主要国の自動車生産・販売動向

2023 年 11 月
日本貿易振興機構（ジェトロ）
調査部

はじめに

本レポートは、自動車の生産・販売台数が多い国・地域を中心に、2022 年の自動車生産、販売等の動向をとりまとめたものである。国際自動車工業会（OICA）によれば、2022 年の自動車販売台数は前年比 1%減の 8,163 万台、生産台数は 6%増の 8,502 万台であった。販売は第 1 位の中国が増加したものの、上位 10 カ国のうち 8 カ国で減少した。生産は第 1 位の中国、第 2 位の米国を中心に増加が見られた。
本報告書が、関係各位のご参考となれば幸いである。

2023 年 11 月
日本貿易振興機構（ジェトロ）
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〈目次〉《総論 2022 年の世界の自動車市場》 .................................................................................................. 1＜アジア・大洋州＞.................................................................................................................................. 5
中国（生産・販売）：中国、2022 年の自動車販売台数は新エネ車が支え 2 年連続増、輸出は世界 2 位に ................................................................................................................................................... 5
台湾（生産・販売）2022 年の EV 販売台数が過去最高を更新 ............................................................ 12
韓国（生産・販売）2022 年の韓国の自動車生産・輸出はいずれも増加.............................................. 17
タイ（生産・販売）：2022 年の自動車生産は約 190 万台 ..................................................................... 24
マレーシア（生産・販売）：2022 年の自動車販売台数、過去最高の 72 万台 ...................................... 29
インドネシア（生産・販売）：2022 年の新車販売台数が 100 万台に回復、輸出も大幅増.................. 36
フィリピン（生産・販売）：内需や物流の改善で、自動車販売・生産ともに前年比増........................ 42
ベトナム（生産・販売）：2022 年の新車販売は初の 50 万台超え、2023 年は鈍い出足に .................. 46
インド（販売）： 自動車販売市場が大きく拡大 .................................................................................... 52
オーストラリア（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 3％増、EV は 90.4％増........................... 57＜北米・中南米＞ ................................................................................................................................... 61
米国（生産・販売）：2012 年以来最低水準の新車販売 ......................................................................... 61
米国（生産・販売）：EV は前年から大幅に増加 ................................................................................... 67
カナダ（生産・販売）：2022 年の新車販売は前年比 9.1％減、生産は 11.9％増.................................. 69
メキシコ（生産・販売）：生産などが新型コロナ前に届かず ................................................................ 75
メキシコ（生産）：部品産業好調の要因と課題を探る ........................................................................... 88
ブラジル（生産・販売）：自動車市況は回復途上、エタノールを活用して脱炭素追求........................ 99
ペルー（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 4.6％増 ................................................................. 106
チリ（生産・販売）：2022 年の新車販売台数、調査開始以来最多を記録 .......................................... 116
アルゼンチン（生産・販売）：自動車生産、輸出、国内販売とも好調 ............................................... 120
コロンビア（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 4.8％増、エコカーは 57.3％増 .................... 125＜欧州・ロシア・CIS＞ ....................................................................................................................... 128
EU（生産・販売）：市場と規制の動きを概観 ..................................................................................... 128
EU（生産・販売）： EV 普及支援に本腰 ............................................................................................ 136
英国（生産・販売）：2022 年の自動車販売・生産は低調も EV は堅調.............................................. 143
ドイツ（生産・販売）：乗用車生産・新規登録台数とも増加 .............................................................. 149
ドイツ（販売）：低排出ガス車の販売がさらに加速 ............................................................................ 155
フランス（生産・販売）：2022 年の乗用車新規登録台数、前年比 7.8％減....................................... 159
イタリア（販売）：2022 年の新規登録台数は不調 .............................................................................. 164
スペイン（生産・販売）：新車販売低迷の中で日韓メーカーがシェア拡大 ........................................ 169
オランダ（販売）：2022 年の乗用車新車登録台数は 3 年連続で減少 ................................................. 174
ベルギー（生産・販売）：新車登録数が 1995 年以降で最少更新、EV 車は 3 割へ ........................... 180
スイス（販売）：EV シフトがさらに進むも、充電インフラ整備が課題............................................. 183
オーストリア（生産・販売）：新車登録台数は 1979 年以降の最低に、電気自動車は拡大 ............... 190
ポーランド（生産・販売）：2022 年の乗用車新規登録台数は前年比 6.0％減で低迷 ......................... 198
チェコ（生産・販売）：乗用車生産が再び上昇傾向へ ......................................................................... 202
ハンガリー（生産・販売）：2022 年の新規登録台数が減少、生産台数は増加に転じる .................... 210
ルーマニア（生産・販売）：自動車生産と新車登録、ともに増加 ...................................................... 217

ロシア（生産・販売）：欧米企業が撤退し市場縮小も、中国車がシェアを伸ばす ............................. 223＜中東・アフリカ＞.............................................................................................................................. 227
イラン（生産・販売）：2022 年のイランの自動車生産台数は前年比 19％増 ..................................... 227
トルコ（生産・販売）：原料供給問題が続くも、自動車生産は回復傾向、輸出総額は過去最高 ....... 231
イスラエル（販売）：2022 年の自動車新車登録台数は前年比減、EV が 3 割強を占める ................. 238
サウジアラビア（生産・販売）：自動車市場は前年に続き活況、中国の小型車が人気...................... 245
アラブ首長国連邦（販売）：自動車販売は順調に回復、政府は EV・HV 普及の数値目標設定 ......... 249
南アフリカ共和国（生産・販売）：逆境の中で国内販売、生産台数とも前年比増 ............................. 251
ケニア（販売）：2022 年は自動車販売に苦戦、EV 事業が急拡大 ...................................................... 255
モロッコ（生産・販売）2022 年の新車販売は減少するも生産は増加 ............................................... 259
エジプト（販売）：外貨不足で 2022 年の新車販売数は減少 ............................................................... 263

《総論2022 年の世界の自動車市場》

本レポートは、2022 年の世界の自動車の販売や生産に関わる情報について、各国別にジェトロの海
外事務所の報告を基に取りまとめたものである。各報告内容は後出のとおりであるが、この総論では国際自動車工業連合会（OICA）の統計を基に、2022 年の世界の自動車の販売、生産動向を俯瞰してみた。なお、OICA の統計数値は事務所報告中に引用されているものとは一部異なる点をお断りしておく。
（注）以下に記述する伸び率は前年比。
＜販売、生産ともコロナ禍前の水準には回復せず＞
OICA によると、2022 年の世界の自動車販売台数（新車登録・販売台数）は 1.4％減の 8,163 万台、自動車生産台数は 6.0％増の 8,502 万台となった。コロナ禍前の 2019 年比でみると自動車販売台
数が 10.5％減、自動車生産台数が 7.7％減となっている。
（表１）。

＜主要国の動向＞
2022 年の販売台数・生産台数の国別順位をみると（表 2、表 3）、中国、米国が以前と変わらず上位
2 カ国である。インドが販売台数で 3 位となり、日本を上回ったことが 2022 年の大きな特徴となった。販売台数で 4 位が日本、5 位がドイツである。生産台数では日本が 3 位、インドが 4 位、韓国が 5位となった。
世界最大の自動車市場である中国の販売台数は 2.1％増の 2,686 万台、生産台数は 3.4％増の 2,702万台となり 2 年連続の増加となった。販売増加の要因は新エネルギー車（NEV）の販売増で、93.4％
増の 689 万台を記録した。生産増加には、輸出増が寄与している。自動車輸出台数は 311 万台、54.4％増となり 2 年連続で過去最高を更新した。
第 2 位の米国の販売台数は 7.6％減の 1,423 万台となった。半導体不足による在庫不足や、車両価格の高騰、金利の上昇、広範なインフレによる需要の低迷などが影響した。生産台数は 9.9％増の 1,006
万台と回復基調にあるものの、コロナ禍前の 2019 年と比べれば 7.6％減になった
インドの販売台数は、過去最高の 473 万台（25.7％増）を記録し、日本を上回り第 3 位となった。
その背景には、コロナ禍の沈静化に加え、終盤に半導体不足が緩和し供給が増えたことがある。経済成長に伴い中間所得層が増加している中、多目的自動車（UV）購入者が増加してきていることも販売増の要因となっている。
1

日本の自動車販売台数は 5.6％減の 420 万台を記録、4 年連続の減少となり第 4 位に転落した。生産
台数は 784 万台と前年とほぼ同様な水準（0.0％減）となった。世界的な半導体不足が長期化したことで、各社とも工場の休止や減産に追い込まれたことが影響した。輸出台数は 0.1％減の 381 万台、海外生産は 3.0％増の 1,696 万台であったが、コロナ禍前の 2019 年の水準（輸出 482 万台、海外生産
1,885 万台）を下回った。
第 5 位（販売台数）のドイツの販売台数は 0.3％減の 296 万台、生産台数は 11.2％増の 368 万台であった。生産の増加は、低排出ガス車の好調（88 万台、42.9％増）の影響が大きい。販売台数はコロナ禍前の 2019 年比では 26.2％減となっている。ドイツの自動車（乗用車）の輸出比率（生産台数に占める輸出台数の割合）は 76.1％（2022 年）に達している。
欧州主要国（EU＋EFTA＋英国）の販売台数は 5.9％減の 1,330 万台となり、コロナ禍前の 2019 年の水準（1,842 万台）を大きく下回った。販売台数が 100 万台を超える国は、前述のドイツ（296 万台）の他、英国（194 万台）、フランス（193 万台）、イタリア（151 万台）の 4 カ国で、スペインは96 万台と 100 万台を下回った。ドイツは前年比ほぼ横ばいであったものの、ドイツ以外の 4 カ国は5.1％減～9.8％減となっている。
ASEAN 全体の販売台数は 17.6％増の 327 万台であった。インドネシア（105 万台、18.1％増）、タ
イ（85 万台、13.5％増）、マレーシア（61 万台、19.3％増）といずれも 2 桁の伸びを示したものの、
コロナ禍前の 2019 年と比べると ASEAN 全体の販売台数は 5.9％減となっている。一方、生産台数は23.7％増の 438 万台を記録、コロナ禍前の 2019 年の水準（416 万台）を上回った。インドネシアの輸出の大幅増加（60.7％増）などが寄与した。
第 6 位（販売台数）のブラジルの販売台数は 210 万台（0.7％減）と前年比ほぼ横ばいとなった。生産台数は 237 万台（5.4％増）と輸出増（27.8％増）が寄与し回復したが、コロナ禍前の 2019 年の実績（294 万台）に比べ 19.5％減となっている。
2021 年では第 9 位（販売台数）のロシアは、2022 年 2 月のロシアによるウクライナ侵攻の影響を受け、同年の販売台数は 53.6％減の 81 万台に大きく落ち込み、順位は 18 位に後退した。生産台数も61.2％減の 61 万台と大幅に減少した。
世界第 5 位の自動車生産国である韓国の 2022 年の生産台数は、8.5％増の 376 万台と 2015 年以来の増加に転じた。国内販売の低迷（168 万台、2.9％減）に比べ生産が堅調であったのは、輸出増（230 万台、12.7％増）が寄与している。
米国、EU 向け生産拠点となっているメキシコ（自動車生産世界第 7 位）
、トルコ（同 13 位）の2022 年の自動車生産台数はそれぞれ 9.8％増（351 万台）、6.0％増（135 万台）となった。メキシコ
は、新型コロナ禍前の 401 万台（2019 年）の水準には達していないが、半導体調達が改善傾向にある
ため、回復は継続しそうだ。トルコは、乗用車の生産台数がコロナ禍前の 2019 年の水準には戻ってはいないが、商用車は 2019 年比で 13.2％増加しており、自動車全体の生産台数を押し上げている。
（調査部 上席主任調査研究員 長島忠之）

2

表２ 国別新車登録・販売台数（上位30カ国）（単位：台、％）
2020年

順位

2021年

2022年

国名

台数

国名

台数

国名

台数

1

中国

25,311,069

中国

26,314,263

中国

26,863,745

2.1

2

米国

14,881,356

米国

15,408,565

米国

14,230,324

△ 7.6

3

日本

4,598,615

日本

4,448,340

インド

4,725,472

25.7

4

ドイツ

3,266,759

インド

3,759,398

日本

4,201,320

△ 5.6

5

インド

2,938,575

ドイツ

2,973,319

ドイツ

2,963,748

△ 0.3

6

フランス

2,100,030

フランス

2,142,284

ブラジル

2,104,461

△ 0.7

7

ブラジル

2,058,437

ブラジル

2,119,851

英国

1,943,572

△ 5.1

8

英国

1,964,660

英国

2,049,005

フランス

1,929,554

△ 9.9

9

韓国

1,905,972

ロシア

1,741,965

韓国

1,683,657

△ 2.9

10

ロシア

1,631,163

韓国

1,734,581

カナダ

1,562,965

△ 8.3

11

カナダ

1,586,474

カナダ

1,704,850

イタリア

1,505,978

△ 9.8

12

イタリア

1,564,756

イタリア

1,669,855

メキシコ

1,134,442

8.4

13

スペイン

1,030,792オーストラリア

1,049,831オーストラリア

1,081,429

3.0

14

メキシコ

977,650

メキシコ

1,046,732 インドネシア

1,048,040

18.1

15オーストラリア

916,968

スペイン

1,034,064

スペイン

958,813

△ 7.3

16

トルコ

796,150 インドネシア

887,205

タイ

849,388

13.5

17

タイ

792,146

トルコ

772,850

トルコ

827,163

7.0

18 インドネシア

532,077

タイ

748,580ロシア

808,604△ 53.619 マレーシア

529,434サウジアラビア

556,559サウジアラビア

616,491

10.8

20 ポーランド510,153 ポーランド

554,619

マレーシア

607,00019.3

21509,994 マレーシア

508,911

南ア

529,56217.5

22サウジアラビア452,544ベルギー

463,811

ポーランド

518,048

△ 6.6

23

台湾

444,161

南ア

450,674

ベルギー

431,594

△ 6.9

24

オランダ

427,162

台湾

422,000

チリ

426,781

2.7

25

南ア

372,633

チリ

415,582

台湾

415,195△ 1.6

26 アルゼンチン

334,316

オランダ

402,823 アルゼンチン

407,608

6.9

27 スウェーデン

330,215 アルゼンチン

381,436

オランダ

386,458△ 4.1

28 オーストリア

301,617 スウェーデン

343,880

フィリピン

359,370

25.3

29

スイス

269,391 イスラエル

311,291

ベトナム

330,280

26.6

30

ベトナム

262,823 オーストリア

306,176 スウェーデン

329,868△ 4.1

14,080,973 EU＋EFTA＋英国

14,141,064 EU＋EFTA＋英国

13,302,914

△ 5.9

ASEAN

2,457,336

ASEAN

2,779,838

ASEAN

3,269,405

17.6

世界計

78,787,566

世界計

82,755,197

世界計

81,628,533

△ 1.4

ベルギー

EU＋EFTA＋英国（出所）表１に同じ

3

前年比

表３

国別自動車生産台数（上位30カ国）（単位：台、％）

2020年

順位

2021年

2022年

国名

台数

国名

台数

国名

台数

1

中国

25,225,242

中国

26,121,712

中国

27,020,615

3.4

2

米国

8,821,026

米国

9,157,205

米国

10,060,339

9.9

3

日本

8,067,943

日本

7,836,908

日本

7,835,519

△ 0.0

4

ドイツ

3,742,570

インド

4,399,112

インド

5,456,857

24.0

5

韓国

3,506,774

韓国

3,462,404

韓国

3,757,049

8.5

6

インド

3,381,819

ドイツ

3,308,692

ドイツ

3,677,820

11.2

7

メキシコ

3,177,251

メキシコ

3,194,858

メキシコ

3,509,072

9.8

8

スペイン

2,268,185

ブラジル

2,248,253

ブラジル

2,369,769

5.4

9

ブラジル

2,014,055

スペイン

2,098,133

スペイン

2,219,462

5.8

10

ロシア

1,435,551

タイ

1,685,705

タイ

1,883,515

11.7

11

タイ

1,427,074

ロシア

1,567,007 インドネシア

1,470,146

31.0

12

カナダ

1,376,127

フランス

1,352,226

フランス

1,383,173

2.3

13

フランス

1,315,997

トルコ

1,276,140

トルコ

1,352,648

6.0

14

トルコ

1,297,878 インドネシア

1,121,967

カナダ

1,228,735

10.2

15

チェコ

1,159,151

カナダ

1,115,002

チェコ

1,224,456

10.2

16

スロバキア

990,598

チェコ

1,111,432

イラン

1,064,215

19.0

17

英国

987,044

スロバキア

1,030,000

スロバキア

1,000,000

△ 2.9

18

イラン

880,997

英国

932,488

英国

876,614

△ 6.0

19

イタリア

777,057

イラン

894,298

イタリア

796,394△ 0.1

20 インドネシア

690,176

イタリア

797,243

マレーシア

702,275

45.8

21

マレーシア

485,186

南ア

499,087

ロシア

608,460△ 61.222

ポーランド451,382

マレーシア

481,651南ア

555,889

11.4

23

南ア

447,213ポーランド

439,421 アルゼンチン

536,893

23.5

24

ルーマニア

438,107 アルゼンチン

434,753

ルーマニア

509,465

21.1

25

ハンガリー

406,497

ルーマニア

420,755

ポーランド

483,840

10.1

26

モロッコ

328,280

ハンガリー

416,725

モロッコ

464,864

15.3

27ウズベキスタン

284,885

モロッコ

403,007

ハンガリー

441,729

6.0

28

ベルギー

267,293

ポルトガル

289,954ウズベキスタン

333,569

37.8

29

ポルトガル

264,236

台湾

265,320

ポルトガル

322,40411.2

30 アルゼンチン

257,187

ベルギー

261,038

ベルギー

276,554

5.9

EU＋英国

13,781,659

EU＋英国

13,129,583

EU＋英国

13,801,210

5.1

ASEAN

2,846,054

ASEAN

3,544,952

ASEAN

4,383,744

23.7

世界計

77,650,152

世界計

80,205,102

世界計

85,016,728

6.0（出所）表１に同じ

4

前年比

＜アジア・大洋州＞
中国（生産・販売）：中国、2022 年の自動車販売台数は新エネ車が支え 2 年連続増、輸出は世界 2 位に2023 年 8 月 3 日 広州事務所（河野 円洋）
2022 年の中国の自動車販売台数は 2,686 万 4,000 台だった。新型コロナウイルス感染拡大が影響する中でも、前年比 2.1％増となり 2 年連続で増加した。要因は新エネルギー車（NEV）の販売増だ。
前年比で 93.4％増と、2021 年に続いて大幅に伸びた。自動車販売台数に占める NEV のシェアは25.6％に達した。自動車輸出台数は 311 万 1,000 台、前年比 54.4％増となり 2 年連続で過去最高を更新した。
＜販売台数は 2 年連続増＞
中国自動車工業協会（CAAM）の発表によると、2022 年の中国の自動車販売台数は前年比 2.1％増の 2,686 万 4,000 台と、2 年連続で増加した。
中国の自動車販売台数は、2017 年の約 2,888 万台をピークに 3 年連続で減少していた。しかし、2021 年に増加に転じ、2022 年も都市ロックダウンなど厳しい新型コロナウイルス感染対策の影響下にもかかわらず、増加を維持した。ただし伸び率は、前年比で 1.7 ポイント鈍化した（図 1 参照）。販
売台数の内訳をみると、乗用車は 9.5％増の 2,356 万 3,000 台、商用車は 31.2％減の 330 万台だった。
なお、2022 年の自動車生産台数は 3.4％増の 2,702 万 1,000 台と、販売台数を超える伸びになった。

52022 年の販売台数を月別にみると、1～2 月は 2021 年の伸びが高かったにもかかわらず増加を維持するなど、堅調に推移した。しかし、3～5 月には吉林省長春市や遼寧省瀋陽市、広東省深セン市、上海市といった大都市でのロックダウンなどが影響し、前年同月比で大幅に減少した。その後、6 月以降
9 月までは 20％を超える伸びが続いた。要因としては (1)ロックダウンが解除されたことや、(2)前年の伸び率が半導体不足による生産減の影響もあってマイナスだったことに加え、(3)自動車取得税の減税（注 1）など中国政府による刺激策（主な刺激策は表参照）や、(4)各地方政府による購入補助金（2022 年 7 月 1 日付ビジネス短信参照）などが奏功したと見られる。10 月からは新型コロナウイル
ス感染が再拡大し、各地で行動制限が強化されたことなどから、販売台数の伸び率は 11 月、12 月はマイナスとなった（図 2 参照）。

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＜NEV が伸びを牽引、ガソリン車などは減少＞
2022 年の自動車販売台数の増加は、新エネルギー車（NEV）が好調だったことによる。NEV の販
売台数は前年比 93.4％増の 688 万 7,000 台と、2021 年（約 2.6 倍）に続いて大幅に増加した。自動車
販売台数に占めるシェアは 25.6％に達した（図 3 参照）。

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NEV のうち、バッテリー式電気自動車（BEV）が 81.6％増の 536 万 5,000 台、プラグインハイブ
リッド車（PHEV）が約 2.5 倍の 151 万 8,000 台だった。一方、ガソリン車など非 NEV の販売台数は12.2％減だった。非 NEV は 2018 年以降、一貫して前年比で減少している。
NEV の企業グループ別販売台数は、1 位が BYD で 186 万 2,000 台（前年比約 3.1 倍）、2 位が上海汽車で 105 万 9,000 台（45.5％増）、3 位がテスラで 71 万 1,000 台（46.8％増）、4 位が東風汽車で 50
万 2,000 台（約 2.5 倍）、5 位が吉利汽車で 32 万 9,000 台（約 4 倍）だった。
中国企業は NEV へのシフトを強めている。BYD は、2022 年 3 月に化石燃料の完成車の生産を終了
し、現在は NEV 生産に特化している。また、上海汽車は 2022 年 12 月 18 日、2025 年には販売台数の 40％を NEV にすると発表した。

＜日系は引き続き外資系 2 位＞
2022 年の乗用車販売台数について国別（注 2）シェアを見ると、中国系が前年比 5.5 ポイント増の49.9％で、2 年連続でシェアを拡大した。外資系ではドイツ系が 19.5％（前年比 1.1 ポイント減）、日系が 17.8％（2.8 ポイント減）、米国系が 9.4％（0.8 ポイント減）、韓国系が 1.6％（0.8 ポイント減）
、フランス系が 0.8％（0.2 ポイント増）だった（図 4 参照）。
日系は 2012 年にドイツ系に外資系 1 位を奪われて以降、一貫して 2 位にとどまっている。2021 年
はドイツ系とほぼ同シェアにまで回復したものの、2022 年には再度差が拡大した。
2022 年は、フランス系を除いて主な外資系はいずれもシェアを落とした。原因としては、NEV の販売台数が中国系に後れを取っていることが大きい。乗用車市場信息聯席会（CPCA）の NEV 乗用車の企業別販売台数ランキング上位 15 社を見ると、3 位のテスラのほかは、一汽大衆が 14 位、上汽大衆が 15 位〔いずれもフォルクスワーゲン（VW）の合弁会社〕に入っているにとどまる。NEV 市場が8

急激に拡大する中で、ガソリン車を中心とするラインナップで販売を拡大するのは難しくなっている。なお、CAAM によると、NEV に占める中国系のシェアは 79.9％に達している。

＜中国が世界 2 位の自動車輸出国に＞2022 年の中国の自動車輸出台数は前年比 54.4％増の 311 万 1,000 台で、2 年連続で過去最高を更新した（図 5 参照）。自動車輸出台数は 2021 年に前年比で倍増し 200 万台を超え（2022 年 9 月 22 日付
地域・分析レポート参照）、2022 年も引き続き大幅増となった。輸出台数のうち、NEV は 2.2 倍の 67
万 9,000 台と全体の伸びを押し上げた。現地メディアでは自動車輸出台数はドイツを上回り日本に次いで世界 2 位となったと報じられている（2023 年 3 月 16 日付地域・分析レポート参照）。
CAAM によると、2022 年の中国からの完成車輸出先は、1 位がメキシコ（25 万 4,000 台）。2 位サウジアラビア（22 万 2,000 台）、3 位チリ（21 万 2,000 台）、4 位ベルギー（20 万 7,000 台）、5 位ロ
シア（16 万 2,000 台）と続く。欧州自動車工業会（ACEA）によると、ロシアはウクライナ侵攻の影
響で国内の自動車生産が 67.4％減となり、さらに日米欧韓などの主要自動車生産国がロシア向け輸出を停止している。このような状況の中、中国メーカーはロシアへの輸出を継続していることもあり、現地で急激にシェアを伸ばしているとされる（2022 年 8 月 17 日付地域・分析レポート参照）。
2022 年の中国からの NEV 輸出先は、1 位がベルギー、2 位が英国、3 位がフィリピンとなっている。ベルギーが最大になった理由としては、港湾での完成車取扱台数が世界最大のアントワープ・ブ
ルージュ港を擁するというのが大きい。同国に輸出されたのち、欧州各国に再輸出されていると考えられる。
中国系メーカーは引き続き国外販売に力を入れている。東風汽車集団傘下の NEV メーカー嵐図汽車（VOYAH）は 2022 年 6 月 12 日、ノルウェーのオスロに販売拠点を開設した。中国国有 NEV 企業に

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よる国外販売拠点設置はこれが初とされる。なおノルウェーでは、中国からの NEV 輸入が大幅に増加しているとされる（2022 年 10 月 12 日付地域・分析レポート参照）。
中国系メーカーが消費地で生産を進める動きも進んでいる。BYD は 2022 年 9 月 8 日、タイのWHA グループ（注 3）と契約を締結し、現地で国外初の乗用車工場を建設すると発表した。2024 年に生産開始予定で、年間生産能力は 15 万台を予定している。タイ国内での販売に加えて、ASEAN 加盟国などへの輸出も目指す。また、SAIC モーターCP（上海汽車とタイのチャロン・ポカパングルー
プの合弁）は、現地で充電ステーションを整備するなど、EV 普及に向けた環境整備を進めている（2022 年 2 月 25 日付地域・分析レポート参照）。

＜中古車販売台数は前年比減、日系は化石燃料残価率でトップ＞
中国自動車流通協会（CADA）によると、2022 年の中古車販売台数は 8.9％減の 1,602 万 7,800 台だった。2022 年は 1 月、2 月を除くすべての月で前年同月比減となった。
中古車平均価格は、12 月時点で 5 万 9,300 万元（約 118 万 6,000 円、1 元＝約 20 円）、前年比で 1
万 2,500 万元低下した。
調査会社の J.D.Power は、中古車の国別（注 2）残価率（注 4）について発表している。その結果によると、化石燃料車では 1 位が日系（57.5％）、2 位はドイツ系（53.2％）、3 位は韓国系（48.3％）だった。ブランド別ではレクサス（68.5％）、東風本田（63.9％）、ポルシェ（63.5％）、広汽本田（60.8％）、広汽トヨタ（59.7％）と日系が上位を占めた。
一方で、EV 残価率の国別（注 2）1 位は米国系（65.4％）、2 位ドイツ系（47.5％）、3 位中国系（42.4％）。日系は、4 位（34.7％）だった。
＜2023 年 1～4 月も NEV は大幅増＞
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CAAM によると、2023 年 1～4 月の自動車販売台数は、前年同期比 7.1%増の 823 万 5,000 台となった。その中で、NEV は 42.8％増の 222 万 2,000 台だった。伸び率がやや減速したとは言え、大幅増を維持している。自動車輸出台数は 89.2％増の 137 万台、NEV だけに限ると 2.7 倍の 34 万 8,000 台となっている。
CAAM は、2023 年も自動車販売台数は引き続き安定を維持するとした。伸び率としては、3％前後の増加を予想している。
注 1：自動車取得税の減税については、2022 年 6 月 6 日付、2022 年 9 月 28 日付ビジネス短信を参照。
注 2：完成車メーカーの本拠地所在国別。
注 3：WHA グループは、工業団地運営などを事業種目とする。
注 4：残価率＝取引価格÷希望小売価格×100。
ここで言う「取引価格」は、CtoB のオークション価格。化石燃料車は購入後 3 年、EV は購入
後 1 年の価格が適用される。

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台湾（生産・販売）2022 年の EV 販売台数が過去最高を更新
2023 年 7 月 13 日 中国北アジア課（嶋 亜弥子）
業界団体の台湾区車両工業同業公会によると、2022 年の台湾域内での自動車生産台数は前年比1.5％減の 26 万 1,263 台、このうち台湾域内で販売された台数（輸入車は含まず、輸出向けを含む）
は 3.8％減の 22 万 5,801 台となった。生産台数は 2021 年に 7 年ぶりに増加したが、2022 年は再び減少した（図参照）。輸出台数は 3 万 6,592 台だった。

＜自動車生産台数は増加から一転、2022 年は再び減少へ＞
メーカー別に 2022 年の生産台数をみると、1 位でトヨタと日野自動車が出資する国瑞汽車（構成比50.5％）は前年比 5.6％増の 13 万 1,814 台と 2 年連続で増加した。3 位の台湾本田汽車(10.2％)も5.6％増の 2 万 6,778 台で、前年（7.6％減）からプラスに転じた。一方、2 位の中華汽車(15.3％)は前年（1.7％減）より減少幅が拡大、8.7％減と引き続きマイナスで推移している。そのほか、4 位の裕隆
汽車製造(9.6％、注 1)が 18.0％減の 2 万 4,962 台、5 位の福特六和汽車（8.9％）が 15.2％減の 2 万3,246 台となった（表 1 参照）。

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メーカー別に 2022 年の台湾域内の販売台数をみると、シェア 3 位の台湾本田汽車（前年比 5.8％増）を除き、シェア 1 位の国瑞汽車（0.5％減）、2 位の中華汽車（5.9％減）、4 位の裕隆汽車製造（14.2％減）、5 位の福特六和汽車（15.8％減）はいずれも減少した（表 2 参照）。

＜世界的な自動車不足などの影響で、輸入車のシェアさらに低下＞
自動車市場関連の業界サイト「U-CAR」が 2023 年 1 月 3 日に発表した「2022 年 12 月台湾自動車
市場販売報告」によると、表 2 に含まれない 2022 年の輸入車の販売台数は前年比 6.0％減の 18 万

9,141 台だった。台湾域内の新車販売台数全体に占める輸入車の割合は 44.0％で、前年の 44.7％から微減となった（注 2）。減少の背景には、車載半導体の不足などによる世界的な自動車不足の影響などがあるとしている。
ブランド別のシェアをみると、1 位のトヨタ（構成比 16.9％）は、前年比 23.1％減の 3 万 1,878
台、2 位のメルセデス・ベンツ（12.4％）は 16.1％減の 2 万 3,383 台、3 位のレクサス（10.2％）は6.1％減の 1 万 9,327 台、4 位の BMW（8.8％）は 9.6％減の 1 万 6,718 台、5 位のマツダ（8.1％）は5.9％増の 1 万 5,389 台だった。2021 年から順位の変動はなかった。
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＜2022 年 EV 販売台数が 1 万台突破＞
また、U-CAR が 1 月 17 日に発表した「2022 年度台湾自動車市場販売報告：電気自動車トップ 10」によると、2022 年に域内での電気自動車（EV）販売台数は前年比 2.3 倍の 1 万 6,120 台となり、初めて 1 万台を突破した（注 3）。EV ブランドも 2021 年の 10 社から 16 社まで増加し、域内で販売される域内生産車と輸入車に占める EV の比率は前年の 1.5％から 3.7％に上昇した。ブランド別（上位 10 位）の販売台数をみると、1 位はテスラ（構成比 72.0％）、2 位は BMW（6.0％）、3 位ボルボ（4.3％）だった。トヨタ（0.8％）は 9 位、日産（0.7％）は 10 位にランクインした。
「U－CAR」によると、「2022 年も EV 販売は過去最高を更新した。台湾は今まさに EV 化の転換期にあり、今後も市場には多くの EV が投入されるだろう」と分析している。
＜ロードマップに対応、域内で EV 化推進＞2022 年 3 月に台湾の国家発展委員会が発表した「2050 年ネットゼロ排出ロードマップ」「2050 年
ネットゼロ排出ロードマップ」（以下、ロードマップ）に対応し（2022 年 4 月 4 日付ビジネス短信、
2022 年 5 月 2 日付、2022 年 5 月 19 日付地域・分析レポート参照）、域内で EV 化を促進するための諸制度や社会基盤を整備する動きが加速している。
2022 年 5 月、公営電力会社の台湾電力は同月 30 日から EV 向けなどに新たな電気料金の適用を開始すると発表した。今回の電気料金の特徴は、一般の電気料金と比べて基本料金を抑えつつ、ピーク
時間とオフピーク時間の価格差を拡大し、割安なオフピーク時間帯を長く設定したことなどが挙げられる。オフピーク時間での電気利用を促し、電力の安定供給に加え、EV シフト促進を図ることが狙いだ。
2022 年 8 月、台湾交通部はロードマップの「12 のキー戦略」に基づき、「12 のキー戦略」うちの 1
つの「輸送機器の電動化とゼロカーボン化」（注 4）を積極的に推進していくことを明らかにしている。その 3 大戦略〔(1)「電動輸送機器の数量増加」、(2)「使用環境の完備」、(3)「産業技術の高度化・転換」〕のうち、(1)では、路線バス電動化推進計画の採用や、2023 年からディーゼルバスへの補助金
取りやめ、2030 年までに市街地の 1 万 1,700 台を電気バスに切り替え、タクシーの電動化なども進める方針だ。
なお、交通部が作成し、国家発展委員会が 2023 年 4 月に採択した「路線バス電動化推進計画（2024 年～2030 年）」では、2030 年までにディーゼルエンジン車両を淘汰（とうた）し、路線バスの全面電動化を目指すとしている。
路線バスの全面電動化については、域内でも台北市が先行して取り組み、2018 年から電動化を推し進めている。
＜台湾を EV 開発の中核担う存在に＞
電子機器受託生産（EMS）で世界最大手の台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業は、2022 年 6 月に高雄市での EV 向け電池セルの研究開発拠点の建設を、同年 10 月には同社が開発した EV の新しいモデル
14「モデル B」
「モデル V」を発表するなど（2022 年 6 月 17 日付、2022 年 10 月 24 日付ビジネス短信参照）、EV 開発を積極化している。
同年 11 月にインドネシアのバリ島で開催された G20 ビジネスサミット（B20 サミット）で講演を行った同社の劉揚偉董事長は「EV のエコシステム構築には、産業の転換と高度化が 1 つのカギとなるが、その点で台湾は信頼できるパートナーになるだろう」と語った（中央通訊社 2022 年 11 月 14日）。
2023 年 6 月時点では、同社主導で 2020 年 10 月に立ち上げた EV 向けハードウエアとソフトウエアのオープンプラットフォーム「MIH（Mobility In Harmony）」（注 5）がますます規模を拡大している。MIH は、開発者が MIH 上で EV に関連するキー技術やツールにアクセスできるようにすること
で、EV 産業の参入障壁を排除し、多くの企業の参入を奨励、産業全体の発展を狙う。MIH を運営す
る MIH コンソーシアムの公式ウェブサイトによると、2023 年 6 月 14 日時点で参画メンバーは 2,657社になった。
MIH コンソーシアムの鄭顕聡執行長は 2023 年 4 月 26 日、MIH の今後の海外展開について「まずは台湾によい基盤を作り、台湾を EV の研究開発拠点にしていきたい」として、域内での事業展開の強化を強調するとともに、将来的に中国との協力機会があることにも触れた（中央通訊社 2022 年 4 月
26 日）。
なお、台湾経済部技術処は 2023 年 4 月 12 日、企業などによる EV と新エネルギー車（NEV）の研究開発（R＆D）強化のため、関連企業などに今後 4 年間で 50 億台湾元(約 230 億円、1 台湾元＝約4.6 円)を補助する計画を明らかにしている。
＜2023 年の自動車販売、回復を期待＞
台湾行政院主計総処は、2023 年の実質 GDP 成長率を前年比 2.04％と予測した（2023 年 6 月 1 日
付ビジネス短信参照）。とくに内需では、新型コロナウイルス対策に伴う各国の水際規制の緩和による海外旅行の需要増をはじめ、外食、ショッピング、レジャーなどの需要回復、当局による域内と訪台
個人観光客向けに消費刺激策（現金給付）の実施などにより、民間消費が内需を牽引すると予測している。
また、台湾経済部が 6 月 26 日に発表した 5 月の自動車・二輪車業の卸売・小売業営業額統計によると、卸売業は、車載用半導体不足の緩和によって納車率が上昇し、前年同月比 37.9％増の 810 億台湾元だった。小売業は、新車の供給増や納車率の上昇、一部新モデルの需要増により、37.2％増の 701
億台湾元だった。卸・小売業ともに、これで 4 カ月連続のプラスとなった。なお、2023 年 1 月～5 月
累計では、卸売業が前年同期比 14.2％増の 3,731 億台湾元、小売業が 16.5％増の 3,206 億台湾元と、それぞれ 2 桁増だった。2023 年は経済成長率が前年より鈍化傾向にあるものの、車載用半導体不足の緩和や、EV 普及、足元の自動車関連卸・小売業の好調などのプラス要因により、自動車販売が回復す
ることが期待される。

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注 1：生産台数には、日産との合弁の裕隆日産汽車なども含む。
注 2：U-CAR が発表する台湾域内の新車販売台数（42 万 9,731 台）に基づく割合。なお、U-CAR が発表する「域内での輸入車販売台数（18 万 9,141 台）」と、台湾区車両工業同業公会が発表する「域内で生産の自動車のうち、域内で販売された台数（22 万 5,801 台）」を足しあげた合計（41
万 4,942 台）は、前述の U-CAR 発表の域内新車販売台数とは一致しない。
注 3：EV の販売台数には、エクステンデッド・レンジ電気自動車（EREV）は含まない。EREV は、航続距離を延ばすために小型の発電用エンジンを搭載した EV を指す。ハイブリッド車と異なり、EREV は電気が不足したときに限り、エンジンで発電を行う。
注 4：「12 のキー戦略」は「1.風力発電、太陽光発電」「2.水素エネルギー」「3.将来的なエネルギー（地熱発電・海洋発電・バイオマス発電）」「4.送電・蓄電システム」「5.省エネルギー」「6.二酸化炭素回収・利用・貯留（CCUS）」「7.輸送機器の電動化とゼロカーボン化」「8.資源循環と廃棄ゼロ」「9.自然の二酸化炭素吸収源」「10.ネットゼロ排出のグリーンな生活」「11.グリーン金融」「12.公正な社会への転換」。そのうち「7.輸送機器の電動化とゼロカーボン化」の概要について
は以下のとおり。電気自動車の上流と下流関連産業を発展させ、技術の成熟度に応じてバイク、
乗用車、バスの将来の市場シェア目標を設定する。蓄電、充電機器などのインフラの設置と技術の研究開発を調整して組み合わせる。
注 5：2021 年 7 月に MIH コンソーシアムを発足、現在 MIH コンソーシアムが「MIH」を運営している。

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韓国（生産・販売）2022 年の韓国の自動車生産・輸出はいずれも増加
2023 年 4 月 18 日 ソウル事務所（柳忠鉉（ユ・チュンヒョン））
韓国自動車産業協会（KAMA）が発表した自動車産業統計によると、2022 年の国内生産台数は前年比 8.5％増で、2015 年以来の増加に転じた。輸出は 12.7％増と好調で、エコカーの輸出も増加した。
一方で、国産車の国内販売台数は 3.2％減となった。
＜国内生産・輸出ともに増加、国内販売は減少＞
国内生産は、上半期はロシアのウクライナ軍事侵攻、中国の新型コロナウイルス対策に伴う都市封鎖などによるサプライチェーンの混乱、自動車向け半導体の供給不足などの影響を受けた。しかし、下半期に入り、半導体の供給状況が好転したことで生産が増加した。その結果、通年では前年比 8.5％
増の 375 万 7,049 台と、2015 年以来 7 年ぶりに増加に転じた（表 1 参照）。その結果、韓国は中国、米国、日本、インドに次ぐ、2022 年自動車生産台数世界 5 位の座を維持した。
なお、生産統計のうち、電気自動車（EV）[燃料電池自動車（FCEV）を含む]をみると、2020 年に14 万 2,483 台、2021 年に 21 万 2,980 台、2022 年に 32 万 785 台と右肩上がりで増加した。

国産車の国内販売台数は、上半期に生産遅延により納車までの期間が大幅に長引いたため、通年で
前年比 3.2％減の 139 万 5,111 台となった（表 2 参照）。そのような中、韓国 2 大メーカーの現代自動

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車と起亜（注 1）の 2022 年の市場シェアは過去最高の 88.2％（輸入車を除く）となった。ちなみに、輸入車を含めた市場シェアは 73.0％だった。

輸出台数は、ウォン安ドル高と市場拡大により売り手市場となったため、前年比 12.7％増の 230 万
333 台となった（表 3 参照）。地域別には、欧州以外の全地域で増加した。また、輸出金額は前年比16.4％増の約 541 億ドルと、2014 年に記録した過去最高額（約 484 億ドル）を上回った。現代自動車の高級車ブランドのジェネシス（GENESIS）をはじめとする高級車の輸出が大幅に増加したことが寄
与した。

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8
＜インドでの生産台数が年間 100 万台を超える規模に＞海外生産は、前年比 8.9％増の 357 万 4,796 台だった（表 4 参照）。
韓国 2 大メーカーの海外生産台数をみると、現代自動車は前年比 1.7％増の 216 万 429 台だった。
ロシアのウクライナ侵攻によるロシア工場の稼働中止、中国における販売減少の影響を受け、ロシアと中国での生産台数が大幅に減少した。他方、ロシア、中国以外は 2 桁成長を記録した。さらに、インドネシアでは、ASEAN 地域における初の生産工場が 2022 年に竣工（しゅんこう）した。同社は、ASEAN 市場攻略に向けて同工場を戦略的橋頭保として活用し、今後、生産規模を年産 25 万台規模に拡大する計画だ。
起亜は、インド、米国、メキシコで生産が大幅に増加し、前年比 22.1％増の 141 万 4,367 台だった。
現代自動車、起亜のいずれも、インドの海外生産台数が最も多かった。現代自動車は、インド乗用車市場でマルチ・スズキに次ぐシェア 2 位の地位を長年にわたり固めている。起亜は、2019 年にインドで生産を開始して以来、存在感を急速に高めている。なお、両社は、インドの生産拠点を内需市場向けのみならず、輸出向け拠点としても活用していることから、インドの重要度はますます高まると見込まれる。

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＜輸入車が増加する一方で日本ブランドは減少傾向＞
韓国輸入自動車協会（KAIDA）（注 2）によると、2022 年の輸入車販売台数（同協会会員企業の登録ベース）は、前年比 2.8％増の 28 万 8,806 台だった（表 5 参照）。輸入乗用車市場におけるシェア
は、欧州ブランドが 24 万 1,449 台（85.2％）、米国ブランドが 2 万 4,995 台（8.8％）、日本ブランドが 1 万 6,991 台（6.0％）だった。日本ブランド車の販売台数は、2018 年に 4 万 5,253 台と過去最高を記録して以降、毎年減少している（2019 年：3 万 6,661 台、2020 年：2 万 564 台、2021 年：2 万548 台）
輸入乗用車の燃料別台数とシェアは、ガソリン車が 13 万 9,821 台（49.3％）、HEV（ハイブリッド
車）が 7 万 4,207 台（26.2％）、ディーゼル車が 3 万 3,091 台（11.7％）、EV が 2 万 3,202 台（8.2％）、PHEV（プラグインハイブリッド車）が 1 万 3,114 台（4.6％）だった。

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＜エコカーは国内販売・輸出とのに 2 桁増＞
KAMA によると、国内メーカーの 2022 年のエコカーの国内販売台数は前年比 37.5％増の 31 万
8,401 台だった（表 6 参照）。とりわけ EV の販売が 66.0％増の 12 万 2,103 台と、大幅に増加した。
EV のモデル別販売台数は多い順に、現代自動車の「アイオニック（IONIQ）5」(2 万 7,399 台)、起亜の「EV6」(2 万 4,852 台)、現代自動車の「ポーター（PORTER）EV」 (2 万 418 台)となった。
KAIDA によると、輸入されたエコカーの国内販売は前年比 11.2％増の 11 万 523 台だった。とりわけ、EV の販売が前年比 3.7 倍の 2 万 3,202 台と好調だった。既存の輸入車販売企業が EV の新モデルを続々と販売開始したほか、EV メーカーのポールスター（POLESTAR）（スウェーデン）が韓国市場に参入した。
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他方、2022 年のエコカーの輸出台数は前年比 36.5％増の 55 万 2,487 台だった（表 7 参照）。
これについて、産業通商資源部（「部」は日本の「省」に相当）は報道資料を通じて、現代自動車「アイオニック 6」（EV）、起亜「スポーテージ（SPORTAGE）」（HEV）、起亜「ニロ（NIRO）」新型モデル（HEV、EV）の輸出開始と、既存の輸出モデルの現代自動車「アイオニック 5」（EV）と起亜「EV6」(EV)の海外での販売好調が輸出を後押しした、と分析した。

＜2023 年は、輸出・国内販売ともに増加の見通し＞
2023 年の自動車産業について、KAMA では、生産台数は原材料および半導体の供給が円滑に行われれば、堅調な国内外の需要を背景に前年水準を維持すると見込んでいる。輸出は、世界経済の停滞、
米国のインフレ削減法（IRA）発効(注 3）による EV 輸出への影響、ウクライナ情勢によるロシア向
け輸出への影響などの懸念材料が存在するものの、韓国自動車メーカーの優れた商品力、有利な為替相場による価格競争力の確保などが好材料に働き、増加すると見込んでいる。国内販売については、
景気の冷え込みによる可処分所得の減少が新規需要を制限するものの、納車期間の短縮や、2022 年が前年比減となったことによる反動などで、増加すると見込んでいる。
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注 1：現代自動車と起亜は「現代自動車グループ」の傘下企業。
注 2：テスラ（Tesla）は非会員であり、韓国内の販売台数を公式発表していない。韓国自動車調査企
業の CarisYou のデータを引用した朝鮮日報（2023 年 1 月 6 日付）によると、テスラの 2022 年の韓国内の販売台数は、前年比 18.3％減の 1 万 4,571 台だった。
注 3：EV 車両の購入に際し、1 台当たり最大で 7,500 ドルの税額控除が受けられるとしており、対象となる車両の最終組み立ては北米（米国、カナダ、メキシコ）で行われていることが要件となった（2022 年 8 月 17 日以降有効）。

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タイ（生産・販売）：2022 年の自動車生産は約 190 万台
コロナ前の水準に確実に近づく
2023 年 7 月 4 日 バンコク事務所（藤田 豊）
タイの自動車生産台数は 2022 年、約 190 万台。前年に比べて 1 割強増加した。2023 年第 1 四半期（1～3 月）についても前年同期比 5.8％増になった。通年では 200 万台を見込む。輸出台数も、2022
年、2023 年第 1 四半期（1～3 月）ともに増加した。
一方、国内販売台数は、2022 年に拡大しながらも、2023 年第 1 四半期に入って微減にとどまった。当地市場では、日系ブランドのシェアが 85％以上と依然として高い。そうした中で、2022 年は非日系ブランドがシェアを伸ばした。
＜2022 年の生産台数は 11.7％増＞
タイ工業連盟（FTI）によると、2022 年のタイの自動車生産台数は前年比 11.7％増。188 万 3,515台だった。タイでは 2012～2013 年の 2 年間、国内の自動車需要の拡大を受けて自動車生産台数が約
250 万台に拡大した。その後、2014～2019 年の 6 年間は 200 万台前後で推移（図 1 参照）。2020 年
は、新型コロナウイルス感染症の拡大により、150 万台を下回る水準に落ち込んだ。それが 2021 年には、約 170 万台まで回復。2022 年には、前年からさらに約 20 万台増加した。2023 年以降も生産は回復している、第 1 四半期は、前年同期比 5.8％増の 50 万 7,787 台となっている。

2022 年の自動車生産台数は、5 月を除き全ての月で、前年同月を上回って推移した。この年は、新型コロナの沈静化に伴い入国規制が緩和され経済が回復していた。(1)そうした中で国内消費が徐々に改善したこと、(2)半導体不足が（企業により状況に差があったとは言え）全体として緩和傾向にあったこと、が自動車生産の拡大につながった。

24ただし、世界的なインフレの進行や金融政策の引き締めによる影響を受け、国内外の消費マインドが冷え込みはじめた時期にも当たる。その結果として第 3 四半期（7～9 月）から年末にかけて減産したという声も、在タイ日系自動車メーカーの一部から聞かれた。
2022 年の自動車生産をセグメント別にみると、乗用車は 59 万 4,057 台。0.1％減の微減だった。一方で、商用車は 128 万 9,458 台。前年比 18.2％増と拡大。その結果、乗用車と商用車の構成比は31.5：68.5 になった（表 1 参照）。

乗用車部門では、排気量 2,000cc 超が前年比 23.8%増。さらに 1,801cc～2,000cc は 90.9％増と、2倍近くに伸びた。他方 1,501cc～1,800cc は、18.4％減と縮小した。
商用車部門の中でもピックアップトラックは、タイでの自動車生産の主力と言える。これが前年比
18.3％増と前年に引き続き好調だった。また、その他トラックも 12.2％増の 3 万 9,970 台と伸びた。
＜国内販売市場も好調＞
FTI によると、2022 年の国内販売台数は 84 万 9,388 台だった。前年比 11.9％増と、やはり伸びたことになる。
長期でみた場合、タイでは 2012～2013 年にかけてファーストカー減税制度により、一時的に年間約 130 万～140 万台まで国内販売台数が拡大した（図 2 参照）。しかし、同制度は結果的に需要の先食いとなり、2014～2017 年は約 80 万台前後で低迷した。2018～2019 年は 100 万台程度まで回復した。しかし、新型コロナ禍から、2020 年と 2021 年は 80 万台を割りこんだ。その後、2022 年は 85
万台程度まで回復したかたちだ。なお、直近の 2023 年第 1 四半期は、21 万 7,073 台。前年同期比6.1％減だった。

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2022 年に国内自動車販売が好調だった要因としては、既述のとおり、コロナ関連規制が段階的に緩和される中で、国内経済が回復を続けたことが挙げられよう。タイの実質 GDP 成長率をみても、
2022 年は 2.6％と前年（1.5％）より回復。その中で個人消費は、前年比 6.3％増と力強く伸びた。
セグメント別に自動車の国内販売台数をみると、乗用車が構成比で約 3 割を占める。また商用車では、1 トンピックアップが総販売台数の 5 割強を占めた。この両者とも 2022 年に 2 桁の伸び率を示したものと見られ、好調だった（表 2 参照）。

トヨタ・モーター・タイランド（TMT）の発表データに基づきメーカー別の市場シェア（販売台数）をみると、(1)シェア首位はトヨタで 28 万 8,261 台（構成比 33.9％）。(2)いすゞ21 万 2,491 台（同 25.0％）、(3)ホンダ 8 万 2,842 台（同 9.8％）、(4)三菱自動車 5 万 385 台（同 5.9％）と続く。日系メーカーが上位 4 位を占めたかたちで、その構成比は 85.3％と依然として高い（表 3 参照）。

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しかし、フォードが前年比 23.6％増の 4 万 17 台（構成比 4.7％）の 5 位となり、前年 5 位のマツダを抜いた。このように非日系メーカーが販売台数を伸ばし、日系のシェアを奪っている。特に電気自動車（EV）では、MG（上海汽車）のほかに、GWM（長城汽車）や BYD（比亜迪）などもタイで販売を開始。中国系メーカーの存在感が大きくなってきている。EV の現地生産を条件にする補助金支給に関する MOU（覚書）をタイ政府と締結している企業は、大半が中国系だ（日系メーカーでは、トヨタ 1 社に限られる）。こうしたことから、中国系が EV 分野でさらに進出を加速すると見込まれる。

＜輸出台数は堅調な伸び＞
2022 年の自動車輸出台数は、100 万 256 台。前年比 4.3％増と堅調に増加した。長期でみると、2015～2016 年にピークを迎え、2018 年まで好調が続いた。しかし、2019 年から下降基調。2021 年に V 字回復した（図 3 参照）。直近の 2023 年第 1 四半期は前年同期比 12.6％増（27 万 3,692 台）と、伸びが続いている。

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タイからの自動車輸出の仕向け地としては、ASEAN やオセアニアが多い。欧州、中東が続く。
2022 年は、オーストラリア、ベトナム、フィリピン、サウジアラビアなどへの輸出が好調だった。また、東南アジアではカンボジア、インドネシアへの輸出が大きく伸びた。
＜2023 年の生産台数見込みを情報修正＞
当地経済紙の「バンコクポスト」（2023 年 4 月 26 日付）によると、FTI は 2023 年の自動車生産台数の見通しについて、新型コロナ禍前の水準に近い 200 万台と予想している。この見通しは年初の予測（195 万台）から上方修正された。2022 年の実績から 11 万台強の増加（前年比 6.2％増）を見込んでいる計算になる。
一方で、FTI によると、タイでは 2023 年以降、(1)電気代の高騰による生産コストの増加や、(2)米国、スイス、ドイツでの銀行不安などによる輸出鈍化への懸念が、当地自動車産業にとって逆風になっている。もっとも、自動車輸出は引き続き成長。好調な観光業に牽引され国内販売も回復している
ことが、生産増に向け良い兆しと見ている。なお、自動車生産が増加しているのは、自動車メーカーへの半導体供給が増加していることも反映した結果とした。
このように、タイの自動車産業にはプラス、マイナス両面の材料がある。総じては、コロナ前の水準に着実に近づいていると理解して良いだろう。

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マレーシア（生産・販売）：2022 年の自動車販売台数、過去最高の 72 万台
売上税減免措置が大きく寄与
2023 年 9 月 13 日 クアラルンプール事務所（エスター頼敏寧）
2022 年のマレーシア自動車市場は、新型コロナウイルス感染症の沈静化に伴う経済活動再開と、人の移動活発化により、新車への需要も約 3 年ぶりに盛り返し、記録的な販売台数となった。販売台
数、生産台数のいずれも前年比で 4 割以上増加した。主要メーカーによる販売台数も軒並み 2 桁増となり、マレーシアの自動車市場としては歴史的な一年となった。
＜新車販売台数は過去最高＞
マレーシアの 2022 年の新車販売台数は、前年比 41.6％増の 72 万 658 台だった。2 年連続の前年割れから一転し、新型コロナウイルス以前の水準を超えただけでなく、前年にマレーシア自動車協会（MAA）が予測した 60 万台をも大きく上回り、過去最高を記録した（2023 年 3 月 2 日付ビジネス短
信参照）。MAA はこの要因として、売上税の免税措置による販売促進効果を挙げた。この措置は、新型コロナウイルス感染拡大に対応した景気刺激策の一環として、2020 年 6 月に導入された。新車購入時の売上税（10％）について、現地組み立て車（CKD）を対象に無税、完成車（CBU）を対象に 5％に減免するものだった。2022 年 6 月 30 日まで繰り返し延長され、同日までに購入予約を行い、2023
年 3 月 31 日までに道路交通局（JPJ）に車両登録を行うことを条件に減免措置の対象とした。
新車販売台数の内訳をみると、全体の 9 割弱を占める乗用車は前年比 41.8％増の 64 万 1,773 台、商用車は 39.9％増の 7 万 8,885 台といずれも約 4 割増だった（表 1 参照）。さらに、乗用車の種類をみると、普通乗用車が 41.8％増の 39 万 7,294 台、窓付きバンが 4.3％減の 862 台、多目的車（MPV、注
1）が 37.9％増の 4 万 9,579 台、スポーツ用多目的車（SUV、注 2）が 43.2％増の 19 万 4,038 台だった。商用車の種類別では、パネルバンが 47.2％増の 4,859 台、ピックアップトラックが 41.7％増の 5
万 7,710 台、トラックが 30.9％増の 1 万 4,704 台、プライムムーバ（牽引車）が 53.0％増の 1,490
台、バスが 22.3％減の 122 台だった。

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月別の新車販売台数推移（図 1 参照）について順を追ってみると、まず 2022 年では 1 月の販売が最も振るわなかった。これは、2021 年 12 月中旬にマレー半島で発生した大規模水害の影響を受け、自動車メーカーは一時的に稼働を停止したほか、サプライヤーからの部品供給も混乱に陥ったことが影響した。2022 年上半期は、半導体不足によるサプライチェーン混乱や原材料費高騰の影響で新車納入に遅れが生じた。その後、12 月（決算月）の受注残を解消するために自動車メーカー各社が納入を増やしたことにより、2022 年 8 月以降の販売台数は高止まりした。
なお、3 月、6 月、9 月、12 月の販売台数が比較的多い背景には、BMW やメルセデスベンツなど一部の自動車メーカーが、MAA への新車販売台数の報告を、従来の毎月から四半期ごとに変更したことがある。同じ理由で、通年では売れ行きは良かったものの、4 月と 10 月の販売台数がそれぞれ前年同
月割れとなった。
なお、2021 年 6 月以降の新車販売台数が急減した理由は、マレーシア全土で新型コロナ対策としての厳格化した移動制限と操業制限を導入したためだった。

