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タンカーなど各種の船にも採用されはじめま

KMW社は、解決策の一助として、．KAMEした。またこの装置のすぐれた性能と経済性

WAサイドスラスタ"を製作しています。

このは高く評価され、今日まで約900基、600,000

装置は大型船でも容易に右舷､左舷､任意の方向に推力が得られ、曳船費の大幅節減、狭い航路や港湾内での操船性向上、離接岸時間の馬力の実績をもっています。KAMEWAサイド

短縮などに顕著な効果を発揮します。そのため第三の推進力として、すでにフェリーボー
トや客船に装備されていますが、コンテナ船、スラスタはKAMEWA可変ピ､ソチプロペラとともに、これからの船舶には欠くことのできな
い装置となるでしょう。

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トックでは46年末より25万トン超大型タンカーの建造が開始され、すてに稼動中の修繕用ドック(能力40万トン…写真左)とあわせて今後ますます増大する巨船時代に対処する体制が整いました‐L≦室竜囎鱈薑要識塘壽蕪
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船の科学 昭和47年1月号

船舶技術協会

1972

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次

目

新造船写真集(No.279)

12月のニュース解説…･ ･一･ ･ ･ ･…･…･……−−･…． ．…−．……･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ． ．…･ ･ ･ ･ ． ． ･ ･ ･−−…･ ･･ ･ ･…． ．…． （編集部）
現下の日本造船の諸問題･ ･… …･･ ･…･ ･…･−･ ･ ･…･−． ．……． ．…−…．．……（運輸省船舶局長田坂鋭一）

59

あすの海運・造船･…･…−．……･…． ．…−−……･ ･ ･−−…． ．−…−−． ． （海上保安庁船舶技術部長浜田昇）
新造船の紹介…･ ･ ･ ･−． ･ ･ ･……･…･…･一･ ･ ･……． ．−･……･ ･ ･ …･…･ ･ ･……･ ･ ･……･−…･…･… ･ ･ ･ ･……･ ･ ･ ･…… ･ ･ ･ ･ ･−…･

64

東京タンカ‑372,400DWVT'ﾝカ‑̲"日石丸"について…"…<製驫蕊壽ｴ董窪離蕊難）
FRP製旅客船

第1高島丸

建造概要． ．−…･ ･ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･…･…･ ･･･…･…（深寿造船工業深町寿男）

BAILEYDEBALLASTINGSYSTEMについて．−…
(日商岩井．東京船舶部吉田伏見男）
海洋調査船
わかしお について…−………． ． ･･ ･…･･ ･ ･ ･ ･ ･･− ･−…． ． ･ ･ ･ ･…･…･ ･ ･ （芙蓉海洋開発株式会社）
スルザーRND型ディーゼル主機用電子式遠隔操縦装置. . . ､ −…. . . . . . .…. . ．
． ．−． ･−． −…･…･ ･ ･ （石川島播磨重工業制御システム技術部佐藤純夫）
連絡船のメモ（45）
第8編船尾扉（1） ・ ・ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･･･…･…･ （国鉄技術研究所泉益生）
日本海軍建艦計画略史（30）第2編八八八艦隊造成史（25） ・ ･ ･ ･…… ･ ･−．……｡ ． （遠藤昭）

オメガ航法用受信機NR‑1005を実用化･ …･ ･ ･一･ ･ ･……． ．…･…･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ . . . .. . ． （沖電気工業株式会社）
船舶用ハンシン廃油焼却装置･ ･ ･ ･ ･ ･･ ･ ･ ･ ･ ･……･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…． ．…･･ ･ ･ ･…． ．……． （阪神内燃機工業株式会社）
全ソリッドステート方式7吋小型レーダーFRA‑10MARKⅡ型開発･ ･ ･ ･ ･ ･ (古野電気株式会社）〔技術短信〕☆大型穀物専用船豊穀山丸を自動車運搬兼用船に改造（三井造船・玉野造船所） ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…−…･ ･･･,． ･ ･ ･… ･ ･ ･ ･ ･ −…
☆世界最大のスラリー船SANJUANEXPORTER改造工事（日本鋼管・津造船所・鶴見造船所)‑ ･ ･ ･…・☆三菱重工業舶用機械3種を開発･…− ･ ………･ ･−． ･ ･･−． ･ ･ ･ ･ ･…･ ･･− …．．… ･ ･ ･ ･ ･･…． ． ･ ･ ･ ･−． ･ ･ ･ ･･ ･ ･ ･ ･ ･…
☆日本鋼管LNG船建造で技術提携一…･一･･ …･･･ ･ ･ ･…･‐‐ ･･･ ．． ･･･…･･ ･ ･ ･･ ･･ ･ ･ ･−−…･ ． ．…･ ･･ ･ ･ ･ ･･ ･−． ･ ･ ･ ･ ･…･☆川崎重工と金指造船所との技術指導契約締結･ ･…･ ･ ･ −． … ･ ･ … ･…． ． −．………−． ． ．−……･ ･ ･･ ･ ･ ･…･ … ･…･ ･☆瀬戸田造船・田熊造船の両社が合併･…･ ･…･ ･−……− ． ．−……･… ･ ･ ･ ････−−． ･ ･− ･ ･ ･ ･ ････…． ． ･……･ ･ ･･ ･ ･☆神戸製鋼所・造船用アルミ製足場板を開発販売…･･ ･ ･ ･ ･ ･……･ ･ ･ ･ ･…、･･−−−． −−．−･ ･ − ･ ･ ･ ･ ･ ･−． − ･ ・☆電気溶接用通電子（アース）理研ワンタッチアース（理研ピストンリング工業）…･ ･ ･ ･ ･……一･ ･ ･ ･−．
…･

昭和46年度新造船建造許可実続（昭和46年11月分） ． ．…． ． 一･ ･ ･ ･ ･ ･･…･ ･ ･…． ．…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…． ．………･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…･ ・〔世界の客船]MSCUNARDADVENTURER,MSSOUTHWARD…

〔一般配置図〕

日石丸，わかしお，第1高島丸(速水育三）

竣ェ船・第十九とよた丸，新藤丸，い−でん丸，
あぺにん丸，第五セントラル，第六セン

62

トラル，るぴなす，まや，泉洲，あしず
り， フェリーかつら，あわしお,･博洋丸，
すずらん丸，硯海丸，第三ひかり丸，昭進丸，秋広丸， 日仁丸，白龍丸，むろかい丸，第七十一浪速丸，成洋丸，第二大

68
70
83
89

辰，雷神丸，はまぎく，ずいほう（水中93翼船）
ASIAHUNTER,

峠99

BRITISHPROSPECTOR, GOLDENSWORD,HAIJUNG,HANUMAN,JAGUAR,

114

121
130
132

JPAULGETTY,MARITIME

ACE, SEALION,WORLDCREST,WORLDHAPPINESS,

134

進水船･新さくら丸（巡航見本市船）‑53

船内写真…白石丸，わかしお

． ．53
．58
135
135
136
136

〔表紙写真〕

137

芙蓉海洋開発向，海洋調査船

わかしお''

138
54(368GT)

双胴型電気推進方式採用
日本鋼管・窪見造船所建造

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丸新束海運株式会社

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披止浜造船株式会社建造（第307番船）
全長138.46m

垂線間長128,00m

満載排水愚19,286.40kt

起工46−4−22

型幅21.40m

総噸数9,039.60T

貨物鮒容職（ベール)18,713.26m3(グレーン)19,345.28m3

純噸数
鎗口

燃料汕槽1,523.40m3
燃料消費最帆C"285t/day ,A"1.8t/day
IHI‑SEMTピールスチツク16PC2V型ディーゼル機関1埜
（常用)7,208Ps(492.6RPM)補汽缶コクランコンポジッl､ボイラ8（原)480PS×720RPM×2台
送信機（主)1,000W(補)75W
ン，ダブルスーパーヘテロダイン一式
速力（試運転最大）17.
15,100浬
船級・区域資格NK遠洋
船型ウエル.甲板型

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FinFNMARU

石川島播磨重工業株式会社名古屋造船所建造（第2237番船）
46‑10‑18

全長224.50m

起工46−4−1

垂線間長213.00m

型幅35.00m

進水46−7−6型深22.50m

竣工

満載吃水

11.5275m
総噸数48,960.12T
純1噸数33,429.36T
載貨重通57,898kt
貨物鎗容稜
(グレーン)117,688m3
総数6
鮪口数6
パラストタンク(9") 29,946ms
燃料油槽
2,646m3
燃料消費量45.5t/day
清水柵484m3
主機械IHIスルザー7RND76型ディーゼル機関
1雌
出力 （連続雄大)14,000PS(122RPM) (常用)11,900PS(115.6RPM)
補汽缶横煙管式立型(コクラン製）1.5t/h7.0kg/cm2 1台，排ガスエコノマイザ1台
発電機ディーゼル駆動（ヤンマ−
6GL‑DT2台)AC450V560kW2台
送信機A,500M71kW,A2550W1台
受信機金波
速力（試運転最大）16.07Kn (満載航海)14.4kn
航続距離16,600浬
船級．区域資格NK遠洋(MO取得）

船型平甲板船は港湾事情の関係で左廻りを採用した。

乗組員23名予備8名

本船はチップ船として世界最大船型，主機17−

貨物船菟愚I姪s患I惑難轍蕊赫株式会社
日本釧符 味式会社清水造船所建造（第311番船）
起工46−7−13
進水46−9−28
竣工47‑1‑14
全長155.45m
垂線間長146.00m
型II'F 22.80m
型深13.40m
満載吃水9.8945m
総噸数12,367.51T
澗峨排ｲく戯25,336.62kt
純噸数7,274.73T
載貨重量19,795kt
貨物艫審職（ベール)23,437.2m3 (グレ･一ン)26,254.21113
総口数5デッキクレーン 10t×2, 20t×2
燃料油紺1,873,8m3
燃料消費量36.0t/day
清水槽468.6m3
主機械雌友スルザー7RND68X!!
ディーゼル機関l韮
出力（連続最大)10,900PS (147RPM)(常用)9,260Ps(139RPM)
補汽缶ユコクラン汕焚型1基
発電機ディーゼル駆動375kVA(300kW)AC445V31 a台

送信機（主）中波Aj700WA2880W短波A1 1kW(補）中波A｣ 50WAdl30W中短波A320WPC
短波A,75wA2 200W
受信擬（主）全波×2 （補）全波×l
速力（試運転最大)18.482kn(i,淵赦航海);16.22kn

乗組員32橘航続距離18,500浬

同型船あるぶす丸，あるたい丸

船級・区域資格NK遠洋

船型凹甲被型

貨物総には3層のポータブルカーデツキを装術。

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自動車航送客船第五セントラル

ーセントラルフェリー株式会社

CENTRALNo．5

住友重機械工業株式会社浦賀造船所建造（第944番船）

46‑9‑185.50m

全長129.76m

満載排水量7,381kt

燃料油槽532.7m3
ディーゼル機関2基

起工46−2−25

垂線間長118.00m
総噸数5,788.98T

竣工

燃料消費量47.7kt/day
清水槽279.4m3
主機械川崎MANV7V40/54型
出力（連続最大)7,650PS×2(410RPM) (;il"II)6,500ES×2(388RPM)と補汽缶クレイトン型蒸気発生器RHO‑175 1台, 7kg/cm3g×飽爾
ディーゼル駆動）

進水46−6−23

型幅22.00m型深8.00m
満載i】乞水純噸数2,09077T
載貨重騒2,594kt

3台, 80kW×AC450V(130PSディーーゼル駆動)

ニ発電機67.0kW×AC450V(1,000PS

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送受信機内航VHF

無線露話装置速力（試運転最大)22.37kn (満救航海)19.5kn
航続距離3,500浬
船級．区域資絡
JG沿海船型全通船楼型
乗組員56名旅審589名同型船第二セントラル
自動車格納甲板3層に8t トラック120台および乗用車14台搭載， スペリー・フィンスタビライザ装置。自動車搭
載用船首尾扉，固定斜路を装備。（別項参照）
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自動車航送客船

第六セントラル

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CENTRALNo．6

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カーフェリーるぴなす宮崎カーフェリー株式会社
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林兼造船株式会社下関造船所建造（第1160番船）
全長118.00m
垂線間長106.00m

起工46−6−25
型幅20.40m

iWi1世排水量5,900kt

進水46−10−7型深8.00m

竣工46−12−25
満載吃水5.70m

総噸数5,909.10T
純噸数2,306.50T
載貨重量2,041.34kt
燃料油槽
燃料消費量約30t/day
清水槽375.63ma
主機械NKK‑SEMT
ビールスティック10PC‑2V型4サイクル単動トランクピストン型ディーゼル機関2基
出力（連続最大）
4,650PS×2(495RPM) (常用)3,950PS×2(469RPM)
補汽缶サンロツドCPDA‑25S､A"47.78m3､C"154.80m3

5kg/cm2×2,400kg/h×1台

発電機712.5kVA×450V×3台ディーゼル840PS×720rpm×3台

送受信機船舶電話
速力（試運転最大)21.012kn
船級・区域資格沿海第2種船
船型全通船楼船

はまゆう(iifi1世航海）約18.0kn
乗組員61名旅容内訳特等以上62名, 1等214名, 2等668名，

乗用車111台,￨､ラック40台

航続距離約2,000浬
旅客980名同型船

ドライバー36名，計980名

車両搭載台数

推進器可変ピツチプロペラ，バウスラスタ2.00ml×4BL×9.1tフインスタビ

ライザ5ft×10ft×30Lt (揚力）

自動車航走旅客船ま19−や関西汽船株式会社
MAYA

波止浜造船株式会社建造（第288番船）

全長89.393m

起工45‑10‑21

垂線間長82.00m

i,l'i赦排水堕2,592kt

型lil5

進水46‑1‑31

14.60m

竣工46‑6‑11型深5.90m

満載吃水4.166m

純噸数1,635.54T
赦貨重量478.20kt
総噸数3,228.51T
燃料油槽
燃料消費量26.9t/day
清水槽205.341n3
主磯械IHI‑SEMT
ピールスチツク12PC2V型ディーゼル機関1薙
出力（連続最大)4,200PS(345RPM) (常用)3,500PS

咽A"48.42m3､B"190.39m3(325RPM)

補汽缶クレイトンポイラ8.5kg/cm2 1台

700PS×600RPM×3台

船舶電話VHF装備

航続距離3,030浬
1,200名

船級・区域資格限定沿海｜司型船ゆふ

発電機AC445V×550kVA×3台（原）速力（試運転最大)21.31kn

船型全通船楼甲縦型(満載航海)20.68kn

乗組員73名バウスラスタ，ダムウェータ装備。

旅客

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旅客兼自動車航送船泉JII'l

阪神バイパスフェリー株式会社

SENSHU株式会社臼杵鉄工所臼杵造船所建造（第800番船）
全長69.60m
垂線間長65.00m

満載排水量1,536.37kt

43.90ms

総噸数1,138.93T

燃料消費量40.86t/day

起工45−11−18
型幅14.70m

純噸数612.85T

清水槽38.50m8

進水46−3−30型深4.60m

竣工46−5−20
満載吃水3.55m

載貨重量393.431tt

燃料油梢

主機械ダイハツディーゼル製8DSM‑26(右舷機)8DSME2qL<左舷機）ディーゼル機関2基
出力（連続最大)1,600PS×2(720RPM) (常用）1,360PS×2(680RPM)
補助缶パッケージ型1台
発電機AC225V220kVA×900rpm2台
無線電話1台畷職溺鴨齪､型(鰯婦纈6.50k.
乘糸l1貝14名
旅客600名同型船摂津

船内指令装置100W1式

船級.区域資絡JG平水船型全通船蕊
車両搭載数大型トラック15台，乗用車23台， ランプ

ドア開閉装置，冷暖房装置（ユニットクーラー)CO2消火装置装備，神戸〜泉大津市間に就航−20−

旅客兼自動車航送船あしずり燕灘譜株式会社
ASHIZURI

株式会社臼杵鉄工所円杵造船所建造（第815番船）
全長6970m

満載排水塾1,450.94kt

垂線間長6300m

起工46−5−20

型幅13.60m

総噸数990.43T

清水槽40.54m3

燃料油糟79.81m3

進水46‑7‑11型深4.50m

純1噸数377.61T

竣工46‑9‑3

満載吃水310m

載貨重丑416.81kt

主機械新潟鉄工所6MG31ZZ型ディーゼル機関2基

出力（連続鍛大)2,000PS×2(600RPM) (常用)1,700PS×2(568RPM)
発電機200kvAAc225V2台
原動機6L165型ディーゼル機関270PS×2台
送受信機船舶電話共電式一式船内指令装置75kW
一式
速力（試運転最大)17.482kn (満載航海)16.405kn
船級。区域資格JG沿海船型
全通船楼型
乗細.貝24名
旅審500名
車両搭載数混戦の場合，中型車10台，大型パス3台
唾用車15台，乗用車のみ57台，船首，尾にランプ扉装備，高知県宿毛市〜大分県佐伯市間就航。

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自動車航送客船フェリーかつら大阪高知フェリー株式会社
FERRYKATSURA

幸陽船渠株式会社建造（第602番船）
全長120.81m

満救排水唖5,078.00kt
燃料汕袖24361kt

起工46−3−20

進水46−6−11

竣工46−9−13型深6.80m

満載吃水5.018m

型幅17.60m

垂線間長112.00m

総噸数4,673.53T
燃料消費量38t/day

純噸数2,701.01T
清水槽203.02kt

載貨重量1,498.16kt

主機械新潟鉄工MMG31EX型

4−ツーイクル単動無気噴汕トランクピストン型減速逆転機および過給機付ディーゼル機関4基
出力（連続最大）
2,000PS×4(600RPM) (常用)1,700PS×4(568RPM)
柿汽缶立型自然循珠水管式（三浦VW‑40E型）
発嘔機自己通風防滴型自励式2台,AC445V800kVA
船舶電話VHF(保安チャンネル付）
速力（試運転最大)18.930kn(満載航海)17287kn

船型「￨訓央機関全通船楼型

乗組員44名航続距離2,650浬
船級・区域資格JG沿海
旅客818名l司型船フェリーなにわ

自動車航送客船あわしお淡路フェリーボート株式会社−2−

AWASHIO

株式会ﾈ'二金指造船所建造（第1019番船）
全長83.86m

満栽排水県： 2,384.53kt
燃料汕槽151.55m3

起工46−6−7

垂線間長77.00m

型幅14.00m

総噸数1,614.72T
燃料消費品1689/PS･11

進水46−10−18
純噸数574.87T

清水槽118.18ma

ダイハツ8DSM‑26型ディーゼル機関4基

竣工46−12−24
満載吃水4.00m

型深5.50m

載貨重迅773.00kt
主機械ダイハツディーゼル製

出力（連続最大)1,600PS×4(720/285RPM)(常用）1,360PS×4(682/270RPM)
補汽缶クレイトンボイラWHO‑50型1基発電機ヤンマ−
6MAL‑HT型ディーーピル駆動AC445V×350kVA×2台
送受信機VHF船舶電話
速力(試運転最大)19.533kn (満載航海)17.8kn
航続距離2,350浬
船級・区域資絡沿海区域（瀬戸内）JG(第四種船）平水区域JG(第二種船）
船型全通船櫻型乗組員36塙
旅客593名

4.5tパウスラスタ装備。

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満載排水量16,318kt

一満載吃水8.371m

8,690kt

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日本海重工業株式会社建造（第157番船）

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新和海運株式会社

起工46−4−22

進水46−8−25

型幅22.44m

竣工46−10−24型深（端艇甲板/乾舷甲板>21.50m/10.29m
総噸数7,449.61T
純1噸数3,226.59T
載貨軍鐙

蛸口数4
燃料捕費量3幕溌瀞;（ｸﾞﾚｰﾝ)41,082ms
出力（連続最大) 10,700PsQ44RPM) (常用)9,100PS(136RPM)

燃料油槽帆4" 442.7ma,C" 17gG5iTig

清水槽264.1m8
主機械三井B撫鮮6鰯蜀孟師灘拶夢ﾛ深発電機交流自己通風防浦横型（自励式)》 alf, .AC"5V 337.5kVA

型1,200kg/h22.5m27kg/cm2G1雑720RPM

送信機（主）短1,000W中400W, 150W1台.GSB)中400MM7, 200W中短50WW7短1,000W,

1,200W1台（補）中40W7中短30ur短75W1台
18.702kn (満載航海)17.5kn
全通船楼船尾機関型

航続距離15,500浬

受信機金波3台

船級･区域資格

NK速豊洋(試運転最大）

熟員28者 湾電'予術蝋f皇雄客'鴎 ！全摺雛誼職量豐溺藷ﾆﾁｪ, 7罐
赤泥投棄船すずらん丸玉井商船株式会社−22−

SUZURANMARU

波止浜造船株式会社建造（第290番船）
起工46−4−26
進水46−6−11垂線間長103.00m
全長110.50m
型I隔17.20m
型深9.65m
満載排水量10,534.28kt
総噸数4,847.67T
純噸数2,337.97T
貨物論容請（グレーン)7,043.64m4

燃料油槽186.61m3

燃料消費母14.5t/day

竣工46‑12−ﾕ3
満載吃水7.527m
赦貨重量8,033.14Rt

主機械阪神内燃機工業4ｻｲｸﾙ単動過給機空気冷却器付ﾄﾗﾝｸピｽﾄﾝ型デ舗一ピﾙ機関録〈櫓84.80m3(連続最大) '2;"PS(9i"PMLJ常用riM" (294RPM)
補汽缶ｸﾚｲﾄﾝポｲﾗ "&m,"

送信機(主)250W鴨卿裳銅
速力(試運鱸最大; l4."kn (蝋瞥海搦6kn船底弁20個,船底州閉装置，

発電機425kVA×2台（原)500PS×720RPM×2台

受信機全波ユ台

船級．区域資格NK第4種船船型ウエル甲板型
油圧シリンダ頂動式20個，ジェットポンプ電動桃渦巻式，赤泥榊液面計装備。

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青空と緑をとりもどそう／︐ゞ

いま︑新日鐡では︑緑の製鉄所づくりをすすめています︒これは︑人間と自然との調和︑そのなかでの産業開発をめざした︑小さな試みです︒

しかし︑明日は︑もっと︑もっと大きくこの輪をひブつげ︑より豊かな環境

創造に取り組みたいとねがっています︒

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ゼル機関用として開発したもので、その安定した耐磨耗性と耐折損性は業界でも定評のあるところです。この材質は、高温還元＆

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保造船所

代表取締役会長

鈴木与平

代表取締役社長

植田徹郎

代表取締役専務

鈴社清水市三保

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船主AlcinoSocietaDiNavigazioneMaritima(Switzerland)

住友重機械工業株式会社浦賀造船所建造（第925番船）

46‑11‑17
16,962m

起工46−4−16

進水46−8−16竣工

全長265.00m
垂線間長254.00m
型'l1II 42.00m
型深22.40m
満載￨I乞水満載排水鑓155,545kt
総噸数60,929.05T
純噸数43,523.51T
載貨重量
貨物ill榊容積152,491m3
主荷油ポンプ｡ 2,800m3/h×120m×4台
デリツクブーム
燃料油梢4,787ms
燃料消費量89.5t/day
清水柳520m3
主機械住友スルザー

131,613Lt
15t×2
10RND90型ディーゼル機関1難補汽缶40t/h×16kg/m2 2台(補）各1台

航続距離18,500浬

出力（連続最大)29,000PS(122RPM)(常用)23,200PS(113RPM)

発電朧ディーゼル駆動880kWAC450V60c/g3台

受信機（主）（補）各1台

船級・区域資格LR遠洋

船型船首楼付平甲板型

エイシア

送信機（主）

速力 （試運転最大）16．9kn (満救航海) 16.1kn
乗組員38g(別項参照）

ハンよ−−29−

輸出自動車兼撒積貨物船ASIAHUNTER

船主LiberianNarcissusTransports, Inc. (Liberia)

住友重機械工業株式会社浦賀造船所建造（第949番船）

46−−10‑1
u､021m

全長176.00m

垂線￨削艮165.00m

起工46−3−27

進水46−7−7

猟幅25.50m

竣工?判深15.50m

満赦吃水

満載排水量38,400kt
総噸数17,629.20T
純噸製12,522T
載撹重量29,569kt
槍口数5デッキクレーン5t×4, 8t×1
W9,mat)
貨物備容蔵（グレーン)34,829m3
清水槽325m3
主磯城住友スルザー7RND68ZM
燃料消費通37.8t/day
燃料杣槽2,654m3
ディーゼル機関1基
出力（連続最大)11,550PS(150RPM) (龍用)9,820Ps(142RPM)
塾電機ディーゼル駆動560kWAC450V×2台
送信機（主)1.2kwSsB形1台(#i:i)130WL台
速力（試遮il霞最大)17.014kn (満載航海) 14.92kn
航続距離20,800浬

繍箪区灘絡2iB遠洋船型船禰擬付平巾擬 乗細興35"，､ﾝギﾝｸ･ｶｰデﾂ｡『, カーリ
フト装置, ｢IP餉動市の蒲荷保証， 日産ブ･ルーバード約1,900台稚￨IM" (別項参照）
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輸出撒積貨物船JAGUAR
船主FidelityMaritimeCorp. (Liberia)

日立造船株式会社舞鶴造船所建造（第148番船）
起工46−6−28
進水46−9−25
竣工46−12−22
全長225.00m
垂線間長215.00m
型幅32.20m
型深17.80m
満載吃水 '‑103/』〃
純噸数23,502.51T
満載排水量71,815Lt
総噸数30,469.36T
城貨亜鐙60,490Lt
貨物鎗容稜（グレーン)74,211m3
繕口数7
デリツクブーム5t×14, 4t×1
燃料油槽
3,785.55ma

燃料消費量47.81t/day

清水梢440.38m8

ディーゼル機関1基

補汽缶AALBORG缶AQ‑3/40 1台

乗組員43名

30−

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ソード

輸出撒積貨物船GOLDENSWORD
船主GoldenKimisisSteamship, Inc. (Liberia)
日本鋼管株式会社清水造船所建造（第303番船）
起工46−8−6
全長155.70m

3台

受信機NRD‑1EL,NRD‑3 fW.1台
速力
航続距離23,750浬
船級・区域資絡BV遠洋（別項参照）(満載航海)1480kn

船型船首楼付一層甲板船(firjll) 12,600Ps(llBRPM)

発電機防滴自励型462.5kVA(370kW).AC450V60Hz

送信機（主)500W/200W1台（補)50W1台(試運ﾘ扇最大)16.97kn

主￨幾械日立スルザー7RND76型

出力（連続最大)14,000PS(122RPM)

進水46−10−20

竣工47−1−7型幅22.86m
型深13.60m
満載吃水9.908m
満載排水瞳26,481.80Lt
総噸数12,959.41T
純噸数8,719T
載貨竜量21,727.4Lt
貨物鮪容積（ベール)24,929.9m3 (グレーン)28,474.5m3
舵口数5デ．リックブーム lOt×10
垂線間良145.70m

燃料油槽2,403.8m3

燃料消費量27.6t/day

ディーゼル磯関1基

補汽缶コクランコンポジット缶1台

310kW2台

主機械住友スルザー6RND68型(WH)7,650Es(130RPM)

発電機ディーゼル駆動（ダイハツ6PSTb‑22型460PS)AC450V

送信機（主）中波A,200WA2200W中短波A1 1,200WA33001〃短波A,1,500WA3

400W(補）中波A, 50MrA250W（満載航海)15.1kn

40名

清水榊168.5m3

出力（連続最大)9,000PS(137RPM)

速力（試運転簸大)17.248kn

受信機全波（主）（柿）各1台

航続距離27,300浬

船級．区域資絡AB遠洋同型船GOLDENCROWN

船型

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乗組員

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船主ChinaMerchantsSteamNavigationCo､,Ltd. (中ﾌIIERI1;I)
佐野安船渠株式会社建造（第309番船）
起工46−8−31、進水46‑11‑2
竣工46‑12‑28
全長165.55m
垂線間長156.00m型￨隔24.80m
型深14.35m
満載吃水10.404m
満載排水量32,841kt
総噸数16,055.90T
純噸数10,864.45T
峨貨重戯26,447kt
貨物鎗容職（ベール）31,393.9m3

贈口数1列×1, 2列×4

(グレーン)32,499.8m3

デッキクレーン

15t×3,22t×2

燃料油￨;(1リ 1,768.6m8
燃料消費量35.8kt/day
清水槽513.6m3
主擬械住友スルザー6RND68
型ディーゼル￨篭閲 1. ﾉIL
出力 （連続最大)9,900PS(150RPM) (常用)82910PS(145RPM)
補汽缶
1,500kg/h,7kg/cmmGコクランコンポジツト缶×11[§
発電￨"AC450V475kVA×3基
送信機（主）
巾波，短波500W×1台（補）中波50W×1台
受信機全波1台
速力（試運1涯最大) 17.48kn(ihil典航海）約14.6kn
乗組員42名航続距離16,200浬

船級・区域資絡CRAB遠洋in型船THAIYUNG,HAICHUAN,HAILO
ワールド

クレス］、

輸出撒職貨物船WORLDCREST
船主LiberianZeusTransports, Inc. (Liberia)

株式会社大阪造船所雌造（熱322番船）

起工46−7−6

燃料消費雌41.9t/(1ay"l]"5清水榊409.9m3

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進水46−9−28

罐ニエ46−12−7

デツキクレーン10t×24m/min×4

燃料＃l 1:"2,023.1m8

全長169.60m.飛線問長163;OOm
7W!lilm 26E30In
純噸数9,235.81T
335931kt
総!￨噸数14｡623.37T

32;051m3 (グレーン)32,367m3船型凹甲板船尾機関型

二竜船殻構造採用。

満戦排水量
型深13.60m
鋤赦吃水9.570m
戦貨重迅27,340kt
臓物舵森職（ベール）主機械三斐スルザー7RND68ji'1ディーゼル機関1熱出力 （連続最ﾉ<)11;550PS(150RPM) (常用)10,395PS(144.SREM)
補汽缶強制通風重油礎コクラン缶
7kWcm2 1台
篭電機AC450V435kVA3合
送信￨饗 （主)MF:AIA2400W, IFHF:"H366W;HF:AA3HAM"A3J1,200W̲ (")A&50XAA.lj30W
受信機余波2台
速力(試運転陵大) 17.565kn (満叔航海)14.5kn

船7判船首雌付平叩￨:I虻船

乗組員50紺航続距離約14,960浬

船級・区域資絡LR遠洋

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KENKAIMARU

丸第一･興産株式会社

瀬戸田造船株式会社建造（第247番船）
全長107.00m
垂線間長100.00m

起工46−4−16
進水46−9−6
竣工46‑11‑16
型幅16.40m型深8.50m
満戦吃水7.128m
満載排水量
総噸数3,967.92T
純噸数2,246.63T
載貨亜赴6,941.44kt
貨物舘容砿（グレーン）
5,570.35m3
燃料iilil# 162.70m3
燃料ii職鎧11･63t/day清水緋128.78m3
主機械 I]立B&W642‑VT2BF‑ggO型ディーゼル機関1基
出力（連続股火)3,300PS(217RPM) (常用)2,805PS(206RPM)
補汽缶排ガス併月職煙管式立ボイラ強制通風瀬汕焚式650/300kg/h,4kg/cm2G1fT発電機162.5kVA130kWAC410V60Hz 2荘
送受信機VHF雌線地話
速力（試運転雌人）
8,948.68kt

14.660kn (満戦航海)12.30kn
航続距離3,660浬
船荷尾楼付一層甲板型
乗組員20名同型船千早丸バケットエレベータ方式

積荷1,000t/h−32

卸荷700t/h

船級・区域資絡NK W}海船型
荷役装置・エヤスライド，チェーンコンベア，

油槽船第三ひかり丸関電阪急商事株式会社
HIKARIMARUNo3

波止浜造船株式会社建造（第304訴船）

起工46−5−27
進水46‑7‑20"̲I二 46‑9‑28
全侭101.92m
垂線蝿腿95.00m
型幅14.50m
刑深7.70m
枇戦吃水6,666m
i,1';戦排水曇7,160.00kt
総噸数2,92712T
純噸数1,74469T
峨貨虹熈: 5,450.23kt
街物汕袖群稜5,806.548m3
主荷汕ポンプ' 1,200m3/h×10kg/cm2×2台
燃料汕榊恥C"198.10m3
蝋A"23.47m3
主機械ダイハツデ,f一ゼル過給機およ燃料洲強風12.50t/day
清水槽102．40m3
び空気冷即器付4サイクルギヤードデイーゼル￨幾洲1基
Ⅱi力（連続殿大)1,600PS(720RPM) (術用）

1,360PS(682RPM)

補汽缶舶用湿燃室形丸ボイラ10kg/cm2（原)350PS×1,200RPM×21gF

VHF装徽

船級・区域資絡NK裕海

船噸ウエル甲版7flI

1台

発電機AC445V×280kVA2台

速力（試運転最大) 13.325kn
乗組員18名

航続即離3,900門I

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丸進徳海運株式会:IL

SHOSHINMARU

波止浜造船株式会社建造（鋪292番船）
全長101.09m
満拙排水迅7,815.00kt

垂線間長95.00m

貨物繪容職（ベール)6,931.85m3

燃料油柑帆A"66.18m3

起工46−2−18
型幅16.20m

総噸数2,997.92T

型深8.20m

純噸数1,988.82T(グレーン)7,454.66m3､C"549.42m3

進水46−3−29
縮口数2

燃料消費量10.916t/day

竣工46−5−24

沸赦吃水6.587m

救貨重量5,926.25kt

デリックブーム15t×4

清水糟313.15m3

主機械 'III1戸発動機製三菱一神発6UET45/75C型ディーゼル:擬lf1 l韮
出力（連続最大)3,800PS (230RPM)(常川).3,280PS(218RPM)
補汽缶コクランコンポジツトボイラ7kg/cmgl台
発電機
160kVA×445V×900RPM×2台（原)200PS×2台
送信機（主) 1,000W{#ili) 85W各1台
受信機短波，全波UHF装備
船級・区域資絡NK近海

速力（試運転鍛人) 16.150kn

船型ウエル甲板型

貨物船秋(満載航海) 13.6kn

乗組員25名広航続距離102400浬

同型船秋島丸，三幸丸

丸秋田船舶株式会社−33−

AKIHIROMARU

波止浜造船株式会社辻造（節305番船）
全長101.09m
垂線II3長95.00m

起工46−7−29"'i'5 16.20m"J1典排水虹7,815.00kt
総1噸数2,999.57T
街物縮容砿（ベール)6,931.85m3 (グレーン)7,454.66m3

燃料油柑帆A"66.18m3

MC"549.42m8

進水46−8−28型深8.20m

純nni数1,995.49T

臆口数2
燃料荊費並10.9161/day

竣工46‑10‑4満了￨世吃水6.587m

救街垂趾5,92615kt
デリックブーム 15t×4
油水桝313.15n':I主機械亦阪鉄工製三菱一亦阪6UET45/75CIW!ディーゼル機関l蛾
出力 （遮続嬢ﾉ<)3,800PS(.230RPM) (術用)3,230PS(218RPM)
補汽缶コクランコンポジツトボイラ7kg/cm2 1台
YE,Lil" 160kVA×445V×900RPM×2台（原)200PS×2台
送信￨幾 （主)500W(")75咽『各1台'受信機金波1台
逮ﾉJ (試運転壌k)16.140kn (満戦航海)13.6kn
航続距離10,4001'1!
船級・区域資絡NK近海
船型ウエル叩li"'1
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NICHIJINMARU

渡辺造船株式会社建造（第138番船）

進水46‑8‑5

竣工46‑8‑31

全長102.25m
垂線間長96.00m
型幅16.30m型深8.15m
2,992.26T;,uliIMI"2,123.33T
満載排水量7,984.00kt
総噸数2,992.26T
貨物繪容讃（ベール)7,11196m3 (グレーン)7,444.21m3
鮪'二￨数2

満載吃水6.677m
ilil臘貨垂還6)082,41kt
デリックブーム 15t×4

燃料油槽62159m3
型ディーゼル￨幾関1藻

起工46‑6‑5

燃料ii職趾12.40t/day
群水槽29919m8
主機械神戸発動機6UET45/75C
出力（連続最大)3,800PS(230RPM) (常用)3,200PS(218RPM)

補汽缶クレイトンVHO‑75｣W'1 1雄発電機AC445V×165kVA×2台
送信機（主)500W(補)75W各1台
受信機全波巾短波各1台
速力（試運転域大)15.771kll (澗栽航海)1270kn
航続距離10,000猟

船級・区域資絡NK近海

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油槽船白

船型

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III1F｢I板船乗組員25fi

丸東亜運輸株式会社

HAKURYUMARU

渡辺造船株式会社遮造（第141番船）

起工46‑7‑5
進水46‑10‑10
堀深7.80m
型幅15.50m
純噸数1,862.26T
総￨噸数2,983331、

全長10280m

垂線!lli"96.00m

淌救排水量7,566kt
貨物汕柵容秋6,185.82mI1｣i荷汕ボンソ、

満水洲153.89m3

燃料消鷲品14.5t/day

出力（連続鰻人)4,200PS(225RPM)
瀧電機AC445V].50kVA2台

各1台
NK近海

速力
船型

500m3/h×2台, 300m3/h×2台｜Ⅲ甲恢雛

竣二1: 46‑11‑3()
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燃料i￨州￨ド

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主機械阪神lﾉ1燃機製6LU54 :'li!ディーゼル機関1基(附則)3,560PS(213RPM)
補汽缶クレイトンRHO‑300型1台
送信機（主)500W(補)75W各1台
受信機全波，中短波（試運転最・ﾉ<) 14.16kn (満載航海)13.5k11
燕糸Ⅱ貝23"航続距離10:000浬

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船級・区域溢絡

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置物船むろかい丸三井室町海運株式会社
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渡辺造船株式会社注進（輔139番船）

起工46−7−8

全長102.25m
垂線間長96.00m型lilW洲,職排水晶1 7,901.80kt
総噸歎2,99850T
街物繪詳Wi(ベール)7,11196m3

進水46−9−12

竣工46−10−22型深8.15m

満載吃水6.677m
救澁重量6,082.20kt

16.30m純i噸数2,123.75T(グレーン)7,44421m3"I‑I数2

デリックブーム

燃料汕榊621.60m3
燃料.↑i【j費量1410t/day
清水梢29919m3
6LU54型ディーゼル機関1韮
出力（連続最大)4,200PS(225RPM)

15t×4

主機械阪ﾈill内燃機工業製(常用)3,500PS(213RPM)

袖汽折クレイ1､ンWHO‑75型1台
発電機AC445V165kVA2台
送信機（主)500W(#lli)75W各1台
受信機企波, 1.￨:1短波各1台
速力（試運軽嬢大)16.215kn (満戦航海)13.0kn
航続距離10,000i'1!

