PHP Policy Review
Vol.3−No.15 2009.7.6

富士山静岡空港の挑戦~空港の画竜点睛は新幹線新駅にあり~みやしたと も ひさ

宮下 量久
ＰＨＰ総合研究所 研究員

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

Talking Points
1.

静岡県の所得水準は全国で 3 番目であり、有力企業も多数立地する。

しかし、空港へのアクセスは全国で最も不便な地域である。
2.

富士山静岡空港は、静岡県がグローバル社会の一員になるために、必須の都市機能である。
3.

東海道新幹線新駅を空港直下に設置すべきである。従来の中央省庁によるタテ割り行政を超えた「交通モードの複合・連結モデル」を地域主導で実現する、わが国で初の事例となる。
4.

空港直下に新幹線新駅が設置された場合、1 時間以内で静岡県民は、空港へアクセスできるようになる。また、空港 2 時間圏域の人口は約 628 万人から約 1,920 万人となり、利便性は飛躍的に向上する。
5.

2025 年のリニア新幹線開業後、空港の新幹線新駅設置によって東海

PHP Policy Review

道新幹線の役割は、大都市間交通から圏域内交通へと大きく変わる。このことは、長期的な地域総合戦略の重要な布石となる。

PHP 総合研究所〒102-0075 東京都千代田区三番町 5-7 ３F
Tel：03-3239-6222 Fax：03-3239-6273 e-mail：think2@php.co.jp

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所いる。地方路線を取り巻く現状は厳しく、富士山静岡空港とは県や国土交通省の予測に対して、過大評価であるという批判がある。

6 月 4 日、静岡県に富士山静岡空港(島田ところが、この富士山静岡空港には、予市・牧之原市)が開港した。1996 年 7 月に測以上に需要を確保できるポテンシャルが空港の設置許可が得られてから開港まである。いくつかの条件を整えれば、空港利13 年を要したことになる。同規模の神戸空用者は県や国の試算を超えるだけでなく、港は 1997 年に国の設置許可を得て、2006

世界標準の魅力的な空港に成長する可能性

年に開港しているi。神戸空港よりも早く設がある。その条件の１つは、東海道新幹線置の認可を得ていた富士山静岡空港は、開の新駅を早期に設置することである。これ港までに 4 年も長くかかったことになる。

はまた、新空港は現在の中央省庁によるタ

その根本的な理由は静岡県内外の合意形成

テ割り行政を超えた「交通モードの複合・がスムースに行われなかったことにある。

連結モデル」を地域主導で実現する初めて地理的条件からみれば、羽田空港・成田空の事例となる。

港を有する首都圏と中部国際空港のある名

本稿では、まず、富士山静岡空港に関す古屋圏の間に、新空港の必要性を見出すのるこれまでの議論や問題点を整理する。そは難しかったように思われるii。の上で、静岡県や富士山静岡空港が有する一方で、静岡県は年間空港利用者としてポテンシャルを検証する。そして、他の地国内線で約 106 万人、国際線では約 32 万方空港とは大きく異なる点を明確にしたい。

人を見込んでいるiii。また、国土交通省は、最後に、リニア新幹線の建設も想定した長観光客誘致と経済効果で県内総生産 556 億期的視点から、空港を核とした地域総合戦円の増加と 8,000 人の雇用創出を試算して略のあるべき姿を検討する。

i

空港建設への抵抗感

滑走路は 2 つの空港とも 2,500ｍである。
ただし、滑走路周辺にあった立ち木の高さが航空法で定められた高さ制限より高かかったため、6 月 4 日の開港時には、滑走路を 2,200m に短縮して運用している。なお、立ち木はすでに伐採されており、8 月下旬には 2,500m での空港運用が決定している。
ii 本来は、2009 年 3 月の開港予定であった。しかし、上述のとおり、滑走路周辺の土地に航空法における高さ制限を越す立ち木が存在したことで、滑走路を暫定的に急遽短縮する工事が必要になった。立ち木の土地所有者は、知事の辞職を立ち木伐採の条件にしていたことから、知事であった石川嘉延氏は空港完全運用の早期決着を図るため、3
月 25 日に辞意を表明した。開港直前に迫っても、空港建設の是非が地元住民の間で考えられていたといえる。
iii 静岡県ホームページ「富士山静岡空港 空港のあゆみ」2009 年 6 月 5 日参照＜http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/
ayumi/kaigi/saihyoka/koumoku.html＞

