RJC
Bulletin
The

vol.

25

年次報告書

2015年12月14日 第25巻第1号Vol.25

ザRJCブリテン

2016年次 RJCカーオブザイヤー特集号
カーオブザイヤー
スズキ アルト／アルト ラパン
カーオブザイヤー IMPORTMINIクラブマン
テクノロジーオブザイヤー
トヨタ フューエル セル システム
（TFCS）
特別企画
PLAY BACK! RJC25年間の受賞車

NPO法人

日本自動車研究者ジャーナリスト会議 http://www.npo-rjc.jp

2016年次 RJCカー
DOMESTIC CARSRJCの最終確認テストに雨が降ることはまずなかった。
しかし、今年は！ 大降りでないのがせめてもの幸いだ。
気紛れな空模様を気にしながら、
午前9時、元気よくピットをスタート。
例年以上に路面に気を配って安全に、しかし時には大胆に。
そして、見えてきたのは──。

スズキ
原点回帰の意味もあってプラットフォームを徹底的に軽量化した。アルトシリーズ
は軽快な走りと好燃費の代名詞。

マツダ
SKYACTIV TECHNOLOGYを採用した4代目ロードスターと、ディーゼルエンジン
専用車CX-3の2車種。性格の異なるモデルが残った。

トヨタ自動車
一見派手だが実際には使い勝手に優れた工夫が随所に見られる。ハイブリッドも用意されている。シエンタは時代をリードする？

本田技研工業
ビートの再来などと話題になった軽スポーツS660。CVTとMTでは全くの別物と言えそうだ。MTはまさにファン・ツウ・ドライブだ。

日産自動車
ハイブリッドを加えたエクストレイル。前後の高低差に対応するアクティブライド・
コントロールなど世界初のメカニズムも光る。

オブザイヤー 6 BESTIMPORTED CARS

アウディ ジャパン

ジャガー・ランドローバー・ジャパン

クオリティとスポーツ性の高さで支持を集めるアウディ。その代表のひとつがリア
ルスポーツ・TTシリーズ。雨の中、自慢のクワトロがいきる！

ビー・エム・ダブリュー

高級車ジャガーのエントリーモデルとして登場したXE。2リッターターボと3リッタ
ー V6スーパーチャ―ジャー。

プジョー・シトロエン・ジャポン

一回り大きくなって登場したMINIクラブマン。ボディも装備も走りも大人になったプレミアム・コンパクトカー。

ビー・エム・ダブリュー

発表されたのは昨年末だが、売れ行きは堅調。308はプジョーの主要モデル。乗り心地も走りも想像以上。

ボルボ・カー・ジャパン

FRにこだわってきたBMW初のFFモデル。ミニバンはやはりFFの方が有利。5人乗りがアクティブツアラー、7人乗りがグランツアラー。

大胆なディーゼル化作戦の底辺を支えるのがⅤ40シリーズ。新しいコモンレール
インジェクションは日本のデンソー製。

※MINIとBMWはともにビー・エム・ダブリューの扱いだが、ブランド名が異なるためここでは別扱いとした。

RJCカーオブザイヤー

最優秀賞

S
U
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スズキ アルト／アルトラパン

U
K
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A
L T
O
/
A
L T
O
L
a
p
i
n
軽量化は今や必須項目。でも、ここまで性能に貢献した例は珍しい。その効果はNAでも味わえる。
主要 アルトX（FF）
諸元●全長×全幅×全高＝3395×1475×1500㎜●エンジン＝直列3気筒 排気量：658㏄ 最高出力：38kW（52PS）最大トルク：63Nm（6.4kgm）●JC08燃費＝37.0km/ℓ●トランスミッション＝CVT●シリーズ車
両本体価格＝84万7800 ～ 149万2560円(ラパン)※エンジンはほかにターボ（64PS）あり※駆動方式は4WDあり※トランスミッションはAGSあり

長い歴史の中で磨きをかけ基本性能を極めた傑作モデル！

グレーのゲートな
どバックはやや個性的といえる。

スポーティバージョンのターボRS。標
準車でも楽しめる。

や先進安全装備で、タダものじゃないベ
ーシックモデルの実力を発揮している。
燃費競争が激化する中、新開発プラット
フォームでマイナス60㎏という驚きの数ある軽自動車の中で、アルトは1979

減量を実現、上級グレードにはエネチャ

年にデビューして以来、低価格で日常にージを搭載し、JC08モード燃費37㎞ /ℓ

寄り添うベーシックモデルとして長い歴（2WD・CVT）を叩き出し、アルトは史を刻んでいる。新型アルトは思わず目

ガソリン車の低燃費ナンバー１になった。

を引くスタイリングと研きをかけた走り

また、ターボエンジンを搭載したスポーツモデル、アルトターボRSは、

ラパンは一応女性向きのモデルだが、男性にとっても魅力的な装備がいっぱい。

徹底軽量化とエンジンの大改良。
走りと低燃費を両立。軽新時代

アルトのしなやかさとはひと味

このクルマって凄い！ と思わせられ違う、ターボエンジンのレスポン

たのは市街地走行ではなく箱根のワイン

スの良さ、爽快で躍動感あふれるディングだった。試乗会そのものはター走りが魅力だ。そして、派生モデ

ボRS用だったが、ノーマルのアルトがルでありながら、まったく異なる

ちょこんと置いてあった。少し早めに終個性を発揮するアルトラパンは、わったので、都内で試乗したノーマルに洒落っ気のあるスタイルの中に、も一応乗っておこうか、という軽い気持

先進安全装備はもちろん、全方位

ちでハンドルを握ってみて、驚いた。実モニターなど快適装備も充実。麗に軽快、実に自然。痛快だ。絶対速度はしのベーシックたちである。

ターボRSの方が速いが、たとえばコー（緒方昌子）

ナリングなどは個人的にはノーマルの方

魂の軽量化と言ってもいいかもしれない。剛性を高めつつ約60kgも軽くした。
これが新しいアルトの生命線。走りも燃費も大幅にアップ。標準車でも分かる。
2位はロードスター。S660が4点差で追う。エクストレイルとシエンタも僅差だ。
が安心できる。
まあ、東京モーターショーで公開された伝統の「ワークス」も気になるが、ぼくはノーマルで満足。もうひとつ、アルトにはラパンがある。女性向けというポ
ジショニングだが、このモデルの使い勝
手の良さもなかなか捨てがたい。もてぎ
でのテストで気づいたのは後席の乗り心
地の悪さ。決してほめられたものではない。37㎞ /ℓという燃費は2WDのCVTのもの。すべてではない。84万7800円
から始まる価格も魅力。高過ぎないのがいい。

（神谷龍彦）

これで十分たるシンプルさをあらためて教えてくれる
アルトは、シンプルであることがすべてにプラスになることを教えてくれた。
シンプルさを求めて実現した軽量化は、
燃料消費を抑えた上に、660ccNAエン
ジンでも十分に楽しめることを証明。飽きのこないシンプルさを追求したデザイ

インパネの質感が向上したのもアルトの特徴。こと
さら豪華ではないが、価格とのバランスに納得。

ンは、その上で、たとえばフロントマス
クに目力（めぢから）というアクセントを与えて、シンプルながら愛着が沸くという不可思議な魅力を表現。ターボエン
ジンを搭載したRSは、基本性能に優れているというシンプルさがあれば、スポーティアイテムなくしても、十分にスポーティを語れることを示している。
一方のラパンは、アルトでは表現できなかった感覚をシンプルに描いている。
ターゲットとしたのは若い女性だというが、乗り味から装備、デザインに至るまで表現されている、そんなに焦ってどこへ行くといわんばかりの“緩さ”は、どこか、オジサンの心も惹きつける。そう、
アルトのシンプルさには奥深さがある。
（吉田直志）

今年も「もてぎ」に多くのスタッフをそろえたスズキ。2年連続の受賞で感激もひとしおだろう。

目標は重量650kg、燃費37㎞ /ℓ
最大の鍵は新プラットフォーム生産などスズキが一丸となってお客様にご満足いただける商品へとまとめました。
このようにして誕生したアルトシリーズが、
RJCカーオブザイヤーという最高の賞をいただいたことにあらためて感謝申し上げます。
スズキはこれからもお客様の立場になって独創的な商品づくりをめざしてまいります。

アルトは1979年の発売以来、軽自動車本来の価値である経済性の高さや乗りやすさ、
運転のしやすさを追求しながら、常に新たな挑戦を続けてきました。スズキの軽自動車
づくりの原点ともいえる車であり、新型もその考え方を受け継ぎました。新型の開発にあたっては、企画当初から目標を「車体重量スズキ株式会社
650㎏、燃費37㎞ /ℓ」としましたが、あま四輪技術本部 第一カーライン長（アルト チーフエンジニア）
りにも高いハードルに思われました。先代よ水嶋 雅彦
り60kg軽量化を行ったうえで、しっかりと（みずしま まさひこ）
した走行性能や安全性能、広い室内、使い勝
手の良さなど、相反する多くの項目を両立さ
1958年、静岡県浜松市生まれ。1981年、スズキ
株式会社 入社。四輪技術本部 四輪ボディ設計部せる必要があったからです。その最大のカギとなったのが新プラットフォームで、これに （入社後配属～ 2010年1月まで）。2012年、四輪技術本部 試作部長。2014年 、四輪技術本部 第軽量化、スペース効率、走行性能などを満た
五カーライン長（キャリイ・エブリイ チーフエンジ
すために車体、エンジン、足回り、デザイン、 ニア）。2015年、現職に。
2016 RJC カーオブザイヤー（国産車）選考結果

1
2
3
4
5
6
受賞理由

車 名
アルト／アルト ラパン
ロードスター
S660
CX-3
エクストレイルHYBRID
シエンタ

メーカー
スズキ
マツダ
本田技研工業
マツダ
日産自動車
トヨタ自動車

得点
264
194
190
155
136
132

基本性能を飛躍的にアップ。バリエーションもユニーク

アルト・シリーズは新設計のプラットフォームによる軽量化が最大の特徴である。常に軽量化が求められてきた軽自動車にとって、これは厳しい。しかも剛性のアップも不可欠。エンジンの改良は当然だ。まさにミリ単位の挑戦である。
その結果、操縦性や燃費が大幅に向上した。プラットフォームと足のバランスもすばらしい。ノーマルでもコーナリングの安定性は想像以上に高い。また、アルトだけでなく、スポーティモデルのターボＲＳや発表されたばかりのワー
クス、ファッション性の高いラパンなど、モデルバリエーションも多い。基本
性能の高さに加え、選択肢の多彩さも授賞のポイントだ。

RJCカーオブザイヤー 6ベストM

マツダ ロードスター

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A
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A
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S
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R
主要 ロードスター S
諸元●全長×全幅×全高＝3915×1735×1235㎜●エンジン＝直列4気筒 排気量：1496㏄ 最高出力：96kW（131PS）最大トルク：150Nm（15.3kgm）●JC08燃費＝17.2㎞ /ℓ●トランスミッション＝6速MT●シリー
ズ車両本体価格＝249万4800 ～ 314万2800円※トランスミッションは6速ATあり操る楽しさが実感できる
真のライトウェイトスポーツ

小排気量ながらレスポンスのよい1.5
リッター自然吸気エンジンと，軽量高剛性シャシーは抜群の相性。ステアリング，
アクセル，ブレーキ操作に対する反応が世界中のライトウェイトスポーツファ

忠実で，車の動きが手に取るようにわかンを楽しませてきたロードスターが，約るのだ。ESCなどアクティブセーフティ

10年ぶりのフルモデルチェンジを受け技術の介入速度をあえて遅らせている感

た。4世代目になる新型の特徴は，マツもあり，運転技術を磨くのにも最高のパ

ダ独自のスカイアクティブテクノロジー

ートナーになってくれるだろう。簡単操の採用にある。年々きびしくなる安全基作でオープン走行が味わえることを含め、準やボディ剛性の強化などに対応するた車を運転する楽しさを再確認させてくれ

め，ライトウェイトスポーツといえどもる1台といえる。

車両重量がかさんでしまうのが常識だった3世代目までの車造りを一変させ，それらの条件を満たしつつ初代に迫る軽量化に成功している。

ATもあるが、本筋はやはりMTだろう。カチッと入る
ギヤ、シュアな操舵感、一段と進化している。

オープンでも風の流れをコントロール。女性にも優しく……というジェントルマンアグリーメント。

1989年の登場以来今回で4代目となる。軽量化に留意し先代と比べて100kg以上もライトになった。

（小堀和則）

販売面のリスクを覚悟した開発で運転する楽しさを満喫！

今時流行らないかもしれないが“男の仕事場”はタイトがいい。ポジションは15㎜内側に移動した。

ッターのみとしている。コンセプトを大きく変えず排気量を縮小するケースは珍しい。
これは英断であった。現行型は軽量化

最近は小さなクルマに代替えするユーされたものの、スポーツカーにとって動ザーが増えている。2016年次RJCカーオ

力性能は大切だ。値下げはしていないか

ブザイヤーの6車種を見ても、軽自動車

ら、性能の数値が下がると販売面の不利を含めて小さなクルマが目立つ。しかしが懸念される。そこで試乗すると、1.5

日本車全体で見ると今でもLサイズが多リッターエンジンにはパワーを使い切るい。その意味で注目されるのがロードス

楽しさ、速く走らせるコツを身に付けてターだ。初代モデルは1.6リッターエン

いく面白さがある。販売面のリスクを覚ジンを搭載したが、その後は拡大傾向に悟した挑戦とあって、運転感覚が優れ、入って3代目は2リッターになった。とこ

開発者の意図も明確に伝わってきた。

ろが4代目の現行型は、国内仕様を1.5リ（渡辺陽一郎）RJCカーオブザイヤー 6ベストH

ホンダ S660

O
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A
S
6
6
0

主要 S660 α
諸元●全長×全幅×全高＝3395×1475×1180㎜●エンジン＝直列3気筒ターボ 排気量：658㏄ 最高出力：
47kW（64PS）最大トルク：104Nm（10.6kgm）●JC08燃費＝24.2㎞ /ℓ●トランスミッション＝7速モー
ド付きCVT●シリーズ車両本体価格＝198万円（β）
、218万円（α）※トランスミッションは6速MTあり

演出過剰なブローオフバルブ。
とはいえスッキリ効果もあり

フバルブの音は演出過剰な気もするが、ドライバーの気持ちを昂らせてくれる効
混雑した街中ではちょこまか走れるのもS660の特権だが、背が低いことで周く、コペンより100㎜も低い。真横に立りのドライバーからはあまり目に入らな

つと跨げそうだ。シートポジションも低いのだろうか、強引な車線変更をされるいのだが、乗り込む前に予想した位置よ

こともしばしば。悪意ではなく車高が低

りさらに低くて驚く。スカートを穿いた

いために存在感が薄いからだと思うが、女性やお年寄りにはハードルが高い。タでもムッとしたときはプシューとやるとーボエンジンは軽マックスの64psで頭スッキリする。おぉ、そんな使い方もあ打ちになるため加速性能は息が止まりそったんだ！

ーをフルに使い切って走れる感覚は軽自動車ならではの特権だ。アクセルを急激に離したときのプシューというブローオ（猪俣恭幸）

ラインを外さないミッドシップ
だがとにかく曲がるのが楽しい
山道を走るのがこれほど痛快なクルマ

もちろんフロントにエンジンはない。じゃあ、前にモノが入れられるかというと、これも厳しい。

!?

