ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА
РЕЗОЛЮЦИЯ № 2002/1 О РАЗВИТИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ[CM(2002)2/FINAL]

Участники сессии Совета Министров ЕКМТ в Бухаресте в 2002 году:ПОДТВЕРЖДАЯ, что цель реформирования железнодорожного транспорта – повыситьэффективность, качество и производительность его услуг и стимулировать ростжелезнодорожных рынков при обеспечении высокого уровня безопасности;ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ доклад CEMT/CM(2000)20 о реформе железных дорог, вособенности его упор на повышение качества услуг европейского железнодорожноготранспорта за счет как конкуренции, так и договоренностей о сотрудничестве, в духеболее коммерческой логики создания на континенте железнодорожных рынков вместо
национальных границ;НАПОМИНАЯ Резолюцию 93/6 о развитии международных железнодорожных перевозок иРезолюцию 99/2 об устранении препятствий на пограничных переходах длямеждународных грузовых перевозок, а также упор обеих резолюций на обеспечениеюридическойнезависимостииуправленческойавтономиипредприятийжелезнодорожного транспорта при принятии коммерческих решений в международнойрыночной среде;ПРИЗНАВАЯ:-что потребность в регулировании зависит от условий конкретного рынка;-что главная задача железнодорожной реформы – добиться баланса, поощряяконкуренцию средствами регулирования и одновременно свободу управления
предприятиями на коммерческой основе и поддерживая эффективное взаимодействие
между теми, кто управляет инфраструктурой, и операторами железнодорожныхперевозок;-потребность в предсказуемой среде регулирования для сведения к минимуму связанныхс ним рисков;СЧИТАЯ, что коренными задачами правительственного регулирования в железнодорожном
секторе являются:•••••обеспечение справедливых условий конкуренции между видами транспорта,обеспечение высокого уровня безопасности,обеспечение прозрачности и подотчетности в использовании общественныхсредств,обеспечение стабильной среды для долгосрочных капиталовложений,характерных для систем железнодорожного транспорта,предотвращение злоупотреблений в ценообразовании на (немногочисленных вЕвропе) железнодорожных рынках, контролируемых другими отраслями,
1

••
•

обеспечение справедливых условий конкуренции внутри данного вида транспортатам, где она практически возможна,создание стимулов для снижения издержек и повышения качества услуг как вперевозках, так и в управлении инфраструктурой,обеспечение общественно необходимых услуг;СОГЛАШАЮТСЯ сотрудничать в разработке рамок политики, которые:-поощряют повышение качества услуг железнодорожного транспорта в планенадежности и бесперебойности международных перевозок и маркетинга, чтоставит конкретные проблемы конкуренции и эксплуатационной совместимости,затрагиваемые ниже;-создают более целесообразные условия для конкуренции автомобильного ижелезнодорожного транспорта, в частности путем постепенного реформированияструктуры налогообложения автомобильных грузовых перевозок;-сдерживают затраты на реализацию мер, сводят к минимуму административныенагрузки, операторов железнодорожного транспорта и управляющихинфраструктурой и избегают излишнего вмешательства в управлениекоммерческими предприятиями железнодорожного транспорта;(А) ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СОВМЕСТИМОСТИ И ПОГРАНИЧНЫХ ПЕРЕХОДАХИМЕЯ В ВИДУ:-конвенцию о международных железнодорожных перевозках (COTIF), ее единыеправила технической приемки подвижного состава, используемого в международном
сообщении (ATMF), и единые правила утверждения технических стандартов (APTU);-Директиву ЕС 2001/16/EC о эксплуатационной совместимости трансъевропейскойсистемы обычных железных дорог и Директиву 96/48/EC об эксплуатационнойсовместимости трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог;СЧИТАЯ, что все рентабельные меры сокращения потерь времени в международныхжелезнодорожных перевозках должны осуществляться в неотложном порядке ивключать:-обучение машинистов, членов локомотивных и поездных бригад и персоналауправления движением языковым навыкам, правилам и процедурам, особенноотносящимся к безопасности, для улучшения организации международных перевозок;-улучшение трансграничной координации инвестиционных планов, в частности вотношении локомотивов, другого подвижного состава, систем СЦБ и управлениядвижением и обеспечения безопасности, - развитие сотрудничества между железными
дорогами в этих областях приветствуется и должно носить устойчивый характер;ПОВТОРЯЕТ рекомендации Резолюции 99/2 об устранении препятствий для международных
грузовых перевозок на пограничных переходах, включенные также в проект
