■ ADRESSE POSTALE

CEMT, 2 rue André-Pascal
F-75775 PARIS CEDEX 16
Tél. (33-1) 45 24 94 35
Fax (33-1) 45 24 97 42
e-mail: ecmt.contact@oecd.org■ BUREAUX
CEMT, 2/4 rue Louis David
F-75016 PARIS-:HSTCSC=VWX\U[:(75 2002 05 2 P) ISBN 92-821-2370-7

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

Site Internet de la CEMT
http://www.oecd.org/cem/

TRANSPORTS
URBAINSDURABLES :LA MISE ENŒUVRE DESPOLITIQUES

Messages-cléspour les gouvernements

key GB2

22/01/02

9:46

Page 2

key F2

22/01/02

9:48

Page 1

TRANSPORTS
URBAINSDURABLES :LA MISE ENŒUVRE DESPOLITIQUES

Messages-cléspour les gouvernements

key F2

2

22/01/02

9:48

Page 2

key F2

22/01/02

9:48

Page 3Avant-propos
La présente brochure formule les recommandations adressées aux gouvernements en vue de lamise en œuvre de politiques de transports urbains durables. Ces recommandations ont été
définies dans l’étude conjointe CEMT-OCDE menée de 1998 à 2001 et intitulée "Transports
urbains et développement durable". Les Ministres des transports de la CEMT ont approuvé cesrecommandations lors de leur réunion ministérielle de Lisbonne, au Portugal, en mai 2001.
On s'est efforcé dans le cadre de ce projet triennal1 de mieux comprendre pourquoi les payséprouvent tant de difficultés à mettre en œuvre des stratégies intégrées de transports urbains et,plus généralement, comment les pays et les villes peuvent combler l'écart entre des recommandations politiques et leur mise en œuvre.
Les résultats et conclusions de ce projet, qui figurent dans le Rapport final publié séparément2,
démontrent que les pays font des progrès dans le développement de mesures pour réduire lesencombrements, l'étalement urbain et pour appréhender les questions environnementales liées
aux pratiques de déplacements urbains néfastes. Cependant, les tendances mises à jour dansl'étude et les examens des politiques démontrent que de graves difficultés persistent dans lamise en application de ces politiques, et qu'il est difficile d’évaluer l'impact de telles politiques
dans les données sur les transports urbains.
A partir des trois principales parties du projet — la série d'ateliers thématiques, l’enquête sur plusde 160 villes et les examens des politiques nationales —, l’étude a démontré que l’administration,

1. Le point de départ de ce projet triennal est le rapport CEMT-OCDE intitulé “Transports urbains et développement durable”, soumis au
Conseil des Ministres de 1994 qui s'est tenu à Annecy. Ce rapport, publié en 1995, décrit une stratégie intégrée comprenant trois volets qui
favorisent l'application conjuguée de mesures fondées sur les meilleures pratiques, l'innovation et la tarification pour parvenir à destransports urbains durables.
Les Ministres en réunion à Annecy ont chargé la CEMT d'examiner les politiques nationales dans les années à venir en tenant compte desrecommandations formulées dans cet ouvrage. Le projet tel qu’il se présente actuellement est en conformité avec le mandat défini.
2. Transports urbains durables : la mise en œuvre des politiques -- Rapport final, CEMT, 2002.

3

key F2

22/01/02

9:48

Page 4

à tous ses niveaux, peut améliorer les chances de réussite de la mise en œuvre de stratégies
intégrées en faveur du transport urbain durable. Elle a également montré en quoi desadministrations nationales peuvent servir de catalyseur propre à engendrer des pratiques
durables en matière de transports locaux.

4key F2

22/01/02

9:48

Page 5

Sommaire
1. Contexte

7

Objectifs de développement durable dans les villes

7L’évolution des déplacements urbains
et de l’aménagement du territoire et leurs conséquences

8

Instruments d’action disponibles

9

2. Mise en œuvre des stratégies en faveur
du transport urbain durable
3. Recommandations à l’intention des administrations
nationales pour améliorer la mise en œuvre
des politiques de transport urbain durable

11

5

13

key F2

6

22/01/02

9:48

Page 6

key F2

22/01/02

1

9:48

Page 7

Contexte1
Objectifs de développement durable dans les villes
Dès lors que les trois quarts environ de la population des pays de la CEMT et del'OCDE résident maintenant dans des zones urbaines, la plupart des problèmes desanté et d'environnement liés aux transports se posent dans les villes et leursenvirons. C’est pourquoi la configuration et l'extension des zones urbaines sont desfacteurs fondamentaux à prendre en considération dans les stratégies dedéveloppement durable. Si les définitions du développement durable et les critères
qui le guident varient d'un pays et d'une ville à l'autre, les objectifs de qualité dela vie dans les agglomérations sont pratiquement communs à tous, notamment lapureté de l'air, des quartiers silencieux et la prospérité économique, en évitant desincidences préjudiciables pour la santé et l'environnement ainsi que l'épuisement
des ressources naturelles finies2.
3

