報告

日本とドイツにおける磁気浮上鉄道−新交通モードの建設の可能性とその問題点−

世界では日本とドイツだけが磁気浮上鉄道実現に向けて技術開発を行っている．両国で開発中の磁気浮上鉄道技術には異なる面も存在するが，開発経緯あるいは実現に向けての課題については共通点もある．ただし，
ドイツでは最初のトランスラピッド導入路線が1999年から建設される予定であり，日本のリニ
ア中央新幹線と比較して，財源方式及び実現の可能性に関して詳細な分析が可能である．本研究の目的は，日独における磁気浮上鉄道の路線建設，及び投資財源及び収益性に関する問題点を中心に両プ
ロジェクトを比較・検討することである．
キーワード 磁気浮上鉄道，JRマグレブ，
トランスラピッド，DBAG，財源方式

アンドレア・オバーマウア

文博 （財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

Andrea OBERMAUER

1――研究目的と内容

2――ドイツにおけるトランスラピッドと日本のリニア中央新幹線の整備計画

本研究の目的は都市間旅客鉄道の高速路線ネットワー
クにおける磁気浮上システム路線の建設の必要性と実現の可能性を分析することである．

日本では1962年に超伝導磁気浮上式鉄道に関する開発が当時の日本国有鉄道（以下，国鉄と呼ぶ）
により始め

まず第2章で，日独におけるリニア技術の状況の違いられた．超電導リニアの研究開発は，国鉄の分割民営化を説明する．次に第3章では，
ドイツのトランスラピッド

以降，鉄道総合技術研究所に継承された．さらに，1990（Transrapid；図―1）の整備計画とその投資構想を説明

年からは運輸大臣の承認を受け，JR東海及び鉄道建設

し，日本のJRマグレブ（図―2）に関する計画と対比する．

公団も参加し，国家的なプロジェクトとしてこの開発は進両国で開発されている磁気浮上鉄道では技術のタイプはめられている．1997年4月3日，山梨実験線で走行実験が異なるが，現在では，日本とドイツの両システムとも具体開始された．しかし財源の問題から当初計画されていた化に向けて幾つかの問題が指摘されている．ここでは日42.8kmの実験線は，暫定的な措置として18.4kmに短縮

独における磁気浮上鉄道路線の整備の財源方式を検討

されている
（図―3）
．

し，比較することにする．両方のプロジェクトの主たる問
題は建設費と財源である．

営業最高速度は日本の JR マグレブの場合には 500km/hであるが，すでに1997年12月に実験車両MLX01が531km/h（有人，12月12日），550km/h（無人，12月24日）の世界記録を達成している．ドイツのトランスラピッドの場合では計画されている営業最高速度は450km/hであ

出所：リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会 [1998]

出所： Thyssen [1996]
■図―1

報告

ドイツのトランスラピッドトレイン■図―2

日本のJRマグレブ

Vol.2 No.2 1999 Summer 運輸政策研究

025

■表―1

日独のMaglevトレインの比較
TRANSRAPID

営業最高速度JR マグレブ
500 km/h

浮上方式

超電導電磁誘導反発式

常電導電磁吸引式

車両と軌道側約 10 cm

約 1 cmハンブルク
中央駅

450 km/h

Schwerin

Moorfleet
ベルリン市との最小間隔
実験線延長

山梨 18.4km
宮崎 7 km

エムスランド

トンネル

ある

なし

営業路線

未決定
東京〜大阪

Hamburg 〜 Berlin

BerlinSpandauハンブルク

31.5 km

BerlinLehrter
駅

ベルリン

決定済み

出所：ハイモビリティネットワーク研究会 [ 1991]

リニア中央新幹線計画
山梨実験線
東海道新幹線

ハノーバー

ケルン

マンハイム

シュツットガルトミュンヘン

出所：Magnetschwebebahnplanungsgesellschaft■図―4

トランスラピッドの決定した路線

ドイツのトランスラピッドは常電導電磁吸引式の浮上方式を用いる．一方，日本のJRマグレブの浮上方式は超電甲府

東京

導電磁誘導反発式である．JRマグレブは，100km/hの速度まで車輪を使用し，それ以上の速度の場合には車両

名古屋

大阪

と軌道側との間隔を約10cmに保ちつつ磁気浮上走行する．これに対して，
トランスラピッドは，車両と軌道側との最小間隔を常に約1cmに保った上で磁気浮上走行する．

奈良

JRマグレブとトランスラピッドの技術を一般的に比べれば，JRマグレブの欠点はエネルギー消費が大きいこと（ト
出所：リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会 [1998]■図―3

日本のリニア中央新幹線の予定路線

ランスラピッドは500km/hで63Wh/席・km，JRマグレブの500km/hでの目標は80Wh/席・km11）注1））と，磁界が強過ぎること（トランスラピッドは0.1-1.0ガウス，JRマグレブはる．トランスラピッドには常電導電磁吸引式の技術が採用

