報告論文

ニューヨーク首都圏空域における航空管制の現状と空域再編−我が国首都圏空域における航空管制運用の効率化への示唆−

世界でも有数の混雑空域であるNY首都圏の空港では，近年その混雑の影響で航空機の遅延問題が深刻化している．その1つの原因が非効率な空域設計にあり，その改善のために世界でも例のない大規模な空域再編が約10年かけて計画され2007年末から一部実行に移されている．本報告では，
まず，狭隘な空域で世界最大規模の発着回数を処理しているNY首都圏空域における航空管制の運用方法の現状を紹介し，大規模な空域再編による遅延問題，環境問題の改善方法について報告する．最後に，それらNY首都圏空域の管制運用および空域再編と我が国首都圏空域における管制運用を比較しながら，我が国の将
来の管制運用効率化に対する示唆を述べる．
キーワード

平田輝満

ニューヨーク首都圏空域，航空管制，空域再編

博
（工）
（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

HIRATA, Terumitsu

1──はじめに本における進入管制・ターミナルレーダー管制業務注2）にあたる部分がTRACON（Terminal Radar Approach Control）と我が国では首都圏の空港容量が慢性的に不足してき呼ばれる機関で実施され，混雑空域では複数空港に発着た．2010年には羽田再拡張や成田の滑走路延伸によりする航空機をTRACONで一元的に管制を行っている点で大幅に容量が拡大する予定であるが，中長期的にみればある．我が国においても関西空域ではTRACON方式で複

いまだ首都圏の空港容量としては世界と比較しても十分

数空港を一元管制しており，
2010年1月には関東空域におとは言いがたい．一方，欧米においてもロンドンやフランいても羽田と成田の空域統合がなされTRACON方式に移クフルト，ニューヨーク
（以降NY）などの混雑空港・空域で行しているが，米国ではNYをはじめ，非常に広域なエリア

容量拡大や遅延軽減対策が精力的に進められている．特をTRACONで一元管制する方式が従来から一般的である．

に 近 年 ，遅 延 問 題 が 深 刻 化して いる NY 首 都 圏 空 域

近年においてもワシントンのPotomac TRACONや今回のNY（ニュージャージーやフィラデルフィアを含む空域）
では，のように，周辺空域を統合しながらさらにTRACONエリアを

過去に例のない大規模な空域再編が計画され，2007年「タワー
拡大し効率化を図ってきている．飛行場管制注2）は末に一部実行に移されている．この空域再編により，
これ（Tower）
またはATCT（Airport Trafﬁc Control Tower）」，航までの非効率な空域や航空路の設計を改善し，遅延や「センター（Center）（」日本ではACCとも呼ば
空路管制注2）は環境影響が大幅に軽減されることが期待されている．こ

注2）
は
れる）
，航空交通管理（ATM：Air Trafﬁc Management）

れまでNYの航空管制の運用実態や空域再編計画の詳細「コマンドセンター（Air Trafﬁc Control System Commandについて我が国で報告されている例は筆者の知る限り

Center）」と呼ばれる機関でそれぞれ実施されている．

存在しないが，その内容は今後の我が国の管制運用を検討するに当たり非常に有益な情報を含んでいる．本稿では，NY首都圏空域における航空管制の運用実態と空域
再編プロジェクトについて，公開されている文書 1）,2）および米国連邦航空局（FAA）
に対するヒアリング調査注1）をもとに紹介するとともに，我が国首都圏空域・空港の容量拡Command Center
NY Center

Washington Center（航空路管制（エンルート））

PotomacTRACON

NY TRACON（進入管制・ターミナルレーダー）

EWR
■図―1

LGA

Tower
JFK

Tower
IAD

DCA

米国管制機関の概要

大に対する示唆についても考察を行う．
図─2にNY首都圏の空域構成とNY TRACONの管制

2──NY空域における航空管制の運用実態
2.1 米国の管制機関とNYの空域構成

範囲を示している．NY TRACON は東西 150NM，南北
125NM（1NM＝約1.85km），高度17,000ft以下という非常に広域のエリアを管制している（東京から名古屋を含む

まず米国の管制機関について図─1に例示している．基程度の範囲）．周辺はBoston，NY，Washingtonの3セン

本的な機能としては日本と大差はないが，一番の特徴は，日ターおよびPhiladelphia（PHL）TRACONと隣接している．

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運輸政策研究033

Boston Center
NY Center

LGA到着セクタ（空港周辺部分）空港位置

出典：MITRE社提供資料■図―4

LGA到着機の航跡図と空港周辺におけるベクター可能範囲（西方はEWR，東方はJFKの空域）

Washington Center
出典：FAA：NY/NJ/PHL Metropolitan Area Airspace Redesign- Final Environmental Impact Statement（以降，FEIS）■図―2