果は確実にある。

1180㎜の全高は国産車でもっとも低うなほど強烈ではないが、エンジンパワ

クルマにとってバックビューは大切だ。とくにスポーツカーは。前に回って顔を見たくなるか

カッチリMT、穏やかAT。MTのシフト感は忘れていたスポーツ心を呼び覚ましてくれるかもしれない。

とくに凝った部分はなさそうだが、座っただけでヤル気が出る。スポーティではなくスポーツ！

感じられ、しかも安定している。そして絶対にラインを外そうとしない。先にフロントが音を上げる兆候を示すが、リアはふりまわしても一瞬滑るかどうかで、それ以上はどうにもならない。

もない。それがベテランから初心者まで

これはリアエンジン配置と前後差をつ等しく味わえるのだから、若い開発陣のけたハイグリップタイヤ、それを活かし純粋な思いと努力に拍手を贈りたい。実

きる車体開発の勝利だろうが、神の見え

用性ゼロも尊敬するしかない。エンジン

ざる手も動員されている。ミッドシップ

は高回転域が残念だが、かわりにターボ

で弱アンダーステアを全域で保つのは、の吐き出し音と機械交響楽団の至近距離

現代のクルマでしか実現できないだろう。

の生演奏が用意される。

軽であっても征服はできない。しかしと奥が深いのはシャシーの仕立てで、どの程度に走ってもミドシップの身軽さがにかく気軽に常時楽しい。ほかにないク
ルマだと思う。

（武田 隆）

RJCカーオブザイヤー 6ベストM

マツダ CX-3

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X
3
主要 CX-3 XD（FF）
諸元●全長×全幅×全高＝4275×1765×1550㎜●エンジン＝直列4気筒ディーゼルターボ 排気量：1498㏄
最高出力：77kW（105PS）最大トルク：270Nm（27.5kgm）●JC08燃費＝25.0㎞ /ℓ●トランスミッショ
ン＝6速MT●シリーズ車両本体価格＝237万6000 ～ 302万4000円※トランスミッションは6速ATあり※駆動方式は4WDあり

トルクフルで静かな走りに驚嘆
コーナリング時の足も強靭だ！

うことが可能だった。コンパクトなパワーユニットでありながら、ディーゼルとは思えない静かさ、滑らかさでかつパワフル＆トルクフルなフィーリングを実現

マツダCX-3はメーカー開催と ｢もてしているのは、低速域から効くターボのぎ｣ での最終確認テストの2回ハンドル

おかげだろう。ただ、全幅の信頼を得てを握った。静かでパワフルかつトルクフいるわけではない。気がかりなのは走りルなフィーリングには驚かされた。クリ

込み。距離が伸びた時に現在のフィーリーンディーゼルのみに絞って市場投入しングをどこまでキープしていられるかだ。

たマツダ開発陣の自信がひたひたと伝わ立てつけがゆるみ音や振動が漏れてこなって来る感じがした。マツダ開催の試乗いかである。中古車市場で高い人気を得

コースはフラットな直線公道だから、せて初めて合格である。

いぜい加速性とかブレーキングくらいしかチェックできない。
｢もてぎ｣ だとコーナリングでの足回りも試すことができるので強靭さを味わ（遠藤 徹）

楽しさと快適性があるからどこまでも走って行きたくなる

高めのアイポイントにより視界はいい。中央にど～んと大型メーターひとつ。大胆だが質感は高い。

ライブテストしたことがあるが、有料道路を定速で走ったところ30㎞ /ℓを超えた。ワインディングでは腰高であることを感じさせないようロールスピードをき

CX-3は、ボディサイズと価格だけでっちりとコントロールし、ハンドリング

判断されると割高感を覚えるかもしれなに見合った的確なロールフィールを提供。

い。しかし、そこに込められた技術と開路面をしっかりと捉えるグリップ感はタ

発陣の想い、そしてCX-3に表現されてイヤのみならず、むしろサスペンション

いる質感を感じ取ると、リーズナブルにから強く感じ取れるほどだ。

すら思えてくる。

SKYACTIV-D1.5。デミオにはなかったナチュラル・
サウンド・スム―ザーで静粛性を大幅向上。

リアビューは意外なほどシンプル。
荷室自体も広いが、フレキシブル
ボードなどで使い勝手にも工夫。

軽量化がここまで性能に貢献した例は珍しい。静かで滑らか、パワフル＆トルクフルなディーゼルだ。

つまり、CX-3の美点は、どこまでも

1.5リッターディーゼルターボエンジ

走って行きたくなる魅惑にあふれている

ンは、低回転域からトルクに富んでおり、こと。そうそう、ATのみならず、MT

経済性を含めて満足できる仕上がりだ。

を全グレードに設定しているところも、

ちなみに、FFのMTモデルをロングド

とても、いい。

（吉田直志）

RJCカーオブザイヤー 6ベスト

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日産 エクストレイル HYBRID

S
S
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A
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B
R
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主要 エクストレイル 20X HYBRID エマージェンシー ブレーキパッケージ（FF）
諸元●全長×全幅×全高＝4670×1820×1715㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量：1991㏄ 最高出力：
108kW（147PS）最大トルク：207Nm（21.1kgm）●モーター＝30kW（41PS） 160Nm（16.3kgm）●
JC08燃費＝20.6km/ℓ●トランスミッション＝CVT●シリーズ車両本体価格＝280万4760 ～ 324万円※4WDもあり新感覚のハイブリッド。
速く静かで、そしてパワフル！

DD。これにモーターを組み合わせているから、走りは実にパワフルでスムーズ。
1モーター 2クラッチシステムによりモーターの出力をフルに引き出している

これは、なかなかの逸物。ハイブリッ

ことも注目点。モーター駆動ならではのドなのにハイブリッドっぽくない。とい

力強いリニアリティを楽しめるのも快感。

うのは、走行条件によってエンジンは併

アクセルの開度次第で100㎞ /h程度の高用するが、動作音がほとんど聞こえない。

速巡航でもエンジンが停止する。エンジ

いつエンジンが掛かっているのかが分かンが動いているかどうかは「タコメータらないのだ。
「やたらにエンジンは回さーを注視するのがいちばん」とは、恐れない、必要のない時は止める」というの入る。

が設計思想。高い静粛性を確保しているのはもちろんだが、そもそもエンジンを回している時間が極端に短いのだ。
ベースになるエンジンはふつうのガソリン仕様と同じ108kW/207NmのMR20駆動と発電を一つのモーターで行う、高効率なハイブリッドシステムを採用している。

走破性が高いわりにはおとなしい
リアスタイル。静かなるドン？

発進加速よし。静粛性高し。エンジンが動いているかどうかはタコメーターを見るしかないケースもある。

（太田雅之）

アウトドアスポーツに登場した
本格的ＳＵＶハイブリッド

エンジンとブレーキを自動的に操作して姿勢を安定させるアクティブライドの表示はメーターの間。

コントロール」を搭載した。このシステ
ムは機械的にエンジンとモーターのエネ

初代以来コーナリングスタビリティシ

ルギー伝達を行う2クラッチ方式で通常ステム等のシャシー制御や、アクティブのガソリン車を凌ぐ発進加速、高トルク

エンジンブレーキ制御等の制御技術を採を実現した。

用して高い走行性能特性を誇った本格的

さらにバッテリーに素早い充放電が可

アウトドアSUV・エクストレイルに、2能のリチウムイオンバッツテリーを採用

つあるクラッチの1つでモーターとエンし、高速での精密なモーター制御によるジンを完全に切り離し、高速域でのモークラッチ操作を行うことでスムーズな発ター走行や高効率のエネルギー回生を可進・変速を可能とした。また、コンパク

能にした駆動と発電を1個のモーターでトなリチウムイオンバッテリーの採用に行う日産独自のハイブリッドシステム

より400ℓ /DVA以上のラゲッジスペー「インテリジェント・デュアル・クラッチ・スを実現した。

（武井道男）

RJCカーオブザイヤー 6ベストT

トヨタ シエンタ

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a
主要 シエンタ G
諸元

6人乗り（FF）●全長×全幅×全高＝4235×1695×1675㎜●エンジン＝直列4気筒 排気量：1496㏄ 最高出力：54kW（74PS）最大トルク：111Nm（11.3kgm）●モーター：45kW(61PS) 169Nm（17.2kgm）●JC08燃費＝27.2㎞ /ℓ●トランスミッション＝CVT●シリーズ車両本体価格＝168万9709 ～ 232万9855円※1.5リッターガソリン、7人乗り※駆動方式は4WDあり

HVは完成度を高めた。
アクアをしのぐ加速フィール定性がよく、低騒音＆低振動対策にコストがかけられるためかもしれない。
NAガソリンはハイブリッドに比べると走り、質感のフィーリングもいまいち

新型シエンタはメーカー主催の試乗会だが、これ自体では十分なできだろう。

と「もてぎ」での最終確認の2回、ハン両方を乗り比べてどちらを買いたいかとドルを握ることができた。NAガソリン

問われれば、ハイブリッドの方に軍配をとハイブリッドの両方に乗ったが、でき上げるが、価格差が30 ～ 40万円もあり、

ばえはハイブリッドの方が明らかによか

燃費で挽回するには7 ～ 8年かかることった印象がある。ハイブリッドはアクアを考えると、NAガソリンを選ぶユーザと基本的には同一のパワーユニットを搭

ーが半分いるというのも理解できる。

載しているが、シエンタの方がより力感があり、滑らかさがある感じだ。静かなのは2列シートの2ボックスであるアクアよりも3列シートでサイズが長く、ホイールベースも延長できるので、走行安

アクアよりも滑らかに感じられたのはボディのせいか。
コストの回収期間を考えればガソリンもいい。

ともかく細部にはトヨタの総力を挙げて徹底的にこだわっている。
上手い！ と拍手。

アクアと同じパワーユニットだが、シエンタの方が出来はいい。ユーザーへの挑戦か。

（遠藤 徹）

スポーツバッグの正体は新しいユーザーへの挑戦状

ここにはあまり奇をてらったような仕掛けはない。オーソドックスで馴染みやすい。

は、セールス泣かせと言わざるを得ない。
基本性能だけでなく、安全性、経済性、
そして多様性、組合せの楽しみ、このクラスを求める人への挑戦状とでも言える、「TOYATAがつくった、スポーツバッ

大きな回答ではないだろうか。パッケー

グ？」。コンセプトを垣間見るカタログ

ジ化された商品を選ぶ様々な消費社会に、を眺めると、このクルマの素性が見えて選択という消費活動を提案する珍しい存くる。これだけの仕様、仕掛けを用意す

在であると感じる。そして、シエンタのれば、おそらく普通の人々には、過不足

挑戦状に応える、新しいユーザーの出現なく使える、道具としての極みと言える。

が楽しみである。小手先の仕掛けではな

エンジンも含めて大きな破綻はない。さく、持てるトヨタの技量を発揮できるだ

すがトヨタだ。

け発揮し、手の届く範囲に収めた、その細かいスペックを語ること自体、ナンセンスと言わしめる。細部へのこだわり

結実が、シエンタではないだろうか。
（大賀敏昭）Column「あるといいね」と言われて誕生した初代アルト
当摩節夫

フランスで撮影した初代アルトのカタログ。CMキャラクターにはフランスのシンボルと同名のマリアンヌが起用された。右は2代目のカタログ。

スズキの新型アルト／アルトラパン

業界初の全国統一価格と、標準現金価が2016年次RJCカーオブザイヤーを受格47万円という低価格設定が空前の賞した。昨年のハスラーに続き、2年大ヒットを生んだ。

連続の受賞である。1993年に初代ワアルトの誕生はセカンドカー需要を

ゴンRが軽自動車初のRJCニューカー

一気に顕在化させるとともに、その扱オブザイヤーを受賞して以来、スズキ

いやすさと経済性が女性の圧倒的な支としては6度目のRJCカーオブザイヤ

持を得て、女性ドライバーが6割以上

ー受賞となった。

という現在の軽自動車の使われ方の基

我が国の軽自動車は1955年にはわずか48台生産されたに過ぎなかったが、1970年度には約123.5万台販売さ

小さなボディにとびっきりのパワーを秘めて、
1985年9月に登場した「リトルダイナマイト」こと、
アルトEPIインタークーラーターボ。

れるまでに成長し、普通トラック、大本をつくった。そしていま、2014年
度の軽四輪車の販売台数は217万台を超え、四輪車に占める軽四輪車の比率
は実に41％に達している。

型バスを含めた四輪車に占める軽四輪

アルトの優秀さは、米国のGMが車比率は30.2％に達していた。

1985年型からリッターカーのカルタ

しかし、税制の変更、軽四輪車の車スをシボレー・スプリントの名前で導検制度導入、排気ガス規制などで軽の入する判断材料となったとも言われる。

魅力は衰え、更に、1973年の第1次石発売後、AT車、4WD車を追加し、油ショックが追い打ちをかけ、19751984年9月に2代目になると日本初の年度には軽自動車の販売台数は約56.6

回転ドライバーズシート、クラス初の万台、軽四輪車比率は13.5％に激減してしまった。

1987年2月に登場した最強のアルト。軽自動車初のツインカムターボエンジンを搭載したアルトワー
クス。走る面白さを満喫するためのクルマ。

軽自動車のドライバーは6割以上を女性が占める

フルフラットシートを装着。1985年には走りと、遊び心を刺激する、クラス初となる543cc 3気筒EPI（電子制
御燃料噴射）インタークーラーターボ
44馬力エンジン＋5速MTを積んだモデルを発売。

このような環境の中、1979年5月に1987年には軽自動車初のツインカ

5ドアハッチバックの軽乗用車フロン

ムEPIインタークーラーターボ64馬力、テのフルモデルチェンジに併せて、「こリッターあたり117.8馬力という驚異んなクルマがあるといいね」と言われ的なエンジンを積んだアルトワークス

ながら、新しく3ドアハッチの軽商用車として誕生したのが初代アルトであった。経済性と実用性を徹底的に追求したボンネットバンスタイル、自動車

2016年次RJCカーオブザイヤーを受賞した、8代目アルトシリーズ。左からアルト、アルトターボ
RS、アルトラパン。これにワークスも加わる。

を発売。硬軟揃えたバリエーション展
開で、国内累計販売台数557万台にのぼる、スズキの最多販売車種に成長したのである。

RJCカーオブザイヤー インポート

最優秀賞

M

MINIクラブマン

I
N
I
C
L
U
B
M
A
N
主要 MINI
諸元

クーパー クラブマン●全長×全幅×全高＝4270×1800×1470㎜●エンジン＝直列3気筒ターボ 排気量：1498㏄ 最高出力：
100kW（136PS）最大トルク：220Nm●JC08燃費＝17.1km/ℓ●トランスミッション＝6速AT●車両本体
価格＝344万円※クーパー Sクラブマンは1998cc4気筒ターボ（141kW) 、384万円

鮮烈な個性を感じさせるクルマ
プレミアム・MINI誕生

1969年、スタイリッシュなデザインと、両手がふさがっている場合、足をクルマの下に出せば、一度目で右側、二度目で左側を開けられる。

ボディも大きくなったが走りの印象も大人になった。なのに、独特のキビキビさを失っていない。さすが。

高い機能性を融合した、シューティング・
ブレークというコンセプトのもとに、
Mini Clubman Estateとして誕生したが、全性も備え、遊び心と機能美を満足させこれがMINI ？というのが第一印象で2007年にBMWグループとして初めててくれるクルマだ。

