CEN Tre D E R Ech er ch e sur le s Tra nspo r ts

La SÉcuritÉ
et la rÉforme
du cadrerÉglementairedes cheminsde ferCENT re  DE REcher che  sur le s Transpor ts

La SÉcuritÉ
et la rÉforme
du cadrerÉglementairedes cheminsde ferORGANISATION DE COOPÉRATIONET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUESL’OCDE est u n foru m uniq ue en son g enre où les gou vernements œ uvrent en semble pou r
relever les défis économiques , sociaux et en vironnementaux que pose la mondialisation. L ’OCDE
est aussi à l’avant-garde des efforts entrepris pour comprendre les évolutions du monde actuel etles préoccupations qu’elles font naîtr e. Elle aide les gouvernements à fair e face à des situations
nouvelles en examinant des thèmes tels que le go uvernement d’entr eprise, l’économ ie del’information et les défis posés par le vieillissement de la po pulation. L’Organisation offr e aux
gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expériences en matière de politiques,de chercher des réponses à de s pr oblèmes comm uns, d’identi fier les b onnes pr atiques et detravailler à la coordination des politiques nationales et internationales.
Les pays membres de l’OCDE sont : l’Allemagne, l’Australie, l’Autriche, la Belgique, le Canada,
le Chili, l a Cor ée, le Dan emark, l’Es pagne, l es É tats-Unis, l a F inlande, la France, la Grè ce, laHongrie, l’Irlande, l ’Islande, Israël, l’It alie, le J apon, l e Lux embourg, l e Me xique, la Nor vège, laNouvelle-Zélande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la République slovaque, la République tchèque,le Royaume-Uni, la Slovénie, la Suède, la Suisse et la Turquie. La Commission européenne participe aux
travaux de l’OCDE.
Les Éditions OCDE assurent un e l arge diffusio n aux travaux de l’Organisation. Ces derni ers
comprennent les résultats de l’activité de collecte de statistiques, les travaux de recherche menés sur
des questions économiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes
directeurs et les modèles développés par les pays membres.

Cet ouvr age es t publié sous l a responsabilité du S ecrétaire géné ral d e l ’OCDE. L es
opinions et les interprétations expri mées ne r eflètent pa s né cessairement le s vues del’OCDE ou des gouvernements de ses pays membres.

ISBN 978-92-821-0280-0 (PDF)

Publié en anglais : Safety and Regulatory Reform of Railways

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FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS
Le Forum International des Transports est une institution intergouvernementale appartenantà la famille OCDE. Le Forum est une plate-forme mondiale pour les décideurs politiques et lesparties intéressées. Son objectif est d’aider les responsables politiques et un public plus large àmieux appréhender le rôle des transports en tant qu’élément clé de la croissance économique,ainsi que leurs effets sur les composantes sociales et environnementales du développement
durable. Le Forum organise une Conférence pour les Ministres et les représentants de la société
civile chaque année au mois de mai à Leipzig, Allemagne.
Le Forum International des Transports a été créé par une Déclaration du Conseil desMinistres de la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) lors de la session
ministérielle de mai 2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT signé à
Bruxelles le 17 octobre 1953 ainsi que des instruments juridiques appropriés de l’OCDE. Son
Secrétariat se trouve à Paris.
Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie,Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée, Croatie,
Danemark, ERYM, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde,
Irlande, Islande, Italie, Japon, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique,
Moldavie, Monténégro, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République
tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie,
Ukraine.
L’OCDE et le Forum International des Transports ont créé en 2004 un Centre conjoint deRecherche sur les Transports. Ce Centre mène des programmes coopératifs de recherche couvrant
tous les modes de transport, recherches qui visent à aider la formulation des politiques dans les
pays membres. A travers certains de ses travaux, le Centre apporte également des contributions
aux activités du Forum International des Transports.

Des informations plus détaillées sur le Forum International des Transports sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante :www.internationaltransportforum.org© OCDE/FIT 2010
Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire l’objet d’une autorisation écrite. Les demandes doivent êtreadressées aux Éditions OCDE rights@oecd.org ou par fax 33 1 45 24 99 30.

SYNTHESE – 5

SYNTHESENUMERO ITRD* E845975
Sur la période qui va de 1980 à aujourd’hui, le statut économique des principaux systèmes ferroviairesa évolué dans de nombreux pays développés, par le biais de la privatisation ou de la déréglementationéconomique ou des deux. La finalité principale de ces changements a été d’améliorer la performanceéconomique des chemins de fer sans toucher à leur performance en terme de sécurité. Il est toutefois admis
que la modification de la structure organisationnelle des chemins de fer peut affecter la sécurité, enparticulier parce que le nombre d’opérateurs augmente et que certains sont de nouveaux entrants dans ce
secteur. Ainsi, a –t-on en général substantiellement augmenté les ressources consacrées à la réglementationde la sécurité. Ce rapport analyse les éléments, tirés d’études d’évaluation, relatifs à l’impact de larestructuration sur la performance en terme de sécurité des chemins de fer et des autres modes de transport
ainsi que, dans une moindre mesure, dans d’autres secteurs. Les pays pris en compte sont l’Australie, leCanada, les Etats-Unis, le Japon, les 25 pays de l’UE pris collectivement et la Grande- Bretagne. Le
rapport reprend une étude nouvelle de l’impact de la privatisation du chemin de fer sur les accidents
ferroviaires au Japon. Le nombre d’études pertinentes reste faible. Dans les résultats disponibles, rien nevient conforter l’idée que, telle qu’a été conduite, la restructuration du secteur ferroviaire aurait eu uneffet négatif sur la sécurité. Le rapport examine également les cadres réglementaires, les systèmes degestion de la sécurité et le coût des mesures de sécurité ferroviaire.
REMERCIEMENTS
Ce rapport a été établi par M. Andrew Evans, professeur de gestion du risque dans les transports au
Imperial College de Londres, sous la supervision d’une groupe consultatif du Centre conjoint OCDE/FIT
de recherche sur les transports, composé de délégués de l’Australie, de l’Espagne, de la France et duJapon. Le projet a bénéficié d’un généreux don du ministère japonais de l’Aménagement du territoire,des infrastructures, des transports et du tourisme. Une nouvelle analyse de la sécurité ferroviaire au Japona été possible grâce au concours assidu de M. Tatsurou Suwa.

*

La base de données de la documentation internationale de recherche sur les transports (ITRD) contenant les informations
publiées sur les transports et la recherche en matière de transports est gérée par la société TRL, au nom du Centre conjoint
OCDE/CEMT de recherche sur les transports. L’ITRD contient plus de 350 000 références bibliographiques et est enrichie
chaque année de près de 10 000 références supplémentaires. Elle est alimentée par plus de 30 instituts et organismes derenom, à travers le monde. Pour plus d’informations sur l’ITRD, veuillez écrire à itrd@trl.co.uk ou visiter le site Web
www.itrd.org.

LA SECURITE ET LA REFORME DU CADRE REGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

TABLE DES MATIÈRES –7

TABLE DES MATIÈRES

SYNTHÈSE ................................................................................................................................................... 5
1.

INTRODUCTION ................................................................................................................................. 92.

DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMINS DE FEREN TERME DE SÉCURITÉ.............................................................................................................. 11
2.1
2.2

3.

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES
TRANSPORTS ET DANS D’AUTRES SECTEURS ...................................................................... 19
3.1
3.2
3.3

4.

Bilan des études d’évaluation ......................................................................................................... 19
Les études d’évaluation de la sécurité des chemins de fer ............................................................. 21
Conclusions à tirer des études d’évaluation.................................................................................... 29

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION ................................................................................. 31
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

5.

Introduction .................................................................................................................................... 11
Une sélection internationale de données relatives à la performance du chemin de fer
en termes de sécurité ...................................................................................................................... 15

Introduction .................................................................................................................................... 31
Evolution des organes de sécurité ferroviaire en Grande-Bretagne ............................................... 31
L’organisme de réglementation de la sécurité ferroviaire .............................................................. 34
L’organisme d’enquête sur les accidents ........................................................................................ 37
Le centre technique sur la sécurité du secteur ferroviaire .............................................................. 37
Conclusions .................................................................................................................................... 39SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ ............................................................................. 41
5.1
5.2

Origines et contenu ......................................................................................................................... 41
Culture de sécurité .......................................................................................................................... 42

6.

LE COÛT DES MESURES DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE....................................................... 45

7.

CONCLUSIONS ................................................................................................................................. 47

RÉFÉRENCES ............................................................................................................................................. 49
LISTE DES ACRONYMES ......................................................................................................................... 53
ANNEXE: UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATIONDES CHEMINS DE FER AU JAPON ......................................................................................................... 55

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

INTRODUCTION –9

1. INTRODUCTION

Sur la période qui va de 1980 à aujourd’hui, le statut économique des principaux systèmes ferroviairesa évolué dans de nombreux pays développés, par le biais de la privation ou de la déréglementationéconomique ou des deux. La finalité principale de ces changements a été d’améliorer la performanceéconomique des chemins de fer, mais pas de modifier spécifiquement leur performance en termes desécurité. Il est toutefois admis que la modification de la structure organisationnelle des chemins de fer peut
affecter la sécurité, et de nombreux pays ont souhaité s’assurer que la performance en termes de sécurité, en
général bonne, ne se dégradait pas. Il est donc intéressant d’analyser la performance en termes de sécuritédes chemins de fer au cours de cette période d’évolution. Le rapport prend en compte l’expérience del’Australie, du Canada, des États-Unis, du Japon, des 25 pays-membres de l’Union Européenne
(périmètre 2005) pris collectivement et de la Grande-Bretagne.
Ce que recouvre exactement la restructuration des chemins de fer varie d’un pays à l’autre en fonction
notamment de la structure initiale dans le pays considéré. À l’exception des Etats-Unis, dans les paysétudiés le point de départ de la restructuration était un ou plusieurs grands opérateurs ferroviaires publics,
intégrés verticalement, et assurant l’exploitation à la fois de l’infrastructure et du trafic. Les principales
modalités de la restructuration ont été un amoindrissement de la réglementation économique, (aux ÉtatsUnis), la privatisation de tout ou partie d’entreprises jusqu’alors publiques (Canada, Australie, Japon,
certains pays de l’UE, Grande-Bretagne), la séparation des organisations assurant la gestion del’infrastructure et de la signalisation de celles assurant l’exploitation des trains (Australie, UE à 25,
Grande-Bretagne), et l’accès au réseau ferré rendu possible pour de nouveaux entrants, offrant une
qualification suffisante et candidats à l’exploitation ferroviaire soit comme franchisés de services devoyageurs soit comme exploitants commerciaux de services de voyageurs ou de marchandises (Australie,
UE à 25, Grande-Bretagne).
L’exploitation des chemins de fer implique le déplacement en surface de véhicules lourds à desvitesses élevées et avec des distances d’arrêt importantes. Les risques en termes de sécurité sont connus
depuis longtemps et, pour les atténuer, on a développé des systèmes de contrôle et des normes techniquesélaborés. Ces contrôles des risques sont complexes et ils sont profondément ancrés dans la structure desorganisations ferroviaires. On peut donc craindre que l’évolution de la structure organisationnellen’affecte la sécurité. Aussi la sécurité et sa réglementation ont-elles figuré au premier plan despréoccupations tout au long du processus de restructuration des chemins de fer.
Citons parmi les risques pour la sécurité susceptibles d’être associés à la privatisation ou à ladéréglementation économique :•Des activités précédemment regroupées au sein de la même organisation, comme la gestion del’infrastructure et l’exploitation des trains peuvent se retrouver séparées avec une mauvaise
définition ou coordination des nouvelles responsabilités en matière de sécurité.

•

Des informations critiques pour la sécurité peuvent perdre en importance ou en urgence aufranchissement de périmètres entre organisations.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

10 – INTRODUCTION•

De nouvelles entreprises n’ayant qu’une expérience limitée en matière de sécurité del‘exploitation ferroviaire peuvent s’installer dans le secteur et offrir une sécurité moindre quedes exploitants plus expérimentés.

•Une probabilité élevée de changement dans les habitudes de travail.

•Les exploitants privés peuvent faire le choix de dépenser moins pour la sécurité que les
exploitants publics, et ce afin d’améliorer leurs profits.

Mentionnons un risque économique associé à la sécurité :•Les opérateurs en place peuvent faire valoir que les entrants potentiels n’offrent pas une
sécurité suffisante ou leur barrer l’accès à l’expérience et à l’information qui leur permettraientde progresser sur ce plan, comme un moyen de protéger leurs marchés.
Les principaux objectifs du projet sont les suivants :1.

Apprécier dans quelle mesure on peut voir un impact de la réforme du cadre réglementaire etdes changements structurels au sein du secteur sur sa performance en termes de sécurité ;2.

Étudier les leçons à tirer des cas où, au départ, il n’y a pas eu de modification ou une
modification inappropriée du cadre réglementaire pour la sécurité et où il a fallu par la suite lechanger pour s’ajuster au nouvel environnement institutionnel et économique;3.

Analyser les conséquences de politiques spécifiques de renforcement de la sécurité qui ont été
mises en place au cours de la réforme du cadre réglementaire des chemins de fer (par exemple
systèmes de gestion de la sécurité); et

4.

Établir, le cas échéant, des comparaisons avec les évolutions du cadre réglementaire dansd’autres secteurs (par exemple l’aviation, l’énergie nucléaire, etc).

Le rapport se poursuit de la manière suivante. La partie 2 décrit la nature des données relatives à laperformance des chemins de fer en termes de sécurité, et présente une sélection exigeante de données dece type, de source publique, pour les pays couverts par l’étude. La partie 3 expose toutes les études dont
l’auteur a eu connaissance et où les effets de la restructuration sur la sécurité ont été analysés de manière
empirique. Au-delà des chemins de fer sont abordés d’autres modes de transport et d’autres secteursd’activité. Cette partie peut être considérée comme le cœur du rapport. La partie 4 examine lesdifférentes solutions offertes en matière de cadre réglementaire pour la sécurité, encore que les données
empiriques fassent défaut pour affirmer qu’une option est meilleure qu’une autre. La partie 5, se penche
sur les systèmes de gestion de la sécurité. La partie 6 évoque rapidement la question du coût des mesuresde sécurité ferroviaire. La partie 7 est une synthèse des conclusions. La liste des références se trouve à lafin. Une annexe reprend une analyse récente des données d’accidents ferroviaires pour la compagnie
nationale des chemins de fer japonais JNR et les entreprises qui lui ont succédé.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERMES DE SÉCURITÉ –11

2. DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMINS DE FEREN TERMES DE SÉCURITÉ

2.1

Introduction

Les données relatives à la performance des chemins de fer en termes de sécurité se présentent en
général sous la forme suivante :1. Décomptes de types spécifiés d’événements ou « occurrences », indésirables dans un système, et
2. Données relatives à la gestion de la sécurité.
En outre, des enquêtes sont menées sur les accidents graves et sur ceux dont il y a des leçons à tirer,
et les résultats de ces enquêtes font également partie des données relatives à la performance en termes desécurité.
Les occurrences en sécurité ferroviaire peuvent être de nombreux types. À une extrémité du spectrede gravité, on trouve les collisions et déraillements, qui provoquent des morts multiples mais qui,heureusement, sont rares. Viennent ensuite des accidents de même nature mais moins graves qui, du faitsoit de mesures de protection, soit d’un heureux hasard, provoquent moins de dommages ou pas du tout.
Vient ensuite un nombre important d’accidents de personnes impliquant des trains en mouvement aucours desquels un voyageur, un membre du personnel ou du public est heurté par un train ou en tombe,
avec des conséquences souvent mortelles. Dans ce contexte, les membres du public peuvent être séparésen deux catégories, ceux dont la présence sur l’emprise de la voie est légitime et les intrus qui n’ont pas
de bonne raison de s’y trouver. On trouve ensuite un nombre relativement important de suicides qui
affecte de nombreux réseaux ferroviaires, sans qu’il soit toujours aisé de déterminer si un décès a un
caractère intentionnel (auquel cas c’est un suicide) ou non. À l’autre extrémité du spectre de gravité, on
trouve des nombres importants d’occurrences mineurs, dont des incidents de toute nature, sansconséquence néfaste, dans l’exploitation des trains et des personnes qui glissent, trébuchent, tombent
dans les gares ou tout autre endroit du domaine ferroviaire.
Ainsi, pour être raisonnablement exhaustif, un ensemble de données relatives à la performance entermes de sécurité doit inclure des données sur les types d’événement listés dans le Tableau 2.1. C’est àl’aide de telles données, généralement accompagnées d’une relation verbale des événements, que les
exploitants de chemins de fer suivent leur propre performance. Certaines de ces données peuventégalement être transmises aux organismes de réglementation de la sécurité ou à des organes d’enquête
sur les accidents, susceptibles de les publier ensuite. Toutefois, à l’exception notable des États-Unis, laquantité de données relatives à la performance du chemin de fer en termes de sécurité, qu’on trouve dansle domaine public, est limitée. En outre, les données demandées et publiées par les organismes deréglementation et ceux qui enquêtent sur les accidents sont adaptées à leurs besoins et à leur histoire
propres. Aussi diffèrent-elles d’un pays à l’autre.
La plupart des données du Tableau 2.1 renvoient à des événements indésirables qui se sont déjà
produits. Par conséquent, on les qualifie parfois de « réactives ». De nombreux observateurs, par exemple
le comité consultatif pour l’examen de la loi sur la sécurité ferroviaire au Canada (Lewis et al 2007,
Chapitre 6) ou Hale (2000, page 11) – ont indiqué qu’il serait utile de disposer de données « proactives »LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

