第４回JTTRIグローバルセミナー

シンガポールにおけるモビリティの変革～鉄道政策に焦点を当てて～3▶2024．5．30（木）14：00～17：30

トラストシティ カンファレンス・丸の内 及び オンライン配信（Zoomウェビナー）※日英同時通訳

１．開会挨拶

２．来賓挨拶

特
宿利

正史

上原

集

運輸総合研究所 会長

淳

国土交通省 国土交通審議官

３．基調講演シンガポールにおけるモビリティの変革～鉄道政策に焦点を当てて～
Er. Chua Chong Kheng
シンガポール陸上交通庁（Land Transport Authority） 副長官

４．パネルディスカッション

モデレーター福田大輔

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻
教授

城石

文明

東急電鉄株式会社 取締役副会長

５．閉会挨拶

藤﨑耕一

運輸総合研究所 主席研究員／研究統括17

運輸総研だより

Er. Chua Chong Kheng
シンガポール陸上交通庁（Land Transport Authority） 副長官

山上範芳

東京地下鉄株式会社 常務執行役員（国際ビジネス部担当）

開催趣旨

本日は、シンガポール・日本双方の鉄道を巡る政策の変遷や昨今

冒頭、宿利会長は開会挨拶において、「今日、我が国が抱える交の動向等を共有、比較し、今後の鉄道の将来像について意見交換を

通運輸及び観光分野の諸課題を解決し、あるいは乗り越えて前進す

行う大変貴重な機会であり、今後の日本の鉄道政策を考えるにあた

るためには、国際的な情勢・動向や国際的な知見を正確に把握し、り、大きな示唆を得られるものと期待している。

十分に咀嚼し、比較検討した上で、日本にとって最善の政策を策定し、実行することが不可欠です。そこで、当研究所では、交通運輸■基調講演

及び観光に関連する重要な国際情勢や政策の動向等について、海外

シンガポールにおけるモビリティの変革～鉄道政策に焦点を当てて～の有識者や当事者から直接に講演や対談をしていただき、考察を深Er. Chua Chong Kheng

めるための「JTTRI グローバル・セミナー」を2022年から開始し・最初のコンセプトプラン（1971 年）から

シンガポール LTA 副長官

論争を経て MRT 建設へのシリーズの第３回目として、英国から Imperial College London

シンガポールは小さな島国である。面積のスミス名誉教授をお招きし、「欧州の鉄道政策が向かう未来とは

約735km2、人口約590万人で、1965年～日本と欧州の鉄道政策を比較して」というテーマで開催しまし

８月に独立した。
最初のコンセプトプランは、1971年にLife の向上を図るため、極めて短期間で、鉄道ネットワークの整

Lee Kuan Yew 首相の主導で作成され、シ

備・拡大を進め、また、我が国よりも20年以上も前に鉄道の完全

ンガポールの長期の開発を導くものとなったが、街の中心部及び周自動運転を始めるなど鉄道分野において目覚ましい政策展開を進め辺における大規模な交通渋滞に直面し、シンガポールの予期されるているシンガポールにおいて、一貫してその責任者として政策の遂

社会経済的必要性に対応するために、大量高速輸送システム（Mass

行に当たってこられた陸上交通庁（Land Transport Authority。

Rapid Transit。以下「MRT」という。）の導入を公共交通の要と

以下「LTA」という。）の Chua 副長官にご登壇いただき、基調講することを提案した。世界の主要な経済地域が深刻な経済危機に

演とパネルディスカッション・質疑応答を通じて、日本とシンガ直面する中で、MRT の建設には大きなコストがかかると見込まれポールが互いに最新の状況や政策を共有し、両国の今後の鉄道やモたため、公共のバスを導入すれば十分かつより経済的だとの反対

ビリティに関する政策の推進の手掛かりを得るべく、本日のセミ論が巻き起こったが、埋立予定のマリーナ・サウスへのアクセス

ナーを開催することとした次第です。
」と述べました。

は道路１本しか想定されず、当該地域への大量の人流に対応でき

セミナーの概要集た。今回は、自国の経済社会の発展を支え、また国民の Quality of

特ました。本日は、このシリーズの第４回目です。本年１月には、こないであろうことから、議論は MRT 建設賛成論に傾いた。政府は1982年に MRT の建設にゴーサインを出し、Mass Rapid Transit
Corporation（MRTC）を設立した。最初の区間の開通は1987年■来賓挨拶

11月７日で北南線の５駅だった。1990年７月６日には、最初の上原 淳

２路線（北南線と東西線）が50億シンガポールドルの予算内で完

国土交通省 国土交通審議官

シンガポールにおいては、公共交通機関の整備、自動車の総量規制の導入等により、今日における非常に利便性の高いマルチモーダルのシステムが実現されている。

成した。
・LTA の設立（1995 年）と、白書（1996 年）が示した政策
LTA は、陸上交通の新たな課題に総合的にアプローチするために1995年９月１日に設立された。国民の移動が活発化して交通需要がシンガポールの新交通システムの車両や増加し、限られた国土で増大するクルマを収容するために道路整備

