報告

物流の視点からの運輸社会資本形成における都道府県別特性分析
社会資本形成に対する評価については様々な議論がある．また，一方で各プロジェクトに対する費用効
果分析手法を始めとして多くの評価手法の開発が進められており，多様な評価の要請に対して大きく寄与している．また，これらの手法は近年においてさらに改良が進められている．しかしながら，特定部門の社会資本について，その資本形成による有効性等の特性を地域的に相対比較評価しようとした場
合，そのための具体的な手段は明確ではない．
本研究では，物流という視点に特化して運輸社会資本形成における地域間の特性について相対的比較評価を試みた．具体的には，道路，港湾，航空部門を対象として，それぞれの物流特性を代表する指標との関連性を都道府県別に相対的比較評価に活用する新たな手法を検討した．この結果，特性を2元的に評価することで都道府県別の特性比較の明確化及びその手法の発展の可能性が確認された．
キーワード 運輸社会資本，社会資本評価，地域間相対比較評価

橋宏直

工博

国土交通省港湾技術研究所計画設計基準部システム研究室長

工博

名古屋工業大学社会開発工学科教授

TAKAHASHI, Hironao

山本幸司
YAMAMOTO, Koshi

1――はじめに部門毎に設定した特性指標との関連性を，相関性と効果という2つの座標軸で都道府県別に評価する手法を提近年，政策評価の重要性，必要性が注目されてきてい案する．この結果，都道府県別の特性評価，特に1単位る．これは，この政策評価を通じて，施策等の有効性やの投資に対する有効性が元来低い地域への適正な評価，効率性などの質を高めることが，現在及び今後の日本にまた期間別の変動評価について，部分的ではあるもの

おいて必要不可欠だからである．ここで，政策評価におの容易に把握できることが確認された．

いては社会資本形成，規制，公共サービス，技術政策，
ODAなど多くの政策が対象となると考えられている1）2）．

2――運輸社会資本の都道府県別ストック形成

こうした中で，社会資本形成においては先行的かつ積極の動向分析的な取り組みがなされ，費用便益分析手法等を始めとする多様な検討 3）〜7），鉄道整備，道路整備，港湾整備等に対する行政機関によるマニュアル作成が進展している．

2.1 都道府県別の推計方法

運輸社会資本ストックの都道府県別推計においては，
経済企画庁総合計画局編「日本の社会資本」8）（以下「日しかしながら，ある特定部門の社会資本形成に関し本の社会資本」）に基づく．この「日本の社会資本」におて，それぞれの地域における有効性等の特性を相対的いて推計されている20部門のうちの運輸社会資本としに比較評価しようとした場合，例えば，既存の港湾資本て，道路，港湾，航空，国鉄，鉄道建設等，地下鉄の6形成の有効性の都道府県間の比較評価を実施しようとし部門が取り扱われている．ただし，鉄道関連3部門の中た場合には，具体的な手法が確立されていない．このでは最も物流に影響する国鉄部門が非常に重要である

手法確立が遅れている要因として，自然環境に起因する

ものの，国鉄が民営化される昭和61年度までのデータ

1単位の投資に対する有効性の地域差評価，対象となるしかないために鉄道関連3部門に関しては本研究の対象

地域データの同一精度性，また，容易なデータ入手等へ外とした．

の対応が困難であることが挙げられる．

また，「日本の社会資本」では，各部門ごとの都道府

こうした背景のもとに，本研究ではこれらの課題に対県別の推計結果は5年間隔でしか示されていないため，応して，物流の視点からの運輸社会資本形成の特性を本研究では「日本の社会資本」で示されている都道府県

都道府県別に相対的比較評価する手法の構築及び実際

別の推計手順に準じてさらに各年度データを作成した．

の適用を行う．具体的には，道路，港湾，航空部門を

具体的には，「日本の社会資本」に示されている各分野

対象として，これらの社会資本ストック形成の動向と各別の全国ストックの増加分に，自治省官房地域政策室報告Vol.3 No.4 2001 Winter 運輸政策研究021

「都道府県別行政投資実績報告書」（以下「行政投資実

京都，次の北海道の2都道は，その規模・増加傾向が績」）から得られる各都道府県別の投資比率を乗じる方

他の府県等は非常に顕著な違いを示している．特に東法を用いた．これにより，昭和50年度を初期値とし，そ京都は，一時期北海道よりも少なかったものの，平成4

れから5年ごとに示される値を推計の前提として，その年度以降は再逆転している．逆に，最も少ないのは鳥間の4年間の値を推計することにより平成5年度までを推取県，次に佐賀県となっている．