床面，座席でそれぞれ約200，50ガウス 12））
といえる．

されている
（1966年から開発されている）．ただし，磁気

将来的に，日本とドイツ両国には磁気浮上鉄道の営業

浮上式鉄道技術は，1970年代末までは3種類の異なる方

路線を建設する計画がある．日本では東京・大阪間に路式に関して同時進行の形で研究されてきた．

線建設の計画があり，現在の実験線はリニア中央新幹線

具体的には，の一部となる可能性が大きい．それに対して，
ドイツではa）電 磁 的 な 反 発 による 浮 上 方 式（ a b s t o s s e n d e s

調査結果を元にトランスラピッドの第一の路線がハンブ

elektrodynamisches Schwebesystem, EDS）とリニ

ルク〜ベルリン間と決定された．両都市の人口は300万

アモーター駆動を組み合わせたシステム，

人と500万人で，年間のトランスラピッドの利用者数はb）電磁気の吸引方式による浮上方式（anziehendes

1,140 万人から 1,520 万人の範囲と予測されている

elektromagnetisches Schwebesystem, EMS）とリニ

（Intraplan Consult[1997]）．トランスラピッドの路線延長

アモーター駆動を組み合わせたシステム，は292kmであり，ハンブルク中央駅とベルリン市のBerlinc）電磁気の吸引方式による浮上方式と路線の中にあLehrter駅以外に三つの駅が設けられる予定である（図―

る駆動とロングストレーターリニアモーター
（LSM：

4）
．特に連邦が国内の経済とトランスラピッド技術の輸出

リニア同期モーター）とのコンビネーションシステムの可能性を強くするためにプロジェクトの実現に努力しの3種類である．これらの中から1977年に磁気走行技術

ようとしている．輸出可能性を大きくするためには実績を（integrated magnetic track technology）
として，c）の技

つくるという意味で，国内の路線を最初に建設すること術を用いたトランスラピッドのシステムが選択されたが必要であるから，まず路線計画と建設が決定されたと（Thyssen[1996]）．このトランスラピッドのシステムを実験もいえる．

するためエムスランドに31.5kmの実験線が1984〜1987
年に建設された（Thyssen[1996]）.
026 運輸政策研究 Vol.2 No.2 1999 Summer

トランスラピッドの建設スケジュールによると，1999年までに計画手続きが完了し，路線の工事は1999年から報告開始される．2005年に最後の検査を終えた後，営業が（Bergemann [1996], BGBL I [1994]）．

開始される．しかしながら，
ドイツのプロジェクトの問題

営業を認可するため，1996年に「磁気浮上鉄道需要

は，本当に営業での収入と投資の返済が計画のように進法」（Magnetschwebebahnbedarfsgesetz，MsbG）と「一般

むか不透明なことである．それにもかかわらずトランスラ

磁気浮上鉄道法」（Allgemeines Magnetschwebebahngesetz，

ピッドは日本のリニア中央新幹線より有効なプロジェクト

AMbG）が議会で可決された（BGBL I [1996a], [1996b]）．
まず「磁気浮上鉄道需要法」は，Schwerin経由のベルであると考えられている．

リン〜ハンブルク間に磁気浮上鉄道を建設するのに十分

3――日独の磁気浮上鉄道の整備財源方式

な需要があることを定めたものである．当該法律は，磁気浮上鉄道の建設需要，及び建設の財源に関する決定，

3.1 トランスラピッド導入に関する法律と実現に向けての流れ

法律の発効に関する以下の三つの条項から構成される「磁気浮上鉄道規則」（Magnetschwebebahnverordnung） （BGBL I[1996a]）．
では工事と営業に関する安全への条件が示されている．

条項1：「ベルリン・ハンブルク間における磁気浮上

具体的には，1991年にトランスラピッドの技術的な安全性

鉄道の新規路線建設に対して需要がある．需が認定され，技術基準，需要の条件などについての法律要があるということは拘束力がある決定であが1994年と1996年間に公布された．しかし，特に財源構る…」

想と需要予測についてはいろいろな批判がある．1993

条項2：「この建設位置の実施とその財源，つまり投年 に は 内 閣 が「 磁 気 浮 上 鉄 道 計 画 法 」（ Magnet-

資と経営コストの分配について，連邦と民間

schwebebahnplanungsgesetz）の法案を連邦議会に提出

企業のプロジェクト責任者と取り決めをするこ

し，ハンブルク〜ベルリン間のトランスラピッド建設計画とが必要である．
」

が討議された．ドイツ連邦運輸省の科学委員会は，
トラン

条項3：法律の発効が1996年6月19日であること．

スラピッドの安全性と営業計画及び財政計画を批判し，一般的には，公共インフラ，特に鉄道路線と高速道

財源上のリスクを警告した．それにもかかわらず，1994

路 の 建 設 必 要 性 に つ い て は「 連 邦 交 通 路 計 画 」

年3月2日に連邦内閣は建設を決定し，1994年11月30日（Bundesverkehrswegeplan ; 略称：BVWP）
における将から「磁気浮上鉄道計画法」（Magnetschwebebahn-