MRT の整備には、日本企業が参画していを続けることは現実的ではなかった。同時に、交通の質への公衆のる。日本の技術がシンガポールの更なる発期待は高まった。このため、シンガポールでは、自家用車に代わる展に貢献できることは、大変喜ばしい。

実行可能な選択肢として質の高い公共交通が求められた中で、陸上

2024年４月30日から５月１日にかけ、斉藤国土交通大臣がシ交通に関わる公的主体４つ（自動車登録局、MRTC、公共事業局道

ンガポールに出張し、チー運輸大臣との間で、交通分野の環境対策

路交通課、運輸通信省陸上交通課）が合併して、LTA が設置された。

に関する協力促進等について意見交換した。

LTA は、1996年に白書を発行し、「世界レベルの陸上交通シス

環境対策としては、2023年５月に「鉄道分野におけるカーボンテム」を達成するという目標に向けたビジョンを示した。そこにニュートラル加速化検討会」の報告書がとりまとめられた。蓄電池

は、①健全な financing の枠組み、②公共交通システム改善戦略が車両の導入などによる鉄道事業そのものの脱炭素化、鉄道会社が保盛り込まれていた。

有する豊富なアセットを活用した再生可能エネルギー施設の設置、①については、健全な資金確保のための三原則として、１）料金

鉄道利用の促進などにより、2030年代において、鉄道分野の CO2

は現実的なものとし、正当な費用増を考慮して定期的に見直されな排出量を2013年度比で実質46％削減することを目指している。

ければならない、２）サービスは少なくとも運行費用を回収しなけ

自動車に依存しない環境に優しい都市開発は、今から100年以上ればならない、３）減価償却と資産更新のために適切に資金を確保

前より、民営鉄道会社が沿線の郊外住宅地開発と鉄道整備とを一体的に推進する「日本型 TOD モデル」により、鉄道等の公共交通のシェアが高いまちづくりが実現している。

することが重要であるとした。
１）の観点から、公共交通の運賃を規制する、運輸省の下で独立する公共交通審議会を設置し、委員として社会の幅広い層を包摂しVol.11 │ 2024夏号

18

た。同審議会は、運賃調整計算式を導入し、公共交通システムの運いう課題への対処、柔軟な運行便数の増減、ヒューマンエラーの最行費用を説明する明確かつ客観的な根拠を提供する。この計算式は小化という便益が得られた。完全自動化の導入は、世界初の技術だ

外部環境の変化等に対応するため通常５年ごとに見直され、最新のからではなく、列車制御システムの導入が進み運転士の業務が単調計算式では、消費者物価指数、賃金指数、エネルギー指数、生産性化する中で、いざというときにエラーが起きるという問題が度々発向上貢献度、輸送力調整要素が考慮されている。２）の観点から、生していたことに対処するためだった。

新線の実現可能性の認定は、経済的実現可能性と財務的実現可能性

鉄道網が拡大していく中で、1990年代後半に、北東線とPunggolの両方をカバーしている。鉄道路線が実現可能と認められるには、及び Sengkang の両 LRT 線に対して競争入札が採用された結果、交通から生じる経済的価値が総費用を上回らなければならず、サー

２つ目のマルチモーダルの運行事業者である SBS Transit が参入

ビスは運行費用をカバーしなければならない。これにより、公共交した。それ以降の新線の運行事業者は、この方法で選定されている。

通網を持続可能な形で拡張することが可能となる。３）の観点か

・陸上交通マスタープラン 2008

特ら、２世代目の運行用資産が必要になったときは、その費用は運賃

人口や移動需要の増加、公共交通のシェアの落ち込みを踏まえ収入と国の負担により賄われる。１世代目の運行用資産に係る取得て、国の戦略を見直し、2020年まで見通して、陸上交通マスター