NY首都圏の空域構成とNY TRACON

東京進入管制区
（羽田）

TEB

LGA
EWR

JFK
空港位置

出典：飛行コース公開システム（航空局）をもとに作成

JFK便
LGA便
EWR便
0

■図―3

10

20 30km■図―5羽田の進入管制区と到着機の航跡イメージ図（図─4と同縮尺）

羽田を上回る発着が行われている．

写真）Google Earth

NY空域では近接する各空港へ，多くの出発到着経路が

NY3空港（JFK，LGA，EWR）
への出発到着経路の例

高度差を利用しながら複雑に引かれて管制がなされている（図─3）．管制運用の具体例を以下に幾つか挙げる．

後述のように今回の空域再編によりこれら周辺空域とNY
TRACONの大規模統合を実施予定である．

・JFKの北西からの到着機は，
Over Topと呼ばれ，高高度（19,000ft）を維持しながら他空港の離着陸経路の上を通過後，JFKから12NM離れた地点からJFK周辺で大2.2 出発到着経路の設計と管制運用

本エリアでは，主要空港であるJFK，La Guardia（以後きく旋回しながら一気に降下する（Hammer Approach：
金槌を落とすような降下）
．

LGA）
，
Newark（以後EWR）に加え，
ジェネアビ空港ではあ・LGA到着機は，JFKとEWRの両空域に挟まれた狭隘るものの非常に発着回数の多いTeterboro
（TEB）
（多いと

な空域に向けて南北2箇所の進入FIXに集約させてきには羽田空港並みの900回/日程度の離着陸回数を処（Two-Corner Post System），空港周辺の非常に狭いセ

理）
が半径20kmに満たない圏内に密集して配置されておクタでレーダーベクター（レーダー画面を見ながらの誘り，
その周辺には他のジェネアビ空港も多数存在する．羽導）し最終進入で1列に整列させる．図─4にはLGA到田と成田が約60kmの距離にあることを考えるとその密集着機の航跡図の例と空港周辺でベクター可能な範囲を度が相当なものと想像できる．その上，それら各空港で示している．空域制限などがあるため単純比較は出来034

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

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ないが，横田と成田の空域に挟まれ比較的狭いとも言の滑走路容量（気象条件等により変化）と予定到着機数をわれる羽田の進入管制区とその到着の航跡図（一部作

比較し，必要に応じて，TRACONへの入域直前でホール

成）
（図─5）
と比較しても，
LGA到着セクタでの処理の厳ディング（空中で旋回しながらの待機，以下HLD）をさせしさが分かる．

て交通量を制御しており，混雑時は多い時で各入域点（多・EWRの北側離陸機は，その延長上にTEBが存在するた

数存在）に5〜7機程度HLDするそうである（1000ftごとにめ離陸直後にTEBへの南からの到着経路と平行な経路

鉛直に積む）．なお，HLDの管理は現在航空路管制を実を飛行しながら東側のLGAセクタに入る前までに2500ft

施しているCenterで行っている．しかしながら，
TRACONまで上昇し左旋回してTEB到着経路の上を1,000ftの最で管理した方が，HLDからの誘導が効率化されるため，

低垂直間隔で超える．

HLDのTRACON内移設も検討されている注4）．

以上の例のような細かい管制運用ルールや飛行制限を

また，その他の特徴としては，以下の通りである．

設けることでこのような多くの離着陸経路を設定可能とし・騒音影響を考慮しつつも，市街地上空ルートも積極的ている．また，図─6のTRACON内の管制運用のイメージに使用，図に示すように，TRACON内では空域を細かく分割し，
コ

・気象条件変化に伴う滑走路運用の変更はTRACONがリドー状のセクタを設定している（基本的に各セクタを飛イニシアティブをとって決定（複数空港の出発到着経路

行する航空機に対しては1人の管制官が管制指示を行う）．

が互いに従属関係にあるため，滑走路運用の変更はこの設定により，近接した多数の出発到着経路を独立に

全空港同時に実施），

運用し，一定の空域でより多くの航空機を取り扱うことを・到着機は，基本的にはFirst Come First Servedであるが可能としている．一方，各セクタの幅が狭いため，最低限（空域が狭いため），出発機は，機材や方面を考慮し容のレーダーベクターと速度調整により航空機間のスペーシ量を最大化する順序付けを実施，ング（間隔設定）
を行っている．つまり，ほぼ決まった経路

・好天候時はVisual Approach（視認進入）
を積極活用と高度を飛行しており，その意味では次世代型の管制運し，管制間隔の短縮，管制官のワークロード軽減を図っ

用（Tailored Arrivalなど）に近いとも言える．しかしなが

ている
（後述）
．

ら，現在のNY TRACONの空域の基本設計は1960年代
から大きくは変わっておらず（80年代半ばに若干変更：

3──NY首都圏空域再編プロジェクト

Expanded East Coast Plan），非効率な運航を強いられている面が多々ある．例えば，低高度帯での長時間飛行に

3.1 空域再編の目的と検討の流れ

よる燃費や騒音の悪化，西行き出発経路の不足などであ空域再編プロジェクト（正式名称は New York/New

る．この非効率性が現在の深刻な遅延問題の一因となっ

Jersey/Philadelphia Metropolitan Area Airspace Redesign）ているため，
今回の大規模な空域再編が計画された．

