研究

交通サービスにおけるオプション価値の理論と現実−弘南バス深谷線におけるオプション価値計測の試み−

本稿では，これまでほとんど計測されることがなかった交通サービスの「オプション価値」の概念を再検討し，交通経済学の文脈の中で位置づけると同時に，存続が危ぶまれている路線バスを対象にその価値を実際に計測してみた．地区の合意に基づき地域の全世帯が利用の有無にかかわらず回数券を購入して路線バスの運行継続を支える弘南バス深谷線の事例では，1世帯あたり年間1万円弱の「オプション
価値」が発生しているという推計結果が得られた．この事例では，比較的小さな「オプション価値」
しか発生していないが、それは「ただ乗り」行動の小ささを意味しており，自発的協力がうまく機能しているものとして評価されるだろう．
キーワード 非利用価値，オプション価値，CVM，自発的供給，地域交通

湧口清隆（財）国際通信経済研究所研究員

YUGUCHI, Kiyotaka

山内弘隆

一橋大学大学院商学研究科教授

YAMAUCHI, Hirotaka

1――はじめにされ，計測されたとは言い難い．そこで本稿では，「オプション価値」の概念を再検討し，交通経済学の文脈の中

道路整備の進捗と自家用車の増加に伴い，鉄道やバスなどの公共用乗合交通事業者の経営が圧迫されてきで位置づけると同時に，存続が危ぶまれている路線バス
を対象にその価値を実際に計測してみた．

た．しかも2002年2月には地域公共交通市場でも規制緩和が実施されたことから，従来の内部補助による地域公

2――オプション価値

共用交通ネットワークの維持という枠組みは根底から崩され，事業者は路線単位で採算を確保し維持に努める

2.1 オプション価値という概念ことが急務となった．しかし，現行の運賃制度では運賃オプション価値（option value）は，財・サービスの将は利用の対価にすぎないため，需要の価格弾力性が比来の需要や供給に内在する不確実性を回避，軽減する較的小さいとしても，利用者数が減少していく中で運賃ために見いだす価値を意味している．このような不確実収入を伸ばすことはますます困難になっていくであろう．

性の回避，軽減のための手段が，オプション，すなわち

このような状況下において，事業者は，従来，公共用

選択権であり，オプションの契約時に定められた条件に交通サービス供給の技術的外部性と認識されてきた非従って，オプションの購入者は販売者に対し財・サービ

利用価値の内部化を検討していく必要があるだろうし，スの引渡や買取の請求ができる，販売者はその請求にまた，事業者や自治体，住民が路線の存続か廃止かを判応ずる義務があるという仕組みが採用されている．オプ

断する際にも，この非利用価値も考慮に入れる必要があ

ション取引は，古代ギリシアでオリーブの圧搾機の使用

ろう．非利用価値を内部化する方法として会員制と二部権について行われたのが最初と言われるが，以後，チュ

料金システムの組合せなどの手段が知られている．また，ーリップの球根や米など様々な商品に関して取引が制度

最近，株主優待制度を大幅に拡充して沿線住民に個人（市場）化され，今日では，穀物や金属，原油などの商品株主になってもらうという大手私鉄の取組みもその一環取引や，為替や金利などの金融取引において，リスクヘと見ることができよう．

ッジや投機のために不可欠な制度となっている．また，

しかし，交通サービスにおいて非利用価値の存在はオプション価値の概念は，その他の実物資産の評価にも長年指摘されながら，それが実際に計測されることはほ採り入れられ，近年，不動産評価の分野を中心に「リアとんどなかったと言えよう．とくにサービスの存続，廃止

ル・オプション
（real option）」という言葉が一般化して問題と直結する価値である不確実性回避に見いだされきた．

る価値である「オプション価値」については，十分に議論
002 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

交通経済学においても，1960年代以降， option value

研究という言葉は「利用可能性価値」，「オプション価値」と訳

学における「選択的需要」は当該交通サービスのコール・され，ある財・サービスを現在は利用しないが将来利用オプションに相当し，「オプション価値」はそのオプション

するかもしれないという「選択的需要（option demand）」

料に対応すると指摘できよう1）．

の価値として認識されてきた．今日では，交通サービス

しかし，金融取引におけるオプションと異なり，市場がが必需的であるという観点から，オプション価値を考慮形成されていない交通サービスの「オプション価値」はどするか否かによって当該サービスの供給量や供給の有無のように評価されるのであろうか．これが第2の疑問が変化する場合に限って，現在の価値（需要曲線）
に加

