紹介

公共交通シニアパスが高齢者の外出行動へ与える影響－社会実験による検証－

渡邉奈緒

西武鉄道株式会社鉄道本部計画管理部鉄道計画課主任

陰山健司

西武鉄道株式会社鉄道本部工務部次長
前  西武鉄道株式会社鉄道本部計画管理部鉄道計画課長

金子雄一郎

博士（工学） 日本大学理工学部土木工学科准教授

WATANABE, Nao

KAGEYAMA, Kenji

KANEKO, Yuichiro

ドよりも速く進むと予測されている2）．

1──はじめに

ここで，最近の高齢化による高齢者の行動の変化につ高齢化や人口減少といった課題が全国的に指摘されていて，2008年に実施された東京都市圏パーソントリップ調

おり，地元自治体や交通事業者もそれに対する取り組みを

査の結果を見ると，外出率が増加しており，中でも私事目行っているところであるが，近年，地方自治体と鉄道事業的による外出が増加傾向にあること，公共交通の分担率者などによる連携協力体制を構築する機運が高まっていは変化せずトリップ数が増える一方，自動車の利用が増加．西 武 鉄 道 に おいても，図 ―1に 示 す 都 心からる 注1）．また，東京都区部以外において，していることがわかる3）30km～60km圏の埼玉県南西部に位置する所沢市，飯能駅から1.5km圏外に居 住している高齢 者の外出率は，市，狭山市，入間市の4市（以下，「4市」という）で構成され．すなわち，高齢化によ1.5km圏内よりも低い状況にある3）る埼玉県西部地域まちづくり協議会（以下，愛称である「ダり，外出する機会が減少したり近場で用事を済ませたりす

1）と2013年4月に連携協力に関する基本イアプラン」という）るようになると考えられ，ひいては地域全体の活力の低下協定を締結し，自治体，交通事業者それぞれの強みを発を招くことや，公共交通の利用機会の減少による交通サー揮するための連携体制を構築している．これらの4市に共ビスの需要低下が懸念される．

通した特徴として，1960年代の高度成長期に市外からのこのような状況に対し，高齢者の方のより快適な暮らし．
大量転入により人口が急増したということが挙げられる1）づくりのサポートや，移動の活性化のための取り組みとしそのため，4市の高齢化の進展は，埼玉県の平均的なスピーて，ダイアプランと西武鉄道及び西武バスが連携し，4市を西武秩父（青字：西武鉄道主要駅）

本川越

大宮

狭山市

飯能市
飯能

入間市
所沢

所沢市

60km

50km

拝島

40km
八王子

■図 —1004

池袋

30km
国分寺

20km

10km

高田馬場

西武新宿

東京
渋谷

西武鉄道路線網と4市位置図

運輸政策研究 Vol.18 No.3 2015 Autumn

紹介中心とする鉄道・バスが乗降自由となる「DIAプランシニア

女性が71.0歳である．購入者の最寄駅は，徒歩圏に大規パス（以下，「 シニアパス」という）」を社会実験として発行

模住宅がある駅（畦野，光風台，ときわ台，日生中央）が多し，社会的な意義，将来的な可能性を検証した．本稿でい傾向である．外出目的は買い物（26.8％），習い事・趣味

は，購入者を対象とした事前及び事後のアンケート等を基（14.0％），通院（13.1％）であり，通勤目的も9.8％と一定数に，シニアパス利用を通じた外出行動及び公共交通利用存在している．また，購入前後の利用日数の変化についての変化を検証した結果を中心に報告するものである．

は，1日もしくは2日の増加が80.1％と大半を占めており，外出頻度が高くなっている．なお，購入者の平均増加日数は2──シニアパスの先行事例0.7日である．
同社においては，今後も独自施策はもとより，自治体と今回のシニアパスの発行にあたり，先行事例の調査をも連携して高齢者にやさしい沿線づくりを展開していく方行った．高齢者を対象とした割引パスについては，バス事針とのことであった．なお，2011年秋の1ヶ月間を有効期間