計した．さらに，後に比較を行う物流データと整合させるため，平成6年度における「日本の社会資本」の対前年

2.2.2 港湾部門

度増加率を平成5年度と同じと仮定して平成6年度の値

港湾部門の社会資本ストック（以下港湾資本ストッのみを外挿により推計した．また，「行政投資実績」と「日ク）の形成においても，全体的に緩やかな右上がりの傾本の社会資本」との分野別の対応は「日本の社会資本」の向を示している．ただし，昭和56年度以降，北海道の対応関係表での定義に準じた．

増加傾向は他の都府県よりも著しく，昭和56年度以降最

なお，「日本の社会資本」における都道府県別主要部

大値を示している．また，昭和55年度まで最大であっ

門別の社会資本ストック額は平成2年基準価格として示た兵庫県は，近年では神奈川県とほぼ同程度になってされていることから，本研究では図表をも含み価格は全いる．逆に最も少ないのは，埼玉県等港湾が存在しなてこれに準じて平成2年価格として示す．

い県及び滋賀県等湖沼に対する港湾資本ストックが算定されている県を除けば京都府となっており，その次は福井県となっている．

2.2 都道府県別ストック形成の時系列特性

道路，港湾，航空の各部門の社会資本形成の都道府
県別時系列動向を図―1〜3に示す．各部門ごとの特性

2.2.3 航空部門

航空部門の社会資本ストック（以下を以下に整理する．

航空資本ストック）の形成においては，千葉県がその規模において飛び抜けた傾向を示している．次に，昭和60年度以降にお2.2.1 道路部門

道路資本ストッいて急激に増加している東京都も顕著な傾向を示して

ク）の形成においては，全体的に緩やかな右上がりの傾いる．その2都県に続き，大阪府と北海道が他県よりも向を示している．ただし，平成6年度に最大値を示す東

顕著な規模の形成を示している．

120,000

3――物流の視点からの都道府県別の特性分析

東京都
北海道

80,0003.1 物流に関する特性分析の基本的な考え方2章で示したような単純な時系列動向に対する分析ではなく，各部門の社会資本ストックによる有効性を多様

40,000な観点から分析し，その結果により都道府県別の特性を評価することがより適切である．このため，本研究で
0
S50

S53

S56

S59

S62

H2

H5

（年度）
■図―1

代表指標（以下

道路資本ストックの都道府県別時系列変動

資本ストック（億円：平成2年価格）

北海道

20,000兵庫県

10,0005,000■図―210,000
8,000
千葉県

6,000

S53

S56

S59
S62
（年度）

港湾資本ストックの都道府県別時系列変動

022 運輸政策研究 Vol.3 No.4 2001 Winter

H2

東京都

4,000
2,000

0
S50

特性指標）
を設定し，その指標とストック形成との関連を分析する．

25,00015,000は物流の視点から各部門ごとの特性を把握するための資本ストック（億円：平成2年価格）

資本ストック（億円：平成2年価格）

道路部門の社会資本ストック
（以下

0
S50

H5

S53

S56

S59

S62

H2

H5

（年度）
■図―3

航空資本ストックの都道府県別時系列変動

報告

先ず，各部門ごとの特性指標を次のように選定する．

ためにストック量の上位20番目までを図―4（2）に，21番

道路部門に関しては運輸省「陸運統計要覧」による自動目以降を図―4（3）に示す．多くの都道府県の傾向とし車貨物輸送トン数を，港湾部門に関しては運輸省「港湾て，単純な右上がり形状になっていないことが見られる．

統計年報」による海上出入貨物トン数を，航空部門に関

また，いくつかの都道府県においては明確な双峰形状

しては運輸省「空港管理状況調査」による空港貨物取扱を示している．特に， 自動車貨物輸送トン数が毎年度

量トン数を特性指標とした．なお，道路部門に関しては最大値で推移している北海道は，非常にはっきりとした国内の輸送量を対象とし，国内外の流通拠点としての港双峰形状となっている．この双峰形状の山と谷の時期が湾・航空部門については国際及び国内貨物の取扱量を景気の山と谷の時期と一致していることから，この変動対象としている．国際貨物と国内貨物では流動性は異は景気の動向に大きく支配されていることが明らかにななるものの，港湾・航空部門では国際及び国内貨物量

る．この自動車貨物輸送トン数が大きな値を示していると国内のみの貨物量の相関性が高いことからこれを妥

北海道と東京都では，ともにストックはほぼ同様に形成当とした．これらの特性指標の選定に関しては，それぞされているものの，自動車貨物輸送トン数は北海道の方れの物流特性を代表し得るかという観点に加え，デーが常に大きい値を示すという特徴的な結果となっている．

