政策研究論文

英国と米国カリフォルニア州の交通計画体系における都市間交通と気候変動の考慮
近年，欧米諸国では気候変動問題に対応するため，交通計画体系の改善や気候変動の考慮を強化している．本研究では，英国と米国カリフォルニア州の交通計画体系における都市間交通の位置付けと，その中で気候変動への影響がどのように考慮されているかを把握した上で，都市間交通と気候変動の考慮の面
から，今後の交通計画制度のあり方について考察を行った結果，1）複数の交通モードを統合した広域交
2）
法的な要求に基づく上位計画における気候変動への言及，
3）
環境
通ネットワークの方針や計画の策定，影響評価手続きにおける気候変動考慮の義務化，4）分野間，地域間の責任や負担の分担の明確化等が必要であると示唆を得た．
キーワード

鈴木

温

気候変動，都市間交通，交通計画体系

博（工）名城大学理工学部准教授

SUZUKI, Atsushi

泊

尚志

修
（工）東京工業大学大学院総合理工学研究科博士後期課程

TOMARI, Naoyuki

屋井鉄雄

工博

東京工業大学大学院総合理工学研究科教授

YAI, Tetsuo1──はじめに

交通施設の建設や費用の回収には，数十年単位の時間を要することから，短期的な施策のみならず，長期的な視気候変動問題は，現在，国際社会が取り組むべき喫緊点が極めて重要である．しかし，現在，わが国では，財政の課題の一つとなっている．これに対し，わが国では，

難や公共投資に対する厳しい目が向けられている中で，2020年までに温室効果ガス（GHG）排出量を1990年度比

たとえ気候変動対策に寄与する事業でも，新たな公共投で25％削減する目標に向け，分野別のロードマップ 1）が示資に対する予算の獲得や社会的な合意の形成は容易でされる等，
目標達成に向けた検討が進んでいる．中でも，はない．

わが国の国内の運輸部門におけるCO2 排出量は国内のその要因として，第1にわが国の交通計画の全体像に

総排出量の約2割を占めており，運輸部門におけるCO2

関わる課題を挙げられる．国土形成計画法では，計画の排出量を削減することは，わが国にとって重要な課題で基本理念として，地球環境の保全にも寄与する環境基盤ある．

となる国土実現のための施策を定めるとされ，全国計画

そのうち，1）
航空需要を中心に，都市間交通の需要およでは，全国的な見地から必要な基本的施策に関する事

びCO2 排出量が今後も増加すると見込まれていること 2），

項が定められ，広域地方計画では，都府県区域を超える

2）
国際競争力の向上や地域間交流の促進等の要請を背広域の見地から必要な主要施策を，当該広域地方計画区

景として，都道府県や市町村の境界を越えた広域的な移域外にわたるものも含めて定められることとされているも動の重要性が高まっていること，3）
国全体でCO2排出量をのの，個別で主要な都市間交通の上位計画としての役割削減するためには，自治体が連なった広域的な施策の整と位置付けは必ずしも十全とは言えない．一方，高速道合性を図ることも重要であることから，本研究では，航空路，空港，新幹線等のモード別ネットワーク計画があるが，や高速鉄道，都市間高速バス等の中長距離の旅客の都市

それらのいずれもが，様々な都市間を結ぶ複数の交通機間交通の計画に着目する．このような都市間交通は，移動関のありかたを総合的に検討できる計画とはいえず，任距離の特性から，航空，鉄道，
自動車が競合することが特

意の空間的な都市間交通を内包する制度ではないこと

徴である注1）．そのため，移動の効率性を確保しつつ，環境から，現状の交通計画体系において都市間交通の位置

負荷の小さい交通のモーダルシェアを高めていくことが必

付けが十分明確にされているとはいえない．

要である．

また，第2に，都市間交通に係る計画の骨格をなす法

このような都市間交通は，地域・国土構造と密接に関律等では，高速自動車国道法，道路法，全国新幹線鉄道

わっており，都市間交通の整備は地域・国土構造に関す整備法等のいずれにも気候変動の概念は明記されておる戦略と一体で考えていくことが望ましい．また，都市間

らず，わずかに空港法が近年改訂されて環境への配慮が002

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文目的に加わったものの，気候変動への影響という点ではんできたカリフォルニア州を対象として，以下の3つの視点

明示的に考慮されていないこと等を挙げられる．

から交通計画体系における都市間交通の位置付けと気

都市間交通の位置付けのみならず，
そもそもわが国の候変動の考慮に関する整理と考察を試みることとした．

交通計画体系の「かたち」自体が不明確であるという指摘

1）
交通計画体系の中で都市間交通がどのように取り扱わもある 3）．先の国土形成計画全国計画などは国土のありかたを，空間や施設面で規定する内容は十分でなく，計画実現のための手順，財源，
合意形成等が必ずしも明らかにされていなかった．さらに，その後の政権交代によっれているか，
2）交通計画体系の中で都市間交通に起因する気候変動への影響がどのように考慮されているか，
3）交通計画体系の中で都市間交通の低炭素化をどのよて，わが国の国土計画自体の位置付けが，法定計画ではうに実現しようとしているか．

あるものの，未だに不安定で不透明な状況にあるとの印

また，上記の1）から3）の整理で得られた知見をもとに，象を国民に与えていることも否定できない．広域地方計

都市間交通の低炭素化を促進するためにわが国の交通

画について，地方単位ではあるが隣接地方との連携を踏計画体系をいかに改善すべきか，
また，気候変動への影

まえた広域の計画としての意義はあるものの，それと調整

響をいかに考慮してゆけば良いのかを考察する．

されるべきモード別の全国計画である，国土幹線高速自全国交通計画と地域交通計画を有する国には，オラン

動車国道等の高速道路網計画，あるいは過去の空港整

ダ，ドイツ，スウェーデン等があり，地域交通計画を有する

備計画等についても，従来のマスタープランとしての計画

国にはフランス，
フィンランド等多数の国がある．これらのの役割については，
それらの社会的な妥当性が既に失わなかで特に英国と米国カリフォルニア州に着目する理由れつつあると言わざるを得ない状況にある．

は，共に比較的人口規模が大きく，過去に国家政策を推このようにわが国の都市間交通を取り巻く計画の全体進して高速道路網等を形成しているが，現在はいわゆる像については，必ずしも安定して確固とした姿が持続され国土計画はなく，他方，地域の制度的な強化が試みられているとは言えず，そのため長期的なビジョンや各種政策

たり，あるいは州の独創的な制度が確立された中で様々の整合性の欠如につながり，特に説明もないままに高速な工夫が行われたりしていること等，わが国の今後の地

道路無料化政策が実行に移されること等にも繋がってい方分権や，地域の責任ある取り組みを支える制度を検討ると考えられる．このような状況は，長期的に持続可能なする上で大いに役立つと考えられるからである．また，英

低炭素社会の実現に対する障害にもなり得ると考えるこ国と米国カリフォルニア州は，現在，都市間を結ぶ高速鉄とができる．

道の整備を検討しており，都市間交通における環境配慮

一方，他国に目を向けると，既に国土計画を持たないに特に力を注いでいることも調査対象として着目する理国は幾つもあり，温暖化対策についても地域の単位で積由である．そのため，都市間交通の政策について述べる

極的に取り組もうとしている事例は数多い．都市間交通に

2章では，都市間交通モードの中でも特に高速鉄道に係

ついては，必ずしも地域単位の計画に範囲が収まるとはる政策に着目する．

限らないが，温暖化対策については，地域に根差した責本研究で対象とする都市間交通は，英国では地域

任ある取り組みが必要と考えられることから，従来の地域（Region）
内，カリフォルニア州では各都市圏単位の計画

計画の取り組みと協調性が高い枠組みで構想することがに必ずしも収まるものではない．また，わが国と同様に，一つの方向性と考えられる．わが国で既に国土計画の目

欧米においても都市間交通に特化した計画体系が存在

標を国民レベルで共有することが困難になっているとししているわけではない．交通計画と，交通に関連する空ても，今後の地球温暖化対策の実効力を高めるためには，間や環境に係る計画体系の中で，このような都市間交通

広域地方から都市圏に至る地域計画レベル，あるいは都がどのように取り扱われているか，気候変動への影響が市計画レベルの協力協働が必要になると考えられ，
今後都市間交通とどのように関連付けられているかを分析すの都市間交通と温暖化対策との関連を制度面から構想ることが，本研究独自の着眼点である．なお，本研究で対するためには，地域計画レベルの枠組みや仕組みが大い象とする都市間交通に関わる政策や計画は，自動車の燃に参考になると考えられる．

料対策や交通需要の抑制策等のソフト的な施策ではな以上を踏まえて，本研究では，気候変動対策に積極的

く，主に長期的な視点から大きな投資が必要なインフラな欧州の中でも，特に主導的な役割を果たしている国の整備や関連する地域整備に関わるものを対象とする．

中で，地域計画の枠組みや仕組みを確立し，あるいは地関連する研究として，これまでにも，都市構造と交通に方の役割や責任の強化を視野に検討を試みてきた英国起因するCO2 排出量の関係を分析した数多くの研究 4）や，と，米国の州として積極的に気候変動への対応に取り組