船級・区域資絡NK近海

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船型凹甲板型乗組員25名特許

実用新案12件を世界の約30カ国に出願済

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●I､ロリーの横行とブームの旋回を同時に行ない，貨物を最短距離で運ぶ。 したがって荷役時間の短縮ができる。

また水平運動のため高能率であり，所要動力が少ない。

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お問合せは

日本アイキャン株式会社
東京都中央区京橋2のオックスフォードビル4階〒104 電話03‑(567)6476(代)
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F田船渠株式会社建造("194番船）

進水46−9−28型深5.85m

起工46‑6‑18型幅1120m

全長76.99m
垂線間長7050m
満救排水量3,318.0kt
総噸数1,003.41T

純噸数672.04T

戦貨亜団:

主荷油ポンプ･燃料消費量1799/PS/h
CGL‑500型12〃ポンプ。500m3/h×350rpm2台
燃料油櫓105.55m3
清水榊4340m3
2,782.34m3

4サイクル単動トランクピスl､ン形ディーゼル機関1蕪
1,530PS (294RPM)
100kVA2基

航続距離3,245浬

竣工46‑11‑122,500kt

満i職吃水5.466m

衝物illl榊容砿

デリツクブーム0.9t×1
主機械亦阪6DH38SS

出力（連続最大)1,89QES(3'0"" (術用）

補汽缶SGF‑S40004,000kg/h8kg/Cm2 (汽車製造）
発電機 lil励式AC445V
送受信機船舶通信電話器装備
速力（試運転峨大)11.33kn(柵救航海) 110kn
船級．区域資格NK沿海

船型凹叩板船尼機関刺

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乗組員13"

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DAEJINNo2

林兼造船株式会社枇蕊賀造船所逃造（第702番船）
全長52．10m
垂線側長46.00m

起工46‑7‑17

進水46‑10‑22"1

型幅8.90m

ツ『M"5̲97m

満,￨世''とｲく

描戦排水丑"IIm"348.91T
348.91T
純噸数348.91T

1,098kt

デリツクブーム
燃料"jM"t総噸数65732T

15t×4, 2t×2

7.3t/day

魚輪'ff,AIi 435.00m3
清水榊25.58ma

速力（試遮域火) 13.491kn(船尼スリッソウェー付）

乗組戯36"

魚鎚i:

223.5kt

主機械亦阪鉄Iこ製61)H38SS

出力（連続股火)1,800PS(310RPM) (附川ノ1,440PS(290RPM)
送傭磯(Lk)A｣ 500WAC440V×l (補ノA1 124WAC440V×1

SSB

￨"rj
￨"rm"466.54kt

ル職距離10,900i'i!
l,j型船節3大辰

燃料.il l l l.ll#

46‑11‑17383m

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1"2
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船級 .1G

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向動車伽t送船兼旅客船はまぎく

名鉄海上観光船株式会社

HAMAGIKU

旧熊造船株式会社逃造（第98番船）

全長57.31m

起工46−3−29

垂線l llj長53.00m

型￨幅13.50m

進水46−8−20型深4.00m

竣工46−11−25

満載吃水2.900m

満載排水量

965kt
総噸数771.72T
純噸数250.63T
iliX貨重量320.52kt
燃料油槽63.97m8･燃料.消出ITt 9.6t/day
端水耕76.26m3
主機械ニイガタ6MG25BX型立烈単動4サイクルトランクピ
ストン姻排蚊タービン過給￨篭i､1‑ディーゼル機関2蕪
出力 （連緩最大)1,200PS×2(720/351RPM)(徹ﾊ]) 1,020PS×2(682/333RPM)
補汽価クレイトンRHOA‑30強制循職噸管式395kg/h×7kg/cm2G
篭電磯100kVA(80kW)AC445V2台
速力 （試逆転最大)15.635kn (満載航海) L4.25kn
航続距離 1,710i'l!
船級･ l又城資絡JG平水
船型平甲板船乗組員7名
旅客1.5h未満
600fl

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レーダー,VHF船舶電話バウスラスター装備，車両搭救能力大烈バス10台

粟川紅5台

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ぎのとおりである卸（帆ずいほう〃を含む）
PT‑5() (130ﾉ、粟り)I刺内向 7雌外I I<l li'1
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汕槽船第七十一浪速丸浪速タンカー株式会社
NANIWAMARUNo､71

渡辺造船株式会社建造("142番船）
全長10479m

満救排水量8,220kt
貨物油槽容砿5,924.12m3
1605t/dayll1力I

進水46‑11‑8

竣工46‑12‑4型ilm

型深780m満戦吃水6.883m

15,50m

総噸数2,794.74T

純噸数1,859.46T￨ifilf砿迅6,180.63kt

主荷汕ポンプ1,000m3/h 2台
燃料mll## 46626m3
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主￨篭械阪神内燃機工業製6LU50A猟ディーゼル￨幾関1蛙

（連続簸大)3,800PS(245RPM)(常用)3,230PS(232RPM)

発電機AC445V180kVA2台
7,000浬

起工46‑9‑25

垂線問長98.00m

船級・区域資格NK近海

補汽缶大阪ボイラ製OE‑5III4

速力（試運il展最大)13723kn (i1,$｣￨"h海)13.136kn
船型凹91板型

1fT

航続距離

乗細.n20"I■■■■■■■■■■■■■■

ラテックスタイプ
ェポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ

BoO.T承認番号
MC25/8/0113

SOLAS承認

カタログ呈

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C.R

タイテックス

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施工実績数百室

京都市右京区三条通西大路西近話(311）1101'代

東京都千代由区神旧飾町2の9

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広島。神戸・呉・長崎
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調査・設計。施工■船舶。港湾設備■堰段管■海中構築物■温水器

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上本社東京都中央区京橋1‑5TELO3‑561‑3428(代）工場野田市蕃昌371TELO471

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本社東京都千代田区丸の内二丁目3番2号
電話東京（212）

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大阪商船三井船舶取締役社長
東京都港区赤坂5丁目

電話（584）

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東京都中央区日本橋室町4丁目1番地(室町ビル）
電話(270) 7211大代表
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電話（216）2111 （大代表）

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取締役社長
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東京都千代剛区丸の内3−1−1（国l祭ピル）電話東京212−8211

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大阪市北区宗是町1

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取締役社長

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東京都中央区八重洲2
電話東京

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東京都中央区京栃1丁目3番地（新八重洲ビル）
電話東京（567）1661 （大代表）

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取締役社長

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電話大阪（

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束京都中央区八重洲3ノ7(東京建物ビル)電話東京(281)2621･4176(代表）

第一中央莞船枕式曹牡
取締役社長
本社

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東京都中央区日本橋通3の7 （同和ビル）
電話東京

大版支店

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（272）

大阪市西区靭1丁目123
電話

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（大代表）

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東京都千代田区有楽町1丁目1]の1

電話（216)6261（大代表）社

大阪市西区江戸堀上通1丁目25

電話(443)1151 (大代表）

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取締役社長

川

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電話 03(274)1711(代）

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東京部il刀央区八亜洲2丁I:13蕃地5(k￨｡川ビル）
名古屋市中区新栄町4丁目2番地( l輿ビル）

尚知支店
鹿児島支店

高知市播膳屋町90番地
鹿児鮎市住吉町15番11号

電話 052(962)0461〜2
電話 0888(82)3032
電話 0992(26) 2121

鹿児島営業所

鹿児端市樋ノロ町1丁目19番（松岡ビル）

電話 0992(26)6711〜2

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海運株式

代表取締役社長
本
社
東京出張所

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神戸市生田区明石町32電話神戸(331)3701(代表）
東京都中央区日本橋室町3ノ3（三井別館）
電話東京

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東京都T‑代l l lK丸の内2 ‑ 4‑1（ 代表
電話東京（201 ） 1 651−47−太平洋海運
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東京都千代田区丸の内2丁目4番1

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(丸ビル）
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社東京都千代IU区丸の内2 l‑目2番1号(j･i4本ビル)東京(216) 1071(大代）

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日邦汽
取締役社長
本社

中

正

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東京都中央区宝町1−2（西銀ビル）
電話

1

島

（567） 0981 （代表）

雄洋海運
取締役社長
取締役副社長
本

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田

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東京都中央区京橋1

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（561）

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リヂスI､ンビル）
8861 （代表）］君

東京タンカー株式会社
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取締役社長

玄

剛

本社東京都港区西新橋1丁目3番12号(日石本館)電話東京(502)1511

塁

大洋商船株式会社
取締役社長

中

部謙次郎

東京都千代田区丸の内2丁目4番1号

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飯野海運株式會社
取締役社長
本

社

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英

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東京都千代田区内幸町2−3−1

電話（ 506）

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（代表）

海のバイパス･玉リ。
JⅨ綿汽生社嵯

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￨〔ﾙ<部''1ﾘLlx東橘2丁111悉地10( !i!ﾘ&公論ビル)TELO3‑563‑3911(代）−49−

進水記念贈呈用に不二の彊合舶美術模型を企業合理化による量産体制と製品の均一と価格の低減
ーB…■画一Up一一一一一一■.■−5抄−阜伊■一一｡一一bF

フオーチュン型"ATTICA"号
石川島播磨重工業(株）１１

カーフェリー"グリーンェース

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鰊)神田造船所＝善

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カーフェリー"セントラル(株)金指造船所

営業種目

舟合舶美術模型
プラント模型
施設模型

各種機器商品模型
工業機械委託研究

株式会社不二美術模型
代表取締役社長
桜庭武二
東京都練馬区高松2丁目5の2 TEL.東京(998)1586
I

§■■

−50−

船主VisakhapatnamPort

Trust(India)石川島播磨重工業株式会社・石川島造

船化工機株式会社建造

塾
輸出自航起重機船HANUMAN

起工46−4−26
起工46−10−27（第415番船）

進水46−7−13
全長53.00m

型幅21.50m
i$j1世吃水2.71m

垂線￨冊長51.50m
型深5.20m

iiWi1k排水量2,755kt総￨噸数1,992.36T
純￨噸数1,090.57T;￨k蛍重量1,211.36kt
燃料消費量

燃料油梢39.95m3

185g/PS｡h清水槽23.36m3主機械
ダイハツディーゼル6PSTcM‑22(L)竪捌4サイクル逆転減速機付ディーゼ
ル機関2基
出力（連続最大）

460PS×2(800RPM)発電擬防滴自己通風型AC200kW×450V×50HzX
2雑速力（試運転満載最大)6.413kn（満 ￨世航海)6.0kn航続距離1,200浬
船級・区域資格LR船型平甲板鞘型
乗組員16名IHI全旋回水平引込式

ジブクレーン装備吊荷重×半径×巻̲Iz速度60t×38m×10m/min

若松造船株式会社建造（第212番船）

起工46−7−7進水46−9−4竣工
46‑10‑16全長43.30m垂線間長39.00m"lil59.00m

洲戦吃水3.37m

型深4.10mi,lifil通排水量709.91kt

総'1噸数298.88T
il世貨重髄265.57kt

31

純￨噸數98.40T
雑にl数1

デリックプーム10t×1
燃料油桃
204.18m3
燃料消費鐙1659/PS/1'
清水榊31.80m8
主機械日本発動擬製HS6NV‑A38型デイーーゼル機関l難出力（連続最大)2,200Ps(330REM)（常用)1,890PS発電機ニイガタ製
150kVA×lfF

10kVA×1台

100kVA×1台

TR‑60112W!250Mr/125W7

送信機沖電気受信機

沖電気RH‑6015"RH‑6006剛速力（試連i庭最大）12.293kn(満城航海）
12.181kn

航続距離9,000i｢I4船級・区域盗格JG!渕際近海船所'1：良船首楼ll.1級船乗組幽20名曳航装置ブレーキキ･1.パシティ50t
熟冬．←

鍵簔

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星

蕊簔篝篝蕊篝篝
海難救助船雷神丸株式会社近卿郷工業所
RAIJINMARU

明航フック50t

用ビット 100t,

サルベージ用引卸しサルベージ設{ili300mmセントルポンプ600t/h8.5kg/

cm3X1,100'/min, ジェットポンプ，
22kW水中ポンプ×6, 5.5kW水中ポンプ｡X5, 100PSコンブ。レッサ, 30PS
コンプレッサ，水中探測器

F=wantOn

ス式自動温度調整弁■陸舶用各種ディーゼル機関のジャケット冷却水の自動温度制御■同じく潤滑油温度の自動制御■各種熱交換器の自動流量制御■コンプレッサー、空調装置等の冷却水の自動温度制御■減速ギヤー、増速ギヤ一等の油温制御
シリンダライナの｜、 、ソプメーカー

ー1戸帝国ピストンリング株式会社
東京都中央区八亜洲3−7巡話（272）1811

51

日本産業巡航見本市協会向け巡航見本市船、ぷ烏I「新さくら丸」 (11,000DWT)進水:舞唱舎垂‑〆ヂJ寺吟謬ﾆワ

三菱重工業株式会社神戸造船所建造

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日本産業巡航兄本Wj協割1｣け巡航見本市船 新さくら
丸 は昨年12ﾉ118i二1 ,三菱重工業．神戸造船所で進水し角当た。本船は1IWFi137年に建造された初代《'さくら丸 の伏船で，本年7j]竣工後，処女航海としてオランダを振川
しに欧州10JJ I画を朧訪し, L1本の唯巣を紹介することになっている。本船禧巡航兄ｲえTI].弾川船として約1年半ないし2年にli可の,lﾁﾘ合で約4カノj〜6カJ]間世界各地で見本市を￨刑くので，それに必聾なすべての設備 機能を備えるが，兇･kTIJ.船として使川されない期間はｲﾐ船を鐙
客船として効果的仁転inできるように設計されている。
l特長（1）腱示場は鋪21 11","31 i l"'"4船鮪に配散し，そのiIl職は約3,420m2, ￨1卿路に!まエスカレータ
4台を配し，人の流れが途II'で交叉しないた蛸，すべて時!汁回りで歩けるようになっている。

（2）展示場瞳見本市として使われない畔には貨物倉としてコンテナや一般擬物を職ぬるように設計されている。

（3）遊歩甲板には約400人のカクテル・パーティができるバンケット ・ホールや各訪問国の元前や要人と応接できる蛍賓塞，またベランダ，読審索などを設けて一大社交場になっている。

（4）

機関室の中も鰹示,i111の部と考え， コントロール，ルームの中に妓新のコンピュータを装備して，機関の安全性の向̲Iと．朧能維持のためのデータ処理をない，特に観覧街の人数の変動が多いバンケ ， 卜 ・
ホールや展示場の温度洲離に注意している。
(8)安全而については火災防御設Ⅲiが充実していることも本船の特色で，防火隔確，不燃,￨則･の使用，延焼防御，脱出装髄等に力を注いでおり，特に大きな展
示場には，火災がﾂα￨すればⅢ￨川キ自動的に散水すあ
自動スプリンクラ装臓と，操舵宝から遠'精操f｢によ行ない，機関プラン￨､の!瞳''1勤化をⅨ￨っている。

（5）

また本船の航郷に際しては， どんな悪天候や臘霧の場合でも展夜を旧lわず予定のコースを安全に航海できるように，人工衛星から軌道 崎報とドップラー

シフ卜信g､を受信して， コンピュータの計算により本船の位満を測定するNNSS装置を装備しており，その他最新の航海:il器を雌えている。
（6）本船船側ま超特進lを忠わせるブリッジとスピード

り荊火する炭酸ガスii!j火装世を併川して万全を期しており，救命設備も定IIIfしている。

感あふれる船側のラインを:浄一》ている主機は唯､‐(9)本船の材料および機器鋪はすべて1 1il",Wi',を￨￨世川しの両,獲ディーゼル磯￨卿である三菱UEﾉ『1121,600馬ﾉj
を搭,￨鴬している ，

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ている。
旬

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11 1:界的に公 割りj止がさIすば;iL, iIW､￨財『染の問題もノくきく収lげら札ているので， 本船には防11対策と主要目
長さ約17580m

リ間

24.fOm

淡さ

148()m吃水900m』峨貨:"t 約11000kl
l機関二菱
UEディーゼル機関21fOOPS×1151‑pm
妓人速力して汚水処那装概4台を泌ナている

船内ばエァコンデ､イショニングで全船ｨ制暖j澱をiI

23.3kn

起工4･¥‑7‑17

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JIS(NK)･LR･AB｡BV規格

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特長■●船価を下げる●織装配線工事の検尺作業工程を皆無としたメージャー入船舶用電線方式ORDER&SELLSYSTEM

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ヒエン電工株式会社1■

本社工場大阪府堺市松屋町1丁s番地

曙

TEL堺(0722) 38‑0463代表

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ことになる〆 lil勤二i liIL'il髄台数3,076台はわが圃岐ﾉ＜の能

大型穀物専用船豊穀山丸を自動車運搬兼用船に改造ﾉJを汀すること!二なる。本船!ま12n25I̲1 ,千葉県長il liMk
IIjけl 1l", ￨ ￨"￨'imlji 1[側係1"II1を搭￨逆徒，同29I1米｢El li!」

三井造船株式会社玉野造船所施工￨ナ川帆した。］婆｜ ｜ ｛よつぎのとおり。（

三井造船．王野迪船所で, ll'￨ ; fI10ﾉ｣末より進泌ていた企艮223mﾉ<阪商船三jI:船舶および松岡汽船両社共有のﾉく鼎穀物専
用船《蟄穀山丸 の自動11i運搬兼用船への改造工"#12
J124日に行なった試遮転をもって完了した。
本船はIIH"44年8月，当社K野造船所で竣工した人瀕(34,06416T),

救貨i"t

52,258kt

船講奔積65,897.4m3 (70,58() 1m3)
ブルーバード換算3,076台、

i'i'l'i'E

322m(55,168kt)

121勤車幣赦台激

デ",キクレーン5t×5台

デリックブーム4t×4ｶﾓ（紫￨『誰）
主機関三IIB&W
7K74EF型ディーゼル￨篭間11IL速統最ﾉ<川ﾉ」13,100
PS××124rpm
蝦大連ﾉJ 16.75kn
乗組員33fi
工斑約94,000万￨ !j (写I￨[ば工'鮎， ]'時の職穀l l l lL)

11畠路はI引勤' ￨ !逆搬舳として北米‑￨I'kl川航路に就航する
今 .一一一〜ヘーーーーも←〜〜テーーーーー）￨ﾉ1は改造llij｡

1瞥深17.9m i;l･iiiii満職I￨と水11.85m総￨噸数34,054.2T

穀物Tlimli}(55,168DWT)であり， これまで｣上米j韮とう
もろこし，マイロ，人豆などの日イミへの輸送に従1&:してきたか, /fl illの改造工'￨1:によって，従来の￨幾能に加えて戸一一一一暗一〜声ﾛｰ迫ロ■竜一■一 一■■■一一一m■ターーーーーー■‑■ローー■凸一■も■亜線i剛艮212m

夕泊

世界最大のスラリー船の改造工事
日本鋼管・津造船所．鶴見造船所｜ ￨水鋼櫛ではl lt界雌人のスラリー輸送船(14L400DWT)の改造工11:が1j･なわｵ'ている

力飢これば鉱イI迩搬船.'SANJUANEXPOR
TER'' (1()6,00()DWT)をスラリー輸送船に改造するもので,'iil二創見造船所ｨ鯉]:!"県で船体端深工li: (2.5m)とスラリー輸送投l'lliWi
投工､:1:か， まナニ鶴見造lli}Iiliで処jと祁新船体(長さ40m, 1li'i 38m,深さ23@5m)の雌.造が完了し，それそれi i弛船Ijiへ｢鋤Lされた、i職造船所一言lま修繕ド",クiﾉ1で''一門n体を』分削し，そのiilに街船体を催介し、 l41,4001)W
Tにす‑る船体虹災l.餅を{Iな'.
"17iI3 1 1 ,￨<'k != ｢Ci戊寸,〕rにする船体虹災l.,Z(｣ ｴI. 、 , :17i13￨記髄F ,

I･ﾉﾋである露(野:I唖士蟻深I;I:を終へ，祁造船l1iへ(側航，llia二没ii''iしていやが‑kンソ

r'ン‑ノ駆助iUエンン〒〆脅;f･.̲ '"』￨!j: iニバ世･蘭:に:*25ﾉJ､ ￨‑ンヤラス'ミン亨ノー)船'l"uff i二睡訓, ,1じif")ノミI:!&￨:鞁選, L ) ごj『､ /『，水船は'1{{Fll42iI11Ij， §'￨ド￨鶴見造船111で進迩された､11時世界蛾ﾉ<の鉱イ1通搬船でお‑､たか，llンケ、蝿向，峡:Mi,のスラリー輸送船i j: ̲ 'i;￨;が45ill ll岐辿
したﾏﾙｺｰﾉｰ ｰ，ロー‐ ・マーチ.ヤント｣‑ (51,4()01)WT) l

ri 1 ' ￨"船体睡長「Tlfが元成するとlll:界雌ﾉ＜のスラリー輸送船となるラリー輸送ﾊlの島郎殼i'iliをi'iliz̲ふたy,, i!k造「l1:出とし瞳の閏貿1.こおる｜輔衞iX& /LIjt", ￨ ￨ k‑−、ルー￨ '9 )j:￨t〃! l.
轡)スラリー輸送1二従'脚一政 i :i'1il鶴、i"! 1典‑‑1g.u↑ては世界雌尚""28Kil1jﾋﾅｴｰ､‑ごいる

とむ1リーご蒜．．､

このように ￨曳船{まl拠椣U)Asき［ ､改造をil･なう弓孟， ス

水船のスラl1−l諭送潟『'i!堂守!L ＝￨ナ→'ロー･ ←人ラリー
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腱裸I !肥之〃式と￨Iγば;! i , スラリー1i< ( i',｣>￨いに'̲, に拙肱r鎧･ FI iン

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舶用機械3機種開発
三菱デッキクレーン

三菱自動係船ウインチ
大型揚錨機用油圧式自動ブレーキ
三菱重工業株式会社

三菱重工ではこのほど､三菱デッキクレーン"，《t三菱自動係船ウインチ （略称MEウインチ）と
f大型揚錨機用油圧式自動ブレーキ の舶用機械を開発した。

これは数年来，船舶の主・補機類の自動化》省力化などがすす必られるなかで， とりわけ甲板用機械

三菱デッキクレーン(10f)の開発が遅れていたことに対処したものである。
1‐

三菱デッキクレーン

デッキクレーンカミ荷役の合理化，省力化にもっとも適しており，船舶の大型化にともない需要も増大してきたため，蒸気・電動・油圧の各種l i1板機械製作の経験と技術をいかして，高性能でコンパクトなデッキ・クレーンを開発した。

襲在， 8船分11基のデッキクレーンを製作￨￨夏'であるが，昨年11月，その1号機が完成，工場試迩転を
当社下関造船所で行なった。

三菱自動係船ウインチ(MEウインチ）

なお1号機は試運転終了後，下関造船所で建燐中
なお1号機は試運転終了後，下関造船所で建造中 の，マレーシアMISC向け貨物船(15,900DWT)に搭戦さ:I:237,000DWT型汕榊船で，従来の.〃式よ!)係船ウイ

ンチは7台少なくてすむ，（例)237,000DWT型汕緋船の場合れた。

特長と主要目は，つぎのとおりである。
1．

機械籍称
従来方式 ，IMEウインチ
採用方式
ムアリングウインチ ￨ 20t×15m9fr l

特長（1）最小荷役半経を小さくして，ジブ． ､ l､ツフ・・アップ時の安定性をはかった機構である。
（2） 巻き上げウインチば高・低迷の歯工￨〔切り換え装瞬を設けて,軽負荷時の荷役サイクル向̲￨品をはかった。
(3)弁諏の安全渋riをそなえ，操作はワンマン・コン

ウインドラス他f¥
へ
1

巻き｜げ荷亟低速迎jlfllf47/10/'10t
商速逆転雌2.2/49/4.9t（2）

巻き̲lげ速度低速運転時31/15/66m/mm（3） 陪仰速度（4）旋回速度，笥速運転時61/30/13m//min
30/60sec
1.0/05rpm（5），苅役、'4係

3〜16m

（6）

：￨易

3.5m

泥

3

￨

11
11台

l

45'

16水

4台

大型揚錨機用油圧式自動ブレーキ（特許,1 l lWi' l !)､'二の共￨司研究をｲj‑ない， さきごろⅢl1l l.:式''1助う レーーキ
(Hydrodynamicbrakc)の開発にi戊功した
｜寛機瞳つ
ぎの特長，
（1）

落下距離（藩 ￨､辿咲） 1二比例したブレーキ ･力を耀イ￨iする衝願｢￨ '）（2）2qualizingclutchlessウインチ）を￨』'1発'￨.'であったが，このほど30t‑15mJMI:1動係船ウインチを完成した。
′k機の特畏はブ､レーキ特･11が女雄していあ（3）

メインテナンス・フリーである(4)ノ<捌汕榊船が対象であるたy),防爆l･'iをも＝ている。

をそなえていることが,武験結果で̲賑￨服されたばか!)で怠

係船機台数が人i隅に減少:i:するため，係船システム

く，投錨作業のリモー￨、 ．コントロールもTI｣.能些な1 1 ,の竹ﾉJ化とコス1､低減をはかれる。
エンジン部分を杵f州形,とした，

fl‑(2t×50m)
20/￨xたことから， ＞'1社 ﾄ IMIj出船所と促崎研究jﾘi!4{l l 1 1[プレー当#￨ニト・関造船所では， ｜'￨動係船ウインチ(ML'lti 1･Ope

2

1

38《ク

揚鋤￨叢は船舟￨I￨の大ﾂ『'!化にともない巨大なものとなり，
しかも投錨時の制動方はば依然として入ﾉj!二たよ‑．'ている状態で投錨作業も次;Wに￨,"iiになりつつある， こうし

2三菱自動係船ウインチ(I略称MEウインチ，特【井川]・‑ワイヤロープ

主要目

（1）

2台

￨15,×2×15m4台(同上川subウインチ)

トロールができる朧迪とした。
2〃

MEウインチ

船舶投錨i'￨業の能率li'11, 1』↑ﾉJ化が1Wl何:さイi 'J
なお水機装備卵1船は，塊ハj2111f造船所で雌.,li! ￨ 'の￨ ￨,￨畠郵船￨f!｣け汕棚船(237,000DWT)であ熟

メインテブーンスソリ

ーで混る.‑．

−

58

二−船の科学一12月のニュース解説編集部

年1月から波浪予報を開始することを決め○海運造船問題た。

●一般政治経済社会問題

6日(月)●横浜市では廃油処理施設を建設する計画。無12月

公害で処理能力1時間当たり3トン。

，日(水)○運輸省船舶局は，資金繰りに苦慮している中，｣､造船所や舶用機械メーカーを救済するた

7日(火)●ソ連・火星軟着陸に成功。

め，船舶振興会の協力で20億円の緊急融資を

8日(水)○中越リップス社， 50トンプロペラの生産開始。これはハイマンガンを含んだ合金を使用し，今後のプロペラ大型化にも充分対処しう決めた。

○石川島播磨重工は， コンピュータによる船舶るとみられている。

の自動化システム（荷役・航法等）を実用化○日本船舶輸出組合は， 46年度4〜11月までのした。

輸出船契約実績を81隻， 513万総トン，約15
億ドルと集計した。これは本年度輸出目標の○海運会社には，最近，中国に接近するため台湾寄港を中止する動きが見られ始めた。

○日立造船は，50％の達成率である。

筒'00馬力の舶用補機ディー●欧州向け鉄鋼， 自主規制。来年の輸出数量はゼルを自社開発しているが， このほど実用化

125万トンを目標。

のメドがついた。

○三菱重工は，船舶の巨大化に対応するためデッキ・クレーン(10t), 自動係船ウインチ(30t/15m),大型揚錨機用油圧式自動ブレーキの舶用機械3機種を開発していたが， こが行なわれた。

●印・パ紛争拡大。

11日(土)●日米通商協議始まる。

のほどそれぞれ1号機を完成した。

○アメリカでは，10日(金)○石川島播磨重工呉造船所で， 80万重量トンド
ック (L×B=510m×80m)の第1総起工

ドル防衛策の一環として「アメリカ船に積んだ荷主は運賃の50％相当額を課税対象から除外する」との法案が上院に上程される予定である。

2日(木)○山下新日本汽船は冬期のシベリア・ランドブ
リッジ輸送を実現させるため， マイナス27.7

40｡Cまでの条件の下で荷物の梱包等の実験を行なっていたが， このほど技術的に充分'4日(火)○円の切上げで為替差損を受ける造船，産業機
械，通信，電機，鉄道，繊維の6業種， 55社の輸出産業が「造船・プラント為替損失補填期成同盟」を結成した。造船およびプラント
関係業界が保有する長期外貨建て債権は約3兆円に達している。

●「沖縄」審議参院に移る。

'7日(金)○日本鋼管， フランスのガス・オーシヤン社およびテクニガス社とLNG船の建造に関する

可能との結果が出た。

○英国船主は， この 〜2年， 自国あるいは海外造船所に続々新造船を発注しており，商船隊の構成内容を改善してきているので， スカ

ンジナビア船主等にとって強い競争力を持つものとみられている。

技術提辨をした。

●印・パの戦火おさまる。

19日(日)●'0カ国蔵相会議，国際通貨調整を行なう。円の対ドル切上げ率は16.88％

20日(月)○定期航路各社は，円切上げ後は軒並み運賃値上げの方針を固める。

○欧州造船諸国は，つぎつぎと実現化される日

本造船界の設備拡充に神経をとがらしており，いずれOECD等の国際場で造船設備問

22日(水)○商船三井客船の「あるぜんちな丸」は改装を受け，総理府の青年の船として使用されるこ題に関する取決めが結ばれることになるものとみられている。

3日(金)○運j愉省船舶局は欧州のLNG船の建造状況を調査した。これによるとすでに就航しているもの12隻， これから建造するもの40隻，合計52隻に達している。国別では， フランスが全体の半分を占めている。

とになった。

27日(月)○日立造船はB&W社のK90GF型ディーゼル機関の生産を準備中だが，昭和47年末までに1番機9K90GF型30,600馬力を完成する予定である。

29日(水)○東南アジア〜日本間の木材近海船は，輸送協
議会の決定により自主停船を行なってきた○気象庁は，かりふおるにあ丸沈没事故の教訓が，依然として船腹過剰気味である。

を生かし，海難防止に役立たせるため昭和47
−59−

．

一

可I

−船の科学一＜財源調達のあり方＞

総合交通体系について

港湾整備については，工業港における受益者負担およ臨時総合交通問題閣僚協議会はさる12月17日付けでび港湾における施設利用料の適正化を検討する。

「総合交通体系について」と題し，政府としての総合交通問題を統一的に打ち出した。ここ数年，総合交通政策の必要性が強く叫ばれ，運輸省，建設省など各省庁でそ100万重量トン型タンカーの技術開発

れぞれ検討を重ねられてきたが，経済企画庁が1年ほど

運輸技術審議会船舶部会では，昭和45年5月に運輸大臣が諮問した「100万重量トン型タンカーの建造に関す前から庁内に総合交通対策調査室を設置し， これらの取る総合的な技術開発方策」についての検討･を再開するこりまとめを行なったものである。

ととなった。これはIMCOでタンカーの油流出量が規まず1960年代から引き継いだ主要な問題として，①大都市における交通渋滞と通勤，通学難②交通事故，交通公害の多発制されることから，従来以上の超大型タンカー建造は経済性に合わないとの意見があって，一時中断されていたものであるが， さきのIMCO総会で規制が若干緩和さ③公共交通機関の経営難れることとなったために再度技術開発を進めることとなの三つを掲げ， 1970年代にはこれらを改善して，効率ったものである。

的，安全，かつ便利な交通となるよう諸方策を総合化，船舶部会（吉識雅夫部会長）では， 4委員13専門委員

体系化していく必要があるとしている。

から成る「基本計画分科会」を設置し， 47年1月までに②は主として自動車のこと，③は主として国鉄，パスのことで，全体的な問題点は換言して，③大都市におけ分科会メンバーの4社で4つのタイプについて概略設計を行なうこととなっている。

る交通問題，⑧過疎地における交通問題，の二つに分類することもできよう。

運輸省舩舶局は参考資料として「100万重量トンタン

いずれにしても，解決を迫られているのは陸上交通のカーの建造に伴う技術的問題点」および「超大型タンカ
ー主要日比較表」を提出した。それによるとL×B×D

問題に限られており，論述の大半もそれに費やされていは480×87×44(m)となり, 47.7万トン型船に比べ長さる。

が120mも長くなるうえ，幅も25m広がることとなってしたがって海運関係の論述も確かにあるが，それは「総合」交通体系となるよう形式的に付け加えているにいる。

すぎないようだ。

海運に関係のある部分はつぎのとおりで参考資料は要旨下記のとおりであるが，主機，軸系な
極めて平凡な考え方しか示していないと思われる。

どの推進力関係の問題，安全対策としての緊急停止方法の問題， さらに公害対策ともいえる防爆システムの開発＜交通安全の確保と公害防止のための具体策＞

問題などが難題となることが予想される。

海上交通の輻稜化に対処し，航行の安全確保をはかる
ほか，石油パイプラインの建設の促進等により，海上石
油輸送の減少をはかるとともに，それと併行して東京
湾，大阪湾その他船舶輻穫の著しい海域について，外航タンカーの入港規制または航行規制を検討.する。
また，海水汚濁の防止のため廃油の排出規制の強化を
行なう。

〔船型〕

2軸または3軸の肥大船型。船尾形状で推進性能が決まるので要検討。
〔構造〕

IMCOタンクサイズ規制から， タンク数50前後で各タンクとも深さの深いタンクとなり，各部構造配置の再検討を要す。また水平けたリンク・方式等の新しい構造方（別章でも，安全確保および公害防止のための機器の整備を促進するとか，海水汚濁防止のため，廃油処理施設式も要検討。鋼材は，高張力鋼，中でも厚板の高張力鋼の整備を推進するとかの記述がある｡）〔性能〕の使用について検討を要す。

＜全国幹線交通網の整備＞

低速時，怖行時等での操縦性能が要検討。特にアクテ

内航海運については，物的流通の動脈を早急に形成すイプラタ．−，サイドスラスタ等補助操舵装置の必要性はるよう流通拠点港湾を整備する。

要検討。

この場合，背後地への円滑な輸送を確保するための道
路，鉄道，交通結節施設の一体的整備について留意する。 とくに，大都市圏等の湾内において背後地の土地利〔主機・軸系〕

プロペラIIMI (I‑￨!空のものなら外径約1,000mm)の強度，

用と斉合性のとれた広域港湾構想について検討を急ぐ。

ベアリング荷重等について要検討。軸シールの水圧は従45,000PS×2基と予想。主機の高性能化等要検討。

−60−

』

−船の科学一(3)新しい考え方による塗装方式，あるいは新しい塗料の来のものの2倍と予想。新しい軸シール方法の開発が必要。

開発が必要。

〔荷役・係船・その他〕〔安全公害対策〕(1)メインポンプは，毎時1万nl3程度の能力のもの4台(1)パラシュート等抵抗増大による停止方法に加えて，可と仮定。高能力のポンプの開発が必要。またバルブの変ピッチプロペラ， ノズル付きプロペラ等の逆推進力による停止方法が要検討。

大型化， パイプの大型化（直径約1,200m）が必要(2)衝突予防のため音響，船灯などの従来の信号の改良をで，材質，強度等について要検討。

(2)アンカー重量約35t ,チェーンの径約160mと予想。

検討するほか， 自動衝突回避装置の改良開発が要検

大容埜のチェーン， アンカー等の開発につき要検討。

討・・また狭水道等での安全航行のため，誘導システムの開発が要検討。

(3)タンク内部の任意の位置に設置できるタンククリーニ

ンク装置ならびにその方法の開発が必要。ガスフリー(3)高性能の防爆システムの開発が必要。

方式も要検討。機械力による有効なスラッジ揚げ装置(4)海水油濁防止の観点から，バラスト水の処理等が要検討。

の開発が必要。

〔港湾施設〕(4)甲板，機関室，ポンプ室，船倉等の寸法が大きくなる
ので，エレベータ等の交通手段の開発が要検討。

(1)シーパースの立地，〔自動化〕(2)大水深港湾（最低50m前後必要）での大量急速施工技

2次輸送システムが要検討。

術，施工機械の開発が要検討．。

各種装置の機械化・自動化の大幅採用と，航行，荷役(3)シーパースは外海に面することと予想。動揺中でも荷中におけるコンピュータシステムの高度利用を促進する

役可能な荷役装置等の開発が必要。

必要あり。

(4)外海面における波浪の影響等を考慰したシーパースお〔建造工作法〕

よびパイプライン等の構造基準が要検討。また油の流(1)大力量クレーンの設置が要検討｡。

出等に対するオイルフェンス，消火設備等を考慮した(2)タンク内等における動力付き自走足場等の開発が必

防災対策が要検討。

要。

超大型タンカー主要目比較表

船100万トン型

47.7万トン型

所

石播(呉）

斎

｡､鮭総一

路

さ

(m)

L

ｌｉｌＩｌＩ

型

形

日本〜ペルシア湾

I

H;

51

さ

(m)

D

水

(m)

d

480

1

360.00石播（呉）三菱（香焼）

東京タンカーChevronTransport

日石丸（1699番船）

日本〜ペルシア湾

欧州〜ペルシア湾

330．00320．00

54．50

53．60

35．00

26．40

44

1

36.00

33

1

28.00

27．00

20．42

0.832

0．852

0．822

械

タービン

ターピン

タービン

jJ
力

(PS)
(kn)

￨
￨

45,000×2基
15〜15.5

40,000×1基

145,000×1基
14.3

ンク容祇(m8)￨

40,0001

48,60044，526

￨

5.52

1

5.81

14．5

6．06
l

B/D

￨

L/D
d/D

I

1.98

1

1.72

i

1．56

I

9．43

10.91

1

10.00

O.75

1

0.78

L

0．77

１ＩｌＩＩｌｌｌ

￨
l

機

L/B

26.1万トン型

I

O.83〜0.84W;

37.2万トン型";;

肥癖係数Cbタ

大造船船航長幅深吃 方主出速最

船

タービン

32,000×1基
15.1

35,900
5．97

2．03
12．12

0．77

−61−

ｌ﹄
.