12 – DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERMES DE SÉCURITÉ
ou d’« indicateurs d’avertissement » pour alerter sur la détérioration de la sécurité avant que les accidents
ne surviennent. Hale suggère un certain nombre de possibilités dont les données sur les presqu’accidents
et sur les incidents, sur les défaillances du matériel, le suivi des comportements, les anomalies dansl’exploitation, la vérification de l’existence et du bon fonctionnement des mesures de sécurité et les
audits.
Tableau 2.1. Mesures illustratives de la performance des chemins de fer en matière de sécurité
Dommages corporels• Décès de passagers, personnel, public non-intrus, intrus, suicides• Dommages corporels graves sur passagers, personnel, public non-intrus, intrus, tentatives de suicide• Dommages corporels légers sur passagers, personnel, public non-intrus, intrus, tentatives de suicide
Accidents (événements préjudiciables non intentionnels)• Collisions, déraillements, enfoncement de heurtoir et incendies avec décès ou dommages corporels sur
passagers, personnel ou autres – sur les lignes en exploitation.
• Collisions, déraillements, enfoncement de heurtoir et incendies avec décès ou dommages corporels sur
passagers, personnel ou autres en dehors des lignes en exploitation – dans les dépôts, sur les voies d’évitementou dans les installations techniques.
• Collisions, déraillements, enfoncement de heurtoir et incendies sans dommages corporels mais avec d’autres
formes de dégâts – détérioration ou interruption – sur les lignes en exploitation.
• Collisions, déraillements, enfoncement de heurtoir et incendies sans dommages corporels mais avec d’autres
formes de dégâts – détérioration ou interruption – en dehors des lignes en exploitation – dans les dépôts, sur lesvoies d’évitement ou dans les installations techniques.
• Accidents de personnes impliquant des trains en mouvement.
• Dommages corporels à l’intérieur du domaine ferroviaire n’impliquant pas de trains.
• Accidents à des passages à niveau.
• Accidents impliquant le transport de marchandises dangereuses avec ou sans fuite.
Incidents (événement n’entraînant pas de préjudice mais potentiellement préjudiciables)• Exploitation : irrégularité de fonctionnement.
• Exploitation : franchissement dangereux de dispositifs de signalisation.
• Exploitation : erreur de chargement .
• Infrastructure : défaillance de la signalisation avec indication opposée.
• Infrastructure : défaillance de l’équipement des passages à niveau.
• Infrastructure : perte d’intégrité d’ouvrages de génie civil.
• Infrastructure : rupture de rails, déformation de rails.
• Matériel roulant : roues cassées.
• Matériel roulant : échauffement des boîtes d’essieux.
Indicateurs de sécurité technique• Proportion de la voie ou des train-km équipés d’une protection automatique des trains.
• Nombre de passages à niveau par km de voie.
• Proportion de passages à niveau équipés d’une protection automatique ou d’une protection manuelle.
Indicateurs de gestion de la sécurité• Nombre d’audits de sécurité réalisés en valeur absolue ou en proportion des audits prévus.
• Indicateurs de qualité de la culture de sécurité.
Actes de malveillance• Actes de malveillance sur des personnes sur la voie.
• Actes de malveillance sur des trains : obstructions, projectiles.
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERM DE SÉCURITÉ –13

Certains des indicateurs figurant dans la moitié inférieure du Tableau 2.1 sont des exemples du typed’indicateurs repris de la liste de Hale. Toutefois comme le suggère Elvik dans une citation reprise plus
avant dans le rapport (Partie 3.1.1), on peut s’interroger sur la validité du recours à des données sur les
incidents en substitution à des données sur les accidents, dans la mesure où les premières peuvent êtreincomplètes ou biaisées ou que leurs variations peuvent autant refléter des changements dans lespratiques ou la culture de la déclaration que des variations authentiques de la performance en terme desécurité. C’est pour cette raison que l’analyse des données et la revue des études d’évaluation s’appuient
sur les seules données d’accident.
Tableau 2.2. Sélection de données relatives à la performance du chemins de fer
en matière de sécurité : 2001-2006
Australie

CanadaÉtats-Unis

Japon JR

EU25

GrandeBretagne

2002-2006

2002-2006

2002-2006

2001-2005

2004-2005

2002-2006

Train-km par an (10 )

1.811

1.490

12.3597.422

37.346

5.287

Proportion de train-km
voyageurs

60%

7%

12%

90%

..

89%

Période considérée
8

Tués pour 100 millions de train-kilomètres
Non-intrus :Passagers

..

..

0.5

..

2.0

1.9

Personnel

..

..

2.2

..

1.4

0.9

Public non-intrus

..

..

29.9

..

..

2.5

Tous les non-intrus

..

25.1

32.6

..

..

5.2

Intrus

..

38.1

40.4

..

..

8.7

Non-intrus + intrus

..

63.2

73.0

31.2

39.5

13.9

Suicides

..

..

..

..

..

38.2

25.1

..

..

..

..

51.1

Passagers et personnel en% de l’ensemble des non
intrus

..

..

8.4%

..

..

52.9%

Intrus/non-intrus

..

1.52

1.24

..

..

1.66

Tués pour 100 millions detrain-kilomètres

7.5

22.3

29.0

10.1

11.1

2.1

Tués aux PN en % del’ensemble des tués hors
intrusion

..

89%

89%

..

..

40%

1.3

218.7

196.8

Total - suicides compris
Ratios entre taux de décès

Tués à des passages à niveau (PN)

Accidents de train enregistrés pour 100 millions de train-kilomètres
À partir de différentes
définitions

154.8

701.4

248.3

Note: “..” signifie ne peut être calculé à partir des sources de données utilisées

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

14 – DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERMES DE SÉCURITÉ
Données du Tableau 2.2 : Sources et notes
Australie
La source principale est Australian Rail Safety Occurrence Data, document publié par l’ Australian Transport
Safety Bureau (ATSB 2008). Les train-kilomètres se trouvent dans le Tableau 25. Les nombres de tués sontdonnés dans le Tableau1, mais sans aucune catégorisation par type de personne ou d’accident. Une note dansl’Australian Transport Statistics Yearbook 2007 publié par le Bureau of Infrastructure, Transport and Regional
Economics (BITRE, 2008) précise que les suicides sont inclus dans les données sur les tués. Les accidents detrain ici pris en compte sont la somme des déraillements en voie courante (Tableau 3 de ATSB 2008), descollisions en voie courante (Tableau 5), des collisions avec du matériel roulant (Tableau 7) et des collisions avec
l’infrastructure (Tableau 11). Les nombres de tués à des passages à niveau sont donnés dans un document
séparé consacré aux passages à niveau publié par le Railway Safety Regulators’ Panel (RSRP, 2008) à
www.rsrp.asn.au/files/publications/14_32..pdf
CanadaLa source est le Tableau S3 Addendum à Les Transports au Canada 2007, document publié par Transports
Canada, disponible à www.tc.gc.ca/pol/en/rapport/anre2007/add/table-s3.htm Les décès sont classés entre ceux
intervenus lors de collisions sur des passages à niveau, ceux lors d’accidents avec intrusion, et les autres, ces
derniers n’étant pas séparés par type de personne ou type d’accident. Les accidents de train ici considérés sonttous ceux qui sont déclarés à l’exception des collisions sur des passages à niveau, des accidents avec intrusion,
des accidents de personnel et des accidents de voyageurs.
États-Unis
La source est Railroad Safety Statistics 2006 Final Annual Rapport, document publié par la Federal Railroad
Administration (FRA 2008). Les données relatives aux dommages corporels sont reprises des Tableaux 1.1, 1.2
ou 1.3. Les nombres de décès d’intrus sont ici repris du Tableau 1-2, qui exclut ceux survenus à des passages à
niveau. Tous les décès survenus à des passages à niveau sont donc décomptés ici comme des non-intrus. Lessuicides sont exclus, à condition qu’ils aient été constatés par un coroner. Les accidents de train sont ceux
figurant dans le Tableau 1.1. Les données relatives aux train de voyageurs-km sont reprises du Tableau 2.4.
Japon
Les valeurs dans le Tableau se fondent sur des données fournies à l’auteur à titre personnel par l’Institut duTerritoire, de l’Infrastructure, du Transport et du Tourisme au Japon.
UE 25
Les données couvrent les 25 pays de l’Union Européenne dans son périmètre 2004 – 2005 et elles ne portentque sur ces deux années. Les sources sont Railway Safety Statistics year 2004 et A Summary of 2004-2005 EU
Statistics on Railway Safety, documents publiés par l’Agence Ferroviaire Européenne, aux adresses
www.era.europa.eu/public/core/Safety/Documents/Safety%20performance/06-06-01ERA-Rapport.pdf
http://www.era.europa.eu/public/core/Safety/Documents/Safety%20performance/07-05%20ERA-Rapport2.pdf
respectivement. Elles s’appuient sur les données d’Eurostat. Les données sur les tués font la distinction entre
voyageurs, employés et autres mais dans cette dernière catégorie, pas entre intrus et non intrus. Les suicides
sont exclus. Les accidents de train ici pris en compte sont ceux déclarés à l’UE comme accidents ayant une
certaine importance.
Grande-Bretagne
La source est l’Annual Safety Performance Report 2006, document publié par le Rail Safety et Standards Board(RSSB 2007). Il s’agit d’un organe relevant plus du secteur que de l’organisme de réglementation. Les données
utilisées proviennent toutes de l’annexe 1 « Key safety facts (Faits majeurs en terme de sécurité) ». Les données
du RSSB relatives aux tués prennent en compte les agressions mais ici elles ont été retirées. Les données
relatives aux suicides incluent aussi bien les suicides présumés que confirmés. Les accidents de train sont ceux
déclarés par le RSSB.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERM DE SÉCURITÉ –

2.2

15

Une sélection internationale de données relatives à la performance du chemin de fer en
matière de sécurité

Le Tableau 2.2 présente une sélection de données récentes de bonne qualité, issues principalement
de publications officielles, relatives à la performance du chemin de fer en terme de sécurité et fondées surles accidents et ce, pour l’Australie, le Canada (réseau sous tutelle fédérale), les États-Unis, le Japon(réseau JR seulement), l’UE 25, et la Grande-Bretagne (National Rail seulement). Dans l’encadré qui
suit, on trouve pour ces données, les sources et des notes. Les finalités du Tableau 2.2 sont :1.

Illustrer certains aspects du profil de risque des différents types de chemins de fer; et2.

Illustrer les variations entre les données disponibles dans les différents pays.

Le Tableau 2.2 contient un nombre important de symboles signifiant « non disponible à partir dessources de données utilisées ». Cette disponibilité dépend des conventions d’enregistrement adoptées
dans les différents pays. Les données du Tableau 2.2 ne doivent pas être utilisées pour tirer desconclusions quant à la performance relative de différents pays en termes de sécurité ferroviaire, car laplus large part de ces différences est le reflet des différences dans les profils de risque ou dans lesconventions d’enregistrement.
Le compartiment supérieur du Tableau 2.2 donne les volumes annuels de train-kilomètres commemesure de l’importance du transport ferroviaire et la proportion de ce volume correspondant aux trains devoyageurs qui est un indicateur du type d’exploitation. Parmi les réseaux du Tableau, c’est l’UE 25 quicollectivement assure le volume d’exploitation le plus important, suivie par les États-Unis ; puis leJapon; puis la Grande-Bretagne; l’Australie et enfin le Canada. Au Canada et aux États-Unis, il s’agit
essentiellement de transport de marchandises avec seulement 7% et 12% respectivement pour lesvoyageurs, en Australie la part des voyageurs est d’environ 60%; en Grande-Bretagne et au Japon, ellemonte à 89% et 90% respectivement.
Le second compartiment du Tableau 2.2 donne les nombres de tués pour 100 millions de trainkilomètres, et le troisième compartiment donne certains ratios entre ces taux de mortalité. Deux raisonspour présenter ces nombres de tués : la première est leur importance et la seconde est que leur définition,
à défaut d’être parfaitement identique, est assez similaire d’un pays à l’autre. Tous les pays enregistrentégalement des données relatives aux blessés mais elles ne sont pas utilisées en raison des complications
liées aux différences dans la mesure de la gravité des blessures.
Les décès sont classés entre voyageurs, personnel, public non-intrus (notamment utilisateurs despassages à niveau, voisins des voies de chemin de fer et visiteurs des voies de chemin de fer), intrus(personnes se trouvant dans autorisation sur la voie), et suicides. Le nombre élevé de symboles “nondisponible” dans ce compartiment indique que dans chaque pays, on décompte des catégories différentes
de tués mais les données sont suffisantes pour illustrer les caractéristiques générales des décès qui
surviennent dans le transport ferroviaire. Ces caractéristiques sont les suivantes :1.

Les décès sur lesquels l’exploitation ferroviaire a le plus de prise sont ceux qui affectent lesvoyageurs et le personnel. Dans les pays ici pris en compte, ces décès ne sont isolés
explicitement qu’aux États-Unis, dans l’UE 25 et en Grande-Bretagne. Leurs nombres sontfaibles comparé à d’autres catégories de décès dans le transport ferroviaire mais ils présentent
souvent un profil de risque élevé, et ils sont susceptibles d’être fortement affectés par desaccidents de train faisant plusieurs tués, accidents peu fréquents mais qui sont survenus dans laplupart des pays. Aux États-Unis où le transport de fret est dominant, le nombre de décès
touchant le personnel est supérieur à ce qu’il est pour les voyageurs, alors que c’est le contraireLA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

16 – DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERMES DE SÉCURITÉ
pour les pays de l’UE 25 et pour la Grande-Bretagne, où c’est le transport de personnes qui
domine. Les décès de voyageurs surviennent non seulement lors d’accidents de train, maiségalement lors d’accidents individuels comme des chutes en montant à bord des trains.
2.

Les accidents dont sont victimes des membres du public non intrus sont également importants.
Les plus nombreux sont les décès sur des passages à niveau qu’il s’agisse de piétons ou depassagers de véhicules routiers. Le troisième compartiment du Tableau 2.2 montre que 92% del’ensemble des décès de non-intrus aux États-Unis touche des membres du public, et lequatrième compartiment montre qu’ils sont presque tous survenus à des passages à niveau. La
proportion de décès de non-intrus membres du public est plus faible en Grande-Bretagne à43%, mais là encore les décès survenus à des passages à niveau sont majoritaires.

3.

Le quatrième compartiment montre que les passages à niveau constituent une importante sourcede risque dans tous les pays considérés. Ces dernières années, plusieurs pays ont monté avec
succès des programmes de prévention des accidents aux passages à niveau mais la tâche est
ardue du fait du nombre élevé de ces installations et des opportunités d’usage impropre par les
usagers de la route, que ce soit ou non intentionnel. Dans les pays avec d’importantes zones
rurales, la tendance est à avoir plus de passages à niveau par train-km que dans des pays de plus
forte densité et ceci se traduit par un nombre plus élevé d’accidents et de décès par train-km,
quoique le nombre de décès par passage à niveau soit plus faible. La majorité des décès qui
surviennent à des passages à niveau touchent des usagers de la route, mais il peut arriver que
ces accidents provoquent le décès de plusieurs passagers de train.

4.

Les nombres d’intrus tués sont supérieurs à ceux de non-intrus dans tous les pays pour lesquels
ces données peuvent être comparées : 52% de plus au Canada, 24% de plus aux États-Unis et
66% de plus en Grande-Bretagne. Outre les vies perdues, ces décès provoquent également
chocs et souffrances pour le personnel des chemins de fer ainsi que des perturbations duservice. Là encore, les compagnies de chemins de fer montent des programmes de lutte contre
les intrusions.

5.

Enfin, les voies de chemin de fer sont le théâtre de nombreux suicides. La plupart des pays ne
les classent pas parmi les morts et blessés des chemins de fer et n’imposent pas la déclaration
des suicides avérés. Néanmoins, outre leur caractère tragique pour la personne concernée, lessuicides provoquent également chocs et souffrances pour le personnel des chemins de fer, ainsi
que des perturbations du service.

