資料３

日本海側のCNP広域連携輸送に向けた
基本的な方向性【CNP広域連携輸送検討WT】

令 和 ５ 年 ３ 月
北 陸 地 方 整 備 局
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

（１） 広域連携輸送の現状と課題～LNG及び石炭等の広域・企業間連携輸送を事例に現状・課題整理～
アンケートや事例から、LNGや石炭では一定の条件等があれば連携輸送もオプションの一つとして実施されていることがわかる。

主な事例のアンケート結果

その他具体事例① 前提として国際バルク戦略港湾における石炭共同輸送

・石炭やLNGなど多量に輸送する場合においては、１つの船で目的地を絞った(1か所が最良)方が最も多く採用されている。
・一方、水素アンモニア等はサプライチェーンが整っておらず、受入インフラのあり方自体が不透明であり、また、特に輸入初期においては輸送量が小さいと思われ、現状の石炭やLNGと異なる状況であることに留意が必要。

平成27年12月11日(株)トクヤマ,出光興産(株),中国電力(株)の報道資料「海外炭の共同輸送の実施について」より✔ 平成27年8月5日に締結した3社✔ 令和4年1月11日現在の石炭の共同合意である「海外炭の共同輸送輸送・二港揚げの実績に向けた確認書」に基づき3社で海外炭を共同で初めて輸送。
令和3年度：4件、令和2年度：3件✔ 共同輸送による物流コストの低
令和元年度：4件、平成30年度：6件減を図るとともに、大型船によ平成29年度：3件、平成28年度：2件
る共同輸送の本格運用を視野に、
平成27年度：3件
3社間での輸送量の調整や輸送船の選定といった運用上の手続きを確認する。

② 他社との共同配船について
・ LNGでは、複数の荷主が一つの船を共同で利用するケースがある（それぞれの荷主が傭船者と輸送契約を締結）。
・ LNG船を複数社で保有又は傭船することは一般的（複数社でLNG船保有会社又は傭船会社を設立）。
・ 石炭では実績がある。

③ 複数港寄りについて

LNG共同輸送・ LNGは通常1港で全て荷卸しを行うが、1航海で複数の基地を回る実績もあり、LNGの売買/輸送を効率的に行う上でのオプションの一つとして幅広く実施されている。
・ 石炭は、複数港揚げの実績がある。

1969年11月の日本で初めてのLNG受入

令和2年6月15日広島ガス(株),東京ガス(株),東京エルエヌ
ジータンカー(株)の報道資料「LNG共同輸送における初受入れの実施について」より✔ 東京電力（現JERA）と東京ガスは、1967年3月、三菱商事による輸入代行業務サポートのもと、MarathonOil社、並びにPhillips Petroleum社（現ConocoPhillips）とLNG売買 ✔ 令和2年2月13日に締結したLNG共契約書を締結。
同輸送契約後、初となるLNGの受✔ その後、1969年11月に東京電力南入れを実施。
横浜火力発電所（当時）と東京ガ✔ 広島ガスと東京ガスは、双方のス根岸工場（当時）からなる両社お客さまのメリットにつながるの共同基地である現在の根岸ＬＮ
エネルギー輸送の効率化およびＧ基地（横浜市磯子区）にアラス
安定的な供給の実現に努めていカからLNG船が入船し、日本で初める。てLNGが導入された。

④ 内航船での二次輸送について
・ 北海道・東北エリア、九州・瀬戸内エリアでLNGの二次輸送（LNG内航供給）が行われている。
・ 石炭での実績はある。

⑤ 競合他社とのスワップ取引について
・ LNGでは実績があるが、石炭は産地や銘柄による品質が多種ゆえ、スワップ取引は困難。

第7回新潟港CNP検討会（R4.3.23）資料1-4より北陸地方整備局作成

やまぐち港湾運営株式会社HPより

1

各種報道発表資料及びHPより北陸地方整備局作成

（付属資料） 広域・企業間連携輸送のメリット・デメリット
エネルギー輸入の輸送形態として「広域・企業間連携輸送」と「単独による直送・分散輸送」を３つの評価軸で整理した。