ある。フロント、サイド、リア。外観はMINI Clubmanが誕生した。BMWグル

どこから見てもキュートなMINIだが、ープ2代目となる今回のMINIクラブマ

走り始めるとMINIとは思えぬダイナミ

ンは、従来のMINIとは一線を画した、ックな走りと操作性はさすがBMWだ。

新しいプレミアム・コンパクト・セグメ

横から見ると全長（＋290㎜）がいかに伸びたか分かる。それと引き換えに得たのは居住性と乗り心地の向上。

（永長隆房）

走りも見栄えも上質だが小さなサイズのミニも欲しい

ントモデルとして、先代モBMWの初代ミニが登場したのは2001

デルに比べ全長が290㎜、

年（日本国内は02年）。今ではブランド

全幅で115㎜と、ひと回りが定着して、59年に誕生したクラシッ

大きくなっている。

ク・ミニとはかけ離れた存在になった。

様々なニーズにフレキ

この思いを強くしたのが新型MINIクラ

シブルに対応する、40：ブマンだ。全長は4270㎜に収まるが、全20：40の分割可倒式リア・

幅は1800㎜だからBMW3シリーズやク

シート、インテリアを好み

ラウンと同じ数値。外観の見栄えもワイの色に照らし出すアンビ

ド感が強調され、可愛いというより安心

エント・ライト、前車接近感が漂う。プラットフォームはＢＭＷ２

警告機能や衝突回避・被害

シリーズアクティブツアラーなどと共通

軽減ブレーキなど、先進安だから走行安定性は高い。そこに少し硬MINIはMINIであって、ミニではない。
“プレミアムコンパクト”の地平をひた走り、その頂点にファーストカー足り得る“クラブマン”を戴いた。
2位にはジャガーXE。続くボルボⅤ40 D4とアウディTTは大接戦になった。
めの足まわりを与え、ミニの伝統とされる機敏な味付けを施した。
上級移行するBMWミニのユーザーには適するが、デザインを除けばBMWに近い商品でもある。だから次はクラシッ
ク・ミニに近いサイズのモデルが欲しい。
機敏に走るコンセプトには、やはり軽くて小さなボディがピッタリ。5ナンバー
サイズの輸入車は今では貴重な存在だか
ら、選ぶ価値も高まるだろう。
（渡辺陽一郎）シリーズ随一のロングボディと品質向上で、ひとクラス上へ
往年のファン諸兄に告ぐ。
“ミニ”とは名ばかり、こんなに大きくなってなどと嘆くのはもう止そう。なにしろそれまで定着しそうでしなかった「小さな高級車」の概念を確固たるものにし、その成功を見届けたライバルをして幾多のフォロワーを輩出せしめた張本人なのだから。

基本デザインはMINIのままに。このあたりのこだわ
りは相当なもの。ゆるがない。

新生MINIはすでにして“クラシック・ミニ”同様、偉大な存在。それ自体がブランドと化しており、サイズやバリエー
ションを含めて融通無碍な展開が可能なのもそれゆえだ。
MINIはクラシック・ミニのデザイン
アイコンを巧みに採り入れながらBMWの技術的資産を投入して生まれたが、3代目に当たる最新MINIは去年の選考でもハッチバックモデルが1点差で次点に甘んじたほど機械的な熟成ぶりは証明済
み。クラブマンはいわばそのボディバリ
エーションだが、観音開きのテールゲー
トによる独自の移動空間とさらに磨きの掛かった「小さな高級車」ぶりが選考委
員たちの琴線に触れたに違いない。
（道田宣和）

昨年は最後の最後で無念の涙を飲んだBMW、今年はMINIクラブマンで見事に最優秀賞を獲得した。

ミニ・ビジネスをよりビッグに。
クラブマンは重要なモデル
新型MINIクラブマンを、栄誉ある2016年
次カーオブザイヤー・インポートに選出いた
だきました事、皆さまに御礼申し上げます。
BMW製になって以降、第二世代目に進化した新型MINIクラブマンの誕生は、BMWグループにとって、単なるフルモデル・チェンジの車両導入ではなく、今後のMINIビジネス
拡大を見据えた戦略的に重要なモデルです。
日本においては2002年にBMW製となって初のMINIを誕生させ、その後、MINIビジネ
スは堅調に拡大して来ました。モデル数は7モデルへ拡大、販売店は100店舗を超え、販売台数は20,000台に達成しようとする勢いです。
この現状に満足するのではなく、BMWグ

ループでは、MINIビジネスをさらに拡大させるため、今までのプレミアム・スモール・
セグメントだけではなく、プレミアム・コン
パクト・セグメントにおいてもビジネスを展開すべく、その命運を掛けたモデルとして新型MINIクラブマンを導入する運びとなりました。その様な命運を託されたモデルが、最高の称号を得られた事は誇らしく、ドイツ本社含め、従業員一同、今回の受賞を大変に喜んでおります。

ビー・エム・ダブリュー株式会社
広報部長

黒須 幹

（くろす みき）

国産メーカーでの勤務を経て、2007年にビー・エム・
ダブリュー株式会社へ入社。2009年より現職。

2016 カーオブザイヤー・インポート選考結果

車 名
インポーター／ブランド
MINIクラブマン
ビー・エム・ダブリュー
ジャガー XE
ジャガー・ランドローバー・ジャパン
ボルボV40 D4/V40クロスカントリー D4 ボルボ・カー・ジャパン
アウディTT
アウディジャパン
プジョー 308/308SW
プジョー・シトロエン・ジャポン
BMW2シリーズ・アクティブツアラー／
6
ビー・エム・ダブリュー
グランツアラー

1
2
3
4
5

受賞理由

得点
250
212
171
167
136
118

基本性能を飛躍的にアップ。バリエーションもユニーク

過去、いくつもの内外メーカーがプレミアム・コンパクトカー創りに挑んできた。が、最初に成功したのはMINIを傘下にしてからのBMWである。伝統のデ
ザインツールを巧みにアップデートさせながら世代交替してきたMINIシリーズ。
なかでも観音開きのテールゲートを持つクラブマンは、MINIの長所と特徴を捨てることなくボディを大きく膨らませた。それゆえにユーティリティの高さは飛躍的に向上。しかも、他車にはない上質・快適・俊敏な移動空間を実現している。大人のMINI、確かなMINI、替っても変わらず。

RJCカーオブザイヤー インポート 6ベストJ

ジャガーXE

A
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A
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E
主要 ジャガー XE PORTFOLIO
諸元●全長×全幅×全高＝4680×1850×1415㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量：1998㏄ 最高出力：
177kW（240PS）最大トルク：340Nm●JC08燃費＝12.5㎞ /ℓ●トランスミッション＝8速AT●シリーズ
車両本体価格＝477万～ 769万円※エンジンは2リッターターボ（147kＷ）とV6・3リッタースーパーチャージャー（250kW)あり「彼岸の彼」の評価が訊きたい
本来のあり方に回帰したXE

くるのが嬉しい。ともかく、いつまでも
ゆっくり走り続けていたくなる。それは新型XEで試みたアルミボディ構造で稼いだ軽量化分を、サスペンションを中心

その表記を「ジャギュア」あるいは少に、他の部位に手当てしてつくり上げ、し譲って「ジャグァー」にこだわり続け彼の好きだった「イギリス」を守りつづたあの御仁を、彼岸から呼び戻して感想

けていることに回帰したジャガーの決断を訊いてみたくなるほど、今度の新型があったればこそ。その辺をどう評価しXEは、「美しくあろう」「高級であろう」てくれるか、訊いてみたかった。つまりというジャガー本来の意思が凛として張それほどの、出来ということだ。

りつめている。
Fタイプから譲り受けた3リッター V6
スーパーチャージャーの心臓部をもつ
XE Sであれ、2リッター直4ターボを与えられるXEであれ、走り出すなり、性

すっきりしていて今日的。でも“らしさ”という意味では好みの分かれるところではある。

軽くなったボディにパワフルなエンジンとしなやか足。コーナリングはとても楽しい。

（正岡貞雄）

ジャーマン 3 とは違う、雰囲気と上質感が魅力的

デザインはジャガーとして違和感はまったくない。でもベースグレードになると素材感がやや寂しい。

っとりとした走り味も実現していて、軽さとクルマの動きの落ち着きをうまく両立させている。

急に褒め言葉を聞きたがる他のライバル

XEはエリントリーモデルだが、そのこうした走りと独自の乗り心地の雰囲たちとは異なる癒しの言葉で語りかけて堂々としたボディスタイルはジャガーら

気は、このクラスで存在感を見せるジャしさが際立っていて美しい。デザインだーマン3とは明らかに違っていて、ジャけではなくボディ構造も凝っていて、ガーならではの走りの質感で“味”だと75%にアルミニウムを使用して軽量化もいえるだろう。快適装備と安全装備も充実現している。その効果は走りはじめて

実していてACCはもちろん、ステレオ・

1つ目のコーナーを曲がっただけでもわ

カメラを使った自動緊急ブレーキやレー

かる。特に2リッターのi4ターボエンジ

ンデパーチャー・ウォーニングなどを採ン搭載モデル（180PS）は、ノーズが軽い用。6ベストに選ばれるだけの装備と出ためスポーツサルーンといっていいほど来映えだ。ディーゼル投入の予定もある。

ターンインが自然だ。鼻先は軽いが、し（丸山 誠）

速さは文句なし。0-100㎞ /h発進加速は、PUREが7.7秒、PORTFOLIOが6.8秒、Sは5.1秒。

RJCカーオブザイヤー インポート 6ベストV O L V O

ボルボ V40 D4/V40 クロスカントリー D4

V 4 0 / V 4 0
C R O S S C O U N T R Y
D 4ディーゼル特有の低速トルクの太さのため発進加速はなかなかだ。ディーゼル音は車内では少ない。
主要 ボルボⅤ40 D4
諸元●全長×全幅×全高＝4370×1800×1440㎜●エンジン＝直列4気筒ディーゼルターボ 排気量：1968㏄
最高出力：140kW（190PS）最大トルク：400Nm（40.8kgm）●JC08燃費＝20.0㎞ /ℓ●トランスミッショ
ン＝8速AT●シリーズ車両本体価格＝349万～ 414万円（クロスカントリー D4 SE）※ガソリンターボエンジンはT3の1.5リッター（112kW）とT5の2リッター（180kW）あり

ディーゼルターボの魅力に改めて開眼。眩しさを見せる

美味しい領域は2000 ～ 2500回転あたり。欲しいだけのパワーを不足なく楽しめる。日常での使用なら、1500 ～ 2000
回転前後。踏み込まなければ、これ以上人気のⅤ40シリーズに追加された待回転が上がることはないだろう。これで望のディーゼルターボ仕様。これがかな

不満のない実用性を見せてくれる。走りりアトラクティブな魅力を見せている。

の楽しさと低燃費……背反する要素を見まず、ディーゼルなので、低域からト事に両立させている。過給機を上手に使ルクフル。そこに2ステージターボチャ

いこなすことでディーゼルの新しい魅力

ージャーが組み合わされ、1000回転にを切り開いた、と言っていいだろう。

も達しない領域から過給が始まる。これは大型と小型の過給機を組み合わせ、回転域によって使い分けることで低回転域からの応答性を高めたものだ。感覚的にはほぼ全帯域で過給が行われているように思える。速さと力強さがポイント。

（太田雅之）

ボルボは一挙に主要5車種にディーゼルエンジンを搭載した。その証しが「D4」のネーミング。

プレミアム・ショートワゴンと呼ばれるモデル。小意気さ魅力！

と呼ばれる技術が主となっている。通常

ボルボのⅤ40/V40クロスカントリーのインジェクターにそれぞれ1基の圧力D4は、2015年夏、日本で初お目見えしセンサーを装備し10万分の1秒の燃料噴たモデルである。日本初導入の２リッタ射を可能にしている。この方式は乗用車

ー 4気筒、直噴クリーンディーゼルター

用として世界初の技術だ。変速機は、ア

ボエンジンを搭載している。知らずに乗イシンAW社製の8速オートマチックト

ったら「クリーンディーゼル」とわから

ランスミッション。ここにも日本の技術ず、ガソリンエンジン車のつもりでドラが見える。

イブしている人も少なくないらしい。
コーナーも決して不得意ではない。V40にはスポーテ
ィなガソリン車もあるが、ここはディーゼルだろう。

トレンドのセンターにビッグメーターを配し、室内はシンプルで洒落感のある北欧らしいまとめ方。

は1基のエンジンに1個の圧力センサーを設けるのに対して、この方式では4基

ボルボではV40 D4クを日本初導入のこの新型エンジンの「コモンレール・

エントリーグレード、V40 D4クロスカン

ダイレクトインジェクションシステム」

トリー D4をクロスカントリーのエントリ

は日本のデンソーが開発した「i-ART」

ーグレードと位置付けている。（福永 頌）

RJCカーオブザイヤー インポート 6ベストA

アウディ TT/TTS

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/
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S
多少の雨にはひるまない、これが男（女もか）の心意気ってもんさ。実際、風の巻き込みは少ない。
主要 TTクーペ2.0 TSFI クワトロ
諸元

●全長×全幅×全高＝4180×1830×1380㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量：1984㏄ 最高出力：
169kW（230PS）最大トルク：370Nm（37.7kgm）●JC08燃費＝14.7km/ℓ●トランスミッション＝6速
AT●シリーズ車両本体価格＝542万～ 768万円※駆動方式はFFあり※エンジンは210kW（TTS）あり

プンエアドライブが可能だ。

優れた走行性能と、魅力的なデザインのコンパクトスポーツ

円をモチーフにした初代の外観は、2代目でかなりシャープな形状に変身、今大きな特徴がこのメーターパネル。ナビが組み込まれ、タコとスピードメーターの大きさも変えられる。

回の3代目は、六角形をモチーフにした

9年ぶりにモデルチェンジされたアウ

フロントグリルや、切れ長のLEDヘッ

ディ TTは、アルミを多用したコンポジ

ドライトなどにより、一段とシャープさ

ット構造の軽量高剛性ボディに、2リッが増した。内装はナビゲーション/イン

ターのターボ付き直噴ガソリンエンジン

フォテイメントシステムなどを統合したを搭載、FFと4駆の選択が可能なプレミ“バーチャルコックピット”、タービン風アム・コンパクトスポーツで、ボディタのエアコン吹き出し口などが新鮮だ。
（小早川隆治）イプはクーペとロードスターがある。優れた走行性能、高い走りの質感、心高まる排気音などにより、ゆったりとしたク
ルージングでも、その気で走った時にも、運転することが大変楽しいクルマだ。ロＣＭ・天空から舞い降りた？
コンパクトスポーツカー

2リッターの169kWと210kWの2種類。東京モーターショーではロードスター TTSも発表された。

トランスミッションが素晴らしい。ツインクラッチとダイレクトギヤは変速タイ
ムラグがなく、パドル操作が楽しい。そードスターでは見事にコントロールされ新型TTの外観は直線を基調にしたプの上、ワイド化したインスト・クラスタ

