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鉄道路線図における駅シンボル表記に関する研究- 鉄道路線図位相図化・デザイン方法の研究 (2)Notation method of Station symbol on Railway maps
-Study of The Topological Mapping and Design Methodology of Railway Map (2)
● 鵜飼

達彦

● 長尾

徹

●永田

喬

●釜池

光夫

平野デザイン

千葉大学

千葉大学

千葉大学

Ukai Tatsuhiko

Nagao Toru

Nagata Takashi

Kamaike Mitsuo

Hirano Design

Chiba University

Chiba University

Chiba University● Key words : Railway maps, Station symbol ,Notation method
要旨
鉄道路線図は、公共性の高さにも関わらず、公的な基準がな

１. はじめに1.1. 研究の背景

く、路線図デザインの先行研究も少ない。本論は鉄道路線図デ

鉄道は、特に都市生活者にとり、非常に重要な交通機関であザインの基本となる路線網の普遍的な位相図化における路線結る。そして鉄道を利用する際に必要な基本的情報には、時刻表

節部の駅シンボル表記方法の確立を目的とした。本論におけるや運賃表、鉄道路線図、サインなどが挙げられる。

シンボル単体の図形記憶実験と路線図上での記憶実験から路線

以上の情報の中でも、路線図のデザイン方法に関して、確た図の記憶に関して駅表記方法の影響はないことが判明した。まる指針・規格が無いのが現状である。また、路線図のデザイン

た結節駅に求められる要素を含んだ６種の表記方法の検索実験方法に関する先行研究は、数例が存在するだけであり、非常にの結果にも差がみられなかったことから、路線図の記憶・検希有な研究領域である。

索性は位相図としての形状が適切であれば良いことが確認され

鉄道路線図は、都市生活者が目にする、最も身近なその都市た。つまり、駅に必要な情報が含まれていればデザイナーの裁の地図である。またそれらは、鉄道事業体が提供するもの以外

量で形状を決定しても差し支えないと言うことである。次に「親にも、電子メディアによるインタラクティブな形態でも見受け

しみやすい」「美しい」を評価項目として結節駅に求められるられるようになり、以前にもまして身近なものとなっている。

情報を含んだサンプルに対し一対比較を行い、真円表記で路線

これらの状況を勘案すると、鉄道路線図の社会的責任は大きく、の位置関係が示されている形式が最適な表記法であることが判作成者であるデザイナーは細心の注意を払って取り組まねばな明した。

らない。鉄道路線図は研究に取り組むべき十分な意義をもった研究領域であると言える。

Summary

1.2. 研究の目的

A railway map is necessary for any railway users, and

鉄道路線図を対象とした先行研究は、青木 (1995) [ 注 1] がits publicity is also high.However, there are only a little

歴史について、吉田 (2001)[ 注 2] が Henry Beck のロンドン地

precedence studies and have not yet established a standard

下鉄路線図の研究を行っている。しかしデザイン方法について

for it. Therefore, this research aimed to establish a junctionの研究は芥田 (1998)[ 注 3] と柴田 (1999)[ 注 4]、それらを包括・

symbol notation method for the general topological mapping

補完するものとして長尾ら (2002) [ 注 5] がみられる程度であof route networks based upon a design point of view. Theる。これらは鉄道路線図をデザインする際に、公共物である路

station notation was clarified by two memory experiments with

線図に必要とされる要因を最適化するための指針作成を試みた

no influences to the memory of railway maps. And there is

継続的な研究である。（以下、[ 注 3-5] をまとめて先行研究とno difference with the element pursued in a junction symbol

する。）鉄道路線図は、路線、駅、路線名と駅名の大きく四つ

notations in the result of 6 kinds of experiments of notationの要素から構成される鉄道のネットワークを表す図である。先methods either.

行研究においては、最も重要な要素である路線に関し、憶えやBased upon the result, it can be said that the design of

すく検索性に優れた位相図化の指針を述べているが、残りの三symbols will have no interferences to the railway map if it

要素には、まだ研究する余地があった。その中で、鉄道路線図

includes all necessary information. The author has thenの構成上、最も重要と考えられるのが、駅シンボルの表記方法

compared samples of knotting stations and extracted the mostである。

suitable notation under the criteria of ‘beautiful’ and ‘users

本論における駅シンボルとは、路線と路線の乗り換えを示す

friendly’.As a result,the most suitable notation and position

部分のことである。ここに注目した理由は、複数の線が集中し、

relation of a route appeared to be circular lines.

複雑となり、路線図の検索性や憶えやすさに、影響を及ぼす部

�

軸4本

軸6本

軸多数本

路
線
網
A

路
線
網
B

路
線
網
C

図1

先行研究認知地図サンプル分であると考えられたためである。

図2

先行研究実験用架空路線網

・基軸ではない路線を描く

本論の目的は、あらゆる地域において適応できる普遍性と軸に載せる。軸は、少ないものが望ましいが、基軸ではないいう観点から、鉄道路線位相図の検索性、および路線の結節

路線を、線を曲げる回数の少なくて済む、路線名とは別に命名

状態の憶えやすさを向上させる方法を、駅シンボルの表記方のしやすい形で描くことを優先し、軸の本数を選択する。

法から解明することである。つまり駅シンボルと路線図全体

R をつける。軸を少なくとった場合は大きく、軸を多くとっの因果関係を解明し位相図化の指針を導き出すことである。

た場合は小さく角に R をつける。環状線を真円表記している場
合も、円が目だたなくなる程の大きな R をつけることは避ける。

２. 先行研究と本論の領域
本論は、鉄道路線図をデザインする際に、公共物である路線図に必要とされる要因を最適化するための、指針作成を試みた一連の研究の一部をなすものである。