.画

＝

−船の科学一

現下の日本造船の諸問題
運輸省船舶局長

田

昭和47年を迎えるにあたり，新年のおよろこびを申し
上げます。

坂

鋭

一

切上げを行なったのでありますが，わが国の切上げ幅はこれら諸国を大きく上廻っているため，船種によってわ

わが国造船業は昨年に引続き本年も17年間連続世界一の座を占めることは確実であり，この点はまことによろが国造船業の国際競争力がかなり失われるおそれがあります。

こばしし､限りあります。

一般に 造船業の競争力を左右する要素は，船価のみ

この造船業の今日を築くうえに最も大きな役割を果たでなく，納期の正確さ，技術水準および荷主との結びつ

してし､るのは，優秀で層の厚い技術陣であることは申す

きなどであるといわれており，船価の高低がたちまち受
注に大きく響くとは考えられませんが，すでに数万DWまでもありません。

われわれ造船政策をあずかる者の一人といたしましまでのバルク．キャリヤーなどは1ドル＝360円レートて，皆様方の一層のご活躍と造船業の限りなき発展をねの時代でも西欧と日本の船価に差がないといわれていたがいつつ，できる限りの力添えをして参りたいと考えてので， とくにそれら船種の今後の受注動向には注意するおります。

必要がありそうです。

さて，今日のわが国造船業がいかなる状況に置かれており，今後し､かなる方策を講じて行かねばならないかということに関し， 日頃私が感じておりますところをし､くつか述べて見たいと思し､ます。

昨年当初までのわが国造船業はひと頃いわれました利
益なき繁忙の時代をようやく脱し，未曽有の好況時代を迎えたといわれておりましたが，現在では2兆円に近''、わが国造船業は，以上のような当面の大問題のほかに，今後ともに発展を続けて行くうえに常に心がけて行
くべき大きな課題を抱えております。

その最も重要なものの一つは積極的な技術開発であります。この課題について考える場合はまず将来の輸送需要の動向と船紬のあるべき姿，あるし､は受持つ役割とし、ったものをできる限り適確に見極める必要があります。

世界の経済は今後もおおむね順調に発展し，これに伴って世界の貿易量も順調に伸びると見込まれます。
これらの貿易貨物は航空機その他の発展により，多少

ぼう大な外貨建債権をかかえたまま1ドル＝308円とし、う大幅な円切上げにあし､， 2,500億円をこえる巨額の為替差損をこうむるという困難に逢着いたしております。
また，国内経済の不況の深刻化に伴い，国内船，輸出は船舶輸送のシェアを落とすかも知れませんが，大宗は船ともに新規受注が激減し， とくに手持工事量の少ない
中小造船業は深刻な需要不足に悩んでおります。
この国内景気がいつ回復するかは，われわれの最も関心の深いところでありますが，いまのところ定かな見通

やはり船舶輸送になると見られるので，今後とも船舶の需要は着実に伸展すると予想されます。そして，これらの船舶自体も，新しい時代にマッチした技術革新の成果を多くとり入れた技術的に高度なものとなって行くこと

しはっし､ておりませせん。

政府は，あげて国内経済の早期回復を図るために必要な措置をとりつつあり， また巨額な為替差損に悩む造船業等に対する所要の対策を検討しつつあります。

これらの措置が次第に効果をあらわし，国内景気が回復してくるに従い，造船業も再びもとの落着きを取戻すものと思われます。

は明らかであります。

航空機がジェット化した時代の航空機産業や，モータ
リゼーシヨンの波に乗った自動車産業がそうであったよ

うに，輸送の技術革新はそれがひとたび軌道に乗ると今
度は経済社会全体の構造や生活様式までを変えながら自分自身の需要を急激に増大させ，それを作る産業は大きな創業者利得を得ながら発展して行くことがありま̲す。

円切.上げ後の踏船業のもう−つの大きな問題として，

船舶砿謝雌 釧載)つた日繩船業の発展はその今後わが国造船業の国際競争力がどう変わ〕てくるかと例の一つでありますが，創業者利得の吸収という点ではいう問題があります。

必ずしも十分ではなかったようです。

今回の円切上げは，周知のとおり世界主要国が一斉に行なった通貨調整の一環として行なわれたものであり，

わが国造船業は今後ともに，このような技術革新をリードしつつ，自らは高い創業者利得を吸収して発展して行くところの，いわゆる知識集約型産業の道を歩んで行

わが国造船業の競争相手である欧州各国もともに対ドル−62−−船の科学一

りますが， ことに今回の大幅な円切上げの後は，適切なく必要があると思われます。

輸出の確保は国の大きな課題の一つであり， この面で船舶輸出が果たしている役割は今後ますます重要になると輸送の技術革新は， またその時の国の政策目標とタイアップして進められることが多いのですが，わが国はこの面でとくに有利な立場にあるといえます。 というの考えられます。

またわが国はその最大の政策目標の一つに地域開発の推進を掲げておりますが，造船業は，労働力や関連産業の吸引力に優れているうえに，製品の消費地への運搬問題など遠隔立地への制約がほとんどなく， また公害が全くないことから，わが国の各地域からその進出を強く望は， 日本は世界一の造船国であると同時に世界一の荷主
国並びに海運国であり， しかもこの三者をうまく結びつ
けて時の政策目標に応じた技術革新を育てる体制が整っているからであります。

わが国造船業がこのめく･まれた環境の中で，技術開発
ポテンシャルを失うことがなければ，その国際的地位はまれており，造船業はこの面で大きな役割を期待されております。

将来とも損われることはないと思われます。

わが国の労働賃金は年々十数％という高い伸び率で上昇しておりますが，造船業は鉄鋼や自動車工業など他の重工業にくらべ製造コストに占める人件費が高く， このような労賃の大幅上昇がコストに与える影響は大きなも高く， この分野からの転換労働力が期待されるこれら地域に立地することは望むところであり，造船業とこれら地域の組合せは極めて好都合な組合せといえましょう。
つぎにとくに中'｣､造船業の責務ともいうべき役割につのがあります。

いて述べたいと思います。

不足傾向はますます強まると思われます。

ば前途は洋々としたものがあります。

このような状況から，わが国造船業が今後一層の発展をとげるためには，その生産性を一段と向上させる必要があります。わが国はこのため， 3年ほど前から建造所
要工数を従来の造船所にあっては現状の2/3，新規造船

すなわちわが国の今後の地域開発の伸展に伴い，内航海運の受持つ輸送量が飛躍的に増大すると見込まれており， このため，大量の内航船舶の建造需要がでてくるものと予想されます。これら船舶は新しい時代にふさわし所にあっては1/3に削減することを目標として，官民合い近代化されたものであるべきはもちろんであり， この同の研究をすすめてきており， これらの一部はすでに最近建設されている造船所に採用されるなど，成果があらためには， これらの主たる供給者である中'"j､造船業は今
後大いに技術力を高めるとともに， 自らもこれをテコとして近代酌な生産性の高い産業へと脱皮して行くよう努

われ始めております。

力を続ける必要があります。

このほか，わが国造船業に課された緊急の課題として船舶修繕施設の拡充をあげねばなりません。

現在わが国には500総トン以上の修繕ドックが171基ありまますが，最近のわが国商船隊の急速な拡大から，

このほか，わが国造船業の果たすべき重要な役割として開発途上国に対する経済，技術協力があります。

最近これらの諸国からわが国に対する協力要請が相ついでおりますが，わが国造船業は世界一の座にある産業としてこれに積極的にこたえて行く必要があると考えてこれらのみでは次第にドック操りが苦しくなっており，
昭和50年にはあらたに50基以上のドックが必要になると見込まれております。

今後これらのドック整備を早急に進めるとともに， ドックのより一層の効率的運用を図るため，船舶の維持修
繕体制全般を含めた適切な方策を検討する必要がありまおります。政府としても昨年にはインドネシアにフリー
ト ．サーベイ・チームを派遣したり， アジア太平洋地域の10カ国とアジア開発銀行から二十数名の造船関係専門家をわが国に招き， アジア太平洋海洋協力計画専門家会

いるのであります。

議を開催するなど， これに積極的に取組んでおります。
以上のべたごとく，わが国造船業は自らのうえにも，またわが国経済社会全体に対しても，いくつかの重要な課題と役割を負っておりますが，今後ともに官民力をあまず， この一つに，重要な輸出産業としての役割があります。貿易の振興はわが国経済の存立基盤の一つであ

わせ， これらの解決を図り， また役割を果たしつつ末永く発展し続けることを希求するものであります。

す。

造船業のいういった当面の問題や課題のほかに，わが国造船業は国の基幹産業としていくつかの役割を担って−63−

１１１０１ⅡＦ７ｂＦＦｌＩＩｌｌｌＩ０Ｉｌ０ＫｌＩＩｌ４Ｉ１ｌｌＩｌｌｌＩ︐︐ｈ︲１１１ｌｌｌｌｌｌＩｌｊ１ｌＩ１Ｉｌ８︲４ｌｌｌＩｌｌｌｌｌｌｌ

労働人口の伸び率は年1％程度ときわめて低く，労働力

わが国中小造船業は目下のところ，国内景気の低滞に伴う深刻な需要不足に悩んでおりますが，長い目で見れ

一方，わが国の労働力需給を見れば，昭和50年までの■■■ⅡＪ１︲︲●ｌｌｌｌＩｌＩＩｌｌｌｌｌｌｌ・︲トー１１１１があります。

これは造船業にとっても，最近の労働力不足傾向の中にあって農林水産業などまだ一次産業における就業率が

さらに造船業の課題の一つとして，労働生産性の向上

一船の科学一

あすの海運造船海上保安庁船舶技術部長
浜

1．

田

昇

−船舶のアンマンド化一

海上一次輸送のこれから
2万4,000重量トン以上の所謂ス60年代は船舶の自動化がはじめてとりあげられ，大型船の乗組員も50年代の50〜60人に比較して， 60年代の末ーパータンカーは715隻を数えていたが，この中で5万には実にその半数の24〜25人で操船している現状であ

トン以上の船舶はわずか21隻に過ぎなかった。これが10る。

1959年末現在では，年後の今日では20万トン以上のタンカーが世界タンカー

60年代の自動化は主として機関士，機関員が操作する船隊の中に61隻も含まれており，石油輸送ではもはや5機関室の自動化に重点を置き，近代化，合理化されてき万〜10万トン型は不経済船になっている。船舶の大型化の傾向は今後ますます顕著になるものと思われ， 1970年

たが， 60年代の末期から航法の自動化と船舶のコンピュータの採用を企画し， 70年代にはさらに一歩大きく前進には50万トンの超大型タンカーの契約が外国船主とわがする自動化，すなわち船舶のアンマンド化が実施されよ

国の造船所との間にとりかわされ， 70年代の末期にはう。アンマンド化された船舶は衛星または陸上の諸施設

100万トンの巨大タンカーが七つの海に浮ぶことであろう。タンカーの巨大化はウルトラドックの建設ともから行なわれることであろう。

み，その稼動率にも問題が生じてくることもありうるので， 5万トンタンカー20隻連結の計100万1､ンの列車式のI､レイン．タンカーがあるいは就航しているのではな
いだろうか。

一方， ドライ．カーゴ船隊の動向についても技術革新

から航路指示をうけ，より経済的な， より安全な航海が

2．海上二次輸送のこれから
海上一次輸送がますます巨大化，高速化になり，二点間輸送に重点が置かれることになるので，これに対応するために二次輸送はあらゆる面で，大飛躍をしなければと船主の創意工夫は原油とドライ ・バルク・カーゴ兼用
船，ガス．キャリア，バージ輸送船等の新しいタイプの専用船を生み出した。そして1960年代の終りにはコンテ
ナ輸送システムの出現によって新しい重要な突破口が開ならない。また国内物資の輸送のみを考えても国内の物流に対するシステムの要因としてシステム化とともにそかれた。この輸送システムは新しい種類の船舶を開発導入したばかりでなく，雑貨の海上輸送を内陸輸送と完全に統合した海陸謹合一貫輸送の一部分にしようとするもである。

のなのである。

コンテナ船は今後大幅にのびるものと思われる。なお
また航空機による貨物輸送に対抗するためにも高速化をはからねばならない。70年代のはじめには米国の船主による30ノット代のコンテナ船が竣工し，海上の貨物輸送
船は70年代とともに超高速化の段階にはいるものと思われる。

−コンテナのユニット・ロードの増大一

またコンテナ船近代化の別な立場からするとコンテナ船の合理化の大きなねらいとしては搭載するコンテナのユニット ．ロードを大きくすることにある。この方法との船舶の婆も大いに変化してゆくことであろう。二次輸送の船舶のあり方こそ 70年代の大きな問題というべき−水平荷役方式船舶の開発一

従来の雑貨輸送に供される船舶はほとんど垂直荷役方式が採用されてきたが，航海時間よりも荷役時間が重要なポイントとなってきた今日では，荷役時間を大幅に短縮しうる水平荷役方式を検討する必要があろう。
‑Area型船舶の開発一

従来の船舶は所謂Capacity型,Deadweight型の船舶が占めてきたが，今後は荷役時間の短縮のために，水平荷役方式を採用した所謂Area型船舶が占めることになろう。この種の船舶は従来船価の基準としてトン当た
りいくらと表現したのに代って，今後は平方米当たりい

くらという表現に変っていくのではないだろうか。所謂Area型船舶としては̲蝋"柵やフェリーの朧型とししては主織閏をはじめ締補機群の!隆批化を推進し， コン

輔臓雌RORo型船等があり,…型船舶としテナのユニット ．ロードをいかにして大きく ｵｰるかといては双胴式，三胴式のものやバージ式のものが考えられう点であり，今後コンテナ船計画のﾉくきな課魑の一つによう。

Area型船舶は，また河川網や未開発港を末端に持つなるであろう。
−64−

L

一船の科学一地域間の輸送に最適であり，比較的少量のパルクカーゴた海洋構造物で，構造物の上には，約2万トンの鉄鉱石からコンテナおよびコンテナ化可能の雑貨，を置くことができ， コンベアシステムにて大型の専用船に鉄鉱石を満載することが可能である。長さ110m,幅32m,高さ21mのこの構造物は水深15mのところに設置され，従来6万トン級の鉄鉱石船の荷役が2週間を要したのに対し， このReloader装置を利用した場合は，わずか90時間で満載することが可能であるとされ，今後の荷役時間の短縮に画期的な役割をなすものである。

さらにその他の多くの種類の貨物まで全く同様に容易に運べる適応能力を有している。今後沿海ではRORO型船， または水平荷役方式を採用したバージ等による定期航路網によって覆われることであろう。すなわち特に雑貨貿易地帯としての東南アジアおよびカリプ海域における輸送はす
べてRORO型船， または水平荷役方式を採用したパー‑SeatoSeaPortの開発一ジになるのではなかろうか。

なおまた未開発港を末端にもつような東南アジア地区との海上輸送については，沿岸海域の開発による海洋構造物の技術進歩からしてテンポラリーは鉄骨構造による組立式，移動式構造の洋上ステーション等の誕生も考えられるので, RORO型船， および水平荷役方式を採用したパージはさらに一段と偉力を発揮することになろう。

−1人で操縦可能な船舶の開発一

またこれらの二次輸送の船舶は飛行機およびホーバー
クラフト，ハイドロホイルと同様1人で操縦可能な船舶が要求され，二次輸送の船舶は一段と合理化，近代化されることになろう。

3.

SeatOSeaの新しい輸送体系−内外航輸送システム化一

前述のとおり外航船，内航船の近代化，合理化はそれぞれの分野において今後著しい発展をとげることはいうまでもないが，今後内航輸送のシステム化としてSea

今後ますます増大する貿易量に対処するためには，従来の貿易港という考え方をさらに大きく前進させ，ちょうど航空業界における国際空港的なものをもうけることが考えられるのではなかろうか。貿易港は従来の概念からすれば沿岸にもうけ，陸上輸送との一貫輸送を行なうものとされていたものを，国際港あるいは大規模洋上プ
ラットフォームとして，かつその機能としては内外航輸送システムとして船舶（外航船舶）と船舶（内航船舶）を結ぶ新しい輸送体系の構想をもったものでなければな｜らないのではなかろうか。

国際港そのものには物資別に，すなわち石油基地(CTSを含む）とか，鉄鋼石基地とか， コンテナターミナ
ルあるいは長距離カーフェリーターミナルが考えられ，設備としては， 自動化， コンピュータ化によって外航船から内航船へ，あるいは内航船から外航船へ貨物が自由Iに移動させることができるようになろう。
このSeatoSeaPortの開発こそ新しい輸送体系として今後の海上輸送のあり方に大いなる影響を与えるものと思われる。

toSeaの新しい輸送体系を考える必要があろう。

が，特に出荷の際，少量の貨物を一カ所に集荷し，大型船に搭載する場合とか， または逆に大型船で運ばれてきまた国際港には船舶用の管制塔を装備し，海外から入港する大型船舶の誘導も行なう必要もあろうし， この結果， これら大型専用船の乗組員は大幅に省力化することもできるであろう。場合によっては船舶そのものも大幅たものを少量ずつ分散して運ぶ場合には，従来の港湾の岸壁に代る，海洋構造物のReloader装置(再荷役装置）

このようなシステム化を考慮するときには，沿海を航‑Reloader装置の開発一

従来港は海と陸とを結ぶものとして考えられてきたまたは洋上プラットフォームの開発が期待されよう。特に東南アジアをはじめ未開発国積採り地のごとく貨物のユニットがあまり大きくないもの，並びに特に水深15m以上を必要とするような大型船用の荷役施設を装備する
港湾建設に長期かつ膨大な経費を必要とするものについに簡素化しうるのではないだろうか。

行する二次輸送方式の船舶もあるいは一元化でき，今後ますます輻綾すると考えられる港湾の海上航行の交通整
理もあるいは秩序だって行なうことができるのではなかろうか。

一乗組員の待遇改善一一

最適の装置となろう。このようなReloader装置または洋上プラットフォームの開発こそ東南アジア開発並びに援助に大いに役立つものといえよう。わか国で世界にさきがけて開発したインドのゴアにて使用する鉄鉱石荷役

そのうえこうした内外航のシステム化は船舶の乗組員の勤務にも新しい分野が開拓されることになるだろう。
すなわち従来外航一本のみで比較的陸上勤務期間の短い
乗組員はSeatoSeaPortの開発を機に， 内外航船舶
を交互に乗船することによって，乗組員の家庭生活を豊用のReloader装置は昨年12月末完成し,AB船級をうけかにする等，待遇改善にも大いに貢献するものと思われては,このReloader装置または洋上プラットフォームは

−65−

‐−

＝

朝

−船の科学一る。

場合でも前記低速機関に比し，なんと高さでは60影，長内外航システム化を推進するに当たっては石油，鉄鋼

さで30影， さらに重量でも60％減となり，燃料消費率も石，雑貨等の物資の流れを調査し，全体のシステム計画
をたて，140g/PS/h代が実現されるであろう。

これにもとづし､てSeatoSeaPortのあり方，

70年代の初期に完成予定の軽量高性能な減速装置がそしてどんな船舶が必要となるかという点を検討し，全開発され，漸次高出力用のものができればますます中速

く新しい観点にたって80年代の海上輸送にそなえ,機関が広く採用されることになろう。さらに排気の余熱

Sea

toSeaの新しい輸送体系の開発を行なうべきであろう。

4．

利用に力を注ぐと，燃饗は130g/PS/h代が実現するのではなかろうか。そのうえディーゼル機関本体の分解組

主機械のこれから立等の自動化も実現するのではなかろうか。

主機械は依然としてディーゼル機関，蒸気タービン機

軽量高性能な減速装置としては，

1基1軸40,000馬力

関が舶用推進機関の双壁として残ることだろう。ガスタ程度のものの試作機はすでに完成し，近く10,000馬力程ーピン，原子力機関も舶用推進機関としてあるいは考え度のものの実用機が10数隻の実船に搭載される運びになられるかも知れないが，っている。また2基1軸のものとしては，遊星歯車機構

80年代には特殊蓄電池による電気推進機関が出現するものと思われる。

が採用され， 2,000馬力2基1軸，すなわち4,000馬力の一ディーゼル機関一

試験機は完成され， 9,000馬力2基1軸，すなわち18，

ディーゼル機関は50年代の中頃からその性能向上に力がはいり，その進歩発展は誠に顕著なものがあり，000馬力の試験装置が具体化し，さらに20,000馬力2基

601軸，すなわち40,000馬力が計画されている。この大出年代の中期にはいっては急速に進展し，技術のレベルア

力歯車装置に遊星歯車並びに遊星歯車機構を採用したこ

ップも1〜2年ピッチで進んでいる現状である。

と，並びにディーゼル機構本体の分解組立等の自動化の巨大船，高速船に使用する低速ディーゼル機関の出力増大を左右するシリンダ直径は1,050mが現在最大であるが，あと一まわり，すなわち1,200皿程度で,この面か

開発は官民協力して行なっているもので，世界最初の開発で大いに注目すべきものと思われる。
−蒸気タービン機関一ら技術進歩はとどまるのではなかろうか。これ以上は筒

蒸気タービン主機関は出力5万馬力を超えるとはじめ

内の圧力アップによる出力増大が考えられるであろう。

てリピートサイクルがクローズアップし独壇場となり，実用機として採用されるディーゼル機関の筒内圧力は'70年代の中期には100〜120kg/cm?となり，平均有効圧
力はおそらく15kg/cm2を楽に超えることだろう。
これを達成するためには技術面では単位容積から発す
る熱量のうち燃焼室壁面への熱流を軽減する必要にせまられるとともに，耐熱部分の肉厚は薄いものにしなけれおそらく燃費も150g代になりうると思われ，ディーゼばならないだろう。すなわちピストン,シリンダカパー,ライナの肉厚を軽減する必要があろう。このため薄いピス
トンクラウンの開発や触火面の肉厚を極力薄くするよう工夫をこらしたシリンダカパーの開発が必要となろう。

ル機関との競争が再び激化する時代がくると思われる。
本来，年間の稼動率が良いはずのタービン機関が現状ではディーゼル機関にややおとっているが， この頃までには本来の姿にもどり， また4〜5年前に船舶局が大型プ
ロジェクトとしてとりあげた軽量'｣､型蒸気タービンの減速装置，すなわち従来の減速装置の重量の面で50％軽減の減速装置もいよいよ実用の段階にはいると思われるので，70年代中期以後はボイラの開発並びにタービン，ボイラの動特性の把握によるアンマンド化， さらに大出力

かくて'70年代の末期には1気筒当たり4,000馬力程度

可変ピッチプロペラの開発にともなう後進タービンの削の低速ディーゼル機関が少なくとも6,000馬力まで出力減等が行なわれることにより， タービン機関も大きく伸増加が可能となり， 10気筒で6,000馬力の大出力低速ディーゼル機関が実用機として出現することになろう。
また大出力ディーゼル機関としては，大口径による出びるものと思われる。

力増加をはかる一方，中口径中速機関による軽量高出力機関が開発されて， 70年代の中期から 80年代には全盛を極めることになろう。中口径としては500〜520mmが考えられ，回転数は400rpm,有効圧力としては一応25
kg/crrfを考え,

1気筒当たり 1,300馬力級のものになり,V型16気筒でも1機20>000馬力で, 2機1軸とした

特に蒸気タービンの減速装置として船舶局がとりあげた大型プロジェクトは，遊星歯車を一段に採用した減速装置と二段に採用した減速装置の二つの実用実験であり，すでに実験も完了し， 目下タービン機関として減速装置を含めて近代的な試設計を行なっている段階である。二段に遊星歯車を採用することは，今後のタービン
機関の新しいあり方であると思われるので，世界にさきがけて開発されたこの減速装置は世界のタービン界の注

−66−

』

一船の科学一

けばれている舶用機器の標準化は一歩前進することにな

目を浴びることであろう。

−その他一るであろう。

ディーゼル機関と蒸気タービン機関の激烈な競争が行

なわれている'70年代，80年代になって果たして原子力
機関は商船用主機として頭角を現わしうるであろうか。

70年代の中期頃より船内礒装にも高電圧化が採用され，従来の440ボルトから3,300ボルトの時代に変ってゆくことだろう。

すなわち，電線は細くなり，船内の電気系統の艤装は原子炉を船舶に使用するためのキーポインはなんといっても放射能の遮蔽にあると思われる。この遮蔽装置に一段と軽量化されることになろう。船舶にもサイリスタ

よるDeadWeightの減少をいかにカバーするかが問題が使用され，サイリスタは特に振動に対しては良いの点である。

で，湿度，機構が舶用にマッチすればスピードコントロールを必要とする制御関係に多く使用されるだろう。そタンカー，鉱石船はDeadWeightがほしい。この点をいかに対処してゆくかがこれからの原子力機関のゆくえであろう。この点コンテナ船は容積がほしいので原子力機関の採用は前者より有望であり， 15万馬力以上になれば舶用原子炉による原子力機関が大きくクローズアッ

れ故船舶の電気関係も'70年末から'80年代にはいり動か

プし，

油圧装置の面でも高圧が採用され，配管の面とのマッ
チングを考慮すればかなりの補機が高圧になると思われ80年代には原子力コンテナ船があるいは就航しているのではなかろうか。

だが放射能の問題は別の観点からたえず議論のまとになるのではなかろうか。この点からして特殊な軽量の蓄電池が開発され，陸上の原子力発電所から供給された電力によって推進する電池推進船が'80年代末には出現することであろう。

ガスターピンの舶用推進への利用については，その比
燃料消費の多いこと，粗悪燃料利用に不便な点からあまり期待されていないが，排気の熱利用を考慮した比燃費も改善されたときには，特殊用途に利用されることであら静に移行することになるであろう。

IC(集積回路）の開発は船舶の制御系にも新しい段階をむかえることであろう。

る。甲板機械等の油圧装置も高圧化され, 500kg/c㎡以上のものがどんどん実用化されよう。各種油圧装置の高性能な機構の開発もすすみ，特に水，油密の完全な機構
1を有するハッチカパー並びに安全性の高いエンパケーシ
ョンランプが出現し，ハッチカパーの大型化並びに水平荷役方式を採用した所謂Area型船舶は一段と経済性を増すことであろう。

各補機器の設計にはコンピュータが使用され，精度がまし， ′｣､型軽量化が行なわれはじめ，なかでも熱交換器はどこにでも据付けが可能のように思われるが，配管のは簡素化されよう。そのうえフインチュープ型が開発されると，熱交換器はまた一段と'｣､型化されよう。
絶縁材料の進歩および高速化によりモーターおよび電気機器は'｣型になり，高圧配電の採用によりケーブルは細くなるであろうし，回転体すなわちポンプ等は回転数を30%あげることにより重量は50%以上軽減され,｣型化

面からは特に管が上下に移行するものは管を支える場所されよう。

が側面に限られ，配管は大変なことになりうる。この頃になると造船所における艤装技師の地位は高まり，艤装

また舶用機器において減速を必要とするものは,｣､型高性能な遊星減速装置が全面的に採用されよう。

技師の手腕による船価低減が大きくクローズアップしよこの頃になるとワイヤ・チェーンは特殊材料の開発とう。すなわち予め建造船の模型を製作し，配管の位置とあいまって従来の強度が倍以上のものがあらわれ， ワイ

工事の段どりを検討し建造にとりかかることになろう。

ヤ・チェーンを使用する機器類はいっせいに小型軽量化

ろう。

5．

補機並びに艤装のこれから

船内蟻装の一番の問題点は配管である。特に巨大船になればなるほど，一見スペースに余裕ができ，補機器類

これらの配管をできるだけ簡素化する一つの方法として検討されているモジュール化は70年代にはいるとともに一段と進展することだろう。
機関室のモジュール化とは，すなわち機関室の例えばされよう。

船舶にたくさん使用されている海水用の銅パイプは新
しし､プラスチック等の開発により，その姿は船内からかなりへることだろう。

統別に組織をとりまとめることで， このことにより機関

鉄製のパイプのつなぎ方は従来から行なわれているよ
うな，ボルト， ナットを使用することなく，新しく開発

室内がクリーン化され，パイプ，バルブのサイズが統一された簡単な取りつけ，取りはずしが可能な機構が採用でき，艤装が簡素化される。ここではじめて従来からさされていよう。

燃料油系統，潤滑油系統，冷却水系統，空気系統等，系

−67−

1

−船の科学一

新造船の紹介（新造船写真集参照）

リー向け大型自動車航送客船 第六セントラル （6,15O<J.PAULGETTY>

GT)は同船主から受注した同型2隻の第2船で，神戸

三菱重工業・長崎造船所で豊鐙されたヘミスフェア・
トランスポーテーション・コーポレーション向けタンカ‑<cJPAULGETTY'' (223,756DWT)はペルシャ〜川崎間に就航する｡本船の特長はつぎのとおりである。
(1)本船は三層の自動車栫納スペースを有するわが国最初の本格的航洋フェリーで，全格納スペースと1〉トラッ
グ

クの積赦が可能である．

湾〜日本間の原油輸送に従事するが，本船の特長はつぎのとおりである。

(1)主機関に原油生焚きを採用している。（米CitieSSer‑(2)バウパイザー（船背扉）およびスターンドァ(船尾扉）を設けてし､るので， 自動車は船首またば船尾より迅速にロールオン／オフできる。

vice社特許No.‑PolSystem)。同造船所建造船としてはNBC向け326,DWTタンカー(3隻中2隻に採用）についでの採用である。これはc重油の代りに原油を燃料とし，船の運航採算性の向上を目的としたも(3)港内操船および雛着岸作業の迅速化をはかるため推力0.9tのバウスラスターと可変ピッチプロペラを装備し，船の増減速，前後進，船体横移動の操作が操舵室のである。なお原油生焚きに対する安全性を考慮して
送油管は二重管とし，ポイラパーナー周りはガスタイ(4)フインスダピライザーおよびアンチローリンク謬タンク

ト区画としている。

(2)三菱重工特許の「鳥居型吹抜け船橋」を採用し，煙害防止を図っている。

で自由に制御できる。

を装備して船の横揺れを少なくしてし､る。

(5)車両区画の火災発生時に備え，消防ポンプ、挑帯用消火器の外に遠隔制御と手動のスプリンクラ装置および粉末消火装置を設けている。

(3)三菱重工特許の「JetStripSystem」を採用し，荷油<WORLDHAPPINESS>

揚荷時間の短縮を計っている。

(4)隔壁付弁としてはじめてバタフライ弁を使用したパイ

三井造船・千葉造船所で建造されたリベリア，アボン．
シッピング社向け超大型油槽船feWORLDHAPPINE‑
SS(224,096DWT)はギリシヤ系ニアルコス．ク.ルー

