報告論文

博多港はなぜ日本一のクルーズ寄港地になったのか?
－先行研究を踏まえた考察と今後の展望－

我が国港湾へのクルーズ船の寄港回数，特に外国船社の寄港が急増し，中でも博多港は寄港回数国内最多を誇る．本稿では，港湾を中心とするクルーズ受入側での政策立案，施策展開に対して先行研究から示唆を得ることを目的に，クルーズ市場の拡大経緯とクルーズ船社・港湾の戦略に関する先行研究の成果を踏まえ，ケーススタディ的に博多港が日本一の寄港回数を誇るようになった理由を考察し，クルーズ港湾の今後の展望を述べる．博多港は上海港との地理的近接性，迅速な受入れ体制の整備等により，クルーズ船
社の戦略と相俟って寄港回数が増加しており，ターミナル運営，リピーター対策等，今後の展望についても先行研究が多くの示唆を与える．
キーワード

クルーズ，港湾，クルーズ船社，博多港，レビュー

杉村佳寿

博士（工学）
  金沢工業大学客員教授

朝岡大輔

博士（学術）
  明治大学商学部専任講師

SUGIMURA, Yoshihisa

ASAOKA, Daisuke

1──はじめに2008年から2017年の最近10年で，我が国港湾へのク船の寄港ルート等に関するテーマは限定的であるとしている．その理由として，クルーズ産業が観光産業市場の2％という小さいシェアであること，海上輸送の研究者は貨物をルーズ船の寄港回数は834回から2,764回へと増加1）
，特に

11）
は，
焦点としていることを挙げている．また，Wang（2014）

外国クルーズ船社の寄港が急激に増加している．寄港回クルーズに関する先行研究は主に北米や欧州に焦点を当数上位の港湾の多くは九州，沖縄に位置し，中でも博多港て，アジアを対象とした研究は限定的であるとしている．

は平成27年以降3年連続クルーズ船寄港回数国内最多を12）が整理しており，国内では国内の研究状況は成実（2015）

誇っている．ここに至るまでに，クルーズ産業を取巻く状況

クルーズに関する研究が進んでいないこと，先行研究はわの変化，特にアジアクルーズ市場の成長，クルーズ船社戦

ずか10件で，うち6件が日本のクルーズ市場の問題点を論

略の変化，日本の観光政策の立案，港湾での受入環境のじていることを指摘している．日本クルーズ&フェリー学会

整備等があった．

論文集が2011年から刊行されている他，海運や観光を扱

クルーズ船の寄港については，寄港地では概ね歓迎さ

う学会誌等において国内でも一定の研究蓄積はあるものれている．クルーズ旅客による上陸後の消費を始めとして，の，海外文献のレビューは限定的であり，現在でも世界の，市民にとって寄港が地域経済に与える影響は大きく2），3）

研究動向を十分にキャッチアップしている状況にはない．

も煌びやかな客船を見ること自体が楽しみであり，寄港時したがって，世界の先行研究をクルーズ政策や各港湾でのには地域住民挙げての歓迎イベントが催されることも珍し戦略に適用する余地は十分にあり，また急成長する我がくない．一方で，特に寄港回数の増加やクルーズ船の大型国のクルーズ寄港については実証的な研究対象にもなる．

化に伴う交通渋滞や環境負荷の増加など負の効果がある

本稿では，港湾を中心とするクルーズ受入側での政策立．
ことも忘れてはならない4）－8）

案，施策展開に対して先行研究から示唆を得ることを目的

学術面では，クルーズに関する研究は市場の中心であるに，クルーズ市場の拡大経緯とクルーズ船社・港湾の戦略

米国を中心に進められてきており，1983年から2009年まで

に関する先行研究の成果を踏まえ，ケーススタディ的に博の145編の 先 行 研 究をレビューしたPapathanassis and多港が日本一の寄港回数を誇るようになった理由を考察

9）10）を踏まえ，Wang et al.（2016）
が2010
Beckmann（2011）

し，クルーズ港湾の今後の展望を述べる．本稿の構成は以年以降の研究状況をレビューしている．彼らは先行研究を下の通りである．第2章では，世界のクルーズ市場を概観す

地域分析，リスクマネジメント，環境問題，クルーズ船の4るとともに，クルーズ船社とクルーズ港湾の戦略や競争力

分野に分類し，観光マネジメントの観点からマーケティングについて整理する．第3章では，我が国のクルーズ寄港数

や収入最適化に焦点を当てた研究が大部分で，クルーズ増大の要因となった中国のクルーズ市場を踏まえ，我が国

028

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

への寄港要因と博多港の優位性について考察する．第4章

われており21），大手クルーズ船社は今後も強い市場パワー

で今後の展開について述べ，第5章が本稿のまとめである．

．市場の拡大を受けた，世を持ち続けると言われている20）界のクルーズ船の新造船計画は，2018年から2027年の102──世界のクルーズ市場と船社・港湾の戦略
2.1 世界のクルーズ市場の概観，世界のクルーズ船造船場がフ
年間で121隻となっており22）
ル稼働の状態という旺盛な投資も進んでいる．以上のように，クルーズ市場，特にアジア地域での成長とクルーズ船

近代的なクルーズ産業は1960年代後半から1970年代初の大型化，そして大手クルーズ船社の寡占状態は当面は頭の米国で始まり，
この頃にノルウェージャンクルーズライン

続くと考えられ，クルーズ市場動向を踏まえた大手クルー（1966年），ロイヤルカリビアンインターナショナル（1968

ズ船社の戦略が，クルーズ船の寄港を希望する港湾にとっ．
年），カーニバルクルーズライン（1972年）が設立された13）ては引続き重要となってくるであろう．

当初はエリート層限定の活動であったクルーズ旅行を大衆

クルーズ産業は北米や欧州，特にカリブ海と地中海とい向けとすることがクルーズ産業全体として目指され，大型う大市場を中心に発展してきたが，クルーズ船社の戦略とクルーズ船の投入による規模の経済の発揮により，それがの関係上，両市場は独立している訳ではない．需要の季実現されていった．結果として1980年以降現在に至るまで

節変動に対応したクルーズ船の配置が行われており，夏季

クルーズ旅客の年平均増加率は7％を超える成長産業とにはカリブ海からアラスカに，あるいは冬季に地中海から．クルーズ船の大型化については，1970年代に投なった13）．地域的，季節カリブ海に配船されるクルーズ船もある13）

入された1,000人乗りから現在では6,000人超の容量とな的な特性はクルーズ市場に大きく影響するため，クルーズ

り，特に近年では “big to bigger to jumbo”と称されるほ船社にとって，こうした配船に関する戦略的，実務的決定．それに伴い，船上の娯楽
どその傾向は強くなっている14）．近年では，急成長すは長期にわたる収益性に影響する23）

施 設は充実し，クルーズ船はもはやﬂoating hotelからるアジアクルーズ市場から利益を得るために，多くの大型．
ﬂoating resortへとシフトしている15）．アジア市場
クルーズ船がアジア地域に投入されている10）