R を大きくとることで、つながった R が半円などの基軸ともなりうる幾何学図形に近い形になるものは、一定の円弧でもってつなげて表記する。
しかし、これは路線の表記法に限定されたものであり、乗換本論では、前述の先行研究による知見をもとに「駅シンボ

駅は実験位相図に表記されてはいるが、作成時の要因として扱

ル表記の問題」を扱うことを目的としているため、簡単に先われていない。つまり乗換駅（結節部）の表記法を解明するに行研究の概要を記す。

は至っていない。

2.1. 先行研究の知見

2.2. 本論の領域

鉄道路線図は、地図学の中でも特異な分野として位置づけ

本論の目的は、先行研究では至らなかった鉄道路線位相図にられている。その理由は、駅および路線のつながり具合を表

おける駅シンボルの表記法を解明することにある。先行研究同示するという、位相図としての性質にある。位相図とは、点様に、「鉄道路線のネットワークを表すのに直接関係していると線の系列、つまり繋がりだけを示すネットワーク図である。

要素は、路線と乗換駅である。」と四要素から二要素を抽出す

このとき、見た者に正確にわかりやすく路線間のネットワー

る立場を取り、他の二要素「路線名、駅名」と「路線」におけクを伝えるためには、地形図から位相図への変換、つまり「位る色分け等の線のスタイルは、デザイン対象となる路線固有の相図化」をいかにすべきかということが最も重要になる。

情報で、鉄道事業体の理念とデザイナーの感性に負うものであ

そのため、先行研究では人々の持つ鉄道路線の認知地図を観察し（図 1）、鉄道路線図を構成する要素の抽出、架空路線ると考え、普遍的な鉄道路線図の概念から逸脱すると判断し、研究対象から棄却した。

網位相図（図 2）を使用した実験による、憶えやすい鉄道路線

先行研究の路線表記法と本論の駅シンボル表記法をあわせる

図および検索性の良い鉄道路線図の解明を行った。導き出さことで、普遍的な位相図化の方法が確立しうると判断した。鉄れた位相図化の指針を以下に記す。

道路線図の基本的な機能を十分に果たすことを目的に、検索性・基軸をつくるがよく憶えやすい普遍的な位相図化の方法を確立しようとする

水平、鉛直方向に走る 1 本の直線で表記することのできる
路線は、そのように表記し、鉄道路線図内に座標系を形成する。

本論は、鉄道路線図デザインに対する意義が大きいと考えられる。

ただし、無理に水平、鉛直方向に歪め、実際の空間の経験から得られる知識（認知地図）との照合性が大きく損なわれる場合を除く。

３. 駅シンボルに求められる形
本論での駅シンボルに対する考え方を明確にし、駅シンボル

環状線は真円で表記することが望ましい。ただし、環状線を構成する要素の中でも、何に焦点を当てるべきかを明らかに

を真円表記することで、後に述べる基軸ではない路線の表記する目的で、駅シンボルの表記方法に関して、文献調査や路線が望ましくないものとなる場合を除く。

図を発行している地図製作企業へのヒヤリングを行った。その

水平、鉛直方向ではなくとも、1 本の直線で表記することのできる路線は、そのように表記する。

結果、二つの視点からのアプローチが必要であることが判明した。一つは直接的に検索性や憶えやすさに関与すると考えられGroup A

marGroup B

hos

shi

水準
回答数
回答率（％）
平均
分散
標準偏差

mar
21
77.778usu

Group�Ashi
18
66.667hanGroup C

図3

実験 1-a 使用図形

表1

実験 1-a 基本統計量

hos
2177.778Group�Bhan
14
13
51.852 48.148
usu

74.07427.434
5.237

pak

hat

Group�C
hat
14
7
51.852 25.926

sam
13
48.148urouro
1555.55651.852
9.145
3.024

pak

sam

41.975131.078
11.449る図的なアプローチである。もう一つは、路線図から認知地図と線の位置関係」「駅の規模」「ホームとホームの位置関係」のを形成するとの観点から、利用者に安心感を与えられるよう、五項目があげられ、駅シンボルの表記方法を研究するに際して路線図として利用者に提供されるべき駅の情報を満たそうとすはこれらが十分に表現されているかにも留意するべきであるとる、検索性や憶えやすさに間接的に関与すると考えられるアプ判断した。

ローチである。
3.1. 図的問題として求められる形

４. 駅シンボルが路線図全体の憶えやすさに及ぼす影響

路線図の果たすべき役割として先行研究では、第一は利用本論で扱うのは駅シンボルの表記方法であるが、駅シンボル

者が出発地点である駅から目的地点である駅までの行き方を示

が路線網全体の憶えやすさに及ぼす影響が懸念された。なぜなすことであり、鉄道路線網を表した位相図はその二駅間を結ぶ

ら駅表記としては憶えやすくとも、路線網全体で見たときにはルートの検索をしやすい図にしなければならないとしている。

非常に憶えにくいものになってしまう可能性をはらんでいるか

また第二は路線図が手元になくともそれを頭に思い浮かべららである。また、検索性を向上させる駅シンボルの表記方法がれ頭の中で第一の目的であるルート検索が出来ることであり、決定したとしても、それが結果的に憶えにくい路線図となって認知地図の形成がしやすい憶えやすい図でなければならないとしまった場合、頭の中での検索作業を行うことも困難となり、している。これらのことから駅シンボルの表記に際して、これ路線図としての機能を全く果たせないことになる。

