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SOx規制の遵守確保
─国際法の観点を中心に─

坂本尚繁

公益財団法人日本海事センター

SAKAMOTO, Naoshige

1──はじめににつき，主に国際法の観点から紹介を行いたい．そのため，まずSOx規制を含むIMO規制の方式・その限界につい国際海事機関（IMO）の海洋環境保護委員会（MEPC）て国際法の観点から整理を行った後，IMOにより行われは2016年10月に，公海を含む一般海域で使用される舶用

たSOx規制の実施のための対応作業・成果に関する論点

燃料に含まれる硫黄分濃度を3.50%以下から0.50%以下とを提示する．

する規制強化（SOx規制．MARPOL条約（海洋汚染防止条約）附属書Ⅵ（船舶に起因する大気汚染物質の排出を規制）の規則14.1）を，2020年1月に開始すると決定した．
本規制は硫黄酸化物（SOx）や粒子状物質（PM）による環境や人の健康への被害・悪影響を，世界全体で改善することを目的とする．

2──IMO規制の遵守確保方式の特徴
2.1 IMO規制の主な遵守確保方式

今回のSOx規制に限らず，IMOでは従来から安全や環境保護など海運に関係する様々な規制を制定・実施してき当該規制への具体的な対応方法として，規制適合油（低た．現在IMOが扱う主な条約のうち，最古のものは1912年

硫黄燃料油）の利用・スクラバーの搭載（規則4.1の定めるのタイタニック号海難事故を契機とする海上人命安全条約同等措置）・LNG等代替燃料の利用の3つが存在しており， （SOLAS条約）である．この条約は船体の構造・救命設備・現時点では，重油から規制適合油（軽油またはブレンド無線設備をはじめとした，海上での人命の安全確保のた，いずれ油）への転換による対応が多数と見込まれるが1）めに必要な船舶の技術的要件を定める．さらにこの条約の方法を取るにせよ，海運産業への相当のコストインパクは，船舶が実際に要件を満たしているかを主管庁（または．したがって競争条件が歪められないよ
トが予想される2）主管庁が認定する団体）が検査を行って証書を発給し，う，規制の遵守確保が必要となる．特に主要な海運国・海他の締約国の港に入港する際に同締約国（寄港国）から運団体からは，規制の遵守確保を促進する追加措置の必権限を与えられた職員が証書を確認して必要に応じて検．
要性が指摘されている注1）

査を行う（ポートステートコントロール，PSC）という規制遵規制の遵守確保にあたっては，一部の船舶が規制体制守の枠組みを取っている．この枠組みはMARPOL条約にの抜け穴を利用して安価な高硫黄油を使い続けるケースおいても同様に用いられており，例えば船舶からの油の排が問題となりうる．そういった抜け穴の可能性として，具体出による汚染の防止を目的とする附属書Ⅰでは，そのため的には，公海上での規制の執行の確保が困難であること，主管庁によの船舶の構造・設備等を規定するとともに注2）があげられる．

る証書の発給や寄港国による検査を通じて，遵守確保をそれでは，従来のIMO・MARPOL条約の枠組みは，SOx行う枠組みを設定している．仮に違反が発見された際に規制の遵守を十分に確保できるのか．できないとすれば，は，MARPOL条約の規定に従って，海洋環境に不当に害それはなぜか．その際IMOは，遵守を十分に確保するためを与えることなく航行できるようになるまで，航行を防止すの新たな仕組みの整備を行ったのか．本稿ではこの問題るなどの措置が取られるほか（5条2項），各国国内法で処052

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罰されることとなる（4条）．

れた条約上の権利というよりも，条約で確認された寄港国が元来持つ領域管轄権の行使と見るべきものである．寄2.2 IMO規制の遵守確保方式の背景・理由

IMOの条約で，こうした船を単位として証書を確認する港国管轄権の存在は，UNCLOSでも確認されている（218注5）．
条）

遵守確保の方式が主流となっているのには理由がある．

なおMARPOL条約もUNCLOSも，PSCの具体的な方法

国際法上，船舶に対する管轄権は主として旗国が行使すについては規定を行っていない．PSCが寄港国の領域管轄ることとなっており（特に公海においては排他的となる．旗権の行使であることに鑑みれば，具体的な方法等は各国国主義．国連海洋法条約（UNCLOS）92条），国際基準のの任意によると解せられるが，実務的な問題として，寄港遵守確保の責任も，第一義的には旗国が負う．ところが第国ごとに異なる方法や検査対象船の選別基準でPSCが行

