転換期を迎えている鉄道事業 ～ 地域公共交通の新たなステージ
KPMG ジャパン

インフラストラクチャーセクター

平田 和義 ／アソシエイトパートナー

コ 需要が戻りつつあるもののコロナ禍前に戻ることは難しいと言われ
ロナ禍により交通事業者の多くが厳しい経営環境に置かれ、旅客ています。そうしたなか、鉄道事業者は、これまで内部補助で維持してきた赤字ローカル鉄道を見直さざるを得ない状況に追い込まれました。一方で、この赤字ローカル線の見直しを契機に、地域公共交通を再構築する新たな動きが出ています。

国土 交 通省 は、地 域公共 交 通 活 性化 再生法 の 改 正 や 社 会 資本整 備 総合交付金の拡充などを通じて、地域公共交通再構築の支援を実施しています。これからの地域公共交通は、交通モードの有機的重層化、エコシス

POINT 1

地 域公共交 通の最 適化には、シナリオ分析が必要
地域交通起点の地域活性化のシナリオをつくり、データ分析で効用が高いデザインを選 択すべきである。交 通
モードの返還が地域にどのようなインパクトを与えるのか、地域住民の行動特 性から何が最 適な交 通モードなのか、データに基づいた具体的な検証が必要となる。
POINT 2共交通が地域に貢献できることを具体的に示すことが求められているのです。

地 域公共交 通の最 適化には、エコシステムが必要

交 通省の支援策と地域公共交 通計画の策定について説明するとともに、としたエコシステムを構築し、地域経テムによる地域経済の活性化、地域課題解決といった観点から、地域公本 稿では、地 域公共交 通の 現状、地 域公共交 通の 最 適化に向けた国土策定に 資する 地方 創生 サステナブルモデル やエージェントベースモデル、True Value モデルといった KPMG のソリューションを紹介します。

なお、本文中の意見に関する部分については、筆者の私見であることをあらかじめお断りいたします。

地域公共交通と地域企業の連携を軸済の活性化を目指すべきである。人の移動がもたらす価 値を地 域企業で創出・共有する仕掛け、仕組みをデザインすることが重要である。
POINT 3

地域公共交通の最適化には、地域社会課題解決が必要

地域公共交通が地域住民のウェルビーイングに貢献できる具体策の提示が求められている。雇用、コミュニティ、イン
平田 和義

Kazuyoshi Hirata

1

K PMG Insight Vol.60

クルーシブ、健康増進、環境負荷軽減など、地域公共交通が地域に貢献できることを具体的に示すことが、持続可能な地域公共交通の実現につながる。

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Ⅰ

地域公共交通サービスの現状

2020 年以 降のコロナ禍の影 響で、鉄道、航空などの交通事業者の多くが大幅な収益減となり、危機的な財務状況に陥りました。特に、都市間移動、長距離移動の交通機関の落込みが激しく、「 令和 3 年版

国土交通白書 2021 」によると、2021
1

年1月時点の輸送人員は 2019 年同月比で、航空の国内線が 75％減、国際線が 96 ％減、高速バスが 67.5％減、東海道新幹線が 75％減という状況でした。その後、旅客の地方公共団体からは路線の維持を求め方公共団体が組織する法定協議会が設立しはなかなか進みません。地方では自家どが参加して地域公共交通計画を作成・られることが多く、赤字ローカル線の見直用自動車の交通分担率が高いものの、免許返納する高齢者が増えれば生活の「 足」に対する不安が顕在化するからです。また、「駅」が地域のシンボルとして位置づけられており、廃線に対する心情的な抵抗感もあって、路線存続が必要との声もあります。その一方で、収益性の低い路線が大規模災害で被災した際に、改修費用の負担・回収のめどが立たず、改修が先送りされているケースもあります。

