報告第3セクター鉄道の現況と将来の方向性に関する検討

本報告は，地方第3セクター鉄道の今後の方向について，既存の取組み，アンケート調査の結果を基に検討するものである．具体的には，アンケート調査の結果を基にサービス改善による効果の検討，課題の把握，また第3セクター鉄道存続に対する住民協力の可能性，効果について検討を行う．これらより第3セクター鉄道の存続方策への示唆を得ることを目的とする．
キーワード 第3セクター鉄道，サービス改善，住民協力

末原 純

元（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

SUEHARA, Jun

1 ――はじめに地方ローカル鉄道の第3セクター鉄道（以下，3セク鉄

存しており，地方民鉄とは大きく異なっていることから，経営状況のより厳しい3セク鉄道のみを対象とすることとした．

道とする）の多くは旧国鉄の特定地方交通線が地域の意

なお，3セク鉄道が抱える問題としては安全確保も重思により転換した鉄道である．第3セクターの経営環境は要な課題であるが，更なる安全の確保をするためには経設立当初から厳しい状況におかれていたが，モータリゼ

営の改善，安定が必要であることから，本報告では経営ーションの進展，沿線の過疎化，少子化，経営安定基金の改善，安定について重点的に検討を行う．

の減少，自治体の厳しい財政事情により3セク鉄道の経
0%

営環境はさらに厳しいものになっており，その存続が危ぶまれている．
しかしながら，存続を望む沿線住民が多く存在するの

40%

60%

80%

100%

三セク鉄道

地方民鉄

も事実であり，筆者が独自にアンケートを実施したA鉄道

凡 例

500人未満1,000人以上1,500人未満

沿線等の調査では住民の75％が存続を望む結果となっ
ている．

20%

■図―1

500人以上1,000人未満
1,500人以上2,000人未満

2,000人以上

輸送密度別事業者の割合

こうした状況を踏まえ，国土交通省鉄道局の「地方鉄道復活のためのシナリオ」では，地方中核都市の鉄道に

2 ――3セク鉄道における経営改善の取組み

ついては「都市の装置としての活用」という方向が示されているが，需要が少なく採算の確保が相当困難な鉄道の

2.1 3 セク鉄道の経営効率性

存続については，「地域において判断」となっており，存

第3セクターの中にはずさんな経営が新聞紙上等で問続の方法等については具体的には示されていない．

題となっているものもある 1）．そこで3セク鉄道について

そこで本報告では，3セク鉄道におけるこれまでの取140

協力の可能性に触れ，最後に今後の3セク鉄道の方向性

120について提案する．本報告で対象とする3セク鉄道注1）は
旧国鉄の特定地方交通線の経営又は計画を継承した
鉄道 である．経営の厳しい地方鉄道は3セク鉄道に限ったことではないが，3セク鉄道は地方民鉄注2）と比べ全般的に輸送密度が低く（図―1），経営状況が悪く，また損失補填が経営安定基金や自治体からの補助に大きく依報告（職員人数）

組みに触れ，次に新たなサービス改善方策の検討，住民

100
80
60
3セク鉄道
地方民鉄

40
20
0
0

500

1000

1500

2000

2500

列車走行距離（千km/年 ）■図―2

生産性の比較

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究035

民鉄と経営効率性の比較を行った．図―2で見る限りで（2）増収策は3セク鉄道，民鉄と経営形態の違いによる著しい差は増収策のうち需要喚起策としては，新駅の設置，イベなく，職員1人当りの列車走行距離は3セク鉄道平均が約

ント列車の運行等が3セク鉄道で全般的に行われている．

117百km，地方民鉄平均が約105百kmである．作業効

新駅の設置では，例えば松浦鉄道では，これまで25駅を率の比較であれば列車走行距離ではなく輸送量（人キ

設置し，新駅からの利用者が全利用者の32％となっておロ）で比較を行うべきところであるが，利用者の少ない

り，利用者の増加に貢献している．また新駅の一つであ中で最低の運転本数を確保しているという3セク鉄道のる佐世保中央駅は，佐世保市の中心部に位置することも現況を考慮し，列車走行距離と職員数により作業効率のあり同鉄道で2番目に利用者の多い駅となっている．

比較を行った 2）3）．

イベント列車の事例として明知鉄道を見てみると，明続いて輸送密度と営業収支率について，まず特定地

知鉄道ではイベント列車を年間約150回運行しており，イ

方交通線の選定基準の一つでもあった輸送密度4,000人

ベント列車による収入は筆者の試算では旅客収入の6％以下の事業者について見てみると図―3のとおりであり，程度を占める結果となった．

内訳は3セク鉄道32社，地方民鉄24社となっている．

（3）鉄道業収入と副業収入

さらに輸送密度1,000人以下の事業者では3セク鉄道

また需要喚起策以外では，鉄道業以外の収入，いわゆ

22社，地方民鉄6社となっており，地方民鉄に比べ3セクる副業による増収努力が行われている．3セク鉄道で行鉄道は輸送密度の相当低い事業者が多く，その結果営われている副業は，旅行業や物品の販売である．ローカ