Le compartiment inférieur du Tableau 2.2 présente les taux d’accident des trains, tels quedéraillements et collisions, repris directement des sources de données utilisées, et en adoptant lesdéfinitions locales. Dans leur majorité, ils ne causent pas de dommage corporel et peu de dégât mais
nombre d’entre eux pourraient être plus graves et ils peuvent être considérés comme des indicateurs de laperformance des exploitants dans le contrôle de leurs risques en général. On peut constater que les tauxenregistrés varient énormément, ce qui ne traduit pas tant la performance relative en termes de sécuritédes différents pays que les différences dans leurs conventions d’enregistrement. Se trouve ainsi illustré
un point plus général : les différences dans les conventions d’enregistrement, tout comme dans lesschémas d’exploitation, rendent extrêmement délicate toute comparaison internationale de laperformance des chemins de fer en termes de sécurité. Burrows (2006) analyse de manière plus détaillée
les difficultés de l’exercice de comparaison internationale. Dans le Tableau 2.3, l’auteur présente sa
synthèse des principaux problèmes identifiés par Burrows.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERM DE SÉCURITÉ –17

Tableau 2.3. Problèmes posés par la comparaison internationale des données relatives à laperformance des chemins de fer en termes de sécurité
Les définitions des variables à comparer peuvent être différentes, notamment en ce qui concerne les accidents.
Les définitions des variables à comparer peuvent manquer de précision.
La définition du recueil des données peut manquer de précision.
Le niveau d’agrégation des données peut être trop élevé.
Les données de normalisation peuvent ne pas être disponibles.
La définition des tués peut varier d’un ensemble de données à l’autre, notamment en ce qui concerne les intrus etles suicides.
La définition des blessés graves et légers peut varier d’un ensemble de données à l’autre.
La déclaration des accidents sans dommages corporels peut être déterminée par une valeur seuil du montant desdommages, mais cette valeur peut varier d’un ensemble de données à l’autre ou sa valeur actualisée peut évoluer
au fil du temps.
L’exploitation des chemins de fer à comparer peut se faire dans des environnements différents :Urbain/ inter-urbain/rural.
Prépondérance des voyageurs / Prépondérance du fret.
Les déraillements et les collisions dans les dépôts et sur les voies d’évitement peuvent être ou ne pas être séparésde ceux sur les voies de circulation.
Les exploitants peuvent rester non-identifiés et leurs caractéristiques inconnues.
Source : L’auteur, à partir de Burrows (2006)

Aussi, pour l’analyse empirique de l’effet de la restructuration des chemins de fer sur la sécurité,
doit-on compter moins sur les comparaisons internationales que sur l’exploitation de séries temporelles
de mesures de la performance en termes de sécurité pour des pays spécifiques, recueillies en respectant
les mêmes conventions d’enregistrement, sur une longue durée.
Parmi les pays ici étudiés, les États-Unis, le Japon et la Grande-Bretagne disposent tous de séries
temporelles sur longue durée de données relatives à la performance en termes de sécurité, adaptées à
l’exploration des effets de la restructuration mais pas les autres pays ni l’UE 25. Ainsi n’est-il pas
surprenant que les États-Unis, le Japon et la Grande-Bretagne soient les pays sur lesquels ont été menéesdes études d’évaluation. Elles sont présentées dans la partie 3.
L’Australie, le Canada et l’UE 25 ne disposent pas des données qui conviennent pour des étudesd’évaluation. En Australie, la principale source de données est Australian Rail Safety Occurrence Data,
document établi par l’Australian Transport Safety Board (ATSB 2008), mais les données n’ont été
réunies en utilisant des définitions communes pour les différents Etats que pour les années 2001 à 2007.
Le Bureau of Infrastructure, Transport, and Regional Economics (BITRE) a publié une série sur les décès
dans les chemins de fer couvrant les années 1979 à 2006 (BITRE, 2007, Tableaux 9.1b, 9.10), mais elle
est impossible à interpréter car des changements sont intervenus dans la couverture et dans lesdéfinitions.
Au Canada, les statistiques sur la performance en termes de sécurité sont actuellement réunies etpubliées par le Bureau de la Sécurité des Transports du Canada. Les données couvrant 1989 à 2006 ont
été publiées et discutées dans l’Examen de la loi sur la sécurité ferroviaire, par Lewis et al (2007), et
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

18 – DONNÉES RELATIVES À LA PERFORMANCE DES CHEMIN DE FER EN TERMES DE SÉCURITÉ
dans un projet de recherche lié à cet examen (CPCS Transcom Limited, 2007). Des modifications sontintervenues dans les définitions et la couverture des données ce qui rend délicate l’interprétation desstatistiques. L’auteur n’a eu connaissance d’aucune donnée pour le Canada avant 1989.
Pour l’Europe dans son ensemble, les données d’occurrence sont réunies conjointement par Eurostat
et par l’Agence Ferroviaire Européenne (AFE/ERA). Toutefois, ces données ne remontent qu’à 2004
(ERA, 2006). L’AFE/ERA est également en train de constituer une base de données de rapportsd’accident. Toutefois le point de démarrage formel de cette base de données est avril 2006, et mêmeactuellement tous les membres de l’UE n’y contribuent pas encore. Ainsi l’AFE/ERA est-elle proche dudémarrage de son activité en tant que source de données.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –19

3. ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANSLES TRANSPORTS ET DANS D’AUTRES SECTEURS

3.1

Bilan des études d’évaluation

L’auteur a identifié deux documents de très large portée et fort utiles, qui évaluent les effets de ladéréglementation ou de la privatisation sur la performance en termes de sécurité dans les transports etdans d’autres secteurs. Les auteurs en sont Elvik (2006) et Egan et al (2007).
3.1.1

Elvik (2006) sur la déréglementation dans les transports

Elvik (2006) a réalisé une synthèse des évaluations des effets de la déréglementation sur la sécurité
dans tous les modes de transport, dans le cadre du programme de recherche norvégien sur le risque dansle secteur des transports – Risk in the Transport Sector (RISIT).
Elvik note que lors d’une phase de déréglementation économique, les dispositifs de réglementationde la sécurité sont en général maintenus. Il peut s’agir :•Des normes de sécurité pour les véhicules (aéronefs, matériel roulant, véhicules routiers).

•

Des règlements relatifs à l’exploitation du trafic (contrôle de la navigation aérienne, contrôledes trains par la signalisation, limites de vitesse pour le transport routier, etc).

•

Réglementation des conditions de travail du personnel (durée maximale du travail, période derepos minimale, qualifications professionnelles, etc).

Pour réaliser cette synthèse, Elvik a cherché des documents pertinents en interrogeant la base dedonnées transport du CCRT/FIT-OCDE. Parmi ses critères pour retenir les documents figurait la capacité
à fournir des estimations quantitatives des effets sur la sécurité de la déréglementation ou de larestructuration. Elvik a trouvé dans la base de données 25 études satisfaisant ces critères, dont seulement
deux portaient sur la déréglementation des chemins de fer, une de l’auteur sur la Grande-Bretagne (dontla version finale est Evans, 2007), et l’autre de Savage (2003) sur les États-Unis. Les deux sont résumées
ci-après. Des autres contributions passées en revue par Elvik, 11 portaient sur le transport routier, 10 surle transport aérien et 2 sur le transfert modal. Aucune étude portant sur les effets de la déréglementation
du transport maritime n’a pu être trouvée. Dix-huit des études analysées par Elvik portaient sur les ÉtatsUnis, 4 sur la Grande-Bretagne, 2 sur la Nouvelle- Zélande et 1 sur la Norvège.
Elvik note que :« L’évaluation des effets de la déréglementation des transports sur leur sécurité
est un exercice très complexe. Tout d’abord, il est difficile de se procurer des données
fiables et valides sur la sécurité. Si la probabilité est bonne que les gros accidentssoient déclarés et pris en compte dans les statistiques officielles des transports, lenombre de ces accidents est faible du moins dans le transport aérien et ferroviaire…Pour les petits accidents la probabilité de biais et de sous-déclaration est
significative. … Les incidents qui ne sont pas classés comme accidents tels le
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

20 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
franchissement dangereux de signaux dans le transport ferroviaire… sont bien plus
nombreux que les accidents mais la probabilité de biais et de sous-déclaration est
significative. En outre se pose la question de la validité du recours aux rapportsd’incident comme substitut aux accidents. Déclarer un nombre important d’incidents
n’indique pas obligatoirement un mauvais niveau de sécurité mais peut tout aussi bien
traduire une préoccupation forte pour la sécurité dont on peut s’attendre à ce qu’elle
produise de bons résultats en termes d’évolution du nombre d’accidents. Toutes lesétudes d’évaluation prises en compte dans cette contribution s’appuient sur desstatistiques officielles d’accidents pour décrire la sécurité. Toutes les études se
restreignent aux accidents mortels ou avec dommages corporels. Ces donnée sontprobablement les plus fiables qui puissent être utilisées dans des évaluations de lasécurité des transports » (page 684).
« Une difficulté majeure se rencontre dans l’évaluation des effets de ladéréglementation sur la sécurité des transports, il s’agit du contrôle des facteurs detendance. Ce contrôle consiste essentiellement à essayer de répondre à la question:que se serait-il passé si la déréglementation n’avait pas eu lieu ? … La réponsequ’apporte la plupart des études à la question de savoir ce qui se serait produit enl’absence de déréglementation est que les tendances à long terme antérieures dans lestaux d’accident se seraient poursuivies. Sous réserve que la description de ces
tendances soit adéquate, il s’agit peut-être de la réponse la plus raisonnable qui peutêtre donnée » (pages 684/5).
Signalons que l’analyse mentionnée ci-après de l’effet de la restructuration du chemin de fer enGrande-Bretagne et au Japon, ainsi que les Figure 3.1 à Figure 3.4, s’appuient justement sur cetteméthode pour estimer ce qui se serait passé en l’absence de restructuration.
La conclusion générale qu’en tire Elvik est que « la déréglementation du transport ne semble avoir
eu d’effets négatifs sur sa sécurité. Il est recommandé de continuer à suivre les impacts de ladéréglementation sur la sécurité du transport, dans la mesure où le processus ne fait que débuter dans denombreux pays et qu’il devrait se poursuivre encore de nombreuses années » (page 685).
À propos des chemins de fer, il mentionne que « des évaluations rapides des effets de ladéréglementation des chemins de fer indiquent une amélioration de la sécurité. On ne dispose toutefois
que de deux études et les deux sont des observations. Aussi faut-il considérer l’amélioration continue dela sécurité ferroviaire consécutive à la déréglementation seulement comme une concomitance statistiqueet pas nécessairement comme une relation de causalité » (page 684).
3.1.2

Egan et al (2007) sur les effets de la privatisation sur la santé et sur la sécurité

Egan et al (2007) ont systématiquement examiné les documents évaluant les effets de laprivatisation (mais pas d’autres réformes économiques) tous secteurs confondus sur la santé et la sécuritédes employés ou du public, y compris les passagers des transports. Egan et al s’intéressaient aux étudesd’évaluation portant sur des pays de l’OCDE, à n’importe quelle période entre 1945 et 2005 et dansn’importe quelle langue. Ils ont interrogé un nombre important de bases de données et identifié au départ
13 532 études potentiellement pertinentes. Au bout du compte, il n’est resté que 11 études répondant àleurs critères d’évaluation, dont 10 portaient sur le Royaume-Uni et une sur le Portugal. Il est probableque la raison pour laquelle Egan et al n’ont trouvé aucune étude sur les États-Unis est que dans ce pays la
restructuration s’est généralement faite sous la forme de la déréglementation plutôt que de laprivatisation.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –21

Sur ces 11 études, une seulement porte sur le transport ferroviaire et il s’agit d’une version précoce
du travail de l’auteur. Trois autres travaux sur le Royaume-Uni traitent des effets de la privatisation et dela déréglementation des autocars/autobus en 1986, y compris une étude de l’auteur (Evans 1994). Les
autres sont d’Astrop et al (1991) et de White et al (1995).Toutes ces études dans le champ du transports’intéressent aux effets de la restructuration sur la sécurité, mesurés en termes d’accidents ou dedommages corporels. Les sept autres secteurs couverts par l’analyse d’Egan et al sont la construction,l’eau, le papier, le ciment, les mines, l’électricité et le gaz. Trois secteurs, électricité, gaz et eau, sontanalysés dans une même étude (National Economic Research Associates, 1996). Toutes les études, àl’exception de celles sur le secteur du gaz et de l’électricité se penchent sur la santé ou la sécurité desemployés plutôt que du public. L’étude sur le secteur du gaz se préoccupe de la fréquence des explosions
dues au gaz avant et après la privatisation, et celle sur l’électricité des blessures d’origine électrique
touchant à la fois les employés et le public.
Les conclusions majeures d’Egan et al sont les suivantes :« L’étude la plus robuste fait apparaître des augmentations dans les mesures dela mauvaise santé liée au stress chez les employés à la suite d’une privatisation
impliquant une réduction d’effectifs. Aucune preuve robuste d’un lien entre
privatisation et accroissement du taux de blessures chez les employés ou les clientsn’a été trouvée. En conclusion, les débats publics autour des implications de laprivatisation pour la santé et la sécurité ne reposent que sur de très faibles
fondements empiriques, problème que devraient traiter les décideurs politiques et leschercheurs » (page 862).
Le trait le plus marquant du travail d’Egan et al est la profondeur et la couverture remarquables
qu’ils ont su donner à leur recherche (tous les pays de l’OCDE depuis 1945) et le faible nombre d’études
trouvé, ce qui les a conduits à la conclusion qu’une large part du débat autour de la privatisation « a été
mené dans un vide empirique » (page 867). Egan et al ne discutent pas des réglementations et dessystèmes de gestion de la sécurité qui s’appliquent aux secteurs examinés.
3.2

Les études d’évaluation de la sécurité des chemins de fer

Les deux études sur l’effet de la restructuration des chemins de fer mentionnées par Elvik sontcelles de Savage (2003) sur les États-Unis et une version antérieure du travail d’Evans (2007) sur leRoyaume-Uni. Une troisième étude de Clarke et Loeb (2005) sur les États-Unis n’est pas mentionnées
par Elvik. Les trois études concluent que la restructuration n’a pas eu d’impact négatif sur la sécurité
ferroviaire. Enfin, les données sur le Japon fournies à l’auteur aux fins de la présente étude par l’Institut
du Territoire, de l’Infrastructure, du Transport et du Tourisme lui ont permis d’analyser l’effet de laprivatisation des chemins de fer sur les taux d’accidents ferroviaires dans ce pays. Une synthèse figure
ci-après et des éléments plus détaillés se trouvent dans l’annexe au présent rapport. La conclusion estégalement que la privatisation n’a pas eu d’effet négatif sur la sécurité.
3.2.1

Savage (2003) sur les États-Unis

Savage (2003) s’intéresse aux effets, sur la sécurité ferroviaire aux États-Unis, des évolutions de lalégislation ferroviaire dans les années entre 1970 et 1980 en utilisant des données portant sur les années
1960 à 2002. Les chemins de fer ont toujours été privés aux États-Unis, aussi les évolutions prises encompte par Savage dans son évaluation sont-elles:

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

22 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
1.

La déréglementation économique – c’est à dire donner aux opérateurs la liberté de fixation deleurs tarifs et de décider des trafics qu’ils acceptent, la réglementation économique antérieureleur interdisant une concurrence effective avec les autres modes.

2.

L’attribution à l’administration fédérale – Federal Railroad Administration (FRA), de pouvoirs
réglementaires plus forts en matière de sécurité; et3.

Le financement fédéral des aménagements de passages à niveau.

Comme il a été mentionné dans la partie 2.2, aux États-Unis, les principaux groupes de victimes
tuées sont le personnel, les usagers de passages à niveau, et les intrus. Le travail de Savage montre
qu’après une dégradation des résultats en matière de sécurité dans les années 60, pour chacun de ces
groupes, le nombre de tués a ensuite connu une diminution. À propos de la dégradation des années 60,
Savage écrit:« Les causes ne sont pas difficiles à comprendre. … Les difficultés financières … ont
conduit les compagnies à négliger l’investissement dans leurs voies et leur matériel
roulant. La situation a empiré du fait de la mise en service de nouveaux wagons plus
lourds. Il s’en est suivi une augmentation marquée des déraillements provoqués par desruptures de rail. Ces déraillements ont de plus en plus inquiété l’opinion publique en
raison de l’expansion du transport de matières dangereuses » (page 4).
Après la déréglementation, la plus forte amélioration s’est manifestée pour les usagers des passages
à niveau, puis pour les employés, les intrus connaissant la plus faible amélioration. Savage analyse lescauses de ces améliorations. Il suggère qu’une explication partielle est que l’amélioration de la situation
financière des compagnies leur a permis d’investir plus, et qu’une part réside dans les nouvelles activitésde contrôle et de fixation de normes de la FRA qui ont permis d’assurer que des investissements portantà la fois sur l’infrastructure et sur le matériel roulant étaient effectués. En outre, le financement fédéral apermis d’améliorer directement la sécurité des passages à niveau (il en existe environ 230 000 aux ÉtatsUnis (FRA 2008, Tableau 9.1)). L’investissement dans la voie et dans le matériel roulant a fait diminuer
les accidents de train, et il a ainsi profité à ceux que ces accidents de train mettaient en danger,
essentiellement des membres du personnel dans un pays où le transport ferroviaire est dominé par lesmarchandises. C’est pour les intrus que la probabilité de bénéficier de ces mesures demeurait la plus
faible.
3.2.2

Clarke et Loeb (2005) sur les États-Unis

Clarke et Loeb (2005) étudient les effets sur les décès dans les chemins de fer, aux États-Unis, de ladéréglementation intervenue dans le cadre du Staggers Act de 1980, en utilisant des données sur lapériode 1976-1992. Ils développent des modèles distincts pour les trois catégories de tués : intrus,
usagers des passages à niveau et employés et voyageurs regroupés. Leurs conclusions sont analogues àcelles de Savage :« Les résultats statistiques … ne confortent pas l’hypothèse que ladéréglementation du secteur ferroviaire … aurait entraîné des décès supplémentaires.
… De fait, les coefficients associés à la déréglementation dans les trois équations dedécès sont négatifs avec une tendance à être statistiquement significatifs. Noussuspectons que cette réduction concomitante à la déréglementation est le résultat dela meilleure profitabilité des chemins de fer après le vote du Staggers Act »(page 155).

