研究

地方都市における都心部空洞化と都市特性に関する研究

近年，我が国の地方都市の多くにおいて，都心部の空洞化が問題になっている．1998年7月に中心市街地活性化法が施行され，多くの都市で基本計画が策定されたが，どのような施策が有効なのか，まだ暗中模索の状況ではないだろうか？
本稿は，全国の地方都市91都市を対象に，都市の特性と空洞化の状況を基に，都市の類型化を行い，また，国内外の先進事例における施策内容を基に，都市の類型ごとの空洞化解消策について検討を行ったものである．都市の類型化では，「独立都市」，「低成長都市」，「他依存都市」及び「低密都市」の4類型に分類した．活性化策としては，公共交通施策等の交通施策を中心に検討を行った．
キーワード 都心部，空洞化，地方都市，都市特性，類型化室田篤利
MUROTA, Atsutoshi

工修 （株）三菱総合研究所交通システム部主任研究員
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

1――研究の背景と目的
近年，我が国の地方都市の多くにおいて，都心部の空洞化が問題となっている．モータリゼーションの進展

・首都圏整備法に基づく既成市街地及び近郊整備地帯
・近畿圏整備法に基づく既成都市区域及び近郊整備区域
・中部圏開発整備法に基づく都市整備区域
・沖縄県

とともに，人口，公共・公益施設，業務機能等の郊外移転が進み，ロードサードショップが乱立，さらには郊外大2――空洞化の現況とその要因

規模ショッピングセンターが開発された例も多い．一方，
既存市街地の都心に位置する中心商業地では，空店舗や空地が目立ち，人通りが年々減少している．

2.1 空洞化の要素

対象91都市の中で，2000年3月10日までに中心市街地

そのような中，1998年7月に中心市街地活性化法が施活性化基本計画を策定した51市52地区（上越市は2地区）

行され，各地で様々な施策が実施されようとしているが，について，基本計画書の中で中心市街地の状況として「どのような施策が有効か」について充分な分析を行わ挙げられている項目を整理すると，表―1の通りである．

ずに施策を選定したのでは，その施策が有効に機能し■表―1

中心市街地の状況（空洞化の要素）ないばかりか，マイナス効果を生んでしまう危険性もあると考えられる．
本研究は，地方都市の都心部の空洞化の状況と，都市特性との関係を分析することにより，全国の地方都市を類型化し，類型ごとに空洞化の要因と空洞化改善施策のあり方について考察し，ケーススタディで検証を試みたものである．
本研究では，都心部の衰退が著しく，様々な対応策の考えられる中規模都市を対象とすることとした．ただし，
大都市周辺都市は大都市の影響を大きく受け，また，

すなわち，①人口の減少，②商業の衰退，③事業所

沖縄県は地理的に他県から独立しており，それぞれ，他の減少，④公共・公益施設の移転，⑤交通の変化，⑥の地方都市とは条件が大きく異なるため，対象からはず

土地利用の変化と，整理できる．

した．具体的には，人口：10〜40万人都市（1995年：
国勢調査）で，以下の都市を除く91都市を対象とした．
004 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

これらの状況は，51市52地区のほぼすべてで確認されているが，それらの程度はまちまちである．

研究1965年から1995年にかけての，対象91都市のDIDの2.2 空洞化の要因

面積と人口の変化を整理すると図―1の通りである．すなぜ，都心部は空洞化したのか，その要因について

べてDID面積が増大し，DID人口密度はおよそ1/2程度

は多くの記述がある1），2），3），4）．それらを参照して，全に減少しており，都市域の拡散が顕著である．なお，中体のフローを整理したものが図―2である．空洞化の要

心市街地の範囲は一概に決められないが，1965年当時

因を取りまとめると，①拡大指向，②モータリゼーショのDIDは旧市街地の中心部にあたり，中心市街地の範

ン，③地価高騰，④ライフスタイル変化，⑤地域産業の囲に近いことが確認されている 1）．

低迷，⑥都市政策，⑦小売業政策となる．

4
人口密度増加率＝１

3――都市特性と空洞化の関連性分析

D
I 3
D
人
口 2
増
加
率 1
︵
倍
︶
0

3.1 人口集中度と機能集積度

人口密度増加率＝1/2

都心の空洞化の参考指標として，「人口集中度」と「機

回帰式 ：y＝0.57x+0.04（相関係数＝0.899）

能集積度」を以下の様に定義し，91都市の値を求めた．
必ずしも，都心部自体の指標ではないが，都市内の

0

1

2

3

4

5

6

7

DID面積増加率（倍）■図―1 91都市のDIDの面積と人口の変化（'95年/'65年）
注：面積増加率が8倍を超える4都市を除く

8

人口集中度はDIDの人口規模，人口密度，人口密度増加率で表されると考えられるため，

郊外事業所移転

中心商業地の荒廃■図―2

都心部空洞化の要因フロー（：空洞化現象）

注：矢印相互の交差による誤解を避けるために，実線矢印と破線矢印を用いており，両者に違いはない．

研究Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究005

「人口集中度」＝（「1995年DID人口の偏差値」＋「1995

140

年DID人口密度の偏差値」＋「1965年〜1995年のDID人

130

回帰式： y＝ 0.34x＋42

口密度増加率の偏差値」）/3とした．
手が困難なため，都市全体の指標を用いた．都心に立地すべき機能として，業務機能（就業先），小売機能，都市型産業注1）を取り上げ，「機能集積度」＝（「1995年昼夜間人口比の偏差値」＋「1997年小売吸引力の偏差値」＋「1996年都市型産業従