業収支率も悪い事業者が多くなっている 3）．

ル鉄道32社の副業収入の割合は平均で約6％となっており，地方民鉄と比較するとその割合は相当低く，3セク鉄450

道と地方民鉄注3）の収入構成を示せば図―4のとおりで

3セク鉄道
地方民鉄

400
350

ある．鉄道業以外の収入が低い要因として1）
「会社設立

営 300
業
収 250
支 200
率

時から経営が厳しく，要員に余裕がなかった．
」2）「出資者に自治体が入っているため，民業を圧迫する事業に進150出できなかった．
」
といったことが考えられる．

100
50
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

94%

3セク鉄道32社

輸送密度（人）※地方民鉄は輸送密度4,000人以下の鉄道のみ

31%

地方民鉄24社

鉄道業■図―3

輸送密度と営業収支率

2.2 経営改善の為の取組み
2.2.1 事業者による取組み

■図―4

30%

6%
7%

32%

自動車業 不動産業 その他兼業

3セク鉄道と民鉄の収入の内訳

2.2.2 自治体等による支援

自治体による支援としては財政支援が大きな柱となっ

ここでは，経営改善策とその事例について述べる．経ている．財政支援は，損失の補填，近代化補助の自治体

営改善策は費用削減策，増収策，自治体等による支援策

負担，固定資産の減免・免除，定期券購入補助等が実施に大別できる．費用削減策としては，人件費の削減，メンされている．固定資産税の納付状況をローカル鉄道32

テナンスコストの削減．増収策としては，サービスの改社について見てみると表―14）のとおりである．12社が善，需要喚起，副業の展開．自治体等による支援策とし全額免除または減免を受けており，最高額は4,700万円ては，財政支援，人的支援，利用促進が実施されている．

である．また減免を受けていない20社についても，うち

以下そのいくつかについて具体的内容，事例を紹介する．

8社は固定資産税を支払っているが，その原資が自治体（1）費用削減策

からの補助であったり，また支払った固定資産税を基金

人件費削減策として国鉄，JRからのOB採用，JRから等に積立てる措置が採られている．

の出向，一人何役もこなす複合職制度，駅の無人化，ワ
ンマンカーの運行，保守の外注化などが3セク鉄道で全■表―1

固定資産税の納付状況

納付

全額

般的に実施されている．メンテナンスコストの削減では情況

免除

設備の近代化によるコスト削減があり，軌道の重軌条化，

会社数

6

減免

6

減免

減免なし
積立等あり

なし

8

12

6

閉塞装置の近代化等がある．また車両については第三セクター鉄道等協議会で車両規格の標準化を行い，更新
車両のコスト低減を図っている．
036

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

財政支援以外の支援では自治体職員の3セク鉄道への派遣や駐車場の設置等がある 5）6）．

報告

住民による支援策としてはボランティアによる駅の清関する事項については既存の調査よるサービス改善に

掃，美化等や3セク鉄道主催旅行への積極的な参加や地対する傾向を各地方運輸局の資料を参考に調査票の項

区住民による団体利用等が実施されている．また鉄道沿目設定を行った．被験者の属性は通学利用を考慮して線で組織された鉄道友の会等により，沿線の魅力を高め

高校生以上とした．

利用者を増すことを目的に住民らにより沿線一帯に花が（3）アンケート調査の結果植えられた事例がある．松浦鉄道沿線の佐世保市大野サービス改善（運賃，運転本数等の改善）により利用頻地区では地区全世帯（7,600世帯）から協力会活動資金度が増加するという回答は550人中164人であった．内を徴収し，地域住民の意識の高揚を図っている 7）．

訳は通勤通学利用で32人，休日または通勤以外の平日利用で132人であった．うち20人は通勤通学，休日または通勤以外の平日利用とも利用頻度が増加すると回答して2.2.3 既存の取組みの限界

2.2.1，2.2.2で述べたように事業者，自治体，住民と関係

いる．
（表―2）

者が様々な取組みを行い，経営の安定化に努力している

通勤通学者と非通勤通学者別の利用条件注7）は図―6のところであるが，冒頭でも述べたようにモータリゼーショ

とおりであり，乗継ぎ時間，乗継ぎ易さについては通勤通

ンの進展，沿線の過疎化，少子化等によりほとんどの3セ

学者と非通勤通学者で選択割合に大きな差が生じている．

ク鉄道で減収が続いている．事業者は費用削減に努力

続いて運賃，運転本数についてその改善要求水準ををしているところであるが，減収が費用削減を上回っており経営の悪化が進んでいる．ローカル鉄道26社を平均した営業収益と営業費の推移は図―5のとおりである注4）．

見てみると図―7，表―3のとおりである．
■表―2

サービス改善により利用回数の増加が見込まれる人数

1.02
利用者

0.98

回答者

利用増加見込み人数（人）

人数

通勤通学

休日平日

（人）

利用

利用

37
43
281
189
550

2

20
26
58
28
132

通勤通学者
その他

0.94
非利用者

営業収益

0.90

通勤通学者
その他

営業費

0.86

H2.3年平均■図―5

H7.8年平均H12.13年平均

営業収益，営業費の推移

合

計

30
32

※1 利用回数の増加が見込まれる人数には通勤通学利用と休日利用との重複者を含む.
※2 サービス改善に関する項目について未回答1があり，合計は551ではなく550となる.
運賃値下げ

