qu'ils croisent, la qualité de l'entretien des lieux, les informations
fournies par le transporteur et leur propre expérience du réseau. Les membres du personnel sontvraisemblablement influencés par l'ensemble des critères déterminant le sentiment de sécurité desvoyageurs, mais aussi par ce que peuvent leur rapporter leurs collègues et par les informations qui leursont communiquées sur les mesures de sécurité en vigueur et sur l'état de la sécurité (statistiques).
Après l’infraction, toute une procédure s'engage. Il importe de gérer l'interruption du service. Les
voyageurs et le personnel victimes de l’infraction doivent être secourus, et les procès-verbauxd'incident, remplis. Ces procès-verbaux permettent aux transporteurs d'établir des statistiques sur lasituation de la sécurité "réelle". Par sécurité réelle on entend le nombre d’infractions survenues. Mêmesi toutes les infractions ne sont pas toujours signalées, celles qui sont enregistrées reflètent aussi
fidèlement que possible le nombre des infractions qui se sont réellement produites. La sécurité réelle
diffère de la sécurité perçue, c'est-à-dire le sentiment de sécurité que le personnel et les voyageurséprouvent, lorsqu'ils se trouvent dans le réseau de transport public (entrées, sorties, situations d'attenteet déplacements). Il est vraisemblable que la personne victime d'un incident aura, après coup, un tout
autre regard sur la sécurité. Cependant, le sentiment général qui dominait "avant" ne changera pas
radicalement après une seule infraction.
L'une des actions majeures menées par les transporteurs publics en faveur de la sécurité porte surla prévention des infractions et des incivilités et passe notamment par l'amélioration des éclairages,
l'installation de caméras et le recrutement de personnel de sécurité.
La police se charge pour sa part de la répression et joue aussi un rôle préventif par le biais de lasurveillance. Si un délit grave est commis, la police intervient généralement pour procéder à uneenquête et prendre les mesures qui s'imposent.
4.4. Sécurité réelle et sécurité perçue
S’agissant du comportement des usagers, il convient de faire une distinction entre la sécurité
réelle et la sécurité perçue.
La sécurité réelle dans les transports publics correspond au nombre et au type d’infractions etd'incivilités recensés sur le réseau d'un transporteur public. Il existe toutefois un écart entre le nombred’infractions commises et le nombre d’infractions enregistrées, comme l'illustre parfaitement
l'exemple des vols à la tire. La personne victime de ce type de larcin prend généralement consciencede ce qui lui est arrivé après coup, peut-être une fois à son travail ou à son domicile. Il lui est donc
difficile de savoir avec certitude où cela s'est produit : peut-être sur le chemin qui la mène au métro,dans le métro ou dans un magasin. Cette personne peut même avoir simplement égaré ce qu'elle netrouve plus. On ignore à l'échelon de l’Union Européenne quel est l'écart entre les infractions

80

 CEMT, 2003

enregistrées et les infractions survenues dans les transports publics, celui-ci pouvant varier d'unopérateur et d'un pays à l'autre. La seule façon d'analyser le phénomène est donc d'utiliser des données
enregistrées.
La sécurité perçue dans les transports publics correspond au sentiment de sécurité des clients etdes membres du personnel face aux risques d'agressions contre les personnes. Les principaux facteurs
venant renforcer le sentiment de sécurité sont les suivants : présence de personnel, télévisions en
circuit fermé, assistance disponible en cas de crise et suppression des zones sombres pouvant
représenter une menace, des stations et des voies d'accès désertes et des zones mal entretenues. Il estégalement essentiel que les trains et les gares soient bien éclairés. Ces facteurs sont d'ordre général, etleur importance peut varier en fonction de certaines caractéristiques de la personne (fonction, sexe,âge, etc.), du lieu (quai, arrêt d’autobus, voiture, etc.) et de l'heure (l'obscurité accentuant la sensationd'isolement).
Comme nous l'avons expliqué précédemment, la sécurité perçue est le sentiment de sécurité
ressenti par les voyageurs et le personnel, tandis que la sécurité réelle (dans le présent document) est
liée au nombre d’infractions enregistrées. Il existe une certaine corrélation entre le sentimentd'insécurité et la sécurité réelle, même s'il n'y a pas toujours de lien direct entre les deux. Le fait detolérer des désordres insignifiants ne fait qu'augmenter les désagréments mineurs, comme les amas dedétritus ou les graffitis, et donne en outre l'impression que les lieux ne sont pas surveillés et que nul nes'en préoccupe. Les résidents s'en rendent compte et se sentent de moins en moins en sécurité. La
situation n'échappe pas non plus aux délinquants. Pourquoi dans un endroit où personne ne fait
visiblement rien pour remédier à ces petits désordres se soucierait-on davantage de troubles plus
importants ou même de délits ? C'est ainsi que l'on assiste à une augmentation du nombre de délits
graves6.
Un lieu inhospitalier, sombre, dégradé, mal entretenu et sans surveillance suscite chez lesvoyageurs et le personnel un sentiment d'insécurité, surtout s'il est fréquenté par peu de gens"ordinaires" ou de personnel. C'est en outre un terrain de jeu accueillant pour les délinquantspotentiels, qui n'auront guère de difficultés à pénétrer dans le réseau et qui, de surcroît, auront peu dechances de se faire prendre – sans compter toutes les nouvelles cibles potentiellement intéressantes
qu'ils auront à leur disposition (coins sombres par exemple).
Plusieurs organisations recommandent d'adopter des mesures et des politiques générales
comparables qui, si elles sont prises véritablement en compte, amélioreront la sécurité réelle de mêmeque la perception de la sécurité des voyageurs et du personnel. A titre d'illustration, le Tableau 3
montre que la Federal Transit Administration (FTA) (Administration fédérale des transports), le
Comité Européen de Normalisation (CEN) et les transporteurs publics préconisent les mêmes mesures,
à savoir des espaces bien éclairés et suffisamment ouverts (pour éviter que des foules se forment ou
que des personnes se sentent isolées), et une surveillance assurée par le personnel (physiquement, via
des caméras de télévision en circuit fermé ou par des bornes d'appel d'urgence)7.
En outre, le Tableau 3 présente les facteurs clés permettant d'améliorer la perception de lasécurité du public et de prévenir la délinquance, ce qui revient à optimiser la sécurité réelle. Lescolonnes de gauche (FTA) et du milieu (CEN, métro de Copenhague) montrent quels sont les
principes et les exigences en matière d'aménagement à respecter pour améliorer la prévention de ladélinquance. Les facteurs contribuant à renforcer la sécurité réelle, tels que les éclairages, les espaces
ouverts, la présence de personnel et les bornes d'appel, sont très similaires à ceux qui améliorent lesentiment de sécurité (voir les conclusions sur la sécurité perçue dans la colonne de droite : présencede personnel, télévision en circuit fermé, etc.).

 CEMT, 2003

81

Avant de définir leurs principes directeurs, le CEN, la FTA et les transporteurs publics ont detoute évidence prêté une oreille attentive aux commentaires des voyageurs et ont mis à profit la théorie
relative à la prévention de la délinquance situationnelle. Pour les voyageurs, la sécurité dans lestransports publics passe avant tout par la présence de personnel, l'installation de caméras de télévisionen circuit fermé, une assistance disponible en cas de crise, la suppression des zones pouvant constituer
une menace et un bon éclairage des quais et des trains.
Tableau 3. Exemples de mesures et de principes généraux
visant à améliorer la sécurité réelle et perçue
Mesures améliorant la sécurité réelle

Mesures améliorant lasécurité perçue

Des aménagements minimums
dans les lieux publics permettent
de limiter les facteurs contribuant
à la délinquance (FTA, 1997) :Principes généraux de prévention
de la délinquance (CEN8, métro de
Copenhague9):

Principaux facteursaméliorant le sentiment desécurité, selon des études
menées auprès devoyageurs dans l'Union
Européenne et aux
États-Unis

Éclairages adaptés

Éclairage des gares/stations

Présence de personnel

Ni barrières, ni couloirs

Aménagement ouvert desgares/stations

Caméras de TV en circuitfermé

Pas de zone propice à l'isolement
des personnes

Visibilité des caméras de TV en
circuit fermé dans lesgares/stations

Assistance disponible encas de crise

Bonne signalisation des espaces
et des voies d'accès

Repérage des bornes d'appel dansles gares/stations et les trains

Entrées surveillées

Présence de personnel partout surle réseau

Pas de zone se prêtant à unrassemblement de foule

Espaces sombres etmenaçants, gares/stations
et voies d'accès désertes etzones mal entretenues àproscrire
Nécessité de bien éclairer
les trains et lesgares/stations

Ce travail comparatif permet de mettre en lumière cinq écarts critiques du point de vue de laconception du service :






Écart n° 1 : entre la sécurité perçue et la sécurité assurée.
Écart n° 2 : entre la sécurité escomptée et la sécurité réelle.
Écart n° 3 : entre la sécurité perçue et la sécurité réelle.
Écart n° 4 : entre la sécurité réelle et la sécurité assurée.
Écart n° 5 : entre la sécurité perçue et la sécurité escomptée.

Il peut y avoir un décalage entre la gravité des infractions commises et le sentiment de sécurité de(certains groupes) de personnes travaillant sur le réseau ou l'utilisant. Le fait que différentes entitéssoient impliquées dans la sécurité des transports publics peut aussi dissimuler une autre différence. De82

 CEMT, 2003

par leurs expériences et les informations dont elles disposent, ces entités sont susceptibles de ne pas
partager les mêmes avis sur la sécurité et, donc, sur les actions éventuelles à mener.
L'analyse de ces différences potentielles peut aider les décideurs du secteur des transports publics
urbains à optimiser leurs services.

5. STATISTIQUES DISPONIBLES SUR LE VANDALISME ET LA SECURITE

La présente section rassemble des statistiques sur la sécurité des transports publics en Europe et
aux États-Unis, qui souvent recouvrent les aspects de sécurité et de sûreté. Outre le fait que la collectede ce type d'information est une tâche ardue, les pays et les transporteurs se heurtent à une autre
difficulté de taille qui est de mettre au point des méthodes permettant de comparer les implications
pour l’action des pouvoirs publics des déplacements en zones urbaines.
En essayant de recueillir des données auprès de nombreux pays européens, il est apparu que raresétaient les pays et les organisations en mesure de fournir des indicateurs exploitables. Notre démarchea consisté à la fois à établir des contacts directs (avec des universités, des instituts de statistique, destransporteurs publics, des cabinets de conseil privés et des associations) et à exploiter les résultats desrecherches réalisées sur Internet par le consortium PRISMATICA. La section qui suit fait le point desdocuments concernant les indicateurs de sûreté et de sécurité. Les indicateurs disponibles ne portent
souvent que sur la sûreté et la sécurité "réelles". Seuls les documents du CEN font référence à desindicateurs destinés à mesurer et à évaluer le niveau de sécurité perçue.
5.1. COLPOFER - Collaboration des services de police ferroviaire et de sécurité
La première série de statistiques et d'indicateurs a été fournie par COLPOFER. Dans ses
publications sur les statistiques de la délinquance sur le domaine ferroviaire10, COLPOFER définitcomme suit les infractions. Bien que ces définitions s'appliquent aux réseaux ferroviaires, on
remarquera combien elles sont pertinentes dans le cadre du présent document : incident de sécurité : incident mettant en cause la sécurité du trafic ferroviaire ou provoquantune grave perturbation du service, suite à un acte délibéré ou une négligence.
 incident d’agression : agression (coups et blessures, contrainte physique, menaces dansl'enceinte du réseau).
 vol de voyageurs : vol de biens de voyageurs (perte de biens subie par des voyageurs et desusagers de la gare et causée par un tiers).
 vol de marchandises : disparition de marchandises appartenant à des tiers et dontl'acheminement a été confié à une société de chemin de fer.
 vandalisme : vandalisme affectant des biens ou des marchandises appartenant à une sociétéde chemin de fer ou transportés par celle-ci.
 CEMT, 200383

 fraude : incidents portant ou pouvant porter préjudice financièrement à une société dechemin de fer, suite à l'usage de faux ou d'autres moyens frauduleux.
Ces définitions servent à établir les indicateurs suivants que COLPOFER utilise dans ses rapports
annuels pour la présentation des infractions : Taux de délinquance - société de chemin de fer : unité de mesure : (statistiques de lacriminalité globale) / (voyageurs-kilomètres + tonnes-kilomètres).
 Taux de délinquance - voyageurs : unité de mesure : (incidents de sécurité + agressions+ vols de voyageurs + vandalisme + fraude) / (voyageurs-kilomètres).
 Taux de vol de marchandises : unité de mesure : (vols de marchandises) /(tonnes-kilomètres).
 Taux d'agression : unité de mesure : (incidents d’agression) / (voyageurs-kilomètres).
 Taux de vols de voyageurs : unité de mesure : (vols de biens de voyageurs) /(voyageurs-kilomètres).
 Taux de sécurité : unité de mesure : (incidents de sécurité + alertes à la bombe) /(trains-kilomètres pour le transport de voyageurs + trains-kilomètres pour le fret).
Les statistiques sur la délinquance dans les chemins de fer européens -- “European Railways
Crime Statistics“ -- fournissent également des informations sur la situation de la plupart des réseauxferroviaires des pays regroupés au sein de cette association (voir le Tableau A en Annexe). Dans les
exemples étudiés, les actes de vandalisme et les vols de voyageurs sont les événements les plus
fréquents. On trouve aussi en bonne position les incidents de sécurité, suivis des agressions, de la
fraude et des vols de marchandises11. On a constaté que les alertes de sûreté/sécurité enregistrées auRoyaume-Uni, en Allemagne et en France sont plus nombreuses qu’en Suisse, en Belgique, en
République Tchèque et en Slovénie. Les tendances relevées entre 1995 et 1999 (qui ne sont pas
présentées ici) montrent une évolution à la baisse du nombre total d'agressions et de vols devoyageurs. Le nombre de vols diminue depuis 1996 et celui des agressions depuis 1997.
Toutefois, ces valeurs absolues ne permettent pas véritablement de savoir quel est le degré desécurité pour le voyageur qui emprunte un moyen de transport public dans l'un de ces pays. De fait,l'Allemagne est un pays plus vaste que la Belgique et totalise un nombre de services ferroviaires et detransports publics bien plus important. Il est donc indispensable de compléter les données absolues pard'autres paramètres, tels que la longueur des lignes, le nombre de véhicules de transport de voyageurs,
etc. (voir Tableau B).
Pour pouvoir établir une comparaison significative, le Tableau C récapitule pour chaque taux lesrésultats obtenus par les différents pays membres. Ces taux et les valeurs absolues de COLPOFER (parexemple, longueur des lignes, nombre de véhicules de transport de voyageurs / wagons de transport demarchandises, quantité de marchandises / nombre de voyageurs transportés) permettent d'en extrapoler
des données comparables.
5.2. FTA - Federal Transit Administration (Administration fédérale des transports desÉtats-Unis)
Le rapport annuel de 1998 du SAMIS (Safety Management Information Statistics) fait la synthèsedes statistiques concernant les accidents, les victimes et les infractions dans le secteur des tranports,
qui sont regroupées dans la base de données nationales de la FTA12.
84

 CEMT, 2003

Les données relatives à la sécurité dans les transports sont présentées par type d’infraction selon
la classification recommandée par le Federal Bureau of Investigation (FBI) dans l'un de ses guides (lesinfractions de la partie I étant plus graves que celles de la partie II)13. Utilisé par toutes les villes, tous
les transporteurs et tous les États américains, le guide du FBI permet d'obtenir une présentation, desdéfinitions et des statistiques comparables à l'échelon national. Les catégories sont présentées enannexe (Tableau D).
5.3. Le Comité Européen de Normalisation (CEN) et le Comité européen de normalisationélectrotechnique (CENELEC)
Le sentiment de sécurité, c'est-à-dire l'appréciation personnelle du risque de subir une agression
en se déplaçant en bus ou en attendant dans une gare, est l'un des facteurs déterminants qui intervient
dans le choix d'emprunter ou non un moyen de transport public. Une étude récente du DETR14 révèle
que si les usagers se sentaient davantage en sécurité, le nombre de déplacements sur les réseaux detransport public augmenterait de plus de 10 pour cent et majoritairement pendant les heures creuses.
Nous avons trouvé, à ce jour, un seul rapport présentant quelques indicateurs mesurables de lasécurité perçue. Selon ce rapport intitulé “Les transports publics de voyageurs – Norme CEN/TC
320/WG5”15, la qualité globale des transports publics de voyageurs repose sur un grand nombre decritères, qui reflètent le point de vue des usagers sur le service fourni. Dans cette norme, les critères
sont classés en huit catégories : disponibilité, accessibilité, information, horaires, service à la clientèle,confort, sécurité et impact environnemental. La norme CEN/TC 320/WG5 vise essentiellement à
promouvoir la qualité dans l'exploitation des transports publics et met l'accent sur les besoins et les
attentes des usagers. Selon les règles communes du CEN et du CENELEC, la plupart des pays
européens16 s'engagent à appliquer les normes européennes.
La sécurité est définie comme : “le sentiment de sécurité personnelle ressenti par les usagers en
réponse aux mesures effectivement prises et aux actions menées pour sensibiliser les usagers à ce typede mesures”.
Les critères (et non les indicateurs) sont classés en fonction du sentiment de sécurité éprouvé parles voyageurs et par le personnel. Lors d'un voyage, un usager peut se sentir mal à l'aise pour deuxraisons, chacune mettant en cause un événement extérieur qui échappe à son contrôle : la première est
l’infraction et la seconde l'accident. L'impossibilité de maîtriser la situation génère un sentiment depeur. D'après la norme CEN/CENELEC, les cinq premières mesures renforcent le sentiment desécurité face à un acte délictueux (attaque extérieure) et les trois dernières, le sentiment de sécurité
face à un accident.
L'environnement des transports en commun se révèle souvent étranger, voire déplaisant, pour denombreux voyageurs, qui se sentent confinés, vulnérables et menacés. Il va sans dire que la majoritédes sociétés de transport s'efforcent au quotidien de remédier à cette situation, en assurant un service
de qualité qu'elles doivent promouvoir auprès du public pour remporter son adhésion.
Afin de combler l’écart entre sécurité réelle et sécurité perçue, il est indispensable de pouvoirévaluer avec précision dans quelle mesure les usagers se sentent en sécurité en utilisant un moyen detransport public (ou simplement lorsqu'ils attendent à un arrêt de bus). Or, des données purement
quantitatives sur le nombre d’infractions commises ne suffisent pas pour atteindre cet objectif. Leséléments subjectifs doivent être analysés à la lumière d'études qualitatives dans le but d'aider lesdécideurs à comprendre quelles sont les mesures optimales à adopter pour rendre les transports publics
plus sûrs et plus attractifs. La segmentation sociale est l'une des conditions préalables au succès de CEMT, 200385

l'analyse des besoins de la clientèle. Une fois établis le niveau de la délinquance et le degré de peurparmi les voyageurs, il reste, du point de vue systémique, à intégrer la sécurité dans les phases deconception, de modification et de rénovation des installations de transport public.
5.4. BTS - Bureau of Transportation Statistics (Bureau des statistiques sur les transports desÉtats-Unis)
Le document intitulé “Priorities for the Future”17 explique comment, à partir d'une liste deparamètres caractéristiques des systèmes de transport, ont été définis des indicateurs statistiques clés àl'intention du public et des responsables politiques. Ces indicateurs, qui sont stockés dans une base dedonnées (dénommée Data for Decision), sont divisés en plusieurs catégories : offre, demande,
performance et impact18. Les indicateurs retenus pour la sûreté et la sécurité personnelle (avec lesunités de mesure correspondantes) sont les suivants :(nombre total d'accidents, de décès et de blessures) / (marché)(nombre d'accidents, de décès et de blessures par mile) / (marché)(pourcentage d'accidents) / (par degré de gravité) / (marché)(nombre et type d'incidents de sécurité) / (nombre de voyageurs utilisant le service)

Le document conclut en ces termes : “Il reste de toute évidence beaucoup à faire pour mettre au
point des indicateurs cohérents et utiles notamment dans le domaine de la sécurité des transports. Le
BTS est appelé à travailler en étroite collaboration avec les unités de statistique et d'analyse des autres
administrations des transports, avec les États et les organismes de planification des réseauxmétropolitains ainsi qu'avec le secteur des transports dans son ensemble”19.
5.5. American Public Transit Association (Association américaine des transports publics)
Un groupe de travail sur le transport routier de voyageurs a été créé par l'American Public Transit
Association (APTA) avec mission de réaliser une étude sur les mesures de performance des systèmesde transport par autobus (octobre 1999). Cette étude a permis d'établir les indicateurs de sécurité
suivants : Incidents survenus sur les réseaux d’autobus : unité de mesure = (nombre d'incidents pour
100 000 autobus-miles) / (autobus-miles par an).
 Victimes : unité de mesure = (nombre de victimes pour 100 000 autobus-miles) / (autobusmiles par an).
5.6. Projet MAESTRO
Financé par l'Union Européenne20, le projet MAESTRO (Monitoring Assessment and Evaluation
Scheme for Transport Policy Options – Contrôle, estimation et évaluation des options de la politiquedes transports) vise à fournir pour le 21ème siècle des lignes directrices concernant les transports.
Parmi les aspects concrets abordés, figurent la sûreté et la sécurité dans les transports publics. Le
Tableau F en annexe énumère tous les indicateurs de sûreté/sécurité retenus dans le cadre de ce projet.
Ces indicateurs sont classés en trois catégories selon l'impact considéré.

86

 CEMT, 2003

La colonne "Caractéristiques des données" explique l'unité de mesure de l'indicateur et précise lanature de l'évaluation qui peut être quantitative ou qualitative. Les indicateurs quantitatifs résultent demesures et les indicateurs qualitatifs, d'enquêtes et d'observations.
5.7. Projet EQUIP
Cofinancé à l'échelon européen, le projet Equip (Extending the Quality of Public Transport –Amélioration de la qualité des transports publics) est destiné à renforcer le rôle des transporteurs
publics locaux en améliorant la qualité des transports et propose à cette fin un manueld'auto-évaluation permettant une étude comparative de la qualité21. Dans la seconde partie du manuel,les indicateurs sont regroupés en 12 catégories. La dernière catégorie, celle de la sûreté, comprend lesdeux indicateurs suivants : Incidents : (nombre d'accidents) / (nombre de véhicules-kilomètres)
 Santé et sûreté : (nombre de blessures) / (nombre de trajets en véhicules-kilomètres)

5.8. Projet SESAME
Lancé à l'initiative de la DG VII, SESAME est un projet de recherche faisant partie du4ème Programme-cadre de recherche et développement22. L'objectif est de mettre à la disposition desplanificateurs les indicateurs nécessaires à des fins d'analyse, ce qui englobe une base de données
renfermant toutes les informations essentielles, des recommandations concernant la méthodologie desenquêtes et des définitions des indicateurs pertinents. Les indicateurs les plus importants pourappréhender le fonctionnement des systèmes de transports urbains sont regroupés sour l'appellationdes "indicateurs-clés", parmi lesquels se trouve la sûreté dans les transports :•Sûreté : (nombre de personnes victimes de blessures ou décédées à la suite d'un accident de lacirculation) / (par mode).

