RJC
Bulletin
The

vol.

31

年次報告書

Vol.31年次報告書 2021年12月13日

ザRJCブリテン

2022年次RJCカーオブザイヤー
特集号

テクノロジーオブザイヤー

三菱 進化した
PHEVシステムとS-AWC

カーオブザイヤー

日産 ノート/
ノート オーラ
インポート・
カーオブザイヤー

BMW
4シリーズ
NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

CONTENTS
The RJC Bulletin vol. 31

4

国産ノミネート車紹介

6

輸入ノミネート車紹介

2022年次RJCテクノロジーオブザイヤー 最優秀賞

2022年次RJCカーオブザイヤー 最優秀賞

8

ノート/ノート オーラ
日産自動車

11

エクリプスクロスPHEV
シビック 本田技研工業

12ヴェゼル 本田技研工業

13

ワゴンRスマイル スズキ

三菱自動車

2022年次RJCインポート･カーオブザイヤー 最優秀賞

14

BMW ４シリーズ
ビー・エム・ダブリュー

2022年次RJCカーオブザイヤー 6ベスト

16

		

17

三菱・エクリプスクロスPHEV

2022年次RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト24

2022年次RJCカーオブザイヤー 6ベスト10

進化したPHEVシステムと		 S-AWC
22

25
26

第2世代e-POWER
日産・ノート/ノート オーラ

Honda SENSING Elite

ホンダ・レジェンド

プラグインハイブリッド4WDシステム

プジョー 3008 HYBRID4 他

27
28
29

FA24型エンジン SUBARU BRZ
コラム2

BMW 4シリーズ
歴代授賞車
オピニオン

EVブームを考える

アウディA3/S330

アウディ ジャパン

31

RJC組織図・会員リスト

VWゴルフ

32

RJC活動報告・お知らせ・編集後記

フォルクスワーゲン グループ ジャパン

18
19
20

21

プジョー 3008 HYBRID ４Groupe PSA Japan

ルノー キャプチャー

ルノー・ジャポン

ジャガー E-PACE PHEV
ジャガー・ランドローバー・ジャパン

コラム1

ノート/ノート オーラ

2022年次RJCカーオブザイヤー特集号／
年次報告書

発 行：特定非営利活動法人（NPO）日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）
発行日：2021年12月13日 発行人：飯塚昭三
編集人：鞍智誉章 怒谷彰久 武田隆 小堀和則 緒方昌子
写 真：佐久間健 怒谷彰久 カーアンドレジャーニュースほか
デザイン：津浦幸子（マイム） 印 刷：毎夕新聞印刷株式会 商印事業部
RJC事務局：113-0022東京都文京区千駄木3-45-2 TEL：TEL：03-5834-2775 e-mail：rjc-jimukyoku@nifty.com
定価：500円（税別）Ⓒ無断転載禁止100年に一度の自動車業
RJCは新型車をどう
今年度も新型コロナ禍は収まらず、クルマ選びは難しい選択を強いられたが、その困難を乗り越えてRJCカーオブザイヤーの選定は進んだ！

1

ヴェゼル

2

エクリプスクロスPHEV

本田技研工業

三菱自動車工業

3

N-ONE

4

シビック

本田技研工業

本田技研工業

国産車

DOMESTIC COMPETITORS
昨年次は６ベストなしでの最終選考であったが、今年次は「もてぎ」での選考会はなかったものの、一次選考としての６ベスト選びから始まった。このようなご時世からノミネート辞退社もあって、国産車部門のノミネートは少なくなってしまったし、
一次選考後の辞退があって国産車とテクノロジー部門は5車、5技術となったが、RJCにとっての一大イベントRJCカーオブザイヤーは大過なく終わることができた。

DOMESTIC

界の大変革期
見たか!?

5

6

2022年次 RJCカーオブザイヤー

ノミネート車一覧

ソリオ／ソリオ バンディット
スズキ

8

レガシィ アウトバック

9ワゴンＲスマイル

SUBARU

ノート／ノート オーラ
日産自動車

スズキ

COMPETITORS7BRZ

SUBARU※写真は車名のあいうえお順

輸入車

IMPORT COMPETITORS
国産車部門に比べるとインポート車部門は多彩で、
純ガソリン車からEVまで14車がノミネートされた。
欧州や米国のEV化の流れは止まるべくもない勢いであり、ノミネート車の中にもそれが現れ始めている。
プラグインハイブリッド車が目立つのもまさにそれだと言えよう。
一方で、クルマを単なる移動手段とするのでなく、運転する楽しみに力点を置いた純ガソリン車も存在感がある。選択の幅は広い。

1

2

3

4

CADILLAC XT45CADILLAC CT5

6CADILLAC ESCALADE

General Motors Japan

Audi A3 ／ S3
Audi Japan

General Motors Japane-tron GT
Audi Japan

General Motors JapanBMW 4シリーズ
BMW GROUP Japan

IMPORT
7

CITROEN C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HVGroupe PSA Japan

100年に一度の自動車業界の大変革期
RJCは新型車をどう見たか!?

8

2022年次 RJCカーオブザイヤー

ノミネート車一覧

DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4Groupe PSA Japan

12 PEUGEOT 508 HYBRIDGroupe PSA Japan

9

JAGUAR E-PACE PHEV
Jaguar Land Rover Japan

13 RENAULT CAPTUR

10 JEEP Grand Cherokee

RENAULT JAPONFCA Japan

14 VW Golf

Volkswagen Group JapanCOMPETITORS
11 PEUGEOT 3008 HYBRID4

Groupe PSA Japan※写真は車名のABC順

最優秀賞
RJC
カーオブザイヤー

日産 ノート/ノート オーラ

N I
S S A
N
N
O
T
E
/
N
O
T
E
A
U
R
A
日産 ノート●ボディサイズ 4045×1695×1520㎜ ●パワートレーン 1.2ℓ直３ガソリン＋モーター（60kW＋85kW）／4WDリアモーター（50kW）

日産 ノート オーラ●税込価格 202万9500円～ 288万7500円●ボディサイズ 4045×1735×1525㎜ ●パワートレーン 1.2ℓ直３ガソリン＋モーター（60kW＋100kW）／4WDリアモーター（50kW）●税込価格 262万9000円～ 295万7900円「先進性を背負った」宿命のクルマ
日産は2013年、DIG-Sと呼ばれる直噴
ミラーサイクル＋スーパーチャージャー
のエンジンを与え、サニーやパルサーの後継車として登場していたティーダと、マーチの後継車で世界戦略車の宿命を背負って苦闘を続けていた初代ノートとを合体させ、新時代に対応できる上級感のあるコンパクトカー、２代目ノートを生
み 出 し た。 そ の 成 果 の 一 つ と し て、
MAZDAのCX-5、SUZUKIの ワ ゴ ンRと競り合って、当RJCの2013年次カーオ
ブザイヤーカーに選ばれている。受賞理由として「空間効率の優れたパッケージ
ングの採用、社会のニーズに適する環境
性能、運転のしやすさ、広い車内など､時代の流れに沿ったクルマ造り」が評価され、一旦はこの時代のNO.1カーとなったわけである。
しかし時代の流れは激しく、疾（はや）く、その2代目の存在感も失いつつあった2016年、日産は新しい仕掛けを用意、それは的確にスイートスポットで捉えていた。まずミニバンの主力「セレナ」のフルモデルチェンジに際して、運転操作支援システム「プロパイロット」を搭載、１カ月を経過した時点でその総受注台数
が月間販売目標（8000台）の2.5倍に達するほどのヒットとなった。そして若干の時間差を置いて、ノートにe-POWERを与え､ 電気自動車のハイブリッド車として造り直して、新しい命を与えたのである。簡単にいうと､ ノートのトランスミッションをEV車のリーフのモーターにとり替え､ リチウムイオンバッテリーをフロントシート下に搭載。エンジンは発電専用として､ 必要な時だけエンジン
を 回 す シ ス テ ム を 採 用。 こ の た め
e-POWERのガソリンエンジンは､ タイヤを駆動しない。ほぼ2000回転近辺で、エンジンの最もおいしい領域を使って、発電機を駆動する。これによってEVの静かで力強い加速を、バッテリー残量を気にすることなく満喫できる。
それなのに、なぜ2017年次RJCカーオ

近日、発売される革新的なＥＶのアリアにも通じるエクステリア。電動車ならではのクリーンなイメージを感じさせる

従来型から軽量小型化にまとめられたコンポーネン
トにより、すっきりと配置されたパワートレーン

f rom MANUFACTURER
この度、
日産「ノート／ノートオーラ」
を「RJCカーオブザイヤー」に、「第2世
大型の液晶ディスプレイが配置されることで、視認性と近未来感を両立したコックピット感覚のインテリア

ブザイヤーの栄冠が「プロパイロット」

代e-POWER」を「RJCテクノロジーオ
ブザイヤー 6ベスト」に選出いただき、誠にありがとうございました。関係者のみなさまに心より御礼申し上げます。

のセレナに輝いたのか。答えは簡単、３「ノート」には新型プラットフォーム

代目ノートの進化は「追加モデル」のそと第２世代のe-POWERを採用し、上質れであって、ノミネートする資格がなかかつ力強い走りとワンランク上の静粛性ったためというのだが、それが4年後のを実現しました。また、ナビリンク機能

今につながるための、したたかな布石だ

付きプロパイロットなどの運転支援装備ったのか。

もさらに充実させました。

コロナ厄禍と闘いながら、2022年次

そしてその「ノート」をベースに、よRJCカーオブザイヤーという舞台で日産り上質な「ノートオーラ」を発表しましノート／ノート オーラが国産乗用車部

た。我々がオーラで目指したものは、新門を制した。選考に当たって、例年ならしい価値観を提供する”プレミアムコン

最終段階で「ツインリンクもてぎ」でのパクトカー”です。ノートより更に上質

各車乗り比べの試乗会で、納得のいく評

方向にスピンアウトさせ、ノートとは異価が下せたものだが、今回の日産ノート

なる個性を実現できたと自負しておりまシリーズについては、東京湾岸エリアです。3ナンバー幅となる専用ワイドボデの「物差しコース」でやっと吟味できるィを採用し、グリルやランプ類を含めた機会が用意され、まずレインボーブリッ

エクステリアデザインもほとんど専用設

ジからお台場を抜け、東京湾ゲートブリ

計になります。インテリアにも専用の上ッジまで第２世代e-POWERとルノーと質素材をたっぷりと詰め込み、お乗りいの共用する新プラットフォームのなじみただくお客さまにも上質さを感じとって具合を、ワンペダルドライビングで味見いただけるクルマとなっています。モー

しながら､ そのキビキビ感と電気回生ぶ

ターの出力も85kWから100kWに引き上げ、車格に合った性能を引き出しました。
内外装を含めたデザインと走りから、“プ
レミアムコンパクト”の世界を感じてい
ただければ幸いです。
更に今年の8月にはNISMOの魂とこだわりを注ぎ込んだ「 ノートオーラ
NISMO」、10月にはSUVスタイルを融合させた「ノートAUTECH CROSSOVER」
といった多彩なバリエーションを新たにノートシリーズに追加しました。
「ノート／ノートオーラ」はこれらの幅広いラインナップにより、より多くのお客さまの感性とマッチするモデルとすることができました。
これからも、さまざまなライフスタイ
ルのお客さまが楽しめるクルマをご提供できるよう、開発者として邁進してまいります。このたびは、本当にありがとうございました。