タ入手の容易性，同一機関の実施による都道府県間のさらに，図―4（2）では，そのストック形成が小規模な府

同一精度性等を考慮した．ここで，データの対象期間

県においては，自動車貨物輸送トン数の増加傾向が著しは，都道府県別のストックとの整合性から昭和50年度か

くないことがわかる．

ら平成6年度までを対象とする．なお，以下の分析におまた，この図からストック形成の遅れ自体が自動車貨

いて，各部門ともそれぞれのストックの単位は億円，貨物量輸送トン数の増大への障害になっていることが考え物の単位は万トンに統一する．また，海上出入貨物トン

られる．このため，昭和50，昭和60，平成6年度におけ数のみが暦年のデータであるものの，補正することなくる都道府県ごとの道路資本ストックと自動車貨物輸送ト

他の年度と合わせて表示することとした．

ン数との関係を表示した結果を図―5に示す．図―5で次に，各部門ごとに，2章で算定したストックを横軸，は各年度ごとの一次回帰直線を合わせて表示する．こ特性指標を縦軸として各年度ごとにプロットし，連続的の図より，各年度においてストックの多い都道府県ほどに表示する．この表示において，仮に対象とする都道府されるならば，右上がりの勾配が強くかつデータの分散が少ない都道府県ほどその投資効果が他と比較して高いと解釈される．もちろん，これで全てを評価できない
ものの，一つの視点から特性を把握することは可能と考えられる．以下に，各部門ごとに解析を行う．

自動車貨物輸送トン数（万トン）

県におけるストック形成の効果が全て特性指標であらわ

60,00040,00020,000003.2 道路部門

各都道府県別の道路資本ストックと自動車貨物輸送ト

40,00080,000120,000
道路社会資本ストック（億円：平成2年価格）■図―4（2）道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数の関係（ストック量上位20番目まで）（昭和50〜平成6年度）

ン数との関係を図―4（1）に，また，傾向を明確にする
12,000北海道

40,000

東京都

20,0000040,00080,000120,000
道路資本ストック（億円：平成2年価格）■図―4（1）道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数の関係（全体）（昭和50〜平成6年度）

報告

自動車貨物輸送トン数（万トン）

自動車貨物輸送トン数（万トン）

60,000

8,000

4,000

0
0

5,000
10,00015,00020,000
道路社会資本ストック（億円：平成2年価格）

25,000■図―4（3）道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数の関係（ストック量21番目以降）（昭和50〜平成6年度）

Vol.3 No.4 2001 Winter 運輸政策研究023

自動車貨物輸送トン数が多いという傾向，言い換えれであったものの，後半で急激な増加傾向を示している．

ば，道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数との相関

北海道の後半期の道路資本ストックに対する自動車貨物

性は高いことが確認される．特に，後に示す他部門と輸送トン数が減少傾向であったこととは大きく異なっての比較においてこの道路部門の相関性が非常に高いこいる．また，神戸港に代表される兵庫県と横浜港に代とが明らかになる．一方，この比率（ストックに対するト表される神奈川県では，ほぼ同様の港湾資本ストックのン数の比）の傾向は3時点では大きく異なっており，昭和

形成がなされてきたものの，海上出入貨物トン数は，兵50年度ではその比率の傾向が特に高く，ストック形成に庫県が高い値を示している．また，後半期において，兵対する自動車貨物輸送トン数の関係が非常に明確に見ら

庫県の勾配が神奈川県の勾配よりも大きいという興味深れる．次の昭和60年度では，昭和50年度と比較して緩い結果となっている．さらに，図―6（3）では，そのスト

やかになってきていることが確認される．さらに，平成6ック形成が非常に小規模な都府県の多くでは緩やかな

年度ではその傾向がさらに緩やかになるとともに，分散増加傾向を示している一方で，急激な増加傾向を示し傾向も顕著となっている．各年度の傾向の相違は，そのている場合もみられる．

時点での経済状況及び物流以外への多様な需要への対応もその理由であると想定される．

ここでも，昭和50，昭和60，平成6年度における都道
府県ごとの港湾資本ストックと海上出入貨物トン数との関係を表示した結果を図―7に示す．図―7では，各年度ごとの一次回帰直線を合わせて表示する．各年度に

3.3 港湾部門

各都道府県別の港湾資本ストックと海上出入貨物トン

おいて，道路部門ほどではないものの，ストックの多い数との関係を図―6（1）に，また，傾向を明確にするた都道府県ほど海上出入貨物トン数が多いという傾向があめにストック量の上位20番目までを図―6（2）に21番目以る程度確認される．さらに，年度毎に次第にその傾向

