政策研究論文

駅前広場における管理の現状と今後の方向性

駅前広場にはタクシーの過度な集中，送迎バス，
自家用車による長時間駐車など様々な問題が存在し，公共交通の円滑な利用のボトルネックとなっている．これらの問題解決が公共交通の活性化に必要であり，
駅前広場整備の一層の促進と共に，効率的に管理することが重要である．本報告は，首都圏の駅前広場
を対象に，管理の現状，課題をアンケート調査より把握し，今後の駅前広場の管理のあり方について考察
した．
キーワード

石坂久志
ISHIZAKA, Hisashi

駅前広場，維持管理，公共交通（株）
復建エンジニヤリング第二技術部部長
元（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

施策の展開と連携が求められる．この中で，ハード施策は1──背景と目的

比較的地価が高く，商業活動とも密接に関連する駅前という立地から合意形成に時間を要し，また，一般的な街路駅前広場（以下広場と略）には様々な問題が存在し，公整備よりコスト高となるなど課題が多い．そこで，本研究

共交通の円滑な利用のボトルネックとなっている．タクシー

は，既存ストックの有効活用を視野に，広場全体を管理しがタクシープールから溢れ周辺道路に滞留し，駅前の混有効に活用する為の施策を検討することを目的とする．

雑，駅へのアクセス性を低下させ，排気ガスによる大気汚染へ繋がっている．送迎バス，
自家用車による長時間駐2──管理の定義

車は広場の容量低下を招き，放置自転車や清掃，防犯対策を疎かにすると街のイメージダウンとなる．

本研究では通常使用されている維持管理を維持とし，最近では，規制緩和により新たな交通事業者の参入が広場利用承認，交通規制，広場の多目的な活用の承認を活発化する一方，広場等の交通結節点では新規高速バ

加え全体を包括し図─1に示す通り管理を定義する．

ス，
タクシーが広場に乗り入れることが出来ない現象が発《管理》生している．一般的に，乗り入れ希望事業者が広場を管

《維持》
・日常清掃
・構造物維持理する事業者や自治体，若しくは既存乗り入れ同業者に要望を出すが，スペースに余裕が無い等の既得権的抵抗

・占有物管理により調整が不調に終わるケースが多い．このため，広場

舗装，植栽，照明
その他道路付属物
看板，広告類
バス・タクシー上屋

・土地管理への乗り入れを断念し広場外に乗り場を設置する結果と・広場利用承認（バス，タクシー等）

なっているようである．この現象は，交通事業の停滞要因

・交通規制となると共に，国民は廉価で新たな交通サービスを享受

・広場の多目的な活用の承認

出来ないことに繋がるものと考えられる．

■図―1

管理の定義

これからの公共交通は「シームレス」「ユニバーサル」「公
共交通利用活性化」
を目標に，異なる交通モードの乗り継ぎを快適で，円滑に行い，全ての人が利用出来る環境，

3──既存研究のレビュー

基盤づくりが求められ，交通結節点改善事業などを進め

既存研究では，バスバース数算定におけるサービス水ているところである．更に，公共交通の利用活性化は街準の導入に関する研究，整備手法に関する研究など計画の活性に繋がり，広場は単なる通過点ではなく，道路空間

手法，整備手法に関する研究が多く，運用に関しては，現の有効活用と共に，中心市街地と連携した駅周辺街づく

在，各地で実用化されつつある過剰なタクシー集中を抑りを行い相乗的な効果を生み出す高付加価値な空間へ制するための隔地駐車場を使用した運用手法の研究，
ITS

変化するものと考える．その為には，広場で発生している技術を活用した運行管理手法の研究が行われているが，これらの問題解決が重要であり，ハードとソフト両面から広場の管理に着目した研究は見受けられない．

002

運輸政策研究 Vol.12 No.4 2010 Winter

政策研究論文4──管理の現状
本研究では，
首都圏を対象として広場の整備，維持，
管

鉄道事業者所有，維持
共同所有，維持
共同所有，自治体維持
自治体所有，維持

理を誰が，どのような根拠で，どのように行っているのかを

その他

45
228
6
227
11
0

実態調査を通じその現状と課題を明確にした．

50

100

150

200

250

（個所数）
■図―3

広場の敷地所有と維持の類型化

4.1 実態調査

鉄道事業者へのアンケート調査及びサンプリングによる自治体へのヒヤリング調査を実施した注1）．

体に対するヒヤリング調査結果を踏まえ整理すると，鉄道事業者と自治体による共同所有，維持する広場は費用負担方法により更に分類されることが判明した．第一は，鉄道事業者が維持費を自治体に拠出し，自治体が一括維持4.1.1 アンケート調査