もともと鉄道事業は長距離・大量輸送需要の回復に伴い、2 0 2 2 年 4～12 月期はに適した交通モードで、巨大な装置産業つあります。

が減少すると急激に収益が悪化する傾向

そうした交通事業者の多くが黒字化しつ
しかしながら、コロナ禍によるライフス

タイルやワークスタイルの変化により、輸送人員がコロナ禍前の水準に回復することは難しいのが実情です。特に、鉄道会社

もともと 19 87 年の国鉄民営化の際に、収益性を確保するためには、交通モードを見直す必要があります。近年では、バス高速輸送システム（Bus Rapid Transit、以下オンデマンド交通などの新しい交通モー択肢が増えたことで、地域の実情の応じた交通モードの選択が可能な環境が整いつつあります。

こうした背景の下、地方公共団体、地域進特別措置法）」に基づき、当時の路線は、住民、交通事業者が納得できる、かつ持通線 」に区分されました。
「 特定地方交通デザインすることが喫緊の課題となってい「 幹線 」、「 地方交通線 」、「 特定地方交線」とは、赤字ローカル線で廃線の対象になった路線のことです。現在では「 特定地方交通線 」の多くは、バスへの転換などによる廃線、あるいは第三セクターの運営に移管されています。一方、「地方交通線」については、もともと収益性が低いうえに、地方の自家用自動車の交通分担率の上昇続可能な新しい地域公共交通サービスをます。
Ⅱ

地域公共交通の最適化に向けた支援策

国土交通省は、赤字ローカル線問題にや周辺地域の人口減少などから赤字が深対し、関係者間の協議・合意形成を促進

禍が追打ちをかけ、鉄道事業全体の収益政支援などを組み合わせて、地域公共交刻化していました。そうした状況にコロナが悪化、内部補助の維持が困難になったというわけです。

ただ、鉄 道会社が収 益性を理由に路線・線区の廃止などを求めても、対象地域より鉄道と同等以上の利便性を目指す線区 」かを選択し、交通のあり方を検討していくことになります。しかしながら、地方公共団体のなかには、「 検討に必要な要員や予算を確保できない」、「 協議イコール廃線ではないかとの懸念がある」などの理由で、設立を先送りするケースもあるようです。

国土交通省では、今国会（ 2023年1月の年 2月時点）。その法改正案には、主に 2つドも登場しています。地域公共交通の選「 国鉄再建法（ 日本国有鉄道経営再建促

指す線区 」か、「 BRTやバス等への転換にがあります。小規模な旅客需要においても赤字路線の赤字を補填 ）の維持が困難にるを得ない状況にあります。

維持し徹底的な活用と競争力の回復を目

通常国会 ）に、地域公共交通活性化再生「 BRT」という）やLRT（ Light Rail Transit ）、なり、赤字のローカル線の見直しを進めざ決定していました。協議会では、「 鉄道をとしての側面を持っていますが、旅客需要では、そうした先行き不透明感に加え、いわゆる「 内部補助 」（ 黒字路線の利益でされ、都道府県、市町村、鉄道事業者なする仕組み、公共交通の改善に向けた財通の最適化に向けた支援を実施しようとしています。

これまでのローカル線の再 構築では、地域公共交通活性化再生法に基づき、地法などの改正法案を提出しています（ 2023の制度拡充が盛り込まれています。1 つは協議の場の拡充です。法改正案では、法定協議会とは別に、地方公共団体あるいは 鉄 道事 業 者からの要請に基づき国が再構築協議会を組織する旨の内容が新たに盛り込まれました。これにより、いたずらに問題を先送りにせず、地方公共団体と鉄道事業者の協議を開始することが可能となります。また、ただ協議を進めるのではなく、双方が合意するための支援として、地域公共交通再構築調査事業により、協議会の調査や実証事業への財政支援を実施する計画になっています。

もう1つは、地域公共交通計画（ 再構築協議会の場合は再構築方針）の推進の支援策です。具体的には、社会資本整備総合交付金の拡充です。同交付金の基幹事業は従来、道路や住宅、港湾、河川といった事業でしたが、そこに地域公共交通再構築事業を追加する予定です。社会資本整備総合交付金の対象となることで、線路設備改良、駅施設整備、バス（ BRT ）との連携、バス車両などの導入、DX・GX 車両や観光列車の導入、新駅整備、既存駅移設など、さまざまな取組みの財源として活用可能となります。

さらには、協議運賃制度の創設を視野© 2023 KPMG Consulting Co., Ltd., a company established under the Japan Companies Act and a member firm of the KPMG global organization of independent
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2SectorUpdate

