報告

日本に寄港したコンテナ船の大型化に関する動向分析

近年，コンテナ船の船型の大型化には著しいものがあり，これまでになかったほど巨大な船型を持つ新造船が次々と就航してきている．しかし，これらの巨大なコンテナ船の就航は世界全体としての傾向であり，このような動向に対して，日本のコンテナバース整備の観点からの調査・研究は十分になされていない．本報告では，日本に寄港した全コンテナ船の船型の推移に関する実態分析を行うとともに，日本に寄港したコンテナ船の大型化動向の定量的把握を試み，これをコンテナバースの整備状況と対比させた．さらにその動向を踏まえ，今後の日本におけるコンテナバース整備の在り方について考察を行った．
キーワード コンテナ船，コンテナバース，大型化，寄港隻数，船腹量

高橋宏直

工修 運輸省港湾技術研究所計画設計基準部システム研究室長

TAKAHASHI, Hironao

赤倉康寛

工博 運輸省港湾技術研究所計画設計基準部システム研究室研究官

AKAKURA, Yasuhiro

1――はじめになる．
こうした大型化に対応するためのコンテナバースの整

近年の日本における様々な経済・社会指標が右下がり

備では，バース水深の設定が重要な課題になる．例えの中で，港湾におけるコンテナ取扱貨物量は，過去10

ば，設定以上に長い全長のコンテナ船の入港に対して年間に年平均6.5％という高い伸び率で増加している．

は，連続した2バースを1つのバースとして利用することその結果，1997年には168百万トンに達している．こうでの対応が可能である．しかしながら，バース水深以した状況に対応すべく，運輸省港湾局により長期的な港上の喫水のコンテナ船はバースの利用が困難である．こ湾政策として策定された「大交流時代を支える港湾」1）のような場合には，そのコンテナ船は入港可能な他のバの主要施策の一つとして「中枢国際港湾における国際コース・港へ行く，場合によっては他国の港湾へ入港する

ンテナ港湾機能の競争力の強化」が挙げられている．そことになり，港湾利用に大きな差が生じる結果となる．

の具体施策は，「既に，国際物流の諸機能が集積してい加えて，一般には，バース水深を増深することは容易でる東京湾，伊勢湾，大阪湾及び北部九州の中枢国際港

はなく，場合によっては新規に建設するのと同程度のコ湾において，5,000〜6,000TEU 注1）級の超大型コンテナ

ストが必要となる．

船の出現と大規模荷役施設，情報化技術の高度化にも本報告では，世界での就航船の大型化ではなく，日本

対応した国際コンテナターミナルを整備する．」とされてに寄港したコンテナ船の大型化を，1997年と1987年にいる．そして，現在，この方向性を踏まえて様々な対応

日本に寄港した全コンテナ船の船型をリストアップするこが進められている．

とにより，その動向を定量的に把握したものである．さ

この長期的な港湾政策は，おおむね2010年を目標とらに，この際，上記の観点から，就航船の喫水とバース

して1995年10月に発刊されたにもかかわらず，コンテナ水深に注目し，その整備状況と寄港状況を対比させた．

船の大型化については既に当時超大型船と想定した
5,000〜6,000TEUを遙かに超えた巨大船が就航してい2――コンテナ船の大型化の分析手法

る．具体的には，1997年10月に最大積載能力8,700TEUと言われている2）巨大コンテナ船が横浜港を初めとする
日本の主要港湾に入港した．これは，1988年にPanamax

コンテナ船の船型の大型化を分析する既往の調査・研究の手法は，以下の指標を用いる場合が多い．

タイプ注2）の壁を越えて初めて建造されたOver Panamax

ケース1：平均船型の時系列分析

タイプ注3）のコンテナ船が4,300TEUであったことを踏ま

ケース2：最大船型の時系列分析

えると，約10年間で積載能力が2倍に大型化したことに例えば，長塚 3）は，上記の2つのケースについて，

030 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter

報告データをとりまとめている．これを筆者らがグラフ化した

以上の，コンテナバース整備の観点からの船型の大のが図―1である．これらについて，長塚は以下のよう型化を示すための，日本寄港船の船型分布の経時的推に大型化動向を評価している．

移は，図―2や図―3のイメージである．これらは，横軸

ケース1： 81年に若干平均船型が縮小したのち，そに船型規模を示す指標（DWT 注4），満載喫水等），縦軸

れ以降は，毎年，平均船型の値を増加し，に寄港実績（寄港回数，寄港船腹量等）を取っている．

90年には，1,604TEU積程度に大型化して

図―2の場合には，船型規模の平均値はほとんど変化せいる．そして，94年の平均船型は，1,882TEU

ず，全体的な寄港隻数の増加に伴い大型船も寄港する積で，保有船腹量ベースでは，船型が大型状況を示している．一方，図―3の場合は，平均値が大化していることが示されている．