評価軸

選択肢：エネルギー輸入の輸送形態

関係者調整等の簡易性

コスト

安定供給

広域・企業間連携輸送・共同輸送等を行うために積出港、輸送船の選定、輸送時期及び輸送量等の事前調整が必要。
・関係者間での共同輸送契約など事前取り決め等が必要。

・海上輸送コストの低減が期待できる。
・輸入の輸送距離が長いなど海上輸送費の占める割合が大きくなる場合に有利。

・これまでに経験のない分野の場合、安定供給や価格変動のリスク分散が期待できる可能性がある。

単独による直送・分散輸送

・単独で輸入等に関する決定ができるため、煩雑な事前調整等が少ない。
・各港湾の需要量に応じた海上輸送が可能。

・輸入の輸送距離が短いなどピストン輸送（小規模多頻度輸送）の方が有利な場合がある。

・成熟した市場分野、価格変動リスクが低いケースでは有利。

2

需要量の大きさや受入施設の規模によっても評価は変わる。

北陸地方整備局作成（２） 日本海側港湾のポテンシャルや特色、役割● 日本海側港湾の国内における地理的な特性をみると、日本列島のほぼ中央に位置しており、首都圏・中京圏・近畿圏の三大都市圏のいずれからも300km圏内にある。また、海外の視点でみると、日本海を挟みアジア諸国に面しており、日本海側対岸諸国をはじめとした国々とを結ぶ交通結節点として重要な位置にあるだけでなく、極東ロシアにも面していることから、エネルギーの調達先に関して昨今の情勢の影響を強く受ける地域でもある。
● 日本海側は、石油コンビナートや製鉄所、製油所が集積している太平洋側と経済規模は異なるが、石炭火力発電やLNG発電所・LNG受入拠点があり、日本全体でカーボンニュートラルを達成するためには、北陸地域の取り組みが非常に重要なポイントとなってくる。
● 北陸管内には本州日本海側唯一のLNG一次受入基地があることからも、日本海側のエネルギー需要を太平洋側から供給（輸送）することは困難。
● 加えて、東日本大震災の際、仙台市ガス局のLNG基地被災による約31万戸へのガス供給ストップに対し、新潟から広域天然ガスパイプラインを用いて、平常時の供給量に上乗せして輸送を実施したことを踏まえると、リスクマネジメントの観点からも日本海側の役割を整理する必要がある。

北陸地域の主な火力発電所と天然ｶﾞｽの広域ﾊﾟｲﾌﾟﾗｲﾝ3（３） CNP広域連携輸送のイメージ● 全国でCNPに関する協議会等が立ち上がっている中、水素・燃料アンモニア等の受入拠点及び最適な海上輸送ネットワークの構築のためには、地域内の港湾間連携や地域間連携なども並行して検討が必要。
● まずはCNP協議会での検討が進んでいる北陸管内の港湾をケーススタディとし、地政学的な特性も踏まえ、本州日本海側を適切な集約・分散に必要なエリアとして広域連携輸送の下地となる検討を進める。

各港における港湾脱炭素化推進協議会等の開催状況

CNP広域連携輸送のイメージ想定される一次受入地の要件✔ アンモニアの二次転送を要する石炭火力発電所が供給圏内にある。
✔ アンモニアに加えてLNG火力発電所など将来的な水素利用の潜在性が高い。
✔ 火力発電所向け以外にも一定量の潜在需要がある。
複数事業者による✔
必要な港湾施設に加えて、複数の大共同輸送等型貯蔵タンク等に適した敷地及び柔軟な拡張に資する用地が確保できる。

拠点となる港（一次受入）

内航船による二次輸送

連携する港（二次受入）

主な地域区分
：3大都市圏：その他地域

連携する港（二次受入）

複数港寄り

連携する港（二次受入）

国土交通省港湾局まとめより北陸地方整備局作成

4連携する港（二次受入）

日本海側のCNP広域連携輸送に向けた
基本的な方向性【考慮事項①】 時間軸を踏まえた課題と対応の方向性【考慮事項②】 広域的な潜在需要（段階的な需要変化含む）【考慮事項③】 広域連携輸送を前提とした必要な施設や用地のスペック・規模⇒方向性： 連携輸送の最適範囲と広域連携輸送ネットワークモデルの構築

