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写真 1

有楽町付近の煉瓦アーチ高架橋

The brick arch of the Shin-Eikan Urban Railway Viaduct is a symbol of Tokyo

東京を象徴する煉瓦アーチ空間「新永間市街線高架橋」
東京都、千代田区・港区
特集

東京を支えてきた土木施設

Special Features / Civil engineering facilities supporting Tokyo

株式会社オリエンタルコンサルタンツ／関東支社／都市政策デザイン部
金野拓朗（会誌編集専門委員）
KONNO Takuro■ ボイルの鉄道網計画

修の痕跡から壁面を構成する赤煉瓦はお世辞にも綺麗

銀座や日比谷といった洗練されたまちの近くで、新橋な状態とは言えない。昼間はまちの喧騒の中で交通機や有楽町のガード下は、夜には昭和やレトロといった形関を支えながらじっと佇み、飲み屋街として主役となる容がふさわしい魅惑的な飲み屋街となる。新旧の歴史

夜を待っているようにも見える。

や文化が混在する、東京というまちを象徴する空間の1

歴史の蓄積を感じさせる煉瓦アーチ高架橋であるが、つであるが、その受け皿となっているのが、JRの煉瓦ア東京の鉄道施設の中でも開通時期は比較的遅い方でーチ高架橋である。

ある。そもそも東京の鉄道網計画は、1876（明治 9）年100 年余りの歴史を持つ赤煉瓦造りからなるこの高にイギリス人技術者であるリチャード・ボイルの報告書

架橋は東京駅周辺にあり、東京〜新橋間は新 永 間 市が発端となっている。当時、新橋〜横浜間は同じくイギ街線高架橋、御茶ノ水〜東京間は東京・万世橋間市街

リス人技術者であったエドモンド・モレルの尽力により線高架橋と呼ばれ、現役の高架橋として活用されてい開通しており、後を継いだボイルは、東京を含む国内全る。特に現在の大手町付近である永楽町と、現在の東体の鉄道網案を報告書として取りまとめた。その中には新橋付近である新銭座を結ぶことから名づけられた新新橋〜上野を接続し、群馬県の前橋まで至るルートが永間市街線高架橋は、高層ビルが隣接し、その姿をパ既に提案されていた。

ノラマ的に視認できる場所は少ない。また高架橋東側

ボイルの思惑通り、当時の民間企業であった日本鉄はコンクリート構造で拡幅されており、煉瓦アーチはほ道は1883（明治16）年に熊谷〜上野間を開業させる。しとんど見ることはできず、西側も経年変化や度重なる補かし東京〜新橋間となる新永間市街線の開業は1910

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Civil Engineering Consultant

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雰囲気あるガード下

写真 2

竣工当時の高架橋（銀座から内幸町を望む）（明治 43）年9月、上野〜新橋間の接続は1925（大正葉が初めて言及される。翌年には、上野〜新橋の中央14）年まで待たなければならなかった。なぜ新永間市街鉄道と、東京〜新宿を結ぶ「中央線」が委員会にて提線は、四半世紀以上も接続されなかったのであろうか。