プレスフローをとり入れている。

＜第五セントラル＞

プの系列会社の発注で，同型2隻の 番船であり，かつ住友重機械工業．浦賀造船所で建造したセントラルフ

同造船所が同グループに引渡す第6船である。本船は操船の簡易化および管理維持の容易さに重点をおき，可能な限りシンプルなシステムを採用してし､る。本船の特長

ェリー向け大型高速自動車航送客船 第五セントラル(5,800GT)は先に竣工した
第二セントラル と同型船で，京浜〜阪神間670kmの定期航路に就航する。

本船はトラック輸送を主体とした本格的長距離フェリーで，船尾，船首よりロールオン／ロールオフにより81，ン積トラック換算約 30台を搭赦する。車両甲板は上下2段とも重車両を搭載する世界でも稀な船である。
〔普通上段は軽車両)。フィンスタピライザーを装備し横揺れを防止している。可変ピッチプロペラを設備し，速力の増減，前後進の変更を操舵室より可能にしている。バウスラスター， ツインラダーを装備することにより離接岸を容易にし，操縦性を高めている。速力に充分余裕をもたせ，定時運航の確保に留意している。旅客ば600名収容でき，冷暖房完備，食堂，は,(1)船尾船橋，船尾機関の平甲板船で，センタータンク4
糟，ウイングタンク4×2槽， スロップタンク，槽の配置とし， ほかにNo.3ウイングタンクを専用のバ
ラスI､タンクとしてし､る。

(2)大型の球状船首を採用し，速力の増加を図ってし､る。
(3)船体縦邇部材に高張力銅を採用して重量の軽減と船体の強化を図っている。

(4)各貨物油槽にば効率のよいヒーテイングコイルを設け．
て1,,る。

(5)機関室第3甲板に制御室を設け，主機タービンを遠隔制御できるように燥縦ハンドル避識けている．また制御室のまわりに缶，給水ポンプ､，配置し，操作の便を￨乳￨"』ている ；繩機、主配電盤をドリンキングコーナー，ケームコーナー等の設備を備えている。

＜第六セントラル＞
三菱重工業，下関造船所で建造されたセントラルフヱ

−68−

−一

一

劃

−船の科学一"･.ASIAHUNTER"(29,000DWT)の特長はつぎ<BRITIsHPRosPECToR>のとおりである。

(1)カーラタ．−， カーウェイ， カーエレベーター利用によ三菱重工業．長崎造船所で建造された英国BPMed‑
wayTanker社向け超大型油槽船cCBRITISHPROS‑

るロールオン／ロールオフ方式の自動車兼撒積貨物船

PECTOR"(215,358DWT)の特長はつぎのとおりでである。

(2)船体が'｣､さいにもかかわらず,自動車搭載台数が1,900ある。

台をこえる新鋭船である。

(1)貨物油タンクの防爆装置としてイナートガスシテスム(3)IMCOの自動車搭載に関する勧告をすべて満たしたを採用している。

安全設備を有している。AB船級にてここまで安全設(2)揚荷時間の短縮を図り，バルクヘッドバルブを採用し備を備えた自動車兼撒積貨物船は世界で最初である。

パイプレスフローシステムとしている。

(3)機関部のフ・リッジコントロール設備を有している。
(4)船体の海水による腐食防止として外部電源方式を採用<JAGUAR>日立造船・舞鰯工場で建造されたリベリアのフィデリ

し， また船体，居住区艤装品の暴露部にエポキシペイ

ディ ・マリタイム社向け撒積貨物船@｡JAGUAR''

ントを採用している。

本船は60型撒積貨物船で，<ASIAHUNTER>

炭，穀物など多種類の擢積貨物を運搬することができ・ナルシサス・ トランスポーツ社向け自動車兼撒積貨物

る。

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海事と情報諦電舗集叫錘郵翻営鍔媚匙裡藷罐毒一

日立造船が開発したパナマ

運河を航行できる最大標準船である。本船は鉱石，石住友重機械工業・浦賀造船所で建造されたリベリアン

−

(60,

490DWT)の特長はつぎのとおりである。

(5)海水ラインパイプにアルミブラスを採用してし､る。

･苫

−69−

＝

一船の科学一

東京タンカー372,400DWTタンカー

日石丸

について

石川島播磨重エ業株式会社船舶事業部
呉造船設計部・呉機関艤装設計部
本船は東京タンカー株式会社のご注文により呉第1工場で建造した世界最大のタンカーであり，本船の完成により，当社は横浜第2工場にて建造した

ユニバース

2．

船体部

2．1

概

要

アイルランド"(326,000DWT,昭和43年9月竣工）に

2.1.1主要要目

続き世界最大船建造の記録を更新したわけである。本船

本船の主要要目はつぎのとおりでる○

はこれまでのどれよりもさらに深い吃水で,ペルシャ湾，
喜入(鹿児島湾）間に就航する。初期計画はIHIと関係官庁からなる超大形船研究委員会で各種試験の成績に

船形

平甲板船形船尾船橋楼船尾機関

船級

NK,NS*f$Tanker,Oi]sF.P.Below
65｡C"&MNS*

基づき，安全性の増大，確実な運航，維持費を最'｣､にすABS,"A1る目標をもって行なわれ，それにしたがって詳細設計を"AMS展開した結果，初期の目的を十分達することができた。
1．

緒

言

本船は東京タンカー株式会社のご発注により，当社呉造船所で建造したもので，従来の超大型タンカーの最大である当社横浜建造の ユニバースアイルランド ク
ラスの326,000トンを上回る世界最大のものである。本

<.Oil carrier''&

全
長
垂線間長
幅（型）
深（型)

347.00m
330.00m
54.50m
35.00m計画満載吃水（型)載貨重量27.00m372,698kt

総トン数184,855.01T

船は鹿児島にできた喜入のCTS(CentralTerminal

荷油槽蓉積

472，173．4rn8

Station)とペルシャ湾との間をピストン航海をする目的

脚荷水槽蓉積42,305.8m8で造られたもので，港湾事情の許す範囲で吃水を27mまで深くして載貨重量の増大を図った◎そのため満載航海

燃料油糟容積10，550．0m8
504．3m8

時，マラッカ海峡通過が不可能なので，復航は遠くロン

主機械形式IHIコンベンシヨナルターピン1基

清永糟容積

出ナ，連続最大40,000PS×90rpm

ポツク海峡を通って日本に帰ることになる。

常

このように従来の船型を超えた大形船であるとともに

主ボイラ形式IHI‑FWMDM‑1001型恭イラ

津吃水船であるので，構造だけでなく軸系等にも問題を多く含んでし､るので，設計に当たっては，社外の学識経

蒸気条件および蕪等量

験者の知識も借りて社内で研究会を設置し，あらゆる角度から検討を行なって万全を期すとともに， また一方，現場工作についても従来の方法を変えた新しいアイディ

2基

61.2kg/cTTf賃×515｡C×80t/h
発電機常用ターボ発電機1,4401<W450V1基
予備〃1,440kW450V1基
補助ディーゼル発電機720kW450V1¥

アによる「作業ユニット」を使用し，従来の建造方法を一変させた。さらに本船のような大型船が滞船した場

合，そのデマレージは極めて多額になり， また最近の大試認転鳥犬速力型船の事故に見られるように， これによる損失並びに公満較航海速力害の範囲は重大な社会問題に発展するので， イナートガ
ス装置をはじめとして全タンクに固定式タンク洗縢装置の設置や，微速度計並びに衝突予防装置の採用等，本船の確実な運航を第一とし， しかも安全性の増大，維持費を最'j､にするという船主のご要望に応えるよう努力した。

用40,000PS×90rpm

15.45kn(満載にて）
15.0kn

航続願離18,150浬

乗組員数

43名（ただし予備12名を含む）

2.,.2一般配置および船型本船の就航予定航路は日本く喜入墓地）とペルシャ湾（ラスタヌラおよびカーク･島）問であるが，満載時にはマラッカ海峡を航行しないため，深さおよび吃水を思いきって深くすることにより, 326,000DWTタンカー−70−

−船の科学一
CsUNIVERSEIRELAND"に比し，長さおよび幅はほ高いものにおさめることができた。横隔壁はパーチカル

ぼ同じであるが，戦貨重量を一回り大きくすることがでスチフナ方式を採用し，き，

リータイプで，きわめて経済的な船型となっている。中央部は3列ホリゾンタルガーダはシンメト4本設置している。スオッシユパルクヘ

5槽および2槽のスロップタンクと合計17槽に分けらッドは強度検討から大孔方式と'｣､孔方式の2本建てとしれ,No.3中心槽をパラスト専用槽としているほか，
No.2およびNo.5中心槽を荷油兼パラスト槽とし，必ている。

（2）縦強度

要な配管および特殊塗装などを施している。

各船級協会の断面係数，各運航状態におけるベンディ

また本船は深さが非常に大きいため，陸上の荷役設備

ングストレス等の検討を38委員会で行なし､，最終的にNK要求の断面係数を満足すればよいとの結論が得られた。この結果，軟鋼ベースでデッキ30m,ボトム33.5mmとの関係上，あるタンクにはパラストを樹放した状態で荷油を積み込んだり， また揚荷中にバラストが潅水できるように特別な配管方式を採用している。

となったが， これは本船のL/Dが10以下というディメ
ンションからきたものである。軟鋼で35mm以下におさ船型については， 当社技術研究所の船型試験所においていくつかの異なった船型について，推進，抵抗のみなまったので，本船には高張力鋼を使用せず，すべて軟鋼

らず，旋回，操縦性をも含めた各種の模型試験を行なっ
たうえ，線図および推進器，舵などの設計を行なっていを使用している。

る。

DWTタンカー建造前に組織された5人委員会と同様な

横強渡計算については38委, 38P委で十分な検討を行なった。計算法も多様にわたり, IHIプログラムの計算の結果の比較検討もなされた。ウエブの掴享はこの計算結果から増厚され，いかなる状態でも十分な強度を保持

主旨で，吉識東大名誉教授を委員長とし，藤田東大教授,ABS橘氏，現NK秋田技師長（元IHI技研副所長）の委員，それに加えてNK鶴見氏，東京タンカー川するようシヤーストレス， シヤーパックリンク･ストレスがチェックされている。またNKのDT委員会のウェブ
桐享の算式も適用し強度的考慮を加味している。

（3）横強度本船の船殻構造強度については，先にNBC326,000（4）局部強度

現在船殻構造でよく問題とされているスロットの損傷対策としてカラープレートによる補強を行ない，デッキ

ブコミッテイーとして当社の船殻構造専門家を集めた「38P委員会」で約1カ年にわたり討論され，最終的にはNodamage,Notroubleの観点から， より細部にわたり検討が加えられた。＊（脚注参照）

トランスバース以外のトランスリングはボトムも含めて大幅に採用している。またトランスリング，バルクヘッ
ドホリゾンタルガータ端鄙のパネルはブラケット， ウェ
ブスチフナを有効に配置し，パネルの細区分を図り，振動およびバックリンク鯵が起因されると考えられるクラックの要因を排除している。 ソフトトーの採用は現場工作（1）構造様式

本造の構造様式は縦通隔壁2条， センタータンクは中ントランスパース方式となっている。ただしフレームス

上好ましくないが，特にクラック防止の見地からスチフ
ナ，ブラケット， トリッピングブラケットにも大幅に施

ペースは4.08mで，大型船としては短いが， これは当所工している。

心線桁板無しで， ウインク・タンクは2ストラットのメイの工場設備制限から採用されたものである。この結果，2.2.2ポンプ室および機械室構造

部材数は若干増加したが，各部材の大きさは処理効率のポンプ室および機械室前端部のポンプ室の船底は，ポンプの効率を増すために1.1m高さの二重底構造として＊これらの理論的裏付けとしては，実船実験をNK技術
研究所と協同で行ない，船殻構造の強度は満足すべき状態であることが立証された。さらに建造上，特記すべき

ことは， 「世界の造船業の革新」といわれる「作業ユニット」をホールド部分に対して採用し，建造方法の合理化を実現したことである。従来の足場板上の危険な作業をなくして，安全なステージの利用によって各種船台作業の自動化採用が可能となり，船内作業がスムーズに行
なわれ，安全性の向上とともに，作業能率の向上をもたらした。

いるが，強度的には十分検討を加え，航海時，

ドッキン

ク時とも不安のない構造としている。

機械室後部は三重底構造とし，主機およびスラスト軸受部の剛性を確保するとともに，船尾剛性の強化を図っている。機械室にはフラットが4層もあるが， ウエブ，
ガーダ，

ピラーの連続性には特に留意し，振動に対して有効な配置としている。またウエブフレームには盤木反力に耐え得る強度検討を行ない，−71−

ドッキングにも損傷の

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2．2船殼構造＝−船の科学一山
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（海水）

2．2．3上部構造

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荷油管系には荷役時間の短縮を目的として多くの工夫

本船は居住区とエンジンケーシングとの分離型となっがこらされている。すなわち揚地にお心､ては,No.3jSている。まだこの型の就航実績が少ないだけに，振動防よびNo.4船側荷油槽を最初に揚荷し， 揚荷完了後まもなくNo.3船側荷油槽に海水専用注入管よりの脹水止対策として上甲板構造との連続性，上構の仕切壁との連続性等を特に考慮している。その他高い2本煙突の下部補強， アンテナポストの下部補強等局部的にも十分な

配慮を行なっている。 ＊（脚注参照）
2．2．4舵および船尾骨材

舵の形式は従来どおりの ラダー， 2ピントル方式であるが，面舵積は舵効をよくするため，舵面積比が,/60

および積込みが揚荷と並行して行なわれ，揚荷終了とともに出港することができ，積地では海水バラストを棄てながら同時に積荷を行なうことができる。この間，荷油と海水パラストは2個の弁により完全に分離されるよう考慮されている。これらの諸弁はつぎに述べるように荷役制御室において集中遠隔制御される。

と非常に大きなものとなっている。このため舵頭材は非
常に大きな径となり， また深さが深いだけに長い舵頭材となり，その製作に困難が予想されたが， メーカの協力を得て一本物の舵頭材とすることができた。船尾骨材では応力集中が生じ易い個所にはビルトアップでなくキャストを採用し，応力集中を緩和する方針でデザインを進めたため，通常よりキャスト部の割合が増加している。

2.3.3荷役遠隔制御装置

本船の荷油操作弁はすべて集中遠隔制御し得るよう計画されている。すなわち端艇甲板前部に設けられた荷役
制御室内のグラフィックコンソールおよび他のコントロールパネルにおいて，つぎの遠隔制御および看視が可能
ごある。

（1）

2．3船体艤装ほとんどすべての荷油弁の開度看視および開閉制
御船体礒装については以下にその要点について述べる。

（2）荷油ポンプ，セルフストリップ装置および淡油ポ

2.3.1係船装置

ンプの看視および制御

本船の係船装置は揚地の喜入，積地のラスタヌラおよびカーク・島に合わせたものである。揚錨機は油圧ブレー
キ付きとし，船首部上甲板上に2台配置し， これらはそ（3）荷油槽（16個）およびパラスト槽（3個）の液面測定（4）吃水（船首，船尾および中央部両舷の計4個所）

れぞれホーサドラムを有し，係船機としても使用できる。係船機は中央部上甲板上に6台，船尾部上甲板上に3台，合計9台を配置し，各舷側より遠隔操作が行なえの測定遠隔操作による荷油弁の形式は，すべて油圧シリンダ・駆動バタフライ弁とし，各槽の吸引弁はすべて開度保持るようにし，乗組員の労力の節減を図った。

型を採用している。竣油作業を能率よく行なうため，本主錨は24.6tを2個，錨鎖には120m (NK, ク・レード3）鋳鋼製を2条使用している。なお係留索として船にはIHIセルフストリップ装置が装備されている。

は常時22本まで使用できるよう装備してし､る。また本船はその深さが非常に大きいため，バラスト状態における
海面から上甲板までの高さ25m以上となり，曳船で曳航する場合，上甲板からでは有効な索取りができない。このため船首尾部両舷の合計8個所の外板に曳航用のトウ

各荷油槽およびバラスト槽の液面の計測装置としてフロート電送式遠隔液面計を， また吃水計測装置としては空気式遠隔吃水計を設け，陸上の荷役装置との関係上 船
体が浮き上った場合には警報が発せられるような装置を設けている。

2.3.4

イングピットを設けている。

タンククリーニンク装置

本船のタンククリーニングは固定式$CHY‑OTAC''装

2．3．2荷油管装置

置によって行なわれる。中心荷油槽に各4台，船側荷油

本船の荷油管装置は2グループに分けられており，荷槽に各6台およびスロップタンクに各2台，合計66台を油ポンプとしてつぎのものを備えている。
荷油ポンプHTC5,000m8/h×150mT､H.
（海水）

4台（うち2台はIHIセル

フストリップ装置付）

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竣油ポンプVSD350m8/h×125mT､H、装備し， 6台を同時使用できるよう計画されている。荷油槽の洗礁水は荷油ポンプにより上甲板上に設けられた
タンククリーニング管に送られ，ポンプ室内に設られたエダクタまたは, IHIセルフストリップ装置により吸引される。

＊試運転の結果は，船体振動，局部振動も全くなく，素晴らしい出来栄えであると船主から好評を得ている。

また槽内のスラッジ揚げのため開口を各槽に数個設けている。その他， スロップタンクを2槽設けることによ

−73−

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処している。

東京タンカーでは，本船よりGeneralofficeを採用
し, Deck,Engine,およびStewardgroupsが1室で事務を取れるようにし，個室には事務関係の家具は配置されてなく，乗組員は個室で十分くつろげるようになっ

2．3．5

イナートガス装置

本船のタンク爆発を防止するため，

イナートガス装置を採用している。これは原油積荷時，空船時を問わず常に本船の荷油槽に不活性ガスを送りこみ， タンク内の酸ている。

素濃度を減少させ爆発を防ぐ装置である。本船では，最も手近な不活性ガスとして本船のボイラの排ガスを使用

本船では，特に女性乗組員のための居住区画を設け，専用の浴室，便所，洗迩室兼乾燥室が完備されている。

する。

また， レクリエーションルームには，

しかし排ガスそのままでは高温であり，硫黄分な

スクル,ベルトﾏｯｻｰジｬ,ない， これを送風機で常時タンク内に送りこむ方法をとレーニンク･マット， ピンポン台を設置し，乗組員の健康管理および娯楽に十分な配慮がなされている。
なお冷暖房装置はスチームジェット方式を採用し，外気との温度差を10｡Cとし，船内生活が快適に過せるよ
うになっており，居住区と機関室との交通にはエレベーっている。またガスフリーは，

イナートガス用ファンおよびガスデパラにより換気が行なえるようにしている。
イナートガス装置要目
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2.3.9その他

4−ガスデパラ

以上のほか，船体艤装上特筆すべきものを下記に記述

1−排液中和装置する。

2.3.6塗装

避吻とともにピュアエポキシ塗料を使用し，暴露部艤装（1）荷油管および甲板蒸排気管
本船の荷油槽およびポンプ室内の荷油管および淡油管には鋳鋼管を使用している。また，甲板蒸気管には銅管

品はビニール塗料を使用してメインテナンス塗装の減少を使用している。

外板は船底部から外舷部まで，暴露甲板および上部構！

1を図っている。

（2）上甲板上渡り梯子の全廃

専用パラストタンク，貨油兼パラストタンク(No.2

全面タールエポキシ塗料を塗装し，鋼材の防食に対処し荷油主管， イナートガス主管，燃料移送管および蒸排気管等は上甲板上1,300mmの位置に設け，補修および上甲板上の交通性の便を図り，上甲板上の左右の渡り梯たが，特に甲板下面のみは船主のご理解により，造船所

子を全廃している。

標準の無機硅酸亜鉛塗料(RUSTBAN191)を使用することによって，甲板上面の艤装品溶接による焼損の補（3）舷梯装置

C,No.5C),

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本船の乗組員は43名で， うち女性乗組員は4名であ

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ども多少含んでいるので，海水により冷却，洗浄をおこ

スロップタンク，船首水槽はいずれも

修塗装および足場の肖lj減を図った。また貨油専用タンクに対しても隔壁本体とホリゾンタルウエブの鋼材は， シ
ヨットフ･ラストにてミルスケールを除くことにより防食を図った。

本船の舷梯は旋回水平引込み格納式で，上甲板中央部の両舷に各1組ずつ装備している。このため，舷梯本体の長さは最'｣､可航吃水状態の海面に対して55度をとって32mとなり， これまでに経験したことのない長大なものとなっている。大体の構造はアルミ合金製， カーブドス

テップ， ヒンジ式2セクション型とし，手摺りは固定式

2．3．7消火装置

荷油槽には固定泡沫消火装置を， また機関室およびポンプ室には炭酸ガス消火装置を備えている。消火装置は全面にわたり船主要求により規則に定められたもの以上とした。舷梯の揚げおろし，および引込み作動はエアモータ駆動の舷梯ウインチにより行ない， これらウインチ
は機側遠隔操作できるようにている。

を装備している。

（4）その他

就航後メインテナンスフリーという船主方針により織2．3．8居住区の艤装船尾部に配置された7層の居住区は，壁面はすべてメラミン化粧板張りで，床は全面ピニールタイルを敷き，全室が個室になっており， 日本船としてはHighgrade

装品の材質はきわめて高く，青銅およびステンレスなどを各所に使いまた暴露部蟻装品はビニール塗料を使用しており，緬寺費の削減を図っている。

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日石丸機関室配置図（2）（船尾へ向って見る）

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−船の科学一

3．

機関部

横表面冷却式, 2,800m2×722mmHg l台を装備し，冷却管には腐蝕対策上新たに開発したR‑4 (ステンレ

3． 1

概

ス系)Tubeを採用している。

論

世界最大の巨大船を安全に航行させ得る機関部プラン（5）

ボイラ送風機トを製作することをその第一目標とした。そのため巨大大容量のためタービン駆動とし,2,980/1,730ms/min

船研究委員会を設け， 当初より強度面，安全面，性能面

×660/850皿Aqの大阪送風機製2台を装備し，常用航等あらゆる角度から十分な検討を行なった。また船主と海時 ファン2ボイラ燃焼を標準とするよう計画していの交渉に当たっては初期の時点より詳細設計が参加し，る。

ールである。

3．2主要機器の特長（1）主機械

（6）

ポンプ

IHICross‑CompoundDualTandemArticulated

主循環ポンプは7,000m8/h×5.5m立電動渦巻型2台

TypeDoubleReductionGearedlmpulseTurbine l台を装備し，出力と主軸回転数はつぎのとおりである。

を装備し 常用航海時2台のポンプで十分な海水量をま海水系統のポンプには耐蝕性を考慮してインペラはス

海水および清水系の電動ポンプはメインテナンスおよび耐摩耗性を考慮してテフロン系ク・ランドパッキンを採トロールハンドルによって遠隔操作する。

用し， スリーブはステンレス(SUS32)としている。

テンレス(SCS14)とした。

（7）制御空気

減速歯車はロックドトレインタイプを採用し， 1軸当

空気中の油分のトラブルを避けるため，オイルレスコ

たりの駆動トルクを半減させている。

ンプレッサを1台装備した。

（2）主ボイラ

3．3．

IHI‑F.W・MDM‑1001型ボイラ2基を装備する。そ機関室配置

本船機関室の主要配置は，巨大船の特殊性もあるための主要目はつぎのとおりである。

十分な検討を加えた。すなわち縮尺1/125の機関室模型を作って機関室配置および諸管の艤装を検討･し，船主の80t/h

過熱器出口圧力61.2kg/cmF
過熱器出口温度515｡C

ご意向も十分に盛込んだ艤装となるようにした。さらに

バーナはVOLCANOABCTypeを採用し， コント

通風路の計画のためのテストもこの模型を使って行ない，巨大船の宿命である船体構造の大きな仕切壁によるロール室内のコンソールからベースパーナを除いて遠隔自動点滅できるようにしている。自動燃焼装置はBAI‑
LAYを， また給水加減器はCOPES社製の2要素式の換気しにくい場所は船殻設計に検討を依頼して換気にiを設けるなど，計画段階で極力手を当てている。

また本船は超大型船であるため，機関室二重底上面よものを使用している。

その他附属品としてガスエアヒータはユングストロー
ム型，遠隔水面計はJERGUSON,スートプロワ嘘三菱‑VULCANを採用している。
（3）発電機りケーシンク・トップきてい.5m近くあるので，機関室内のフラットは2N1', 3RI), 4Tll, 51'IIの各デッキを設け，メインフロアを合わせると計5屑としたが，機関部乗組
員の機器操作のために歩き廻る範囲を極力,｣､さくするた

主発電機は1,440kW×450V1台を装備し, IHI製

めコンI､ロールルームを4TIIデッキに設け， このデッ真空式蒸気タービンで駆動している。
スタンドバイ発電機は主発電機と同様1,440kW×450

キと5THデッキおよびメインフロアに主要補機器を配置した。すなわちコントロールルームのある4THデッV1台を装備し,

IHI製排圧式蒸気タービンで駆動している。

補助発電機は720kW×450V

キには主ボイラ， ターボ発電機，主結水ポンプおよび造水装置を設置し，居住区からのエレベータはコントロー

1台を装備し，ダイハ

ルルームに隣接した位置とし， このデッキまでとした。

ly8PSHTC‑26D型ディーゼルエンジンにて駆動し，非常航走可能にして､､る。
（4）主復水器I

かなえるよう計画している。

連続最大出力および常用出力 40,000SHP×90RPM
操縦装置はバーリフトノズルコントロールパルブを主機蒸気室に設け， このパルプを油圧シリンダ・と機械式リンク機構によるコントロール室内のコンソール上のコン

最大蒸発量

１１

風量コントロールは回転数および出ロダンパーコンロ

基本設計とともに検討を行なった。

またちょっとした'j､さな仕事はエアコンデイシヨニン
ク・のしてあるコントロールルーム内にて仕事ができるよ

うにサンプルクーラ，流し台および仕事台等を設けた。
−80−」

−船の科学一

5TIIデッキにはディーゼル発電機, F.O.パーニンクﾞ
ポンプ，復水の熱交換器およびエアコンプレッサ等を配のボイラに至る送風路の抵抗がダンパ調整なしでも等しくなるような特別な送風路形状とした。
3．7軸置した。特にメインフロアおよび5TIIデッキの配置は船体振動を'｣、さくするために強固な船殻構造となってし、軸船であることから，その軸系の設計ならびに工作は特に慎重に進めた。

る。この船殻構造のために多数のコンパートメントに分

推進軸は2．75%Ni鋼の中空軸とし，船尾軸受シール

割されているので，機器の配置はできる限りコンパクトに且つ監視が容易になるように留意した。

はシールオール製のリップシールを採用し,特にメーカと共同研究を行ない，最適なものを求めた。またシール

またカーゴポンプタービンのある場所は完全に独立した室のような構造になっているので，換気が良くなるよ
うに専門の排気フアン2台を設け，船殻構造上許される
妓大限の開口を設けて， カーゴポンプタービンの監視がにかかる油圧はコントロールルームにて手動により任意に変えることができるものとした。中間軸受は主機シス
テム油から強制潤滑することとした。

容易となるよう努力した。
3．4材

系

巨大船であり，且つシャフトの設定にあたっては，料

コンピュータにより数通りの方法を計算し，最良のものを選定した。なお船体歪を考慮して中間軸受は1箇とし，特に減速ギヤ据付に耐食性を考慮して250皿口径およびそれ以上の海水関して考慮を払った。

管と海水弁の内側にはネオプレーンライニングを施し，清水および清水サニタリー系統は所謂赤さびが出ないよう硬質ビニール管を使用し，管保温外衣は船主からの指定もあり，耐熱性の高いAAAAの石綿布だけを使い，煙路は排ガスの低温腐食を防ぐためコルテンスティールを採用するなど，耐久性を上げて長期間のメインテナン

軸系要目

中間軸695m

×8,943.1皿鍛鋼

プロペラ軸938皿/450m｡×9,300

2.75%Ni"

中間軸受強制注油式

スコストを下げている。

船尾軸受オイルパス式日本シールオール製
10008型

3．5配管装置

プロペラ

特に管接手部からの漏洩を無くするため， フランジ接手部を最'j､限に止め，広範囲にわたり溶接接手を採用している。すなわち機器開放のために外すべき管接手部，

3．8

亜鉛メッキ管，酸洗い管および低圧弁のフランジ接手以
外は1類管系は突合せ溶接接手を， 2類管系はスリーブ
溶接接手としている。

5翼一体型

Ni‑AIBronze製

直径. 9,080mm

重量51,770kg

自動化および遠隔制御

機関室に設けられた機関制御室はセントラル空調装置
により空調されているが，制御室にはさらにユニットク
ーラ1台を予備として装備している。

蒸気管系のドレンの処理には特別な配愈を払い，充分
ドレンの排出，回収が行なわれるような配管計画を行なうことはもちろん， ドレン排出時に蒸気が機関室内に発生しないよう蒸気ドレン分離器を設け，蒸気は分離器より船外にベントしている。
3．6通風路および送風路装置

通風路は極力導設長を短くすべく，所謂たこ足ダクトを止めて，各フラット両舷に前後に走る主ダクトから短い分￨肢ダクトを船体中心方向に向け吹きつばなす方式を制御室内には制御卓と計器盤とが装備され，制御卓はタービンコントロール卓とボイラコントロール卓とに分けられている。タービンコントロール卓には主機および発電機の遠隔操作，監視に必要なハンドル， スイッチ類
が，ボイラコントロール卓には主ボイラおよび関連補機の遠隔操作，監視に必要なﾉ､ンドル， スイッチ類が装備されている。計器盤はMisc.Panel,MainPanel,Mo‑
torControlPanelに分かれていて， それぞれの監視に必要な計器,警報，スイッチ類が備えられている。Main

採用し 人や機器をねらって風を吹きつけるという考え

Panelはク・ラフィックパネルとして各系統の監視が一目

鎖区画のようになっているので，専用の排気フアンを設充分検討して決定された。

を捨て，機関室内全体の大きな循環を主眼とした通風計画を行ない， またカーゴポンプスペースは船体構造上閉

けて換気を特に考慮した計画とし， さらに可視トレーサ（アルミ箔）による通風実験を機関室模型で行ない確認でできるようになっている。

これらは実物大の模型により盤面配置を船主とともに制御室の隣には空調のなされたリレー室を設けへデー
タロガー，

リレーユニット， ボイラバーナ制御部，

スー

トプロワ制御部，光電式缶水試験器， イナートガス02をした。

送風路はlフフ､ ン2ボイラ状態でも， フアンより各々メータを装備している。

−81−

弓

−船の科学一

105点の監視と記録がな

た白熱投光器との併用により充分な照鹿が得られると同されるようになってし、る。特に圧力センサは指示計用と時に，必要な個所の瞬時点灯の可能なように計画されている。なおすべての上甲板照明灯は操舵室に設けられた集合機器盤内のスイッチにより管制されるようになって

データロカーは東芝製とし,

データロガー用を専用別体のものとし， さらに約2カ月のエージンク傘テストを行なうなど，信頼性の向上に留意

いる』

した。

4．3船内通信装置

また新しい試みとしてボイラ水面計監視用テレビ受像

グループページングのできる自動電話装置，機関室内
火災警報装置，非常用エンジンテレク・ラフ（ランプ式)，
船内指令装置，荷役指令装置などがあるが，別に特異な機を制御室内グラフィックパネルに組込んでいる。
4．

電気部

ものはない。ただし通常のもの以外に操舵室と機関制御

4．1発変電動力装置

室間および同制御室と機関室間にはそれぞれ専用のインターホーンを設け，通信の信頼性を確保してある。

発電機としては西芝製1,440kWタービン駆動ﾌ･ラッ
シユレス形2台を主および予備機として， さらに720kW
ディーゼル駆動自励式1台を補助機として備えている。

4．4航海装置

ジャイロコンパス，オートパイロットなどをはじめ最近の商船に装備されているものはすべて設けられているが，特異な点としては， ジャイロコンパスはレピータを除き2重装備とし，常時2台とも運転しておき， ，台がタービン発電機は常に1台で所要電力を供結できる容量であるが，並列運転も可能であり，自動同期および自動負荷分担装置をも具備している。

補助発電機はタービン発電機故障時に非常帰港を可能

故障した場合は，予備コンパスに切替えられるようになにするものとしてその容量は決定されており，ブラックっていることがあげられる。

アウト時自動始動し，非常航走に必要な補機を自動的にさらに出入港時の操船の安全性を高めるため，エド．

順序始動せしめるように計画されてし､る。

ウェスターン社製ドッキング.システムを装備している。
これは船首部および機関室船底部の2カ所に取付けられた送受波器より音波を発射し，発射波と反射波の周波数の変化により船の対地速度を検出し，操舵室および両ウ
イングに設けた指示器上に，船の前後ならびに船首尾の舷側方向の動きと速度を表示するようになっている。

タービン発電機が大容量のため，発電機と配電盤間の電線数が多くなり，電線導設が相当困難なため, BUS‑
DUCT方式を採用し，その悩みを解消している。

配電方式は信頼性を向上させることをその第一義とし，つぎに述べる電動機集中始動器に対しては2重の給電線により集合始動器上に分離配置された1号および2号の各補機に給電し，また居住区には機関室外負荷のための専用の副配電盤および副変圧器群を装備し，配電系

なおレーダには衝突予防装置を設け，航海中に接近する他船とか 障害物をとらえ，自動的に警報を発し，髄行の安全を企てている。
4．6無線装置

統を簡略化ならしめている。

補機用電動機制御装置ば集合始動器方式を全面的に採用し，これを少数の例外を除き1カ所に配置することに従来のものと特に変わった点はないか，モールスコー

ド．セレクタ1台を装備している。
5．

以上，本船の概要を紹介したが，本船の建造に当たり船主はもちろんのこと，船級協会並びに学識経験者のみ
なさまのご協力とご糖導を深く感謝圭一…‐ りると に、こ飢電基として，つぎに0，かえ‑くい融7万トンタンカーの建ることはいうまでもな｛'､。
4．2照明装置

倉庫，少裁の作堯鑑,葬卜唇全面鑓に螢売Krの露頭方式

造に伽てさらに鵬li鍬むく〈努めている。

を課馬して奉り，上宇板無明としては水銀灯を主体堕し一へ三一一一一●一一一結

一一亘

努め，電気品区画として環境条件の改善に極力考慮が払われている。この集合始動器盤内には本船が特に多く採用している約40台の電動弁用のものも収容している。蛇足ではあるが，重要補機は機関制御室より遠隔制御でき

一一

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一手一一一一一−ンテナ船（リフトオン／オフ， ロールオン／オフ，特殊コンテナ船） 第4章コンテナ第5章陸上施設および荷役・

日本造船研究協会編
第1章コンテナ輸送（ユニットロードシステムとコンテナ輸送，コンテナ海上輸送の現状と将来，運航上の諸問題と経済性，わが国のコンテナj輸送の諸燗魑） 第

陸送機器

B5判304頁上製本ケース入り
定価3,000円（送料90円）

2章ユニットロード船第3章コンテナ船の設計

船舶技術協会−82−I

一船の科学一

FRP製旅客船"第1高島丸"建造概要
深寿造船工業株式会社

社長

深

町

寿

男

(2)船殼構造

本船は，離島振興対策の一環として唐津，高島間を運行する定期旅客船であって，島民および現地を訪れる旅
客並びに必要資材貨物を運搬することを目的としており，船体長さに比べて載貨容量の大きいことが特徴であ

外板は600M+4(600M+800R)+600Mの10プライ，
単板簡易メス型型抜き工法。

スターンフレームは木製とし，さらに鋼板にて補強

後, FRP積層を施し強度材は縦通式とし，外板との接る。

1．

合部には緩術材としてウレタン溌泡体を挿入し，芯材は

当船製造に当たっての着眼点

木質を使用,

CMおよびRH積層にて包装した。

各部材および外板等積層に関しては，船型上から来る(1) FRP船採用の主な理由
島の経済状態を考庸して，製浩そのものはハイコストになるが，従来の鋼船，木船に比較して寿命が吃水の不足を考慮して，の調整を行なった。

