No.

巻頭言

156

2004

パワートランスミッション･コントロール小特集「Sumitomo Drive Technologies」

橋直樹

最近の歯車強度・性能に関する研究を展望して吉田彰

パワートランスミッション･コントロール小特集
論文・報告 サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発
３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム

山本章

1

重見貴夫，山本章

5

山

泰正

9

白石貴司，伊東匠

13

小松幹生

17

池上雅人，小松幹生

19

永易卓也

21

裾野元久，飯田博文

23

減速機用低騒音ハウジング
高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発

技 術 解 説 小形高性能インバータ HF−320αシリーズ
インバータ搭載ギヤモータ IV−DRIVE
ギヤモータ用ブレーキ
ギヤモータの海外安全規格

新製品紹介 サイクロ 減速機 FシリーズCタイプ

25

ACサーボギヤモータ GS−100シリーズ

26

ハイポニック減速機 NEOシリーズ拡大

27

ドア開閉用，電動車椅子走行用およびエレベータ昇降用ハイポニック減速機

28

バルブ用減速機

29

エスカレータ用HEDCON ウォーム減速機

30

論文・報告
低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー

杉山智，数面博義

31

立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強

佐々木靖彦，小西拓洋

35

新製品紹介
全電動高速射出成形機 SED−HPシリーズ

39

全電動ロータリー２材射出成形機 SR30−CI40放射性薬剤投与器（M130）

41

新型バッテリフォークリフト FB60−75

42Sumitomo Heavy Industries
No. 156 2004
Special Section of Power Transmission & Controls
Technical Review
On Publishing Special Section of Power Transmission & Controls

Naoki TAKAHASHI
Akira YOSHIDASpecial Section of Power Transmission ＆ Controls
T/PAPER

Development of CYCLO 6000# Series
Akira YAMAMOTO

1Takao SHIGEMI, Akira YAMAMOTO

5

Yasumasa YAMASAKI

9

Takashi SHIRAISHI, Takumi ITO

13Mikio KOMATSU

17

Masato IKEGAMI, Mikio KOMATSU

19

Takuya NAGAYASU

21

Motohisa SUSONO, Hirofumi IIDA

23

Design System of Hypoid Gear with 3D Model
Low Noise Housing for Gear Reducer
Development of High Precision PWM Driver SDPH Series

T/Invitation

High Performance Compact Inverter HF−320α Series
Inverter Mounting Gearmotor IV−DRIVE
Brake for Gearmotor
Overseas Safety Standards for Gearmotor

NEW PRODUCT CYCLO Drive F−Series C−Type25

Servo Gearmotor GS−100 Series

26

Hyponic Drive NEO Series Expansion

27

Hyponic Drive28

for Door Drive, Electric Wheelchair Drive and Elevator Drive

Speed Reducers for Valve

29

HEDCON30

for Escalator Drive

T/PAPERLow Temperature Plasticizing Screw "Sumi−Melt Screw"
Satoshi SUGIYAMA, Hiroyoshi SUMEN

Reinforcement for Fatigue Damage on Beam−Column Connection of 3D Shear Bridge Pier
Yasuhiko SASAKI, Takuyo KONISHI

31
35

NEW PRODUCTHigh Speed All Electric Injection Molding Machine SED−HP

39

All Electric Rotary Double−shot Injection Molding Machine SR30−CI40

FDG Autoinjector (M130)

41

Battery Forklift FB60−75

42

パワートランスミッション・コントロール小特集号発行にあたって「Sumitomo Drive Technologies」

取締役 専務執行役員
パワートランスミッション・コントロール事業本部長

橋

直

樹

｢パワートランスミッション・コントロール（P TC）小特集号｣の発行にあたり，日頃
当社の変減速機事業発展に対しご支援・ご協力を頂いている皆様に心より御礼と感謝の意を表します。
動力伝達装置の代表とも言える歯車は紀元前から存在しており，人類の長い歴史のなかで連綿とその技術進化がなされ，今日に至っても技術開発に各社が技を競っています。殆どの機械設備の重要なコンポーネントとしての変減速機は，産業の発展とともにそのユーザの要求に応え改良され進化してきました。戦後のわが国の復興，発展のリーディング産業であった，鉱業，製鉄業，化学・繊維産業および造船業などにおいては比較的大型で頑丈なものが，その後産業の主役としての確固たる地位を築いている自動車産業においては中小型で寿命の長いものが，また，近年その事業規模を急速に拡大し主力産業に発展している液晶・半導体製造装置およびロボットなどにおいては極めて高い精度が求められ，これらに応えるべく技術開発を推進してきました。さらに，省エネルギー，低騒音・低振動
およびクリーン対応など環境への配慮が不可欠となっており，今後この傾向はますます強くなっていくと思われます。我々としては，広範なお客様のニーズにお応えして，同軸タ
イプから直交タイプまで，汎用から精密まで等幅広い品揃えを有す変減速機は勿論，駆動用各種電動機および電気的速度制御システムの開発と製造を通じて変減速に関するシステ
ムソリューションを提供すべく住友重機械グループの力を結集して開発を進めていますが，本小特集号にてご紹介する報告や技術解説はこの趣旨にて実施してきた活動の一部です。
当社の変減速機事業は，世界に視点を定め，グローバルサプライチェインを構築し，グ
ローバルなマーケットに商品を提供していますが，国内外31社のグループ会社が一丸となって変化する市場，激化する競争に勝ち抜くべく，2003年10月 1 日より，Sumitomo
Drive Technologies ブランドを導入しました。このブランドの下，お客様により良い商品とサービスを提供することによって，圧倒的なご信頼を頂ける様不断の努力を重ねていきます。
お客様の率直なご意見を聞かせて頂き，これからの商品開発に生かしていきます。どうか一層のご指導・ご鞭撻をお願い致します。

最近の歯車強度・性能に関する研究を展望して

岡山大学教授吉田彰

近年の機械の高強度，高性能，高信頼度，軽量・コンパクト，省エネルギー，低環境負荷化のすう勢の下，歯車や伝動装置の強度・性能の向上および高信頼度化のため，材料開発とともに種々の熱処理，加工，表面処理法が研究・開発され，これらの各種歯車等への適用により成果を収めている。また，歯車の強度・寿命の予測・評価は，従来より，種々の経験的関係式でなされているが，最近では，破壊力学的アプローチが試みられている。しかし，他分野で盛んなこの種のアプローチの適用に比して，歯車分野ではまだあまりなく，確度の高い強度・寿命評価法の確立に向けてのこの種の研究の進展が期待される。金属材料の寿命はき裂発生寿命とき裂伝ぱ寿命から成り立っており，歯車の強度・寿命評価に関しても，運転歯車のき裂発生の検出技術およびき裂伝ぱ寿命の破壊力学等に基づいた理論的アプローチによる評価技術の確立，さらに歯車損傷の予知・診断技術の確立が，有効利用技術・ライフサイクルの観点より肝要で，残存寿命予測，極限設計にも役立つものといえる。
一般に，機械の設計・開発は理論則と経験則の両者によりなされる。理論則は純粋で，これのみでは実用上の多くの不確定要因を考慮するのは困難な場合が多いので，簡単な歯車対や減速機に対する理論的アプローチにおいても，単にMachine Design のみならず
Mechanical Design, さらにEngineering Design の立場より総合的に検討することが肝要である。一方，経験則は人や組織の永年の技術の積み重ねにより得られるもので，機械の製品化には不可欠で，理論的アプローチや評価にも勝るとも劣らず正確で，重みのあることも多く，この技術の積み重ね過程で技術的伝統が築かれる。この技術的伝統と当該分野における新しい理論的アプローチの融合が技術の刷新，革新を発現する。
歯車や変・減速装置は機械に不可欠な重要な要素や装置であり，これらに関する技術
は社会への貢献度も高い基盤技術であることは今後も変わらない。今日，あらゆる分野
で，ハード，ソフトの両面より，新技術の導入が叫ばれている。成熟技術の範疇にあるとも言われている歯車や伝動装置の分野ではドラスチックな革新技術の発現は容易ではないが，上述のような刷新技術の個々の積み重ねでさえ，それが重要な基盤技術分野であるが故に，社会，産業界への積分的波及効果は絶大であり，技術の刷新が革新への道
筋を付けることもある。今日の社会における省エネルギ−化，低環境負荷化，産業界における高コストパーフォーマンス（高付加価値：低コスト）化に傾注しつつ，さらに，フロンティア（宇宙，海洋）分野など特殊環境における歯車強度・性能が，限られた領域ではあるが，今後の課題となることも考慮して，企業，研究者が相互にそれぞれの伝
統，得意分野をさらにブラシアップすることが世界をリ−ドする道と思える。

パワートランスミッション･コントロール小特集 論文･報告

サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発

サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発
Development of CYCLO 6000# Series
●山

本

章＊

Akira YAMAMOTOCYCLO 6000#

サイクロ 減速機は，内接式遊星歯車機構と等速度内歯車機構を組み合わせたＫ−Ｈ−Ｖ型の動力伝動装置である。優れた性能・信頼性により，これまでに1000万台以上の生産実績を有するサイクロ 減速機であるが，市場要求の多様化，高機能化に応えるべく，（１）減速機を使用する機器全体の小形化，軽量化に対応したより一層のコンパクト化・軽量化，（２）市場の省エネルギ
ー化要求に対応した高効率化および（３）人に近い環境での使用に応える低騒音化の３点を狙いとして，新たに
6000＃シリーズの開発に取り組んだ。
本報では，これらの開発の概要とキーテクノロジーについて述べる。

１

まえがき

サイクロ 減速機CYCLOThe CYCLO Drive is a K-H-V type of power transmission system combining an internal planetary gearing
mechanism and an even-speed internal gearing mechanism. With the high performance and reliability, morethan 10 million units of the CYCLO Drives have been
produced. To meet the market requirement for diversification and higher performance, we have additionally developed the 6000# series of the CYCLO Drive
with a view to the following three features.
1) Further downsizing and weight reduction to address
smaller and lighter design of the entire equipment using
the reducer2) Increased efficiency to respond to the market needfor energy saving
3) Reduced noise to allow use in an environment close
to humans
This report describes an overview of the new development and the technological keys to achieve these
purposes.

２
Driveは機構学的には平歯車を

2.1

サイクロ 減速機の概要
サイクロ 減速機の原理利用した内接式遊星歯車機構で，その歯形曲線にサイクロイ

6000#シリーズについて述べる前に，サイクロ 減速機のド系曲線を使用していることからサイクロ 減速機と命名さ基本的な機構について説明する。サイクロ 減速機は原理的れ，当社の登録商標となっている。本機はドイツ人Lorenzには，歯数差 1 枚の内接式遊星歯車装置と等速度内歯車機

Brarenが完成した減速機で，1931年ミュンヘンにCyclo

構との二つの機構を組み合わせたものである。（現在では歯Lorenz Braren GmbHを創設して生産を始めた。日本では数差 2 以上の多数歯数差も採用されている）

1939年当時の当社（住友機械工業株式会社）がCyclo Lorenz

2.1.1

Braren GmbHと技術提携して生産を開始し，その後独自の理論的実験的研究によって発展させた。

歯数差１枚の内接式遊星歯車装置

図１のような簡単な遊星歯車装置では，遊星歯車および固定太陽内歯車の歯数をそれぞれZpおよびZs，クランクおよび遊星歯車の回転速度をω 1（公転）およびω 2（自転）とすれば，一般に，

1＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発

内ピン

ω2
遊星歯車（曲線板）
クランク

e

ω1

遊星歯車（歯数Zp）

0s

2e

0p

固定太陽内歯車（歯数Zs）

図１

内接式遊星歯車機構
Principle of internal planetary gearing

図３

等速度内歯車機構
Constant speed internal gearing

外ピン（外ローラ付）
曲線板

ω2

偏心体

e（偏心量）

ω1
クランクシャフト
遊星歯車（歯数Zp）

内ピン（内ローラ付き）

固定太陽内歯車（歯数Zs）

図２

１枚歯数差遊星歯車機構
Epitrochoid planet gear tooth

図４

ω2 ／ω1 ＝ 1 −Zs／Zp＝−（Zs−Zp）／Zp ･････････

サイクロ 減速機の構造
Structure of CYCLO Drive

だけ大きい直径の円孔とをかみ合わせ遊星歯車の自転のみを
ピンにより取り出すものである。図２と図３を組み合わせたとなる。 式において，固定太陽内歯車の歯数と遊星歯車のサイクロ 減速機の機構を，図４に示す。

歯数との差を 1 枚，すなわちZs−Zp＝ 1 とすればもっとも

2.2

大きな減速比が得られる。そこでZs−Zp＝ 1 を

式に代入

特長
1 段で大きな減速比が得られる。現在，1 段で最大すれば1/180程度までのものが生産されている。また，多段形に組み合わせた場合は数百億分の 1 という大きな減速比

ω2 ／ω1 ＝− 1 ／Zp･･････････････････････････････も容易に得られる。
機構上動力伝達部分にすべり接触がないので効率がよとなり，減速比は遊星歯車の歯数に等しく，符号より分かる

く，運転が円滑で振動騒音が少ない。

ようにその回転方向はクランク回転方向と逆になる。いま，

極めて小形でまた軸が同心であるので，取付け・取外固定内歯車の歯形に円弧歯形を使用すれば図２のように遊星しが容易で，据付けに場所を要しない。

歯車の歯形はエピトロコイドの平行曲線となる。これらの歯形

同時かみ合い数が大きいなど，すぐれた機構によって曲線を使用すればインボリュート曲線を使用する場合に生ずる

オーバロードやショックロードに強い。

ような歯先干渉なしに歯数差 1 枚の内歯車が得られ，しかもすべての歯は同時に接触し，理論的に同時かみ合い数は内歯車の歯数の1/2という大きなものとなり，極めて有利である。
2.1.2

等速度内歯車機構

分解組立ては非常に簡単で，保守も容易である。
2.3

機種と用途

サイクロ 減速機は現在 1 段形としては減速比1/6から
1/180程度まで，容量で0.1kWから132kWまでのものが生産

遊星歯車は自転と公転とを同時に行っており，これから減されている。構造上からはモータ直結形，両軸形，精密制御

速された自転のみを取り出す機構が等速度内歯車機構であ用およびサイクロ ・モータプーリーなどの種類がある。なる。すなわち，図３のようにクランク軸中心Osと同心円上

お，本機はモータの高速回転を減速してトルクの大きい低速にある等ピッチのピンと，遊星歯車と同心円上にある等ピッ回転を必要とするあらゆる機械に使用され，その用途はほとチで，しかも相手のピン径より軸間距離（偏心量e）の 2 倍

んど全産業に及んでいる。
住友重機械技報 No.156 20042

論文･報告図５

3Dモデルによる荷重解析
Load analysis by 3D model

図７

y̲data:TEIJIK̲WZ TIME

0.02
NO UNITS

3Dモデルによる構造解析
FEM analysis by 3D model

当社では40年以上前から詳細かつ高度な研究がなされてお

0.03

り，かみ合いはじめの打撃速度，滑り／転がりの速度および歯面応力などを考慮して各々の機種に適した修整が決定され

0.01
0.0

る。このような修整を施した曲線板（歯車）の動的かみ合い

−0.01
−0.02
−0.03
0.0

をシミュレートして，誤差の影響の最小化とかみ合い率の確
1.0

2.0

Time（s）

0.002
NO UNITS

サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発

3.0

4.0

5.0

保をバランスさせる設計を施している。6000#シリーズの開発では，従来より一段上の高精度歯車加工技術を適用するこ

FFTMAG(Hanning(detrend(.plot2. curve1×̲data,.plot2. curve1.y̲data)).512)とで，一層高いレベルで荷重の低減と荷重配分の適正化が可

0.0015

能となった。またかみ合いの動的解析については，3Dモデ

0.001

ルによるシミュレーションを活用し，最適値の追求に大きな

5.0E-004
0.0
0.0

効果を上げている（図５，図６）。
10.0

20.0
30.0
Frequency(Hz)

40.0

50.0

3.2

3Dモデルによる解析と形状最適化

加工の高精度化と動的かみ合いを考慮した歯形設計により各部の荷重の配分の見直しを図った上で，これらの荷重によ

図６3Dモデルによる振動解析
Vibration analysis by 3D model

る軸，軸受およびケーシングなどの各部の応力を3Dモデルで解析し，形状の最適化を行った（図７）。これらの開発技術の適用により，6000#シリーズでは従来比最大40％の軽量

2.4

サイクロ 減速機の基本設計

サイクロ 減速機のかみ合い各部における荷重状態は歯数，偏心量（心間距離）および外ローラ（外ピン）径などの歯車諸元と負荷トルクにより，機構学的条件から計算するこ

４4.1の低騒音化を実現している。

モータのバリエーション
高効率ギヤモータの開発とが可能であり，基本設計はこの荷重を基本に行われる。たサイクロ 減速機はそのほとんどが電動モータを動力源とだし，このような計算から得られる荷重は，各部の誤差やクしており，減速機とモータを一体にしたモータ直結形（ギヤ

リアランスを無視した理論的な値であり，最適設計を進めるモータ）として使用される場合がほとんどである。前記のかには実際の製品が持つこれらの誤差やクリアランスを考慮しみ合いの平準化により減速部の伝達効率を向上させるとともたより詳細な検討が必要である。各部に発生する荷重を決定に，高効率モータと組み合わせて使用することで一層の高効する基礎となるのが，歯車諸元から求められる曲線板の歯形率運転（電力消費量の低減）が可能である。当社では，世界とその修整法である。

に先駆けて各国の規制に適合した高効率モータとサイクロ

３
3.1

6000#シリーズの開発
歯形の設計

サイクロ 減速機の歯形はトロコイド系歯形を用いてお3化および最大6dB

減速機6000#シリーズを直結した高効率ギヤモータを開発し，発表した。高効率ギヤモータの採用により，全負荷時で概略
5 〜 7 ％の効率改善を実現している（図８）。
4.2

モータ容量の追加

り，各部誤差や弾性変形による悪影響を回避するため一般的

特に小形容量領域においては，モータ容量の飛びが大きく，なインボリュートギヤと同様に歯先と歯元に歯形修整が施さ

ギヤモータ選定時に不必要に大きなモータ容量を選定せざるれているが，修整量は過大であればかみ合い率の低下を招き，を得ない場合があった。6000#シリーズでは，モータの容量

滑らかなかみ合いを阻害する。この歯形修整法については，がほぼ 2 倍の飛びでシリーズ化されていた従来の4000#シリ
住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告サイクロ 減速機 6000♯シリーズの開発

BBB

HBB

図８

高効率モータ直結形サイクロ 減速機
High efficiency CYCLO Drive

表１

6000♯シリーズのモータ組み合わせ（４Pモータ／１段型）
Combinations for 6000# series (4P motor／single reduction)kW

サイクロ 減速機の応用機種 HBBおよびBBB
HBB and BBB, parts of CYCLO series

図９

減速比
6

8

11

13

15

17

21

25

29

35

43

51

59

71

87

119

0.1

6060

6060

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0.2

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6100

0.25

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6105

0.4

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0.55

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6110

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0.75

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1.1

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6130

1.5

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2.2

6100

6100

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6105

6105

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3.0

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6110

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3.7

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6125

6130

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6140

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6165

6165

6000♯シリーズより追加したモータ容量ーズに対して0.25，0.55，1.1，3.0kWの4容量を標準シリー
ズに追加し，負荷に合わせて最適な容量のギヤモータを選定

高精度加工技術と，3Dモデルを用いた最適化設計により，減速機の軽量化と低騒音化を実現した。

できるようにした（表１）。高効率モータと合わせ，これら

高効率モータ，小形容量域でのモータ容量の追加によのモータの商品化によりギヤモータとしてのコンパクト化とり，ギヤモータとしての消費電力削減とコンパクト化を

消費電力の削減に寄与し，地球環境の保全の一助となること実現した。

を期待するものである。

５

サイクロ 応用製品

サイクロ 減速機のコンパクト化により，これを応用したバディボックスなどの商品群も同時にコンパクト化を図ることが可能となった。

サイクロ 減速機は単体では入出力が同軸の動力伝動装置として使用されるが，より広範囲な要求に応えられるよう，入出力軸が直交または平行となる減速機の入力ユニットとしても使用され，これらはバディボックスシリーズとして商品化されている。入力ユニットであるサイクロ 減 速 機 が6000#シリーズとして小形化・軽量化を実現することで，これらの商品群もより多くの顧客ニーズに応えられるものへと進化している（図９）。

６

むすび（参考文献）
伊藤新太郎．サイクロ減速機に就いて．四国機械工業株式会社，二六
会誌，1948．
近藤行雄．サイクロ・ギヤーの機構学的特性に就いて．四国機械工業
株式会社，二六会誌，1948．
M. Kondoh and S. Ogata. Mechanical Analysis of Epitorochoid Plant
Gear-Reducer. The JSME International Conference on Motion and Power
Transmissions, 1991.
H. Nakamura and A. Yamamoto. Development of Cyclo 6000# Series.
The JSME International Conference on Motion and Power Transmissions,

本報では最新の減速機・電動機技術を投入し，市場のニーズに対応すべく開発したサイクロ 6000#シリーズの概要を

2001.
カタログ サイクロ6000♯シリーズ．C2001 5.1, 2004.

