報告

北海道における駅周辺整備とまちづくり

北海道の まち の多くは開拓時代の重要な輸送手段であった鉄道とともに発展してきたが，近年のモータリゼーションの進展に伴い，鉄道駅周辺が必ずしも まち の中心とならないなど， まち の構造が大きく変わろうとしている．
このような状況において，道内の各都市では，かつての中心であった鉄道駅周辺に賑わいを取り戻し まち を再生させようとしている．
本稿では，北海道における駅周辺整備によるまちづくり事例を紹介しながら，これからの時代に向けた，まちづくりに対する考え方と鉄道事業者としての関わりについて述べる．
キーワード 駅周辺整備，まちづくり

坂本眞一
SAKAMOTO, Shin-ichi

北海道旅客鉄道（株）代表取締役社長
土木学会特別上級技術者

1――はじめに辺整備の事例を紹介する．さらに第4章では駅周辺整備の効果を高めるための方策を提案し，鉄道事業者として北海道の鉄道は，日本の近代化を進めるため必要とさの役割を述べている．

れた石狩炭田の石炭を小樽港へ搬出する手段として，明治13年〜明治15年にかけ米人技師クロフォードによって

2――駅周辺整備の現状と課題

手宮〜幌内間が完成したのをはじめとし，その後，鉄道は北海道の開拓にあわせ石炭や木材等といった天然資

2.1 整備を必要とする鉄道駅周辺の現状源の輸送や「まち」を結ぶ重要な交通手段として整備さ

2.1.1 鉄道によるまちの分断れていった．

日本における鉄道の黎明期が北海道の開拓時期と重鉄道の整備が進むにつれ，「駅」を中心とした「まち」がなったことは，道内のまちの成長に鉄道が大きな影響を次々と形成されていき，それぞれの地域で人口の増加に与えてきたといえる．一般的に北海道のまちの発展は駅伴い賑わいが生まれ，市街地が形成されていったが，戦前通に面した商業活動エリアから始まり，周辺道路網の後のモータリゼーションの進展は交通機関の構造変化だ

整備に伴い，その拡がりは次第に大きくなっていった．都けではなく，中心部の人口減少や商業を取り巻く環境の市化による影響が駅裏側にもおよび，新たな市街地が形変化といった問題が深刻化し，この結果，道内各地にお成されると，駅表側との交流には踏切等を介さなければける中心市街地の空洞化や衰退が進むこととなった．

ならず，鉄道は道路ネットワークの構築における大きな阻

こうした状況から，道内の各都市では中心市街地にお害要因となった．

ける交通体系の再構築や居住環境の向上など，既成市

さらに駅周辺市街地の発展に伴い，周辺道路の交通街地における総合的な都市機能の再編成を目指し，駅量は増大し，駐車場・駐輪場の不足による違法駐車・駐周辺地区の再整備が積極的に進められている．

輪が発生するため，駅周辺における交通混雑が発生す本稿の目的は，鉄道を有するまち特有の課題とそれをることとなった．

解決してきた過程を整理し，これまで地域と一体となってまちづくりに取り組んできた特色ある事例を紹介するとともに，駅周辺整備に対する鉄道側の考え方を整理することにある．

2.1.2 交通結節点としての機能の低下

本来，駅は最終的な目的地ではなく，まちの玄関口として，ここから各方面へのスムーズな移動を可能とする

本稿の構成としては，第2章で駅周辺整備の現状と課交通結節機能の役割が求められている．従来，公共交通題を述べ，続く第3章でそれぞれの課題に対応した駅周が地域住民の代表的な足として機能していた時，駅には020 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

報告求心力があって，そこを中心に一体的な交通体系が確立

まちが小さく，市街地の発展も駅の表側に限られる場されていた．しかし，自動車社会の進展に伴い，相対的合は，駅周辺整備として公共的施設の建設や駅前広場のに鉄道利用者が減少したことや，市街地の混雑を緩和す整備などが中心となる．駅周辺に建設される施設としてるため郊外にバイパスの建設が促進されたことにより，は，観光案内所や物産館をはじめ，図書館や文学館など鉄道駅に求められる役割が次第に低下していった．まであるが，これらの施設と鉄道駅の合築により一体化をた，まちと駅を繋ぐ駅前広場においては，駅へのアクセ図り，まちの顔として整備する場合が多い．具体的事例