2017年における世界のクルーズ人口は2,670万人，国別での拡大は，クルーズ船社にとって配船の選択肢が増えていはアメリカ1,150万人，中国210万人，ドイツ200万人，イギリることを意味し，これまで以上に各地域・港湾が相互に影ス190万人，オーストラリア130万人が上位となっている．

響を受け合うことになる．クルーズ船を誘致する各港湾は，2017年のクルーズ船の配船シェアは，カリブ海35.4％，地中

各地域のクルーズ需要とクルーズ船社の戦略を踏まえなが海15.8％，ヨーロッパ（地中海以外）11.3％，中国6.0％，オ

ら，誘致やインフラの投資戦略を立てていく必要がある．

セアニア6.0％，アジア（中国以外）4.4％，アラスカ4.3％となっている．また，クルーズ産業による経済効果は2016年

2.2 クルーズ船社の戦略．クルーズ産業の市場シェア
で1,260億ドルとされている16）

前節でクルーズ市場の成長について述べたが，そもそもは，2000年まで北米が9割を超えていたものが，2010年にクルーズ産業は基本的に供給者主導型であり，一義的に，2016年には52.1％となっている18）．こうしは約7割となり17）．これは，はクルーズ船社の戦略により需要が創出される13）た伝統的地域である北米のシェア縮小は，アジアを中心

コンテナ船等他の船社が貿易の派生活動として活動をとする新興地域の成長が背景にある．依然，人口に対する行っており，需要側も価格弾力的ではないこととは対照的

クルーズ人口の割合は北米等と比較して小さいが（北米ので，クルーズ需要は相対的に価格弾力的になる．したがっ，それ故に今後3％に対して，アジアは0.1％〜0.2％程度13））て，散見される出航日近くでのキャビンの割引販売は，更の成長ポテンシャルを有しており，供給側の戦略も相俟っ，価格弾力的であることなる需要の創出に繋がっており13）．
て，アジアのクルーズ市場は更に成長が見込まれる19）と整合する．

クルーズ産業は寡占市場であり，カーニバルコーポレー

13）が指摘する通り，ク
Rodrigue and Notteboom（2013）

ション，ロイヤルカリビアンインターナショナル，ノルウェー

ルーズ船社の商品は，寄港地ではなく行程である．旅客はジャンクルーズラインが，旅客数で48.1％，23.1％，10.4％，

多くの時間を船内で過ごし，また娯楽施設を擁するクルー．
売上で42.4％，22.1％，12.4％というシェアを誇っている20）ズ船自体が旅行の目的にもなるが，行程に含まれる寄港地

この寡占市場構造はクルーズ船一隻当たり10億ドル超とは旅行者がクルーズ旅行を選択する重要な理由でもあいう巨大な固定費用及びブランド知名度と評判効果に係．クルーズ船社は競争的なクルーズ商品を開発しようる24），事実1995年から2005年
る高い参入障壁に起因しており21）とするが，同時に運航費用の最小化，又は旅客当たりの収には大型クルーズ船への投資が困難となって市場からの入の最大化の観点からクルーズ船の配船を最適化する．

退出，あるいは吸収合併によるクルーズ船社の統合が行配船戦略と行程設計は季節性，期間，航行と停泊時間の報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究029

バランス，必須の寄港地の存在，旅客の全体の満足といっクルーズ船社の戦略と港湾との関係では，Chen and

た市場の状況に加え，岸壁容量や船へのアクセシビリ

3）
Nijicamp（2018）
がクルーズ船の港湾での停泊時間につティ，寄港地間の距離（一般に，一晩で200マイル航行可

いて，日本での寄港データを用いて実証的に分析してい．更に，行程設計に先立っ能）といったことも考慮される13）

る．停泊時間を長くする要因は，旅客数が多いこと，前港て，クルーズ船を投入する地域の市場分析が行われる．供からの距離・次港への距離が長いこと，外航クルーズ船社

給面では，クルーズ船の容量，競合クルーズ船社の有無，であること，拠点港や魅力的な寄港地であることとしてい既存クルーズサービスの形態，市場構造，寄港パターン等

る．一方で，邦船社の場合は，寄港地で長時間過ごすことが検討される．
需要面では，
当該地域の収入レベル，
クルーを望まない日本人が旅客の大宗を占めることから停泊時

ズ旅客の人口層，潜在的な収入源，ブランドとなる寄港地

間は短くなる傾向となる．なお，停泊時間は全体的に近年の存在，旅客満足等である．市場分析ではクルーズ需要の短くなっており，これはクルーズ船社が寄港先を増やし，商．
有無だけでなく，需要の変動制や季節性も検証される13）

23）．Wang et al.（2017）
品を多様化する戦略の結果である3）クルーズ船が新たな地域に配船される際，まず母港がはクルーズ船が計画期間中の利益を最大化するためのCSP．クルー
選ばれ，その後複数のルート候補が設計される23）（Cruise Service Planning）を提案しているが，この中で岸ズ船社は，航海と寄港を通じて地域的・文化的な経験を壁利用可能性と限界利益の逓減を組込んでいる．すなわ．欧米での標準的な旅客に提供できる行程を設計する13）

ち，需要の多いクルーズ港湾では岸壁利用に限界がある

行程は発着港で始まり，7日で3から5の寄港地を含む．ここと，及びクルーズには行程の新鮮さや多様性が求めら

れ以上に長いクルーズも提供されているが，旅客は日程がれるため同じ行程が繰り返されれば限界利益が逓減する，
進むにつれ消費が減るため利益は減少する傾向にあり13）ことを前提として，同一の行程が繰り返されるのは，行程こうした点からも船社の戦略上最適な期間となる商品が多が短く，限界利益が高い場合であることを示している．長く提供されている．寄港の順番は，主に地理的な距離で

い行程については，岸壁容量に制限があり利用可能性が決定され，全体として短い行程距離は燃料コスト節約を意

低い場合選択されないが，岸壁利用可能性が高まる場合，，寄港地同士の近接性が船社の戦略上重要味するため10）

限界利益次第で，その行程は選択される．また，岸壁を多となる．実際，これまでの世界のクルーズ港湾の分布を見く利用すれば，運用日数が増え利益も増えるが，限界利益

ると，高いレベルで地域集中と寄港のクラスタリングで特の逓減を前提としているため，利益増加率は岸壁利用増．
徴づけられる13）

加率よりも低いことも示している．

旅客は平均的にクルーズ旅行で1,700ドルを消費し，出以上のように，クルーズ船社の意思決定や戦略について

費の大部分は船内であり，寄港で平均100ドルを出費するの研究成果も蓄積されており，こうした船社側の戦略は港．船社にとって重要となるのは，クルーズ旅行にとされる13）

湾側での戦略にも大きな示唆を与えることになる．

は観光特性と輸送特性の両面が含まれる点である．ク
ルーズ船社が商品の価格にこの両面をどれだけ反映する

2.3 クルーズ港湾の戦略と競争力かが重要な戦略となるが，この点についてはNiavis andクルーズ船の寄港は大きな経済効果をもたらすため，国25）が，地中海市場のデータを用いて実証的
Tsiotas（2018）はクルーズ産業の発展を目指し，港湾所在都市はクルーズに分析している．観光特性としては船上の娯楽，サービス船の誘致を目指す．ただし，クルーズ船の港湾利用形態にの質，旅行期間，行程を，輸送特性としては航行速度と行