来の交通発展及び需要予測結果をもとに決定されていplanungsgesetz，MBPlG）が施行された．
「磁気浮上鉄道る．しかしながら，ベルリン・ハンブルク間における磁気計画法」では，磁気浮上鉄道の軌道計画に関する前提条

浮上鉄道の新規路線建設のような一つの公共インフラプ

件を作るための措置と計画決定官庁を連邦鉄道庁とす

ロジェクトの「需要」を特別な法律と議会の決議で決定することが規定された（Bergemann[1996]）．この法律につるのは初めてのことである．

いて，プロジェクトの財源とトランスラピッド以外の別方式

次に，「一般磁気浮上鉄道法」は，の導入に関する批判が高まった．つまり最初の「磁気浮・磁気浮上鉄道は公共交通のためにサービス供給を上鉄道計画法」の案ではトランスラピッド以外に他に方式行うこと，がないとされていたのである．この案に対して批判が大・線路と磁気浮上を行う列車の安全性に関する規制，きくなったことから，次の案では別の可能性，すなわち他・連邦鉄道庁が磁気浮上鉄道の監督官庁になることの高速鉄道システムの路線建設の可能性が明記された及び連邦鉄道庁の職務，
・営業（免許）の条件と認可，等について定めたものである．

トランスラピッド
鉄道計画有限会社の設立
営業開始
地域開発計画

上記の「磁気浮上鉄道需要法」，「一般磁気浮上鉄道法」により，ハンブルク〜ベルリン間には磁気浮上鉄道を

工事完了

計画決定

建設するだけの需要があるとされ，連邦と民間企業との1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

間の建設コストの負担割合が決められている．
これらの法律の影響，特に「磁気浮上鉄道需要法」に

磁気浮上鉄道需要法
一般磁気浮上鉄道法
磁気浮上鉄道計画法よるものとして，ハンブルク〜ベルリン間のトランスラピッ

路線建設

ド路線建設を憲法に関する理由で阻止する可能性を少試運転
検査

内閣建設決定出所： Magnetschwebebahnplanungsgesellschaft

■図―5

報告

トランスラピッドのプロジェクト実現の流れなくしたことを挙げることができる（Bergemann[1996]）．
例えば，ある州が憲法裁判所（ドイツの最高裁判所）に建設阻止を訴える場合を想定する．このとき，トランスラピVol.2 No.2 1999 Summer 運輸政策研究027

ッドに関する一連の法律の導入過程に対して原告側が誤の枠組みのもと，連邦鉄道路の需要計画に基づいて連邦りを指摘することができないならば，
トランスラピッドのハ

交通路計画プロジェクトと投資範囲が決定されている

ンブルク〜ベルリン間の路線建設を阻止することは不可（BMV[1992], [1997b]）．
第二の財源方針は，州と市町村の単独，あるいは民間能となるのである．
今後の予定としては，前述の法律を基に「地域開発計との共同で進めるプロジェクトに支出することである画」（Raumordnungsverfahren）が1994〜1997年の間に（Schroeder [1994], Sack [1995]）．官 民 協 同（ Public-

策定され，その後1997年〜1999年の間に「計画決定」

Private-Partnership）の財源方式において一番大きなプ（Planfeststellungsverfahren）がなされる．その後は路線

ロジェクトはトランスラピッドの新路線建設である．
本稿では，このドイツにおける第二のインフラ整備の建設が1999年〜2004年の間に行われ，2004年の工事完了の後，路線と車輌の検査が行われ，2005年にトランス

財源方式を中心に，日本の方式との比較分析を行う．

ラピッドの営業開始が予定されている．
3.2.2 Public-Private-Partnershipのもとでのプロジェクトの財源

トランスラピッドのプロジェクトでは Public-Private-

3.2 トランスラピッドの財源と実現の条件

Partnershipの方式により財源が確保される（以下の説明3.2.1 ドイツ連邦の財源責任

ドイツにおける鉄道と鉄道以外の軌道，つまりトランスについては，図―6も参照されたい）．すなわち，連邦政

ラピッドに関する連邦の役割は連邦共和国基本法の第74

府は，3.2.1で説明したように路線建設に必要な61億マル章23条に基づき決定されている（Bergemann[1996]）．

クを無利子貸付金及び補助金として負担する．その投資「 イン フ ラストラク チ ャ ー に 関 する 連 邦 の 課 題 」

額の内，連邦の運輸省が56.79%，経済省が10.51%，その（Infrastrukturaufgabe des Staates）と呼ばれる規定で公共他の省が 32.7% を負担する．他方，民間企業である