業者や地域鉄道事業者での発行例は多く見られるが，都とするシニアパスについては，南ら4）によって，余暇活動と市圏内の鉄道事業者の事例はきわめて少ない．そのうち鉄道利用促進に効果があったことが示されている．の一つである能勢電鉄における取り組みを把握するため，2013年3月にヒアリング調査を実施した．
能勢電鉄は兵庫県内の民間鉄道事業者であり，妙見線（川西能勢口駅～妙見口駅間12.2km）と日生線（山下～日3──社会実験の概要
3.1 社会実験の検討体制

生中央2.6km）の2路線を有しており，川西能勢口駅は阪

今回の社会実験は，1章で述べたように，ダイアプランと急電鉄宝塚線との乗換駅となっている．同社では2010年西武鉄道との連携協定に基づき実施した施策である．社

秋より，65歳以上を対象とした全線乗降自由の企画乗車

会実験の実施方法及び効果の測定方法については，ダイ券である「のせでんおでかけシニアパス」を発行している．

アプランの専門部会である「広域行政研究部会」に西武

ヒアリング調査では，パスの発行経緯や発行状況，購入者．
鉄道が参加し，年間テーマとして検討を行った注2）の属性や行動変化などを中心に把握した．
まず発行経緯については，背景として，沿線自治体にお3.2 シニアパスの概要

ける人口の高齢化に伴う利用者の減少，外出の際の障害

シニアパスは，西武鉄道及び西武バスが発行した65歳の一つである経済的な負担軽減による外出支援や地域の以上の方を対象とした1ヶ月限定の企画乗車券である．利

活性化などが挙げられた．

用範囲は，西武鉄道は図―2に示す通り，池袋線：所沢～次に発行状況については，2010年秋の第1回の発行から東飯能駅間，狭山線：西所沢～西武球場前駅間，新宿線：2013年11月の初冬まで，計10回発行されている（発行回数

所沢～本川越駅間，西武バスは4市内を起点もしくは終点はヒアリング時点までの数値）．各回の有効期間と販売価とした全区間（コミュニティバスならびに東京都内区間を格は，2011年初冬の6回目までは有効期間1ヶ月で5,000円除く）とし，期間内であれば上記区間をいつでも乗降自由であり，2012年早春の7回目以降は2ヶ月で10,000円である．とした．鉄道の利用区間を4市外である本川越駅までと設

この有効期間と発売価格の考え方について，有効期間定したのは，川越市が商業地域であるとともに，西武線沿は長期に設定することで利用促進効果が期待できる反線を代表する観光地でもあり，利用者のニーズがあると判面，既存の運賃体系の維持が困難になり，営業収入面に断したためである．

おける影響も想定されるため，2ヶ月に留められている．一

利用期間は2014年5月16日～6月15日までの1ヶ月とし，価方価格は，新たな需要創出を図る観点から，平均的な定期運賃より低い水準に設定されている．なお，沿線自治体

入間市：仏子ニュータウン

等による助成は受けていないとのことであった．各回の購

狭山市：狭山台団地

入者数は概ね200人台から400人台であり，有効期間を2ヶ本川越

月としたのを機に購入者数が増加している．

東飯能

同社ではこれまで2回，購入者を対象としたアンケート調

飯能査を実施している．ここでは，2012年秋に実施した2回目の調査（回答者数254名）の結果に基づき，購入者の属性や行動変化などについて紹介する．
性別は男女ほぼ同数であり，平均年齢は男性が70.3歳，紹介