転換期を迎えている鉄道事業 ～ 地域公共交通の新たなステージに入れた鉄道事業法・道路運送法の改正性を担保することは困難となるでしょう。

月時点）。協議運賃制度とは、地域の関係Ⅲ

法案も今国会に提出予定です（ 2023 年 2

ションを紹介しながら、計画策定における要諦を示します。

地域公共交通の最適化に向けた地域公共交通計画の策定

1. 地域公共交通シナリオの作成用負担の最 適化を図るための制度です。

共団体、鉄道事業者などのステークホルするだけでは意味がありません。地域公者が過度に負担すれば経営破綻リスクが、民を含むステークホルダーが円滑に、か者間の協議で合意した場合に、国土交通大臣への届出による運賃設定が可能となる制度です。これは地域公共交通を維持する際に、交通事業者や地方公共団体だけでなく、利用者を含めた地域全体で費地域公共交通の費用（赤字分）を交通事業地方公共団体の財政 負担が重すぎれば事業廃止リスクが顕在化してしまいます。
地 域の実情に適した地 域公共 交 通への移行が前提ですが、地域のステークホルダー（ 利用者以外でも移動による受益者がいる場合は当該受益者を含む）間の費用負担の最適化が実現しなければ、持続

図表 1

まずは、地域の移動に関するさまざまな地域公共交通計画の策定には、地方公ダーの協議・合意が必要ですが、地域住つ納得感の高い形で計画を策定・合意すデータを収集し、分析します。ただし、単に関連するデータを集めて、傾向を可視化

共交通に関する最適化シナリオを仮説で設定することが肝要です。

KPMGジャパンの「 地方創生サステナるためには、客観的な現状分析に基づくブルモデル」は地域で発生する事象間の通の詳細なデザイン、実証実験によるサーで、1 つの施策が地域にどのような影響を方針策定、当該方針に基づく地域公共交ビス内容や収支モデルの見直しといった取組みが必要になります。ここでは、地域公共交通計画策定に向けた現状分析・方針策定に資するKPMGジャパンのソリュー

因果・相関関係を可視化するというモデル与えるのか、あるいは期待成果を実現するにはどのような取組みを実施・連携させればよいのかなど、仮説を検討する際のシナ

地方創生サステナブルモデル（イメージ）
F 公共インフラ

F- 4 犯罪件数

A 地方大学A-1 大学の就職率

A-2 大学ランキング

研究教育
A-2 大学偏差値
機能の優秀な A-2 入試倍率
強化・充実
人財の入学
A- 5 教育活動収支
A- 3 大学定員充足率

C 地域金融機関

C-2 地域金融機関経常利益
C-1 地域金融機関の貸付額合計
地域金融機
有望な投資関の発展
C-1 地域金融機関の貸付額合計
B-1 地元大学から先の増加
C1
都道府県別貸出金
地場企業への就職者数
0.634
B-7 都道府県別貸出金
優秀な
有利な条件
-0.814
人財の獲得
B- 3 域内総生産での資金

地域環境獲得B- 8
地場企業の( 都道府県別貸出金 )
発展
X.XXX
生産性向上
(0.001)0.880 への投資等B- 9 域内企業数の増加数
有望な域内総生産
A- 4 大学経常収支
他県から-0.265
地場企業
B- 9 新規把握事業所数
0.176
技術の獲得
当該県への0.634
地方大学への技術支援
0.709
参入企業 /大学入学者数
B-2 地場企業からの委託研究件数財政安定
A-7 地場企業からの委託研究件数
起業の有効求人数
0.537
中堅以上 増加B- 4 大学の受託事業収入・寄附収入合計 0.657
有効求人
大学への企業事業
企業からの560.825
倍率
寄付・研究費寄付・研究費の雇用の雇用条件の 所数の増加
転入者数
獲得0.974
増加
向上
就業者数
A- 8 大学の受託事業収入・寄附収入合計
最低賃金
転入者数
有効求人倍率一般労働者賃金A- 6
地元大学から地場企業への就職者数