原価は運賃収入で賄い、インフレで増加した費用は国が負担する。

プラン2008を作成し、「人中心の陸上交通システム」を打ち出し

これにより、各世代がサービスの費用を負担しつつ、運賃の引き上た。主な目標は、公共交通による移動の85％を60分以内に抑えるげを抑制できる。

こととピーク時間帯の移動の70％を公共交通にすることである。

集②として、土地利用と交通を統合した計画作りと、交通システム

これらの目標の達成に向けて、需要の増加に対応するため、環状線の背骨たる鉄道網の拡張が示されている。1991年のコンセプトプ

及びダウンタウン線の新設と東西線の一部延伸を約束し、その他に新ランにおいて、地域ごとに中心地区を開発して商業活動等を分散さ

規２路線の建設と既設２路線の延伸も提案した。鉄道網は2008年

せ、それらを鉄道網で繋げることとした。鉄道網は、長期的には少の138km を2020年に278km へ倍増を計画した。

なくとも160km 整備し公共交通網の背骨とすることとして、地域

また、運行頻度を上げる観点から、運行基準を見直し、列車の運の中心地区間を結ぶ北南線の延伸並びに北東線及び環状線を新設す

行間隔は、例えば、朝ピーク時は2、3分ごと、昼間は５、６分ごとるとともに、交通量の少ない地区には LRT を整備することとした。

と定めるとともに、車両追加への投資や信号システムの改善を行った。

北東線は、2003年に完成した世界初の運転士のいない完全自動

さらに、新たな鉄道 financing の枠組みを導入し、ダウンタウン

化された地下鉄路線である。少子高齢化による運転士の採用困難と線から適用した。運行用資産は、LTA が保有の上、整備、更新等のOngoing Lines

North East Line Extension

Cross Island Line –Punggol Extension
Cross Island Line

Jurong Region
Line

1970
1980
1990

Downtown Line
3 Extension

Circle Line Stage 6

シンガポールの路線整備計画（Chua 副長官の講演資料）

19

運輸総研だよりThomson – East Coast Line
Stage 4 & 5

2000
2010
2020

決定を行うこととした。これにより、運行事業者は、多額の設備投ウッドランズ・ノーズで Thomson-East-Coast 線に乗り換えて行資から解放され、質の高い鉄道サービスの提供に専念でき、LTA

き来しやすくなる。さらに、将来に向けて、２路線の延伸と南北線

は、鉄道網全体を長期的・効果的に見ていける。運行事業者が支での数駅の新設を計画するほか、フィージビリティ調査段階の新線払ったライセンス料は、基金として積み立てられ、運行用資産の更構想も１つある。

新や修理に充てられる。ライセンス期間を以前より短縮し、運行事
業者による効率化とサービス向上を促すこととした。

②については、気候変動に伴う海面上昇や異常気象による交通イ
ンフラの破損や必須サービスの遮断が懸念されることから、国家
グリーン計画に沿って、多くのグリーン戦略を作成している。グ

していたが、LTA が鉄道網を考慮しつつバス網を計画する中心的なリーン通勤として、徒歩、自転車、公共交通への切り替えを推進役割を担うこととなった。これにより、鉄道網を背骨とし、それをするため、屋根付き歩道を2040年までに150km、自転車道を補完するバスのハブ・アンド・スポークモデルが強化された。バス

2030年代に1,300km、鉄道網を2030年代に360km へと拡大

は、鉄道駅からのフィーダー輸送、住宅地区内や住宅地区間の短距しており、自動車保有台数の増加を抑えていく。グリーン financing

離輸送、鉄道網がカバーしきれていないかもしれない区間の長距離として、環境に便益のあるプロジェクトの資金調達に係るグリーン輸送を担うこととなった。

ボンドの活用、オープンイノベーションによる新たなグリーン技術

・陸上輸送マスタープラン 2013の試行に取り組んでいる。グリーンな運営として、太陽光発電の普及を増加させて、再生可能エネルギーを活用するほか、運行事業者

2030年まで見通して、陸上交通マスタープラン2013を作成し、の関与の下で鉄道運行に係るエネルギー利用の改善にも取り組んで「旅行体験の向上」を打ち出した。主な目標は、2008の２つの主いる。

な目標（ただし、70％の目標値は75％に引き上げ）に加えて、③については、できたらいいではなく、必須である。急速に高齢10のうち８の世帯が鉄道駅から徒歩10分以内に居住することとし化が進み、2030年までに人口の1/4が65歳以上となって技術者た。これらの目標達成に向けた戦略として、①鉄道網の拡大、②鉄の確保が難しくなるとともに、以前にも増して知識が急速に増加す

道の信頼性の強化を図ることとした。

る。過去を振り返ると、最初に運行開始した MRT 線は、運転士が①については、2008で提案された新線の建設と既設線への延伸

一部の機能を担う GOA2だったが、2003年開通の北東線とそれ以にコミットするとともに、新たに２路線新設と３路線延伸を提案し降の路線は完全自動化の GOA4である。2016年以降順次、鉄道資た。鉄道網は2013年の180km を2030年に約360km へ倍増を

産を運行事業者から買い戻し、運行や保守に係るデータを収集して計画した。

AI 等で分析して、効率的な資産管理に取り組んでおり、運行事業者②については、北南線と東西線において2012年から2023年まもそのデータを運行や保守の活動に活用している。車両基地の自動での間に、新信号システム、コンクリート枕木、新たな第三軌条・化や共通データ基盤の研究を進め、LTA に鉄道デジタル化課（Rail

