第30巻第7・8号通巻328号

連合総研レポート2017年7・8月号
合

No.

併

328

DATA資料 INFORMATION情報 OPINION意見

CONTENTS

特集

公共交通の課題と未来

交通産業における労働と安全

安部 誠治 …………………… 4

交通産業が再び花形職業となり、社会をがっちりと支えるために〜労働組合は会社から社会へ出よう！
加藤 博和 ……………………8
寄稿

人を支え地域をつくる、これからの公共交通
戸崎 肇 ……………………12

巻頭言 ……………………………………………………………2「現物給付論」再考
視

点 ……………………………………………………………3

労政審建議と「均衡」「均等」
報

告 ………………………………………………………… 16

労働審判員連絡協議会の設立と労働審判制度の課題

ホームページもご覧ください

最近の書棚から ……………………………………………18

監修
編集

号

本間正明
松浦成昭／河越正明／日高政浩『医療と経済』
今月のデータ ……………………………………………19
厚生労働省「平成28年 労働組合活動等に関する実態調査」

パート労働者を組織化の対象として最も重視する割合が上昇
事務局だより ……………………………………………… 20

http://www.rengo-soken.or.jp/

「教

巻頭言

巻頭言

育の無償化」が、政治テーマとしできる。そう考えると、こうしたサービスて急浮上してきている。これには、 は普遍的に与えられるべきものということ

日本の子どもの貧困率の高まりや教育になる。先進国で大学まで授業料を無機会に恵まれない子どもの存在が世代償とする国が多いのもこうした考えに支を超えた格差の連鎖につながることがえられている。

強く認識されるようになってきたことがまた、現物給付に所得制限のような制背景にあると考えられる。6月9日に閣約を加えると、給付される側とそれを負「現物給付論」
再考

議決定された今年の骨太方針では「幼担する側との間に「分断」が生じること

児教育・保育の早期無償化」に向けてになる。井手英策慶応大学教授はこうしの「安定的な財源確保の進め方」につた「分断された社会」における「優遇さいて年内に結論を得ることや「高等教れる者」と「優遇されない者」との間に育を含め、社会全体で人材投資を抜本生ずる「不要な敵対関係」の問題を指強化するための改革の在り方」を早急摘されている。そして、累進的な税と普に検討すること等が書き込まれたが、 遍的な現物給付を組み合わせることによ
議論はこれからである。無償化を巡っ

り格差の是正が図れることを示されていては財源問題に関心が集まっているが、 る（『分断社会を終わらせる』筑摩選書）。
教育サービスを社会全体としてどう負担

教育は医療、環境などと並んで社会全するべきかという根本の考え方をしっか体で支えるべき共通の資本であるといえり議論しておかないと、「バラマキ」をる。この普遍的な性格を共有できるかど巡る不毛な論議に陥る恐れがある。

うかがこの議論の出発点となるだろう。

教育の無償化は教育サービスの普遍

一方、現物給付の問題は、現金給付的な現物給付を意味する。もし、幼児のようにお金を配るだけでは終わらない。

教育から高等教育までをカバーすること実際に現物の供給体制を作りそれを現になれば日本型福祉社会の大きな変更

場に根付かせるところまでやらなければにつながることとなる。他方で、子どもならない。永田町や霞が関では予算確手当の拡充のような現金給付で対処す

保までが主な仕事だが、現物給付は現れば良いとする意見もあるだろうが、そ場で具体的にどう供給するかが重要であ

れで目的は達せられるのだろうか。ここり、これは主にそれぞれの地方の仕事とではサービスの現物給付の意味を改めなる。特に、サービスの給付の場合には、て考えてみたい。

生産と消費の同時性という問題がある。

エコノミストは、一般に、再分配のサービス供給は時間的、地域的に広が手段として現金給付と現物給付を比較る需要を満たすように行われなければな

した場合、完全な情報と個人の合理的らない。保育を求める人にとっては、利判断を前提にして、現金給付の方が給用可能な施設での我が子の年齢枠が関付を受ける者の選択の自由度が大きく、 心事なのである。
より高い効用が得られる選択だと考え

また、新たに現物給付が提供されるる。しかし、受給者は給付の目的に沿っようになると、代替的なサービスからのた合理的な選択をしてくれるとは限らな需要のシフトや潜在需要の顕在化が起い。したがって、現実には政策目的にこるのでそれをも勘案した整備を進めな

応じて現物給付やその一変形でもある

くてはならない。そして、サービスの質

バウチャー制度なども多く用いられていの確保も大きな問題である。特に、高度る。また、現物給付のメリットの一つとに専門的なサービスになればなるほど、して「選別（ターゲティング）が容易」 この点が重要となる。現物給付が現状ということがあげられる。現金と違って、 固定化の補助金にならないようするには

連合総研所長中城吉郎
DIO 2017, 7, 8

例えば保育のような現物サービスであ何らかの競争原理が働く仕組みの導入

ればそれを必要とする人しか手を上げが必要となろう。

ないからである。

このように、現物給付を巡っては乗りこうした現物給付についても、所得越えるべき課題は多い。しかし、これがや生活状態により給付の対象を絞るべ

これからの社会の二極化や階層の固定

きとする意見も有力である。
「効率性」 化を回避し連帯社会を形作るものであるを重んじる考え方だ。しかし、教育のという認識が共有されるならば、議論をようなものについては社会が連帯して深めていく中でその解を得ることは十分支えるべき共通の資本と考えることが可能であるだろう。

― 2 ―

視

点

労政審建議と「均衡」「均等」
労働政策審議会の建議「同一労働同一賃金に関する用の規定を現行20条を含めてすべてパート法に移して法整備について」がまとまった。今後、労働契約法、パー

しまうとすると、「パート・有期雇用法」という性格に

ト労働法、労働者派遣法の一括改正の具体的な論議がならないだろうか。連合は2000年代初頭にはまさし（「同一労働同一賃金ガイドライン（案）」を法的根拠のくこの提起をしたのだが、それは短時間と有期が不可ある指針として固めていく作業と併行して）進められ

分に結びついている「パート」が雇用形態間格差のほていくことになる。

とんど唯一といえる中心テーマであったからである。

建議の内容は、「ニッポン一億総活躍プラン」が掲げ

この性格は現在もなお変わってはいないものの、そのた「正規か非正規かといった雇用の形態にかかわらな後、民事的効力を持つ労働契約法が制定され、それはい均等・均衡待遇を確保する」目的に向け、不合理な雇用契約を律する基本的法規となる一方で現場では多待遇差に関する司法判断の根拠規定を整備しつつ「ガ様な社員形態が出現するなど、環境は大きく変わってイドライン」による現場の慣行や実態をふまえたソフいる。
「均衡待遇」規定と建議で整理されている労働契

トアプローチがとられる一方、労働者の求めに応じ待約法20条は、有期雇用に限定されているものの、「差

遇差の内容やその理由について事業主に説明義務を課別禁止」規定に近い性格を持ち、包括的な雇用差別禁すなどグレーゾーンのあることを前提に司法救済が円止立法のない現状において、これが基本法規である労滑に作用する方向で整備を図るバランスよく穏当なも働契約法に置かれている意味は大きい（「差別禁止」はのに思われる。特に、「不合理でない」説明にあたって

本来完全な「均等待遇」を要請するものであり、雇用の比較対象者の選定理由を明らかにすることや、同一形態の選択が本人の意思を含む以上、不合理な過度のの使用者に雇用される正規雇用労働者を比較対象とし格差の是正以上に踏み込めないからなおさらである）。

て統一したことは、今後の実務的な進展に寄与するで日本のパートは欧州のように単に短時間であるといあろう。派遣労働者についても、基本的に派遣先労働

うだけでなく、有期雇用が不可分に組み込まれるとと者との均等・均衡待遇を原則としつつ、常用型派遣にもに、家計補助的性格が強かった歴史的経緯もあり、おける労使協定方式を併用したことは、派遣制度固有雇用社会では「身分」的な実態を形成してしまっている。

の性格や現状から実効性の点で今後多くの課題が予想

それゆえに、雇用管理の改善や均等待遇も含めたパーされるものの、現場の労使の取り組みを尊重したうえ

ト法で総合的に対応する意味は大きいのだが、ここにで、具体的な解決をこれから積み重ねていくという方有期の問題をすべて取り込んでしまっていいのだろう

向を示したものであろう。労働条件決定は基本的に労か。
「フルタイムパート」（言語矛盾だが）という実態

使自治の問題であり、正規・非正規間の不合理な処遇がある以上、パート法９条の「均等待遇」規定を有期格差（過度の逸脱）に司法救済の道を整備しつつ、労雇用にも適用することは必要な前進である。一方で実使が課題・目標を共有し実態を踏まえつつ主体的に解態的な適用範囲が狭いとされたこの規定が拡大された