二次世界大戦後に便宜置籍船が増加し，特に規制を行うわれた場合，円滑な運行に支障が出る等の問題が生じて，国際基準
意思や能力が不十分な便宜置籍国のもとで注3）

しまう．東京MOU等の一連の地域的な了解覚書は，これを充足しないまま航行を行う船舶（サブスタンダード船）らの問題を生じさせないためPSCの具体的手法を統一すが当時多発したことから，旗国主義を中心とする従来のるための国際協力を行うものである．

船舶規律の枠組みは，その限界を呈するようになった．こまた，前述のようにMARPOL条約等では港内の非締約の状況に対し，特に大型海難事故が多発した1970年代頃国船に対し，当該条約を準用してPSCを行っている．一見，より，MARPOL条約等のIMO条約では，従来の規律の限非締約国であれば条約基準の適用を受けず，PSCの対象界を補完し規制の遵守を確保するため，船舶が締約国のとはならないとも考えうるが，MARPOL条約のPSCが領域港に入港した際に船舶の国際基準への適合を確認・検査管轄権の行使であることから，領域管轄権の行使に関すするPSCの方式が採られるようになったのである．加えてる国際法上の制約に従って行われる限り，問題は生じな

IMOの条約では，当該条約の非締約国の船籍を持つ船舶．
い8）であっても，その船舶が締約国船より有利な扱いとならないよう，当該条約を準用することと定めている（MARPOL
条約では5条4項．NMFT原則）．

2.4 IMO規制の遵守確保方式の限界

個船を単位としてPSCで証書を確認するというIMOの方式は，以上のことに由来するものである．多くの旗国が，か2.3 PSCの国際法上の基礎つて国際基準の実現に十分な意思や能力を持たなかった

それではPSCの方式は，どのような国際法上の基礎に基便宜置籍国という状況にあって，寄港国が領域管轄権のづいているのか．
まず港を含む内水は領土と同じ性格を有行使として証書の確認や検査を行い，違反があれば対応しており，沿岸国の主権が全面的に及ぶことから，外国商を行う枠組みは，寄港国によるIMO基準の補完的な遵守

船は沿岸国の領域管轄権に完全に服し，法令を遵守する確保を行うものである．

．また，船舶は，領海と異なり内水での無害通義務を負う3）

もっとも，MARPOL条約のPSCの基礎が寄港国の領域航権を有しておらず，結果，船舶は慣習法上の入港権を有管轄権にある以上，この点に由来する一定の制約が存在．外国船舶の入港・停泊には沿岸国の同意を要す
さない4）

する．すなわちMARPOLのPSCでは，公海など寄港国の領る．しかし，寄港国管轄権の概念が取り沙汰されたのは近域管轄権が及ばない水域における外国船舶の行動（排出年のことであり，従来寄港国は港内の外国船舶に管轄権基準を満たさない排出など）に対し，管轄権を執行するこを原則行使してこなかった．1914年に成立した最初のとはできない．公 海 は すべての国に開 放されておりSOLAS条約は，港内の全ての船舶ではなく予め登録され（UNCLOS 87条），いずれの国の主権下にも置かれない．また，国際社会は海運た船舶のみに適用されたという5）（同89条）．結果，公海における秩序維持は，原則旗国がの自由を尊重し，停泊船内の船員間の問題や港湾の平和行うこととなり，例えば外国の公船が他国船舶に対して公と秩序に影響を与えない本船上の問題などを旗国管轄権

海上でその旗国の承諾なしに権限を行使することは，公．これに対し，20世紀後半以降の環境に留保してきた注4）．同様に，寄港国が公海上海の自由を侵害することとなる9）

