■ ホンダRA122E/B（1992年）
前年（1991）に引き続き、マクラーレン・チームにV12エンジンを供給したが、このRA122E/Bエンジンは性能向上を目的に1991年秋から大幅な設計変更を行なった。そのためシーズン当初は、初期的な問題点で悩まされる結果となった。
（中略）最終的には、エンジンとして高回転、高出力の目標は充分に達成され、活動中断の区切りをつけるのに、悔いのないエンジンとなった。
（園田俊也・乙部ウイリアムズ・ホンダFW11B（1987年）
コンストラクターズ・チャンピオンシップ2年連続、ドライバーズ・チャンピオンシップ初獲得。
（全16戦参戦優勝9回）

豊・巽孝之）

中嶋 悟

国籍：日本

1953年2月23日生まれ[プロフィール]

本書刊行にあたって

中嶋悟のドライビングセンスは誰もが認めるところである。ティレル時代のDr.ポズルスウェイト（フェラーリ）も、世界のトップクラスの素晴らしいセンスを持ってい本書は 1993 年 4 月 22 日にグランプリ出版から初版が発行された『技術への熱き挑戦

実録ホンダＦ 1 プロジェクトチーム』を底本としています。

2024 年は、ホンダが 1964 年に国際レース最高峰の F １グランプリに参戦ると絶賛していた。
彼は、周囲に対し常に気配りを怠らない。これは、中嶋悟が誰からも愛される理由の一つで、ロータスでもティレルでも皆から好かれていた。
（和光研究所してから 60 周年を迎えるにあたり、長く品切れになっていた本書をグラン境野三知夫）

プリ出版の山田国光社長と相談し、著者である桂木洋二氏にもご了解をいただき、三樹書房版として再編集して刊行することにいたしました。
編集にあたっては、タイトルを『ホンダ F1 プロジェクトチーム―第 2 期3.5 リッターエンジンの時代を中心として』に改題し、本田技研工業の広報部を経由し、HRC を紹介していただき、当時の公式写真を提供していただくことになりました。ご提供いただいた写真類は今回新設したカラー口絵とカバーなどに掲載しています。

ゲルハルト・ベルガー（Gerhard Berger）※左の人物
国籍： AUSTRIA

1959年8月27日生まれ[プロフィール]とにかくデカイ。体も心もデカイ、スポーツマンであるF-1ドライバーとしての自分と、一個人としてのプライベートな自分をきっちり分け持っている。仕事中は仕事に集中して目カラー口絵に収録した歴代のホンダ RA エンジンや F １ドライバーなどの写真解説や巻末に追加収録した戦績（リザルト）などは、当時の公式資料を使用することで史料性を高めています。

標を持ってガンガンテストやレースをこなす、仕事を離れた瞬間、気の良いお兄ちゃんに一気に変身する。
ドライビングは攻擊的であるが、非常に研究熱心で、
ドラ
イブチャートやエンジン、 シャーシのデータを詳細に検討

本体の本文部分に関しては、著作権や肖像権などに配慮して、レイアウ
トなどには手を加えず初版のままとしておりますが、今回の編集作業におして自らの走りの参考にしていた。
（和光研究所 田辺豊治）

いて文字の誤植などに関しては修正を加えています。
三樹書房 編集担当 小林謙一

※巻頭のカラー口絵１ページ目に収録されている写真解説
マクラーレン・ホンダ MP4/7（アイルトン・セナ 1992 年 5 月 モナコ GP優勝）

出典：『HONDA R&D Technical Review F-1特集号』（1993年）本田技術研究所発行・他
写真提供：HRC

編集部より本書を読んでいただく前に、第2期までのホンダF1に関して振り返ってみたいと思う。
1952年に自転車用補助エンジン「カブ号」を量産することでスタートしたホンダは、その後、2輪車事業により急速と250 の2クラスでチャンピオンシップを勝ち取った。1963年には4輪事業にも参入し、小型スポーツに業 績 を 上 げ 、1 9 5 9 年 か らオートバイによる 欧 州のツーリスト・トロフィ（TT）
レースに参 戦 、1 9 6 1 年には125cc

