柏市の小学校におけるスクールバス導入に関する費用便益分析

東京大学公共政策大学院「公共政策の経済評価」

小柳津靖之
関原優作
武繁尚弘
村山真悟
山本駿介

2012 年度

目次
Executive Summary ............................................................................................................ 1
第1章

はじめに ................................................................................................................. 3

第1節

分析の動機.......................................................................................................... 3

第2節

日本におけるスクールバスの現況 ...................................................................... 3

第2章

政策案と本分析の枠組み ........................................................................................ 6

第3章

費用項目 ................................................................................................................. 8

第1節

費用①（スクールバス購入費用） ...................................................................... 8

第2節

費用②（スクールバス運行費用） ...................................................................... 9

第3節

経路モデル........................................................................................................ 11第4節

費用③（駐車場費用） ...................................................................................... 15

第5節

費用④（スクールバスの事故） ....................................................................... 15

第6節

費用⑤（スクールバスによる渋滞の増加）...................................................... 17

第7節

費用⑥（健康、歩く楽しみの喪失による費用） .............................................. 17

第8節

費用⑦（スクールバスの待ち時間） ................................................................ 17

第4章

便益項目 ............................................................................................................... 18

第1節

便益①、②（交通事故による死亡者・負傷者減少） ....................................... 18第2節

便益③（不審者・犯罪者に伴う社会的費用の削減） ....................................... 23

第3節

費用④（スクールガードの負担軽減） ............................................................. 25

第5章

純便益 .................................................................................................................. 28

第1節

ベンチマーク .................................................................................................... 28

第2節

感度分析 ........................................................................................................... 28

第6章

結論 ...................................................................................................................... 31

第7章

今後の課題 ........................................................................................................... 32

付録 .................................................................................................................................... 33
A 代替案（柏市小学生への防犯ブザー配布の費用便益分析） ..................................... 33
B 各学校区の幅員別道路延長導出方法......................................................................... 34
謝辞 .................................................................................................................................... 37
参考文献・ホームページ .................................................................................................... 37

Executive Summary①政策案
柏市の全公立小学校に、登下校手段としてスクールバスを校区ごとに導入する。
②分析の枠組み
本稿では、政策を実施しない（Without）ケース、政策を実施するケース（With）ケースを以下の通り設定し、費用便益分析を行った。対象期間は 15 年である。
Without ケース：スクールバスを導入せず、通学中の小学生が被害者となる交通事故・犯罪は以前同様発生し、対応策としてのボランティアスタッフも継続して使用する。
With ケース：スクールバスを導入することで通学中の小学生が被害者となる交通事故・犯罪はなくなり、ボランティアスタッフの使用もなくなる。
③費用と便益項目
費用便益分析において以下を費用、便益として考えた。
項目

説明

費用①

バス購入費用

バスの購入に要する費用

費用②

バス運行費用

バス運行に要する人件費、燃料費などの費用

費用③

駐車場費用

バス駐車場に要する費用

費用④

スクールバスの事故

スクールバスが起こす事故による費用

費用⑤

渋滞の増加

スクールバス導入で渋滞が発生することによる費用

費用⑥

健康、歩く楽しみ

徒歩通学による健康や歩く楽しみが喪失する費用

費用⑦

バスの待ち時間

児童がスクールバスを利用するまで待つことによる費用

便益①

死亡事故減少通学中の死亡事故が減少し死亡による社会的費用が削減

便益②

負傷事故減少通学中の負傷事故が減少し負傷による社会的費用が削減

便益③

犯罪減少

通学中の犯罪が減少し犯罪による社会的費用が削減

便益④

ボランティア削減

通学中にパトロールしているボランティアの負担が軽減④費用と便益の算出
調査やモデルの設定を通じて、導入するバスについて以下の数値を得た。
バス 1 台の定員

バス速度

バス 1 台の価格

生徒の学校到着時間差

29 人（運転手含む）

15km/h552.5 万円

1 時間以内

1 日の走行距離計

1 日の走行時間計

バス台数必要になる駐車場

5344.408 km

21377.632 分

165 台

52 台分

1

現在柏市で起きている交通事故や犯罪（小学生が通学中に被害を受けたもの）のうち、スクールバス導入により防止できるのは以下の通り。
交通事故の死亡者

交通事故の負傷者

犯罪件数

年間 0.2 人

年間 17.8 人

年間 5.83 件

年間 0.148 人

年間 13.22 人

年間 5.57 件

被害者数
スクールバスで防止できる被害者数

これらの数値を用いて費用、便益を算出すると以下のようになる（単位は万円）。ここでの数値は費用については過大推計値、便益についてはベンチマークケースの数値を示して
いる。
項目

費用

項目

便益

費用①（バス購入費用）

91162.5

便益①、②（交通事故減少）

160846.3

費用②（バス運行費用）

251856.9

便益③（犯罪減少）

19447.9

費用③（駐車場費用）

5777.2

便益④（ボランティア削減）

300520.5

費用④（スクールバスの事故）

13532.2

費用⑤（渋滞の増加）

0

費用⑥（健康、歩く楽しみ）0

費用⑦（バスの待ち時間）

0

費用合計

362328.8

便益合計480814.7

純便益（B-C）118485.8

費用便益比（B/C）

1.327

⑤結論
④より純便益が正となり、政策案を導入することは費用便益分析からも支持される。感度分析を行った結果、バスの大きさを極端に小さくしない限り純便益は正となり、結果には頑健性があるといえる。
⑥今後の課題
課題は大きく 3 つである。
1 つ目はバスの経路をモデルによって定めたため、現実に即したものになっていないことである。2 つ目は柏市の小学生の通学中における交通事故や犯罪の被害者に関するデータ、犯罪の社会的費用に関する研究が少なかったため仮定を置いたうえでの推計が多くなり、不確実性があることである。3 つ目はモンテカルロシュミレーションなどより精緻な感度分析を行っていないことである。

2

第 1 章 はじめに
第1節

分析の動機

近年子供が通学中に遭う交通事故や犯罪が問題視されている。交通事故に関して言えば、
2011 年 4 月に栃木県鹿沼市で登校中の小学生 6 人がクレーン車にはねられて死亡、2012
年 4 月には京都府亀岡市で集団登校中の列に車が突っ込み、10 人が死傷するなど大変痛ましい事故が起きている。犯罪に関して言えば、2005 年に広島県や栃木県で小学校一年生が通学中に殺害される事件や、2011 年 12 月には千葉県松戸市で小学生女児が下校中に刃物で切り付けられるという通り魔事件が起きている。また平成 22 年度版交通統計や千葉県警のデータ(2011)によると、全国で子供が被害者となる交通事故のうち 30％強が登下校中に起き、本分析で対象として扱う柏市がある千葉県では、子どもが被害者となる交通事故・犯罪のうち約 25％が登下校中に起きている。このような登下校中の危険性は、地元住民の不安を高めていると考えられる。そしてこの危険への対応策として多くの地方自治体では、子どもの通学中の見守り役としてボランティアスタッフを使用している。このことは地元住民の負担にもつながるであろう。
我々が本分析の対象として採り上げる千葉県柏市は、千葉県の中でも子供の通学中の危
険性は高いと考えられる。実際平成 23 年度版交通白書のデータによると、人口一人当たりの交通事故件数は千葉県平均を上回っており、子どもの交通事故件数も千葉市を除くと近年ではほぼ毎年ワースト 1 位となっている。そして柏市ではこの状況に対応するため、子供の通学の見守り役としてスクールガードと呼ばれる 1500 人ものボランティアスタッフを使用している。このように柏市では、児童通学時の危険による地元住民の不安や負担がとても大きいと考えられる。そこで我々は、僻地対策としてではなく児童通学の安全対策として柏市へのスクールバス導入を提案した。

第2節

日本におけるスクールバスの現況

第1項

スクールバス導入の経緯

本項では日本におけるスクールバスの導入の経緯について述べる。文科省『国内におけるスクールバスの活用状況等調査報告』や文科省ホームページによると、スクールバスの導入は今まで 2 つの機会を契機に行われてきた。
1 つ目は僻地における通学の支援である。1954 年に施行された「へき地教育振興法」においては、へき地学校の児童生徒の通学を容易にするための措置を講じることを市町村の任務として求めており、市町村合併等により長距離通学が必要な児童生徒を対象としたス
クールバスの国庫補助が行われている。
2 つ目は通学路における安全確保のためである。近年学校内外において不審者による子どもや教職員の安全を脅かす事件・事故、交通事故や自然災害による被害の発生など、子どもたちの安全・安心を守ることが大きな課題になっている。これを受けて文部科学省は 20023

年度から「子ども安心プロジェクト」を実施している。
文科省は「特に通学路における事件事故が発生する中、地域の実情に合わせスクールバ
ス（路線バスの活用を含む）の活用が登下校の安全確保のための一つの有効な手段」（文科省ホームページ）としており、「文部科学省としても、警察庁、総務省、国土交通省と連携し、『登下校時における児童生徒の安全確保のための路線バス等の活用について(平成 18 年
2 月)』を各都道府県及び指定都市教育委員会に対して発出し、路線バス等をスクールバス
として活用することについて、登下校の安全確保の方策の一つとして検討するよう求めている」（文科省『国内におけるスクールバスの活用状況等調査報告』）としている。
第2項

