CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORTRAPPORT DU COMITE DES SUPPLEANTS SUR L’AMENAGEMENTD’UN CONTINGENT MULTILATERAL ET DE L’HARMONISATIONDE CERTAINES CONDITIONS DE CONCURRENCEDANS LE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTE[CEMT/CM(70)5]

1. Tenant compte des discussions intervenues à la 30ème session du Conseil des Ministres de la C.E.M.T., leGroupe de travail chargé de l’aménagement d’un contingent multilatéral, au cours de deux réunions tenues les15-16 janvier 1970 et le 12 mars 1970, a recherché une solution au problème de l’aménagement d’uncontingent multilatéral acceptable par le plus grand nombre possible de pays Membres.
2. Le Groupe de travail a pris comme base de ses travaux les documents établis antérieurement par leGroupe ou par le Groupe de Rapporteurs qui s’est occupé précédemment de la question, et en particulier desdocuments CM(69)12 du 7 mai 1969 et CS(69)15 du 17 octobre 1969. Il a en outre pris en considération, entant que document de travail, un questionnaire daté du 22 décembre 1969 et adressé à tous les pays Membres.
3. Au cours des discussions, il est apparu qu’une forte majorité de pays Membres est en faveur del’aménagement d’un contingent multilatéral à titre expérimental sans lier à la mise en vigueur des conditions
préalables d’harmonisation de la concurrence.
4. Une forte majorité de pays Membres peut également accepter une solution consistant à lier la mise envigueur du contingent multilatéral à l’application par les pays Membres intéressés de l’A.E.T.R. (modifié) ou
de conditions au moins aussi sévères que celles prévues dans cet accord.
5. En matière fiscal, les divergences en ce qui concerne les taxes sur le carburant ne paraissent pas jouer unrôle décisif, du fait d’une part, des distances relativement longues normalement parcourues en trafic
multilatéral (entraînant l’obligation de s’approvisionner dans différents pays) et, d’autre part, de la possibilité,
explicitement prévue dans le projet de résolution, de limiter la quantité de carburant pouvant être importée parchaque véhicule commercial en franchise douanière.
Le problème de l’harmonisation de la taxe sur le véhicule ne peut être résolu que par un rapprochement
progressif des systèmes et des niveaux différents de la taxe dans les pays Membres. Mais il est apparu aucours des discussions qu’un tel rapprochement nécessite une modification parfois profonde des législations
nationales. En outre, pour d’aucuns, ce problème est également lié à celui de la tarification des infrastructures.
Une harmonisation sur une base volontaire se heurte à des difficultés importantes, non seulement en raisond’absence de base réglementaire dans les pays Membres, mais également en raison de l’incidence qu’une telle
mesure pourrait avoir sur l’utilisation des autorisations C.E.M.T.
Compte tenu de l’ampleur du problème de l’harmonisation fiscal, celui-ci ne peut être résolu que par une
révision fondamentale de la législation en vigueur dans cette matière dans les pays Membres. Il s’agit là d’une
tâche qui conduira à des délais relativement importants et à des études approfondies avant de pouvoirformuler des propositions concrètes. L’harmonisation fiscale s’inscrit dans le cadre de la politique généraledes transports. Le projet de résolution contient in fine une confirmation du mandat confié antérieurement par
le Conseil des Ministres au Comité des Suppléants.

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En attendant des progrès sensibles dans ce domaine, il paraît opportune de recommander aux pays
Membres de contribuer par des mesures prises sur le plan national à la recherché d’un meilleur équilibre enmatière du niveau des taxes entre les pays Membres1.
6. Le représentant de la France a ait connaître qu’une mise en vigueur du contingent multilatéral ne sauraitêtre envisagée aussi longtemps que des résultats n’auront pas été atteints dans le domaine de l’harmonisation,tant en matière sociale (application de l’A.E.T.R. modifié) qu’en matière technique (application de l’AccordATP) et en matière fiscale, notamment par la tarification des infrastructures.
Une forte majorité de pays Membres a déclaré ne pas pouvoir accepter cette solution.
Compte tenu de cette prise de position du Groupe, le représentant de la France a déclaré que son pays nepourrait pas participer à l’aménagement du contingent multilatéral.
7. Le représentant de l’Irlande a déclaré que, compte tenu de la position géographique de son pays et del’orientation générale de son trafic routier international, son pays désire attendre avant de se prononcer sur saparticipation à l’aménagement d’un contingent multilatéral. L’Irlande se réserve la possibilité de participer
ultérieurement au contingent multilatéral, après avoir pris connaissance du fonctionnement effectif dusystème.
8. En ce qui concerne la répartition du contingent, une majorité de pays s’est déclaré en faveur d’une
répartition basée sur le trafic routier international et le commerce extérieur (exprimé en valeur) des pays
Membres.
Certains pays ont fait connaître que leurs préférences vont toujours soit au seul critère du trafic routierinternational, soit à une répartition égale entre les pays Membres.
En partant des données de l’année 1968, tant pour le commerce extérieur que pour le trafic routierinternational, une répartition théorique a été établie.
Il est toutefois évident que ces chiffres ne sauraient tenir compte de certains éléments importants qui
entraînent des correctifs au calcul théorique établi. Parmi ces éléments, il faut citer en particulier :- l’importance variable de pays à pays du trafic frontalier dont les chiffres sont compris dans lesstatistiques du transport routier international ;- le facteur de la distance à parcourir, variant en fonction de la position géographique des différentspays;- la situation particulière dans laquelle se trouvent certains pays en matière de trafic de transit ;- la nécessité pour les pays Membres de la C.E.E. de se rapprocher d’un certain équilibre qui trouve son
expression dans la répartition du contingent communautaire (encore que la situation n’est pas parfaitementcomparable, à cause d’une part, de la non-participation de la France et, d’autre part, de l’introduction ducorrectif d’un minimum d’autorisations par pays) ;1Réserve de plusieurs délégations.