渡邊明規雄
日産自動車 第１製品開発部
チーフビークルエンジニア

りを愉しんだ。45分間はあっという間に終了。若い仲間の情報によれば、このモデルの4WD版が２重丸というが、わた
しの期待は、続いてノートの派生車として登場したオーラにあった。車幅を精一杯拡張しBセグメントばりの存在感を味わえる時間を、心待ちにしていたのだ。
45分後、｢小さな高級車｣ とうたわれた
TOYOTA プログレIRバージョンと18
年も付き合ってきた筆者は、近く鎌倉・葉山辺りの海沿いの道を、このオーラで改めてプログレと比較試乗するつもりにとらわれてしまった。それほどにノート
オーラの進化した「走りのもてなし」は期待を超えるものだった。 （正岡 貞雄）

2022年次RＪＣ 国産車カーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5

車 名
日産 ノート/ノート オーラ
三菱 エクリプスクロスPHEV
ホンダ シビック
ホンダ ヴェゼル
スズキ ワゴンRスマイル

メーカー名
日産自動車
三菱自動車工業
本田技研工業
本田技研工業
スズキ

得点
184
157
105
104
96

電動車専用の先進的な内外装に、上質かつ力強い走りと高い静粛性をもたらす新型プラットフォームと第２世代のe-POWERを採用。定評のある運転支援装備もさらに充実させ、より上質な「ノート オーラ」、
スポーティな「ノート オーラNISMO」、SUVスタイルの「ノートAUTECHCROSSOVER」といった多彩な車種を用意したことを評価した。
授賞理由

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

三菱 エクリプスクロスPHEV

M I T S U B I S H I
E C L I P S E
C R O S S
P H E V
三菱自動車 エクリプスクロスPHEV●ボディサイズ 4545×1805×1685㎜ ●パワートレーン 2.4ℓ直４ガソリン＋モーター（94kW＋前60kW＋後70kW）

三菱独自のPHEVがもたらすスポーティで安定した走行性能●税込価格 384万8900円～ 447万7000円

ースの拡大はもちろん、ボディ剛性も強化されたという。
注目のPHEVシステムは、基本コンポ

2019年次RJCカーオブザイヤーを受賞

ーネントこそ旧型（2021年11月に新型したエクリプスクロス。扱いやすいボデが発表）のアウトランダー PHEVを踏ィサイズに秘められた本格的な悪路走破襲しているが、走らせた印象はかなり異性などに感銘を受けたが、同時にアウトなる。アウトランダーが比較的ゆったり

ランダーに設定されていたPHEVモデルとしたロングツアラーのような乗り味だがあったら…と思っていた。

ったのに対して、エクリプスクロスは軽初期モデルに比べると上質感が増したインテリアだが、さらなる品質向上が求められる

今年次にノミネートされたモデルは、

快なハンドリングでスポーティさを強調

新型車といっていいほどのビッグマイナ

した印象だ。とくにTARMACモードを末のレジャーやロングドライブを楽しむーチェンジを受け、待望のPHEVモデル

選択すると、アクセルレスポンスが高まことが多いSUVとして必須な装備だけが設定された。まず目に留まるのは、ラ

ると同時にフロントが切れ込んでいくよにうれしいニュースだが、利便性というンプ類が大胆にレイアウトされたフロン

うなハンドリングに一変。コーナーの脱意味では、さらに踏み込んで電動テール

トマスクと、より伸びやかに生まれ変わ出時も非常に安定しており、スポーティ

ゲートも設定して欲しかったと思う。

ったスタイリングだ。前後のオーバーハ

かつ安全なドライビングが楽しめた。ツ

ングを伸ばして全長を140㎜延長したこ

インモーター 4WDとS-AWCの高度な術が急激に進み、数年のうちにフルEVとにより、室内長の延長やラゲッジスペ

電子制御技術に加え、サスペンションやの時代が来るような意見も見受けられる

電動パワーステアリングのチュが、日本ではインフラの整備や航続距離ーニング、55：45という理想的など問題が山積みのように思う。その点、な前後重量配分などが、エクリエンジンでも発電できて大容量のバッテ

プスクロスPHEVならではの走リを積まなくてもよいPHEVは、環境にりをもたらしているのだろう。

もやさしい非常に優れたシステムといえまた、2021年11月の一部改良るだろう。2013年から発売されているモデルでは、高速道路での同一

三菱自動車独自のPHEVは、今でもまっ車線運転支援機能である「マイたく色あせない世界に誇れる技術と感じ

パイロット(MI-PILOT）」がるし、さらなる発展も期待したい。

オーバーハングが伸ばされたことにより、クーペスタイルを両立

PHEVモデルに採用された。週

昨今、グローバルでクルマの電動化技（小堀 和則）ホンダ シビック

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

H
O N
D
A
C
I
V I
C

ホンダ シビック●ボディサイズ 4550×1800×1415㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直４ガソリンターボ（134kW）●税込価格 319万円～ 353万9800円

走りの６速MTも用意される
ホンダの世界戦略車
11代目となる新型シビックは、今年８

今回の11代目の日本バージョンでは、
５ドアハッチバックに絞り、よりスポー
ティ＆スタイリッシュな仕立てで登場している。

月５日にフルモデルチェンジして登場しボディサイズは全長×全幅×全高がた。初代モデルの投入当初は、ホンダを

4550×1800×1415mm、ホイールベース

代表するベーシックコンパクトハッチバ

2735mmで、安定感のあるボディシェルック車として一世を風靡した。その後３を創り出している。シンプルで飽きのこ

ドアハッチバックに加えて５ドアハッチ

ないデザインでまとめている。フロント

りの楽しさが味わえる。車両本体価格はバック、４ドアセダン、スポーツバージ

マスクは横長のヘッドランプのクリアレ

標準のLXが319万円、上級のEXが353

ョンのタイプRを加え、ラインアップを

ンズに丸形のライトを埋め込み、上部か万円でCVT、６MTは同一価格となっ揃え、北米、ヨーロッパを中心にグローらサイドに配したLEDのデイライトのている。

バルな戦略モデルとしてそのブランドパ

デザインが特徴的だ。ライトを結ぶグリ

発売後の販売台数は好調な立ち上がり

ワーを世界に拡大してきた。その過程でルは横長のハニカム構造で、その下のバを見せている。１カ月後の受注累計は約グローバルなマーケットニーズに合わせ、ンパー部分には台形で横線のアンダーグ

3000台で計画の２倍以上に達している。

コンパクトクラスから３ナンバーサイズ

リルを配している。

10月の登録台数は1218台で前年同月にシンプルかつ機能的なインテリアのアッパーコンパクトないしはミディア

パワーユニットは1.5ℓ直４ターボを比べて28.3％もの大幅な増加となっていムクラスまでを守備範囲とする、上級シ継続搭載しているが、各部の改良で、走る。ホンダの登録車ではフリード、フィフトを繰り返している。

りのポテンシャルアップを図っている。

ット、ステップワゴン、オデッセイに次性能は134kW ／ 240Nmで、前モデぐ５番手だが、2021年いっぱいでオデルよりも最大トルクを20Nm引き上ッセイが廃止になるので、シビックは４

げ、発進からパワフルさを体感でき番手となる。

日本では５ドアハッチバックモデルのみが設定されるる。FF駆動のみでトランスミッシ

今後のモデル展開ではハイブリッド車

ョンはCVTと6MTが選べる。6MTの追加や、スポーツバージョンであるタはショートストローク化しており、イプRのフルモデルチェンジが予想され小気味よいシフトが行える工夫をしる。これによって国内での販売は一段とている。CVTはパドルシフト付き

増加する見通しとなっている。

でドライブモードを３種類備え、走（遠藤 徹）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

ホンダ ヴェゼル

H
O N
D
A
V
E Z
E
L
ホンダ ヴェゼル

●ボディサイズ 4330×1790×全高1590㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直ガソリン＋モーター（78kW+96kW）

走りのフィールドを拡げる
スマートなコンパクトSUV
私は四駆媒体に身をおくが、パーツメーカー担当者からのひと言が今でも耳に●税込価格 227万9200円～ 329万8900円

ちなみに「ECOモード」も試みたが、なだらかとはいえアップダウンが続く状
況下では、「ノーマルモード」の方がス
トレスフリーな走りが堪能できる。私にはこちらの方が合っているようだ。

□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■

残っている。
「四駆って良いですよね。

I.Cを降り、一路鹿野山（千葉県）へ。

乗っていると、“遊びにも真剣な大人”

山間部は試したかったステージだ。モーって見られるのですから！」。私もそう

ドを「SPORT」へ移行すると、これま映ることに憧れるひとりだが、クルマにで穏やかだったヴェゼルは、一変する。

セントコントロール」が全車に標準装備

は自己を演出する力がある。ヴェゼルもアクセルを踏み込んだ分だけ、車体を押されていることもお伝えしておこう。30

また、それにふさわしい一台だった。

操作性にとことんこだわり抜いたインテリア

し上げてくれる。攻撃的というのではな㎞ /h以内で一定速度を保とうとするこ

青山にあるホンダ本社を出発。スマー

く、グングンといった表現が似つかわしの機能は、たとえばスキー場からの帰り

トなクーペスタイルのヴェゼルは、高層い。そしてカーブが続く地点に差し掛か道などでは、きっと重宝するはずだ。

ビルの谷間を縫う首都高を抜け、アクア

るとアジャイルハンドルアシストにより、今回はオンロードのみの試走となったラインへ。なだらかな上り勾配に入ると、安定したコーナリング性能を発揮。
「脚が、最低地上高を195mm（AWDは180mm）

一定速度を保つためにはアクセルを踏み

まわりは、先代モデルよりも向上させた

確保したところに、ホンダがヴェゼルを込まなければならないが、エンジン音に機能のひとつ」（ホンダ）と言うが、突SUVと意識して開発したことがうかが注意を向けなければ、唸り音を聞き取る

き上げ感のない適度な硬さにしなやかさえる。ゴロゴロとした石のある河原や平ことは難しい。その静粛性には驚いた。

のある走りは、安定と安心感を同乗者に易な林道ならば、路面を過剰に意識せずも与えてくれる。そして運転技術とも走り切ることが可能となる。最低地

がワンランク向上したと、ドライ

上高は走りのフィールドを拡げる、大切

バーを悦ばせてくれることだろう。

な要素のひとつでもあるのだ。

峠を越え下り坂に入ってからは、SUVながらスタイリッシュな独特のエクステリア

冒頭に記した自己演出だけではない。

４段階で任意に減速できる減速セ

乗用車では決して立ち入ることのできな

レクターを多用。このときの減速

かった“未知なる世界を見てみたい”と感はハッキリと感じ取れるものだ

いう冒険心を、ヴェゼルは芽生えさせてった。今回使用する機会はなかっ

くれるはず。そんな豊かなカーライフを、たが、ホンダ初となる「ヒルディ

創造してくれるに違いない。 （水島 仁）

スズキ ワゴンRスマイル

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

S
U
Z U
K I
W A G O N
R
S
M I L
E

スズキ ワゴンＲスマイル●ボディサイズ 3395×1475×1695㎜ ●パワートレーン 660㏄直３ガソリン（36kW）●税込価格 129万6900円～ 171万6000円

