A usage officiel

CEMT/CM(2001)18/FINAL

Conférence Européenne des Ministres des Transports
European Conference of Ministers of Transport

13-Jun-2001___________________________________________________________________________________________
Français - Or. Anglais

CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTSCONSEIL DES MINISTRES

CEMT/CM(2001)18/FINAL
A usage officiel

Conseil des Ministres

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS SUR LA LUTTE CONTRE
LA DELINQUANCE ET LA FRAUDE DANS LES TRANSPORTS

Ce document et ces Conclusions et Recommandations ont été adoptées par le Conseil des Ministresréuni à Lisbonne les 29 et 30 mai 2001.

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JT00109432

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CEMT/CM(2001)18/FINALTABLE DES MATIERES1.

INTRODUCTION ET GENERALITES .......................................................................................32.

SYNTHESE DES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS CONTENUESDANS LES DEUX RAPPORTS ACHEVES................................................................................4
2.1.
2.2.

3.

THEMES A L’ETUDE..................................................................................................................8
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.

4.

Rapport sur le vol de marchandises et des véhicules transportant desmarchandises .....................................................................................................................4
Rapport sur l’amélioration de la sécurité des véhicules dans le transportde marchandises par route .................................................................................................6

Immigration clandestine ....................................................................................................8
La fraude dans les systèmes de transit...............................................................................9
Délinquance et fraude dans les chemins de fer/sécurité dans le transportde passagers.....................................................................................................................12
EUCARIS........................................................................................................................12

CONCLUSIONS A L’INTENTION DES MINISTRES.............................................................142

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1. INTRODUCTION ET GENERALITESLe Conseil des Ministres de la CEMT, lors de ses réunions de Berlin en avril 1997 et Varsovie en
mai 1999, a adopté les Résolutions 97/2 et 99/3 sur la délinquance et la fraude dans les transports. Dans sa
résolution de 1999, il a demandé au Comité des Suppléants de créer les structures et les méthodes
appropriées afin que la CEMT puisse contribuer à la lutte contre la fraude et la délinquance à travers desactions ciblées sur les problèmes particuliers mentionnés, et de faire à nouveau rapport sur les progrès
réalisés dans la mise en œuvre des recommandations contenues dans les Résolutions.
Un Groupe d'orientation multidisciplinaire sur la lutte contre la délinquance et la fraude
dans les transports, réunissant des représentants de diverses origines (police, ministères des transports,
douanes, assurances, industrie, etc.) a été constitué à l'automne 1999 avec pour objectifs de :− formuler des propositions sur la façon dont la CEMT peut efficacement contribuer à la miseen œuvre des deux Résolutions sur la délinquance et la fraude dans les transports ;− proposer des priorités pour les travaux de la CEMT, conformément aux décisions desMinistres ;− guider les projets spécifiques qui doivent être entrepris.
Le Groupe a identifié les priorités immédiates suivantes :− entreprendre des travaux pour réunir et rendre disponibles des informations comparables surla délinquance et la fraude dans les transports, en mettant plus particulièrement l'accent sur levol de véhicules et de marchandises (pour la CEMT, l'aspect essentiel est le vol de véhicules
de marchandises), les agressions de chauffeurs et les données sur la fraude dans les systèmesde transit.
− voir comment des dispositifs antivol et des systèmes de communication, notamment lorsqu'ils
permettent un repérage et un suivi en temps réel des véhicules et des wagons, peuvent êtreintroduits ;− mettre à jour le manuel IRU/CEMT sur les dispositions en matière de stationnement, enl'améliorant chaque fois que possible.
On trouvera dans le présent document un résumé des travaux effectués à ce jour sur cesquestions, un compte rendu sur d'autres thèmes actuellement à l'étude et une demande d'élémentsd'orientation quant aux prochaines étapes à entreprendre.

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2. SYNTHESE DES CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS CONTENUESDANS LES DEUX RAPPORTS ACHEVES

2.1

Rapport sur le vol de marchandises et des véhicules transportant des marchandises

Conclusions
1.

Le rapport [CEMT/CM(2001)19] a été établi sur ce thème, en application du mandat donné parles Ministres des transports à Varsovie en 1999 appelant à ce "qu'un travail soit poursuivi pourobtenir et rendre disponibles des informations comparables sur la délinquance et la fraude dansles transports (y compris des définitions et des concepts harmonisés)". L'objectif poursuivi était
d'analyser les informations existantes relatives au vol de marchandises et de véhicules en Europe
et de réfléchir à l'amélioration éventuelle tant des données que des méthodes utilisées.