スクールバスの現況

第 1 項のような理由から導入されてきたスクールバスについて、本項では現在の状況について述べる。以下のデータは文科省『国内におけるスクールバスの活用状況等調査報告』による。
スクールバスは全国の 62.7％の自治体（市区町村および事務組合）において、公立小学校児童及び中学校生徒の通学に供するために導入されている。スクールバスの導入率は山間部や降雪の多い地域を抱える道県では高く、大都市部の都府県での導入率が低い傾向にある。スクールバスを利用する児童生徒数は約 18 万人である。運用形態としては「専用スクールバスの運行」と「その他の交通機関の活用」の 2 種類がある。
⑴専用スクールバス
専用スクールバスは、運行時間や路線などを自由に設定することが可能であるという長所を持つ。このためスクールバスを導入している自治体のうち 82.0％がこの形態で運行している（専用スクールバスのみ導入しているのは 44.5％）。専用スクールバスの総運行台数
は約 4700 台で、利用者数は約 13 万人存在する。導入している学校のうち 50.4％が複数校による共同運行を行っている。
スクールバスの運行単位である複数の学校のグループ（以下「運行グループ」とする）
について、運行台数が、1～2 台の運行グループが 76.3％、利用者数 50 名以下の運行グループが 53.9％となっており、小規模な運行例が多い。運行するバスは、73.5％の運行グループで自治体が所有し、63.3％の運行グループで行政から民間事業者等に委託している。児童生徒の安全確保対策を目的の一つとする運行グループが 43.4％あり、「へき地対応」（運行グループの 75.1％）とともに、「安全確保対策」がスクールバス運行の主要な目的となっている。
⑵路線バス等、その他の交通機関を活用している場合
専用スクールバスではなく路線バス等、その他の交通機関を活用している学校もある。
その他の交通機関は 55.1％の自治体で児童生徒の通学に活用され、利用者数は約 5 万人存
4在である。約 73.5％の学校が 1 校で活用しおり、専用スクールバスとは異なり複数校での共同活用は少ない。
専用スクールバスと同じく運行グループ単位でみると、69.7％の運行グループが、利用者数 30 名以下となっており、専用スクールバス以上に小規模な運行が行われている。児童生
徒の安全確保対策を目的の一つとする運行グループが 50.8％あり、「へき地対応」（69.9％）
とともに、「安全確保」が主な目的となっている。

5

第 2 章 政策案と本分析の枠組み
我々が提示する政策案は、具体的には以下のようになる。
「柏市の全公立小学校に、登下校手段としてスクールバスを校区ごとに導入する。」
中学校に場合一学校あたりの学生数の多さからスクールバスの導入は困難だと考えられ
ること、また柏市では中学生に比べ小学生が被害者となる交通事故が多いことなどから、政策案では柏市の全公立小学校への導入を想定した（ちなみに柏市には私立・国立小学校
は存在しない）。そしてスクールバスの導入はそれぞれの校区ごとに分けて行うとした。
本分析では、政策を実施しない（Without）ケース、政策を実施するケース（With）ケースを以下の通り設定し費用便益分析を行うことで、我々が提示した政策案の是非を定量的に示そうとした。
Without ケース：スクールバスを導入せず、通学中の小学生が被害者となる交通事故・犯罪は以前同様発生し、対応策としてのボランティアスタッフも継続して使用する。
With ケース：スクールバスを導入することで通学中の小学生が被害者となる交通事故・犯罪はなくなり、ボランティアスタッフの使用もなくなる。
本分析における分析期間に関しては、我々は 15 年と設定した。スクールバスを既に導入している地方公共団体への電話を通じた聞き取り調査の結果、スクールバスの償却期間は大体.10～15 年であることが分かった。既にスクールバス導入している地域は過疎地が多い
が、柏市は過疎地というよりむしろ都市部に近い。ゆえに柏市に導入した場合、年あたりの走行距離は過疎地を走っているスクールバスのものより短く、消耗が少ないと考えられる。我々は柏市導入時のスクールバスの償却期間を長めの 15 年と設定し、分析期間もそれに合わせ 15 年とした。
また本分析で用いる社会的割引率は、公共投資の場合日本で用いられる 4％とする。
本分析において費用便益分析を行う際、費用・便益の特定化が必要となる。我々はスクールバス導入の際の費用・便益を以下のように挙げた。

6

表 2-1 費用・便益項目
費用

便益

費用①

バス購入費用

便益①

死亡事故減少費用②

バス運行費用

便益②

負傷事故減少

費用③

駐車場費用

便益③

犯罪減少

費用④

スクールバスの事故

便益④

ボランティア削減

費用⑤

渋滞の増加

費用⑥

健康、歩く楽しみ

費用⑦

バスの待ち時間

費用は 7 つ、便益は 4 つ挙がった。ここではそれぞれの項目について簡単に説明する。
費用①に関しては、聞き取り調査の結果バス車両は買い上げと事業者への委託の 2 パターンがあったが、社会的費用を考えた場合費用の移動にしか過ぎないので、どちらのパターンを想定してもバス購入費用の試算には変わりはない。費用②に関しては、市町村によるバス買い上げを想定する。運行は委託が多かったが、費用①と同様の理由で委託であっても公営であっても試算に変わりはない。費用③に関しては、柏市全体でスクールバスを導入するとなると導入台数が多くなり、学校の敷地だけでは駐車スペースが足りないと考えられるため、スクールバスの駐車場代を費用として挙げた。費用④に関しては、実際に全国ではバスが第 1 当事者・第 2 当事者となる交通事故が起きているため、この事故による損失を費用として挙げる必要があると考えた。費用⑤に関しては、導入台数がそれなりに大きな数になり、交通の障害となることが考えられため費用として挙げた。費用⑥に関しては、スクールバス導入により登下校中に歩く必要がなくなることで生じる健康等への影響を費用として挙げた。費用⑦に関しては、スクールバスにスムーズに乗れないことから待ち時間が発生し、児童の機会費用が発生するだろうと考えたため費用として挙げた。
便益①・②・③に関しては、スクールバス導入により小学生が通学中に遭う交通事故・犯罪がなくなるため、そのことによる死亡・負傷・精神的ダメージの減少を便益として挙げた。便益⑦に関しては、スクールバスの導入により柏市で導入していたボランティアスタ
ッフが不必要になるので、彼らの負担軽減(機会費用の削減)を便益として挙げた。

7

第 3 章 費用項目
前章では費用・便益項目について簡潔な説明を行ったが、本章では費用の項目について算定結果を含めた詳細な説明を行っていく。

第1節

費用①（スクールバス購入費用）

スクールバスの購入費用を考える際、まず重要になってくるのはバスの収容人数である。
バスは 15 人乗りの小型バスから 70 人乗り以上の大型バスまで幅広く、それぞれの型により値段も大きく異なってくる。我々はスクールバスを既に導入している地方公共団体への聞取り調査1から、下図が示すように、29 人乗りのバスが最も多く使われていることが分かった。
表 3-1-1 聞取り調査を行った地方公共団体で導入されているバス
大きさ(人乗り)費用(万円)

12

192.2

15

400

29

485

15

350

29

350

15

380

29

864

22

500

29

454.4

26

344.9

29

840

26

577.5

29

500

29

860

34

560

29

525

40

1000

29

825

51

1000

29

690

52

1390

29

855

しかし導入するバスの型を考える際、重要になるのは道路の幅員である。バス製造会社の大手である三菱ふそうトラック・バス株式会社の主要諸元表によると、約 4.5ｍ以下の幅
員では 29 人乗りのバスは直角の道を曲がることができず使用が難しい。そこで我々は「一1聞取り調査を行ったのは以下の地方公共団体である。東京都八王子市・あきる野市・檜原村・新島村、千葉県船橋市・市川市・野田市・成田市・印西市・富里市・館山市・勝浦市・白井市・勝浦市、新潟県加茂市、静岡県島田市、愛知県岡崎市、京都府京都市・福知山市、奈良県奈良市・宇陀市、滋賀県長浜市、鳥取県伯耆町、島根県邑智郡邑南町。
8

車線道路（幅員 3.0m 以上 5.5m 未満）」の割合が大きいいくつかの校区について（逆井小、酒井根小など 3 つ、詳細は付録の B 参照）、Google map（ストリートビュー）や紙の地図を用いて調査を行った。その結果、29 人乗りバスの走行が可能な程幅員のある道路（幅員4.5m 以上）は十分に存在した。したがって本分析では 29 人乗りスクールバスの導入を想定した。
前述したようにここでいうスクールバスの購入費用はバスの社会的費用を意味するため、そのバスが製造される際にかかるコスト、つまり売上原価を考えなければならない。ゆえにスクールバス購入費用の算定式は以下のようなる。

購入費用＝29 人乗りスクールバス一台当たりの売上原価

購入台数

そして売上原価は以下の算定式で求められる。

売上原価＝一般市場価格

売上原価率

この算定式の右辺にある「一般市場価格」は、聞き取り調査で得られた価格データではなく、バス製造会社のカタログ等から得られた価格データである。聞き取り調査で得られた価格データは、各地方公共団体がスクールバス事業で車両を購入する場合長期契約が多く、かつ車両の購入主体が公共セクターのため価格が歪んでいる可能性が高いと考えられる。またここで用いる売上原価率 85％は、バス製造会社（日野自動車株式会社・いすゞ自
動車株式会社）の損益計算書から出したものであるため、カタログ等から得られた一般市
場価格データ（650 万円）を用いる必要がある。具体的な数値データを代入すると以下のよ
うに、売上原価は 552.5 万円となる。
552.5 万円＝650 万円

85％

なお購入費用算出式の右辺にある「購入台数」に関しては、台数はそれぞれの学校の生
徒数、スクールバスの便数に依存すると考えられる。この数値に関する詳細は以降バスの経路モデルを説明する際に示すので、ここではスクールバス購入費用とともに割愛させて
いただく。

第2節

費用②（スクールバス運行費用）

バスの運行費用には人件費と燃料費、備品・消耗品などが含まれる。本来費用は走行す
るたびに発生するが、今回は一年の期末に発生すると仮定し、割引率 4％を用いて割り引く。
人件費はバスドライバーの時間あたり機会費用が該当する。具体的には国土交通省資料「時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方法」における「自家用バス
9

ドライバーの時間価値」の非業務・業務あわせた 33.33 円／人・分を用いる。
表 3-2-1 自家用バスドライバーの時間価値（平成 20 年価格）

出典：国土交通省 「－時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方
法－」
これは 2008 年度のデータなので、内閣府「2011 年度国民経済計算」の GDP デフレーター（H23 年度）を用いて 2011 年度価格に直して計算する。これによると時間あたり機会費.

