建設コンサルタンツ協会ホーム特集

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交通手段

280号目次協会誌トップページ〜あなたは何で移動する？〜

表1

近代以降の交通手段の変遷と私たちの生活・文化
大島 登志彦OSHIMA Toshihiko

高崎経済大学 / 経済学部 / 教授
鉄道史学会 / 会長

大昔の移動手段といえば徒歩であり、現在でも基本的な交通手段である。やがて人間社会は発達し、船、自動車、鉄道、飛行機など、現在では多くの交通手段が存在している。私達の生活・文化とともに発達してきた交通手段の変遷に迫る。

明治初旬まで（第1期）の交通手段の概要

拡充されて、日本列島が日帰り移動圏に組み込まれて、交通手段変遷の時期区分・概要と用語
区分期
期間各期の区分名称（総合的特徴）
交通機関の種別各期を特徴づける
新たな交通機関や施設

交通を支える用語・
キーワード

交通に関わる社会情勢の変化
通信・荷物の輸送など

第1期
1880 年頃まで

近代交通以前
業務・宗教（社寺参詣等）的 = 徒歩
内航海運：北前船、菱垣廻船

五畿七道、五街道・脇往還
地図の作成 = 伊能忠敬
松尾芭蕉「おくのほそ道」

宿場、東海道五十三次
参勤交代・大名行列
旅籠、風待ち港・河岸

鎖国→開国・不平等条約・明治維新
外国人が日本を紹介
飛脚、駅逓、郵便馬車

第2期
1880 〜1920
年頃

近代交通の黎明
幹線鉄道網の整備・国有化
道路制度（国道・県道・里道）
市内交通 : 馬車・人車→路面電車

汽笛一声、食堂車・展望車
大手私鉄が都市近郊へ電車
社寺・仏閣参詣の交通
バス・タクシーの生誕・黎明

旅行案内・錦絵・鳥瞰図
駅弁・駅前旅館
温泉案内 = 湯治・サナトリウム内国勧業博覧会・共進会

富国強兵・殖産興業
お雇い外国人・高官の避暑・別荘
詩人が全国を歴訪
ラジオ、郵便・鉄道手小荷物第3期
1920 〜1960
年頃

成熟・発展期（戦時十数年の中断あり）
主要鉄道網が列島縦断
バス路線網が熟成・発展

急行列車の増発と愛称
ケーブルカー・ロープウェー（山岳参詣・登山）
国立公園・自然公園（広域自然観光）
有料道路・スカイライン

時刻表、ガイドブック、絵葉書・栞観光地を周遊（周遊指定地）
スーツケース・赤帽
遊覧バス・バスガイド

集団就職・観劇・観戦の交通充実
関東大震災→バスが生活・観光に機能
テレビ、交換手を介した電話
有線・電報・タイプライター

第4期
1960 〜1990
年頃

整備・増強・再編期
航空機の利用急増
新幹線・高速道路網の整備
路線バス・ローカル鉄道の盛衰
道路改修・自家用車の普及

第5期
1990 年以降

競争・見直し・ゆとり期
航空・道路交通の拡充
新幹線建設促進、楽しむための移動
国鉄など交通業界の民営・分社化
ローカル輸送の個別対応

ジャンボジェット機・スチュワーデス
新幹線、航空交通（旅客機）「夢の超特急」・みどりの窓口
日本列島改造、ディスカバージャパン
周遊券、整理券、道路渋滞
ブルートレイン→電車特急
・レンタカー・フェリー
長距離バス（昼間一般道→夜行・高速） ドライブ（イン）オート三輪→ライトバン→ハッチバック
ワンマンバス・廃止代替バス
地方空港整備、格安航空（LCC）
青函トンネル・瀬戸大橋、豪華列車
高速・ツアーバス、SL・トロッコ列車
観光周遊バス、コミュニティバス
デマンド交通、バリアフリー