ス交通の多様化等に対応しきれず，駅前広場の規模やとしては余市駅，静内駅および赤平駅などがあり，鉄道レイアウトの見直しが必要となってきている．

施設の改修は，駅舎の改築など小規模なものにとどまる場合が多い．

2.1.3 駅周辺における低・未利用地の発生

まちが発展し，市街地が駅の裏側にも拡がってきた場

北海道の鉄道は，かつて貨物輸送の根幹をなしてお合の駅周辺整備としては，鉄道によって分断されたまち

り，中継地となるヤードや貨物取扱駅には入替組成や留を一体化することに主眼が置かれるため，線路を横断す置を行うための広大な用地を必要としていたが，貨物輸る自由通路の整備が多く見られる．この場合，駅両側か送のコンテナ化や物流輸送体系のモーダルシフトなどにらの鉄道利用者の利便性向上を目的として，駅舎橋上化伴って，これらの用地は貨物取扱駅の統合や廃止によりが実施されることが多いため，鉄道施設としては駅舎だ不要なものとなった．

けでなく，ホームや跨線橋を含む比較的大規模な改修とJRの発足により，鉄道事業として不要となった土地はなる．具体的事例としては札幌近郊を中心とした列車本

旧国鉄清算事業団に帰属し，資産処分が進められたが，数や乗降客数の多い北広島駅，小樽築港駅，美唄駅，手駅周辺地区という立地条件の良さにも係わらず，未だ大稲駅などがあげられる．

規模な空閑地が目立ち，中心市街地の活性化を進める

さらにまちが発展し，交通ネットワークや駅周辺の土地自治体にとって，低・未利用地をいかに活用するかが，利用が鉄道によって大きく阻害され，抜本的にまちの構造まちづくり上の重要な課題となっている．

を再編させる必要が生じた場合には，駅を中心とした広範囲において土地区画整理事業や連続立体交差事業な

2.2 駅周辺整備の事業内容とその傾向どを導入して整備を進めることになる．それによって鉄道

駅周辺整備として位置づけられる事業は，駅前広場整

施設は駅舎を初めとして周辺の現業事務所や，鉄道高架備や自由通路整備，駅周辺区画整理事業など，数多く存の場合には運転所などを含む大規模で広範囲な移転や在するが，実施される事業はまちの拡がりと大きな関係

改修が求められ，札幌駅を初めとする旭川駅，帯広駅ながある（図―1）．

ど地方の拠点となっている都市において実施されてきた．

■図―1

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まちの拡がりと駅周辺整備の事業内容

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究021

このように駅周辺整備の事業内容は，そのまちの拡がりや地域特性によって相違はあるが，駅とまちの接点で施設の整備にあたっては，さまざまな法律上の制限を受けることが多い．

ある駅前広場の整備は，まちの顔づくりと交通結節機能

旧国鉄用地や現行の鉄道用地を含めた駅周辺地区の強化という観点から，駅周辺整備を行う上で欠かせない整備においては，用途地域が工業系の場合であることが整備メニューとなっている．

多く，建築物の用途や容積率について，都市計画法の制

JR発足後，新たに都市計画決定された駅前広場は全道で34ヶ所あり，順次整備が進められている．その整備限を受けるため，再開発に不利な状況となっている場合が多い．

傾向としては，広場内における円滑な自動車動線の確保

また，北海道には港を中心として発展してきた中核都に加え，歩行者空間や修景施設の増大に伴って面積が市が多く，函館や小樽築港などのように鉄道駅が臨港地現状の2倍程度に拡大されるケースが多い．そのため既区内に位置する場合には，港湾法により鉄道連絡港区と成市街地から駅舎入口までの広場内歩行者動線が長くして指定されるため，土地利用については港湾関連施設なり，駅とまちの一体感が損なわれる場合もある．そのなどに限られてきた．このため臨港地区内での再開発に対策としては，整備の計画段階から広場の有効活用や管ついては，関係機関の煩雑な調整を要するため，実質的理についての検討を行い，広場内での継続的なイベントには困難な状況となっている．

