中央新幹線 第一首都圏トンネル新設（北品川工区）

シールドトンネルにおける安全・安心等の取組みに関する説明会

令和３(2021)年６月８日(火) 14：00～
於： きゅりあん大ホール
東海旅客鉄道株式会社
中央新幹線第一首都圏トンネル新設(北品川工区)工事共同企業体

本日の説明会の主旨
・ 中央新幹線品川・名古屋間の建設は、平成26(2014)年10月の工事実施計画
認可以降、地域の皆様のご理解とご協力をいただきながら順次工事を進めております。東京都区内では、現在、品川区北品川に設けた非常口においてシールドトンネルを掘り始めるために必要な準備を進めているところです。
・ 先般、東京外かく環状道路（関越～東名）（以下、「東京外環」という）の大深度
地下シールドトンネル工事において、地表面の陥没事故が発生しました。その原因として、東京外環全線の中でも「特殊な地盤条件となる区間」における「施工に課題があった」ことが報告されています。
・ 中央新幹線では、シールドトンネルの掘削にあたり、東京外環で発生した事故に対する再発防止対策等を含め、必要な安全対策を確実に行い、地上の土地利用に支障が生じないよう、工事を安全に実施し、計画路線周辺にお住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるよう、取り組んでまいります。
・ 本日は、こうしたシールドトンネルにおける安全・安心等の取組みについて、
東京都区内の中央新幹線計画路線周辺にお住まいの皆様にご説明いたします。
※ シールドトンネルの掘進工事にあたりましては、別途改めて、工事説明会を開催し、計画路線周辺にお住まいの皆様に順次ご説明いたします。

説明内容
１． 中央新幹線計画の概要
２． シールドトンネル工事とは
３． 東京外かく環状道路での陥没事故について
４． 中央新幹線のシールドトンネル工事の安全について
４．１ 東京都区内の計画路線の地質
４．２ 工事をより安全に実施するための取組み
５． 計画路線周辺にお住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるように
５．１ 工事の安全を確認する取組み
５．２ 生活環境の保全に関する取組み
５．３ 工事情報を適時お知らせする取組み
６． 今後について
７． ご連絡先説明内容
１． 中央新幹線計画の概要

超電導リニアによる中央新幹線計画
山梨県

長野県

東京都

品川駅

岐阜県

中央新幹線
名古屋駅

愛知県

静岡県

大深度地下使用区間

大阪

東海道新幹線

神奈川県

大深度地下使用区間認可を受けた路線
山梨リニア実験線
駅
東海道新幹線○目的： 大動脈の二重系化
営業速度 500km/h

・ 開業後50年以上が経過した東海道新幹線の将来の経年劣化及び南海トラフ巨大地震など
大規模災害に対する抜本的な備え○効果： 日本経済の活性化
・ 巨大都市圏誕生。人口約6,600万人約１時間圏内
品川・名古屋 40分、品川・大阪 67分（最速）中央新幹線品川・名古屋間の工事
計画路線
山梨リニア実験線
駅

山梨県

東京都

長野県

岐阜県
神奈川県
山梨リニア実験線

大深度地下使用区間

愛知県

大深度地下使用区間

静岡県○ 平成26(2014)年10月、国土交通大臣から工事実施計画の認可○ 平成30(2018)年10月、国土交通大臣から大深度地下使用の認可
・ 東京都、神奈川県、愛知県内の高度に市街化された地域では、
土地所有者等による通常の利用が行われていない地下にトンネルを掘って路線を築く計画○ 令和元(2019)年12月、東京都品川区北品川にシールドトンネルを掘り始める地点となる北品川非常口が完成○ 令和３(2021)年６月現在、北品川非常口において、シールドトンネルを掘り始めるために必要な準備を実施中

都市部のトンネルは、円筒形のシールドトンネル

外径：約14m

約５㎞
消音設備
開閉設備

・ シールドトンネルは、外側の直径が約14ｍの円筒の形をしたトンネル
・ 立坑を約５ｋｍの間隔で設置
立坑内でシールドマシンを組み立てて、隣ないしはその次の立坑まで掘進
立坑は、営業開始後には、非常口として異常時のお客様避難やトンネル内の換気、保守作業などに使用

換気設備（ファン ）)