は，遅延問題の深刻化と空域設計の複雑性・非効率性を背景に，
今からおよそ10年前から開始された．この空域

CenterTRACON

Tower

再編の実行により，航空管制システムの効率性・信頼性の向上，遅延の軽減，次世代管制システム導入の促進などが達成されることが期待されている．
図─7に空域再編における検討の流れを示している．
本プロジェクトは米国国家環境政策法（NEPA：National
Environmental Policy Act）のプロセスに則り実施されてきた．図─7に示すあらゆる段階で市民に対して様々な情報提供や意見収集を行う機会が提供され，トータル120回以上におよぶPublic Meeting/Workshop等が非常に広ここで入域管理（混雑時は5〜7機程度待機）■図―6

TRACON内の管制運用（到着機）のイメージ図（実際は3次元でより複雑なセクタ分割）

域を対象に開催された．収集された意見等は一般に公開され，空域再編計画の代替案作成にも反映がなされている．

2.3 ホールディングの運用とその他特徴

NEPAプロセスにおいては，事業の目的に照らして複数

以上ではTRACON内の管制運用について紹介したが，の代替案を設定し，
No Action Alternative（何の対策もしCenterからTRACONへの移管部分についてみると，
TRA-

ない場合）
とも比較しながら，それぞれの効果，影響につ

Unit（TMU）注3）で各空港

いて分析をする必要がある．詳細検討案を絞り込む前にCON内のTrafﬁc Management

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運輸政策研究035

NEPAプロセス（国家環境政策法）
あらゆる段階で公聴会等を実施
し，意見収集01年1月

空域再編プロセス

99年7月〜
プレ-スコーピング（Pre-Scoping：・コンセプト作成
・モデリング・代替案の作成

検討範囲の絞込）

EIS作成の告知（Notice of Intent）
01年1月
05年12月

意見収集（Public Review）

07年8月

環境影響評価書（最終）（FEIS）

30 Days Hold Period
07年9月
実行計画の決定（Record of Decision）■図―7の更新時間もターミナルレーダーの4秒と比べて10秒と遅いため，
きめ細かな管制処理には不利である．ここで，最低間隔が3NMに短縮されても，航空路上の巡航速度やセクタ間で設定される移管間隔，
また滑走路の容量などをスコーピング（Scoping）
環境影響評価書（案）（DEIS）

視レーダー（ARSR）
では最低間隔が5NMで，かつレーダー

07年4月
FAAとしての最善案を決定（Preferred Alternative）
07年12月〜11年（予定）
計画の実行

空域再編プロジェクトにおける検討の流れ

考えると，そこまで間隔を短縮するニーズは少ないと思われるかもしれないが，管制間隔は航空機の前後だけではなく横方向の間隔も短縮されることから限られた空域での誘導のしやすさは向上する．さらに言えば，一般的に，運用上は最低間隔を切らないようにある程度のバッ
ファーをもって間隔設定を行うことから，最低間隔が3NMになることで5NMや4NMといった間隔設定も容易となる．

空域再編案以外の代替案（サテライト空港の活用や，ス

つまり，同じ5NMを設定するにしても最低間隔が5NMとロット規制・混雑税の導入などによる混雑マネジメントプ

3NMではバッファーの量が異なり，管制官に与える心理

ログラム等）が検討され，空域再編案以外は目的が達成的な負担は大きく異なると考えられる．また，最低間隔のできないと判断し，その後空域再編案について①既存の短縮以外でも，現在よりも空港から離れた地点からTRA-

出発到着ルートの修正，②海上ルート（騒音回避型），③既

CONで到着順序付け（シークエンシング）が可能となり，無存ルートを前提としない最も効率的な再編，の3つについ駄な誘導の回避，
また，
それのよる通信量の軽減や早いて詳細検討された．詳細検討においては，No Action段階からの余裕をもった誘導計画が可能となることによ

Alternativeとも比較しながら，複数の指標（空域の複雑る管制官のワークロードの軽減が可能となる．高高度を性，管制通信量の軽減，遅延の軽減，飛行経路設定の柔長時間維持することも可能となることから燃料効率や騒音

軟性など）について定量評価した結果，最終決定案として影響が改善される．その他にも，ターミナル空域化するこは，「 Integrated Airspace Alternative with Integratedとのメリットとしては，ターミナルツール（上記の3NM間隔おControl Complex（ICC）」（統合型複合管制機関による空よび，Divergent Heading（2機の航空機が15度以上の角

域統合案）
となった．

度差を持って擦過した後などのレーダー間隔の特例）
やVisual Separation（目視間隔））の利用が可能となり，管制

3.2 Integrated Airspace Alternative with Integrated Control

誘導の効率化が可能となる．

Complex（ICC）の概要と主なねらい

約10年間の検討を経て，FAAとしての最善の案として最終決定されたICCによる空域統合案は，既存の設定空域，
飛行ルートを全く前提とせず，過去に例のない大規模な空域・航空路の再編による混雑問題の改善策である．この空域統合案の概要と主なねらいを以下に述べる．
①TRACONエリアを拡大し，Centerと統合
図─8に現状のNY TRACONと空域再編後のNY TRACON（NY ICC）のエリアを示している．現状でも非常に広域なエリアであるが，周辺のセンターおよびPHL TRACON
を統合することでさらに拡大させ，高度も23,000ftまでを