既存の統計資料等では管理に関する調査結果が無いするタイプである．第二は，鉄道事業者所有範囲を含む

為，広場の所有形態と維持，管理の実施主体の関係及び，広場全体を自治体が道路区域に指定し，一括維持するタ

管理実態を把握することを目的に，図─2に示す内容に関イプである．このタイプは，鉄道事業者に維持費が発生しするアンケート調査を行った．対象は首都圏に位置する

ないことが特徴と言える．ただし，鉄道事業者へのアン

日乗降客数5,000人以上の駅にある広場とし，地下鉄，新ケート調査結果では，具体的名称が特定されていないた

交通単独の駅を除き，2,000m2注2）以下の広場は対象外と

め，6箇所がどちらの方法を用いているかは分類出来なした．鉄道事業者10社注3）へのアンケート調査を行い，9かった．以上の様な多数のバリエーションの存在は，容社から回答があり，521駅，517箇所のサンプル数を得た．

易ではない広場用地確保に関して，図─4に示す通り，主要ターミナル駅を中心に鉄道事業者が中心的に整備を進め，都市の広大化に伴い自治体の関与が強まってきた歴①所有，管理主体②利用承認の内容
・承認単位（広場，駅，路線毎，会社等）
・承認対象（路線，高速，観光，送迎バス）
・承認事項（位置，車両数，両方など）
・バース位置決めルール
・使用料徴収の有無■図―2

史的背景と，整備時の協議過程等が関連しているものと
思われる．
〜Ｓ21

アンケート調査項目

S62〜
自治体

自治体

鉄道所有
鉄道所有

4.1.2 ヒヤリング調査

駅

鉄道事業者に対するアンケート調査では，自治体が整
備，所有に関与している広場については，維持管理の内

■図―4

自治体

鉄道所有

駅

駅

駅

1/2

1/4

1/6

広場所有区分の変遷

容に関して回答を得られなかった為，鉄道事業者に対するアンケート調査と同様な内容で，自治体へのヒヤリング（2）
所有形態毎の管理の現状により補完し，20箇所のサンプルを得た．

①鉄道事業者単独所有広場〔ヒヤリング実施内訳〕
埼玉県

3市

千葉県

都市計画年報など既存統計資料では把握されていな
4市

東京都

1市

かった広場であり，鉄道事業者が整備，所有している広場
である．

4.1.3 調査結果

（1）
所有と維持の類型化

このタイプの利用承認の形態は系列バス，
タクシー会社の有無により異なっている．系列会社を有しない鉄道

鉄道事業者に対するアンケート調査結果より，広場の敷事業者はバス，
タクシー会社に直接承認を行っている．系

地所有と維持の主体関係を整理すると図─3に示す通り，

列会社を有する鉄道事業者は系列会社に対し承認を行

鉄道事業者と自治体による共同所有，維持が228箇所，
自い，他のバス，
タクシー会社は系列会社が利用承認の窓

治体単独での所有，維持が227箇所と全体の88％を占め口となる二層構造の承認形態を取っている．特殊な事例ている．また，鉄道事業者が単独で所有，維持している広として，東京タクシーセンターに代表される第三者機関に場は45箇所存在していることが分かった．

調整を依頼する形態や，バス，
タクシー会社間の調整に委

図─3の「共同所有，
自治体維持」6箇所について，
自治

政策研究論文ね鉄道事業者は関与しない形態が見られた．

Vol.12 No.4 2010 Winter 運輸政策研究003

②自治体単独所有広場
自治体が管理する広場の利用承認は3つのタイプに分

（3）
管理の内容
それでは，
管理をどのように行っているのか，
その実態

類されることがヒヤリングから把握された．第一に，自治をアンケート調査に基づき整理した．

体が事業者を直接承認する．第二に，事業者間で利用に①所有と利用承認主体の類型化関する調整（以下事業者間調整と略）を行った結果を追例えばタクシーの利用承認とは，土地所有者等がタク認する．最後に，広場を利用する関係者による協議会を

シープールの駐車マスをタクシー会社に割り当て乗降所

組織し，協議会が事業者間調整を追認し，自治体に報告の利用を認める行為を示すものである．敷地の所有と利するものである．この場合の自治体は市町村が基本とな

用承認の分類は表─1に示す通り，自治体と鉄道時事業

るが，国，都道府県，
その他公官庁・組合が管理する広場

者が共同で所有し利用承認は鉄道事業者が行っているや，地元市町村，県，国，鉄道事業者の4者で分割所有し広場が最も多いことが分かる．表から利用承認は土地のている広場も見られた．

所有が権原であり，乗降所の位置がどちらの所有範囲に

ここでは，管理の先行事例として，
千葉県内のいくつかの自治体で行われている広場利用に関するルール作りから管理を関係主体・事業者が共同し行っている協議会の概要と，広場使用料の徴収事例を取り上げる．