きくなり，全体的の大型化へ移行している状況を示して

ケース2：その年に建造されたコンテナ船の最大船型いる．

のみの推移を見ることによって，一般的なバース整備の観点からすると，図―2と図―3では大き船型大型化の推移を判断することができる．

く異なる．図―2の場合であれば，現状のバース整備の（中略）95年にOOCLの4,950TEU型，そしパターンを踏襲しながら，寄港実績の増加ペースに応じて 96年にMaerskの6,000TEU型が完成すたバース整備を進めれば良いことが想定される．しかるに及んで，フル・コンテナ船は急激に大型しながら，図―3のようにダイナミックな変動を示す場合化が進んでいる．

には，更なる大型化に先行的に対応したバース整備，

このような分析から，世界的な船型の大型化の動向は把握される．しかしながら，日本のコンテナバースの整一方で，利用需要が減少することが想定される既存のコンテナバースへの早期対応が必要となる．
こうした観点からの分析は必要かつ重要であるにも係備を考えるためには，以下の事項について考慮した大わらず，そのデータベースの構築の困難性，解析の複雑型化動向の分析が必要である．
①日本に寄港したコンテナ船のみを対象とすることさから，既往の研究では見られなかった．このため，②寄港実績（寄港回数，寄港総船腹量）
を考慮する

我々は，次の手法によりこの観点のためのデータ収集

こと
コンテナ船が日本に寄港しなければ，日本のコンテナバースが対応できる施設を整える必要はない．したがって，日本に寄港したのかどうかが，まず重要になる．これが上記の①である．さらに，同じコンテナ船が複数回寄港する場合と，同じ船型の異なったコンテナ船がそれと同一回数を寄港する場合では，必要なバース施設の差はない．すなわち，世界にどの大きさのコンテナ船が何隻就航しているのかではなく，日本に何回寄港したの寄港実績（寄港回数，寄港船腹量）

世界のどこかで巨大なコンテナ船が就航しても，そのかという船型規模ごとの寄港回数が必要なデータとなる．
この点が上記の②である．

D1

D0

船型規模（DWT，満載喫水等）■図―2船型分布の大型化（平均船型固定タイプ）

6,000

寄港実績（寄港回数，寄港船腹量）

コンテナ積載個数（TEU）

7,000
平均船型
最大船型

5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1980

1984

1988

1992

報告

長塚による船型の大型化

D0

1996
船型規模（DWT，満載喫水等）

年
■図―1

D1

■図―3

船型分布の大型化（平均船型移動タイプ）

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究031

と分析を実施した．具体的には，Lloyd s Maritime

代（40,000〜49,999DWT，以降同じ）及び60,000DWT代Information Services（以後，LMIS）から提供される船舶要でも増加が見られる．しかし，この図では，大型化の傾目データと船舶動静情報をリンクさせることで新たな向が先の図―2で示すタイプであるのか，図―3で示す

データベースを構築した．このLMISは，船舶要目データ

タイプのどちらなのか明確にはならない．このため，縦については世界中の100カ国の事務所及び各国船級協軸を総寄港船腹量に換え図―5に示す．ここで，総寄港

会注5）から，また船舶動静情報については世界中に配置

船腹量とは，寄港した船舶のDWTの延べ総合計を示す．

された1,800港に存在するエージェントからデータを収集

この総寄港船腹量により，寄港回数に比べ寄港船の大している．このうち，船舶動静情報から日本に寄港した

きさによるバースへの負荷（例えば荷役時間）及び港湾

全コンテナ船を特定し，そのコンテナ船の1年間の全寄での取扱量との対比を考慮することが可能となる．図―港をリストアップした．さらに，その特定されたコンテナ

5 から，日本寄港船の船型動向が明確に把握できる．

船の諸元（DWT，TEU，満載喫水他）を船舶要目から把1987年時点では，平均船型が30,000DWT代のきれいな握した．

正規分布を描いている．一方，1997年では，平均船型

この手法により構築したデータの精度を検証するためが40,000DWT代に移行しているとともに，10,000DWT，に，日本の港湾の統計値と比較した．我々のデータで60,000DWT代においてもピークが生じている．このそれは，1997年の横浜港へのコンテナ船の入港隻数は4,205

ぞれのピークについての分析は4章で行う．

隻と推定されたのに対して，横浜市港湾局の横浜港統ここにおいて，日本への寄港コンテナ船の大型化はダ

計では4,820隻であった．この結果から，LMISデータにイナミックな変動を示していることが明らかになった．しおいては，実際のデータと1割程度の誤差があるとの認たがって，このダイナミックな大型化に対応することので識の下に，以下に示す分析を実施した．

きるコンテナバースの整備が必要になる．そのようなバース整備が行われてきたのかどうかを検討するために，

3――日本への寄港実績に基づく大型化動向分析

コンテナバースの整備状況とここで行った寄港実績について，特に水深に着目して比較する．

3.1 寄港コンテナ船の大型化動向

日本への寄港実績の分析として，図―4において，船3.2 バース水深の観点からの分析

舶規模として DWT，寄港実績として寄港回数をとり，3.2.1 満載喫水と岸壁喫水との関係

1997年及び1987年の船型分布を示す．なお，図―4にバース水深の検討に際して，事前にコンテナ船の喫おいては，経年的変化の把握を容易にするため解析結

水からバース水深を設定する場合の課題について整理

果を曲線的に結ぶことで表示を行っており，曲線自体にする．バースの水深については，バース前面での繰船意味を有するものではない．
（以下の図においても同じ）性の確保，荷役時の船体の動揺や傾斜，波やうねりによ