今後このような状況下で3セク鉄道が存続を続ける為

乗継ぎ時間には，これまでの努力に加え新たな対策が必要である．

乗継ぎ易さ

次章ではアンケート調査をもとにサービス改善による経営改善の可能性について検討を行う．

乗入れ
列車本数
始発最終

通勤通学社 n=33
非通勤通学者 n=130

その他

3――サービス改善等の検討

0■図―6

3.1 住民のサービス改善への要望事項
3.1.1 アンケート調査の実施（1）アンケート調査の目的

既存のアンケートでサービスの改善について調査したものはあるが，改善からその効果までは検討されていな

回
答
者
数
︵
人
︶

10

20

30

40

50（%）

350
（34）

300
（43）

250以下
（53）

利用条件の選択

25
20
15
10
5

い 9）10）11）．今回の調査はサービス改善とその効果を把握できるものとした注5）．
（2）アンケート調査の概要

アンケート調査の対象はA鉄道沿線住民を対象とし，沿線市町村毎の代表駅注6）を設定し，各駅50サンプルを目標とした．調査方法は訪問留置き方式とし（平成15年

希望運賃（円）■図―7運賃水準に対する回答■表―3

利用の為に必要な時間当りの運転本数

列車本数

査内容は，個人属性・利用頻度・サービス改善に関する

（本/時）

報告

400
（25）

※希望運賃とは，A鉄道B−C区間の値下げ後の片道普通運賃である※B−C区間の現運賃は530円である

1月），配布数647，回収数551，回収率85％であった．調事項・鉄道存続に対する意識等である．サービス改善に

450（現運賃に対する （15）割引率%）

回答数（人）

1

2

3

4

5

計

1

25

18

8

2

54

※A鉄道の現運転本数は1.3本/時

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究037

運賃水準についてはJRの1.7倍である運賃水準を25％改善されれば鉄道を利用するとした回答から得られた利

下げてもほとんど効果がなく，また運転本数については1

用頻度の分布を利用する（表―5）．また，増便を唯一の時間あたり2本でかなりの効果があることが予想される．

改善条件とした回答から具体的な運行本数が得られなかったため，増便されれば鉄道を利用するとした回答か
ら利用者を推計し，3本/時に増便された時の利用者を

3.2 サービス改善による効果の検討

前節において触れた運賃値下げ，列車の増便につい3.1人とした．
利用人数を下記の計算式に基づき，通勤定期利用者て，これらを実施した場合の効果の検討を行う．
まず，図―6に示した利用条件の項目が1項目のみ改32,800人/年，定期外通勤利用者12,900人/年とした．

善された場合の利用者増加数は表―4のとおりである．
運賃については値下げにより利用すると答えた回答者は定期利用者の推計

最大の割引（割引率53％以上）まで加味しても9％に過ぎ

n1 ＝ c × Nt /NA＝ 684 × 69000 /1440 ≒ 32800 人ず，値下げによる増収は期待できない．したがってここでは列車本数とA鉄道が接続しているJR線への乗入れに定期外通勤利用者の推計

n2 ＝ c × Nt /NA

ついて検討を行う．
■表―4＝ 270 × 69000 /1440 ≒ 12900 人

1条件のみ改善された場合の増加の可能性項目

運賃

乗継ぎ 乗継ぎ

値下げ

時間

易さ

7

14

4

回答数（人）

（1）

乗入れ

11

列車

始発終

本数

発時刻

19

2

（2）

c ：表3−6における年間利用人数
合計

57

Nt ：鉄道統計年報におけるA鉄道の年間定期利用者数
NA ：アンケート結果より算出したA鉄道の年間定期利
用者数

2 人×360日/年×2 往復＝1440

3.2.1 列車増便における効果の検討

利用頻度が高いと思われる通勤者の通勤利用増につ

・客単価

定期券利用者，定期外利用者も平均的な乗

いて試算を行うこととした．通学者は，列車増便により新車距離を乗車するものとして，週5回の利用者についてたに通学利用するという回答がなかった為，対象外としは同鉄道の旅客一人当たり通勤定期収入（234円/人），

た．試算ではまず，列車本数を決定し，利用者数，利用週5回未満の利用者については同鉄道の旅客一人当頻度を推定し，年間の利用者数，旅客収入を試算した．

り定期外収入（581円/人）
を客単価注8）とした．

次に費用の増額の試算を行った．試算はアンケートおよび公表されたデータから行い，不明な部分については・増収入額

前述の仮定に基づき増収額を試算すると

約1，500万円/年となった．

幾つかの仮定を置いた上で推計している．
通勤定期利用者増収入額の試算（1）収入

旅客収入は，列車本数を決定し，利用頻度別の人数

R ＝ n1 × pr1 ＋ n2 × pr2

を推計する．これに客単価を乗じて旅客収入を求めた．

＝ 32.8 千人 × 234 円/人 ＋ 12.9 千人 × 581 円/人

・列車本数 増便を唯一の改善条件とした回答では希望≒ 15 百万円

列車本数について具体的な本数の回答がなかったもの

n1 ：通勤定期利用者数が多かった．そのため，希望する列車本数については，

n2 ：定期外通勤利用者数

鉄道利用の条件として列車本数の改善を揚げた回答結

pr1 ：通勤定期利用者単価

果（表―3参照）をもとに，列車本数を3本/時とした．

pr2 ：定期外通勤利用者単価（3）・利用頻度，人数 増便を唯一の改善条件とした回答か
ら具体的な利用頻度が得られなかったため，条件が■表―5

列車増便にあたっては，設備投資費と運行費の増加

利用頻度，利用人数

利用頻度
（週当り）
頻度分布
利用人数a ※1
年間利用回数b ※2
年間利用人数c=a＊b

1回を考慮しなければならない．運行費の増加を上回る増

5回

3回

2回

1回

0.31
0.95
720

0.08
0.24
294

0.08
0.24
196

0.46
1.43
98

0.07
0.24
50

1.00
3.10

684

71

47

140

12

954

未満

合計

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

収がなければ増便実施の意義がなくなることから，今回の分析では，運行費の増加についてのみ検討を行う．
運行費のうち列車増便に伴い増加する費用は鉄道事※1 運転本数が3本/時間となった場合利用すると回答した人数である．
※2 年間利用回数は週5回は30日×12ヶ月×往復，週3回等は祝日等を除いて344日/年
として利用頻度×往復としている.