5

今後の検討プロセス● 脱炭素化社会の実現には、水素・燃料アンモニア等の大量・安価かつ安定的な輸入が不可欠であるため、日本海側港湾のポテンシャルや特色、役割を踏まえ、日本海側を一つのエリアとして、港湾における受入環境の整備の観点から、最適な海上輸送網についてケーススタディ検討を行う。
● 現時点では多くの不確定要素があるものの、予見性を高める観点から、一定の仮定の下に、定量的に整理を行うことで傾向を把握・分析し、水素・燃料アンモニア等を想定した複数のCNP広域連携輸送ネットワークモデルプランのポイントや課題をとりまとめる（今年度は検討に向けた「基本的な方向性」をまとめる）。
CNP広域連携輸送ネットワークの検討ステップ（案）管内の主な港湾におけるCO2排出量等試算（2019年）
新潟港

海外積出港から需要地までの輸送・貯蔵を対象【第１の視点】 ：水素・燃料ｱﾝﾓﾆｱ等の広域需要推計
需

要・ 水素・燃料アンモニアの利用が検討さ れる分
野別・港別に需要を 想定
・ 量・発生地・時間軸を 想定

年間約 1,195 万トン 年間約

ターミナル内ターミナルの出入り

給＋の供給方法

・ 案件開発の状況等に基づき、海外から の供給を想定（国内の地域水素源についても整理）・ 供給国等と 調達割合を想定【第２，３の視点】 ：受入施設等の必要ｽﾍﾟｯｸ
輸送・貯蔵・ 外航、二次輸送（内航）、貯蔵等につき想定・ 輸送船の船型、輸送方式、貯蔵方式等を 想定

日本海側の最適な海上輸送網：受入施設等の必要ｽﾍﾟｯｸ

・ 一定の仮定の下に、シナリオを設定
・ 最小費用と なるパタ ーンも定量的に整理 ・必要な施設等の整備も 整理

伏木富山港

七尾港

敦賀港

781 万トン 年間約457 万トン 年間約623 万トン 年間約628 万トン

0.4 万トン

11.8 万トン

15.2 万トン

0.1 万トン

0.2 万トン

11 万トン

3 万トン

3 万トン

1 万トン

7 万トン

輸送車両（トラック等）

7.6 万トン

1.3 万トン

0.9 万トン

0.3 万トン

6.3 万トン

停泊船舶

3.8 万トン

1.2 万トン

2.0 万トン

0.7 万トン

1.1 万トン

1,184 万トン

767 万トン439 万トン

622 万トン

620 万トン

835 万トン

586 万トン

402 万トン

620 万トン552 万トン

都市ガス関係

83 万トン

155 万トン

万トン

万トン

万トン

工場

134 万トン

26 万トン

37 万トン

2 万トン

68 万トン

倉庫・物流施設等

132 万トン0.03 万トン

0.3 万トン

0.1 万トン

0.1 万トン発電所【第２の視点】 ：水素・燃料ｱﾝﾓﾆｱ等の脱炭素化施設へ供CO2排出量 ※1

ターミナル外（臨海部）＋直江津港

需要ポテンシャル ※1,2（水素換算）

年間約35 万トン 年間約20 万トン 年間約11 万トン 年間約11 万トン 年間約12 万トン

需要ポテンシャル ※1,2（アンモニア換算）

年間約230 万トン 年間約131 万トン 年間約72 万トン 年間約74 万トン 年間約76 万トン※１．令和3年度に北陸地方整備局が試算したCO2排出及び需要ポテンシャルの推計であり、今後各港の脱炭素化推進計画等を作成する過程で精査が行われる予定。
※２．現在の経済活動が将来も継続するという前提の基、仮に、火力発電所に20%混焼、および水素を活用したメタネーションによる合成メタンガスの都市ガスへの混入、ターミナル内における荷役機械のFC化等が100%実現した場合を想定して試算。

※ 結果は、国土交通省内での施策検討に用いることを主たる目的とするが、対外非公表を前提として、港湾管理者等との意見交換・調整、予算要求、調査協力先への結果共有などに活用。
※ 利用時には、政府の公式な計画や想定でないことを明確にするため、出所を明確にし、条件を明記。