長く，維持，管理費のかからぬFRP船の方が，将来を考えて経済的であるという理由で, FRP船採(3)バラスト調整

容量を考慮した船型から来る浮心の船尾への移動のた用となった。

め，船体推進に必要なトリム調整のため，約3tの固定（2）旅容定員と諸条件①旅客を最大限に載せるという船主側の要求

パラストを積戦した。
（4）主要目等②桟橋の都合による船体長さの制約③航行中，橋をくぐるという吃水上部高さの制約④以前より航行している木船が，船尾吃水1.3m

主要寸法

でプロペラが砂をかいているという吃水の制約

登録長

13.07m

幅

4.00m

深さ

以上の条件を満たすための船型，船体および上部構

総屯数

造，縦装に関しての稔討を行ない，当初，定員82名，
満救吃水0.8m(結果0.81m)最大速力8knを計画。

満載排水量

定

員

（3） 島への資材運搬のため，上部構造屋根の面積の確29.18kt

船員

2名

旅客

81名

計

83名

速力（試運転定格回転による平均)（4） 主機は連続定格出力60PSで指定されてあり， これに先に述べた諸条件を合わせて船体を造り上げる

航行区域

ことにあった。

進

当船を代表するものとしては①定員83名乗りのFRP船であること。

7.5kn

平水区域

水

46−9−28

船
主造船所

高島漁業協同組合
深寿造船工業株式会社（5）諸試験結果②長さに比して幅が大きいことによっておこると①強度試験結果予想される振りモーメントを考慮して，強度材を配したこと。

以上にあると思う。

構造有効率134.8％

航行時最大応力0.15kg/mm2

安

2．

1.42m

23.86T

保と障害物の肖ﾘ除および強度が要求された。

（5）ロイド規定に示された繊維重量を越える積層並びに重量芯材を使用し，重量および重心

船体部

全

率

航行中最大擬み75倍

孟而②復原試験結果(1)船型

L/B=3.25, B/D=2.82と，かなり肥えた船であり，使用目的上，航行時の制約上（吃水上下の制約)，
幅を広く取ることにより安定性と容量を増すよう工夫した。

満載時のGM

1.074m（所要GM=0.501m)
満載時トリム0.363m以上のごとく，通達をはるかに上回る結果を得ること

−83−

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−船の科学一

１１

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録i識

船室天井とハンガー

後部船室（入口より見る）
−85−

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−船の科学一

3．

１ｔ
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ができた。

機関部
推進機関はヤンマーgs4EK''60PSで，機関の操縦

Ⅲ１００Ⅱ０１１日８０ｍⅢＦ１＃即ｐ紳眺円醗■■■Ⅲ卜■ＥＢｐｈ●■■■ⅡⅡ８．

は操舵室よりのリモートコントロール方式を採用，操舵はラットおよびチェーン誘導による操舵室よりの遠隔操

0

K

日

クリーブコ0分

Fig2加重蕊節順序

縦である。

主機関

機関台

ヤンマー<f4EK''60PS/1,500rPm

FRP包蕊木製機関台，および鋼製補
助機関台

推進機
電
気

3翼プロペラ（ナヵシマプロペラ製）
主機関よりのバッテリー充電接続
24V3.7kW

操

舵

チェーン誘導による遠隔操縦
17

翼型鋼製舵板(FRP包装）

電食防止船尾船底に真鏡板2枚を附し，アースを機関に接続〔参考〕
1．

第1高島丸 縦曲げ試験結果

緒論

主席船舶検査官通達による船舶安全法第5条に基づいたFRP旅客船 第1高島丸, の縦強度試験を以下に示す要領で実施したが，比較的に好結果であると思う。
FRP船の剛性について，いろいろの部会において問題になってし､るが，航海時の携み率，長さの1,000分の
1以上ということであるが，当社で出した2,109分の1
が種々の目的，区域ですべてに良しとし､うことは断言できないが，以後のFRP船の強度試験の参考になればということで当船の縦曲げ試験結果について以下にのべ〆(S)NcM IO

Fig.3ストレイン．ケージ取付位置

篭騨る噌堂縦鱸蝋蝋憲遜議にストレインケージが取りつけられなかったため外部の取付位置を多くした〕る。

気象条件室温29｡C 湿度70% 気圧1002
ミリバール

実施内容

期

日

場

所深寿造船工業㈱

１１

2．

"

立合検査官力 旭フアイパーク・ラス齢
九州海運局福岡支局大池船舶検査官

昭和46年9月23日

協

3．

試験方法

職
に瞳,｜されたグｨ￥

3

iルゲージ，ストレインケージの目盛を読み，船底の催みおよび船体歪を調べ，叩板の純み鼠は船̲上に張ったピアノ線よりの甲板までの垂直距離の変化によって調べる。
Fig. 1

船体鏡み測定位蕎

4．

試験結果

−86−

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Fig. 4縦曲げ歪分布図

Fig.5荷重一歪曲線(状態0にて信頼できるデータを取る）(う,ルワーク上面No.15)

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Fig. 6船底摸み曲線

Fig. 7二荷重一撰み曲線（キール)(No． 5)−87−＝

−船の科学一

測定の結果は，雌9． 4, Fig．5,Fig.6, Fig． 7,に航海中における最大擁み

d=3.45×芸豐=4.622皿示す。

（1）構造程効率

スパン(Z=9.75m)に対しての挑みとすると

歪測定位置における曲げモーメントdM=13,169t‑m

ブルワークトソプでの最大歪γ＝120×10‑6

5．

1

､2109

｜

結果の考察
一一

−−口一一一一１１１０４１１１１１４１Ｆ■ＦＢＵ

デー

構造有効率￨航海時最大応力￨ 安全率 擁み量（率）1348% ￨0147kg/mf l 75倍￨:/2109

Zo=95.721×10‑3mm2−m

船体め平鯵:ヤング率
13．169

Es=95.721×､03×120×m=F=1,146kg/mr

以上の結果より，椛造有効率，最大応力，安全率については通達を大いに上廻る結果を得たと思っている。

切出し試験の片引張弾性率

つぎに現在問題になっている鍵み量のことであるか，

Enl=850.4kg/mnf

ｽバﾝの命以下が望ましい，，という通知に2倍も,｣、構造有剰！率（1）機関台を主強度部材とセパレートしない構造，取付としたこと。

航行中における最大曲げモーメント１１１。=器:×'00='348影

さし､榛みを結果として得たが，（2）航行中における応力（2）主機関室をウレタン発泡体を芯材としたセミサン

Mmax=18,964t一m

ドイッチ，セミ二重底の構造としたこと。

試験時の応力（3）客室のリジッドによる二重底構造

m'=120×10‑6×850.4=0.102kg/mnf

以上の3件の他, L, B, Dの比例関係から来る涙り

航行中の応力=0ﾕ02×鶚器=0147kg/mnf（3）船体の安全率切出し試験片の材料強度

S=10.97kg/mJIf

船体の安全率（4）̲

9.75×103

前節の結果をまとめると次表を得る。

中央断面計算による断面係教

S"‑;¥=746

4．622

＝:＝

Z

W75倍

胤凱匡捷み量
最大キール擁み量は,No5において4.45mm
支点の浮き上り量をSA: 1．5mm, SII' :0.5mmとして，その平均を差引くと3.45mmになる。
J点における曲げモーメント

1

モーメント等を予想した瀧造がFRP船としては高い剛1性を有する船体を生み出したと思われる。

1

当船の航行区域（平水）および機関位置(Midship
Engine)を考慮して剛性の高いことは好結果を生むと思うが，あらゆる海域に対してFRP船として剛性の高いということがHoggingおよびSaggingに際して優れた強度を持つとし､うことは断言できないと思う。
しかして，僥み量等の基準にしても理論的，実験的に立証されたFRPという材質を考慮しての基準およびこれより大型化するであろうFRP船の強度実験について，一層研究する必要があると思う。

M'＝旦筌4.0×5.75=14,154t‑m
9．75
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はその都度改良改善されていること力(わかも。

発売中続･連絡船ドック

著者の筆致の巧みさI潮回の著書とかわらず，遠絡船の本質を楽しく珊祠=ることができる。
第1編一般陥置と図而第2編船体溝造

冒奉嘩鍔2毫雛鶇局

古川達郎箸

昭和41年10月，著者による「迩絡船￨'.ツク」＆発刊したのにひきつづき，船の科学誌上で2年余にわたって連戦したJ続・連絡船ドック」が近く刊行の運びとなった。

前回の「連絡船ドック」は大へん好評を得たが，今回は，昭和39年以来建造された新鋭青函連絡船 津軽丸

を第1船とし，十和田丸 にし､たる7災の連絡船の新造工事について取り上げられており，これらの7隻は同型とはいいながら順次建造されたので，不具合のところ

第3編航用設備

第5編荷役設備

第4編繋船設備

第6編消防および救命設肺第7編通風および採光設備第8編旅客設備
第9編諸管設術

第'1編諸試験

第'0編塗装と舗装

第'2編起丁催水・引渡し

B5判350頁上製本ケースフリ定価2,000円（〒140円）発行昭和46年10月1日

−88−

皿

BAITRYDEBALLASTINGSYSTEMについて
日商岩井株式会社東京船舶部
舶用機械第1課
吉田伏見

1．

男

のことであろう。この必要から英国BATT.EY社が長年

まえがきの公害防止機器開発技術並びに多岐にわたるエンジニア
リングの積み重ねによって開発したBAILEYDEBAL‑

海洋汚濁問題は近年内外を問わずますます深刻化しているが，現在1年間に世界の海域に流入ないし漏出する

LASTINGSYSTEMは，廃油または原油の量は約800万トンに達するといわれてな解答をもたらした。

し､る。1971年秋に国連の専門家団が現在のまま海洋汚染を放置する限り1970年代には海は全く従来の自然の姿をるIMCO(ThelnterGovernmentalMaritimeConsul

成さず，25年後には海はtiveOrganization)が海域に伴うタンカー等の廃油排出

死の海 という絶望的な状態

この深刻な問題に対し明解になるにいたるという予測を明らかにしていることば現に関して具体的に討議し， ｜司年6月には法的規制として

在新聞紙上を賑している事実から判断しても少なからずの規準が定められることになる。これによって船舶から危倶を感ぜざるを得ない。

の廃油排出量が現行規準よりも一層きびしく，且つ具体化されるであろうことは， 日本のみならず，海外の船
主，造船所にとって大きな関心事になっていることは衆知の事実である。こういった一連の国際的規制に伴い，

特に最近タンカーの大型化および海水油濁国際防止条
約の施行に伴い，この海洋公害を防止すゐに必要な機器を開発し実用化することが急務になってきたことは必然
垂冒雲諄尭富字些?壼聿ー讐壼I

前述したごとく1972年2月に国際連合の下部組織であ

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第2図

3.

従来の方式に対し一段と査重な経験と技術を結集して作り出した海上油濁汚染防止機器がこのBAILEYDE‑

従来，内外ともに種々の油水濃度計が存在したが，実際の操作においてはその検知能力，操作上の問題等，種々の不都合が生じていた。 しかしこのシステムにおいてBALLASTINGSYSTEMである。

2.

BAILEYDEBALLASTINGSYSTEM

は， これら一連の問題点を一挙に解決した。それはこのの楓要装置の最も重要な心臓部であるDetector部分であると本システムは，基本的には従来の全くポピュラーな
LOADONTOp方式とDIRTYDEBALLASTING

同時に， このシステムである。従来のセンサーと異なり，特殊なDetector部を構成している。まず油濁水のサンプルはSamplingConditioningUnitでサンプルの状態を均一に保持し, FreeJetFlowという特殊な流動状態にサンプルをもってゆき，円筒形のサンプル流動管を通してU/V(UltraViolet :紫外線）を照射し，そをシステムとしてたくみに組合わせて， 自動的にパラスト排出を法的規制に完全に準拠して行ないうる一つの完
全なシステムといえる。このシステムは後述するごとく

完全に自動操作機構を備えており，つねに問題とされていたタンカーのDIRTYBALLAST排出に伴う海洋油の反射光線を増幅器を通じて電気変換し, Monitoring
AlarmingおよびRecordingまで可能となるよう設計さ濁に対し完全な防止機構として世界でも注目を浴びはじめている。

れており，且つこの電気信号が空気圧信号に変換され，いわゆる電気変換機構によりDIRTYBALLASTあるシステムの概要は， まず油濁水の油分濃度を瞬時に検知するDetector部，検知を最も効率よく，つねに最良

いはSLOPTANKのSEADISCHARGELINEのバの状態に保つSampleConditioningUnit,そしてSamp‑
lingp･p．およびこれを包括する制御機器等から構成さ

れ，世界の有数の般級協会から構造上，据付上の公式の認証を受けている。このBAILEYDEBALLASTINGSYSTEMのアウトラインをフローシートとしてまとめてみると第1図のようになる。

実際の船舶にアセンブリーした場合の模式図は第2図のとおりである。

Detector(検知部）

ルブを自動的にコントロールするものである。

いままでのこの種の機器においては,このDetector部
でのトラブル，すなわち汚れによる検知能力の降下が実際の運用上大きな問題を投げかけていたが， このシステ
ムに関しては構造および濃度検出装置の卓越した機能により，海外の船舶における搭載実績においても，従来のこの種の機器にある典型的なトラブルは問題になっておらないということが発表されている。
つぎにこの測定原理を第3図に示す。図に示すごとく
U/Vの特性は物質によりある特定の波長は吸収して−91−

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第4図
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べからざる条件なのである。
つぎに示す第4図はこのつきに示す第4図はこの Detectorの横断面団である。

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この装置の検知範囲は0〜6,000PPMまで可能であるが， タンカーBallastMonitoringとしては最も有効な測定レンジとして0〜1,000PPMを採用している。
これ愉Dirtyni'lli,st排出型がIMCOの規制により60//mileであること，および船速とから割り出されたものである。それ故船速およびDirtyBallast排出量とは術に相関性をもっているといえる。第5図にはDirty
Ballast排出量, PPMおよび船速の三つの因子を組合晦

恥mO
Ccnccntal"n(ppm)

せたものである。この図により規制に準拠した適切な唖

DirtyBal]astの排出が可能となることが判っていただ

第5図

けると患う。

も，他の波長は吸収せずに反射し，反射した光線は再び長い波長で以前の反射エネルギーの幾分かで反射する。

4．

おわりに

物質によって特定の反射とスペクトルが存在ず‑るが，自いままでこれに類するMonitor装置または単なる光

ら物質，極言すれば分子の構成，構造により当然反射の特性が変わってくる。すなわち油濁水の中の油分濃度を電式のDetectorが存在したが，いずれも実船上いろいろの問題点が生じていた。しかしそうし､った問題点を解

このU/Vによって油分だけ検出できることを意味す

消すると￨司時に，実際の船舶にアセンブリーできるようる。これはDirtyBal]ast中に存在する他の物質よりもにシステマティックに組んだこのBATT,F>YDEBAL‑LASTINGSYSTEMは1972年6月のIMCO規制の具数次高いオーダ・−で反射するので，水分中の油分のみを’適確に検知できるわけである。 しかもこの油分濃度が増幅器に伝えられ，受信信号となるに要する時間が約何億体化に先がけてあらためて明確な舶用公害防止機器の一分の1秒という瞬時で応答する機能を有してし､る。このに対し，このシステムが一助となればこれほど幸いなこ

ResponseAbilityもこういったシステムには必要かくとはないと考える。

翼を担うことはいうまでもないことである。この必要性

−92−

｜

ゴ

一船の科学一

海洋調査船 ｢わかしお」について
芙蓉海洋開発株式会社

海洋開発にはまず海そのものの充分な調査が行なわれねばならない。わが国では今日まで海洋調査は国の機関を主体に推進されてきたが，今後は官民が力を合わせて調査にあたる必要が痛感されている。このような観点に立って芙蓉海洋開発は多目的海洋調査船 わかしお を建造したが，本船はわが国民間企業ではじめての本格的オールラウンドな海洋調査船で，大陸棚海域を主たる活動対象としているが， 日本近海はもとより海外での海洋調査を行なえる。

1．

基を有し，発電容量は主発電機のみで800kVAと大容量で100Vで20kW, 220Vで30kW, 440Vで100kWまでは外部に給電できる。

⑩当社で開発した軽量可搬型測量艇「ふよう1号」および開発中の'｣､型潜水艇を本船に搭載し，三者一体の立
体的船艇共同作業も可能である。

⑪全船内冷暖房完備で気候の変化に対応した調査作業を行なうことができる。

2．

わかしお の主な特長(1)双胴船であるため総トン数（約370T)に比し作業甲板が約170m2と広く， また動揺角が少ないので各種作業に便利である。
(2)電気推進方式を採用しているので，いわゆる危険回転がなく， スピードは0から全速までいかなる速度でも長時間運転が可能である。また360.旋回可能なﾀ・ツク
ペラ（方向可変型プロペラ） 2基を備えているので，舵は不要で，その場旋回，横進，斜進，微速前進，急速停止など自由自在で，極めてすぐ･れた操船性能をもっている。

(3)機関の操作は始動，停止以外はすべてブリッジ集中制
御方式を採用している。

(4)水深100mまでの外海で4点係留ができるので，海底ボーリング等錨泊固定作業も行なえる。

(5)高精度な測位測深システムを常備し，距岸100km範囲の測位値，水深2,000mまでの測深値を同時連続自動的にディジタル記録処理する。

(6)広い甲板を利用した標準型コンテナ固定施設を備え，各種作業計器をパッケージして搭載し，調査目的に応じた組合せにより船上ラボラトリーを現出する。

(7)最大揚力5t,海面下200mまで吊下げ可能なデッキ(1)国おはじめとする諸研究機関の学術調査活動支援。

(3)大規模資源培養型漁場造成，未開発未利用新漁場探査等，水産資源を対象とする海底海中，生物相等の総合調査。

(3)石油はじめ各種鉱物資源等大陸棚海域の地下資源賦存
基礎調査。

(4)海底ケーブル，パイプライン布設等各種海中工事用作業支援（電力供給船，指揮船，潜水母船として)。
(5)臨海部大規模工場進出に伴う立地条件等総合調査。

(6)海上空港， シーパース,CTS,海底トンネル，長大橋等各種海洋構造物建設に伴う基礎土木調査。

(7)航路保安に係る航路測量，浮灯標設置，水中障害物，沈船等の調査および海図作成,補正のための水路測量，製図。

(8)大規模海洋公園等計画のための海底地形図の作成，海中状況，地質等の総合調査。

(9)高潮，海岸浸蝕，地盤沈下，漂砂，大陸棚斜面の堆積状況等実態調査。
⑩水質汚濁，海洋投棄，拡散現象等海洋環境保全に係る総合解析調査。

3．

わかしお の主要目(1)主要寸法
全長

垂線間長

吊下げ等，多種目調査作業を容易に行なうことができ

全

る。

単胴幅

(8)船体旋回中心点付近に2m角のマンホールを有し，各種計器の水中吊下し，観測調査に利用できる。
(9)主発電機(400kVA) 2基，補助発電機(75kVA) 1
−93−

深

幅
さ

計画吃水

満載排水量

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０
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０
０
０
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４
２
３２
１ ４５３

クレーン1基， 6m ワイヤ2,000m巻油圧ウインチ
および多目的5ドラムケーブルウインチ各1基を備
え，水没型ボーリングマシンの使用，各種計器の曳航

わかしお の主な用途

−船の科

学一

総トン数

冷凍機（冷蔵庫用）直接膨脹式

368.3ﾕT

2台（7）観測用機器（2）載貨重量，容積等

載貨重量

燃料油槽
清水槽
脚荷水槽

105kt

全自動追尾式ロランA/C受信機

55m8
30m0
12ma

アナログ／ディジタル精密音響測深装置

1式

2周波切換式1式
電波式精密船位測定装置測定範囲100km
YM‑100（3）主機械等

主発電機

ディーゼル機関直結防滴型自励式
交流発電機

2基

出力各400kVA(300kW)

力率75%

3相60ヘルツ

440V

主発電機用原動機4サイクル単動無気噴油予熱燃焼室式過給機付トランクピストン

補助発電機ディーゼル機関直結防滴型自励式交流

レーダー

1基

1基

ード制御）

1台

3翼一体型（コルトノズルな

1台
反映式

1台

ファクシミル
観測双眼望遠鏡

紙幅14インチ
8×15（架台2組付）

1台
1台

甲種25人乗

2台

救命浮環

2個

救命胴衣

40個

作業艇

FRP約5mlOPS船外機付1鍵(10）無線設備
送信機

し）(4)速力・航続距離等

出力中波A1

受信機

約10kn

約9knで約3,000浬

NK近海

A2

150W

短波A1 250W
全波

1式
1式

自動遭難通報装置など

1式

船舶電話

1式

〔11）その他

(5)定員

乗組員

10名

観測員

13名

計23名

(6)甲板機械

船内指令装置1式

火災警報装置l式−−一一一ロー＝

電動油圧3.5t×11m/mjn〃
1.5t×15m/min

2台
2f

デッキクレーン旋回半径

冷暖房裟世

TG‑100型

磁気コンパス

膨脹式救命筏

推進および操舵装置電動機駆動ダツクペラ 2台
電動機出力各260PS(サイリスタレオナ

揚錨機
係船機

1台

(9)救命設備等

104PS/1,800rpm

速力（試運転時）

ユ0インチ

ジャイロパイロット

440V

船級・航行区域

40マイルレンジ

ジャイロコンパス

力率80%

焼式トランクピストン形ディー
ゼル機関(三菱6DB10MP型）

航統距離

1基

（8）航海計器等

補助発電機用原動機4サイクル単独無気噴油予熱燃

プロペラ

観測用油圧巻揚機6皿紗×2,000m

その他各種海象観測用計器

出力各464PS/1,800rPm

出力

1式
1式
1式
1式
1式

1基

（三菱12DH20MPT型) 2基

3相60ヘルツ

電磁ロク．
AC110VEML‑12
海底地形精密記録装置（プロファィラー）水晶時計
FQ‑6000C
電気式水温記録計
風向風速計
コーシンベンA型〃多目的用巻揚機5ドラムケープルウインチ

形ディーゼル機関

発電機
出力75kVA(60kW)

1式

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1972年の新春をお瞳び￨ﾄl̲しげます

読者の皆橇の芝憾職ご蝿樫蜥州上げ,今職
も‑‑‑哨のご鋤,ご支援のほど塗お卿､申上げます。
I船の科学Jｲj‑段とIﾉ僻を充実してご購読の皆様のご期待に沿うよう努力いたします。
昭和47年1月
船舶技術協会編集部

−94−

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スノレーザーRWD雲旦ディーーゼノレ主機用

１

電子式遠隔操縦装置
石ﾉI1島播磨重工業・制御システム技術部
陸

1−

藤

糸屯

夫

って開発されたスルザーRmD用全電気式遠隔操縦装置

まえがきの第1号機は，当社で建気登された謝合の自動化は最近急､連に一般化しつつあり，当社で受注してし、る船舶の国内舟合の80〜90%』さよび夕卜国船の約50
影しま誠行中犠関室に当直者を要しない，いわゆる銭関室

星光丸'に搭刈費され，

幸いよい成績を｣反める二とができた。この結果に華づ1ｲ、て現在当社の田'腰二工場で本形式の遠隔操縦装置の且三産を開始してし､る。

これらの船に才合し、ては主機は常時船橋

ここでは全電気式遠隔操縦装置を織成する当三導体制御

より遠隔操縦されることになる。巻らに機関室無人化船

部品および制御用電気嬢君号の説明を主ｲ本にしな力冒ら装置

でない場合に二おいても，従升そのような陸音と振動と熱気の特長，構成，橇育唇について概田各白勺な説明を行なう。

無人化船であり，

鬘重要部に半導体を全置丁白勺に"芯用したこの全電気式遠隔の立二ち込める主ﾎ幾機･側で手動操縦することはほとんどな操縦装置に睦つぎのような特色がある。

くなりつつある。事実当社で受注しているスルザーデイ
ーゼル主機を秒Uにとると,Xg90宅の上上率でなんらかの遠隔操縦装置を篝f篭してし､るのが現状である。

（1）

トランジスタ希U御リレー〈無j妾点リレー〕の末U用により，種含のインタロックおよび保護回路を多容易に組

このようにディーゼル主機の遠隔操縦の一般化に伴っ込めるので使い易く，まプくこ誤操f乍が起こりしこくし､。

て， イ言槙性があって'使い易い遠隔操縦参暑置の当必要性が最

近急､に高まってきている。一方,これらの遠隔操証装置

なおトランジスタ制御リレーとして当社田無吟エ場で量産されてし、るBIIL規格<米国軍用標準）に準j麺した特峰船の迩賦ﾎざよび安全に直ｵ妾影苓響を才ざよぽすので，使いに荊造音電圧に強し､二工業用論理琴養子を使用してと、る〔第1

易U､二と，誤操作が発生しくし､二と；信頼性が高じ、こ函参照)。

と，などが最も必､要な条ｲ牛となってくる。

（2）主権回転数制御用として設けられたフケパナの詮走

当社に*ざし、てはこのような条併二を併葡えた遠隔操縦装置のあり方につし、て，社内の原動機事業部ディーゼル機関

位置のサーボ系のアナロク・ｲ言号制御用として，アナログまでにすでに数‑{一一セット製造しており，これらの製作を

電子計算機で使用されてし､る信開須性の高い演算土曽幅需幸(oPerationalaロユplifier)を使用し，精凌の高いｲ言号の加算，減算，電圧上上稜等の処理が極めて容易に行なうことができるので，正確な回転数の制御等力者可育E‑ごある。
（8）第2函に示すような動作チェック用のチェック／ミ

通じて得た経験をも生かしながら検討の結果，半導体技

ネルを第3図の制御キャビネットの上部に設け，このパ

猿術部を中'心にし 船舶事業部とも緊密な連絡を保ちながら二の創汝年来･{灸討･を加えてきた。
また当社の舶用主犠タービン用の遠隔操縦装置を現在

術を全面的に導入した全電気遠隔操縦装置により十分こ

ネル上のメータ，表示灯により制御回路の動作状況を常れらの条件を満足できることがわかった。この方針によ時監視することができる。またこの動f戸伏況のチェック！

一一羊一一、一一ー

１１

1
，

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．

ｰ‑唱争､P＝寺一

一全一』

‐、毒−−

一戸b

z

F

第1函論玉里素二子<LOGI‑nKATE)
−99−

I

『

−船の科学一

繍灘騨霧蕊（4）制御レバーによる回転数設定

霧零鷺露
一一一番

一ー･ もや凸−−−蕊蕊蕊鍵驚鍵 位置を変位に正比例した交流信号に変換するための発信器として，ブラシレス方式のリニヤシンクロを採用
すると同時に，主機の回転速度検出用としてもブラシの全く必要のない
2相誘導タコジェネレータを使用するなどにより機械的な摩耗部の追放を計った。さらにガバナ駆動用および前後進切換装置駆動用として構造の簡単な3相誘導電動機を採用してし、る。

議蕊識鶴議蕊灘灘鍵蕊
霧慧……癖､露r浬毒YYy零

繍

●

そ

る。とくにロイド船級協会が要求しているような装置全体をまとめて温度試験室に入れて全体を動作させながら行なう等の環境試験において，この全電気式ということは重要な意味を持ってくるものと思われ，電気油圧

第2図チェック・パネル……

（5）全電気式に統一したことにより，制御装置全体の環境試験を比較的容易に実施することか可能であ式におし､ては厳密な意味での環境試験の実施は困難であ時■ると考えられる。

隣降職齢砿畷

2．

唾

陣

←

．

望＝

I

。

．

、ペ．, ダミ靱蕊鴬11

鷺このディーゼル主機の基本的な制御装置をあげるとつぎのようになる。すなわち(a)主機の前進，後進の切換えのための前後進切換装

I

静

置。

(Ij主機回転数の増減のためのウッドワードガバナ（ト

I

蕊

熱暑

スルザーHND型主機の制御機構（第4図参照）

ルクリミット機能付)。

(c)起動空気制御用電磁弁。
訓の3つに要約できる。

遠隔操縦装置は上記のこれらの制御装置を遠隔より操

鍵､剛鯲灘

｜

Ⅱ
Ｉ
巳
ｂ
Ｂ

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１Ｊ壱

Ｉ

︒ＭＩ

Ｄ

・孔

灘

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Ｆ

職溌篭難

鍵 蓑1

輔

3． 半導体自動制御素子および制御用機器

ｆ

I

土

作すればよいことになる。

ガバナの位置制御および主機回転数検出のためには，アナログ演算素子が，主機の起動制御を含めてのシーケ

ンス制御のためには論理素子が使用されている。これら

第3図制御キャビネット前面図

施できるので，惇総中のわずかな筒福で装置の動作をチの素子ば詑用の主撫f撒雛縦嫡涌,鱸,振動に対して蒐触余職持たj‑ように設計される必要がある。

ェックすることが可能である さらに涛識"ご〃不良

出用としてのリニヤシンクロ，主機回転数検出用としては起動空気の元弁を閉とし，実際に主穣を運転造箭に葵の論理素子を審易に発見することができる。

さらに柳I棚ルバーの位置発信用およびガバナ位置の検の2相誘導タコジェネレータ等についても概略的に説明
−100−

』

牛一

H

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ｅ／蓮

謹

−101−

︵副馨測色室圏ｌ半会Ｋ国己園蝉誕這霊園奇珊

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一唇

画

一一
一船の科学一一船の科学一するものとする。

さらに高い(4.5V以上）値とするために， トラ
ンジスタの特性等を考葱に入れて電源電圧は24V（1）演算増幅器

アナロク檮号の減算のための演算素子としてIC高利を採用した。

得直流増幅器を使用し，帰還回路を変えることにより高(ii)電源電圧はDC24で出力電圧を12Vにクランプ

い精度の種々の演算を行なうことができる。

して出力インピーダンスを低くしている。したがって接続する負荷回路数によって出力電圧の変動(2)演算素子が少なく安定である。

前述の演算増幅器を使用することにより，第1表に示す回路を構成し，各種の信号処理を行なっている。

(iii)安定なNAND回路を基本回路として統一してあり,NAND回路は入力1の状態で入力回路を絶縁し，入力0の状態では入力回路を接地することになるので,ノイズの影響が少なく安定である。
(b) LOGJMATEは信頼性が高く，長時間にわたっ(3)論理素子
第2表に論理素子LOGI‑MATEの一覧表を示す。

このLOGI‑MATEはプラントメーカとして豊富な経験をもつIHIが最新のエレクトロニクス技術をもちいて安定であるて製作した高信頼性の工業用ディジタル論理要素であ(1)MIL‑SPECに準拠した高信頼性の部分の象を使用している。また部品はデイレーティングを‑￨−分にとることなどにより，さらに高信頼化を計っり，つぎのような特長を持っている。
(a)

LOGI‑MATEはノイズに強く，安定な動作をする（第5図参照）

(i)

ている。

LOGI‑MATEの信号電圧はDC12V, スイッ
チンク電圧は4.5V〜6Vであり，他のディジタ(ii)部品のリードの折曲げ，取付け，ハンダ付，洗浄， コーティング等はすべて機械化し，安定したル論理要素に比べノイズマージンを高くとっている。制御用に使用する場合， リレーや各種アクチ

均一な製品を生産している。

エータ等ノイズを発生するものと共存する場合が(mi)部品の受入検査やLOGI‑MATEの椀査は，大幅にコンピュータを利用し，専用の設備によって完全に行なわれている。なお検査の前には十分な多く，それらの発生するノイズによる誤動作を起こし易い。これに対処するために， リレー，アクエージンク・を行なっている。

チエータを離して置いたり，それらのラインと，(c) LOGI‑班ATEは耐環境性がすぐれている

論理信号ラインとを分けたり，あるいはノイズフ
ィルタを各所に設ける。このような対策でも， ノイズの影響を除くことができるが，これらのノイ

LOGI‑MATEは下記のMIL‑STD‑202Dによる環境試験に適合している。

(i)温度サイクル試験(102A)

ズに対して，論理要素のSN比を高くとれば，さ‑55｡Cと+85｡C中に各30分, 5サイクル

らに安全である。

(ii)湿度試験(103B)

従来の論理要素のノイズマージンは，せいぜし、

相対湿度90〜95影，温度40｡C中に96時間放置

1 5V〜3Vであったが,LOGI‑MATEのそれは(1ii)振動試験(201A)+24V+12V+29V

１１

01アロPIｱr
1

出力

Wf勢ズ

13V

＝出力H1

〃

12畠V

入力

振巾0
鋲｢IJU 76mm,振軸鈴1，−./6mm,振動数1055サイクル/秒の間を1分間で変化させるサイクルをX,
Y, Z軸にそれぞれ2時間（Ⅳ）衝撃試験(213A,205D)

出力

0〜159の加速度を111n

10

m2V
5
マージン

05VHmD,0 〃
TN2U"
5

1○12

‐

−ー＝エュフエツ(v)特に、 コネタダにはう¥トー
ク状4面接触形を，プリント基板にはガラス・エポキシ材

軸1〃ノイズ0sec間の衝撃としてX,Y,Z軸にそれぞれ6パルス。

15V

入力

第5図LOGルMAM,NAND特性を使用し， さらにアルミガイ
ドを基板の周辺に取付け，機

−102−

一一口△

−船の科学一
第1表演算素子回路
演

算
Ro

素

概算または特性

子

用途

差動輔幅素子

E｡=*E‑E,)
E3：制御レバーの賎定回転数に比例した面流個号祗圧

。

E2：ガパナ設定位睡に比例（直流0〜10v）

した直流偏号近圧

制御レバーの設定位置に対応した信号とガパナ設定位置に対応した信号との間の差，すなわち誤差信号の検出用として利用する。

Eo：差偏号＝

EC＝KE1

全波整流素子E， ：入力交流遮圧（最大10V）

RO

Eo ：出力面流電圧（最大10V）

リニ

制御レバーまたはガパナ駆動装置内に装備され，位置の検出を行なっているリニヤシンクロの交流出力電圧
を直流電圧に変換する回路。この直流電圧が上記の差動増幅素子の入力

交流60

となる
ガバナ位砥

カバナMCRでE･＝10V）

iデイ
P

直流入力電圧E'の正負に応じてTr,またはTr2を動作させ，サー
ボモータの正逆回転を行なわせる回路。なお左の特性の中に示されているヒステリシス特性はサーボモータのオンオフの繰り返しを防ぐ｡ためのものである。またD,Fは不感帯で，あり，サーボモータのハンチンク・防WN

止のためのものである。

主機回転数検出用の2相誘導タコジ

ェネレータの60Hz交流出力電圧を直流に変換するための回路であり，
しかも前進回転は＋に，後進回転は係

一になるように構成されてし､る。

0＋B

上記の同期整流素子の出力電圧Eoを入力E1とし，この入力値がE2に等しくなると急にジャンプしてEo子帷

が＋10ボルトになるような電圧レベ
ル正確な検出を行なう回路である。

出力

主機回転数は回転数に正比例した直一一Eを1回転数 ）

E，＞Eき

EC＝0

E,＜E3 Eo＝飽和流電圧に同期整流子により変換されているので， この素子により回転数の検出を行なう （精度0.5PPM)。
なお回転数の前進か後進かの判別は論理素子により行なう。

−103−

‑‑.‑＝

̲＝̲

=.

̲=‑‑.

.