038

（2）費用

業会計則の分類の運送費とする．運送費以外の案内営
業費，一般管理費等は増加しないものとする．さらに運送費は線路保存費，電路保存費，車両保存費，運転費，報告

運輸費，保守管理費，輸送管理費とに分類されているが，3.2.4 乗入れに伴う問題と対策

今回の増加費用は列車増便により確実に増加すると思わ乗入れに伴う増加費用については，前節の列車増便

れる運転費のみを考慮する．増加費用は車両走行キロに伴う増加費用の考え方と同様に運行費のみについて

当たりの運転費を算出し，増加車両走行キロをこれに乗検討を行う．一般的な乗入れ注11）の場合，3セク鉄道のじたものとする．

現行の列車がそのままJR線等へ乗入れするのであれば，・車両走行距離 通勤利用が対象であることから列車本

3セク鉄道側の増加費用はほとんど発生しない．しかし，数は平日の朝間ラッシュおよび夕間ラッシュ時間帯の一般的な乗入れでは，乗入れ先側のJR等の運行費用がみ増便するものとする．ラッシュ時間帯は朝間が7時〜増加するため，乗入れ先側の増加費用の問題が解決し8時30分，夕間が17時30分〜19時の時間帯とする．列なければ乗入れの実現は困難である．また3セク鉄道側

車本数はこの時間帯に3本/時運行するものとし，これが乗入れ側の増加費用の全額または一部を負担する方に走行距離を乗じたものを増加車両走行距離とした．

法も考えられるが，3セク鉄道の経営状況，沿線自治体

なお，朝間時間帯は長編成で列車が運行されていの財政状況を考慮すると困難である．

る為，増便に際してはこれを短編成化により対応する
ものとし，朝間の増便による車両走行距離の増加はないものとした注9）．

3.2.5 乗入れ方法の検討

この乗入れ先側の増加費用の問題を解決する方法として次のような方法が考えられる．乗入れする3セク鉄C ＝ h × L × d × Cs

（4）

道の列車をJR等の接続駅ですべてJR等側の列車と併

C ：費用

合し乗入れする方法である注12）．この方法の概念図は

ｈ：増加する列車本数 6本

図―8，図―9に示すとおりである．この方法のメリットと

L ：路線延長

して次の3点が挙げられる．

ｄ：年間運転日数 344日/年（祝日等を控除）
Cs ：車両走行キロ当り費用 142円/km・日
・増費用額

乗
換
え

3セク鉄道

前述の仮定に基づき増費用額を試算すると約1,200万円/年となった．

中核駅

JR線等

接続駅

■図―8
（現況）
図3─6列車運行状況
列車運行状況（現況）3.2.2 列車増便による効果

試算の結果，運輸収入は通勤定期収入が約48％増，

併合運転

短編成化

定期外収入注10）が約4％増となり，合計で約1,500万円増収となった．運転費は約9％の1,200万円増加となり，収中核駅

支は約300万円増となった．よって列車増便というサービ

■図―9

JR線等

接続駅

列車運行状況（乗り入れ時）

ス改善策は設備投資の問題があるものの，利用者ニーズに合致すれば経営改善策として可能性があるといえる．

（1）3セク鉄道の列車がJR等の接続駅でJR等側の列車と併合することによりJR等線内の列車本数が増加

3.2.3 乗入れの効果

前節の表―4で示したとおり，乗入れのみ改善した場

しない．これによりJR等線内の乗入れ列車の運行費用を抑えることができる．

合の利用者の増加は14％であり，乗継ぎ時間，列車本数（2）3セク鉄道の列車と併合するJR等の列車を予め短に比べ増加人数は少ない．しかし乗入れは，乗継ぎ時編成化することによって，乗入れ区間内の列車編成

間，乗継ぎ易さも同時に改善されることから，単純合計の増加を抑えることが可能である．

で，乗入れした場合の利用者の増加は約36％となり，効（3）接続駅以遠の列車が短編成化されるため，当該区

果の大きい改善策といえる．また3セク鉄道の多くは旧間の輸送力が過剰な場合は，JR等の会社の経営

国鉄の幹線から分岐している枝線であることから，乗入効率化も寄与することができる．

れによりサービス改善が図られる鉄道は多い．
3.2.6 乗入れの効果の検討

前項による方法により乗入れを実施した場合，A鉄道の利用者の約29％を占める定期外利用について試算を行報告

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究039

うと定期外利用者数は約20％増となり，全利用者数ベー「沿線住民の利用促進を図る」という回答がA鉄道，由スで約6％増，全旅客運輸収入ベースでは約10％増とい

利高原鉄道，一畑電気鉄道とも最も支持されており，「経

う結果となった．よって本方法による乗入れは設備投資費

営努力を超える欠損を自治体が支援」が続いている．各の問題が解決されれば，運行費は増加しない為，増収対路線とも欠損を出しているが，「運賃値上げによる経営改策として大きな効果が期待できる対策である．

善」は最大でも10％程度しか支持されていない．
「沿線住民の利用促進を図る」という回答が最も支持されているが，実際に存続を意識して鉄道を利用している

4――住民の協力の可能性のか，あるいは自分は利用しないが他人が利用すればよ

前章で鉄道事業者のサービス改善による収入と費用いといった意識かどうかは不明であるが，沿線住民の利への影響について議論したが，本章では住民協力の可用も含まれるであろう沿線住民の存続の為の協力意思，能性について検討を行う．まず初めに存続に対する意識