よって，その経済効果は異なる．

程の近接性を組込んでヘドニック価格分析を行い，一般

26）
27），Lekakou et al.（2009），London andMarti（1990）

的に，観光特性が価格形成に大きな影響を与え，特に船28）
らは，クルーズ港を，クルーズ旅行の起
Lohmann（2014）

上娯楽が最も重要となること，輸送特性では行程の近接終点となるhome port，訪問先となるport of call，両方を性が価格に影響することを示している．一方で，クルーズ

兼ね備えたハイブリッド港 hybrid portに分類している．

商品の価格は個々のクルーズ船社の戦略に影響を受ける

13）
は，destination cruise
Rodrigue and Notteboom（2013）

ことも示している．クルーズ船社は，船上のサービス提供

port，gateway cruise port，balanced cruise portに分類

で収入を増やすため，どのようなセグメントの需要層を対している．また，中国では母港，発着港，寄港地に分類して象とするかで，取るべき戦略は異なる．なお，クルーズ船大いるが，この分類は先の分類のhomeportをさらに分割し，型化は，クルーズ船自体が商品の中心になる傾向が強まる

起終点になるものを発着港とし，そのうち特にクルーズ船ことを意味する．もはやクルーズ船自体がリゾートであり，の基地機能を有する港湾を母港としているものであり，中商品における寄港地の意義を相対的に減少させる可能性．こ国では発着港が12港で，うち4港が母港となっている29）．
を含んでいることには留意が必要となる25）の分類に基づく母港となることで，港湾及び地域は5つの030

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

経済的便益を享受する．すなわち，①クルーズ旅客とクの数，文化的背後圏の世界遺産の数，目的都市までの距

ルーの出費，②クルーズ船社及び関連企業の雇用，③食

離（gateway cruise portの場合），国際空港までの距離，

糧，燃料，通信等のクルーズ船社の出費，④港湾サービス

鉄道駅までの距離，母港としているクルーズ船社の数，寄へのクルーズ船社の出費，⑤クルーズ船社の新造，修理，港しているクルーズ船社の数，ターミナルの数，岸壁延長，．クルーズ旅客は母港では寄オフィス等への出費である14）最大岸壁水深，クルーズ旅客数である．これらの基準を用，発着港でも乗船前，
港地の6，7倍の出費を行うとされ27）

いて，母港，母港又は高いレベルのインフラを伴った寄港

下船後の宿泊等での出費も加わるため，寄港地と比較し地，限定的なインフラしかない母港，単なる寄港地に分類て経済効果は大きい．当然に，母港となるための条件は，しており，バルセロナ港，ベニス港，チヴィタヴェッキア港，寄港地よりも厳しく，国際拠点空港との近接性，ホテル容33）
が指ピレウス港が高く評価されている．Manning（2006）

量，観光市場との近接性，航行上の条件（タグの利用，港

摘する通り，一般的には旅客数の多いクルーズ港湾はセ湾へのアクセス，次港への距離等），CIQ手続きの条件，船キュリティとインフラが整ったところに位置し，例えば北ア

舶へのサービス供給条件（食糧，燃料，メンテナンス等）

フリカや東地中海は，インフラの改善と社会情勢の安定化．母港のターミナルでは1といったことが考慮される24），28）

次第では拡張の可能性があり，
西地中海では都市的システ．
日1万人以上の旅客を捌く必要があるとも言われている30）

ムと統合されているため観光資源への交通システムが充このように，クルーズ港の分類は，経済効果の大きい順．
実しており，母港としても寄港地としても機能しやすい32）に母港，発着港，寄港地となり，母港・発着港でありながらウォーターフロント再整備，観光地への投資，革新的な寄港地でもあるハイブリッド港という分類も加えるべきでターミナル整備といったクルーズに関連する投資は，収入あろう．どのタイプのクルーズ港湾を目指していくかが，各を生み出す可能性がある一方で，予想を下回る収入や観港湾・各都市にとっての誘致戦略，港湾戦略の重要な鍵と光資源に対する負の影響といった正と負の両方の帰結をなる．一般的に新規参入地域は，投資が最小で済む寄港もたらす可能性があるため，複雑な力関係の中で投資が地をまずは目指し，成熟した港湾は母港あるいはハイブ決定される．こうした力関係を規定するため，London and．経済効果が大きな母港となるには，
リット港湾を目指す28）

28）
は，①港湾のタイプ，②ステークホル
Lohmann（2014）

大きな投資を伴うため，クルーズ船社の戦略を踏まえた市

ダー，③整備の段階，④港湾の特性，⑤提案の出所の5つ

場環境や港湾間競争の状況を見ながら，投資に見合うリの要素を組込んだフレームワークを提示している．港湾の．カリブ海や地中海といったターンがあるかを判断する28）

タイプは先述の通りで，ステークホルダーは，クルーズ船社

クルーズ先進地域の各港湾は二段階の競争下にあり，一ステークホルダー（船社，旅客等），ゲートキーパーステー

つは行程に含まれるかどうか，そして母港になれるかどう

クホルダー（規制官庁，エアライン等），港湾側ステークホ．
かである28）ルダー（港湾管理者，ターミナルオペレーター等）
，陸側ス

31）
が指摘する通り，クルーズ船社
Gui and Russo（2011）

テークホルダー（政府，デベロッパー，地域住民等）の4つと港湾及び都市の連携により，寄港地観光によって追加的に分類されている．整備の段階としては，計画→成熟→衰

2）が示す通な収入が得られるため，またChang et al.（2016）

退の3段階で，各段階で船社と寄港地ステークホルダーとり，インフラへの投資はクルーズ船を惹きつけ，寄港によるの間，あるいはステークホルダー間の力関係は異なり，新経済便益を都市に与え得るため，各港湾・各都市はクルー

たなクルーズ寄港地がインフラ整備を希望する場合と，成ズ船誘致やインフラ整備・拡張の意思決定を行うが，イン

熟した港湾でインフラを拡張する，あるいはクルーズ船社

フラやサービスの充実に関する投資がクルーズ港湾としてが撤退する段階ではパワーバランスは異なる．港湾の特性

14）は，の競争力に大きく影響する．例えば，Sun et al.（2014）

としては，所有，ガバナンス，運営の主体が問題となり，特中国におけるクルーズ港湾の競争力を評価しているが，そにクルーズ船社が所有や25年以上の長期コンセッションにの視点は，観光資源，岸壁容量，供給されるサービス，港よりターミナル運営に関与する場合，その力が大きくなる．

湾の位置，都市の経済発展レベル，背後圏の状況，クルー

提案の出所については，寄港地側かクルーズ船社側かによズ市場の大きさ等となっている．すなわち，近隣の観光資り，資金調達方法，ターミナル空間の利用方法，ターミナル

源や都市の状況といった港湾にとって外生的と言える要因の所有・運営主体に関連する．最終的な寄港の権限があるとともに，各港湾の戦略に依存するインフラの整備状況とため，究極的にはクルーズ船社が力を有していると考えらいった内生的な要因も当然に競争力に影響する．