である．

えてオプション価値を考慮する必要があるという見解が定着している．

2.3 金融取引におけるオプション価格の評価「オプション価値」や「オプション価格」がどのような要
2.2 交通経済学における概念の再考

しかし，「オプション＝選択的需要」という認識，見解には，2つの疑問が生ずる．

因によって形成されるのかを考えるために，最初に，オプションが制度化され明確に定義されている金融経済学の例を引き合いに出す．そのためにここではブラッ

第1に，交通経済学におけるオプション価値の解釈は，

ク・ショールズ式を例示するが，式それ自体やその導出

需要の不確実性の側面だけが強調されすぎている．常方法に着目するのではなく，この式を定義する変数に着に供給されているサービスに対して，将来の不確実な需

目したい．

要のために価値（支払意思）を見いだす，例えば，現時点

金融経済学ではオプション料は通常「オプション価格」

では実際に利用するかどうか確実ではない状態で，乗車と呼ばれる．オプション価格に関する基本式とされるブ

時に1,000円で購入できる乗車券をわざわざ1,200円で事

ラック・ショールズ式によれば，理想的な条件下における前に購入することが，一般的に合理的な行動と言えるの

株式のヨーロッパ型コール・オプションの価格（理論値）

だろうか．全席指定制の高速バスや一部の特急列車のは，以下の式で与えられる 2）．

ように，空席があれば乗車時に1,000円で乗車券を購入（1）できるが，空席がなければサービスを利用できないから
こそ，将来利用しない可能性があるにもかかわらず1,200
円で事前に購入するのではなかろうか．つまり，
（正の）

ただし，

オプション価値の発生のためには，需要の不確実性以上に供給の不確実性が存在しなければならないのである．
したがって，オプション価値は，当該サービスの供給（の確実性）に関する情報なしには計測不可能な概念であり，それゆえオプション価値を包含した需要曲線の背後には，通常のグラフには描きにくい供給曲線に関する強い：オプション価格の理論値， ：株価，

制約が存在している．

：本日の日付，このような需要と供給の両面にわたる不確実性の存在
は，金融取引の中では「コール・オプション（call option）」，：満期日， ：行使価格，：株価収益の分散率， ：短期利子率，：正規分布関数「プット・オプション（put option）」としてうまく制度化さ

ブラック・ショールズ式は，本日（t）の株価（x＝X(t)）と，れている．コール（プット）・オプションとは，特定銘柄のオプションの行使価格（c）と満期日（T）を所与として，本金融商品を事前に決めた価格で将来の一定期日に購入日のオプション価格の理論値（w(x,t)）を表している．危（売却）する権利を指しており，オプションの買い手は，購険中立的な投資家にとって，オプション価格は満期日に入時に売り手に対しオプション料を支払うかわりに，期得られる利得（max{X(T)−c,0}）の期待値の現在価値と日にこの権利を行使するか否かを選択できる．オプショ

等しくならなければならない．満期日にオプションを行使

ンの売り手は買い手から請求があれば必ずそれに応ずして利得を得るのは満期日の株価（X(T)）が行使価格をる義務を負っている．オプション取引は購入・売却権だ上回る場合で，下回る場合には行使しないことによってけの取引であるのに対し，先物取引は，反対売買が行わ損失を0にできる．したがって，オプション価格の導出にれない限り，期日に金融商品の授受が行われる取引であは，満期日の株価に関する確率分布の情報が必要にな

る．需要者側に，将来の強制的な利用ではなく，利用する．ブラック・ショールズ式では，市場参加者は，株価がるか否かの選択権が与えられるという意味で，交通経済

幾何ブラウン運動に従って変動すると仮定しており，満研究

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究003

期日の株価の分布は，過去の株価変動（株価収益の分散）定義する．単調な（間接）効用関数を仮定すると，このオの大きさに基づき，（T−t）期間における幾何ブラウン運

プションに対する支払額が増加するほど手許に残される動の結果として予測されることになる．一方，（1）式の比

所得額が減少するのでオプションから得られる期待効用

較静学により，満期日までの期間が長いほど，また本日のは減少していく．その結果，オプション購入の有無にか株価が高いほど，さらに株価収益の分散が大きいほど，

かわらず同じ期待効用が得られる支払額が「オプション

オプション価格は上昇し，行使価格が高いほどオプショ価格」となる．一方，期待余剰（ECS）は，このオプション

ン価格は下落することが示される．重要な点は，これらを購入することによって購入前に比べて増加する補償余の情報を市場参加者が共通に認識していることである．

剰で測定した消費者余剰の増加分として定義される．供給面及び需要面の不確実性を表わすために，これら一2.4 交通サービスにおけるオプション価値の評価

連の過程において評価対象の非市場財の利用可能性を

リスク回避の発想に基づき市場を通じて理論的なオ

1つの変数とする状況依存型の（間接）効用関数が定義

プション価格が形成される金融取引の世界と異なり，交され，利用可能性及び状況に関する確率が与えられる．

通サービスの分野では，「オプション価値」を客観的に評公園を例にしたA.M. Freeman III7）に従って，具体的価するための市場が存在しない．このことは，将来の交な評価式を示すと以下のとおりである．ある危険回避的