2

新幹線・高速道路などの交通網、上下水道や電気などの生活インフラが全国で整備されてきた。私たちは基礎的公共サービスを、全国各地で享受できるといえる。森地他(2005)では、隣接する 10 万人規模の市町村に無理せず 1 時間以内に移動可能な人口が、全国で 90%以上にもなることが報告されているiv。このことは、日本人の 9 割以上

iv

森地茂、
「二層の広域圏」形成研究会 『人口減少時代の国土ビジョン』 (日本経済新聞社、2005年)

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

が、日常的に都市的生活を営めることを意

事業費の規模は比較的小さい。しかし、上味する。

述の背景を踏まえると、世間は必ずしもそこのように、わが国は世界でも高水準ののように受け取らないだろう。成田・羽田

生活を実現する一方で、公共部門の役割やのある首都圏と中部国際空港のある名古屋

あり方が見直されつつある。特に、国や地圏の間にあって、あえて静岡県内に空港を方自治体による歳出拡大に世論は敏感にな建設したからである。っている。この背景には、90 年代後半の公

また、日本有数のお茶の産地である牧之共事業を中心とした積極的財政政策や、昨原台地の上に空港を建設したことで、環境今の経済危機による大規模な景気対策によを犠牲にしたというイメージも世間に与える、財政赤字の大幅な増加がある。市民かた。空港ビジターセンターで自然環境の保ら明らかに支持されていない歳出拡大が実全に配慮したことをアピールしたものの、施され、世論はもはや無視されているv。財

近年の環境配慮への機運が高まっているこ

政再建には消費税増税が避けられない状況ともあり、一度与えてしまった環境破壊のにまで陥り、国民は公共部門の歳出増加に印象を完全に拭い去ることはできなかった

慎重にならざるを得ない。

ようである。

それにもかかわらず、静岡県では、空港以外にも大規模な公共事業が今後も続く。

富士山静岡空港の目的とはまず、東名高速道路の北側を並行するように「新東名自動車道」が建設されつつある。

静岡県のホームページでは、空港の役割

静岡県内で建設中の道路は 2012 年に開通として、「21 世紀は『人・もの・情報』が予定である。また、静岡市から山梨県・長地球規模で活発に行き交う『大交流時代』野県方面へと続く「中部横断自動車道」のであり、国内遠隔地や海外を短時間で直接静岡県内区間は、2017 年に完成見込みであ結ぶ航空の役割は、ますます重要性を増」

vi

すことが示されているvii。

る 。国・地方が巨額の財政赤字を抱えていることで、これらの道路整備の必要性も疑実際、静岡県民は空港へアクセスするのに、わが国で最も不遇な環境にある。図 1問視されている。
そして、富士山静岡空港は総事業費約は、日本全国の空港から 2 時間で移動でき1,900 億円で建設された。同規模の神戸空るエリアを示している。図 1 から明らかな港が約 3,000 億円であることを考慮すると、 ように、白いエリアが県域の大部分を占めているのは、静岡県と群馬県だけである。
v

例えば、2009 年 3 月から実施されている定額給付金が事例として挙げられるだろう。昨年 10 月の追加経済対策の柱として定額給付金が話題にあがったものの、景気対策としての期待感は国民にはなく、新聞各社の世論調査では約 7 割が定額給付金に反対だった。
vi その他にも、完成予定年度は明確でないが、浜松市から長野県飯田市方面へは「三遠南信自動車道」、沼津市から下田市までの伊豆半島を南北に走る「伊豆縦貫自動車道」が建設予定である。

このことは、両県の大部分の地域からは 2時間以内で、空港にアクセスできないことを示している。

vii 静岡県ホームページ「富士山静岡空港」2009年 6 月 4 日参照 ＜http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/qa/index.html＞

3

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

図 1 各空港からの 1 時間、2 時間圏域

(出所) 二層の広域圏の形成に資する総合的な交通体系に関する検討委員会(2005)『新しい国のかたち「二層の広域圏」を支える総合的な交通体系−最終報告−』

さらに、図 2 を見てみると、静岡県民のには、海外とのさらなる経済交流は不可欠

一人当たり所得水準は約 339 万円で、東京である。そのためには、まず、わが国でも都、愛知県に次いで第３位である。図 1 の指折りの経済水準にある静岡県が、グロー状況とあわせて考えると、静岡県はわが国バル社会に組み込まれていなければならなでも高い経済水準にあるにも関わらず、他い。の都道府県にはある、空港という都市機能