はいっているのかで決定していることがアンケート調査結果から判明した．
■表―1

所有と利用承認主体の分類
単位：箇所

協議会は一つの広場を対象に自治体（道路管理者），
警察（交通管理者），バス・タクシー事業者から構成され，

（ ）：％
分類
所有：共同

たる目的としている．維持費，広場利用料を徴収しない形

承認：鉄道事業者

者，広場に面し立地している民間企業に維持費の負担を求め，更に，
社員などの送迎に広場を利用する企業，恒常

タクシー

45（19）

45（17）

103（44）163（61）

10 （4）

12 （4）

68（29）7 （4）46（17）
1 （1）所有，承認共に鉄道事業者

日常清掃，簡単な維持，利用承認の調整を行うことを主態が一般的であるが，一部の協議会では，
タクシー事業バス

所有：共同
承認：自治体所有，承認共に自治体
その他

的に荷降しの為広場を利用している運送会社から広場利用料を徴収している．また，協議会から都道府県のタクシー協会などの第三者機関へ事業者間調整を依頼している事例や，市内の複数広場を一括管理する協議会事
例が見られた．広場利用料に着目すると，使用料の徴収②承認内容
承認の内容については，表─2に示す通り，統一的な事項が認められなかった．
■表―2

承認内容

対象はタクシーであり，広場条例か公共財産の使用に関

単位：社する条例に基づき行われている．
条例の適用は，自治体の判断に委ねられ，路線バスが

バス
広場毎
単位

会社毎

タクシー

3
1
1

乗入れていないタクシー利用のみの広場であり，公共性が駅毎低いとして公共財産の使用に関する条例を適用する自治体

路線，高速，送迎バスを対象として対象

いるかは各社により異なるが存在する一方，路線バス，
タクシー共に乗入れていなが系列事業者優先らタクシーのみに公共財産の使用に関する条例を適用す

事業者間調整る自治体も存在した．しかし，路線バスから徴収している事例は確認されなかった．これは，路線バスは公共交通

位置決め

自治体若しくは事業者
無回答

2
2
1
3

広場毎
路線毎
駅毎

3
4
1

―

―

数字は回答のあった鉄道会社数を示すであることと，赤字路線が多く費用負担させることが不可能である等の理由から徴収していないものと考えられる．

4.2 法制度の現状

広場は所有形態により，道路，公共財産，私有地に大別③共同所有広場

されることが実態調査より判明した．現在，広場に関す広場を自治体，鉄道事業者などの複数の主体により，る法制度は図─5の通りであり，舗装など維持に関しては土地を分割所有し管理している広場を意味し，建運協定

舗装設計施工指針などにおいて維持に関する技術指針

により整備された広場などが該当する．鉄道事業者アンが制定されている．しかし，管理に関する事項は管理協

ケートでは，
その存在の一部がデータとして把握すること

定を定めることとなっているが，その内容に関し，明確なが出来たが，
自治体をはじめとする分割所有相手に対す基準などが表現されていない．

る配慮から全体像を浮き彫りにすることは出来なかった．
004

運輸政策研究 Vol.12 No.4 2010 Winter

また，道路運送法では，免許申請時に道路管理者に対政策研究論文が出来ず，抜本的な問題解決に至らず，問題の放置に繋
都市計画法
道路法
道路交通法
道路運送法
交通バリアフリー法
建運協定 ※
道路占有条例
駅前広場条例
公共財産の使用に関する条例※現在は，都市計画による駅前広場の造成に関する協定■図―5

関連法令一覧

がっているものと考えられる．

5──今後の方向性
5.1 問題解決に向けたアプローチ

立地条件と広場の土地所有形態により解決方法は異なるものと考える．例えば，
タクシーを例に取ると，表─3に示す通り，都心部では都市計画決定通りに整備・供用

し道路構造に関する照会が義務化されているが，広場のしている広場は少ないが乗り場数は多く，広場以外のタバース使用に関する照会は行われていない．

クシー乗り場が多く存在し，法人タクシー登録台数も都心から30km以降の郊外部より格段多い状況である．一方，

4.3 小括

郊外部は，都市計画決定通りに整備・供用している広場

以上をまとめると管理は，土地の所有が基本的権原での割合は都心部と大差ないが，埼玉県，千葉県では，供用あり，広場の利用承認は広場という限られた空間資源のしている広場数が乗り場数を上回っており，広場が主な配分を主たる目的とし，
この配分は事業者間調整に依存

乗降所と考えられる．この様な状況から都心部では広場

していることが分かった．この事業者間調整は，建運協整備の促進によるタクシー乗り場拡充と，特定の乗り場に定制度や鉄道事業者と自治体の歴史的変遷により土地の過度に集中するタクシーの分散化促進などが考えられる．