交通路の建設とその財源に関しては連邦に責任がある

ThyssenとSiemens，Daimler-Benzからなるコンソーシアと記示されている（BMV[1997a], [1997b]）．現在のとこム（以下，出資団体と呼ぶ）
は，常電導磁気浮上の技術開

ろ，財源について二つの基本的方針がある．

発に必要とされる37億マルクの財源を確保する．具体的

第一は国家的社会的な理由により，ドイツ連邦政府がには，出資団体（Finanzierungsgesellschaft）は，車両の路線建設費の大部分を事前的資金調達（Vorfinanzierung）

技術開発と車両の生産（＝営業システム）に関する投資のために無利子貸付金及び補助金の方式で支出すること財源を負担する．営業システムの開発について必要とさである．鉄道プロジェクトの投資のために必要となる連邦

れる37億マルク以外に，出資団体とトランスラピッド計画

予算は「連邦交通路計画」に基づいて説明されている．連株式会社（Magnetschwebebahnplanungsgesellschaft）の

邦鉄道線路整備法（Bundesschienenwegeausbaugesetz）注2）

経費についても資本が必要とされる．その経費と営業シ

資本市場

無利子貸付金と補助金借入金

61 億 DM

連邦政府

45 億 DM

借入金 45 億 DM と
市中金利 7%での

DBAG

利子返済

出資団体
・ Thyssen
・ Siemens
・ Daimler-Benz

路線建設費

61 億 DM

建設会社

トランス
車両等の
営業システム

その他経費

ラピッド

13 億 DM

計画株式会社( 借入金から )の配達

営業システム
開発費

32 億 DM( 借入金から )

トランス
車両等の
生産企業

ラピッド
営業システム
開発費

37 億 DM

Thyssen株式会社
出資金 5 億 DM

Siemens
Adtranz

出所： Magnetschwebebahnplanungsgesellschaft■図―6

トランスラピッドの財源スキーム

028 運輸政策研究 Vol.2 No.2 1999 Summer

報告ステムの財源（それぞれ13億，37億マルクの総額50億マから充当される．なお，2005年〜2022年間の路線の使ルク）の確保は出資団体の責任である．トランスラピッド

用料は全額で88.7億マルクになると予測されている．

株式会社に必要とされる投資の内，5億マルクはThyssen，DBAGが使用料と営業経費を支払った後，残る収益はSiemensとAdtranz（Daimler-Benzが50%出資する会社）

連邦及びDBAG，出資団体で3等分される．DBAGは，利の負担となり，残る45億マルクは市場から借入金とし子返済分を含む借入金の全額を返済した後，トランスラて確保される．トランスラピッドの路線建設（61億マ

ピッドから得られる収益のみを用いて連邦の無利子貸付

ルク）と営業システム開発（37億マルク）
に関する投資金も返済できると予測されている．
（Wissmann[1997],の合計は98億マルクになると予想されている

BMV[1997a]）．

（Magnetschwebebahnplanungsgesellschaft）．
DBAG（ドイツ鉄道株式会社；Deutsche Bahn AGの略称）の役割は，
トランスラピッドの路線建設に関する発しかしながら，その収支計画はいろいろな前提条件に基づいている．トランスラピッドの収益にかかわる主な前
提条件は，注や建設監理に加え，路線の営業に基づく投資経費の・毎年1,140万人〜1,520万人の利用返済である．DBAGは建設会社を選定し，線路の建設を

・毎年26億〜35億人キロ発注する．路線開業後，DBAGは出資団体に利用料金を・年間当りの収益7億〜9億マルク

支払い，その後，連邦政府へ線路建設に必要となった無・2015年の予定収益：9.56億マルク

利子貸付金を返済する．

・ハンブルク〜ベルリン間でのIC（在来線特急）の営

路線の利用に関して具体的に説明すると，DBAGは出業停止

資団体に固定的な使用料として，利子や営業システムに・2時間当り片道一本だけのIR（在来線急行）が運行

関する投資経費，すなわち，借入金45億マルク及びその・ハンブルク〜ベルリン間の航空サービスを最小限に

利子返済分（市中金利7%）の相当額を支払う．その支払減便

いのための資金は，
トランスラピッドの営業から期待されで あ る（ Intraplan Consult [1997], BMV[1997b]）．特 にる収益7.92億マルク（1年当りの値；565.64億円）の一部

7.92億マルクの収益を得るため，毎年1,200万人の29億■表―2

トランスラピッドの利点と批判（ICE, TGVとの比較）
利点

欠点

路線

小さな曲線半径を達成することができるため，線形がよりフレキ
シブルである注3）．
浮上方式のため摩耗が少ない．

天候の影響（特に雪）を予防するための，またはテロ行為を予防する方法がない．
運転停止と修理の場合待避線がない．

走行時間450km/hの最高速度．
卓越した加速度と制動力．
ハンブルク〜ベルリン間の走行時間は1時間．

「車輪と軌条の技術」の高速鉄道の場合にも同様な速度が達成できる．
ICE（既存の高速鉄道）の場合，車両改良及びハンブルク〜ベルリン間の線路改良が行われると，当該区間の走行時間は86分．