また，解析の対象船舶隻数は，1987年で456隻，1997

る上下動に対応するためコンテナ船の実喫水に対し，あ年で823隻であり，総寄港回数は，1987年で11,687回，る程度の余裕水深を確保しなければならない．したが1997年で22,904回であった．この図から，9,999DWT以って，バース水深の設定に関しては，この余裕水深をど下の寄港回数に大きな増加が見られる他，40,000DWTのように設定すべきかということが第1の課題となる．

7,000

150,000
総寄港船腹量（ 000DWT）

97
87

6,000

4,000

100,000

,
DWT

■図―4

寄港回数による船型分布の大型化

032 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter

100000〜

90000〜

80000〜

70000〜

60000〜

50000〜

40000〜

30000〜

0

100000〜

90000〜

80000〜

70000〜

60000〜

50000〜

40000〜

30000〜

20000〜〜9999

0

10000〜

1,000

50,00020000〜

2,000

10000〜

3,000

〜9999

総寄港回数

5,000

97
87

DWT
■図―5

寄港船腹量による船型分布の大型化

報告

もうひとつが，喫水の設定にかかる課題である．バルの3ケースを設定した．

ク船の様に通常満載喫水での入港が想定される場合にまず，喫水率100％の場合について分析する．この場は，この満載喫水を入・出港時の喫水と想定することが合には，寄港実績とバース整備状況に差違が生じていできる．しかしながら，コンテナ船に関しては，必ずしる結果になっている．すなわち，バース水深−13m，も最大積載可能数までコンテナを積載していないこと，−15m，−16mにおける需要に対してバース供給が対応

コンテナの内容物が全て想定重量に達していないこと，しておらず，コンテナ船の大型化に，バースの大水深化

空コンテナを積載していること等により，一般には満載が追いついていない状況を示している．さらに，水深喫水ではない状態で入・出港している．したがって，満−12mバースは，逆に，過剰整備という結果になる．し載喫水に対する入・出港喫水の比率（以後喫水率）
をかしながら，バース水深−16mの不整合（未だ日本にはどのように設定すべきかということが第2の課題となる．

水深−16mのバースが存在しないにもかかわらず，バー

これらの課題に対して，まず，第1の課題に対しては，

ス水深−16mが必要なコンテナ船による寄港船腹量実「港湾の施設の技術上の基準」4）において［余裕水深は，績がこれだけあったということ）から，日本全体としての最大喫水のおおむね10％を標準とする］と示されている

喫水率を100％に設定するのは高めの設定であると判断ことを踏まえ，本報告では10％とする．次に，第2の課される．

題に対しては，実際の全コンテナ船の喫水データは入手

次に，喫水率90％の場合について分析する．今度は，が困難である．このため日本全体に対して，次節に示す

バース需要と供給が見事に一致しており，寄港するコン

ように，全コンテナ船の平均的な喫水率を想定すること

テナ船に対応したバース整備を行ってきたこととなる．

により，妥当な入・出喫水値設定しバース水深を検討

さらに，中間の喫水率95％の場合について分析する．

する．

当然，100％と90％の中間的な傾向となるが，どちらか

具体的には，寄港船の満載喫水に，喫水率を乗じ，といえば喫水率90％をちょうど水深1mずつ深くした形状

さらにこれを1.1倍した後に整数値へ切り上げた数値（例になっている．この95％の場合にも，バース数が寄港実

えば，計算結果の−11.7mに対する岸壁水深は−12m）績に対応できなくなりつつある傾向が生じてきている．すをコンテナバースの必要水深とする．

なわち，水深−13m以上のバースが相対的に不足しており，特に−15mでその傾向が顕著となっている．各港でのバース水深不足が近いうちに顕在化してくることが3.2.2 寄港実績とバース整備状況

バース水深の観点から，寄港するコンテナ船に対して，それに見合ったバースが整備されているかどうかと想定される．さらに，一方で，水深−12mバースの遊休化も顕在化している．

の対比を図―6に示す．図―6では，横軸にバース水深

この結果からのみでは，どの喫水率の設定が確からを，左側の縦軸には各水深別の実績バース数を，右側

しいのかを判定するのは容易ではない．しかしながら，の縦軸には寄港船腹量をとっている．なお，両方の縦軸

ここで，データの信頼度に多少問題があるものの，世界の比率には特に意味は無い．ここで，水深別バース数

中のコンテナバースが整理されているCI Year Book5）

は，1996年度末のデータを基に作成した．また，総寄港によれば，日本の五大港においてvacantと記された空き船腹量は1997年データで，喫水率は90％，95％，100％