協力の実施状況等についての調査結果では約64％の人

状況，続いて協力による効果についてA鉄道沿線でのケが存続の為の協力の意思があると回答している．しかしースについて検討を行う．なお鉄道の沿線住民とは，鉄ながら，鉄道利用を含めて実際何らかの協力をしている

道の存在する市町村の住民とする．

かという問いに対しては，協力意思のある人のうち協力している人は約21％となっており，協力意思がある人が多いにもかかわらず，多くの人が協力に結びついていな

4.1 鉄道の存続に対する意識

A鉄道沿線で実施した存続に対する意識状況は表―6
とおりであり，約75％の回答者が存続を望んでおり，存い状況である．協力をしていない理由の詳細は図―11のとおりである．

続に否定的な回答は約20％となっている．代替交通手段があればよいという回答は約19％となっており，鉄道の存続を望む理由が単に足の確保という理由だけではないことが伺える．
■表―6

存続に対する意識

項

0

目

回答数

回答率

159
255
102
5
7
17
6
551

29%
46%
19%
1%
1%
3%
1%
100%

存続すべき
存続希望
代替手段があればよい
廃止
分からない
その他
無回答
合

（複数回答）n=275
求められていない
できることがない
何をしたら
忙しい
よいか分か
その他
らない
無回答

計

■図―11

20

60

100

140
（人）

協力をしていない理由

4.2 住民協力の効果

前節の説明の通り，約64％の沿線住民は協力の意思があるが，そのほとんどが具体的な行動に結びついていない状況である．多くの住民の協力を得る為には多様な協力メニューが必要である．メニューの一つとして金このように大多数の住民は存続に対し肯定的な意識で銭負担という方法がある．例えば，津軽地方ではバス路あるが，今後鉄道が存続し続けるためにはどのような対線を維持する為に路線沿線住民がバス利用の有無にか策が望ましいと思っているのだろうか．以下既存調査のかわらず決められた額の回数券を購入するといった方法

結果と併せて住民が意識している対策を示すと図―10が採られている．A鉄道沿線での存続の為の金銭負担にのとおりである．

ついては，回答者の約27％が負担する意思があると答えている．27％という数字は全体の3分の1にも満たない

A 鉄 道

9.3

由利高原鉄道10.6

一畑電気鉄道

4.3

37.7

40.5

4.5

割合であるが，A鉄道を利用している割合が回答者の約15％であることを考慮すれば，決して小さな値ではない．

︵
参
考
︶

17.6

41.7

25.9

39.6

28.6

アンケートによる負担意思額は表―7のとおりであり，最小金額は世帯当り月100円，最も回答の多かったのが世

23.1

■表―7
運賃値上げ
による経営
改善

■図―10

040

経営努力を越える欠損を自治体が支援存続の為の対策

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

沿線住民の利用促進を図る

その他
分からない

存続の為の負担意思額

負担額/月・世帯人数
負担額/月・世帯
人数

100円
8
800円
1

200円
5
1000円
55

n=131

300円
12
2000円
18

500円
700円
25
1
3000円以上
6

報告

要であり，その為には，住民の責任，役割を明確にしなけ

帯当り月1,000円であった．
この結果を基に最も回答の多かった世帯当り月1,000

ればならない．住民の責任，役割を明確にする為には，自円を1,000円以上負担すると回答した世帯が負担するもと治体・事業者の責任・役割も明確化する必要である．

して，また実際の行動とアンケート回答との乖離を考慮して試算すると沿線全体で年間に負担される金額は表―8とおりとなり，経営支援に大きく寄与できる可能性がある．
■表―8

沿線全体負担額（万円/年）

自治体の責任，役割は「住民の足の確保」である．自治体は3セク鉄道に出資し，その3セク鉄道がサービス存続の為の負担意思額

実際に負担する割合（p）

5.2.1 自治体の責任，役割の明確化

p=0.5

p=0.3

p=0.1

6,300

3,900

1,300

を提供することによって「住民の足の確保」をしている．このようなことを反映してサービスは採算性と公共性を考慮して事業者が決定しているのが現状であるが，事業者は採算性を重視した経営を行うべきであると考えている

S ＝ r × p × n × wy

住民もおり，公共性に配慮した運行に対する批判，例え＝0.16× p ×6.68（万世帯）×1.2（万円/年 世帯）

ば閑散時間帯の列車の運行が非効率であると批判する≒13000× p（万円/年）

意見がアンケート回答の一部で見られた．今後このよう（5）

S：年間の協力額な批判に対応する為に自治体はサービスの決定においr ：1,000円以上/月を許容する世帯の割合てより積極的かつ明確に関与しなければならない．フラ（アンケート結果より）

p ：負担を許容すると回答した世帯が実際に負担に応じる割合

n ：A鉄道沿線の世帯数
wy ：年負担額（世帯当り）＝ 月負担額
（世帯当り）
×12

ンス，
ドイツ等では運行主体以外の自治体等がサービス水準を決定しており，（表―9）
こういった方法を3セク鉄
道でも検討すべきである 12）13）14）．
■表―9