Les modes de déplacement des personnes et de transport des marchandises d'unendroit à l'autre dans les villes sont essentiels pour la réalisation des objectifs dudéveloppement urbain durable. En fait, le principal objectif visé et le défi quedoivent relever aujourd'hui les responsables des politiques des transports et despolitiques foncières est de s'assurer qu'un nombre croissant de résidents des zones
1. Le présent rapport à l'intention des Ministres met en relief les principales conclusions sur la mise en œuvre des politiquesde transport urbain durable découlant du projet triennal de la CEMT et de l'OCDE sur ce thème, qui arrive actuellement
à son terme. Sans chercher à résumer toutes les conclusions du projet, ce rapport évoque les principales questions quirevêtent de l'importance pour les administrations nationales.
2. Ces objectifs sont compatibles avec ceux énoncés dans le rapport de 1995 de la CEMT et de l'OCDE intitulé "Transports
urbains et développement durable", ainsi que dans le projet de l'OCDE sur les transports écologiquement viables (TEV).
Ils correspondent également aux objectifs définis à plus grande échelle dans la Déclaration et le programme commund'action de la Conférence régionale sur les transports et l'environnement de la CEE-ONU, qui s'est tenue à Vienne en
novembre 1997, ainsi que dans la Charte européenne de l'OMS sur les transports, l'environnement et la santé, signée à
Londres en juin 1999.
3. Pour un examen détaillé du transport des marchandises en ville, voir la Table Ronde 109 de la CEMT : "Les Transports
de Marchandises et la Ville" (1999).

Les objectifs
de qualité dela vie dans lesagglomérations
sont
pratiquement
communsà tous les pays
et à toutes
les villes.
7

key F2

22/01/02

9:48

Page 8

urbaines et suburbaines, dans toutes les couches socio-économiques, ont accès aux
services et aux activités qui font partie intégrante de leur vie quotidienne, tout en
réduisant au minimum les incidences négatives des transports sur l'environnement,l'équité, l'économie et la santé.

L'évolution des déplacements urbains etde l’aménagement du territoire et leurs conséquences

8

Les tendancesde déplacements
et del’aménagement
du territoire
continuent à
mettre en périll'environnement
urbain ainsi
que la santédes habitantsdes villes etdes banlieues.

Néanmoins, nombre de pays de la CEMT et de l'OCDE ne sont pas encore parvenus
à concrétiser ce qu’ils entendent par développement durable. Dans beaucoup
d'agglomérations, la population et l'emploi continuent à se déplacer du centre versla périphérie des villes et vers les zones à faible densité urbaine situées au-delà ; demême, l’urbanisation commerciale dans les franges urbaines se poursuit, elle est
l'enjeu d'une concurrence de plus en plus vive entre les zones urbaines etsuburbaines et génère davantage de déplacements. La congestion persiste et va ens'aggravant — en particulier dans les banlieues dans certains pays — et elle entraveles mouvements de personnes et de marchandises dans de nombreuses villes, tandis
que les pourcentages de trajets effectués par les transports publics, à pied et àbicyclette continuent à diminuer. Sous l'effet de l'expansion économique le taux demotorisation et l'usage de l'automobile ne cessent d’augmenter à un rythme très
rapide dans certains pays. Ces tendances de déplacements et de l’aménagement duterritoire continuent à mettre en péril l'environnement urbain ainsi que la santé deshabitants des villes et des banlieues. Certes, depuis quelques années, la situation
s'est améliorée dans nombre de villes des pays de la CEMT et de l'OCDE en ce qui
concerne la pollution atmosphérique locale, en raison surtout des progrès réalisésen matière d'émissions des véhicules et de la qualité des carburants, mais les
problèmes d’environnement que posent les concentrations d'ozone au sol et lesémissions de particules demeurent. Les émissions de dioxyde de carbone dues autransport routier urbain continuent de croître. En outre, le bruit des transports, et enparticulier des véhicules routiers, est de plus en plus préoccupant pourl'environnement dans les zones urbaines.