バースが8バース有り，そのうち6バースが水深−12m，60

240,000

関しては別途分析を要するものの，この水深−12mにお50

200,000

いて空きバースが生じているという実態を先の分布形状

40160,000

30

120,000

20

80,00010

40,000

,
0

10

11

12

13

14

15

16

バース水深
喫水率：100%
喫水率： 95%
喫水率： 90%■図―6報告

総寄港船腹量（ 000DWT）

コンテナ船対応バース数

残り2バースが水深−13mとなっている．水深−13mに0に当てはめることにより，日本における喫水率として95％程度に設定するのが妥当と判断される．したがって，喫水率95％における寄港実績とバース整備状況が現状を示すものとなる．すなわち，日本では大水深といわれる
水深−14m，−15mのバースが不足している傾向が見られる．
ここにおいて，日本へのコンテナ船の寄港実績とバースの整備状況を比較することにより，大水深バースの不

コンテナ
多目的

バース水深に対するバース数と船腹量の関係（日本）

足と，水深−12mバースに対する課題が明らかになった．さらに，3.1で示したように日本へのコンテナ船の大Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究033

型化がダイナミックな変動を示していることを考慮すると，測される．この整備手法は，日本のバースの整備状況

さらなる大水深化への備えが早急に必要になることが非（−12mバース数＞−13mバース数＞−14mバース数＞

常に重要な課題になる．

−15mバース数）と大きく異なっている．
さらに，シンガポールで昨年4バースが供用開始した
Pasir Panjangタ ーミナ ル PhaseⅠ は ， PSA（ Port of

3.2.3 シンガポールとの対比

前節での日本についての分析を，シンガポールについSingapore Authority）の Home Pageによればバース水て実施した結果を図―7に示す．日本の場合と同様に，

深− 15m となっているものの，実際にはケーソンは喫水率100％においては水深−16mのバースが存在しな−16m対応で建設されている．さらに，現在建設中の同いにも係わらず水深−16mを必要とするコンテナ船の寄ターミナルのPhaseⅡでは，ケーソンだけでなく航路泊地

港がある程度見られることから，100％喫水率の設定はも全て−16mで整備中であり，既にシンガポール港のコ過大と判断される．一方，喫水率90％では，現時点でンテナバース整備の重点は水深−16mに移行している

水深−15mバースを必要としているコンテナ船の寄港がものと考えられる．

ほとんど無いことになり，相当な過剰あるいは先行投資

このような寄港実績とバース整備を比較分析することになっていることになる．このような状況から考えて，シにより，日本とシンガポールにおける状況が大きく異なる

ンガポールにおいても喫水率は概ね95％程度が妥当とことが明らかになった．

判断される．
喫水率95％とすると，水深−14mにおけるバース需給

4――航路毎の分析の大きなアンバランスが注目される．すなわち，水深−13mより水深−14m対応のコンテナ船の方が寄港船腹量

4.1 航路の定義が多いのに対して，水深−14mバースはほとんど存在し3章では，日本全体に寄港した全コンテナ船の実績にない．これは，一見すると過剰投資のようであるが，コついて分析を行った．しかし，バース整備の観点から

ンテナ船の大型化がダイナミックな変動を示していることすると，航路によって就航する船型は大きく異なるため，と，バース水深は一旦整備すると増進は容易ではない

さらに航路毎の寄港実績が必要である．そこで，基幹航ことを考慮すると将来を見据えた投資であることが判る．

路たる北米・欧州航路と近海航路であるアジア航路に

さらに，シンガポールにおいては，水深−12mバース数

ついて分析する．これらの航路の定義は，北米・欧州航より−13mバース数の方が，また−13mバース数より−

路は，日本に寄港したコンテナ船で北米・欧州の港湾に15mバース数の方が多くなっている．この動向から，シ

1回でも寄港している船を対象とする．例えば，世界一

ンガポールでのバース整備の手法は，必要とされる最周航路であれば，北米航路にも欧州航路にもカウントす大級のコンテナ船に対応した岸壁を先行的に整備するる．一方，アジア航路は，アジアの港湾に1回でも寄港こと，そして近年，大型化の進展が予想以上に速いたしていることに加え，北米・欧州の港に1回も寄港してめ，水深−13mのバースの整備の次段階としては一気にいないコンテナ船を対象とした．また，この航路毎の分

2m深い水深−15mバースを整備したのではないかと推析においては，前節の分析結果を踏まえ，喫水率は一100,000

12

80,000960,000

6

40,0004.2 コンテナ船のタイプ別の分析,

15

総寄港船腹量（ 000DWT）

コンテナ船対応バース数

律95％に設定した．

3
0

20,000

10

11

12

13

14

15

16

0

バース水深
喫水率：100%
喫水率： 95%
喫水率： 90%
■図―7

コンテナ

バース水深に対するバース数と船腹量の関係（シンガポール）

034 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter

航路毎に詳細な分析を行うために，コンテナ船の船型についても少し詳しく分類を行う必要がある．先に，日本に寄港したコンテナ船の総船腹量を示した図―5において，ピークが3ヶ所に生じていることを示したが，これらのピークがどのような船型タイプであるのかを確認するた め に ，パ ナ マ 運 河 の 通 航 制 約 幅 から O v e r
Panamaxタイプ，Panamaxタイプ及びUnder Panamaxタイ
プ注6）に分類したのが図―8である．この図より，図―5の 1997 年における 10,000DWT 代のピークは Under
Panamaxタイプ，40,000DWT代のピークはPanamaxタイ
プ，60,000DWT 代のピークは Panamax タイプとOver