飯能市：美杉台ニュータウン
所沢市：椿峰ニュータウン

狭山市
入間市

所沢
西武球場前

■図 — 2 シニアパス利用範囲（西武鉄道）
及び各市社会実験対象地域

Vol.18 No.3 2015 Autumn 運輸政策研究005格は鉄道・バス利用の需要を喚起するため，1ヶ月5,000円

3.4 効果の測定方法と安価なものとした．なお，利用区間外に乗り越す場合は社会実験の効果を測定するため，購入者には申込時に定期券に準じた取扱いとし，例えば利用区間内で乗車し事前アンケートと，シニアパス利用後に郵送で回収する事

都心方面に乗越す場合，所沢駅を起点とした運賃を収受

後アンケートの2種類のアンケートを実施した．主な質問項するに留めることで，都心方面へ向かう需要喚起を図るこ

目とそれぞれの回収率は表―2に示す通りである．回収率とも狙いとした．また，全て事前申し込み制とし，各市のは，事前は100％，事後でも87.5％と高く，シニアパスに対すニーズに応えるため，申込日及び会場は4市側で設定した．

る関心の高さがうかがえる．
なお，事前及び事後アンケートは，申込時に購入者が記入した居住地，年齢等の情報と一体管理することで，居住3.3 社会実験の対象地域

社会実験の対象地域について，シニアパスは，65歳以上であれば居住地に関係なく購入できることとしたが，社会地や外出頻度別の分析や個人レベルでの行動の変化の検証を可能とした．

実験の趣旨を理解いただくため，プレスリリースでその特性を周知するとともに，4市内の各1か所を「社会実験対象

4──シニアパス利用前後の行動変化地域」として設定した．
ここで，社会実験対象地域の条件として，先行事例等を参考に，①比較的大規模な団地もしくはニュータウンであ4.1 シニアパス購入者の普段の行動特性

まず，シニアパスの購入理由を図―3に示す．これより，「行動回数を増やしたい」，「鉄道・バスでること，②最寄駅までバスでアクセスする地域であること， 「安いと感じた」，③地元自治会等の理解のもと，広報活動に協力いただけ出かけたい」，「 行動範囲を広げたい」という回答が多く，る場所であることとし，4市それぞれが，地元自治会との協価格の安さや乗降自由であることが支持されたことがわ

議や広報活動（広報誌等への折込み，自治会回覧板の活かる．

用等），申込会場選定などを行った．また，シニアパスの説

次に，シニアパス購入者の普段の外出頻度及び鉄道，バ明や申込みも当該地域で行い，身近にシニアパスを申込む

スの利用頻度を図―4に示す．これより，週の半分以上外ことができる環境を作った．以上を踏まえたシニアパス購出する人（「ほぼ毎日」もしくは「週の半分くらい」と回答し入者と社会実験対象地域は，表―1及び図―2に示す通りた人）が78.8％（126人）であり，週の半分以上公共交通をである．

利用する人（同上）が55.5％（鉄道：88人）～62.5％（バス：100人）であった．

■表—1

シニアパス購入者の内訳

居住地

購入者数

社会実験対象地域

所沢市

38（28）
18（16）
70（46）
30（24）4（0）160（114）

椿峰ニュータウン

飯能市
狭山市
入間市
その他
合計

美杉台ニュータウン
狭山台団地
仏子ニュータウン＊カッコ内：社会実験対象地域居住者の内数を示す■表— 2

アンケートと主な質問項目

効果測定ツール

事前アンケート

事後アンケート

調査時期

申込時

2014年6月16日〜7月15日

回収方法

対面記入

郵送回収

160（100％）

140（87.5％）

回答数（回答率）

なんとなく

21

勧められてN=1603641車などを使わず出かけたい
チャージを気にしたくない48

行動範囲を広げたい76

鉄道・バスで出かけたい79

行動回数を増やしたい84

安いと感じた87
0■図 — 3

2040

60

80

100

シニアパスの購入理由（複数回答有）

共通項目

調査項目

006

（1）外出状況
・外出頻度
・外出目的

（2）公共交通利用状況
・鉄道・バスの利用頻度
・訪問場所

事前アンケート項目

事後アンケート項目（1）購入動機（1）利用後の感想（妥当性）（2）外出状況
・価格
・期間
・外出手段
・区間・最寄駅（停留所）
・形態
・利用区間
・外出機会増加の実感
・交通費支出方法
・再購買意欲の有無（3）購入者情報（2）外出先（具体的な場所等）
・居住年数・職業（現在／過去）
・職業免許保有状況