サービスの決定主体
国

フランス

5――今後の方向性
5.1 地域の意思の確認

ドイツ
イギリス

地域等

サービスの決定主体

ノール・パ・
ド・カレ圏等
近距離
旅客輸送
全国

地域圏
州，自治体
戦略的鉄道委員会

2章で述べたように3セク鉄道，自治体は経営改善の為にさまざまな努力を行っており，また3，4章で述べたよう

また，国内ではバスの事例であるが，津軽地域路線バにサービス改善による可能性や住民の協力による経営

ス維持協議会において運行費の補助額を算定するあた支援の可能性は残されている．しかし一方で存続を望む

りシビルミニマム路線の運行本数を5往復と定めた事例

大多数の住民は鉄道の利用等存続の為に協力をしていがある．

ないのが現状であり，自治体の財政事情からこれまで以上の財政支援が厳しい状況において，今後3セク鉄道が5.2.2 事業者の責任，役割の明確化

存続していく為には，このような存続を望むが協力をして事業者の発生した損失は経営努力を越えたやむを得

いない住民の理解と協力が必要不可欠である．今後のない損失として基金等から補填されているところである

自治体の目指すべき方向として，こうした住民の理解と協が，このような方式では事業者の経営改善へのインセン力を高める施策の強化が考えられる．

ティブが弱く，また自治体と事業者の個々の責任も不明

そのためにはまず存続の為に協力をするのか，協力確である．こういった問題点を踏まえ現行の損失補填方を求められるのであれば存続を諦めるのか，まず第一に法を改めるべきである．例えば，筆者がヒアリングを行

地域の意思を確認する必要があると考える．地域の意思ったスイスのLEB鉄道では事業者と自治体間で年度始めの確認はアンケート等により行われることとなるが，地域に損失の見込み額を決定し，その見込み額を自治体がの意思の確認は，住民が十分な認識を持った上で行う事業者に交付しており，見込み額を上回る損失が発生しことが重要である．

た場合はLEB鉄道の責任となる．下回った場合は，LEB
鉄道内で留保される仕組みが採られている．

5.2 責任と役割の明確化

今後の3セク鉄道の存続を考えるにあたっては，地域の意思の確認と併せて住民の理解と協力が今まで以上に必報告

5.2.3 住民の責任，役割の明確化

3セク鉄道の設立当時は，住民も存続に協力しようと

Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究041

いう意識が高く存続を意識した利用もあったが，開業後なって設置した協議会等へ団体・組織を通して参加して10数年が経過しこのような意識が相当薄れてきている．

いる．このような協議会等への参加は経営支援に少なか

地域の意思により存続を再確認したとしても，時間の経らず寄与してきた．しかしながら経営が厳しさを増して過と共に意識が薄れていくことは明白であり，存続させいる現状を鑑みると今後は，これらの団体・組織を通じる住民の意識を薄れないようにするには，自治体，住民た活動に加え，団体・組織に加入していない大多数の住等により責任，役割を明確にする必要があり，方法として民の協力が必要である．

自治体の支援方針の見直しが考えられる．住民から一定の利用，協力が得られない場合には自治体は財政支6――結論と今後の課題

援を行わないといった方針もある．これにより自治体の3

本報告では，地方3セク鉄道の今後の方向について，

セク鉄道支援を当然のものとみなす認識の改善に寄与すると考えられる．

アンケート調査を基に，サービス改善による検討，住民協力による検討を行った．本来，利用者の少ない3セク鉄

5.3 関係主体の連携の強化

道の方策を検討するにあたっては，バス転換も含めて検4章を中心に経営改善方策について検討してきたとこ

討をすべきであるが，平成12年の京福電鉄事故のバス代ろであるが，これらの方策はある主体が単独で実施でき行輸送の例で分かるように，3セク鉄道をバス転換するとるものではなく，関係主体間の協力が必要である．以下

大幅な利用者の減少を招き，バス路線さえ維持できない

関係主体間の協力のあり方について述べる．

恐れがあることから，本報告では，鉄道存続を前提として検討を行った 15）．アンケートはサンプル数が限られてお5.3.1 自治体間の連携の強化

り，結果には限界があるが，サービス改善にあたっては，

3セク鉄道の事業者，道府県は個々に協議会を設置し乗入れによるサービス改善が有効であること，さらに実現

事業者間，自治体間の連携を図っている．また，鉄道沿性を高める為，乗入れ先の増加費用を抑える方法を示し

線単位では協議会等が設置され，県，市町村，事業者等た．また住民の協力については，多くの住民の協力が得が連携を図っている．しかしながら，異なる鉄道沿線市

られれば，経営支援に大きく寄与することを示した．

町村間では協議会等が設置されておらず，協議会等の設

今後の課題としては，事業者間の協力を推進する制度，

置による連携強化の余地が残っており，連携の強化によ

大多数の住民から協力を得る手法の検討が上げられる．

り個々の市町村が実施していない対策，取組みを発見する手助けになる．また国等は3セク鉄道対策の調査等の謝辞：本研究のとりまとめにあたっては，多くご指導，ご情報を，入手が容易なホームページ等で公開し，沿線を意見を頂きました中村前所長，伊東常務，研究所の皆様，

越えた情報の交換を支援すべきである．

またインタビュー等にご協力頂きました方々へこの場をお借りして厚く御礼を申し上げます．

5.3.2 事業者間の連携の強化

事業者間の連携を妨げる要因として利害対立の問題が注
注1）本定義による3セク鉄道は平成15年現在37社あり，これらの鉄道を分類す考えられる．鉄道と並行するバスとの運行調整について

ると鉄道の特性を発揮し経営の安定している都市間高速鉄道（北越急行，智いえば調整によって鉄道，バス事業者とも収支が変化す

頭急行），都市圏鉄道（愛知環状鉄道）や短絡鉄道（伊勢鉄道），収入のほとんる．調整を実施すれば両事業者の収支は改善する見込（以下，ローカル鉄道と略す．
）に分類される．ローカル鉄道には経営状況が厳みがあったとしても，調整よる収支悪化の可能性も皆無