CO2 排出量の削減を目指した交通ビジョンの構築に関す

政策研究論文Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究003

る研究 5），土地利用計画と交通計画の連携からCO2 排出政策のパッケージを強化した．現在，新たな交通白書の量の削減を議論した研究 6）などが見受けられる．一方，都検討が行われている．次期交通白書では，気候変動への市圏の交通計画制度についても，欧米諸国の制度研究を配慮が主要なテーマとして掲げられる予定となっている．

これらの研中心に多くの研究蓄積がある 7）– 12）．しかし，一方，2008年には，航空部門を欧州連合の排出権取引

究は，本研究が対象とする都市間交通に着目したもので

制度（EU ETS）に含めることが決定した．これにより，航空はない．また，都市間交通を念頭に既存の交通計画体系

部門は2012年からEU ETSに含まれ，排出量の上限目標

における気候変動の考慮に着目した研究も見られない．

は，2012年には，2004年から2006年の平均水準の97％

これらの既存研究に対し，本研究は，複数の都市を結とし，2013年からは95％に下げられる予定となっている．

ぶ都市間交通に着目し，地域計画を含め，関連する計画

EU各国は，EU全体の取り決めを踏まえ，自国の中での制度や体系を整理した上で，その中で気候変動への影

気候変動に対する積極的な取り組みを行っている．その響やGHG排出量の削減がどのように考慮されているの

うち，次節では，EUの中でも気候変動問題に対し，特にかを明らかにしようと試みるものである．

主導的な役割を担ってきた英国の政策について述べる

以下，2章でEUおよび英国，米国，カリフォルニア州におが，具体的な温暖化対策を含んだ環境グルネル基本法をける都市間交通の政策，気候変動考慮の動向を整理した成立させたフランス 14），15）や，環境税を導入する等と，早く後，3章，4章では，英国および米国カリフォルニア州の交から積極的に温暖化対策に取り組んでいるドイツなども通計画体系における都市間交通の取り扱いと気候変動

気候変動への影響の考慮に対しては積極的であることをの考慮をそれぞれ整理する．それらの結果を踏まえ，5

付記しておく．

章では，都市間交通からみた気候変動の考慮と交通計画体系のありかたを論ずる．なお，本研究は，インターネット等で得られる参考文献，関連法，計画に関する情報の他，
英国および米国カリフォルニア州への複数回の訪問調査により得た資料・情報に基づいている．

2.2 英国

EU諸国の中でも特に，気候変動問題に対応した制度改良に積極的に取り組んできたのが英国である．
2000年には，交通法（Transport Act 2000）が制定され，
地方交通計画（Local transport plan）
やロードプライシン

2──EUと英国，米国・カリフォルニア州における都市間交通の政策と気候変動考慮の動向

グ注2）等の政策の導入を位置付けた．また，実行計画であるThe Ten Year Transport Planは，2000年から2010年
までの10年間の交通に関する戦略，政策，
インフラ投資を示し，交通に起因するCO2 の削減を目的の一つとして

2.1 EU1990年代の欧州の交通政策は，域内の自由な移動を確保すること等の基本的な目的に力点が置かれており，気挙げている．しかし，この時点では，気候変動を前面に押し出したものではない．

候変動の考慮は希薄であった．2000年代に入ると，2001

その後，Nicholas Stern卿が提起したStern Review16）

年 に は 新 た な 交 通 白 書（ WHITE PAPER Europeanをきっかけとして，交通政策における気候変動への配慮が2010）13）が公表された．同白書で一層強化されることになった．Stern Reviewは，気候変

は，鉄道等の環境負荷の小さい交通モードへの転換を強動に対し何も対策を取らないことによる費用が対策費用調するなど，
これまで以上に環境への配慮が強調されたに比べはるかに大きいこと，経済成長と気候変動対策はが，気候変動への影響を特別に強調したようなものでは両立可能であることを示した．交通分野では，同じく2006

なかった．

年にEddington Transport Study（Eddington Report）17）

Transport Policy for

EUの交通政策に関する各種文書において，気候変動が公表され，持続可能な交通についての提案がなされ，への影響に関する記述が目立つようになったのは2000年

重要なテーマの一つとして気候変動への対策を挙げた．

代の中期以降である．近年，気候変動への対応を意図しStern Review や Eddington Report を 受 け ，交 通 省た政策や計画制度が相次いで導入されており，気候変動（Department for Transport）
は，Towards a Sustainable

対応型の交通システムへの転換が積極的に図られていTransport System18），Delivering Sustainable Transport

る．2006 年には，Keep Europe moving - sustainable

System19）を立て続けに発表し，今後の交通政策の5つのmobility for our continentが公表され，2001年白書の中間目的（Goals）の一つに気候変動への対応を挙げ，問題解レビューを行い，交通に起因するCO2 排出量に関する評決に向けた短期，長期の戦略を示している．

価が行われている．また，2008 年には，The Greening

英国は，世界初となる長期的な気候変動に対応するたtransport packageが公表され，地球環境に配慮した交通めの法律である気候変動法（Climate Change Act）
を004

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文2008年に法制化した．気候変動法は，英国のGHG排出量を2050年までに，1990年レベルから80％削減という目

Glasgow

Edinburgh
North East

Scotland

標 を 掲 げ るとともに ，法 的 拘 束 力 の ある「 炭 素 予 算（250万人）Newcastle（Carbon Budget）」システムを創設した．炭素予算は，2050年の長期目標達成に向けた道筋を示すために，5年North West

毎，3期間のGHG排出量を設定するものであり，最初の3Yorkshire and the Humber（498万人）（677万人）期間の炭素予算はすでに示されている．炭素予算は各Leeds

省庁に割り当てられ，分野別の目標値が定められている．

Manchester

英国政府は，炭素予算の目標値を達成するための移行計

Sheffield East Midlands

Liverpool（419万人）East Midlands

画として，2009年7月にThe UK Low Carbon Transition
West Midlands（528万人）Plan20）を発表し，各部門における2020年までの削減計画

East

Birminghamを明確にした．さらに，2010 年 3 月 31 日に発表された（540万人）Wales

Climate Change Taking Action21）によって，各部門（発電，London

職場の熱環境，産業プロセス，運輸，家庭とコミュニティ，（732万人）

公共，農林業と土地管理，廃棄物の計8部門）が負うべきSouth West（494万人）

削減目標値と削減の道筋が示され，交通部門には21％の削減が割り当てられた．
交 通 省 は ，2009 年 7 月に Low Carbon Transport: A

Region（人口）

Heathrow
Airport
AirportLondon Euston
South East
（802万人）高速鉄道ネットワークの初期コア計画
ヒースロー高速鉄道

Greener Future22）を公表し，CO2 削減に向けた各種交通

出典：High Speed Rail 報告書23）を基に作成注3）

戦略を示した．このように，交通分野においてもより一層■図―1

現在のロンドン直通
鉄道ネットワーク主な都市等

英国の新たな高速鉄道網計画と時間短縮の低炭素化が求められる中で，環境負荷の小さい交通機関である鉄道が見直されている．英国では，近年，特に的でもある環境や生物圏への被害の防止と人々の健康

都市間を結ぶ高速鉄道網の整備に関心が向けられていや福祉の増進に係る対策が積極的に施されてきたが，る．2009年1月に政府は新たな高速鉄道網の検討を行う

CO2 などGHGの排出にまでは言及してこなかった．近年

ためにHigh Speed Two Ltd（HS2 Ltd）という会社を立ちに至っても，例えば京都議定書からの離脱に見たように，上げた．2009年12月にはHS2 Ltdから新たな高速鉄道

連邦政府の取り組みは十分に活発なものではなかった．

網に関する報告書が政府に提出された．政府はこの提このことは，例えば，2003年に，ブッシュ政権下で環境保案を受け，持続可能性の観点から提案に対する様々な評

護庁（EPA）
が大気浄化法（CAA）に基づいて自動車から価を行った．その後，2010年3月には前政権（労働党）ののGHG排出を規制しないという通知に署名した注4）こと

交通大臣から，今後，20〜30年にわたる高速鉄道網整備

からもうかがえる．

に関する方針 High Speed Rail

23）
が正式に発表された．

一方，交通分野においては，連邦交通省（USDOT）
が，

計画はロンドンからバーミンガムを経て，グラスゴー方面と気候変動に関連する諸問題を解決するために，1999年にニューカッスル方面に伸びるY字のネットワーク（図─1）
で