通サービスの供給状況やその不確実性に関しても，またな個人を想定し，需要面の不確実性として，将来におい「将来」という言葉が具体的に指す時期や期間に関してて公園利用の選好を持っているか（i＝D，確率： ），持も，さらにそれ以前の問題として，需要者が選択的需要っていないか（という概念を認識する基になる発想に関しても，需要者として，将来において公園が利用可能か（G ＝ G*，確間で共通の認識が形成されていないことを意味してい率： ），否か（G＝0，確率： ）を考える．ただし，供給る．その結果，「オプション価値＝オプション価格＝オプ

面の不確実性に関しては，オプションを購入することによションから得られる収益の期待値」という関係はもはやって利用不可能な状態に陥る確率を成立し得ない．

る，言 い 換 えると利 用 可 能 な 状 況 が 得られ る 確 率

オプション価格がオプションから得られる期待余剰

を

確率： ）
を，供給面の不確実性に増大することができる．なお，である．ここで，間接効用関数と一致しないことは，国立公園や都市の公共交通を例に「オプション価値」の概念を明らかにした B.A.

と公園利用から得られる補償余剰

Weisbrod3）と，オプション価格が期待消費者余剰の単義する．

なる言い換えにすぎないと主張したM.F. Long4）との格ベクトルを表わしている．

論争，及び，C.M.

に減少す

Lindsay5）による論争の整理を通じを次のように定は，それぞれ状況に依存した所得及び価公園利用に選好を持っている場合のて，ごく初期段階から明らかになっている．今日，一般的

間接効用関数：に用いられている非市場財の「オプション価値」は，C.J.

（2）

公園利用に選好を持っていない場合のCicchetti & A.M. Freeman III6）に基づき，不確実性回避の

間接効用関数：ための最大支払意思額である「オプション価格」
と
（補償

（3）

補償余剰CSi：

余剰で測定した）オプションから得られる「期待余剰」との差として定義されている．それゆえ，金融取引におい（4）て「オプション価格」，「オプション価値」，「オプション料」がほぼ同義で用いられているのとは対称的に，非市場財の分野では「オプション価値＝オプション価格−オプシ

ただし，である．このとョンから得られる期待余剰」と定義され，「オプション価き，オプションの購入から得られる期待効用と購入しな値」が，オプションから得られる期待余剰を上回って認い場合の期待効用は，それぞれ識される支払意思額として位置づけられている．
（5）

したがって，「オプション価値」（OV）
を評価するためには，「オプション価格」（OP）と期待余剰を求めなければ

（6）

ならない．
「オプション価格」は，不確実性を回避，軽減するためのオプションが存在すると想定した上で，このオプションの購入から得られる期待効用（EUO）が購入しなである．Xはオプションへの支払額を表わしており，い場合の期待効用（EUN）と同水準になる支払額によって＝004 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 AutumnのときX＝となる．ゆえに，「オプション価値」は ，研究

3――過疎地の路線バスにおけるオプション価値
（7）

の計測事例

と表現される．
（2）から（7）式で定義した「オプション価
値」は，異なる選好間での価値の比較を含むものであり，

3.1 オプション価値の計測の意義

概念上，煩雑なものになっている．しかし，仮に同じ選好

交通経済学では，「オプション価値」は交通サービスの体系の下で「オプション価値」を考えるのであれば，不確供給に伴って発生する技術的外部効果の1つとしてとら

実性等価の議論と同じである．すなわち，不確実性下にえられ，市場で決定される交通サービス供給量を政府のおける収益の期待値と、確実性下でそれと同等の効用介入によって補正することが必要な場合は，限界外部効を得るために必要な収益との差が「オプション価値」に果が有意な場合に限られてきた 12）．つまり，通常の需要なるのである．