れているが，寄港地側ステークホルダーも重要な力を有し

32）
は，地中海における各ク
Rosa-Jimenez et al.（2018）ており，地域の力でターミナル建設が反対された事例やク

ルーズ港湾を評価している．基準としては，地域のタイプ

ルーズ船社撤退後に別の船社を誘致した事例も存在す（本土か島か），港湾都市の人口，港湾都市内の世界遺産

る．クルーズ船社は長期コンセッションや全体・部分のク

報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究031

ルーズ施設の所有により，岸壁の優先使用とサービスサプ

り同様の傾向を示しながら急増している．すなわち，日本

ライチェーンが保証されれば，大きな力を発揮する．

における訪日クルーズ旅客数と寄港回数の増加は，中国のクルーズ市場の成熟やクルーズ船社の戦略の変化に伴

クルーズ市場の成長と密接に関係している．

う港湾間競争について言及する先行研究も多い．Karlis

14）は中国のクルーズ産業の歴史と成長
Sun et al.（2014）34）
は地中海でのクルーズ母港間の競and Polemis（2018）を整理している．中国は世界の1/5の人口と1,800kmの海争について検証している．地中海では2010年代に入ってか岸線を誇り，1978年の改革開放政策の採用以降経済が急らはクルーズ市場全体の成長が鈍化し，結果として港湾間速に発展した．現在では3億人以上の中間所得層がおり，競争が強まっているとし，港湾そのものの競争力と地域全

沿岸部の都市に集中している．中国のアウトバウンド需要体の傾向といった外部的要因の影響を分離するため，
シフは2005年から2011年の間に2倍以上になり，こうした背景

トシェア分析により各港湾を評価している．結果として，西が中国のクルーズ需要を急激に増加させた．しかしなが部での地域全体として成長，最大の母港であるバルセロ

ら，中国でクルーズ旅行は大衆化に至っておらず，今後成ナ港の西部地域内での競争的優位性の向上，東部では長する余地は大きい．中国クルーズ市場は大型クルーズ船

地域全体では需要が減少する中，ピレウス港のような競争を擁するロイヤルカリビアン，コスタクルーズ，スタークルー

的優位性を活かす港湾があることなどを示している．地中ズと中小のクルーズ船社により支えられている．欧米と比海の港湾の中には，競争的優位性と合致しない，あるいは

較して，中国人はショートクルーズを嗜好し，欧米では平不利さに適切に対処しない戦略を採用している港湾があ

均7日超えであるのに対し，中国では4,5日となっている，こるとの指摘は，注目に値する．また，クルーズ船社の戦略とれは中国人のクルーズ旅客の大部分は雇用者であり，中3）が，近年の寄港の関係でも，Chen and Nijicamp（2018）

国には有給休暇制度がないことや，連休の期間が長期で地での停泊時間の減少は地域内での港湾間競争をもたらないことが要因となっているが，加えて価格に対してよりすことを指摘している．各港湾では停泊時間の減少を避．ショートクルーズに敏感であることも理由とされている14）

け，又は寄港頻度を増やすための戦略が必要となり，旅客

ついては，中国での市場分析を踏まえて，クルーズ船社が満足の向上，近隣港湾との協働，外航クルーズ船社の受入

当該地域に合わせた商品を開発した結果と考えられる．

体制の強化，拠点港や魅力ある寄港地となることなどがChina Communications and Transportation Association

戦略に含まれる．一方で，過当競争を避けるためには，地は，中国クルーズ産業の発展について，三つの段階を示し

域内の近隣港湾との協働や，地域外の拠点港と連携した．すなわち，2008年より前の第一段階は，国際クている14）

マーケティング計画の策定を推奨している．

ルーズ船と旅客の受入が中心で，インフラプロジェクトを

以上のように，クルーズ港湾はクルーズ船社の戦略と港開始又は完了させ，クルーズ船社に寄港地又は母港として

湾間競争を踏まえながら戦略的に目標設定やインフラ投選択させる段階である．2008年から2015年の第二段階で資の意思決定を行うこととなる．

は，クルーズ受入ビジネスを拡大，寄港数増加を目指し，
実際この時期に中国での最初のクルーズ旅行ブームが起3──中国クルーズ市場の成長と日本への寄港
3.1 中国クルーズ市場の成長

前章で述べた通り，世界の近代クルーズ市場は北米をこっている．2016年以降の第三段階は成熟段階で，クルーズ旅行の大衆化が進み，クルーズ造船業の競争が起こる段階であるとされている．
こうした中国におけるクルーズ産業の急速な成長は，中中心に成長してきたが，近年ではアジアの成長が著しく，日本においてもクルーズ市場に大きな変化が生じている．
2008年から2017年の最近10年で，日本人のクルーズ人口600

は19.0万人から31.5万人と年平均約6％の成長，邦船社の500

寄港数も516回から751回と年平均約4.5％の成長を遂げて400．しかし，訪日クルーズ旅客数，外国船舶の寄港回数
いる1）

300

については2014年頃から爆発的に伸びている．これは，アジア，特に中国のクルーズ需要の大幅な成長が背景にあ100人であったものが，2016年には世界第二位の210万人へと0

港回数一位の博多港の外航船社の寄港回数は図─1の通032

運輸政策研究 Vol.22 2020

上海港母港
博多港外航船社200

り，2012年に中国のクルーズ人口は日本と同程度の21.7万
急増している．中国一位の上海港の発着回数と，日本で寄回2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017年

出所：Annual report on China’s cruise industry及び国土交通省資料■図 —1

上海港発着数と博多港外航クルーズ船寄港回数

報告論文

国政府の政策とは切り離せない．特に中央政府レベルで

いては，成熟したサービス提供システムや運営システムがは2007年から2012年で，クルーズ教育，CIQ関係，クルーズ

確立されていないため依然として港湾における収入レベル

サービス基準，国際的クルーズ運営，外資系クルーズ会社

や利益率は低く，また中央政府主導の包括的な港湾整備の中国国内起業，自国でのクルーズ運営，クルーズ船の建計画がないことから35）過当競争に繋がりかねない．

造など，クルーズ産業に関する多様な政策を打ち出してい図─2に2011年と2016年の中国及び日本の各港湾の寄14））．更に，2012年と2013年にる（詳細はSun et al.（2014）

港回数と中国港湾の今後の整備計画を示す．2016年の中上海と天津で中国クルーズ観光開発ゾーンが承認され，こ国クルーズ港湾及び寄港回数の地理的な配置を見ると，上れより両市はクルーズの政策立案で先導的役割を果たす