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –

3.2.3

23

Evans (2007) sur la Grande-Bretagne

Evans (2007) analyse l’effet sur la performance en termes de sécurité de la privatisation du réseau
grandes lignes en Grande-Bretagne à partir de 1994, en utilisant les données officielles de la Railway
Inspectorate – Inspection des Chemins de Fer sur la période 1967-2003. Il étudie quatre types différents
d’accident :1.

Accidents ferroviaires avec décès de personnes, en excluant les intrus ;2.

Collisions et déraillements de trains mortels ;3.

Collisions mortelles entre trains et véhicules routiers, principalement aux passages à niveau ; et4.

Collisions et déraillements de trains d’une certaine importance, non-mortels pour la plupart.

L’exploitant ferroviaire public unique British Rail avait réussi à réduire sur le long terme le nombred’accidents dans chacune des quatre catégories ci-dessus, au cours des 27 années écoulées entre 1967 et
1994, date de la privatisation, et Evans considère que c’est à l’aune de l’extrapolation de ces tendancesfavorables qu’il convient d’apprécier la performance en matière de sécurité des chemins de fer privatisés.
Cette tendance à la réduction des taux d’accidents est le résultat de nombreux progrès dans la technologie
ferroviaire et d’une meilleure gestion sur une longue période. Ces éléments ne sont pas identifiés
explicitement mais figurent implicitement dans l’analyse avec le passage du temps. Les Figure 3.1 etFigure 3.2 donnent des exemples de l’approche d’Evans. Les points dans la Figure 1 représentent les
chiffres annuels d’accidents de personnes mortels (par exemple, personne heurtée par un train) par
million de train-km sur la période 1967 à 2002/03. Les points colorés en noir correspondent à la période
British Rail de 1967 à 1993/94 ; les points sans remplissage correspondent à la période de laprivatisation, de 1994/95 à 2002/03. La courbe continue est la tendance ajustée sur les points BR, et ellemontre que BR a obtenu une réduction substantielle dans les taux d’accident, la moyenne du nombre
annuel d’accidents mortels par million de train-km ayant diminué à un rythme estimé à 3.6 % par an(avec un écart-type de 0.3 % par an). La ligne en pointillé est l’extrapolation de la tendance des BR, eton considère qu’elle représente ce à quoi on pouvait s’attendre si BR avait poursuivi l’exploitation. La.
Figure 3.1 montre que les taux effectifs d’accident se trouvent en dessous de la tendance BR pourchacune des 9 années postérieures à la privatisation. Ainsi rien ne vient prouver que la privatisation ait
fait augmenter les taux d’accidents mortels de personnes.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

24 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
Figure 3.1. Accidents mortels de personnes dans les chemins de fer en Grande-Bretagne :réseau grandes lignes : 1967-2002/03
0.3

0.25
Accidents mortels par million de train-km
0.2

0.15

0.1

0.05

0
1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005
Année

Figure 3.2. Collisions, déraillements et enfoncement de heurtoir survenus à des trains, par milliard
de train-km : Grande-Bretagne : système national de chemin de fer : 1967-2003
12
1967-1971
10
Accidents mortels par milliard de train-km
8

6

1982-1986

1972-1976

1977-19814

1987-1993
1994-19982

1999-2003
0
1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005
Année

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –25

La Figure 3.2 montre une analyse similaire pour les collisions et déraillements de train mortels
sévères, notamment des accidents comme ceux de Ladbroke Grove en 1999 et de Hatfield en 2000. Dansce cas, les accidents sont regroupés par périodes de 5 ans, en majorité, car sur une seule année le nombred’accidents de train mortels est trop faible pour permettre une analyse pertinente. Là encore BR avait
réussi à installer une tendance à la baisse dans les nombres d’accidents mortels par milliard de train-km,
dans le cas présent de 5.0 % par an (avec un écart-type de 1.6 % par an). La Figure 3.2 montre que letaux effectif d’accident sur la période 1994-1998 respecte à peu près la tendance de BR et que sur lapériode 1999-2003, il se situe en dessous. Ainsi rien ne vient prouver que la privatisation a fait
augmenter les taux de collisions et de déraillements mortels de train.
Des résultats analogues ont été obtenus pour les autres grandes catégories d’accidents : collisions
mortelles entre trains et véhicules routiers, et accidents de train d’une certaine importance.
Tableau 3.1. Synthèse des principaux résultats de l’étude
« Rail safety and rail privatisation in Britain »Accidents
mortelsde personnes

Collisions,déraillements detrain et enfoncement
de heurtoir mortels

Collisions train/
véhicule routiermortelles

Accidents de traind’une certaine
importance, mortels
et non-mortels †Tendances dans les taux d’accident
Avant la privatisation*−3.6% pa

−5.0% pa

−1.5% pa

−4.3% pa

Nombres d’accidents (accs) et de tués (Tués)Avant la privatisation*

Accs

Tués

Accs

Tués

1 748

1 803

71

209

212

9

Accs

Tués

Accs

261

141

194

5 279

59

28

41

915

Après la privatisation*
Effectif, E
Attendu, A

319

330

10.8

39.6

43.5

59.9

1 146

Effectif − Attendu (E−A)

−110

−118

−1.8

+19.4

−15.5

−18.9

−231

(Écart-type estimé de E−A)

(26)

(27)

(5.0)

(28.9)(11.4)(16.8)(55)

Notes† Pour les accidents de train d’une certaine importance, les résultats s’appliquent à l’ensemble du réseau ferré enGrande-Bretagne, y compris les métros ; pour toutes les autres catégories d’accidents, les résultats ne s’appliquent
qu’au réseau grandes lignes.
* Pour les accidents en circulation ou à l’arrêt,« ‘avant la privatisation » signifie 1967−1993/94 (27¼ années) et « après
la privatisation » signifie 1994/95−2002/03 (9 années) ; pour les collisions, déraillements et enfoncement de heurtoir, detrain et les collisions train/véhicule routier, « avant la privatisation » signifie 1967−1993 (27 années) et « après laprivatisation » signifie 2003 (10 années) ; pour les accidents de train d’une certaine importance, « avant la privatisation »signifie 1971−1993/94 (23¼ années) et « après la privatisation » signifie 1994/95−2002/03 (9 années). Ces périodes ont
été définies en fonction des données disponibles et des périodes de déclaration.
Source : Evans (2007).

Le Tableau 3.1 résume les principaux résultats quantitatifs d’Evans. Les quatre grandes colonnes duTableau correspondent aux quatre classes d’accidents analysées. La structure du Tableau est expliquée ense référant à la première colonne, celle des accidents de personnes mortels. La tendance indiquée en hautde la colonne – ici -3.6 % pa – est la tendance des accidents par train-km établie sous l’ère des BR avant
la privatisation, mentionnée ci-dessus. Les nombres qui viennent ensuite sont ceux des accidents de
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

26 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
personnes mortels (1 748) et de tués (1 803) sous l’ère des BR. Le second est supérieur au premier parceque dans certains accidents, il y a plus d’un tué. Dans la rangée suivante, on trouve le nombre effectif, E,d’accidents et de tués dans la période après la privatisation, 209 et 212 respectivement. Dans la rangéesuivante, on trouve le nombre attendu, A, d’accidents et de tués dans la période post-privatisation, quiétaient de 319 et 330 respectivement. Le nombre attendu d’accidents est calculé en extrapolant latendance de la Figure 3.1 ; c’est le nombre d’accidents qui seraient survenus si la tendance BR s’était
maintenue exactement dans la période qui a suivi la privatisation. Le nombre attendu de décès est obtenu
en multipliant le nombre d’accidents par l’estimation du nombre de tués par accident, qu’on suppose
constant au taux BR de 1 803/1 748, soit 1.04. Dans l’avant-dernière rangée, on trouve la différence entre
les nombres effectifs et attendus (E – A) d’accidents et de décès. Un signe moins indique que le nombre
effectif d’accidents et de décès est inférieur à ce qui était attendu et est donc un signe favorable; un signe
plus indique que le nombre effectif d’accidents et de décès est supérieur à ce qui était attendu. Enfin,
dans la dernière rangée figure entre parenthèses, l’estimation de l’écart-type de ces différences (E – A).
Pour qu’une différence soit non nulle d’une manière statistiquement significative (au seuil de 5%), sa
valeur absolue doit être d’au moins deux fois l’écart type.
On peut voir dans l’avant-dernière rangée du Tableau 3.1 que les nombres effectifs d’accidents, ence qu’ils sont distincts des tués, sont inférieurs aux nombres attendus pour toutes les classes d’accidents.
Il s’agit là d’un élément fort pour contrer l’argument que les fréquences de survenue d’accident, quelquesoit la classe, seraient plus élevées après la privatisation que ce qu’elles auraient été si BR avait poursuivi
l’exploitation. Dans le cas des accidents de personnes et des accidents de train d’une certaine importancemortels, les différences (E – A) sont non nulles d’une manière statistiquement significative, ce qui
implique qu’elles ne peuvent être le fait du seul hasard. Ceci ne signifie pas toutefois que les réductions
de fréquences de ces accidents soient dues à la privatisation, il peut y avoir d’autres explications. Pour ce
qui concerne les tués, en ce qu’ils sont distincts des accidents, on peut à nouveau constater dans l’avantdernière rangée du Tableau 3.1 des différences (E – A) négatives pour les accidents de personnes et pourles collisions entre trains et véhicules routiers. Cependant, dans le cas des accidents de train, le nombre
effectif de tués est de 59, ce qui est plus que la valeur attendue de 39.6. La gravité de la collision
ferroviaire survenue à Ladbroke Grove le 5 octobre 1999 et qui avait fait 31 morts, explique la valeurélevée du nombre effectif de tués.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –27

Figure 3.3. Décès dans des accidents de trains mortels tels collisions, déraillements et enfoncement
de heurtoir : Grande-Bretagne 1967-2003
60
Hither
Green
50

ClaphamJunction40

Ladbroke
Grove

Tués
30

20

10

0
1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Année

Le Tableau 3.1 reprend les nombres de tués dans l’ensemble des accidents de train mortels de 1967
à 2003. On peut voir que le nombre de tués est très variable: dans la plupart des accidents mortels, lenombre de tués est faible mais dans quelques cas il peut être relativement important. Globalement lenombre moyen de tués par accident mortel est de 4.0, mais sur la période sont survenus trois accidents
ayant fait plus de 30 tués, dont celui de Ladbroke Grove. La variabilité du nombre de décès signifie que
les moyennes estimées sur relativement courte période ont un fort écart-type et si, au cours de la période
concernée, survient un accident à mortalité élevée, le nombre effectif de tués correspondant sera
supérieur à sa valeur attendue. C’est pourquoi le nombre effectif de tués après la privatisation a été
supérieur au nombre attendu, même si le nombre effectif d’accidents a été inférieur au nombre attendu.
On peut voir dans le Tableau 3.1 que si la différence E-A pour les décès dans des accidents de train est
positive, elle n’est pas de manière statistiquement significative différente de zéro. C'est-à-dire qu’elle
pourrait être le fruit du hasard. Ceci soulève la question de savoir si le nombre élevé de tués à Ladbroke
Grove est lié d’une manière à l’autre à la privatisation. Le point de vue de l’auteur est qu’il n’y a pas derelation spécifique ; le matériel roulant, notamment, était du même type que celui qui aurait été exploité
par les BR.
La principale réfutation de la conclusion d’Evans, que la privatisation des chemins de fer en Grande
Bretagne n’a pas affecté négativement la sécurité ferroviaire, s’appuie sur des rapports d’accidents
particuliers, notamment ceux de Ladbroke Grove en 1999 et de Hatfield en 2000 (voir, en particulier,
Wolmar 2001). En s’appuyant sur des relations détaillées des événements et actions qui ont débouché surces accidents, Wolmar avance qu’ils ne seraient pas survenus du temps des BR. Evans (2007, section 5)
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

28 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
est d’accord que ces arguments sont plausibles même si, de par leur nature, ils ne peuvent être prouvés.
Toutefois, il ne suffit pas de mettre en avant que des accidents particuliers ne seraient pas survenus enl’absence de privatisation, parce que si BR avait poursuivi l’exploitation, il est toujours possible qued’autres accidents soient survenus. Aussi les rapports relatifs à des accidents spécifiques sont-ils biaisés
dans le sens où le changement est pour le pire : on connaît les accidents qui se sont produits, on ne
connaît pas ceux qu’on a empêchés. L’application d’un modèle statistique du type de ceux présentés cidessus est une manière d’estimer le nombre d’accidents qui seraient survenus si BR avait poursuivi
l’exploitation.
Depuis Ladbroke Grove, on peut noter un changement dans les accidents de train en GrandeBretagne, sous la forme d’une diminution des accidents mortels provoqués par le franchissement
dangereux d’un signal. Ce changement n’est pas lié à la privatisation mais au déploiement du nouveau
système de protection et d’alerte des trains − Train Protection and Warning System (TPWS). Jusqu’à lafin des années 1990, il y a eu environ 4 accidents mortels provoqués par le franchissement dangereux
d’un signal par décennie. Il n’y en a pas eu un seul depuis Ladbroke Grove en 1999.
3.2.4

Evans (2009) sur le Japon

Evans (2009, Annexe au présent rapport) a mené une analyse similaire des accidents de train sur leréseau JNR/JR au Japon avant et après la privatisation en 1987. Dans cette analyse, les accidents de train
comprennent les collisions, les déraillements et les incendies de train, qu’ils entraînent ou non desdommages corporels. La Figure 3.4 reprend les principaux résultats. Les points colorés en noir
représentent les accidents de train observés annuellement par milliard de train-km avant la privatisation,et les points sans remplissage les données correspondantes après la privatisation. La ligne pleine
correspond à la tendance exponentielle ajustée aux données antérieures à la privatisation, elle traduit les
progrès en matière de sécurité réalisés par les JNR ; l’estimation du nombre moyen d’accidents par trainkm a diminué à un rythme de 5.0% par an avec un écart-type de 0.8% par an. La ligne en pointillé est
l’extrapolation de la tendance antérieure à la privatisation une fois celle-ci réalisée, et ici encore on peutconsidérer qu’elle représente ce à quoi on pouvait s’attendre si la tendance des JNR s’était maintenue. On
peut voir que la plupart, mais pas tous, des points post-privatisation se trouvent en dessous de la tendance
extrapolée, indiquant que la performance en termes de sécurité, après la privatisation, a été légèrement
meilleure que ce qui était attendu, encore qu’on montre dans l’annexe que cette amélioration n’est pas
statistiquement significative. C’est toutefois bien la preuve que la sécurité n’est pas dégradée du fait de laprivatisation des JNR.
Les JNR/JR exploitaient aussi bien les lignes classiques, avec des trains de voyageurs et demarchandises, que les lignes à gabarit normal à grande vitesse pour les voyageurs du Shikansen. Sur lapériode 1971–2006, la proportion de train-kilomètres exploités sur les lignes du Shinkansen est
progressivement passée de 5% du total en 1971 à 18% en 2006. Les résultats des lignes Shinkansen en
matière de sécurité sont excellents et très peu d’accidents surviennent sur ces lignes. Ainsi ledéveloppement de leur utilisation a-t-il contribué à la diminution des accidents de train par train-km qui
apparaît dans la Figure 3.4. Il convient donc de regarder si la conclusion selon laquelle la privatisationn’a pas affecté la sécurité reste valable si l’on isole le réseau des lignes classiques des JR. La réponse est
positive. Lorsqu’on exclut le Shinkansen, le taux de diminution des accidents de train par train-km surles autres lignes ralentit légèrement mais sans altérer la conclusion que la performance en termes desécurité après la privatisation est légèrement meilleure que ce qu’on pouvait attendre en extrapolant latendance antérieure à la privatisation, encore que l’amélioration ne soit pas statistiquement significative.
On trouvera plus de détails dans l’annexe.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS –29

Figure 3.4. Accidents de train par milliard de train-km : Japon :JNR/JR : 1971-2006
120
Accidents de train par milliard de train-km

100

80

60

40

20

0
1970

3.3

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Conclusions à tirer des études d’évaluation

On ne dispose que d’une quantité limitée d’éléments empiriques sur l’effet de la restructuration surla sécurité, tous secteurs confondus. Les trois pays pour lesquels on trouve des études sur des effets sur lasécurité de la restructuration du secteur ferroviaire sont les États-Unis, la Grande-Bretagne, et le Japon ;il s’agit des pays pour lesquels on dispose au moins de données officielles relatives à la performance àlong terme en termes de sécurité.
Le contenu des études sur les États-Unis suggère que des réductions dans les taux de mortalité pourle personnel, les usagers de passagers à niveau et les intrus ont suivi la déréglementation économique, lacréation de la FRA et le financement fédéral des aménagements de passage à niveau dans les années
comprises entre 1970 et 1980. Ceci correspond à un renversement de la tendance établie depuis lapremière moitié des années 60. Sur les trois groupes, ce sont les usagers de passagers à niveau qui ont vu
leur taux de mortalité diminuer le plus, suivis du personnel, les intrus ayant connu la plus faible
réduction.
Il est établi pour les cas de la Grande-Bretagne et du Japon qu’une tendance à la réduction des tauxd’accidents ferroviaires était installée avant la restructuration, et qu’elle s’est poursuivie après. Leséventuels changements dans les taux d’accident au moment de la restructuration vont plutôt dans le bonsens, mais certains ne sont pas statistiquement significatifs, et il n’y a aucune preuve convaincante que larestructuration a effectivement amélioré la sécurité.
Pour ce qui concerne les autres modes de transport, on trouve des études sur la déréglementation dutransport aérien (toutes sur les États-Unis), sur la déréglementation des autobus/autocars (toutes sur laGrande-Bretagne), et sur la déréglementation du transport routier de marchandises (sur plusieurs pays).
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