所有形態が多岐に渡り，複雑な権利関係が形成され，容以降，郊外部における管理の方向性を中心に検討するこ

易に調整内容の見直しが出来ない状況であった．そこへととする．

規制緩和によるバス・タクシーの新規参入事業者が出現
し，事業者間調整の不調に拍車をかける事態が発生して

■表―3

乗り場

いる．また，利用者から広場内の改修要望，苦情等が自治体に出されるケースでは，自治体が自らの所有範囲内

対象地区

であれば対応可能であるが，鉄道事業者や他者の所有範
特別区・

いった協働の限界も見受けられた．

武三

所在が不明確であることが挙げられる．管理の基本は土総数

都市計画広場

東京三多
摩

392
102

下段：面積

下段：面積

（Ｈ12）

（千㎡）

（千㎡）

（千㎡）

（両）

※2

※2

※2

※3

103
529.3
112
480.9
116
652.2
208
899.3
179
823.7

72
356.0
67
254.3
97
554.5
152
559.2
130
584.8

31
173.3
45
226.6
19
97.7
56
340.1
49
238.9

211

埼玉県

119

されていない注4）．利用する側は，広場を円滑・安全に利

千葉県

123

用するため，バス事業者によるバースシェアの推進，
タク

出典：※1，3：国土交通省関東運輸局

多岐に渡り総合的な広場の管理を行う組織構成が形成

未整備広場 法人タクシー

下段：面積

神奈川県

地所有者が管理主体となるが，主体内部でも関係部署は供用広場

上段：箇所数 上段：箇所数 上段：箇所数 恒久車両数※1囲の場合，要望等を伝達する以外の対応策が打てないとなぜ問題が発生し，放置されてきたか．第一に，責任の広場整備状況とタクシー登録台数の現状

25,861
3,085
8,951
5,906
5,952

※2：都市計画年報（H15）

シー事業者によるタクシープールへの配車計画の見直しなど様々な方策が考えられるが，事業者にとって広場は重5.2 参考となる事例

要な営業基盤であり容易に方策が展開されることは考え

5.2.1 関係主体における取り組み事例

にくい．更に，東京タクシーセンターに寄せられたタクシー

今後の管理の方向性を検討する前に，関係主体の取り待ち行列に関する苦情は警察，
自治体から多く寄せられ組み事例をいくつか紹介する．東京タクシーセンターでは，ており，交通規制の限界も垣間見ることが出来る．第二特定広場への過剰集中の抑制，
一般交通の阻害となる客に，広場を中心とした駅周辺には，
これまで述べてきた

待ちタクシーへの指導，誘導を巡回やサインカーにより土地所有者が対応する広場の利用に関する問題と道路行っている．神奈川県タクシー協会では，過剰集中が問管理者，交通管理者が対応する駅周辺の交通混雑問題が題となっている広場において，ナンバーによる乗入れ総量

混在していることが挙げられる．広場の利用に関する問規制を実施している．再掲となるが，業界団体などによる題が原因となり駅周辺の交通混雑が発生した場合，土地

第三者仲裁，
自治体主導による協議会は公平性を保ちつ

所有者，道路管理者，交通管理者の3者で協働すべきだ

つ，調整を行う手法と位置づけられる．また，ハード整備

が，道路・交通管理者はバス・タクシーなど民業への介入との組合せ手法として，
ショットガン方式などによる隔地駐

政策研究論文Vol.12 No.4 2010 Winter 運輸政策研究005

車場整備が挙げられ各地で整備が行われつつある．

5.3.2 自治体単独所有広場の管理手法

まず，乗り入れ需要の高い広場を対象に管理手法を述
べる．

5.2.2 類似制度

アンケート，
ヒヤリングの中で，ガイドラインや管理基準の整備に関する要望が挙げられていた．本項では，制度（1）
広場管理の課題の見直しに向け，公共用地の占有と公共物の管理に関す

鉄道事業者へのアンケート調査では広場総数の4割をる制度を取り上げる．本研究の広場利用承認は，空港の占める形態であり，広場は道路若しくは，公共財産であり，スロット配分，港湾のバース利用と同様な権利配分と言えいずれにしても公共空間と位置付けられ，管理主体は自るが，電線共同溝整備事業は，道路地下空間であるが，公治体となる．このタイプの広場管理は維持に力点が置か

共空間の権利配分方法として参考となるべき点が多い．

れており，技術的な指針も存在するが，管理の概念は希薄

電線共同溝整備事業では，全国，地方ブロック，都道府県

である．更に，広場使用に関する調整は民間事業への介部会，連絡協議会と4層の協議会を形成し事業者を網羅入に繋がることから，広場使用に関する調整は事業者調している点と，途中参入，権利の継承・譲渡の仕組みを構整に一任していることは先述した通りである．課題として築している2点が挙げられる．公共物の管理は管理委託