トもグレーの濃淡２タイプで明るめに仕1993年に誕生した初代ワゴンR。運転感もプラス。こだわりどころは、ドアトしやすいサイズと室内の広さ、使い勝手

リムの革を手縫いしたようなステッチ風の良さ、軽自動車で大人４人がくつろげの模様で、上質感を上手く演出している

るパッケージの良さに驚かされたことをところだろう。

利便性あふれるインテリア。かゆい所に手が届く感じがうれしい

人気のワゴンＲに待望のスライドドアモデルが登場上げている。柔らかな曲線を描くインパ
ネはカッパーゴールドのフレームで洒落インチサイズのスマートフォンが置ける

覚えている。そんなワゴンRの新モデル試乗したのはHYBRID XのFF、搭載

ポケット、運転席のシートバックには、としてスライドドアのワゴンRスマイル

エンジンはNAのみだが、車両重量870

テーブルやアッパーポケットも備える。

が登場した。

㎏と軽量化を図っていることもあり、２さらに左右独立リアシートは、160㎜ス

エクステリアは、スペース効率を考慮

人乗りで坂道を上っていくときも軽快そ

ライドし、力に頼らずワンアクションでし、シンプルなスクエアボディの角を優のもの。マイルドハイブリッドシステム

座面が沈み込みフラットな荷室になる。

しくなでたように丸みを持たせ、どこかの加速性能や回生性能の良さが感じられスライドドアは、スイッチひとつで開錠

愛着がわく甘すぎないデザイン。フロン

る乗り心地だった。試乗車には、メーカして開くので、ドアノブ周辺のスクラッ

トライトは横長の楕円で柔らかな表情がーオプションの見やすく操作しやすい９チキズができにくく、ネイルした爪を傷魅力的だ。個性を表現するカラーバリエ

インチのHDディスプレイのスマートフ

つけにくいのもいいところ。乗降性の面

ーションは、モノトーン、２トーンの12

ォン連携メモリーナビゲーション、セーでも、スライドドア開口幅は600㎜、開タイプ。インテリアは、ステアリングや

フティプラスパッケージ、全方位モニタ

口高1165㎜、リアステップ地上高345㎜

シフトノブなどをアイボリーとし、シー

ー用カメラパッケージを装着。全車速追で、幼児や高齢者でも足が上がりやすい

従機能付きアダプティブクルーズコント

し、乗降グリップは乗降時に意識せずにロールやヘッドアップディスプレイのほ手が出る位置にあるなど、思いやりがうか、すれ違い支援機能で助手席側のサイかがえる。

ドと前方をモニターに表示するなど、至れり尽くせりだった。

待望のスライドドアは、使い勝手を最大限に配慮

ワゴンRスマイルは、ファミリーユー
スで人気のある背の高いスペーシアに比これぞワゴンR的なところといえば、

べると、ちょうど良い高さ＆サイズ感。

前後席周囲に満載された収納スペースとワゴンRの良さを継承しつつ、機能性を使い勝手の良さだ。インパネにある2個進化させたクルマとして好感が持てる。

のUSB電源ソケット、そばに設けた6.5（緒方昌子）

最優秀賞

BMW 4シリーズ

RJC インポート・
カーオブザイヤー

B
M
W
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BMW 4シリーズ グランクーペ●ボディサイズ 4785×1850×1450㎜ ●パワートレーン 2ℓ直4ターボ（135kW）／ 3ℓ直6ターボ（387kW）●税込価格 620万〜 1005万円

走ることの愉しさ！ 強烈な印象の大型キドニー・グリルが誘う
2013年に初代BMW4シリーズがリリ

らも、全長は3シリーズ対比プラス50mm、力285kW（387PS）、最大トルク500Nm

ースされ、第二世代へと進化した。その全幅も同じく25mm拡大することでワイの強烈なパワーは魅力だ。

外観は強烈で刺激的なデザインが印象的

ドトレッド化を実現、ロー＆ワイドのスだ。フロントグリルはBMWのアイコン

タイルとしている。

試乗したのは、3ℓ直列6気筒エンジンを搭載したM440i xDriveクーペ。都であるキドニー・グリルを大型化し、し主なパワーユニットは、2ℓ直列4気筒

内の比較的交通量の少ない場所、限られかも1930年代のBMW328、1960年代のエンジンが最高出力135kW（184PS）、

た時間での試乗であったが、4輪駆動でBMW2002などを彷彿とさせる縦型にした。

最 大 ト ル ク300Nmで、 先 代 比 プ ラ ス

各タイヤを制御できるxDriveとMスポセダンの3シリーズのシャシーを共有

50Nmの豊かなトルクで扱いやすくなっーツデファレンシャルの組み合わせで、した派生したクーペモデルだが、スポーている。3ℓ直列6気筒エンジンは最高出

強大なパワーを生かし切った胸のすく走ティでありエレガントなデザインとしている。ス
ポーティで実用的な3シ
リーズはBMW販売の主流だが、4シリーズはス
ポーティで切れのある走りをさらに強化、3シリーズとの差別化を明確にしている。ホイールベー
スは同じ2850mmとしなが伸びやかに流れるクーペデザインでも4人乗れる

ソフトトップは18秒で開くカブリオレ

きる。

ダー､ 高性能プロセッサーによる高い解トランクはスルーローディングを採用。

条件下であれば、ステアリングから手をアレンジが可能だ。容量は先代比30ℓ拡

離しての走行が可能だ。

大して3シリーズの480ℓに迫る440ℓを確保している。

12.3インチのメーターは、ナビや様々な情報を表示。
視線を動かさずに運転に集中できるりを愉しむことができた。ブレーキタッ
チもガツンと効くこともなく、滑らかにしっかり効く感じは好感が持てる。
コンソール手前にある走行モードスイッチをスポーツにセレクトすれば、シフ析能力で、高速道路での渋滞時に一定の40：20：40で背もたれが倒れ、様々な

なお、4シリーズのボディは、スポーティでエレガントなデザインのクーペ、渋滞時に助かる「ハンズ・オフ機能付

5名乗車を可能とするサッシュレス4ド

き渋滞運転支援機能」も標準で装備されアのグランクーペ、オープン・エア・ドている。市街地の試乗では試すことがでライブが楽しめるカブリオレの3タイプ

きなかったが、高性能3眼カメラとレーある。

（怒谷彰久）

f rom MANUFACTURER
まずは受賞にあたり、BMWドイツ本社及びBMWジャパンを代表して深く御礼申し上げます。

トアップタイミングが高回転域に変化し、４シリーズは、かつては３シリーズのパワーを出し切る。高回転域からブレー中のクーペ・カブリオレだったものが、キを踏むと、最適なエンジン回転数に合2013年に３シリーズから独立し誕生しわせてシフトダウンする。自動的にヒーた、比較的新しいモデルです。2代目4シ

ル＆トウを行ってくれる感覚で「駆けぬリーズにおいてもこのクーペ、カブリオ

ける喜び」を味わわせてもらった。

レ、グラン クーペというラインアップ

曲がり角でアクセルを不用意に強く踏は変わりませんが、このモデルを世に送み込んでも、挙動が乱れることなく加速

り出すにあたり、プロダクト・マネージ

してくれる。しかも安心感が伴ってのこャーとして私が常に胸に留めていたことと。車体にアルミ材の採用を拡大し、軽は、「３シリーズとの決別」でした。

量かつボディ剛性を高めたこともその要

それは、圧倒的なスポーティさや人車因の一つだ。エンジンやサスペンション

一体となった運転の愉しさを持ちながらを支える構造部材に高剛性アルミダイキ

も、セダンとツーリングという、どこか

ャストを採用、リアサスペンション取り

実用性優先なキャラクターである３シリ付け部に補強追加してロール剛性を向上、ーズに対して、クーペやカブリオレの４

さらにアンダーフレーム全体を補強し車シリーズは、クルマの本来持つ「移動手

体剛性も上げ、ドア開口部の大きなクー段」「実用性」という目的からは少し外れ、

ペボディでも高剛性を確保している。ま純粋に運転そのものを愉しんだり、特別

た、外装も、エンジンフード、フロントな時間を演出したりするための、ある意フェンダー、ドアにアルミ材を採用し前

味とても贅沢なモデルである、というこ

後重量バランスを最適化した。これによとを改めて確認することでした。

り操舵に対する車体応答性をシャープに事実、３シリーズと基本設計を同じとすることで、切れのあるスポーティなハ

し、ハンズオフ付き運転支援システムやンドリングを実現している。

狭い日本の道路事情を考慮したリバース・アシスト機能、AI音声認識システ
ムやフル液晶メーターやディスプレイはそのまま受け継ぎながらも、だれもが驚いたであろう大胆なフロント・デザインを採用し、そして要所要所に補強の入れられた強靭なボディから生まれる圧倒的な走りの愉しさと、フロント・シートを優先した流麗なキャビンは、もはや３シリーズと兄弟車であることを忘れさせる
レベルのものに仕上がっており、４シリーズがBMWラインアップの中で完全に一本立ちしたのだ、と自負しています。
今や日本においては多くの車が走りや運転の愉しさよりも広さや実用性を求められ、もはやこういった贅沢なクーペ自体が希少なものになってしまいましたが、この４シリーズはまさに純粋に運転を愉しむことができる車に仕上がっていると確信しております。

岩﨑 格
ビー・エム・ダブリュー株式会社
プロダクト・マーケティング
プロダクト・マネージャー

室内の12.3インチのマルチディスプレ
イメーターは、左にスピードメーター、右にタコメーターを配置。中央部はナビ
ゲーションや様々な情報を表示する。視線を大きく動かさずに運転に集中できるデザインだ。タコメーターは、右下から時計と反対回りで動くので、慣れの問題
だが違和感がある。中央に表示スペースを確保するためは、こうしたデザインにならざるを得ない。
インパネ中央にある10.25インチのワ
イドコントロールディスプレイは、パネ
ルをタッチして地図や各種情報をカスタ
マイズできる。音声認識機能もあり、手元のiDriveコントローラーでも操作がで2022年次RＪＣ インポート・カーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5
6

車 名
BMW ４シリーズ
アウディ A3/S3
VW ゴルフプジョー 3008 HYBRID4
ルノー キャプチャー
ジャガー E-PACE PHEV

インポーター／ブランド名
ビー・エム・ダブリュー
アウディジャパン
フォルクスワーゲン グループ ジャパン
Groupe PSA Japan
ルノー・ジャポン
ジャガー・ランドローバー・ジャパン

得点
187
126
121
107
85
67

3シリーズとシャシーを共用しながら、縦長の大型キドニー・グ
リルなどエクステリアに積極的なデザインを採用し、クーペ系モ
デルならではの存在感を高めた。カブリオレのデザインも魅力。直列6気筒エンジンを搭載するなど、プレミアムスポーティとして充実した内容を評価した。
授賞理由アウディ A3/S3

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

A
U D
I
A
3 /
S 3
アウディA3(Sportback) ●ボディサイズ4350×1815×1435-1450mm ●パワートレーン1ℓ直3ターボ(81kW)/2ℓ直4ターボ(140kW)●税込価格 319万円～ 490万円/S3 671万円