利用が図られるなど，広場そのものの求心性や機能性を高める工夫が必要である．

さらに，駅前広場や自由通路は道路施設であり，その管理運用については道路法により，駅周辺の土地利用やイベント開催などについて制限を受けている．

2.3 事業の実施にあたって生じる課題
2.3.1 事業期間の長期化

3――特色ある駅周辺整備の事例

駅周辺整備にあたっては，鉄道高架化や土地区画整理事業のほか，街路整備や駅前広場整備など，複数の事

前章では，自治体と鉄道事業者が共同で駅周辺整備業の組合せで実施される場合が一般的である．この場を進める場合の問題点として，1）事業期間の長期化，2）合，各々の整備の費用対効果を充分検討した上で事業投資収益性の低さ，3）
まちづくり計画における法的制限が実施されているが，このような検証はすべての事業がの3点を挙げた．本章ではこれらに即して，北海道内の完成した時点を想定して行われることが一般的であり，各地で実施された駅周辺整備の具体的事例について紹事前に整備段階における効果や問題点が議論されるこ介する．とは少ない．実際に生じる問題としては，先行して整備

まず，1）の課題については帯広駅周辺整備を取り上された施設が，周辺が未整備であるために有効活用がげ，連続立体交差化事業や土地区画整理事業など，複数図られない場合があることで，事業期間が長期にわたるの事業が同時に実施されたため，相互の工事スケジュ土地区画整理事業が実施される場合にはこのような問題ールにより，周辺地区の分断や土地利用促進の遅れが生点が顕在化しやすい．

じ，折からの中心市街地衰退の傾向も相まって，先行して整備された高架駅とまちが遊離した事例を紹介する．

2.3.2 鉄道事業者にとって低い投資収益性

次に，2）の課題については手稲駅周辺整備を取り上一般に駅周辺整備では，駅舎の移転や構内線路の切げ，自由通路や駅前広場整備などの都市計画事業に併替えなど，鉄道施設の移転や改修を含む場合が多く，鉄せて，鉄道側の施策である駅舎の橋上化と構内改良を

道施設の特殊性から，多額の工事費がかさむ．このよう実施したことにより，費用や施工条件，工事工程などのな整備において，鉄道施設改修に係る費用負担を鉄道面において都市側と鉄道側の双方にメリットが生じた事

事業者に求められる場合もあるが，一般に設備投資額を例を紹介する．

上回る鉄道収入の増加が見込まれることは希であるた

最後に，3）の課題に関しては小樽駅周辺整備を取りめ，消極的な対応とならざるを得ない．したがって都市上げ，これまでは港湾法によって港湾施設や海事関係官側の整備に協力するためには，マクロ的な視野から鉄道公署，および臨海工場など，港湾の管理運営上必要とさ事業者としてのメリットを見い出す努力が必要となる．

れる施設のみに供された臨港地区に，旧建設省所管の土地区画整理事業を導入することで，工業地域でありな

2.3.3 まちづくり計画における法的制限

まちづくり計画は，それぞれの地域における都市計画

がら商業施設やホテルなどの立地を可能とした事例を紹介する．に基づいて進められるが，土地利用の計画策定や都市022 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

報告3.1 事業の長期化に伴う駅空間への影響

3.1.2 高架駅の先行整備に伴い発生した問題点〜帯広駅周辺整備〜

平成8年11月に鉄道高架工事が完成し，帯広駅が新し

3.1.1 駅周辺整備の背景と概要

い高架駅として生まれ変わるとともに駅舎内には商業施

帯広市は，北海道で5番目の人口規模となる約17万5設であるエスタ帯広も同時開業した．開業後は旧駅跡

千人が住む北海道東部の中核拠点都市で，北海道内で地である駅北側の整備が本格化し，平成9年に地下駐車は札幌圏を除き人口が増加している唯一の地域であり，場，平成11年に駅北広場の工事が始まり，同年12月に駅周辺3町を含む帯広圏は平成5年に地方拠点都市地域の北広場と地下駐車場が同時に供用開始された（表―2）．

