京都府長岡京市

CASE STUDY

長岡京市では、環境問題や高齢社会に対応するため、公共交通に関し、市、市民、事業者及び公共交通事業者の責務を明らかにするとともに、基本となる事項を定めることにより、車中心のまちづくりから公共交通中心のまちづくりへの転換を図り、誰もが移動しやすい良好な都市環境の形成に寄与することを目的とした「長岡京市公共交通に関する条例」を制定した。

特集

１

はじめに～分、大阪へは山駅の３駅があり、京都の中心部へは分で行くことができ、路線バスは市街地全体を網羅す

約

京都市、南西は大山崎町、大阪府三島郡島本

このように本市は、市の位るように阪急バスの路線が敷㎢で、そ町と接し、京都・大阪の中間に位置している。
・年ぶりの新駅であった阪急西

長岡京市交通政策課
平成年 度 か ら「 交 通 対 策 課 」（ 現： 交 通 政

交通に関する政策を専門的に検討するため、

山天王山駅の開業に伴い、公共交通網や公共市として約２ 条例制定に至った背景と経緯

ど、交通利便性に優れたまちである。

道やバス網が充実しているな

置や市街地のコンパクトさと市域をＪＲ東海道本線、阪急電鉄京都本線、国道１７１号が通り、南西部には京都縦貫自動車道の長岡京ＩＣがあり、大山崎ＪＣＴで月に開業した阪急西山天王

80

年２月から設置要綱を根拠とし年１月に庁内全体の審議会・協附属機関としての条例設置による会議へ移行

地域公共交通会議は地方自治法に基づく市の議会等の位置付け見直しがなされ、その結果、だが、平成て設置し、交通対策課でその事務を引き継い会議を平成

本市は、道路運送法に基づく地域公共交通する担当も置かれた。

置され、これまでなかった公共交通政策に関策課）という交通に関する独立した部署が設24域となっている。の約４割は西山山地が占めている。土地利用に長い長方形であり、総面積かれている。

本市は京都府南部にあり、北東は向日市と15

市域は東西約６・５㎞、南北約４・３㎞と東西30いった地理的条件に加え、鉄17は、中心部が住宅地や商業地、東部が工業地

19

名神高速道路とつながっている。
年

12

鉄道駅はＪＲ長岡京駅、阪急長岡天神駅に加え、平成25

自治体における高齢運転者の交通事故防止対策と交通支援

45 ◆自治体法務研究 2017・夏102425

CASE STUDY【条例制定の事例】

長岡京市公共交通に関する条例

業も含め、交通政策に対する考え方や道筋をとが可能となった。また対内的にも既存の事基本的事項には、基本計画であるビジョン共有することができるようになったと考えて力することとしている。

当初は、会議設置条例のみを制定する予定の策定と公表を義務付けた。また公共交通にする必要が生じた。

であったが、同時期に本市の公共交通政策にいる。の交通対策としてのコミュニティバス運行事

条例制定の以前から実施していた、高齢者（１）コミュニティバス運行事業

４ 条例を基にしたこれまでの取組

関する環境整備や意識の高揚、表彰制度や市環境整備では、施設的な整備とともに、移関する基本計画である「長岡京市地域公共交共 交 通 政 策 に 対 す る 基 本 理 念、 基 本 方 針 を動困難地域の交通手段の確保を行うこととし民への支援等について定めた。

謳った同ビジョンを包括した条例として制定ている。表彰制度では、施策に著しく貢献し通ビジョン」を策定中であったため、市の公することとなった。

たものを表彰できることとしており、平成まちづくり表彰」を創設したところである。

は市北部や西部丘陵地域の交通不便の解消

本 市 の コ ミ ュ ニ テ ィ バ ス「 は っ ぴ ぃ バ ス 」

業の取組を紹介する。

総 則 で は、 目 的 と 文 言 の 定 義、 市、 市 民、市民への支援等とは、市民のみならず、事年度には、これを受けて「長岡京市公共交通事業者、公共交通事業者の責務を定めている。

業者や公共交通事業者に対しても、必要に応1810周年を迎えた。運行開始以後、毎年10定されているところはいくつかあるが、「車る」とした。他市においても同様の条例が制協議の場として「地域公共交通会議」の設置

さらにこれらの施策を円滑に進めるための空白地域の解消」と「高齢者等交通弱者の外人の方に 御利用いただいてい る。「公共交通で１日８便ずつ運行している。利用者の約８出支援」を運行目的とし、市内２つのルートを定め、委員定数や任期などを定めた。
個別の取組や公共交通空白地域の定義など代以上の高齢者となっている。
たが、既にビジョンの策定が進められていた