スポーティな印象を強めた
4代目モデルード記録挑戦車のグリルデザインのイメージを取り入れており、新型のアウディ
A3シリーズにも踏襲されている。

アウディ社のルーツをさかのぼると、

今回日本に導入された新型は4世代目

1932年にホルヒ（HORCH）、デーカーヴとなるが、アウディジャパンで販売され

ェー（DKW）、
ヴァンダラー（WANDERているアウディ車の中でも、日本でベスER）とアウディ（AUDI）の4社が合併

トなサイズが、このA3/S3シリーズだ

してアウトウニオン（AUTO UNION）

ろう。新型のA3/S3リーズには、スポ社が設立され、その後いくつかの変遷をーツバック系とセダン系が用意されてお経て、エヌエスウー（NSU）が加わっ

り、30TFSIと30TFSI advanced、30

たことで1969年にアウディ NSUアウト

TFSI S lineの3種のFWDグレードには、りもさらに直線的になり、特徴的なシンウニオン社となり、1985年にアウディ

1ℓ3気筒・DOHCターボ・81kW（110PS）

グルフレームグリルも低くワイドになっ社に社名を変更し、現在に至っている。

が、40TFSI Quattro、40 TFSI Quattroて精悍なイメージを増しており、シャー

近年のアウディが採用している“シングS lineの2種には、2ℓ4気筒・DOHCター

プな形状になったLEDのヘッドランプ

ルフレームグリル”は、戦前にメルセデ

ボ・140kW（190PS）、最強モデルのS3にと大型のエアインテークの採用等によっスベンツと速度記録の覇者を競ったスピは、2 ℓ4気 筒・DOHCタ ー ボ・228kWて、スポーティな印象がより強くなった。

上質かつ精悍な印象のスタイル

赤のステッチがスポーティさを強調するS3のインパネ

外観のデザインは、従来のモデルよ（310PS）のエンジンがインテリアの最大の特徴は、メーターパ搭載され、ミッション

ネルに大型の液晶ディスプレイを採用しは全てのモデルが7速たことで、最新の操作系が導入されている。

Sトロニックの組み合

A3/S3シリーズの中で、ゴルフ8と同わせとなっている。なじパワーユニットの1 ℓ3気筒ターボ、

お、全ての2ℓモデル

81kW（110PS）／ 200Nmに48Vのマイには、4輪を駆動する

ルドハイブリッドを組み合わせたエント

Quattroシステムが組リーモデルの30TFSIと、ドイツ車らしみ合わされており、価い228kW（310PS）という高出力エンジ格（税込）は、319万円

ンとQuattroシステムを搭載したS3は、から671万円までと幅注目すべきモデルであると思う。

広い。

（小林謙一）

VW ゴルフ

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

V
W
G O
L
F

VW ゴルフ●ボディサイズ 4295×1790×1475mm ●パワートレーン 1ℓハイブリッド(81kW)/1.5ℓハイブリッド (110kW)●税込価格 295万9000円～ 381万1000円

48Vマイルドハイブリッド搭載で1ℓでも軽快な走り気筒ターボ、1.5ℓの直列4気筒ターボだ

欧州Cセグメントを代表するのが「ゴ「ISG」が組み合わされ、エンジンをアルフ」。その8代目となる新型ゴルフは、シストする。もちろんモーターのパワー

まず基本形であるハッチバックから導入

は本格的なフルハイブリッドには敵わなが開始されたが、次いでステーションワ

いものの、12Vや24Vの国産マイルドハ

ゴンの「ヴァリアント」も上陸し、ライイブリッドに比べるとその恩恵は大きく、ンアップも充実した。

発進時に力強いトルクを発揮することで、この新型「ゴルフ8」の特徴は、何といっても全車48Vのマイルドハイブリッ

搭載するエンジンは最新の1ℓ直列3が、どちらもモーター機能付き発電機

整然とした室内空間。大型ディスプレイの採用で直感的に操作できるようになった

1ℓエンジンでも軽快な走りを可能にしりを中心とした室内空間。運転席の前にている。

大型のデジタルメータークラスターが位

ドシステムを搭載したことだ。もちろん一方、基本プラットフォームは先代ゴ

置し、センターの大型10インチのタッチ

ゴルフの電動化はこれが初めてではなく、

ルフ7と同じ「MQB」を採用。サスペン

スクリーンと横並びとなって様々な情報

先代のゴルフ7でもEV仕様とプラグイ

ションはフロントがストラット、リヤはが確認しやすい。シフトレバーも小型のンハイブリッド仕様を追加していたが、車重によって異なり、1ℓ車はトーショ

セレクター式になり、指先だけで操作が全車が電動化されるのは今回が初。また

ンビーム、1.5ℓ車は4リンクを採用するできる。さらに、ナビを中心にした操作

48Vマイルドハイブリッドシステムの搭のもゴルフ7と同様だが、より完成度が系も刷新。この新世代のデジタルインタ

載は、フォルクスワーゲンとしては初と高められている。やや硬めだがフラットーフェースは操作に少々慣れが必要だが、なる。

な乗り心地、無駄な動きのないステアリ

多彩な機能を集中してコントロールでき

ングへの反応、高速域での卓越しスッキリとしたラインが機能美を感じさせる

るのは便利である。

た安定感はクラス随一。心地よい

室内空間のパッケージは、後席空間、ドライブを楽しむことが可能だ。

荷室容量も含めて不満がない。インテリ

エクステリアデザインの基調

ア全体の装飾はとてもシンプルで実用性は先代を踏襲。細部はブラッシュを重視。そこもまたゴルフらしいといえアップされダイナミックな印象るだろう。数多くの先進装備を備えていを増したが、一目でゴルフとわかるが、あくまでゴルフは機能性、使い勝るデザインを採用している。一方

手にこだわった実用車。そんな主張が聞で大きく変わったのは運転席周

こえてきそうだ。

（鞍智誉章）

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

プジョー 3008 GT HYBRID4P E U G E O T
3 0 0 8G T
H Y B R I D 4
プジョー 3008 GT HYBRID4●ボディサイズ4450×1840×1630mm ●パワートレーン1.6ℓ直4ガソリンターボ(147kW)＋モーター (前81kW/＋後83kW)

力強く頼もしい走り
異色の新世代プジョー●税込価格 595万円～ 626万500円たことが、乗り味の良さに貢献していると思われる。
PHEVは、前がエンジンとモー3008は近年のプジョー好調の立役者

ター、後がモーターという構成で、だが、マイナーチェンジを機に、日本市駆動の組み合わせは幾 通りもあ場にもPHEVのGTハイブリッド4が新設る。基本的に発進時はリアモータ定された。もともと現代的なデザインだーを使う。踏み込んだときは大トったが、改良にともない、新しいフロン

ルクでリアを蹴りつけ、FWD専

トマスクを採用したのも注目である。

科のプジョーとしてはやはり異例

PHEVのシステム最大出力は221kWの感覚だ。

（300PS）／520Nmあり、ガソリン車よ

走行モードは4種選べる。充電り400㎏重い1880㎏の車重でも、高速道量が十分なときは、EVモードが路の追い越し車線で自在にふるまえる動

デ フ ォ ル ト と な る。EV走 行 は力性能を持つ。その重量感のある弩級のWLTCモードで64km、最高135km /走りは、軽快なイメージの強いプジョーhまで可能だ。モニター上の電池としては異色だ。

がゼロになっても実際の電池残量

操作系はインパネ中央部のトグルスイッチに集約されており操作しやすい

重いのであまりコーナーでGをかけてはあり、ハイブリッドモードがデ走りたい感じではなく、タイヤも比較的フォルトになるが、その中でEV鳴きやすい。けれどもフットワークは基走行も行う。スポーツモードでは、本的に優れており、やや締め上がっていエンジンを積極的に使って活発にるものの乗り心地も上質。ひたひたと走走る。4WDモードでは、充電量

るその足つきは、軽やかな猫足の典型的が十分なときは前後モーター走行が基本

るが、それを見なければほぼわからない。

プジョーとはだいぶ違うが、同じ基本哲

で、電池が減ってからも発電を積極的に

4WDハイブリッドとしてよくできている。

学に基づきながら、重量・馬力に合わせしてリアモーターを駆動し、基本4WD

給電が普通充電だけなのは良いとしてて仕立てた結果なのだろう。4WDなのを保ち続ける。

シートは質感が高く、座り心地も良好

でリアサスはTBAからマルチリンクにメーターパネル上にPHEVシステム作格上げされているが、そのことと、特に動状態を表示させると、前後駆動の組み

重量増に対応してシャシー剛性を強化し合わせが頻繁に切り替わるのがよくわかも、なぜか走行中の充電優先モードがないので、出先での意図したEV走行がしにくいのが少し残念である。
（武田 隆）

ルノー キャプチャー

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

R
E N
A
U
L
T
C
A
P
T
U
R

ルノー キャプチャー

●ボディサイズ4230×1795×1590mm ●パワートレーン 1.3ℓ直4ターボ（113kW）●税込価格 299万円～ 319万円

欧州で人気ナンバーワンの洗練されたフレンチコンパクトSUV

月に導入された。
今回のフルモデルチェンジでは、エクステリアデザインをはじめプラットフォ

世界的に多くのメーカーがSUVをラームやパワートレーンを一新、装備や機インナップする現在、このところコンパ

能、品質など、全体的にクラスを越えた

クトSUVが大幅に増えている。その先進化を遂げた。注目すべきは、ルノー・駆的な役割を果たしたのがルノーである。

日産・三菱との共同開発による軽量かつ今から20年ほど前、当時のメガーヌをベ

高剛性のCMF-Bプラットフォームと、ースとしたMPV仕様のルノーセニック

1.3ℓ直噴ターボエンジン＋電子制御7速は、いかにもルノーらしいしなやかな乗のSUVとしてRX4が登場、2000年にモデュアルクラッチATである。

り心地とスポーティなハンドリングの組落ち着いた雰囲気の室内空間。操作性も良好

ロッコのマラケシュで試乗した時の好印

ルノーらしい躍動感のあるエレガント

み合わせで、あらゆるシチュエーション

象を忘れることができない。その後、コなフレンチスタイルは魅力的で、ボディでNHVは抑えられ、もちろん室内の快ンセプトを継承して、2008年にDセグメ

サイズは全長4230mm、全幅1795mm、全高

適性と合わせて満足感の高い走りを楽し

ントのコレオスが発表され、2013年に1590mm。先代キャプチャーより95mmも長ませてくれる。

さらにコンパクトなBセグメントSUVとく、幅は15mm、高さは25mm増えている。

さらに注目すべきは多彩な運転支援シしてキャプチャーが登場。2019年まで

ホイールベースは、新型は2640mmと先ステムで、ACCやレーンセンタリングに世界で180万台以上を販売してコンパ代に対して35mm延長されている。Bセグ

アシスト、360度カメラやオートヘッド

クトSUVの基礎を築き、フルモデルチ

メントとしてはやや大きいが、室内スペ

ライト、他にも多くの先進予防安全シス

ェンジして翌2020年にはヨーロッパでースの拡大にも効果を発揮、それでも車テムを導入して、高い安全性を確保して販売台数№1となり、日本へは今年の2重は1310kgと軽く収まっている。

いる。

エンジンは最高出力113kW（154PS）、

コンパクトながら存在感のあるスタイルも魅力

また試乗で好印象だったのは、燃費の最大トルク270Nmを発揮、コンパクト良さだった。Ecoモードで、高速道路

SUVとしてはゆとりあるパワフルな走

212.6㎞を約100㎞ /hで走行して、100㎞りを堪能できる。新型ルーテシアにも同走行するのに4.9ℓ、20.4㎞ /ℓという高型式のエンジンが搭載されているが、最燃費を計測し、カタログデータを上回っ