key F2

22/01/02

9:48

Page 9Instruments d'action disponibles
Pour contrer ces tendances et favoriser le transport durable dans les zones urbaines,
il faut mettre en œuvre des panoplies de mesures intégrées et flexibles — englobant
des dispositions réglementaires, tarifaires et technologiques appliquées dans tous
les secteurs — qui donnent les signaux appropriés aux marchés de la planification
urbaine et des transports. Les panoplies de mesures en faveur du transport durable
varient autant que les objectifs visés par des différents pays en matière dedéveloppement durable. Néanmoins en général, on y retrouve notamment desmesures visant à intégrer la planification urbaine et celle des transports, à maîtriser
le développement de l'usage de l'automobile, à promouvoir les transports publics
et à encourager la marche à pied et l'usage de la bicyclette dans les zones urbaines.
Le rapport CEMT-OCDE intitulé "Transports urbains et développement durable",présenté au Conseil des Ministres tenu en 1994 à Annecy et publié en 1995, décrit
une stratégie intégrée s’articulant en trois volets — c’est le point de départ du projet
actuel sur la mise en œuvre — qui favorise l'application conjuguée de mesuresfondées sur les meilleures pratiques, l'innovation et la tarification pour parvenir àdes transports urbains durables. D'autres travaux ont également encouragé lerecours à des panoplies de mesures intégrées : le projet de l'OCDE sur les Transports
Ecologiquement Viables (TEV)4 a particulièrement mis l'accent sur une meilleureintégration des facteurs environnementaux dans la politique des transports.

Il faut mettre enœuvredes panoplies
de mesuresintégréeset flexibles
qui donnent
les signaux
appropriésaux marchés dela planification
urbaine etdes transports.

Cependant, la mise en œuvre d’ensembles de mesures intégrées en faveur dutransport urbain durable s’est avérée plus facile en paroles qu’en actes dans un
grand nombre de villes et de pays. Pour définir et appliquer efficacement desstratégies d'action durables en matière de déplacements urbains, il faut concilier lesintérêts divers et hétérogènes du grand nombre d'acteurs intervenant dans lesystème de transports urbains — notamment les administrations nationales,régionales et locales, les responsables politiques, les organismes chargés de laLa mise en œuvre
d’ensembles demesures intégrées
en faveur dutransport urbain
durable s’est avéréeplus facile enparoles qu’en actes.

4. Rapport de synthèse de la Conférence sur les Transports Economiquement Viables (TEV) – perspectives, stratégies etmeilleures pratiques.

9key F2

22/01/02

9:48

Page 10

planification des transports publics et de l'aménagement du territoire, les autorités
compétentes en matière d'environnement et les groupes de défense del’environnement, les opérateurs de transport et d'autres prestataires de services
du secteur privé, ainsi que les promoteurs immobiliers et les voyageurs5. Or, lacoordination et la coopération entre toutes ces parties intéressées, essentielles
pourtant dès lors que l’on veut mettre en œuvre à long terme des stratégies
durables, représentent souvent une tâche complexe qui réclame des ressources
considérables.

10

Si peu de pays et/ou agglomérations semblent avoir effectivement commencé àmettre en œuvre la stratégie de 1995 de la CEMT-OCDE dans son intégralité, laplupart des pays ont élaboré ou sont en train de définir des approches fondées sur
certains éléments de cette stratégie, notamment les meilleures pratiques. Les pays
et les villes ayant une plus grande expérience des politiques de transport urbain
durable mettent à l'essai des méthodes novatrices, intégrant notamment lapolitique foncière et la politique des transports, des restrictions de stationnement
plus sévères et l’utilisation de la télématique dans les transports publics. Un petit
nombre de pays s'emploient à trouver des solutions pour introduire la tarificationde la congestion et d’autres formules tarifaires dans leurs panoplies de mesures.
Bien que de nombreux pays de la CEMT et de l'OCDE taxent lourdement les
carburants, surtout en Europe, peu d’entre eux ont adopté des hausses annuelles entermes réels des prix des carburants, comme le prône la stratégie.

5. La participation de tous les secteurs de la collectivité à l'élaboration et à la mise en œuvre des politiques de transporturbain durable est conforme au programme Action 21 applicable au niveau local, ayant pour but de favoriser ledéveloppement durable dans les villes, qui a découlé du Sommet de la CNUED tenu à Rio de Janeiro en 1992.