報告

Panamaxタイプが重なっていることが判明した．一般的

1990年代後半では最頻値が再び12m後半に移行してには，船舶の大型化がPanamaxタイプ（1973年）→Overいる．この満載喫水の変遷の原因は，オイル価格の変動

Panamaxタイプ（1988年）と進んだため Over Panamax

で あると考 えられ る．図 ― 10に，Clarkson Research

タイプはPanamaxタイプより船型が大きいと考えられていStudies3）等のデータに基づき，Panamaxタイプの速度及るが， DWTでは区別が付かなかったため，さらに詳

び燃費を燃料オイル価格と比較した結果を示す．石油危

細に2つのタイプの船型規模の対比を行った．表―1に，機により燃料オイル価格が跳ね上がった1980年代前半に最近のPanamaxタイプ，Over Panamaxタイプ及び初期は，燃費が良く速度の遅い，積載量の少ない（＝DWTのOver Panamaxタイプの典型的な船舶1隻を選定し，の小さい）船が就航している．しかしながら，その後燃

その船舶諸元を示す．最近のPanamaxタイプは，型幅

料オイル価格の急激な低下により，徐々に燃費より速度を除く全ての諸元で初期のOver Panamaxタイプ（表のと積載量を重視するように推移してきている．すなわち，真ん中の列）
を上回っている．つまり，Panamaxタイプ自オイル価格が安くなり，より早く，より多くの荷物を，型幅体も時代とともに大型化していることが明らかになった．

に制約がある状況で可能とするためには，全長を長くしこの点を確認するため，さらに詳しくPanamaxタイプ（Panama運河の限界まで），満載喫水を深くしてきたものについて分析を行った．図―9においては満載喫水にと考えられる．

対する各年代のPanamaxタイプ（1997年時点で就航して

ま た ， Over Panamaxタイプ も ， 図 ― 8に お い ているもの）の満載喫水の分布を示す．1970年代の最頻値

80,000DWT代に小さなピークが見られるように，連続的は13m前半であるのに対して，1980年代前半〜1990年に大型化しているのではなく，段階的にステップアップ

代前半にかけては最頻値が11m後半と1.5mほど浅くなしている．本報告では，この80,000DWT代に位置するってきている．ただし，1990年代に入ってからは，13m

最新のOver PanamaxタイプをSuper Over Panamaxタを超える満載喫水のPanamaxタイプも相当出てきており，

イプと表現する．

150,000
13.5〜
13.0〜
満載喫水（m）

寄港船腹量

Over Panamax
Panamax
Under Panamax
100,000

50,000

12.5〜
12.0〜
11.5〜
11.0〜

0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 20 40 60 80 0 20 40 60 80

100000〜

90000〜

80000〜

70000〜

60000〜

50000〜

40000〜

30000〜

20000〜〜9999

10000〜

〜10.9

0

（隻）
〜95

（隻）
〜90

（隻）
〜85

（隻）
〜80

（隻）
〜79

DWT

船型TypePanamax

就航年

1993

1988

1997

DWT

67,68053,613

104,886

TEU

4,422

4,340

Over Panamax

8,700*1

全長（m）

294

275

347

型幅（m）

32.3

39.4

42.8

満載喫水（m）

13.5

12.5

14.5*2注）データはLMISによる*1 文献2）による（LMISでは，6,418TEU）*2 文献6）による（LMISでは，14.0m）

Panamaxの満載喫水毎の就航隻数分布の経年推移

23.0
Speed

PanamaxとOver Panamaxの船型比較（Knots）

■表―1

■図―9

燃費
（t / day）

船型Type毎の寄港船腹量（1997年）

燃料オイル価格（＄ / t）

■図―8

22.0
21.0
20.0
150
100
50
200
150
100
50

■図―10

報告

〜95

〜90

〜85

〜80

79〜

Panamaxの速度，燃費と燃料オイルの価格の関係

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究035

以上の分析を踏まえ，Over Panamax及びPanamax

しかなかった．
このコンテナ船のタイプ別の細分類を用いて，以降のを細分類化し，表―2に整理した．なお，ここでは図―6を参考に，70,000DWTにおいてSuper Over Panamaxと航路毎の寄港実績分析を行う．