6

【考慮事項①】 時間軸を踏まえた課題と対応の方向性● 時間や需要量に応じて段階的に次世代エネルギーへ移行するシナリオを基に課題と対応の検討を進めていく。

段階的に移行するシナリオ

時間/需要量に応じた課題と想定供給方法

脱炭素化社会へ向かうには、現在では技術的・経済的制約等により一足飛びに移行できないため、まずはトランジションフェーズを想定。

～2030年

ｶｰﾎﾞﾝﾆｭｰﾄﾗﾙ
技術的・経済的制約等により Carbon-Free
Economy [発電]一足飛びには移行できない
バイオマス発電アンモニア・水素利用による脱炭素化(専焼/CCUS)[都市ガス等]
CNメタン商用的拡大
水素SC段階的導入拡大
Transition[セメント産業]
バイオマス利用拡大
Phase 2水素・ｱﾝﾓﾆｱ・合成ﾒﾀﾝ50%以上混焼

Transition
Phase 1
Brown
Economy[発電]バイオマス専焼化、アンモニア混焼拡大、水素混焼の実装検討[都市ガス等]CNメタン低コスト化実現と拡大、水素利活用拡大[発電]バイオマス混焼拡大、アンモニア混焼実証・実装検討、水素混焼実証[都市ガス等]CNメタン実証、水素SC構築に向けた実証
LNGバンカリングﾞインフラ整備拡大[セメント産業]エネルギー転換の検討[発電]石炭火力、LNG火力[都市ガス等]カーボンニュートラルLNG拡大、水素SC構築に向けた検討[セメント産業]熱エネルギーとして石炭を使用

2022

2030

時間

1st

実証期
(需要量:極少)～2050年

2nd

初期～中期
3nd 中期～長期(需要量:少～中)(需要量:中～大)大型運搬船就航後

アン
モニア課「東北電力及び北陸電力プレス資料」、「日本ガス協会 CNチャレンジ2050」、「セメント協会 カーボンニュートラルを目指すセメント産業の長期ビジョン」より北陸地方整備局作成

題

課

題

✔ コスト低減に欠かせない
液化アンモニア運搬船の大型化に対応した港湾施設等の整備供給方法(想定)

供給方法(想定)

供給方法(想定)✔ 需要に応じて海上輸送による連携輸送強化✔ 輸入拠点となる港への一括輸送＋二次輸送による広域連携輸送

題✔ 需要が局所的・限定的で必要量も少ない✔ 2030年までにLNG発電への混焼実証の可能性

素2050

課

✔ 2030年には石炭発電への混焼拡大期が始まる✔ 需要に応じて海上輸送による個別輸送又は複数港寄り

課

水

題

✔ 需要が局所的・限定的で必要量も少ない✔ 2030年までに石炭発電への混焼実証の可能性

課

題課✔ LNG発電への混焼実装は2030年以降の可能性✔ 液化水素の大規模調達には時間を要する可能性

題✔ コスト低減に欠かせない
液化水素運搬船の大型化に対応した港湾施設等の整備供給方法(想定)

供給方法(想定)

供給方法(想定)✔ 国内で生成された水素を海上又は陸上輸送✔ 水素キャリアとしてアンモニアやメタノールなどから調達(クラッキング)✔ 輸入拠点となる港への一括輸送＋二次輸送による広域連携輸送

シナリオ展開と価格のイメージ
アンモニア
約18円/N3

混焼実証の初期段階で活用

現状の輸入価格

約10円/N3台後半石炭発電における混焼拡大（国内300万トン/年）（国内3,000万トン/年）

実証試験時の水準（2030年）

電力や運輸、産業分野で広く活用（2050年）

水 素
約170円/N3

産業用の外販水素で活用

約30円/N3（国内最大300万トン/年）

モビリティ需要を喚起し、モビリティでも活用

約20円/N3以下（国内2,000万トン/年程度）「総合資源エネルギー調査会 基本政策分科会（第35回会合）令和2年12月21日 資料1 2050年カーボンニュートラルの実現に向けた検討」、「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略 令和3年6月18日」及び「エネルギー基本計画（令和３年10月22日閣議決定）」より北陸地方整備局作成
7

【考慮事項②】 広域的な潜在需要（段階的な需要変化含む）【想定】● 「方向性①」を踏まえた北陸管内の広域的な水素・燃料アンモニア等の潜在需要試算の前提条件を設定し、今後、需要量試算の精査を進める。

