RJC
Bulletin
The

vol.

32

年次報告書

Vol.32年次報告書 2022年12月13日

ザRJCブリテン

2023年次RJCカーオブザイヤー
特集号
カーオブザイヤー

日産 サクラ/ 三菱eKクロスEV
インポート・カーオブザイヤー

BMW ２シリーズ アクティブツアラー
テクノロジーオブザイヤー

日産 / 三菱 軽EVの電動化技術

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

CONTENTS
The RJC Bulletin vol. 32

42023年次RJCカーオブザイヤー 6ベスト2023年次RJCカーオブザイヤー 最優秀賞

日産サクラ ⁄
		 三菱eKクロスEV

2023年次RJCテクノロジーオブザイヤー 最優秀賞

22

6

日産自動車 ⁄ 三菱自動車工業

2023年次RJCカーオブザイヤー 6ベスト

9
10
11
12
13

アルト スズキ

CX-60 マツダ

SUBARU WRX S4 SUBARU
アリア 日産自動車
エクストレイル 日産自動車

2023年次RJCインポート･カーオブザイヤー 最優秀賞

BMW 2シリーズ
		 アクティブツアラー
14

ビー・エム・ダブリュー

2023年次RJCカーオブザイヤー 6ベスト

16
17
18
19
20

21

ボルボ C40リチャージ

ボルボ・カー・ジャパン

軽EVの電動化技術

日産サクラ⁄ 三菱eKクロスEV

2023年次RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト24

E-TECH HYBRID

25

縦置きパワーユニットに対応した

		
		
26
27
28
29
30

ルノー アルカナ ⁄ ルーテシア ⁄ キャプチャーSKYACTIVマルチソリューション
スケーラブルアーキテクチャー

マツダ CX-60

スバルパフォーマンストランスミッション

SUBARU WRX S4e-POWER×VCターボ×e-4ORCE

日産 エクストレイル

ビークルダイナミクスマネージャー

フォルクスワーゲン ゴルフGTI/ゴルフR

歴代授賞車
オピニオン

水素社会への期待

31

組織図・会員リスト

32

2022年度活動委報告 ⁄ 編集後記

アルカナ E-TECH HYBRID

ルノー ジャポン

FIAT 500e Stellantisジャパン

プジョー 308 Stellantisジャパン

シトロエン C4/E-C4 EL
Stellantisジャパン

コラム

日産サクラ ⁄ 三菱eKクロスEV

2023年次RJCカーオブザイヤー特集号／
年次報告書

発 行：特定非営利活動法人（NPO）日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）
発行日：2022年12月13日 発行人：飯塚昭三
編集人：鞍智誉章 怒谷彰久 武田隆 小堀和則 緒方昌子
写 真：佐々木純也 怒谷彰久 カーアンドレジャーニュースほか
デザイン：津浦幸子（マイム） 印 刷：毎夕新聞印刷株式会 商印事業部
RJC事務局：113-0022東京都文京区千駄木3-45-2 TEL：03-5834-2775 e-mail：rjc-jimukyoku@nifty.com
定価：500円（税別）Ⓒ無断転載禁止3

2023年次 RJCカーオブ
3年ぶりに「モビリティリゾートもてぎ」で開催された最終選考会。好天にも恵まれ、絶好のコンディションの中で、

国産車

日産自動車
サクラ、アリア、エクストレイルと実力モデルが揃った今年次の日産。会員からいずれも高い評価を獲得した。

スズキ
軽自動車の本質を追求したアルト。そのバランスの良さは一級品だ。
軽自動車のレベルを大きく引き上げた。

三菱自動車工業
軽EV「eKクロスEV」の高い走行性能や質感は、まさに新時代を感じさせる。EV普及の起爆剤となる1台だ。

マツダ
MAZDAラージ商品群の第1弾として登場したCX-60。多彩なパワー
トレーンを搭載し幅広いニーズに対応する意欲作である。

テクノロジーSUBARU
高い動力性能と安全技術を両立させた「WRX S4」はSUBARUらしい魅力に満ち、また内燃機関車の可能性を引き出している。

4

フォルクスワーゲン グループ ジャパン
「ゴルフGTI」「ゴルフR」に採用された「ビークル・ダイナミクス・マ
ネージャー」はFFと4WDのパフォーマンスを大きく向上させた。

ザイヤー 6 BEST
3部門6BESTに選ばれた各モデルを公平かつ公正に評価すべく、丹念な試乗チェックが繰り返された。

輸入車

ビー・エム・ダブリュー
高い実用性と爽快な走りを実現した「2シリーズ アクティブツアラー」。
2 世代目となり、その実力に磨きがかかった。

ルノー ジャポン
輸入車唯一かつ独自性に満ちたフルハイブリッドを搭載する「アルカナ」。スタイリッシュなクーペSUVのスタイルも目を引く存在だ。

Stellantisジャパン（プジョー）
大きく進化を遂げた新型「308」。クラスを超えた上質で快適な乗り心
地は大きな魅力。PHEV、ディーゼル、ガソリンと選択肢が多いのもうれしい。

ボルボ・カー・ジャパン
2030年までに100％ EVメーカーになると表明しているボルボ。
「C40
リチャージ」はその第 1弾ながら、高い完成度を誇る。

Stellantisジャパン（フィアット）「FIAT500e」は走りも楽しいシティコミューター。EVになってもチン
クエチェントの魅力は変わらない。

Stellantisジャパン（シトロエン）
こだわりに満ちた最新シトロエンが「C4」。高い質感としなやかな足回りが心地よいドライブを実現してくれる。

5

最優秀賞

日産サクラ/
三菱eKクロスEV

RJC
カーオブザイヤー

N
I
S S A
N
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R
A
/
M
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I
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I
e
K
X
E
V
日産サクラ
三菱eKクロスEV

6●ボディサイズ 3395×1475×1655㎜ ●パワートレイン 20kW交流同期電動機（47kW）●税込価格 239万9100円～ 294万300円●ボディサイズ 3395×1475×1655 ～ 1670㎜ ●パワートレイン 20kW交流同期電動機（47kW）●税込価格 239万8000円～ 293万2600円

日本の電気自動車市場を変えうる存在
日本の自動車市場に量産型の電気自動メカニズムは両車と車（EV）が登場したのは、今から10年以もに全く同様だが、上前の2009年。三菱自動車のアイ・ミー

商品コンセプトが違

ヴと日産自動車のリーフで、両車ともにうのが興味深い。サ

EVの未来を感じさせ、EVのトップラン

クラはEVラインナ

ナーとして世界でも高く評価されていた。

ップのエントリーモ

筆者も一般道はもちろんのこと、テスデルの位置づけで、

トコースから積雪路などの多様なシーン

アッパーボディを一で試乗する機会を得たのだが、近い将来、新してフラッグシッ

軽自動車はアイ・ミーブに、スタンダー

プモデルのアリアとドな乗用車はリーフに取って代わるのでデザイン性を統一。

はないか…と思えるほどの完成度だった。

統合型インターフェ

しかし、その後は販売台数を伸ばすことースディスプレイなができず、今や国内市場においてもテスどを採用したインテリアは、軽自動車とラを始めとした輸入車メーカーに押されは思えないほど上質かつ洗練されている。

ている印象さえある。

一方、eKクロスEVはあくまでeKシリ

アリアに続く次世代EVの流れを継承するサクラのエクステリア

その原因は、車両本体価格の高さ、イーズの中のEVモデルであり、内外装はンフラの不備、航続距離の短さなどがあベース車とほぼ同様だ。ただ、滑りやすったと思われるが、EV自体があまり知い路面で発進をサポートするグリップコ

られておらず、一般の消費者からすればントロール機能を搭載とカタログなどで何か得体の知れない存在に感じられたの謳っている。実はサクラにも同様の制御かもしれない。

があるのだが、作動内容がリアルタイム

その点を踏まえ、2023年次RJCカーオにディスプレイ表示されるのはeKクロ

ブザイヤーに選出された日産サクラと三スEVだけ。三菱自動車の車両制御技術

菱eKクロスEVは、CMに好感度の高いとSUVらしさを演出しているのだろう。

タレントを使用し、扱いやすい軽自動車

発進加速性能は申し分ない。軽自動車

であることを強調するなど、より親しみのボディに195Nmを発揮するモーター

やすいEVを目指したわけだ。

を搭載しているのだから当たり前かもし

サクラは独自のインテリアを採用することで、クリーンかつプレミアム感を高めた

気になる航続距離だが、20kWhのバ

れないが、アクセルペダルに対してのレッテリーを搭載してWLTCモードで180スポンスが絶妙で、とにかくスムーズに㎞を確保。軽自動車ユーザーの平均的な走らせることができる。このあたりのし１日の走行距離は30㎞未満というから、つけは、日産が培ってきたモータートル

すこぶる高く、低速時の車両接近通報装

日常使用には十分といえるだろう。また、

ク制御技術の成果だろう。もちろんEV

置の音が気になってしまうほどだった。

ベース車となった日産デイズと三菱eK

ならではのワンペダル感覚での走行も可

クルマとしての完成度はケチのつけど

クロスは、もともとEVにも対応できる

能で、ドライブモードと組み合わせてメ

ころがないが、現在は生産が滞ってしまように開発されていたから、広々としたリハリの効いたドライビングも愉しめた。

っているのがもったいない。補助金問題

室内空間や使い勝手がそのままなのもうバッテリーを床下に収納したことによるなどで買う時期を迷っている方も多いだ

れしいところだ。

低重心化は、きびきびとしたハンドリンろう。また、直接のライバルとはならな

グと優れた乗り心地にも貢献。静粛性もいかもしれないが、2023年からは中国

電動パワートレインやシャシーなどのボンネット下にインバーターや補器類などがコンパクトに収容されている

軽ＳＵＶテイストのｅＫクロスにＥＶらしさを演出した専用パーツを装着するｅＫクロスＥＶのエクステリアのBYDも日本市場に参戦する。コロナ
禍での半導体不足は否めないが、生産を強化して多くのユーザーが購入できる体制を整えてほしい。筆者もそのユーザーの一人になる予定だ。

（小堀和則）

ベース車となるeKクロスを踏 襲 する
eKクロスEVのインテリア7

RJC カーオブザイヤー

最優秀賞

日産サクラ/
三菱eKクロスEV

MANUFACTURER

この度は、日産「サクラ」を「RJCカーのバッテリーを搭載したサクラは、ガソ

オブザイヤー」にご選出いただき誠にあリン車の「デイズ」同等の広い室内空間

きく超える反響と、33,000台を超える受注

りがとうございます。心より御礼申し上を達成し、多くのお客さまから高い評価（10月末時点）をいただくに至りました。

げます。

をいただくことができました。

今後も多くのお客さまにサクラをご体

サクラは、7年前の2015年に“軽の常また、電気自動車とすることで、従来感いただき、毎日を共にするパートナー

識をいかに超えるか”をテーマに企画がの軽自動車では成し得なかったパワフル

としてお選びいただければ幸いです。こスタートし、2017年から本格的な開発でスムースな加速と静粛性を、非常に高のたびは、本当にが始まりました。

いレベルで両立することができたと自負

ありがとうございしております。

ました。

商品化の大きなポイントとなったのは、
高価なリチウムイオンバッテリーによる

さらに、細部までこだわり抜いた上質

車両価格の上昇を抑えつつ、日常使いにな内外装や、プロパイロットをはじめと充分な航続距離を確保することでした。

する最先端の運転支援機能も兼ね備え、最適なバランスとして導き出した180㎞

お客さまの日常が上質なものになることの航続距離と、それを実現する20kWhを願って作り上げました。

坂 幸真（ばん・ゆきまさ）
日産自動車株式会社
第二プロジェクト総括グループ
セグメントCVE

この度はeKクロスEVを栄誉あるRJC

eKクロスEVは「誰もが気軽に安心しEVがこのような賞を受賞できたことを

カーオブザイヤーにご選出いただき、誠て選べる軽EV」をコンセプトに、幅広

大変嬉しく思うとともに、ものづくりににありがとうございます。皆様より多大いお客様に満足いただけるクルマとする関わる者として身が引き締まる思いです。

なるご支援をいただきましたこと、厚くため、「日常使いに十分な航続距離」「、EV

今後も環境にやさしく安心・安全で快御礼申し上げます。

ならではの走行性能」、「お求めになりや適な走りを実現する、三菱自動車らしい

すい価格」の3つにこだわりを持って企

クルマづくりに取り組んでまいります。

三菱自動車と日産自動車はいち早くEV開発に取り組み、当社は世界初の量画・開発してきました。

引き続きご指導ご鞭撻のほどお願い申

産型EV「アイ・ミーブ」を、日産自動

本年6月の発売以降、既に多くのお客し上げます。この車は「リーフ」を世に送り出し、お互い様にお乗りいただいておりますが、「軽度は誠にありがとに多くのお客様からの声を元に、さらにとは思えない力強く滑らかで静かな走り