出典）FEIS

現状のNY TRACON（17,000ft以下）■図―8

NY ICC（23,000ft以下）

ICCによるTRACONエリアの拡大

NY ICCで管制することになっている．東京から大阪をカバーするような広域をターミナルレーダー管制業務として②出発便処理の効率化

管制するのである．これにより，ターミナル管制間隔（3NM）

NYの地理的位置関係から西行きの出発機が比較的多を広域で適用できる．正確には，比較的精度の高い空港

いため，現在は特に西行きの出発経路が不足している．

監視レーダー（ASR）
を現在NY TRACONで使用している5

また特にJFKからの西行き出発便はEWR等からの出発

機からさらに増やし（ASR自体はNY周辺に数多く既設さ経路の合間を縫う構造になっていたり，
それらと重複してれているものを活用），
その覆域を拡大することで3NM間いたりするため管制が複雑で，かつ長時間低高度を維持

隔の適用範囲を拡大する注5）．航空路管制用の航空路監させられていたりしている．NY ICCでは現在の出発到着

036

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

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経路を大幅にデザインし直し，西行きの出発経路を増加させ，またDeparture Fix（各航空路に接続するゲート）を鉛直方向にも複層化（Stacked Departure）
することで大幅な出発容量拡大を図っている（例えば，JFKとEWRからの西行き出発機を考えた場合，東寄りにあるJFK出発便の方がEWR出発便より同じ地点では高度が当然高いため，その地点でのDeparture Fixを複層化可能となる）．これ

Nらにより，出発容量を増加させるだけでなく，離陸後に高高度まで無制限の連続上昇をさせることが可能となり，燃料効率，騒音，管制ワークロードの軽減も図られる．
③Fanned Departure（出発方位分岐）による離陸容量増加

出典：FAA■図―9Fanned Departureによる出発容量の増加（EWRの例）

管制方式基準上，単一滑走路もしくは近接した平行滑走路からの連続する離陸機間の出発初期間隔は，出発直暴露人口の分布を広域で比較する場合，何をもって騒音

後の離陸経路が15度以上分岐している場合，
1NMまで短軽減と判断するかも困難である，との意見）．その他詳細縮が可能としている（通常はレーダー間隔の最小間隔であについては，Final Environmental Impact Statement1）やる3NM）注6）．この方式を利用して出発容量を拡大していRecord of Decision2）を参照されたい．

る．図─9はEWRの例であるが，これまでは南方離陸機の離陸経路は190の方向（真南が180，真北が360）の単一

3.3 Record of Decision後の訴訟経路であった．それを215・239・263というそれぞれが15

2007年9月にRecord of Decisionが出され，同年12月

度以上分岐する3種類の出発方位を設定した（それぞれから一部の空域再編計画が実行に移されている．しかしの方位は騒音影響が最小化するように設定）．Fanned

ながら一方で，前述の通りFAA は 120 回以上にも及ぶ

Departureは技術的な問題というよりも，空域制限や騒音

Public Meetingを開催してきたのにも関わらず，Record of

問題が大きく影響する．EWRの例でも，新たに設定した3Decision後に数多くの訴訟が起きている．空域再編によ

方位は市街地上空（Elizabeth市）
であり，これまではそこ

り，騒音値が上昇する地域からの訴訟が多く，原告団は，を避けるように飛行させていたのである．当然ながら住FAAの再編プロジェクト調査に関する手続きについて，

民から騒音悪化に反対する意見が提出されたが，騒音軽NEPAプロセス等に従っていない等の理由で訴訟を起こ

減策（新たな飛行ルートは混雑した時に限定して使用し，している．原告団の例としては，前述のEWR南方のCity

夜間やオフピークには非住宅地域や河川上空を通る従of Elizabethや，EWR北方のRockland County，PHL南西来のルートを使用したり，高速道路に沿う出発経路を設のDelaware County，
NY北東のEastern Connecticut region

定したりすることによる騒音軽減）を講じることで，本方式などである．FAAの担当者にヒアリングをした際には，法による出発を実行に移している．ここで，先行出発機が大で定められたNEPAプロセスに適切に準拠して計画して型機（Heavy機）の場合は後続機との間隔に対して後方乱きたので問題はないと考えているが，1年程度は法廷で争気流間隔が適用されるため，Fanned Departureによる出うことになり，
その判決次第では再編計画に修正が必要

発初期間隔の短縮はできない．そのため，Heavy機の多であるとのことであったが，2009年6月10日，連邦控訴裁

い羽田空港などではその効果は限定される（後述）．

判所（Federal Appeals Court）の判決により，FAAの環境

以上が，ICCによるNY空域再編の主なねらいである．そ

影響評価については手続き上も問題なく，分析や評価のの他にも，出発・到着ルートや空域・セクタの再設計により，結果も妥当であると判断され，全ての原告からの訴えを現在の管制運用における複雑性の軽減や効率化を図っ