らの図的問題に十分に留意する必要があった。また、以上のよ

ここでは、上記の理由から路線図の検索性を向上させる駅シうな利用者にとり有益となりうる図的問題の他にも、鉄道路線

ンボルの表記方法を解明する前に、本論の目的である「憶えや図の制作者にとり有益となりうるものがあった。

すい路線図」を解明するために、駅シンボル表記と路線図全体

これらの図的問題として「路線の連続性を損なわないようにの憶えやすさとの因果関係について実験 1-a および実験 1-b の、する」「憶えやすくする」「作図する際の労力が最小限ですむよ

二段階の実験を行った。

うにする」の、３つの項目が挙げられた。

4.1. 駅シンボル単体での記憶実験（実験 1-a）3.2. 駅情報として求められる形

一般的に「□」や「○」といった形は、日頃からよく目にす

例えば路線図を利用する際には、出発地点である駅を検索しる形で「しかく」や「まる」と言った音韻コード化が可能な形てから目的地点である駅を検索し、その後にその二駅間のルーであり、これらのような形は、イメージと言語の二重に記憶でトの検索を行うという作業を行うが、その作業の間にはあらゆ

きることから、憶えやすいとされている。[ 注 6] また逆に日る情報を路線図から得ていると考えられる。そもそも駅シンボ

頃からあまり目にする事の少ない形は、音韻コード化が難しく、

ルには意味があり、それらは情報として利用者に十分に伝えら憶えにくいとされている。そこで駅シンボル単体として見たとれ、鉄道路線図は、利用者の検索作業が効率的かつ的確に行わ

きに、憶えやすい形とそうでない形とはどういったものなのかれることを、保証するべきである。

を検証することを目的として、図形の記憶実験を行った。

また同時に利用者は、前述のように鉄道路線図から認知地図

4.1.1. 実験方法を形成する。このとき形成された認知地図が、鉄道利用の実際

実験は、2001 年 8 月 20 日から 28 日までの期間に、デザイと大きく異なった場合、利用者の道中は、不安に満ちたものとン専攻の大学生 27 名に対して行った。はじめに被験者に、よなることが予想される。これらのことから鉄道路線図は、利用く見慣れた図形（音韻コード化が容易にできる図形）と日常あ者に安心感を与えられるように、配慮されたものでなけらばな

まり目にしない図形（音韻コード化が困難な図形）で左右対称らない。

なものとそうでないものそれぞれ三個ずつ計九個の図形（図３）以上より、駅の情報として「駅の存在」「乗り換え情報」「線が、スクリーンにそれぞれ 1.3 秒間ずつ次々に投影されるのを

表2
因
子
因子Ａ

実験 1-a 平均の差の検定結果

水�準�１
Group�A

水�準�２Group�B

Group�B

Group�CGroup�C

74.07451.852

���差���
22.22274.07451.85241.97541.97532.0999.877

平均値１（％） 平均値２
（％）

Ｐ

値
判定
0.025 *
0.005 **
0.235**:1%有意�*:5%有意

路線図 1

路線図 2
図4

見せ、記憶させる。その５秒後に被験者に、５秒間隔の合図にあわせて、おのおのが憶えている図形を思いだした順番に、用実験 1-b 使用路線図

計 2000 for Windows を用いて分散分析を行った。
分散分析の結果 ( 表 4) から各水準内で有意な差のないこと意された用紙に鉛筆で再生させた。

が分かった（F=0.089, P>0.05）

4.1.2. 実験結果

4.2.3. 内省報告

各水準の再生数と再生率の平均、分散および、標準偏差（以路線図 3

図の記憶および再生描画中に、どのようなことを考えていた

下基本統計量）( 表 1) を得た。各水準の再生率はそれぞれのか内省報告を求めた。以下にその内容をまとめて示す。

憶えやすさを反映したものであり、本実験では再生率を各水準◇路線図 1 に関しての得点として採用した。本実験の目的が、各水準の再生率とそ
れぞれの水準が持つ性格との、因果関係を解明することである・ hos に目がいく←めだつ・ちょっと戸惑う・目がちかちかする。

ため、測定結果を SSRI エクセル統計 2000 for Windows を用い

・ 実在の路線図と錯乱する。

て分散分析を行った。

・ 外環状線→中環状線→東西線→南北線というように単純な各水準の平均値の差の検定を最小有意差法で行った結果 ( 表かたちから描画した。

2) から、Group A と Group B、Group A と Group C の各水準の間

・ まず線から書き始め位置関係を把握した。

に有意な差のあることが分かった (P<0.05)。また Group B と・ 線の関係だけではわかりにくくなってから、☆の位置関係

Group C の間には有意な差は見られなかった（P>0.05）。
4.2. 駅シンボルを伴う路線図の記憶実験 ( 実験 1-b)
次に実験 1-a の結果を踏まえて、駅シンボル表記と路線図全体の憶えやすさとの因果関係を解明する目的で、路線図の記憶や数も憶えるポイントにした。
・ 交点（結節）の場所も憶えるきっかけになった。
・ しばらくしてから線が曲がっているところにポイントがあると気づいた。

