CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF TRANSPORTRESOLUTION N° 2002/1 SUR LE DEVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER[CM(2002)2/FINAL]

Le Conseil des Ministres de la CEMT réuni à Bucarest en 2002 :REAFFIRMANT que l’objectif de la réforme des chemins de fer est d’améliorer l'efficacité, laqualité et l’efficience économique des prestations de services ferroviaires et de stimuler lacroissance des marchés du rail tout en garantissant un haut niveau de performance en termesde sécurité sur le rail ;SE REFERANT au rapport CEMT/CM(2000)20 sur la réforme ferroviaire et, en particulier, àl’accent qu’il met sur l’amélioration de la qualité des services ferroviaires européens à lafaveur du jeu de la concurrence aussi bien que dans le cadre d’alliances, en vue de remplacerles frontières nationales par une logique plus commerciale, en créant des marchésferroviaires à l’échelle du continent ;RAPPELANT la Résolution n° 93/6 sur le développement des transports ferroviaires internationaux
et la Résolution n° 99/2 sur la levée des entraves lors des passages aux frontières pour letransport international de marchandises, ainsi que la grande importance que l’une commel’autre accordent à l’indépendance juridique des entreprises ferroviaires et à leur autonomie
de gestion pour prendre des décisions sur une base commerciale dans un environnement demarché international ;RECONNAISSANT :− que les besoins en réglementation sont différents selon les marchés ferroviaires ;− que la réforme ferroviaire est appelée à établir un équilibre entre l’ouverture à laconcurrence par des mesures de réglementation, mais en préservant en même temps laliberté de gestion afin que les entreprises fonctionnent selon des critères commerciaux, etle maintien d’une interface efficace entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation
des trains ;− qu'un cadre réglementaire préalable et bien défini est nécessaire pour réduire autant que
possible les risques liés à des modifications de la réglementation ;CONSIDERANT que les tâches fondamentales des pouvoirs publics en matière de réglementation
dans le secteur ferroviaire consistent à :
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créer un cadre pour une concurrence intermodale saine et efficiente ;faire en sorte que les performances en matière de sécurité sur le rail soient élevées ;veiller à la transparence et à la responsabilité comptable dans l’utilisation des fonds
publics ;assurer un environnement stable pour les investissements à long terme qui
caractérisent les systèmes ferroviaires ;prévenir les pratiques abusives de tarification sur les marchés captifs (peu nombreux
en Europe) ;garantir des conditions non-discriminatoires pour la concurrence intramodale, lorsquecela est possible ;créer des incitations pour réduire les coûts et améliorer la qualité du service visantaussi bien les exploitants ferroviaires que les gestionnaires d'infrastructure ;établir les conditions pour l'accomplissement des missions de service public ;DECIDE de coopérer afin de développer un cadre politique qui :− stimule l’amélioration de la qualité des services ferroviaires, en termes de fiabilité ainsi
que d’exploitation et de commercialisation sans rupture à l’échelle internationale, étant
entendu que cette réforme soulève des questions particulières concernant la concurrence
et l’interopérabilité développées par la suite ;− crée en même temps des conditions plus efficientes pour la concurrence intermodaleroute-rail, notamment en réformant progressivement la structure de la fiscalité dutransport routier ;− permette de limiter les coûts de mise en œuvre et réduisent le plus possible les coûts
administratifs imposés aux exploitants ferroviaires et aux gestionnaires d’infrastructure,évitant ainsi d'entraver la gestion commerciale des entreprises ferroviaires ;(A) AU SUJET DE L’INTEROPERABILITE ET DES PASSAGES DES FRONTIERESAYANT A L’ESPRIT :− la Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires (COTIF) et sa
procédure d’Admission Technique des véhicules ferroviaires et d’autres Matériels
Ferroviaires utilisés en trafic international (ATMF) ainsi que la validation de normes
techniques et l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel
ferroviaire (APTU) ;− la Directive 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à l’interopérabilité
du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et la Directive 96/48/CE du Conseil