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＜上位 5 メーカーの順位は前年並み＞
2022 年の新車販売台数をメーカー別にみると、国民車メーカー2 社（プロトン、プロドゥア）が市
場シェアの 58.0％を占めた（表 2 参照）。ダイハツ工業と三井物産が一部出資するプロドゥアの販売台
数は、28 万 2,019 台（前年比 48.2％増）に増加した。同社はモデル別の販売台数内訳を公開していな
いものの、市場シェアは 39.1％となり、引き続き首位に立った。
2017 年に中国の吉利汽車が 49.9％を出資したプロトンは、13 万 6,026 台（前年比 21.8％増）に増加し、シェアは 18.9％となった。同社によると、代表的なモデルである小型セダン「サガ」が引き続
き好調で、前年比 3 割増の 5 万 5,878 台を販売した。また、2020 年 10 月に発売された SUV の「X50」が年間 4 万 681 台と、国内で最も売れた SUV となった。
日系を含む外資系メーカーの販売台数では、トヨタが前年比 39.8％増の 10 万 41 台だった。全体の13.9％を占め、外資系メーカーでは前年に続き最大シェアを維持した。乗用車では、SUV の「カローラ・クロス」が 1 万 7,208 台、商用車では、ピックアップトラックの「ハイラックス」が 2 万 7,198
台と好調な販売台数だった。
また、ホンダが前年比 51.4％増の 8 万 290 台で 4 位に続いた。セダンの「シティ」が同社の売上高の 36％を占め、最も売れたモデルだった。なお、商用車を含まない乗用車のみの販売台数でみると、ホンダがトヨタを抜き、外資系メーカーとしては首位を維持している。
三菱自動車は 2 万 4,017 台（前年比 37.3％増）で、前年に続き 5 位を維持した。同社によると、最も販売台数の増加に寄与した車両モデルは 2020 年 11 月に販売されたクロスオーバー多目的車「エクスパンダー」で、前年比 93.5％増の 1 万 4,316 台と、同社による年間販売台数の 6 割弱を占めた。これら上位 5 メーカーが市場シェアの 86.4％を占めた。

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一方、2022 年の生産台数は、前年比 45.8％増の 70 万 2,275 台だった。乗用車が前年比 45.6％増の
65 万 190 台、商用車が 47.9％増の 5 万 2,085 台、といずれも 4 割以上拡大した。月別では、販売台数と同様の傾向がみられた（図 2 参照）。

メーカー別の生産台数をみると、国民車では、プロドゥアが前年比 48.0％増の 28 万 2,884 台、プロトンが 34.1％増の 14 万 4,259 台とそれぞれ 2 桁増だった（表 3 参照）。一方、国民車以外の生産が約5 割増加した。うち、トヨタが 55.8％増の 9 万 881 台、ホンダが 45.2％増の 7 万 8,299 台、三菱自動車が 66.7％増の 1 万 4,300 台といずれも大幅な伸びを示した。

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＜2023 年度上半期も売上税減免効果などで特に国民車が好調＞
2023 年上半期（1～6 月）の新車販売台数は 36 万 6,037 台と、前年同期比 10.3％増に増加した。月
別では、4 月を除くすべての月で前年同月を上回った。前述した売上税減免措置が、2023 年 3 月末までに登録される車両を対象としていたため、1～3 月の販売台数を大きく押し上げたとみられる。このため 4 月に入ると、前年同月比 17.1％減の 4 万 7,765 台と、落ち込みが顕著に表れた。しかし、5 月
は 24.6％増の 6 万 3,103 台に好転した。MAA は、5 月の増加要因として、未納入車両の手配と新モデ
ル発売の予約増を挙げ、特に国民車メーカー2 社が大きく寄与したとしている。6 月の販売台数が前年
同月比 1.6％減と微減したが、6 万台水準を維持し、好調を続けた。
メーカー別にみると、プロドゥアは 2023 年上半期、前年同期比 13.6％増の 14 万 4,690 台に増加した。同社のザイナル・アビディン最高経営責任者によると、タクトタイム（車両 1 台の生産にかかる時間）が、従来の 1.35 分から 1.25 分に短縮されたという。こうした生産効率向上により、2023 年下
半期には生産・販売がさらに伸長し、年間 31 万 4,000 万台の販売台数目標を達成できる、と見通す。
また、これに先立つ 2023 年 2 月にプロドゥアは、2014 年 9 月に発売を開始した小型車「アジア」をフルモデルチェンジし、新発売したことを発表。さらに 6 月には、2017 年の「アジア」モデルをベースにした廉価なマニュアル車「アジア E」を発売し、主に低所得層を対象に販売を伸ばしつつある。
プロトンも、上半期の新車販売台数が前年同期比 32.4％増加し、特に 4 月に前年同月の実績を超えたのは同社だけだった。販売が好調な「X50」「X70」に続き、2023 年 5 月には SUV「X90」を発売。この新車モデルで、同社は初めて新エネルギー車（NEV、注 3）市場に参入することとなった。
日系メーカーでは、トヨタが前年同期比 5.9％増だったのに対し、ホンダが 15.0％減、三菱自動車が6.4％減と明暗が分かれた。それぞれのメーカーが新型モデルを投入しているが、特にホンダは、4 つの新モデルを 2023 年内に投入することで巻き返しを図る考えだ。

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＜2023 年上半期の販売好調を受け、通年予測を上方修正＞
2023 年通年の新車販売台数について、MAA は当初 1 月 17 日に示していた予測では、65 万台（前年比 9.8％減）と、例年並みの水準を見込んでいた。世界的な経済減速や、マレーシア中央銀行による政策金利の引き上げによる消費の落ち込みなどを、当初予測の要因として挙げていた。
他方で 7 月 20 日には、通年の販売台数予測を 72 万 5,000 台へと大幅に上方修正した。減税効果が3 月まで持続したことのほか、内需主導による安定した経済見通しが示されていること、新車モデルおよび国民車メーカーによる手頃な価格のモデルが好評であることなどが、上方修正の理由として挙げられた。
民間調査会社ケナンガ・リサーチは 3 月時点で、2023 年通年予測を 2022 年並みの 72 万台と、MAA の当初予測を大きく上回る楽観的な見通しを示していた。（1）中銀による政策金利の据え置き（注 4）、（2）CKD 車両に対する物品税の新たな算定方法導入の再延期による車両価格の安定、（3）2023 年 1 月末時点で未納入車が 35 万台あったことがその理由だ。
なお、電気自動車（BEV）については、2021 年のわずか 274 台に対し、2022 年には 2,631 台を販売した。2023 年の詳細な予測値を MAA は発表していないが、2022 年の実績を上回ると見込まれている。MAA は EV 普及促進に向け、EV の輸入関税、物品税、付加価値税の全面的免除を 2030 年まで（注 5）実施するよう政府に求めている。また、米国の EV 大手テスラが 7 月 20 日に正式進出したことで、マレーシアの EV 市場は活性化すると、サンウェイ大学のヤー・キム・レン経済学部教授は期待を示した。このほか 2022 年以降、韓国のサムスン SDI や中国の EVE エナジーなどが、EV 電池関連の投資案件を相次ぎ発表している。

注 1：日本で「ミニバン」と呼ばれる Multi-Purpose Vehicle の略。
注 2：Sports Utility Vehicle の略。

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注 3：New Energy Vehicle の略。中国政府が公的補助金の対象となるプラグイン電気自動車を指定するために創出した用語。バッテリー電気自動車 (BEV)、プラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)、および燃料電池電気自動車 (FCEV) のみが含まれる。
注 4：ケナンガの発表時点（2023 年 3 月）では、中銀は政策金利を 2022 年 11 月以降据え置いていたが、その後 2023 年 5 月 3 日に 0.25 ポイント引き上げ、3.0％とした。
注 5：2023 年 2 月に発表され、同 4 月に可決された 2023 年修正予算で、EV の完成車（CBU）に対する輸入関税、物品税の全額免除措置実施期間を 2023 年末から 2025 年 12 月 31 日までに延長した。また、すべての部品を輸入し現地で組み立て・溶接・塗装・仕上げなどを行う EV（CKD）に対する売上税、物品税の全額免除措置も、実施期間を 2025 年末から 2027 年 12 月
31 日まで延長した。現地組み立て EV 用部品の輸入関税の全額免除措置も同 2027 年末まで延長した。

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インドネシア（生産・販売）：2022 年の新車販売台数が 100 万台に回復、輸出も大幅増
今後も好調続くか注視
2023 年 10 月 19 日 ジャカルタ事務所（尾崎 航）
新型コロナウイルス禍が収束した後のインドネシアの自動車業界は、生産台数、新車販売台数とも、堅調な伸びを示している。この背景には、政府による活動制限の緩和や、需要を喚起するための新車購入時の税減免などがある。本稿では、2022 年以降のインドネシアの自動車産業の動向について解説する。
＜2022 年は生産・販売ともに新型コロナ前の水準に回復＞
インドネシア自動車製造業者協会（GAIKINDO）の発表によると、2022 年の自動車生産台数は前年比 31.0％増の 147 万 146 台だった。月次推移（図 1 参照）をみると、2022 年 3 月に 13 万 6,988 台と、新型コロナ禍前の水準を上回ったほか、8 月から 12 月まで 13 万台を超える時期が続いた。
2023 年に入ってからは、3 月に 13 万 6,086 台を記録してからは、断食月や断食明け大祭の影響により落ち込んだ 4 月を除き、月当たり 12 万台前後の生産台数で推移している。

次に、2022 年の新車販売台数（卸売り）をみると、前年比 18.1％増の 104 万 8,040 台だった（表 1参照）。乗用車が 18.8％増、商用車が 16.3％増だった。カテゴリー別では、乗用車の四輪駆動車（4×4）
、商用車のバスが倍増したほか、乗用車で販売台数の多い二輪駆動車（4×2）は 15.3％増、商用車で販売台数の多いピックアップも 7.2％増となった。2021 年に続き、販売台数は回復し、新型コ
ロナ禍前の水準の 100 万台を超えた。

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販売が伸びた理由の 1 つとして、政府が実施した新車購入時の奢侈（しゃし）税の減免（財務大臣規定 2021 年第 20 号）も需要を喚起した。政府は新型コロナ禍に対する需要刺激策として 2021 年に導入した同政策について、2022 年 9 月まで低価格・省エネ車の「ローコスト・グリーンカー」（LCGC）に対象を絞って延長実施した。減免税の対象となったのは、原材料部品の国内調達率が80％以上で、価格が 2 億ルピア（約 192 万円、1 ルピア＝約 0.0096 円）以下などの条件を満たした車種だ。トヨタ「アギラ」やダイハツ「アイラ」などが対象車種に含まれた。
2023 年 1～8 月の販売台数は 67 万 5,287 台で、2023 年も 100 万台を超えるペースで推移している。

新車販売台数をブランド別にみると、2022 年の首位はトヨタの 33 万 1,410 台（前年比 12.1％増）
だった。ダイハツの 20 万 2,665 台（前年比 22.9％増）、ホンダの 13 万 1,280 台（44.1％増）が続いた（表 2 参照）。日系ブランドが上位 7 社で市場全体の 88.6％を占める結果となった。日系ブランド優位の市場状況に大きな変化はないが、シェアは 2022 年の 94.1％から低下している。日系ブランド以外
では、韓国の現代自動車が前年から 10.6 倍の 3 万 1,965 台と販売台数を大幅に伸ばした。

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＜完成車の輸出が大幅増、2023 年は 50 万台輸出を目標＞
2022 年の自動車輸出台数は前年比 60.7％増の 47 万 3,602 台だった。月次でみると（図 2 参照）、1
月と 5 月は 2 万台に落ち込んだものの、7 月以降は 4 万台以上に伸び、10 月に 5 万 62 台と 2022 年では最多となった。同年の輸出台数は新型コロナ禍前の 2019 年の水準（33 万 2,023 台）を大幅に超過した。なお、工業省は 2019 年 1 月に「自動車産業ロードマップ」（2020 年 9 月に同大臣規定として公布）を発表し、自動車の輸出台数の目標を 2025 年に 31 万台と設定していた。しかし、2019 年に既に目標値を達成しており、新型コロナを経て 2022 年に再び目標値を超えた。
輸出台数の伸びの背景には、輸出先国での需要拡大があるとみられる。輸出を牽引するのはフィリピン、ベトナム、タイなどの ASEAN 諸国だが、メキシコやサウジアラビアなどにも輸出している。
中でもトヨタは 2022 年 3 月からオーストラリアへの「フォーチュナー」の輸出も開始した。ジョコ・
ウィドド大統領はオーストラリア市場への輸出開始について「この成功は、輸出製品、特に自動車の生産に関して非常に優れた資質を持つインドネシアの人材によっても支えられている」と評価した（2023 年 3 月 10 日インドネシア情報ポータル）。
自動車輸出拡大への貢献が期待されるパティンバン港は、2021 年末から本格稼働している。同港を所管する運輸省海上交通総局長のアリフ・トーハ氏によると、2022 年の同港からの輸出台数は 10 万3,774 台で、輸出全体の約 2 割にとどまった（2023 年 1 月 27 日 Bisnis.com）。政府は 2022 年の同港からの輸出目標を 16 万台と設定していたが、政府目標には達しなかった。
2023 年 1～8 月の実績は、前年同期（28 万 5,933 台）比 18％増の 33 万 7,312 台と好調に推移した。アイルランガ・ハルタルト経済担当調整相は 2023 年の完成車輸出の目標について、50 万台と言明している（9 月 19 日 detik.com）。政府の自動車産業ロードマップでは、2030 年の輸出台数目標を90 万台と設定しており、今後の輸出動向が注目される。

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＜低炭素排出車（LCEV）の販売拡大、国内生産も開始＞
インドネシアの電気自動車（EV）販売市場も拡大を続けている。ハイブリッド車（HEV）、プラグ
インハイブリッド車（PHEV）、バッテリー式電気自動車（BEV）を合わせた低炭素排出車（Low
Carbon Emission Vehicle：LCEV）の販売台数（卸売り）は、2022 年に前年比約 4.9 倍の 1 万 5,437台だった。自動車全体の販売台数に占める割合は 1.5％まで拡大した。ブランド別にみると、上汽通用
五菱汽車（ウーリン）の 8,390 台が首位で、トヨタの 4,122 台が続いた（表 3 参照）。
2023 年 1～8 月の EV 販売台数は 3 万 8,165 台と好調で、既に 2022 年（通年）の販売台数の 2.5 倍に達した。このうちトヨタが 2 万 926 台で最も多く、スズキ（8,334 台）、現代自動車（4,470 台）と続いた。
なお、車種別販売台数をみると、トヨタが 2022 年 11 月から現地生産・販売を進める「キジャン・
イノーバ・ゼニックス Q（All New Kijang Innova Zenix Q Modellista）」（HEV）が 7,767 台で首位、現代自動車の「アイオニック 5（Ioniq5 Signature Extended）」（BEV）が 3,877 台で続いた。
生産面をみると、2022 年は LCEV の現地生産を開始するメーカーが増加した。GAIKINDO のデー
タによると、2022 年 3 月の現代自動車の LCEV 国内生産を皮切りに、ウーリン、東風小康汽車（DFSK）、スズキ、トヨタなどが生産を開始した。今後は三菱自動車やダイハツなどの日系企業による生産開始のほか、中国、韓国の企業の生産拡張、地場企業の参入も進むとみられる。ウーリンとともに BEV 市場を牽引する現代自動車は、2024 年に多目的モデル（MPV）の EV 生産・販売を開始すると発表した（2023 年 7 月 24 日付ビジネス短信参照）。多様な消費者需要に応えるため、BEV のラ
インアップ拡張をしたい構えだ。地場企業では、資源や建設業に強みを持つ財閥のバクリーグループ
が 2027 年に EV バスの本格生産開始をもくろむ。エスエムカー（Esemka）のブランドで知られる中部ジャワ州のソロ・マヌファクトゥール・クレアシ（Solo Manufaktur Kreasi: SMK）は、2023 年 2
月に開催されたインドネシア国際オートショー（IIMS）で、自社製 EV の試作品を展示するなど、商用生産・販売開始の準備を進めている。

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インドネシアの政策も LCEV 市場の拡大に貢献している。政府はインドネシアを東南アジアの「EVハブ」にするべく、LCEV の普及、市場拡大を生産と販売の両面から後押している。
工業省は自動車産業ロードマップで、2035 年の四輪車全体の生産台数目標 400 万台に対し、LCEVの生産台数目標を 30％（120 万台）に設定するなど、野心的な目標を掲げている。特に力を入れるのが BEV の開発だ。2019 年 8 月に BEV 開発促進に関する大統領規定 2019 年第 55 号を公布し、2025
年までに四輪車の生産台数の 20％を BEV にする方針を示した。
具体的な政策をみていく。国内生産奨励を目的とする優遇政策として、国内で EV 車両やその部品を製造する事業者に対する法人税減免の措置がある。2021 年 2 月に施行した投資事業分野に関する大統領規定 2021 年第 10 号では、EV の車両やバッテリー、モーター製造など EV 関連産業を法人税減免の対象業種とした。1,000 億ルピア以上の投資を行うプロジェクトに対し、投資金額に応じた期間（5 年～20 年）と割合（50％～100％）で法人税を減免する。販売面では、奢侈税と付加価値税の減免がある。財務省は 2021 年 7 月、自動車の購入時に自動車の排気量に応じて課される奢侈税について、所定の国産化率（TKDN）を達成する BEV と燃料電池車（FCV）の課税率を実質 0％（奢侈税は15％だが、課税基礎を販売額の 0％と設定）とした。さらに、財務大臣規定 2023 年第 6 号を発出し、BEV 購入時の付加価値税の税率を通常の 11％から 1％に引き下げることを決定した。対象は TKDN40

が 40％超の車種とし、減税期間は 2023 年末までとした（2023 年 4 月 25 日付地域・分析レポート参照）。
＜自動車産業全体で今後も好調維持できるか注目＞
インドネシアの自動車市場は、販売台数が再び 100 万台を超え、新型コロナ禍の影響から脱したように映る。一方で、長期的にみると、新車販売台数は 2013 年の約 123 万台を最多に、伸び悩みを続けている状況もある。2023 年については、新型コロナ期に消費刺激策として導入されたガソリン車購入時の奢侈税減免などの政策が終了したが、8 月までの販売台数では堅調を維持している。今後も好調が続くか注目される。
また、自動車市場でのシェアを徐々に拡大しつつある LCEV が順調に成長を続けるのかどうかも注目点だ。BEV の現地生産を拡大しようとする動きが目立つ中国と韓国の企業や、本格参入をもくろむ
地場企業、HEV の売れ行きが好調な日本企業など各国企業の動きに注視が必要だ。

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フィリピン（生産・販売）：内需や物流の改善で、自動車販売・生産ともに前年比増
EV 普及の機運が急速に高まる
2023 年 10 月 5 日 マニラ事務所（吉田 暁彦）
2022 年のフィリピンにおける自動車の販売・生産台数は、いずれも前年から増加し、新型コロナ禍
からの確実な回復を見せた。新車販売台数は、底堅い需要が見られ、2023 年も増加が見込まれる。一方、自動車の生産環境については、2022 年前半はロシアのウクライナ軍事侵攻に起因した燃料価格の高騰が物流コストの上昇など、供給サイドに負の影響が生じたが、2022 年後半になると物流事情は改善し、船舶などの運賃の値動きも安定している。電気自動車（EV、注 1）については、2022 年に「EV 産業育成法（864KB）」が成立した。加えて、フェルディナンド・マルコス大統領が EV 完成車の輸入関税を撤廃する「大統領令」に署名するなど、政府として EV 産業を強く後押しする姿勢を明確にしている。
＜2022 年の新車販売台数は前年比で増加＞
2022 年の新車需要は、新型コロナの影響から大幅に回復した。フィリピン自動車工業会（CAMPI）の発表では、2022 年の新車販売台数は 35 万 2,596 台であり、前年比 22.4％の増加となった（図 1 参照、注 2）。特に 2022 年 12 月は 3 万 7,259 台と、月間の販売台数で過去最高値を記録した（「ビジネス・ワールド」紙 2023 年 1 月 12 日）。
CAMPI は 2023 年 1 月 12 日、2022 年の新車販売台数が同工業会の予想値（33 万 6,000 台）を上回ったことについて、「自動車業界が新型コロナ禍やその他の外部ショックの影響から回復したことを示す強力な証しである」とコメントした。CAMPI は 2023 年も、底堅い需要の増加が販売台数を押し上げると見込んでいる。

フィリピンの自動車情報サイト、オートインダストリア・ドット・コムによると、2022 年のブランド別の販売台数では、トヨタが首位で 17 万 3,245 台であった（市場シェア 46.6％）。第 2 位は三菱自
42

動車の 5 万 3,211 台（同 14.3％）、第 3 位はフォードの 2 万 4,710 台（同 6.6％）と続く（表参照）。
また、前年比でみると、上位 3 社を中心に各社とも大幅に販売を伸ばした。中でも、中国の吉利汽車（ジーリー）は 52.4％増と販売台数の伸びで群を抜いている。吉利汽車については、2019 年 7 月に双日がフィリピンにおける販売代理店権を取得した。双日 100％出資の双日ジーオートフィリピンが同ブランドを輸入販売する形で展開している。

＜生産環境も改善傾向に＞
2022 年のフィリピンでの生産台数は、前年比 10.0％増の 9 万 2,223 台となった。新型コロナ禍前の2019 年の 9 万 5,094 台に迫る水準に改善しつつある。

2022 年前半は、ロシアのウクライナ軍事侵攻に起因した燃料価格の高騰が物流コストの上昇をもた
らし、物流事情を悪化させた（「フィルスター」紙 2022 年 6 月 14 日）。
ジェトロが 2022 年 6 月に在フィリピンの自動車関連メーカーにヒアリングしたところ、物流費上昇の勢いが増しており、他国からフィリピンに部品を調達する際、調達先から値上げ申請が多く発生し43

ている、とのコメントがあった。また、2022 年 3 月以降、中国が厳しい新型コロナ対策を実施したことによって、中国での経済活動は大きく下押しされ、中国からの部品調達に遅延が見られるとの指摘もあった。
こうした物流事情の悪化も、2022 年後半には徐々に改善されていった。ジェトロが 2022 年 12 月にフィリピンの自動車関連メーカーにヒアリングしたところ、「船便の遅れ状況もかなり落ち着いてきた」「輸送費の高騰が穏やかになっている」とのコメントがあった。さらに、2023 年 8 月にヒアリン
グを再度行うと、「物流面で特段の問題は発生していない」との回答があった。物流事情は既に平時へと戻りつつあると推察できる。
＜EV 普及の機運が高まる＞
ロドリゴ・ドゥテルテ大統領（当時）は 2022 年 4 月 15 日、EV の生産・導入を促進するための制度的なフレームワークとなる「EV 産業育成法」（共和国法第 11697 号）に署名した（2022 年 5 月 11
日付ビジネス短信参照）。同法は、EV を「化石燃料への依存を低減させる適切な輸送手段」と位置付
け、EV 産業を振興させることを趣旨としている（2022 年 4 月 22 日付地域・分析レポート参照）。
2022 年 5 月 11 日に成立した同法の概要は以下の通り。
• EV 産業の振興や、EV の商用化および導入を目的とした、国家的な産業開発計画である「包括的な EV 産業ロードマップ（CREVI）」を策定する。
• 貨物物流会社、食品宅配会社、旅行業者、ホテル、電気事業者、水道事業者などは、保有もしくはリースする車両のうち最低 5％を EV とする必要がある。EV 車両導入にあたっての具体的なタイムスケジュールは CREVI において定める。
• 公共交通機関を運営する事業者や政府機関においても、保有もしくはリースする車両のうち最低5％を EV とする必要がある。
• 本法の成立以降に建設される建物、施設は EV 専用の駐車スペースを設置しなければならない。

加えて、20 台以上の車両を収容可能な駐車スペースを有する場合、最低 5％は EV 専用とする必要がある。
• EV の製造・組み立てや充電スタンド、バッテリー、部品の製造および EV の研究開発などについて、「戦略的投資優先計画（SIPP）」における各種優遇措置の対象となり得るのか、今後評価する（2022 年 6 月に EV 関連事業は優遇措置の対象となった、注 3）。
フィリピン政府は EV の普及加速へ向けて、追加的な施策を打ち出している。例えば、マルコス大
統領は 2023 年 1 月 13 日、暫定的に 2023 年から 5 年間、EV の輸入関税を撤廃する「大統領令第 12号（395KB）」に署名した。同令では、乗用車やバス、ミニバス、バン、トラック、オートバ

イ、三輪車、スクーター、二輪車のうち、EV は 5 年間、輸入関税率が 0％となる（政府通信社 2023
年 1 月 19 日付）。ただし、ハイブリッド車は関税撤廃の対象となっていない。また、いくつかの EV
生産に必要な部品についても、関税率の引き下げを定めている。
民間企業でも EV 導入が進展しつつある。フィリピンの大手財閥、アヤラコーポレーションは 2023
年 9 月 1 日、中国 EV 大手の比亜迪（BYD）のフィリピンでのディストリビューターとなることを正44

式に発表した（「ビジネス・ミラー」紙 2023 年 9 月 1 日）。フィリピン財界の中で大きなプレゼンスを有するアヤラコーポレーションが BYD と連携することで、EV をビジネス戦略に取り入れる動きがフィリピン国内で大きく広がる可能性がある。
また、フィリピンの主要財閥企業の 1 つであるアボイティス・パワーは 2023 年 9 月 1 日、社用車をEV へと切り替えていくと発表した（「ビジネス・ミラー」紙 2023 年 9 月 1 日）。EV 産業育成法において指定された業種については、保有車もしくはリースする車両の最低 5％を EV とすることが規定されており、今後、社用車の EV 化を進める企業が増えていくと推測できる。
注 1：本稿では、電気トライシクルや電動バイク、電気ジプニーなどを含めた広義の「電気自動車」を「EV」と表記する。
注 2：2021 年までの新車販売台数は、自動車輸入流通業者協会（AVID）に加盟しているブランドの台数を加算した推計値。2022 年は AVID より情報公開がなかったため、CAMPI で発表された台数のみを計上している。
注 3：2021 年 4 月に発効した「CREATE（法人のための復興と税制優遇の見直し）法」では、SIPPに該当する新規事業について、一定期間の法人所得税免税などの各種優遇措置を受けることを定めている。その後、SIPP が発表され、EV 関連の事業は優遇措置対象となった（2022 年 6 月
10 日付ビジネス短信参照）。

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ベトナム（生産・販売）：2022 年の新車販売は初の 50 万台超え、2023 年は鈍い出足に
2023 年 9 月 26 日 アジア大洋州課（庄 浩充）
2022 年のベトナム新車販売市場は、初めて 50 万台に到達した。新型コロナウイルス流行の影響で販売が停滞していた 2020 年と 2021 年の反動もあり、伸び率が高まった。また、政府による国内生産車を対象にした優遇措置も、販売促進の後押しになったとみられる。
本レポートでは、2022 年の新車販売実績を車種別や形態別などに振り返る。あわせて、2023 年の動向についても探る。
＜乗用車販売が大幅増＞
ベトナム自動車工業会（VAMA）発表によると、2022 年の新車販売台数は、前年比 33.0％増の 40
万 4,635 台。この VAMA 発表値に計上されていない 2 社（ヒュンダイ・タインコン、ビンファスト）の販売台数を加えると、ベトナムの自動車販売台数は約 51 万台と推計される。実際、計画投資省の自動車産業担当者が把握している自動車販売台数も 50 万 9,141 台で、市場規模は前年から 24％ほど増加したとみられる。
VAMA 発表の新車販売台数のうち、国内生産車（国産車、海外ブランドを含む）は前年比 30.1％増の 22 万 6,487 台で、輸入車は 37.0％増の 17 万 8,148 台だった（図 1 参照）。国産車と輸入車はともに 3 割以上伸び、過去最多の販売台数を記録した。

特に国産車の販売では、ベトナム政府の支援策の影響がみられた。政府は新型コロナウイルス流行
下で影響を受けた自動車産業を支援するため、2021 年 12 月 1 日から 2022 年 5 月 31 日までの 6 カ月
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間、国産車の自動車登録料を半減する措置を適用した（2021 年 12 月 3 日付ビジネス短信参照）。自動車登録料は、仮に本体価格が 300 万円の国産乗用車を新たに購入する場合、通常 30～36 万円ほどかかる。この場合、優遇措置によって購入価格は実質 15～18 万円ほど値引きされることになり、国産車の価格競争力が高まった。実際、2022 年はこの優遇措置が適用された 1 月から 5 月の間、国産車の販売
が輸入車を大幅に上回った（図 2 参照）。一方、同措置終了後の 6 月以降は国産車の価格面での魅力が相対的に低下し、販売が伸び悩んだ。結果として、通年の伸び率は輸入車が国産車を上回ったかたち
だ。

VAMA 発表による新車販売台数を車種別にみると、2022 年は乗用車が 31 万 6,941 台（前年比47.8％増）、商用車 8 万 2,714 台（1.5％減）、特別目的車（ダンプトラックなど）4,980 台（13.8％減）になった（図 3 参照）。
乗用車は 2022 年、急激な伸びを示した。これは、新型コロナウイルス流行下の 2020 年と 2021 年に販売が低迷していた反動も受けた結果と見られる。一方、商用車と特別目的車は 2016 年がピークで、それ以降は同年実績を下回る水準で推移し続けている。

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ここで、VAMA 加盟企業に限ったデータ（合計 35 万 8,063 台）を地域別にみると、ベトナム北部は15 万 1,897 台（前年比 24.7％増）、南部は 14 万 9,424 台（36.9％増）、中部は 5 万 6,742 台（22.6％増）だった。南部はホーチミン市近郊で、2021 年に新型コロナウイルス流行に伴う外出制限の影響が大きかった。当該地域で 2022 年の伸び率が高まったのは、その反動を受けた結果と推察される。
＜日系ブランドが販売伸ばし、シェア 5 割に＞
主要ブランド・メーカー別にみると、トヨタが前年比 34.9％増の 9 万 1,115 台で首位になった（表1 参照）。次いで、ヒュンダイ・タインコンが 15.7％増の 8 万 1,582 台、タコ・起亜が 33.4％増の 6 万
729 台と、韓国系 2 社が連なった。さらに、三菱、タコ・マツダ、ホンダの日系勢が続いた。総じて、日系ブランドの市場シェアは 5 割、韓国系ブランドが 3 割を占めている。
ビンファスト（地場複合企業ビングループ傘下）は、2022 年半ばにガソリン車の生産を終了し、電気自動車（EV）生産に一本化した。これに併せて、毎月の販売台数公表が途切れたが、各種報道を踏まえると、前年よりも販売台数が落ち込んだとみられる。

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モデル別にみると、(1)トヨタのヴィオス（Vios）と(2)カローラクロス（Corolla Cross）、(3)ヒュン
ダイ・タインコンのアクセント（Accent）、(4)三菱のエクスパンダー（Xpander）の 4 モデルが、2 万台超になった（表 2 参照）。
形態別では、2022 年は多目的乗用車（MPV）の伸びが顕著だった。具体的には、三菱のエクスパン
ダーが前年から 61.4％伸びたほか、2022 年からベトナムでの生産・販売が始まったトヨタのヴェロズ（Veloz）が MPV を牽引した。

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＜生産台数が 30 万超え＞
ベトナム統計総局によると、国内の 2022 年の自動車生産台数は 33 万 4,400 台だった（図 4 参照）。前年比 14.8％増で、初めて 30 万台を超えた。国内の新車販売市場の拡大に合わせて、自動車生
産台数も伸びた。

ベトナム国内では、さらに自動車生産を拡大していく動きが見られる。韓国系の合弁会社ヒュンダ
イ・タインコンは、2022 年 11 月に北部ニンビン省で第 2 工場を稼働。年間生産台数を最大 18 万台まで引き上げた。2023 年 7 月には同工場で EV も製造する計画を発表した（2023 年 8 月 9 日付ビジネ
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ス短信参照）。また、チェコのシュコダ・オートは 2022 年 10 月、地場のタインコングループと提携。
北部クアンニン省で東南アジア初の自社自動車工場を建設する計画を明らかにした。2024 年からスポーツ用多目的車（SUV）などの生産を開始する予定だ。生産能力は年間 12 万台を計画し、周辺国への輸出も視野に入れているという。
そのほか、ビンファストは輸出向けの生産を開始した。2022 年 11 月、北部ハイフォンの工場で生産した自社ブランドの EV999 台を初めて米国向けに輸出した（2022 年 12 月 6 日付ビジネス短信参照）。加えて 2023 年 4 月には、米国とカナダ向けに 1,879 台を輸出したと発表している。
ベトナムの自動車政策は、EV シフトや裾野産業育成に向けた具体的な方針が見えづらいのが実情だ。それでも、経済成長に合わせたさらなる自動車市場の拡大が見込まれるため、外資自動車メーカ
ーからの注目度は高まっていると言えるだろう（2023 年 4 月 25 日付地域・分析レポート参照）。
＜2023 年の新車販売は出足不調＞
ここまでみたとおり、2022 年は過去最高の新車販売台数を記録した。しかし、後半にかけて販売実績が鈍化した。2022 年 6 月に前述の国産車への優遇措置が終了したのに加え、景況感の悪化や金利の上昇などが影響したものとみられる。
この傾向は、2023 年に入ってからも続いている。VAMA 発表の新車販売台数は、2023 年 1～7 月が前年同期比 30.2％減の 16 万 2,014 台だった。月別の販売台数は 2022 年 11 月以降、テト（旧正月）休暇時期の影響で微増となった 2 月を除き、2023 年 7 月まで前年割れが続いている。車種別にみると、1～7 月は乗用車が前年同期比 34.0％減の 11 万 9,498 台、商用車が 13.2％減の 4 万 1,169 台、特別目的車が 62.9％減の 1,347 台。車種を問わず、全体的に低迷していることも確認できる。また、国産車は前年同期比 29.8％減の 9 万 1,159 台で、輸入車は 30.7％減の 7 万 855 台と、ともに前年より 3
割程落ち込んでいる状況だ。
この状況を受け、ベトナム政府も動く。景気刺激策の一環として、2023 年 7 月 1 日から 12 月 31 日
まで国産車の自動車登録料を半減する優遇措置を再び実施すると決めた。7 月の販売台数を見る限りでは、国産車の大幅な伸びには至っていないが、今後の景気回復に合わせ、下半期の巻き返しが期待される。

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インド（販売）： 自動車販売市場が大きく拡大
地場系に一部外資のシェアを奪う勢い
2023 年 6 月 26 日 ベンガルール事務所（松田 かなえ）
2022 年度（2022 年 4 月～2023 年 3 月）、インドでは自動車の国内販売が好調だった。乗用車の当期販売台数は、前年度比 26.7％増の 389 万 114 台。自動車全体（二輪車、三輪車、商用車を含む）
も、20.4％増の 2,120 万 4,162 台だった。いずれも大きく伸びたかたちだ。日系メーカーのシェアが伸び悩んだ一方、地場が伸長、韓国系はほぼ横ばいだった。
インドはこの分野で有望市場だ。政府の優遇策や環境規制に対応して、拡大する市場を取り込んでいくことが求められる。
＜乗用車国内販売が過去最高＞
インド自動車工業会（SIAM）によると、乗用車〔多目的自動車（UV）、バンを含む〕の国内販売台
数は 2022 年度、389 万 114 台。前年度比で 26.7％増加し、過去最高を記録した（表 1 参照）。その背景には、新型コロナ禍の沈静化に加え、終盤に半導体不足が緩和し供給が増えたことがある。さらに、2023 年 2 月には、連邦予算案で個人所得税率の軽減が発表されていた（2023 年 2 月 14 日付ビジ
ネス短信参照）。このように、供給・消費の両面で好材料があったわけだ。
今後に向けては、心配の余地もある。例えば、依然として物価上昇にともなって金利が上昇する、保険料が上昇する、といったことなどが懸念材料として残る。しかし、SIAM のビノド・アガルワル
会長は「個人消費の追い風になる予算案の発表や、前向きな物流・貿易政策、最近発表されたガス価格ガイドライン（注 1）などが、業界の成長を支えるだろう」とコメントした。

＜シェアトップは、引き続きマルチ・スズキ＞
ここで、乗用車の主要メーカー別販売台数を確認してみる。
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トップは、引き続きマルチ・スズキ。160 万 6,870 台で、前年度比 20.7％増だった。シェアは41.3％で、2.1 ポイント低下した（表 2、図 1 参照）。続くのが、韓国の現代、地場のタタ・モーター
ズ、マヒンドラ＆マヒンドラ。いずれも前年度より販売台数を伸ばした。
日系 5 社（マルチ・スズキ、トヨタ・キルロスカ、ホンダ、日産、いすゞ）は、合計で 190 万
6,122 台を販売。シェアは 49％と、前年度から 2.5 ポイント減少した。日系以外のシェアは、韓国系の現代が 1.1 ポイント減、起亜 0.8 ポイント増。また、地場のタタ・モーターズが 1.8 ポイント増、マ
ヒンドラ＆マヒンドラ 1.8 ポイント増などとなった。
＜ＵＶ販売が好調＞
経済成長に伴い中間所得層が増加している中、多目的自動車（UV）購入者が増加してきている。
2022 年度は、UV の国内販売台数が 200 万 3,718 台、前年度比 34.5％増。2021 年度に引き続き、伸びを見せた。中でも低価格帯のコンパクトモデルの優勢が続く。タタ・モーターズの「ネクソン」、マ
ヒンドラ＆マヒンドラの「ボレロ」、マルチ・スズキの「グランドビターラ」などの売り上げが上位を占めた。特に、マヒンドラ＆マヒンドラの「スコーピオ」など、スポーツ用多目的車（SUV）が前年
度比 2.1 倍と大きく販売を伸ばした。UV のセグメントでは、地場のタタ・モーターズとマヒンドラ＆マヒンドラがそれぞれ 2.6 ポイント、2.8 ポイントと販売シェアを伸ばし、現代を抜いたかたちだ（図3 参照）。
一般乗用車では、マルチ・スズキのコンパクトモデル「スイフト」、同ミニモデル「アルト」、現代の「i20」、タタ・モーターズの「ティアゴ」などが上位を占めた。コンパクトモデルが引き続き売れ筋傾向にあることもうかがえる（図 2 参照）
。

53

54

＜二輪車は各社とも旺盛な伸び＞
2022 年度の二輪車販売台数は 1,586 万 2,087 台、前年度比 16.9％増だった（表 1、3 参照）。セグメ
ント別には、オートバイが前年度比 13.9％増の 1,023 万 502 台。1,000 万の大台を突破した。また、スクーターは 519 万 18 台。26.2％増とさらに大きく販売を伸ばした。
主要メーカーの多くが 2 桁増を記録した。首位のヒーローは 515 万 5,793 台を売り上げ、シェア
32.5％。販売台数は前年度比 11％増だった。ホンダが 402 万 5,527 台で続き、同 16％増だった。

＜成長市場を取り込むためには＞自動車産業は、インド政府が掲げる重点分野の 1 つだ。2020 年に打ち出された製造業振興政策「生産連動型優遇（PLI）スキーム」では、現在、自動車・自動車部品を含む 14 分野が補助金支給の対象になっている。このスキームでは、インドで製造された対象セグメント製品の売上高の増加分に対して、補助金が支払われる。自動車関連では、申請して年間売上高などの基準をクリアできた場合、(1)
完成車（OEM）メーカーは基準年（2019 年度）からの売上増加額の 13～16％、(2)部品メーカーは同
8～11％の補助金が受領可能になっている（注 2）。
また、大気汚染が進むインドでは、電気自動車（EV）の普及推進も課題だ。インド政府は、2030
年までに乗用車新車販売の 30％以上を EV にする目標を掲げている（2022 年 3 月 25 日付地域・分析
レポート参照）。政府が進める EV 生産早期普及策 FAME II スキームに基づき、2022 年 12 月時点で4,453 ヵ所の EV 充電所が認可された。
日系企業で他者に先駆けて EV 事業に取り組むのがホンダだ。同社は実証実験を経て、2022 年 10月から三輪車（オートリキシャ）向けバッテリー交換サービス事業を開始した。設置が完了した充電所は 2023 年 5 月時点で、南部カルナータカ州・ベンガルール市内に 26 カ所。順調に拡大してきたと言える、2023 年度中に 70 カ所以上を目指す計画だ。あわせて、他の大都市への展開も検討しているという（2023 年 5 月 25 日、ジェトロによるヒアリング）。
環境関連で、EV 促進以外の動きもある。自動車排出ガス規制「バーラト・ステージ」の順次導入な
どは、その一例だ。既に見てきたとおりインドの自動車市場は目下好調で、将来性もある。これを取55

り込んでいくためには、消費者の動きを見計らいつつ、規制や優遇措置にも対応していくことが大切だろう。
注 1：インド政府は 2023 年 4 月 6 日、「ガス価格ガイドライン 2014」の改定を通知した。当該ガイド
ラインは、天然ガス価格についての政策的な対処指針を示すもの。新ガイドラインにより、パイプ式天然ガス（PNG）や圧縮天然ガス（CNG）のコストが下がると期待されている。
注 2：完成車メーカー向け優遇スキームは、バッテリーEV、水素燃料電池車やその他先進的な技術を持つ自動車に適用される。要件などは重工業省のプレスリリース
は 2021 年 12 月 1 日付記事も参照されたい。

56

を参照。PLI 概要についてオーストラリア（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 3％増、EV は 90.4％増
2023 年 9 月 29 日 シドニー事務所（青島 春枝）
オーストラリアの 2022 年の新車販売台数は、新型コロナウイルスの影響によるサプライチェーンの途絶や配送の遅れの発生にもかかわらず、2021 年同様、100 万台を超えた。電気自動車（EV）も前年比で約 90％増加した。新車販売台数に占める EV の割合は、2021 年の 1.95％から 2022 年は 3.81％となり、2023 年 6 月時点では 8.4％まで上がった。2022 年後半には、新型コロナウイルス禍からの経済回復により消費が活発化する中、連邦政府、州政府とも、EV 化推進の独自の戦略と支援策を発表
し、実行に移している。
＜2022 年の新車販売台数は前年比 3％増＞
オーストラリア連邦自動車産業会議所（FCAI）によると、2022 年の新車販売台数は、前年比 3.0％
増の 108 万 1,429 台だった（表 1 参照）。タイプ別にみると、乗用車は前年比 8.4％減と落ち込んだが、近年人気の高いスポーツ用多目的車（SUV）は 8.1％増と好調だった。総販売台数に占める SUVの割合は 53.1％と半数を占め、2021 年（50.6％）から 2.5 ポイント上昇した。

メーカー別にみると、トヨタが前年比 3.3％増の 23 万 1,050 台で、過去 3 年で最高となった。新車
販売台数に占める同社の割合は 21.4％と、引き続き 1 位だった（表 2 参照）。2 位のマツダは販売台数を落としたが（前年比 5.3％減、9 万 5,718 台、シェア 8.9％）、3 位の韓国の起亜（15.3％増、7 万
8,330 台、7.2％）、4 位の三菱自動車（13.7％増、7 万 6,991 台、7.1％）が大きく販売台数を伸ばし、
前年 3 位だった韓国の現代自動車（0.6％増、7 万 3,345 台、6.8％）を追い抜いた。販売台数を最も伸ばしたのは、中国の上海汽車傘下の MG モーター（27.1％増、4 万 9,582 台）で、スバル、いすゞ
UTE を抜き、7 位に躍り出た。

57

モデル別では、トヨタのピックアップトラック「ハイラックス」が 6 万 4,391 台（前年比 22.0％増）で、前年に続き最多だった（表 3 参照）。トヨタではこのほか「RAV4」「カローラ」「ランドクルーザー」がいずれも前年実績を割り込んだ。RAV4 は 3 位を維持したが、カローラは前年の 4 位から 6
位に、ランドクルーザーは 5 位から 7 位に順位を下げた。三菱自動車の「トライトン」（ピックアップトラック）は前年比 42.7％増（2 万 7,436 台）と大きく販売台数を伸ばし、前年の 9 位から 4 位にランクを上げた。上位 10 モデルのうち 7 つが日本のメーカーで、メーカー別（表 2）でも 10 社中 5 社
が日本企業だった。

＜2022 年の EV 販売台数は過去最高を記録＞
オーストラリア電気自動車販売協会（EVC）が 2023 年 7 月に発表した年次報告書（6.97MB）によると、2022 年の EV 販売台数（新車）は前年比 90.4％増の 3 万 9,353 台だった（表4 参照）。過去 2 年間（2020～2022 年）で 5.7 倍に急増した。EV の販売急増を牽引するのがバッテリー式電気自動車（BEV）だ。2022 年の BEV 販売台数は前年比 93.2％増の 3 万 3,416 台と全体の84.9％を占め、前年に続いて大きく伸びた（2021 年は 3.3 倍）。プライグインハイブリッド車（PHEV）は前年比 76.1％増の 5,937 台だった。2023 年も EV 販売台数は勢いを増しており、6 月末までの半年間で 4 万 6,624 台と、2022 年の実績を既に超えた。このうち、BEV は 4 万 3,092 台で、EV 販売台数に占める割合は 9 割を超えた（92.4％）。PHEV は 3,532 台だった。内燃機関搭載車を含58

む全新車販売台数に占める EV の割合は、2021 年の 1.95％から 2022 年は 3.81％に拡大し、2023 年（6 月末時点）は 8.4％を占めた。

EVC によると、2022 年の 1 年間で最も販売台数が多かったモデルトップ 3 は、1 位が米国・テスラの「モデル 3」
（1 万 877 台）、2 位が同社「モデル Y」（8,717 台）、3 位が中国・BYD の「ATTO 3」（2,113 台）で、これら 3 モデルだけで EV 全販売台数の 55.1％を占めた。日本メーカーでトップ 20入りしたのは、9 位の三菱自動車「エクリプス クロス」
（926 台、シェア 2.3％）のみだった。
また、2023 年 6 月末時点で、オーストラリア国内で販売されている EV は 27 メーカーで、91 モデ
ルが投入されている。そのうち、59 モデルが BEV、32 モデルが PHEV となっている。日本のメーカ
ーでは、レクサス「ux300e」（BEV）、マツダ「MX-30 Electric」（BEV）、三菱自動車「アウトランダー」（PHEV）、日産自動車「リーフ」（BEV）などが販売されている。今後は、トヨタ「bZ4X」（BEV）、スバル「ソルテラ」（BEV）も販売される見込みだ。価格は前述の 59 モデルのうち、人気の車種（モデルトップ 5）は 4 万オーストラリア・ドル（約 376 万円、豪ドル、1 豪ドル＝約 94 円）
から 7 万豪ドルとなっており、メーカー販売価格が 4 万豪ドル以下のモデルは BYD の「Dynamic」と MG の「51 Excite」の 2 つしかない。
EV 普及のためには、充電インフラを各地域に整備することが不可欠だ。国内では公共充電設備や設置場所の数が増加している。2022 年末時点で全国 2,392 カ所に 4,943 基が設置されており、過去 3 年
間で約 2 倍に増加した。設置場所のうち約 80％が普通充電用、約 15％が急速充電用、約 4％が超急速充電用だ。EVC によると、EV の需要増加に向けて、今後さらなる整備が必要とされる。特に地方では、長距離走行に備えた充電ができるよう整備することや、都市では、家に充電器を設置できない住民向けの充電用設備などが必要とされている。
＜連邦政府、EV 普及に向け燃費基準の策定目指す＞
前述のとおり、オーストラリアの新車販売台数に占める EV の割合は年々増加しているものの、欧州や中国と比較するとまだ低い。また、国内排出の 19％を占める運輸部門の温室効果ガス（GHG）排出量を削減するため、連邦政府はより環境に優しい EV の普及を目指し、2023 年 4 月に同国初の「国家 EV 戦略」を発表した（2023 年 5 月 10 日付ビジネス短信参照）。連邦政府は同戦略の下、普通自動車（新車）の燃費基準（注 1）を新たに策定し、2023 年末までに公表する予定だ。2023 年 4 月から 5月にかけて実施された燃費基準のパブリックコメント募集には、個人や団体から約 1,200 件のコメントが提出された。連邦政府は、大多数が燃費基準の導入を支持するものだったと発表した。

59

＜EV 購入支援策の導入＞
連邦政府は EV 購入を促進するために、支援策を次々と打ち出している。税制面では、2022 年 7 月
から EV に関わる免税措置を導入している。具体的には、EV〔新車かつ高級車にかかる奢侈（しゃし）自動車税（Luxury Car Tax）の課税対象外の車種〕を対象に、フリンジベネフィット税（FBT、注 2）の免税制度を導入した。企業や団体などの社用車の EV への切り替えを促進する狙いだ。EVCによると、企業は一般的に社用車を購入後 3～4 年で売却するため、中古市場に比較的新しい手頃な価格の中古 EV が数年後に出回る可能性があり一般消費者にも今後メリットがあると分析している。さらに、連邦政府は EV に対する輸入関税 5％についても撤廃した（詳細はオーストラリア国境警備隊資料参照（1.37MB））。これにより、EU や英国など、オーストラリアが自由貿易協定（FTA）を締結していない国からでも奢侈自動車税の対象車以外の EV の輸入関税はゼロとなった。また、連邦政府機関のクリーンエネルギー金融公社（CEFC）はノンバンクを通じて、9 万豪ドル以下の新車 EV の購入者に対して、金利を 1％割り引く「グリーンカー・ローン」を提供している。

＜州政府の普及策は首都特別地域がリード＞
州政府も独自に EV 普及の政策を打ち出している。EVC によると、普通自動車に関する EV 普及の取り組みが最も進んでいるのが、首都特別地域、ニュー・サウスウェールズ州で、次いでクイーンズ
ランド州、南オーストラリア州の順と分析している。中でも首都特別地域は、2022 年 7 月に打ち出した「ゼロエミッション車戦略 2022-2030」で、2030 年までに普通自動車（light vehicles）の新車販売のうち 80％をゼロエミッション車にしたり、2035 年から内燃機関搭載車を段階的に廃止するとの目標を掲げている。この目標は、EU や米国などの政策と肩を並べるものとなっている。ほかにも、公共充
電施設を 2022 年時点の 38 基から、2025 年までに少なくとも 180 基まで拡大することや、2030 年までにタクシーやライドシェア車といった商用車の内燃機関搭載車の導入を禁止するとしている。
クイーンズランド州は、2022 年 3 月に「ゼロエミッション車戦略 2022-2032」を打ち出し、2030
年までに乗用車（passenger vehicles）の新車販売の 50％をゼロエミッション車に、2036 年までに100％まで引き上げる目標を掲げている。2023 年に入って購入支援策を拡充し、年間所得が 18 万豪ド
ル以下の購入者に対して、これまでは 3,000 豪ドルの還付を行っていたが、7 月から 6,000 豪ドルへと2 倍に引き上げた。
注 1：燃費基準の適用対象は、普通自動車（車両総重量 3.5 トンまでの乗用車と貨物車）の新車とされ、1 キロメートル当たり二酸化炭素（CO2）排出量について、ある一定の基準を満たさない自動車の国内販売はできなくなる。
注 2：雇用主が従業員に支給するベネフィットに対して、雇用主が支払う税金（詳細はジェトロの調査
レポート「オーストラリアにおける企業設立および税務等に関するガイド【2023 年改訂版】」参照）。EV の免税対象は、BEV、水素燃料電池車、プラグインハイブリッド車。詳細はオースト
ラリア国税局（ATO）

ウェブサイトを参照。

60

＜北米・中南米＞
米国（生産・販売）：2012 年以来最低水準の新車販売
2022 年米新車市場と 2023 年見通し（前編）2023 年 4 月 12 日 ニューヨーク事務所（大原 典子）
米国の 2022 年の新車販売台数は、年初の予測を大幅に下回り、2012 年以降最も少ない 1,390 万台だった。半導体不足による在庫不足や、車両価格の高騰、金利の上昇、広範なインフレによる需要の低迷などが影響した。2023 年の販売に関して、専門機関は 2022 年を超える 1,410 万台から 1,520 万台を見込むが、新型コロナウイルス感染のパンデミック前への水準には遠い。
＜需給回復に遅れ、予想下回る結果に＞モーターインテリジェンスの発表（2023 年 1 月 4 日）によると、米国の 2022 年の新車販売台数は
前年比 7.8％減の 1,390 万 3,429 台で、2012 年以降で最低となった。
（図 1 参照）。専門家による 2022
年初めの予測では、下半期に在庫問題が改善するとして、1,540 万～1,600 万台まで回復すると見込まれていた。しかし、供給不足が長引いたことや、インフレや金利上昇などによって需要が低迷したことで、予測を大幅に下回る結果となった。新型コロナ禍により販売台数が大幅に落ち込んだ 2020 年比
で 4.6％減、新型コロナ禍前の 2019 年比で 18.5％減だった。また、2022 年の生産台数は前年比12.5％増の 1,020 万 3,038 台と回復基調にあるものの、2019 年と比べれば 4.5％減になった（図 1 参照）。

•

表 1: メーカー別の販売・生産台数（2022 年販売台数が多い順）

61（683KB）

＜半導体不足が長引く供給停滞に影響＞
新車の在庫状況は 2022 年後半にかけて徐々に好転しているものの、新型コロナ禍前の水準には至っていない。販売台数に対する在庫台数の比率（売り上げ在庫比率）を見ると、第 1 四半期（1～3 月）に 93％だったが、第 4 四半期（10～12 月）には 127％にまで回復した。しかし、年平均では 104％
で、2019 年（267％）の半分以下にとどまっている。また、メーカー別の在庫日数を見ると、2022 年
12 月時点でスバル 9 日、現代 14 日、トヨタ 21 日、ホンダ 30 日となっており、それぞれ 2019 年同月の 24 日、52 日、59 日、74 日を下回った（注 1）。フォードは 63 日まで回復したが、同社の在庫日
数はもともと長い傾向にあり、2019 年（93 日）と比較すると大きく下回ったままだ。ただし、いずれのメーカーも年初より在庫日数を増やしており、2023 年以降の改善が期待される。
大方の見方として、こうした在庫不足には、自動車メーカーやサプライヤーが半導体を充分に調達できていないことが要因となっている。自動車メーカーは新型コロナ禍で組み立て工場を一時閉鎖するなどしたため、生産台数が減少した。そうした中、半導体メーカーが携帯電話など比較的高性能な製品に生産ラインを振り向けたという経緯がある。車両の生産は回復してきているものの、半導体メーカーにとって付加価値の低い車載用に再び生産ラインを戻すインセンティブは低い。また、車載用は安全基準などが厳しいため、自動車メーカーにとっても新たな製品への変更が難しく、調達をより複雑にしている。自動車業界への影響を調査するオートフォーキャスト・ソリューションズ（AFS）によると、2022 年の初めから 12 月中旬にかけて、半導体不足によって生産計画から消失した車両数
は、北米（米国、カナダ、メキシコ）で合計 165 万台に上った（オートモーティブニュース 2022 年
12 月 18 日）。消失した車両数は 2021 年（216 万台）に比べて改善したが、依然として業界に与える影響は大きく、2023 年末までに新たに 91 万台が消失すると予測されている（オートモーティブニュ
ース 2023 年 2 月 26 日）。
一方、需要サイドでも、車両価格や自動車ローンの金利上昇が販売台数を押し下げたとみられている。トゥルーカー・ドット・コムによると、2022 年の平均車両価格は、データが確認できる 2014 年
以降で最高水準の 4 万 4,678 ドルとなり、前年（約 4 万 545 ドル）を 10.2％上回った。半導体不足に加え、電子機器など高付加価値な部品の増加や、アルミニウムを含む金属など資源価格の高騰などが影響したとみられる。さらに、供給台数が限られる中、メーカーが提供する販売促進のための割引が限定的だったことも、価格の高止まり要因となった。割引額は 1 台当たり平均 1,274 ドルで、2021 年
比で 5 割以下、2019 年比で約 3 分の 1 だった（注 2）。メルセデス・ベンツやレクサスなどのプレミ
アムクラスの販売台数が 2019 年を超え、高級車の販売が好調だったことも、平均車両価格が高騰する要因になった。
価格上昇に加え、政策金利の引き上げに伴う自動車ローンの高騰も、販売台数の減少に影響した。
セントルイス連邦準備銀行によると、市中銀行の 48 カ月自動車ローンの金利は 2022 年 11 月時点で、2008 年 11 月（7.06％）以来の高水準となる 6.94％まで上昇し、年平均では 2012 年以降最高の5.62％となった（図 2 参照）。さらに、1 ガロン（約 3.8 リットル）5 ドル超まで一時高騰したガソリン価格や、広範囲にわたるインフレが家計を圧迫した。

62

＜SUV シェアが過去最高＞
2022 年の年間販売台数を車種別に見ると、乗用車は前年比 12.6％減、小型トラックは 6.4％減だった（表 2 参照）
。他方、小型トラックが全販売台数に占める割合は、データの確認できる 1980 年以来
最高の 78.5％となった。中でも、スポーツ用多目的車（SUV)は全体の 54.4％を占め、車両の大型化が進んでいることが分かる（表 2、図 3 参照）。

63

＜個人向け販売、テスラと韓国メーカーが好調＞
表 1 の主要メーカー別販売台数を見ると、ゼネラルモーターズ（GM）と、電気自動車（EV）専業のテスラ以外は軒並み減少した。シェア首位の GM は乗用車「マリブ」や SUV「エクイノックス」の販売が好調で、前年比 2.5％増だった。2 位のトヨタは SUV「ハイランダー」やミニバン「シエナ」が減少して 9.6％減、フォードはピックアップトラック「F シリーズ」や「レンジャー」が落ち込んで2.2％減、ステランティスはピックアップトラック「ラム」や SUV「チェロキー」が減少して 13.0％減だった。いずれも人気モデルで販売台数が減少した。5 位のホンダは乗用車「シビック」や SUV「CR-V」が落ち込み、前年比の減少率は全メーカーの中で最大の 32.9％減だった。半導体不足やサプ
ライチェーンの混乱が大きく影響したとみられる。現代は 0.9％減、日産は SUV「ローグ」や乗用車「セントラ」が減少し、25.4％減となった。起亜は 1.1％減、スバルは SUV「フォレスタ―」や乗用車「インプレッサ」が落ち込んで 4.7％減となった。テスラは乗用車「モデル 3」や SUV「モデル Y」
が押し上げ要因となって 48.2％増加し、メーカー別シェアは 2021 年の 12 位から 10 位に浮上した。
11 位のフォルクスワーゲン（VW）は乗用車「ジェッタ」や「パサート」が不調で、14.3％減だった。
GM の販売台数が増加した背景として、2021 年の大幅な落ち込みからの反動に加え、レンタカーや
政府調達用を含むフリート向けの販売強化がある。トゥルーカー・ドット・コムによると、GM のフリート向けの販売台数は前年比 44.0％増の 11 万 4,496 台に上った（注 3）。新型コロナ禍以後に車両の供給が滞る中、業界全体として採算性の低いフリート販売を縮小する傾向にあったが、GM などの米系メーカーは個人向け需要の減速に伴い、2022 年後半にかけてフリート販売を積み増した。これにより、業界全体のフリート向け販売台数は前年比 1.8％増となった。