述べた。
住友重機械技報 No.156 20044

パワートランスミッション･コントロール小特集 論文･報告

３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム

３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム
Design System of Hypoid Gear with 3D Model
●重

見

貴

夫＊

Takao SHIGEMI

山

本

章＊

Akira YAMAMOTO

図１

ハイポイドギヤの３次元モデル
3D model of hypoid gear

本設計システムは，開発期間の短縮とコスト削減を目的として，歯車諸元計算，歯切りおよび歯当たりのプロセスに対して，現実に加工された歯車と同様の形状を有する３次元モデルを用いることでシミュレーションの実行を可能とする設計システムである。歯切りシミュレー
ションプログラムおよび歯当たりシミュレーションプロ
グラムを兼ね備えている。
この設計システムを用いることで，時間がかかっている現場での歯切りおよび歯当たりの工程のトライ＆エラーを全廃できることから開発期間を短縮することが可能であり，また設計・製造におけるノウハウを数値化できることから独自の歯車開発技術を蓄積することが可能となる。
本報では，それら特長と効果を記述し，３次元モデルを活用した設計システムの概要を紹介する。

１

まえがき

ハイポイドギヤとは，図１および図２に示す通り，ベベル
ギヤとウォームギヤの中間に位置する機構であり，自動車の5This system for hypoid gear design enables simulations of the processes such as dimension calculation,
gear generation and tooth contact modification by using
3D model with an actual shape of the gear. It leads us
to shorten the development period as well as reducing
the cost for development. This system has two functions, the program of gear generative simulation andthe program of tooth contact modified simulation. Thissystem leads us to shorten the development period by
preventing the failure in the process of gear generationand tooth contact modification at a workshop. Moreover,
we can accumulate original gear development technologies by quantifying the know-how in the process ofdesigning and manufacturing. This report describes features and effects of the system and presents the summary of the design system of a hypoid gear with a 3Dmodel.

ベベルギヤよりも 1 段減速で高減速比が取れることから，コンパクト設計が可能であること。
ウォームギヤよりも効率が優れていること。
ウォームギヤ並みの静音であること。

ディファレンシャルギヤに採用されていることでよく知られ

近年，福祉機器・民生機器市場への拡大に伴い，我々の身ている。当社直交ギヤモータであるハイポニック減速機 に近な場所で使用されるギヤモータの需要が多くなってきておも，このハイポイドギヤが採用されている 。利点としては，り，コンパクト化・静音化というニーズが高まってきている。

次の 3 点があげられる。

この静音化の要求に対応するには，ハイポイドギヤの静音化＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム

ベベルギヤ

凹面側

凸面側
ハイポイドギヤ

ウオームギヤ

図４

図２

ピニオンの歯面形状
Tooth surface of hypoid pinion

直交減速方式
Method of right-angle reduction

ハイポイドビニオンの工程
マシンセッティング
計算
主
要
諸
元
の
設
定

諸
元
計
算

強
度
計
算

歯
切
り

熱
処
理

歯
当
た
り
チ
ェ
ッ
ク

歯
当
た
り
計
算

マシンセッティング
計算

歯
切
り

歯
当
た
り
チ
ェ
ッ
ク

ラ
ッ
ピ
ン
グ

歯
当
た
り
チ
ェ
ッ
ク

完
成

ハイポイドギヤの工程

図３

一体型のカッター（小モジュールギヤ用）

熱処
理

ハイポイドギヤの設計・製造工程
Design and manufacture process of hypoid gear

図５

分離型のカッター（大モジュールギヤ用）

カッターの構造
Structure of cutter

イアスなどの修正を繰り返し，歯車を加工するマシンセッテ
ィングを得る。歯切り工程においては，まず計算されたマシが不可欠で，ハイポイドギヤの製作には，以下のような問題

ンセッティングで歯切りをし，その歯当たりが目標とする歯点がある。

当たりに対して乖離があれば，目標とする歯当たりが得られハイポイドギヤの性能は歯当たりに大きく左右され，特に騒音に対する影響が大きい。

変形し歯当たりが移動するので，歯当たり確認をし目標とすグを変えて何度も歯切りをする必要があり，開発に時間る歯当たりと異なっていれば，目標とする歯当たりが得られがかかっている。

るまでラッピングのマシンセッティングの修正を行う。各工

歯車精度の測定が困難であり，歯当たりによる品質管
そこで，これらを改善するために設計段階において歯当たりをシミュレートすることを検討し，開発を進めてきた。
本報では，これら歯当たり解析への技術的取組み，シミュ
レーションの内容および効果について報告する。

2.1

よびラッピング工程においては，熱処理歪みの影響で，歯が目標とする歯当たりを得るために少しずつセッティン

理に頼らざるを得ない。

２

るまで現場にてマシンセッティングの修正を行う。熱処理おハイポイドギヤの設計・製造工程概要

程におけるマシンセッティングの修正は，現場作業者の経験と勘を頼りに，何度もトライ＆エラーを繰り返す。これにより，目標とする歯当たりを得るまでに膨大な時間がかかっている。
2.2

ギヤモータ用ハイポイドギヤの歯切り

図４に，ピニオンの歯面形状を示す。一般に，ハイポイド
ギヤはピニオンの凹面側と凸面側の歯面を別々に歯切りするため，歯当たりについても各々の歯面で別々に調整することが可能である。

図３に，現状のハイポイドギヤの設計・製造工程を示す。

ところが，ギヤモータ用のハイポイドギヤはモジュールが小大きな流れとしては，諸元計算・強度計算・マシンセッティ

さいため，前述のような別々の歯切りはできず，ピニオンのング計算，歯切り，熱処理およびラッピングの四つの工程が両歯面を同時に歯切りする必要があり，また，カッター径があり，各工程において歯当たりの確認が必要となる。諸元計

小さいため，微調整が不可能な一体型のソリッドカッター

算・強度計算・マシンセッティング計算の工程においては，（図５）を用いなければならない。このため，両側歯面とも諸元計算，強度計算および歯当たり計算をし，目標とする歯に目標とする歯当たりを得るためには高度な技術と経験が必

当たりが得られるまでカッター径，カッター圧力角およびバ要となる。
住友重機械技報 No.156 20046

論文･報告３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム

計算上の歯当たり

計算通り歯切りした場合の歯当たり

良好な歯当たりへ調整

現状のハイポイドギヤ歯当たり調整
Current tooth contact modification of hypoid gear

図６

現状

図９

歯当たりシミュレーション
Tooth contact simulation

諸元・強度計算

諸元・強度計算マシンセッティング計算

2次元歯当たり解析

現場

歯切りシミュレーション
Gear generative simulation

目標
入力値

設計
システム

図８

歯当たり判定3次元歯切りシミュレーション
マシンセッティング修正（自動化） 3次元歯当たりシミュレーション

マシンセッティング計算

数値による歯当たり判定

実際に歯切り作業者の経験より
マシンセッティング修正 実際に歯当たり確認
作業者による歯当たり判定

実際に歯切り実際に歯当たり確認
数値による歯当たり判定

満足する歯当たりを得る

図７

ハイポイドギヤ設計システム
Design system of hypoid gear

図６に，現状のハイポイドギヤ歯当たり調整の例を示す。
通常，ここに示すように計算された歯当たりとそのマシンセッティングに従って歯切りされた歯当たりは，一致していない。そこで，図３で述べたように，この歯当たりを基に現場でのマシンセッティング修正および歯当たり調整のトライ＆エラーを繰り返し，良好な歯当たりを得ている。

３3.1

ハイポイドギヤ設計システム
概要

り盤モデルに自動的にアセンブリ拘束され，歯切りシミュレーションを実施するようになっており，汎用性の高いプログラムとして作成した。

本設計システムは，特に時間がかかっている現場での歯切

このプログラムにより，歯車モデルを作成することができりおよび歯当たりの工程を短縮することを目的とし開発した

るようになったことから，今まで歯切り後にしか確認できなシステムである。図７に，ハイポイドギヤの設計システムのかった歯車形状を設計段階で確認でき，歯車として成立し難現状と目標を示す。現場にて行っていた歯当たり調整を設計

い異常な歯車の製作をなくすことが可能となった。

段階である上流において検討することで，現場作業の負担を3.3

歯当たりシミューレーションプログラム

軽減するとともに，現場作業者の経験と勘に頼っていた作業

図９に，歯当たりシミュレーションプログラム実施例を示

を歯当たりシミュレーションで把握・管理することが可能とす。歯切り加工シミュレーションで得られた歯車モデルを用なり，歯当たりの品質管理が向上し，騒音などの性能の安定

いて歯当たりチェックをシミュレートし，得られた歯当たりが図られることとなる。

と目標とする歯当たりとの補正量をマシンセッティングへフ

3.2ィードバックし，再度シミュレートする。目標とする歯当た

歯切りシミュレーションプログラム

図８に，歯切りシミュレーションプログラム実施例を示す。

りが得られるまで，3 次元モデル上で繰り返し検討する。こ歯車ブランクモデル，カッターモデルを歯切盤モデルに取りれにより，実際の歯切り加工におけるトライ＆エラーを全廃

付け，マシンセッティングに従って歯切り加工をシミュレー

することが可能となる。歯当たり表示は，ピニオンおよびギトする。実際の歯車ブランク，カッターおよび歯切盤を 3

ヤの両部品に対して表示可能である。

次元モデルとしており，忠実なシミュレーションが可能とな
っている。

7

また，このプログラムは，歯車諸元とマシンセッティング
を入力すれば，歯車ブランクモデルとカッターモデルは歯切また，このプログラムも前述のプログラムと同様，歯車モデルを選定し歯車諸元と組立条件を入力すれば，歯車モデル
住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告実機
図10

３次元モデルを活用したハイポイドギヤの設計システム

実機

3 次元シミュレーション

ハイポイドピニオンの歯当たり比較
Tooth contact comparison of hypoid pinionは歯当たり試験機モデルに自動的にアセンブリ拘束され，歯当たりシミュレーションを実施するようになっており，汎用

図11５3 次元シミュレーション

ハイポイドギヤの歯当たり比較
Tooth contact comparison of hypoid gear

今後の課題
歯車諸元計算・強度計算・マシンセッティング計算の性の高いプログラムとして作成した。

精度向上

さらに，このプログラムには，各組立方向の誤差を与える

現在までに蓄積された実機およびシミュレーションにことができ，組立誤差の歯当たりへの影響を評価することがよる加工・歯当たり調整の技術を基にして，当社独自の可能である。
このプログラムにより，歯当たり接触点軌跡（バイアス角歯車諸元計算・強度計算・マシンセッティング計算プロや歯先歯元への強い当たりの確認が可能）や瞬時のかみ合い

グラムを開発することで，ギヤモータに最適な歯車を設

状況（瞬時の歯当たり面積やかみ合い率の確認が可能）とい

計することが可能となる。

う詳細な情報を得ることが可能となったので，今まで歯当た歯当たりの数値化

り全体に対してしか評価できなかったものに対して，より高目視にて判定していた歯当たり判定を数値化することで，設計者の技量に頼らず，安定した品質の歯車を開発

度な性能，強度の追求が可能となった。

することが可能となる。

今回紹介した設計システムを含めた歯車加工シミュレーシ

マシンセッティング修正の自動化

ョン全体に関する特許を出願済みである。

４

効果

4.1

歯当たり比較

上記を基にして，目標とする歯当たりが得られるまで設計者が繰り返していたマシンセッティング修正のト
ライ＆エラーを自動化することで，短時間で目標とする

本設計システムで得られた歯当たりを，図10および図11

歯当たりを得ることが可能となる。また，この自動化にに示す。図10はハイポイドピニオンの歯当たり比較であり，より，より汎用性の高いプログラムを築くことにもつな

図11はハイポイドギヤの歯当たり比較である。これらより，

がる。

ピニオンギヤともに実際に歯切りされた歯当たりの傾向と一歯車精度の測定と管理致することが確認できた。

3 次元モデルを用いて，インボリュートギヤと同様に，歯当たり長さや大きさはシミュレーション上で想定してい歯車精度の測定および管理をすることで，間接的な管理る歯面塗料（例えば光明丹）の厚さにより変化する。歯当たである歯当たり判定よりも，より高精度な管理体制を築りの強さや圧力分布についても上記の歯面塗料の厚さを段階くことが可能となる。

的に変化させてシミュレートすることで確認可能である。
図10および図11において，歯当たりの一部が抜けているように見えるが，歯当たりシミュレーションの計算時間の短縮を図り，途中の計算を省略していることによる。また，図10
において，歯面が多角形形状となっているが，歯切りシミュ
レーションの計算時間の短縮を図り，計算精度を歯当たりの傾向を確認する上で問題ないレベルとしていることによる。
4.2

開発期間の短縮

本設計システムを採用することで，作業者の経験と勘に頼っていた歯当たり出し作業を設計段階で把握することが可能

６

むすび

本報では，3 次元モデルを活用した設計システムの紹介とそれによって得られた効果について記述した。
3 次元モデルと実機の歯当たり傾向の一致を確認した。
歯切りおよび歯当たりをシミュレートすることにより，大幅な試作回数の削減につながることを確認した。
現場作業者の経験と勘に頼ることなく，高い精度において設計段階での歯当たり予測が可能となった。

となり，現状の約1/10の工数で，目標とする歯当たりを得ることが可能となった。最終的には，現場での歯当たり出し作業は 1 回のみとなる。現場における歯当たり出し作業は，目標とする歯当たりを得ることを目的とするトライ＆エラー（参考文献）
住友重機械工業株式会社. ハイポニック減速機 . カタログ集,
No.N2201−2.0（2004−5）, 7.

の一部ではなく，本設計システムを用いた歯当たり解析結果の確認作業という位置付けになる。
住友重機械技報 No.156 20048

パワートランスミッション･コントロール小特集 論文･報告

減速機用低騒音ハウジング

減速機用低騒音ハウジング
Low Noise Housing for Gear Reducer
●山

泰

正＊

Yasumasa YAMASAKI

低騒音ハウジング
Low noise housing

減速機における低騒音の要求は，公共施設に近い場所
での用途において，高まりつつある。減速機の騒音は歯車の振動が軸および軸受を伝播し，最終的にハウジングに伝わり，ハウジングの振動特性に応じた固体音を放射する。起振源である歯車に関しては，対策がなされてきたが，ギヤボックスのハウジングについてはこれまで検討されてこなかった。
本報では，FEM解析による低騒音ハウジングの設計手法および試作品にて得られたその効果を紹介する。

１

まえがき

減速機の騒音は，歯車の振動が，軸・軸受を伝播し，ハウ

9The demand of low noise in a reducer is increasing in
the use in the place near a public facility. A reducer generates noise as vibrations of its gears propagate to theshaft, bearings and ultimately to the housing, which thenradiates solid noise according to its vibration characteristics. For the gears, which are the source of vibrations, preventive measures have already been taken.
However, no measures have been studied to preventthe gearbox housing from radiating noise. This report
describes the method for designing a low-noise housing based on FEM analysis and the effect of the new
housing obtained with a trial product.

２

減速機における騒音発生機構

減速機における固体音の発生機構を次に示す。

ジングに伝わり，ハウジングの振動特性に対応して，放射さ「まず歯車を，歯をばねとし歯車本体を質量とする振動系れる。これまで，起振源である歯車に関しては，対策が講じと考えると，歯のばねこわさの周期的な変化と歯車誤差ある

られてきたが，ハウジングに関しては，経験に頼る傾向があいはトルク変動などの外部的な要因による起振力によって，り，科学的な検討がなされてこなかったのが現状である。本円周方向にねじり振動が生じる。この円周方向振動は，軸，報では，減速機における騒音発生機構について述べ，実験モ

軸受および軸受台のたわみ，あるいは歯すじ方向誤差などをード解析を用いて，現象面から騒音寄与部位の推定および騒介して，半径および軸方向振動を誘起する。歯車の半径，軸音と振動の関係を紹介する。また，FEM解析により騒音低方向振動は同時に軸受台のたわみ振動となり，これがハウジ

減形状を提案し，試作品にて得られたその効果事例を紹介す

ング側壁に固体音となって伝播し，ハウジングに振動を生じる。

させる。固体音として伝達されて生じたハウジング振動が空＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告減速機用低騒音ハウジング

1493Hz

図３

モード形状の一例
Example of mode form

HIGH

図１

実験状況
Experiment

表１

各試験条件
Experiment conditions

LOW

○
拘束条件

あり，−

なし

561〜707Hz

拘束条件
振動加速度

音圧

ハンマリング試験

内部アセンブリ 据付け穴固定 入出力軸連結
○

○

○

○

−

負荷運転試験

○

○

○

○

○

図４

1425〜1796Hz

振動速度エネルギ分布
Vibration energy distribution

上面

側面

音圧レベル
（マイクロフォンA）

振動速度
パワースペクトル

1 次かみ合い 2 次かみ合い
3 次かみ合い
4 次かみ合い
−6

250

630

1600

100

250

630

1600
4000
ハウジング固有振動数で大

音圧レベル（マイクロフォンB）

形状定義
Form definition

4000

10dB(A)底面

図２10dB(A)100

気中に放射されて騒音となる」 。つまり，騒音低減に対し

2

5×10 （m/s）
100

250
630
1600
1/3オクターブバンド中心周波数（Hz）

4000て，振動低減が対策の一つであり，最終伝播経路であるハウ
ジングの動特性が減速機の振動に影響を与えるものと考えられる。

３

実験モード解析と騒音

図５

1/3オクターブバンド分析結果（入力回転数1500r/min）
1/3 octave band analysis (Input rotation, 1500r/min)

点を設け，図２のようにハウジングを形状定義した。各面に実験モード解析は構造物の振動特性を把握する上で有効でおいては，加速度計により面外方向成分のみを計測した。しあり，しばしば用いられる。機械構造物を加振実験し，測定