用が33.33.

31.71(円/人・分)となる。これに学校区ごとの 1 日の総走行時間(1 台あたり走行時間×運用台数)を総計した柏市全体の総走行時間と、1 年の運用日数を掛け合わせることで、1 年間の費用が出る。文部科学省の平成 16 年のデータによると授業日数は小学5 年生で 196~205 日が 84.1％とのデータがある。よって授業日数（運転日数）は 1 年で 200日とする（以下、授業日数はすべて 200 日で計算する）。

人件費

31.71

一日の総走行時間 分
1.04

200 一年の運転日数

この式にある「一日の総走行時間」に関しては、バスの経路モデルを説明する際に示すので、ここでは具体的な計算は割愛する。
なお、添乗員については、市町村調査で添乗員がいるのは 20 件中 4 件であり、考えないこととする。
次に、燃料費・備品・消耗品等の運用費について導出する。人件費と同様、『時間価値原
単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方法』における走行経費原単位をまとめたものを用いる。この値は燃料費、油脂費、タイヤチューブ費、整備費、車両償却費を足しあわせてまとめたものである。時速・走行する地域によって費用は変わってくるが、今回は分析の前提条件より「時速 15km/h・一般道路(市街地)」を用いて計算した。

10

表 3-2-2 一般道路（市街地）の走行経費原単位

出典：国土交通省 「－時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方
法－」
上の表より、走行経費原単位は 89.42 円／km となり、これを人件費同様 GDP デフレー
ター（年度）によって 2011 年度価格に直すと 85.08 円/km となる。ここに、学校区ごとの一日の総走行距離（一台あたり走行距離×台数）を積算した柏市の一日の総走行距離と、一年の運用日数（200 日）を掛けあわせることで、一年間の運用費用が算出される。「一日の総走行距離」は後述の経路モデルで説明するので、具体的な計算は人件費と同様ここでは割愛する。

運用費

第3節

85.08

一日の総走行距離 km
1.04

200 一年の運転日数

経路モデル

学校

図 3-3-1 経路モデル概略図

図 3-3-2 各バスの経路11

費用①、②で考えたように、費用を計算する際にはバスの台数と走行距離、走行時間が必要になる。この節では、柏市内の小学校の校区をモデル化しバスの走行経路をこのモデルから決定する。
本来校区の形は様々だが、モデル化するために図 3-3-1 のように各校区を円形に近似する。
学校は円の中心にあるとする。まず、Gaccom(ガッコム)の校区（国土交通省国土数値情報
ダウンロードサービスに基づく）のデータを GIS ソフトウェアに取り込み、ジオメトリ演
算を行うことで、各校区の面積 S、外周 K を求める。次に外周を使って近似された円の半径（仮想半径 r）を以下のように計算する。
r2π

次に 1 つの校区にバスを p 台導入することを考える。一台のバスが担当する地区は図3-3-2 の緑線で表される。これは円の面積の 1/p の扇型である。また、一台のバスは緑線の中を赤線のように t 周（図 3-3-2 では 3 周）運行する。このとき、バス一台の走行距離は式(3-3-1)で表される。
2rt

xt(3-3-1)

また、全校生徒 y 人の内、スクールバスで通学する生徒は学校から家までの直線距離が200 メートル以上の生徒であると考える。Gaccom に掲載されている柏市(千葉県)の公立小学校のデータを使用する。このときスクールバスで通学する児童数 y*は
y∗

y

S

0.2

0.2

π

S

y*人の児童を z 人乗りバス p 台、t 周で学校まで運ぶためには、式(3-3-2)の条件が必要である∗p(3-3-2)

その他の条件としては、最初に小学校に到着する児童と最後に小学校に到着する児童の時間差が大きくなると、最初に到着する生徒に不便が生じることになるので、時間差をできるだけ短くすることを考える。そこで時間差をλ時間以下にする条件を導出する。ある
バスが最初に学校に到着してから、(t－1)周して学校に戻ってくるまでの時間がλ以下であれば良いので、
1

λ

すなわち
t≦1
が条件となる。h はバス速度を表す。
12

λ(3-3-3)式(3-3-1)、式(3-3-2)、式(3-3-3)を t、p、x を変数として解くと t は t*以下の最大の自然数として得られる。
t∗

2

∗
2

λy ∗
∗

p は式(3-3-2)より、p*以上の最小の自然数として得られる。
∗

p∗

全てのバスの走行距離は xtp、走行時間は xtp/h で得られる。これらの数値を元に各費用を計算する。
児童の利便性を確保する観点から、我々は「すべての児童の家から 200m 以内にバスが通る」、という条件を付け加えた。上記のモデル図 3-3-2 においては、バスの走行経路である赤い扇の中心に住む児童は最寄りのバス停まで 200 メートル以上歩かなければならない
可能性がある。（図 3-3-3）そこで図 3-3-4 のように、赤線の内側 200 メートルのところに
青線のようなバス経路を考える。このとき、児童の家☆から青線までの距離が 200 メート
ル以下であれば、柔軟にバスの走行経路を設定することにより、すべての児童の家からバス停までの距離を 200 メートル以下にすることができる。
K/pt
200m 以内？
200m
学校

学校

図 3-3-3 最寄りのバス停までの距離

図 3-3-4 最寄りのバス停を家から 200 メー
トル以内に設定する経路

以上をまとめると、（扇型の全ての点が円の円周と中心を結ぶ赤線から 400 メートル以下の距離にあり、または円周から 200 メートル以内の距離）（これを条件 S とする）を満たせ
ばすべての児童の家からバス停までの距離を 200 メートル以下にすることができる。条件 Sを実際の柏市の 41 小学校に適用すると、6 小学校（柏第六小学校、手賀西小学校、田中北小学校、手賀東小学校、富勢東小学校、風早南部小学校）が条件 S を満たさない。これらの小学校については、別途手作業でルートを設定し、ルート距離と全校生徒数からバス台
数 p と走行距離、走行時間を設定した。（表 3-3-1）

13表 3-3-1 条件 S を満たさない学校一覧
児童数

乗車児童数

バス台数

走行距離計（km）

走行時間計（分）富勢東小学校

125

117

3

45.6

182.4

手賀東小学校

46

46

1

29

116

風早南部小学校

282

278

6

109.8

439.2

手賀西小学校

114

113

4

47.5

190

田中北小学校

113

111

3

35.2

140.8

柏第六小学校

123

101

2

19.6

78.4

上記の結果を元に、バス台数と 1 日当りの走行距離、走行時間を示すと表 3-3-2 のようになる。走行距離と走行時間を求める際は、登下校を含めた値を示しているので xtp、xtp/hの値を２倍する必要がある。バス乗車定員 z は運転手を除いて 28 人、到着時間差λは１時間2、バスの走行速度 h は 15(km/h) 3で計算している。
表 3-3-2 バス台数と 1 日当りの走行距離、走行時間
バス台数

165

走行距離計（km）

5344

走行時間計（分）21378

この結果を用いると、購入費用（費用①）＝552.5 万円×165 台＝91162.5 万円
人件費

31.71

21378
1.04

200

85.08

5344
1.04

200

運用費

150747.8 万円
101109.1 万円となり、人件費と運用費の 15 年間の合計額（費用②）は 251856.9 万円となる。
この経路モデルでは走行距離を過大に想定していることに注意されたい。モデルでは学区が図 3-3-2 の緑色の扇 p 個によって敷き詰められる形になる（図 3-3-5）。バスは中心の学校から円周上を走っているが、これは学区の外縁を沿うようにバスが走っているということである。実際は円の内部を走ることもある。また、モデルではバスが同じところを通っているがこれは非効率である。実際は図 3-3-6 のようなルートをとることになり、モデルよりも走行距離は短くなるだろう。
市町村への聞取り調査からスクールバスを導入している多くの学校では到着時間差を 1
時間以内にしていることが判明したため、λ＝1 時間としている。
3 日本自動車会議所『数字で見る自動車』によると、都市の乗合バス事業表定速度はおよそ15km/h である。
214

図 3-3-5

図 3-3-6

想定するバス経路（p=3 のとき）

第4節

より現実的なバス経路（p=3 のとき）費用③（駐車場費用）

市町村電話調査では、スクールバスはおおむね市町村の保有地に駐車しているが、現在
スクールバスを導入している学校の多くは過疎地域にあり市町村の保有地が十分にあるためであると考えられる。一方で柏市は都市部であり、導入台数が非常に大きくなることを考えると新たに駐車場用の土地を購入し整備する必要がある。
各小学校には３台のバスを駐車するスペースがすでにあると仮定する。そのため、新たに駐車場が必要なバスの台数は、４台以上バスを保有している小学校の四台以上のバスの台数である。駐車場の社会的費用を考えるために、駐車場の費用を（土地の購入費用と売却費用の差額）＋（維持管理費）で計算する。小学校の周辺の土地利用は住宅地が主であると考えられるため、柏市の住宅地の平均地価を用いて計算する。