電力供給システム・軌道回路システム、次世代車両を導入した。５

Digitalization Division）をつくった。

分以上の遅延となる車両故障が起こるまでにどれだけの距離を運行

複数の部署や専門分野にまたがる取組として、デジ・トレインとしたかを測定する国際的な信頼性指標（Mean Kilometres Before

デジ・デポに取り組んでいる。前者は、全ての車両の状態を監視す

Failure（MKBF）：平均故障間隔）について、100万 km 以上といるデータが収集されるのを標準化する取組で、後者は、車両基地でう目標を2019年以降達成し続けている。運行事業者が鉄道サービの煩雑で繰り返しの多い作業を自動化により最適化する取組である。

スの信頼性の改善に努めるインセンティブとして、MKBF100万 km・まとめを達成した運行事業者は助成金を全額受け取れることとしている。
・陸上交通マスタープラン 2040

シンガポールでは、長年にわたり、コンセプトプラン、白書、陸上交通マスタープランにより、陸上交通を整合性のある形で計画・将来に備えるため、2019年に、陸上交通マスタープラン2040

整備することで、グローバルシティになるという大目標に向けて進を作成して、「シンガポールを一つにする」というテーマを打ち出んできた。LTA が運営環境の変化にタイムリーに対応し、かつ、陸し、①通勤客の願望、②持続可能性、③デジタル化・自動化に対応

上交通システムが政府のビジョンや全体的な戦略的計画と連動してしようとしている。

発展していくことを確保するためには、陸上交通政策やマスタープ①について2040年に向けて思い描いているのは、家から最寄り

ランを立ち上げ定期的に強化する能力が重要である。道路を拡充しの街まで徒歩と自転車を使って20分、職場のある都市まで45分で自動車台数を増加させ続けるのは現実的でなく、背骨としての鉄道

行けることであり、その達成のカギは鉄道網の拡大である。現行の網を持つ効率的な公共交通体系が重要と考えた。こうしたことによ

路線は、前頁の図の網掛けのない路線であり、MRT が路線６、駅り、狭い国土の土地利用を最適化し、経済成長を支えてきた。堅牢140、総延長200km、乗降客350万人 / 日で、LRT が路線３、駅で持続可能な交通システムが、今後のシンガポールの発展とグロー40、総延長28km、乗降客20万人 / 日であるが、現在、図の網掛

バルシティとしての地位向上に重要な役割を果たしていく。

けの路線の整備を進めており、茶色の網掛けの路線は今年６月に開業予定である。

集

人口と経済の成長や鉄道インフラの老朽化に対応するため、

特バス網については、以前はバス運行事業者が商業的観点から計画

シンガポールのモビリティの変革の歩みが、みなさんの洞察の良い刺激となれば幸いである。

このほかにも、対岸のマレーシアのジョホールバルとシンガポー
ル（ウッドランズ・ノース駅）を延長4km の高速輸送システムにより約5分で結ぶ。両都市間の道路の混雑を緩和するとともに、

Vol.11 │ 2024夏号

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■パネルディスカッション

デジ・デポでは、自動化を活用して、車両基地における冗長で繰り返しの多い作業を最適化している。これには、手作業による検査【パネリスト】
Er. Chua Chong Kheng

シンガポール LTA 副長官に代わる自動車両検査（AVI）システムと、人力の資材搬送に代わ福田 大輔

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻 教授【モデレーター兼】る無人搬送車（AGV）が含まれる。

城石 文明

東急電鉄株式会社 取締役副会長

・デジタル化・自動化する領域を選定する際の優先順位付けや判断指標は？

山上 範芳 東京地下鉄株式会社 常務執行役員（国際ビジネス部担当）

自動化においては、手間やマンパワーのかかる業務に着目し、自●第１ラウンド：シンガポールの陸上交通政策（特に鉄道政策）に関して、動化に向けた取組の優先順位付けを行う際には、関連する技術の成日本側パネリストからの質問に、Chua 副長官が回答【東急電鉄 城石副会長からの質問】

熟度と導入する容易さも考慮に入れる。
デジタル化においては、鉄道運行に不可欠なシステムに焦点を当

特・運 賃改定に当たっての事業者利益と利用てている。状態監視データを収集し、データ分析を活用することに者利益をどうバランスさせるか？ また、より、故障を先取りして把握し、発生する前に修理することが可能

運賃改定に伴う値上げについて、利用者になる。そのために、列車、電力供給システム及び軌道回路システの理解は得られているか？

ムなどの鉄道システムに状態監視機能を含めてきた。

集

公共交通審議会が採用している運賃調整

状態監視データから洞察を得るためにデータ分析を活用するにの計算式とメカニズムは、通勤者にとっては、必要なデータの標準化と利用可能性を確保することが大事であの手頃な運賃を確保する必要性と、公共交る。このため、鉄道システムの保守・運行のデータを保管するため