うございました。

良い商品とするために継続して努力してに満足」、「ガソリンスタンドに行かずにまいりました。そして、両社の合弁会社

自宅で充電できて便利」といったポジテ

NMKVを通じてお互いの強みを融合さィブな評価を沢山いただいております。

せることで、今回のeKクロスEVが誕生
いたしました。

カーボンニュートラル実現に向けての取組みが加速する中、私どものeKクロス

日本の交通事情にマッチした軽自動車規格のボディサイズに、日常使用
で十分な走行距離、滑らかな加速ときびきびとしたハンドリング、上質な内外装、最新の安全装備を備え、実用EVとして高い完成度を誇る。同時に幅広いユーザーに手の届く車両
価格も実現し、EVの普及促進に弾みをつけるモデルとして高く評価した。

藤井 康輔（ふじい・こうすけ）
三菱自動車工業株式会社
商品戦略本部CPS（Chief Product Specialist）

2023年次RＪＣ 国産車カーオブザイヤー選考結果

授賞理由

8

2022年6月の発売以降、我々の想定を大

順位
1
2
3
4
5
6

車 名
日産 サクラ／三菱 ｅＫクロス EV
スズキ アルト
マツダ ＣＸ-60
SUBARU ＷＲＸ Ｓ４
日産 アリア日産 エクストレイル

メーカー名
日産自動車／三菱自動車工業
スズキ
マツダ
SUBARU
日産自動車
日産自動車

得点
175
140
108
100
77
72

スズキ アルト

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

S
U
Z U
K I
A L T
O

スズキ アルト●ボディサイズ3395×1475×1525㎜ ●パワートレーン 660㏄直３ガソリン（34/マイルドHV36kW）●税込価格 94万3800円～ 137万9400円

軽自動車本来の価値に、優れた安全性能などを追加
気軽に運転して出かけられる身近な存拡大したので、十分なゆとりを感じる。

在として、1979年5月に初代誕生以来、手を伸ばすとスイッチ類に触れやすく、ユーザーの生活の足を担ってきたアルト。

操作しやすいし、便利な位置に収納があ「スズキは地域の足、生活の足を守る」

るのは、歴代のアルトで培ってきたものという言葉通りに、軽自動車に求められだ。シートは、全車に綾織りを思わせる

る経済性と実用性を追求しながら、程良

デニム調の生地を採用。触った感触はさ

くバランスさせた優秀なクルマとして、らりとしていて、適度なフィット感があ長年認知されてきた。そして今回の９代る。エントリーグレード以上のクラスは者も検知するデュアルカメラブレーキサ

目アルトは、老若男女問わず、誰もが気側面やシートバックをブラウンにした２ポートなど、「スズキ セーフティ サポ

軽に安心して乗れるのが最大の魅力だろ

トーン仕様で、ハイカジュアルな印象にート」を全車に標準装備している。

う。先代よりも車高が50㎜アップして少仕上げている。

ディスプレイオーディオを採用する上級グレードは、
高級感さえ感じられる

また、メーカーオプションとなるが、し丸みを帯びたフォルムは、人懐っこさ

ラインアップは、大きく分けてエネチ

ヘッドアップディスプレイ、標識認識機を感じさせ、親しみやすい印象になった。

ャージとマイルドハイブリッドの２タイ

能、全方位モニター用カメラなど、サポ試乗して感じたのは、乗り降りがしや

プで、全４グレード構成。気になる燃費

ート機能も充実している。狭い道路でのすく、自然な運転姿勢がとれ、視界が広性能は、エネチャージでWLTCモード

すれ違いや見通しの悪い場所での左右確

く、開放感があること。室内高も45㎜

25.2㎞ /ℓ、アルト初のマイルドハイブリ

認サポートは、運転初心者や高齢者にとッドでWLTCモード27.7㎞ /ℓという軽ても優しい。バックモニター用カメラを

自動車トップの低燃費を実現。さらに軽備えたディスプレイオーディオも、大き量・高剛性プラットフォームHERTECT

く表示されるメニュー画面をタッチ操作

親しみやすいデザインはアルトならでは。先代モデル
よりもさらに乗降性が向上したや環状骨格構造など、ムダを省いたこだ

できるので、誰にも簡単に使えそうだ。

わりの作り込みが、心地良い走りを支え「狭い道でも安心して乗れる、手軽に使ている。最小回転半径4.4mと小回りがえるベーシックを」と、真面目に作り込

利き、狭い場所でも取り回しの良さは抜んだアルト。価格帯は94万3800円～137群だ。それに加えて、６エアバッグも備

万9400円と、驚きの経済性で、生活にえ、前後の誤発進抑制機能、車線逸脱警

寄り添ってくれる安心・安全な軽セダン

報機能、ふらつき警報機能、夜間の歩行なのだ。

（緒方昌子）9

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

マツダ CX-60

M
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6 0
マツダ CX-60●ボディサイズ 4740×1890×1685㎜ ●パワートレーン 3.3ℓ直６ディーゼルターボ（170/マイルドHV187kW）/2.5ℓ直４ガソリン（138kW）/＋

モーター（129kW）●税込価格 299万2000円〜 626万4500円

新プラットフォームに、様々なパワートレーンを搭載した意欲作
マツダCX-60は高い技術の具現化とマ

9月15日に発表、発売したわけだが、ーケットニーズに合致しているクルマづ

6月24日から予約受注を開始している。

くりの両面で高い評価に値する。このク

この間の約2カ月半の受注累計は8726台

ラスはまだマーケット規模は小さく、今で月販計画2000台の4.4倍と好調な滑り

後期待される分野だが、直列6気筒3.3出しを見せている。パワートレイン別のディーゼルターボでマイルドHVとディ

予約受注構成比はディーゼルエンジンをーゼル単独、2.5リッターガソリン、PHV搭載したマイルドHVが43％、クリーンおり、豊富な車種数はトヨタと並ぶほどと様々のパワーユニットを搭載している

ディーゼルエンジン単独が37％、ガソの多さである。売りはいずれも個性的でのが売りとなっている。ディーゼルター

リンエンジン15％、そしてPHV5％とな

ファッショナブルでスポーツライクなエ

ボとマイルドハイブリッドを組み合わせっている。ディーゼルエンジンは両ユニ

クステリアデザインで仕立てている。中たのは国産メーカー初の実用化である。

ット合わせて80％と高い比率で占めら

心のパワーユニットはクリーンディーゼ

最近のパワーユニットの流れはダウンサれる。

ルであり、CX-60ではマイルドハイブリ

国内外のプレミアムSUVと比較しても遜色がない

イジングが趨勢となっているが、マツダ

RJCの最終確認試乗で実際にハンドッドやPHEVを組み合わせたハイテクをはこうした方向性に逆らうように多気筒ルを握り、直線コースでの高速走行、ワ

搭載、環境へのやさしさにも配慮してい化や排気量拡大でチャレンジし、しかもインディング、急加速＆減速、コーナリ

る。

マーケットで受け入れられている。

ング、登坂など様々のパターンで試して今後の展開として2023年後半には見た限りでは、いずれもトルクフ

CX-60の3列シート6 ～ 7人乗り仕様とルでストレスがなく、しっかり感

もいえるCX-80を投入する見込みである。

のあるドライブフィールを与えて搭載するパワーユニットはCX-60と同じくれた。特に直線コースでフルスになると予想される。これによってロットル走行する時の静かさと低CX-5＆CX-8に 次 い で 上 級SUVの2＆3

振動はガソリン車と間違えるほど列シート仕様のラインアップが出揃うこの心地よさだった。

とになるわけだが、こうした充実した

マツダはここ数年でミニバン分
野から撤退する代わりにSUVのFRベースらしいロングノーズのSUVとして、独独の存在感を醸し出す

10□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■

ラインアップを急速に充実させてSUVの商品体系を確立するのは国産メーカーとしてはマツダだけとなる。
（遠藤 徹）

SUBARU WRX S4RJCカーオブザイヤー
6ベスト

S
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B
A R U
W R X
S 4

SUBARU WRX S4●ボディサイズ 4670×1825×1465㎜ ●パワートレーン 2.4ℓ水平対向４気筒ガソリンターボ（202kW）●税込価格 400万4000円〜 477万4000円

むつ ら ぼし唯一「孤高」の武器で勝負した『六連星』への讃歌
国産車の６ベストに選ばれた顔ぶれをAWD」と刻まれているのは､ 先進安全

見て、WRX S4のいまの立ち位置にゾ

装備「アイサイト」を標準装着した、こッとし、そして奮い立った。唯一のセダの新シリーズの最高級ヴァージョンの徴ンで、電動化真っ盛りのなか、ひょっとだ。因みにお値段の方も同クラスの輸入したら最後の純内燃機関車になるかも知

車といい勝負の477万4000円（税込み）

れないこの孤高の生きざま。これがだという。エンジンは新世代水平対向4

SUBARUだから許されるクルマ造り、

気筒直噴ターボのFA24。排気量が2.4と簡単に言い切っていいのか。

ℓとボアアップされており、これがが、唯一のダッシュできる走行ルートとしるし

専用レカロシートなどのスポーティさと高級感を両立した装備が満載されるインテリア

恒例の『モビリティリゾートもてぎ』「SPT」と呼ばれるCVTと組み合わされ指定されている第二交通教育センターので催行された最終選考会当日。パドックており、絶妙な仕事をしてくれると評判

エリアでは、間違いなくここの主役だっ裏で待機している国産車､ 輸入車の中かである。

た。それを詳述するスペースがない。窮ら、ソーラーオレンジ･パールとよばれやっとご自慢のレカロシートに腰を沈余の一策として、わたしはお気に入りのる、柿色のボディカラーのWRX Ｓ4をめ､ 足元の2ペダルを確認してから、歌姫、MISIAの『アイノカタチ』の一真っ先に選んだ。リアの「六連星」のエ

CVTのレバーに左手を添え､ NからＤ

節をハミングした。

ンブレムの下に小さく「Sport R EX

へシフトをセット。試乗のステージはパ♪あのね 大好きだよ…そう囁きかけ

ドックエリアからサーキットの片た後、一気に転調して、マシンと一つに側外周をめぐり、第二交通教育センなって草原をどこまでも駆けて行こうよ、

ターの試乗走行路を使ってコーナと誘惑してくれるあのメロディだった。

リング性能を少しだけ愉しんでか

これはWRX S4の弟分、レヴォーグ

ら戻ってくる。1周4.5 ㎞の特設コが下馬評の高かったTOYOTAヤリスをースで、適当な直線、アップダウン、抑えて2020 〜 2021年次「日本カーオ

カーブの組み合わせで、短い試乗時ブザイヤー」に輝いた時にもCMとして間でもクルマの性能をある程度ま

放映、クルマとMISIAの歌声が見事にでなら、味わえる設定だ。

一つになった讃歌として、今もなお脳裏

水平対向エンジンにインタークーラー付きターボチャージャー
は、クラシカルな雰囲気だが唯一無二のもの

WR X S4の目玉性能の一つであるAWDを試すステージはなかったやに強く灼きついているからだろう。
（正岡貞雄）

11

日産 アリア

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

N I
S S A
N
A
R
I
Y
A
日産アリア

●ボディサイズ 4595×1850×1655㎜ ●パワートレーン 交流同期モーター（160kW）●税込価格 539万円

新世代フラッグシップにふさわしい高い完成度
欧州ブランドが先行してラインアップ

注目すべき点は多い。まず高く評価できの拡充が進んでいる電気自動車（EV）るのは、EVならではのメリットを最大だが、2022年は国産ブランドからも相限に引き出しつつ、プレミアムSUVと次いで新型EVが登場し、いよいよ本格