また、静岡県には製造業企業が多数集積をもっていないことになるviii。少子高齢化しているix。2007 年の製造品出荷額は約 19時代が到来し、人口は減少しつつある。日本経済が持続的成長を今後も維持するため
ixviii

国際・国内乗降客数の推移は増加傾向にある。
国土交通省『暦年・年度別空港管理状況調』によれば、1997 年から 2006 年の間に乗降客数は国内線で約 2,646 万人、国際線で約 960 万人増加している。

4

例えば、空港周辺部の静岡県西部や志太榛原・中東遠地域には、スズキやヤマハ発動機が工場を集積立地させている。さらに、
YAMAMA や Roland
はもはや世界を代表する楽器メーカーであり、静岡県内を主な生産拠点としている。その他にも、プラモデルを製造する田宮模型や運送事業を行う
鈴与など、静岡県内には有力企業が多く存在する。

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

図 2 一人当たり県民所得(2006 年)

百万円
6.00

5.00

4.00

3.00

2.001.00

2007 年 11 月 2 日から、国土交通省航空局

るx。多くの企業は、すでに海外にマーケッは、大胆な規制緩和を行った。それまでは、トを想定している。世界への玄関口を羽田

地方空港が独自に海外と「direct to direct」や成田、中部国際空港に依存していては、で経済活動を深めることは難しかった。しもはや静岡県でビジネスを成立させること

かし、政府と自衛隊などと調整した上で、は難しい。

安全性の条件が確保できれば、二国間協定

2007 年、政府は「アジア・ゲートウェイの範囲外でも外国航空会社による地方空港構想」を打ち出しているxi。これに基づき、への路線開設・増便が暫定的に認められることになった。このことは、国がグローバ

x

ル化の重要性を認め、規制改革をすすんで

経済産業省『平成 19 年工業統計速報』

xi

アジア・ゲートウェイ構想とは、当時の安倍内閣において、以下のことを目的として検討されたものである。
「１．アジアの成長と活力を日本に取り込み、新たな『創造と成長』を実現する。２．アジアの発展と地域秩序に責任ある役割を果たす３．魅力があり、信頼され、尊敬される『美しい国』を目指す。」

5

行った稀なケースである。
一方で、静岡県知事であった石川嘉延氏
は 4 期 16 年に渡って空港整備を推進してき沖縄県兆円で、愛知県、神奈川県に次ぐ規模であ宮崎県(出所) 内閣府 (2006) 『平成 18 年度県民経済計算』

長崎県

高知県

鹿児島県
秋田県

岩手県

熊本県

鳥取県
島根県

青森県

北海道

山形県
佐賀県

愛媛県

大分県

宮城県
福岡県

和歌山県

奈良県
徳島県

香川県

新潟県

山梨県
福島県

長野県

岡山県

石川県
福井県

茨城県

岐阜県
兵庫県

山口県

群馬県

埼玉県
千葉県

京都府

富山県

大阪府
広島県

栃木県

三重県
神奈川県

滋賀県

静岡県

愛知県
東京都

0.00

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

た。人口減少時代であっても、国内外の交以外の交通機関との連携の不十分さが挙げ

流人口拡大によって地域経済が発展するのられる。ただ、あまり周知されていないが、で、空港は必要不可欠であると石川氏は述

富士山静岡空港の真下には東海道新幹線がべていたxii。
特に、2005 年の知事選挙では、走っている。静岡県は、新幹線と空港が直空港建設の実現を前面に出して選挙を戦っ結することを、空港建設時に想定していたている。多選批判はありながらも、およそと思われる。実際、空港開港と合わせた新79 万票を獲得して 4 期目の当選を果たした。 駅設置は静岡県から JR 東海に要望されて対立候補とは 30 万票近い得票差であった。

いた。しかし、その調整はいまだに難航し空港建設に対する地域住民の反対意見を無ておりxiv 、空港利用者は自動車か最寄り駅視することはできないが、空港建設は、民からのシャトルバスを利用するしかない。

主主義のルールに基づいた静岡県の民意のわが国を代表する高速鉄道が空港直下にあ反映といえる。

るにも関わらず、静岡県はそれを有効活用できていない。このことは、空港建設の効空港の経済効果を高めるには果として期待される経済効果をみすみす失っていることを意味する。逆に言えば、新空港の経済効果を Vasigh et al. (2008)