決に取り組んでいく方向で合意した意味は大きい。

のは、労働契約法20条との関係というダイナミズムが建議には気になる点もある。行政による履行確保措あったからでもある。

置やADRの適用は大切なことなのだが、その関係で建今後の立法課題である「差別禁止」の構想も視野に

議は、有期雇用の諸規定をパート法に移行・新設する

入れて、「均衡待遇」と「均等待遇」の意味と関係につとしている。新設はADR関係規定とパート法９条の「均

いて、論議を深めていく時期なのではないだろうか。
（主任研究員等待遇規定」と思われるが、もし労働契約法の有期雇

― 3 ―

中村善雄）

DIO 2017, 7, 8

特集 1

交通産業における
労働と安全

公共交通の課題と未来

集

安部

寄稿

特

誠治

（関西大学社会安全学部教授）実現するための交通である。もちろん、一部

１ 交通産業の意義
約20万年前、現在のアフリカ・タンザニアにはプライベートジェット機のような自家用の地において、我々の祖先である現生人類が飛行機やプレジャーボートのようなものもあ誕生したと言われている。最初、その数はるが、代表的な自家用交通機関は自動車・バ

5000人ほどだったという。この5000人の子孫イクである。一方、営業用交通とは、対価をがその後、世界中に散らばっていき、現在そ徴収して不特定多数の人々や貨物を運搬すの数は74億人にもなっている。

る交通である。このうち、旅客を移送する営

約１万年前に、人間は農業を始めた。農業

業用交通は、とくに公共交通と呼ばれている。

の発達は社会的余剰を生み、やがて都市を誕

また、営業用交通に用いられる交通機関のう生させた。都市を基盤とする人間の文明は、

ちバス、タクシー、トラックの三つは、事業

人々の移動・交流、そして交易活動によって用自動車と呼ばれる場合もある。

支えられ、発展を続けてきた。交通こそが人

個人タクシーのような例外はあるが、営業間の歴史の営みを創りあげてきたといっても用交通は一般には会社組織によって運営され過言ではない。

ており、それらの総体は一国経済において一

ところで、人間の歴史において交通は、な

つの産業、すなわち交通産業を形作っている。

がらく人力（徒歩）や畜力（馬車など）とい

ちなみに、日本経済において交通産業は2014

った新陳代謝エネルギーによって担われてき年現在、名目GDPで4.9％、雇用者数で5.9％た。ところが、19世紀の半ば以降、鉄道や自の割合を占めている（総務省「情報通信白動車といった機械エネルギーを用いた交通機書」）。

関が次々と登場したことによって、その様式は根本的に変化した。そして、それに伴って人間の生活・労働形態も大きく変わった。

２ 交通産業の事故と安全交通機関は文明の利器であり、現代社会をすなわち、動力で動く交通機関は、国土の存立させる基本的条件である。一方で、それ利用形態や産業構造、都市の形状、国際的なは事故や環境破壊などの負の副作用をも併せ分業関係を大きくつくりかえ、人間の生活・持つものである。

労働空間を大規模に拡張した。その結果、経自家用、営業用を問わず、交通機関が担保済活動は原料資源の遠隔地からの輸送−商品

すべき最も重要な要件は、安全の確保である。

の生産−その輸送−消費（廃棄）の形態に、とりわけ不特定多数の人々が利用する公共交

また、人間の生活は家庭（消費）−長距離移通機関にあっては、安全は利用者に提供され動−労働・社会的活動という形態に編成されるべき最も基本的な品質であるといえる。

た現代社会がつくり出された。こうして交通

現代の代表的な交通機関は、自動車、鉄道、システムは、現代社会を存立させる基本的条

航空、船舶である。交通機関は人間が高速度件となるに至った。

で運転・操縦する機械システムであることか

現在の交通は、自家用交通と営業用交通とら、いくら安全対策を採ったとしても無事故に大別される。自家用交通とは、私的目的をということはありえない。そこで重大事故を

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― 4 ―

根絶するとともに、小規模事故の発生件数を

ライト10数時間の勤務を余儀なくされる場合

減少させていくことが重要である。ちなみに、もある。

2015年中のわが国における交通機関の事故

不規則で長時間に及ぶ労働は、とくに事業（運輸事故）に伴う死者数は、自動車4,859人

用自動車の場合、過労による居眠り運転や漫（30日以内死者）、鉄道273人、航空10人、船然運転を招きやすく、事故の遠因ともなる。

舶77人（行方不明者を含む）の合計5,219人

鉄道の現場でも運転士が乗務中に睡魔に襲である（内閣府「交通安全白書」）。

われることがある。しかし、そこには運転士

厚生労働省は、毎年「人口動態統計（確の過労に起因するエラーをバックアップする

定数）の概況」を公表している。それによれ

保安システムが存在する。例えば、多くの鉄ば、最近20年ほどの期間を概観すると、わが道会社には運転士が居眠り等により赤信号を国では年間約４万人の人々が「不慮の事故」

見落とした場合、列車を強制的に停止させるで亡くなっている（死者総数の３～４％）。

ＡＴＳ（自動列車停止装置）が普及している。

かつて、ピーク時（1960年代から70年代）にしかし、道路上を走行するバス、タクシー、は不慮の事故による死者の半分が運輸の事

トラックの場合は、この種の保安装置は存在

故によるもので、それは死因の第１位を占めしない。そのため、居眠り運転や過労によるていた。その後、自動車事故の防止対策の強前方不注意は、たちまち重大事故につながっ化に伴い、不慮の事故に占める運輸事故の割てしまう。

合も低下していき、現在では死因のトップは

交通産業は、かねてから過労死の「御三家」「窒息」が取って代わっている。なお、これの一つとされてきたように、労災や過労死がら二つに「転倒・転落」と「溺死」を加えた多い業種である。厚生労働省は、2002年から四つが現在の不慮の事故の四大死因である。

毎年、過重な労働が原因で発症した脳・心臓運輸事故による死者は、自動車事故の被害

疾患や、労働による強いストレスなどが原因

者数が大きく減ったことで、ピーク時と比較で発病した精神障害の状況について、労災請すると３分の１ほどに減少している。とはい

求件数や労災保険の支給決定件数などを公え、依然として年間5,000人ほどの犠牲者が表している（「過労死等の労災補償状況」）。

発生しており、運輸事故の防止、安全対策のそれによれば、大分類業種で「運輸業、郵便

拡充は社会が取り組むべき最も重要な課題の業」は請求件数、決定件数とも最も多い業種一つであることに変わりはない。

となっている。また、中分類を見てみると、「道
路貨物運送業」が同様に請求件数、支給決

３ 交通労働の特徴と規制

定件数ともすべての業種中で最多である（厚（1）交通労働の特徴

生労働省「平成28年度

交通機関は運転手や運転士、パイロットな

過労死等の労災補

償状況」）。

どのオペレーターが、車両や航空機、船舶を運転・操縦することで動いている。さらに、（2） 交通労働に関する規制

例えば鉄道の場合であれば、指令員やインフ

わが国では、1947年に制定された労働基準

ラを維持管理する施設・電気労働者など、多法を主たる根拠に労働時間の規制が行われてくの関係者が列車の運行にかかわっている。

いる。同法は、周知のとおり１日８時間、１つまり、運転業務のみでなく、多くの関連業

週40時間を法定労働時間としている。

務が交通労働者によって支えられているのである。

1989年に労働省（当時）は、バス、タクシ
ー、トラックの運転手にかかわる「自動車運

一般に、交通労働は利用者や荷主へのサ転者の労働時間等の改善のための基準」を告ービス提供の必要上、不規則、夜間労働、祝示した。いわゆる改善基準告示と呼ばれるも祭日勤務を余儀なくされ、また、拘束時間がので、労働基準法のみによる労働時間規制で長時間という特徴を有している。大都市圏のは、輸送の安全が十分に確保されないとの判

電車運転士の場合であれば、１ヶ月のうち約断から策定されたものである。

10日は泊まり勤務である。また、都市圏のタ改善基準告示は、バス、タクシー、トラッ

クシー運転手の場合、２暦日にわたって勤務

クの労働形態の違いを反映して、それぞれにする隔日勤務が一般的である。国際線のパイ基準を設定している。例えば、バス運転手のロットであれば、日付変更線を越えてワンフ場合の基準の要点は、以下のとおりである。
― 5 ―DIO 2017, 7, 8

①４週間を平均した１週間当たりの拘束時

４ 規制緩和と交通産業

間は原則として65時間。ただし、貸切バス及（1）規制緩和と交通産業

び高速バスについては、労使協定の締結を前

第二次世界大戦後、先進国ではケインズ主提に、52週間のうち16週間までは４週間を平義を基調とする経済・財政政策が展開され均した１週間当たりの拘束時間を71.5時間また。しかし、財政赤字の増大や政府事業の非で延長することが可能。

効率の拡大など、いわゆる「政府の失敗」が②１日の拘束時間は13時間以内を基本と目立つようになったため、1970年代から政し、最大でも16時間が限度。１日の休息期間

府・公共部門の経済的役割を縮小し、その一については、継続８時間以上必要で、さらに方で市場競争を促進しようとする政策志向が休日はいかなる場合であっても30時間を下回

世界的に勢いを得るようになった。規制緩和ってはならない。

はそうした中で打ち出された政策だった。

③１日の運転時間は２日を平均して９時間

わが国の交通産業における規制緩和は、が限度で、４週間を平均した１週間当たりの1990年のトラック事業を皮切りに始まった。

運転時間は原則として40時間。

そして、2001年までの間に、航空、鉄道、港④時間外労働及び休日労働の拘束時間は、
１日最大16時間、４週間で原則260時間。労使協定があるときは286時間まで可能。