保護の気運の高まりと，便宜置籍船・サブスタンダード船での外国船舶の行動に対し権限を行使することも，公海の増加から，旗国主義を尊重して寄港国が本来持つ管轄の自由の侵害となると考えられる．

権の行使を控える慣行が，見直されることとなったのであ

ここで今回のSOx規制は，船舶は公海を含む一般海域．もっとも，MARPOL条約が規定するPSCの枠組みは，
る6）で0.50%を超える硫黄分濃度の燃料を用いてはならないと．その意
旗国主義それ自体に修正を加えるものではない7）いう意味において，公海上での外国船舶の行動に対する味でMARPOL条約に基づくPSCは，条約で新たに創設さ規制という側面をもつことから，問題が生じうる．

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ところが，こうしたPSCの限界は，従来までのIMO規制の多くにおいて致命的な問題とはなってこなかった．なぜならば，既に述べたようにIMO規制の多くが対象とするの3──SOx規制の遵守確保
3.1 SOx規制の遵守確保上の課題

は船の構造・設計・設備・船員の配乗の基準（CDEM基準）

それでは，今回のSOx規制の遵守を確保するにあたり，であり，これらを航行中に変更することはできない．それどのような課題が存在するのか．今回の規制は公海を含ゆえCDEM基準については，内水で発生している違反に対むグローバルな海洋全般を対象とするが，公海で違法なし寄港国が管轄権を行使して船舶の拘留や処罰を行うこ排出を行う外国船が発見されたとしても，当然，その場でとで，結果的に，公海を含めてIMOの規制の遵守が確保公船が検査・拿捕などの執行を行うことは合意されておらされる形となっている．船舶からの油による汚染を防止すず，従来からの旗国と寄港国による遵守確保の枠組みでることを目的とするMARPOL条約の附属書Ⅰは，船舶から実現可能な実施ルールが必要となる．の油による汚染を防止するような構造や設備の要件を個ところで，今回のSOx規制はあくまで規制の数値の強化船に義務付けることで，その目的の実現を図っているのでであり，規制それ自体は従来から存在している（2012年よある．

り一 般 海 域：3.50%，2015年より排出規制海 域（ECA）：

一方，附属書Ⅰは基準濃度を超える油水等を排出するこ0.10%）．それに伴いSOx規制を含む附属書Ⅵには，規制をと自体も禁止している．船舶は油の取扱いに関する作業を実施するための枠組みも既に設定されている．現行の附属油記録簿に記録することとなっており，油記録簿はPSCの書Ⅵでは，燃料供給者（サプライヤー）が燃料油供給簿対象となる．しかしCDEM基準の場合と異なり，違法な排（BDN =Bunker Delivery Note）と 燃 料 油 サ ン プ ル

出については，ある水域で排出を行うが，別の水域では排（MARPOLサンプル）を船舶に提供し，旗国や寄港国がこ出を行わないという水域ごとの行為の峻別が可能であれを確認・検査することとされる（規則18）．したがって寄．それゆえ，寄港国が自国の管轄権下での違反に対し
る10）

港した外国船 舶が 積んでいる燃料を，BDNとMARPOL執行を行ったとしても，それが公海を含めた規制の遵守確サンプルに基づいて確認することは，現行のルールでも可保に繋がるとは限らない．また，公海自由の原則から，寄能である．

港国がPSCで入港外国船舶の公海での違法な排出の記録

しかし最初に述べたように，IMOの場では主要な海運を発見したとしても，取りうる対処は調査結果と報告書を国・海運団体から，SOx規制の遵守確保を促進する追加旗国に送付し，適切な措置を取ることを要請するに過ぎな措置の必要性が指摘されていた．実際，現行の枠組みに

注6）．排出に関して，寄港国による執行にい（6条2項・5項）は一定の抜け穴の余地が存在している．例えば，船舶がは限界があるのである．この点UNCLOSでは，寄港国に自混合目的などの理由を掲げて非適合油を船上に保持し，国の管理水域外で行われた外国船舶の違法な排出につ．
実際には公海上で非適合油のみを焚く可能性がある13）