世帯当り住宅延床面積（m2/戸）「機能集積度」に関しては，都心部に限ったデータ入相関係数 =0.68

東北
関東

110

中部
近畿

100

業者比率の偏差値」）/3とした．

中国
90

四国
九州

80
70
80

すなわち「人口集中度」はDIDへの人口集中度を表し，「機能集積度」は都市全体の都市的機能の集積度を表す．

北海道

120

100

120

140

160

180

200

220

乗用車保有率（軽乗用車含む）（％）■図―4

乗用車保有率と住宅面積との関係「人口集中度」の大小と「機能集積度」の大小とで，対象91都市を4つに区分すると図―3の通りである．

乗用車保有率と人口集中度との関係を見てみると，相地方の県庁所在地は比較的人口も集中し機能も集積

関はあまり高くないものの（相関係数＝0.48，決定計数＝している都市が多い．大都市周辺には機能の集積度の0.23，t値＝5.1），乗用車保有率が高いほど人口の集中度

低い都市が多い．

が低く拡散傾向が見られる（図―5）．
その傾向は近畿で特に強く，モータリゼーションが人口空洞化の主要因になっ桐生 足利 小山
江別
旭川
前橋
小樽
北見
水戸
高崎
人口拡散・機能充実
日立
帯広
伊勢崎
人口拡散・機能不足
深谷
室蘭
釧路
下関
熊谷 太田 土浦 函館宇部
弘前
青森 苫小牧
山口
米子 鳥取
秋田
八戸
富山
久留米
防府 松江 加古川
酒田
盛岡
高岡
大牟田
徳山
彦根
鶴岡
小松 長岡
山形
佐世保
岩国
草津
石巻
上越
大津 福井
佐賀
福島
呉 福山
会津若松
長野
大垣
富士
郡山
富士宮
明石
上田
清水
別府今治
いわき
藤枝
甲府
三島
八代 延岡 高知
沼津松本
高松 徳島 松阪 津
豊川
宮崎
都城
新居浜 和歌山 伊勢 鈴鹿 豊橋 多治見 飯田
焼津

人口集中・機能不足■図―3

人口集中度と機能集積度による91都市の区分ている可能性を示している．逆に，都市域が拡散しているため，モータリゼーションが進んだとも言える．しかし，北海道，四国，九州ではその傾向は弱く，モータリゼー
ション以外の要因が強い可能性を示している
（表―2）
．
80
回帰式： y＝ − 0.14x ＋ 7170

相関係数 =0.48

北海道
東北

人口集中度

人口集中・機能充実

関東

60

中部
近畿
50

中国
四国

3.2 都市特性と空洞化の関連

九州

40「図―2 都心部空洞化の要因フロー」に示した項目の中で都市による差が大きく，数量化しやすい指標として，

30
80

それらと上記「人口集中度」や「機能集積度」との関係を分析した．また，それらの分析では，地域ブロックによ

120

140

160

180

200

220

乗用車保有率（軽乗用車含む）（％）

乗用車保有率，住宅面積，住宅地地価，商業地地価，
都市型産業比等の指標を用い，それらの相互関係や，

100

■図―5

■表―2

乗用車保有率と人口集中度との関係

ブロック別人口集中度と乗用車保有率及び都市型産業
従業者比率との相関る差も検討した．
乗用車保有率と住宅面積との間にはある程度相関があり（相関係数＝0.68，決定計数＝0.46，t値＝8.7），地域ブロックによる差も大きい（図―4）．
都市により，乗用車保有率は約80％から約200％まで
およそ2.5倍，平均住宅面積は約70m2 から約140m2 まで
およそ2倍の開きがあり，例えば，モータリゼーションが都市型産業の集積度と人口集中度との関係を見てみ全国共通の空洞化の要因だとしても，その程度は大きくると，やはり相関はあまり高くないが（相関係数＝0.48，

異なることと考えられる．

決定係数＝0.23，t値＝5.2），都市型産業が多いほど人

006 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

研究口集中度が高い関係が見られる（図―6）．地域ブロック

分析に掛け，都市の類型化を試みた．使用指標は，人別には，東北，関東，四国，九州でその傾向が強く，都口集中度と機能集積度の定義に用いた指標をはじめ，市型産業の不足が人口空洞化の主要因になっている（ま

