CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORTRÉSOLUTION N° 92/1 SUR LE FONCTIONNEMENT DU CONTINGENTD'AUTORISATIONS MULTILATÉRALES DE LA CEMT POUR LE TRANSPORTINTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTE POUR COMPTE D'AUTRUI[CEMT/CM(92)8/FINAL]

Lors du Comité des Suppléants du mois d'octobre 1991, la Délégation luxembourgeoise a fait
remarquer que les modalités figurant en annexe II du projet de résolution relative à l'aménagement ducontingent multilatéral de la CEMT nécessitaient une certaine mise à jour, compte tenu des problèmesrencontrés dans la pratique et de l'évolution du régime mis en oeuvre dans le cadre des CommunautésEuropéennes. Par ailleurs, pendant la session du Conseil des Ministres de novembre, plusieurs délégations
ont souligné l'opportunité de prévoir le traitement informatisé des autorisations CEMT.
Au cours de cette même session, l'introduction de normes applicables au camion dit "vert" en matièrede pollution atmosphérique et de niveau de bruit, a été décidée (Annexe A). Cette introduction a entraîné
la mise en oeuvre de dispositions particulières pour l'utilisation des autorisations sur le territoire del'Autriche, laissant à chacun des pays membres l'option entre l'utilisation de 16 autorisations"traditionnelles" sur ce territoire, ou de 27, si celles-ci étaient affectées à ces camions dits "verts". En
outre, la délégation autrichienne a exigé au cours du débat, que les "camions verts" utilisés sur son
territoire soient munis d'un document de contrôle qui accompagne impérativement l'autorisation CEMT
délivrée pour ces camions.
C'est ainsi qu'au cours des six derniers mois, le système a évolué sous deux aspects différents : d'unepart, une mise à jour de nouvelles modalités d'application, d'autre part, l'établissement et les conditions demise en oeuvre d'un certificat de conformité pour les "camions verts".
Dans un premier temps, en ce qui concerne le dernier aspect mentionné, le Secrétariat, dûmentmandaté par le Comité des Suppléants, a mis au point un formulaire en accord avec la délégation
autrichienne, fondé sur un document déjà existant et utilisé de façon satisfaisante depuis plusieurs années
pour le contrôle des camions peu bruyants aux frontières autrichiennes. Les pays qui avaient opté pour les"camions verts" ont reçu quelques exemplaires de ce formulaire (Annexe B) accompagnées d'une lettre
précisant qu'ils ne pouvaient être remplis que par :-- le constructeur du véhicule, ou-- le représentant agréé du constructeur dans le pays d'immatriculation, ou-- le service d'immatriculation du pays d'immatriculation, ou-- les services techniques agréés auprès du ministère concerné du pays d'immatriculation, ou-- un expert technique répondant aux critères définis dans le paragraphe 125 de la loi autrichienne
actuellement en vigueur sur la circulation automobile, ou encore-- un ingénieur civil agréé par l'Etat.