曲線と，「オプション価値」を含めた需要曲線（すなわち（7）式に表わされる「オプション価値」の符号を調べる「オプション価格」で定義した需要曲線）
を用いて最適需

ためには，
（4）
，
（5）
，
（6）式を組み合わせ，設定した確率給量を導出した場合に，両者の間で最適需給量が異なごとに整理すると同時に，状況によって形状が異なる（間る場合のみ，「オプション価値」を考慮すれば良いという接）効用関数間での所得の限界効用に関する関係など，議論であった．しかし，実際に「オプション価値」が計測（間接）効用関数にいくつかの仮定を置く必要がある．適されてこなかったことから，実際に介入するか否かは意切な仮定を置くことにより，いくつかの場合には「オプシ

思決定者の主観的な判断に実質的にゆだねられてきた．

ョン価値」の符号が特定化される．現在では，危険回避

それゆえ，介入が必要か否かを判断する上で，「オプシ的な個人であっても，非市場財を選好しない場合の方がョン価値」を客観的に計測することは，不必要な介入や選好する場合よりも所得の限界効用が大きくなる場合な

補助金などを生まない観点から意義あることと思われる．

どには「オプション価値」が負，すなわち不確実性の回

もちろん，導出された「オプション価値」が小さかった

避，軽減に追加的な価値を見いださないことが知られて場合，不確実性回避に見いだす価値が小さいことを意味いる 7）．しかし，1970年代には，危険回避的な個人は常しており，過大な補助金などを給付することは，経済効率に正の「オプション価値」を見いだすと主張した C.J.

上，非効率である．しかし，介入の根拠としては，経済効

Cicchetti & A.M. Freeman III6）と，危険回避的な個人であ

率性の達成だけではなく，地域格差の是正や所得の再分っても「オプション価値」が負になることもあると主張した

配などの観点も挙げられる．したがって，導出された「オD.R. Byerlee8），R. Schemalensee9），P. Bohm10）らとの間

プション価値」は意思決定材料の1つとなり得るが，必ずに理論的帰結の対立があった．この対立は，C.J. Cicchetti

しもその小ささが介入の不必要性を決定する訳ではな& A.M. Freeman III6）が置いた仮定の設定（状況の如何にい．

かかわらず所得が同じで，かつ，所得が同じ場合には，状況が異なる効用関数間であっても効用が等しくなるという

3.2 オプション価値の計測方法仮定）が不適切だったことから常に正の「オプション価値」

株式など金融商品の理論上の「オプション価格」を示が導出される結果になっていたことに起因していた．このすブラック・ショールズ式は，「オプション価格」が，当該事実がAnderson, Jr11）やA.M. Freeman III7）らの再検討によ

金融商品の現在の価格や，オプションの満期日までの期

り確認されたのは1980年代に入ってからのことである．

間や行使価格，価格の変動の大きさに依存して決定され以上のように，非市場財の「オプション価値」は，金融ることを示唆する．交通サービスが金融商品とは異なる取引のオプション価値と異なり，満期日に得られる利得性質を備えているとはいえ，「オプション価値」の計測にや余剰の期待値によって単純に表わされるものではない

当たってこの事実は十分考慮されなければならないだろために，概念的に複雑で，学説史的に見てもさまざまなう．具体的には，「オプション価値」を計測しようとしてい誤解を生んできた．しかし，「オプション価値」は，余剰のる交通サービスの現状（現在の価値）と将来の状況（将期待値を超えて不確実性を回避，軽減することに見いだ来見いだすであろう価値や考慮する期間，需要や供給のす純粋な価値であることから，非市場財の利用価値や，

不確実性）に関して，被験者に十分認識してもらう必要が現時点に見いだす不確実性を伴わないその他の非利用ある．その意味で，結果は質問票の設計如何に大きく影価値（存在価値や代位価値など）との間で，いわゆる「二響されると考えられる．

重計算」問題を引き起こすことは概念上あり得ない．そ今回の質問票調査では，利用者数が減少して存続がの意味で，「オプション価値」を計測することは，財・サー

危ぶまれているバス路線について，（1）現行ダイヤが維

ビスのより包括的な便益評価につながっている．

持される，（2）減便される，（3）廃止される，という将来に研究

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究005

関する3つの可能性を示した上で，今後一定期間にわたは次のように考える．
（イ）に挙げた現状維持・減便・廃って現行ダイヤが確実に維持されることに対する「オプシ

止に関する主観的確率は，「オプション」購入前の確率とョン価値」を計測した．

考える．それに対し，支払い後は現行ダイヤが維持され「オプション価値」（）の導出のためには，（7）式にることを前提に支払意思額を質問しているので，購入後示したように，の現状維持・減便・廃止に関する確率は（1,0,0）となる．