注7）．外国いて手続きを開始することを認めている（218条）

さらにSOx規制は，旗国の許可に基づき，スクラバーの搭船の公海での行動に管轄権を及ぼす寄港国のこの権限載を規制適合の同等措置として認めているが（規則4），スは，領域管轄権で説明することが不可能であり，PSCの限クラバーを搭載した船舶が実際には公海上でスクラバー．し界を一定程度克服するものとして，革新的と評される11）の稼働を停止させて（電力コストが削減される），非適合かし実行上218条はほとんど用いられてきておらず，同条が油を焚いてしまう可能性もある．これら安価な非適合油を既に慣習法化したとは言い難い状況であり，218条を根拠違法に使用する行為は，コストの点で大きなメリットを不としたPSCを行う場合はUNCLOSの締約国間に限られる遵守船に与えてしまうこととなり，適正に規制を遵守する，依然として抜け穴は残る．
こととなるため12）事業者との間で，競争条件を大きく歪めてしまうおそれが以上のようにMARPOLなどIMOの条約は，個船を単位とある．しかも，これらの不遵守行為は，燃料の燃焼を水域して証書を通じたPSCによる補完的な遵守確保を行うことによって峻別可能な要素としてしまうため，執行上問題がで，旗国主義の原則を維持したまま，様々な規制を現実的．そこで，従来からの船を単位生じることが懸念される注8）な形で実現してきた．しかしこれは国家が本来持つ領域とする証書を通じた確認・検査の形でグローバルなSOx規管轄権を基礎とするものであるため，執行において自ずと制をより実効的に実施できる枠組みが，規制の遵守をPSC限界を有する．したがって今回のSOx規制でも，以上ので一層できるだけ厳格に確保する上で，法的にも実務的にIMO規制の基本的な枠組み・限界を踏まえつつ，遵守を確も必要となる．

保していくことが必要となる．
3.2 IMOによる対応

以上の課題に対処するため，MEPCとMEPC下の汚染防054

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止・対応小委員会（PPR）では，「 燃料油硫黄分濃度規制国による検査における手順や実務的なポイントの提示，の統一的な実施」の議題の下，SOx規制の遵守を確保する

不遵守発見時の情報共有の推奨，適合油の調達不能時にための対応が 議論されてきた．その中でまず，MEPC73

おけるガイダンスとその 報 告（FONAR：Fuel Oil Non-（2018年10月）で採択されたのが，非適合燃料油の船上保

Availability Report）の様式例，適合油について考えられう持を（スクラバー搭載船を除いて）禁止する附属書Ⅵ規則．実施計画書ガイダンスは，る安全上の課題，などを含む14）

14の改正である（発効は2020年3月1日）．さらにMEPC74

SOx規制に備えて船舶側で考慮すべき問題点を指摘する（2019年5月）では，PSCで検査の対象となるサンプルに，とともに，規制の実施計画の作成を推奨するものであ

従来のMARPOLサンプルに加えてPSC検査官が船上で採．
る15）取するサンプルが含まれることが明記され（規則2），併せ

ただしこれらの文書は法的拘束力をもつものではなく，てサンプルの採取・分析の手続を規定した（規則14・18，記された内容は各国や個船の権利義務とはならない．実

付録Ⅵ），附属書Ⅵの更なる改正も合意された（2020年春

施計画書ガイダンスは個船に，燃料油の切り替えに伴うリMEPC75採択・2021年夏頃発効の予定）．

スク評価や燃料の積み替えスケジュール等を予め計画しこれら法的拘束力ある規則の改正により，まず，各船舶ておくことを推奨しているが，これは法的規制ではなく，実には船上使用目的で非適合油を保持してはならないとい