しいものが集中している．さらにローカル鉄道32社は旅客専業鉄道と貨物兼ではなく，調整の実施は容易ではない．このような問題へ

道は貨物収入が経営を支えている．

どが貨物収入である貨物鉄道（神岡鉄道），それ以外のローカル鉄道（32社）

業鉄道（鹿島臨海鉄道，樽見鉄道，平成筑豊鉄道）とに分類でき，貨物兼業鉄の対応として，
ドイツのハイルブロンでは事業者間の調整

注2）地方民鉄の区分は鉄道統計年報の地方旅客鉄道のうち路面電車，新交通，にあたり調整前の利益を確保する措置が採られた注13）．

注3）地方民鉄は輸送密度4,000人/日未満の鉄道で旅客輸送が主体である24社

またスイスでは並行路線で鉄道とバスが運行の調整を行わない場合は補助金の交付を制限する等の制度がある．

モノレールを除いたものである．
の平均である．
注4）注2）でローカル鉄道と分類した鉄道32社から平成2年時点で未開業のもの（井原鉄道，安佐海岸鉄道），平成2年から13年の間で費用構造が大きく変このように今後，事業者間の連携を推進していく為には，化したのも，（のと鉄道（部分廃止），北近畿タンゴ鉄道（電化），信楽高原鉄道

調整機関や調整制度の整備が必要である．

（事故），土佐くろしお鉄道（新線開業））を除外した26社である．
平成2，3年の営業収益，営業費を1.0としている．平均値を使用したのは営
業費は年度毎の増減が大きいため，2年間の平均値とした．

5.3.3 住民の連携の強化

3セク鉄道の経営支援の為に沿線では自治体が中心と
042

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

注5）具体的には，サービス改善により鉄道を利用するか否かを問い，利用するという回答者に具体的改善条件の提示を求めるアンケートとした．

報告

注6）代表駅は市町村に複数駅が存在するため，各市町村の中心部に位置する
駅を代表駅とした．

参考文献
1）日本経済新聞［2004/3/6］，毎日新聞［2004/2/18］，西日本新聞［2004/1/24，

注7）利用条件とはサービス改善により利用頻度が増加すると回答した場合の具体的な改善内容であり，運賃値下げ，乗継ぎ時間，乗継ぎ易さ，乗入れ，列
車本数，始発最終列車時刻等である．

2003/9/12］．
2）大井尚司，「第三セクター」方式による地方鉄道経営の現状に関する一考
察 ，「公益事業研究」，第55巻 第3号．

注8）客単価は鉄道統計年報より，旅客運輸収入/輸送人員にて算出した．

3）国土交通省鉄道局［平成13年度］「鉄道統計年報」．

注9）甘木鉄道ではこの手法により列車本数の増便を実現した．増便された列車

4）第三セクター鉄道等協議会［2002］「第三セクター鉄道の今後の取り組み〔改の運転は長編成列車に車掌として乗務していた職員が行っている．なお3セ
ク鉄道の多くで多職制度が導入されており，運転士資格を有した車掌が多い．
注10）ここでの定期外収入の増加は，利用頻度の少ない通勤利用者が回数券等で利用するものとして試算したことによるものである．

訂版〕」．
5）香川正俊［2000］「第3セクター鉄道と地域振興」，成山堂書店．
6）岐阜県第三セクター鉄道連絡会議［平成13年度版］「岐阜県第三セクター鉄
道の概要」．

注11）一般的な乗入れとは，3セク鉄道の車両がJR線等の他線に乗入れる場合

7）国土交通省関東運輸局，経済産業省関東経済産業局［2002］「ローカル鉄道

は，3セク鉄道が乗入れ料を支払うのではなく，JR等の他社が3セク鉄道の車を活用した都市と地域の交流による地域活性化推進検討調査」．

両を借りて自社線（JR線等）内を自社の費用で運行する形態であり，この場合

8）国土交通省鉄道局［平成2，3，7，8，12，13年度］「鉄道統計年報」．

JR等が3セク鉄道へ車両使用料を支払うことになる．

9）新潟運輸局［平成7年度］「私鉄ローカル線利用動向調査」．

注12）列車の併合運転については3セク鉄道の列車は主に気動車であり，JR等

10）中国運輸局［平成8年度］「私鉄ローカル線利用動向調査」．

の列車は主に電車である場合が多いと想定されるが，気動車と電車の併合

11）近畿運輸局［平成11年度］「地方中小民鉄のサービス高度化に関する調査」．

運転については既にJR北海道で実施されており，技術面の問題は解決され

12）廣崎宗二［2000］「フランスの地方分権化と鉄道」，運輸調査局．

ている．車両性能の問題や列車の分割併合作業時の要員等の課題の解決が13）カトリン・ケスタ，青木真美［2000］「ドイツにおける鉄道の地域化」，運輸調必要である．

査局

注13）事業者間の調整とは，運輸連合設立による共通運賃導入による調整のことである．運輸連合設立前の個々の事業者の収支を基準にし，運輸連合設
立により減収となった場合はその差額を補償する措置である．

14）運輸施設整備事業団［平成14年度版］「主要鉄道先進国の鉄道整備とその助成制度」．
15）川上洋司［2004］ 地域と鉄道 ，「みんてつNo.11」，（社）
日本民営鉄道協会．

参考資料

3）上記2）の1．〜5．の項目だけでは，利用してもよいという条件が整わな（参考としてアンケート票の一部を掲載する．
）

い方は，その条件をご記入下さい．
6．その他（）（3）（2）の2）で選択頂いた項目について具体的内容をご記入下さい．

4．A鉄道のサービス改善についてお尋ねします．
問11 通勤（パート，アルバイトを含む）
・通学をされており，通勤・通学にA鉄道を利用されていない方へお尋ねします．該当されない方は問12へお進み下さい．