指定を受けるなど，発展を続けてきた．

しかし，高架化で駅舎が南下したことにより，北側既都心部では碁盤目状の市街地をJR根室本線が斜めに存市街地まで約40mだった離隔が約100mに伸びた上横切り，踏切での渋滞や南北市街地の分断等の弊害がに，駅広造成工事と地下駐車場工事の輻輳によって高架生じていたため，帯広市は昭和57年に連続立体交差事駅の供用開始から駅北側の整備完了まで約3年間を要業の導入を決定した．

したこと，さらに市民が集う機能として駅北広場の北側

また，連続立体交差化事業により発生する大規模な線に計画されている多目的広場（約2,500m2）が未整備で路跡地の有効利用を図り，南北市街地の一体的な形成あったため，駅舎と市街地とを有効に媒介する施設が存を進めるため，駅周辺の19.2ha地区のエリアにおいて土在せず，駅舎とまちが遊離する結果となった．一方，市地区画整理事業が導入された．

内の中心商業地へ目を向けてみると，大型店の郊外移転

さらに，帯広市は乗用自動車保有数が約520台/千人

や空き店舗の増加などによる市街地の衰退現象は顕著（全国平均約400台/千人）と非常に多く，いわゆる車中心社会という地域特性を有しており，駅周辺整備による土地の高度利用や，道路整備によるアクセス性向上など，都心部における駐車場需要の増加に対応するため，駅北広場地下に公共駐車場が計画された．
（表―1，図―2）．

■表―1

駅周辺における各事業の概要

連続立体交差事業
土地区画整理（帯広市施行）
街並み・まちづくり総合支援事業（帯広市施行）
西2条通街路整備事業（北海道施行）

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■図―2

帯広駅周辺整備概要図■表―2

駅周辺整備の事業行程

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究023

であり，高架開業後も歩行者通行量（表−3）の減少傾向が続いた．
■表―3

このような検討を経て，平成13年夏にリニューアルオ
ープンしたエスタ帯広は，東館2階に観光機能（観光案
内・情報サービス，物産販売）や公共サービス（パスポー

中心商業地歩行者通行量

トセンター，市役所市民課窓口(住民票等の発行），パートバンク），1階には既存テナント9店に加え，新規テナン
ト7店，また西館には十勝管内のお菓子を取り扱うコーナーを配置して新たなスタートを切った．
さらに当社は，東西改札口を南北改札口に変更して，東西通路を新設する工事を実施し，東館と西館相互の視認性を高めて動線を円滑にすることで，駅施設と商業施設を含めた高架下空間の一体化を図った．
（図―4）．

出典：帯広市資料

このような背景のもと，高架駅と共にオープンした高架下商業施設「エスタ帯広」は中心市街地の衰退傾向とともに苦戦を強いられ，駅舎内における店舗が順次撤退し，平成10年経営を行っていた第三セクターである帯広ステーションビル（株）が破産した．しかしながら破産管
財人の要請により，施設の営業は継続されたものの，その後も多くの店舗が撤退することとなった．
3.1.3 賑わい再生のための方策

帯広駅は観光やビジネスで訪れる利用客が多く，当社としても駅舎内における物販・飲食店舗は旅客サービス■図―4

駅施設1F平面図（改良前・後）上，必要としていたことと，店舗撤退によって生じた空き

これらの各施策の効果は，リニューアルオープン以降スペースの活用については北海道や帯広市など行政の半年間のデータに顕著に現れ，公的施設来館者は1日平協力が得られる目途も立ったことから，当社が第三セク均で約290人に上り，駅周辺へ新たな人の流れを喚起しターの事業を引き継ぎ，営業を継続することとした．ている．また，観光・公共施設を除く全館売上げは対前

空スペースの活用の検討においては，地元も中心市街年比約150％，既存テナントに加えてお菓子コーナーを地の衰退に危機感を募らせており，エスタ帯広の再生は設けた西館の売上げも対前年比約120％の伸びを示し，中心市街地活性化への重要な手掛かりとして捉えられて東西間の新たな連携強化が功を奏している．

いたことから，「エスタ帯広利用構想委員会（構成：地元自治体・経済界・観光団体・テナント・当社など）」が設立され，官民が一体となり新しい帯広エスタの利活用法についての構想案がまとめられた（図―3）．