0.362

相関中（係数 0.4~0.7）

昼間人口

相関未検証

2
消費増加

D 地域住民

0.863
昼間人口
1
人口流入
課税所得
（昼間含む）昼間人口

昼間人口
0.748

コト

E- 8 観光客数
80.891
観光客増加
E- 8 観光消費額 0.446

ハコ

3
施設の魅力向上4
情報発信増E- 4 県からの情報発信数

出所：KPMG 作成
K PMG Insight Vol.60

E- 5 イベント来場者数 0.596
5顧客増
0.267
E- 5 施設来場者数
60.925
返礼品へのファン増加
E- 6 返礼品申込者数

E 地域資源0.564(-0.44)D- 5 人口増減（自然）
5住民増
【自然増】

0.841
(0.01)
0.295

0.295

住民税 2税収増( 住民税 )
消費税

3税収増
（消費税）

4税収増
（ふるさと納税）

5税収増（固定資産税）
各種施策推進-0.2100.933 卸・小売事業者数

6税収増
（法人税）

H-1 域内小売店舗数
1
店舗数の3増加
商業施設のH-2 買物難民と認定された者の数
2充実
アクセスの容易化

0.921

0.748 住宅着工戸数

地価（商業地）20.870地価上昇
地価（住宅地） 地価上昇率
地価上昇率 0.562
0.530
0.5860.612

G-2 事業延床面積2
事業用地・ビル・工業団地等の増加

6
健康寿命の延伸
D-6 健康寿命

I-1 中古住居販売数
I- 4 緑地化率
1
4
中古住居の公園・緑地の流通増
I増加
I-2 住宅着工戸数
2
8 インフラ I- 3 居住世帯無し住宅数
3
新築住居の-0.912（交通・住居等 ) 住居数の増加
増加
0.412
卸・小売事業者数の充実/ 空き家の減
5
住宅着工戸数公共交通
7機関の増加-0.472
交通手段の0.867
充実
6I-7 JR 及び民鉄輸送人員
交通手段アクセスの容易化-0.8891
生活環境の向上

行政コストの削減

効率化
投資余力

C 地方自治体

3
医療アクセスの容易化

6
医療・介護環境の充実
1
行政サービスアクセスの容易化

0.891

H

4
医療の質の向上
5
健康維持機会の充実-0.693
観光客増加
E-8 観光客数
人口当たりの保育所等数

3
子育て・教育環境の充実

1
遠隔診療機会の充実
2
医療機関間の連携

K-1 保育園数1
幼稚園・保育園の増加

2
教育の質向上K-2 生徒当たりの教員数

J

K

子育て環境

観光・イベント・施設
数関係アップデート

課税所得

人口増減
（社会）

4
住民増
【社会増】

3
魅力的な事業環境

医療・介護環境モノ

2
イベントの創出

課税所得

0.814

30.556
平均所得の卸・小売 0.828
増加
課税所得
年間販売額
課税所得
課税所得
0.703

0.796

1
高付加価値化0.476

G-1 消費者物価地域差指数（光熱・水道）1
安価な通信環境・-0.278
電力・ガス・水道G

交通環境・住環境

相関大（係数 0.7 以上）
相関小（係数 0.4 未満）

33
1
安全・有益な老朽化した公共インフラインフラのF- 3 重要インフラインシデント件数 F-1 建設後 減少
50 年を経過する社会資本の割合

商業環境

凡例

優秀な人材の地域への輩出

F-2 公共工事費用
2
インフラ維持コストの低減

事業環境

大学のステイタス
向上

就職率（質）の向上

B 地場企業

5
安心・安全な環境

4
防災・防犯対策の充実

0.946

ハコ-0.459© 2023 KPMG Consulting Co., Ltd., a company established under the Japan Companies Act and a member firm of the KPMG global organization of independent
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リオを作成することができます（ 図表 1 参照 ）。たとえば、地域公共交通を中心に置いたシナリオであれば、「 オンデマンドバ