輸送量

ハンブルク〜ベルリン間の将来の旅客輸送需要に見合わせる追加
的な交通機関が必要．

成長の予測が楽観的過ぎる．
年間の旅客輸送は1,450万人がベストケース．

環境

トランスラピッドとICEが同じ速度で運転される場合，トランス
ラピッドの方が騒音レベルは低い．
トランスラピッドが走行時に路線周辺へ与える影響は小さい．
エネルギー消費は比較的低い．

トランスラピッドとICE（最高速度：270km/h）両者の最高速度での騒音レベルは，ICEの方が若干静かである．
他交通モードへの乗り換えが必要なため追加的なエネルギーが消
費される．

他の交通モ
ードとの結
合

ハンブルク中央駅やBerlin Lehrter駅では他の交通モード，特に公共近距離鉄道などの接続が可能．

トランスラピッドではネットワーク形成の可能性が少ないのでEU
高速鉄道ネットワークへの統合が不十分．
既設駅への接続が難しく，連絡交通が増加し，自動車の輸送量の増加で駐車の問題も生じうる．

財源

連邦政府及びトランスラピッドの車両，エネルギーなどを供給する私企業が出資する会社が資金を調達．

個人資本が10億マルク以下しかない．
総費用の見積もりが低過ぎる．
地価や地域開発の費用など予算に含まれない連邦の財源のリスク
が高い．

経済的な重
要性

ドイツでトランスラピッド路線を建設するとこの技術の輸出可能性が高まる．
ドイツが先端技術の国であるというイメージを強くする．
労働市場への利点．

フランスのTGVの競争力が強いので，輸出可能性はもともとそん
なに高くない．
トランスラピッドは高度情報通信のような将来性のある先端技術
ではない．
国内労働市場への直接的な影響は少ない．
出所：Bergemann [1996], 学識者審議会 [1994]

報告

Vol.2 No.2 1999 Summer 運輸政策研究029

人 キ ロ の 利 用 が 最 小 限 必 要 で あ る（ I n t r a p l a n
Consult[1997]）．その条件を作るためハンブルク〜ベル

JR からの既設新幹線譲渡

公共事業

地方公共

リン間のIC運行の廃止が必要であり，航空サービスも最

貸付料等

収入

関係 費

団体

小限のレベルまで減らすことが不可欠になると予想され負担割合

る．すなわち，他の高速交通モードの輸送を減らし，あ

2

:
:

1

るいは廃止して，独占状況を作ることによってのみトラン
スラピッドの前提条件が成立し，事業が成功することができるといえる．
3.3 トランスラピッドの問題点

ドイツ連邦，特にドイツ運輸省がトランスラピッドのプ■図―7

日本における財源方式

3.4 日本におけるリニア中央新幹線に関する財源と実現の前提条件
3.4.1 財源スキーム

ロジェクトを実現する意志が強いのに対して，
トランスラ

財源方式についてみると，
ドイツのトランスラピッドの投

ピッドには様々な批判がある．騒音や電磁波による住民資についてはpublic-private-partnership（官民協同）によ

被害，または新線建設による自然破壊という環境問題をる財源が決定された．それに対して，日本のリニア中央

除いても，上記の前提条件に合うか合わないかについて

新幹線では整備の財源はまだ明らかにされていない．た経済予測計算と様々な財源上の問題が残る．特に毎年だし，JRマグレブの開発に対しては補助金があり，これ

1,140万人〜1,520万人の需要予測の前提は理想的なもには鉄道整備基金と船舶整備公団が統合して1997年10のであり，旅客数がこの予測値より小さくなる可能性も月1日に設立された運輸施設整備事業団から支出されてある．トランスラピッドと他の交通モードとの乗り継ぎのいる．

利便性が悪いため，乗り継ぎ時間が小さくないことから

リニア中央新幹線の財源と直接関係はないが，例え生ずる交通モード間のインターモビリテイの低さもその理ば，現在の日本の整備新幹線の資金調達は3つのパート

由の一つである（Bergemann [1996]）．つまり，旅客の需要ナーである国，JR，地方が財源の負担を分担する．具体

予側が適合するための重要な条件は，ネットワーク形成

的には，整備新幹線の財源方式はJRの負担を減らすたの可能性及び柔軟性に係っている．しかしネットワーク

めに，1997年から地方公共団体の負担を増加させてき形成の可能性は小さく（Wissenschaftlicher Beirat 学識た．新しい財源スキームが平成9年の全国新幹線整備法者審議会[1994]），また在来線ネットワークとの結合を同時の改正で規定された（図―7）．整備新幹線の建設費は既に行うためにベルリン市とハンブルク市以外の中間駅に設新幹線譲渡収入の全額を国の負担分とみなし，それ停車すると，走行時間は60分以上になり，高速性というに公共事業関係費を加えた額が国の負担分，その二分利点が失われる可能性がある．将来のEU加盟国間のトの一が地方公共団体の負担分となる．JRに対しては，受ランスヨーロッパネットワークの中で，トランスラピッドは異益の範囲を限度とした貸付料を課する．しかしリニア中