たがって，以下に示すモード形状においては，面外方向のみのされた振動時系列波形から構造物の動特性であるモード特性

変形を各面ごとに示している。ハンマリング試験より1400〜を抽出するプロセスを実験モード解析と呼ぶ 。

1600Hz付近に固有モードが存在することが推定された。図３

本研究では，直交 2 段減速機用ハウジングを取り扱うこに，カーブフィットから得られたモード形状の一例を示す。

ととする。なお，入力段歯車の歯数は14枚とした。図１，表１

主にハウジングの上面および底面の曲げモードが見られ，対に示す条件でハンマリング試験および負荷運転時の音圧およ

策部位は上面および底面であると考えられる。図４に，負荷び振動加速度の測定を行った。振動モード形状を調べるため運転時の振動速度エネルギ分布を示す。ハンマリング試験同に，図１に示すように上面，側面および底面にそれぞれ測定

様，主に上面および底面において大きい値を示した。図５に，住友重機械技報 No.156 200410

論文･報告減速機用低騒音ハウジング

領域A

基本形状

（外側）

領域A

図７

最適化解析例（底面）Example of optimization analysis (Bottom)

特性により，振動速度エネルギの総和は固有振動数の増加とともに減少する 。
（内側）

固有振動数を増加させる方法は，剛性増加と質量減少である。剛性増加については，曲げ剛性に対して，

図６

基本形状と最適化領域
Basic shape and optimization domain

断面 2 次モーメントの増加である。また，構造的な見地から，外力に対し，平板構造は面外の曲げで抵抗するのに対し，曲板構造は面内の軸力で抵

1/3オクターブ分析結果を示す。振動速度および音圧レベル

抗し，より剛な構造となる ことから，

は入力歯車のかみ合い 1 次，2 次周波数を含むバンドで高くなる傾向がある。また，上面の音圧レベルはハンマリング試

曲面化があげられる。一方，質量減少については，
小型化

験で推定されたハウジングの固有振動数を含むバンドで高くである。

なっている。

４

低騒音化対策指針

ハウジングの低騒音化には，次の三つの振動特性を考慮する必要がある。

き，より振動しにくい構造，すなわち高剛性化があげられる。
方法としては上述の通り，

および

である。

次に，上述ｃ．の特性に対して，放射面積を減少させるこａ．入力特性起振源（歯車のかみ合い）に対する振動特性とおよび音を放射しやすい曲げモードを生じにくくすること

ｂ．構造特性

伝播経路としての振動特性が考えられる。方法としては，上述のｃ．出力特性音の放射に対する振動特性

成可能と思われる。

初めに，上述ａ．の特性に必要なことは，起振源である歯車のかみ合い周波数との共振を避けることである。しかしな
がら，歯車のかみ合い周波数は，歯数と入力回転数の組み合わせにより多数想定される。加えて，歯車が発生する外力にかみ合い周波数の 2 倍，3 倍，4 倍という高調波成分を含んでいることから，その周波数で騒音レベルは大きくなる。一方，ハウジングは単純平板とは異なり，各面に凹凸を持った6 面体構造であることから，固有振動数が多数存在する。したがって，これらすべての共振を避けることは困難と言わざ

11

次に，上述ｂ．の特性に対して，ハウジングそのものにつ

および

の方法で達

以上のように，いずれの対策も固有振動数を増加させることを一つの評価指標として捉えられる。

５

FEMモデルによる振動低減検討

FEM上で形状を検討し，固有値解析を行った。減速機の機能上必要部位を最低限確保しつつ，前章で記載のおよびに基づき，トライ&エラーを繰り返し，図６に示す通り基
本形状を決定した。
また，図６中の領域A対し，前章記載のを達成すべく位るを得ない。しかし，騒音放射に最も寄与すると推定される

相最適化（株式会社くいんと製Optishapeおよび株式会社エ曲げモードの固有振動数に関しては，3 章より，現状，3 ，

ヌ・エス・ティー製FEMAP）を行い，リブ配置および肉厚

4 次のかみ合い周波数付近にあるので，これを越えるまでハ分布を探索した。位相最適化とは，対象とする領域において，ウジングの固有振動数を増加させることで対策となりうると

幾何学的位相を自由に変化させながら最適形状を探索する最考えられる。また，歯車による加振力のエネルギ特性の観点適化手法である。本研究では，密度法による位相最適化を採からも固有振動数の増加は低減対策となり得る。歯車のかみ用したが，密度法では，要素の密度を設計パラメータとし，合いによる加振力のように周波数特性を持つ場合，加振力の剛性や固有振動数などの目的関数を最大化（もしくは最小化）

エネルギは低周波域に比べ，高周波域ほど小さくなる。このすることにより，最適化を図る。結果においては，密度の高住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告減速機用低騒音ハウジング

HIGH
上面
側面

LOW

底面

図８

1425〜1796Hz

対策ハウジング形状定義
Form definition of modified housing

図102278Hz
振動速度
パワースペクトル

1 次かみ合い

音圧レベル（マイクロフォンA）

2 次かみ合い対策前

3 次かみ合い
4 次かみ合い対策後−62

5×10 （m/s）
100

音圧レベル
（マイクロフォンB）

対策ハウジングの振動速度エネルギ分布
Vibration energy distribution of modified housing

250

630

1600

4000

対策前
対策後
10dB(A)
100

250

630

1600

4000
騒音低減効果大対策前対策後10dB(A)

100

250

630

1600

4000

1/3オクターブバンド中心周波数（Hz）

図９

上面の曲げモード
Bending mode of upper surface

図11

対策ハウジング1/3オクターブバンド分析結果（入力回転数1500r/min）
1 / 3 octave band analysis of modified housing (Input rotation, 1500r/min)

い部分を残し，低い部分を削除することで，最適形状を判断する 。ここでは，領域Aを設計領域，A以外の部位を非設計領域として最適化を試みた。領域Aの中で，側面に相当する

７

むすび
ハウジングにおいて，騒音放射部位を推定できた。

部分に対しては，軸受に作用する静荷重を考慮した静解析をハウジングの対策前比10％強の質量減少および剛性増行った。また，領域Aの内，上面および底面に相当する部分

加による騒音低減効果が得られたことにより，低騒音のについては，固有振動数を考慮した動解析を行った（図７）。
最適化後のモデルにおいて再度固有値解析を行い，対策前要素技術が蓄積できた。
今回ハウジング単体の構造対策により，ある程度低騒音化のモデルに対し，固有振動数の増加および対策前比10％強のの効果が得られたが，今後の課題として，運転中の荷重条件

質量減少を確認した。

（歯車のかみ合いによる起振力）および拘束条件を考慮した

６

試作品による効果確認

5 章で提案したモデルを試作し（冒頭の写真），3 章同様

最適化があげられる。
本研究は，東京都立大学大学院工学研究科機械工学専攻吉村研究室との共同研究によって遂行された。

に，図８のように形状定義し，ハンマリング試験および負荷運転試験を行った。ハンマリング試験の結果，図９に示す上面が振動する固有振動数は大幅に増加した。図10に対策ハ
ウジングの振動速度エネルギ分布を示すが，ハンマリング試
験の結果同様，かみ合い 3 次，4 次の周波数では，上面の曲（参考文献）
仙波正荘. 歯車 第５巻（新版）. p.173,p.181, 日刊工業新聞社, 1987.
長松昭男. モード解析入門. コロナ社, 1993.
須磨達也. 日本機械学会関東支部学生員卒業研究発表講演会 講演前
刷集. p.121〜122,2004.

げモードは表れていない。また，図11に負荷運転試験によ

桑村仁. 建築の力学. 技報堂出版, p.225, 2001.

る1/3オクターブ分析結果を示す。振動速度エネルギは歯車

藤井大地. パソコンで解く構造デザイン. 丸善, 2002.

のかみ合い周波数を含むバンドでいずれも低減した。また，
音圧レベルも特に上面において全体的に低減した。
住友重機械技報 No.156 200412

パワートランスミッション･コントロール小特集 論文･報告

高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発

高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発
Development of High Precision PWM Driver SDPH Series
●白

石

貴

司＊

Takashi SHIRAISHI

伊

東

匠＊

Takumi ITO

SDPHシリーズ
SDPH series

昨今フラットパネルディスプレイ（FPD）の大型化に伴い，より大型のステージを高精度で駆動するリニアモータ向けドライバが要求されている。住重制御システム
株式会社では，この要求に応じて大容量化と高精度化の相反する要素を同時に実現したリニアモータ向け高精度
PWMドライバSDPHシリーズを開発，市場投入した。
SDPHは500〜3000Nクラスのリニアモータに対応し，出力最大電流により９〜60Aピークまで全６シリーズを
ラインナップする。現在，第４および第５世代FPD検査装置向けを中心に量産中である。
本報では，SDPHの高性能化技術について，そのバック

According to the size increase of flat panel displays(FPDs), the drivers for linear motors capable of actuatinglarger XY-stages with high precision are required. SHIControl Systems, Ltd. has developed SDPH series driver
for the high precision linear motor driver which can solve
conflicting problems between larger capacity and highprecision. SDPH series drivers are suitable for 500 to3000[N] classes of linear motors and consist of 6 models
by current output ratio on 9 to 60[Apeak]. Now, it is mainly shipped out for the 4th and the 5th generation FPD
inspection machines. This report describes the background technologies for the high performance of
SDPH series and the functions that support the highperformance.

グラウンド技術と高性能化を支える機能について紹介する。

１

まえがき

住重制御システム株式会社（SCS）は，精密ステージ制御用として超高精度リニア／PWM切換え方式ドライバ SDLN

13

このような理由により，大容量かつ高精度のPWM型ドラ
イバ SDPHシリーズの開発を行うこととなった。

２

高精度PWM型ドライバ SDPHシリーズ

シリーズを市場に投入している。半導体露光装置およびFPD

SDPHシリーズは500〜3000Nクラスの中〜大型リニアモー製造装置などのサブナノ級超精密用途では一定のシェアを誇

タ向けに開発した高精度PWM型サーボドライバで，出力電るが，検査装置などのサブミクロン級用途においてはオーバ

流 9 〜60Aの全 6 シリーズをラインナップしている。モータースペックであり，コストがマッチしない。また，大型化がはボイスコイル型や回転型にも対応し，位置センサは各社省

顕著なFPD製造・検査装置に使用する高推力リニアモータに配線型インクリメンタル／アブソリュート型エンコーダにもは容量が不足してしまう。一方，従来型中・大容量ドライバ

対応している。電流制御部は，デジタル方式よりも高利得化ではコスト・容量ともに適合するが，性能面で未達であるとが可能なアナログフィードバック方式を採用した。上位制御

いう問題を生じる。

装置とのI／Fは，位置指令パルス列入力，速度アナログ入力，＊住重制御システム株式会社

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告表１

高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発

SDPHシリーズドライバのラインナップ
Specifications of SDPH series driver

高精度16bitD/Aコンバータ
ロータリSWによる周波数特性調整機構

SDPH−004 SDPH−009 SDPH−018 SDPH−027 SDPH−045 SDPH−060
電源電圧

3 相AC170〜242Vrms

出力電圧（線間）

最大141Vrms以下

定格出力電源（Arms）

2.1

2.1

4.2

6.4

10.6

14.1

瞬時最大出力電流（Arms）

3.2

6.4

12.7

19.1

31.8

42.4

瞬時最大出力電流（Apeak）

4.5

9.0

18.0

27.0

45.0

60.0

制御電源

PWM生成

デッドタイムゲート・DB制御.

突入電流防止リレー
回生駆動
アイソレーション

ゲートドライブ 電流モニタ.

500Hz以上

主電源
電圧モニタ

電流偏差アンプ.

推力応答周波数

パワーコントロール
ボード
電流指令16bit DAC

3φ200Vrms

フィルタ

適応モータ

3 相リニアモータ，VCM，DCサーボモータ，ACサーボモータ

エンコーダ入力

ラインドライバ形式（RS-422）

フィルタ

標準仕様

パワーボード最大カウント周波数 2MHz（ 4 逓倍後）

整流・平滑

回生吸収

異常検出 アーム電流
瞬時停電
回生過熱
オーバーヒート

AC/DCサーボモータ

3相IGBTブリッジ
出力フィルタ

電流検出

PG

PWM電流リプルを低減する出力フィルタ
高速スイッチングIGBT＋非飽和検出付きゲートドライブ回路

高速エンコーダ対応仕様 最大カウント周波数 40MHz（ 4 逓倍後）
インクリメンタルエンコーダ，アブソリュートエンコーダ対応
エンコーダ電源供給 5V，最大350mA

7segLED2桁表示(動作状態表示，アラーム表示)

モニタ出力機能

2CHアナログモニタ（推力（トルク），速度他）±10V，8bit分解能

入力信号

RDY/RST，＋OT，−OT，LS信号入力（パラメータで機能選択可能）

出力信号

アラーム出力，ドライバレディ出力，ブレーキ解除出力

指令入力形式

アナログ指令入力（推力（トルク）/速度指令）
デジタル指令入力（位置パルス列）
デジタル指令入力（推力（トルク）/速度指令）

位置出力信号

A相, B相, Z相出力，ラインドライバ形式（RS-422，パルス分周機能なし）
エンコーダがＡＢ相方式入力の場合のみ対応

保護機能

制御電源電圧低下，エンコーダ断線，過負荷，過電圧
低電圧，過電流，回生抵抗過熱，オーバーヒート他

その他機能

ダイナミックブレーキ，相検知（センサレス磁極位置検出）機能，
デジタルフィルタを 2 段装備（ノッチ／ローパスを任意設定可能）

SDPHの電流制御部ブロック図
Current control block diaglam of SDPH

図１

位相特性（deg）

RS-232C通信によるパラメータ設定

表示

0.0

−360.00.0

ゲイン特性（dB）

通信機能

−80.0
10

周波数（Hz）

100k

推力アナログ入力，速度デジタル入力および推力デジタル入力の 5 系統を標準装備し，様々なアプリケーションに柔軟

図２

周波数特性例 SDPH−045＋リニアモータ
Example of frequency response, with SDPH−045 and linear motor

2.1.2

電流スペクトラム分析に対応可能となっている。SDシリーズドライバ専用の調整支援アプリケーションSDSAにより，メインテナンス性も大幅に向上した。表１に，SDPHシリーズドライバラインナッ
プおよび概略仕様を示す。
2.1

SDPHの性能基準となる正弦波電流指令を入力し，出力電流に含まれる

ナノオーダの高精度を要求される半導体・液晶製造装置用

高調波成分を分析した。出力電流＝入力指令となり，基本波

途向けのリニアモータドライバでは，停止時の振動幅や動作成分以外はゼロとなるのが理想である。しかし，実際のシス中の微小な推力リプル成分などが性能評価項目となる。しかテムでは出力電流に様々な要因（制御的要因および外乱など）

し，これらの評価基準はユーザごとに異なり，また実機に適によるノイズ成分が含まれるため，基本波成分以外の周波数用した状態でなければ測定することはできない。リニアモー成分が測定されることになる。PWM型ドライバの高調波成タを使用した位置制御系において，位置検出器の分解能が十分は，スイッチングによる電流リプルやゼロクロス歪みが主分に高い場合，停止時の振動や微小推力リプルの発生要因は要因となって発生する。SDPHでは，スイッチング周波数の電流制御部の性能が支配的となる。SDPHの開発では，電流高速化およびPWM出力フィルタの採用により，不要高調波

制御部の性能に影響を与える要素を抽出し，定量的に把握す成分をSCS製従来機に比較して大幅に低減した。

ることにより高精度化を行った。図１に，SDPHの電流制御

2.1.3部ブロック図を示す。
2.1.1

電流制御系の周波数応答特性

一般的にフィードバック制御系において，低域でのループ
ゲインが不足すると停止精度に悪影響を及ぼし，高域での周

電流歪み率

前述の電流スペクトラム分析において，基本波以外の成分
は外乱成分であることを説明した。本報における電流歪み率とは，外乱成分と基本波成分の比を示す数値であり，式で示される全高調波歪み率 Total Harmonic Distortionのことである。

波数特性が悪いと指令追従特性が悪化することが知られている。高精度および高応答を要求されるアプリケーションにおいては，電流制御の特性が必要な帯域までフラットに伸びた
周波数特性が必要とされる 。図２は，SDPH−045と住友重T.H.D＝√D22＋D32＋…＋Dn2
D1

Dn

×100
［％］
････････････････

n次高調波電流実効値

機械工業株式会社製リニアモータを組み合わせた場合の周波数応答特性例である。

式のD1は，基本波，D2〜Dnは高調波成分を示す。した
住友重機械技報 No.156 200414

論文･報告200

X軸：3σ＝11.5nm

150

2.0

SCS従来機デジタル（200V）
50Aピークタイム
A社
アナログ（200V）
50Aピークタイプ

1.5100
位置偏差（nm）

高（％）
電流歪み率（@1.0A正弦波電流）

高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発

50
0
−50

−100
1.0
−150

低（高精度）

A社
アナログ（100V）
9Aピークタイプ
0.5

0.0

SDLN025 ※
アナログ
（85V）
25Aピークタイプ

−200
0

200

SDPH045
アナログ（200V）
45Aピークタイプ

400
600
時間（ms）

800

1000

800

1000

800

1000

ａ．SDLN-014B停止振動

短長
デッドタイム※SDLNは参考値。
リニア方式のため、デッドタイムはゼロとした。

200

X軸：3σ＝16.3nm

150がって電流歪み率が小さい程，高調波成分が少なく，制御精度が高いことを表している。

100
位置偏差（nm）

各PWM型ドライバの電流歪み率（デッドタイムとの関係図）
Current distortion ratio of PWM drivers

図３

50
0
−50

−100
−150

PWM型ドライバにおいては，デッドタイムによる不感帯−200の影響が電流歪み率の主要因となる。デッドタイムとは，最0200

終段パワー素子が同時ターンオンにより短絡することを防ぐ

400
600
時間（ms）

ｂ．SDPH-009A停止振動

目的で挿入する休止時間のことである。デッドタイムが設定されている電圧出力部の特性は，ゼロクロス点で不感帯を持
200

ロス点で歪むが，電流制御系のDCゲインを高くすることに150

より，この影響を小さくすることが可能である。

100

F＝Kt×ia［N］･･･････････････････････････････････････
Kt

推力定数
［N/A］

ia 電機子電流［A］

位置偏差（nm）

ったものとなる。この不感帯による影響で出力電流もゼロク

X軸：3σ＝144.8nm

50
0
−50

−100
−150

式に，リニアモータを含む永久磁石型モータにおける推力と電流の関係式を示す。

式に示すように，発生推力Fは−2000

可動子コイル＝電機子に流れる電流に比例する。

200

400
600
時間（ms）

ｃ．SCS従来機デジタル方式PWM型30Aタイプ停止振動

このためドライバ出力電流の歪みはそのまま推力の歪みとなり，特にゼロクロス歪みは停止精度を悪化させる要因となる。
SDPHでは，高速スイッチング化技術とデッドタイム設定の200

最適化および十分なDCゲインの確保により電流歪み率 1 ％
以下（1.0A正弦波電流指令時）を達成した。図３に，SDPH，
2.1.4

実機による停止精度測定

住友重機械工業株式会社製ステージシステム（X05型超精
密XYステージ，位置検出器0.6nm/pulse）を使用し，SDPH，
SDLNおよび従来型デジタルPWMドライバを比較実験した。
図４は各機種における停止精度の時間プロットで，位置偏差の 3σ値を併記してある。図４ｃ.と図４ｄ.の比較では，従100
位置偏差（nm）

