日本安全保障貿易学会講演

経済安全保障の観点からの車載電池産業における現状と展望

Advanced Battery Tester

SAMSUNG SDI
2004˜ 2012年

1978˜ 2004年 電池研究室創設 1991年

Sep. 26th , 2021
名古屋大学 未来社会創造機構 i-MI 客員教授 工学博士 佐藤 登

http://drsato.biz/

エスペック（株）上席顧問 イリソ電子工業（株） 社外取締役 前 サムスンSDI株式会社 常務
LIB業界再編プロジェクトメンバー（2013年）
科学技術振興機構「次世代革新電池の中長期戦略に関する研究」戦略検討委員（2014〜17年）
日経ビジネスオンライン・コラムニスト（2013年〜19年1月、134編）

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全世界における国・地域の電池産業に対する政策方針

2021年９月３日
経済産業省に苦言
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I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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ZEV発効からの電動化の流れ
1990年から

ZEV発効から31年後の現在- 1990年9月 CA州ZEV* 規制発効
1998年から販売量の2%をEV化- 1991年 USABC ** 設立 以降 PNGV

- 燃費向上- 自動車の電動化加速- 安全システム

Honda, Toyota, Nissan
HEVの普及 PHEVの拡大
EVを米国に供給 (1997年） HEV（Prius: 1997˜

2021年以降- xEVの普及- 2025年
ZEV 22%- 欧州CO2 95g/km〜- 自動運転、知能化

HEV / PHEV / EV / FCVInsight: 1999˜ ）車種拡大による浸透CA州ZEV法規諮問団に二次電池の EVの市場投入
2009年̃ →課題と可能性を説明
1999
年12月
FCVの市場投入
2014年̃
Ni-MH電池
LIB→※ 新法規が技術革新と商品改革を実現

革新電池とEV
Post-LIB

技術の延長上よりも社会ニーズで変革* ZEV: Zero Emission Vehicle, ** USABC: United States Advanced Battery Consortium
1970年の米国マスキー法も革新的排ガス制御技術を実現、ZEVも現代版マスキー法
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自動車業界を取り巻く環境規制
環境規制

規制内容

合理性

2018年 クレジット換算4.5%（ZEV 2% Min./ TZEV 2.5% Max.）⇒ 段階的に数値拡大、HEVはクレジット対象外
25年 クレジット換算22 %（ZEV 16% Min./ TZEV 6% Max.） 〇→▲米国ZEV規制強化
対象企業

欧州CO2規制

中国NEV規制

GM Ford FCA トヨタ ホンダ 日産
Daimler BMW VW Hyundai / Kia（18年から追加）

2021年導入、以降も更なる強化（世界で最も厳しい）
21年 95g/km⇒ 25年 70-80g/km⇒ 30 年 < 60g/km- 規制値1g/km超過ごとに、[ 95Euro x 販売台数 ]2019年導入⇒ EV/PHEV/FCVが対象、HEVはクレジット対象外⇒3万台以上/年のメーカーを対象に、19年 10％、20年25年 20%、 35年 50% & 50% HEV

12％、- エコカー補助金は2020年迄の終了 ⇒2022年まで継続延長
中国政府はHEV優遇へ大きく転換、2021年に適用‐ 2019年7月- 2021年9月
工業・情報化部が過剰なEVメーカーの再編を提言、NEVメーカーは198社、2018年以降に150社が新設◎手段は自由×

EV偏重!｡〇

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I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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車載用電池実用化の事例

トヨタ

HEV積極拡大と xEV全方位展開、Ni-MH電池とLIBの併用、HEVの中国生産開始 : 2015年
2015 プリウスHEVCROWN HEV

- JC08燃費- JC08 F/E 40.8km/ L
LIB (24.5kg)
４代目は0.746kWh、30.5L

23.2km/ L
21.5Ah, 3.7V
角型LIB 56Cell, 207.2V
4.4kWh, 80kg, 55Wh/kg
Panasonic (旧Sanyo)
ケースは鉄からAlへ