なる交通モードであるためネットワーク形成の力が弱く，

央新幹線の建設に関して必要な投資が整備新幹線の建ハンブルク〜ベルリン間のトランスラピッド路線は，他の設費より高く，国，JR，地方の3つのパートナーの資金調

国内及び国際高速路線への乗り継ぎに際して時間がか

達力が制限されているから，新財源方式の導入も可能性

かる不便な交通モードになる可能性が高いのである．

があると考えられる．

予測されている毎年の1,140万人〜1,520万人の旅客

ハンブルク〜ベルリン間292kmのトランスラピッド路線

数は理想的な場合にのみ実現されるものであるから，需の建設予算は98億マルク（6,860億円）である．これに対要が予測を下回る場合，トランスラピッドの収支は赤字にし，山梨実験線42.8kmの新実験線建設費用としては，実なり，貸付金の返済へも問題を生じさせる．例えば学識験基盤施設投資（汎用性のある土木建造物等の施設に者審議会の委員Rothengatter教授の判断では，旅客輸

係る投資）1,487億円と実用化技術開発費用の内の実用

送量は 950 万人〜 1,100 万人になると予想されている

化実験投資（実験終了後取り払う電気設備等の施設に係（Rothengatter氏とのインタービュー）．

る投資）1,143億円を加えた約2,630億円となることが見従ってトランスラピッドの場合はプロジェクトの実現に関する建設費などの財源は確保できる見通しであるが，投資の返済に対しては不安な面が多い．

030 運輸政策研究 Vol.2 No.2 1999 Summer

込まれるとされている（沢田・伊東[1992]）．
なお，1998年のマグレブ鉄道技術開発費の補助金は前年と比べて12%減少し，38億5,200万円となった．

報告

3.4.2 リニア中央新幹線の需要予測 12）, 注4）

独のケースでは，市中金利を7%とすると，採算可能投資

先の3.2，3.3節では，
トランスラピッドの建設財源及び額は4兆3,000億円となり，建設費3兆円に対し，1兆3,000

路線の収益性，その前提条件に関する問題点を説明し億円の余裕があり，収益性の高い事業となる．しかしなてきた．しかしながら，建設が決定されたトランスラピッ

がら，東海道新幹線とリニア中央新幹線を合わせてみる

ドのハンブルク〜ベルリン間の路線に関する議論の中に場合には，市中金利を7%とすると，採算可能投資額は1

は収益性について批判的な意見もある．これはドイツだ

兆9,000億円であり，建設費3兆円に対し，1兆1,000億円けの問題ではない．日本でも，未決定ではあるものの東の収支の不足を生じる．金利7％は現在では高すぎる仮

京〜大阪間のリニア中央新幹線計画に関して収益性に定であるともいえるが，東海道新幹線の影響は大きいもついての検討が必要となる．

のであることは間違いない．

例えば，古内（編）[1989]で紹介されている東京〜大阪

4――結論間のリニア中央新幹線に関する需要予測では，以下の前提条件が設定されている．
・予測年度は開業年度（平成12年）の単年度のみとす
る．
・整備新幹線は，東北，北陸新幹線が開業しているものとする．
・リニア中央新幹線の料金（運賃と特急料金）
は，航空
往復運賃の半額並みとする．
・リニア中央新幹線が開業することによる誘発需要は考慮しない．
上記の前提条件を元に需要予測では，昭和59年の県間ODをベースとして厚生省の予測した平成12年県別人
口を用いてODを作成し，各交通機関別の配分モデルを作成することで予測されている．
以上の需要予測から分かるのは，日本におけるリニア
中央新幹線の収益性に関する検討の際，運賃の設定方
法と費用との関係等，前提条件に若干の問題があるということである．
なお，
トランスラピッドのハンブルク〜ベルリン間の場

日本とドイツの磁気浮上鉄道の建設では，プロジェクト実現へ向けての技術開発及び財源確保の両面で問題を抱えており，新たに交通モードを導入することは難しいというのが一つの共通点である．両国では，今後も磁気浮上鉄道の技術開発及び実験が継続される予定である．
しかしながら，第2章で説明したように，日本の磁気浮上鉄道技術はドイツのトランスラピッドより複雑であり，既に35年以上の歳月をかけて技術開発が行われてきたにもかかわらず，リニア中央新幹線の営業路線も未だに決定されていない．
他方，
ドイツでは30年以上にわたり磁気浮上鉄道技術の開発が行われ，営業路線は決定済みであり，経済性や前提条件に対する批判はあるものの，1999年から路線建設が開始されると予想されている．
したがって，現在の両国の磁気浮上鉄道プロジェク
トの実施状況としてはドイツの方が先行していると言えよう．