しても高い実力を備えるバランスの良さ的な普及拡大に向けた基盤が出来つつあだ。モーター駆動ならではの力強く滑らる。

かな走りと圧倒的な静粛性はもちろんの日本の伝統美をデザインに盛り込んだというレトロモ
ダンなインテリア

今回６ベストに選ばれた「日産アリア」

こと、クルマ全体の高い品質感、上質でもその１台である。日産は2010年に「リ居心地の良い室内空間、「プロパイロッ様のみ。WLTCモード航続距離470㎞、ーフ」を発売し、業界に先駆けてEVに

ト2.0」に代表される先進の運転支援技

最高出力160kW、最大トルク300Nmの取り組んできたメーカーだが、新たに加術の搭載とその信頼性の高さや扱いやす

スペックは、日常使いはもちろん週末のわった軽EV「サクラ」と併せて３モデさなどは、日産が培ってきたクルマづくドライブを楽しむのにも十分な実力を備ルが揃ったことで、ようやく幅広いユー

りとEVのノウハウの賜物といえるだろ

えており、それだけでも満足できるが、ザーがEVを選びやすい環境が整えられう。これらはIT系など異業種から新規「日産アリア」が本来持つポテンシャルたといえるだろう。

参入したばかりのEVメーカーや、EVにはこれに留まらない。今後発売が予定さそのような中で、アリアは日産の新世取り組んで間もない自動車メーカーではれている91kWhバッテリー搭載で最大

代フラッグシップとして登場しただけに、

難しい部分である。10年以上もEVに対610㎞の航続距離を実現する「B 9」、さする多くのデータを蓄積してきたらに前後２基のモーターを搭載し、前後日産だからこそ可能になった一つのトルクと４輪のブレーキを緻密に制御の到達点といえそうだ。

する新開発の４輪制御技術「e-4ORCE」

ドイツのデザイン賞を受賞するなど、世界的にも評価されているエクステリア12□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■□□□□□□□□□■

ただ惜しむらくは、まだ全てのを採用した4WD仕様が加われば、より仕様が発売されたわけではないと魅力が高まることが期待される。カーボいうこと。アリアはバッテリー容ンニュートラルの実現という観点だけで量と駆動方式の違いで4タイプがなく、クルマ本来の楽しさの追求という発表されているが、現時点で販売点でも、アリアはEVが持つ可能性の高されているのは66kWhのバッテさを具現化してくれることになりそうだ。

リーを搭載する「B6」のFWD仕（鞍智誉章）

日産 エクストレイル

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

N
I S
S
A N
X T
R A I L日産 エクストレイル●ボディサイズ 4660×1840×1720㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直４ガソリンVCターボ（106kW）＋交流同期モーター（フロント150kW/リア100kW）●税込価格 319万8800円～ 484万6600円

時代の寵児が正統進化を遂げ、４代目が登場
今年7月にフルモデルチェンジを果たい存在感を放っていた時代だった。

した4代目エクストレイルに、試乗する

一方、スバルフォレスターやホンダ

機会を頂いた。目的地は、愛知県岡崎市。

CR-Vなど、ライトクロカン（と、当時

途中、強雨に見舞われながら、往復700呼ばれていた）という新しいカテゴリー㎞を一日で走ることに。WRC関連の取にエクストレイルが加わり、次世代

材もこなしながらのハードな一日となっ4WDとして台頭してきた時代でもある。

高級セダンを思わせるインパネ周り、そして高い静粛性。上質な室内空間は、乗員に快適さを与えてくれるたのだが、長距離ドライブによる疲れはそして、22年の歳月を経た今年７月、皆無。都内へ戻ってきた私の率直な感想

モデルチェンジを果たした４代目エクス

載するe-4ORCE（4WD）
車は、
アクセルを

は「やるな!

トレイルが登場。日産自動車が誇る先端踏み込むと同時にモーター駆動らしいレ

エクストレイルが、国内デビューを果技術「e-4ORCE（4WD）」が、オンロー

スポンスを発揮。この一連のメカニズム

たしたのは2000年のこと。当時は、トドでは高級セダンを思わせる上質な走り＝第２世代e-POWERが、高速道路合流時

ランスファーレバーを持った四駆、たとを、さらにラフロード（未舗装路）や雪や余裕のある追い越し加速を可能とした。

えばランクル100をはじめ、90系プラド

道での走破性を向上させ…、まさに正統や180系サーフ、そして日産自動車ではな進化を遂げていた。

NISSAN」だった。

さらに、積極的な電気の活用は「走る・曲がる・止まる」という自動車の三要素にまで及ぶ。前後２つのモーターと４輪

Y61系サファリやR50系テラノといった

往復700㎞に及んだエクストレイルの

リアルオフローダーたちが、まだまだ強走りは、安定と安心そして重厚感を、終のブレーキを瞬間的に統合制御する

始乗員に感じさせてくれるものだった。

「e-4ORCE」が、カーブではスムースな

車両重量1880㎏という重いボディなが走りを、さらには、高級セダンを思わせら、エンジンは1.5ℓと小振りだ。しかし、る上質な走りをエクストレイルへ与える

加速性やトルク感は十分過ぎるほど。こことに成功した。

車両重量1880㎏のエクストレイルをグイグイと進める
エンジンは1497㏄。トルクそして加速感、申し分なしの走りは、日産自動車が第2世代と位置

上質な走りと高い走破性、そして快適づけている「e-POWER」によるものだ。

かつ広い室内空間は、シティ派オーナー

KR15DDTエンジンとVCターボが生にとっても、アウトドアやウィンタース

み出す余裕のある電力は、ハイパワーモ

ポーツを愉しむアクティブ派にとっても、ーターへ供給される。フロント150kW+

豊かなカーライフを約束してくれるに違

リア100kWのハイパワーモーターを搭いない。

（水島 仁）

13

最優秀賞
RJC インポート・
カーオブザイヤー

BMW ２シリーズ アクティブツアラー

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BMW 2シリーズ アクティブツアラー●ボディサイズ 4385×1825×1580㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直3ターボ（115kW）/2ℓ直4ディーゼルターボ（110kW）●税込価格 447万円〜 476万円

BMWらしい、走りの良さと機能性を合わせもつ
BMWは日本で「駆けぬける歓び」と4600rpmを発揮する1.5ℓの直列３気筒・リーズと同様に、BMWならではのスポいう思想を掲げ、ハンドリングなども含BMWツインパワー・ターボ・エンジン

ーティなデザインでまとめられている。

めた走りの性能のみならず、外観（エクを搭載。ディーゼルの218dは、最高出大きくなったBMW伝統のキドニーグリ

ステリアデザイン）から室内（インテリ力150PS（110kW）/4000rpm、最大ト

ルが、さらにこのクルマの存在感を高め

アデザイン）に至るまで、頑ななまでに

ルク360Nm/1500-2500rpmを発揮するている印象を受けた。動物的な鋭くシャ

そのポリシーを守り続けて新型車を開発

最新クリーンディーゼルの２ℓの直列４ープなLEDヘッドライトのデザインも、してきている。加えて伝統的に後輪駆動気筒・BMWツインパワー・ターボ・デ

一見してBMWの一族であることがわか（FR）を駆動方式として採用してきたメィーゼル・エンジンを搭載

ーカーのひとつである。しかし2014年している。国産の小型車のに登場した初代２シリーズ アクティブ

ミッションの多くはCVT

ツアラーは、BMWブランドでは初となが主流だが、このアクティ

る前輪駆動（FF）を採用しており、高ブツアラーにおいては、どい評価を得ていた。2022年６月に日本にちらのエンジンにも走りを投入された今回のモデルは、その２代目

追求する7速ダブル・クラとなる。

ッチ・トランスミッション

14

パワーユニットは、ガソリンとディーが 組 み 合 わ さ れ て お り、ゼルの２種類が用意されている。ガソリ

BMWらしいこだわったメンの218iは、最高出力156PS（115kW）

カニズムを採用している。

/5000rpm、 最 大 ト ル ク230Nm/1500-

エクステリアは、他のシ埋め込み式ドアハンドルなどにより、キレがありながらクリーンな印象のボディ

上質で洗練された内装。カーブしたディスプレイは使
い勝手もよく考えられている

ガソリン・エンジンの218iは吹き上

大きな荷物も積むことができるので、買がりも良く、走りも1.5ℓにもかかわらず、い物や旅行等には最適である。アクティ

1.5トンの車重を感じさせない加速力をブとは、“積極的”、“活動的” を意味し、持っており、ディーゼル・エンジンのツアラーとは“長距離ツーリングに重点

218ｄは、発進から発生する強力な低速を置いた”という意味を持つという。こトルクによって、さらに走りは力強かっのアクティブツアラーは、BMWらしいた。ハッチバックの利便性は、一度所有

走りの良さに機能性を加えた、あらゆるしたユーザーならば良く知っていると思シーンに応えられるクルマといえるだろうが、重量物などの出し入れもしやすく、う。

（小林謙一）

MANUFACTURER
BMW 2シリーズ アクティブツアラー
は我々 BMWにとって、様々な挑戦のきっかけを与えてくれるモデルです。2014
年に発表された初代２シリーズ アクテ
スペース効率に優れるFFで、車高が高めのMPVボデ
ィゆえに、後席の居住性は十分ィブツアラーは、BMW初のFF、初の
MPV、そして「駆けぬける歓び」の新たな形として登場しました。このクルマはる。リアデザインも同様な考え方でまと普段使いの利便性を確保しながらも、従められており、LED採用のテールライ

来のFF車のイメージを覆すスポーティ

トもスリムで、リアのスカートに組み込ーで上質な走りを実現したモデルでした。

まれた左右のエキゾーストパイプもスポ

今回の２代目２シリーズ アクティブ

ーティなデザイン。全体のスタイリング

ツアラーは、20年にわたり採用されてきも破綻なく、精悍なスタイルにまとまったBMW iDriveコントローラーをはじている。

めとした物理ボタンを大幅に減らし、車イ ン テ リ ア で 最 も 特 徴 的 な の は、

内の操作はボイスコマンドとタッチ操作

BMWが “カーブド・ディスプレイ” とを基本とした、BMWに初めて乗る人で呼ぶ、フレームレスのディスプレイだろも、直感的で親しみやすいシームレスなう。多くの情報がこのディスプレイに集ユーザーインターフェースとなりました。

約されており、様々な情報をドライバー

おかげでインテリアはシンプルでいてエに伝えてくれる機能を持つ。空中に浮かレガントで、どこかラウンジのような解んでいるような “アイランド型センター

放感を感じる、これまでのクルマとは少コンソール” も特徴的な部分であり、全し違う新時代のBMWの車内デザインと体にBMWらしい先進的なデザインでまなりました。

とめられている。このクルマは、AI技

エクステリアも、フラッシュドアハン

術を活用して、音声会話によって車両のドルの採用や、テール・パイプを敢えて操作や情報へのアクセスが可能であり、見せない、モダンで無駄のないすっきり

例えば「OK、BMW。窓を開けて」と声としたデザインとなっております。

テクノロジーも大幅に進化を遂げました。アクティブ・クルーズ・コントロー
ルやステアリング・アシストはもちろん、狭い日本の道路事情を考慮したリバース・アシスト機能や、対応するスマート
フォン／ウェアラブルデバイスを操作することなく、ドアの施錠・解錠、エンジ
ンスタートが可能なBMWデジタル・キー・プラスを標準装備としております。
このクルマに乗る全ての人の、その人生の様々なステージで、大切な人との特別な時間や、大切な思い出を、BMW 2シリーズ アクティブツアラーがさらに特別にしてくれる。そんな思いを込めて
ここ日本にお届けする一台です。
この度はこのような素晴らしい評価を頂けましたことをドイツ本社、並びにBMW Japanを代表し、深く御礼申し上げます。