実験を行った。

・ 干渉線に相当な注意が必要だった。

4.2.1. 実験方法

・ はじめは干渉線に気づかなかった。

実験は 2001 年 9 月 12 日から 19 日の期間に、再生図の描画

・ 密集した部分に意識が集中した。

能力を考慮しデザイン専攻大学生 18 名を被験者として行った。

・ ３本の線が平行する部分は憶えにくかった。

被験者を、３つのグループに分け、各グループには実験者が用・ 試行の最後の方には、外環状線→中環状線→干渉線の順に、意した路線図を 30 秒間見て記憶し、その直後に A4 サイズの用紙に思い出して書き出させた。その際に被験者を３グループに分けたのは、本実験では、同じ路線網を使用した駅シンボル表

意識の集中している線から書くようになった。
・ hos は結節としてわかりやすかった。
◇路線図 2 に関して記だけが異なる 3 種類の路線図（図 4）を使用することから、

・ まずさきに円が目に入ってきた。

1 つの路線図に関してタスクを終了した後に別のタスクを行っ

・ 外環状線→東西線→中環状線の順に書いた。

たとしても、路線網を完全に憶えてしまっているため、被験者

・ ２つの丸を東西線が突き抜いている印象

1 名につき 1 タスクしか行えないからである。被験者には、正・ 外環状線→中環状線→東西線→南北線の順に書いた。

確に路線網が再生できなかった場合、もう一度同じ路線図を・ しばらくして線が曲がっている部分にポイントがあると気30 秒間見て記憶し、その直後に A4 サイズの再生用紙に思い出づいた。

して書き出させた。被験者には正確に路線網を再生できるまで

・ 交点にポイントがあることは印象として薄かった。

同じ行程を繰り返し遂行させた。被験者が正確に路線網を再生

・ 外環状線上のポイントのバランスを憶える手がかりにしできた時点で実験を終了し、内省報告を求めて完了とした。
4.2.2. 実験結果
本実験では、図を何回見ることで路線図を正確に再現できたかに注目し、路線図の憶えやすさの指標として使用した。本項では、図を見た回数をそのタスクにおける試行回数とし、試行回数に関して分析を行った。また、実験の最後には、実験中にどのようなことを考えていたのか、内省報告を求めた。
各水準の試行回数の基本統計量 ( 表 3) を得た。本実験の目
的が各水準の試行回数とそれぞれの水準が持つ性格との、因果関係を解明することであるため、測定結果を SSRI エクセル統た。
・ 線の密集した部分に意識が集中した。
・ しばらくしてポイントは線が重なったところにあると分かった。
・ ポイントの形は意識しなかった。（楕円くらいに感じていた）・ p a k や h o s の方が、方向性を感じず固まり感があるので、わかりやすいと思う。
◇路線図 3 に関して・ pak が目に付いた。

表3

水準

実験 1-b 基本統計量

路線図1

路線図2

表4

路線図3

平均（回）

4.667

4.333

4.500

分散

0.889

2.222

1.583

標準偏差

0.943

1.491

1.258

図5

要

因

因子Ａ
誤差
全体

実験 1-b 分散分析結果

偏差平方和

自�由�度

平均平方

0.333
28.16728.500

2
15
17

0.167
1.878

Ｆ

値

Ｐ

0.089

値

判定

0.916

**:1%有意�*:5%有意抽出した駅シンボル

図6

実験 2-1 選定結果

・ 外環状線→中環状線→東西線→ポイントの順に書いた。

を記憶することで、路線図を記憶していることがうかがえた。

・ しばらくして、外環状線→中環状線→東西線→南北線→干このとき駅シンボルは、路線網が完成してから、付属的に描画

渉線→放射線の順に書くようになった。

されており、その数を記憶のきっかけにしている被験者はいて・ 実在の路線図と錯乱した。

も、その形を記憶のきっかけにしている被験者はきわめて少な・ 線の曲がった部分を憶えるきっかけにした。

かった。

・ ポイントの数を憶えるきっかけにした。
・ ポイントのバランスを憶えるきっかけにした。
・ 線が平行に走っている部分のポイントは憶えにくかった。
・ 線の密集部分に意識が集中した。
・ 複雑な部分に意識が集中し周辺部まで意識が回らなかった。

以上のように実験 1- b では、それぞれ路線図 1、路線図 2、
路線図 3 の憶えやすさに差はないことが分かった。
これらの実験結果は、駅シンボルの憶えやすさが路線網全体の憶えやすさに影響しないことを指している。
以上のことから、本論の目的である認知地図を形成しやすい
憶えやすい鉄道路線位相図化の方法を解明することに関し、駅・ pak は無視していた。（線のつながり関係に集中）

シンボルの表記に際しては、その形の憶えやすさに留意する必・ pak の口のところに方向性を感じた。

要のないことが分かった。

4.3. 考察実験 1-a で Group A と Group B、Group A と Group C との間に５. 駅シンボルを伴う路線図の検索性

再生率の差が見られたのは、音韻コード化が可能な図形である

現在、世の中には実に多くの駅シンボルの表記方法が存在すかどうかの違いが現れたものと考えられる。また最も憶えやする。しかしその中でどの表記方法が最も優れた表記方法か論じ

い図形は、各グループの再生率の平均値を見ると Group A の平られたことはない。またそれらは、作図上の利便性から生まれ、均値が最も高いことから、Group A であることが分かった。

必ずしも利用者の利益を考えた表記法ばかりではない。

また Group B と Group C との間に再生率の差が見られなかっ

ここでは、本論の二つ目の目的である「検索性に優れた路線

たのは、各グループの図形の情報量の間に差がなかったとも考図」を解明するために実験を通して、駅シンボル表記が路線図えられるが、一番の要因はすべての図形の表示が終了してからの検索性に与える影響を確認した。