施計画書を船舶が作成・保持していなかったとしても，そう法的規制が課されることになった．つまり，海上での使のことでただちにサブスタンダード船扱いとなるわけでは用状況に関わらず，非適合油を保持していること自体が，ない．もちろん計画書の作成に，主管庁等からの承認も不IMO規制の違反とされることとなったのである．結果，船要である．また実施ガイドラインは，船舶が適合油を入手上で保持・使用される燃料の硫黄分濃度に対するコントできなかった場合における，記録の提示・証拠の提供につロールが，従来からのCDEM基準に関する場合と同様に，いての附属書Ⅵの規則（規則18.2.1）を確認するとともに，PSCで容易に実施可能となった．PSCでの確認・検査の結適合油の調達不能時に船舶が自国の主管庁と寄港国に提果，非適合油を積んでいることが判明した船舶は，ただち出することとされるFONAR（規則18.2.4）の様式例を示しにサブスタンダード船として，海洋環境に不当に害を与えるている．ただし，FONARの提出により免責を含む一定のことなく航行できるようになるまで（適合油への積み替え減免措置が直ちに導かれるなどの特定の法的効果が，今を行うまで），航行を防止する措置が取られるほか，各国国回新たに合意されたわけではない．調達不能時の取り扱．
内法で処罰されることとなる注9）

いに関するルールそれ自体は，状況や証拠の考慮（規則そして，非適合油の保持禁止規則をより厳格に実施するために加えられた手続的な規則が，船上燃料のサンプ18.2.3）の程度を最終的には寄港国に一任するという，従来の形のままである．

リングである．従来のMARPOLサンプルに加えて，現に船このように，実施ガイドラインは非拘束的文書であり，上で用いられている燃料そのものをサンプリングして検査各国や個船に権利義務を追加するものではない．しかし，することが明確に可能になったことで，より正確なPSCを条約・附属書上の拘束的な規則を実施・遵守する上で重要．船 舶がBDNや統 一的に行うことが 可能となった注10）となる具体的なポイント・懸念点・行動指針等を統一的にMARPOLサンプルで示される適合油とは異なる非適合油共有するものとして，規制の遵守を事実上促進することがをタンクに入れて燃焼させるような事態を，的確に発見して見込まれる．特に，IMOのルール上，法的拘束力のある規対処できるようになったのである．

則の改正は発効までにMEPCでの採択から16か月を要す以上の法的拘束力ある規則改正に加え，MEPC・PPRでるため，SOx規制自体は2020年1月に発効するものの非適はSOx規制を統一的に実施すべく，様々な補完的取組み

合油の保持禁止は2020年3月，燃料油サンプリングは2021を行っている．その中で特に中心となるのが，日本が策定，規制の法的基盤が完成するまでに一定のタ
年夏頃と注12）を主導した「燃料油硫黄分0.50%規制の統一的実施のた，その間隙を実質的にイムラグが生じてしまうことから注13）

めのガイドライン（実施ガイドライン）」（MEPC74で承認）補完するものとして，実施ガイドラインの存在が重要となると，「燃料油硫黄分0.50%規制の統一的実施のための船舶可能性がある．の実 施 計 画 書ガイダンス（ 実 施 計 画 書ガイダンス）」．実施ガイドラインは内容とし（MEPC73で承認）である注11）

3.3 残された課題て，留 出 油 の 粘 度 や 低 温 流 動 性・FAME（Fatty Acid

以上のようにIMO・MEPCでは，SOx規制の統一的実施Methyl Ester; 脂肪酸メチルエステル）混合留出油使用時のため様々な方策が打ち出されており，相当程度実効性のの注意点・ブレンド残渣油の安定性や適合性・および機関あるSOx規制の遵守確保が期待される．他方，課題も何点システムへの影響など技術的な課題の提示，旗国や寄港か存在している．まずIMOの場でのSOx規制関連の審議

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のうち，スクラバーガイドラインの見直しが，MEPC74の時点から生じるPSCの限界は，学説により以前から指摘され．
点で最終化に至っていない注14）．ているところである17）