6. L’URGENCE AUJOURD’HUI : L’ATTAQUE TERRORISTE

Depuis plusieurs années, la sécurité des installations de transport suscite une préoccupation
grandissante, même si la fréquence des actes de terrorisme a été très variable.
Des attaques ont été perpétrées contre les moyens de transport dans certains pays, notamment
l'attentat au gaz sarin dans le réseau métropolitain de Tôkyô (1998).
Mais tout a changé après le 11 septembre 2001, chacun d'entre nous éprouvant un grandsentiment d'insécurité après la terrible attaque terroriste contre le World Trade Center à New York.

 CEMT, 2003

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Les systèmes de transport, compte tenu de leurs particularités, constituent des cibles qui attirent
les terroristes. Ils transportent grand nombre de personnes dans des zones et des horaires précis etprévisibles. Ils sont, par définition, accessibles (compte tenu de leur accessibilité facile pour l'usager).
Enfin, la multiplicité des cibles possibles dans l'infrastructure réduit souvent à néant les possibilités
pratiques d'application de contre-mesures efficaces.
6.1. La situation actuelle De nos jours, la situation de la sécurité face à l'urgence terroriste évolue avec le changement
de la donne au niveau international.
 Après la vague d’attentats terroristes des années 70, la plus grave attaque terroristeinternationale fut perpétrée par des Palestiniens dans l'aéroport de Rome en 1985. Elle fut
suivie d'une période relativement calme, pendant laquelle la vigilance à l’égard des actes decette nature s’est amoindrie.
 Après le 11 septembre 2001, la menace du terrorisme international a resurgi dans toute sa
gravité.
 Le terrorisme continue de relever de la sécurité nationale et il appartient aux responsables dela politique étrangère et aux services de sécurité de s’y attaquer.
 Il n'en demeure pas moins impératif que toutes les cibles d'attentat potentielles (les réseauxde transport, par exemple) prennent ce type de menace au sérieux et adoptent toutes lesmesures qu'il leur est possible d'appliquer.
6.2. Mesures de prévention
Il est indispensable d'intégrer dans les plans de sécurité l'analyse des objectifs les plus exposésaux menaces terroristes et les mesures de coordination avec les autorités chargées de la sécurité
publique.
La capacité d'intervention en cas d'urgence terroriste est renforcée par les mesures suivantes : l'élaboration d'un plan d'urgence ; l'intégration de mesures et de procédures d'urgence dans les procédures d'intervention en cas
d'urgence et les modes opératoires déjà en place ; la définition du matériel de secours et la formation à son utilisation ; l'étude des caractéristiques de sécurité dans la conception des véhicules et des systèmes ; la formation du personnel et des membres des organisations de secours d'urgence.
Parmi les mesures de prévention qui revêtent le plus d'importance pour les opérateurs de transportpublic, on peut citer la possibilité de coopérer en permanence avec les autorités chargées de la sécurité
publique conformément à des procédures normalisées, afin d'obtenir immédiatement l'informationnécessaire sur les dangers potentiels.

88

 CEMT, 2003

6.3. Mesures d’urgence
Pour être efficiente et efficace, la gestion des situations d'urgence appelle des décisions claires etrapides dans un environnement chaotique s'accompagnant d'une forte charge émotionnelle. La mise enœuvre optimale d'un plan d'urgence passe par une conception rationnelle, une définition précise desresponsabilités et une formation complète à son application.
L’un des objectifs essentiels d'un plan d'urgence est de mettre en place un quartier généralcommun permettant à toutes les instances concernées ayant des responsabilités géographiques,juridiques ou opérationnelles d'établir les priorités, de définir un ensemble commun d'objectifs etd'améliorer la circulation de l'information. En outre, chacune des instances concernées aura ainsi
pleinement connaissance des plans de toutes les autres et des contraintes qu'elles subissent.
La liste ci-après23 indique les principaux objectifs permettant de gérer une intervention en cas
d’acte de terrorisme dans les systèmes de transport :









périmètres sécurisés ;contrôle et identification de la menace ;sauvetage et transport des personnes touchées ;déplacement des foules vers des zones sûres ;stabilisation de l'incident (prévention de l'escalade) ;protection des sauveteurs ;obtention de preuves sur la scène du crime ;protection contre une attaque secondaire.

La contribution à la gestion de la crise qu'apporte un plan d'urgence bien conçu pour les systèmesde transport pourrait bien s’avérer fondamentale pour parer à un incident terroriste.

7. EXPERIENCE A ROME ET CONCLUSIONS

7.1. Données de référence sur Rome
La situation de Rome est complexe de plusieurs points de vue : géographique, démographique,politique, historique et culturel.
S’agissant de la capitale du pays, Rome est le siège des organismes gouvernementaux nationaux
ainsi que d’autres institutions et lieux où se réunissent les élus, ce qui accroît considérablement lenombre de personnes qui résident dans la ville et s’y déplacent.

 CEMT, 2003

89

D’un point de vue géographique, Rome est la plus grande conurbation de l’Italie. Elle se divise en
19 quartiers ("municipi"), mais on peut distinguer cinq zones fonctionnelles selon le Schéma directeurde mobilité, dont quatre se trouvent à l’intérieur du boulevard périphérique (Gran Raccordo Annulare)
et la cinquième s’étend à l’extérieur du GRA jusqu’à la périphérie de la ville (Tableau 4).
Tableau 4. Principales données concernant Rome
Zone

Superficie

Population

Densité deEmploi

Densité de l’emploi(habitants)

population(travailleurs)(travailleurs/km2)

2

(km )

(hab./km2)

Centrehistorique6

52 8489 272

120 950

21 219Zone centrale34

333 359

9 747

300 490

8 786

Zone
intermédiaire

114

1 212 514

10 617308 909

2 705

Zone périphérique

190

578 1113 041

131 032

689

Zone suburbaine

941

574 146291

92 40198

Ensemble de la
ville

1 285

2 750 9782 141

953 782

742

Source : Population CEU 1999, Emploi ISTAT 1991.
Le centre historique, qui comprend la zone à circulation limitée, affiche la plus forte
concentration d’activités commerciales : on y dénombre, sur moins de 1 pour cent du territoire de lacommune de Rome, 13 pour cent de la population active totale, mais seulement 2 pour cent derésidents.
La zone centrale, qui s’étend du centre historique à la ligne ferroviaire circulaire, présente une
forte densité de population et d’entreprises. La zone intermédiaire, circonscrite par le boulevard
périphérique, se caractérise par l’implantation de moyennes entreprises et la plus forte densité depopulation. A l’extérieur du périphérique, les densités de population et d’entreprises sont plus faibles.
A l’heure actuelle, l’un des problèmes les plus urgents à résoudre à Rome tient au retard pris parl’offre de transports publics pour répondre à la demande de mobilité, en raison duquel les modes detransport individuels prédominent (voiture ou bicyclette, par exemple). Au cours des 35 dernières
années, le taux de motorisation est passé de 0.2 à 0.7, tandis que les distances parcourues ont triplé(+ 650 pour cent) avec la multiplication des véhicules en circulation. La longueur moyenne desdéplacements a augmenté également. Or, cette croissance ne s’est pas accompagnée d’undéveloppement comparable des transports publics dont l’offre, par comparaison, ne s’est que
légèrement accrue (+ 90 pour cent).
En 1964, les transports publics étaient empruntés pour effectuer 56 pour cent des déplacements,
contre 25 pour cent aujourd’hui. Parallèlement, même la marche à pied a beaucoup régressé. Cetteévolution a pour effet une circulation dense et chaotique, assortie d’une dégradation sensible de laqualité de vie et de l’état de l’environnement.

90

 CEMT, 2003

7.2. Politiques de transport urbain durable
L’administration de la ville a mis au point des politiques durables visant à améliorer la mobilité, àencourager le transfert modal au profit des transports publics, à améliorer la sécurité routière, à réduirela pollution atmosphérique et les nuisances sonores, à revitaliser les espaces urbains, à rationaliser
l’utilisation de l’espace public, à protéger la santé des citoyens et à préserver l’héritage historique etarchitectural de la ville.
La stratégie d’ensemble conduit à développer les routes radiales, qui remplissent la fonction de
grandes artères, auxquelles s’ajouteront de nouvelles lignes radiales de tramway et d’autobusélectriques. En étoffant et en réaménageant le réseau ferré radial, on pourra répondre à l’accroissement
de la demande de transport.
Depuis quelques années, on assiste a de grands changements sur le marché des transports deRome. L’ancien exploitant monopolistique a été scindé, en séparant le propriété et la gestion du réseau
de la gestion des services. ATAC SpA. -- l’Agence de la mobilité de Rome -- gère les contrats deservices et lance les appels d’offres. L’exécution des services incombe essentiellement à Trambus
SpA. -- le prestataire de services de transports de surface --, Met.Ro SpA. (métro et métro léger) et
Cotral SpA., qui assure les services régionaux d’autobus dans toute la région du Lazio. Depuis deuxans, de nouveaux opérateurs de transport privés exploitent certaines lignes.
Les chiffres ci-après font ressortir l’importance des transports publics à Rome : plus de
2 500 autobus et 140 trams, 7 000 arrêts d’autobus et 12 dépôts dans l’agglomération, 930 millions devoyageurs par an dans les transports de surface et 220 millions de voyageurs par an empruntant lesdeux lignes de métro.
Ces données ainsi que les caractéristiques propres à la ville de Rome expliquent pourquoi lasécurité est un objectif majeur dans la gestion des transports publics romains et l’une des principales
attentes de la population.
L’un des moyens mis en œuvre par les opérateurs de transport public pour améliorer la sécurité
est l’installation d’un réseau de caméras de télévision en circuit fermé. Il sert actuellement à lasurveillance du réseau de transport souterrain et sera installé dans tous les biens immobiliers d’ATAC
dans les mois à venir.
Pour améliorer l’efficience, optimiser l’utilisation des infrastructures et réduire les coûts de lasécurité, il est possible de mettre au point un système automatisé capable de "comprendre" lesinformations en vidéo.
Dans le cadre du projet MIRACLES financé par l’Union Européenne, ATAC mettra ce système à
l’essai pour la surveillance des voyageurs dans son réseau souterrain, en mettant à profit
l’infrastructure existante (caméras de télévision en circuit fermé et centre de contrôle opérationnel). Ce
système et les opérateurs humains pourraient contribuer à la détection en ligne des incidents (quinécessitent une intervention immédiate du personnel chargé de l’assistance aux voyageurs, une miseen alerte des services de police, etc.). Le système (appelé IPS-ATAC) peut même servir à effectuer desanalyses hors ligne concernant le niveau de service (occupation de l’espace, files d’attente, effets de lasignalisation ou des commerces de détail sur le flux normal de voyageurs) généralement menées à
partir d’enquêtes sur le terrain coûteuses à réaliser qui, en outre, risquent de donner lieu à des erreurs
humaines dans le comptage manuel.

 CEMT, 200391

A la fin de l’année prochaine, la vidéosurveillance sera également mise en place dans les
12 dépôts urbains pour renforcer la sécurité des infrastructures et réduire les vols et le vandalisme.
La vidéosurveillance est également un outil efficace pour rassurer les voyageurs et les agentsd’exploitation, mais elle devrait s’inscrire dans le cadre d’une politique de sécurité plus diversifiée,visant tous les types d’infractions à la loi.
Le Tableau 5 ci-dessous présente une première ventilation par catégorie des infractions commises
dans les transports publics, qui s’applique aussi à la situation de Rome.
Tableau 5. Catégories d’infractions

Infractions contre les biens: Infractions contre les personnes

Incivilités(voyageurs/personnel)
1. Vol de matériel

1. Vol à la tire

1. Mendicité

2. Délits contre les biens

2. Vol qualifié

2. Infraction à l’interdiction defumer

3. Fraude

3. Violences verbales

4. Vol avec effraction/violation

4. Agression physique

3. etc.

du droit de propriété
5. Infractions liées à la drogue

5. Agression sexuelle

6. Débris sur la voie

6. Meurtre

Source : PRISMATICA 2001.

Étant donné sa grande superficie et sa forte densité de population, Rome est une ville où presquetoutes ces infractions sont commises. Si l’on s’intéresse plus particulièrement au vandalisme, on peutprocéder à une classification plus détaillée comprenant :








les graffitis ;les tags ;les rayures sur vitre ;la lacération des sièges ;les incendies volontaires ;les atteintes aux biens ;les jets de projectiles.

Source : PRISMATICA, 2001.

92

 CEMT, 2003

7.3. Mesures actuelles pour améliorer la sécurité des transports publics
Les graffitis sont devenus monnaie courante dans le réseau métropolitain, ainsi que dans les gareset les arrêts d’autobus. Pour s’attaquer à ce type de problème, qui suscite un sentiment d’abandon et,partant, d’insécurité chez les voyageurs, ATAC a trouvé une solution viable et efficace : un film deprotection spécial. Posé sur les autobus, les voitures et les murs, il permet le lavage à l’eau des graffitis
et de toutes les peintures, d’où un nettoyage plus facile, plus rapide et moins cher (voir photos dansl’Annexe).
Le vandalisme quotidien sous toutes ses formes est aggravé par le problème de la violence
associée aux matchs de football, qui s’accompagnent parfois de combats de rues. Lors des matchs à
risques qui attirent beaucoup de monde, ATAC met en œuvre, en coordination avec les forces depolice, des plans spéciaux pour améliorer la mobilité autour des stades (mais seule la présence depoliciers en grand nombre a un effet dissuasif sur les auteurs d’actes de vandalisme perturbateurs).
Pour avancer un chiffre qui illustre la gravité du vandalisme, en 2001, les rares lignes
périphériques gérées par des entreprises de transport privées ont été frappées par des actes devandalisme sur 200 à 238 autobus, qui ont eu un coût direct de 51 000 euros, sans compter lesdéplacements non effectués en conséquence. Même si ce chiffre n’est pas proportionnellement
représentatif de l’ensemble du système de transport, il montre bien que le phénomène ne doit pas êtresous-estimé.
Le vandalisme est important car il touche, non seulement des biens et l’infrastructure, mais aussi
la perception de la sécurité des voyageurs. Nous ne devons pas négliger non plus les menaces directes
à l’encontre des voyageurs et du personnel, sous la forme d’agressions verbales, physiques etsexuelles.
On ne dispose pas de données sur les infractions contre des voyageurs, car ceux-ci déposent
plainte auprès des services de police et non des opérateurs de transport public.
Les chiffres sur les infractions commises contre le personnel pendant les neuf premiers mois del’année 2001 révèlent qu’ATAC et TRAMBUS SpA. en ont enregistré plus de 120, ayant entraîné
200 jours d’arrêt de travail. Les coûts sont beaucoup plus élevés si l’on tient compte du manque àgagner dû à la baisse de fréquentation.
Comme on l’a vu plus haut, le sentiment d’insécurité des voyageurs et des opérateurs s’est
considérablement aggravé dans le monde par suite des événements du 11 septembre. Face à lanouvelle menace terroriste, en octobre 2001, ATAC a mis sur pied une cellule de crise chargéed’améliorer les ressources de sécurité pour protéger les infrastructures, les gares et les voyageurs.
La cellule de crise coordonne l’action de tous les exploitants de services de transport public deRome, des entreprises de sécurité et des forces de police. Elle représente le bras opérationnel d’ATAC
au sein du centre des opérations intégré dirigé par la police locale.
La cellule de crise procède également à l’élaboration et à la mise à jour des plans d’urgence
intégrés, en collaboration avec les principaux acteurs au niveau local (par exemple la commune, lapolice, etc.).

 CEMT, 2003

93

Pour renforcer ces actions, ATAC met actuellement au point des programmes de communication
visant à conforter la politique de mobilité durable sous couvert du programme TAPESTRY financé parl’Union Européenne. Il existe également un mécanisme pour impliquer les usagers potentiels destransports publics dès leur plus jeune âge (enfants scolarisés aux niveaux primaire et secondaire), qui apour but de modifier les comportements à l’égard des transports publics et de décourager levandalisme et les atteintes aux biens publics.

8. CONCLUSION

La sécurité et la sûreté ont longtemps été considérées en Italie comme un aspect de moindre
importance des services des transport, alors que les usagers des transports publics estiment, en fait,
qu’elles constituent un facteur fondamental qui conditionne le choix d’un moyen de transport.
La sécurité n’était pas une priorité pour les exploitants du système de transport local, parce quecelui-ci était un monopole jusqu’en 2000, auquel nul ne pouvait imposer des exigences d’excellence
du fonctionnement et des services. Sur un marché monopolistique, il importe surtout d’assurer lemeilleur service à bas coût, sans chercher nécessairement à maximiser les bénéfices.
Une campagne menée par ASSTRA à la fin de 1999 a montré que les exploitants des transports
publics s’intéressaient très peu à la sûreté et à la sécurité.
La restructuration des exploitants de transport public consécutive à la transposition des directives
de l’Union Européenne, les coûts élevés qu’ils supportent actuellement à cause des problèmes desécurité (c’est-à-dire le vandalisme, les graffitis, les agressions, les vols), la baisse de la fréquentationet, par-dessus tout, la gravité des attaques terroristes, font désormais figurer la question des situations
exceptionnelles d’urgence au premier plan des préoccupations concernant les transports publics.
Pour concevoir une stratégie globale en matière de sécurité (qui intègre la sécurité dans le "cycle
de production" du système de transport), il est essentiel de définir une approche commune desquestions qui s’y rattachent ainsi que de recueillir des données, de construire des indicateurs et demettre au point des méthodes permettant de comparer les incidences de la sécurité sur les transports.
Bien que les aspects liés à la sécurité retiennent davantage l’attention à l’heure actuelle, unedémarche uniformisée et globale ainsi que des données spécifiques sur le phénomène font encore
défaut. Il faut également se pencher particulièrement sur la perception qu’ont les voyageurs de lasécurité.
Le gestionnaire d’un système de transport opérant selon les mécanismes du marché doit prendre
en compte très attentivement tous ces aspects et garder présent à l’esprit qu’il n’y a pas d’"usager
moyen" dans le secteur des transports publics urbains. Le marché des transports urbains se compose dedifférents usagers ayant des attentes, des caractéristiques et des besoins qui leur sont propres. Cela dit,le "produit mobilité" est, par définition, un service de transport en commun, et non un service
personnalisé. Néanmoins, la différenciation du produit est possible jusqu’à un certain point, pouraccroître l’attrait des services dans certains créneaux du marché en prêtant attention à divers aspects du94

 CEMT, 2003

service, notamment la conception du réseau, l’information de la clientèle, la promotion, les ventes et
les systèmes de délivrance des billets, l’interconnexion des différents modes ainsi que la conception etl’offre de certaines prestations de services accessoires.
Le volet sécurité de la prestation de services peut se révéler fondamental quand il y segmentation
du marché. La sécurité devient probablement beaucoup plus déterminante que le prix dans les choix dedéplacement des voyageurs. Par conséquent, le niveau de sécurité escompté par les voyageurs est
beaucoup moins fonction du prix du billet que, par exemple, le confort ou le gain de temps. Lestransports doivent être sûrs, d’abord et avant tout ! Il en va de même aux yeux du personnel.

 CEMT, 2003

95

9. REFERENCES

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96

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Washington, États-Unis, janvier 1994.
QUATTRO, Final report, synthesis and recommendations, juin 1998 ; CEN/TC 320/WG5 “PublicPassenger Transport”.
Transports urbains, sécurité et crise sociale, 1ère Convention européenne, Lille, 30 et 31 octobre
1995, Forum européen et Forum français pour la sécurité urbaine.

 CEMT, 2003

97

9 54024 662

198

6 763

2 767

60 898Agressions

Vols debiens devoyageurs

Vols demarchandises

Vandalisme

Fraude

TOTAL

1 430

33

417

189

474

241

76

(CZ)

Source: COLPOFER (1999).

17 058

Incidents desécurité

(UK)

5 396

~

4941

46

13

18

378

(P)

99 77314 14246 190965

24 159

8 283

6 034

(D)

21 554

128

3 091

471

14 652

179

3 033

(I)

7 689

46

1 671

1 607

1 954

441

1 970

(HU)

98

16 520

222

1 080

~

8 689

2 144

1 385

(NL)

7 713

910

1 254

3 910

1 512

38

89

(A)

4 450

804

2 261

~

387

632

366

(CH)

 CEMT, 2003

13 297

680

7 651

1 031

488

429

3 018

(E)

2 326

42

1 327

~

312

153

492

(B)

Tableau A. Statistiques de la délinquance et de la fraude dans les chemins de fer européens

10. ANNEXE

36 983

~

7 013

482

6 181

5 971

17 390

(F)

527

8

124

79

158

67

91

(SI)

279 241

19 78286 8748 978

83 64128 13651 380Total

~Trains–kilomètres transport defret CEMT, 2003

Source: COLPOFER (1999).

~

17 900Tonnes-kilomètres

Trains-kilomètres transportde voyageurs

38 000

Voyageurs-kilomètres

(UK)

0,008

0,032

2 562

4 329

(P)

0,220

0,730

99

71 50072 800

(D)

0,058

0,249

24 40041 000

(I)

~

0,120

0,025

15 000

(NL)

0,048

0,092

15 556

7 997(A)Tableau B. Statistiques générales sur les chemins de fer

0,373

0,600

11 48618 144

(E)

0,182

2 202

7 602

7 770

(B)

0,155

0,363

52 11066 590(F)

taux de délinquance -société
ferroviaire
1 100
783

1 089
327
151
449
691
330
312

taux d’agression
143
4

249
5
20
24
114
4
90

NL
P

UK
A
B
E
D
I
F

NL
P

UK
A
B
E
D
I
F

NL
P
U
K
A
B
E
D
I
F

NL
P
U
K
A
B
E
D
I
F

100

649
189
40
27
332
357
93

taux de vol - voyageurs
579
3

1 597
476
353
676
1 357
514
549

taux de délinquance voyageurs
1 101
1 236

ND
743
223
3 178
6 598
10 31333 902taux de sécurité
12150
9450

11
251
ND
90
13
19
8

taux de délinquance - marchandises
ND
18

 CEMT, 2003

NL
P
U
K
A
B
E
D
I
F

NL
P
U
K
A
B
E
D
I
F

Tableau C. Taux de délinquance détaillés CEMT, 2003

SécuritéTable E.