64

一方、フリートを除く個人向けの販売では、テスラが 54.4％増、韓国メーカーの現代と起亜がそれ
ぞれ前年比 4.4％増、3.7％増と伸びた。現代はピックアップトラック「サンタクルス」やバッテリー式電気自動車（BEV）の「イオニック 5」、起亜は SUV「スポーテージ」や BEV「EV6」が好調で、大型車両や EV 市場への参入が顕著だった。両社が全車の販売台数に占める割合は、2019 年比でそれ
ぞれ 1.5 ポイント、1.4 ポイント増加しており、米国市場で存在感を高めていることが分かる。
モデル別に見ると、データが確認できる 1978 年以降、フォード「F-150」の首位が続いているが、2022 年はテスラの SUV「モデル Y」が 6 位に浮上。前年比 32.4％増と大きく伸びている。
＜2023 年の販売予測は新型コロナ禍以前には届かず＞
2023 年の新車販売台数に関する主な調査機関の発表を見ると、2022 年をやや上回る 1,400 万台前
半から 1,500 万台前半と予測しているところが多く、新型コロナ禍前の水準に回復するとの見方は少ない（図 4 参照）。保守的な予測（1,410 万台）を公表したコックスオートモーティブは、米国経済が不況に陥るとの懸念から、自動車メーカーが在庫を積み上げたり、インセンティブを過剰支出したりする可能性は低いとみている。同社のチーフ・エコノミストのジョナサン・スモーク氏は「われわれは自動車メーカーが保守的になると想定している。彼らは大幅に値引きして 1,500 万台販売するよりも、利益を上げて 1,300 万台売りたいと考えている」と述べ、2022 年とほぼ同水準にとどまるとの見方を示した。また同氏は、増加分の大半はフリート向けの販売によるもので、個人向けの販売は横ばいで推移するとみている（ワーズオート 1 月 19 日）。一方、北米トヨタのエグゼクティブ・バイス・
プレジデントのジャック・ホリス氏は「われわれは将来について慎重でありながら楽観的だ。2023 年
はわれわれが望むほど高水準ではないが、正しい方向に進んでいる。需要はまだ供給を上回っている」として、需要増加への期待感から 1,500 万台を予測している（CNBC1 月 6 日）。

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注 1：適正在庫日数は 60 日程度といわれる。GM など一部のメーカーは発表していない。
注 2：データが確認できない 2022 年 9 月、2021 年 10 月を除いた月の平均。
注 3：2022 年 12 月のデータは暫定値。

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米国（生産・販売）：EV は前年から大幅に増加
2022 年米新車市場と 2023 年見通し（後編）
2022 年 4 月 12 日 ニューヨーク事務所（大原 典子）
米国の 2022 年の EV（BEV、PHEV）と燃料電池車（FCV）の合計販売台数は、前年比 51.8％増の
94 万台で、全販売台数に占める割合は前年比 2.6 ポイント増の 6.7％となった。テスラの販売増や、市場に出回るモデル数の増加、バイデン政権による EV 普及政策などが後押ししたとみられる。2023 年の EV 販売台数については、100 万台を超えるとの見方もある。
＜EV シェアは前年を上回る 6.7%＞
EV と FCV の合計販売台数は、前年比 51.4％増の 93 万 7,094 台となり、全販売台数に占める割合
は 2021 年の 4.1％を上回る 6.7％に増加した（図参照）。内訳をみると、バッテリー式電気自動車（BEV）が前年比 65.3％増の 81 万 466 台と伸びを牽引した。一方、プラグインハイブリッド車（PHEV）は 1.2％減の 12 万 3,921 台、FCV は 19.0％減の 2,707 台と落ち込んだ。なお、ハイブリッド車（HEV）も 4.3％減の 77 万 751 台と減少している。
BEV をメーカー別にみると、テスラが前年比 48.2％増の 52 万 2,444 台で、全 BEV の 6 割以上を占めている。ただし、フォード「マック E」、ゼネラルモーターズ（GM）「ボルト」、現代「アイオニック 5」、起亜「EV6」など、各社が BEV を本格的に投入しており、2022 年に販売されたモデル数
は、2021 年（40 モデル）を大きく上回る 54 モデルとなった。消費者にとって選択肢が広がったことも BEV の普及を後押しした。自動車関連サービス企業のコックスオートモーティブは、2023 年の EV
販売台数は 100 万台を超えるとの予測を発表している。

＜EV 普及を加速させる 3 つの法律＞
EV 市場が徐々に拡大する背景として、連邦政府による積極的な取り組みが奏功しているとみられる。2022 年 9 月に、2021 年 11 月に成立したインフラ投資雇用法に基づき、連邦政府が 5 年間で合計67

50 億ドルを全州に出資する、充電器設置プログラム（NEVI プログラム）が事実上始動した（2022 年
9 月 29 日付ビジネス短信参照）。また、合計 31 億ドルのバッテリー材料および製造のための助成プロ
グラムも動き出している（2022 年 5 月 10 日付ビジネス短信参照）。2022 年 8 月に成立した CHIPS
および科学法では、自動車向けレガシー半導体の生産に 5 年間で 20 億ドルの助成金が盛り込まれたほか、同月成立したインフレ削減法では、EV と FCV の購入者に対する最大 7,500 ドルの税額控除が含まれており、既に運用が開始されている。
こうした中、自動車メーカーは 2022 年に入り、続々と EV 関連投資計画を発表してきた。GM は2035 年までに全ての新車を BEV と FCV とする目標の下、2022 年 1 月にミシガン州デトロイトにおける生産拠点の建設などに 70 億ドルを投資すると発表。BEV「ボルト」をはじめ、3 万ドル台の価格帯の車種の展開を視野に入れている。またフォードは、2030 年までに 40％を EV 化することを目標に、2022 年 6 月には中西部 3 州で EV 増産に向けた 37 億ドルの投資計画を発表した。同社は 2023 年末までに、北米での「ライトニング」15 万台を含む、世界で 60 万台の BEV 販売を見込む。
韓国メーカーの現代も、ジョージア州に設立する EV 専用工場に 55 億ドルを投資すると発表し、2025 年上半期の操業開始を目指している。欧州メーカーに関しては、フォルクスワーゲン（VW）が2022 年 7 月、メルセデスベンツが翌 8 月から、それぞれ EV の生産を既に開始している。BMW も 10
月に 17 億ドルをかけて BEV とバッテリーの生産工場を設立すると発表するなど、目まぐるしい展開が続いている。日系メーカーについては、日産が 2022 年 2 月に、ミシシッピ州で EV 生産に 5 億ドルを投資、ホンダが 10 月に、7 億ドルをかけてオハイオ州の 3 工場を EV 生産のハブ拠点にするため設備を更新すると発表している。
また、バッテリーの生産拠点の設立についても勢いづいている。GM は 2022 年 2 月、ミシガン州に全固体電池であるアルティウムバッテリーの第 3 工場設立を発表した。同社が 2021 年に発表した、テネシー州やオハイオ州における LG エナジーソリューション（LGES)との合弁会社の設立や、フォードが発表したテネシー州、ケンタッキー州、ジョージア州などにおける SK イノベーションとの新工場設立など、韓国メーカーとの提携も進んでいる。欧州メーカーではメルセデスベンツがアラバマ州
でバッテリーの生産を開始。日系メーカーについては、ホンダが 2022 年 10 月に、LGES との合弁でオハイオ州に生産拠点を設立すると発表した。ノルウェーのフレイヤーやギリシャのコントルマティ
ック・テクノロジーズといった、新たな外国メーカーが拠点の設立を発表するなど、米国のバッテリー市場はここ数年間で大きく変化することが予測される。トヨタが 2021 年に発表したノースカロライ
ナ州の新拠点を含め、各社の発表通りに稼働すれば、米国におけるバッテリーの生産能力は、2025 年までに現在の数倍に達する可能性がある。

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カナダ（生産・販売）：2022 年の新車販売は前年比 9.1％減、生産は 11.9％増
2023 年 7 月 7 日 トロント事務所（飯田 洋子）
カナダの 2022 年の新車販売台数は前年比 9.1％減となった。メーカー別では、フォードが首位を維持し、ゼネラルモーターズ（GM）が 2 位に浮上するなど、米国系の存在感が高まった。一方、日系の販売台数は軒並み減少した。新型コロナウイルス禍の影響はいまだに続いているが、ゼロエミッショ
ン車 （ZEV）は拡大基調を見せている。バッテリー式電気自動車（BEV）の新車登録台数が前年比
67.9％増となり、ZEV は全体の 8.2％を占めた。
生産台数は前年比 11.9％増で、GM などが大きく伸びた。一方、日系メーカーのシェアは生産台数
ベースでも減少した。ZEV の生産に目を向けると、稼働開始や工場建設などの発表が相次いでいる。
しかし、計画を中止するメーカーも出ており、各社の動向が注目される。
＜販売台数は前年に続き減少、半導体不足が続く＞
調査会社デロジエ・オートモーティブ・コンサルタント（DAC）が 2023 年 1 月 15 日に発表した統計によると、カナダの 2022 年の新車販売台数は前年比 9.1％減の 148 万 8,645 台だった（表 1、注1）。新型コロナ禍によって生じた半導体不足などで在庫が不足し、2009 年以来の低水準となった。
メーカー別に見ると、フォードが前年比 1.3％減の 24 万 325 台で、前年に続いて首位を維持した。
GM は前年比 4.8％増の 22 万 8,003 台で、前年の 3 位から 2 位に返り咲いた。トヨタは前年比 11.1％
減の 20 万 204 台で 3 位に後退し、ステランティスは前年比 4.8％増の 16 万 9,179 台で 4 位を維持した。現代は前年比 9.8％減で 11 万 8,308 台だったが、前年 5 位のホンダが前年比 30.0％減の 10 万3,294 台だったため、5 位に浮上した。

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米系メーカーの新車販売台数は、合わせて前年比 2.4％増の 63 万 7,507 台だった。一方、日系メー
カー6 社（トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、スバル、三菱自動車）の合計は 19.2％減の 49 万 5,893 台
で、シェアは前年の 37.5％から 33.3％に低下した。
セグメント別では、乗用車（セダン、クーペ、ハッチバック）が前年比 22.0％減の 24 万 290 台と大きく落ち込んだ。一方、小型トラック［ピックアップトラック、スポーツ用多目的車（SUV）、クロ
スオーバーSUV］は 124 万 8,355 台で、前年比 6.2％減にとどまった。この結果、全車種の販売台数に占める乗用車のシェアは 16.1％に低下したのに対し、小型トラックのシェアは 83.9％に増加した。
DAC とは別に、オートモーティブニュース・カナダが 1 月 4 日、テスラの新車販売台数を発表した。テスラは前年比 17.3％増の 2 万 4,400 台で、DAC が発表した各メーカーの前年比と比較しても、最も高い伸び率を記録した。
＜ZEV のシェアは 8.2%まで拡大＞

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ZEV が 2022 年の新車登録台数に占める割合は 8.2％だった。カナダ政府は 2050 年までに温室効果
ガス（GHG）排出量を実質ゼロにするという目標を掲げており、ZEV の普及に向けた支援策や規制を打ち出している。カナダ運輸省は BEV、プラグインハイブリッド車(PHEV)、燃料電池車（FCV）を
ZEV と定義しており、2019 年 5 月から購入補助金制度「iZEV プログラム」を開始した。また、2021
年 6 月には、2035 年までに販売される全ての新車（乗用車・ピックアップトラック）の ZEV 化を義務づけると発表した。こうした政策も後押しし、2022 年の新車登録統計では、BEV が前年比 67.9％
増の 9 万 8,589 台となった（表 2）。PHEV は同 8.5％減の 2 万 4,973 台にとどまり、ZEV（BEV と
PHEV)の合計は 12 万 3,562 台だった。2022F 年の全登録台数（151 万 2,399 台）に占める ZEV の割合は 8.2％で、4 年をかけて 6.0 ポイント上昇と、着実に拡大し続けている。

＜現代、テスラ、GM の 3 社で補助金受けた車両の約半数＞
前述の ZEV 購入補助金制度「iZEV プログラム」では、対象車種（注 2）に最大 5,000 カナダ・ドル（約 54 万 5,000 円、C ドル、1C ドル＝約 109 円）が支給される。カナダ運輸省によると、2022 年に補助金を受けた車両は、前年比 5.8％増の 5 万 7,672 台に上った。前述のカナダ統計局による新車登録統計で示された ZEV 台数（12 万 3,562 台）の半数近く（46.7％）が補助金を受けた計算になる。メーカー別では、現代が 1 万 2,756 台（シェア 22.1％）、テスラが 1 万 922 台（同 18.9％）、GM が5,674 台（同 9.8％）で、3 社が補助金を受けた車両の約半数（50.9％）を占めた（表 3）。

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＜生産台数は増加も、各社でバラつき＞
生産に目を向けると、DAC の 1 月 31 日発表統計では、2022 年の生産台数は前年比 11.9％増の 124
万 3,022 台（表 4）だった。ただし、全メーカーの生産が一様に増加したわけではない。トヨタは「レクサス RX」や「RAV4」を減産する一方、「レクサス NX」の生産開始で相殺し、前年比 1.4％増の 43
万 2,984 台となった。続くステランティスは「クライスラー300」を除くほぼ全ての車種を増産し、前年比 35.9％増の 32 万 536 台だった。ホンダは「シビック」「CR-V」ともに減産し、前年比 17.7％減の 24 万 536 台で 3 位に後退した。他方、フォードと GM はそれぞれ、前年比 25.0％増、2.3 倍を記録する大幅な生産拡大となった。

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非日系のステランティス、フォード、GM は、日系メーカー2 社に比べて前年からの伸び率が高かった。これにより、日系メーカーの生産シェアは前年比 10.5 ポイント減の 54.2％に低下した。セグメン
ト別では、乗用車の生産台数が前年比 1.6％減だったのに対し、小型トラックは 16.9％増で、全生産台数に占める小型トラックの割合は前年の 72.9％から 76.2％にまで拡大している。
なお、カナダの自動車生産台数は、新型コロナ禍前の 2017～2019 年には 200 万台程度で推移していた。2022 年の生産台数はその 6 割程度にとどまり、北米全体での生産台数に占めるカナダの割合は低下している。2019 年の北米各国の割合は、カナダが 12.3％、米国が 63.9％、メキシコが 23.7％だ
ったのに対し、2022 年にはカナダが 8.4％、米国が 69.2％、メキシコが 22.3％となった。
＜EV 関連投資計画の進展はさまざま＞
こうした中でも、各社は電気自動車（EV）や EV 用バッテリーの生産計画を相次いで発表している。ホンダは 2022 年 3 月、ハイブリッド車（HEV）の生産に向けた工場再編を発表し、GM は同年
12 月にカナダ初の本格的 EV 生産工場の稼働を開始した（2022 年 12 月 7 日付ビジネス短信参照）。
フォードは 2023 年 4 月、次世代 EV の 2025 年生産開始に向け、2024 年に工場を改修すると表明した（2023 年 4 月 18 日付ビジネス短信参照）。フォルクスワーゲン（VW）も同月、EV 用バッテリーの生産工場建設に関する詳細を発表し、2027 年の稼働を目指すことを明らかにした（2023 年 4 月 24
日付ビジネス短信参照）。
他方で、予定どおりに進んでいない計画もある。ステランティスは 2022 年 5 月、EV 生産に向けてオンタリオ州の 2 工場の再編を発表していた（2022 年 5 月 10 日付ビジネス短信参照）。しかし、
2023 年 5 月に入り、連邦政府と州政府が VW に支払った多額の補助金と同額の支援をステランティスが受けられなければ、同社が工場建設の契約を白紙撤回する恐れがあると報道された（注 3）。2023 年
6 月時点でカナダ政府は同社と再交渉に入っているという（注 4）。また、テスラは 2022 年 8 月、バッ
テリーの製造、組み立て、リサイクルを一貫して行うギガファクトリーの設立許可に向けて、オンタ
リオ州でロビー活動を開始した（2022 年 8 月 16 日付ビジネス短信参照）。2023 年 5 月に入ると、同社上海工場で製造された 2 車種がカナダに輸出されると報じられた（注 5）。カナダは米国と異なり、
ZEV の補助対象として北米での最終組み立て要件を課していないため、中国製の両車種も補助金の対73象となる。このため、同社は上海工場で製造した車両をカナダに輸出し、当初はカナダ輸出を想定して米国の工場で製造していた車両を米国内販売に切り替えることで、カナダ政府の補助金を受けつ
つ、米国の補助金の対象車両の生産も増やそうという算段とみられる。こうした状況がカナダでのギ
ガファクトリー設立へ影響するのか、今後の動向が注目される。
注 1：DAC の調査結果にテスラの販売・生産台数は含まれていない。同社の販売台数は、後述のオー
トモーティブニュース・カナダの発表を参照。
注 2：乗用車の場合、ベースモデルのメーカー希望小売価格が 5 万 5,000C ドル未満の車種。高価格モ
デルがある場合も、最大 6 万 5,000C ドルまで対象。小型トラックの場合、ベースモデルのメー
カー希望小売価格が 6 万 C ドル未満の車種。高価格モデルがある場合も、最大 7 万 C ドルまで対象。
注 3：2023 年 5 月 12 日付「トロント・スター」紙の報道に基づく。
注 4：2023 年 6 月 6 日付「グローブ・アンド・メール」紙の報道に基づく。
注 5：2023 年 5 月 23 日付ロイターの報道に基づく。

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メキシコ（生産・販売）：生産などが新型コロナ前に届かず
2022 年のメキシコ自動車産業（1）2023 年 5 月 29 日 メキシコ事務所（中畑 貴雄）
メキシコで、2022 年の自動車生産台数が前年比 9.2%増の 330 万 8,346 台に達した。新型コロナ前の 380 万台の水準には、まだ程遠い。しかし、2023 年に入り半導体調達が改善傾向にあるため、2023
年はさらに回復しそうだ。
北米の自動車産業には、電動化の動きがある。メキシコでも欧米系メーカーを中心に電気自動車（EV）生産計画が相次いでいる。メキシコ政府も、2030 年に自動車生産の 50％以上をゼロエミッシ
ョン車（ZEV）に転換する計画を発表済みだ。しかし、米国とは異なり、企業に対する税制インセン
ティブや補助金などは存在しない。企業側の投資判断に任せているのが現状だ。
2022 年の国内販売は、前年比 7.9％増の 109 万 4,728 台だった。2016 年に実現した 160 万台の水準には程遠い。メキシコ連邦政府は、車検制度の創設に向けたメキシコ公式規格（NOM）を突如キャンセルした。それだけでなく、自動車業界の度重なる反対にもかかわらず、違法輸入中古車の合法化に向けた政令を乱発。業界の発展よりも、貧困層の支持を得るためにポピュリスト的政策に終始する印象を受ける。
＜2022 年は米系メーカーの生産が好調＞
2022 年の自動車（大型バス・トラックを除く）生産台数は、前年比 9.2%増の 330 万 8,346 台だった（図 1 参照）。
メキシコの過去 10 年間の生産台数の推移をみると、2017 年に過去最高の 393 万台に達した。その後、頭打ちとなり、新型コロナ前の 2019 年は 381 万台だった。2020 年は、新型コロナの影響で 3 月
末から 2 カ月ほど工場が停止したことを受けて 304 万台まで減少。2021 年は、半導体不足の影響でさらに 1 万台ほど生産台数が減少した。2022 年 4 月以降は回復基調に転じた。しかし、半導体調達難の問題が長期化。回復速度は緩慢だった。
一方で、メキシコにおける大型バス・トラックの生産台数は、相対的に好調に推移した。2022 年
は、前年比 20.6％増の 20 万 726 台。20 万台超えの水準を記録している（2023 年 1 月 19 日付ビジネ
ス短信参照）。

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2022 年の輸出台数は、286 万 5,641 台。前年比 5.9％増だった。もっとも、コロナ前 2019 年の 339
万台の水準からは程遠い。需要面の問題よりも、半導体不足など供給面の制約が大きかった。輸出台
数は生産の 86.6％に及ぶ。中でも、米国の存在が大きい。輸出全体の 77.5％が米国向けだ。また、カナダ向けが 7.6％を占め、あわせて北米向けが 85.1％を占める。その他、ドイツ、英国、イタリア、スペインなど欧州向けが 7.9％、コロンビア、チリ、ブラジルなど中南米向けが 4.4％、日本、オースト
ラリア、サウジアラビア、韓国、中国などアジア・大洋州向けが 2.2％だった。
企業別に 2022 年の生産台数をみると、前年に不振だったゼネラルモーターズ（GM）が 31.0％増の
74 万 3,246 台、ステランティスが 2.0％増の 41 万 4,952 台、フォードが 39.0％増の 30 万 3,419 台と好調だった。一方、日産は 27.1％減の 39 万 1,002 台。大幅減で、前年の国内生産 2 位から 4 位に陥落した。フォルクスワーゲン（VW）グループ（アウディを含む、11.1％増の 47 万 9,865 台）とステ
ランティスに抜かれたかたちだ（表 1 参照）。他の日系メーカーは、トヨタが 20.7％増の 26 万 8,344台と好調。マツダも、年後半に回復をみせて 16.3％増加した。対照的に、ホンダは生産車種のモデル
チェンジも影響して 17.0％減少した。韓国の起亜は 20.8％増の 26 万 5,000 台と好調だった。

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＜米系を中心に、北米向け車種に生産をシフト＞
改めて米国は、メキシコの自動車生産を牽引する最重要市場だ。2022 年の輸出全体の 77.5％、国内生産の 69.3％を対米輸出向けが占める。
2022 年の対米輸出は、約半数が SUV（スポーツ用多目的車）、3 分の 1 がピックアップ・トラックになっている。乗用車は対米輸出全体の 2 割にも満たない（図 2 参照）。ピックアップの比率は毎年、対米輸出の 3 割前後を占め安定している。対照的に、乗用車の輸出比率が年々低下。逆に SUV の比率が上昇してきた。

77メキシコは、100 カ国以上に自動車を輸出する自動車輸出大国だ。一方で近年は、米系を中心に、米国で売れる車種への生産転換が進んでいる。
メーカー別車種別の生産台数をみると（図 3 参照）、GM とフォードは、現時点で乗用車をメキシコ
でほとんど生産していない。両社とも、以前は国内販売向けに小型車を生産していた（GM はアベオ、フォードはフィエスタなど）。ステランティスも 2022 年に乗用車の生産は無くなっており、商用バンのプロマスターを生産しているものの、現在は SUV とピックアップを中心に生産にしている。米系 3 社（注 1）は、メキシコ国内工場の生産を SUV とピックアップに集約していることになる。すな
わちメキシコは、北米向けに両車種を生産する拠点として位置付けられているわけだ。
この傾向がみられるのは、米系だけではない。例えば、次に示すような例がある。
• トヨタ：メキシコ 2 工場の生産は全量ピックアップ。
• ホンダ：SUV の生産で 100％。
• マツダ：、欧州や中南米向けに、小型車の生産が今なおある。しかし、以前はもっと大きな比重を占めていた。現在は、米国向けの SUV 生産が大きくなっている。
• VW：以前はセダンタイプの生産が多かった。しかし現在は、SUV がほぼ 9 割を占める。

一方で、日産と起亜については、2022 年時点でも国内や中南米市場向けの小型車を多く生産している。なお日産は、SUV やピックアップの生産もある。ただし、米国で主流のサイズより小さいタイプを生産している。

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メキシコの自動車産業は、全体的に北米向けの生産に依存する傾向がある。しかし、各社の戦略の違いにより、仕向け地にメーカー別の特色が出る（図 4 参照）。GM、フォード、ステランティスの米系 3 社、トヨタ、ホンダは北米向けが 8 割台から 9 割前後を占める。これに対し、日産や起亜は国内向けの生産比率が比較的高い。VW、BMW、ダイムラーといった欧州メーカーは、米国向け比率が高
いものの、欧州にも一定割合を仕向けている。特にダイムラー（メルセデス・ベンツ）は、欧州向け生産比率が最も高いという特徴がある。マツダは、北米、メキシコ国内、中南米、欧州と様々な地域に一定程度を輸出。仕向け地の偏りが小さい。

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＜米国の EV 税額控除制度がメキシコでの EV 生産を後押し＞
米国のジョー・バイデン大統領は 2021 年 8 月、環境配慮車に関する大統領令を発令した。2030 年までに、販売される新車（乗用車と小型トラック）の 50％以上を、電気自動車（EV、注 2）または燃料電池車（FCV）にするという。また、2022 年 8 月には、インフレ削減法（IRA）に署名した。IRAには、EV や FCV など ZEV を購入する消費者に対し、最大 7,500 ドルの税額控除（EV 税額控除）が盛り込まれた。この EV 税額控除は、EV 普及が中国や欧州と比べると遅れていた米国で、普及促進に向けた大きなインセンティブになっている。EV 税額控除は、北米で最終組み立てした EV の購入が条件になる。さらに最大限の控除を享受するためには、バッテリー構成部品が北米産という要件も加わる（2022 年 12 月 14 日付、2023 年 4 月 3 日付ビジネス短信参照）。メキシコは北米と見なされるた
め、米国の EV 税額控除は、メキシコでの EV の最終組み立てやバッテリー構成部品の生産・調達に向けたインセンティブとして機能する。
メキシコを北米向け車両生産拠点として強く位置付ける米系完成車メーカーは、IRA の成立に先立
ち、EV の生産計画を発表。例えばフォードは、既にメキシコで EV を生産済みだ（表 2 参照）。また、VW や BMW など欧州系メーカーも、メキシコでの EV 生産に向け、投資を相次いで発表している。2023 年 3 月には、EV 専業メーカーのテスラも、北東部ヌエボレオン州に EV 工場を設立することを発表した。さらに、北部や北東部を中心に、EV 用自動車部品メーカーの投資も相次いでいる（GM とステランティスに納入するサプライヤーや、テスラのサプライヤーなど）。

中国メーカーの安徽江淮汽車（JAC）も、EV 生産に取り組んでいる。同社は現在、イダルゴ州でメ
キシコ資本のジャイアント・モーターズと提携して、車両をセミノックダウン（SKD）生産。その生
産車両 14 車種のうち、4 車種が EV なのだ。中国メーカーの EV 生産は、さらに増える可能性もある。ジェトロ・メキシコ事務所が 2023 年 4 月 11 日にメキシコ自動車工業会（AMIA）のホセ・ソサ
ヤ会長から聴取したところ、JAC 以外に中国メーカー1 社がメキシコにおける EV 生産を検討し、AMIA への加入プロセスを進めている。

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一方、日系メーカーや韓国メーカーからは、2023 年 4 月末時点で、メキシコでの EV 生産計画が発表されていない。
メキシコのアンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドール（AMLO）大統領は 2022 年 6 月 17 日、「エネルギーと気候に関する主要経済国フォーラム」（注 3）に参加。そこで、メキシコの気候変動対策 10 カ条を発表した。この中で、2030 年までに自動車生産の 50％を ZEV にするという目標を掲げた。
「新車販売の 50％以上」ではなく「生産の 50％」のため、米系メーカーを中心に対米輸出向け生産車種の EV 化が進むと、達成は不可能でない。ただし、連邦政府は、目標達成に向けインセンティ
ブや投資誘致策を一切講じていない。そうした中で、マルセロ・エブラル外相は 2023 年 2 月 1 日、「自動車産業の転換に向けた現状と提言」と題した報告書を発表。産業界全体で環境に優しい自動車を生産していくため、メキシコが取り組むべきステップを示した。同報告書は、外務省が米国カリフ
ォルニア大学の支援を受けて作成したもので、合計で 28 の提言から成る。このように提言はあっても、それを今後どのように実行に移すのか、具体的な計画がない。こうしてみると、最大の仕向け
地・米国市場の EV 化が進むのに伴い、当地自動車生産の EV シフトは政策と直接関係ないかたちで進んでいくことになりそうだ。
＜国内市場で EV 販売は伸びるのか＞
一方で、国内販売市場の EV 化を進むためには、メキシコ政府による何らかの推進策が必要不可欠になるだろう。メキシコに現存する EV 向けインセンティブとしては、以下のものがある。米国など他国と比べて、メキシコの消費者向けインセンティブは乏しいのが実情だ。
• 消費者を対象にしたもの：連邦が課する新車税（ISAN、注 4）の免除、州が課する自動車所有税（Tenencia）の減免。
• 駐車場などの運営事業者を対象にしたもの：EV の充電スタンドを設置した場合、その投資額の30％を当該年度の法人所得税（ISR）から税額控除できる。
• 一般関税率の減免：国内で EV の普及を進めるため、2020 年 9 月 4 日から 2024 年 9 月 30 日までの間、新車 EV（バス、乗用車、トラック）に限って無税化。
いずれにせよ、現行の EV 車種は、販売価格が内燃機関エンジン（ICE）自動車に比べるとかなり高い。所得水準が低く、自動車の世帯保有率が 4 割程度というメキシコ国民にとっては、なおさら高い
買い物になる。
また、充電スタンドの設置を、民間事業者による投資に依存している。連邦政府や州政府が積極的に充電スタンドを設置するような動きもない。
さらに、EV の普及は電力需要を増加させることになる。しかし、AMLO 政権は、電力市場の中で国営電力庁（CFE）の役割を過度に重視。換言すると、民間投資を阻害するような政策を推進している。そのため、過去に民間事業者を中心に進められてきた再生可能エネルギーを中心とした発電能力の増強は、今後は短期的に望めない。現政権下、送配電網への投資は CFE にだけ認められ、しかも滞っている。中長期的に全国で安定した電力を利用できるインフラが確保できるか、疑わしい状況だ。
81確かに、メキシコの EV 販売台数は年々、増加傾向にはある。しかし、2022 年時点で、ハイブリッド（HEV）まで含めても国内新車販売台数の 4.7％に過ぎない（図 5 参照）。当面のところ、飛躍的な伸びは期待しにくいだろう。

＜中国からの輸入が急増、太平洋岸の港が飽和状態に＞2022 年の国内販売台数は、前年比 7.9％増の 109 万 4,728 台にとどまった。過去最高を記録した
2016 年（160 万 7,165 台）やコロナ前の 2019 年（131 万 7,931 台）と比べると、依然として低い水準だ。低迷した根本的な要因としては、半導体不足の問題が長期化したことが大きい。その結果、ディーラーへの新車供給が滞り、十分に販売できない状況が続いた。
企業別に国内販売台数（表 1 参照）をみると、日産が 14 年連続で、国内販売 1 位の座を保った。もっとも、前年比 17.0％減の 16 万 9,787 台と、販売実績は大きく減った。GM の 16 万 5,117 台（前年比 29.7％増）をかろうじて上回ったかたちだ。
また、2022 年は VW（系列ブランド含む）が 16.1％減の 10 万 9,120 台と販売を落とした。その結果、12.0％販売を伸ばしたヒュンダイ・起亜（13 万 497 台）の後塵を拝した。
日産以外の日系メーカーは、トヨタが 7.6％増の 9 万 8,087 台と堅調。マツダが 2.9％増の 4 万
8,275 台、ホンダが 8.7％減の 3 万 9,960 台、スズキが 22.2％増の 4 万 366 台、三菱自動車が 9.8％増の 1 万 9,622 台、スバルが 6.6％増の 2,258 台、いすゞが 51.7％増の 1,585 台になった。前年同様、スズキの販売好調が目立った。

822022 年に躍進が目立ったのは、中国系ブランドだ。MG モーターは前年比 2.9 倍の 4 万 8,112 台、JAC が 99.4％増の 1 万 6,357 台、モーターネーション（重慶長安汽車と北京汽車の輸入販売会社）が3.1 倍の 6,314 台。いずれも販売が急増している。
中国ブランドに加え、GM、フォード、ステランティスなどの米系企業も、中国からの輸入を増やした（主に小型車）。その結果、2022 年の中国製自動車輸入販売台数は、前年比約 2.2 倍の 17 万 3,583台に達した。米国、ブラジル、日本、インドなど他の主要国を上回り、輸入車販売全体の 23.8％、国
内販売全体の 16.0％を占めた。なお、中国から最も多く輸入したのは GM だった（10 万 7,772 台、前年比 83.6％増、図 6 参照）。

中国から自動車輸入が急増したことで、物流上の問題も出ている。ミチョアカン州ラサロカルデナ
ス港（太平洋岸最大の自動車貿易港）では、自動車専用ターミナルとヤードが飽和。日本からの輸入を含め、同港に到着する完成車の輸入通関が大きく遅延している。日系船会社へのヒアリングによると、この状況は 2022 年後半に深刻化した。以前は長くても 2 日程度の滞船だったのが、2022 年 8 月には最長 7 日、9 月には同 30 日に達したという。その後、混雑を避ける目的で船会社が同港への寄港を減らし、滞船日数はやや改善した。しかし、2023 年 1 月には最長 11 日、2 月には、同 21 日と再び悪化した。遅延の原因としては、(1)急速な取扱量増加により、自動車専用ヤードが逼迫したことに加え、(2)税関の処理能力、(3)鉄道の貨車および便数、(4)車両運搬用トレーラーおよびトラック運転手、それぞれの不足など、さまざま考えられる。それ以前の実体的要因として、中国から自動車輸入が急増したことがあるのは間違いない。もちろん、太平洋岸の港湾ならほかにもある。しかし、その中で最大のコリマ州マンサニージョ港は、総敷地面積ではラサロカルデナス港よりむしろ狭い。そのことから、コンテナの取り扱いだけで既に飽和状態にあり、自動車の取扱量を増やすことはできない。シナロア州マサトラン港などの代替港の活用も進んではいる。それでも、メキシコにおける中国製メー
83

カーの販売拡大のスピードに、太平洋岸の処理能力が追い付いていないというのが、現状だ。今後も、アジアからの自動車輸入通関の遅延が続く見通しと考えざるを得ない。
もちろん、ラサロカルデナス港当局も無策ではない。この状況を受け、(1)自動車に関して、特別な場合には（注 5）週 7 日・24 時間の通関を認める特例措置や、(2)臨時自動車ヤードの設置など、対策を講じている。また、(3) 16.7 ヘクタールにおよぶ新自動車ヤードの開発運営入札プロセスを、2023
年 3 月 6 日に開始した。
＜違法中古車合法化や車検制度廃止に、業界が強い懸念＞
当地では、違法に輸入された中古自動車の扱いも問題になっている。
AMLO 大統領は 2021 年 10 月、行政命令に署名。国境地帯で違法輸入の状態にある中古車を合法化する措置を適用するよう、関連省庁に命じた。2022 年 1 月 19 日には、当日付官報で具体的手続き事項を定める政令を公布した。より具体的には、手数料を支払うことで、違法状態の輸入中古車を合法化させるというものだ。その狙いは、(1)合法的なナンバープレートを付し、車両に公式登録（REPUVE）することにより、違法車両を利用した犯罪を防止すること、加えて(2)非合法車両を所有する貧困層に、法的安心感を与えること、とされている。大統領はさらに、2022 年 2 月 27 日付政令でこの手続きを大幅に簡素化した（2022 年 3 月 2 日付ビジネス短信参照）。これにより、車両所有者
は確定輸入申告をする必要がなくなった。また、税関当局が対象車両を検認する必要もなくなった。
違法車両所有者は 2,500 ペソ（約 1 万 8,900 円、1 ペソ＝約 7.56 円）の手数料を支払い、定型宣誓文
書に所定事項を入力して送付する。それだけで、同文書が税関に対しても車両の輸入ステータスと合法的な所有を示す文書として認められることになる。
この措置に、メキシコ自動車工業会（AMIA）やメキシコ自動車ディーラー協会（AMDA）は強く批判的だ。新車市場と正規中古車市場に大きな悪影響を及ぼすと警鐘を鳴らしている。特に、輸入申告を不要にし、車両所有者の宣誓だけで合法化が認められるということは、申告文書を審査する主体（税関）がなくなることを意味する。本来なら輸入が認められるはずもない車両（注 6）まで合法化されてしまう可能性が高いという。また、この措置は元々、2021 年 10 月 19 日以前に対象州内に存在した車両だけを対象にするものとして設計されていた。ところが、チェック機能が働かないため、それ以降に違法輸入された車両でも合法化対象になり得てしまう。この手続きの簡素化は、メキシコで走行する車両の老朽化につながる。さらに、合法的なナンバープレートが一度取り付けられることで、対象州以外で走行したり、販売されたりされ得る。AMDA は、この措置によって、類似の新車や正規中古車の販売を 20％減少させる可能性があると懸念している。
当該政令は制定時点で、2022 年 7 月 20 日が期限とされていた。しかし、実際にはその後何度も延長された。現時点では、2023 年 6 月末の期限で実施されている。また、対象となる州も拡大されてきた。4 月末時点では、15 州（バハカリフォルニア、南バハカリフォルニア、チワワ、コアウイラ、ドゥランゴ、ハリスコ、ミチョアカン、ナヤリ、ヌエボレオン、サンルイスポトシ、シナロア、ソノラ、タマウリパス、トラスカラ、サカテカス）まで広がった。

84

半導体不足などの影響を受けて新車が供給不足ということもあり、2022 年のメキシコの中古車輸入台数は前年比 19.3％増の 19 万 9,224 台に達した。これは、同年の新車販売台数の 18.2％に相当する規模ということになる（図 7 参照）。AMLO 政権の違法中古車に寛容な政策によって、犯罪組織などによる中古車の違法輸入がさらに増加してしまい、新車市場・正規中古車市場にも悪影響を与えかねない。

なお、当地では 2022 年 5 月、メキシコ公式規格（NOM-236-SE-2021）が公布されていた。この規格は、全国的な車検制度を導入することを狙いにするものだった。しかし、「貧困層の家計に悪影響を与える」という AMLO 大統領の考えに基づき、2022 年 11 月、突如廃止されてしまった（2022 年 11
月 9 日付ビジネス短信参照）メキシコ公式規格には、自動車業界・政府間で 15 年以上にわたる議論を経てようやく策定されたという経緯がある。それだけに、自動車業界の強い失望を招いた。
その結果、AMDA は 2022 年 11 月 7 日、AMIA、自動車部品工業会（INA）とともに共同記者会
見。(1) NOM-236-SE-2021 の廃止は交通事故防止の観点から、完全な後退を意味する、(2)車両の買い替えを遅らせる、(3)それだけでなく、交通安全という国民の基本的権利を阻害する、と表明。そうしたことから、アンパロ（注 7）の提訴を検討することを明らかにした（AMDA プレスリリース 2022
年 11 月 7 日付）。
＜国内販売は、今後減速の可能性も＞2023 年第 1 四半期（1～3 月）は、(1)自動車生産、(2)輸出、(3)国内販売とも、好調だった。(1)は前年同期比 8.6％増の 92 万 2,177 台、(2)は 8.9％増の 74 万 1,306 台、(3)は 24.4％増の 31 万 5,126 台だ。2023 年 3 月末時点で過去 12 カ月を累計すると、(1)が 338 万 1,479 台、(2)が 292 万 5,955 台、(3)が 115 万 6,472 台の水準に達したことになる（図 8 参照）。生産の回復は、半導体の調達が改善した
ことが大きく影響した。この問題の余波を受けて、前年不振だった日産も、前年同期比 43.4％増の 14
万 9,908 台と大きな回復をみせた。

85特に好調だったのが、(3)の国内販売だ。これには、ディーラーに対する新車供給の回復が寄与している。ジェトロ・メキシコ事務所が 2023 年 4 月 19 日に AMDA のギジェルモ・ロサレス会長から聴取したところ、2022 年は半導体調達難などの影響で自動車メーカーからディーラーへの供給が滞った。この時期、新車の購入契約から車両の引き渡しまでに平均 4 カ月を要していた。しかし、現在は 2カ月程度に短縮しているという。
では、こうした好調は今後も続くのかというと、疑問符も付く。その要因を列挙すると、次の通りだ。
• 2023 年第 1 四半期に販売された車両には、前年の秋ごろに契約されたものが多く含まれている。すなわち、引き渡しができずにたまっていた分が積み重なるかたちで販売台数が多くなったという側面もあるようだ。
しかし、2023 年後半には、ディーラーの新車在庫が落ち着きをみせると考えられる。そうなると、販売台数の伸びが緩慢になると想定できる。
• 国民の購買力にも、余裕がない。国民の所得水準が大きく改善していない一方で、車両販売単価は上昇傾向だからだ。
• インフレ抑制のために政策金利が 11.25％まで引き上げられた影響で、自動車ローンの金利も上昇傾向にある。2022 年の国内販売では、全体の 59.2％が自動車ローンを利用して販売していた。 このことを考慮すると、金利の上昇も今後の国内販売を減速させる要因になり得る。
注 1：ステランティスの本社は、フィアット・クライスラー（FCA）とプジョー・シトロエン（PSA）の合弁を経てオランダに置かれている。ただし、メキシコで生産されている車種は、旧
クライスラーのブランドによる。そのため、本レポートでは米系として扱う。
注 2：ここで言う EV には、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含む。
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注 3：
「エネルギーと気候に関する主要経済国フォーラム」は、米国のバイデン大統領がオンライン開催した。
注 4：新車の販売価格に応じて、2～17％が課税される。
注 5：完成車メーカーまたは正規販売会社が税関の特別許可を取得した場合。
注 6：例えば、(1)メキシコや北米で合法的に走行できない、(2)安全基準や排ガス基準などを満たさない、(3)盗難された、(4)犯罪に使われた、などの事情のある車両。
注 7：行政府や立法府、司法府による行為が憲法の定める基本的権利を侵害すると判断される場合、当該行為の差し止めと無効を求める裁判制度。

87メキシコ（生産）：部品産業好調の要因と課題を探る
2022 年のメキシコ自動車産業（2）2022 年 6 月 15 日 メキシコ事務所（渡邉 千尋）
メキシコの自動車部品生産額は 2022 年、前年比で 13.7％増加。過去最高額を記録した。輸出も好調で、前年比 13.7％増。やはり過去最高だった。2023 年もその余波を受け、伸び率が鈍化するにせよ
順調な成長を見込めそうだ。
一方、BMW やテスラなどの完成車メーカーは、メキシコで電気自動車（EV）の生産開始を発表していた。そのほかにも、2020 年 7 月の USMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）発効に伴い、原産地規則が厳格化された。それらの結果として、主に東アジア各国などから、メキシコへ生産移管が進んだ（いわゆるニアショアリング）。これに伴い、大手自動車部品メーカーの新規・拡張投資が続いている。
こうした動きは、とくに欧州・中国・韓国資本で顕著だ。その投資は、メキシコ北部に集中している。一方で、投資の受け地では、インフラ投資停滞や地価の高騰などの課題も生じている。
＜コロナ禍を乗り越えた部品生産、雇用創出にも貢献＞
メキシコ自動車部品工業会（INA）の発表によると、2022 年のメキシコの自動車部品生産額は1,076 億 1,700 万ドル。新型コロナ禍を乗り越え、過去最高額を記録した。2023 年の推定値は 1,089
億 2,800 万ドルで、順調な生産増が見込まれる。
自動車部品関連産業は、メキシコ国内での雇用創出にも大きく貢献している。2022 年は 87 万 7,000
人と、過去 2 番目に多い雇用を生み出した。メキシコ国内の経済活動人口約 6,000 万人のうち、約 70
人に 1 人が同産業で働く計算になる（図 1 参照）。

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製品分野別にみると、生産額の大きい順に(1)電子部品、(2)エンジン関連部品、(3)トランスミッショ
ン・クラッチ関連部品になる。いずれも、前年の構成比とさほど変わらない。(1)～(3)とも、順調に生産を伸ばしたと理解できる。
乗用車・SUV・ピックアップ（完成車）に関する USMCA の原産地規則上、特定コンポーネント（コアシステム、注 1）は原則、北米原産でなければならない。加えて、ネットコストで 75％の域内
付加価値率（RVC）を満たす必要がある。このコアシステムのうち、 車体、エンジン部品、ガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン、サスペンション・ステアリング部品は、いずれも 2021 年に比べて10％以上も生産額を伸ばした。
もっとも、その他の部品も同様に生産額を伸ばしている。このことからすると、コアシステムの原
産地規則厳格化だけが影響した結果とは明言しがたい。USMCA では、車両全体の RVC も引き上げられた〔75.0％へ／従前の北米自由貿易協定（NAFTA）下では 62.5％だった〕。部品全般にわたって、域内調達を拡大させる方向に作用したと考えてよいだろう。
＜輸出も好調で貿易黒字が継続＞
自動車部品の輸出も、順調に伸びている。2022 年は 892 億 2,400 万ドルと過去最高額を達成した。
自動車部品生産全体に占める輸出比率は、2017 年から継続して 80％以上を維持している。当年も、前年と同じ 82.9％だった（図 2 参照）。

一方の輸入額は、前年比 13.5％増の 607 億 1,700 万ドル。こちらも、過去最高額を記録した。自動車部品分野の貿易収支は、285 億 600 万ドルの黒字になった。なお黒字幅は、前年に比べて約 35 億ドル拡大した。

89

自動車部品の輸出入を相手国別に見ると、ここ数年で構成比にほとんど変化がない。輸出は、引き続き米国向けが 9 割弱を占める（表 1 参照）。前年比で輸出額の伸び率が最も大きいのはカナダ向けだ。IHS マークイットの統計によると、(1)電気音響信号装置、(2)車体、(3)ガソリンエンジン（シリンダー容量 250cc 以上 1,000cc 以下）の順で大きく伸びた。メキシコ全体として輸出額が大きいのは上から順に、(1)ワイヤーハーネスや電線類が 104 億ドル、(2)プレス部品やボディ部品が 60 億 4,700 万ドル、(3)座席および関連部品が 60 億 4,400 万ドル、輸入額が大きいのは上から順に、(1) プレス部品
やボディ部品が 37 億 4,600 万ドル、(2)トランスミッション部品が 36 億 9,900 万ドル、(3)音響・映像
機器関連部品が 29 億 7,000 万ドルだ。

＜完成車メーカーが追加投資＞
メキシコ経済省による 2023 年 2 月時点の発表によると、2022 年、メキシコへの対内直接投資額（フロー）は前年比で 12％増加。352 億 9,200 万ドルだった。この実績は、2013 年、2015 年に続き
過去 3 番目に大きい。2013 年は、ビール業界で世界最大手の AB インベブが、メキシコのビール最大
手モデログループを完全買収した年だった。484 億ドルという投資額を記録したのは、この大規模投資が影響した結果だ。また 2015 年には、製造業を中心に 359 億ドルの投資を記録していた。
改めて 2022 年の対内直接投資額（フロー）を形態別にみると、新規投資が 48％、追加投資 45％、親子間勘定 7％だった。
90

業種別に最大だったのが製造業で、36％を占めた。その製造業投資の中で約 3 分の 1（40 億 8,100万ドル）を占めたのが、自動車・同部品だ。前年比では 20.3％減になり、やや低迷したようにも思える（図 3 参照）。
ただし、完成車製造だけに限ると 72.3％の増加だった。これを牽引したのが、外資工場での追加投資だ。日産のアグアスカリエンテス工場、起亜（韓国系）のペスケリア工場、フォルクスワーゲン（VW、ドイツ系）のプエブラ工場で、そうした例があった。
不調だったのが自動車部品製造で、61.3％減少した。2021 年には、米国ゼネラルモーターズ（GM）や台湾の電子製品設計・製造受託企業の大規模投資を受けて、過去最高に近い実績を記録していた。しかし、当年は遠く及ばずに終わったかたちだ。もっとも自動車部品分野でも、ニアショアリ
ングを背景に、2022 年後半から 2023 年第 1 四半期にかけて関連メーカーの投資発表が続いている。
これらの投資実行額は、統計上、2023 年以降に反映されることになろう。

＜自動車部品メーカーは中央高原と北部に集積＞
当地自動車産業（注 2）に関する企業録「ディレクトリオ・アウトモトリス（スペイン語）」を発行するコネクシオン・B2B（Conexión B2B）の発表によると、2022 年に当該産業の投資プロジェクト
は全部で 196 件。出資国数は 19 カ国に上った。2021 年は 114 件、15 カ国だったので、大きく伸びたと評価できる（注 3）。2022 年に新規投資が発表された州のうち、最も大きな投資額を集めたのは、金額が大きい順に(1)ヌエボレオン州（24 億 3,400 万ドル）、(2)ハリスコ州（17 億 3,200 万ドル）、(3)ケレタロ州（15 億 6,584 万ドル）になる。また、件数順には、(1)グアナファト州（52 件）、(2)コアウイ
ラ州（31 件）、(3)ヌエボレオン州（28 件）だ。投資国別には、(1)ドイツ（17.9％）、(2)日本
（15.3％）、(3)米国（14.8％）が大きい。以下、メキシコ、中国、韓国、カナダ、イタリア、その他の91

国々と続く。日産、起亜、フォルクスワーゲンなどの完成車メーカーの投資に加えて、日系を含むア
ジア系、欧米系など多くの自動車部品メーカーや、工業団地の新設を目的としたディベロッパーなど
による投資計画の発表が相次いだ。
メキシコの自動車部品産業は、完成車メーカーを取り巻くように中央高原地帯と北部に集積している。国立統計地理情報院（INEGI）が発行する全国事業所ダイレクトリー（DENUE）によると、2022 年 11 月時点で、自動車部品関連の企業数は 2021 年から 2022 年にかけて 24 社増加した。地域
別には、従来からの集積地で増加件数が多いことが確認できる。具体的には、中央高原地帯（グアナ
ファト州 8 件、ケレタロ州 4 件、ハリスコ州 4 件）および北部（コアウィラ州 4 件、ヌエボレオン州
4 件）だった（表 2 参照）。製品分野別には、座席・内装関連やエンジン系統のサプライヤーの事業所が特に増加した（表 3 参照）。
主要完成車メーカーによる EV 生産計画の発表に応じ、あるいはニアショアリングの必要などから、新規または追加投資の勢いが顕著になっている。2023 年末に事業所数がさらに伸びるものと期待
される。

92

＜日系企業でサプライチェーンの見直し検討が進む＞
次に、日系企業の経営や投資に目を向けてみる。
ジェトロが 2022 年 8～9 月に実施した「2022 年度海外進出日系企業実態調査（中南米編）」（以下、当調査）によると、在メキシコ日系企業（調査回答 222 社）の約半数が「今後 1～2 年の事業展開の方向性」について「拡大」の意向を示している（図 4 参）。自動車産業関連企業に限定すると、「現状維持」と回答した割合が「拡大」よりも大きい。一方、「縮小」や「第三国（地域）へ移転、撤退」は、
ごくわずかだ。
拡大する理由としては「成長性、潜在力の高さ」（39.5％）、「現地市場での購買力増加に伴う売り上げ増加」（37.7％）、「競合他社と比較した際の優位性の確立」（28.1％）、「輸出先が増えること（販路拡大）による売り上げ増加」（24.6％）が上位に挙がった。また、具体的に拡大する機能（回答数=113）
については、トップを占める「販売機能」（58.4％）に続いて、「高付加価値品の生産」（33.6％）、「汎用品の生産」（31.0％）と、生産機能の強化を検討する企業の割合が他の中南米各国に比べて大きいことが分かった。

93また、メキシコ進出日系企業の今後の調達先の見直し計画にも注目したい。当調査で「調達の見直しを行う計画がある」と回答した 42 社の具体的な調達先変更計画を確認すると、「変更前」の調達先は日本が 45.2％で最多だった。米国とメキシコが 14.3％で続く。「変更後」の調達先はメキシコの54.8％が最多。米国が 21.4％と続いた（図 5 参照）。さらに、自動車関連企業からの回答に限ると、「変更後」の調達先としてメキシコを検討している割合は 61.9％に増加する。具体的には、(1)
USMCA の発効による原産地規則の厳格化を受けて、日本などの東アジアからメキシコに調達先変更を余儀なくされた例、(2)コスト削減を目指し、米国からメキシコへの調達先を変更した例が、相当数を占めるとみられる。

実際、ジェトロに寄せられる調達の現地化や非日系の現地サプライヤーの発掘に関する問い合わ
せ、プレス、アルミダイキャスト、プラスチック射出成型などの非日系現地サプライヤーの調査依頼は、2022 年後半から特に増加している。ジェトロ・メキシコ事務所が運営する「メキシコの現地自動
94

車部品サプライヤー情報」データベースの新規ユーザー登録者数も、2021 年実績の約 2 倍になった。
ここからも、「北米向け生産・調達拠点」として、日系企業がメキシコに関心を高めていることがうかがえる。
現地サプライヤーを開拓し、取引の可否を判断するために生産体制や品質を計る上では、国際規格「IATF16949」（注 4）の取得有無が 1 つの指標になる。この規格の監督機関、国際自動車産業監督機関（IAOB）によると、在メキシコ拠点で IATF を取得済みなのは 2023 年 3 月末時点で 2,118。欧州
で最多のドイツ 2,911 拠点に迫る勢いだ。アジアでの自動車部品製造拠点タイでは 1,797 拠点、日本
で 1,780 拠点だ。
2018 年 12 月末時点のデータと比較すると、拠点数の伸びが最も大きいのはアジアだった。中国とインドが主に牽引した。一見すると、北米は比較的伸びが小さいように見える（図 6 参照）。しかし、内訳を見てみると、米国で縮小する一方で、メキシコでは 400 拠点近く増加した（図 7 参照）。米国の自動車産業は、人件費高騰や人手不足に伴う赤字傾向に悩まされている。それに引き換え、メキシコ
では、人件費を安価に抑えることができ、働き手も豊富だ。そうした当地での自動車部品生産が増えていることが、認証取得状況からも読み取れる。
ジェトロによる現地サプライヤーへの日々のヒアリングからも、ISO9001 取得済みであっても、数年以内に IATF の認証取得を視野に入れているサプライヤーの声が多く聞かれた。こうしてみると、今後も拠点数は増加すると考えられる。

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＜本格的な EV 生産拠点に成長するには課題含み＞
今後のメキシコの自動車部品産業を考えるうえで、電気自動車（EV）生産の動きは欠かせない要素だ。
2022 年～2023 年初頭、アウディ、フォルクスワーゲン、BMW、テスラは、立て続けにメキシコでの EV 生産開始や関連する追加投資を発表した。ゼネラルモーターズも、ラモスアリスペ工場における 2024 年からの完成車生産を EV に集約すると発表。すでにメキシコでは、フォードと地場系サクー
ア（注 5）が EV を生産していたところ、これらの大手完成車メーカーが加わったかたちだ。こうした動きの背景には、米国のインフレ削減法（IRA）による EV 税額控除や、一大消費地・米国との近接性を生かした生産移管の波がある。メキシコでの EV 生産は、台数が今後も継続的な伸びると見込める。これに並行して、当地で EV 向けの自動車部品生産サプライチェーンがさらに拡大していくものと期待される。
すでに、メキシコからテスラの在米工場向けに EV 関連の自動車部品を供給しているサプライヤー
は日系企業、非日系企業に限らずいくつか存在する。直近の日系企業の EV 関連の動きを追うと、エフテックの子会社が 2021 年末、4 車種（うち 3 車種が EV）の新規受注を受けてグアナファト州の工場の生産設備増強を発表した。また日鉄物産も、EV 用モーターのサプライチェーンの集積による安定需要を見込み、2023 年 3 月に電磁鋼板を主に取り扱うコイルセンターの新設を発表した。非日系企業
では、ポスコ（韓国系）が 2022 年 7 月からコアウイラ州で駆動モーターコアの生産工場新設に着手した。欧州系では、ボッシュ（ドイツ系）が 2022 年 11 月、ZF（ドイツ系）が 2023 年 3 月、それぞれEV 向け自動車部品生産のための投資を発表した。ZF メキシコ法人の行政案件担当ディレクターは、業界メディア「クラスター・インドゥストゥリアル」のインタビューで、「ZF グループがメキシコにおいて進めている投資は、ブレーキやコアシステム、運転支援システムを EV の新たなプラットフォームや自動運転向けに転換していくための投資だ。そのために、ソフトウェア開発やイノベーションにも力を入れている」と説明。当地での EV 生産サプライチェーンを牽引していく意向を示した。
このように、メキシコでは北部を中心に投資が集まっている。一方で、受け入れ側の体制はどうか。
目下、国内では、大きく 2 つの課題が顕在化している。具体的には、(1)工業用不動産の占有率・賃料の高騰、(2)送配電網整備を含むインフラ投資の停滞だ。(1)については、新たな工業団地の開発が進
み、解決・改善の余地が見られる。これに対し、(2)は深刻だ。
メキシコの民間工業団地協会（AMPIP）によると、工業用不動産の占有率は直近で上昇している。
2019 年には 5.5％、コロナ禍さなかの 2020 年には 6.3％の空きがあった。しかし、2021 年 3.8％、2022 年にはわずか 2.2％に落ち込んだ。北部国境都市を中心に賃料の高騰も続く。もっとも、近隣州政府やディベロッパーがこの状況をチャンスと捉えた。ドゥランゴ州ゴメス・パラシオ市やコアウイ
ラ州南西部トレオン市を中心とする都市圏（ラグーナ地域）や北部太平洋岸シナロア州の複数都市など、北部国境から離れた地域で新規工業団地の開発を進めている。今後数年間で運営開始を見込むこ
れらの工業団地が、占有率の高止まりや賃料高騰の抑制に一役買ってくれることが期待できる。
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一方、既述のとおり、(2)ははるかに深刻な課題だ。新たに工業団地開発や工場建設が進むと、当然、工業団地や工場に電力を届ける送配電網が必要になる。しかし、2018 年から続くアンドレス・マ
ヌエル・ロペス・オブラドール（AMLO）現政権下では、電力・通信分野での投資停滞が目立っている。電力・通信分野における建設業の実質総生産額は 2022 年、2016 年の 3 分の 1 以下の水準まで低下した。メキシコ電力庁（CFE）の送配電網は、エンリケ・ペニャ・ニエト前政権下の 6 年間で約9,000 キロメートル（km）延びた。対照的に AMLO 政権下の前半 3 年間では、2,500km ほどしか延びていない。
電力コスト削減や環境配慮のため、太陽光パネルを導入した小規模自家発電に取り組む企業や、設備導入を支援する企業も増えている。しかし、メキシコでは 0.5 メガワット（MW）以上の発電には、エネルギー規制委員会（CRE）による許認可が必要になる。一方で、一般的な工業団地で入居企業全体向けに備えているキャパシティは 20MVA（注 6）やそれ以上であることが多い。許認可なしで発電できる 0.5MW（注 6）では、工場たった 1 つで必要と想定されている電力を賄うのも困難なことがほとんどだ。しかも、近年は CRE による発電許認可が下りないことも多い。これでは、系統への接続や販売を目的としない自家消費分の電力を発電することさえ容易でなくなってしまう。
その結果、各企業や工業団地は、CFE や大手電力会社による送配電網を通じた電力の供給に頼らざるをえないのが現状だ。投資の受け入れに伴ってインフラ整備のペースを上げていかなれば、各地で電力不足に陥ることが予想される。この要素が障壁になって、メキシコがニアショアリングの恩恵を十分に受けられない恐れが十分ありうるのだ。
それでもメキシコ側の投資受け入れ態勢整備を待つことなく、外資企業は次々と投資を発表している。次期政権に向けた期待があってのことなのかもしれない。
持続的な工場稼働や営業活動のためには、インフラ整備や人材確保の難度なども考慮したサイトセ
レクションが重要な要素になるだろう。
注 1：特定コンポーネント（コアシステム）は、(1)エンジン、(2)トランスミッション、(3)車体・シャーシ、(4)駆動軸・非駆動軸、(5)サスペンション、(6)ステアリング、(7)先端バッテリーの 7 種類。
注 2：ディレクトリオ・アウトモトリスの集計データには、完成車、自動車部品に加え、関連製品・サービス、原材料、工業団地、研究拠点に関する投資が含まれる。
注 3：この件数には、完成車メーカーや自動車部品メーカーによる投資に加えて工業団地や研究開発拠点にかかる投資も含まれる。メキシコ経済省発表の分野別投資額とは集計方法が異なる点には、注意が必要。
注 4 ：IATF16949 は、品質マネジメントシステムに関する国際規格。ISO9001 をベースに、自動車部品および自動車用材料メーカーに必要な要求事項が加えられている。
注 5：サクーア（Zacua）は、メキシコ資本 100％の EV メーカー。設立は、2017 年。2018 年から、プエブラ州の工場で生産を開始した。 現在は「Zacua MXR2」と「Zacua MXR3」、2 モデルのEV を生産中。
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注 6：VA（ボルトアンペア）は「皮相電力（電圧 V と電流 A の積）」を表わす。紛らわしいのが W（ワット）で、これは「有効電力（実際に消費される電気エネルギー）」のことだ。いずれも、電力を示す単位ということでは共通している。
なお、中部電力によると、皮相電力（VA）に力率をかけると、有効電力（W）になる。ちなみに、力率とは、電力をどれだけ有効に使用できるかを示す値。結局、「力率＝W÷VA」で算出されることになる。