都市の特性を示す指標24指標を用い，主成分分析を繰

たは，空洞化によって都市型産業が衰退する）可能性をり返して，負荷量の小さな指標を削っていき，最終的に示している（表―2）．

表―3に示す15指標を用いた．主成分負荷量は図―8に示す通りである．

80
回帰式： y＝ 1.54x ＋ 34

■表―3相関係数 =0.48
70

都市の類型化使用指標

北海道

人口集中度

東北
関東

60

中部
近畿
50

中国
四国
九州

40

0.8

30

5

7

9

11

13

15

17

人口密度

0.6

都市型産業従業者比率（％）
■図―6

0.4

都市型産業比率と人口集中度との関係

機能集積度については，定義に用いた指標（昼夜間
人口比，小売吸引力，都市型産業従業者比率）
を除くと，

↑
第
2
主
成
分
↓ -1

0.2

乗用車
保有率

商業地地価
0

-0.5
世帯当り
延床面積

その都市の県内人口シェアとの相関がある程度高く
（相

-0.2

北海道
東北

60
機能集積度

昼夜間人口比率

乗用車保有率

0.8

世帯当り
延床面積

0.6

70

関東
中部

50

↑
第
3
主
成 -1
分
↓

0
0

商業地
地価

人口密度
都心道路混雑率0.5

DID人口密度
人口
都市型産業比高齢化率
市街化可能面積比-0.4
大都市からの 距離

-0.6

九州

←第1主成分→

■図―8

30

昼夜間
人口比率

-0.2

四国

30

小売吸引力

0.2
-0.5

中国
回帰式： y＝ 0.50x ＋ 45
相関係数 =0.50

人口増加率

0.4

近畿

20

小売吸引力

-0.8

1

80

10

-0.6

-1
←第1主成分→係が影響することを示している．

0

人口

0.5

都市型産業比高齢化率

市に近接した都市で低くなっており，他都市との相対関

20

都心道路
混雑率

大都市からの距離

庁所在地等の中心都市で高くなっているとともに，大都

40

0

-0.4

市街化可
能面積比

関係数＝0.50，決定係数＝0.25，t値＝5.4）
（図―7）
，県

DID人口密度
人口増加率

主成分分析結果（主成分負荷量）

40

県内人口シェア（％）■図―7

県内人口シェアと機能集積度との関係

第1〜第3主成分の固有値，寄与率は表―4の通りであり若干低いが，固有値はそれぞれ1を超えている．

4――都市の類型化と類型別の特性
4.1 都市の類型化

都市の特性に応じた都心部活性化策を検討するに当り，都市をその特性により類型化し，類型ごとに分析を第1主成分は，＋側に都市型産業比，商業地地価，人口，DID人口密度等があり，「都市化度」と解釈できる．
第 2 主成分は，＋側に人口密度，DID 人口密度等■表―4主成分の固有値と寄与率行うことが考えられるが，これまで，そのような分析例は見当たらない．そこで，本研究では，空洞化の状況や関連する都市特性のデータを用いて，91都市を主成分

研究Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究

007

が，−側に昼夜間人口比，小売吸引力等があり，「夜間
人口集積度」または「他都市依存度」と解釈できる．
第3主成分は，＋側に乗用車保有率，住宅面積等があり，「生活余裕度」または「モータリゼーション度」と解

クラスター2は，第3主成分が−の側にまとまっており，
生活余裕度のない都市群であり，それらの都市の特性を見ると，人口増加率が低いという特徴もあるため，「低成長都市」と名づけた．
クラスター3は，第1主成分が−，第2主成分が＋，第釈できる．
主成分分析の結果を基にクラスター分析により対象91
都市を5類型に分類した．ただし，そのうちの1類型は1サンプル（明石市）のみでの特異サンプルと見なされ，実3主成分が＋の側にまとまっており，大都市に近く，ベッ
ドタウン的性格が強い「他依存都市」と言える．
クラスター4は，第1主成分が−の側，第2主成分が−の側，第3主成分が＋の側にまとまっており，人口密度

質4類型となる．
本研究では，「1」に述べたとおり，大都市周辺都市は
他の地方都市とは条件が大きく異なるため対象からはずが低くモータリゼーションの進んだ「低密都市」と言える．
各クラスター別都市の分布を図−10に示す．

すこととし，近畿圏では近畿圏整備法に基づく既成都市
区域及び近郊整備区域を対象外とした．明石市は，それら両区域に含まれないため，対象都市としたが，第2主成分（他都市依存度）が突出して高く，大都市周辺都
市の特性を強く持っており，対象外とすることがふさわしいと考えた．
図―9は，サンプルスコア上に，各サンプルのクラス
ター（類型）を示したものである．
クラスター1は，第1主成分が＋の側にまとまっており，
都市的機能が比較的充実している都市群であり，
「独立
都市」
と言える．