運輸政策研究 Vol.18 No.3 2015 Autumn

0%

20%

外出頻度40%

23

バス

2980%

70

56

鉄道60%

65427128100%
26532334

15 10 7

週の半分くらい（週3 ～ 4日程度）
ほぼ毎日（週5日以上）
月に数回くらい（月1 ～ 3日程度）
週に数日くらい（週1 ～ 2日程度）
ほとんど外出（利用）せず（月1日以下） 無回答■図 — 4 段（シニアパス利用前）の外出頻度及び鉄道・バスの利
普用頻度

紹介

ここで，シニアパスの購入者の中で，公共交通の利用頻ずれの場合も増加傾向にあることがわかる．

度が比較的高い層が一定割合占めている点について，社

なお，事後アンケートにおける外出機会の増加に対する

会実験対象地域では最寄駅までのバス路線が確保されて意識については，75.7％の人が「増加した」と認識している

おり，公共交通のサービスが一定程度充足している地域

とともに，自由記述において，「普段あまり出かけなかったであることが関係しているものと思われる．また，上述しが，シニアパスのおかげで外出が増えた」，「積極的に外出た通り，購入動機に「安さ」を挙げる購入者が約半数を占するチャンスができ，前向きに活動するようになった」などめていたことからも，普段から公共交通の利用頻度が高の感想が多く寄せられている．このことは，シニアパスが具い層が購入したとも考えられる．しかし，安さだけに限らず，体的な行動以上に，心理面での外出意欲の向上に影響を外出頻度の増加や行動範囲の拡大といった，外出機会の与えたことを示唆している．

増加を期待して購入した層もおり，購入動機に限った分析は困難であると考えられる．

4.3 公共交通の利用頻度の変化

そこで，表―3に示すように，事前アンケートの公共交通

シニアパス利用前後の鉄道，バスの利用頻度の変化に利用状況について，鉄道もしくはバス，またはその両方のついては，図―5に示した通りであるが，鉄道，バスともに，利用頻度を「ほぼ毎日」もしくは「週の半分くらい」利用す「ほぼ毎日」，「週の半分くらい」利用と回答した割合が増加ると回答した人を公共交通の利用頻度が高い層（以下，高していることから，シニアパスにより公共交通の利用頻度頻度層（113人）と表記），鉄道及びバスの利用頻度が共にが増加したことがうかがえる．

「週に数日くらい」以下と回答した人を公共交通の利用頻また，先述の加重平均と同様の方法により利用日数を度が低い層（以下，低頻度層（47人）と表記）と区分し，事算出したところ，鉄道利用は10.7日から12.2日，バス利用は前アンケートと事後アンケートの比較を行うこととする．

11.6日から13.1日といずれも増加している．
高頻度層は普段から定期的に利用しているので，鉄道，バス利用ともに購入後の利用頻度の変化はあまり見られな

4.2 外出頻度の変化

シニアパス利用前後の外出頻度の変化は，図―5に示す

かったが，低頻度層の利用頻度は，鉄道は4.2日から10.7通りである．なお，事前アンケートと事後アンケート調査の日，バスは4.3日から10.5日と大幅に増加していることがわ

回答数が異なることから（表―2参照），構成比で比較してかる．このことから，シニアパスの存在が，低頻度層の積極いる．これより，シニアパス利用後の方が，「ほぼ毎日」もし的な公共交通利用を促したことが考えられる．