98ブラジル（生産・販売）：自動車市況は回復途上、エタノールを活用して脱炭素追求
EV 関税政策にも注目
2023 年 8 月 8 日 サンパウロ事務所（古木 勇生）
ブラジルの全国自動車製造業者協会（Anfavea）が 2023 年 2 月に発表した年次報告によると、2022
年の自動車（乗用車、軽商用車、バス、トラックの合計）生産台数は、前年比 5.4％増の 236 万 9,769台。また、国内販売台数（新車登録ベース）は 0.7％減の 210 万 4,461 台、輸出台数は 27.8％増の 48
万 913 台だった（図 1、図 2 参照）。
国内の自動車業界は 2020 年、新型コロナウイルス感染拡大の影響で打撃を受けた。それ以降、生産は徐々に回復してきたかたちだ。
＜世界的な半導体不足などから徐々に回復＞
Anfavea は 2022 年 8 月時点で、当地での自動車生産について、半導体不足が継続していることを指摘していた。もっとも、半導体の調達状況は、2021 年や 2022 年〔第 1 四半期（1～3 月）〕よりも改善してきた。その上で、1 年半ぶりに国内自動車工場が 9 月に完全にストップする事態は避けられたと説明した。
一方、販売については、消費者物価上昇率の上昇に伴って金利が引き上げられたのが響いた。消費者が融資を活用して自動車を購入する機会が限られたことで、主にエントリーモデルの販売に打撃を与えていると、Anfavea は分析した。2022 年 12 月に至っても、状況は大きく変わってはいない。ただし、とりわけレンタカー会社が取り扱う車両の若返りを図ったことなどが下支えした。ブラジルレ
ンタカー協会（Abla）によると、2022 年のレンタカー登録台数は 59 万 520 台（前年比 33.6％増）。
乗用車と軽商用車を合わせた新車登録台数 196 万 461 台の 30.1%を占めている。2022 年に生産台数が増加したのは、旅行件数の回復などでレンタカー需要が増したことも寄与したと考えられる。また、ウーバーなど、モバイルアプリ企業の業況が持ち直したことも相まっての結果といえそうだ。
Anfavea のプレスリリース（7 月 7 日付）によると、2023 年上半期の生産台数は、前年比 3.7%増（113 万 2,000 台）。国内販売台数も 8.8%増（99 万 8,600 台）と回復した。一方で輸出台数は 7.7％減
少した（22 万 7,200 台）。これは、主要輸出先（アルゼンチン、チリ、コロンビア）の経済情勢が影響した結果と説明された。

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＜企業は脱炭素化に向けてどう動く＞
ここで、Anfavea の年次統計から、新車登録台数（乗用車、商用車）の変動を動力別に確認してみる。
「ガソリン」と「ディーゼル」がわずかに減少した（それぞれ、前年比 0.21%減、0.15%減）。一方、「フレックス燃料」は微増（同 0.99%増）。「電気」〔いわゆる電気自動車（EV）やハイブリッド車（HEV）を含む〕は 5 万 11 台。登録された新車全体に占める構成比は 2.38%だった（表 1 参照）。
2020 年に 0.96％、2021 年 1.67％にとどまっていたことを踏まえると、2022 年も僅かに伸びている。

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とはいえ、大きく捉えると、エネルギー別の新車登録台数の構成には大きな変化が見られない。かつ、政府が EV を大きく普及させる政策が見られるわけでもない。このことを踏まえると、現状では、従来どおり各社によるブラジル市場に対する戦略を見ていくと良いだろう。最近の報道や発表からは、以下のような考え方を読み取ることができる。
⚫ 5 月 10 日付の現地紙「エスタード」は、(1) ブラジル市場では、企業がさまざまな選択肢を取り得ること、(2)多くの完成車メーカーが、フレックス燃料ハイブリッド車の導入を見据えている
こと、に触れた。(2)の一例としては、トヨタのブラジル法人が挙げられるという（2023 年 4 月
27 日付ビジネス短信参照）。
⚫ ステランティスは 2023 年 3 月、ブラジル市場での動力は、バイオエタノールの活用を戦略として位置付けるとした（公式サイトで発表）。その製造に国際的な優位性を持ち、環境負荷も軽減できるためだ（2023 年 3 月 1 日付ビジネス短信参照）。
⚫ 3 月 14 日付当地紙「バロール」は、フォルクスワーゲン（VW）のオリバー・ブルーム最高経営責任者（CEO）のコメントを紹介。ブルーム CEO は、ブラジルの脱炭素化計画について、「制度面などを考慮すると、電化へ傾倒するタイミングではない」「南アフリカ共和国やインドなどと同様、ブラジルでは異なる解決策が必要」と言明したことを報じた。
当地の業界サイト「Autopapo」によると、ここで言う「ブラジルでの異なる解決策」とはエタ
ノールの活用だ。その裏付けとして、VW ブラジル法人が当地の大学との研究でエタノール活用に着目して動いた事実を挙げている。
⚫ ゼネラルモーターズ（GM）は 5 月 29 日、公式サイトで見解を表明。ブラジルでは、(1)交通セ
クターでエタノール燃料を活用することで、温室効果ガス（GHG）排出量を抑えられること、(2)フレックス車を運転する人の約 30％が、給油で植物由来の資源から作られるバイオエタノー
ルを選択していること、に触れた。こうした点で、状況が他国と異なると認識しているという。
その上、ブラジルでは発電構成の 86%が再生可能エネルギー（再エネ）由来になっている。
このことを踏まえ、発電構成に占める化石燃料比率の高い国と比較して、走行中の GHG 排出量を抑えられる EV 導入を検討する価値があるとした。
中国メーカーからも、当地での取り組みに向けた動きが見られる。また、ブラジル日本商工会議所
自動車部会（2023 年 3 月開催）でも、中国企業の躍進に備えることが中長期的に将来を展望する上で重要なポイントの 1 つになりうることが発表された（注 1）。

101⚫ 長城汽車は、サンパウロ市内に充電ステーションを設置する計画を公表した（2022 年 3 月 28 日付ビジネス短信参照）。
4 月 23 日付当地紙「フォーリャ・デ・サンパウロ」のインタビュー記事では、長城汽車ブラジ
ル法人のオズワルド・ラモス最高執行責任者（COO）が(1)バイオ燃料を活用したプラグインハ
イブリッド車（PHEV）は（いわゆる EV と比較して）価格を抑えられるため、実現性が高い、(2)（製造に）大規模なインフラも必要としない、と言及。もっとも、(3)市場の潮流が変わる可能性があるため、2～3 の代替プランを用意する必要がある、とも付言した。同社が、当地でさまざまな可能性を模索している様子がうかがえる。
⚫ 比亜迪（BYD）は 7 月 4 日、公式サイトで、北東部バイーア州カマサリ市に 30 億レアル（約870 億円、1 レアル＝約 29 円）を投資する旨を発表した。3 工場を新設。それぞれ、(1)中型・
大型電気バスとトラックのシャーシを生産、(2)新エネルギー車（EV と PHEV）を生産、(3)リン酸鉄リチウムイオンバッテリーの材料を加工する予定。生産は、2024 年下半期に開始し、合わせて 5,000 人を超える現地の雇用創出を見込んでいるという。
＜輸入時の EV 関税免除は継続するか＞
ブラジルの EV 輸入は、近年、伸びが大きい。経済省貿易統計（COMEXSTAT）によると、EV〔NCM コード（注 2）：8703.80.00〕の輸入金額は、2017 年時点で 148 万ドル。それが、2022 年には 2 億 5,085 万ドルに増加した。
とは言え、今後、その輸入がさらに増え EV が普及するかどうかはまだ何とも言えない。その成否には、各社の戦略やブラジル政府の自動車政策の展開、充電インフラの整備や消費者向けの補助金、政府や各自治体エネルギー政策、環境政策などが影響するはずだ。それらに加え、EV に対する輸入税の扱いも 1 つの要因になるだろう。
ブラジルは、南米南部共同市場（メルコスール）に加盟している。メルコスールは関税同盟のため、原則として共同市場の対外共通関税率表に縛られる（上げることも下げることもできない）。しかし例外的に、国ごとに特別関税（注 3）を設けることもできる。その 1 つ「例外品目リスト（LETEC）」（注 4）に、ブラジルは EV を含めている。LETEC は、加盟国が入れ替えることもできる。仮にそうした措置が取られることになると、ブラジルの貿易政策上、輸入 EV に対するスタンスを示す 1 つの動きと捉えることができる。
当地では 2023 年下半期、LETEC を改訂し、EV 輸入時の免税措置が失われる可能性があると指摘する報道があった。しかし、2023 年 7 月 1 日に更新された最新の LETEC を見ると、依然として一定の条件を設けた上で、品目 8703.80.00 を無税に据え置いている。なお一部の中国企業は、EV 生産を見据えて投資していることを理由に、それまでの準備期間として輸入免税が維持されるべきと主張しているという。
＜「大衆車プログラム」で脱炭素に向けて消費喚起＞

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開発商工サービス省は 6 月 5 日、通称「大衆車プログラム（カッホ・ポプラール）」を、大統領暫定措置令 1.175 号/2023 年（ポルトガル語）

として発表した。

カッホ・ポプラールは、持続可能な車両の購入金額を割り引くというのが眼目だ。自動車向けに 5
億レアル、トラック・バスを対象に 10 億レアルの予算が確保済みだ。4 つの基準（(1)エネルギー源、(2)車両の価格、(3)燃費効率、(4)地域に根差した産業の比重の大きさ）に基づいて個別車両を数値化し、その合計値（ポイント）によって割引額を規定する（表 2）。
政府が承認する割引額合計と各自動車に定められた具体的なポイントは、担当当局の公式サイトで公開されている〔開発商工サービス省ウェブサイト参照（ポルトガル語）〕。例えば GM「オニキス」（注 5）の場合、モデルやスペックの違いによって 4,000～7,000 レアル割り引かれることが確認できる。

また開発商工サービス省は完成車メーカー別に、同プログラムで承認された金額を公開している。
それによると、ステランティスが全体の 25％を占め、最多だ。ブラジルの乗用車・軽商用車市場
で、同グループが最大のシェア（注 6）を有することを反映した結果とも言える。一方で、一部の自動車完成車メーカーからは「政府による自動車産業向けの政策としてメリットを享受できる企業に偏りがあるべきではない。産業全体に波及効果のある政策が求められる」との声もある。
またこの政策は、(1)消費者の購買行動喚起が需要の先食いにならないか、(2)財務省が主導している
ブラジルの財政緊縮を阻む動きにならないか、という点からも見る必要があろう。5 月 25 日付当地紙「グローボ」は、「ブラジルの財政状況に鑑みて、同プログラムによる歳出額をどのように補填（ほてん）するかという点が不透明」と指摘した。
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＜エタノール活用で脱炭素を＞鉱山・エネルギー省は 4 月 28 日、ガソリンへのエタノール混合を 27.5%から 30%に引き上げるアイ
デアを提案した。もって、二酸化炭素（CO2）排出量削減に貢献する考えを示したかたちだ。アレシャンドレ・シルベイラ鉱山・エネルギー相は、ヘノバビオ（RenovaBio、注 7）制度が、バイオ燃料（エタノール、バイオディーゼル、バイオメタンなど）を戦略的に生かそうとする政策に基づくことを指摘。投資家向けの予測可能性と安全性を高める存在になっている点を強調した。
これを受け、Anfavea は 5 月 8 日の定例共同記者会見で、エタノールは脱炭素を進める上で極めて重要な燃料ということを指摘した上で、その使用拡大を歓迎。あわせて、エタノールの利用が脱炭素に貢献するという認識を消費者に広める余地があることにも言及した。
5 月 10 日付当地紙「エスタード」によると、ブラジルでは企業が走行時の燃費や CO2 排出量だけを問題視するのは、それほど一般的ではない。むしろ、ガソリンや電力のエネルギー源の採掘から供給までを含めて考える企業が見られると指摘。燃料を種別ごとに比較した上で、エタノールを活用したフレックス・ハイブリッド車が最も CO2 排出量が少ないとする計算結果を示した（表 3）。
また Anfavea も 2021 年時点の調査で、「ブラジルはバイオエタノール関連の技術を持っている」ことや、「国内の新車登録台数（乗用車・軽商用車）の 80％以上はガソリンとバイオエタノールとの組み合わせで走行できるフレックス車で、エタノールの消費割合の拡大余地がある」ことなどを強調していた。

＜当地自動車産業にさまざまなポテンシャル＞
ブラジルの自動車産業は、新型コロナ禍などによる 2020 年以降の打撃から、徐々に回復を見せている。ただし、ブラジル市場に対する企業ごとの捉え方は異なっている。例えば、フォードの現地生産終了（2021 年 1 月 15 日付ビジネス短信参照）や、中国系完成車メーカーによる生産計画発表など、動きは一様でない。

104ブラジル政府としては、自動車産業を含めて各ビジネスが脱炭素化を進める重要性は認識している。同時に、現政権は財政健全化を重視。そのため、政府主導でインフラ（充電ステーションなど）整備に向けて大型投資を打つとは見通しづらい。
一方で、鉱山エネルギー省は、バッテリー生産に必要な鉱物（リチウムなど）のサプライチェーン構築の重要性を認識している。その構築は、車両の電動化に向けて大切な意味を持つという認識を含めてだ。
また同省は、ブラジルでエタノールの供給量が増えていく見通しも示した。今後 10 年で、サトウキ
ビ由来だけでなく、トウモロコシ由来のエタノールも生産量が増加していくためだ。これは、エタノールを燃料とするフレックス・ハイブリッド車の競争力を維持する条件になる。そうしたことから、ブラジルがフレックス・ハイブリッド車の輸出ハブになり得ると指摘した。
ブラジルは、市場規模が大きく、豊富な燃料資源、発電構成での高い再エネ比率をあわせ持つ。それだけに、議論を EV に絞ることなく、さまざまな可能性を追求できるとも言えそうだ。
注 1：記事で取り上げた「ブラジル日本商工会議所 業種別フォーラム 「自動車部会」レポート」（1.93MB）は、リンク先から参照可能。
注 2：NCM コードは、メルコスール加盟国（ブラジルを含む）で利用される関税分類。上 6 桁は、HS に一致している。
注 3：ブラジルの場合、現時点では、NCM コード 100 品目を上限に設定できることになっている。
注 4：2022 年 6 月 20 日現在、資本財など 230 品目が LETEC の対象。
またブラジルは、国産類似品がないことを条件として、毎年 1 月と 7 月に 20 品目までの入れ替えが可能としている。
注 5：GM のオニキスは、全国自動車販売業者連盟（FENABRAVE）（新車登録数）が発表するデータ（2023 年 1～5 月累計）で、乗用車部門で最多の車種になる。
注 6：2023 年 1～5 月累計で、30.4％を占める（フィアット、ジープ、シトロエンの合計）。
注 7：ヘノバビオとは、化石燃料を供給する企業に対し、バイオ燃料を生産・輸入・販売する企業が発行したカーボンクレジットを購入する義務を与えるプログラム。当該制度は 2017 年に規定。
2019 年から実施されている。

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ペルー（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 4.6％増
EV 市場は小さいものの急拡大、中国メーカーも参入
2023 年 8 月 8 日 リマ事務所（設楽 隆裕）
2022 年のペルーの新車販売台数（注 1）は、ペルー自動車協会（AAP）発表によると、前年比4.6％増の 17 万 2,287 台に上った（表 1 参照）。また、新型コロナ感染拡大前の 2019 年比でも 1.5％
増加し、3 年ぶりに新型コロナ前の販売台数を上回った。部門別では、普通車〔乗用車、ステーション
ワゴン、スポーツ用多目的車（SUV）を含む〕の販売台数が市場全体の 70.6％を占め、前年比 5.1％
増の 12 万 1,681 台だった。また、2019 年比でも 1.7％増加した。商用車〔バン、ピックアップトラッ
クなど〕も前年比 7.7％増の 4 万 385 台で、最も高い伸び率を記録した。新型コロナ禍前と比較しても13.0％と躍進した。トラックは、鉱業分野で停滞する機械設備投資の影響から、前年比、2019 年比ともに 11.7％減、21.8％減の 9,540 台と後退した。バスは、前年比で 4.8％増加したものの、依然として新型コロナ禍前の実績からは 68.7％減と程遠い。

AAP によれば、2022 年の自動車販売では、上半期におけるサービス分野（ホテル、レストラン、観光など）の回復と職場や教育現場における対面活動の再開などが、増加に大きく寄与した。特にバスなどは、対面活動の再開で人の移動が回復し、販売増加につながった。一方で、下半期には、大統領が罷免されるといった内政の混乱や、暴動による空港封鎖など社会争議の発生などで民間需要と公共投資が後退したことが、年末に向けての消費に大きく影響を及ぼした、と AAP は分析している。さらに、新型コロナ禍で高騰した海上運賃は 2022 年を通して安定してきたものの、世界的な半導体不足による完成車の供給不足やドル高など為替の影響もあり、2022 年におけるリマ都市部の自動車の消費者物価指数は前年比 7.4％増[ペルー国家統計情報庁（INEI）]と上昇した。これにより、自動車の購入を先延ばしする消費者が多くいる、と AAP はみている。
＜トヨタ自動車がシェアでトップを維持するも、中国車も躍進＞
メーカー別では、2021 年に引き続き、トヨタ自動車が普通車（前年比 10.8％増、2 万 1,799 台）、
商用車（15.8％増、1 万 3,690 台）でいずれも首位を維持し、31 年連続でのシェアトップを守った。
一方で、同社グループ傘下の日野自動車は、バス部門では前年比 28.6％増の 99 台を販売したものの、トラック部門が振るわず、前年比 18.7％減にとどまった（表 2 参照）。その他日系メーカーでは、本田技研工業（ホンダ）が前年比 32.5％増の 3,444 台と大きく躍進した。国別 2 位の中国が主要上位メー
カー8 社（CAHNGAN、DFSK、JAC、CHERY、GEELY、FOTON、JETOUR、GREAT WALL）
でシェア 20.3％、3 位の韓国が 2 社（現代、KIA）でシェア 18.3％となっている。
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AAP によると、2022 年の全中国系メーカーの販売台数実績は、前年比 23.4％増（登記庁ベース）と大きく躍進した。車種別では、普通車が前年比 3.8％増、トラックが 25.9％増、ミニバンが 39.6％
増、バスが 17.0％増、ピックアップトラック・バンが 23.1％増、SUV・四輪駆動車が 29.1％増と、軒並み増加している。AAP は、ペルーの消費者の間では依然として中国車の品質面を不安視する声はあるものの、継続して市場にハイブリッドや EV などのコストパフォーマンスが高い新モデルを投入し続けていることで、徐々に消費者の信頼を勝ち得ているとみている。

自動車ローン市場については、2022 年は前年比 15.0％増の 38 億 1,491 万ソル（約 1,487 億 8,149
万円、1 ソル＝約 39.0 円）となり、新型コロナ禍前の 2019 年比でも 7.4％増と 3 年ぶりに下げ止まった（表 3 参照）
。国民は、依然として現政権に対する不信感をもっているものの、雇用の改善（前年比7.8％増）や収入の改善（前年比 11.5％増）に後押しされ、民間消費も前年比で 3.6％増加した。
ローンの主な貸付機関は、銀行が全体の 52.4％で最も多く、次いで小規模零細企業開発会社（EDPYMES）が 23.8％、販売金融会社（ローン会社）が 23.6％、市営貯蓄信用金庫（CMAC）が0.2％、農村貯蓄信用金庫（CRAC）が 0.0％、となっている。また、支払い通貨については中央準備
銀行（BCR）のソル建て決済が奨励されている。近年はドル高の影響もあり、ドル建て決済は年々、減少傾向にある（図参照）。
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＜中古車市場は 14.5％の減少に転じる＞
中古車市場では、2022 年の乗用車および商用車の販売台数は前年比 15.5％減の 50 万 9,460 台と縮小した（表 4 参照）。トラック・バスも前年比 5.1％減の 6 万 1,801 台と減少傾向にあるものの、全体としては新型コロナ前のそれを 9.8％上回っている。

メーカー・ブランド別では、トヨタ自動車が全体の 27.2％を占め、新車市場と同様に首位だ。販売
台数は 15 万 5,467 台（前年比 9.6％減）だった（表 5 参照）。日系メーカー全体では、中古市場の50.3％を占めている。特にトヨタ自動車のペルー法人では、2022 年下半期に、同社による保証付きの中古車販売サービス「SEMINUEVOS CERTIFICADOS TOYOTA」を開始したことが販売を後押しした。同サービスは、発売後 6 年以内または走行距離 10 万キロ以下で、かつ、同社による 145 項目に108

わたる綿密な整備点検を通った車両に対して、お客様の購入後 12 カ月または走行 2 万キロ内の保証を付与するもの。

＜政治危機による社会争議が地方での販売に影響＞
地域別でみると、首都リマ都市部を含むリマ州での販売が全体の 63.3％を占めている。2022 年は、前年比 9.7％増の 10 万 9,066 台の売り上げを記録した。その他では、市場シェアの 18.5％を占める南部（注 2）で、年末に大統領が罷免されたことで暴動や道路封鎖が発生した影響で配車物流が滞り、販促に影響が出た地域があった（表 6 参照）。

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＜コロナ禍特需が去った二輪車、三輪車市場＞
2022 年の自動二輪車および自動三輪車市場は、全体で前年比 15.2％減と後退した（表 7 参照）。部
門別では、自動二輪車が前年比 13.9％減の 25 万 961 台、自動三輪車が同 18.1％減の 10 万 9,831 台といずれも減少に転じた。この結果について AAP は、2021 年の新型コロナ特需が落ち着きを見せた結果として分析している。具体的には、新型コロナ規制の段階的自由化や公共交通機関内での規制緩和に伴い、外出や外食需要が増加したため、新型コロナ禍で急増したデリバリー需要が減少し、結果的にデリバリーに使用されていた自動二輪の売り上げが減少した。さらに、自動三輪車の販売減少については、主に低所得者層のタクシーとしての利用が多いため、新型コロナ感染予防の意識が低下した
ことで、相乗りバスなどより安価な公共交通機関の需要が復活したためとみられる。また、年間累計
消費者物価指数が 8.56％まで上昇したことも、この分野の消費者層の購買意欲を低下させたと考えられる。
本部門で現地生産を行っている本田技研工業は、2022 年の販売台数が前年比 4.0％増加した（表 7参照）。全体市場占有率も 23.6％（8 万 5,053 台）とトップを維持している。部門別では、自動二輪車
が前年比 3.8％増の 5 万 9,213 台、自動三輪車が同 4.6％増の 2 万 5,840 台と健闘した。その他、ヤマハ、スズキ、カワサキなどの日系メーカーも軒並みプラス成長を達成している。

110さらに日系各社は、排気量 450 CC 以上の高級クラスの自動二輪車においても 2022 年はいずれも前年比プラス成長を遂げている。本田技研工業は、このクラスでも前年比 107.3％増の 342 台でシェア（44.0％）トップだった（表 8 参照）。

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＜急速に拡大する ZEV 市場＞
使用燃料の種類別では、ガソリン車が 2021 年から 3.7％減の 10 万 9,427 台（全体の 63.5％）と後退した（表 9 参照）。背景には、2022 年上半期に発生したウクライナ紛争の影響による燃料費の一時的高騰（最大で 5.37％増）や、中国のゼロコロナ政策による車両供給不足などがあるとみられる。次いでシェアが多いディーゼル車（24.6％）は 7.1％増加し 4 万 2,355 台となり、新型コロナ禍前の2019 年実績を 3.4％上回っている。一方で、急速に販売を伸ばしたのが、その他の燃料を使用する車両だ。液化石油ガス車（LPG）は、2021 年に引き続き、72.1％増の 9,803 台と急増し、シェアを5.7％まで拡大しているほか、バイオ燃料車(ガソリン・LPG)が前年比 4 倍超の 3,050 台、バイオ燃料車(ガソリン、天然ガス)が前年比 50 倍超の 900 台、天然ガス車（NSV）も約 2.4 倍の 2,440 台、ディーゼルと天然ガスを用いたデュアル燃料車は 2021 年に実績がなかったものの、2022 年は 417 台を売り上げている。また、ハイブリッド車や電気自動車（EV）などの ZEV 部門でも、ガソリンと電気を使用するハイブリッド車が前年比 62.3％増の 1,901 台、EV が約 7.2 倍の 123 台と販売を拡大している。
ハイブリッド車（ガソリン・電気）の、メーカー・ブランド別の販売状況では、トヨタ自動車が前
年比 51.9％増の 975 台と、この分野の市場シェアの半分を占めている（表 10 参照）。日本車では、ス
ズキ自動車が同じく前年比 3.1 倍の 90 台で市場シェアを 4.7％に広げている。その他、ボルボ（シェア 18.5％）、アウディ（同 10.4％）の欧米勢のほか、韓国の KIA（同 5.6％）などが上位に名を連ねて
いる。

112

なお、ペルー政府による、普通ガソリン車や LPG 車を天然ガス車に改造するための無利子融資制度「天然ガスによる節約計画」は、引き続き継続中だ。同融資は、最高で 4,300 ソル（約 16 万 7,700円、1 ソル＝約 39 円）を無利子、頭金なしで融資するとともに、3 年間の返済猶予が与えられる。エ
ネルギー鉱山省（MINEM）によると、2022 年は前年比 3.9 倍の 7 万 3,563 台が改造されており、2023 年も 6 月現在で既に 2 万 7,375 台の実績が報告されている。
メーカー別の電気自動車（EV）市場では、韓国の現代自動車が、前年比 6.7 倍の 47 台で EV 市場全
体の 38.2％となる最大のシェアだった（表 11 参照）。同社は、2022 年後半に生産を終了した、自社初の EV「ヒュンダイ・イオニク（HYUNDAI IONIQ）」の初代モデルの後継車として「KONA」シリー
ズや、「KONA ELECTRIC」を 2022 年に新たに投入したほか、2023 年にはイオニクシリーズの新型EV「IONIQ 5」を投入し、その他の 2 モデルのハイブリッド車と合わせて、自社全体の販売のうち3％を ZEV 部門で目指す目標をたてている。
ペルーにおける EV 市場はまだ小さく、また、2021 年までは欧米メーカーがわずかに販売していたのみだが、2022 年に入り中国勢の台頭が目立っている。中国 EV メーカーの MINI、MAXUS、
MAPLE を筆頭に、JMC, SKYWELL, FARIZON も存在感を増している。

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＜業界団体と政府は EV 政策で対立＞
AAP は、ペルーにおける EV 市場のポテンシャルは高いとみている。スイスに本社を置き、世界の
大気汚染情報プラットフォーム「AIR VISUAL」を運営する IQAir 社によると、首都リマは南米域内
で最も汚染度が高い都市だ。こうした環境汚染対策の観点から、AAP は、2021 年から継続して同協会作成の「電動モビリティー普及のための国家計画」を、議会および政権側に提案している。さらに2023 年 5 月には、議会の生産委員会において EV の普及を促進する法案について議論を行い、EV 市
場の拡大には、コロンビアやメキシコのような政府による税制面での支援策が不可欠だと強調している。
一方で、経済財政省（MEF）などは、支援策による過剰な財政負担を懸念している。支援策による財政負担は、約 200 億ソル（約 7,800 億円）に上るとみられる。また、環境汚染問題は交通量の多さにあるとして、AAP の主張と対立している。
議会では、AAP の主張に賛同する形で経済委員会の場で、グリーン交通とそのための開発を促進するための 14 の法案が議論されており、これもまた政権とは対立関係にある。議会では、EV 産業促進のため「EV 販売会社に対する法人所得税（29.5％）の一時的免除」「EV 販売会社に対する一般売上税（IGV）（18％）の一時的免除」「EV 販売会社に対する選択消費税（ISC）（5～40％）の一時的免除（注 3）」などを提案しているほか、EV 所有者に対する車両税（IPV）（販売価格の 1％相当、最初の3 年間のみ徴収）の免除なども議論されている。
ペドロ・カスティージョ前大統領は 2022 年 7 月の建国記念日の演説で、EV 輸入に対する優遇税制の策定を約束していたが、同氏は同年 12 月に議会によって罷免されており、EV の税制優遇については、全て白紙の状態にある。
注 1：各社の販売代理店が AAP に報告している全ての部門の販売台数。
114

注 2：南部は全 10 州。アレキパ州、クスコ州、アンカッシュ州、タクナ州、イカ州、プーノ州、アジャクーチョ州、モケグア州、マドレ・デ・ディオス州、アプリマック州から構成される。
注 3：新車（5～10％）と中古車（40％）で税率が異なる。

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チリ（生産・販売）：2022 年の新車販売台数、調査開始以来最多を記録
エコカー購入に優遇措置を導入へ
2023 年 7 月 19 日 サンティアゴ事務所（岡戸 美澪）
チリの 2022 年の新車販売台数に占める電動車（注 1）のシェアは、2021 年の 0.8％から 1.6％まで増加した。2022 年は新型コロナ禍の収束に伴い、国内経済に回復の兆しが見られ、快適な移動手段としての自動車利用が促進された。多種多様な電動車モデルが国内市場に供給され、新車販売台数が過去最高となった。2023 年 2 月から導入されたエコカー購入に対する優遇措置も今後の追い風となることが予想される。本レポートでは、チリ全国自動車産業協会（ANAC）が公表するデータを基に、チリの新車販売市場の動向と今後の課題をまとめた。
＜調査開始以来最多を記録した 2022 年＞
2022 年の新車販売台数（バスなど大型車を除く）は、年末の国内経済の減速にもかかわらず、ANAC の調査開始以来最多となる前年比 2.7％増の 42 万 6,777 台だった（図参照）。ANAC は販売台数増加の要因として、ポストコロナの中で人々や企業が快適な移動手段として自動車を利用する機会が増加したことを挙げている。

新車販売台数をブランド別にみると、トップ 5 はシボレー（シェア：8.8％）、トヨタ（7.8％）、奇瑞汽車（5.8％）、現代（5.6％）、スズキ（5.2％）の順で、シボレー、現代、スズキは前年比で減少に転じた（表 1 参照）。一方で、トヨタは SUV（スポーツ用多目的車）の販売台数を前年比で 1.9 倍に増加
させ、順位を 2021 年の 6 位から 2 位まで上げている。これは、同社の乗用車「YARIS」や SUV「RAV4」などのモデルの販売増加に加えて、ハイブリッド車（HEV）の好調な販売台数に起因している。

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タイプ別では、国内で人気の高い SUV は前年比 8.7％増の 18 万 9,473 台で、新車販売全体の44.4％を占めた（表 2 参照）。SUV のモデル別販売台数トップ 5 は、奇瑞汽車の「TIGGO 2」（8,991台）、MG の「MG ZS」（7,665 台）、シボレーの「TRACKER」（7,284 台）、トヨタの「RAV4」（6,223台）、MG の「MG ZX」（5,785 台）の順だった。比較的安価な他モデルとの競争の中で、第 4 位にランクインしたトヨタが存在感を示した。乗用車は前年比 13.3％減の 10 万 5,186 台だったが、スズキが販売全体の 18.1％を占めた。ピックアップは前年比 19.3％増の 8 万 7,558 台で、中でも三菱自動車の「L-200（1 万 2,539 台）」が前年比で 3,510 台の販売増を記録し、乗用車、SUV、ピックアップ、商用車全てのモデルの中で販売台数がトップとなった。

＜電動車の販売台数、前年比 2.1 倍に＞117

ANAC の発表によると、2022 年の電動車販売台数は前年比 2.1 倍の 6,904 台と、過去最高を記録した（表 3 参照）
。ANAC は、国内で取り扱われる電動車モデルの増加や、消費者の省エネ志向の高まりを販売増の要因として分析している。
電動車の販売台数を種類別にみると、2022 年に最も販売されたのはマイルドハイブリッド車（MHEV）（2,583 台）で、前年比 3.7 倍となった。前年にはなかった吉利汽車の SUV「AZKARRA（631 台）」、ラムのピックアップ「RAM 1500（417 台）」の販売開始が MHEV 全体の販売台数増加に直結したとみられている。ハイブリッド車（HEV）の販売台数は前年比 42.1％増の 2,552 台で、ブランド別ではトヨタがシェアの 8 割を占め、「CAROLLA CROSS（1,553 台）」や「RAV4（301 台）」など、SUV モデルが人気を集めた。バッテリー式電気自動車（BEV）は前年比 2.3 倍の 1,295 台で、ブランド別ではマクサス、プジョー、DS の順で、これら 3 ブランドだけで BEV 市場シェアの約 5 割を占めた。プラグインハイブリッド車（PHEV）は前年比 58.0％増の 474 台で、ボルボ、BMW、プジョーなど欧州ブランドがほとんどを占めた。

タイプ別でみると、電動車販売台数全体のうち 73.1％が SUV、続いて乗用車（シェア：13.6％）、
ピックアップ（7.3％）、商用車（6.0％）の順だった。チリの新車販売の傾向として SUV 人気が挙げられるが、電動車の場合、その傾向がさらに顕著に見られた。新車販売台数に占める電動車のシェア
は、2021 年に 0.8％だったが、2022 年は 2 倍の 1.6％に増加している。
＜エコカー購入に優遇措置導入＞
セバスティアン・ピニェラ前大統領が主導した「電気エネルギーの貯蔵とエレクトロモビリティーの推進法（法 21505 号）」が 2022 年 11 月に施行された。これにより、エネルギー貯蔵システムの開発促進とエレクトロモビリティーの促進のため、電気事業一般法に修正が加えられた。チリ政府は、
国家エレクトロモビリティー戦略として、2035 年までに国内で販売される自動車を 100％ゼロエミッ
ション車にするという目標を掲げている。2023 年 2 月には、BEV やエネルギー省がゼロエミッション車と認定した自動車に加え、外部充電を備えた PHEV に対し、2 年間の通行許可（Permiso deCirculación、注 2）の支払い免除と、その後 6 年間の支払い額減額を行う仕組みが導入された。3、4年目の支払いは正規金額の 25％、5、6 年目が 50％、7、8 年目が 75％で、対象車を購入した場合、支払い免除期間と合わせて、計 8 年間の優遇措置が受けられることとなった。今回、HEV や MHEV な118

どは優遇措置の対象外とされているが、対象範囲拡大を大統領へ要請する決議案が下院で既に可決されている。
＜電動車普及の課題と今後の新車販売台数の展望＞
ANAC は電動車を普及させる課題として、住宅や公共の充電インフラの開発や、発電・送電・配電の主要プレイヤーとの連携強化、高価な電動車に課されている奢侈（しゃし）税の廃止、購入者へのインセンティブの付与、市場アクセスの弊害となっている電動車製造国を対象とする輸入関税の撤廃（特に原産地規制の見直しにより、関税撤廃対象から現在外れている電動車が恩恵を受けられるようにする）、輸入電動車を国際的な共通コードで一括管理することで、自動車のトレーサビリティーを向上させ、自動車ごとにインセンティブを正しく適用できるような仕組みを構築することなどが必要と指摘している。
電動車を含む新車販売台数の今後の展望について、世界的なインフレ加速によるサプライチェーン
やコンテナ価格の上昇、中国の新型コロナウイルス感染拡大による影響、ロシアのウクライナ侵攻による影響などの外部要因に加え、国内経済の失速や、年金制度改革、税制改革、新憲法制定プロセスなどの国内の政治的要因を考慮した上で、2023 年は 38 万台程度にとどまるとの見通しを発表している。
注 1：ハイブリッド車（HEV）、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、マイルドハイブリッド（MHEV）のことを指す。
注 2：チリの路上や高速道路を走行するために、全ての車両保有者が年に 1 度、有料で更新する許可証のこと。支払金額は車両の種類や製造年、車両価値によって異なり、居住している自治体に対し
て支払う。

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アルゼンチン（生産・販売）：自動車生産、輸出、国内販売とも好調
2023 年 8 月 23 日 ブエノスアイレス事務所（西澤 裕介）
アルゼンチンは目下、IMF の支援を受けて財政再建中だ。
にもかかわらず、2022 年、自動車産業は好調だった。(1)生産の足かせになっていた半導体不足が解消したこと、(2)輸出需要が好調なことだけではない。加えて、(3)ハイパーインフレによる換物需要高
や、(4)自動車輸入規制で国産車販売が好調だったことも追い風になった。
アルゼンチン自動車製造業者協会（ADEFA）によると、自動車生産（トラック・バスを除く）が前
年比 23.5％増。輸出は 24.3％増、国内販売 12.5％増といずれも増加した。2022 年の生産台数は 53 万
6,893 台で、50 万台を超えたのは 2015 年以来になる（図 1）。

アルゼンチンでは、完成車メーカー10 社が自動車を生産している。その対象は乗用車だけではな
く、ピックアップトラックや多目的車を生産している（両者とも、国内農業部門で一定の需要がある）。完成車工場は、ブエノスアイレス州、コルドバ州、サンタ・フェ州の 3 州に集積。日本企業では、トヨタが 1997 年、ブエノスアイレス州のサラテ工場で「ハイラックス」の生産を開始した。ホンダも、2011 年に同州カンパナ工場で四輪車の生産を開始していた。ただし、2020 年に四輪車から撤退
し、現在は二輪車の製造に専念している。日産はコルドバ州に立地するルノーのサンタ・イサベル工
場で、「フロンティア」を 2018 年から生産している。
＜生産：半導体不足解消も、原材料の輸入環境悪化＞
ADEFA によると、2022 年の自動車生産台数（トラック・バスを除く）が前年比 23.5％増になった
最大の要因は、半導体不足の影響が後退したことだ。もっとも、外貨不足に起因する輸入規制が、引き続き生産拡大の足かせになっている。輸入代金を決済する外貨が不足しているため、輸入許可その120

ものが下りにくい。仮に許可が下りても、輸入代金の支払いまでに相当な時間を要することも問題になっている。
外貨準備高の減少とともに、原材料の輸入代金支払いに要する時間も延びている。2022 年時点では、輸入通関後 30～180 暦日の時間を要していた（注）。2023 年以降も外貨準備高の減少とともに、支払いに要する日数が延びており、自動車原材料の輸入を取り巻く状況は悪化している。
一方で、2023 年上半期の累計生産台数は、前年同期比 21.4％増の 29 万 5,777 台と、好調を維持している。
＜輸出：ブラジル、中米向けが牽引＞
ADEFA によると、2022 年の自動車輸出台数（トラック・バスを除く）は前年比 24.3％増の 32 万
2,286 台。生産と同様に好調だった。輸出台数の約 6 割はブラジル向け。その他の主な輸出先も、中米諸国、チリ、コロンビア、ペルーなどだ。中南米域内への輸出が中心になっていることがわかる（表1）。
2023 年上半期の累計輸出台数は、前年同期比 8.6％増の 15 万 2,044 台。生産台数に比べて伸び率が低いのは、2023 年 6 月に前年同月比 27.0％減と、大幅に減少したことによる。ただしその主因は、海上物流上の一時的な問題（ブエノスアイレス港でのストライキなど）と考えられる。そうしてみると
今後は、輸出台数も生産台数に比例して伸びていくとみられる。

＜国内販売：国産車割合が前年比 8.0 ポイント増＞
ADEFA によると、2022 年の自動車販売台数（自動車販売代理店への卸売り台数、トラック・バス
は含まない）は前年比 12.5％増の 37 万 6,257 台だった（図 2）。また、アルゼンチン自動車販売代理121

店協会（ACARA）によると、2022 年の新車登録台数（速報値、トラック・バスを含む）は、前年比6.8％増の 39 万 5,540 台だった。

2022 年はインフレ率が前年の 50.9％からさらに加速し、94.8％に達した。その結果、換物需要が高まって、自動車販売台数が増加した。この流れは前年同様と言える。他方、外貨不足により完成車輸入が制限された。そのため、やはり前年同様、国産車が販売台数実績の上位を占めた。2022 年の自動車の販売台数に占める国産車の割合は、前年比 8.0 ポイント増の 58.0％だった。
ACARA によると、登録台数のブランド別ではトヨタ（8 万 5,357 台）、車名別ではフィアット・ク
ロノス（3 万 8,769 台）の登録台数が最も多かった（表 2、3）
。その他の日本メーカーでは、ブランド別で日産が第 8 位に入っている。
また、2023 年上半期の自動車卸売り台数は、前年同期比 14.1％増の 18 万 1,233 台。新車登録台数
も 12.7％増の 22 万 9,525 台と、好調を維持している。

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＜電動車販売：地場企業の超コンパクト BEV がブランド別シェア第 3 位に＞ACARA によると、2022 年の電動車の新車登録は前年比 33.0％増の 7,849 台。うち 7,588 台がハイブリッド自動車（HEV）、260 台が電気自動車（EV）だった。新車登録台数全体に占める割合は 2.0％と非常に小さい。ただし、販売台数は年々増えている。ブランド別では、その 85.7％をトヨタ。次い
で販売シェアが大きいのはフォードで、全体の 6.1％を占めた。
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車種別では、カローラクロス、カローラ、RAV4 のハイブリッド仕様車が上位を占めている。技術別
では、HEV が全体の 94％。バッテリー式電気自動車（BEV）が 3％、マイルドハイブリッド自動車（MHEV）が 1％になっている。
電動車市場は、トヨタ（輸入車）の独壇場になっている。一方で 2022 年は、国産 BEV の販売台数が大きく伸びた（234 台、前年は 21 台）。製造するのは、サン・ルイス州で 1995 年に創業した電気機器製造業のコラディル。航続距離が 100 キロと短いものの、街乗り用の超コンパクト BEV「Tito」（ティト）を製造販売している。ブランド別で、トヨタ、フォードに次ぐ販売シェア（2.5％）を占めた形だ。
＜将来的なガソリン新車販売禁止を規定する法案はどうなる＞
アルゼンチンでは、メルコスール域外から輸入される環境対応車に低関税枠が設けられている。マウリシオ・マクリ前政権下で導入され、2017 年 5 月から 2020 年 5 月までの 3 年間で、6,000 台の枠を設定。2021 年も政令 617/2021 号により、同年 9 月 14 日から 18 カ月間を対象に、4,500 台の低関税輸入枠が設定された（ただし、2023 年 3 月いっぱいで失効）。2023 年 7 月 25 日付の現地紙「ラ・ナシオン」（電子版）によると、政府は 8 月下旬に新たな低関税枠を設ける方針という。しかし、対象
期間は 12 カ月間で、低関税枠は 2,500 台まで縮小するとした。
政府は 2022 年 1 月、
「電動モビリティー推進法案」を下院に提出。この法案は(1) 2041 年 1 月 1 日
以降、ガソリン車の新車販売を原則として禁止する、(2)持続可能なエネルギーを動力源とする乗用車、商用車、トラック・バス、超小型モビリティーなどの導入を推進するため、税制優遇措置を設ける、ことなどが盛り込まれた。ただし、2023 年 8 月時点で成立していない。電動モビリティーの推進
は中国の EV メーカーに有利に働くため、自動車産業の支持を得られていない。同法案は、車両本体
および充電器など補助機器を購入した場合に法人税などから一定額を税額控除できるようにする「特別グリーン税額控除」などの優遇措置を設けるとしている。現状、内燃機関車の生産メーカーは、自動車部品の現地調達などの厳しい条件を満たした上で優遇措置を受けて国内で自動車を生産、販売している。そのため、中国からの輸入 EV の販売が優遇されかねない同法案に、自動車産業が賛同していないとみられる。
また、EV 生産を推進するべく、政府はリチウム電池の国内生産を促す新法を準備しているとも言われる。しかし、自動車産業の関係者は、国土が広大なアルゼンチンなど南米諸国では、都市部の公共交通機関を除いて、そもそも EV が普及しにくいとの見方を示している。
注：それでも、自動車産業は他産業に比べ、原材料を輸入しやすいと言われる。アルゼンチンの輸出額の約 1 割を稼ぐことなどから、政府が重要産業と位置付けているためだ。

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コロンビア（販売）：2022 年の新車販売台数は前年比 4.8％増、エコカーは 57.3％増
2023 年 8 月 14 日 ボゴタ事務所（豊田 哲也）
コロンビア自動車協会（ANDEMOS）によると、2022 年の新車販売（登録）台数は 26 万 2,595 台
で、前年比 4.8％増加した。
2022 年は選挙やそれに伴う先行き不透明感、食品やエネルギー価格の高騰、高金利、年後半の急激な通貨下落など、自動車販売の足を引っ張る要因は多かったものの、失業率の改善や消費クレジットの増加により、最終的な販売台数は前年比でプラスとなった。
2022 年の年間販売台数をブランド別にみると、首位は 2021 年に続いてルノーで、4 万 9,427 台（シェア 18.8％）だった。次いで、GM（シボレー）が 4 万 1,079 台（15.6％）を記録した。この 2社はコロンビア国内で乗用車生産を行っている。3 位と 4 位には、2 万 5,659 台（9.8％）でトヨタ、2
万 1,589 台（8.2％）でスズキが続いた。そのほかの日系メーカーでは、6 位にマツダ（前年 3 位）
、8
位に日産（4 位）、14 位にホンダ（16 位）が名を連ねた（表 1 参照）。

＜エコカーは前年比 57.3％増、域内でシェアトップのコロンビア＞
エコカーの販売は 2 万 7,845 台で、前年比 57.3％増と大幅に伸びた。内訳は、ハイブリッド車（HEV）が 50.7％増の 2 万 2,141 台、バッテリー式電気自動車（BEV）が 3,274 台（2.5 倍）、プラグ
インハイブリッド車（PHEV）は 2,430 台（41.9％増）だった（図参照）。コロンビアでは 2019 年 7月に法律（2019 年 1964 号）が公布され、公共部門の大型車両の電動化目標、15 都市の電気自動車
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（EV）充電インフラ目標、EV 所有者を対象とした財政的インセンティブを定めた。一部の都市では、法律により、2035 年までに公共サービス用車両の EV の最低調達割り当てを 30％と定めている。
公共交通システムを備えた都市では、2035 年までに都市バス車両を完全に電動化することを目標に、電気バスの年間調達目標を段階的に設定している。
乗用車については、BEV と PHEV を対象に税制優遇措置を適用しており、（1）自動車税を車両価格の最大 1％とする（通常は最大 3.5％）、（2）自動車強制保険料を 10％割引、（3）走行規制（注）の対象外とする、（4） EV は有害な汚染物質の排出が少ないことを考慮して、車両の排ガス検査の価格
を割引、（5）EV の優先駐車スペースの創設（公共駐車スペースを提供する公共団体や商業施設は駐車スペースの少なくとも 2％を EV の優先使用に割り当てることを義務付け）を規定している。HEV については、税制優遇はないが、走行規制の対象外となっている。これらの優遇措置の効果もあり、エコカーの販売台数は 2019 年から 2022 年までに約 9 倍にまで拡大している。新車販売台数総数に占めるエコカー販売数の割合も、2019 年には 1.2％だったが、その後 3.2％、7.1％、10.6％と年々増えている（図参照）。

エコカー販売台数のブランド別にみると、トヨタが 9,351 台でトップ（シェア 33.6％）。次いでマツダ（17.4％）、スズキ（10.7％）と、日系メーカーがシェア 6 割以上を占めた（表 2 参照）。なお、日系メーカーのエコカーはほぼ全数が HEV となっている。BEV の輸入は関税が免除されているものの、ハイブリッド車（HEV、PHEV）については、2027 年までは年間 3,000 台まで 5％の低減関税（通常は 35％）が適用される。自動車関連団体は、この HEV に対する関税のさらなる低減または撤廃することを求めている。

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EV 世界販売データベースの EV Volumes によると、コロンビアは小型乗用車の販売台数総数に占めるエコカーのシェアが中南米域内で最も高い。2022 年を見ると、小型乗用車販売台数が約 200 万台の
ブラジルのエコカーのシェアが 2.6％なのに対し、市場規模が約半分のコロンビアでは 11.3％に達している（表 3 参照）。

グスタボ・ペトロ大統領はクリーンエネルギーと脱炭素化への投資拡大をエネルギー政策の柱に掲げていると同時に、同分野の国内産業の工業化を産業政策の要としている。2023 年 2 月 17 日に同大統領は「EV を輸入しようとするメーカーは国内の部品を使用して、コロンビアでの EV 生産を後押ししてほしい」とツイッターで発言し、政府は国内のタクシー車両の EV 化を支援すると付け加えた。
2023 年の自動車販売見通しについて、ANDEMOS のオリベリオ・ガルシア代表は、年明け以降の内需の弱まりを受け、新車販売台数は前年比 8％減の 24 万 1,762 台にとどまるだろうとみている。
注：渋滞緩和や大気汚染防止のため、主要都市でナンバープレート末尾の番号によって、走行できな
い曜日や時間帯を定める措置。

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＜欧州・ロシア・CIS＞
EU（生産・販売）：市場と規制の動きを概観
EU 乗用車販売減に底打ち感、EV が好調（1）2023 年 9 月 7 日 ブリュッセル事務所（滝澤 祥子）
EU の乗用車市場は、新型コロナウイルス感染拡大後、伸び悩んだ。しかし 2022 年には、販売、生産台数ともに、底打ち感が出てきた。支えているのは 2020 年以降、好調な電気自動車（EV）市場だ。
本レポートは 2 回シリーズで構成する。第 1 回は、欧州自動車工業会（ACEA）の経済・市場報告書 2022 年版（579KB）（2023 年 2 月発表）などから、市場概観と関連規制の動向を紹介する。

また第 2 回は、EV 市場を深掘りしていく。
＜2023 年は新車登録台数が緩やかな回復へ＞
まず、EU 市場の新車登録台数を見ていく。ACEA によると、2022 年の EU26 カ国（マルタを除く、注 1）の乗用車の新車登録台数は、前年比 4.6％減の約 926 万台だった（図 1 参照、注 2）。
月別に見ると、2022 年 8～12 月は前年同月比増だった。しかし上半期は、部品不足によって供給不足が続いた。これが響き、通年では 3 年連続で前年を下回ったかたちだ。一方で 2023 年上半期は、登録台数が前年同期比 18.0％増。約 540 万台に達した（図 2 参照）。ACEA は 2023 年 5 月時点の予測で、2023 年の登録台数は 4 年ぶりに 1,000 万台を超えると見込んでいる。

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国別では、欧州の 4 大自動車市場のうち、ドイツは前年比微増（1.1％増）だったが、フランスは7.8％減、イタリア 9.7％減、スペイン 5.4％減だった（表 1 参照）。

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燃料タイプ別では、ガソリン車（構成比 36.4％）とディーゼル車（16.4％）のシェアが合計で過半に及ぶ。しかし、登録台数はいずれも減少した（それぞれ、前年比 12.8％減、19.7％減）。
一方、好調だったのはハイブリッド式 EV（HEV）とバッテリー式 EV（BEV）だ。HEV は前年比8.6％増。構成比が初めて 2 割を超えた。2021 年はディーゼル車の登録台数とほぼ同じだったのに対し、2022 年は HEV が約 57 万台も上回った。BEV は前年比 28.0％増。EU 市場で初めて、100 万台を超えた。BEV のシェアは 12.1％を占めた（表 2 参照）。

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主要メーカーグループの市場シェアは、フォルクスワーゲン（VW）グループ（25.1％）が最多。これに、ステランティス（19.7％）、ルノーグループ（10.6％）が続いた。日系メーカーでは、トヨタグ
ループが BMW を抜いて域内 5 位（7.2％）になった。前年比 7.7％増と、主要メーカーで最大の伸びを記録した（表 3 参照）。

なお、2022 年 3 月にドイツ工場が開所した米国のテスラは ACEA の統計（表 3）には含まれていない。ドイツのシュミット自動車リサーチによると、欧州 18 カ国（注 3）での 2022 年のテスラの販売
台数は前年比 37.1％増の 22 万 8,229 台だった。
＜中欧諸国の後押しで生産台数が増加＞
ACEA によると、生産台数は 5 年ぶりに前年比増になった。2022 年の EU の乗用車生産台数は、前年比 8.3％増の 1,089 万 123 台。上半期は、半導体不足の影響を受けた。下半期は勢いを取り戻し、通年で上向いた。しかし、新型コロナ前の 2019 年と比較するとまだ 23％少ない。

131

最大生産国はドイツ（13.1％増）で、スペイン（8.5％増）、チェコ（10.9％増）が続いた。ACEA
はチェコのほか、ルーマニア（21.1％増）やハンガリー（8.6％増）など中欧諸国で生産が増え、EU全体の生産台数の増加につながったとした（表 4 参照）。

＜EU 域外への輸出額は過去最高、域外最大の輸入相手国は中国＞
ACEA によると、2022 年の EU の乗用車輸出台数は 555 万 2,244 台（前年比 10.2％増）、輸入台数は 324 万 3,811 台（4.2％増）だった。輸出額は 1,573 億 1,500 万ユーロ（24.4％増）、輸入額は 616
億 2,600 万ユーロ（15.4％増）で、貿易収支は 956 億 8,900 万ユーロ（31.0％増）の黒字だった。EU
統計局（ユーロスタット）によると、輸出額は過去最高となった。
2022 年の EU の輸出相手国を金額ベースで見ると、米国（前年比 43.5％増）、英国（21.9％増）、中国（15.1％増）の順で、日本は 7 位だった。輸入相手国を金額ベースで見ると、首位は前年 6 位だった中国（58.9％増）。これに、英国、米国が続いた。日本は 5 位（7.9％増）だった（表 5 参照）。

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中国は、2022 年に EU にとって最大の輸入相手国になった。その輸入は 2021 年以降、急増した。
2018 年と比較すると、2022 年の輸入金額は約 24 倍、台数は約 4 倍に伸びている（図 3 参照）。

その理由は EV にある。ドイツのメルカトル中国研究所（MERICS）と米民間調査会社ロジウム・グループ（ロジウム）の共同調査によると、2022 年に中国から EU へ輸出された EV は約 37 万 1,000台。2020 年の約 4.6 倍になり、輸出金額は約 83 億ユーロに達した。その多くは上海工場で生産されたテスラ車や、中国企業傘下の欧州メーカー車だ。ただし近年は、比亜迪（BYD）や上海蔚来汽車（NIO）など新興メーカーも相次いで欧州に進出している（2022 年 10 月 12 日付地域・分析レポート
参照）。
MERICS とロジウムは、その動きについて、以下の点を指摘した。
• 中国の対欧州（EU27 カ国と英国）直接投資は、2017 年まではエネルギーやインフラ、不動産、金融分野が中心だった。
133