Консолидированной резолюции о комбинированных перевозках CEMT/CM(2002)3, вкоторых Министры согласились:2-что для сокращения задержек в международных грузовых перевозках железные дорогидолжны принять срочные меры, отвечающие критерию эффективности затрат и целям,принятым на международном уровне в соглашении ЕЭК ООН о международныхкомбинированных перевозках (AGTC, по которому остановка на границепредусматривается максимальной продолжительностью в 30 минут) и в Резолюции 248
ЕЭК ООН о продолжительности остановки маршрутных поездов на границе(максимальный лимит в 60 минут – по тридцать минут на каждой из обеих станций поту и другую сторону границы);-что следует предпринимать усилия для перенесения, где это возможно, процедур, неотносящихся к числу железнодорожных (таких, как таможенные) с пограничных
станций на станции зарождения и погашения перевозок;-что там, где таможенный досмотр по-прежнему осуществляется на границе, его следует
проводить совместно представителям обеих сопредельных стран;-повышать независимость руководства железнодорожных компаний в международной
деятельности в самом широком смысле слова, чтобы решения о совершенствовании
работы на пограничных переходах (например, рационализация формирования поездов,слияние сортировочных горок с обеих сторон границы, закупка многосистемных
локомотивов или подвижного состава под две ширины колеи, строительство путей илиперегрузочных станций) могли приниматься на коммерческой основе с учетоммеждународного рынка;-в случаях, когда правительства по-прежнему осуществляют контроль за управлением
железнодорожными перевозками, по возможности упразднять ненужные маневровые исортировочные операции по всему маршруту перевозок (а не только на пограничныхпереходах);-рассмотреть возможные роли в координации и оказании поддержки железным дорогам вразработке адекватных интегрированных систем информатики для передачи, междудорогами данных о перевозках и грузовых отправках;-что Министры транспорта будут максимально использовать свое влияние, всотрудничестве с соответствующими коллегами, для реализации этих рекомендаций вчисле неотложных, имея в виду устранить в приоритетных коридорах все ненужные
препятствия для перевозок к 2005 году;СОГЛАШАЮТСЯ также:-разработать, в сотрудничестве с компетентными органами, упрощенные таможенные
процедуры для новых участников рынка международных железнодорожных перевозок,эквивалентные тем процедурам, которыми пользовались в прошлом национальные
железные дороги;-поощрять международное сотрудничество между распорядителями инфраструктуры иперевозчиками, содействуя принятию связанных с международным сообщением
экономически эффективных решений по планированию, закупкам и инвестициям, итакже в этом плане не препятствовать слияниям и иным коммерческим союзам, где этоотвечает законам конкуренции и национальной политике создания конкуренции нарынках железнодорожных перевозок.
3(B)ОКОНКУРЕНЦИИВНУТРИОДНОГОВИДАТРАНСПОРТАКОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТАИПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ доклад CEMT/CM(2000)20 о реформе железнодорожноготранспорта и, в частности, его выводы о том, что нет какой-либо одной моделиреформы регулирования, применимой ко всем железным дорогам;ИМЕЯ В ВИДУ Директивы ЕС 91/440/EEC и 2001/12/EC о развитии железных дорогСообщества, 95/18/EC и 2001/13/EC о лицензировании предприятий железнодорожного
транспорта и 2001/14/EC о распределении пропускной способности железнодорожнойинфраструктуры и взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктуройи сертификацию безопасности;НАПОМИНАЯ о Рекомендации Совета ОЭСР от 2001 года относительно структурногоразделения в регулируемых отраслях;СЧИТАЯ,чтодляпредоставленияжелезнодорожнымикомпаниямиуслуг,конкурентоспособных в сравнении с другими видами транспорта, и достижениякачества обслуживания, соответствующего ценам разных сегментов рынка, рамкирегулирования должны предусматривать стимулы для эффективности и инвестиций какв области перевозок, так и в области управления инфраструктурой;ОТМЕЧАЯ:-что конкуренция внутри вида транспорта может стимулировать рост эффективности икачества обслуживания, внедрение нововведений;-что конкуренция внутри вида транспорта наиболее эффективна, когда имеет прозрачныйи недискриминационный характер или, как в некоторых странах-ассоциированных
членах, развертывается между операторами, каждый из которых владеет собственнойинфраструктурой;ОТДАВАЯ ОТЧЕТ в том, что некоторые нынешние или потенциальные клиенты
железнодорожного транспорта стремятся самостоятельно выступать на европейских
рынках железных дорог и эти компании требуют – там, где права доступа
предоставляются национальным законодательством и/или законодательством
Европейского Союза, – равноправных условий доступа к пропускным способностям
инфраструктуры;ПРИЗНАВАЯ:-что меры содействия недискриминационному доступу к железнодорожной