湾、バス、タクシーとすべての事業分野において規制緩和が推進された。
ただし、その影響の度合いは各事業ごとにところで、改善基準告示は、過労運転の防様相が異なり、決して一様ではない。すなわ

止を目的としたものであるが、４週間平均でち、交通産業は、事業者の経営規模や数とい

１週間当たり65時間以内、１日13時間以内、う点でみると、大手事業者による寡占状態に

最大16時間という基準は、そもそもそれ自体ある鉄道（地方中小私鉄は除く）、航空、外が長時間労働を容認する問題のある基準であ

航海運といったグループと、中小零細事業者

る。すなわち、これに基づくと1 ヶ月で最大が多数を占める、労働集約的なバス、タクシ

286時間までの拘束が可能となる。

ー、トラックなどのグループの二つに分ける

厚生労働省は、2011年に過労死の労災認ことができる。前者の場合、事業を開始する定を定めた。それによれば、①発症前１ヶ月には巨額の初期投資や営業ノウハウなどが必ないし６ヶ月にわたり、１ヶ月あたりおおむ

要であり、事業への参入規制が緩和されたとね45時間を超える時間外労働を行わせた場

いっても実際に事業参入するとなるとそのハ合、②発症前１ヶ月間におおむね100時間をードルは高い。そのため、規制緩和後もそれ超える時間外労働を行わせた場合、または発ほど多くの新規参入があったわけではない。

症前２ヶ月ないし６ヶ月間にわたり１ヶ月あ

一方、後者の場合は参入コストはそれほど高たりおおむね80時間を超える時間外労働をさくはないため、規制緩和以降、大量の事業参せた場合、に業務と発症との関連性が強いと入が続いている。

されている。改善基準告示の１ヶ月で最大

その典型はトラック事業で、1990年の規制

260時間という基準は、１ヶ月当たり161時間

緩和当時、約４万であった事業者数は、現在の時間外労働を容認していることになり、厚では６万3000にも達している。こうした参入

生労働省の過労死の労災認定基準を上回る

事業者の増大は、貸切バス事業ならびに都市

大きな問題点を含んでいる。

圏のタクシー事業においても顕著である。規

営業用自動車事業の分野では、厳しい労働条件にあるにもかかわらず、それに見合う賃制緩和の負の影響が最も深刻な形で現れているのも、これら二つの事業である。

金が支給されていないことなどが原因で、ドライバー不足が深刻化している。交通労働者（2）規制緩和と貸切バス事業の労働条件の改善は、一義的には事業者の責

2016年１月、長野県軽井沢の碓氷峠におい任であるが、国としても少なくとも過労死認て、15人の犠牲者が出た重大な貸切バス事故

定基準以下の労働時間となるように、改善基が発生した。この事故の背景には規制緩和が準告示の速やかな見直し・改善が必要である。

あった。以下、貸切バス事業に焦点を当て、規制緩和と輸送の安全の問題を考察する。
2000年２月に改正道路運送法が施行され、貸切バスの規制緩和が実施された。その要点

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― 6 ―

は、第一は需給調整規定の撤廃であり、第二

近年、走行中のバスの火災事故が頻発していは運賃・料金規制の緩和である。

る。国土交通省によれば、衝突による二次火

前者の需給調整規制の撤廃とは、それまで災や放火によるものを除いた事業用バスの火は貸切バスの事業開始には所管大臣の免許

災事故は2003年１月から2014年12月までの間が必要で、参入地域において需要が供給を上に、車齢の高いバスを中心に205件も発生し回っていた場合にのみそれが与えられていている。出火箇所で多いのはエンジン付近で、た。ところが、法律改正により、免許制は廃

全体の5割強を占めている（国土交通省「バ

止され、一定の許可基準を満たしていれば参ス火災事故の状況について）。

入が認められる許可制となった。

バスの平均車齢についても、それは規制緩

次に、後者については、貸切バスの運賃・和が実施された2000年には7.5年、平均使用料金はそれまでは認可制であったのが、認可年数は13年であったのが、2015年には平均車された上限運賃の範囲内であれば、事業者は齢は11.8年、また平均使用年数も17年に伸び事前届け出により自由に運賃・料金が設定でている。経費節減のために車両更新の時期がきることになった。

延伸され、老朽化したバスが使い続けられて需給調整規制が撤廃された結果、貸切バス事業者の数は1999年度の2,336から2014年

いることがこうした事故を誘発していると考えられる。

度には4,477へと約2倍に増加した。一方、事業全体の営業収益は、運賃の値引きが行われ（3）小括

たこともあって、1999年度の5,434億円から

一般に、市場における競争は産業や経済を2012年度には4,495億円へと大きく落ち込ん

活性化させ、消費者に大きな便益をもたらすだ。要するに、縮小する市場の中で限られたとされる。規制緩和推進の最も大きな理由もパイの厳しい奪い合いが行われるようになっこの点に求められている。確かに、1985年のたのである。とくに、旅行業者が集客して貸

電気通信産業の規制緩和で、日本電信電話

切バス事業者が運行するいわゆるツアーバス

公社による電話事業の公的独占が廃止され、が、低運賃を売り物にして東京～大阪間のよ

民間企業の大量参入が始まった。その結果、

うな都市間輸送のドル箱路線に大量に参入し通信技術の革新とあいまって、各種の新規サたために、事業者間の乗客獲得競争は一段とービスが生まれるとともに、電話料金の大幅激化した（ツアーバスは、2012年の関越道事な値下げが実現され、消費者に多大な便益が故などにみられるようにその弊害が顕在化しもたらされた。電気通信産業の規制緩和は、たことで2013年に廃止された）。

規制緩和の成功した事例といえる。

しかも、規制緩和によって中型バスは最低

交通産業においても、規制緩和の結果、公３両、また大型バスは５両あれば参入できる

共交通機関の運賃・料金は多様化し、利用者ようになったことで、零細規模の事業者の参はその便益を享受した面はある。しかし、そ入が相次いだ。その結果、規制緩和前の1998の一方で、規制緩和による競争激化の中で、年度には保有車両数が10両以下の事業者の事業者はコスト削減競争を強いられ、鉄道も全事業者に占める割合は55％であったのが、含む多くの業種において従業員の非正規雇用

2014年３月にはそれは約70％まで増大した。

化や業務の外注化が進められてきた。また、

バス運転手の労働条件の維持・改善は、安全

特に事業用自動車の分野では車両更新などの運行の確保にとって最も重要な課題である。

安全投資が手控えられてきた。こうしたこと

ところが、零細事業者には労働組合も存在しが、交通産業における安全マージンを低下さていないケースがほとんどであり、運転者のせているという点が看過されてはならない。

労働実態が表面化することもない。必ずしも零細事業者の事故率が高いわけではないが、所有車両数が少なく、営業収益も多くはない
零細事業の場合、安全分野に投じることができるリソースは十分ではなく、多くの課題を抱えている。
過当競争の下、バス事業者の営業収益の低下は、別の問題も生んでいる。すなわち、【引用・参考文献】
・安 部誠治「運輸産業の安全と労働問題」『日本労働年
鑑 第87集』2017年7月。
・同「貸切バスの事故防止の課題」『運輸と経済』2013年5月号。
・同「デフレ経済下の運輸事業の規制緩和と輸送の安全」『労働の科学』2008年2月号。
・同編著『公共交通が危ない−規制緩和と過密労働』岩
波ブックレット、2005年。

― 7 ―DIO 2017, 7, 8

特集 2

交通産業が再び花形職業となり、社会をがっちりと支えるために

公共交通の課題と未来

集

寄稿

特

〜労働組合は会社から社会へ出よう！
加藤博和（名古屋大学大学院環境学研究科教授）

ストライキ、大事故、そして運転者不足
36年ぶり、しかも24時間打ち抜き…。2016
年12月4日、川崎鶴見臨港バスの従業員が組織する臨港バス交通労働組合が決行したス
ト ラ イ キ の 状 況 を 仕 事 の 合 間 にSNSでチェックしながら、「とうとうここまできたか」「それにしてももう少し何とかならないのか」と思っていた。
公共交通が大好きで、各地で公共交通を利用したり調査したりする中で、その衰退ぶりを目の当たりにして、自分にも何かできないかと思い、いつしか公共交通を立て直す取組の支援が副業となってしまった。
特に乗合バス事業者の皆様には仲良くしていただき、いろいろ教えていただくとともに、現場の厳しい状況について訴えられることも多くなった。
そもそも、昔はバス運転者や駅員は人気が高い花形職業であった。ところが、安全第一、そして気持ちよく利用できる移動サー
ビスをしっかりと支えるプロの方々が、きちんとした労働環境や待遇を得られていないという現実。こんな無理をなぜ強いられなければならないのか、それはいつまで続けられるのか、自分にできることはあるのか、などと考えているうちに、現場に詳し
いということで、国土交通省が進めるバス
事業適正化・活性化策の検討会の末席に加えさせていただくようになり、自分なりに改善策を考え提案させていただく機会を得た。しかしその導入効果が現れる前に、関越道ツアーバス事故、そして軽井沢スキー
バス事故が発生し、そのたびに策の練り直しを余儀なくされた。
現在、軽井沢スキーバス事故を受けた対