再生開始までの時間が短かったことで、それぞれのグループ間

5.1. 実験サンプルの抽出でリハーサル回数に十分な差が発生しなかったためと考えられる。

前述のように、駅シンボルの表記方法として実にさまざまなものが存在し、その数もきわめて多い。そこで、既存の駅シン

以上のことから、日頃からよく見慣れた音韻コード化が可能

ボル表記の中でも代表的なものを抽出し、サンプルとした。こな Group A の図形は、日頃あまり見慣れない音韻コード化が困のとき抽出された駅シンボルの数は、路線が交わる地点におけ

難な Group B、Group C の図形よりも憶えやすいことが確認でき

る駅シンボルと平行する地点における駅シンボルをあわせて全た。

部で 18 種類（図 5）あり、そのなかで考えられる組み合わせ

次に実験 1-b において路線図 1 には憶えやすい図形を駅シンは全部で 72 種類であった。これらの駅シンボルの組み合わせ

ボルとして配置し、路線図 2 と路線図 3 には憶えにくい図形をは、それぞれ同じ路線網に配置してみると一見しただけではそ駅シンボルとして配置したにもかかわらず、どの路線図の試行の違いが判断できないものもあり、またこのすべての組み合わ数の間にも差が見られなかったことから、憶えやすさに差が無せに関して検索実験を行うことはきわめて困難であるため、実かったといえる。

験サンプルとして使用する組み合わせを抽出した。図形把握能

内省報告からは、路線を憶える際には路線網の線と線の関係

力を考慮しデザイン専攻の大学院学生 5 名に 72 通りの駅シン

表5
水準

路線図1

実験 2-2 基本統計量

路線図2

路線図3

路線図4

路線図5

路線図6

ルートA ルートB ルートC ルートA ルートB ルートC ルートA ルートB ルートC ルートA ルートB ルートC ルートA ルートB ルートC ルートA ルートB ルートC
所要時間の平均（秒）10.49 43.12

7.65

8.70

7.55

7.33

29.07

10.98

7.25

9.94

12.81

8.86

10.49

9.58

8.00

10.69 10.06

8.26

第一標準化の平均

19.25 15.36

23.66

21.90

17.52 22.50

22.81

14.75

24.45 20.65

14.64

22.29

21.19 16.62

22.32

20.05 16.61

22.92

第二標準化の平均-0.07 -0.45

0.36

0.19

-0.24

0.25

0.28

-0.51

0.44

0.07

-0.52

0.23

0.129 -0.33

0.23

0.01

-0.33

0.29

正解数

28

43

25

43

44

30

38

49

23

36

47

19

46

24

43

42

正解率（％）

51.85 72.22

79.63

46.30

79.63 81.48

55.56

70.37

90.74 42.59

66.67

87.04

35.19 75.93

85.19

44.44 79.63

表6

実験 2-2 標準得点の基本統計量

39

41

77.78

S

G

S

G

S

G

ルートA

ルートB

図7

ルートC

実験 2-2 使用ルート

水準

路線図1

路線図2

路線図3

路線図4

路線図5

路線図6

平��均

-0.054

0.066

0.068

-0.0770.007-0.011

分散

0.753

0.595

0.967

1.141

1.314

1.205

標準偏差

0.868

0.772

0.983

1.068

1.147

1.098

ボルの組み合わせを同一の路線網に配置した路線図が印刷され標準化は、第一の標準化で得られた値が全体の平均値に比べてたカードを見せ、見た目に類似していると考えられるカードご

標準偏差の何倍になるかを示す、z 得点への変換である。本実とに、グループ分けの作業を行わせた。その後各グループの中験では、この z 得点を各水準の標準得点とし、分析を行った。

から、そのグループを代表していると考えられるカードを、一

分析は、路線図別、ルート別に見たときの、2 つの視点から行っ枚選定させた。その結果 6 グループに分けられ、検索性実験にた。本実験の目的が、各路線図の駅シンボルの表記の違いと路使用する 6 種類の路線図が決定した（図 6）。これらの路線図は、

線図の検索性との因果関係を解明するものであるため、測定結

既存の駅シンボル表記の特徴を一通り踏まえたものであると考果を SSRI エクセル統計 2000 for Windows を用いて分散分析を

えられる。

行った。

5.2. 検索性実験

5.3.1. 路線図別の分析結果

5.2.1. 実験方法

表 6 および表 7 路線図別に見たときの、各水準における標準

実験は、2001 年 11 月 15 日から 22 日の期間に、デザイン専

得点の基本統計量 ( 表 6) および、分散分析の結果 ( 表 7) であ攻の大学生 54 名を被験者として行った。先行研究で用いた複る。ここから路線図別に見たときの各水準間には差のないこと

雑度が中位の架空路線網を位相図化し、様々な駅シンボル表記が分かった（F=0.581, P>0.05）。

のされた 6 種類の路線図に関して、3 回のルート検索を行った。

5.3.2. ルート別の分析結果

また、３回のルート検索は、いづれも一回乗り換えでスタート

表 8 および表 9 ルート別に見たときの、各水準における標準からゴールまでたどり着けるように設定し、またそれぞれ異な

得点の基本統計量 ( 表 8) および、各水準の平均値の差の検定るルートを設定して行った（図 7）。このときルート検索は、タッを最小有意差法で行った結果 ( 表 9) である。ここからすべて