инфраструктуре могут включать отделение юридической ответственности зараспределение пропускной способности от пользующегося ею транспортного оператораи в любом случае требуют вмешательства независимого регулирования дляпредотвращения дискриминации, невзирая на принадлежность юридическойответственности за такое распределение;-что в странах-членах ЕС такого разделения ответственности требует законодательствоСообщества;4-что даже там, где структурное разделение внедрено, необходимо предотвращать
проявления дискриминации и надзор за справедливой конкуренцией должен
осуществлять независимый орган;-что на некоторых рынках дискриминацию можно предотвратить без структурного
разделения - с опорой на гарантию вмешательства, в случае необходимости,независимых органов, особенно там, где конкурируют вертикально интегрированные
компании, каждая из которых владеет инфраструктурой, к которой требуют доступа
другие операторы,а также там, где рынки могут обслуживаться параллельными илиэквивалентными линиями, принадлежащими разным компаниям;-что там, где нет потенциала для конкуренции между вертикально интегрированными
компаниями, представляется важным отделить полномочия по распределению
пропускной способности, если ставится цель добиться недискриминационного доступа кжелезнодорожной инфраструктуре; может также понадобиться отделить отпользующегося ею оператора составление графиков движения по данной линии;ПРИЗНАВАЯ также:-что "конкуренция" за пользование пропускной способностью инфраструктуры касаетсяне только операторов, конкурирующих за те же самые коммерческие перевозки, но иразличных типов поездов, "конкурирующих" за нитки графика, и что оборудование,необходимое для ремонта и текущего обслуживания инфраструктуры, тоже"конкурирует" за распределение пропускной способности;-что решения о распределении пропускной способности должны отражать
экономическую значимость конфликтующих проявлений спроса на железнодорожныеперевозки;-и что там, где распределение регулируется, система регулирования должна строиться
так, чтобы способствовать выявлению экономической значимости конкурирующих
услуг и обеспечить нейтралитет в решениях о распределении, в том числе и приконфликте запросов железнодорожных перевозчиков с интересами распорядителей
инфраструктурой в планировании техобслуживания и других путевых работ;ПРИНИМАЯ К СВЕДЕНИЮ, что в развитие действующих прав доступа к пропускной
способности некоторые страны-члены приняли на национальном уровне меры,допускающие, например, появление на их внутренних железнодорожных рынках новых
поездных операторов или осуществление каботажа операторами международных
грузовых перевозок;СОГЛАШАЮТСЯ:в отношении прав доступа и регулирующих властей-содействоватьнанациональномуровнеобеспечениюпрозрачногоинедискриминационного характера конкуренции за рынки, а при наличии прав доступа –на рынках железнодорожного транспорта, и с этой целью рассмотреть возможность
создания независимых национальных органов, которые вправе по своей инициативе
заниматься проблемами дискриминации в отношении доступа к инфраструктуре иобязаны выступать арбитром в спорных случаях;5-обеспечивать там, где предусмотрены права доступа, утверждение - без ущерба
правилам лицензирования железнодорожных предприятий и сертификации
безопасности и признавая наличие доводов в пользу ограничения доступа конкурентов куслугам, получающим компенсацию за выполнение обязанностей общественно
полезной службы – условий конкурентного нейтралитета для операторов поездов,стремящихся выйти на международные рынки железнодорожных перевозок, и с этойцелью уполномочить инстанции, регулирующие конкуренцию или железнодорожныйтранспорт, предотвращать дискриминационное поведение при предоставлении доступак пропускной способности инфраструктуры и в назначении платы за пользование ею;-обеспечить, чтобы национальные и любые вероятные международные администрации всфере регулирования железнодорожного транспорта имели четко обозначеннуюобязанность содействовать общей эффективности и конкурентоспособностижелезнодорожного сектора и обрели необходимый для ее выполнения уровень
экспертной подготовки по более узким юридическим задачам практического
применения правил конкуренции;в отношении взаимодействия между секторами инфраструктуры и перевозки-чтобы там, где разделено управление инфраструктурой и перевозками, организационные
мероприятия обходились без излишнего дробления структур и ограничивали риски ииздержки – как финансовые, так и в плане безопасности - в регулировании
взаимодействия между секторами инфраструктурой и перевозок, с четким обозначениемих компетенции;-чтобы там, где разделено управление инфраструктурой и перевозками, организационныеи регулирующие меры создавали соответствующие стимулы для повышения
безопасности качества перевозочных услуг, текущего содержания и ремонта
инфраструктуры и инвестиций в нее;-что реорганизации должны быть поэтапными, чтобы гарантировать адекватное развитие
новых договорных отношений по мере изменения структур, без потерь коммерческих