たエアフローにより、気持ちの良いオー

レスラインを強調。シングルフレームグ

ーに目立つ円形回転計・速度計（ナビもリルの特徴を抑え、アウディ象徴の4表示できる）。その中央部にシフトモー

環エンブレムをボンネットに移行しドとギヤシフト位置（例：D3）が瞬時て、スポーティ感を増した。アルミボに認識できる。マニアックには嬉しい表

ディは約一人分の軽量化を達成した。

示だ。さらに8速ギヤに増速できれば完エンジン出力は230PSに向上させ、2

璧だが……。今回の限定された試乗コー

リッターエンジン車を超越した余裕

スでは高性能を検証できず残念。BMW

性能を発揮する。

初代Z4発売時はサーキット内を試乗しTTSの0－100㎞ /hは4.7秒。こんな状況下でもアウディのクワトロが与えてくれる安心感は高い。

245/40R18タイヤは意外に乗り心地良く好感した。特に6速Sトロニック・た事を思い出し、本コースを走りたい衝動に駆られた。

（殿井宣行）

RJCカーオブザイヤー インポート 6ベストP

プジョー 308/308SW

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3
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W

わずか1.2リッターしかないのに不満は出ない。
「必要十分とは何か」を教えてくれるクルマである。
主要 プジョー 308 Allure
諸元●全長×全幅×全高＝4260×1805×1470㎜●エンジン＝直列3気筒ターボ 排気量：1199㏄ 最高出力：
96kW 最大トルク：230Nm●JC08燃費＝16.1㎞ /ℓ●トランスミッション＝6速AT●シリーズ車両本体価
格＝279万～ 338万8000円

MOTION＆EMOTIONの解はこだわりと独自の未来志向か

ブランドを表現している。しかし、高度なマッチングであるがゆえに、独自性を味わうには至らない点もある。一方、インテリアは乗るたびにドライバーを楽し「“モノづくりへのこだわり”と“エモませる五感を刺激するユニークな演出がーション”。この2つの相反する概念の間施され、フランス人の粋と言うか、エスに、インスピレーションの源を見出し、プリと言うか、現代を感じる「仕掛け」

妥協を許すことなく、技術革新に常にチである。2つの相反する概念とやらを、ャレンジし続けている」と、プジョーは総花的でなく「らしさ」に言及しここに語る。そして、PEUGEOT 308には、「そ

至る、まさに〈プジョーが未来へ指し示の解」が、凝縮されていると感じた。

していくもの〉の具現化ではないだろう

1.2リ ッ タ ー タ ー ボ ユ ニ ッ ト と6速
EAT（エフィシェント・オートマチック・
トランスミッション）の仕上がりはすばらしい。さらに、軽量化・低重心化されか。

（大賀敏昭）

一見ふつうだが美しいデザイン。
フランスの才気を感じさせるたボディが高度にマッチングし比類なき

イギリスのクルマ専門の投票で2015年のエンジンオブザ
イヤー（1.0 ～ 1.4ℓ部門）に選ばれた。PureTechと呼ぶ。

の文字が少し小さいが、小径ハンドルは
好みはともかく実際上の不便はなく、腕の動きが少ないので楽だ。
乗り味はハッチバックの17インチだ

308は随所にフランス流が感じられる。

308よりも325㎜長いボディを与えられたSW。荷物でも、遊び心でも、冒険心、なんでも積んで出かけよう。

フランス車らしい遊び心も加えたインパネデザイン。パークアシストのパターンはタッチスクリーンで選択する。

と若干締まっているがしなやかで、SW

外観は一見オーソドックスだが、光線ののやわらかさは印象的。山道を7割方の具合によってボディ表面の繊細で美しい

ペースで走るときわめて快調だが、厳し彫刻のラインが浮かび上がる。内装の造

いフランス育ちで、限界域でもよく粘り

形もほかと違うセンスが発揮されている。

安定している。そして軽さが心地よい。

デザインに非常にこだわっている。あっ旧型より100kg程度軽く、エンジンどこと驚くタコメーターの逆回転は、メータ

ろか外寸さえダウンサイズしている。ヨーをハンドルの上に見る新発想の配置のーロッパの本流で、かつフランスらしさ一環である。視線移動を減らすと言うわ

が半ば戦略的に盛り込まれていると思う。

りには、天地が薄いこともありメーター（武田 隆）

RJCカーオブザイヤー インポート 6ベスト

B M W

BMW 2シリーズ・アクティブツアラー /グランツアラー

A C T I V E T O U R E T/ G R A N T O U R E R
こちらは3列シート7人乗りのグランスポーツ。ボディはアクティブツアラーよりも215㎜長い。
主要 218d グランツアラー
諸元●全長×全幅×全高＝4565×1800×1645㎜●エンジン＝直列4気筒ディーゼルターボ 排気量：1995㏄
最高出力：110kW（150PS）最大トルク：330Nm（33.7kgm）●JC08燃費＝21.3km/ℓ●トランスミッショ
ン＝8速AT●シリーズ車両本体価格＝342万～ 504万円（アクティブツアラー xDrive Mスポーツ）※エンジンはガソリンの3気筒1.5リッターターボ（100kW）と2リッターターボ（141kW）あり

日本のファミリー層がBMWの新しいターゲット？

り方がマイルドでスマート。もちろんアクセルを踏み込めばドライバーとクルマがリンクして気持ちのよいライブセッシ
ョンを奏でられる。ガソリンターボエン

新たなユーザー層（日本の？）獲得のジンは1.5リッター（136PS）、2リッタ

ために投入されたともいわれ、日本の立ー（231PS）とあるが、もっとも印象的

体駐車場にも入る（アクティブツアラー）。

だったのがこのディーゼルだ。ファミリ

アクティブツアラーは5人乗りで、追加

ー層向けだけど、他車のような媚びたフ

されたグランツアラーは3列7人乗り。スァミリーカーではなく、BMWに乗る楽ペックを見た時は「ここまでしちゃうん

しさや満足感がしっかり引き継がれていだ!?」と不安を覚えた。が、走りだすとる。FFになっても、新たなマーケット

その不安は杞憂となった。

開拓が正しく行われている。
（中野貴子）「さすがにエンジンのBMW ！」と声が出てしまったのがグランツアラーの2リッター・ディーゼルターボ（150PS）。
トルクフルでありながら、ブーストの掛

5人乗りのアクティブツアラー。後方のピラーの傾きがグランツアラーよりも穏やか。走りは軽快。

いろいろスイッチは増えたけど、もうこれは誰が見たってBMWのインパネ。一目瞭然だ。

挨拶代わりのクリーンヒット
グランツアラーのディーゼル

2リッターターボディーゼル、ガソリンターボは1.5と2リッターの計3種類が日本では用意される。

処女作のお手並み拝見とテストに臨んだが、若干のキャスターアクションにフ
ロントドライブ臭は残るものの、絶対的なハンドリングレベルは常々彼らが主張「高級車は後輪駆動」そんな固定観して止まない“駆け抜ける歓び”に恥じ

念はそろそろ捨て去る必要があるかないものであり、静粛性や内外装のフィもしれない。BMWと言えば全車エンニッシュともども高級車に求められる要

ジン縦置きのフロントエンジン／リ

件を満たしているのが確認された。なかアドライブ。エントリーモデルの1シ

でも＋1列のためにホイールベースを延リーズでさえハッチバックとの組み伸した“グラン”のディーゼル仕様がい合わせで“唯一無二”を謳うのがそのい。重量配分の違いも奏功してか足腰が象徴だ。そこへ登場したのが宗旨替え

しなやかで、トルクで押すタイプのエンしたも同然な、ブランド初の前輪駆動

ジンと相まって峠道を得意とするのは意

車たるモノスペースワゴンの2種。

外だった。

（道田宣和）Column

MINIシューティングブレークのルーツを探る
当摩節夫

1960年に発売されたオースチン・セブン・カント
リーマン。Bピラーから後ろに木のフレームを貼り付けた「ウッディ・ワゴン」であった。

モーリス・ミニ・トラベラー。台所の流し以外なら何でも積み込めると豪語している。観音開きのリ
アドアは新型クラブマンにも継承されている。

MINIの新型クラブマンが2016年次を積んでいた。

RJCカーオブザイヤー・インポートを

1964年にサルーンには初期のセル受賞した。MINIとしては初めての受

フレベリングシステムであるハイドロ賞である。

ラスティック・サスペンションが採用

BMWグループのMINIはクラシッ

されたが、カントリーマンとトラベラ

クMINIのデザインDNAを巧みに継承

ーには装着されなかった。ミニクラブ

しつつ、現代風にアレンジした個性的マン・エステートにバトンタッチするなスタイルで成功しているが、新型ク

1969年までに約16.1万台生産された。

ラブマンの特徴は、従来のMINIがプ

シリーズ名だったクラブマン
最初はサルーンも存在した

レミアム・スモール・コンパクト・セ
グメントに属したのに対し、初めて一回り大きいプレミアム・コンパクト・セグメントの仲間入りをしたことである。

1969年に登場したMINIクラブマン・サルーンとエステート。MT車は1975年10月に1098cc 45馬力エンジンに換装され、1980年8月生産終了。

クラブマンの名前が登場するのは、1969年10月、フロントエンドを近代

スポーティな走り味は一層完成度を的？にモディファイしたMINIクラブ

高め、加えて、先代モデルと比べ、全マン・シリーズであった。サルーンと長を290㎜、全幅を115㎜拡大したこエ ス テ ー ト が 存 在 し、エ ン ジ ン はとにより、室内空間が広くなり、快適

998cc 38馬力で、サルーンにはハイド性は飛躍的に向上。従来はセカンドカ

ロラスティック・サスペンションが装ー的印象が強かったが、新型MINIク

着されていた（期待したほどの効果がラブマンは、これ1台でファミリーユ

なかったことと、問題もあり、コストースにもってこいの存在となった。

カッティングを理由に1971年に中止

MINIシューティングブレークのルされた）。

ーツをたどると、最初のミニが発売さクラブマン・シリーズは1980年8月れた1959年8月から1年後、1960年9月に中止されたが、1000HLエステートに発売されたオースチン・セブン・カ
ントリーマンとモーリス・ミニ・トラ
ベラーにたどり着く。サルーンと比べ

2016年次RJCカーオブザイヤー・インポートを受賞した、BMWグループでは2代目となる新型MINI
クラブマン。写真のモデルはクーパー S。

の名前で1982年2月まで生産された。
クラブマン・エステートの生産台数は1000HLエステートを含め約19.8万台てホイールベースは110㎜長い2140㎜、であった。その後、BMWグループの

全長は250㎜長い3300㎜で、燃料タン

初代クラブマンが登場する2007年まクは4.6ℓ増量され29.6ℓであった。エで、MINIのシューティングブレーク

ンジンはサルーンと同じ848cc 34馬力

は不在であった。

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

最優秀賞

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トヨタMIRAIO
YO

トヨタフューエルセルシステム（TFCS）

T
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S
T
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M

世界の先頭を走る
トヨタの燃料電池技術あったが、今回はホンダより1年以上先極側は水を生成するが、同時にここはガんじての発売だった。

ス（空気中の酸素）を送り込むところで

TFCSはFCスタックや水素タンクでもある。水があるとガスが入りにくいの構成する燃料電池技術とハイブリッド技

で、水をうまく排除するする必要がある。

燃料電池車（FCV）の開発に火をつ術を融合させたものだが、特筆すべきは一方で膜にはある程度の湿度が必要でもけたのはベンツだが、そのベンツの発売

やはりシステムの心臓部に当たるFCス

ある。それはプロトン（プラス電荷の水宣言を1年前倒して2002年12月に発売をタックだ。このスタックはMEAと呼ば素原子）が膜を移動するためには水分子成し遂げたのは日本のトヨタとホンダでれる膜／電極複合体をセパレーターで挟が要るからだ。水は邪魔だが少しは必要、あった。しかしこのときは官公庁などをんだセルを370枚積層したものだが、独という微妙さが求められている。

対象としたリース販売であり、一般市販

自技術が込められている。

とは異なっていた。それから10数年、一時FCVはモノにならないのではないかという意見も聞かれたが、国が持続可能な水素社会への方向性を打ち出し推進すFCスタックの難しい水管理を
加湿器なしで達成

そのために燃料電池は酸素極から出てくる水をすべて排出する一方、加湿器を使って加湿するという方法が従来は行なわれてきた。燃料電池には「加湿器は絶対に必要」とされてきたのである。とこる中、トヨタ、ホンダ、日産は開発を続

燃料電池の難しいところは水の管理でろがトヨタのFCスタックは、その加湿けてきた。そして2014年12月、トヨタある。効率よく発電させるとともに、マ

器をなくすことに世界で初めて成功した。

はMIRAIでFCVの先陣を切った。2002

イナス30度Cの低温でも始動可能でなけ

それは材料、加工、制御の3つの技術を

年はトヨタ、ホンダ同一の日付の発売でればならない。発電に伴いMEAの酸素駆使して作りあげた。すなわち3次元構

FCスタック外観。出てくる水はじゃまだが少しは必要。その微妙な
水バランスを加湿器なしで達成したのは世界初。

FCスタックのカット図。セルを370枚積層している。体積あたりの出力密度は世界トップレベルの3.1kW/ℓ。

加湿器レスを実現した内部循環方式の概念図。排除する水と残して利用する水のバランスを取っている。

燃料電池車をどこよりも早く市販化した。これは凄いことだ。
単にクルマだけでなく水素社会への一里塚でもあるのだから。
S300hのディーゼルハイブリッドも画期的。他の技術も時代に寄り添う。
造としたMEAは発生した水を表面張力で吸い上げ、制御された風量で必要な水分を残しながら除去する。この微妙な水バランスを成し遂げたことで、加湿器を廃したわけである。

1本のCFRPの帯が70MPaの高圧を抑え込む
70MPaの高圧水素タンクもトヨタの内製である。天然ガスやLPGとはけた違いの高圧タンクであり、これにも技術が注ぎ込まれている。まずは水素を漏らさ最先端技術の投入によりトヨタとして久々の最優秀賞獲得に喜びの開発と広報のスタッフ

内製の70MPaの高圧水素タンク。水素を閉じ込める
プラスチックのライナーにCFRPの帯を1本で多重に巻き圧力に対応し、さらに傷を防ぐためのグラスファ
イバーをかぶせた3重構造。

ないプラスチックのライナー、それに高圧に耐えるためのCFRP（炭素繊維強化
プラスティック）の帯を何重にも巻き付ける。一筆書きではないが、1本の帯で縦横斜めに何重にも巻いている。タンク
厚みはほとんどがこのCFRP層である。
この巻き方にも技術が込められている。
さらにその上に表面からの傷を防ぐため
グラスファイバーをかぶせ、3層構造にしている。タンクは分割されて2つあり、合わせて90kg強と重いが、燃料の水素は重量でいうと5kgと軽量である。このことは燃料の量による重量配分の変化が少ないことを示している。
その他はほとんど従来のハイブリッド技術を流用し、低コストを実現したのがMIRAIである。

（飯塚昭三）

進化の特徴は小型化、簡素化、コスト低減、乗って楽しい高性能

この度は数ある技術の中から、トヨタフューエルセルシステム（TFCS）をRJCテクノ
ロジー・オブ・ザ・イヤーに選出いただき、誠にありがとうございました。環境・エネル
ギー問題への対応として、電気・水素の活用が期待されており、当社では1992年に燃料電池開発を開始し、20年以上にわたるFCV
開発の歴史を積み重ねています。2002年にFCVの世界初のリース販売を行い、2005年、2008年と着実に進化させ、日・米・欧で、延べ200万キロ以上の走行実績を蓄えてきました。
トヨタ自動車株式会社
今回MIRAIに採用したTFCSは、「本格普技術開発本部
及につながる魅力をもち、世界初の“商品” FC技術部 主査
木崎 幹士と呼ぶことができるFC車」を狙いとして開（きざき みきお）発をスタートし、これまでの開発をフィード
1984年トヨタ自動車入社。2L-THEや1KZ-TE等のバックするとともに、その集大成としてさらなる進化を遂げました。その進化の特徴は、 ディーゼルエンジンのシステム開発に携わった後、99年にFC技術部へ。FCHVやFCHV-advのFCシス
セダンにも搭載可能な小型化と、環境性能は
テム開 発を経て、08年にFC技 術 部主 査となり、もちろん乗って楽しい車にまで仕上げた高性
MIRAIではFCシステムのプロジェクトリーダーとして、
企画・推進を担当。
能化、FCスタックや高圧水素タンク等、シ