気 候 変 動 と 環 境 予 測 センター（ Center for Climate

あり，
そのうち，初期投資区間（Initial core high speed

Change and Environmental Forecasting）
を設立した．この

network）
は，
ロンドンからバーミンガムを経て，
マンチェス

機関は，戦略計画（Strategic Plan 2006-2010）24）を発表

ターとリーズまでの区間となっている．高速鉄道の計画速

し，ビジョンとして「GHG排出量を最小化し，気候変動の度は，時速250マイル（約400km/h）
で，リーズからロンドン

影響に対応できる交通体系」
を掲げ，関連する目標を提まで75分で結ぶ予定となっている．

示した．このように，具体的，定量的な指標の提示ではな

2010年5月に政権が保守党へ交代した後も前述の高速鉄道計画は基本的に引き継がれている．

いものの，GHG排出量削減についての提案が見受けられたが，都市間交通の政策との関連付けは見受けられな

このように英国では低炭素社会を実現するための制度

かった．また，2008年には「気候変動の交通計画プロセ

作りと交通分野における気候変動の考慮が着実に進めらスへの統合」と題した報告書 25）が連邦道路局（FHWA）にれている．

よってまとめられた．この報告書は，長期交通計画を中心に，交通計画プロセスにおける気候変動の取り扱いを対（連邦）
2.3 米国

これまで米国では，国家環境政策法（NEPA）の主な目

政策研究論文象として，州や都市圏計画機構（MPO）
による先進的な事
例を取りまとめたものであり，連邦レベルでこのような取Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究005

り組みの必要性を認識していたものと考えられる．

SCSを通じてこの目標を達成できないと判断される場合

2009年にオバマ政権へ移行してからは，連邦政府としには，代替計画戦略（APS）
を作成しなくてはらなない．こて気候変動問題に取り組む姿勢が示されている．同年6のAPSは，SCSの目標を達成するために障害となること

月に 連 邦 議 会 下 院 で 気 候 変 動 法（ American Clean

を 特 定 す るも の で ，実 現 可 能 な 開 発 パ タ ーン

Energy and Security Act of 2009）が可決し，米国内の（Development Pattern）
や手段，政策を記すものである．

GHG排出量を2020年までに2005年比で17％削減するこSCSやAPSを用いて，GHG排出量削減目標を現実的にとが定められた．2009年12月に開催された第15回気候達成しようと試みられている．このように，カリフォルニア

変動枠組条約締約国会議（COP15）では，オバマ大統領が州では，都市圏交通計画のレベルにおいて，GHG排出

これと同様の削減目標に提示している．ただし，
これは量削減を取り扱うよう制度化が進められつつある．

交通を含む個別分野における削減目標について言及したものではない．

なお，カリフォルニア州には，1980年代から高速鉄道計画の構想（図─2参照）があり，カリフォルニア州高速鉄道

一方，2009年4月にオバマ大統領は米国内の高速鉄道

公社（CHSRA）が設立された 1996 年頃から徐々にプロの戦略計画を発表し，連邦の資金を充てる見込みの10のジェクトとして現実味を帯びてきている．この高速鉄道プ

主要な地区を指定した．この高速鉄道の建設には，2009

ロジェクトには，2008年11月に州内の住民投票により承年2月に成立した米国再生・再投資法（ARRA）に基づく初（Safe，Reliable
認された21世紀に向けた高速鉄道公債法

期投資の80億ドルと，政府予算として5年間，年10億ドル

High-Speed Passenger Train Bond Act for the 21st cen-の予算が見込まれている．しかしながら，
この高速鉄道のtury: Proposition 1a）に基づく総額99.5億ドルの州債がビジョンは雇用の拡大や景気対策を主なねらいとしてお割り当てられた上，2010年11月現在，連邦からARRAにり，気候変動の考慮やGHG排出量削減との関係付けが基づく助成金として43億ドルが割り当てられている．この

明確ではない．このように，連邦による都市間交通の政策

ような事業費からみても大規模な高速鉄道プロジェクトのは，現時点では必ずしも気候変動の考慮を踏まえたもの

当初の目的は，
モビリティやアクセシビリティの向上が主でにはなっていない．

あった．モーダルシフトによるGHG排出量削減の効果は，プロジェクトの利点の一つとして考えられているに過ぎ2.4 カリフォルニア州

一方，米国の各州の中には，気候変動問題やGHG排出量削減に対して積極的な姿勢を示す州が見受けられない．
4章では，米国の中でも特にカリフォルニア州の交通計
画体系に着目して整理する．

る．本研究ではその中でも特に積極的なカリフォルニア
州を取り上げる．カリフォルニア州では，2006年に州法，
地球温暖化解決法（AB32）
が制定され，州全体のGHG排
Sacramento（50万人）

出量を2020年までに，1990年の水準まで削減することが明確に要求されている．このような具体的なGHG削減

Merced（8万人）

目標の下，2008年には，GHG排出量削減のためのコミュ

Fresno（51万人）

ニティの新しいデザインを狙いとした州法，気候保護法

Bakersfield（39万人）（SB375）が定められた．この法律はスプロール化を抑制

Los Angeles（410万人）することによって自動車からのGHG排出量を制御しようとするものであり，土地利用計画を通じたGHG排出量削減と，交通計画との整合が求められている．このような土

主な都市
（人口）

AnaheimSan Francisco（86万人）（35万人）San Jose

地利用計画と交通計画の連携によるGHG排出量削減と（102万人）いう考え方は，後のオレゴン州の事例にも見受けられる 6）．
SB375により，州内の各都市圏計画機構（MPO）
は，地域
交通計画
（RTP）
に持続可能なコミュニティ戦略（SCS）を含
めなくてはならなくなった．このSCSは，当該地域で州大図の境界はカウンティの境界を示す
・総延長：約1,300km
・最高時速：約220km/h
・所要時間：約2時間40分（San Francisco–Los Angeles間）

気資源局（CARB）
が定めたGHG排出量削減目標をどれ

出典：CHSRAのWeb26）を基に作成注5）

だけ達成できるかについて明確にするものである．もし

■図―2

006

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

San Diego（138万人）カリフォルニア高速鉄道の計画

政策研究論文まだ公表されていないが，2011年のうちに，幹線道路や

3──英国の交通計画体系における都市間交通

鉄道を含む交通ネットワークに関するNPSが公表されるの取り扱いと気候変動の考慮

予定となっている．なお，NPSの策定に先駆けて，前述の

12）

ように，2010年3月に今後，20年から30年にわたる高速

英国の都市間交通に係る計画制度における気候変動

鉄道ネットワーク整備に関する国の方針 27）が示された．同

考慮の状況を整理するため，
まずは英国の交通計画体系

年5月の政権交代後もその政策は引き継がれている．

3.1 英国の交通・空間計画体系について整理する．図─3は，2010年5月時点の英国の交国の政策文書には，財源の裏付けが示される場合も

通，空間，環境の各計画体系を表している．計画体系図

ある．2005年の鉄道法（The Railways Act）
によって，国務の横軸は計画分野，縦軸は各分野における政策，計画，

大 臣 は ，High Level Output Speciﬁcation（ HLOS）と事業の各段階に分けた．英国の交通計画は，RegionレStatement of Funds Available（ SoFA）
を示すことになっベルで空間計画等に包含されていること，交通計画と気た．HLOSは，鉄道の長期的な方針とともに，鉄道政策に候変動に係る政策や計画とのつながりを示す必要性かおける5ヵ年の優先度を示すものである．SoFAは，対象

ら，横軸の分野は，交通，空間，環境に区分した．図─3

期間の各年度に政府が準備できる財源の額を示すもの

は，各分野に含まれる政策，計画とそれらのつながりをである．第 1 期
（2009 年〜2014 年）の HLOS および SoFA

示している．

は，2007年の交通白書によって示された．また，地方の

英国の交通政策・計画制度の特徴は，中央政府が白書

ステークホルダーは，国家レベルの鉄道事業投資の決定（White Paper）
や政策声明書（Policy Statement）
を発表

に対し，HLOSを通じ，意見を反映する機会を得た．

することによって，国全体の目指すべき方向性を示し，地

また，英国では，
インフラ投資の妥当性を決定するため域（Region）
や地方（Local）
政府が具体的な計画や施策をの基本的な考え方は，コストに対する効果の価値（Value

実施するというシステムが取られていることである．特にfor Money）
である．Value for Moneyに基づく費用便益分

国家にとって重要な大規模事業に関しては，2008年から

析によって，重要な政策は必ず評価され，投資効果が厳National Policy Statements（NPS）という政策声明書が導入

密にチェックされる．Guidance on the New Approach

された．NPSはインフラの種類ごとに作成されることにto Appraisal（NATA）
は，交通分野の評価システムとして，なっており，
すでにエネルギー分野の複数のNPSと港湾

2000年に発表された．NATAは，個別の事業だけでなく，に関するNPSが作られている．交通全般に関するNPSは政策の評価にも用いられている．

交通

空間

環境

EU EIA指令（1985）

EUの交通政策
TEN-T 等政策
国の政策文書

交通白書等

Climate Change
Act（2008）

EU SEA

Planning Policy
Statement（2004-）

指令（2001）

PPS1:Planning andClimate Change（2007）

UK SEA 規則（2004）The Carbon
Budget（2009）

National Policy Statement（2008-）
The UK Low Carbon
Transition Plan
（2009）
持続可能性評価