1. présence/visibilitédesmoyensd’assistance2. évitement/visibilité des dangers
3. protection active par le personnel

Prévention contre les accidents

101

1. conception préventive
2. éclairage
3. surveillance visible
4. présence du personnel ou de la police
5. bornes d’appel signalées

Ventilation des mesures de sécurité et de prévention d’après le CEN

Infractions de la partie II
autres agressions
vandalisme
infractions sexuelles
infractions liées à l’abus de drogues
conduite sous l’emprise d’alcool ou de substances
psychotropesétat d’ivresse
délit contre l’ordre public
violation du droit de propriété
fraudecirculation nocturne/vagabondage

Prévention contre la délinquance

Source: FBI, 1984.

vol simple
vol de véhicule à moteur
incendie volontaire

Infractions de la partie I
Homicideviol par contrainte
vol qualifié
agression caractérisée
vol avec effraction

Tableau D. Infractions de la partie I et de la partie II du FBI Uniform Crime Reporting handbook

Source: MAESTRO.

SECURITE

SURETE DANSDES ENDROITSPRECIS

Décès

SURETEGLOBALE DES
TRANSPORTS

niveaux d’incidents

notation de sûreté
notation de sûreté

Décès

Accidents

indice de sûreté

coefficient depondération desaccidents
notation de sûreté

Indicateur
Accidents

Incidences102

nombre/an, données quantitatives,
recueillies, mesure
indice, données qualitatives,
recueillies, enquête
indice, données qualitatives,
recueillies, enquête
nombre/an, données quantitatives,
recueillies, mesure

indice, données qualitatives,
recueillies, mesure
nombre/véh.-km24 (ou voy-km)25,
données quantitatives, calculées,mesurenombre/an, données quantitatives,
recueillies, mesure

Caractéristiques des données
nombre/an, données quantitatives,
recueillies, mesure
nombre/an, données quantitatives,
recueillies, mesure
Indice, données qualitatives, calculées,mesure CEMT, 2003

compilation de statistiques sur le nombred’agressions dans les différents modes detransport

nombre de décès liés aux transports àl’intérieur de la villeperception des paramètres de sûreté parenquêteappréhension des paramètres

nombre d’accidents dans tous lestransports à l’intérieur de la ville

Description
accidents dans tous les transports àl’intérieur de la villenombre de décès liés aux transports àl’intérieur de la villeévaluation globale des accidents avec
pondération selon la catégorie et la gravitédes accidents
perception de la sûreté des transports parenquêteindice de sûreté

Table F. Indicateurs MAESTRO de sûreté et de sécurité CEMT, 2003

103

Film de protection contre les graffitis

NOTES

1.

Transit System Security Program Planning Guide (Washington, DC.; Federal Transit
Administration), 1994, p. xxix.

2.

Nations Unies, dixième congrès des Nations Unies pour la prévention du crime et le traitement
des délinquants, Vienne, 10-17 avril 2000, 15 décembre 1999, point 5 de l'ordre du jour consulté
en février 2001 sur le site : http://www.crime-prevention-intl.org/Telechargement/vienne-avr2000.pdf

3.

Centre international pour la prévention de la criminalité, Répertoire-synthèse sur la prévention dela criminalité consulté en février 2001 sur le site : http://www.crime-preventionintl.org/english/prevention/chap1.htm

4.

Volpe Center, Intermodal cargo Transportation: Industry best security practices, mai 1999,
consulté en août 2000 sur le site : www.volpe.dot.gov/resref/strtplns/nstc/cargo/index.html

5.

PRISMATICA est un projet sur trois ans cofinancé par la direction Croissance du cinquième
Programme-cadre.
Pour
de
plus
amplesinformations,visiterlesite
http://www.prismaticaproject.com

6.

James Q. Wilson and George Kelling, Broken windows, in: Atlantic Monthly, mars 1982.
Kenneth Donohue, La stratégie de tolérance zéro et son impact sur les villes et le transportpublic, UITP, novembre 1997, Berlin, Allemagne.

7.

FTA, Transit Security Handbook, Cambridge, MA, USA, mai 1998. London Underground
Limited, Personal Security, Customer Research Report, Londres, mars 2000. London
Underground Limited, Personal Security, Customer Research Report, Digest of Research
Sources, Londres, mars 2000.

8.

CEN/TC 320/WG5 “Public Passenger Transport”

9.

Orestad Development Corporation, An introduction to Copenhagen’s new traffic system,
Copenhague, 1998. p. 4. (www.orestad.dk)

10. European railway crime statistics – 1999 (2e édition)
11. European railway crime statistics – 1999 (2e édition)
12. Pour de plus amples informations, visiter le site (www.transit-safety.volpe.dot.gov).

10413. Ministère de la Justice des États-Unis, Federal Bureau of Investigation, Uniform Crime Reporting
Handbook, Washington D.C., 1984.
14. Ministère de l'Environnement, des Transports et des Régions du Royaume-Uni.
15. Pour de plus amples informations, visiter le site www.cenorm.be
16. Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande,
Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas, Portugal, République Tchèque, Royaume-Uni, Suède etSuisse.
17. BTS, The Istea Years (1991-1997)
18. Pour de plus amples informations, visiter le site www.bts.gov
19. BTS, The Istea Years, p. 75
20. Pour de plus amples informations, visiter le site www.europrojects.ie/maestro
21. Pour de plus amples informations, visiter le site www.europrojects.ie/equip
22. Pour de plus amples informations, visiter le site www.arrtic.com/projects/sesame
23. Transit Security Handbook, 1998, préparé pour Volpe National Transportation System Center,p.101.
24. Véhicules-kilomètres.
25. Voyageurs-kilomètres.

 CEMT, 2003

105

J. STAFFORD
Crime Concern
Bristol
Royaume-Uni

 CEMT, 2003

107

SOMMAIRE

A PROPOS DE CRIME CONCERN .................................................................................................. 111
1.

INTRODUCTION....................................................................................................................... 111

2.

LE VANDALISME ET SES EFFETS SUR LE SENTIMENT D’INSÉCURITÉ ..................... 112

3.

AMPLEUR ET IMPACT DU PROBLÈME ............................................................................... 113

4.

PHYSIONOMIE DES INFRACTIONS...................................................................................... 118

5.

CAUSES DU GRAFFITAGE ET DU VANDALISME ............................................................. 119

6.

RÉDUCTION DU VANDALISME ET DU GRAFFITAGE DANS LES TRANSPORTS
PUBLICS..................................................................................................................................... 122
6.1. Répression............................................................................................................................ 122
6.2. Prévention situationnelle...................................................................................................... 123
6.3. Prévention générale.............................................................................................................. 125

7.

CARACTÉRISTIQUES DES PRATIQUES EFFICACES......................................................... 127

BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................. 129
Bristol, décembre 2001

 CEMT, 2003

109

A PROPOS DE CRIME CONCERN

Crime Concern est une organisation à but non lucratif qui a pour vocation de contribuer à lasécurité et à la cohésion sociale dans l’ensemble des collectivités du Royaume-Uni en collaborant avec
des partenaires locaux et nationaux à la lutte contre la criminalité et la délinquance. Nous employons
actuellement quelque 330 personnes, dont plus de 80 spécialistes de la lutte contre la délinquance, etbénéficions de l’appui de 600 bénévoles.
Notre mission consiste notamment à recenser les bonnes pratiques au travers de nos proprestravaux de recherche et de ceux menés par d’autres, ainsi qu’à promouvoir leur application auprès desprofessionnels. Nous jouons également un rôle important dans des activités destinées à faire baisser ladélinquance.

1. INTRODUCTION

En 2000, Crime Concern a été chargé par le Ministère des Transports, des administrations locales
et des régions du Royaume-Uni (DTLR) d’étudier l’origine des problèmes de graffitage, devandalisme et de nuisances dans les transports publics, ainsi que de rechercher des solutions à ces
problèmes.
Les travaux ont été organisés en trois phases.
1.

Un dépouillement des publications pour réunir des informations sur :••••l’ampleur des problèmes considérés ;leurs principales caractéristiques, dont les périodes de pointe et les groupes dedélinquants ;les raisons des différentes formes de graffitage et de vandalisme ; etles pratiques existantes – au niveau national et sur le plan international – pour prévenir ettraiter ces problèmes.

2.

Une série d’études de cas, au Royaume-Uni et à l’étranger, pour examiner plus en détail lesinitiatives qui se sont révélées efficaces pour faire reculer le graffitage et le vandalisme dansles transports publics.

3.

Trois projets pilotes visant à mettre à l’essai, au Royaume-Uni, les bonnes pratiques mises enévidence dans les phases 1 et 2.

 CEMT, 2003

111

Ce document rend compte des principales constatations faites dans le cadre des phases 1 et 2. Les
projets pilotes ne sont pas suffisamment avancés pour nous permettre d’en présenter les résultats.

2. LE VANDALISME ET SES EFFETS SUR LE SENTIMENT D’INSECURITE

On constate que le sentiment d’insécurité et la peur de la délinquance sont fortement influencéspar l’impression de manque d’entretien et d’absence de surveillance des espaces publics que suscitentle vandalisme, la présence de détritus et d’autres signes défavorables.
Les facteurs contribuant à l’inquiétude face à la délinquance ont été analysés à partir de données
issues de l’enquête British Crime Survey de 1994 (Hough, 1996). Cette analyse a relevé l’existenced’un lien direct entre l’impression de désordres et la peur de la délinquance, et constaté que cet effetétait indépendant d’autres facteurs comme le niveau réel de la délinquance. Ainsi, "le fait de voir dansson quartier des signes de délinquance et d’incivilités, par exemple des traces de vandalisme ou desdétritus qui s’accumulent", est recensé parmi les facteurs qui augmentent l’inquiétude devant ladélinquance et la peur d’en être victime. Un constat similaire a émergé de l’analyse de l’enquête
British Crime Survey (BCS) menée en 2000 : il est apparu que les personnes interrogées étaientd’autant plus préoccupées par la délinquance et inquiètes pour leur propre sécurité qu’elles observaientdans leur quartier des signes de désordre, y compris de vandalisme (Kershaw et al., 2000).
L’enquête 1999-2000 sur le logement en Angleterre du DTLR (DTLR, 2001) a montré que les
habitants des localités et quartiers les plus défavorisés étaient plus nombreux à percevoir levandalisme, les graffitis, la présence de détritus et d’ordures et la délinquance comme des problèmes
graves dans leur quartier. Les chiffres suivants mettent en regard les pourcentages des personnes
interrogées ayant jugé ces problèmes graves parmi les habitants des zones défavorisées et parmi lereste de la population :Vandalisme
Graffitis
Délinquance

19 pour cent contre 6 pour cent
10 pour cent contre 3 pour cent
28 pour cent contre 10 pour centLes enquêtes citées ci-dessus traduisent le sentiment des adultes. Dans le cadre d’enquêtes
réalisées pour une étude du DTLR, Crime Concern s’est intéressé aux points de vue des jeunes, àl’égard des graffitis notamment (Crime Concern, 1999). Il en ressort que contrairement aux adultes, laplupart des jeunes n’éprouvent pas de sentiment d’insécurité du fait de la présence de graffitis. Ceux
qui se livrent au graffitage estiment souvent qu’ils apportent une contribution positive àl’environnement urbain et rendent la ville plus vivante. La plupart refusent d’admettre que les graffitis
sont perçus comme une menace par la population ou que cet effet a été démontré par des études.
Pour certains criminologues, ce n’est pas seulement la peur de la délinquance qui augmente dufait de la présence et de la prédominance d’incivilités et de comportements antisociaux. Pour eux, ilpourrait y avoir un lien réel entre l’augmentation des incivilités et la recrudescence des délits plus
graves.

112

 CEMT, 2003

Venue des États-Unis, la théorie de la "vitre brisée" décèle un possible lien entre les désordres, lapeur de délinquance et les délits plus graves. En l’occurrence, elle pose que si une vitre cassée n’est
pas remplacée, cela sera interprété comme signifiant que "personne ne s’en soucie", et les autres vitresseront à leur tour brisées.
Peu à peu, la multiplication des vitres cassées ou des actes de vandalisme influencera la façon
dont les habitants ressentent la délinquance en général dans leur quartier, et leur donnera l’impression
que les autres délits, y compris les actes de violence, sont eux aussi en recrudescence. Par conséquent,les habitants se sentiront moins en sécurité et auront davantage peur, de sorte qu’ils fréquenteront
moins les rues et les lieux publics. Cette désaffection des espaces publics entraînera une érosion descontrôles sociaux informels, et la zone deviendra de facto plus sensible et exposée à la délinquance.
En Suède, la ville de Malmö a lancé une campagne qui applique explicitement cette théorie aux
bombages et aux tags sur la base du raisonnement suivant :"Les graffitis dessinés de façon illicite donnent l’impression visuelle d’une société négligeante et
indifférente, où les petites infractions peuvent conduire à des délits plus graves. Faute de cerner
précisément le problème dans sa globalité et d’engager une démarche volontariste à un stadeprécoce, on encourage à coup sûr la prolifération du graffitage illicite jusqu’au point oùbeaucoup d’administrations n’ont plus les moyens ou les ressources financières de lutter
efficacement contre ce phénomène."Dans son ouvrage publié sur le thème "concevoir des déplacements en toute sécurité", le Design
Council note que les graffitis et les traces de vandalisme "font partie d’une série de signes qui
témoignent de l’existence d’infractions, de dégradations et de comportements condamnables dansl’espace où l’on se trouve" (Atkins, 1989). Ils contribueraient ainsi au caractère menaçant del’environnement et conduiraient les voyageurs à vivre constamment avec la crainte que "si ces actes
peuvent être commis sans que leurs auteurs soient dérangés ou interrompus, alors d’autresévénements fâcheux peuvent se produire sans attirer l’attention."

3. AMPLEUR ET IMPACT DU PROBLEME

Il existe cependant peu d’éléments probants qui permettent de quantifier spécifiquement l’impact
du vandalisme, des graffitis, des détritus et d’autres nuisances sur le sentiment des voyageurs et desagents des transports publics. On sait que des facteurs comme la fiabilité, la fréquence et le coût duservice sont primordiaux aux yeux des voyageurs. Il ressort généralement des enquêtes que d’autresconsidérations, telles que la propreté ou les traces de vandalisme et les graffitis, sont relativementmoins importantes, même si elles influent sur la propension à utiliser les transports publics, surtout
aux heures creuses et lorsque l’usager potentiel a la possibilité d’emprunter d’autres moyens detransport.
Les recherches qualitatives livrent beaucoup plus de renseignements sur les incidences qu’ont levandalisme, les graffitis et la présence de détritus sur l’état d’esprit des voyageurs et leur perception dela sécurité. Une étude menée pour le métro de Londres (London Underground Ltd, 1993) a ainsi
 CEMT, 2003

113

constaté que la qualité du cadre contribuait à façonner cette perception. Des stations propres etlumineuses renforcent le sentiment de sécurité, alors que celles qui présentent un grand nombre degraffitis et de traces de vandalisme suscitent ou amplifient le sentiment d’insécurité. Il est apparu que
les espaces laissés à l’abandon le long des voies, y compris les constructions désaffectées etvisiblement saccagées, contribuaient également à donner aux voyageurs l’impression d’unenvironnement qui n’est plus sous contrôle ou convenablement entretenu.
Dans une étude menée sur la sécurité ressentie dans les transports publics (Crime Concern etTransport & Travel Research, 1997), les espaces lugubres et négligés ont été identifiés commecontribuant à la peur de la délinquance et au sentiment d’insécurité parmi les usagers qui attendent ou
empruntent un autobus ou un train. Il est apparu clairement dans les groupes de discussion organisés
dans le cadre de cette étude que le manque de propreté et d’entretien était source d’appréhensions :"... les escaliers sentent mauvais, ils sont crasseux et parsemés de détritus – tout est sale etlugubre ; vous vous dites que personne ne s’occupe de cet endroit, et que donc personne nes’occupera de vous."
Dans le métro de New York, le nombre d’usagers avait diminué en partie en raison de lamultiplication des graffitis. Entre 1981 et 1983, alors que le phénomène des graffitis était à son apogéeet que pratiquement aucun train ni aucune station n’était épargné, le nombre de voyageurs a reculé de12 pour cent (Whitford, 1993). A partir de 1985, un vaste programme axé sur le nettoyage, le maintiende l’ordre et la pédagogie a permis d’inverser la tendance et d’accroître au bout du compte de plus de
30 pour cent le nombre d’usagers.
Il n’existe pas d’estimation fiable de l’ampleur réelle de ces problèmes. Dans les transportscomme ailleurs, beaucoup d’actes de vandalisme, de graffitis et de nuisances ne sont pas signalés à lapolice ou à d’autres autorités compétentes. Même pour les incivilités qui sont constitutivesd’infractions, les différences de définition, de mesure et d’enregistrement des incidents font qu’il est
difficile de rassembler des données probantes au niveau national, et même localement entre différents
services (Bland et Read, 2000).
Au Royaume-Uni, le législateur a défini la dégradation de biens ou le vandalisme comme "le faitde détruire ou d’endommager intentionnellement ou par imprudence tout bien appartenant à autruisans motif légitime" (Criminal Damage Act 1971). Dessiner ou gribouiller des slogans politiques sur
un mur, profaner des tombes dans un cimetière, mettre en danger la vie d’autrui en plaçant
délibérément un bloc de béton sur une voie ferrée, briser la vitre d’un abribus ou incendier une école
sont autant d’actes relevant du vandalisme.
D’après les dernières statistiques policières portant sur l’Angleterre et le Pays de Galles,
960 087 cas de dégradation de biens ont été enregistrés entre avril 2000 et mars 2001, soit une haussede 1.5 pour cent par rapport aux douze mois précédents (Home Office, 2001). Si l’on fait abstraction
des incendies volontaires, 40 pour cent de ces infractions ont été commises contre des véhicules(principalement des voitures particulières), 25 pour cent contre des locaux à usage d’habitation,
14 pour cent environ contre d’autres locaux et 10 pour cent contre d’autres biens, dont des abribus etdes cabines téléphoniques.
L’enquête BCS 2000 a révélé que seulement 31 pour cent des dégradations de biens sontsignalées à la police (Kershaw et al., 2000). Il y a cependant un motif de satisfaction, puisque ce tauxde signalement, qui n’atteignait que 22 pour cent en 1981, a augmenté progressivement au fil des ans.

114

 CEMT, 2003

Il est difficile d’estimer avec quelque précision l’ampleur des actes de vandalisme commis contre
les biens publics et commerciaux en raison des différences de définition, de mesure etd’enregistrement de ces actes entre les services, et parce qu’un grand nombre de faits ne sont pas
signalés.
Le Home Office a publié récemment un rapport estimant les coûts économiques et sociaux dedifférents types d’infractions (Brand et Price, 2000). En l’occurrence, les estimations prennent encompte tout l’éventail des répercussions de la délinquance. Elles intègrent aussi bien les coûts liés àl’anticipation ou à la prévention des infractions que ceux qui découlent de ces infractions, à savoir lesdépenses consacrées à la justice pénale et le coût estimé des incidences psychologiques et sociales.
Selon cette étude, en 1999-2000, le coût moyen d’un acte de vandalisme contre des biens
appartenant à des particuliers ou des ménages était de 830 euros, et l’ensemble de ces infractions a
causé un préjudice de 2.5 milliards d'euros en Angleterre et au Pays de Galles. En ce qui concerne lesactes de vandalisme contre des biens appartenant aux secteurs public et commercial, ces chiffres sontestimés à respectivement 1 500 euros et 4.3 milliards d'euros. Au total, les 6 millions d’actes devandalisme commis en 1999-2000 en Angleterre et au Pays de Galles ont donc représenté un coûtestimé à 6.7 milliards d'euros. A titre de comparaison, le coût total annuel de l’ensemble des crimes etdélits a été estimé à 100 milliards d'euros.
L’analyse du coût estimé des dégradations de biens pour les secteurs commercial et public révèle
que près de la moitié correspond au prix des dommages subis par les biens ou de leur destruction.
L’autre moitié correspond aux dépenses consacrées à des mesures de sécurité, afin de prévenir ou
dissuader ces dégradations.
Le vandalisme se répercute de plusieurs façons sur un réseau de transports publics :

il induit des coûts de nettoyage, de réparation et de remplacement, qui concernent notamment
les infrastructures et le matériel roulant de transport de marchandises et de voyageurs ;d’autres coûts sont liés aux mesures d’étude et de sécurité destinées à prévenir ou dissuader
de tels actes, dont la mise en place d’un système de vidéosurveillance, le déploiementd’agents de sécurité et la construction de clôtures de sécurité ;

les actes de vandalisme peuvent exposer les voyageurs et les agents à des dangers etprovoquer des retards dans les services ;le vandalisme alimente les craintes des voyageurs pour leur propre sécurité, ce qui peut
dissuader certains d’emprunter le réseau et faire baisser le nombre d’usagers ;certains agissements peuvent conduire à une suspension du service dans certaines zones ou à
certains moments où les risques de vandalisme sont les plus forts ; etles auteurs de ces actes se mettent eux-mêmes en danger en pénétrant sur les voies ou en
ignorant les règles de sécurité à bord des autobus ou tramways.

Un document d’information publié par Railtrack (Crime Concern et Railtrack, 1998) a présenté
les statistiques nationales suivantes au sujet de l’incidence et du coût du vandalisme dans le réseau
ferroviaire : CEMT, 2003

115



83 pour cent des cas de détérioration des pare-brise des motrices ont été causés par des jetsde projectiles – 514 conducteurs ont été touchés ;59 pour cent des 1 864 accidents ferroviaires survenus en 1997-1998 ont été provoqués pardes actes de vandalisme, soit une hausse de 10 pour cent par rapport aux douze mois
précédents ;les retards occasionnés par les actes de vandalisme sont estimés à plus de 11 500 heurespar an ;

le nombre d’incendies volontaires de trains continue d’augmenter, 206 cas ayant été
dénombrés en 1997-1998 ;le coût des réparations effectuées à la suite d’actes de vandalisme contre l’infrastructure
ferroviaire est estimé à 21 millions d'euros par an, soit 400 000 euros par semaine.