通運行事業者が負担する運行費用の変化に対応する運賃を維持するの共有データプラットフォームの開発に焦点を当てている。

必要性とを調整するものである。

【東京地下鉄 山上常務からの質問】

この計算式は、公共交通サービスを提供する際の主な費用要素を・上 下分離は、元祖の英国では責任の押し考慮している。これにより、公共交通審議会は、運行費用の変化を付けあいが問題となり、上下再一体化・捉えつつ、運賃の手頃さを確保しながら、毎年認められうる運賃変垂直統合も議論されている一方で、シン更額の上限を設定する。

ガポールではうまくいっているが、その運賃調整計算式は、運賃調整の繰延べメカニズムも有しており、
運賃調整量の全部又は一部は、運賃の手頃さを維持するために、将秘訣は何か？ LTA はどのような役割を果たしているか？

来の運賃見直し実施まで延期されうる。この柔軟性により、公共交
通審議会は、コロナ蔓延期のような情状酌量すべき状況においても、運賃増額から通勤者を守ることができる。
・シンガポールの鉄道の混雑率はいかほどか？ また、混雑対策としてどんなことをしているか？
列車の混雑率は、平米当たりの乗客数で測っており、乗客の快適性の水準に関する基準を超えないように努めている。
LTA は、2013年６月24日から2017年12月28日まで、オフ
ピーク移動を促進するため、ピーク前移動無料化実験を行った。こNew Rail Financing Framework• The Downtown Line is the first MRT line to come under the New Rail
Financing Framework.
Operating Asset1

Licence Charge
No Licence Charge

2

Licence Periodの実験では、通勤者は、平日7：45までに特定の都市駅を出場したら運賃が無料になり、7：45から8：00までの間に出場したら最New Model

Old Model
Operator owns, maintains &makes decisions on buildingup, replacement & upgrading

LTA owns and makes decisions onbuilding-up, replacement &upgrading while Operator
remains responsible formaintenanceOperator pays an annual Licence
Charge into the Railway Sinking
Fund, which will fund replacement& repair of operating assets

1970
1980
1990
2000

3

30 to 40 years

15 years(possible 5-years extension)

大50セント割引になった。この実験では、利用者は全体として増えたにもかかわらず、朝のピーク時間帯から7% の通勤者が継続的にシフトした。
通勤客の朝のピーク時間帯前の移動をより促進するために、公共交通審議会は2017年12月29日から鉄道ネットワーク全体で、朝第一に、LTA と運行事業者の間で責任分担は明確に定められておのピーク前運賃の割引を導入した。この取組では、平日7：45前にり、LTA は、運行用資産を保有し、建設、取替及び更新に関する決

運賃カードで鉄道駅に入場した通勤者は、最大50セントの運賃割定をする一方で、運行事業者がメンテナンスに責任を持っている。

引を受けられる。

この明確な責任分担により、各主体は自身の作業に効果的及び効率

・デジ・トレインとデジ・デポの目的、効果、具体的な内容は？

的に専念して実行することができる。

デジ・トレインでは、全列車編成において収集される状態監視

第二に、運行事業者は、重い資本支出から解放されている。以前

データの標準化と列車性能に関する洞察を得るためのデータ分析のの鉄道の financing の枠組みでは、運行事業者が運行用資産を保有

利用が行われる。これにより運行事業者は、メンテナンスの努力のし、これらの資産の財務リスクを全て負っていた。運行事業者を重焦点を特定の車両に絞り、潜在的な問題をタイムリーに解決するこい資本支出から解放することにより、運行事業者は信頼性の高い鉄とが可能になるため、多数に及ぶ車両のメンテナンスをより効率的

道サービスの提供に専念できる。

に行うことができる。

21

シンガポールにおける鉄道の上下分離モデル（Chua 副長官の講演資料）

運輸総研だより第三に、LTA は、意思疎通のための開かれた窓口を維持すること

により、運行事業者との緊密な連携を確保している。LTA と運行事

【東京大学 福田教授からの質問】

業者との間の担当者レベルの議論を促進するための作業グループを・
「最寄りの街まで 20 分、職場のある都市

設定していることに加え、上級の経営陣が参加する定期的な会議もまで 45 分」の実現のための具体的な施策ある。

は？ 鉄道施策だけでなく、道路交通規・労働力不足の状況はどうか？

それへの対応策として、外国人労制や土地利用規制も必要になってくるよ

働者の活用を考えているか？

うに思われるがいかがか？

鉄道分野は、人員減少率がコロナ前に戻り、国全体の労働力不足

限られた土地を最大限に活用し交通需要

から現在回復しつつある。それゆえ、鉄道業界のための技術人材をに効率的に応えるための LTA の主な戦略

惹きつけ、育成することが大事である。LTA は、公共交通運行事業

は、「徒歩、自転車、乗車」を促進することである。それは、大量者（PTO）及び全国運輸労働者組合（NTWU）と、鉄道人材開発

輸送の公共交通機関及び相乗り交通から成り、アクティブモビリ

パッケージ（RMDP）を共同で打ち出した。RMDP は、PTO が鉄ティが補完する。
大量公共交通に関しては、我々は鉄道網を拡張しており、その結て、シンガポールの鉄道技術人材を育成することを目指している。