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― 8 ―

策検討の成果として、法改正にまで踏み込んだ包括的かつ大規模な見直しが進められている。しかし残念なことに、現場の運転者の皆さんから「だんだんよくなってきたよ」という声はほとんど聞けていない。やはり、労働環境や待遇の改善が実感されるには至っていないからである。
その結果、運転者不足が極度に深刻化している。全国的に「お客様がいるのに走らせることができない」段階に突入した。乗合バスの減便・廃止の理由は、以前ならモー
タリゼーションや過疎化・少子化等による利用者減少と決まっていたのに、最近では運転者が確保できないからと運行事業者が告知でカミングアウトするようになっている。タクシーでも、10年前だと都市部では過当競争であったため、特措法をつくって減車できるようにしたのに、今や乗務員が集まらず、減車されたにもかかわらず車庫に車が残っていて、ピーク時にお客様からの注文に即応できないのが当たり前になってきている。著者が公共交通政策を担当する地域でも、バス減便によって高校通学が不可能になったり、タクシー会社が廃業しゼロになったりするところが出てきており、今や著者も運転者確保にまで関わらざるを得なくなってしまっている。

収入は減、労働時間は増
厚生労働省の賃金構造基本統計調査によると、2001年における平均の年収（名目）を100とすると、2016年には、全業種が97.6であるのに対し、営業用バス運転者82.8、
タクシー運転者99.0である。バスは2001年
以降の数年間で大きく落ち込んだ。ちょうどバス事業の需給調整規制が廃止され、貸切バス会社が急増した時期である（蛇足ながら、この措置を小泉改革と呼ぶ方が多い
が、緩和された後に小泉内閣が発足したのだから、小泉改革と呼ぶのは誤り）。タクシー
も同様に低下し、リーマンショック後に90を割り込んだが、その後景気回復と特措法の効果で持ち直している。各年の全業種平均を100とすると、バス・タクシー運転者は2001年は107.7、66.3だったのが、2016年には91.3、67.2であり、バスは平均以上から以下へ落ち込んだ。タクシーは低水準のままである。
一方、2001年を100とした時の2016年の平均労働時間は99.1、95.5とそれほど減っていない。全業種では98.3である。各年の全業種平均を100とすると、2001年は117.8、112.2、2016年は118.6、109.0である。バス・タクシー
とも長時間労働が改善されず、バスは収入が大幅に下がり、タクシーはもともとの低水準を抜け出せていない。これでは運転者が増えるはずがないし、二種免許をとる気も起こらない。
2016年の営業用バス・タクシー運転者の平均年齢は49.9歳、58.7歳で、年々高齢化してきている。他業種に比べ、若年では収入が比較的高いが、年齢が上がってもあまり増えない（近年この傾向が強まっている）
特徴がある。その上、もともと中途入社がほとんどを占めているため、労働条件や待遇が良くなければ新規採用や定着は望めない。現在は災害復興やオリンピック・パラ
リンピック関連などでトラックの需要が旺盛であり、運転者がそちらに流れている。
貸切バスについてはインバウンド需要の高まりなどで利用者が増加し、供給が足りない状況が一時期あった。そのため、本来は不適格な運転者まで集め、バス会社が守るべき法令も無視して運行した結果起きたのが、軽井沢スキーバス事故であった。
一方、乗合バスでは、利用者数に下げ止まりが見え、明るい兆しが出てきているものの、運転の現場では超過勤務や休日出勤が常態化している。運転者が足りないからといって運休するわけにはいかないのでやむを得ないのだが、そのしわ寄せはまじめに仕事をしていただける運転者の方々にいってしまう。そうなれば、体調を悪くしたり、事故を起こしやすくなったりする。
お客様への対応も悪くなるかもしれない。
仕事を続けられなくなる人が続出し、人がますます足りなくなる。どうしようもなくなって減便・廃止せざるを得なくなる。まさに滅びの道まっしぐらである。
このような状態で臨港バスでのストライキは起きた。驚いたのは、組合の主張の中に「バス運転者の労働時間等の改善基準の遵守」があったことである。「それを言ってしまっていいの？」と。なおこれは、決してこの会社だけのことではない。本来は「改善基準の遵守」でなく「改善基準の改善」
が必要なのであるが。
バス・タクシー運転者は勤務が変則になるため、通常の労働基準法の規定を適用することが難しい。そこで設けられているのが「改善基準」である。各営業所への配置が義務付けられている運行管理者の資格試
験においては、いくつかの勤務シフトが示され、そのうちどれが改善基準違反かを選ぶ問題が出題される。しかし改めて問題を見ると、違反でないシフトも実際に勤めるとかなり大変ということが分かる。つまり基準は「やむを得ない場合の限度」を示している。ところが実情は、改善基準ギリギ
リまでのシフトを組み、急きょ欠員が出ると基準違反もやむを得ないという状況さえ珍しくない。日本のいたるところ、そのような仕事で運転者がヘトヘトになっている。
これでは事故も防げない。人も減るばかりである。ストライキ決行はその改善を訴えるためにやむを得なかったと考える。

利用者減少を人件費抑制でカバー
バス・タクシー運転者の労働条件・待遇が悪化してきた理由は、ひとえに利用者の減少が止まらないことに尽きる。いずれも最盛期であった1970年に比べて6割も減少してしまった。1980年代までは運賃値上げでカバーしていたが、それがさらなる利用者減少をもたらすことが明らかになった。労働組合も待遇改善を求めてストライキも含めた活発な活動を行っていたが、次第に世論の共感を得られなくなってしまった。そのため、労使が協調して合理化を進めることで運賃値上げを抑制する方向に転換し、ストライキもほとんどなくなったわけである。そこに前述の需給調整規制廃止が行われ、比較的収益性が高かった貸切バスが過当競争に陥って、運賃水準が急降下し、大手事業者の撤退・縮小が相次いだ。乗合バ
ス事業についてはコミュニティバスの普及もあって自治体や国からの補助が増加した
が、額を抑制するために競争入札が一般化した。これらの状況に対応すべく、事業者― 9 ―DIO 2017, 7, 8

はバス運行経費の圧縮を進めたが、その多
くは、経費に占める比率の高い人件費において行われた。つまり労働条件や待遇の切り下げである。また、運転に直接携わらない部門が大幅に縮小されたことも見逃してはならない。
したがって、現在も公共交通が曲がりなりにも残っている大きな要因は、社員の皆さんのご苦労にあると著者は考え、感謝している。しかし残念ながら、そのご苦労は
一般にはほとんど知られていないのではないか。そしてそれは当面乗り切るのには有効であっても、長期的には、新しい方が入ってこない、安全運行もままならない、事業を続けることができない、という結果をもたらしてしまっているのではないか。
この難局を抜け出す道はただ1つ、収入を増やすことである。そのために、単価を上げるか、利用者を増やすかが必要である。
貸切バスにおいては、関越道ツアーバス事
故の後、安全コストを下回る運賃収受が常態化していることが事故の背景にあると指摘され、安全コストをまかなえる運賃水準を確保する新制度が施行された。著者はその検討ワーキンググループの座長を務めたが、当初は著者も含めみな「運賃適正化なんてできるわけがない」という雰囲気であった。しかし現在、完全ではないものの、思った以上に守られている。軽井沢スキーバス
事故でもバス会社が過小な運賃で運行していたことが判明しており、適正運賃収受は
安全確保のために必要という認識が広まったことが大きい。
一方、乗合バスやタクシーの運賃は長年据え置かれてきたが、改定が少しずつ行われるようになっている。利用者や地域の理解を得るのはなかなか大変であるが、それを躊躇していては何も進まない。ならばどうすればよいのか。

社会とのコミュニケーションがカギ
臨港バスではストライキという手段がとられた。ストライキは通常、労働者の経営側への要求貫徹の手段である。しかし、経営側としても収入が限られ、運転者補充もままならない以上は対応しようがないので手詰まりになる。もちろん、ストライキは社会に対するアピールの手段にもなりうる
が、バスの場合、利用者を始め社会に多大な迷惑をかけてしまうので適切とは言いがたい。ただし今回は、（現場に行けていない
ので、利用者の皆さんがどう思っていたか