30 – ÉTUDES DES EFFETS DE LA RESTRUCTURATION SUR LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS
Ces études concluent en général que la déréglementation économique n’a pas eu d’impact négatif sur lasécurité. Dans tous les modes, ce résultat a été en gros obtenu en conservant au minimum laréglementation sur la sécurité en vigueur et le contrôle de son application et parfois en les renforçant. Par
exemple, la réglementation sur la sécurité a été conservée telle quelle, tout au long du processus deprivatisation et de déréglementation des autobus /autocars en Grande-Bretagne en 1986, et Savage (2003,
page 7) mentionne une réglementation complémentaire pour renforcer les normes de sécurité descamions après la déréglementation aux États-Unis.
Le maintien et le contrôle de l’application de la réglementation en vigueur, postérieurement à larestructuration, exige souvent un accroissement des ressources allouées aux organismes publics chargésde surveiller et faire respecter la sécurité. Ceci est en partie dû au fait que, sur le nombre important devocations d’exploitants suscitées par la déréglementation ou la privatisation, certains peuvent manquer
d’expérience et le renouvellement des entreprises est également très rapide. Dans la partie 4.3 du présent
document, figurent des données sur l’accroissement du personnel au sein de l’organe britannique deréglementation de la sécurité ferroviaire, consécutivement à la privatisation des chemins de fer. En
Europe il y a presque certainement eu un accroissement des ressources allouées à la réglementation,certaines organisations nouvelles ayant été mises en place. Savage cite d’autres exemples (2003, page 9,
citation plus avant dans le présent document), et fait remarquer le renforcement des ressources pour lesuivi dans chacun des trois modes qu’il étudie aux États-Unis – transport routier de marchandises,
aviation civile, et chemins de fer. Astrop et al (1991, page 1) mentionne que des ressources
complémentaires ont été accordées à Road Vehicle Inspectorate, l’Inspection des véhicules routiers en
Grande-Bretagne, en anticipation de la déréglementation des autobus/autocars en 1986.
Pour ce qui concerne les autres secteurs, la revue d’Egan et al mentionne des études sur la
privatisation dans les secteurs de la construction, de l’eau, du papier, du ciment, des mines, del’électricité et du gaz (portant principalement sur le Royaume-Uni, avec une sur le Portugal). Ces études
n’ont pu mettre en évidence aucun effet adverse de la privatisation sur la sécurité dans ces secteurs. Elles
font toutefois état d’une étude robuste faisant apparaître des augmentations des effets néfastes sur lasanté liés au stress chez les employés, à la suite d’une privatisation impliquant une réduction d’effectifs.
Elles ne traitent pas des réglementations et des systèmes de gestion de la sécurité.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION –31

4. LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION

4.1

Introduction

Dans cette partie, on examine les leçons tirées des cas où la structure réglementaire n’a pas été
modifiée au départ ou l’a été de manière inappropriée d’où la nécessité d’un ajustement ultérieur aunouvel environnement institutionnel et économique.
Parmi les conclusions de la partie précédente, les informations disponibles indiquent, lorsquel’évaluation est possible, que la restructuration des chemins de fer telle qu’elle a été menée n’a pas eu
d’effet négatif sur leur performance en matière de sécurité. Toutefois, ces analyses ne sont pas
suffisamment détaillées pour expliquer comment on est parvenu à ce résultat.
Dans certains pays, les structures ou les procédures de réglementation ont été modifiées dès le débutde la restructuration, dans l’intention d’anticiper d’éventuels problèmes de sécurité, et il se peut que ceschangements aient contribué à prévenir ce qui aurait été sinon une dégradation de la performance entermes de sécurité. Dans d’autres pays, les structures ou les procédures de réglementation ont été
modifiées ultérieurement. Les données disponibles étant limitées, il n’est pas possible de démontrer
empiriquement si des modifications spécifiques de la structure de réglementation ont joué pour ou contre
la performance en matière de sécurité. Nous pouvons toutefois noter certains des changements qui ont étéapportés ainsi que certains arguments favorables ou défavorables à ces changements.
Nous considérons trois types d’organisations génériques liées à la sécurité ferroviaire :(a) L‘organisme public chargé de la réglementation de la sécurité ferroviaire ;(b) L’organe d’enquête sur les accidents ;(c) Le centre technique pour la sécurité du secteur ferroviaire.
4.2

Évolution des organes de sécurité ferroviaire en Grande-Bretagne

La Grande-Bretagne est un pays qui a connu de nombreux changements structurels depuis laprivatisation des chemins de fer en 1994, et l’exemple de ce pays va nous suggérer des questions
générales sur les cadres de la réglementation. Le Tableau 4.1 montre l’évolution de chacun des trois
organismes (a) à (c) ci-dessus en Grande-Bretagne, depuis le début de la privatisation des chemins de fer
en 1994 jusqu’en 2008. Entre la structure originelle et ce qu’elle est aujourd’hui, le changement a été
marqué : aucun des organes créés en 1994 n’avait survécu sous la même forme en 2008. En outre, leTableau 4.1 est restreint aux organes de sécurité. Si on l’élargissait aux organes économiques, lechangement serait encore plus profond. Les changements peuvent être des aménagements de la structure
originelle, mais il est impossible de dire en quoi ils ont affecté la performance en termes de sécurité.
Beaucoup de ces questions ont été évoquées dans le cadre de l’enquête publique sur l’accident deLadbroke Grove en 1999, dirigée par Lord Cullen (Cullen, 2001), et des arguments ont été présentés pouret contre les changements. Jack (2007) a fort utilement récapitulé l’expérience britannique. Certaines desinformations reprises dans le Tableau 3.1 s’appuient sur sa contribution, qui sera à nouveau mentionnée
plus avant.
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

32 – LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION
La discussion ci-après soulève un certain nombre de questions relatives au rôle des organisations
génériques ci-dessus et à leurs relations. Il est toutefois probable que, selon les pays, les réponses
apportées à ces questions ne seront pas les mêmes.
Tableau 4.1. Évolution du cadre de réglementation de la sécurité : le système national:
Grande-Bretagne
Dates

Nature des organisations en charge de la sécurité ferroviaire
Organisme de réglementation de la sécurité ferroviaire

Avant laprivatisation

1er avril 1994 au
31 mars 2006

1er avril 2006
jusqu’ aujourd’hui•

De longue date, l’Inspection des chemins de fer − Railway Inspectorate (RI) était chargéede la réglementation ferroviaire. Son histoire remonte jusqu’en 1840. Ses fonctions étaient
notamment:•

L’inspection des lignes nouvelles•

La réglementation de la sécurité des personnels•

Les enquêtes sur les accidents suivies de recommandations pour améliorer la sécurité•

La surveillance et les rapports sur la sécurité en général.

•La RI faisait partie du ministère des transports jusqu’au 1er décembre1990, date à laquelleelle a été transférée au sein de la direction de la santé et de la sécurité – Health et Safety
Executive (HSE, l’organisme chargé de toute la réglementation de la sécurité industrielle).
Une conséquence en a été une application plus directe qu’auparavant aux chemins de fer
de la réglementation générale relative à la sécurité (Loi sur la santé et la sécurité au travail– Health and Safety at Work Act 1974).

•

Avant la privatisation, le ministère des transports et HSE ont préparé cette dernière avec un
document Ensuring Safety on Britain’s Railways (1993), qui recommandait un système deDossiers de sécurité, le précurseur des actuels Systèmes de Gestion de la Sécurité (SGS).
Le système recommandé fonctionnait en cascade, la RI approuvait les Dossiers de sécuritédes gestionnaires d’infrastructure (GI) et ceux-ci à leur tour approuvaient les Dossiers desécurité des exploitants ferroviaires.

•

Tout au long de la décennie 80, la RI employait environ 35 personnes, nombre qui a grimpé
à environ 70 le 31 mars 1994, en partie en anticipation de la privatisation et en partie en
réponse à des accidents antérieurs.

•

Après la privatisation, le Health and Safety Executive est resté l’organisme deréglementation de la sécurité ferroviaire. L’Inspection des chemins de fer – Railway
Inspectorate a conserve son identité au sein de HSE, et elle bénéficiait de l’appui d’autres
services du HSE.

•

De 1994 à 2000, la RI et le HSE approuvaient formellement les dossiers de sécurité des GI,
y compris les dispositions prises pour leur acceptation des dossiers de sécurité desexploitants ferroviaires. À partir de 2000, la RI approuvait les dossiers de sécurité et pourles GI et pour les exploitants ferroviaires.

•

La HSE/RI avait conserve les pouvoirs d’enquête sur les accidents mais en pratique avait
réduit le nombre de rapports publics. Deux accidents graves ont fait l’objet d’enquêtes
judiciaires indépendantes (hors RI). Les enquêtes indépendantes sur les accidents ont ététransférées de la RI à la Rail Accident Investigation Branch (RAIB) le 17 octobre 2005.

•

En raison de l’accroissement de la charge de travail, le nombre d’employés de la RI est
passé progressivement d’environ 70 à 200 le 31 mars 2006.

•

Le 1er avril 2006 la réglementation de la sécurité ferroviaire et l’Inspection des chemins defer – Railway Inspectorate ont été transférées du HSE au Bureau de la Réglementation
ferroviaire – Office of Rail Regulation (ORR), qui était précédemment le principal organe deréglementation économique du réseau des grandes lignes.

•

L’ORR combine désormais la réglementation économique et celle de la sécurité. Il s’agit
d’une agence indépendante au sein du ministère des transports - Department for Transport.

•

La RI a été absorbée par l’ORR sans retenir formellement une identité distincte.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION – 33

Organe indépendant d’enquête sur les accidents
Avant laprivatisation

1er avril 1994 au 17
octobre 2005

17 octobre 2005
jusqu’aujourd’hui•

Avant la privatisation, l’organe indépendant d’enquête sur les accidents était l’Inspection
des chemins de fer – Railway Inspectorate.

•

La RI faisait une enquête sur chaque accident grave et publiait en moyenne huit rapports
par an sur des accidents d’intérêt public.

•

Après la privatisation, la RI au sein de HSE a continué à être le principal organisme
indépendant d’enquête sur les accidents, à la fois pour les ‘leçons à tirer’ et pourd’éventuelles poursuites dans le cadre de la loi sur la santé et la sécurité.

•

En pratique, ils n’ont plus mené autant d’enquêtes publiques sur des accidents
qu’auparavant, cette fonction ayant été largement remplacée par des enquêtes formelles
conduites par le secteur ferroviaire lui-même (qui en général n’étaient pas publiées).

•La tout récemment créée Rail Accident Investigation Branch (RAIB), a repris à la RI lesenquêtes indépendantes sur les accidents le 17 octobre 2005. La RAIB, formellement, fait
partie du ministère des transports – Department for Transport.

•Elle est indépendante, et il n’est pas prévu dans ses tâches d’infliger des blâmes. Dans
ses premières années d’existence, la RAIB a enquêté chaque année sur environ 45
accidents ou presqu’accidents. En 2007 son personnel comptait environ 45 membres.

Le centre technique pour la sécurité du secteur ferroviaire
Avant laprivatisation

Avant la privatisation, le centre technique était la direction de la sécurité de British Rail –British Rail Safety Directorate. Elle diffusait les normes sous forme de documents internes à
l’entreprise.

1er avril 1994 au
31 décembre 2000•

La Direction de la Sécurité et des Normes – Safety et Standards Directorate (S&SD) de
Railtrack (le nouveau gestionnaire de l’infrastructure) a repris les fonctions demaintenance de la série de normes relatives à la sécurité, et également celled’approbation des dossiers de sécurité des exploitants ferroviaires empruntant
l’infrastructure de Railtrack.

•

Ceci a entraîné l’imposition de normes juridiquement contraignantes aux exploitants
ferroviaires.

•

Étant donné ces fonctions quasi-réglementaires, la S&SD a été tenue séparée desprincipales activités commerciales de Railtrack, tout en continuant à en faire partie.

•

Railtrack a été privatisé le 20 mai 1996.

•

À la fin des années 90, Il a été jugé qu’il n’était pas convenable qu’en tant qu’organisationcommerciale, la S&SD de Railtrack doive imposer des normes à des exploitants avec quielle entretenait des relations commerciales.

•

Railway Safety a donc été mis en place temporairement comme le centre technique pourla sécurité. Ce n’était plus une partie de Railtrack, mais une filiale. Au même moment, la
RI a repris l’approbation des dossiers de sécurité des exploitants ferroviaires.

•

Railtrack lui-même a été placé sous administration provisoire le 8 octobre 2001. Railway
Safety est devenu une filiale de son successeur, Network Rail.

•Le tout récemment créé Rail Safety and Standards Board (RSSB) a repris les fonctions de
Railway Safety le 1er avril 2003. RSSB est un organe indépendant, financé par ses
membres.

•

RSSB assure la maintenance des normes nationales pour le compte à la fois de Network
Rail et des exploitants ferroviaires, et remplit des rôles de coordination de la sécurité
comme le suivi détaillé de la performance en terme de sécurité et le développement d’unmodèle de risque pour la sécurité.

•

RSSB gère également la recherche, financée en grande partie par le ministère destransports – Department for Transport.

•

RSSB a également géré les enquêtes formelles sur les accidents jusqu’à la création du
RAIB, mais ne le fait plus.

31 décembre 2000
au 31 mars 2003

1er avril 2003
jusqu’aujourd’hui

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

34 – LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION
4.3

L’organisme de réglementation de la sécurité ferroviaire

À l’exception des États-Unis, la situation de départ de la restructuration des chemins de fer
consistait en des exploitants publics en situation de monopole avec des systèmes verticalement intégrés
qui assuraient la gestion à la fois de l’infrastructure et du trafic. Les changements intervenus depuis ont
vu la privatisation dans certains pays et l’arrivée de nouveaux opérateurs dans d’autres. Avant larestructuration, la réglementation de la sécurité par des organismes extérieurs était limitée et mêmeinexistante dans certains pays. La raison en est probablement que les exploitants étant déjà dans lesecteur public, on attendait d’eux qu’ils établissent leurs propres règles. En outre, comme ils étaientautonomes – au moins à l’intérieur des frontières nationales – ils pouvaient, et ils ne s’en privaient pas,
définir leurs propres systèmes et normes techniques et fonctionnels pour leurs besoins internes sans en
référer à des organismes extérieurs.
La Grande-Bretagne était un pays avec un organisme extérieur de réglementation, l’Inspection deschemins de fer – Railway Inspectorate (RI), cette dernière était de taille modeste et dansl’accomplissement de ses fonctions de réglementation, elle s’appuyait plus sur la persuasion que sur lacontrainte de la loi. La RI assurait également l‘inspection des infrastructures nouvelles, elle menait desenquêtes publiques sur les accidents et elle publiait des rapports annuels rendant compte en détail de laperformance en terme de sécurité.
La privatisation des exploitants ferroviaires – gestionnaires d’infrastructure ou exploitants de train–a débouché sur la nécessité de se doter d’un organisme de réglementation de la sécurité chargé de lareprésentation de l’intérêt public pour la sécurité, fonction précédemment assurée par les organismes
publics qui s’auto-régulaient. Un second effet a été qu’en raison de la fragmentation des exploitants,antérieurement en situation de monopole, leurs systèmes et normes qui, auparavant, étaient internes à
l’entreprise, sont devenus publics avec l’obligation d’en garantir l’accès à de nouveaux opérateurs
potentiels de sorte que de nouveaux exploitants puissent les mettre en œuvre parallèlement aux
exploitants en place. La question se pose alors du partage de la responsabilité de ces normes entre lesorganismes de réglementation, nouveaux ou transformés, et les exploitants. Le principe le plus
couramment accepté est celui de la « co-régulation »: les exploitants définissent eux-mêmes leurs propres
règles et normes, étant les mieux placés pour ce faire, tandis que les responsables de la réglementation
doivent fixer les exigences communes, suivre et surveiller les procédures chez les exploitants et ce qui en
découle. Une nouvelle question se pose alors : si les règles et normes sont définies par les exploitants, quidoit déterminer celles qui régissent l’interface critique entre l’infrastructure et la gestion du trafic, legestionnaire de l’infrastructure ou l’exploitant des trains ? En Grande-Bretagne, ce rôle a été initialement
dévolu au gestionnaire de l’infrastructure, mais il est maintenant tenu par le Rail Safety and Standards
Board, organe commun à l’ensemble du secteur ferroviaire. La Directive européenne sur la Sécurité en
fait également une fonction commune aux gestionnaires d’infrastructure et aux entreprises ferroviaires(ou exploitants ferroviaires). Dans d’autres pays encore, le rôle reste dévolu au gestionnaired’infrastructure.
L’organisme de réglementation ferroviaire doit-il être isolé ou faire partie d’un autre organisme ?
En particulier, un même organisme doit-il être chargé de la réglementation au plan de la sécurité et auplan économique ? En pratique, l’organe de réglementation de la sécurité est en général une division ou
une agence du ministère des transports du pays concerné, tout comme l’organe de réglementationéconomique. Ils sont à cet égard comparables aux autorités compétentes en matière d’aviation civile. En
Grande-Bretagne, le pouvoir de réglementation de la sécurité ferroviaire a été transféré du ministère destransports − Department of Transport à l’organisme chargé de la réglementation de la sécurité, tous
secteurs confondus, le Health and Safety Executive (HSE), quelques années avant la privatisation, et il
est resté en son sein jusqu’en 2006. Lord Cullen dans son rapport de 2001 sur l’accident de Ladbroke
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION – 35