relative à l’interopérabilité du système ferroviaire européen à grande vitesse ;CONSIDERANT que toutes les mesures efficaces par rapport aux coûts devraient d’urgence êtremises en œuvre pour réduire les temps d’attente aux frontières dans les services ferroviaires
internationaux et que ces mesures concernent notamment :−la formation des conducteurs, des équipes et des contrôleurs de la circulation des trains
pour faciliter les services internationaux, comprenant une acquisition de compétences
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linguistiques et de la maîtrise des règles et des procédures d’exploitation, en particulier
dans le domaine de la sécurité ;−une meilleure coordination internationale de la planification des investissements, enparticulier dans les locomotives, le matériel roulant, la signalisation ainsi que dans lessystèmes de commande et de sécurité, étant entendu que la coopération en cours menéepar les chemins de fer dans ces domaines est à féliciter et devrait être soutenue ;REAFFIRME les recommandations de la Résolution n° 99/2 sur la levée des entraves lors despassages aux frontières pour le transport international de marchandises, contenues également
dans le projet de Résolution d’ensemble sur les transports combinés CEMT/CM(2002)3, parlesquelles les Ministres ont décidé que :− les chemins de fer agissent rapidement pour réduire les retards dans les services de fretinternationaux, d’une manière qui soit rentable, et agissent conformément aux objectifs
acceptés sur le plan international dans l’Accord sur les grandes lignes de transportinternational combiné et les installations connexes (AGTC) de la CEE/ONU (dans lequelle temps maximum d’arrêt à la frontière est fixé à 30 minutes) et dans la Résolution 248
de la CEE/ONU sur les temps d’arrêts aux frontières des trains-navettes (qui fixe une
limite maximale totale de 60 minutes et une limite maximale pour chacune des deux
gares frontalières de 30 minutes) ;− des efforts soient faits pour transférer autant que possible, les procédures non ferroviaires(telles que les formalités de douane) aux gares d'origine et de destination plutôt qu'aux
frontières ;− lorsque les contrôles douaniers sont effectués aux frontières, ils soient faits en mêmetemps par les autorités des deux pays concernés ;− les gouvernements accroissent l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires en cequi concerne leurs opérations internationales dans le sens le plus large, de telle sorte que
les décisions ayant trait à l'amélioration des opérations de franchissement des frontières(par exemple rationalisation des opérations de triage, fusion des aires de triage de chaquecôté des frontières, achat de locomotives multicourant ou de matériel roulant à double
gabarit, construction de voies ou de postes de transbordement) puissent être prises surune base commerciale dans un environnement de marché international ;− lorsque les gouvernements continuent d'exercer un contrôle sur la gestion des opérations
ferroviaires, ils éliminent autant que possible les opérations de triage non nécessaires,tout au long du trajet (et pas seulement aux frontières) ;− les gouvernements examinent les rôles possibles pour coordonner les chemins de fer etleur prêtent assistance en mettant en œuvre des systèmes intégrés appropriés, faisantappel aux technologies de l’information, pour transmettre des données entre réseaux sur
l’exploitation des trains et les expéditions de marchandises ;− les Ministres des transports fassent tout ce qui est en leur pouvoir, en coopération avec lesautres Ministres intéressés, pour mettre en œuvre ces recommandations de toute urgence,en vue de lever d’ici à 2005 tous les obstacles au transport qui ne sont pas nécessaires
sur les corridors prioritaires;

DECIDE également :− de mettre sur pied, en collaboration avec les autorités compétentes, des formalités
douanières simplifiées pour les nouveaux entrants sur les marchés ferroviaires
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internationaux, équivalentes à celles que devaient accomplir les entreprises ferroviaires
nationales par le passé ;− d’encourager la coopération internationale entre les gestionnaires d’infrastructure et les
exploitants ferroviaires afin de favoriser la prise de décisions efficaces par rapport auxcoûts en matière de planification, d’achat et d’investissement concernant le traficinternational et de ne pas entraver les fusions et autres alliances commerciales yafférentes, lorsqu'elles sont compatibles avec le droit de la concurrence et les objectifs