DIO 2017, 7, 8

― 10 ―

は直接分からないが、）マスコミの論調がおおむね好意的であった。つまり、ストライ
キが「正当な要求を実現するための正当な手段」と認識されていたようである。とは言え、もっと要領のよい方法はないのだろうか。
交通産業の現場には「安全運行は当然のことであって、それをことさらにアピールするのはおかしい」という思い込みがあるのではないか。それではダメで「我々は（決して当然ではない）安全運行を確保するために様々な取組や工夫を行っています」と具体例を挙げてアピールしていくべきである。なぜなら、それをしなければ「プロの『当たり前ではない』付加価値」が利用者には理解されず、対価も払ってもらえないか
らである。
公共交通の利用が減ったのは、人々が乗用車や自転車を持ち、思い通りに移動できるようになったことが大きい。これによって「ただ人を運ぶだけ」なら、交通産業に付加価値を感じられない時代になってしまった。そこで、プロとしてこれだけの努力をしているから高い安全品質が保てるのだと認識してもらう必要がある。きびきびした所作や確かな運転技術も一つのアピールとなる。
さらに「わざわざ自分で確保し運転しな
くても、安心・快適に送り届けてくれる」サービスとして付加価値を与え、それをうまくアピールすることが、信頼感を高め利用を増やす結果につながる。このような社会へのアピールは、例えば営業所の見学会を開
くとか、出前講座を行うとか、インターネッ
トや紙媒体等で広報するとかいった形で可能である。「そういうことは経営側で行うべき」という考えもむろんあるだろうが、労働組合が行うことで、自身の社会的意義が直接アピールできる。
特に公共交通の労働組合は、地域社会と直接コミュニケーションをとるべきと著者は以前から主張してきた。なぜなら、経営側と交渉しているだけでは、待遇改善を図ることは難しいからである。公共交通は便
益を利用者や地域住民にもたらし、その対価として運賃や補助金を受け取るのだから、支払ってくれる利用者や地域住民にアピールし、また意見をきいてサービス改善を図っていく方が手っ取り早い。
例えば、道路運送法に基づき乗合交通に関する地域のステークホルダーが参加する「地域公共交通会議」は、全国市町村の9割が設置しており、交通産業の労働組合は事業者とは別に必須メンバーとなっている。
ここで運行現場の実情を知ってもらい、また地域のニーズに合った公共交通の見直しを一緒になって考える態度を示すことで、「気軽に話ができ、地域にとってありがたい存在」と見てもらえるようになるのではな
いか。その上で、今の運送サービスとその対価がいかなる労働条件や待遇によって成り立っているかも議論できるようになる。
仮にストライキに訴えるとしても、こういう土壌ができていれば地域で理解もされやすいだろうし、そもそもそれ以前に地域住民に訴えかけるもっと要領のよい方法も手にしているはずである。そのためにも、労働組合がアピール下手から脱却し、積極的に会社から社会へ出てコミュニケーションをとることが期待される。

業界全体の体質改善に取り組むべき産別組織において考えていただきたいのは、非組合員も含めた交通産業の全労働者をどう救っていくかという視点である。特に貸切バス運転手については組合加入率が2割程度にとどまっているもようである。組合がない会社の方が、労働条件や待遇が悪い場合が多いと考えられることから、その実態を明らかにするとともに、改善策の必要性を社会に強くアピールしていく必要がある。
例えば、貸切バス運賃に関する新制度導入や交替運転者配置基準見直し（運転時間・実車距離等の短縮）によって、多くの会社
で稼働率が低下したものの単価が上がって増収になっている一方、運転者の給与体系が見直されていないため、稼働率低下によって給与が下がった（無理して働けばたくさん稼げたのにできなくなった）という訴えが著者のところに多数来ており、悔しい思
いをしている。新運賃制度を利用者に納得いただくためには、運転者の待遇向上や安全対策に運賃上昇分が回っていることが明確でないといけない。
さらに、先述した「改善基準」の見直しや、
キャリアアップ（＝収入増加）の道筋の明確化も重要課題である。また、運転者以外の職種も人手が足りておらず、その待遇改善も合わせて必要となっている。これらが着実に見直され体質改善が進むことで、交通産業へのイメージを向上でき、より多くの人がこの仕事を選んでくれる可能性が出てくる。

誇りややりがいを持って働ける環境づくりを
モータリゼーション進展によって移動サービス供給の独占が崩れ、付加価値が低下してしまった結果、労働条件や待遇が悪化し、労働組合は経営側との交渉だけではらちがあかなくなり、サービスの消費者である利用者や地域とのコミュニケーションと協働が必要となった。交通産業に頼らずとも様々な移動手段があり、安価な自家用車ライドシェアもITとモバイル端末の活用
で技術的に可能である。そもそも移動しな
くても物流・IT等によって同じ効果が得られる代替サービスも広がっている。
それでも、リアルな移動は生活や交流にとって不可欠であり、それを担保する移動サービスを安全安心かつ高質なものとして提供する「プロの担い手」が安定的に確保されることが重要である。担い手は地域を支える大事な、尊敬されるべき仕事であり、
誇りややりがいを持って安心して働いていただける環境づくりが必要である。そのために、会社全体で安全運行を確保するしく
みの確立や、安全対策が十分施された車両の導入によって運転者と利用者を守っていく必要がある。むろん、これらの取組を進めるための制度整備は国の大事な役割である。同時に、地域にとって必要な移動シス
テムを考え、提供するという付加価値を発揮することも期待され、そのために企画・広報の職員も必要となる。
第一生命が毎年調査している「子供が大人になったらなりたいもの（職業）」の2016年版では、男子の第9位に「電車・バス・車の運転手」が入った。彼らが大人になった時にその思いが果たせるように、労働組合が今やっておくべきことがたくさんある。
自動運転技術の進展で、運転者、そして交通産業が将来どの程度省人化されるのかはまだわからない。しかしそれまでにはまだかなりの時間がかかる。営業用車両の運転には高い技倆が求められることを考えると、自動運転に置き換わるなら、他の多くの仕事もAIやロボットに置き換わっているであろう。少なくともそれまでの間、「人が人を運ぶ仕事」が花形になり、生き生きとした社会を笑顔でがっちりと支えられるよ
うに、労働組合の皆さんには頑張っていただきたい。むろん、著者も及ばずながら、体を張ってできる支援を続けていく。

― 11 ―DIO 2017, 7, 8

特集 3

人を支え地域をつくる、
これからの公共交通

公共交通の課題と未来

集

戸崎

寄稿

特

肇

（首都大学東京都市環境学部特任教授）

本論では地方における公共交通の現状と、行便数を減らしたりする。それはサービス水

その今後の方向性のあり方について考察する

準の低下となり、さらに需要が減少するといものとする。

うマイナスのスパイラルに陥ることになる。
本来であれば、このマイナスのスパイラル

１．高齢化の進展から脱却するために、サービス向上に向けた

日本では急速な勢いで少子高齢化が進ん

抜本的な経営の見直しを行い、戦略的投資をでいる。それに伴って、高齢者による交通事

先行して行うことが求められる。現に「みち故の多さ、その内容の深刻さが社会問題となのりホールディングス」などは、しっかりとっている。その結果、道路交通法上も認知症したマーケティングを行い、こうした先行投対策が強化され、高齢者の免許更新の条件資を行ってサービス水準を向上させた結果、が厳しくなった。しかし、当該高齢者が実際需要を増加させ、経営を立て直した実績をつに健康上何の問題もない場合や、家族の理解くった。

があって自主的に免許を返納するのであればしかし、一般的には、需要を創造するとい別だが、免許が更新されなければ、自分だけっても、その実現可能性はかなり限られていでは買い物や病院に通うことができず、誰かると言わざるを得ない。それは、地方自治体、の好意にすがらざるを得なくなる。この役割

そして地方の公共交通事業者において、「みを公共交通が肩代わりして行うためには、相ちのりホールディングス」のようなベンチャ

当な発想の転換と、体制の見直しが必要とな

ー的な発想をし、思い切った行動をとることってくる。特にこの問題は地方において大きが難しいからだ。ただ、それは法制度的な問な問題となっているが、現状、多くの問題を題ではなく、あくまで体質的なものであるの抱えている。

で、改善できるはずなのだが、とりわけ公共交通に関してはそうした機運がなかなか盛り

２．過疎化の進展と公共交通上がらない。総じて地域住民がマイカーに極

日本では人口の大都市への集中がまだまだ度に依存している状況の中、交通政策の重要止まらず、地方における過疎化が問題になっ性が依然として行政側にも住民側にも理解さている。今後多くの地方の村などが消滅する

れず、そのため、行政も公共交通対策にあまという研究もある。

り、場合によってはほとんど力を注いでいな

過疎化が進む地域では、公共交通を維持いのである。

することは極めて困難になっている。過疎化とはいえ、高齢化が急激に進む地方社会にが進んだ地域ほどマイカーへの依存度が高

おいて、たとえば高齢者の通院など、移動需

く、そのことがバスや鉄道といった公共交通

要はかなりある。そして、公共交通がうまくの需要を減少させる。その結果、公共交通の利用できないということになると、家族、あ経営は圧迫され、コストを削減するために運るいは近隣の住民の間での助け合いの下で、DIO 2017, 7, 8

― 12 ―

そうした需要を満たしていかざるを得ない。

いろんな形が考えられる。それぞれの地域特

しかし、家族、地元市民同士の互助制だけ性にあったコンパクト・シティとはどのようでいいのかという問題が残る。家族の負担がなものであるのかについては徹底的な議論を極めて重くなるということは、筆者も実際、行わなければならない。現状においては、コフィールドワークで確認した。地方のある家

ンパクト・シティといえば、それでなんとな

庭では、妻が身体障害、娘が精神障害で、自く事態の解決策を提案したような感覚になっらは運転免許を持たず、最寄りのバス停までてしまい、そこから先の思考が停止してしま

30分という男性の存在に遭遇したし、別の地っているような感がある。

域では高齢者が多く住む地域においてバス路

さらに問題なのは、コンパクト・シティの線が廃止され、最寄りのバス停まで雪道を30形成について、東京などに本社を構える大手分かけていかなければならないという例もあコンサルティングにその立案を丸投げしてしった。