降を図―6（3）に示す．道路部門と比較すると，多くの都が緩やかになることに加え，分散傾向も次第に拡大する

道府県では右上がりの形状を示している．ここでは，北ことが確認される．この各年度ごとの傾向の相違は，そ海道と兵庫県と神奈川県について比較を行う．

の時点での経済状況及び物流以外への多様な需要への北海道では，対象とした期間の前半では横這い傾向

昭和60年度

昭和50年度

40,000
平成6年度

30,00020,000昭和50年度
昭和60年度
平成6年度

10,000海上出入貨物トン数（万トン）

40,00050,000
自動車貨物輸送トン数（万トン）

対応もその理由であると想定される．

050,000100,000
道路公共資本ストック（億円：平成2年価格）

10,000150,000

道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数の関係の変遷（昭和50, 60, 平成6年度）

0

5,000
10,00015,00020,000 25,000
港湾社会資本ストック（億円：平成2年価格）■図―6（2）港湾資本ストックと海上出入貨物トン数の関係（ストック量上位20番目まで）（昭和50〜平成6年度）
30,000兵庫県

30,000神奈川県

北海道

20,00010,0000海上出入貨物トン数（万トン）

40,000海上出入貨物トン数（万トン）

20,00000■図―530,00020,00010,0000
0

5,000

10,00015,00020,00025,000

港湾資本ストック（億円：平成2年価格）■図―6（1）港湾資本ストックと海上出入貨物トン数の関係（全体）（昭和50〜平成6年度）

024 運輸政策研究 Vol.3 No.4 2001 Winter0

500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000
港湾社会資本ストック（億円：平成2年価格）■図―6（3）港湾資本ストックと海上出入貨物トン数の関係（ストック量21番目以降）（昭和50〜平成6年度）

報告

18

昭和50年度

昭和60年度
平成6年度

30,00020,00010,000昭和50年度
昭和60年度
平成6年度

空港貨物取扱量トン数（万トン）

海上出入貨物トン数（万トン）

40,000

16
14
12
10
8
6
4
2
0

0
0

500,000

0

1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000

200

港湾公共資本ストック（億円：平成2年価格）
■図―7

400

600

800

1,000

1,200

1,400

航空資本ストック（億円：平成2年価格）

港湾資本ストックと海上出入貨物トン数の関係の変遷（昭和50, 60, 平成6年度）■図―8（3）航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数の関係（ストック量6番目以降）

3.4 航空部門

各都道府県別の航空資本ストックと空港貨物取扱量ト
ン数との関係を図―8（1）に，また，傾向を明確にする
ためにストック量の上位5番目までを図―8（2）に，6番目以降を図―8（3）に示す．ここで，特に成田空港がある
千葉県での著しい増加がみられる．また，羽田空港が空港貨物取扱量トン数（万トン）

180
160
140

100
80

昭和60年度

60

昭和50年度
昭和60年度

40
20

平成6年度

昭和50年度0ある東京都では成田空港の開港により一度急激に減少

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

航空資本ストック（億円：平成2年価格）

したもののその後は回復している．ただし，近年は横這い傾向を示している．図―8（2）において，そのストック

平成6年度

120

■図―9

航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数の関係の変遷（昭和50, 60, 平成6年度）

形成が小規模である道府県の幾つかは急激な増加傾向を示している．

ここでも，昭和50，昭和60，平成6年度において，その年度での都道府県ごとの航空資本ストックと空港貨物
取扱量トン数との関係を表示した結果を図―9に示す．

空港貨物取扱量トン数（万トン）

180
千葉県

160
140

図―9では，各年度ごとの一次回帰直線を合わせて表示する．ここで，他部門と異なり航空部門は各都道府県

120
100

ごとに特異な傾向を示しており，物流に視点を置くこと

80

では十分に特性を把握できないという課題が明らかにな60ったと考えられる．

東京都

40
20

4――都道府県別特性の定量的評価の試み

0
0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

航空資本ストック（億円：平成2年価格）■図―8（1）航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数の関係（全体）