ケビン プリュボ
ビー・エム・ダブリュー株式会社
BMWブランド・マネジメント・
ディビジョン
プロダクト・マネージャー

をかけると、実際に窓を下ろしてくれる。
室内に乗り込むと、前後に視界はきちんと確保されており、運転席も後席も広さ十分であった。前後シートはドイツ車の例にもれず、サイズも十分で、座った時には固いけれども、長距離運転には疲れない印象を受けた。ステアリングは太く、握った時には女性には少し太すぎるかもしれない。しかし柔らかいのでしっ
かりとグリップすることができる。ハン
ドリングは、一言で表現するならニュートラルでスポーティであり、FFであることを感じさせない。スイッチなども手に届く範囲に配置されており、視認性も2023年次RＪＣ インポート・カーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5
6

車 名
BMW 2シリーズアクティブツアラー
ボルボ C40 リチャージ
ルノー アルカナ E-TECH HYBRIDFIAT 500e
プジョー 308
シトロエン C4 ／ E-C4 ELECTRIC

インポーター名
ビー・エム・ダブリュー
ボルボ・カー・ジャパン
ルノー ジャポン
Stellantisジャパン
Stellantisジャパン
Stellantisジャパン

得点
161
120
106
101
75
70

FFならではの広い居住空間を持ちながら、BMWらしい高い走行性能も実現。BMWカーブドディスプレイを採用するなどインテリアデザイ
ンも先進性と上質感が追求されており、プレミアムMPVにふさわしい魅力と高い実用性を両立していることを高く評価した。

授賞理由

良く操作性も問題ない。

15

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

ボルボ C40リチャージ

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G E
ボルボ C40リチャージ ●ボディサイズ 4440×1875×1595㎜ ●パワートレーン 1モーター（170kW）/2モーター（300kW）●税込価格 659万円〜 759万円

スポーツカー並みの加速。高級車レベルの重厚感
シートベルト、チャイルドシートなど、
ボルボは何時の世にも安全技術の先取りが意外だった。

をしてきた。ちかごろでは地球温暖化対モーターは１基型と２基型があり、２策の脱炭素でも積極的で、2025年迄に基型のTwinは前輪・後輪それぞれにあ

25％、2030年迄に全車排ガスゼロのEV

り、結果4WDだから操安性が極めて良く、化を宣言した。

また悪条件においても威力を発揮するだ

その第一弾がC40リチャージの投入。
EVで先ず重要なのが満充電での走行

ろう。

北欧デザインの匂いに満ちたインテリア。レザーフリ
ー化にも取り組んでいるモーターは408PSもあるので加速は俊少々慣れが必要だが、ワンペダルドラ

距離だが、リチウムイオン電池容量78kWh

敏…０-100㎞ /h加速4.7秒は一流スポーイブというのが面白いし、慣れると便利

で、走行距離がWLTC・484㎞だから、ツカー並みの韋駄天ぶり。そのままアクだ。ブレーキを踏まずに停車できるのだ

常識的行動範囲なら充分である。

セルを踏み続けたらアッというまの100から、停止や減速毎に一手間はぶけ、右㎞ /hだった。

足を踏み換えずに済む。長い道中、一日万一出先で残量心配になったらサービ
スエリアの急速充電器で。また国産EV

C40リチャージの電池は500㎏もあるで省ける手間は数え切れないだろうから、＆輸入EVの販売店にも急速充電器があのが低重心化に役立って、ロールが少な一種の省エネで体にやさしい車でもある。

る…私の経験では、他メーカーの販売店

いコーナリングは安定感・安心感に満ち

外からの姿は、一目でボルボとわかるに入るのに気後れしたが、勇気を鼓舞している。路面の凹凸をしなやかに消化すが、EVらしくラジエーターがないレイ

る良い乗り心地には、高級車レベル

アウトで、ボルボのEVと一目でわかるの重厚感がある。

のが良い。

ファストバックのルーフに、凝ったデザインのテールランプ

16て入ったら、何処も気分の良い応対なの重い車は鈍重なのが常識だが、外観と共に、インテリアも定評ある北C40リチャージは意外に俊敏で、曲欧デザインの匂いに満ちているのも、ボ

節路の回頭も正確だった。

ルボならではの魅力と言える。

運転席で先ず気がつくのはスタ

容姿はEV、座ってもEV、走ってもートボタンがないこと。シフトレバ

EV…ボルボ初のEVという意気込みで造ーでDかRを表示させたあと、アクったC40リチャージは、ヒトッパシリす

セルを踏めば即座に動き出す仕掛

れば欲しくなるであろう、手頃サイズのけになっている。

EVだった。 （車屋四六こと青木英夫）

ルノー アルカナ E-TECH HYBRID

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベストR E N A U L T
A R K A N A
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H Y B R I D

ルノー アルカナ E-TECH HYBRID●ボディサイズ 4570×1820×1580㎜ ●パワートレーン 1.6ℓ直4（69kW）+モーター（36kW+15kW）●税込価格 429万円

独自のハイブリッド技術。正確なハンドリング
もともとのダイナミッククーペSUV

ディサイドなど、エレガントさとスポーとしてのスタイルはそのまま継承して、ティさが融合して都会的なフォルムにま1.6ℓ直列４気筒NAエンジンに、駆動用とめられている。さらに200㎜もの最低のメインモーターとHSG（ハイボルテ

地上高を持ち、ボディサイズは全長×全ージスターター＆ジェネレーター）の２

幅×全高＝4570×1820×1580㎜で、ホ基のモーター、そして電子制御ドッグク

イールベースは2720㎜とCセグメントの各部に入った赤のアクセントで、スポーティさを演出

ラッチマルチモードATで構成される革同クラスのSUVに対して個性的で、フンがメインとなり、加速時はモーターが新的なシステムを搭載。ルノーがF1でロントのF1タイプのエアインテークブ

アシストしてレスポンスの良さを発揮、培った技術を応用して、軽量、コンパク

レードや赤いアクセントの入った専用デE-テック ハイブリッドのメリットが際

トでドライブフィールの優れた独自のハ

ザインのホイールも精悍さが際立ってい立つ。ドライブモードは、個別設定が可

イブリッドシステムである。因みにる。独自のE-テック ハイブリッドのスペ

能なMy SenseとSport、Ecoの３つで、Arcana（アルカナ）はラテン語で秘密

ックは、エンジンが94PS＆148Nm、メ

Ecoモードは、アクセルペダルから足をや神秘を意味するArcanumの複数形で、

イ ン モ ー タ ー は36kW＆205Nm、HSG

離してブレーキングするとエンジンを停

人の知恵では計り知れないといった意味

は15kW＆50Nmで、駆動方式はFFのみ

止して回生ブレーキが作動、Sportモーがある。

である。さらにアルカナは、スポーツラドにすると、エンジンは常時作動するほイクだけでなく多くの運転支援システム

か、レスポンシブになる。

R.S.ラインの魅力的なスタイルも、クーペらしいスタイリッシュなルーフライ
ンや力強いフェンダーラインが際立つボ

後席居住性を確保しながらスマートなルーフライン

や予防安全技術も備えている。

もちろん、シャシーもルノーらしく、走り出してみると、発進時はエンジン

軽量かつ高剛性、しなやかさや正確なハを使わずモーターが駆動し、30㎞ /h、ンドリングなど、ワインディングを存分

40㎞ /hと速度が上がるとエンジンが始に楽しませてくれる。高速でも運転支援

動するが、始動にはあまり気づかない。

システムが作動してスムーズかつ快適で、その瞬間に、音や振動を感じることはな

安心感の高いドライビングができる。F 1

く、スタート時からの力強さはモーターのノウハウから誕生した多くの先進シスの得意とする領域だ。そして中速域ではテムが、ルノー・スポール的な要素を発エンジンとモーターが連携してシリーズ

揮して、ぜひとも乗ってみたいSUVでハイブリッドとなり、高速域ではエンジあることは確かである。

（中川和昌）17

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

FIAT 500e

F I
AT
5 0 0 eFIAT 500e ●ボディサイズ 3630×1685×1530mm ●パワートレーン モーター（87kW）●税込価格 473万円〜 520万円

かわいいシティーカーのEV。乗り心地は滑らか
フィアットの代名詞といえば500（チンクエチェント）。フィアット初の電気粛でスムーズなドライブとオープンエアが楽しめた。

自動車500eは、歴代チンクエチェント

パワートレインの電気モーターは、最から受け継いだアイコニックなデザイン。

高出力87kW（118PS）、最大トルク220Nm

コンパクトでかわいいシティーカーだ。

を発生する。42kWhのリチウムイオン・

サイズは全長3630 ㎜、全幅1685 ㎜、

バッテリーを床下に配置し、低重心化を

全高1530㎜。現行の500より全長で60㎜図っている。このため突き上げもなく、長く、全幅は60㎜広い。ホールベースも滑らかな乗り心地を感じさせた。

短冊切りのレザーを編み込んだダッシュパネル。かわ
いくてもセンスを感じさせるインテリア

ドアを描いた電気スイッチで開閉する。

20㎜延長され2320㎜となっている。単運転モードは３種類を選べるe-モード

電源喪失の緊急事態に備え、ドアポケッにプラットホームを拡大したわけでなくセレクターを備える。エンジン車から乗トの前方に開閉レバーを設置している。

96％が新設計という。500より一回り大り換えると違和感がないのが 「ノーマ７インチのフルカラー TFTマルチファ

きいが街中でも乗りやすいサイズだ。

ル」モードで、ペダル応答性が高く回生

ンクションディスプレイは、スピードメ

ブレーキも弱い。
「レンジ」モードは、ーターのほか車両設定情報なども表示。

「オープン」の3モデル。EV車では唯一パワーを最大限引き出すと同時に、アクフットレストは、フロアと一体化したのカブリオレモデルの「オープン」は、

セルペダルを離せば、回生ブレーキの効形状。フロアクロスと同じ素材で仕上げ

モーターの音はほとんど気にならない静きが強まり減速して完全に停止し、ワンて何気なく装備。シティーカーらしく、ペダルで運転できる。慣れてしまえば気意識させない意匠だ。