退け，
その後2009年8月19日に再審理請求も棄却した．こている．また，
FAAは今回の計画で，騒音影響についても

れにより，法的障壁もなくなり，2012年を目標に完全な空評価しているが，騒音影響の軽減自体は空域再編の目的

域統合を目指し段階的に再編を実施中である（再編作業にはしていない．当然ながら計画の中で騒音軽減策につは4段階に分けて実施中）．

いては極力検討しているが，今回対象となっている2,900万人が住む広域エリアの空域再編を行う上では，騒音問
題の改善は実際困難であるとしている（空港周辺や人口密度の高い地域では，あるエリアの騒音改善は他のエリアでの騒音悪化を意味するし，異なる騒音レベルに対する報告論文

4──我が国首都圏空域・空港への示唆
4.1 羽田とNY3空港の比較とVisual Approach

以上でNY首都圏空域における管制運用と空域再編計

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究037

画について紹介してきたが，本章では我が国首都圏空域

ながら，これまでの滑走路占有時間の短縮，
今後の機材

における管制運用の実態および将来計画と比較しながらの小型化傾向，羽田再拡張後の複数滑走路間の管制間

我が国への示唆について考察を行う．表─1に日米比較

隔設定，
また陸域通過高度の引き上げの飛行中の間隔設として，羽田とNY3空港の空港発着データと管制運用の比定への影響なども考慮し，Visual Approachの活用による較を示している．従来から言われているように，羽田では容量拡大の可能性についても検討する価値はあると考え中大型機による大量輸送が行われ，NYでは，国際線が多られる．一方で，好天時の容量に合わせて発着容量を設く発着するJFKにおいても小型多頻度運航がなされてい定するということは，悪天時に容量が低下した時には遅ることが分かる．

延が発生することを意味する．米国ではそもそも幾つか

米国では空港の離着陸容量を明示的に示していないの例外空港を除き発着回数規制は基本的に行われておため単純には比較ができないが（表中にはFAAレポート3）

らず，エアラインは自由に便数設定ができる．従ってピーから参考値として掲載），
ここで強調したいことは好天時

ク時には処理容量以上の便数となることも多く，管制官とと悪天時で離着陸容量が異なることである．これは米国

しては気象条件をみながらその時々で最大限の処理を

では好天時はVisual Approach（視認進入）
を積極的に実行うだけであり，気象条件によって処理容量が変わること施していることが1つの理由である．通常，
管制官の判断は特段の問題はない．しかし，どのような気象条件でも安と指示に従い航空機間の管制間隔を設定するが，米国で定的に処理可能なスロット数を設定している我が国におは好天時などパイロットが先行機を視認可能な場合，いて，仮にVisual Approach等の実施により好天時の容量

Visual Approachによる着陸進入を指示し，管制間隔はパが増加し，その容量に合わせて発着回数（スロット数）を

イロットの判断で設定させることが通常である．管制官が決める場合には，悪天時には遅延が生ずることを社会的管制間隔を設定する際にはレーダーを使用していることに許容する必要がある．そもそも，現状では，容量を決定

から，そのレーダーの性能（分解能や測位誤差）の影響をする際には，気象条件の影響も含め，遅れ時間について考慮したレーダー管制間隔以上を維持させる（3NMなど）．

必ずしも明示的に議論をしていない．スロット数を増加さ

一方，
Visual Approachの場合はパイロットが先行機を視せれば当然ながら遅れ時間が増加するというトレードオフ

認しながら自分の判断で管制間隔を維持するため，
レー関係があるが，欧米空港では通常，想定される遅れ時間

ダー管制間隔よりも，通常，短い間隔で飛行でき，その結をもとに容量を決定している．例えば，若干古いデータ

果，滑走路の処理容量も増加する．さらに管制官としても（2002年）ではあるが，空港で想定している平均遅れ時間

間隔設定作業から開放されるため，管制官のワークロー

は，JFLが12分，EWRが14分，LGAが22分となっている 4）．

ドの低減にも繋がる．また河川等に沿うような柔軟な着

実際の平均遅れ時間（到着遅れ）は 2002 年では JFK，陸ルートも設定可能であることから騒音軽減も可能であEWR，
LGAそれぞれ11.0分，10.5分，
10.5分で，2009年ではる．ここで，我が国の着陸容量をみると，他国に比して長16.6 分，25.3 分，18.2 分となって いる（ 米 国 Bureau ofい滑走路占有時間（現在は滑走路占有時間で容量が算Transportation Statistics5）で 公 開して いる Airline On-

定されている）や，大型機が多いことから後方乱気流間隔

Time Performance Dataの ArrDelayMinutes（早着は遅延もボトルネックとなり，Visual Approachによる容量拡大効ゼロとして計算）
から集計）．一方，羽田の遅延実績につい果が米国ほどすぐには実現しない可能性もある．しかしては2008年10月からの半年間のデータで平均到着遅延■表―1