る勝利を積み重ねるべく臨んだ1986年、ウイリアムズ・ホンダは、 戦中9勝する強さで、ホンダとして初めてコンス継続してウイリアムズチームとタッグを組んだ1985年は、シーズン途中に新エンジンを投入してから4勝。さらなケ・ロズベルグが5位に入賞。翌1984年7月には、ダラスGPでウイリアムズ・ホンダのケケ・ロズベルグが見事優勝した。

帰後初のレースはリタイアとなったが、最終戦では名門チームのウイリアムズにもF1エンジンを供給、ハンドルを握ったケーシングが制作したF1シャシーにホンダ製のF1エンジンを搭載し、ホンダはF1GPに復帰を果たしたのである。復ら始めた。そのさなかにF1エンジンの開発を進め、1983年7月にF2でもエンジンを提供していた、スピリット・レ【 第2期 】休止していたF1のレース活動を再開するにあたり、ホンダは1980年のヨーロッパF2へのエンジン供給かを固めるため、1968年シーズンでF1GP参戦の休止を決めている。

ホンダは、社会問題となっていた排出ガス問題に対応する低公害エンジン開発や、本格的な乗用車メーカーとしての地歩

GPでは完成したばかりのRA300を駆ったジョン・サーティースによって、ホンダはF1での2勝目を挙げた。その後

エンジン排気量は1・5リッターから3・0リッターとなり、1967年からジョン・サーティースが加入。この年のイタリアは、ホンダはリッチー・ギンサーによりF1で初めての優勝を獲得した。1966年からレギュレーションの変更によって、ニー・バックナムにより初参戦を果たした。そしてF1GP参戦から2年目となる1965年の最終戦のメキシコGPでロ【 第1期 】1964年8月2日、1台のホンダ製F1マシンRA271がドイツGPのスターティング・グリッドに並び、F1グランプリ（GP）参戦を決意する。

での実績がほとんどなかったホンダであったが、2輪レースでの高い技術力を背景に、4輪の最高峰のレースと称されたカーS500と軽トラックのT360を発売する。当時は国内最後発の4輪メーカーとして歩みだしたばかりで、4輪cc16戦中勝という圧倒的な成績を残している。この間、ドライバーズタイトルでトラクターズタイトルを手にすることができた。以後、1 9 9 1 年 までコンストラクターズタイトルを6 年 連 続で獲 得。
1988年にはマクラーレン・ホンダが全15そして参戦から年目となる1992年９月のイタリアGPの際に、通算勝目を挙げたホンダはF1GPの活動

1991年のアイルトン・セナ（マクラーレン・ホンダ）が、ホンダ製のF1エンジンでチャンピオンを獲得した。

され3・5リッターの自 然 吸 気エンジンに変わった1 9 8 9 年ではアラン・プロスト（マクラーレン・ホンダ）、1 9 9 0 年 とも1987年のネルソン・ピケ（ウイリアムズ・ホンダ）、1988年のアイルトン・セナ（マクラーレン・ホンダ）、ターボが禁止1670

自然吸気のRA109E、RA100E、RA101E、3・5リ取り、第１期から通算で 勝という輝かしい記録を残して第2期の活動を終了した。

勝目となる勝利 を勝ち自然吸気のRA121Eなど様々なF1エンジンを開発・投入している。最終年度にはさらに性能を向上

10（マクラーレン・ホンダ）
が第２期におけるさせたRA122E／Ｂにより、ゲルハルト・ベルガー

ッターのV

RA165E、RA168E、3・5リッターのVを休止することを発表。1983年の参戦から撤退する1992年までに1・5リッター・Ⅴ6ターボのRA163E、10

参考資料：ホンダF1の歴史1964| 2024

HRCホームページ

あり、レース結果などからは窺い知ることのできない、ホンダエンジニアたちの苦闘を描いたドキュメントである。

ロジェクトチームによる技術的な挑戦を中心として、その関係者の証言や残された資料を基にして描いた技術開発史で本書は、F1のレギュレーションが1989年から自然吸気3・5リッターに一本化された時代における、ホンダF1プ