クラスター1：独立都市
桐生 足利 小山
江別
旭川
前橋
小樽
北見
水戸
高崎
日立
クラスター1：低密都市
伊勢崎
帯広
深谷
室蘭
釧路
熊谷 太田 土浦 函館
下関
宇部
弘前
青森 苫小牧
山口
米子 鳥取
秋田
八戸
富山
久留米
防府 松江 加古川
酒田
盛岡
高岡
大牟田
徳山
彦根
鶴岡
小松 長岡
山形
佐世保
岩国
草津
石巻
上越
佐賀
大津 福井
福島
呉 福山
長野
会津若松
大垣
富士
郡山
富士宮
清水
上田
明石
いわき
別府 今治
藤枝
三島
甲府
八代 延岡 高知
沼津松本
高松 徳島 松阪 津
豊川
宮崎
都城
新居浜 和歌山 伊勢 鈴鹿 豊橋 多治見 飯田
焼津クラスター1：低成長都市
クラスター1：他依存都市■図―10

クラスター別都市の分布

5「独立都市」は，県庁所在地やそれに次ぐ規模の都市
4が多いが，北海道，九州・山口では少ない．北海道，

第2主成分

3

九州・山口では「低成長都市」が多い．
「他依存都市」は，

焼津 2

首都圏，中京圏，近畿圏の大都市周辺に偏っている．

1

呉「低密都市」は北陸，山形，長野に位置している．

高知

0
-3

-2

高岡 -1

0

1

2

3

-1

4.2 都市類型別の特性-2

これらの4つのクラスターと「3」に示した人口集中度，

-3
第1主成分

機能集積度との関係を図―11に示す．独立都市は，機能集積度が高く，反対に他依存都市は機能集積度が低い．

2.5
高岡

2

80

1.5

第3主成分

焼津

70

1
0.5
0

-3

-2

-1

-0.5

0

1

2

高知

-1
-1.5

呉

-2
-2.5
-3
第1主成分
クラスター1（独立都市）
クラスター3（他依存都市）
クラスター5（明石市）■図―9

クラスター2（低成長都市）
クラスター4（低密都市）

クラスター別サンプルスコア

注：4つの都市名は後述のケーススタディ都市を示す．

3

都
市
機
能
集
積
度
︵
偏
差
値
︶

60
50
40
30
20
30

50

60

70

80

人口集積度（偏差値）
独立都市

低成長都市

低密都市

明石市

■図―11

008 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

40

他依存都市

クラスターと人口集中度・機能集積度との関係

研究低密都市は人口集中度が低いが，機能集積度は平均的く紹介され，提言も多い5），6），7）．ただ，どのような性格なところに集中している．低成長都市は全体に散らばっの都市でどのような施策が有効であるのかについて，言ているが，機能集積度は比較的平均近くに集まっている．

及されているものはない．

対象91都市の各種特性について偏差値を求め，クラ都市の特性に応じた施策とは，①長所を活かす施策

スターごとに平均値を求めた．それらの中でクラスター

であり，②短所を補う施策である．そのため，都心部の間の差の大きな指標を，図―12に示す．

活性化につながる都市の長所を把握することと，空洞化

人口

人口密度

を引き起こした主要因（その要因の解消が課題）を把握することが必要である．しかし，前章までの類型別の分
析だけでは，長所と短所の把握は十分ではない．そこで本節では，各類型ごとに，表―5に示す都市を取り上げ，空洞化要因と必要施策について検討を行った．な

人口増加率

高齢化率

お，都市の類型化を行った主成分分析における各ケー
ススタディ都市のサンプルスコアは前掲図―9に示す．
■表―5

昼夜間人口比ケーススタディ都市

都市型産業比乗用車保有率世帯当り延床面積

5.1.1 独立都市−高知市（高知県）−（1）都市の特性
高知市は典型的な1極集中型の県庁所在都市であり，その人口は県人口の約40％を占める．対象91都市の中
-20

-10

0

10

20

独立都市

では人口集中度（DIDへの人口集中度）
は高く，小売業，
都市型産業の集積度も高く，都心の地価は91都市中最も

低成長都市
他依存都市
低密都市

高い．一方乗用車保有率や住宅面積は小さい．大都市までの距離は遠く，独立性の高い都市である（図−13）．

■図―12 都市類型別の特性
注：各都市の偏差値を求め，都市類型別に平均した．ただし，全体の平均を 0 とする．
すなわち「偏差値-50」を示す．

人口集中度

人口
100

人口密度

75
高齢化率

「独立都市」は，昼夜間人口比が高く，都市型産業が多く，産業機能が充実している．
「低成長都市」は，人口増加率が低く，乗用車保有率が低い．
「他依存都市」は，
昼夜間人口比が最も低く，産業機能が弱いが，人口は