くは「週の半分くらい」外出すると回答した割合が増加し0%

ここで変化を数値化するため，各回答に応じ便宜的に利用日数を設定した．具体的には，「ほぼ毎日」＝20日/月，「週の半分くらい」＝14日/月，「週に数日くらい」＝6日/月，「月に数回くらい」＝2日/月，「ほとんど外出（利用）せず」＝1日/月とし，回答者数で加重平均して平均外出日数を算出した．その結果，利用前の平均外出日数は14.4日であったものが，利用後は15.0日と僅かながら増加したことがわかる．
また，高頻度層，低頻度層別に算出したところ，高頻度層は15.3日から16.0日，低頻度層は10.9日から12.5日と，い■表— 3

バス
鉄道
利用頻度 利用頻度 外出頻度ていることがわかる．

20%

事前

56

事後

49

40%

80%

4265

事後

2763

事前

2971342338

28

5 34
15 10 722594153
17 217123100%
2670

事前

事後

60%

8 73

週の半分くらい（週3 ～ 4日程度）

ほぼ毎日（週5日以上）

月に数回くらい（月1 ～ 3日程度）
週に数日くらい（週1 ～ 2日程度）
ほとんど外出（利用）せず（月1日以下） 無回答■図 — 5

シニアパス利用前後の外出頻度及び公共交通利用頻度

シニアパス利用前の公共交通利用頻度
バス

ほぼ毎日
鉄道

週の半分くらい週に数日くらい
月に数回くらいほとんど外出（利用）せず
無回答
合計

ほぼ毎日

週の半分くらい週に数日くらい

月に数回くらいほとんど外出（利用）せず

無回答

合計

176321029

44815
3107103
1960028141810151342001001020472365
4223
34160

＊青字：「高頻度層（113人）」，黒字：「低頻度層（47人）」とする．

紹介

Vol.18 No.3 2015 Autumn 運輸政策研究

007

齢者の買い物ニーズの高さがうかがえる．

4.4 外出目的・外出場所の変化

シニアパス利用による外出目的の変化を図―6に示す．

また，シニアパスを利用して訪問した場所について，鉄事前アンケートから，高齢者は普段から買い物，通院，交道，バスそれぞれの主な外出場所の変化を図―7，図―8

際・交流などで外出していることがわかるが，シニアパス利に示す．期間中の訪問先は，鉄道，バスともに概ね増加傾

用期間中はそれらに加え，習い事・趣味，スポーツ・散歩，向であるが，特に4市内への移動が増加していることがわ食事といった項目も増加していることが確認された．また，かる．一方，4市外への移動については，全体的に4市内の1人あたりの外出目的数も2.7から3.2と増加していることか増加割合に比べて低いことから，必ずしも移動が活性化しらも，高齢者がシニアパスの利用を通じ，様々な目的を持っているとは言えないことがわかる．て外出していることが示唆された．

なお，2章で述べた通り，シニアパスの利用区間を設定す

なお，外出場所に関する自由記述では，所沢市の百貨店

るに当たり，4市外である本川越駅（川越市）を含めている．

（39人）及び川越市の百貨店（20人）が挙げられており，高この設定による効果について，図―7及び図―8より，川越市を含む埼玉（4市以外）を目的地とする割合を見ると，40%

20%

40%

60%

80%
68.8%
76.4%

買い物
通院
交際・交流
習い事・趣味スポーツ・散歩
食事
通勤
手続き・用事など
業務
その他
無回答

39.4%
43.6%
38.8%
34.3%
31.9%
39.3%
28.8%
35.0%
23.8%
40.0%
16.3%
13.6%
12.5%
22.9%
6.3%
3.6%
4.4%
6.4%
0.6%
3.6%

