1623fr.fm Page 1 Wednesday, June 21, 2000 10:29 AM© OCDE, 2000
© Logiciel, 1987-1996, Acrobat, marque déposée d'ADOBE.
Tous droits du producteur et du propriétaire de ce produit sont réservés. L'OCDE autorise la reproductiond'un seul exemplaire de ce programme pour usage personnel et non commercial uniquement. Sauf
autorisation, la duplication, la location, le prêt, l'utilisation de ce produit pour exécution publique sontinterdits. Ce programme, les données y afférantes et d'autres éléments doivent donc être traités commetoute autre documentation sur laquelle s'exerce la protection par le droit d'auteur.
Les demandes sont à adresser au :Chef de la division des Publications
Direction des relations publiques et de la communication
2, rue André-Pascal
75775 Paris, Cedex 16, France.

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRESDES TRANSPORTS (CEMT)La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) est une organisationintergouvernementale, créée par un Protocole signé à Bruxelles le 17 octobre 1953. La CEMT constitue
un forum de coopération politique au service des Ministres responsables du secteur des transports, plus
précisément des transports terrestres ; elle leur offre notamment la possibilité de pouvoir discuter, defaçon ouverte, de problèmes d’actualité concernant ce secteur et d’arrêter en commun les principalesorientations en vue d’une meilleure utilisation et d’un développement rationnel des transports européens
d’importance internationale.
Dans la situation actuelle, le rôle de la CEMT consiste surtout à :– faciliter la mise en place d’un système paneuropéen intégré des transports qui soitéconomiquement et techniquement efficace, dont les performances relatives à la sécurité et à laprotection de l’environnement correspondent aux plus hautes exigences possibles et dont ladimension sociale occupe pleinement la place qu’elle mérite ;– aider également à l’établissement d’un pont, sur le plan politique, entre l’Union Européenne etles autres pays du continent européen.
Le Conseil de la Conférence réunit les Ministres des Transports des 39 pays suivants qui sont
Membres à part entière de la Conférence : Albanie, Allemagne, Autriche, Azerbaı̈djan, Bélarus,
Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Ex-République
Yougoslave de Macédoine (E.R.Y.M.), Fédération de Russie, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie,Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Moldova, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal,République slovaque, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie et
Ukraine. Cinq pays ont un statut de Membre associé (Australie, Canada, États-Unis, Japon,
Nouvelle-Zélande) et trois, un statut de Membre observateur (Arménie, Liechtenstein et Maroc).
Les travaux du Conseil sont préparés par un Comité des Suppléants, composé de hauts
fonctionnaires représentant les Ministres. Ce comité est assisté dans sa tâche par des groupes de travail
auxquels sont confiés des mandats spécifiques.
Parmi les questions étudiées présentement au sujet desquelles les Ministres sont appelés à prendre
des décisions, on peut citer l’élaboration et la mise en oeuvre d’une politique paneuropéenne destransports, l’intégration des pays d’Europe centrale et orientale dans le marché européen des transports,
les questions spécifiques liées aux transports par chemins de fer, par routes et par voies navigables, lestransports combinés, les transports et l’environnement, les coûts sociaux des transports, les tendances enmatière de transports internationaux et les besoins en infrastructures, les transports pour les personnes àmobilité réduite, la sécurité routière, la gestion du trafic, l’information routière et les nouvelles
technologies de communication.
Des analyses statistiques concernant l’évolution des trafics, des accidents de la route et desinvestissements sont publiées régulièrement et permettent de connaı̂tre sur une base trimestrielle ou
annuelle la situation du secteur des transports dans les différents pays européens.
Dans le cadre de ses activités scientifiques, la CEMT organise régulièrement des Symposiums, desSéminaires et des Tables Rondes sur des sujets relevant de l’économie des transports. Les résultats de ces
travaux sont examinés par les instances appropriées de la Conférence, sous l’autorité du Comité desSuppléants, et servent de base à l’élaboration de propositions de décisions politiques à soumettre aux
Ministres.
Le service de Documentation de la CEMT dispose de nombreuses informations sur le secteur destransports. Ces informations sont notamment accessibles sur le site Internet de la CEMT.
Le Secrétariat de la CEMT est rattaché administrativement au Secrétariat de l’Organisation de
Coopération et de Développement Économiques (OCDE).
Also available in English under the title:
IMPROVING TRANSPORT FOR PEOPLE WITH MOBILITY HANDICAPS
A guide to good practice

Des informations plus détaillées sur la CEMT sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante :http://www.oecd.org/cem/ CEMT 1999 – Les publications de la CEMT sont diffusées par le Service des Publications de l’OCDE,
2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France

*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 3

AVANT-PROPOS

Au cours des dix dernières années environ, l’accessibilité des transports aux
personnes à mobilité réduite s’est considérablement améliorée. Le nombre
d’autobus à plancher bas, accessibles en fauteuil roulant, ne cesse d’augmenter,les nouveaux réseaux de métro léger sont conçus de manière à être entièrement
accessibles, et de nombreux réseaux de métro et de chemin de fer classique enplace sont peu à peu réaménagés afin d’être plus accessibles. Les transports
aériens et maritimes offrent maintenant aux passagers à mobilité réduite un accès
plus facile à leurs installations et services.
L’infrastructure de transport s’est également améliorée : l’utilisation dessignalisations tactiles pour l’éveil de la vigilance et le guidage est beaucoup plus
répandue qu’auparavant, et des rampes d’accès et élévateurs ont été mis en placelà où il n’existait avant que des escaliers. Les innovations technologiques jouentégalement un rôle important dans la facilitation des déplacements des personnes
handicapées, notamment en mettant à leur disposition, avant et pendant leursdéplacements, une information de meilleure qualité, plus immédiate et plus
facilement utilisable.
Bien que des progrès considérables aient été accomplis, il reste encore
beaucoup à faire pour rendre les services de transport et les déplacements
accessibles à tous. Au cours de la dernière décennie, la Conférence Européenne
des Ministres des Transports (CEMT) a joué un rôle important en mobilisant desexperts sur les nombreux aspects du transport pour les personnes à mobilité
réduite et en produisant des rapports et des recommandations sur les mesures à
mettre en œuvre pour instaurer des conditions de déplacement sans obstacles. Ces
travaux ont été appuyés au plan politique, le Conseil des Ministres ayant adopté
plusieurs résolutions officielles, qui sont toutes accessibles sur le site Internet dela CEMT, à l’adresse suivante : http://www.oecd.org/cem/
La CEMT a jugé que pour se rapprocher de l’objectif des transports
accessibles, il serait utile de rassembler dans une même publication les bonnes
pratiques qui ont cours. La présente publication ne se veut pas l’exposé détaillé
de directives précises, mais vise plutôt à donner une vue d’ensemble de la3

*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 4question, en indiquant les rapports et autres publications où l’on pourra trouver
un complément d’information.
La CEMT tient à remercier M. Philip Oxley, de l’Université de Cranfield(Royaume-Uni), pour sa précieuse contribution à la préparation de la présente
publication. Elle adresse aussi ses vifs remerciements aux membres du groupe detravail (dont la liste figure à l’Annexe 2), qui ont fourni des exemples de bonnes
pratiques observées dans leur propre pays.
Nous espérons que cette publication sera utile à tous ceux qui œuvrent dansle domaine des transports pour les personnes à mobilité réduite, mais surtout làoù il reste encore beaucoup à faire pour que les transports sans obstacles
deviennent une réalité.

4

*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 5TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1. INFORMATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

1.1 Clarté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Concision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3 Entendre l’information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 Exactitude et opportunité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5 Information générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2. LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1 Allées et voies piétonnes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Carrefours et croisements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3 Zones piétonnes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4 Travaux de voirie : les trous et comment les éviter . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5 Signalisations tactiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.6 Stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.7 Trajets routiers plus longs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3. INFRASTRUCTURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 Entrer dans le bâtiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 Se déplacer dans le bâtiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2.1 Cheminements dégagés pour piétons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.2 Installations et services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.3 Attendre l’autobus, le train ou d’autres moyens de transport . . 41
3.2.4 Installations de restauration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.5 Toilettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.6 Autres infrastructures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3 Embarquer dans le véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.1 Franchir l’intervalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.2 Chemin de fer classique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.3 Embarquer dans l’avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3.4 Autres caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5

*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 6GUIDE DE BONNES PRATIQUES

4. VÉHICULES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.1 Autobus et autocars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.1.1 Mesures d’aide aux handicapés ambulatoires . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.2 Mesures d’aide aux utilisateurs de fauteuils roulants . . . . . . . . 56
4.1.3 Autocars à plancher haut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2 Taxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.3 Tramway et métro léger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.4 Chemin de fer classique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.5 Avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6 Ferries et navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5. SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS . . . . . . . 67
5.1 A la demande : transport individuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2 A la demande : transport semi-collectif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.3 Services de transport collectif et semi-collectif . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.4 Variations sur un même thème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.5 Autres services novateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6. VOITURE PARTICULIÈRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1 Conseils et informations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.2 Déplacement et arrivée à destination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7. LE RÔLE DES POUVOIRS PUBLICS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
7.1 Formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
7.2 Chaîne de transport ininterrompue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
ANNEXE 1
Tout le monde à bord – débat sur l’accessibilité des autobus . . . . . . . . . . 83
ANNEXE 2
Liste de correspondants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUESET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

6

1. Information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
2. Voirie et environnement piétonnier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3. Infrastructure de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4. Lignes directrices pour la conception des véhicules . . . . . . . . . . . . . . . 97
6. Voitures particulières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7. Cadre d’action pour les pouvoirs publics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
8. Information générale et transport multimodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 7INTRODUCTION

Les personnes à mobilité réduite constituent un vaste groupe de lapopulation, dont font partie celles qui, pour cause d’accident, de maladie oud’affection congénitale éprouvent des difficultés à se déplacer, à voir, à entendreou à comprendre, ainsi que les personnes souffrant d’une déficience temporaire,par exemple une fracture de la jambe causée par un accident de ski, mais aussi lespersonnes accompagnées d’un enfant en bas âge et/ou chargées de plusieurs
paniers à provisions. En fait, presque tout le monde voit, un jour ou l’autre, sa
mobilité plus ou moins gravement réduite, c’est pourquoi une bonne conception
des transports – dans le sens le plus large – revêt un intérêt universel.
Il est utile de garder présente à l’esprit cette universalité à la lecture duprésent guide. Bien entendu, les idées qui y sont exposées sont particulièrement
importantes pour les personnes considérées comme handicapées dans le sens
usuel du terme – soit 12 pour cent environ de la population –, mais les lignes
directrices sont valables pour une proportion beaucoup plus grande de lapopulation. Selon les estimations de deux études effectuées en Allemagne et en
France, à tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent
ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre.
Dans une publication récente de John Gill1, on trouve les estimations
suivantes du nombre de personnes souffrant de divers types de déficiences. Ces
données concernent la zone géographique de l’Europe, dont la population totale
représente quelque 800 millions d’habitants. (Voir tableau page suivante)
Nombre de personnes, notamment en vieillissant, pâtissent de plus d’une
déficience : sur une population de 800 millions d’habitants, le nombre total depersonnes atteintes de déficiences plus ou moins graves est probablement del’ordre de 110 à 120 millions.
La présente publication ne prétend pas être un guide très détaillé etabsolument exhaustif des bonnes pratiques : son volume en aurait été autrement
plus important. Elle vise plutôt à offrir un vade-mecum à l’usage de tous ceux qui
sont concernés par les transports – concepteurs, responsables de la planification
ou opérateurs –, à donner de bons conseils et à indiquer certains détails sur les

7*01F. Pages début

12/05/99 14:13

Page 8GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Utilisateurs de fauteuils roulants
Personnes ne pouvant pas marcher sans aide
Personnes n’ayant pas l’usage de leurs doigts
Personnes n’ayant pas l’usage d’un bras
Personnes manquant de force
Personnes souffrant de déficience de la fonction de coordination
Personnes souffrant de déficience de la parole
Personnes souffrant de déficience du langage
Personnes souffrant de dyslexie
Personnes souffrant de déficience intellectuelle
SourdsMalentendants
Non-voyants
Malvoyants

3 millions
45
”
1
”
1
”
22
”
11
”
2
”
5
”
25
”
30
”
1
”
80
”
1
”
11
”

aspects les plus importants des infrastructures de transport, des véhicules et del’information, ainsi qu’à présenter une liste de sources où le lecteur pourra trouver
des renseignements plus détaillés et spécifiques.

Note
1. « Access Prohibited ? Information for Designers of Public Access Terminals », publié par leRoyal National Institute for the Blind, Londres, mai 1997. Il faut préciser que les chiffres sontfondés sur des données de 1986.

8

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:14

Page 91
INFORMATION

Quel que soit le mode de diffusion de l’information, celle-ci doit répondre àquatre critères :– clarté ;– concision ;– exactitude ;– opportunité.
Il est indifférent qu’elle soit présentée dans un dépliant, sur un panneau designalisation, en réponse à un appel téléphonique ou par tout autre moyen, mais
il est impératif qu’elle satisfasse à ces critères pour répondre aux besoins desvoyageurs.
Bien entendu, ces critères sont valables pour les renseignements destinés àtous ceux qui doivent se déplacer, mais certains aspects sont particulièrement
importants pour les personnes handicapées.

1.1 CLARTÉ
La notion de clarté concerne deux aspects : la facilité de lecture del’information textuelle imprimée, diffusée sur écran ou sur panneau designalisation, ainsi que la facilité de compréhension de l’information dans tous lescas, y compris dans celui de la transmission vocale.
Pour la présentation de textes, les lignes directrices bien conçues sont très
nombreuses.
En général, les personnes trouvent plus facile à comprendre le texte en
minuscules, avec les majuscules appropriées, PLUTÔT QUE TOUT EN

9*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:14

Page 10GUIDE DE BONNES PRATIQUES

MAJUSCULES, s’agissant notamment des horaires, des brochures ainsi que de lasignalisation et des affichages sur écran de télévision.
La taille des caractères est importante. La perte d’acuité visuelle va
couramment de pair avec le vieillissement et les très petits caractères sontdifficiles à lire. A l’avantage de tous, les horaires et brochures usuels devraientêtre imprimés en utilisant des polices de caractères claires, mais aussi en grand –14 points au minimum, et de préférence 19 – c’est-à-diretaille de caractère.

dans cette

Cependant, même une impression en grands caractères peut se révéler
difficile à lire si le contraste de couleurs entre le texte et le fond n’est pas
approprié. Le marron sur fond beige peut paraître agréable au plan esthétique,mais ne facilite pas la lecture, surtout avec un faible éclairage. Par contre, le noir
et le bleu foncé sur fond blanc conviennent tout à fait.
Ces lignes directrices sont généralement valables aussi pour les panneaux designalisation. Il convient également d’utiliser les minuscules et une police decaractères claire, par exemple– Helvetica ;– Airport ;– Futura ;– Folio.
Pour s’assurer que des panneaux indicateurs soient lisibles, il faut notamment
tenir compte de leur emplacement. La visibilité d’un panneau est optimale s’il setrouve placé à la hauteur des yeux de la personne, ce qui est souvent irréalisable :à ce niveau, par exemple dans un terminus de chemin de fer, il ne sera pas visible,
sauf à très proche distance, parce que d’autres personnes circulent devant. Il fautdonc fréquemment les installer plus ou moins haut selon l’endroit, mais à non
moins de 2.3 1, 2 mètres au-dessus du niveau du sol pour éviter que les passants(à moins qu’il ne s’agisse de basketteurs américains) empêchent de les voir. Bien
entendu, en des lieux très vastes comme un hall de gare, ils faut les placer
beaucoup plus haut pour que les voyageurs puissent les apercevoir de loin.

10

Plusieurs lignes directrices indiquent la taille appropriée des caractères par
rapport à la distance, variable en fonction du degré de déficience visuelle. Legraphique ci-dessous indique la taille qu’il convient de donner aux caractères enfonction de la distance. Ainsi, pour que les personnes âgées et d’autres personnes
à faible acuité visuelle puissent lire un texte à une distance de 7.5 mètres, la taille*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:14

Page 11

INFORMATIONdes caractères doit être de 25 mm. Pour une distance de 20 mètres, elle devraitêtre d’environ 75 mm. Certaines autorités des transports appliquent des normes
plus rigoureuses. La norme de la London Transport, par exemple, est basée surune hauteur de caractère de 10 mm par mètre séparant un panneau de la personnequi le regarde, la hauteur minimale des caractères étant fixée à 22 mm.
Les panneaux à messages variables sont de plus en plus utilisés, surtout dansles services de transport aérien et ferroviaire, mais aussi dans les services
d’autobus.
Ils se présentent sous des formes très diverses, depuis l’affichage sur écran
de télévision, par diodes électroluminescentes et fibres optiques, jusqu’auxpanneaux d’affichage à palettes plus classiques. On améliorera la lisibilité de ces
dispositifs d’affichage en suivant les conseils donnés pour les textes imprimés etla signalisation statique – la clarté, la taille appropriée des caractères et le

Source : Améliorer l’information des usagers. Document établi pour le Centre dedéveloppement des transports, Transports Canada, par TransVision
Consultants Ltd (1996).

11

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:15

Page 12GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo A : L’information dynamique affichée aux arrêts de bus
est utile à tous les voyageurs

12

Source : Photo : avec l’autorisation du projet ROMANSE, Southampton, Royaume-Uni.

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 13

INFORMATION

Photo B : Terminal d’information TRIPlanner (projet ROMANSE)

Source : Photo : avec l’autorisation du projet ROMANSE, Southampton, Royaume-Uni.

13

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 14GUIDE DE BONNES PRATIQUES

contraste sont tout aussi importants en ce qui les concerne. Toutefois, de par leurnature même, les panneaux à messages variables changent par défilement ou
basculement. Il importe au plus haut point que la vitesse de changement ne soit
pas trop grande, sans quoi les personnes qui peuvent lire, mais avec difficulté,
auront du mal à comprendre le message. Il est préconisé d’afficher une ligne detexte pendant au moins dix secondes, et de préférence un peu plus longtemps. Lesdispositifs de signalisation dynamique doivent être dotés de verre antireflet etprotégés de l’éclairage naturel direct.
Les terminaux et kiosques d’information destinés à l’usage du public ne
cessent de se multiplier dans les terminaux de transport et sur la voirie. Les types
de renseignements fournis sont très divers : ils peuvent concerner un service
particulier ou tout un ensemble d’informations sur les transports, y compris laplanification des trajets en voiture. On peut citer à titre d’exemples les terminaux
TRIPlanner mis en place à Southampton dans le cadre du projet ROMANSE dela Commission européenne et les terminaux installés à Madrid.
Selon toute vraisemblance, ce moyen d’information se développera à l’avenir
et présente, à l’évidence, un intérêt considérable s’il est convenablement conçu.
Une évaluation récente de l’ergonomie des terminaux du projet ROMANSE3 apermis de définir les lignes directrices ci-après :– la face opérationnelle de l’appareil, qui est un écran tactile, ne doit pas setrouver à plus de 1.2 mètre du sol ;– l’écran de visualisation doit être encastré au ras de la surface avant duboîtier du terminal, et non en retrait ;– la parallaxe peut entraîner des difficultés lorsque la personne doit poserson doigt sur l’icône ou le symbole souhaité sur l’écran ; on peut atténuer
cet effet en positionnant avec soin l’écran par rapport à l’angle de vision ;– il faut prévoir un renfoncement pour les pieds et les genoux sous l’écran
afin que les utilisateurs de fauteuils roulants puissent s’en rapprocher ;– l’affichage du texte doit être conforme aux lignes directrices mentionnées
plus haut concernant la clarté, le contraste et la lisibilité.
On trouvera de plus amples renseignements sur les normes de conception
applicables aux nouvelles technologies, y compris les services Internet, dans lesrapports établis dans le cadre du projet QUARTET PLUS de la CE. Le nom de lapersonne à contacter pour obtenir ces renseignements est indiqué dans la section
Références de la présente publication.
14

Les guichets d’information automatiques qui permettent au public de se
renseigner sur les services de transport ou de demander de l’assistance en cas

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 15

INFORMATION

d’urgence, sont de plus en plus courants, en particulier dans les gares où il n’y apas de personnel en permanence. Ces guichets devraient être conçus de telle sortequ’aucun bouton à utiliser ne soit situé à une hauteur de plus de 1.2 mètre. Ils
doivent en outre pouvoir être clairement repérés par les mal-voyants et être dotésd’une boucle pour mal-entendants.
Eclairage de la signalisation statique
Les panneaux de signalisation doivent être bien éclairés. Concrètement, une
personne dotée d’une bonne acuité visuelle (20/20) devrait pouvoir lire un journal
à proximité d’un panneau. Lorsque la lumière ambiante ne suffit pas, desdispositifs de signalisation lumineux (éclairés par l’arrière) sont préférables. Si lepanneau est bien éclairé, il convient d’éviter les finitions brillantes qui risquentd’entraîner des reflets gênants pour les personnes à faible acuité visuelle ou lesmalvoyants ; une finition mate est plus indiquée.