3.2 事業連携による一体的整備の効果〜手稲駅周辺整備〜
3.2.1 手稲駅周辺整備の経緯と概要

手稲駅は札幌市の通勤圏に位置する手稲区の中核駅であり，当駅の背後には札幌運転所が配置され，札幌・地元自治体
公共サービス窓口の配置（パスポートセンター・パートバンク・市民課窓口）

手稲間はJR北海道で最も列車本数の多い区間である．
駅舎は駅の南北を結ぶ自由通路に接続した2階建として昭和57年，南口駅前広場に面して建設された．駅南口は新機能の十勝圏の配置による情報発信拠点 集客力向上

手稲駅が開設された当時から栄えた市街地で，駅前広場は昭和43年の都市計画決定のもと整備された．また北観光案内・観光情報サービス・物産販売機能の設置
観光団体

■図―3

東館（物販）と西館（飲食物販）連携強化

駅施設の見直しによる東西通路の確保

エスタ帯広再生に向けた実施策

024 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

新規テナントの誘政

口広場は昭和57年の駅舎改築時から使用されてきた．
また，手稲区は人口増加に伴い平成元年，西区より分

JR北海道区したが，札幌市は平成3年，駅北側区域を計画的再開発が必要とされる1号市街地に指定して，区役所などの行政施設や医療機関，大規模商業施設を中心とした拠点

報告づくりを目指し，北口駅前広場をおよそ2倍に拡大整備すには，こ線橋の利用が必要となり，必ずしも利便性の向る都市計画決定を行った．さらに乗継施設等整備基本計上とはならなかった．

画や手稲駅周辺地区整備計画を策定し，手稲駅を列車

さらに，手稲駅は輸送改善によって乗換駅としての重やバスなどの乗換施設を整備すべき優先度の高い駅と要な役割を担うと共に，駅周辺に区役所や病院，商業施

位置づけ，南口広場の拡大と自由通路整備が検討されて設等が建設され乗降客数も年々増加したため，以前かいた（表―4）．

ら動線が複雑であった旅客通路や乗換こ線橋，コンコー

一方，当社はJR発足後，札幌圏の快速列車増発を伴う輸送改善に伴い，快速列車と普通列車が同一ホームスおよびホームなどのいたる所において，朝夕ラッシュ時を中心に混雑が発生する状態となっていた．

で乗換えのできる線路設備の増設を計画した．当時2面

このような背景の中，札幌市と当社は検討を進め，バス3線であった手稲駅の線路設備は2面4線化が理想とさバースの不足や交通輻輳の解消等を目的とした南口駅前れたが，そのためには駅構内の広範囲にわたる配線変広場の拡大，自由通路整備，駅舎の橋上化，および線路更を伴い20億円を超える工事費が必要となることから，設備の改良（2面4線化）を計画することとなった（図―5）．

当面は北側にホーム1面と1線を追加する3面4線化を実施した．そのため普通列車と快速列車を乗換える場合■表―4

3.2.2 橋上化に対する鉄道事業者の費用負担

札幌市と当社は南北市街地の一体化や手稲駅におけ都市計画事業の概要

る交通結節機能の強化を目的として駅前広場や自由通路の整備，および駅舎橋上化の検討を進めたが，一般に駅舎橋上化にあたっては，その費用負担が最も重要な協議課題となる．なぜなら連続立体交差事業や駅前広場整備事業のような都市計画事業では，建設省と運輸省が締結した協定により，鉄道事業者が負担すべき費用が定められているのに対し，橋上化についてはそのような協定は存在しないため，費用負担については個別の協議

整 備 前とならざるを得ないからである．しかも駅舎橋上化は駅両側から来る鉄道利用者の利便性向上にはなるが，橋上化そのものの施策で鉄道収入が増大することはないた

北口駅前広場

め，鉄道事業者としてその建設費負担に応じることは希である．

連絡通路

今回の計画にあたっては，現行の駅舎が拡大する南口
手稲駅駅前広場に支障し，地平建替費に相当する移転補償費
南口駅前広場が街路事業によって支払われるため，これを橋上化の費用に充当することが可能となるものの，橋上化は線路上空に駅舎を建設するために工事費が高く，橋上化の工事費と移転補償費との差額をどう対処するかが最大の焦整 備 後点となった．
北口駅前広場整備