は，自治体へのヒヤリングから広場利用の調整に関し，拠制度がこれまで一般的であったが，2003年9月に施行さり所となるルールの確立と，調整に際し公平性をどのようれた改正地方自治法により管理運営のコスト削減とサーに確保するかの2点が挙げられる．

ビス向上を目指し指定管理者制度が開始された．制度の概要を表─4に示すが，営利企業が管理者になれ，管理権限，使用許可権など従来自治体が保有していた権限をほとんど移転していることが特徴であり，現在，様々な公共施設に導入されつつある1）．

（2）
課題への対応策
これらの課題に対し，大きく3つの方策が考えられる．
①事業者に対する新たなルール作り
混雑の直接的な原因者となるタクシー・バス事業者に対し新たなルールを作るものである．次項よりそのあり方■表―4

管理委託制度と指定管理者制度の比較
管理委託制度

管理主体

について述べる．

指定管理者制度・第三セクター

自治体から指定を受けた法・公共団体

人等（営利企業， NPO を②交通管理者による努力
交通管理者としてのより一層の指導，取り締まりの他に，・公共的団体含む）

施設の管理権限

自治体が留保指定管理者へ移転

管理者の選定

委託

原則，公募

する．

運管理者の収入自治体からの委託料

利用料金を決定，収受可能③モビリティ
・マネジメント

営権限

使用許可権はなし

使用許可権あり

ロンドンのレッドゾーンの様なゾーン規制の導入を期待

これまで論じていな
モビリティ・マネジメント2）により，かった自家用車に対する駅前広場の利用マナー向上，総量削減などが期待出来る．

5.3 郊外部における広場の解決策
5.3.1 土地所有形態毎の管理手法の検討

図─6に示す通り，はじめに，広場利用に関し鉄道事業者などの他主体の関与が無く，整備・維持・管理主体が一貫している自治体単独所有広場の管理手法を検討し，その管理手法が他の所有形態を呈する広場に適用可能（3）
広場管理ルール（基本ルール）①定める事項
タクシー・バス事業者を対象として，広場管理ルールを定め，広場使用権により誘導するものである．
ルールとして定める事項は多岐に渡ることが考えられかを判断した．

るが，ここでは，図─7に示す通り，ルールの基本となる，運自治体単独所有
乗り入れ需要の高い広場

自治体単独所有
乗り入れ需要の低い広場

鉄道事業者
単独所有の広場
■図―6

検討フロー

基本ルール

用と参入に関し述べることとする．
②広場使用権○根拠，対象道路及び公共財産の使用に関する概念では，
いずれも共同所有の広場「不特定多数の使用」が原則であり，「継続的」な使用は
特別な使用の状態としており，
この場合の「継続的」とは1回当りの時間の長さに関係なく，反復性と固定性が問題

006

運輸政策研究 Vol.12 No.4 2010 Winter

政策研究論文③広場運用ルールの内容○駅前広場の混雑解消
・タクシーが溢れる
・送迎バスの長時間駐車・自家用車の無秩序な利用

・運用ルール・プール以外の縦列禁止
・バースシェア
・バスダイヤ編成○広場利用の既得権解消
・新規乗り入れ拒否

広場使用権による誘導・参入ルール■図―7広場の課題に対する定めるルールの概念と広場使用権の位置づけ

広場を運用するためのルールの内，広場内外の混雑緩和に寄与すると考えられる2項目について述べる．
○プール以外での縦列禁止好事例でも紹介したナンバーによる乗り入れ規制もこの内容に合致するが，埼玉県の中核駅では，広場内のレイアウトを変更し，
タクシープールの容量を12から29マスに拡充すると共に，広場入り口に満空表示ランプを設置となることから，自家用車を除く全ての広場利用の車両がして，満車時は広場周辺での縦列を禁止し，回送させる対象となり，道路及び公共財産の使用を「許可」することにが，隔地駐車場は整備していないことが特徴である．この相当すると考えられる．

改善策により従前500m以上縦列していた客待ちタクシー
は180m前後まで減少した．この事例から，ルールの設定○性質
根拠で示した通り広場使用権は空間を使用することを承認し，管理主体は広場使用料を徴収するものである．

は可能であり，広場の容量拡充と共にタクシー事業者の配車オペレーションの改善により相乗的な効果が期待出来るものと考える．

これは，4.1.3調査結果で述べた通り，占有に関する条例，
広場条例，公共財産の使用に関する条例といくつかの手法が存在するため，使用の状況などに応じ，適用条例を判断することが考えられる．

○バースシェアとダイヤ編成
ルール遵守のインセンティブの項で述べたが，バスバー
スのシェアはバス事業者間，路線バスと送迎バス間の2つのシェアと，企業送迎，スクールバスなどに対するダイヤ○必要性