politiques nationaux sur le développement de la concurrence dans les marchésferroviaires ;(B)
AU SUJET DE LA CONCURRENCE INTRA-MODALE ET LA COMPETITIVITEFERROVIAIRESE REFERANT au rapport CEMT/CM(2000)20 sur la réforme ferroviaire, et en particulier à ses
conclusions selon lesquelles il n’existe pas de modèle unique de réforme de laréglementation susceptible d’être appliqué à toutes les entreprises ferroviaires ;VU les Directives 91/440/CEE et 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil relatives audéveloppement des chemins de fer communautaires, les Directives 95/18/CE et 2001/13/CE
du Parlement européen et du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires et la
Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition descapacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et lacertification en matière de sécurité ;RAPPELANT la Recommandation de 2001 du Conseil de l’OCDE concernant la séparation
structurelle dans les secteurs réglementés ;CONSIDERANT qu'afin de s'assurer que les entreprises ferroviaires puissent offrir des services
compétitifs par rapport aux autres modes en développant la qualité des services offerts enfonction des prix que les marchés peuvent supporter, les cadres réglementaires doivent
fournir des incitations en faveur de l’efficience, à la fois dans l'exploitation des trains et dansla gestion des infrastructures ;CONSTATANT que :− la concurrence intramodale peut favoriser des gains en performance, des améliorations dela qualité du service et des innovations ;− la concurrence intramodale atteint une efficacité optimale lorsqu’elle s’exerce de manière
transparente et non discriminatoire ou, comme dans certains pays Membres Associés,entre des opérateurs qui possèdent chacun leur propre infrastructure ;NOTANT que certains clients existants ou potentiels des chemins de fer cherchent à entrer dans lesmarchés ferroviaires européens en vue d’y opérer pour leur compte propre, et que ces
entreprises ont besoin — lorsque des droits d’accès sont prévus par la législation nationale
et/ou communautaire — de conditions équitables d’accès aux capacités d’infrastructure ;4
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RECONNAISSANT que :− parmi les mesures visant à encourager l’accès non discriminatoire à l’infrastructure
ferroviaire, il y a peut-être lieu de prévoir l’indépendance à l’égard de l’opérateur
ferroviaire historique des responsabilités juridiques de la répartition des capacitésd'infrastructure et qu’en tout état de cause, une intervention indépendante réglementaires’impose pour prévenir la discrimination, sans prendre en considération l’attribution desresponsabilités juridiques en matière d’affectation des capacités ;− dans les Etats membres de l’UE, cette séparation des responsabilités est imposée par ledroit communautaire ;− même lorsque la séparation structurelle est établie, il est nécessaire de prévenir lescomportements discriminatoires, et l’équité de la concurrence doit être soumise à lasurveillance d’une instance indépendante ;− la discrimination peut être prévenue en l’absence de séparation structurelle sur certains
marchés, en ayant recours à des autorités indépendantes, notamment là où des entreprises
verticalement intégrées sont en concurrence et où chacune détient des infrastructures surlesquelles d'autres opérateurs ont besoin d'accès, ou au cas où des itinéraires parallèles ouéquivalents desservent le marché ;− en cas d’absence de concurrence potentielle entre des entreprises verticalement intégrées,
il importe de séparer de l’opérateur historique, l’autorité responsable de l’affectation descapacités d’infrastructure pour assurer un accès à l’infrastructure ferroviaire nondiscriminatoire et il peut s’avérer nécessaire également d’en séparer la fonction deplanification des sillons ;RECONNAISSANT également que :−la "concurrence" pour l'accès aux infrastructures n'implique pas seulement une
concurrence entre opérateurs en quête du même marché mais également une"concurrence" entre les divers types de trains pour l'utilisation des voies ainsi qu'une"concurrence" avec les unités d'entretien et de développement de l'infrastructure
lorsque les voies sont occupées pour travaux ;−les décisions concernant l'attribution des sillons doivent refléter le valeur économiquedes demandes d'utilisation de sillons en conflit;−dans les cas où l'attribution des sillons est soumise à une réglementation, le système