SDLNおよびA社製PWM型ドライバの電流歪み率を示す。

X軸：3σ＝39.2nm

150

50
0
−50

−100
−150
−200
0

来機（同容量デジタルPWM方式）と比較し，約300％の改

200

400
600
時間（ms）

800

1000

ｄ．SDPH-045A停止振動

善を実現している。また，図４ａ.と図４ｂ.の比較では，リ
ニア方式超高精度ドライバSDLNの性能に迫る結果となっ
た。

15

図４

SDPHとSCS従来機の停止振動比較
Comparison between SDPH and SCS s current model at level of stop vibration
住友重機械技報 No.156 2004

位相特性（deg）

論文･報告

0

コントローラ（デジタル）D/Aコンバータ

−50

指令

設定値15

−100
−150

VCOM

＋

D/A
変換

＋

VEC

偏差アンプ

電流指令
VCOM ＋

＋

VE1
オフセット

補正量

設定値 1

−

PWM

電流指令

電流検出 負荷

＋

G1
VE2
オフセット
＋

SW1

O

−200
ゲイン特性（dB）

高精度PWMドライバ SDPHシリーズの開発

A

コンパレータ

B

ラッチ

変化点
検出

＋
＋

E4

電流検出のオフセット

20
0

設定値15

−20
−40

電流オフセット自動キャンセル機能
Function block diagram of automatic current offset cancellation

図６

設定値 1

−60
−80
10

タ出力データにオフセット値を加算することにより，キャン
周波数（Hz）

100k

図５

電流ゲイン調整ロータリースイッチ変更時の周波特性シミュレーション
Frequency response by adjusting current feedback loop gain select rotary switch

2.2

SDPHの高性能化技術

セルする機構である。電流偏差アンプ部の出力を利用してゼ
ロポイントを検出することにより，電流制御回路内すべてのオフセットの影響を高感度で検出可能な方式となっている。
本機能により，高精度アプリケーションおける推力リプル

2.2.1

高速スイッチング化技術

第 4 世代IGBTと，高速ゲートドライバICの採用により
PWM周波数を従来機種比で 2 倍とした。これにより，電流
リプルおよび電流応答帯域を改善した。

を解消し，さらにメンテナンスの簡略化およびシステムの長期安定動作が可能となった 。
2.3.3

調整支援アプリケーションソフトウェア SDSASDSAは，SCS製SDシリーズドライバに共通で使用可能な
Ｗindowsアプリケーションソフトウェアである。
リアルタイム波形モニタ機能

信頼性の面では，高速スイッチング素子は短絡耐量がトレードオフとなるため非飽和検出方式による短絡・地絡電流検出

速度および推力などの検出値および内部演算値を，リ付きのゲートドライブ回路を採用した。さらに素子の温度特性

アルタイムにグラフ表示する機能を搭載した。この機能に適応した電子サーマルにより，瞬時過電流保護を強化した。

により，オシロスコープなどの測定器を使用することな

2.2.2

くサーボ調整が可能となった。

デッドタイム設定の最適化

電流歪み率特性に大きく影響するデッドタイム（上下アー

高速データサンプリング機能

ム休止時間）を，高速スイッチング技術の採用により50Aク

検出値および内部演算値を最高10kHzでサンプリング

ラスPWM型ドライバでは従来機と比較し66％短縮した。こし，CSVファイルとして保存することが可能である。一

れにより，電流歪み率を大幅に低減した。

般的な表計算ソフトなどに読込み可能な形式であり，デ2.2.3

ータ解析などに利用可能となっている。

PWM出力フィルタの標準採用

モータ出力フィルタ回路を標準装備し，出力電流リプルを

ローカル運転機能低減した。これにより，電流検出精度が向上しかつ周辺機器

SDSAでは，モータと位置検出器のみ接続されていれに影響を与えるエミッションノイズの放出が低減した。

ば他にＩ／Ｏ信号を接続しなくても簡単に試運転が可能

2.3である。この機能により，出荷調整時や上位装置が非稼

2.3.1

SDPHのユーザビリティ向上機能
電流ゲイン設定変更用ロータリスイッチの採用

働状態での立上げ時などで効率的な作業が可能となる。

従来，アナログ電流制御器ではモータとの組み合わせによ

上記機能の他に，パラメータ編集機能，Ｉ／Ｏモニタ機って変化する周波数特性を最適化するためには，制御ゲイン

能，メモリダンプ機能およびアラーム履歴参照機能などと位相特性を決める偏差増幅器に使用される帰還回路部品のを有しており，メインテナンス作業を強力にサポートする。

定数変更が必要であった。SDPHでは独自のゲイン調整機構
によるロータリースイッチを利用して，周波数特性を16段階

３むすびに設定できる機能を搭載した。図５に，ロータリースイッチ設

SDPHは，市場から要求されている高精度化，高速化

定に対する周波数応答特性の変化をプロットした例を示す。

および高推力化に対応したリニアモータドライバである。

本機能によりモータとのマッチングが容易となり，さらに精密ステージに使用されるリニアモータドライブ技術

ユーザが簡単に微調整を行うことが可能となった。

は，半導体の微細化や新しいプロセスへの対応および液2.3.2

晶パネルの生産性向上などを実現するためのコアコンピ

電流オフセット自動キャンセル機能の搭載

SDPHの電流制御系は，アナログ回路によって構成されてタンスとなっている。

いる。回路構成の最適化および出荷調整により内部で発生す今後はより高性能化するための技術開発を継続するととるオフセットは最小化されているが，高精度アプリケーショ

もに，装置全体まで含めたより広範囲の最適化に貢献するコンにおいては調整限界以下の微小な電流オフセットによる推ンポーネント開発にも積極的に取り組んでいく所存である。

力リプルが問題になる場合がある。
SDPHは，稼働中でもユーザにて簡単に 3 相電流の微少オ
フセットキャンセルできる機能を搭載した。図６は，電流オ
フセット自動キャンセル機能のブロック図である。電流制御（参考文献）
最新モータ・インバータの回路設計．International Rectifire社．
電流アンプ回路のオフセット調整方法及びオフセット調整機能を持
つ電流アンプ回路（特願2001-380267）．

部が各ブロックに持つオフセット成分の影響をD/Aコンバー
住友重機械技報 No.156 200416

小形高性能インバータ HF−320αシリーズ

パワートランスミッション･コントロール小特集 技術解説

小形高性能インバータ HF−320αシリーズ
High Performance Compact Inverter HF−320α Series
●小

松

幹

生＊

Mikio KOMATSU

図１

HF−320αシリーズ
HF−320αseries

１

はじめに

センサレスベクトル制御では，前記V/f 制御の欠点が改善されている。センサレスベクトル制御の制御ブロック図の簡

汎用インバータは，低価格化，小型化および高性能化に伴易的な一例を図２に示す。モータの 1 次巻線抵抗での電圧

い，一般産業機械用途のみならず民生用途へと，その適用分降下の影響については電圧ベクトル演算部で補償され，周波野が拡大している。特に，小型機種においてはこの傾向が顕数や負荷によらずモータの磁束が常に一定になる様に制御さ著であり，さらなる低価格化および小型化の要求が強い。まれる。また，すべり演算部で，モータのすべりを演算して補た，一般用途への拡大に伴い，操作性・メンテナンス性の向償することにより，すべりによる速度変動を抑えている。通上および発生ノイズの低減などが要求される 。

常これらの補償値の演算にはモータの回路定数の設定が必要

当社では，こうした市場ニーズの変化に対応して，小形高となるが，HF−320αでは，モータの銘板値およびテストレ

性能インバータの新シリーズHF−320αを2004年 8 月に発売

ポート値（定格回転数，定格電流および無負荷電流）を設定した（図１）。

することで対応可能となっている。また，微調整用のパラメ

本報では，HF−320αの制御方式と当社製ギヤモータと組ータとして，自動トルクブースト量とすべり補償ゲインを準み合わせた場合の特性および機能面での特長を中心に紹介する。

備しており，センサレスベクトル制御使用時の調整を簡略化

２

製品のラインナップ

HF−320αは，小形高性能インバータの位置付けとして，次の電圧・容量範囲をカバーしている。

３

能となっている。
出荷時は，当社のインバータ用モータ（AFモータ）に合わせた調整となっている。当社のAFモータと組み合わせて単相200V入力

0.2〜2.2kW

使用する場合は，調整なしでセンサレスベクトル制御による3 相200V入力

0.2〜7.5kW

高性能運転が可能となる。図３に，HF−320αと当社AFモー3 相400V入力

0.4〜7.5kW

タを組み合わせた場合の速度−トルク特性を示す。低速域で制御方式

HF−320αでは，制御方式として，V/f 制御とセンサレスベ
クトル制御をパラメータで選択することができる。
V/f 制御は制御の簡便さとモータを選ばない汎用性という17している。さらに，オートチューニングによる自動調整も可も定格の200％以上のトルクを出力しており，負荷による速度変動も 1 ％以下となっている。

４
4.1

特長
ノイズフィルタ内蔵面で利点があるが，低周波数領域でモータの 1 次巻線抵抗

汎用インバータの一般用途への普及とインバータで使用しによる電圧降下の影響が無視できなくなり，トルクが低下すている主回路スイッチング素子の高速化に伴い，インバータる。また，負荷が変動すると，モータのすべりにより速度がから発生するノイズが周辺機器に与える悪影響が問題となっ変動するという欠点がある 。

てきている。既にヨーロッパでは，EMC（Electromagnetic＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

技術解説

設定器

＋

Vt＊（電圧指令）
Vu＊（電圧指令）
電圧
座標 Vv＊（電圧指令） 電圧型
ベクトル Vm＊（電圧指令）
変換器 Vw＊（電圧指令） PWM
演算部
インバータ
＊

周波数積分器f（s すべり周波数） すべりθ（電気位相角指令）

It（電流検出）

Iu（電流検出）
座標 Iv（電流検出）
Im（電流検出）変換器 Iw（電流検出）

演算部

120
110

レベル（dBuV）＊

f r＊（周波数指令）＋ f （出力周波数指令） 磁束 φ＊（磁束指令）

100
90
80
70

規格値（EN55011 クラスA）

60
50
40
30

M

20
10
0
150k200k

誘導モータ

センサレスベクトル制御の制御ブロック図の例
Example of block diagram in sensorless vector control

図２

小形高性能インバータ HF−320αシリーズ

500k

1M

2M
周波数（Hz）

5M

10M

20M 30M

電源端子妨害電圧測定

300
250
200
150
100
50
0

90

0

600

1200

1800

2400

3000

N
3600 ［r/min］

HF-320α速度−トルク特性（1.5kW/200V）

レベル（dBuV/m）

トルク（％）

100

80
70
60
50

規格値（EN55011 クラスA）

40
30
20

図３

速度−トルク特性
Speed-torque characteristics

10
0
30M

50M 70M 100M
200M 300M
周波数（Hz）

500M 700M 1000M

放射電界強度測定

Compatibility）指令により，インバータなどの電子機器から発生するノイズに規制がかけられている。
これらの状況を配慮し，HF−320αは，当社で初めて標準

図４でノイズフィルタを内蔵した。（単相200Vと 3 相400V機種はEMCテスト結果
EMC test results

高減衰型EMCフィルタを内蔵，3 相200V機種は標準のノイ異常発生時の詳細運転状況を 4 回前まで記憶でき，異ズフィルタを内蔵）常時の原因究明を容易とした。

ノイズの発生量は，電源端子妨害電圧（電源線を通して他の装置へ伝播する妨害電圧）と放射電解強度（ケーブルおよ4.3

グローバルスタンダード対応

び筐体から放射される妨害波）を測定することにより評価でHF−320αは，グローバルスタンダードモデルとして，世きる。HF−320αにおいて，両者を測定した結果を図４に示界の主要規格（CEマーキング，ULおよびCSA）に標準ユニす。図より，ヨーロッパのEMC規格EN55011（Class A）にットで適合している。また，シーケンス入出力端子も，シン

適合していることが確認できる。
（単相200V，3 相400V機種）

ク/ソースのロジック切換えが可能となっている。

なお，測定はEMCテスト専用のテストラボ（シールドルー
ムおよび電波暗室）で実施した。
また，ノイズフィルタを内蔵することにより，設置面積お５

おわりにインバータの用途拡大による市場ニーズの変化に対応

よび配線の削減も可能となる。

して，小型高性能インバータHF−320αシリーズを発売

4.2

した。

メンテナンス性の向上

従来，小型インバータは使い捨てという発想で設計されておHF−320αは当社のインバータ用モータに最適な調整

り，メンテナンス性についてはあまり考慮されていなかった。

がなされており，客先での調整なしでセンサレスベクト

しかし，近年は地球環境問題などへの配慮から，小型インバ

ル制御による高性能運転が可能である。

ータにおいても，メンテナンス性が要求される様になってきた。

ノイズフィルタの内蔵およびメンテナンス性の向上が

HF−320αでは，これらの要求に対応して，メンテナンス

図られており，環境にやさしく，ユーザフレンドリーな性を考慮した設計となっている。

インバータである。

冷却ファンをワンタッチで交換できる構造とした。

インバータの市場は今後も拡大していくものと思われる

主回路コンデンサの設計寿命を従来の 5 年から10年にが，多様化する市場ニーズに対応して，製品およびサービス

長寿命化した。（メンテナンスフリー化）の改良に努める所存である。

寿命部品（冷却ファン，主回路コンデンサおよび制御
基板上の電解コンデンサ）の寿命を推定計算して，警報を出す機能を追加した。
着脱式制御端子基板を採用し，制御配線を外さずにイ（参考文献）
日本電機工業会. 伸びゆくインバータ 2004年版. p.１〜６．
薗部忠, 千々岩敏彦. センサレスベクトルインバータ．省力と自動化,
12月号, p.72〜75, 1993.

ンバータ本体を交換できる構造とした。
住友重機械技報 No.156 200418

パワートランスミッション･コントロール小特集 技術解説

インバータ搭載ギヤモータ IV-DRIVE

インバータ搭載ギヤモータ IV−DRIVE
Inverter Mounting Gearmotor IV−DRIVE
●池

上

雅

人＊

Masato IKEGAMI

小

幹

生＊

Mikio KOMATSU

図１

１

松

IV-DRIVE

タの冷却に活用できるよう設計している（図３）。

従来，機械装置と制御装置についてはインバータなどの制インバータとモータの接続にコネクタ方式を採用する

御装置を制御盤内に収めて集中制御するシステムが主流であことで，インバータの取付け・取外しを容易にしている。

った。近年，海外を中心に，産業用オープンネットワークの普及，スピード，柔軟性およびシンプル性が要求される情報化時代のニーズにより，インバータなどの制御装置を機械装
置側に分散配置するようになった。制御装置間をネットワー
クで接続して制御するという分散制御システム化へ移行しつつある。

３

制御方式の改善IV−DRIVEに搭載されているインバータの制御方式について，以下に解説する。
従来のIV−DRIVE用インバータでは，モータに与える電圧と周波数の比が一定になる様に制御するV/ f 制御が使われてインバータ搭載ギヤモータ（IV−DRIVE）は，分散制御シ

いた。V/ f 制御は制御の簡便さという利点があるが，低周波

ステムのキーコンポーネントとして，注目されてきている。

数領域で，モータの 1 次巻線抵抗による電圧降下の影響が当社では，これらの市場ニーズに対応して，機械・制御・情無視できなくなり，トルクが低下する。また，負荷が変動す

報の融合化を目的に，IV−DRIVEの開発を行ってきた（図１）。

ると，モータのすべりにより，速度が変動するという欠点が本報では，今回開発したIV−DRIVEの設計面および性能面の特長を中心に解説する。

２

設計のコンセプト

IV−DRIVEの設計には，次のような特長がある。

あった。
今回のIV−DRIVE用インバータでは，自動トルクブースト
機能とすべり補償機能を内蔵させることにより，前述のV/ f制御の欠点を克服した。
自動トルクブースト機能は，モータおよび負荷条件に合わ

従来，インバータ用モータは同容量において標準モーせてモータの 1 次巻線抵抗による電圧降下分を自動補償す

タより 1 枠大きいモータ（AFモータ）となるが，IV−ることにより，出力電圧を常に最適に制御する機能である。

DRIVEでは標準モータを使用している。
モータの冷却ファンの風をインバータの冷却にも活用することでインバータの薄型専用設計を可能にし，小型化およびデザイン性の向上を実現している。

19

レートは，モータの冷却ファンの風を効率よくインバー

はじめに

すべり補償機能は，電流検出値とモータ定数からモータすべりを推定して，補償することにより，負荷による速度変動を抑える機能である。
どちらの機能も，正確な補償をするには，モータの回路定モータへのインバータ搭載を可能にするため，アダプ数が必要となり，使用モータに合わせてインバータの制御パ

タプレートを使用している（図２）。なお，アダプタプ

ラメータを調整する必要がある。今回のIV−DRIVEでは，組＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

技術解説

インバータ搭載ギヤモータ IV−DRIVE

インバータ
トルク（％）

300
アダプタプレート
減速機部

定 格 出 力 1.5kW
電 源 電 圧 380V/50Hz
定格回転数 1500r/min
定格トルク 9.56 N･m

250
200
150
100
50
0
0

600

1200

1800

2400

3000

3600

回転数（r/min）

図４
コイル

固定子 回転子ファン ファンカバー

速度−トルク特性
Speed-torque characteristics

ンバータとモータ間の配線が不要となる。また，複数の
IV−DRIVEの構造
Structure of IV−DRIVE

図２

インバータ間をオープンネットワークなどで接続することにより，簡単に分散制御システムを構築でき，設備の変更および増設などに柔軟に対応できる。
海外規格（CE，UL）に標準対応している。
ノイズフィルタを標準で内蔵している。（欧州EMC規格EN55011 クラスＡに対応している）
オプションのコントロールパネルによる運転操作，パ

冷
却
フ
ァ
ン
の
風

ラメータ設定および状態表示が可能である。また，コン
トロールパネルはパラメータコピー機能を内蔵しており，パラメータ設定の作業工数を大幅に削減できる。
外部運転指令（正転／逆転）および外部周波数指令（0 −10V，4 −20mA）による運転操作が可能である。
RS−485シリアル通信機能を標準装備しており，通信

インバータフレームへによる運転操作およびパラメータ設定が可能である。
オプションでオープンネットワークPROFIBUSに対応可能である。
自動トルクブースト機能およびすべり補償機能を内蔵
アダプタプレートによる風の流れ
Flow of air by adaptor plate

図３

している。
キャリア周波数を1.5〜14.0kHzの範囲で変更でき，モータの静音化が可能である。

み合わせるモータに合わせて，インバータ側はマッチング調
整されており，面倒な調整は不要となっている。

５

おわりに

図４に，今回のIV−DRIVEの速度−トルク特性を示す。低薄型専用設計インバータを採用することで，コンパク

速域でも定格の150％以上のトルクを出力しており，負荷にトでデザイン性に優れたインバータ搭載ギヤモータ

よる速度変動も低く抑えられている。

（IV−DRIVE）を開発した。
複数のインバータ間をオープンネットワークなどで接主要仕様と特長

４
4.1

続することにより，簡単に分散制御システムを構築でき，

主要仕様

電源電圧

3 相380〜480V±10％

容0.55〜3.0kW

量

速度精度

設備の変更および増設などに柔軟に対応できる。
今後も，容量拡張およびブレーキ付きなどの市場ニーズを満足する製品の開発に努める所存である。

±5％（参考文献）

始動トルク 150％以上
保護機能

過電流，過電圧，不足電圧，過負荷，地絡，出力短絡，温度異常および欠相

保護構造

他

国峰尚樹. エレクトロニクスのための熱設計完全入門．日刊工業新聞社, p.254, 1997.