Regional Strategy（2009-2010）

計画

Local Transport Plan（2000-）

Local Development
Framework（2004-）

個別交通プロジェクト
事業※大規模事業については，Planning
Act（2008）のプロセスに従う

EU level■図―3

政策研究論文Climate Change
Action Plan

New Approach to Appraisal（NATA）（1998-）

Regional Transport
Strategy

Climate Change
Strategies

環境影響
評価

National level

Region level

Local level

Project

英国の交通計画体系（2010年5月時点）

Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究

007

都市間交通に関わる計画は，国の政策方針を受け，された Planning Policy Statement 1 の補完文書である

Region 注6）
レベルの計画に反映される．RegionレベルのPlanning and Climate Change - Supplement to Planning

交通計画としては，地域交通戦略（Regional Transport

Policy Statement 1は，RSSやその下位計画であるLocal

Strategy: RTS）
が策定されていたが，2004年の計画・強制Development Framework（LDF）
で，気候変動を考慮すべ

収用法（Planning and Compulsory Purchase Act 2004）に

きことが規定されていた．その後，Planning and Climate

よって，RTS は，住宅，環境，農業等とともに，空間計画

Changeに関する調査レポート 29）が公表され，財政的なイ（Regional Spatial Strategy: RSS）の中に包含された．さらンセンティブの必要性や気候変動問題に対する重み付けに，2009年12月に成立したLocal Democracy Economicのばらつき，気候変動問題に関する理解度のばらつき等，

Development and Construction Actにより，RSSは，経済に11の課題が抽出された．これらの課題を受け，Planning

関する地域計画（Regional Economic Strategy）と統合し，

and Climate Change改定の作業が進められている．また，

注7）となった．したがって，
地域戦略（Regional Strategy: RS）

Climate Change Action PlanやClimate Change Strategiesが2010年5月時点では，都市間交通の計画は，国の白書等

Regionや自治体レベルで作られている注8）．

の政策文書の他，RS（これまでは，RSS）に含まれることになっていた．しかし，2010年の政権交代によって，RSは廃3.3 英国の環境影響評価における気候変動考慮

止されることになった．2010年12月に新たな地域計画に

EUは，2001年にPlanおよびProgram段階における環関する方針（Localism Bill）
が公表され，RSが廃止された

境アセスメント，
すなわち，戦略的環境アセス（Strategic

が，国が策定するNPSは，
今後も継続して策定されること

Environmental Assessment: SEA）に 関 す る 指 令になった．これはRA設置等による広域地方への権限強（Directive）注9）を公表した．なお，環境影響評価（EIA）に化が順調ではなかったことが背景にあり，再び地方自治関する指令は1985年に導入している．これによりEU各国

体レベルでの体制構築に向かうようであるが，実はフランは，
プロジェクト段階におけるEIAだけではなく，上位計画

スでも近年，州（Region）
政府の強化が試みられたものの，段階におけるSEAの実施を義務付けられることになった．

結局権限や財源などにも限りがあり，地域の既存鉄道網

このSEA指令は気候に対する影響も評価対象としている．

の活用方策等，限られた役割を担う程度に留まっている．

英国では，EU指令を受け，国の計画制度に合った規則

このようにわが国の道州制に対応するような州レベルの（Regulation）
を作成している．また，従来の計画プロセス

分権化は，先行する英国やフランスでは必ずしも順調でがEU指令の条件を満たすように指導したSEAガイドライはない．

ンを策定し対応している．評価項目は案件に応じて設定

なお，RSを上位計画として地方自治体が作成するLocal
Transport Plan
（LTP）
は，主に都市内交通の計画であるが，計画間のつながりを示すために，LTPも図―3に表示
した．

するが，標準的な項目として，気候変動への影響も考慮されている．
RSの計画検討プロセスと並行して行われる持続可能性評価（Sustainability Appraisal: SA）
は，SEAの要件を満たす評価プロセスである．持続可能性評価では，RSSの気

3.2 英国の交通・空間計画体系における気候変動考慮

前述の英国の交通・空間計画体系の中で，気候変動へ

候変動への影響および，気候変動に伴う影響に対するRSSにおける対策についての評価が義務付けられた 30）．

の影響がどのように考慮されているのか，以下で説明する．

NATAの枠組みは，当初，気候変動への影響は明示的国家にとって重要なインフラに関する政策声明書であに評価されていなかったが，その後，気候変動への影響る National Policy Statements（NPS）の策定にあたってを定量的に評価するための評価の枠組みの拡張が進行

は，
インフラ整備に伴うCO2 排出量やそれらをどのように中である．また，LTPのガイダンスによると，LTPの評価指最小化していくのか等に関する気候変動の考慮を検討す

標（ Criteria for assessing quality of local transport

ることがNPSを規定する法律（Planning Act 2008）
によってplans）の一つとして気候変動対策としての行動が位置付明示されている．

けられており，CO2 排出量の評価等が評価項目として挙げ2009 年 の Local Democracy Economic Development

られている．LTPは，第2ラウンドが2006年〜2011年の予and Construction Act28）は，気候変動の緩和（mitigation）

定で現在実施されている．第3ラウンドに備えたガイダン

や適応（adaptation）という用語を用いて，その意味を明示

スが2009年に公表されており，気候変動法で導入された

しないながらも，これらに貢献する政策をRSに含めなけ

炭 素 予 算 および 政 府 の 交 通 戦 略 である Low carbon

ればならないことを定めた．これによりRSは，必然的に気transport: A greener futureの要請を踏まえ，気候変動へ

候変動を考慮した計画となっていた．また，2007年に公表の配慮がさらに強化される予定である．

008

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文4──米国・カリフォルニア州の交通計画体系における都市間交通の取り扱いと気候変動の考慮は，州の法典（California Code）
においても義務付けられている注11）．
このほかにも，陸上交通・総合交通に関連する各分野を対象とした長期計画やビジョンとして，1989年の州法に基づいた地域間交通戦略計画（ITSP）31），注12）や，高速道

4.1 米国・カリフォルニア州の交通計画体系と都市間交通

はじめに，カリフォルニア州の交通計画体系について整路のレーン計画 32），州鉄道計画（State Rail Plan）33），物流

理する．図─4は，図─3と同様に2010年10月時点の米

また，これらに加えて，2011年に新たに計画（GMAP）34），

国・カリフォルニア州の各交通モードと環境の各分野で構策定予定の州輸送戦略計画（Statewide Transit Strategic

成した計画体系を表している．横軸の分野は米国の法体

Plan）
がある．

系にならい，航空，道路・鉄道等の陸上交通・総合交通，

さらに，近年，カリフォルニア州では，2.4で述べたAB32

空間，環境に区分した．なお，米国では従来空間計画にやSB375，あるいはSB391といったGHG排出量削減に関相当するものが体系化されていないが，4.2で後述するよ連する州法に対応して，地域間ブループリント
（CIB）
を導

うに，近年，土地利用の観点からも交通分野と統合しな入して，CTP等と関係付けているが，これについては気候

がらGHG対策に取り組もうと試みる法律
（州法）
や計画が

変動の考慮と関連付けながら4.2で述べる．
航空分野では，陸上交通・総合交通とは体系が異なり，関連しつつあることから，空間も区分として設けた．
米国では，陸上交通長期法（SAFETEA-LU）
が陸上交通

空港航空路改善法（Airport and Airway Improvementや総合交通についての連邦の政策を指示しており，
この

Act of 1982）に基づいて策定される全国空港総合システ

法律によって，各州や都市圏計画機構（MPO）
は20年間以ム計画（NPIAS）が連邦の空港整備指針を示している．

上の期間を対象とした，州長期交通計画（SLTP），地域交

NPIASは各州が提出した計画をもとに作られるもので，5

通計画
（RTP）
や，
これらに整合する交通改善プログラム

年間を対象として，2年ごとに更新が要求される計画であ（TIP）を策定することが義務付けられている注10）．TIPは，る．同時に，航空政策において重要であり，そのため同じ4年間を対象とした投資プログラムであり，4年以内に更く空港航空路改善法に基づく空港改善プログラム（AIP）

新することが要求される．連邦の資金による事業はすべの資金の助成を受ける資格がある空港を指定するものでてこのTIPに含まれる必要がある．なお，カリフォルニア州ある注13）．加えて，カリフォルニア州では，州法典に基づいのSLTPであるCalifornia Transportation Plan
（CTP）
の策定

て，州航空システム計画（CASP）の策定が義務付けられて

航空

陸上交通・総合交通

空間

SAFETEA-LU（2005）

環境

CAA（1955）
SB97（2007）

政策

SB391（2009）：
CTPにおいてGHG削減目標達成のための施策，

Airport and
AirwayImprovement
Act（1982）

SB391（2009）

マルチモーダル交通体系を取り扱う要求

AB32（2006）：州内のGHG削減目標
California Interregional Blueprint（CIB：策定中）：
マルチモーダル交通体系の将来ビジョン