示された。

■

から危険視されていた馬車鉄道と歩行者の交錯であ

市区改正計画と日本鉄道ボイルの報告書は認知されていた一方、1877（明治10）年には西南戦争が勃発する等、国内情勢及び経済は安定せず、事業は進捗しなかった。しかし10 年余りの時が過ぎたころ、上野〜新橋間の接続について官民で並行した動きが起きた。
官側で上野〜新橋間の接続が再度議論される契機となったのは、1884（明治17）年に内務省が主管となり作成した市区改正意見書である。当時の東京は江戸の町割りを継承していたことから、インフラの未整備や都市の不燃化が大きな課題であった。銀座煉瓦街や官庁集中計画も基本的には同様の背景に基づく事業であるが、「 市区改正」はより広範な地域を対象とし、かつ交通問題を解決しようとした都市計画である。この中で上野〜新橋間の接続が言及されたが、意見書は単に内務省独自のものであり、法的な拘束力はなかった。
一方、民間からも鉄道企業を設立する動きが活発化し、私設鉄道としての民間企業・日本鉄道が1881（明治14）年に発足していた。日本鉄道は、新橋までではなく、上野〜秋葉原間の接続が貨物輸送等の需要から必要だと考え、鉄道局や市区改正委員会へ幾度も提案・申請をするが、難色を示されるばかりであった。
1888（明治 21）年になり、上野・新橋・新宿辺りを起点として鉄道は整備されつつあった一方で、上野〜新橋間は市街地が密集し、依然として馬車鉄道が運行されるのみであった。この状況の中で同年11月、市区改正委員会が法的権限を有することとなり、東京駅を中心とする鉄道網事業推進の機運が高まる。第14回委員会にてルート及び構造について議論され、「 高架」という言ただし2 つの大きな課題があった。1点目は、かねてり、鉄道と道路の平面交差の解消、すなわち高架化は東京の鉄道網形成にとって急務だった。2点目は、当時の鉄道とはすなわち蒸気機関車であり、煤煙を撒いて走る汽車は市街部での通行に不向きであった。このため密集した市街地を通過する鉄道に対して、委員会としては消極的であった。
このような技術的課題を抱えながら、1889（明治 22）
年3月、市区改正委員会は最終報告である市区改正設計案を内務大臣に提出した。これには、①上野〜新橋間の接続、②高架橋による建設、③中央停車場を設ける、ということが示されていた。翌年には市区改正事業が正式に認可され、内務省が主導的に検討を進める事業体制が整ったのである。
一方日本鉄道は、1890（明治 23）年に平面軌道として上野〜秋葉原間の整備を行った。しかし平面軌道に対する委員会や住民の反発があり、いずれは高架橋にするという姿勢を貫かざるを得なかった。

■ 高架橋と電車の技術革新

ボイルが素案を提示してから約15 年が経過し、本格的な検討が始まった。鉄道局からは、具体的なルートを検討するように指示があり、上野〜東京間は民間企業の日本鉄道が、東京〜新橋間は官側で検討することとなる。ここで日本鉄道が招聘したのが、当時九州鉄道の技術顧問として来日していたドイツ人技術者ヘルマン・ルムシュッテルである。日本鉄道がルムシュッテルを招聘した理由は明確ではないが、平面軌道として整備した反発があったことから、高架化の技術を有する技

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大宮
浦和赤羽王子
板橋目白
上野新宿

新橋駅

渋谷
目黒

新橋（汐留）
有楽町駅

品川

東京駅

大森川崎

図11887年時の鉄道網図

写真 4

術者を探していた 荷試験の様子（『東京市街高架鐡道建築概要』大正 3 年12載月18 日発行 鐡道院東京改良事務所）

写真 5

高層ビル群の中で今も交通機関を支える高架橋ものと思われる。その意味で、ベルリンは決定しており、それに準じて設計が行われた。なお供有化された。日清戦争、日露戦争が生じていた当時、物の煉瓦アーチ高架用後の1923（大正12）年に起こった関東大震災では高流の主要幹線である鉄道が多数の民間鉄道会社によっ橋の建設に関与し架橋そのものに大きな損傷は無く、現在まで支え続けて分割保有されていることが、情報漏洩や財産保有等ていたルムシュッテていることからも、当時の専門家による知見は間違っての観点から望ましくないと判断されたためである。日本いなかったと言えるだろう。

鉄道は悲願であった上野〜新橋間の接続を官へ託さざ

ルを発 掘し、技 術を継承することで、高架化という課題

図2

 面図及び縦断図（「『東京市街高架鐡道建築概要』大正 3 年12 月18 日発行
平部追記）

鐡道院東京改良事務所」に一は解 決された。実■ 地盤沈下との闘いるを得なかったが、ルムシュッテルの招聘等、鉄道史においてその功績は無視できない。

基礎工事は1900（明治 33）年に開始された。基礎杭

新永間市街線高架橋が完成したのは1910（明治43）

際にルムシュッテルは官民の区分に関わらず、上野〜新いられた煉瓦は日本には当時一般的であった松丸太を用い、使用本数は全年9月であったが、東京〜新橋間が全通したのは1914

橋間の概略設計を1893（明治 26）年に取りまとめる。一

煉 瓦製造株式会社

工区で4万本を超えた。新永間市街線高架橋が通過す（大正 3）年の東京駅開業まで待たねばならなかった。

方官側は、仙石貢や広川広四郎といった日本人技術者によるものと言われ、る日比谷付近は埋立地であり、沖積層が厚く堆積する

明治から大正期にかけての戦争等に伴う経済の逼迫やが設計を行っていたが、成案にはなっていない。

使用された煉瓦の総軟弱地盤であったと共に、均質な地盤ではないため場技術革新を乗り越え、ボイルが着想してから約 40 年も時を同じくして1880 年代に欧州にて電車が発明さ数は約 5,400万個で所ごとでの対応が求められる難易度の高い工事であの時が過ぎ、供用が開始されたのである。多様な技術れ、国内に技術が輸入される。1895（明治 28）年には京あった。現 在は、橋った。