IP55

耐熱クラス F
4.2

特長
コンパクトでデザイン性に優れている。（当社の豊富なギヤと直結可能な専用設計インバータである）
インバータ部をギヤモータに搭載することにより，イ
住友重機械技報 No.156 200420

パワートランスミッション･コントロール小特集 技術解説

ギヤモータ用ブレーキ

ギヤモータ用ブレーキ
Brake for Gearmotor
●永

易

卓

也＊

Takuya NAGAYASU

一方，多板式は同一の制動力を得る場合，単板式よりも小型にできること，制動力が安定していることから中・大型のギヤモータで用いられている（図１）。
2.3制動用と保持用制動用は耐摩耗性に優れた摩擦材を用いて総摩擦仕事量と許容制動仕事率を大きくして，高回転からの摩擦制動を頻繁に行う用途で使用する。
一方，保持用は停止位置での保持を目的とし，高摩擦係数の摩擦材を用いて，同一の制動力を持つ制動用ブレーキに比べて小型にできている。保持用は非常停止用として用いる場
合もあるが，一般的には高回転からの制動には不向きで，頻繁に使用すると摩擦材の急速な摩耗や摩擦熱による損傷を引き起こすことから，使用には注意が必要である。

３
FBブレーキFB brake

動作原理

電磁摩擦ブレーキは，摩擦による制動と保持の役割も持つ
ブレーキ機構部（ブレーキライニング，固定板，可動鉄心およびスプリングなどで構成）と，ブレーキを解放する役割を

１

はじめに

ブレーキライニングはボスを介して軸方向に摺動可能な状

ギヤモータが使用される用途には，機械装置の制動停止や態でモータ軸に連結されており，解放時はモータ軸と一緒に位置決め時の保持にブレーキが使用される場合が多い。また，

回転している。このブレーキライニングを挟み込こむことに停電や非常時の事故の未然防止にブレーキが使用される場合

より，ギヤモータの制動・保持を行う。無励磁形電磁摩擦ブもある。これらのブレーキは，一般的に高く安定した制動力

レーキの解放と制動の動作原理を，次に示す。

が要求されるが，その他各種用途により耐久性，メンテナン

3.1

ス性および静音性など様々な要求がある。これらの要求に応える形で様々なブレーキが発売されている。
本報ではギヤモータ用ブレーキについての基本的な事項を述べるとともに，当社ブレーキの概要を説明する。

２

種類

解放

コイルに通電すると固定鉄心と可動鉄心の間に電磁力が発生する。電磁力がスプリングのばね力に打ち勝つと可動鉄心が固定鉄心側に吸引され，今まで接触していたブレーキライ
ニングと固定板・可動鉄心との間に隙間が生じて，ブレーキが解放される。
3.2

制動

一般に，ギヤモータ用ブレーキは電磁摩擦ブレーキを使用

電源を切ると電磁石の磁気吸引力が消失し，スプリングのすることが多い。これはブレーキ作動源がモータと同じこと

ばね力によって可動鉄心がブレーキライニング側に押し戻さから，改めて作動源の準備をする必要がないからである。

れ，ブレーキライニングと固定板・可動鉄心間で発生した摩電磁摩擦ブレーキは構造や目的により種々の方式があるが，ギヤモータ用途に関連するブレーキの種類について説明する。
2.1

励磁作動形と無励磁作動形

擦力で制動・保持される。

４

結線と注意点電磁摩擦ブレーキは，電磁石に通電した時に制動する励磁

電磁摩擦ブレーキ用の電磁石は，直流式が主流となってお作動形と，通電を切った時に制動する無励磁作動形に分かれり，交流を直流に整流するための整流器がギヤモータの端子る。停電の時に制動が働くことが安全上望ましいので，無励箱内に設置されている場合が多い。電磁摩擦ブレーキを使用

磁作動形を用いるのが一般的である。

する場合，整流器と入力電源の結線方法によってブレーキの2.2

動作遅れ時間が異なるので，用途にあった結線をする必要が単板式と多板式（複板式）

摩擦面が 1 面の構造を単板式，摩擦面が 2 面以上の構造ある。特に，昇降装置では僅かな動作遅れ時間でも装置に悪を多板式という。（多板式のうち，特に 2 面のものを複板式

影響を及ぼしやすいことから，急制動回路に結線して使用すと呼ぶ場合もある）単板式は構造が比較的簡単なことから，る必要がある（図３）。

小型ギヤモータ領域で用いることが多い。

21

担う電磁石部で構成される（図２）。

＊PTC事業本部

その他，ブレーキを使用する場合の注意点を次に示す。
住友重機械技報 No.156 2004

技術解説

ギヤモータ用ブレーキ

品番

単板式

図１

複板式

多板式

無励磁作動形電磁摩擦ブレーキの構造例
Structure example of electromagnetic friction brake (Spring actuated type)

図２

FBブレーキ構造図（FB−5B）
Structure of FB brake (FB-5B)

M

M

MB

P

MB

普通制御回路（同時切り回路）

特徴・最も一般的で，簡単な結線方法。
・ブレーキの動作遅れ時間が長く，大型のブレーキや昇降装置用には不適。

M

P

MB

交流切り回路普通制動回路

図３

部品名
固定鉄心
ゆるめ金具
スタッドボルト
調整座金
手動解放防止用スペーサ
ブレーキゆるめボルト
ばね座金
ギャップ調整ナット
ブレーキライニング
ボス
板ばね
固定板
可動鉄心
スプリングピン
電磁石コイルG ブレーキギャップ

P

M モータ
MB ブレーキ
P
整流器

急制動回路
（直流切り回路）

交流切り回路・インバータでブレーキ付きギヤモータ
を運転する場合の一般的な結線方法。

急制動回路
・最もブレーキの動作遅れ時間が短く，昇降用途で使用。
・ブレーキコイル側の開閉時に発生するサージ対策が必要。

ブレーキ結線例
Connection example for motor with brake

インバータなどによりモータを低速で使用する場合，

標準ブレーキトルクをモータ定格トルクの150％とし，ブレーキの冷却効率が低下することから，時間定格運転

昇降用途に対応可能である。
停電時や装置据付け時の無通電状態の場合でも，手動や負荷トルクを低減して連続使用するなどの対策が必要

でブレーキが解放できる手動解放装置付きである。

になる場合がある。
ブレーキライニングが摩耗し，固定鉄心と可動鉄心間

UL規格およびCCC規格などの各種海外規格に対応可のギャップが限界値以上に広がると，最終的にブレーキ能である。
屋外仕様，静音仕様，特殊ブレーキトルクおよび特殊

解放不良となる恐れがあるため定期的な点検を実施する。
海外で使用する場合，海外の電圧事情に合った定格電圧のブレーキを選定する。

主要仕様と特長５

当社は40年以上のブレーキ付きギヤモータの製作実績を有
し，サイクロ 減速機をはじめ数百万台ものブレーキ付きギ

電圧など，様々な特殊仕様に対応可能である。

６

おわりにギヤモータ用ブレーキでは，安全面と作動源の確保のしやすさから，無励磁作動形の電磁摩擦ブレーキが広く用いられている。

ヤモータを製作してきた中で，多くの技術を蓄積している。

電磁摩擦ブレーキを使用する際の注意事項は，目的用

現在ブレーキ付きギヤモータの製作容量範囲は15W〜37kW

途に適したブレーキの選定と，定期的なメンテナンスをと広範囲にわたるが，この中で当社の主要ブレーキシリーズ

行うことである。

である，FBブレーキの概要を紹介する（冒頭の写真）。

当社のギヤモータ用であるFBブレーキシリーズは，

形式

FB−01A〜FB−30（計13種）

適用モータ容量

0.1kW〜22kW（ 4 極）

定格電圧

DC90V，DC180V（FB−20,30はDC90Vのみ）

多様化に対応できるよう，さらにブレーキの仕様の充実に努

耐熱クラス

B，F

めていく所存である。

方式

制動用乾式複板無励磁作動形

特長を次に示す
ブレーキ電磁石部とモータ接合部を一体設計にし，ブレーキ付きギヤモータとしてコンパクト設計が可能である。

コンパクトで様々な要求に対応可能なブレーキである。
今後は，ギヤモータに対するユーザニーズの高度化および（参考文献）
日本工作機器工業会. TES 1109-1983 無励磁作動形乾式電磁ブレーキ（摩擦形），1983．

住友重機械技報 No.156 200422

パワートランスミッション･コントロール小特集 技術解説

ギヤモータの海外安全規格

ギヤモータの海外安全規格
Overseas Safety Standards for Gearmotor
●裾

野

元

久＊ 飯

Motohisa SUSONO

田

博

文＊

Hirofumi IIDA

CCC認証のギヤモータ（サイクロ 減速機）
Gearmotor for CCC（CYCLO Drive）

１

はじめに

モータに関するものは，UL1004（モータの構造全般に関する規定）であり，マグネットワイヤおよびワニスなどの絶ギヤモータは，駆動装置として機械に組み込まれ，国内お縁システムのUL認定を取得する必要がある。その方法には，よび海外市場へ広範囲に供給されている。最近，民生用機器

絶縁システムを構成するコンポーネントを選定し，試験機関にもギヤモータが適用されていて，その安全性は重要な要素

にてテストを受ける方法と，システムコンポーネントとしてである。

認定されている絶縁システム（UL1446）を利用して認定を製品の安全性を確認する方法として国，地域ごとの安全規格があり，ギヤモータも海外安全規格を認証取得することが必須となってきている。
当社は，多様化する市場ニーズに応えて，ギヤモータの海受ける方法がある。
表１に，当社製のUL規格のギヤモータ仕様を示す。

３

CSA規格（カナダ）

外安全規格の認証取得を推進している。ここでは，代表的なCSA（Canadian Standard Association）は，カナダ政府の諮安全規格である米国のUL規格，カナダのCSA規格，欧州の問によって設立されたカナダ規格協会であり，そこで作成さCEマーキングおよび最近注目されている中国のCCCについれた規格がCSA規格である。カナダでは，州内で販売されるて，ギヤモータに要求される技術的なポイントについて解説

電気機器および電気部品などにCSA認定を法制化している。

する。

モータに関するものは，C22.2 No.100（モータの一般的な要２UL規格（米国）

求事項を規定）である。
カナダでは，1999年10月に単速度の用途のギヤモータに対UL規格は，米国の民間の試験機関であるUL（Underwriters

してもエネルギー効率規制が実施されたことから，1 〜

Laboratories Inc．
）が人命にかかわる火災・災害に関し，科200HP（90枠以上）のギヤモータをカナダに輸出する場合，学的調査・研究・実験を行い，それらの防止のために制定しCSA規格と合わせて高効率モータの認証が義務付けられていた安全規格である。

る。なお，可変速モータはエネルギー効率の規制対象外とな

米国の州・都市によっては，条例により消費生活用製品にっている。

UL規格の取得が義務付けられていることから，ギヤモータ

当社では，カナダ天然資源省（NRCan）で認証された高を米国市場に輸出する場合に，モータ本体およびモータ製造

効率モータ付きのギヤモータをシリーズ化し，NRCanと工場のUL認定が必要となる 。

CSAマークをモータ銘板に表示している。

当社は，国内工場と海外工場（米国および中国）がUL認

表２に，当社製のCSA規格のギヤモータ仕様を示す。

定を受けているので，UL規格対応のギヤモータのグローバ
ルな対応が可能である。

23＊PTC事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

技術解説

表１

UL規格のギヤモータ仕様
Gearmotor specifications of UL standards

モータ
単相モータ

3 相モータ項目
モータ容量

1/50〜1HP 1/50〜15HP

耐熱クラス

モータ

AFモータ ULマーク（部品）（インバータ駆動用） （米国）項目

1〜10HP

1/4〜10HP

モータ容量

60Hz

A, F

A, F

F

高効率
モータ

3 相モータ

単相モータ

耐熱クラス

230/400V
E

B

F
4P

極数

ブレーキなし

IP55

ブレーキ・

ブレーキなしIP55

保護方式

ブレーキ付きIP54（1/8〜7.5HP）

保護方式

ブレーキ付きIP54

CSA規格のギヤモータ仕様
Gearmotor specifications of CSA standards

モータ
3 相モータ

CSA, NRCan（カナダ）

高効率モータ

モータ容量

1/8〜1HP

1〜50HP

モータ枠番

F−63S〜80M

FA−90S〜F−200L

電源電圧・周波数230/460V, 575V 60Hz

耐熱クラス

B

極数

F

CCCのギヤモータ仕様
Gearmotor specifications of CCC

表４

項目

CSA

モータ
単相モータ

3 相モータ

項目
モータ容量

耐熱クラス

CCCマークAFモータ（インバータ駆動用） （中国）

15〜90W 100〜750W 40〜90W 100〜1100W

電源電圧・周波数 200/220V

NRCan

50Hz

E

B

100〜750W

220/380V 50Hz
E

極数

F
s

4P

4P

ブレーキ・

ブレーキなしIP44, 55

ブレーキ・ブレーキなしIP55

保護方式

ブレーキ付きIP44, 55

保護方式

ブレーキ付きIP54（1/8〜20HP）

４CEマーキング（欧州）EU（欧州連合）域内では，1995年 1 月からCEマーキングのない機械製品の輸入が規制されている。
（CEは，European
Communityに相当するフランス語の略号）

0.2〜22kW

50Hz

ブレーキ・

表２

AFモータ CEマーキング（インバータ駆動用） （欧州）

0.1〜0.4kW 15〜90W 0.1〜55kW 1.1〜11kW

電源電圧・周波数 220, 230V 50Hz

4P

極数

CEマーキングのギヤモータ仕様
Gearmotor specifications of CE marking

表３

高効率
モータ

230/460V

電源電圧・周波数 115/230V 60Hz

ギヤモータの海外安全規格

国国家認証許可管理委員会（CNCA）による製品と工場の認証が必要となり，CCCの対象品目で認証取得していない製品に対して，単品での中国への輸出および中国国内での販売が禁止されている。
1.1kW以下の小型モータがCCCに該当し，中国国家規格のCEマーキングは，EC指令に適合している製品に表示する

GB規格（GB12350 小型モータの安全要求）が適用され，認ことにより，製品の品質，安全性の証明となりEU域内での証製品には中国語の銘板が必要となり，CCCマークまたは商品の流通を保証するものである。

シールの表示が義務付けられる 。

モータに関係するEC指令は，機械指令と低電圧指令とEMC指令（Electromagnetic Compatibility）がある。
機械指令は，人の健康と安全を損なわないような機械を市場に供給させるもので，機械，電気および作業者の安全性の要求事項を定めている。
低電圧指令は，電機機器（AC50〜1000VまたはDC75〜
1500Vで動作する機器）に対しての安全水準および要件について定めている 。
EMC指令は，機器に用いる制御装置，電気品の全てを含

当社では，対象品目である小型モータのCCC認証取得を業界に先駆けて実施し，豊富な減速機と組み合わせたギヤモータとして2003年11月から発売を開始した。
表４に，当社製のCCCのギヤモータ仕様を示す（冒頭の写真）。
世界の工場として急成長する中国市場向けに，CCC対応のギヤモータとして幅広い分野に適用できる。

おわりに

６

ギヤモータの海外安全規格について，主要規格である

めた機器全体が対象となっているので，ギヤモータ単体で特にEMC対策の必要はない。
EC指令の安全要求事項を具体化したものが，EN規格であUL規格，CSA規格，CEマーキングおよび中国のCCCに関する要点を述べた。

る。モータに関するものは，EN60034（モータの一般的な要機械を海外に輸出する場合は，駆動装置に各国の安全求事項を規定）である。当社は，認証機関により規格認定さ規格を取得したギヤモータを採用することが必須であれたギヤモータをCEに適合していることを宣言し，CEマーる。
当社の豊富なギヤモータは，世界の主要な安全規格をキングをモータ銘板に表示している。
表３に，当社製のCEマーキングのギヤモータ仕様を示す。

５

CCC（中国）

中国は，WTO（World Trade Organization）の加入に伴い従来から実施されていた製品の安全に関する二つの認証制度を統一化し，CCC認証制度（China Compulsory Certification）
として2003年 8 月 1 日から強制を実施した。
CCC認証の製品対象品目は，19種類132品目に拡大され中取得していることから，海外市場での客先ニーズに幅広く対応できる。
（参考文献）
日本規格協会. UL規格の基礎知識. p.7〜11, 1993.
坂下栄ニ. 世界の安全規格・認証便覧. 日本規格協会, p.579〜598,
1996.
裾野元久. CCC認証のギヤモータシリーズ. 産業機械, no. 643, p.64,
2004.

住友重機械技報 No.156 200424

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

サイクロ 減速機 FシリーズCタイプ

サイクロ 減速機 FシリーズCタイプ
CYCLO Drive F−Series C−Type

従来機種（Aタイプ）

新機種（Cタイプ）

中空レイアウトは可能であるが，あまり大きな径はとれない。

大きな中空貫通穴をとることが可能となる。

各種産業機械において，FA関連機器に代表されるような，の要求が増えてきている。

サーボモータ制御により繰返し位置決め精度が必要とされる

中空レイアウト形状はAタイプ構造により成立させること用途に対し，当社ではMC（Motion Control）ドライブといができるが，客先要求に見合うだけの十分な大きさの中空径う製品群を用意し，顧客ニーズに対応している。

を取ることができないことから，新たに専用設計を行い，新MCドライブの製品構成は，F（Fine）シリーズ（ファインサイクロ 減速機）
ロストモーション0.5〜 1 分以内
LB（Low Backlash）シリーズ（サーボ用サイクロ 減速機）

機種として追加発売することとした。

主要仕様
枠番，減速比枠番

バックラッシュ 6 分以内
IB（Intermediate Backlash）シリーズ（IB遊星減速機）
バックラッシュ 3 分（オプション），10分

C15，C25，C35，C45，C55，C65の 6 枠番

減速比59，89，119，149（枠番により異なる）

定格トルク範囲
167N･m（C15）〜3139N･m（C65）となっており，客先要求精度に合わせ，これら 3 シリーズ

ロストモーション

より最適な機種を選定し，提案を行っている。

中空径（枠番（減速機外径/中空径）の表記）

1 分以内（C15〜C65）

今回は，このうちFシリーズに新たにCタイプが追加され

C15（φ151/φ35）C25（φ186/φ48）C35（φ226/φ59）

たので紹介する。Fシリーズはその機構および特徴により，

C45（φ256/φ73）C55（φ293/φ90）C65（φ331/φ102）

Tタイプ

2 段減速機構，ロストモーション0.5分以内

Aタイプ

1 段減速機構，ロストモーション 1 分以内の二つに分類される。
このFシリーズは主にロボットアーム駆動，工作機械およ

潤滑方式
グリース潤滑（標準グリースを封入出荷）
中空径が大きく取れるCタイプの追加により，今まで以上に幅広い市場ニーズに対応することが可能となった。

びポジショナなどの精密制御向けに適用される製品であるが，近年スペース効率のアップやケーブル寿命向上などの目的で，ケーブル類を内蔵するための中空貫通穴をもつ減速機

25（PTC事業本部常世田聡）

住友重機械技報 No.156 2004

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

ACサーボギヤモータ GS−100シリーズ

ACサーボギヤモータ GS−100シリーズ
Servo Gearmotor GS−100 Series

サーボドライブは従来工作機械やロボットの用途を中心に

カップリングのメンテナンスが不要となる。

発展してきたが，高性能化，小形・軽量化および操作性の向豊富なギヤヘッドモジュール（サイクロ 減速機およ上といったサーボ技術の進歩により，一般産業機械の分野でびハイポニック減速機 ）で，あらゆる用途に対応が可