key F2

22/01/022

9:48

Page 11

Mise en œuvre des stratégies
en faveur du transport urbain durable
Le projet CEMT-OCDE sur le transport urbain durable, qui a été lancé en 1998 etarrive maintenant à son terme, a prouvé que tous les niveaux d'administration —national, régional et local — ont un rôle important à jouer pour faire en sorteque des moyens d'action efficaces soient recensés et appliqués. Le projet, qui
comprenait une série d'ateliers thématiques, une enquête portant sur plus de
160 villes et une série d'examens nationaux des politiques, avait pour but de mieux
faire comprendre pourquoi il s'avérait si difficile d'appliquer dans certains pays
des stratégies intégrées en matière de transports urbains comme celle qui a été
proposée dans l'étude "transports urbains et développement durable" et, plus
généralement, comment les pays et les villes pouvaient combler l’écart qui sépare
les politiques préconisées ayant emporté une large adhésion et leur mise en œuvre
concrète.
Les problèmes de mise en œuvre ne sont ni identiques, ni ressentis de la même façon
dans tous les pays. Des structures économiques, institutionnelles et politiques
particulières, ainsi que des facteurs socioculturels régionaux, peuvent être à l’origine
de problèmes spécifiques dans l’application des mesures.
Nombre des difficultés de mise en œuvre sont toutefois les mêmes pour tous les
pays et toutes les villes de la CEMT et de l'OCDE. Les travaux CEMT-OCDE ont
permis de recenser un certain nombre d'obstacles fondamentaux en la matière,communs à de nombreux pays. A cet égard, on peut citer notamment les
insuffisances dans l'intégration et la coordination des politiques — particulièrement
en ce qui concerne la politique foncière et celle des transports, l’inefficacité ou lacontre-productivité de certains rôles et procédures institutionnels — notamment, au
niveau national, une coordination interministérielle mal adaptée à la situation ou
qui fait défaut ; une décentralisation incomplète ou excessive des responsabilités en
matière de transport urbain ; un cadre juridique ou réglementaire mal conçu ; desTous les niveauxd'administration
ont un rôleimportant àjouer pour faireen sorte que desmoyens d'action
efficaces soient
recensés etappliqués.
11key F2

22/01/02

9:48

Page 12imperfections dans le régime de tarification et la fiscalité, ainsi que des données dequalité médiocre ou insuffisantes.
L'administration
nationale peutjouer un rôlede catalyseur
propice àl'adoption depratiquesdurablesen matière dedéplacements
au niveau local.

12

Dans la plupart des pays de la CEMT et de l'OCDE, ce sont les régions et lescollectivités locales qui sont, pour une large part, responsables des politiques detransport urbain et de planification urbaine — car les politiques de transport urbainsont élaborées et appliquées avec la plus grande efficacité à ces niveauxd'administration. Cependant dans de nombreux pays on admet de plus en plus quel'administration nationale est en mesure de favoriser la mise en œuvre de panoplies
de mesures intégrées en créant un cadre d'action souple et unifié dans une optiqueintersectorielle, d’où émanent en direction des régions et des villes des messages
appropriés par le biais d’incitations des pouvoirs publics et de financement deprojets en faveur du développement durable. En effet, l'administration nationale
peut jouer par ce biais un rôle de catalyseur — initiateur, promoteur, défenseur etélément moteur — propice à l'adoption de pratiques durables en matière dedéplacements au niveau local, tout en laissant aux autorités locales la faculté dedécider quelles politiques et mesures précises s'adaptent le mieux à leurs besoins.
C'est là l'expression de l'idée de subsidiarité entre les différents niveauxd'administration, qui permet la décentralisation et la coordination desresponsabilités en matière de transport urbain.

22/01/02

3

9:48

Page 13

Recommandations à l’intention des administrations
nationales pour améliorer la mise en œuvre
des politiques de transport urbain durable
On trouvera ci-après un certain nombre de propositions que le projet a permis de formuler en vue
de déterminer comment les administrations nationales peuvent améliorer les chances de réussirla mise en œuvre des politiques de transport urbain durable.

▼▼▼

key F2

Etablir un cadre d'action national favorable■

Concevoir un cadre d'action national pour le transport urbain durable qui étaye etfavorise la réalisation des objectifs nationaux, régionaux et locaux en matière d’aménagement du territoire, de transports de voyageurs et de marchandises, de santé et d'environnement. Il est important que ce cadre d’action national soit cohérent au niveau "interne"— c’est à dire au sein du secteur des transports — avec une intégration des politiquesd’investissement en transport, de gestion de la circulation et de la demande de transport,
et cohérent au niveau "externe", avec une intégration des politiques des transport et celles
d’autres secteurs tels que l’aménagement du territoire, l’environnement et la finance.
Il existe des liens importants entre les politiques locales de transport urbain et d'aménagement de l'espace, ainsi qu'entre les politiques nationales de transport et de planification.
Il faut bien cerner ces liens afin que les politiques à tous les niveaux — local, régional etnational — s'étayent mutuellement. La planification foncière régionale et urbaine, parexemple, doit être orientée en fonction des paramètres de la planification spatiale
nationale. Pour améliorer la qualité et l'efficacité des transports publics urbains, il fautsouvent un financement ou des investissements de l’Etat. La participation de sources privéesde financement aux programmes de transports publics exige un cadre régissant laconcurrence et défini dans la législation nationale. En outre, les incitations économiques
destinées à limiter l'usage des véhicules individuels et à gérer la congestion, notamment lataxation des carburants et la tarification de la congestion, doivent s'inscrire dans un cadrequi englobe l'ensemble de l'économie pour garantir leur efficacité et éviter les distorsions.