海港の拠点性は依然として高いが，北部の天津港と南部こととなった．同時期に，沿岸都市はクルーズ船誘致を競の広州港・深圳港が拠点性を高めており，主要クルーズ船

い合い，インフラプロジェクトを実施，地方レベルでも関社が配船する母港になりつつある．経済発展，インフラ整連するクルーズ政策も打ち出している．例えば，上海では，

備，クルーズ人口の伸び，優遇措置等の結果，港湾間競争

香港，シンガポールに次ぐアジア太平洋第三のクルーズ拠が進み，中国クルーズ市場の構造は複数拠点港化の方向

点，東アジア第一のクルーズハブ港となるべく，第12次5か

14）．先述した通り，Sun et al.（2014）
はに変化しつつある35）

年計画（2011〜2015年）を策定，また海南政府の大プロ

先行研究の順位を平均する形で中国におけるクルーズ港

ジェクトとして，世界トップレベルの島嶼レジャーリゾート

湾の競争力を評価しており，上海港，天津港，深圳港，広を2020年までに建設予定で，そこではクルーズ観光がシン州港，厦門港，大連港，三亜港，青島港，寧波港，海口港

ボルとして計画されている．更に，中央政府の強力な海事の順となっている．中国国内での港湾間競争は地理的近戦略と21世紀海のシルクロード戦略により，クルーズ観光

接性の観点から日本での寄港先に影響を与えるため，十．
は安定成長期に入ったとの報告もある35）

分な注視が必要となる．

中国のクルーズに関連する課題としては，インバウンドよなお，中国同様に台湾のクルーズ市場の成長も，日本，

りアウトバウンドがかなり多いというインバランスがある．

特に地理的に近い沖縄地域の寄港回数に大きく影響す実際，表─1に示す通りアウトバウンドが大宗を占める母港

36）
が，台湾がニッチ市
る．この点については，Chen（2016）

クルーズが，インバウンドが大宗を占める寄港地クルーズの場として成長した原因を分析しており，24時間観光サービ

10倍以上の寄港回数となっている．周辺の観光資源が十スセンターの設立，クルーズロジスティクスサービスの充

分でない港湾も多く，インフラ整備状況も含め寄港地とし実，宣伝のための外国クルーズオペレーターの招待，アジて成熟していないことが原因とされており，中国政府はこア他国との協働，専門政府組織の設置，観光資源の開発の課題解決に当たっているが，現時点では大きな改善は見等を理由として挙げている．クルーズ拠点となっている基

られず，このことは日本側の港湾や都市でこの課題を踏ま

隆港は台北市に近く，交通アクセスの利便性も高いが，狭えた施策展開の有用性を示唆する．また，中国クルーズ市

い港湾用地が制約となっており，台湾が競争性を高めるに場においても季節変動があるが，行程の多くが日本と韓国は，他港へのインフラ投資が必要であることも併せて指摘，変動を吸収できていない．
へ行く単調なものであるため35）．観光産業が日本以上に重要であることがこうしている36）

アウトバウンドに関しても，クルーズ旅行の主な目的は未だした施策展開の背景と考えられ，実際，台湾は日本の約2．港湾につ買物であり，クルーズ船文化も成熟していない35）

割の人口でありながら，クルーズ人口は23.7万人と日本と同，クルーズ観光の国民への浸透率が高い．
程度であり37）■表—1

中国における母港クルーズと寄港地クルーズ

年次：2016年，回数：回，旅客数：万人

母港
上海
天津
広州
廈門
青島
海口
大連
三亜
深圳
舟山
煙台
計

寄港地

回数

旅客数

回数

旅客数

回数

旅客数

481
128
104
66
52
39
27
0
14
12
4
927

285.9
68
32.6
14.4
8.6
6.2
6.5
0
4.4
1.7
0.6
428.9

28
14
0
13
0
2
0
25
0
1
0
83

8.6
3.5
0
5.7
0
0.3
0
9.6
0
0.04
0
27.7

509
142
104
79
52
41
27
25
14
13
4
1010

294.4
71.6
32.6
20.8
8.6
6.5
6.5
9.6
4.5
1.8
0.6
457.3

出所：Annual report on China’s cruise industry

報告論文

合計

3.2 日本への寄港数増加と博多港の優位性

中国クルーズ市場の急速な拡大が，日本の港湾への寄港を急増させてきたが，逆に，日本側での受入れも中国クルーズ市場を支えている．本節では，クルーズ船の寄港要
因と，博多港に代表される寄港回数上位港の優位性について考察する．
クルーズ船の寄港要件についてはいくつかの先行研究
38）やで 整 理されて いる．例えば，Cottam et al.（2007）
39）
では，温暖な気候，都市の魅力，周Soriani et al.（2009）

辺都市の自然的・文化的資源，航空や鉄道ハブネットワー
クの存在，インフラの技術的ハンドリング能力，クルーズ
Vol.22 2020 運輸政策研究033

天津港 31回→142回（4.6倍）
22万t×2バース
・2010年供用，・将来計画は6バース（2.5倍）
青島港 21回→52回
3バース
・2015年供用，2020年供用予定
・1バース整備予定，

大連港 17回→27回（1.6倍）
・15万t級×2バースの整備計画
・整備計画あり（2020年以降開始）

佐世保港

0回→
64回（皆増）長崎港
21回→
197回（9.4倍）

舟山港 4回→13回（3.3倍）
2バース
・2014年供用，19回→47回（2.5倍）

鹿児島港

那覇港 53回→193回（3.6倍）
平良港

5回→86回（17.2倍）

石垣港 49回→95回（1.9倍）（皆減）
北海港 32回→0回（整備準備中）・3バース計画（0.7倍）
三亜港 35回→25回
・第2期整備中，一部供用
・第2期完成時6バース

広島港

横浜港
119回→
127回（1.1倍）

18回→83回（4.6倍）

深圳港 0回→14回（皆増）（22万t，
12万t）整備・2バース
・2016年供用

海口港 1回→41回（41倍）
15万t）整備中
・2バース （25万t，・2018年11月完成予定

博多港
55回→
328回（6.0倍）

威海港
3回→0回（皆減）

煙台港

0回→4回（皆増）

上海港 105回→513回（4.9倍）（呉淞口国際クルーズ港）
供用時2バース・2011年供用，（22.5万t×2，
15万t×2）
・2018年4バース化（国際客運中心）7万t×3バース・2009年供用，

広州港 2回→104回（52倍）（22.5万t，10万t）整備中
・2バース
・2019年供用開始予定

神戸港
107回→
104回（1.0倍）

厦門港 11回→79回（7.2倍）
・拡張後3バース・2018年拡張（2期）完成予定

基隆港

※参考

121回→199回（1.6倍）

香港港 104回→185回（1.8倍）（カイタッククルーズターミナル）
2バース
・2013年6月供用，

出所：Sun et al.（2014）, Asia Cruise Trends 2016 Report（CLIA）, 国土交通省資料より筆者作成■図 — 2中国港湾の寄港回数と整備計画

船 や旅 客へのサービスが要件とされている．Wang et

な 基 準 になって いないと考えられ る．また，柴 崎ら

11）はクルーズ船社の寄港地選択の要因は，第一al.（2014）

42）
はAHPにより寄港地の魅力度評価を試みており，（2011）に観光の魅力，第二に接続性と機敏性（港湾背後地へのレジャーよりも自然や歴史・文化要素の評価が高いことをアクセスやCIQの自由さ）であるとしている．国内では，水明らかにしている．そのため，国内港湾では世界遺産を擁40）が外航クルーズ船の寄港地となる要因を，地野（2017）する寄港地が上位で，現時点で寄港回数が多い港湾の理的要因（歴史的要因），施設的要因，観光地的要因に分