非常口（立坑）非常口 立(坑シールドトンネル

営業時の非常口

エレベータ 微気圧波対応設備（多孔板）

シールドトンネルと非常口（立坑）

階段

シールドトンネルの標準的な断面図

中央新幹線品川駅・神奈川県駅(仮称)間の工事
第一首都圏トンネル 約37km
品川駅

世田谷区
上小山田非常口

神奈川県駅(仮称)小野路非常口 片平非常口

川崎市
犬蔵非常口

町田市

港区

北品川非常口東雪谷非常口等々力非常口

品川区

大田区

東百合丘非常口

相模原市

梶ヶ谷非常口神奈川県駅 仮(称

大深度地下使用区間 約33km
片平非常口
等々力非常口犬蔵非常口
上小山田非常口
北品川非常口東百合丘非常口
梶ヶ谷非常口小野路非常口東雪谷非常口約3.8km約5.0km約3.2km約4.2km約2.6km約4.9km
約4.3km約3.5km約4.7km約1.0km

)
品川駅

100m
1km

※ シールドマシンは、●印の付いている非常口から矢印の向きに掘り進めていきます。

小野路工区

東百合丘
工区

梶ヶ谷工区

北品川工区

第一首都圏トンネル（北品川工区） 位置図（発進地点）

東雪谷非常口（通過地点）

洗足池

等々力非常口

（到達地点）

世田谷区

北品川非常口約9.2ｋｍ

港区

品川駅（到達地点）

品川区

大田区
多摩川

川崎市中原区

1km
Leaflet | 地理院タイル

・ 北品川非常口から、まずは等々力非常口までを、そのあとで品川駅までを掘進第一首都圏トンネル（北品川工区） 縦断面図

国道
15

号▼

山手通り▼
目黒川▼

東海道新幹線▼

号▼

1

戸越公園▼

国道

立会川▼

呑川▼

環八通り▼

多摩川▼

多摩堤通り▼

北品川非常口約4.7km
環七通り▼

東雪谷非常口約3.5km

品川駅

約1km

約8.2km

等々力非常口

西

中央環状▼
品川線

固く締まった地盤（上総層群北多摩層）
大深度地下使用区間

・ 地表面からトンネル上端までが最も深い場所で約90ｍにも及ぶ固く締まった地盤の中で、シールドトンネルを掘削していく計画
・ 北品川非常口から等々力非常口までは８ｋｍ余と長い距離を掘進するため、途中の東雪谷非常口でシールドマシンのメンテナンスを行ったうえで、掘進を続ける計画

東シールドマシンの発進地点となる北品川非常口
地表面

約83m

仮壁の厚さ
約1.3m

シールドマシンは、
ここから仮壁を削って地中へと出ていきます。
約６m
約４m

約28m 約４m完成した直後の令和元(2019)年12月に撮影

北品川非常口でのシールドマシンの組立の様子

シールドマシンの発進に向けた準備が進行中

非常口の底部では、シールドマシンの組立を終え、発進に向けた準備が進行中

トンネルの壁となるセグメントも製作が進行中
外径：約14m

北品川工区のトンネルの壁は、12個のコンクリート製の「セグメント」をリング状に組み合わせてつくります。一つひとつのセグメントの大きさは、厚さが60cm、幅が1.85m、長さが約3.8m（12個のうち､１個だけは長さ約１m）です。

説明内容

２． シールドトンネル工事とはシールド工法は身近な場所でも用いられています（公社）土木学会ＨＰ技術賞受賞一覧より

例）

鉄道

りんかい線
例）

道路

中央環状
品川線
例）

下水道

立会川幹線
雨水放流管

・ シールド工法は、人や物の流れを支える交通施設のみならず、暮らしの安全・安心を支える治水対策にも多く用いられています。

シールド工法の技術の変遷○ トンネルを安全に掘るポイントは、掘削面と掘削後の側面を崩さないこと
掘削面

素掘り

側面

地山を崩さないように保持する仕組み掘削面（北品川工区に適用）

隔壁

泥土圧シールド

泥土

1975年頃～隔壁

泥水式シールド

泥水

現在用いられている工法

1960年代～圧気

圧気シールド側面･ シールド 鋼製の殻
圧縮空気
コンクリート製等･ セグメント のトンネル覆工（気体） ･ 裏込め 充填注入材

泥水
（液体）

泥土
（固体）

泥土圧シールドによる掘り方
カッターヘッド

カッターヘッド

隔壁

シールド本体

裏込め

泥土圧

土 圧
水 圧

シールド
本体

隔壁

チャンバー

シールドジャッキ

セグメント（削った土を取り込む、カッターヘッドと隔壁との間に挟まれた部屋）① カッターヘッドを回転させて削り取った土砂をチャンバー内に取り込む。
② 取り込んだ土砂に添加材を加えてかき混ぜ、
塑性流動性と不透水性を持つ泥土にする。
③ 掘削面が崩れないよう、泥土に､土圧＋水圧に拮抗した圧力（泥土圧）をかける。
④ 掘り進んだ分に応じた適量の土砂をスクリューコンベアで後方に抜き取る。