まっているような状況がまま垣間見られる現

バスやタクシーの事業者の中には、このよ状である。その結果、コスト・パフォーマン

うな状況に応じて住民の要望に応えるべく、スを重視し、どこにでもあてはまるような提地道に取り組んでいるところもある。あるタ案をするだけで高額のフィーをとるコンサル

クシー事業者は、バスと同様な定時性をもっティング会社にうまくあしらわれてしまい、て、乗合の輸送サービスを提供している。そ結局大金を払って何の成果も得られないというした取り組みに対しては、場合によってはうことが多発している。個々の地方自治体の地方行政も理解を示し、当初は当該事業者に政策形成能力をどう育てていくべきかという限定的に補助金を給付したりして支援するの問題は、自治省がまだ存在していたころからだが、公平性の追求という名目の下に、新た強く意識されていたが、まだまだその成果はに公募形式で事業者を改めて選定するという見られていないというのが現実である。

ことになってしまえば、従来の地道な取り組

都市計画との連動については、本来は交通みは適切に評価されず、単に入札価格が低い

政策基本法において定められるべきところでところを選定してしまうという「弊害」が各ある。

地で起こる可能性がある。

交通政策基本法は、労働組合が主体とな

公共サービスについては、表面的なコストった、その成立に向けた長い取り組みを経て、だけでは測れない側面があり、それをどう適

2013年11月にようやく成立した。この法律に切に評価していくべきかを考えるとき、特において、国及び地方公共団体は交通基本計

地方行政における公共交通に対する理解を早画を策定し、閣議決定し、その推進を図ると急に高度なレベルに引き上げていくことが重されている。

要となる。そのためには、各地域における交

しかし、この政策を推進するための予算は通労働者の組合が地域の政策形成、地域に少なく、また地方公共団体の中には、いまだおける世論形成の面でしっかりと影響力を行に交通政策を専門に扱う部局を置いていない使し、先導者としての地域行政を「正しい」ところさえある。繰り返しになるが、マイカ方向に導く役割を果たさなければならない。

ー所有が当たり前のような状況では、行政サ
イドも公共交通の在り方に対する関心も薄い

３．地 方の公共交通の存続と地域における都市計画・交通政策のだ。
そして、こうした状況を問題視し、行政をまた、地方における公共交通の機能を最大

適切な方向に導く役割を果たすべき存在であ化させるためには、当該地域の都市計画とうる地方議会、地方議員もこの問題にあまり関まく連動させていかなければならない。
最近はやりの「コンパクト・シティ」を目指すこともその１つの回答であろう。一定の心を示さない。住民の関心が薄いため、この問題にまじめに取り組んでも集票にあまりつながらないと考えているからである。

限定された地域に都市としての諸機能を集約したがって、地方の公共交通を今後も支えさせ、移動需要をまとめることで、公共交通ていくためには、それぞれの地方で現在活動の存続も可能とさせる考え方である。

している労働組合が中心となって、公共交通

しかし、コンパクト・シティとはいっても、存続のための運動を社会横断的に組織し、そ― 13 ―DIO 2017, 7, 8

れを牽引していかなければならない。

日本ではマスコミを含め「ライドシェア」と

その際、重要なのは、公共交通の維持・存呼ばれているが、その事業の性格に鑑みれば、続を図ることは、医療政策、福祉政策とも密「ライドブッキング」という呼称の方が正確接に関係するという視点である。通院手段のである。

確保は一番わかりやすい例であろう。また、

日本においては、現時点ではまだライドブ

高齢者が外出する機会を増加させれば、それ

ッキング事業を展開することは認められていは身体的のみならず、精神的な健康の維持・ない。しかし、内閣府の規制改革推進会議で増進につながる。このためにも、従来とは全は、岩盤規制撤廃の主要なツールの１つとし

く違った行政対応が必要となる。従来の部局てライドブッキングが取り上げられており、を超えた連携的な政策形成と実践、いわゆる官邸サイドはライドブッキングを何とか解禁「ポリシーミックス」の追求である。

しようと積極的な姿勢をとっている。そして、

もちろん、ここには根強い縦割り行政の抵

すでに京丹後市などで、過疎地域における交抗がある。従来の慣行を破ることには、特に通手段の在り方を模索するという目的のも行政にとっては難しい状況が依然として続いと、ウーバーによる社会実験が行われている。

ている。

しかし、こうした動きに対しては、本来こしかし、社会の状況は日々変化しているのの問題を所管すべき国土交通省は解禁反対

は明らかであり、それに対していつまでも同の態度であり、タクシー業界や労働問題を扱

じ行政枠組みで対応できないのも明白であっている弁護士団体なども強く反対している。そこで、行政体自らが慣行上変革できなる。

い事情にあるのであれば、それが可能になる

雇用破壊という論点も重要だが、ここではような環境を外部から作り出して、外部圧力

主に交通輸送サービスの問題について考察すによって「仕方なく」従来の枠組みを見直さる。
「安全性の確保」と「安定供給」の問題

ざるを得ないという「言い訳」を提供するこである。

とも、政治手法としては必要である。

ライドブッキングでは、ドライバーの身元

そのために一番手っ取り早いのは首長からがきちんとしたものであるかどうかのチェッのトップダウンによる改革だが、それが本当

クをどこまでしっかりと行うことができるかに望ましいのかどうかをチェックできる体制が問われる。タクシー事業の場合は正規の雇もないと、むしろ状況が悪化する場合も想定

用関係、また2015年10月から導入されたタクされる。労働組合はそうしたチェック機能をシー運転者登録制度を通じてドライバーの身果たしながら、あるべき姿を実現できる政治

元保証はなされている。ライドブッキング事

家の育成、選定を通じ、とりわけ交通問題に業者も当然契約ドライバーのバックグラウン

関する政治的運動を強化しなければならない。

ド・チェックは十分に行っていると主張しているものの、その実効性には疑問が残る。事

４．ライドブッキングについて

実、先行してライドブッキングが行われてい最近、公共交通の代替機能として注目を集めているのがライドブッキングである。
ライドブッキングとは、スマートフォンなる国々では、ライドブッキングの利用者のレ
イプや強盗などの被害の発生が稀でないことが報告されている。

どを通じて移動を希望する人に対して、仲介

ライドブッキングでは、ドライバーの運転者がその周辺でその希望にあった移動サービ時の健康状態、体調管理も不可能である。タスを提供できる一般車両（これらは仲介者がクシー事業者の場合には、勤務日の始業時に運営する会社に有料で会員登録する）を選定

おける点検などを行うことで、ドライバーがし、両者を結び合わせるというものだ。その体調不良であったり、アルコールがまだ残っ際、サービス提供に対する利用者からの支払ている状態であれば勤務をさせないことがでいは任意（謝意）となるのが原則（建前）できるが、ライドブッキングではそうはいかな

ある。

い。

海外ではすでにかなりの国で普及していさらに、ライドブッキングのドライバーはる。主な事業者としてはアメリカの「ウーバ複数のライドブッキング事業者に登録していー」や「リフト」といった会社が有名である。

る場合が多いので、過重労働に対する労務管

DIO 2017, 7, 8

― 14 ―

理ができなくなっている。その結果、過労状

でも悪である」という単純な思い込みによっ態で運転するようなことがあれば、大事故にて性急にライドブッキングの参入を認めてしつながりかねない。トラック事業ではドライ

まえば、従来行ってきた交通政策が安易に否

バー不足によって長時間運転が常態化してお定されるだけになり、後々大きな禍根を、特り、過労状態における居眠り運転による事故に地域の公共交通体制に残すことになるだろが多発している。

う。

そして、地方の公共交通との関係で最も重要な点は、当該地域社会が必要とする輸送サ

５．自動運転化と公共交通

ービスを安定的に供給することが果たして持自動運転化のことにも触れておこう。

続的に可能なのかという問題である。

現在、自動車の自動運転の技術開発が急ライドブッキングに登録するドライバー

速に進められている。完全自動運転化の実現

は、基本的に自分の都合のいい時にだけサーについては、専門家の中にも懐疑的な声があビスを提供する。その結果、それによって利るが、かなりの程度、自動運転でカバーされ益を得ようとするドライバーであれば儲かるる領域は拡大されていくだろう。そうなれば、

時間、つまり需要が総体的に多い時間帯だけ

公共交通にも、将来の生き残りに向けた新た稼働し、儲かりそうにない時間帯はサービスな展開が期待できる面も大きい。

を全く供給しない。そして利益をそれほど追ただし、自動運転化が進む中、人間がそう求しようとはせず、アルバイト感覚のドライした中でどのような役割を果たすべきかを今

バーの場合、より不安定な供給体制となりかのうちから真剣に議論し、対策を立てていかねない。

ないと、自動運転車によって雇用の多くは削しかし、タクシーにこれまで求められてき

減されてしまうことになりかねない。人間でたような輸送サービスに対する社会的需要はしか対応できないこと、サービス提供できな

24時間存在する。タクシー事業者はそうした

いものは何であるかを明らかにし、それを自需要にできるだけ応えるため、儲かる時間帯

動運転と組み合わせて利用者のニーズに応えで得た利益で、儲からない時間帯も車両を待ていかなければならない。

機させることができるようにしている。ところが、ライドブッキングによって儲かる時間

６．今後、労働組合に期待される役割

帯における市場が荒らされれば、こうした体

以上、地方公共交通の現状と将来の方向

制を維持することは困難となり、いずれ真摯

性について論じてきた。その過程で、これかに地域のことを考えているタクシー事業者でら労働組合に求められる役割についても触れも、事業から撤退しなければならなくなる。

てきたが、最後にここで２つにまとめておこタクシー事業者が撤退した後でも、ライドう。

ブッキング事業者がその地域に留まればまだ１つは、実際の公共交通の現状に精通する問題は少ないが、ライドブッキング事業者がものとして、市場の監視機能、監査機能とい日本市場で最終的に狙っているのは収益性のった役割を担い、その結果を社会にわかりや高い都市部であり、地方での展開は、とにかすく提示し、理解させ、問題があれば、それ