50

人口増加率

25

昼夜間人口比乗用車保有率0
世帯当り延床面積

小売吸引力

最も増加しており，高齢化率も最も低い．
「低密都市」は，高齢化が最も進んでおり，都市型産業も少ないが，住宅

市街化可能面積比
大都市からの距離

面積は極端に大きく，乗用車保有率も高い．
■図―135――都市類型別の活性化策
5.1 都心部活性化策のケーススタディ

地方都市の都心部空洞化に対する施策に関しては，中都市型産業比商業地地価

高知市の基本指標（91都市の中での偏差値を示す）

高知市の中心地の空き店舗率や歩行者通行量の状況を見ると，91都市の中では空洞化の程度は低く，比較
的活気がある．

心市街地活性化法の施行に伴い，各省庁で様々なメニ

しかし，高知市内の地域別小売業の売上を見ると，中ューが準備されている．また，国内外の先進事例も数多

心地の売上が減少している中で，郊外及び中間地域の研究

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究009

売上は大きく増加し，特に郊外においては1986年から

ドイツやフランスでは，ほぼ同様の状況からLRTの活用

1995年にかけ，約1.7倍に増加しており活発な郊外開発

によって都心の賑わいを取り戻した例が多い．高知市にが明らかである（図−14）．

おいても，路面電車を活用し，都心内の移動，アクセス
交通の両面での利便性を向上させる必要がある．特に，（億円）

これまで自動車で都心に来ていた人を路面電車に転換

550
中間地域
500

させるため，都心部周辺部でのパーク＆ライドの充実が効果的と考えられる．さらに，都心部の移動性向上と魅450

力アップのため，
トランジットモール化，歩道側設置，優400

先信号化等の検討も必要であろう．

中心地

350

郊外
300

5.1.2 低成長都市−呉市（広島県）−

250（1）都市の特性

200
'83年
■図―14

'86年

'89年

'92年

'95年

高知市の地域別小売業売上変化

呉市は広島県第3の都市であり，人口集中度（DIDへの人口集中度）は高く，都心の地価も高い．しかし，人口増加率は低く（減少している），都市型産業や小売業（2）空洞化の要因
高知市における空洞化の原因を検討すると，以下のの集積度も低い．乗用車保有率は91都市の中で3番目に低く，高齢化率もかなり高い（図―15）．

要因が挙げられる．
①都心の道路混雑：91都市のDID内道路混雑率（平成

人口集中度
高齢化率

置する道路の混雑率の平均を算出）を求めると，高知
乗用車保有率となっている．

25

昼夜間人口比0
世帯当り延床面積

小売吸引力

市街化可能面積比③活発な郊外開発：（1）に示したとおり，郊外部での小売業売上が急増している．地価を見ても，最も地価の

人口増加率

50

②都心の地価高騰：（1）に示したとおり都心の地価は91
都市中最も高く，都心から商店等が撤退する主要因

人口密度

75

9年度道路交通センサス一般交通量調査よりDIDに位市が1.86と最も高い．

人口100

大都市からの距離■図―15

都市型産業比商業地地価

呉市の基本指標（91都市の中での偏差値を示す）

高かった1991〜1993年の地価と1999年の地価を比較すると，多くの都市で都心部だけでなくその周辺においても地価が下落しているのに対し，高知市では都心から3km以遠では地価が上昇している地点が多く，都
心外での開発が進展している様子が窺える．
④四国経済全体の沈滞化：高知市自体は人口も増加を

中心商店街では，空き店舗の増加や通行人数の減少が見られ，空洞化が進んでいる．
事業所従業者数や工業出荷額等の産業面のデータを見ても，他都市よりも増加率が低く（あるいは減少率が高く），都市全体の活力不足が見られる．

続けており，事業所統計等を見ても経済の衰退は顕

呉市は広島市に近く（約30分圏），特に近年，広島呉

在化していないが，県全体，四国地域全体では，人道路の全線開通（平成8年8月）や広島・呉間のノンストッ

口も減少しており，地域経済の沈滞化が窺え，県都でプ快速電車（26分）の運行（平成8年2月）等により，道ある高知市への影響も少なからずあると考えられる．

路・鉄道ともにアクセス性が向上している．

（3）活性化策
高知市では，都心の道路混雑が都心へのアクセス性を（2）空洞化の要因
呉市における空洞化の原因を検討すると，以下の要

悪くしており，郊外の商店等への流出が起きていることが，因が挙げられる．

空洞化の最大の要因と考えられ，その解消が求められる．

①都市全体の活力不足（産業の停滞）

高知市では，路面電車が都心から東西に長く伸びて

造船，鉄鋼等を中心とした産業都市として栄え，それおり，また，JR駅にも接続している．都心内の移動交通

らの産業の衰退とともに，都心の空洞化も進んできた．

手段になっているとともに，都心へのアクセス交通手段②広島市への近接による買物客等の流出にもなっている．
010 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

産業都市であった呉市であるが，広島市へのアクセス

研究

性の改善とともに，次第に広島市の衛星都市的性格が強くなってきており，昼夜間人口比もほぼ1になっている．

このように自動車社会であるが，都心部の道路混雑度は高くない．

広島市への通勤通学率はまだ10％程度でありそれほどではないが，次第に買い物客の流動が大きくなってきている．すなわち，現状ではまだ「他依存都市」ほどの依存（2）空洞化の要因
焼津市における空洞化の原因を検討すると，以下の度ではないものの，次第に広島市への依存度が高まりつ要因が挙げられる．