ラインナップは、「ポップ」「、アイコン」、

キャンバストップは電動で開閉。後部まで開くので開放感を味わえる。モーターは前輪を駆動

18

楽に運転できる「レンジ」モードがお勧価格（税込み）はポップが473万円、めだ。
「シェルパ」モードは、アクセル

アイコンが510万円、オープンが520万レスポンスの制御やシートヒーターのオ

円で、いずれもCEV補助金（クリーンフなどでエネルギー消費を抑え、335㎞

エネルギー自動車等導入促進対策費補助の航続可能距離（WLTC）を達成する

金）65万円の対象となる。

エコモード。充電は単相交流200V用の販売は、サブスクリプション型、リー

普通充電と、付属のCHAdeMOアダプ

ス型の２種類のカーリースのみで、シンターでの急速充電ができる。

プルな定額プランを用意している。

乗車すると、ドアの開閉レバーがなく（怒谷彰久）

プジョー 308

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

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3 0 8

プジョー 308●ボディサイズ 4420×1850×1475mm ●パワートレーン 1.2ℓ直3ターボ（96kW）/1.5ℓ直4ディーゼルターボ（96kW）/

1.6ℓ直4ターボ（132kW）+モーター（80kW）●税込価格 320万6000円〜 515万1000円

群雄割拠の欧州Cセグメントの中で示す存在感
9年ぶりにフルモデルチェンジされた

ボディサイズを掴みやすい。i-Cockpit308。群雄割拠の欧州Cセグメントの中で、の小径ステアリングは上下部がフラット「らしさ」を的確にアピールした存在感

で、ADASのスイッチ関連がステアリのあるモデルとなった。

ング裏側から前面左に集約された。４カ

ボディタイプは、従来通りハッチバッ

メラによる360度ビジョンは高画質化さクとSW（ステーションワゴン）の2タ

れ、モニターでの確認が 7 つのアングル

イプ。ハッチバックは先代より全長で＋で可能となっている。さらに「OK、プ

145㎜、全幅で＋45㎜、全高で＋5㎜、ジョー」で起動させて、ナビ、エアコン、ーションへの追従性もさすがと言ったと

ホイールベースは＋60㎜となっている。

シートヒーター等、さまざまな機能を音ころだろう。

試乗したのはスポーツモデルのGT ブ

声操作が可能だ。

プジョー独自の小径ハンドルによるi-Cockpitも、進化
して洗練されている

少し速度域を上げフラット路面でター

ルー HDI。開口部が大きいフロントグ

ランバーサポートも程よい高密度クッ

ンイン。パーシャルからアクセル全閉でリルで目を引くのが、凛々しい横顔にな

ションのダイナミックシートに座り、ス

リアが少し動くものの、フロントサスペったライオンのエンブレムだ。ヘッドラ

タートボタンで308を起動する。ディーンションの縮みも程よく、またリアサス

イト周りは昨今のプジョーの意匠である

ゼルエンジン特有のフリクションも少な

ペンションの伸びが早く挙動はニュート

牙のシルエットとなっている。

く、静かな印象を受けた。

ラルだ。ブレーキング時も奥でコントロ

インテリアはシンプルな直線基調で、

1750rpmで最大トルクを発揮するタールできるタイプなので安心感も高く、

ーボエンジンはアクセルを少しだけ早く、オンザレールで、カーブの続くコースを

しかも少しだけ多めに踏み込むことでキ気持ちよく駆け抜けられた。

ビキビした加速が可能。若干慣れは必要

GTモデルは、18インチのミシュラン・

だが、きちんとアクセルを踏み込むこと

パイロット・プライマシー４が、路面をでエンジンを使い切る楽しさが味わえる。

確実に掴み、幅広タイヤながら拡大されキャリーオーバーされたEMP2プラたホイールベースの恩恵で、直進安定性

ットフォームだが、剛性感もあり高いドライバビリティに貢献している。
ボディサイドやリアエンドは立体的な造形で、いかにも精悍な印象に疑問は無い。
普段使いからワインディングまで、「ら

足回りも秀逸で細かな段差であれば突しさ」が味わえるモデルだと言えよう。

き上げ感もほぼなく、路面のアンジュレ（馴松 忠之）19

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

シトロエン C4 / E-C4 ELECTRICC I T R O E N
C 4/
E - C 4E L E C T R I C
シトロエン C4/E-C4 ELECTRIC ●ボディサイズ 4375×1800×1530mm ●パワートレーン 1.2ℓ直3ターボ（96kW）/1.5ℓ直4ディーゼルターボ（96kW）/
モーター（100kW）●税込価格 327万3000円〜 515万円

往年のシトロエン・スタイル。ソフトな乗り心地
新型C4で目をひくのは、やはりそのかつてのGSが、空力コンシャスでスクという、シトロエンの伝統的スタイル

ムーズなボディだったのに対し、C4はが久々に採用された。元となったのはコ

とくに下半身が筋肉質な造形で、現代的ンセプトカーのCXPERIENCEで、車名にSUV風テイストでまとめられている。

でわかるとおり1970年代の名車CXへのしかし空力重視は変わらないようで、同シンプルなモダンデザインに徹したC4のインテリア

オマージュだが、その弟分のGSも相似

じパワーユニットのC3やプジョー 208

独特の乗り味に魅了された。195/60R18形のスタイルだった。
同じCXPERIENCEとWLTC燃費を比較すると、車重の重という細いタイヤのせいもあって、ステを元にしたC5XがCXの子孫であり、C4

いC4のほうが優れている。おそらく空アリングへの反応はマイルドだが、山道はGSの子孫にあたる。この兄弟関係も力性能がよいのだろう。

を駆け抜けるのはまったく不得意ではな

含めて、往年のシトロエンらしさが復活

内装もシトロエンらしく、シックなモ

く、それでいて路面をなぞる感触はソフした。先代のC4はやや特徴のないスタ

ダンデザインという趣。新しさを売りにトで、不思議な気持ちよさがあった。

イリングだったが、次に出たC4カクタするタイプではなく、大人の国フランス

この乗り味に貢献するのは、プログレ

スは、アヴァンギャルドさのあるデザイならではという雰囲気に魅力を感じる。

ッシブ・ハイドローリック・クッション

ン処理で、生粋のシトロエン党にはうけプラットフォームは同じCセグメント（HPC）。電子制御でも油圧制御でもなく、たものの、一般ユーザーにはひかれてしのプジョー 308がEMP2なのに対し、C4

ダンパーインダンパーを持つだけのシン

まったらしい。そこで仕切り直されて、は格下になるB、Cセグ用のCMPを使っプルな機構のダンパーだが、かつてのシている。とはいえCMPのポテンシャル

トロエンの伝統に即した技術だ。

とくに前後のホイールまわりはタフさを感じる造形

20

この新型C4が登場した。

スタイリングだ。ドーム型ファストバッ

は高く、旧型のシャシーよりも洗練され

BEVのE-C4は、最終選考会で乗ったた走りを実現している。CMPはBEVへときに、やはりそのサスペンションのソの対応が織り込まれており、308の電動モ

フトな動きに感銘をうけた。BEVは例

デルがPHEVなのに対し、C4にはBEV

外なく静かで、重いゆえに乗り心地も上のE-C4がある。当初からBEVを想定し質というのがおきまりだが、当日参加しているので、E-C4も室内スペースに変ていたほかのBEVと乗り比べても路面

わりがない。

タッチがやさしく、快適さへのこだわり

ディーゼル搭載モデルで走ったときは、が感じられた。

（武田 隆）Column

電気自動車になった日産と三菱の軽「サクラ／eKクロスEV」「電気自動車になった日産の軽」。EVの時代を開花させる日産サクラのカタログと、「ふだんに馴染む。かしこく使える。
」
そして「Drive your Ambition（野心を駆り立てる）」と見ただけでわくわくする三菱 eKクロスEVのカタログ。

「LIFE」誌1911年11月30日号に載った、吹雪の中、タイヤチェーンを付けて果敢に挑む「ベーカー・エレクトリックス」の広告。

「LIFE」誌1912年12月12日号に載った、後方左側に運転者が座る、4人乗りの典型的な室内を描いた「ウェイバリー・エレ
クトリック」の広告。

EV普及の起爆剤となるか「LIFE」誌1913年 3月6日号に載った、電気自動車は未来のモーターカーだ。と訴求していた「ボ ーランド・エレクトリッ
クス」の広告。

乱れず、砂塵で汚れるのも防ぐことができたので、特に女性に絶大な人気があった。ただフル充電しても航続距離は2022年5月20日に発表、6月16日に発売された日産サク

短く、1910年に「デトロイト・エレクトリック」が340km

ラ／三菱eKクロスEVは日産デイズ／三菱eKクロスをベの世界記録を樹立しているが、これは特異な例で通常はせースに、日産／三菱が培ってきた電動化技術のさらなる小いぜいこの半分か、それ以下であったようだ。

型化、低コスト化を実現し完成された。バッテリーから車両まで一貫して自社開発しており、デイズ／ e Kクロスと全く変わらぬ室内空間を確保、圧倒的な静粛性、力強く滑

ハイブリッド、e-Powerの元祖？

らかな加速、運転のしやすさ、充実の運転支援装備、日常航続距離の問題を解決しようと、エンジンとトランスミ

使いに十分な航続距離、そして、幅広いユーザーに手の届

ッションの間にモーター・ジェネレーターを装着した1912

く車両価格を実現したことから、EV普及の起爆剤となる

年ランブラー・クロスカントリー。エンジンで発電し、モであろう。

ーターで駆動する1920年オーエン・マグネチックなど興110年前の電気自動車

味深い仕掛けのクルマもあった。
1913年には「EVは未来のクルマ」と訴求する広告もあったが、ガソリン車の始動もボタン一つでできるようにな

20世紀初頭、今から120年から110年前、アメリカで多り、T型フォードなど安価なクルマの登場で、1920年代にくの電気自動車が販売された時期があった。始動が簡単で、はEVは忘れられていった。ところが、110年前の未来の煩わしいギアチェンジも必要なく、運転がやさしく、騒音、

クルマ（EV）は、いま環境問題解決の主役としてよみが振動、臭い排気ガスも無く、クローズドボディーなら髪もえった。

（當摩節夫）21

最優秀賞

RJC テクノロジー
オブザイヤー日産/三菱 軽EVの電動化技術

NISSAN / MITSUBISHI EV technology for light vehicle

サクラ／eKクロスEV

サクラ／eKクロスEVのバッテリーコンポーネント

赤：強化バッテリーを収めることを考慮した強固な車体骨格
厳しい設計基準で造られた信頼性の高いバッテリー

軽自動車としての制約を受けながら小型化、低コスト化を達成
軽として適度な航続距離・バッテリー容量
電気自動車（以下EV）を選択する場合に常について回るのが航続距離の問題で、は安心なことであり、日常化する中で、いかの違いで、効率化の進んだ今のガソオーナーの軽自動車EVの利用感覚がご

リンエンジンのなかには、余った熱でのく普通の軽自動車となってくるのに時間暖房がないものもある。

はかからない。

北極圏に近い北欧でEVの利用が盛ん

それはユーザーとしてみると、自分の使さらに、急速充電の利用をしなくて済であることを考えると、わが国の冬場の用状況等を考慮して十分かどうかを判断

む分バッテリーへの温度上昇の負担が少利用に神経質になる必要は無いと思う。

するわけだが、その点についてはメーカなくなり、バッテリーの性能劣化につい北欧でのEV利用については自宅充電がーも逆の方向からだが、価格や重量と共に、ても最少に抑えることができるはず。

普及していることによるとも聞いた。逆いかにユーザーに安心と満足をしてもらEVについての懸念材料としてよく言に、EVならではの機能として、使用前にえるかに頭を悩ませるところだと思う。

われるのが、寒冷期の暖房使用と電池性

リモートによるエアコン操作により冷暖軽自動車というわが国独特の規格の小能の低下による航続距離の低下である。

房を作動させることができることがある。

型車のEV化に着目し、総電力量を20kWh

車内の快適性からいえば避けて通れない

この機能は特に夏場は本当にありがたい。

としたことで、航続距離をWLTCモードことであるが、ガソリンエンジン車にしで最大180kmとした選択に賛成である。

ても、暖房にエネルギーが必要な点では小型で車両重量が1トンそこそこであ同じであるから、課題が見えるか見えな

走りの面でも高い商品力
EVの走行性能のことで特徴的なのが、るからこそ、少ないバッテリーでユーザ
ーが満足できる航続距離を提供できたと言える。
また、電力量を少なくしたことで、家庭での充電の負担を軽減したことはありがたい。家を出発するときにはいつも満充電状態で、これはドライバーにとって

22

バッテリー
冷却システムバッテリー冷却システムで、継ぎ足し充電でも安定した急速充電性能を発揮ユニットメンバーを新設し最適な位置でモータ
ーをマウントワンペダル感覚で運転のしやすいe-Pedal Step

MANUFACTURER
この度は、サクラ／ eKクロスEVに搭載したEVパワートレインや関連する
スタートからの高いトルク発揮による加技術を「RJCテクノロジーオブザイヤー」