もサーボの採用が急速に進んでいる。近年は省エネルギーな能である。

どの高効率化や環境への対応ニーズも加わって，磁石モータ

インバータでは性能不足，サーボは操作が難しいといの採用が進むなど，その市場の裾野が拡大してきている。

うユーザのニーズに対応し，汎用インバータの操作性とこの様な市場の広がりに対応するため，当社では一般産業
用途（搬送物流および簡易位置決め）に適した，応答性および操作性のよいギヤ直結のサーボドライブを製品化した。

ａ．デジタルオペレータを標準装備しており，必要なパラメータの呼出しおよび設定が簡単である。
ｂ． 6 桁 2 色LEDにより，パラメータNo.と設定値を

主要仕様
容量範囲

サーボの性能を両立した製品となっている。

同時に確認することが可能である。
3 相200V

0.1〜3.7kW（2000r/min）ｃ．ソケットタイプの制御端子台の採用により，専用

速度制御範囲1 ：2000

コネクタによる半田作業をなくし，配線作業を簡略

速度周波数応答100Hz以上化している。

制御モード

速度制御，位置決め制御

位置検出器

省配線インクリメンタルエンコーダ

構

ベースマウント形

特造

長ｄ．性能は汎用サーボと同等の高応答性および高トルクを実現している。
主な用途は，コンベア，搬送物流システム，印刷機械，
食品機械，繊維機械および包装機械である。

サーボモータをギヤに直結することにより，全長が非常に短くなりコンパクトである。また，サーボモータをギヤに直結することにより，サーボモータとの芯出しや，（PTC事業本部

鷹箸勝彦

技術本部

佐藤

崇）

住友重機械技報 No.156 200426

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

ハイポニック減速機

NEOシリーズ拡大

ハイポニック減速機 NEOシリーズ拡大
Hyponic Drive NEO Series Expansion

ハイポニック減速機 は1988年の発売以来，軽量，コンパ

同一容量，減速比で 2 サイズの減速機部を用意し，クト，低騒音，高効率およびメンテナンスフリーなどの特長

使用条件により減速機部とモータ部の組み合わせを選択

を生かし，産業分野を中心に，搬送および物流機器などの動可能とした。特に，負荷条件の厳しい用途にも使用され力伝達装置として好評を得ている。

る大型機種にはこのニーズが多い。

2002年 1 月には，中空軸タイプをモデルチェンジ，国内

内部ギヤおよびケーシングの最適設計により減速機部

客先の要望を満足しながら，海外客先への対応力を強化，のサイズダウンを実現した。また，ケーシングはFEM

NEOシリーズとして発売した。

解析の活用により，材質変更（鋳鉄からアルミへ）を可

今回，NEOシリーズにハイポニック減速機 としては大型の機種を追加発売，シリーズ拡大を行った。

式

モータ
減速比

特

これらにより，従来機と比較し，26〜53％の軽量化を実現している。

主要仕様
形

能とし，強度を維持しながら大幅な軽量化を実現した。

減速機初段にハイポイドギヤを用い，独自の解析技術
中空軸（RNYM）タイプ

により，低騒音および高効率を実現している。また，専3 相モータ付き

3.7，5.5kW

用特殊グリースの採用により大型機種でありながらメン

インバータ用モータ付き

2.2，3.7kW

テナンスフリーを実現している。

5 〜60

本製品は競合製品に優位性を持った商品であり，物流搬送機器の駆動用はもちろん幅広い用途に採用されることが期待

長

される。

減速機部とモータ部の分離可能な構造により，組み合
わせに自由度が広がり，様々な仕様を短納期対応可能とした。また，
る。

27のサービスファクタ対応も容易にしてい（PTC事業本部

峯嶋靖）

住友重機械技報 No.156 2004

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

ドア開閉用，電動車椅子走行用およびエレベータ昇降用ハイポニック減速機

ドア開閉用，電動車椅子走行用およびエレベータ昇降用ハイポニック減速機
Hyponic Drivefor Door Drive, Electric Wheelchair Drive and Elevator Drive

ハイポニック減速機 は，直交ギヤモータが有するコンパ
クト性およびハイポイドギヤの特長である低騒音・メンテナ
ンスフリーなどの特長が評価されて，産業用機械の分野を中

電動車椅子走行用ハイポニックギヤモータ

主要仕様

心に搬送および物流機器などの動力伝達装置として好評を得

入力容量40〜60W

ている。

減 速 比

20〜30

近年，福祉機器や住宅設備などの民生機器の機械化および自動化の拡大に伴い，我々の身近な場所で使用されるギヤモータの需要が多くなってきている。これに伴い，顧客のニーズも多様化しているが，こうしたニーズを満足するためには，
産業機械向けのギヤモータでは対応できなくなっている。

メカニカルクラッチ内蔵

特長

電動車椅子走行用ギヤモータに対する顧客ニーズは，バッ
テリー寿命を延ばすために高効率で消費電力が小さいこと，

そこで，顧客ニーズを満足させるために新たな技術を付加

低騒音，軽量およびコンパクトであること，さらに電動・手してアプリケーションに適したギヤモータを供給している。

動の切替用メカニカルクラッチ機構が求められる。これらの本報では，その一例を紹介する。

客先要求に応えて，高効率専用設計のDCモータをハイポイ

ドア開閉用ハイポニックギヤモータ

ドギヤ減速機に直結した商品を開発した。ギヤヘッドには専用のメカニカルクラッチ機構を内蔵させた。

主要仕様

エレベータ昇降用ハイポニックギヤモータ
入力容量0.05〜0.1kW

減 速 比

8〜12

特

長

ドア開閉用ギヤモータに対する顧客ニーズは，駆動音の静かさ，起動時の高応答性および制限された空間に収まるコン

主要仕様
入力容量

2.2〜11kW

減 速 比

12〜40

特

長

パクト性である。これらの客先要求に応えて，高応答型専用

エレベータ昇降用ギヤモータに対する顧客ニーズは，高ラ設計のブラシレスDCモータを静音設計のハイポイドギヤ減ジアル荷重対応および静音性である。これらの客先要求に応速機に直結した商品を開発した。

えて，FEM解析を用いたケーシング・継カバーの専用設計，
ギヤ最適諸元設計およびギヤ特殊仕上げ加工方法を施した静音型ギヤモータを開発した。従来の駆動装置と比べ，5dB（A）＜7.5kW＞程度の騒音低減となっている。

（PTC事業本部

重見貴夫）

住友重機械技報 No.156 200428

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

バルブ用減速機

バルブ用減速機
Speed Reducers for Valve

バルブ用減速機は，生産ライン自動化などのニーズで堅調

バタフライバルブ駆動用には流体から受けるバルブのな伸びを示している自動弁市場へ参入するために開発された逆転トルクを任意の開度で保持することができるセルフ

サイクロ 減速機の新しい分野での新商品である。

ロック機能をサイクロ 減速部に備えた。これによりウ

減速部出力段にサイクロ 減速機を使用したクォータター
ンバルブ（90°開閉バルブ）専用の減速機である。ボールバ

ォーム減速機と同じ機能を備えながらサイクロ 減速機の高い信頼性を兼ね備えている。

ルブ駆動用には高効率シリーズ 4 機種を，バタフライバル

出力軸の一方はバルブ駆動用に使用し，もう一方は開ブ駆動用には流体から受けるバルブの逆転トルクを保持でき閉操作を制御するための開度信号取出し用に使用するこるセルフロック機能付きシリーズ 3 機種を商品化した。い

とが可能である。バルブの開度をダイレクトに検知し，ずれも高強度かつ軽量コンパクトを達成している。

バックラッシュの影響を受けない高精度な制御を可能にする構造となっている。

2004年 1 月より発売を開始した。

モータでの駆動機構のほかに，手動ハンドルでの駆動

主要仕様
型

番

機構を装備している。ビルやプラントへの配管など据付け作業時に電源が準備できていない場合や停電時の応急

V070〜V100
ボールバルブ用

3 型番 4 機種

作業の場合でも手動でバルブ開閉操作をすることが可能

バタフライバルブ用

3 型番 3 機種

である。

出力トルク

9.8〜589Nm

手動ハンドルでのバルブ開閉操作時や予期せぬ事態で減速比

829〜4803

も，減速機内部に装備したメカニカルストッパにより，据付け

出力軸下向きから水平まで

出力軸は90°の操作範囲を超えることのないフェイルセ

入力方式

モータ入力および手動ハンドル入力

ーフ設計となっている。これにより，バルブ本体と配管

特長を保護することが可能である。

サイクロ 減速機の歯形には低速・高負荷トルクの仕様に最適な専用設計の歯形を採用した。また，サイクロ
減速機とモータをオフセットさせることにより高減速比
でありながら薄型偏平な減速機を実現した。高強度・軽量コンパクト化を可能にしている。

29（PTC事業本部

為永淳）

住友重機械技報 No.156 2004

パワートランスミッション･コントロール小特集 新製品紹介

エスカレータ用HEDCON ウォーム減速機

エスカレータ用HEDCON ウォーム減速機
HEDCONfor Escalator Drive

HEDCON ウォーム減速機は当社の開発した特殊歯形の鼓形ウォームであり，ウォーム減速機として最高水準の負荷

主要仕様

容量と高効率を誇る。本機はこの特長を生かし，エスカレー

入力容量7.5kW（1000r/min）

タ用に専用設計した減速機である。

減 速 比

19.5

連続許容出力トルク

2300N･m（機械定格）

専用モータ用連結板付き

モータ軸下向き近年，中国では急激なインフラ整備拡充に伴い，エスカレ
ータの需要が急増している。
エスカレータ駆動用減速機としては，静音性およびコンパ
クト性の点から，世界的にウォーム減速機が用いられている。

特長

我が国では省エネルギーの観点が重視され，ヘリカル減速機

円筒ウォーム減速機に比べ，約10％の効率アップが可が用いられている。ヘリカル減速機はウォーム減速機と比べ能である。ヘリカル減速機と比較しても，多くの場合，高効率ではあるが，構造が複雑であり，特殊な騒音対策が必

モータ容量の変更なしで置換えが可能と考えられる。

要となることから，コスト的に高価になるという欠点を持つ。
中国で用いられるエスカレータ駆動用減速機は，ウォーム減速機が主流である。
本機は，ウォーム減速機の静音性およびコンパクト性という特長を維持しつつ，ヘリカルギヤボックスに次ぐ高効率を

エスカレータ用として専用設計行い，無駄のないコン
パクトな形状を実現している。
歯車の負荷容量が高いことから減速機の小形化が可能であり，同様に専用設計された円筒ウォーム減速機に比べ約30％の質量削減となっている。

実現し，中国市場をメインターゲットとして，投入を図るもモータと減速機の結合は，中空入力軸にモータ軸をマのである。また，本機は，歯車以外の部品調達および組立をウントする方式を採用している。カップリングを使用し中国で行う予定である。

ないことから制限の大きい高さ方向の寸法を短く抑える

なお，日本市場においても，高効率を生かし，ヘリカル減速機からの置換えを進めていきたい。

ことができるとともに，部品点数削減による信頼性の向上が期待できる。

（PTC事業本部

加地孝敏）

住友重機械技報 No.156 200430

論文・報告低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー

低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー
Low Temperature Plasticizing Screw "Sumi−Melt Screw"
●杉

山

智＊

Satoshi SUGIYAMA

数

面

博

義＊

Hiroyoshi SUMEN

SMスクリュー
SM screw

射出成形市場においては，コスト削減のため，成形のハイサイクル化および歩留まり性向上が要求される。しかしこの要求に応えてスクリュー回転数を上げる，シリ
ンダ設定温度を下げるという成形条件の変更を行うと，樹脂の発熱，混練不良およびスクリューや加熱シリンダの摩耗などの問題が発生する場合がある。スミメルトス
クリュー（SMスクリュー）は，シリンダ内の樹脂圧力の上昇を緩和させる形状によりこれらの問題を解決する。
そして可塑化能力向上と成形樹脂温度の低下によるハイサイクル成形，および樹脂焼けの低減による歩留まり性向上とスクリューメンテナンス周期の延長が期待できる。
本報ではSMスクリューの特長および効果について報
告する。

１

まえがき

射出成形において，成形サイクルの短縮すなわちハイサイ
クル化は成形品 1 個当たりのコストを削減するために有効な手段である。
また成形品のコスト削減のためには，高温で焼けた樹脂が

31

In the injection molding market, higher cycles andhigher yields of molding are required for cost reduction. However, changing the molding conditions suchas increasing the screw rotation speed or decreasing
the cylinder set temperature to meet this demand may
cause problems such as heat generation from resin,poor kneading, and wear of the screws and the heating
cylinder. The "Sumi-Melt Screw" solves these problems
through its shape, which reduces the increase of resinpressure inside the cylinder. In addition, the new screw
is expected to perform high-cycle molding with anincreased plasticizing capability and decreased moldresin temperature, and increase the yield and extend
the screw maintenance interval through reduced resin
burning. This report describes the features and effectsof the "Sumi-Melt Screw."

課題である。
上記の要求に対応するスクリューとして，スミメルトスク
リュー（SMスクリュー）を開発した。本報では，SMスク
リューの特長および効果について報告する。

２

開発の経緯

成形品に混入することに起因する不良率の低減が求められ

図１に，射出成形の成形サイクルを示す。スクリューによる。焼けを成形品に混入させないために，通常定期的なスクって可塑化・計量された樹脂は金型内に充填され，保圧・冷リューの分解清掃が行われるが，スクリューのメンテナンス

却工程を経て成形品として取り出される。また冷却工程中に周期の延長も不良率の低減と同時に要求される。特に，食品

次のショットのための計量が同時に行われる。成形サイクル

キャップなどの容器成形業界では，焼けの混入防止が最重要を短縮するためには，それぞれの工程にかかる時間を短縮す＊プラスチック機械事業部

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告

充填

保圧

冷却

型閉じ

取出し

型開き

低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー

計量

図１

射出成形の成形サイクル
Molding cycle of injection molding

ヒータ
サブフライト

計量部

図２

主フライト

加熱シリンダ
スクリュー

圧縮部

供給部

射出成形機のスクリューアセンブリ
Screw assembly of injection molding machine

ればよいが，充填・保圧時間は成形品の形状に依存し，取出スクリュー回転数が低い場合

し時間は成形機の型締装置や取出し機の能力によって決定さスクリュー回転数が低いと，樹脂にかかるせん断力がれる。一方，計量時間はスクリューを含めた可塑化装置の能小さい。また，樹脂はヒータからの伝熱で時間をかけて力で決定され，冷却時間は可塑化された樹脂の温度に依存す

十分に予熱され，温度が高くなる。一般的に樹脂の粘度る。したがって成形サイクルを短縮する場合，上記を考慮しは温度に依存し，温度が高くなると粘度が低くなるので，て検討する必要がある。

樹脂にかかるせん断力はより小さくなる。したがって樹

射出成形機のスクリューは，図２に示すように異なった機能を持つ三つの部分から形成される。すなわち，供給部，圧縮部および計量部である。供給部は，ホッパから投入される

脂に加えられる全エネルギーは，ヒータからの伝熱が支配的になり，温度制御も容易になる。
スクリュー回転数が高い場合成形材料である樹脂を加熱シリンダ内に送り込むと同時に，スクリュー回転数が高いと，樹脂にかかるせん断力がシリンダに取り付けられたヒータからの伝熱および樹脂ペレ

大きい。また，樹脂は十分に予熱されずに粘度が高いまットとシリンダ内壁との摩擦熱で樹脂を溶融する。圧縮部は，

ません断がかかるので，せん断発熱はますます大きくな予熱された樹脂を圧縮しながらせん断をかけて溶融させる。

る。したがって，樹脂に加えられる全エネルギーは，せまた，樹脂が溶融することによる体積変化を補い，ここで樹ん断発熱が支配的になり，温度制御が困難になる。

脂から脱気されたガスは供給部を通りホッパに抜ける。計量

計量時間を短縮することを目的としてスクリュー回転数を部は，溶融した樹脂を混練し均一化しながらスクリュー前方上げる，また冷却時間を短縮するあるいは樹脂焼けを減らすに送り出す。

ことを目的として，加熱シリンダの設定温度を下げるような

さらにサブフライトスクリューでは，主フライトより若干

条件の変更が一般に行われる。しかし，これらの条件変更と高さが低いサブフライトを設けることにより，溶融樹脂と未スクリューの樹脂を溶融させる能力とのバランスがとれてい溶融樹脂を分離し，効率よく溶融することによって，樹脂のない場合にいくつかの問題が発生する。この事例を以下に紹

混練性，均一性および脱気性を向上させている。

介する。

樹脂を溶融するために加えられるエネルギーすなわち熱冷却時間の延長，焼けによる不良率の増加

は，ヒータからの伝熱とスクリュー回転によるせん断熱の和

計量時間を短縮するためにスクリュー回転数を上げるである。この両者の配分および加えられる全エネルギーは，と，樹脂がより速く下流に送られるのでヒータからの伝スクリュー回転数の操作条件により以下のようになる。

熱量が少なくなり，樹脂が十分に予熱されないままスク
住友重機械技報 No.156 200432

論文･報告圧力上昇を緩和する形状

混練機構を加えた計量部

図３

低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー

ＳＭスクリューの形状
Design of SM screw

350

230

225
樹脂温度（℃）

可塑化能力（kg/h）

300
250

200
従来スクリュー

150

220

215

従来スクリュー

SMスクリュー
100
100

200

300

SMスクリュー
210
150

400

200

図４

可塑化能力の比較
Comparison of plasticizing capacity

図５

300

350

樹脂温度の比較
Comparison of resin temperature

リューの圧縮部に達することになる。樹脂の温度が低い

生する。通常スクリューフライトとシリンダ内壁との隙と粘度が高くなって圧縮部でより大きいせん断がかかる

間には樹脂膜が存在し，潤滑剤の役割を果たしているが，ことになり，樹脂は圧縮部で局所的に発熱する。冷却時

スクリュー押付け力が高くなると，スクリューフライト

間を短縮するために加熱シリンダの設定温度を下げてもとシリンダ内壁が金属接触し，フライトを早期に摩耗さ同様の結果となる。また計量部においても溶融樹脂にかせたり，極端な場合は「かじり」に発展する。

かるせん断が大きくなるので，発熱してシリンダ設定温SMスクリューは，樹脂に過剰なせん断が作用するの度より高い温度に達し，温度制御が不可能になる。

を防止する形状を採用することにより，上記の問題を解

これらの発熱は，樹脂温度を所望の温度よりも過剰に高くさせて冷却時間を延ばすだけでなく，樹脂が焼けるほどの高温になった場合には，成形品に黒条および黒点などとして混入して不良率を上げる原因となる。

決するものである。

３

SMスクリューの特長

図３に，SMスクリューの形状を示す。前記のような問題

混練不良を引き起こすのは，主にスクリューの供給部から圧縮部にかスクリュー回転数を上げる，あるいはシリンダ設定温

けての樹脂圧力の上昇により過大なせん断が発生することに度を下げることで樹脂が低い温度のまま下流に送られるよるものである。SMスクリューは，シリンダ内の圧力の上と，十分に溶融して混練されないまま計量される可能性

昇を緩和させることでこれを防止している。さらに計量部に混が高くなる。未溶融樹脂にせん断をかけて溶融させる形

練機構を設けることで，より混練性を上げる構造としている。

状にも限界があり，融けきらなかった樹脂が成形品に混入したり，マスタバッチなどで成形品に色を着けている
場合には成形品の色むらが発生することがある。
スクリューフライトと加熱シリンダの「かじり」スクリュー回転数を上げる，あるいはシリンダ設定温33250
可塑化能力（kg/h）

スクリュー回転数（min−1）

４

SMスクリューの効果事例の紹介
成形サイクルの短縮
PP樹脂の成形において，従来のスクリューに比べ成形サイクルが 6 ％短縮できた。

度を下げることで樹脂が低い温度のまま下流に送られる

PP樹脂を同条件で可塑化したときの従来スクリューと，圧縮部やサブフライト部で樹脂の圧力が局所的に高とSMスクリューの可塑化能力の比較を図４に，樹脂温

くなり，スクリューをシリンダ内壁に押し付ける力が発度の比較を図５に示す。SMスクリューは，従来スクリ
住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告図６

炭化樹脂付着量の比較（上：ＳＭスクリュー 下：従来スクリュー）
Comparison of quantity of burned resin (Top : SM screw Bottom : current screw)

図７スクリューフライト表面の比較（左：従来スクリュー、右：ＳＭスクリュー）
Comparison of surface of screw flight (Left : current screw Right : SM screw)

低温可塑化スクリュー スミメルトスクリュー状態の比較である。SMスクリューでは，フライト表面

シリンダ内圧（MPa）

20にシリンダとの当たり傷が発生していない。
SMスクリューの方がシリンダ内圧が低いことが，こ15の違いの発生する理由である（図８）。

５10

本報では，低温可塑化スクリューであるSMスクリューの従来スクリュー

5

特長と効果事例について説明した。

SMスクリュー
0100

むすび

可塑化能力の向上と成形樹脂温度の低下により，ハイ
200

300

400

スクリュー回転数（min−1）

サイクル成形が可能になる。
樹脂焼けを低減できる。
ハイサイクル成形におけるスクリューと加熱シリンダ

図８

シリンダ内樹脂圧の比較
Comparison of resin pressure in plasticizing cylinderの摩耗を低減できる。
これまで効果を確認しているのは，主に容器・キャップ成形の分野で使用されるオレフィン系の樹脂である。今後，他

ューに比べて溶融樹脂温度が低い。これが成形サイクルの分野に展開していく所存である。

短縮の理由である。
樹脂焼けの低減
図６に，同条件で同一期間PE樹脂の成形を行った後のスクリュー表面の状態の比較を示す。炭化してスクリュー表面に付着した樹脂の量は約1/5に減少している。
（成形品への焼け混入率も大幅に減少）これは，可塑化
時のせん断発熱低減の効果である。

（参考文献）
数面博義. SFスクリュー（高機能バリア型スクリュー）について. 住友
重機械技報, vol.38,no.112,Apr.,1990.
Tadmor, Z., and Klein I.. Engineering principles of plasticating
extrusion, Van Nostrand Reinhold, 1970.
瀬戸正二. 射出成形（第８版）. プラスチック・エージ, 1986.