Over Panamax-Ⅰを区切り，50,000DWTにおいてSemi
Over Panamxと Panamax-Ⅱ区切ることとした．また，

4.3 各港路の分析

Panamax-ⅠとはPanamax-Ⅱとは，就航年次1980を境と4.3.1 北米航路

して区分した．この分類を基づき各項目の整理を実施し北米航路におけるバース水深の観点からの大型化動た．これらは，日本へのコンテナ船の寄港動向を詳細に

向（1987→1997）を図―11に示す．水深−11，−12mの分析するための分類である．Panamaxタイプは1970年代

バースに対応する寄港実績が減少しているのに対して，の第Ⅰ世代，1980年前半代以降のあまり速度の速くなく，

水深−13〜−15mのバースが必要な寄港船は大きく増

満載喫水の深くない低燃費の第Ⅱ世代，速度が速く，満大している．また，1987年の水深−14，−15mの寄港船

載喫水も深く，初期のOver Panamaxと同等の積載能

腹量と97年の水深−15，−16mの寄港船腹量はほぼ同力のある第Ⅲ世代（本報告では，Semi Over Panamax

じ形状を示している．つまり，最大船型クラスが僅か10と表現する）に分類した．この表―2では各タイプに該当

年間で1mも深くなっている．

するコンテナ船をLMISデータから抽出し，そのデータよ

この結果，1987年に，その時点での寄港実態のみにり上位15％〜下位15％値を示した．つまり，細分類中基づいてコンテナバースの整備を行ったと仮定した場のコンテナ船の諸元の70％がこの範囲内にある．この合，1997年には水深−11，−12mのバースの遊休化と表より，Semi Over PanamaxとOver Panamaxは諸元によ

水深−13〜−15mのバースの不足を導いたものと想定っては逆転している部分があることが改めて確認される．

される．しかしながら，これは本研究による調査結果に

なお，「満載喫水が13mを超えるようなPanamaxはパナ

基づく結果論である．寄港実績がここまで十分には把握

マ運河をルート内に含めることは出来ないのではないか

されていなかった10年前において，今後も実績が多い（パナマ運河の制限喫水は，通常12.04m，気候により過と予測されていたであろうバース水深−11，−12mクラ

去10.36mまで制限されたことがある）」，との疑問が予想

スの寄港実績が半減するほどのダイナミックな変動を予されるが，Panamaxがこれほど建造されているのは，パ測することは困難であったと考えられる．

ナマ運河を通航するためというより，むしろ，売船を想次に，1997年の寄港船腹量の状況をさらにタイプ別に定してのことである．実際に，1997年にパナマ運河を通分析した結果を図―12に示す．図―12では左図の線グ

航したのは全 Panamax 569隻中，2割程度の 123隻でラフがタイプ別の寄港船腹量の分布，右図は全体の寄港■表―2船型の細分類船型Type

就航年代

Super Over Panamax

1990年代後半〜

DWT

TEU

全長

型幅

満載喫水

バース水深

11隻

105,000〜 70,000

8,600〜5,800

347〜300〜33

14.5〜14.0-16〜-15

世界就航数

Over Panamax - I

1980年代末〜

65隻

70,000 〜60,000

5,400〜4,400

285〜275〜33

14.0〜12.7-15〜-14

Semi Over Panamax

1980年代後半〜

142隻

63,000〜50,000

4,400〜3,400

294〜27032

13.5〜12.0-15〜-13

Panamax - II

1980年代前半〜

364隻

50,000 〜34,000

3,400〜2,000

259〜20532

12.5〜11.5-14〜-1363隻

49,000〜33,000

3,000〜1,800

290〜240-14〜-1326,000〜 6,700

1,600〜 400

194〜11332
31〜

13.0〜11.5

1,513隻10.6〜 6.5

-11〜

Panamax - I

1970年代

Under Panamax

1960年代後半〜

注） 斜字体部分は，分析データではなく分類のための定義に使用された諸元

100,000

Over Panamax
Panamax
Under Panamax

150,000

Panamax - I
Panamax - II
Semi Over Panamax
Over Panamax - I
Super Over Panamax

総寄港船腹量（ 000DWT）

97
87

100,000,,

総寄港船腹量（ 000DWT）

150,000

50,000

0

10

11

12

13

14

15

50,000016

対応バース水深■図―11

日本の北米航路における船型分布の大型化

036 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter

10

11

12

13

14

15

16

対応バース水深■図―12

船型Type

日本の北米航路における船型分布（1997）

報告

船腹量に対して船型細分タイプ別の比率を示している．

但し，縦軸のスケールが異なる）と比較してみると，水対応バース水深−13mのピークは，Panamax-Ⅱにより深−13mバースの増加傾向は，両航路ともほぼ同程度生じており，このタイプの寄港が大幅に増加したと考えであったものの，−14mバースの増加傾向に関しては北られる．また，最大クラスのSuper Over Panamaxの寄米航路より欧州航路の方が上回っていることが明らかに港はないが，Semi Over PanamaxとOver Panamax-Ⅰ

なる．また，−15mバースの寄港船腹量は，欧州航路との寄港が見られ，これらにより大型化が進展したと判断

北米航路ではほぼ同程度であったことも明らかになる．

される．満載喫水から見るとパナマ運河を通過すること

一方で，北米航路では寄港実績が大幅に減少した−が想定されないSemi Over Panamaxやパナマ運河を通12mバースに関しては，欧州航路では僅かであるものの過できないOver Panamax-Ⅰがこれほど北米航路に就実績が増加している．