100%

よっても，訪問者の割合は微増に留まっている．
以上の結果は，シニアパスが4市内の交流の活性化に一定の貢献を果たしたことを示したものと考えられる．

5──シニアパスが各主体へ与えた効果
事前
事後

シニアパス利用前後の外出目的の変化

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

入間

8.8%
11.4%

高麗以遠
埼玉

85.0%

他東京都

3.8%
5.7%
1.9%
5.7%

会の増加が図られたと考えられる．低頻度層については積極的な外出や公共交通利用が促されたとともに，様々な目的や場所への外出が増加した傾向が見られる．また，高頻度層については普段から外出に慣れているがゆえに，目より，多くの選択肢が与えられることで，更に行動範囲が52.5%
53.6%

18.1%
27.1%広がった傾向がうかがえる．
事前
事後

注：横軸は，事前・事後アンケートの回答数に対する割合を示す．
■ 図 —7に，シニアパスを通じ，高齢者の外出意欲の向上，外出機的も行動パターンも決まっているものの，シニアパス利用に

26.3%
30.0%

東京23区

無回答

100.0%

39.3%
39.4%
37.9%
32.5%
44.3%

狭山

その他

80.0%

25.6%

飯能

シニアパスの社会実験を通じ，利用者，沿線自治体，公共まず，利用者へ与えた効果について，4章で述べたよう

66.3%

所沢

5.1 利用者に与えた効果－高齢者の外出意欲の向上－交通事業者に与えた効果をそれぞれの視点から検証する．

注：横軸は，事前・事後アンケートの回答数に対する割合を示す．
■図 — 6市と比較して低い水準であり，シニアパスの利用（事後）に5.2 沿線自治体に与えた効果－圏域内の移動活性化－

シニアパスにより4市内の移動が促進されることにより，シニアパス利用前後の外出場所（鉄道）地域の活性化に寄与した結果となった．また，目的につい
0.0%
所沢
飯能

20.0%

40.0%
26.9%

13.1%
19.3%

狭山
入間
高麗以遠
埼玉
東京23区
他東京都
その他
無回答

20.0%

60.0%

80.0%

100.0%

44.3%ても，交流や趣味といったものに限らず，買い物や食事といった消費行動を伴う回答が増加しており，地域経済の活性化への貢献の一助になるものと考えられる．

40.6%
47.1%
38.6%

1.9%
1.4%
6.9%
10.7%
10.0%
13.6%
3.8%
2.1%
1.3%
2.9%
22.5%
15.0%

5.3 公共交通事業者に与えた効果－公共交通の利用促進－

シニアパスは一定の期間，公共交通を自由に乗降できるフリー乗車券であるため，公共交通の運賃抵抗を一定程度抑える効果を有している．それにより，公共交通の利用事前事後促進や定期的な運賃収入の確保が期待される．特に低頻注：横軸は，事前・事後アンケートの回答数に対する割合を示す．

度層の利用増加により，新たな増収の機会が創出されるも■図 — 8のと考えられる．具体的には，今回の社会実験における事

008

シニアパス利用前後の外出場所（バス）

運輸政策研究 Vol.18 No.3 2015 Autumn

紹介前アンケートでは，回答者が毎月，鉄道，バスの利用に支折しも，2013年12月に施行された交通政策基本法では，払っている金額を尋ねているが，この金額がシニアパスの「交通に関する施策は国，地方公共団体，交通関連事業者価格である5,000円未満である場合（今回は26人が該当），などが連携し，協働しつつ行わなければならない」と定め

公共交通事業者にとっては新たな収益機会を得られたこられるとともに，国，地方公共団体，交通関連事業者の責とになる．

務がそれぞれ定められ，基本理念の実現に向けて協力す

一方，仮に低頻度層の利用増加が図られず，シニアパスるよう努めるものと定められている．交通政策を通じ，高利用が高頻度層の利用に留まった場合，公共交通事業者齢化等の課題に対応し，より良いまちづくりの実現のためにとっては減収となる可能性がある．事実，今回の社会実には，それぞれが適切に，また協働して取り組む必要があ験における高頻度層と低頻度層の割合は，高頻度層が高ると考えられる．