• しかし、欧州の資本規制や投資スクリーニング（審査）の厳格化などを受け、こうした分野への投資は大きく減少。代わって伸びたのが最終消費者向け製品や自動車分野への投資だった。自動車関連投資は、2022 年に全体の 53.3％を占めた。
• 自動車関連投資は従来、企業買収が主だった。吉利汽車（ジーリー）によるボルボの子会社化の例が象徴的だ。
対して近年は、拡大する欧州 EV 市場を重要市場と位置付け、EV バリューチェーン全体で積極的に展開している。米国での事業拡大の難しさからも、今後は中国から欧州への EV 関連投資が増加するとみられる。
• バッテリー企業の案件としては、寧徳時代新能源科技（CATL）や蜂巣能源科技（SVOLT）などの欧州進出例がある。2018 年以降に発表された中国のバッテリー企業による対欧投資は約 175
億ドル規模に上る。2030 年までに、欧州の生産能力の約 20％を占めると予測される。
また、現地生産の開始・強化を視野に入れる自動車メーカーもある。例えば、ジーリー傘下のボルボは、スロバキアに EV 専用の新工場建設を発表している（2022 年 7 月 15 日付ビジネス短信参照）。
そのほか、BYD が EU 域内に工場の建設を検討しているとの報道もある。
経済安全保障の観点から、EU が中国への依存低減へとかじを切る中（2023 年 7 月 4 日付ビジネス
短信参照）、EV 分野で中国との関係が今後どのように変化していくか注目だ。
＜新 CO2 排出基準規則が発効、次期排ガス規制案の審議も始まる＞
EU の環境規制面では、欧州委員会がゼロエミッション車の普及促進の両輪と位置づける 2 つの法案で動きがあった。(1)乗用車・小型商用車（バン）の二酸化炭素（CO2）排出基準に関する規則の改正案と、(2)自動車からの大気汚染物質の新たな排出基準を定める規則案（Euro7）だ。
(1)の CO2 排出基準規則改正案については、EU 理事会（閣僚理事会）と欧州議会が 2022 年 10 月に暫定合意。欧州議会と EU 理事会は、それぞれ 2023 年 2 月、3 月に採択。5 月 15 日に同規則（注4）が発効した（2022 年 10 月 31 日付、2023 年 3 月 30 日付ビジネス短信参照）。
同規則では、2035 年以降、内燃機関搭載車生産の実質禁止が規定された。ただしドイツは、炭素中立とされる合成燃料（e-fuel）を使用する内燃機関搭載車について、例外扱いを求めている。欧州委との協議で、炭素中立な燃料だけを使う車両の 2035 年以降の販売について積極的に検討することで合意を取り付けたという。片や欧州委は、• 非バイオ由来の再生可能燃料（RFNBO）を使用する車両の型式認証に関して、実施規則案を早期提案すること、• 合成燃料だけを使用する車両が CO2 排出削減に寄与することに関して、委任規則案を 2023 年

秋に提案すること、を表明した。また、欧州委は同規則の運用について、2026 年までに進捗状況評価を公表する。

134

(2)の Euro7 は、窒素酸化物（NOx）の排出量の基準値を現行規制より厳格化し、規制対象とする汚染物質の追加を提案したもので、欧州委が 2022 年 11 月に発表。乗用車については、2025 年 7 月 1 日の適用開始を目指すとした。Euro7 からは EV も規制対象に含め、バッテリーの耐久性基準の策定を進める。対象物質については、ブレーキやタイヤの摩耗による汚染物質（マイクロプラスチック）も追加した（2022 年 11 月 11 日付ビジネス短信参照）。
この案に対し、自動車関連業界からは「電動化を推進するはずの EU が、内燃機関搭載車の改良を求めている」「リードタイムが不十分」といった不満が噴出している。やや立ち位置が違うのが、欧州
タイヤ・ゴム製造協会（ETRMA）で、汚染物質の排出基準を設けることは適切とした。その一方で、規制は国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）の騒音・タイヤ関連分科会（GRBP）で策定される基準や検査方法に沿ったものにすべきなどと提言した。
現地報道によると、チェコなど複数の加盟国も自動車業界に追加負担を求めるものと批判している。EU 理事会と欧州議会で Euro7 の審議がどう着地するか注目される。
注 1：ACEA は、マルタを統計に含めていない。その理由としては、データ入手が不能なことを挙げた。
注 2：ACEA は、台数データを随時更新することがある。
注 3：EU14 カ国（ベルギー、ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、デンマー
ク、アイルランド、ギリシャ、スペイン、ポルトガル、オーストリア、フィンランド、スウェーデン）と、ノルウェー、アイスランド、スイス、英国の計 18 カ国。
注 4：規則(EU) 2023/851。

135EU（生産・販売）： EV 普及支援に本腰
EU 乗用車販売減に底打ち感、EV が好調（2）2023 年 9 月 7 日 ブリュッセル事務所（滝澤 祥子）
欧州の電気自動車（EV）販売台数は、2022 年時点で世界の約 25％を占める。中国に次ぐ市場規模を維持しているかたちだ。本レポートの 1 回目では、2022 年にバッテリー式 EV（BEV）の新車登録
台数が EU 市場で初めて 100 万台を突破し、新車の 2 割を BEV とプラグインハイブリッド車（PHEV）が占めたことなどを紹介した。2 回目の本稿では、EU の EV 市場についてあらためて新車登録の動向を確認。EU や加盟国が EV 普及に向けて取り組んでいる政策について報告する。
＜新車登録に占める EV 構成比が急増＞
欧州自動車工業会（ACEA）によると、EU26 カ国（マルタを除く、注 1）で、新車登録台数に占める EV の割合が近年、高まっている。BEV、PHEV の構成比は、2018 年時点でそれぞれ 1.0％、0.9％にすぎなかった。これが、2020 年以降急増しているのだ（図参照）。
背景には、新型コロナウイルス感染拡大によって打撃を受けた自動車業界の救済策として、ドイツやフランスなどで EV 購入支援策が拡充されたことがある。EU 全体の動きとしても、欧州委員会が2021 年、乗用車・小型商用車（バン）の二酸化炭素（CO2）排出基準に関して、規則改正案を提案していた（注 2）
。この規則により、2035 年以降、内燃機関搭載車の生産は、実質禁止になる。自動車の電動化を推進する姿勢がより鮮明になったと言える。

136ここで、欧州 30 カ国（注 3）の BEV 新車登録台数を確認してみる。EU とそれ以外の別に、新車登録全体に占める BEV 構成比の高い順に列挙すると、表 1 のとおりになる。

ドイツのシュミット自動車リサーチ（シュミット）は、欧州の自動車市場を分析することで知られる調査会社だ。2022 年の市場についてまとめたそのレポートによると、西欧 18 カ国（注 4）の BEV
市場におけるシェアを最も多く占めたメーカーはフォルクスワーゲン（VW）グループ（22.4％）だった。これに、テスラ（14.9％）、ステランティス（14.5％）が続く。モデル別では、テスラの「モデルY」が首位（8.9％）。同社の「モデル 3」（5.8％）、VW の「ID.4」（4.7％）が続いた。

137

日本、韓国、中国のアジア 3 カ国のメーカーは計 19.3％を占めた。このうちシェア最大だったのが、韓国の現代（10.0％）。トヨタ、日産など日系メーカーの販売台数は、計約 4 万 7,600 台（3.1％）
だった。
一方で、存在感を増しているのが中国メーカーだ。2022 年の市場シェアは 6.2％。前年から 2.3 ポ
イントも増加した。2022 年末には、中国メーカー10 社以上が西欧市場に BEV モデルを投入し、登録台数は計約 9 万 4,900 台に上った。なお、このうち約 9 割はジーリーホールディングス（浙江吉利控股集団）とボルボが出資して設立した EV メーカーのポールスターと、上海汽車（SAIC）傘下の MG
モーターだった。2023 年は、パリ・モーターショー（2022 年 10 月開催）で、比亜迪（BYD）や長城
汽車（「ORA」や「WEY」などのブランドを展開）なども関心を集めた。こうした企業がシェアを伸ばすかにも、注目だ。
＜普及拡大には価格動向が焦点＞
これまで見てきたように、新車販売に占める EV の割合は年々拡大している。
一方で、普及は始まったばかりという面もある。欧州委によると、2022 年に EU で保有される乗用
車台数全体に占める BEV の割合は 1.2％、PHEV は 1.1％にとどまる。現時点では、平均年収が高い
国ほど EV の市場シェアが高い傾向も読み取れる。
そこからも推測される通り、欧州全体での普及促進に向けた課題の 1 つが EV の価格だ。国際エネルギー機関（IEA）は、• 内燃機関搭載車に比べ、EV はラインナップがまだ少ない、• 欧州市場では小型車より車体の大きいスポーツ用多目的車（SUV）が好まれるところ、EV のSUV は高価格、と、課題を挙げた。
そこで、社用車市場に注目が集まっている。欧州の環境・消費者 3 団体（Transport &Environment、欧州消費者機構（BEUC）、Climate Group）は、2023 年 5 月に声明を発出（注 5）。
EU で販売される乗用車の約 6 割は社用車として購入され、3～5 年後には中古車市場に回ると指摘した。その上で、欧州では 8 割の市民が中古車市場で車を購入していることに着目。2030 年以降に新規購入する全ての社用車をゼロエミッション車と義務付けることで、より多くの消費者が手頃な価格のEV を選択できるようになると提言した。欧州委が 2023 年内に発表する予定の「社用車グリーン化イ
ニシアチブ」にも、期待を示している。
また、各国の税控除など財政的な負担軽減策や、購入支援金の給付といった購入支援策の継続も重
要なポイントになる。ACEA によると、EU 加盟国のうち 26 カ国が負担軽減策を講じ、20 カ国が購入支援金を給付している（2023 年 7 月時点）。

138もっとも、EV の市場シェアが高い国では、むしろ支援策の削減が既に始まっている。例えばスウェ
ーデンは 2022 年 11 月、「ゼロエミッション車の市場導入という目的は達した」として、2023 年以降の購入支援金の給付廃止を発表した。そのほか、ドイツ、オランダなどでも段階的に給付額を減らしている。また、フランス政府は 7 月 28 日、2024 年以降の EV 購入に対する環境報奨金制度の適用条
件に、車両のカーボンフットプリントに基づく指標を導入する改正案を発表した（2023 年 8 月 4 日付
ビジネス短信参照）。
欧州随一の EV 先進国ノルウェーも、購入インセンティブの変更に踏み切った。同国は 2025 年に全新車をゼロエミッション化する目標を掲げる一方、新車 EV に対する付加価値税（VAT）25％を免除するなど、さまざまな優遇策を講じてきた。その結果として、EV シフトがいち早く進んだ。しかし、政府にとって財政負担は決して小さなものではなかった。そのため 2023 年 1 月から、価格が 50 万ノ
ルウェー・クローネ（約 700 万円、NOK、1NOK＝約 14 円）以上の新車には、VAT を賦課している（注 6）。
＜課題の充電インフラ、新規則発効で整備加速となるか＞
充電インフラも EV 普及に向けた要の 1 つだ。欧州委が運営する「欧州代替燃料観測所（European
Alternative Fuels Observatory）」によると、2022 年時点で、EU 域内には充電ポイントが 44 万
8,588 基（このうち急速充電は 4 万 6,570 基）ある。2020 年の 2 倍以上に増えたが、半数以上がオラ
ンダ、ドイツ、フランスの 3 カ国に集中している。なかなか整備が進まない加盟国も多い。
欧州委は 2021 年 7 月、充電インフラ整備を加速させるため、加盟国に設置目標を課す代替燃料イン
フラ規則案を提案。これを、欧州議会と EU 理事会（閣僚理事会）が 2023 年 7 月に採択した（2023
年 8 月 2 日付ビジネス短信参照）。規則案の最終テキストによると、加盟国は毎年末に、国内に登録されている BEV1 台当たり 1.3 キロワット（kW）以上、PHEV1 台当たり 0.8kW 以上の出力が達成されるよう充電器を整備しなければならない。また、域内の主要な都市圏を結ぶ 「汎（はん）欧州運輸
ネットワーク（TEN-T）」の中核ネットワーク沿いに、60 キロ以下の間隔で、2025 年末までに合計出力が 400kW 以上、充電スタンドを整備するものとされた（2027 年末までには、600kW 以上）。最終
テキストでは、欧州委案より目標を引き上げた上で採択に至った（注 7）。にもかかわらず、加盟国にインフラ整備を期待する自動車業界は、「ゼロエミッション車への移行に必要な数には程遠い」と不満を表明している。
同規則案を補完するものとして、新築や改修済みの建物への充電器設置の促進を目指すのが建物のエネルギー性能指令（EPBD）の改正案だ（2021 年 12 月 17 日付ビジネス短信参照、注 8）。EU 理事会（閣僚理事会）、欧州議会は既にそれぞれの立場（修正案）を採択し、成立に向けて協議を進めている（2023 年 7 月時点）。
ACEA は同改正案についての政策提言書（2022 年 6 月発表）（注 9）で、総じて野心に欠けた目標設定だと批判し、新築、既存の建物のうち改修済みの建物、未改修の建物、それぞれにより明確な目標を設定することや、既存の全ての住宅に充電ポイントを迅速に設置できるよう手続きを簡素化することを提案した。
139

＜生産支援でギガファクトリーが続々誕生＞
EV 市場の拡大に伴い、自動車メーカー各社は電動化目標を引き上げ、生産と販売強化を急いでいる。また、世界各国がクリーンテック分野で投資誘致を競っている状況だ。
欧州では、特に米国のインフレ削減法への警戒感が強い。そのため、欧州委は 2023 年 2 月、対抗策として「グリーン・ディール産業計画」を発表（2023 年 2 月 3 日付ビジネス短信参照）。続けて、EUの国家補助規制を緩和した。国家補助規制緩和により、温室効果ガス（GHG）の排出ネットゼロに貢献する産業（ネットゼロ産業）への支援を可能になった（2023 年 3 月 15 日付ビジネス短信参照）。またあわせて、ネットゼロ産業規則案（2023 年 3 月 20 日付ビジネス短信参照）や、重要原材料規則案（2023 年 3 月 22 日付ビジネス短信参照）を発表。生産体制の強化に乗り出した。
自動車関連分野では、バッテリー・蓄電技術や水素製造用の電解槽・燃料電池などが戦略的ネット
ゼロ技術とされた。こうした技術を巡っては、域内での製造拡大や原材料の安定的な確保を加速させる。例えば、バッテリーについては、欧州で現在、約 50 のギガファクトリー（大規模工場）事業を展開・計画。域内生産の拡大が急がれている（表 2 参照）。

140

原材料の確保について、供給源の多元化とともに、欧州委が重視するのが資源の循環性の向上だ。
そのため、例えば、バッテリーについては、8 月 17 日に施行されたバッテリー規則で、使用済みバッテリーの回収率目標やリサイクル済み原材料の最低使用割合を定めた。なお同規則の対象は、車載
バッテリーを含め、EU 域内で販売される全てのバッテリーだ（2023 年 8 月 21 日付ビジネス短信参照）。
また 2023 年 7 月には、自動車設計・廃車（ELV）管理の持続可能性要件に関する規則案も提案された。この規則案には、新車生産に必要なプラスチックの 25％以上を再生プラスチック（うち 25％は廃車由来）にするという規定も盛り込まれた。再生材の利用を促進する動きと捉えてよいだろう。こう141

した施策により、車両設計、生産、廃車での資源効率性を高めるようという狙いが読める（2023 年 7
月 20 日付ビジネス短信参照）。
このように、EU と自動車業界は、「2035 年までに全新車をゼロエミッション化」という目標に向けて前進している。そのような中で、2020 年以降、経済やエネルギー事情、地政学的な動きなど、自動車業界を取り巻く環境は目まぐるしく変化してきた。電動化、欧州自動車業界の対外競争力や循環性向上に当たり、EU や業界がどのように課題を克服していくかに注目が集まる。
注 1：ACEA は、マルタを統計に含めていない。その理由としては、データ入手が不能なことを挙げた。
注 2：2023 年 5 月に発効済み。
注 3：EU26 カ国に、ノルウェー、アイスランド、スイス、英国を加えた各国。
注 4：EU14 カ国（ベルギー、ドイツ、フランス、イタリア、ルクセンブルク、オランダ、デンマー
ク、アイルランド、ギリシャ、スペイン、ポルトガル、オーストリア、フィンランド、スウェーデン）と、ノルウェー、アイスランド、スイス、英国の計 18 カ国。
注 5：Transport & Environment「BEUC, Climate Group and T&E: The EU should set a 100% zero
emission target for corporate fleets in 2030」
（2023 年 5 月 22 日）

注 6：2022 年 10 月にこの施策変更が発表されたことを受け、駆け込み需要が発生する結果も生んだ。
ノルウェー道路交通情報評議会（OFV）によると、12 月だけで年間販売台数の 22％を売り上げたという。
ちなみに、同国での新車登録に占める BEV 構成比は 2022 年、79.3％（表 1 参照）。過去最高だ
った前年の 64.5％を大きく上回る実績だ。ここまで跳ね上がったのは、この駆け込み需要も大きく影響したと考えられる。
なお同年、ガソリン車とディーゼル車の構成比は、合計でわずか 6.7％だった。
注 7：調査レポート「『欧州グリーン・ディール』の最新動向（第 3 回）モビリティ政策の動向（1.18MB）」（2022 年 2 月）参照。
注 8：調査レポート「『欧州グリーン・ディール』の最新動向（第 4 回）「Fit for 55」第 2 弾および2021 年発表の関連施策 （1.43MB）」（2022 年 3 月）参照。
注 9：ACEA「Position Paper: Recast of Energy Performance of Buildings Directive (EPBD)（500KB）」（2022 年 6 月）

142

英国（生産・販売）：2022 年の自動車販売・生産は低調も EV は堅調
EV への移行に向け課題も2023 年 10 月 13 日 ロンドン事務所（チャウジュリー・クリシュナ、山田 恭之）
英国自動車製造者販売者協会（SMMT）によれば、2022 年の英国の新車登録台数と生産台数は、前年に引き続き伸び悩んだ。一方で、電気自動車（EV）は登録、生産の双方で引き続き堅調だった。
＜新車登録は新型コロナ禍の水準を下回る＞
英国の 2022 年の新車登録台数は前年比 2.0％減の 161 万 4,063 台だった。新型コロナウイルス感染
拡大前の 2019 年と比べて約 70 万台減少し、1992 年以来で最低となった 2020 年を下回った。2022
年 8 月から 12 月にかけて 5 カ月連続して前年同月比で増加したが、上半期の減少分を補うまでには至らなかった。SMMT は減少の要因について、世界的な部品の供給不足の影響を受けたとしている。用
途別には、自家用が 2.0％増の 81 万 8,509 台、商用は 37.0％増の 4 万 4,715 台だった。自家用が新車
登録の半分以上を占める一方、商用とフリート（社用車など）はバッテリーEV（BEV）の新車登録の66.7％を占め、台数増加の 74.7％を占めた。また、個人消費者の EV 購入の促進が大きな課題になっているともした。

燃料種別にみると、ディーゼル車は前年比 38.9％減の 8 万 2,981 台で、ガソリン車も 10.4％減の 68
万 2,473 台だったほか、プラグインハイブリッド車（PHEV）も 11.5％減少して 10 万 1,414 台だった
（表 1 参照）。一方で、ハイブリッド車（HEV）は 27.6％増の 18 万 7,948 台、バッテリー電気自動車（BEV）は 40.1％増の 26 万 7,203 台となった。BEV は新車登録の 16.6％を占め、構成比で初めてデ
ィーゼル車〔ディーゼル車およびマイルドハイブリッド車（MHEV）〕を上回り、ガソリン車に次ぐ燃料種となった。SMMT は製造業者が、部品供給の制約に対してゼロエミッション車販売を優先したことによるものとしている。その結果、新車の平均 CO2 排出量は史上最低となった。

143

登録上位車種をみると、日産「キャシュカイ」が 4 万 2,704 台で 1 位となり、前年 1 位だった英国
ボクソール「コルサ」が 3 万 5,910 台で 2 位に下がった（表 2 参照）。BEV 部門では、米国テスラ「モデル Y」と「モデル 3」がそれぞれ 3 万 5,551 台、1 万 9,071 台で、1 位と 2 位にランクイン。日産「リーフ」は 9,178 台で 5 位となった（表 3 参照）。

＜生産でも EV 台頭、総生産台数の 3 割を超える＞
SMMT によれば、英国の自動車生産台数は前年比 9.8％減の 77 万 5,014 台で、新型コロナウイルス
感染拡大前の 2019 年比で 40.5％減となった（表 4 参照）。SMMT はこの原因を、世界的な半導体不足や、大きな構造変化、中国の長期ロックダウンが及ぼしたサプライチェーンの問題によるものとみている。

国内市場向けの生産台数は前年比 9.4％増の 16 万 8,176 台だったが、輸出向けは 14.0％減の 60 万
6,838 台となった。全体の 57.6％を占めた EU 向けは 10.0％減の 34 万 9,424 台だった。そのほか、米国への輸出は 31.6％減、中国は 8.3％減となった。一方、日本は 5.7％増、韓国は 32.8％増、オースト
ラリアは 4.7％増、スイスは 2.7％増、南アフリカ共和国は 23.0％増だった。2021 年には上位市場であったロシア向けは、前年比 78.3％減となった。
燃料種別でみると、BEV、PHEV、HEV の生産台数は 23 万 4,066 台で過去最高になり、総生産台
数の 30.2％を占めた。また、BEV、PHEV、HEV の総輸出額は 2017 年の約 13 億ポンド(約 2,392 億円、1 ポンド＝約 184 円)から 100 億ポンド超へと約 7 倍に増えている。2022 年の英国の自動車輸出額全体に占める電気自動車の割合は 44.7％だった。

144

メーカー別の生産台数では、前年 2 位だった日産が 23 万 8,329 台で 1 位になり、トヨタが前年と同
じく 4 位だった（表 5 参照）。ホンダは、2021 年にスウィンドン工場での生産を終了したため、2022
年の生産台数は 0 台となった。

＜内燃車販売禁止延期、ZEV マンデートは 2024 年より導入＞
一方、政策面では大きな変化が見られた。リシ・スナク首相は 9 月 20 日、同国のネットゼロ政策に関し、見直しを発表。そのうちの一つとして、ガソリン車・ディーゼル車の新車販売禁止の導入時期
を 2030 年から 2035 年へと延期（2023 年 9 月 22 日付ビジネス短信参照）。スナク首相は、今回の見直しについて、インフレにより家計が圧迫される状況下で現状の目標が現実的でないと判断したとしている。
一方で、政府が 2024 年以降に導入する方針を示していた、自動車メーカー各社への国内新車販売に占めるゼロエミッション車（ZEV）の販売割合義務付け（ZEV マンデート）については、9 月 28 日に詳細を発表（2023 年 9 月 29 日付ビジネス短信参照）。予定通り 2024 年より導入し、2035 年を 100％
として段階的に ZEV の販売割合を高めていく。乗用車については 22％、バンについては 10％が当初の割合目標となっている。
毎年、各メーカーの販売台数および当該年の目標割合に応じて、アロウアンス（Allowance）を付与。メーカーは、当該年に販売したゼロエミッションではない乗用車またはバン（非 ZEV）1 台当たりに対して 1 つのアロウアンスを使用する。アロウアンスが非 ZEV の台数を上回った場合、企業はこの余剰分を他社に販売、または貯蓄（bank）することができる。貯蓄した場合、アロウアンスは 3 年間使用できる。反対に不足する場合は他社から購入、または貯蓄分の利用、または将来分から前借り（borrow）することで補填（ほてん）する。前借りについては 2024 年から 2026 年までの期間のみ認
められており、目標割合に対する利用上限も設定されている。なお、前借り分については 3.5％の「複利」で返済する必要がある。他社からの購入、貯蓄分の利用、将来分からの前借りを行っても不足す
る場合についてはアロウアンス 1 つにつき、乗用車は 1 万 5,000 ポンド、バンは 1 万 8,000 ポンド（2024 年のみ 9,000 ポンド）を支払わなければならない。

145

この発表に対して、これまで同制度の明確化を求めてきた SMMT は、導入まで 100 日を切ったタイ
ミングでメーカーは 2024 年から 2030 年までに目標とすべき販売割合が明らかになったとコメント。
既にメーカーは様々な ZEV を販売しているが、需要がその供給に合わなければならないとして、政府に対して資金面を含めた支援やインフラ整備目標の設定、ドライバーへの EV への買い替え勧奨などを求めた。
これらの政策に伴う将来の二酸化炭素（CO2）排出の影響について、政府の諮問機関である気候変動委員会（CCC）によれば、ZEV マンデートの実施によりガソリン車・ディーゼル車の新車販売禁止の延期が与える直接的な影響は軽微であると分析。一方で、EV 移行への政府のコミットメント低下とみなされることで、消費者の信頼感が損なわれるリスクや、EV 製造に関連する対内投資を阻害するリスクがあるとし、間接的に影響する可能性を指摘している。
EV 関連では、EU との通商・協力協定（TCA）で導入されている EV および関連部品に対する品目
別原産地規則についても、変更が生じる予定。TCA ではこれら製品に関し、2 段階で緩和措置が導入されており、2023 年末をもって第 1 段階が終了することから、2024 年以降厳格化されることになっている（詳細は、ジェトロ調査レポート参照）。
これについても、産業界から延期を求める声が出ている。欧州自動車工業会（ACEA）は、現在欧州で生産される EV に使用されるバッテリーセルや原材料はアジアからの輸入に依存しており、欧州域
内で安定したサプライチェーンを構築するのに必要な生産能力が構築されていないとして、緩和措置の 3 年間の延長を求めている。こうした状況を受け、英国政府、欧州委員会が延長に向けた議論を行っている、と報じられている（「ポリティコ」2023 年 5 月 2 日）。
＜政府の支援は充電インフラへ＞
英国政府による EV 普及に関する支援に目を移すと、インフラの支援に重点が置かれている。2022
年 3 月に発表された EV インフラ戦略では、2030 年までに EV の公共充電設備設置台数を最低限 30万台に増やすとしており、英国全土に公共充電設備を整備するために 5 億ポンドを投資するとしている。
2023 年 2 月には、インフラ戦略で発表された 4 億 5,000 万ポンド規模の地域 EV インフラ基金（LEVI）につき、追加で 5,600 万ポンドの公的および民間資金を投じることを発表している。同基金を通じて自治体に対する補助金を提供し、EV の充電ハブや路上充電設備の導入加速を支援する。
2023 年 1 月には、EV スマート充電行動計画を発表し、以下の 3 つの分野で取り組むとした。
• 消費者のスマート充電への信頼感を向上し、適切な保護を提供• 消費者の選択肢の増加や充電市場およびエネルギーの柔軟性拡大に資する、規制や基準、イノベーションの提供• スマート充電に対応したエネルギーシステムの整備

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＜タタグループがギガファクトリー工場建設を発表＞
インド大手財閥のタタグループは 2023 年 7 月 19 日、EV 向け超大型バッテリー工場「ギガファクトリー」を英国に設立することを発表した（2023 年 7 月 27 日付ビジネス短信参照）。投資規模は約40 億ポンド超。生産能力は 40 ギガワット時（GWh）とされている。生産開始は 2026 年を予定しており、グループ企業であるジャガー・ランドローバー（JLR）および英国・欧州内の他のメーカーにも供給される予定。
JLR は 2021 年 2 月に、「ジャガー」の世界向け全車種を 2025 年から EV モデルとし、2030 年までに「ランドローバー」の全ての車種で EV モデルを提供する計画を発表している。これに向けて、
2023 年 4 月には、EV 生産能力強化に向けて今後 5 年間で 150 億ポンドを投じることを発表している。2023 年 3 月には、タタ・テクノロジーズと提携し、デジタルトランスフォーメーション（DX）
を推進することを発表したほか、6 月には、サプライチェーンマッピングおよびリスク分析企業エバー
ストリーム・アナリティクスとの連携を発表。AI などを活用し、リアルタイムでサプライチェーンを
モニタリングし、供給不足を防ぐとしている。そのほか、自動運転車の開発にも注力する。同社は2023 年 2 月、ドイツ、イタリア、スペインに次世代自動運転車技術を開発するハブの設立を発表。既存の米国、ハンガリー、アイルランド、英国、中国、インドの 6 つのハブとともに、デジタル補助シ
ステムや AI の開発を進める。
米国フォードは 2022 年 12 月、英国輸出信用保証局（UKEF）から EV の製造ライン拡大に向けた支援を獲得した。全体の融資額は 7 億 5,000 万ポンドで、UKEF が 6 億ポンドの政府保証を提供する。そのほか、2023 年 4 月には、英国の一部の高速道路でのハンズフリー運転技術の使用に関し、当局から承認を得たことを発表している。
ステランティス傘下のボクソールは 2023 年 6 月、同社のクロスランドの EV モデルを 2024 年に導入することを発表した。これにより、同社の全ての車種につき、EV モデルが提供されるとしている。
なお、同社は、2028 年までにすべての販売車種を EV とすることを目標としている。これに先立つ2022 年 10 月には、英国再エネ事業者オクトパスエナジーと連携し、家庭・公共充電に関するパッケージを提供することを発表。これにより、ボクソールの EV 購入者に対し、自宅へのスマート充電設備の設置や、大手の充電事業者が提供する公共充電設備で利用可能な支払いカードとアプリを提供するとしている。
ドイツの BMW の子会社である BMW UK は 2022 年 10 月、英国の 15 の国立公園の充電インフラ改善に向け、充電設備の設置などを含めたパートナーシップをナショナル・パークス UK と締結することを発表。また、2023 年 1 月には傘下のミニが、EV への移行を支援すべく、2023 年 1 月から 3 月に同社の EV ミニ・エレクトリックを購入した場合に、家庭用の充電設備を無料で提供することを発表している。
日系企業では、トヨタ自動車が 2022 年 12 月に、同社の水素燃料電池ピックアップトラックの開発支援に向けて、政府から 1,130 万ポンドの支援を獲得した（2022 年 12 月 6 日付ビジネス短信参照）。
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また、2023 年 5 月には、同社のダービー工場でのエアレス塗装機の導入に対し、約 28 万ポンドの政府補助金が割り当てられることが発表されている（2023 年 5 月 16 日付ビジネス短信参照）。
日産自動車は 2022 年 9 月、サンダーランド工場で生産されているキャシュカイとジュークの、ハイブリッドモデルの生産を開始することを発表。最新のバッテリーアセンブリ設備を含む新設備でバッ
テリーパックの生産を行う。
自動車メーカーが様々な視点で EV などへの移行を模索する中で、課題も残る。英国発のスタート
アップ企業で北東部にギガファクトリーを建設する予定であったブリティッシュボルトが 2023 年 1 月に破綻した。同年 2 月に、オーストラリアのバッテリー関連企業リチャージ・インダストリーズが事業・資産の過半数を取得することを発表している。一方で、ブリティッシュボルトの共同管財人を務める EY パルテノンが 8 月に発表した進捗報告書では、支払い期限を過ぎているにもかかわらず、完了していないと指摘されており、状況は不透明だ。
SMMT のホーズ CEO は 7 月 21 日の声明で、30 以上のギガファクトリー建設プロジェクトが計
画・建設・運用されている大陸欧州や、インフレ削減法を通じたクリーン投資の誘致を行う米国と比較し、英国が遅れを取っていることを指摘した。8 月 4 日の声明では、EV の生産が伸長していることを歓迎しつつ、依然、エネルギーコストが課題であるとして、EV のサプライチェーン全体を通じて協調した取り組みを行う必要性を指摘している。

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ドイツ（生産・販売）：乗用車生産・新規登録台数とも増加
2022 年乗用車市場（前編）2023 年 9 月 29 日 ミュンヘン事務所（クラウディア・フェンデル）2022 年は、ドイツ国内の乗用車生産・新規登録台数がともにプラスに転じた。一方、ドイツ 3 大自動車メーカー〔フォルクスワーゲン（VW）グループ、メルセデス・ベンツグループ、BMW グループ〕の 2022 年の全世界での生産・販売台数は、ロシアによるウクライナ軍事侵攻や新型コロナウイル
ス感染拡大による工場の停止、部品不足などが引き続き影響を及ぼしたため、新型コロナ禍前の水準には届かなかった。
＜2022 年の国内乗用車生産台数は 6 年ぶりに前年比でプラスに＞
ドイツ自動車産業連合会（VDA）によると、2022 年のドイツ国内乗用車生産台数は 348 万 357 台（前年比 12.4％増）となり、6 年ぶりにプラスに転じた。そのうち、低排出ガス車〔バッテリー式電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）〕が 88 万 4,576 台（42.9％増）を占めた。
しかし、2022 年の国内乗用車生産台数は新型コロナ感染拡大前の 2019 年比では 25.4％減で、新型コロナ感染拡大前の水準を回復していない。また、2022 年のドイツ自動車メーカー（VDA 会員企業のみ）によるドイツ国外での乗用車生産台数は 960 万 7,381 台（前年比 1.7％増）と増加した。
＜ドイツ自動車大手 3 社の 2022 年の世界生産台数、BMW のみ前年比マイナス＞
ここからは、ドイツ自動車メーカー大手 3 社の全世界での生産台数とその増減理由について、各社の発表を基にみていく。
VW グループ
VW グループ（中国の合弁会社を含む）の 2022 年の世界の生産台数（乗用車以外の小型商用車も含
む）は 871 万 6,606 台（前年比 5.2％増）となった。2022 年のドイツ国内生産台数は 164 万 7,611 台（11.1％増）だった。同グループがドイツで生産した車両台数のグループ全体でのシェアは 18.9％となり、前年比で 1.0 ポイント上がった。VW グループは、同グループの世界の生産台数は増加したが、新型コロナ禍とロシアによるウクライナ侵攻により生じた半導体不足とサプライチェーンの混乱が生産に影響を及ぼしたとした。なお、ウクライナ情勢を背景に、同社は 2022 年 3 月にロシアにおける生産を完全に停止した。
BMW グループ
BMW グループの 2022 年の世界の乗用車生産台数は 238 万 2,305 台（前年比 3.2％減）となった〔中国の華晨汽車集団（Brilliance）による生産を含む〕。ブランド別にみると、BMW が 208 万 9,801
台（3.5％減）で最も多い。MINI は 28 万 6,265 台（0.8％減）にとどまった。他方、高級ブランドのロールス・ロイスが伸びを見せ、6,239 台（5.5％増）に増加した。BMW グループによると、2022 年に半導体などの部品の供給不足で生産台数が抑制された影響で大きくたまった超過需要は、2023 年第1 四半期（1～3 月）に特に欧州において解消されつつある。なお、ドイツ経済紙の「ハンデルスブラット」紙（2022 年 3 月 1 日）によると、BMW は同紙に対して、ロシアでの生産とロシアへの輸出を停止することを明らかにした。
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メルセデス・ベンツグループ
メルセデス・ベンツグループ傘下のメルセデス・ベンツの 2022 年の世界の乗用車生産台数は 208 万
5,965 台（前年比 6.8％増）だった。同社によると、乗用車部門は 2022 年末の需要が好調だった。特に BEV の「EQ」のほか、「GLC」「SL」の 3 モデルの需要が高かった。なお、メルセデス・ベンツグ
ループは 2022 年 3 月、ロシアにおける生産とロシアへの輸出を停止することを決定した。
＜2022 年の国内乗用車新規登録台数は 3 年ぶりに前年比プラスに＞
連邦自動車局（KBA）は 2023 年 1 月 4 日、2022 年のドイツ国内の乗用車新規登録台数を 265 万
1,357 台（前年比 1.1％増）と発表した（2023 年 1 月 13 日付ビジネス短信参照）。国内新規登録台数
は新型コロナが感染拡大した 2020 年以降、初めて前年比でプラスに転じた。なお、2021 年の乗用車
新規登録台数は 262 万 2,132 台で、1990 年の東西ドイツ再統一以降最少だった。
主要メーカー・ブランド別にみると、ドイツ 3 大自動車メーカー・ブランドが上位を占めた（表 1参照）。VW は 48 万 967 台（前年比 1.8％減）と減少したものの、シェアは 18.1％で最大だった。続
くメルセデス・ベンツは 24 万 3,999 台（8.3％増）で、シェアは 9.2％だった。VW 傘下のアウディは
21 万 3,410 台（17.3％増）。BMW は減少し、20 万 9,722 台（5.7％減）にとどまった。
日系メーカー・ブランドでは、トヨタが伸びをみせ、7 万 8,366 台（前年比 9.0％増）となった。他方、同社が展開する高級車ブランドのレクサスが減少し、2,746 台（11.9％減）だった。マツダは 3 万
5,008 台（8.1％減）、三菱自動車は 3 万 4,430 台（6.8％減）だった。日産は 2 万 6,069 台（0.7％減）にとどまった。スズキは 1 万 5,583 台（43.1％減）と、減少幅がかなり大きかった。ホンダも減少
し、7,709 台（2.5％減）となった。その他、スバルは 3,725 台（20.3％減）と大きく落ち込んだ。

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燃料別にみると、低排出ガス車が好調だった（表 2 参照）。BEV は 47 万 559 台（前年比 32.2％
増）、PHEV は 36 万 2,093 台（11.3％増）になった。BEV と PHEV が全体に占める割合が 31.4％となり、前年比で 5.4 ポイント上がった。ハイブリッド車（PHEV を含まない）は 46 万 5,228 台（8.4％増）で、シェアは 17.5％だった。
ガソリン車は 86 万 3,445 台（前年比 11.2％減）となったが、シェアでは 32.6％と最大だった。デ
ィーゼル車も減少し、47 万 2,274 台（9.9％減）だった。シェアは 17.8％となった。

＜ドイツ自動車大手 3 社の 2022 年の世界販売台数、新型コロナ禍前の水準には届かず＞
2022 年の全世界でのドイツ 3 大自動車メーカーの販売台数では、メルセデス・ベンツグループが前年比で増加した。他方、VW グループと BMW グループは減少した。新型コロナ禍以前の 2019 年比では、国・地域によって回復傾向があるものの、3 社とも 2019 年の水準に届いていない。
VW グループ
VW グループの 2022 年の全世界の販売台数（乗用車以外の小型商用車も含む）は、795 万 7,288 台（前年比 7.6％減）だった（表 3 参照）。新型コロナ禍前の 2019 年（1,073 万 3,077 台）と比較すると25.9％減と、いまだ大きく下回っている。国・地域別にみると、アジア大洋州が 350 万 2,556 台（前年比 2.7％減）だった。そのうちの中国も減少し、318 万 2,428 台（3.6％減）となった。インドは 9
万 7,610 台（86.0％増）と急増した。日本は 6 万 1,112 台（6.8％減）だった。欧州地域では、自国ドイツが 99 万 8,000 台（4.0％増）と増加した。

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ブランド別にみると、高級車のポルシェ、ベントレー、ランボルギーニはいずれも増加した（表 4参照）。対照的に大きく落ち込んだのが、シュコダとセアトだ。前者は 73 万 1,262 台（前年比 16.7％減）、後者は 38 万 5,592 台（18.1％減）だった。

BMW グループ
BMW の 2022 年の全世界の乗用車販売台数は、239 万 9,632 台（前年比 4.8％減）だった（表 5 参照）。2019 年（253 万 7,504 台）と比較すると 5.4％減になる。国・地域別にみると、欧州、米州、ア
ジアのいずれの地域でも前年を下回った。アジアは 103 万 987 台（前年比 3.5％減）だった。うち、中国が同国の新型コロナウイルス感染拡大予防措置の影響を受け、79 万 3,520 台（6.4％減）と減少した。欧州は 87 万 8,515 台（7.4％減）だった。ドイツでの販売台数も減少し、25 万 4,292 台（4.7％152減）となった。米州も減少し、44 万 1,471 台（2.3％減）だった。米国は 36 万 3,541 台（1.2％減）だった。

ブランド別にみると、高級車のロールス・ロイス（前年比 7.8％増）は増加した一方、BMW とMINI は減少した（表 6 参照）。

メルセデス・ベンツグループ
ドイツ自動車大手 3 社の中で、メルセデス・ベンツグループのみが、全世界の乗用車販売台数が前年比プラスとなり、204 万 719 台（前年比 5.0％増）だった（表 7 参照）。ただし、新型コロナ禍前の2019 年（238 万 5,432 台）に比べると 14.5％減。国・地域別では、アジア大洋州が 98 万 8,210 台（前年比 6.1％増）で好調だった。そのうち、中国が 75 万 3,851 台（2.6％増）となった。欧州も増加し、61 万 8,904 台（2.7％増）だった。一方、ドイツでの販売が振るわず、21 万 5,590 台（1.3％減）にとどまった。北米が 34 万 4,193 台（18.4％増）と大きく増加した。北米の主力市場である米国でも伸びを見せ、30 万 751 台（19.6％増）となった。

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ドイツ（販売）：低排出ガス車の販売がさらに加速
2022 年乗用車市場（後編）
2023 年 9 月 29 日 ミュンヘン事務所（クラウディア・フェンデル）ドイツ 3 大自動車メーカー〔フォルクスワーゲン（VW）グループ、メルセデス・ベンツグループ、
BMW グループ〕の 2022 年の低排出ガス車〔バッテリー式電気自動車（BEV）とプラグインハイブリ
ッド車（PHEV）〕の世界販売台数は増加した。3 社とも、二酸化炭素（CO2）排出量の削減をさらに推進している。
2023 年については、ドイツ国内での乗用車の新規登録台数と生産台数はともに増加の予想だ。3 大自動車メーカーともに、2023 年の世界販売台数の予測を発表している。
＜低排出ガス車の販売は好調、各社が 2022 年の新車 CO2 排出量目標を達成＞
ドイツ自動車大手 3 社とも、低排出ガス車の拡大を推し進めている。特に BEV の販売台数は好調だった。また、各社とも脱炭素化を目指しており、2022 年の欧州（注 1）での CO2 平均排出量目標を達成した。
VW グループ
VW グループは、2022 年の全世界での低排出ガス車販売台数が 81 万 7,284 台（前年比 7.2％増）だ
った。グループ全体の大型商用車も含む新車販売台数（826 万 2,776 台）全体に占める割合は 9.9％で、2021 年の 8.6％を 1.3 ポイント上回った。低排出ガス車のうち、BEV は 57 万 2,110 台（26.3％
増）で、全体に占める割合は 6.9％。PHEV は 24 万 5,174 台（21.2％減）で、全体に占める割合は3.0％だった。
同社は 2021 年 4 月発表の「Way to ZERO」で、2050 年までのカーボンニュートラル達成に向けた
目標の 1 つとして、2030 年までに電気自動車（EV）の販売台数の割合を、欧州で少なくとも 70％に、北米と中国で 50％以上に増加させることを目指すとした。2023 年 1 月には、短・中期的な目標として、2023 年の BEV のグループ全体の販売台数の割合を約 11％に拡大させ、2025 年には約 20％とすることを目指すと発表。さらに、2030 年までに、BEV の販売台数の割合を 50％に拡大させるとした。同社は 2023 年に、「ID.3」「ID.7」「ID.Buzz Long Wheel Base」「CUPRA Tavascan」「Audi Q8
e-tron」などの BEV の新モデルを市場投入する。
VW グループの 2022 年の研究開発費は、189 億 800 万ユーロ（前年比 21.3％増）となった。また、2023～2027 年の 5 年間の投資額は合計 1,800 億ユーロを予定しており、そのうち 68％を電動化とデジタル化の分野へ投資するとした。前回の 2022～2026 年計画では、同比率は 56％だった。
VW グループは、2022 年の新車（注 2）の CO2 平均排出量目標を達成した。同社目標値の 1 キロ当たり 122 グラムに対して、119 グラムだった。同グループは 2025 年、そして 2030 年の CO2 平均排出量目標を達成できると予測している。

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BMW グループ
BMW グループの 2022 年の全世界での低排出ガス車販売台数（BMW と MINI の合計）は 43 万
3,792 台（前年比 32.1％増）だった。グループ全体の全販売台数（239 万 9,632 台）に占める割合は、
2021 年の 13.0％から 18.1％に拡大した。低排出ガス車のうち、BEV は 21 万 5,752 台で前年比 2.1 倍と急増した。全販売台数に占める割合は 9.0％。2023 年にこの割合を 15％まで伸ばすことを目指している。さらに、2030 年までに世界販売台数の 50％以上を BEV とする目標を挙げている。また、2030年までに、約 1,000 万台の BEV を販売するとした。一方、PHEV の 2022 年の販売台数は 21 万
8,040 台（2.9％減）にとどまった。PHEV が全販売台数に占めるシェアは 9.1％となった。
BMW グループは 2022 年下半期に、BEV モデル「BMW i7」と「BMW iX1」を市場投入した。
2023 年には、BEV モデルの「BMW i5」と「BMW iX2」を市場投入する。また、2023 年 3 月に欧州、日本、中国、韓国、米国といった主要市場において、燃料電池車（FCEV）「BMW iX5
Hydrogen」のパイロット車両を合計 100 台弱導入した。
2022 年の研究開発費は 66 億 2,400 万ユーロ（前年比 5.2％増）だった。今回の研究開発費は、
BMW グループが 2025 年に導入予定の「ノイエ・クラッセ（Neue Klasse）」を含む新モデルや次世
代電気駆動の開発、デジタル化、自動運転技術向けが中心だった。
なお、BMW グループは、2022 年の欧州における新車の CO2 平均排出量目標を達成した。2022 年の同グループの目標値である 1 キロ当たり 127.5 グラムに対して、105 グラムだった。2023 年は、CO2 平均排出量をさらに削減できる見込みだ。
メルセデス・ベンツグループ
メルセデス・ベンツグループの 2022 年の全世界での低排出ガス車販売台数は 33 万 3,500 台（前年比 22.7％増）だった。グループ全体の販売台数に占める割合は 16.3％となり、前年比で 2.3 ポイント上がった。そのうち、BEV は 14 万 9,200 台（66.7％増）だった。BEV モデルでは、特に「EQA」（3
万 3,500 台、35.1％増）、「EQB」（2 万 6,200 台、29.1 倍）、「EQS Saloon」（2 万 3,400 台、9.4 倍）などの販売が好調だった。一方、PHEV の 2022 年の販売台数は 18 万 4,300 台（1.1％増）にとどまった。同社は既に全セグメントで BEV を提供している。乗用車の設計思想となるアーキテクチャ（プラットフォーム）は、2025 年から BEV 向けのみとする。具体的には、（1）中・大型乗用車向けの「MB.EA」、（2）高級スポーツカー向け「AMG.EA」、（3）小型商用車とバン向けの「VAN.EA」のBEV 専用アーキテクチャを 2025 年に導入の予定。また、市場動向によっては、2030 年までに全新車販売を BEV にする可能性もあるとしている（2023 年 1 月 4 日付ビジネス短信参照）。2022 年後半には、BEV モデルの「EQS SUV」と「EQE」を市場投入した。
メルセデス・ベンツグループでは、2022 年の研究開発費が 85 億 4,100 万ユーロ（前年比 6.2％減）となった。そのうち、グループ傘下のメルセデス・ベンツ・カーズ（乗用車部門）による研究開発費
は 79 億 8,600 万ユーロ（10.8％増）だった。研究開発費が振り向けられたのは、主に（1）BEV 向け
アーキテクチャの開発、（2）デジタル化、（3）自動運転技術などの分野。加えて、2022～2026 年の 5156

年間に、電動化とソフトウェア開発に総額 600 億ユーロ以上を投資する計画としている。一方で、メルセデス・ベンツ・カーズは固定費を 2025 年までに 2019 年比で 20％削減する目標を掲げた。
メルセデス・ベンツは、欧州における 2022 年の新車の CO2 平均排出量目標を達成した。同社目標
値の 1 キロ当たり 127 グラムに対して、115 グラムだった。同社は 2023 年には、CO2 平均排出量目
標を大きく上回ると予測している。
＜VDA、2023 年はドイツ国内乗用車の市場・生産はさらに回復と予測＞
ドイツ自動車産業連合会（VDA）は 2023 年 7 月、2023 年の乗用車市場の見通しを発表した。ドイ
ツ乗用車市場については 280 万台（前年比 6％増）と予測、前回予測（2023 年 5 月）での 4％増を約
5 万 5,000 台上方修正した。しかし、新型コロナ禍以前の 2019 年の水準を 22％下回る。ドイツを含む欧州市場（注 3）は 1,230 万台（9％増）とした。前回予測では 1,200 万台（7％増）だった。
VDA はドイツ国内での乗用車生産台数の見通しも上方修正し、400 万台（前年比 15％増）と予測した。前回予測（2023 年 5 月）の 379 万台（9％増）から 6 ポイント上がった。ただし、2019 年の水準
を 14％下回る。
＜2023 年は 3 社ともに世界全体で BEV 販売拡大が継続の見通し＞
ドイツの自動車大手 3 社は、2023 年の販売や生産についてどのように見通しているのか。
VW グループ
VW グループは、材料や部品のサプライチェーンの状況が回復に向かうことと物流事情の改善を前提に、2023 年の世界乗用車販売台数を約 950 万台と予測している。同グループによると、例えば西欧だけでも受注残は 180 万台で高水準を維持しており、そのうちの 31 万台が BEV となっている。また、2023 年は通年で、特に（1）世界乗用車市場における競争激化、（2）材料やエネルギーの供給不安、（3）エネルギー市場や為替環境の変化、（4）CO2 排出量削減への一層の要求などの課題に直面することを見込む。
BMW グループ
BMW グループは、2023 年通年で、新型コロナ禍が売上高などに与える影響は少なくなると予測している。他方、中国における新型コロナ感染拡大予防措置による生産・販売台数への影響についてまだ不安があるとした。また、半導体や部品の供給状況が回復に向かうものの、特に BEV 向けバッテリーの生産に必要なリチウム、ニッケル、コバルトなどの原材料の不足が悪化する見込みがある。併せて、人員不足、部品供給への制限、エネルギー価格や原材料価格の高騰などがサプライチェーンに影響を及ぼす可能性があるとした。エネルギー供給については、再生可能エネルギーの利用とエネルギ
ー効率化により、供給を安定化できるとした。
BMW グループは、2023 年の BMW、MINI およびロールス・ロイスの世界販売台数が 2022 年比で微増すると予測している。その理由として、部品供給の安定化と高い水準の受注残を挙げた。ニコラス・ペーター財務担当取締役は「ハンデルスブラット」紙（2022 年 9 月 26 日）のインタビューで、
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「微増する」というのは「1～5％増加する」という意味だと明らかにした。また、同財務担当取締役
は、2023 年通年の BEV の販売台数が 24 万～24 万 5,000 台に増加すると予測している。2024 年の
BEV の販売台数は 40 万台となる見込みだ。
メルセデス・ベンツ
メルセデス・ベンツグループ傘下のメルセデス・ベンツ・カーズは、2023 年の世界販売台数は
2022 年と同じ水準にとどまるとしている。同社は、特に「EQS SUV」や「メルセデス・マイバッハ
EQS SUV」のような高級車の販売がわずかに増加すると予測している。また、2023 年の BEV 販売台
数は、前年比でほぼ倍増すると予測している。
注 1：EU 加盟国、ノルウェーとアイスランドを含む。
注 2：2022 年から VW グループ傘下のランボルギーニとベントレーを含む。
注 3：EU27 カ国、EFTA 加盟国（スイス、ノルウェー、アイスランド、リヒテンシュタイン）および
英国。

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フランス（生産・販売）：2022 年の乗用車新規登録台数、前年比 7.8％減
燃料・車両価格の上昇で購入意欲減退
2023 年 9 月 11 日 パリ事務所（山﨑 あき）
2022 年のフランス国内の乗用車新規登録台数は前年比 7.8％減の 152 万 9,035 台だった。うち、バッテリー式電気自動車〔BEV、燃料電池車（FCEV）を含む〕の新車登録台数は、前年比 25.3％増の
20 万 3,121 台と大幅増が続いた。一方、プラグインハイブリッド車（PHEV）は前年比 10.2％減の 12
万 6,549 台と縮小に転じた。
＜燃料や新車価格の上昇で購入意欲低下＞
フランス自動車工業会によると、2022 年の乗用車新規登録台数は、前年比 7.8％減の 152 万 9,035
台と、1974 年以降では最低となった〔詳細はフランス自動車工業会資料参照（98KB）（フランス語）〕。半導体などの素材不足で新車供給が低迷する中、原材料価格の高騰を背景に新車価格が上昇。これにロシアのウクライナ侵攻を受けた燃料価格の高騰が重なり、消費者の購入意欲が減退した。中古車販売市場は 520 万 4,628 台で、前年比 13.5％減少した。
小型商用車（車載量 5 トン未満）の新車登録台数は前年比 19.5％減の 34 万 8,075 台、大型トラック（車載量 5 トン以上）は 4 万 4,012 台で、前年からほぼ横並び（0.3％減）だった。
欧州自動車工業会（ACEA）の発表によると、2022 年のフランスの国内乗用車生産台数は 94 万 690
台で、過去最低だった前年の 85 万 2,812 台を 10.3％上回ったが、新型コロナウイルス危機前の水準（2019 年：159 万 636 台）のほぼ 6 割にとどまった。
乗用車新規登録台数をメーカー・ブランド別にみると（表 1 参照）、ルノー・グループはルノーが前年比 12.1％減の 23 万 6,405 台と減少する一方、グループ傘下のダチア（ルーマニア）は 4.5％増の 13
万 855 台と前年を上回った。
ステランティスは、プジョーが前年比 14.1％減の 24 万 5,608 台、シトロエンが 19.8％減の 12 万
9,883 台、フィアットが 8.5％減の 3 万 6,508 台と、主要ブランドが軒並み減少した。
外国勢では、トヨタが前年比 4.3％増の 10 万 268 台となり、ドイツのフォルクスワーゲン（VW）
を抜いて、外国メーカー最大シェアを獲得した。前年までトップだった VW は前年比 7.6％減の 9 万
7,292 台、グループ傘下のシュコダが 4.9％減の 2 万 8,904 台と低迷した。高級車ブランドはメルセデ
ス・ベンツが 5.5％減の 4 万 7,977 台と縮小が続いたほか、BMW が 1.2％減の 4 万 5,439 台、アウデ
ィが 12.8％減の 4 万 3,687 台と前年を下回った。
韓国勢では、起亜が 4.5％増の 4 万 6,224 台、現代は 4.1％増の 4 万 7,106 台と増加幅は縮小したが、前年からのプラスの伸びを維持した。米国勢では、フォードが 7.6％増の 4 万 7,095 台、テスラが10.4％増の 2 万 9,199 台と急増した。このほか日本勢では、日産が 2.9％増の 2 万 7,169 台で、小幅ながらプラスとなった。
159

モデル別に見ると、プジョー「208 II」が 8 万 8,812 台と最多だった。これにダチア「サンデロ 3」の 6 万 4,293 台、ルノー「クリオ V」が 6 万 4,012 台と続いた。上位 10 位まではステランティス、ルノー・グループのモデルが並ぶ。外国勢ではトヨタ「ヤリス」が 3 万 1,115 台で 11 位だった。

＜新車登録台数に占める低公害車の割合上昇＞
乗用車新規登録台数を燃料別にみると〔詳細はラ・プラットフォーム・オートモビル（PFA）資料参照（177KB）（フランス語）〕、ガソリン車は前年比 14.8％減の 56 万 8,880 台で、全体に占める割合は 37.2％と、前年（40.2％）から 3 ポイント低下した（表 2 参照）。ディーゼル車は 31.6％減の 23 万 9,111 台と大幅減を示した。ディーゼル車の全体に占める割合も 15.6％と、前年（21.1％）からさらに 5.5 ポイント低下した。2020 年（30.6％）からの 2 年間で、全体に占める割合はほぼ半減した。
ハイブリッド車は 45 万 9,212 台で前年を 6.6％上回り、全体に占める割合は前年（25.8％）より 4.2
ポイント多い 30.0％に達した。このうち PHEV の新車登録台数（乗用車のみ）は 12 万 6,549 台で、前年（14 万 1, 001 台）を 10.2％下回った。全体に占める割合は 8.3％と、前年（8.5％）から 0.2 ポイ
ント低下した。
BEV は 20 万 3,121 台（うち FCEV は 193 台）で、前年比 25.3％増となった。環境報奨金と買い替え補助金制度に加え、都市部でディーゼル車など高排出ガス車の乗り入れを規制する「低排出モビリ
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ティーゾーン」設置増加の動きや、同地区に居住する低所得者を対象にした電気自動車（EV）の購入
支援措置などが後押しした（2022 年 5 月 24 日付ビジネス短信参照）。
乗用車新規登録台数に占める BEV の割合は 13.3％と、前年から 3.5 ポイント増加した。PHEV と合わせた低公害車の割合は 21.6％で、初めてディーゼル車の割合を上回り、新車市場の電動化加速の動きが明らかになった。

フランスの市場調査会社 AAA Data の集計結果に基づく報道によると、2022 年の BEV 新車登録台
数のモデル別内訳では、プジョー「e-208」が最大で 1 万 9,219 台となり、これにダチア「スプリング」の 1 万 8,326 台、テスラ「モデル 3」の 1 万 7,005 台が続いた。ルノー「メガーヌ e-テック」、フィアット「500e」は前者が 1 万 5,580 台、後者が 1 万 5,163 台と好調だった。中国メーカーによる
BEV の市場拡大も見られた。2022 年 12 月はテスラ（5,416 台）、ルノー（3,947 台）、ダチア（2,800台）、VW（2,558 台）、プジョー（1,891 台）に続き、中国の上海汽車集団（SAIC）傘下の英国系 MGが 1,486 台と 6 位に躍進した。
EV 購入者の平均年齢は 50.6 歳で、都市部に住む高所得層の男性に多い。42％程度がリース契約を利用している〔2022 年 7 月・AAA Data 発表資料参照（1.12MB）（フランス語）〕。また、2023

年 1 月に実施された世論調査によると（AAA Data 調べ、報道ベース）、フランス人の 4 人に 1 人はEV 購入を望んでいる。特に 18 歳～34 歳の若年層は回答者の 29％が EV 購入に前向きな姿勢を示した。購入を控える理由としては「価格」を挙げた人の割合が 74％と最も多く、「航続距離」との回答（67％）を上回った。
＜EV サプライチェーン構築の動きが本格化＞
フランス政府は、2030 年までに年間 200 万台の EV の国内生産を目標に掲げる。総額 540 億ユーロの国家投資計画「フランス 2030」の中で、モビリティーの脱炭素化に 36 億ユーロの予算を充て、バッテリーの国内生産プロジェクトなど EV のサプライチェーン構築に公的資金を投入している。
フランスの自動車メーカーによる EV サプライチェーン構築の動きをみると、ルノーは 2021 年に北部オー・ド・フランス地域圏のドゥエ、モブージュ、リュイッツの 3 つの工場を統合して EV の開161