1.2 CONCISION
Les informations sont généralement aperçues en mouvement, quandl’observateur lui-même se déplace – à pied, en autobus ou en train. Le temps devoir, de lire et de comprendre peut donc être très bref. C’est pourquoi il importe quel’information soit aussi concise que possible, d’où l’intérêt d’utiliser des symboles.
Le COLITRAH4 a élaboré une série complète de recommandations sur la« chaîne signalétique », soulignant que la signalisation destinée aux voyageurs depassage doit être conçue pour donner un « cliché » instantané d’information. A
cet effet, les symboles peuvent se révéler très utiles, surtout parce que lespersonnes sachant à peine lire et compter peuvent les comprendre ; toutefois, ils
doivent être cohérents et sans ambiguïté ; si l’on en adopte de nouveaux, il fautles accompagner d’explications orales jusqu’à ce que le public soit totalement
familiarisé avec les signes et leur sens.5

1.3 ENTENDRE L’INFORMATION
Les paragraphes qui précèdent insistent sur la présentation visuelle del’information, mais l’information auditive est importante aussi, surtout pour15

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 16

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

annoncer des changements imprévus des services et en cas d’urgence. Elle ne secantonne pas aux annonces faites dans les gares et à bord des véhicules detransports en commun, mais englobe aussi les renseignements téléphoniques et
les bureaux d’information ou les guichets de vente de tickets.
De nombreux appareils de correction auditive comportent un adaptateur
permettant un couplage direct par induction à un second bobinage, par exemple
un combiné téléphonique ou un hygiaphone. Cependant, comme tous lesutilisateurs d’appareil d’auditif ne disposent pas d’un phonocapteur, il est
recommandé que les téléphones soit dotés d’un dispositif de réglage du volume
du son reçu. L’utilisateur a accès à la fonction d’amplification du son par un
bouton situé sur le téléphone ; le niveau de son ordinaire est rétabli dès que lecombiné est raccroché.
Certains services de renseignements téléphoniques sont maintenant équipésd’un appareil de télécommunication pour sourds (ATS)5. Il existe maintenant destéléphones à affichage textuel, qui sont indispensables aux personnes souffrant desurdité avancée.

1.4 EXACTITUDE ET OPPORTUNITÉIl va de soi que toute information, indépendamment de son support, doit êtreexacte. Il ne s’agit pas seulement de s’assurer qu’elle est correcte au moment oùelle est présentée pour la première fois, mais aussi de la mettre à jour et de vérifier
qu’elle demeure exacte. Une erreur d’horaire peut irriter tout un chacun, mais
avoir des conséquences beaucoup plus graves pour une personne handicapée.

16

Il importe aussi que l’information soit communiquée en temps opportun. Il
ne faut pas se borner à réfléchir à son contenu, mais aussi penser au moment duparcours où elle est nécessaire. Pour évoquer un exemple simple, une annonce
auditive prévenant quelle sera la prochaine station de métro (ou l’arrêt d’autobus
suivant) est très utile, surtout pour les personnes souffrant de déficience visuelle,mais il faut la faire à temps pour que le voyageur soit prêt à descendre à l’arrêt :il sera trop tard, pour une personne manquant d’agilité, si elle est faite àl’arrivée.

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 17

INFORMATION

1.5 INFORMATION GÉNÉRALE
Les sections précédentes ont été consacrées à des aspects précis de la façon
dont l’information devrait être présentée, mais une information générale plus
complète est également nécessaire. Les services de transport évoluent avec letemps, et avec eux les possibilités qu’ils offrent. S’il est important que le publicen général soit renseigné sur les services de transports publics – circuits, horaires,tarifs, etc. –, les personnes handicapées ont véritablement besoin d’une
information plus étoffée, surtout celles qui utilisent un fauteuil roulant.
Un bon exemple à cet égard est le guide publié par la SNCF6, qui renseigne
sur les aménagements et équipements (toilettes adaptées, rampes d’accès,élévateurs, cabines téléphoniques surbaissées, etc.) mis à disposition dans lesgares et à bord des trains, la réservation des billets et des places et, ce qui est très
important, les transports aménagés collectifs (autobus, trains et autres) qui
desservent les gares ferroviaires.
A un niveau plus général, un guide comme celui publié par le ministère del’Environnement, des Transports et des Régions, du Royaume-Uni (« Door to
Door »), qui couvre divers modes de transports publics et fait la synthèse desservices adaptés, peut être très utile aux handicapés, comme le « Guide destransports à l’usage des personnes à mobilité réduite », publié en France. Ces
guides résument les services offerts aux personnes handicapées. Ils ne visent pas
à fournir une information détaillée au plan local, mais donne plutôt un aperçu
général de ce qui existe et indique les numéros de téléphone des services auprès
desquels les usagers pourront se renseigner plus précisément.
Les guides de conception pour l’accessibilité, qui ont un but différent,
peuvent servir à sensibiliser les opérateurs de services de transport et les autorités
locales aux besoins des handicapés. Aux Pays-Bas, par exemple, on rédige desbrochures énonçant les spécifications pour l’accessibilité des transports publics
urbains, des systèmes d’information ainsi que des parcs de stationnement et desaménagements autoroutiers. On pense en effet que ces brochures permettront aux
opérateurs et aux autorités d’assimiler plus facilement l’information que si celleci est présentée dans un rapport scientifique.

17

*02F. Ch. 1. Information

12/05/99 14:16

Page 18

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

NOTES
1. Voir page 22, «Access Prohibited » de John Gill, publié par le Royal National Institute for theBlind, Londres, pour plus d’informations sur ce thème et d’autres sujets connexes.
2. Fruin J.J., « Synthesis of Transport Practice : Passenger Information Systems for Transit
Transfer Facilities ». US Transportation Board, Washington DC (1985).
3. Barham, P. et Alexander, J. « Evaluation of Interactive Information Terminals (with respect totheir use by the elderly and people with disabilities) – ROMANSE Project». CCLT, L’Universitéde Cranfield (1998).
4. Stevoux P., Smolar M., Thery C. et Briaux-Trouverie C. « Une conception de la‘signalétique’adaptée aux besoins de l’ensemble des usagers ». COLITRAH, Conseil nationaldes transports, 1989.
5. Voir, CEMT, « Transport des personnes à mobilité réduite – L’information et lacommunication », p. 69 et pp. 114-115 (CEMT, Paris, 1991).
6. « Guide du voyageur à mobilité réduite », publié par la SNCF, Paris.

18

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:16

Page 192
LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

Presque tous les trajets commencent ou se terminent à pied ou en fauteuilroulant. Quelle que soit l’accessibilité du moyen de transport lui-même, lapossibilité d’utiliser les services de transport sera largement refusée aux usagers
si des obstacles gênent les déplacements dans l’environnement piétonnier.

2.1 ALLÉES ET VOIES PIÉTONNES1
Un trottoir est essentiellement destiné à permettre l’accès sûr et facile àquiconque se déplace à pied ou en fauteuil roulant. Pour y parvenir, il
conviendrait de suivre les lignes directrices ci-après chaque fois qu’il en existe lapossibilité :– une voie piétonne doit être libre d’obstacles sur une largeur minimum de
1,8 mètre – et de préférence de 2 mètres à 2,5 mètres ;– la largeur doit être supérieure aux arrêts d’autobus (au minimum, 3 mètres)
et devant les magasins (3,5 mètres ou plus) ;– le mieux serait que les pentes ne dépassent pas 5 pour cent (1:20) pour queles fauteuils roulants électriques puissent y circuler : ce paramètre devrait
servir de limite de conception dans le cas de nouveaux aménagements.
(L’Association suédoise des collectivités locales2 a noté qu’une pente de2,5 pour cent (1:40) peut être négociée par la majorité des gens, mais quedes pentes plus prononcées risquent de causer des difficultés à certains
utilisateurs de fauteuils roulants ordinaires) ;– en cas de pentes plus fortes inévitables, il convient de prévoir des paliersde repos (de préférence de 1,8 mètre de long) à des intervalles de 10
mètres ;– les pentes transversales, nécessaires pour garantir l’écoulement rapide deseaux de pluie, ne doivent pas dépasser 2,5 pour cent. Toute inclinaison
plus forte entraîne des difficultés à diriger un fauteuil roulant en ligne
droite ;19

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:16

Page 20GUIDE DE BONNES PRATIQUES– en cas de forte dénivellation entre la chaussée et une voie piétonne, côté
circulation (ou des deux côtés d’une allée piétonne), il faut prévoir unressaut de 10 cm servant de protection pour les utilisateurs de fauteuils
roulants et de guidage pour les non-voyants qui se déplacent à l’aide d’une
longue canne ;– les revêtements doivent être antidérapants et bien entretenus, et tous lesjoints entre les dalles de pavage doivent être obturés et arasés afin d’éviter
le blocage des petites roues des fauteuils roulants ;– les tampons d’égouts et grilles d’assainissement doivent être antidérapants
et au ras de la surface de la chaussée ;– rien ne doit empiéter sur la voie piétonne (panneaux de signalisation,
branches d’arbres, etc.) à une hauteur inférieure à 2,1 mètres (2,5 mètres
de préférence) ;– s’il est impossible d’éviter des obstacles sur la chaussée – par exemple
lampadaires, panneaux de signalisation, etc. –, ils doivent être signalés parune bande de couleur contrastante de 14 à 16 cm de large, dont le bord
inférieur se trouve à 1,5-1,7 mètre du sol. Les arbres sur les voies
piétonnes doivent être entourés d’un marquage d’alerte (par exemple,
grillage ou revêtement de galets) à l’intention des non-voyants ;– des sièges doivent être installés à des intervalles réguliers de 100 mètres
environ.

2.2 CARREFOURS ET CROISEMENTS
Ce sont des lieux de passage qui peuvent mettre en danger les personnes
souffrant de déficience visuelle et les utilisateurs de fauteuils roulants. Les
bordures de trottoir abaissées au droit des passages piétonniers sont très utiles
pour les utilisateurs de fauteuils roulants et tous les points de passage pour piétons
doivent être ainsi aménagés. Sur les voies latérales, si l’espace est suffisant, lesbordures abaissées ne doivent pas être placées dans le prolongement du trottoir dela voie principale afin d’empêcher que les non-voyants s’engagent dans la voie
latérale sans s’en rendre compte.
La bordure abaissée, d’une largeur de 2 mètres (ou plus s’il s’agit d’un lieu
de passage très fréquenté) doit être au ras de la chaussée et à faible déclivité.
20

Pour aider les personnes ayant une déficience visuelle, lorsqu’une bordureabaissée se trouve en droite ligne du sens de déplacement, il faut poser un*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:16

Page 21LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

marquage tactile au sol d’une largeur de 1,2 mètre (voir ci-dessous) et d’une
couleur qui contraste avec le revêtement avoisinant. Le piéton saura ainsi qu’ilapproche d’une voie de circulation.
Les carrefours à forte densité de circulation doivent être équipés de certains
dispositifs commandés pour aider les piétons à traverser. Au-delà du simple
passage piétonnier (« zébré »), il peut s’agir d’une traversée régulée par unsystème de commande (feux de circulation avec une phase pour piétons ou divers
autres moyens de régulation, comme les passages presse-bouton de type
« pélican » et « puffin »). Tous ces passages doivent aussi être aménagés avec desbordures de trottoir abaissées et des marquages tactiles d’alerte au sol.
On peut en outre aider les piétons souffrant de déficience visuelle grâce aux
signalisations tactiles (ou haptiques) et auditives installées aux passages
commandés : citons notamment le signal sonore qui prévient le piéton quand ilpeut traverser aux feux décalés avec refuge central.
Pour les passages simples, on peut utiliser un signal sonore standard à deux
tonalités – l’une indiquant que l’on peut traverser en sécurité, l’autre annonçantque le laps de temps de traversée sûre est sur le point de se terminer. Des systèmesélectroniques qui prolongent la durée de traversée sûre ont été mis au point : ils
sont utiles pour les personnes handicapées ne pouvant pas se déplacer aussi
rapidement qu’une personne valide. Le volume du signal sonore peut être modulé
en fonction du niveau de bruit ambiant (de la circulation) afin qu’il soit audible
malgré le bruit de la circulation mais ne cause pas de nuisance acoustique aux
moments plus silencieux.

2.3 ZONES PIÉTONNES
Les zones où la circulation automobile est interdite à certaines heures ou enpermanence, en particulier dans les centres-villes, offrent à tous les piétons unenvironnement agréable et sûr, mais qui n’est pas sans danger.
Les exigences concernant les pentes dont il est question plus haut (à lasection 2.1) sont également valables pour les zones piétonnes et, en cas dedénivellation inévitable, il faut non seulement prévoir des marches, mais aussi desrampes d’accès. Les centres commerciaux à deux niveaux (ou plus) doivent êtreéquipés d’ascenseurs desservant tous les étages.

21

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:16

Page 22

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Le revêtement des cheminements (trottoirs, par exemple) doit êtreantidérapant et bien éclairé ; il est essentiel aussi de bien l’entretenir.
Des étalages de magasins, des marchandises ou du mobilier urbain –lampadaires, bornes, poubelles, etc. – risquent d’empiéter sur l’espace piétonnier
et ils doivent faire l’objet d’un contrôle rigoureux car ils peuvent se révéler
dangereux pour les personnes souffrant de déficience visuelle. Il faudrait toujourss’efforcer de réserver aux piétons un « cheminement dégagé » dans les principaux
axes de déplacement.
Les malvoyants éprouvent des difficultés à s’orienter dans les grands espaces
piétonniers ouverts ; il faut donc y apposer des signalisations tactiles de guidage(voir section 2.5) et, à proximité des volées de marches, des marquages d’alerte
appropriés. A l’avenir, il est possible que des systèmes de navigation aident les
non-voyants à circuler dans ce genre d’environnement.

2.4 TRAVAUX DE VOIRIE :LES TROUS ET COMMENT LES ÉVITER
De temps à autre, il est inévitable de réparer les voies et zones piétonnes,
auquel cas le lieu doit être entouré de barrières de sécurité formant une rampe
continue de 1 mètre de hauteur, avec une barre au sol pour guider les non-voyantsse déplaçant avec une canne. Il est à prévoir en outre des signaux auditifs etlumineux d’alerte, sans négliger les besoins des utilisateurs de fauteuils roulants
lorsqu’une déviation s’impose. La largeur des voies piétonnes temporaires nedevrait jamais être inférieure à 1,2 mètre et, chaque fois que cela est possible, elle
devrait atteindre au minimum 1,8 mètre.
Lorsque des échafaudages ou autres structures provisoires sont érigés sur unevoie piétonne ou à côté de celle-ci, il est essentiel de signaler leur présence aux
personnes souffrant de déficience visuelle. Un échafaudage dressé sur une voie
piétonne doit laisser un passage libre d’au moins 1,1 mètre de large (davantage si
possible).

22

Les poteaux d’angle doivent être protégés par un rembourrage et tous les
supports verticaux doivent être signalés par une bande de couleur contrastante de
15 cm, dont la bordure inférieure doit se trouver à 1,5-1,7 mètre du sol. Il fautaussi y installer des signalisations lumineuses et auditives d’alerte.

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:17

Page 23LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

Photo C : Travaux de voiries : les trous et comment les éviter

Source : avec l’autorisation du Ministère de l’environnement, des transports et desrégions, Royaume-Uni.

23

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:17

Page 24

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

2.5 SIGNALISATIONS TACTILES
Les signalisations tactiles sont essentielles pour que les non-voyants et lespersonnes ayant beaucoup perdu de leur acuité visuelle puissent se déplacer ensécurité dans l’espace de voirie.
Nombre de pays européens ont mis au point divers types de signalisations
tactiles. Il est éminemment souhaitable qu’un accord soit trouvé à l’échelle
européenne sur le type de signalisation à utiliser et dans quelles circonstances, ce
qui n’est pas encore le cas : des incohérences subsistent d’un pays à l’autre, voire
au sein même d’un pays.
On peut toutefois formuler certaines lignes directrices générales
correspondant à de bonnes pratiques :24– les signalisations tactiles doivent être suffisamment rugueuses pour que lesnon-voyants les sentent à travers leurs chaussures, sans oublier que
certains états pathologiques entraînant une déficience visuelle sontégalement à l’origine d’une perte de sensibilité des membres inférieurs (larétinopathie due au diabète, par exemple) ;– la rugosité du revêtement employé ne doit pas poser de problèmes àd’autres piétons, notamment les handicapés ambulatoires et les utilisateursde fauteuils roulants ;– la plupart des malvoyants gardent encore un certain niveau d’acuité
visuelle, aussi faut-il que les signalisations tactiles soient faciles àdistinguer, par la couleur et le ton, de l’ensemble de l’espace piétonnier ;– il y a deux catégories de signalisations tactiles : celles qui préviennent
d’un danger potentiel et celles qui donnent des informations ;les signalisations d’éveil de la vigilance devraient être utilisées dans les
cas suivants et faciles à distinguer les unes des autres :• aux passages pour piétons (la couleur peut servir à différencier lespassages commandés ou non) ;• en bordure des quais de trains ou de tramways et des refuges surélevésd’embarquement dans les autobus ;• pour signaler d’autres risques : marches, passages à niveau, abords deplates-formes de réseaux de transport en site propre ;– les signalisations d’information peuvent être utilisées pour :• indiquer un itinéraire à travers de vastes espaces dégagés ou
d’environnements piétonniers complexes ;• signaler des aménagements tels qu’arrêts d’autobus, cabines
téléphoniques, services d’information tactile ou auditive, toilettes, etc.

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:18

Page 25

LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

Photo D : Les surfaces tactiles sont indispensables pour signaler les risques
aux non-voyants et aux déficients visuels

Source : avec l’autorisation du Ministère de l’environnement, des transports et desrégions, Royaume-Uni.

Les recherches3 menées montrent qu’il suffit d’un marquage dépassant leniveau du sol de 5 mm environ pour que presque tous les non-voyants détectent
la signalisation, hauteur qui ne gêne pas excessivement les autres piétons. Une
autre solution consiste à poser un revêtement dont la différence de texture soit
décelable sous les pieds : des matériaux comme le néoprène ou d’autres composés25

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:19

Page 26

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo E : Signalisation tactile de guidage

Source : avec l’autorisation du ministère des transports, des travaux publics et de lagestion de l’eau, La Haye, Pays-bas.

élastomères semblables sont beaucoup plus lisses que les pavages ou revêtements
courants – et la différence est sensible quand on marche dessus. Ce type derevêtement est préconisé au Royaume-Uni pour les signalisations d’information.
Le son lui-même peut servir de guidage. Hamburger Hochbahn AG a équipé
certaines de ses stations souterraines de dalles céramiques de 30 mm de diamètre,dont le rebord n’a que 1,5 mm de haut4. On les détecte plutôt par le bruit que parle toucher – l’environnement revêt alors une importance primordiale.