受賞理由

2016RJCテクノロジーイヤー選考結果

技術名
1 トヨタフューエルセルシステム
2 クリーンディーゼルハイブリッド
軽量化と高剛性を両立した
3
新プラットフォーム
4 新世代Drive-Eクリーンディーゼル
5 3モーターハイブリッドシステム
6 ロードスターの軽量化技術

ステムの簡素化や大幅なコスト低減を実現したことです。
MIRAIの量産化・商品化にあたっては、これまで開発に携わった技術者や、協力会社の方々など多くの関係者が、長く険しい道のりを乗り越えた成果であり、大量普及に向けては、長いチャレンジのはじまりでもあります。
この度の受賞を第一歩とし、今後も開発を推進し、水素社会形成に向けた取り組みを、関係者の方々と一緒に邁進してまいります。地球・未来・大切な人のために。

搭載車名
トヨタMIRAI
メルセデス・ベンツS300ｈ

得点
273
202

スズキアルト

166

ボルボV40 D4など
ホンダレジェンド
マツダロードスター

152
151
127

水素社会への中核技術、燃料電池で世界をリード
トヨタMIRAIに搭載したトヨタフューエルセルシステ
ムは、加湿器を使わずに難しい水管理を可能とした画期的な高効率FCスタックを新開発するとともに、高圧の水素タンクも自社開発、それに従来のハイブ
リッド技術を融合させることでコストを下げ、利便性の高い燃料電池車の市販に結びつけた。
このことは、
将来のサステイナブルな水素社会の可能性を大いに前進させたとして評価された。

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

M e r c e d e s - B e n z

メルセデス・ベンツS300h

クリーンディーゼルハイブリッド

C L E A N
D I E S E L
H Y B R I D

日本初登場のディーゼルハイブリッド

その後は走行状況によって電気モーター
が加速をアシストし、減速時にはエネル
ギー回生が行なわれる。高速巡航時にト
ランスミッションのクラッチを切ってエメルセデス・ベンツの最上級サルーン

ンジンをドライブトレインから切り離しとして名高いSクラスのエントリーモデて走行抵抗を低減するセーリング機能もル「S300h」に搭載されている、日本市

あるが、いずれの作動も切り替わりが非場で初登場のディーゼルハイブリッドシ

常にスムーズで、ハイブリッドシステム

ステム。基本的な構造は、エンジンとトの状態をリアルタイムで表示するエナジ

ランスミッションの間に、ステーターとーフローディスプレイで確認しなければのコモンレールシステムや２ステージタ

ローターで構成される電気モーターとそわからないほど。再始動時の振動などデーボチャージャーなどを採用した2.2リ

れらを収納するハイブリッドモジュールィーゼルエンジンのウィークポイントを、ッター直列４気筒BlueTECで、最高出ハウジングがコンパクトに組み込まれてハイブリッドシステムとの組合せによっ

力150kW（204PS）/3800rpm、最大ト

いて、駆動バッテリーは軽量小型のリチて解消しているのだ。

ル ク500Nm/1600 〜 1800rpmを 発 揮。

ウムイオンタイプを採用。システム自体
は、従来からあったガソリンエンジンのパラレル式を踏襲しているといってよい。
基本動作は、電気モーターの駆動力で発進し、しばらくするとエンジンが始動。

この車体で20.7㎞ /ℓ（JC08モード）の低燃費
注目のディーゼルエンジンは、新世代

ディーゼルの触媒は尿素水を使うSCR触媒コンバー
ターなので、確実にNOxを減らしている。

これに最高出力20kW（27PS）、最大ト
ルク250Nmの電気モーターを組み合わせ、２トン超のボディーを楽に走らせる
V8ガソリンエンジン並みの最大トルクとJC08モードで20.7㎞ /ℓというセグメ

エンジンがディーゼルというだけでハイブリッドの構成はオーソドック
ス。しかしその２つの要素により、驚異的な燃費をもたらす。

ント№１の低燃費を両立している。
メルセデス・ベンツ日本が実施した走行テストでは、九州最南端の佐多岬から東京の六本木までの1540㎞を走破し、高速道路が中心だったものの平均燃費で25.6㎞ /ℓを記録。計算上ではさらに270㎞ほど走行できたというから、実用燃費の高さも証明されている。
（小堀和則）

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

軽量化と高剛性を両立した新プラットフォームS U Z U K I

スズキ アルトシリーズ

A L T OS E R I E S
P L A T F O R M

高価な素材を使わずに達成した軽量化

●外装部品

10%

●エンジン

5%

●内装部品

10%

●その他

5%

ということである。表現については技
術陣と広告コピーライターとの間で一悶

スズキの新しいプラットフォームにつ着あったと思われ、プラットフォームにいて「新たに開発したプラットフォーム

含まれるとは考えられない部位も含まれを初めて採用し、徹底した軽量化の取りている。

組みにより60㎏の軽量化を達成」というのがスズキの触れ込みだ。

表現はともかく、軽量化には、アルミ合金や炭素繊維強化樹脂のような高単価

プラットフォームとは何であるか、定素材は用いられておらず、軽自動車開発

義されていると思うのだが、同じプラッに許される範囲で、知恵を絞り、工夫をトフォームといいながらも、メーカーに重ねて達成したことが伺い知れる。

よってはエンジン形式が違ったり、乗車定員が違ったりして何をプラットフォー
ムと呼ぶのか、明確でない。
スズキの広報資料によれば、60kgの600㎏台の車重から60㎏を削り取る

スズキ初となる樹脂フロントフェンダーや樹脂クロス
メンバーを採用して軽量化を。

ボン・コア」もノミネートされていた。
それらの販売価格はアルト／ラパンとは比べようもなく、許されるコストは限られていたはずだ。
ス ズ キ は 結 果 と し て、 前 型 式 の2WD・5MT車と比較して60kgの軽量化

今年のテクノロジー ･オブ･ザ･イヤーを達成している。元々 600kg台の車両重

●ボディ

35%

●シート

10%

候補にはマツダロードスターの軽量化技

量から60kg削り込んだというのは、大

●ドア

5%

●足まわり

20%

術、BMWの革新的なボディ構造「カー変な努力であったろう。

軽量化に対する寄与率は、およそ軽量高剛性のボディとともに、アンダーボディも部材の配置を替えるなど構造を替え、剛性や衝突安全性、走行性能を向上させた。

スズキの四輪車生産の主力は軽自動車である。新軽量化技術はトラック系軽自動車以外、すべての軽自動車生産に適用できるものであり、大きな武器を手に入れたことになる。
軽自動車業界における軽量化競争は、
今後益々熾烈を極めるだろう。またまた
日本の軽自動車がグレードアップしそう
であり、楽しみである。

（沼尻 到）

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

V O LV O

ボルボ V40 D4など

新世代Drive-Eクリーンディーゼル

V 4 0
D 4
D r i v e - E
C L E A N
D I E S E L

評価高い安全技術に
環境性能の高さも加わる

ボルボが掲げる「Drive-E」
は「Efficient
power, Electrification,Environment」の「E」に係る新パワートレーン戦略の総称。

ボルボ・カー・ジャパンが新世代Drivディーゼルエンジンが欧州で評価され

e-Eクリーンディーゼルを主力5車種にるのは環境性能の高さで、我が国でも、搭載し、日本で販売すると発表したのは

かつてのディーゼルエンジンに対する負7月23日。その2カ月後の9月18日、米国のイメージはほぼなくなりつつある状況

環境保護局（EPA）がVW社に対し、排であった。今回、投入されたのはV40、出ガス規制で不正があったとして、大気

S60、V60、XC60の各シリーズで、評判浄化法違反通知書を発出したと発表し、の高いボルボの安全技術に環境性能の高の燃焼サイクルの中で2段から最大9段

ディーゼル乗用車への燃費と排出ガス基さが加わることになる。

のマルチ噴射を、精密に制御しながら噴準への信憑性への不信が全世界に広がった。ボルボだけでなく、欧州車が得意とするディーゼル車の日本投入計画は、凪
の海が突然の荒海に変わったといった状況となった。

i-ART で2500気圧、最大9段のマルチ噴射を制御
ディーゼルエンジンは、ガソリンエン

乗用車としては初めてデンソーの「ｉ Ａ-ＲＴ」を採用したボルボのディーゼル。その心臓部の高圧ポンプとコモンレール、インジェクター。

ジンと比較して熱効率の高い「i-ART」は各気筒ごとに燃圧を計測制御、ソレノイ
ド式インジェクターながら2500気圧の燃料を最大9段のマルチ噴射をする。

射する技術する
燃料噴射タイミングは10万分の1秒のレベルで制御され、また、その制度を維持 す る「i-ART（intelligent Accuracy
Refinement Technology）」技術も世界に先駆けての採用となっている。

のが特徴。一方、熱効率の高エンジンには大型、小型のターボチャさを追求すると、窒素酸化物

ージャーが2段階に加給し、排出ガスになど大気汚染物質が増大する。

対しては触媒コンバーターが窒素酸化物

この二律背反をエンジンの燃を無害化し、DPFが粒子状物質を補修

焼の中で解決するキーテクノ

することで排出ガスのクリーン化と燃費ロジーが「コモンレールシスの向上を実現し、「クリーンディーゼル車」

テム」で、デンソー製が採用としている。

されている。
燃料を超高圧の2500気圧で噴射でき、走行状況により1回

ボルボの安全に対する取組みが、環境に対しても同じ姿勢で行われることになったとして期待したい。

（小林英世）

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

HONDA LEGEND 3MOTORS HYBRID

ホンダ レジェンド

3モーターハイブリッドシステム

SYSTEM

走行条件に合わせて自在に駆動方式が変化

PS）/6500rpmを発揮。それに組み合わされる7速DCT（デュアルクラッチトラン
スミッション）に37kW（48PS）/3000rpmを発揮するモーターを内蔵している。

ホンダレジェンドに採用された3モー

加えてリヤにそれぞれ27kW（37PS）/

ターハイブリッドシステムは「SPORT

4000rpmを発揮するTMU（ツインモー

HYBRID SH-AWD（スーパーハンドリ

ターユニット）を搭載した。モーターは

ング・オール・ホイールドライブ）」とリチウムイオン電池によって駆動される。

呼ばれる。

JC08モード燃費は16.8㎞ /ℓ。

システム構成を見ると、主動力となる

このハイブリッドシステムはさまざま

リアに配置され左右の駆動力配分も行なうSH-AWD。
かつては機械式であったが、これは2つのモーターで作動する。

のはフロントに搭載されたV型6気筒3.5な状況に合わせて協調制御されるのがポ

速を終え低速クルーズする場合は、再びℓ直噴i-VTECエンジンで231kW（314

イントとなっている。基本的なパターン

リヤモーターのみのRWD。急加速をす

はFWD（エンジンで駆動し、フロントる場合や降雪路ではエンジンとリヤモー

モーターは強加速時に駆動する他は、主ターが駆動するAWDとなり駆動力を路に発電に使用）、RWD（リヤの2つのモ面に伝える。そして高速クルーズする場

ーターを使用）、AWD（エンジンとリ合にはエンジンのみを使用したFWDにヤの2つのモーターを使用）だが、これ切り替わる。減速時にはフロント、リヤらが巧妙に切り替わっていくところが技のモーターを使用しエネルギー回生を行術の見せ所だ。

なう。

左右トルク制御で操縦性の向上もウェイクラッチ、湿式多板ブレーキ、プ

後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動を走行条件により使い分ける3モーターハイブリッドシステム。
フロントのシステムはエンジンとデュアルクラッチミッションの間にモーターを挟んだもので、構成としてはフィットハイブリ
ッドと同形式。

リヤのTMUはモーターのほかにワンラネタリー減速機構で構成されている。
2つのモーターは独立して制御され、コ

具体的な状況で駆動パターンを見ていーナリング時に左右の駆動力をコントロ

くと、発進時はリヤモーターのRWDで、ール（トルクベクタリング）し操縦安定

ゆるやかな加速時はエンジンが駆動し性を向上させることができるのが「スーFWDとなる。この時フロントモーター

パーハンドリング」を名のるゆえんとも

は発電機として電池の充電を行なう。加なっている。

（飯嶋洋治）

RJCカーオブザイヤー テクノロジー

M A Z D A

マツダ ロードスター

ロードスターの軽量化技術

R O A D S T E R
S K YA C T I V
C H A S S I S
フレーム構造を見直すとともに高張力鋼板を強度別に細かく使い分けたボディシェル。

数種の高張力鋼板を強度別に使い分けるである。さらに車両の骨格となるボディシェルは、フレーム構
造を見直し、数種類の高張力鋼
板を強度別に細かく使い分けるこ

４代目（ND型）となった新型ロードスとで、先代モデルより約20kg軽量化。

ターの開発では、1989年に発売された

バンパーレインフォースにアルミ材を採は、十分な強度と静粛性能を維持しなが初代モデル（NA型）から守り続けた「軽用して3.6㎏を減量するなど、ボディ全らケースの薄肉化・アルミ化により、先量、コンパクトであること」という原点

体では25㎏以上の軽量化を実現した。サ代モデルのユニットに対して約10kg軽に立ち戻り、車両重量1000kgを切るた

スペンションシステムは、リンクとアー

量化。これらドライブトレイン系全体でめの造り込みが行われた。現在の車両にムの配置などのレイアウトを一新。クロの減量は、20㎏にも及ぶ。

は、衝突安全性や静粛性が高いレベルでスメンバーの構造や材料を徹底的に見直求められる。先代モデルの3代目（NC型）

して約12㎏を減量し、サスペンション系と比べても、100㎏以上の大幅な軽量化

全体では25㎏以上軽量化した。

が必要であった。

エンジンは、先代モデルから0.5ℓの軽さへの執念を感じる
造り込み

その基礎となったのが、初代モデルよ

排気量ダウンとなる新開発のSKYACT

これまでマツダが歴代スポーツカーのりも全長を40㎜短くしたコンパクト化

IV-G 1.5ℓに変更し、エンジン単体で約軽量化で取り組んだ「グラム作戦」によ14kg、吸排気系などのシり、1g単位の減量も徹底。ボディやシステムを含めると20㎏をャシーの補強部材には、強度上影響のな

超える減量を実現。ドライ

い部分に重量軽減穴があけられ、溶接にブトレイン系では、マニュ影響が出ない部分は波型にカットされた。

アルトランスミッション

重量軽減穴は、サイドウインドーの下側を新設計。構造をシンプルにも開けられ、端面も波型にカットされ化・小型化することで先代た。軽さへの追求により、給油口のオー

モデルの6速マニュアルミ

プンレバーやケーブルを不要としたアクッションより本体総重量

チュエーター式のロック解除機構を造りで約7㎏の軽量化を実現し出したことからも、新型ロードスターのた。同じく新設計のリアデ開発に関わった人々の軽量化への執念を

ファレンシャルユニット

感じる。

1000kgを切る車重とするため、エンジン・駆動系からサスに至るまで徹底した軽量化が行なわれた。

（松浦 賢）

特別企画

PLAY BACK!