発・製造拠点「エレクトリシティー（ElectriCity）」を開設し、2022 年に「メガーヌ e-テック」「カングー2 ZE」の生産を開始した（同年の年間生産台数は前者が 4 万 6,722 台、後者が 3,000 台）。
ルノーが 2015 年から「ゾエ」「トゥインゴ」「カングー」「マスター」向けに、電動モーターを製造している、ノルマンディー地域圏のクレオン工場では、2022 年に生産ラインを増設した。同工場では2024 年から年間 100 万個を超える電動モーター（EV 向け 50 万個、ハイブリッド車向け 51 万個）が生産される。
バッテリー製造については、同社がバッテリー事業で提携する中国系エンビジョン AESC が 2022
年にドゥエ工場に隣接する工業用地でギガファクトリーの建設に着手した。ルノーが資本提携するス
タートアップ企業ベルコールがオー・ド・フランス地域圏ダンケルク市に建設中のギガファクトリー
は 2025 年に稼働を開始する予定だ（2022 年 2 月 10 日付ビジネス短信参照）。
ステランティス

（フランス語）は 2022 年 12 月、ニデックルロア・ソマーホールディングと共同で立ち上げた合弁会社「イーモーターズ（Emotors）」が北東部グラン・テスト地域圏のトレムリー工場で新型電動モーターの生産を開始したと発表した。2024 年から年間 100 万個を超える電動モーターの生産を目指す。同工場で製造した電動モーターは 2023 年から「プジョーe-208」「DS3e-テンス」などに搭載される。同社はフランス国内 12 カ所の製造拠点のうち、ミュールーズ、レンヌ、ソショーな
ど 5 つの工場で合わせて 12 モデルの EV を製造する計画だ。
バッテリー製造については、同社がドイツのメルセデス・ベンツ、フランスのエネルギー大手トタ
ルエナジーズと共同で設立したオートモーティブ・セルズ・カンパニー（ACC）が 2023 年 5 月、オー・ド・フランス地域圏のドゥブラン市郊外に国内初となるギガファクトリーを開所した（2023 年 6
月 5 日付ビジネス短信参照）。
なお、欧州電気自動車協会フランス支部 AVERE France によると、充電ステーション数は 2022 年
12 月末時点で 8 万 2,107 カ所と、前年の 5 万 3,667 カ所から 53％増加した。政府が掲げた 10 万カ所の設置目標が 2023 年 5 月に達成されたことを受けて、2030 年までに充電ステーションを 40 万カ所に広げる新たな目標が設定された。
＜乗用車輸出台数は増加するも、コロナ禍前の水準には戻らず＞
フランス税関の統計によると、乗用車（HS コード 8703）の輸出台数は前年比 21.7％増の 142 万
1,105 台となった。ポーランド向けが 2.2 倍の 20 万 5,814 台と大幅に増加し、ドイツを抜いて最大輸出相手国となった。2 位のドイツ向けは 2.7％減の 19 万 5,902 台、3 位のベルギーは 27.8％増の 19 万
1,075 台とプラスの伸びに転じた。イタリア（3.4％減、13 万 3,424 台）、スペイン（7.2％減、9 万8,301 台）が減少する一方、英国（74.3％増、9 万 817 台）、ポルトガル（2.1 倍、7 万 9,032 台）は急増した。日本向けは 50.9％増の 8,363 台と増加したが、新型コロナ危機以前の水準（2019 年は 1 万
5,852 台）には届かなかった。

162

輸入台数は前年比 3.4％減の 183 万 5,002 台だった。最大輸入相手国のスペインは 39 万 4,347 台と前年を 3.6％下回った。2 位のドイツは前年比 4.0％増の 21 万 5,077 台と持ち直したが、新型コロナ危機以前の水準（2019 年は 27 万 4,905 台）の 8 割弱にとどまった。前年に急増したモロッコは 1.5％減の 15 万 8,233 台と伸び悩む一方、ルーマニアは 87.5％増の 15 万 1,554 台となり、4 位に躍進した。
スロバキア（9.3％減、12 万 9,906 台）、トルコ（20.8％減、11 万 5,357 台）は減少傾向が続いた。アジア勢では韓国が 11.6％増の 7 万 6,770 台、中国が 13.9％増の 6 万 8,574 台と 2 年連続で増加した。
日本からの輸入は 57.1％減の 2 万 7,151 台と大幅減となった。

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イタリア（販売）：2022 年の新規登録台数は不調
官民一体の取り組みに期待
2023 年 9 月 14 日 ミラノ事務所（平川 容子）
2022 年のイタリアの乗用車の新規登録台数は、前年比 9.7％減となった。政府によるエコカーに対する補助金政策の影響もあり、2023 年上半期の新規登録台数は順調で、バッテリー式電気自動車（BEV）の売り上げも堅調に伸びている。イタリアは、2035 年までに全ての新車をゼロエミッション
化するという EU の決定により、大きな産業転換が迫られており、官民一体となった取り組みが期待される。
＜2022 年の新規登録台数は軒並み落ち込み＞
イタリアの外国自動車代理店組合（UNRAE）が 2023 年 1 月 18 日に発表した報告書「UNRAE
Pocket 2022（イタリア語）」によると、2022 年の乗用車の新規登録台数は 131 万 6,726 台で、前年比 9.7％減となった。世界的な半導体や原材料の不足、物流の混乱に、ロシアによるウクライナ軍事
侵攻の影響によるエネルギー問題も重なり、上半期（1～6 月）に特に落ち込み前年同期比 22.7%減となった。第 4 四半期（10～12 月）には持ち直し 2 桁台の成長が続き、12 月には前年同月比 21.0%増を記録したが、上半期のマイナスを埋め合わせるまでには至らなかった。
新規登録台数を自動車メーカー・ブランド別にみると、前年に引き続きフィアットが首位を守ったが、17 万 6,981 台で、前年の 22 万 420 台と比べると、19.7％減となった。シェアも前年の 15.1％から縮小し、13.4％となった（表 1 参照）。次いで、フォルクスワーゲン（VW）が 10 万 5,060 台で前年比 16.7%減、シェア 8.0%となった。一方、前年同様 3 位につけたトヨタは 9 万 2,155 台と、前年の 8
万 4,845 台から 8.6%増、シェアも前年の 5.8%から 7.0%に伸ばした。アジア勢では、現代自動車グループの起亜が 14 位、現代が 15 位、次いで日産が 17 位、スズキが 19 位となった。また、マツダが前
年の 23 位から 26 位、ホンダが前年同様の 28 位のほか、レクサス（36 位）、三菱自動車（38 位）、スバル（41 位）がいずれも順位を下げた。

164

モデル別にみると、フィアットの「パンダ」が前年比 6.1%減となるも首位、次いでランチアの「イプシロン」が 6.3%減で 2 位となった（表 2 参照）。前年の 2 位から 3 位に順位を落としたフィアットの「チンクエチェント（500）」は 24.1％減だった。上位モデルが軒並み台数減となるなか、4 位はダチアの「サンデロ」で 16.6%増、5 位はシトロエンの「C3」で 2.8％増といずれも伸びた。トヨタの「ヤリス」は前年の 5 位から 8 位に順位を落としたが、2021 年 7 月に発表されたトヨタの「ヤリスクロス」は 9 位につけ、前年の 7,537 台から約 3.5 倍の 2 万 6,023 台へと大きく伸びた。

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動力源別では、ガソリン車が全体の 27.5%、ディーゼル車が 20.0％と、それぞれ前年比 2.2 ポイン
ト減、2.6 ポイント減となり、シェアを縮小させた（表 3 参照）。台数でみても、ガソリン車は 2019年の 85 万 2,006 台で頭打ちとなり、2022 年には 36 万 5,387 台まで減少、ディーゼル車は 2017 年の111 万 2,741 台で頭打ちに、2022 年には 25 万 7,863 台まで大幅に減少している。
一方で、環境負荷がより小さいハイブリッド車のシェアは 34.0％と、前年の 29.0％から拡大した。
プラグインハイブリッド車（PHEV）は、台数は前年の 6 万 9,529 台から 6 万 7,331 台に減ったものの、シェアは前年の 4.8%から 5.1%と伸びた。

一方で、BEV は 2019 年の 1 万 671 台から 2021 年には 6 万 7,267 台と伸び続けていたが、2022 年
は 4 万 9,165 台と振るわず（図参照）、シェアも前年の 4.6%から 3.7%に減少した。

＜2023 年は好調な滑り出し、補助金も奏功＞
イタリアの乗用車の新規登録台数は、2021 年 7 月から 2022 年 7 月まで 13 カ月連続して前年同月比で減少した。政府は、低排出車などエコカーに対する補助金政策「エコボーナス」を 2022 年 5 月、
同年 11 月に再始動し、11 月には対象にレンタル事業者を拡充した。その効果もあり、乗用車の新規登166

録台数は 2022 年第 4 四半期（10～12 月）に前年同月比で 2 桁成長が続いた。また、2023 年 1 月に再び「エコボーナス」が導入された。それを受け、2023 年上半期は前年同期比 23.0％増と持ち直したが、新型コロナウイルス感染拡大前の 2019 年比では 19%減となっており、回復への道のりはまだ遠い[イタリア自動車工業会（ANFIA）の 2023 年 7 月 3 日付発表]。今後の成長に向け、計画的な補助金の導入や、価格上限の撤廃など、より効果的なインセンティブが求められる。
2023 年 1 月 10 日に導入された補助金は、合計 6 億 3,000 万ユーロに達する。主な内訳としては、
以下のとおり。
• 単価 3 万 5,000 ユーロ（税抜き）以内のカテゴリ M1（注 1）の電気自動車［走行 1 キロ当たりの二酸化炭素（CO2）排出量 0～20g / km］購入に対し、1 億 9,000 万ユーロ
• 4 万 5,000 ユーロ（税抜き）以内のカテゴリ M1 のプラグインハイブリッド（走行 1 キロ当たりの CO2 排出量 21～60g/km）を購入に対し、2 億 3,500 万ユーロ
• 3 万 5,000 ユーロ（税抜き）以内のカテゴリ M1 の低排出車（走行 1 キロ当たりの CO2 排出量61～135g/km）に対し、1 億 5,000 万ユーロ
＜EU の方針に一時反発も活路探る＞
EU 理事会（閣僚理事会）と欧州議会が 2022 年 10 月 27 日に暫定合意した、2035 年以降の内燃機
関搭載車の生産の実質禁止（2022 年 10 月 31 日付ビジネス短信参照）について、イタリア国内では産業界から大きな反発が起こった。すでにイタリアの自動車業界は新型コロナ感染拡大からウクライナ戦争に続く原材料不足や物価上昇によって販売が低迷しているなかで、電気自動車モデルの開発という課題にも直面しており、電動化のデッドラインが引かれたことに不安が広がった。
同暫定合意後、イタリア自動車ディーラー連盟（Federauto）のアドルフォ・デ・ステファニ・コセ
ンティーノ会長は「イタリアだけでなく欧州企業の競争力と雇用を脅かし、中国に代表されるような競合国に有利になる決定だ」と批判。UNRAE のミケーレ・クリシ会長も「イタリアの産業転換にどう対処するかについてのタイムリーな計画が緊急に必要だ」と政府の対応を求めた。イタリア産業連
盟のカルロ・ボノミ会長は「この決定には納得できない。EU は技術的中立性という当初の精神から逸脱している」と厳しく批判した。
政府は、電動化への流れ自体は容認するものの、国内の反発もあり EU の方針に対しては反対の姿勢を示した。2023 年 3 月の EU 理事会（閣僚理事会）による採択の決議では、イタリアはブルガリ
ア、ルーマニアとともに棄権（2023 年 3 月 30 日付ビジネス短信参照）。決議後、ジルベルト・ピケッ
ト環境相は、EU の決定には賛意を示したものの、「今回の決定における合成燃料（e-fuel）の解釈は限定的。炭素中立な燃料としてバイオ燃料も含まれるよう取り組む」と述べた。また同相は、同月の持続可能な複合輸送についてのフォーラムにおいても、バイオ燃料の推進を強調するとともに「すでに水素には PNRR（復興・回復のための国家計画）で 360 万ユーロ投資している。イタリアは資源国であるアフリカ諸国に地理的にも近いこともあり、合成燃料でイニシアチブをとれる可能性もある」とコメントし、2035 年を見据えた生き残り戦略を模索している。

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＜2023 年上半期に BEV は堅調に伸び、充電ポイントも大幅増＞
BEV 市場については、前述したように新たに投入された補助金の影響もあり、2023 年は堅調に伸びている。Motus-E（注 2）の 7 月 3 日付の発表によると、2023 年上半期（1～6 月）で 3 万 2,684 台が登録され、前年同期比で 31.9%増となった。販売チャンネルの内訳は、個人向けが 48.3%で前年同期
比 58.9%増。長期リースが 25.9%、販売代理店が 12.7%、企業向けが 8.7%となった。短期レンタルは4.5%とシェアは低いが、前年同期比で 2 倍以上になった。
2023 年の 6 月のモデル別登録数では、テスラの「モデル Y」が 4,829 台で首位、次にテスラの「モデル 3」、フィアットの「500E」、スマートの「フォーツー」と続く。地域別にみると、2023 年上半期
はミラノを抱えるロンバルディア州が 6,110 台で首位。前年同期比 45%増となった。次いで、トレン
ティーノ・アルト・アディジェ州が 5,733 台で前年同期比 24.5%増。さらに、ローマを抱えるラツィ
オ州、トスカーナ州と続く。ただし、ダイナミックな成長が続くドイツやフランスなど欧州主要国に比べると、イタリアの市場はまだ小さく、伸び悩んでいるのが現状だ。
また、充電ポイントの設置については、同 Motus-E の発表によると、2023 年上半期は公共スペー
スに新規に 8,438 カ所設置され、前年同期比で 80.3％増。累計で 4 万 5,210 カ所設置された。私的ス
ペースにおいては、40 万基以上が設置されており、2021 年比では 700%増加している。そのうち、30
万 4,000 基が建築物の省エネ化に対する補助金政策によるものとされている。
地域別では、ロンバルディア州が 7,657 カ所で首位、トリノのあるピエンモンテ州が 4,514 カ所、次いでベネチアのあるベネト州が 4,420 カ所、ラツィオ州が 4,351 カ所という結果だった。
＜官民一体で自動車産業の活性化へ＞
イタリアにおいて自動車は基幹産業であり、EU が進める電気自動車への移行には大きな産業転換を迫られる。2035 年に備え、政府の適確なロードマップの策定が必須と言えるだろう。現状では、政府と産業界は、両者ともに「電動化は必須」と受け止めている側面もあり、対立だけが目立つという印
象はない。
最近の動向では、政府がステランティスに対し、フランスとの生産台数の不均衡を是正し、イタリ
ア国内での増産を要請するなど、官民一体で産業を守る姿勢も示している。2023 年 6 月に、ロベル
ト・ババソーリ氏が ANFIA の新会長に就任した際に、自動車産業の脱炭素化やデジタル化に向けたサ
プライチェーンの転換への、政府による協力を歓迎する旨を発言したことなどをみても、政府と産業界との信頼感は健在だ。
また、イタリアにおけるリサイクルの強みを生かし、蓄電池のリサイクルを新たな市場として推進する動きなどもある。難局をどう乗り越えるか、今後の動きもさらに注目される。
注 1：人の輸送を目的とし、少なくとも 4 つの車輪があり、座席は最大 8 席の車両。
注 2：電動モビリティに特化した調査、市場分析などを行うイタリア初の団体。

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スペイン（生産・販売）：新車販売低迷の中で日韓メーカーがシェア拡大
生産は電動化への移行過渡期
2023 年 10 月 4 日 マドリード事務所（伊藤 裕規子）
2022 年におけるスペインの乗用車販売・生産は、ウクライナ情勢による物流混乱の悪化や先行き不透明により、いずれも引き続き回復が遅れた。乗用車の新車登録台数は 81 万 3,376 台で、前年比5.4％減だった。新車登録台数に占める電気動自動車（EV）の割合は約 4 割で、依然としてハイブリッ
ド車（HV）が大半を占める。また、2022 年の乗用車生産台数は 221 万 9,436 台で、5.8％増。EV 比
率は 1 割強と低いものの、復興基金による車載バッテリーや電動車の生産支援を対象とした助成がいよいよ本格化しつつある。
＜新車登録の上位 5 位に日韓 3 メーカー・ブランドがランクイン＞
スペイン自動車工業会（ANFAC）によると、2022 年の自動車全体の新車登録台数は前年比 7.3％減の 95 万 8,978 台となった。ウクライナ情勢や中国のゼロコロナ政策による生産活動の制約により、車載半導体などの部品の供給不足、エネルギー高騰に伴うインフレや金利上昇で景気が減速したことや、海上・道路輸送の混乱などが響いた。2020 年の新型コロナ感染拡大以降、3 年連続で以前の水準
を 3 割下回る低迷が続いている。新規登録のうち乗用車は 81 万 3,376 台（前年比 5.4％減）、小型商用
車は 11 万 9,672 台（21.2％減）と減少したが、産業用車両（トラック、バス）はメーカーによるトラックの大手フリート事業者への直接販売の動きにより 2 万 5,930 台と 13.9％の増加になった。
乗用車の新車登録台数上位 5 モデルは、現代「ツーソン」（2 万 1,985 台）、ダチア「サンデロ」（2万 782 台）、セアト「アロナ」（1 万 7,462 台）、トヨタ「カローラ」（1 万 6,998 台）、フォルクスワー
ゲン（VW）「T-ROC」（1 万 6,595 台）。
主要メーカー・ブランド別の新車登録台数は、1 位がトヨタ（レクサスを含め 7 万 8,187 台、前年比
14.2％増）、2 位が起亜（6 万 3,345 台、10.7％増）と、いずれも 2 桁の伸びになった。現代（5 万9,503 台、3.5％増）もシェアを伸ばし 4 位になった。一方、セアト、プジョー、ルノーなどは 2 桁の落ち込みで、現地生産の欧州勢が上位を占める例年とは様相が大きく異なった（表参照）。トヨタと現代・起亜のシェアはそれぞれ 9.6％、15.1％で、EU 市場全体での平均をそれぞれ 2.4 ポイント、5.9
ポイント上回った。

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2022 年は世界的な部材供給の混乱により納車遅れが顕在化し、半導体などの調達で優位性のある日韓メーカー・ブランドの納車期間が相対的に短くなり、シェアが拡大したとされる。しかし、スペイン独自の要因として、環境税制の適用変更も影響したと考えられる。スペインでは 2022 年から、新車購入時の自動車登録税[二酸化炭素（CO2）排出量基準課税]の税率を決定する際に、より厳格な燃料測定基準「国際調和排ガス・燃費試験方式（WLTP）」が適用されるようになった。その結果、従来は免税基準内（走行距離 1 キロ当たりの CO2 排出量が 120 グラム以下）に収まっていた車種の多くが同基準を上回って課税対象となり、実質的な車両価格上昇をもたらした。HV が販売の 9 割近くを占めるト
ヨタは、ほとんどの車種が引き続き免税基準内に収まっており、このことも競争優位に寄与したとみられる。現代・起亜は、半導体不足の影響が比較的軽微だったうえ、低・中価格帯のスポーツ用多目的車（SUV）の販売が好調だった。都市部で従来燃料車の乗り入れ規制が広がる中、ガソリン、ディーゼル車の両方に対応したマイルドハイブリッド、HV、プラグインハイブリッド（PHEV）から、100％電動のバッテリー式電気自動車（BEV）まで、幅広い電動車オプションで買い手に訴求した。
なお、上海汽車傘下の MG やリンク・アンド・コー（吉利汽車とボルボの合弁）、奇瑞汽車が欧州でノックダウン生産する DR オートモビルズなどの中国系メーカー・ブランドも、SUV や BEV/PHEV
を中心に近年、急速に売り上げを伸ばしており、2022 年の合計登録台数は前年の 6.6 倍の 1 万 520 台となった。また、中国からの乗用車輸入額は前年の 31.4 倍と大きく増加し、日本、韓国を抜いた。う
ち 8 割は EV であった。

170

＜EV は登録台数の約 4 割も、BEV/PHEV はまだ 1 割弱＞
乗用車の新車登録台数を燃料別にみると、代替燃料車のシェアは 40.9％（前年比 6 ポイント増）と過去最高を更新し、ガソリン車（3.2 ポイント減の 41.9％）に迫った（図 1 参照）。代替燃料車から天然ガス/液化石油ガス車を除いた EV のシェアは 39.1％（前年比 5.8 ポイント増）で、前年比 11.1％増の 31 万 7,988 万台。このうち、政府が上限 9,000 ユーロの購入補助金を支給して導入拡大を図る
BEV（3 万 521 台）と PHEV（4 万 7,791 台）、燃料電池車（4 台）は、依然として登録台数全体の9.6％にとどまっている。充電ポイントの整備もあまり進まず、欧州代替燃料観測所（EAFO）によると、2022 年末時点のスペインにおける設置数は 2 万 8,209 基と、国土面積がほぼ同じフランス（10万 6,074 基）の 4 分の 1 程度に過ぎない。

こうした中、スペインでは HV が引き続き現実的な選択肢となっている。HV（23 万 9,672 台）の新車登録台数は前年から 9.2％伸び、EV の 4 分の 3、新車登録台数全体の 29.5％を占めた。うち 6 割
近くはトヨタ、現代、起亜、ルノーだった。
なお、購入補助対象車（BEV、PHEV、FCV）の上位登録車種は、BEV ではテスラ「Model 3」（2,676 台）、フィアット「500」（1,867 台）、テスラ「Model Y」（1,866 台）、起亜「ニロ」（1,517台）、シトロエン「C4」（1,442 台）となった。PHEV ではプジョー「3008」（2,738 台）、リンク・アンド・コー「LYNK & CO 01」（2,701 台）、フォード「クーガ」（2,326 台）、メルセデス・ベンツ「A250」（2,006 台）、現代「ツーソン」（1,944 台）。いずれもディーラーの自社登録を含む。
＜生産も物流混乱や先行き不透明で回復遅れる＞
ANFAC によると、2022 年の自動車生産台数は世界 9 位の 221 万 9,436 台だった。前年比 5.8％増と小幅の回復で、新型コロナウイルス感染拡大前の 2019 年を依然 2 割下回る水準（図 2 参照）。自動車の輸出額は 351 億 6,400 万ユーロと前年から微減になった。前年からの半導体不足に加え、ウクラ
171イナ情勢の影響でワイヤーなどの一部部品、アルミニウム、ニッケル、パラジウムなどの原料の供給も逼迫し、各メーカーの生産拠点では断続的な稼働停止が秋まで続いたことが理由とされる。
輸出台数も前述の要因や物流ボトルネックにより、193 万 2,629 台と 2.9％の微増にとどまった（生
産台数全体に占める輸出比率は 87.1％）。輸出の 9 割は欧州・トルコ向けだが、それ以外では、イスラエル、メキシコ、米国、日本向けが中心。日本は、アジア最大の輸出先（2 万 1,309 台）となった。

＜生産台数に占める EV 比率は 12％、OEM 生産の日本車も＞スペインは、欧州でドイツに次ぐ自動車生産国だ。欧米の主要メーカーが 11 の完成車組み立て拠点を置いている。生産の 8 割は、小型 SUV など小型車を中心とした乗用車で、そのほか小型商用車・バン、トラックも製造されている。アウディ「A1」やシトロエン「C3 エアクロス」、オペル「クロスラ
ンド」、VW「T クロス」など、世界向けに全量生産している車種も多い。
2022 年の自動車の生産台数全体に占める EV の割合は、12.0％（26 万 6,496 台）と初めて 10％台を上回った。うち、BEV は 12 万 7,028 台（66.1％増）、PHEV は 13 万 9,468 台（17.8％増）とな
り、HV も 6 万 3,315 台（前年の 2.9 倍）と大きく伸びた。
スペインで生産されている全 46 車種のうち、電動モデルは 22 車種ある。小型車ではフォード、セアト、ルノーなどの既存車種の電動モデルが中心で、ルノーが OEM（相手先ブランド生産）供給する
三菱自動車「ASX」も含まれる。商用車・バンではメルセデス・ベンツ「eVito」、プジョー「e-リフタ
ー/e-パートナー」（およびステランティスの OEM 供給によるトヨタ「プロエース」の BEV モデル）などがある。

172

＜復興基金による電動車・バッテリー生産支援がいよいよ本格化＞
直近では、スペイン政府による自動車産業への電動化支援が加速している。EU 復興基金を財源とす
る官民連携事業「電気自動車（EV）
・コネクテッドカー分野の戦略的復興・変革プロジェクト（PERTE-VEC）」は、2022 年に公募第 1 弾が実施され、VW のギガファクトリー建設を含む電動モ
ビリティエコシステム構築計画や、メルセデス・ベンツの生産拠点の EV 生産への切り替えなど、10件のプロジェクトに計約 9 億ユーロの支援が決定した。しかし、複数の企業からなるコンソーシアム
形式での応募が必要であったほか、プロジェクト実施期間の制約、厳格な要件、手続きの煩雑さなどの理由により、当初予算の 29 億 7,500 万ユーロの 3 割の消化率となった。
2023 年 7 月に発表された 14 億ユーロ規模の公募第 2 弾では、EU が 3 月に国家補助を暫定的に緩和したことを受け、要件や手続きが大幅に柔軟化、簡素化された。これにより、プロジェクト期間が延長され、単独企業での応募も可能となったほか、前回の競争形式から申請順に個別に審査する形式に変わり、要件を満たしていれば順次採択され、助成金が支給されるようになる。第 2 弾公募は、車載用バッテリーの生産支援と、EV 生産バリューチェーン支援の 2 つに分け、それぞれ 8 億 5,000 万ユーロ、5 億 5,900 万ユーロ（一部はソフトローン）の予算規模で公募が始まっている。また、政府は2024 年にも約 15 億ユーロ規模の第 3 弾公募を行う方針を明らかにした。
前述のような改良が奏功し、今回公募は活発な応募状況となっており、「政府内では予算 14 億ユー
ロは完全消化される見込み」（9 月 1 日付エクスパンシオン紙）という。少なくとも生産面では、電動モビリティへの移行に弾みがつきそうだ。

173

オランダ（販売）：2022 年の乗用車新車登録台数は 3 年連続で減少
2023 年 10 月 2 日 アムステルダム事務所（下笠 哲太郎）
2022 年のオランダの乗用車新車登録台数は前年比 3.2％減の 31 万 1,998 台と 3 年連続の減少となった。半導体などの部品不足による乗用車の供給難がその理由。ただし、バッテリー式電気自動車（BEV）は 18.9％増の 7 万 2,455 台と増え、プラグインハイブリッド車（PHEV）も 12.1％増の 3 万
4,306 台と好調だった。
＜2022 年の乗用車新車登録台数は 31 万 1,998 台、3 年連続で減少＞
オランダ自転車・自動車工業会（RAI）が 2023 年 4 月 25 日に発表した資料によれば、2022 年のオ
ランダの乗用車新車登録台数は前年比 3.2％減の 31 万 1,998 台だった(図 1 参照）。2019 年に 44 万
5,218 台を記録して以降、3 年連続で減少している。RAI は 2023 年 1 月 1 日に発表したプレスリリー
スの中で、2022 年の不振の主因として、半導体などの部品不足による供給難を挙げている。納品が再開されて受注残解消の見通しが立ちつつある一方、2023 年の乗用車市場はロシアによるウクライナ侵攻などの地政学的リスクの影響に左右されるとみている。

オランダ政府は、2030 年までに新車の乗用車をゼロ・エミッションにする目標を掲げ、電気自動車（BEV、PHEV、FCEV）に対して、自動車税を減免している。減免措置は漸次削減の方向だが、買い替えの際に BEV もしくはハイブリッド車を選択する人が増えている。この結果、2023 年 1 月 1 日
時点のディーゼル車の保有台数は、データを確認可能な 2017 年以降で初めて 100 万台を切った（図 2
参照）
。

174

また、2023 年 1 月 1 日時点の保有台数の燃料別シェアをみると、ガソリン車が 78.2％、ディーゼル車が 9.8％、ハイブリッド車が 7.0%、BEV が 3.7%と続いた（図 3 参照）。

2022 年に新規登録された乗用車の燃料別台数は、2023 年 8 月時点で未発表だが、シェアは発表されている。燃料別シェアは、ガソリン車（38.3％）、ハイブリッド車（36.1％）、BEV（23.5％）、ディーゼル車（1.5％）と続いた（図 4 参照）。ガソリン車とハイブリッド車が拮抗（きっこう）している。

175一方、2022 年の商用車（バン）の新車登録台数は、前年比 13.5％減の 5 万 9,167 台だった（図 1 参照）。車両総重量が 3,500 キロ以上の大型車両は 15.2％増の 1 万 3,526 台だった。また、現地報道によると、オランダ自動車・自転車商業組合（BOVAG）の発表では、2022 年の個人向け中古自動車の販売台数は前年の 130 万台から 116 万台に減少したという。個人間の取引は 67 万 4,000 台から 61 万
5,000 台に減少した。中古車市場の不調の理由として、新車の納品の遅れから中古車が市場に出にくくなっていることと価格高騰が挙げられている。
＜新車登録は起亜がフォルクスワーゲンを破り初めて首位に＞
2022 年の新車登録台数をメーカー・ブランド別にみると、起亜（3 万 26 台、市場シェア：9.6％）
が初めて首位となり、前年まで 17 年連続で首位を維持してきたフォルクスワーゲン（VW）が 2 位（2 万 5,963 台、8.3％）に転落した。3 位は前年と同じくトヨタ（2 万 5,359 台、8.1％）だった（表
1 参照）
。

176

モデル別では、プジョー「208」（9,640 台、市場シェア：3.1％）が、起亜の「ピカント」（7,391台、2.4％）と「ニロ」（7,277 台、2.3％）を超えて、首位に立った（表 2 参照）。

日本ブランドの新車販売台数は前年比 0.2％増の 4 万 7,104 台となり、新車登録台数全体に占めるシ
ェアは 15.1％で前年から 0.5 ポイント上昇した（表 3 参照）。そのうち、トヨタ、日産、ホンダは 2 桁
台の伸びとなった。

＜BEV の新車販売が大幅増加＞
オランダ企業庁（RVO）の 2023 年 8 月 10 日付の資料によると、2022 年の BEV の新車販売台数は
前年比 18.9％増の 7 万 2,455 台だった（図 5 参照）。2022 年末の BEV の保有台数は 34.7％増の 32 万
8,295 台で、2023 年 7 月末には 39 万 4,720 台に拡大した（図 6 参照）。

177

オランダの EV 充電設備プロバイダーLaaddirect によれば、2022 年に最も販売された BEV は、
2021 年に発売開始されたシュコダのエニヤック iV で 5,467 台が登録された(表 4 参照)。

178

＜2030 年以降、新車販売はゼロ・エミッション車に＞
オランダ政府は、温室効果ガス排出量を 2030 年までに 1990 年比で 49％削減、2050 年には 95％削減することを目標に掲げている。この目標を達成するため、政府は 2019 年 6 月に「国家気候協定（National Climate Agreement）」を政府、企業、市民社会団体との間で締結し、5 つのセクター（建築環境、モビリティ、産業、農業と土地利用、電力）における具体的な行動計画を発表した。モ
ビリティ分野では、持続可能なエネルギーキャリアとして電気（バッテリー、水素、太陽電池）を使用することとし、それが不可能な分野ではバイオ燃料を使用するとしている。また、2030 年までに180 万基の充電ポイントを設置することを目標にしている。
物流分野では、2030 年までに公共交通のバスや建設分野のトラックなどをゼロ・エミッション車両にすること、物流の効率化を図ることで、2030 年までに内陸輸送と大陸輸送による二酸化炭素（CO2）排出量を 30％削減することを目指すとしている。
乗用車については、（1）2025 年時点で新車販売される乗用車の少なくとも 15%がゼロ・エミッション車（BEV または FCEV）となること、（2）2030 年時点では新車販売される乗用車の 100%がゼロ・
エミッション車となることを目標に掲げている。
＜EV に対する優遇措置は縮小の方針＞
オランダ政府は EV 普及に向けて、優遇措置を導入し、効果を上げてきた、ただし、政府は EV への移行が進むにつれ、自動車税の減免措置などを縮小する方針を明確にしている。今後の優遇措置の主な内容は次の通りである。
• 自動車税（MRB）：BEV と FCEV を対象とした 100％の免税は 2024 年まで。2025 年は 75％が減税される。PHEV は 2024 年まで 50％減税、2025 年は 25％減税。
• 自動車登録税（BPM）：CO2 排出量に応じて課税。BEV と FCEV は 2024 年まで 100％免税。

なお、PHEV は CO2 を排出することから課税対象。
• 個人用 BEV に対する補助金制度（SEPP）：航続距離 120 キロ以上の BEV の購入またはリースに対して補助金を支給。2022 年の補助額は、新車が 3,350 ユーロ、中古車が 2,000 ユーロだっ
たが、申し込みが殺到したため、同年 5 月 30 日に受け付けが終了した。2023 年の補助額は新車
が 2,950 ユーロ、中古車が 2,000 ユーロ。2023 年の補助金総額は新車分が 6,700 万ユーロ、中古車が 3,240 万ユーロ。いずれも補助金申請が上限に達した時点で終了する。
また、オランダでは、会社が乗用車を購入またはリースして従業員に支給する「カンパニーカー」
制度が一般的だが、私用で 500 キロを超えて走行する場合、車両価格の一部は所得とみなされて現物給付税(BiK)の課税対象になる。しかし、EV の場合は同税についても通常車両よりも低い税率が適用されるインセンティブがある。2023 年の場合、BEV では 3 万ユーロまでは 16％、3 万ユーロ超の部
分は 22％の税率で課税されている。FCEV は車両価格にかかわらず、16％の税率が課せられる。しかし、このインセンティブについても 2025 年までで、2026 年以降は廃止される見込みである。

179ベルギー（生産・販売）：新車登録数が 1995 年以降で最少更新、EV 車は 3 割へ
2023 年 8 月 15 日 ブリュッセル事務所（大仲 登紀子）
ベルギー自動車工業会（FEBIAC）の発表によると、2022 年、新車登録台数は通年で 36 万 6,303台（前年比 4.4％減／プレスリリース（フランス語））。1995 年以降で最少の販売台数を記録し2021 年をさらに下回ったかたちだ。新型コロナウイルス感染拡大の影響が市場に表れた 2020 年から、3 年連続で減少した（図参照）。

2022 年のベルギーの自動車市場は、8 月以降、前年同月比で増加に転じ、特に 10 月以降は、20％を超える増加を記録し回復基調を示した。一方で、1～7 月の販売台数が振るわなかったことから、年間を通じると前年比 4.4％の減少に終わった。
市場傾向としては、例年以上に企業による購入に支えられた。そのシェアは、前年の 57.7％から
61.9％に拡大。企業需要だけに絞ると、前年比 2.5％増と微増した。社用車を中心に市場の「グリーン化」が進み（2023 年 1 月 19 日付ビジネス短信参照）、新車の 3 台に 1 台が電気自動車（注 1）になった。

180

新車登録台数を燃料タイプ別にみると、ガソリン車が 48.9％（前年比 3.1 ポイント減）として、依然として、最大のシェアを占めたものの、市場全体としてみると、2017 年以降、初めて 50％を下回った。ディーゼル車は 2020 年時点で新車市場の 32.9％を占めていたものの、16.4％（前年比 7.3 ポイン
ト減）まで落ち込んだ。対照的に、バッテリー式電気自動車（BEV）が前年の 5.9％から 10.3％に、プラグインハイブリッド車（PHEV）は 12.5％から 16.2％に、ハイブリッド式電気自動車（HEV）は5.1％から 7.5％に、それぞれ拡大。電気自動車が市場に定着しつつあることを印象付けた（表参照）。
2022 年の自動車市場は、購入者の属性による選好の違いがより鮮明になった。例えば、2022 年に新規登録された BEV の 87.1％は企業による購入。個人による購入は 12.9％にとどまった。PHEV についても同様で、91.4％は企業の購入なのに対し、個人の購入は 8.6％に過ぎなかった。逆に、HEVについては個人による購入が多い。54.6％と過半を占めた。内燃機関搭載車（ガソリンとディーゼ
ル）は、個人による新車登録台数全体の 79.4％を占めた。一方で、企業の新車登録台数では 57.2％だった。
メーカー・ブランド別には、以下の通り。
• BMW：3 万 8,011 台。市場全体の 10.4％を占め、前年に続き首位だった（ただし、前年比2.4％減）。
• フォルクスワーゲン（VW）：3 万 2,061 台。シェア 8.8％で、前年同様 2 位（同 6.7％減）• メルセデス・ベンツ：2 万 9,283 台。販売台数を伸ばし（同 6.4％増）、シェアも 8.0％へ。前年

5 位から 3 位に浮上した。
• トヨタ自動車：HEV を中心に販売台数を伸ばした（同 34.6％増）。2 万 1,262 台になり、シェア

5.8％。前年の 10 位から 6 位に躍進した。
＜自動車から新移動手段へ＞
社用車が大きなシェアを占めるベルギー市場で、販売台数が減少する傾向が見られるのは、新しい移動手段を促す政策も関連していそうだ。
ベルギー政府は 2019 年、社用車を従業員に貸与している雇用主を対象に新制度を導入した。当該雇用主が、相当する予算を従業員に付与し、各従業員に自身の移動手段の選択を促す、というのがその趣旨だった。ここで言う新しい「移動手段」としては、より環境に優しい車や、公共交通機関、電動
自転車、またはその組み合わせなどが想定されていた。2022 年には、同制度が改正され、電動自転車の駐輪場代や同居世帯家族の公共交通機関の定期代など、経費の適用範囲を拡大し、制度の利便性を高めた。また、自動車以外の交通手段を選択に含めることを義務付け、代替モビリティをより推進する内容に変更した。
人事サービスのアセルタがベルギー企業 500 社を対象として実施したアンケート調査（2023 年 4 月
発表）によると、54％が、スマートフォンや自動車、自転車、休暇などを含む給与パッケージを従業員が各自で選択できるようにしている。この比率は 2 年前の 46％から増加しており、労働力不足を背景に、人材確保を狙う企業の戦略とみられる。なお、59％の企業が、依然として社用車を選択オプシ
181ョンとして提供している。ただしこの比率は、2 年前の 62％から低下した。逆に、公共交通機関の定期券などを提供する企業は、2021 年の 47％から 54％に増加。23％の企業が 2 年以内に同オプションを導入することを検討しているという。
アセルタが 4 万社の 26 万人の従業員を対象として実施した別の調査によると、自転車通勤手当を受け取っている従業員の割合は回答者の 22.3％に上り、人数で比べると 2017 年から 45％増となり、大きく伸びた。また、新たな労働協約が締結されたことにより、2023 年 5 月以降は、これまで自転車通勤手当を支給してこなかった産業（銀行や観光セクターなど）の従業員も、同手当を請求できるようになった。アセルタの専門家は、より多くの労働者が自転車通勤を選択すると予測している。
国内でカーシェアリングが普及していることも、自動車販売台数の減少に影響を与えていそうだ。
非営利団体アウトデーレン（注 2）が 2023 年 2 月に発表した報告書によると、2022 年末時点で、カーシェアリング利用者数は、前年比 40％増の 12 万 1,394 人になった。普及率が最も高いのはブリュッセル首都圏地域で、同地域の運転免許を持つドライバーの 6.3%が同サービスを利用している。ベルギーでカーシェアリングに利用される車両数は現在 5,300 台以上に上る。2022 年に新規導入された台数は 670 台を超え、過去 5 年間で最も大きな増加になった。
カーシェアリングが拡大している背景として、主に利便性の高いサービスが拡大していることが考えられる。具体的には、片道（ワンウェイ）利用が可能で、返却場所が自由な「フリーフロート型」
システムだ。このシステムの利用者数は、前年比 78％増と大幅に増加した。報告書によると、カーシェアリング車 1 台で、最大 10 台分の自家用車を削減できる可能性があるという。平均的な利用者は40 代前後の都心在住者で、自転車の利用頻度も高い。
カーシェアリングや自転車の利用が都市部以外の自動車利用者にも拡大するかどうかが、今後の自動車販売台数の伸びに影響を与えていくことになるだろう。
注 1：本稿では、バッテリー式電気自動車（BEV）およびプラグインハイブリッド車（PHEV）、ハイ
ブリッド式電気自動車（HEV）を総称して「電気自動車」と呼ぶ。
注 2：アウトデーレンは、持続可能なモビリティの普及促進を目標に活動する。

182スイス（販売）：EV シフトがさらに進むも、充電インフラ整備が課題
乗用車新規登録台数は減少続く
2023 年 10 月 6 日 ジュネーブ事務所（竹原 ベナルディス 真紀子）
＜2022 年の新規登録台数は前年比 5.3％減、22 万 5,934 台＞
スイスの自動車業界団体オートスイス（Auto-Schweiz）の発表（2023 年 1 月 3 日）（フランス語）（217KB）によると、2022 年のスイスとリヒテンシュタインの乗用車新規登録台数は前年比5.3％減の 22 万 5,934 台となった（表 1 参照）。
ウクライナでの戦争、半導体不足や原料部品などの供給不足、国際輸送の混乱など多くの制約を受けた前年に続く多難な 1 年となり、3 年連続して新型コロナ危機前の 2019 年の 30 万台前後の水準を大幅に下回った。
＜代替燃料車の市場シェアは 50.8％と過去最高、BEV と PHEV は 25.9％に拡大＞
メーカー・ブランド別にみると、首位から 5 位までドイツ勢が並び、全体の 44％のシェアを占めた。首位は前年に続きフォルクスワーゲン（VW）、次いで BMW、メルセデス・ベンツ、アウディ、シュコダの順となり、前年と比べると BMW とメルセデス・ベンツ、アウディとシュコダの順位が入れ替わった。続いて 6 位のトヨタは前年比 14.6％増と躍進、次いでセアト/クプラ、フォード、テスラ、現代が上位 10 位となった。

183

車両カテゴリー別にみると、代替燃料車[ガソリンやディーゼル以外の燃料で走行可能な車。ハイブ
リッド車（HEV、注 1）、バッテリー式電気自動車（BEV、注 2）、プラグインハイブリッド車（PHEV、注 3）、天然ガス車（CNV）、水素自動車（FCEV）から構成される]の新規登録台数が伸びた。前年比 8.2％増の 11 万 4,833 台となり、市場シェアは 50.8％まで拡大した（表 2、図 1 参照）。
BEV は過去最高の 4 万 173 台を記録し、前年から 26.2％伸びた。これに 1 万 8,355 台の PHEV を加えた BEV・PHEV 合計のシェアは、新規登録台数の 25.9％を占めた。連邦環境・運輸・エネルギ
ー・通信省の「E モビリティ・ロードマップ 2022」に掲げられた、BEV・PHEV の比率を 2022 年までに 10％とする目標は、2020 年に 14.3％（BEV8.2％、PHEV6.1％）と達成され、2021 年には22.4％（BEV13.3％、PHEV9.1％）、2022 年には 25.9％（BEV17.8％、PHEV8.1％）まで拡大した。新車登録の 4 台に 1 台の計算だ。
「E モビリティ・ロードマップ 2025」では 2025 年までに 50％とする目標が掲げられており、実現すれば、新車登録の 2 台に 1 台が BEV または PHEV になる。

184

モデル別の乗用車新規登録台数の上位 10 位をみると、首位はテスラのモデル Y（4,928 台）だった。前年の 1,392 台から伸び、前年首位だったモデル 3 を抜いた。これら上位モデル 10 位のうち、テスラのモデル Y とモデル 3、シュコダのエンヤックは BEV だ（図 2 参照）。

BEV の上位 10 位をみると、テスラのモデル Y とモデル 3 が 1 位、2 位に並ぶ。これら 2 つのモデルの合計で 8,445 台であり、他のメーカー・ブランドを引き離している（図 3 参照、注 4）。

＜充電インフラ規模の拡充は EV 普及に欠かせない喫緊の課題＞「E モビリティ・ロードマップ 2025」には、行政（連邦、州、都市、自治体）と民間企業（自動車、リース、電力、不動産）など 59 の企業と団体が参加しており、 (1) 2025 年までに BEV・PHEV
185

のシェアを 50％にすること、(2)公共の充電器を 2 万基に拡充すること、(3)住宅や職場、道路など、全ての場所で使いやすく供給網に適合した充電インフラを整備することが目標として掲げられている。
(2)については、連邦エネルギー局のウェブサイト

に、スイスの地図から公共の充電設備の詳細や使用状況が検索できる充電インフラマップ（フランス語）

がある。2023 年 6 月時点で、公共の充電器の数は 1 万 1,311 基まで増えた（図 4 参照）。

充電能力別にみると、21～42 キロワット（kW）未満の急速充電が可能な充電器は 2022 年に入ってから大幅に増加し、2023 年 6 月時点で全体の 52％を占めた（図 5 参照）。10kW 未満の普通充電器は19％だが、伸びは横ばいである。10～21kW 未満は 2 年間で約 3 倍の 15％となった。42～100kW 未
満および 100kW 以上の急速充電器は、それぞれ 7％と少なく、伸びは横ばいだ。

186

EV の充電インフラについての特集を組んだ PME 誌によると、3,115 基以上の公共の充電器を持つ
Evpass が、スイスの市場の 34％を占める。Evpass は 2016 年に、スイス初の充電器を連邦工科大学
ローザンヌ校（EPFL）に設置した充電インフラのパイオニアであるグリーン・モーションにより設立された。続いて、TCS が展開する Swisscharge が市場の 19％を占める。アルピック、Ewb、グルー
プ E、プリメオエネルギーが設立した Move が 16％である。前述 3 社のネットワークがスイス市場の7 割を占めており、残り 3 割は 15 社ほどにより構成される。ジュネーブ周辺の駅やショッピングセン
ター、スポーツセンター、ホテルなどの駐車場に設置された充電器を確認することができる（写真参照）。100kW 以上の充電能力のものは少ないが、ホテルの駐車場では 100kW の充電器が設置されていた（写真、一番右）。

充電器はスタンド型と壁に設置されたもの、ソケット型やケーブルがあるものなどがあり、充電能
力や充電口は多様だ。連邦エネルギー局の 2023 年 6 月時点のデータによると、充電口別の割合は22kW までの普通充電ができる欧州規格 Type 2（ソケット）が 41％、Type 2（ケーブル）が 26％、Type 1（ケーブル）が 14％、50kW 以上の急速充電が可能な欧州規格 CCS（Combined Charging
System、コンボ）Type 2 は 9％、日本規格 CHAdeMO は 5％だ（図 6 参照）。テスラは 2013 年以
来、欧州の急速充電の先駆者であり、スイスには最大出力 150kW のスーパーチャージャーが 21 カ所に設置されている。

187

PME 誌によると、私用の充電器は現在 10 万基以上あるが、集合賃貸住宅などへの設置はまだ少ない。乗用車の電動化が予想以上のペースで進んでいる一方で、スイスツーリングクラブ（TCS）の調査では、EV を購入しない理由として、回答者の約 3 分の 1 が利用可能な充電設備がないことを挙げている。今後、さらに EV が普及していくためには充電インフラ規模の拡充が欠かせず、喫緊の課題だ。
＜充電インフラ構築への取り組み、マイルストーンは 2035 年＞
連邦エネルギー局は、2035 年までに乗用車の半分以上の 280 万台以上が BEV・PHEV になるシナリオを想定している。そのため、十分な充電インフラを今後十数年で構築する必要があり、複数の充
電ソリューション（自宅、職場、近所、目的地での充電、急速充電）を整えるためには関係者の団結した取り組みが欠かせないとした。こうした観点から連邦エネルギー局は、自動車、不動産、エネル
ギー、充電器プロバイダなど 51 の機関の関係者と、1 年以上にわたって対話や調査を行ってきた。調
査結果は 2023 年 5 月、E モビリティ・ロードマップの一環として公表された。
具体的には、（1）充電はできる限り自宅の既存駐車場で行うことが望ましいため、2035 年までに最大 200 万の私用充電器を設置すべきこと、（2）集合住宅建物の私用充電インフラ設置は自発的には進
まず、インセンティブの導入や設置計画と投資の安全性の確保が重要であること、（3）2035 年には自宅や職場で充電ができない充電式車両が 40 万～100 万台になると見込まれ、居住地付近の公共充電ソ
リューションが必要となるため、2035 年には公共充電器を最大 8 万 4,000 基まで増やすこと、（4）電動化が予想以上の速さで進んでいるため、2035 年の電力需要が 7.3 テラワット時（TWh）まで増加すると推定されること（「スイス交通見通し 2050」の予測では 4.1TWh であった）、などだ。
住居の充電インフラ設置が重要視されてきた中、スイス e モビリティ協会による賃貸物件の充電設備に関するガイドも公表され、賃貸物件への充電器設置に際する確認事項や法的枠組みなどが示された。私用充電器設置に係る補助金の導入も検討され、連邦政府は改正 CO2 法の中で、年額 3,000 万ス
イス・フラン（約 49 億 8,000 万円、CHF、1CHF＝約 166 円）の補助金予算を見込んでいる。州により異なるが、ジュネーブ州では充電器の購入・設置費用の 50％について（私用の場合の上限は1,000CHF、共同利用の場合は 2,000CHF）、補助金を活用できる。
将来的には、EV を「蓄電池」として電力網に接続する V2G(Vehicle-to-Grid)に大きな可能性があることなども認識されており、エネルギーの貯蔵や最適化を考慮した建物とモビリティのエネルギーシ
ステム構築も視野に入ってきている。EV 成長のカギを握る次世代電池についても世界中で研究開発が進む中、スイスでも研究開発が活発化している。スイスの電子・ナノテクに関する官民研究開発機
関、スイス電子・マイクロテクノロジーセンター（CSEM） は 2023 年 2 月、バッテリーイノベーシ
ョンハブ(BIH) をヌシャテルに発足させ、化学・物理学・工学分野のアカデミアと地元企業がバッテ
リー開発に取り組んでいる。次世代電池の本命とされる全固体電池（注 5）のギガファクトリーの設立を、2022 年 4 月に発表したスイス・クリーン・バッテリー（SCB）も注目だ。バッテリー生産ライセ
ンスを新興企業ハイパーフォーマンス・バッテリー（HPB）から購入し、早ければ 2024 年から量産を開始するとしている。

188

注 1：HEV は外部電源からの充電は不可。統計にはマイルドハイブリッド車（MHEV)を含む。
注 2：BEV はバッテリー式電気自動車とも呼ばれる。電動車（EV）は電気でモーターを駆動して走行する車両の総称で、大きく分けて、HEV、BEV、 PHEV、 FCEV の 4 種類がある。
注 3：PHEV は外部電源からの充電が可能。統計にはレンジエクステンダー (REX)が含まれる。
注 4：図 3 は個人輸入車の数を含まない。
注 5：現在の EV 用電池の主流は、電気を通す電解質が液体のリチウムイオン電池だが、全固体電池は
この電解質を固体にし、エネルギー密度を高めたもの。航続距離が延び、充電時間も短縮できる
が、コストがリチウムイオン電池の数倍となる試算もあり、早期実用化の課題となっている。

189オーストリア（生産・販売）：新車登録台数は 1979 年以降の最低に、電気自動車は拡大
2023 年 9 月 26 日 ウィーン事務所（エッカート・デアシュミット）オーストリアの自動車市場は 2 年連続で縮小した。乗用車の新車登録台数は 21 万 5,050 台で 1979
年の水準まで減少した。内燃機関車（ガソリン、ディーゼル）の減少（前年比 15.4％減）が特に著しかった。代替動力車も前年比 1.9％減と微減したものの、うち電気自動車（EV）は 2.4％増でシェアを16％弱に伸ばした。日本メーカーの新車登録台数は前年比 6.4％減だった。
オーストリア統計局は 2023 年 1 月 12 日、2022 年の乗用車と商用車の新車登録台数を発表した。乗用車は前年比 10.3％減の 21 万 5,050 台で、21 万 4,297 台だった 1979 年の水準まで減少した。自動車市場の不振の主な原因として、オーストリア自動車輸入業者連盟のスポークスパーソンであるギュンター・ケアレ氏は、新型コロナウイルス禍の後遺症や、ロシアのウクライナ侵攻の影響などによる配送の阻害、高インフレとそれによる経済停滞のほか、エネルギー価格が高騰する中で政府が 2022 年
秋に二酸化炭素税を導入したことが影響したと述べた。二輪車は前年比 2.4％減となった。一方、トラックは、2021 年は増税前の駆け込み需要で好調だった（2022 年 1 月 28 日付ビジネス短信参照）が、2022 年は前年比 59.7％減と落ち込んだ（表 1 参照）。

乗用車の新車登録台数をエンジン種別でみると、初めて代替動力車のシェアが内燃機関車を上回った。これは内燃機関車の減少によるもので、ディーセル車は前年比 17.4%減の 4 万 8,115 台、シェア
は前年から 1.9 ポイント減の 22.4％となった。ガソリン車も 7 万 8,567 台と 14.1％減、シェアは 1.6
ポイント減の 36.5％となった。一方、代替動力車は前年比 1.9％減の 8 万 8,368 台だったが、シェアは3.5 ポイント増の 41.1％に拡大した。このうち、ハイブリッド車は 4.4％減の 5 万 4,126 台となり、シ
ェアは 1.5 ポイント増の 25.1％で、ディーゼル車を上回った。電気自動車（EV）は 2.4％増の 3 万
4,165 台で、シェアは 2.0 ポイント増の 15.9％となった（表 2 参照）。

190

＜VW グループが新車登録台数の 4 割近くを占める、日本メーカーのシェアは微増＞
乗用車の新車登録台数をメーカー・ブランド別でみると、フォルクスワーゲン（VW）グループのシ
ェアは、VW14.9％、シュコダ 8.7％、アウディ 5.7％と、1、2、4 位を占め、グループ全体では 0.2 ポ
イント増の 37.2％だったが、台数は前年比 9.8％減の 8 万台だった。VW グループのほとんどのブランドの登録台数が減少したが、セアトのスポーツカーブランド「クプラ」のみが前年比 2.7 倍の 5,298 台で急増した。VW グループ以外の上位 20 社では、3 位の BMW は 4.4％増の 1 万 6,316 台となったが、5 位のメルセデスは 8.3％減、6 位の現代は 7.1％減、7 位のフォードは 9.2％減など、登録台数が減少したブランドが多くみられた。他方、EV のテスラは、前年比 15.1％増の 5,410 台で 15 位へと順位を上げた（表 3 参照）。

191

日本メーカーの新車登録台数は合計で前年比 6.4％減の 2 万 3,573 台となったが、シェアは 0.4 ポイ
ント増の 10.9％に拡大した。トヨタ（前年比 45.0％増の 9,124 台）とレクサス（同 35.2％増、223
台）は大幅に台数が伸びた一方、マツダ（同 20.1％減、5,732 台）、日産（同 19.7％減、1,936 台）、
三菱自動車（同 8.3％減、1,860 台）などは減少した（表 4 参照）。

モデル別でみると、1 位のシュコダの「オクタビア」は新車登録台数が 2021 年の 6,233 台から
4,506 台に大幅に減少した。トヨタの「ヤリス」は前年比 2.2 倍の 4,397 台で 2 位となった。3 位はテスラの「Y モデル」
（3.8 倍、4,356 台）で、初めて EV がトップ 3 にランクインした。2021 年に 1 位だったフィアットの「500」は、2022 年には 56.5%減の 2,818 台となり、12 位に転落した。モデル上
位 10 位のうち、7 つは VW グループだった（表 5 参照）。

192

＜EV の新車登録台数は順調に拡大＞
エンジン種別でみると、2022 年に唯一、新車登録台数を拡大したのは EV だった。前年の 3 万
3,366 台から、2022 年は 2.4％増の 3 万 4,165 台と伸び率としては大きくはないが、その他のエンジン種別がすべて大幅に減少したことを勘案すると注目に値する。EV の販売実績好調の背景には、政府の e モビリティ施策に基づく、合計 1 億 6,720 万ユーロの 2022 年の購入補助金の存在がある。個人による EV 購入には最大 5,000 ユーロ、法人・企業・自治体の場合は、乗用車 1 台当たり最大 2,000 ユーロ、ミニバンは最大 1 万 2,500 ユーロの補助金が提供された。補助金を加味したとしても EV は高価なため、2022 年の EV の購入者の割合のうち法人等が 78.8％と依然圧倒的に多いが、個人購入者の割合は 2021 年の 16.5％から 2022 年には 21.2％へと拡大し、登録台数は 31.0％増の 7,230 台となった。
＜EV でも VW グループが首位＞
EV の新車登録台数をメーカー別（グループごと）でみると、VW グループが計約 1 万 2,000 台でシ
ェア 34.3％と 1 位になり、2 位はテスラの 5,410 台でシェア 15.8％、3 位は BMW の 3,161 台でシェ
アは 9.3％だった（表 6 参照）。モデル別では、1 位のテスラ「Y モデル」は前年比 3.8 倍の 4,356 台だった。2 位から 5 位には VW グループの VW「ID.4」（前年比 33.1％増、3,311 台）、クプラ「ボーン」（同 9.5 倍、2,346 台）、シュコダ「エンヤック」（同 13.8％減、2,000 台）、VW「ID.3」（同
46.7％減、1,546 台）が続く。韓国メーカーは、現代「イオニック 5」（同 46.5％増、898 台）が 9

193

位、起亜「EV6」（同 2.8 倍、803 台）が 11 位などに入ったが、日本メーカーのモデルは上位 40 位に入っていない（表 7 参照）。

＜EV 普及には課題含み＞
2023 年上半期には、前年同期比 16.7％増の 12 万 6,690 台の新車が登録された。エンジン種別では、ガソリン車は前年同期比 0.8％増の 4 万 3,136 台（シェア 34.0％）、ディーゼル車は 4.9％増の 2
万 5,278 台（同 20.0％）だった。代替動力車が 39.6％増の 5 万 8,276 台（同 46.0％）で、うち EV は61.3％増の 2 万 3,372 台だった。新車登録台数の割合は、68.4％が法人・自治体、31.6％が個人で、EV に限るとそれぞれ 78.8％、21.2％と、より偏りが大きい。EV の新車登録台数の高い伸び率（注1）にもかかわらず自動車の電動化のペースは遅く、EU の 2030 年までに全ての新車をゼロエミッシ
ョン車にする目標に向けて順調とは言えない、と報じられている。前述のケアレ氏（注 2）は主な原因を、高騰する電気料金と充電スタンドの料金の不透明さだと指摘する。ケアレ氏によると、充電スタ
ンドの料金は 1 キロワット/時（kWh）当たり 45～95 セントで、支払い方法によってはこれに追加料金が課せられる可能性がある。
「このような状態は特に個人による購入を遠ざけている」とケアレ氏は語る。
「EV の購入は経済的なメリットをもたらさず、それでも EV を買う人は、相当な環境ファンでないと難しいだろう」と指摘する（「デア・スタンダード」紙 7 月 13 日付）。2022 年末時点にオース
194