つある状況である．

①都心のない構造
人口密度が高い割にDIDへの集中は少なく，人口分③若干劣る居住環境
住宅面積等の指標を見ると，広島市よりは広いものの布だけを見ても，市域全体に広く分散していることがわ
かる．また，商業や都市型産業の集積は人口以上に低他の都市と比較すると若干劣っている．

く，都心を持たない都市構造といえる．
②他都市への依存（3）活性化策
空洞化している呉市の中心市街地であるが，近年変静岡市に近く（10km強），ほぼ焼津市と同人口の藤枝化が見られる．中心市街地の人口全体では減少してい市とは隣接している．市外への通勤通学率は4割を超えるが，近年，その中心の都心でのマンション建設が進ている（図―17）（高知市：約1割，呉市：約2割，高岡

み，都心部に限って見ると人口が回復してきている．比市：約25％）．買物での静岡への流出も相当多い．

較的高齢者が多く，病院等が充実している都市であり，都心居住の推進は，最も重要な施策の1つと考えられる．

（％）
70

商業だけに目を向け商業の再生に力を入れるよりも，都心居住を増やすことで，それら都心居住者のための65

商業の立地可能性も高まる．
また，様々な交通施策の実施で，市内の交通利便性を60高めている．ノンステップバス，ワンコインバス，
ミニバス等の運行，パーク＆ライドやバスロケーションシステム等の社

55

会実験の実施，都心部の駐輪場整備等，様々な施策を行

■図―17

1980

1985

1990

1995 年

焼津市内通勤通学率っている．高齢者が多く，比較的自動車依存度の低い都市であり，公共交通関係の施策は効果的と考えられる．

③自動車中心生活比較的道路状況が良く，自動車保有率も高く，自動車

5.1.3 他依存都市−焼津市（静岡県）−

中心生活となっている．中心地に誘客力の大きな商業集（1）都市の特性積がなく，自動車で郊外や静岡市へ買物に行く率が高い．

焼津市は静岡市に近い都市であり，都市全体の人口密度は高いが，人口集中度（DIDへの人口集中度）は低（3）活性化策

い．昼夜間人口比が低く（91都市中87位），都市型産業

焼津市では，商業面での静岡市への依存度が高く，中集積度（91都市中90位）
・小売吸引力（91都市中87位）共心商業地の全面的な活性化は難しい．また，現在市内に低く，ベッドタウン的要素が高い．乗用車保有率は高に郊外型大ショッピングセンターはないものの，建設の計

く，住宅面積も比較的広い（図―16）．

画があり，自動車社会であるだけに，さらに中心地の空

人口集中度

人口
100

洞化が懸念される．
しかし，静岡市に近接しているということは，大きな

人口密度

75
高齢化率

人口増加率

50

れば，客を集めることも可能と考えられる．国内では，

25

乗用車保有率マーケットがあるということであり，個性的な施設ができ

昼夜間人口比0

滋賀県長浜市の黒壁等の成功例もある．
コンパクトで個性的なまちづくりが求められる．個性

小売吸引力

世帯当り延床面積
市街化可能面積比
大都市からの距離■図―16研究

都市型産業比商業地地価

焼津市の基本指標（91都市の中での偏差値を示す）化の1つの資源として焼津漁港や焼津おさかなセンター
が挙げられる．
交通面では，自動車中心社会であるとともに，比較的道路に余裕があり，都心部への自動車でのアクセス利便

Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究011

性，具体的には，個性化を図る戦略的拠点近くへの利200

便性の高い駐車場整備が挙げられる．また，鉄道駅か

175

ら既存商店街，焼津漁港は近く，それらの範囲の歩行

富山県

150

者空間の整備やコミュニティバスの整備が効果的と考え

高岡市
125

られる．

高岡市中心部
100

5.1.4 低密都市−高岡市（富山県）−

75（1）都市の特性
高岡市は，住宅面積が91都市中最も広く，乗用車保有率もかなり高い（91都市中6位）．人口密度は平均的で

50
'79年
■図―20

'82年

'85年

'88年

'91年

'94年

'97年

富山県及び高岡市の小売業販売額推移（1979年＝1）あるが人口集中度（DIDへの人口集中度）
は低い．都心の地価や小売業集積度は平均的であるが，都市型産業（2）空洞化の原因
このように都心部の空洞化が進んでいる原因を検討すの集積度が低い（図―18）．