羽田とニューヨークの空港発着データと管制運用の比較
羽田

ニューヨークLGA

EWR

発着回数（2007）＊

約31万回（滑走路3本）

約44万回（4本）

約39万回（2本）

約44万回（3本）

旅客数（2007）＊

約6,500万人

離着陸容量（回/時）

63回（31回着陸・32回離陸：2007年9月時点）

約4,700万人
87回（好天時）〜67回（悪天時）

約2,500万人
85回（好天時）〜74回（悪天時）

約3,600万人
92回（好天時）〜66回（悪天時）

H：約70％，M：約30％

H：約35％，M：約64％

H：約2％，M：約98％

H：約14％，M：約85％（NYは参考値＊＊）
機材構成（Heavy・Medium率）＊＊＊Visual Approach
空域制限等

進入管制
＊
＊＊

JFK

基本的に使用しない

好天時は積極活用

内陸上空ルートの制限

内陸上空ルートも飛行可能

横田空域等による制約
関東空域再編により羽田と成田の空域統合，中間空域の創設（東京ACC）

海上に軍用空域あり

TRACONによる複数空港の一括管理⇒空域再編によりTRACONエリアの拡大（Integrated Airspace with ICC）

NYについては，「The Port Authority of NY&NJ Annual Report 2007」を参照「FAA Airport Capacity Benchmark Report（2004）3）」のOptimum RateとIFR Rateそれぞれの最大値を好天時，悪天時の数値としている
2008年現在の典型的比率（FAAヒアリングより）

＊＊＊

038

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

報告論文

時間
（早着は遅延ゼロとして計算）が4.4分という報告があして限定的に Fanned Departure やその他市街地上空

る 6）．前述の通り，NYの遅延は深刻な社会問題となってルートの活用を認めることも検討に値する．つまり，遅延

おり，定時性の極めて高い羽田と比較すると実績の遅延がある一定時間を越えたときのみ運用を許可するのであ

時間には大きな差がある．当然ながら羽田でNYほどのる（NY EWR の Fanned Departure や London Heathrow

遅延を許容してまで容量を増やすことはあり得ない．我のMixed-Mode（離着陸共用）などの例）．羽田空港再拡が国では高速鉄道との競争から高い定時性が求められ張後は滑走路運用が複雑となり，交通量も大幅に増加するものの，一方で首都圏空港に対する容量拡大ニーズはるため，現状以上に遅延が問題となる可能性があり，その依然高く，スロット数拡大と遅延増加のトレードオフを比較軽減方策についても幅広く検討する必要性が高くなると検討しながら，社会・経済的に望ましいスロット数につい思われる．

ての議論は重要であると思われる．そのためには，我が国においても遅れ時間を考慮した容量設定方法についその前提として，
まず遅れ時間て検討する必要があり7），の詳細の実態把握と遅れの発生メカニズムの解明が重要な課題となり，それらをもとに，容量の設定方法，
さらには発着ダイヤの設定や，遅れ時間の回復のためのバッ
ファーの適切な設定方法（いわゆるファイアーブレイク枠）などの検討をする必要があろう．Visual Approachによる処理容量拡大については，仮にスロット拡大に繋がらなB

くとも，
ピーク時などの遅延拡大時の遅延解消
（交通流制

市街地

C
A

N

御で想定する予測処理容量への反映も含めて）にも大きく貢献すると考えられる．また，Visual Approachの実施
による容量拡大に対しては，運航側においてもパイロット■図―10

羽田空港北風時を想定したFanned Departureの例の操縦技術や間隔設定意識の向上も必要である．
4.3 TRACON（進入管制区）のエリア拡大の関東空域への示唆

4.2 Fanned Departureの活用と騒音対策

TRACON（進入管制区）のエリアについてであるが，NY

NY空域再編後にEWRやPHLで一部実行に移されていではTRACONのエリアを大幅拡大し効率化を図っている

るFanned Departureについてであるが，大型機比率の高ことを紹介した．一方，我が国の首都圏においても2010

い羽田空港では後方乱気流間隔が出発初期間隔のネッ

年から関東空域の再編が開始されている．この再編によクとなるため，単一の滑走路（または，羽田には存在しな

り，羽田・成田の進入管制区を統合し一元管理している．

いが，近接する平行滑走路）
においてはその容量拡大効

そして，その統合空域全体としてはエリアを縮小し，中間果は限定される．しかしながら，羽田や成田のオープンパ

空域と呼ばれる空域が新たに創設される（図─11）．到

ラレルの滑走路の場合や，小型機が比較的多い地方空港

着用の中間空域は，航空路管制を行う東京管制部が管ではFanned Departureの効果が十分期待できる．図─制し，到着順序付け（シークエンシング）を実施する予定で10に示す羽田の北風運用を考えた場合は，A・C滑走路

ある．羽田再拡張後の出発到着経路が現在より複雑化すから15度以上分岐させた経路を設定することでそれぞるため，進入管制区に入域する前に到着順序付けを完了

れ独立運用が可能となるが，A滑走路からの北側離陸がさせ，進入管制区内ではなるべくレーダーベクターを実施

市街地上空を飛行することになり，騒音や空域の問題をしないことがこの計画のコンセプトの1つである．これら克服する必要がある．この際，分散ルートの分散，つまり空域再編は再拡張後の容量である40.7万回/年の発着回

A滑走路からの経路を複数設定し，さらにNYでも検討し数を安全かつ円滑に処理することを前提に計画されていているような非住宅地域（工業地域，河川，高速道路上空

る．今後，さらなる容量拡大や管制運用の高度化についなど）に沿う経路設定などを実施することで，騒音軽減がて検討するにあたって，NYの空域再編を参考に，空域設可能となる．また後方乱気流が小さく，低騒音機材でもあ計の視点では以下の視点からの検討も必要と考えられる中小型機（Medium機以下）をA滑走路から集中的に離る．それは，①中間空域において，現状の航空路管制シ陸させることで，出発初期間隔の短縮も可能となり，騒音

