A usage officiel

CEMT/CM(2002)11/FINAL

Conférence Européenne des Ministres des Transports
European Conference of Ministers of Transport

04-Jun-2002___________________________________________________________________________________________
Français - Or. Anglais

CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTSCONSEIL DES MINISTRES

CEMT/CM(2002)11/FINAL
A usage officiel

Conseil des Ministres

TRANSPORT ROUTIERLA SECURITE SUR LES ROUTES DE RASE CAMPAGNE EN EUROPE
Recommandations

Le présent document a figuré au point 4 "Transport routier" de l'ordre du jour provisoire de la session deBucarest. Il a été adopté par le Conseil des Ministres.

Français - Or. Anglais

JT00127540

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CEMT/CM(2002)11/FINAL
Les progrès en matière de sécurité routière ces vingt dernières années, même s’ils sont loin d’êtresatisfaisants, ont été plus marquants sur les autoroutes et voies urbaines que sur les routes de rasecampagne.
Par routes de rase campagne, on entend toutes les voies hors agglomérations, hors autoroutes ethors routes de terre.
Un rapport, publié par l’OCDE en 19991, recommande que chaque pays s’attaque au problème etdéveloppe une stratégie spécifique à ce type de réseau.
Il paraît indéniable que ce sujet, non traité jusqu’à présent dans le cadre de la CEMT, est très
intéressant pour l’ensemble des Etats membres, d’autant plus que, quelles que soient les caractéristiques
propres à chaque pays, dans tous les cas, le réseau de routes rurales est, de loin, le plus important, tant entermes de kilomètres couverts que de trafic.
Le contexte
La sécurité routière en rase campagne est un problème très grave qui n’a pas reçu le même niveaud’attention que celui porté aux autres types de réseaux, qu’ils soient autoroutiers ou urbains.
Cependant tous les indicateurs (chiffres bruts d’accidents et de victimes, exposition au risque, etévolution de la situation dans le temps) montrent clairement qu’il est temps de traiter le problème. En effet
60% des morts sur la route le sont sur des routes de rase campagne.
Dans la plupart des pays, il n’y a pas de politiques de sécurité routière et d’objectifs spécifiques
aux routes de rase campagne. Ces routes mériteraient davantage de priorité d’attention.
Dans certains pays, la proportion de tués sur les routes de rase campagne est relativement faible,
ce qui semblerait montrer que le problème se concentre alors dans les villes. Même si les améliorations lesplus significatives peuvent être attendues au niveau urbain, il est indispensable de mener de front une
politique de sécurité routière sur les deux plans et en aucun cas, négliger l’un pour l’autre.
Du fait des types d’accidents identifiés sur les routes de rase campagne, [80% des accidents sont,soit une sortie de route, soit une collision frontale, soit une collision à une intersection] les actions
possibles, selon le découpage habituel -- infrastructure, véhicule, usager de la route -– revêtent un caractère
prépondérant en ce qui concerne les infrastructures et le comportement, la vitesse inadaptée et excessive,
l’alcool et le non-port de la ceinture étant les causes majeures des accidents et de leur gravité.
Développer une approche stratégique de sécurité routière
Cette stratégie de développement et de mise en œuvre d’une politique spécifique aux routes derase campagne est une partie intégrante d’une stratégie globale de sécurité routière et s’inscrit, à ce titre,
particulièrement bien dans la démarche suivie actuellement par la CEMT.

1.

Stratégies de sécurité routière en rase campagne – OCDE/RTR 1999

2

CEMT/CM(2002)11/FINALLes éléments essentiels de cette approche stratégique globale sont les suivants :•Un engagement politique fort issu de la prise de conscience et de l’acceptation duproblème de sécurité routière ;•Le développement d’une culture de sécurité dans la société où il est clairement reconnu
que la sécurité routière est aussi la responsabilité de chaque individu ;•Une coordination entre tous les intervenants, à quelque niveau que ce soit ;•La définition d’objectifs en ce qui concerne la diminution des tués et des blessés ;•L’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de sécurité routière. A cette fin, il convientde remarquer que des mesures peu onéreuses et qui ont montré leur efficacité, ont étéidentifiées dans le rapport [CEMT/CM(2002)17], et que chaque pays devrait les adapter
pour qu’elles soient incluses dans leur programme.

RECOMMANDATIONSLe Conseil des Ministres, réuni à Bucarest, les 29 et 30 mai 2002,PREND NOTE
•Du rapport établi en 1999, dans le cadre du Programme en matière de Transport Routier et Intermodal
de l’OCDE et de ses conclusions, ainsi que•

Du rapport sur "l'approche stratégique pour améliorer la sécurité routière sur les routes de rase
campagne" [CEMT/CM(2002)17] ;•Des grandes différences qui existent entre les pays qui ont les meilleurs résultats et les autres. Il est parconséquent nécessaire de développer des politiques qui visent à réduire les différences entre les pays etqui encouragent les meilleurs à faire encore mieux ;RECOMMANDE que les gouvernements des pays Membres de la CEMT, en ce qui concerne la sécurité
sur les routes de rase campagne et dans le contexte de l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan desécurité routière,•

Développent des structures institutionnelles qui soient bien adaptées pour permettre à tous les acteurs
concernés, tant publics que privés, de coopérer ensemble. Il s’agit aussi bien de l’administration desroutes, des autorités de police, des autorités locales, des services d’éducation et de santé que desentreprises privées, des sociétés d’assurances et des associations ;•Veillent à ce que ces intervenants soient motivés, bien formés et munis des connaissances et desmoyens nécessaires pour mener à bien leurs tâches ;•Améliorent la collecte et l’exploitation des données d’accident qui permettent, sur une basecomparable, d’identifier de manière précise les causes et l'impact des accidents pour prendre lesmesures adéquates et les évaluer ultérieurement, en particulier dans leur rapport coût/efficacité ;3