（ア）今後一定期間にわたって現行ダイヤが確実に維

その結果，「オプション価値」は近似的に，持されることに対する最大支払意思額で測られる「オプション価格」
（

）
，

（12）

（イ）期待余剰を導出するための現状維持・減便・廃止に関する主観的確率（

；ただし，

＝1），
（ウ）減便回避のための支払意思額（），（エ）廃止回避のための支払意思額（）と表わされる．

を質問票調査（表明選好法）
によって収集しなければならない．これらの質問は架空の状況を想定したものであり，路線バス事業者の経営判断や各利用者の実際の支払額に影響を及ぼすものではないことは質問票に明記
した．
（ウ）
，
（エ）
に関しては，被験者が支払いを行うこと
によって減便，廃止が実施されずに現行ダイヤが維持されることを想定した質問を設定した．それゆえ，が現行ダイヤで運行されるバス路線の「価値」を表わす
一方，は現行ダイヤと減便ダイヤとの間の余剰差を表わしているにすぎないので，減便ダイヤに対する支払意思額（）
を知るためには，以下のような近似が■図―1

オプション価値導出のため近似（1）必要である．需要の不確実性はないと仮定して，所得（Y）と価格ベクトル（P），バスの運行水準（z：＝ ［現行3.3 弘南バス深谷線の事例

ダイヤ］，＝ ［減便ダイヤ］，＝0［廃止］）
を変数とする間

本稿では，青森県西津軽郡鰺ヶ沢町深谷地区を走る

効用関数 U(Y, P, z)を定義する．所得と価格ベクトルは

弘南バス深谷線を対象に，筆者が実際に質問票調査をバスの運行水準にかかわらず一定であると仮定する
（Y*

実施し，
「オプション価値」を導出した事例を紹介する．

とP）．質問票で訊ねた支払意思額を間接効用関数で定弘南バス深谷線は，地域住民が路線バスの運行を維義すると，持するために，運行経費の一部を回数券購入の形で負（8）担する，住民参加型路線の一つである．津軽地方に3つ存在するこのような運行形態をとる路線のうち，最初に開（9）である．必要な情報は，（9）式ので定義される

ではなく，
（10）式

である．

通した路線である 13）14）．
深谷線は，既設のバス路線のバス停「深谷入口」から
白神山地の入口にあたる黒森集落まで約8kmを結ぶ区（10）間で，ほとんどの便はJR五能線の鰺ヶ沢駅と黒森とを結んでいる（付録―1参照）．町の中心部まで約15kmの「深（8），（9）式に示される効用水準を，所得とバスの運行水

谷入口」から，21世帯86人が住む深谷地区まで約3km，準を軸とするグラフ上で無差別曲線の形で表わすと，図26世帯106人が住む細ヶ平地区まで約5km，11世帯43人―1のようになる．図のように，（10）式で示されるが住む黒森地区まで約8km離れており，この間は細くてが2つの無差別曲線間の距離を表わしているので，急な山道である．

（11）

昔からバス路線開設の要望が強く，25年ほど前に1週間だけ実験運行が行われたが，道路事情の悪さと採算と近似する．一方，廃止・減便回避のための支払い（「オ

性の面から正式運行には至らなかった．その後も深谷

プション」の購入）前後で変わる廃止・減便される確率

在住の町議会議員滝吉栄蔵氏が町に路線開設を陳情し

006 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

研究て続けてきた結果，町は道路整備が進んだ1992年に弘は，付録―1に挙げた［質問11］から［質問14］
までであ南バスに路線開設を要請した．津軽地域路線バス維持る．しかし，深谷線の現状や質問文の内容に関して回答

協議会のワーキングチームが開設の可否を検討し，1993

者全員に同じような認識を持ってもらうために，利用状況

年2月に住民の費用一部負担案を提案，4月に住民側がなどの質問を通じて現行の時刻表及び利用者数の推移

同意し，ワーキングチームが運行費用や各世帯の負担額などを被験者に示した．また，深谷地区の住民が回数券を計算，6月の住民集会で住民負担つきの開設を最終決を購入するという仕組みに慣れていることから，金額を定した．

訊ねる質問では，1冊1,000円（販売価格）の回数券を単

3集落の全世帯が毎月1,000円（1999年2月から2,000円）の弘南バス共通回数券（1,110円分乗車可能）を購入

位とし，現在の購入冊数に比べて何冊多いのかという尺度で選択肢を設けた．

する一方，町は年350万円を上限に弘南バスに町単独の深谷線の場合，全世帯が毎月2,000円分の回数券を購

補助金を支出するとともに降雪期には始バスに間に合う入していることから，（8）〜（11）式を多少修正しなけれように除雪を実施するという形で，深谷線の運行に協力ばならない．現行のメカニズムでは，バス路線が存続（現している．町，弘南バス及び住民の代表から構成される