réglementaire devrait être conçu pour mettre en évidence la valeur économique desservices en concurrence et garantir la neutralité, y compris lorsque les besoins desopérateurs des trains risquent d'être en conflit avec les intérêts du gestionnaire del'infrastructure en raison de ses propres besoins d'occupation des voies pour effectuer
les campagnes d'entretien et de développement ;PRENANT ACTE que certains pays Membres agissent au niveau national pour élargir les droitsd’accès existants, par exemple, en autorisant l'entrée de nouveaux exploitants ferroviaires surdes marchés de fret ferroviaire nationaux ou en autorisant les entreprises assurant le transportinternational de marchandises de recourir au cabotage ;5
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DECIDE :Concernant les droits d'accès et les autorités régulatrices− d’agir au niveau national pour s’assurer que la concurrence pour les marchés ferroviaires,
et sur les marchés ferroviaires lorsque des droits d’accès sont en vigueur, s’exerce dansdes conditions de transparence et de non-discrimination et, à cette fin, d'examiner l'utilitééventuelle de la création d’instances nationales indépendantes, qui seraient habilitées à sesaisir de leur propre initiative des problèmes de discrimination relatifs à l’accès àl’infrastructure et qui auraient pour mission de trancher en cas de litige ;− de s’assurer que, là où il existe déjà des droits d’accès —sans préjudice desréglementations concernant l’octroi de licences aux entreprises ferroviaires et lacertification en matière de sécurité, et tout en admettant la possibilité de limiter l'entrée denouveaux arrivants dans le cas de marchés soumis à des compensations pour obligations
de service public — des conditions de concurrence neutres soit établies pour l’entréed’exploitants ferroviaires qui cherchent à s’introduire sur les marchés internationaux et, àcette fin, d’investir les autorités de la concurrence ou de la réglementation du secteur
ferroviaire de pouvoirs leur permettant de prévenir les comportements discriminatoires
dans l’octroi de l’accès aux capacités d’infrastructure et dans la tarification de l’utilisation
de l’infrastructure ;− de s’assurer que les instances régulatrices nationales et le cas échéant, internationales, dusecteur ferroviaire ont clairement pour mission de promouvoir l’efficacité et lacompétitivité d’ensemble du secteur ferroviaire et qu’elles acquièrent les compétences
spécifiques requises pour remplir cette mission, en liaison avec les missions juridiques
plus restreintes de mise en œuvre des règles de concurrence ;Concernant l’interface infrastructure - exploitation des trains− de prévoir, lorsque la gestion de l’infrastructure est séparée de l’exploitation des trains,des arrangements organisationnels permettant d’éviter un éclatement non nécessaire et delimiter les risques et les coûts -- au plan financier et en termes de sécurité -- liés à lagestion de l’interface matériel roulant-infrastructure, en veillant à définir clairement les
responsabilités à cet égard ;− de prévoir, lorsque la gestion de l’infrastructure est séparée de l’exploitation des trains,des arrangements organisationnels et réglementaires qui créent les incitations appropriéesen faveur de la sécurité, de l’amélioration de la qualité des services ferroviaires, del’entretien de l’infrastructure et de l’investissement infrastructurel ;− de procéder à une restructuration par étapes pour faire en sorte que de nouvelles relations
contractuelles puissent s’établir comme il convient, parallèlement au changement
structurel, afin d’éviter que l’activité ne pâtisse de perturbations graves ou persistantes dela prestation de services ferroviaires, de l’entretien de l’infrastructure ou du respect desnormes de sécurité ;Concernant les redevances d'utilisation de l’infrastructure− de prévenir la discrimination s’exerçant par le biais des redevances applicables aux
différents exploitants qui cherchent à obtenir sur un même marché le même type de sillon
et de service d’infrastructure ;− qu'une différenciation des prix en fonction des caractéristiques des trains (notamment,
poids par essieu) est, cependant, essentielle pour que la mise à disposition desinfrastructures soit efficace par rapport aux coûts et qu'une différenciation des prix parsegment de marché est appropriée lorsque les redevances d’utilisation de l’infrastructure
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visent un rendement sur des investissements déjà effectués ou futurs, ou de manière plus