高出力＋17kW（23PS）、最大トルク＋た。多くの点で、キャプチャーは優れた

30Nm、パワーアップされ重量増に対応

コンパクトSUVであることを理解できしている。さらに、走り出して感じるのた。

（中川和昌）

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

ジャガー E-PACE PHEVJ A G U A R
E - P A C E
P H E V
ジャガー E-PACE PHEV

●ボディサイズ4410×1900×1650mm ●パワートレーン1.5ℓ直3ガソリン(147kW)＋モーター (80kW) ●税込価格 933万4000円

ジャガー初のPHEV
日常はモーターのみで走行
ベースとなったE-PACEは、ジャガーのラインナップの中ではコンパクトにカバーの電動化戦略は確実に進歩している。

ンジンの1.5ℓ直列3気筒INGENIUMエン

これらのEVはイギリスのキャッスル・

ジ ン を 初 搭 載。 そ の 最 大 出 力147kW

ブロムウィッチの工場で生産され、ジャ（200PS）に加え、モーターは最高出力

ガーおよびランドローバーは全て電動化

80kW（109PS）を発生。エンジンとモされる。

ーター両方を合わせたシステム出力はテゴライズされているが、ボディサイズ

またジャガー・ランドローバーは、227kW（309PS）、最大トルクは540Nm

が大きく、日本でいうアッパーミドルサ

BMWグループと次世代電動化技術を共にもなる。0-100km /h加速は6.5秒、最高イズに近い。このE-PACEにジャガー初

同開発協力することで合意している。コ

速度は216km /hを発揮するというから十のプラグインハイブリッド（PHEV）モ

ネクティッドやシェアリングも協力する

分なパフォーマンスを持っている。

デルが2021年5月に日本初導入された。

という。ランドローバーでは燃料電池車

注目のリチウムイオンバッテリーの容

ジャガーは電動化に積極的で、EVブのFCVを用意しているから、BEVから

量は15kWh。走行モードはEV、ハイブランドに変革する道を選んだ。すでにジ

FCVまで全方位で開発を進めているわ

リッド、アテインの３モードが設定され、ャガー初のフルバッテリー電気自動車

けだ。

EVモードでは50km以上をモーターのみ
でドライブできる。日常の買い物などは（BEV）のI-PACEも投入され、EVブラ

ここでE-PACEにプラグインハイブリ

ンドとして着々と成長している。ジャガッドを導入したのは、重要な意味がある。

ーのフラッグシップ・サルーンXJも次EVの方向に舵を切ったが、それまではハイブランドのプラグインハイブリッ

世代はフルバッテリー EVとなることが

PHEVの普及が現実的な路線でもあるかドとして、E-PACE PHEVは注目を集発表されていて、ジャガー・ランドロー

らだ。このモデルはダウンサイジングエ

めている。

EVとして使用できるわけだ。

シックな色合いで落ち着いた雰囲気のインパネ
ジャガーらしく流麗なスタイル（丸山 誠）Column 1

第2世代「e-POWER」を標準装備した3代目「乗ればわかる、電気のたのしさ。
」「それは、上質をまとったコンパクト。
」と訴求する、3代目「ノート」と「ノートオーラ」のカタログ。

2005年に登場した初代「ノート」のカタログ。毎日をリズミカルに楽しくするNOTE (音符)と、それを記録するNOTE (ノート)をイメージして命名。

2012年に「NEXT GENERATION COMPACT」と訴求して登場した2代目「ノート」。これは、上級グレードの「ノート メダリスト」のカタログ。

大ヒットした「e-POWER」

携機能を加えることで、制限速度の変化に伴う設定速度の切り替えや、カー2012年9月の2代目発売から4年後のブの大きさに応じた減速をシステムが2016年11月、EVから生まれた日産の新しい電動パワートレイン「e-POWER」を搭載し発売。100%モーター駆動ならではの力強くレスポンスの良い加速支援し、ドライバーの操作頻度を軽減、
2016年に2代目「ノート」のマイナーチェンジと同時に発売された「ノート e-POWER」。
「充電を気にすることなく、どこまでも走れる。
」とある。

と、優れた静粛性を実現した「電気の安心かつ快適なドライブを実現するな
ど、全く新しい先進コンパクトカーとして生まれ変わった。

「ノート オーラ」の誕生

走り」は、ユーザーから高い評価を得て、2018年 暦 年 の 登 録 車 販 売 台 数
No.1を獲得した。さらに、2017年か2021年8月に追加設定された高グレら2019年までの3年連続で暦年国内コード版「オーラ」には、フロントモー

ンパクトカー販売台数No.1を獲得す

ターは「ノート」の85kW（116PS）・/るなど、爆発的なヒットと共に日産を代表するモデルとなり、初代発売から15年間に累計約146万台の販売を記録

2021年に発売された「ノート オーラ」のカタログ。
最初のページに「それは、上質をまとったコンパクト。
」のコピーがあるが、上質さは闇の中。

している。

280Nmより強力な、最高出力100kW（136PS）
・ 300Nm、4WD車のリアモーターには「ノート」と同じ50kW・
100Nmを積み、パワフルで静粛な走りを堪能できる。ただ、クルマは良い

さらに進化した3代目「ノート」

がカタログは最近はやりの暗いもので、
資料開示を求められた役人の常とう手

2020年12月に発売された3代目の段である、黒塗りの公文書を連想させ「ノート」は、「コンパクトカーの常識を良くない。

超える運転の快適さと楽しさが詰まっ派生モデルとして「ノート オーラ
3代目「ノート」をベースに株式会社オーテックジ
ャパンがカスタマイズした「ノートAUTECH」と「ノート AUTECH CROSSOVER」のカタログ。

低地上高を25mm高めて145mm（4WDはワーアップした第2世代の「e-POWER」

され、高速道路での同一車線走行時のCROSSOVER」などがラインアップを初搭載。さらに「プロパイロット（ナ

運転操作をサポートするプロパイロッ

されている。

ビリンク機能付）」がオプション設定

トに、ナビゲーションシステムとの連た先進コンパクトカー」とのコンセプ
トのもと、プラットフォームを新設計すると共に、システムを大幅に刷新しパNISMO」「ノート AUTECH」、最150 mm） と し た「 ノ ー ト AUTECH（當摩 節夫）

最優秀賞

RJC テクノロジー
オブザイヤー

進化したPHEVと車両制御技術
三菱 エクリプスクロスPHEV

M
I
T
S U
B I
S H
I
P
H
E V +
S
A
W
C
システム構成写真。前部にエンジン、モーターを備えるほか、リアにもモーターを持つ4WD車

多様な充電方式に対応したプラグインハイブリッド

必要もない。
動力系には前後に1基ずつの高出力モーターを持ち、13.8kWh容量のバッテリ

2017年に発売されたクロスオーバー

ーから、EVとしての走行距離を57.3㎞

SUVであるエクリプスクロスは、スタ（WLTCモード）確保した。このバッテ

イリッシュなクーペフォルムと優れた運リーを収納するボックスは、安全対策と動性能で評価されてきた。今回は、更にして防水性能を確保するため密閉構造と伸びやかなフォルムとしながら、新たにしながら、その構造体はフレームと一体

PHEVモデルを設定。PHEVにおいてはにして溶接し、強度耐久性、更に電磁波先輩格のアウトランダー PHEV同様に、遮断性能を向上させている。

ツインモーター 4WD方式を採用して、走行性を高めている。
また、PHEVとすることで、昨今話題３様の走行モードでどのような路面にも対応となっている非常電源としての性能も発三菱PHEVシステムの構成図

スノーモード、悪路などにおいて優れた走破性を発揮するグラベルモード。乾燥
舗装路での旋回性と安定性を高い次元で揮でき、V2H（ビークル・ツー・ホーム。

走行モードはバッテリー電力だけで走両立させたターマックモードなどを組み

直流を交流に変換するインバーター）機行するEV走行。エンジンで発電した電器を介して、AC電源・最大1500Wを取力でモーター駆動をするシリーズ走行。

トランスアクスルは上記したモードのり出せる。

込んでいる。

エンジンの動力で走行し、必要によって性能を十分に発揮させるため、フロント

エクリプスクロスPHEVは、プラグイ

モーターが動力をアシストするパラレル

アクスルとリアトランスアクスルによるンハイブリッドであり、内蔵されたバッ

走行が、走行状態に応じて自動で切り替独立した駆動構造とした。更に、モータ

テリー（リチウムイオン）は急速充電、

わり、安心で安全な走行を確保している。

ーのトルク特性を十分に活かすため、1200V（単線）、家庭用100Vでの充電に

また、路面状況や走行状況、運転手の好段固定式の減速機構を設けている。

も対応しており、特別に単相3線の200V

みに合わせたドライブモードを選べるシ

フロントアクスルにはクラッチ機構を（深夜電力などで使う）電力を契約する

ステムも装備された。ノーマルモード、内蔵させ、走行モードに応じて、エンジンからの動力をジェネレーターやフロン
トタイヤに伝達する。また、モーター側とエンジン側に、それぞれ1段固定式の減速機構を装備し、モーターでの走行効率が高い場合にはモーターでの走行とな

EV、シリーズ、パラレルの
３つの走行モードがある
S-AWCはABS、ASC、AYC、4WDの４つのコントロール
機能を持っているり、エンジンでの効率が高いと判断され

f rom MANUFACTURER

ると、エンジンでの走行となる。この特このたびは栄誉あるRJCテクノロジー

性から、高速走行ではエンジン駆動としオブ ザ イヤーをいただき、大変光栄にている。なお、リアトランスアクスルは、存じます。

モーター動力だけを使うシンプルな構造
として、1段固定式の減速機構が組み込

皆様より多大なるご支援をいただきましたこと、厚く御礼申し上げます。
エクリプスクロスは2017年の発売以まれた。
発電や駆動に使用するエンジンは、

降グローバルに展開し、ご好評をいただ

2.4ℓ４気筒のガソリン。カムプロフィ

いておりましたが、さらに魅力ある商品ールの変更とバルブタイミングの可変機としてお客様に提供するため、発売から構により、高膨張比サイクル（アトキン

３年という短期間でデザインを中心としソンサイクル）として、低回転域での効

た 大 幅 な 改 良 を 実 施 す る と と も に、率が高く、それに合わせ発電能力を引き

PHEVモデルを設定いたしました。特に出している。

PHEVモデルの投入にあたっては、３つのまた、エンジンによる発電時の回転数

こだわりを持って開発してまいりました。

低減や発電量を最適化し、エアクリーナ

まずは、電動車の魅力である滑らかでーやマフラーまで改良が及び、エンジン

力強く静かな走り。次いで、ボディの高全体から発生する騒音を大幅に低減し、剛性化とバッテリーの車体中央配置によエンジン始動時でもEVらしい走りを感る低重心化による優れた操縦安定性。最じる努力がなされた。