合に必要とされる前提条件，つまりハンブルク〜ベルリ

第3章での日独の磁気浮上鉄道における整備財源方式

ン間のIC運行の停止，2時間当り片道1本だけのIRが運の比較分析からは次のことが明らかにされた．まず，
ドイ

行される予定，またはハンブルク〜ベルリン間の航空サ

ツではトランスラピッドの路線建設に関する法律的な基ービスは最小限に減らされていることなど，はより厳しい

礎，特に連邦と民間企業間の投資額の負担配分が既にものと考えられる．

決定している．それに対して，日本では整備新幹線の財

リニア中央新幹線の開業によって，東海道新幹線の利源スキームはあるが，リニア中央新幹線の財源スキーム

用者は総輸送人キロでみると，48%がリニア中央新幹線

については明らかにされていない．したがって，日本のに転換する．東海道新幹線の平均輸送密度をみると，リ

リニア中央新幹線建設まで経済性の分析や財源スキー

ニア中央新幹線の開業前の約15.8万人/日が，開業後はムの決定などの本質的に重要な課題が多く残されてい8.3万人/日となる．それに対してリニア中央新幹線では，ると考えられる．

平均輸送密度で，10.3万人/日の需要が見込まれている．

しかしながら，ドイツにおける経済性と前提条件，新その構成は，全体の3/4（74%）
は東海道新幹線からの転たな交通モード導入に関する批判を鑑みるに，法律と財換であり，残り1/4を航空機と，在来鉄道またはバスから源方式が決定された後も，プロジェクトの財源に関するの転換が半分ずつを占めると予測されている．リニア中問題が生じることが予想される．実際，1998年10月から

央新幹線の採算性は，A）
リニア中央新幹線単独の場合，連邦と民間企業間の投資額の負担配分に関する見直し

B）東海道新幹線とリニア中央新幹線を合わせた場合，のについて議論されている．ドイツ内閣が交代し，新たに2ケースについて検討された．A）のリニア中央新幹線単公表された査定によると，車両生産費が以前の予算より

報告

Vol.2 No.2 1999 Summer 運輸政策研究031

高くなる上，土地購入価格の増加などの理由で軌道建設

5）BGBL （Bundesgesetzblatt
I
Teil 1）[1996b], Allgemeines Magnetschwebebahngesetz

費が86億マルクへ増加すると予想されている．一方，新6）BMV（ Bundesministerium fur Verkehr）（ ed.）[1992], Bundesverkehrswegeplan

内閣とDBAGは軌道建設に対して，1998年に決定した61
億マルク以上を負担する考えは持っておらず，問題解決の糸口は見つかっていない．上記で説明してきた様々な問題点，すなわち，新たな交通モード導入が経済的に難しい状況にあること等を見ると，誰がシステムの導入で利益を得るのかはまだ明らかにされていない．現段階では解決すべき課題が極めて多く残されている．

（AMbG）, 19. Juli 1996, Bonn, pp.1019-1023.
1992, Bonn, BMV.
7）BMV（Bundesministerium fur Verkehr）（ed.）[1997a], Fragen zum Transrapid.
Bonn, BMV.
8）BMV（Bundesministerium fur Verkehr）[1997b], Bericht zum Ausbau derSchienenwege

1997,

Drucksache

13/8889,

Bonn,

Bundesanzeiger

Verlagsgesellschaft.
9）超伝導委員会（超伝導磁気浮上鉄道実用技術評価委員会）[1998], 「超伝導磁気浮上鉄道実用評価：中間とりまとめ（概評）.
10）ハイモビリテイネットワーク研究会[1991]，「リニア鉄道時代の幕開け: 人と国土はどう変わるか, 総合交通レポート5」，東京，ぎょうせい.
11）Intraplan Consult GmbH, Simon, Kucher and Partner[1997], Aktualisierung der

注

Fernverkehrsprognosen als Grundlage für eine Wirtschaftlichkeitsrechnung

注 1）
トランスラピッドのエネルギー消費に関する最新のデータは，Thyssen

der MSB Berlin-Hamburg und Marketingstudie fur die MSB Berlin-Hamburg,（http://www.maglev.com/）により公開されている．それによると，
トランスラ
ピッドのエネルギー消費は，400km/hで71Wh/席・kmとされている．
注2）連邦鉄道線路整備法の構造と法律のもとにある需要計画の特徴について

Gemeinsamer Ergebnisbericht, Munchen, Bonn.
12）交通新聞[1998],「2区間の事業費優先」（1月22日）.
13）日経産業新聞編[1989],「リニア翔ぶ」, 3章, 日本経済新聞社.