移動の苦難がほとんどなくなった今日までの国民の主方面で語り継がれてきたが、系統だった考察や学術研

要交通手段の変遷を、5つに時期区分（表1）して、特徴年に京都や広島で開業したのが国内では最究は乏しかったと考える。すなわち、交通史学においてやキーワードなどを盛り込みながら概観する。併せて、初とされる。タクシーは、1912 年に有楽町には、研究の主体が長らく近世以前が主体だった上、交利便の向上と高速化された日本の交通体系の特徴やそ設立された会社が、メーターを搭載した T 型通の発達というより、ある時代の交通事情の一端（特の弊害等を、観光開発も含めて考察していく。

フォード6台でスタートした。いずれも、当初定の街道や宿場、助郷等）を解明する研究が多く、数百

明治初期の富国強兵・殖産興業の国策の中で、1872は需要自体がまだ少なかった上、個人経営

年に亘る変遷を捉えたり、時期区分する傾向は弱かっ

年、新橋−横浜間にわが国で最初の鉄道が開通すると、者が競って客引きや運賃値引きを街頭で行なた。また、鉄道史学では、近代以降の鉄道建設に関わ国内の主要鉄道網や道路網が整備されていく。それがうなど、まだ制度が安定した事業として成りる研究が多く、市民がそれを如何に利用して文化が発近代交通の走りとなっていくので、1880 年頃を境に近代立たず、成長したのは関東大震災（1923 年）生したか、という立場の研究は少なかったと考える。

交通以前の第1期と、それが黎明する第2期に区分でき以降だったといわれる。

線バスの歴史的変遷の研究を通して、国内の交通機関よう。

バブル崩壊・規制緩和・格差社会
少子高齢化、インバウンド
環境に優しい・持続可能パソコン・スマホ・電子メール
通信販売、宅配便、IC カード

・記載事項は、概ね各期とも上から長距離高速交通から生活交通の順
・区分や期間、上枠は目安としての事項であり、主要傾向や新たに登場したものを記載した
各種の文献や図録、パンフレット、時刻表、インターネットの用語解説（Wikipedia 等）などを参照して筆者作成

交通手段の変遷は、歴史の一端として、概説的に各筆者は、20 世紀初頭以降、百十数年間のわが国の路

新幹線「のぞみ」、アテンダント並行在来線、第 3 セクター
グランクラス、駅からハイキング
EV 車、ワンボックスカー
道の駅・サービスエリア・日帰り温泉

高速・大量輸送の追求
高度経済成長→オイルショック・不況
公共交通利用の減少と輸送格差
核家族化・家庭電話、カラーテレビ
FAX、ワープロ、クレジットカード

第3 期は、全国的に幹線鉄道網が形成され、大手私鉄も近郊への路線延長と積極的交通の変遷を時期区分して考察してきた。歴史的に交明治中期から大正期にかけての交通手段の概要（第 2 期〜第 3 期）

通手段を捉えていく認識や観光の原点などを捉えるこ

国土を縦貫する幹線鉄道網は、明治前期の財政難か地を巡る遊覧バスも走り始めた。山間・渓谷とは困難と考えるが、陸上輸送に関しては、近世以前ら、一部私鉄に頼る路線もあったが、急速に整備され地域では、国立公園などの制度が制定され、は、概ね徒歩と畜力に頼っていた。ていく。また、現在の大手私鉄に繋がる電気軌道や電ロープウェーやケーブルカーが各地で開業