速性能の良さである。それもまた、加速にご選出いただき、誠にありがとうござ

性能や減速度をドライバーの好みに合わいます。この場を借りて、心より御礼申せて設定できるのがEVで、エコにも、し上げます。

走行環境を高める様にも、よりキビキビ

サクラ／ eKクロスEVは、日産の先走行にも変更できる。一方、注意してお

進技術と三菱の軽自動車づくりのノウハ

きたいのは不用意な必要以上の加速はエウを融合し、さらに両社が培ってきた電ネルギーの無駄である。それよりもタイ

動化技術を結集した新しい時代へ向けた

ムラグのないアクセルペダル操作による軽のEVです。

スムースな運転、ドライバーの適切な操開発にあたっては、EV化を見越して作が、望んだままに実現できるEVの運開発していた「デイズ／ eKワゴンシリ

転を深掘りして楽しむのが良いと思う。

ーズ」のプラットフォームの採用や、長エネルギー回生の強さを適切に変更し、年にわたるリーフの開発で培ったモータ

自分の感覚に合わせた減速度や、安心なー制御技術やバッテリー構造、バッテリ

運転感覚を見つけ、得られるのもEVな

ーマネジメント技術を存分に活かしましらではのもの。自分に合ったドライブモ

た。ま た、駆 動 モ ー タ ー に は ノ ー トードを探し、それに出会えたときは楽し

e-POWER 4WDのリアモーターを活用

い。ワンペダル感覚に慣れるとある程度するなど、コストに厳しい軽自動車の条までの減速はアクセルペダルだけで行え件をクリアするために多くの工夫を取りるようになり、ペダル踏みかえ回数が少入れつつ、今までの軽自動車にない静粛なくなる分疲労軽減となり、歩行者との性や力強い加速など、高い動的質感を実距離が近いシーンでの使用が多い軽自動

現することができました。

車の運転もより安全なものになる。

生産拠点は、世界初の量産電気自動車

アイ・ミーブやミニキャブ・ミーブで培ったEV生産技術を誇る水島製作所です。
所内でのバッテリーパック生産対応やプ
ラットフォーム車体製造ライン増設などの設備投資を新たに行いながら、ガソリン車との混流生産を行い高い品質とコスト競争力を達成しました。
サクラ／ eKクロスEVは、両社の技術的な強みを開発と生産の両分野で発揮
し、お客さまに満足いただける軽の電気
自動車をお届けすることができたと確信しております。
今後もカーボンニュートラル実現に向け、EV技術をさらに進化させEVの普及に努めていきたいと考えております。
今後もRJCの皆さまには、ご指導のほどよろしくお願い申し上げます。改めて、
この度はありがとうございました。

坂 幸真（ばん・ゆきまさ）
日産自動車株式会社
第二プロジェクト総括グループ
セグメントCVE

わが国でEVが市販されてから10年以上が経過して、電池技術に対する信頼性は高い。EVの設計、製造における技術も確立されている。使用過程におけるメ
ンテナンス技術、点検整備における体制も整えられている。わが国におけるEV
使用環境は整えられていると言える。

2023年次RＪＣ テクノロジーオブザイヤー選考結果
順位1
2

わが国のEVの普及の筋道に軽自動車3が示されたとき、ごく一般のユーザーの3
5
6

感覚にもかなりヒットした様子がうかがえた。皆、それも良いねと違和感なく受け入れたと言う人が多いように思えるのは、ユーザーにも軽EVを受け入れる環境が整っていたということか。

技術名
軽EVの電動化技術
E-TECH HYBRID

縦置きパワーユニットに対応したSKYACTIV マルチ
ソリューションスケーラブルアーキテクチャー

スバルパフォーマンストランスミッション
第2世代 e-POWER×VCターボ×e-4ORCE
ビークルダイナミクスマネージャー

搭載車名
日産 サクラ／三菱 eKクロス EV
ルノー アルカナ／ルーテシア／キャプチャー

得点
151
126

マツダ CX-60

116

SUBARU WRX S4
日産 エクストレイル
VW ゴルフGTI ／ゴルフR

116
113
71

日産/三菱が培ってきた電動化技術を活用しながら、さらに小型化、低コスト化を実現。軽自動車としての制約をクリアしながら商品力の高い軽EV「日産サクラ/三菱 eKクロス EV」として完成させた。今後の小型EVの礎となる技術として高く評価した。

授賞理由（小林英世）23

ルノー

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

E-TECH HYBRID

アルカナ／ルーテシア／
キャプチャーE - T E C H

３軸トランスミッションと考えると理解しやすい。その後ろにエンジンがある

R E N A U L T
H Y B R I D

実際は６軸あり、メインモーターと後ろにエンジンがある①軸と②軸③軸に変速機構が組み込まれている。
④軸が駆動軸（車輪へ）。
⑤軸はアイドラーギヤ用で⑥軸がHSG（サブモーター）

トルクを拡大して素早い加速、余裕のある走りを実現した

EVモード：モーターで駆動。①（モーター）→②→④

シリーズ走行：HSGでエンジン始動。発電電力でモーター駆動

パラレル走行：モーターとエンジンが協調して走行。速度や負荷に応じてギヤチェンジ

F1の技術を投入した新機軸の2モーターハイブリッド
性格は1.5モーター的ハイブリッド
ハイブリッドの形式というとシリーズ、体同じ大きさ（出力）であるが、E-TECHHYBRIDではメイン（主に駆動用）がパラレル、シリーズパラレルの3つに分36kW、サブのHSG（主に発電用）がけるのが一般的だが、1モーター式か215kWと大きさが異なる。エンジンは1.6

モーター式かで考えたほうが合理的であℓ 4気筒自然吸気で69kWと、モーター

る。1モーター式はエンジンとトランスに対して大きめの出力を持っている。

駆動と逆の経路をたどってメインモーター、あるいはHSGと協調して減速回生するに歯を増速したり減速したり回転差をなミッションの間にモーターを挟むのがオ

このように、トランスミッションの存ーソドックスで、その他ではFF車の後在と2つのモーターの大きさの違い、駆全体の機構を説明すると、図のように軸にモーターを付けたもの、あるいは48動モーターとエンジン出力の絶対値など

ドライブシャフトを含めて6軸ある。こボルトのモーターをベルトでつなぐいわから、2モーター式ながら1モーター式のうち①、②、③の3軸に変速ギヤがある。

ゆるマイルドハイブリッドといわれるもの性格を持っている。すなわち1.5モー

まず①のモーターの軸の後ろにはICEのなどがある。2モーター式では遊星歯

ターハイブリッドといえそうなユニーク（内燃エンジン）のクランク軸がある。

車を使った①トヨタのTHS、②ホンダ

なハイブリッドなのである。これによりこれは結合と切り離しができる。この軸のe:HEVと三菱の方式のシリーズパラ

エンジンとモーターが協調して中低速かにはICEの2・4速ギヤがある。②メイン

レル式、そして③e-POWERに代表されら高速までをカバーしている。

シャフトにはEVの1・2速があり、③カるシリーズ式がある。当然、2モーター式のほうがきめ細かな制御ができるので、高い効率が得られる。1モーター式では必須のトランスミッションだが、2モーター式では通常持たない。

24

ー式では発電用と駆動用のモーターは大変速ショックを感じさせない
ドッグクラッチTM

くすように制御していることだ。

ウンターシャフトとしての存在の軸にはICEの1・3速がある。この3つの軸にドッグクラッチによる変速機構が組み込ま多段のトランスミッションもシンクロれている。④軸はドライブシャフトで車

メッシュは使わずドッグクラッチ式とし輪につながる。⑥はHSGでそれにつな

欧州には事実上2モーターハイブリッているのも特徴だ。ドッグクラッチ式でげるために⑤アイドラーギヤがある。

ドはなかった。そこに登場したのが心配なのは変速ショックだが、それを全発進時はメインモーター①のトルクがE-TECH HYBRIDである。ただ、それく感じさせない理由は2つある。一つは②または③を経て④のドライブシャフトがユニークなのは2モーターながらトラ多段であること。すなわち段数が多けれに伝わる。エンジンのトルク①も②またンスミッションを持っていることだ。そばかみ合う歯同士の回転差が小さいこと。

は③を経て④を駆動する。減速回生は逆れも多段（12段）！の。また、2モータ

もうひとつはサブモーター HSGが瞬時の経路をたどって回生する。
（飯塚昭三）

マツダ

縦置きパワーユニットに対応した

SKYACTIVEマルチソリューションスケーラブルアーキテクチャー CX-60

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

MAZDA SKYACTIV Multi-solution scalable architecture

ビルディングブロック構想とその中のLARGE群

直列６気筒エンジンには
48Vマイルドハイブリッド
が合理的な構成

２段Egg燃焼室を持つピストン

カーボンニュートラルに向けたマルチソリューション

焼（DCPCI/Distribution Controlled
Partially Premixed Compression

3.3ℓ直列6気筒ターボディーゼルエンジ

Ignition）が緻密に制御される。6気筒

ンと2.5ℓ直列4気筒自然給気ガソリンエ

3.3ℓは目標性能を得るための最適排気ンジンが搭載されるエンジン車２車種、

量（ライトサイジング）であり、最適デ

マツダは2050年カーボンニュートラ

3.3ℓディーゼル＋48V、12.4kWモータ

ィメンジョンということである。

ルに向けて、まずは2030年には100％電

ーのマイルドHEV、2.5ℓ直列4気筒エン

トルコンレス8速ATは、ポンプ損失

動化「75％をエンジン＋電動化（HEV）、

ジン＋129kWモーターのPHEV、合計4などのロスを22％低減し、約2tの車両重25％をエンジン搭載のない電動車（BEV）」

種のパワーユニットと新開発トルコンレ

量のDセグメントSUVにして、WLTCする、としている。

ラージ商品群用スケーラブルアーキテク
チャーとMBDによる効率良い生産

ス8速ATが採用されている。各パワー

で21km /ℓの驚くべき低燃費を達成して今回、内燃機関のいっそうの進化と電トレインの最適化にはマツダが得意ないる。またアクセルレスポンスも格段に動化技術の拡大を土台に、横置きパワー

MBD（Model Based Development）が向上し、発進時や極低速度域でのモータユニットのスモール商品群および縦置き用いられ開発期間の大幅短縮が可能になーアシスト・駆動も加わり、スムーズで上パワーユニットのラージ商品群用にっている。

質な運転性能を提供する。ATのスリム「SKYACTIV マルチソリューションス
ケーラブルアーキテクチャー」が開発された。これをベースに、国ごとの電源事
情や環境規制、ユーザーのニーズに応じ

新開発3.3ℓ直列6気筒ディーゼルエンジ
ンと8速AT
新開発3.3ℓ直列6気筒ディーゼルエン

エンジン車、マイルドHEV、PHEVがジンは、ターボ加給で超効率よく開発され展開される。スモール

リーンバーン、大量EGR

商品群はすでに市場導入され、今回ラーにより低温燃焼を広い運ジ商品群が展開された。さらに2050年

転領域で実現、40％超のカーボンニュートラルに向け、バイオ燃

高効率（最高で43％）と低料、e-Fuelおよび水素などカーボンニュ

NOxを実現。燃焼の最適

ートラル燃料に対応したエンジン開発も化にもマツダが得意とす進められている。

るMDBが活用され、2段ラージ商品群用としてはフロントエン

Egg燃焼室と短ホールノ

ジン、後輪駆動のFRプラットフォーム

ズルを用いた超高圧多段とし、高級指向を目指している。新開発

噴射で空間制御予混合燃化もなされ、快適な姿勢が取れるペダル配置にすることができ、人間中心の哲学のもと運転が楽しくなるFRプラットフ
ォームに仕上げられている。
（酒井孝之）SKYACTIV ｰ D 3.3 燃焼進化のポイント

25

SUBARU

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

スバルパフォーマンストランスミッション

WRX S4

S U B A R U
P e r f o r m a n c e

トランスミッションの構造変更点

t r a n s m i s s i o n

スバルパフォーマン
ストランスミッション
TR690HRC

ハイレスポンスの多段自動変速機となったリニアトロニックCVTり、素早い変速スピードと引き締まった足の3つのモードで変速スピードを大きくビングを体感できる。“COMFORT”モ

秀逸な “S#” の変速レスポンス

回りで、2ペダルスポーツカーのドライ

変えている。なかでも “S#” の変速レスードでは、パワーユニットが “ I” となり、

SUBARUは，新開発2.4ℓ直噴ターボ

ポンスは秀逸で、デュアルクラッチトラ

ア ク セ ル を 踏 み 込 ま な い 状 態 で は、エンジン（FA24）とスバルパフォーマ

ンスミッションと同等と感じられる速さ

CVT本来のスムーズな無段変速となる。

ンストランスミッションを搭載した新型だ。ブレーキング時は、ブリッピングを伴

8速ギヤのMTを思わせるスポーツカー

WRX S4（VBH）を2021年11月に発売しいながら低速ギヤにシフトダウンされ、から無段変速のスムーズな走りのセダン

た。ミッションは、CVTのみ。SUBARU

CVTであることを全く感じさせない。

へとボタンひとつで乗り換えられる。このCVTは、チェーンタイプの金属ベルミッション本体の大きな変更なしで、変速の特性の違いを生み出すことに、トラントを採用しているのが特徴で、5代目レ制御のチューニングとエンジン制御とのスミッションの貢献は大きいだろう。