チパネル式の液晶ディスプレイに表示された路線図を、指でたの水準間で有意な差のあることが分かった（P<0.05）。

どって行わせた。

5.4. 正解率による分析結果

5.2.2. 実験結果

各路線図においてルート検索の正解率は、それぞれの検索結

路線図がディスプレイ上に表示されてから、被験者の指が果における正確さを示すものであり、検索性を評価する上でもゴールにたどり着くまでの時間を計測・記録した。このときの重要な指標である。ここでの正解率とは、各路線図につき 54

計測時間は、被験者が指でたどった軌跡の長さによる影響を受名の被験者中何名の被験者が、一回乗り換えで済むルートを選けるものであり、純粋に各路線図の検索性を反映したものとは択したかを、見るものである。また分析は、路線図別に見たと言えない。そこで、先行研究と同様に計測時間に二段階の標準

きとルート別に見たときの、2 つの視点から行った。また本実化を行い、その値を標準得点とし分析を行った。また分析は、

験では、本実験の目的が、各路線図の駅シンボルの表記の違い

乗り換え一回でスタートからゴールまでたどり着けるかどうかと路線図の検索性との、因果関係を見るものであるから、測定の、ルート検索の正解率でも行った。各水準の所要時間と第一

結果の分析方法として分散分析を行った。

標準化の平均、第二標準化の平均、正解数、正解率（表４）を

5.4.1. 路線図別の分析結果得た。

表 10 および表 11 路線図別に見たときの、各水準の再生率のそれぞれの分析の結果は、標準得点においても正解率におい基本統計量 ( 表 10) および、分散分析の結果 ( 表 11) である。

ても、路線図間に有意な差は見られずルート間にのみ有意な差

ここから路線図別に見たときの各水準間には差のないことが分が見られた。

かった（F=0.047, P>0.05）。

5.3. 標準得点による分析結果

5.4.2. ルート別の分析結果

計測時間には二段階の標準化を行った。第一の標準化は、検表 12 および表 13 はルート別に見たときの、各水準の基本統索に要した時間を、指でたどった軌跡の距離で割ることである。

計量 ( 表 12)、平均値の差の検定を最小有意差法で行った結果

なお、被験者のたどった軌跡の長さの計測には、Adobe Illus-( 表 13) である。ここからすべての水準間で有意な差のあるこ

trator9.0 プラグインソフトの CAD ツールを使用した。第二のとが分かった（P<0.05）。

表7
要

実験 2-2 標準得点の路線図別分散分析結果

因

偏差平方和

自�由�度

平均平方

Ｆ

因子Ａ
誤差

2.909
968.091

5
966

0.582
1.002

全体

971.000

971

値

表 10

Ｐ

値

0.581

判定

0.715

**:1%有意�*:5%有意

表8

水 準
ルートA
平��均（％）
45.988分散
42.772
標準偏差
6.540

表9
因

子

因子Ａ

ルートB
74.07422.862
4.781

表 11
要
因
因子Ａ
誤差
全体

実験 2-2 標準得点のルート別基本統計量
ルートC
83.64219.9094.462

路線図372.222208.048
14.424路線図465.432329.980
18.165路線図565.432471.72721.719路線図667.284261.39316.168自�由�度

98.3085011.431
5109.739

5
12
17

平均平方
19.662417.620

Ｆ

値
0.047

Ｐ

値
0.998

判定

**:1%有意�*:5%有意

表 12

水�準�１

水�準�２

平均値１

平均値２

ルートA

ルートB

0.099

-0.3990.497

0.000 **

ルートC

0.099

0.300

-0.2010.008 **

ルートC

-0.3990.300-0.699

ルートB

Ｐ

路線図2
69.136261.39316.168

実験 2-2 正解率の路線図別分散分析結果

偏差平方和

値

判定

0.000 **
�**:1%有意�*:5%有意5.5. 考察
標準得点に関して各路線図間には有意な差はなく、ルート間

表 13
因
子
因子Ａ

には有意な差のあることが分かった。また正解率に関しても、
標準得点の分析結果と同様に、ルート間にのみ有意な差のあることが分かった。このことは、ルート設定の違いや難易度が路線図の検索性に反映したことを意味しており、路線図の違いによる検索性の違いが無かったことを指している。つまり、駅シンボルの表記の違いによる検索性への影響はなかったと結論づけることができた。
以上から、本論の目的である検索性に優れた鉄道路線位相図化の方法を解明することに関し、駅シンボルの表記する際には、形状による検索性への影響に留意する必要のないことが判明した。つまり、駅シンボルに関して、検索性の観点から路線図の優劣を論ずることはできないということである。

実験 2-2 正解率のルート別基本統計量

ルートA
水 準
平��均（％）
45.988分散
42.772
標準偏差
6.540

実験 2-2 標準得点のルート別平均の差の検定結果
���差���

実験 2-2 正解率の路線図別基本統計量

路線図1水準
平��均（％）
67.901分散
137.936
標準偏差11.745

ルートB
74.07422.8624.781

ルートC
83.64219.9094.462

実験 2-2 正解率のルート別平均の差の検定結果

水�準�１
ルートA

水�準�２
ルートB
ルートC

平均値１
0.099
0.099

平均値２
-0.3990.300

���差���
0.497-0.201

ルートB

ルートC-0.3990.300-0.699Ｐ値
判定
0.000 **
0.008 **
0.000 **

�**:1%有意�*:5%有意と線の位置関係」「駅の規模」「ホームとホームの位置関係」の五項目に関して、デザイン専攻の大学院学生 5 名により、それらをよく表現することができると思われる路線図の選定を行った。選定された路線図は全部で 12 種類であった（図 8）。
6.2. 実験方法
前節までの結果から、12 種類の路線図はどれも憶えやすさ
や検索性には影響はなく、鉄道路線図の役割を十分に果たすことができると言える。しかしこれらは、すべてが審美性に優れているものとは考えられず、利用者にとって本当に望ましい表
記方法とは断言できない。そこで、利用者の趣向に合った表記
方法はどれか絞り込むために、一対比較による実験を行った。
実験は、2001 年 12 月 6 日から 10 日までの期間に、デザイ