CEMT/CM(2002)11/FINAL•

Etant donné les grandes différences de résultats de sécurité routière entre pays Membres, connaissent
mieux les différents éléments qui composent les politiques réussies ("meilleures pratiques","références"), de les évaluer et de les adapter aux contextes nationaux et, à cette fin,•Assurent un transfert de connaissance, aussi bien institutionnel que pratique et tant entre pays
qu’entre individus ;RECOMMANDE, comme action spécifique, dans les domaines suivants :Au niveau du comportement des usagers
Prendre les mesures nécessaires pour qu’en premier lieu, l’usager adapte sa vitesse aux
caractéristiques du réseau qu’il emprunte : ceci nécessite une prise de conscience qui peut être éveillée parl’éducation, à quelque âge que ce soit, par des campagnes d’information et de sensibilisation ciblées et pardes contrôles dissuasifs, ponctuels mais réguliers ;Veiller à ce que le port de la ceinture de sécurité, tant aux places avant qu’aux places arrière desvoitures particulières et dans les autres véhicules qui en sont équipés, soit effectif sur l’ensemble desroutes, urbaines ou rurales. En raison des vitesses plus élevées sur route rurale, les ceintures et dispositifs
de retenue pour enfants méritent la même attention. Davantage de contrôles sont nécessaires et lessanctions à cet égard doivent être vraiment appliquées ;Renforcer la prévention et les contrôles qui concernent la conduite sous l’effet de l’alcool ;Dans le même ordre d’idée, mieux prendre en compte, évaluer, voire sanctionner, la conduite
sous l’emprise de médicaments ou de drogues ainsi que la conduite en état de fatigue ;Au niveau des infrastructures
Améliorer la sécurité des routes en agissant sur les caractéristiques des routes pour aider lesconducteurs dans les virages et aux intersections. Parmi les nombreuses actions possibles au niveau desroutes, celles visant à réduire les collisions frontales sont aussi à prendre en compte. Ces actions
concernent autant la cohérence du tracé (y compris le marquage au sol et la signalisation) quel’amélioration de la qualité du revêtement et l’élimination des obstacles latéraux ou la prévention contre lesrisques qui en découlent ;Prévoir, dans une stratégie globale, une hiérarchisation des routes, prenant en compte lesdifférentes catégories de trafic (transit, distribution et accès) et d’usagers de la route (en particulier lespiétons et les cyclistes) ;Assurer la continuité de l’entretien du réseau routier, en veillant particulièrement au contrôle deson niveau de sécurité et à l’élimination des points noirs. De nombreuses mesures d’un bon rapportcoût/efficacité peuvent être intégrées dans des programmes d’entretien de routine ;4

CEMT/CM(2002)11/FINALAu niveau du véhicule et de la télématique
Etant donné la proportion d’accidents en rase campagne dus à une vitesse excessive,•

Etudier l’opportunité d’étendre les limiteurs de vitesse obligatoires à 90 km/h maximum pour lescamions et à 100 km/h maximum pour les autobus et les autocars, en vigueur au niveau de l’UE, à tous
les pays CEMT;•

Encourager l’installation volontaire de dispositifs de limitation de vitesse sur les voitures
particulières2 ;•Etudier l’opportunité de fournir des informations pertinentes, opportunes et précises aux conducteurs àl’approche des virages et des intersections par l’utilisation, par exemple, de dispositifs automatiquescommandés par la vitesse à bord des véhicules ;•Etudier l’opportunité d’introduire des systèmes de contrôle de la vitesse entièrement automatisés qui
adaptent la vitesse aux limites en vigueur ou aux conditions de la route (ISA – Adaptation Intelligente
de la Vitesse). Avant d’entreprendre cela, il faut étudier davantage l’acceptabilité des conducteurs etdéfinir des normes et une réglementation communes. A cette fin, les résultats des travaux entrepris au
sein de l'UE devraient être pris en compte.

Etant donné le besoin de disposer de secours le plus rapidement possible, mettre en place dessystèmes d’alerte et assurer la continuité de la chaîne d’information et de traitement des secours ;l’adoption d’un numéro unique d’urgence (le 112) par l’ensemble des pays Membres serait d’une grandeaide ;Suivre le développement des systèmes automatisés de gestion et d’information du trafic, pour lesétendre, le cas échéant, sur les axes les plus dangereux de ce type de réseau ;Encourager activement et développer rapidement les systèmes actifs et passifs de sécurité à borddes véhicules (y compris les ceintures de sécurité arrière, les "air bags", l’ABS et les dispositifs de retenue
pour enfants).
CHARGE le Comité des Suppléants de diffuser ces recommandations auprès des personnes et desorganismes concernés, de veiller à leur mise en œuvre et de rapporter en temps opportun, sur leurapplication effective.

2.

L'Allemagne pense que le caractère volontaire de cette mesure s'applique aussi bien à l'installation qu'à
l'utilisation de ces dispositifs qui ont ainsi une fonction de contrôleurs de vitesse conventionnels oud'équipements de contrôle de vitesse de croisière. L'Allemagne n'est pas convaincue du bénéfice et de larelation de cause à effet entre l'utilisation de limiteurs de vitesse et la réduction des accidents, comme cela
est indiqué dans les recommandations.

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