26

La ville de Gouda, aux Pays-Bas, a adopté un système très complet designalisations tactiles, notamment utilisées pour le guidage et pour l’éveil de lavigilance aux carrefours, dans ce dernier cas au moyen de dalles en béton revêtues
d’une couche de caoutchouc durci.

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:19

Page 27

LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

2.6 STATIONNEMENT
Les pays européens appliquent couramment des dispositions spéciales pourle stationnement des voitures des automobilistes handicapés.
Les places de stationnement doivent être assez larges pour permettre letransfert d’un utilisateur de fauteuil roulant à la voiture, soit environ 3,6 mètres,
alors que la largeur normale est de 2,5 mètres. Lorsque plusieurs places destationnement sont contiguës, on peut gagner un peu d’espace en partageant unintervalle supplémentaire (1,2 mètre) entre deux emplacements.
Lorsque les emplacements de stationnement sont en bordure de trottoir, ils
doivent être de 6,6 mètres de long pour permettre d’accéder à l’arrière duvéhicule, où l’on range souvent le fauteuil roulant. Il faut prévoir une bordureadjacente abaissée au ras de la chaussée.
Que ce soit sur la voirie ou ailleurs, il est essentiel de surveiller l’application
des règlements pour s’assurer que d’autres automobilistes ne se garent pas dansles places réservées aux handicapés (signalées par le symbole représentant un
fauteuil roulant).
Le nombre préconisé d’emplacements réservés aux automobilistes
handicapés varie en fonction du type et de la capacité des parcs de stationnement.
Voici quelques exemples extraits des lignes directrices de la British Institution ofHighways and Transportation :(i) dans les parcs de stationnement pour salariés et visiteurs d’un lieu detravail :jusqu’à 200 places : 5 pour cent de la capacité (au moins 2 places) ;plus de 200 places : 2 pour cent de la capacité plus 6 places.
(ii) dans les parcs de stationnement des centres commerciaux, aménagements
de loisirs et espaces ouverts au public :jusqu’à 200 places : 6 pour cent de la capacité (au moins 3 places) ;plus de 200 places : 4 pour cent de la capacité plus 4 places.
D’autres pays ont des recommandations différentes. Ainsi, la réglementationfrançaise (1994) prévoit une place réservée aux automobilistes handicapés pour
50 places de stationnement, avec un minimum de 10 places réservées pour 500
places. Le nombre de places qui seront réservées aux handicapés devra tenir

27

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:19

Page 28

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

compte du fait que la proportion d’automobilistes handicapés est appelée àaugmenter à l’avenir.
Il faudrait situer les emplacements réservés, quel que soit le type de parc destationnement, le plus près possible du lieu desservi : c’est particulièrement
important dans les centres-villes aménagés en zones piétonnes où, compte tenu
des distances à parcourir, ces places devraient, exclusivement pour lesautomobilistes handicapés, se trouver à l’intérieur de la zone piétonne plutôt qu’à
sa périphérie.
On utilise de plus en plus des panneaux à messages variables (PMV) pour
indiquer aux automobilistes si des places sont libres dans les parcs destationnement publics. Il serait utile que ces messages précisent aussi s’il reste desplaces disponibles pour les automobilistes handicapés.

2.7 TRAJETS ROUTIERS PLUS LONGS
Si l’on attache, à juste titre, beaucoup d’importance aux mesures visant àaméliorer l’accessibilité et la sécurité de l’environnement routier local pour leshandicapés, il ne faut pas pour autant perdre de vue les besoins de ces derniers surles trajets plus longs. En Allemagne, les autorités fédérales ont publié desdirectives qui devraient faire en sorte que les utilisateurs de fauteuils roulantsbénéficient d’un accès sans obstacle aux téléphones d’urgence et que les aires deservice sur les autoroutes comprennent des places de stationnement réservées aux
automobilistes handicapés ainsi que des installations accessibles, y compris destoilettes. Les motels doivent aussi offrir des chambres adaptées.

28

*03F. Ch. 2. Voirie/piétons

12/05/99 14:19

Page 29LA VOIRIE ET L’ENVIRONNEMENT PIÉTONNIER

NOTES
1. On entend par allées piétonnes des cheminements pour piétons qui ne jouxtent pas la voirie etpar voies piétonnes (ou trottoirs) ceux qui la longent. Les normes de conception s’appliquent en
général aux unes et aux autres.
2. « Des rues pour tous », Association suédoise des collectivités locales (1993).
3. « Tactile footway surfaces for the blind » TRL Contractor Report 257, TRL Crowthorne,
Royaume-Uni (1991).
4. BILOS und seine Effektivität, compte rendu d’un symposium tenu à Hambourg (1991).

29

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 14:59

Page 31

3
INFRASTRUCTURE

3.1 ENTRER DANS LE BÂTIMENTLes infrastructures de transport – gares routières et ferroviaires, ou autres
terminaux – sont implantées dans des sites d’une très grande diversité, situés au
niveau du sol, souterrains, surélevés, dans des bâtiments à un ou plusieurs
niveaux, par exemple.
Les principes de base pour la conception des moyens d’accès restent
toutefois les mêmes, quelles que soient les caractéristiques physiques
particulières du bâtiment. Autrement dit, une seule marche à l’entrée d’une gareou un trottoir sans plan incliné sur la voirie à l’extérieur du bâtiment peuvent
rendre le terminal le plus minutieusement conçu inaccessible aux personnes
souffrant de certaines incapacités.
L’idéal serait d’éviter d’installer des portes à l’entrée des gares, mais ce n’est
pas toujours possible, notamment à cause du climat. Lorsqu’une porte est
indispensable, elle devrait être automatique et munie d’un détecteur de poids ou
d’un œil électronique situé au-dessus.
La largeur intérieure des portes doit être suffisante pour que quiconquepuisse les franchir aisément, notamment les personnes qui se déplacent en fauteuilroulant électrique ou avec des aides à la marche et celles qui poussent une double
voiture d’enfant. Les recommandations relatives à la largeur minimum des portes
varient selon les lignes directrices, mais on peut affirmer que la largeur de passage
sûre serait de 1,2 mètre. En cas d’installation de doubles portes, chaque battant
devrait mesurer au moins 80 cm de large (un peu plus de préférence, c’est-à-direde 83 à 90 cm).
Les portes vitrées doivent être signalées par une bande de couleur vived’environ 15 cm de large, placée à au moins 1,5 mètre du sol. La surface vitrée
doit s’arrêter à 40 cm du sol afin d’éviter que les poussettes et fauteuils roulants
ne l’endommagent.

31

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:02

Page 32

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo F : Une voie piétonne clairement identifiée,avec bordures de trottoir abaissées, dans une gare routière

Source : Photo : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School ofManagement, Royaume-Uni.

32

A l’évidence, l’entrée du bâtiment doit être totalement accessible et sansmarches. S’il y a une dénivellation relativement faible entre la chaussée ou la rue
à l’extérieur et le sol de la gare, il convient de prévoir une rampe d’accès (en plus
des marches), en pente très douce, l’optimum étant de 5 pour cent, sans dépasser
en aucun cas 8,3 pour cent. La distance maximum entre les paliers de repos oùl’utilisateur de fauteuil roulant peut reprendre son souffle ne doit pas êtresupérieure à 6 mètres1 et la largeur de la rampe elle-même doit représenter au

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:04

Page 33

INFRASTRUCTURE

Photo G : Les portes et panneaux vitrés ou faits d’un autre matériau
translucide doivent être clairement signalés par des marquages de couleur

Source : Photo : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School ofManagement, Royaume-Uni.

minimum 2 mètres pour permettre le passage de deux fauteuils roulants en mêmetemps. La longueur des paliers doit être d’au moins 1,2 mètre, et de préférence de1,8 à 2 mètres.
Les rampes d’accès doivent être pourvues de doubles mains courantes, depart et d’autre, placées à 85 cm environ du sol de la rampe. La section transversalede la main courante doit être circulaire, d’un diamètre de 45 mm environ. Si elle
est fixée au mur, elle doit en être séparée par un espace libre de 45 mm également.
Une seconde main courante, installée plus bas, à 70 cm du sol, peut être utile aux
enfants et personnes de petite taille. Les rampes ouvertes sur un ou deux côtésdoivent être munies, du côté ouvert, d’une barre de sécurité ou d’un rebord de 10cm de haut pour guider les aveugles s’aidant d’une longue canne.
Outre une rampe d’accès, des escaliers sont nécessaires, car certaines
personnes, souvent celles qui souffrent d’arthrite ou de mal de dos, trouvent plus
facile de monter des escaliers que d’emprunter une rampe. Dans la conception desescaliers, que ceux-ci comportent deux ou vingt marches, les mêmes principes
s’appliquent :– toutes les marches d’une volée doivent être uniformes ;33

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:06

Page 34

GUIDE DE BONNES PRATIQUES– la taille des contremarches doit être comprise entre 10 et 15 cm – 13 cm
de préférence ;– le giron doit mesurer 30 cm de profondeur et être traité avec un revêtement
antidérapant ;– les nez de marches (rebords) doivent être légèrement arrondis (rayon :6 mm), sans saillies et de couleur contrastante ;– les contremarches doivent être verticales ;– la largeur minimum entre les mains courantes doit être de 1,2 mètre ;– la hauteur maximum d’une volée de marches doit être de 1,2 mètre ;– les paliers de repos entre les différentes volées de marches doivent
mesurer au moins 1,2 mètre de long, et 1,8 mètre de préférence ;– chaque volée doit comporter au moins trois marches ;– les escaliers doivent être munis de mains courantes (de mêmes dimensionsque celles des rampes d’accès mentionnées plus haut) se prolongeant de
30 cm à chaque extrémité des marches ;– à l’approche des marches, il faut apposer des signalisations tactiles d’éveil
de la vigilance à l’intention des non-voyants et des malvoyants.
Il convient d’éviter les cages d’escaliers ouvertes : certaines personnes ne s’ysentent pas en sécurité et celles qui souffrent de déficience visuelle éprouvent plus
de difficulté à les gravir.
Photo H : Il convient d’éviter les cages d’escaliers ouvertes,qui constituent souvent un danger pour les handicapés

34

Source : Photo : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School ofManagement, Royaume-Uni.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:10

Page 35

INFRASTRUCTURE

Photo I : Boîtier de commande à l’intérieur d’un ascenseur accessible
pour les utilisateurs de fauteuils roulants

Source : Photo : avec l’autorisation de l’hôtel Hilton d’Athènes, Grèce.

35

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:10

Page 36

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Lorsque la dénivellation entre la chaussée et le sol à l’intérieur de la gare est
importante, ou que l’espace est limité, il n’est peut-être pas indiqué d’installer une
rampe d’accès, auquel cas il faut prévoir un ascenseur.
Bien entendu, ses dimensions seront tributaires du nombre d’usagers
escomptés, mais il faut respecter des paramètres minimums, indiqués dans legraphique ci-dessous, pour que les utilisateurs de fauteuils roulants puissent s’enservir.

La hauteur intérieure de l’ascenseur doit être de 2,3 mètres, et celle de laporte d’entrée de 2,1 mètres.
Pour faciliter l’entrée et la sortie, il faut laisser un aire de rotation suffisante,
à savoir de 1,7 mètre de diamètre (1,5 mètre au minimum), devant la porte.

36

Les boutons d’appel situés à l’extérieur de l’ascenseur doivent se trouver à
une distance de 0,9 à 1,2 mètre du niveau du sol – hauteur valable également pourles boutons de sélection à l’intérieur de l’ascenseur. Les boutons, dont le diamètre
ne doit pas être inférieur à 19 mm, doivent être protubérants par rapport au mur.
Par convention, les boutons d’urgence (appel et arrêt) se trouvent habituellement
au bas du boîtier de commande.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:10

Page 37

INFRASTRUCTURE

Afin d’aider les personnes souffrant de déficience visuelle, les indications surles boutons doivent être en relief, en braille et en chiffres ou lettres ; en outre,
pour tous les usagers, il faut un signal d’avertissement visuel indiquantl’enregistrement de l’appel et le moment où la commande est suivie d’effet. Le
sens du mouvement de l’ascenseur et les différents étages doivent être signaléspar des annonces préenregistrées.
Escaliers mécaniques
Les escaliers mécaniques n’ont pas la faveur de certains handicapés ; en fait,les personnes accompagnées d’un chien guide d’aveugle et, bien entendu, lesutilisateurs de fauteuils roulants ne peuvent pas les emprunter, mais d’autres
personnes à mobilité réduite en ont la possibilité et s’en servent. Afin de les rendre
plus sûrs et plus faciles à utiliser pour les handicapés ambulatoires, il convientd’indiquer clairement le sens de la marche à l’aide de feux rouge et vert placés enhaut et en bas de chaque escalier. Le sol doit être éclairé de près, en prévoyant enoutre un changement visible d’intensité lumineuse dans les parties haute et bassede chaque escalier ; enfin, il faut apposer sur les bords des « marches » un
marquage de couleur et de ton contrastants qui soit nettement perceptible.
A l’approche du haut et du bas des escaliers mécaniques, le sol devrait êtrede texture différente, ou bien marqué d’une bande d’alerte tactile pour les nonvoyants.
Tapis roulants
Les tapis roulants aident à parcourir de longues distances, mais leur pente nedoit pas dépasser 12,5 pour cent. Comme ils ne sont pas adaptés aux fauteuils
roulants, un couloir parallèle est nécessaire.

3.2 SE DÉPLACER DANS LE BÂTIMENT

La taille et la complexité des bâtiments du secteur des transports varienténormément, depuis les petites gares routières et ferroviaires jusqu’à d’immenses
centres d’interconnexion ou des aéroports internationaux. La conception del’intérieur de ces bâtiments devra tenir compte de leurs dimensions, de leurcomplexité et du nombre de voyageurs qui y transiteront ; cependant, certaines

37

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:13

Page 38GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo J : Un aménagement intérieur mal conçu peut être déroutant
pour les mal-voyants

38

Source : Photo : avec l’autorisation de Cranfield University, Cranfield School ofManagement, Royaume-Uni.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:13

Page 39

INFRASTRUCTURE

lignes directrices sont valables indépendamment de la taille et du type de terminal
dont il s’agit.
3.2.1 Cheminements dégagés pour piétons
Par principe, en général, le mobilier de la gare doit être conçu de façon àgêner le moins possible les principaux flux de piétons. Des aménagements telsque cabines téléphoniques, distributeurs de billets, sièges ou poubelles, doivent
tous être installés en des lieux faciles à voir et à atteindre, sans entraver pourautant la circulation dans les couloirs piétonniers.
Les voies piétonnes doivent être libres d’obstacles sur une largeur de2 mètres au minimum et marquées de signalisations tactiles de guidage pour aider
les non-voyants (et d’alerte en cas de dénivellation). En outre, tout le mobilier ettoutes les structures de la gare, par exemple les colonnes de soutien du toit,
doivent contraster (par la couleur et le ton) avec l’espace environnant. Si descolonnes se trouvent sur le couloir principal de circulation des piétons, il faut les
signaler par deux bandes horizontales de marquage de 14 à 16 cm de large, depréférence avec des rayures alternantes jaunes et noires, le bord inférieur de labande devant se trouver à 80 cm du sol et le bord supérieur à 1,6 mètre. Pour lesaires de circulation secondaires tels que les passages vers les toilettes, les bureauxou les aires de service, une largeur moindre (mais qui ne sera toutefois pas
inférieure à 1,2 mètre) peut être acceptable.
3.2.2 Installations et services
Acheter un ticket
Les bureaux de vente de tickets devraient être dotés :(i) d’un guichet spécialement adapté pour l’accueil d’utilisateurs defauteuils roulants (et de personnes de petite taille), aménagé par unetablette dont la face inférieure se trouve à 75 cm du sol et la facesupérieure ne dépasse pas 85 cm du sol ;(ii) d’une boucle pour malentendants à tous les guichets équipés d’écrans desécurité entre l’employé qui délivre les tickets et le voyageur ;(iii) de mains courantes le long des files d’attente afin que les voyageurs
ayant du mal à rester debout puissent s’y appuyer.
Ces lignes directrices sont valables également pour les bureaux et guichetsd’information.

39

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:15

Page 40

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo K : Comptoir d’enregistrement pour utilisateurs de fauteuils
roulants à l’aéroport d’Oslo

Source : Photo : avec l’autorisation de l’Association des handicapés de Norvège.

Nombre de terminaux sont équipés de guichets automatiques de vente destickets, qu’il y ait ou non des guichets classiques à cet effet. Il faut prendre garde
aux très fréquentes erreurs de conception qui en rendent l’usage malcommode.
Les concepteurs de ces machines ne devraient pas oublier que des personnes sedéplaçant en fauteuil roulant souhaiteront s’en servir ; en conséquence, aucun deleurs éléments fonctionnels – touches, fentes pour pièces et billets, distributeur detickets – ne doit se trouver au-delà de 1,2 mètre du sol.
Les touches doivent mesurer au moins 19-20 mm de diamètre et débordersuffisamment pour que les personnes obligées de les presser avec la paume de la
main puissent le faire. En outre, leur couleur doit contraster avec celle de lasurface du boîtier de commandes.
40

Il faut que les personnes manquant de dextérité puissent se saisir aisément
des tickets et de la monnaie.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:15

Page 41

INFRASTRUCTURE

Le mode d’emploi et les conditions d’utilisation doivent être simples etclairs. Le nombre optimal d’opérations se limite à trois : choix du ticket, affichage
du tarif et retrait du ticket (et de la monnaie, le cas échéant). La partie avant del’appareil doit être bien éclairée.
Dans plusieurs modes de transport, il faut valider les tickets avant
d’entreprendre le trajet. Pour les dispositifs de validation, la plupart des principes
susmentionnés s’appliquent également : ils doivent être clairement identifiableset à la portée des utilisateurs de fauteuils roulants.
Dans les terminaux où il existe des portillons, l’un d’eux au moins doit êtretoujours disponible pour les utilisateurs de fauteuils roulants, les personnes
accompagnées d’un chien guide d’aveugle et d’autres se déplaçant avec desbagages lourds ou une poussette. Les fentes pour l’insertion des tickets doiventêtre nettement visibles.
3.2.3 Attendre l’autobus, le train ou d’autres moyens de transport
Pour beaucoup de personnes âgées et handicapées, attendre debout est
inconfortable ou impossible, c’est pourquoi il est essentiel d’installer des sièges àdivers endroits appropriés du terminal. Il faut rappeler que les distances àparcourir dans un terminal sont parfois considérables. A l’aéroport de Heathrow,les passagers en transit peuvent avoir non moins de 1 300 mètres à franchir à piedentre les portes d’embarquement.
D’après les recherches menées à l’Université de Leeds2, seulement 40 pourcent des utilisateurs de fauteuils roulants et 20 pour cent des handicapés se
déplaçant à l’aide d’une canne peuvent parcourir 180 mètres sans prendre un peu
de repos. Une très forte proportion de handicapés ambulatoires ne peuvent pas
dépasser 60 ou 70 mètres sans s’arrêter.
Il faut donc adopter, comme principe général, d’installer des sièges de façon
à éviter aux gens d’avoir à marcher plus de 50 ou 60 mètres sans trouver d’endroit
où s’asseoir un instant.
Il existe toutes sortes de sièges, certains mieux adaptés que d’autres aux
personnes souffrant de diverses incapacités. On peut les classer en cinq grandes
catégories :1. le siège « assis-debout » ou ischiatique, sur lequel le voyageur peuts’appuyer ou s’asseoir à moitié pendant un bref instant. Il exige un