果、2030年代までに10世帯のうち８世帯が鉄道駅から徒歩10分

技術者を採用するために地域の教育機関と連携することに加えて、以内の範囲になるだろう。道路上のバスの速度を更に向上させるた

PTO は、技術者及び労働者の海外採用も行っている。

めに、バスレーンや広い歩道・自転車道又は共用道路と統合された道路である、「公共交通優先回廊」を順次導入している。

運転手を惹きつけ、維持するための努力の一環として、PTO はよアクティブモビリティに関しては、我々は自転車道のネットワー

り高い契約ボーナスなど、より魅力的な労働パッケージを提供してクを2030年までに1,300km に拡張し、2040年までに、MRTいる。加えて、バス運転手の海外採用活動を行っている。

駅、居住地及び娯楽施設の間の屋根付き連絡道をさらに150km 完

・鉄道事業の職場環境の整備、ワークライフバランスについて、ど成させる計画である。

のような取組をしているか？

集

同様に、バス分野も厳しい労働市場の状況に直面している。バス

特

道労働力の技能向上を促進し、奨学金及び現職中の助成金を通じ「車両割当制度」は、1990年から導入されており、車両数を持

作業時間帯に実施されるメンテナンス活動を自動化及びデジタル

続可能な水準で制限することを意図している。道路建設のペースが化により整理して削減するために高等学習研究所（Institute of

鈍化するのに伴い、我々は、車両増加率（VGR）を時間経過ととHigher Learning，IHL）及び産業関係者と協力している。例えもに厳しくしてきた。2018年２月以降、VGR は0% である。事ば、自動軌道検査（ATI）システムを導入し、列車の運行中に軌道業者が運行を改善して車両数を減らすための時間を確保するため、状態を監視するためにカメラとセンサーが列車に搭載されている。

商用車の数が年率0.25% で増加し続けることを認めている。

これにより、作業時間帯に軌道検査に必要となる時間と労力が削減される。
PTO は、シフト勤務など、手のかかる作業を行う従業員のローテーション制も取り入れており、作業負荷を多数の従業員の間で分散させている。

●第２ラウンド：Chua 副長官からの質問に、日本側パネリストが回答【東京地下鉄 山上常務への質問】
・鉄 道システムに関するどのような種類のデータを収集しているか？

また、収集されたデータはどのように使われているか？

同様に、LTA は、柔軟な勤務形態（Flexi-Time、Flexi-Place、

東京メトロでは、有効なデータを極力集めている。輸送管理に必Flexi-Load）を採用している。Flexi-Time では、職員は出勤時間

要な車両、施設、電力等の各種データを総合指令所に集め、輸送障をずらすことができる。Flexi-Place では、ハイブリッドの勤務地

害への対応やお客様への情報提供に使っている。アナログの時代よ設定をすることができる。Flexi-Load では、フルタイムで勤務できり迅速に処理できるようになった。また、各種データは、AI で分析ない職員は、上司と相談してパートタイムで勤務することができる。

して、状態把握、故障予知、劣化予測に用いて、メンテナンスを効

・鉄道のサービス水準の決定の仕組みは、どのようになっているの率化している。

か。運行事業者と調整しているか？
LTA は、運行事業者と協議して、様々な鉄道路線の始発・終電時

・鉄道システムのエネルギー効率を改善するためにどのような取組を実施または計画しているか？

刻とピーク時間帯・オフピーク時間帯の運行間隔の要件を定めてい東京メトロでは、長期環境目標「メトロ CO2 ゼロ チャレンジ

る。個々の鉄道路線の始発・終電時刻は、全鉄道路線とフィーダー

2050」を掲げ、2030年度に2013年度比で50％減、2050年

バス路線との接続性を考慮して決定される。個々の鉄道路線の運行

度に実質ゼロを目指している。その実現のために、エネルギー効率

頻度は、ピーク時間帯・オフピーク時間帯で異なる。

に優れた車両の導入等により省エネに取り組むとともに、丸ノ内線

列車運行を中断した場合は、運行事業者は可能な限り短時間で平と南北線の全電力を水力発電由来のものとする、地上駅のホーム屋

常サービスに戻すよう努力する。LTA は、影響を受ける駅間で代替根を活用して太陽光発電を行うなど、再生可能エネルギーの活用にとなる鉄道路線又は無料シャトルバスなどの交通に乗客を誘導する努めている。