空港貨物取扱量トン数（万トン）（昭和50〜平成6年度）

3章において都道府県別の特性比較を定性的に実施180した．しかしながら，こうした定性的な手法では，都道160

府県別の相対的比較評価としては十分ではないため，何140

らかの定量的な解析手法が望まれる．このための既往

120
100

の手法として，社会資本ストックを要素とした経済動向を80

モデル化する生産関数手法が挙げられる．この生産関

60

数手法では，三井ら 10）による都道府県への適用及び他

40の研究 11）〜15），また，高橋・山本 16）による港湾空間へ20の適用例が見られる．しかしながら，生産関数を始め

0
0

2,000

4,000

6,000

8,000

航空資本ストック（億円：平成2年価格）■図―8（2）航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数の関係（ストック量上位5番目まで）

報告

4.1 定量化の基本的な考え方

10,000とする高度なモデルを適用しようとする場合には，多項目のデータ取得，安定したモデルの構築等実際に分析するまでに多くの課題が存在する．

Vol.3 No.4 2001 Winter 運輸政策研究025したがって，本研究の目的である物流という視点から関係数Rと勾配 a がそれぞれ求められたとする．これらの運輸社会資本ストック形成の特性を都道府県別に定量を評価軸として，横軸に a，縦軸にRをとり10県の値を的な相対的比較評価をするために，手法の概念が容易例示したのが図―11である．データは評価軸のプラス/

で，分析作業も比較的簡易な手法を構築する．具体的

マイナス全領域が対象となるものの，実際にはデータのには，次のような段階的対応を行う．

多くが位置する第1象限（両評価軸ともプラス領域）での①ストック形成と特性指標との相関関係の強さを単相

明確な相対的評価のため，図―11において aR ＊＊として示す9区画のマトリックスのエリア設定を行う．ここでR

関係数（R）
により評価する．
②ストック形成による特性指標への効果を直線回帰式
による勾配（a）で評価する．

を示す縦軸ではその特性から最大値は1.0であり，その間を3等分し，1/3，2/3に境界を設定する．次に a を示

③Rと a を評価軸とした2次元空間に都道府県別の解

す横軸に関しては最大値が確定されないため，その分析結果を表示することで相対的比較評価を行う．

析対象結果の中で最大値となるa を切り上げた値を a0と先ず，図―10を用いて①,②を具体的に説明する．こして，この値を右端になるように設定する．そして，縦こでは，A県，B県，C県という3県の状況をイメージして軸と同様にその間を3等分し，a0/3，2a0/3に境界を設いる．
（A県のR）≒（B県のR）≒1.0となりストック形成と定する．なお，この考え方により表示した図を本研究で特性指標との間の相関性がともに非常に高いものの，（A

は aR分布図と定義する．同図において aR33 領域に示さ

県の a）＜（B県の a）となり，B県の方がA県よりもストックれる県は，分析対象期間でストック形成と特性指標の間形成による特性指標に対する効果が高いと考えられる．

に高い相関性を有するとともに，特性指標に対してスト

一方，（B県の a）≒（C県の a）であることからその効果はック形成が高い効果を示していたと解釈される．逆に，同程度であるものの，（B県のR）＞（C県のR）となり，こaR11 領域の県は，それらが共に低い結果を示したと解の部門のストック形成と特性指標との相関性はB県がC釈される．
ここで，この評価軸の特性は aR31 領域を評価し得るこ県より大きいと考えられる．
次に，図―11により③を説明する．ここでは，10県にとにある．この領域にプロットされた県は，分析対象期おける同一期間，同一部門の社会資本に関して，単相間でのストック形成の効果は低かったものの，高い相関性を示している．この aR31 領域としては，自然条件等か

C県

ら1単位の投資に対する有効性が元来低い地域が想定される．例えば，港湾部門では，日本海などの外海に直特 性 指 標B県

接面するような自然環境の厳しい港湾が想像される．これらの港湾では，港内の静穏度確保のために大規模な防波堤等の整備が必要となる．これに対して自然環境のA県

穏やかな東京湾等の内湾域の港湾では防波堤等整備必要性は低くなる．このため，これら東京湾等の内湾域と比較して，自然環境の厳しい地域では同一貨物量の取

ストック
■図―10

扱能力を有する施設整備への投資が大きくなり結果的にA, B, C県におけるaとRの関係

a が低い傾向を示すことになる．いままで社会資本スト
ック形成の効率性について，a の軸を主体とした場合では，この aR31 領域は aR11 領域の県と同一に評価されてきた．しかしながら，このような評価軸の設定により，aR31