13

22/01/02

9:48

▼
▼
▼

key F2Améliorer la coordination et la coopération
au niveau institutionnel■

14Page 14

Coordonner les stratégies nationales concernant la planification urbaine,
les déplacements, la santé et l'environnement
Pour atteindre les objectifs du développement durable, il est essentiel de mettre en place
une coordination verticale entre tous les niveaux d'administration, ainsi qu’une coordination horizontale entre les secteurs de l'aménagement du territoire, des transports, del'environnement et de la santé. La coordination horizontale, à tous les niveaux d'administration, entre les acteurs chargés de l'aménagement de l'espace, des transports et de laprotection de l'environnement est indispensable pour que les objectifs et les stratégies despouvoirs publics soient intégrés. Pour les administrations nationales, il s'agit là d'un facteur
essentiel pour faire en sorte que les différents secteurs ne reçoivent pas des messages
incohérents sur les priorités du développement durable. La coordination verticale entre lesdivers niveaux d'administration permet de communiquer efficacement aux autorités
régionales et locales les objectifs nationaux en matière de développement durable. Par
exemple, les administrations nationales peuvent encourager les villes à intégrer l'objectif deréduction de la pollution atmosphérique à l’échelle régionale dans leurs décisions
concernant les transports au niveau local.
Les priorités et les objectifs définis à l'échelon local et régional peuvent également êtrecommuniqués "de la base au sommet", pour que les politiques nationales tiennent dûment
compte des priorités retenues à des niveaux inférieurs. L'implication de toutes les parties
prenantes du système de transport urbain — qu'il s'agisse d'entités du secteur privé, depromoteurs immobiliers ou de groupes de défense de l'environnement — devient un facteurde plus en plus important dans l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transporturbain durable.

22/01/02■

9:48

Page 15

Décentraliser les responsabilités lorsqu'il en existe la possibilité ;les centraliser en cas de besoin
Il importe au plus haut point, dans la mise en œuvre des politiques, de bien faire concorderles responsabilités et les ressources. Lorsque le pouvoir de décision en matière de transporturbain est délégué de l'administration nationale aux autorités régionales et locales, il fautque le contrôle sur les sources de financement le soit aussi afin que les administrations
locales et régionales soient en mesure d'assumer pleinement la responsabilité de larésolution des problèmes.
Dans leurs initiatives de décentralisation, les administrations nationales de plusieurs pays
ont réussi à encourager la création de nouvelles organisations intercommunales chargéesde la planification des transports urbains dans une région donnée.

■

■

▼
▼
▼

key F2

Créer un cadre intégré et cohérent pour le financement et l'investissement consacrés
par l’Etat à des actions régionales et locales concernant les transports et l'aménagement
du territoire, qui laisse une marge de manœuvre suffisante pour favoriser l'innovation au
niveau local (voir cadre juridique, réglementaire et fiscal ci-dessous).
Tenir compte de tous les modes de déplacement, et surtout des modes écologiquement
viables, ainsi que des priorités d'aménagement du territoire dans l’affectation decrédits de l’Etat aux collectivités locales.

Encourager une participation concrète du public,les partenariats et la communication■

Faire participer le public (par exemple la presse, les groupes de défense d'intérêts
particuliers et les usagers du système de transport) dès le début du processus deconception des stratégies et prendre les dispositions nécessaires pour qu'ils soient
activement impliqués dans toutes les phases de mise en œuvre et de suivi.

15

22/01/02

9:48

▼
▼
▼

key F216

Page 16■

S'efforcer de nouer des partenariats avec les différentes parties intéressées du systèmede transport (entreprises, employeurs, promoteurs immobiliers dans les secteursrésidentiel et commercial, ainsi qu'associations). L’action des pouvoirs publics ne suffit
pas pour que la mise en œuvre des politiques de transport urbain durable soit couronnéede succès. Des changements s’imposent dans les structures des déplacements et lescomportements. Aussi est-il essentiel que ces acteurs importants du système de transportparticipent dès le début et de manière cohérente aux initiatives en la matière.

■

Informer les usagers du système de transport et communiquer avec eux. Ils doivent
comprendre et assimiler les objectifs des pouvoirs publics pour qu'un changement decomportement puisse se produire. Une communication efficace sera particulièrement
importante pour obtenir le soutien public pour des politiques de gestion de la demande detransport.