1．○○駅での乗継ぎ時間の改善について→ どの方面ですか→ 乗継ぎ時間が（（1）場合によっては（運賃，運転本数等が改善されれば）通勤・通学にA鉄道を利用されますか？

）分程度になったら

2．他の鉄道への乗入れについて→ どの方面ですか

1．利用する 2．どのような場合でも利用しない → 問12へお進み下さい（2）
あなたが利用してもよいと思われる条件（運賃，列車本数等）についてお尋
ねします．

3．列車本数の増加について→ 1時間当り（）本程度になったら

4．始発，最終時刻の改善について

1）利用してもよいと思われる運賃条件はどれですか？ 乗車区間は実際の乗車区間と異なると思われますが○○駅からA駅の場合でお考え下さい．
1．運賃はそのままで，その他の条件（運転本数，列車の接続等）が改善され

→ （

）駅発（

）時ぐらいになれば）（4）
ご記入になられた条件が整った場合，どの程度A鉄道を利用されますか？
→ 週に（れば利用する）方面行き時刻が（5．その他（具体的にご記入下さい（）回程度利用する

2．運賃が上がっても，その他の条件（運転本数，列車の接続等）が改善されれば利用する

5．A鉄道に対するお考え等についてお尋ねします．

→ ○○駅から△△駅までの1ヶ月通勤定期代21,320円が問13．A鉄道では経営改善のために関係者の方々が様々な努力をされていま（

すが，平成13年度で約1,100万円の経常損失が出ています．

）円程度までなら
または，○○駅から△△駅までの片道運賃530円が（）円程度までなら3．運賃が下がり，その他の条件（運転本数，列車の接続等）も改善されればこのような経営状況をご存知ですか？ （複数回答可）
1．会社のPRで知っている

3．市町，県などの広報で知っている

2．新聞報道などで知っている

4．知らない問14．赤字の経営が続いているA鉄道ですが，A鉄道の存続についてどう思わ利用する
4．運賃が下がれば，その他の条件（運転本数，列車の接続等）が改善されな

れますか？

くても利用する

1．存続すべきである○○駅から△△駅までの1ヶ月通勤定期代21,320円が2．存続を望む → 問15へお進み下さい
3．バス等の代替手段が確保されれば鉄道はなくてもよい

1．18,500円程度 2．16,000円程度 3．13,500円程度
4．11,000円程度 5．10,000円以下になれば利用する） → 問16へお進み下さい

問15．鉄道存続を希望される理由は何ですか？ （複数回答可）

または，○○駅から△△駅までの片道運賃530円が1．鉄道は時間が正確だから

1．450円程度 2．400円程度 3．350円程度
4．300円程度 5．250円以下

4．その他（になれば利用する

2．鉄道は地域の振興に役立っているから

2）「その他の条件（列車本数，列車の接続等）」についてお尋ねします．どの

3．鉄道駅が地域のシンボルになっているからような点が改善されれば，利用してもよいと思われますか？

4．バスでは通勤・通学時間帯に運びきれないと思うから

項目は複数選択して頂いて構いませんが，あなたが利用してもよいと思われ

5．バスより環境によいと思うからる必要最小限の条件となるよう項目を選択して下さい．
1．○○駅での乗継ぎ時間の改善
2．○○駅に乗換えの為のエスカレータまたはエレベータの設置

6．その他（）

問16．A鉄道が将来にわたり経営を続けるためには，どのような方法が適当だと思われますか？

3．他の鉄道への乗入れ

1．鉄道事業者の経営努力を越える赤字は関係自治体が援助する

4．列車本数の増加

2．運賃値上げにより経営改善を行う

5．始発，最終時刻の改善

3．沿線住民の利用促進を図る
4．その他（報告）Vol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究043

問17．A鉄道の設備改良等のために関係自治体が財政支援を行っていますが，財政支援についてどのように思われますか？
1．今のままでよい

2．今より増やす

4．やめた方がよい

5．財政支援をしていることを知らない

1．している→ どのような協力をされていますか

3．今より減らす

6．その他（

問20．現在，A鉄道の利用等で何らかの協力をされていますか？

①．鉄道利用 ②．その他（）

問18．A鉄道が将来にわたり経営を続けるためには，何らかの方法で協力する気持ちはありますか？

）

2．していない→ 協力をされていない，できない理由はどのようなことでしょうか（複数回答可）①．協力を求められていないから②．協力をしたいが，協力できることがないから

1．協力する気持ちがある
2．協力する気持ちはない → 自由回答欄へお進み下さい③．何を協力したらよいかわからないから

問19．もし，あなたが協力して頂けるとしたら，どのような方法ですか？ （複数回答可）④．その他（）

問21．青森県の津軽地方ではバス路線を維持するために住民の方々が毎月決められた額の回数券を購入しているところがあります．A鉄道が将来に

1．いままで以上にA鉄道を利用する
2．ボランティアとして駅の清掃等に参加する

わたり経営を続けるために負担金を求められたら，負担されるお気持ち

3．経営改善策等について提案をするはありますか？

4．その他（）

1．ある → 1世帯，1月当り（）円程度まで負担してもよい

2．ない

A Study on Present Situation and Future Direction of Third Sector Management Local Railway
By Jun SUEHARAThe objective of this report is to study about future direction of management of third sector local railway. A questionnaire survey
is conducted to extract problem issues， examine effects of service improvement and assess the possibility of cooperation fromlocal residents to maintain railway operation. Based on these， the research attempts to suggest policy measures forsustainable operation local railways.
Key Words : Third sector local railway, Improvement of service level, Inhabitant cooperation

この号の目次へ044

運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no32.html
報告