возможностей из-за серьезных или частых нарушений в осуществлении перевозок,текущем содержании и ремонте инфраструктуры или обеспечении уровня безопасности;в отношении сборов за инфраструктуру-что необходимо предотвращать дискриминацию при взимании платы с различныхоператоров, претендующих на том же самом рынке на однородные нитки графика иуслуги инфраструктуры;-что, напротив, ценовая дискриминация сообразно характеристикам поездов (таким, какнагрузка на ось) существенна для рентабельного предоставления инфраструктуры, иценовая дискриминация между сегментами рынка уместна там, где сбор за пользование
инфраструктурой требуется для возмещения прошлых или будущих инвестиций, то естьпревышает минимально эффективные издержки;-что правила установления ставок платы за инфраструктуру, предназначенныепредотвратить дискриминацию между операторами перевозок, претендующими нааналогичные услуги инфраструктуры, не должны приводить к устранению из системы
сборов стимулов для эффективности и, в частности, исключать принятие тарифов сдвумя группами ставок для поощрения эффективного развития инфраструктуры;6-что относящиеся к минимально эффективным издержкам элементы в сборах запользование инфраструктурой должны обеспечивать стимулы операторам перевозок кснижению этих издержек (например, посредством совершенствования конструкцийподвижного состава),а не просто приравнивать поступления от сборов к издержкам –что особенно относится к износу и издержкам экологии и дорожных происшествий;-что там, где перевозки отделены от управления инфраструктурой, рамки регулирования,особенно в плане ценообразования, должны обеспечивать стимулы для того, чтобыраспорядителиинфраструктурыдобивалисьмаксимальнойэффективности,осуществляли экономически оправданные инвестиции ради удовлетворения запросов
всех клиентов и предоставляли услуги инфраструктуры, которые способствуют
конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видамитранспорта;-сотрудничать в поощрении во всей Европе компаний, отвечающих за железнодорожнуюинфраструктуру, к выработке прозрачных и недискриминационных сборов, которые
облегчают маркетинг международных железнодорожных перевозок за счет достаточной
степени гармонизации структур сборов и ограничения международного «перекрестного
субсидирования» путем определенного сближения уровней тарифных ставок;в отношении сотрудничества между распорядителями инфраструктуры-поощрять компании, отвечающие за железнодорожную инфраструктуру, ксотрудничеству в эффективном распределении пропускной способности и инвестицияхв инфраструктуру более чем одной железнодорожной сети, обеспечивать участие
компаний всей Европы в форумах сотрудничества распорядителей инфраструктуры, накоторых вырабатываются единые процедуры в интересах формированияконтинентальных рынков железнодорожных перевозок;-совместно стимулировать распорядителей инфраструктуры к распространению вмаркетинге пропускных способностей сетей по всей Европе концепции единогопродавца сквозных ниток графика, чтобы повысить способность операторов перевозокпредоставлять потенциальным клиентам оперативную и полную информацию о ценах иуслугах;-поощрять компании, отвечающие за железнодорожную инфраструктуру, быстрореагировать на все запросы о предоставлении ниток графика;в отношении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок грузовыми-требовать от железных дорог осуществления бесприбыльных общественнонеобходимых перевозок только в тех случаях, когда обеспечены адекватные бюджетныекомпенсации, и по мере внедрения конкуренции в секторе грузовых перевозокпрекращать сохраняющееся в некоторых из более новых стран-членов перекрестноесубсидирование пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок;(C) О КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТАПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ доклад CEMT/CM(2002)1 о содействии устойчивому равновесиюмежду взаимозаменяемыми видами грузового транспорта;7ИМЕЯ В ВИДУ проект Консолидированной резолюции о комбинированных перевозкахCEMT/CM(2002)3 и Резолюцию Европейского парламента от 18 января 2001 года обинтермодальности и интермодальных грузовых перевозках;НАПОМИНАЯ Резолюцию 2000/3 о сборах и налогах на транспорте и особенно:-замечание, что транспортные сборы и налоги будут наиболее эффективными в томслучае, когда они основываются на минимально эффективных общественныхиздержках, включая внешние издержки в той мере, в какой их можно уяснить;-что системы сборов должны содержать стимулы для экономически эффективного
развития инфраструктуры (отражая капитальные издержки), как и для экономически
эффективного использования существующих сетей;-что налоговая политика является национальной прерогативой, и при всей своей
важности эффективность – не единственный критерий при принятии решений,относящихся к транспортным сборам.