江戸時代には、街道整備や参勤交代などが進み、今灯会社が、温泉や社寺参詣地を鉄道で繋ぐ傾向にあっ

し、山頂近くまでの社寺参詣や湯治が容易に日の交通手段の原点に繋がったといえるし、松尾芭蕉のた。大都市やその近郊都市間では、馬車軌道が発達すできるようになった。

『おくのほそ道』や十返舎一九の『東海道中膝栗毛』等、るが、1895 年に京都市内で電車が開業した（写真1）の

第二次世界大戦前後十数年間の交通発達や観光開

伊能忠敬の日本地図の作成も含めて、国民の国土や地を契機に、各地で市内電車が導入されていく。交通機

発は休止した。しかし筆者は、長期的スパンで見ると、形、観光等に対する好奇心は強かったと考える。社寺関の発達やお雇い外国人が保養する習慣等にも刺激さ

交通発達の基調は1960 年代まで継続したと考えて、表参詣や湯治も、近代交通機関の整備を促したことは確れて、病気療養の湯治やサナトリウムでの滞在も盛んだ

1の時期区分では、成熟・発展期として捉えた。

かであろう。また、貨物輸送は、北前船や樽廻船などのったといわれる。また、石川啄木や与謝野晶子、若山牧日本の交通網整備は、明治初期から鉄道主導で進スだった。高度経済成長に伴う都市と農村部の交流が内航海運が、重要な役目を担っていた。

水などの有名詩人が、全国各地を探訪して多くの詩歌をんだため、道路は、戦後の高度経済成長期初期にはま盛んになったことや、高校進学率の急増などにより、車詠んできた。

だ劣悪だったと言われる。筆者の経験でも、1960 年前

両は大型化してその輸送人員は急増し、路線網や運行後は、主要国道でも未舗装区間が多く、大型のトラック本数、運行時間帯などは大幅に拡充された（図1）。の利用目的や傾向を考察したうえで、観光と関わる近代

本稿では、苦難を伴う移動で到達するのが精一杯だ
った近代黎明時から、航空機や新幹線・高速道路網が

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路線バス（当初は乗合自動車と称していた）は、1903な沿線の観光開発を手懸けるようになった。
道路整備に伴って路線バスも拡充され、観光写真 1

 都市電の前身ともいえる1895 年に開業した京都電気鉄道の N 電（2018
京年 3月、梅小路公園市電のひろばにおいて蓄電池で保存線を運行している）やバスが砂煙を上げながら水溜りや轍を苦戦しながら走行していたのを思い出す。幅員も狭く、対向車が来ると、片方が待ってすれ違うのが当たり前だった。
道路整備が遅れていた1960 年代前半頃までは、鉄道のない地域において、国民の主要移動手段は路線バ

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事業者数

車両数

免許キロ

年間輸送人
員

120 36 9 4500
（億人）
（万㌔）
（万両）

100
28

80

3000

20

560
2000

40

年間輸送人員

12

免許キロ
82

車両数

1000

事業者数

20401930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000 年度

2009・ 1965 年頃がピークで徐々に減少するが、減少傾向は大都市圏以外で顕著
・ 事業者数は規制緩和に伴い倍増している・ 免許キロの1980 年代と 2000 年頃の急増は高速バスの開業が要因と考える
・ 輸送人員減少の割に車両数は横ばいであり、走行キロはあまり減らずに、すいているバスが増えていることが考察される『日本のバス事業』（日本バス協会、年刊）などを参照して筆者作成
日本の乗合バス輸送事情の変遷

図1

をS 字カーブしながら登坂し、短いトンネルで山越えする線形を採っていたため、補助機関車を連結して走る・同 年初登場した特急の停車駅は上野・高崎・横川・軽井沢・長野・直江津・長岡のみだった
 崎－長野間は特急でも 2 時間半（北陸新幹線長野開業直前の普通列車と同等）・高、そのうち横川－軽井沢間だけで 50 分を要していた
 車には1・2 等車、主要駅に弁当・洗面所・赤帽の記号があり、多くの駅で電報を扱っていた・列1961年10月国鉄監修時刻表（日本交通公社 1977 年復刻）を転載

図2

1961年の主要幹線（信越本線）の時刻表

区間や単線でスイッチバック構造の駅も多い輸送の隘路となり、急行列車でも、現在の普通列車より所要時間は長かった。

写真 2 要幹線を走る長大旅客列車（1975 年頃、東北本線南仙台主付近、当時の客車はデッキ付の手動ドアであり、朝の混雑列車はデッキにぶらさがって乗っている人もいる）