状維持・減便）される限り回数券の購入が必要となるが，深谷バス協議会が設置されており，3か月に1回程度会合

廃止された場合には回数券購入の必要はなくなる．そこを持ち，運行の問題点や要望などについて話し合っていで，以下の数値表示において，（8）式，（9）式及び（9）式る．1996年度の輸送実績は路線全体（黒森−鰺ヶ沢）での年間19,222人であった．自家用車の保有世帯の割合は8て扱い，図―2に基づき，（9）式と（11）式を，，OPにこの2,000円分を含むものとし

割を超えているが，自家用車保有世帯の中でも高校生や（9）'

高齢者，女性を中心に自家用車を利用できない構成員も（11）'

少なからず存在している．
調査対象に深谷線を選択した最大の要因は，深谷バと修正する．ただし，Y*は世帯月収である．

ス協議会や毎月の回数券購入を通じて，地域住民全員
が自家用車の利用の有無を問わず路線バスに関する認識を持っていると考えられることである．後述するように
質問票調査では仮想市場法（CVM）
を利用するために，
被験者全員が深谷線の現状について一定水準の認識を持たないと，シナリオの伝達ミスによる各種バイアスがかかる可能性が生ずる．住民参加型路線においては共通認識が形成されやすいために，このようなバイアスが回避されることが期待される．
3.4 弘南バス深谷線の「オプション価値」の導出

弘南バス深谷線の「オプション価値」を導出するために，1999年10月に鰺ヶ沢町深谷地区の58世帯すべてを■図―2

オプション価値導出のため近似（2）

対象に質問票調査を実施した．回収率を向上させるとともに回答へのバイアスを抑制する観点から，深谷バス協

深谷線の事例で難しい判断を要するのは主観的確率

議会の折に質問票を地区代表者の方々に手渡し，各世の扱いである．質問文を純粋に解釈した場合，回数券を帯への配布を依頼する一方，記入済み用紙は各世帯か追加購入して現状ダイヤを維持するか，廃止又は減便をら東京へ直接郵送してもらった．質問票には，深谷線の選択するかということで，回数券購入前の将来の運行状

利用状況，利用区間の運賃に関する知識の有無，「オプ況に関する確率が3.2の（イ）に挙げた確率，購入後の確ション価値」の導出や自発的協力の状況を知る手掛かり

率は確率1で現状維持という解釈が可能である（（12）式となる質問，世帯属性などに関する計25問の質問が挙の考え方）．一方，深谷線が回数券購入を通じた住民にげられている．58世帯のうち43世帯から回答が得られよる運行費用の一部負担を前提として開通した路線であ

た．ただし，「オプション価値」が導出可能な回答は25世ることを鑑みると，追加的な回数券の購入を拒否した時帯からしか得られなかった．

点で廃止になると住民たちが考えている可能性も高い．

「オプション価値」を導出するために直接必要な質問

この場合，回数券購入前の将来の運行状況に関する主研究

Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究

007

観的予測は確率1で廃止，回数券購入後に3.2の（イ）に円（1世帯あたり平均2,028円），（12）'式を適用した場合，挙げた確率になるという解釈もできる．この場合，
（12）
式は，

回答件数合計で22,220円（同794円）である．したがって，
回答組数（28組）と世帯数（58世帯）の比から単純に深谷（12）'

地区全体が得ている深谷線の「オプション価値」を求めると，1か月あたり117,616円又は46,027円になる．しかし，「オプション価値」を導出可能な回答が得られた世帯は深谷線への依存度が高いという属性の偏りが存在すと変形される．
どちらの解釈を採用するのかによって，結果として得ることから，この数値は多少割り引いて判断される必要られる「オプション価値」に違いが生ずることになる．こがあろう．

こでは，それぞれの解釈を採用した場合に得られる深谷（12）式又は（12）'式のいずれを「オプション価値」とし線全体の「オプション価値」を示し，結果を比較することて採用すべきかという問題を再考すると，ここでのオプにする．質問票調査の回答から得られたデータ・セット