く「閉鎖的」とされる日本市場に風穴をあけを速やかに解決させる方向に世論を喚起するるための手段に過ぎない。したがって、地方ことである。そのためには、マスメディア、での社会実験が評価され、それを全国に展開

SNSをどうコントロールするかについて、取するということになれば、ライドブッキング

り組みを洗練化していかなければならない。

事業者はすぐにでも主力を都市部に移し、地もう１つは、地方自治体に対して、交通政

方にはサービス提供者が何も残らないという策の重要性を認識させ、その担当部局十全た

悲惨な状況になるという可能性が高い。

るものとすべく、地方議員などとの連携を図したがって、ライドブッキングの日本への導入の可否をめぐっては、先行する諸外国のって、それを実現していくことである。地域
交通計画の策定などがそれにあたる。

現状をよく調査し、また諸外国と日本との状況の違いをしっかりと認識した上で、その判断を行わなければならない。
「参入規制は何― 15 ―DIO 2017, 7, 8

報

告

松山

遙

日比谷パーク法律事務所
弁護士

労働審判員連絡協議会の設立と労働審判制度の課題
連合総研

主任研究員

中村善雄

去る４月22日土曜日の午後、東京本郷の東京大学法しており、これはとても重要なことであるが、自分の判

文１号館教室において、「労働審判員連絡協議会」の断がどうだったのか気にしている労働審判員は多いで設立総会、及び設立記念シンポジウム「労働審判制度あろう。
「守秘義務」は当然としつつ、経験を交流するのこれから―労働審判員の役割と課題」が開催された。

中での振り返りは自己研鑽とレベルアップにつながる。

同協議会は、全国の労働審判員、そのOB・OGを中心

連合東京や愛知を始め、取り組みは進められているが、に455名（設立総会時）が参加し、経験の交流・継承「労働審判員連絡協議会」の設立により、更なる発展を図ることで、労働審判員のスキル向上と発足10年をがなされることを期待している。

経過した労働審判制度の更なる発展に寄与することを目的とする任意団体である（設立趣意書）。
筆者は制度が発足して２期目（2008年）から労働審判員として参画の機会をえるとともに、産別役員として

以下、紙幅の許す範囲で、労働審判制度の意義と課題について、シンポジウムにおける菅野東京大学名誉教授の講演を紹介し、労働審判制度に対する関係者の理解の促進に供したい。

連合が推薦する審判員候補者の選出に協力してきた。

労働審判制度は、地方裁判所において裁判官（労働制度発足時は、労働現場の実態を熟知する労使の実審判官）に労使実務家（労働審判員）が加わって調停

務家が、中立的な立場で職業裁判官と合議体を構成しを包み込んだ審判手続を行うことにより、個別労働紛て裁判手続に加わる（参審制）という革命的な出来事で、争を、権利関係を踏まえつつ事案の実情に即して迅速・果たして労働組合に務まるのかと揶揄する声もある中、適正に解決する専門的制度として、2004年に立法化さ

いい加減なことはできないと必死であった。幸い経験・れ、2006年４月から発足した（現在12年目）。菅野講

識見のある先輩・仲間に恵まれ、個別労働紛争拡大の演では、1999年頃からの、司法制度改革の波と個別もとでの労働審判員の数次の増員にも応えることがで労働紛争解決制度の波が重なって創設されたと、制度き、10年たった今労働審判制度は成功しているとの評

構想時の労苦が紹介された。司法の中に労働調停を価をえている。労使関係も成熟化し労働組合のある職

超えた個別労働紛争に特有の解決制度を創設すべき場での紛争を経験する機会も少なくなる中、かつてのか否かが焦点で、労働関係事件にどのような専門性が現場での豊富な経験を持つ諸先輩も引退されていくもあるか、特に、専門性を補うために労使実務家を労働とで、労働審判員として貢献しうる労働組合リーダーを関係事件の裁判手続に参加させるべきか（参審制）が育成・輩出し続けるためには、現場での組合員の声を

最大の争点で、論議は難航、一時は労働調停のみで聴き対話し苦情処理や問題解決の労使協議を積み重決着しかけたが、関係者の努力（英独の労働裁判所のねるオーソドックスな労働組合運動の実践と、組合リ職業裁判官を招待しシンポジウムや懇談会で裁判官のーダーとして団体交渉等の経験機会を蓄積させていく

理解を醸成し局面を打開した日弁連、司法制度改革審ことが不可欠である。これは労働組合側で努力すべき

議会で労働の重要性を主張し続けた連合、「調停を含ことだが、一方で現場での経験機会が相対的に減ってんだ審判」の受入を決断した日本経団連等々）で現在

くる中、労働審判員としての経験機会を振り返り集団の姿が出来上がったという。この歴史は労働審判に関的経験知を蓄積しスキルを高めることも重要である。

与する関係者は深く胸に刻み込んでおくべきものであろ

裁判所は年１回「研究会」を開催し、法律や判例の動う。

向の紹介と特徴的なテーマでの事例研究により、法的講演は続いて評価と意義について、労働審判制度は知識や解釈の着眼点など平準化とレベルアップを支援「概ね成功」と評価されている（司法統計では、年間

DIO 2017, 7, 8

― 16 ―

3500件程度の申立が続いており、個別労働紛争の司

働局長は、使用者に助言・指導できるが拒否されると法における主要な解決手続となっている。総申立の打ち切りとなる。②は紛争調整委員会が指名するあっ

97.8%が３回以内の期日で終局し平均審理期間は74.8日

せん員が、両当事者を呼び出し、主張を聴取したうえ（2016年末までの累計データによる集計値）と制度ので合意解決を試みる。出席や合意は強制されないが、眼目である迅速性が確保されるとともに、69.7%で調停手続は無料であり、概ね４割で解決が成立している。

が成立、18.3%行われた審判の39%が異議申立なく確

都道府県労働委員会のあっせんの特徴は公労使の三定（異議申立で通常裁判に移行する）し、解決率は８者構成できめ細かく行われることで、解決率は高い。

割近くで、司法の場において個別労働紛争を迅速・適行政による手続は、コストが低く、比較的迅速なこと正に解決する専門的制度として高い評価をえている）（あっせんでは、５割が１ヶ月以内、９割が２ヶ月以内としたうえで、労働審判制度の意義として、1990年代で終了）が特徴で、労働相談は100万件（民事労働紛

後半以降の雇用社会の変化の中で増加した個別労働争では25万件）、あっせん申請５千件と多く利用されて紛争の解決制度整備の社会的要請に応じて、司法制

いるが、参加・解決案受諾は当事者の任意で、権利関度の中に、個別労働紛争に専門的な手続を設置できた係の存否にはほとんど立ち入らないため判定的な解決

こと、司法における労働審判制度の創設とその定着には難しい。

よって、わが国の個別労働紛争解決制度は国際的にみても遜色のないものとなったことがあげられた。

これに対し、③の労働審判の特徴は、手続への参加を強制し、権利関係の存否に関する心証形成を迅

そして最後に、このように評価されている労働審判

速に行ったうえで調停と審判により短期間での紛争の制度ではあるが、逆に成功したがゆえに、成功を続け解決を図る点にある。一応の権利関係についての判断るためには更なる改善が必要であり、漫然と安心せずを前提に、調停による合意を図ることを主として進めら

気を引き締めてやっていくことが重要と指摘。わが国

れるが、調停が難しい場合には審判を下す。審判を受の個別紛争解決に関する制度全体やそれぞれの制度

け容れない場合は当初から訴訟（時間とコストをかけ、は未だ改善すべき課題があるとし、労働審判について

証拠資料の厳格な吟味を行い、権利関係を判断する。

も、手続の進め方、審判官・審判員・代理人の姿勢や労働民事事件は3200件程度。平均審理期間は1年超）

質、弁護士会の対応などにおける地域格差が課題としに入ったとみなす。法的ルールに基づく判定的紛争解て指摘された。

決と当事者の合意に基づく調整的紛争解決の機能が組み合わされた（「調停を含んだ審判」）性格を持って（補足）公的な個別労働紛争解決システムの全体像にいる。
（山川隆一「個別労働紛争解決システムにおけるおける労働審判制度

労働審判制度」（『ジュリスト1480号（2015年5月）』所収）

日本の公的な個別労働紛争解決手続は、行政（労等を参考に整理した）働局の総合労働相談、地方公共団体・労働委員会）による①相談、②あっせん、裁判所による③労働審判、④通常訴訟、の大きくは４つあり、どれでも任意に選【参考文献】『ジュリスト1480号（特集 労働審判10年−実績から見る成果と課題−）』2015年5月、有斐閣択できる。
①は電話や面接で労働問題全般について無料で情『解雇ルールと紛争解決 10カ国の国際比較』菅野和夫・荒木
尚志編、2017年3月、（独）労働政策研究・研修機構

