学術研究論文

訪日外客の公共交通に対する選好の定量分析−成田空港アンケート調査によるWTP推計とコンジョイント分析−

2003年1月の「観光立国宣言」以降，訪日外客を増加させるために，様々な施策が強化されている．交通の分野においても，外国人観光客の旅行を円滑化するために，公共交通機関における外国語等による情報提供の充実が制度化されている．しかし，交通分野で，情報提供以外にも，訪日外客のニーズに対応するために実施することが望ましい事項が従来から提起されている．そこで，訪日外客の選好を把握し，この点についての検討を深めるための一環として，成田空港で実施したアンケート調査の結果に基づき，
ジャ
パンレールパスによるのぞみ号利用への支払意志額を推計するとともに，東京圏フリーパスに対する選好の優先順位を把握するための定量分析を行った．
キーワード

早川伸二
HAYAKAWA, Shinji

奥山忠裕

訪日外客，公共交通，ジャパンレールパス，支払意志額，コンジョイント分析修（経）檜原村観光協会職員，（株）
ANA総合研究所客員研究員
前（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員
博
（経）
（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

OKUYAMA, Tadahiro

室井寿明

博
（工）
（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

MUROI, Toshiaki

ミッシェル・パルモグ・ペルーニャ
Michelle P. PERNIA

毛塚

宏

博
（工）Associate Professor, Mapua Institute of Technology
前（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所招聘研究員

KEZUKA, Hiroshi

藤﨑耕一

（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

FUJISAKI, Koichi

1──はじめに2003年1月の「観光立国宣言」以降，我が国では訪日外

なお，母集団代表性については，確認するデータが存在しない．したがって，我々の調査したサンプルも母集団を代表していない可能性があることに留意されたい．

客を増加させるために，
ビジット・ジャパン・キャンペーン

上述のような限界もあるが，本研究は，訪日外客の選好を始め，様々な訪日外客の誘致促進のための施策が強について定量的に分析を行うことを目的としている．その化されている．

ため，第2章において，既存調査研究のサーベイにより問

交通の分野においても，外客誘致法の一部が改正され題点を抽出し，本研究で調査するアンケート項目についてるとともに，「公共交通機関における外国語等による情報検討した．そして，第3章において，アンケート調査の概要

提供促進措置ガイドライン」が策定され，外国人観光客のを紹介し，第4章では幹線交通に関するひとつの課題と旅行を円滑化するために，公共交通機関における案内標

して，
ジャパンレールパスの新幹線のぞみ号利用に対する識の多言語化
（日本語・英語・ピクトグラムを基本とし，韓追加的な支払意志額（Willingness to pay：WTP）の推定

国語，中国語等英語以外の外国語での情報提供もさらにを行い，第5章において，地域交通に関するひとつの課題

望ましいとされている）など，情報提供の充実が公共交通として，東京圏におけるフリーパスに対する選好について

事業者等の責務として進められている．

コンジョイント分析により検討を行った．

しかし，情報提供の改善以外にも，訪日外客のニーズ

なお，以下の3点を提示したことが，本研究の新たな成に対応するために実施すべきことがあるのではないかと果である．新規のデータを入手したことにより，①追加料の観点から，我が国の公共交通サービスに対する要望・金を必要とするならば，必ずしも，のぞみ号に乗りたい訪

意見を，訪日外客より直接把握することとした．そして，
2009

日外客ばかりではないことについて，定量データを基に年3月に，筆者ら運輸政策研究所観光グループ研究担当

明らかにするとともに，現行JRパスとともに追加的なパス者は，成田空港において訪日外客へのアンケート調査（訪を並存させて提供する方策がありうることを示唆したこと，

日外客交通意識調査）を行い，512名から回答を得た注1）．

②のぞみ号を利用可能とする仮想追加パスに関する追004

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

学術研究論文加料金水準の選好度合いについて，大刻みではあるもの

21）「純流動調査」）がある．

の推計をしたこと，③外国人が混雑を嫌うといわれること

以上の統計調査について，
より詳細にみれば，宿泊統があるが，具体的な切符の種類としては，時間制限を設け計により，都道府県単位の外国人宿泊客数，JNTO訪問地

た安いフリー切符が選好される可能性があるのかを検証

調査により，
一部の有名観光地や，少なくとも都道府県レしたことである．

ベルにおける訪日外客の訪問率を知ることが可能である．そして，純流動調査により，都道府県を越え，かつ通2──既往調査研究
2.1 訪日外客の交通機関に関する既往研究

本研究を進めるにあたり，まずは訪日外客が日本にお勤・通学目的の移動を除く，訪日外客の移動状況を把握することが可能である．しかしながら，以上の既往調査では，その性格上，現状を把握できても我が国の交通機関に対する要望等は知りえない．

いてどのような目的のためにどのような移動をしたいと考一方，訪日外客の我が国に対する意見・要望等についえ，公共交通がどのような位置づけにあるかを整理するては，交通機関に限った調査ではないが，JNTO［2008-

こととした．訪日外客に関する近年の既往研究は，
その多

b］
，
『JNTO訪日外客実態調査＜満足度調査編＞』（以下，

くが訪日促進のための施策等に関するもの1）– 8）であり，訪22）「JNTO満足度調査」）
において，訪日前後の交通機関に

日外客が日本国内で移動手段をどのように捉えているか

対する印象を知ることができる．さらに，一般の旅行者でについて焦点を当てているものではない．また，我が国はないものの，日本駐在の外国人に焦点を当ててアンでの観光地における公共交通に関する既往研究には，観ケート調査を行い，日本の交通システム全般を含めた満光地の魅力を含めた評価指標の構築に関するもの 9）–11），

足度の把握を行っているものに（社）
日本ツーリズム産業

観光地のレンタカーや公共交通など交通事情や対策に関団体連合会［2005］，『在日外国人の日本滞在中の旅行にこれらは訪日外客の国内のするもの12）–16）などがあるが，23）
関する意識調査』（以下，「在日外国人旅行意識調査」）

公共交通に対する選好意識を必ずしも明確に分析していがある．これらについては，次節において検討を行うが，るとはいえない．このように，訪日外客の公共交通に対す

我が国の交通サービス全体および一般的な旅行費用（価る選好に関する研究論文は，筆者らが調査したところで格）
に関し，自由意見を含めて調査している．その他，訪そもは見当たらなかった注2）．その要因のひとつとしては，