ると，以下の要因が挙げられる．
①高い自動車依存度

人口
100

人口集中度

富山県は，世帯当り乗用車保有率は全国第1位であ

人口密度

75
高齢化率

人口増加率

50

社会となっている．

25
乗用車保有率り，高岡市だけでなく，周辺市町村も含め全体に自動車

昼夜間人口比0②周辺地域や郊外への大型店立地
市内では，駅裏や郊外部に大型店が立地し，中心地世帯当り延床面積

小売吸引力

市街化可能面積比

都市型産業比大都市からの距離■図―18のシェアが大きく低下している．
③広域的集客力の低下
高岡市から，富山市，金沢市への買物流動が増大し，商業地地価

高岡市の基本指標（91都市の中での偏差値を示す）

また，周辺の小杉町や礪波市に大型店が立地して，高岡市の商圏は縮小している．

郊外の人口がかなり増加し，中心部の人口は減少しているが，中間地域の人口も大きく減少している（図―19）．

④公共施設の郊外立地
県総合庁舎，産業創造センター，様々な文化・スポー
ツ施設，大学等が郊外に立地している

万人
14⑤徒歩圏外に点在する観光資源
市内には観光資源は多いが，主要スポットは相互に2〜12

郊外

3km離れており，自動車移動中心にならざるを得ない．

10⑥公共交通サービスの低下

8

バスサービス（路線数・本数）が低下している．しか

中間地域

6

し，路面電車は廃止の案もあったが，県・市が出資し4た第3セクターで存続している．

都心
2
0
1977
■図―19

⑦広すぎるメインストリート
1982

1987

1992

1997 年

高岡市の地区別人口推移

メインストリートは約28mの幅員があり，左右の歩道アー
ケード街が分離している．
⑧産業の衰退小売業の販売額は1979年から1994年の15年間で県全体では約1.8倍に増加しているが，高岡市中心部

高岡市は，商業・観光とともに，アルミ，パルプ等を中心とする工業も盛んであったが，すべて衰退している．

は横ばいであり，シェアが1/1.8＝0.55倍に減少している（図―20）．
また，中心商店街の空き店舗率は商店街によっては30％を超え，歩行者通行量は1994年から1998年の4年間で0.5〜0.7倍に減少している．
012 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring（3）活性化策
高岡市の中心商業地と郊外ショッピングセンターの集客力を表―6に示す指標で評価した．
評価は，来街者調査等の既存アンケート調査結果，市

研究

■表―6

商業地比較の指標■表―7

都市類型別の空洞化主要因と有効施策案

都市群であるが，都心の混雑と地価高騰のため，郊外開発が活発に行われた都市が多い．実際，分析を行った1990年代後半に出店した大型店を見ると，独立都市
及びその周辺での立地が多い．そのため，都心部の再担当者や商工会議所へのヒアリング調査を基に行った．

生を図るには，郊外開発抑制を行うとともに，都心部はその結果，中心商業地の方が優れている指標は，「商

公共交通と歩行者に優しい地区とし，混雑を解消するこ

業地誘引力」では，「買物の利便性」の中の「売場面積」，とが必要と考えられる．また，都市型産業が比較的充実「その他の価値」の中の「公共施設」だけであり，他は，しているだけに，その長所を伸ばし活かしていくべきで同等か，郊外ショッピングセンターの方が優れていた．

あろう．

「アクセス抵抗（自動車）」はすべて，同等か，郊外ショッ「低成長都市」は，都市を支えてきた工業を中心とした

ピングセンターの方が優れていた．
「アクセス抵抗（公共地域産業が低迷し地盤沈下を起こしている都市が多い．

交通）」はすべて同等か，中心商業地の方が優れていた．

また居住環境が他の類型よりも劣っていることも，人口

中心商業地において，特に不利な「アクセス抵抗（自流出の要因となっている都市もあると見られる．そのた動車）」を向上させることも重要ではあるが，どのようなめ，地域産業の活性化が最も重要な施策と考えられる．

施策を実施しても郊外ショッピングセンターの優位性は動

ただし，流出・縮小していった工業の復活は困難な面

かない．むしろ，中心商業地における公共交通の優位も多く，地域の人材・文化を活かした産業の発掘・育性をさらに高めることが効果的と考えられる．市のアン成が重要である．また，都心部の居住環境を整え都心ケート調査においても，既に高齢化率が高く今後さらに居住を促進することも有効である．このような都市では，高齢化が進むこと，雪国であり雪に強い交通が望まれて地域内の人々の生活を支え，豊かにするための交通整

いることから，公共交通への期待は大きい．高岡市は，備が重要である．また，乗用車保有率が低いが，それ我が国で路面電車の残っている都市の中で最も人口規をむしろ利点として，歩行者・自転車等に優しく，快適

模の小さな都市であるが，この路面電車を有効に活用

な街路整備を行うことや，生活に密着したバスサービス

することが求められる．

等の充実が必要である．

商業地誘引力については，現在は郊外ショッピングセ「他依存都市」は，大都市に近いベッドタウン的要素のンターの方が優位であるが，それは特に屋内の1ヶ所で高い都市郡である．このような都市で都心部の再生を図