2.

Des contacts ont été pris par l'intermédiaire des Ministères des transports qui ont aiguillé lesrecherches vers d'autres administrations, telles que les Ministères de l'intérieur. La majorité desinformations disponibles sont conservées par les autorités de police ou les services statistiquesdes Ministères de l'intérieur. Le rapport contient les données provenant de 23 pays.

3.

Le rapport analyse les différentes méthodes utilisées en Europe et il démontre qu'il n'est pas
simple de décrire de façon claire l'ampleur et la nature des vols de marchandises et de véhicules
utilitaires commis en Europe parce que :− les informations recueillies au sujet du fait délictuel et du moment de sa survenance diffèrent
d'un pays à l'autre et sont partant incomparables, étant donné que ces pays ont des lois ainsi
que des pratiques et des traditions juridiques différentes et donnent à la notion de vol des sensdifférents ;− la diversité des systèmes nationaux de collecte des informations relatives au vol de véhicules
et de marchandises ne facilite pas les études comparatives ;− les informations ne sont pas toujours rassemblées au niveau national ;− la plupart des systèmes nationaux ont été conçus dans un but d'exploitation pratique et non
d'analyse ;− la répartition des véhicules en catégorie n'est pas uniforme et n'opère pas toujours dedistinction entre les poids lourds et les autres véhicules de transport de marchandises ;− les données relatives aux vols de marchandises ne sont normalement pas rassemblées par lesservices qui collectent les données relatives aux vols de véhicules.

4.

Les données disponibles révèlent malgré tout que les vols de marchandises et de véhicules
constituent un problème dont le coût se chiffre en millions d'euros.

5.

Dans certains pays, 1 pour cent des véhicules en circulation sont volés chaque année, ce qui
représente plusieurs dizaines de milliers de véhicules utilitaires. L'évolution des chiffres dans letemps révèle que le problème s'aggrave dans beaucoup de pays : entre 1995 et 1999, sur 11 pays
analysés, les vols de véhicules ont diminué dans deux pays, mais dans les autres ils ont augmentéde 21 pour cent en moyenne, avec des pointes allant jusqu'à 50 pour cent. Les chiffres montrentégalement que les taux de récupération des véhicules volés sont extrêmement variables.
4

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6.

Les principales cibles des voleurs de marchandises sont les matériels électriques et électroniques,les vêtements et les chaussures, les articles ménagers, les denrées alimentaires, les cigarettes etl'alcool. Toutefois il n'existe pas de données connues concernant la valeur des marchandises
volées dans les véhicules au niveau européen. Les compagnies d'assurance et les associations
professionnelles n'ont pas été en mesure de fournir des informations détaillées.

7.

Il est clair que le vol de marchandises dans les transports fait perdre beaucoup d'argent au secteur
privé. Ainsi, une initiative d'une association d'une vingtaine d'entreprises de haute technologie
destinée à mesurer la valeur des marchandises volées a montré qu'entre septembre 1999 etdécembre 2000 sur 150 affaires de vols, 25 pour cent étaient des cas de piraterie. Toutes lesmarchandises volées étaient des produits de haute valeur, principalement des ordinateurs et despériphériques, ou des téléphones mobiles. La valeur totale des pertes connues a été chiffrée à
32 millions d'euros.

8.

Les autorités qui recueillent des données sur les vols de véhicules sont confrontées à deux
problèmes essentiels, d'une part le problème général du manque de comparabilité des statistiquesdes délits et d'autre part la question spécifique de la catégorisation des véhicules et des facteursde risques. Le premier est actuellement examiné par des statisticiens sous les auspices du Conseil
de l'Europe et le second par Europol, qui tentent d'établir, à l'intention des pays Membres, unprotocole fondé en partie sur les résultats de cette étude et qui engloberait les informations
mentionnées ci-dessous et dans le rapport.

9.

La coordination sur cette question entre les Ministères des transports et de l'intérieur reste peu
développée.

10.

Il existe d'autres sources d'information sur le vol de marchandises et de véhicules, qu'il n'a pas été
possible de pleinement exploiter pour ces travaux. Il semble notamment que les compagnies
d'assurance disposent de données, mais celles-ci ne sont ni agrégées ni largement disponibles.

11.