幹線新駅が完成した場合、新幹線と直結しを基に整理すると、以下のようになるxiii。

た空港が日本で初めて誕生することになり、これまでにない経済効果を発揮するのであ1. 直接的効果：空港勤務者の雇用創出、空る。

港で扱う製品販売
2. 間接的効果：空港周辺のホテル建設、エ空港の新幹線新駅が持つ意義

ンターテイメントの需要創出
3. 誘発効果：他交通機関との連携(高速道

新幹線新駅を立地する意義について、空路、新幹線、港湾)、空港で働く人々の港の経済効果から地域政策にまで視野を広住環境整備、空港周辺の魅力的開発に必げて整理してみると、「リニア新幹線建設で要となる情報発信(教育・文化)東海道新幹線は圏域内交通として有効活用できる」ことと、静岡県が「大都市間競争への参戦」をするという 2 点が考えられるxv。

上記の効果の中で、富士山静岡空港で経済効果が特に期待できないのは、3 点目の誘発効果である。その理由として、自動車

xiv

xii

静岡県は、複数の地域が独自の中心性をもって、連携する「多極分担(ポリセントリック) 型都市構造」を目指すことを述べている。
「多極分担型都市構造」の詳細は、黒川和美「地域の繁栄が日本の繁栄」『地域金融と地域づくり』(ぎょうせい、2006年) を参照のこと。
xiii Vasigh,B., Fleming, K., and Thomas Tacker(2008)，Introduction to Air Transport Economics,Ashgate.

6

JR 東海は、新幹線利用者と飛行機利用者が競合することを懸念して、新駅設置に難色を示している可能性もある。しかし、空港からの新幹線利用者は静岡県周辺地域や東京・名古屋方面であることを想定すると、必ずしも空港利用者と新幹線利用者は競合する関係にあるとは考えられない。
また、空港へのアクセスで考えれば、自動車からの利用者を獲得することで、利用者の増加は確実に見込める。この点については、定量的な需要分析がさらに必要である。

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

存駅の周辺地域における圏域内交通として(1)リニア新幹線建設で東海道新幹線は圏機能することになる。特に、静岡県には駅域内交通として有効活用できるが多く立地するため、JR 東海が静岡県民を新規の乗客ターゲットとして、東海道新幹現在、東海道新幹線が通過する都府県で、線を再整備すると思われる。そして、新幹最も長い距離を走るのは静岡県である。新線の乗降客数を確保するために、富士山静幹線のために、静岡県は路線の土地提供で岡空港への駅設置が検討されることになる最も大きな貢献をしていることになる。まだろう。

た、東海道新幹線の停車駅は 17 あるうち、今のところ、リニア新幹線建設の通過予6 駅が静岡県内にあるxvi。その反面、東海道定地域の話題は、ルートや駅の招致合戦の新幹線で最速である「のぞみ」が停車するみである。リニア建設後の交通体系に関す駅は１つもない。静岡県民は東海道新幹線る将来ビジョンは、どの地域でもまだ定まの恩恵を十分に享受しているとはいえない。 っていない。リニア新幹線建設後に、東海
一方、2025 年に東京と名古屋を 40 分程

道新幹線を有効に活用する方法を具体的に度で結ぶリニア新幹線が開通するxvii。将来イメージできるのは、東海道新幹線が不便的には大阪方面まで延伸する計画もある。

な静岡県だけである。リニア新幹線建設とこれにより、JR 東海は東海道新幹線の位置は無縁と思われる静岡県民がその恩恵を間づけを自ずと変化させなくてはならない。

接的に受ける可能性は、意外にも高い。空静岡県を通過して東京・名古屋・大阪へ移港利用者を増やすとともに、東海道新幹線動していた人々は、リニア新幹線を利用すをリニア新幹線の「ウラ街道」としないたることになる。JR 東海が東海道新幹線を今めにも、空港への新駅設置の意味は大きい。

後も維持していくならば、駅周辺の住民を乗降客として確保し、その採算を合わせな(2)大都市間競争への参戦くてはならない。つまり、リニア新幹線を首都圏と名古屋圏、さらには関西圏のバイ「のぞみ」が停車しないことからも明らかパス交通と見なすと、東海道新幹線は、既なように、静岡県は東京・名古屋の二大経xv