で は、「 市 長 は、 公 共 交 通 に よ る 移 動 が 困 難

このコミュニティバスについて、条例の中割が責務では、市民が公共交通の担い手であるタイミン グであったため、詳細 については、であると認められる地域については、当該地細かく盛り込んではどうか、との意見もあっことを認識し、理解と関心を深めること、事ビジョンに委ね、あくまで条例は枠組みを定だからこそではないかと考えている。

業者には、事業活動や従業員の通勤で公共交めるものにとどめている。

性を高めることを努力義務としている。
市は、事業者には、現状に沿って、公共交通の利便政策に対する姿勢を対外的にも明確に示すこけ、一体のものとすることで本市の公共交通

このように条例の中にビジョンを位置付実証運行から本格運行へと移行した。

する」としており、これに基づき平成年に26

本市における「公共交通空白地域」の定義

これらの意見を聞き、施策の実現のために努域の交通手段が確保されるよう努めるものと通の利用促進を図ること、そして、公共交通

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すると言えるのは、交通利便性に優れた本市中心から公共交通中心のまちづくりへ転換」

利用者を伸ばし、現在は年間約５万３０００

昨年で月から運行を開始し、

目 的 は、「車中心のまちづくりから公共交じて技術 的、財政的支援を行え ることとし、年通中心のまちづくりへの転換を図り、誰もが施策の推進を担保している。

を、との声で平成

移動しやすい良好な都市環境の形成に寄与す

３ 条例内容 ・ 設 計 の 概 要

28

自治体法務研究 2017・夏◆ 46

定した。

埋めるようにコミュニティバスのルートを設２００ｍ以上の地域としており、その地域をは、 鉄 道 駅 か ら １ ㎞ 以 上 か つ バ ス 停 か ら

全な生活を提供するためにも市内公共交通網通への転換を促し、環境に優しく、健康で安いった人たちに生活の足として車から公共交

交 通 事 故 が 社 会 問 題 と な り つ つ あ り、 そ う

昨今では高齢ドライバーの運転ミスによるそれでは一時の消費だけで終わってしまうた商 品 券 に す る こ と も 考 え な く は な か っ た が、制度設計に当たって、特典をタクシー券やである。

促すことで高齢者の交通事故を防止する効果

つは、特典によって運転免許証の自主返納を

なお、バス停からの距離要件を一般的に採の充実は欠かせない。

用されている３００ｍとすると、本市ではほることから、公共交通網充実による車からのが交通事故の加害者になるリスクは避けられ公共交通を使っていれば、少なくとも自身残し、結果的に高齢者に優しいまちづくりへることで、将来に渡って充実したバス路線を特典にすることとした。バスの利用を促進す

め、あえてバスを中心とした利用券の交付をぼ「公共交通空白地域」と呼ばれる地域は存コンパクトな市街地の中で、市全体を網羅転換が進むことで交通事故防止の効果も少なの投資につなげたいと考えたためである。

在しなくなる。
している路線バス網の間を縫うように走ってからず期待できると考えている。

一方コンパクトな市街地ゆえに、市民の中らずおり、運転免許証の自主返納支援の申請には、バスを利用したことのない人が少なか次に、条例制定後に新たに実施した高齢者のに来られた方へのアンケートで、免許証返納％の方るため、公共交通に対する市民の要求水準はなどの日常生活で京都市のバスを利用していり、本市の市民も普段から買い物やレジャー券２冊（２ ０００円）、阪急バス の高齢者用

内容は、本市のコミュニティバスの専用回数１万円相当の特典をお渡しするもので、特典に運転免許証を自主返納した人に対し、総額

か つ て は 車 移 動 に 頼 っ て い た 人 も、 徒 歩、れていないかがうかがえる。

かに日常生活の移動手段としてバスが選択さんど利用したことがないと回答しており、いが一度も利用したことがない、または、ほと前のバスの利用頻度を伺うと、実に運転免許証自主返納支援制度について述べる。

（２）高齢者運転免許証自主返納支援事業

いるコミュニティバスゆえに、他市事例を良く知るコンサルタントや学識経験者の方からは、本市のコミュニティバスは贅沢品との御指摘をいただくことがあるくらいである。
しかし、本市が隣接している京都市は、国歳以上の市民で、有効期限内京都市との比較によって判断されていること