71

69

12ホンダ RA122E/B

ホンダF1プロジェクトチーム
第第第第第第第42
苦しい中での勝利の味章 “ 飛躍 ”を期した新エンジン構想

1最後の日本グランプリ・鈴鹿サーキット

章 “ もっとパワーを ”といわれ続けて

3

69

47

30

9

章

鈴鹿でセナが 年チャンピオンを決定
91

章 ニュー V エンジン開発テスト

章

年シーズン開幕戦の衝擊

12

章

エンジン諸元エンジン諸元勝という記録を残して

章 アクティブサスペンションの開発プロセス章 ホンダの撤退報道とウィリアムズの勝利章

章 にがいブラジルグランプリのデビュー

92

97
123

84

シャシー諸元シャシー諸元224

第章

あザとルがトきリリ
あザとルがトき第153
250 250

171

写真提供：MWCT・本田技研工業広報部・HRC

プロローグ

第5137

章 マクラーレンとのコンセプト会議

第6章 ホンダ NA エンジンの技術的進化

第7

第871

203 183
252 252

9513 12 11 10230
253 230
230

第2期3.5リッターエンジンの時代を中心として

ばんじゃく1984 年 FIA F1 ワールドチャンピオンシップ

1983 年 FIA F1 ワールドチャンピオンシップ

■シャシー諸元表■
車体型式

ウイリアムズ FW11B

ロータス 99T

マクラーレン MP4/4

車体構造/材質
全長×全幅×全高（mm）

モノコック/カーボンファイバー―モノコック/カーボンファイバー―モノコック/CFRP
4,470×2,130×995

ホイールベース（mm）

2,790

2,750

2,876

トレッド 前/後（mm）

1,800/1,630

1,800/1,660

ダブルウイッシュボーン/
プッシュロッド

ダブルウイッシュボーン/プルロッド式 電子制御
アクティブサスペンション方式

1,824/1,670
上：Aアーム下：Aアーム/プルロッド式
インボードスプリング

タイヤサイズ 前/後

12-13/16-13

11.5-13/16.0-13

上：Aアーム下：Aアーム/プッシュロッド式
インボードスプリング
11.00-13/16.30-13

ブレーキ形式
燃料タンク容量（L）
クラッチ形式

ディスクブレーキ―
乾式多板

ディスクブレーキ
195
乾式多板

ディスクブレーキ
150
トリプルプレート（AP）

トランスミッション形式

6速縦置き
トランスミッション

縦置きトランスミッション

マクラーレン
縦置きトランスミッション

トランスミッション ギヤ数
車体重量（kg）

前進：6 速
540

前進：6速
540

前進：6 速540

車体型式
車体構造/材質
全長×全幅×全高（mm）

ロータス 100T
モノコック/カーボンファイバー―

マクラーレン MP4/5
モノコック/CFRP
4,490×2,130×995

マクラーレン MP4/5B
モノコック/CFRP
4,535×2,130×995

ホイールベース（mm）

2,775

2,896

2,940

トレッド 前/後（mm）

1,800/1,650

1,824/1,670
上：Aアーム下：Aアーム/プルロッド式
インボードスプリング

1,824/1,670
上：Aアーム下：Aアーム/プルロッド式
インボードスプリング

上：Aアーム下：Aアーム/プッシュロッド式
インボードスプリング

上：Aアーム下：Aアーム/プッシュロッド式
インボードスプリング

サスペンション形式

前後サスペンション形式

前

後

後退：1速

ダブルウイッシュボーン/プッシュロッド式
インボードスプリング

後退：1 速タイヤサイズ 前/後ブレーキ形式11.5-13/16.3-13
ディスクブレーキ

11.00-13/16.30-13
ディスクブレーキ

11.00-13/16.30-13
ディスクブレーキ

燃料タンク容量（L）