41

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:16

Page 42GUIDE DE BONNES PRATIQUES

minimum d’entretien, prend très peu de place et convient à certaines
personnes souffrant d’arthrite, de raideur des articulations ou de problèmesde dos, qui éprouvent des difficultés à se relever d’un siège bas.
2. Le siège rabattable, qui permet aussi un gain de place et ne se mouille pas
quand il pleut.
3. Le banc classique en bois, avec des accoudoirs aux extrémités (etéventuellement intermédiaires), est plus confortable que les deux sièges
précédents pour s’asseoir plus longtemps. Le bois est une matière
relativement « chaude » et antidérapante, il sèche rapidement et n’incite
pas au vandalisme.
4. Les rangées de sièges métalliques, grillagés ou perforés, jouent le mêmerôle que le banc classique. Le choix d’une couleur vive (par exemple, cellede l’entreprise de transport concernée) aide les voyageurs souffrant d’une
déficience visuelle. En outre, la couche de peinture rend les sièges moins
froids et moins glissants. Les accoudoirs servent de point d’appui pour se
relever et dissuadent les vagabonds de s’y installer pour dormir.
5. Dans les salles d’attente à l’intérieur du terminal, où le vandalisme ne posepas de problème grave, on peut utiliser un type de siège rembourré, plus
onéreux.
La hauteur des sièges doit être de quelque 45 cm (42 cm au minimum) pourles sièges classiques, d’environ 55 ou 60 cm pour les sièges rabattables et dequelque 70 cm pour les sièges ischiatiques. Tous les terminaux devraient êtreéquipés des trois principales catégories de sièges, s’il en existe la possibilité etque l’espace est suffisant. Quel que soit le type de siège, il faut éviter les arêtes etangles vifs. Par ailleurs, pour les sièges classiques, les accoudoirs doivent êtreplacés à 20 cm de l’assise.
Dans les terminaux où les voyageurs risquent d’attendre longtemps, il faudrait
prévoir des salles d’attente fermées, chauffées ou climatisées, sans courants d’air
mais bien ventilées et munies de portes faciles d’accès. Il importe surtout que les
informations visuelles et sonores soient diffusées dans toutes les salles d’attente.
3.2.4 Installations de restauration
Dans de nombreux terminaux, il existe des restaurants, des cafés et des bars ;cependant, ils ne sont pas conçus en tenant compte des besoins des handicapés.
Les critères essentiels de conception sont les suivants :42– des couloirs et espaces entre les tables suffisants pour le passage d’unfauteuil roulant : si possible, 1,3 mètre ;*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:16

Page 43

INFRASTRUCTURE– des tables conçues en laissant assez de place dessous pour les jambes desutilisateurs de fauteuils roulants – soit 70 cm de hauteur, 50 cm deprofondeur et 60 cm de largeur, le dessus de la table devant donc être à
73 cm du sol environ ;– mobilier, plateaux et vaisselle de couleurs contrastant avec le cadre
environnant.
Les lieux de restauration sont, semble-t-il, de plus en plus souvent aménagés
avec du mobilier fixe – tables et sièges. Si les concepteurs persistent dans ce sens,ils devront prévoir des espaces pour que les personnes se déplaçant en fauteuilroulant puissent s’asseoir à une table.
3.2.5 Toilettes
Il est très important que les terminaux, les gares et les autres bâtimentsd’infrastructure de transport fréquentés par le public soient dotés de toilettesaménagées pour les handicapés et, notamment, accessibles aux personnes enfauteuil roulant. Il existe en général des réglementations nationales du bâtimentqui énoncent les normes de conception applicables aux toilettes pour handicapés,mais il est possible de dégager des critères communs.
– une porte large et facile à ouvrir (largeur libre d’au moins 1 mètre) ;– suffisamment d’espace pour permettre à une personne en fauteuil roulant
de manœuvrer dans les toilettes ;– suffisamment d’espace autour de la cuvette pour que l’utilisateur d’unfauteuil roulant puisse passer de son fauteuil à la cuvette, latéralement ou
de face ;– un lavabo et un essuie-mains/sèche-mains accessibles à partir de la cuvette ;– suffisamment de place pour qu’un accompagnateur puisse aider lapersonne handicapée.
D’une façon générale, les toilettes destinées aux handicapés ne devraient pasêtre plus rares que les toilettes ordinaires.
3.2.6 Autres infrastructures
Les sections qui précèdent traitent d’infrastructures relativement grandes etcomplexes ; or, les infrastructures de transport sont constituées aussi d’autreséléments de dimensions plus réduites, qui doivent être conçus avec soin.
Les arrêts d’autobus et de tramway peuvent être simplement signalés par un
poteau sur lequel est fixé un indicateur d’horaires (ce qui n’est même pas le cas

43*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:16

Page 44GUIDE DE BONNES PRATIQUES

pour certains), mais étant donné le temps d’attente, parfois bien plus long qu’une
minute ou deux, il faudrait tenir compte des aspects suivants :– les abris sont utiles pour protéger des intempéries les voyageurs qui
attendent, mais il faut les concevoir pour que ceux qui s’y réfugientpuissent voir l’autobus ou le tramway qui approche.
– Ils doivent être éclairés ou, si c’est impossible, situés dans une zone bienéclairée.
– Les abris modernes comportent beaucoup de parties vitrées, ce qui est unebonne chose pour accroître la lumière ambiante, mais peut présenter desrisques pour les personnes souffrant de déficience visuelle. Une bande
lisse de couleur vive, de 14 à 16 cm de large, doit être placée sur le vitrage
à 1,5 mètre du sol environ.
– Il faut y installer des sièges, l’idéal étant d’associer quelques sièges dehauteur normale (45 cm) et quelques sièges ischiatiques (70 cm de haut).
– Les horaires doivent être affichés à une hauteur comprise entre 1 et
1,7 mètre du sol – ce panneau devrait réellement être éclairé, dans toute lamesure du possible.
Que l’arrêt soit sous abri ou non, Les horaires devraient être indiqués,éventuellement sur le poteau où est fixé le panneau indicateur d’arrêt de bus ou
de tramway. Celui-ci doit afficher les numéros des lignes qui le desservent, en
chiffres clairs et en caractères gras, sur fond contrastant (noir sur blanc ou bleu
foncé sur jaune). Ces chiffres, d’au moins 5 cm de haut (le Syndicat des transports
parisiens recommande 6 cm), doivent figurer sur un panneau mesurant, au
minimum, 45 cm de large et 40 cm de haut. Le bas du panneau ne doit pas setrouver à moins de 2,5 mètres du sol (mais pas beaucoup plus haut non plus). Si
les services qui utilisent l’arrêt sont entièrement accessibles, on pourra indiquer
le symbole international de fauteuil roulant dans l’horaire.

3.3 EMBARQUER DANS LE VÉHICULE

3.3.1 Franchir l’intervalle

44

Dans les sections précédentes sont examinés les moyens d’améliorer lesconditions de déplacement dans les gares ferroviaires et routières et dans d’autres

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:16

Page 45

INFRASTRUCTURE

terminaux. Avant d’aborder les véhicules eux-mêmes, il y a lieu de voir comment
franchir l’écart entre le quai ou le trottoir et le véhicule.
Pour une personne valide, il n’est guère embarrassant de monter, par exemple,
du quai à la rame : ce l’est un peu plus si elle est encombrée de bagages lourds,
mais la difficulté n’est tout de même pas trop grande. Une distance assez réduite
peut être purement et simplement infranchissable pour une personne qui a du mal
à marcher ou se déplace en fauteuil roulant, et dangereuse pour un malvoyant.
Les recherches ont fait ressortir que presque tous les handicapés ambulatoires
peuvent monter une marche de 20 cm3, ce qui est impossible sans assistance pourun utilisateur de fauteuil roulant. D’après les recherches menées pour laconception du Supertram4 du South Yorkshire, l’écart horizontal maximum quel’on peut franchir en fauteuil roulant est 4,5 cm, et l’écart vertical maximum de2 cm.
L’idéal serait de respecter cette norme de conception pour l’interface entre lequai et le point d’embarquement ou de descente du véhicule – qu’il s’agisse d’un
autobus, d’un tramway ou d’un train. Dans les faits, c’est souvent impossible,
mais rien ne justifie de le négliger dans les nouvelles constructions de réseaux.
Un nombre grandissant d’arrêts d’autobus sont désormais des refuges
d’embarquement surélevés jusqu’à la hauteur de l’entrée de l’autobus lorsque lasuspension (pneumatique) est en agenouillement – soit en général 24-25 cm
environ. A condition que l’autobus se range parallèlement au refuge et tout près,une personne se déplaçant en fauteuil roulant pourra y monter sans aide. Les
voitures garées devant l’arrêt ou à proximité posent couramment un problème àcet égard, surmontable en construisant des arrêts qui empiètent sur la chaussée ;ceux-ci sont toutefois encore rares et éloignés les uns des autres. En outre, ils nesont pas toujours appropriés, notamment parce qu’ils gênent la circulation.
Une autre solution consiste à utiliser une rampe d’accès à l’autobus (ou au
tramway/métro léger). Un refuge d’embarquement surélevé est tout de mêmeutile avec une rampe, car il permet de réduire la pente. Selon certaines recherches
récentes5, pour une rampe de ce type – de près d’un mètre de long – la pente nedoit pas dépasser 1:11 (9 pour cent) pour les fauteuils roulants classiques (àpropulsion manuelle). Les utilisateurs de fauteuils roulants électriques peuvent
négocier des pentes plus prononcées (on estime en général qu’une pente de 1:6(17 pour cent) est acceptable). Le rapport COST 322 recommande une pente de
13 pour cent jusqu’à une longueur de rampe de 1 mètre.

45

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:20

Page 46

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo L : La nouvelle ligne du métro parisien (Météor) est aménagéede façon à permettre aux personnes se déplaçant en fauteuil roulantd’accéder directement aux trains et aux quais

46

Source : Photo : avec l’autorisation du Service audio-visuel de la RATP, Paris.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:20

Page 47

INFRASTRUCTURE

Il existe divers types de rampes d’accès, énumérés ci-après dans l’ordre
ascendant de coût :– rampe manuelle démontable : transportée dans l’autobus et mise en place
selon les besoins ;– rampe de type « déployable » actionnée manuellement par le conducteur
ou l’accompagnateur ;– rampe à commande électromécanique.
La décision de recourir à tel ou tel type de rampe d’accès dépend de lafréquence d’utilisation prévue et de son coût. Les rampes manuelles neconviendront que pour les services d’autobus à faible fréquentation ; ceux qui
sont plus fréquentés et les réseaux ferrés devraient être équipés de rampes
automatiques.
L’usage de la rampe d’accès exige un espace suffisant dans l’aired’embarquement afin de permettre son extension complète et la manœuvre dufauteuil roulant pour s’y engager ou en descendre, l’espace minimum préconiséétant de 2,5 mètres (de largeur).
3.3.2 Chemin de fer classique
La distance verticale à franchir entre le refuge ou le quai et l’autobus, letramway ou le métro léger est en général relativement faible, contrairement àcelle qui sépare le quai de certains trains classiques. Au Royaume-Uni et en
Irlande, les quais des gares de chemin de fer sont plus hauts que dans tous lesautres pays européens, ce qui permet de faire embarquer un fauteuil roulant àl’aide d’une rampe portable. Pour s’en servir, bien entendu, le personnel de lagare doit être présent et le voyageur se déplaçant en fauteuil roulant est donc
obligé de le prévenir à l’avance.
Ailleurs en Europe, la distance verticale entre le quai et le wagon est souvent
trop grande pour que l’on puisse utiliser une rampe d’accès. Un certain nombred’entreprises ferroviaires recourent maintenant à des élévateurs mobiles – parexemple dans les gares françaises, autrichiennes et allemandes. Des prototypesd’élévateurs embarqués à bord des trains ont été mis au point et à l’essai,
notamment aux Pays-Bas, et ils seront peut-être préférables, à long terme, auxélévateurs restant dans les gares. En Autriche, par exemple, les élévateurs sontactionnés manuellement et peuvent monter jusqu’à 1,5 mètre mais, comme il est
noté dans le rapport HELIOS6, ils sont « un peu effrayants pour les voyageurs
sujets au vertige ». On trouve d’autres exemples de mesures facilitant l’accès desutilisateurs de fauteuils roulants aux trains dans le programme d’aide aux
handicapés de la société nationale des chemins de fer suédois SJ, qui prévoit

47

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:24

Page 48

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

notamment ces deux types d’élévateurs – en gare et embarqués7. En Allemagne,
la Deutsche Bahn AG travaille à la conception d’une aide embarquée, dont sontdéjà dotées certaines voitures de trains locaux ou régionaux.
Certaines organisations représentant des personnes handicapées croient que
seule la solution d’élévateurs à bord des trains donnera un accès satisfaisant àlong terme. Toutefois, que l’accès soit un élévateur à bord d’un train ou un rampe
mobile, le souci de la sécurité exige qu’ils soient manipulés par du personnel
ferroviaire.
Photo M : Elévateur embarqué à bord d’un train, Suède

48

Source : Photo : avec l’autorisation du département passagers, SJ Chemins de fers
nationaux suédois, Suède.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:26

Page 49

INFRASTRUCTURE

3.3.3 Embarquer dans l’avion
La conception des aéroports, qui tient compte de la nécessité de se déplacer
aisément avec des chariots à bagages, est donc généralement adaptée aux
passagers en fauteuil roulant, mais les difficultés peuvent survenir au moment del’embarquement dans l’avion.
Dans les grands aéroports où transitent de gros ou de moyens porteurs, l’accèsde la zone d’embarquement à l’avion se fait par une passerelle télescopique sansmarches ; il se pose un problème dans le cas des avions plus petits ou dans lesaérogares qui n’en sont pas équipées. Un système d’élévateur d’embarquement
des passagers, financé par l’Etat, a été adopté à Kjavik (Norvège) en juin 19968.
Il s’agit d’une plate-forme à commande électrique sur rails qui s’élève sur le côtéde la passerelle amovible classique. D’autres élévateurs pouvant être utilisés sur
des avions plus petits ont été mis au point et sont utilisés en Finlande et auRoyaume-Uni (par exemple le chargeur d’aéronef Sampson).
Photo N : Elévateur d’embarquement à l’aéroport de Münich

Source : Photo : avec l’autorisation du Ministère allemand des transports, de la construction
et du logement.

49

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:29

Page 50GUIDE DE BONNES PRATIQUESUn autre moyen d’embarquement est l’autobus qui s’élève jusqu’à la porte
de l’avion, utilisé par exemple dans les aéroports de Paris Charles de Gaulle et deWashington Dulles.
Pour l’accès aux petits avions (de transport régional, par exemple), on
emploie aussi des passerelles de chargement de faible hauteur telles que celles qui
ont été mises au point au Canada et qui sont adaptées à des avions comme leDash-8, le Saab 340 et le BA 146. Ces passerelles de chargement, qui seraientutilisées par tous les passagers, sont électriques, permettent un accès facile, sansdénivellation, et sont éclairées de façon contrastée pour que les mal-voyants lesrepèrent plus facilement.
3.3.4 Autres caractéristiques
Sur les refuges surélevés d’embarquement dans les autobus et sur tous lesquais de réseaux ferrés, il faut apposer une signalisation tactile d’alerte au sol,
Photo O : Panneau d’information tactile dans une station de métro

50

Source : Photo : avec l’autorisation de la Direcção Geral de Transportes Terrestres,
Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território,Portugal.

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:29

Page 51

INFRASTRUCTURE

parallèle au bord de la plate-forme, d’une largeur de 40 cm et en retrait d’aumoins 50 cm (60-70 cm de préférence)9, ainsi qu’un marquage en bordure bien
visible, de couleur contrastante, en général blanche ou jaune.
Le sol de la plate-forme doit être antidérapant, avec une pente transversale nedépassant pas le minimum nécessaire pour assurer un bon écoulement des eaux(d’ordinaire, 3,3 ou 2,5 pour cent). Cette inclinaison doit être éloignée dutramway ou du train afin d’éviter qu’un fauteuil roulant ou une voiture d’enfant
ne roule accidentellement sur la voie10.
Les quais ou plates-formes d’accès aux tramways, aux trains ou aux autobus
sont très souvent équipés d’autres éléments de mobilier : guichets automatiquesde délivrance de tickets, poubelles ou sièges, par exemple, doivent être situés defaçon à laisser un espace dégagé de 2 mètres de large le long du côtéd’embarquement de la plate-forme. Si celle-ci est ouverte et surélevée, elle devraêtre fermée à l’arrière ou dotée d’une rambarde ainsi que d’une bordure au sol oubarre de guidage pour les personnes se déplaçant à l’aide d’une canne, de 15 cm
de profondeur et de 20 cm de hauteur par rapport au sol de la plate-forme.
A l’abord des plates-formes vastes et complexes, il faudrait une carte tactile(comme il en existe dans certaines stations du métro de Bruxelles) pour aider les
non-voyants à s’orienter.

51

*04F. Ch. 3. Infrastructure

11/05/99 15:29

Page 52

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

NOTES
1. Les normes diffèrent quelque peu selon les pays en ce qui concerne cette distance. En France
et en Suède, le maximum recommandé est de 12 mètres, aux Etats-Unis, il est de 12 mètres pourune pente de 1:20, et de 9 mètres pour une pente plus forte. Aux Pays-Bas, la pente maximum
dans les gares ferroviaires doit être de 1:16, avec des aires de repos tous les 8 mètres.
2. « Ergonomic standards for disabled people in pedestrian areas: results from Leeds observation
work 1998/89 », Transport Research Laboratory Working Paper, TRL, Crowthorne, RoyaumeUni (juillet 1989).
3. Flores, J.L. et Minaire P., « Epidémiologie du handicap : étude fonctionnelle d’une
population », LESCO, INRETS, Lyon, 1986 et, également, Oxley P.R. et Benwell M., « An
experimental study of the use of buses by elderly and disabled people », Transport Research
Report 33, TRL, Royaume-Uni, 1985.
4. Fowkes A., Gallon C. et Oxley P.R., « Supertram Ergonomic Study », L’Université deCranfield, 1992.
5. « Research for Motability (Royaume-Uni) », sur l’accès aux véhicules en fauteuil roulant, àparaître en 1999 (L’Université de Cranfield).
6. « The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems », HELIOS Report,
novembre 1996.
7. Voir COST335, «Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers » (page 123 de la version
anglaise), Bruxelles, octobre 1997.
8. Voir HELIOS Report, déjà cité.
9. Voir « Guidance on the use of tactile paving surfaces », Ministère de l’environnement, destransports et des régions, Londres, 1997.
10. Voir p. 79, « Principles for Travel Centre Design », Ministère des transports et descommunications, Finlande, 1997.

52

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:20

Page 53

4
VÉHICULES

4.1 AUTOBUS ET AUTOCARS
En général, l’autobus est le mode de transport le plus fréquemment employé
par nombre de personnes qui disposent rarement d’une voiture particulière.
Depuis de nombreuses années, leur conception s’est progressivement améliorée
dans plusieurs pays : les premiers aménagements visaient à aider les handicapésambulatoires et, par la suite, (dans certains pays) à permettre que les personnes sedéplaçant en fauteuil roulant puissent emprunter ce moyen de transport.
En Allemagne, par exemple, plus de 80 pour cent des autobus commandéspar les membres de l’Association des opérateurs allemands de services detransport sont des véhicules à plancher bas, en général dotés d’un dispositif
d’agenouillement et d’une rampe d’accès. En Grèce, des trolleybus à plancher bas
ont été commandés récemment pour la région d’Athènes.
Photo P : Trolleybus à plancher bas,
du type de ceux qui seront mis en service à Athènes

Source : Photo : avec l’autorisation du Ministère grec des transports et des communications.

53

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 54

GUIDE DE BONNES PRATIQUESIl est pertinent de faire la distinction entre autobus et autocars car ce sont desvéhicules de conceptions assez différentes à la base, ce qui a des conséquences
pour les méthodes à suivre afin d’assurer une accessibilité optimale. Il y a intérêt
aussi à différencier les lignes directrices de conception destinées à aider les

Photo Q : De plus en plus, les autobus sont conçus pour être accessibles
aux utilisateurs de fauteuils roulants. Un plancher bas, permettant
une entrée de plain-pied, est plus pratique pour tous les voyageurs

54

Source : Photo : avec l’autorisation du Ministère de l’environnement, des transports etdes régions, Royaume-Uni.