ステム（5NM最低間隔が適用）でより効率的な順序付けや影響もさらに軽減できる．また，騒音影響軽減の面から精度の高い間隔設定が可能かどうか，②現在より狭い進は，恒常的な容量増加の目的ではなく，遅延解消対策と入管制区で，最終進入でのより精度の高い間隔設定が可

報告論文

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究039

能かどうか，③ターミナル管制エリアの状況変化やインシCONのTMUにて制御を実施）．この際，NYの例でも紹介

デント（自然災害，事故など）発生時への対応（緊急的な誘したように，
一度HLDに入れると，離脱指示のタイミングの導や空中待機など）
や異なる機関間のコーディネーション

問題で間隔設定にロスがでやすい（航空路管制で管理しが迅速に実施可能かどうか，といった点である．中間空域ていると特に）．羽田の滑走路運用方法や出発到着経路の設定は，見方によってはNY TRACONのコリドー状のセの設定，またATMセンターによる交通流制御のパフォークタ設計に近いとも言える．その意味では，
中間空域を実マンスにも大きく影響を受けると考えられるが，NYの空域

施する航空路管制システムの高度化や，その管理を進入

再編の紹介で述べたように，
HLD機の処理の効率化のた管制区（TRACON）
で実施することにより，さらに効率化がめにターミナル空域外縁部のHLDのTRACON管理と柔軟可能と考えられる（レーダーサイト（ASR）を増やし中間空な離脱処理方法も参考にしながら，関東空域においても域をターミナルレーダーで実施するなど）．羽田再拡張後HLDや到着経路等の戦略的設計による到着便混雑へのは滑走路が井桁状となり離着陸機の交錯が大幅に増加

対応方法の検討も重要性が増すと考えられる．

するため，到着機の間隔設定については離陸機の状態を把握しながら臨機応変に精度高く実施することが離着陸

5──おわりに

機処理の効率化に繋がる．そのためには空港面の状況を把握しているターミナル管制機関によって，
より空港から

本稿では，ニューヨーク首都圏空域における航空管制

遠方の早い段階から到着機の順序付けと間隔設定がでの現状と空域再編プロジェクトの紹介及び考察を行い，きる状況が望ましい可能性もある．NY空域におけるター

我が国の空域・空港容量拡大に対する示唆を幾つか示

ミナルレーダー管制エリアの拡大と同一機関による管理した．NYの計画やシステムがすぐに我が国に適用可能は一つの参考となると考えられる．

か，
また有効かどうかは，様々な制約や文化の相違などが存在するため簡単には判断できないが，我が国にとっても参考となる視点が数多く含まれていると思われる．
また，計画の進め方についても，空域再編というハードの整備（滑走路等の整備）の伴わないプロジェクトではある
ものの，計画の目標に対して，あらゆる代替案の効果と環境影響を評価・提示し，適宜市民への情報提供と意見収集をしながら，最終案決定まで進めており，そのような計画者の姿勢や米国における計画体系も改めて参考と
なる．

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出典：航空局 8）■図―11 関東空域再編の概略図

謝辞：本調査や考察にあたっては，運輸政策研究所 森地
茂所長および東京工業大学 屋井鉄雄教授から貴重な意見を頂いた．また，本報告の内容は科学研究費補助金若また，羽田空港再拡張後は羽田空港にも国際便が多数就航することになるが，そのことが関東ターミナル空域の手研究（B）
20760352の成果の一部をまとめたものである．
ここに記して感謝の意を表する．

管制運用に与える影響の1つとして，到着便数の偏りや集中，遅延の増加の可能性が考えられる．これまで一部の注
注1）
NY首都圏空域のターミナルレーダー管制業務を実施しているNY TRACON

例外を除き国内線専用であった羽田空港に一定程度の（Terminal Radar Approach Control）の管制官へ2008年3月に，空域再編の国際便が就航すると，就航路線長や便数にも因るが，国際計画をしている米国連邦航空局（FAA）Air Trafﬁc Organization のAirspace

便の性格上，到着遅延（もしくは早着）が生じやすい．さらに，国際便はATMセンターによる交通流制御（出発時刻

RedesignチームManagerのSteve Kelley氏他へ2008年3月および2009年3月にヒアリング調査を実施．
注2）
主な管制業務の内容は以下の通り．
①飛行場管制：管制塔から基本的に目視により航空機の位置確認をし，離制御など）が国内線と比して困難であることも影響し，到陸や着陸の許可をしたり，地上誘導路の走行経路の指示をしたりする管制

着便数の偏りによる混雑の発生頻度や混雑の度合い，遅業務．

延が増加する可能性がある．その結果，出発制御で制御しきれない到着便を，ターミナル空域におけるHLDで待機させる頻度が増す可能性がある（NYの例でも，コマン
ドセンターで制御しきれないターミナルへの入域機をTRA040