次に，非締約国の問題が一部残る．非適合油を焚く締約国の船舶が附属書Ⅵの締約国に一切寄港せず，非締約

4──おわりに国間の航路のみを航行する場合，この船舶は定期の旗国

以上のようにIMOは，SOx規制の統一的実施のため，個検査以外の遵守確保措置を受けないこととなり，IMOの．
執行体制上，規制の網の目が緩くなってしまう注15）船を単位としてPSCで遵守確保を行うという従来からのまた，規制適合油でSOx規制への対応を行う船舶に対IMOの方式に適合させる形で，規制の実施枠組みの整備しては，原則，非適合油の保持禁止規則での対応がなさを行った．非適合油の船上保持禁止規則の導入により，れる一方で，非適合油を引き続き保持・使用することを認

違法排出の発生水域に関わらず，従来からのCDEM基準められているスクラバー対応船の場合，若干問題の余地に関する場合と同様に，非適合油に対する規制の執行がが残る．スクラバー船の規制遵守確保について，現在のス寄港国で可能となったことで，SOx規制の遵守確保が法的

クラバーガイドラインは，スクラバーユニットの一部を構成．にも実務的にも一層促進されると考えられる注19）

する記録装置によって自動的に記録されるスクラバー稼働

今回のSOx規制は，水域での峻別が可能となりうる要．しかし記録に記録を，PSCで確認することとしている注16）

素に対する規制であったが，IMO・MEPCでの議論・検討

より公海上でのスクラバーの稼働停止が確認されたとしての結果，PSCでの遵守確保に適した形での実施規則が制も，なされる対処は原則通りの旗国への報告となり，寄港定されるに至った．ここでIMOにおける，船舶からの大気国での執行には至らないと考えられる．とりわけ旗国が附汚染に関するグローバルな規制動向は，今回のSOx規制属書Ⅵの非締約国だった場合，規制の遵守確保に困難がだけではないことに留意したい．MEPC72では，船舶から．現在までのところIMOの場で，この生じることとなる注17）

排出される温室効果ガス（GHG）削減に関する初期IMO点に関する法的拘束力ある対応の動向は見られていない．

戦略（GHG削減戦略）が採択されている．これは現時点

もっとも，このようなケースにおいても，寄港国による対では法的な規制・義務を課すものではないが，海運におけ応の余地がないわけではない．スクラバー稼働記録の確るGHG削減という課題は今後も引き続きIMOの場で検討

認により規制不遵守船が特定された場合，その後の当該されていくこととされており，今後，何らかの排出その他の．さらに船舶の入港を寄港国は拒否することができる注18）．
規制や経済的手法の導入が検討される可能性もある注20）

不遵守の情報を地域MOU等の国際協力を通じて国家間その際に，いかなる方法で規則の実施・遵守の確保を図で共有することで，国際的に連携した入港拒否も可能となるのかを考えていく上で，今回の事例は，IMOの方式の特る．ただし入港拒否による対処は実施が容易な反面，不遵徴と限界を踏まえた規制の実施の例として，先例的価値を守船の運航者に与える実質的な影響が罰金よりも重くなり．
有しうる注21）

がちで，比例性（均衡性）において問題が生じる可能性が．
あるとの指摘もなされている16）
さらに，今回の問題に限らず，そもそもPSCの内在的な限界が存在する．すなわち寄港国の領域管轄権の行使であるPSCは，権利であって義務ではない．東京MOU等の了解覚書も各国間の協力を図りPSCの実効性を事実上高めるものではあるが，各国にPSCを実施する法的義務を課すものではない．PSCを実施するかしないか，どの程度の頻度と厳格さで行うかの判断は，最終的には各国の判断に委ねられる．また，PSCは実質的に旗国主義の限界を補う

注
注1）WSC, BIMCO, CLIA, IBIA, ICSなどの主要な業界団体と，日本・リベリア・マーシャル諸島・パナマ・韓国・バヌアツなどの主要海運国が共同で，不遵守による競争条件の歪曲を懸念し，遵守確保のための検討の必要を主張した（MEPC70/5/2, para. 3-4）．
注2）このほか，基準濃度を超える油水等の排出の禁止も規定している．後述．
注3）ただし現在では，パナマ・リベリア・マーシャル諸島などの主要旗国は，旗国と寄港国とが規制の執行を分担するIMOの現代的規制執行枠組みの下での，旗国としての自らの責任を果たしている．これらの諸国は，オープン・レジストリーと称される．
注4）このことを国際礼譲とみるか義務とみるかにつき，イギリス主義とフランス主義の対立がある．港における外国商船内の犯罪に対する管轄権につき，林司宣［2008］，『現代海洋法の生成と課題』，信山社，pp. 167-169．

