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220号目次TDM for Arashiyama Area of Kyoto City, the City of International Tourism

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国際的観光都市・京都嵐山におけるＴＤＭ（交通需要マネジメント）
高橋俊一
T A K A H A S H I

S h u n i c h i

セントラルコンサルタント株式会社/東京第二事業部/道路交通部長施したものである。

平安京として建設され 1200 年の基本計画」では「年間 5000 万人観光歴史をもつ京都は、三方を山に囲ま客・京都」をスローガンに、対策のれ豊かな自然の中に昔を思い起こさ一つとして「快適な受入環境づくり〜せる雅な建造物が点在し、年間に約観光地における交通問題解決に向3900 万人の観光客が訪れる日本をけての全市民的な取組の実施」を掲

嵐山地区は、①公共交通に関する代表する国際観光都市である。

げている。さらに、1997 年に京都市問題（公共交通によるアクセス情報

この様な国際観光都市・京都の中で開催された環境に関する国際会の PR 不足／企業間の連携不足／車でも人気が高い嵐山では、モータリ議で京都議定書が採択され環境都

内混雑によるサービス不足／バス・ゼーションの流れに合わせ全国に先市・京都のイメージが世界に発信さタクシーの定時性・所要時間増大な駆け昭和 40 年代から観光バスやマれた。

ど ）、② 自動 車 交 通 に 関 する 問 題■表1−嵐山地区へのTDM施策の適応性

分類

1 ――TDM 施策の採用と交通社会

短期性

道路利用者の利便性

渋滞緩和効果×
恒常的な問題ではなく特定日のみの問題であり，費用対効果に懸念がある◎

既成市街地でかつ文化財が点在し，大規模な整備は課題が多い（○）
地域の状況や利用者の協力状況による公共交通が比較的充実しており，対策実施が容易

ハード施策

ソフト施策
（TDM）

○△○
○
比較的短期間に 特定日のみの実 施策によっては 用地買収や大幅施や実験的な施 道路利用者の自 な設備投資を伴実施可能わない
由度を制約する行が可能

この様な中で本調査は、京都市の（紅葉時期の休日での観光目的交通境を整えてきた。しかし、自動車が中でも秋の紅葉シーズンに激しい交の集中／アクセス道路の容量不足／TDM（交通需要マネ増えるにつれ、逆に交通渋滞を引き通渋滞を引き起こす「嵐山地区」で道路交通情報の不足／駐車場容量ジメント）施 策 に お起こし、嵐山の魅力低下につながり「だれもが安全・快適に歩けるまち」

不足や情報不足によるうろつきと先いた。

始めている。この現象は観光地としの実現を目標に、新たな交通対策モ詰まり／通過交通の混入など）、③

交通社会実験のての嵐山だけでなく周辺住民の日常デルとして、平成 13、14 年の 2 年間

歩行者・自転車交通に関する問題実施にあたって、生活にまで悪影響を与え観光客排にわたり、「嵐山交通対策研究会」を（紅葉時期の休日での観光目的交通

図 2 で 示 すように 観除の住民感情を生み出している。

中心に、地元住民、マスコミ、企業の集中／歩行空間の不足、歩行者光客が嵐山まで到達を巻き込んだ交通社会実験として実と自動車交通の輻輳／人力車と自転する過程を「出発前」

車及び歩行者の輻輳／歩行者への「経路途中」「嵐山地観光や経路情報の提供不足など）、

区 内 」の 3 ステージ

④地元の視点からみた問題（生活道に分け、それぞれの路への観光交通の混入／観光バス

ステージで必要とすが引き起こす入庫待ち渋滞／道路る効果を確実に発整備・駐車場整備の遅れなど）を抱揮できる施策を抽出えている。

し組み合わせた。

嵐山地区での適応性

費用面

△×
○
都計決定，用地 恒常的な設備で 道路利用者に対買収が必要な場 あり，柔軟性は する新たな制約
合 な ど は 期 間 を ないはない
要す

実験の考え方

イカーを受け入れて自動車優先の環

また、京都市が作成した「京都市

柔軟性■図 2 −施策のステージと段階的展開

本調査では、この問題解決するために 地 元 等との 合 意 形 成 を 図り、■図 1 −京都市における嵐山の位置

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2 ――住民参加による検討体制の確立へ運営を切り替える必要がある。

加させる体制づくりを行った。さら地元関係者に行ったヒアリング結果

本調査の施策を本格実施に移す

したがって、図 3 の「嵐山交通対に、研究会の下部組織として利害がを 踏 まえ 嵐 山 交 通 対 策 の 中 心 をためには、行政主体から地元主体

策研究会」に計画段階から住民を参異なる嵐山中心部の調整に「歩行者Civil Engineering Consultant
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■図 3 −検討組織

空間安全・快適化部会」を設け体制立するのではなく連携によって相乗の強化を図った。

効果を発揮させることを狙い施策全

3 ――パッケージとして一体化した施策の連携
本調査の特徴は、施策が個々に独ケージ化を図った。

体をパッケージ化したことにある。

4 ――実験効果と思いがけない発見

平成 13 年度は 11 施策（図中の①

実験目標「安全・快適に歩けるま〜⑪）、平成 14 年度は 7 施策（図中ち」の実現に向け、平成 13 年度は①〜⑦）を図 4、5 に示す関係のパッ「嵐山中心部の環状一方通行」を施■図 5 −平成 14 年度の施策パッケージモデル

策の中心に置き進めた。結果は、長も13 年度と比較し最大 1km 減少

公共交通の時間短縮と定時性確保した。さらにインターネットの駐車場が図られたが、8 万人で溢れる長辻

予約も好評で新たな駐車場管理が通（幅員 11m）の歩行者空間が阻害できた。
「トランジットモール」では、され、周辺部の交通渋滞も解消しなバス交通が少なく歩行者天国状態でかった。しかし、嵐山の観光客にと十分に実験の目標を達成した。って「便利帳、ワンコインバス、イン

また、「パーク＆ライド」利用の短

ターネット情報」の提供は観光行動

縮時間は、嵐山以外の観光スポットを決定する新たな手段となった。

への周遊につながり、想定しなかっ平成 14 年度は、13 年度の経験をた新たな観光需要を生み出した。

活かし「自動車流入抑制策」を核と■図 4 −平成 13 年度の施策パッケージモデル

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した TDM 施策を展開した。施策中

本 調 査 は 、京 都 市 で 初 め て の心は、長辻通の「トランジットモール」

TDM 施策でマスコミにも多く取り上と嵐山地区から 20 分前後の都心部げられ注目度も高く、駐車場整備、で行う「パーク＆ライド」においた。

実験周知、情報提供等に必要以上結果は、「トランジットモ ール 」がのコストを要した。この経験を踏ま95 ％の歩行者から、「パーク＆ライド」

えると今後、地元中心に施策展開が 75 ％の利用者から支持され、施を図るためには、「パーク＆ライド駐策継続に十分な足掛かりとなった。

車場」の確保とコスト軽減対策が重「パーク＆ライド」では、嵐山アクセ要な課題になると考えられる。

ス時間が最大 136 分短縮され、渋滞Civil Engineering Consultant
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