D’après les estimations, l’intrusion illicite et le vandalisme coûtent chaque année quelque
425 millions d'euros au secteur des chemins de fer.
En juin 2000, l’organisme responsable de la sécurité ferroviaire, le Health and Safety Executive, apublié un communiqué de presse dans lequel il attire l’attention du public sur les problèmes croissantset les dangers de l’intrusion illicite sur les voies, qui va souvent de pair avec des actes de vandalisme :entre avril 1999 et mars 2000, on a signalé au niveau national plus de 8 500 cas d’intrusion
illicite et plus de 9 600 actes de vandalisme commis par des personnes de tous âges ;au cours de cette même période, 120 personnes ont été tuées et 150 autres ont subi desblessures graves, telles que des brûlures ou la perte d’un membre, après avoir pénétré sur lesvoies ferrées ;

six enfants sont morts après avoir pénétré sur les voies ferrées.

D’après les dernières statistiques de sécurité ferroviaire, qui portent sur la période d’avril 2000 àmars 2001, dix enfants ont trouvé la mort sur les voies ferrées. En Angleterre, 715 trains ont percutédes objets placés sur la voie et 613 ont eu des vitres endommagées par des jets de projectiles (Healthand Safety Executive, 2001).
Nexus, le Passenger Transport Executive de Tyne and Wear, a constaté une augmentation
sensible du graffitage et des actes de vandalisme depuis deux ans. Elle estime que l’enlèvement desgraffitis dans le réseau métropolitain, qui compte 46 stations, coûte plus de 650 000 euros par an.
Dans le métro de Londres, quelque 2 000 personnes – dont beaucoup de jeunes enfants –s’aventurent chaque année sur les voies au péril de leur vie et de leur intégrité physique. Beaucoup
d’entre eux se livrent également à des actes de vandalisme qui mettent en danger la vie des voyageurs
et des agents et provoquent des retards importants. Dans les rames de métro, les vitres sontrégulièrement détériorées par des inscriptions gravées dans le verre. Le remplacement d’une vitre
revient à environ 325 euros, et le coût de remplacement de toutes les vitres d’une voiture peut atteindre
8 000 euros.

116

 CEMT, 2003

Dans les autobus, le vandalisme se manifeste le plus souvent par des vitres brisées, des sièges
endommagés et le graffitage à l’intérieur des véhicules. Les dégâts les plus importants sontgénéralement constatés dans les parties les moins surveillées des autobus, en particulier les sièges
situés au niveau supérieur et à l’arrière (Sturman, in Mayhew et Clarke, 1980). Ces observations
générales sont corroborées par d’autres recherches : il ressort par exemple d’une enquête que lesminibus sont ceux qui risquent le moins et les autobus à deux étages ceux qui risquent le plus de subir
des actes de vandalisme (Cahm, Harper et Abbis, 1992).
Avec l’aide de la Confederation of Passenger Transport, la société Oscar Faber procède chaqueannée à l’analyse des données sur le vandalisme dans les autobus pour le compte du DTLR. Un
questionnaire est envoyé aux compagnies d’autobus en dehors de Londres et sa banlieue etl’organisme Transport for London-Buses présente des observations sur le vandalisme dans la capitale,mais on ne dispose pas de données chiffrées pour Londres.
Dans le cadre de cette enquête, les compagnies d’autobus sont invitées à noter différents actes devandalisme selon leur fréquence sur une échelle de 1 à 5 (de "très rares" à "courants"). Il apparaît quepour les entreprises interrogées, toutes les formes de vandalisme contre les véhicules sont en
recrudescence : en 1999, 20 pour cent ont estimé que les atteintes aux véhicules étaient "trèscourantes", contre seulement 15 pour cent l’année précédente. La forme la plus répandue devandalisme est le bris de vitres, suivi de près par le graffitage à l’intérieur des bus et la dégradation dessièges.
Dans Londres et sa banlieue, le graffitage, notamment à l’étage supérieur des véhicules, a été
identifié par Transport for London-Buses comme la forme la plus fréquente de vandalisme. Les
inscriptions gravées dans les vitres des bus se sont également répandues. Les jets de projectiles contre
les autobus ont augmenté en 1999 par rapport à l’année précédente et se sont soldés le plus souvent par
des bris de vitres. On a également recensé d’autres formes de vandalisme dans les autobus
londoniens : par exemple, des vitres ont été projetées à l’extérieur des véhicules et des sièges ont été
arrachés et lancés par les fenêtres. A la suite de ces actes, des agents et des voyageurs ont été intimidéset pour certains blessés. En revanche, on a constaté une diminution par rapport aux années précédentes
des feux allumés à l’intérieur des autobus de la capitale.
Pour illustrer les problèmes rencontrés par les exploitants d’autobus, on peut citer le cas d’une
compagnie londonienne qui a révélé que la remise en état des autobus victimes d’actes de vandalisme
dans son garage de Bexleyheath lui coûtait en moyenne 11 500 euros par semaine, sans tenir compte
du manque à gagner et des suspensions de service imputables à l’immobilisation des véhicules (TheClipper, septembre 2000). En 20 semaines, de février à juin 2000, 98 actes de vandalisme distincts ont
été recensés sur les bus de Bexleyheath. On a enregistré 40 cas de sièges endommagés -- la garnitureétant parfois arrachée et lancée par les fenêtres – et 13 cas de bris de vitre, dont plusieurs provoquéspar des briques lâchées depuis des ponts sur les véhicules.

 CEMT, 2003

117

4. PHYSIONOMIE DES INFRACTIONS

Les actes de vandalisme et le graffitage sont dans de très nombreux cas associés à des personnes
jeunes.
Selon la police des transports britannique, les jeunes sont responsables de 90 pour cent des actes
de vandalisme dans les chemins de fer, et ces agissements culminent à 17 ans et entre 16 heures et
19 heures. Ces actes consistent, par exemple, à placer des obstacles sur les voies ferrées, à lâcher desobjets depuis des ponts, à lancer des pierres et à sectionner des câbles, ou encore à endommager leséquipements des gares ou le matériel roulant. D’après les estimations de Nexus et des services depolice urbaine, un petit nombre de contrevenants de 8 ans et plus ont provoqué à eux seuls pour plusde 950 000 euros de dégâts sur le matériel roulant et les installations dans la seule collectivité de North
Tyneside en 1995 (North Tyneside Council et Nexus, 1997).
A la demande de Railtrack, une enquête omnibus réalisée par MORI auprès d’un large échantillon
de jeunes de 11 à 16 ans a porté entre autres sujets sur le vandalisme et sur l’intrusion sur les voies, quiconstitue un risque souvent couru par les jeunes pour se livrer à des dégradations. Un quart des
11-16 ans interrogés ont ainsi reconnu avoir commis au moins un acte de vandalisme (Railtrack
Trespass and Vandalism Research and Strategy Study, 1998). Par ailleurs, un tiers de l’échantillon et
42 pour cent des garçons ont admis s’être introduits au moins une fois dans des zones interdites
appartenant à une compagnie de chemins de fer. Les plus âgés de l’échantillon étaient davantage
enclins à se livrer à cette forme d’intrusion que les 11-13 ans. Enfin, il est apparu que l’intrusion
illicite et les actes de vandalisme étaient plus répandus parmi les jeunes scolarisés à proximité de voies
ferrées, et que la distance critique entre ces voies et l’établissement scolaire – au-delà de laquelle lesinfractions commencent à diminuer sensiblement – était d’environ 3.2 kilomètres.
Une étude menée pour le Youth Justice Board a révélé que près de 70 pour cent des jeunes exclus
d’un établissement scolaire admettaient se livrer à des actes de vandalisme (Home Office, 2000). Par
ailleurs, dans une enquête récente sur les modes de vie des jeunes, 12 pour cent des garçons et 7 pourcent des filles de 14 et 15 ans ont reconnu avoir commis un ou plusieurs actes de vandalisme au cours
des douze mois précédents (Campbell et Harrington, 2000). L’enquête a également montré que,garçons et filles confondus, la propension à l’auto-dénonciation de ces actes diminuait fortement parmi
les groupes plus âgés.
L’étude nationale sur les jeunes et la délinquance dans les transports réalisée pour le compte du
DTLR a révélé que les enfants et les adolescents sont peu conscients des effets produits par lesgraffitis sur les autres voyageurs. En fait, certains jeunes jugeant hostile l’attitude des plus âgés et desagents des transports à leur égard, l’idée que leur comportement puisse déranger ou effrayer ces
personnes n’est pas forcément faite pour les rebuter. Par ailleurs, il apparaît que les jeunes n’ont guère
conscience du coût induit par le nettoyage des graffitis et la réparation des dégradations de biens.
On note une forte poussée saisonnière des actes d’intrusion et de vandalisme au cours des mois deprintemps et d’été (périodes de vacances scolaires), et une hausse modérée durant les week-ends(Crime Concern et Railtrack, 1998). Le nombre d’incidents progresse régulièrement au fil de lajournée pour culminer entre 15 heures et 20 heures.
Une compagnie d’autobus qui dessert une grande ville du Royaume-Uni a constaté que lesauteurs d’actes de vandalisme ont souvent entre 12 et 15-16 ans. Il s’agit pour la plupart de garçons.
Fait intéressant, l’été se révèle être une période relativement calme dans cette ville, même si un certain118

 CEMT, 2003

nombre d’actes continuent d’être commis. Les problèmes sérieux commencent après les vacancesd’été, lorsque les cours reprennent et que la nuit tombe plus tôt. Pour cette compagnie d’autobus, lemois de septembre est donc la période où il faut s’attendre à une nette recrudescence des incidents.
Dans les chemins de fer nationaux, en revanche, le vandalisme culmine durant les vacances de Pâques
et augmente à nouveau au moment des vacances d’été.
La plupart des entreprises de transports constatent des variations en cours de journée : si les
incidents sont rares le matin, y compris dans les cars de ramassage scolaire, la sortie des classes et leretour de l’école est davantage propice aux dégradations et aux bris de vitres. A partir de 16 heures 30,
en particulier dans les périodes où la nuit tombe tôt, les jets de pierres contre les vitres des autobus
sont plus nombreux.

5. CAUSES DU GRAFFITAGE ET DU VANDALISME

Les spécialistes de la délinquance sont partagés sur les causes du vandalisme. Pour certains, ce
phénomène est révélateur d’une absence de respect pour les valeurs de la société, tandis que pourd’autres, il s’explique par la fouge de la jeunesse ou relève d’une "tentative inconsciente de la part desenfants de dominer leur environnement en y laissant un signe de leur présence" (Barker et Bridgeman,1994). Certaines observations recueillies laissent entendre que beaucoup d’actes de vandalisme ne sontpas "prémédités", mais sont commis au cours de jeux non surveillés, lorsqu’il apparaît qu’un objet seprête de par sa conception à une dégradation dans le cadre de son usage normal (Mayhew et Clarke,
1982).
Afin de mieux comprendre les causes du phénomène et d’étayer ainsi l’élaboration de mesuresdestinées à lutter contre les dégradations de biens, différents types de vandalisme ont été mis enévidence en fonction des motivations des auteurs (Cohen, 1973). Cette typologie du vandalisme a été
reprise et adaptée comme suit dans l’étude Preventing Vandalism, What Works? (Barker etBridgeman) du Home Office :Typologie du vandalisme selon Cohen :Vandalisme d’acquisition : Le but est d’obtenir de l’argent ou des biens, par exemple endéfonçant une cabine téléphonique.



Vandalisme à vocation tactique : L’acte de dégradation relève d’une tactique délibérée : par
exemple, on casse une vitre pour se faire arrêter et passer la nuit au chaud au poste de police.

Vandalisme à vocation idéologique : Il s’agit d’une forme similaire au vandalisme à vocation
tactique, si ce n’est que l’acte commis est censé servir une cause explicite ou faire passer unmessage de protestation.

Vandalisme de vengeance : Le but est de se venger.

 CEMT, 2003

119



Vandalisme ludique : Les dégradations relèvent d’un jeu : par exemple, plusieurs jeunes selancent un défi consistant à briser le plus de vitres.

Vandalisme malveillant : Il s’agit d’une expression de rage ou de frustration envers un bienqui a valeur de symbole ; par exemple, on dégrade un abribus, parce qu’on a raté le dernier
autobus ou que l’attente est jugée trop longue.

Cette typologie est importante, car elle rappelle que tous les actes de vandalisme n’entrent pas
dans la même catégorie et ne sont pas nécessairement le fait de jeunes. Ainsi, si les jeunes sontsouvent en cause dans les actes de vandalisme ludique, malveillant ou d’acquisition, ils ne sontgénéralement pas responsables des actes à vocation tactique ou idéologique.
Un état d’esprit hostile à l’égard des transports publics peut également être une source decomportements incivils ou délinquants, chez les adultes comme chez les jeunes. Des recherches
menées par Crime Concern pour des compagnies de transports ont permis de constater, à partird’observations et de consultations avec les agents, que certaines dégradations de biens étaient liées à
des réactions de colère face aux retards dans les services, aux prix pratiqués ou aux contrôles debillets. L’abus d’alcool joue également un rôle dans beaucoup d’actes de vandalisme commis dans lestransports publics.
On sait que de nombreuses formes de graffitis, notamment les noms et messages gribouillés et les"tags", sont le fait d’enfants et d’adolescents. Les jeunes interrogés dans le cadre de l’enquête
nationale de Crime Concern ont exprimé des avis concordants sur les raisons de ces actes. Toutd’abord, il s’agit en partie de lutter contre l’ennui, et en partie de défier ou de braver l’autorité et les
adultes.
Plus fréquemment, ce graffitage est le fait d’enfants enthousiastes à l’idée de marquer leurterritoire – "pour que les autres sachent qui je suis" ou "sachent que je suis ici". Il peut prendre une
forme plus menaçante, lorsqu’il est utilisé par des bandes pour revendiquer un territoire et intimider lapopulation et des rivaux potentiels.
Une étude réalisée sur les problèmes de sécurité des personnes et d’utilisation des transports
publics par les minorités ethniques a révélé que la présence de graffitis à connotation raciste dans lesgares et stations ou le long des itinéraires pouvait avoir un effet particulièrement menaçant (Crime
Concern, 2000). L’un des participants aux groupes de discussion constitués à cette occasion a livré letémoignage suivant :"Lorsque je suis descendu du train à la gare principale, ici à Plymouth, j’ai vu un graffiti duBritish Movement qui a fait que je me suis senti menacé... Je suis allé me plaindre au chef degare, mais on m’a dit que ce graffiti était là depuis des années... Toute personne de couleur qui
voit ça l’interprétera comme une menace voilée..."On peut aussi citer en exemple les graffitis qui signalent la présence de partisans du National
Front ou du British National Party en bordure de certaines voies ferrées qui traversent la banlieue est
de Londres.
Le graffitage en signe de protestation contre un régime ou une autorité est pratiqué depuis
plusieurs siècles, et cette longue histoire sert aujourd’hui parfois à justifier toutes les formes degraffitage comme des actes de liberté d’expression.

120

 CEMT, 2003

Les graffitis dits "répétitifs"1 sont apparus à New York dans les années 70. Au départ, un jeunecoursier new-yorkais avait pris l’habitude d’inscrire son nom un peu partout dans la ville, y compris
dans le métro, au gré de ses déplacements. En 1971, le New York Times lui a consacré un article et il acommencé à faire des émules parmi des jeunes impressionnés par la publicité que lui avaient value ses
graffitis. Des milliers de jeunes ont alors entrepris de "taguer" immeubles, gares et rames de métro
dans tout l’État de New York. A ce moment-là, le développement du phénomène a été largement
favorisé par la disponibilité dans le commerce de marqueurs indélébiles et de peintures aérosols, etinscrire son nom sur toutes sortes de surfaces est devenu pour certains une vocation (Cooper et
Chalfont, 1994).
De là, le "graffitage répétitif" s’est propagé à d’autres pays.
Tous les adeptes de la sous-culture du graffitage ne sont pas des jeunes. Pour certains, la vitalité
et la force du réseau international continuent d’en faire un objet d’attraction. Beaucoup se livrent
régulièrement au graffitage, et une minorité d’entre eux est à l’origine de plusieurs centaines, voire
plusieurs milliers de tags et de graffitis. Par exemple, un graffiteur interviewé par un magazine de
Stockholm a reconnu avoir commis des dégradations dans une centaine de stations de métro de lacapitale suédoise, dont 30 au cours de la même semaine, et apposé plus de 500 graffitis dans destrains.
Dès le début, les transports publics ont constitué une cible de choix pour cette forme degraffitage. Initialement, l’intérêt résidait surtout dans le fait qu’un graffiti dessiné sur un train ou lelong des voies était vu par un nombre beaucoup plus grand de personnes. Par la suite, les risques pris
en opérant dans un contexte dangereux sont devenus pour les graffiteurs un moyen de plus en plus
important de gagner la reconnaissance de leurs pairs.
A New York, le métro était réputé offrir bien plus d’avantages que n’importe quel autre support
en raison de sa "grande visibilité, de l’énorme public potentiel qu’il permettait d’atteindre et des liens
qu’il permettait d’établir avec d’autres jeunes animés d’un même esprit dans la ville tout entière"(Chalfant et Prigoff, 1987).
On a pu constater que l’effacement rapide des graffitis avait des effets bien réels. Cela étant, il sepourrait que ces effets diminuent avec le rôle de plus en plus important joué par le réseau Internet – etpar les nombreux sites Web qui permettent de visualiser des graffitis – et avec le développement de laphoto et de la vidéo numériques.
Contrairement à ce que font valoir certains graffiteurs, la plupart des constatations faites nesemblent pas corroborer l’idée selon laquelle la création d’endroits "autorisés" permettrait de résoudre
ou d’atténuer le problème. Même si les graffiteurs sont autorisés à "taguer" à leur guise certains
endroits, ils auront généralement tendance à poursuivre parallèlement leurs activités ailleurs, ainsi qu’àse servir de leurs aérosols de peinture sur le chemin. En outre, un principe très enraciné veut que le fait
d’opérer sur un "site autorisé" soit contraire à l’"esprit du jeu" et aux origines anarchistes de lasous-culture du graffitage.
Les graffitis sont utilisés par des entreprises privées comme une forme d’art pour soutenir lesventes de produits, et certains y voient la preuve d’une attitude contradictoire à l’égard du graffitage.
La couverture médiatique de ce phénomène peut contribuer à lui donner de la publicité et encourager
sa prolifération. Souvent, les médias publient des photographies de fresques abouties et offrent ainsi àleurs auteurs la publicité et la célébrité qu’ils recherchent. Pour reprendre l’expression d’un graffiteur,"être dans les journaux, c’est comme gagner un Oscar".

 CEMT, 2003

121

Très peu de recherches ont été menées sur les carrières de délinquants ou autres des graffiteurs etpour étudier dans quelle mesure ceux-ci risquent – ou risquent plus que le reste de la population – deglisser vers d’autres formes de délinquance.
Cet aspect est au centre d’une controverse. D’un côté, beaucoup de graffiteurs font valoir que
ceux qui se livrent au graffitage ne commettent que rarement d’autres délits. Pour eux, le graffitage nesaurait en aucun cas être considéré comme un tremplin vers une carrière de délinquant ou associé àd’autres infractions comme le vol qualifié. En face, les responsables du dépistage de la délinquance etdu maintien de l’ordre disent constater que des jeunes graffiteurs se livrent aussi à l’usage destupéfiants et à l’abus d’alcool, ainsi qu’à des actes de vol, de vol qualifié et de violence. Pour eux, desactes de graffitage répétés sont la porte ouverte à d’autres délits et à l’association avec des personnes
tournées vers d’autres formes de délinquance.

6. REDUCTION DU VANDALISME ET DU GRAFFITAGEDANS LES TRANSPORTS PUBLICS

Cette section s’appuie sur un certain nombre d’exemples de stratégies adoptées pour lutter contre
ces problèmes. Il ne s’agit pas d’un inventaire exhaustif.
Le cadre retenu pour la présentation de ces exemples reprend les trois principaux axes de la lutte
contre la délinquance :1.

répression – recours aux forces de police et à la justice pénale pour arrêter et sanctionner les
auteurs d’infractions et dissuader les contrevenants potentiels ;2.

prévention situationnelle – mesures destinées à rendre plus difficile l’accomplissement d’une
infraction, à réduire le gain procuré par un délit ou à augmenter le risque pour les délinquantsd’être appréhendés ;3.

prévention générale – mesures réduisant les "facteurs de risque" associés à la délinquance ou
renforçant les "facteurs protecteurs" qui diminuent la probabilité de comportements
délinquants.

6.1. Répression
Pour ceux qui se livrent au vandalisme et au graffitage, le risque d’être appréhendés, d’être
blessés ou de perdre la vie en s’introduisant dans des endroits interdits peut être dissuasif. Cependant,
les graffiteurs "endurcis" ne tiennent généralement guère compte de ces conséquences. Certains
défenseurs de la sous-culture du graffitage estiment même qu’en l’absence de répression, le nombre degraffitis diminuerait au lieu d’augmenter, car "s’il y a moins d’interdits, le désir de transgression est
moins fort" (Covan, 1995).

122

 CEMT, 2003



A l’instar d’un nombre croissant d’autorités des transports de voyageurs au Royaume-Uni,
Nexus et Merseytravel ont pris des mesures contre les auteurs de nuisances et dedégradations répétées en leur interdisant l’accès à leurs gares routières. Certaines compagnies
de transport sont également passées à l’action en interdisant aux multirécidivistes de monter
dans leurs véhicules. En règle générale, de telles mesures ne sont prises qu’après desavertissements réitérés.



Trains est une initiative lancée en partenariat par la police des transports britannique, lesexploitants de trains et Railtrack pour lutter contre les actes d’intrusion et de vandalisme dansles chemins de fer. Des patrouilles de la police des transports britannique parcourent lespoints sensibles connus pour être régulièrement le théâtre de tels actes, afin d’appréhenderles fautifs et de réunir des preuves de leurs agissements.



Un certain nombre d’autorités des transports de voyageurs du Royaume-Uni, dont Centro,
ont adopté une démarche volontariste en organisant des réunions avec des magistrats pour lessensibiliser à la gravité des infractions commises dans les réseaux de transports publics.



A l’image d’un certain nombre d’autres unités de police, celle de Manchester et de sa
banlieue, la Greater Manchester Police Metro Unit, applique une stratégie actived’identification des graffiteurs. Des exemples de tags sont photographiés et les images sont
exploitées en liaison avec les établissements scolaires locaux pour identifier les auteurs. Une
autre technique utilisée consiste à remonter jusqu’au point de vente des aérosols de peinture.
Cependant, beaucoup de bombeurs prennent soin de retirer l’étiquette et le code à barres desaérosols pour empêcher les enquêteurs de retrouver leur source d’approvisionnement, ou bien
ils se procurent ces aérosols en les volant.