後に、S-AWCの制御と足回りのセッテ

優れた操縦安定性制御でスポーティ走行を可能に

ィングの最適化によるスポーティな走りです。
これらの結果、ドライバーのイメージ

一歩先へ、もっと遠くに行ってみたい、
そんなドライバーの気持ちを後押しできる電動SUVに仕上げることができました。
エクリプスクロスは走りが楽しい個性的なデザインのクロスオーバー SUVであり、アウトランダーよりお求めやすい価格とした三菱自動車のエントリー
PHEVとしており、より多くのお客様に
PHEVを楽しんで頂けるものと考えております。
今回の受賞は、この三菱自動車らしい走りに対する開発陣のこだわりを高くご評価いただけたものと自負しております。
今後も電動化による環境技術とラリーで培った4WD技術をさらに進化させ、安全・安心で快適な走りと持続可能な社会への貢献を実現していきたいと考えます。
このたびは誠にありがとうございました。

通りのラインを描いてカーブを駆け抜け

本多 謙太郎運動制御系には、ランサーエボリュー

ることが可能となり、気持ちのよいモーション10で確立した、車両運動統合制御

タードライブを楽しみたい、いつもより

製品開発本部SCVE（Segment Chief Vehicle
Engineer）

システムであるS-AWCを組み合わせ、モーターの高応答性、設計の自由度を最高に活かし、走る、止まる、曲がる、の運動性能を飛躍的に向上させた。それだ
けではなく、ブレーキ制御によるAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を追加し、目的とする前後駆動力配分に左右駆動力配分を瞬時に発揮するリアルレ
スポンスを実現。
そして、ユーザーが利用しやすい環境を目標に、AYCと電子制御4WD、ASCのスタビリティコントロールとABSを組み合わせた、シンプルなS-AWCを開発してエクリプスクロスに搭載した。
（青池 武）

2022年次RＪＣ テクノロジーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5

技術名
進化したPHEVシステムとS-AWC
第2世代e-POWER
Honda SENSING Elite
プラグインハイブリッド4WDシステム
FA24型エンジン

搭載車名
三菱 エクリプスクロスPHEV
日産 ノート/ノート オーラ
ホンダ レジェンド
プジョー 3008HYBRID4 他
スバル BRZ

得点
173
163
140
93
67

世界各国で発売され、高い評価を得ているアウトランダー PHEVのツインモーター 4WD＋車両運動走行制御システムのS-AWCをエ
クリプスクロス用に最適化。PHEVモデルならではの高い静粛性や力強く安定した走行性能を引き出し、車両重量を感じさせない軽快な加速感ときびきびとしたハンドリングをもたらす技術を評価した。
授賞理由

日産

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

第２世代e-POWER

ノート／
ノート オーラ

N I S S A N
2 n d
g e n e r a t i o n
e - P O W E R

トルクを拡大して素早い加速、余裕のある走りを実現した
4WDはリアモーターを大型化。全車速域で4WD走行を行い、後輪でも電力回生する“EV-ness”をさらに進化させた
第２世代e-POWER

ジンを始動させ、逆に、速度が高い場合操作だけでカバーでき、アクセルとブレでも滑らかな路面ではエンジン始動をでーキペダルの踏み変え頻度を大幅に低減きるだけさせないという、世界初の技術すると共にエネルギー回生量を増やし、第2世代e-POWERでは、これまでにを採用し、“EV-ness”の質感を高めて

Fun-to-driveと低燃費を同時に提供している。

いる。燃費については、国内モードに比セレナやキックスにも搭載された「進化したe-POWER」をさらに一段高い次元にまで押し上げた。主要構成要素は全て改良・進化を遂げている。また、数十万

ワンペダルドライブによる
Fun-to-driveの進化

km分の市場走行データの分析により、

べ高速・高負荷領域が多いWLTCモードにおいて、全領域モーター駆動である
e-POWERは他社のシリーズパラレル
HEVに比べて不利にもかかわらず、2WD車で28.4 〜 29.5km /ℓと、同等かそれ以エネルギーマネジメントおよびパワーマ

減速のエネルギー回生制御をさらに進ネジメント技術にも磨きがかけられ、一化させ、車速、アクセルペダルの戻し方、段と力強くスムーズな加速と静粛性を達路面とタイヤのスリップ率によって回生エンジンの熱効率はこの現行モデルで成している。

電力を最適に制御することでガソリンエ38％だが、日産は現状で46％を実現し、低速走行時のエンジン発電による騒音

ンジン車の約３倍の減速度を発生させ、2025年までに50％達成のめどが立ったについては、30㎞ /h以下の領域ではエアクセルペダルの踏み戻しだけで加速かとの報道（2021年2月）もなされている。

ンジン始動頻度を70％低減。それと同時

ら減速までを意のままに行うことが容易「e-POWERシステムだからこそ実現でに、ロードノイズを検知して低速でもラにできる運転性を実現している。これにきる超高効率エンジンによってLCAで

フ路面でロードノイズが高い場合はエンより日常運転の約7割の減速をアクセル

CO2削減を図るとともに、多くのお客さ

極力発電せず、ロードノイズが大きいときに発電することで静粛性を高めた

上にまで改善された。

まに電動車両のよさを感じていただくことで、EV社会の実現を推進してきたいと考えています」との日産エンジニアからのコメントもなされている。
（酒井孝之）

ノート オーラ NISMO
は旧モデルより出力／トルクを向上したうえ、
加速のフィーリングにもこだわったホンダ

Honda SENSING Elite レジェンド

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベストH
o n d a
S I
N
G
E l

渋滞運転機能が自動運転レ
ベル3に相当する。レベル2の「運転の主体」はドライバーだが、3ではシステムになる。
「運転の主体」を「運転の責任」と言い換えると、非常に大きな違いであるこ
とがわかる

S E N

自動運転車はステッカ
ーを車体後部に貼り付けることが要請される

ite

自動運転の信頼性を高めるためセンサー類を多重に備え、その他電源なども2重系として、システムに冗長性を持たせている

世界で初めて形式指定されたレベル3の自動運転

ACC、LKAS等に対し、新型レジェン

2020年11月、国土交通省はホンダからドに搭載されたHonda SENSING Elite

申請のあった新型レジェンドに対し型式

では踏み間違い衝突軽減システム、車線指定を行ったが、自動運行装置（トラフ「Honda SENSING Elite」は、2021年

変更時衝突抑制機能、そしてさらに高度ィックジャムパイロット）を備えた車両

３月に発売された新型レジェンドに搭載な安全運転支援機能として、ハンズオフの型式指定は世界初である。

された先進安全技術の総称である。レー

機能付の車線内運転支援機能、車線変更

レジェンドの場合、自動運転である自ダーとライダーを各５基、フロントセン

支援機能、高度車線変更支援機能が加わ

動運行装置は、作動開始が30km /h以下、

サーカメラ２基を搭載して、自車の全方っている。また、国土交通省が「自動運

その後は50km /h以下の範囲で、高速道位の状況を詳細に把握。さらに３次元高行装置」として型式指定をしたトラフィ

路等の渋滞状況で機能し、道路運送車両

精度地図、全球測位衛星システム情報にックジャムパイロット（渋滞運転機能）、の保安基準に適合したものである。自動よる自車位置や道路状況といった情報を緊急時停車支援機能が搭載された。

運転車に関する保安基準は、日本が主導

メインECUが統合し、システムによる自動運行装置とは、国土交通大臣が付して国連の場で議論が進めてきた国際基

認知・予測・判断から最適な走行ライン

与する特定の条件下（場所、気象、交通

準を、わが国の基準に導入した。一方、現を選び、アクセル、ブレーキ、ステアリン

等）において「プログラムによりセンサ

行基準の車線変更や最高速度を60km /h

グの高度な制御からスムーズで安全な運ー等から得られた情報を処理し、運転者以下等とする制限の拡張についての議論

転操作を支援する。また、システムに冗が行うすべての操作を代替し自動的に自も、国連の場で行われているとされる。

長性を持たせ、万一の故障時にも機能維

動車を運行させることができ、その作動

遠くない将来、新たな基準に適合し、持を図り、高い信頼性を確保している。

状態を記録する機能を有する装置」のこ

より高度な自動運転機能が加わった新た

これまでのHonda SENSINGの運転支とで、この装置を搭載した車両は自動運

なHonda SENSING Eliteが登場してく援機能である衝突軽減ブレーキ、誤発進

転車である。2019年に道路運送車両法

るのではないかと期待している。

抑制機能、歩行者事故低減ステアリング、が改正され、自動車の装置に追加された。

ハンズオフ機能付高度車線変更支援では、状況を判断して追い越しも自動で行う
自動運転となる渋滞運転機能が作動したときのメーターパネル表示（小林英世）PSA

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

プラグイン・ハイブリッド4WDシステム

プジョー 3008 ／DS7クロスバック

P S A
P l u g - i n
H y b r i d
4 W D

e-EAT8はモーターを組み込むため、通常のEAT8より30mm厚みを増している

S y s t e m
この図はプジョー 3008GTハイブリッド4で、エンジンと前後モーターをすべて駆動している状態。DS7クロスバ
ック E-TENSE 4×4も同じシステムを採用する

電動化に積極的なPSA
フランスのPSAは、大排気量の大型モデルを造らないので、もともと電動車がほとんどなしでも、企業別の平均燃費
CAFEの数値が低く、CO 2排出の優等生

リアはモーターから減速ギア、クラッチを介して駆動。マルチリンクサスペンションを採用する

モ ー タ ー は81kW（110PS）／ 320Nm、を駆動するかでその内訳は多様で、それ後モーターは82kW（112PS）／ 166Nmで、らをシームレスに頻繁に切り替えて走る。

システム最大では221kW（300PS）／ 520

エンジンは、駆動しつつ発電するようなNmとなる。

状態も当然ある。

駆動状態のシームレスな切り替えできるが、基本的には充電量が十分な間だった。けれども欧州では電動化への要4WDやスポーツなどのモードも選択
はEV走行に徹し、電池残量が減って以求が厳しい。今では全電動のEVを、プ

フロントのトランスミッションは、ア

降はハイブリッドとしての走行になる。

ジョー 208をはじめ数多く車種を揃える

イ シ ンAW製FF用8速ATのEAT8を ベ

4WD PHEVは、ス ポ ー ツ モ デ ル のし、DSブランドからフォーミュラEにースにしたe-EAT8で、トルクコンバー

508プジョー・スポール・エンジニアー

参戦し、制覇した。さらにバッテリーのターを湿式多板クラッチに替えたうえ、

ドでも採用され、これはイメージの上でギガファクトリーも建設するなど、強力モーターを組み込んでいる。リアとは電もルマン参戦用4WDハイブリッドマシに電動化を推進している。

気的な連動だけなので、この第2世代でンのプジョー 9X8と連携させている。

ハイブリッドも車種が増えてきた。いはより安価なFWD仕様のPHEVもつく

PSAの電動化は、プロモーションの面

ずれもプラグインのPHEVで、なかでもれるようになっている。駆動状態はでもなかなか戦略的である。 （武田 隆）

4WDモデルは、日本でも初めて今年度

FWD／RWD

に2車種、プジョー 3008とDS7クロスバ／ 4WDの3種ックに設定された。実は欧州では先代だが、前のモ3008とDS5にもPHEVが設定されていーター／エン

たが、エンジンがディーゼルという贅沢ジン、後のモな組み合わせながら、モーターでリアをーターのどれ駆動するだけの簡易的な4WDハイブリ
ッドで、バッテリー容量も1kWhあまりと小さかった。現行の第2世代は、モーターを前後に持ち、バッテリー容量も13.2kWhと大きくなった。
2台 と もPHEVシ ス テ ム は 共 通 で、200PS ／ 300Nmの1.6ℓ・ガソリンター
ボ・エンジンはフロントに置かれる。前