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 55

VÉHICULES

handicapés ambulatoires et les personnes souffrant de déficience sensorielle decelles qui concernent les utilisateurs de fauteuils roulants.
La différence essentielle entre les autobus et les autocars est la hauteur duplancher. Même dans les autobus de conception très ancienne, le plancher ne setrouvait pas à plus de 0,75 mètre du sol environ, tandis que, dans les autocars,
notamment ceux qui assurent des tours et des excursions, sa hauteur dépasselargement 1 mètre.
Les modèles d’autobus modernes utilisés dans les lignes locales et danscertains services interurbains ont été conçus avec des planchers de plus en plusbas, au point qu’il est possible d’y monter en ne franchissant qu’une marche, etla majeure partie de l’intérieur est à plancher plat. De ce fait, un voyageur enfauteuil roulant peut embarquer dans le véhicules à l’aide d’une petite ramped’accès en pente relativement douce.1
En revanche, il n’est pas pratique d’accéder aux autocars modernes par une
rampe en raison de la hauteur du plancher. Les utilisateurs de fauteuils roulants
doivent s’y embarquer au moyen d’un élévateur, ce qui a des répercussions sur laconception du véhicule aussi bien que sur les coûts.
La solution idéale serait, certes, d’utiliser des autobus à plancher surbaissé
accessibles aux utilisateurs de fauteuils roulants dans les services locaux, mais cen’est pas toujours possible ; toutefois, on peut réaliser de très nombreux
aménagements pour faciliter l’accès d’autres handicapés aux autobus nonaccessibles en fauteuil roulant. La première des sections ci-après énonce deslignes directrices de conception à cet effet, la deuxième définit des normes
concernant l’accès aux autobus en fauteuil roulant et la troisième traite de l’accès
aux autocars.
4.1.1 Mesures d’aide aux handicapés ambulatoires
Pour les personnes souffrant de déficience visuelle :– marquage bien visible sur le bord des marches (les marquages dentelés enjaune et noir sont efficaces) ;– couleur contrastée des barres de soutien verticales et horizontales ;– couleur contrastée des boutons-poussoirs de sonnerie ;– annonces sonores (de l’arrêt suivant, du terminus, etc.) ;– espace suffisant pour un chien guide d’aveugle aux places réservées parpriorité aux handicapés.

55

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 56

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Pour les handicapés ambulatoires :– marches intérieures, toutes de la même hauteur, comprise (à 1 cm près)entre 12 et 20 cm ;– largeur minimum du couloir de 45 cm (et de préférence 55 cm, tel que lerecommande le COLITRAH) jusqu’à une hauteur de 90 cm du sol, et de
55 cm à 1,4 mètre du sol ;– barres de soutien verticales et horizontales placées, sur toute la longueur
intérieure de l’autobus, à des intervalles de 1,05 mètre au minimum (leCOLITRAH recommande un minimum de 1 mètre) ;– boutons-poussoirs de sonnerie à portée de main d’un voyageur assis ;– distance minimum de 65 cm entre l’assise des places réservées et ledossier du siège de devant, afin que les personnes souffrant de raideur desjambes puissent s’asseoir et se relever sans difficulté.
Pour les malentendants :– signal visuel annonçant que l’autobus s’arrête ;– si possible, affichage du nom de l’arrêt suivant.
4.1.2 Mesures d’aide aux utilisateurs de fauteuils roulants– largeur minimum du couloir entre l’entrée et la place réservée au fauteuilroulant : 75 cm, et de préférence 80 cm ou plus (voir également section
4.1.1) ;– une place réservée pour fauteuil roulant, clairement indiquée, composéed’une surface plane et libre d’obstacles, et mesurant au minimum
1,3 m x 75 cm, ainsi que de la place pour manœuvrer ;– il est plus sûr pour le voyageur en fauteuil roulant d’être assis dans le sens
inverse de la marche ; il faut prévoir un dossier (de 35 cm à 1,4 mètre dehauteur) contre lequel appuyer le fauteuil roulant, une barre horizontale
située à 90 cm du sol sur un côté de la place réservée et un bouton de sonneriefacile à atteindre ; il convient d’envisager aussi un accoudoir relevable ;– de l’avis général, il n’est pas indispensable de fixer par des attaches desécurité le fauteuil roulant et son occupant dans les autobus à plancher
surbaissé.
4.1.3 Autocars à plancher haut

56

Contrairement à l’autobus à plancher surbaissé, dans lequel un voyageur enfauteuil roulant peut monter directement en roulant, un élévateur est nécessairepour son embarquement dans un autocar à plancher haut.

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 57

VÉHICULES

Cet élévateur peut être intégré à l’autocar ou mobile. Ce dernier, qui est sans
doute l’option la moins onéreuse, ne peut être utilisé, en fait, que dans lesgrandes gares routières. Une solution de rechange à l’élévateur embarqué est une
chaise montante, encore que la configuration habituelle des marches à l’entrée
des autocars pose des difficultés de conception pour ce dispositif. Tantl’élévateur mobile que la chaise montante obligent à transférer le voyageur deson propre fauteuil roulant à un fauteuil roulant d’embarquement (semblable auxmodèles utilisés sur les avions et dans certains trains) pour arriver jusqu’à son
siège. L’élévateur intégré peut être conçu de façon que le voyageur effectue letrajet dans son propre fauteuil roulant, ce qui constitue un avantage pour lespersonnes qui trouvent ce transfert difficile ou douloureux. D’après uneévaluation récente de ces dispositifs effectuée aux Etats-Unis2, l’option la pluscoûteuse est l’élévateur embarqué.

Photo R : L’accès à un autocar à plancher haut est possible
grâce à un élévateur embarqué

Source : Photo : avec l’autorisation de l’Agence canadienne pour le transport.

57

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 58

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

4.2 TAXIS
Les taxis représentent un maillon essentiel de la chaîne de transport pour levoyageur handicapé. La Commission européenne en a pris acte dans son projet
récemment lancé sur l’Eurotaxi – un taxi accessible à toutes les catégories d’usagers.
Les pays européens ont adopté diverses stratégies de développement visantles taxis accessibles, que l’on peut classer selon deux grandes orientations :(i) une certaine proportion de la flotte de taxis totalement accessible, en
général des véhicules de type monospace, les autres voitures étant desberlines classiques (en Finlande, par exemple), ou bien(ii) l’obligation, à terme, de rendre tous les taxis totalement accessibles, qu’ils’agisse de véhicules spécialement construits à cet effet ou de véhiculesde type monospace (comme au Royaume-Uni).
Quelle que soit la méthode retenue, on doit pouvoir définir certaines normesde conception dont l’application garantira, indépendamment du type de véhicule
utilisé, le respect des exigences d’accessibilité pour les utilisateurs de fauteuils
roulants et de commodité d’utilisation pour les autres personnes à mobilité réduite.
Le Ministère de l’environnement, des transports et des régions du RoyaumeUni a récemment publié un document de concertation informel3 énonçant despropositions en matière de taxis accessibles, où figurent un certain nombre deparamètres de conception requis :58– une portière au moins par laquelle le voyageur en fauteuil roulant peuts’introduire dans le taxi : hauteur de 1,35 mètre et largeur de 78 cm ;– une portière au moins du côté trottoir d’une hauteur égale ou supérieure à
1,7 mètre et d’une largeur d’ouverture minimum de 60 cm ;– pas plus de trois marches à l’intérieur du véhicule, la première de 25 cm
de haut au maximum, les suivantes de 12 à 20 cm (à 1 cm près) ;– un dispositif d’embarquement installé à la portière d’accès du voyageur enfauteuil roulant, généralement une rampe, qui doit mesurer au minimum
75 cm de large et moins de 1,7 mètre de long, et former, une fois déployée,
une pente inférieure à 25 pour cent. En cas d’utilisation d’un élévateur, lesdimensions minimales de sa plate-forme doivent être de 0,75 mètre delarge et de 1,2 mètre de long ;– à l’intérieur du taxi, l’espace destiné au fauteuil roulant doit suffire pour yloger un « fauteuil roulant de référence » (1,2 m x 0,7 m) et ménager une
hauteur libre de 1,4 mètre au moins.

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 59

VÉHICULES

Plusieurs autres paramètres sont prescrits, notamment la couleur contrastéedes poignées, des aménagements pour faciliter le transfert du voyageur dufauteuil roulant au siège, et des lignes directrices applicables aux sièges pivotants.
Ces derniers sont particulièrement utiles dans le cas des personnes âgées souffrantd’arthrite ou autre affection analogue qui éprouvent des difficultés à s’installer
dans un siège fixe.
Les dimensions indiquées ci-dessus constituent en quelque sorte un moyenterme entre la situation idéale et ce qui est possible. Le COLITRAH, par exemple,
recommande une largeur de portière de 80 cm pour les voyageurs se déplaçant enfauteuil roulant. En Suède, l’Université de Lund vient d’élaborer des normes
ergonomiques pour les taxis, à savoir :– largeur recommandée de 90 cm pour les portières par lesquelles passeront
des voyageurs utilisant un fauteuil roulant ;– hauteur minimum de l’embrasure des portières : 1,4 mètre pour lesvoitures de tourisme, 1,65 mètre pour les taxis de type minibus ;– pente maximum de la rampe d’accès : 1:12 ;– espace réservé pour fauteuil roulant à l’intérieur du véhicule : 80 cm x 1,3
mètre, avec une hauteur libre minimum de 1,4 mètre dans les voitures, de
1,8 mètre dans les minibus adaptés.
En Espagne, les directives techniques de la CEAPAT recommandentégalement une hauteur minimum de 1,35 mètre et une largeur minimum de 80 cm
pour l’accès au taxi, ainsi qu’un espace de 1,2 mètre x 70 cm (et si possible 80cm), avec une hauteur libre d’au moins 1,4 mètre pour l’espace destiné au fauteuilroulant. Comme on peut le constater, il existe déjà parmi les pays un très large
accord sur les normes minimales acceptables pour les taxis.
La sécurité des voyageurs utilisant un fauteuil roulant doit également êtreprise en compte. Alors qu’il ne sera peut-être pas nécessaire, dans un autobus àplancher bas, d’immobiliser avec soin le voyageur et son fauteuil, cela sera
essentiel dans un taxi. Il est aussi extrêmement important que les voyageurs en
fauteuil roulant soient orientés vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule, mais
jamais de côté.
On trouve quelques bons exemples d’adaptation de camionnettes en taxis
accessibles, par exemple le modèle Fiat Scudo en Espagne, mais il est rare de voir
des taxis totalement accessibles, et on en est encore loin dans presque tous les
pays.

59

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 60

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

4.3 TRAMWAY ET MÉTRO LÉGER
Nombre de villes du continent européen sont équipées de tramways, dont
certains de conception classique à plancher relativement haut, difficiles à
emprunter pour les handicapés ambulatoires et totalement inaccessibles aux
utilisateurs de fauteuils roulants. Cependant, ils sont progressivement remplacéspar des modèles contemporains, par exemple ceux mis au point en Allemagne (oùprès de la moitié des municipalités équipées de tramways utilisent des véhiculesà plancher bas) et en France.
On a mis au point des tramways à plancher très bas (par exemple, en France,le tramway Saint-Denis-Bobigny et le tram Val-de-Seine), qui permettent l’accèsde fauteuils roulants sans rampe ni élévateur, mais les modèles à plancher
simplement surbaissé nécessitent d’ordinaire une aide à l’embarquement. Les
véhicules du réseau de tramway de Grenoble (France) ont une hauteur de plancher(minimum) de 35 cm et sont équipés d’une rampe d’accès à la porte centrale.
Le métro léger ou les réseaux de transport collectif rapide sont à mi-chemin
entre le tramway et le chemin de fer classique. Ils sont généralement de mêmegabarit que les trains, mais les véhicules sont plus légers et les arrêts beaucoup
plus fréquents. La plupart sont relativement récents et, le plus souvent, ils offrent
une bonne accessibilité à toutes les personnes handicapées, y compris lesutilisateurs de fauteuils roulants. Rien ne devrait empêcher l’accès de plain-pieddes voyageurs se déplaçant en fauteuil roulant, sans recourir à une rampe, puisqueces réseaux s’accompagnent habituellement désormais d’infrastructures
spécialement adaptées (refuges d’embarquement).
Hormis la question de l’accessibilité, d’autres paramètres de conception
requis pour les tramways et le métro léger sont réellement semblables à ceux qui
s’appliquent aux autobus : largeur suffisante des couloirs, places réservées aux
voyageurs en fauteuil roulant, couleur contrastée des barres de soutien et desbords des marches, informations visuelles et sonores, notamment.
Sur certains tramways et véhicules de métro léger (ainsi que sur certains
autobus), il faut aussi un bouton-poussoir à l’extérieur pour l’ouverture desportes : situé à 90 cm du sol de la plate-forme, il doit être protubérant, bien éclairéet assez grand pour que l’on puisse le presser avec la paume de la main (soit 2 cm
de diamètre environ).
60

Etant donné que les tramways ont une plus longue durée de vie utile que les
autobus, il pourrait être intéressant d’envisager de modifier les véhicules à*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 61

VÉHICULES

plancher haut actuels en abaissant le plancher dans la section centrale. C’est ce
qui a été fait dans plusieurs villes allemandes (notamment à Nüremberg, Mülheim
et Cottbus), où l’on a ainsi pu réaménager de 15 à 30 pour cent de la surface deplancher des véhicules, de sorte que les voyageurs handicapés disposent au moinsd’une porte pour monter et descendre. Pour améliorer l’accessibilité rapidement,on peut aussi construire des tramways à plancher bas pour les coupler à desmotrices non convertibles, comme cela se fait actuellement à Berlin.

4.4 CHEMIN DE FER CLASSIQUE

Nombre des paramètres de conception prescrits pour le chemin de ferclassique sont semblables à ceux qui s’appliquent au métro léger, mais lalongueur des parcours oblige à respecter d’autres exigences.
Le principal impératif, hormis l’espace suffisant dans les wagons pour lacirculation des voyageurs en fauteuil roulant, est peut-être celui des toilettes
accessibles.
Ces toilettes doivent se trouver à proximité des places réservées aux
utilisateurs de fauteuils roulants (et de tout autre siège réservé par priorité) et êtreaménagées pour un usage facile pour toutes les personnes à mobilité réduite. Il
faut non seulement penser à la disposition et aux installations à l’intérieur, maisaussi aux aires d’approche en s’assurant que l’espace soit suffisant pour lamanœuvre du fauteuil roulant à l’entrée et à la sortie des toilettes. Il est noté dansle rapport HELIOS que les toilettes accessibles sur les trains interurbains
autrichiens posent quelques difficultés aux utilisateurs de fauteuils roulants car lecouloir est étroit (1,08 mètre) et les sièges sont mal placés dans l’aire d’approche.
L’agencement des toilettes accessibles peut être diversement conçu, mais il
doit répondre aux normes et caractéristiques suivantes4 :– l’entrée des toilettes doit avoir une largeur d’au moins 90 cm ;– les toilettes doivent être suffisamment grandes pour qu’il soit possible depositionner un fauteuil roulant devant la cuvette ou à côté, de façon que lapersonne handicapée puisse passer du fauteuil au siège de la cuvette deface ou de côté ;61

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:21

Page 62

GUIDE DE BONNES PRATIQUES– la surface du siège de la cuvette, lorsqu’il est abaissé, doit se trouver au
minimum à 47,5 cm et au maximum à 48,5 cm du sol ;– les toilettes doivent être dotées d’installations permettant à un utilisateurde fauteuil roulant de se laver les mains et de se les sécher sans devoir
quitter le siège de la cuvette ;– l’aménagement doit également comprendre deux commandes permettant
au handicapé de communiquer avec le personnel du train en cas d’urgence,
l’une située à 45 cm du sol au maximum, l’autre à une hauteur de 80 cm à
1,2 mètre ;– les toilettes doivent être dotées de poignées et de barres d’appui
appropriées, y compris une poignée rabattable du côté de la cuvette où est
prévu l’espace pour le fauteuil roulant.
D’autres informations sur l’accès aux services ferroviaires figurent dans lesActes du séminaire COST 335 (dont la référence est indiquée plus haut), qui
comprend une section sur la conception du matériel roulant.
De nombreux pays ont élaboré des normes nationales pour l’accès à leursservices ferroviaires et à l’infrastructure connexe. Les Pays-Bas, par exemple, ont
adopté une norme régissant l’accessibilité des gares, qui énonce de façon très
détaillée les critères de conception à respecter pour assurer aux handicapésl’accès aux services ferroviaires. Il importe maintenant de faire connaître ces
améliorations (voir section 1.5).

4.5 AVION
Les voyages aériens ont connu une expansion beaucoup plus forte que tous
les autres modes de transport public et cette tendance persistera, selon toutevraisemblance. Il importe donc de faire en sorte que les personnes à mobilité
réduite aient la possibilité de prendre l’avion.
La Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) a formulé desrecommandations concernant les adaptations à prévoir dans les nouveaux avions
pour répondre aux besoins des personnes handicapées5 :62– tous les avions de 60 places ou plus doivent disposer d’un fauteuil roulant
de bord ;*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:22

Page 63

VÉHICULES

Photo S : Des fauteuils roulants spéciaux peuvent être utilisés
lorsque les couloirs sont étroits, y compris dans les avions

Source : Photo : avec l’autorisation de l’Agence canadienne pour le transport.

63

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:22

Page 64

GUIDE DE BONNES PRATIQUES– dans les avions de 30 places ou plus, au moins 50 pour cent des sièges côtécouloir doivent être équipés d’accoudoirs relevables pour les rendre
accessibles aux personnes à mobilité réduite ;– les gros porteurs à deux couloirs doivent être équipés d’au moins une unité
toilettes spacieuse pour répondre aux besoins spécifiques des personnes àmobilité réduite ;– les avions de 100 places ou plus doivent être aménagés de manière à
pouvoir ranger dans la cabine au minimum un fauteuil roulant repliable ;– les avions de 60 places ou plus équipés de toilettes spécialement adaptées
aux personnes à mobilité réduite doivent disposer d’un fauteuil roulant debord en permanence ;– les avions de 60 places ou plus qui ne sont pas encore équipés de toilettes
spécialement adaptées aux personnes à mobilité réduite doivent disposerd’un fauteuil de bord lorsqu’un passager en fait la demande au moins 48
heures avant le départ.
Ces prescriptions sont très semblables à celles adoptées aux termes de la loi
américaine Air Carrier Access Act de 1989 et aux règlements énoncés dans leCode de pratique canadien (1997).
Il est à noter aussi que nombre d’autres paramètres de conception requis pourles avions ne diffèrent pas de ceux qui s’appliquent à d’autres véhicules. Ainsi, lerevêtement de sol doit être antireflet et antidérapant, les mains courantes desescaliers d’embarquement intégrés doivent être solides, arrondies etantidérapantes, de même que les barres d’appui dans les toilettes.
La compagnie aérienne doit aussi fournir, dans l’avion, des fiches
supplémentaires d’information imprimées en grands caractères et en Braillerecommandant aux passagers de s’assurer de recevoir personnellement lesrenseignements nécessaires. Lorsqu’un film vidéo est diffusé à des finsd’information ou de sécurité, il doit aussi être exprimé en langage des signes àl’intention des malentendants.