ランクは高くない．ただし，この結果は国内クルーズ旅客を類している．実務的にも，European Commissionは観光中心に行われたアンケート結果に基づくため，中国発着ク客への魅力，アクセシビリティ，港湾施設を基準としてクルーズに対してそのまま当てはまるものではない．先行研

ルーズ港の類型化方法を提示しており，クルーズ観光ハブ

究で示される寄港地の選択要因は，旅客の属性や市場の港，高いポテンシャルの寄港地，純粋な寄港地，純粋な発成熟状況に応じて適用されるものであり，依然黎明期とも着港，未発展の寄港地，寄港地とならない港湾等に分類し言える中国から寄港する外航クルーズに適用するには，も41）
は，フライ&クている．これを参考に藤生・高田（2014）

う少し時間がかかるだろう．実際，博多港で行われたクルーズを前提に，国内外の主要クルーズ港の類型化を行っルーズ旅客に対するアンケート43）では，乗船動機として，ており，国内港湾については観光地の魅力を有するもの「日本に行ってみたい」，「日本で買物がしたい」，「クルーズの，空港アクセシビリティで成田・羽田・関西国際空港のみ

船に乗ってみたい」といったことが挙げられている．また，を対象としているため，横浜港が上位，神戸港，博多港が寄港時の一人当たり消費額は10.7万円と先行研究と比較し中位，長崎港，那覇港が下位，港湾施設については停泊可．これらの結果からも，これまでの日本側のても大きい43）

能隻数が3隻以下であることから中位と評価している．た寄港地選択に観光資源や都市の魅力が重視されてきたと11）にあるように，多くの旅客がフライ&
だし，Wang（2014）

は考えにくい．

クルーズパッケージを利用する欧米とは異なり，アジアで以上を踏まえると，日本の港湾への寄港増加についてはこのような旅行形態は浸透していないため，空港アクセは，中国のアウトバウンド需要の増加と，クルーズ乗船経

シビリティはアジアにおいては寄港地選択において重要

験と日本への訪問（特に買物）という旅客ニーズを戦略的

034

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

に取込んだクルーズ船社の戦略によるものと考えらえる．

でも港湾施設の充実を図っており，施設面で他港が競争

ただし，先行研究を踏まえれば，港湾施設や船舶へのサー性を高めている．
実際，
博多港及び那覇港のファーストポー

ビスについては寄港の必要条件として考慮されてきたこと

ト率は，2016年にそれぞれ91％，59％であったものが，は間違いない．さらに，寄港地として選択された港湾につ

2017年には77％，70％と拮抗してきている．更には，国際

いては，ファーストポートと，それ以外の港湾で分けて考え

旅客船拠点形成港湾制度の適用により，クルーズ船社とるべきである．前章で述べた通り，クルーズの行程は母港・連携した取組みを進める港湾もある．また，アジアクルー

発着港と3〜5の寄港地で構成されるが，ショートクルーズ

ズ市場の成熟も考慮する必要がある．成熟期では旅客であれば寄港地は絞られ，港湾同士の近接性も考慮されニーズの多様化やリピーターの増加があるため，異なる市

る．クルーズ船受入れ可能な港湾施設及びCIQ体制の有

場セグメントに対するクルーズ船社の戦略により，寄港地

無と母港との近接性により，ファーストポートが選ばれ，が変わる可能性がある．先行研究を踏まえても，一般的にファーストポートとの近接性でその他の寄港地が選択されは，観光資源がより重視される方向に変化するだろう．もちたと考えられる．博多港は中国最大の母港である上海港とろん，中国の政策を踏まえても，中国における上海港の拠近く，岸壁延伸やクルーズターミナルの新設等，迅速に港点性が大きく減退することは考えにくく，この場合，地理的湾施設を整備して受入れ体制を整えたことにより，国内で近接性を有する博多港の優位性は変わらない．また，国内

ファーストポートとしての優位性を発揮できた．実際，ク有数の寄港地として築いたブランドは大きな武器となる．

ルーズ船社へのヒアリングでも，上海港に近いという地理

いずれにしろ，将来については不透明な部分も多く，今後的な優位性に加え，船社との十分なコミュニケーションが，の戦略が重要となる．この点については次章で述べる．

博多港が日本一の寄港回数を誇っている要因であるとの回答を得た．当然，船舶観光上陸許可制度導入といった政府の施策も追い風となっている．
しかし，こうした要因の多くは博多港に限ったものでは4──今後の展望
4.1 港湾戦略の多様化ない．国内クルーズ港湾への寄港特性を実証的に検証し中国でのクルーズ市場の急激な成長に伴い，2008年以

40）8）や湧口・酒井（2018）
では，国内寄港回た水野（2017）

降我が国の寄港回数は急激に伸びた．しかしながら，中国

数上位港に対してクラスター分析を行った結果，九州・沖

発着クルーズでの過当競争は欧米地域への再配船へと繋縄の港湾は概ね同じクラスターに分類される傾向にある

がり，2018年は寄港回数が伸びない踊り場的状態になると8）が指摘するように，クラスタ（ただし，湧口・酒井（2018）．一方で，世界における新造船計画やク予想されている29）

リングの目的によっては，寄港回数と寄港者数のどちらをルーズ市場に関する各種将来予測，2020年のクルーズによ変数とするかで結果が異なりうることには留意が必要）．

る訪日外国人数500万人という日本政府の目標45）を踏まえすなわち，中国と地理的に近く，受入環境を整えた港湾

ると，踊り場を通過した後当面は我が国への寄港数が増は，概して外航クルーズ船の寄港回数が多くなっているこ

えることが期待される．ただし，2012年の尖閣諸島問題にとを示唆している．その中で，長崎港等他港ではなく博多起因する中国発着クルーズの我が国への寄港減少，2017

港が第一位となったことについては，クルーズ船の大型化

年のTHAAD問題に起因する韓国への寄港中止に見るように対応した岸壁やターミナルといったハード施設に加えて，に，クルーズ市場は政治的な影響を受けうるため，中国発CIQ体制が先んじて整備されたこと，買物が中国人旅客

着クルーズに過度に依存することには一定のリスクが伴う．

の大きな目的であった中，大都市ゆえに免税店や家電量

現在，我が国のクルーズ港湾で起こっているのは，戦略．加えて，販店等が多く立地していることが挙げられよう44）の多様化であり，大きくは3つに分類される．まずは，国際

歴史的にも博多港は中国，
韓国と結ぶ海運ルートが多かっ

旅客船拠点形成港湾グループである．これはクルーズ船

たこと，特に最近ではクルーズ船の大型化に伴い関門海社との連携を重視するグループで，船社にクルーズターミナ

峡を超える必要のある港湾よりも柔軟な受入が可能で

ル等への投資を行わせて岸壁の優先使用権を与え，当該あったことも影響していると考えられる．

船社の寄港を確保しようとするものである．クルーズ船社

ただし，博多港（同様に九州の寄港回数上位港も）のこ
うした優位性が継続する保証はない．まず，中国側の港湾が行った投資を回収するために寄港を増やすことは合理的な行動と考えられる．