R
1.0
aR31

aR32

aR33

aR21

aR22

aR23

aR11

aR12

aR13

領域の県に対して新たな評価が可能となる．この手法を

2/3

1/3

3章で示した3部門に対して実際に適用する．
4.2 道路部門への適用

道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数に関しての
0

a0/3

2a0/3

a

a0

aR分布図を図―12に示す．この図より，都道府県別の特性を明確に把握することができ，特に aR33，32，31，21，11の領域に多くの都道府県が分布していることが確認され■図―11

aR分布図及びマトリックス設定の概念

026 運輸政策研究 Vol.3 No.4 2001 Winterる．さらに，a とRの間の相関性が見られることも特徴的

報告

1.0

に大きく突出しているのは千葉県で，次に大分県となっている．この突出の要因としては，社会資本の先行的な
aR31

aR32

aR33

整備に引き続いて民間資本が形成されていることに起R

因する 17）．例えば，千葉県の主要港湾である千葉港で
aR21

aR22

は，航路等の社会資本の先行的な形成にともない，石aR23

油コンビナート等の民間資本整備が進んだことにより大
aR11

0.0
0.0

aR12
0.1

量の原油が輸入された結果と想定される．一方，マイ

aR13

0.2

0.3

a
■図―12

道路資本ストックと自動車貨物輸送トン数のaR分布図（部分）

ナス側の県は，徳島県，和歌山県，広島県，岩手県，香川県，宮崎県となっている．
これらの特徴的なプラス側の2点及びマイナス側の6点を外したデータにより作成した aR分布図を図―14にな結果となっている．なお，図―12には表示していない示す．これをみると，ほとんどが aR33，32，31，21，11 に分布ものの，a 及びRともマイナスの領域には東京都及び和歌している．このうち aR33 に属するのは，兵庫県，茨城県，山県が存在している．また，aR33に分布している地域は，

宮城県，愛媛県，愛知県であり大都市圏が3県，地方圏

a の高い順に，埼玉県，千葉県，愛知県であり，この3
県は大都市圏に属する．しかし，次の aR32 には，宮城が2県となっている．

県，佐賀県という地方圏の県が続いている．

置していることがみられる．この aR31 には内湾域に面し

ここで道路部門と比較して，aR31 に多くの都府県が位た県も位置しているが，先に想定したように青森県，石川県，福井県，鳥取県，島根県など自然環境の厳しい

4.3 港湾部門への適用

港湾資本ストックと海上出入り貨物トン数に関しての中において着実に港湾整備が進められている県が位置

aR分布図を図―13に示す．ここでは，道路部門と比較し，a 及びRがプラス・マイナスの領域に非常に幅広く分している．

布していることが大きな特徴である．ここで，プラス側

4.4 航空部門への適用

航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数に関しての1.0aR分布図を図―15に示す．その結果としては，aR33，32，
31 に大半が分布し，aR11 に一点のみが位置している．他

R

0.5の部門と比較して，効果に関しては幅広く分布している
ものの，その大半の相関性は高いと評価される．このう

0.0

ち a R 33 に属するのは千葉県，愛知県，大阪府であり，

aR32 に属するのは，熊本県，沖縄県，福岡県となってお-0.5

り，全てが大都市圏ではなく地方圏も含まれている．
-1.0
-6.0

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

a
■図―13

港湾資本ストックと海上出入貨物トン数のaR分布図（全体）（昭和50〜平成6年度）
1.0

1.0

aR32

aR33

aR21

aR22

aR23

aR11

aR12

aR13

R
0.0
0.00

0.55

1.10

1.65

a
■図―14

報告

aR31

aR32

aR33

aR21

aR22

aR23

aR11

aR12

aR13

R

aR31

港湾資本ストックと海上出入貨物トン数のaR分布図（部分）（昭和50〜平成6年度）

0.0
0.00

0.009

0.018

0.027

a
■図―15

航空資本ストックと空港貨物取扱量トン数のaR分布図（全体）（昭和50〜平成6年度）

Vol.3 No.4 2001 Winter 運輸政策研究027

4.5 期間別変動評価の都道府県は後半期にもプラスであるという概略の傾向

4.5.1 期間別変動評価の考え方が確認される．なお，北海道，岩手県，宮城県，福島

各部門とも3章で示したように期間ごとの傾向に差違

県，徳島県，香川県，高知県の7県は，前半期より後半がみられる．この期間別変動特性を把握するために，昭期の方が高い a の値を示している．また，これら7県とも

和50年度から平成6年度までの期間を昭和59年度まで

全てRに関して後半期の方が高い値を示している．このの前半期と昭和60年度以降の後半期に分割し，それぞように全体的には低下傾向の中でも増加している県が存

れでの aR分布図を作成し，重ね合わせることで期間ご在し，またそれら全てが地方圏という特徴的な結果が得との特性変化の評価を行う．なお，期間の分割は単純られた．

に二分割したのではなく，図―4（1）に示す北海道，東京
都，図―6（1）に示す兵庫県，神奈川県，北海道等にお4.5.3 港湾部門の期間別変動評価

いて昭和60年度前後を契機として傾向が異なっているこ

港湾部門に関しての解析結果を図―18に示す．前半とを踏まえている．なお，航空部門としては，3.4で示し期と後半期の比較において，道路部門でみられるようなたように他部門と比較して物流という視点から有意な結顕著な差異はみられなかった．ここでも，効果 a の動向果が得られていないことから，道路部門と港湾部門のみを把握するために，前半期の値をX軸，後半期の値をYを分析対象とした．