削った土砂の粒の隙間を添加材（気泡）で埋め、ほど良い固さと水を透さない性状を備えた泥土を練りあげてつくることが重要
泥土の内部を拡大したイメージ

添加材
（気泡）
細かい粒
（粘性土など）

中程度の粒
（砂など）

粗い粒
（礫など）

シールドトンネル工事の概要（まとめ）○ シールド工法は、都市部の地下に安全にトンネルを掘る手法として多く用いられています。
・ 中央新幹線第一首都圏トンネル（北品川工区）の周辺においても、
鉄道や道路などの交通施設のみならず、この地域にお住まいの皆様の暮らしの安全・安心を支える治水対策のための下水道施設などにもシールド工法が採用され、数多くのトンネルが築かれてきました。
○ 安全にトンネルを掘るためには、掘削面や掘削後の側面を崩さないよう保持することが重要です。
・ シールド工法は、掘削面を保持する媒体に泥水や泥土を用いることで、安全にトンネルを掘ることができる手法として発展を遂げてきました。
○ 北品川工区では、泥土を用いる泥土圧シールド工法で、トンネルを掘削していく計画です。
・ 泥土圧シールド工法においては、泥土の性状や圧力、そして土量を適切に管理することが、工事の安全な実施に重要な鍵となります。

説明内容

３． 東京外かく環状道路での陥没事故について

○東京外かく環状道路（関越～東名）の位置
N

大泉JCT
練馬区

武蔵野市

東京外かく環状道路（関越～東名）16.2km

三鷹市

調布市

杉並区

陥没・空洞発生箇所

狛江市
東名JCT 世田谷区
5km

等々力
非常口

東雪谷
非常口

北品川
非常口

品川駅

品川区

大田区

中央新幹線第一首都圏トンネル（北品川工区）約9.2㎞○「国土地理院地図 標準地図」を加工、一部加筆

○東京外環の進捗状況
N

調布市

三鷹市

武蔵野市

狛江市
練馬区

南

世田谷区

杉並区

土被り約47m○説明会資料「東京外かく環状道路工事現場付近での地表面陥没事象等について（東日本高速道路㈱2021/4/2～7）p5」より抜粋、一部加筆

北

○陥没事故の経緯
令和２(2020)年10月18日、調布市東つつじケ丘２丁目にて、道路の陥没が発生
東名立坑
東名JCT
世田谷区 狛江市

南

北多摩層

シールドマシン
停止地点
陥没箇所
調布市

［地質凡例］

砂

礫

大泉立坑

中央JCT
三鷹市

大泉JCT
武蔵野市

東久留米層

10月18日9：30（水たまり）

粘性土

杉並区

練馬区

北

舎人層

10月18日11：50（舗装亀裂）

10月18日12：30（陥没発生）○説明会資料「東京外かく環状道路工事現場付近での地表面陥没事象等について（東日本高速道路㈱2021/4/2～7）p13、28」より抜粋、一部加筆

○陥没箇所付近の地盤
この陥没等は、上総層群東久留米層（締まった砂を主体とした地層）において発生
シールドマシン
停止地点

東名立坑
東名JCT

陥没箇所
調布市

世田谷区 狛江市

南

北多摩層

粘性土

［地質凡例］

三鷹市

杉並区

練馬区

北

舎人層

陥没箇所周辺の地盤（特殊な地盤条件の区間※）

←表層部
③薄い層厚
砂層
礫層

礫

大泉立坑
大泉JCT

武蔵野市

陥没箇所

砂

礫

中央JCT

東久留米層

シールドマシン
停止地点

砂←掘削断面上部②単一の砂層←シールド掘削断面①礫が卓越し、細粒分（粘性土）が少ない

東久留米層※陥没・空洞箇所周辺は、上記①～③の条件に全てに該当する東京外環全線の中で特殊な地盤条件○説明会資料「東京外かく環状道路工事現場付近での地表面陥没事象等について（東日本高速道路㈱2021/4/2～7）p28、29」より抜粋、一部加筆

説明内容

４． 中央新幹線のシールドトンネル工事の安全について
４．１ 東京都区内の計画路線の地質

東京都区内の計画路線の地質概要
・ 東京の地質については、これまでに数多くの学術的調査がなされています。
・ 中央新幹線の計画にあたっては、まずは既存の研究・報告を確認しました。
例） 国土交通省の土地分類基本調査、東京都の東京地盤図 など
・ 調査を通じて、東京都区内の計画路線付近の地質構成は、概して以下のとおり
であり、中央新幹線のトンネルを掘る深さには、固く締まった地盤の「上総層群
北多摩層」が厚く存在することが分かっています。
［地層構成］ - 沖積層- ローム層・新規段丘堆積層- 東京層群（東京層、東京礫層）- 上総層群（北多摩層）