Dans la plupart des pays, le vol de véhicules et de marchandises n'apparaît pas comme unequestion prioritaire et peu de ressources sont allouées à la collecte et à l'analyse des données à cesujet. La même remarque vaut au niveau international.

Recommandations
1.

La collecte et l'analyse d'informations sont indispensables pour lutter contre la délinquance et lafraude dans les transports. La compilation régulière et l'amélioration progressive des donnéessont nécessaires pour mieux comprendre l'ampleur et la nature du problème et élaborer desstratégies pour y faire face. Des ressources doivent être allouées à ces activités.

2.

Il est nécessaire d'améliorer progressivement la comparabilité des données disponibles. A cet
effet, deux "couches" d'information sont requises : la première concerne la catégorisation etl'identification des véhicules, et l'autre les catégories de marchandises volées et le lieu et lesmodalités du vol. Les définitions et catégories proposées dans le rapport [CEMT/CM(2001)19 chapitre 5.2] devraient servir de base à un modèle normalisé de collecte de données pourl'enregistrement des vols de véhicules et vols de marchandises.

3.

Dans chaque pays, des données utiles sont disponibles auprès de différentes sources (police,
Ministère de l'intérieur, autorités chargées des transports, compagnies d'assurances) et il convientde resserrer les contacts et de renforcer la coordination entre ces sources au niveau national.

5

CEMT/CM(2001)18/FINAL4.

A l'échelon international, des organisations internationales comme Interpol et Europol sont lesmieux à même de travailler à l'amélioration des données sur les vols de véhicules parce qu'ellessont les points de référence des autorités de police nationales. A moyen terme, elles devraient
examiner la façon dont elles pourraient se charger de cette tâche.

5.

A court terme, la CEMT devrait poursuivre ses travaux sur cette question en coopération avec
d'autres autorités. Les données à ce niveau devraient être mises à jour dans deux ans.

6.

Entreprises privées, chargeurs, transporteurs et compagnies d'assurances sont tous directement
intéressés par le problème, et ils peuvent par ailleurs contribuer à une meilleure compréhension
de la nature de l'activité délictueuse et à la recherche de moyens pour la combattre.

2.2

Rapport sur l’amélioration de la sécurité des véhicules dans le transport de marchandises
par routeLe rapport [CEMT/CM(2001)20] a été préparé à titre de document de référence sur ce thème. Ses
conclusions et recommandations peuvent être résumées comme suit :Conclusions
1.

La diversité et la sophistication des dispositifs antivol et systèmes après vol disponibles sur lemarché augmentent rapidement ; il existe notamment de nouveaux dispositifs permettant le suivi
des marchandises elles-mêmes tout au long de leur transport.

2.

Un nombre croissant de véhicules de marchandises sont équipés de tels dispositifs, mais lacriminalité visant les véhicules utilitaires continue néanmoins d'augmenter.

3.

Il existe des obstacles à une introduction plus large de ces systèmes et équipements : lestransporteurs sous-évaluent souvent les risques ; les constructeurs ne veulent pas les installer ensérie, les compagnies d'assurances n'accordent pas toujours de réductions de prime et il n'existe
pas encore de normes techniques.

4.

Il n'est pas possible d'évaluer l'efficacité par rapport à leur coût des équipements utilisés car on ne
dispose pas d'éléments suffisants sur l'ampleur des délits ni sur la façon dont les équipements sontutilisés et fonctionnent.

5.

L'installation de dispositifs antivol sur les véhicules et la mise au point de systèmes après vol nesont qu'un aspect d'une stratégie plus générale de lutte contre la délinquance et la fraude dans letransport routier de marchandises. Une telle stratégie, pour produire des résultats, nécessite une
coordination et la coopération de nombreux acteurs. Actuellement, cette coopération n'est pas
largement développée.

Recommandations aux autorités responsables des transports :1.

Fixer des objectifs chiffrés de réduction de la délinquance et de la fraude visant les véhicules
utilitaires, en coopération et coordination avec les autres autorités.

2.

Créer des partenariats avec les autres autorités et acteurs -- notamment nommer au sein du
Ministère un coordonnateur de la lutte contre la délinquance et la fraude.

6

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3.

Accélérer les travaux techniques entrepris au sein de la CEN et de la CEE/ONU, sur lanormalisation des équipements de sécurité, le marquage des véhicules et des composants ainsique ceux portant sur les exigences légales permettant d'équiper les véhicules lourds transportantles marchandises de dispositifs spécifiques de sécurité et sur les questions qui y sont liées, telles
que l'accréditation d'organisations responsables des tests sur les normes internationales.