トリアで登録されている乗用車 515 万 890 台のうち、EV は 11 万 287 台と 2.1％のシェアに過ぎない。州別でみると、フォアアールベルクにおける EV のシェアは 3.0％で最も高く、ザルツブルクが2.8％、ウィーンが 2.5％と続き、1 人当たりの GDP が比較的低いブルゲンランドとケルンテンはそれ
ぞれ 1.7％、1.4％と最も少ない（表 8 参照）。

コンサルタント大手 EY のレポートによると、オーストリア人の 22％は今後 2 年以内に自動車を購入する意思を示している。これは、調査対象 20 カ国の平均の 44％を大幅に下回り、高インフレによる購買力の低下が主な原因だと考えられる。購入意思を示したオーストリア人のうちの 47％は代替動
力車を、そのうち約半数（全体の 23％）が EV の購入を検討している。EV 購入の主な動機としては燃料の急騰が挙げられ、環境上の配慮は動機の上位 5 位には入らなかった。購入に対する懸念として
は航続距離、高いバッテリー交換コストと充電が挙げられた。2022 年から急騰した電気料金も懸念事項となっている。
＜自動車産業の動向＞
オーストリア自動車産業連盟によると、自動車産業は製造業のうち金属エンジニアリング産業、電気・電子産業、化学産業に次いで、オーストリアで 4 番目に大きい業種である。同連盟のメンバー企業は 2022 年に従業員 3 万 7,600 人を雇用し、合計で 1,710 億ユーロの売り上げをもたらした。そのう
ち、85%の 1,460 億ユーロ分は輸出された。2022 年の乗用車生産台数は、前年比 13.8％減の 10 万
7,500 台となった。一方、トラック（同 15.8％増、1 万 3,900 台）、オートバイ（同 24.1％増、22 万
2,041 台）と自転車（同 14.9％増、21 万 8,343 台）の生産はそれぞれ伸びた（表 9 参照）。

195オーストリアの自動車産業はドイツとの関係が強い。輸出入とも、最大の貿易相手国になっている。2022 年には、道路輸送機器〔標準国際貿易分類（SITC）78〕輸出の 31.3％（表 10 参照）、輸入の 39.8％をドイツが占めた。自動車部品（SITC784）については、ドイツのシェアはそれぞれ輸出で51.0％（表 11 参照）、輸入で 47.3％だった。

フラウンホーファー研究所は 2022 年、オーストリア自動車産業連盟からの委託調査において、自動車産業が電動化に向かって大幅に変動する中、オーストリアの自動車産業は、ドイツをはじめとしたグローバル企業への依存度が高く、企業の意思決定や戦略的方向性についても大手自動車メーカーに左右されることが課題であると指摘した。また同調査において、オーストリア自動車関連企業は内燃機関に依存し過ぎており、電動化への変化の準備が不十分だと指摘し、オーストリア企業の競争力を保つために自動車産業転換基金の設立を提案した。
2023 年 6 月には、自動車大手ステランティスが、「自動車市場の EV 化への転換によって、内燃機
関用のギアボックスの製造には将来性がない」ことを理由に、ウィーンにあるオペルのギアボックス
196

工場を閉鎖すると発表した（2023 年 7 月 3 日付ビジネス短信参照）。これにより、従業員 300 人が職を失う。自動車業界にとって、市場の変化がもたらす厳しさについて警鐘を鳴らす出来事と言える。
注 1：2023 年上半期、EV の新車登録台数は増加した。しかし、前年にはサプライチェーン問題に起因する納品遅延も発生していた。その反動による増加もあってのことと分析されている。
注 2：ケアレ氏は、連邦産業院（WKO）自動車販売業界団体の副理事長も務める。この発言は、当該団体副理事長としてのもの。

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ポーランド（生産・販売）：2022 年の乗用車新規登録台数は前年比 6.0％減で低迷
2023 年 10 月 4 日 ワルシャワ事務所（ニーナ・ルッベ、マルタ・ゴロンカ）＜乗用車生産台数、新規登録台数ともに低迷＞
ポーランド国内の 2022 年の乗用車生産台数は前年比で約 2.2％減少し、25 万 5,100 台となった。6
年連続で前年比減となり、2017 年の 51 万 4,700 台からほぼ半減した。
また、ポーランド自動車工業会（PZPM）によると、2022 年のポーランドの乗用車新規登録台数は
前年比 6.0％減の 41 万 9,749 台だった。乗用車新規登録台数は 2013 年以降、前年比で増加傾向が続き、2019 年の 55 万 5,598 台がピークだった。2020 年は新型コロナウイルス感染拡大、2022 年はウクライナ戦争の影響や、半導体など自動車部品の不足などを背景に、過去 10 年間で 2 回（2020 年、2022 年）のみ前年比で減少した。また、自動車市場調査会社サマルによると、2022 年はポーランドの乗用車価格が前年比で平均 14.9％上昇した。それが、同年の新規登録台数の落ち込みにつながったと推測できる。
なお、乗用車の全新規登録台数の 71.0％を占める法人向けは前年比 9.9％減の 29 万 8,176 台となった。これに対し、個人向けは 5.1％増の 12 万 1,573 台だった。
＜トヨタが首位で、市場シェアを拡大＞
メーカー・ブランド別にみると（表 1 参照）、トヨタが 7 万 3,862 台で、前年比 0.9％減となったものの、3 年連続で首位を維持した。シュコダは 4 万 2,067 台（前年比 6.7％減）で 2 位にとどまったが、トヨタに 1 位を奪われて以降、市場シェアの差は拡大している。韓国のメーカーは引き続き好調で、3 位の起亜は 3 万 3,714 台（4.3％増）で、4 位のフォルクスワーゲン（VW）（3 万 814 台、
10.5％減）を抜き返し、初めてトップ 3 位入りを果たした。現代は 2 万 6,887 台（0.2％増）で 5 位を
維持した。

198

トップ 20 位で 10％以上のシェアを持つのはトヨタ（17.6％）とシュコダ（10.0％）のみで、5％以上のシェアを持つメーカー・ブランドは 7 社あるが、市場が細分化されている。
20 位以内の日系メーカーの市場シェアは合計 23.2％だった。1 位のトヨタを除くと、マツダが 20
位から 15 位に順位を上げ、レクサスがトップ 20 位入りを果たすことができた。一方、スズキが50.1％減と大幅に減少し、15 位から 20 位に順位を下げた。日産は 18 位を維持した。
なお、車のタイプ別にみると、スポーツ用多目的車（SUV）やクロスオーバーの市場シェアが前年比で拡大した一方、セダンのシェアは縮小した。
メーカー・モデル別にみると（表 2 参照）、トヨタの 5 車種がトップ 10 位に入り、合わせて 14.7％の市場シェアとなった。トヨタの「ヤリスクロス」は新型コンパクト SUV として人気が上昇しており、前年比の 8 倍と最も販売台数が伸びた。一方、シュコダの「ファビア」（前年比 27.7％減、順位は
前年から 6 つ低下）
、フォルクスワーゲン（VW）の「ティグアン」（17.0％減、順位は前年から 4 つ低下）の新規登録台数が大きく減少した。

199

＜プレミアムブランドが好調＞
なお、一般乗用車の登録台数は前年比 8.9％減に転じたものの、高級車と言われるプレミアムブラン
ドは強く、5.2％増となった。KPMG は 2023 年 2 月 6 日付の記事で、プレミアムブランド市場の成長の要因は主に個人客であると分析している。前述のメーカー・ブランド別新規登録台数トップ 20 位のうち、プレミアムブランドは計 5 ブランド（BMW、メルセデス・ベンツ、アウディ、ボルボ、レクサス）で、市場の約 20％弱を占めた。そのうち、7 位のメルセデス・ベンツはトップ 20 位の中で最大の成長を記録し、前年比 6.7％増となった。
＜代替燃料自動車の普及が進む＞
新規登録台数を燃料種別にみると（表 3 参照）、ガソリン車とディーゼル車はそれぞれ前年比 12.5％
減の 20 万 3,100 台と、14.7％減の 4 万 6,500 台となった。それらの市場シェアは低下傾向で推移しているものの、前年比では減少ペースがわずかに緩和し、合計で 6 割弱を占めた。
一方、代替燃料自動車は 6.2％増の 17 万 200 台だった。そのうち、マイルドハイブリッド車（MHEV）は 1.3％減の 7 万 1,331 台、LPG（液化石油ガス）自動車は 9.4％減の 1 万 2,246 台、燃料電池車（FCEV）は 44.6%減の 41 台と減少した。他方、ハイブリッド車（HEV）は 12.9％増の 6 万
5,617 台、バッテリー式電気自動車（BEV）は 59.2％増の 1 万 1,293 台、プラグインハイブリッド車（PHEV）は 5.8％増の 9,664 台といずれとも登録台数を伸ばし、代替燃料自動車の増加に貢献した。

200

代替燃料自動車のうち、前年から最大の成長を見せた BEV 市場の拡大には、2021 年にポーランド
政府が導入した、BEV などのゼロエミッション車購入助成制度（「マイ EV」プログラム）が一役買っていると考えられる。また、ポーランド代替燃料自動車協会（PSPA)によると、ポーランド市場に参入している BEV のモデル数は急増しており、2022 年には前年比 38％増の 108 車種を記録したが、そのうち 83 車種が乗用車、25 車種がバンだった。BEV の人気車をモデル別にみると、首位となったテ
スラ「モデル 3」に次いで、2 位はフォード「マスタング・マッハ E」、3 位は日産「リーフ」、4 位は起亜「EV6」、5 位はシュコダ「エニヤック iV」と続いた。なお、ポーランドのエレクトロモビリティ
市場では、法人所有車の存在感が増しており、2022 年の BEV（乗用車）の新規登録台数のうち約78％が法人による登録で、その割合は 2020～2021 年よりも拡大した。レンタル事業者は約 39％を占めた。
＜充電インフラ整備の不足が課題＞
EV 市場の拡大に伴い、公共 EV 充電インフラ設備も増えている。PSPA によると、2022 年末時点
でポーランド国内に 2,565 カ所の公共充電ステーションと 5,016 基の充電器があった。公共充電ステーションは前年比で 633 カ所増加した。公共充電ステーションのうち 41％が公共駐車場、17％がショッピングセンター、16％がホテル、11％がガソリンスタンドに設置されている。また、71％が普通充
電器、29％が急速充電器だ。ただし、公共充電ステーションの 44％が国内の主要 15 都市に集中しており、その配置分布の偏りは代替燃料自動車の普及を妨げているとみられる。実際に 2022 年 11 月末
時点で、BEV と PHEV の登録台数の約 46％が、人口 30 万人以上の都市に集中している。
PSPA は、2022 年にはポーランドで例年より多くの充電インフラが設置されたものの、2023 年 7 月に成立した、EU の代替燃料インフラ規則（AFIR）（2023 年 8 月 2 日付ビジネス短信参照）で提示された設置目標を達成するには不十分だと指摘する。PSPA の 2022 年 11 月 15 日付の分析記事によると、同規則によってポーランドの公共 EV 充電インフラの設置容量は、2035 年までに最大 34 倍に増加させる必要がある。PSPA は、ポーランドのインフラ整備は多くの制度的障壁によって制限されており、早急な法改正がなければ実現は不可能であることと、今後数年間のポーランドのインフラ整備
は、主に行政の対応にかかっていることを指摘している。また、適切な数の充電ステーションがない
限り、ポーランドの自動車市場の電動化が大規模に進むことは不可能だとしている。

201

チェコ（生産・販売）：乗用車生産が再び上昇傾向へ
新車登録総数は減少も、電動車は大幅増
2023 年 8 月 28 日 プラハ事務所（中川 圭子）
チェコの 2022 年の乗用車新車登録台数は前年比 7.1％減少した。一方で、バッテリー式電気自動車（BEV）の登録台数は 47.1％増と大幅に増加、ハイブリッド車部門〔ハイブリッド車（HV）とプラ
グインハイブリッド車（PHEV）〕も 22.3％増と順調な伸びを示した。
乗用車生産台数は、前年を 10.2％上回った。サプライチェーンの混乱やロシアのウクライナ侵攻の影響などの逆境にもかかわらず、2019 年から続いていた前年比割れに歯止めをかけた。うち BEV と
PHEV の占める割合は 11.1％で、前年の 11.0％から微増した。
＜2022 年の新車登録台数は前年比 7.1％減＞
2023 年 1 月 5 日付チェコ自動車輸入者連盟（SDA）の発表（チェコ語）によると、2022 年の乗用車の新車登録台数は 19 万 2,087 台で、前年の 20 万 6,876 台より 7.1％減少した。月ごとにみると、3 月から 7 月にかけて前年同月比 2 桁の減少率を記録した（表 1 参照）。

特に前半に減少が続いた要因について、SDA から分析を請け負う大手会計事務所プライスウオータ
ーハウスクーパース（PwC）は、2023 年 1 月 5 日付資料（チェコ語）（1.79MB）で、半導体などの部品不足による完成車供給の遅れにあると指摘している。
2022 年の新車登録台数をメーカー、ブランド別にみると、トップは地場系のシュコダ〔フォルクス
ワーゲン（VW）グループ〕で、全体の 32.8％を占めた。以下、現代、VW と続く（表 2 参照）。日系
ではトヨタが前年比 18.7％増と大幅に増加した。順位は 4 位で前年と変わらないが、構成比は前年の5.0％から 6.4％に増大した。また、同社のレクサス・ブランドが 60.2％増と急増し、前年の 28 位から22 位に上昇した。

202

＜ハイブリッド車、BEV の登録台数が 2 桁増＞
2022 年の乗用車新車登録台数は、総数では前年比減となったが、電動車の数は増大した。ハイブリッド車部門（HV と PHEV）では、前年の 2 万 3,074 台から 22.3％増の 2 万 8,229 台に増えている（表 3 参照）。新車登録台数全体に占める割合は 11.2％から 14.7％に増加した。トップは依然としてトヨタで、前年比 8.7％増の 6,344 台だった。以下、フォード、BMW と続く。車種別では、トヨタの「RAV4」「カローラ」が 1、2 位を占めており、これにフォードの「プーマ」、シュコダの「オクタビア」が続く。

203

また、BEV の新車登録台数は 3,892 台で、前年比で 47.1％増加した。新車登録台数全体に占める割合は前年の 1.3％から 2.0％に上昇した。メーカー、ブランド別にみると、シュコダが前年比 461 台増で首位を維持した（表 4 参照）。2020 年に同社が国内で初めて生産を開始した「エニヤック iV」が車
種別登録台数でトップとなった。

204なお、燃料電池車（FCV）の普及は進んでおらず、2022 年の新規登録台数は 3 台（いずれもトヨタの「ミライ」）にとどまり、前年の 9 台から減少した。
＜部品供給状況の改善により、2023 年は新車登録数増大の見通し＞
7 月 7 日付チェコ自動車輸入者連盟（SDA）の発表（チェコ語）によると、2023 年上半期の乗用車の新規登録台数は 11 万 5,548 台で、前年同期の 9 万 8,916 台から 16.8％増加した。この状況について、PwC は 7 月 10 日付資料（チェコ語）（2.21MB）で、サプライチェーンの状況が改善されたことにより、自動車メーカーの納車までの期間が短縮され、前年に滞っていた分も含め、2023 年に入ってから納車が進んだと説明している。また 2020 年以降購入を延期していた企業や消費者の需要の高まりも予想されることから、PwC は 2023 年の乗用車登録台数について、前年を上回る 21 万～22
万台に達すると見積もっている。一方で、消費者物価上昇率は低下傾向にあるものの、依然として高い水準にあり（2023 年 7 月は前年同月比 8.8％）、実質賃金が前年を下回る〔2023 年第 1 四半期（1～3 月）は前年同期比 6.7％減〕状況が継続することなどから、新型コロナウイルス感染拡大前の 2019年の実績（24 万 9,915 台）には届かないとみている。
2052023 年上半期の新車登録台数のうち、ハイブリッド車部門（HV と PHEV）は前年同期比 37.4％増の 1 万 9,436 台、BEV は 56.0％増の 2,992 台と、ともに大幅に拡大した。BEV の新車登録台数全体に占める割合は上半期で 2.6％に達しており、2022 年（通年）の 2.0％と比べて増加傾向にある。チェコ産業貿易省によると、2023 年に入って電気自動車（EV）用充電ステーションの設置も加速しており、前年末の 1,364 カ所（充電器数 2,643 台）から 2023 年 4 月末には 2,051 カ所（同 3,830 台）に増加した。
＜2022 年の生産台数は前年比 10.2%増＞
1 月 18 日付チェコ自動車工業会（Auto SAP）の発表（チェコ語）によると、2022 年の国内乗用車生産台数は 121 万 7,787 台で、前年比 10.2％増加し、3 年連続の減少傾向に歯止めをかけた（図 1参照）。新型コロナ感染拡大前の 2019 年（142 万 7,563 台）の水準には及ばなかったものの、2020 年（115 万 2,901 台）を上回った。さらに、12 月単月では、2019 年以降で最高を記録した（図 2 参
照）
。

206

同工業会は、部品不足やロシアのウクライナ侵攻の影響などの逆境の中、前年比プラスに転じた点を評価している。マルチン・ヤーン会長は自動車産業が直面した課題として「半導体不足、サプライチェーンの混乱、中国での新型コロナ感染拡大の余波、エネルギー価格の高騰、高インフレ、EU による内燃機関搭載車の新車販売終了時期の暫定合意（2022 年 10 月 31 日付ビジネス短信参照）、次期排ガス規則案『Euro7（ユーロ 7）』発表（2022 年 11 月 11 日付ビジネス短信参照）
」を挙げ、
「チェコの
自動車産業がこれほど試練にさらされた年はかつてなかっただろう」と述べた。
2022 年の生産台数をメーカー別にみると、シュコダ・オートは 69 万 3,032 台で、前年比 1.9％増と微増した（表 5 参照）。輸出台数も前年の 10.2％減から 3.5％増とプラスに転じた。同社はロシアのウクライナ侵攻以降、ロシアに代わる国外市場の開拓に積極的に取り組んでいる。特に、インドへの輸出台数は 2022 年に前年の 2.3 倍に増大し、ドイツに次ぐ第 2 の国外市場となっている。一方、トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・チェコ（TMMCZ）の生産台数は 20 万 2,255 台で、34.9％
増の大幅増を記録した。同社は 2021 年 11 月に「ヤリス」、2022 年 3 月には「アイゴ X」の生産を開始している。また、現代チェコの生産台数は 17.3％増の 32 万 2,500 台で、堅調な伸びを示した。

207

＜EV 生産台数は全体の 11.1％＞
2022 年の EV の生産台数をみると、BEV が 8 万 7,086 台、PHEV が 4 万 7,858 台で、計 13 万4,944 台だった。生産台数全体に占める EV の割合は 11.1％で、前年の 11.0％から微増した。メーカ
ー別にみると、シュコダ・オートが 7 万 1,894 台（BEV 5 万 7,213 台、PHEV 1 万 4,681 台）、現代チ
ェコが 6 万 3,050 台（BEV 2 万 9,873 台、PHEV 3 万 3,177 台）だった。なお、TMMCZ は HV を生産しているが、自動車工業会では HV の統計は公表していない。
＜2023 年上半期の国内生産は 2020 年以降最高を記録＞
7 月 17 日付チェコ自動車工業会（Auto SAP）の発表（チェコ語）によると、2023 年上半期の国

内乗用車生産台数は前年同期比 21.7％増の 73 万 8,454 台だった。新型コロナ感染拡大前の 2019 年上
半期の 74 万 7,007 台をやや下回ったものの、2020 年以降で最高値を記録した（図 3 参照）。

208

これに関して、同工業会のヤーン会長は「自動車産業の事業環境が安定し、（新型コロナ感染拡大による）危機の前の生産量に近付きつつあることは、チェコの自動車産業のみならず、国内経済全体にとって非常にポジティブなニュース」と評した。また、各社の生産量引き上げに伴い、納車までの期間も短縮傾向にある事実については、「チェコ経済の動力としての自動車産業の新たな活力を証明するもの」と述べている。
2023 年上半期の生産台数をメーカー別にみると、シュコダ・オートは 46 万 4,353 台で、前年同期
比 32.3％増と大幅に増加した（表 6 参照）。輸出台数も 33.2％増と好調だ。また、TMMCZ の生産台
数は 8.9％増の 9 万 7,001 台と、堅調な伸びをみせた。国内販売台数も 74.5％増と、大幅な増加傾向にある。一方、現代チェコの生産台数は 17 万 7,100 台で、6.2％増加したが、国内販売台数は 6.7％減少した。

2023 年上半期の EV 生産台数は、BEV が 6 万 6,771 台（前年同期比 61.0％増）、PHEV が 2 万
4,514 台（9.1％増）で、計 9 万 1,285 台（42.7％増）だった。生産台数全体に占める割合は 12.4％
で、前年同期の 10.5％、前期（2023 年 1～3 月）の 11.7％から増大した。メーカー別では、シュコ
ダ・オートが 5 万 3,400 台（BEV 4 万 4,442 台、PHEV 8,958 台）、現代チェコが 3 万 7,885 台（BEV 2 万 2,329 台、PHEV 1 万 5,556 台）となっている。シュコダ・オートは 2023 年 4 月にスポーツ用多目的車（SUV）タイプの BEV「エニヤック iV」シリーズに、新たに最安価モデル「iV 50」を追加することを発表した。これを含め、2026 年までに同社は 6 車種の BEV を追加する予定だ。

209

ハンガリー（生産・販売）：2022 年の新規登録台数が減少、生産台数は増加に転じる
2023 年 10 月 11 日 ブダペスト事務所（バラジ・ラウラ）
ハンガリーの 2022 年の乗用車（新車）新規登録台数は減少した。減少は 3 年連続。また、中古乗用車の新規登録台数も減少した。一方、生産台数は 2 年間の減少を経て再び増加に転じたが、新型コロ
ナウイルス感染拡大前の 2019 年の水準には達していない。電気自動車（EV）の新規登録台数は伸び続けているが、EV 購入に対する政府の支援予算を使い切ったことが影響し、伸び幅は大幅に縮小した。
このほか、本稿では、国内大手自動車メーカー3 社（アウディ、メルセデス・ベンツ、マジャールスズキ）の 2022 年の動向と、現在建設中の BMW 工場の状況も紹介する。
＜新規登録台数は新車・中古車ともに減少＞
ハンガリーの民間調査会社データハウスによると、ハンガリーの乗用車（新車）新規登録台数は、
2020 年と 2021 年（2023 年 1 月 24 日付地域・分析レポート参照）に続き、2022 年も減少した（図参照）。2022 年の新車登録台数は 11 万 1,524 台で、2021 年（12 万 1,920 台）から 8.5％減少し、2017
年（11 万 6,265 台）以下の水準にまで戻った。中古車登録台数は、2021 年は前年比 1.4％増と微増だ
ったが、2022 年は 4.6％減の 12 万 6,094 台と減少に転じた。

ハンガリー自動車輸入協会（MGE）の分析によると、特に 2022 年上半期の自動車市場に対しては、ロシアによるウクライナ侵攻や、2021 年から続く半導体不足によるサプライチェーンの混乱に加え、現地通貨フォリントの対ユーロの急激な減価や、エネルギー価格の大幅な上昇も影響を及ぼしたという。
＜メーカー別では、スズキが 7 年連続で首位＞

210

新車登録台数をメーカー・ブランド別にみると、スズキが 1 万 3,859 台（前年比 21.5％減、シェア
12.4％）で、7 年連続の首位を堅持した（表 1 参照）。スズキ・ブランドでは、ハンガリー北部のエス
テルゴム工場で生産する「SX4 S-CROSS」（7,187 台）と「ビターラ」（5,509 台）が人気だった。
なお、スズキは EU 市場でハイブリッド車（HEV）のみを販売しており、輸入車と合わせて同社のHEV 全モデルをハンガリーの顧客に提供している。
2 位も同じく日系のトヨタで、新車登録台数は 1 万 3,262 台（前年比 9.8％増、シェア 11.9％）だった。ハイブリッド車やスポーツ用多目的車（SUV）を含む「ヤリス」が 3,885 台と最多、「カローラ」
も 3,525 台と続いた。
3 位のフォルクスワーゲン（VW）は 1 万 311 台（前年比 46.2％増、シェア 9.2％）。VW の大幅な伸びは、高級車と販売競争できる新型車「T-Roc」が人気だったことが大きな要因だった。

＜EV 新車登録台数の急成長はストップ＞
例年、国内乗用車市場の牽引役だった EV は、2021 年を大きく下回る増加率だった。
2022 年のバッテリー式電気自動車（BEV）の新車登録台数は 4,710 台（前年比 9.2％増）、プラグイ
ンハイブリッド車（PHEV）は 4,874 台（15.1％増）だった（表 2 参照）。BEV と PHEV の合計は9,584 台で、全新車登録台数（11 万 1,524 台）の 8.6％を占めた。欧州自動車工業会（ACEA）によると、EU26 カ国（マルタを除く）では同割合が 21.5％のため、EU 域内でみると、ハンガリーでのBEV と PHEV のシェアは低い水準にとどまっている。

211

韓国の起亜のゼネラルマネージャー、ナジ・ノルベルト氏は「ベゼシュ」ニュース（2023 年 1 月 16日付）に対して、EV の新規登録減少の背景には、2022 年は EV 購入に対する政府の補助金予算を使い切ったため補助金給付がなかったことや、エネルギーやバッテリー価格、充電コストの上昇、原材料の供給能力の制約による EV 生産能力の低下など、複数の要因があると話した。この記事は、EV 価
格が前年比 20％上昇したとのポルシェ担当者のコメントも紹介している。
ここで、BEV のモデル別に新車登録台数を追ってみよう。前述の「ベゼシュ」ニュースによると、最も人気があったモデルは、テスラの「モデル 3」で 397 台（前年比 2.4 倍）、2 位と 3 位は起亜の「ニロ EV」とダチアの「スプリング」でどちらも 386 台（前者は 36.0％減、後者は 46.8％増）だった（表 3 参照）。

前述の「ベゼシュ」ニュースによると、テスラとダチアの人気は手頃な価格にあるという。ダチアの「スプリング」はハンガリー市場で実質的に最も安い新型 EV だ。テスラの場合、大幅下落した株価の回復のために値下げを世界で進めており、ハンガリーにもその影響が及び、値ごろ感が広がって
いる。

212

＜前年同様、2022 年も中古車の登録台数が新車上回る＞
前述のデータハウスによると、2022 年の中古車の登録台数は 12 万 6,094 台（前年比 4.6％減）。新車の登録台数の 11 万 1,524 台を上回った。
メーカー・ブランド別にみると（表 4 参照）、VW が前年比 5.8％増の 1 万 5,159 台だった。VW は2021 年に 1 万 4,326 台で 1 位、2020 年は 1 万 5,216 台で 1 位と、安定した人気がある。これに、オペルの 1 万 2,509 台（6.6％減）、フォードの 1 万 865 台（8.1％減）が続いた。中古車で人気があった
モデルは、VW のゴルフ（登録台数 4,316 台）、フォードのフォーカス（3,874 台）、VW のパサート（3,416 台）の 3 種だった。

なぜ、ハンガリーでは、2022 年も中古車登録台数が新車登録台数を上回ったのか。ハンガリー自動車輸入業者協会（MGE）と自動車関連企業大連合（ANK）の両団体で会長を務めるクネジック・イシュトバーン氏は、ハンガリーのニュースサイト「インデックス」（2022 年 12 月 30 日）に対して、2022 年には新車、中古車ともに大幅な値上げがあったが、主に対ユーロでの現地通貨フォリント安によるということや、一方で、半導体不足と供給網の問題により、市場に出回る新車は十分ではなく、あったとしても長い時間待たなければならず、その結果、購入者は中古車に目を向けるようになったことをその理由として説明した。とはいえ、自動車取引ウェブサイト「ヨー・アウトーク」（2023 年 5月 15 日）は、ユーロ相場の上昇に加え、家庭用エネルギー価格の上昇とインフレのために、中古車需
要も 2022 年末にかけて急減したと指摘した。
＜国内の全自動車メーカーで生産実績上向く＞
ハンガリー国内の自動車生産は、2022 年まで続いた新型コロナウイルス禍の影響や、エネルギー問
題、原材料・部品供給問題といった困難な状況に直面していたにもかかわらず、好調に推移した。
ACEA によると、2022 年のハンガリーでの乗用車生産台数は 45 万 3,350 台。2021 年の 41 万 3,750
台を 9.6％上回った。
メーカー・ブランド別にみると（表 5 参照）、アウディが 17 万 1,134 台で前年に続き首位、メルセ
デス・ベンツ、マジャールスズキが続いた（それぞれ 15 万 2,000 台、12 万 9,022 台）。2022 年は 3
213

メーカーがそろって増産に転じた。アウディは 0.1％増にとどまったが、その一方で、メルセデス・ベ
ンツは 10.1％増、マジャールスズキは 19.5％増と大きく伸びた。

＜大手自動車メーカー・ブランド 4 社の動向＞
ここからは、ハンガリー国内に乗用車の生産拠点を持つアウディ、メルセデス・ベンツ、マジャー
ルスズキの 2022 年の動向をまとめる。併せて、BMW 新工場の工事の進捗状況や、新工場の生産で活用するデジタル技術についてもみていく。
アウディ（VW グループ）
アウディ・ハンガリアは北西部のジェールに工場を持つ。同工場では、2022 年に乗用車 17 万 1,134台（前年比 119 台増）を生産した。この生産台数は同工場として過去最多だった。また、同工場は世界最大級のエンジン工場も併設している。2022 年はガソリンエンジンとディーゼルエンジンを合計
156 万 9,448 基（前年比 4 万 5,657 基増）生産した。
2022 年にアウディはジェール工場に 2 億 2,000 万ユーロを投資し、主に電動化（EV 用駆動モータ
ーの生産）に充てたが、新世代の 4 気筒エンジンなどの生産の準備も行った。
ジェール工場では、EV 用駆動モーターの生産を 2018 年に開始し、アウディ全体の EV 用駆動モーター生産の中心拠点にもなっている。2022 年は 10 万 8,097 基（前年比 1 万 1,121 基増）を生産した。なお、アウディは既に 2021 年 6 月、内燃機関を搭載した車の製造を原則として 2033 年までに終了する意向を示している（2021 年 7 月 5 日付ビジネス短信参照）。
ジェール工場では 2024 年に、新ブランドモデル「クプラ・テラマール」（クプラは VW グループ傘
下セアトの高性能車ブランド）を生産開始の予定だ。新モデルは既存の生産ラインに統合される。

214

メルセデス・ベンツ
メルセデス・ベンツは、中部のケチケメートに工場を擁する。2022 年は乗用車 15 万 2,000 台超（前年比 1 万 7,000 台増）を生産した。
メルセデス・ベンツは、2021 年 7 月に BEV 時代に向けた計画を発表（2021 年 8 月 3 日付ビジネス
短信参照）、2030 年までに市場動向によっては全新車販売を BEV にする可能性も視野に、生産車両のBEV 化を進めている。2022 年 7 月、同社はケチケメート工場での BEV 生産を強化するため、10 億ユーロを投資すると発表した。同工場では、新しい BEV 用アーキテクチャー（プラットフォーム）のMMA（メルセデス・モジュラー・アーキテクチャー：小型・中型車用）と MB.EA（メルセデス・ベ
ンツ・エレクトリック・アーキテクチャー：中・大型乗用車用）をベースとした BEV が 2020 年代半
ばから生産されることになる。これに向けて、新たに工場建屋と生産設備が設置される。
2022 年 11 月には 2 万 3,000 平方メートルの新しいプレス工場（2020 年に計画発表）での生産を開始した。ここから各種金属部品をメルセデス・ベンツの世界的な生産ネットワークに供給する。
将来的には、ケチケメート工場は、バッテリー組み立て工場としても拡張する予定だ。
マジャールスズキ
マジャールスズキの工場は、首都ブダペストから北西 40 キロ余りのエステルゴムに位置する。2022
年の生産台数は 12 万 9,022 台（前年比 2 万 1,048 台増）だった。うち 76.6％が HEV だった。なお、
HEV のシリーズ生産を開始したのは 2019 年 12 月のことだ。
エステルゴム工場では「ビターラ」と「S-CROSS」の 2 つのモデルを生産しており、これらにはマイルドハイブリッドとハイブリッド仕様もある。ハンガリー国外の市場では「ビターラ」が最も人気のあるモデルだったが、国内では「S-CROSS」が最も売れたモデルだった。すなわち、マジャールス
ズキの発表では、国外では「ビターラ」の販売台数 7 万 3,417 台に対し、「S-CROSS」が 3 万 8,020台だったのに対して、国内では「ビターラ」が 5,786 台で、「S-CROSS」が 7,338 台という結果だった。
マジャールスズキは、エネルギーや原材料、部品の価格高騰の影響で、新型コロナ禍前の売り上げ水準に達したにもかかわらず、2022 年度の利益は半減した。
BMW
BMW は現在のところ、ハンガリー国内に生産拠点は持っていない。同社は 2018 年、東部のデブレ
ツェンに工場を開設予定と発表したが、工事が開始されたのは 2022 年に入ってからだった（6 月に定礎式）。もともとは、2019 年末までに着工の予定だった（2018 年 8 月 3 日付ビジネス短信参照）。しかし、新型コロナ禍の影響を受け、2020 年春に経営陣がスケジュールを見直した。

215

新工場は、プレスや車体溶接、塗装、組み立てなどの工程を備えた完成車工場になる。また、電動化に向けて BMW が転換する上でも、重要な役割を果たすと見込まれている。例えば、ノイエ・クラッセ（BEV モデル）を二酸化炭素（CO2）排出実質ゼロで生産する予定だ。
加えて、2022 年 11 月末には、同工場内に EV 用高電圧バッテリーの組み立て施設を構築する計画も追加発表した。これで総投資額 20 億ユーロ超、新規に 1,500 人を雇用する予定になった。
新工場での生産には最新のデジタル技術が活用される。新工場では車両のシリーズ生産に先立って、2023 年 3 月、米国の半導体大手エヌビディアの仮想空間内で共同作業を行うためのプラットフォーム（基盤）「オムニバース」を導入し、デジタル ツイン（注）を利用するバーチャル生産方式を稼働した。デブレツェン工場は完全なバーチャル空間での生産を可能にする BMW 初の工場として設計されている。
工場建屋の建設工事は順調に進んでおり、ハンガリーの建設業関連ニュースポータルの「マジャール・エーピーテゥ―ク」（2023 年 4 月 6 日）によると、建設業者は 2023 年 4 月には建屋のフレーム、壁、屋根まで完成させた。
注：デジタル ツインとは、「デジタル上の双子」の意で、物理的なモノと空間をデジタル上に再現し、シミュレーションや管理などを行う技術。

216

ルーマニア（生産・販売）：自動車生産と新車登録、ともに増加
EV の登録も好調
2023 年 7 月 20 日 ブカレスト事務所（西澤 成世）
ルーマニアの 2022 年の自動車生産台数は、前年比 21.1％増の 50 万 9,465 台。新型コロナ禍前の2019 年の実績を超えた。
新車登録台数も 6.7％増加した。中でも、バッテリー式電気自動車（BEV）は 83.5％増と大きく伸びた。その結果、BEV のシェアが 9.0％まで拡大した。
＜2022 年の国内生産台数は前年比 21.1％増＞
2023 年 1 月 16 日付ルーマニア自動車製造者協会（ACAROM）発表（ルーマニア語）

によると、国内自動車生産台数は 2022 年、新型コロナ禍前の 2019 年を超えた。当地での自動車生産は、地場の自動車メーカー・ダチアと米国系フォードの 2 社体制だ。前者が前年比 22.1％増の 31 万 4,228
台、フォードが 19.5％増の 19 万 5,237 台。2 社合計で、21.1％増の 50 万 9,465 台だった（表 1 参照）

なお、ダチアは従来、国内で通常のエンジン車だけを生産してきた。しかし 2023 年 1 月からは、ハ
イブリッド車（HV）「ジョガーハイブリッド 140（Jogger HYBRID 140）」の生産を開始した。
＜新車登録台数でトヨタがシェア拡大＞
内務省運転免許自動車登録所（DRPCIV）のデータによると、2022 年の国内乗用車の新車登録台数
は前年比 6.7％増。12 万 9,328 台だった（表 2 参照）。
グループ別にみると、首位はダチアを擁すルノー・グループ。12.7％増の 4 万 8,363 台（シェア37.4％）だった。以下、2 位がフォルクスワーゲン（VW）グループ〔9.6％増、2 万 632 台（16.0％）〕、3 位に現代グループ〔0.7％減、1 万 2,279 台（9.5％）〕、4 位ステランティス・グルー
プ、5 位トヨタ・グループ（レクサスを含む）と続く。現代グループのシェアが減少した一方で、トヨタ・グループは 12.7％増の 1 万 311 台。シェアが 0.5 ポイント拡大し 8.0％になった。
メーカー別にみると、ダチアが 14.8％増の 3 万 9,920 台でトップだった。2 位はトヨタで 13.1％
増、1 万 110 台。3 位は現代で 0.2％増の 9,551 台だった。
217

全国の新車登録台数を動力別にみると、内燃機関だけを動力源にする車、すなわちガソリン・エン
ジン車、ガソリン・LP ガス（LPG）またはガソリン・圧縮天然ガス（CNG）の双方に対応するエン
ジン車（バイフューエル）、ディーゼル・エンジン車の合計割合は 64.4％とまだ大半を占めている（図1 参照）。一方、ガソリン・ハイブリッド車とディーゼル・ハイブリッド車の合計割合は 26.6％と前年の 25.3％から微増、バッテリー式電気自動車（BEV）は 9.0％と前年の 5.2％から 3.8 ポイント拡大した。
218

＜BEV 市場ではダチアとテスラが 2 強＞2022 年の BEV の新車登録台数は、1 万 1,638 台。前年比 83.5％増と、大幅に増加したかたちだ（表 3 参照）。
メーカー別にみると、首位はダチア（注）で 6,830 台。前年比 2.2 倍と大きく伸び、シェアは58.7％だった。小型 BEV「スプリング」が、その販売の主流だ。2 位はテスラの 1,020 台。4.6 倍と伸び率はさらに大きかった。シェアは 8.8％だった。

HV（ガソリン・ハイブリッド車とディーゼル・ハイブリッド車の合計）も伸びた。その新車登録台
数は、前年比 12.1％増の 3 万 4,410 台。このうち、首位はトヨタで 8,428 台。シェア 24.5％を占めた（表 4 参照）。2 位はフォード 4,501 台、3 位に現代 3,400 台と続いた。
219

＜自動車登録台数に占める中古車割合が縮小＞
2022 年の中古車登録台数は 32 万 5,061 台。前年比 17.9％減だった（図 2 参照）。一方で、既に見たとおり、新車登録台数は増加していた。結果、新車・中古車登録台数合計に占める中古車の割合は71.5％に縮小した（前年は 76.6％）。
なお、ルーマニアでは登録される中古車は、車齢が高い。2022 年時点で、3 台に 1 台が車齢 15 年以上だった（図 3 参照）。

220

中古車登録台数を車齢別・県別にみると、首都ブカレストでは車齢 5 年以下の新しい年式の中古車が多い。対照的に、地方ほど車齢の高い中古車が多い傾向がみられる（図 4 参照）。

221

＜環境対応車代替を促す「ラブラ・プログラム」を強化＞
前述のとおり、ルーマニアでは依然として、車齢の高い中古車の販売割合が高い。環境規制対応した新車への代替を進めるため、政府は「ラブラ・プログラム（Programul Rabla）」の強化に取り組んでいる。このプログラムは新車購入時の補助金制度で、2016 年 6 月から施行。「ラブラ・クラシッ
ク」「ラブラ・プラス」の 2 本立てになっていて、併用可能だ。この取り組みは、中古車登録が減少な
がら新車が増加した理由の 1 つと理解して良いだろう。 ラブラ・クラシックの補助は、二酸化炭素（CO2）排出量が少ない新車を購入し、中古を廃車にする際に申請できる。この新車の排出量は、国
際調和排出ガス・燃費試験法（WLTP）基準で 155 g CO2 / km 以下でなければならない。また中古車
は、ルーマニア国内で最初に登録されてから 6 年以上経過している必要がある。条件を満たして 1 台
廃車にする場合、基本的には 7,000 レイ（約 22 万 4,000 円、1 レウ＝約 32 円、レイは通貨単位レウの複数形）の補助を受けることができる。2 台廃車にする場合 1 万レイになる。これら補助額は、2022 年からそれぞれ 1,000 レイ増額された結果だ。
さらに上積みもある。(1)WLTP 基準で 120 g CO2 / km 以下の新車の場合 1,500 レイ、(2)LP ガス（LPG）または圧縮天然ガス（CNG）エンジンを搭載した新車の場合 1,500 レイ、(3)ハイブリッドシ
ステムを搭載した新車の場合 3,000 レイ、(4)車齢 15 年以上かつ欧州排ガス規制ユーロ 3 以下の中古車を廃車にする場合 1,500 レイが、それぞれ追加で補助される。
ラブラ・プラスは、さらに環境性能の高い自動車を購入する際の補助措置だ。(1) BEV または燃料電池車（FCEV）の新車を購入して、中古車を 1 台廃棄する場合 5 万 1,000 レイ、(2) WLTP 基準で80 g CO2 / km 以下のプラグインハイブリッド（PHEV）新車を購入して、中古 1 台廃車の場合 2 万6,000 レイ、というのが基本線になる。ただし (1)は、付加価値税（VAT）込みで 7 万 5,000 ユーロ未
満の BEV を購入する場合に限る。
ラブラ・プラスでも、やはり上積みがある。前段(1)(2)のいずれかで、(3)中古車 2 台を一度に廃車する場合は 3,000 レイ、(4)車齢 15 年以上かつ欧州排ガス規制ユーロ 3 以下の中古車を廃車にする場合
1,500 レイが、それぞれ追加で補助される。
注：ダチアの BEV「スプリング」は、外国産（中国で製造）。

222

ロシア（生産・販売）：欧米企業が撤退し市場縮小も、中国車がシェアを伸ばす
2022 年の自動車販売・生産動向と 2023 年の見通し
2023 年 10 月 4 日 欧州課ロシア CIS 班（後藤 大輝）
ロシアによるウクライナ侵攻を受け、2022 年の自動車産業は販売・生産ともに大幅な落ち込みを記録した。日本や欧州などの西側企業が撤退・事業停止する中で、売却・譲渡された工場や設備を使ってロシア国産車の製造が始まり、ロシア市場における中国メーカーのプレゼンスも高まりつつある。
＜販売台数は大幅減、西側企業撤退の一方、中国メーカーが奮闘＞
自動車市場調査会社アフトスタトによると、ロシアの 2022 年の乗用車新車の販売台数は前年比60.5％減で、特に西側企業の販売台数の減少が目立った（図 1 参照）。一方、中国メーカーの中には前年比で販売台数を伸ばしているメーカーもあり、対照的な結果となった。
2022 年の販売台数減少は、ロシアによるウクライナ侵攻の影響を大きく受けた形となった。2021
年の販売台数は、新型コロナ禍を受けたロックダウンの影響により販売が急激に落ち込んだ 2020 年の反動増で、3.3％増加しており、2022 年は前年から一転して大幅な減少となった。ロシアによるウクラ
イナ侵攻を契機に、多くの外国自動車メーカーがロシア向け出荷を見合わせたり、物流の混乱などか
ら国内での組み立て生産を停止したりしたことが影響した。2022 年の販売台数をブランド別にみると、ロシア国内で 1 位だったラーダ（アフトワズ）は前年比 46.2％減（18 万 2,000 台）、2 位の起亜
が 67.9％減（6 万 6,000 台）、3 位の現代は 67.4％減（5 万 4,000 台）だった。日系メーカーでは、トヨタが 80.0％減（2 万台）、日産が 71.4％減（1 万 5,000 台）と軒並み大幅減少した。

ロシアにおける販売台数の減少が著しかった西側ブランド車と対照的だったのが中国ブランド車だ。ハバル、ジーリーの販売台数はそれぞれ前年比 10.9％減（3 万 4,000 台）、0.7％減（2 万 4,000台）だったものの、チェリー、エクシードはそれぞれ 3.7％増（3 万 8,000 台）、3.6 倍（1 万 4,000台）となり、軒並み減少を記録した西側企業とは対照的に、一部中国メーカーが躍進した。アフトス
タトによると、ロシアにおける 2022 年の中国ブランドの乗用車新車販売台数は 12 万 3,000 台とな
223

り、前年比で 6.2％増となった。また、中国ブランドの新車販売台数におけるシェアは、2021 年にはロシア市場の 7.5％を占めるのみであったが、2022 年には 20.3％まで躍進した。
＜生産も大幅減、売却・譲渡された工場でロシア国産車の生産が開始＞
2022 年は、生産台数についても前年比 66.9％減となり、大幅な減少を記録した（図 2 参照）。ロシ
アによるウクライナ侵攻直後から、ロシア国内の自動車工場が軒並み生産を停止したほか、同じく侵攻の影響により、西側企業が相次いで撤退や事業停止を表明し、生産台数が極端に減少したことが響いた。また、ロシアの地場企業による生産活動においても、物流の混乱などから国内での組み立て生産に影響が及ぶなどし、生産活動が滞った。

ロシアによるウクライナ侵攻直後、ロシア国内にある外国自動車メーカーの工場はそろって生産を停止した。例を挙げると、ドイツの自動車大手フォルクスワーゲン（VW）は侵攻直後の 2022 年 3 月
3 日、ロシアにおける自動車の生産停止を発表した。日系企業では、トヨタ自動車が同年 3 月 4 日、部品調達が困難になったとして操業を停止。日産自動車も同じく 3 月に、サプライチェーンの混乱を理由としてサンクトペテルブルク工場での生産を停止した。その後、ウクライナ侵攻が長期化の様相を呈すと、西側企業は撤退や事業停止を相次いで表明した。フランスの自動車大手ルノーは同年 5 月
16 日、ルノーのロシア事業をモスクワ市政府に、また保有していた 67.69％のアフトワズ株式を自動車・エンジン中央科学研究所（NAMI）に売却する契約が承認されたと発表した。また、VW も 2023
年 5 月 19 日、カルーガ工場を含む全資産を売却したと発表。日系企業では、日産自動車が 2022 年 10
月 11 日にロシア市場からの撤退を発表、サンクトペテルブルク工場を NAMI に譲渡することを決定した。また、トヨタ自動車も 2023 年 3 月 31 日付でサンクトペテルブルク工場を NAMI に売却した。
これらの事例のように、侵攻直後に西側企業が相次いで生産を停止したことが、生産台数の大幅な減少に響いた。地場自動車メーカーについても、海外からの部品調達が困難になり、断続的な生産停止を余儀なくされた。

224

国内での生産台数の減少を受け、ロシア政府も対策を打ち出している。対策の一例としては、安全基準や環境基準の緩い「簡易版」自動車の生産を認めたことが挙げられる。2022 年 5 月 12 日付政府決定第 855 号「特定の車両に対する必須要件の適用ならびに適合性評価の実施に関する規則の承認について」によって、エアバッグやアンチロック・ブレーキ・システム（ABS）などが搭載されず、排ガス規制も受けない車両の生産が認められた。当初、この規制緩和は 2023 年 1 月末までの措置だったが、延長を重ね、2023 年 8 月現在、この規則は 2024 年 1 月 31 日まで有効である。ウクライナ侵攻
後に発生した物流の混乱などによって、国内メーカーは部品調達が難しくなったが、この規則の承認は部品調達難の緩和が狙いとみられ、産業商務省も 2023 年 1 月 31 日付プレスリリースの中で、「ロシアの自動車メーカーから多数の要望を受けて延長を決めた」と言及している（2023 年 2 月 8 日付、2023 年 6 月 2 日付ビジネス短信参照）。
西側企業が撤退し、残された工場などの施設はどうなったのか。譲渡・売却された工場などは、地場企業などが入り、ロシア・ブランド車の組み立て生産を始めるなどして活用されている。モスクワ
市は 2022 年 11 月 23 日、旧ルノー工場においてロシア・ブランド車の組み立て生産が始まったと発表（2022 年 11 月 25 日付ビジネス短信参照）。また、日産自動車の旧サンクトペテルブルク工場も、ロ
シア乗用車最大手アフトワズによって再稼働されている。旧ルノー工場における生産が開始した折には、モスクワ市のセルゲイ・ソビャニン市長が「ルノーが撤退した際に人々はこれでロシアの自動車産業は終焉（しゅうえん）を迎えたと思ったが、実際には自動車産業の再生のきっかけとなった。ソ連時代のブランドである「モスクビッチ」の名のもとで、新たなモデルの生産を開始できたのは歴史的な出来事だ」とコメントしており、西側企業が残した施設などを活用することで、ロシアにおける自動車産業の盛り上がりを期待する声もある。
そんな中、販売部門にとどまらず、ロシアの自動車製造分野でも中国の存在感が高まりつつある。
例えば、旧ルノー工場で生産されるクロスオーバータイプの自動車「モスクビッチ 3」は中国の安徽江
淮汽車（JAC）のクロスオーバー車をモデルに設計された。組み立て用部品の多くは中国から輸入される（「ロシア 24」2022 年 11 月 23 日）（2022 年 11 月 25 日付ビジネス短信参照）。
＜2022 年の日本からの中古車輸出は好調＞
中古車販売台数は前年比で減少するも、下げ幅は新車販売・生産台数に比べ小さかった。日本勢も販売台数で上位に食い込んだが、日本政府の制裁強化により、今後は減少が見込まれる。2022 年の中古車販売台数は、486 万 5,000 台で前年比 18.8％減にとどまった。ブランド別でみると、販売台数首
位のラーダは 17.8％減（116 万 8,000 台）、2 位のトヨタは 17.3％減（54 万 2,000 台）、3 位の現代も19.7％減（26 万 9,000 台）だった。
2022 年の全体の販売台数のうち、日系企業ではトヨタが 11.1％、日産が 5.2％、ホンダが 3.0％を占めるなど奮闘をするものの、今後もこの状況が続くとは限らない。2022 年の日本のロシア向け中古
車輸出は前年比 33.5％増（20 万 4,672 台）と好調だったが、日本政府は 2023 年 8 月 9 日にロシアに対する輸出禁止措置を拡大。新たに排気量 1900cc 超の自動車（ガソリンエンジン車、ディーゼルエン
ジン車）、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車（EV）なども輸出禁止品目とし225

て追加されたことから、2023 年以降のロシア中古車市場における日本車のシェアは減少が見込まれる（2023 年 8 月 14 日付ビジネス短信参照）。
＜2023 年の自動車市場は一転し拡大か＞
2022 年の減少から一転、2023 年の乗用車新車販売台数は増加が見込まれている。ロシア自動車販
売店協会のアレクセイ・ポドシェコドリン会長は 2023 年 8 月、年末までに前年より 26 万 3,000 台多い 95 万台の乗用車新車が販売される予測を発表（「イズベスチヤ」紙 2023 年 8 月 23 日）。アフトス
タトによると、直近の 1～7 月の乗用車新車販売台数も 49 万 7,000 台で、前年同期比 28.2％増と好調だった。生産面でも、増加が見込まれている。連邦国家統計局によると、2023 年 1～7 月の乗用車生産台数は 24 万 4,000 台となり前年同期比で 18.6％減少したものの、7 月単月の生産台数は前年の大幅減からの反動増となり、前年同月比 2.1 倍を記録した。また、中国車の影響力も、より一層強くなることが予想される。大手自動車ディーラーであるアフトドム・グループのアンドレイ・オリホフスキー
社長は 3 月、「イズベスチヤ」紙（2023 年 3 月 20 日）のインタビューに対して、「2023 年には、新車販売における中国車のシェアは 60％以上になるかもしれない」「ロシア国産車にも、中国からの部品が多く使われている。したがって、（中国の）サプライヤーが提供する自動車のインターフェースやパラ
メーターに慣れなければならないだろう」との見方を示しており、新車のみならず、部品の面においても中国メーカーの影響力が強まると予測される。

226

＜中東・アフリカ＞
イラン（生産・販売）：2022 年のイランの自動車生産台数は前年比 19％増
2023 年 7 月 27 日 テヘラン事務所（鈴木 隆之）
国際自動車工業連合会（OICA）によると、2022 年のイランの自動車生産台数は 106 万 4,216 台と、2021 年の 89 万 4,298 台から 19.0％増となった。内訳は、乗用車が 99 万 7,519 台（2021 年は 83
万 8,251 台）、小型商業車が 5 万 3,295 台（同 4 万 4,785 台）、トラックが 1 万 2,540 台（同 1 万 538
台）、バスなど が 862 台（同 724 台）で、いずれも前年比で 2 割近い増加となった（表 1 参照）。な
お、OICA はイランの自動車販売台数については発表していない。

イラン自動車製造者協会（IVMA）などの現地の業界団体は、2022 年のイランの自動車生産および販売について統計を公表していないが、証券市場の透明性や公正性のための監視や各種統計レポートを発行する政府機関 Codal が、国内の主要 3 社（イランホドロ、パールスホドロ、サイパ）の生産・販売統計を発表している。
Codal によると、主要 3 社のイラン暦 1401 年（西暦 2022 年 3 月 21 日～2023 年 3 月 20 日）の生
産台数、販売総額はそれぞれ、イランホドロが 58 万 3,230 台（1400 年は 45 万 770 台）、1,351 兆8,957 億リアル（約 28 億 2,800 万ドル、1 ドル＝約 47 万 8,000 リアル（注））（同 721 兆 8,332 億リアル）、パールスホドロが 13 万 1,895 台（同 8 万 5,158 台）、217 兆 390 億リアル（同 73 兆 5,087 億
リアル）、サイパが 34 万 9,447 台（同 30 万 4,533 台）、594 兆 9,103 億リアル（同 329 兆 4,469 億リアル）となっており、各社ともに生産台数、販売総額ともに大幅に増加している（表 2 参照）。

227

ブランド別にみると、イラン暦 1401 年に生産台数が最も多かったのがイランホドロの「プジョー」
で 35 万 3,171 台（販売台数 36 万 4,015 台、販売総額 639 兆 375 億リアル）、次にサイパの「X200 グ
ループ（TIBA）」で 27 万 1,278 台（同 30 万 5,906 台、同 424 兆 3,099 億リアル）、3 位がイランホドロの「Dena」で 8 万 1,910 台（同 8 万 4,915 台、同 281 兆 6,803 億リアル）となっている。販売価格については、インフレの影響を受け、30～50％程度上昇しているブランドが多かった（表 3～5 参照）。
• 表 3：イランホドロのブランド別生産・販売数• 表 4：パールスホドロのブランド別生産・販売数• 表 5：サイパのブランド別生産・販売数（333KB）（346KB）（345KB）

OICA の統計で 2016～2022 年の生産台数の推移をみると、米国が核合意「包括的共同行動計画（JCPOA）」を離脱して、イランに対する経済制裁が再開された 2018 年以降、生産台数は減少していたが、2020 年以降増加に転じている。特に 2022 年は前述の通り前年比 19.0％と大きく増加した（図
参照）
。

228

2020 年以降に生産台数が増加した背景について、2021 年 2 月 21 日付イスラーム共和国通信（IRNA)（ペルシア語）

は、産業・鉱山・貿易省の支援などにより国内部品産業が成長し、イラン

暦 1399 年（2020 年 3 月 20 日～2021 年 3 月 20 日）に部品の供給が増えたためとしていた（2022 年
9 月 13 日付地域・分析レポート参照）。しかし、イラン税関が発表した、イラン暦 1399 年とイラン暦
1401 年（西暦 2022 年 3 月 21 日～2023 年 3 月 20 日）の自動車の車体（HS コード 8707）および部品（HS コード 8708）の輸入額を比較すると、4 億 2,308 万ドルから 9 億 9,902 万ドルと約 2.4 倍になっており、生産台数の伸び以上に車体・部品の輸入が増えている現状も見て取れる。なお、グロー
バル・トレード・アトラスで輸入元国をみると、HS コード 8707、8708 ともに中国からの輸入が圧倒的となっている。
一方で、品質については引き続き問題視されており、2022 年 3 月に続き、同年 5 月にもアリー・ハ
ーメネイー最高指導者は、国内自動車メーカーに対して製品の品質を高めるよう指示を出している（2022 年 5 月 9 日付 IRNA（ペルシア語））。

また、生産台数は増加傾向にあるものの、経済制裁前の水準には回復しておらず、供給不足も問題となっていることから、産業・鉱山・貿易省は、自動車産業発展プログラムに取り組んでいる（2022
年 12 月 15 日付 IRNA（ペルシア語））。同プログラムは、以下の 3 段階のロードマップを軸に、古い製品の排除、競争力のある品質の達成、輸出市場の拡大、設計・技術への共同投資に基づく海外技術協力などに取り組むとしている。
1.

イラン暦 1400 年後半～1401 年末（西暦 2021 年 9 月 23 日～2023 年 3 月 20 日）⚫ 既存の生産能力の回復⚫ 自動車産業の構造改革

2.

1402 年（2023 年 3 月 21 日～2024 年 3 月 19 日）⚫ 製品の標準化と輸出の拡大229

⚫ 古い製品の削除⚫ 競争力のある品質の達成
3.