柏市の住宅地の平均地価（国土交通省「第６表114,200（円/m ）東京圏の市区の住宅地の平均価格等」より）
2.5（m）×7（m）= 17.5（m /台）



駐車場面積



駐車場が必要なバス台数



維持管理費



土地の購入費用は期初、売却益と管理費は期末に発生すると考える。

52 台

購入費用の１％

以上より 15 年間で発生する費用は114,200

17.5

52

114,200 17.5
1.04

52

114,200

0.01
1.04

17.5

52

5777.2 万円
である。

第5節

費用④（スクールバスの事故）

スクールバスが交通事故に遭遇することも想定されるため、その損失額を費用として計15上する。スクールバスの事故に関するデータは

交通事故総合分析センター「交通事故統計年報」より、スクールバスの千葉県での第１・第２当事者別事故件数、第１・第２当事者別死亡事故件数



国土交通省自動車局「自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会報告書」より、乗合バスの全国での事故件数、死傷者数（第１当事者のみ）



国土交通省自動車局「自動車運送事業用自動車事故統計年報」より、乗合バスの全国での総走行キロ



内閣府「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究報告書

平成 19 年3 月」より、被害者 1 名当りの損失額を参照した。乗合バスの交通事故の死傷者数（H18～H22 平均）、1 人当り損失額（H23 年
度に物価調整済み）、(1+第１第２当事者比)、今回導入するスクールバスの走行距離
1,096,322（km/年）と乗合バスの総走行距離 3,034,315,000（km/年、H18~H22 平均）の比を掛け合わせることで、スクールバスによる交通事故の損失額を見積もった。死傷者数には第２当事者が含まれていないため、(1+第１第２当事者比)をかける必要がある。
なお、第１第２当事者比の計算方法であるが、第１第２当事者別事故件数、第１第２当事者別死亡事故件数のみしかデータが入手できなかったため、以下のように計算している。
ここでは死亡事故件数の比と事故件数の比に大きな差があったため、軽傷者の比率は事故件数、重傷者の比率は死亡事故件数と事故件数の平均で近似できると仮定している。
第２当事者死亡事故件数

死亡者数の第１第２当事者比
重傷者数の第１第２当事者比

第１当事者死亡事故件数

1 第２当事者死亡事故件数
2 第１当事者死亡事故件数

軽傷者数の第１第２当事者比

第２当事者事故件数
第１当事者事故件数

第２当事者事故件数
第１当事者事故件数

事故損失は期末に発生すると想定している。結果は表 3-5-1 である。
表 3-5-1 自動車事故による年間損失額の推計
死傷者数(人)

一人当り損失額(千円)

第１第２当事者比

走行距離比

損失額(千円)

死亡者

14236,3280.00

0.00035

1,165

重傷者

236

85,0330.21

0.00035

8,544

軽傷者

3,052

1,613

0.42

0.00035

2,461
12,171

計

年間の交通事故の損失額 12,484（千円）を 15 年間にわたって足し合わせると、費用は12,171 10
1.0413532.2（万円）

16

である。

第6節

費用⑤（スクールバスによる渋滞の増加）

柏市における国道・県道の交通量は以下の表のようになる。
表 3-6-1 柏市の国道・県道における交通量
時間帯

7 時台

8 時台

14 時台

15 時台

16 時台

17 時台

交通量(台)

39072

36504

34685

34288

36177

37926

出典：国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）一般交通量調査集
計表」
第 3 節で算出した 165 台という導入台数とこの表の数値を比較すると分かるように、165台という数値は柏市全体の交通量に対し非常に小さく（全体の 1％未満）、スクールバス導
入は交通事情にほとんどインパクト与えないと考えられる。ゆえに本分析では、スクールバスによる渋滞の増加は費用として無視できるとする。

第7節

費用⑥（健康、歩く楽しみの喪失による費用）

柏市の小学生の多くは現在徒歩通学をしていると思われるが、通学中の怪我や通学に苦痛を感じる児童もいるであろうこと、およびスクールバスでの通学に喜びを感じる児童もいるであろうことを考えると、健康促進効果や喜びの喪失は小さいと思われる。そのため費用⑥は無視する。

第8節

費用⑦（スクールバスの待ち時間）

小学生の機会費用は 0 であるため、スクールバスの待ち時間による費用は無視する。ただし、現実問題として児童の待ち時間を大きくし過ぎないように仮定を置く（第 3 節のモ
デルにおけるλについての仮定を参照）。

17

第 4 章 便益項目
本章では便益項目について算出方法を含めた詳細な説明を述べる。便益は全て期末に発生すると仮定する。

第1節

便益①、②（交通事故による死亡者・負傷者減少）

柏市では子ども（中学生以下）が巻き込まれる交通事故が多く発生し、そのうち約 6 割が小学生の事故である。本章ではスクールバスを導入によりこうした交通事故のうち通学中のものの発生を防ぎ、今まで生じていた死亡・負傷の社会的費用が削減されることで生じる便益（死亡者数の減少を便益①、負傷者数の減少を便益②とする）について述べる。
第1項

小学生の交通事故の現状

柏市における通学中の小学生の交通事故件数は表 4-1-1 の通りである。
表 4-1-1 柏市における小学生の交通事故発生状況

死亡
者数

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

平成

13 年

14 年

15 年

16 年

17 年

18 年

19 年

20 年

21 年

22 年

23 年

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

22

20

4

負傷
者数

0か
15

データなし

24 年
4

出典：柏市教育委員会から頂いた資料、『交通白書』より作成
このデータから、1 年あたりの交通事故被害者数を算出する。交通事故は罰則の強化や飲酒運転の取り締まりによって近年減少傾向にあり、10 年前とは大きく様相が異なる。この事実を踏まえ、現在そして今後の趨勢を予測するために「直近 5 年の平均をとった被害者数」を基本的に用いることとする。
⑴死亡者数
表 4-1-1 より数年に 1 人、通学中の交通事故によって死亡していることがわかる。平成19～23 年の平均を取ると、1 年あたり 0.2 人の死亡者が交通事故により発生していることになる。5 年間で 1 人なので、この数値を異常値としてみることもできるが、「柏市で発生

4

10 月までの数値。

5 「柏市における小学生の交通事故死亡者数」が 1 人であるが、これが通学中かどうか不明

なためである（少なくとも千葉県では通学中の死亡事故が発生しているが、柏市とは断定できない）。
18

した実際の交通事故の状況」を重視するため、また以下に述べる他の推計方法では「柏市の地理的、社会的要因」を無視する形になってしまっているので、基本的には異常値と見なさずにこの数値を以後用いることとする（「ベンチマークケース」として取り扱う）。
ただし異常値と見なした場合やほかの推計方法での結果も示す。以下、別の推計方法を紹介する。
①死亡者を 0 とする
平成 22 年の 1 人の死亡者を完全に異常値とみなし、1 年あたりの死亡者を 0 人とする。
②小学生人口から推計する
交通事故は人口に比例して発生する、という考え方に基づいて死亡者数を算出する方法である。「全国における小学生の交通事故死亡者数（通学中）」×「全国に占める柏市の小学生の割合」で算出すると、平成 19～23 年の年平均は 0.0211 人となる。
「千葉県における
小学生の交通事故死亡者数（通学中）」×「千葉県に占める柏市の小学生の割合」で算出す
ると、平成 19～23 年の年平均は 0.0256 人となる（表 4-1-2 参照）。
表 4-1-2 小学生人口から推計した柏市における通学中の交通事故死亡者数6
死亡者数（全国）全国に占める柏の人口
全国から推計した柏の死亡者数
死亡者数（千葉）
千葉に占める柏の人口千葉から推計した柏の死亡者数

平成 19 年

平成 20 年

平成 21 年

平成 22 年

平成 23 年

7

4

2

10

11

0.002982

0.003029

0.003071

0.003132

0.003186

0.020873

0.012116

0.006142

0.031324

0.035041

1

0

0

1

0

0.063131

0.063752

0.0641780.064935

0.065420.063131000.0649350

出典：交通事故総合分析センター『交通統計』、文科省『学校基本調査』より作成③死亡―負傷比率（負傷者数を 1 としたときの死亡者数）を用いる
死亡者数と負傷者数は比例する、との考え方に基づいて死亡者数を推計する方法である。
「柏市における小学生の交通事故負傷者数」×「死亡―負傷比率」で算出する。
「柏市における小学生の交通事故負傷者数」に関しては年 17.8 人とする（詳細は後述）。「死亡―負傷割合」については表 4-1-3 のデータから 0.001～0.002 程度といえ、これを用いると死亡者数は年平均 0.0178～0.0356 人となる（平均値は 0.0267 人）