軸として表示した結果を図―19に示す．ここには強い相関性がみられないことから，図―18では分布が同じであってもその中では大きく変動していると考えられる．さら4.5.2 道路部門の期間別変動評価

道路部門に関しての解析結果を図―16に示す．前半に，図―19において前半期の a よりも後半期の a が高い期に対して，後半期は全体的に左下へ移行している．すのは，全体39都道府県のうちに25都道府県であり，このなわち，道路資本ストック形成の自動車貨物輸送トン数

うち7県はマイナスからプラスに転じている．すなわち，との相関性及び効果は共に低下傾向にあると評価され全国半数以上の都道府県の港湾部門では後半期の方がる．ここで効果 a の動向把握のために各都道府県ごとのストック形成による効果の上昇が生じていたことが明ら前半期の値をX軸，後半期の値をY軸として表示した結かになった．

1.0

1.0

0.5

0.5

0.0

0.0

R

R

果を図―17に示す．ここでは，大半が前半期にプラス

-0.5

-0.5

-1.0
-0.2
■図―16

0.0

昭和50年度-昭和59年度

昭和50年度-昭和59年度

昭和60年度-平成6年度

昭和60年度-平成6年度

0.2
a

0.4

-1.0
-4.0

0.6

道路資本ストックの期間変動aR分布図

4.0

8.0

a
■図―18

0.3

港湾資本ストックの期間変動aR分布図

8.0
後半期（昭和60〜平成6年度）の a

後半期（昭和60〜平成6年度）の a

0.0

0.2
0.1
0.0
-0.1

4.0

0.0

-4.0

-0.2
0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

-4.0

前半期（昭和50〜昭和59年度）の a■図―17

道路資本ストックのaの期間変動比較

028 運輸政策研究 Vol.3 No.4 2001 Winter

0.0

4.0

8.0

前半期（昭和50〜昭和59年度）の a■図―19

港湾資本ストックのaの期間変動比較

報告

会資本形成がどの程度効率的にまた確実に実施されて4.5.4 期間別変動評価の可能性

データ解析の安定性の点からは，出来るだけ長期間きたかを把握することが強く期待される．今回の分析結のデータを用いることが望ましいが，一方で，期間ごと

果は，この観点からプロジェクトに対する事前評価の結の変動を平準化してしまうという問題を有する．このた果へ有意な示唆を与える．また，二つの県が同様のプ

め，データ期間を分割して解析することが望ましい場合

ロジェクトを計画してその費用便益分析の結果が同じ場には，この手法による適用が考えられる．具体的には，合に，この点からの優先順位の設定を検討することも考ある部門の大規模プロジェクトの完成にともなう変化のえられる．なお，この手法では，ストック形成における把握及び他部門への影響度合いを，そのプロジェクトの都道府県を越えた波及効果，ネットワーク性の高い事業完成前後での期間別変動評価を行うことができる．例えの効果等は十分に考慮し得ないという課題が存在する．

ば，本州四国連絡橋のような大規模な道路資本ストック

今後の研究課題として，単相関係数で評価する相関が形成されることにより，瀬戸内海に面した県の港湾資

性を社会資本形成による効果発揮に対する確実性として本ストックの特性は大きく変動することが想定される．こ

考えること，また，勾配により評価する効果を社会資本

こで，先の結果を用いて，本州四国連絡橋の整備によ

形成の生産性として考えることについて検討することがり大きな影響を受けたことが想定される香川県を対象挙げられる．さらに，今回のように物流の視点からだけとして期間別変動を評価する．なお，香川県に最も近接の評価だけでなく，人流，環境等の複数の視点からのしている本州四国連絡橋の瀬戸内自動車道は，後半期特性指標を用いて評価する手法の確立も必要である．まの3年目にあたる昭和63年に開通している．この香川県

た，各部門のストック算定の対象とする事業を幅広くとの両部門の前半期と後半期の a とRの解析結果を表―1

らえることも課題として挙げられる．特に，公共事業でに示す．道路部門の a 及びRは前半期から後半期へ急激はなく，また完全な民間事業でもない公的な事業を幅広に増加している．この結果，後半期の香川県の道路部

