海・船の視点から見た港湾強靱化の検討
国土交通省 港湾局 海岸 ・ 防災課 災害対策室

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見た港湾強靱化」とりまとめVer.1』が公表はじめにされたところです。

南海トラフや日本海溝・千島海溝沿い等

以下、本とりまとめの概要を記載します。の大規模地震の切迫性が懸念されており、巨大地震・津波の切迫性、備えの必要性が再認識されています。これまでに、国・港湾管理者が中心となり、港湾の強靱化に向けて、全国125港の重要港湾以上の港湾における事業継続計画（港湾 BCP）の策定や防災訓練の実施、耐震強化岸壁の整備、緊急確保航路制度の創設、防波堤等の粘り強い化など、ソフト・ハード一体となった防写真１

災・減災対策が推進されてきました。
一方で、津波来襲時に船舶に起こり得る

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船舶の岸壁への乗揚げ（仙台塩釜港）

海・船の視点から見た港湾のリスクリスクを軽減する「海・船の視点」から見た対応は必ずしも十分に講じられてきませ海・船の視点から見た港湾強靱化にあたんでした。現に、東日本大震災では、津波り、津波来襲時に船舶に起こり得るリスク

により港内で船舶が漂流した事例、船舶がとして、以下の（１）～（３）が挙げられ係留中に津波の来襲を受け、岸壁等に衝突ています。

を繰り返した事例、陸上に船舶が乗揚げた(１）沖合退避を行う上でのリスク事例が発生しました（写真１）。このよう①津波に関する正確な情報が不足し、沖合退避の判断が遅れるリスクな事態が、仮に三大湾（東京湾、伊勢湾、大阪湾）等で生じた場合、幹線物流やエネ②離岸・出港のための作業員が調達できず、ルギー産業等をはじめ、日本の社会経済全乗組員のみで離岸・出港を行わなければ体に甚大な影響を与えることが懸念されまならないリスク③沖合退避が間に合わず、港湾内で津波のす。

来襲を受けるリスク

上記を踏まえ、国土交通省港湾局では、令和２年６月に「海・船の視点から見た港④沖合退避の途中に港内で引き波に遭遇

湾強靱化検討委員会」を設置しました。津

し、航路・泊地の水深が浅くなり船舶航波来襲時に、船舶に起こり得るリスクの軽行に支障が出るリスク減策の方向性や諸施策等について検討を行⑤沖合退避の途中で、航路上に多数の漂流い、令和３年３月に『「海・船の視点から物や他の船舶があり、沖合退避の支障と116

き行動として、最も基本的な退避行動とななるリスク(２）係留避泊を行う上でのリスク（図１）ります。

①引き波発生時に、船底が海底面に接触す①出船係留の推奨【ソフト・ハード施策】
我が国の港湾は、平時における船舶の安るリスク②津波来襲時（高水位）に、船体の傾斜に全な入港や経済合理性の観点から、入船係よる岸壁等の衝突や船舶が乗揚げするリ留が多くみられます。しかし、入船係留のスク場合、出船時に回頭する必要があり、沖合③船体動揺・津波等により係留索・係船柱退避に時間を要します。このため、迅速な等の係留系が破断・損壊し、船が漂流す

沖合退避を可能とする、出船係留が求めらるリスクれます。
②係留索解放の自動化【ハード施策】
津波警報等の発令時に、乗組員自らが下船して離岸・出港作業を行うことが想定されます。このような場合、乗組員が危険に晒される上に、離岸までに通常以上の時間を要することから、岸壁係留中や航路航行中に津波の来襲を受ける危険性を高めることとなります。
上記のリスクについて、クイックリリー

図１

津波来襲時の船舶におけるリスク（イメージ）

ス型係留装置等によって、綱取り・綱放し(３）船舶漂流の発生等により起きるリスクに頼らず自動で係留索を開放する係留シス①漂流し操縦不能となった船舶が、岸壁等テムの導入が有効となります。
③津波・引き波から退避しやすい航路のに衝突を繰り返す、または浅瀬に座礁し、導入【ハード施策】

航路閉塞を招くリスク②漂流し操作不能となった船が、第２波等

津波発生時、引き波が生じることがあにより、コンビナート等に乗揚げ、被害り、航路上で船舶が座礁する恐れがありまが拡大するリスクす。船舶が迅速に沖合退避するためには、これらのリスクを軽減し、被害拡大を未引き波発生時においても、沖合に向かって然に防ぐような施策を先手かつ着実に講じ円滑に航行できる対策が必要となります。ていくことが重要となります。

各港湾において、津波の規模や到達時間を３考慮し、来襲する引き波高に耐え得る航路

海・船の視点から見た港湾強靱化

水深を検討し、実態を踏まえた効果的な対港湾強靱化について、前節「２．海・船応が求められます。の視点から見た港湾のリスク」に示された(２）係留避泊の安全性を向上するための施策