25

years

RJCイヤーカー 25年の歩み
RJCカーオブザイヤー選びも今回で25年目。四半世紀である。
この間に様々な変動があった。各メーカーとも生き残りに必死だった──。
ここでは、過去25年間の国産車と輸入車のイヤーカーに焦点を当ててみる。

それは、RX-7とBMW3シリーズから始まった。

960、ジャガー XJ-S、シトロエンXMな方はこれとは対照的で、オペルのオメガ

どが顔を連ねた。

の独走、2位はプジョー 306 ／カブリオ

最初からすべてがスムーズにいったわ
けではない。しかし、2年目からは会員

アンフィニRX-7（3代目）、
そしてBMW

らの努力もあってRJCは組織的にも制度

3シリーズ（3代目）──これが第1回の的にも充実してくる。活動自体はいまよ

RJCイヤーカーである。

りもアカデミックだった。クルマそのもレだった。テクノロジーも人物もこの年から同時選定となった。

変化する自動車社会のなかで常にベターを目指して進化を試乗・開票は、国産車が91年12月に、のだけでなく、テクノロジー解説や業界

輸入車は翌年の2月に行われた。試乗会のレポート、社会に対する提言などにもその後の展開は別表どおり。ただ、こ場は国産車がJARI（茨城県谷田部）の積極的に取り組んだ。これはその後、長のなかでサーブは自動車メーカーとしてテストコース、輸入車が大磯プリンスホ

きにわたってRJCを特徴づける。会員はは消滅してしまったし、日本に積極攻勢テルだった。同時にテクノロジー・オブ・

モータージャーナリストだけでなく、大をかけていたオペルも日本マーケットか

ザ・イヤー、マン・オブ・ザ・イヤーも学教授などの知識人も多かった。

らは撤退を余儀なくされた。日本のメー創設されたが（表彰は国産車と同時に行われた）、本稿ではクルマに絞って紹介する。ちなみに、現在のカーオブザイヤ
ーはニュー・カー・オブ・ザ・イヤー、

2回目はマーチとボルボ850。
4回目から6台ずつにカーも日産自動車がルノーのC.ゴーンを社長に迎えたり、富士重工業がトヨタと業務提携をしたりと、時代を乗り切るた
めにそれなりの対応をしなければならな

同じようにカー・オブ・ザ・イヤー・イ

2回目（1992－1993年）のイヤーカー

ンポートはインポートカー・オブ・ザ・に輝いたのは日産のマーチだった。善戦

2000年（第10回）にはインポートカー・

イヤーと呼ばれていた。各会員の持ち点したのは、ギャラン・エテルナ、インプオブ・ザ・イヤーがカー・オブ・ザ・イ

は上位から順に9点、6点、4点、3点、2点、レッサ、ドマーニなど。輸入車の栄冠はヤー＝IMPORTに、2001年にはニュー・1点だった。

ボルボ850が射止めた。2位はゴルフだ

カー・オブ・ザ・イヤーがRJCカー・オ

ったが、その差は少なくなかった。

ブ・ザ・イヤーにと、呼称が変わる。こ

当時、国産車は一次選考を通じてベスかった。

ト10（一次選考で同点があったため実際第3回目の覇者はワゴンRだ。軽自動の間2001年にはNPO（特定非営利活動

は11車）を、輸入車はベスト6を選んだ。

車初の受賞である。2位にはかなりの接法人）として法人格を得る。細かいこと

それぞれ上記の試乗会場に持ち込み、試戦でレガシィが続いた。輸入車のトップを言えば近年はカーオブザイヤーと表記

乗後の投票で最優秀車を決めた。参考まはちょっとシブイところでサーブ900がすることが多いなど、呼称については再でに初回の国産車ベスト9（RX-7除く）、

獲得。2位はシトロエン・エグザンティ

検討の余地がある。最終テスト会場を現輸入車ベスト5（BMW除く）を見てみよう。

アとなった。

在の「ツインリンクもてぎ」に変えたの国産車は、2位がカプチーノとアルシ

4回目からは、国産車と輸入車を同日

オーネ、以下、クラウン・マジェスタ／（11月）に最終テストするように変更した。

アリスト、シビック、パジェロ、ミラー

場所はJARI。ただし、国産車と輸入車

1点から現在の6、5、4、3、2、1点に変ジュ／ランサー、ソアラ、ビート、カロあわせた計16台を一挙に試乗するのはわったのはかなりあとの2010年（第20回）ーラ／スプリンター、ブルーバードと続

時間的にも厳しい。ということで、国産からだ。時代の急激な変化のなか、RJC

く。輸入車は、2位がメルセデス・ベン

車もノミネート車を減らして6台に。つ

はRJCとしての問題がまったくないわけ

ツSクラス、3位にルノー・ルーテシア、

まり12台まとめて試乗することにした。

ではない。しかし、先輩たちがしてきた

4位がキャデラック・セビル、同点5位がこの年の国産車は接戦だった。結果的ように、会員や周囲の方々の英知と協力アウディ 100とローバー 100となった。

にはオデッセイ（354点）が最優秀車にによってベストではないまでも常に「ベ輸入車は以下、ロータス・エラン、ラン

輝いたが、それ以下も最下位のクルマをター」を目指す集団として継続してゆき

ドローバー・ディスカバリー、ボルボ

除きすべて200点以上を得た。輸入車のたい。

もこの年からだ。
最終投票のポイントが9、６、4、3、2、（神谷龍彦）

RJC草創期のころを振り返って。
行くべき方向をリードした3人

近になってきた車社会のウォッチャーと車のあるべき姿・可能性を、技術的側面

して、広い視野からの評論活動をされてから厳しく評価する役割を果たされるにいた。そのことを象徴する論文のひとつ

とどまらず、カー・メーカーの技術者たが、あの「自動車家具論」だ。

ちをはじめ多くの技術者たちを育て上げ

日本自動車研究者ジャーナリスト会議

簡単に言えば、自動車は、家庭のどこ〈RJC〉が設立されたのは、1991（平成3）にでもあって、日常生活に大きな役割を

RJCの発足を、それまでの、「車選び」

年6月のことだった。その草創期のころ

果たし、それ自体も機能的で美しいが、のシステムに不満を抱いた評論家、研究を振り返ると、今も忘れ得ぬ人が3人い

余計なこと、人々の生活にマイナスにな者、ジャーナリストの動きと見るむきがる。平尾収・東京大学生産技術研究所教るようなことは無い、そんな存在でなけ一部にある。

授、弁護士の森美樹さん、そして景山克ればならない、ということだった。

三・日本大学名誉教授のお三方だ。

るという点でも大きな存在だった。

だが、もう少し広い立場から、自動車と二人目の森先生は、自動車そのものにその世界に、責任をもっていかなければ

その後2001（平成13）年4月に、それ関心を持ち、奥行きのある知識を持ってならない─ということを設立のコンセプ
トに揚げていたのが、3人の先生だった。

までの社会活動実績が評価され、法人格いたが、同時に、法律家として自動車の（特定非営利活動法人／ NPO）を取得す

制度・環境は如何にあるべきかを、タテ、

そのRJCは、いま執行部に人を得、まることになるが、たまたまこの3人の先ヨコ、斜めから考察し、提言する先駆的た層の厚い会員を擁して、社会からもよ生がいたことは、これから如何に活動し存在だった。その森先生が主催していた

うやく高い評価・認識を獲得しつつある。

て行くかについての方向を大きく示唆し任意団体「交通評論家集団」は、のちに自動車は今、大きく変わろうとしている。

ているように思われる。

RJCとともに歩むことになる。

その自動車の将来に責任を持つ立場から平尾さん（あえてさん付けで書きたい）

そしてもう一人、日大の景山先生だ。

は、専攻はもちろん工学・生産技術系だ

RJCの、自動車技術についての思想的バが、その枠にとどまらず、その頃から身ックボーンを象徴する存在だった。自動PLAY BACK!

1992

BMW ３シリーズ

も、期待される存在になっていくことが望まれる。
（栗山定幸）25years

第1回（1992年次）

国産車のトップは3代目のRX-7。
この頃はアンフィニRX-7と呼ばれていた。輸入車を制したのはBMW3シリーズ。こちらも3代
目だった。

RX-7

1993

ボルボ850

第2回（1993年次）
日産がリッターカーに挑戦したマーチが大きな支持を得た。輸入車はボルボ850。安全性をア
ピールしたコマーシャルも効い
たようだ。

マーチ

1994

第3回（1994年次）
早くも軽自動車のワゴンRが受賞した。RJCは先見の明があった？ 輸入車はサーブ900。ス
ウェーデン製の玄人受けするクルマだった。

ワゴンR

サーブ 900

1995

オペル オメガ第4回（1995年次）
日本で初めての本格的ミニバン、オデッセイが新しい市場の扉を大きく開いた。オメガはオペルのセダン。このほかにベクトラ
やアストラが販売された。

オデッセイ

1996

ベンツEクラス

第5回（1996年次）
日本の代表的VIPカー・クラウ
ンがトップに登りつめた。輸入
車は丸目になったメルセデス・
ベンツEクラス。この年はVIPカーに注目が集まった。

クラウン／マジェスタ

1997

VWポロ

第6回（1997年次）
マツダのデミオが大ヒットした。
小粒で使い勝手がよくて。同じ
ような理由からだろう、輸入車
もコンパクトなVWポロが受賞。

デミオ

1998

第7回（1998年次）
いまをときめくハイブリッドカー、
プリウス世界初登場。その後の人気はご承知の通り。輸入車
は広くて足のいいVWパサート
に栄冠。

プリウス

1999

VW パサート
BMW ３シリーズ

第8回（1999年次）
内外で独特の魅力をアピールしてきたスバルのレガシィが受賞した。輸入車の方はBMW3シ
リーズ。そのスポーティさは変
わらず。

レガシィ

2000

プジョー 206

第9回（2000年次）
クラウンのライバル、セドリック／グロリアが負けじとトップを射止める。輸入車は対照的にコン
パクトなハッチ、
プジョー 206に。

セドリック／グロリアPLAY BACK!

2001

VW ポロ

25

years

第10回（2001年次）
シビック／フェリオが受賞。フェリオはシビックのノッチバックモ
デル。輸入車はポロ。RJCでのポロ人気はこの後も続く。

シビック／フェリオ

2002

アウディA4

第11回（2002年次）
フィットは、ホンダが放ったBセ
グメントモデル。日産のマーチやトヨタのヴィッツとコンパクト
御三家の一角に。A4はアウデ
ィのセダン。

フィット

2003

シトロエンC3

第12回（2003年次）
アテンザは、苦境にあえいでいた同社に光をもたらした。Zoom
Zoomのコピーはコレから始まった。シトロエンC3はしなやかな
乗り心地。

アテンザ

2004

アウディA3

第13回（2004年次）
RX-8はロータリーエンジンを搭載するスポーツカー。2012年まで生産された。A3はゴルフのアウディ版だが、独自性をさら
に強める。

RX-8

2005

アウディA6

第14回（2005年次）
日産の高級車、フーガ。チマチ
マしていないのがいい。アウデ
ィA6も高級車。日独高級車並走。値段は大きく異なるが……。

フーガ

2006

第15回（2006年次）
スズキのスイフトの足はこれま
での日本車とは異なる。なんといっても欧州育ち。その点ではC4も当然共通。足の良さを実感。

スイフト

シトロエン C4

2007

ベンツ E320CDI

第16回（2007年次）
三菱の軽自動車アイは、スタイ
ルもメカニズムもユニークだ。
メルセデスE320CDIは日本にもディーゼル時代！ を期待させたが。普及するのには思いのほか時間を要した。

（
i アイ）

2008

プジョー 207

第17回（2008年次）
2代目デミオ。これもヒットしそう！ という予感を抱いた会員も多かった。プジョー 207はフランス風に正常進化を遂げた。

デミオ

2009

第18回（2009年次）
ワゴンRは2度目の受賞。軽自動車という規制のなかでよくぞ
ここまでと、価格以外は感心。
アウディA4はハイクオリティぶりが評価された。

ワゴンR ／スティングレー

アウディA42010

第19回（2010年次）
インサイトはホンダのハイブリッド。その低価格はプリウスにも影響を与えた。アウディ Q5はやや大柄なSUV。各社SUVも充実させ始めた。

インサイト

2011

アウディQ5
VW ポロ

第20回（2011年次）
再びスイフトがイヤーカーに。
スズキのテストコースでの試乗が好印象を与えた。輸入車はポロ。これで3度目。強い！

スイフト

2012

ボルボ S60 ／ V60

第21回（2012年次）
日産のEV・リーフが受賞。走
行距離に課題は残していたが、ドライブフィールは新鮮だった。
ボルボは60シリーズで久々の受賞となった。

リーフ

PLAY BACK!

2013

ノート

25

years

VW up!

BMW 3シリーズ

第22回（2013年次） この年も日産車。何気ないハッチバック、ノート。輸入車は大波乱が。
BMW3シリーズとVWのup!が最終で同点。ダブル受賞した。

2014

ボルボ V40

第23回（2014年次）
アテンザが2度目の受賞。マツ
ダ車はデザインのレベルも急速にアップしてきた。ボルボV40
はプライスを抑えたエントリー
モデル。

アテンザ

2015

ベンツ Cクラス

第24回（2015年次）
イヤーカーはスズキのハスラーが獲得。受賞で売り上げがアップとか。輸入車はメルセデス・
ベンツCクラス。MINIは1点 差
で2位。

ハスラー

2016

MINIクラブマン

第25回（2016年次）……というわけで、今年はアルトがイヤーカー、インポートは
昨年の悔しさをはらしたMINIク
ラブマン。さて、来年は？

アルト

年度

国産車

輸入車

年度

国産車

輸入車

1992 年次

RX-7

BMW ３シリーズ

2005 年次

フーガ

アウディA6

1993 年次

マーチ

ボルボ 850

2006 年次

スイフト

シトロエン C4

1994 年次

ワゴン R

サーブ 900

2007 年次（i アイ）

ベンツ E320CDI1995 年次

オデッセイ

オペル オメガ2008 年次

デミオ

プジョー 207

1996 年次

クラウン／マジェスタ

ベンツ E クラス

2009 年次

ワゴン R ／スティングレー アウディA4

1997 年次

デミオ

VW ポロ

2010 年次

インサイト

アウディ Q5

1998 年次

プリウス

VW パサート2011 年次

スイフト

VW ポロ

1999 年次

レガシィ

BMW ３シリーズ

2012 年次

リーフ

ボルボ S60 ／ V60

2000 年次

セドリック／グロリア

プジョー 206

2001 年次

シビック／フェリオ

VW ポロ

2013 年次

ノート

BMW ３シリーズ &VW up!