Créer un cadre juridique et réglementaire favorable
Pour mettre en œuvre efficacement des politiques de transport urbain durable, il est essentiel dedisposer d'un cadre juridique et réglementaire qui donne des orientations pour l'action despouvoirs publics à tous les niveaux et qui définisse les paramètres pour l’implication du secteur
privé dans la mise à disposition de transports publics.
■

Faire en sorte que les règles et réglementations des transports publics précisent clairement les rôles dévolus respectivement aux secteurs public et privé dans la prestation deservices, la mise à disposition des infrastructures et leur financement.
Le financement des transports publics devrait être réexaminé afin de maximiserl'efficience opérationnelle. Les obligations de service public devraient comprendre lecontrôle de la qualité du service et du réseau, la réduction des tarifs et d'autres concessions
dans le cadre d'une politique sociale — celle-ci devant être bien conçue pour éviter desdistorsions de concurrence et des conséquences préjudiciables pour les organismes qui
assurent les transports publics, ainsi que la sécurité des passagers. Les paramètres de laparticipation du secteur privé devraient être clairement précisés, notamment les règles
régissant la concurrence et la passation de marchés, ainsi que les obligations de service etde qualité.

22/01/02▼▼▼

key F2

9:48

Page 17■

Faire en sorte que les mesures en faveur de la marche à pied et de l'usage de la
bicyclette dans les zones urbaines, ainsi que les outils de gestion de la demande detransport, notamment les plans de mobilité des employeurs, les programmes de covoiturageet le télétravail, trouvent un soutien dans le cadre juridique et réglementaire.

■

Intégrer pleinement les objectifs de qualité de l'air, d'émissions de gaz à effet de serre
et de bruit ainsi que d'autres objectifs d’environnement dans la politique des transports
et d'aménagement du territoire, et adopter des normes techniques pour les véhicules et
les carburants, en assurant un suivi rigoureux de leur application dans les parcs devéhicules publics et privés.

Mettre en place une structure de tarification
et un régime fiscal cohérents■

La structure de la tarification et le régime fiscal devraient faire passer des messages
appropriés encourageant le transport urbain durable dans tous les secteurs. Les incohérences de la politique fiscale d'un secteur à l'autre peuvent poser des problèmes de miseen œuvre, en particulier si l'on veut intégrer la planification des transports et la planification foncière. La rivalité entre villes et agglomérations voisines pour obtenir des recettesbudgétaires et des créations d'emplois peut contrecarrer les efforts visant à dissuader
les grandes entreprises de s’implanter dans les franges urbaines. En outre, en casd'"interférences" entre les politiques, il se peut que ceux qui sont appelés à prendre desdécisions — notamment les particuliers — reçoivent des signaux contradictoires concernant
la façon d’effectuer leurs déplacements à l'intérieur et autour des villes. Les politiques
nationales en matière de logement et d'immobilier, par exemple, risquent d’induire deschoix de lieu de résidence allant à l’encontre des stratégies destinées à endiguer lacongestion et l'étalement urbain.

17

22/01/02

9:48

▼
▼
▼

key F2

Page 18

Rationaliser les flux de financement et d'investissement
Il conviendrait de canaliser les flux de revenus provenant des mesures de tarification, desinvestissements et d'autres formes de financement de manière à augmenter les possibilités demise en œuvre des politiques. Des flux financiers mal aiguillés risquent de vouer à l’échec
l'application des politiques visant à améliorer la durabilité des transports urbains.
■

Affecter les recettes provenant des initiatives de tarification (par exemple, tarification
routière ou tarification de la congestion, amendes de stationnement, etc.) de telle sorte
que les avantages puissent être ressentis par ceux qui en supportent les coûts. Bien que
nombre de pays estiment que l'affectation spécifique des recettes provenant des initiatives
de tarification nuit à l'efficience économique, dans certains cas, si ces fonds vont à desadministrations locales et régionales, des initiatives de tarification "impopulaires" peuvent
recueillir un soutien politique accru qui facilite leur mise en œuvre. L’affectation des recettes
hors de leur juridiction immédiate risque parfois de rendre inopérantes les incitations à
réduire les déplacements en voiture, d’obscurcir aux yeux du public la raison d'être desmesures et d'empêcher l'acceptation de programmes qui pourraient s'avérer très efficaces.

■

Imputer les ressources financières (provenant d’investissements ou d’autres sources)
selon une répartition équilibrée entre les différents modes afin de maximiser l'efficacité
du système de transports urbains et d'éviter le développement d'un mode au détrimentd'un autre. Les décisions de financement devraient être prises sur la base d'une évaluation
des incidences relatives de chaque mode sur l'environnement, l'économie et l'équité.
D’autre part, les décisions d’investissement en infrastructure devraient prendre pleinement
en considération les objectifs concernant la gestion de la demande des transports.