générale, un dépassement des coûts marginaux ;− de s’assurer que la réglementation de la tarification de l’infrastructure visant à prévenir ladiscrimination entre exploitants ferroviaires cherchant à obtenir des services similairesliés à l’infrastructure ne supprime pas des incitations en faveur de régimes de redevances
efficients et, en particulier, n’empêche pas l’adoption de tarifs binômes visant à
promouvoir un développement efficient du réseau ;− de s’assurer que les éléments liés aux coûts marginaux entrant dans les redevancesd’utilisation de l’infrastructure incitent les exploitants ferroviaires à réduire ces coûts (parexemple grâce à l’amélioration de la conception du matériel roulant), plutôt que dechercher simplement à faire correspondre les recettes et les coûts, en particulier s’agissantdes problèmes d’usure, des coûts environnementaux et du coût des accidents ;− de faire en sorte dans les cas où l'exploitation des trains est séparée de la gestion del'infrastructure, que les cadres réglementaires, en particulier eu égard à la tarification,
fournissent aux gestionnaires d’infrastructure des incitations visant à maximiserl’efficience, à investir dans de bonnes conditions d’efficacité par rapport aux coûts pourrépondre aux attentes de leurs clients et à offrir des services qui contribuent à lacompétitivité du rail vis-à-vis des autres modes ;− de coopérer pour encourager les entreprises responsables de l’infrastructure ferroviaire à
travers l’Europe à mettre en place des cadres de tarification transparents et nondiscriminatoires qui facilitent l'offre des services ferroviaires internationaux par une
harmonisation suffisante de la structure des redevances et qui limitent les "subventionscroisées" entre pays qui pourraient résulter des écarts trop importants des niveaux destarifs ;Concernant la coopération entre gestionnaires d'infrastructure− d’encourager les entreprises responsables de l’infrastructure ferroviaire à coopérer pourpermettre une affectation et un développement performant des capacités d’infrastructuresqui ne se limitent pas à un seul réseau, et de s'assurer que des entreprises de toutel’Europe participent aux forums de coopération rassemblant des gestionnaires
d'infrastructure où sont mises au point des procédures communes afin de créer desmarchés ferroviaires à l'échelle du continent ;− de coopérer pour encourager les gestionnaires d’infrastructure à étendre aux réseaux detoute l’Europe l’application du concept de guichet unique pour commercialiser lescapacités, afin que les exploitants ferroviaires se trouvent mieux à même de fournir
rapidement aux clients potentiels des informations complètes sur les prix et les services ;− d’encourager les entreprises responsables de l’infrastructure ferroviaire à répondre
rapidement à toutes les demandes de sillons ;Concernant les subventions croisées au profit des services voyageurs− d’obliger les entreprises ferroviaires à assurer des services publics non rentables
seulement lorsque l’État verse des transferts de compensation suffisants et, au fur et à
mesure que les services de fret ferroviaire s’ouvrent à la concurrence, de mettre un terme
aux subventions croisées dont les services voyageurs bénéficient de la part des services
marchandises dans certains des nouveaux pays Membres où cette pratique persiste ;7
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(C) AU SUJET DE LA CONCURRENCE INTERMODALESE REFERANT au rapport CEMT/CM(2002)1 sur développement durable et équilibré entre modes
substituables dans le transport de marchandises ;VU le projet de Résolution d'ensemble sur les transport combinés CEMT/CM(2002)3 et la Résolution
du 18 janvier 2001 du Parlement Européen sur l'intermodalité et le transport de marchandisesintermodal ;RAPPELANT la Résolution n° 2000/3 sur les charges et les taxes liées au transport, et en particulier
les éléments suivants :−l’efficience de la tarification et de la taxation est optimale quand celles-ci sont fondées
sur les coûts sociaux marginaux, y compris les coûts externes dans la mesure où ceux-ci
peuvent être identifiés ;−des incitations à un développement rationnel des infrastructures (reflétant les coûts
d'investissement) devraient être intégrés dans les redevances d'utilisation desinfrastructures de transport ainsi que des incitations pour une utilisation performante desinfrastructures existantes ;−le pouvoir de décision dans le domaine de la politique fiscale, réside clairement au
niveau national et malgré son importance, l'efficience économique n'est pas le seul