日外客のために交通サービスの改善を求める具体的事

そも訪日外客の交通行動についての公表データ自体が項をまとめたものとして，（社）
日本旅行業協会外国人旅行

極めて少ないという現状があげられる．

委員会［2001］，『インバウンド・ツーリズムの拡大に関する
24）
提言』
（以下，
「インバウンド拡大提言」）
がある．これら

2.2 訪日外客の国内移動交通機関に関する既往調査

は，定性的にまとめられた提言書である．

前節で述べたように，訪日外客の公共交通サービスに対する選好についての研究論文は見当たらないが，基礎

2.3 訪日外客の交通機関に対する満足度

的な訪日外客の国内移動の状況については，観光地ベー

先述したように，一般の訪日外客における我が国の交ス（着地側）で調査したものと，旅行者行動の観点から調通機関全般に対する訪問前・訪問後の印象については，査したものがある．

「JNTO満足度調査」22）で示されている．

観光地ベースで調査したものには，都道府県単位では

表─1に示されるように，訪日前と訪日後で比較して，
日あるが，観光庁の『宿泊旅行統計』17）がある．その他，和本の交通機関が便利と感じた人が増加した一方で，不便歌山県など，
ごく一部の都道府県に限られるが，日本観光と感じた人もわずかながらに増加している．

協会の『全国観光動向』18）でも訪日外客の数を知ることができる．また，特定の観光地に絞られるが，国土交通省
19）においても，当該地における訪日外客の数を知［2008］

ることができる．一方，旅行者行動の観点から調査したものには，JNTO（日本政府観光局）［ 2008-a］，『JNTO訪日■表―1

訪問前・訪問後の交通機関に対する印象

交通機関が便利
交通機関が不便

訪問前

訪日後

変化

10.5％
1.0％

15.6％
1.7％

＋5.1％
＋0.7％

注：N＝13,891
22）
出典：JNTO［2008-b］，pp.22-23 より作成

外客実態調査＜訪問地調査編＞』（以下，「JNTO訪問地調20）などがある．これらは，訪問地については把握で査」）

また，調査対象者は基本的にはJRパスの利用資格をきるものの，
その際に利用した個々の交通機関について有しないと推測されるが，「在日外国人旅行意識調査」には不明である．その他，訪日外客の利用交通機関についよれば，日本駐在の外国人による我が国の交通システムては，国土交通省の『全国幹線旅客純流動調査』（以下，に対する評価は非常に高く，「日本の交通システムは大変

学術研究論文Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究005

便利で満足していますか」の問いに対して，「全くその通り」

それは，①日本の旅行費用は高いというイメージを払

および「そう思う」の両者で約95％を占めている（図─1）．

拭するための運賃・料金面での工夫，②海外主要都市への直行便の増強および国際線と国内線の乗り継ぎの改

そう思わない
2.0％
どちらとも
3.0％

全くそうではない
0.0％

善など航空路線の強化，③航空および鉄道の予約システ
ムの改善，発券手続きの簡素化，④のぞみ利用を可能にするなどJRパスの改善，ならびに⑤駅内移動カートの配全くその通り
63.4％

そう思う
31.7％

注：N＝71023）
出典：（社）日本ツーリズム産業団体連合会［2005］
，p.9

■図―1

日本の交通システムの満足度

備など大型手荷物のハンドリングおよび車内荷物スペースの確保といった大型手荷物に対する配慮などである．
しかし，
これらは定性的な問題提起・意見であり，それらを裏づける実証分析も必要と考えられるところである．

しかしながら，「日本の国内旅行は手ごろで満足してい2.5 既往調査からの課題の抽出

ますか」という問いに対しては，旅行価格には宿泊料金な以上，我が国の交通サービスに対する一般的な評価

ども含まれるため，交通費に対する評価のみではないが，は，「JNTO満足度調査」および「在日外国人旅行意識調「そうは思わない」および「全くそうではない」の両者が約査」
により，満足度が高いことが示されているが，その一方65％を占めるなど，国内旅行経費に対しては厳しい判断において，旅行費用が高いことも指摘され，「インバウンドがなされている（図─2）．

拡大提言」では，交通事業者へのより具体的な意見をあげていることを示した．

全くその通り
3.8％

そう思う
10.7％

全くそうではない
24.4％「インバウンド拡大提言」があげている意見として，国内交通における運賃・料金に関するものには，主として，以

どちらとも
20.6％

下の2点がある
（表─2）
．
■表―2

そう思わない40.6％
注：N＝71023）
出典：（社）日本ツーリズム産業団体連合会［2005］
，p.10

■図―2

日本国内旅行価格に対する満足度

鉄道業界に対する意見（抄）① JRパスの改善をはかってほしい（発券手続きの簡素化・機械化，「のぞみ」の利用承認など）．
② JR・私鉄を含めた特定エリア内乗り放題きっぷの開発，イオカードとパスネットの統合など，インバウンド・ツーリストにとって割安で利用しやすい切符について横断的に協議し，実現してほしい．

また，「在日外国人旅行意識調査」では，欧米系の外国

注：下線および番号は筆者による加筆
24）
出典：（社）日本旅行業協会外国人委員会［2001］，p.28

人を対象にグループインタビューが行われている．その中
で「日本で最も気に入っていること」
として，日本人の親切そこで，本研究では，表─2の下線部に着目し，訪日外

さ，食べ物，および温泉などと並んで「交通システム，特に客がのぞみ号を利用する際に，どのくらいの支払意志額

鉄道網の効率性」があげられている．

が存在するのか，特定エリア乗り放題切符は，移動範囲，

一方，
そのグループインタビューにおいて，不満に感じ

利用可能時間，および利用可能交通機関など，どのようなるものとしてコメントされた点のうち，我が国の交通システ

選好を考慮すべきかについて，
アンケート調査を行い，定ムに関するものでは，旅行経費，
JRパス（制限など），成田

量的に検討することを試みている．

アクセス（距離・スピード・料金），案内標識（特に，東京以外），および高速道路料金などがあげられている．
以上，表─1および図─1より，我が国の鉄道を中心とした交通システムは高く評価されているが，図─2で示されるように，運賃・料金等を含めた旅行費用の高さが問題としてあげられていることがわかる．

3──アンケート調査の概要
3.1 アンケート調査の実施日等

以上の既往調査を踏まえ，本研究では，国内公共交通
サービスに対する訪日外客の選好の定量的分析を目的に，2009年3月12日（金）
および13日（土）の2日間にわたり