■

Mettre en balance l'investissement et le financement alloués par l’Etat aux métropoles
avec les besoins financiers des villes secondaires et des pôles tertiaires. Une concentration
excessive des ressources de l’Etat dans les métropoles risque d'entraîner une utilisation peu
rationnelle des crédits et, ce qui serait peut-être plus grave, de laisser échapper desoccasions de favoriser des améliorations réelles des systèmes de transport dans d'autres
zones urbaines clés.

18

22/01/02▼▼▼

key F2

9:48

Page 19

Améliorer la collecte de données, les activités de suivi
et la recherche
Des données solides et fiables constituent la base empirique d'un bon processus décisionnel etsont utilisées au départ des travaux analytiques. Mais surtout, elles apportent un éclairage surles tendances des déplacements urbains et les facteurs d'évolution qui les déterminent — qu’il
est indispensable d’appréhender pour évaluer les différentes mesures politiques qui permettront
le mieux de résoudre les problèmes constatés. Il est fréquent que les administrations nationales
n'aient pas facilement accès à des données urbaines. En conséquence, il leur est difficile d’effectuer
des évaluations comparatives des performances, qui pourraient s'avérer fructueuses.
■

Améliorer la collecte de données. Comme l'a révélé l'enquête sur les villes de 1992, etcomme l'ont confirmé les travaux de 1999, les données urbaines, notamment sur lesdéplacements urbains, l'aménagement de l'espace et leurs interactions, sont encore
fragmentaires, incohérentes et souvent de qualité médiocre. Le recueil de données ne se fait
pas de manière uniforme d'une ville à l'autre ; il arrive même que les méthodes de collectesoient souvent modifiées à l'intérieur d'une ville donnée. Les administrations nationales
peuvent prendre des initiatives ou venir à l'appui d'activités en cours pour améliorer lacohérence de la collecte de données. Il serait très intéressant de mettre au point une
méthodologie cohérente au niveau international pouvant être utilisée dans toutes cesenquêtes.

■

Assurer un suivi systématique de la mise en œuvre des activités relatives aux transports
urbains et à l'aménagement de l'espace, et de leurs articulations avec les objectifs enmatière de santé et d'environnement. Communiquer les résultats de ce suivi aux élus et au
public afin de favoriser la transparence des décisions et la responsabilité.

■

Organiser et financer des activités de recherche, de développement et d'essai portant
sur les solutions possibles pour favoriser des transports urbains et une planification foncière
durables. Encourager l'échange d'expérience concernant les meilleures pratiques entre lesdifférents acteurs aux niveaux local, national et international. Encourager davantage ledéveloppement des sources d’énergie alternatives pour les véhicules.

19

key F2

22/01/02

9:48

Page 20

Les ministres ont :20■

APPROUVÉ ces Recommandations ;■DECIDÉ de donner suite au travail entrepris en assurant un suivi de la mise enœuvre de ces Recommandations, notamment en :●Examinant les implications de ces Recommandations dans des groupes depays spécifiques (i.e. en Europe Centrale et Orientale).

●Etudiant les moyens d’améliorer la cohérence dans la collecte et le suivi desdonnées urbaines.

●

Développant un Guide de bonnes pratiques, qui propose des lignes
directrices aux gouvernements nationaux sur la mise en place d’un cadre
politique et institutionnel favorable ainsi que d’incitations en faveur desdéplacements durables dans les agglomérations.

key F2

22/01/02

9:48

Page 21

Publications et documents récents et à venir■

TRANSPORTS URBAINS DURABLES : LA MISE EN OEUVRE DES POLITIQUES
Auto-examens nationaux. Publication à venir■

TRANSPORTS URBAINS DURABLES : LA MISE EN OEUVRE DES POLITIQUESEnquête sur les villes - Rapport de synthèse. Publication à venir■

TRANSPORTS URBAINS DURABLES : LA MISE EN OEUVRE DES POLITIQUESExamen national par les pairs : Hongrie. Publication à venir■

TRANSPORTS URBAINS DURABLES : LA MISE EN OEUVRE DES POLITIQUES
Rapport final. (75 2002 01 2 P) ISBN 92-821-2368-5. CEMT (2002)■

TRANSPORTS URBAINS DURABLES : LA MISE EN OEUVRE DES POLITIQUESExamen national par les pairs : Pays-Bas(75 2001 02 2 P) ISBN 92-821-2328-6. CEMT (2001)■

LES TRANSPORTS DE MARCHANDISES ET LA VILLE
Rapport de la Table Ronde 109, Paris, 11-12 Décembre 1997
(75 1999 08 2 P) ISBN 92-821-2247-6. CEMT (1999)■