4.6 FERRIES ET NAVIRES

64

Les ferries et les navires fluviaux constituent dans certains pays un maillon
important de la chaîne de transport. Ils sont souvent assez grands pour être dotésd’installations telles que toilettes, restaurants et autres, que l’on trouve dans lesterminaux de transports terrestres. Ces installations doivent être accessibles aux

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:22

Page 65

VÉHICULES

personnes handicapées, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants. Lorsque
ces navires sont exploités dans des eaux soumises aux marées, il importe deveiller à ce que la pente des échelles de coupée ne devienne pas trop prononcée
pour les utilisateurs de fauteuils roulants compte tenu du flux et du reflux. Leséchelles de coupée doivent dans la mesure du possible être conformes aux normes
générales applicables aux rampes d’accès (section 3.1).
Au plan de la sécurité, les nouveaux paquebots devraient être conçus defaçon que les personnes âgées ou handicapées puissent librement circuler dans lesaires publiques et emprunter les itinéraires d’évacuation menant aux stations derassemblement.
L’Organisation maritime internationale (OMI) a formulé desrecommandations relatives à la conception et à l’exploitation des paquebots pourprendre en compte les besoins des passagers âgés ou handicapés. Les normes qui
y figurent sont pour une large part analogues à celles applicables à d’autres modesde transport, notamment en ce qui concerne les toilettes et cabines accessibles, laclarté de la signalisation, les surfaces anti-dérapantes. En ce qui concerne letransport des véhicules, l’OMI recommande un accès sans obstacles entre l’aire
de stationnement et les installations passagers, ce qui exige souvent un élévateur.
L’OMI recommande aussi qu’une place pour cent passagers soit réservée aux
utilisateurs de fauteuils roulants souhaitant voyager avec leur fauteuil et que 4
pour cent des sièges du navire soient adaptés aux besoins des handicapés.
Les ferries et autres navires, comme le matériel roulant du chemin de ferclassique, ayant une longue durée de vie utile (30 ans ou plus), il importe deveiller à la qualité de leur conception. Plusieurs pays ont considérablement
amélioré l’accès aux navires. En Allemagne, par exemple, les exploitants denavires ont volontairement pris en compte les besoins des passagers handicapés,
notamment en installant des élévateurs entre les différents ponts et en aménageantdes toilettes entièrement accessibles.
La Norvège développe et améliore l’accès à ses ferries depuis plus de 20 ans.
En effet, tous les grands ferries (d’une capacité d’au moins 75 automobiles)
construits depuis 1975 sont dotés d’élévateurs, de toilettes accessibles et de places
de stationnement désignées à proximité des élévateurs. On admet qu’il ne serait
pas réaliste ni viable du point de vue économique d’exiger une accessibilité
complète sur les petits ferries, mais il est au moins possible de prévoir destoilettes accessibles à proximité de la zone du pont réservée aux passagers
handicapés.
65

*05F. Ch. 4. Véhicules

12/05/99 14:22

Page 66

GUIDE DE BONNES PRATIQUESNOTES
1. COST 332, Bus à plancher surbaissé, Bruxelles (1995).
2. « Evaluation of Technology and Department Alternatives for Providing Regularly ScheduledIntercity Bus Service to Mobility Impaired Travellers », Nathan Associates Inc., novembre 1997.
3. The Government’s Proposals for Taxis, Ministère de l’environnement, des transports et desrégions, Londres, 1997.
4. Provenant des recommandations du Rail Working Group (groupe de travail sur les chemins defer) du Disabled Persons Transport Advisory Committee (1998).
5. « L’accès au voyage par avion pour les personnes à mobilité réduite », Conférence Européenne
des Ministres des Transports, Paris, France (1995).

66

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:23

Page 675
SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUXET NOVATEURSMême lorsque tous les modes de transport public seront totalement
accessibles, il faudra tout de même des services spécialement conçus pourrépondre aux besoins des personnes handicapées. Selon toute vraisemblance, au
fur et à mesure que les principaux moyens de transport public deviendront plus
accessibles, nombre des personnes qui, à présent, n’ont d’autre choix que derecourir à des services spécialisés se tourneront vers les services généraux, dumoins pour effectuer une partie de leurs déplacements.
Cette tendance doit être encouragée, tant pour favoriser l’égalité des chances
que pour réduire les coûts, les services spécialement adaptés étant toujours
beaucoup plus onéreux par voyageur que les services de transport généraux. Il
demeurera essentiel néanmoins, la plupart du temps, de pouvoir apporter une
assistance au moyen de services spécialisés dans certains cas – notamment aux
personnes souffrant de handicaps graves.
La diversité de ces services spécialisés est considérable, mais on peut en
dégager quelques catégories.

5.1 A LA DEMANDE : TRANSPORT INDIVIDUEL
Cet ensemble de services concerne le transport d’une personne (et de son
accompagnateur) de porte à porte et comprend deux catégories : le transportbénévole en voiture et les taxis accessibles (le programme « Taxicard », parexemple).
Dans le premier cas, le bénévole transporte le voyageur dans sa propre
voiture, ce qui est très fréquent en cas de traitement hospitalier ambulatoire. Le
bénévole reçoit généralement une indemnité par kilomètre couvrant les fraisd’utilisation du véhicule, tandis que le service est gratuit pour l’usager. De tels

67

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:23

Page 68

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

services peuvent se révéler très utiles dans les zones rurales, où les moyens detransport classiques, accessibles ou non, sont parfois très rares. Comme ils
reposent sur l’utilisation des voitures qui appartiennent aux bénévoles, ces
services ne conviennent pas aux utilisateurs de fauteuils roulants qui sontincapables de passer de leur fauteuil au siège de la voiture, mais nombreux sontceux qui peuvent le faire et qui utilisent par conséquent des voitures ordinaires.
Certains services de transports collectifs (voir section 5.3) proposentégalement un service utilisant des véhicules spécialement adaptés au transportd’un passager dans son fauteuil roulant.
Bien entendu, toute personne handicapée peut utiliser les taxis accessibles, àcondition de pouvoir acquitter le montant de la course. Or, pour beaucoup dehandicapés, cela pose un problème car ils n’en ont pas les moyens. Pourcontribuer à le résoudre, divers programmes accordant de fortes subventions au
transport des handicapés en taxi ont été adoptés.
Ce service est répandu dans les pays scandinaves, en particulier en Suède,ainsi qu’au Royaume-Uni, où le plus important est le programme « Taxicard » àLondres. Pour être réellement efficace, le service doit être assuré par des taxis
totalement accessibles. Au Royaume-Uni, ce sont normalement des « cabs »londoniens accessibles spécialement construits à cet effet et, ailleurs, desmonocorps ou minibus. Il est indifférent de recourir à tel ou tel type de véhicule
tant qu’il est accessible, mais il faut surtout que le chauffeur du taxi ait reçu une
formation de sensibilisation aux besoins des handicapés.
La prestation de ce service étant coûteuse pour les administrations qui lefinancent (autorités locales et/ou Etat), il importe de le tester et de s’assurer que
les usagers en ont vraiment besoin. Certains critères y ouvrant droit devraient êtreadoptés, mais il faudra sans doute imposer un nombre maximum de déplacements
autorisés par personne pendant une durée déterminée.

68

Ceci étant, il y a lieu de penser qu’un service de taxis accessibles destiné aux
personnes handicapées peut offrir un meilleur rapport coût-efficacité qu’unservice semi-collectif de minibus à la demande (voir section 5.2). Lors de laplanification et de la mise en place de ce type de prestation, il serait prudent
d’examiner tous les moyens et systèmes possibles ; la solution la plus efficace,tant du point de vue de l’utilisation rationnelle des ressources que de la qualité duservice pour l’usager, consiste peut-être à associer plusieurs services plutôt que den’en lancer qu’un seul.

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:23

Page 69

SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

5.2 A LA DEMANDE : TRANSPORT SEMI-COLLECTIF
Le système d’autobus à la demande, souvent appelé « busphone », offre unservice de porte à porte en minibus équipé pour pouvoir transporter des voyageurs
en fauteuil roulant. La réservation se fait comme pour les taxis – par téléphone –ou par commande ordinaire (« abonnement ») et, théoriquement, le centre
répartiteur organise les demandes de déplacements de manière à pouvoir
transporter plus d’un client à la fois. Cette formule de transport semi-collectif, s’il
est possible de la concrétiser, permet en principe de réduire le coût par voyageurtransporté par rapport à celui d’un trajet équivalent en taxi.
Dans la pratique, ce n’est souvent pas le cas, et le déplacement d’un voyageur
revient plus cher qu’un trajet équivalent en taxi. Cependant, les chauffeurs de taxi
ne sont pas censés être capables d’assurer le niveau de prise en charge etd’assistance spécialisées que réclament certaines personnes handicapées. Les
chauffeurs des services d’autobus à la demande ne se bornent pas à aider levoyageur à franchir la distance entre sa porte et le véhicule, ils peuvent aussi
l’aider à finir de s’habiller ou encore, comme c’est le cas à Copenhague,transporter du matériel spécialement conçu pour faire monter une volée demarches à un voyageur en fauteuil roulant. A mesure que les taxis accessibles
deviennent plus courants, il faut prendre en compte cette assistance
supplémentaire pour décider s’il convient de lancer un service d’autobus à lademande et déterminer quelles personnes y ont droit.

5.3 SERVICES DE TRANSPORT COLLECTIF ET SEMI-COLLECTIF
Cette catégorie de services, qui utilise aussi généralement des minibus àélévateur embarqué, assure le transport collectif de personnes handicapées, dechez elles à un centre de jour, à un restaurant ou à un centre-ville accessible poury faire des achats. La différence essentielle entre ces services et ceux décrits à lasection 5.2 tient au fait qu’ils ne répondent pas à des demandes individuelles
concernant un trajet, mais assurent le transport de plusieurs personnes pour une
activité collective ou commune.
Les services de transport collectif sont en général financés, du moins enpartie, par les autorités locales et ouverts à un public très divers, qui ne secantonne pas aux personnes âgées et handicapées. Ce dernier trait les distingue desservices de transport offerts par les associations de handicapés à leurs membres.

69

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:23

Page 70

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Malgré leur spécificité, les services de ces associations, assurés par et pourleurs membres, représentent toutefois une ressource de transport qui n’est pas
toujours mise à profit de façon optimale. Dans la planification et la mise àdisposition de services spécialisés, il y a toujours intérêt à tenir compte de ces
services des « associations de handicapés ».

5.4 VARIATIONS SUR UN MÊME THÈME
Entre les services spécialisés décrits ci-dessus et les services généraux detransport public, des services d’un niveau supérieur à la norme des transports encommun classiques, sans être pour autant exclusivement conçus pour deshandicapés, peuvent trouver leur place.
L’exemple probablement le plus connu en la matière est le système suédois
« Service Bus », mais on peut citer également le « Mobility Bus » de London
Transport, entre autres. Les caractéristiques de cette catégorie de services peuvent
se résumer comme suit :– utilisation d’autobus totalement accessibles, de moyen ou grand gabarit ;– horaires prévoyant des arrêts plus longs qu’un service classique ;– tracé des itinéraires desservant des lieux où les personnes à mobilité
réduite sont nombreuses – maisons de retraite, cliniques, centres dejour, etc. ;– flexibilité, le cas échéant, dans le choix des points de ramassage, dedescente ou d’appel et possibilité de déviation de l’itinéraire habituel ;– chauffeurs (et autres employés) ayant reçu une formation adéquate.
Le rôle de ce type de services diminuera peut-être à mesure que les services
généraux de transport deviendront totalement accessibles, mais il est probablequ’ils demeureront, dans certaines régions et à certaines périodes, très utiles pourprocurer aux usagers handicapés un meilleur niveau de service que ne lepermettraient les moyens classiques. Comme le montre une récente étude sur six
villes finlandaises où ont été implantés des itinéraires de service, ce type deservices améliorent de toute évidence la mobilité de nombreux handicapés.

70

Un autre aspect des services spécialisés tient à leur intégration dansl’ensemble du système de transport. A cet égard, on peut évoquer l’exemple duréseau Mobinet, dans la ville de Voorst (Pays-Bas), qui consiste en des navettes

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:24

Page 71

SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

Photo T : En Suède, des autobus accessibles aux itinéraires flexibles
assurent des services de proximité

Source : Omninova Technologies AB, Suède.

71

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:24

Page 72

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

assurées par des véhicules de type monospace accessibles en fauteuil roulant
jusqu’aux points de desserte des moyens de transport public classiques. Le
service de porte à porte est mis à la disposition de tous ceux qui le souhaitent,
mais un tarif majoré doit être acquitté par les personnes valides.

5.5 AUTRES SERVICES NOVATEURS

On peut offrir d’autres moyens de transport non classiques intéressants pourles handicapés. Citons, par exemple, le service « Taxitrain » aux Pays-Bas et en
Suède, ou le recours à des taxis pour remplacer les autobus en fin de ligne le soiren Allemagne, ou encore les taxibus – minibus ou monospaces servant de taxis
collectifs – qui peuvent desservir efficacement les zones rurales à faible densitéde population.
Un réseau appelé « Taxitub » a été mis en place dans la région de SaintBrieuc1 : il s’agit d’un réseau de transport « modulable » qui dessert 14
communes de Saint-Brieuc sur appel téléphonique, celui-ci pouvant avoir lieu
entre dix jours et 45 minutes avant le moment souhaité du déplacement. Si aucune
demande n’est faite pour un trajet particulier, celui-ci n’est pas effectué.
D’autres formules novatrices sont en service en Europe : les responsables dela planification devraient connaître toute la gamme de systèmes mis en œuvre eten tenir dûment compte lorsqu’ils envisagent le lancement de services spécialisés.
Dans la section sur la voirie et l’environnement piétonnier (section 2), il est
fait mention de l’aménagement des zones piétonnes dans les centres-villes. Les
distances à parcourir à pied dans ces espaces piétonniers peuvent être longues, etcertainement plus que celles que sont capables de franchir sans difficulté deshandicapés ambulatoires.

72

Le système Praxitèle2, qui utilise de petites voitures électriques
autopropulsées ou à commandes automatiques, offrirait une solution à ce
problème. Un autre système assez largement répandu au Royaume-Uni, le« Shopmobility », met à disposition des handicapés ambulatoires qui ne peuventpas parcourir de grandes distances des fauteuils roulants électriques, ou manuels
avec accompagnateur.

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:24

Page 73

SERVICES DE TRANSPORT NOUVEAUX ET NOVATEURS

Dans le centre-ville de Woking, les services locaux chargés des transports
collectifs de la circonscription3 exploitent un service de boggies électriquesconçus pour aider les personnes capables de se déplacer sur une distanceraisonnable, mais éprouvant tout de même des difficultés à traverser tout lecentre-ville. Il s’apparente beaucoup, à certains égards, au service de boggiesélectriques proposé dans certains grands aéroports. Ces véhicules sont desvariantes des chariots électriques utilisés sur les terrains de golf ou de certains
petits véhicules industriels ; bien qu’ils ne soient pas parfaitement adaptés aux
handicapés, le service en soi est en principe intéressant.
L’innovation ne se limite pas aux services proprement dits mais concerneégalement la façon dont on utilise les services. Ainsi, l’utilisation de la carte àpuce pour le paiement dans les transports publics est une innovation qui pourrait
se révéler extrêmement utile pour les handicapés. A plus long terme, cette carte
pourrait également servir à payer les frais de stationnement et les péages routiersou à d’autres usages encore.

73

*06F. Ch. 5. Services nouveaux

12/05/99 14:24

Page 74

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

NOTES
1. Voir « Taxitub : définition, contenu, coûts et répercussions » de François Josse, pp 238-242,
compte rendu de la conférence de l’Association internationale des responsables de laréglementation du transport, Strasbourg, octobre 1996.
2. Parent, M. et Fouconnier, S. « Design of an electric vehicle specific for urban transport »,INRIA, Le Chesnay, France, 1995.
3. Oxley, P.R. et Alexander J., « Electric Buggies – concluding Report », Université de Cranfield,
1996.

74

*07F. Ch. 6. Voiture partic

12/05/99 14:24

Page 75

6
VOITURE PARTICULIÈRE

Le présent guide s’attache essentiellement aux transports publics, or lavoiture particulière est et restera un facteur essentiel de mobilité individuelle pourles handicapés, quel que soit le développement souhaité par les hommes
politiques pour ce mode de transport. Comme il est signalé dans l’introduction, levieillissement s’accompagne de certaines incapacités et le groupe de lapopulation dans lequel le taux de motorisation augmente le plus rapidement est
celui des retraités.
L’objet de ce rapport n’est pas de présenter la façon dont les voitures peuvent
ou doivent être adaptées pour répondre aux besoins des personnes âgées ethandicapées. Cette question, certes importante, relève d’un autre rapport. Dans lecadre de la présente publication, deux aspects méritent d’être examinés : lesconseils et informations destinés aux handicapés qui souhaitent se déplacer en
voiture en tant que conducteur ou passager, et les moyens susceptibles de faciliter
le déplacement et l’arrivée à destination des utilisateurs handicapés de voitures
particulières.

6.1 CONSEILS ET INFORMATIONS

L’apparition d’une incapacité, qu’elle soit d’origine traumatique ou
progressive, peut modifier l’aptitude d’une personne non seulement à conduire
une voiture, mais à y monter ou à en descendre en tant que passager. Un certain
nombre d’incapacités – dont la plus évidente est l’épilepsie – empêchent deconduire, pour des raisons de sécurité, mais dans la majorité des cas, si une
incapacité ne permet pas de conduire une voiture classique, il n’y a assurément
aucune raison pour qu’elle empêche de conduire une voiture spécialement
adaptée. Le mot clé est ici « spécialement » car non seulement la personne doit
pouvoir utiliser les commandes de conduite, mais les commandes elles-mêmes
doivent être conçues de façon appropriée et sûre.

75

*07F. Ch. 6. Voiture partic

12/05/99 14:25

Page 76

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Photo U : Même les petites automobiles peuvent être adaptées aux besoinsdes handicapés, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants

Source : Photo : avec l’autorisation de la Direcção-geral de Transportes Terrestres, Ministério
do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, Portugal.

Photo V : Des commandes très perfectionnées permettent aujourd’huià de nombreuses personnes gravement handicapées de conduire
en toute sécurité et confortablement76

Source : Photo : avec l’autorisation de MAVIS, Ministère de l’environnement, destransports et des régions, Royaume-Uni.

*07F. Ch. 6. Voiture partic

12/05/99 14:25

Page 77

VOITURE PARTICULIÈRE

De même qu’il existe un large éventail d’incapacités, et partant d’aptitudes,
il existe un large éventail d’adaptations possibles des commandes pour répondre
aux besoins des personnes souffrant de déficiences fonctionnelles. La seule façon
rationnelle de s’attaquer à ce problème est de mettre à la disposition de tous ceux
qui en ont besoin des évaluations et des conseils. Le CARAen Belgique a été l’undes premiers centres à offrir ce type de services en proposant aux handicapés dedéterminer leur aptitude à la conduite en toute sécurité et, le cas échéant, en lesconseillant sur les adaptations nécessaires pour monter dans leur véhicule et endescendre, ou pour le conduire. Des centres d’évaluation et de conseil ont ensuiteété créés dans beaucoup de pays d’Europe, les tout derniers l’ayant été en Grèce(les services HNIOXOS) et, avec le soutien de Fiat, en Italie.
Il n’est pas possible de présenter ici un modèle optimal de centred’évaluation et de conseil en matière de conduite, mais la section Référencesprésente certaines sources d’information utiles en la matière. Pour l’essentiel,
toutefois, un centre doit :(i) être doté d’un personnel d’évaluation expérimenté et spécialisé enmatière de conduite ; des connaissances médicales peuvent être utiles
dans certains cas, mais elles ne sont pas nécessaires pour traiter lasituation d’un grand nombre de conducteurs handicapés ;(ii) disposer d’une large gamme de véhicules et d’adaptations pour lescommandes aussi bien principales qu’auxiliaires ;(iii) avoir accès à un espace de voirie privé sur lequel les conducteurs
peuvent essayer des véhicules adaptés sans risque pour eux-mêmes ni
pour les autres usagers de la route ;(iv) donner des conseils non seulement sur la conduite, mais aussi sur une
gamme élargie d’aides à la mobilité, et pouvoir fournir des informations
sur d’autres aspects tels que les aides à l’achat d’un véhicule, lescompagnies d’assurance, etc. ;(v) donner également des conseils sur les aides aux passagers handicapés etdes exemples en la matière.