鉄道交通も、新幹線の建設や幹線鉄道で線形の改れていった。
航空交通は、成田空港が地元の根強い廃止運動の当時の旅行や出張は一大イベントで、手荷物を別便良や電化が進められて、特急列車の増発も相まって、大で送り（チッキ）、主要駅には荷物を運ぶ赤帽が常駐し幅なスピードアップと近代化が図られた。そして、国鉄中で開港が遅れていたが、海外旅行ブームにも後押していた。長距離の旅程は、駅弁や夜行列車と付き合っの分割民営化（1987年）頃までは、鉄道が幹線交通のされて、大幅に拡充された。国内旅行も、国鉄運賃などて、緊急業務が生じると電報を打つなど、鉄道旅行は情主導だという認識は続いたと考えるが、国鉄の相次ぐ運の相次ぐ値上げも含めて、時間短縮の要望や航空運賃緒に富んでいた（図 2）。

賃値上げや累積赤字の増大、春闘による列車の運休等の割高感が軽減されたことなどから、航空機利用は大が重なって、鉄道利用への志向は弱まっていった。すな衆化して、首都圏から新幹線網以遠の主要都市への移わち、夜行列車や食堂車・駅弁等を含む鉄道旅情は、動は、大方が航空機利用にシフトしていった。

第二次世界大戦後の高度経済成長からバブル時
代（第 4 期）の交通手段の再編
1960 年代以降、高速道路の相次ぐ開業も含めて、道自家用車利用の家族旅行や航空機などに押され、若者高速道路や新幹線、航空機が国民の交通手段に仲の周遊券やユースホステルを利用した節約型鉄道旅行

間入りした頃の1960 年代には、「せまい日本そんなに急は、高速バスに侵食されていく。

いでどこへ行く」という標語がはやり、一辺倒で進む高鉄道は、全国をくまなく網羅するまでに拡大し、各地路事情は急速に改善され、国民所得の向上や技術革新の産業発達を支えた必要な原材料や製品はもちろん、も相まって、自動車交通が発達した。自家用車は、時間輸送密度の低い国鉄ローカル線は、気動車の導入

速化や多忙性を牽制する世論も残っていた。しかし、日第二次世界大戦中には軍事輸送に威力を発揮してきに拘束されない上、プライバシーを保てる移動空間を可で快適になったが、自家用車の普及で成人の利用は本の経済発展の根底にある「時は金なり」の発想を当た。また、主要幹線でも単線区間が多く、列車本数が制能としたのが、普及の大きな要因だったと考える。バス

激減し、高校生などの通学と高齢者の通院目的など然とする社会に移行し、高速性のみを重視した交通手約されていたため、急行・普通列車とも機関車が長大なは、自家用車の普及などにより、路線バス部門は衰退しに限定されていく。また、道路整備や宅配便の普及で、段が、次々に整備されていった。