はオバーマウア[1999]， 高速鉄道建設投資と財源方式の日独比較研究 ，「運14）古内喜代美（編）[1989],「21世紀高速鉄道網」, 工業時事通信社.

輸政策研究」，Vol.1（3）の28ページを参照されたい．

15）リニア 中 央 エ クスプ レス 建 設 促 進 期 成 同 盟 会 [1998]，「 Linear Chuo

注3）
トランスラピッドとICEについて，300km/hにおける最小曲線半径の比較でExpress. リニア中央新幹線」.

は，
トランスラピッドは1,590mを必要とするのに対して，ICEは3,200〜7,000m

16）Rothengatter, Werner, 1998年4月15日のインタービュー.

を必要とする．さらに，
トランスラピッドの最急勾配が10%であるのに対して17）Sack, Diethelm[1995], "Der finanzielle Neubeginn", Vorstand Deutsche

ICE

3（次世代のICE）は4%である 20）．以上のような理由から，ICEと比較してトランスラピッドの方が線形をよりフレキシブルにすることが可能であると言Bahn AG（ed.）: Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Die Bahnreform. Folge 45 1994/95, Darmstadt, Hestra-Verlag, pp.106-114.
18）沢田諄，伊東誠[1993],

える．
注4）最新のデータの利用が不可能であったため，データは10年前のものを利リニアモータ鉄道 , 土木学会編, 「交通整備制

度：仕組と課題 改訂版」, pp.56.

用している．JRマグレブの山梨実験線に関する平成11年度末の見通しは「経19）Schroder, Jens[1994], Die Vorschläge zur Sanierung der Bahn in Deutschland-

済性については，さらなるコスト低減技術の検討...」の分析になると予測されGeschichte, Synopse und Quintessenz , Institut für Verkehrswissenschaft anている（超伝導委員会 [1998]）．それに対して，リニア中央新幹線の経済性や

der Universität Münster: Netzwerke. Berichte aus dem IVM, Schwerpunktthema :予算に関する最新のデータは明らかにされていない．

Reform der Eisenbahnen, Ausgabe Nr.7, Dezember 1994, pp.3-13.
20）鉄道整備基金[1996],「明日をめざす鉄道」, 東京, 鉄道整備基金.
21）Thyssen（Thyssen Transrapid System GmbH）[1996], Magnetschnellbahn

参考文献
1）アンドレア・オバーマウア[1999],

高速鉄道建設投資と財源方式の日独比較研究 ,「運輸政策研究」, Vol.1（3）, pp.24-36.

Transrapid. Technik und System. München, Kassel, Thyssen.
22）運輸省鉄道局編[1997],「数字でみる鉄道」，東京，運輸経済研究センター.

2）
Bergemann, Bela A.[1996], Magnetschnellbahn Transrapid. Die Fakten und

23）Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Gruppe

ihre Bewertung, Bonn, Forschungsinstitut der Friedrich-Ebert-Stiftung.

Verkehrswirtschaft[1994], "Magnetbahn Transrapid. Anmerkungen zum3）BGBL （Bundesgesetzblatt
I
Teil 1）[1994], Gesetz zur Regelung des Planverfahrens fur
Magnetschwebebahnen（Magnetschwebebahnplanungsgesetz-MBPlG）.

Betreiber-

undFinanzierungskonzeptderMagnetbahn

Transrapid",Internationales Verkehrswesen, 46/3, pp.128-130.
24）Wissmann, Matthias[1997], Statement des Bundesministers für Verkehr

23. November 1994, Bonn, pp.3486-3490.
4）BGBL （I Bundesgesetzblatt Teil 1）[1996a], Gesetz zur Feststellung desBedarfs von Magnetschwebebahnen（Magnetschwebebahnbedarfsgesetz -anläßlich einer Pressekonferenz zum Transrapid am 25.April 1997 in Bonn,
Bonn, BMV.

MsbG）, 19. Juli 1996, Bonn, p.1018.

（原稿受付 1999年2月16日）

Maglev train systems in Japan and Germany:
the probability of constructing a new transport mode and its problems
By Andrea OBERMAUER

Japan and Germany are the only countries developing maglev trains with the intention to build a maglev operation line.
Both countries work on different maglev technologies, but the development and the tasks for realization are similar.
However, since the construction of the German Transrapid is supposed to start in 1999, the finance structure and therealization process can be analyzed more in detail than in the case of the Japanese Linear Chuo Shinkansen. The aim is toinvestigate and compare the problems of constructing a maglev route, the finance system and the question of profitability
in both countries.
Key Words ; maglev train system, JR maglev, Transrapid, DBAG, financial resources

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032 運輸政策研究 Vol.2 No.2 1999 Summer

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