報提供や個別相談が受けられる。労働者の求めで労― 17 ―DIO 2017, 7, 8

最近の書棚から『医療と経済』

事実に基づき考える大切さ
セッションを収録している。収録内容 での「医療パラドックス」』（p.337）の論理展開は明快で、医療現場の課題 である。
に関し、あいまいな表現を排して率直

これは、情報格差があるために、医に語られる内容に評者は圧倒される気 療機関の都合により過剰に医療サービ分になった。

スが提供されてしまう、あるいは非効

最後に第Ⅳ部では、諸外国（カナダ、 率な医療サービスが提供されてしまう
中国、英国、米国）の医療改革の経験 ために生じるものである。過剰な医療をまとめている。

監修
編集

本間正明
松浦成昭／河越正明／
日高政浩

大阪大学出版会
定価5,900円（税別）

本書で印象に残った言葉として、評 でも指摘しているように保険者等によ者は次の三つを紹介したい。
一つ目の言葉は、『公費の生む「錯覚」

るチェック機能の充実が期待されよう。
三つ目の言葉は、『今後の高齢社会が安易な受診の増加につながってい で多い病気のほとんどが生活習慣病』
る』（p.136）である。

本

サービスを適正にするためには、本書

日本の医療は、社会保険方式を採用(p.22) である。
日本全体でかかった医療費の半数近書は経済学の考え方を用いて医 しているため、家計の保険料負担で医 くが 70 歳以上の高齢者の医療費で占療分野における様々な課題を浮 療費を賄っているから問題ないと考え められると本書では指摘しているが、き彫りにする、スリリングな一冊であ がちである。しかしながら、医療費の 今後の医療費増加を抑制するために尾原る。

４割が公費によってファイナンスされ も、生活習慣病をいかに予防するかは

全体は 4 部で構成される。序論で ており、さらには、その公費の財源は 喫緊の課題であるといえよう。生活習は医療の現状を概観したのち、医療問 税だけでは足りず、借金で賄われてい 慣病の予防のためにどのような手段が知明

題を考える際に使う経済学の道具立て るという。
を理論編と応用編に分けて解説していより効率的なのか、経済学的な思考がこのような状況において、合理的な 果たす役割は大きいのではないかと評

連合総研主任研究員

る。ここでの図解と丁寧な説明は分か 個人であれば、将来の負担増を防ぐた 者は考える。
りやすく、医療問題に関心のあるビジ めに医療費を抑制しようとするインセ

最後に、本書は大阪大学医学系研究

ネスパーソンであれば読み進めるのに ンティブが働くはずである。しかしな 科医療経済・経営学寄附講座における難渋することはないだろう。

がら、社会保険方式により自己負担額 研究成果をまとめたものであり、若く第Ⅰ部では、日本の医療問題を、医 が形式上は３割（70 歳以上は更に自 して逝去された吉田あつし特任教授を療機関、家計、政府といった個々のプ 己負担額が低い）にとどまるため実際 追悼する企画でもあるという。一人のレイヤーの側から主にミクロ的な側面 の負担額を錯覚し、個人が必ずしも合 研究者の志を周囲の人々が研究成果でから検討を加えた後、第Ⅱ部では、国 理的に行動しているとはいえないと本 紡いでできた本書は、事実に基づき考民経済計算（GDP 統計）などの統計 書では指摘している。
を用いてマクロ的な観点から日本の医療を分析している。

える大切さを教えてくれるという意味

二つ目の言葉は、『医療費をそれな で、医療に関心を持つビジネスパーソ
りにかけているにもかかわらず、医療 ンにとって格好のテキストとなるだろ

続いて第Ⅲ部では、公開研究会の 効果があがっていない、という費用面 う。

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今月のデータ

厚生労働省「平成28年 労働組合活動等に関する実態調査」

パート労働者を組織化の対象として最も重視する割合が上昇
厚生労働省は６月20日、「平成28 年 労働組合活動等に関する実態

組織拡大の取組対象として最も重視している労働者の種類は、「新調査」の結果を公表した。この調査は、労働環境が変化する中での卒・中途採用の正社員」が47.1％である。次いで「パートタイム労労働組合の組織や活動実態を明らかにすることを目的とするもので、働者」が17.8％であり、前回調査の13.2％から上昇している（図表

民営事業所における労働組合員30 人以上の労働組合（単位組織組合

２）。

並びに単一組織組合の支部等の単位扱組合及び本部組合）の3,246
組織から有効回答を得ている。

ただし、労働者の種類別に労働組合加入資格の有無をみると、「パートタイム労働者」に加入資格がある割合は32.3％にとどまってい

労働組合の組織拡大に関する状況をみると、組織拡大を重点課題

る。産業別にみると、「医療，福祉」では74.9％と高い一方、「建設業」

として取り組んでいる割合は31.9 ％となっており、前回調査

が9.0％、「製造業」が9.9％となっており、大きな差がみられる（図（34.1％）からやや低下している。産業別にみると「医療，福祉」が

表３）。非正規労働者の組織化は労働運動の最も重要な課題のひとつ

最も高く70.0％となっており、前回調査の57.1％から大幅に上昇しであり、あらゆる産業において、組織拡大の取組を推進していく必ている（図表１）。

要がある。

図表２ 組織拡大の取組対象として最も重視している労働者の種類
別割合（単位労働組合）

図表１ 組織拡大を重点課題として取り組んでいる労働組合の有無別割合（単位労働組合）

派遣労働者 0.8
在籍する
組合未加入
の正社員
13.7

平成28年調査

パートタイム
労働者
17.8

新卒・中途採用の正社員
47.1

嘱託労働者 4.5

有期契約
労働者
14.4

不明
1.7

0.4

22.9

平成25年調査

0

36.7

20

40

13.2

60

15.7

80

8.3

2.9

100（％）

図表３ パートタイム労働者の組合加入資格の有無及び組合員の有無別
割合（単位労働組合）

単
〈

位

労

働
産

組

合

業

計
〉

― 19 ―DIO 2017, 7, 8

D I O7・8
２０１７

DATA資料INFORMATION情報
OPINION意見

事務局だよりI NFORMATION

DIO へのご感想をお寄せくださいdio@rengo-soken.or.jp【 6月の主な行事】
６月 ７日
12 日

所内・研究部門会議
戦後労働運動の女性たち～闘いの歴史と未来への提言に関する調査

		 研究委員会［職員の異動］＜着任＞
戸塚 鐘（とつか しょう）主任研究員 6月1日付着任〔ご挨拶〕6月1日付で自動車総連から着任いたしました。
働く人達のシンクタンクである連合総研でこのような機会を頂けたことに感謝しております。
これまでの現場経験を生かしつつ、労働者側の目線で労働に関わる事象や課題の調査研究と発信をしていきたいと思います。何卒よろしくお願いいたします。

14 日

所内勉強会

14 日

企画会議

（主査：浅倉むつ子 早稲田大学大学院教授）

16 日 「曖昧な雇用関係」の実態と課題に関する調査研究委員会（主査：浜村彰 法政大学教授）

松井 良和（まつい よしかず）研究員 6月1日付着任〔ご挨拶〕6月1日付で着任いたしました。これまで、中央大学大学院の博士課程におきまして、労働法及び社会保障法について学んでおりました。連合総研では、データの収集や統計の分析方法など、法律以外の分野について学びたいと考えています。何卒よろしくお願いいたします。

16 日ソーシャル・アジア・フォーラムを支援する会運営委員会［連合会館］

21 日

所内・研究部門会議

21 日

労働関係シンクタンク交流フォーラム幹事会

23 日

経済社会研究委員会

23 日

地方連合会・地域協議会の組織と活動に関する調査研究委員会（主査：吉川洋 立正大学教授）（主査：中村圭介 法政大学大学院教授）

editor

発行人／中城 吉郎
発行日／2017年７月1日
発 行／公益財団法人連合総合生活開発研究所〒 102－0074
東京都千代田区九段南 2－3－14
靖国九段南ビル５階
TEL 03－5210－0851
FAX 03－5210－0852
印刷・製本／株式会社コンポーズ・ユニ〒 108－0073
東京都港区三田 1－10－3
電機連合会館 2 階
TEL 03－3456－1541
FAX 03－3798－3303

日ごろ、あたりまえのように利用し本号の特集では、交通労働者の賃ている公共交通を改めて見つめてみる

金・労働条件を改善して安全を守りなと、私たちの暮らしに欠かすことので

がら、全国の公共交通を維持して人びきないものであり、そこで働く多くのとの暮らしを支え続けていくにはどう

方々の大変な奮闘によって成り立ってすれば良いのかを、さまざまな角度かいることに気づかされます。

ら論じていただきました。

少子高齢化や過疎化が進むいまこ

労働組合は、この問題を、交通政

そ、公共交通にいっそう大きな期待が策にとどまらず、医療・福祉やまちづ

寄せられるところですが、近年、規制

くりまで含めた多角的な視点でとらえ緩和による競争激化で人件費や安全にて、政策や政治のフィールドで力を発関するコストが削られたり、過疎化に揮することができる重要な存在です。

よる利用者減少で存続が困難になった

ぜひとも、労働者、生活者の立場にたりと、危機的な状況にあり、私たちのって、力をあわせて取組みを進めてい暮らしにも大きな影響を及ぼしていまきたいものです。

す。

（やややや）