A la demande des autorités autrichiennes, la présence de ces documents de contrôle à bord des"camions verts" au passage de leurs frontières était alors exigée à partir du 16 février 1992.
En outre, le Groupe ad hoc sur le contingent multilatéral s'est réuni en février 1992 pour examiner lesmodalités d'application du système dont il a élaboré une nouvelle version. Toutefois, au cours desdiscussions du Groupe, certains points ont été laissés en suspens et ont été soumis au Comité desSuppléants pour arbitrage. Il s'agissait :-- d'une part, de savoir s'il convient d'admettre sous le couvert d'une autorisation CEMT deschargements ou déchargements effectués dans des pays ne participant pas au système (paystiers) ;-- d'autre part, de décider si le maintien d'un carnet de route accompagnant l'autorisation CEMT est
utile ou non, sachant qu'au niveau des Communautés Européennes, un tel document n'existe plus.
Une autre réunion du Groupe ad hoc a eu lieu en mars 1992 pour résoudre plus spécialement lesdifficultés rencontrées au regard des conditions de mise en oeuvre du certificat devant accompagner lesautorisations multilatérales octroyées aux "camions verts" circulant en Autriche. Au cours de cette réunion,
un accord de principe a pu se dégager en ce qui concerne la forme du certificat. Celle-ci était maintenue etil était convenu que le Secrétariat mettrait à la disposition des pays qui en feraient la demande, autant decertificats qu'il leur paraissait nécessaire en fonction du parc de "camions verts" existant. Le Secrétariats'était par ailleurs engagé, à la demande de la délégation autrichienne, à numéroter ces certificats et àcommuniquer en temps utile la liste de concordance entre numéros des certificats et pays concernés auxautorités autrichiennes. Une question restait cependant en suspens : la date d'exigence effective de ces
certificats. Repoussée une première fois au 16 mars 1992 du fait du délai trop court accordé aux différents
pays membres pour satisfaire les autorités autrichiennes, le Groupe a demandé à l'Autriche de reculer
encore une fois, si possible, cette entrée en vigueur au 1er janvier 1993, à défaut, au 1er juillet 1992.
Lors de la session du Comité des Suppléants tenue au mois d'avril 1992, la délégation autrichienne afait savoir qu'elle envisageait l'entrée en vigueur de ce document à partir du 30 mai 1992. L'ensemble desautres délégations concernées par ce système a protesté contre la date proposée. En poursuivant ses travaux
en l'absence de la délégation autrichienne, le Comité a insisté pour que le système de contrôle n'entre pas
en vigueur avant le 1er juillet 1992, parce que notamment, à cette date, le Conseil des Ministres avait eulieu à Athènes et aurait ainsi pu entériner les dispositions prévues.
Toujours à la même session du Comité des Suppléants, la délégation allemande a fait savoir qu'elle
réservait sa position sur la forme retenue pour le certificat de conformité des "camions verts", lui préférant
un document simplifié émis par les constructeurs desdits camions eux-mêmes. Etant donné le grandnombre de certificats déjà en circulation, il a été convenu que ce problème serait réglé sur une basebilatérale par des contacts d'experts autrichiens et allemands et que tous les efforts nécessaires seraient mis
en oeuvre pour qu'il puisse être résolu avant le Conseil des Ministres d'Athènes.
Mais le Comité des Suppléants du mois d'avril devait également examiner la nouvelle version desmodalités d'application régissant le fonctionnement du système (Annexe C). Aux deux questions soumises
à l'arbitrage du Comité, il n'y a manifestement pas eu unanimité dans les réponses apportées. C'est
pourquoi, il a été convenu que l'extension aux "pays tiers" des bénéfices du système ne serait pas retenue.
Quant à la disparition des carnets de route, celle-ci a paru prématurée à une majorité de délégations en
raison des fonctions qu'ils remplissent pour les contrôles d'itinéraires et les besoins statistiques.
La délégation autrichienne a, par ailleurs, réclamé certaines modifications quant à l'Article 4.4 etl'Article 6.3 des modalités d'application, à propos du certificat devant accompagner l'utilisation de licences
octroyées à des "camions verts". La demande autrichienne a reçu satisfaction dans son ensemble, le2

Conseil des Ministres ayant décidé toutefois un ajout à l'Article 4, reproduit à l'Annexe C du document, ausujet des sanctions encourues en cas de dépassement.
Le Conseil qui s'est tenu à Athènes les 10 et 11 juin 1992, s'est mis d'accord pour que la référence àla législation autrichienne relative à la mesure des niveaux de bruit contenus dans le certificat deconformité soit complétée le plus tôt possible par des normes internationales dès que celles-ci entreront envigueur au sein des Communautés Européennes. De telles normes devront naturellement correspondre aumoins aux normes mentionnées présentement dans le document de contrôle (à savoir 78 et 80 dB
respectivement). Le Conseil a été informé que, dans l'état actuel des choses, il est prévu que la fixation deces normes communautaires intervienne au plus tard en 1995.
Il convient d'ajouter que la délégation autrichienne a déclaré en séance que les contrôles spécifiques
portant sur les caractéristiques techniques des camions "verts" ne constitueront pas des entraves
supplémentaires à la circulation de ces véhicules, mais seront effectués -- sous forme de sondage -- dans lecadre des contrôles routiers de routine tels qu'ils sont pratiqués normalement.
Le régime du camion dit "vert" pourra donc entrer dans sa phase de fonctionnement normal à partir
du 1er juillet 1992, date à laquelle les autorités autrichiennes exigeront définitivement la présence ducertificat de contrôle à bord des véhicules concernés.
Le Conseil a par ailleurs donné mandat au Comité des Suppléants d'examiner les possibilités d'une
augmentation significative du système du contingent multilatéral ainsi que la généralisation éventuelle dusystème du "camion vert" lié à ce contingent et de le saisir dès sa session d'automne de propositions
concrètes en la matière.