スクリューフライトと加熱シリンダの摩耗低減
図７は，一定期間成形後のスクリューフライト表面の住友重機械技報 No.156 200434

論文・報告立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強

立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強
Reinforcement for Fatigue Damage on Beam-Column Connection of 3D Shear Bridge Pier
●佐々木

靖

彦＊

Yasuhiko SASAKI

図１

小

西

拓

洋＊

Takuyo KONISHI

標準的な補強構造
Standard reinforcement structure

首都高速道路において，鋼製橋脚隅角部の疲労損傷が数多く報告されており，当社はその補修補強に取り組んでいる。補強構造は，一般的な形状を有する橋脚の隅角部については標準化されており，それに従って設計を行うことができるが，応力性状が複雑な橋脚は個別に検討を行っているのが現状である。
本報では，複雑な応力性状を有する橋脚と主桁が剛結された構造を対象に，FEM解析と応力計測により応力性状を明らかにし，補強構造を検討したのでその概要を
報告する。

１

まえがき

首都高速道路の鋼製橋脚の隅角部において，活荷重の繰返しが原因と考えられる疲労損傷が数多く報告されている 。首による応力計測を実施して，応力性状を明確にし，適切な補強構造を立案することができたので，その検討内容を報告する。

２

橋脚構造

都高速道路公団では鋼製橋脚補修検討委員会を設置し，この

渋−407橋脚は，1971年に竣工した首都高速 3 号渋谷線の 2問題に取り組んでいるが，当社においても2002年12月に同公

層ラーメン構造の橋脚で，田園都市線三軒茶屋駅付近に位置団から受注した「鋼製橋脚隅角部補強工事 1 − 1（東京）」にする。本橋脚は，図２に示すように上層に首都高速道路が 4 車

おいて，隅角部の疲労損傷に対する補修補強に取り組んでいる。

線，下層に国道246号線が 2 車線の合計 6 車線の重要幹線道

橋脚の断面が矩形で，応力性状が一般的な隅角部に対して路を支えており，上層桁は支承を介して橋脚に支点支持され，は，損傷原因の一つとして考えられるせん断遅れによって生

下層桁は橋脚に剛結されている。今回の検討対象は，図２のじる応力集中の低減を目的に，柱・梁の寸法と板厚に応じたa部に示す隅角部である。この隅角部の特徴として，

下層

当て板を設置する補強が標準化されている （図１）。一方，桁が橋脚と剛結されており立体的な挙動を示すことが予想さ

応力性状が複雑となる円形断面の橋脚や，橋脚と主桁が剛結れること， 国道の壁高欄が脚柱に近接しており，補強部材

され，立体的な挙動を示す橋脚（立体隅角）では， FEM解の設置に支障があることの二つがあげられる。

析などによって個別に力学的挙動を把握し，その上で補強方法を検討していく必要がある。

35

In Metropolitan Expressway, many fatigue damages
on beam-column connection of the rigid frame steel pierare reported. We have been working to repair andreinforce the damaged areas. For the connection ofbridge piers with ordinary shapes, reinforcement
structures are standardized and they can be designedin accordance with the standards. However, for thosebridge piers with complex stress properties, reinforcement measures have been individually studied. We
have identified the stress properties of a structure inwhich a bridge pier with complex stress properties isrigidly joined to the main girder, and then studied areinforcement structure, through FEM analysis andstress measurement. This report describes an overview
of the study and its result.

３

損傷状況

本報では，立体隅角を有し，複雑な応力性状となる高速 3

本隅角部の損傷状態を，マクロ試験および磁粉探傷試験に

号渋谷線の橋脚（渋−407橋脚）に対して，FEM解析と荷重車

よって調査したところ，隅角部のカドに47mmのキズが検出＊鉄構･機器事業本部

住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告12360
1120 1300

9500

2690

8200

1300 2040

立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強

a

2000

国道246号線

9231

6031

5597

1200

1200

首都高速 3 号渋谷線

2000
6946
407

408

1600

2500

19592

図２

8946

▽G.L.

7723

9723

2000

e d c b a

横断方向

図４

走行方向

FEM解析モデルと荷重載荷位置
FEM analysis model and loading position2268を使用して行う 。これは疲労耐久性が車輌の走行に伴う応渋−407橋脚の構造
Shibu-407 Bridge pier structure

力範囲と，その繰返し回数に依存するためである。応力計測
では，できるだけ大きな応力を計測し，測定精度を高めるよう，特殊車輌通行許可申請を必要としない最大荷重245kNの荷重車を載荷荷重とした。
FEM解析のモデルと荷重載荷位置を，図４に示す。橋脚
隅角部の立体的な挙動を把握する目的で，解析モデルは橋梁
全体（ 3 径間連続鋼床版箱桁）をモデル化した。FEM解析のモデルは，対象橋脚と橋脚に剛結される主桁をシェル要素
で，その他は棒要素でそれぞれモデル化を行った。応力伝達部材ではないが，隅角部に近接する壁高欄についても，着目

柱梁点への影響を考慮してモデル化した。着目点付近の最小メッシュ幅は12.5mmとした。
荷重載荷位置は，車輌走行による着目部の応力変動を把握

図３

亀裂状態
Crack state

するため，図４に示す10ケースとした。すなわち，走行方向の載荷位置は起点側支間中央直上された（図３）。このようなキズは，橋脚を正面からみて柱，終点側支間の1/4，起点側支間の1/4，横梁，終点側支間中央 の 5 点とし，横断方向の載荷位置は，対象隅角に対して最も影響の大きいと梁のフランジの板コバ面が見えるような板組み（FF）で下層上り車線 （

よく検出されるキズである。活荷重により発生する隅角部の4.2）と上層下り車線（ ）とした。

応力計測

応力頻度を測定した結果，最大応力範囲は柱軸方向が57MPa，

応力計測は，車輌重量245kNの荷重車を走行させて同時性

梁軸方向が41MPa，主桁方向が36MPaと他の高速 3 号渋谷（車輌の走行とそれに伴う応力変動の同時性）を考慮した動線の橋脚と同様に比較的高い応力が計測され，検出されたキ波形を計測して行った。計測には車輌通過時の波形変化を逐

ズは疲労き裂の可能性が高いと判断された。このような疲労次記録し，モニタリングできるシステムを使用した。

き裂は進展性があり，このまま供用を続けることは危険であ

本橋は 2 層構造であるため，例えば荷重車が下層を走行ると判断されたため，当該箇所の耐荷性・耐久性を向上させするケースでは，上層の一般走行車輌の影響を受けることがる補修・補強を行うこととなった。

懸念された。また，荷重車の走行時に重車輌が併走して，そ

４

応力性状

の影響を受けることも考えられた。このような影響を除外するため，計測は本路線の交通量が最も少ない日曜日の深夜か

本隅角部を補強するに当たっては，実際の応力性状（主応ら未明にかけて行った。また荷重車を国道上り車線と高速下力の大きさ・方向）を把握し，き裂の原因と考えられる応力をり車線をそれぞれ数回走行させてデータを収録し，着目部が特定するとともに，その応力を低減させるような補強を行うこ

荷重車のみの影響を受けたケースを採用した。

とが重要である。このため，まず着目点の応力性状をFEM

応力計測の計測点を，図５に示す。隅角部のフランジ方向解析で予測し，荷重車による動波形を計測して，解析値と実は，応力分布を調べるため複数の計測点を設け，板の表裏の測値の整合性をとり，解析モデルの妥当性（実橋を再現でき

応力計測を基本としたが，フランジ中央付近は下層桁の壁高たこと）を確認した上で，FEM解析による補強設計を行った。

欄が近接するため，外側にはゲージを貼付することができな

4.1

かった。点Aと点Dには 3 軸ひずみゲージを貼付け，主応力

FEM解析

疲労設計は，道路橋示方書に規定されたT荷重（200kNの自動車荷重）を車線に対して移動載荷し，得られた応力範囲の計測を行った。点Hと点Iは梁の公称応力，点Jは主桁の公称応力として計測を行った。
住友重機械技報 No.156 200436

論文･報告梁

3軸

表裏（0,50,50）F

1軸

表裏（50,150,0）1軸

表裏（0,50,100）G

1軸

裏（50,320,0）C

1軸

裏（0,50,320）

H

1軸

裏（900,50,0）D

3軸

表裏（50,50,0）I

1軸

裏（900,50,0）E

1軸

表裏（50,100,0）J

1軸

裏（200,−8000,0）

桁

407

409

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）

5
0

柱軸方向

−5
−10
最大主応力
最小主応力
渋405横梁上後輪通過時
渋407横梁上後輪通過時
渋409横梁上後輪通過時
最大主応力（FEM）
最小主応力（FEM）

−15
−20
−25
−30

G

F
E
D

50

座標原点
梁（0，
0，
0）A

170
50
50 C
50
B

梁

405

10

走行方向

A
B

主応力波形（柱−板表）

1：39：04
1：39：05
1：39：06
1：39：07
1：39：08
1：39：09
1：39：10
1：39：11
1：39：12
1：39：13
1：39：14
1：39：15
1：39：16
1：39：17
1：39：18
1：39：19
1：39：20
1：39：21
1：39：22
1：39：23
1：39：24
1：39：25
1：39：26
1：39：27
1：39：28
1：39：29柱

ゲージ名称と種類 取付け位置（X,Y,Z）mm

応力（MPa）

ゲージ名称と種類 取付け位置（X,Y,Z）mm

立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強

H, I

時刻

50

主応力波形（梁−板表）

900

405

407

409

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）
走行方向

10

応力（MPa）

5
Z

座標原点
0
桁（0，
0，
0） 8,00

Y
X

J
200

0

梁軸方向

−5
−10
−15

最大主応力
最小主応力
渋405横梁上後輪通過時
渋407横梁上後輪通過時
渋409横梁上後輪通過時
最大主応力（FEM）
最小主応力（FEM）

−20
−25

応力計測の計測点
Measuring point of stress measurement

4.3

FEM解析の妥当性の検証−30

1：39：04
1：39：05
1：39：06
1：39：07
1：39：08
1：39：09
1：39：10
1：39：11
1：39：12
1：39：13
1：39：14
1：39：15
1：39：16
1：39：17
1：39：18
1：39：19
1：39：20
1：39：21
1：39：22
1：39：23
1：39：24
1：39：25
1：39：26
1：39：27
1：39：28
1：39：29

図５

時刻

FEM解析と応力計測の比較を行い，FEM解析モデルの妥

主応力（高速道路走行）
Principal stress (Metropolitan Expressway run)

図６

当性を検証した結果を以下に示す。
梁および主桁の公称応力

力計測は，補強効果を確認するため補強完了後にも実施予定
であるが，その際は，同じ計測点で解析と実測値のキャリブ

405

レーションを行う。

5

最大主応力
最小主応力

0

渋405横梁上後輪通過時
渋407横梁上後輪通過時
渋409横梁上後輪通過時−5最大主応力（FEM）
最小主応力（FEM）

−10
−15

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）

隅角部の応力変動−25

荷重車が高速上を走行する場合と国道上を走行する場合の1：53：54
1：53：55
1：53：56
1：53：57
1：53：58
1：53：59
1：54：00
1：54：01
1：54：02
1：54：03
1：54：04
1：54：05
1：54：06
1：54：07
1：54：08
1：54：09
1：54：10
1：54：11
1：54：12
1：54：13
1：54：14
1：54：15
1：54：16
1：54：17
1：54：18
1：54：19
1：54：20
1：54：21
1：54：22
1：54：23
1：54：24
1：54：25
1：54：26
1：54：27
1：54：28

−20

4.3.2

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）
主応力波形（梁−板表）
20

国道走行時では応力性状が大きく異なることが分かる。主応

高速走行時

柱側の応力

渋405横梁上後輪通過時
渋407横梁上後輪通過時
渋409横梁上後輪通過時

0−5最大主応力（FEM）
最小主応力（FEM）

−10
−15

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）−20

波形は解析と実測でほぼ同様の傾向を示すが，波形のピー−25

クが時間的に少しずれており，ピーク応力は大きく異なる。

図７

梁側の応力
波形の傾向およびピーク時の応力とも解析と実測でほぼ一主応力（国道走行）
Principal stress (National Highway run)

合は，非常に大きな応力範囲が発生しているものと推定される。

致している。最小主応力の方向は，梁軸方向に対して約20°

梁側の応力傾いており，やはり圧縮応力が支配的である。

波形は解析と実測値でほぼ同様の傾向を示し，ピーク応力

4.3.2.2

国道走行時も同程度である。主応力の変化は，柱側ほど顕著ではないが，

柱側の応力

やはり

波形は解析と計測でほぼ同様の傾向を示すが，ピーク応力力に変化し，方向は約70°
回転する。

−aから

−eに荷重車が移動すると圧縮力から引張−eに移動すると，主このように主応力の方向が90°近く回転するのは，荷重車

応力は−23MPaから18Mpaに変化し，方向は約80°回転する。

の移動で下層の梁がねじられることにより起こる現象である。

245kNの荷重車 1 台の走行で，41MPaの大きな応力範囲が計

4.3.3

が大きく異なる。荷重車が

37

梁軸方向

時刻

最小主応力の方向は柱軸方向に対して約10°傾いた圧縮応力が支配的であり，その応力は−21MPaである。

梁軸方向

最大主応力
最小主応力

5

1：53：54
1：53：55
1：53：56
1：53：57
1：53：58
1：53：59
1：54：00
1：54：01
1：54：02
1：54：03
1：54：04
1：54：05
1：54：06
1：54：07
1：54：08
1：54：09
1：54：10
1：54：11
1：54：12
1：54：13
1：54：14
1：54：15
1：54：16
1：54：17
1：54：18
1：54：19
1：54：20
1：54：21
1：54：22
1：54：23
1：54：24
1：54：25
1：54：26
1：54：27
1：54：28

4.3.2.1

407 4051510応力（MPa）

上層走行時には変化しないことが分かった。

409

走行方向

をそれぞれ図６，図７に示す。図には実測波形のピーク時の力の方向が国道走行時は荷重車の移動に伴い90°近く回転し，

柱軸方向

時刻

実測波形にFEM解析で得られた応力値をプロットした結果
主応力も併記する。図６と図７より，荷重車の高速走行時と

柱軸方向

15
10

走行方向

ところ，応力値および波形形状とも同様の傾向となった。応

主応力波形（柱−板表）
20

407

走行方向

荷重車が国道走行時の点H，I（梁応力）と点J（主桁応力）の実測波形に，FEM解析で得られた応力値をプロットした

409

走行方向

最大主応力（MPa）
最小主応力（MPa）

応力（MPa）

4.3.1

−aから

隅角部の応力分布測されたが，首都高速道路では700kNにも及ぶ過積載車輌が走FEM解析による隅角部の応力分布に実測値をプロットし行しているとの報告もあり ，そのような荷重車が走行した場

た結果を，図８に示す。図４で示した荷重載荷位置すべてに
住友重機械技報 No.156 2004

論文･報告柱側

立体剛結橋脚の隅角部疲労損傷に対する補強

載荷ケース（ −c）

10

当て板＋鋼床板

柱軸方向応力（MPa）

5
0
−5
−10
−15
AB
C
−20
−1000 −800 −600 −400 −200
0
200
400
柱フランジ幅（mm）
梁側

10

FEM
（板中心）
FEM
（板裏）
FEM
（板表）
実測
（板表）
実測
（板裏）
点A
点B
点C

600

800 1000

図９

また，応力計測の結果から補強設計をするに当たって，以下の挙動に留意しなければならなかった。

載荷ケース（ −a）

柱側のフランジ端部の板表面応力が大きい。
車輌が国道の支間中央にある場合，梁側のフランジの5
梁軸方向応力（MPa）

補強構造の概念
Reinforcement structure concept

板曲げが大きい。
0

国道走行時に梁がねじられる。

−5
−10
−15
DE F
G
−20
−1000 −800 −600 −400 −200
0
200
400
梁フランジ幅（mm）

図８

FEM
（板中心）
FEM
（板裏）
FEM
（板表）
実測
（板表）
実測
（板裏）
点D
点E
点F
点G

600

800 1000

応力分布
Stress distributionの改善には構造系全体の見直しが必要であり，補強自体も大規模になることから，今回の検討ではとの挙動を考慮した補強構造を検討することとした。これは， との挙動を抑え，柱と梁の軸方向応力を半減させるとともに，き裂の除去により疲労耐久性の大幅な向上が可能であると判断したからである。
この効果を得るための補強構造は，壁高欄の一部を撤去し，通常の当て板補強で可能となるが，当て板を設置するには下層桁の鋼床版が障害となった。そこで，鋼床版を部分的に撤去し，鋼床版と当て板を一体化した補強部材を設置することついて比較したが，ここでは特徴的な応力分布を示したケーとした（図９）。この補強構造により，柱の軸方向応力でス（柱側は −c，梁側は −a）について考察する。

60％，梁の軸方向応力で40％の応力低減効果が得られること

4.3.3.1

をFEM解析で確認している。補強後に再度応力計測を行い

柱側

柱裏面の応力は実測値とほぼ一致しているが，板表面の応補強効果の確認を行う予定である。

力は50mm位置（点A）では実測値と大きく異なり，100mm

現在補強設計中であるが，本補強構造の施工では，重要幹位置（点B）では同程度となる。これは他の荷重載荷位置で線道路の交通を供用させながら，主構造である鋼床版の一部も同様な傾向であった。FEM解析では車輌走行に伴う衝撃を一時的に撤去するという厳しい施工条件が要求されることの影響を考慮していないため，ある程度実測値が大きめになから，安全性の確保には特に留意して検討を進めている。

ることを予想していたが，その差は予想以上に大きなものであった。これは，実構造物のフランジ端部のせん断遅れや溶接部近傍のホットスポット応力などの応力集中，または局部
的な板曲げに対してシェル要素によるモデル化ではうまく再現できていないことによるものと考えられる。
4.3.3.2

梁側

荷重を載荷した側の板の表裏の応力差（板曲げ）が大きい。
近接する壁高欄の影響が大きいと考え，壁高欄のないモデル

６

むすび

本報では，立体隅角を有する特殊な渋−407橋脚の補強検討ついて詳述した。
立体隅角構造の応力性状を，FEM解析と荷重車応力計測により明らかにすることができた。
橋脚に剛結された主桁上を車輌が走行すると，横梁がねじれて隅角部の主応力方向が90°近く回転する。

で解析を行ったところ板曲げが発生しなかった。これは，梁FEM解析の結果から，壁高欄の影響は無視できないのねじれ現象に対して，着目点（壁高欄と柱フランジの間）ことが分かった。本橋脚のような構造を解析する際は，付近の剛性が壁高欄の存在で急激に変化し，着目点が局部的

壁高欄もモデル化することが望ましい。

に変形したためと考えられる。フランジ中央付近は板の表面

立体隅角部を有する橋脚の補強構造を実施した例は少なにひずみゲージを貼付できなかったため，実測値との比較はく，本報が今後同様な構造の検討の一助となれば幸いである。

できないが，板の表裏を計測したフランジ端部ではFEM解

最後に，多大なる指導を頂いた東京工業大学三木千壽教授，

析値と実測値のオーダーはほぼ一致していた。

５補強

補強部材の性能として，隅角部に発生する活荷重応力を補強前の50％程度以下に低減することが要求された 。これは，鋼溶接部の疲労損傷度が応力範囲の 3 乗に比例するため，応力範囲の低減により疲労耐久性を大幅に向上できるからである。

法政大学森猛教授，首都高速道路公団および首都高速道路技術センター緊急補強対策室に感謝の意を表する。
（参考文献）
鋼製橋脚補修検討委員会報告書. Mar., 2004.
財団法人首都高速道路技術センター. 鋼製橋脚隅角部の補強設計施工要領(案). July,2003.
財団法人日本道路協会. 鋼道路橋の疲労設計指針. Mar., 2002.