ために、両鉄道事業者と緊密に調整も行う。両運行事業者と緊密に・あなたの組織は、AI 活用に取組んでいるか？

連携することにより、LTA は通勤者に生じる不便を最小化することを目指している。

東京メトロでは、上述した状態把握等のほかにも、極力 AI を使って新しい業務執行の姿を目指している。例えば、立体的に空間把握できるカメラの映像から AI が車両内の混雑状況を分析し、それをもVol.11 │ 2024夏号

22

とに素早くスマホアプリやホームページ上で混雑予測を提供し、お清潔さ、利用者数等で世界トップの水準だと思ってきたが、最近に客様に鉄道を快適に使ってもらえるよう努めている。

なって、デジタル化、AI 化等に対応した変革でシンガポールなどア・あなたの組織は、鉄道システムに関するデータ収集の過程で、サジアの鉄道が先端を走っており、日本の鉄道は遅れていると感じ

イバーセキュリティの課題に直面しているか？ また、そのようる。今日の議論を通じて、日本の鉄道事業に従事する者として反省な課題をどう克服しているか？

し改善すべき点は多いと改めて感じた。鉄道施設の保全に携わる人

東京メトロでは、サイバーセキュリティのため、鉄道運行に係るの匠の技も引き継いで、より高いレベルの維持管理につなげたい。

システムはクローズドネットワークとし、その他のインターネット

日本のキャッシュレス化は、PASMO が普及し、クレカタッチの接続している業務システムは今日考えられるあらゆるセキュリティ導入も進めていて、現在98％ぐらいだが、将来はバリアなく駅に対策をしている。

自由に出入りできるようにする必要があるだろう。

【東急電鉄 城石副会長への質問】
・通勤者の人口構造と生活様式のニーズが多様化する中で、異なる

シンガポールにおける10のうち８の世帯が鉄道駅から徒歩10分
以内に居住するという目標や、自転車道や駅周辺の屋根付き歩道の

特集

各駅特有のニーズを理解するためのメカニズムは？

大掛かりな整備の取組は、東京では考えにくいハイレベルのもの。

東急電鉄には駅が100ぐらいあるが、駅とその周辺の特徴に応

当社では、グリーン化のために２年前から電車は100％再生可能エ

じ、自ら仕掛けて積極的に必要な機能を誘致している。例えば、二ネルギーを使ったりもしているが、鉄道はもともと環境面の優位性

子玉川駅の周辺は、当社の土地もあり、デパートや遊園地があったが高いので、徒歩、自転車、バスとの連携や MaaS の活用を通じところだが、再開発を行い、マンション、ホテル、オフィス、映画て、鉄道の利用を一層推進していくべき。

館等を誘致してまちづくりを行った。同駅の乗降客数は、6、7割増加した。
・鉄道網が密になるに従って、通勤需要は細くなるかもしれない。
鉄道新線の経済的及び財政的実現可能性を評価する際に、それをどう考慮しているか？
東急電鉄では、混雑解消が課題だった東横線と田園都市線で、
1,000億円単位の資金を投入して、既存の路線網を活用して複々線

人口[百万人] Population[mil.]
面積[km2] Area[km2]
人口密度[人/km2]
Pop. Density [/km2]
自家用車両保有台数[台/1000人]
Car Ownership Rate [/1000]化し、列車の行先の多様化をさせて、混雑率を下げたところだが、あわせて、速達性の高い列車の増発、駅のリニューアル、高架化・地下化によって利便性向上も図ったところ、お客様の数も増えた。
運行事業者の100％負担で新線を建設するのは、経済的に難しくなっている。相鉄線との相互乗入れで開通した新横浜線と今後建設予定の羽田空港アクセスを担う新空港線は、上下分離方式で建設され、東急電鉄は施設の使用料を支払って列車の運行を担う立場で参画している。こういうやり方が今後も現実的だと考える。

(数字は概数)(Approximate Value)

シンガポールと東京の関係指標の比較
Comparison between Singapore and Tokyo
in relevant data

鉄軌道路線延長[km]Railway Length[km]
駅数 Number of Stations
百万人あたり駅数[駅/百万人]
Station/Mil. Pop.
百万人あたり鉄道路線[km/百万人]
Railway Length/Mil. Pop．
駅密度[駅/km2]
Station Density [/km2]

東京23区
Tokyo 23 Wards
10 (2024)
630 (2022)

シンガポールSingapore
5.92 (2023)
735.2 (2023)

16,000 (2024)

8,058 (2023)

180 (2024)

110 (2023)