Installée dans le métro londonien, l’unité anti-graffitis de la police britannique des transports
fonde son action sur le principe que la reconnaissance et la qualité du renseignement sontessentielles pour appréhender les contrevenants. Grâce à un logiciel, elle consigne tous lestags et graffitis dans une base de données et analyse les informations ainsi réunies pouridentifier les multirécidivistes et les endroits sensibles. Partant de ces renseignements, ellepeut ensuite cibler les "points noirs" et les auteurs de graffitis.



Aux Pays-Bas, le programme HALT est un mécanisme de traitement accéléré pour les
infractions commises par les jeunes de 12 à 18 ans appréhendés pour la première ou ladeuxième fois par la police. Il traite principalement d’infractions comme le vandalisme, legraffitage, le vol à l’étalage et l’usage illicite de matériel pyrotechnique. Le Bureau du
HALT fixe la sanction qui peut, par exemple, comporter l’obligation de réparer lesdégradations ou d’effacer les graffitis.

6.2. Prévention situationnelle
Il apparaît que l’effacement rapide des traces de vandalisme et des graffitis constitue l’un des axes
les plus efficaces de la prévention situationnelle. Ainsi que le faisait remarquer un graffiteur :"Taguer les trains est ce qu’il y a de plus difficile ici (en Suède) – ça ne marche plus, la plupart
des compagnies ferroviaires effacent immédiatement les bombages. A présent, les graffiteurs
taguent les trains seulement pour l’excitation que ça procure et le défi que ça représente, et aussi
pour avoir des photos sympas à mettre dans leur "book" (album des graffitis réalisés)." CEMT, 2003123

Le contrôle de l’accès au réseau constitue une autre piste intéressante pour rendre les conditions
moins propices aux dégradations et à d’autres nuisances dans les transports publics. Les exploitantsqui ont mis en place des barrières d’accès aux quais et/ou des contrôles réguliers des billets font étatd’une certaine diminution des faits.
Dans un certain nombre de cas, des contrôles d’accès au réseau ont été établis ou renforcés.
On peut citer, par exemple, la mise en place de portillons électroniques dans le métro deLondres et sur le réseau South West Trains, ainsi que la conduite de contrôles des billets plus
fréquents sur le réseau Tyne and Wear Metro au Royaume-Uni.



La plupart des entités chargées des infrastructures et du matériel roulant optent désormais
pour des conceptions et des matériaux plus robustes et moins exposés aux dégradations
volontaires. Au Royaume-Uni, par exemple, Merseytravel procède à un audit de tout nouveléquipement pour évaluer dans la pratique dans quelle mesure la conception et l’exploitation
augmentent la sécurité des voyageurs et préviennent le vandalisme et d’autres abus.



Les trains, autobus et tramways peuvent être particulièrement exposés la nuit, lorsqu’ils sontremisés dans un triage ou un dépôt. Les risques peuvent être identifiés au moyen d’audits. Au
Royaume-Uni, la Manchester Police Metro Unit a procédé à une évaluation de la sécurité destramways immobilisés la nuit qui a abouti à l’installation de clôtures de sécurité, d’unsystème de vidéosurveillance et d’un bon éclairage.

Toujours au Royaume-Uni, la Metropolitan Police Air Support Unit a lancé un projet desurveillance aérienne d’une zone sensible située à la limite entre les districts d’Upton Park etd’Upminster. Les photos des vandales en action prises par l’hélicoptère de police sonttransmises en quelques secondes aux centres opérationnels de la police.



En 1984, la compagnie New York City Transit a décidé de contrôler l’ensemble des véhiculesà la fin de chaque trajet et d’inspecter quotidiennement toutes les stations. Tout nouveau
graffiti était effacé ou, à défaut, recouvert de peinture. Le réseau a été nettoyé ligne par ligne
jusqu’à ce qu’il soit entièrement exempt de graffitis en 1989. Le succès de cette initiative
doit semble-t-il beaucoup à l’existence d’une volonté politique et à la détermination desdirigeants de la compagnie, et on considère que l’investissement a été amorti grâce à
l’augmentation du nombre d’usagers.

Dans certains trains de banlieue de la région parisienne, les voyageurs sont désormais
regroupés la nuit dans les deux voitures de tête pour leur propre sécurité et pour prévenir lesactes de vandalisme. Une expérience a débuté en janvier 2001 avec la mise en place dans
60 trains d’un mécanisme qui condamne automatiquement les portes d’accès aux six voituresde queue à partir de 21 heures. Cette initiative a été prise devant la hausse des actes denuisance et l’augmentation de 20 pour cent des actes de vandalisme.

124 CEMT, 2003



En réponse au sentiment d’insécurité qui se développait dans les transports publics à la fin
des années 80, la Victoria Public Transport Corporation (Australie) a lancé un programme
intitulé "voyager en toute sécurité" qui prévoyait notamment l’effacement de tout nouveau
graffiti dès sa découverte. Cet effort s’est traduit par un recul notable du vandalisme et dugraffitage, les cas de bris de vitre passant de 700 à 120 par semaine.

6.3. Prévention généraleAu Royaume-Uni, les autorités des transports de voyageurs, les compagnies de transports publics
et les services de police, notamment la police des transports, mènent de nombreux efforts
pédagogiques en direction des enfants et des jeunes, afin de faire évoluer les mentalités etd’encourager des comportements plus responsables et moins dangereux. Les activités artistiques etthéâtrales et la vidéo se sont révélées des vecteurs de sensibilisation particulièrement appréciés. La
plupart de ces efforts visent, non seulement à prévenir la participation aux graffitages et aux actes devandalisme, mais aussi à détourner les jeunes d’autres formes d’incivilités et de comportements
dangereux.
Une initiative pertinente dans le cadre de cette étude est la mise à disposition de murs ou
d’espaces ouverts au graffitage. Souvent, ces lieux ne sont pas destinés spécifiquement aux jeunes
mais s’adressent aux graffiteurs en général. Les avis sont partagés sur l’utilité de ce genre d’initiative
dont on ignore en grande partie l’impact et l’efficacité. Certains éléments tendraient à montrer que lesmurs réservés aux graffiteurs engendrent des problèmes dans la zone concernée, les graffitis se
propageant généralement aux murs voisins. Aux États-Unis, par exemple, une telle initiative aurait
provoqué une augmentation de 300 pour cent des graffitis dans les environs. Par ailleurs, il est peu
probable que les usagers de ces murs réservés mettent fin pour autant à leurs activités illicites. Selon
certains, ils emploieront alors un style et des tags différents sur les "murs autorisés", afin de pouvoir
poursuivre ailleurs leurs dégradations sans être repérés.
L’art public et les fresques murales à caractère communautaire sont parfois présentés comme un
moyen important de prévenir les dégradations volontaires et favoriser l’appropriation du cadre par les
habitants. L’impact et l’efficacité de l’art public dans les réseaux de transports en commun n’ont guèreété mesurés, même si l’on admet généralement à partir d’observations ponctuelles qu’il contribue à laréduction des dégradations.


Au Royaume-Uni, la campagne Track Off de Railtrack a été reprise par plus de
5 000 établissements scolaires dans les programmes obligatoires d’hygiène et sécurité etd’instruction civique. Lancée en avril 2000, cette campagne comporte notamment un vaste
programme de partenariat avec les écoles auquel tous les établissements peuvent adhérer
gratuitement. Sa première phase vise avant tout à attirer l’attention des contrevenants et deceux qui seraient tenter de le devenir sur les dangers des actes d’intrusion et de vandalisme.
L’accent est mis sur le fait que les espaces ferroviaires sont des endroits dangereux pour ceux
qui y pénètrent sans se soucier de leur sécurité ou de celle des autres.

Railtrack et un certain nombre d’autorités des transports de voyageurs du Royaume-Uni,dont Centro et Nexus, ont eu recours à des œuvres d’art public pour embellir leurs
infrastructures et dissuader à l’avenir les actes de vandalisme.

 CEMT, 2003

125



Merseytravel a lancé un programme baptisé "Youth of the Move", qui prévoit notamment ledétachement de travailleurs sociaux dans les réseaux de transports publics et un large recours
aux activités théâtrales et artistiques ainsi qu’à la vidéo pour encourager un comportement
responsable dans les transports et détourner les jeunes du vandalisme. Un certain nombre defilms vidéo ont été produits avec des jeunes pour les sensibiliser aux dangers de leurs actes etdécourager les abus et les actes de vandalisme.

Lugna Gathan ("rues calmes") est une initiative suédoise lancée par Storstockholms
Lokaltrafik qui consiste à recruter des jeunes chômeurs pour patrouiller dans le réseau. Une
soixantaine de jeunes parcourent ainsi le réseau par groupes de deux avec pour mission
d’assister les voyageurs et de renforcer le sentiment de sécurité, mais sans être autorisés àappréhender les fauteurs de troubles. Leur rôle consiste également à dialoguer avec les jeunes
usagers, à gagner leur confiance et à les faire participer à des activités constructives. On
considère que cette action contribue à la prévention des comportements délinquants, dans lemétro en particulier et au sein de la collectivité en général.

Dans le cadre de nos recherches, nous avons examiné de manière approfondie certaines de ces
initiatives, au Royaume-Uni comme à l’étranger.
En l’occurrence, les études de cas ont porté sur les initiatives suivantes :1. New York City : City Transit Subway Company et Anti-Graffiti Task Force (groupe spécial
anti-graffitis) ;2.

Métro de Londres : Graffiti Unit, unité spéciale de détection et de maintien de l’ordre ;3.

Chemins de fer néerlandais : Compagnie des chemins de fer néerlandais, série de mesures ;4.

Bureaux HALT : Pays-Bas, dispositif parajudiciaire d’intervention précoce pour les jeunes ;5.

Utrecht : Pays-Bas, mur réservé au graffitage ;6.

Stockholm Transport : Transports publics de Stockholm, série de mesures ;7.

Centro et CAN : West Midlands, art public dans la gare de Lea Hall ;8.

Railtrack : Région des Midlands, mesures préventives, dont activités théâtrales dans lesécoles pour prévenir l’intrusion sur les voies et le vandalisme ;9.

Youth Awareness Programme, Londres : Œuvres d’art public réalisées par des jeunes à
Heathrow ;10. Get The Message : Projets de graffitis "alternatifs" pour les jeunes.

126 CEMT, 2003

7. CARACTERISTIQUES DES PRATIQUES EFFICACESLes études de cas ont porté sur un large éventail d’initiatives relevant de philosophies parfois
divergentes. Cependant, les recherches ont mis en évidence un certain nombre de facteurs et dequestions à prendre en compte pour lutter efficacement contre le vandalisme et les graffitis.
¾

La prévention et la répression du graffitage et du vandalisme passent par des investissements
soutenus et ciblés à long terme. Dans un certain nombre de cas étudiés, les budgets consacrés
au maintien de l’ordre et à la prévention situationnelle ont été amputés à un moment où l’on
pensait les dégradations en net recul. Ces coupes ont été suivies d’une recrudescencesensible des problèmes de graffitage et de vandalisme dans les réseaux de transports.

¾

L’effacement rapide des graffitis est toujours considéré comme le moyen le plus efficace deprévenir le développement du graffitage dans les réseaux de transports et en général.
Cependant, du fait du recours accru au réseau Internet pour la diffusion de photos des tags et
graffitis réalisés, il se peut qu’un effacement rapide des originaux ait moins d’impact surleurs auteurs. Ceux-ci accèdent désormais de plus en plus à la reconnaissance au travers desphotos publiées sur Internet. A leurs yeux, Internet constitue non un support de substitution,
mais un moyen de faire connaître et de compléter les activités auxquelles ils se livrent dansles transports publics et dans la rue.

¾

Une intervention précoce auprès des jeunes s’impose pour les détourner du graffitage et duvandalisme. Les jeunes doivent être sensibilisés au fait que les graffitis et les dégradations debiens sont des actes inacceptables qui sont pris au sérieux par la collectivité.

¾

Pour beaucoup de ceux qui côtoient les jeunes et travaillent auprès d’eux, des mesures derépression et de prévention situationnelle ne sauraient suffire. Pour eux, il est nécessaire decanaliser de façon positive la créativité des jeunes en leur offrant des activités et des espaces
qui leur permettent de réaliser des graffitis et des fresques murales en toute sécurité et sansenfreindre la loi.

¾

Les avis sont très partagés sur la question de la mise à disposition de murs sur lesquels legraffitage est "licite" ou "autorisé". Les représentants de la loi et les transporteurs publics
soutiennent fermement qu’une telle démarche a pour effet d’encourager le graffitage et lesabus en d’autres endroits. Pour ceux qui travaillent auprès des jeunes, il s’agit en revanched’un moyen d’occuper ces derniers de façon constructive et de contribuer à la qualité ducadre urbain.

¾

Souvent réalisées avec le concours actif de la communauté locale, les œuvres d’art public
peuvent à la fois permettre de créer des surfaces robustes qui résistent aux graffitis et au
vandalisme et favoriser l’appropriation par la population locale.

¾

Une législation encadrant la vente d’aérosols de peinture apparaît comme une priorité.
Nonobstant les bons résultats obtenus dans le cadre de certains accords volontaires conclus
avec des revendeurs, on considère que la seule solution efficace passe par des restrictions
légales.

 CEMT, 2003

127

¾

Pour les forces de police du Royaume-Uni comme des pays d’Europe continentale, lerenforcement des pouvoirs d’interpellation dans le cadre de la recherche d’aérosols depeinture et d’autres instruments utilisés pour le graffitage constitue une mesure importante, sil’on veut appréhender ceux qui se livrent à de telles activités.

¾

Il importe que la justice pénale prenne mieux conscience de la gravité et du coût duvandalisme et du graffitage. Magistrats et procureurs doivent être informés de l’ampleur duproblème dans les transports publics et du fait qu’un seul auteur sera souvent responsable denombreux actes.

¾

Une approche en partenariat entre les compagnies de transports et ceux qui exercent desresponsabilités dans les quartiers s’impose bien souvent pour éviter le déplacement desproblèmes de graffitage.

¾

Les représentants de la loi constatent que les auteurs de graffitis et d’actes de vandalisme
sont souvent impliqués dans d’autres délits. Les études de cas portant sur l’Europe
continentale, notamment, mettent en évidence une tendance croissante à la violence parmi
les adeptes de cette sous-culture et un renforcement des liens entre celle-ci et desmouvements de protestation plus vastes. Ceux qui travaillent auprès des jeunes réfutent quele graffitage et l’adhésion à sa sous-culture entraînent un glissement vers d’autres délits. Il
importe de réunir davantage d’informations sur la fréquence des comportements délinquantsà différents stades de l’implication des jeunes dans les activités de graffitage.

¾

Le choix des mots est important. Il faut éviter un langage enflammé qui fait passer l’action
contre le vandalisme et le graffitage pour une "guerre", car c’est semble-t-il précisément decette façon que les auteurs de graffitis veulent la voir décrite.

¾

Il importe de ne pas véhiculer au travers des médias et de la publicité un message confus
suggérant que certains graffitis sont artistiques – et donc acceptables – et d’autres non.

¾

De bonnes relations de travail avec les médias peuvent empêcher de donner aux graffitis unretentissement qui permet à leurs auteurs d’accéder à la célébrité et à la reconnaissance qu’ils
recherchent. Elles peuvent également être mises à profit pour informer les parents et d’autres
des dangers liés à l’intrusion sur les voies et des autres risques que courent les graffiteurs et
les auteurs d’actes de vandalisme dans les transports publics.

¾

Un meilleur échange d’informations est nécessaire entre les services répressifs et ceux
chargés de la prévention, au niveau national comme sur le plan international.

NOTE
1.

De nos jours, les tags répétitifs représentent une grande partie des graffitis.

128

 CEMT, 2003

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132

 CEMT, 2003

AUTRE COMMUNICATION

Lors de la Table Ronde, une contribution écrite a été remise par un participant. Cette contribution
est reproduite ci-après à titre d'information complémentaire.

DWYER, A. (Royaume-Uni) : "Pessimisme prudent" - La gestion des menaces
terroristes contre les chemins de fer en Angleterre, en Écosse et dans le Pays de Galles.... 135

 CEMT, 2003

133

ROYAUME-UNI
Adrian DWYER
British Transport Police
Londres"PESSIMISME PRUDENT"
La gestion des menaces terroristes contre les chemins de fer en Angleterre,en Écosse et dans le Pays de Galles

RESUMELe présent document analyse les répercussions des incidents terroristes dans les chemins de fer enAngleterre, en Écosse et dans le Pays de Galles, dont la gestion relève de la responsabilité de la Police
britannique des transports. Ce thème est examiné en se référant à la campagne de l’IRA de 1991-1997
et à la poursuite des attentats perpétrés par le groupe “Real - IRA” (IRA véritable). Ce document
aborde aussi un certain nombre de questions liées au terrorisme de masse, et plus précisément
l’inquiétude de plus en plus vive suscitée par l’éventualité d’une attaque chimique ou bactériologique.

INTRODUCTION

Dans un rapport de 1992 du Health and Safety Executive (HSE), M. Brian Appleton signalait :C’est une conséquence malheureuse de l’époque où nous vivons : l’utilisationd’engins explosifs destinés, pour le moins, à bouleverser la population et,parfois, à provoquer des morts et des blessures graves n’est plus un phénomène
inconnu sur les réseaux de transports publics de Grande-Bretagne.

 CEMT, 2003

135

Appleton écrivait ces lignes au début de ce que nous pouvons maintenant appeler une résurgence
du terrorisme du mouvement républicain irlandais visant des cibles ferroviaires. Depuis 1991, leschemins de fer ont fait l’objet de près de 50 attaques terroristes et de plus de 7 000 menaces d’attentat.
Trois personnes ont été tuées et près de 200 ont été blessées. Néanmoins, Appleton avait tort enlaissant entendre que ce type d’attentat était inconnu auparavant : les Fenians (nom qu’avaient adopté
dans les premiers temps les républicains irlandais) avaient organisé des campagnes d’attentats contre
les chemins de fer dès la fin des années 1800. Et surtout, l’activité s’était intensifiée au début de la
Seconde Guerre Mondiale, puis lors de la campagne des années 70 en Grande-Bretagne. Il serait
erroné également de supposer que toutes ces attaques étaient le fait de groupes terroristes républicains
irlandais, même s’il est vrai qu’aucun autre groupe ou individu n’a opéré à la même échelle.
La période écoulée depuis 1991 se distingue en ce que les attaques s’inscrivaient dans la durée(d’où l’intérêt du HSE à commander un rapport sur la question). Les attentats à la bombe étaientsystématiques et semblaient au cœur de la double stratégie des terroristes républicains irlandais visant"l’urne et le fusil", qui entendait servir les aspirations politiques de l’Irlande du Nord et de laRépublique d’Irlande et cherchait dans le même temps à attirer l’attention du public britannique sur lacause républicaine -- avec force et retentissement. Par essence, les groupes terroristes républicains
irlandais espéraient, en perturbant les services ferroviaires (et, dans certains cas, en assassinant desvoyageurs), être en mesure d’exercer un surcroît de pression "politique" sur le Gouvernement
britannique. En intensifiant leur campagne, ils ont déployé plusieurs tactiques différentes, contre
lesquelles il a fallu trouver toute une panoplie de contre-mesures dynamiques.
Les limites
Il n’est guère indiqué de discuter dans un forum ouvert à tous de certains des aspects les plus
"sensibles" de la sécurité et de l’action de la police dans les chemins de fer. Ce document traite donc
des principales mesures antiterroristes prises par la Police britannique des transports en partenariat
avec les entreprises ferroviaires, en examinant la réponse de la police aux attentats à la bombe prenantpour cibles les gares, les trains et d’autres infrastructures, ainsi que les problèmes liés aux objets
abandonnés et aux alertes à la bombe annoncées par téléphone, sans toutefois parler des enquêtes surdes menées terroristes précises. Il appartient à la branche antiterroriste des services de la Policemétropolitaine de coordonner toutes les enquêtes sur des affaires terroristes.
Les origines
Le 18 février 1991, une bombe explosa à la gare de Paddington. C’était le premier attentat visantles chemins de fer en un peu moins de dix ans et il ne fut précédé d’aucun avertissement. L’engin, unecharge relativement faible de quelque 500 grammes de Semtex, avait été placé dans un chantier deconstruction et la détonation se produisit peu après 4 heures du matin, alors que la gare était presquedéserte. Dans les heures suivantes, tandis que les nouvelles de l’explosion et de sa cause présumée sepropageaient, des menaces d’attentat à la bombe commencèrent d’arriver. En gros, chacun desmessages reçus disait la même chose : des bombes avaient été placées dans toutes les grandes gares
ferroviaires à Londres et l’IRA (Armée républicaine irlandaise) en était responsable. Littéralement, vu
la difficulté à définir ce que signifiait "à Londres", les terroristes menaçaient apparemment plusieurs
centaines de gares simultanément.
En concertation avec d’autres services concernés (la branche antiterroriste et les services desécurité, par exemple), à la lumière des précédents récents qui ne concernaient pas les chemins de fer,on jugea que l’explosion à Paddington était une attaque terroriste, mais que les menaces ultérieuresétaient des fausses alertes visant à provoquer un maximum de perturbations. Les menaces étaient136