6『交通統計』は年単位での統計、『学校基本調査』は年度単位での統計なので本来はずれがあるが、他に適当なデータがないためこれらを用いた。
19

表 4-1-3 死亡―負傷比率
地

平成

平成

平成

平成

平成

平成 19～

域

19 年

20 年

21 年

22 年

23 年

23 年平均小学生の事故被害者数（全体）
死亡者数

45

45

45

33

44

負傷者数

35338

32604

30828

28655

27424

死亡―負傷比率

0.001273

0.001380.001460.0011520.001604

死亡者数

2

5

3

2

1

負傷者数

2681

2405

2088

1896

1810

死亡―負傷比率

0.000746

0.002079

0.001437

0.001055

0.000552

死亡者数

1

3

0

3

2

負傷者数

2653

2415

2172

2119

2043

死亡―負傷比率

0.000377

0.00124200.001416

0.000979

死亡者数

3

1

7

1

1

負傷者数

1604

1508

1356

1334

1168

死亡―負傷比率

0.00187

0.000663

0.005162

0.000750.000856

0.00186

全
国

東
京

大
阪

千
葉

0.001374

0.001174

0.000803

小学生の事故被害者数（通学中）
平成

平成

平成

平成

平成

平成 19～

19 年

20 年

21 年

22 年

23 年

23 年平均

死亡者数

7

4

2

10

11

負傷者数

3263

3019

2655

2723

2474

死亡―負傷比率

0.002145

0.001325

0.000753

0.003672

0.004446

死亡者数

1

0

0

1

0

負傷者数

215

212

173

198

155

死亡―負傷比率

0.004651

000.005051

0

全
国

千
葉

0.002468

0.00194

出典：交通事故総合分析センター『交通統計』、千葉県警『交通白書』、大阪府交通安全協会『大阪の交通白書』、警視庁「子供の交通人身事故発生状況～平成 24 年上半期～」から作成⑵負傷者数
負傷者数に関しては表 4-1-1 より、平成 22～24 年の年平均 17.8 人7を用いる。平成 24
年の「4 人」が異常値のようにも見えるが、3 年分しかサンプルがないため平成 22、23 年の値が異常値である可能性が捨てきれない。そのため死亡者数とは異なり単純平均した値

平成 22 年 4 月～24 年 10 月の 31 ヶ月で 46 人の負傷者が発生しているので、これを 1 年（12 ヶ月）に換算した値である。
720を用いる。
負傷者数には重傷者、軽傷者の両方が含まれるが、負傷者全体の 7.9％が重傷者、92.1％
が軽傷者とする。これは「千葉県における小学生の交通事故」から算出した値を参考にしている（表 4-1-4 参照）。
表 4-1-4 千葉県の小学生交通事故において、重傷者数と軽傷者数が全体の負傷者数に占める割合（％）
平成

平成

平成

平成

平成

平成 19～

19 年

20 年

21 年

22 年

23 年

23 年平均

重傷者

8.3

8.2

7.7

7.5

8.0

7.9

軽傷者

91.7

91.8

92.3

92.5

92.0

92.1

出典：千葉県警『交通白書』から作成
第2項

スクールバスによる交通事故の減少

第 1 項では柏市における小学生の通学中交通事故被害者数を年平均にして算出した。次にこうした被害者はスクールバスを導入することでどれくらい減少するのかを算出する。
第 3 章で述べたように、学校から半径 200m 以内の児童はバスを利用しない。バスを利用する児童は最寄りのバス停まで徒歩で移動し、そこからバスに移動することを想定している。またスクールバスは学校の前、あるいは敷地内まで運行せずに、児童は学校まで徒歩で移動することもある。スクールバスを導入しても児童が徒歩で移動している間の交通事故は防げない。
そこで我々は次のような仮定を用いてスクールバス導入による交通事故被害者減少数を算出した。学校から半径 200m 以内の児童はバスを利用しないので、このエリア（以下、「200m エリア」とする）で発生した交通事故は防げない。柏市全体の面積は柏市のホーム
ページによると 114.9km2 である。柏市に小学校は 41 校存在するので、200m エリアは半
径 200m の円 41 個分となり、面積 5.15km2 である。交通事故は広くまんべんなく発生し、発生件数は面積に比例すると仮定すると、スクールバスが防げる事故は全体の.

.
.

0.955、つまり 95.5％となる。
次に 200m エリア外での交通事故について考える。児童が徒歩移動する（家から最寄りのバス停まで、学校最寄りのバス停から学校までの）道は狭く、バスは比較的広い道を走行すると考える。『交通統計』では交通事故件数を幅員ごとにまとめたデータが存在し（表4-1-5）、この表に従えばスクールバス導入によって防止できない事故は「単路（3.5m 未満）」「単路（3.5m 以上 5.5m 未満）」「交差点（第 1 当事者が小、第 2 当事者が小）」、「交差点（第1 当事者が中、第 2 当事者が小）」、「交差点（第 1 当事者が大、第 2 当事者が小）」となる。

21

8これは全体の 22.3％である。よってこれ以外の 77.7％がスクールバス導入によって防止できるとする。
表 4-1-5 道路幅員別の交通事故件数の全体に占める割合（％）
平成

平成

平成

平成

平成

平成 19～

19 年

20 年

21 年

22 年

23 年

23 年平均単路（3.5m 未満）

2.7

2.8

2.8

3.0

3.1

単路（3.5m 以上 5.5m 未満）

6.7

6.5

6.4

6.4

6.4

7.0

7.3

7.5

7.5

7.5

4.2

4.4

4.5

4.5

4.4

1.1

1.1

1.2

1.2

1.1

交差点計

12.3

12.8

13.2

13.2

13.0

全体計

21.7

22.1

22.4

22.6

22.5

第 1 当事者が小第 2 当事者が小交

第 1 当事者が中差

第 2 当事者が小点

第 1 当事者が大9

第 2 当事者が小22.3

出典：交通事故総合分析センター『交通統計』より作成
まとめるとスクールバス導入により防げる交通事故は全体の 0.955×0.777=0.743、つまり 74.3％となる。
第3項

交通事故の費用便益を算出するために、交通事故の社会的費用が必要となる。今回は内閣府（2007）「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」の数値を用いた。
死亡事故の費用に関しては、内閣府（2007）における統計的生命価値（1 名あたりの死亡損失額）2 億 5916.5 万円を採用した。ただしこれは 2004 年度での数値なので、GDP デ
フレーターによって 2011 年価格に直した 2 億 3632.8 万円を便益算出には用いることとする。
負傷事故の費用については、内閣府（2007）における「重傷被害者 1 名あたりの損失額」
9325 万円と「傷害被害者 1 名あたりの損失額」176.9 万円を採用した。これらも 2004 年
生徒が徒歩移動する狭い道（「単路（3.5m 未満）」「単路（3.5m 以上 5.5m 未満）」）、狭い
道同士の交差点（「交差点（第 1 当事者が小、第 2 当事者が小）」）、狭い道からスクールバ
スが走行する比較的広い道へ移動する際の交差点（「交差点（第 1 当事者が中、第 2 当事者が小）」、「交差点（第 1 当事者が大、第 2 当事者が小）」）での交通事故はスクールバスを導入しても防げないからである。
9 交差点における小は幅員 5.5m 未満、中は幅員 5.5m 以上 13.0m 以下、大は幅員 13.0m以上を指す。
8

22

度での数値なので、GDP デフレーターによって 2011 年価格に直した 8503.3 万円（重傷被害者）、161.3 万円（傷害負傷者）を便益算出には用いることとする。内閣府（2007）において「傷害負傷者 1 名あたりの損失額」については、死傷損失（非金銭的損失）を考慮していないが他に適当な数値がないためそのまま用いることにした。死傷損失が考慮されていないことから、後述の便益が過小になっていることに注意されたい。
第4項

便益の算出

第 1 項～第 3 項の議論を踏まえて便益を算出する。1 年で発生する便益①、②は次の式から算出される。
便益①（1 年）＝「年平均死亡者数」×「統計的生命価値」×「スクールバス導入によって防止できる交通事故の割合（0.743）」
便益②（1 年）＝（「年平均負傷者数」×「負傷者に占める重傷者の割合（0.08）」×「重傷被害者 1 名あたりの損失額」＋「年平均負傷者数」×「負傷者に占める軽傷者の割合（0.92）
×「傷害被害者 1 名あたりの損失額」」）×「スクールバス導入によって防止できる交通事
故の割合（0.743）」
この便益①（1 年）と便益②（1 年）を合算したものを 15 年分に換算する。以上をまとめたのが表 4-1-6 となる。
表 4-1-6 便益の算出（便益の単位は万円）
Case

Case1-1
Case1-2
Case1-3
Case1-4
Case1-5

第2節

死亡者数の
扱い
ベンチマーク
ケース
全国人口
から推計
千葉人口
から推計
死亡―負傷比率（平均値）
死亡者なしと
する場合

年平均
死亡者数
（人）

便益①

便益②

便益①＋

便益①＋

（1 年）

（1 年）

②（1 年）②（15 年）

0.2

3509.7

14466.7

160846.3

0.021

370.3

11327.2

125940.4

0.026

449.5

11406.4

126821.1

0.0267468.711425.7

1270350010957.0121823.6

10957.0

便益③（不審者・犯罪者に伴う社会的費用の削減）

柏市では、市民がスクールガード（学校安全ボランティア）、市が市民安全パトロール支援車（サポカー）での巡回や不審者や学校行事の情報を配信するスクールメール、警察が23

児童の登下校時間帯の見回り強化など、子供の安全を守るための様々な取り組みが行われている。しかし、これらの取り組みにもかかわらず登下校中の小学生を狙った不審者・犯罪者は後を絶たない。この節では、スクールバスの導入がこうした被害を防ぐ便益につい
て考える。
第1項