者が関与し、現在まで使われ続けている歴史的価値が都で国内初の電車が通行し、1903（明治 36）年には東梁を建設する場合はただしバルツァーを始めとする設計・施工者も、地盤京に初めての路面電車が通行した。市区改正委員会で鋼材やコンクリートと沈下は予想しきれなかった。1935（昭和10）年の調査で懸念されていた平面交差及び蒸気機関車による環境いった材料を用いるは最大 225mmの沈下が確認され、ひび割れが生じて周辺のまちは日々変貌し、ガード下の飲食店も年月と悪化といった課題はこれで解消されることになった。

ことが 一 般 的 であいたことから、補強を行っている。1951（昭和 26）年にともに入れ替わっていく。実際に有楽町から新橋駅間り、当時もバルツァ実施された試験では、煉瓦や杭は健全であったが、地のJR ガード下には新たな商業空間が計画されており、下水位の低下による圧密沈下が確認された。要因は高煉瓦アーチの美化も行われるようである。このように新架橋周辺に開発された建築物の冷暖房設備のための

永間市街線高架橋は、改変や補強を加えられながらも■ 煉瓦構造の妥当性

ーは構造的観点から

写真 3 メ ダリオンと呼ばれる円盤形の装飾跡評価され、2010（平成 22）年には土木学会の選奨土木遺産に選ばれた。

1897（明治 30）年、ルムシュッテルの案を基本とし、鋼材を用いるべきと日本鉄道から再度事業が申請され、予算化された。官主張していたが、当過剰揚水と考えられており、1963（昭和38）年に東京都変わらぬ姿であり続け、これからも交通機関だけでなく側の設計は進んでいなかったため、翌年にドイツ人技術時の日本において鋼材は輸入する必要があり、煉瓦にが地下水揚水に関する規制をかけることで水位変動は東京の経済活動を支えていくであろう。

者フランツ・バルツァーが来日し、日本人鉄道技術者と比べ高価であった。

落ち着いた。また高度経済成長期以降では、周辺のトン＜参考資料＞
1）『 高架鉄道と東京駅 レッドカーペットと中央停車場の源流 上下巻 』小野田滋2012 年 2月 交通新聞社
2）『レンガアーチ高架橋の変状と維持管理』日本鉄道施設協会誌 2018 年 12月号
3）
『続 鉄道路線変せん史探訪』守田久盛 1980 年 産業図書

構造については、バルツァーが着任する前に、震災予ネル等の近接工事の影響による沈下が観察され、JR 東径間12mと径間8mのアーチ構造を標準とし、内部空防調査会という文部省管轄の地震研究機関へ鉄道作

日本ではこのような変状に対し、構造解析や光ファイバ間の有効利用や基礎への負担軽減などの理由から、ア業局から検討を依頼していた。この調査会の委員は田ーによるモニタリングを継続的に実施しており、現在はーチの長さが半円以下となる欠円アーチが用いられた。

辺朔郎ら土木工学の専門家であり、「煉瓦造りは鉄構造沈下が収束傾向にある。

また橋脚には、ベルリンの高架橋にもみられるメダリオに比べて劣るが、径間やアーチの形状等の工夫を行え＜取材協力・資料提供＞
1）東日本旅客鉄道株式会社 東京支社総務部広報課

ンと呼ばれる円盤形の装飾や、小アーチを組み合わせば地震の被害は軽減できる」と勧告していた。このようた透かし模様の装飾が施された。アーチ橋の建設に用に、バルツァーが来日する前に、おおよその構造と材料■ 国有化を経た供用開始＜図・写真提供＞
図 1 参考文献 3）を基に筆者作成
図 2、写真 2、4 土木学会附属土木図書館
P16 上、写真 1 金野拓朗
写真 3 惣慶裕幸

ともに高架橋の具体的な設計を取りまとめた。

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1906（明治 39）年、日本鉄道を始めとする私鉄は国

写真 5

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髙見元久VOL.286 January 2020019