 CEMT, 2003

vagues, ne désignant aucune autre gare et, en tout état de cause, aucun des appels ne mentionnait un
mot de code authentifié (on reviendra sur cet aspect ultérieurement). La décision fut prise, en
conséquence, de prévenir les fonctionnaires de police et le personnel des chemins de fer des menaces
reçues, de vérifier les espaces publics dans les gares et de continuer à assurer tous les services, àl’exception de la desserte de Paddington. Il importe de comprendre qu’en cas d’alerte à la bombe, lerôle de la Police britannique des transports est de prévenir et conseiller les entreprises ferroviaires, et
non de leur donner des ordres.
Environ trois heures après la première explosion, un deuxième engin explosait dans le hall de lagare de Victoria. Contrairement à ce qui s’était passé à Paddington, Victoria était bondée de migrants
alternants, à l’heure d’affluence du matin. L’explosion causa la mort d’une personne et 50 blessésfurent transportés à l’hôpital par le Service des ambulances de Londres. La bombe avait été dissimuléedans une poubelle parmi les ordures. D’après tous les indices disponibles, elle y avait été placée après
l’explosion de Paddington, environ une demi-heure avant de se déclencher.
La réaction immédiate aux attentats de Paddington et de Victoria fut de concevoir un mécanismede protection renforcée des cibles, dans un premier temps aux endroits jugés particulièrement
vulnérables. Diverses mesures furent prises, notamment l’enlèvement de tous les réceptacles à déchets,
sur l’instruction donnée par British Railways dans les 30 minutes qui suivirent l’explosion de la garede Victoria. En outre, un système de contrôle des gares fut mis en place, la Police britannique destransports assurant la coordination centralisée des rapports effectués toutes les heures. Pour faciliter
ces contrôles (et les éventuelles recherches ultérieures de "bombes"), on sécurisa les cavités, interstices
et autres endroits difficiles à inspecter. Avec le temps, l’éclairage fut amélioré et davantage decaméras de télévision en circuit fermé furent installées. L’objectif de ces mesures et d’autres
dispositions complémentaires était de semer le doute dans l’esprit des poseurs de bombes potentiels :tout d’abord, quant à la possibilité d’opérer sans être vu ; ensuite, quant à celle de déposer l’engin en
un lieu où le personnel des chemins de fer ou les fonctionnaires de police ne le retrouveraient pas etenfin, sur la réussite de l’attentat et la possibilité de provoquer de graves perturbations.
S’il est difficile de prouver l’effet réel de ces mesures sur les poseurs de bombes et lesorganisateurs des attentats, on peut toutefois déceler des changements dans le type de cible choisi. Lescontre-mesures ayant été prises dans les points stratégiques de Londres, les poseurs de bombes sedéplacèrent vers des lieux moins critiques. Au bout de quelques mois, les attentats étaient moins
dirigés contre des terminus londoniens (tels Paddington, Victoria et London Bridge) pour viser desendroits plus périphériques (Silverstreet, White Hart Lane et South Kensington, par exemple). Ils se
déplacèrent ensuite vers les gares de comtés autour de Londres (notamment, Reading et Basingstoke)et enfin, en 1994, les attaques visèrent essentiellement des lignes interurbaines (à Sevenoaks et à
Stevenage, par exemple).
Deux cessez-le-feu et une reprise
L’année 1994 ne fut pas uniquement celle où les gares centrales londoniennes cessèrent d’être lacible des attentats, mais aussi celle du quatrième cessez-le-feu décrété par l’IRA depuis les années 60,
qui dura presque 18 mois en Grande-Bretagne. La trêve fut rompue lors de la puissante explosiond’une voiture piégée dans une rue attenante à la gare du métro léger de Docklands, à South Quay, qui
fit deux morts et 100 blessés hospitalisés. De même que lors d’attentats récents, le message d’alertedésignait la gare visée, mais la bombe était placée en fait à quelque distance de là. A South Quay, elle
se trouvait à une centaine de mètres, dans un véhicule garé sous un pont ferroviaire. D’autres attentats

 CEMT, 2003

137

suivirent, notamment des explosions sur des lignes ferroviaires proches de Wilmslow et de Leeds,
mais au milieu de 1997, l’IRA rétablit le cessez-le-feu. C’est alors qu’apparut le groupe dissident quel’on connaît maintenant sous le nom d’IRA véritable (Real-IRA, RIRA).
L’entrée en scène du RIRA fit craindre, dans un premier temps, que les mesures conçues pourcontrer l’action de ses prédécesseurs ne fussent plus efficaces. Ce nouveau groupe préviendrait-il
avant de frapper ? Utiliserait-il le même type de bombe ? S’attaquerait-il à des cibles analogues ? Les
réponses à ces questions furent généralement affirmatives pour les attentats dans les chemins de fer.
Les poseurs de bombes de l’IRA-véritable semblaient répugner autant que ceux de l’IRA à prendre
des risques inutiles.
Les enseignements tirés
Étant donné que les attentats contre les chemins de fer persistaient et que la tactique desterroristes se modifiait sensiblement lorsque des contre-mesures étaient prises, on peut logiquement
poser pour hypothèse que l’action de la police dans les chemins de fer influençait (et influence encore)le comportement des terroristes. Il est, bien entendu, difficile de mesurer précisément l’effet produit
sans la coopération des auteurs des attentats, mais on peut discerner plusieurs mesures qui donnent
plus de poids à cette affirmation : la protection renforcée et anticipative des cibles, le traitement descolis abandonnés et l’analyse des appels anonymes d’alerte à la bombe, entre autres.
La protection renforcée des cibles consiste à laisser moins d’occasions d’agir aux terroristes.
L’utilisation de caméras de télévision en circuit fermé et l’amélioration de l’éclairage ont déjà étéévoqués : ces moyens ont restreint la liberté de mouvement des poseurs de bombes potentiels. Il est à
signaler aussi que la suppression des réceptacles à déchets et la vérification régulière des espaces
publics (y compris les toilettes) ont réussi à mettre fin aux attentats dans les terminus ferroviaires
londoniens (le dernier ayant eu lieu en février 1992). En ce qui concerne les attentats au moyen dedispositifs incendiaires placés dans des trains, la stratégie d’intervention qui a permis de lescontrecarrer se déroulait en trois étapes, à savoir : (a) action immédiate d’information du personnel etvérification des sièges des trains pendant leur nettoyage ; (b) marquage inviolable des sièges déjà
contrôlés ; et (c) modification de la conception des sièges dans le nouveau matériel roulant, afind’empêcher que des objets puissent y être cachés. Cette dernière mesure, en particulier, montre bien
qu’il faut adopter une perspective à long terme pour garantir l’efficacité des mesures antiterroristes.
L’intervention en cas de découverte d’objets non accompagnés (c’est-à-dire dont on ne peut pas
identifier le propriétaire, mais qui ne sont pas évidemment suspects) a posé davantage de difficultés.
En effet, malgré les efforts des entreprises ferroviaires, les colis abandonnés sont monnaie courante.
Les chiffres recueillis auprès des services des objets trouvés permettent de constater que, chaqueannée, environ 250 000 objets sont perdus par des voyageurs. Un certain nombre de variables font queleur présence occasionne une inquiétude suffisante pour déclencher une intervention des forces depolice, l’une de ces variables étant l’idée que le public se fait de la menace terroriste. Il n’est pasétonnant de voir que des objets qui auraient été traités comme des objets trouvés suscitent souvent descraintes, dès que le terrorisme est évoqué dans les médias. Depuis 1991, quelque 40 000 objets ont été
signalés à la Police britannique des transports, dont 12 000 ont exigé une forme ou une autred’évacuation.
La majeure partie des incidents concernant des bagages non accompagnés se produisent à
Londres, généralement dans des gares et des trains exploités par London Underground Limited. En
raison du nombre relativement grand d’appels provenant d’une zone peu étendue (et vu l’importancedu centre de Londres), la Police britannique des transports patrouille en permanence dans desvéhicules spéciaux d’intervention. En général, les agents de cette unité sont à même de confirmer le138

 CEMT, 2003

caractère suspect ou non d’un colis abandonné et de rouvrir la gare 12 minutes après avoir reçul’appel. Il est rassurant de voir que, malgré le grand nombre de demandes d’assistance, aucun objet
non accompagné (selon la définition indiquée plus haut) ne s’est jamais avéré être un dispositif
explosif susceptible de fonctionner. On pourrait donc en déduire que l’on a empêché les terroristes
d’agir, mais il reste manifestement du travail à faire dans le domaine de la communication sur lesrisques.
La décision d’évacuer ou non une gare à cause de la découverte d’un bagage abandonné dépend
de l’appréciation du risque par les agents sur le terrain et, à l’évidence, ces personnels en première
ligne doivent être conseillés au mieux. En 1992, le rapport d’enquête d’Appleton mettait en lumière lacoordination insuffisante de l’entraînement des personnels des chemins de fer et de la police, problème
qui a été réglé en priorité, car relevant d’une nécessité absolue, dès que le rapport a été rendu public.
L’analyse des incidents concernant des bagages abandonnés, suivie de la comparaison des facteurs
pertinents avec des caractéristiques associées à des attentats réels, a permis à la Police britannique destransports d’élaborer le protocole opérationnel appelé HOT. En découvrant un objet non accompagné,
avant de le déclarer suspect, trois caractéristiques-clés doivent être élucidées en répondant à trois
questions : l’objet est-il dissimulé ? Est-il à l’évidence suspect ? Est-il normal de le trouver dans ce
cadre ?
Le protocole HOT est appliqué dans tout le réseau ferroviaire et, en 2000, il a été adopté par City
Rail, en Australie, avant les Jeux Olympiques de Sydney. Il a même été utilisé par le départementsûreté du Ministère des Transports (Transport Security Executive -- Transec), avec qui la Police
britannique des transports collabore étroitement. Transec a la responsabilité expressément prévue parla loi de définir des normes minimums de sécurité dans tout le secteur. Le National Railways Security
Programme (NRSP), publié pour la première fois en 2000, a permis de donner un caractère officiel à
nombre des meilleures pratiques appliquées par la Police britannique des transports et les entreprises
ferroviaires. Des inspecteurs du Transec ayant suivi une formation spéciale vérifient que ces normessont bien respectées en procédant à des visites et à des inspections annoncées ou inopinées.
L’efficacité de cette démarche coordonnée peut se mesurer à l’aune du nombre d’évacuations degares enregistré au cours des dix dernières années. En 1992, le pourcentage des incidents ayant
entraîné une évacuation complète était de quelque 20 pour cent du total (chiffre rendu public dans lerapport d’enquête d’Appleton), contre moins de 1 pour cent actuellement.
Les appels anonymes d’alerte à la bombe annoncent rarement une attaque terroriste imminente.
Le Ministère de l’Intérieur, dans une de ses directives, note toutefois que ces "appels constituent une
menace … et doivent toujours être pris au sérieux". Après l’explosion à Victoria, la Police britanniquedes transports a innové en utilisant une base de données informatisée pour faciliter la catégorisation
des incidents. Les détails de chaque menace sont enregistrés avec le dénouement constaté et lesnouvelles menaces sont ensuite comparées aux profils de menaces ainsi établis. Pour citer un exemple
des menus détails analysés, à la surprise de beaucoup, aucune menace s’accompagnant de propos
orduriers, même le juron le plus obscur ou parfois une obscénité invraisemblable, n’a jamais été suivie
d’un événement terroriste concret.
L’analyse ci-après offre un aperçu des bons résultats de l’utilisation de la base de données commeoutil d’évaluation quantitative et qualitative pour étayer la catégorisation des incidents. Pendant plus
de dix ans de menées terroristes, la Police britannique des transports a classé par catégorie plus de
7 000 menaces relatives à plus de 10 000 endroits différents. Sur ce total, le pourcentage de menaces
jugées crédibles -- et qui ont donné lieu à une évacuation du lieu menacé -- avoisinait 1 pour cent. La
moitié environ de ces 70 incidents se sont soldés par une explosion ou la découverte d’une bombed’origine terroriste. Les progrès perceptibles sont importants, aussi bien en termes de réduction dunombre de gares fermées (15 pour cent en 1992, moins de 1 pour cent en 2001) que du point de vue de CEMT, 2003

139

l’adéquation des conseils donnés (on n’a laissé passer aucune menace susceptible de déboucher sur unattentat). Néanmoins, étant donné la provenance incertaine de la plupart des menaces, la possibilité dese tromper est une hantise. Comme le signale Appleton lui-même, "s’il arrive un jour qu’une décision
s’avère erronée, nul d’entre nous ne devra avoir la critique facile".
Nouveaux défis
L’histoire du terrorisme dans les chemins de fer est inextricablement liée aux actes de violence dumouvement républicain irlandais. Et pourtant, elle ne représente pas le quart des nouvelles menaces
qui viennent de se faire jour. L’un des faits les plus graves, qui a modifié l’idée que s’étaient forgée lesforces de police concernant la menace terroriste et mis à l’épreuve leur capacité confirmée de prendre
les mesures appropriées, ne concernait pas le terrorisme intérieur, mais les événements de Tôkyô,en 1995.
Avant Tôkyô déjà, l’éventualité d’un changement de tactique et d’armement terroristes était
envisagée et plusieurs scénarios prévoyant l’utilisation d’armes parfois dites de "destruction massive"
avaient été étudiés. Mais, dans les précédents, on connaissait essentiellement la pose de bombes à
retardement ou les véhicules piégés, presque toujours utilisés par des gens qui ne voulaient pas êtreappréhendés. La réussite de l’attentat au gaz neurotoxique dans le métro de Tôkyô, perpétré par lesmembres d’une secte apocalyptique, a bouleversé nombre des idées reçues sur ce que les terroristesétaient prêts à faire ou non. Si c’était là le début et non la fin d’une nouvelle forme de terrorisme, ce
que tous s’accordent à reconnaître, on peut dire que l’on se trouve déjà dans la période préparatoire del’attaque suivante -- ce que Turner appelle période d’incubation.
L’éventail des mesures destinées à atténuer, autant que possible les effets de ce que l’on peut
qualifier de terrorisme classique, a été élargi dans l’optique de cette notion d’incubation. Certaines deces mesures ont été rendues publiques, notamment l’entraînement de spécialistes au sein de la police etl’utilisation systématique d’appareils de détection d’agents chimiques. Ce matériel n’est pas seulement
utilisé en cas d’incident suspect, mais aussi de façon permanente pour établir des profils de situations
normales dans les gares. Les appareils de détection d’agents chimiques servent a déterminer lafourchette normale de valeurs prévisibles dans un environnement non contaminé. La base de donnéesainsi constituée est ensuite une ressource supplémentaire utilisable pour répondre à un événement ou
une alerte spécifique. Par ailleurs, depuis la série d’incidents liés à l’Anthrax survenus en Amérique,des mesures analogues sont en place pour faciliter l’intervention de la police en cas d’alerte à la"poudre blanche".
La "poudre blanche" semble avoir frappé l’imagination des mauvais plaisants autrement plus
puissamment que le gaz sarin : la peur de l’attaque à l’anthrax a déclenché une vague de fausses
alertes, mais qui n’ont été suivies d’aucun attentat véritable à ce jour. Ce phénomène de psychosecollective pourrait bien se répercuter dans les chemins de fer -- en touchant à la fois les voyageurs, lepersonnel et les fonctionnaires de police. Ce qui se dégage des événements survenus en Amérique et à
Tôkyô est que l’évolution de la menace terroriste réduit les possibilités de maîtrise de la situation par
un seul organisme. Aujourd’hui plus que jamais, il est évident qu’une planification intégrée entre
plusieurs services s’impose, en prévision de futures attaques de l’envergure de celle du 11 septembre.
Dans ce contexte, il faut que les services de secours, les autorités nationales et locales, l’armée et lesélus élaborent ensemble des plans, en sachant bien que certains scénarios auront des conséquences
beaucoup plus importantes que tout ce que l’on a connu jusqu’ici.

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Conclusion
Les chemins de fer sont depuis toujours vulnérables aux attaques terroristes -- que l’auteur en soit
un individu isolé posant une bombe artisanale ou un membre d’un groupe subversif infranational ayant
accès à des armes de destruction massive. Le fait que ces actes soient commis dans des lieux publics
où circule un nombre considérable de voyageurs rend la tâche particulièrement ardue pour les servicesde sécurité et de police. Néanmoins, contrairement aux thèses de certains terroristes pour qui la seuleparade efficace est la chance (ce dont témoigne la déclaration de l’IRA : "Il nous suffit d’avoir de lachance une seule fois. Vous devez en avoir toujours."), l’attitude de la Police britannique destransports, agissant en partenariat avec les entreprises ferroviaires, est plus pragmatique. Comme lesignalait Appleton il y a dix ans :Il est peut-être inévitable que des alertes à la sécurité et les retards qu’elles
provoquent continuent de se produire. Cependant, mon étude m’a donné desraisons d’être optimiste : une approche coordonnée, professionnelle et ferme dela part des acteurs concernés permettra de préserver et, en fait, d’améliorer lasécurité des voyageurs, tout en réduisant sensiblement les retards et les risquesconcomitants.

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SYNTHÈSE DE LA DISCUSSION

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SOMMAIRE

1.

UNE PERCEPTION ERRONÉE DU DEGRÉ DE RISQUE...................................................... 149

2.

LES FACTEURS ANXIOGÈNES LOURDS............................................................................. 150
2.1. Les graffitis .......................................................................................................................... 150
2.2. Les actes de vandalisme tels que le vol ou les agressions.................................................... 151
2.3. Des facteurs qualitatifs fondamentaux comme le manque d'information ............................ 152

3.

LES SOLUTIONS A L'INSÉCURITÉ PERCUE ET RÉELLE ................................................. 153
3.1. Les solutions au niveau de l'entreprise................................................................................. 153
3.2. Les solutions à l'échelon local.............................................................................................. 154
3.3. Les actions nationales .......................................................................................................... 157
3.4. Les actions au niveau international ...................................................................................... 157

4.

LE TERRORISME, UN FACTEUR QUI POSE DES QUESTIONS SPÉCIFIQUES............... 159

5.

CONCLUSIONS ......................................................................................................................... 160

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147

1. UNE PERCEPTION ERRONEE DU DEGRE DE RISQUE

La perception subjective de "danger" en utilisant les transports publics est élevée quel que soit lepays européen. Cette peur, bien réelle, s’avère être exagérée, si l’on tient compte des statistiques devols ou d’agressions dans l’enceinte des transports publics par rapport au degré de risque dans l’espaceurbain. Ainsi, les risques d’attaques, de vols, d’agressions ou d’offenses sexuelles sont beaucoup plusélevés dans l’espace urbain qu’au sein des transports publics. Les trois quarts des agressions ont eneffet lieu dans l’espace privé. Malgré cela, des enquêtes montrent que 95 pour cent des clients destransports publics ont un sentiment d’insécurité en les fréquentant le soir.
A la question de savoir pourquoi l’on se sent menacé dans les transports publics, l’on peut
constater que les gares et stations de métro sont des lieux où se concentre l’angoisse. Il existe desfacteurs objectifs de crainte, comme les insuffisances d’éclairage des stations ou la longueur descouloirs à parcourir qui engendrent un sentiment de claustrophobie. Mais, ces facteurs de craintes
objectifs sont rehaussés par la présence de certains types de personnes, comme les jeunes ou lesétrangers qui sont ressentis comme des agresseurs potentiels.
Aux facteurs objectifs de crainte se surajoutent donc des facteurs subjectifs dont l’association
entre eux est susceptible d’induire des frayeurs. Ainsi, la présence d’une bande de jeunes parlant
bruyamment dans une station où les murs sont couverts de graffitis est particulièrement anxiogène. La
présence de graffitis est interprétée par les usagers du métro ou des gares comme une absence decontrôle de l’opérateur de transport public sur ce qui se passe dans l’enceinte de ses services. Ceci est
le corollaire du fait que les individus dans l’ensemble n’ont pas une haute idée du transport public en
général, attitude qui se trouve renforcée par toute faiblesse de ces derniers. Il y a lieu de noter que c’est
une association de perceptions qui génère un sentiment d’inquiétude. Ainsi, un vendeur de marrons sur
fond de murs couverts de graffitis n’est-il pas perçu comme un facteur d’angoisse à la façon dont lesont des ressortissants de minorités ethniques dans les mêmes circonstances.
On peut dire que des graffitis ou une station qui n’est pas impeccablement propre sont deséléments de signes d’incivilités qui induisent un sentiment d’insécurité. Toutefois, le fait d’êtrefamilier d’un lieu donné réduit l’appréhension. En revanche, des forces de police en grand nombre etvisibles ne diminue pas nécessairement l’angoisse que peuvent ressentir les usagers des transports
publics. En effet, elles peuvent être le révélateur de l’existence d’un danger réel et ne servent pas
nécessairement à apaiser les craintes. En revanche, la présence de personnel de l’entreprise diminue ledegré d’angoisse ressenti par certains usagers. Les perceptions sont ainsi particulièrement importantes
et l’on peut dire que les femmes sont les premières, en raison de leur vulnérabilité, à ressentir ce
sentiment d’insécurité. Il est toutefois étonnant de constater que les victimes d’agressions sont plutôt
les hommes jeunes. D’une manière générale, il est notable que les enquêtes auprès des usagers
montrent que le sentiment d’insécurité est logiquement élevé au sein des populations âgées, mais qu’ilse répand aussi auprès des jeunes. Ces derniers ont une angoisse sur le chemin de l’école ou de leurslieux de loisirs. Ceci est inquiétant dans la mesure où cela peut les conduire à délaisser les transports
publics pour la voiture sitôt leur indépendance financière acquise.
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149

Dans cet ensemble, les médias jouent un rôle dans la mesure où ils mettent l’accent sur les faits
divers notables propres à induire un sentiment d’insécurité. Ainsi, l’on peut dire que les craintes
naissent en dehors du transport, mais qu’elles entrent en résonance dans les transports, publics
notamment, dont on souligne bien plus le niveau de risque que celui qu’il y a, en terme d’accidents
aux conséquences parfois très graves, à utiliser sa voiture particulière.
La sécurité est un thème central dans le débat social. Elle concerne l’ensemble de la collectivité.
L’insécurité a un coût direct qui est celui de l’ensemble des mesures prises pour parvenir à renforcer lasûreté, en même temps qu’elle a un effet indirect qui se mesure, pour les transports, en défaut defréquentation des transports publics à cause des peurs.