4.

En coopération avec les associations d'opérateurs et la police, examiner les zones destationnement pour les poids lourds sur les territoires nationaux, pour voir quelles mesures desécurité supplémentaires sont nécessaires. Améliorer ces zones de stationnement et indiquer ledegré de sécurité fourni, par exemple par un système de notation ou d'étoiles. Utiliser une telleévaluation pour améliorer la prochaine brochure conjointe CEMT-IRU sur les zones destationnement pour camions en Europe.

5.

Donner et répandre des conseils aux opérateurs, en coopération avec les associations d'opérateurset la police, en particulier sur les itinéraires sûrs, les zones de stationnement à haute sécurité, lesprécautions à prendre et l'équipement nécessaire.

6.

Solliciter la police et le Ministère de l'Intérieur pour obtenir davantage d'attention et deressources pour surveiller, prévenir et résoudre la criminalité dans le transport de marchandises.

7.

Etudier la possibilité d'introduire des incitations à ce que les véhicules de marchandisesrépondent à des normes minimales de sécurité au niveau international, en liaison avec lecontingent multilatéral de la CEMT.

8.

Suivre et soutenir les progrès de la technologie pour le suivi des marchandises elles-mêmes
pendant le transport.

Recommandations aux autres autorités et acteurs
1.

Opérateurs :− donner des conseils de sécurité aux chauffeurs, sur les risques encourus et sur les bonnes
pratiques permettant d'obtenir une sécurité élevée ;− vérifier et contrôler les antécédents du personnel et des chauffeurs des entreprises auxquelles
ils s'adressent ;− améliorer la sécurité dans les dépôts et les zones portuaires, par exemple en installant descircuits fermés de télévision et en en informant les opérateurs.

2.

Industrie manufacturière :− poursuivre le dialogue sur l'installation de dispositifs en série en ayant pour objectifd'améliorer le niveau de sécurité des véhicules.

3.

Industrie de l’assurance :− utiliser leurs données et statistiques pour améliorer la diffusion des informations sur l'ampleurdu problème ;− formuler des avis et directives sur les précautions d’usage et les équipements utiles à
l'intention des opérateurs.

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3. THEMES A L’ETUDE
3.1

Immigration clandestine

L'immigration clandestine est devenue un problème humanitaire de plus en plus dramatique. La
découverte à Douvres en juin 2000 de 60 immigrés clandestins chinois, dont 58 étaient morts, dans unconteneur scellé a focalisé l'attention du public et du monde politique sur cette question.
L'immigration clandestine au Royaume-Uni est un problème particulier qui s'est traduit par un
certain nombre de mesures. Le Gouvernement britannique a introduit une nouvelle loi sur l'immigration etle droit d'asile (Immigration and Asylum Act (1999)), prévoyant de fortes amendes à l'encontre destransporteurs qui pénètrent sur le territoire britannique avec à leur bord des immigrés clandestins. Cette
mesure, en vigueur depuis le 3 avril 2000, s'applique à tous les modes de transport, et le montant del'amende est de 2 000 £ par passager clandestin.1
Les transporteurs, essentiellement par l'intermédiaire de l'IRU et de leurs fédérations nationales
de transport routier, ont lancé une campagne auprès de leurs membres pour les inciter à prendre davantage
de précautions et ils ont diffusé des directives (Renewed IRU information on the UK Law and its
application, Genève, 24 janvier 2001)2. Ils ont également marqué avec vigueur leur opposition au
renforcement de la responsabilité des transporteurs, telle que prévue par la loi. Ils ont notamment expriméleurs vives préoccupations au sujet de la clause stipulant qu'il était indifférent de savoir si une personne
prétendument responsable savait ou soupçonnait qu'un immigrant clandestin était dissimulé dans levéhicule de transport entrant sur le sol britannique (art. 35, alinéa 7). Les chemins de fer ont également
protesté avec force contre ces amendes automatiques. L'industrie des transports s'inquiète également deseffets pervers de la loi - c'est-à-dire du risque qu'un opérateur découvrant un immigrant clandestin renonce
à livrer la personne aux autorités.
Le Gouvernement français a demandé un rapport au Conseil national des transports (CNT), qui
est son organisme consultatif pour les transports, sur le problème particulier de l'immigration clandestinevers le Royaume-Uni depuis la France, et plus particulièrement sur le trafic clandestin via Calais (Rapport
sur la question des clandestins dans les transports, Paris, 22 décembre 2000)3. A la suite de cette initiative,
un certain nombre de mesures préventives ont été mises en place et le nombre d'immigrants clandestins
atteignant le Royaume-Uni depuis la France via Calais a baissé.
L'UE a mis en place une procédure de consultation pour voir s'il serait possible d'introduire une
certaine coordination quant au niveau des amendes dans l'ensemble de l'Union.
La situation au Royaume-Uni concentre plus particulièrement l'attention, mais des problèmes seposent également dans d'autres pays d'Europe occidentale et d'Europe centrale et orientale, notamment en
Russie. Bien que l'attention soit focalisée sur le transport routier, le rail et le transport maritime sontégalement touchés, alors que le transport aérien l'est peu.