実証期

2030年～

2050年

石炭火力におけるアンモニア利用

20%混焼(試算上、1箇所程度で仮設定)⇒個別輸送（輸入）20%混焼(試算上、1箇所程度で仮設定)⇒海上輸送による連携輸送強化
も検討

50%混焼、導入率100%⇒拠点となる港を利用した広域連携輸送

専焼、導入率100%⇒拠点となる港を利用した広域連携輸送

LNG火力における水素利用

20%混焼(試算上、1箇所程度で仮設定)⇒国内製造・輸送

20%混焼
20%混焼、導入率100%(試算上、2箇所程度で仮設定)
専焼、導入率100%⇒水素キャリアとしてアンモニア⇒水素キャリアとしてアンモニア⇒拠点となる港を利用した広域やメタノールなどから調達も検討
やメタノールなどから調達も検討
連携輸送(クラッキング)(クラッキング)

都市ガスCNメタン化(水素利用)－

45%を合成メタンに置換90%を合成メタンに置換
合成メタンを1%注入⇒メタネーションによる水素利用 ⇒メタネーションによる水素利用⇒メタネーションによる水素利用
5%は水素直接利用
10%は水素直接利用

セメント産業によるアンモニア利用－－20%混焼、導入率100%⇒海上輸送による連携輸送強化

50%混焼、導入率100%⇒拠点となる港を利用した広域連携輸送

輸送車両・荷役機械のFC化

－

－

50%導入

100%導入ターミナル内外における電力を水素由来の電力化

－－

5%導入

10%導入

停泊中船舶への陸電供給(水素由来の電力化)

－

－

50%導入

100%導入※表中の前提条件は、あくまで試算上の最大値として仮設定したものである

8北陸地方整備局作成

【考慮事項②】 広域的な潜在需要（段階的な需要変化含む）【想定】● 試算した潜在需要を下記のような図表などで今後とりまとめる。

今後のとりまとめイメージ
水素・アンモニアの段階的潜在需要●●港

単位：トン／年
実証期

2030年

移行期

石炭火力によるアンモニア利用
LNG火力による水素利用
アンモニアのみ
水素のみ

都市ガスＣＮメタン化

水素・アンモニア併用

アンモニア
水素

アンモニアのみ
水素のみ

セメント産業のFC化

水素・アンモニア
併用

アンモニア
水素

アンモニアのみ
輸送車両・荷役機械のFC化

水素のみ
水素・アンモニア
併用

アンモニア
水素

アンモニアのみ
ターミナル内外における電力使用

水素のみ
水素・アンモニア
併用

アンモニア
水素

アンモニアのみ
停泊中船舶への陸電供給

水素のみ
水素・アンモニア併用

アンモニア
水素

アンモニアのみ
水素のみ

合計

水素・アンモニア併用※．水素クラッキングのメタノール換算量についても参考に算出

9アンモニア水素

今後試算・整理2050年

【考慮事項③】 広域連携輸送を前提とした必要な施設や用地のｽﾍﾟｯｸ・規模● 可能な限り既存ストックの活用が前提となるが、水素・燃料アンモニア等の大量一括輸入後の二次輸送などCNP広域連携輸送を検討条件とした場
合に、必要となる施設や用地のスペック・規模を検討する。特に、ハブ機能を前提に考えると、必要な用地の規模感と各港における用地等の現状などを整理することが重要。
● 合わせて、岸壁や埠頭用地などの港湾施設について、希望する事業者が同一の条件で利用可能な「オープンアクセス」タイプとして整備・運営されることも念頭に、既存バルク貨物における「公共/専用/共同利用の専用（シーバース含む）/国際バルク戦略港湾の貸付制度事例」の情報を整理し、想定されるオープンアクセスタイプの分類整理などを行う。
オープンアクセスタイプの分類整理に向けて

水素・燃料アンモニア等の受入に必要なインフラの主な検討項目（案）輸送・保管技術等を整理した上で下記を検討（ア） 受入岸壁の規模
・ 輸入船、二次輸送船の船型の動向に合わせた対照表（イ） 荷役機械の仕様
・ 荷役方法と荷役機械の規格等（ローディングアーム等）（ウ） 貯蔵タンク等の仕様
・ 構造、付随して必要な施設（エ） 貯蔵ターミナルの用地レイアウト
・ タンク規模に応じた必要施設レイアウトと所要面積（オ） 二次輸送先や消費地への輸送関連施設・設備
・ 積み出しターミナルの規模