Grove défendait la thèse d’organismes distincts pour la réglementation de la sécurité et économique car« leurs fonctions diffèrent fondamentalement » (Cullen, 2001, paragraphe 9.81). L’argument en faveur dela séparation est qu’elle permet à l’organisme chargé de la réglementation de la sécurité de ne se
préoccuper que de la sécurité, l’argument contre est que l’économie des mesures de sécurité doit êtreprise en compte à un moment ou un autre du processus, et qu’il est préférable, et pour la sécurité et pourl’économie, d’être traitées au sein de la même organisation. Quand le gouvernement britannique,en 2005, était sur le point de fusionner les deux organismes de réglementation de la sécurité etéconomique, il n’a pas donné d’explications de principe à cette décision, il s’agissait simplementd’unifier et de simplifier la structure de la réglementation.
Dans les pays à organisation fédérale, se pose la question du niveau : fédéral ou État/provinceauquel situer la fonction de réglementation de la sécurité. Pour le réseau des grandes lignes, il est
généralement admis que la réglementation doit intervenir au niveau fédéral ; essentiellement pour engarantir l’uniformité au bénéfice des exploitants et également pour utiliser efficacement les ressources
consacrées à la réglementation. Parmi les pays couverts par cette revue, seule l’Australie a uneréglementation au niveau de l’État/province mais la National Transport Commission (2008) procède àdes consultations pour déterminer si ce devrait devenir une fonction fédérale. Pour les métros isolés et leschemins de fer locaux, la réglementation peut intervenir au niveau soit fédéral, soit de l’État.
Quelque soit le cadre, il apparaît clairement de l’expérience britannique et de celle des États-Unis,
que les ressources publiques nécessaires pour réglementer le secteur ferroviaire une fois celui-ci
restructuré sont plus importantes qu’avant. Il se pourrait même que le gouvernement britannique ait mis
trop longtemps à augmenter le personnel en charge pour répondre aux demandes nouvelles. Le
Tableau 4-2 montre le personnel total, toutes catégories confondues, au sein de l’Inspection des cheminsde fer Railway Inspectorate (RI) de 1982 à 2002 et en 2006. Le Tableau montre également le personnel
de la Rail Accident Investigation Branch (RAIB), qui est entré en fonction en octobre 2005, et qui a
repris à la RI les enquêtes indépendantes sur les accidents.
Le Tableau 4-2 montre que le personnel de la RI tout au long des années 80 était de l’ordre de 30
à 40. Cette période se situe bien avant la privatisation. Le nombre d’employés a augmenté au début desannées 90, en partie en réponse à des accidents graves survenus à la fin des années 80 et en partie enanticipation de la privatisation. À la fin des années 90, le nombre s’est stabilisé dans la fourchette 80-90.
Il a ensuite augmenté à nouveau pour atteindre environ 200 en 2006 au moment du transfert de la RI du
Health and Safety Executive à l’Office of Rail Regulation (ORR). Il n’est pas possible de poursuivre
cette série, dans la mesure où la RI n’a plus d’identification spécifique au sein de l’ORR. En outre, lenombre d’employés du RAIB était de 45 en 2006. Ainsi, le personnel total est-il passé de 30 ou 40 dutemps des chemins de fer nationalisés à environ 245 en 2006. On peut dire qu’une partie de cetteaugmentation serait intervenue de toute façon, du fait de l’intérêt croissant du public pour la sécurité
ferroviaire. Néanmoins, il paraît plausible que, pour une large part, elle soit la conséquence de larestructuration des chemins de fer : le nombre d’organisations ferroviaires à réglementer est plus élevé ;leur taux de renouvellement est plus rapide, et il y a beaucoup plus de procédures, documents et systèmesde gestion à examiner soigneusement. Il n’en reste pas moins vrai que les ressources consacrées à laréglementation sont très faibles comparées à ce qui se pratique dans d’autres secteurs.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

36 – LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION
Tableau 4.2. Personnel employé dans les organes de réglementation et d’enquête
des chemins de fer : Grande-Bretagne : 1982-2007
Railway
Inspectorate

Rail Accident
Investigation
BranchTotal

31 déc 1982

35

0

35

31 déc 1983

35

0

35

31 déc 1984

36

0

36

31 déc 1985

36

0

36

31 déc 1986

32

0

32

31 déc 1987

31

0

31

31 déc 1988

31

0

31

Date

31 déc 1989

39

0

39

31 déc 1990

45

0

45

31 mars 1992

49

0

49

31 mars 1993

62

0

62

31 mars 1994

71

0

71

31 mars 1995

85

0

85

31 mars 1996

82

0

82

31 mars 1997

85

0

85

31 mars 1998

88

0

88

31 mars 1999

98

0

98

31 mars 2000

108

0

108

31 mars 2001

145

0

145

31 mars 2002

186

0

186

31 mars 2006

Environ 200*

45

245

31 mars 2007

..

45

..

Sources: Rapports annuels, Railway Inspectorate et RAIB
*Nombre de personnels transférés du Health and Safety Executive à l’Office ofRail Regulation le 1er avril 2006 (ORR Annual Rapport 2005-2006, page 29).

L’auteur ne dispose pas de données comparables pour d’autres pays. Toutefois, à propos deschemins de fer, du camionnage et de l’aviation civile aux États-Unis, Savage (2003) déclare« Pour ces trois modes, on a des indications qu’il a fallu renforcer le niveau de suivi
et de contrôle du respect de la sécurité. Ceci est en partie causé par l’augmentation
du nombre d’entreprises après la déréglementation. Sont venus s’ajouter dans tous lesmodes, des défis posés par l’arrivée d’entreprises dépourvues d’expérience, la faillite
d’entreprises bien établies, et un constant renouvellement des entreprises qui ont
impliqué un tribut sur les forces d’inspection gouvernementales et qui ont conduit à
un accroissement des budgets d’inspection »(page 9).
Il n’y a ainsi aucune raison de douter de la conclusion selon laquelle la restructuration ferroviaire
entraîne un accroissement des ressources nécessaires consacrées à la réglementation, au fur et à mesure
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION – 37

que la co-régulation se substitue à l’autorégulation. En particulier, la directive européenne sur la sécurité
impose aux États-membres d’établir un organisme pour la réglementation de la sécurité ferroviaire ou
Autorité de Sécurité Nationale (ASN), et un organisme national d’enquête sur les accidents indépendants.
Beaucoup de pays européens ont dû créer ces structures en partant de zéro.
4.4

L’organisme d’enquête sur les accidents

Doit-il vraiment y avoir un organisme indépendant d’enquête sur les accidents ? Presque tous les
pays sont d’accord sur sa nécessité et, comme noté précédemment, il s’agit d’une exigence de la
Directive européenne Sécurité. Les raisons d’être d’un tel organisme sont d’assurer l’indépendance vis à
vis de toutes les parties intéressées, y compris de l’organisme de réglementation et de mener desenquêtes sans chercher à déterminer de faute ou de responsabilité. Le contre-argument, que la RI avait
fait sien pendant quelques années, est que coupler enquête et réglementation permet une prise en compte
rapide des résultats des enquêtes d’accidents dans les réglementations et les instructions.
Le bureau d’enquête sur les accidents doit-il être multimodal ou multi-secteurs? Les réponses
varient selon les pays. Le Canada, les États-Unis, le Japon, certains pays européens et dans une certaine
mesure l’Australie ont des bureaux d’enquête multimodaux ; d’autres pays européens, notamment leRoyaume-Uni ont des bureaux spécialisés par mode. L’argumentation en faveur des organismes
multimodaux est que chaque mode a à apprendre des autres et que de gros organismes tendent à avoir
plus de pouvoir que des organismes spécialisés par mode, qui sont nécessairement de taille modeste. Il
est sans doute plus facile de gérer la charge de travail dans de gros organismes, d’autant que même lesbureaux spécialisés par mode doivent disposer d’un personnel suffisant pour pouvoir faire face à de gros
accidents qui, de par leur nature même, sont imprévisibles.
Quand la latitude leur en est laissée, les différents organismes d’enquêtes sur les accidents sedifférencient fortement quant au nombre d’accidents sur lesquels ils choisissent d’enquêter. Ceci se voit
notamment dans la base de données publique tenue par l’Agence Ferroviaire Européenne (AFE/ERA) surles enquêtes menées par les organismes nationaux d’enquête http://pdb.era.europa.eu/pdb/
safety_docs/naib/default.aspx. La Directive européenne sur la sécurité ferroviaire 2001/14/EC impose
aux organismes nationaux d’enquête d’effectuer une enquête sur tous les accidents graves, mais laisse àleur discrétion ce qui est des autres accidents. Certains organismes enquêtent sur beaucoup d’accidents,
d’autres sur peu et certains se limitent aux seuls accidents tandis que d’autres s’intéressent également aux
presqu’accidents.
Il convient de noter que les Systèmes de Gestion de la Sécurité des exploitants ferroviaires leurimposent toujours de mener leur propre enquête sur les accidents et les incidents, de façon à tirer leurs
propres leçons de tous ces événements; il n’est pas rare que ces leçons soient spécifiques à un lieu, à une
activité ou à une organisation particulière et donc n’intéressent pas nécessairement un public plus large.
Aussi les organismes publics d’enquête sur les accidents ont-ils tendance à ne couvrir que les événements
les plus importants, dont des leçons générales sont susceptibles d’être tirées.
4.5

Le centre technique sur la sécurité du secteur ferroviaire

La question du centre technique du secteur est ici soulevée parce qu’en Grande-Bretagne, le Rail
Safety and Standards Board (RSSB) joue un rôle important dans le système de sécurité mais il ne semble
pas qu’il y ait d’organisme s’en approchant dans d’autres pays. Les fonctions du RSSB en 2008, telles
qu’elles apparaissent sur son site sont:LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

38 – LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION•

Normes cadres pour les chemins de fer − Railway Group Standards•

Performance en termes de sécurité et risque•Recherche et développement•

Programmes nationaux•

Organismes d’acceptation des matériels roulants•

Stratégies de sécurité•

Leçons à tirer de l’expérience opérationnelle•

Évolutions au plan européen•

Intégration des systèmes•Expertise auprès des entreprises du secteur.

Comme le montre le Tableau 4.1, le RSSB est issu du Railtrack’s Safety and Standards Directorate,
et plus anciennement encore de la direction de la sécurité de British Rail − British Rail Safety
Directorate, mais il a maintenant des attributions bien plus larges avec, en particulier, les aspects liés àl’environnement du secteur ferroviaire. Il n’a pas de responsabilités opérationnelles en matière desécurité, mais il assume un grand nombre de fonctions à l’échelle du secteur qui ne pourraient êtreassurées effectivement par les différents acteurs du secteur pris séparément. L’auteur n’a pas trouvéd’organisme comparable dans d’autres pays, peut-être parce que RSSB est un produit des spécificités dela privatisation en Grande-Bretagne, qui a pris place très rapidement et a produit un nombre importantd’entreprises ferroviaires dont beaucoup sont puissantes mais aucune n’est dominante.
Ce qui s’en rapproche le plus dans les autres pays, ce sont les associations de chemins de fer,
comme l’Australian Railway Association (ARA) et l’Association des Chemins de Fer du Canada(ACFC), qui représentent le secteur dans les discussions sur la réglementation. De fait, l’ARA a uneentreprise filiale appelée le Rail Industry Safety and Standards Board (RISSB). Toutefois, les attributions
du RISSB apparaissent beaucoup plus étroites que celles du RSSB.
Une leçon antérieure liée au centre technique pour la sécurité a été l’abandon du systèmed’approbation « en cascade » des dossiers de sécurité. De 1994 à 2000, les dossiers de sécurité desexploitants ferroviaires étaient approuvés par la Direction de la Sécurité et des Normes − Safety etStandards Directorate (S&SD) de Railtrack et celui de Railtrack à son tour était approuvé parl’organisme de réglementation ferroviaire, notamment les dispositions prévues pour évaluer les dossiersde sécurité des exploitants ferroviaires. Cela aurait été raisonnable si, sur le moyen terme, Railtrack était
resté dans le secteur public comme originellement prévu. De fait, Railtrack a été privatisé en mai 1996, età la fin de l’année 2000, il a été jugé qu’il n’était pas convenable que Railtrack soit responsable del’approbation des dossiers de sécurité d’exploitants avec qui il était lié par des contrats et des relationscommerciales. Jack (2007) discute ce point plus avant. Il montre que quand les normes étaient imposées
par la direction de la sécurité et des normes de Railtrack, elles pouvaient ne correspondre qu’auminimum réglementaire, ce qui n’était pas nécessairement optimal, alors que quand elles sont fixées d’uncommun accord entre le gestionnaire de l’infrastructure et les exploitants ferroviaires, elles peuvent êtreplus proches de l’optimum. C’est l’une des fonctions du RSSB que de faciliter ces accords.
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LES CADRES DE LA RÉGLEMENTATION – 39

4.6

Conclusions

De nombreuses possibilités différentes s’ouvrent pour organiser les organismes de réglementation
des systèmes ferroviaires restructurés. Certains de ces choix sont liés aux questions soulevées dans lesparties précédentes. Les choix effectués par les différents pays dépendent de leur histoire, de la nature deleur restructuration et de la nature du secteur à l’issue de celle-ci. Les données dont on dispose ne sontpas suffisantes pour tirer des conclusions empiriques en faveur d’une organisation ou d’une autre.
Toutefois, il est clair que la restructuration a rendu nécessaire un renforcement substantiel de laréglementation publique de la sécurité, même si cela se produit à un moment où la sécurité des cheminsde fer s’est en général améliorée.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ –41

5. SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

5.1

Origines et contenu

Comme il a été dit précédemment, avant la restructuration des chemins de fer, la plupart des pays
avaient des exploitants ferroviaires publics en situation de monopole, assurant à la fois la gestion del’infrastructure et l’exploitation des trains. La restructuration s’est manifestée par une combinaison deprivatisation, de séparation verticale de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des trains et parl’ouverture de l’accès au marché à de nouveaux exploitants ferroviaires. Ceci a conduit à renforcer laréglementation de la sécurité pour préserver l’intérêt du public, à dévoiler des systèmes et des normes
autrefois réservés aux besoins internes et à prendre des dispositions visant à assurer la sécurité del’exploitation par les opérateurs en place et par les nouveaux ainsi que leur coopération aux interfaces
pour garantir la sécurité.
Il est largement admis que les gestionnaires de l’infrastructure et les exploitants des trains sont les
premiers responsables de la sécurité ferroviaire dans la mesure où ils sont les mieux à même de contrôler
leurs risques. Aussi appartient-il en première instance aux opérateurs de définir leurs propres systèmes desécurité et de les respecter. Il revient également aux gestionnaires de l’infrastructure et aux exploitants
des trains de gérer leur interface. La fonction de l’organisme de réglementation de la sécurité dans lasupervision de ce processus est de s’assurer que les systèmes de sécurité des exploitants ferroviaires sont
adaptés à leur finalité, suffisants et respectés. L’organisme peut également spécifier certaines normes
générales, comme des contraintes à respecter pour les systèmes de signalisation ou les passages à niveau.
Cette combinaison de dispositions de sécurité déterminées par les exploitants et supervisées par lesorganismes de réglementation est parfois dénommée « co-régulation ».
Le terme générique pour désigner les dispositions prises par les exploitants en faveur de la sécurité
est « Système de Gestion de la sécurité » (SGS). Cette expression recouvre à la fois les multiples
systèmes de sécurité eux-mêmes et la documentation qui leur est relative.
Le développement des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire a une autre origine importanteet plus générique. Au cours des dernières décennies, l’idée s’est progressivement imposée que denombreux types d’accidents ou d’incidents dans des systèmes où la sécurité est critique, étroitement
contrôlés comme les chemins de fer, ne sont pas simplement la conséquence immédiate d’une défaillancetechnique ou d’une erreur humaine, mais qu’ils peuvent également trouver leur origine dans lesdispositions et la culture de sécurité de l’organisation dans laquelle ils surviennent. Un accident peutrésulter de décisions et d’actions prises à des moments et en des lieux assez éloignés de l’accident final(voir, par exemple, Reason (1997) ; Turner et Pidgeon (1997) ; Hale (2000)). Aussi un système degestion de la sécurité doit-il, pour être efficace, être ancré dans l’organisation globale et ne pas
simplement couvrir les dispositions destinées à réguler dans l’immédiat des dangers bien identifiés. Le
caractère organisationnel de nombreux types d’accidents étant bien reconnu, les compagnies de cheminde fer auraient dû adopter les SGS sans l’incitation de la restructuration. D’autres secteurs où la sécurité
est critique, comme l’aviation et l’énergie nucléaire, sont allés dans la même direction, peut-être mêmeun peu plus tôt.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

42 – SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
Parmi les pays couverts par le projet, l’Australie, le Canada, le Japon, l’UE (Directive Sécurité
2004/49/EC), et donc le Royaume-Uni font aux exploitants de chemins de fer une obligation légale
d’avoir mis en place des SGS. L’Australie, le Canada et le Royaume-Uni ont publié des instructions
relatives à la production et au contenu des SGS (National Transport Commission 2008, Transport Canada
2001, et Office of Rail Regulation 2007, respectivement).
L’Agence Ferroviaire Européenne (2007) a publié un bilan des expériences en matière de SGS, à lafois dans les chemins de fer et dans d’autres secteurs. Cette revue de l’AFE prend en compte des SGS
ferroviaires dans une sélection de pays européens, ainsi qu’en Australie et au Canada entre autres, maiselle ne fait pas référence aux États-Unis ni au Japon. Cette étude de l’AFE est d’abord une synthèse desobligations dans les différents pays, mais elle ne prétend pas à l’évaluation et ne donne pas d’indication
quant au degré de succès des SGS.
Il existe un degré raisonnable de consensus sur ce qu’un SGS doit couvrir. Le Tableau 5.1 reprend
un exemple sur la Grande-Bretagne, fondé sur le document Railways and Other Guided Transport
Systems (Safety) regulations 2006, qui à son tour s’appuie sur la Directive européenne Sécurité de 2004.
Tableau 5.1. Exemple de spécifications préliminaires pour un Système de Gestion de la Sécurité
Objectifs généraux du SGS•

Définir les rôles et les responsabilités en matière de sécurité.