2.4 我が国の交通機関に対する提言

アンケート調査を実施した．質問票は，英・中・韓の3ヶ旅行業界から運輸および宿泊業など，旅行関連産業へ

国語を用意し，述べ58名の調査員による聞き取り方式のの要望を提言としてまとめた「インバウンド拡大提言」によアンケート調査を実施した．その結果，512名から回答をれば，次のような点が指摘されている．

得た．

006

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

学術研究論文場所は成田空港第1ターミナルおよび第2ターミナルの

58.7％，女性40.4％，不明0.9％である注3）．居住国別で

出発ロビー
（いわゆる
「制限区域」）
において，出国審査をは，
アメリカ，台湾，韓国，中国の順になっており，本アン

済ませ，出発を待つ外客に対して調査を行った．

ケート調査では，韓国・台湾の居住者が少なくなってい主な設問は，個人属性，旅行目的，訪問地と利用交通機関，我が国の交通サービスの問題点，のぞみ号を利用

る注4）．これは，実施時期の違いなどによるものと考えられる．

可能とする仮想JRパスに対する追加的な支払意志額（第以下，第4章において，ジャパンレールパスにおけるの4章），および東京圏の交通（フリーパス）に対する選好（第ぞみ号利用に対する追加的な支払意志額の推計と考察

5章）を調査している．

を行い，第5章において，首都圏のフリーパスに対する選なお，本アンケートの実施期間における特記事項とし

好の要因について定量的分析を試みる．ここで，旅行行て，前年秋の世界同時不況（いわゆる「リーマン・ショック」）

動や何らかの価値判断は国ごとに異なる可能性が存在の影響を大きく受けているであろうこと，および13日（土）するため，居住国別に推計を行うこととした．分析の詳細

は，悪天候のためJR成田エクスプレスが一時不通となっは各章に譲るものの，追加的支払意志額の計測では標たことを付記しておく．

本数が少なく，居住国別にデータを分割・推計することが困難であった．そのため，韓国，台湾，中国，
アメリカの訪問者のダミー変数を利用することで推計を行っている．一3.2 回収サンプルの傾向

本研究で回収したサンプルの特性を紹介する．旅行目方，第5章のフリーパスに関する分析は1人の回答者から的でみると，商用目的の比率が約4割，観光目的が約2割

複数の回答を得ており，国別に推計を行うことができた．

となっている（図─3）．

なお，一連の推計は統計ソフトR ver. 2.9.1を用いて行われた．

インセンティブ旅行

0%

その他9%

観光

親族・友人訪問と観光

21%

4──のぞみ号を利用可能とする仮想JRパスに

7%

対する追加的な支払意志額

親族・友人訪問10%
商用

ジャパンレールパス（Japan Rail Pass：以下，「JRパス」）

11%

注：N＝511■図―3

4.1 ジャパンレールパスの概要

42%

商用兼観光

は，外国から「短期滞在」の入国資格により観光目的で日アンケート回答者の旅行目的

本を訪れる外国人旅行者，
もしくは，日本国籍をもって外性別についてみると，男性は66％，女性は33％，不明

国に居住している人で，①その国に永住権をもっている場

は1％であり，男女比が約2：1となっている．これは先述し合，②日本国外に居住する外国人と結婚している場合のたように，商用目的の訪日外客の割合が高かったためでいずれかを満たした人に発売されるJR旅客6社全線（宮あると考えられる．

島航路および一部高速バス路線を除くJRバス路線を含

さらに，居住国別にみると，
アメリカ，中国，韓国，
イギリ
スの順になっている（図─4）．

表─3に示されるように，有効期間については，
7日間，
14日間，および21日間の3種類があり，座席については，グ

単位：人

140
120 120
100
80
60
40
20
0
ア
メ
リ
カ
■図―4

む）
を利用することが可能な切符である．

リーン車用と普通車用がある．また，大人と子供
（12歳未
91

満）
用が存在する．ここで，ヨーロッパの大部分の鉄道に乗
64
36

中
国

韓
国

イ
ギ
リ
ス

35

台
湾

車可能なユーレイルパスをみると，年齢区分では大人と子
24

14

13

13

12

11

ド
イ
ツ

イ
タ
リ
ア

フ
ラ
ン
ス

シ
ン
ガ
ポ
ー
ル

イ
ン
ド

オ
ラ
ン
ダ

居住国別のアンケート回答者数

供用の他に，「ユース（12歳〜25歳）」
が存在する．また，ユー
レイルパス1等車利用の場合，同行者が割引となる「セーバー」，都市への滞在を考慮し，連続した利用でなくても期
間内の好きな日に利用できる「フレキシー」など，多様な選択肢が存在している 26）．韓国のKRパスにおいても，大人と子供用（4〜12歳）に加え，「ユース（13〜25歳）
」
が存在し，

なお，
ひとつの参考数値として「JNTO訪問地調査」の2〜5名の同行者が割引となる「セーブ」も存在する 27）．この2006年秋〜2007年春の数値をあげると，観光目的が約

ユーレイルパスおよびKRパスと比較すると，我が国のJRパ

4 割，商用目的が約 2 割であり，性別については，男性

スは，上述のようにシンプルなものとなっている．

学術研究論文Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究

007

■表―3

JRパスの種類と価格種類的に想定したJRパスの追加的なオプションは普通車7日

普通車

グリーン車

区分

大人

子供

大人

子供

7日間
14日間
21日間

28,300円
45,100円
57,700円

14,150円
22,550円
28,850円

37,800円
61,200円
79,600円

18,900円
30,600円
39,800円

注：2009年6月25日現在
出典：Japan Rail Passホームページ25）

間用を所持し，有効期間内は東京〜新大阪間で，のぞみ号が何回でも利用できることを想定したものである注7）．
この仮想上のJRパスに対する支払意志額の選択肢とし
注8）
，②1円〜
て，① 0円（のぞみ号が利用できなくても良い）

5,000円，③5,001円〜10,000円，④10,001円〜15,000円，⑤15,001円〜20,000円，⑥20,001円〜の6項目を用意し，また，
JRパス所持者が，新幹線のぞみ号に乗車する場

これらの中から回答者に一つを選択してもらった．この合，のぞみ号用の運賃および特急料金を（さらに，グリー

ような区分にした理由は，①回答者が外国人であること，ン車を利用する場合はグリーン料金を）別途支払わなけ②回答項目が多すぎると回答数が著しく減少する恐れがればならないこととされている．すなわち，
JRパス所持者あることから，極力簡素な選択肢にする方針の基で，③JRが，東京〜新大阪間で，のぞみ号の普通指定席を利用す