客車を牽引して、旅客の需要に対処していた（写真 2）。

たが、国民生活の向上に伴って観光旅行が増えて貸切鉄道による貨物輸送は激減し、国鉄再建計画の一端

そして、国土の山がちな地形に沿って建設され、沢伝いバス部門が成長した他、高速バスが拡充されていった。

で、特定地方交通線として、国鉄・JR から経営分離さ

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表2

日本国内の戦後の交通モード別の輸送人員の変遷

年度

輸自動車

鉄道

送人 員（単位：千人）

うちJR

旅客船

航空計

1950

1,515,000

8,391,932

3,095,194

97,348－10,004,280

1955

4,261,000

9,780,980

3,849,219

73,920361

14,116,261

1960

7,900,743

12,290,380

5,123,901

98,887

1,260

20,291,270

1965

14,863,470

15,798,168

6,721,827

126,007

5,194

30,792,839

1970

24,032,433

16,384,034

6,534,477

173,744

15,46040,605,671

1975

28,411,450

17,587,925

7,048,013

169,864

25,467

46,194,706

1980

33,515,233

18,004,962

6,824,817

159,751

40,42751,720,373

1985

34,678,904

19,084,820

7,036,475

153,477

43,77753,960,978

1990

55,767,427

21,938,609

8,357,583

162,600

65,252

77,933,888

1995

61,271,653

22,630,439

8,982,284

148,828

78,101

84,129,021

2000

62,841,306

21,646,751

8,670,971

110,128

92,87384,691,058

2005

65,946,689

21,953,959

8,683,082

103,175

94,49088,107,378

2010（6,241,395）

22,669,011

8,818,311

85,047

82,211（29,077,664）

注）・ 1987 年度より、自動車には軽自動車を加えたので、1986 年度以前と連続しない・ 1994 年度の自動車の数値には、1995 年1〜 3 月の兵庫（営業用バス等を除く）を含まない。1995 年1・2 月の自動車の数値には、兵庫県の数値（営業用バスを除く）を含まない
・ 2 010 年度の自動車の数値は、東日本大震災の影響により継続した数値でないため、合計も継続した数値になっていない・ 鉄 道は、うち JR の輸送人員の1987 年度分以降は、JR 各社間の重複等があり、前年度までと連続しない・ 旅客船の輸送量については、1972 年度までは定期のみ、1973 年度からは定期と不定期をあわせたものである
・ 航 空は国内航空は定期便のみの数値である
出典：国土交通省 総合政策局情報政策課『交通関連統計資料集』より作成

写真 3

 L の動態保存の先駆となった大井川鉄道（千頭駅、2017 年 写真 4 レトロ調に新造されて観光地で運行されている巡回バス（群馬県S草津町、2017 年 6 月、最近はバス車両の規画化で少なくなって9月、1975 年に現役から退いた SL だが、動態保存が要望され、いる）
1977 年からSLの営業運転を行なっている）

真岡鉄道等で SL 列車の運転が始まり、鉄道が観光のり、1950 〜1970 年代に自動車と航空機の急増が見られ一端を担うようになった。JR 以外は集客力の高い関東るものの、1970 年代後半以降、大きな変動はなく推移し周辺が多いが、鉄道が観光客の誘致と地域活性化にてきた。増減は生じていない。輸送人キロも同様の傾向果たす役割は大きい。また、車内や沿線の風景を満喫であり、そのことは、輸送需要のベースの部分が増大しできるリゾート列車やトロッコ列車を運転する鉄道・線てきたため、傾向が表れる大きな割合の変動に至らな区が増えている。

いものと考えられよう。

規制緩和に伴う競争のなかでゆとりを求めた交通手段の多様化（第 5 期）

たない高齢者は激減していった。かつてバスのお得意客

一方、都市域を母体とした地方の自治体の多くは、平だった高校生も、
少子高齢化で減少し始めて家族の送迎

成の市町村合併により、観光スポットや温泉も含めた農

昭和末期は、専売公社と電電公社に続いて1987年にも進み、地方都市などのバス利用者はジリ貧になってい山村地域まで包括する傾向になった。また、鉄道事業

本稿では、近代以降のわが国の交通手段の変遷を、国鉄が分割民営化され、さらに翌年には、半官半民だっった。その傾向の中で路線網とは別のフレームで、福祉や者の観光開発が下火になるなかで、地方創生の一環と特徴やキーワードを記載して、5 期に分けた区分表を作た日本航空が完全民営化された。また、2000 〜2002年