SUSTAINABLE TRANSPORT IN CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN CITIES
1996. Disponible sur le site Internet de la CEMT■

TRANSPORT URBAIN ET DEVELOPPEMENT DURABLE
1995. Disponible sur le site Internet de la CEMT■EVOLUTION DES DEPLACEMENTS URBAINS
1985. Disponible sur le site Internet de la CEMT

Pour commander : Internet : http://www.oecd.org/bookshop
E-mail : sales@oecd.org

21key F2

22/01/02

9:48

Page 22

key F2

22/01/02

9:48

Page 23

CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT)La Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) est une organisation intergouvernementale, créée par un Protocole signéà Bruxelles le 17 octobre 1953. La CEMT constitue un forum de coopération politique au service des Ministres responsables du secteur destransports, plus précisément des transports terrestres ; elle leur offre notamment la possibilité de pouvoir discuter, de façon ouverte, deproblèmes d’actualité concernant ce secteur et d’arrêter en commun les principales orientations en vue d’une meilleure utilisation et d’undéveloppement rationnel des transports européens d’importance internationale.
Dans la situation actuelle, le rôle de la CEMT consiste surtout à :faciliter la mise en place d’un système paneuropéen intégré des transports qui soit économiquement et techniquement efficace, dont
les performances relatives à la sécurité et à la protection de l’environnement correspondent aux plus hautes exigences possibles et dont ladimension sociale occupe pleinement la place qu’elle mérite ;■■aider également à l’établissement d’un pont, sur le plan politique, entre l’Union Européenne et les autres pays du continent européen.

Le Conseil de la Conférence réunit les Ministres des Transports des 41 pays suivants qui sont Membres à part entière de la Conférence :Albanie, Allemagne, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, ERY
Macédoine, Fédération de Russie, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie,
Luxembourg, Moldova, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Fédérale de Yougoslavie, République slovaque, République
tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie et Ukraine. Six pays ont un statut de Membre associé (Australie, Canada,
Etats-Unis, Japon, Nouvelle-Zélande, et République de Corée) et deux, un statut de Membre observateur (Arménie et Maroc).
Les travaux du Conseil sont préparés par un Comité des Suppléants, composé de hauts fonctionnaires représentant les Ministres. Ce comité
est assisté dans sa tâche par des groupes de travail auxquels sont confiés des mandats spécifiques.
Parmi les questions étudiées présentement au sujet desquelles les Ministres sont appelés à prendre des décisions, on peut citer l’élaboration
et la mise en oeuvre d’une politique paneuropéenne des transports, l’intégration des pays d’Europe centrale et orientale dans le marché
européen des transports, les questions spécifiques liées aux transports par chemins de fer, par routes et par voies navigables, les transports
combinés, les transports et l’environnement, les coûts sociaux des transports, les tendances en matière de transports internationaux et lesbesoins en infrastructures, les transports pour les personnes à mobilité réduite, la sécurité routière, la gestion du trafic, l’information routière
et les nouvelles technologies de communication.
Des analyses statistiques concernant l'évolution des trafics, des accidents de la route et des investissements sont publiées regulièrement etpermettent de connaître sur une base trimestrielle ou annuelle la situation du secteur des transports dans les différents pays européens.
Dans le cadre de ses activités scientifiques, la CEMT organise régulièrement des Symposiums, des Séminaires et des Tables Rondes sur
des sujets relevant de l’économie des transports. Les résultats de ces travaux servent de base à l’élaboration de propositions de décisions
politiques à soumettre aux Ministres.
Le service de Documentation de la CEMT dispose de nombreuses informations sur le secteur des transports. Ces informations sontnotamment accessibles sur le site Internet de la CEMT.
Le Secrétariat de la CEMT est rattaché administrativement au Secrétariat de l'Organisation de Coopération et de Développement
Economiques (OCDE).

Des informations plus détaillées sur la CEMT sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante : http://www.oecd.org/cem/
Les publications de la CEMT sont diffusées par le Service des Publications de l'OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.

23

key F2

24

22/01/02

9:48

Page 24

■ ADRESSE POSTALE

CEMT, 2 rue André-Pascal
F-75775 PARIS CEDEX 16
Tél. (33-1) 45 24 94 35
Fax (33-1) 45 24 97 42
e-mail: ecmt.contact@oecd.org■ BUREAUX
CEMT, 2/4 rue Louis David
F-75016 PARIS-:HSTCSC=VWX\U[:(75 2002 05 2 P) ISBN 92-821-2370-7

CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS

Site Internet de la CEMT
http://www.oecd.org/cem/

TRANSPORTS
URBAINSDURABLES :LA MISE ENŒUVRE DESPOLITIQUES

Messages-cléspour les gouvernements