2. シナリオに基づくデータ分析
分析も過去データに基づく将来予測だスの導入 」、「 地域住民（ 高齢者 ）の外出けでは不十分です。 KPMGジャパンには「 高齢者の健康増進 」、「 地域の医療費減ありますが、ここではアンケート分析な機会の増加」、「高齢者の運動量の増加」、少（ 地方公共団体の行政コスト削減 ）」というシナリオ、「オンデマンドバスの導入」、「商業施設との連携」、「地域の消費増加」、「 商業施設の雇用増加 」、「 地方公共団体の税収増加」というシナリオ、さらには「オンデマンドバスの導入 」、「 生活関連施設との連携（ 医療・教育など）」、「 生活環境の改善・流出人口の減少」といったシナリオが抽出できます。ポイントは、既存の地域公共交通の維持が困難だから代替手段を検討するのではなく、地域課題を広くとらえて、「 移動」を改善することで解決できることを見出し、公共交通の見直しを契機に地域全体の活性化を具体的なシナリオで描くことです。

各種データ分析ツール・ソリューションがどに基づくエージェントベースモデルによる分析を紹介します（ 図表 2 参照 ）。これは、地域公共交通のモード（ サービス内容）によって地域住民の行動がどう変化するかをシミュレーションするというものです。個々の地域住民の生活スタイルや交も、類似の調査データからある程度のシミュレーションが可能です。なによりも、本分析では地域公共交通の「 効用・不効用」を可視化し、交通モードの選択において地域住民の満足度を定量的に推計・評価することができます。

3. 創出価値の可視化と費用負担の最適化

地域公共交通計画の策定では、創出価通ニーズを分析することで、個人の移動の値を可視化することも重要です。従来は、労〉、経済負担〈 運賃〉、天候、景観など）の財政負担の変化を分析するクロスセク選好（ 所要時間、定時性、身体的負担〈 疲を設定し、交通モードが変化した場合、たとえばオンデマンドバスを導入したときの住民の移動状況をシミュレーションするといったことができます。

特徴は、従来の単純なアンケートや過去データからの推計とは異なり、個人の選好をベースにしているため、よりリアルな分析が可能となることです。なお、地域図表 2住民へのアンケート調査が困難であって交通モードの変更における地方公共団体ター効果の可視化が一般的でした。その場合、鉄道かバスかの選択肢間のコスト比較になることが多く、創出される価値にはさほど着目されませんでした。しかし、移動が創出する価値に着目することは、移動に係る受益者を可視化することにもつながります。また、費用負担の最適化検討のインプットにすることもできます。

エージェントベースモデル（イメージ）

各シナリオ条件に適合するモデルの構築およびシミュレーション実施
アンケート

目的地に到達するために以下の移動パターンがある場合にどれを選びますか？
総移動時間 50分

総移動時間 90分

Target差異 20分以内

Target差異 20分以内

待ち時間 20分

待ち時間 40分

運賃 300円ジーイメ
プル 総移動時間 50分
サン
待ち時間 30分

運賃 1,000円

不効用関数 d(x) = d(x1) + d(x2)+d (d3)+d(x4)・・・
x1–4・・・移動時間、待ち時間、徒歩時間、料金など

シナリオ

総移動時間 50分待ち時間 10分

Target差異 10分以内
運賃 1,000円

シミュレーションモデル（Agent Based Modelを想定）

A

Target差異 10分以内
運賃 300円

設定条件の定義

シナリオ設定パラメータ（例）（シナリオA）

・ 電車：現状を維持

・ バス便：朝・夕中心に10%増し
・ 料金据え置き

不効用（シナリオB）

・ 電車：廃線し運行なし

・ バス便：朝・夕中心に50%増し

・ バス停間が1kmを超える所は、中間にバス停を追加
・ 料金を20%増しとする（シナリオC）
・・・

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時間（t）

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4SectorUpdate

転換期を迎えている鉄道事業 ～ 地域公共交通の新たなステージ

KPMGジャパンには、True Valueモデル

証、計画の最終化、サービス開始という流異なり、長距離・大量輸送の交通モード、のではなく、企業活動の経済価値、社会域住民の方々が自分事として地域社会課

短距離の個人の移動をサポートする交通という、従来の財務価値だけに着目する価値、環境価値をさまざまなファクターやデータを使って可視化するモデルがあります（ 図表 3 参照 ）。このモデルを応用すれば、地域公共交通が創出する財務価値、経済価値、社会価値、環境価値を可視化することが可能です。財務価値はサービス事業としての収支、経済価値は移動に伴い発生する消費など、社会価値は移動により副次的に期待される効果（ 高齢者の健康増進、買い物難民の解消、子供の通学時の負担・リスクの軽減など）、環境価れで進むことになります。その際には、地題解決に参加するリビングラボ、交通を軸はネットワーク価値が最も重要な価値で定には専門家の協力が不可欠と考えます。