交通弱者の足を確保する目的の通称コミュニティバスが、して、観光活性化政策が重要な課題になった。

成した上で、各期の概要を考察した。筆者が主に研究にかけて交通業界の規制緩和が行なわれ、2006 年に全国的に自治体などが主導で導入されるようになった。

その流れの一環として、鉄道駅から離れた観光地へを進めてきた地方鉄道や路線バス等の陸上公共交通をは道路運送法が大きく改正されるなど、1990 年前後以

コミュニティバスは、市町村独自の愛称と塗色の車両のアクセスとして、自治体がシャトルバスや観光タクシー主体としながら、航空や道路等も含めながら考察した。

降、公的に支えられてきた運輸通信業界は大きな転換で運行され、100 円・200 円の均一運賃で、社会通念と等、観光周遊バス等を運行する地域が増えている。このそのため、記述が断片的となり、連続性が不透明な事期にあたった。航空業界における地方空港の新設・整なったバリアフリーのノンステップバスが採用される傾種のバスは、当初はやりだしたレトロブームやアンティー項や、重要な事項でも記載が漏れている部分もあると備や格安航空会社の誕生、航空会社同士や新幹線と向にあった。また、地方都市や中山間町村における従来クの流れを受けて、ボンネット型やレトロ調で新造する思われる。また、5つの区分についても、その数や内容、の競争激化、地域鉄道を担ってきた中小私鉄の十数路からの廃止代替バスも、コミュニティバスに組み込まれ傾向が見られた（写真 4）。しかし、利用が減少し続ける区切りの時期数等も、一つの試案としての記述なので、線が利用者の減少と不採算を理由に廃止されたことなる傾向になった。そして、極端に輸送需要が減少した路バス事業の不況は、車両製造も画一化へ向かい、ユニ各界の読者の方々は、各種の交通手段の変遷概要やそどが、顕著な傾向と考える。

線・地域には、デマンドバス（タクシーとバスの中間的ークな車体のバスは、次第に影が薄くなっている。

れらの時代背景の一端を思い起こし、日本の交通史のまた、各方面で、高度経済成長やバブル経済で膨れ上がった経営形態や規模が見直され、地域間交通を担性格を持つ公共交通）や、利用を高齢者等に限定した福祉バスも、各地で導入される傾向となった。

近年は、JR 九州の「ななつ星」などに端を発する豪華な観光周遊列車や新幹線のグランクラスが、広く周知

うバス業界では、平成の市町村合併も重なって、多くの公共交通は、従来移動の手段という認識が強かった

され始め、高齢の富裕層だけでなく、豪華な交通観光バス事業者が貸切部門や運行区域ごとに子会社・分社が、大手鉄道事業者などによる関連事業として、大規模旅行が普及しつつある。このように、交通機関に乗って化し、コスト削減や不採算部門の分離などを図る動きに行なわれてきた観光開発と密接に関係してきた。そし楽しむ移動も観光の一環となり、それが鉄道会社や自が見られた。て、SLブームが沸き起こった1970 年代以降、国内にSL治体の地方創生の目玉になる傾向も強まっている。

第5 期初旬の1990 年頃、自家用車が大方の世帯に普を動態保存して列車を運行させる要望が高まると、大なお、こうした第二次世界大戦後のめまぐるしい各交及し、減少し続けた地方のバス利用者は、底をついたと

井川鉄道は、観光の目玉として1977年に早くもSL 列車

通手段のモードごとの盛衰のなかで、各々の輸送人員いわれた。しかし、車の台数は増え続け、運転免許を持を運行し始めた（写真3）。その後、JR各社や秩父鉄道、は、大きく増減してきたと考える。しかし、表 2を見る限016

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おわりに一端を垣間見ていただければ幸いである。
＜参考文献＞
1）復刻版も含めた『時刻表』（日本交通公社）2）日外アソシエーツ編集部編『日本交通史事典トピックス1868－2009』（2010 年、日外アソシエーツ）
3）原口隆行『絵葉書に見る交通風俗史』（2002 年、JTB）
4）平山昇『鉄道が変えた社寺参詣』（2012 年、交通新聞社）
5）白川淳『鉄道博物館データブック』（2013 年、鉄道図書刊行会）
6）武部健一『道路の日本史』（2015 年、中公新書）
7）老川慶喜『鉄道と観光の近現代史』（2017 年、河出ブックス）
8）大島登志彦『群馬・路線バスの歴史と諸問題の研究』（2009 年、上毛新聞社）全頁
9）大島登志彦「観光地における路線バスの意義・役割とその変遷」『 観光地への公共交通アクセスの変遷と役割、効果に関する調査研究』（2017 年、
日本交通政策研究会）

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