より新しい地層／浅いより古い地層 ／深い・ 上総層群北多摩層は、主に外洋や半深海で堆積した固結シルトから成り、所々で細かい粒の砂の層が介在する地層です。
この層の上面は、一つ上にある「東京礫層」とともに、東京都区内にある高層建築物の基礎を支える支持地盤となっています。

既存調査（国土交通省土地分類基本調査）のレビュー
国土交通省の土地分類基本調査（垂直調査）により、東京都区部の地下地質の重なり具合や各地層が存在する大まかな深さを確認しました。
川崎市
中原区

WE18断面
T.P.
（標高）

大田区
多摩川
東京急行電鉄目蒲線

東京急行電鉄東横線

品川区

神奈川県← →東京都

東海道新幹線

東京急行電鉄池上線

呑川

京浜急行電鉄本線
ＪＲ東海道本線
国道１号線（第二京浜）

等々力緑地

東京モノレール

30m

Lm：ローム層

20m
10m

国道15号
首都高速１号線

Mg:武蔵野礫層(砂礫)TOC：東京層（砂）

A：沖積層

0m
-10m

Tos:東京層(砂)-20m

Tog:東京礫層(砂礫)-30m

NS12断面

Ka:上総層群(泥岩・砂岩・砂礫)

NS13断面

NS14断面○「国土交通省 土地分類基本調査（垂直調査）HP」より抜粋・一部加筆

NS15断面

NS16断面

既存調査（東京都の大深度地下地盤調査）のレビュー
東京都の大深度地下地盤調査では、地下深部の地層の重なり具合いや地質構造等が報告されています。この資料により、計画路線周辺では「東京礫層」の下に「上総層群北多摩層」が厚く広く分布している状況を確認しました。
（西）

目黒区
碑文谷
五丁目

碑文谷
三丁目

（東）

大田区
北千束
二丁目
北池上

南馬込
二丁目
北馬込
一丁目
中央
二丁目

南馬込
三丁目
中央
二丁目

平和島
一丁目
大森北 大森東
六丁目 一丁目

東海
一丁目

城南島
二丁目

大井ふ頭

東京礫層
上総層群 北多摩層

02㎞

目黒区碑文谷五丁目付近から大井ふ頭付近にかけた東西断面図（大田区付近における東京層とその下位及び上位層との層位関係を表す）○「東京都土木技術研究所 東京都（区部）大深度地下の地盤」より抜粋・一部加筆

ボーリング調査結果による地質の把握（品川駅～環七通り）
さらには、既存のボーリング調査の結果を広く収集するとともに、自らもボーリング調査を実施して地盤の物性値等を詳細につかみ、計画路線周辺の地質の状況を把握してきました。
0

500

1,000

国道15号（第一京浜）

メートル

北品川非常口

港区
品川駅

国道
戸越公園

中原街道

環七通り

大田区

号（
第二京浜）

1

山手通り
目黒川

品川区

当社によるボーリング調査位置
既存のボーリング調査位置
中央新幹線計画路線

ボーリング調査結果による地質の把握（国道1号～等々力非常口）
さらには、既存のボーリング調査の結果を広く収集するとともに、自らもボーリング調査を実施して地盤の物性値等を詳細につかみ、計画路線周辺の地質の状況を把握してきました。
0