６. 鉄道路線図に望ましい駅シンボル表記に関する実験
駅シンボルの表記方法を研究するに際しては駅の持つ情報が十分に表現されているかにも留意するべきである。
ここでは、駅シンボルが表現すべき情報を伝えやすい表記方法を解明することを目的として実験を行った。

ン専攻の大学生 27 名を被験者として行った。被験者は、異なった二つの路線図を一組として、全 66 組に関して「親しみやすい」「美しい」の各項目においてどちらがどれくらいふさわしいと思われるか 7 段階で一対比較による評価を行った。
6.3. 実験結果

6.1. 実験サンプルの抽出
5.1 と同様に既存の駅シンボル表記の中でも代表的な 72 通
りの駅シンボルの組み合わせを同一の路線網に配置した路線図がプリントされたカードを見て、「駅の存在」「乗り換え情報」「線

一対比較をした際に評価シートの「どちらでもない」を「０」とし、右側を正、左側を負として、-3 から +3 までの数値に変換し SPSS 8.0.1 J for Windows を用い多次元尺度構成法による分析を行った。

路線図１

路線図２

路線図３

路線図４

路線図５

路線図６

路線図７

路線図８

路線図９

路線図10

路線図11

路線図12

図8

実験 3-1 選定結果

図9

実験 3-1「親しみやすい」分析結果

-2

図 10

-0.5

0

路線図3 +0.338

路線図10��+0.154

路線図6 -0.138-1

路線図9 -0.381
路線図12��-0.293

-1.5

0.5

路線図1 +1.917

2.5

路線図7 -0.789
路線図8 -0.794+2.3992

路線図2 +1.516

1.5

路線図4 +1.003

1

路線図1

+1.640路線図2+0.513路線図30.5

路線図11��-0.978

0

路線図5 -1.556-0.5

路線図4 -0.189
路線図12��-0.164
路線図6 -0.143
路線図10��-0.075

路線図5 -0.890
路線図8 -0.861
路線図7 -0.841
路線図9 -0.734
路線図11��-0.653

-1

1

1.5

2

実験 3-1「美しい」分析結果

件であるが、鉄道事業体では、車両や駅の乗降サインなど、利用者の利便性を高めるために、色彩計画が適用されている。路線図も、色彩計画に即した路線固有の表現が成されるべきである。そこで、前述のように路線網個々の問題であり、また検証を行っていないため「どのように」とまでは言及できないし、その必要性もないが、鉄道事業体、デザイナーに意識させるた
めに指針に含めることとした。
7.1. 本論によって解明された駅シンボルの表記方法の指針
先行研究による描画方法の指針によって描かれた路線網に、どのようにして駅シンボルを描き加えるか、その指針を述べる。
図 11 実験 3-2 最も評価の高かった路線図 1

・路線の乗り換えを示す箇所に真円のシンボルを表記する
線と路線が交差し、乗り換えを示す箇所に程良い大きさの真「親しみやすい」のはどちらの路線図かの質問に関し、路線
図 1（+2.398）が最も親しみやすいとする結果が得られた。
（図9）そして、「美しい」のはどちらの路線図かの結果も路線図 1（+1.917）が最も美しいという評価が得られた（図 10）。
6.4. 考察
以上の結果から、路線図 1（図 11）で採用した、駅シンボル
単体として真円、路線平行部ではシンボル間をシンボルより幅の狭い帯で繋ぐようにする表記方法が、鉄道路線図に最も望ましい駅シンボルの表記方法であるといえる。これは示すべき情報が十分に表現され、鉄道路線図の機能を十分に果たすことができる表記方法であり、さらに利用者にとって親しみやすくまた美しく感じられている。

円のシンボルを表記する。このとき、描こうとする路線図の主体となる鉄道事業体のシンボルと、その他の鉄道事業体のシン
ボルとの区別が付くように、大きさを変えたり、色を変えたりする工夫をする。また、規模が比較的大きい駅は、真円を大きめにしたり色を変えたりするなどの工夫をし、区別が付くように表記する。
乗り換えをするのに、多少歩く必要のある駅に関しては、2つ以上の真円で表記する。このとき、実際の空間の経験から得られる知識（認知地図）との照合性が損なわれないよう、上下
左右の位置関係をできる限り実際に近いものにする。この作業の段階で、路線の配置に不具合が生じた場合は、路線間のネッ
トワークが狂わない範囲で、路線をずらすなどの、修正を路線網に加える。