1403～1404 年末（2024 年 3 月 20 日～2026 年 3 月 20 日）⚫ 海外機会の活用と輸出市場の拡大⚫ 地域および国際的な技術協力

2022 年 12 月 19 日付 IRNA（ペルシア語）

は、同プログラムの第 1 段階の効果として、イラン暦

1401 年の自動車生産台数が大幅に増加したことをあげている。また、新車販売を待つ待機者を一元的に管理するシステムを作ることにより需要管理の透明性が実現し、需給バランスが回復、販売価格の安定にもつながっているとした。輸出についても、各社がアルメニア、アゼルバイジャン、ロシア（2023 年 5 月 10 日付ビジネス短信参照）市場などに取り組み始めているとしている。
注：イラン暦 1401 年末（西暦 2023 年 3 月 19 日）の市中レートで計算（出所：Bonbast）。

230

トルコ（生産・販売）：原料供給問題が続くも、自動車生産は回復傾向、輸出総額は過去最高
2023 年 5 月 8 日 イスタンブール事務所（エライ・バシュ）＜商用車の生産が過去最高＞
トルコの自動車工業協会(OSD)によると、2022 年の自動車生産台数は前年比 6.0％増の 135 万 2,648
台で、2019 年から続く下落基調から上昇に転じた（表 1 参照）。そのうち 59.9％を占める乗用車の生産が 3.6％増、残りの 40.1％を占める商用車の生産が 9.8％増となった。乗用車の生産台数は新型コロナ感染拡大前の 2019 年の水準には戻ってはいないが、商用車は 2019 年比で 13.2％増加しており、自動車全体の生産台数を押し上げている。
公表情報からジェトロが集計したところによると、2022 年の生産停止期間は、生産台数が多い企業の中で、オヤク・ルノーが約 40 日間（2021 年：約 80 日間）、トヨタが約 25 日間だった。半導体不足
や部品調達問題によって生産を停止したものの、セクター全体の生産停止期間が 2021 年に比べて少な
かったことが生産台数増加に対してポジティブな影響を与えた。

完成車の生産台数をメーカー別にみると、フォード・オトサンが前年比 7.5％増、トファシュ・フィ
アットが 15.4％増、現代・アッサンは 28.4％増と好調だった。オヤク・ルノーが 0.4％減で前年の 2位から 3 位へ、トヨタは 5.9％減で同 3 位から 4 位に後退した。他方、メルセデス・ベンツ（20.0％
増）、アナドル・いすゞオート（26.9％増）、オトカル（64.4％増）など商用車と、バスメーカーの生産台数が急増した（表 2 参照）。

231

＜欧州への輸出増加＞
OSD の統計によると、2022 年の自動車関連全体（完成車と部品の合計）の輸出総額は前年比 5.5％
増の 315 億ドルで、過去最高を更新した。2021 年と同様に、サプライチェーンの多様化と再編の中で、欧州企業がトルコからの調達に力を入れる動きが続き、自動車部品の輸出総額は前年比 8.5％増の
128 億ドルだった（表 3 参照）。
一方、トルコ輸出業者会議（TIM）によると、自動車セクターの輸出総額は前年比 5.7％増の 310 億ドルで、輸出総額の約 3 分の 2 を占める EU 向けの輸出は前年比 5.8％増となった。中でも最大の輸出先のドイツ向けが堅調なほか、ポーランド、スペイン、イタリア、ポルトガル、ルーマニア、チェコ
向けの増加が目立つ。EU 域外の国では、米国が 17.0％増、英国が 5.8％増で好調だったが、エジプト
やモロッコへの輸出額には減少がみられた（表 4 参照）。

232

＜SUV が人気、ハイブリッド車と EV のシェア拡大＞
トルコ自動車販売・モビリティー協会（ODMD）によると、2022 年の国内自動車販売台数（小売り）は全体で前年比 6.2％増の 78 万 3,283 台で、そのうち乗用車が 59 万 2,660 台（5.5％増）、軽商用
車が 19 万 623 台（8.6％増）だった。2022 年の販売台数は、過去 10 年の平均販売台数の 79 万 1,689台（乗用車 60 万 5,910 台）をわずかに下回った。
乗用車販売を車種別にみると、2022 年に販売された乗用車のうち、スポーツ用多目的車（SUV）は41.4％（24 万 5,410 台）のシェアを占め、初めて最も人気のある車種となった。セダンタイプは36.6％（21 万 7,004 台）で 2 位、ハッチバックが 20.1％（11 万 9,087 台）で 3 位を占めたが、前年比販売台数については、それぞれ 2.6％と 10.9％の減少がみられた。軽商用車の販売シェアでは、バンが 76.6％（14 万 6,093 台）と例年どおり大半のシェアを占めた。軽トラックは 11.8％（2 万 2,483
台）、ピックアップは 6.4％（1 万 2,286 台）、ミニバスは 5.1％（9,761 台）だった。
燃料タイプ別にみると、ガソリン車が 69.0％、ディーゼル車が 17.4％、LPG（液化石油ガス）車が1.4％を占めた。また、ハイブリッド車が 10.9％、電気自動車（EV）は 1.3％を占め、この 2 車種のシ
ェアは近年の拡大傾向が続いている。ハイブリッド車の販売台数は前年比 30.1％増（6 万 4,387 台）、
EV の販売台数は 2.7 倍（7,733 台）だった。

233

メーカー別の販売台数をみると、フィアットが 20.8％増（14 万 6,435 台）、ルノーが 22.6％増（9万 9,639 台）、フォードが 15.1％増（7 万 7,435 台）と、前年は下落傾向だったが、増加に転じた。日系企業では、トヨタ 5.0％減（4 万 9,937 台、5 位）、ホンダ 23.9％減（2 万 1,429 台、12 位）、日産
31.0％減（9,732 台、17 位）、スズキ 5.9％減（3,601 台、20 位）、三菱自動車 58.9％減（2,020 台、24位）
、いすゞ71.2％増（1,895 台、25 位）、スバル 21.9％減（622 台、33 位）、レクサス 44.8％増（336 台、35 位）、マツダ 18.3％増（181 台、38 位）だった（表 5 参照）。

234

トルコの自動車販売台数を欧州各国と比較すると、2022 年は 2020 年、2021 年と同じく 6 位だった。トルコは 2019 年に 9 位に後退したものの、2014 年以降のそれ以外の年は、欧州市場のランキン
グで 6 位を維持している。欧州市場全体では 2022 年に販売台数が減少したものの、トルコは 1.4％増と、販売台数上位 15 カ国の中で前年比販売台数が増加した唯一の国となった（表 6 参照）。

235

2022 年のトルコの自動車市場は、半導体や原料の不足、物流の混乱による問題で、自動車の供給が比較的少なく、国内での完成車の在庫状況が各自動車メーカーの販売台数のマイナス要因となったものとみられる。一方で、トルコの消費者物価指数が 2021 年 11 月以降に高騰し、激しいインフレに伴い資産価値が目減りする前に自動車を購入したいという消費者心理が需要を高める要因となった。高
インフレ下で金利引き下げを行う政府の金利政策の影響により、リラ預金の魅力が低下した結果、投資目的で自動車を購入する人も増えた。2022 年のトルコ自動車市場はこれらの理由から、供給面の問題があるものの、需要は底堅いため、今後の供給力の回復次第で自動車販売台数にさらに伸長する余地があるとみられる。
＜国民車 TOGG が生産開始＞
トルコ初の国民 EV 生産に向けて 2017 年に設立された TOGG は 2022 年 10 月 29 日、生産開始セ
レモニーを行った。TOGG の現在の供給能力は、まだ需要を満たせるレベルではないため、2023 年 3236

月に先行販売のかたちで抽選を行い、17 万人以上が申し込みを行った。その結果、当選した 2 万人に対して 2024 年 6 月までに販売が行われる予定となっている。
政府は国民車 TOGG の競争力を高めるため、2023 年 3 月 3 日から中国から輸入される EV の追加
関税率を 20％から 40％に引き上げた。CIF 価格に対して 10％の関税（A）と、40％の追加関税（B）
を合わせた金額（CIF＋A＋B）に、60％程度の特別消費税がかかることを考慮すると、中国メーカーのトルコへの輸出競争力を引き下げる効果のある措置となっている。
トルコ電気自動車・ハイブリッド車協会（TEHAD）によると、2022 年に販売されたハイブリッド
車の中では、トヨタ、ホンダ、日産など日系自動車メーカーの販売が好調だった（表 7 参照）。一方、
2022 年に販売実績のある日系自動車メーカーの EV は、スバルのソルテラが唯一のモデルで、販売台
数は 22 台のみだった。

＜全国の充電器設置数が 6,500 基に＞
ハイブリッド車（前年比 30.1％増、6 万 4,387 台）と、EV（前年比 2.7 倍、7,733 台）の販売が急増している中、トルコで充電ステーションに対する投資が加速している。充電ステーションのライセ
ンスを提供するトルコエネルギー市場規制庁（EPDK）の統計によると、2023 年 3 月 31 日の時点で充電ステーションのライセンスを取得した企業の数は 123 社に達した。TEHAD の統計によると、2021 年末時点で 3,457 基だった国内の充電器設置数は、2022 年末に 4,800 基、2023 年 3 月には6,500 基に達した。充電ステーション数が多いゾルル・エナジー（ゾルル財閥）傘下のゾルル・エナジ
ー・ソリューションズ、エネルジサ（サバンジュ財閥）傘下のエシャージ（Esarj）のほか、国民車
TOGG の急速充電ステーション企業トゥルゴ（Trugo）などの投資により、全国の充電ステーション
数が急増している。米国のテスラも 2023 年 3 月に充電ステーションライセンスを取得し、トルコ各地の大都市を中心にテスラ・スーパーチャージャーの設置準備を進めている。テスラは 2022 年に 4 つのモデルでトルコ市場に参入する予定だったが、米国と中国からトルコへ自動車を輸入する際のコストが高いことから、進出戦略を変更し、2023 年 4 月にドイツ工場で生産される「モデル Y」で進出するとしている。

237

イスラエル（販売）：2022 年の自動車新車登録台数は前年比減、EV が 3 割強を占める
2023 年 10 月 13 日 テルアビブ事務所（中溝 丘）
イスラエル自動車輸入業者協会（I-via）によると、イスラエルの 2022 年の自動車新車登録台数は
26 万 8,145 台で、前年比 7.8%（約 2 万 2,800 台）の減少となった（図 1 参照）。2016 年の 28 万
6,728 台をピークに 4 年連続で減少を続けた後、2021 年には 2016 年の数字を上回る過去最高を記録
したが、2022 年は再び減少に転じた。半導体不足などによる主要自動車生産国での生産制約が影響したものと考えられる。

＜韓国勢が上位独占、日本勢は低迷＞
登録台数をメーカー・ブランド別にみると、韓国メーカーは前年比で減少したものの、上位を独占した。一方で、日本勢は前年比 2 桁減のメーカーが目立ち、低迷した。
韓国メーカーの中では、現代が前年比 1.4％減の 4 万 2,540 台で、全体の 15.9％を占め、首位を維持した。起亜は 4.5％減の 3 万 8,224 台だったが、シェアを 14.3％と前年から 0.5 ポイント伸ばし、順位を 1 つ上げて 2 位となった。日本メーカーでは、トヨタは 11.3％減の 3 万 6,881 台（シェア 13.8％）にとどまり、順位を 1 つ下げて 3 位となった。マツダは 24.2％増の 1 万 8,770 台（同 7.0％）と好調で、4 位と順位を 1 つ上げた。三菱自動車は 8.9％減の 1 万 1,689 台（4.4％）で 6 位、スズキは17.8％減の 8,683 台（3.2％）で 7 位、スバルは 20.7％減の 4,367 台（1.6％）で 16 位だった。また、日産は 68.7％減の 3,554 台（1.3％）で 20 位、ホンダは 86.7％減の 407 台（0.2％）の 42 位と、大きく順位を落とした。日本メーカーの総登録台数は 15.0％減の 8 万 7,943 台で、シェアは 32.8％だった（表 1 参照）。

238

韓国と日本以外のメーカーでは、チェコのシュコダ（Skoda）が 30.4％減の 1 万 3,559 台（5.1％）
で、5 位と順位を 1 つ下げた。フランスのシトロエンは 10.7％増の 8,246 台（3.1％）で、順位を 5 つ
上げて 8 位となった。中国の吉利は前年比 41.8 倍の 6,816 台（2.5％）と急伸し、前年の 40 位から 9位へと大きく順位を上げた。米国のテスラは 4.0％減の 6,047 台（2.3％）で 10 位に入った。

モデル別の 2022 年の登録台数をみると、1 位が起亜・ピカントで 1 万 2,968 台、2 位はトヨタ・カ
ローラで 1 万 2,481 台、3 位は現代・ツーソンで 7,649 台だった。
＜EV 登録台数は 9 万台超で全体の 34％＞
ハイブリッド車（HEV）を含む 2022 年の電気自動車（EV）の登録台数は 9 万 1,129 台で、全登録台数の 34.0％を占めた。EV の登録台数をメーカー・ブランド別にみると、トヨタが 2 万 6,594 台でEV 全体の 29.2％を占め、現代が 1 万 6,259 台（シェア 17.8％）、スズキが 7,703 台（同 8.5％）で続いた。
種類別のシェアをみると、HEV では、トヨタが 2 万 6,130 台で HEV 全体の 52.3％を占めた。BEV（バッテリー車）では、吉利が 6,816 台で 24.6％、テスラが 6,047 台で 21.9％、中国の比亜迪（BYD）が 3,710 台で 13.4％だった（表 2 参照）。
239

＜中国からの輸入額は前年比 3.7 倍、生産国の 1 位は韓国＞
イスラエルには自動車の生産工場はないため、国内で販売される自動車は全て輸入車となっている。イスラエル中央統計局（CBS）の輸入統計から乗用車（HS コード 8703）の輸入額をみると、1位の中国は前年比 3.7 倍の 12 億 5,093 万ドルと急拡大した。EV 輸入の拡大が主因だ。2 位の韓国は同 41.7％増の 12 億 1,419 万ドル、3 位の日本は 18.9％増の 7 億 5,603 万ドルだった（表 3 参照）。

240

I-via が公開しているデータを基に、生産国別の登録台数をみると、1 位は韓国の 6 万 1,127 台で全体の 22.0％を占め、2 位は日本の 3 万 9,206 台（シェア 14.1％）、3 位はチェコの 2 万 5,115 台（9.1％）と続いた（表 4 参照）。韓国メーカーに限定してみると、韓国で生産された車が 69.2％を占め、トルコ製が 11.7％、チェコ製が 9.3％で続いた。日本メーカーでは、日本での生産車が 43.2％
で、タイ製が 17.4％、トルコ製が 14.1％で続いた。

日本での生産車では、トヨタの RAV4 ハイブリッドやマツダの CX-5、三菱のアウトランダーが上位だった。タイ製では、マツダ 2 や三菱のスペーススター、トヨタのハイラックス、トルコ製では、ト
ヨタのカローラや C-HR が上位に上がった。
＜2023 年上半期の新車登録台数、前年同期比 9.7％増＞
I-via によると、イスラエルの 2023 年上半期の自動車新車登録台数は 17 万 4,336 台で、前年同期比9.7%（約 1 万 5,500 台）の増加となった（表 5 参照）。登録台数をメーカー・ブランド別にみると、韓国メーカーは前年同期比で減少したものの、引き続き上位を独占した。日本メーカーは前年同期比増のメーカーと前年同期比減のメーカーに二分された。
韓国メーカーでは、現代が前年同期比 6.1％減の 2 万 9,385 台で全体の 16.9％を占め、首位を維持した。起亜は 0.1％減の 2 万 1,514 台（シェア 12.3％）で 2 位だった。韓国メーカーの総登録車数は同
241

3.6％減の 5 万 899 台で、シェアは 29.2％となり、日本メーカーを上回った。日本メーカーでは、トヨタは 29.3％減の 1 万 6,845 台（9.7％）と減少を続けて 3 位となり、マツダは 3.8％減の 1 万 156 台（5.8％）の 4 位で順位は変わらなかった。三菱は 16.0％減の 6,426 台（3.7％）で 8 位、スズキは28.2％増の 5,423 台（3.1％）と増加に転じたものの、9 位とそれぞれ順位を下げた。スバルは 38.9％
増の 3,191 台（1.8％）で 15 位だった。日産は 31.1％減の 1,765 台（1.0％）で 22 位、ホンダは 2.1
倍の 399 台（0.2％）だった。日本勢の総登録車数は同 14.1％減の 4 万 5,942 台で、シェアは 26.4％
だった。

韓国と日本以外のメーカーでは、中国の BYD が 9,698 台（シェア 5.6％）で、2022 年（通年）から
順位を 13 上げて 5 位となった。中国の奇瑞（Chery）も 8,166 台（4.7％）と好調で、前年（通年）の32 位から 7 位へと大きく順位を上げた。
＜EV 登録台数は 6 万台超で全体の 37％＞2023 年上半期の EV の登録台数は 6 万 4,338 台で、自動車新車登録台数全体の 36.9％を占めた。種
類別にみると、BEV が 2 万 8,834 台で全体の 16.5％、2022 年の登録台数を上回った。HEV が 2 万
5,854 台で 14.8％、PHEV（プラグインハイブリッド車）がガソリン車とディーゼル車を合わせて9,650 台で 5.5％を占めた。

242

EV の登録台数をメーカー・ブランド別にみると、トヨタが 1 万 2,618 台で EV 全体の 19.6％を占め、現代が 1 万 126 台（シェア 15.7％）、BYD が 9,698 台（15.1％）で続いた。種類別のシェアをみると、HEV ではトヨタが 1 万 1,904 台で HEV 全体の 46.0％、BEV では BYD が 9,698 台で 33.6％、吉利が 4,492 台で 15.6％、テスラが 3,298 台で 11.4％だった。

イスラエル政府は 2018 年 10 月に、ガソリン車とディーゼル車の新車販売を 2030 年までに禁止する目標を発表している（詳細はイスラエル政府ウェブサイト参照）。エネルギー・インフラストラク

チャー省は、BEV の年間販売台数は 2025 年までに 17 万 7,000 台、2028 年までに 66 万 5,000 台、2030 年までに 140 万台に拡大するとみている。

243イスラエルは、面積が約 2 万 2,000 平方キロメートルと、日本の四国程度の大きさのため、1 日当たりの走行距離は比較的短い。また、2022 年の人口は 996 万人と、神奈川県を少し上回る規模で、人口密度が高く、充電インフラを整備しやすい。こうした理由から、イスラエルは EV の普及に適していると言われている。さらに、国内でのガソリン価格高騰が EV 化に拍車をかけている。エネルギー・
インフラストラクチャー省によると、2020 年 11 月のオクタン価 95 のガソリン価格（セルフサービス）は 1 リットル当たり 5.34 シェケル（約 208 円、1 シェケル＝約 39 円）だったが、2022 年 7 月には 8.08 シェケルまで値上がりした（図 2 参照）。その後、下落に転じたものの、足元の 2023 年 9 月は6.94 シェケルと、高止まりが続いている。

他方、EV 化推進の課題の 1 つが、電力需要の増加による送電網への潜在的な負担だ。EV の急速な普及に伴い、既存のインフラとその負荷増大への対応能力を総合的に評価する必要があると指摘されている（「タイムズ・オブ・イスラエル」紙 2023 年 6 月 5 日）。また、国内での販売価格が高いこと
も、EV 普及を妨げる要因の 1 つになり得る。テスラのモデル 3 の日本とイスラエルの販売価格を比較すると、日本では 571 万 3,000 円から（注）となっているのに対し、イスラエルでは 20 万 5,630 シェ
ケルとなっている。そのうち、関税や物品購入税、付加価値税（VAT）が 4 万 5,082 シェケルかかっており、今後の EV 普及に向けて、これら各種税率の低減が不可欠と考えらえる。
注：消費税以外の税金や登録諸費用などが別途かかる。

244

サウジアラビア（生産・販売）：自動車市場は前年に続き活況、中国の小型車が人気
EV の企業誘致に注力
2023 年 8 月 17 日 リヤド事務所（林 憲忠）
2022 年のサウジアラビア経済は、原油価格の高騰や非石油部門の民間投資増加によって好調に推移し、乗用車・商用車の販売台数はともに増加した。各国のサウジアラビア向け輸出を見ると、中国の小型車が最も多い。国内市場シェアは、トヨタ自動車、現代自動車の順で上位に変動はないが、中国企業が着実にシェアを拡大している。
＜過去 11 年間で経済成長率は最高、自動車市場も活況＞
2022 年のサウジアラビア経済は、原油価格の高騰や非石油部門での民間企業の投資増により、実質GDP 成長率は過去 11 年間で最高の 8.7％に達するなど、大きく回復した。国際自動車工業連合会（OICA）によると、2022 年のサウジアラビア自動車販売台数は、乗用車が前年比 9.2％増の 51 万
9,485 台、商用車が同 20.2％増の 9 万 7,006 台だった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で落ち込んでいた消費が回復し、自動車市場も特に商用車の販売台数が大きく増加した。
一方で、サウジアラビアは国家戦略「ビジョン 2030」の計画の下、二酸化炭素（CO2）排出量の削減と非石油経済の多角化を目指しており、電気自動車（EV）への取り組みも強化している。
＜中国企業が台頭、シェアを拡大＞
サウジアラビアの自動車産業開発を主導する国家産業開発センター（NIDC）によると、同国の2022 年の自動車市場シェアは、トヨタ自動車が 29％を占め、次いで現代自動車（17％）、長安汽車（6％）と続き、ルノー・日産・三菱自動車、起亜、MG（上海汽車傘下） 、マツダがそれぞれ 5％、
いすゞ自動車（4％）
、吉利汽車（3％）
、シボレー（3％）が残りのシェアを分けている。前年に続いて中国自動車メーカーが着実に市場シェアを伸ばしており、長安汽車、MG、吉利汽車、長城汽車、チェリー（奇瑞汽車）、GAC（広州汽車）などが合計で 14％以上の市場シェアを占めた。
2022 年の主要輸出国のサウジアラビア向け乗用車輸出を見ると、日本からの輸出は、排気量1,500cc 以上 3,000cc 未満の中型車が前年比 32.3％増の 7 万 9,740 台、3,000cc 以上の大型車は同24.9％増の 2 万 8,661 台と堅調だった。中国は、排気量 1,000cc 以上 1,500cc 未満の小型車が同
82.0％増の 13 万 9,886 台、1,500cc 以上 3,000cc 未満の中型車が同 50.9％増の 6 万 3,403 台で、小型・中型車ともに大きく増加した（図 1 参照）。
これまでは中国車はセカンドファミリーカー、ショッピング用のタウンカーとしての用途が主流だった。2018 年 6 月の女性の自動車運転の解禁を受け、女性向けのプロモーションや低所得・中所得者層向けプロモーションなど、ニッチな市場を開拓したことが近年、中国車の販売台数が増加している
要因の 1 つとみられる。

245

＜小型商用車は中国とインド、タイからの輸入が主流＞
サウジアラビアでは車種別の販売統計は発表されていないため、主要輸出国側のサウジアラビア向け商用車輸出統計をみると、海外生産分も含めて 5 トン未満の小型トラックではインドやタイ、中国からの輸出が増加しており、インドは前年比 94.8％増の 1 万 7,108 台、タイは同 22.7％増の 1 万
5,405 台、中国は同 29.5％増の 1 万 2,771 台、日本は同 35.8％増の 7,989 台だった（図 2 参照）。
2022 年 12 月に三菱ふそうトラック・バスは、小型トラック「キャンター」のノックダウン生産を
同社のサウジアラビアの販売会社ジュファリ・コマーシャル・ビークルズが運営する工場で開始すると発表した。商用小型トラックは、食品や日用品の運搬など多岐にわたる産業で活用されており、人気が高い。
5 トン以上 20 トン未満の中型トラックは、日本からの輸出が多く、前年比 39.0％増の 9,238 台だった。中型トラックのカテゴリーでは、いすゞ自動車がいすゞモーターズ・サウジアラビアを通じ、日本ブランドで唯一、サウジアラビア国内でセミノックダウン方式による中型トラック「F シリーズ」と小型トラック「N シリーズ」の生産を行っており、2022 年は約 9,000 台を生産している（2022 年
12 月 16 日付ビジネス短信参照）。

246

＜EV 企業誘致に注力するサウジアラビア＞サウジアラビアは、サウジ・グリーン・イニシアチブ（SGI）を 2021 年に発表した。2060 年までにカーボンニュートラルの達成を目標としており、2030 年までには CO2 排出量を年間 2 億 7,800 万トンにまで削減するとしている（2022 年 11 月 9 日付地域・分析レポート参照）。従来、国内に製造業の基盤がなく、専門人材の不足などもあり、サウジアラビアへ進出した自動車メーカーの多くはノッ
クダウン方式による生産や、現地仕様へのカスタマイズなどにとどまっていた。政府は、エンジン車と比較して部品数が少なく、加工・組み立ての工程に関して開発・設計時に必要な企業間の調整が少なくてすむ EV に着目し、SGI を踏まえて EV 関連企業の誘致に取り組んでいる（2022 年 11 月 17 日
付地域・分析レポート参照）。
2022 年 2 月に米国の新興 EV メーカーのルシード・モータースがサウジアラビア西部のアブドゥッ
ラー国王経済都市（KAEC）内に工場を設立する計画を発表した。同年 4 月には政府が同社から 10 年間で最低 5 万台の EV を購入する契約を発表している。また、同年 5 月には新工場の定礎式を終え、2023 年内の生産開始に向けて工場建設を着々と進めている（2022 年 5 月 27 日付ビジネス短信参照）。同社が 2023 年 7 月 12 日に発表した四半期報告書によると、サウジアラビア工場向けに原材料（Materials）の輸出が開始された。
2022 年 11 月にはムハンマド・ビン・サルマン皇太子兼首相がサウジアラビア初の EV ブランド
「Ceer」の立ち上げを発表した。Ceer はサウジアラビア公的投資基金（PIF） と台湾のフォックスコ
ン・テクノロジー・グループの鴻海精密工業との合弁会社で、サウジアラビア国内や中東・北アフリ
カ地域の消費者向けに、セダンやスポーツ用多目的車（SUV）の車両を設計・生産し、2025 年に販売を開始する計画を打ち出した（2022 年 11 月 7 日付ビジネス短信参照）。2022 年 8 月には EV 充電ソ
リューションを展開しているスイスの ABB・E-モビリティーがサウジアラビアの E-モビリティーソリ
247ューションプロバイダーのエレクトロミン（Electromin）と契約し、サウジアラビア全土の 100 カ所のガソリンスタンドに EV 充電器を供給している。その他、2023 年 6 月にはサウジアラビア投資省と中国の EV メーカー、華人運通（ヒューマンホライゾンズ）が自動車の生産研究・販売を行う合弁会
社を設立するため、56 億ドル規模の投資計画に合意した。

248

アラブ首長国連邦（販売）：自動車販売は順調に回復、政府は EV・HV 普及の数値目標設
定
販売台数は前年比 9.9％増
2023 年 9 月 22 日 ドバイ事務所（山村 千晴）
国際自動車工業連合会（OICA）によると、2022 年のアラブ首長国連邦（UAE）の自動車販売台数
は 20 万 7,539 台で、前年比 9.9％増加した。世界全体（前年比 1.4％減）と比べて大きな増加となった。内訳をみると、乗用車が 17 万 1,414 台（同 9.3％増）、商用車が 3 万 6,125 台（同 12.7％増）といずれも増加している。しかし、新型コロナウイルス感染症拡大前の 2019 年と比べると、回復傾向にはあるが、全体では同じ水準には依然として戻っていない状況だ（表 1 参照）。

UAE 経済は、2022 年に実質 GDP 成長率 7.9％の高成長を記録し、全般的に好景気だったことを背景に、自動車需要は回復している。販売数で前年比減となった欧州や米州と比較すると、好調さが際立つ。2023 年上半期（1～6 月）の国外からドバイへの宿泊を伴う来訪者数は、過去最多だった 2019
年を上回るペースで推移しており（2023 年 8 月 10 日付ビジネス短信参照）、ドバイでは観光目的の移動需要が増えていると考えられる。また、好景気による雇用の増加や、新型コロナ禍で減少していた
UAE の滞在外国人人口が引き続き戻っていることを受け、社用車需要や個人需要も増加しているとみられる。一方で、半導体不足などの要因で供給不足は続いている。メーカーや車種によっては長期間の納車待ちという状況もみられ、潜在的な販売機会を逃している側面もまだありそうだ。
なお、UAE の 2022 年の貿易統計は 2023 年 9 月 22 日時点で発表されておらず、乗用車などの貿易額について詳細は確認できないが、例年、日本は UAE にとって乗用車の輸入相手国としては第 1 位だ。実質的には、日本の中古車が多く UAE に輸出されており、それらがドバイ首長国やシャルジャ首
長国の自動車ヤードで取引され、中東の近隣国やアフリカに再輸出されるケースが多い。中古の自動車部品についても同様で、ドバイ首長国やシャルジャ首長国が取引のハブになっている。そうした市場でビジネス機会をつかむべく、自動車リサイクル部品のオンライン売買サイトを立ち上げた
BANANA（バナナ、本社：大阪府茨木市）は同社初の海外拠点としてドバイを選び、2024 年 1 月をめどに進出予定だ。
対日貿易について、日本の財務省貿易統計をドル換算したものでみると、2022 年の日本から UAEへの輸送用機器の輸出額は 34 億 9,200 万ドル（前年比 5.3％増）で、輸出額全体の 41.1％を占めて 1位となっている。中でも自動車が 29 億 9,800 万ドル（前年比 4.9％増）と、対 UAE 輸出額全体の35.3％を占めて最多となっている。新車と中古車の内訳は不明だが、いずれも中東湾岸諸国で日本ブランドの人気は健在だ。
249

＜EV・HV 車普及への数値目標を設定＞

2023 年 7 月、政府は 2017 年に発表した「UAE エネルギー戦略 2050」の改定を行った。同戦略の中で、電気自動車（EV）とハイブリッド車（HV）の普及の数値目標を設定した。乗用車とバスの国
内台数に占めるそれぞれの割合について、2023 年の 4％と 3.2％から、2050 年には 53％と 60％まで
段階的に増やす計画だ（表 2 参照）。
また、充電ステーションも 2030 年までに 879 基、2050 年までに 3 万基に増やす。ドバイでは、ドバイ電気水道局（DEWA）がイニシアチブをとり、市内の充電ステーション増加に取り組んでいる。
ドバイ市内のタクシーに米国テスラの車両が導入されるなど、一般乗用車に加えて商用車でも EV が既に導入されている。
同時に、政府は EV に関する国家戦略も発表した。充電ステーションのネットワーク構築や EV 市場
に関するルール作り、温室効果ガス（GHG）排出やエネルギー消費を抑制する産業政策についてまとめ、法整備を進めている。
＜自動運転車も導入に向け準備＞
UAE は新しい交通の導入にも引き続き積極的だ。自動運転に関して、2021 年 4 月に提携が発表された米国自動運転車開発スタートアップのクルーズとドバイ交通局（RTA）は、2023 年内にドバイでの全電気自動運転車両による配車サービス開始を目指し、ドバイの道路で自動運転実装に必要なデー
タ収集を行うための「マッピング」を続けている。
2023 年 7 月には、政府は自動運転「レベル 4」（注）の路上テスト走行を認めるライセンスを、中国の自動運転技術開発を手掛けるスタートアップ WeRide（文遠知行）に発給した。同社は UAE 国内の路上でさまざまなタイプの車両のテスト走行を行う予定だ。
注：特定の走行環境・条件下で、自動運転装置が運転操作の全てを代替して行う状態。

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南アフリカ共和国（生産・販売）：逆境の中で国内販売、生産台数とも前年比増
トヨタをはじめとする日系が国内シェア上位占める
2023 年 9 月 13 日 ヨハネスブルク事務所（堀内 千浪、トラスト・ムブトゥンガイ）2022 年はコロナ禍からの経済回復が期待されていたが、南アフリカ共和国（以下「南ア」）では国内の問題により、進出する自動車メーカーにとって厳しい一年だった。洪水（2022 年 4 月 15 日付ビ
ジネス短信参照）、ストライキ（2022 年 10 月 19 日付ビジネス短信参照）、長期化する計画停電（2022 年 11 月 25 日付ビジネス短信参照）により、生産活動の停止、物流の混乱に見舞われた。2022
年の南アの実質 GDP 成長率は 2%と前年の 4.9％から減速した。そのような中でも、新車販売台数、生産台数はともに前年比増となったが、コロナ禍以前の水準には及ばなかった。
＜新車販売台数、トヨタが首位を維持＞
南アの自動車製造者協会（NAAMSA）の発表によると、2022 年の南ア国内の新車販売台数は、新型コロナウイルス感染症の拡大を受けた各種制限などが撤廃され、経済活動が再開されたことを受け、前年比 14％増の 52 万 9,562 台となった（表 1 参照）。ただ、金利上昇、インフレ、燃料費高騰による生活コストの増加が家計を圧迫したため、2018 年の 55 万台には達しなかった。
新車販売台数市場全体のシェアは、トップのトヨタが 24.9%、フォルクスワーゲン（VW）が 13.2%で続き、スズキが 8.9%で 3 位だった（図参照）。トヨタ車では小型商用車部門の「ハイラックス」（3
万 2,203 台）、スポーツ用多目的車（SUV）の「フォーチュナー」（7,805 台）の人気が高く、ここ数
年、部門別でトップを維持している。

乗用車に限ってみると、VW「ポロ・ビボ」の 2022 年の販売台数は 2 万 866 台となり過去数年で最も売れているモデルとなった。スズキ「スイフト」は 2 位で、前年比 51.8％増の 1 万 7,282 台となった。3 位はトヨタ「アーバンクルーザー」の 1 万 6,992 台（前年比 47.7％増）で、同「カローラ クロス」が 1 万 5,841 台（同 77.2％増）と続いた。

251

＜乗用車でもトヨタが VW を抜いて首位に＞
2022 年の乗用車の販売台数は 36 万 3,696 台で、うち約 80％が輸入車だった。乗用車の販売台数を
メーカー別にみると、トヨタが前年比 31％増の 7 万 6,689 台で、VW グループの 6 万 5,960 台を抜いて国内シェアで首位に立った。トヨタは 2018 年に記録した最高販売台数（7 万 170 台）を塗り替え、
過去最高記録を更新した。一方、VW は前年比 6.8％減で、国内シェア 2 位に後退した。トヨタが全体の新車販売台数のみならず、乗用車市場でも首位に立ち、南アにおけるトヨタの人気を反映した。
乗用車の日系自動車メーカーのシェアは、スズキが 3 位（4 万 6,004 台）、日産が 1 つランクを落とし 9 位（1 万 1,526 台、前年比 1.8%減）だった。非日系では、現代自動車が 4 位（3 万 2,486 台）、ル
ノーが 5 位（2 万 7,165 台）だった。
中国メーカーでは、ハバル（長城汽車の SUV ブランド）が 22.2%増の 1 万 3,936 台で、前年に引き続き着実にシェアを広げた。南アの自動車販売市場をモニタリングする民間調査会社ライトストーン
オート（Lightstone Auto）は、8,013 台販売したチェリー（奇瑞汽車）を 2022 年からモニター対象に追加した。
＜スズキが好調、存在感増す＞
ここ数年で存在感が増しているのはスズキだ。2022 年の乗用車の販売台数は前年比 72%増（4 万6,004 台）を記録し、5 年前の販売実績（2017 年 8,532 台）から 5 倍以上に販売台数を伸ばしている。2022 年の新車販売台数のメーカー別シェアは、現代自動車を抜いて 3 位となった。特に「スイフト」や「ジムニー」が人気となっている。スズキによれば、この成長の背景には複合的な要因があり、(1) カー・オブ・ザ・イヤーを 2 年連続（2017、2018 年）受賞するなどブランドの認知向上、(2)
経済的な価格帯にラインナップをそろえたこと、(3)半導体不足の中でも在庫の確保・供給ができたことが主な理由という。

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＜小型商用車では日産がフォードを抜く＞
小型商用車では、2022 年は日産（1 万 8,961 台）がフォード（1 万 7,824 台）を抜きシェア 2 位となり、首位トヨタ（5 万 1,498 台）に続いた。シェア 4 位のいすゞも、フォードに僅差で迫る 1 万
7,062 台（前年比 3.8%増）と過去最高の販売台数を記録した。
＜経済低迷の中、生産台数は拡大＞
世界的な半導体不足、と洪水、ストライキ、電力不足などの南ア国内の問題は生産活動に大きな影響を与えたが、2021 年 7 月 1 日に開始された「ポスト自動車生産開発プログラム」（ポスト APDP ま
たは APDP2、2021 年 9 月 1 日付地域・分析レポート参照）が追い風となり、各メーカーは積極的に設備投資を行い、新モデルの生産を開始するなどした結果、2022 年の乗用車の生産台数は、前年比
29.3％増の 30 万 9,423 台となった（表 2 参照）。NAAMSA によれば、2022 年に発表された OEM（完成車）メーカー7 社による南アへの設備投資総額（注）は 71 億ランド（約 565 億 8,700 万円、1
ランド＝約 7.97 円）で、2021 年の 88 億ランドから減少したものの高水準を維持した。

＜世界自動車生産シェアは 22 位＞
NAAMSA の「自動車輸出マニュアル 2023」によると、世界の自動車生産台数シェアにおいては、
南アは 2021 年の 0.62％から 2022 年は 0.65％に拡大した。国別ランキングでは、マレーシアに抜かれ22 位だった。好調だった小型商用車の生産では、世界シェア 1.1％（16 位）にランクインした。南アの自動車産業は、アフリカ大陸での総自動車生産台数（102 万 2,783 台）の 54.4%を占める。
＜NEV 導入推進に向けたロードマップ法制化に期待＞
2022 年の新エネルギー車（NEV）販売台数は 4,674 台（2021 年：896 台）となり、中でもハイブ
リッド車が人気だった。バッテリー電気自動車の販売台数は 502 台（2021 年：218 台）にとどまった。
NEV の販売台数は増加傾向にあるものの、マーケット全体では限定的だ。政府の財源不足や足元の電力事情に鑑みると、電気自動車向けの充電インフラ新設などは進みそうにない。購入のための補助金もないため、一般消費者にはまだ手が届かない。
国内 OEM メーカーは生産した車の約 75％を輸出しているため、南アが今後も生産地として世界的な競争力を高めていくためには、世界のトレンドに合わせた生産が求められる。
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政府は NEV 導入推進を目的として、2021 年 5 月にロードマップ案「オート・グリーン・ペーパー」を公開した。その後、進捗がなかったが、2023 年 5 月にエブラヒム・パテル貿易産業競争相は、
メディア向けに「今年中に進捗があるだろう」と述べた。また、同ロードマップの策定に携わる
NAAMSA 関係者は、ジェトロのインタビューに対し「2024 年早々に法制化される予定と見ている」と回答しており、ロードマップの法制化が自動車市場にどのような変化をもたらすか注目される。
注：総額には複数年度にわたる投資も含まれる。

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ケニア（販売）：2022 年は自動車販売に苦戦、EV 事業が急拡大
2023 年 9 月 22 日 ナイロビ事務所（佐藤 丈治）
ケニア国家統計局（KNBS）によると、2022 年の自動車新規登録台数（中古車を含む）は前年比1.8％減の 8 万 8,867 台だった。新型コロナウィルス感染拡大前の 2019 年、当該台数は 10 万台を超えていた。しかし、その後は減少し、2022 年も前年割れした（図 1 参照）。
また、前年に 30 万台に迫る勢いで市場が拡大していた二輪も大きく落ち込んだ。前年比で 53.9％減の 13 万 1,513 台だった。
＜選挙年に伴う政治不安定の余波という側面も＞ケニアでは、5 年おきに実施される大統領選挙（近年では 2013 年、2017 年、2022 年）の年、しばしば政治が不安定化する。その際、経済に影響を及ぼしがちだ。自動車市場も例外ではない。図 1 のとおり、選挙の前年から新規登録台数が低迷し、選挙後に増加する傾向にある（2020 年は、新型コロナ禍による減少）。2022 年は選挙年だったことに加え、ロシアによるウクライナ侵攻の影響を受けた。その結果、年前半の販売が伸びず、当該台数が減少した。

新規登録台数のうち、中古車は 85％を占める。この構成比は、過去 10 年間であまり変化していない（図 1 参照）
。車種別にみると、セダン（6,350 台、22.3％減）やステーションワゴン（5 万 5,004
台、14.5％減）は不調だった。一方、小型バン、ピックアップトラック（82.1％増）やミニバス、バ
ス、大型バス（79.6％増）は大幅に増加した（図 2 参照）。
2022 年特有の事情としては、大統領選の影響のほか、7 月からケニア標準局（KEBS）が一部マイクロバスの輸入禁止措置を発表したことも影響した（注 1）。これを受け、2022 年の前半は中古バス販
売が低迷した。しかし、その後、当該禁止措置が高等裁判所で差し止められた。これにより、7 月以255

降、当該セグメント車の輸入が急増した。なお、2023 年 8 月 16 日現在、当該措置は依然として審議中になっている。いずれにせよ、中古車の輸入は目下、規制が強化される方向にある。この点には、注意を払っていく必要があるだろう。

＜新車販売は前年比 6.3%減＞
ケニア自動車工業会（KMI）によると、2022 年の新車販売台数は前年比 6.3％減の 1 万 3,352 台だった（図 3 参照）。
新車販売台数のうち、ケニア国内で組み立てられた車両（CKD）が、2021 年、2022 年と連続して1 万台を超えた。新車全体の 77.6％に及んだことになる。この背景には、政府が 2022 年 7 月に施行した財政法上の優遇措置もある（注 2）。その結果、輸入完成車の販売が減少し、CKD が伸びた。
メーカー別の販売台数でトップを走るのが、いすゞ。同社は 2023 年 6 月、ナイロビの車体組み立て
工場に、トラックボディーの電着塗装工場棟を新設した。トヨタも 2023 年 7 月にスポーツ用多目的車（SUV）「フォーチュナー」の組み立て生産（SKD）を開始した。メーカー別で販売台数 3 位の三菱
自動車も 2022 年 8 月、ケニアでピックアップ「L200」の委託組み立て生産を開始した。
国内組み立て生産が活性化する一方で、2022 年 5 月に議会で承認された「国家自動車産業政策」に対する不満の声も聞かれる。一部の自動車メーカーは、需要を喚起するための施策の多くがいまだ実行されていないこと、それが新車市場の低迷から脱しきれないと、声を上げている。
2023 年に入っても、(1)ガソリン価格の引き上げ、(2)高インフレ、(3)相次ぐデモの発生、(4)通貨シリングの下落（販売価格を引き上げざるを得ない状況を誘発）など、厳しい状況が続く。目下、新車市場の回復は見込めず、各社は苦戦しているのが実情だ。
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＜EV 関連企業が急速な事業拡大＞
ケニアは非産油国で、ガソリンは輸入に頼っている。ガソリン価格は 2023 年 8 月 14 日現在、1 リ
ットル 194.60 シリング（約 195 円、1 シリング＝約 1 円）と高額だ。
そのようなことも追い風に、電気自動車（EV）関連企業は急速に事業を拡大させている。国家交通安全局（NTSA）によると、2023 年 2 月時点の EV 登録台数は約 1,350 台。内訳は二輪 844 台、三輪
153 台、四輪 186 台、その他 150 台と、現時点でまだ多くはない。とはいえ、特に公共交通機関で急速に EV の普及が始まっていることは、注目に値するだろう。関連事業者の動きとしては、以下のよ
うな例がある。
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バシゴー（BasiGo）
バシゴーは 2021 年、ケニアで設立された。
2022 年 3 月から、ナイロビの公共交通機関向けに、25 人乗り電動バスの運行を開始。2023 年
8 月現在、ナイロビ市内の 6 路線で 17 台を運行している。
需要の拡大を受け、2023 年 1 月から、モンバサの工場で電動バス車両の組み立て生産も始めている。
2023 年 7 月、ルワンダ進出を発表。現地パートナーの AC Mobility と協業により、首都キガ
リの交通市場に参入する計画だ。
また 2023 年 8 月に、ケニア市場に新たに 36 人乗りの電動バスを導入すると発表した。
このように、短期間で急速に事業の拡大を進めている。そうしたこともあり、2022 年には、豊田通商グループが 100 万ドルの出資に踏み切っている。

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ローム（ROAM）
ロームは元々、スウェーデン発のスタートアップ企業だ。2017 年に Opibus として創業し、2021 年に社名を変更した。
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同社も、ケニアの EV 関連事業で頭角を現しつつある。バシゴー（BasiGo）より大型の 77 人乗りの電動バスを開発し、2022 年 10 月にナイロビ市内で運行を開始した。現時点ではまだ試験運行のため、1 路線 1 台にとどまっている。しかし、今後、中長距離路線で需要が拡大すると見込んでいる。
また、当地独特のバイクタクシー（注 3）向けの電動バイクも開発。2023 年 3 月、ナイロビ市
内に組み立て工場を稼働させた。敷地面積 1 万平方メートルに及び、東アフリカ最大規模だ。
2023 年 8 月時点で累計 300 台以上を販売し、数年のうちに年 5 万台の生産を目指すとしている。
2023 年 5 月には、「Roam Hub」と称する拠点をナイロビ市内 3 カ所に設置した。当該拠点では、電動バイクに充電したり、補修などのサービスを受けたりすることができる。
なお、ロームは 2023 年 2 月、アフリカでの交通の電動化について、日立ヨーロッパと協業すると発表した。
こうした EV 関連企業の急速な事業拡大は、必ずしも車体などハード面の開発だけに焦点が当てられているわけではない。むしろ、利用を促すソフト面のビジネスモデルがカギになっていると言えそうだ。
例えばバシゴーは、交通事業者にバスを販売する際、バス車体の販売価格を低減し、初期投資コストを下げる仕組みを導入した（注 4）。また、スマートフォンにダウンロードしたアプリで、乗客がバスの位置確認や乗車予約、乗車賃の支払いができるようにもされている。
ロームも、エムコパ（M-Kopa、注 5）と提携。電動バイク販売の際、銀行融資を受けづらい小規模事業者が初期投資を抑えて購入できるようにしている（注 6）。
注 1：KEBS は、マイクロバス（長さ 7 メートル以下）について、製造から 8 年以内のものだけ輸入を認めるとした。
注 2：政府は、国内組み立て車やその生産に使われる投入財について、物品税や付加価値税（VAT）の課税を免除した。
注 3：「ボダボダ（Bodaboda）」と呼ばれる。
注 4：具体的には、バッテリーを車体とは切り分けて、同社からリースで提供することで車両価格を抑えた。その対価は、走行距離に応じて課金する仕組みだ（ペイ・アズ・ユー・ドライブ）。な
お、対価には、充電ステーションでの無料充電やメンテナンスなども含まれている。
注 5：エムコパには、住友商事も出資している。
注 6：やはり利用距離に応じて課金する「ペイ・アズ・ユー・ゴー」方式を導入。

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モロッコ（生産・販売）2022 年の新車販売は減少するも生産は増加
2023 年 7 月 18 日 ラバト事務所（本田 雅英、ファティマザハラ・ベルビシュ）
モロッコ自動車輸入者協会（AIVAM）によると、2022 年のモロッコの新車販売台数は前年の 17 万
5,360 台から 8.0％減となる 16 万 1,410 台（乗用車、小型商用車合計）となった。AIVAM は減少した
要因について、(1)半導体不足や世界物流の混乱による輸入車の減少、(2)ロシアのウクライナ侵攻に端を発するインフレ、特に自動車燃料の高騰、(3)国内での 2022 年下半期の需要減少と分析している。
乗用車の販売台数をメーカー・ブランド別に見ると（表 1 参照）、2022 年の販売台数 1 位は、前年に続いて 3 万 8,885 台（前年比 11.7％減）のダチアだった。2 位も前年同様にルノーで 2 万 1,545 台（5.7％増）だった。3 位と 4 位は順位が入れ替わり、前年 4 位だった現代が 1 万 3,197 台（9.9％増）
で 2022 年は 3 位に、前年 3 位だったプジョーが 1 万 1,435 台（6.5％減）で 4 位に後退した。シトロ
エン、フォルクスワーゲン、フィアットの欧州勢が順位を落とす中、アジア勢が伸びた。現代以外では、トヨタが前年 8 位から 7 位へ、起亜が前年 10 位から 9 位へ、それぞれ順位を上げた。AIVAM はその理由として、欧州ブランドに比べ、半導体不足の影響が軽微で生産が順調だったことを挙げている。

一方、小型商用車は 1 位がルノーで 4,840 台（47.1％増）だった（表 2 参照）。2 位は東風小康汽車（DFSK／中国系）の 2,741 台（32.7％減）、3 位フォード 1,824 台（10.1％減）と続いた。前年 1 位だった DFSK は約 3 割の減少となり 2 位に後退した。日本勢は販売台数では減少したものの、順位を伸ばした。4 位に三菱自動車 1,773 台（3.3％減）、5 位にトヨタ 1,552 台（2.8％減）が入っている。
2022 年の小型商用車の販売では、前年比 47.1％増を記録しトップに立ったルノーが目立った。躍進の要因は、グループ会社ダチアの小型商用車「ドッカ―」に代わって「エクスプレス」の販売を開始したことによる。小型商用車の販売は全体で 14.2％減と不調な中、ひとり気を吐いた。商用車販売の低
迷は、2022 年の国内経済の低迷が影を落とした格好だ。
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燃料別（ガソリン、ディーゼル）の販売割合は、ディーゼルが 85.7％、ガソリンが 14.3％だった。
2018 年時点ではそれぞれ 93.9％、6.1％であり、ガソリン車が年々比重を増しているものの、市中ではなおもディーゼル車が圧倒的に多い。しかし、新車などでは年式の新しいモデルのハイブリッド車も見られるようになってきている。
ハイブリッド車の 2022 年の販売台数は 5,027 台で 2018 年の 1,122 台から約 5 倍に増えた。このほか、プラグインハイブリッド車は 516 台（2018 年は 25 台）、電気自動車（EV）は 171 台（2018 年は16 台）だった。いずれもこの 5 年間で大きく数字を伸ばしたが、これらを合計しても販売台数全体の3.5％にとどまる。EV の普及には充電スタンドの整備が欠かせないが、現状では十分とは言えない。
＜生産に関してはコロナ禍を脱却＞
国際自動車工業連合会（OICA）によると、2022 年のモロッコの自動車生産台数は、前年の 40 万
3,007 台から 15％増となる 46 万 4,864 台（乗用車 40 万 4,742 台、小型商用車 6 万 122 台）となった。2019 年比でも 15％増となり、新型コロナ禍に伴う生産縮小を脱したと見てよい。
モロッコの自動車生産の中心は、タンジェとカサブランカに工場を置くルノーだ。2022 年の生産台
数は 35 万 18 台、対前年比 15.3％増だった。うち 30 万 1,398 万台が世界 71 カ国に輸出された。当地
ではベルギーやアイルランド、南欧などで人気の「ダチア・サンデロ」のほか、「ダチア・ロガン」や「ルノー・エクスプレス」などを生産している。2022 年からは 2 人乗り小型 EV「DUO」の生産を開始した。今後は、ハイブリッド車の生産にも踏み込むもようだ。
ステランティス（旧 PSA）は、プジョー「208」やシトロエンの小型 EV「アミ」、オペルの「Rocks-e」などを生産している。同社は、ケニトラ（首都ラバトの北東約 55 キロ）に工場を持つ。
アフリカや中東市場の需要に対応するため、2022 年に 3 億ユーロの追加投資を発表した。生産能力を260

倍増させ、新型車「スマートカー」の生産ラインを設けるものとみられる。2030 年までに、年間 100
万台の生産体制と部品現地調達率 70％を目指すという。
＜国産車やバッテリー生産の動きも＞2023 年 6 月、Neo モーターズ（ラバトに近いアイン・アウダに拠点）は、Neo ブランドのスポーツ用多目的車（SUV）を発表した。既に同社のホームページで受注を開始しており、価格は 16 万 5,000
ディルハム（約 230 万円、1 ディルハム＝約 14 円）から 19 万ディルハムとしている。投資額は 1 億
5,600 万ディルハムで生産能力は年間 2 万 7,000 台、580 人の雇用を創出するとされる。2024 年までに 3,000 台の生産を目指すとしている。筆者が同社担当者に確認したところ、現地調達率はエンジンも含めて 65％で、既にスペインで安全基準はクリアしたという。エンジンは、モロッコのステランテ
ィスから供給を受ける。

また、2022 年には、NAMX（本社：フランス・パリ）が生産した水素駆動 SUV（水素カートリッジ式）のプロトタイプが発表された。価格は 6 万 5,000 ユーロからで既に受注を開始しており、2025
年末から市場に出回るとしている。なお NAMX はモロッコ出身の起業家によるスタートアップとしても知られる存在だ。
バッテリーやその原材料の生産でも、動きが出ている。
モロッコ鉱業大手のマナジェムグループ（Managem（フランス語））は 2022 年 6 月、硫酸コバ

ルトの供給についてルノーグループと合意した。硫酸コバルトはリチウムイオン蓄電池の原料になる。この合意に基づき、2025 年から 7 年間、年間 5,000 トン（EV30 万台分）の硫酸コバルトを供給する。そのため、マナジェムグループは、国内に硫酸コバルト精製工場を建設する計画だ。

261

また 2023 年 6 月には、国軒高料（Gotion High-Tech／中国のリチウムイオン電池製造大手）がモ
ロッコ政府と電池工場建設に向けて覚書（MOU）を締結した（2023 年 6 月 12 日付ビジネス短信参照）。
モロッコではハイブリッド車や EV の製造を視野に入れつつ、生産体制を着実に整備し、アフリカ
における自動車生産国としての地位を確立しようとしている。

262

エジプト（販売）：外貨不足で 2022 年の新車販売数は減少
日系含む現地生産車がシェア伸ばす
2023 年 8 月 24 日 カイロ事務所（塩川 裕子）
エジプトの自動車市場情報委員会（AMIC）によると、2022 年の新車販売台数は前年比 36.5％減の
18 万 4,711 台だった。2020 年以降、同国の経済成長を背景に新車販売台数は年率 25％以上の大幅増加を続け、2021 年には 29 万 846 台に達したが、2022 年は一転大幅減となった。
背景にあるのは、エジプトの外貨不足と、それに起因する輸入抑制政策だ。ロシアによるウクライ
ナ侵攻などの影響で、主要輸入品の小麦や原油の価格が高騰したことに加え、エジプト経済の減速を見越して外国資本が逃避したため、深刻な外貨不足に陥っている。エジプト政府は外貨流出を防ぐべ
く、輸入の抑制に踏み切った。食料や燃料などの生活必需品の輸入に外貨が優先的に割り当てられ、完成車を含む嗜好（しこう）品の輸入は極めて難しい。また、製造業にとって不可欠な部品の輸入も滞る状況が続いている。
＜乗用車、バス、トラックいずれも減少＞
車種別にみると、2022 年の新車販売台数は、乗用車、バス、トラックいずれも前年比 30％超の減少率で、車種を問わずに輸入規制の影響を受けたことがうかがえる。最も販売台数が多いのは乗用車で13 万 3,857 台だが、前年比の減少率も最も大きく、37.8％に達した（図 1 参照）。乗用車のうち、排気量 1.5～1.6 リットルの販売台数が最も多い 36％を占めるが、前年比でみると、販売台数は約半数にとどまった。販売数を伸ばしたのは排気量 1.0～1.5 リットルのもので、約 2,000 台増加とした。
バスの新車販売台数は前年比 32.8％減の 1 万 7,344 台だった。内訳をみると、観光用のミニバスと大型バスがいずれも微増となっている。新型コロナウイルス禍によりエジプトの観光業は大打撃を受けたが、2022 年に入って回復の兆しが見られ、観光客数も順調に増加している。観光業の回復に伴う需要増が販売台数増加に寄与したといえるだろう。トラックは前年比 32.8%減の 3 万 3,570 台で、いずれの型も前年比減だった。

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＜輸入抑制が完成車輸入に打撃、国内組み立て車にも影響＞
2022 年の新車販売台数のうち、輸入完成車は 9 万 1,193 台で、前年と比べ 47.6％の大幅減となった（図 2 参照）。国内で生産される組み立て車についても、完成車ほどの顕著な減少はなかったものの、販売台数は前年比 19.8％減の 93,578 台にとどまった。完成車の販売台数は 2021 年までは高い増加率を持続しており、組み立て車よりも販売台数が多かった。しかし、前述のとおり、輸入抑制政策の影
響で輸入が困難になり、2022 年には組み立て車と販売台数が逆転している。組み立て車の販売台数は完成車よりは減少幅が少ないものの、生産に必要な一部部品の輸入が滞ったために生産台数が減少、販売台数の減少につながった。

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＜苦境の中でプレゼンス維持する日系メーカー＞
2022 年、エジプト経済は厳しい状況が続いた。前述の外貨不足のほか、政府は 2022 年 1 月～2023
年 1 月に 3 度の通貨切り下げを実施し、エジプト・ポンドの対ドル価値は半減した（2023 年 1 月 12
日付ビジネス短信参照）。また、輸入品の価格上昇などによって物価上昇が加速しており、消費者の購買意欲は減退している（2022 年 12 月 27 日付ビジネス短信参照）。
乗用車販売台数のシェアを国・地域ブランド別にみると、日本車の 2022 年の販売台数は 4 万 4,532
台で、前年比 26.1％減とはなったものの、首位を維持した。欧州、米国、韓国はいずれも前年比 50%以上の減少だった。中国、インドはいずれもシェアを伸ばしており、経済情勢が厳しい中で新興国ブランドの人気が相対的に上昇していることがわかる（図 3 参照）。

ブランド別の新車販売（乗用車とバス、トラックを含む）をみると、シボレーが 17.6％のシェアを占め、前年に引き続き 2022 年もトップを維持した（図 4 参照）。日本勢では 2 位の日産（13.0％）、3位のスズキ（11.0％）がいずれもシェアを伸ばしている。日産はエジプトに自社工場を構えて現地生産を行っており、乗用車全体では 16.1％、組み立て車に限れば 36.8％で、いずれも首位のシェアを持つ（図 5、6 参照）。日本勢以外では、中国のチェリー（奇瑞汽車）が大きくシェアを伸ばした。チェリーはエジプトの地場製造業者ガブールグループと提携して現地生産を行っている。経済情勢が厳し
く、完成車の輸入が困難な中、比較的安価な現地生産車のシェアが伸びていることがうかがえる。

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