あることは今後も変わりません。したがって、そうした視点での政策誘導が今後の課題になると思われます。

Ⅳ

これからの地域公共交通

2 つ目は、エコシステムの構築です。地域公共交通の収支を検討する際に、交通事ここまで地域公共交通計画の策定につ業単体の収支で検討しがちですが、移動には目的があり、その目的は地域の経済の地域公共交通を考えるうえで重要な 3 つ活動につながるものが多いはずです。そういう意味で、地域公共交通を地域企業の1つ目は、交通モードの有機的重層化で地域公共交通計画の策定に向けては、す。長距離・大量輸送の交通モードを軸と現・実行計画の策定、実証実験による検位置付けとしてきた従来の公共交通とは$ドの最適化を考えがちですが、公共交通となりますので、地域公共交通計画の策のコンセプトについて説明します。

図表 3えます。ともすると、それぞれの交通モーレーションと経営改善といったことが必要かつ合理的な費用負担を最適化できるでその後、具体的なサービスデザイン、実通を再構築することが求められていると考

ステムのデザイン、各事業者の収支シミュいて説明しましたが、さいごに、これからしょう。

モードが重層的に機能する新しい公共交とした地域経済の活性化に向けたエコシ

値は交通モードの環境負荷とし、これらを定量的かつ金銭換算することで、客観的地域内の移動をサポートする交通モード、さまざまなサービス・事業と連携させることで、地域のエコシステムを構築し、収益して、それ以外の交通モードを補完的な基盤の安定化、地域経済の活性化につなげていくことが求められています。たとえ

True Valueブリッジによる価値の見える化

経済・社会・環境側面の外部性を反映したTrue Value の可視化（例）Financial

Economic

Social

スキルの向上Environmental

生活賃金
安全衛生

CO₂排出量削減

True Value

水質汚濁

生態系と生物多様性

大気への排出

腐敗行為・汚職

雇用の創出$$

財務的な利益出所：KPMG 作成

5＋−

経済にもたらすポジティブ影響

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経済にもたらすネガティブ影響＋社会にもたらすポジティブ影響−
社会にもたらすネガティブ影響＋環境にもたらすポジティブ影響−環境にあたえる
ネガティブ影響

True Value© 2023 KPMG Consulting Co., Ltd., a company established under the Japan Companies Act and a member firm of the KPMG global organization of independent
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ば、観光地では観光資源を、農林水産業が盛んな地域では生産物などを、住宅地域では生活関連サービスを軸にエコシステムをデザインし、そのなかでの地域公共交通の位置づけや役割を明確にしてくことが肝要です。

3 つ目は、地域社会課題の解決です。現代の日本において、社会課題が何もない理想的な地域などありません。その地域にとって深刻な社会課題の解決に対して、地域公共交通がどう貢献できるのかが問われていると考えます。たとえば、ウェルビーイングの観点で言えば、より多くの雇用を創出できる地域公共交通、より地域住民同士のつながりを創出できる地域公共交通、さまざまな制約を持つ方がより地域社会に参画できる地域公共交通、より地域住民の健康増進に貢献できる地域公共交通、より自然環境に対する負荷を軽減できる地域公共交通など、地域公共交通が地域に貢献できることを具体的に示すことが求められていると考えます。

1

国土交通省「令和3年版 国土交通白書

2021（」https://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/r02/hakusho/r03/pdfindex.html）

関連情報

ウェブサイトでは、インフラストラクチャー関 連 の情報を紹介しています。

https://kpmg.com/jp/ja/home/industries/
infrastructure.html

本稿に関するご質問等は、以下の担当者までお願いいたします。

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