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer②進入管制・ターミナルレーダー管制：離陸してから巡航高度まで上昇する出発機を誘導したり，逆に巡航高度から最終進入まで降下する到着機を誘導したりする管制業務．
③航空路管制：比較的高高度（巡航高度）
における飛行方位や高度，速度調
整の指示を行う管制業務．
④航空交通管理
（ATM）：日本全体や日本周辺の洋上空域の航空機全ての交報告論文

通流を管理する業務で，直接航空機に管制指示は行わないが（洋上管制は除く），各空域の交通量の将来予測から適正な交通量の維持等を行う交通流管理（出発空港での地上待機など）や空域管理を実施する業務．
注3）数時間先までのTRACON内の交通量予測などをもとに，安全で効率的に処理可能な範囲の交通量を維持する機能．Command Center（日本のATM
センター）のローカル版で，よりローカルで，より短時間の予測と交通流制御を実施．
注4）現状では，ホールディング（HLD）
で旋回している航空機については，TRACON内部の交通流の状況を見ながらTRACON管制官がCenter管制官に連絡してHLDから離脱させるように連絡する．当然ながら，
TRACON内の状況をよく分かっているのはTRACON管制官であるが，彼らが想定した離脱して欲しいタイミングで必ずしもCenter管制官がHLDから航空機を離脱させることができるとは限らない．これは，HLDで1周旋回するのに数分かかるが，離脱指示をしたときに円周上のどの地点を飛行しているかによって実際に離脱する
タイミングが大きく変わることや，TRACON管制官とCenter管制官の間の連絡に要する時間などが影響するためである．HLDをCenterで管理している場合
はHLDの一番下層の航空機から順番に離脱させることしかできないが，
TRACONで管理した場合は任意の層から離脱させることが可能となり，各層の航出典：管制方式基準

空機の飛行方位（ヘディング）を見ながらタイミングの良い航空機から離脱させ■補図

出発経路の分岐と出発初期間隔の短縮

ることができ，さらにCenter管制官との連絡の必要もなくなる．また，複数の層のHLD機をそれぞれ15度以上分岐した飛行方位で離脱させることで，複数層から同時に離脱と降下指示が可能ともなる（航空路管制では不可）．これらの- Final Environmental Impact Statement（FEIS）．
2）
U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration［2007］，

理由から，
HLDをTRACON管理として到着機間の間隔設定のロスを最小化し

New York/New Jersey/Philadelphia Metropolitan Area Airspace Redesign

たいとのことであった．

- Record of Decision ．

注5）複数のレーダーからのデータを多重処理した後のデータ（mosaic）
により航空機間の管制間隔を設定する際，そのことに起因する誤差を考慮して3NMの最低間隔を適用できない場合もあるが，NY TRACONの各セクタでは管制官

3）
U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration［2004］，
Airport Capacity Benchmark Report 2004 ．
4）Airports Council International, Air Transport Action Group and International Airはmosaicを使用せず単一のASRセンサーを使用して管制間隔を設定していTransport Association［2003］，Airport Capacity/Demand Proﬁles 2003 Edition ．

るため3NMを適用できるとのことであった．また，次世代の監視システムであ5）
U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics website,

るADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）などが既存レー（online）, http://www.bts.gov/, 2010/6/24．

ダーを代替し，かつその監視精度が3NM間隔（もしくはそれ以下）
を適用でき

6）
坂下文規・森地茂・日比野直彦［2009］，羽田空港における航空遅延および出発時

るだけ高くなった際には，この種の複数レーダーの活用の必要もなくなる可能
性がある．
注6）
管制方式基準で，
下図の通り，離陸経路が15度以上分岐している連続離陸の場合は出発初期間隔が短縮できることになっている．

地上走行時間に関する研究 ，第40回土木計画学研究発表会・講演集（CDROM）．
7）
屋井鉄雄・平田輝満・山田直樹［2008］， 飛行場管制からみた空港容量拡大方法に関する研究 ，「土木学会論文集D」，
Vol. 64，
No.1，pp. 122-133．
8）
国土交通省航空局［2008］， 関東空域再編について ，「第8回CNS/ATMシン
ポジウム」
．

参考文献
（原稿受付日1）
U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration［2007］，

2010年4月16日）

New York/New Jersey/Philadelphia Metropolitan Area Airspace Redesign

Current Status of Air Trafﬁc Control and Airspace Redesign in New York Metropolitan Area
By Terumitsu HIRATA
This paper reports the current status of the air trafﬁc control procedures and the airspace redesign project in New York（NY）metropolitan area. In this area, the air travel passengers regularly have severe delay of ﬂights due to the heavy air trafﬁc volume.
Therefore they are planning several countermeasures for improving such a situation. The airspace redesign is one of thebiggest countermeasures. Currently, NY air trafﬁcs are controlled by using the three-dimensional airspace so densely. But the current airspace is still based on the design in 1960s and includes some inefﬁcient systems. The airspace redesign in this time is expected to improve the efﬁciency of air trafﬁc control procedures. The concepts in this airspace redesign and also in current system arevery informative for the air trafﬁc control system in Japan.
Key Words : New York Metropolitan Airspace, Air Traffic Control, Airspace Redesign

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no49.html
報告論文

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