間競争がある．上海港からだとファーストポートとしての地

次にクルーズの質の多様化を目指す港湾がある．中国

理的優位性はあるが，中国南部地域や台湾からだと那覇発着クルーズへの過度な依存から脱却し，邦船各社に加港等に優位性があり，中国内の動向に左右される可能性

え，欧米クルーズ船社の太平洋配船や日本発着，小型探がある．更に，日本国内での港湾間競争もある．国内他港．
索船などをターゲットに，誘致戦略を見直す動きである29）

報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究035

クルーズ寄港地は政治的な影響を受けるリスクがあり，こ路ギャングウェイ数，ターミナルビル総面積，ターミナルビの点はクルーズ船社へのヒアリングにおいても，「状況は政ルのフロア数として確率フロンティア分析を行い，コンセッ

治的に一夜にして変わることもある」とのコメントがあった．

ション契約に基づいた民間運営ターミナルでは効率性が

博多港はハイブリッド港を目指し，独特な戦略を取って高く，公的運営ターミナルでは低いことを示している．特いる．まずは，上海港との連携である．日中両国の寄港回に，クルーズ船社が株主かつ利用者である場合，効率性の数一位同士の港湾の連携により，定期定点クルーズの開上昇が見られるが，公的所有でも官民のパートナーシップ発を目指している．表─2に示す通り，インバウンド需要をによりパフォーマンスを改善しているクルーズターミナルも意味する上海港の寄港地クルーズ回数は，時系列で見ても48）ある．実際，欧州の66港湾を調査したMedCruise（2013）

全く伸びていない．インバウンド需要の増加を希望する上によれば，ここ10年のクルーズ市場の成長は，クルーズター

海側とアウトバウンド需要の増加を希望する博多港側の利

ミナルの民営化を背景としており，調査対象のうち半数で害が一致したwin-winの連携となっている．複数のクルー

民間セクターが運営，公的管理のうち46％がクルーズ船社

ズ船社の母港となっている上海港と連携して船社を囲い等のコンセッションを始めとする民間との提携手続中とさ込む戦略は，未だクルーズ人口が小さく大型船での発着クれている．バルセロナ港，ナポリ港等では，クルーズ船社

ルーズが組みにくい我が国においては合理的な戦略であ．
が直接運営を行っている31），49）
28）
インフラ投資面でも，London and Lohmann（2014）

ると考えられる．
この連携を通じて，すでに片道フライ・片道クルーズ商

は，所有，ガバナンス，運営に係る港湾の特性が大きく影響品の開発も行われており，これは将来のフライ&クルーズのすることを指摘しており，特に，寄港の権限を有するクルー

布石にもなる．更には日本初の港湾でのコンセッションがズ船社が所有・部分所有，あるいはターミナル運営に関与し．民間のノウハウで効率的な運営や効果検討されている46）ている場合，当然，投資の意思決定に直接的に関与する．

的な誘致活動が期待される他，出資者のコンソーシアムの50）によれば，クルーズサービスの効率
World Bank（2008）

中にクルーズ船社が入れば，国際旅客船拠点形成港湾と性と質を改善するため，コンセッション等を通じたターミナ

同様の効果も生じることになる．

ルへの投資はクルーズ船社にとって合理的であり，
例えばクルーズが盛んなイタリアでは民営化が急速に進められた．
以上のような先行研究や事実は，民営化及びクルーズ船

4.2 ターミナル運営の民間関与

我が国においては，国際旅客船拠点形成港湾制度と社との連携という観点で，我が国で進むコンセッションや，

コンセッションの適用時に，ターミナル運営においてクルー

国際旅客船拠点形成港湾制度の適用を肯定すると考えら

ズ船社との連携が図られる可能性があり，運営効率性とれる．もはや，世界的な潮流としてクルーズ船社は民営化

インフラ投資の観点から重要となる．

を通じてクルーズインフラの消費者から所有者へと変化し

47）
が，クルー
運営効率性の面では，Di Vaio et al.（2011）ており，この 傾 向は 継 続され るだろう．ただし，Rosa-

ズターミナルの管理形態の違いに着目して効率性を分析し32）が主張する通り，運営に関わる以Jimenez et al.（2018）ている．具体的には，地中海の港湾を対象として，アウト

上，持続可能な交通システムの使用促進等，クルーズ船社

プットを乗降客数と寄港客数，インプットを岸壁数，バーは寄港地の社会厚生を改善する社会的責任も担うべきで

ス総延長，最大バース長，最大バース水深，チェックイン

あり，このためにも港湾及び都市との間の十分なコミュニ

ブース数，エレベーター数，エスカレーター数，可動式通ケーションが必要となる．加えて，コンセッション適用時に■表— 2

上海港の母港・寄港地クルーズの状況

51）
が指摘するように，クルーズ船社
は，Pallis et al.（2018）
単位：回

年

合計

母港

寄港地

割合（%）

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

59
46
62
80
107
105
121
197
274
344
509

25
15
22
33
60
75
81
167
240
317
481

34
31
40
47
47
30
40
30
34
27
28

68
70
55
49
35
32
27
8
5
3
3

だけでなく，国際的クルーズターミナルオペレーターが運営に参画するケースもある．
なお，コンセッションを始めとする民営化の課題も十分
52）
が指摘する
に認識する必要がある．Wang et al.（2014）

ようなモラルハザード問題が最たる例で，地域経済に大きな影響を与え，また多くのステークホルダーを擁しながらも，公共の意向に沿わない運営が行われる可能性がある．
その他，コンセッション制度の一般的な課題も含め，別報53）で整理しているので参照されたい．

※割合は寄港地クルーズ旅客の割合
出所：Annual report on China’s cruise industry036

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

4.3 地域経済効果

4.4 市場の成熟とリピーター対策

先行研究では，クルーズ船寄港による経済効果がクルー

北米では2000年代前半は半数以上が新規旅行者でズ船の誘致の背景として述べられることが多く，例えば，2000年代中ごろには45％となり17），2014年にあったが58）

Florida-Caribbean Cruise Associationによれば，クルーズ．リピーターである62％の旅客は平は38％となっている59）

中の出費に占める観光出費の割合は約53％であり，クルー，市場に浸透してきて
均3.8回のクルーズを経験しており59）

ズ一行程における旅客の出費は42.58ドル〜191.26ドル，
このいる．世界のクルーズ産業は依然成長段階にあるが，北米

うち寄港地での陸上活動での平均が103.83ドル，クルーの市場は成熟しており，新規旅客とリピーターの両方の獲得．これらが寄港先地域の収出費は約67.1ドルとなっている54）が重要となっている．今後，中国市場が成熟していくこと入となればその経済効果は大きいが，北米や欧州といったを見据えれば，リピーター対策はクルーズ船社側でも，受クルーズ先進地域とは異なり，クルーズ産業が未成熟のア入側でも重要な戦略となる．