500

1,000
メートル

東雪谷非常口

1

号（
第二京浜）

呑川

等々力非常口

中原街道

大田区

環八通り

多摩川

川崎市
中原区

国道

大田区

環七通り

多摩堤通り

世田谷区

当社によるボーリング調査位置
既存のボーリング調査位置
中央新幹線計画路線

第一首都圏トンネル（北品川工区） 地質断面図
等々力
非常口
東京湾の
川崎市
平均海面を
基準とした
西
標高（ｍ）

東雪谷
非常口

約3.5km

大田区

世田谷区

北品川 約1.0km
非常口
品川駅

約4.7km

大田区

品川区

港区
東

40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100

沖積層
新期段丘堆積層
東京層群

上総層群

礫質土
立川 ローム層
武蔵野ローム層
下末吉ローム層
東京層
粘性土
東京礫層

北多摩層 固結シルト

粘性土
立川礫層
武蔵野礫層
砂質土

砂

中央新幹線のルート「上総層群・北多摩層」の固結シルトと締め固まった砂を掘削していきます。

区間①（品川区内の代表的な区間）の地質
東京外環陥没箇所① 品川区内の区間に地表面からある代表的な地盤
周辺の地盤
西の深さ(ｍ)
地表面直下の

-30

土被り
約47m

表層近くまで
単一の砂層

ローム
礫・砂

トンネルの上部-10

表層部

地層厚さが薄い

東

砂礫
細砂

土被り

約16m

トンネルを
掘る場所

-50

約55m

土被り
約70m
約14m

-70

-90

固結シルト

細粒分（粘性土）が少なく、砂や礫が多い○東京外環トンネル施工等検討委
員会有識者委員会報告書（令和３年３月）を基に、JR東海が作成

中央新幹線のルート【主要土質区分】

ローム

砂礫

細砂

シルト

• 北品川非常口から東雪谷非常口までのトンネルは、固結シルトを主に掘削していきます。
• 東京外環の陥没箇所のような「特殊な地盤条件」に当てはまる地盤ではないと考えています。
• 東京外環の陥没箇所では地下約47m付近を掘削していましたが、中央新幹線の北品川非常口から東雪谷非常口の区間は、より深い地下約55～90m付近を掘削していきます。

区間②（大田区､世田谷区内の代表的な区間）の地質
東京外環陥没箇所② 大田区、世田谷区内の区間
地表面からにある代表的な地盤
周辺の地盤
西の深さ(ｍ)
地表面直下の

-30

土被り
約47m

表層近くまで単一の砂層トンネルの上部-10

表層部

地層厚さが薄い

土被り
約75m

約60m

トンネルを
掘る場所

約16m

ローム
砂礫

土被り

-50

東

細砂

-70

-90

細粒分（粘性土）が少なく、砂や礫が多い

シルトまじり砂

約14m

固結シルト

○東京外環トンネル施工等検討委
員会有識者委員会報告書（令和３年３月）を基に、JR東海が作成

中央新幹線のルート【主要土質区分】

ローム

砂礫

細砂

シルト

• 東雪谷非常口から等々力非常口までのトンネルは、固結シルトや固く締まった砂を掘削していきます。
• 東京外環の陥没箇所のような「特殊な地盤条件」に当てはまる地盤ではないと考えています。
• 東京外環の陥没箇所では地下47m付近を掘削していましたが、中央新幹線の東雪谷非常口
から等々力非常口の区間は、より深い地下約60～90m付近を掘削する計画です。

説明内容

４． 中央新幹線のシールドトンネル工事の安全について
４．２ 工事をより安全に実施するための取組み

適切な施工管理により、工事を安全に実施
中央新幹線の泥土圧シールドの掘進管理の基本○ 長い距離を掘る途中で地質が変化することや、トンネル断面が大きいことなどを考慮したうえで、地山の安定を確実に図りながら掘進する。
１. 掘削面を抑えながら安定して掘り進んでいくために、① 地盤の条件に応じて適切な添加材を添加② チャンバー内の泥土圧を、地山の土圧・水圧に過不足なく適正に設定③ チャンバー内の泥土の状態を、地盤の変化に注意して常に確認④ 掘り進んだ分に見合った適切な量の土砂を排出していくことができる
よう、重量と体積の両面から掘削土の取込み量を管理
２. セグメントの周囲の緩みを防ぐために、シールドの掘進と同時に裏込め注入を適切に行い、セグメントの周りの地山との隙間を埋める。
○ 入念な掘進管理を行い、工事を安全に実施したうえで、計画路線周辺の状況を確認しながらトンネルの掘削を進める。

東京外環の事故を踏まえ､施工管理を強化してより安全に
東京外環の陥没・空洞の推定メカニズム（有識者委員会報告書「はじめに」より抜粋）
今回の陥没や空洞形成は、礫が卓越して介在する細粒分が極めて少ない砂層が掘削断面にあり、単一の流動化しやすい砂層が地表付近まで続くという、東京外環全線の中で特殊な地盤条件となる区間において、チャンバー
内の良好な塑性流動性・止水性の確保が困難となり、カッターが回転不能になる事象（閉塞）が発生し、これを解除するために行った特別な作業に起因するシールドトンネルの施工が要因であると推定された。
また、結果として土砂の取込みが過剰に生じていたと推定され、施工に課題があった。
東京外環の説明会「東京外かく環状道路工事現場付近での地表面陥没事象等について」（2021/4/2～7開催）の資料の一部に下線を加えています。

○ 「特殊な地盤」○ 「課題があった」とされる施工

地表

陥没（真下を通過後１ヶ月以上経ってから）

トンネル上部
単一の流動化しやすい
砂層が地表付近まで続く

チャンバー

地盤の
ゆるみ

掘削断面
粘性土が極めて少ない
砂層で、礫も介在a) 夜間の掘削を休止した。
b) 夜間にチャンバー内の土砂と添加材(気泡)が分離し、土砂が下方に落ちて固まった。
c) 翌朝、溜まった土砂の抜き取り作業により圧力バランスが崩れて抑えが効かなくなり、土砂の取込み過ぎが続くまま掘り進んだ。