柏市の登下校中の小学生を狙った不審者・犯罪者の件数

便益を計算するには、まず柏市の登下校中の小学生を狙った不審者・犯罪者の件数の情報が必要である。ここでは、柏市教育委員会から得られたデータを利用する。データには、
平成 22～24 年度の柏市の小・中・高校生が登下校中にあった露出、触り、追いかけ・つき
まとい、声かけ、抱きつき、写真、不審電話、傷害、その他の被害件数が記されている。
しかし、このデータにはいくつか問題がある。まず、被害件数は小・中・高校生の合計であり、小学生のみの値がわからない。もう一つは、平成 24 年度のデータは 10 月までしかないことである。そのため、次のように対応して登下校中の小学生が平均 1 年あたりに遭う不審者・犯罪者の件数に変換する。まず、被害種別の小学生の件数はわからないが、全ての被害合計のうちの小学生の割合はわかっているので、これを被害種毎の件数にかけて小学生のみの被害件数とする。次に、平均 1 年あたりの件数に直す際に、平成 22～23 年
度の 2 年平均と、平成 22～24 年度の 2 年 7 か月を 1 年あたりに直す二つの方法を使うことにする。結果は、表 4-2-1 の通りである。ただし小数第三位を四捨五入した。
表 4-2-1 柏市の登下校中の小学生が 1 年あたりに遭う不審者・犯罪者の件数
追いか
露出

触り

け・付き
まとい

平成 22,23
年度平均

声か

抱き

け

つき

写真

不審
電話

傷害

その
他

26.26

10.29

9.44

12.29

2.4

0.45

2.07

0.7

6.6

27.51

9.98

8.17

13.83

2.14

0.49

3.76

0.68

5.83

平成 22 年度～24 年
10 月平均出典：柏市教育委員会から頂いた資料より作成
第2項

不審者・犯罪者の社会的費用

便益を計算するにあたっては、不審者・犯罪者の社会的費用の推定値を必要とする。しかし、露出や触りといった柏市でおこっているような犯罪が社会に及ぼす費用（損失）の先行研究はほとんどなかった。そのため、ここでは Mark A. Cohen(2000)を利用する。
具体的には、傷害については、11 歳以下に対する傷害の項目($33000)を、その他の犯罪・不審者については精神的ダメージ等が主であることから、これに最も近い傷害未遂の項目
24

($2000)を社会的費用として当てはめ便益を計算する。
更にこの研究の値は、1993 年のドル表示であるため、OECD から 93 年の為替レートとPPP を入手し、日本円の価値に直すことにする。
第3項

便益の計算

上記第 1 項、第 2 項を踏まえて、スクールバスの導入で、柏市の登下校中の小学生を狙った不審者・犯罪者の被害を防ぐことによる便益を計算する。
不審電話についてはスクールバスでは防げないので捨象した。また学校からの半径が200m 以内の生徒はスクールバスを利用しないため、そこで起きる犯罪は防げない。第 1 節の交通事故と同様に、犯罪件数も面積に比例すると仮定すると、全犯罪の 95.5％がスクー
ルバス導入により防げるとする。次に、表 4-2-1 はあくまで件数であり被害者数ではない。
即ち、一件の不審者・犯罪者に対し複数の児童が被害に遭っている可能性が考慮されていない。一方、Mark A. Cohen(2000)の数値は、被害者あたりのものであるからこれをそのま
ま表 4-2-1 にあてはめると便益を過小評価してしまう。千葉県警のデータによると、子供が不審者・犯罪者の被害に遭う時の人数は 75.4%が一人であり、24.6%が二人以上である。二人以上の正確な内訳はわからないため、ここではすべて二人とみなし、1 件当たり、1×0.754＋2×0.246=1.246 人の児童が被害に遭うと考える。よって、若干便益が過小評価される。
最後に、便益は GDP デフレーターを用い、2011 年の円価値に直した。
以上を踏まえた結果が、表 4-2-2 である。（ただし単位は万円であり、小数第二位を四捨五入した。）
表 4-2-2 スクールバスの導入で柏市の登下校中の小学生を狙った不審者・犯罪者の被害を防ぐことによる便益
Case
Case2-1
Case2-2
Case2-3
Case2-4

第3節

使用データ
平成 22,23 年度
平成 22～24 年 10 月

ドル⇒円

便益（万円/年）

便益（万円/15 年）

為替レート

1749.6

19452.9

PPP

2882.432046.8

為替レート

1749.1

19447.9

PPP

2881.632038.4

変換

便益④（スクールガードの負担軽減）

柏市では、平成 17 年度よりスクールガードと呼ばれるボランティアの方々が、小学生の登下校時間帯に合わせ主に通学路などをパトロールしており、その人数は平成 24 年 4 月現在で約 1500 人である。これはかなりの人数であり、相当の機会費用が発生していると考えられる。
25

この節では、スクールバスの導入で、スクールガードの負担が軽減され、これまでかかっていた機会費用分の便益が発生すると考えて計算を行う。
第1項

スクールガードの活動時間

まず、スクールガードの年間の総活動時間を計算する。柏市教育委員会によると、スクールガードは平成 24 年 4 月現在で約 1500 人であり、平均週 2~3 回活動している。1 回の活動時間は、朝と夕合計で 2 時間であり、学校が開校されていない夏休みや冬休み等は活動していない。以上の情報より、以下のように年間の活動時間を推計する。
まず年間の授業日数は、年間 200 日を仮定する（詳細は第 3 章第 2 節参照）。次に、スクールガードの活動時間が平均週 2~3 回ということは、学校が開校されているのは月～金曜
日の 5 日間であるから、スクールガード一人一人は年間授業日数の半分である 100 日活動
していることになる。よって、200×1/2×2 より、一人の活動時間は年間 200 時間である。
これにスクールガードの人数 1500 人を掛け、更に単位を分に直すとスクールガード全体の総活動時間は年間 18000000 分となる。
第2項

スクールガードの分当たり機会費用

ここでは、スクールガードの分当たり機会費用を計算する。基本的な手順としては、まず公共政策の経済評価の授業の参考資料でも配られた国土交通省の「－時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方法－」を参考にまず千葉県の平均賃金を求める。次に平均賃金を機会費用に直す際には、上記の資料の手順にそのまま従うか、もし
くは国際基準に従って平均賃金の 1/2 とするかの両方を行うことにする。
まず、千葉県の労働者の平均賃金を求める。
「－時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出方法－」では、従業員数 5 人以上の事業所の常用労働者、従業員数 1~4人の事業所の常用労働者、臨時労働者の分当たりの平均賃金をそれぞれ求め、これらに集計対象労働者に占めるそれぞれの労働者の割合を掛けて足し合わせて全国の平均賃金を求めている。しかし、千葉県だけに限った臨時労働者の賃金や人数の詳細なデータは得られなかった。そこで、以下の二つの方法をとることにする。一つ目は、臨時労働者の人数は全国で見てもわずかであるから捨象し、「毎月勤労統計調査

地方調査」平成 23 年分から千葉県の従業員数 5 人以上の事業所についての分当たりの平均賃金を求め、同様に「毎月勤労統計調査特別調査報告」平成 23 年分から千葉県の従業員数 1~4 人の事業所についての分当たりの平均賃金を求めて、それぞれの労働者数で平均する方法。もう一つは、「毎月勤労統計速報

地方調査」2010 年版を使用し、千葉県の従業員数 5 人以上の企業について一般労働者とパートタイム労働者の区分で同様にそれぞれ分当たりの平均賃金を求めて、労働者数で平均する方法である。ただし後者では、従業員数 5 人以上の企業の一般労働者とパートタイム労働者の正確な人数がわからなかったため、労働者数で平均する際には「賃金構造基本統計調査」により千葉県の従業員数 10 人以上の事業所の一般労働者、パートタ
26

イム労働者の人数を使用している。以上より、千葉県の労働者の平均賃金は、前者の方法によると 33.86 円/分、後者の方法によると 32.03 円/分となった。
この結果を、国土交通省の基準と国際基準のそれぞれの方法で機会費用に直すと表 4-3-1の通りである。小数第三位を四捨五入してある。
表 4-3-1 スクールガードの機会費用
平均賃金算出に用いた統計

機会費用の算出方法

機会費用（円/分）

毎月勤労統計調査

国際基準

16.93

（地方調査、特別調査報告）

国土交通省基準

27.41

国際基準

16.01

国土交通省基準

25.93

毎月勤労統計速報（地方調査）

第3項

便益の計算

以上第 1 項、第 2 項を踏まえ、便益を算出した。学校からの半径が 200m 以内の生徒はスクールバスを利用しないため、そこで起きる犯罪はスクールバスを導入しても防げない。
よってスクールガードも学校から半径 200m 以内にはそのまま配置するとする。スクール
ガードの人数が面積に比例すると仮定すると、スクールバス導入によりスクールガードは
現在の 95.5％だけ減少する。以上をまとめたのが表 4-3-2 である。ただし、「毎月勤労統計速報 地方調査」を使って機会費用を出している場合は GDP デフレーターにより 2011 年価格に直した。また、単位は万円であり、小数第二位を四捨五入した。
表 4-3-2 スクールガード負担軽減の便益
便益（万円