2002 年次

フィット

アウディA42014 年次

アテンザ

ボルボ V40

2003 年次

アテンザ

シトロエン C32015 年次

ハスラー

ベンツ C クラス

2004 年次

RX-8

アウディA32016 年次

アルトシリーズ

MINI クラブマン

Area
RJC MEMBER'S

R

J

自動運転に未来はあるか?！
一つひとつやっていけばいい

C

メ

ン

バ

言ってみればここは会員の楽屋裏みたいな場所。
発言自由。ただ、今年は新入会員（顔写真のある人）を重視した。
次代を担うべき多士済々！
であることを期待したい。

ー

ズ

・

エ

リ

ア

れがある。居眠り運転も可能になるが、べきであろう。実用化にあたっての手法

これもまた違反である。公道上では従来はいろいろある。

車両との混合交通になるが、この場合、ひとつひとつの技術から実用化し、順他の車両の通行に迷惑がかかり、交通渋

次完全な自動化に近づけて行くのである。

自動運転技術の発展はトヨタ、日産、滞の原因になる可能性がある。一般道、

この過程で道路運送車両法の改定も合わ

ホンダを中心に目覚ましいものがある。

高速道路ともに懸念がある。トラブル時

せて進めるのである。自動ブレーキや車近い将来は市販モデルが発売される可能のインフラは未知の世界だから、対応策

間距離追随システムなど一部は実車搭載性がある。ただ一方において乗り越えなを見つけ出すのが難しいとの指摘もある。

が進んでいるので、これらの範囲を順次ければならないハードルが山積している

ただ自動運転技術の開発を進めることのも事実である。道路運送車両法との整自体は必要であるから、進捗させ続ける

拡大させるのである。
（遠藤 徹）
自動運転にはセンシング技術が必要不可欠。レーザーが、レーダーが、そしてカメラが周囲を見張る（図はマツダのセンシング例）

合性、従来車両との混合交通対応、トラ
ブル時のインフラ整備などがまず課題となる。道路運送車両法ではクルマは運転免許証がないと公道を走れないわけだが、自動運転車の場合は従来の免許証で運転が可能かどうかである。
ハンドルを離したままでの運転は違反になる。ハンドルを握ったままだとすると自動運転の意味がなくなってしまう恐

ぼくは大賛成。一つだけ条件を付ければこれから主流になる自動運転。
まずは高速道路からってどう
今年のモーターショーの特徴の一つは、自動運転をOFFにできるスイッチを付けてほしいということだ。これは難しい
ことではない。ただし、自動運転といってもそのレベルにはいろいろな段階がある。もっと言えば、高速道路だけ自動運

前回のように環境一点張りではなく、明転ができれば一応満足だ。そうなれば、るさが見えてきたことだ。そのわりには

故郷の岐阜まで気楽にクルマで帰れる。

81万人という入場者数は個人的には期高齢になってもクルマと接していられる。

待はずれでもあった。プレスデイの印象

たとえば、ボッシュは2013年から公道

ではもっと多い気がしたのに。

テストをしていると言う。自動運転の目

それはともかく、前向きと評価したい的は何か？ スムーズな交通の流れ、燃ことのひとつは各社の「自動運転」への費の削減などいろいろあるが、本質的に取り組みだ。自動運転というと、表に出は交通事故死者を減らすことだ。現在、てくるときはだいたいメーカーの顔をか世界で130万人が犠牲になり、その90％ぶっている。しかし、モーターショーのは人為的ミスだと言う。

サプライヤーの記者会見に出ればよく分

同じくボッシュはこう語る。
「ウイー

かるように、サプライヤーが独自で、もン条約でクルマは常にドライバーの管理

しくはメーカーと共同で開発しているケ

下になければならない。この条件下でのースが思いのほか多い。

み自動運転は認められる。ただ、ドイツ

自動運転の是非には賛否両論があるが、ではそのあたりを緩くする動きもある。

メルセデスがF015などで提案する自動運転モデル。
前後対面シートにもなるのが特徴。意外なことに欧米では快適空間志向が強いという。

日産IDSは電気自動車。自動モードの時にはステアリングが収納される。2020年に実用化か。

RJC MEMBER'S
自動車が運転を担い、ドライバーは乗客るだろうと予測する。

Area

はハンドルすらかくれるモードもある。

ということになる。おそらく高速道路で別に頑張っているのはドイツだけではクリアすべき法的問題も多いが、保険会は5年後に実現できるだろう」。メルセデない。2020年の自動運転化を公言した

社も自動運転は危険性が減ることを認識

ス・ベンツは、前後席対面にもなるコン

日産をはじめ、日本の各メーカーも開発し始めているらしい。完全自動化にはま

セプトカー（VISION TOKYOなど）展に余念がない。日産はIDSという自動運

だまだ時間がかかるだろうが、第一歩は示し、2030年には完全自動運転化でき

転のコンセプトカーを展示した。これに確実に踏み出した。

EV電車を体験して来た！
ボーダレス時代の最先端（神谷龍彦）

上げて直流1500Vから急速充電を行なう

しかし、これはクルマのEV技術そののだ。蓄電池からの電流はVVVFインものだ。架線を使うことで、クルマに出バーター（キメ細かくなめらかに電圧を来ないことも実現している。クルマが制御出来る）を通して台車に繋がった交ITや電気に頼るようになって電機業界

JR東日本のEV電車EV－E301系につ流モーターを回転させる、というわけだ。

とクルマ業界の境目も見えなくなって来いに乗って来た。電車は元来EVだが、運転台はグラスコクピットで、充電状

たし、クルマと鉄道もベースになる技術

架線などから集電しながらでないと走行況も表示される。盗み見すると非電化区は一緒になって、こちらの境目もまた見出来ない。だが、この車両が走っている

間だけの走行で約20パーセントの電力えなくなっている。新しい時代をひしひのは非電化の烏山線。

を消費している。烏山での急速充電のほしと感じる体験となった。 （太田雅之）

出発地の宇都宮から烏山線の分岐駅にうは20分程度で終了するようだ。

なる宝積寺までの11.7㎞は、直流1500V

走行感覚は、当たり前だが電の電化区間なのでパンタグラフを上げ、車そのもので静粛性も高い。

ふつうの電車として走行。宝積寺に着く

JR東日本は新技術の開発に意とパンタグラフを下げ、蓄電池に溜った

欲的で、これまでにもハイブリ電力でモーターを回し、烏山までの20.4ッド気動車を各地で実用化し㎞を走行する。全区間で回生電力は充電て来た。EV電車のほうはまだされるし、宝積寺までの区間では蓄電量

まだ実験段階だろう。烏山線がが足りなければ架線からの充電も出来る。

選ばれたのも距離が適度に短

そして、烏山へ着くと駅構内の一部にいことと、急勾配がないことがのみ架線が張ってあり、パンタグラフを

日常の「足」として出かけたくなる福祉車両

理由と思われる。

途中から上の架線がなくなる。つまり、ここからは蓄電した電気だけで走る。クルマとの垣根が低くなる可能性も。

心した。お母さん向けのミニバンのイメ

由な知人がいる。彼らは、一人で外出でージから、ガラッとイメージチェンジしきることが生きがいになっている。
介護・たスポーティな外観のまま、多様なタイ

介助・補助という、さまざまな観点から、

プを設定している。なかでも車椅子だけ

これからの福祉車両のあり方に大いに期待したい。

でなく、ストレッチャーで乗車できるタ
イプには驚いた。長時間の車椅子移動がくなった。毎日の買い物も定期健診も、厳しい場合、助手席をたたんでストレッ

遠くの病院に入院している母の見舞いにチャーで乗車すれば、運転席側のセカンも、どこに行くにもクルマは必要不可欠

ドシートに乗車し、介助しながら移動でである。小さい子どもや高齢者が乗り降きる。どのタイプも、後輪エアサスペン

りしやすいという点で、我が家のクルマ

ションによるなだらかなスロープ角度、は乗降性のいいローフォルムのミニバン

車椅子を後ろ側へリクライニングするよに乗っている。今のところ、不自由はな

うに角度をつけて固定し、坂道を下る時

いが、83歳の父の体の動きをみていると、でも体が前に倒れない工夫、スロープが

福祉車両のことを真剣に考えるようにな

軽くフラットに収納できる所など、介助った。

される人もする人にも思いやりが表れて

最近の福祉車両は、「介護する人もさいる。また、助手席側のセカンドシートれる人も負担が少なく、面倒がらずに、が付いているタイプだと、型式指定自動

気兼ねもせず、どんどん外出しよう」と車なので持ち込み登録の必要がないといいう、前向きな考え方を各メーカーが提うのも、福祉車両の購入を躊躇するハー

案し、軽自動車から大型のミニバンまで、ドルを下げたポイントだろう。

さまざまな福祉車両がラインアップしている。
その中でも、トヨタのシエンタには感

自分の周りには、オフロードレースに出場する車椅子生活の友人や、手動運転
補助装置での免許を取得した両足が不自（緒方昌子）（上）なだらかなスロープ角度のおかげで、車椅子の方の乗降時の姿勢がラクで、介助者もサポートがラクになった。
（下）ストレッチャーでの通院・通学も可能。

いつの間にか年齢を重ね、両親が高齢になり、車椅子のお世話になることが多感動を貰えた瞬間
パドック前撮影で満面の笑み

わけではない。同じ環境・条件で試乗し、に映し出される。入力ミスをしないよう個々の自動車の運転する楽しさや総合性に集中、というか緊張してか順位の部分

能などを再確認しておくのだ。

を見る余裕がない。

想い起こせば、昨年のRJCカーオブザ

開票が進むにつれ、一喜一憂するメー

今年のRJCカーオブザイヤーテストデ

イヤー 6ベストを選ぶ第1次選考会の開カー担当者の声が耳に入ってくる。どよーの天気は、曇り時々雨。時より雨が強票では、ホワイトボードに貼られた集計

めきが起きた。イヤーカーが決まった瞬

く降る状況で、ツインリンクもてぎの路

表への記入係を担当した。次々と読み上間である。受賞後、パドック前には、満面はウェットであった。
「いいじゃないげられた票を、立ち上がったり、しゃが面の笑みを体いっぱい表現して撮影に臨か！」雨は嫌いではない。晴れでは気づんだりして書き込む作業だが、1つの賞

むメーカー担当者らがいた。RJCメンバ

きにくい個々の自動車の特性が、悪条件で400回近くスクワット運動するはめにーとして、感動を貰えた瞬間であった。

だと見えてくるからだ。

なり、私の老朽化したサスペンションが（怒谷彰久）

エンジン、フレーム、サスペンション、

悲鳴を上げた。今年はアナログ

タイヤ、センサー、各種制御システムな作業から脱却し、最終選考会とど自動車技術の向上で、ドライバーの技

同様に私がエクセルで集計する量を補ってくれている。運転のうまさでことにした。なぜ昨年までアナはなく、うっかりミスもドライバーが気ログだったのか？

付かないで制御してくれる場合もある。

それはさておき、開票会場と何気なく進入したコーナー。何もなくコなったブリーフィングルームでースをトレースできてしまう。後でメー行われた最終選考会は、今年もカーの方から技術説明を受け、納得する張り詰めた空気が漂っていた。開ケースがある。第1次選考会で選ばれた6

票された点数が読み上げられ、私ベストの中からイヤーカー・技術を選ぶがキーボード入力する。瞬時にわけだが、高速性能に優れたものを選ぶ

その集計、順位がディスプレイ

スタートはピットロードから。最初の１周は慣熟走行のために先導車に続いてまとまってコースイン。天気が気になる。

各車の得点はコンピューターでライブ発表される。一喜一憂……
勝負だから仕方がないとはいえ、開票する側も、興奮と同時に一種のせつなさを抱く。

最後の１票が終わりカーオブザイヤーに決まると、スズキのメンバーは歓声をあげ、後ろを向いて謝礼。多くの拍手が集まる。

郎丸選手」といった旬のタレントやスポく言われます。

ーツ選手をゲストに招き、バンケットのサラリーマンキレイどころが祝宴に花を添えるなか、は怒られ、頭を成績優秀者には金一封プラス副賞で海外下げることは研修（という名目のお遊び）というのが増えても、周り合言葉は「小さな予算で、大きな仕事」。

お約束でした。その模様を撮影したから誉められ、異人さんに誘われて、けふは横濱・山下

VHF（画像にこだわる派はβ）を、引認められ、拍手町に日銭稼ぎにまいりました。

き抜きや新規勧誘のエサに使った企業もされる。まして……。

や、スポットラ

小さな予算で、大きな仕事
コンテストの本質とは11月18日おはようございます！

お招きいただいたのは、FCを全国展開するチェーンの直営店舗。毎年この時時は流れ、こうしたイベント自体止め

イトを浴びるチャンスなどほとんどない期に行われる優秀店舗、個人の表彰式でてしまったところもめずらしくない昨今というのが現実でしょう。だから、成果あります。

ですが、自動車業界に元気が無い今こそ、を上げた時、結果を残した人にはそれを続ける意味ってあるんですよ。

認めてあげる「その日だけでも主役にな

この種の営業コンテスト。バブル華やかし時分には、都心の3大ホテルを会場

ヤル気を引き出すアプローチとしてに、今風に言えば「橋本マナミさん」「、五「誉めること、認めること」の効果がよれる」舞台を用意する──それがコンテ
ストの場なのです。

（宮内正人）

RJC MEMBER'S

自動車を記録する。
昔だけでなく今もいい

いいわけではなく環境に対応する物、あそれに少し付けるいは、人間性を感じられる機械、便利

加えるなら、記録であれば良いとか、速ければ良いとかでする側、される側、はないのは確かである。

そうして、それを今年は2年に一度の東京モーターショ

同じく自動車業界に接して、写真を媒目にする方々と同ーの年、多くの新しいコンセプトで御披体として自分の見た物を、そこにある物じ時代を生きる。

露目される自動車を目にする。楽しい時の何かを感じ取って、写真に残す？ あ

昔は良かった、そ期でもある。その中で記憶の留められる

るいは記録する、そんな作業をしていて、れだけではなく今

物はどのくらいあるだろうか？

いかにしてそれが持つ本質を写し出すこもいいですよ、ととができるかが、日々の挑戦。

言い。そんな写真

新しいが決して、いいとは言えない今のご時世で、進化とは別の意味で、生ま変化を楽しみ、味わい、異文化を受けれてくる物は興味深い。昔と違って自動入れ、3次元を2次元表現。これは楽しい

車メーカーは自動車だけを作っていれば仕事。

FFはハンドル切ってアクセル踏み続ける！でも……。

Area

を残すこと。それが私の自動車の記録。
（佐々木純也）

彼女のクルマはEF8のCR-Xでした。最いたのを覚えてい

初に「横に乗ってください」と言うので、ます。恐らく30m

助手席からアドバイスすることにしましほどは転落したでた。スタート前に「どうやって運転したしょう。

私は19歳からラリーを始めました。すらいいんですか？」と聞くので、私は恰

ようやく回転がでに36年間ラリーの世界にハマってい好つけ半分、冗談半分で「FF ってのは止まったときは本ます。どんなモータースポーツでも同じだな、ハンドル切ってアクセル踏んでり

当に命拾いしたとでしょうが、競技をやっていると様々なゃいいんだよ」と啖呵を切ってしまいま

思いました。ボデ

ハプニングやドラマが起こります。特にした。しかし、それが大きな間違いでしィは原型を留めて

ラリーはサーキットと違い山奥の林道をた。

いませんでしたが、6点式ロールケージ

全開でアタックしますから、コースアウある左コーナーでアンダーステアが出と4点式シートベルトのおかげで、ふたト＝転落、ということも少なくありませているのにアクセルを抜かないもんだか

りとも肩にアザができた程度で済みましん。必然的にドライビングの練習も林道

ら、そのままフロントからダイブ。運がた。

を使って行います。

悪いことは重なるもので、たまたまガーでも、そのとき思いました。女性は言ドレールが途切れていて、たまたま斜面

われたことをそのままやろうとするんだの木が伐採されていたのです。

な、ということです。オンナは怖い、を

某編集部にバイトで来ていたうら若き
女子がいました。彼女はそのうちラリーをやりたいと言い出し、練習に連れていかなりの急斜面でしたが、CR-Xが何痛感したのもそのときでした。え？ 今ってくれ、と言われました。女子がラリ回転したか分かりません。もちろん夜中ですか？ 今はもっと女性が怖いと思っーをやるのは非常に珍しく貴重な存在だでしたから回りは真っ暗。そのときの私ています。ですから、女性にはなるべくったので、私は二つ返事で快諾しました。