3Annexe A
RÉSOLUTION N°91/2 RELATIVE À LA SITUATION DU
CONTINGENT MULTILATÉRAL DE LA CEMT DANS LE
TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES PAR ROUTEau 1er janvier 1992

Le Conseil des Ministres des Transports, réuni à Paris, le 21 novembre 1991,
SE RÉFÉRANT à sa décision prise lors de sa 73ème session tenue le 22 mai 1991 à Antalya, portant surune augmentation en principe de 70 pour cent du contingent multilatéral de la CEMT à compter du1er janvier 1992 ;TENANT COMPTE des réserves exprimées par certains pays Membres et des dispositions particulières
retenues pour l'utilisation des autorisations sur le territoire de l'Autriche, laissant à chacun des pays
Membres l'option entre :-- l'utilisation de 16 autorisations comme par le passé, si celles-ci sont affectées à des véhicules neprésentant pas de spécificités particulières au regard des nuisances ;-- l'utilisation de 27 autorisations, si celles-ci sont affectées à ces camions dits "verts" dont les
caractéristiques techniques sont fixées à ce stade selon les normes suivantes :a) pollution atmosphérique : CO : 4.9 g/kWh
HC : 1.23 g/kWh
NOx : 9.0 g/kWh
Part. : 0.4 g/kWh1b) bruit :80 dB (A) pour les véhicules de plus de 150 kW
78 dB (A) pour les véhicules jusqu'à 150 kW

DÉSIREUX d'intégrer pleinement les nouveaux pays Membres de la CEMT -- Hongrie, Pologne,Tchécoslovaquie -- à toutes les formes de coopération internationale au sein de la Conférence et parconséquent de les faire participer, dès à présent, au système du contingent multilatéral ;RAPPELANT que la participation à ce système est soumise à l'accomplissement d'un certain nombre deconditions préalables, définies dans les Résolutions pertinentes de la CEMT ;ESTIMANT le moment opportun de mettre à jour le texte sur les modalités régissant l'instauration d'uncontingent multilatéral dans le transport international de marchandises par route, tel qu'il figure dansla Résolution n° 26 de 1973, modifié à plusieurs reprises notamment par les Résolutions ultérieuresnos 29, 31, 34, 42, 46 et 55 ;4

DÉCIDE d'allouer, à compter du 1er janvier 1992, une fraction du contingent multilatéral aux trois
nouveaux pays Membres de la Conférence. Cette fraction est fixée, pour une phase initiale à94 autorisations pour la Hongrie, 102 autorisations pour la Pologne et 94 autorisations pour laTchécoslovaquie, dans le cadre d'un volume global du contingent s'élevant à 2 278 autorisations
réparties parmi les pays Membres conformément au tableau figurant à l'Annexe I. Il est entendu queles participations mentionnées pourront être modifiées dans le cadre des ajustements ultérieurs dusystème;

ADOPTE en outre les modalités régissant le fonctionnement du contingent multilatéral de la CEMT dansle transport international de marchandises par route, telles qu'elles sont reproduites à l'Annexe II avec
ses appendices qui font alors partie intégrante de la présente Résolution;

CHARGE le Comité des Suppléants de veiller au bon fonctionnement du système et d'examiner en temps
opportun les possibilités de ses ajustements ultérieurs.

Note

1. Dans le cas de moteurs de 85 kW ou moins, un coefficient de 1.7 est appliqué pour la valeur
limite des émissions de particules.

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