○ 中央新幹線での対応
・ 中央新幹線には、事故が発生した「特殊な地盤」に当てはまる場所はないと考えていますが、東京外環のシールドトンネル工事が「施工に課題があった」ことを踏まえ、施工管理（特に添加材適合性の確認、取込み量の管理等）をより強化します。
○東京外環トンネル施工等検討委員会 有識者委員会 報告書（令和３年３月）を基に、JR東海が作成

工事をより安全に実施するため、施工管理を強化① 添加材の適合性の確認
・ 実物の土砂を用いて試験し、添加材の種類や添加量等をより慎重に選定
配合は、北品川非常口の掘削土で調整を行っているが、これに加えて
東雪谷、等々力非常口の土砂でも試験を実施し、地盤への適合性を確認（他工区では、追加ボーリングによる採取土での試験実施の場合も有）② 泥土圧の管理
・ チャンバー内の泥土圧を、大断面による上部と下部の圧力の差や勾配にも着目し、適正に管理することを徹底③ 泥土の性状の確認
・ チャンバー内から泥土を採取し、その性状を確認
北品川工区のシールドマシンに、チャンバーから泥土を直接採り出すことができる土砂サンプリング装置を搭載④ 取込み量の管理の強化
・ 掘削土の取り込み過剰の兆候をいち早く把握するために、設計上の掘削土量と実績との差を管理する基準値をより厳しく設定

① 添加材の適合性の確認○ 北品川工区のシールド掘進に用いる添加材の配合は、北品川非常口を掘削した際に発生した固結シルトと砂を様々な割合で組み合わせた土砂それぞれに対し、添加材を混ぜて作った泥土が塑性流動性と不透水性を備えた適切な状態になるよう調整を図っています。
地表面

埋土
粘性土
砂質土
砂礫
固結シルト
砂

非常口
掘削時

固結シルト

掘削深さ 約ｍ

89

北品川非常口の掘削で発生した土砂の様子
ボーリング
採取時

触手試験

スランプ試験

砕いた状態

固結シルト
砂

砂
固結シルト

よく締固まっており自立○ 加えて、東雪谷非常口、等々力非常口の掘削で発生する土砂でも試験を実施
し、北品川工区内の西側区間の地盤への添加材の適合性を確認します。
・ 北品川工区では、固結シルト、砂それぞれの土砂が非常口の掘削で得られ、確認することができます。

② 泥土圧の管理○ 10基の土圧計により、チャン
バー内全体にわたる圧力の分布状況を監視します。

上
隔壁・ 上、中、下それぞれの高さでの圧力値やその差に着目し、適正に管理します。

土 圧
水 圧○ 掘削面の土圧・水圧に拮抗させるよう、チャンバー内に泥土圧をかけます。

カッターヘッド

泥土圧

中下
土圧計の配置箇所

・ 計測データは、管理システムのモニターに表示し、変化を視覚的に速やかに捉えられるようにします。
○ 圧力分布がバラついたら、状況に応じた処置（添加材注入や撹拌等）を適切に施し、バ
ランスの良い状態に戻します。

モニターイメージチャンバー

③ 泥土の性状の確認○ 北品川工区のシールドマシンは、チャンバー内の泥土を採取できる「土砂サンプリング装置」（従来のシールドマシンには無い新たな装置）を搭載しており、これを用いて掘進中にチャンバー内の泥土の性状を直に確認していきます。
・ 目視・手触り、スランプ試験等で、適度な流動性を有することを確認します。
・ 比重（単位体積当りの重量）を測定し、②泥土圧の管理、④取込み量の管理に、
土砂の粒の大きさを確認し、①添加材の適合性の確認、④取込み量の管理にもそれぞれ活かします。
上段設置箇所チャンバー

土砂サンプリング装置

油圧ジャッキサンプリング管

中段設置箇所スクリューコンベア

④ 取込み量の管理の強化○ 取込み量は、重量と体積の両面においてトレンドと取込み率を評価して管理① トレンド（計測値／直近20リングの平均値）による管理
１次管理値：100±7.5%、 ２次管理値：100±15%・ 取り込み過剰の兆候をいち早く把握するため、管理基準を厳しく設定※東京外環の管理基準 （旧） 1次管理値：±10%以内、（新） 1次管理値：±7.5%以内、2次管理値：±20%以内
2次管理値：±15%以内② 取込み率（計測値／理論土量［掘進分に見合う土量の計算値］）による管理
１次管理値：100±7.5%、 ２次管理値：100±15%・ 掘り進むに連れて理論土量算定の精度を高め、管理をより有効にしていく。
※東京外環の管理基準 （旧） なし（新） 1次管理値：±7.5%以内、2次管理値：±15%以内