NPIAS

California Transportation Plan（CTP）（SLTP）（2001）
計
画

STIP

Noise
Compatibility
Program

連邦のルールに基づくもの■図―4

政策研究論文Climate Change
Proposed Scoping
Plan （2008）

CASP
Federal Statewide Transportation
Improvement Program（FSTIP）

AIP

事
業

SB375（2008）：
交通計画と土地利用計画の統合

空港事業

州独自のもの

連邦が対象

道路
事業

鉄道
事業

州が対象

法律または法定計画

その他の計画NEPA

CEQA（1969）（1970）

要求が明示されている関係要求はないが根拠とする関係

米国・カリフォルニア州の交通計画体系（都市間交通に係るもの，2010年10月現在）

Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究009

いる．これは，NPIASにリストアップされているものを含む■表―1

州内の空港について，航空に係る政策目標や，課題やそ名称の解決策を特定するものである．
一方，交通計画に係る環境分野の計画として，環境影
響評価は，SLTPやSTIPの段階では要求されておらず，個導入を義務付けるなし（ AB32 ， SB375 ， SB391 に対応した州交法律または計画

通省による取り組み）

導入のねらい・統合されたマルチモーダルの地域間交通システ
ムについての州のビジョンをまとめる
・州や地域の計画が，地域間交通の将来需要をどれだけとらえられているかを評価できる

州環境質法（CEQA）に基づく手続きとして実施される．こ・CIB における分析が，MPOがSCSを策定する

れらに関連して，有害大気汚染物質の排出基準について際の手助けになる・CIB策定のための分析が，TIPの下での将来のは大気浄化法（CAA）
で定められている．

州の投資を導く
対象期間，対象年次 2040年を対象（CTP2040を策定する際の基礎情報とする）

は州独自の規定に基づいて州の事業をリストアップした
もの，FSTIP（Federal STIP）
はSTIPを踏まえて連邦の資金による事業をリストアップしたものであり，いずれも州法典

カリフォルニア州地域間ブループリント（California Interregional Blueprint: CIB）

別事業に対して国家環境政策法（NEPA）やカリフォルニア

なお，図─4において，TIPのうちSTIP（Statewide TIP）

地域間ブループリント（CIB）の概要

策定者

州交通省（DOT）

備考

2013年の策定を予定

出典：参考文献37）を基に著者作成において策定が義務付けられている．また，図内の煩雑を避けるため，都市圏を対象としたRTPやTIPと，陸上交

CTP2040の基礎となる予定である 36）．地域間ブループリ

通・総合交通における分野別計画 31）– 34）の表記を省略しントを導入することで，SLTPやRTPが都市間交通の需要

た．分野別計画は「計画」に位置付けられ，CIBの根拠のをどれほどよく取り扱えているかを評価するのに役立つ一部となる．

ことや，GHG排出に関連した土地利用と交通投資の間の整合性を高めることが期待されている 36）．これにより，従4.2 米国・カリフォルニア州の交通計画制度における気候変動
考慮

来SAFETEA-LUでは環境影響評価が要求されていない
SLTPの段階においても，気候変動が考慮されることとな

本節では，4.1で述べた米国・カリフォルニア州の交通る．なお，CIBの第1段階として，現時点で利用可能な情計画体系の中で，気候変動がどのように考慮されている報として，各交通モードに係る長期の計画を取りまとめたのかを述べる．

報告書 37）が，2010年9月に発行された．続く，2012年ま連邦法であるSAFETEA-LUは，気候変動に言及しておでの第2段階で，既存の各種モデリングを統合して，都市らず，この規定に基づくSLTPやFSTIPもまた気候変動考間交通の改善効果や，交通と土地利用のシナリオの評価，

慮には言及していない（ただし，2006年に策定されたカ

交通政策の経済効果などを算出する予定である．

リフォルニア州の州長期交通計画（SLTP）
であるCTP2025
では，GHG排出量削減について言及している 35））．

4.3 米国・カリフォルニア州の環境影響評価における気候変動考慮

2.4で述べた通り，2006年には，州全体のGHG排出量

米国では，
プロジェクトを進める際に，1970年に発効し削減目標を定めたAB32が，2008年には，交通計画と土たNEPAに基づいた，公式の環境影響評価が義務付けら地利用の整合を通じたGHG排出量削減をねらいとした

れ，重大な環境影響が見込まれる場合には，環境影響評

気候変動法（SB375）が，それぞれ定められた．これらに加価書（EIS）注14）を作成して環境への影響を詳細に評価す

え，2009年には，CTPに関する州法SB391が定められた．

ることが必要とされる．NEPAでは，
その評価の対象とし

このSB391により，AB32に基づくGHG排出量削減目標をて，気候変動への影響が明記されていないため，EISでは達成するために，CTPの中で実現可能な最大限の排出量

GHG排出を十分に考慮するようになっていない．これに削減をどのように達成するかについて取り扱うことが要求

対して，現在，環境諮問委員会（CEQ）
では，策定から40年されている．また，これらを成し遂げるために必要となるを迎えるNEPAの再活性化の一環として，NEPAの新ガイ

州のマルチモーダル交通体系を特定することも，CTPにドライン案 38）を公表しており，NEPAにおけるGHG排出量

求められている．

削減の取り扱いについて検討しているところである 39）．

これらの考え方を踏まえて，カリフォルニア州交通省

一方，カリフォルニア州では，CEQAに基づく独自の環境（DOT）
では，地域間ブループリント（CIB）（表─1参照）
を影響評価プロセスを備えている．プロジェクトが連邦の資新たに導入している．CIBは，地域間のマルチモーダル

金によるものであろうとなかろうと，州で実施されるプロ交通体系についての将来ビジョンを明確にするもので，ジェクトにはCEQAに基づいた手続きが義務付けられ，重RTPや土地利用のビジョンを補うものと位置付けられてい大な環境影響が見込まれる場合には，環境影響報告書

る 36）．また，現在作成中のCIBは，CTPの次回の更新版，（EIR）を作成して環境への影響を評価するよう求められて

010

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文いる．しかし，NEPAにおけるEISと同様，GHGによる影響

ぞれ1）都市間交通からみた計画体系の特徴，2）交通計

は評価の対象として明記されていなかった．ところが，画における気候変動への影響の考慮，3）GHG排出量削

2007年に可決した州法SB97を受けて，GHG排出量の軽減の実効性に関する制度規定，という観点で整理を試み

減やその影響についてのガイドラインが作成され，最終的た．また，わが国と比較できるよう，同表には日本についには2010年2月16日にカリフォルニア州規則集（Californiaての項目も設けた．以下，
これらについて，英国，米国・カ

Code of Regulation）に組み込まれた 40），注15）．このCEQA

リフォルニア州，
日本の比較により各国の特徴の違いを明ガイドライン 41）では，GHG排出による環境への影響を確にする．

CEQAプロセスにおける評価の対象として明記している．
同ガイドラインにより，GHG排出による影響の重大性の決5.1.1 都市間交通からみた計画体系の特徴

定においては，
プロジェクトに起因するGHG排出量を定交通計画体系と，都市間交通の交通計画体系上の取り

量的に評価するために適切なモデルや手法の利用や，扱いについて，英国とカリフォルニア州の制度は異なるが，GHG排出量削減について関連する基準や計画にどの程どちらも広域の地域レベルで，都市間交通を含む中長期度適合するかの考慮が要求される．加えて，実施機関は，の交通計画あるいは空間計画を策定している．

GHG排出による重大な影響の緩和のための実現可能な英国では，都市間交通を含む，広域的な交通インフラ

手段について，実質的な証拠や，あるいはモニタリングや整備に関する方針は，国の声明書によって位置付けられ

報告に基づくよう要求される．

る．国全体の利害に関わる都市間交通に関する意思決

このほか，大気浄化法（CAA）に基づいて，米国の各州

定は，国が責任を持つという明確な意思が表れている．

は州実行計画（SIP）の策定を義務付けられている．各州

但し，これらの意思決定プロセスでは，必ず地方自治体

はこのSIPの策定を通じて，健康被害に係る大気汚染物質

等，ステークホルダーに案を周知し，意見を募り，実行可の基準である国家環境大気質基準（NAAQS）
を達成する

能な修正が図られる．鉄道分野では，国は長期的な方針ことが求められる．従来，SIPではNAAQSに挙げられる汚とともに，優先度や拠出可能な整備財源の計画について

染物質についてのみ取り扱われてきたが，2010年12月に，も示すことになっており，投資に対する説明力を高めてい2007年の連邦最高裁判所の決定を受けて，SIPでGHG排る．また，都市間交通に関わる国の声明書や白書は，交出量についても取り扱うことが義務付けられることになっ通モードごとに出されるものもあるが，必ず交通全般を統た 42）．したがって，
今後は実行計画において，
すなわち計合した方針が公表されているのも特徴である．これによ

画段階においてGHG排出量が考慮されることとなる．

り各モード間の役割分担や交通全体でGHGを減らすた

以上のように，カリフォルニア州では，従来の環境影響めの施策の説明がしやすくなると考えられる．

評価手続き（SEAやEIA）
においてGHG排出やその影響，

一方，地域（Region）
や地方（Local）のレベルで，都市間削減手段についても評価する動きがある．今後，NEPAや交通と土地利用等の整合性を図り，GHG排出量の少な