1.

Pour le transport par rail, elle est en vigueur depuis le 1er janvier 2001.

2.

Cote du document : S2-S3/G2314/PKR (disponible sur demande auprès du Secrétariat).

3.

Une synthèse a été établie et est disponible dans le document de séance N° 1 préparé pour la réunion dugroupe de pilotage de la CEMT sur la lutte contre la délinquance et la fraude dans les transports, prévue àParis le 15 mars 2001.

8

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La Résolution N° 99/3 de la CEMT contenait deux demandes essentielles :− aux affréteurs et transporteurs, de faire tout leur possible pour assurer la sécurité de leursvéhicules lors du chargement ou du stationnement ;− aux autorités nationales, lorsque cela est nécessaire, d'instaurer des réglementations quant à laconduite des enquêtes ;En ce qui concerne le premier point, la CEMT continue de travailler avec la profession et lesautres acteurs pour améliorer la sécurité.
Concernant le deuxième point, il est clair que le secteur des transports ne peut être tenu
responsable du problème de l'immigration clandestine. Poussé par un désespoir extrême, des personnes
prennent d'énormes risques pour accéder à différents modes de transport, et il n'est pas possible pour lestransporteurs ou autorités chargées des transports de l'empêcher à un coût raisonnable. La demande du côtédes transporteurs est que lorsque des immigrants clandestins sont découverts, des réglementations
nationales soient établies pour la conduite des enquêtes.
Le rôle que la CEMT pourrait avoir serait de continuer d'inviter les transporteurs à prendre
toutes les précautions raisonnables pour se protéger eux-mêmes des utilisations illégales, et par ailleursd'essayer de faire en sorte qu'aucune charge indue ne soit imposée au secteur.
3.2

La fraude dans les systèmes de transit

Le transit est une procédure douanière consistant à suspendre l'ensemble des droits de douane ettaxes sur les marchandises, pendant que celles-ci sont transportées sur le territoire d'un Etat ou d'un certain
nombre d'Etats appartenant à une union douanière.
S'agissant du transit dans les pays européens, il existe deux systèmes différents correspondant àcette définition générale : le premier, qui s'applique à tous les modes de transport, concerne les pays de laCommunauté européenne, de l'AELE et, plus récemment du groupe de Visegrad (République tchèque,Hongrie, Pologne et République slovaque) et est connu sous le nom de Transit communautaire ; ledeuxième, qui couvre un champ géographique plus vaste mais est limité au transport routier ou au transport
multimodal dans lequel certains tronçons du voyage s'effectuent par la route, est connu sous le nom desystème TIR (Transport International Routier).
Au début des années 90, les régimes de transit internationaux (TIR et communautaire) étaient
menacés d'effondrement du fait de la fraude. Plus récemment, un effort énorme a été fait pour réduire cettefraude et au cours de la seconde moitié des années 90, les systèmes de contrôle douanier et la législation
ont été renforcés et les procédures ont été adaptées et modernisées.
Système TIR
En vue de réduire les activités frauduleuses dans le cadre du régime de transit douanier TIR, les
64 Parties contractantes et l’industrie du transport routier international ont, depuis 1995, pris un grandnombre de mesures pour limiter la fraude douanière internationale tout en continuant dans le même temps
d’assurer les facilités de la Convention TIR, notamment pour le transport routier et le commerce européen
Est-Ouest. Ces mesures comprenaient notamment la mise en place d’un système de contrôle international
EDI pour les carnets TIR, géré en coopération avec les associations nationales de transporteurs et l’Union
internationale des transports routiers (SAFETIR). Aujourd’hui, plus de 80 pour cent des près de9