は「頼むから窓から大木や岩が飛び込ん

優しく接しようと思います。

あるグラベル林道だったと思います。

でこないでくれ」とそればかりを考えてジウジアーロによる4ドアセダンのス

カーシェアの意外な活用方法。
会員になってから車を買う人もタイリングは美しく、実用性にも富んで（若槻幸治郎）ソリューションといえる。

いるが、考えるところがあってカーシェ

先日、カーシェアの会員になった。スマホで予約を入れ

ア会社に転職した

2年前、家には3台のクルマあった。17

家から3分の駐車場でクルマを借りる。

友人と飲んだとき年間ノントラブルのアルファロメオ155、

15分200円、ガソリン、保険料込みだか

意外な話を聞いた。

最強のファミリーカー VWトゥーラン、ら安いものだが、そのさらなる効用は取

カーシェアの会員

そして娘が足にしていたVWポロである。

材先の足である。たとえば岩手県の山奥になった若者がク

それがすべて入れ替わり、いまは1990にインタビューに出かけるときは、盛岡

ルマを購入したと

年式のランチア・プリズマ1台。去年、まで新幹線を利用し、駅前のカーシェア

いう。カーシェアで運転の楽しさ、クル

イラストレーターの遠藤イヅル君の情報

でクルマをピックアップできる。レンタ

マの便利さを知るというのも頷ける話だ。

でプリズマが売りに出ていると聞き即決

カーより安く、なにより借り出し、返却

なかには飲んで終電を逃したあげく宿代で話を決めた。レストアに300万円かかがカード1枚でできるから時間の無駄がわりにカーシェアを利用する豪傑もいるったが、先のオーナーが膝を悪くしてない。返す前に給油しなくても済むのもというから世の中分からないものだ。たMT車が運転できくなり泣く泣く手離す

気楽でいい。クルマを会員で共有するこ

しかにクルマの中で寝ている分には罪にと聞いてはあだやおろそかにはできない。

とは、足としてクルマを使う限りベストはならないのである。

（椎橋俊之）

RJC MEMBER'S

Area「愛車」への想い
セダン→ミニバン→セダン
最近、トヨタ自動車社長の豊田章男さんが「愛車」という言葉を強調している。

18歳で免許を取ったのは大学１年の時、ちが成長するとオ

親父のすねをかじってすぐに中古車センートキャンプからターで中古の三菱コルト600を買っても離れ、愛車もセダ

らったのが我が人生初の「愛車」だった。

ンに戻った。

これが空冷エンジンの中古だったので、すぐにオーバーヒートして往生した。

自らの愛車遍歴も時代と、取り巻

たしかに、工業製品の中でも冷蔵庫や

その後も愛車を乗り継いだが、セダン

く環境で変わってTVなど電化製品に愛は使わない。豊田から切り替えたのが日本オートキャンプ

きたが愛車への想章男さんいわく「日本語には愛車という協会を取材しての門前の小僧でオートキ

いは変わらない。

いい言葉がある。自動車が百年後もモビャンプにのめり込んでのミニバンだった。

いまや「スマート

リティとしても愛があるようになるため日本にもオートキャンプの普及をと、ロカー（賢いクルマ）」時代に移行しつつにしていかねばならない」。

マンを語って協会を立ち上げた亡き岡本ある。エコカー、自動運転車、コネクテ

自分自身、過去いろんなクルマを乗り専務理事と公私でつき合うようになり、ッドカーとモビリティ（多様な移動体、継いできたし、商売柄、自動車メーカー

仏マルシャル製の1DK空間ができるテ

移動する価値）新時代が到来するのだろ（国産車、輸入車を問わず）各社の広報

ントとキャンプ道具を積んでRVブーム

うが、「愛車」には不変の想いを強くし車を試乗してきたが、やはりその時代ごを先駆けた。乳飲み子だった息子、娘をている昨今だ。

との愛車には愛着が強く想い出がある。

連れてオートキャンプをしたが、子供た

89年式BMW M3を買った
ノスタルジック部門はどう？

（佃 義夫）

M3を見た時に「俺を待っていたんだ」

もちろんRJCカーと勝手に解釈して譲り受けた。

オブザイヤーの最

ただ、
周囲の人の反応はイマイチ。
「ま終選考日にもツイ

ともに走らない」だの「維持費で破産す

ンリンクもてぎま

二年ほど前に、とあるガレージでホコる」だの、果ては「似合わない」などとでの足として使用。

リにまみれているBMW M3（1989年式）

いう自分ではどうしようもない中傷？

一部の会員の目にを発見した。グループAレースやラリーまで浴びる始末。確かに入手した当初はとまり、飯塚会長

で大活躍したクルマでもあり、モーター

足回りの劣化による脳天まで突き抜けるからは「かっこい

スポーツ雑誌の編集部に在籍していたような突き上げや、燃料系の不調によるい！」 と の お 褒

20代の頃に、欲しくてたまらなかったク

加速不良（現代の軽自動車に軽く置いてめ？ の言葉までルマだ。もちろん当時の安月給では購入

行かれる）などがあったが、二年を経たいただいた。そんなこんなで過去のクルは無理。ダートトライアルという地味系

現在では、東京から岡山県の中山サーキ

マを今の目で振り返るRJCカーオブザイ

モータースポーツに出場していたこともットまで遠征したり、筑波サーキットをヤー・ノスタルジックなんて部門の提案あり、余裕は生まれるはずもなく次第に

1分15秒程度のタイムで走るようになるを考えていたりいなかったり……。

気持ちは離れていったが、約25年ぶりにまで回復した。

（飯嶋洋治）

RJCカーオブザイヤーはこうして決まります。

対象となるのは、前年の11月からそメーカーの方に運んでいの年の10月までに発表・発売された新ただきます。一昨年から車です。過去には販売台数の制限があ

前夜祭を復活させ、メー

りましたが、現在はありません。それ

カーの方々との懇親を深らのモデル・リストのなかから、会員

める機会としています。

が6台の車に○をつけ、その数の多い

翌日のピットにはカットモデルや重要票・公開開票を行います。こうして、そ順に6台車種を選びます。これが「6パーツなども展示されます。テクノロの年次のRJCイヤーカーが決まります。

BEST」です。通常は10月末か11月頭

ジーオブザイヤーを決めるためには、

ちなみに、RJCイヤーカーの表示はに行います。

エンジニアへのインタビューは欠かせ「年次」を付けて翌年の数字を付けます。

ません。

たとえば、今年の例で言うと決まるのイヤーカーを決めるのは11月第2火

試乗→投票→公開開票という流れでイヤーカーが決まる。同点や大逆転も過去にはあったから目を離せない。

曜日「最終テストデイ」です。選ばれ試乗の結果をふまえて、ツインリンた6台を“ツインリンクもてぎ”まで

クもてぎのブリーフィングルームで投は2015年11月ですが、表現上は2016
年次となります。

RJC 2015 Active Report 研究委員会2015年度活動報告
ニッサンヘリテージコレクション見学会
日産座間事業所内にあるニッサンヘ

心から感謝したい。今すぐというのは、リテージコレクションは、1930年代

難しいにしても、休日も含めて広く一の各種ダットサンにはじまり、近代ま般公開出来るミュージアムになれば、での日産、プリンス車が整然と並べら修学旅行はもとより、若者や、急増すれており、加えて1950年代のオースる海外からの来訪者にとって日本のク

トラリアラリー参戦車にはじまる各種

ルマづくりの歴史をたどる格好の訪問

ラリーカーや、かつてモータースポーツ

先となることは間違いなく、今後のそ史上を飾ったCカー、近年のGT選手のような展開を大いに期待したい。

権参加車両など、多くのレースカーもシルビアやフェアレディZなど、ちょっと古めのモデ
ルも当然のように並べられている。

保管され、今では保有台数は400台を超えるという。そのうちの300台前後が展示されているが、多くの量産モデ
ルがユーザーからの寄贈で、展示車の7割が自走可能というのも素晴らしい。
9月末、RJC会員を対象に見学会を実施、21名の会員が参加した。イベン
トにご協力をいただいた日産関係者にこれくらい古くなると一種のノスタルジーは感じる。リ 往年のWRCカー、シルエットフォーミュラ、Cカーなど、
アルタイムで知っている会員も何名かいる。
“走り”の歴史も一目瞭然。

多摩川スピードウェイ回顧展
東急東横線で多摩川を武蔵小杉方面

RJC会長の片山光夫氏）を立ち上げ、とができた。80周年目となる2016年に向かって渡るとき、川崎側の右手の11月21、22日には一般社団法人・大には、跡地に記念プレートを設置、加土手に見える黒いコンクリートの階段

田観光協会主催、「多摩川スピードウ

えて現地で関連イベントの開催も検討が、1936年から1938年にかけて「全ェイの会」共催のもとに、「田園調布

中で、今後何らかの形で将来クルマ文

日本自動車競走大会」が行われた日本

せせらぎ公園」集会室で回顧展を開催

化を引きついでもらえる人たちのクル

初の常設モーターサーキットの観客席した。

マへの愛を、少しでも培う場所になっであったことを知る人は少ない。日本

RJC会員にも案内を出したところ、のモータースポーツ発祥の地であり、かなり多くの会員に参加してもらうこ

本田宗一郎氏や、片山豊氏などの夢の原点となったところでもある。2014年、有志により先人たちの情熱と創意を後世に伝えることを目的に任意団体「多摩川スピードウェイの会」（会長は元

一般にも大好評だった
多摩川スピードウェイ回顧展。写真が小さくて分かりにくいが、右中央の写真で宙を飛んでいるのは本田宗一郎氏。

このほかに、RJCカーオブザイヤー

6月18日：マツダ ロードスター試乗会

選びのための活動として、メーカー＆

7月1日：メルセデス・ベンツ CLA

インポーターへの選考に関する説明会（９月11日）、第一次投票の公開開票ていければと考えている。

シューティングブレイク試乗会
7月29日：ボルボ D4ラインアップ

リッドRJC特別試乗会
10月15日：ジャガー XE試乗会
10月19日：BMW ミニクラブマン
先行試乗会（11月2日）、「ツインリンクもてぎ」に試乗会

おける最終確認テストドライブ、最終

8月26日：ジャガー XE懇談会

投票＆公開開票（11月10日）はもち

9月4日：スズキ ソリオ試乗会

ろんのこと、ほぼ毎月、メーカーとの9月7日：自工会 第44回東京モーター

技術説明会

勉強会、懇親会、新型車の試乗会に出

ショー 2015懇談会

10月24日：スズキ アルトシリーズ

席。その一部を以下に紹介します。

9月16日：トヨタ 新型プリウス・ハイ

4月14日：マツダ CX-3試乗会
6月17日：スズキ アルトラパン試乗会

ブリッド技術説明会
10月8日：日産 エクストレイルハイブ

10月20日：ホンダ RJC選考対象車
試乗会
10月20日：メルセデス・ベンツS300h

軽自動車勉強会＆試乗会
12月14日：2016年次RJCカーオブザ
イヤー表彰式2016年次総括

水素社会の展望と燃料電池技術の意義
NPO法人
日本自動車研究者ジャーナリスト会議
会長

飯塚昭三

昨年述べたとおり、現在の自動車の

ターはCX-3と票を分け合ってしまっ

秀賞に選ばれました。バッテリー EV

課題である安全性ではブレーキの自動た感もありますし、S660は走りにはかFCVかの議論もありますが、バッ化は確実に進展し、当たり前のものと定評があるものの荷物の置き場がない

テリーの性能はいよいよ大きく性能をして選考を左右する問題ではなくなっことで使い方の制限があることから思伸ばしそうであるとはいえ、大型のバた感があります。ただ安全性追求のそうほど票が伸びなかったようです。

ス、トラックのEV化までは難しいもの先には自動運転があり話題にもなっインポート部門では昨年惜敗したのがあります。その点、燃料電池はバておりますが、逆にその評価をする時

MINIが、観音開きのテールゲートをイクから大型車にまでの対応力があり期はまだ先になりそうです。

持つ「クラブマン」でみごとリベンジます。さらに来たるべきサステイナブ

カーオブザイヤーの国産車部門ではを果たしました。これも俊敏な走りとルの水素社会を展望したとき、燃料電

軽量化による性能向上、運転の楽しさ

ユーティリティの高さが売りであり、池技術とFCVはその中核をなすものの追求といったことが主な選考の対象クルマとしてのオーソドックスな性能と思います。

になりましたが、結果としては2年連が評価されました。ジャガー XEも高一時はFCVはモノになるのかとい続で軽自動車、それもスズキ車が選ば級感の中にも走りの楽しさが評価されった意見もありましたが、インフラのれる結果になりました。走行感の良さましたが、MINIに及びませんでした。

充実を含めた水素社会への方向性は国に加えRSやラパンといった選択肢のもうひとつの自動車の課題、電動化の方針にもなっており、確実に進展し多さも評価につながったようです。走では燃料電池車（FCV）の技術であていくものと思われます。その点からりの楽しさを象徴するオープンスポー

る「トヨタフューエルセルシステム

して、今回のトヨタのTFCSは大変意

ツの2車がそろいましたが、ロードス（TFCS）」が、圧倒的な存在感で最優義ある顕彰であったと思います。

MESSAGES from RJC
Message from the RJC Chairman（Shozo Iizuka）
Although support for the Plug-in Hybrid is growing rapidly in Europe, market reactions in Japan for the existing
Japanese PHEV models is not so positive as yet, and the RJC Car of the Year selection results reflect thissituation. Attention on autonomous driving has been increasing rapidly, too, but it failed to figure in the selections
this time around.
As for the domestic RJC Car of the Year category, sports cars performed solidly, but the final results veered
towards practical cars for both the domestic and import category. In the Technology of the Year contest, theToyota Fuel Cell system stood out because of its progressiveness and high level of technology. Finally, I am gladthat the mistrust for the diesel engine has not spread in Japan.

RJC Car of the Year：Suzuki Alto
The key change for the new Suzuki Alto series is significant
weight reduction achieved via a newly designed platform. As aresult, the driving dynamics and fuel economy have been
improved; even the base model boasts a desirable level ofcornering stability.
In addition to these advantages, the new Alto range includes awide and attractive model line-up, including the sporty‘RS’andfashionable‘Lapin’in addition to the basic models. The RJC
membership was impressed by the car's excellent performanceand the wide choice of the model variations.

RJC Import Car of the Year：MINI Clubman
The BMW Mini established the so-called‘Premium Compact’
category, and the new series has successfully bridged thegeneration gap by cleverly updating the models through the useof traditional design elements.
The‘Clubman’series, in particular, boasts a desirable level ofpracticality thanks to its unique double door rear gate, realizing
a high quality, comfortable and agile utility vehicle.

RJC Technology of the Year：Toyota Fuel Cell System（TFCS）
Toyota has successfully developed a high-efficiency Fuel Cellsystem, including the innovative FC stack, which doesn't require
a humidifying device yet successfully enables the unit to deal
with the difficult water management.
They have also developed a high-pressure hydrogen tank system,
reducing costs, and combined with other hybrid technologies it
has made the FC vehicle far more convenient to use. It is an
important step in progressing the potential for a sustainablehydrogen society.