critère à prendre en compte dans les décisions relatives à la formation des prix dans lestransports ;CONSIDERANT :−que les écarts actuels par rapport à une tarification de l’utilisation de l’infrastructure detransport efficace du point de vue socio-économique et par rapport à des règles
décisionnelles efficientes en matière d’investissement dans les infrastructures detransport ont entraîné un sous-développement des réseaux ferroviaires et un trafic routier
excessif dans certaines régions ;−qu’un transfert du transport de marchandises de la route vers le rail est, dans certain cas,
indispensable pour promouvoir le développement durable, et en particulier dans la région
couverte par la Convention sur la protection des Alpes et dans d’autres valléesmontagneuses ;−qu’un transfert modal d'une certaine importance ne sera réalisable qu’en appliquant desensembles complets de mesures visant à :
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améliorer l’efficacité et la qualité des services ferroviaires et lever les entraves au
trafic ferroviaire international ;prévoir un financement à long terme des investissements dans l’infrastructure
ferroviaire ;percevoir des redevances d’utilisation de l’infrastructure routière empruntée par lesvéhicules de transport de marchandises, différenciées sur une base territoriale et d’unniveau performant ;assurer efficacement le respect des réglementations régissant le transport routier,notamment en ce qui concerne les poids maximums autorisés, la sécurité ainsi que
les temps de conduite et de repos, à l’aide de procédures de contrôle et de sanctions
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efficaces comme celles recommandées dans la Résolution n° 2001/2 concernant les
aspects sociaux du transport routier ;CONSIDERANT également :−qu’il faut utiliser de bonnes analyses multicritères et coûts-avantages comme fondement
des décisions d’investissement dans l’infrastructure, en tablant sur des hypothèsesappropriées pour le prix de l’utilisation de l’infrastructure, liées à la valeur de rareté (ouaux coûts de congestion) des capacités d’infrastructure existantes, dans le souci d’éviter
un surinvestissement ou un sous-investissement important dans les installations routièreset ferroviaires ;−qu'il n'y a pas lieu de supposer a priori qu'un mode de transport soit moins nuisible entermes d'impact social et environnementale que tout autre — les circonstances propres àchaque cas sont déterminantes — et que, pour tout investissement ou innovation
politique visant à un rééquilibrage du partage modal, il importe de procéder à uneévaluation des mécanismes par lesquels les bénéfices sociaux ou environnementaux
peuvent être réalisés ;DECIDE de coopérer afin de développer un cadre politique international en vue de :− mettre progressivement en œuvre des systèmes de tarification propices à une utilisation
plus efficiente des infrastructures de transport ;− assurer une coordination des investissements lorsque des infrastructures ferroviaires ou
routières majeures sont réalisées pour faire face au trafic international, par exemple dans lecas des tunnels franchissant des massifs montagneux, et de parvenir à une utilisation
efficiente des ressources au niveau international ;DECIDE EGALEMENT, tout en respectant l'objectif premier qui est de créer un cadre fiscal etfinancier susceptible de favoriser l'efficience de tous les modes de transport :− de prévoir des transferts destinés à l’infrastructure ferroviaire et aux services de transport
combiné et, si la législation nationale l’autorise, aux activités de fret ferroviaire, dans les
cas où cela peut être bénéfique (par exemple en réduisant les coûts environnementaux ou lacongestion routière) en corrigeant les défaillances de la tarification de l’utilisation desinfrastructures routière et ferroviaire qui empêchent les forces du marché de maximiser lebien-être général, étant entendu que ces transferts devraient être réalisés de manière à ne
pas exercer de discrimination entre des entreprises ferroviaires concurrentes ;− de coopérer pour permettre, dans des cas spécifiques, des transferts des recettes perçues au
titre des redevances d’utilisation de l’infrastructure routière afin de financer desinvestissements ferroviaires à long terme, qui peuvent contribuer à la réalisation dutransfert modal, dans les cas où il n’y a pas d’autres sources de financement disponibles etoù des bénéfices socio-économiques nets peuvent être démontrés ;CHARGE le Comité des Suppléants de :− diffuser la présente Résolution ;− surveiller la mise en œuvre de ses recommandations.

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