СЧИТАЯ:-что существующие отступления от эффективных в социально-экономическом
отношении сборов за пользование транспортной инфраструктурой и эффективных
правил выработки решений об инвестициях в транспортную инфраструктуру привели внекоторых местностях к недостаточному развитию железнодорожных систем ичрезмерной интенсивности движения на автомобильных дорогах;-что перевод грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспортнезаменим для содействия устойчивому развитию конкретных территорий, особенно врегионе Альпийской конвенции и в других горных долинах;-что существенное перераспределение перевозок между видами транспорта может
достигаться лишь на основе комплексных пакетов мер, предназначенных:•повысить эффективность и качество железнодорожных сообщений и устранитьпрепятствия для международных железнодорожных перевозок;•обеспечить долгосрочное финансирование капиталовложений в железнодорожнуюинфраструктуру;•взимать сборы с грузовых автомобилей за пользование автодорогами на основе
территориальной дифференциации и в экономически эффективных размерах;•добиваться эффективного соблюдения правил автомобильных грузовых перевозок,особенно в отношении весовых ограничений, техники безопасности,продолжительности вождения и отдыха, с применением действенных процедур
проверки и санкций, как рекомендовано в Резолюции 2001/2 о социальных аспектах
автомобильного транспорта;ПОЛАГАЯ также:-что базой для выработки решений по инвестициям в инфраструктуру должны служить
добротные анализы множественных критериев и соотношения издержки-выгоды,8включающие уместные допущения по цене пользования инфраструктурой, связанные состоимостью дефицита пропускной способности существующей инфраструктуры (илииздержек транспортных заторов), чтобы избежать крупного завышения или заниженияинвестиций в обеспечение пропускной способности железных и автомобильных дорог;-что не может быть никакого простого допущения, что один вид транспорта лучше
другого по своим воздействиям на социальную и экологическую среду - это зависит отконкретных обстоятельств,- и оценки вероятных социальных и экологических выгод отинвестиций или изменений в политике являются существенным основанием для любыхмер, предназначенных содействовать изменению пропорций в перевозках между видамитранспорта;СОГЛАШАЮТСЯ сотрудничать в интересах выработки международных рамок политики, котораястимулирует:-постепенное введение более эффективных сборов за пользование транспортной
инфраструктурой;-координацию крупных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного иавтомобильного транспорта для обеспечения международных перевозок, например втоннели для преодоления горных преград, в интересах более эффективного
использования ресурсов на международном уровне;СОГЛАШАЮТСЯ также, при уважении исходной цели - выработки налогово-финансовойсистемы, которая одинаково эффективна для всех видов транспорта:-рассмотреть вопрос о трансфертах для железнодорожной инфраструктуры икомбинированных перевозок, а где допускается национальным законодательством, ижелезнодорожных грузовых перевозок, если это может принести выгоды (например,снижение экологических издержек и ликвидация пробок на дорогах), исправляя
недостатки в расценках за пользование железнодорожной и автодорожнойинфраструктурой, которые мешают рыночным силам максимизировать всеобщее
благосостояние; такие трансферты должны предоставляться без дискриминации междуконкурирующими железнодорожными компаниями;-сотрудничать в предоставлении трансфертов, в конкретных случаях, за счет сборов запользование автодорогами для поддержки крупных долгосрочных инвестиций вжелезнодорожный транспорт, которые способны внести существенный вклад вдостижение сдвига пропорций между видами транспорта там, где отсутствуют другиеисточники средств и можно продемонстрировать позитивный социально-экономическийэффект;ПРОСИТ Комитет Заместителей:-распространить настоящую Резолюцию;-и следить за исполнением содержащихся в ней рекомендаций.

9