レーザースキャナー（体積を計測）ベルトスケール（重量を計測）北品川工区における振動を抑えるための取組み○ 中央新幹線のシールドマシンには、太い径のシールドジャッキを用いるなど、振動の発生を抑えるための工夫を施しています。
○ 加えて、北品川工区では、北品川非常口からの掘削の開始時に、振動の地中伝達の状況を把握するための実証実験を行い、発生源（シールド）と受振点（地上）の振動を照らし合わせて計測して相互の関係性を捉えたうえで、その後の掘進に際して必要となる振動対策を検討します。
・ 実験では、カッターヘッドの回転速度を変えるなど、様々なシールド操作を試してみたうえで、シールド内と地面や建物内での振動を計測する予定です。
○ この発進時における実験の分析結果に基づき、その先の掘進にあたっては、状況に応じて適切なシールド操作を行うなど、必要な対策を行っていく考えです。

工事を安全に実施するための取組み（まとめ）○ 中央新幹線のシールドトンネル工事を安全に実施するため、添加材の適合性の確認、泥土圧の管理、泥土の性状の確認、取込み量の管理等に特に留意して万全な施工管理に取り組んでいくことは、当社が学識経験者や専門技術者を招いて設けた「トンネル施工検討委員会シールドトンネル部会」において確認されています。
○ 以上のとおり、中央新幹線のシールドトンネル工事においては、施工管理を十分に行い、大深度地下使用技術指針・同解説に則り、地上の土地利用に支障が生じないよう、トンネルの掘削を安全に実施してまいります。
・ 工事にあたりましては、地表面の高さの変化を適切に計測する等、周辺の状況を確認しながら進めていく考えです。

説明内容

５． 計画路線周辺にお住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるように
５．１ 工事の安全を確認する取組み
５．２ 生活環境の保全に関する取組み
５．３ 工事情報を適時お知らせする取組みお住まいの皆様に安心してお過ごしいただけるように
中央新幹線のシールドトンネルの掘削にあたりましては、施工管理を徹底し、地上の土地利用に支障が生じないよう、工事を安全に実施してまいります。
そのうえで、計画路線周辺にお住まいの皆様に安心してお過ごしいただける
よう、以下の取組みを行います。

① 工事の安全を確認する取組み
・ 地表面の高さの変化を計測
・ 周辺を巡回して監視② 生活環境の保全に関する取組み
・ 振動・騒音への対策の実施
・ 事前の家屋調査の実施③ 工事情報を適時お知らせする取組み
・ 説明会や東京工事事務所でのご説明に加え、地元で説明する場を設定
・ 工事のお知らせチラシの配布
・ 工事の進捗状況をHPに掲載

① 工事の安全を確認する取組み＜水準測量＞• 掘削前後の期間に、交差する公道上で地表面の高さや傾斜角の変化を計測します。
＜巡回監視＞• 掘削前後の期間に、徒歩による巡回監視を行います。
• 掘削を終えた区間でも、車両を用いた巡回監視をしばらくの間続けます。
＜人工衛星による地表面変位の把握＞• 人工衛星を活用し、中央新幹線の計画路線周辺の地表面の高さの変化を面的かつ時系列的に確認します。

水準測量

巡回監視

○参考画像：「国土交通省 国土地理院ＨＰ 干渉SARの原理より」に一部加筆

人工衛星による地表面変位計測

② 生活環境の保全に関する取組み（振動・騒音）＜振動・騒音対策＞• 北品川非常口からの掘削開始直後に実験を行い、シールドマシンから地上への振動の地中伝達の傾向を把握したうえで、その先は、シールドマシン内で常時振動を計測して地上の振動を予測し、地上の所々で実測して検証を行いながら掘り進んでいきます。掘進の時間帯を考慮したシールド操作を行うなど、必要に応じた対策を適切に行っていきます。

振動測定（イメージ）

振動計の拡大図＜測定結果の公表＞• これまでに掘った区間で測ってきた振動の計測結果を、これから掘っていく
区間にお住まいの皆様に予めお示しするようにします。
＜特に振動・騒音を気になされる方への対応＞• 個別にご相談をお受けし、事情等をお聴きしたうえで、対応してまいります。

② 生活環境の保全に関する取組み（事前の家屋調査）＜事前の家屋調査＞• 中央新幹線のシールドトンネル端部から約40mの範囲内にある建物等を対象に家屋調査を実施します。
• 調査員の立入りにご協力をいただいた方の家屋の現況（建物の柱の傾斜、壁や基礎のひび割れ状況等）を、写真撮影やスケッチ、測量などで把握するものです。