•Montrer comment l’encadrement aux différents niveaux s’assure que les SGS remplissent
effectivement leur rôle.

•

Impliquer les salariés.

•

Améliorer la sécurité de manière continue.

Contenu

5.2•

Déclaration de politique de la sécurité, signée au plus haut niveau de direction et mise à la disposition
du personnel.

•

Cibles qualitatives et quantitatives, réalistes et partagées par l’ensemble du personnel.

•

Méthodes d’identification des normes pertinentes et procédures pour s’y conformer.

•

Procédures de gestion des changements pour identifier et contrôler les nouveaux risques•

Programmes de formation pour garantir les compétences du personnel.

•

Gestion de l’information touchant la sécurité au sein des organisations et entre celles-ci.

•

Contrôle de l’accès aux informations cruciales pour la sécurité.

•Enquête sur les accidents et les presqu’accidents.

•

Plans d’urgence ; liaison avec les services d’urgence.

•

Audit interne récurrent des SGS.

Culture de sécurité

Un élément important d’un SGS est l’idée de diffuser une authentique culture de sécurité. Le comité
chargé de l’examen de la loi sur la sécurité des chemins de fer au Canada déclarait en 2007 :« La clé de voûte d'un SGS authentiquement fonctionnel est une solide culture desécurité. Pour le Comité, en vertu d'une telle culture, il faut que les valeurs de
LA SECURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ – 43

sécurité soient fermement enchâssées dans l'esprit des gestionnaires et des employés àtous les échelons opérationnels, en plus d'être respectées au quotidien dans l'exercice
de leurs fonctions. Il faut que les décisions, les actions et les comportements dechacun en apportent la preuve. » (Lewis et al, 2007, section 5.3, page 68.)
Dans le contexte de l’énergie nucléaire, au Royaume-Uni, le Comité consultatif sur la sûreté desinstallations nucléaires −Advisory Committee on the Safety of Nuclear Installations a dit:
« La culture de sécurité d’une organisation est le produit de valeurs
individuelles et collectives, d’attitudes, de perceptions, de compétences et decomportements qui déterminent l’engagement en faveur de la santé et de la sécurité,et le style et la qualité de leur gestion dans ladite organisation. Les organisations
avec une culture positive de sécurité se caractérisent par des communications fondées
sur la confiance réciproque, sur des perceptions partagées de l’importance de lasécurité et par la confiance dans l’efficacité des mesures de prévention. » (HSC,
1993, cité par le RSSB et également par Reason, 1997, page 194).
Une recherche commanditée par le RSSB (Kiel Centre Ltd, 2004) a passé en revue une trentaine de« boîtes à outils » destinées à évaluer la qualité de la culture de sécurité dans des organisations
ferroviaires et le RSSB a lui-même élaboré sa propre boîte à outils pour évaluer la culture de sécurité
d’une organisation ferroviaire (voir ‘safety culture network’ sur le site web du RSSB). L’approche repose
sur un questionnaire adressé au personnel à tous les niveaux. Le questionnaire comprend environ 80
questions couvrant 11 facteurs répartis en quatre groupes. Ces groupes sont :•Systèmes de gestion de la sécurité efficaces et appropriés.

•Engagement visible de l’encadrement en faveur de la santé et de la sécurité.

•Participation, implication et attitudes de la force de travail à l’égard de la santé et de la sécurité.

•

Capacité d’apprentissage de l’organisation et amélioration continue.

Les SGS et l’amélioration de la culture de sécurité se sont concentrés sur les aspects de la sécurité
ferroviaire placés sous le contrôle des opérateurs ferroviaires, notamment la prévention des accidents qui
mettent en danger les voyageurs et le personnel. Ils s’intéressent inévitablement moins à des aspects plus
difficiles à contrôler par les chemins de fer, comme les actions des usagers aux passages à niveau et desintrus, même si, comme on l’a vu dans la partie 2, ces derniers représentent la majorité des tués dusecteur ferroviaire.
Il existe une littérature abondante sur la culture de sécurité, qui sort du champ de la présente étude.
Il est probable que les obligations liées aux SGS et l’évolution de la culture de la sécurité dans lesorganisations ont contribué à l’amélioration sur le long terme de la performance des chemins de fer en
matière de sécurité, mentionnée dans la première partie de ce rapport, mais les données sont insuffisantes
pour établir une démonstration empirique, dans un sens ou dans l’autre.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LE COÛT DES MESURES DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE – 45

6. LE COÛT DES MESURES DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE

La sécurité est si profondément ancrée dans la conception des chemins de fer et dans leurexploitation au jour le jour qu’il est impossible d’isoler les dépenses pour la sécurité des autres dépenses
pour la fourniture de services ferroviaires. Il est toutefois possible d’analyser les coûts et avantages demesures spécifiques en faveur de la sécurité. Comme indiqué dans la partie 2, les chemins de fer sontsoumis à de nombreux types de dangers et les risques sont atténués par un large éventail de mesures desécurité, allant de petits aménagements locaux, comme la clôture ou l’éclairage d’endroits précis jusqu’àd’importantes mesures de sécurité systémiques comme la protection des trains.
Les exploitants et les organismes de réglementation ferroviaires savent depuis longtemps que
certaines mesures de sécurité sont plus rentables que d’autres et que certaines mesures peuvent ne pasvaloir le coup, même si elles sont susceptibles d’entraîner une réduction des accidents. Toutefois, d’unemanière générale, les critères pour déterminer quelles mesures sont intéressantes ne sont pas très clairs.
Comme pour n’importe quel autre investissement, un critère coût-avantage suggèrerait qu’une
mesure de sécurité est intéressante si ses avantages dépassent ses coûts, mais pas dans le cas contraire.
On considère en général comme bénéfices des mesures de sécurité la réduction des nombres de morts etde blessés, de sorte que la valorisation des bénéfices des mesures de sécurité impose celle des décès ou
des blessures évités. Ces valorisations sont bien établies en matière de sécurité routière dans la plupart
des pays de l’OCDE, encore que les méthodes de détermination des valeurs officielles du coût d’un mort
ou d’un blessé diffèrent d’un pays à l’autre. Le projet européen HEATCO (Université de Stuttgart 2006,
Tableau 5.2) a récemment passé en revue les valeurs en Europe. Le projet HEATCO a considéré commeacquis que les mêmes valeurs devaient être appliquées, pour les dommages corporels évités, dans lesdomaines de la sécurité routière et ferroviaire et de fait à l’ensemble des modes de transport, mais àl’exception de la Grande-Bretagne, cet élément a été relativement peu discuté. En Grande-Bretagne, le
RSSB a financé des recherches (Oxford Risk Research and Analysis 2006 et 2008) sur la valeur de laprévention d’un décès dans les chemins de fer (VPF), et le RSSB présente son propre avis dans « Taking
safe decisions » (RSSB 2008). Tant les chercheurs que le RSSB parviennent à la conclusion que la valeurde la prévention d’un décès devrait être la même pour le rail et pour la route. Ceci est conforme à laposition implicite de HEATCO.
L’Agence Ferroviaire Européenne a tenu en avril 2009 une conférence sur « L’évaluationéconomique des interventions associées à la sécurité ferroviaire » (ERA, 2009), qui a présenté une vision
instantanée actualisée de l’application de l’analyse coûts-avantages dans la sécurité ferroviaire. En
général, les professionnels s’accordent à reconnaître qu’il s’agit d’un outil d’analyse pertinent mais on ne
trouve qu’un nombre très limité d’exemples de son utilisation en pratique pour la sécurité ferroviaire.
L’exemple le plus spécifique, quoiqu’à une petite échelle, présenté lors de la conférence de l’AFE est
celui de Banverket, Suède, Hallden (2009). Il s’agissait de caméras de surveillance pour lutter contre lessuicides, les intrusions de personnes et le vandalisme. La conclusion de Hallden est que si leuremplacement est bien choisi, les bénéfices de ces caméras dépassent leurs coûts. À plus grande échelle,mais remontant aux années 90, British Rail a mené une importante évaluation des coûts et avantages
associés à la Protection Automatique des Trains en Grande-Bretagne (voir Evans 1996 pour une
présentation succincte). La conclusion en a été que les coûts de la PAT dépassaient largement sesbénéfices et elle a donc contribué à la décision prise par le gouvernement de ne pas poursuivre
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

46 – LE COÛT DES MESURES DE SÉCURITÉ FERROVIAIREl’équipement de l’ensemble du réseau en PAT. Un problème de présentation se pose pour lesorganisations privées qui mènent des analyses coûts avantages, le fait d’attribuer une valeur monétaire
aux dommages corporels évités est parfois interprété comme « faire passer les profits avant la sécurité ».
Deux obligations courantes dans la sécurité des organisations sont que les risques soient réduits à unniveau « aussi faible que raisonnablement réalisable » (AFRR/ALARP) ou que les systèmes soient« aussi sûrs que raisonnablement réalisable » (ASRR/SFAIRP). Ces expressions traduisent clairement
l’idée qu’il y a des compromis dans la sécurité ; il est souhaitable d’améliorer la sécurité mais il y a aussi
des limites au-delà desquelles les mesures de sécurité risquent de ne plus être applicables en pratique. Le
Royaume-Uni et l’Australie (NTC 2008) imposent ces obligations aux exploitants comme desobligations légales ; le Comité Consultatif présidé par Lewis (2007) les a recommandées au Canada ; laDirective Sécurité de 2004 de l’Union Européenne impose aux États-membres de veiller au maintien dela sécurité et à son amélioration « lorsque cela est raisonnablement réalisable » (UE, 2004, article 4).
Dans tous ces pays, les obligations ci-dessus s’appliquent indifféremment aux exploitants du secteur
public et du secteur privé.
Le problème avec ces obligations est qu’elles n’indiquent pas en elles-mêmes comment déterminersi une mesure de sécurité est réalisable ou non. Pour de nombreuses mesures de sécurité, AFRR et ASRR
sont interprétées comme imposant l’adoption des meilleures pratiques, l’argument étant que des mesuresde sécurité dont la mise en œuvre donne satisfaction doivent pouvoir être raisonnablement réalisables.
Pour des mesures de sécurité de grande ampleur ou moins testées, il est possible d’interpréter AFRR et
ASRR par le biais du critère coûts avantages et de définir une mesure de sécurité comme réalisable si ses
avantages dépassent ses coûts et vice-versa. Certaines organisations ferroviaires sont favorables à unetelle interprétation des obligations AFRR ou ASRR, notamment le RSSB dans « Taking safety
decisions » (2008). En pratique, on constate une tendance forte dans les chemins de fer à adopter desmesures de sécurité à la marge dont les coûts de prévention des dommages corporels sont supérieurs aux
valeurs pour la route, en particulier pour la prévention des décès de voyageurs ou de cheminots.
Trouve-t-on des éléments qui indiqueraient que les exploitants privatisés ou restructurés ont adoptédes critères différents et moins contraignants pour l’adoption des mesures de sécurité que lors qu’ilsétaient dans le secteur public ? Les informations données dans la partie 3 de ce document et les activitésdes organismes de réglementation de la sécurité suggèrent que tel n’est pas le cas. L’expression « unebonne sécurité fait les bonnes affaires » est parfois utilisée pour résumer la réponse à l’accusation « leprofit avant la sécurité ». Elle vient rappeler que les exploitants privés de transport (tous modes
confondus) eux-mêmes sont fortement incités à la sécurité pour éviter les coûts des perturbations causées
par les accidents et protéger leur réputation. Ceci est indépendant de l’activité des organismes deréglementation.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

CONCLUSIONS – 47

7. CONCLUSIONS

Les données internationales sur la performance des chemins de fer en terme de sécurité sont utiles etintéressantes pour ce qu’elles révèlent sur la nature de l’exploitation et le profil de risque des chemins de
fer dans différents pays. Toutefois, elles ne peuvent pas servir à une évaluation comparative au planinternational de la performance en matière de sécurité, ni constituer un fondement à une évaluation desdifférents régimes de réglementation. La première raison en est que les chemins de fer sont différents
d’un pays à l’autre, avec toutes les combinaisons entre la prédominance des voyageurs et celle desmarchandises, avec des densités et des types d’exploitation ferroviaire très variés. En second lieu, selon
les pays, les compagnies et les organismes de réglementation ont adopté, pour les données sur la sécurité,des définitions et des conventions d’enregistrement différentes, de sorte que, souvent, les données ne sont
pas comparables d’un pays à l’autre. Ce qui est mesuré dans un pays peut ne pas l’être de la mêmemanière dans un autre. Il s’ensuit que la meilleure méthode disponible pour évaluer les effets de larestructuration est l’analyse de séries temporelles de données relatives à la performance en termes desécurité pour des pays pris séparément. Il faut alors disposer de données collectées avec des définitions
cohérentes sur une période de temps suffisamment longue pour pouvoir estimer des niveaux et tendances
du risque aussi bien avant qu’après la restructuration. Il s’agit d’une exigence forte, d’autant plus que larestructuration peut s’accompagner de changements dans la couverture et les définitions des données
relatives à la performance en termes de sécurité. Néanmoins, trois pays disposent de données qui
conviennent pour une analyse de séries temporelles. Il s’agit des États-Unis, de la Grande-Bretagne et duJapon. Des analyses sur les deux premiers sont déjà publiées et sont évoquées dans ce rapport qui offreégalement une analyse nouvelle sur le cas du Japon.
Le contenu des études sur le secteur ferroviaire aux États-Unis suggèrent que la déréglementation etles autres mesures prises dans les années 80 ont été suivies par des réductions des nombres de décès dupersonnel, d’usagers des passages à niveau et d’intrus. Il est établi pour les cas de la Grande-Bretagne etdu Japon qu’une tendance à la réduction des taux d’accidents ferroviaires était installée avant larestructuration, et qu’elle s’est poursuivie après. Les éventuels changements dans les taux d’accident au
moment de la restructuration vont plutôt dans le bon sens, mais certains ne sont pas statistiquement
significatifs, et il n’y a aucune preuve convaincante que la restructuration a effectivement amélioré lasécurité.
Pour ce qui concerne les autres modes de transport, on trouve quelques études des effets sur lasécurité de la déréglementation du transport aérien et du transport routier de marchandises aux ÉtatsUnis, trois sur la déréglementation des autobus /autocars (toutes sur la Grande-Bretagne), et de raresétudes sur la déréglementation du transport routier de marchandises dans d’autres pays. Leur conclusion
est en général que la déréglementation économique n’a pas eu d’impact négatif sur la sécurité. Pour ce
qui concerne les autres secteurs, il existe une analyse conséquente des effets de la privatisation. Elle n’a
constaté aucune détérioration de la sécurité ni pour les clients ni pour le personnel, mais fait toutefois étatde cas d’augmentation de problèmes de santé liés au stress chez les employés. Cette analyse est
remarquable par le champ qu’elle couvre : les auteurs ont recherché des études d’évaluation de laprivatisation sur une période de 60 ans, dans tous les pays de l’OCDE et dans toutes les langues, mais ils
n’ont trouvé que 11 études qui répondaient à leurs critères de prise en compte. Parmi elles, quatre portent
sur le transport et recouvrent les résultats mentionnés précédemment.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

48 – CONCLUSIONSLa restructuration des chemins de fer s’est accompagnée de rôles nouveaux pour les organismes
publics chargés de la réglementation de la sécurité ferroviaire et elle soulève des questions quant àl’organisation du cadre de celle-ci. Les réponses apportées à ces questions dans les différents pays nesont pas les mêmes, elles traduisent leur constitution, leur histoire et ce qu’est leur secteur ferroviaire. Le
rapport examine le rôle de l’organisme public chargé de la réglementation de la sécurité, de l’organismed’enquête sur les accidents et du centre technique pour la sécurité du secteur ferroviaire, illustrés par leurévolution en Grande-Bretagne, où aucun de ces organes créés en 1994, après la privatisation, n’avait
survécu sous la même forme en 2008.
La « co-régulation » constitue le modèle le plus courant de réglementation de la sécurité
postérieurement à la restructuration. Dans ce modèle, les exploitants ferroviaires eux-mêmes sontresponsables de la mise en place d’une véritable culture de sécurité et de la rédaction de leurs propressystèmes, règles et normes de sécurité, exprimés dans leurs SGS. Ceux-ci doivent également assurer lacoopération aux interfaces notamment entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises
ferroviaires. Il incombe à l’organisme chargé de la réglementation de s’assurer de l’adaptation des SGS à
leur finalité et de leur mise en œuvre effective sur le terrain. Il en résulté un besoin d’organes deréglementation avec plus de moyens et plus forts, ce que traduit la multiplication par un facteur de 5/6 dela taille de l’organisme britannique entre les années 80 et le milieu des années 2000. Un nouveau rôle est
apparu avec l’audit des SGS et de la « culture de sécurité ».
La dernière partie du présent rapport est consacrée aux coûts des mesures de sécurité ferroviaire.
Dans plusieurs pays, les chemins de fer ont l’obligation de garantir la sécurité, dans la mesure où cela
reste « raisonnablement réalisable ». En pratique, les chemins de fer semblent adopter à la marge desmesures de sécurité même lorsque leurs coûts de prévention des dommages corporels sont supérieurs aux
valeurs pour la route, en particulier pour la prévention des décès de voyageurs ou de personnel. On netrouve que peu d’exemples d’analyses coûts-avantages bien documentées des mesures de sécurité
ferroviaire, tous pays confondus.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