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2.8 millions d’opérations de transport TIR réalisées chaque année sont enregistrées et analysées de façon
centralisée par le système.
Toutefois, afin d’assurer la pérennité du système TIR, des modifications plus profondes de son
fonctionnement et des mécanismes de coopération et de contrôle gouvernementaux étaient nécessaires.
Une première série d’amendements à la Convention TIR est entrée en vigueur au début de 1999 etcomprenait un accès contrôlé au régime TIR, la transparence du fonctionnement du système de garantie
internationale et la mise en place d’un organisme intergouvernemental de supervision, la Commission decontrôle TIR (TIRExB) à Genève. Une deuxième série d'amendements nombreux à la Convention TIR
stipulant clairement les responsabilités juridiques et administratives des autorités douanières, desopérateurs de transport ainsi que des autres acteurs intervenant dans le régime TIR a été achevée par la
CEE-ONU et le Comité de gestion TIR en 2000 et devrait entrer en vigueur dans l’ensemble des 64 Etats
parties à la Convention vers la mi-2002.
Les travaux se poursuivent au sein de la CEE-ONU en vue de l’introduction de mécanismes detraitement informatique modernes dans le système TIR, sans modifier ses principes de base ni sa structure
juridique et administrative. Avec la conclusion de cette révision stratégique du système TIR, peut-être aucours de l’année 2003, ce système de transit douanier mondial unique devrait être bien armé pour faire face
aux défis futurs que devra relever le transport international, et il ne constituera plus une cible facile pour lecrime organisé international.
Alors que le système de transit douanier TIR semble pour le moment sécurisé, l’attention doit setourner vers d’autres maillons de la chaîne du transport international de plus en plus attaqués par le crimeorganisé, tels que la double facturation, les déclarations mensongères et l’apparition de destinataires
inexistants ou de sociétés "d'un jour".
Pour améliorer les moyens de gestion des risques des autorités douanières, des associationsprivées et des prestataires internationaux de garantie du système TIR, il est également indispensable àl’avenir que les autorités douanières, la TIRExB de même que les prestataires internationaux degarantie TIR (assureurs) mettent en commun leurs connaissances et leurs données à l’échelon international.
Une gestion efficace des risques n’est pour le moment pas possible à l’échelon international du fait desréglementations nationales en matière de protection des données et du souci des assureurs et autres acteurs
privés de protéger leurs secrets commerciaux.
Transit communautaire
Comme cela a été dit dans l'introduction, le transit communautaire est utilisé pour le transport demarchandises à l'intérieur de la Communauté Européenne et consiste à y suspendre les droits de douane ettaxes sur les marchandises. Le même système est aussi utilisé pour le transport de marchandises entre laCommunauté et d'autres pays qui sont parties contractantes de la Convention de Transit Communautaire.
Le transit communautaire a beaucoup de similitudes avec le régime TIR et a connu une fraude à
grande échelle analogue qui a conduit à des pertes substantielles pour les budgets nationaux etcommunautaire. Pour y faire face, une réforme du transit a été lancée par le Plan d'Action pour le Transit
en Europe de la Commission Européenne en réponse aux recommandations de la Commission d'enquête duParlement Européen sur le sytème de transit communautaire.
D’importants efforts ont également été faits pour améliorer le système de transit communautaire.
La réforme couvre trois domaines:

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Réforme juridique. Les réglementations communautaire et la Convention sur le Transit
Communautaire ont été revues pour clarifier et renforcer les règles de transit au bénéfice à la fois desdouanes et du commerce. Elles visent, en particulier, à prévenir la fraude en ciblant les risques encouruspar les opérateurs et les marchandises impliquées dans les opérations de transit. Les opérateurs doivent êtreautorisés par les autorités douanières, ils doivent répondre à des critères de fiabilité losqu'ils transportentdes marchandises à haut risque et ils utilisent des procédures simplifiées. La plupart de ces dispositions
entrera en vigueur le 1er juillet 2001.
Mesures opérationnelles. Les mesures législatives sont accompagnées de mesures opérationnelles
destinées à améliorer la gestion et le contrôle des opérations de transit et d'améliorer la coordination entre
les 22 administrations douanières concernées.
Informatisation. Le système de transit actuel, fondé sur le papier, est peu à peu remplacé par unsytème moderne informatisé. La mise ne oeuvre du nouveu sytème a commencé en 2000 avec laparticipation de cinq pays et sera graduellement étendue sur les trois prochaines années, à la fois
géographiquement et de manière opérationnelle, afin de couvrir l'ensemble du territoire.
Bien que l’on ait le sentiment que ces mesures ont été efficaces, il n’existe pas d’élément concretpermettant de déterminer l’importance des améliorations obtenues.
Un des problèmes prioritaires du Groupe d'orientation de la CEMT concerne les données sur lafraude au transit. Toutes les administrations douanières ont leurs propres contrôles des opérations de transit
sur la base d'une évaluation des risques et des contrôles ciblés. Pour cela, des données portant sur lesrisques connus ou suspectés doivent être disponibles pour les agents des douanes en activité, y compris par
exemple des données sur les risques liés aux marchandises, leur origine, les opérateurs en cause et lesmodes de transport utilisés. Les données seront rassemblées et utilisées par les bureaux des douanes locaux
mais aussi rassemblées, analysées et disséminées au niveau national. Les données sur les cas de fraude sontparticulièrement importantes dans ce cas et elles seront aussi utilisées pour évaluer le succès des mesuresprises pour prévenir la fraude et déclencher toute autre mesure nécessaire. Cette approche peut être étendue
au niveau international et la Commission Européenne rassemble les informations sur la fraude au transit
pour ces raisons.
La collecte et l'utilisation de données de transit est en premier lieu du ressort des administrations
douanières au niveau local, national et international mais d'autres autorités et des secteurs du commerce
peuvent contribuer utilement. Toutes les parties concernées devraient être encouragées à reconnaître
l'importance de la tâche et à s'assurer qu'elle est menée à bien.
Conclusions
D’importantes améliorations ont été apportées au fonctionnement des régimes de transit et on
peut penser que la fraude a été considérablement réduite. Mais il n’est pas encore possible de chiffrer
l’ampleur de la fraude qui subsiste, et qui est semble-t-il très importante. Il reste nécessaire d’améliorer
l’analyse et la compréhension de ce problème.
Comme indiqué, le sentiment est aujourd’hui que les mécanismes de fraude ont changé et que lespoints faibles juridiques et organisationnels de certains Etats sont devenus le champ d’action privilégié desfraudeurs.

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Parmi ces problèmes nouveaux qui sont apparus, figurent notamment :−−−−Les procédures de dédouanement dans les entrepôts agréés
Les problèmes liés à la création de sociétés fantômes ou "d’un jour"
Les sous-facturations
Les dissimulations de marchandises par fausse déclaration

Les solutions à ces problèmes passent par un renforcement, dans certains pays, des contrôles surla constitution des sociétés et l’enregistrement des opérateurs commerciaux, par une participation plus
active des exportateurs dans le choix des partenaires commerciaux, par des restrictions sur les procédures
opérationnelles TIR à un nombre limité de bureaux de douane et par une meilleure circulation del’information entre les secteurs public et privé sur la détection et la prévention de la fraude.
Il est proposé que la CEMT poursuive l'examen de cette question en se basant sur les
informations reçues de la CEE/ONU et de la Commission Européenne.
3.3

Délinquance et fraude dans les chemins de fer/sécurité dans le transport de passagers

Pour les marchandises, les données disponibles, bien qu’entachées des mêmes insuffisances quecelles relatives au transport routier, font apparaître une forte progression du vol de marchandises au cours
des années récentes. Bien qu'impossible à prouver, la criminalité s'est déplacée, semble-t-il, de la route versle rail.
De nombreuses compagnies de chemin de fer disposent de leurs propres forces de police
spécialisées et COLPOFER est l’organisation internationale de police ferroviaire créée en 1980 pourfédérer ces forces. Consciente du problème de la sécurité dans les chemins de fer, l’UIC a créé en 1997 ungroupe de travail et l’a intégré au sein de COLPOFER.
Actuellement les travaux portent essentiellement sur la sécurité des passagers. Une conférence
mondiale sur ce thème a eu lieu à Madrid en octobre 2000 et a présenté les initiatives prises par leschemins de fer pour améliorer la sécurité des passagers.
La CEMT a été invitée par les Ministres en 1999 à examiner également les questions de sécurité
dans le transport de passagers et il y a peut-être lieu d'engager une activité sur ce thème, en s’appuyant sur
l’expérience des chemins de fer.
3.4

EUCARISEUCARIS est un réseau de télécommunications qui permet aux pays participants d’échanger desdonnées sur les véhicules à moteur et les permis de conduire. Ce n’est pas un système central dans lequel il
est possible de stocker puis ensuite de consulter les données. Le système EUCARIS en ligne permet deconsulter les données sur les véhicules à moteur et les permis de conduire détenues dans les fichiers
nationaux des pays eux aussi affiliés à EUCARIS.
Les autorités nationales chargées des immatriculations demeurent responsables de leurs propres
immatriculations. Les données sont échangées dans le respect des règles européennes strictes régissant laprotection de la vie privée.