外壁・基礎調査

浴室の壁面調査【調査の案内】• 今後、調査対象の皆様に宛てて調査協力依頼のチラシを順次ご案内いたします。
• 事前の家屋調査に伴う土地・家屋への立入りにご協力をお願いいたします。

事前の家屋調査の範囲について
・ (社)日本トンネル技術協会「地中構造物の建設に伴う近接施工指針」(平成11年2月）をもとに、中央新幹線シールドトンネル工事に伴う家屋調査の範囲を設定しています。

事前の家屋調査の対象範囲

約40m

約40m
地表面

土被り

45°
D=約14m（直径）

事前の家屋調査 範囲の一例
N・西品川二丁目
・豊町二丁目

西品川二丁目※ 地形図は平成２６(2014)年時点のもの
であり現況と異なる可能性があります。

豊町一丁目

調査範囲
トンネル上部

約40ｍ

約40ｍ

戸越公園

豊町二丁目

土被り
約65m～
約75m

0m

50m

100m

③ 工事情報を適時お知らせする取組み＜地元説明の場の拡充（オープンハウス（出張説明会）の実施）＞• トンネル掘進時期に合わせて順次、地元でご説明する場を設け、工事の進捗状況やこれまでに計測してきた結果等、工事に関する情報を提供します。
＜沿線にお住まいの皆様に工事のお知らせチラシの配布＞• トンネル掘進時期に合わせて順次、計画路線周辺にお住まいの皆様に、工事の進捗状況や掘進の予定時期等を記した工事のお知らせチラシを配布します。
＜シールドマシン位置や工事進捗状況等の公表＞• シールドマシンの位置を東海旅客鉄道㈱のHPに掲載します。
工事状況の写真等も、引き続きHPに掲載していきます。
＜24時間工事情報受付ダイヤルの開設＞• 皆様が工事に関してお気づきのことを24時間拝聴できるよう、工事情報受付
ダイヤルを開設します。ダイヤル番号は準備でき次第お知らせします。

オープンハウス（出張説明会）（イメージ）説明内容

６． 今後について

今後について（事前の家屋調査）○ 事前の家屋調査を行うにあたり、対象となる皆様に宛てて調査協力依頼のチラシを順次ご案内します。
■北品川非常口 ⇒ 東雪谷非常口（品川区）
北品川四丁目、広町一～二丁目、西品川一～二丁目、豊町二～三丁目、
戸越五～六丁目、東中延二丁目、中延三～四丁目、旗の台三～五丁目（大田区）
上池台一～二丁目、東雪谷一丁目、南千束一～二丁目

令和３（2021）
年度より順次■東雪谷非常口 ⇒ 等々力非常口（大田区）
東雪谷一～二丁目、石川町二丁目、田園調布二～四丁目（世田谷区）
東玉川一～二丁目

令和４（2022）
年度より順次■北品川非常口 ⇒ 品川駅（品川区）
北品川一丁目、北品川三～四丁目

令和６（2024）
年度より順次※ご案内の予定時期は目安です。調査進捗等によりご案内の時期は前後することがあります。

○ 事前の家屋調査を実施するのに必要な土地・家屋への立入りにご協力をいただきますよう、よろしくお願い申し上げます。

今後について（シールドトンネルの掘削工事）• シールドトンネルを掘り進める前には、別途改めて、工事説明会を開催するなど、トンネルの掘削工事に関するより詳しい内容について、中央新幹線の計画路線周辺にお住まいの皆様に順次、ご説明を行ってまいります。
• ご説明の時期などについては、予定が決まり次第、
計画路線周辺にお住まいの皆様にお知らせをいたします。

説明内容

７． ご連絡先

連絡先
事 業 者

東海旅客鉄道株式会社
中央新幹線東京工事事務所、環境保全事務所（東京）
住所 港区高輪３－２４－１６ 品川偕成ビル３階
電話 ０３－６８４７－３７０１（東京工事事務所）
０３－５４６２－２７８１（環境保全事務所（東京））（受付日時／土・日・祝日・年末年始を除く平日 ９時～１７時）

施 工 者

中央新幹線第一首都圏トンネル新設（北品川工区）工事共同企業体
構成員： ㈱熊谷組、大豊建設㈱、徳倉建設㈱住所 品川区大崎１－１５－９ 光村ビル８階
電話 ０３－５４３５－８１６０（受付日時／日・祝日・年末年始を除く ９時～１７時）※「24時間工事情報受付ダイヤル」等は準備でき次第、お知らせいたします。