3.2.3 駅橋上化と構内改良の一体的整備

札幌市と駅舎橋上化についての協議を進めるにあたって，当社はこれらの事業に合わせて線路設備の改良
2面4線化

橋上駅舎化

自由通路整備（2面4線化）を実施すべきかどうかの検討を行った．2面4線化は快速と普通列車間の乗換利便性の向上のみならず，乗継時分の縮減により，効率的な列車運行ダイヤ

南口駅前広場整備が可能となることで将来予想される輸送需要の増加にも対応できるなど，鉄道事業上において必要な重要施策と位置づけられた．

■図―5

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手稲駅周辺整備概要図

検討の結果，駅舎橋上化と2面4線化を同時に実施す

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究025

ることで以下のメリットが発生することがわかった．
1）駅舎橋上化と2 面 4 線化はどちらも，列車を運行

能の向上を目的として，南北の駅前広場と自由通路，さらにこれらに合わせた橋上駅舎の建設が計画された．

させながらの施工となるため，仮駅舎や仮跨線橋などの仮設構造物が必要となるが，これらの事業を3.3.2 港湾計画と都市計画の融合によるまちづくり別々に行うより，効率的で工事費も安くなる．

小樽築港駅周辺整備の大きな特徴は，臨港地区内に

2）2面4線化のためには駅北側の駅前広場用地内における都市的な土地利用の実現である．臨港地区とは，仮線の敷設が必要となるが，都市計画事業と一体都市計画で定める地域地区のひとつで，港湾を管理運で行うことにより，都市側から当該用地の借用が営することを目的とするため，地区内に分区を定めるこ可能となる．とにより港湾管理者が建築物の規制を行うことができる

しかしながら今回構内改良を行わず，現状の3面4線ものである．のままで橋上化を実施すれば，今後当社のみで2面4線

ところが，近年の経済・社会の変化に伴い，臨港地区化を行うことはほぼ不可能となり，列車本数の増発など内においても一般的都市機能を持った施設の立地など

今後予想される輸送力増強への対応に支障をきたすこ

制度の見直しが求められることとなったため，港湾行政ととなる．と都市行政を管轄する運輸省と建設省は平成4年，双方

このため当社は，手稲駅の2面4線化を鉄道事業上重の円滑な調整を目的とする「都市計画区域内における臨要な施策と位置づけ，札幌市と進める橋上化と同時に港地区の指定，変更等の推進について」という通達によ実施することが最も効果的であるとの判断から，これらり自治体等を指導した．このような背景のもと，小樽築港を同時に進めることとした．当初より課題となっていた駅

駅周辺地区は以下の方針により，整備が進められること舎橋上化の増強費負担については，札幌市と当社の双となった．

方にメリットが認められることから，それぞれが折半で負担することの合意がなされ，平成10年に工事が着手され，平成12年に2面4線化が完成し，本年5月に橋上駅舎が開業した．

1）再開発地区計画を定めて土地利用の基本方針や建築物等の整備方針を決定する．
臨港地区内で再開発を計画する場合，無秩序な開発や建築行為等により全体の都市機能及び周辺の都市環境が損なわれないよう，再開発地区計画を都市計画決定

3.3 臨港地区における区画整理事業することが求められた．当計画では，親水性と小樽らし〜小樽築港駅周辺整備〜

さ，そして魅力ある空間形成のため当該区域内の宅地約3.3.1 駅周辺整備計画の概要

28haを5つのゾーン（A：商業レクリエーション地区，B：

小樽築港地区は小樽市の東部に位置し，小樽港マリ商業・業務地区，C：中高層住宅地区，D：多目的交流・ーナや石原裕次郎記念館を擁しているが，かつては石炭商業地区，E：鉄道関連施設地区）に区分し，それぞれのや木材の集散地として重要な流通拠点であった．昭和55

土地利用の方針が定められた（図―6）．

年に国鉄貨物ヤード機能が廃止されたことにより約22haが遊休化し，既存市街地と鉄道で分断されたこの跡地利用が小樽市の将来に向けたまちづくりにおいて大きな課題となっていた．
小樽市は，昭和62年度より各種委員会等により当地区の再開発について検討を進め，平成5年に貨物ヤード跡地約22haを含む約55haの整備基本計画を策定し，計画区域内の30.5haについて魅力あるウォーターフロントの創出として土地区画整理事業を施行することとした．これと平行して当該事業区域内の約13ha（貨物ヤード跡地）■図―6