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CEMT/CM(2001)18/FINALEUCARIS non seulement participe à la prévention, à la détection et à la poursuite des violations
des législations nationales, mais il contribue aussi à la tenue à jour et à l’exactitude des enregistrements
nationaux sur les véhicules et les permis de conduire. L’échange rapide de données accroît l’efficience,l’efficacité et l’exactitude des procédures administratives et des fichiers.
Actuellement, l’Allemagne, la Belgique, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et les Pays-Bas
sont parties au Traité EUCARIS. Dans ces pays, le traité est prêt à être ratifié par les parlements nationaux.
L’Irlande, l’Irlande du Nord, Gibraltar, Jersey, Guernesey et l’île de Man suivront bientôt. De
plus, l’Estonie, la Hongrie, l’Islande, l’Italie, la Lettonie, la République tchèque et la Roumanie utilisent lesystème EUCARIS pour des applications limitées, telles que l’échange bilatéral et unilatérald’informations sur les véhicules.
La Suède a présenté une demande officielle d’adhésion tandis que la Norvège, la Finlande et laGrèce ont fait part de leur intérêt quant à une possible participation dans un avenir proche.
Le point fort d’EUCARIS réside dans la rapidité de l’échange de données. Cela est essentiel pourlutter contre le vol de véhicules et la falsification des immatriculations et documents. Un échange rapide de
données est possible car seuls de petits ensembles d’information sont transmis.
Pour les citoyens, l’utilisation du système EUCARIS signifie que les documents relatifs auxvéhicules, les permis de conduire et les automobiles en provenance de l’étranger sont contrôlés avant
réimmatriculation, ce qui permet de s’assurer que les documents et véhicules en provenance de l’étranger
ne font pas l’objet d’un délit ou d’une fraude, lorsqu’ils sont utilisés dans le nouveau pays.
Compte tenu de ce qui précède, il est possible de dire que la mise en œuvre de larecommandation contenue dans la Résolution n° 99/3 sur la délinquance et la fraude dans le transport,
selon laquelle "les pays devraient envisager leur adhésion au système EUCARIS" est en bonne voie.

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CEMT/CM(2001)18/FINAL

4. CONCLUSIONS A L’INTENTION DES MINISTRESLes éléments qui précèdent montrent que la délinquance et la fraude dans les transports sont unvaste thème, aux aspects multiples. Ils montrent également que le Ministère des transports n'est qu’unacteur, parmi bien d’autres, disposant de possibilités pour contribuer à réduire la délinquance et la fraude.
A cette fin :LES MINISTRES
1. ONT PRIS NOTE des rapports sur le vol de marchandises et des véhicules transportant desmarchandises [CEMT/CM(2001)19] et sur l’amélioration de la sécurité des véhicules dans letransport de marchandises par route [CEMT/CM(2001)20].
2. ONT PRIS NOTE les progrès et problèmes dans la mise en œuvre des résolutions antérieures etnotamment en ce qui concerne− les systèmes de transit− l’immigration clandestine3.

ONT ENTERINE les recommandations figurant dans les rapports achevés (voir la section 2
ci-dessus)

4.

ONT APPROUVE de redoubler d’efforts pour lutter contre la délinquance et la fraude dans lestransports en :− accélérant la mise en œuvre des deux Résolutions adoptées à la CEMT;− mettant en œuvre les recommandations contenues dans les nouveaux rapports;− améliorant la coordination et la coopération avec les autres autorités et acteurs concernés;− désignant un point de contact pour la coordination des activités des différents ministères surces questions;

5. ONT APPROUVE que la CEMT poursuive ses travaux sur ce thème, notamment en :− donnant suite aux recommandations spécifiques contenues dans les rapports− examinant les questions et répercussions du suivi électronique des marchandises− commençant à étudier la question de la sécurité des voyageurs.

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