2. LES FACTEURS ANXIOGENES LOURDS

Il convient de retenir que certains facteurs pèsent lourdement dans l’émergence d’un sentimentd’insécurité. La Table Ronde en a énuméré plusieurs.
2.1. Les graffitis
Les auteurs de graffitis sont clairement à la recherche de la célébrité. Ceci s’explique par le fait
qu’il existe toute une culture, dont des secteurs commerciaux se sont emparés, propre au phénomène
des graffitis. On trouve en effet sur le Net toute une série d’informations sur les matériaux nécessaires
et les fabricants de peintures y ont leurs pages avec des possibilités de dialogue. Il existe également
des tenues vestimentaires propres et la musique rapp est un point de ralliement des tagueurs. Il s’agit
de jeunes gens dont certains ne sont plus exactement jeunes, preuve de la persistance de ce phénomène
et qui recherchent la gloire. Le fait que certains médias aient présenté les graffitis comme des œuvresd’art a évidemment eu une incidence considérable, dont on trouve le reflet dans la publicité écrite dont
certains ont bénéficié. Il faut en effet s’interroger sur le contexte dans lequel s’inscrivent ces actes.
Dans une tentative d’analyse sociologique, certains réseaux de transport public en sont venus à
distinguer plusieurs catégories d’auteurs de graffitis. Il y a tout d’abord, si l’on peut dire, desprofessionnels. Ils ont entre 20 et 30 ans et sont armés d’un talent graphique, ils recherchent lanotoriété. D’autres cherchent à faire comme les grands. Sans talent, ils agissent par mimétisme, ils ont
entre 12 et 18 ans et se reconnaissent dans la culture rapp. Certains sont des dilettantes, ils agissent
occasionnellement et cherchent à se provoquer des sensations, même s’ils sont insérés socialement.
Enfin, il existe de véritables asociaux, des marginaux qui ont une faible perception du licite et chezlesquels l’on ne rencontre pas nécessairement de représentants des minorités ethniques.
Les phénomènes de graffitis ne sont pas nouveaux et on les rencontre à l’Est de l’Europe. Souvent
associés à des messages politiques (on pensera par exemple à Solidarnosc), il ne s’agit pas d’unphénomène purement occidental. A Paris, les graffitis ont été multipliés par cinq au cours des septdernières années. La réaction rapide du transporteur, qui consiste à les enlever de la vue desvoyageurs, fait qu’il n’y a pas eu de perception par les voyageurs que le phénomène s’amplifiait. Cetteréaction rapide prive les tagueurs de la publicité, par la non-exposition durable de leurs œuvres, qu’ils150 CEMT, 2003

recherchent. Plus que des œuvres d’art, les graffitis sont surtout des atteintes aux biens, atteintes
commises parfois avec des risques importants d’accidents, lorsque des voies sont imprudemment
traversées. Il arrive parfois également que les auteurs de graffitis soient armés, le soir notamment pouréchapper aux vigiles, ce qui représente un risque très élevé.
Clairement, les graffitis détériorent l’environnement des usagers des transports publics, ils
donnent un sentiment de laisser-aller et sont contraires à l’image de maîtrise du transporteur sur ce qui
se passe dans son enceinte. Le coût économique direct des graffitis est élevé, notamment par une
politique d’enlèvement et de nettoyage systématique. Les graffitis imposent également un gardiennage
du matériel et des infrastructures très coûteux.
2.2. Les actes de vandalisme tels que le vol ou les agressions
Les actes de vandalisme en dehors des graffitis couvrent une large étendue de méfaits qui vont duvol d’argent dans une machine au jet de projectiles ou au dépôt d’objets sur les voies de transportpublic en passant par l’endommagement des vitres des voitures. Leurs auteurs ne sont pas uniquement
des jeunes mais, malgré tout, la moyenne d’âge de ces derniers est souvent inférieure à l’âge de lamajorité légale. En Europe, il existe des différences importantes au niveau des définitions des actes devandalisme et de leur mode de calcul. Il est donc difficile d’en obtenir une image précise. L’on peutaffirmer que les actes de vandalisme sont sous-estimés au sein des sociétés modernes, puisqueseulement une partie d’entre eux est répertoriée. Par exemple, les propos déplacés à l’égard desfemmes qui font partie des formes d’incivilités qui ont un impact certain ne sont pratiquement jamais
relevés. En revanche, au niveau du vol, les définitions sont beaucoup plus cohérentes, les individus quien sont victimes s’en plaignant à la police. Il ne semble pas que les actes de vol soient partout encroissance au sein des pays européens.
Les auteurs d’actes de vol sont fréquemment, dans certains pays européens, des jeunes
ressortissants de pays extracommunautaires qui sont encadrés par des adultes. Compte tenu de leurjeune âge, ils ne peuvent faire l’objet de poursuites dissuasives et ce type de délits connaît une
croissance inquiétante. A côté, il existe des adultes qui ont un véritable talent dans le vol departiculiers commis dans l’enceinte du métro ou des gares. Ils parviennent à des gains mensuels très
importants et dans 90 pour cent des cas, il s’agit de justiciables qui ont des antécédents. Les chiffres
dont on dispose montrent qu’à Paris, 20 pour cent de ces délinquants ont plus de 30 antécédents à leuractif, ce qui conduit à un questionnement sur l’efficacité des condamnations. Le pire est de banaliser.
Qu’il s’agisse de victimes ou de personnes ayant connaissance de tels vols par ouïe-dire, les transports
publics n’en ressortent pas avec une image intacte.
Un autre exemple de vandalisme est celui des voies de fait contre le personnel à l’occasion ducontrôle de l’acquittement du prix du billet de transport public qui sont en augmentation au sein de laplupart des réseaux, sans être toutefois systématiquement répertoriées. Plus généralement, on peut
constater que les victimes d’actes d’agressions sont les voyageurs, dans le cas des réseaux ferrés
souterrains, et les conducteurs, dans le cas des réseaux de surface. Il s’agit d’actes de violence àl’encontre des institutions qui prennent des formes variables. Perpétrés par des jeunes pour la plupartqui en veulent à la société et qui ont par conséquent un potentiel d’agression contre ses représentants,
ces actes d’agression sont parfois retournés contre des voyageurs qui semblent appartenir à une autre
catégorie sociale ou contre l’autorité du représentant présent du transporteur. Ces actes renforcent lesentiment d’insécurité que peuvent ressentir les usagers des transports publics, lorsqu’ils en sont lavictime ou le témoin -- les transports étant alors paralysés le temps de résolution de l’incident ou alorsle personnel réagissant par des grèves. Le fait d’entendre parler de tels incidents contribue en effet àl’image négative des transports publics.
 CEMT, 2003

151

Les experts de la Table Ronde ont souligné que les actes de vandalisme commis dans lestransports publics sont la porte ouverte à des délits d’une plus grande gravité. Il serait donc judicieuxd’en apprendre plus long sur leurs auteurs, leurs provenances, leurs itinéraires et leurs motivations. Un
travail sociologique dans ce domaine serait sans doute utile.
2.3. Des facteurs qualitatifs fondamentaux comme le manque d’information
Dans ce point consacré à la genèse des facteurs anxiogènes, la Table Ronde a particulièrement
souligné, tant des actes effectifs de vandalisme, que des facteurs plus qualitatifs, comme le sentimentd’abandon relatif généré par le manque d’information que ressentent les usagers des transports publics.
En effet, le manque d’information en cas d’incident, de retard ou d’imprévu dans lequel sont laissésles usagers des transports publics la plupart du temps contribue au sentiment d’insécurité. Ceci faitnaître la sensation que les voyageurs sont laissés en quelque sorte à l’abandon et livrés à eux-mêmes.
Transports de masse, les transports publics doivent néanmoins donner l’impression qu’ils
individualisent leurs offres et plus particulièrement leur communication. L’utilisateur moyen n’existe
en effet pas pour des prestataires de services chargés d’assurer aussi bien les mouvements pendulaires
que de loisirs ou d’urgence.
Les transports publics ne sont pas un lieu où la maîtrise individuelle peut s’exercer. Il est doncclair que l’usager demande à quelqu’un d’autre de le prendre en charge. Si cette prise en charge
présente des lacunes, le voyageur n’aura pas un sentiment de sûreté. Il est important qu’il y ait uneréaction à la hauteur de l’événement lorsqu’il se passe quelque chose. Dépourvus de la capacité deréactions rapides et taillées sur mesure, les transports publics devraient compenser par la qualitéd’information, un domaine où les lacunes sont pourtant nombreuses. La crainte dans les transports
publics tient au fait que l’on ne communique pas en leur sein. Il s’agit d’un univers froid. Les gens qui
attendent sans information ont rapidement un sentiment d’insécurité.
Les transports publics urbains sont un élément fondamental de la vie en société, mais cet aspect
ne fait pas l’objet d’une prise de conscience. Il en résulte que la fréquentation des transports publics
est ressentie comme un point de passage obligé, pratiquement comme un mal nécessaire. Lestransports publics ne sont pas encore fortement associés à des valeurs sociétales positives comme lerespect de l’environnement, ce qui fait que leur usage n’est pas nécessairement celui d’un vécu positif.
A son tour, ceci contribue à renforcer l’image d’infériorité sociale dont ils ont bien des difficultés à se
départir.
Le sentiment surévalué d’insécurité contribue à faire baisser la fréquentation des transports
publics au bénéfice de la voiture particulière, ce qui est une inversion des impératifs sociaux. D’où
l’importance de tout ce qui revient à combattre ce sentiment d’insécurité.

152

 CEMT, 2003

3. LES SOLUTIONS A L’INSECURITE PERÇUE ET REELLE

La Table Ronde a distingué les solutions à l’insécurité effective et au sentiment d’insécurité qui
est son corollaire au niveau de l’entreprise, à l’échelon local, national et international.
3.1. Les solutions au niveau de l’entreprise
L’idéal est de ne pas laisser de traces visibles durables des actes de vandalisme comme lesgraffitis et plus généralement les atteintes aux biens. Ceci suppose une politique axée sur la disparition
rapide des conséquences visibles des méfaits. Le coût en est très élevé et se combine à des mesures deprévention comme le gardiennage du matériel roulant la nuit. Ce coût est toutefois compensé pourpartie -- sans qu’on puisse toutefois le mesurer -- par les gains de fréquentation obtenus par lasensation d’espaces de transport public qui ne sont pas laissés à l'abandon.
La conception des stations doit être telle que la visibilité, la clarté, l’éclairage uniforme soient
dominants, que l’on n’y soit pas coincé et que les paysages soient aménagés de telle sorte qu’aucun
individu ne puisse se cacher ou qu’aucune zone d’ombre ne transparaisse. Il pourrait être judicieux que
les planificateurs urbains discutent entre eux et fassent partager les bonnes pratiques. On pourrait ainsi
identifier les problèmes et corriger les situations critiques.
La technologie est sans doute d’un grand secours pour les opérateurs de transport. Qu’il s’agissede mesures faisant appel à des techniques éprouvées comme les sièges anti-graffitis ou les films deprotection sur les vitres ou plus spécifiquement les nouvelles technologies comme les circuits decaméras fermés qui surveillent les stations ou les autobus avec des logiciels de détection automatiquedes incidents, le potentiel des nouvelles technologies est considérable. Il est d’ailleurs patent deconstater que sur les nouvelles lignes de transport public en site propre mises en service, et où laconception des stations a veillé à un éclairage d’intensité uniforme, où les stations sont surveillées parcaméras et où il existe des bornes d’appel en grand nombre, entre autres mesures, le vandalisme est
beaucoup moins prégnant qu’il ne l’est dans les lignes traditionnelles. La sensation qui en résulte pourla clientèle est celle d’une maîtrise de l’espace par le transporteur propre à engendrer un sentiment desûreté relative. A certains égards, malgré tout, une course s’engage entre les auteurs d’actes devandalisme et les autorités chargées des transports, où le jeu consiste à trouver la faille aux mesuresmises en place. Néanmoins, le recours à la technologie offre une longueur d’avance au transporteur etceci est d’autant plus vérifié que les perspectives sont nombreuses. La radiolocalisation combinée au
GPS permet d’intervenir rapidement par exemple lors de l’attaque d’un conducteur de bus ou d’unincident à bord, et permet en partie d’éviter de songer à multiplier la présence de personnel à bord ;une politique qui serait certes positive, mais qui s’avère trop coûteuse pour des transports publics
toujours en proie à un difficile équilibre d’exploitation.
On peut citer par exemple, comme autre possibilité de la technologie, le billet de transport public
transformé en passe sans contact qui intégrerait une alarme d’appel permettant de solliciter du secoursen cas d’incident. Bien sûr, aucun système n’est infaillible à l’image des caméras de surveillance qui
ne sécurisent pas nécessairement autant que l’on pourrait le penser, dans la mesure où elles negarantissent pas une réaction de l’opérateur sur l’instant, comme il peut s’avérer nécessaire en cas
d’urgence. Toutefois, les statistiques montrent que les agressions sont moins nombreuses ou ont moinsde conséquences dans un univers où la technologie est présente CEMT, 2003

153

La technologie offre d’autres possibilités comme le fait de permettre de dresser une cartographie
très précise des lieux d’insécurité et de l’évolution dans le temps de cette insécurité. Des recoupements
selon les types de délits sont possibles en croisant notamment les agressions et la fréquence desgraffitis. Cela permet de concentrer les moyens sur les zones les plus exposées et d’agir ainsi plus
efficacement.
La technologie ne peut remplacer toutefois l’investissement dans le capital humain. La formation
des hommes de l’entreprise publique à la résolution des conflits est en effet indispensable. Il a été
remarqué que les femmes ont une capacité supérieure aux hommes à désenvenimer les situations
tendues, elles sont pourtant moins affectées à des postes où l’exposition aux conflits est importante. Il
y a donc lieu de préférer le travail en groupes au sein desquels elles peuvent faire valoir leurs qualités.
Dans cette perspective, plus de personnel rassure lorsque ce dernier a une façon différente d’aborderles gens, c’est-à-dire qui ne consiste pas en de la dissuasion essentiellement, mais aussi en de l’aide
aux personnes. L’utilité d’une telle action n’est pas toujours pleinement ressentie par le personnel,
mais elle est bien réelle.
Comme cela a été souligné dans le point de cette synthèse consacré aux facteurs anxiogènes, undomaine fondamental dans lequel les transports publics doivent évoluer est celui de l’information aux
usagers. Le manque d’information en cas d’attente ou de perturbations donne l’impression que letransporteur n’a pas la maîtrise des opérations. C’est pourtant sur lui que le voyageur se repose
lorsqu’il emprunte les transports publics, au contraire d’un déplacement en voiture particulière. On
rappellera donc ici pour mémoire qu’il est primordial que le transporteur public amélioreconsidérablement sa communication avec l’usager, si l’on veut que celui ci ne soit pas pris facilementd’un sentiment d’angoisse. Cela fait partie d’une stratégie qui vise à conférer aux transports publics
une image de partenaire privilégié du voyageur. La notion de sûreté et le service au voyageur fontpartie d’une vision d’ensemble.
3.2. Les solutions à l’échelon local
3.2.1.

La prévention

Les mesures qui sont efficaces localement sont celles qui consistent à situer les problèmes dans
un contexte plus large que celui du seul opérateur de transport public. Cette notion vise àl’établissement de partenariats à l’échelon local, notamment dans le cadre de la prévention.
Les experts de la Table Ronde ont souligné que souvent la prévention justement n’était pas
suffisamment développée. La prévention doit être organisée très en amont, au niveau des écoles, desassociations de quartier et de jeunes pour expliquer le rôle des transports publics et leur fonctionsociale primordiale dans la vie de la cité. Une possibilité est d’organiser des journées portes ouvertes
où l’on peut découvrir les transports publics de l’intérieur, et notamment le nombre de personnes qui
travaillent pour assurer la sûreté et effacer les traces de vandalisme. Une autre possibilité est d’intégrer
au cursus scolaire des heures consacrées à la vie dans la cité au cours desquelles une sensibilisation
peut avoir lieu sur les transports publics. Du personnel des entreprises de transport public peut se
joindre à ces heures et venir expliquer les conséquences pour l’entreprise d’actes, tels que la
couverture du matériel par des graffitis ou les attaques contre le personnel. Là également, lestransporteurs ont une mission de communication qui s’intègre à celle des écoles.

154

 CEMT, 2003

Une opposition s’est fait jour au cours de la Table Ronde entre ceux qui considéraient, à propos
des graffitis et de leurs auteurs, qu’il y avait lieu d’essayer de récupérer leurs valeurs et de les canaliser
et ceux qui estiment qu’il est totalement impossible de récupérer les graffitis. Pour ces derniers, lephénomène des graffitis s’apparente à un mouvement tribal. Il s’agit d’un langage avec ses codes etrites entre tribus qui ne s’adresse pas au public en général. Pour d’autres experts, il existe certes un
noyau dur de multirécidivistes mais, il ne faut pas diaboliser les jeunes et les marginaliser. Dans cetteperspective, les graffitis et autres incivilités reflètent un désir d’expression et de trouver un espace decommunication dans un "système" qui n’offre aucune place aux jeunes. Il faut y voir un problème desociété qui, à l’échelon local, passe par le développement des initiatives de quartier, la rénovation desensembles délaissés, le maintien des servies publics de proximité, soit tout un ensemble d’initiatives
qui sont la traduction locale d’une véritable politique de la ville. Il s’agirait ainsi de récupérer plutôt
que de marginaliser et d’éviter de diviser le monde en deux, entre "nous" et "eux". Il faut une approche
intégrante pour considérer que les jeunes font partie de la société. Certes, il s’agit d’un problème qui sepose à l’échelon de la société dans son ensemble, mais la Table Ronde a surtout estimé que sarésolution passe par des mesures locales. En effet, la politique de la ville n’a un sens que par desmesures locales pertinentes, prises en liaison avec les jeunes, les écoles, les associations (de football,
VTT, base de loisirs, sports, etc.) et tous ceux qui exercent un contrôle social informel. En plus,
l’insertion par l’offre d’emplois consacrés à la prévention dans les transports publics pour des jeunes
des cités est une mesure d’intégration qui a prouvé son efficacité.
3.2.2.

Les partenariats

Tous les acteurs de la vie sociale qui ont un lien avec la sûreté sont partie prenante despartenariats que la Table Ronde a préconisés et qui ont déjà été évoqués dans le cadre de la prévention.
Il s’agit d’opter pour une approche systémique intégrée. En effet, à la question de savoir qui doit
intervenir pour la sûreté, il convient d’élargir la discussion pour la remettre dans le contexte de la ville.
Le transporteur est en effet confronté à un problème social.
Les partenariats que la Table Ronde a suggérés à ce titre supposent l’institution de forums à hautniveau qui réunissent à intervalle de temps régulier tous les experts. Des décisions stratégiques
peuvent être élaborées dans ce cadre et elles engagent tous les acteurs des domaines de la prévention,
de l’intervention in situ et de la répression. Ces acteurs doivent y être représentés à haut niveau pourqu’ultérieurement les décisions adoptées aient une répercussion à tous les échelons de la hiérarchie del’unité considérée. Il s’agira en effet ultérieurement pour chacun des acteurs d’affecter des ressources
et de prendre des mesures selon des objectifs partagés. Aussi faut-il un porte-parole haut placé au seinde chaque unité considérée de la cause défendue par ces partenariats. Certains experts ont émis l’idée
que tous les groupes sociaux devaient être représentés au sein des ces partenariats et pas seulementl’élite. Il s’agit de partenariats pour la collectivité et non pas contre un ennemi. Ceci s’inspire duconsidérant que tous les gens d’une communauté sont réunis par les transports publics.
Il peut être indiqué d’organiser dans le cadre de ces partenariats des contrats locaux de sécurité
qui rassemblent et engagent autour d’une même table tous les acteurs de la sûreté, sous la
responsabilité d’un maire par exemple. Bien souvent, il y a encore quelques années, on ne se
préoccupait pas des transports et face à cela, l’objectif est de conduire des contrats ciblés sur lestransports. Dans cette perspective, le premier pas de la démarche est d’établir un constat de la situation
qui s’appuie sur un relevé permanent de statistiques sur la délinquance. Les faits de délinquanceévoluent et il importe de suivre la situation au plus près. A partir de là, des échanges doivent avoir lieu
sur les pratiques conduites pour répondre à la délinquance et les nouveautés introduites. L’objectif est
de parvenir à une coordination des différents acteurs autour d’un travail en commun, plutôt qu’à une
superposition d’actions menées isolément les unes des autres. Il s’agit aussi de définir le niveau
 CEMT, 2003

155

d’intervention de chaque institution et donc de définir un cadre décisionnel. Dans cette perspective, lesréunions doivent être régulières et il peut être pertinent de se fixer un objectif quantifié de réduction dela délinquance. Cela peut mobiliser les énergies autour de nouvelles mesures introduites.
Dans le cadre de contrats locaux de sécurité, il peut être difficile de se fixer un objectif quantifié,
quand ces contrats incluent des mesures de prévention comme des actions de formation auprès desjeunes dans les écoles. Il est en effet difficile de mesurer d’une manière incontestable les retombées
positives de telles actions. Il est clair que la Table Ronde a reconnu qu’il était délicat d’apprécier
l’apport de chaque mesure de sûreté adoptée. Néanmoins, la Table Ronde n’a pas écarté la nécessité dese fixer des objectifs précis, dans la mesure où cela peut être mobilisateur des énergies et permettre demesurer le chemin parcouru. En outre, de tels objectifs ont une fonction de communication à l’endroit
du public qui est dans l’attente d’une amélioration de la situation.
Enfin, des règles trop strictes sont génératrices d’insécurité. Par exemple, une tarification destransports publics qui ne prévoit pas des possibilités de réduction importantes pour les jeunes est
facteur d’évasion tarifaire et conséquemment de violences à l’encontre des agents lors de contrôle desbillets. Il importe donc que les autorités locales publiques veillent à la mise en place et àl’indemnisation pour le transporteur d’une tarification à destination des jeunes. Cela peut faire partie
du contenu des partenariats.
3.2.3.

La répression

Au niveau de l’intervention des forces de police, il importe, en concertation avec les propres
forces de l’opérateur, de patrouiller les zones les plus exposées et selon un schéma que les délinquants
ne puissent deviner. Il faut en effet pouvoir prendre les délinquants sur le vif. Se pose alors la question
de la répression. Les jeunes doivent être sensibilisés aux conséquences d’une inscription sur le casier
judiciaire d’un délit. Au-delà, les possibilités d’obtenir réparation des dommages commis, notamment
sous un angle pécuniaire, doivent être explorées en liaison avec les tribunaux. Il y a là une question
fondamentale qui est celle de la sensibilisation des tribunaux à l’importance des dommages. Il existe
toujours un risque, face à l’augmentation de la délinquance, de "banalisation" du délit et donc decondamnation plus laxiste. Sur cette question, les experts de la Table Ronde ont estimé qu’il revenait,à l’échelon local, au transporteur d’établir des contacts avec la justice et les magistrats pour que cesderniers soient fermes à l’encontre des délits commis dans l’enceinte des transports publics. D’unemanière générale, les experts ont estimé que la justice n’était pas laxiste, mais il existe des différencesd’un tribunal à l’autre, différences qui peuvent s’estomper, si le transporteur entretien des contacts
suivis avec la justice au niveau local. Souvent, plus que de redéfinir l’échelle et le barème dessanctions, il est nécessaire que la justice soit plus rapide, surtout à l’égard des jeunes. Pour l’obtenir, ilpeut être indiqué d’inclure les tribunaux dans les partenariats locaux de sécurité, car il n’est pas
toujours garanti que les tribunaux prennent avec le sérieux requis les délits dans les transports.
L’idée de la tolérance zéro a été peu débattue au cours de la Table Ronde. Introduite à New York,elle ne semble pas adaptée à l’Europe dans la mesure où des forces de police engagées dans une
répression sans faille peuvent conduire à des débordements, débordements qui seraient vivement
critiqués. L’optique développée en Europe est, plutôt que de s’attaquer aux symptômes, de regarder lescauses et de s’attacher à prévenir par un dispositif d’ensemble.

156

 CEMT, 2003

3.2.4.