6.2 DÉPLACEMENT ETARRIVÉE À DESTINATION
Une grande part de ce dont les conducteurs handicapés ont besoin durant leurdéplacement en voiture est analogue à ce dont a besoin n’importe quel autre
conducteur. L’utilisation des technologies de l’information ou de la télématique77

*07F. Ch. 6. Voiture partic

12/05/99 14:25

Page 78

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

des transports s’est considérablement développée ces dernières années et cetteévolution va se poursuivre. Nombre de ces systèmes – guidage routier, aides au
stationnement, systèmes de détection de l’assoupissement du conducteur,systèmes d’alerte en cas d’urgence – peuvent être particulièrement intéressantspour les conducteurs âgés et handicapés, à condition qu’ils soient correctement
conçus. La définition de normes de conception n’entre pas non plus dans le cadre
du présent rapport, mais un nombre considérable et croissant de travaux derecherche sont menés sur ces questions, dont la majeure partie est réalisée avec lesoutien de la DGXIII de la Commission européenne. La section 8 de la présente
publication fournit des références sur ce sujet. Tout ce que l’on peut dire dans lecadre du présent rapport est que la mise au point des systèmes informatiqueséquipant les voitures particulières doit tenir pleinement compte des besoins desutilisateurs âgés et handicapés. Comme dans bien d’autres cas, la conception d’unsystème répondant à leurs besoins répondra aussi à ceux de n’importe quel autre
automobiliste.
En outre, deux questions plus spécifiques doivent être prises en compte :l’aménagement d’emplacements de stationnement et l’accès à des zones dont lesvoitures particulières sont normalement exclues.
Les normes générales relatives aux emplacements de stationnement ont été
présentées à la section 2.6, mais les zones piétonnes des centres-villes posent unproblème particulier. Elles connaissent un succès grandissant car elles offrent
effectivement un environnement très agréable pour les piétons. Toutefois,
certaines sont très étendues : faire des courses ou effectuer d’autres déplacements
dans ces zones peut nécessiter de longs trajets à pied, parfois de l’ordre de deux
kilomètres voire davantage. De toute évidence, il est très difficile pour despersonnes gravement handicapées de parcourir de telles distances ; parconséquent lors de la création ou de l’extension de zones piétonnes, il convient deveiller tout particulièrement à aménager des emplacements de stationnement pourautomobilistes handicapés, soit à la périphérie immédiate de la zone piétonne sielle est petite, soit à l’intérieur de celle-ci si elle est étendue.

78

*08F. Ch. 7. Rôle pouvoirs publ

12/05/99 14:26

Page 79

7
LE RÔLE DES POUVOIRS PUBLICS

L’Etat et les collectivités locales doivent avoir pour mission de développer
des transports et des infrastructures accessibles. L’équilibre entre les deuxniveaux d’administration différera d’un pays à l’autre, mais les responsabilités
peuvent se répartir globalement comme suit :– Administration centrale : législation et réglementation nationales
définissant l’accès à l’environnement – autoroutes, zones piétonnes,
bâtiments publics, locaux professionnels et commerciaux, etc. Ceux-ci
peuvent prendre la forme de règlements d’urbanisme ou de lois ou décrets
spécifiques. Ils définissent le cadre réglementaire au sein duquel les
autorités locales et régionales s’acquittent de leurs obligations et lesopérateurs de services de transport organisent et assurent leurs prestations.
L’Etat doit également servir de source d’informations et de conseils sur lesquestions touchant à l’accessibilité et à la mobilité, questions qui, si elles
ne sont pas considérées comme justifiant des mesures législatives, doivent
néanmoins être traitées de façon uniforme sur l’ensemble du territoire.
C’est le cas, par exemple, de la conception des signalisations tactiles deguidage pour les personnes souffrant de déficience visuelle. S’il n’y a pas
d’obligation légale d’en installer, la logique voudrait à l’évidence que,quand ces signalisations existent, elles soient toutes conçues de la mêmefaçon.
Il convient de mentionner une innovation intéressante aux Pays-Bas. Le
Ministère des affaires sociales a passé contrat avec une entreprise pourorganiser les longs trajets (intervilles) des handicapés et notamment veillerà ce que ceux-ci puissent recevoir partout l’assistance dont ils auront
besoin. Le voyageur paiera son tarif, mais le coût de l’organisation dutrajet et la mise à disposition de l’assistance nécessaire seront pris en
charge par l’Etat. Ce service a pour but d’aider les handicapés à résoudre
leurs problèmes de déplacement en attendant que les services de transportpublics deviennent entièrement accessibles et qu’ils puissent les utilisersans avoir besoin d’assistance.
– Administrations locales et régionales : s’acquitter des obligations quel’Etat leur impose, faire appliquer, s’il y a lieu, les réglementations locales
et les arrêtés municipaux relatifs à l’accessibilité et à la mobilité. Vérifier

79*08F. Ch. 7. Rôle pouvoirs publ

12/05/99 14:26

Page 80

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

l’accessibilité des infrastructures et des services de transport et veiller à
leur conformité aux obligations légales et aux normes.
Dans de nombreux pays, les autorités locales exercent un contrôle direct
sur les services locaux de transport public et doivent donc pouvoir
infléchir leur développement dans un sens favorable aux personnes
handicapées. Dans certains pays, la majorité des transports publics locaux
sont aux mains du secteur privé et par conséquent échappent au contrôlede l’administration locale, mais il existe parfois des possibilités pour lesautorités locales et les opérateurs locaux de services de transport deconclure des « partenariats de qualité ». Dans le cadre de ces partenariats,les deux parties entreprennent conjointement d’améliorer la qualité desservices locaux, un meilleur accès pour les personnes à mobilité réduite
constituant un aspect important. C’est ainsi qu’une administration locale
peut, par exemple, équiper les arrêts d’autobus de refuges
d’embarquement surélevés et de sièges abrités, et l’opérateur de services
d’autobus compléter ces aménagements en utilisant des autobus à plancher
surbaissé accessibles aux utilisateurs de fauteuils roulants.
La Commission européenne a également un rôle à jouer en la matière. Dans
certains domaines, elle a compétence pour intervenir directement sur desquestions intéressant les personnes handicapées, comme en témoigne par exemple
la Directive concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules
destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur,plus de 8 places assises. Dans d’autres domaines, même si elle n’a pas decompétences réglementaires, la Commission européenne peut montrer l’exemple,
en finançant la recherche et les échanges d’informations (par exemple, par desactions COST sur l’accès aux services d’autobus et aux réseaux ferroviaires).

7.1 FORMATION80

Il est indispensable que l’ensemble du personnel en contact avec le publicreçoive une formation qui le sensibilise aux besoins des handicapés. Faute d’unetelle formation, la meilleure des aides techniques à l’accessibilité risque de ne pasatteindre l’objectif visé. Malheureusement, comme le souligne le rapport
HELIOS1, « la formation est rarement adaptée aux besoins des passagers dans laplupart des Etats membres et, même si cette situation est en voie d’amélioration,il est urgent de s’attaquer au problème ».

*08F. Ch. 7. Rôle pouvoirs publ

12/05/99 14:26

Page 81LE RÔLE DES POUVOIRS PUBLICS

Cela étant, il existe des exemples intéressants dans le domaine de laformation. C’est ainsi qu’aux Pays-Bas, un projet a été lancé sur l’amélioration desconnaissances et des perceptions du personnel des entreprises de transport public.
Un programme de formation d’une durée de 3 heures et demie a été mis sur piedpour montrer au personnel ce que signifie de se déplacer pour un handicapé. Les
membres du personnel peuvent ainsi faire personnellement l’expérience de la
meilleure façon d’aider les personnes handicapées. On utilise pour ce faire une
méthode active qui consiste en des discussions autour d’une vidéocassette etpropose aux stagiaires de parcourir un trajet jalonné d’obstacles qu’ils doivent
franchir en fauteuil roulant ou comme s’ils étaient non-voyants. La formation est
assurée par des personnes handicapées ayant l’expérience des déplacements.

7.2 CHAÎNE DE TRANSPORT ININTERROMPUE
Une troisième mission permanente incombe aux pouvoirs publics. Une
grande partie des conseils et informations présentés dans ce rapport concernent
spécifiquement divers aspects du déplacement ou des modes particuliers detransport ; or l’important est de regrouper tous ces exemples de bonnes pratiques.
Il n’existe pratiquement aucun déplacement faisant appel à un seul mode detransport ; un trajet nécessitera au moins un déplacement à pied (ou en fauteuilroulant) et un en véhicule. Des déplacements plus longs nécessiteront sans aucun
doute plus d’un transport en véhicule, ou tout au moins des changements àl’intérieur d’un même mode : d’autobus à autobus, ou de train à train.
Même si cela peut sembler évident, il convient de souligner qu’undéplacement n’a que la qualité de son maillon le plus faible. Les pouvoirs publics(collectivités locales ou Etat) doivent donc veiller tout particulièrement à ce quedes services de transport accessibles soient reliés les uns aux autres. Le processus
physique du déplacement doit correspondre à la « chaîne signalétique »préconisée par le COLITRAH2 pour l’information : une séquence rigoureusement
conçue et sans rupture.
Il y a relativement peu de temps encore, ce type d’approche aurait semblé
irréaliste, voire non pertinente, car il restait beaucoup à faire pour rendre
accessible chacun des maillons de la chaîne de transport. La situation évolue
actuellement, à un rythme accéléré dans certains pays, mais on ne pourra tirer
pleinement parti de l’accessibilité des maillons que lorsque le déplacement ne
sera plus envisagé comme une série de trajets distincts, mais globalement.

81

*08F. Ch. 7. Rôle pouvoirs publ

12/05/99 14:26

Page 82

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Pour parvenir à cette chaîne ininterrompue de transports accessibles, il est
indispensable d’instaurer une collaboration permanente entre les pouvoirs publics(Etat et collectivités locales), les constructeurs de véhicules, les opérateurs deservices de transport et les associations de personnes handicapées. Autrement dit,la chaîne physique de transports accessibles doit se doubler d’une chaîne
administrative.
Lors de l’élaboration de leur politique d’amélioration de l’accès à tous lesmodes de transport, les pouvoirs publics ne doivent pas perdre de vue la nécessité
impérieuse d’assurer une chaîne de transport ininterrompue aux personnes
handicapées et, pour ce faire, d’associer des réglementations appropriées et desmesures visant à encourager la collaboration entre toutes les organisations
concernées.

NOTES
1. « The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems » (p. 74).
2. Voir section 1.2.

82

*09F. Annexe 1

12/05/99 14:27

Page 83

ANNEXE 1
Plan d’action adopté à l’issue du séminaire« Tout le monde à bord – débat sur l’accessibilité
des autobus », qui s’est tenu à Liverpool, en mai 1998

Ce séminaire, organisé par la CEMT et le Ministère de l’environnement, destransports et des régions du Royaume-Uni, s’est conclu par l’adoption du pland’action suivant :(a) Les véhicules et les infrastructures connexes doivent être pris en compte
ensemble (concept de « systèmes d’autobus et d’autocars accessibles »).
Des dispositions contraignantes pourraient être envisagées pouraméliorer l’accès aux infrastructures, mais c’est essentiellement par la
coopération entre les exploitants et les autorités locales que l’on pourra
concrétiser tous les avantages des transports accessibles.
(b) Les systèmes de régulation de la circulation qui donnent la priorité aux
autobus permettront de tirer parti des atouts de l’accessibilité etcontribueront à la rentabilité des investissements. Ces systèmesrépondent bien aussi aux préoccupations grandissantes que suscite
l’environnement dans les Etats membres et à l’échelon de la CE.
(c) Il est essentiel de faire respecter strictement les règlements interdisant lestationnement aux arrêts d’autobus et sur les trottoirs. Des sanctions plus
sévères sont nécessaires, accompagnées de l’éducation des autres usagers
de la route pour leur faire prendre conscience du caractère antisocial deces pratiques.
(d) On n’a pas encore résolu la question de savoir quelles seraient les aides
à l’embarquement les plus efficaces. Il faut mettre en commun desexpériences pratiques et, le cas échéant, mener des recherches plus
poussées afin de trouver des solutions possibles et praticables.
(e) Il faut s’attacher davantage à améliorer l’accessibilité des petits autobus
et des autocars à plancher haut afin de trouver des solutions qui soient
techniquement et économiquement viables.
(f) On peut contribuer à résoudre les problèmes de financement en ciblantles subventions actuellement accordées pour les véhicules et les

83

*09F. Annexe 1

12/05/99 14:27

Page 84

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

infrastructures de transport de manière à tenir compte des besoins despersonnes handicapées.
(g) Il faut élargir la notion de « chaîne de transport accessible » en mettant
au point de nouveaux types de services mixtes – associant des services
généraux d’autobus ou d’autocars à des services porte à porte ou autres
prestations novatrices, y compris les taxis et les transports semicollectifs.
(h) Il ne faut pas envisager les services accessibles uniquement dans leszones urbaines, mais aussi dans les zones rurales, qui sont généralementmoins bien desservies par les transports publics.
(i) L’accessibilité doit être vue dans le cadre d’une « charte de qualité »établie d’un commun accord pour les transports publics, compte tenu dufait que l’on élargira sans doute leur clientèle en les rendant plus
attrayants.
En outre, de nouveaux partenariats doivent être établis entre les principaux
acteurs : les pouvoirs publics (aux plans européen et national), la profession –exploitants et constructeurs d’autobus – et les organismes pour les handicapés.
Il n’est pas indispensable que ce type de partenariats prennent une forme
juridique. Il faut simplement que toutes les parties concernées soient prêtes à unirleurs efforts pour atteindre un objectif commun en matière d’accessibilité, qui
tienne compte des besoins des personnes handicapées (au plan physique ou
sensoriel), des exigences pratiques de la profession et des objectifs politiques despouvoirs publics.
Ces partenariats pourraient englober notamment l’élaboration d’ensembles
de mesures destinées à informer les handicapés sur les moyens de transport, demême que la sensibilisation du personnel des entreprises de transport, à tous les
niveaux, aux besoins des handicapés, en accordant une attention particulière aux
conducteurs et au personnel « de première ligne » qui est en contact avec laclientèle.

84

Les partenariats pourraient également faciliter la diffusion, à l’intention despersonnes à mobilité réduite, d’informations sur les nouveaux véhicules etservices disponibles, car il est essentiel qu’elles aient connaissance desinnovations pour pouvoir les utiliser en toute confiance. Toutes ces informations
doivent être accessibles à tous les handicapés, y compris ceux qui souffrent dehandicaps sensoriels.

*09F. Annexe 1

12/05/99 14:27

Page 85

ANNEXE 1

A cet égard :– La directive de la CE concernant les normes de construction des autocars
et autobus, qui vise un objectif commun en matière d’accessibilité, doit
permettre d’agir avec souplesse et prendre en considération les situations
dans les Etats membres, qui sont différentes au départ, tout en légiférant
clairement sur les mesures pratiques et réalisables.
– L’UITP devrait être invitée à réexaminer sa position officielle en matièred’accessibilité en vue de la rapprocher de la réflexion et des politiques
actuelles concernant l’intégration sociale.
– La CE devrait accorder son aide aux projets relatifs aux transports en
Europe centrale et orientale qui améliorent l’accessibilité pour lespersonnes handicapées.

85*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 87

ANNEXE 2
LISTE DE CORRESPONDANTS

Pays Membres de la CEMTMr Shkelqim XHAXHIU
General Director of Transports
Ministry of Public Works andTransport
Skanderbeg Square
AL- TIRANA
Rép. d’Albanie/Albania
Telephone No. (355-42) 22892
Telefax No.
(355-42) 34654
Monsieur Gennady ALEKSIYAN
Conseiller
Ministère des Transports
et des Communications
Département des Relations
Economiques Extérieures
21 rue Tchitchérine
BY-220029 MINSK
Rép. de Bélarus/Belarus
Telephone No. (375-17) 234 30 19
Telefax No.
(375-17) 232 83 91
Mr Siegfried VOGT
Ministry of Transport, Building andHousing
Referat A 22
Robert Schuman Platz 1
D-53175 BONN
Allemagne/Germany
Telephone No. (49-228) 300 25 20
Telefax No.
(49-228) 300 24 09

Mme Véronique CNUDDE
Conseiller-adjoint au SecrétaireGénéralMinistère des Communications
et de l’Infrastructure
Rue d’Arlon, 104
B-1040 BRUXELLES
Belgique/Belgium
Telephone No. (32-2) 233 15 10
Telefax No.
(32-2) 231 18 33
e-mail : veronique.cnudde@vici.fgov.be
Mrs Liliana PREROWSKY
Federal Ministry for Science andTransport
International Department of Transport
Department II/A/2
Radetzkystrasse 2
A-1031 WIEN
Autriche/Austria
Telephone No. (43-1) 711 62 1207
Telefax No.
(43-1) 711 62 1299
e-mail : liliana.prerowsky@bmv.gv.at87

*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 88

GUIDE DE BONNES PRATIQUESMr Nedzad JAHIE
Ministry of Civil Affairs andCommunications
Musala Str 9
BIH-71000 SARAJEVO
Bosnie-Herzégovine/BosniaHerzegovina
Telephone No. (387-71) 664 831
Telefax No.
(387-71) 655 060
Mr Kaviz H. ABDULLAYEV
Vice-President« Azerautonagliyyat »State Concern
Block 1054
Tbilisi avenue
AZ-370062 BAKU
Azerbaïdjan/Azerbaijan
Telephone No. (994-12) 937 068
Telefax No.
(994-12) 937 068
e-mail : az@autotrans.baku.az
Mr Dimitar SAVOVExpert, Transport Policy Dept.
Ministry of Transport
9 Vassil Levski Street
BG-1000 SOFIA
Bulgarie/Bulgaria
Telephone No. (359-2) 800 237
Telefax No.
(359-2) 988 50 94
e-mail : dimitar_savov@hotmail.com
Mrs Romana PALCIC
Senior Adviser
Ministry of Maritime Affairs,
Transport and Communications
Prisavlje 14
HR-41000 ZAGREB
Croatie/Croatia
Telephone No. (385-1) 517 000
Telefax No.
(385-1) 518 113
88

Mrs Irja VESANEN-NIKITIN
Legal Adviser
Ministry of Transportand Communications
Department of Road Transport
Passenger Transport Unit
P O Box 235
FIN-00131 HELSINKI
Finlande/Finland
Telephone No. (358-9) 160 2544
Telefax No.
(358-9) 160 2592
e-mail : irja.vesanen-nikitin@lm.vn.fi
Ms Bente MOESLUND LAURSEN
Ministry of Transport
Division for Planning, Researchand Development
Frederiksholms Kanal 27
DK-1220 COPENHAGEN K
Danemark/Denmark
Telephone No. (45-33) 92 34 66
Telefax No.
(45-33) 91 56 82
e-mail : bml@trm.dk
Madame Catherine BACHELIER
Rapporteur Général du COLITRAH
Conseil National des Transports
34 avenue Marceau
F-75008 PARISFranceTelephone No. (33 1) 53 23 85 82(33-1) 53 23 85 85
Telefax No.
(33 1) 53 23 85 80

*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 89

ANNEXE 2

Mr Zekirija IDRIZIAssistant Minister
Ministry of Transportand Communications
Pl. Crvena Skopska Opstina N° 4
MK-91000 SKOPJE
E.R.Y.M./F.Y.R.O.M.
Telephone No. (389-91) 119 375
Telefax No.
(389-91) 117 072

Mrs Alexandra RADOU
Architect
Olympic Airways
Facilities Department
Athens Airport West
GR-166 04 ATHENS
Grèce/Greece
Telephone No. (30 1) 936 2701/2173
Telefax No.
(30 1) 936 2109

Mr Zviad KVATCHANTIRADZEHead of Department, European
Integration and Int. Relations
Ministry of Transport of Georgia
12 Alexander Kazbegi Avenue
GEO-380060 TBILISI
Rép. de Géorgie/Georgia
Telephone No. (995-32) 77 00 17(995-32) 93 91 45
Telefax No.
(995-32) 77 00 17

Mrs Ruth MARTIN
Chancellor
Ministry of Transport andCommunications
9 Viru Street
EST-0100 TALLINN
Estonie/Estonia
Telephone No. (372-6) 397 614
Telefax No.
(372-6) 397 699