土地利用方針図を所有する㈱小樽ベイシティ開発（以下，OBCという．）

また，従来の用途地域は工業地域であり，建ぺい率は，国内最大級の複合商業施設となる「マイカル小樽」を60％，容積率200％であったが，再開発地区整備計画に建設し，官民一体となった再開発により新たなまちづく

よって容積率は400％に緩和されたため，これまで建築りを目指すこととした．

基準法上の制限を受けるため不可能であったホテルやまた当該事業では，地区のゲートである小樽築港駅周辺においても，既存市街地との連携強化や交通結節機
026 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

劇場など複合機能型施設の立地や，高度の土地利用が可能となった．

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2）臨港地区の解除や分区指定の見直しなど，港湾計画の一部を変更する．

による市街地の分断を解消することであり，自由通路の整備は，駅の表裏地区に対する円滑な歩行者導線の確

再開発地区計画におけるC地区（中高層住宅地区）に保，駅前広場整備においては，鉄道と他の交通機関におおいては臨港地区を解除し，住宅としての土地利用を可ける交通結節機能の強化を目的としている．鉄道駅を中能とした．従来，臨港地区の解除は港湾法の手続きの終心としたまちの活性化を図るためには，こうした都市計了後，都市計画法の手続きを行うことを要求されていた画によって整備されたインフラが，地域住民によって充が，国の指導により両手続きを並行処理することで迅速分利活用されて初めて整備効果が出現する．鉄道事業化が図られた．また，臨港地区の分区指定は，従来の鉄者である当社としても，駅周辺に賑わいが生じることは道連絡港区から無指定へと変更され，構築物の用途規制

鉄道の需要喚起につながることから，ハードの整備時だは建築基準法による一般的な規制のみとなった．

けにとどまらず，その後の利活用についても地元との協

3）臨港地区内に土地区画整理事業を導入し，従来の力・協調関係を築きながら議論していきたい．

港湾整備事業と連携を図りながら事業を進める．
当初，地区内の基盤整備はOBCによる開発行為を想4.2 地域住民が参加したまちづくり計画の策定定したが，開発者負担が大きすぎることなどから小樽市賑わいのあるまちを実現するためには，まちづくりのコによる土地区画整理事業の導入が決定され，これによるンセプトを明確にし，本当に地域住民のためになる計画

道路や公園など都市施設の整備と，港湾事業による臨港を策定することである．そのために最近では計画策定の道路の整備は連携をとりながら補助事業として実施され段階から，行政や有識者および関係する鉄道事業者等だることが両省の間で申し合わされた．

けでなく，地元住民を交えた合意形成やコンセプトづくりに重点を置いてきている．

3.3.3 整備後における土地利用上の課題

その一例として，工場や運転所，研修センターなどの小樽築港駅周辺で実施された土地区画整理事業は，鉄道施設を抱える札幌市苗穂地区のまちづくり計画で平成13年9月に換地処分や清算事務等を終えて完了し，は，まず地域住民と地元企業が協議会を設立して当該地地区内の土地利用もマイカル小樽を核施設として約8割区の将来あるべき姿を描き，それをもとに札幌市がまちまで進み，小樽市における観光面や雇用面，および税収づくりにおけるガイドラインを作成している．このように苗面などで大きな事業効果をもたらすとともに，小樽築港駅

穂駅周辺地区のまちづくり構想は行政，企業および地域を利用する鉄道利用客数も大きく増加した．

住民が三位一体となって策定され，将来はこれら三者のしかし，残り2割の土地利用については当社も再開発コーディネート役として，「まちづくりセンター」と呼ばれる地区計画の方針に基づき検討を進めてきたが，未だにNPOの活用も視野に入れていることから，効果的なまち有効な活用が見出せないでいる．その上，地区内の核づくり計画が期待されている（図―7）．