パスの料金（28,000円），
のぞみ号利用の片道乗車券を含る場合は，通常期で片道14,050円の追加支払いが必要

む料金（14,050円），およびのぞみ号の特急料金
（指定席，

となる
（金額は本稿執筆時点のもの）．これに対しユーレ

通常期において5,540円）という現状を踏まえて設定したイルパスでは，例えば，フランスの全車座席指定の列車で結果である．その際，回答者が現実のJRパスを利用したあるTGVを利用する場合，座席指定料金を追加料金とし経験があるか否かにより，支払意志額に差異が生じるこて支払う必要があるが，乗車券・特急券まで買い直す必とも予想されたため，今回の訪日において，
JRパスを利用要はない注5）．

したかどうかについても，同時に質問を行った．その結果，現実のJRパスの利用者は60人，未利用者は324人で「のぞみ」号の利用に対する意見
4.2 新幹線

あった．

JRパスについて，表─2のようにのぞみ号が利用対象に含まれていないことが課題として指摘されている．
先述したように，JRパスの所持者がのぞみ号を利用する場合には，特急料金に加え，乗車券も別途購入することを要求される．なお，
このような取り扱いは，
JRのフル

■表―4

質問表
（のぞみ号に対する支払意志額）

Q．For foreign visitors, Japan Railways（former national railway
in Japan）offer a Japan Rail Pass that can be used by bearer
for unlimited travel on JR lines and affiliated buses andferries, including Shinkansen（ bullet trains ）．However, itcannot be used on the new super express Nozomi.

ムーン夫婦グリーンパスでも同様になっている．
のぞみ号は1992年3月のダイヤ改正で朝晩のみ1日2往復の列車として誕生したが，2003年10月のダイヤ改正では，
ひかり号およびこだま号よりも運転本数が多くなり，現在に至っている注6）．一方，
のぞみ号の増発により，
ひかり号の運転本数は，92年（のぞみ号誕生前）の約1/3にまで激減していることから，
JRパスの購入を検討する訪日外客
にとって，結果的に新幹線が使いにくいと思われている可能性もある．
そこで，仮に，従来のJRパスの機能を有しつつも，のぞみ号を利用対象に含むものが存在すると仮定した場合に，そのようなパスを購入するために追加的に支払っても良い金額に関する意識を探るための調査を行った．

Note: 7-day Japan Rail Pass costs 28,000 JPY（Nozomi notincluded）
For example, Tokyo to or from Osaka using Nozomi
costs 14000 JPY and takes about 2 and a half hours;
this is 30 minutes faster than Shinkansen.Hikari
If the price of Japan Rail Pass were to be increased in order
to be able to be used on Nozomi, how much are you willingto pay additionally for such a upgraded Japan Rail Pass?
（0 JPY means it is better not to ride Nozomi and just use ordinary
Shinkansen with existing Japan Rail Pass）□a. ￥0□b. ￥1 〜 ¥5,000□d. ¥10,001 〜 ¥15,000□c. ¥5,001 〜 ¥10,000□e. ¥15,001 〜 ¥20,000□f. ¥20,001 〜

Did you use Japan Rail Pass in your trip in Japan this time?
□Yes

□No

4.3 訪日目的とのぞみ号利用に対する支払意志額の概要

本研究では，仮にのぞみ号への乗車を可能とするため

現実のJRパスの利用者と未利用者について，
それぞれに，
JRパスの価格が引き上げられると仮定される場合に支払意志額の分布を示したものが図─5であり，さらにそは，そのようなパスを入手するために，どの程度の追加的の比率を見たものが，図─6である．

な支払意志額（WTP）があるのかを把握することを目的の一つとしている．
支払意志額に関する質問は，表─4で示される．仮想008

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

今回のアンケート調査における有効回答者の中では，現実のJRパスの利用者の比率は15.6％であり，未利用者が大多数を占めた．ただし，図─6に示されるように，利

学術研究論文利用者

でも仮想JRパスを購入すると回答した訪日外客が，
どの

未利用者

人

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

くらいの支払意志額を有しているのかについて検討する．
支払意志額の欠損値のみを排除し，回答者の度数を集計した値を「0有」，性別等の欠損値および支払意志額を0円と回答した回答者を除いた度数の値を「0無」として，度数ならびに基本統計量を表─5に示す．本調査で1〜5,000

05,001〜10,000

は支払意志額が区間として提示されているため，表─5の10,001〜円

注1：10,001円以上は，回答者数が少ないため区分をまとめた．
注2：N＝384■図―5

列：WTP値にある値に変換し，平均値・標準偏差の計算を行っている．また，性別に欠損値が生じたため，「0無」

のぞみ号利用へのJRパスへの支払意志額の分布としたデータは2名少ない値となっている．この「0無」の
0

1〜5,000

5,001〜10,000

データを推計に用いる．その個人属性に関する基本統計

10,001〜量を表─6に示す．
N＝60

利用者

■表―5

0％
■図―6

選択肢

N＝324

未利用者

20％

40％

60％

80％

100％

JRパス利用者・未利用者ののぞみ号への支払意志額の比率

用者・未利用者での明確な差異は存在しなかった．
ここで注目されることは，今回の回答者の範囲では，
図─6よりのぞみ号利用のために追加的な料金を支払っ

0円
1円〜
5,000円
5,001円〜
10,000円
10,001円〜
15,000円
15,001円〜
20,000円
20,001円〜てでも仮想JRパスの購入を選好する者が約6割弱存在
し，一方，のぞみ号を利用対象に含まない現在のJRパス