クラッチ形式―
乾式多板（AP）

212
トリプルプレート218
トリプルプレート

トランスミッション形式

ロータス
6速トランスミッション

横置きトランスミッション

トランスミッション ギヤ数

前進：6速

前進：6速

車体重量（kg）

540

500

500

車体型式

ティレル 020

マクラーレン MP4/6

マクラーレン MP4/7

車体構造/材質
全長×全幅×全高（mm）
ホイールベース（mm）
トレッド 前/後（mm）

モノコック/CFRP
4,450×2,150×1,000
2,930
1,800

モノコック/CFRP
4,595×2,130×995
2,974
1,824/1,670

モノコック/CFRP
4,495×2,130×995
2,974
1,824/1,670

上：Aアーム下：Aアーム/プッシュロッド式
インボードスプリング

上：Aアーム下：Aアーム/プッシュロッド式
インボードスプリング

11.00-13/16.30-13

11.00-13/16.30-13

ディスクブレーキ224

ディスクブレーキ
242

トリプルプレート

トリプルプレート
マクラーレン
横置きトランスミッション
セミオートマチック
前進：6速 後退：1速
505

後退：1速

タイヤサイズ 前/後ダブルウイッシュボーン/プッシュロッド式
モノダンパー
ダブルウイッシュボーン/プッシュロッド式
横置きアンチロールバー
12.00-13/17.00-13

ブレーキ形式
燃料タンク容量（L）

ディスクブレーキ
240

クラッチ形式

トリプルプレート

トランスミッション形式

ティレル
横置きトランスミッション

サスペンション形式

前

後（マグネシウムケースギヤボックス）

253

後退：1速

トランスミッション ギヤ数
車体重量（kg）

前進：6速
505

後退：1速

後退：1速

マクラーレン
横置きトランスミッション
前進：6速
505

後退：1速

マクラーレン
横置きトランスミッション
前進：6速 後退：1速

１９９３年

将来

桂木洋二（ホンダ R&D・『F－ １特集号』編集責任者市田勝己（ホンダ R&D テクニカルレビュー 本田技術研究所）
テクニカルレビュー 本田技術研究所）

254
255

桂木洋二（かつらぎ・ようじ）＜著者紹介＞
フリーライター。東京生まれ。1960年代から自動車雑誌の編集に携わり、1970年代におけるヨーロッパの F1グランプリレースや世界選手権のかかったサファリラリーやモンテカルロラリー、それに国内の主要なレースを取材し、有力ドライバー、技術者のインタビーなども数多くこなした。1980年に独立。それ以降、車両開発や技術開発および自動車の歴史に関する書籍の執筆に従事。そのあいだに多くの関係者のインタビューを実施するとともに関連資料の渉猟につとめる。
主な著書に『欧米日・自動車メーカー興亡史』『日本における自動車の世紀

トヨタと日産を中心に』『企業風土とクルマ

歴史検証の試み』『スバル360開発物語

てんとう虫が走った日』『初代クラウン開発物語

トヨタの車作りの原点を探る』『歴史のなかの中島飛行機』『ダットサン510と240Z

ブルーバードとフェアレディ Z の開発と海外ラリー挑戦の軌跡』（いずれもグランプリ出版）などがある。

ホンダ F1プロジェクトチーム

第２期 3.5リッターエンジンの時代を中心として著者

発行者
発行所

桂木洋二
小林謙一
三樹書房
〒101-0051
東京都千代田区神田神保町1-30
TEL 03-3295-5398
FAX 03-3291-4418
URL https://www.mikipress.com

装丁

松田香里

印刷・製本

モリモト印刷株式会社©Yoji Katsuragi ／ HRC
Printed in JapanMIKI PRESS

三樹書房

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