ション価値導出にあたって［質問13］で訊ねた「2年後のと世帯別の「オプション価値」は付録―2のとおりである．

深谷線の姿」に関する確率を用いていることから，この回答世帯の特定を避けるために，世帯属性など「オプシ確率を「オプション」購入後の確率と見なし，（12）'式に

ョン価値」の導出に無関係なデータは省いている．なお，基づく導出結果46,027円（1か月あたり）
を深谷地区が得

この過程で回答結果に次のような補正をおこなった．

ている深谷線の「オプション価値」と位置づけるべきであ①廃止回避に対する支払意思額を訊ねた［質問12］でると思われる．

「廃止に同意」（選択肢1）
した回答者の支払意思額

以上のように「オプション価値」に関して2つの解釈をは0円，「わからない」（同7）及び「その他」（同8）は生むことになった要因は，質問票の設計や地区の運行支

無回答として扱う．

援システムと密接に関係している．必ずしも全世帯が深

②減便回避に対する支払意思額を訊ねた［質問11］及谷線を利用しているとは言えない状況の中で，深谷線のび「オプション価格」を訊ねた［質問14］で「廃止した価値（現在の利用価値）
を旅行費用法によって測定する方がよい」（選択肢7）
を選択した回答者の支払意思ことはできない．そのため，利用価値及びその他の非利額は0円，「2冊以上購入したくない」（同6）及び「バ

用価値を合わせて，仮想市場法（CVM）
によって回答をスの運賃を上げるべき」（同8）を選択した回答者の求めなければならない．それゆえ，現在の深谷線の価値

支払意思額は2,000円，「わからない」（同9）及び「そは，深谷線の存在に対する支払意思額によって測られ，

の他」
（同10）
は無回答として扱う．

この際必然的に，支払いを行えば深谷線は運行され，行③深谷線の運行継続の不確実性を訊ねる質問で，各わなければ廃止されるという関係が想定される．一方，選択肢に対応する確率は表―1のとおりである．

現在の運行支援システムにおいては，深谷線の運行と回④廃止回避及び減便回避に対する支払意思額がとも数券購入が表裏一体をなしている．それゆえ，回数券をが2,000円とな購入している現在の運行に対する不確実性はゼロであってしまうが，バスの運行に対し何ら価値を見いだ

る．言い換えれば不確実性が発生するのは将来である．

していないことは明らかであるから，とする．

そのため，質問し得る不確実性の対象は［質問13］のよに0の回答者は（11）'式によりを0円

うに将来の運行である．その結果，3.2で述べたような「オ「オプション価値」を導出可能な回答が得られた（付録

プション価値」の定義式をそのままこの事例に適用でき―1に挙げた質問にすべて適切に回答した）25世帯，28ないという状況を招いた．

組の数値から，弘南バス深谷線の「オプション価値」を計

この事例調査における別の問題点として，回数券の存算すると，（12）式を適用した場合，回答組数合計で56,780

在が挙げられる．回数券は深谷線をはじめとする大多数

■表―1

確率対照表

選択肢番号

１

２

３

４

５

６

７

８

９

10

現状維持の確率

0.8

0.1

0.1

0.6

0.3

0.1

0.1

0.5

0

0.33

減便の確率

0.1

0.8

0.1

0.3

0.6

0.6

0.3

0.5

0.5

0.33

廃止の確率

0.1

0.1

0.8

0.1

0.1

0.3

0.6

0

0.5

0.33

008 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

研究の弘南バスの路線で利用できる．その結果，回数券の使比べて，あるいは地区全体の年間回数券購入額である用や他人への譲渡によって回数券が使用されると，利用約140万円と比べて，この数値が大きいと見るか小さい

価値と，「オプション価値」を筆頭とする非利用価値とのと見るのかは判断が分かれるところだろう．しかし重要区別が不明確になってしまうという難点が生ずる．しかな点は，地域住民の自発的な回数券購入によって，不確

し，需要面での不確実性が存在する中で，とくに介護保実性回避に見いだす価値（「オプション価値」）
を含む様々

険制度の導入を直前に控えて将来の支出に対する不安な非利用価値の多くが市場メカニズムの中に組み入れらが高かった当時，今後5年間にもわたる深谷線存続の確れていることである．本稿では，「オプション価値」の計実性を得るために毎月3,000円の定期的支払いを行う意

測にあたり，毎月の自発的な回数券購入額である2,000

思を示していることは，たとえ回数券を使い切るほどバ円を，「オプション価格」
も含め，あらゆる支払意思額のスを利用する世帯においても，回数券購入が回数券の使中に含めて計算した．その結果，（12）'式で導出された

い切りだけを目的としているとは判断し難いであろう．

「オプション価値」では，この2,000円はキャンセル・アウ
トされてしまい，明示されなくなってしまっている．その4――おわりに意味で，自発的支払メカニズムが機能している事例では，
小さな「オプション価値」
しか導出されない宿命にある．

本稿では，交通経済学において選択的需要の価値とゆえに，「オプション価値」の小ささは「ただ乗り」行動の定義される利用可能性価値ないし「オプション価値」の小ささと表裏一体の関係にあり，自発的協力がうまく機能