フリー定 期券１か月分（６００ ０円）、ＪＲ自転車で移動していた人も、加齢とともにそ本制度は、が多い。そのため、本市が同規模の他市町村のＩＣＯＣＡカード（２０００円）となって内でも有数の公共交通網を誇る利便地域であと比べて便利であっても、市民の満足度は高れらが困難になるときが来る。そのときにそこ の 事 業 の 目 的 は 主 に ２ つ あ り、 １ つ は、できるかというとそう簡単ではない。

送ってきた人が、バス利用にスムーズに転換れまでの人生でバスになじみのない生活をおり、希望者には全てをプレゼントしている年度時点）。

くらい公共交通網を充実させなければ公共交車に替わる交通手段の利用券を特典として交（平成

通中心のまちを実現することはできないと考このようなことから、他市と比べて贅沢なくないという実情がある。

51

この特典を受け取ることで、試しに乗って自治体における高齢運転者の交通事故防止対策と交通支援付することによるバス利用促進効果。もう１特集

47 ◆自治体法務研究 2017・夏

65

え、あえて攻めの公共交通政策を展開している。

28

歳の層が最も多

表 運転免許証返納の主な動機（平成28年度）
高齢ドライバーの事故のニュースを見て50
もともと運転していない

47
運転に不安があった

35
家族に勧められた33
けがや病気をした

20免許更新が面倒だった

12
その他

41
無回答

4

結果を得ることができた。

高齢ドライバーの運転事故が社会問題となりつつある中、行政が関与する意義も高まっており、本事業にかけた経費が結果として安心安全なまちづくりや、公共交通であるバス路線の維持、または高齢者の健康増進による医療費削減効果など、様々な分野での行政コストを抑制する効果もあるのではないかと考課題と今後の展望えている。

５

バスの利用促進効果としては、特典交付後とも生活できるまちの実現は決して不可能でパクトにまとまっているために、車に頼らず幸い本市は地の利に恵まれ、市街地がコン年度）により、免るのではないかと考えている。

人数

みようという程度からでもバス利用への第一年度が年度の制度開始から３年間の申請者
年度で２３４件、平成件／年と比較すると飛躍的に免許返納者が増加している。特典が１つのきっかけとなり、歳～運転免許証の自主返納が進んでいることが分かる。
申請者の年齢は74

く、全体の約４割を占めているが、これは70242
計

歩を踏み出していただければと考えている。
平成数は、平成年度が２４２件と、制度開27

始前の高齢者運転免許証の自主返納者数約２４６件、平成26

申請者を対象としたアンケート結果（表）このタイミングで更新を諦め、自主返納に踏者講習の受講が義務付けられていることから、スの利用が増えたと回答しており、一定の割と回答していた人のうち、約３割がその後バ

い、 ま た は、 ほ と ん ど 利 用 し た こ と が な い、許返納前にバスを一度も利用したことがなのアンケート調査（平成

そのために、これまで車優先で構築されて便利さや楽さに勝るのは容易ではない。

充実させ、移動を便利にしたとしても、車のはない。しかしながら、いくら公共交通網をみ切る人が多いのではないかと思われる。

年度の申請者２４２人のうち、では、平成人、・ ７ ％） と い うの意識を変えるには、まだ道のりは遠いと感たこと」として、約半数の方が「車での事故最終的には、個人の意識の持ちようやライ

アンケートでは他にも「車を卒業してよかっなどの不安がなくなった」と回答している。

フスタイルによるところが大きいのだが、条じざるを得ない。

また「徒歩や自転車の利用が増え健康的に例、ビジョンに描かれたまちを実現するため人、なった」との回答も多く、車中心のライフスに、継続的にまちと人の意識を変えていく取・ ５ ％） や「 家 族 の 勧 め 」（・６％）という方も多い。そのうち、返納タイルからの転換を果たしたことで、健康増組を実施していく必要があると考えている。

人、

これらの数字からも、この支援制度が高齢進の効果についても実感しておられるという（施策を実施してきたところではあるが、人々きた都市の構造そのものを改めるよう地道なニュースを見て」（20方が最も多く、また「運転に不安があった」

50

返納の動機として「高齢ドライバーの事故の28

者の交通事故防止に少なからず貢献できてい33

るようになっていることが推測できる。

合で日常生活の移動手段としてバスを利用す

歳以上になると、運転免許の更新の際に高齢

70

返納理由

272028261435あった。

直前まで実際に運転されていた方は約半数で13

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