＝

’

−船の科学一
第2表LOGI‑MTAE一覧表
各パプクとも

捜

分麹

能

名称

NANDEXPANDBR

NE−O25

INVERTEH

IV−100P”ERAMP

PA−100

DIODECLUsTER

DC−100TJuNSFERGATE

TO−100

江原冠圧…･…･･24V

撞

要

入力が全て マユロの時出力は。0．

瓜ヵ)卦 叱劾 一つの入力でもCO なら出力は･lp
4入力以上のナンド要素と必要とするときにダイオード．ククスタと超合せて使用する

二苧ﾏﾌこ

侭号を反転させると§に使用する‑伝←<NOT喪素）

寺‑亡

奇
−

−［

接厩負荷敏が多いとgに使用する｡
入力数を咽したいときに使用する

シｍ据

NA−O35ナンド

萎本要素BASICNAmGATE

値号五圧．…､−．12V

シンボル

●

並列回路が多いとEに使用する｡

双安定マルチ

入力侭号を唾したいときに使用する｡

BABICFLｴP−FLOP

入力権■oのが与えられるとセット堂允はリセシトの安定状皿になり．出力には反伝しFF−100

た侭号が出る。

SHIFT亜GISTER

S彫100

一一

RF−033

一一一一一一一

RSFLIP−FLOP手ョ｜FFー100に出力バッファの付いたフリツプ ・フロププ

いくつも連崎して信号を1パルス毎にシフトさせると倉に使用する｡

麺＝

ｷ

TI麺DELAY

TD−l60

BO

ヨ
二

基本要索．

2進カウンタを作るとQに使用する｡

画函

BC−100の但号と反対の侭号が出力に出る。

一一

無安定マ少チマルチ◆パイプレ−夕要素

単安定マルチ

BINARYα〕uNTER

シフト入力にパルスが与えられるたび．セント． リセジトレベルコントロールー一一︾〃チ︒パイプレ！〃要素

−

XIx

Y1N

XIN使用;ON‑DelaｿTjmer

YIH使用：OFF−Del■yTimer
DeIsyTime：

コンデンサと抵抗霧の変更に上り0．6〜1008ec可微分時間固定DF−1001

DF−10ユ1（ 1，8，6， 18040060085，180，secの7面）

DIFFERENTIATOR

FLICKEHG函E恥TOR

敏分時閲可変FL−OO6(入力）ロ（ 1〜2000msecec

アナンシエタ用発侭唇

出力周波散

CID嘩HLS四画

TDm

くダう
フ ア

NB−100

MODIFIEDNB−101

INPUTBUFFERCONT八画LOADER

ドライ銀

入出力要素 入出力要素

INPUTBUFFER

CP−101

LAMPDRIVER

NIXIEDRIVER

CL−100LD−O50ND−2008，−200SOLENOIDDRXVER

弧一
丑
二由一
‑Eと
‑隆

躯E
ヨ
お

一一一

8，−100ロ）

1Hz〜10KHz可変出力塘巾用パワー･アンプ（3入力×2要索）かエぴ
周妓数1／2域少用'〈イナリ・カウンタ（ 1要未）付

有接点入力を蕪接点部に導入すると、に陸用。

（チャクリング防止回路付〕

無接点センサ受侭用

外郁接点入力受信駒（接触不良防止用）

非絶縁形（出力傭にNB−100を接暁する）
ランプ皿勘用ランプ疸諏電圧：最大DC

24V

ニクシー管厘助用

ニクシー管五諏江圧：最大DC200V

リレー哩励用リレー冠源定圧：峨大DC

24V

一

−104−

二

−船の科学一
励麹巻識

Eo :60Hz交流電圧

お

6m‑1

K:定数

2 ：回転数

なお本形式のタコジェネレータはすべり部がな

第

cM=P

いので保守が容易であるし，
#§

Pﾆﾘｺ

リップル電圧もない

ので，主機回転数の正確な検出には最適である。
(b)

リニヤシンクロリニヤシンクロとはその出力信号が軸角に対して第7図のようにリニヤ（直線的）に変化するシ
ンクロ発信器の一種である。

(a)回転子静止時

なおリニヤシンクロは全くのブラシレスなので長(b)回転子回転時寿命であり，かつメインテナンスフリーである。

第6図二相誘導タコジェネレータ原理図
械的に強化し， コネクタの接触不良を防止している。

(4)制御用電気機器(a)二相誘導タコジェネレータ（第6図参照）
主機の回転数を60Hzの励磁電圧と同一周波数の電圧として検出するものであり，その出力電圧と回転数の間には次のような式が成り立つ。
Eo=KiZ (V)第7図￨MH琴発振部リニヤシンクロ出力カーブ

検出部
WHITE

o (+)

このリニヤシンクロは制御レバーに取付けられ，その回転数設定値を
C4

C3

R1

その設定値の大きさに正比例した励

R5

C曾

RED

R6

磁電圧と同一の周波数，すなわち60

Hzの交流電圧に変換するために使

C，
T「句

R2

R3

／

用される。また同時にガパナの設定
位置のフィードバック用としても使Rj

用されている。

(c)

パルスジェネレータ（第8図参照）

主機回転数をゆっくりと自動的に

−105−

１１１１１

結合される

第8図パルスジェネレータ原理図１

ーし， このパルスによりフリップフロ
ップをリセットする。フリップフロ
ップのセットをクロックパルスジェ
ネレータとカウンターの組合せで行
なうことにより，容易に30分から4︒■■ロ■Ｉ■ｑ︲１１１

ナ設定軸が主機回転数を増加させる
方向に移勤すると電気パルスを発生︲１１１Ⅱ■■ｌ■８ｉ︲！ｉｊ︲１●１日︲

800等分し， この一分画分だけガバ

１■Ｊ■巳０日■■■■■■Ⅱ■︒

定軸の動きを約800に分割，すなわ
ち設定軸の0〜'0ノッチの動きを▲■■Ｔ０９０１

り， ウッドワードガバナの回転数設

ｇ■・

上昇させる場合に使用する装置であ1一船の科学一

時間にわたる主機回転数の自動増速を行なうことができ
る。

±5影

±10％

（3）周囲温度許容最高温度55｡C

④可変速度3相誘導電動機
1次抵抗の値を変更することにより，回転数を1,800
RPMから約200RPMの間において連続的に変化させることのできる可変速度サーボモータである。

4．

周波数
（4）湿度

最大95％

（5）傾斜

垂直からあらゆる方向に22.5.

(6)保護構造
主機機側において制御装置に直接結合して使用する駆動装置は制御キャビネットを含めて防滴構造とする。

基本仕様(7)適用ルール

このディーゼル主機遠隔操縦装置はつぎのような基本

NKのMO規則, LRのUMS規則

およびABSのACCU規則などである。なおLRの的な仕様に基づいて設計されている。

環境試験を本装置に対して昨年の9月に田無工場で実(1)所要電源

施し好成績を得ることができた。この時の状況を第9本装置はつぎの電源により動作する。

図および第10図に示す。

(aj主電源3相交流440ポル1， 60Hz(8)エンジンテレク・ラフの組込み（第11図参照）(b)予備電源上に同じ制御レバーのワンモーション動作により, (aj主機の前後進の切換え，自動起動，回転数の制御および起動(c)主機過速度非常停止用電源
単相交流110ボルト 60Hz

中間弁の制御をするのはいうまでもないが，エンジン⑥エンジンテレグラフ用電源
単相交流110ボルト 60Hz

テレグラフとこの制御レバーを一体化しエンジンテレ
ク．ラフの操作の省力化を計った。なおこの方式は船橋コンソールおよび機関制御室パネルに設けられた制御(e)主機非常停止用電源
直流24ボルト

レバーに共通して適用することを標準としている。
(9)制御レバー目盛(2)電源電圧変動率
電圧

定常時

瞬時

十6影

士20％

制御レバー目盛はガパナのノッチ目盛で目盛るのが標準であるが，客先の注文によっては等間隔の回転数
目盛で目盛ることは容易である。

−10影

１１１１

第9図振動試験中の制御キャビネット

第10図DryHeatおよびHumidityTest中の遠隔操縦
装置
−106−

＝

一船の科学一
船橋操縦時

機側操縦時

機関制御室操縦時

投入押ボタンを押すことによるなど

屈雨雨天井付… 厩雨雨天非付表示盤 斥輌訶天壽付蒙示謹の必要がある。運転者は主軸回転計
を見ながら適当な判断を下しつつ主船橋機を運転することになる。

尚 T

⑪諸機能

本遠隔操縦装置は標準としてつぎの機能を備えている。

(a)

自動起動繰り返し一

一一

起動を最悪の場合合計3回ま一ーで自動的に繰り返す。

機関制御室(b) 自動起動時のガパナ起動位置
の自動選択

T
R

主機の状態（実際の回転数，
回転方向）と制御レバーの設定

第11図エンジンテレグラフ系統図

位置を論理素子により演算し，⑩制御場所および操縦モード

つぎの4種類の起動方式（左下表）を自動的に選本遠隔操縦装置は標準としてつぎのような場所から択する。

の操縦および操縦モードが可能である。

自動増速プログラム（第12図参照）(c)(a)船橋からの自動操縦

HARBOURFULLからMCR回転数の間の(b)機関制御室からの自動操縦

回転数上昇はプログラム制御により行なう。プロ(c)機関制御室からの手動操縦（いわゆるダイレクト

ク・ラムは30分から4時間の間自由に変えられるもコントロール）のとする。

なお自動操縦とは制御レバーによるワンタッチコント
手動操縦においては前後進切換装置は制御レバーで，ガパナはガパナコントロールスイッチを増または減方向へ設定することにより，(i)通常起動

約4.5ノッチ

空気投入

起動用としてエ弄食手誕邑1芙忌

ARBOURSPEED
3n令､〜4時RH

０
合一

主機の停止状態から
或いは15RPM以下

ガパナ位置

ノッチ数

起動方式

また起動空気の投入は起動空気

Ｉガバナー速度制御軸位孟ロールのことである。

の遊転状態からの起時間一動(ii)逆転起動

主機の実際の回転数

約4.5ノツチ制動および起動用として第12図自動増速プログラムのタイムスケジュール（前進増速時のみ）が80RPM以下であり，かつ制御レバーが逆方向に操作され(d)

た時(ni)緊急逆転起動

約5.5ノッチ

主機の実際の回転数制御および起動用としてが80RPM以上であり，かつ制御レバーが逆方向に操作された時(iv)同方向再起動

自動減速

予め設定された状態（例えば主軸受潤滑油圧力低下

時等の約10個の条件）になった場合ガバナの回転数設

定レバーをSLOW回転数相当位置まで自動的に低下させ機関を保護する。

(e)補助プロアの自動発停制御レバーの目なし

制御レバー信号と実際の主機回転数との組合せによ

主機回転数が起動空廉値にいきなり
気遮断回転数（約30追従
RPM)以上で，かり自動発停を行なう。

つ制御レバーを同方向に操作した場合(f)危険回転数回避

制御レバーを危険回転数ゾーン内に誤って設定した
−107−

一

−船の科学一
︵型詩跨

’

’
’
1

１１
「

｡

−108−

一

一船の科学一

１１１

今･‑‑‑.‑.AIRL1NE

第15図制御レバー

第13図全体構成図になる。

（1）制御レバー装置(第15図参照）

I￨（2）船橋コンソール(第16図参照）（3）機関制御室コンソール（第17図参照）（4）制御キャビネット（第3図参I照）

本制御キャピネッ1,は動作チェッ
ク用のチェックパネル(第2図)，ア

ナグロ演算素子ラック，論理素子ラック，モータタイマ， リレーおよび電源類より構成されてし､る。
（5）ガバナ駆動装置

第18図のガバナ駆動装置は，ガバ
ナ駆動用小型誘導電動機，プログラ
ム用のパルスジェネレータ，ガバナ
位置フィードバック用のリニヤシン

第16図船橋コンソール

クロおよび位置検出用のリミ､ソトス

場合においては，主機の実際の回転数は危険回転数ゾ（6）前後進切換装置（第19図参照）

ログラム中においてこの危険回転数に達したならば，

前後進切換装置駆動用,｣､型誘導電動機およびリミット

このゾーン内だけ急速に通過するように設計されていスイッチにより櫛成される。

（7）負荷指針発信器〔第20図参照）（8）制御用回i膳発信器（第21図参照）

る。

5．

イッチなどの部品を含んでいる。

ーンの上限または下限に自動的に止まる。自動増速プ

装置の構成

2相誘導タコジェネレータを内蔵している。

第13図に全体構成を，第14図にシステム簡略ブロック
図を示す。各職成装置の主なものをあげるとつぎのよう（9）非常停止用電磁弁箱（第22図参照）
起動空気用電磁弁箱も本装置とほとんど同じ外観であ

−1()9

̲一

−船の科学一

蕊灘綴
函癖錘癖

錘、｡

璋鐵函雪

鈴

蜜謹鐵銅

︑舎・．．△Ｐ・

鰯

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鐸轄鱈

蕊蕊;溌薑

蟻

｜
第17図機関室制御盤

第19図前後進切換装置

りMCR回転数で丁度直流の10ボルトになるように調整る。

6．

される。一方，ガバナ駆動装魁内に設けられたリニヤシ

制御回路

ンクロもガバナ設定軸の位澗に比例した交流電圧を発生（1）ガバナ設定サーボ系アナク'ロ信号制御回路
第23図におし､て制御レバー内に設けられたリニヤシン
1

クロは， レバー設定回転数に比例した交流電圧獅眺ブーる。これは直流に変換され，つぎに増幅器AMP1によする。この電圧は制御￨/（ ‑‑ 1%合と同様に直流に変換されるとl'illi＃に増IIIM器AMP4により増幅され，ガバナ
がMCR回蛎数相当の位置で直流の10ボルトになるよるに調整される。このようにして制御レバーからのアナロ‑1].0‑

−船の科学一

鰯

鱗謬

灘

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剛i

１１

第22図非常停止用電磁弁箱(起動空気用電磁弁もこれに同じ）
第18図機側制御レバーおよびガバナ駆動装置

碑

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葛

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第21図制御用回転発信器

111−

一

一船の科学一

制御することにより， レバーの設定回転数と主機の実際の回転数とを完全に一致させることができる。

（2）主軸回転数および回転方向検出回路(第24図参照）
主機回転数を2相誘導タコジェネレータにより検出し，これを同期整流することにより回転数に比例した直流電圧に変換する。この直流電圧は回転方向に対･して十一極性を持っているので，電圧比較器（コンパレータ）
により約0.5％の精度で前進，後進の判別，回転数の検出を行なうことができる。

以上紙面が限られているので不一'一分な説明になってしまったが，半導体論理素子を全面的に応用した全電気ディーゼル遠隔操縦装置について概111各的に述べた。本稿が第20図負荷指針発信器
グ信号とガパナ駆動装置からのアナロク信号とをAMP

なんらかの参考になれば幸いである。

2で比較し，その差すなわち誤差信号が0になるように＋−｜ 緩呈重り…

コントロール
レノく一

一一一一

一
一
一

ミネータ
ー

ー

AmjWIrICr

I

W雌1HySIC「 I副S

ｌｌｌＬｌＩｌトー

Charac[erI5I IC

−

−1

l<−−

ガバナセット値

第23図ガバナ設定アナログ信号回路ブロックダイヤグラム−112−

−船の科 学一輪

AHD検出用コンパレータ
略号①、）
RPMメータ

強調整用/2/ポテンショ

AST検出用コンパレータ（チェックパネル装備）
80RPM検出用コンパレータ(CRASHAHD､AST検出用）＋B

一一LRPMメータ手動設定−B

60RPM検出用コンパレータ（制動空気投入用＋15V

50RPM検出用コンパレータ（着火判定用）
GAlNADJ‑IE

皇鰯鰻認蓋；湿鼻了判定用）

AMP7

AMP6

IO4RPM検出用コンパレータ（補助ブロア用）

TIFIER)

94RPM検出用コンパレータ（補助ブロア用）
RPMDETECTIONSYSTEM
50〜80RPM検出用コンパレータ

SPARE

占う哩王E…鯛ｺﾝパﾚｰ′

筐>避箪…ｺﾝパﾚｰ蓼(上鵬＝‑、危険回転数検出用コンパレータ（下限）
第24図回転数検出ブロック図

本船は第1次大戦中，運送船として使用され，マデイ

日本海軍建艦計画略史（129頁より）

頭報告で，「この潜水艇は戦争の実用に適すると思われないから，今後建造されない方がよいだろう」と述べら

ラ島附近でドイツ潜水艇に沈められた。

に運んでの帰途であったとの説もある……建艦秘話）
第15潜の詳細要目れた。

なおこの第15潜を運搬したカンガルー号は， シュナイ

船体の形

（縦）

普通水雷艇型艇首直立（横）内殻桁円形，外殻普通船形

縦舵

バランスド

1

潜舵

バランスド

3

ダー社が外国海軍に注文の潜水艇を運搬するために特に建造したものである。
排水量

幅（第15潜を日本

4,554トン

全長92.95m

11.88m

速力11kn

安全最大深度130フィート

船尾機関船であって，潜水艇を入れるには，船首の一△部を取りはずし， トンネル式になっている船の中央部の船台に収めるのである。この船で最初に遮んだのは1912
年ペルーの潜水艇フェリー号である。
−113−

主機
回転数

重油発動機1基（シユネーデルカレー式）
400回/分爆発篭径13インチ，衝程14.9/16インチ 8気篤
推進器3枚，直径5'−7"，螺距5'‑05/8〃

１１

連絡船の

メ

モ（45）
日本国有鉄道技術研究所

泉

第8編船

尾扉（1）
54年9月26日）の約1年後に完成（1955年9月5日）し

国鉄連紹沿と船尾扉

そらちた

空知丸 にはじめて船尾扉が装備されている。

青函連絡船は船尾から車両を積卸しするようになっている関係で，船尾端には大きな開口がある。

空知丸 に国鉄の車両航送船として最初の船尾扉を津軽丸"型装備することになったのは，洞爺丸台風によって船尾の型連絡船では， この船尾開口部に油圧駆動

開口部から車両格納所内に打ち込んだ海水のために5隻

おし王

や

渡島丸

益生

Ｉｉ

8． 1

式の大きな防水型船尾扉が装備されている。このようなの青函連絡船が犠牲になったためである。そしてそれ以防水型船尾扉の装備目的は，降に建造された旧 十和田丸'， （現在は改造して 石狩（1）船尾開口部から車両格納所内への波浪の打込みを（2）車両甲板上の車両格納所を密閉して，この部分の浮力を有効に活用し，復原性能を向上させる。

第八青函丸 にも順次船尾扉が装備されていったのでの2点に要約される。

ある(2)。

しかしながら国鉄の車両航送船の歴史をふりかえって
みると，本格的な車両航送船である

現在までに船尾扉の装備された国鉄連絡船，ならびに翔鳳丸'，型連絡船

船尾扉の型式などをまとめてみると，第8． 1表のよう（1）以降，車両積卸しのための船尾開口部は開け放しのまになる。この結果からお判りのように，国鉄連絡船に装まで，船尾扉が装備された実績はなく，洞爺丸事件（19備された船尾扉は，(1)（1）風雨密（非防水型）上下スライド式

翔鳳丸（1924年4月19日完成，浦賀ドック）， 飛驚丸（1924年12月15日完成，浦賀ドック)，津軽丸(1924年9月24日完成，三菱長崎)， 松前丸（1924年10月24
日完成，三菱長崎）の4隻。その主要寸法は全長360′−0"，垂線間長350'−0"，型幅52'−0"，車両甲板ま（2）防水型2つ折り鋼製舵口蒜式（ワイヤ開閉式，汕
圧開閉式）

（3）

の3種類に分類することができる。

船尾扉の開閉は， 当初は電動ウインチでワイヤを巻き込んだり，巻き出したりして行なっていたが，左右のワイヤの長さの調整という厄介な仕事をときどきしなけれなし

電動ウインチ
〃

油圧シリンダー

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

1955年9月
1957年9月
1958年8月
1958年10月
1959年5月
1960年3月
1960年12月
1961年11月

備所

レー

ル跳ね上げ用動力

一画一一一マーー

一船

扉の締付け，

通一密型
雨水〃〃〃〃〃〃〃〃〃一

扉の開閉動力

套州一

正

式躯１１

圏

一小蝿〃〃〃〃〃〃ね〃〃

ラ鋼折一一型巨式唖比式一壱 新 淳 一扉−
一Ｌ階ｌｌｌＬｌ

第8． 1表青函連絡船に装備された船尾扉

蕊襄善一
〃

〃

禧萎菫
川重神戸

油圧シリンダー〃

油圧トルク・ヒンジ

〃

※1

※2

〃

〃

1968年5月

函館ドック

〃

※1

※2

〃
マ ーニニ −

1．
2．
3．

防水型2つ折り跳ね上げ式（油圧トルク・ヒンジ開閉式）

での深さ22'−0"，計画満載吃水15'−0"，総トン数約3,450トン，旅客定員895名（990名)，車両搭載数ワム型25両，主機械蒸気タービン約5,800SPS2台。
（ ）内は津軽丸，松前丸のものを示す。
(2)古川達郎氏著
連絡船ドック 第4編船尾扉と防波板(P.63〜P､69)参照。

(注）

I

丸 となっている）はもちろんのこと，洞爺丸台風を無事切り抜けた旅客船兼車両航送船の旧 羊蹄丸"，旧"摩周丸"， 旧
大雪丸"，
第六青函丸"，
第七青函丸"，防止する。

一端恥拙押翻︾函耐岬幟恥一一｜I

一船の科学一−−−−一一一一一P一一−一一一一一ﾀｰｰ一一

空知丸，旧十和田丸および※1印のものはそれぞれの建造時に装備している。
※2印は各船の建造造船所で装備している。
恋狩丸は旧十和田丸の改造後の船名である。

4− 旧羊蹄丸，津軽丸型各船，石狩丸，渡島丸型各齢の齢尾扉噛一連の開閉動作がシーケンス制御されてい
る。
−114−

一

−船の科学一

匂o

本編は青函連絡船に装備された各種の船尾扉をご紹介
し，特に 津軽丸 型連絡船の船尾扉については詳しく

方式に変更した。

記すことにしたい。なお青函連絡船に装備されている各防水型船尾扉におし､ては，水密を保持するための扉の締付けやレールの跳ね上げ操作を最初から油圧を利用し種防水型船尾扉の要目をまとめてみると，第8．2表の

１１

ぱならず，また使用頻度が高いためのワイヤの早期損
耗，時にはワイヤの切断という危険な事故を伴うので，
旧
羊蹄丸 の船尾扉からはすべて油圧を応用した開閉ようになる。

て行なっていたが，それは各系統別の油圧制御弁を手動で開閉してその目的を達するという極めて簡単なもので8．2あった。しかし旧 羊蹄丸'，の船尾扉からは，扉の開8．2．1概要

閉，扉の締付け・解放， レールの跳ね上げ・接院，扉の全開位置の保持など，一連の動作がすべて順次自動的に行なわれるようになって船尾扉の開閉操作が極めて簡便なものになった。

一方，宇高連絡船は船首から車両を積卸しするために船首部に大きな開口があり，《伊予丸' 型連絡船には船
首扉 讃￨肢丸 と 第三字高丸'，には船首防波板が装備されている（写真8． 1)。宇高連絡船の車両格納所は舷側部が￨淵放状態になってし､るので，船首扉は防波板と同じ目的，すなわち車両格納所への海水の打込みの防止と空知丸 は洞爺丸事件によって激減した青函航路の貨物輸送力を回復させるために建造された車両航送専用船で，姉妹船桧山丸

とともに1955年9月に完成した。この両船は運輸省の造船技術審議会，船舶安全部

会，連絡船臨時分科会"<』）と，国鉄の 青函連絡船設計委員会"（2）の結論に従って計画建造されたものである。
しかし両者とも船尾扉については，車両甲板の排水設備および船尾の車両搭救開口の扉について，適当な考慮を払うこと"。
と結論をぼかしている。

いう目的のために装備されているものである。別の表現をすれば，防波板の着脱を機械化，自動化したものであ

空知丸 の船尾扉

一方，

空知丸"，

桧山丸'，の建造契約は， ‐上記の審議会や委員会で審議が始められた頃に結ばれており，船の完成間際に●

曲｡

甲船尾扉を装備せよ という結論が出され
●

C

e

■

てもどうしようもないので，両船とも船尾扉を装備する計画で事を進めることとし，船尾扉の型式については，各建造造船所の案をそのまま採用することにした。すなわち

空知丸 には上下スライド式（現装のもの)，

く桧

山丸 には2つ折り鋼製雌口蓋式の，いずれも風雨密構

造の船尾遮浪扉を装備することにしていた。しかし両船の完成の約3〜4カ月前の1955年5月の中頃に， く桧山丸'，には船尾扉を装備せず，そのかわり船尾開口部に防波板筵設け，かつ車両格納所の船尾部舷側外板に大型の放水にI(3)を設けるとし､う結論が出された。なお
桧山
丸 は現在も船尾扉を装備しない状態で就航している。
さて 空知丸 は最初の計画どおり，船尾遮浪扉が設

；

蕊

＃

蕊

けられることになったが，それはつざに示すような基本

●識鯉酔

鍵

(1)
P

(2)

』

蝋

1954年11月24日発足。1955年5月11日，紫雲丸沈没
率件の発生により，宇高連絡船についても合わせ審識するために， 1955年7月20日，

日本国有鉄道連絡船

設計委員会'，と改称された。

(3)縦800m',"550mの放水ロ。片舷20個ずつ。総放左舷扉一全開､'二'央扉…･･半閉（常用使用状態）
右舷扉･

1954年10月29日発足。船体瀧造，機関，設備，復原性の小分科会を設けて調査・審議された。

水1三I面積約8.8m2(片舷)。放水口には木製の上下ス･全閉

写真8． 1空知丸の船尾扉（住友重機工業浦賀造船ｱﾘ1

ライド式の閉鎖板（カウンターウエイト付）が設けられており，常時は閉鎖，車両甲板上に海水が滞留したときに開放する方式である。

提供）
−115−

幽

ー

鐸4『

−船の科

ヨーー

第8．2表青函連絡船用防水型船尾扉一覧表｜ 旧十和田丸 ｜ 旧摩周丸 ｜ 旧青函丸 ｜ 旧羊蹄丸 ｜ 津鍵丸
型

電動ワイヤ引き式

開閉式2つ折

×250

×270

×380

×215

×390

4，380×2，480

4，700×2，580

11,660×2，610

4,700×2,853

11,250×2，115

×250

×270

×380

×215

MAGE型（垂
直格納）

〆

〆

〆

70kg/cm2

押荷重
引
荷重

1.0t
0．3t
250mm

ストロ−ク

1．4t

ストロ−ク

110mm

’ 計画

オイル・

防水用パ

1

1 5t

2．1t
200mm

／
〆
〆

ンク婆 備位置
二盲壼画一

多〆

｜

〆

〆

同

3

1

3

左

71kg/cm2

140kg/cmg

0.97t
0.63t
175mm

4

左
1 22t
1 44t
120mm

’

1 13t
1.13t
180mm
2

’

2

2.01t
2.61t

1-6t
2．05t
220mm

180mm

｜

一

ダ

71kg/cIIf

／

1．6t

2"05i

〆

秤一一一

ー−−

側l同

同

90mm

左

アーコー

〆

一／
一
〆

ノ

…

1

｜

〆

〆
〆

5-27t
5.27t
130mm

71kg/cnf〆

4

140kg/cmi%

130mm

2

／

150mm

1 6t
2,05t

左

同

’

3.32t
2.34t

71kg/cm2

〆

一存

ーー

1

2

70kg/c,]f

︑

ジャッキ

ス

﹄低

扉開位置
保持用

押
引

装計押引スー森媚

オイル・
ジャッキ

同同同同

装

〆

／
一

〆

同

重

荷

数圧重重Ｚ 数圧重重クー

付け用

1.0t

引

油一一 油 一扉側辺締70kg/cm2

押荷重
備繩荷荷ロ一 備 緬 荷 荷 ロ

ジャッキ

2

Ｉ｜ ｌ︲｜

オイル・

同同同同

扉下辺締 装備数
計画作動油圧
付け用

〆

〆
〆
〆

〆

380mm

Ｉ

1

計画作動油圧〆／=〆１左左左左 ２ 左 左 左 左 ２左左左左一

装備数(1,750rpmで）

285mm
130mm
45．3t
35．9t

／

１１

ヨ

71kg/crxf／

155kg/cm2

34I/minに爵離

1,150rpm
AC220V, 60

〆

〆

’

3.7kW

〆

同同同同

オイル
ャッキ

｜

ギヤー・ポンプ

〆

／

Ｉ

レール

〆

左

'．

〆

ｽﾄﾛｰｸ一

倒用

E
−1

左

〆

／

油圧シリ ロ ツ
ド径ン夕．一押（開）荷重（2個）引（開）荷重〆60〜AC220V, 60‑／｜ン孟証 睡詑

左同同AC220V,／

扉開閉用シリンダー径

左
左
1.5PS

７２７２

計画作動油圧

同
同

４

1,200rpm

左｜トヅ〃〃〃

数

源AC440V, 60

同

皿師恥蝿岬一／

畢0−

』鱈

2PS

左

一

左左左左

kg/cIIfの時）￨司

１−２３２３

０１

出回電

１１

同同同同

途式力量

唾油

吐出
大

用型最吐

Ｊ

〆１

１

油圧ポンプ個

プ駆動用

電動機
（1個）

15/7.5PS

左

(70

"￨

一

一
一

1,200/600rpm

同

70kg/cnf

4.2//min一

6 5t

6．0m/min

締付け用

ベーン・ポンプ

3．2トン’

281（6×37）

AC220V, 60
AC220V,60
同
左 同
左レール起倒，扉

×390
字一糸＊＊＊

転数3.3t

60m/min’

11,250×2,480

ＫｌＫＫＫｋｌ

75/3.75PS

1,165/590rpm

3.3t

4.58m/min

9．15トン︲

甲75/3.75PS
1,165/590rpm

油圧ポン

２
ｍ２
ｍ

■

︑

力

Ｉ

蓉誓￨篝曇窯20.（6×24）

源 AC440V, 60

ノ
ｔノ
ｔ
ｌ
ｌ
号
９■９
約約

２
ｍ２
ｍ

ノ
ｔノ
ｔ
ｌ
ｌ
４４
約約

２
ｍ２
ｍ

ノ
ｔノ
ｔ
ｌ
ｌ
４４

3.4トンI

3.4トン

20'(6×24)

ウインチ出
駆動用
回
電動機
（1個）電

電動油圧全自動開閉式2つ折（水平略納）

4,700×1,904

約約

立口軸割引

’

耐外力

量

左電動油圧全自動

11，660×2，110

扉扉

上下

重

Ｉ〜

下部扉(横幅×｜

縦×厚）
扉

同

左

4,700×2，140

Ｉ

上欝' 扉(横幅×｜

縦×厚）

扉寸法

同

開閉式2つ折MAGE型（垂直格納）4，380×2，038

I

''1

lqu

<海)1,零1の自重直j言写下扉相互篤iの6T Mトルクヒンジおよびその他の金物類を含むも万温萄二5

2

1

灘

F‑ .

‑−｣』 1‑

左｜扉
｜ Iユ
征古

側

瀦辮雛篁溌瀞聡瀧鯛尋料羅#熱耀鵬燕J懲醗電職崇綴鋺澱』
kg/cnfとする。
−116−

−

普手

−船の科

(2)扉を降した場合，平常時は通風・採光のために，方針に従って具体化されることになった。
（1）鋼製の常設のもので，十分な強度を有し，かつ閉

上半分は開いた状態とし，はなはだしい荒天時には鎖したとき，風雨密となること。

全閉できるものであること。

その結果，扉の強度としては鋼製盤口蓋の強度と同等とし，扉を上部と下部に分けて，常時は下部扉と上部扉を重ねて同時に上下させ（したがって船尾開口部の上半分は開いた状態となっている)，荒天時には下部扉を車両甲板上に残して上部扉を上方に引き上げることにより，船尾開口部を閉鎖するとし､う，上下スライド式の船尾遮浪扉ができあがった。
8．2．2船尾扉の構造

空知丸 の車両格納所の船尾開口部は，2本の梁柱によって3分割されている。したがってここに装備する船尾扉は，この渠

支柱：鋼製起倒式，防波板：軽合金製（波形板）
写真8．2讃岐丸の船首防波板（国鉄船舶局古川達郎氏撮影）

柱を矛晩したほうが扉の強度のうえでも，また扉を上下にスライドさせる面でも有利なために，扉自体も左，中，右と3分割

ポンプ操縦室開閉用ワイヤ／1−−

一冑一一一一一一一ー
／Y
r

17二コ

/−−

犀

臺

は通風・採光のために上半分を開いた状

船楼甲板上部,下部扉＝＝されている。そして前記のように平常時

‐フ、〆

rここ
門司
､￨r=Wa￨f／

7ｽﾄｯパｰ、

O

菱 三幸、
ノ

寒き二三三三基

T三一l

／
一

−

態にしておく関係で，上下にも2分割されている（第8． 1図，第8．2図，写真8．2)。 これらの各扉はすべて鋼板溶接構造のものである。
各上部扉，下部扉はいずれもガイド．

レールに沿って‑上下に摺動するようになっており，常時は下部扉の上縁に2本の開閉用ワイヤが取り付けられていて，上部扉といっしょに開閉できるようになっ一一ている。そのために下部扉の下緑部外面（船尾側）には上部扉の支え金物がつい
ている。

車両甲板
I

／

通常閉鎖状態

全開状態

一

、

全閉状態
−−

駆動電動機

ラッチ付）

船尾扉開閉用ウインチ

下部扉の両側面の上緑部と下縁部の4個所には，それぞれ回転軸の方向が船首
尾方向と左右方向を向いた2個1組のガイド・ローラーが装着されている。軸が船首尾方向を向いたガイド・ローラーは

ドラム

Ｋ

シ

︑

︑

／

ゲ

ロ〆／

〃／

．〆〆

一

一一一

一

一Ｆ一

汀︲

一

一

一

一

製一、
竜言

く
L

一

第8．1図空知丸の船尾扉全体図−117−

扉が左右方向に移動したときにガイド．

レールの底面を転動し，軸が左右方向を向いたガイド。ローラーはいつもガイド

・ レールの前面（船首側の面）にあたって転勤している（ガイド．レールは上部が船首のほうに傾斜させて取り付けられている。その傾斜の型は1/50である)。

1

1

、b'

‑‑船の科

〃圭らp

すー−

︒■

﹃１１

上部扉の両側面の上縁部と下縁部の4個所には，それぞれ回転
軸の方向が船首尾方向を向いた
ガイド・ローラーが装着されており，扉が左右方向に移動したときに有効に作動するようにな
芯一

っている。

下部扉の下辺にはゴム板が取り付けられており，扉を閉めた

ときに扉と甲板の問からの浸水量をできるだけ少なくするよう・一Fになっている。なお車両用のレ●

D一一一一一一一一一一一一一一

一一 ‐ ‐‐一一一I

一ー下一』
I

上部扉支 え金物

1

ールと扉との交差部は扉下辺に取り付けられているゴムを突出■‐'一 一ー ‐‐ー‐

させて，そのすき間を埋めるよ1
中3,820左3,7203等分
右3.626

膿

I
『

I
ﾛ

うになっている。

8．2．3船尾扉の開閉

平常時の船尾扉の開閉は，前

証
下部扉外面

にも記したように上部扉と下部扉が一体となり，下部扉の上辺Iに装備されている2本の鋼索を巻き上げたり，巻き下げたりす
ることによって行なわれる。そ一

左' '45

左1 ． 145

中1 .596
右1 ,078

中￨ 、724

右￨ ,098

̲￨

一一一一一

（

a̲I

の動力は船楼甲板(1)上に装備された電動ウインチである。

『一６一

船尾扉開閉用 逓動ウインチには3個のワイヤ・ ドラムが設け

ｌＩＩｌｌＩＩＩられている。それは左，中，右に3分割された各扉に対しそれが必要だからである。各下部扉
ヤは滑車によってそれぞれのワ

ーー一一ー一一一一一一一一一一一一一

可一

ー̲.ー

̲一

ー ‑..‑

ー

‐

司

1

ＩＩＩＩＩ

の上辺に装着された2本のワイ

一Ｉ一

ぞれ1個ずつのワイヤ・ ドラム

一．d

o；
−グ

イヤ・ ドラムに導かれている。

辰

3等分

中3,860

各ワイヤ・ ドラムはクラッチを

10×l0F−E戸︑︶壷

介して動力装置（三相交流誘導

電動機と減速歯車装置）と接統
上部扉外面されるようになっているので，左，中，右の各扉はそれぞれ独

第8．2図空知丸の船尾扉

立して開いたり閉じたりすることができる。

全開状態の船尾扉は，上部扉，下部扉が一体となっここで船尾扉の開閉操作の状況を具体例を挙げて−たとえば左舷側の扉を閉める場合一説明するとつぎのて，船楼甲板の後端に装備された2個のストッパーにその下辺が支えられている。