編成と乗降位置の割り当てが考えられる．首都圏郊外部

タクシーを例に取ると，都市部は広場使用権が設定さ中心駅の平日，朝ピーク1時間当りの広場利用実態調査れていない為，東京駅，新宿駅等の様にタクシープールの結果を用い試算した結果，現状16バース，瞬間最大滞留

規模に関係なく需要の高い広場へ集中し，タクシーが溢

台数12 台が，ダイヤ編成とバースシェアを行うことで 10れ駅周辺の混雑に拍車を掛ける結果となる．一方，鉄道

バース，瞬間滞留台数8台まで削減可能と試算出来る注5）．

事業者へのヒヤリングでは，
タクシー需要の低い広場に対し，広場使用権は最低配車台数を確保する為の有効な（4）
新たな参入ルール手段となっているとのことから，
自治体単独所有の広場に参入ルールの公平性を確保するには，広場利用者の募

おいても，交通サービス維持の観点から，広場使用権を集方法が重要であり，公募制が考えられる．公募時は，当設定することは必要と考えられる．

該地域における営業実績，営業所の有無など，
これまで利用者が受けていた交通サービスの維持に留意する必○ルール遵守のインセンティブ

要があると考える．公募後の選定手法は，乗り入れを希事業者が違う路線バス間でのバースシェアは遅延時の望する事業者・団体の規模，資金力格差により選定方法

運行管理の複雑化を懸念し回避しがちであることがヒヤは異なる．一つは空港のスロット配分や沖縄の米軍基地

リングから判明している．路線バスと企業送迎バスのに対するタクシー入域権で行われている入札制度である．

バースシェアは両者が同じバス会社であった場合を除き，広場という希少価値の高い空間における質の高いサービ実行された事例を確認することは出来なかった．そこで，スを利用者に提供する手法として適している．しかし，競バースシェアを実施した事業者，団体には広場使用料の合する事業者間に資金力等の格差が存在した場合，小規割引制度等を導入し実効性を高める優遇策を導入する．

模事業者に不利となり，沖縄の入札実績では入構料が一

また，自治体による利用実態調査，広場を利用する市民部の基地で高騰し，中小事業者が今後の入札を辞退するなどを対象としたアンケート調査などモニタリングの結果，意向を示している．このことから，事業者規模が均衡した

タクシーの過剰集中が改善されないなど，ルール違反に場合に入札制度の導入が可能となる．一方，事業者規模

対する構内使用料の割り増しや構内使用権利枠の制限に格差が存在する場合は，事業者の交通サービスの提供と言ったペナルティーを設定しルール遵守のインセンティ

状態を事業者ランキングや福祉対応車両の導入実績，事ブとする方策が考えられる．

故率，
苦情件数等多角的な観点から評価し選定する手法

政策研究論文Vol.12 No.4 2010 Winter 運輸政策研究

007

が考えられる．

らない可能性がある．ルール遵守の方策としては，更新
時の指導を中心とすることが考えられる．

（5）
新たな管理手法を導入した場合の影響①広場使用権の有効時間の設定（2）
鉄道乗降客が利用する頻度が低い場合

広場使用権が設定されることにより，
タクシー乗り場はもう一つのパターンとして，バス，
タクシー利用者が少な

現在より更に固定化される傾向を有することになる．現く乗り入れ需要が低い場合が考えられ，
アンケート調査時

状でも，郊外のターミナル駅では，終電後，タクシーが不足に一部の広場で存在が確認され，端末交通手段の確保

し，利用客にかなりの待ち時間が発生している．一方，駅策として広場使用権が機能していた．この場合，広場使用

周辺の道路や繁華街では，他地域から繁華街へのタク

権の割引制度を活用し，乗り入れ需要の高い広場より低シー利用者を降車させた後，広場使用権を有していない

い使用料設定を行い，乗り入れ供給を確保するか，需要

為，広場へは入れないことから，
そのまま，空車で客待ちの高い広場と一括で広場使用権を設定する手法が考えを行うタクシーが後を絶たず道路混雑を引き起こしていられる．一括設定の場合，単独自治体で複数広場を有しる．広場使用権の有効時間を終電までと設定することで，ていない等，処理出来ない場合は，都道府県のコーディ