ものであるが，旗国の法的責任を寄港国が代行するもの

注5）UNCLOSは船舶からの汚染につき，それ自体では具体的な規則・基準を設ではない．PSCはあくまで寄港国の権利の行使であり，PSCの設定が行われるというアプローチを取っている．IMOはこの “権限のあるの実施に伴うコストを旗国が寄港国に支払うことはない．
もちろん，この原則的な問題状況に対し，各国は従来からMOUを通じた集中検査キャンペーンなどの対応を行って定しておらず，211条で，権限ある国際機関か外交会議を通じて規則・基準国際機関” に該当するとされる（栗林忠男［1994］，『 注解国連海洋法条約下巻』，有斐閣，pp. 76-77）．IMO自体の認識も同様である（LEG/MISC.8,Page 10）．
注6）栗林，『前掲書』（注5），p. 106参照．米国ではこの状況に対し，公海での違おり，SOx規制においても適切な対処がなされると考えら

法な排出という事実があったにもかかわらず事実と異なる記入がなされた

れるが，寄港国の能力の限界や港の経済的な競争力の観行われたとして油記録簿の管理違反を追及・処罰することで，自国領域を056

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油記録簿につき，正確な油記録簿を管理する義務の違反が米国内の港で紹介

越える水域での外国船の違法な排出に対し，実質的なコントロールを及ぼしている．
米国のこの実行を批判的に検討したものとして，瀬田，“後掲論文”（参考文献10）参照．

注20）現在はGHGにつき，EEDI（Energy Efficiency Design Index. エネルギー効率設計指標）を用いた，個船を単位とするハード規制が進められている．
注21）逆に言えば，現在のIMOと国際海運の状況の下で，個船を単位としたPSC

注7）なお，EEZ内およびそれ以遠の水域における船舶からの汚染を防止・規制での遵守確保という枠組みを越える規則の執行・実現手法の導入は，現する寄港国の管轄権は，国際基準を実施するものに限られる（薬師寺，“後実的に容易でない可能性がある．GHGの問題をはじめ今後の更なる規制掲論文”（参考文献8），p. 226）．