この他にも、空港直下の東海道新幹線新駅設置の意義として、2 点挙げられる。1 つは、飛行機のCo2 排出に配慮することである。飛行機は Co2 排出量が多い。このため、空港へのアクセスでは、鉄道よりも Co2 排出量が多い自動車利用を軽減させることが考えられる。2 点目は、空港利用者の心理的利便性の確保が挙げられる。自動車よりも時間の面で確実に目的地へ到着できるのは鉄道である。
空港に鉄道整備することで、空港到着までに利用者が感じる心理的負担を軽減できると思われる。
xvi 東京-新大阪間を結ぶ東海道新幹線で、静岡県内の停車駅は、熱海・三島・新富士・静岡・掛川・浜松である。
xvii 工事費は約 5.1 兆円で JR 東海の負担で建設される予定である。

7済圏の間で埋没する傾向にある。しかし、成田・羽田や中部国際を利用していた人々が、富士山静岡空港を利用するようになれば、空港利用者を獲得する意味で、静岡県は否が応にも、首都圏、名古屋圏と競合することになる。そして、静岡は東京や名古屋に引けを取らない独自のまちづくりや各種施策を展開しなければならなくなる。
例えば、図 3 は富士山静岡空港から 3 時

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所間で到着できるエリアを示しているxviii。2

このことは、県や市町村に対して政策立時間圏域で、静岡県の行政区域をすでに越案における発想の転換を迫ることになる。

えているのがわかる。圏域の東側は神奈川

図 3、4 から明らかなように、空港利用者は県小田原市周辺、西側は愛知県豊橋市周辺

静岡県民だけでなく、静岡県以外の住民まに至っている。3 時間圏域は東京都心部やで想定される。県などの地方自治体は、行名古屋市まで拡大している。さらに、図４

政区域を越えた地域間連携を考慮して各施は、東海道新幹線新駅が設置された場合を策を検討しなければならない。空港開港を想定して、富士山静岡空港からの 3 時間圏ビジネスモデルとして成功に導くため、静を示しているxix。伊豆半島地域を除けば、1岡県だけでなく神奈川県や愛知県からも空時間圏で静岡県全域をほぼカバーしている。 港利用者を取り込む有効なツールとして、愛知県西部も 1 時間圏域に入っている。ま

新幹線新駅は重要な役割を果たすと思われた、2 時間圏域は、神奈川県、愛知県の全る。

域、山梨県南半部まで広がっている。
図 3 で記された 2 時間圏域を他の空港に長期的な地域総合戦略に向けてついても計算し、その人口規模を比較したものが図 5 であるxx。これによれば、富士

わが国の公共部門における長期債務残高

山静岡空港の 2 時間圏人口は、福岡空港には、2008 年度末で国・地方合わせて約 778次ぐ約 628 万人である。広島空港や仙台空兆円となり、世界一の規模であるxxii。この港よりも、空港周辺の人口規模は大きい。

ため、新規の公共事業に対する風当たりはさらに、新幹線新駅を設置した場合の図 4強く、富士山静岡空港も世間から批判を受における 2 時間圏域の人口を算出すると、けている。

約 1,920 万人となるxxi。
空港を中心とした 2しかし、公共事業の中には、将来的に市時間圏域の人口は、東京や名古屋の大都市民の生活をより豊かにするために、必要と圏の一部が圏域に含まれることで、新駅設なるインフラ整備も必ず存在する。巨額の置前と比べて大幅に増加する。

財政赤字の中で、すべての公共事業が不要であると安易に決め付けてはならない。長xviii

図の作成は、国土交通省が開発した NITAS(総合交通分析システム)を利用している。なお、図の作成に際して、法政大学黒川和美研究室の協力を得ている。
xix 島田駅、掛川駅など空港周辺の鉄道駅からのアクセスが約 30 分である。東海道新幹線新駅が設置された場合、これらのアクセス時間は不要となる。
この 30 分を新駅設置による空港へのアクセス時間短縮効果とみなして、前述の NITAS で新駅設置の圏域拡大を算出している。
xx NITAS(総合交通分析システム)では、地理情報と統計データが統合されており、各圏域人口なども把握できる。
xxi 図 4 と同様に、NITAS(総合交通分析システム)を用いて算出した。