Le rôle des médias

Il est également essentiel au niveau local pour le transporteur de communiquer avec les médias.
Ces derniers ne doivent pas seulement rapporter les mauvaises nouvelles concernant l’insécurité, mais
ils doivent informer sur la politique suivie par le transporteur et les pouvoirs publics pour endiguer lephénomène. Il importe de faire des médias des partenaires, en nouant des relations suivies avec eux,
pour que ces derniers informent sur les coûts du vandalisme pour les transports publics, les mesurespréventives prises, les succès enregistrés. D’une manière générale, les médias locaux ont leur rôle àjouer pour situer les transports publics comme des acteurs indispensables de la vie en société. Souvent,c’est plus par un contact avec les médias locaux que nationaux que cette démarche peut être couronnéede succès.
3.3 Les actions nationales
Les Ministres des Transports sont parties prenantes des mesures à adopter. Il ne faut en effet pas
oublier que l’insécurité dans les transports se paie sous la forme d’une fréquentation amoindrie destransports publics et donc de pertes de recettes. L’usage plus répandu de la voiture particulière qui enrésulte touche également les pouvoirs publics au nom de la durabilité environnementale des transports.
En dernière instance, s’il y a une moindre fréquentation des transports ou si la réparation desdommages mobilise des budgets conséquents ou encore si les coûts externes sont plus élevés pour
assurer la mobilité, c’est le contribuable qui paie. Cette spécificité est renforcée par le fait que tout
non-usage des transports publics se traduit par un recours accru à la voiture particulière et donc desrisques d’accidents. Cela intéresse donc la collectivité et le pouvoir politique. Seul un système detransport public fiable et sûr répond aux attentes de la collectivité, et il ne doit pas y avoir unfractionnement de cette dernière selon que les individus ont à leur disposition ou non un tel transport.
La question de l’équité intervient en conséquence également pour dire que le pouvoir politique ne doitpas se défausser de ces problèmes.
En outre, la sûreté est un attribut régalien de l’État, il revient donc au pouvoir politique de prendre
les initiatives fondamentales qui se traduiront à l’échelon local par une mise en synergie desinitiatives. C’est ainsi que les contrats locaux de sécurité, conclus localement, peuvent être présidés
par le représentant de l’autorité de l’État au niveau local, comme les préfets. Le problème de la sûreté
ne peut échapper à la puissance publique.
Une grande partie des actions qui peuvent être envisagées sur un plan national ont été présentéescomme relevant des pouvoirs publics internationaux, lorsqu’il s’est agi de parler de l’échange
d’expérience sur les meilleures pratiques. A bien des égards, l’action des pouvoirs publics, surtout
lorsqu’il est questions d’information, transcende les frontières et prend de plus en plus une dimension
internationale.
3.4. Les actions au niveau international
3.4.1.

L’échange d’information

Ce qui ressort le plus est la nécessité d’un partage d’informations au niveau international. Lesexperts de la Table Ronde ont émis la suggestion que soient élaborés des manuels ou que l’on retrouve
sur des sites web les documents qui seraient très utiles pour les transporteurs. Il s’agit de retracer lamanière de procéder à l’analyse des problèmes par un diagnostic de la situation. Différents éléments
 CEMT, 2003

157

apparaissent pertinent à rassembler. Dans une première étape, il s’agit de cerner les problèmes.
Ensuite, il serait utile de lister les techniques disponibles pour atténuer les problèmes rencontrés. En
récapitulant les succès et échecs, on apporterait sans doute une information utile. Il y a lieu égalementd’établir des critères qui permettent de jauger la pertinence de mesures en regard de la situation locale
et donc de savoir dans quelle mesure ces techniques conviennent à une situation spécifique. Enfin, il
serait utile de rassembler de l’information sur les méthodes d’évaluation des résultats.
Le partage d’information évoqué dans les lignes qui précèdent revient à rechercher la mise en
réseau des expériences. Les meilleures pratiques sont à mettre en avant autour d’un rassemblementd’informations sur la sûreté dans les transports urbains et les facteurs qui contribuent à un ressenti desûreté insuffisante. En effet, dans ce bilan, comme il a été souligné dans la première partie de cettesynthèse, n’interviennent pas que des facteurs objectifs. Des facteurs invisibles ont un effet positif ou
négatif, dont fait partie la culture d’entreprise. Il importe donc à ce niveau que tous les facteurs soientsoulignés et partagés par tous les réseaux soucieux de ne pas perdre des clients. Une telle démarche
devrait s’appuyer sur un travail sociologique d’analyse, tant sur les facteurs subjectifs, c’est-à-dire leressenti des usagers, que sur des données d’évaluation du résultat des mesures prises. Sur ce dernier
point, la Table Ronde a estimé qu’il était important de travailler sur des petits modèles de mesurescréatives plutôt que de se focaliser sur une évaluation à 100 pour cent d’un programme lourd.
Pour conclure, la comparaison des résultats des recherches figure toujours parmi les priorités destâches assignées aux pouvoirs publics au niveau international. A ce titre, cette Table Ronde n’a pas fait
exception. Il en est résulté un souhait de comparaison des programmes au niveau international et une
exigence d’avoir accès aux résultats. Il est essentiel de diffuser les connaissances et d’établir un cadred’analyse qui permette de résoudre la question de la transférabilité d’un réseau à l’autre, notamment ensituant parfaitement le contexte local des mesures prises. Il s’agit aussi d’établir une terminologie
commune pour croiser les données.
3.4.2.

La sûreté dans une perspective de libéralisation

La Table Ronde s’est, dans la perspective des actions des pouvoirs publics au niveau
international, posé également la question des conséquences de la libéralisation des transports publics
préconisée dans une certaine mesure par les instances communautaires.
Il est à noter tout d’abord que dans le cas d’une industrie fragmentée, les changements
d’entreprises et donc le taux de renouvellement du personnel sont plus élevés. Ceci peut vouloir direqu’il est nécessaire de conserver une trace de ce qui a été fait et des raisons qui ont conduit à adopter
des mesures. Sinon, l’entreprise doit réapprendre et les décisions prises sont basées sur une analyse
superficielle. Il est donc d’autant plus nécessaire qu’il y ait une base de données sur ce qui a été fait etque plus généralement une telle base de données existe à un niveau national ou international. Il est
clair que dans une phase de transition entre les régimes réglementaires, les exigences formulées àl’égard de l’entreprise et de son personnel doivent suivre la passation des pouvoirs. Ceci est autant vrai
dans le cadre de la lutte contre le vandalisme que dans celle contre le terrorisme.
Une grande diversité d’acteurs, de clients et de contrats rend plus complexe le problème. Il fautque chacun ait une idée claire de ce qu’il doit faire. Il ne s’agit pas seulement de partager les coûts,mais de savoir quelle institution doit agir à quel niveau. Il faut donc qu’un cadre décisionnel cohérent
soit établi qui détermine le partage des charges, les conséquences des partenariats et la répartition desresponsabilités. En cas d’incident, il est toujours difficile d’identifier le responsable en premier chef.

158

 CEMT, 2003

La question de savoir si la sûreté était un frein à la libéralisation n’a pas été clairement tranchée
par la Table Ronde. Savoir qui est responsable face à des problèmes de société et qui doit agir n’est
pas nécessairement un frein à la mise en concurrence des services. La zone de responsabilité del’entreprise doit être bien définie dans chaque contrat de transport. Il n’apparaît cependant passouhaitable que les entreprises de transport public soient en concurrence dans le domaine de la sûreté.
En effet, si elles internalisent ces coûts dans leurs prix, elles seront nécessairement en dehors dumarché. La concurrence n’est concevable que si c’est la collectivité qui paie pour la sûreté. La sûreté
est l’une des questions majeures à cause desquelles il n’est pas possible d’accorder des parties duréseau sous forme d’enchères, sauf à transférer la sûreté sur un opérateur extérieur au réseau financé
sur fonds publics. Il est en effet possible de créer une institution chargée de la sûreté, mais cela rompt
l’unicité avec l’opérateur même si ceci n’est pas un obstacle fondamental.
Pour conclure, il a semblé aux experts de la Table Ronde que la sûreté ne devait pas déterminer lafaçon dont les transports publics sont organisés. En revanche, si l’on estime que seul un monopole
public peut recevoir des subventions destinées à la sûreté des services, il est toujours à craindre que cetargent ne soit pas utilisé au mieux, notamment avec des pertes d’efficience propre aux monopoles
publics. Aussi, en matière de libéralisation, un échange sur les meilleures pratiques devrait s’avérer
pertinent.

4. LE TERRORISME, UN FACTEUR QUI POSE DES QUESTIONS SPECIFIQUESLes experts de la Table Ronde ont d’emblée estimé que le terrorisme était une question distincte
de celle du vandalisme dans les transports publics. Certes, les transports sont très souvent, parce qu’ils
concentrent d’importantes fractions de population, des cibles pour les attaques terroristes qui ont pourobjectif de tuer. De plus, il existe des chevauchements évidents entre le terrorisme et le vandalisme, neserait-ce qu’au niveau des mesures de prévention, lorsqu’elles appellent à la vigilance de la populationou lorsqu’elles font appel à des caméras vidéo de surveillance que l’on peut citer par exemple.
Toutefois, terrorisme et vandalisme se distinguent en ce que le transporteur peut agir sur levandalisme, sur ses causes et conséquences, par exemple par des mesures de prévention auprès desjeunes, tandis qu’il est impossible d’infléchir les terroristes. La lutte contre le terrorisme nécessite debien connaître l’adversaire. Elle met en jeu des spécialistes qui ont des connaissances spécifiques quel’on ne peut divulguer. Cette question dépasse donc largement la compétence de l’opérateur detransport public.
Lorsqu’il n’est pas de tuer, l’objectif des terroristes est la publicité autour de leurs actions. La
Table Ronde a noté que l’immense majorité des alertes à la bombe sont sans fondement, mais elles
risquent d’entraîner une perturbation majeure des services. Jusqu’au 11 septembre 2001, on pouvait
estimer que le risque d’être la victime d’un attentat terroriste était très faible et que donc le principal
effet du terrorisme était une perte de confiance et un sentiment de "peur" pour la population en tout
point comparable aux conséquences du vandalisme. Dans ce sens, terrorisme et vandalisme serapprochent en ce qu’ils font perdre la confiance dans les services de transport public et entraînent des CEMT, 2003159

pertes de clientèle très difficiles à récupérer intégralement. Depuis le 11 septembre 2001, l’on sait quele terrorisme peut tuer massivement, il porte donc une atteinte majeure aux relations sociales etéconomiques.
Pour revenir sur le point de la publicité faite aux terroristes, les forces chargées de la lutte contre
celui-ci ont des procédures pour distinguer les fausses alertes de celles qui sont plausibles. Il s’agit dedécrypter les messages selon des procédures et protocoles établis. Là également, il y a tout un corpus
d’expériences et de connaissances qui distinguent la lutte contre le terrorisme de celle contre levandalisme.
Avec les attentats terroristes du 11 septembre 2001, deux règles tacites du terrorisme ont ététransgressées : d’une part, ne pas tuer massivement afin de ne pas s’aliéner l’opinion publique et,d’autre part, préserver la vie des auteurs d’attentats. La disparition de ces deux règles, qui distinguent
le terrorisme qui a pour origine des factions dissidentes de la société de celui qui a des sourcesinternationales, risque d’avoir des conséquences très importantes.
Il est clair que dans cette perspective tout ce qui peut être la cible d’attentats terroristes doit
prendre des mesures. En effet, les terroristes souvent n’attaquent pas là où l’on se sent le plus
vulnérable. Dans tous les cas de figure, il faut des personnels entraînés à réagir de manière appropriéeen cas d’attaque pour limiter les conséquences qu’il s’agisse des effectifs du transporteur, despompiers, de la police ou encore du personnel médical. Il faut notamment des textes de loi pour régir
la surveillance des lieux, notamment lorsqu’elle se fait par des moyens vidéo. Il faut également
pouvoir informer et communiquer avec les usagers pour obtenir leur participation active et leurvigilance dans la lutte contre le terrorisme.
Enfin, une coopération internationale, avec une mutualisation des coûts de développement, serait
bienvenue dans le domaine de la recherche technologique pour détecter les explosifs ou les attaquesbactériologiques massives par exemple. Là également, le partage d’expérience peut s’avérer être un
atout décisif.

5. CONCLUSIONS

Plus de sûreté dans les transports publics veut également dire une fréquentation de ces transports
en hausse en heures creuses, une baisse des coûts de réparation des dommages, un taux d’absentéisme
du personnel en baisse et une moindre perturbation des services. Il s’y ajoute, dans le cadre de mesuresde prévention de la délinquance par l’éducation, un bénéfice pour la collectivité. Les pouvoirs publics
ne peuvent donc se désintéresser du problème du vandalisme dans les transports publics. De plus, là oùdes milliers de gens passent, il y a la nécessité du contrôle par une autorité publique.
Cet intéressement au problème passe par une meilleure connaissance du phénomène. Ses causes,
les lieux de survenance, ses caractéristiques principales et son évolution sont à décrypter. A partir delà, des objectifs mobilisateurs peuvent être énoncés. Par exemple, il est indispensable que la réaction à
un délit soit immédiate. Ce facteur sera pris en compte par les délinquants. Il s’agit aussi de mieux160

 CEMT, 2003

concevoir les infrastructures et le matériel pour les rendre moins vulnérables. Les technologies
d’information modernes peuvent également constituer une parade à l’aggravation des phénomènes.
Mais, les mesures à entreprendre n’intéressent pas que le transporteur.
La Table Ronde a ainsi préconisé l’institution de partenariats locaux qui associent tous les acteursde la prévention, de l’intervention et de la répression. Sous l’égide de l’autorité de l’État, ils viseraientà mobiliser les énergies autour d’objectifs communs à haut niveau et à les traduire, pour chacun desacteurs, en mesures spécifiques.
Plus généralement, l’échange d’expériences, des guides pratiques sur les mesures de prévention,
sur la conception des infrastructures et des informations sur les succès et échecs permettraient àchaque entité locale constituée de se positionner. Une classification de chacune des mesures et de lafaçon dont elles se relient les unes aux autres ferait ainsi partie de l’action urgente à entreprendre parles pouvoirs publics nationaux et internationaux.
D’une vision plus large deux facteurs-clés transparaissent : la nécessité de comprendre lesmotivations derrière les actes de vandalisme et celle de la participation des citoyens dans la lutte
contre ce phénomène. Face à des infrastructures de transport public qui donnent le sentimentd’appartenir à personne, il y a lieu de développer le sens civique des citoyens. La période
contemporaine est précisément marquée par un affaiblissement du sens civique. Insensiblement, aucours du temps, la barre a été rehaussée pour qu’un comportement soit jugé antisocial. Il revient à tous
les acteurs qui ont un rôle dans la société civile de conforter l’action publique et de rendre le citoyen à
nouveau responsable. Une forme directe est la responsabilité que les parents exercent à l’égard deleurs enfants. Il est donc indispensable qu’une réflexion s’engage dans ces directions. Les motivations
derrière les actes de vandalisme renvoient quant à elles aux évolutions de la société et à sa capacité à
intégrer tous les individus. C’est un problème social traditionnel de l’action publique, mais il
importerait de le revisiter à l’aune des événements que l’on constate dans certaines cités.
Le terrorisme quant à lui nécessite un traitement spécial devant la nécessité que la lutte contre ce
phénomène soit abordée à grande échelle, compte tenu de ses spécificités et du changement de naturequ’il connaît depuis le 11 septembre 2001. Mais, là aussi, une exigence de coopération internationaletransparaît.

 CEMT, 2003

161

LISTE DES PARTICIPANTS

Mr. David BAYLISS
37 Ledborough Lane
GB-BEACONSFIELD HP9 2DB
Buckinghamshire
Royaume Uni

Président

Monsieur Alain CAIRE
Directeur, Dépt. Environnement et Sécurité
RATP
54 quai de la Rapée
F-75599 PARIS CEDEX 12
FranceRapporteur

Mrs Stefania DI SERIO
ATAC
Public Transport Agency
Via Sondrio 18
I-00176 ROMA
ItalieRapporteurProf.Dr. Thomas FELTES
Semmelweisstrasse 24
D-78549 SPAICHINGEN
Allemagne

Rapporteur

Ms Julia STAFFORD
Director
CRIME CONCERN
1st Floor (Front)
36 Victoria Street
GB-BRISTOL BS1 6BY
Royaume Uni

Rapporteur CEMT, 2003

163

Mr. Paul ABBOTTSpecial Operations Manager
RAILTRACK
Railtrack House DPI
Euston Square
GB-LONDON NW1 2EE
Royaume Uni

Erster Polizeihauptkommissar Peter DAUBE
Polizeidirektion 3
Referat Öffentliche Sicherheit
Kruppstr. 2
D-10557 BERLIN
Allemagne

Drs. John DIETZ
Project Manager, Public Security TeamNV Nederlandse Spoorwegen
Programmabureau Sociale Veiligheid
Postbus 2025
NL-3500 HA UTRECHT
Pays-Bas

Mr. Adrian DWYER
Force Counter Terrorism Adviser
British Transport Police Force Headquarters
P.O. Box 260
GB-LONDON WC1H 9SJ
Royaume Uni

Mrs Ann FRYE
Head of Mobility and Inclusion Unit
Department for Transport, Local Government and the Regions
Zone 1/18
Great Minster House
76 Marsham Street
GB-LONDON SW1P 4DR
Royaume Uni

Mrs. Nandia GEROLYMATOU
International Affairs Division
Ministry of Transport and Communications
Anastaseos Str. 2
GR-10191 ATHENS
Grèce

164

 CEMT, 2003

Mr. Kjell HULTMAN
Head Security Officer
AB Storstockholms Lokaltrafik
Business, Department of Contracts
Globen Arenavagen 27
SE-120 80 STOCKHOLM
Suède

Mr. Alan KIEPPERManagement Consultant
41 Daffodil Hill Road
Garrison, NY 10524
États-Unis

Mrs Olga KRISTOFIKOVA
Ministry of Transport and Communications
Transport Policy, International Relations
and Environmental Department
P.O. Box 9
CZ-110 15 PRAHA 1
République Tchèque

M Pierre LACONTE
Président
Foundation for the Urban Environment
Abdijdreef 19
B-3070 KORTENBERG
Belgique

Mr. Gianluca LUCISANO
Director of Security
ATAC SpAVia Volturno 65
I-00185 ROME
ItalieDr. Rosario MACARIO
TIS.PT
Av. 5 Outubro 75-7
P-1050-049 LISBONNE
Portugal CEMT, 2003

165

Dott. Massimo MARCIANI
General Manager
Fit Consulting
via Primo Acciaresi 8I-00176 ROME
ItalieMr. Mohamed MEZGHANI
Director – Programmes and Studies Department
UITP
6 rue Sainte Marie
B-1080 BRUXELLES
Belgique

Mr. Stefan ODEVALL
Institut SOCIALDATA i Servige AB
Kungsgatan 47A
S-75321 UPPSALA
Suède

Ms. Geraldine PETTERSSON
Researcher, Crime Concern
Flat E, 93 Highbury Hill
GB-LONDON N5 1SXRoyaume Uni

Mr. Christopher PRICE
University of Plymouth
Institute of Marine Studies
Drake Circus
GB-PLYMOUTH PL4 8AA
Royaume Uni

Mrs. Belén RODRIGUEZ
Responsable Unitat Operación i Control de Metro
Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A.
Calle 60, Nos. 21-23, Sector A
E-08040 BARCELONA
Espagne166

 CEMT, 2003

Monsieur Manuel RODRIGUEZ SIMONS
Gerente Area Operativa
RENFE
Avda. Pio XII 110
E-28036 MADRID
EspagneMr. Carlos ROMAN CRESPO
Director Corporativo de Seguridad
RENFE
Avda. Pio XII 110
E-28036 MADRID
EspagneProf. Austin W. SMYTH
Napier University
School of the Built Environment
Transport Research InstituteRedwood House
66 Spylaw Road
GB-EDINBURGH, EH10 5BR
Royaume Uni

Mrs. Ingunn STANGEBYHead of Department
Institute of Transport Economics (TØI)
Box 6110 Etterstad
N-0602 OSLO
Norvège

Mr. Damiano TOSELLI
Director of Security & Colpofer Chairman
Ferrovie dello Stato SpA
Piazza della Croce Rossa 1
I-00161 ROME
ItalieMonsieur Jean-Pierre VAN KEYMEULEN
Responsable Intégration Réseau
Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)
Avenue de la Toison d’Or 15
B-1050 BRUXELLES
Belgique CEMT, 2003

167

SECRÉTARIAT DE LA CEMT

Monsieur Alain RATHERY, Secrétaire Général Adjoint

RECHERCHES ÉCONOMIQUES ET DES STATISTIQUES
Mr. Andreas KOPP, Administrateur Principal
Mr. Michel VIOLLAND, Administrateur
Mrs. Julie PAILLIEZ, Assistante
Mlle Françoise ROULLET, Assistante

POLITIQUE DES TRANSPORT
Mrs. Mary CRASS, Administrateur

168

 CEMT, 2003

ÉGALEMENT DISPONIBLESLe transport routier de marchandises pour compte propre en Europe. Série CEMT – Table
Ronde 115ème (2001)(75 2001 08 2 P) ISBN 92-821-2361-8
Les transports de déchets. Série CEMT – Table Ronde 116ème (2001)(75 2001 13 2 P) ISBN 92-821-2364-2
Évaluation économique des mesures de sécurité routière. Série CEMT – Table Ronde 117ème
(2001)(75 2001 14 2 P) ISBN 92-821-2365-0
15ème Symposium International sur la Théorie et la Pratique dans l'Économie des Transports.
Les transports dans les années 2000 : Questions-clés (2002)(75 2002 02 2 P) ISBN 92-821-2360-X
Les péages sur les infrastructures routières interurbaines : Une évaluation économique. Série
CEMT – Table Ronde 118ème (2002)(75 2002 08 2 P) ISBN 92-821-2374-X
Transport et développement économique. Série CEMT – Table Ronde 119ème (2002)(75 2002 10 2 P) ISBN 92-821-2298-0
Quel rôle pour les chemins de fer en Europe de l'Est ? Série CEMT – Table Ronde 120ème
(2002)(75 2002 04 2 P) ISBN 92-821-2371-5
Gérer les déplacements du personnel : Un nouveau rôle pour l'entreprise. Série CEMT – Table
Ronde 121ème (2002)(75 2002 11 2 P) ISBN 92-821-2299-9
Transport et manifestations exceptionnelles. Série CEMT – Table Ronde 122ème (2003)(75 2003 04 2 P) ISBN 92-821-2305-7

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169

LES ÉDITIONS DE L'OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16
IMPRIMÉ EN FRANCE(75 2003 07 2 P) ISBN 92-641-0264-7 – n° 53060 2003