施設として開業したマイカル小樽の売上が低迷し，運営会社であるOBCは，営業戦略の見直しや施設のリニュ行政ーアルなどの経営努力を進めてきたが平成13年9月，経・連携・協働・誘導，支援営破綻し民事再生法の適用を申請することとなった．
今後このようになかなか活用が決まらない土地や，景気低迷等によるテナント撤退により発生した空きスペー・協働・支援
・情報公開

スの有効活用のためには，当初決定した土地利用基本方針の変更や，建築物の用途制限の見直しなど，行政サ・協働・支援，助言・情報公開○NPO
提案○まちづくりセンター

イドの支援もまた必要不可欠な状況となっている．
企業

地域住民
地 権 者

・支援，情報提供
JR苗穂駅周辺まちづくり協議会

4――駅周辺整備の効果をより高めるために■図―7三位一体の協議会

出典：JR 苗穂駅周辺地区まちづくりガイドライン（札幌市）

4.1 インフラの利活用によるまちの活性化

これまで北海道のまちを活性化させるために，各自治当社も，都市側が開催する「ワークショップ」や「まちづ体が鉄道駅を中心として，さまざまな都市計画事業を実くり協議会」，「計画策定委員会」等に参画する機会が増施したことを述べてきた．これらの事業にはそれぞれ明加している．これまで鉄道事業者は，地権者または当該確な目的があり，例えば連続立体交差事業であれば鉄道地区に存在する鉄道施設の事情に精通している者とい報告

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究027

う立場での参加を要請されることが多かったが，これかて，鉄道駅の改築やバリアフリー化を図る場合，鉄道事らは単に鉄道事業者としての立場ではなく，地域に根ざ業者に対し，国と地方自治体から直接補助金が交付さす一企業としてその地域の将来展望をもって議論に参画れる鉄道駅総合改善事業などの新しい補助制度が国土したい．

交通省によって創設された．この制度は駅周辺のまちづくり計画において，利用しやすい駅づくりには欠かせな

4.3 駅周辺整備における鉄道事業者の役割

鉄道駅は都市施設ではないが，その性質上，駅周辺いバリアフリー化やシームレス化を実現するための支援であり，今後当社としても十分に活用していきたい．

整備と一体で整備することが望ましい．そのためにも鉄

このように駅周辺整備と駅舎の整備は，連携させて行道駅の整備にあたっては地域の意見を十分に反映したうことが効果的であるものの，従来の制度ではなかなか実ものとすべきである．最近の鉄道駅は公共施設との合築現できなかったことが，新しい制度の創設等により可能となどにより，駅の多機能化が進んでいるので，こうした地なった．しかし，現状の制度ではまだまだ制約条件も多い域の意向を反映させる余地は十分にある．

ため，さらなる制度の充実が望まれるところである．

まちづくりにおいて，鉄道施設に対する住民や自治体の要望は千差万別であり，老朽による改築に始まり，駅裏5――おわりに改札口の設置，さらには電化や快速列車の停車などが寄せられることもある．これらの要望を受けて鉄道事業者が広域分散型の地域構造をなす北海道の活性化のためまず検討することは，投資額に対して，鉄道利用客増によには，それぞれの地域が再生することが第一であり，各る増収効果が見込まれるかどうかということである．

地域では鉄道駅を中心としたまちづくりが盛んに行われしかし，一般的に駅周辺整備によって飛躍的な増収がている．当社は鉄道事業者として，まちづくりと一体とな見込まれるケースは希であり，多額な設備投資を考慮すった鉄道駅整備を通して地域の活性化に貢献する重要れば，なかなか地域の要望に応えられないのが現状でな役割を担っていることを常に認識している．

ある．そのような背景の中，周辺の都市計画事業に併せ（原稿受付 2002年7月15日）

Improvement Project for Station Area and Urban Development in Hokkaido
By Shin-ichi SAKAMOTO

Most of the towns in Hokkaido were developed along with the railway which was the important transportation method in
the pioneer ear. However, following the motorization in the recent years, a railway station area is not necessarily as the centerof the town , and the structure of the town is changing greatly. Under these circumstances, cities in Hokkaido try to revive
the town by reactivating the railway station area where used to be the core. This is to introduce such cases ofimprovement project for the station area in Hokkaido and to describe the concept on future urban developments and therelation as a railway operator.
Key Words ; Improvement project for station area, urban development project

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