７. 鉄道路線位相図における駅シンボルの表記方法の指針
４節「駅シンボルが路線図全体の憶えやすさに及ぼす影響」の図形記憶実験の結果、駅シンボル表記に関しては、憶えやすさに留意する必要のないことが判明した。5 節「駅シンボルを伴う路線図の検索性」の検索実験の結果、駅シンボル表記に関しては、検索性に留意する必要のないことが分かった。６節では、以上の結果を踏まえて、利用者にとって最も望ましい駅シンボル表記を解明した。その結果、一つの駅シンボル表記を決定することができた。
また、本論で明らかになった表記方法以外に、利用者の利便性と鉄道事業体の法規・運営方法から、路線図の表記方法に関して自明の条件がある。
一つは、鉄道事業体が提供する路線図では、自社路線と他社
路線の表記方法に差を付ける必要があると言うこと。これは鉄道料金システムに起因することで、鉄道事業体は利用者に対し同一事業体の路線であるか、否かを明確に提示する必要がある。
特に日本においては、重要な情報となっている。
もうひとつは、色彩による差別化を行うことである。これは、路線網固有の情報であり２節で本論の研究対象から棄却した条・ 一つの駅を示す 2 つ以上のシンボルをつなぐ
2 つ以上のシンボルをつなぐときは、複数のシンボルから成り立っていることが十分に判別できるよう、真円のシンボルよりも幅の細い帯でつなぐようにする。
乗り換えをするのに、相当に歩く必要のある 2 つ以上のシン
ボルは、そうと判別できるよう、波線や色を変えた帯でつなぐなどの工夫をする。
7.2. 指針に基づいた路線図の作成
示した鉄道路線図における駅シンボルの表記方法の指針をよ
りわかりやすく説明するために、実在する名古屋市営地下鉄の路線網 ( 図 12) を、先行研究によって示された路線に関する位
相図化の指針によって路線図を描いた。ついで、今回明らかにした駅シンボルの表記方法の指針に沿って駅シンボルを描き、位相図化する ( 図 13)。
ここでは、著者がデザイナーの立場で名古屋市営地下鉄の仕様 ( 図 14) を尊重し路線名、駅名、線のスタイルを加えた完成予想図を示す（図 15）。

N

図 12 名古屋地下鉄路線網

1、基軸を描く

2、軸にのせる

3、Ｒをつける

4、真円シンボルを表記する

5、２重円表記を追加

6、シンボルをつなぐ

図 13 先行研究による位相図化および本研究により得られた駅シンボルの表記手順

参考文献
１）青木栄一：鉄道地図の思想とその展開 , 地図 ,33,3,1-11,
1995
２）吉田武夫：路線図の典型はいかにつくられたか , 東海大学
紀要 ,33,199-215,2001
３）芥田幸一：認知科学的アプローチによる鉄道路線図デザイ
ン方法の基礎研究 , 千葉大学大学院自然科学研究科修士論
文 ,1998
４）柴田吉隆：鉄道路線図位相図化の基礎研究 - 結節の検索性と憶えやすさについて - 千葉大学大学院自然科学研究科修士論文 ,1999
５）長尾徹 , 柴田吉隆 , 芥田幸一 , 馬敏元：鉄道路線図の成り
立ちと検索性に優れた位相図化について , デザイン学研究
149,55-64,2002

６）太田信夫 , 多鹿秀継 編；記憶研究の最前線 , 北大路書房 ,102-108,2000
７）Oliner Green & Jeremy Rewse-Davies： Designed for London :150 years of Transport Design,Laurence King,1995
８）Edited by sheila Taytor,Introductions by Oliver Green：The
Moving Metropolis : A History of London’s Transport since
1800,Laurence King,2001
９）海保博之 , 加藤隆：認知研究の技法 , 福村出版 ,1999
10）利島保 , 生和秀敏：心理学のための実験マニュアル , 北大
路書房 ,1993
11）高野陽太郎 編：認知心理学 2 記憶 , 東京大学出版会 ,1995
12）R.L. クラツキー著 , 箱田裕司 , 中溝幸夫 訳：記憶のしく
みⅠ , サイエンス社 ,1980,1982

黒川

市役所

高

伏
見
須
観
音
上

近鉄名古屋線

田

丘
藤
ヶ

本
郷

上
社

東
山

本
山

山

千
種

覚
王

今
池

新
栄

津

大

東

東別院

線
本
道
海

JR

中村区役所
JR関西本線

矢場町

前

亀
島

本
陣

日
赤

名古屋

中
村

吹上
鶴舞

金山
東山線
名
鉄
神
宮
西

線
本

日比野

鶴舞線

荒畑

町

八事

名鉄
東海通

近鉄

塩釜口
植田

妙
音
通

堀
田

JR

いりなか

桜山

瑞穂区役所

馬

六番町

伝

桜通線

御器所
川名

屋
古
名

名城線・4号線

西
高
蔵

塚
岩

公
園

栄

公
星 園
ヶ
丘
一
社

車
町

国際センター

中
村

砂

岳

屋
久

丸の内

道

浅間町

八
田

中
央
本
線

名城公園

池
下

浄心

亀山

名
古

志賀本通

庄内通

桑名

高
畑

大曽根

平安通

大
通

新岐阜

庄内緑地公園

JR

名
鉄
犬
山
線

屋

上小田井

岐阜

橋

ド

尾

張

多治見

ー
ム
矢 前
田

犬山

瀬
戸

図 14 名古屋地下鉄路線図（名古屋市ホームページより）

瑞穂運動場

平針
新瑞橋

ゆとりーとライン
港区役所

桜本町

築地口

鶴里

名古屋港

野並
常滑・河和

図 15

豊橋

名古屋地下鉄路線図位相図化完成予想図

原
赤池
豊田市