ジア地域では地域経済効果の波及先が課題となっている．

新規需要とリピーターは別の市場セグメントとして捉え

クルーズ観光に伴う収益は主に旅行代金，船上出費，

17）は，新規旅客とリピーターの間られる．Sun et al.（2018）

寄港先での出費であり，これらのフローの多くはクルーズの行動の違いを分析しており，①予約のタイミング（新規船社の本社所在国に入るため，アジア最大のクルーズ人口の方がリピーターより出発に近いタイミングで予約，ただしを抱える中国でさえ，クルーズ関係の収益セグメントは限

複数回リピーターは出発の直前），②旅行期間（新規のほ定的で，収益性も低いとされる．中国側での運営収入は，うが短い），③クルーズ港湾への距離（新規の方が遠方か

岸壁使用料，クルーズ船社へのサービス提供，旅行代理

ら来る），④クルーズ料金の支払額（新規の方が少なく，初店料金などであり，これらはクルーズ船社の収益と比較し回リピーターが最大），⑤キャビンタイプの選択（リピーターて低く，中国国内で調達する物品もわずかである．このたは良いキャビンやバルコニー付きを選好，特にマルチリ

め，こうした実態はクルーズ産業チェーンを拡大することピーターはスイートを選好，新規はオーシャンビューを選．
で改善されると考えられている35）好），⑥キャビンタイプの評価（新規はスイートやオーシャン

我が国においても，訪日旅行客の寄港地観光を手配す
るのはランドオペレーターであるが，収益は立寄り先の免ビューよりバルコニー付きを相対的に高く評価）といったことが明らかにしている．

税店の売上げに応じて店側から受け取る手数料に大きく

60）
は，クルー
また，Toudert and Bringas-Rabago（2016）

依存しており，特定の免税店ばかりに誘導することが常態

ズのリピーターに焦点を当て，寄港地のイメージと，寄港地，地域への経済効果の観点からは改善の余地が大化し55）における経験，満足，リピート志向の関係を分析している．

．
きい56），57）と同様に，寄港先のイメージが，結果として，先行研究61），62）

図─3にクルーズ寄港による，金銭の流れの概念を示す

旅行者の満足には大きな影響を与えない一方で，経験に影が，下線部を引いた部分が直接的な地域経済効果に相当響を与え，この経験がリピーターの創出と家族や友人へのする．チャータラー，ランドオペレーター，免税店と繋がる

推薦に繋がることを示している．そして，寄港先のイメージ

関係の改善，個人旅行（FIT）の促進といった施策展開をを形成するのが，先行研究63）同様，大きい順に観光資源，

地域において行う必要があるが，一方でクルーズ市場の成都市の環境，インフラであるとしている．その上で，旅行代熟により，買物中心の旅行目的は観光中心に変化すること

理 店 やDMO（Destination Management Organization）

も十分に予想されるため，そうした変化を見越した戦略もは，観光商品の開発において，満足度を重視するのではな

必要となる．

く，経験の質の向上と多様化のために資源を割くべきであり，そのためには観光資源や都市環境と連携した寄港地のイメージが重要であることを指摘している．具体的な方

クルーズ船社
チャーター費用法として，出発地側でもクルーズ船社と連携した雑誌，テ

入港料
岸壁使用料

FIT関係

レビ等の活用やプロモーション活動の実施を挙げている．

交通，
観光，
飲食等代金
旅行代金

旅行会社
チャータラー

クルーズ旅客※エキスカーション
費用込み
協賛金

エキスカーション
委託

土産等購入

報告論文

港湾管理者

以上の様に，
クルーズ船社は新規需要との違いを踏まえながら，リピーター獲得への資源の配分を戦略的に決定しなければならず，港湾や都市側でそれを踏まえた戦略が

バス待機場使用料必要となる．現在，中国におけるクルーズ観光客の90％は新規で，リピーター客はそれほど期待できないとされてい協賛金

非日系ランドオペレーター■図 — 3

使用料

免税品代金

非日系免税店

行程に組込みテナント

業務委託

クルーズ寄港に関係する金の流れ

バス事業者，我が国港湾においては，中国の市場の成熟と中国るが35）
人旅行客のリピート率の増加を踏まえながら，適切な戦略
Vol.22 2020 運輸政策研究037

を取っていく必要がある．

Management, Vol.73, pp.55-63.
4）Maragkogianni, A., and Papaefthimiou, S.［2015］, “Evaluating the Social
Cost of Cr uise Ships A ir Emissions in Major Por ts of Greece” ,5──おわりに
本稿では，港湾を中心とするクルーズ受入側での政策
立案，施策展開に対して先行研究から示唆を得ることを目的に，我が国のクルーズ寄港回数の増加について，クルーズ船社とクルーズ港湾の戦略や競争力，中国クルーズ市場の成長等に関する先行研究を踏まえて，九州，沖縄の港湾の寄港地としての優位性，特に博多港がなぜ日本一のクルーズ寄港地となり得たのかを考察した．さらに，我が国におけるクルーズ市場やクルーズ港湾についての今後の展
望について述べた．
博多港は，上海港を拠点とする中国クルーズ市場の成長を受け，第一の戦略として，地理的優位性を活かしながら受入環境整備を全国に先駆けて行ってきたことで寄港回数日本一になったが，観光資源で優位性を持たない博多港が今後のクルーズ市場の変化にどのように対応するかについては，第二，第三の戦略が重要となる．すなわち，海外港との連携を通じたクルーズ船社との関係強化及びコンセッションという二つの戦略である．これらの戦略は先行研究を踏まえても肯定されるものであり，成功すれば，博多港はハイブリッド港として揺るぎない地位を確立するだろう．
クルーズ市場は供給主導型であるため，今後の動向は，一義的にはクルーズ船社の戦略が鍵を握る．この点，クルーズ船社の戦略については，先行研究でも十分なコンセンサスが形成されていない部分も多い．また，今後の我が国のクルーズ市場の成長や寄港状況についても確実な予測が立てられる訳ではない．ヒアリングの中で聞いた「クルーズ船社の戦略はサイエンスでは分析できない．なぜなら，それはアートだから」というクルーズ船社幹部の言Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol.36,
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では我が国初の港湾コンセッションが予定されている．こcruiseindustr ynews.com/cruise-news/cruise-ship-orderbook.html,

うした動きを成功という帰結に導くには，クルーズ船社や港湾に関係する学術的知見も必要となる．本稿がその参考として活用されれば幸いである．

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（原稿受付2018年8月29日，受理2019年2月1日）

Why Did Hakata Port Become to Be the Busiest Cruise Port in Japan?
By Yoshihisa SUGIMURA and Daisuke ASAOKA
Hakata port has been the busiest cruise port since 2015 in Japan. In this paper, we considered the reason of this fact basedon previous studies related to the rapid growth of Asian cruise market and the strategies of cruise lines or cruise ports togive indications to Japanese cruse port policy. We revealed that the geographical proximity to Shanghai port,
developments of port-related infrastructure and so on let Hakata port show superiority as a first port and previous studies
gave us many suggestions to consider the future situation of Japan’s cruise tourism.
Key Words : cruise, port, cruise line, Hakata port, review

報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究039