様々な買物ができる点にある．中心商業地では，店舗

るには，大都市とは異なる地域特性を活かした個性的以外の公共施設の存在等の優位性を活かしながら，コな都心づくりを目指すべきである．また，大都市のマー

ンパクトな区域に絞って，買物利便性と空間の快適性をケットをねらい，観光機能を充実させることも有効であ高めることが重要と考えられる．

る．川越や長浜は，そのようなまちづくりの成功例であろう．比較的自動車移動の利便性が高く，自動車依存度

5.2 都市類型別の活性化策

が高い都市も多い．このような都市では，まず，観光客

前章までの分析と上記ケーススタディを基に，都市ののための便利な交通施策が重要である．また，自動車類型別に，都心部空洞化の主要因と有効施策を表―7移動の利便性が高い都市であれば，その特性を徹底的に示すように整理した．

に活かす方策も必要であり，都心部への自動車でのア「独立都市」は，対象91都市の中では比較的元気なクセス利便性をさらに高めることも考えられる．

研究Vol.6 No.1 2003 Spring 運輸政策研究013

「低密都市」は最も空洞化が進んでいる都市群であり，謝辞：本研究は，筆者が（財）運輸政策研究機構運輸政

ほとんど都心をなくしている都市もある．高齢化が進ん

策研究所に主任研究員として在籍中に研究したものででいるが，自動車社会であり，高齢者にとって住みよい

す．研究においては，同研究所の中村英夫所長，伊東とは言えない都市も多い．このような都市の都心部を再誠企画室長をはじめ，多くの方々からのご指導を頂きま生するには，都心部をコンパクトに絞り込むとともに，民した．また，国内外約20都市について事例調査を行い間企業に頼ることが困難なだけに，公共公益施設の都ましたが，それらの都市の担当者の方々にはヒアリング

心立地により再生を先導していくことも必要であろう．ま

調査や資料提供の面でお世話になりました．ここに記した，高齢者にとって住みやすい都市とするため，公共交て感謝いたします．

通の充実も重要である．
注

注1）「都市型産業」：事業所統計における分類のうち，金融・保険業，不動産業，物品賃貸業，映画・ビデオ制作業，娯楽業，放送業，情報サービス・

6――結論

調査業，広告業，専門サービス業と定義した．
注2）「市街化可能面積比」＝（行政面積−市街化調整区域面積）/行政人口：今本研究では，全国の中規模地方都市91都市を対象に，回対象とした都市では，市街化が原則禁止されている主な区域は市街化調

4類型に区分し，類型ごとの特性と空洞化解消の有効施整区域であるため，行政面積から市街化調整区域面積を除いた面積を市街策について検討した．また，ケーススタディとして各類型

注3）「大都市からの距離」：当該都市よりも人口の多い都市の中で，当該都市化可能面積と見なし，行政人口で割って，人口当りの面積比を求めた．
に最も近い都市までの直線距離ごとに1都市を取り上げ，その空洞化の要因と活性化策

注4）「都心道路混雑率」：道路交通センサスの調査地点の中でDIDに位置するについて検討した．

道路の混雑率の平均

その結果，空洞化発生のメカニズムや有効な施策についてはある程度明確化できたが，都市特性と空洞化

参考文献

1）佐藤滋［1998］，検証：地方都市の中心市街地再生戦略，造景，No.16，

要因や活性化策の関係については，まだ十分な定量的

pp.67-84，建築資料研究社
2）大西隆［1998］，中心市街地問題の構造と活性化の課題，都市問題，第89巻

分析ができていない．

第10号，pp.3-11，東京市政調査会

今後は，ケーススタディ都市を増やし，それらの都市

3）箕原敬［2000］，街は要る，pp.26-38，学芸出版について，都心内の詳細なデータを定量的に分析し，よ4）野口和雄［1999］，中心市街地でなにが起きているか，造景，No.21，pp.30-

り具体的な検討を重ねる必要がある．

5）室田篤利［1999］，地方中核都市における都心部空洞化と交通施策のあり

37，建築資料研究社
方，運輸政策研究，Vol.2，No.2，pp.77-78，（財）運輸政策研究機構
6）大西隆［1999］，都市構造と中心市街地の活性化，都市問題研究，第51巻第5号，pp.3-15，都市問題研究会
7）室田篤利［1999］，地方都市の都心部空洞化とその改善のための交通施策，
運輸政策研究，Vol.2No.4，pp.69-70，（財）運輸政策研究機構（原稿受付 2002年1月21日）

Research on the Declining and the Characteristic of Local Cities
By Atsutoshi MUROTA

Recently, the declining has become an issue in many local cities of Japan.
Although the Downtown Revitalization Law was enforced in July, 1998 and the master plan was designed in many cities, it
seems that effective measures are still in the dark.
In this paper, 91 local cities in Japan are broken into types by the character and the situation of declining, and its solution is
examined for each type with referring Western countries examples. Cities are broken into four types: "an independent city","a dependence city"" a low-growth city", and "a low dense city". Traffic policies such as TDM and a public traffic policy are
examined as an activation measure.
Key Words ; Inner city, The declining, Suburban city, Typificatio

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014 運輸政策研究 Vol.6 No.1 2003 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no20.html
研究