便益（万円

/年）

/15 年）

国際基準29108.2

323636.4（地方調査、特別調査報告）

国土交通省基準47126.8

523973.6

Case3-3

毎月勤労統計速報

国際基準

27029.2

300520.5

Case3-4（地方調査）

国土交通省基準43776.8486726.8

Case

平均賃金算出に用いた統計

機会費用の算出方法

Case3-1

毎月勤労統計調査

Case3-2

27

第 5 章 純便益
第 3 章、第 4 章で算出した費用と便益から、純便益（B-C）を算出する。

第1節

ベンチマークまずはベンチマークケースにおける純便益を算出する。結果は表 5-1 のようになる。
表 5-1 費用と便益（単位は万円）
項目

費用

項目

便益

費用①（バス購入費用）

91162.5

便益①、②（交通事故減少）

160846.3

費用②（バス運行費用）

251856.9

便益③（犯罪減少）

19447.9

費用③（駐車場の費用）

5777.2

便益④（ボランティア削減）

300520.5

費用④（スクールバスの事故）

13532.2

費用⑤（渋滞の増加）

0

費用⑥（健康、歩く楽しみ）0

費用⑦（バスの待ち時間）

0

費用合計

362328.8

便益合計480814.7

純便益（B-C）118485.8

費用便益比（B/C）

1.327

ベンチマークケースでは費用は過大に推計している。第 3 章第 3 節の経路モデルでは、走行距離が過大になるようなルートを想定しており、その結果バス台数、走行時間とも過大推計になる。よって費用①～④は過大推計になる。
便益について、便益①と②は Case1-1（「通学中の交通事故による小学生の死亡者は年間0.2 人」）を用いている（これをベンチマークとして用いる理由は第 4 章第 1 節を参照）。便
益③では Case2-3（使用データは平成 22 年～24 年 10 月、ドル円変換は為替レート）を用いている。これは利用可能なデータをできるだけ用い、かつ為替を変換する際には PPP よ
りも為替レートを用いることが一般的であるからである。便益④では Case3-3（統計は毎月
勤労統計速報（地方調査）、機会費用の算出方法は国際標準）を用いている。これの理由としては、「毎月勤労統計速報（地方調査）」が一般労働者とパート労働者を網羅している点、できるだけ分析を国際標準に合わせようとした点があげられる。
純便益は 15 年間で 11 億 8485.8 万円（費用便益比は 1.327）となる。費用便益分析からも我々の提示した政策案は支持されることになる。

第2節

感度分析

本分析においては、データの制約等から多くの仮定を置いており、推計値に不確実性が存在する。そこで感度分析を行う。
28

第1項

費用

第 3 章で算出した費用のもとになったバスの経路モデルにおける仮定を変更する。
①バスの大きさ
市町村調査によると、バスの大きさは 15 人乗りから 50 人乗りまで幅がある。一方で大きなバスは幅員の問題があり、導入には様々な問題が生じうる。そこで他の条件を変更せずバスの大きさをベンチマークより小さいものに変更すると、費用は表 5-2-1 のようになる。
バスの購入費用に関しては市場調査を参考にしている。バスの大きさが小さくなるほど、バス台数が増え、その分費用がかさむ。
表 5-2-1 バスの大きさを変更した場合の費用（単位は万円）
費用①

費用②

費用③

費用④

費用計

15 人乗り92055

444425.9

18442.6

23878.88578802.4

26 人乗り98345

269978.5

6999.314505.87

389828.7

91162.5251856.9

5777.213532.2

362328.8

29 人乗り（ベンチマーク）②到着時間差（最初に小学校に到着する児童と最後に小学校に到着する児童の時間差）
市町村調査によると、到着時間差は 1 時間（60 分）以内としているところが多かった。
ただし市町村調査は過疎地が中心であること、柏市では現在徒歩通学をしていることから待ち時間はあまり長くするべきではない。そこで到着時間差を変更し費用を算出すると、
表 5-2-2 のようになる。他の条件は変更していない。到着時間差が小さいほど、バス台数が増え費用がかさむ。
表 5-2-2 到着時間差を変更した場合の費用（単位は万円）
費用①

費用②

費用③

費用④

費用計

30 分

148070237448.5

16442.8

12758.04

414719.4

45 分

109947.5240168.2

9221.312904.2

372241.2

91162.5251856.9

5777.213532.2

362328.8

60 分（ベンチマーク）
第2項

便益

第 4 章において種々の仮定を変更した場合の便益値を算出した。そのうち便益が最小になる場合と最大になる場合の値は以下のようになる。
表 5-2-3 便益最小・最大ケースの便益（単位は万円）

便益最小ケース

便益①、②

便益③

便益④

127539.7

19447.9300520.5（Case1-5）（Case2-3）（Case3-3）29

便益計441792.0

ベンチマーク
便益最大ケース

第3項

168393.4

19447.9300520.5（Case1-1）（Case2-3）（Case3-3）

168393.4

32046.8

523973.6（Case1-1）（Case2-2）（Case3-2）

480814.7
716866.8

純便益

第 1 項、第 2 項より様々なケースでの純便益は以下のようになる。
表 5-2-4 感度分析の結果（単位は万円）
便益最少

ベンチマーク

便益最大

15 人乗り-137010-97987.8138064.3

26 人乗り51963.3

90986.0327038.1

79463.2

118485.8354537.9

便益最少

ベンチマーク

便益最大30 分

27072.6

66095.3302147.4

45 分

69550.8

108573.5

344625.679463.2

118485.8354537.9

29 人乗り（ベンチマーク）

60 分（ベンチマーク）

おおむねすべてのケースで純便益は正になった。ただし 15 人乗りのバスを採用すると、バス台数が 285 台となり、費用が膨大になるので便益最大ケース以外では純便益は負になってしまう。実際は第 3 章第 1 節で述べたように 29 人乗りのバスを用いることができるほど道幅が広い道がどの校区にも存在するので、15 人乗りのような小さなバスを用いることはあったとしても費用便益分析の観点からは推奨されない。
生徒の到着時間差は 30 分にしても純便益は正となった。現在徒歩通学していることを考えれば生徒の到着時間差は短い方がよく、30 分以内としたほうがよいかもしれない。

30

第 6 章 結論
本章では今までの議論を踏まえ、結論を述べる。
①スクールバスは導入すべきである
費用便益分析の結果、柏市の小学校にはスクールバスを導入すべきである。この政策は15 年で現在価値にして約 11.8 億円の純便益を生む。感度分析の結果をみても純便益が正になるケースがほとんどでこの結果には頑健性があるといえる。
②留意点
バスの大きさは市町村調査に基づき 29 人乗りを採用した。バスの大きさを小さくすると、小回りが利き幅員の狭い道でも運行できるので生徒の利便性はあがると考えられると考えられる。一方でバス台数が増加し、費用が大きくなって純便益が負になることがある。柏
市では 29 人乗りのバスが通れる道が多くあるので、29 人乗りバス（あるいはそれより大きいバス）を基本的に用い、必要に応じて 15 人乗りなど小型バスを用いることを検討するのがよい。
到着時間差に関して、市町村調査に基づき 1 時間以内とした。しかし現在徒歩通学していることを考えれば生徒の到着時間差は短い方がよく、30 分以内でも純便益は正となり、到着時間差は短くしたほうがよいかもしれない。

31

第 7 章 今後の課題
本章ではこの分析における課題について述べる。
①経路モデルの使用
バスの経路をモデルによって定めたため、現実に即したものになっていないことである。
モデルはできるだけ現実に対応したものにするように心がけたが、以下の問題がある。まずすべての校区を円形に近似しているが、実際の校区は円形からほど遠いものもある。ルートも円を分割した扇形状のものを想定したが、実際はそうではない。またバスの大きさは一律で 29 人乗り（運転手含む）としているが、実際運用するに当たっては生徒数や道幅から様々な大きなバスが用いられると考えられる。
②便益①～③におけるデータ制約
柏市の小学生の通学中における交通事故や犯罪の被害者に関するデータが原則 3 年分しか入手できず、年平均の被害者数を推定するにあたって不確実性が大きくなってしまった。
特に死亡者数に関しては数年に 1 人であり、これを異常値と考えるかどうかの判断は難しい。様々なケースを想定し感度分析を行っているが、実態から乖離してしまっている可能
性がある。
③犯罪費用
犯罪の社会的費用に関する研究が少なかったために、障害以外の犯罪費用を一律$2000
としてしまっているが、実際起きている犯罪の程度の差を反映できていない。例えば「露出」は「声かけ」よりも心理的ダメージが大きいことは容易に想像がつく。その結果社会的費用は大きく差がつくはずである。
④感度分析
第 5 章第 2 節で感度分析を行っているものの今回モンテカルロシュミレーションなどによる感度分析を行わなかった。種々の仮定を変更し、さらに様々なケースを考えることでより定量的な分析ができるであろう。

32

付録
A 代替案（柏市小学生への防犯ブザー配布の費用便益分析）
柏市教育委員会によれば、現在柏市の小学生には防犯ブザーは配られていない。そのためここでは、柏市の全小学生に防犯ブザーを配布することで、現状のスクールガードの活動と併せて第 4 章の第 2 節で述べた不審者・犯罪者を全て防げるという単純化したケースをスクールバスの代替案として考える。
まず、柏市教育委員会によれば柏市の小学生は 21940 人である。次に、防犯ブザーの価格であるが、以下の二つの方法から算出した。一つ目は、広島市立荒神町小学校で 2008 年度に配られた防犯ブザーが一つ 500 円であったというものである。もう一つは、同じく広島市で 2010 年度におよそ 300 万円かけてすべての小学 1 年生に防犯ブザーを配ったという情報と、広島市の 2010 年 4 月の 6 歳人口 11277 人から、一台約 266 円とするものである。
この両方から購入にかかる費用を計算する。また、15 年間の費用を計算する際には、新一年生の分について毎年新たに防犯ブザーを配布する必要があると考え、初期費用の 1/6 の費用が 2 年目以降毎年発生すると考える。防犯ブザーの購入費用は初期費用、買い替え費用
ともに年初に発生すると考える。一方の便益については、第 4 章の第 2 節で導出した値をそのまま用いる。
以上の仮定より行った防犯ブザーの費用・便益分析は以下の表 A-1 の通りである。ただし、単位は万円であり、小数第二位を四捨五入した。そのため、各項目の合計が全体と一致しない箇所がある。また、第 4 章の第 2 節で求めた最大の便益と低価格の防犯ブザーを組み合わせた純便益最大ケースと、最小の便益と高価格の防犯ブザーを組み合わせた純便
益最小ケースの 2 ケースのみ記載した。また、GDP デフレーターにより 2011 年価格に直してある。
この結果と第 5 章の表 5-1 を比べると、スクールバスを導入した方がブザーを配布する
よりも費用便益分析の観点からは推奨されることになる。
表 A-1 防犯ブザーの費用便益分析
純便益最大ケース