基本統計量
WTP値

度数

度数

（tL；tH）

0有
158

0無
0

138

137

70

69

15

15

2

2

1

1

2903.646
3622.145

4933.036
3511.03

変数の値

平均値

標準偏差

1：男性
0：女性

0.683

0.466338.17

12.3008

0.13840.346

0.06250.24260.11610.321

0.30360.46082,500（1,250；5,000）

7,500（2,500；10,000）

12,500（7,500；15,000）

17,500（12,500；20,000）

22,500（17,500；25,000）

平均値
標準偏差

を選好する者が4割強存在した．これは，仮に現行のJRパスの値段を一律に引き上げてのぞみ号を使えるパス■表―6にすることは，必ずしも訪日外客にとって好ましいとはい

属性に関する統計量
変数

えない可能性がある．それよりはむしろ，現状のJRパス

xGND

性別

はサービスと価格を維持しながら，それに加えてのぞみ

xAGE

年齢

年齢（歳）

韓国

1：韓国居住
0：その他
1：台湾居住
0：その他
1：中国居住0：その他

号を利用したい人のための新たな価格のパスをオプショ

xKORンとして追加することが望ましいといえる．先述したように，
日本のJRパスは，
ヨーロッパのユーレイルパスと比べてもシンプルであるが，多様な訪日外客のニーズに対応するためには，選択肢の多様化も検討する価値があると
いえる．

xTAI
xCHN
xUS

居住者ダミー
台湾
居住者ダミー
中国
居住者ダミー
米国
居住者ダミー

1：アメリカ居住
0：その他

なお，のぞみ号を利用対象に含まない現在のJRパスの方を選好した理由について，
アンケート調査の際に得次に，データの推計モデルを紹介する．支払カード方式

られた自由意見を参考までに示すと，「今のもので満足し28）を用いていることから，
Cameron and Huppert［1989］ている（英国，
20代，女性およびドイツ，30代，女性）
」，
「の

29）
や寺脇
［1999］にあるグループド・データによる推計を行

ぞみ号の窓が小さいから，ひかりが良い（オランダ，50代，う．推計モデルでは，支払意志額の値について対数値を女性）」，「のぞみ号の自由席はいつも満席．ひかり号の方とるため，推計には表─5における0無のデータを用いてがゆったりしており，静かである（香港，30代，男性）」などいる．誤差項をεiとし，推計モデルを式（1）のように特定

がある．

化する．
（1）

4.4 訪日目的とのぞみ号利用に対する支払意志額の推定

次に，のぞみ号利用のために追加的な料金を支払って学術研究論文Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究009

回答者のWTPi が上限tHと下限tL の間にあるものとする

■表―8

と，
その確率PはP（tL ≤WTPi <tH）となる．その確率をPr（・）と（lntL ≤lnWTPi <lntH）
して表現すると，Pr（tL ≤WTPi <tH）＝Prとなることから，が得られる．次に，確率分布を正規分布とし，標準偏差σで不等号を控除することで式（2）が得られる．
（2）

支払意志額の算出結果
全体

韓国

3,884.989 3,882.747（3,800） （3,800）
3,574.480 3,572.416
中央値（3,500） （3,500）
平均値

台湾
（参考値）

5,445.655（5,400）5,010.409（5,000）中国

4,356.748（4,300）4,008.533（4,000）

アメリカ
（参考値）

4,114.044（4,100）3,785.227（3,700）あると考えられる．次に，韓国，
中国の係数は正値となっここで，誤差項が正規分布に従うものとすると，zi は標ており，統計的には，4カ国以外の国に比べてより多くの追準正規分布に従う確率変数である．標準正規分布をΦ

加的な料金の支払いを行う意向が高い．一方，台湾，アメとし，対数尤度関数を式（3）として定義する．

リカの係数は正値となっているものの，p-値の値が高く，（3）

推計の際に用いた上限
（tH）
と下限
（tL）
の値を表─5の

統計的に有意とは考え難い．つまり，台湾およびアメリカは韓国および中国以外の国と同程度の支払意志額の可能性が高い．

WTP値の欄の括弧内に示す．選択肢自体に上限・下限がこの結果を用い，支払意志額（追加的料金の支払いのあるものの，区間の幅が均一になるため，WTPの計測を有無）を計測した結果を表─8に示す．有効数字は百の行うことが困難であった．そのため，基本統計量の計算

位までとし，括弧内に有効数字考慮済みの値として示しに用いたWTP値を考慮し，1円〜5,000円と回答したもの

た．有意にはならなかったβの値を除く，すべての係数の下限は2,500円の半額の1,250円，上限は5,000円としおよび平均値を用いた計測結果が「全体」であり，平均値た．次に，5,001円〜10,000円と回答したものの下限は前で約3,800円，
中央値で約3,500円の追加的料金を支払うの選択肢の値2,500円，上限は10,000円とした．他の選択可能性があることがわかった．次に，定数項，年齢の推肢についても同様の操作を行い，半開区間となっている

計量および表─6にあるこれらの平均値，最後に，韓国の20,001円以上の回答者については上限を25,000円と設定

係数βKOR×1，xTAI＝xCHN＝xUS＝0として計算した値が「韓した．区間の設定では，上限の値は選択肢と等しいもの国」の値である．
「台湾」，
「中国」，
「アメリカ」についてもの，下限の値は選択肢よりも低い値として設定している．

同様の計測を行っている．ここで，「台湾」
および「アメリカ」

対数尤度関数を推計することで推定量が得られ，については係数が統計的に有意とは考え難いことから，

表─6にある変数の平均値 および確率分布関数を積分

標本のみの支払意志額もしくは一つの参考値として考えすることで支払意志額が計測される．結果として支払意ていただきたい．結果として，「中国」の支払意志額が最志額の平均値はも高いことが示された．

，中央値は

とし

て計測される．なお，各国別の支払意志額の計測は対象
国の変数を1，
その他の国を0として計測する．

中国が高くなる理由として，
アンケートの個票を見ると，20代〜30代の男性で，商用目的および留学生のケースが以上の条件に基づく，推計結果および支払意志額の算
出結果を下記の表─7および表─8に示す．

1万円以上の高額な支払意志額を有していることがわかった．逆に，観光目的のケースは該当者が存在しな

まず，表─7から，性別の係数は統計的に有意ではない

かった．全体のレベルでみれば，商用目的と観光目的のと考えられる．次に，年齢は統計的に有意と考えられ，年

訪日外客に支払意志額の割合の差はほとんどないが，中齢が上昇するに従って追加的支払意志額が増える傾向が国からの商用目的の訪日外客には，支払意志額の高い層が存在していた．

■表―7

推計結果
推計値

標準誤差

β0

8.10680.12580.00150.01720.35540.13230.07500.4082−119.6162
224

0.15160.08370.00320.12020.15080.1253
0.09660.0323

βGND
βAGE
βKOR
βTAI
βCHN
βUS
σ
対数尤度

N

010

以上のことをまとめると，
JRパスに，価格を引き上げた係数

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

p-値
0.00000.35930.00000.00000.14390.00000.73100.0000

追加的なオプションパスを加える場合，より多くの訪日外客にのぞみ号の利用を容易にするならば，4,000円程度の引き上げが妥当であり，10,000円程度を超える引上げでは当該オプションパスを購入する訪日外客の割合は相当限定される可能性が高い結果が得られた．
いずれにせよ，
のぞみ号の利用を可能にするためのJR
パスの一律値上げ，
もしくは現状維持といった二者択一の形ではなく，
のぞみ号も利用可能な新しいJRパスの創設