航していることは，10年前に予測し得なかったことはも次に，1997年の寄港船腹量の状況をさらに詳細に分

ちろんのこと，現時点においても本研究による調査によ析した結果を図―14に示す．図―14においても左図のって初めて定量的に把握されたものである．

線グラフがタイプ別の寄港船腹量の分布，右図は全体のここにおいて，日本における北米航路では既存の概念

寄港船腹量に対して船型細分タイプの比率を示している．

を越えるダイナミックな大型化が進展していることが明ら対応バース水深−15mの増加は，Semi Over Panamax ，かになった．

Over Panamax-Ⅰ，Super Over Panamaxが要因であったと想定される．特に，北米航路では見られなかった
Super Over Panamaxの寄港が生じている．今後，この4.3.2 欧州航路

次に，欧州航路におけるバース水深の観点からの大型化動向（1987→1997）を図―13に示す．対応バース水Super Over Panamaxの投入が進展すれば，よりこの−15mバースの実績の増加が想定される．

深−13m〜−15mの需要が著しく増大している．この点ここにおいて，日本における欧州航路でも北米航路とを，同じく顕著な大型化が見られた北米航路（図―11，

同等，もしくはそれ以上の大型化が進展していることが明らかになった．

総寄港船腹量（'000DWT）

70,00097
87

60,0004.3.3 アジア航路

アジア航路に関しては，基幹航路である北米・欧州航50,000路に比べて注目度が低く，大型化動向の把握がなされ

40,000てはいなかった．このアジア航路におけるバース水深30,000の観点からの大型化動向（1987→1997）を図―15に示す．

20,000対応バース水深−10，−11m対応の寄港実績が大きく

10,000伸びているだけでなく，−13mのバースの寄港実績も5

0

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13

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15

16

れがどの船型タイプに起因するのかは，図―16により明対応バース水深■図―13倍程度まで大幅に伸びている点が大きく注目される．こ

日本の欧州航路における船型分布の大型化

らかになる．図―16からは，水深−13mバースを必要としているのは，船齢が高い Panamax-Ⅰではなく，Over Panamax
Panamax
Under Panamax

20,000Over Panamax- I

30,000Super Over Panamax

40,000Semi Over Panamax

Panamax- I

50,00010,000総寄港船腹量（'000DWT）

50,00060,000Panamax- II

総寄港船腹量（'000DWT）

70,00097
87
40,00030,00020,00010,000

0
10

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13

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16

対応バース水深■図―14報告

日本の欧州航路における船型分布（1997）

0
船型細分Type

10

11

12

13

14

15

16

対応バース水深■図―15日本のアジア航路における船型分布の大型化

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究037

Panamax-Ⅱが主要因であることが分かる．つまり，貨物に対応したクレーンの整備計画に関する記事が掲載され量の増大に従って船型を大きくする場合，パナマ運河のた ．この 積 載 能 力 は ，現 在 の 代 表 的 な Super Over

制約をほとんど考える必要のないアジア航路において

Panamaxの2倍程度にも相当するほどの巨大船である．

も，Panamaxが建造，投入されてきているのである．しこのクラスのコンテナ船が欧州−アジア航路に投入されかしながら，Semi Over Panamaxの投入は見られない

れば，同航路の将来的なコンテナ流動量の3割程度の輸ことから，アジア航路については，北米・欧州航路と同送能力がある 8）とされており，その結果として，現在の等までの大型化が進展は見られない．

Super Over Panamaxが欧州航路から北米−アジア航路へ転用され，日本の欧州・北米航路ともにさらなる大型化が予想される．さらに，コンテナバース整備において重要なのは，この最大級の動向に加え，日本への寄港したがって，例えば，今回のような手法により常に大Panamax- I

50,00040,00030,00020,000Over Panamax- I

分布が，今後どのように推移するかということである．

60,000Super Over Panamax

70,000Panamax- II
Semi Over Panamax

総寄港船腹量（'000DWT）Over Panamax
Panamax
Under Panamax

10,0005.2 バース整備に対する基本思想の構築

今回の分析において，コンテナ船のダイナミックな大型化に対応したバース整備の思想に，日本とシンガポー

0
10

11

12

13

14

対応バース水深■図―16型化の動向を把握しておくことが重要と云える．

15ルでは大きく異なることが明らかになった．もちろん，こ16
船型細分Type

日本のアジア航路における船型分布（1997）の場合の国としてのシンガポールはシンガポール港と同義であるのに対して，日本は多くのコンテナ港の集合体として示していることから対象が異なっている．日本の場合に関して，さらに港湾別，湾域別での分析を要するが，5――最後にシンガポール港の様な先行的な整備を進めている国内での事例は想定され難い．

本報告においては，1987年と1997年に日本に寄港したがって，コンテナ船の大型化動向に適切に対応すしたコンテナ船を対象として解析を行い，第1に寄港船るためのバース整備について，例えば，ある港湾では腹量を指標とすることで10年間におけるダイナミックな大シンガポール的な対応，また，別の港湾では平均のクラ型化動向を明確にした．第2に寄港実績とバースの整備