（1）扉開閉川ウインチの左ワイヤ． ドラムのクラッチ

とおりである。

(1)車両格納所の天井にあたる全通甲板で，を入れてウインチを巻上げ側に運転し，扉全体を少

空知丸'

以降新造された青函連絡船の強力甲板となっている。

し持ち上げてストッパーを外す。
−118−

−船の科学一（2）

つぎにウインチを巻下げ側に運転して，扉全体（上部扉と下部扉が一体となったもの）を車両甲板

誘導電動機であるが，予備的にワイヤを介して船尾繋船
機械（電動キャプスタン）でも駆動できるようなワイヤまで降ろす。

・ ドラムを有している。

常時はこの状態，すなわち船尾開口部の上半分を開いたままの状態が船尾扉の閉鎖状態である。荒天時などに船尾開口部を全部閉鎖するときはさらにつぎに示す操作

船尾扉の1組の重量は附属金物を含めて上部扉が1.09
トン，下部扉が1.37トン，合計2.46トンである。ガイド・ローラー部の摩擦や， ワイヤ用滑車などによる損失を考慮すると，船尾扉開閉用ワイヤにかかる張力は約3．5

を行なう。

（3）

下部扉の上辺についている2本のワイヤを上部扉トンと見ておけばよい。このようなことから船尾扉開閉用ウインチの要目は，第8．3表に示すようなものとなの上辺につけかえる。

（4）

ウインチで上部扉を巻き上げ，その上辺が船楼甲っている。

板より少し高くなった位置で止める。

船尾扉開閉用ウインチの運転制御はポンプ操縦室内に設けられている制御器によって行なうが，船尾扉を下げるとき，あるいは上げるとき，最初の50mの問は2.5m/minの低速で運転され，それ以後は5.Om/minの高速（5）船楼甲板は後端に装備されている2個のストッパ
ーを振り出してからウインチを巻下げ側に運転し，

I

上部扉を少し下げてその上辺附近をストッパーで支で運転される。この間の変速はリミット ・スイッチの働きで自動的に行なわれるようになっている。また船尾扉が上がりきった位置，あるいは下がりきった位置でもウ
インチは自動的に停止するようになっているが， このときは高速から低速に切り換わることなく，高速からいっきょに停止する（マグネット ・ブレーキ併用）ようになっている。なおこの停止操作もリミット ・スイッチによえる。

（6）上部扉と下部扉を2本のボルトで締め付け，かつ上部扉，下部扉を4個のクランプでガイド．レールに締め付ける。

これで完全閉鎖状態になったわけである。なお船尾扉を開くときには上記の操作を逆に行なえばよい。

この型式の船尾扉の開閉所要時間は1組あたり完全閉

鎖時約4分，完全閉鎖状態から全開まで約5分であり，って行なっている。

比較的時間を要するのは，その開閉操作がややこしいか

しかしながら左，中，右に3分割された船尾扉を別々に開閉することはかなり厄介なことであり， 空知丸"就
航後間もなく
3つの扉を同時に開閉できるようにしたらである。なお建造の翌年，左，中，右の3つの扉を同時に開閉できるよう一部改造した。
8．2．4船尾扉開閉用電動ウインチ

い，

船尾扉開閉用電動ウインチは前述のように3個のワイチの改造計画が行なわれた（1955年12月)。 そして完成
1年後の検査工事の折にウインチの減速比を変えることにより，全扉の同時開閉を可能とした。ただし扉の開閉速度は新造時の約1/3となった（第8．3表)。

ヤ・ ドラムを有し，それぞれ手動のクラッチを介して動力に接続されるようになっている。常用動力は三相交流
第8．3表空知丸船尾扉開閉用電動ウインチの要目佃速定定￨新遁時￨現格重3.5ton度2.5, 5,0

m/min

在

という乗組員の要望もあって，船尾扉開閉用ウイン

連絡船のメモ（120頁より）

10．5ton

11.643m/min

1

6 :302の板を含んだときの僥み

3.9PE
144.E

I=3,700cmｲは30Zの板を含んだときの値

70％
ワイヤ・ ドラム全巻取り辰

−４

３−ｍ

３↓Ｘ

迦幽

双鐡

麺Ｗ

・ｎＵ

ｑＪｎＵ
Ｑ﹀ｎＵ

１Ｉ︽夕

４

一一

一一

×

６

５−×

=鰐=豐幾瀞迦壽鼠2kg/皿。

ロープの

×２

･

一画

ィャ

(2)上部扉の場合､3051r５−郷rフ

Z=378cm@も30#の板を含んだときの値

400nm
6．5江

−魏

ドラム1回転の巻取り長
罪の巻揚げ高0

ここにブ:30fの板を含んだときの応力

7.OPS

220V
60Hz

： '30〔

)Orpm

l時階
隅屋扉

=7.5mm

ここにf, 6 :下部扉と同じ

500rp
同

I=1,420cm4は30メの板を含んだときの値

6I#雨

Z=180c㎡も30#の板を含んだときの値
WW/=1.934ton=5.8ton/3のーCあoc−119−

−船の科学一

参考資料

1

一﹃
︽
一

︹︶韓国

;言

一

−1−

F

3,820(3,860）
一

一

一

=諄二

一

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一

一

一

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一

−１１１１Ｊ！●︐．！●●・

４８−︑

画

トー〃 一↓弓緬誌一

空知丸 の船尾扉の強度計算−４一．︐．Ｌ︲︲︐︲︒．．

一

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ｌ ｌ ｌ ｌ ｌ − ｊ ｌ １１−ＩＩＩＩ−Ｉ
iｊ Ｊ ｌ ｌ

ｌ・︲・

TI

8． 1

計、

［

下部扉には，2．6mの水圧がかかるものとする。銅船規則による規定の甲板荷重は"=2.6mであるから,

喜一

Wi=2.6×0.57×3.82×1.016/1 416=
4,0601，ン

WW2=2.6×0.57×3.82×1‑026=5,800ト

仮定して）

j=K¥=K¥イ謡
厩=7"(Ij防擁材．・・"=4.800m(b)防僥材
S=0.570m

オ2＝オ，

オ2＝6．55

f=(0498+0.03)("+6.7)+3=6 56mm/=3.820m

また車両甲板上2.6mの水頭による荷重はン許容応力を同一として，上記荷重差による板厚を算出する（四周固定で等分布荷重を受けると(a）板厚
S=0.570m

1本の染にかかる

荷重は

を示す。

水密隔壁として（隔壁甲板を船楼甲板とする）

C=4．2

防僥材最小高さ=3.820m×0.04=153mm
Z=3.820m〃＝(4．8−0．5−8)×0.8+1.2=4.460m
Z=CS"2=156cm3(208cm3)（

21=3.7+5S=6.55mm

ﾅ法は（ ）内寸法は
上部扉のものうもの

空知丸 建造時の承認申請図より。浦賀重工（現住友重機械工業）浦賀造船所作製。昭和30年3月13日附）
1

S=0.57m

S=0 57m

C=18.1

Z=cSI2=150cmp）内数字は610mm×15mmの板を含めた場合

ここで荷重による修正をする。

Zo=150×:+:::=215cm@(‑')のものを示す。以下同様。
2船尾楼側外板として

4採用

(a)板厚

12×'40F.B，
ミ

下部扉：板厚=7.5mm

Z,=111m

T

2=4.3‑￨‑0 032Z,=7 85mmｃｃ

防挑材･＝(404cm3)(1j防擁材性

302の板付とZ,=111m, S=0.570m,

J=3 820m,C=043

して378cIrf
10×IOOFBZ=CSJL=104cm3

上部扉；板厚=6nm

これに端部固着および荷重の分布に対する修正を施せ

T

cma)

Z=104×等=206.mp(347c㎡）

ヨー↓

30世の板付とAして180clf
己〆〆〆／／／〆︵刻刻詞１１王型戸

2…葉=‑%"" 一鋤Z2
3鋼製艫口蓋として（縁材の高さ610mを要するもの
として）

ロ心一

防擁材＝(205

ば

L‑旦一両端支持の栗として応力と摸みを求める('）上部扉の場合′=器=iugll×382cm
8×MF""=75kg/mm2
5×塁8ton×里堅旦塑且一=念×醤‑弱4×2,nmm7Erf×3,700cm4=5̲7mm6〃＝1/670（鋤板厚(以下119頁へつづく）−120−

−船の科学一

日本海軍建艦計画略史（30）遠藤昭

第2編八八八艦隊造成史（25）第3章超弩級艦による八六艦隊(M43〜T2) (8)ごとくである。

第5節M43計画の諸艦艇(3)第3項各艦別の状況（2）2．

駆逐艦浦風型

長さ200フィート幅

18フィート6インチ

速力26ノット

公称4,500馬力

艦型の特長

燃料重油専焼当初，巡航機関にディーゼルを使用，液体接手でター

航続距離2,500マイル

ビンを結ぶ試作駆逐艦としてヤロー社に浦風．江風の2要求は2軸であったが，設計は3軸である。

艦が発注されたが，第1次大戦により液体接手の入手困

M44‑10‑9,在英の井出監督官より難となったため，歯車減速装置と巡航タービンを持つ駆逐艦として竣工，なお江風は戦争中で竣工予定が延引したため解約され，のち伊国海軍に売却された。 日本海軍
ではじめての18インチ魚雷搭載艦である。
契約経過

M44−4‑11,在英の山本造船大監より福田艦本3部長に「内火式機械による駆逐艦計画図の件」という報告が到着した。 （ヤロー社とのディーゼル駆逐艦の交渉は
後述のM44‑10の井出監督官によるものが発端とされて「山本造船大監を通じヤロー社より提出された重油式駆逐艦は，英国海軍でも駆逐艦，巡洋艦に採用の予定で，経験のない機関を採用する機運にあるのは，石炭が1馬
力当たり1.39斤内外を必要とするのに，重油は0．5呪内外で済み，航続力を延伸することができるためで，わが海軍でも重油式機関を研究の時機と思い，ヤロー社に計画を出させたところ，

A案長220フィート

30ノット

ディーゼル機関6,000馬力

B案長260フィート 32ノット 23,000馬力

いる一海軍機関史など−が，それより約半年以前のこと

外に巡航用ディーゼル機関装備である｡）（計画不良のときはタービンに換装可能）

内容は「小官，滞英中1日，グラスゴーに出張のついでをもってヤロー社を訪れたる節，かねて同社において
は内火式機関の研究しつつあるやに聞き及べるにつき，駆逐艦においておよそいかなる馬力までを出しうるやを

注：ディーゼルはヌーレンベルグ社製とし，陸上運転問いたるに，約4,800馬力までは安全を保証しうべき旨の答を聞きたることあり。越えて数日の後，試みに計画図を要望せしに別紙書面3通および図2通（4葉）の送の案が出てきたが，将来の大拡張のためにも220フィー

製造費A案75万円, B案130万円（いずれも砲煩，水雷を除く）

１１１

ト， 30ノット， 6,000馬力重油式駆逐艦を試作すべきであって，英国海軍もソーニクロフト社に重油式駆逐艦を建造させつつあるから至急ご決定いただきたい」との報告があり，艦政本部長は早速， 1， 3， 4部長

１口附を得るにつき，絃に提出す。
なお，内火式機関の最利益とする点は煙突を省き得ると,航続力を増加する(ヤロー氏の言によればタービンを使用する場合に比し，低速力において約4倍に達するという）の2点にあり，欧州においてはすでに研究を重ねつつあるの状態なり。わが国においてもこれが実地研究を開始すべき時機にすでに到来せるにあらざるか(終)｡」この報告書には1911‑2‑10附のヤロー社からの手紙が添えられており， 1,600馬力各軸1基， 3軸4,800馬力の駆逐艦も可能で，水雷駆逐艦（沿岸駆逐艦とよばれるもの）の図を同封したことなどが記されているが，残念ながら，その図は残されていない。 しかし要目はつぎので成績不良のときは艤装せず。

に前回案と今回案の比較検討を行なわせたところ，第1部，兵装は前案を変更する必要なし。

−121−

第4部

’

（1）推進機効率は前案に劣る。
（2）新計画のカップリンク・安全を保し難く， したがってタービンに危害を及ぼす懸念あり。
以上より前案より新計画が劣る。また前案はつぎの変更を行なう必要がある。
（1）

タービンは速力20ノット位でも充分経済的なよう設計すること。

（2） 内火式機関の工場内試験は全力4時間連続お−船の科学一

よび5分の3全力7昼夜連続の2種とすること。

（3）(1)操舵機より舵頭にいたるスティヤリンク' ・シャフトは下甲板裏面を通ずるも可なり。

内火式機関連続試験において計画の3,000馬力を発展せざるときは1馬力ごとに5ポンドの罰金を科し， また2,500馬力以下なるときはわ(2)乗員居住の天井および舷側にはコーク塗りを用いが海軍の要求するときは，ヤ社は内火式機関をくこと。ただし煙突に接近する部分並びに常に破損し易き部分にはチェッカードプレートストリップを取外して同馬力のタービンまたはピストン式機
関を無償にて据付けるものとす。ただしこの場
合，内火式機関はヤ社の所有となるものとすず，

リノリュームを貼ること。

(3)上甲板中央部両舷も他所と同様リノリュームを布川うること。

の意見が出されたので,M44‑11‑28附艦本機密第602(4)予備水宙の桔納はなるべく乗員居住の一部とすること。やむを得ざれぱ計画案のとおりにても可なり。ただしこの場合には完全なる防水函を作り，そ号をもって， 日本海軍の意見を伝え（多分， タービン主の中に格納し，頭部は取外し，頭部庫に格納するこ機，ディーゼル巡航式4軸艦）井出監督官に調査を行わ

と。

る。

(5)

せたところ,M45‑1‑11,つぎの回答があった。

（1） ヤロー社は2軸を主張するので（英海軍も2軸)，
サーフイリップワット氏に秘密に問合せたとこ(6)前部水雷発射管は艦橋直後附近に置くこと。

ろ， 4軸はタービン，内火式ともいずれを運転する
場合も損失馬力極めて大なり， との回答を得た。

(7)士官の居住区を前方に移すこと。

（2）艦本が4軸を主張するのも判るが，当方の意見としては2軸とし，ブラウンカーチスターピンの採用を希望する。

として， 271フィート艦の新設計図ほかを同封してきた。
早速，艦本でこの案を再検討.し,M45‑4,疑問点の調査と契約書案の作成を命じた。

(8)後摘の高さを水線上50フィートとすること。
（9）乗員居室の昇降口はなるべく方形とすること。
⑩乗員居室並びに倉庫等の容積狭腔に失する感あり。これが救済の策として二重底を作り燃料を貯蔵するの方法を研究せられんことを望む。 （海風級駆逐艦においては二重底内に燃料を貯蔵す）
OD提出図面に関する意見と題する記事は4項とも同意。

（調査事項）（1）本計画案は予定の兵装および28海里の保証速力に
対し排水量（1,080噸）および馬力（21,000） ともに過大なりと思考す。故に，兵装を予定訓令の通りとし，保証速力を30海里に改め，内火式機関のみをもって巡航の速力を約13海里とし，でき得る限り排水量の減少を交渉すべし。ただし当方の希望の排水（2）

メタセントリック・ハイトは常備状態において2フィート半を超過せざるを要す。

⑫煙突の高さは海風級にて経験の結果，なお一届の高きを望む。すなわち最低の部において甲板上20フ
ィートを下らざること。

⑬後部3インチ砲の位置をなるべく前方に移し，推進器より起こる振動の影響を避けること。
（以上のほか，なるべく艦橋の位置を後方に下げる

量は約900噸なり。

こと，の項目は除去せり）。

内火式機関のみをもって巡航し得る航続距離を長大ならしむるため，主缶の一に点火せずして操舵機（機関の部）

および揚錨機を運転し得る方法を攻究すべし。
（3）常備状態において搭載すべき重油の量は提出意見のとおりタービン機の経済速力をもって1千海里を(1)車軸の数は2本とす。

(2)本文第2項所載の操舵機および揚錨機の動力に関してはつぎの3方案のうち最良と認めるものに適宜決定すること。

航行し得る量となすべし。また満救状態において内(ｲ）操舵機および揚錨機は普通の汽動のものを装備

火式機関を用いての航続距離は3千5百海里より少し，内火式機械にて巡航するときに限り圧搾空気にて運転すること。圧搾空気は内火式機関附属の空気ポンプの「インターメジエントステージ」より適当の方法をもって導くこと。また巡航中万一に備うるなからざるを要す。

（4）公試運転当時の排水量は先に訓令のとおり船体，機関の完成現重量にして，計画予定重量より軽きときは計画常備状態の排水量となし， また超過したるときは超過したるままの完成常備状態排水量となすぺし。

（5）船体部および機関部の詳細にわたりては別紙各部調書に記載のとおり。

271フィート内火式駆逐艦に関する調書（船体の部）

ため汚水ポンプは電動となすべし。

(ﾛ） 内火式機関の発電機の力量を増大し，操舵機にはヘレショウマルチノー式を採用し，揚錨機も電動となし， ジャネー式トランスミッションギヤを介してケーブル， ホルダーを使用すること。また巡航中万一に備うるため汚水ポンプも電動となすべし。

い操舵機，揚錨機， またスチームエゼクター用とし−122−

−船の科学一（3）（4）て補助缶および附属補助復水装置を設くること。
ヤ社案のディスコンネクチングギヤは移動スラス
トブロックの固定方法明らかならず，かつまた車軸を前後に移動せしむる時は船尾管およびブラッケッ
トフ・ツシュのベアリングサーフェイスに故障を生ずる懸念あるをもって，なおこの点について遺憾なきよう攻究せしめ置くこと。

内火式機関2台のうち1台はなるべくドイツ．スールンブルヒのごとき重油機関に有名なる会社にて製造せしめたき希望なり。

（5） 内火式機関試運転の結果，不良なる場合は先に当部申出のとおり指定の蒸気機関をもって換装せしめたき希望なるをもって，なお一応交渉を試みること。

（6）重油機関の重量1 トンに対し発生し得べき馬力甚
だ少なきが故に，効率および安全を減殺せざる範囲においてでき得るだけ重量減少の方法を講ぜしむくし。

（7）現仕様書には缶に給水加熱装置のみ附属のはずとなりおれども，なおこれに蒸気過熱装置をも附せしめんことを望む。

（8）

タービンはブラウンカーチス式にて差支えなけれども，低速力にても経済なるよう計画するを要す。

（9）推進器は万一船体受領前にエロージョンを発見したるときは換装せしむること。

⑩内火式機関の重油消費量は全力において1馬力1時間に約半I斤とあり， なお'/4， 】/2および3ﾉｨ全力のときにおける予定消饗量を問合せ置くこと。
⑪運転に際してタービンの使用水量計測は取止む。
ただしタービンの全力， 3/ 1， 】/2，および'/4における重油消餐量を保証せしめて， これを重油ポンプ並びに油槽によりて計測せしむること。
⑫タービン， 内火式機関，缶，重油噴燃装置等の大体寸法を取調べ置くこと。

⑬気蓄器の容積は12レバーシンク とあり， これは両舷機に対しての数にて，片舷のみならば24レバーシ
ングに堪えるものと思考す。

04） 附属モーターボートの馬力，速力，回転，使用燃料の種類，製造所名を問合せ置くこと。
M45‑4,調査訓令発送。
M45‑4‑15,井出監督官入手。
M45‑4‑18,甲，乙，丙の英文覚書としてエッチ．
ヤロー（エー・エフ・ヤローの息子）に手交。
M45−4‑19,エー・エフ・ヤロー自身説明に来所，そのとき井出監督官はつぎの電訓を受領しており，英文丁として手交。

「ヤロー社駆逐艦排水量当方希望に対し多きに過ぐ。
兵装は先きに訓令のとおり。またシャフトは2個とし，速力30海里保証せしめ，ディーゼル機関速力を約13海里とし，排水量をなし得る限り減ずるを要す。ただし当方希望900トン内外なり。委細即便」
ヤローの回答中，不一致点は， （1）公試を行なうときの排水量の点で，彼は，あくまで実際の完成状態で行なうことを主張した。また（2）

1，080トンはFullLoad（満較）の排水量， 日本の要求900トンがNormalLoad（常備排水量）ならば，ほぼこの設計で近い。 （3） 30ノ
ットの保証速力は同意しがたい。28ノットの保証速力で30ノットを出しうると信ず。英国駆逐艦も28ノットの保証で30.3および30.6ノットを出しえた。ソーニクロフト社が29ノットを保証し， 29．5， 29．6ノットを得。パーソン会社が30ノットを保証し， これに達しなかった点より，ヤ社の信用もある故，保証速力を28ノットとし， 30ノットを出すべく全力をつくしたい，などの点で，一言にして言えば，誠意をもって建造するから原計画で契約して欲しい， ということで，井出監督官も早期契約を有利とする由，上申せり。
M45‑5,井出大佐に再訓令し，大体はヤロー社の計画を採用するが，落成常備状態排水量で公試を行ない，全速力28ノットおよびディーゼル機関の速力13ノットを保証さすこととし，価格，落成期限の取調べを命じた。
その結果， 24カ月で完成の申出をもらい,M45‑7,

発注訓令案が作成されたが，建造予算不足のため，年賦払をヤロー社と接渉し，若干時間がかかったらしく,M
45−9−5，官房機密第124号で駆逐艦2隻英国へ注文の件が決裁された。

10‑24，井出監督官はグラスゴーに行き，ヤローと直接，支払条件などを交渉し，
T2度

20万円

T3度

190万円

T4度

残類

を提示し，利息のことや，仕様書改訂につき打合せ， ま
た実際にヤロー社がディーゼル機関メーカーに交渉を開始したところ，エンジンの重量がいずれも増加し，つまるところ「陸上および商船用のディーゼルエンジンは成功したが，軍艦用は未だ成功せるものとは認められず」
今回の駆逐艦用はネーレンベルグ社に発注の予定だが，研究を必要とし，最終決定は不可能であること。
また英海軍がソーニクロフトに注文した内火式機関を有する駆逐艦は今回，内火式機関破裂し， まったく使用に耐えず，同機据付未了のまま領収，他日，再検討の上，取入れることに決した，などの事情を聴かされ，工期についても， （日本海軍の予算もあることだから）第1隻は36カ月，第2隻は45カ月， と申入れを受けた。

−123−

−．

−−−−−−

毛

−船の科学一（日本海軍の申出は第1号は27カ月，第2号は30カ月）。

連結するトランスフォーマは独国ブルカン造船所の専売

その後，利子と工期につき若干のやりとりあり。

にして，かねて同所において製造中のところ，時局のたT1‑11‑14

め購入全く不可能に立ち至りたるをもって，英国内にお工期を30カ月および33カ月とすることで妥協し， 11−16，契約指示の訓令が発せられたが，ヤロー社ではディ

いてこれに代わるべき装置に関し調査するところありしも，本艦竣工期限までに適当のもの得る目途なきにつーゼル機関の調査のため社員を欧州に派遣，調査の結き，果，重量の増加か，速力の減少が必要であると申し込んタービンのみにて相当の航続距離を得せしむるため，デできた。すなわち重量増加不可のときには13ノットを12

ィーゼル機関を据付くべき位置に仮に重油タンクを設置

ノットに減じたい。ディーゼル機関はバーマイスター社

せしめたるうえ，右ディーゼル機関とともに本艦の受領製4サイクル機関を用いたいこと，

ボイラ室下部の二重

この際ディーゼル機関の艦内搭載を後日に譲り，主を了し，他日，トランスフォーマもしくはこれに代わる

底内は重油タンクとして用いないこと， タービンでの最べき装置を職入し回送せしめ，内地においてディーゼル

高速力を29ノットとすること，などの点であったが，艦機関を搭載装備する方針をもって工事を進め可然哉。
右仰高裁」

本指示の線でT1‑12‑27,契約は調印された。

T3‑11‑18, これが決裁された。

このように1911‑2‑10,ヤローからの最初の返信以

来，約2年後に日本で初のディーゼル機関搭載艦の契約

その後，現地では浦風，江風の建造促進に努力したが行なわれたが， この間，近東事件の結果，英海軍からが，工事は遅れ遅れであり，監督官がヤ社に工程計画をヤロー社に駆逐艦3隻が発注され， またそれ以上の建造

間合せても，ついに一回も書面での回答はなく， 口答の準備の内示があったことなどが，長工期での契約の一原

話合いにより浦風T4‑2下旬進水, T4‑4いっぱ

し､竣工。江風T4‑4下旬進水, T4‑6いっぱい竣因となったようである。

工。を工事の目途としたが，浦風は予定より早く, T4

建造経渦T2‑10‑1 ,江風起工，つづいて翌10‑2,浦風起
工，そして2艦の工事中に第1大戦が起こり， 日本も英−2−16に進水し，江風は進水直前のまま工事中止の状況となってしまった。

そのため内地では，国につづいてドイツに宣戦を布告した。 ときにT3‑8−23である。

−23横浜発，その少しあと，英国海軍は軍事上の緊急事情によって日本海軍のため保社建造中の21インチ魚雷を徴発した。
つづいて戦局の推移よっては浦風型2隻も徴発される可能性もある。このときの日本海軍駆逐艦勢力は，大中型の航洋駆逐艦は海風型，桜型の僅か4隻のみであり，いろ，延期された。すなわち，

わんや浦風型はD機関の試作艦でもあり，二重の意味で初めて連絡あり），

日本海軍は浦風型の至急入手を必要とした。

そこで, T3‑10‑8,海軍次官より在英武官に対し，「ヤ社製造中の駆逐艦は竣工を必要とし， これが欠陥は
わが軍の勢力上影響少なからざるにつき，万一同艦またはその一部を英国より所望せらるるがごときことなきよう，あらかじめ英海軍当局者に申入れ置かれたし」と訓令され，その後， 0−'3に英海軍より 「英海軍には日本の駆逐艦を入手したり，その工程をさまたげたりする計

3−1附で江風回航員を発令，

4

6−15ロンドン着の宮崎丸を予定したとこ

3−13日附現地の来信により工事の延引状況が判明

し，回航員の出発は3−19附をもって，5〜6月出発に「浦風はヤロー社の努力にて約半力月早く進水し，

5

月中旬をもって引渡しを得る予定だが（3月6日書面でただし下請会社からの供給を待っている材料や，操舵機，揚錨機のごときヤロー自家としても新しい機械もあり，意外の故障に遭遇する危険もあるから， この予定も決して確実ではないが，それでも大体， 当初の目途より半月おくれて竣工できるであろう。
江風は， 3月6日の書面では『江風を英艦第1隻より先に進水せしめるの見込みなく，英海軍省が駆逐艦の竣工を急いでいるので，江風の工期は2，3週間あとに回答したい』といっているが，その原因は画はない」由の回答をもらつたつ

この浦風型の建造については，独製の液体式変換機を使用する予定であったが，戦争のため入手できなくなったため，現地よりつぎの要請がT3‑11‑10にあり。

（1）英海軍の督促急なること。

（2）英艦第1隻の工事は案外なる進捗を見，契約予定
期6月いっぱいよりは約1カ月位短縮竣工せしめ得る見込なること。

「駆逐艦浦風江風に関する件」

ヤローの英艦第1隻は同時に注文を承けたる他の造船所よりよほど早く竣工すること。 したがって先

目下英国耶社において建造中の駆逐艦浦風，江風に装鞭第1の名符を得，英海軍にご奉公振りをみせるこ

備せらるべき巡航用ディーゼル機関と主タービン軸とを
−124−

三一

（3）

と。

−船の科学一（4）

かく案外第1隻の工事進捗せるため， 自然進水艤装の時機が江風のそれと撞着し，一面浦風および修理艦のため艤装堀の都合操合せつかざること，職工も不足なること，並びに前掲(1)， (2)， (3)の理由と相俟って，遂に江風をあとまわしと決定するにいたりたるものと信ず。

（5）第 隻の成績は割合に肝要（商略上）にして，第2隻以下はほぼ契約期を保つものとすれば，第，隻速成のため第2隻との間隔を増長するわけにして，
この間江風を挾みて竣工せしむるの機会を得らるくし。

（6） 英艦の何隻目にわが江風を挾みうるかはなかなか明言しがたきも， まず第 隻，第2災の問に挾みて，浦風竣工の前後に，すなわち5月中旬において江風を進水せしめ， 7月中旬をもって完成せしむる
目的をもって最善の手段を尽すべし｡」
つづいて4−27，ふたたび現地より「浦風竣工は英国駆逐艦新造修理を急ぐ関係上，少々遅延し，兵員艦内に居住の運びに至らず，約1カ月陸泊を要し，グラスゴウにあるSailorshomeに宿泊せしむる予定。江風について

そこで，艦本当局は，をたて，江風の工事状況問合せとともに現地に打電した。ともかく，日本海軍としても駆逐艦は1隻でも欲しいのである。 しかし，

7−9附で現地より，「江風船体は略，進水しうる状態にあり，缶，附属具，殆んど整頓しおれども，進水に艤装すべき工事を行
なう下請会社（電気設備，管布設， テレク・ラフ，伝声管など）は英国海軍の工事繁忙のためわが希望どおり工事を進めること能わず，ヤロー社繋留地は設備に限りあり，余裕なきため進水し能わざる状況で，工事延引の原

因がヤロー社の工員不足ではないから，職工を渡英させても効果はないであろう。ただし渡英させるならば，月中旬より就業し得るごとく到着させるならば'2月頃の空期にもし江風を挾めれば効果があるだろう。
浦風は7−21繋留試験， 24， 27日公試運転，砲煩発射諸試験施行の予定。運転公試の一部や燃料測定試験全部省略に同意した｡」と回答があった。
その後の経過は，
T4‑8‑28は監督督促に務め，且つ兵海軍省にも事情を述べ，その工事はなはだしく渋滞ならしめざるよう尽力を求めつつあるも， さらに若干延引を免れがたく，右の次第なるをもって，未だ後発員を出発せしむる時機に非ずと認む。
確実に見込み立ち次第さらに電報す」の連絡があり，江風回航員の出発は再度延期された。
このあと6−3附現地報告によれば，

日本から造船職工を派遣する案

浦風， 9月15日受領，即日， ジブラルタル経由，横須賀回航の予定，の連絡あり。
T4‑9‑8,江風回航員出発中止。
9−14，浦風受領。

T5‑2‑16,以後若干の改造を行なう。その経過つぎのごとし。
T5‑2‑16,訓令。

「英海軍にも再三交渉したが，英駆逐艦の工程が遅れてもよい， とはい
わず， こちらからもいい出すこともできず，一方， ヤロ
ー社は浦風は必ず至急完成させる予定を立てているが，江風はあと少しのところで工事を中止しており，江風の工事を続行すれば，英駆逐艦の急増とヤロー社式浅吃水艦急造の計画に支障ありと判断されている。今後， さら砲にほどほどの手段を執り督促するも， 『江風工事今や

T2‑12‑6,訓令で21インチ魚雷搭載が決定したが，積込み能力不足のためダピットを新設す。
また通風筒が水密でないため改造す。
T5‑7‑29,艦橋を若干改良す。

なおその公試成績はつぎのごとく計画速力を2ノット以上上廻り， ヤロー社の誠意は充分示された。
出力20,649馬力

排水量

1,010トンはなはだしく難関に立入れること』遺憾ながら了承され

吃水（平均）

8フィート6'/8インチ

たい」と伝えてきた。

速力30.497ノット

燃料所要量0.3961トン/浬

つづいて，

6−17附にて「浦風は7月受領の予定。

江風は英国海軍の第5号駆逐艦と第6号駆逐艦の中間兵装と雷装で進水させるといっているが，大局に対する日本海軍のM45大演習の結果などから， 日本海軍の駆逐艦は雷装方針として，合意解約できる見込みであるから， どうすの強化，およびつづいて兵装の単一化（2種の主砲を12ればよいか訓令されたい。なお浦風のゆずり受けの話はサンチ砲1種にしぼる）の方向に向ったが，浦風型は表発生していない」と指示を仰いできた。

98のごとくM39計画の海風型以来の方針により艤装さ
表98試f
試作 駆逐艦
艦要目表

600トン

浦風型

955トン

ツツツ

1，150トン

桜型

ノノノ
３
３０
３８
２

海風型

ト

4．7インチ砲×2

3インチ砲×5

18インチ発射管

連装×2

卜

4．7インチ砲×1

3インチ砲×4

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レシプロ

ト

4．7インチ砲×1

3インチ砲×4

21インチ発射管〃

予定ディーゼル併用

タービン

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−船の科学一

れ， まったく桜型と同一で，雷装のみ21インチを採用している（海風型なども21インチに換装の計画であった

したまま，重油機関取外しの余穣に臨時重油タンクを仮設して内地に回航，後日改めて横須賀工廠で巡航タービ

が，実行されなかった)。 これは前述のごとくヤロー社
設計の機関関係の試作艦であったがためで，写真などに

ロー式重油専焼缶で,ヤロー式蒸気過熱器を有していた。

ンを製造(T5度),これを設置した｡なお缶は3缶ともヤ

よると，機雷敷設装置は持っていない。同型艦なきため艦隊での使用は考えなかったためであろう。

その役務はT4‑12‑1以後，第16駆逐隊（横須賀所属，海風，山風と3隻編成）に所属, T6‑4‑1,除隊まで第2艦隊第2水雷戦隊に所属したのみのようで，
後年は船体を白色に塗り支那方面の警備に任じた。なお日本海軍の駆逐艦は1,000トン以上が1等，以下が2等

その後の江風江風については，残念ながら解約の時期も，英海軍に譲渡（海軍機関史）か，解約か，伊国に譲渡かも明らかでない。 イタリーで発行された伊国海軍駆逐艦史などによるとつぎのごとくなっており， 日本に残された公文書とは日時の関係に前後があり，事実は明らかでない。
1916−7−3， 日本海軍の同意により入手。
1916−7−5， イントレピッドと命名。

駆逐艦であるが，本艦のみは唯一の例外で955トンで1等に列されていた。

1916−9−25，オーダチェと改名。

機関関係

1916−9−27，進水。

浦風型の主機械は歯車減速装置をもって主タービンに

1917−3−1，竣工。

（1915‑12, イントレピッドは独SSの機雷で沈没連結する巡航タービンを持つブラウンカーチス式で，後進タービンを同一車室内に持っており， 22,000馬力で28ノットを得るものであり，その缶は使用圧力260呪の過熱器を持つ重油専焼のヤロー缶3個を備え，各缶ごとに，900斫噴燃器6本を備えていた。 また缶室送風機械としては横置式チェーリーターピンを原動機としてはじめて使用した。

当初の計画では，蒸気タービンによる全力28ノットのし，その代艦として命名したが， 1916‑8‑30夜， コ
ンボイの船と衝突して沈没したオーダチェのほうがス
タイルが江風に似ているので，再命名されたものであろう。）

また江風の建造代金は， 1917年度(T6度）において解約代金約87万円を国庫に収め，改めてT6度の軍備補充費に追加し，第35, 36駆逐艦の予算で江風（Ⅱ）を建造した。その詳細は後述す。

ほかに，別に巡航用にパーマイスター4衝式ディーゼル機関を装備し， フェッチンケルトランスミッションギヤを介し13ノットの速力を得る計画であったが，第1次大戦により液体減速装置の入手に支障を生じたため，上記のように計画を変更，両艦に装備のパーマイスター社製
ディーゼル機関はこれを別送し，給油艦剣崎に流用することとし，浦風は単にプラウンカーチスターピンを装備（旧海軍の文献で「連合国側の戦力増強のために伊海軍に譲渡された」と記したものもあるが，江風回航員中止のすぐあとで進水している点，および上記中に「大局より見て」などの文言ある点より，あるいはこれが真相であるかも知れない｡）
3．

潜水艇第14潜水艇型

第14潜建造中フランス海軍に譲渡

第15潜竣工就役（後の波10）
建造経過卜M43,松村純一武官は， フランス， シュナイダー会社の潜水艇に試乗して，大いにその特色を認め， これが採用を上申された。これより先，森山慶三郎駐仏武官からも同様の意見提出があったが， 当時願られなかったいき

巡航附ブラウンカーチス式タービン(浦風用，右舷のみ）

さつもあり， また山本大将一行渡欧の際(M45),

ドイツ

でケルマニャ型潜水艇（2隻）雌入を交渉されても価格の点で折り合わなかった折，たまたまシュ社が安価で引き受けたとの話もある。

船尾

四四 囚

当時，各国海軍ではいずれも潜水艇用ガソリン機機の船首事故が多いのみならず， しばしば爆発の惨耶を引き起こ
すのにこりて， ようやくガソリン機械以外のものを採用

缶配置せんとする機運に向っており，現にイギリスではヴィッカース社が800馬力の重油機械をD級潜水艇に装備し−126−

−船の科学一
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伊艦になった江風[AUDACE(2)] (イタリー式の兵装に変更された）た。またフランスでは2,400馬力機械の計画ができ上がって，潜水艇用として製作にとりかかり，その進歩は一時列国を凌駕する様子で， また， ときあたかも， 日仏通商条約改訂の前であって，軍艦吾妻以来絶えて軍艦の注文もしないので， この際潜水艇を注文すれば，外交上も水, T5竣工となっている。 しかし旧雑誌にT2‑11‑

好結果である， との駐仏大使の熱心な要望もあったという。かくてM44‑12−9, シユナイダー社と契約されたい。

のが第14, 15潜水艇である。

ところがこの両艇は，同社において設計せる最新式で，かつ殿も大型のものであったたため，工事遅々としてはかどらぬうちに欧州大戦が勃発し，完成間際になっていた第14潜は，仏国政府に徴用されARMIDE号と命名された。そのため， この艇の建造工程は明らかでないが, S3〜5頃の海軍要覧などでは,M45起工,T4進

10進水の記事もあり，時間的にはこのほうが正しそうである。また徴用の日時も明らかでないが, T5‑1調の日本海軍の艦艇表からは除かれているため, T4末，あるし､は江風と同じにT4の7〜9月であるかも知れな

そして第15潜も徴用のおそれがあるので，主機その他の諸機の公試運転未了のまま, T5‑4,特殊運搬船カンガルー号に搭戦してマルセイユ港を発し, T5‑6,

呉着，翌7月運搬船より出して会社から受領し，呉工廠で諸公試を施行, T6‑7‑20完成した。

この艦の試公試のとき， 日本海軍としては初の石油機
械であり，厳冬の公試のとき，主機がなかなか発動せず，相当苦労したが，のち順調となり，他に故障もなく−127−

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第'5号潜水艇中央断面図

無事就役した。なおこの両艇を建造した工場は河辺にあ不能となった記録あり｡）

で，造船は副業の工場であり,従業員 00名ほどで，船台も簡単で横iこり進水を行なった。なお大戦勃発時の造々度の水圧には不充分)， 操舵に人力の外に油圧力を使
用 排水量の小なる割合に速力大なること，水上，水中る鉄橋や建築材料，鉄塔などのガーダーワークが本業

船体は完全な二重船殻で，艇内各区間の防水隔壁（深船工程は6〜70％であった。

の艇の操縦性が非常にすぐれていること，などのすぐれこの型の艇はフランス造船官ローブーフ氏の設計になた長所もあり， また附属として夜間望遠鏡を有し，非常の場合瞬間に離脱できる約， トンの重璽物を艇座に装備るもので，複殻式の船体を有し 外見は水雷艇に似かよっており，凌波性に富み 速力を出すに適し，従来のホ一ランド型が潜航を主体としたのに対し，本艇は可潜艇（日本海軍では使用せず)， 海底に沈んだとき水面との通信用電話附浮標があり，水中聴音機も備えていた。また不充分でも乗員用潅台，電気炊事室などの新設計があともいうべきタイプであった。
この型の特長は多数の発射管を有することで，艇首の18インチ発射管2門のほかに，上部柵造物内の艦橋の前り，以後の中,汰型艇の先駆であった。
しかしこの型の欠点は，排水堂に対して速力と兵装が過大なるため，船体その他いっさいの装備が薄弱にでき艦型概要

後に2門ずつ合計4門の旋回発射権を備えていたが，魚ているから，長期の戦闘には適さない。つまるところ会

宙が常に海水にふれ，保存その他の点で好ましくなかつた。 （ドイツ潜水艦では出撃後1週間で発錆により使用

社の宣伝広告艇であって，監督官は帰朝後，大臣へのロ（以下113頁へつづく）−129−..．−＝.