概念を再検討すると同時に，存続が危ぶまれている路線

しているものとして評価されるであろう15）．

バスを対象にその価値を実際に計測してみた．その結果，地区の合意に基づき地域の全世帯が利用の有無に

謝辞：青森県西津軽郡鰺ヶ沢町深谷地区で質問票調査

かかわらず回数券を購入して路線バスの運行継続を支を実施するにあたり，深谷地区の住民の方々とりわけ滝える弘南バス深谷線のケースでは，「オプション価値」は

吉 栄氏，鰺ヶ沢町，（財）運輸政策研究機構のお世話に1世帯あたり年間1万円弱（（12）'式に基づく794円の12かなったことに対し，紙面を借りて厚く御礼申し上げる．ま月分），地区全体では年間55万円程度という推計結果がた，匿名の査読者に対しても感謝している．しかし，本稿得られた．年間1,400万円程度と見込まれる運行経費との誤りは一切筆者に帰属するものである．

研究Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究009

■付録―1

質問表より

010 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

研究■付録―2「オプション価値」導出のためのデータセット

注 1）OV（オプション価値）の単位は円
注 2）同じ整理番号が複数あるのは，回答者が複数の回答を選択したためである．

研究Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究

011

8）D.R. Byerlee[1971]， Option Demand and Consumer Surplus，Comment,

参考文献
1）湧口 清隆[2001]，「事前購入割引制度に関する一考察−需要サイドのオプシ
ョン価格に基づく分析−」，『交通学研究 2000年研究年報』，pp.165-174．
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Liabilities, Journal of Political Economy，81，pp.637-654．
3）B.A. Weisbrod[1964]，

Collective-Consumption Services of Individual-

Consumption Goods, Quarterly Journal of Economics，78，pp.471-477．
4）M.F. Long[1967]，

Collective-Consumption Services of Individual-

Consumption Goods， Comment,,

Quarterly Journal of Economics，81，

American Economic Review，65，pp.733-736．
9）R. Schemalensee[1972]，

Option Demand and Consumer's Surplus，Valuing Price Changes under Uncertainty,,

American Economic Review，

62，pp.813-824．
10）P. Bohm[1975]， Option Demand and Consumer's Surplus， Comment,,
American Economic Review，65，pp.733-736．
11）R.J. Anderson, Jr[1981]， A Note on Option Value and the Expected
Value of Consumer's Surplus,

Journal of Environmental Economics andManagement，8，pp.187-191．

pp.351-352．
5）C.M. Lindsay[1969]， Option Demand and Consumer's Surplus, Quarterly Journal

12）中条 潮[1992]，「公共性と市場介入」，藤井弥太郎・中条潮編『現代交通政策』，東京大学出版会，第4章．

of Economics，83，pp.344-346．
6）C.J. Cicchetti & A.M. Freeman III[1971]， Option Demand and Consumer

13）湧口 清隆[1999]，「住民主体のバス路線運行・運営」，道経研シリーズA-75

Surplus，Further Comment,, Quarterly Journal of Economics，85，pp.528-『バス交通に関する研究』II部1章，財団法人 道路経済研究所．

539．

14）湧口 清隆 & 根本敏則[2000]，「低需要地域における路線バス維持の試み−津7）A.M. Freeman III[1986]， Uncertainty and Option Value in Environmental
Policy,,in E. Miles, R. Pealy & R. Stokes eds. Natural Resources

Economics and Policy Applications， Essay in honor of James A.

軽地方の事例から−」，『道路交通経済』2000年1月号．
15）湧口 清隆[2001]，「地域公共財の自発的供給の可能性−『ただ乗り』問題とオプション価格−」，『高速道路と自動車』第44巻第7号．

Crutchfield, Seattle & London, University of Washington Press，pp.251（原稿受付 2002年5月20日）

271．

Theory and a Case Study of the Option Value of a Transport Service−Evaluation of the option value of a local bus service−
By Kiyotaka YUGUCHI, Hirotaka YAMAUCHI

We review the 'option value' of transport services that has little been evaluated, and put it in the transport economics content.
We try to evaluate the 'option value' of a local regular bus service in Ajigasawa Town in Aomori Prefecture, north part of Japan.
This service is under risk of close and supported by the community residents through buying multiple tickets of 2,000-yen par
month. We find an annual option value around 10,000-yen par household. This amount is not so big, but it means a few freeride e.g. the voluntary mechanism being well functioned.
Key Words ; non-use value, option value, CVM, voluntary contribution, local transport

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012 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no18.html
研究