リスクを軽減するために、想定される施策

係留避泊は、港内で係留・荷役中の船舶は以下のとおりです。

が自力での離岸・出港作業を完了出来ない(１）沖合退避の迅速化を促進するための施策

場合や沖合退避までの時間的余裕がない場

沖合退避は、船舶が津波来襲時にとるべ合に選択される行動であり、東日本大震災

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においても、同様の手段で津波の来襲を凌しております。

いだ事例が多く報告されています。係留船
舶の係留系破断・損傷等により船舶が漂流した場合、周囲に甚大な影響が及ぶことが想定されることから、安全な係留避泊を可能とする施策が重要となります。
①津波を考慮した係船柱・防舷材の導入【ハード施策】
係留避泊を念頭においた場合、係留施設と船舶の接点である係留系（係船柱・係留図２索・防舷材等）が津波に対して機能する必要があります。しかし、係船柱や防舷材の粘り強い防波堤の構造モデル③船員等の人命を守る津波避難タワー等の設計において、津波荷重が船舶に作用した整備【ハード施策】

場合の牽引力は考慮されていません。ま

港湾における産業・物流施設は、大部分た、2024年のSOLAS条約改正に伴う新規則のが背後の市街地を防護する防護ラインの外適用により、係留索の強化が予定されてい側に立地しており、レベル１津波であってます。それに伴い、津波襲来時において、も浸水することが想定されます。このこと係留索に比べて、係船柱が先に限界状態をから、港湾労働者や港湾利用者等が安全に迎えることが判明しています。そのため、避難できるよう、平成25年９月に「港湾の既存の係船柱の安全性照査を行い、リスク津波避難対策に関するガイドライン」が策評価により得られたふ頭毎の優先度を勘案定されています。当該ガイドラインを踏まし、津波外力と新規則を考慮した係船柱のえて、津波発生時に堤外地で活動する港湾設置・改良を促進する必要があります。

労働者や船員等が安全に避難できるよう津②津波エネルギーを減衰する防波堤の波避難施設（写真２）等の設置を引き続き延伸・嵩上げ・補強【ハード施策】推進しております。

防波堤は、防波堤背後への津波流入を抑制するとともに、背後地の津波到達時間を遅らせ、係留避泊の安全性向上に寄与し得ることから、津波を配慮した、防波堤の延伸が有効となります。加えて、地震による防波堤の沈下が越流を発生させる可能性があることから、防波堤の嵩上げ・補強を行う必要があります。
また、設計津波を超える津波発生時に、防波堤が倒壊し、係留避泊が困難になる事

写真２

態を防止するため、全壊しにくく、全壊に至るまでの時間を延ばすことを可能とする

津波避難タワーの設置(３）衝突・乗揚げを抑制するための施策「粘り強い防波堤（図２）」の整備を推進

東日本大震災の際、岸壁係留中に津波の118■海・船の視点から見た港湾強靱化の検討■

来襲を受け、岸壁等に衝突を繰り返した事効果があります。また、後背地の安全性を例や、津波により岸壁に船舶が乗揚げた事向上する対策として、護岸等の嵩上げ（写例が報告されています。このような事態に真３）、乗揚げ防止柵、津波対応型燃油タ

対するリスク軽減策を、以下に示します。

ンク、津波防御壁等の設置による船舶乗揚

①民有護岸の耐震化等による航路等のげ前後のリスクを軽減することが有効であ

安全性確保【ハード施策】

り、乗揚げ・流出防止施設の整備を推進す

臨海部のコンビナート等の施設は、石油ることが求められます。

タンクその他危険物を備えており、これら

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おわりにの損壊が施設周辺に甚大な被害を与えるおそれがあります。特に、耐震性や所要の天

本稿では、切迫する巨大地震・津波に対端高が確保されていない護岸については、する海・船の視点から見たリスクを整理早期に対策を講じる必要があります。しかし、リスク軽減策の一部を紹介しました。

し、臨海部の護岸等の民有施設の約1/4につ

今後は、船舶の沖合退避の迅速化、係留いては、対策の有無・実施時期は各事業者避泊の安全性向上、衝突・乗揚げの抑制のに委ねる必要があります。

観点から、各港湾の事業継続計画（港湾Ｂ現在、耐震強化岸壁等に接続する航路沿ＣＰ）の更なる充実化に取り組むほか、退いの護岸については、当該航路の機能維持避しやすい航路・泊地の実現、津波を考慮の観点から無利子資金の貸し付けや税制特した係船柱・防舷材の導入に向けて、国土例が措置されています。当該制度の適用に技術政策総合研究所や港湾空港技術研究所あたり、出船係留や自力回頭等の動線によと連携し検討を進めて参ります。

る離岸を念頭におきながら対策を実施し、今年３月にも、福島県沖を震源とする最津波到達時間や沖合退避時間に基づいて優大震度６強の地震が発生するなど、巨大地先順位を決めることが必要となります。

震・津波に対する切迫性は高まりを見せて②防衝施設や乗揚げ・流出防止施設の整備います。これらのリスクに対応するため、【ハード施策】

ソフト・ハード一体となった総合的なリス

防衝設備は、台風や津波来襲時においク軽減策を具体化すべく検討を進め、よりて、船舶の橋梁への衝突リスクを軽減する

安全・安心な港づくりを進めて参ります。

(a)

嵩上げ前

(b)
写真３

護岸の改良

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嵩上げ後