ガシィ（2009年発売）にチェーン式バ

協調で、このレスポンスを実現したという。

リエーター（主変速機機構）のCVT「リニアトロニック（6速マニュアルモード

ボタンひとつで特性の違いを生み出す

SUBARUのリニアトロニックCVTが、スバルパフォーマンストランスミッションとして、パフォーマンスカーの求める

付）」が、初めて搭載された。リニアト

一部のグレードには、パワーユニット

ハイレスポンスの多段自動変速機を見事ロニックは、エンジントルクに対応しただけでなく、AWDシステムやダンパーに再現した。次に期待するのは，無段変2種類の基本型式があり、大容量に対応

特性なども変わるドライブモードセレク

速を生かした新たなパフォーマンスカー

す るTR690と 中 容 量 はTR580と な る。

トが搭載され，スイッチひとつでクルマの提案だ。

今回搭載されたスバルパフォーマンストの特性を大きく変え

ランスミッションは、もちろんTR690られる。“SPORT+”モがベースだ。

ードを選べば、パワー

変速制御を8速固定として、SI-DRIVE（松浦 賢）

ユニットが “S#”とな
各モードにおける変速制御

スポーツ変速制御による走りのイメージ。コーナリング中も低いギヤで高回転を維持して素早い立ち上がりを実現

26

日産

エクストレイル

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

N I S S A N

e-POWER×VCターボ×e-4ORCE

e - P O W E R × V C
t u r b o × e - 4 O R C E

圧縮比の比較。上死点におけるピストン高さが異なる

単振動ピストンモー
ションは燃焼安定のほかバランサーを不要にもしている
e-POWER用KR15DDT可変圧縮比エンジン（左部分）

世界で初めて成し遂げた可変圧縮比技術が光る
このテクノロジーは3つの要素を合わのだが、上げ過ぎると異常燃焼が起きてせたものである。第2世代e-POWERはノッキングを発生してしまう。そこで、すでに既存の技術であるが、VCターボ

普通のエンジンはノッキングを起こさなエンジンはe-POWER用すなわち発電専

い程度の圧縮比に抑えた数字になってい用エンジンとしてモディファイしたエンる。しかし、ノッキングが起きやすいの

マルチリンクの効能は可変圧縮比だけジンで日本初登場、e-4ORCEは電動車

は主に高負荷時で、その他点火時期、噴にとどまらない。通常はコンロッド大端

ならではの制御技術ということで、3者射時期などいろいろ要素で変わる。逆に部が大きく振られるが、VCターボではが統合された技術として6ベストとして適度の負荷と回転数での定常運転では圧コンロッドを真っ直ぐに降ろすことがで選ばれた。

縮比はもっと高められる。ということは、きている。そのためピストンのサイドス

このうち最も価値の高いのは「可変圧

理想は運転状況により圧縮比を変えられラストがなく、フリクションロスの大幅縮比」という世界で唯一の技術を持つることである。その理想を成し遂げたのな低減になっている。またバランサーを

VCターボエンジンである。実は初のVC

が、VCターボエンジンで、14 ～ 8まで

不要としているのはマルチリンク自体がターボエンジンは2016年に米国で発売

無段階に圧縮比が変化する。定常運転でバランサーとし働いているからで、6気されたインフィニティ QX50に搭載されは14、出力・トルクを要する運転では8筒に近いバランスで振動騒音を抑えていた4気筒2ℓのKR20DDTである。そのまで圧縮比を落とす。

る。また、マルチリンクの配置でピスト

後3気筒1.5ℓのKR15DDTが開発され、可変圧縮比は世界の多くのエンジンメンの動きがサインカーブを描くようにし

米国でローグ（日本名エクストレイル）ーカーが構想し取り組んできたが、実用て、通常のエンジンより上でゆっくり折に搭載された。しかし、これらは日本車化を成し遂げたのは日産のみである。そり返す。その結果、燃焼効率が上がり、に搭載されていないので、当時RJCテの手法はマルチリンクを使用したものだ。

EGRも掛けやすくなった。

クノロジーオブザイヤーの対象にはなら

通常はピストン→コンロッド→クランク

e-4ORCEはエンジンより100倍速く制なかった。しかし、今年VCターボがエシャフトと力が伝わるが、コンロッドとク御できる電動車ならではの制御技術であクストレイルに搭載されたことで、初めランクシャフトの間にマルチリンクをかる。前後モーターにより駆動力を制御し、てその技術がRJCの評価の対象になった。

ませ、そのマルチリンクに変位を与える。

左右のトルクベクタリングはディファレ

マルチリンクが稼動することでピストン

ンシャルギヤとモーター駆動で、さらにの高さが変化し、圧縮比が変わる。

内輪は物理ブレーキを使って行っている。

可変圧縮比はエンジンにとって理想
熱効率は圧縮比を上げるほど高くなる。
したがってできるだけ圧縮比を上げたい

マルチリンクがもたらす他の効能

三菱のS-AWDと同様の技術である。
（飯塚昭三）

27

フォルクスワーゲン

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

ビークルダイナミクスマネージャー

ゴルフGTI ／ゴルフR

VOLKSWAGEN
Vehicle

電子制御油圧式フロントディファレンシャ
ルロック装置。右下の黒部分がディファ
レンシャルロックのコントロールユニット

Dynamics
Manager
アダプティブシャシーコントロールDCCは、状況に応じた走りを支える先進のサスペンションシステム。ダンパーの減衰力や電動パワステの特性を瞬時にコントロールする

一般道からサーキットまで緻密な駆動力制御
ハイパワー FFの高速でのアンダー抑制、確実なトラクション
初代GTIのワールドプレミアは、いまから46年も前になる。スポーツコンパクト
ハッチバックカーのベンチマークになり、数々の最新メカニズムも搭載された。8めで、ハイパワー FFの特性でもある高速域でのアンダーステアを抑制して、確
実なトラクションを得ようとするものだ。

GTIの走り。コーナー内側タイヤの空転を検知すると、デフ内部のクラッチを締結し駆動トルクを内側から外側に再配分。FFの走りの常識を覆すハンドリング

ドライビングの楽しさそのままに安全に速く！

世代目となった現行型は、第4世代の2.0

走行モードでスポーツを選択すると電TSIエンジンを採用し、最高出力245PS、

子制御油圧式フロントディファレンシャ

最大トルク370Nmを発揮。クイックなルロックのロック率が大幅に引き上げら

シフトチェンジが特徴の7速DSGを組みれる設定になっている。サーキットでは、合わせている。

ESCの介入レベルを2段階に調整するこ

ゴルフRの走り。Rパフォーマンストルクベクタリングを採用した4モーションともリンクして、機敏で正確なハンドリングを実現

GTIは最大トルク370Nm、その高性とが可能で、ESCスポーツモードでは介能モデルのゴルフRに至っては最高出力

入頻度を減らしてくれる。ESCのしきい

ディファレンシャルロック“XDS”とアダ

320PS、最大トルクは420Nmにも達し

値とASRのスリップしきい値が引き上

プティブシャシーコントロール“DCC”ている。四輪駆動である4モーションをげられるため、ドライバーがコントロー

を統合制御するだけではなく、Rパフォ

採用するゴルフRは、大トルクを路面にルする幅が増して、多少のスリップを許ーマンストルクベクタリングを採用した

伝えるのは比較的容易だが、問題はFF

容するようになる。もちろん、ESCをオ

4モーションともリンクしている。スポのGTIだ。最大トルク370NmはゴルフR

フにすれば介入することはなく、スポーーツモデルらしいハンドリングを実現しより50Nm抑えられているが、フロントツドライビングを堪能できる。

ながらも快適性も向上させているのがポ

また、機械式LSDの1.5ウェイや１ウ

イント。走行シーンに合わせて各ホイー

ェイはコーナリング中の操舵感には駆動ルに最適なトルク配分をするため、確実

そこでVWは電子制御油圧式フロント

力によるトルクステアを感じることがあにトラクションが得られる。

ディファレンシャルロックと電子制御式デるが、ゴルフGTIのシステムにはそうしィファレンシャルロック“XDS”を採用た違和感がない。

2輪だけでトラクションを稼ぐのは容易なことではない。

28

でも視野に置いたスタビリティ強化のた

スポーツ走行をより安全かつ、ドライ
ビングプレジャーを損なわずに緻密な駆しながら、ビークル ダイナミクス マネ

ゴルフRに搭載されるビークル ダイ

動制御を行ってくれるのがビークル ダージャーも採用した。これはサーキットまナミクス マネージャーは、電子制御式

イナミクス マネージャーだ。（丸山 誠）

RJCカーオブザイヤー

歴代授賞車

since 1992

1992年次から始まったRJCカーオブザイヤー。今年で32年目を迎えた。これまでに授賞した車両はその時代を反映したものとして、そのコンセプト、技術がしのばれる。時代が進み技術がますます進化する
現代にあって、カーオブザイヤーの役割は決して終わっていない。100年に一度の大変革期といわれ、CASEといった風が吹く今こそ、顕彰はより意義深い。

国産車

Domestic cars

輸入車

Imported cars

年次

授賞車

年次

授賞車

1992年

マツダ RX-7

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

日産 マーチ1993年

ボルボ 850

1994年

スズキ ワゴンR

1994年

サーブ 900

1995年

ホンダ オデッセイ

1995年

オペル オメガ1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

マツダ デミオ

1997年

VW ポロ

1998年

トヨタ プリウス

1998年

ＶＷ パサート

1999年

スバル レガシィ

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2000年

プジョー 206

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2001年

VW ポロ

2002年

ホンダ フィット

2002年

アウディ A4

2003年

マツダ アテンザ

2003年

シトロエン C3

2004年

マツダ RX-8

2004年

アウディ A3

2005年

日産 フーガ

2005年

アウディ A6

2006年

スズキ スイフト

2006年

シトロエン C4

2007年

三菱 i（アイ）

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

マツダ デミオ

2008年

プジョー 2072009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2009年

アウディ A4

2010年

ホンダ インサイト

2010年

アウディ Q52011年

スズキ スイフト

2011年

VW ポロ

2012年

日産 リーフ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

日産 ノート2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

マツダ アテンザ

2014年

ボルボ V402015年

スズキ ハスラー

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2016年

MINI クラブマン

2017年

日産 セレナ2017年

ボルボ XC90

2018年

スズキ スイフト

2018年

ボルボV90 ／ V90 CROSS COUNTRY

2019年

三菱エクリプス クロス

2019年

BMW X2

2020年

日産デイズ／三菱eKワゴン

2020年

BMW 3シリーズ

2021年

トヨタ ヤリス／ヤリスクロス

2021年

BMW 2シリーズ グランクーペ

2022年

日産ノート／ノート オーラ

2022年

BMW 4シリーズ

2023年

日産サクラ／三菱 eKクロスEV

2023年

BMW 2シリーズ アクティブツアラー

since 199229

オピニオン

カーボンニュートラルと水素社会への期待
今、日本は水素社会に向かっている。

使用場所で水素を取り出せばよい。水素

世界の多くの国が水素社会を見据えていを取り出したトルエンは何度でも繰り返るが日本はトップランナーと言える。水し使用できる。

このような水素社会に対しては否定論

素社会といってもイメージが湧かない方

アンモニアも期待されている水素利用もある。水素を作るのに電気を使い、そもおられるかもしれない。それはバイオの方法だ。アンモニアは炭素を含まず、れをまた電気にして使うのは非効率で、燃料を除いてすべてのエネルギーが水素