い割合を占めていたことからも，本格導入を検討する場
合，低頻度層の積極的な外出機会の創出，適正な価格設

謝辞：能勢電鉄（株）におけるヒアリング調査に当たりまし

定や期間の設定に関する詳細な検討が必要となる．ては，同社総務部の横田茂氏（現阪急電鉄（株）），鉄道また，申込時の説明会や事後アンケートにおいて，シニアパスの価格の高さや有効期間の短さを指摘する利用者営業課の辻田卓也氏，中山健太郎氏に多大なご協力をいただきました．記して謝意を表します．

も多く，利用者は安価，かつ長期的に利用できる形態を希望していることがうかがえることから，事業性と利用者ニー

付記：本稿は，2014年12月に開催された土木学会主催のズの乖離の整理が今後の課題である．

「第21回鉄道技術・政策連合シンポジウム（J-RAIL2014）」において発表した内容を加筆修正したものである．

6──まとめと今後の課題
本稿では，公共交通事業者と沿線自治体が連携した施

注注1）近年の沿線自治体と鉄道事業者間でのまちづくりや利用促進を目的とした連携事例（災害等のみの連携は除く）として，以下が挙げられる．

策の一つとして，シニアパスの社会実験の実施結果を報告

自治体等

鉄道事業者

連携時期した．1ヶ月という短い期間であるが，シニアパス利用範囲

両毛地域東武鉄道沿線活性化協議会（7市）

東武鉄道

1988年
（2005年名称変更）

内を目的地とした外出の増加や，普段の公共交通の利用

滋賀県

JR西日本

2011年2月

河内長野市

南海電鉄

2011年5月

横浜市

東急電鉄

2012年4月

枚方市

京阪電鉄

2012年8月

横浜市鶴見区

京急電鉄

2013年1月

埼玉県西部地域
まちづくり協議会（所沢市等4市）

西武鉄道

2013年4月

頻度が低い層の外出促進など，圏域内の流動の活発化に寄与したと言える．
ただし，事業性という側面から検証した場合，低頻度層の購入は増収効果が期待される一方，高頻度層の購入は，普段から交通費支出が高いことを勘案すると，必ずしも収多摩市

京王電鉄

2013年8月

益の確保につながらないと考えられる．すなわち，シニアパ

横浜市

JR東日本横浜支社

2013年9月

川崎市

JR東日本

2015年1月

スの本格導入を検討するに当たっては，需要喚起による増収分と既存利用者の転換による減収分を考慮した価格設

注2）社会実験の実施方法や調査票の設計，結果の分析等に関しては，適宜，学識経験者（金子雄一郎日本大学准教授）の助言を得ている．

定が重要であり，そのためには，低頻度層の価格感度の参考文献分析が不可欠である．

1）埼玉県西部地域まちづくり協議会［2011］，「第2次埼玉県西部地域まちづくり

なお，今回のシニアパスの購入者は，社会実験対象地域の選定条件に，最寄駅までバスでアクセスする地域と設定したことから，公共交通利用者のサンプルとしては偏りが見られる．この点については，例えば駅の近接地域まで対象を拡大する形で再検証を実施するなどの対応が必要で構想・計画」，pp.3-23．
2）国立社会保障・人口問題研究所［2013］，「 日本の地域別将来推計人口」，
pp.166-167．
3）東京都市圏交通計画協議会［2012］，「パーソントリップ調査からみた東京都市圏の都市交通に関する課題と対応の方向性」，pp.16-41．
4）南愛・松村暢彦・天野圭子［2013］“，鉄道シニアパスが郊外住宅地の高齢者の外出行動に与える影響”，「 土木学会論文集D3（土木計画学）」，Vol.69，
No.5，I_839-I_846．

あると考えられる．
（原稿受付

紹介

2015年3月27日）

Vol.18 No.3 2015 Autumn 運輸政策研究009