タクシー利用者の待ち時間を減少させ，且つ，周辺道路

ネイトにより近隣自治体と共同した管理体制の構築と広の混雑を緩和させることが可能となると考える．

場使用権の設定により対応可能と考える．

②自家用車の取り扱い

5.3.4 共同所有広場の管理手法

現状において，自家用車を広場使用権の対象としてい現状では，行政側で複数の官公庁，国・都道府県・市町

る広場は見受けられないが，広場利用の課題の一つで村が共同して所有している広場が存在するが，本項ではある．

代表的な，鉄道事業者と地元市町村の2者で共同所有す

広場使用権の概要で述べた通り，「継続的」な利用がる広場を検討対象とした．

立証されれば広場使用権の対象とすることが可能となる．
現在の調査手法ではナンバープレート調査が一般的な手

（1）
管理の課題

法として存在するが，データ収集・解析にかなりの時間と維持に関する取り決めは存在し，構内使用権は乗降所費用を要するため，定期的に調査を実施することは現実の位置を対象としているが，タクシー乗降所の使用権は鉄的ではない．このため，
ナンバー自動読み取りに関するITS

道事業者に，
タクシープールの使用権は自治体にあり，両技術の導入により広場利用履歴のデータベース化が可能

者に使用料を徴収されている事例などがあり経営状態がとなった段階で広場使用権の対象とすることが可能とな

不安定な事業者の負担となっていること，自治体と鉄道ると考えられる．

事業者の協働が機能しないこと等課題が多数存在する．

ただし，自家用車に対する課金は，利用目的が営利目

そこで，公的資金の投入状況と構内使用権の発生関係を的ではないこと，課金が駅前広場整備促進の足かせとな

整理すると共に，単独所有広場とは異なる管理体制の構る可能性があることなどを勘案し，バス，
タクシーのルー築が必要なのかを検討した．

ルが定着した後に議論することが望ましいと考える．
（2）
課題への対応策
5.3.3 乗り入れ需要の低い自治体単独所有広場の管理手法①基本ルールの適用可能性

これまでは乗り入れ需要の高い広場に関する管理手

まず，乗り入れ需要の高い自治体単独所有広場におい法について述べたが，乗り入れ需要の低い広場では競争，て述べた基本ルールの適用可能性を検討した．広場利

競合の概念が希薄となるため，管理ルールが機能しない

用権承認者のパターンを表─5に示したが，基本原則でことが予想される．ここでは，代表的な2パターンについある土地所有毎に主体設定を行った場合と交通モード毎て広場使用権の設定方法を述べることとする．

に管理主体を設定した場合について，両者共に課題が生じる可能性があり，共同所有の状態では基本ルールの適（1）1社独占等競合相手がいない場合

用は適当ではないことが伺える．

乗入れ需要が低いことから，
1広場に対し，バス，
タク
シー事業者が各1社のみ存在する場合が考えられ，先述②管理主体の一元化

した2つの広場利用権運用手法の内，権利枠の制限は駅①より共同所有の状態では効率的な管理が望めない

端末交通手段を駅利用者から奪うこととなり有効策となことから，代替案の一つとして，管理主体の一元化を検討

008

運輸政策研究 Vol.12 No.4 2010 Winter

政策研究論文■表―5

広場利用権承認者の比較

自治体

土地所有者毎にバス：自治体モード

承認

タクシー：鉄道事業者

バス

両者に跨る

適用パターン

乗降所とプール

タクシー

評価

賃貸料
土地の賃貸

補助
管理組織

左記の課題は解消の所有が異なる

適用可能性

鉄道事業者
報告

承認結果が一致

スペースの配分調

しない可能性

整方法の確立

構内使用権

構内使用料

バス，タクシー■図―9土地所有と独立した管理組織の概念図

した．現状を判断する上で，過去の経緯を整理することは重要であるが，整備部署，
管理部署が異なること，歴史

管理者は管理コストの削減が可能であることとされてい的変遷の中で経緯が不明瞭になりがちであるため，現状る．制度導入を行う場合，構内使用料による収入は恒常に対する公的資金の投入状況を判断することが重要であ的な増加は見込めず，頭打ちとなる可能性が高いことかると考える．

ら，管理の状況を評価する等，利用実績以外の側面を収

公共側のなんらかの負担の有無を判断するポイントは，入に反映させることが必要と考える．

鉄道事業者所有部分を含め広場全体を道路区域に指定

管理組織の設立は，各組織の収支が共同所有時と均し維持を自治体が行っているか，鉄道事業者所有部分に衡するかが成立のポイントとなり，特に，鉄道事業者は共対し租税減免措置を講じているかである．前者は道路区

同所有時に得ていた構内使用料による収入を管理組織

域の指定効力として私権の制限が課せられる為，鉄道事への賃貸料で代替可能かが組織化に向けた分岐点とな業者による土地の権利を権原とした利用承認などは不可ると考えられる．

能と考える．また，後者は自治体が公的空間であると認めた土地に対し租税減免措置を講ずることから広場全体
が公的空間と位置付けられ，管理主体は自治体に一元化することが可能と考える．