学術研究論文といった新たなオプションを提示し，訪日外客の多様な

内乗り放題のきっぷの開発，
イオカードとパスネットの統合

ニーズを少しでも取り込むことが望まれる．

など，
インバウンド・ツーリストにとって割安で利用しやすい切符について横断的に協議し，実現してほしい」との意見

5──東京圏の交通（フリーパス）に対する選好5.1 東京圏におけるフリーパスの現状

現在，特に訪日外客のみを対象とした大都市圏の乗り放題の切符（以下，固有名称以外は「フリーパス」と呼ぶ）

が出されている．
先述したように，イオカードとパスネットは，2007 年にSuicaおよびPasmoという形で相互利用が可能とされたが，「JR・私鉄を含めた特定エリア内乗り放題のきっぷ」
は発売されていない．

は販売されていない．現在，東京圏（東京都内）
においてそこで，訪日外客の東京圏におけるフリーパスに対し常時販売され，複数の鉄道会社にまたがって利用可能な「利用可能時間帯」，「利用可能範囲（価て，訪日外客が，フリーパスは，①東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券，格）」，「利用可能交通機関」のどの点を重視しているかにおよび②東京フリーきっぷの2種類である．

ついて調査を試みた．

東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券は，都内の地
下鉄全線で利用可能な1日フリーパスであり，1,000円で販

5.3 コンジョイント分析

売されている．東京フリーきっぷは，地下鉄全線に加え，コンジョイント分析は，主としてマーケティングの分野で

都電，
舎人ライナー，都営バス（深夜バス等一部を除く），お用いられ，価格および機能などの商品の特性が，それぞれよび JR の都区内の駅が利用可能なフリーパスであり，どの程度が商品の購入意向に影響を与えているのかを

1,580円で販売されている．

明らかにする分析手法である 30）．

以上が，常時販売されている都内のフリーパスであるが，いわゆる大手民鉄は参画していない．

コンジョイント分析には，主として，回答者がカード毎に点数付けをする手法とカード選好の順位付けをする手法がある．

5.2 東京圏フリーパスに対する提言

本研究では，
アンケート調査の回答に要する時間およ

先述したように，駐在外国人には我が国の交通システ

び用紙のスペース等の関係を考慮して，順位付けの手法

ムの評価が高いが，地下鉄運営主体が2つ存在し，さらにを選択し，設問項目を絞り込むことで4枚のカードとしたJRや多くの民鉄が乗り入れており，初めての訪日外客に（表─9および図─7）．

とって，複雑な首都圏の鉄道システムが本当に利用しやす
いかどうかは疑問が残る．
実際，「JNTO満足度調査」22）では，期待はずれだった
訪問地の上位20位以内に都内が9箇所あげられており，
そのうち5箇所（新宿，渋谷，秋葉原，銀座，お台場）において，期待はずれだった理由・経験として「交通網が複雑で，利用に困難（地下鉄など）」があげられている．その背

■表―9

質問表
（首都圏フリーパスに対する選好：英語）

Q ． In your travels within the Tokyo Metropolitan Area using
mainly bus and rail, in these cards are assumed four possible
ticket types you may use. Please rank the cards A to D
according to the likelihood that you would use them?
Example of current urban transport alternatives: Tokyo free pass（valid for JR line like Yamanote line, Metro subway, and city

buses）for 1,600 JPY.

景には，物理的な乗換えの不便さや，他社線に乗り換える場合に改めて切符を購入する必要があるなどの事情

Rankingが関係している可能性が考えられる．前者に対しても対

Card
name

応が必要とされるが，本研究では特に後者に焦点を当
てる．

1st
Rank

2nd
Rank

3rd
Rank

4th
Rank

Peak hour: Monday to Friday, 7:00 to 10:00, and 16:00 to 20:00

JR，東京メトロおよび都営地下鉄・バス等が利用可能な
東京フリーきっぷでは，東京観光のかなりの範囲がカバーされているものの，①行きにくい場所が存在し（お台場など），②スイカ・パスモ等を使えば，1回1回切符を買う手間は省かれるが，運賃がその分割り引かれるわけではない
ため，予め一定額を支払うとその日の間（または発売時刻
から24時間）利用可能な首都圏フリーパスが存在することが利用者の満足度を高める可能性が高いと考えられる．
表─2で示したように，「JR・私鉄を含めた特定エリア

学術研究論文■図―7

コンジョイントカード

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究011

設問項目は「利用範囲（価格）」，「利用時間帯」，「利用可能交通機関」とし，それぞれの項目を2種類設定するこを用い推計を行う．その結果を表─10
に示す．

とで，
2×2×2＝8通りの組み合わせを用い，そして直交表（L423 型）
により4枚のカードに絞り込んだ．また，価格と利用範囲は個別の要素として，切り離すことも検討したが，■表―10

コンジョイント分析結果（全体結果）
利用可能時間（1：常時，

属性

0：オフピーク）
2.0357
0.09510.000
1,696.645

カードが多くなり質問数が増加することで，誤回答が増加することを避けるために，
今回の調査では価格と利用範
囲を同一の要素として組み込むこととした．

係数
標準誤差

p-値
Max.LL

利用可能範囲交通機関（1：東京都内，（1：鉄道＋バス，

0：山手線内）
0.23680.07290.000

0：鉄道のみ）0.5406
0.07190.000

5.4 コンジョイント分析による推定

まず，分析をする前に，直交表からDというカードがで

結果はクロス集計と同様に，利用可能時間の制限のなきたが，Cよりも条件の悪いDを優先して選択することはな

いこと，利用可能な交通機関の制約がないこと，地理的いと仮定し，DがCよりも優先して選択されているサンプル

な利用範囲が広いことが選好の順序となり，係数の大きを除去した．その結果を示したものが，図─8である．な

さからわかるように，訪日外客は利用可能時間の制限をお，全サンプルであっても，結果は，ほぼ同じであった．

好まないことが示される（表─10）．
次に，30サンプル以上が得られる代表的な国や地域

A

B

C

D

毎に特徴が存在するかについて分析を行った（表─11）
．

第1位
■表―11

第2位

コンジョイント分析結果（国・地域）
利用可能時間

第3位

属性

第4位

アメリカ

0％

20％

40％

60％

80％

100％

（n＝94）

注：有効回答人数：372名

ヨーロッパ

■図―8

（n＝86）

選択された順位毎のカード（1：常時，

韓国（n＝45）

クロス集計で見ると，第1位において一番選択された
カードはCであり，次いでBであった．第2位において1番

中国（n＝75）

0：オフピーク）
2.1253（0.000）1.8314（0.000）2.197（0.000）2.3760（0.000）

利用可能範囲交通機関（1：東京都内，（1：鉄道＋バス，

0：山手線内）0.5481（0.000）0.3784（0.012）−0.1788（0.423）−0.3500（0.035）0：鉄道のみ）0.4801（0.001）0.5941（0.000）0.9372（0.000）0.4917（0.002）選択されたカードはBであり，次いでCであった．BとCに共通する点は，利用時間に制限がないことであり，混雑時