スに重点を置いた対応などの思想を構築することが重要

状況との関連を日本及びシンガポールにおいて分析し，と云える．

その相違等を示した．第3にコンテナ船の詳細なタイプ
別分析を踏まえ，航路毎の解析を実施し，それぞれの特徴を明確にした．

5.3 バース耐用年数の概念の整合

コンテナバースの物理的耐用年数は，通常50年と考以上の分析を踏まえ，最後に本報告のまとめとして今えられている．我が国にコンテナ船が寄港するようにな

後のコンテナバース整備に際して必要な視点についてって，未だ30年程度しか経過していないことを踏まえる

整理する．

と，コンテナバースとして整備されたバースは，全て現在でも物理的には使用可能な筈である．しかしながら，

5.1 大型化動向の把握

我々が整理したデータによれば，現在，五大港では，合今回の分析で明確になったコンテナ船のダイナミック

計91のコンテナバースが現存・計画されている中で，純な大型化は，稲村 7）が整理しているように米国における粋な新設は33バース，既設が29バース，既設バースの

Ocean Shipping Reform Act of 1995（ORSA 95） の成立

再整備が29バースとそれぞれほぼ1/3ずつになっている．

以降に急激に進展したグローバルアライアンスに起因す

すなわち，新設バースを除く既存バースでは，ちょうどる．しかしながら，こうした大型化傾向の今後の動向を半分が機能的な限界等により再整備が進められているこ

想定することは容易ではない．このORSA 95以降の大型とが明らかになる．

化傾向は，一段落すると考えられる一方で，本年2月16

この要因の1つは，今回の分析から明らかになるよう

日付の日本経済新聞，2月17日付の日本海事新聞で，横に，コンテナ船がダイナミックな大型化をしたことが挙げ

浜港の南本牧において，13,000TEUクラスのコンテナ船

られる．通常のバースの場合には，バース耐用期間に038 運輸政策研究 Vol.2 No.4 2000 Winter報告

おける船舶の大型化がダイナミックには進展しないとの想定の下に，物理的耐用年数が長いほど有効に稼働すると考えられてきた．これに対して，コンテナバースの耐用期間内におけるコンテナ船の大型化は著しいと云える．
したがって，コンテナ船のように船型に大きな変化が生じている場合には，あらためてバースの耐用年数の設定に関する検討が必要だと云える．
注
注1）TEU：（Twenty feet Equivalent Units）20ft（コンテナの長さ）換算のコン
テナ個数の単位．実際のコンテナ船においては20ft，40ft等のコンテナが混在して積載されるため，実際の個数ではなく全て20ft換算したコンテナ個数により表示することが一般的である．
注2）Panamax：パナマ運河を航行できる最大の船型．通常，船幅がパナマ運河通行限界である32mの船舶が該当する．
注3）Over Panamax：パナマ運河の航行が不可能な船型．通常，パナマ運河
航行限界を超える船幅33m以上の船舶が該当する．

注4）船級協会：政府の認定の下に船級を査定して船級（船舶の資格）を査定して船級証書を交付し，また船名録の発行，船舶用材の検定などを行う機関
注5）DWT：（Dead Weight Tonnage）船舶が積載し得る貨物の最大重量をトン数単位で表した数
注6）Under Panamax：船舶規模にパナマ運河の制約を受けない船型．通常，
船幅が32m未満の船舶が該当する．
参考文献
1）運輸省港湾局編［1995］，「大交流時代を支える港湾」，運輸省港湾局
2）商船三井営業調査室[1998]，「航路海運の現状 1997/1998」
3）長塚誠治［1996］，「最近のコンテナ船大型化について」，［海事産業研究所
報］，No.360．
4）運輸省港湾局監修 [1999]，「港湾の施設の技術上の基準・同解説」，日本港湾協会
5）Emap Business Communications[1998]， CONTAINERISATION INTERNATIONAL YEAR BOOK 1996 ，Directory Publishers Association
6）H Clarkson & Co. Ltd., Research and Publications Division［1999］，Clarkson
Research Studies，H Clarkson & Co. Ltd.
7）稲村 肇[1999]，「日本のコンテナ港湾開発」，港湾技術振興会，「平成11年度講演会講演概要」
8）橋 爪 亮［ 1997］， 荷 主 の「 満 たされ ぬ 夢 」 ，「 CONTAINER AGE」，
JANUARY 1997
（原稿受付 1999年7月22日）

Research on the Trend of Enlarging the Sizes of the Container Vesselsthat call at Japanese Port
By Hironao TAKAHASHI and Yasuhiro AKAKURA

The sizes of container vessels are getting larger and larger in recent years. Previous studies evaluated this trend in terms ofworld fleets. This paper deals with this trend by the viewpoint of developing the container berths in Japan. In this paper,the data of container vessels that call at Japanese port are analyzed. Furthermore, the developing plan of container berths
is examined by comparing with the trend of container vessels.
Key Words ; container vessels, container berth, trend of enlarging th size of the vessels, number of calling, bottom
tonnage

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no07.html
Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究039