5.4 広場を利用する側の責務

広場を管理する側の責任と広場を利用する側の責任の2つが存在する．これまでは，主に前者を中心に論じて以上の分類を図─8に示すが，広場内において，鉄道

きたが，
4.3で述べた通り，広場管理は広場内の利用管理

事業者の所有用地が自治体により事業用地と見なされてと管理の不具合から起因する広場周辺の都市交通問題

いる広場が共同所有の状態を解消出来ないことになり，が混在しており，
そこには，利用する側及び交通管理者のこれらの土地は，駅ビル事業など将来的な事業用地とし責務も存在し，両者が有効に機能することで真に快適でての商業的価値が高い，若しくは，利用承認による収入が円滑な広場利用が実現するものと考える．

鉄道事業者として重要である可能性が高いと思われる．

利用する側の代表としては，バス，
タクシー事業者及び自家用車が挙げられる．

共同所有

自治体単独維持

自治体管理

228箇所
共同維持

減免措置あり減免措置なし（1）
バス
乗降バースを他社と共有することは，遅延時の運行管理が複雑化することから積極的に行わない傾向にあるこ

鉄道事業者用地が事業用地と見なされている広場
・商業的価値が高い
・利用承認による収入が無視出来ない■図―8

公的資金投入状況による管理主体の分類とがヒヤリングから判明している．今後はバース共有に向けた環境整備としてリアルタイムな運行情報の共有化，
遅延時におけるバスバース運用のシステム化などITS技術の開発・導入を促進することが望まれる．

③鉄道事業者用地が事業用地である広場の管理主体の
一元化

（2）
タクシー

前項により，
この性質を有する広場は基本ルールを適郊外部に行くほど広場を営業の拠点とする傾向は高ま用した自治体管理は困難であることから別法を検討する

り，広場への過剰集中とタクシープールから客待ちタクこととした．考えられる手法としては図─9に示す，指定管

シーが溢れ周辺交通に影響を与えている．本稿で述べ

理者制度の活用策が挙げられる．

た好事例や新たな管理手法の導入と共に，現在一部地指定管理者制度の成立ポイントは一般的に，施設利用収入の増加により管理者の利益が増加することと，本来

政策研究論文域で実施されているコンビニエンスストアでの客待ちな
ど，過剰集中の分散化を進めることが望まれる．

Vol.12 No.4 2010 Winter 運輸政策研究

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（3）
自家用車

リティースタディー，制度を実施した場合の影響を把握す

モビリティ
・マネジメントによる広場への乗入の軽減を図るための実証実験等が挙げられる．

ると共に，広場利用の詳細な実態を解明し，対応策を策定するには，
ICタグによる広場利用履歴の把握などITS技術の進歩が望まれる．

注
注1）
2005年に運輸政策研究機構運輸政策研究所にて実施．
注2）（社）
日本交通計画協会［1998］，広場計画指針，
P106に示される最小広場面
積を基準とした．
注3）
関東大手民鉄9社及び準大手1社．

6──まとめ

注4）鉄道事業者内部では，運輸部門，不動産部門，企画部門など3部署以上が関わっている．自治体内部では，道路の維持部門はあるが，広場全体の管理を所管する部署は存在せず，都市交通問題，交通混雑問題として都市計画・交

本研究は，
「誰でも」
「何時でも」「快適に」公共交通を

通計画部署が取り扱っていることがアンケート，
ヒヤリングから判明した．

利用することが出来る交通環境を実現するため，交通結注5）路線バスと送迎バスに区分した．路線バスについては，更に，方面別に区

節点，
とりわけ鉄道と他の交通モードを連絡する広場の管理面に着目し，鉄道事業者，自治体へのアンケート調査を通じ現状を分析し，土地所有形態毎に課題とその対策を検討し，広場管理主体，広場管理制度のあり方について分した．発着最小間隔を3分〜5分とし，バスバース毎のダイヤを編成した．
参考文献
1）
日本経済新聞，2005年6月27日版．
2）（財）
運輸政策研究機構［2005］，モビリティ
・マネジメント：大規模コミュニケー
ション交通施策の実務的可能性 ，「運輸政策研究」第27号，
P77．

検討した．

（原稿受付

2009年9月9日）

今後の課題としては，管理制度の実現に向けたフィジビ

Current Situation and Future Direction for Management of Station Plazas
By Hisashi ISHIZAKA
Lack of space for station plazas is one of the most common public transportation problems. Especially, most of the severe congestion problems occur due to concentration of taxies, buses, and private cars in station plazas. Improving the congestion atthese station plazas by site development and traffic management is important for better public transportation environment. This
paper, analyzes existing situation and issues of operation for station plazas in Tokyo metropolitan area by questionnaire survey. Finally, future directions of management of station plazas are discussed.
Key Words : station plaza, operation for station plaza, public transportation

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運輸政策研究 Vol.12 No.4 2010 Winter

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