プラグイン・ハイブ
リッド・システム。
バッテリーはリチウ
ムイオン

SUBARU

FA24型エンジン BRZ

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

S U B A
R
U
F
A
2 4

最大出力は173kW（235PS）／ 7000rpm、最大トルクは250Nm（25.5kgm）／ 3700rpm

E n g in e

従来のFA20では4000rpm付近でトルクの落ち込みがあったが、FA24ではそれを目立たなくした

FA20の資質を活かして自然吸気のまま排気量を拡大
SUBARUは、新型BRZ（ZD8）をス

ち割式」を採用して、高面圧を回避した。

出力向上の負荷に対応するため「水平かち割り式」を採用

ポーツカーとして深化させるため、2.4ℓ自然吸気エンジンFA24を新たに開発

大端形状の違いは、エンジン組立工程し た。2012年 に 発 売 さ れ た 先 代BRZに影響する。
「水平かち割式」は、第１世（ZC6）には、第3世代水平対向エンジン

代水平対向エンジン（EA型）から採用（FB型）をベースに専用開発された2ℓ

されており、組立時には、クランクシャ

自然吸気FA20が搭載され、スポーツカ

フトにコンロッドを取り付けてエンジンーの一端を担うエンジンとなった。自然

ブロックに組み込む。ピストンをシリン

吸気エンジンの気持ちよい吹け上りにこダーライナーに入れ、エンジンブロック

だわり、燃料噴射系に筒内噴射とポートのサービスホールからピストンピンを挿噴射の二つの燃料噴射方式を備えた

入して、ピストンとコンロッドを結合す

D-4Sの搭載は、トヨタとの共同開発にる。いっぽう「斜めかち割式」は、クラよるものだ。

ンクシャフトをエンジンブロックに組ん

近年のスバル水平対向のコンロッドは斜めかち割り式だったが、FA24は水平かち割り式を採用

FA20の排気量を400㏄拡大したのが、だ後、ピストンピンで結合されたピスト

高出力・高回転を狙った新開発FA24だ。

ンとコンロッドをシリンダーライナーに

ボア×ストロークを94×86 mmとして、入れ、大端をクランクシャフトに結合す

ボアのみFA20の86mmから8mm拡げて排る。直列エンジンと同様の組立工程となするため、チェーン室内にリブを追加し、気量アップを実現。ピストン重量の増加

る「斜めかち割式」の採用は、エンジン

シリンダーヘッド内にオイルスペーサーなどにより、クランクシャフトとコンロの生産効率を高める方策のひとつである。

が付けられた。5段コアの水冷式オイルッドの仕様を見直し、コンロッドが「水しかしFA24の開発では、FA/FB系史

クーラーが新設され、オイル温度が約15

平かち割式」となったのがFA24の大き上最大の荷重がかかるコンロッドベアリ℃低減したという。

な変化だ。プロトタイプエンジンは、ングの信頼性確保を最優先して、生産ラ

排気量拡大と全面改良により、最大出

FA20と同じ「斜めかち割式」であったが、インの工程を大きく変えることになる左力173kW、最大トルク250Nmを発し、コンロッド大端形状が左右非対称である

右対称の「水平かち割式」を選択した。

アクセルを踏み込む愉しさを味わえる自ことによりコンロッドベアリングの高面

走行時の信頼性を高める潤滑系の改良圧が発生。左右対称大端形状の「水平かも万全だ。旋回時のオイル片寄りを抑制

インテークポートの形状を最適化して、中速トルクの落ち込みを解消。高回転まで気持ちよく吹け上がる

然吸気エンジンに仕上がっている。
（松浦 賢）Column 2

BMW伝統のクーペ・モデル、2代目4シリーズ誕生

2代目BMW 4シリーズのカタログ表紙。左からクーペ、カブリオレ、
グランクーペそしてM3セダンとM4クーペ／カブリオレ

BMWの伝説的なクーペ、1940年328 ミッレ・
ミリア・クーペと1971年3.0CSiを従えた、2代目4シリーズ・クーペ

2013年に登場した初代BMW 4シリーズのカ
タログ表紙。左からカブリオレ／クーペ、グランクーペそしてM4クーペとM3セダン

2代目4シリーズを予感させるモデ

製の鋼管スペースフレームにアルミパルが登場したのは、2019年9月にフランクフルトで開催された第68回IAA（ 国 際 モ ー タ ー シ ョ ー）で あ っ た。

2019年のフランクフルト国際モーターショーに登場した「BMW Concept 4」。やがて、2代目BMW
4シリーズ・クーペに発展した「BMW Concept 4」の名前で登場しネルを貼り付ける「スーパーレッジェ
ーラ」工法によるボディーを架装したクーペの同型車である。

ハンズ・オフ機能などを搭載たクーペは、BMWグループの不朽のDNAを未来に向けて解釈したもので、ダイナミックで魅力的なデザインと卓2代目BMW 4シリーズでは、iPhone

越したドライビング特性を組み合わせ、によるロック解除／施錠とエンジン始

クーペ・ドライビングの魅力を最もエ動が可能となり、日本初認可の高速道

キサイティングに表現したものであった。
そして、2020年10月に発売された2代目4シリーズ・クーペは個性的なス路での渋滞時において、ドライバーの「真のエレガンスは、ダイナミクスとデザインが融合したところに生まれる。
」のコピーが付けられた
BMW 4シリーズ・カブリオレ

運転負荷を軽減し安全に寄与する運転支援システム「ハンズ・オフ機能付き
渋滞運転支援機能」が装備され、一定

タイルと運動性能をかつてなかったレの条件下において、ステアリングからベルまで高めて登場した。

手を離しての走行が可能となっており、サポカー補助金対象モデルに認定され個性的・伝統的なフロント・エンドている。
2021年になると、BMW 4シリーズ

2代目4シリーズは極めて表情豊かなにはカブリオレ、グランクーペ、M4

フロント・ビューによって、その独立

クーペ／カブリオレなどが次々に追加したキャラクターが表現されている。
大型で中央に直立配置された縦長のBMWキドニー・グリルは、BMW 328
やBMW 3.0CSiなど、往年のBMWのされ、充実したラインアップが用意さ「陶酔の淵に漂う。
」のコピーが冴える、BMW M4クーペ・コンペティションのページ。M3 ／ M4のカタログかられている。
M4のカタログでは「Warning : May
cause sensory overload.（警告：感

伝説的なモデルのデザイン的特徴を採

年の「ミッレ・ミリア」レースでフリ覚が鈍る恐れがあります。
）」「Driftり込み、現代的な方法で再解釈したもッツ・フシュケ・フォン・ハンシュタ

on the edge of euphoria.（陶酔の淵のである。

インとワルター・ボイマーの操縦で優に漂う。
）」などのコピーで、このクル勝した、カロッツェリア・ツーリング

マの性格を訴求している。
（當摩 節夫）

プレスフォトに載った328は、1940

RJCカーオブザイヤー

歴代受賞車

since 1992

1992年次から始まったRJCカーオブザイヤー。ちょうど30年を迎え、新たな年代に入った。これまでに受賞した車両はその時代を反映したものとして、そのコンセプト、技術がしのばれる。時代が進み技術が進化する現代にあって、カーオブザイヤーの役割は決して終わっていない。むしろ自動車業界にCASEや
MaaSといった新しい風が吹く今こそが、より意義深い。

国産車

Domestic cars

輸入車

Imported cars

年次

受賞車

年次

受賞車

1992年

マツダ RX-7

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

日産 マーチ1993年

ボルボ 850

1994年

スズキ ワゴンR

1994年

サーブ 900

1995年

ホンダ オデッセイ

1995年

オペル オメガ1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

マツダ デミオ

1997年

VW ポロ

1998年

トヨタ プリウス

1998年

ＶＷ パサート

1999年

スバル レガシィ

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2000年

プジョー 206

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2001年

VW ポロ

2002年

ホンダ フィット

2002年

アウディ A4

2003年

マツダ アテンザ

2003年

シトロエン C3

2004年

マツダ RX-8

2004年

アウディ A3

2005年

日産 フーガ

2005年

アウディ A6

2006年

スズキ スイフト

2006年

シトロエン C4

2007年

三菱 i（アイ）

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

マツダ デミオ

2008年

プジョー 2072009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2009年

アウディ A4

2010年

ホンダ インサイト

2010年

アウディ Q52011年

スズキ スイフト

2011年

VW ポロ

2012年

日産 リーフ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

日産 ノート2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

マツダ アテンザ

2014年

ボルボ V402015年

スズキ ハスラー

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2016年

MINI クラブマン

2017年

日産 セレナ2017年

ボルボ XC90

2018年

スズキ スイフト

2018年

ボルボV90 ／ V90 CROSS COUNTRY

2019年

三菱エクリプス クロス

2019年

BMW X2

2020年

日産デイズ/三菱eKワゴン

2020年

BMW 3シリーズ

2021年

トヨタ ヤリス/ヤリスクロス

2021年

BMW 2シリーズ グランクーペ

since 1992

オピニオン

EVブームと内燃エンジン

カーボンニュートラルはいかに達成すべきか

構は有効に生かされるべきです。しかし、
そのハイブリッド車は近い将来廃止の方向が出されています。プラグインハイブ
リッド（PHEV）は今のところEV側に位置するとされていますが、これもやがて消えるものとされそうです。減速時の回生機能のないエンジン車は、エネルギ
ー効率の点からやがて消えていくのは理

ご存じのように欧米、中国は一気にコバルト、マンガン等々採掘・加工に手解できます。しかしすべての内燃エンジ

EV化の方向に進んでいます。これはも間暇が掛かります。鉛電池と違ってリチンを近い将来捨てるという方向は明らか

ちろんCOP26を踏まえて世界が2050年

ウムイオン電池はリサイクルも確立されに間違いであると思います。燃料の選択に向けてカーボンニュートラルを目指していないので、最終段階でも困難があり、により、内燃エンジンでもカーボンニュているからです。その中で日本はEV化

それだけCO 2の排出が多くなります。

ートラルは達成できます。水素にもバイに対して出遅れていると一般には評価さ開発機運が盛り上がる
水素エンジン

オ燃料にもe-fuel（合成燃料）にも大いれていますが、果たしてそうでしょうか。
確かに日本では発売されたEVはまだ少に可能性があります。
日本のエンジン技術はドイツをも凌ぐないといえます。しかし、そもそも日本

もう一度レースの話に戻しましょう。

レベルにあります。また、日本のハイブは世界に先駈けてEVを量産し、発売し11月に岡山で行われたスーパー耐久レ

リッド技術は完全に世界一です。欧米がた国であることも忘れてはいけません

ース時に記者会見が行われ、そのレース

一気にEVに向かうのは、日本のハイブ（日産、三菱）。

に100％バイオ燃料のマツダデミオディ

リッドつぶしだという見方があります。

日本はハイブリッド技術では完全に世ーゼルが参加することが発表され、実際中国の場合はエンジン技術もハイブリッ界をリードしています。このハイブリッに走りました。また、2022年シーズン