8期的な地域戦略にあわせて、その効果を評価すべきである。
そして、本稿では、リニア新幹線建設までの長期的視野を考慮して、空港建設の意義について検討してきた。その帰結として、空港と鉄道を融合させ、リニア新幹線建設後に、静岡県民が東海道新幹線を今よりもxxii

財務省ホームページ「国及び地方の長期債務残高」2009 年 6 月 8 日参照 ＜http://www.mof.go.jp/zaisei/con_03_g03.html＞

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6

ＰＨＰ総合研究所

図 3 富士山静岡空港の 3 時間圏域

(自動車+鉄道利用)(出所) NITAS(総合交通分析システム)より、法政大学黒川和美研究室の協力のもと筆者作成

図 4 新幹線新駅設置後の富士山静岡空港の 3 時間圏域

(自動車+鉄道利用)（出所) NITAS(総合交通分析システム)より、法政大学黒川和美研究室の協力のもと筆者作成

9PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6ＰＨＰ総合研究所

図 5 主要空港の 2 時間圏人口40,000,000人
36,127,408

35,000,000
26,210,828
30,000,000
20,753,559
25,000,000
20,000,000

16,254,517
11,061,363
9,365,841
6,2 79,55 4
5,486,816
4,358,173
3,266,843
1,838,002
3,269,095
2,565,751
1,225,984

15,000,000
10,000,000
5,000,000

那覇

松山

新潟

小松

新千歳

仙台

広島

静岡

福岡

中部国際

関西国際

伊丹

成田

羽田

0(出所) NITAS(総合交通分析システム)より、法政大学黒川和美研究室の協力のもと筆者作成

タテ割りとならざるを得ない。

便利に利用できるようになるには、空港新このため、地域主導で交通体系について駅は必要といえる。
その一方で、これまでの空港新駅設置の今後検討するには、地方分権が前提となる検討過程で、空港と鉄道の融合の意味は十ことは明らかである。特に、空港や新幹線分には議論されていない。特に、空港と鉄といった交通整備を検討するには、前述の道は両方とも国土交通省の管轄でありなが図 3 や図 4 で明らかなように、既存の都道ら、それぞれの部局が組織を横断して、空府県では行政区域が狭すぎる。道州制のよ港の有効活用方法やリニア建設後の東海道

うに、都道府県の行政区域の再編・広域化

新幹線のビジョンを描くことができていなが必要不可欠といえる。

い。このことは、行政組織の中央集権化のただし、既存の制度的枠組みでも、地域弊害の一例といえる。なぜなら、このようの創意工夫と熱意で実現できることもある。

な長期的かつ地域固有の政策課題は、本来、東海道新幹線の新駅設置についていえば、空港周辺の自治体や静岡県で推進されるべ

空港のすぐ西側にある掛川駅は、建設費のきだからである。しかし、自治体職員も国約 124 億円を地元負担で設置された。空港からの指示や法令の範囲でしか、計画を検のすぐ隣の駅に、地域が中心となって駅を討できていない。中央省庁がタテ割り型で設置した好例があることを忘れてはならな権限や財源を有している限り、県や市町村い。
空港新駅設置を、長期的な地域総合戦略の施策検討も、空港と鉄道を融合できず、

10

PHP Policy Review

Vol.3−No.15 2009.7.6の布石と捉えるならば、JR 東海や国に頼るだけでなく、地域住民の力や民間投資を募る工夫が必要である。富士山静岡空港は、来年開港予定の茨城空港と並んで、最後の地方空港と呼ばれている。今後、地域主導で長期的に交通整備やまちづくりを進めることで、富士山静岡空港は従来の中央省庁によるタテ割り行政を超えた「交通モードの複合・連結モデル」のわが国で初めての事例となるだろう。
石川氏の知事辞任を受けて、川勝平太氏が新知事となった。富士山静岡空港の建設意義を考慮して、地方分権時代における空港の有効活用策を県民に説明する義務が新知事にはある。どのようなビジョンをもって今後 4 年間の静岡県の政策を担うのか。
日本初となる空港を核とした、地域主権の総合戦略が新知事のもとで実現されることを期待したい。