く検討することが必要であると考えられる．

門の a 及びRは全国でもトップクラスに位置している．これに対して，港湾部門の a 及びRは前半期のプラスから
後半期にマイナスへと変動している．これは，香川県の港湾を活用してきたフェリー貨物輸送が本州四国連絡橋を活用した輸送に大きくシフトした結果と解釈される．
このように期間別変動評価を相互に関連する部門に対して同時に実施することにより，資本特性の変動を定量的に把握することが可能となる．

参考文献
1）政策評価研究会（事務局

通商産業省大臣官房政策評価広報課）：政策評

価の現状と課題，政策評価研究会中間報告，1998.10
2）新行政システム研究会：政策評価の手法

新行政システムの時代，日本経済新聞，1999.4.14〜5.12．
3）中村英夫編

道路投資評価研究会著：道路投資の社会経済評価，東洋経済新報社，1997.4．
4）森杉壽芳編著：社会資本整備の便益評価，けい草書房，1997.11．
5）蓼沼慶正：国鉄の通勤輸送力増強投資の事後評価，運輸政策研究Vol.1
No.2，1998．Autumn．
6）土木学会：「シリーズ特集21世紀の社会資本を創る」，土木学会誌，1999.1■表―1

香川県のa, Rの期間変動

〜12．

a
前半期

7）小原恒平：港湾投資評価の基本的考え方，運輸政策研究 Vol.2 No.3，

R
後半期

前半期

後半期

道 路 部 門

0.099

0.19

0.50

0.78

港 湾 部 門

2.34

-2.29

0.68

-0.70

1999．Autumn．
8）経済企画庁総合経済局：日本の社会資本，東洋経済新報社，1998.3．
9）
自治省官房地域政策室：行政投資実績（都道府県別行政投資実績報告書），
昭和50年度版〜平成6年度版．
10）三井清・太田清編：社会資本の生産性と公的金融，日本評論社，1995
11）岩本康志：日本の公共投資政策の評価について，一橋大学「経済研究」

5――おわりにVol141，1990．
12）竹中平蔵・石川達哉：日本の社会資本ストックと供給サイド，ニッセイ基礎研究所「調査月報」6月号，1991．

物流の視点からの運輸社会資本形成における都道府
県別の特性分析を定性的かつ定量的に実施した．特に，分析作業が比較的容易な定量的分析手法として，相関

13）宮脇淳・飛田英子：2000年にむけての社会資本ストックのあり方，日本総合研究所「JAPANRESEARCH REVIEW」創刊号，1991．

14）浅子和美・坂本和典：政府資本の生産力効果，大蔵省財政金融研究所「ファイナンシャル・レビュー」，1993.2．

性と効果という2軸の評価による aR分布図を提案し，都15）浅子和美・常木淳他：社会資本の生産性力効果と公共投資の経済厚生評

道府県の特性を明確化する可能性を示すことができたと

16）高橋宏直，山本幸司：生産関数を適用した港湾空間特性モデルに関する考えられる．
この aR分布図による分析は政策評価における事後評
価手法であるが，事前評価手法に繋がる事後評価手法

価，経済企画庁「経済分析」135号，1994．
研究，土木学会論文集，No.577，PP23-32，1998.1．
17）高橋宏直，山本幸司：ストックという視点からの港湾整備の変遷と今後の整備方向に関する研究，土木工学論文集，No.476，1993.10．
（原稿受付

2000年5月24日）と考えられる．具体的には，ある県において大規模プ
ロジェクトを計画した場合，過去におけるその部門の社

報告

Vol.3 No.4 2001 Winter 運輸政策研究029

Regional Analysis on Transportation Social Capital Form Viewpoint of Goods Movement
By Hironao TAKAHASHI, Koshi YAMAMOTO

Many research efforts have been done on evaluation of promoting social capital. Many evaluation methods such as costbenefit analysis have also been developed and improved to contribute more various evaluations. However few researchmethod which is effective for relative evaluating on characteristics of a specific capital in a local society has been
established.
This paper investigates to establish a new evaluating method, which can evaluate characteristics of social capital especiallyfor transportation activity in local society. We have confirmed that the proposed technique has high applicability tounderstand clearly the characteristics of local society by evaluating them two-dimensionally.
Key Words ; transportaiton social capital, evaluationg method of social capital, relatively evaluating characteristics

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030 運輸政策研究 Vol.3 No.4 2001 Winterhttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no11.html
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