CEQAプロセスで，GHG排出量削減が従来よりも詳細にい地域・都市構造への転換を図る等，国と地方の明確な扱われる可能性がある．

役割分担が見られる．但し，政権交代によって，RSが廃止されたため，Regionレベルの今後の計画制度は不透明

5──都市間交通からみた気候変動の考慮と交通計画体系のありかた
5.1 英国とカリフォルニア州の交通計画体系における都市間交通の取り扱いと気候変動の考慮である．
他方，米国では，都市間交通を含む広域的な交通イン
フラ整備に係るビジョンは，州長期交通計画として位置付けられる．また，
これに整合するよう，州交通改善プログ
ラムに個別プロジェクトがリスト化される．これにより，各

英国および米国・カリフォルニア州の交通計画体系にお州の責任が明確化され，加えて長期的なビジョンに整合ける都市間交通の位置付けと気候変動の考慮について，

するように財源の計画が示される仕組みとなっており，投前章までに明らかにしたことに基づいて表─2に，以下に資の根拠が明確化されている．ただし，
これは2009年に示す諸事項を整理した．すなわち，本研究の目的に鑑み失効したSAFETEA-LUに基づく計画体系であり，
今後も維

て，1）
交通計画体系の中で都市間交通がどのように取り持されるかどうかは定かではない．また，
これらは道路や扱われているか，2）
交通計画体系の中で都市間交通に起鉄道といった陸上交通，総合交通に係る体系であり，航因する気候変動への影響がどのように考慮されているか，

空分野をも含むものではない．

3）交通計画体系の中で都市間交通の低炭素化をどのよ

そこで，カリフォルニア州では，特に都市間交通に係るうに実現しようとしているか，の3つの視点に基づき，それマルチモーダルシステムのビジョンとしてCIBを導入し，連政策研究論文Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究

011

■表―2

英国と米国・カリフォルニア州の交通計画制度における都市間交通の取り扱いと気候変動の考慮
米国・

英国

日本

カリフォルニア州

都市間交通からみた交通計画体系の特徴

a.都市間交通が規定される計画

b.交通モード間の関係・国が示す政策声明書（ NPS ）や白書

・連邦の法律に基づく，各州， MPOの・空港法に基づく基本方針，新等で都市間交通ネットワークに関する

長期交通計画と交通改善プログラム

幹線整備法に基づく基本計画

政策方針

（TIP）

・国の交通政策声明書（NPS）には，道路と鉄道が含まれる等，モードが統合

・現在CIBにおいてマルチモーダルシス

等，モードごとの基本計画
・特になし

テムのビジョンをされた交通全般の方針や計画

c.土地利用との関係

・地域，地方レベルで土地利用との統合を図る

d.決定主体，権限・都市間交通に関する決定は国が行う・CIBを作成することにより，交通計画

・特になしと土地利用の統合を図る
・州の長期交通計画とTIPの策定は管轄する州が行う・都市間交通に係るプロジェク
トの決定は国（当該モードを管轄する部局）が行う

e.意思決定手続き

f.整備財源・Consultationによる意見収集

・ CIB，長期交通計画， TIP策定時，各・第三者専門家によるチェック会等開催，PI実施もある
Involvement）を実施
・TIPにリスト化されたプロジェクトに ・プロジェクトごとに予算要求

・中長期的な政策方針とともに財源の裏付けが大臣によって示される

・各プロジェクト実施時に審議

プ ロ ジ ェ ク ト 実 施 時 に P I （P u b l i c

対して，連邦・州から財源割り当てすることが一般的

交通計画体系における気候変動への影響考慮

g.気候変動配慮の規定

・国の政策声明書や地域戦略の中で，気・長期交通計画の中で GHG 削減目標達

候変動への影響を考慮することを法律成のための施策やマルチモーダル交によって規定通体系を取り扱うことを法律で要求・一部の法律に環境配慮の記述

・ NEPA プロセスでは GHG 考慮をガイ・任意（ガイドラインにおいて・根拠法において気候変動配慮の規定がないが見られる

h.SEAにおける考慮・地域戦略の計画過程において行われる
持続可能性評価で気候変動を考慮

ドラインで検討中

主な評価項目として記載）

・ CEQA プロセスでは GHG 排出による影響が評価対象化
・ SIP における GHG 排出量の取り扱いの義務化

i.EIAにおける考慮・EIAやNATAにおいて，GHG排出等，
気候変動への影響を考慮

・ NEPA プロセスでは GHG 考慮をガイ

・事業ごとに任意で考慮

ドラインで検討中
・ CEQA プロセスでは GHG 排出による影響が評価対象化

GHG排出量削減の実効性に関する制度規定
j.GHG排出量削減の目標設定
・炭素予算によって，分野別目標値を設定

k.GHG削減の強制力

・連邦全体の目標を設定
・カリフォルニア州は独自に設定

・地方の独自指定も存在

・州内の地域ごとに目標設定

・炭素予算によって，各主体の責任を明・法律による各主体の責任の明確化

・政府としての国全体での目標を設定
・各主体の責任が不明確

確化

邦のルールに基づく州長期交通計画よりも上位の計画と5.1.2 交通計画体系における気候変動への影響の考慮

して，陸上交通・総合交通だけでなく航空分野も含んだマ

英国では，気候変動法（Climate Change Act）の枠組み

ルチモーダル交通体系のブループリントを位置付けていによって，交通を含む社会のあらゆる分野でCO2 を削減

る．このCIBはまた，交通計画と土地利用計画の統合をするための仕組みが整いつつある．都市間交通に関わ図るものとしても位置付けられており，GHG排出量削減にる分野でも，交通に関する声明書や地域・地方レベルの寄与する地域・都市構造のビジョンについて，州と各都市計画において，気候変動に配慮し，気候変動の緩和や適圏が役割分担を試みている．このように，カリフォルニアで応に寄与する政策を実施することが法律によって明文化

は州が主導して，都市間交通に関わる州全体の方針を明されていることが大きな特徴である．

確にしようと試みているところである．

一方，米国では交通計画体系における気候変動へのわが国では，都市間交通に係るビジョンは各モードの影響の考慮について連邦の指針が明確にはなっていな

基本計画として位置付けられており，モード間の関係や，土いが，カリフォルニア州では，AB32による州全体のGHG

地利用との関係については計画として位置付けられてい排出量削減目標を達成するために，SB375に基づく交通

ない．そのため，総合的なビジョンが明確化されず，当該計画と土地利用計画の統合や，SB391に基づく州のマル部局が個別のモードに係るプロジェクトを担う構図となっチモーダル交通体系の同定を，CIBの策定によって実現ている現状がある．

しようと試みている．こうした取り組みに基づいて州長期

012

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文交通計画を策定することにより，交通計画において気候の実効性に係る規定は現状ではほぼ見受けられない．

変動への配慮事項を明確にしようとしている点が特徴的である．

5.2 わが国の今後の交通計画体系のありかたに対する示唆

わが国においては，交通計画に関連する一部の法律に5.1における，英国と米国カリフォルニア州，わが国の交は配慮の記述が見受けられるものの，交通計画の根拠法

通計画体系の比較を通じて得られた知見に基づき，都市において未だに気候変動への配慮が要求されていない．

間交通の低炭素化を促進するためにわが国の交通計画

現在，法制化の検討が進む交通基本法では，温室効果ガ

体系をいかに改善すべきか，
また，気候変動への影響をス削減のために様々な交通施策を講ずることが理念レベ

いかに考慮してゆけば良いのかを考察する．

ルで示される方向にあるが，対策の実効性を担保する枠

5.1における比較に基づけば，わが国に比して英国やカ

組みや仕組みづくりとしては明らかに十分といえない．

リフォルニア州では，1）複数の交通モードを統合した広また，環境影響評価に関して，英国では，事業レベル

域交通ネットワークの方針と計画の策定，2）法的な要求のEIAにおいてガイドライン等でGHGの評価を明確に規に基づく上位計画における気候変動への言及，3）環境影定していることが確認された．SEAにおいては，英国で

響評価手続きにおける気候変動考慮の義務化，4）分野

はEUの方針を受けて実施されており，都市間交通も含ん

間，地域間の責任や負担の分担の明確化，の4点で，交通だ空間計画の中で気候変動に対する影響評価を行うこ計画体系において都市間交通の低炭素化の促進が図らととされており，
その点では先進的な対応がなされている

れているといえるだろう．以下，
これらについて一つずつことがわかった．一方，カリフォルニア州においては，連邦

論じる．

のNEPAと，州独自のCEQAの二つのルールに基づくことなるが，CEQAのガイドラインにおいてはSEA，EIA共にGHGの評価を明確に規定している．他方，NEPAのガイ

5.2.1 複数の交通モードを統合した広域の交通ネットワークの方針と計画の策定

ドラインではGHGの評価を未だ規定していないが，現在

1章でも述べたが，航空，鉄道，
自動車が競合する都市評価項目にするよう検討しているところであり，今後は連間交通の低炭素化を促進する上では，移動の効率性を確

邦レベルにおいても環境影響評価の中でGHGの評価保しつつ，環境負荷の小さい交通のモーダルシェアを高が要求されるものと考えられる．また，従来は大気汚染める必要がある．したがって，関連する複数の交通モードを防止する目的で各州に策定が要求されているSIPの中間で役割を調整しながら，都市間交通のネットワークを検でもGHGが取り扱われることになり，大気汚染防止計画