Mrs Cristina RODRIGUEZPORRERO MIRETCentro Estatal de Autonomia Personaly Ayudas Tecnicas
Directoria del CEAPAT
C/de los Extremenos No. 1
E-28018 MADRID
Espagne/Spain
Telephone No. (34 91) 778 90 61
Telefax No.
(34 91) 778 41 17
e-mail : ceapat@seg-social.es

Mr Ferenc TOLGYESI
Hungarian State Railways (MAV)
Division Tarifs Voyageurs
Andrassy ut. 73-75
H-1940 BUDAPEST
Hongrie/Hungary
Telephone No. (36-1) 322 94 48(36-1) 432 34 30
Telefax No.
(36-1) 342 85 36
e-mail : tolgyesi@szszi.mav.hu
Ms Niamh O’DOHERTYNational Rehabilitation Board
25 Clyde Road
Ballsbridge
IRL- DUBLIN 4
Irlande/Ireland
Telephone No. (353 1) 608 04 12
Telefax No.
(353 1) 668 50 29
89*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 90

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Monsieur Jean MORBY
Secrétaire Général
Ministère des Transports
19-21 Boulevard Royal
L-2910 LUXEMBOURG
Luxembourg
Telephone No. (352) 47 84 435
Telefax No.
(352) 22 82 75/464315
e-mail : jean.morby@tr.etat.lu
Mr Jon Birgir JONSSONSecretary General
Ministry of Transport
Hafnarhus
ISL-150 REYKJAVIK
Islande/Iceland
Telephone No. (354) 560 9630
Telefax No.
(354) 562 1702
Mme Angela COVALGIU
Coordinating specialist
Ministère des Transports
et Communications
International Relations Department
12A Bucuriey Street
MD-2004 KISHINAU
Moldova
Telephone No. (373-2) 54 65 51
Telefax No.
(373-2) 54 65 57
e-mail : untila@mci.gov.md
Mrs Maria Beatrice BRUCIAFERRI
Ministère des Transports et de la Mer
Direzione Generale Programmazione
Organizzazione e Coordinamento
Piazza della Croce Rossa
I-00161 ROME
Italie/Italy
Telephone No. (39-06) 849 04500
Telefax No.
(39-06) 841 7268
90

Ms Kristin DAHLE
Senior Executive Officer
Ministry of Transport andCommunications
P O Box 8010 Dep
Akersgt 59
N-0030 OSLO 1
Norvège/Norway
Telephone No. (47-22) 24 82 28
Telefax No.
(47-22) 24 95 72
e-mail : kristin.dahle@sd.dep.telemax.no
Mr Janis KANCEVICS
Vice Director
Ministry of Transport
25 Miera Street
LV-1743 RIGA
Lettonie/Latvia
Telephone No. (371-7) 025 740(371-7) 025 750
Telefax No.
(371-7) 217 180
Mr Ad VAN HERK
Ministry of Transport, Public Works
and Water Management
DG Passenger Transport
PO Box 20901
NL-2500 EX THE HAGUE
Pays-Bas/The Netherlands
Telephone No. (31-70) 351 69 11
Telefax No.
(31-70) 351 64 13
e-mail : ad.herk@dgp.minvenw.nl

*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 91

ANNEXE 2

Mr Aleksas ADOMAITIS
Ministry of Transport
Road Transport, Transit &Environment Department
Gedimino av 17
LT-2679 VILNIUS
Lituanie/Lithuania
Telephone No. (370-2) 39 38 20
Telefax No.
(370-2) 39 39 59
e-mail : transp@transp.lt
Mr Andrzej ZURKOWSKI
Ministry of Transport and Maritime
EconomyTransport Policy Department
ul. Chalubinskiego 4/6
PL-00 928 WARSAWPologne/Poland
Telephone No. (48-22) 524 46 32
Telefax No.
(48-22) 629 65 14
Mme Elizabete Maria RAMOS
VIDIGAL
Ministère de l’Equipement,de la Planification
et de l’Administration Territoriale
Dir. Générale des Transports Terrestres
Avenida das Forças Armadas 40
P-1699 LISBONNE CODEX
Portugal
Telephone No. (351-1) 794 9000
Telefax No.
(351-1) 793 6257

Mr Igor TOMCALA
Ministry of Transport, Posts andTelecommunications
Mileticova 19
SK-820 06 BRATISLAVA
Rép. Slovaque/Slovak Republic
Telephone No. (421-7) 352 281
Telefax No.
(421-7) 352 274
Mrs Catalina PATRASCU
ExpertMinistry of Transport
European Integration andInternational Relations Department
Section 1
38, Dinicu Golescu Blv.,
RO-77113 BUCAREST 1
Roumanie/Romania
Telephone No. (40-1) 222 36 28(40-1) 63 77 991
Telefax No.
(40-1) 223 02 72
Mr Igor ZAJECState Secretary
Ministry of Transport andCommunications
Transport Policy and International
Relations
Langusova 4SL0-1535 LJUBLJANA
Slovénie/Slovenia
Telephone No. (386-61) 178 80 00(386-61) 178 82 69
Telefax No.
(386-61) 178 81 41

91*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 92

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Ms Ann FRYE
Head of Mobility Unit
Department of the Environment,
Transport and the Regions
Zone 1/11
Great Minster House
76 Horseferry Road
GB- LONDON, SW1P 4DR
Royaume-Uni/United Kingdom
Telephone No. (44-171) 890 44 61(44) 4 10 355 969
Telefax No.
(44-171) 890 61 02
e-mail : frye.mu.detr@gtnet.gov.uk
Mr Hakan JANSSONHead of Section
Ministry of Transport andCommunications
Jakobsgatan 26
S-103 33 STOCKHOLM
Suède/Sweden
Telephone No. (46-8) 405 3855
Telefax No.
(46-8) 21 37 94
e-mail : hakan.jansson@communications.ministry.se
Mr Yury A. SCHERBANIN
Chief of the Department of Foreign
Economic Relations
Ministry of Transport
Sadovaya Samotechnaja, 10101438 MOSCOW GSP-4
Russie/Russia
Telephone No. (7-095) 299 42 75(7-095) 200 14 85
Telefax No.
(7-095) 200 33 56

92

Mr Bernhard RUEGG
Office Fédéral des Transports
Palais Fédéral Nord
CH-3003 BERNE
Suisse/Switzerland
Telephone No. (41-31) 324 96 63
Telefax No.
(41-31) 322 58 11
e-mail : bernhard.ruegg@bav.admin.ch
Mr Dusan VALASEKMinisterial Counsellor
Ministry of Transport andCommunications
Transport Policy, International
Relations and Environment
P.O. Box 9
Nabrezi L Svobody 12
CZ-110 15 PRAHA 1
Rép. Tchèque/Czech Republic
Telephone No. (420-2) 230 31 216
Telefax No.
(420-2) 248 12 293
e-mail : valasek@mdcr.cz
Mr Leonid M KOSTYUCHENKOFirst Deputy Minister
Ministry of Transport
7/9 Schorsa Street
UKR-252006 KIEV 6
UkraineTelephone No. (380-44) 226 22 06(380-44) 269 01 31
Telefax No.
(380-44) 268 22 02

*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 93

ANNEXE 2

Ms Gülcan DEMIRCIHead of Co-ordination Department ofEC
Ministry of Transport andCommunications
8 Cad. 91 Sok. No.5
TR-06338 Emek/ANKARA
Turquie
Telephone No. (90-312) 212 41 68
Telefax No.
(90-312) 215 21 68

Pays Membres associés de la CEMT
Mr & Mrs M. FOX
ACCESS Australia
20 Clifford Street
AUS-MOSMAN NSW 2088
Australie/Australia
Telephone No. (61-2) 9960 4222
Telefax No.
(61-2) 9968 2490
Mr Robert STOUT
Federal Transit Administration
400 7th Street, S.W.
USA-20590 WASHINGTON D.C.
Etats-Unis/United States
Telephone No. (1-202) 366 1656
Telefax No.
(1-202) 366 7951

Ms Hélène NADEAU
Canadian Transportation Agency
Accessible Transportation Directorate
18th Floor (room 1847)
15 Eddy Street
HULL (Quebec)
K1A 0N9 Ottawa
CanadaTelephone No. (1-819) 953 2749
Telefax No.
(1-819) 953 6019
e-mail : Helene.Nadeau@cta-otc.x400.gc.ca
Mr Yosuké WAKABAYASHIPermanent Delegation of Japan to theOECD
11, avenue Hoche
F-75008 PARISFranceTelephone No. (33-1) 53 76 61 41
Telefax No.
(33-1) 45 63 05 44
e-mail : wakabayashi@deljp-ocde.fr

93*10F. Annexe 2

12/05/99 14:27

Page 94

GUIDE DE BONNES PRATIQUESEC
Mrs Danae PENN
CE/EC
DG VII – B-2, Office 6/20
Avenue de Beaulieu 31
B-1160 BRUXELLES
Belgique/Belgium
Telephone No. (32-2) 296 83 45
Telefax No.
(32-2) 299 58 87
e-mail : danae.penn@dg7.cec.be

ECMT
Mr Jack SHORT
Deputy Secretary General
CEMT/ECMT
2 rue André Pascal
F-75775 PARIS CEDEX 16
FranceTelephone No. (33-1) 45 24 97 21
Telefax No.
(33-1) 45 24 97 42
e-mail : jack.short@oecd.org

94

*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 95

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUESET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

1. Information« Cahiers des charges pour la mise en place d’une information multimodale desvoyageurs en région Ile-de-France », STP, Paris, France (1991).
« Transport de personnes à mobilité réduite : l’information et la communication »,Conférence Européenne des Ministres des Transports, Paris, France (1991).
« The Development of Ergonomic Guidelines for Electronic Customer
Information Systems ». Etabli par Katherine Hunter-Zaworski et Dean Watts,
Transportation Research Institute, Oregon State University, pour la Federal
Transit Administration, US Department of Transportation, Washington, DC,
Etats-Unis. Disponible auprès de NTIS, 5285 Port Royal Road, Springfield,
VA 22161, Etats-Unis (décembre 1994).
« Improving Transportation Information : Design Guidelines for Making Travel
More Accessible », Tom Geehan, TransVision Consultants Ltd, pour leCentre de développement des transports, 800, boulevard René-Lévesqueouest, Montréal (Québec), H3B 1X9, Canada (octobre 1996).
« Draft Ergonomic Guidelines for Accessible Information Systems »,Transportation Research Institute, Oregon State University, Corvallis,
Oregon, 97331-4303, Etats-Unis (février 1997).
« Signage for pedestrians using public transport interchanges and terminals : areview of existing research and guidelines ». Philip Barham et Philip Oxley.
Rapport pour le South Yorkshire Passenger Transport Executive. Disponible
auprès du Cranfield Centre for Logistics and Transportation, L’Université deCranfield, Bedford MK43 0AL, RU (janvier 1992).
« Access Prohibited ? Information for Designers of Public Access Terminals »John Gill, Royal National Institute for the Blind, 224 Great Portland Street,
Londres, RU (mai 1997).
On peut se renseigner sur les directives de conception applicables aux nouvelles
technologies, y compris l’Internet, auprès du projet QUARTET PLUS.

95*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 96

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

Personne à contacter : Mats Börjesson, Transportidé, Kälkvägen 10, 756 47
Uppsala, Suède.
2. Voirie et environnement piétonnier« Aménagements de voirie en faveur des personnes à mobilité réduite ». Fichetechnique 08, Ministère de l’urbanisme, du logement et des transports(octobre 1985).
« Audible and tactile signals at signal controlled junctions », Traffic Advisory
Leaflet 5/91, Department of the Environment, Transport and the Regions,Great Minster House, 76 Marsham Street, Londres, SW1P 4DR, RU(décembre 1991).
« Audible and tactile signals at pelican crossings », Traffic Advisory Leaflet 4/91,(disponible auprès du ministère indiqué ci-dessus) (novembre 1991).
« Guidance on the use of tactile paving surfaces », Department of theEnvironment, Transport and the Regions and The Scottish Office (disponible
auprès du même ministère) (septembre 1997).
« Revised Guidelines for : Reducing mobility Handicaps, Towards a Barrier-Free
Environment ». The Institution of Highways and Transportation, Londres,
RU (1991).
« Accessibility of the built environment : The way ahead » Thematic Group No 2,
programme Helios 11 (Institut danois de recherche sur le bâtiment, B.P. 119,
DK-2970, Hørsholm, Danemark) (1996).
3. Infrastructure de transport« Guide à l’intention des personnes handicapées » Ministère des transports et destravaux publics, La Haye, Pays-Bas (1986).
« Des rues pour tous ». Association suédoise des collectivités locales, S-118 82
Stockholm (1993).
« Design guidelines for public transport infrastructure – Technical Report » Philip
Barham, Philip Oxley, Tony Shaw et Christine Gallon, TRL project Report 83,
Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berks, RG45 6AU, RU (1994).
« Machines automatiques. Le service pour tous ? » Conseil national suédois despolitiques à l’égard des consommateurs et Institut suédois pour leshandicapés, Vallingby, Suède (1995).

96« Building Sight ». Guide de solutions de construction et d’aménagement intérieur
pour répondre aux besoins des déficients visuels. Royal National Institute for
the Blind, 224 Great Portland Street, Londres W1N 6AA, RU (1995).

*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 97

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES« Cahiers de référence ; pour l’implantation d’un point d’arrêt bus en Ile-deFrance ». STP, Paris, France (1996).
« Making railway stations accessible » Philip Oxley, Christine Gallon et Andrew
Fowkes, TRL Report 199, Transport Research Laboratory, Crowthorne,
Berks, RG45 6AU, RU (1996).
« Des bâtiments publics pour tous ». Ministère de l’équipement, du logement, destransports et du tourisme, La Grande Arche, Paroi Sud, 92055 La Défense
Cedex, France (avril 1997).
« Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers », Actes du séminaire
COST 335, Bruxelles, octobre 1997.
« Principes de conception des centres de transport ». Ministère finlandais destransports et des communications, Helsinki, Finlande (1997).
« Bus Stops A Design Guide for Improved Quality. » Etabli par The Bus Priority
Working Group, Translink et le Department of the Environment for Northern
Ireland, Belfast (1997).
« NS-norm Toegankelijkheid Stations complex » NS Railinfrabeheer Utrecht,
Pays-Bas (1997).
4. Lignes directrices pour la conception des véhiculesa) Avion« L’accès au voyage par avion pour les personnes à mobilité réduite», Conférence
Européenne des Ministres des Transports, Paris, France (1995).
« Code de pratiques : Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une
déficience », Office des transports du Canada (janvier 1997).
« Entraves à la communication » (Un aperçu des obstacles auxquels sontconfrontées les personnes ayant une déficience qui utilisent les transports
aériens). Office des transports du Canada, Ottawa, Canada KIA ON9 (1997).
b) Autobus et autocars« L’accès aux autocars », Conférence Européenne des Ministres des Transports,
Paris, France (1990).
COST 322 : Autobus à plancher surbaissé. Rapport final. Direction générale destransports, Commission européenne, Bruxelles, Belgique (1995).
« Disability Discrimination Act : The Government’s proposals for Buses andCoaches ». Department of the Environment, Transport and the Regions,97

*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 98

GUIDE DE BONNES PRATIQUESGreat Minster House, 76 Marsham Street, Londres, SW1P 4DR, RU(décembre 1997).
« Recommended specification for higher floor vehicles used on longer distancescheduled services features to help disabled and elderly passengers »Disabled Persons Transport Advisory Committee, Londres (projet, 1998).
c) Taxis« L’accès aux taxis », Conférence Européenne des Ministres des Transports,
Paris, France (1992).
« Taxis accessibles aux personnes à mobilité réduite ; normes techniques ».
CEAPAT, Espagne.
« Disability Discrimination Act : The Government’s Proposals for Taxis. »Department of the Environment, Transport and the Regions, Great Minster
House, 76 Marsham Street, Londres, SW1P 4DR, RU (juillet 1997).
d) Chemin de fer« Accessibilité des réseaux ferroviaires aux passagers », Actes du séminaire
COST 335, Bruxelles, octobre 1997.
« The Rail Vehicle Accessibility Regulations 1998 », Ministère de l’environnement,
des transports et des régions, Londres, 1998.
6. Voitures particulières« Richtlinien für Rastanlagen an Strassen » Forschungsgesellschaft für Strassen
und Verkehrswesen e. V., Konrad Adenauer-Str. 13, D 50996, Cologne,
Allemagne (1981).
« Transport des personnes à mobilité réduite. La voiture et les personnes àmobilité réduite », Conférence Européenne des Ministres des Transports,
Paris, France (1989).
« Empfehlungen zur flächenhaften Verkehrsberutigung städtischer Teilgebiete inden neuen Bundesländern », Bundesministerium für Verkehr, Referat A22,
Robert Schuman Platz 1, D-53175, Bonn, Allemagne (1994).

98« Setting the Pace ». Compte rendu de la 8ème Conférence internationale sur lestransports pour les personnes âgées et les handicapés, Perth, Australie
occidentale (1998). Ce compte rendu comprend plusieurs pages sur lesdifférents aspects de la conduite et de l’utilisation d’une automobile par lespersonnes handicapées.

*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 99

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ET INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES« La mobilité pour tous », Programme de mobilité autonome, Fiat S.p.a., Via
Nizza 250, 10126 Turin, Italie (1998).
7. Cadre d’action pour les pouvoirs publics« Coordination et normalisation internationales de mesures et de politiques depromotion de la mobilité », Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1987).
« Transport des personnes à mobilité réduite. Rapport sur la politique et lesréalisations en Europe » Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1991).
Et en dernier recours :« Guide pour plaintes sur l’accessibilité », Office des transports du Canada,
K1A ON9, Canada (juillet 1996).
8. Information générale et transport multimodal« Transport des personnes à mobilité réduite. Rapport sur la politique et lesréalisations en Europe », Conférence Européenne des Ministres desTransports, Paris, France (1991).
« Bergerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Strassenraums ».
Bundesministerium für Verkehr, Referat A22, Robert Schuman Platz 1, D53175 Bonn, Allemagne (1992).
« Construction adaptée aux personnes handicapées ». Norme SN 521 500, Office
fédéral des transports, 3003 Berne, Suisse (1993).
« The Design and Operation of Accessible Public Transport Systems » ThematicGroup 8, programme Helios 11 (novembre 1996).
« Technological Developments to meet the Needs and Requirements of Sensory
and Cognitively Impaired Travellers ». Goss Gilroy Inc. pour le Centre dedéveloppement des transports, 800, boul. René-Lévesque ouest, Montréal(Québec) H3B 1X9, Canada (1997).
« oud ⇔ nieuw » ouderen ab uitgangspunt voor innovatief ontwerpen (lapersonne âgée comme point de départ d’une conception novatrice). Institut
néerlandais de conception, Amsterdam, Pays-Bas (mars 1998).
« Mobility for All, Accessible Transportation Around the World », AccessExchange International, San Francisco, Etats-Unis (1998).
« TELSCAN », projet financé par la Commission européenne et coordonné par
A. Naniopoulos, Université de Thessalonique (Grèce). Ce projet a donné lieu

99

*11F. Références

12/05/99 14:27

Page 100

GUIDE DE BONNES PRATIQUES

à la production de plusieurs rapports sur différents aspects des transports etde l’information relative aux transports pour les personnes handicapées etâgées. On trouvera des renseignements sur le projet et sur les lignes
directrices qu’il a permis d’élaborer sur le site : http://hermes.civil.auth.gr/
telscan/telsc.html.
« Making Transportation Accessible ». Centre de développement des transports,
800, boul. René-Lévesque ouest, Montréal (Québec) H3B 1X9, Canada(1998).

100

*12F. Achevé imprimer

12/05/99 14:28

Page 101LES ÉDITIONS DE L’OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16
IMPRIMÉ EN FRANCE(75 1999 04 2P) ISBN 92-821-2244-1 - 1999