全路線
All Line

地下鉄
Subway

MRT&LRT

690

29０

258

490

280

200

5０

30

34

70

30

44

0.8

0.4

0.3

シンガポールLTA の協力と各種統計等により、運輸総合研究所 竹下研究員作成

シンガポールと東京の関係指標の比較（パネルディスカッション資料）

東京メトロでは、有楽町線と南北線の延伸を進めることとしている。これにより、東京の国際競争力と東京メトロの企業価値は向上【東京地下鉄 山上常務】

すると見込まれる。当社単独で行うのは財政的に厳しいが、国や東Chua 氏のお話の中で特に印象に残った点が２つある。

京都による公的支援を受けることで採算が取れるので、実行に移す

１つは、鉄道を高く評価し、鉄道への誘導のコミットメントが非こととした。

常に強いこと。労働力不足問題が取りざたされると、東京の民間企

・高水準の信頼性を維持しつつ、持続可能性を確保するために、鉄業としてはつい弱気になったりもするが、お話を聞いて、それは違道システムに対して実施されるメンテナンスの戦略は何か？

う、鉄道は今後もやはり必要だと感じた。

東急電鉄では、鉄道施設の管理や更新は、定期的に100％人の手

もう１つは、デジタル化等にしっかりコミットしていること。新でやってきたが、労働力確保が難しいため、デジタル化して状態監

たな産業革命ともいうべきデジタル化を進めていくことで、利用者視を進めていくこととした。ただ、まだ緒に就いたばかりで、シンに愛され、職場としても魅力的でインクルーシブな公共交通の中核

ガポールほどには進んでいない。一方で、人が現場で現物を見て施を担うものとして、鉄道は成長していける。LTA と思いは同じだと設を守ることも無くすべきではなく、デジタル化と匠の技の良いと思うので、鉄道の役割を世界に訴えることをいっしょにやっていけころの融合を目指すべきと考えている。

ればと思う。
【シンガポール LTA Chua 副長官】

●第３ラウンド：本日の講演や議論を通じ、シンガポールと東京の都市・

シンガポールにおける公共交通の重要性に関する山上氏の洞察に陸上交通を比較して気付いた点について、デジタル化

関して、先ずお話する。シンガポールでは、公共交通が公共財とやグリーン化を中心に、各パネリストがコメントみなされていることから、政府は公共交通に投資している。限ら【東急電鉄 城石副会長】
日本の鉄道は150年、当社も100年以上の歴史があり、正確さ、

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運輸総研だよりれた土地面積に鑑み、より多くのクルマを収容するために道路を更に建設することは持続可能ではない。それゆえ、シンガポール

では、政府は、効率的な公共交通体系の必要性を認識し、鉄道新まとめると、東京とシンガポールの両方とも、デジタル化と持続線の整備への資金を提供している。日本における Transit Oriented

可能性において、独自の課題に適応してそれぞれの資源を生かしつ

Development（TOD）の採用と同様に、鉄道新線の整備への政府

つ、相当な努力をしている。

による投資は地価の上昇に繋がり、それは、公共交通体系の改善と更新の資金として使われる。

●モデレーターの福田教授によるまとめ

政府投資を価値あるものとするために、必要な投資を減らし、持毎年発表される世界の都市のランキングで、陸上交通について続可能性を向上させるために、我々はデジタル化の活用に目を向けは、シンガポールが７位、東京が８位ぐらいのことが多いが、今日ている。日本の鉄道がキャッシュレス化しつつある旨を城石氏が述の話を聞いて、この両者には大きな差があると感じた。

べた。同様に我々も、券売機の稼働・メンテナンスのコストを削減するため、キャッシュレスなシステムに移行している。

シンガポールの優れた点の１つは、LTA のように陸上交通を総合的に計画する部署が存在すること。シンガポールが世界で初めて導入した道路の混雑課金も、LTA が所管する。日本は、鉄道、道路、ションを達成するという同じ長期的環境目標に向けて取り組んでい自転車等が縦割りで、総合的になりにくい。こうした制度的組織的る。それにもかかわらず、再生エネルギーの利用においては、東京

な違いは大きい。
もう１つは、10年おきに作成するマスタープランの中で具体的

光発電、水力発電及び地熱発電を含む再生エネルギーの多様な方法

な数値目標を定め、その達成度評価を定期的・定量的に行ってきてを採用している。一方で、シンガポールは、地理的な制約により太いること。近年では、信頼性や持続可能性のような領域までデータ

陽光発電に焦点を当てている。我々に利用可能な再生エネルギーのを取って評価しようとしている点も進んでいる。

集とシンガポールで採用されている方法に違いがある。東京は、太陽

特

持続可能性に関しては、2050年までにネット・ゼロ・エミッ

選択肢は限られていることから、MRT 路線でのエネルギー使用量を長年にわたり削減する意識的な努力を我々はしてきた。

本開催概要は主催者の責任でまとめています。

当日の講演資料等は運輸総合研究所の WEB ページでご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/events/2024/seminar240530.html

また、Chua 副長官の講演の詳細（英語）は、当研究所の英語版 WEB ページでご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/english/events/2024/seminar240530.html

Vol.11 │ 2024夏号

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