討することが求められる．

としてのGHGの評価が連邦のルールとして位置付けらたことを確認した．

都市間交通に関わる決定は国全体の経済やGHG排出量に影響が大きいことから，国レベルで行われる必要がわが国においては，SEA，EIA共にガイドライン等ではある．この点について，都市間交通の基本的な方針ビジョ

GHGの評価が要求されておらず，個別プロジェクトの計画

ンは，英国と日本では国が所掌している．米国では空港段階で必要に応じ，その効果の1つとして削減量等が任意を除けば州が管轄しているが，カリフォルニア州などは日で評価されているのが実情である．

本や英国よりも広い面積を持つため，
この点で州レベルといえどもわが国や英国の国土レベルといえるだろう．

5.1.3 GHG排出量削減の実効性に関する制度規定

しかし，交通モードに関しては，わが国では高速道路自GHG排出量の目標設定や目標達成に向けた強制力に動車国道法や全国新幹線鉄道整備法等に基づく計画がついては，両国とも各地域や各部門に対する削減目標の策定されており，
モードごとに分かれているのに対して，英割り当てによって，各主体の責任を明確にしていることが国やカリフォルニア州が複数のモードを含んだ交通全体の共通的な事項として挙げられる．一方で，特に英国では，基本方針やビジョンを策定しているのが特徴である．英

国と地方の削減目標の整合性確保やインセンティブの導国では，都市間交通に係る複数の交通モードを含んだ交入，計画担当者の認識の向上やスキルアップが課題として

通ネットワークに関する国の方針（NPS）が策定されること挙げられていた．

により，モード間で統合的に交通ネットワークの方針が明確

わが国では，関係する法律や計画において気候変動化される上，
この方針を策定する際に気候変動の考慮が配慮への言及が十分でないこともあり，地球温暖化対策

必要となることにより，都市間交通の政策による低炭素化推進法の実行計画を地方自治体が策定する際に，交通への寄与が明確化することが期待される．カリフォルニアについても行政の範囲のなかで考慮されることになるが，州における従来の長期交通計画（SLTP）に加え，地域間の交通計画という観点では不十分といえ，GHG排出量削減

マルチモーダル交通体系についての将来ビジョン（CIB）に

政策研究論文Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究013

ついても同様である．これらにより，都市間交通を構成す基づく責任の下，気候変動への影響の考慮に係る役割がる各交通モードが担うべきGHG排出量削減分が明確化

それぞれ果たされることが期待されることになる．なおかされ，低炭素化が的確に図られるものと期待される．

つ，5.2.1で述べたように複数の交通モードを含む交通全

このように，気候変動を考慮した交通ネットワークの構体の計画が策定されていることによって，個別の交通モー

築にはモーダルシフト等，複数のモードにかかわる検討

ド間においても，
このような責任や役割の整合的な分担が不可避であり，わが国においても複数の交通モードのが図られるといえる．このように，交通計画体系において，ありかたに基づいて交通ネットワークを検討することによ地球温暖化対策に係る関係主体の責任や役割が明確に，り，都市間交通の政策による低炭素化を図ることが求めかつ整合的に分担されることで，GHG排出量削減の実現

られる．そのため，交通部門におけるGHG排出量削減をに寄与する計画の仕組みとなっているものと考えることが効率的に進めるためには，SLTPのような複数の交通モーできる．

ドを含む広域の交通ネットワークに関する計画を策定することも視野に入れる必要があろう．

わが国において，複数の交通モードを含む広域の交通
ネットワークに関する計画を策定する必要があることはなお，わが国では，長期的な交通ネットワークに関する

5.2.1で考察したが，以上を踏まえると，それに加えて法的

計画は財源の計画とは切り離されている．一方，英国や米な位置付けのある上位計画において気候変動への影響

国の都市間交通に関する計画は，中長期の方針を3年かの考慮を明確に位置付け，
その上で各主体の責任や役割ら5年の短期で改定するとともに，同期間の財源計画が付を明確にすることが必要であると考えられる．

随している場合が多い．都市間交通のネットワーク整備には膨大な費用を必要とするため，
中長期にわたり，ある一

5.2.3 環境影響評価手続きにおける気候変動考慮の義務化

定の財源が確保できないと整備が進まない．この点につ他方，個別プロジェクトに係る戦略的環境アセス（SEA）

いては，各国とも国の財政は厳しいため，投資の妥当性や環境影響評価（EIA）
において，わが国では気候変動へ

を経済，環境等多角的に評価する仕組みや，地方の声やの影響に係る評価を任意で行っているのが現状である．

多様なステークホルダーと合意形成を図るプロセスが必

この点について，英国やカリフォルニア州では，SEAやEIA要とされる背景があり，わが国でも財源問題と社会的なにおける気候変動への影響の評価が要求されており，個合意形成とを改めて結び付け，議論の俎上に乗せる仕組

別プロジェクトにおいても，明確な責任の下に気候変動へみが必要ではなかろうか．

の影響が考慮されるものと期待される．但し，英国の持続可能性評価のように，環境だけではなく経済面や社会5.2.2 法的な要求に基づく上位計画における気候変動への言及

面等とのバランスを考慮することも重要である．これは言わが国の交通計画では，個別施策を中心に任意でうまでもなく，このような総合的な評価の中で，気候変動

GHG削減の取り組みが積極的に行われているものの，都への影響の考慮が環境面で明確に評価されることが重市間交通を規定する根拠法における気候変動の配慮に要と考えられるからである．こうした環境影響評価手続き

関する記述はほぼ見られない．

において，気候変動考慮が明確に要求されることにより，一方，国土形成計画法に基づいて策定された広域地方

各個別プロジェクトが気候変動の考慮を確実に踏まえる

計画において，交通施策を地球温暖化対策に結び付けことになる．その際，環境影響評価に対応するレベルで，て記述している地方が見受けられるが，地球温暖化対策

計画制度や計画の策定手続きが完備されていることが，に係る責任の所在が必ずしも明確にはなっていない上計画策定と評価という両輪として本来必要ではある．そに，
そもそも各広域地方間で調整が図られる仕組みにはの点でわが国の計画制度は都市間交通に関しても，構想なっていないこともあり，必ずしも実効性を伴う記述とは段階の計画策定プロセスがガイドラインとして2008年に言えない．さらに，都市間交通に係る各交通モードのネッ

策定された段階に留まり，
モード別あるいはモードを跨ぐ

トワーク計画に対する広域地方計画の位置付けも明確で上位計画の法制度化の検討と共に，未だ整備途上にあるはなく，広域地方における気候変動の考慮が，広域地方と考えることが出来，環境影響の評価という点からも今後を跨ぐような都市間交通の計画には結びついていない．

の進展が望まれる．

英国やカリフォルニア州では，法的な位置付けのある上
位計画において，気候変動を考慮した政策を実施するこ

5.2.4 分野間，地域間の責任や負担の分担の明確化とが明確に要求されており，
これに基づくことによって地

5.1.3でも述べたように，わが国では，交通計画体系に

球温暖化対策に至る関係主体の責任の所在が明確とおける気候変動への影響の考慮は未だ不十分といえる．

なっている．そのため，交通計画体系における各計画に英国やカリフォルニア州の計画では，GHGの排出削減

014

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

政策研究論文

の実効力を高めるため，削減量に関する各主体の責任を謝辞：本研究は，（財）運輸政策研究機構との共同研究

明確にしている．そして，削減目標に照らして具体的な行「環境影響を考慮した交通計画制度の変遷と現状に関す動計画を位置付けることで，GHG排出量削減の実現が期る研究」の一部として実施した．英国交通省，
イングランド

待される．

東部政府事務所や地域議会の諸氏，また，米国インタ

わが国においては，GHG排出量削減に向けた，分野

ビュー調査では，カリフォルニア州交通省（DOT）の C.

間あるいは地域間の負担や責任の分担は明確とはなっGarth Hopkins氏，Pam Korte氏，カリフォルニア州高速鉄ていないが，GHG排出量削減目標を共有する中でこれ

道公社（CHSRA）のEric Fredericks氏から，貴重なご教示らの負担や責任の分担を明確にすることが求められていを賜った．この場を借りて関係各位に深く感謝の意を表くと考えられる．さらに，低炭素型の国土・地域構造実現

したい．

のため，地域レベルの空間計画等において，GHG排出量の少ない都市間交通モードへの需要転換策等が土地利用とともに検討されることが重要になっており，
今後の交通計画体系，あるいはそのうち地域計画において，
このような視点を取り入れる必要が生じるものと考えられる．

注
注1）都市間交通のモードの一つとして水運も考えられるが，本研究で着目する
旅客の都市間交通においては，
一般に航空，鉄道，自動車の3つでモーダル
シェアがほぼ占められることから，以降，本研究では水運の計画を対象としない．
注2）
全国ロードプライシングについては，2004年の交通白書で提案されたが，多数の反対意見や2008年の金融危機によって2009年6月に取りやめられた．
注3）
ベースマップには，次のページを使用した：http://d-maps.com/carte.php?