結果は，アメリカからの訪日客では，利用可能時間の次を嫌うといわれる訪日外客であっても，オフピーク時しかに利用可能範囲が重視されているのに対して，他の国や利用できないカードは好まれないということである．また地域では，利用可能時間の次に利用交通機関が重視さ下位の3位と4位はAとDが多数を占めるが，若干，Aが上れている．

位に選択される傾向がある．
本研究のコンジョイント分析は仮想ランキング方式であまた，アンケート中の参考意見として，「バスは不便で選べない（香港，30代，男性）」，「バスの利用は不要
（ドイツ，

31）
32）
り，栗山
［1998］
および鷲田他［1999］の方法に従って20代，女性）」，「バスはルートも分からないし，乗場もわか推計を行う．属性のベクトルをxiとし，回答者がランダム

らないので不要（イギリス，30代，女性，
アメリカ，
20代，女

（xi）
＋
εi に従ってプロファイルの順序付けを行っ
効用Ui＝V性）」というように，バスに対しては特に必要としないといているものとする．誤差項が第Ⅰ種極値分布に従うものとう意見が，特に欧米系の訪日外客に散見され，バスに対す ると ，あ るプ ロ ファイル が 選 択 さ れ る 確 率 はする期待が低い訪日外客もいることが示唆された．

として表現される．ここでκ＝K−k ，Kは選

一方，利用範囲に関しても，「京王線をよく使うので広域

択肢の全数，
kはすでに選択された選択肢の数であり，た

カバーのパスが良い（イタリア，70歳以上，男性）」，「横浜

とえば選択肢が3つあった場合は，K＝3，3つの選択肢のが範囲に入っているかどうかが問題（アメリカ，40代，男中から1つがすでに選択されている場合はk＝1となる．
κ性）」
といった東京都区内よりも広い範囲の要望も一部にはまだ選択されていない選択肢の数であり，最小値を2，存在することもわかった．

最大値をKとする．jはκとして計算される選択肢の一つ

以上より，一般論としては，現在の東京フリーきっぷでもである．この条件のもとで定義される対数尤度関数

比較的多くの訪日外客のニーズに十分対応していると考012

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

学術研究論文えられることが示された．ただし，今回の調査では，
アン

し高額であってものぞみ号も利用可能とするJRパスの追

ケートの紙面の制約等のため，訪日外客の大まかなニー

加導入，およびより広範囲に有効な首都圏フリーパスなズを把握することに限定され，詳細な質問を行わなかっ

ど，多様なフリーパスを用意するなど，追加的なオプショ

たため，以下の2点が研究課題としてあげられる．

ンを検討する価値があると考えられる．

第1に，利用可能範囲と価格をリンクさせているが，
こまた，今回のアンケート調査では，
WTPでは，支払意志

れらを分離し，利用可能範囲と価格に対する要因につい額のない人（0円回答）
における回答区分を行っていないて，それぞれ把握する必要がある．第2に，利用可能な範点，および，5,000円刻みの区分を，回答の選択肢を例え囲を明確にする必要がある．今回はイメージとして，山手

ば千円刻みにするなど細分化してアンケートをとることが線内と都区内という区分で行ったが，どの場所が含まれできれば，更に小規模な金額での選好度合いを分析でているかということも選択に重要な影響を及ぼすと考えきる可能性がある点，
ならびに，コンジョイント分析におけられる．以上を踏まえ，具体的な提言を含んだより良い交る範囲と価格の分離や具体的な利用可能エリア設定な

通サービスの改善のためには，さらに精緻な研究が必要

ど詳細な点まで踏み込めなかった点が課題として残されとされる．

る．加えて，外国人旅行者から見た我が国の交通機関の利便性やわかりやすさについては，
これらの他にも更に6──まとめ以上，訪日外客の我が国の交通サービスに対する選好について，成田空港でのアンケート結果を中心に検討を検証していく研究も必要である．これらの課題の克服や外客のニーズも時代と共に変化する可能性が大きいと予想されるため，今後も継続的に訪日外客の選好に対する調査研究を実施していく必要があると考えられる．

行った．そして，母集団代表性などの問題は残されている
ものの，以下の知見が得られた．

謝辞：今回のアンケート調査に当たり，空港利用に際してしばしば，
JRパスにおいて，のぞみ号を利用できない

ご協力をくださった成田空港株式会社空港運用本部保安ことが課題として指摘されているが，今回のアンケート調

警備部および東京税関成田税関支所に感謝を申し上げ

査の範囲では，のぞみ号を利用対象とするためにJRパス

る．また，
アンケートの実施に当たり，いろいろとご教示・の価格引上げを行うという仮定のもとでは，訪日外客のご協力下さった政府観光局（JNTO）の企画本部企画部お選好はほぼ二分されていることが示され，
JRパスでのぞ

よびアンケート調査員の方々にも厚く御礼申し上げる．最み号に乗れるようにするべきか否かの二者択一ではなく，後に，研究に関しまして，
いろいろとご指導を頂きました森

現行のJRパス制度を維持しつつ，のぞみ号も利用可能な

地茂運輸政策研究所長，伊東誠運輸政策研究所主席研選択肢のパスを追加的に販売することなど柔軟な対応が究員，および寺嶋潔運輸政策研究機構顧問をはじめ，研望まれることが明らかにされた．そして，その際価格引き究内容にいろいろとご意見を下さった研究員の皆様にも上げのある追加的なパスについては，
より多くの訪日外御礼申し上げる．なお，本稿に事実誤認や解釈の誤りが客を取り込みたいのであれば，5,000円刻みの追加料金