や実施規則を検討していく際には，それがIMOの実施枠組みで現実的に

注8）従来の規制では公海上の硫黄分規制濃度が3.50%と厳格ではなかったた

実現可能な形となりうるのかどうかも含めて，検討を進める必要があろう．

め，これまで問題は顕在化してこなかった．
注9）MARPOL条約は罰則の具体的な内容について各国に委ねているが（十分厳格であるべきとの一般的な要件は存在する．4条4項），UNCLOS 230条に従えば，領海外における汚染防止違反に対する罰則は金銭罰に限られる．ここで，金銭罰が規制遵守のためのコストより安価な場合，敢えて不遵守を行って発覚時に罰金を支払えばよしとする船舶が現れかねないため，各国が適切な金額の金 銭罰を課すことが重要となる（Ringbom, infra
reference 12, pp.84-85）．
注10）欧州ほか一部の寄港国では燃料油サンプリングの実行がIMOでのルール明確化に先行して行われていたが（PPR 4-20-2, para. 8），今回の改正で明示的にIMOのルールに組み込まれることとなった．
注11）このほか，2009年PSCガイドラインや排出ガス洗浄装置（スクラバー）ガイドラインの，今回のSOx規制へ合わせた形への調整や，スクラバー故障時の取扱いガイダンスの作成，燃料油の品質担保を目的とする燃料使用者・燃料供給者・加盟国等のベストプラクティスを示すガイドラインの作成などがある．
注12）燃料油サンプリングに関しては，MEPC74で，条約改正の早期適用を促すサーキュラーの作成が決定された（MEPC 74/WP.8, Annex 5）.
注13）これは純粋にIMOのルール上の結果であり，規制が発効する2020年1月1日から保持禁止が発効する3月1日までの期間は猶予期間などを意味するものでは決してない．
注14）なおスクラバーに関しては，スクラバーからの排水による海洋環境への影響について科学的な検証・評価を行うべく，PPRで今後2年間の検討を行うことも決定されている（MEPC 74/WP.1, para. 14.5）．
注15）MEPCでの議論の中で，「世界の船隊の約96%は，88か国の議定書Ⅵ締約国の下に登録されているが，いまだ議定書Ⅵに拘束されない63の沿岸国がある」との発言がなされている（MEPC71/17, para. 5.54. 同様の懸念を示す，MEPC 71/5/15も参照）．
注16）MEPC.259（68）, para. 4.4.7, 7.5. このスクラバーガイドラインもSOx規制に合わせて，今回改定作業がなされている．
注17）非締約国に数か国の重要な旗国が含まれているとの懸念も指摘されている（Platts, infra reference 2, p. 8）．
注18）前述のように，船舶は慣習法上の入港権を有さない．また，UNCLOS等に入港拒否に関する条約上の規則は存在していない．
注19）一方，国際法の観点を離れれば，他にも課題が残る．そもそも規制適合油が世界的に足りるのかという問題は，規制の遵守や遵守確保の動向に大きな影響を与えうる．

紹介参考文献1）OPEC［2018］, World Oil Outlook 2018, p. 114.
2）Platts ［2017］, “ Tackling 2020: the impact of the IMO and how
shipowners can deal with tighter sulfur limits” , https://www.platts.com/
IM.Platts.Content/InsightAnalysis/IndustrySolutionPapers/SR-tackling2020-imo-impact-shipowners-tighter-sulfur-limits.pdf, 2019/4/25, p. 3.
3）日本海事センター編・栗林忠男監修［2010］，『海洋法と船舶の通航 改訂版』，
成山堂書店，p. 43, 48．
4）Churchill, R. R. and Lowe, A. V.［1999］, The Law of the Sea, 3rd ed., p. 61.
5）Özçayir, Z. O.［2004］, Port State Control, 2nd ed., p.74.
6）逸見真［2009］，“PSC活動の法的根拠とその課題” ，「日本航海学会論文集」，121号，p. 132．
7）富岡仁［2018］，『船舶汚染規制の国際法』，信山社，pp. 49-50, 84, 86．
8）薬師寺公夫［2001］，“海洋汚染防止に関する条約制度の展開と国連海洋法条約”，国際法学会編，『日本と国際法の 100 年第3巻「海」』，三省堂，pp. 237238．
9）日本海事センター・栗林，『前掲書』（参考文献3），pp. 99-100．
10）瀬田真［2014］，“船舶起因汚染に対する寄港国管轄権の適用基準：近年の米国とEUの実行を素材として”，「比較法学」，48巻（1号），pp. 106-107．
11）Churchill and Lowe, supra note 4, p.350.
12）Ringbom, H.［2016］, “Enforcement of the Sulphur in Fuel Requirements:
The Same Only Different,” Scandinavian Institute of Maritime Law
Yearbook 2016, pp.68-69.
13）PPR 4-20-2, para. 15.
14）Resolution MEPC. 320（74）.
15）MEPC. 1/Circ. 878.
16）Ringbom, supra note 12, pp.100-103.
17）Tan, A. K. J.［1997］, “The Regulation of Vessel-Source Marine Pollution:
Reconciling the Maritime and coastal State Interests”, Singapore Journalof International & Comparative Law Vol. 1, p. 375; Ryngaert, C. andRingbom, H.［2016］, “Introduction: Port State Jurisdiction: Challengesand Potential”, The International Journal of Marine and Coastal Law
Vol. 31, p. 391．
（原稿受付2019年7月1日，受理2019年9月13日）

Vol.22 2020 運輸政策研究057