6──おわりに本研究では，英国と米国・カリフォルニア州を対象として，1）交通計画体系の中で都市間交通がどのように取り扱われているか，2）
交通計画体系の中で都市間交通に起num_car=5588&lang=en，（最終アクセス日：2011/3/1）．
注4）
この違法性について，
その後マサチューセッツを含む12の州と環境NGOが，環境保護庁（EPA）
らを訴えた．最終的には，2007年に最高裁判所が原告らを支持する判決を下した．
注5）
ベースマップには，次のページを使用した：http://www.sos.ca.gov/elections/ca_map_counties.gif，（最終アクセス日：2011/3/20）．
注 6）英国のうち，イングランドの行政区分は大きく，国−地域（Region）−県

因する気候変動への影響がどのように考慮されているか，（County）−市町村（District）に分かれている．地域（Region）
は9分割されてお

3）交通計画体系の中で都市間交通の低炭素化をどのよ

り，
そのうち，大ロンドンのみが公選制の市町，市議会を持つ地方自治体であうに実現しようとしているか，という3つの視点から交通計
画体系における都市間交通の位置付けと気候変動の考慮に関する整理と考察を試みた．さらに，
これらの整理で得られた知見をもとに，都市間交通の低炭素化を促進するために既存の交通計画体系をいかに改善すべきか，るが，その他の8地域は，地域レベルの広域計画や調整を行う国の出先機関等が設置されているだけであり，便宜的な行政階層と言える．
注 7）RS は従来の RSS と同様，国が定める計画政策声明書（Planning Policy
Statement: PPS）
に従って，策定される．ここで，PPSとは，Regionや地方自治体が定める計画の内容や手続きを詳細に規定する文書である．しかし，2010
年の政権交代に伴い，RSを廃止する通達が出されている．
注8）
これらの計画はClimate Change PartnershipやClimate Change Unitなどの気候変動に係る組織が中心となって検討され，RSやLDFとも整合性が図ら

また気候変動への影響をいかに考慮してゆけばよいのれることになる．しかし，これらの計画において地域が定めている削減目標かを考察した．

は，国の定める削減目標とは整合性の図られていないという指摘もされてい本研究における5章までの考察を踏まえると，都市間交通に特化した計画体系はこれまでに見られないが，交通計画体系の中でも上位に当たる政策レベルで明確な方針を示し，
これに従って調整を図りながら，広域の，かつ中長期の地域計画を備えることが求められるといえる．
そして，
このような方針や中長期的な計画の中で気候変動への影響が考慮されていること，
さらにGHGの削減目標

る 20）．
注9）EUの指令（Directive）とは，加盟国に目標を達成する義務を負わせるが，達成の方法や形式については各国に任せるというものである．
注10）
ただし，SAFETEA-LUは2009年9月に失効した．投稿時現在，後継法が審議中である．
注11）California Government Code Section 65070-65074.
注12）1989年に可決したBlueprint Legislationを受けて，1990年に地域間道路
システム（IRRS）
計画が策定された．その後，1997年に可決されたSB45を受けて，1990年のIRRS計画に取って代わったものが，1998年のITSPである．当時
から地域間交通（Interregional Transportation）の概念が明示されていたが，これらはすべて高速道路網を対象としたものであった 32）．

に関して，各分野の関係主体の分担およびその責任を明注13）AIP資金については，例えば参考文献 43）を参照．

確することが必要であると考える．

注14）
SEAレベルではProgram EIS，EIAレベルではProject EISと呼ばれ，区別される．

本研究の対象は都市間交通の低炭素化を確実にする

注15）
Title 14. Natural Resources, Division 6. Resources Agency, Chapter 3.

ための方法論ではないが，このような低炭素化を促進す

Guidelines for Implementation of the California Environmental Quality

るために必要とされる交通計画体系のありかたについて，
英国とカリフォルニア州を参考に一定の示唆を得ることができたと考えている．今後は，諸外国の先進的な事例の調査を継続しつつ，わが国の今後の計画制度のありかたについて，具体的に検討したい．

政策研究論文Act，2010年3月18日に発効．
参考文献
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mlt_roadmap/shian_100331/main.pdf，2010/9/14．
2）（財）
運輸政策研究機構［2010］，「国際共同研究「気候変動と都市間交通戦略」
報告書」．

Vol.14 No.1 2011 Spring 運輸政策研究

015

3）
屋井鉄雄［2007］， わが国の交通計画の制度体系化の方向 ，「土木計画学研
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26）California High Speed Rail Authority［ 2010］，（online），http://www.
cahighspeedrail.ca.gov/Proposed_Route_Planner.aspx, 2010/10/13．

4）
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排出量の時系列分析 ，「都市計画論文集」，No. 43-3，pp. 121-126．
5）松橋啓介［2007］， 低炭素社会に向けた交通システムの将来ビジョンの構築について ，「都市計画論文集」，No. 42-3，pp. 889-894．
6）
村木美貴・須永大介［2010］， オレゴン州における低炭素型都市づくりのための開発規制に関する一考察−土地利用計画と交通計画の連携によるCO2 排出量削減に着目して− ，「都市計画論文集」，No. 45-3，pp. 535-540．
7）
阪井清志［2008］， 先進諸国における都市圏交通計画制度の比較に関する研究−フランス，
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ドイツ，
イギリス及び日本の比較を通じた特徴ある都市

27）
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28）
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30）Communities and Local Government［2010］，Policy Statement on Regional
Strategies ．
31）
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（Director, California Department of Transportation）［1998］，

圏交通計画制度の仕組みについて− ，「都市計画論文集」，No. 43-3，pp.

Interregional Transportation Strategic Plan -A Plan to Guide Development of

937-942．

the Interregional Transportation System ．

8）
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32）
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［2009］，California High Occupancy Vehicle/
Express Lane Business Plan 2009 ．
33）
California Department of Transportation［2008］，2007-08 to 2017-18 California State

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9）
藤岡啓太郎・平見憲司・高橋勝美・山口行一［2005］， 英国（イングランド地方）
における都市計画体系の変化 ，「都市計画」，257号，pp. 98-103．
10）谷口守［1998］， 土地利用・交通計画一体化のためのガイドラインの実際とRail Plan ．
34）Business, Transportation and Housing Agency and California Environmental
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課題−イングランドのPPG13から− ，「土木計画学研究・論文集」，Vol. 15，pp.

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37）California Department of Transportation［2010］， California Interregional

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12）鈴木温・岩佐賢治・矢嶋宏光・屋井鉄雄［2008］，イングランドにおける新たBlueprint−Progress Report: Update on New Strategies for the California

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13）
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14）
藤條聡［2008］， 都市計画における国の役割の考察〜フランスの制度を参考

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38）
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Consideration of the Effects of Climate Change and Greenhouse Gas Emissions）．

にして〜 ，「新都市」，Vol. 62，No. 5．
15）
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2010/4/28．

16）
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17）
Department for Transport［2006］， The Eddington Transport Study ．
18）Department for Transport［2007］， Towards a sustainable transport system ．

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41）California Natural Resources Agency［2010］，（online），http://ceres.ca.gov/
ceqa/docs/Adopted_and_Transmitted_Text_of_SB97_CEQA_Guidelines_Amen19）Department for Transport［2008］，Delivering Sustainable Transport System ．
20）
HM Government［2009］， The UK Low Carbon Transition Plan ．
21）
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22）
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42）US Environmental Protection Agency［ 2010］，（online），http://www.epa.
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43）
屋井鉄雄，橋本安男，三輪英生［2005］， 第26回運輸政策セミナー 米国にお23）
Department for Transport［2010］， High Speed Rail ．

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究」，Vol. 8，No. 3，pp. 62-64．

Forecasting［2006］， Strategic Plan 2006-2010 ．
25）Federal Highway Administration［2008］， Integrating Climate Change into

（原稿受付

2010年11月22日）

the Transportation Planning Process Final Report ．

Consideration of Intercity Transportation and Climate Change in Transport Planning Frameworks in the U.K. and in theState of California in the US
By Atsushi SUZUKI, Naoyuki TOMARI and Tetsuo YAI
In this paper, we investigate the transportation planning frameworks in the UK and in the State of California in the US in order to ﬁgure out how intercity transportation and climate change are considered in the frameworks. As a result, we suggest the needs 1）to develop wide-area integrative multimodal transportation policy or vision and plan, 2）to refer to climate change in an upper-level statutoryplan, 3）to make it obligatory to assess impacts on climate change in the environmental impact assessment process, and 4）to assign
responsibilities for each transport mode or each region to reduce GHG emissions.
Key Words : climate change, intercity transportation, transportation planning frameworks

この号の目次へ016

運輸政策研究 Vol.14 No.1 2011 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no52.html
政策研究論文