水素政策小委員会/アンモニア等脱炭素燃料政策小委員会合同会議
中間整理（案）（令和４年12月13 日 資源エネルギー庁）▶ 公共岸壁で危険物を専用的に扱っている事例、国際バルク戦略
港湾における行政財産の貸付事例などから分類整理を進める。

10

【考慮事項③】 広域連携輸送を前提とした必要な施設や用地のｽﾍﾟｯｸ・規模● 広域連携輸送を行う場合に必要な港湾施設などのスペックなどの検討を進める。

係留施設

荷役機械（液化水素の事例）

エネルギー運搬船の検討例（拠点となる港湾）

液化水素関連機器の大容量化・商用化技術開発状況

液化水素（LH2）

アンモニア（NH3）現状(※1)

将来(※2)

現状(※3)

将来(※3)

貨物槽容積1,250m3

160,000m3

35,000m3～
38,000m3

87,000m3

総トン数8,000トン

LNG船13万t級
相当

26,000～29,999t

49,000～59,000t

全長116m

約300m

170～185m

225m～230m

喫水

4.5m

13.1ｍ

10～11m

10.7～12.9m

岸壁必要延長(※４)

149m

399m(※５)222m～237m

283m～295m

岸壁必要水深(※４)

5m

14.5m(※５)

11m～12m

11.8m～14.2m

出典：今後の水素政策の課題と対応の方向性中間整理（案）（2021年3月22日資源エネルギー庁）※１：川崎重工業HPより、液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」諸元より設定。
※２：2021年1月23日読売新聞記事より、川崎重工の液化水素船の開発検討を参考に設定。
※３：丸紅「カタール産CO2フリーアンモニアの日本向け供給に係る検討」終了報告書及び商船三井プレスリリース「LPGを燃料とした「LPG・アンモニア運搬船」の建造契約を締結 より設定。
※４：岸壁必要延長は係留索30°で計算、必要水深は喫水×1.1（余裕水深）により計算。
※５：LNG船13万トン級の標準値（船長314m、船幅48.9m、喫水13.1m）として試算。