あれば，全て著者らの責に帰する．

設定を前提とした今回のアンケート調査の結果の範囲では，4,000円程度の追加料金が望ましいことが示された．

注
注1）
本研究は，運輸政策研究所の所内共同研究である「訪日外客の誘致促進

首都圏フリーパスに関しては，訪日外客が混雑を好まに関する研究」
として実施した研究成果の一部である．当該研究は，「①東アず，時間制限に対して抵抗が少ないと考えられてきたが，ジアの外国旅行需要の分析」，「②東アジアからの訪日旅行行動の分析」，「③

今回のアンケート調査の範囲では，地理的な利用範囲，
も
しくは交通機関の制限以上に，時間制限に対する抵抗が存在することが示された．ただし，居住国および地域によって，特性が異なるため，都区内レベルの現在の東京フ
リーきっぷに加え，私鉄も加えたより広範囲なフリーパスの創設も検討に値しよう．
これらを包括すると，幹線交通のJRパス，東京圏の東訪日外客の国内移動に関する調査研究」，および「④国際観光ルートの形成に関する研究」の4つのパートから成る．本研究の成果は，③の一部であるが，
33）①および②については，室井・奥山他［2010］
を参照していただきたい．
12）
注2）
モニターによる北海道レンタカードライブ観光については，和泉他［2006］

等を参照．
20）
注3）
JNTO
［2008-a］，p.4．なお，（財）
入管協会 34）には，性別毎の入国者数が記載されていないため，正確な数は不明である．
注4）
なお，韓国人の少なさを説明する要因として，JNTO訪問地調査では，羽田空港および博多港でもアンケートを実施しているが，本アンケート調査は成田空港のみであること，およびこの時期に対円のウォン安が急激に進み，実際に韓国人が少なかったことなども理由として考えられる．

京フリーきっぷなど，現行の制度において一定の訪日外

注5）ヨーロッパ大陸とイギリス（ロンドン）
を結ぶユーロスターには，ユーレイルパ

客のニーズを満たしているといえるが，どちらも基本的にスを使うことは出来ないが，代わりに所持者に対して大幅な運賃割引を行う制度（パスホルダー運賃）が設けられている．

は選択肢が少ない点が課題であるといえる．そのため，

注6）
日経トレンディネット35）参照．

多様な訪日外客のニーズにある程度応えるためには，少注7）
なお，
この点については，
アンケート調査の実施前日（2009年3月11日）に調

学術研究論文Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究013

査員に対して成田空港会議室において開催した事前説明会等において現実のJRパスの説明と共に，この設問における仮想パスは，有効期間内は何回でものぞみ号が利用できることを想定している旨を説明している．
注8）
今回のアンケート調査では，外国人を対象としているため，
アンケート用紙のスペースの制約と簡素化の観点から，0円回答者の抵抗回答等の調査項目を入れることが困難であった．今後のアンケート調査の課題としたい．

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地・出発時刻同時選択モデルの構築 ，「土木計画学・論文集」，No. 16，pp.

30）君山由良［2006］，『改訂版コンジョイント分析』，
データ分析研究所．

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31）栗山浩一［1998］， 森林管理に対する市民の要求の評価−仮想ランキング法

11）清水哲夫・伊藤龍秀・村山秀敏・田中倫之［2005］， 訪日韓国人のレンタカー
による観光周遊行動の分析 ，「土木計画学研究・講演集」，
No. 32，
CD-ROM．
12）和泉晶裕・田村桂一・松田泰明・原文宏［2006］， 北海道におけるドライブ観
光の可能性と課題 ，「土木計画学研究・講演集」，
No. 33，
CD-ROM．
13）
松田泰明・松島哲郎・松山雄馬・畑山朗・大谷琢磨［2007］， 北海道における外国人ドライブ観光を支援する情報提供について ，「土木計画学研究・講演集」，
No. 35，
CD-ROM．

による実証研究− ，http://homepage1.nifty.com/kkuri/research/workingpaper/
WP9701.PDF
32）鷲田豊明・國部克彦・栗山浩一［1999］，コンジョイント分析によるLCインパ
クトアセスメント ，http://homepage1.nifty.com/kkuri/research/99Seeps/lcaopen.
PDF33）室井寿明・奥山忠裕・藤崎耕一・毛塚宏・早川伸二・ミッシェル パルモグ ペ
ルーニャ［2010］， 東アジア諸国の海外旅行者の動向分析 ，「運輸政策研究」，

14）鴫原秀也・高橋清・伊藤龍秀・澤充隆［2004］， アクティビティ
・ベースト・アプVol. 12，
No. 14，pp. 70-77．

ローチを用いたレンタカーの周遊観光行動に関する研究 ，「土木学会第59回

34）（財）
入管協会［2008］，『平成19年出入国管理関係統計概要』．

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35）日経トレンディネットホームページ，http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/

15）
本橋稔・永井護・青木達也［2002］， 奥日光における公共交通の利用促進策

20081125/1021303/?SS=expand-life&FD=-1497779906，
2010/3/05．

に関する考察 ，「土木学会第57回年次学術講演会」，pp. 317-318．
16）
有賀敏典・大森宣暁・原田昇［2006］，公共交通サービス評価のための観光（原稿受付 2010年3月31日）

周遊行動のモデル化 ，「土木計画学研究・講演集」，
No. 34，
CD-ROM．

Willingness-to-pay and Conjoint Analysis of Stated Travel Preferences Data of International Tourists from Narita
Airport Survey
By Shinji HAYAKAWA, Tadahiro OKUYAMA, Toshiaki MUROI, Michelle P. PERNIA, Hiroshi KEZUKA and Koichi FUJISAKI
Various inbound tourism policies have been strengthened in line with the National Tourism Strategy declared in January 2003. In thetransport sector, to ensure smooth travel for inbound tourists, information provision especially by means of foreign languages has beenpromoted systematically in public transport facilities. However, further considerations should be given to the needs and preferenceof the inbound tourist for more effective policy making. In this study, to understand travel preferences of inbound tourists, we useda stated-preference survey conducted among departing international tourists from Narita Airport. In particular, two factors wereanalyzed:（1）the willingness-to-pay for a hypothetical increase in the price of Japan Rail Pass to include Nozomi trains; and（2）preferences for public transport passes in Tokyo metropolitan area.
Key Words : international tourists, public transport, Japan Rail Pass, willingness-to-pay (WTP), conjoint analysis

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運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no50.html
学術研究論文