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EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORT- le fait que ce correctif a une incidence relativement importante pour ces pays qui se trouvent à lalimite du minimum requis pour bénéficier, d’après le calcul théorique, d’un contingent supplémentaire(exemples : cas de l’Espagne, la Suède, et la Suisse).
Pour ces raisons, après négociations, une nouvelle répartition a été établie qui figure en annexe au projetde résolution.
9. Aussi longtemps que, dans une phase expérimentale, le contingent global n’est pas considérable, leproblème du critère à prendre en considération ne revêt de l’importance que pour un nombre réduit de pays.
Il est toutefois particulièrement important de souligner que les critères adoptés pour la phase
expérimentale ne peuvent être considérés à priori comme valables également pour une phase ultérieure dusystème.
10. Le représentant de l’Autriche a fait savoir qu’en raison de dispositions nationales en vigueur dans sonpays, l’Autriche ne pourrait se rallier à un autre système que celui de la répartition égale, à l’exemple de lapratique en vigueur lors de la conclusion d’accords bilatéraux pour le transport routier. Tout autre systèmenécessiterait au préalable une modification de la législation nationale de son pays, ce qui, compte tenu del’importance relativement faible du contingent, ne pourrait être envisagé à l’heure actuelle.
11. Le Groupe, en prenant en considération le problème particulier évoqué par le représentant de l’Autriche,
estime qu’une solution peut être trouvée à ce problème en limitant la validité des autorisations délivrées auxdifférents pays Membres, en ce sens que le nombre d’autorisations valables pour le territoire de l’Autriche ne
dépasserait pas pour chaque pays Membre le nombre d’autorisations accordées à l’Autriche.
12. Compte tenu de la position adoptée par la France et de la restriction demandée par l’Autriche, certains
pays Membres ont évoqué la nécessité d’introduire dans le projet de résolution une disposition prévoyant queles deux pays précités faciliteraient le transit sur leur territoire des véhicules munis d’une autorisation
C.E.M.T., soit dans le cadre des accords bilatéraux2, soit en accordant une liberté de transit générale pour lesvéhicules en question.
La France et l’Autriche (en ce qui concerne le nombre d’autorisations qui dépassent le minimum) ont
indiqué que les véhicules traversant leurs territoires devraient être munis des autorisations bilatérales
habituelles.
13. Enfin, en ce qui concerne le nombre des autorisations, le Groupe3 s’est mis d’accord sur un chiffred’environ 300. Il propose au Conseil des Ministres le projet de Résolution n° 22.
.

2

La délégation de l’Espagne a fait remarquer que la nécessité d’avoir recours chaque fois à une autorisation
de transit pour la France dans le cadre de l’accord bilatéral franco-espagnol posera le problème d’une utilisation
accélérée du contingent prévu pour le transit. Elle se réserve de revenir sur cette question ultérieurement.
3
A l’exception de la France3

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EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORTAnnexe I - REPARTITION DU CONTINGENT BASE SUR LE COMMERCE EXTERIEUR ET LE TRAFIC INTERNATIONAL ROUTIER
Calcul théorique
Pays

Commerce extérieur%(1)

Trafic routier
%
(2)

Total
(3) = (1)+(2)Répartition
théoriquedu contingent

Allemagne R.F.

25.7

27.9

53.6

77.2

Répartition corrigée(chiffres arrondis)
minimum
12 autorisations
59

Autriche

2.6

4.8

7.4

10.7

12Belgique

9.6

16.9

26.5

38.2

29

Danemark

3.7

3.4

7.1

10.2

12Espagne

2.7

6.4

9.1

13.1

12

Grèce

1.1

0.1

1.2

1.7

12Italie

10.3

4.1

14.4

20.7

16

Luxembourg

0.8

1.5

2.3

3.3

12Norvège

2.9

1.4

4.3

6.2

12Pays-Bas

11.0

21.4

32.4

46.7

35

Portugal

1.0

0.1

1.1

1.6

12

Royaume-Uni

15.2

0.8

16.0

23.0

17

Suède

6.0

3.6

9.6

13.8

12Suisse

5.3

5.6

10.9

15.7

12Turquie

0.7

0.7

1.4

2.0

12

Yougoslavie

1.4

1.3

2.7

3.9

12

100.0

100.0

200.0

288.0

288

TOTAL4