ド技術も遅れている一方、電池生産は得

ド技術にはEVの要素はすべて含まれてにはトヨタは水素エンジンカローラに加意とするところであり、ここもEV化にいるといってよいでしょう。電池、モーえGR86のバイオ燃料仕様を、スバルは走るほかないと言えます。しかし、このター、インバーター、そして制御技術もBRZのバイオ燃料仕様を走らせるといまま世界中の自動車が大から小まですべ

EV以上のものが要求されるのがハイブ

う発表もありました。さらに、2輪メーてEVになるとは考えられません。

リッド技術です。したがって技術的な遅カーのカワサキ、ヤマハ、スズキが水素れなどなく、むしろ情勢を注意深く見てエンジンについて共同研究をすることがいるといえます。

発表されました。会見には出席しません

選択枝を狭めずに
カーボンニュートラルを

LCAではEVが圧倒的に
エコではないでしたが、ホンダもこれに同調しているということです。

カーボンニュートラルというのはCO 2の排出と吸収が釣り合うことです。した

これとは別に、舶用の世界ではカワサがって吸収分がある分は排出も許されま

トヨタが水素エンジン車で耐久レース

キ、ヤンマー、三菱系のジャパンエンジ

す。カーボンネガティブとしてはまず森に出場していることは、一般の方々にもンコーポレーションが水素エンジンの共林などの吸収分がありますが、現在開発広く知られるようになりました。自動車

同開発会社「HyEng株式会社」を2021が進められている技術にCCS（Carbon

工業会の会長でもある豊田章男社長は年8月に設立しています。

dioxide Capture and Storage＝CO 2 回
収・貯留）やCCUSがあります。これは「敵はカーボンニュートラルであって、

なぜ、このように内燃エンジンにこだ

内燃エンジンではない」「選択枝を狭め

わるかといえば、それは電池と燃料のエ排出されたCO 2を地層に注入埋蔵するもてはいけない」とアピールしています。

ネルギー密度の違いによります。例えばの で、CCUSの「U」 はUtilizationで、まさにそのとおりで、EVの推進は良い

ガソリンの体積エネルギー密度はリチウ排出されたCO 2を植物の育成の増進など、として、内燃エンジンを排除するようなムイオン電池の40倍以上あります。圧縮

有効に使おうというもの。日本では北海

施策は明らかに誤りです。

水素でも6倍以上(液体水素では10倍以上）

道の苫小牧で実験的に30万トンのCO 2が「タンクtoホイール」から「ウェルtoほどの差があります。モーターがエンジ

貯留されましたが、日本には適した地層ホイール」へと考え方も変化してきまし

ンの２倍の効率があるとしても、ガソリを持つ場所は少ないようです。しかしアたが、さらにLCA（ライフサイクルア

ンで20倍以上、圧縮水素（70Mpa）でも３ジアにも適した場所がかなりあるとのこ

セスメント）を考慮する時代になってき倍以上、液体水素で5倍以上の差がありとです。海外では本格的に始まっているました。すなわち原材料の採掘から始まます。航続距離が伸びたとはいえ、EV

CCS、SSUSは、今後増えていくとみら

り、加工、製造、流通販売、利用、廃棄は重い電池を沢山積む必要があります。

れています。

に至るまで、その間の輸送も含めてどれ

世界は欧米、中国ばかりではありません。

だけ環境負荷を与えるかを考えるもので他のアジア、中南米、アフリカにおいてカーボンニュートラルは全世界で総合的す。このLCAで考えると、EVが圧倒的もすべてEV化するのは、充電インフラに実現していくべく、選択枝を狭めずにに優位とは言えなくなります。LCAでの整備を含めてすぐにできる話ではあり可能性を追求すべきです。単純にEV化

EVが不利である理由は主に希少金属をません。資金とともに時間も要します。

だけに頼るのは誠に危ういと言えます。

使う電池にあります。リチウムをはじめその意味ではハイブリッドの優れた機（RJC会長・飯塚昭三）

こういった技術をいろいろ使いながら、

日本自動車研究者 ジャーナリスト会議（RJC）●2021年度 会員リスト
青池
武 モータージャーナリスト
青木 英夫 （車屋四六）ライター
飯塚 昭三 自動車技術キュレーター /ライター
怒谷 彰久 自動車ジャーナリスト
井口 駿吾 （上田 竜）フリーエディター
遠藤
徹 自動車ジャーナリスト
大賀 敏昭 フリーランス
太田 雅之 フリーライター
緒方 昌子 フリーランスライター
川崎 健二 自動車雑誌編集・川崎企画 代表取締役
北岡 哲子 日本文理大学工学部 特任教授
鞍智 誉章 Car＆レジャー紙 編集長
栗山 定幸 エッセイスト/ジャーナリスト 自動車史研究会会長
小早川 隆治 モータージャーナリスト
小林 謙一 三樹書房/グランプリ出版 代表取締役
小林 英世 交文社 代表取締役
小堀 和則 フリーエディター
小屋 勝志 カーアンドレジャーニュース 代表取締役
酒井 孝之 東京電機大学 工学部機械工学科 講師
佐久間 健 フォトグラファー
佐々木 純也 モータースポーツ フォトグラファー

下村 成正
杉原 行里
武田
隆
田村 大祐
佃
義夫
當摩 節夫
富田 純明
中川 和昌
長尾 益男
永長 隆房
馴松 忠之
沼尻
到
福田 俊之
正岡 貞雄
松浦
賢
丸茂 善高
丸山
誠
水島
仁
宮内 正人
山岡 丈夫
山田
昇
山根
節
結城 多香子自動車流通ジャーナリスト/モータービジネス 取締役相談役
デザイナー AMIREX 代表取締役
フリーランスライター
ユーストカープロギア 代表取締役
佃モビリティ総研 代表
自動車研究家
旅行作家
自動車ジャーナリスト
長尾デザイン事務所 代表取締役
自動車ジャーナリスト
RK通信社 取締役・出版部長
自動車研究家ジャーナリスト出版プロデューサー /エディター
日本自動車研究所 主任研究員
日本大学 生産工学部機械工学科 准教授
モータージャーナリスト
フォーバイフォ―デジタル 代表取締役
マルチライター /撮影/ウェブプロデューサー
自動車ジャーナリスト/整備業コンサルタント
モータージャーナリスト
ビジネスブレークスルー大学・大学院経営学研究科 教授
交通評論家

RJC 2021 Activity Report

2021年度RJC活動報告
日本自動車研究者ジャーナリスト会議：RJCでは、今会場を今年度も断念し、40人の選考委員の郵送による投票

年度もカーオブザイヤー選出のため活動を行ってきました

を実施、11月9日にRJC事務局でリモートによる開票を行が、新型コロナウィルス感染拡大に伴う緊急事態宣言が数ないRJC公式サイトで公開しました。

次にわたり延長されるなど、活動に大きく影響を受けまし

今年度も、新車発表会で新車を直接見て触れ、撮影するた。感染者数も減少と増加を繰り返し、新型コロナウィル

機会がほとんどありませんでした。試乗会も同様に限られ

スはデルタ株へ置き換わることなどで急激な第5波が到来たものとなってしまいました。前年度はカーオブザイヤー

しました。

選考対象車の広報車を、メーカー・インポーターから借り受5月に予定していた2021年度の総会も6月30日にずれ込
み、前年度同様に書面総会として開催しました。

け、コロナ感染対策を実施しながら選考委員で試乗する機会を設けましたが今年度はコロナ感染対策が一層強化され、最大のイベントであるカーオブザイヤーの選出も前年度

多人数が試乗する広報車の貸出が厳しくなりました。この同様、ウィズコロナに対応した形で行うことにならざるをような状況下で実施した活動の一部を下記に紹介します。

得ませんでした。会員と関係者が集まっての催しは、3密を避けるため書面やリモートで対応しました。9月に予定▷10月28日：日産「ノート」シリーズ RJC特別試乗会（ホしていた自動車メーカー・インポーターを対象にした選考

テル インターコンチネンタル 東京ベイ）▷10月29日：に関する説明会は中止し、書面によりカーオブザイヤーのBMW 4シ リ ー ズ RJC試 乗 会（BMW GROUP Tokyo

選び方の方針を説明しました。国産車・輸入車・技術、各Bay）▷11月29日～ 12月2日：ダイハツ／トヨタ 新「ロ賞の6ベストを選出する第1次選考会は会場での開票を中

ッキー／ライズ」公道試乗会（東京プリンスホテル）▷11

止、11月1日にRJC事務局で開票してRJC公式サイトで公

月9日：2022年次RJCカーオブザイヤー リモート選考会▷

開いたしました。最終選考会は「ツインリンクもてぎ」の12月13日：2022年次RJCカーオブザイヤー表彰式

神谷龍彦RJC会長逝去のお知らせ
神谷龍彦会長は脳内出血で療養中の2021年9月20日、逝去いたしました。享年73。
RJC組織活性化のために人一倍尽力している途中での悲報に、痛惜の念に堪えません。神谷龍彦会長のご冥福を心よりお祈りいたします。
＜神谷龍彦氏略歴＞
1972年、株式会社モーターマガジン社入社。ホリデーオート誌、モーターマガ
ジン誌の編集長を経て、海外部長、編集企画室部長を歴任。
「世界の自動車」等の編集長も担当。2002年、アポロ出版株式会社入社。モーター毎日出版株式会社常務取締役、アポロ出版株式会社執行役員などを経て、2007年からフリー。
2019年6月RJC会長に就任。

編集後記◆ 今年も電動関連の受賞が多かった。ヨーロッパではエンジン禁止の動きが目立つ。電動化はCO2削減の一手段にすぎず、発電方式によってはその効果もない。政治的な動機が大きいのだと思う。とはいえ、より大局的に地球の諸問題に危機感を持っているヨーロッパ社会の動向に、従う以外ないのかも
しれない。
（武）
◆ 長引くコロナ禍に半導体不足、部品不足も加わり、混乱が続いた今年の自動車業界。歩調を合わせるかのようにRJCも想定外の事態が続き、この1年はいろいろとご迷惑、ご心配をお掛けいたしました。来年こそは良い年になりますように。
（鞍）◆「RJCを立て直したいんだよ」。そんな神谷会長の言葉に引っ張られて、今期理事の仲間入りをした。試乗して正しくクルマを評価し選考する。それ
がRJC立ち上げの意義だったように思う。入会18年目、育ててくれた会や諸先輩に感謝しつつ、こんな時だからこそ初心に帰ろう！（緒）◆「なんて年だ」次から次に難題が降って湧いてきた１年。新型コロナの新規感染者が減少傾向になったと思っていたら、新種のオミクロン株の陽性者が国内でも出ました。カーオブザイヤーの準備段階で神谷会長が逝去されショックでした。
「神谷さん。いつもの居酒屋でカラオケ歌いながら飲みたいです」声は届いたかな。
（怒）
◆ 今までリーダーシップを発揮されてきた神谷龍彦会長が急逝され、RJC自体の存続が危ぶまれるなか、なんとかブリテンの発行までこぎつけることができました。執筆を快く引き受けてくださった会員の皆様、助言をくださった会員の皆様に感謝いたします（小）。
◆ 今年次はRJCの内外ともにいろいろな難事が重なり、大変苦労の多い年でした。それでも無事にブリテンを発行できたのは、優秀な会員たちが力を合わせた結果であり、RJCの本領発揮です。年明けからは飲み会ができるような良い環境になることを願っています。
（塚）