RÉFÉRENCES –49

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LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

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LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

LISTE DES ACRONYMES –LISTE DES ACRONYMESAFRR/ALARP

Aussi faible que raisonnablement réalisable/As low as reasonably practicable

ARA

Australian Railway Association

PAT

Protection Automatique des Trains

ATSB

Australian Transport Safety Board

BITRE

Bureau of Infrastructure Transport and Regional Economics [Australie]

BR

British Railways

ACA

Analyse Coûts-Avantages

AFE/ERA

Agence Ferroviaire Européenne : European Railway Agency

UE

Union Européenne

FRA

Federal Railroad Administration [États-Unis]

HSE/C

Health et Safety Executive/ Commission [Royaume-Uni]

GI

Gestionnaire d’Infrastructure

IRSC

International Railway Safety Conference

JNR

Japanese National Railways

JR

Japanese Railways

CCRT

Centre Conjoint de Recherche sur les Transports [OCDE et FIT]

PN

Passage à Niveau

ORR

Office of Rail Regulation [Royaume-Uni]

NIB

Organisme National d’Enquête [Terme européen]

NSA

Autorité Nationale de Sécurité [Terme européen]

NTC

National Transport Commission [Australie]

ACFC

Association des Chemins de Fer du Canada

RAIB

Rail Accident Investigation Branch [Royaume-Uni]

RI

Railway Inspectorate [Royaume-Uni]

RISSB

Rail Industry Safety and Standards Board [Australie]

RSRP

Railway Safety Regulators’ Panel [Australie]

RSSB

Rail Safety and Standards Board [Grande-Bretagne]

ASRR/SFAIRP

Aussi sûr qu’il est raisonnablement réalisable/ So far as is reasonably practicable

SGS

Système de Gestion de la Sécurité

SPAD

Signal passed at danger

S&SD

Railtrack Safety et Standards Directorate [Royaume-Uni]

BST

Bureau de la Sécurité des Transports [Canada]

TPWS

Train Protection and Warning System [Grande-Bretagne]

VPF

Valorisation d’une vie humaine épargnée

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 201053

ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER – 55

ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATIONDES CHEMINS DE FER AU JAPON

Introduction
Comme il a été mentionné dans la partie 5, l’auteur n’a pas connaissance de la publication d’études
empiriques des effets sur la sécurité de la restructuration des chemins de fer pour des pays autres que lesÉtats-Unis et la Grande-Bretagne. Néanmoins, dans le cadre du présent projet, l’Institut du Territoire, del’Infrastructure, du Transport et du Tourisme au Japon a fourni à l’auteur des données permettant demener cette analyse sur le cas du Japon. La méthode est celle précédemment adoptée pour la GrandeBretagne (Evans 2007), quoique la couverture des accidents soit moins exhaustive.
Parmi les données fournies à l’auteur figurent les nombres annuels de tués, d’accidents de trains(collisions, déraillements, et incendies de train), d’accidents à des passages à niveau, de passagers-km,
tonnes de fret-km, de train de voyageurs-km et de train de marchandises-km pour des périodes allant del’année fiscale 1970 à l’année fiscale 2006, données séparément pour la compagnie nationale deschemins de fer japonais (JNR) et ses successeurs (JR), et pour les entreprises autres que JNR/JR. La
privatisation des JNR a eu lieu au début de l’année 1987, aussi les données de 1971 à 2006 couvrent-elles
16 années antérieures à la privatisation et 20 années postérieures.
À partir de ces données, nous avons choisi d’analyser la série du nombre total des accidents
ferroviaires JNR/JR. Une autre option évidente serait évidemment la série des nombres de tués sur les
JNR/JR, mais de manière générale, il est préférable d’analyser les accidents plutôt que leursconséquences dans la mesure où l’on considère que les accidents sont des événements plus indépendants
que les décès. Les décès ne sont pas des événements indépendants car un seul accident peut entraîner
plusieurs ou de nombreux décès. En outre, les données relatives aux tués au Japon prennent en compte
les décès d’intrus et elles ne font pas la distinction entre passagers, personnel, membres du public non
intrus et les intrus.
On trouve dans le Tableau A.1 les données relatives aux accidents de train et également aux trainkilomètres. Les train-kilomètres sont sous-divisés entre ceux effectués sur le réseau classique, y compris
les train de marchandises-kilomètres, et ceux sur les lignes de voyageurs à grande vitesse du Shinkansen.
La proportion des train-km effectués sur le Shinkansen a cru progressivement de 5% en 1971 à 18% en
2006. La ligne horizontale dans le TableauA1 indique la date de la privatisation des JNR.
Les données relatives aux accidents de train du Tableau A.1 correspondent à l’ensemble réseau
classique et Shinkansen. Les données complètes individualisant les deux réseaux ne sont disponibles que
pour la période 1999-2006, et elles indiquent que sur un total de 88 accidents de train sur la période, 87
se sont produits sur une ligne classique et un sur le Shinkansen. Cet accident du Shinkansen est ledéraillement d’un train lancé à 200km/h provoqué par un tremblement de terre le 23 octobre 2004, qui
n’a fait heureusement aucun blessé grave. La presse, dans sa relation de cet accident, a indiqué quec’était le premier accident survenu sur un train Shinkansen depuis le démarrage de son exploitation en
1964. On a donc émis l’hypothèse que tous les accidents de train du Tableau 1, à l’exception de celui de2004, se sont produits sur le réseau classique.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

56 – ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER
L’analyse présentée ci-après regroupe toutes les exploitations JNR/JR et elle ne sépare pas les lignes
classiques et Shinkansen. Nous avons toutefois réitéré l’analyse pour les lignes classiques seules.
Tableau A.1. Accidents de train et train-kilomètres :JNR et JR : 1971-2006
Année

Accidents
de train

Train-kilomètres (milliards)
classique

Shinkansen

total

Shinkansen en% du total
train-km l

1971

60

0.642940

0.033994

0.676934

5.0%

1972

66

0.648293

0.039463

0.687756

5.7%

1973

75

0.656356

0.041280

0.697636

5.9%

1974

69

0.650701

0.040896

0.691597

5.9%

1975

59

0.624275

0.053505

0.677780

7.9%

1976

68

0.635622

0.057290

0.692912

8.3%

1977

41

0.633426

0.058828

0.692254

8.5%

1978

51

0.616495

0.058541

0.675036

8.7%

1979

61

0.617073

0.058507

0.675580

8.7%

1980

51

0.599265

0.057015

0.656280

8.7%

1981

33

0.592517

0.055738

0.648255

8.6%

1982

34

0.577775

0.062563

0.640338

9.8%

1983

48

0.559436

0.069912

0.629348

11.1%

1984

37

0.547543

0.072141

0.619684

11.6%

1985

33

0.543336

0.080860

0.624196

13.0%

1986

20

0.552627

0.084074

0.636701

13.2%

1987

26

0.512558

0.085711

0.598269

14.3%

1988

23

0.593755

0.092267

0.686022

13.4%

1989

33

0.632314

0.098674

0.730988

13.5%

1990

19

0.645613

0.102642

0.748255

13.7%

1991

22

0.655296

0.105956

0.761252

13.9%

1992

22

0.646960

0.109278

0.756238

14.5%

1993

15

0.649495

0.109829

0.759324

14.5%

1994

22

0.642030

0.108316

0.750346

14.4%

1995

18

0.648405

0.1111250.759530

14.6%

1996

19

0.647432

0.107728

0.755160

14.3%

1997

12

0.642051

0.114794

0.756845

15.2%

1998

12

0.638153

0.114217

0.752730

15.2%

1999

14

0.636557

0.114979

0.751536

15.3%

2000

19

0.631930

0.1141710.746101

15.3%

2001

6

0.631674

0.1183880.750062

15.8%

2002

7

0.603611

0.119653

0.723264

16.5%

2003

8

0.628402

0.121355

0.749757

16.2%

2004

18

0.6141940.122298

0.736492

16.6%

2005

9

0.6171070.134443

0.751550

17.9%

2006

7

0.620134

0.133153

0.753287

17.7%

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER – 57

Le modèle élémentaire d’occurrence des accidents est qu’ils sont supposés survenir de manière
aléatoire au cours de l’année t à un taux moyen annuel λt; λt étant supposé donné par la formule
λt = αktexp(βt)
où :kt = train-kilomètres l’année t.
α est un paramètre d’échelle.
β est un paramètre qui mesure le taux annuel d’évolution sur le long terme des accidents par
train-km.
Ce modèle suppose que le nombre moyen d’accidents par unité de temps est proportionnel aux
train-kilomètres et à une fonction exponentielle du temps, qui traduit les effets du progrès général qui se
manifeste de toute façon dans la sécurité ferroviaire. Le modèle initial suppose que la distribution desaccidents est de type Poisson; nous avons également ajusté le modèle en supposant que la distribution
des accidents est de type binomiale négative, avec une dispersion plus importante.
Afin de tester si les taux d’accidents ou leurs tendances ont changé au moment de la privatisation,
quatre variantes du modèle (1) ont été ajustées avec différentes hypothèses sur les valeurs relatives desparamètres α et β avant et après la privatisation. On a fait appel pour l’ajustement des modèles au
programme STATA, avec une variable muette utilisée le cas échéant pour distinguer les périodes pré etpost-privatisation. Les modèles supposent que les accidents ont une distribution de Poisson, lesparamètres α et β obéissant à chacune des hypothèses suivantes:a.

Pas de tendance et pas de changement à la date de la privatisation (α constant; β = 0)b.

Tendance constante et pas de changement à la date de la privatisation (α et β constants)c.

Tendance constante avec variation dans le taux d’accidents à la date de la privatisation (valeursd’α différentes avant et après la date de la privatisation et β constant)d.

Modèles séparés avant et après la date de la privatisation (valeurs d’α et β différentes avant etaprès la date de la privatisation)

Les résultats sont présentés dans les Tableaux A2 et A3 ci-dessous : le Tableau A2 donne lesrésultats pour l’ensemble des lignes, le Tableau A3 pour le seul réseau classique.
Les Tableaux A2 et A3 donnent pour chaque variante du modèle les degrés de liberté, la déviancenormalisée, la réduction de la déviance normalisée par rapport à la variante précédente et l’estimationd’une sélection de paramètres avec leurs écarts-type. La déviance normalisée est la mesure de la qualitéde l’ajustement de la variante du modèle aux données, une valeur élevée traduisant un mauvais
ajustement. Si les données sont effectivement générées de la manière supposée dans le modèle (c’est àdire distribution de Poisson-avec moyenne donnée ci-dessus), la déviance normalisée aura
approximativement une distribution de type χ² avec une moyenne égale au nombre de degrés de liberté.
Chaque variante du modèle-présente un degré de liberté de moins que celle qui la précède aussi uneamélioration statistiquement significative de l’ajustement d’une variante serait une réduction de ladéviance normalisée qui soit significative au test du χ²1 (dont la valeur supérieure à 5% est 3.84).
Le premier résultat du Tableau A2 – qui est également évident lorsqu’on regarde les données – est
que la variante (b) du modèle s’ajuste bien mieux que la variante (a) ; ce qui traduit une nette tendance à
la diminution du taux d’accident. Le taux d’évolution sur le long terme est estimé à -6.5% par an, avec
un écart-type de 0.3%. Toutefois, la variante (c) du modèle ne s’ajuste pas significativement mieux que
LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

58 – ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER
la variante (b) et la variante (d) ne s’ajuste pas significativement mieux que la variante (c). Ainsi rien ne
prouve que la privatisation ait affecté le taux d’accident des trains ou la tendance. On peut dire que letaux d’accident était plus faible après la privatisation qu’avant – ce qu’indique une variation négativedans le taux au moment de la privatisation dans la variante (c), mais ce résultat n’est pas statistiquement
significatif, aussi la privatisation ne peut-elle se targuer d’aucun bénéfice. Néanmoins, ceci infirmel’hypothèse selon laquelle la privatisation aurait fait augmenter les accidents.
Ces résultats sont illustrés de manière différente dans la Figure 2, dans le corps du rapport. La
courbe représente les accidents par milliard de train-km avant et après la privatisation, et la tendance
estimée à partir des données pré-privatisation dans le modèle (d). On peut voir que, pour la plupart desannées post-privatisation, le taux effectif d’accident a été meilleur que l’extrapolation de la tendance préprivatisation, mais pas de manière statistiquement significative.
Le Tableau A2 montre que même pour les variantes (b) à (d) du modèle assurant le meilleur
ajustement, la réduction de la déviance normalisée excède largement la déviance normalisée, ce qui
implique que la dispersion des nombres d’accidents est plus forte que ce qu’elle serait s’ils respectaientréellement une distribution de Poisson. C’est pourquoi nous avons également cherché à ajuster le modèle
avec l’hypothèse d’une distribution binomiale négative des accidents. Les résultats dans ce cadre nediffèrent pas matériellement de ceux mentionnés précédemment pour la distribution de Poisson. En
particulier, les estimations des paramètres α et β dans chaque variante du modèle sont très similaires et lesconclusions relatives à la signifiance au plan statistique sont les mêmes.
Le Tableau A3 donne les résultats correspondant au Tableau A2 lorsque le modèle est appliqué auseul réseau classique. L’allure générale est la même. Rien ne vient conforter l’hypothèse que la
privatisation aurait entraîné une détérioration de la sécurité sur le réseau classique.
Tableau A.2. Valeurs statistiques pour des variantes d’un modèle de tendance des accidents detrain par milliard de train-km : compagnies Japan National Railway/Japan Railway réseauxclassique et Shinkansen : années fiscales 1971-2006
Degrésde liberté

Déviance
normalisée(a) Pas de tendance

35

527.2

(b) Tendance constante

34

50.9

Variante du modèle(c) Tendance constante
avec variation duniveau à la 1986(d) Modèles séparésavant et après la fin
1986

33

48.4

Réduction dela déviancenormalisée

Estimation d’une sélection deparamètres
(Écart-type entre parenthèses)Tendance supposée nulle

476.3

2.5

Tendance du taux d’accident: −6.5%(0.3%) p.a.
Tendance
du−5.7% (0.6%) p.a.

tauxd’accident:

Variation à la fin -1986: −18% (10%)
Tendances du taux d’accident :
32

46.8

1.6

Avant la fin 1986: −5.0% (0.8%) p.a.
Après la fin-1986: −6.7% (1.0%) p.a.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

ANNEXE : UNE ANALYSE DE L’EFFET SUR LES ACCIDENTS DE LA PRIVATISATION DES CHEMINS DE FER – 59

Tableau A.3. Valeurs statistiques pour des variantes d’un modèle de tendance des accidents detrain par milliard de train-km : compagnies Japon National Railway/Japon Railway :Réseau classique seul : années fiscales 1971-2006

Variante du modèle

Degrés de Dévianceliberténormalisée

Réduction dela déviancenormalisée(a) Pas de tendance

35

469.4

(b) Tendance
constante

34

50.3

416.9

(c) Tendance
constante
avec
variation du niveau
à la 1986

33

47.9

2.4

(d) Modèles
séparés
avant et après la fin
1986

Estimation d’une sélection deparamètres
(Ecart-type entre parenthèses)Tendance supposée nulle
Tendance du taux d’accident: −6.1% (0.3%)
p.a.
Tendance du taux d’accident: −5.3% (0.6%)
p.a.
Variation à la fin -1986: −18% (10%)
Tendances du taux d’accident:

32

45.3

2.6

Avant la fin 1986: −4.50% (0.8%) p.a.
Après la fin-1986: −6.6% (1.0%) p.a.

LA SÉCURITÉ ET LA RÉFORME DU CADRE RÉGLEMENTAIRE DES CHEMINS DE FER – FIT/OCDE 2010

La SÉcuritÉ etla rÉforme du cadrerÉglementairedes chemins de fer
La déréglementation affaiblit-ellela sécurité ferroviaire ? De nombreux pays
envisagent une réforme proconcurrentiellede leur secteur ferroviaire et certainsl’ont déjà engagée.
Ce type de réforme a toutefois suscitédes inquiétudes quant à ses effets surla sécurité ferroviaire, surtout lorsqu’ils’agit de privatiser ou de déréglementer
les chemins de fer publics.
Pour répondre à ces questions, ce rapport
présente un examen détaillé de donnéescomplètes et comparables sur la sécurité
ferroviaire, avant et après la réforme,
dans un certain nombre de pays.

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/editions(75 2010 02 2 E1)