エネルギー運搬船の検討例（二次輸送先となる港湾）

出典：水素・燃料電池戦略ロードマップの達成に向けた対応状況（2020年6月８日資源エネルギー庁）

LNG船、液化水素運搬船
総トン数（GT）

全長（m）

全幅（m）

喫水（m）

8,000

116

19.0

4.5

20,000

168

26.8

8.0

30,000

192

30.6

8.9

50,000

228

36.0

10.1

80,000

267

41.9

11.5

100,000

287

45.0

12.2

130,000

314

48.9

13.1

160,000

345

54.613.8

備考
就航中の「すいそふろんてぃあ」

計画中の16万m3 液化水素運搬船

出典：「カーボンニュートラルポート（CNP）形成計画」策定マニュアル初版（2021年12月、国土交通省港湾局）

LPG船、液化アンモニア運搬船
総トン数（GT）

全長（m）

全幅（m）

喫水（m）

999

70

12.2

4.6

3,000

98

16.2

6.0

5,000

113

18.5

7.0

10,000

138

22.3

8.6

20,000

167

26.7

10.5

25,458

183

29.6

10.4

40,000

228

37.3

12.2

50,000

228

37.3

12.2

50,000

230

36.6

12.0

備考

需要量に応じて、この範囲で内航船も大型化すると想定就航中の「国周丸」

就航中の「Hourai Maru」

3

計画中の8万7千m 型VLGC

出典：「カーボンニュートラルポート（CNP）形成計画」策定マニュアル初版（2021年12月、国土交通省港湾局）

11

出典：水素政策の最近の動向等について（2021年6月25日資源エネルギー庁）

【考慮事項③】 広域連携輸送を前提とした必要な施設や用地のｽﾍﾟｯｸ・規模● 広域連携輸送を行う場合に必要な関連施設の規模などの検討を進める。

貯蔵タンク
タンクの容量と直径の関係（液化アンモニア）
70.0

液化水素

燃料アンモニア

60.0

現状
既存貯蔵タンク

１７８トン/基（２，５００㎥/基）※１

１．５万トン/基（２．２万㎥/基）
※２

直径（m）

50.0
y = 16.918ln(x) - 128.8
R² = 0.9915

40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
10,000貯蔵

30,00050,00070,00090,000容量（m3）
貯蔵タンク諸元

将来
大型タンク

７，０８０トン/基（１０万㎥/基）※３８万トン/基（１２万㎥/基）※３3容量（m ）3

密度（t/m ）

2,500

液化水素

液化アンモニア

容量（t）

直径（m）

高さ（m）

高さ／直径

19.0－－

708

20.0－－

50,000

3,541

59.0

42.5

0.7

22,00015,008

40.0

40.0

1.0

33,426

55.0

40.0

0.7

50,000

60.0

45.0

0.8

49,00073,295

0.071

0.682

0.7

出典：「カーボンニュートラルポート（CNP）形成計画」策定マニュアル初版（2021年12月、国土交通省港湾局）

出典等：※１ 第18回水素・燃料電池協議会資料（2020.11.26）より※２ 国際環境経済研究所HPより※３ 国立研究開発法人科学技術振興機構低炭素社会戦略センター資料より「石炭ガス化による水素、アンモニアの経済性とCO2排出量」より

12形状
球形

177

10,000

高さ／直径
（平均）

球形
円筒
円筒

0.8

円筒
円筒

【考慮事項③】 広域連携輸送を前提とした必要な施設や用地のｽﾍﾟｯｸ・規模● 一定の仮定の下、下記の表のような整理を行い、備蓄タンクに必要な用地面積等を算出した後、貯蔵ターミナルに必要なレイアウト等を検討する。
● レイアウト検討では、タンクの他、アンモニア気化器、BOG圧縮機、再液化装置、サンプリング設備、管理等、電気室、除外設備、クラッキング関連設備などに必要な面積等も算出する。

貯蔵ターミナルレイアウトの検討に向けて～とりまとめイメージ～
広域需要の場合（ハブに必要な面積）

●●港

●●港

水素のみ

燃料アンモニアのみ

水素・燃料アンモニアの併用

水素のみ

燃料アンモニアのみ

水素・燃料アンモ
ニアの併用

水素のみ

燃料アンモニアのみ

水素・燃料アンモニアの併用

需要

－－－

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

備蓄タンク
（用地面積）－－－●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)

需要

●●万ｔ

●●万ｔ

●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

備蓄タンク
（用地面積）●基(約●ｈａ)●基(約●ｈａ)●基(約●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)

実証期

2030年

今後、試算・整理
需要

●●万ｔ

●●万ｔ

●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

備蓄タンク
（用地面積）●基(約●ｈａ)●基(約●ｈａ)●基(約●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)

需要

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

●●●万ｔ

備蓄タンク
（用地面積）●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)●●基(約●●●ｈａ)

移行期

2050年

13

【方向性】 連携輸送の最適範囲と広域連携輸送ネットワークモデルの構築● 海上輸送費と貯蔵費の合計が最小となるネットワークを「最適な輸送網」と定義して算出する。
● 条件設定や検討した課題、管内の各港湾特性（背後の発電所、産業、港湾施設、需要、用地等）を整理しつつ、水素・燃料アンモニア等を想定した複数のCNP広域連携輸送ネットワークモデルプランのポイントや課題をとりまとめる。

海上輸送費と貯蔵費用の総和が最小となる輸送ルート・船型を整理* ネットワーク全体での最適を求めるため、部分的には最適とならない可能性がある

前提条件
・ コスト計算の対象は、積出港から荷揚港まで・ 輸送方式は、①直送方式、②拠点方式、の２パターン
・ 必要な港湾施設に加えて、複数の大型貯蔵タンク等に適した敷地及び柔軟な拡張に資する用地が隣接する
港湾は、拠点となる港湾のケースとして算出

海上輸送費と貯蔵費の合計が最小となるイメージ

整理の手順
ＳＴＥＰ１・ 各荷揚港毎に、①自港への直送コスト、②拠点となる港湾（想定）を経由した二次輸送、を算出・比較し、安価な方式を選択
・ その際、岸壁水深との上限までで、最適な輸送船の船型を選択

ＳＴＥＰ２・ 全ての荷揚港の輸送コストの総和が最小となるまで繰り返し計算

14費用

合計値

貯蔵費
輸送費
船型

今後の取組み● 今年度にとりまとめる「基本的なの方向性」を踏まえ、次年度以降も検討を継続する。
● 資源エネルギー庁等で水素・燃料アンモニア等の拠点支援の議論が進む中、引き続き、関係者が集まる日本海側港湾のCNP広域連携輸送検討の枠組みを維持する。

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