常温では気体だが‒33.4℃で液化するの蓄電池に溜めればよいとの論である。しと電気になる世界だ。石炭、石油、天然

で、液体燃料として使えるとともに水素

かし、膨大な量の電気を溜めるには蓄電ガスなどの化石燃料は水素エネルギーのキャリヤーとしての機能もある。CO2の池では荷が重すぎる。リチウムイオン電

燃料に代わる。例えば都市ガスは天然ガ

排出がないので発電用タービンの燃料と池はコストが高すぎて、大量の電力を溜スから水素に代わる。また水素は燃料電して期待されている。ただし、アンモニ

めるのに適していない。定置用としては池車や水素エンジン車の燃料になる。電アは連続燃焼のタービンにはよいが、間NaS（ナトリウム硫黄）電池やレドック

気は再生可能エネルギー（太陽光、風力

欠燃焼のレシプロエンジンの燃料としてスフロー電池などがあるが、これらでも等）か、水素エネルギーで発電した電気は向いていない。強い毒性による安全性

事足りるわけではない。また、電気は電になる。

の問題からも自動車用エンジンの燃料と力ロスが大きいので長距離の移送には不しては考えられていない。

向きであることも見逃せない。

水素の課題と可能性③の水素の使用について期待されるの日本は再生可能エネルギーの比率が低水素の課題は①製造、②輸送・貯蔵、が、e-fuelという合成燃料である。e-fuel

く、大量の化石燃料を輸入している。しか③利用の技術にあるとされている。①のは水素と炭素の化合物だが、化石燃料とし、ロシアによるウクライナ侵攻で燃料製造に関しては再生可能エネルギーの発違うのはCO2を排出してもカーボンニュ

価格が高騰し、エネルギー安全保障上か電電力による電気分解が基本としてある。

ートラル（CN）であるとされることでらも不安が高まっている。そうした状況

これはカーボンニュートラル（CN）のある。それは排出されたCO2は元々空気下、それに対応できる具体的な計画がす燃料とされる。もうひとつは化石燃料か中から得たものであるからだ。空気中のでに進められている。オーストラリアから水素を取り出す方法である。これにはCO 2を得る技術をDAC（ダイレクトエ

らの水素輸入である。これは供給元の多CO2の排出が伴うので、地中への貯蔵とアキャプチャー）というが、その技術も様化と脱炭素化という２つの意味がある。

固定をするCCS（カーボンキャプチャー

進められている。e-fuel製造上の技術的オーストラリアには石炭としては粗悪

ストレージ）という処理が必要になる。

な大きな壁はない。問題はコストだが、な褐炭が豊富にあり、その褐炭から水素

CSSがなされればCN燃料とされる。

その多く（約80％）を占めるのが水素のを取り出すものだ。そこで排出される

再生可能エネルギーによる電気分解で値段という。水素の大量輸入が実現すれCO2は現地でCCSにより地中に貯蔵・固得られた水素はグリーン水素、化石燃料

ば水素の価格も下がり、e-fuelの実用化定される。試験的な水素輸送はすでに川から取り出すがその時の排出CO 2をCCSも近付く。

崎重工業が行って実績を作った。同社は処理した場合の水素はブルー水素という。

水素社会のイメージが湧いただろうか。

現在大型の液体水素運搬船を2020年代

この２つはCNとされるが、CCSを伴わもちろん、化石燃料が水素やアンモニア、半ばの実用化を目指して建造中である。

ない化石燃料からの水素はグレー水素と

e-fuelに一気に切り替わるわけではなく、中東の産油国も将来を見越して、石油してCN燃料ではない。また、原子力発

その過程では化石燃料との混焼でCO2のに代わって豊富な太陽光を生かして電気電による電気で作られる水素はイエロー

排出を下げることから始まり、次第に水を作り輸出しようという動きが出ている

水素などと呼ばれるが、CNであっても、素の割合を増やしていき、そして水素専という。当然電気の長距離移送は無理だ

もっと有害な排出物があるので論外であ焼へ進み2050年のCNの世界を迎えるとから、輸出元も地元で水素に変換し、輸る。

想定されている。

出することになる。

②の輸送・貯蔵に関しては水素が気体

水素は燃料として直接利用することもで体積が大きいことによる困難さがある。

できるし、電気を水素に変換して貯蔵す

そこで水素を高圧で圧縮したり、液化しることもできる。電気から水素に、水素たりする。液化で体積は1/800になるが、から電気にと双方向にCO2排出なしで変‒253℃という超低温が必要である。

換するのが水素社会の姿である。自然の有機ハイドライド法という液化の方法

恵みである太陽は水素の塊である。原子もある。これは水素をトルエンと反応さ

番号1番、原子核の周りを1つの電子がせてMCH（メチルシクロヘキサン）を回っている最も素朴な元素が水素である。

作る。MCHは液体だから運搬しやすく、30必要な燃料の大量輸入

川崎重工業が建造中の大量水素運搬船のイメージ

水素に期待したい。
（RJC会長・飯塚昭三）

日本自動車研究者 ジャーナリスト会議（RJC）●2022年度 会員リスト

青池武

モータージャーナリスト

武田隆

フリーランスライター

青木 英夫 （車屋 四六）ライター

田村 大祐

株式会社ユーストカープロギア 代表取締役

飯塚 昭三

自動車技術キュレーター／ライター

佃佃モビリティ総研 代表

怒谷 彰久

自動車ジャーナリスト

当摩 節夫

自動車研究家遠藤

自動車ジャーナリスト

富田 純明

旅行作家

大賀 敏昭

フリーランス

中川 和昌

自動車ジャーナリスト

太田 雅之

フリーライター

永長 隆房

自動車ジャーナリスト

緒方 昌子

フリーランスライター馴松 忠之

株式会社ＲＫ通信社 取締役出版部長

川崎 健二

自動車雑誌編集、有限会社川崎企画 代表取締役

福田 俊之

ジャーナリスト

北岡 哲子

日本文理大学工学部 特任教授

正岡 貞雄

出版プロデューサー／エディター

鞍智 誉章

Car & レジャー紙 編集長

松浦

一般財団法人日本自動車研究所 主任研究員

小林 謙一

三樹書房 取締役社長／グランプリ出版 代表取締役会長

丸茂 喜高

日本大学生産工学部機械工学科 教授

小林 英世

株式会社交文社 代表取締役社長

丸山誠

モータージャーナリスト

小堀 和則

フリーエディター

水島仁

4×4MAGAZINE ／カースクリーン合同会社 代表

小屋 勝志

株式会社カーアンドレジャーニュース社 代表取締役社長

宮内 正人

宮内商会代表／マルチライター／コンテンツ制作

酒井 孝之

合同会社TAK（ティエイケイ）CEO

山岡 丈夫

自動車ジャーナリスト／整備業コンサルタント

佐久間 健

徹

義夫

賢

フォトグラファー山田

昇

モータージャーナリスト

佐々木 純也 モータースポーツフォトグラファー

山根

節

ビジネスブレークスルー大学大学院経営学研究科教授、慶応義塾大学名誉教授

杉原 行里

結城 多香子 交通評論家

デザイナー ／株式会社RDS 代表取締役

31

RJC 2022 Activity Report

2022年度RJC活動報告
日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）では、今▷1月14日：日産 新型「フェアレディ Z」発表イベント（オ年度もカーオブザイヤー選出のため活動を行ってまいりまンライン）▷4月7日：MAZDA CX-60日本プレミア▷5

した。しかし、新型コロナウィルス感染の広がりは一向に

月20日：日産 新型軽電気自動車「日産サクラ」発表披露

収まらず、今年度も活動に大きく影響を受けました。

会（オンライン）▷9月7日：三菱ふそうトラック・バス

最大のイベントであるカーオブザイヤーの選出も、2年

新型電気小型トラック「eCanter」ワールドプレミア（パ

続けてウィズコロナに対応した形で行うことにならざるを

シフィコ横浜）▷10月3日：ダイハツ 新「タント・タン

得ませんでした。会員と関係者が集まっての催しは、3密トカスタム」「タント ファンクロス」発表イベント（オンを避けるため書面やリモートで対応いたしました。9月にライン）▷10月17日：スズキ軽自動車勉強会・試乗会（グ

予定していた自動車メーカー・インポーターを対象にした

ランドニッコー東京 台場）▷10月28日：日産サクラ/三選考に関する説明会は3年連続で中止し、昨年同様に書面

菱eKクロスEV合同試乗会（グランドニッコー東京 台場）

によりカーオブザイヤーの選び方の方針を説明いたしまし▷10月28日：BMW 2シリーズアクティブツアラー試乗会

た。国産車・輸入車・技術、各賞の6ベストを選出する第1（BMW GROUP Tokyo Bay） ▷ 10月31日：MAZDA

次選考会は会場での開票を一昨年から引き続き中止、11月

CX-8改良モデル事前取材会（オンライン）▷11月1日：

1日にRJC事務局で開票してRJC公式サイトで公開いたし2023年次RJCカーオブザイヤー第1次選考会（オンライン）ました。
最終選考会は、新型コロナウィルス感染対策を実施した
うえで、関係各位のご協力により、3年ぶりの開催にこぎ▷11月9日：2023年次RJCカーオブザイヤー 最終選考会（モビリティリゾートもてぎ）▷12月13日：2023年次RJC
カーオブザイヤー表彰式

つけることができました。名称が「ツインリンクもてぎ」
から「モビリティリゾートもてぎ」に改められ、特設コースで最終選考会を実施いたしました。最終選考会前夜に行っていたRJC主催による懇親会は、新型コロナウィルス
感染対策のため中止いたしました。
また、最終選考会は毎年11月第2火曜日に実施、前日の車両搬入、準備で2日間のスケジュールで行っています。
今夏、スーパー GT第8戦を11月5・6日に行った翌7日に、
新・環境燃料のテストを行いたいので、RJCのスケジュールを変更できないかとの打診がありました。スーパー
GTが2023年で全車を新・環境燃料「カーボンニュートラ
ル・フューエル」を目指すことは、RJCの「環境保全に貢献する」という定款に合致すると判断、スーパー GTを優先して最終選考会の日程を変更いたしました。
今年度も、新車発表会などほとんどのイベントがオンラ
イン形式で行われる状況下で実施した活動の一部を下記に紹介します。

編集後記◆ 本年度は３年ぶりにツインリンクもてぎリゾートでテストデーを開催することができました。参加してくださったメーカー、インポーターの皆様に感謝いたします。来年度もテストデー開催に向けて努力してまいりますが、会員の皆様のさらなるご支援とご協力をお願いいたします。
（小）◆ もてぎのあと夕方作業を終えて、電話のために近くのスーパーで駐車していたら、突然クルマが強く揺すられて驚いた。あとで調べたら、最大震度５強を茂木の隣町で記録していた。場所や時間が少しずれていたら、選考会も大変になっていたかもしれない。
（武）◆コロナ禍での2年間、最終選考会はオンライン開催。3年ぶりの「もてぎ」
での最終選考会は、施設名が変わり「ツインリンクもてぎ」から「モビリティリゾートもてぎ」へ。もてぎに持ち込まれた車両は、13車種のうちEV車は7車種。数年後には全車種がEV車になるのか。時の流れの速さを感じる。
（怒）

32◆ 3年ぶりにテストデー開催。しかも参加してくださったメーカー、インポ
ーター各社様が予想より多くうれしい限りでした。十数年ぶりに来てくださ
った、来るためにかなり尽力された、そんなご担当者たちと、もてぎでお会
いでき感謝感激！ RJCを評価していただけるよう会員も努力しなければと心底思います。
（緒）◆ コロナもようやく落ち着き、もてぎでの最終選考会も復活。しかし３年ぶりとあって忘れていることも多く準備もバタバタで不安もありましたが、皆様のご協力で何とか無事に終えることができました。ありがとうございました。
（鞍）◆ 今年はメーカー・インポーター様のご協力でもてぎの最終選考会も実施できた。編集・執筆のプロが多いRJCだけに、内容の濃いブリテンも間もなくでき上がる。RJCもなかなか底力がある集団だ、と自画自賛。
（塚）