住友重機械技報 No.156 200438

新製品紹介全電動高速射出成形機 SED−HPシリーズ

全電動高速射出成形機 SED−HPシリーズ
High Speed All Electric Injection Molding Machine SED−HP

近年，情報通信機器分野での部品の小型軽量化，小型記憶メディアの普及およびスピーカコーンやコイルボビンでは性特

長能向上のための軽量化や磁気ギャップ短縮などの必要性か

SEDの低イナーシャ，ダイレクトドライブ機構を生から，薄肉形成品の需要は急速に高まっている。成形品の薄し，さらに射出速度高速化のため新開発の高速・高応答

肉・軽量化への対応として従来成形法に対し，射出速度を高サーボモータを搭載している。

めた高速充填成形法がある。当社では油圧機のSGM−HPシ

高速充填においては，射出装置に速い立ち上り性能がリーズを1996年に発売開始し，薄肉品の生産に寄与してきた。

求められる。射出装置の低慣性と高速・高応答サーボモ

一方，環境への関心の高まりに伴い省エネルギー，低騒音，

ータによって射出速度800mm/sまでの立ち上り応答時

クリーンな電動式射出成形機の要求が高まり，高速射出成形の分野でも成形機の電動化という要求項目があげられる。

間20ms（10→90％）を達成している。
高速射出を行った場合，射出圧力が高くなるので従来

このようなニーズに応えて，今回全電動高速射出成形機とよりも耐圧の高いスクリューアセンブリが必要となる。

してSED−HPを開発した。SED−HPは全電動成形機SEDシリSED−HPシリーズでは耐圧が350MPaのスクリューアセーズをプラットフォームとし，高速成形用に進化させた最新

ンブリをφ18〜φ28mmまでラインナップし，高速高圧技術とSGM−HPで培った成形ノウハウを投入している。

成形に対応できるようにした。
成形品のバリ防止のために型締装置に高剛性プラテン

主要仕様を採用している。高速高圧成形特有の高い射出圧力でも型締装置

金型のPL面が開くことを防止する。

電動ダイレクト駆動・ダブルトグル式

最新鋭のヒューマンインターフェースコントローラお最大型締力

490〜1760kN

よび高速機専用のサーボドライバを搭載，設定器には

射 出 装 置形式

12.1インチの大型カラー液晶・タッチパネルを採用し，

C125S，C360M

電動ダイレクト駆動式
最大射出速度

800mm/s

最大射出圧力343MPa（超高圧スクリューアセンブリ選択時）

操作性・視認性を高めたユーザフレンドリーなインター
フェースとしている。

（プラスチック機械事業部

39

平野智裕）

住友重機械技報 No.156 2004

新製品紹介

全電動ロータリー２材射出成形機 SR30−CI

全電動ロータリー２材射出成形機 SR30−CI
All Electric Rotary Double−shot Injection Molding Machine SR30−CI

近年，プラスチック部品において高付加価値製品の開発および低コストの量産製造技術のニーズがますます増大してい

主要仕様
最大型締力

290kN

型開閉ストローク

220mm

材射出成形機SE−D−CIシリーズや全電動式竪型射出成形機

デーライト

520mm

SRシリーズを販売してきた。前者は 2 組の射出装置を持ち，金型厚さ

200〜300mm

複数の材料や色で構成される成形品を 1 サイクルの工程で最大搭載金型サイズ

150×200mm

成形でき，後者は設置面積の少なさや自動化対応性などの利

最大射出速度300mm/s

点を持つ。

スクリュー最高回転速度

430min−1る。
当社においても，これらのニーズに対応して，全電動式 2

最近の製品の低価格化に伴い，さらなる生産性の向上が求
められており，その要求に応えるべく両者の特徴を合わせ持つ

特長

全電動式竪型ロータリー 2 材射出成形機SR30−CIを開発した。

ロータリーテーブルの駆動にサーボモータを採用し，

SR30−CIはロータリーテーブルを装備して下金型を 3 面設

高速かつ低振動のスムーズな動作，高い回転停止精度を置し，それぞれの金型において射出工程とインサート・成形品取出工程を 1 サイクルで行うことにより，生産率の向上を実現している。
SR30−CIはSRシリーズで培った竪型ロータリー機構を採用し，高い速度および回転精度を確保している。
また，SE−Dシリーズにて採用している最新型のコントローラを搭載し，タッチパネル式カラー大型液晶画面により画実現している。
1 次，2 次側射出中でも製品取出しやインサートなどの同時作業が可能である。
下金型を 1 型，2 型，3 型と変更でき，生産量に応じた金型面数で成形可能で，金型コストの低減が可能である。
機械操作側にエリアセンサを標準装備し，安全性および操作性の向上を図っている。

面が見易く，優れた操作性を実現するとともに，豊富なアプ
リケーションが使用可能である。

（株式会社 住重プラテック

三品成一朗）

住友重機械技報 No.156 200440

新製品紹介放射性薬剤投与器（M130）

放射性薬剤投与器（M130）FDG Autoinjector (M130)

2002年4月から［18F］FDG薬剤を用いたPET検査が保険の適用を受けることが可能になって以来，PET検査設備の導入が相次ぎ，検査を受ける 1 施設当たりの患者も急増してきた。
FDG−PET検査では，患者に放射能を有している［18F］FDG
薬剤を投与（静脈注射）する必要があり，今までは大量の使用目的は，PET検査に使用される放射性薬剤［18F］FDG
を分注・投与することに使用することにある。

主要仕様
外形寸法

［18F］FDG薬剤原液から患者一人分の量を注射器に抜き取り，
その放射能量を測定し、これを患者に投与していた。
これらの作業は全て医療スタッフが手作業で行ってきたこ重量485 kg

定格AC100V 50/60Hz 1.5Aとから，この作業時に受ける［18F］FDG薬剤からの放射線の最大原液放射能量

18500MBq

被曝を避けることができなかった。

最大原液放射能濃度

1500MBq/mL

放射能量分注範囲

100〜740MBq

増加し，これらの作業における医療スタッフの被曝低減が課

投与速度範囲0.08〜1mL/s

題となっていた。

投与液量範囲15〜28mL

検査を受ける患者が増加するにつれ医療スタッフの被曝も

本放射性薬剤投与器（M130）は，この問題を解決するために開発された装置である。複数患者分の［18F］FDG薬剤原液性能を装置にセットすることにより，投与する患者ごとにその必

バイアル内の［18F］FDG薬剤原液から，あらかじめ設

要な量を自動で抜き取り，その放射能量を正確に計測し，順定された放射能量を自動で抜き取り，放射能量を測定し，次患者へ投与することができるものである。

患者に投与する。投与条件として，投与量，放射能量おこれにより，医療スタッフは，大量の［18F］FDG薬剤原液

よび投与速度を設定することができる。

からの患者一人分の量の抜取り作業，放射能量測定作業およ投与終了時に自動的に測定日，測定時刻，核種，放射び患者への投与作業などから解放され，これらの作業による能量，投与液量，放射性薬剤使用液量および投与速度が被曝が，低減されることになった。

プリントアウトされる。

本装置は，2004年 6 月に医療用具製造承認を受け，既に本装置が導入され使用されているPET施設も多く，今後も各施設で本装置の導入が予定されている。

41

900（ W）×640（ D）×900（ H）mm
（突起部除く）

放射線遮蔽構造を有しており、医療スタッフの被曝が低減できる。
（量子先端機器事業センター

佐々木基仁）

住友重機械技報 No.156 2004

新製品紹介新型バッテリフォークリフト FB60−75

新型バッテリフォークリフト FB60−75
Battery Forklift FB60−75

本機は，飲料業界でのエンジン車からバッテリ車への代替

幅1960mm

え需要に対応した，大型荷役可能なバッテリ車として，神鋼

全ヘッドガード高さ

2500mm

電機株式会社と共同開発した，6.0〜7.5トンシリーズの新電ホイールベース

2240mm気車である。

車輛重量

11500kg

新規開発したACコントロールで，作業スピードおよび操作

制御方式

インバータ

性の改善を実施し，さらに防水対策を充実して，雨天作業へ

電 動 機

誘導電動機

の対応も可能とするとともに，従来のエンジン車からの代替

バッテリ

120V×935Ah

えのネックを解消し，顧客要求にマッチした車輌としている。

充 電 器

準定電圧方式

運転席周りは，市場で好評を得ているFBEシリーズを踏襲
し，居住性および操作性を改善している。

特長また，本クラスでは他社に先駆け，オールACモータコン

足元スペースを確保し，キャビンおよびヘッドクリア

トロールとし，モータのメンテナンスフリー化を実現して，ランスの拡大により居住性を改善した。また，ACモー各部へのサービスアクセスの向上と合わせ，サービス性を大ターコントロールの採用により加速性能の向上，応答性きく改善した。

の向上を図るとともに，操舵はノブずれ防止機能付きとして違和感のない操作性を実現した。なお，屋外での作主要仕様

業も考慮し，電装品カバーの防水性も向上させた。

FB70（シンプレックスマスト5.3M付き）

オールACモータの採用によるモータのメンテナンス

定格荷重7000kgフリー化を図り，整備性を向上させた。また，頻繁に行揚5300mmわれるバッテリの積替えを容易にすることを目的に，従走行速度（無負荷時）

15km/h来の左右方向に加え，後方からの積替えも可能にした。

走行速度（全負荷時）

11km/h

上昇速度（無負荷時）

350mm/s

高上昇速度（全負荷時）

260mm/s

最小旋回半径3600mm

全長（フォーク付き）

4810mm

内燃車のマストを採用し，信頼性の確保およびアタッ
チメントの互換性を持たせた。

（住友ナコ マテリアル ハンドリング株式会社

村上智）

住友重機械技報 No.156 2004

42

主要営業品目
変減速機,インバータ●機械式減速機：［同心軸］サイクロ減速機,サイクロギヤモータア
ルタックス, 精密制御用サイクロ減速機,プレストギヤモータ,コン
パワー遊星歯車減速機,［平行軸］パラマックス減速機,ヘリカルバ
ディボックス,［直交軸］パラマックス減速機,ハイポニック減速機,
ベベルバディボックス,ライタックス減速機,HEDCONウォーム減
速機,小形ウォーム減速機 ●変速機：［機械式変速機］バイエル無段変速機, バイエル･サイクロ可変減速機,［電気式変速機］インバー
タ,インバータ搭載ギヤモータ,サーボドライブ,DCドライブ

リング冷凍機,クライオボンプ用冷凍機,MRI用冷凍機 ●人工衛星搭載観測装置冷却システム ●超電導磁石：ヘリウムフリー超電導マグネットCYPRIS及びNanoplaneは,住友重機械工業株式会社の登録商標です。

物流システム●自動倉庫システム ●高速自動仕分システム ●FMS/FAシス
テム ●無人搬送システム
金属加工機械
●鍛圧機械：フォージングプレス,油圧プレス,フォージングロール,
超高圧発生装置 ●工作機械 ●SPS（放電プラズマ焼結機）
運搬荷役機械
連続式アンローダ,港湾荷役クレーン（コンテナクレーン,タイヤマ
ウント式ジブクレーン,タイヤマウント式LLC）,トランスファクレーン,ジブクレーン,ゴライアスクレーン,天井クレーン,製鋼クレーン,
自動クレーン,ヤード機器（スタッカ,リクレーマ,スタッカ／リクレーマ）,シップローダ,ベルトコンベア及びコンベアシステム
船舶海洋●船舶：油槽船,撒積運搬船,鉱石運搬船,鉱油兼用船,コンテナ船,自動車運搬船,LPG船,LNG船,カーフェリー,ラッシュ船,作業船,大型洋式帆船,巡視船,他 ●海洋構造物：海洋石油生産関連構造物,浮体式
防災基地,浮体式海釣施設,その他海洋構造物 ●海洋開発機器：各
種ブイ,舶用環境機器
インフラ整備関連●橋梁：一般橋,長大橋 ●水門：各種ゲート ●海洋･港湾構造物：
沈埋函,ケーソン ●シールド掘削機 ●生活関連設備：機械式駐車場, 動く歩道 ●空港関連設備
化学機械，プラント●一般プラント：紙・パルプ製造装置,化学装置,原子力装置 ●発電設備：循環流動層ボイラ ●圧力容器：リアクタ,塔,槽,熱交換器 ●撹拌混合システム：マックスブレンド撹拌槽,スーパーブレ
ンド（同心2軸型撹拌槽）,バイボラック（横型2軸反応装置）

サイクロ, アルタックス,コンパワー,パラマックス,バディボックス,ハイポニック
減速機,ライタックス,HEDCON,バイエル及びバイエル・サイクロは,住友重機械工業株式会社の登録商標です。

プラスチック加工機械●プラスチック加工機械：射出成形機,射出吹込成形機,ディスク成形機,セラミックス成形機 ●フィルム加工機：押出機,フィルム製
造装置,ラミネート装置 ●IC封止プレス ●ガラスプレス ●成形システム･金型：射出成形用金型,PE Tシステム,インジェクショ
ンフロー成形システム,インモールドラベリング成形システム ●シート成形機：圧空真空成形機,真空成形機,パンチャ, その他周辺機器
レーザ加工システム●レーザドリルシステム ●レーザアニーリングシステム ●YAGレーザと加工システム ●エキシマレーザと加工システム●YAG高調波レーザと加工システム
半導体・液晶関連機器●イオン注入装置 ●放射光リング・AURORA,放射光ビームライ
ン ●成膜装置：（液晶フラットパネル用）プラズマ薄膜形成シス
テム ●精密XYステージNanoplaneシリーズ ●リニアモータ
Nanoplaneシリーズ ●マイクロマシン ●エキシマレーザアニー
リングシステム ●ウエハ研削装置 ●ウエハ洗浄装置
AURORA及びNanoplaneは,住友重機械工業株式会社の登録商標です。

環境施設●環境･エネルギー関連プラント：都市ごみ焼却施設,リサイクル施設, 流動層ガス化溶融炉, 産業用廃棄物処理施設 ●大気関連プラ
ント：電気集塵装置,灰処理装置,乾式脱硫･脱硝装置 ●水関連プ
ラント：上水処理施設,下水処理施設,浸出水処理施設 ●し尿処理施設 ●産業廃水処理装置
加速器，医療機器，精密機器，極低温機器，超電導磁石●イオン加速器：サイクロトロン,ライナック,シンクロトロン ●電子線照射装置 ●医療機器：PET診断用サイクロトロン･CYPRIS,
標識化合物合成装置,がん治療用陽子サイクロトロン,治療照射装置●精密XYステージNanoplaneシリーズ ●リニアモータNanoplaneシリーズ ●冷凍機：パルスチューブ冷凍機,4KGM冷凍機,スター

マックスブレンド及びバイボラックは,住友重機械工業株式会社の登録商標です。

製紙機械
抄紙機,ワインダ,各種製紙関連設備
建設機械,産業車輛
油圧式ショベル,移動式環境保全及びリサイクル機械,クローラクレーン,トラッククレーン,ホイールクレーン,杭打機,道路舗装機械,フォークリフトその他
航空用機器,精密鋳鍛造品,防衛装備品（各種機関銃,機関砲及びシス
テム）

事業所
本
社
関西支社
北海道支社
東北支社
中部支社
中国支社
四国支社
九州支社
田無製造所
千葉製造所
横須賀製造所
名古屋製造所
岡山製造所〒141-8686〒541-0041〒060-0042〒980-0811〒461-0005〒730-0015〒760-0023〒810-0801〒188-8585〒263-0001〒237-8555〒474-8501〒713-8588

東京都品川区北品川5丁目9番11号（住友重機械ビル） 新居浜製造所 〒792-8588 愛媛県新居浜市惣開町5番2号
大阪市中央区北浜4丁目7番26号（住友ビル2号館）
東予製造所 〒799-1393 愛媛県西条市今在家1501番地
札幌市中央区大通り西7丁目1番地（千代田生命ビル） 技術開発センター 〒237-8555 神奈川県横須賀市夏島町19番地
仙台市青葉区一番町3丁目3番16号（オー･エックス芭蕉の辻ビル） 技術開発センター 〒792-8588 愛媛県新居浜市惣開町5番2号
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本号に関するお問い合わせは，技術本部技報編集事務局（電話番号
千葉市稲毛区長沼原町731番地1は下記）宛お願い致します。
神奈川県横須賀市夏島町19番地
愛知県大府市朝日町6丁目1番地
岡山県倉敷市玉島乙島新湊8230番地
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住 友 重 機 械 技 報
委 員 李
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松
敏 彦
小 島 宏 志太 田 朝 也井 辻 孔 康佐 渡 賢 治土 居 砂登志日 南 敦 史事務局 技術本部
アシスト ＳＮＢＣ
千代田プランニング

第156号

非売品

2004年12月10日印刷
発行

12月20日発行

住友重機械工業株式会社〒141-8686 東京都品川区北品川5丁目9番11号（住友重機械ビル）
お問い合わせ電話発 行 人

横須賀(046)869-2300

吉 井 明 彦
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