ⒸPHP Research Institute, Inc 200911

ＰＨＰ総合研究所

『ＰＨＰ Policy Review』
Web 誌『ＰＨＰ Policy Review』は、弊社研究員や国内外の研究者の方々の研究成果を、各号ごとに完結した政策研究論文のかたちで、ホームページ上で発表する媒体です（http://research.php.co.jp/policyreview/）。
グローバリズムの急展開、ＢＲＩＣＳ諸国の台頭、エネルギー資源の高騰、金融市場の混乱、絶え間なく続くテロや地域紛争など、２１世紀の世界は混迷を極めています。国内に眼を転じれば、少子高齢化社会、増え続ける公的債務、東京一極集中、地域の衰退、教育の荒廃など、将来に向けて解決すべき課題が山積です。
これらの問題の多くは、従来からの発想だけでは解決できないものです。官民の枠を超え、様々な智恵が求められています。
『ＰＨＰ Policy Review』では、「いま重要な課題は何か。問題解決のためには何をすべきか」を問いながら、政策評価、政策分析、政策提言などを随時発表してまいります。

Date／No

分野

タイトル・著者

2009.4.23(Vol.3-No.14)

教育

フリースクールへの公的財政支援の可能性〜憲法第 89 条の改正試案〜
亀田

外交・安全保障

2009.2.03(Vol.3-No.13)

徹

ＰＨＰ総合研究所

中国の対外援助前田宏子

外交・安全保障

2009.1.9(Vol.3-No.12)
2008.12.10(Vol.2-No.11)
2008.10.08(Vol.2-No.10)

外交・安全保障

地域政策

主任研究員

ＰＨＰ総合研究所

研究員

２０２５年の世界とパブリック・ディプロマシー
金子将史

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員

金子将史

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員

防衛大綱をどう見直すか
公共施設の有効活用による自治体経営改革−廃止をタブー視するな−
佐々木陽一

2008.7.22(Vol.2-No.9)

地域政策

教育主任研究員

国土形成計画を道州制の練習問題とせよ！
荒田英知

2008.5.9(Vol.2-No.8)

ＰＨＰ総合研究所

ＰＨＰ総合研究所

主席研究員

多様な選択肢を認める「教育義務制度」への転換
就学義務の見直しに関する具体的提案
亀田2008.3.31(Vol.2-No.7)

地域政策

徹

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員

自治体現場業務から展望する道州制
窓口業務改善と指定管理者制度の波及効果
南2008.2.29(Vol.2-No.6)

外交・安全保障学

ＰＨＰ総合研究所

客員研究員

官邸のインテリジェンス機能は強化されるか鍵となる官邸首脳のコミットメント
金子将史

2008.1.24(Vol.2-No.5)

外交・安全保障

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員

中国の対日政策−ＰＨＰ「日本の対中総合戦略」政策提言への中国メディアの反応−
前田宏子

2007.12.13(Vol.1-No.4)

地域政策

地域政策研究員

地方分権改革推進委員会『中間的な取りまとめ』を読む
佐々木陽一

2007.11.28(Vol.1-No.3)

ＰＨＰ総合研究所

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員

ＰＨＰ総合研究所

主席研究員

政府の地域活性化策を問う〜真の処方箋は道州制導入にあり〜
荒田英知

2007.10.24(Vol.1-No.2)

外交・安全保障

日本のインテリジェンス体制「改革の本丸」へと導く PHP 総合研究所の政策提言
金子将史

2007.9.14(Vol.1-No.1)

地域政策

ＰＨＰ総合研究所

主任研究員「地域主権型道州制」は日本全国を活性化させる
江口克彦

ＰＨＰ総合研究所『PHP Policy Review』（Vol.3-No.15）2009 年 7 月発行
発行責任者 永久寿夫 制作・編集 PHP 総合研究所〒102-0075 東京都千代田区三番町 5-7 ３F
Tel：03-3239-6222 Fax：03-3239-6273 e-mail：think2@php.co.jp

代表取締役社長

ＰＨＰ総合研究所とは１９４６年に設立された独立の民間シンクタンク。創設者の松下幸之助の願いであるＰＨＰ（Peace and Happiness through Prosperity：繁栄によって平和と幸福を）の実現に向けた研究活動に取り組んでいる。
これまで「学校教育活性化のための七つの提言」、「２０１０年

日本への提言−総合的で重層的な安全保障−」、「地域主権型道州制」、「日本の対中総合戦略」やマニフェスト検証など、多くの研究・提言を発表してきた。

メールマガジン登録のご案内
ＰＨＰ総合研究所の最新情報をお届けします。
・政策研究、提言
・論文
・コラム
メールマガジンの配信をご希望の方は

http://research.php.co.jp/newsletter/へアクセス後、ご登録下さい。