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一

−船の科学一

オメガ航法用受信機NR‑1005を実用化
沖電気工業株式会社

沖電気工業株式会社は，オメガ航法用受信機に関してOP)を常時デジタル表示する。

セナー株式会社とのサブライセンス契約に基づき， （米）用受信機(NR‑1005)"を実用化し，販売を開始する

船位を決定するには最低2本のLOPが得らればよい（2本は必要）わけ．であるが, (LOPの読み取り，補正などの誤りによる位置誤差を直ちに発見し，常に正しし､位置を求めるため）船位の測定にあたる航ことになった。

海者の間では，さらに1本のLOPを加えた<<3‑‑‑L

1．

OP同時表示 の実用化に対する切実な要求が高まっ

ノースロップ社と技術提携を行ない，かねてからその技術開発を進めてきたが，このほどオメガ航法用の船舶

要旨

オメガ航法は，地球上に8局の送信局を設置することている。本機はこうした要求を完全に実現した画期的な受信機である。

により，いかなる場所でも自船の位置を容易，且つ正確に求めることのできる最終的で， しかも理想的な電波航(2)操作の自動化をはかっている。

オメガ受信機は航行中ほとんど手を触れる必要はな

行方式といわれてし､る。

し､が，使用開始前に一度セットアップしなければなら

世界の送信局8局のうち，すでにハワイ，中北米および欧州など4送信局が稼動しており，残る4局も現在建ない。

設中で， 1972年度内には全世界をカバーするオメガ網が本機では，このセツI､アップの操作である送信局と完成する予定である。

の同期を自動化して､､る。したがって同期のとりよい

当社はこうした市場環境に対応するオメガ航法用受信機の決定版機種を開発するため，数次にわたり米国へ技局を指定し，ボタンを押すだけで自動的に同期状態に術者を派遣して調査研究したうえ，セナー㈱を経由して容易に利用す‑ることができる。

ノースロップ社と技術提携を行ない，最終的には両社技はいるため，特別の技能や訓練を必要とせず，誰でも(3)高信頼性を有している。

ノースロップ社および当社の豊富なフィールドデー

術陣の共同設計によって，ここに発表するオメガ航法用受信機(NR−ﾕ005)を実用化開発した。

タを適用し，また高度の集職回路化等により，船舶の2．

特殊環境下で長期の使用に耐える高い信頼度を有して特長

今回実用化販売する

オメガ航法用受信機(NR‑10(4)バックアップ電源を内蔵してし､る。

05) の主たる特長はつぎのとおりである。

(1)

いる。

航行中に停電したり，あるいは電源の切断が発生す

3‑LOP(位置の線）を同時表示することが可能

本機は使用開始時に指定した4局の電波を完全自動ると，それまで連続して測定したデータがキャンセルされ，再設定が必要となり，いわゆる自動化の特長が追尾するが，この電波で作られる3本の位置の線(L阻害される。そこで本機ではニッケルカドミウム電池である。

を内蔵して，電源異常時には自動的に切り換えるという 完全無停電方式 を採用し，これが阻害されるこF一画■･凸p‑‑観誇濡↑Ｆ ■ 訴 恥 塑 壱 罪 ズ ョ ザ ： 詑 二︾﹀〃毒需一とのないようにしてし､る。

(5)

レーンスリップを防止する。

Ｊ１§︾

オメガ受信機は航行中自動測定するため，動作を監視しないことが多く， もしレーンスリツプ現象を起こすと，船位測定に異積誤差を発生する。
当社のオメガ受信機ば高度の統計処理技術藍応用
し》応答性#こ優れた 位相測定方式 を使用しているq

心ため， レーンスリップを防止する。
(6)豊富な付属品を準備している。
､韓』‑蕊峰割鐇……'…‑ 痒…・ｰ

例えば測定データを時々刻々記録するオメガ専用のオメガ航法用受信機

デジタルプリンタ， コースプロッタを用意しており，‑130

−船の科学一

3．

コネクタ1個で直ちに接続できる。また計算機による自動船位測定を行なうために，計算機との接続インタ

範囲が限定される点があった。

ーフェイスも最初から用意している。

北半球に70局程度配置されているのみで， これは地球上

ちなみにロランA方式の送信局は南半球には皆無で，の僅か15％の地域をカバーしているに過ぎない。

仕様概要

本製品の主たる仕様概要はつぎのとおりである。
受信周波数
感

度

基線長を長くとりサービス範囲を広くするために，減10.2KHz, 11.33KHz,

衰の少ない超長波の利用が考えられたが， この電波を利

13.60KHz

用するためには伝播特性を明らかにする必要があった。

0.01"V

そこで1957年から長期にわたって超長波の伝播特性を実

夕′イナミックレンジ

手動調整なしで100dB測した結果，伝播の変化は変化で，

迫

4送信局を自動追尾

縮くほど一定の形で繰返えざれる。また月が変わると予想できる形で変化することが分かったので，伝播特性に

尾

LO

P表示

3LOP同時表示，数字表
示管

位置精皮
電

ア

源

ン

テ

寸

4．

ナ

重

この結果，基線長を5,000マイル程度にとった実用の

2浬以内

送信局配置が可能となり，地球上に8局設置することにAC100/115/220V単相ニッケルカドミウム電池内

より，位置の線である双曲線が発散することなく，地球上のどの地点でもほとんど同一精度（1〜2マイル）で蔵，停電時自動切換

位置の測量が可能となった。

ホイップ形式,法

垂よる誤差は完全に補正できることが判明した。

昼間(±） 1浬，夜間(士）

バックアップ電源

4m専用ア

下対馬に建設中で，全局が一斉に運用にはいるのは， 19

幅350mm,高さ285mm,

72年からといわれている。

奥行485nm8局の送信局はそれぞれ定められた時刻に電波を順次発射する独特の方式がとられており，そのために，受信機は港を出るとき簡単な操作をするのみで数千マイルの大洋航行をして港にはいるまで全然装置に手を触れるこ

約30kg

＠220万円，昭和46年10月となく，全く自動的に連続して船位が双曲線座標で表示される。オメガ航行システムはこのように優れたシステ

オメガ航行方式の特徴

オメガ航行方式は10〜14KHzという超長波(VLF)の電波を使用した双IIII線電波航行の一方式である。

ムであり， また送信局数が少ないためシステムの維持饗
が極めて少なくてすむ利点も持っている。

原理的には，現在実用されているロランA(使用周波数1,800〜2,000KHz),

世界の送信局8局のうち1局は， 日本政府で分担し目

ンテナ

価格および発売開始（参考）

しかも1日ごとにデツカ（使用周波数70〜90,

110〜130KHz)の方式と同じであるが，従来のこの種

双曲線航法の欠点として，使用周波数の関係で対の局の間の距離（基線長）を長くとることができなかったの

こうしたことからオメガ航行システムは最終的でしかも理想的な電波航行方式というので， ギリシャ語アルファベットの最後の文字オメガ(Q)が冠せられた。

このオメガ航行方式は， ロランと順次置きかわり，世界中の船舶および航空機に利用されつつあるが，最終的で，対の局からの等距離差点の軌跡，すなわち双曲線に近距離のデツカ，遠距離のオメガという組合わせで世（位置の線と呼ぶ）が発散し誤差が大となり，サービス界的な航法システムの最有力候補といわれている。

序説海上交通工学〔新刊紹介〕

運輸省電子航法研究所電子航法評価部長
藤井弥

海上交通工学は海上交通事故を減らすこと，船の交通

平著がスムーズに流れるのに役立つことを目指しているが，とめたもので， 「海上交通を調査解析して，航路港湾施設の改善と適正な航行の管理および将来の対策に反映さこれには交通実態調査がもとである。交通調査の項目の主なものとして船の交通量，大きさ，速力 方向，航跡等があるが，観測調査の方法は目視のほかに写真撮影，せる技術分野」と定義する「海上交通工学」の入門書ともいうべきものである。船舶乗組の人はもちろん，港湾，海上保安，造船関係の人,々の参考審，解説書として

レーダ．一によるもの等がある･
本書は著者が長年にわたる潅大な観測記録をもとにまぜひおすすめしたい書である。

〔海文堂出版刊A5

200頁1,600円〕

−131−

−

一一

−

−

一一

−.

−船の科

毛も企
J二二=令

一ｺ二一

船舶用ハンシン廃油焼却装置
阪神内燃機エ業株式会社

海洋汚染防止法の制定により，船舶の油の排出がきびしく規制されることになった。阪神内燃擬工業では陸上部門の産業廃棄物の処理装置を開発し，そのユニークな燃焼方式は多くの実績をあげているが，これに舶用ディ（フレームアイ）の作動にて失火時には遮l折弁による遮￨折，およびポンプ停I上を行なうようにできている。バー
ナー燃焼室外板は素手で触れられるくらいの温度で回りの燃焼物に対して危険を及ぼすことがない。

ーゼル部門の50年の経験とをあわせ，船内でビルジを処
理する廃油焼却装置を開発した。本装置は全体を非常に(1)水分40％混合の廃油でも燃焼が可能である。

コンパクトにまとめ，ポンプ，ブロワー等の装置をバー(2)予備バーナーがなくても廃油は着火燃焼する。

ナー本体の下に組込むなど有効なスペースをフルに活用(3)燃焼量の調整範囲が非常に広いため常に安心した燃焼

2特長

した無駄のない設計がなされている。装置全体の機器を1カ所にまとめ船舶航行中の操作をより容易にした装置が得られる。

(4)本絡的な焼却炉のため固形スラッジ等の焼却が可能で35B型, 70B型がある。
1

ある。

構造

(5)安全装置を設け，また運転が間単である。

（1）ノズル(6)排気出口温度が低い(400｡C)。

廃油を微粒化し，表面積を増し，空気との接触を良好(7)炉体外壁温度が低い(50｡C)。
3装置の仕様る。
型(2)燃焼室

2次空気（燃焼空気）が切線的に気流旋回室にはし、り，ここで高速の旋回力を与えられて燃焼室に導かれ，

処理

式

１１

にするため，ハンシンバーナーは特殊な構造を有してい量,ポンプユニッI

35B型

70B型

351/h

70//h

180Z/h×3kg/c㎡0.2kWモータ

付付属品：ストレーナ，圧力計，

燃焼室内壁に沿ってスパイラル状に進む。このため円錐

電磁弁の中心軸線のまわりに負庄が生じ，ここに逆進行方向の気流が誘引され乱流を生ずる。ノズルからI噴出された霧化廃油はこの乱流に巻き込まれ混合反応を促進させ，燃焼速度も速く理論値に近い高温度を得ることができる。
なお2次空気が燃焼室内壁に沿って旋回する

ため内壁は常に冷却され，耐火材を保謹してし､る。

(3)気流旋回室（空気導入装置）
フロワーからの燃焼用空気に強い旋回流を与えて燃焼室に送り込むための部分である。
また空気の一部はノズルのまわりを通過してゆくためノズルを冷却する効果があり，熱による損傷といったことが全くなし､。

(4)焼却炉室
固形スラッジ， ウニス等を鎌院するための焼却炉室で十分な内面耐火度を有し，外壁は断熱に対し特に留意している。
（5）安全装置

燃焼室のノズル先端付近では負圧が生じ潜
火孔より空気を吸引するので着火時のバック
ファイヤは起こらない。燃焼中は炎検出器−132−

2次空気ブロワ

10ma/min×350

15m8/min×400

mmAq直結モー mmAq直結モー
'

1.5kW

'

2.2kW

詞

−船の科学一上碧
全体

図

プロテクトリレー

フローシート制御装置（発停ボタンを含む

4

フレームアイ，プロテクトリレー，

舶用廃油の燃焼データ

ブザー，減庄弁名

ラッギング，塗装， 2次側電気配線， ポンプユニット内の配管

船底廃油
事

I状￨加熱90｡

T.C.廃油オプション

E.O.廃油強制プロワ

60m3/min×50

30m3/min×50
mmAq O．75kW
モータ付

mmAq

FOST廃油l.5kWモ

ピルジ廃油

ータ付

に
I

灯油またはA重油
自動着火装置電気スパーク式￨

I90｡C後
く分離器逓

8，000
8，500
8，600
9,600

７１
５５
５
２
３５１

工

""""※…畷 'ず

称

レベ

煙

容量lm8, スチームヒータ，
ル計， ラッギング付

辮クククク

廃油タンク

10,000加執90｡｢，−

T、C. :タンククリーニンクﾞ

蕊

E.O. :エンジンオイル

F．O.S.T. :燃料油セットリングタンク
B:B重油
C:C重油

￨柵"0，
聴 需璽￨柵"，、 ｜柵鋤，ー

連絡船ドック

船の科学ファイル(80mm)

古川達郎箸

入渠とタンク掃除，船体購造，航用設備，船尾扉と防波板，繋船設備，荷役設備，救命・消防設備，通風・採光設備，居住設備，諸範装置，舗装と塗装，保証工事
B5判236頁上製本改訂定価1000円（〒140円）

従来のものより綴厚さを増してゆったり1年分が合本できる80mm判を作りました、保存にたえるようクロスを使用した丈夫な装頓です、
改訂定価300円（送料75円）

−133−

一

−船の科学一

全ソリッドステート方式7吋小型レーダー
FRA‑10MARK−Ⅱ型開発
古野電気株式会社

古野電気では新開発による全ソリッドステート方式の高性能7吋小型レーダーFRA‑10MARK−Ⅱ型を発チできるようになってし､る。また指示部のツマミはすべてシンボル化をはかり，機能美的要素をもたせている。

表した。

（ツマミのシンボル化もIMCO案に沿ったもので世界

本機は全ソリッドステート化による2ユニット方式の的に通用するものである｡）

7吋小型レーダ 一である。

一方，空中線部はシンプルな機能美をもつ高性能,j､型′｣､型レーダ．一としては，ぜいたくな回路機構をもち，特に半導体技術の全面的導入によって小型化，高性能化，信頼性の向上が実現した。レーダーの半導体化（ソリッドステート化）は世界的傾向であるが，本機にも新しい半導体技術が生かされている。ガンダイオード, S
CR, IC, Si トランジスタなどの固体素子を採用し，回路の寿命は半永久的になっている。すなわち，従来のレ

軽量スロットアンテナで，ホワイトとスカイブルーの2
トーンカラーである。中小型商船，漁船，水中翼船，遊覧船，そしてレジャー用ヨット，モーターボーI､などにもマッチする。
特長(1)ブラウン管，マグネ.トロン以外はすべてソリッドステ‑1､化（ガンダイオード, SCR, IC,ーダー回路に使用されてし､るサイラトロン， クライスト

ロン，その他真空管回路はすべて固体化されたために，(2)探知範囲0．5， 1．5， 3， 6， 12， 24， 48浬で距離目盛

振動，衝撃，寿命によるトラブルがなく，部品の交換などが不要で経済的にも有利になっている。
探知範囲は0．5， 1．5，

Si トランジスタ）された半永久的回路。

付。最大54浬の探知能力（中心位置調整による）(3)小型レーダーには見られない48浬探知。

3， 6， 12，24， 48浬の7段切(4)空中線電力10kW。

換で，探知レンジが倍々になっているのはIMCO(政府(5)シンプルな機能美の空中線部。

間海事協議機関）案によるものである。小型レーダーに(6)指示部は机上，壁，天井など任意の場所に設置するこよる48浬探知は，従来見られなかったが，本機では送信とができるコンパクトタイプ。

パルス幅を広くとり，送信出力10kWの採用と受信回路(7)装備が簡単な2ユニット （指示部と空中線部）のS/Nの￨河上によって, 48浬のエコーも鮮明にキャッ(8)鮮明で高精度の探知映像が得られる2段パルス繰返。
(9)遠距離探知と近距離分解能を向上させる2段パルス幅

一や戸罰一塗匹■一J■ーエーー■一け一坪一一■■ご一

、、
瑚
鯵

議蔦需鐸
、

鶏?要
＞

切換。

⑩S/Nの優れたバランスドミクサ方式。
⑪完全に同調がとれるチューニングメータ。

⑫FTC, STC,方位表示，船首表示装置。
⑬拡大レンズ付フード。
⑭電源電圧DC12, 24, 32,

100,

110V: 160W(AC電源の場合は整流器付）⑮指示部310(W)×335(H)×455(D)mm, 18kg
空中線部長さ1,230mm, 34kg

⑯空中線部長さ2,000mm(オプション）

古野電気株式会社営業部
本社西宮市芦原町9番52号
電話0798‑65‑2111大代

7吋小型レーダーF皿A̲10MARK‑II型

支社東京都中央区八重洲4丁目5（藤和ピル）−134−

−船の科学一

ギャズオーシャン社，テクニギャズ社のメンブレン〔技術短信〕

タンク方式を採用したLNG輸送船

日本鋼管LNG船建造で技術提携(2)範囲船籍にとらわれずLNG輸送船の日本における建造日本鋼管とフランスのギヤズオーシャン社とその子会と全世界に対する販売。

社のテクニギャズ社は昨年12月17日，液化天然ガス(LNG)輸送船の建造に関する技術提携の調印を行なっ(3)販売独占地域

た。

(4)期間

LNG船の建造に関しては各種の建造技術があり，船主の希望にそえるように今回，前記両社のメンブレン方式の技術を日本鋼管が導入したものである。

なし

日本政府の認可日から10年間。

川崎重工と金指造船所との技術指導契約締結

ギャズオーシャン社はLNGに関するフランス海運会

川崎重工では，金指造船所と昭和46年12月10日，川崎社，エンジニアリング会社などから構成されるグループの中心で，テクニギャズ社はこのグループの中にあって重工東京支社において両社の社長間で技術指導契約書に調印した。

LNGに関する技術開発，エンジニアリングを担当してし､る。この両社のメンブレンタンク方式は二重船殻構造

金指造船所は，従来三井造船と提携関係にあったが，の内側にメンブレンタンクと断熱層を設置している。メ
ンブレンの材質は温度差による伸縮に対応できるよう縦

46年10月末の期間満了を期に三井造船との関係を円満に解消し，従来金指造船所と関係の深かった伊藤忠商事の仲介で，このたび川'崎重工と提携関係を結ぶに至ったも

および横方向にしわのついたステンレス鋼板，断熱層にはバルサ材･を主とした合板が使用される。またタンクの各種部材は工率がやり易いように標準化されている。

のである。

川崎重工は，昭和42年から来島どつく（本社．愛媛県）と技術指導契約を結び，専務取締役として杉山薫氏

LNGは主成分のメタンが常圧では‑162｡Cまで冷却しなければ液化しないために，極低温液体を輸送するL
NG船はタンクの構造，材質，断熱装置，安全装置などに特殊な工夫が必要となる。
現在就航しているLNG船は世界で11隻，また建造予定の船舶は23窪あるが， 日本ではLNG船の建造実績も受注決定もまだなし､。
昭和55年における世界のLNG需要型は現在の規模の（元川崎重工技術部長）が就任し，鋭意同社の大型船建造分野への進出に援助しており，両社の緊密な協力の実
績は業界内でも高く評価されている。
今回の提携契約の内容は，川崎重工−来島どつくの方約20倍， 1億トン前後に達する見込みで，その輸送に必要なLNG船ば約200愛で，今後LNG船の建造が急増することが予測される。
技術提携の主な内容はつぎのとおりである。
(1)建造船の種類・方式

台座｡‑−−−−−

｜

臺〆

ス雄

ガ迄

祖Ｃ

断熱材一一く
動
一

発泡PV
接醗郁

−−

／
ガラ スー

磁誰

−ノ

／

外喪合板

V
標準パネル

メンブレン方式LNG貯蔵タンク
ノク （右）とその中央断面概念図（左）
−135−

ご巳云‑,

一一ご‑

一

一一

−船の科学一式が踏襲されており，来島どつく，金指造船所の両社に

昭和13年田熊船渠㈱創業昭和26年日立造船

対し，平等な技術指導を行なうことを基本精神としていの系列会社として田熊造船を衞l1立・る。具体的には，
1．

船舶の設計に関する指導

2．

生産管理に関する指導

3．

設備計画に関する指導

神戸製鋼所

造船用アルミ製足場板を開発販売
神戸製鋼所では，耐食性アルミ合金板・型材を使用しなどであり，資本参加につし､ては含まれていない。またて造船用足場板の開発を進めていたが，このほど転量・

金指造船所の技術担当役員として津田忠克氏（現・川崎

堅牢な中空タイプ足場板を完成し，販売を開始した。

重工船舶事業本部修繕船事業部長）の就任が内定してし、る口

従来の木製足場板では，水分を吸収することによって老朽しやすく，重璽が増すなど管理コストがかさみ，ま1､ツプのシェ

たすべりやすく作業員の転落事故，および火災など安全アを占める名門造船所であるが，昭和42年以来，三井造

金指造船所は，わが国漁船建造業界中,性に問題があった。他方，合成樹脂などを使用したもの

船の指導を受けて商船趨置の分野に進出し，現在，約も考え出されたが，ガス切断の火花（ノロ）による問題

18,000総トンの貨物船の建造を行なってし､る。

が残されている。

今後，愛知県豊橋市大崎町地先に約45万平方メートル

同社では，これらの問題点を解決するために，すべりの用地を入手し，ここに50,000総トン建造ドック1基を建設し，大型船建造分野に進出するため，すでに運輸省

止め加工を施した耐食性アルミ合金板の両側にアルミ合金型材を溶接し，型材の両端に強化ゴムを取り付けたに'。

に許可申請'二￨ゴである。

空タイプ°足場板を開発し（下図参照)，

実施試験を実施

したところ，良好な結果を得たので，このほど発売に踏

瀬戸田造船。田熊造船の両社が合併へ切った。すでに三井造船千葉造船所から200枚受注して日立造船の系列会社である瀬戸田造船㈱・田熊造船㈱いる。

の両社は，今後，中堅造船所として一層の発展をはかる（特長）

ため合併することになり，46年12月14日，瀬戸田造船本社で，両社代表との間で覚書の調印が行なわれた。

①重量は木製の約半分で，持ち運びが容易である。
②ガス切断の火花による損傷がない。
③中空のため， ‐'一分な浮力を有し，水面に落下しても合併要領は回収が容易である。

(1)瀬戸田造船が田熊造船を吸j便合併する方式をとる。
(2)合併比率は1対1の対等合併とする。
(3)合併期日は昭和47年10月1日の予定。
なお本社は現在の瀬戸田造船本社内におく。新社名，
新資本金につし､ては合併準備委員会で検討する。

瀬戸田造船㈱（社長村上哲男）資本金2億円（日立造船の持株比率50％）年間売上高約90億円
従業員数1,050名○

生産能力16,300GT型,4,800GT型船台2華

I "I￨
︵︶

46年の進水垂7"47,251GT,

○

材

ゴム

図一

断一

ｚ 弓

−136−

昌
五画

アルミ製足場板（全景と断面図）

雲り

500”

程︾

まで使用可能)，長さ100mの海洋術造物作業台。

一世

生産能力4,600GT型船台2基, 46年の進水型
13隻10,338GT5,295排水トン，幅34m(50m

匿

肥し

電︑

雲ｊ板
哉０１１面一迩錘‑"""′』鍾愛uＪ

従業員数930名』Ill

ア

船所，中桐造船鉄工所を吸収合併し，現社名に改めて新発足,昭和42年日立造船の系列にはいる。
田熊造船㈱（社長村上哲男）資本金］.億4,800万円（日立造船の持株比率93％）年間売上高約70億円

アルミ

︑繭

隅和15年瀬戸田船渠㈱創業，昭和19年村上造○

囎壷

65,620DW

閃一

卯一

一船の科学一④アンチスリップ（すべり.止め）加工が施してあるの(2)被溶接材への吸着（取付け)，⑤両端部のゴムは，万一の落下の際に術撃緩和の機能(3)吸着面全面が被溶接材に吸着するよう取付けること。
その際，被溶接材の錆， よごれ等は通電性がそこなわを果たす。

⑥スクラップ価格が高い。

れないよう吸着個所をワイヤブラシやサンドペーパー等で取り除いてからワンタッチアースを取付けること。吸着面で被溶接材の錆，よごれ等の除去はやめる

１

(概要）

安

取外し作業は必ず電源を切って行なうこと。

で，作業上安全である。

全率：規定重量の3〜4倍以上

破壊荷重：620〜840kg

こと･

種類および仕様：

仕様
高

さ

ｍｃ
ｍｃ
ｍ
Ｃ
５５５
６６７

ｍｍｍ

４５６

長長長

幅
30cm
〃
〃

１

一一−

｜重

量￨価

格

22kg

14,000PJ

28kg

18,000円

32kg

22,000円

形式名

通電能力

サイズ

REW‑300A

300A

421×70mm高さ

REW‑500A

500A

44'×75mm高さ

1−

途

用
販売ル

一ト

造船用足場（建築・土木用も可）

神鋼商事職日商岩井㈱電気溶接用通電子くアース＞磁石式

理研ワンタッチアース
理研ピストンリング工業株式会社
理研ワンタッチアースは電気溶接機の通電用アース端子として開発したもので， 47年1月より発売することになった。本品は永久磁石と，当社が開発した導電性磁性材「CUFERIK｣(PAT.PEND) との組合せにより製品化されている。このため従来のワニグチアースやシャI
士…−−−−−−−一画一箔一迫』主■一・一四ﾛｰｰｰｰ

喝允…､･電電油■■■f『弓亜ざ▼･巽､=･▼.｡ 軋軍LF一

理研ワンタッチアース
一一一一戸Fー塚辞Ce一輔一・−塁一一一一一一〜一一一■‐田一一々一一一③ー一ｰ〜U■ロー一年一ｰ一々

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画

軸ロ︑Ⅱ

臓辨鋤峰埼罷勤雛

１６１︐４１Ｆ
１

被溶接材にきずをつけず安定した電流が供給でき，良好な溶接結果が得られる。通電時の温度上昇は極めて僅か

孟跨哀甥ワ

接材がいかなる構造でも容易にアースがとれる。しかも

−−−1
1

︲ｆ ４①

く， しかも電力ロスも少なく，安定した溶接作業が得られる。また磁気吸着力を応用したものであるから，被溶

１１１１１やＩｌ６Ｉ１Ｙ１ｇｌトーＩＥ６凸コマンアース等に比べてコンパクトで，通電能力が大き,E fW当であるから安心である。このため作業能率が大幅にアッ

１１

I

プされる。

Ｐ

理研ワンタッチアースの正しい使用法
ルを使用すること。コードターミナルは十分締付ける−b−−−一三一面目こと。ばら線のままでの接続は避けること。

‑‑q戸

r

■

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F

−−−−ー−−マー■−り ｆ ｈ Ｌ ■ Ｌ １ 可や'､､，‐ −畿掛 封ゞt恥､,蝿溝渕(1)コードの接続は必ず写真に示すようにコードターミナ

−■

訂

l

コードの接続と被溶接材への吸着

︻

︾

一

一

皇

︸

〔増補版〕商船基本設計の一考察〔改新版〕船舶の電気防食

前長崎造船大学学長

灘雛術墜灘単瀬尾正雄著

渡瀬正麿著

B5判180頁上製定価700円（〒140円)

A5判上製146頁定価600円（〒110円）

船舶技術協会
−137−

h一心一口

亜旦d

■一

＝

露蕊

−船の科学一国内船32隻船島堺野呉船1,370,142GT

運輸省船舶局造船課（昭和46年11月分）

リ船輸産船運船舶船ン船船舶リェ
運井汽イエ

107.00×ll.40×9.10×7. l5
ll2.00×20.50×9.55×7.50

2{7.00×32.20×19.60×ll.5I
2{2.Ⅱ×32.20×19.60×ll.50
230.00×32.Ⅱ×19.00×lO.30

248.00×32.20×19.90×12.00
242.Ⅱ×32.20×19.50×ll.50
170.IO×24.00×l5.60×6.30〃〃

ll9.00×18.30×9.90×7.80

蕊驚'125.00×19.50×9.60×7.40
152.00×24.00×I3.10×9.40

360.00×62.00×36.00×28.00
260.00×42.00×23.50×17.83
247.00×40.60×24.00×16.80
280.00×47.40×24.80×l7.50

０８０５０

215.00×32.20×19.00×l l.00
32{､00×53.50×25.70×20.00

ＵＲ﹄４函別

ｊ４
７４
７４
７４
８４
８４
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７４
７４
７５
０４
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７４
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ｌｌｌｌ０Ｉｌｌ■！Ｉ︒■ⅡⅡⅡＦＩｌ０ＩⅡⅡⅡⅡⅡ

１２一
２〃〃″〃〃Ｈ〃〃〃〃〃一
Ｉ一
１１〃〃〃〃刊〃１〃〃〃〃〃〃

ＣｎＵ

290.00×43.30×24.70×l7.IO

314.00×32.20×18.70×l3.57

汽ガi

155.00×22.86×14.00×lO.35
243.00×40. 00×22.00×l5.95
300.00×50.00×27.00×20.70

舩

汽舟1

96.00×16.20×8.20×9.70〃〃

ll6.00×18.40×IO. 10×7.80

造船阪

102.ｲ9×29.87×7.04×5.10
90.00×26.00×6.00×3．50

喋忠聞手
袖&袋擢

(注） (1)波止浜造フ
置船 より下請り下請（2）船舶信託（3）三井造船より下請(F:フェリーセ：セメント

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〃

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〃

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藍"!職罵蹴::II!Ⅷ繩側×鯛｣16.88

i 320.00×54.50×27.00×21.00

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IacificNavigatorsCorporation (2)MetropolitanNavigationCorp. (3)MetropolitanMal
TransportCorp. (4) EssoTankers, Inc． (5) PetroleoBrasileiroS.A. (6) LiberianUlysses
Transports, Inc. (7) JohannaShippingCorporation☆予約購読案内書店での入手が困難な場合もありますので，本誌確保御希望の方は直接協会宛お申込み下さい。バックナンバーも備えてあります。
運輸省船舶局監修
造船海運綜合技術雑誌

船の科学

禁転載第25巻
発行所

第1号(No.279)
船舶技術協会〒106東京都港区西麻布2‑22‑5

振替口座東京70438
電話 （400）3994（409）3080
編集部東京都港区六本木4‑12‑6 内田ピル電話(403)2907
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編集発行人

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印刷人

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一、二型を下記のとおり改造発売の連びになりました。ご使用上の便，観測粘皮の向上に一層の貢献をするものと傭じております。

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本社。工場東乃，都'.:￨黒Ⅸ''1火ll11. 1‑9‑1TEL()3(712)3171IWTELEX246‑6184〒152横浜工場 ;II I奈l l l県枇浜'lj"￨x. i'i:lill川:･1 イ2 'IEl｣045(932)6841(代）〒226
本社営業部東京部'三￨黒IX柿ノ水坂1‑17‑11(東物ビル3階) TELO3(723)3431㈹〒152
大阪営業所火阪'li東区本II1｢1‑18 (山甚ビル2階) TELO6(261)7161(代）
小倉営業所．北ルル'''7'1,命￨叉京l111.3‑ 14‑17(:HI鈴ビル) TEL()93(55)0288(代1
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我国で初めて導入した新鋭設備一構造物の大型化に応えてローラー型ﾉ､イクエンチ(高速焼入装置）
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最近、造船界は大型化力含話題になっ高張力鋼をおとどけします一一〜一一､甲一ています。当然、使用される厚鋼板は、大きな力が加っても耐えられる

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昭和四十七年一月十日発行
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広島県尾道市西御所14‑15鉄工会館

03−456−1376
0956‑47‑3111
078−331−3381

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東京都港区芝5−33−7徳栄ビル
長崎県佐‑世保市光町177−2
神戸市生田区栄111]通3‑26安田信託ビル

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神戸出張所
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辻産業株式会社

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