純便益最小ケース

購入費用(初年度） (万円)

573.7

1043.7

買い替え費用 (万円/15 年)

1010

1837.5

費用合計 (万円/15 年)

1583.72881.3

犯罪からの保護 (万円/15 年)

33550.520360.4

便益合計 (万円/15 年)

33550.520360.4

純便益(万円/15 年)

31966.8

17479.1

33

B 各学校区の幅員別道路延長導出方法
道路の幅員別延長距離についての情報は、1km2 メッシュあたりの情報であり、そのまま
では学校区ごとの道路延長がわからないので、ArcGIS を用い、以下の様な手順で求めた。
①

インターセクトという機能を使って、メッシュを学校区の境界で切り取る。切り取られて大きさ 1km2 以下になったメッシュの断片については道路がメッシュ内に均一に分布していると仮定し、道路延長を面積按分する。

②

その後ディゾルブを行い、学校区内のメッシュの境界をなくす事でデータを統合し、学校区ごとの道路延長がわかる。

学校区①インターセクト②ディゾルブメッシュ

そして得られた結果が以下のとおりである。
表 B-1 各校区における幅員別道路延長（単位はメートル）
幅員

幅員

幅員

幅員

19.5m

13.0m

5.5m

3.0m

幅員

25.0m

以上

以上

以上

以上

3.0m

以上

25.0m

19.5m

13.0m

5.5m

未満

未満

未満

未満

幅員

34

未満

幅員合計 道
幅員未路延長_実延調査長

柏第五小学校

0

0

2241

4656

56975

1151

0

65146

田中小学校

0

220

4432

13332

35079

285

0

55621

風早北部小学校

0

0

2901

19558

31453

181

0

54394

土小学校

0

0

185

5273

47580

0

0

53220

田中北小学校

0

4782

3975

11232

32122

88

0

52775

手賀西小学校

0

0

600

19261

29462

38

0

49367

柏第一小学校

0

0

4013

5907

38681

411

0

49233

土南部小学校

0

0

0

3317

44084

0

0

47402

風早南部小学校

0

0

4688

18223

22779

817

0

46514

柏第四小学校

0

0

3930

6674

34579

219

0

45550

手賀東小学校

0

0

0

15517

26549

3429

0

45495

柏第三小学校

0

0

689

5059

39367

0

0

45477

光ヶ丘小学校

0

0

46

4165

37661

0

0

42506

藤心小学校

0

0

0

3626

37465

0

0

41115

柏第八小学校

0

0

12

4089

36252

0

0

40365

高田小学校

0

0

161

6034

31006

71

0

37335

中原小学校

0

0

0

3214

31798

0

0

35191

柏第七小学校

0

0

617

4480

29706

0

0

34836

十余二小学校

0

1891

774

9647

21631

25

0

34321

増尾西小学校

0

0

0

3533

30570

0

0

34261

柏第二小学校

0

0

49

3014

29812

0

0

32991

酒井根小学校

0

0

0

3541

28067

0

0

31616

富勢小学校

0

0

1439

5763

23181

268

0

31031

名戸ヶ谷小学校

0

0

741

4509

25586

0

0

30836

逆井小学校

0

0

0

1550

28760

0

0

30310

高柳小学校

0

0

0

5205

24323

0

0

29528

酒井根西小学校

0

0

0

1997

23272

0

0

25283

大津ヶ丘第二小学校

0

0

1488

4614

18364

0

0

24491

豊小学校

0

0

218

3117

20130

0

0

23879

花野井小学校

0

0

25

1820

19280

0

0

23492

旭小学校

0

0

417

2513

19565

0

0

22557

大津ヶ丘第一小学校

0

0

1416

4294

13630

0

0

19414

高柳西小学校

0

0

0

1525

16396

0

0

17921

西原小学校

0

1477

0

3481

12632

37

0

17628

柏第六小学校

0

0

56

2049

14654

0

0

16776

35

酒井根東小学校

0

0

0

1592

14746

0

0

16427

旭東小学校

0

0

566

1633

13199

0

0

15476

松葉第一小学校

0

0

764

3328

10122

29

0

14380

富勢東小学校

0

0

0

2840

11444

0

0

14304

富勢西小学校

0

0

0

2840

10649

0

0

13828

松葉第二小学校

0

0

413

2496

9784

0

0

12828

一般的に幅員 13～25m は 4 車線以上、5.5～13m は 2 車線、3～5.5m は 1 車線を表す10。
地図と対照させると、上表幅員 19.5～25m は主に高速道路(常磐道)を表していると考えられる。また幅員 3.0m の道路には軽車道が含まれるが、林道や未舗装の道など一般車が走るには適さないと考えられるので、表中で考慮すべき幅員は 13～25m、5.5～13m、3.0～5.5mの 3 つが妥当である。

10

国土地理院ホームページによる。
36

謝辞
本稿の作成にはあたっては、多くの方々にご指導いただいた。
講義や演習等を通じてご指導を頂いた東京大学公共政策大学院の岩本康志先生ならびに政策研究大学院大学の城所幸弘先生には厚く御礼申し上げたい。またデータを提供してくださった柏市警察署や柏市教育員会、電話調査に応じてくれた自治体の方々、多くの知識や示唆を頂いた東京大学公共政策大学院の岸本充生先生、途中経過にあたり有益なコメン
トをしていただいた同級生や先輩諸氏に深く感謝したい。
なお、本稿で示した見解は全て筆者たち個人の見解であり、所属する組織や協力いただ
いた方々の見解を示すものではない。また本稿にあり得る誤りは全て筆者たちに帰するものである。

参考文献・ホームページ
・大阪府交通安全協会（大阪府交通安全活動推進センター）『大阪の交通白書』平成 23 年度版
・柏市

広報誌「広報かしわ」（http://www.city.kashiwa.lg.jp/policy_pr/pr/index.html）

・Gaccom ホームページ（http://www.gaccom.jp/）
・警視庁「子供の交通人身事故発生状況～平成 24 年上半期～」（http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/jiko/data/jiko_syogaku.pdf）
・厚生労働省統計情報部編 「毎月勤労統計速報」地方調査

2010 年 1～12 月分

財団法

人労働法令教会
・厚生労働省「平成 22 年賃金構造基本統計調査」（http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/NewList.do?tid=000001011429）
・厚生労働省「毎月勤労統計調査地方調査

平成 23 年分平均分結果概要」（http://www.mhlw.go.jp/toukei/itiran/roudou/monthly/23/year.html）
・厚生労働省大臣官房統計情報部「毎月勤労統計調査特別調査報告」平成 23 年
・交通事故総合分析センター『交通事故統計年報』各年版
・交通事故総合分析センター『交通統計』各年版
・国土交通省（2008）「－時間価値原単位および走行経費原単位（平成 20 年価格）の算出
方法－」
・国土交通省「全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）一般交通量調査集計表」
平成 22 年度
・国土交通省「第６表

東京圏の市区の住宅地の平均価格等」（http://tochi.mlit.go.jp/chika/kouji/2012/12.html）
・国土交通省自動車局「自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会報告書（平成 23 年
37

度）」
・国土交通省自動車局「自動車運送事業用自動車事故統計年報（自動車交通の輸送の安全にかかわる情報）（平成 22 年）」
・国土地理院ホームページ「2 万 5 千分 1 地形図の読み方・使い方：道路」（http://www.gsi.go.jp/KIDS/map-sign-tizukigou-h01douro.htm）
・千葉県警察本部『交通白書』各年版
・千葉県警ホームページ（http://www.police.pref.chiba.jp/）
・中國新聞（http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/child/news/110515.html）
・『都市地図 柏・我孫子市』

昭文社

・内閣府（2007）「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」
・内閣府 統計表（国民経済計算確報）（http://www.esri.cao.go.jp/jp/sna/data/data_list/kakuhou/files/files_kakuhou.html）
・日本自動車会議所『数字で見る自動車』2012 年度版
・日野自動車株式会社、いすゞ自動車株式会社「損益計算書(平成 23 年 4 月 1 日～平成 24
年 3 月 31 日)」
・広島市

年齢別人口（区役所別）（http://www.city.hiroshima.lg.jp/kikaku/joho/toukei/03_nen/nen-ind.html）
・広島市立荒神小学校ホームページ（http://www.koujinmachi-e.edu.city.hiroshima.jp/web_data/top.htm）
・三菱ふそうトラック・バス株式会社「主要諸元表」
・文部科学省『学校基本調査』各年度版（http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/jiko/data/jiko_syogaku.pdf）
・文部科学省
合同会議

教育課程部会（第 14 回）・教育課程部会 教育課程企画特別部会（第 4 回）

配付資料

（http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/chukyo/chukyo3/004/siryo/04120701.htm）
・文部科学省ホームページ「『国内におけるスクールバスの活用状況等調査報告』及び『諸外国におけるスクールバスの活用状況』について」（http://www.mext.go.jp/b_menu/houdou/20/04/08050109.htm）
・文部科学省（2008）『国内におけるスクールバスの活用状況等調査報告』
・OECD ホームページ（http://www.oecd.org/）
・Mark A. Cohen (2000)”Measurement and Analysis of Crime and Justice” Measuring

and Analysis of Crime and Justice (NIJ Publication No. 182411, pp. 263-316).
Washington, DC: National Institute of Justice.

38