HEV/PHEVで累計1810万台、CO2排出量削減効果はEV550万台に相当、電池はEV換算で26万台に相当

車載用電池事業- PEVE- Panasonicと合弁
PPES（2020年4月）- GSY、豊田自動2017年2月 新 Prius PHEV:織機、東芝、CATL、- EV走行 53.2km、最速135km/h（駆動用モーター2個）、100V-6A住宅コンセント対応、 BYDとアライアンス
HEV走行時のJC08燃費 37.2km/ L 、LIB 25Ah、8.8kWh（体積1.6倍）、20分急速充電 - 現在の年間6GWhで80%容量(2012 Prius PHEV EV走行 26.4km、JC08燃費 31.6km/ L 、LIB 4.4kWh)から180GWhに拡大- 今期1600億円投資、今後は１兆５千億円- 全固体電池2020年
代前半にHEV用、EV用は課題多く延期
各写真はHPより2020 Lexus UX300e EV:
LIB: 54.4kWh, 367km (WLTC)- 2014年12月からの世界販売
約1万1千台 650㎞
- 2020年12月 新モデル 170kW-FC、水素 5.6kg、850km⇒ 2025年までに15車種のEVを発売予定、2030年のxEVを800万台、EV/FCVを約200万台

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車載用電池実用化の事例

ホンダ

HEV中心のBiz. HEVの中国生産 : 2016年〜
xEVの主電源は全面的にLIB
2020年 EV/FCV <1%, 30年 40％, 35年 80％, 40年 100％
アコードHEV- JC08燃費 31.6km/L（2016年5月〜）

2020 Honda e283km (WLTC),
LIB 35.5kWhBlue Energy製- 2015年に 2nd サプライヤーをパナソニックに- GM、中国CATLとのLIB共同開発- 2022年 中国で新型EV発売‐ 2024年 北米にGMと共同開発の大型EVを2車種発売、
3.6V 5.0Ah 72Cell
日本で軽自動車EVを発売
Pack 1.15kWh ‐ 2030年 次世代電池の自前化

CLARITY Fuel Cell

各写真はHPより2016年3月〜世界1900台
100kWモーター

クラリティPHEV（2018年7月20日〜）

35MPa, 171L

708V LIB- EV range : 114.6km (旧37.6km）
高圧水素タンク- JC08燃費: 28.0km/ L
10・15モード 620km Max.160km/h- LIB: 27.3Ah 153 Cell 3.7V⇒17kWh (旧6.7kWh）
国内登録 2020年10月時点で260台生産中止に移行 第2世代はGMと共同開発（2013年〜）次モデル未定

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車載用電池実用化の事例EVを前面に押し出す xEV展開、HEVは後発ながら注力

日産

2017年9月
新型LEAF

LEAF EV 708km
2010 年12月からの世界累計販売

50万台超

AESC Laminate LIB, 30kWh/400km⇒
新型は40kWh-400km、62kWh-570km
航続距離の拡大、8年/160,000km保証
正極はMnスピネルからNCM三元系＋Mnスピネル

AESC事業売却⇒LIB外部調達⇒ 2019年4月 エンビジョンAESCジャパン（中国資本）、エンビジョンAESCエナジーデバイス発足⇒ 2020年4月 エンビジョンAESCジャパンに統合（EV換算で20万台/年、日産は20％出資）⇒ 2024年 日産とエンビジョンAESCが日英で合弁事業を稼働、EV換算で70万台/年、2000億円投資
2025年 125万台分/年、2030年 250万台分/年
2021年
アリアEV
予約販売、66kWhと91kWh仕様
2023年
日産は18万台/年のxEVを100万台/年に拡大
2028年
全固体電池の実用化
駆動モーター＆インバーター
発電専用エンジン駆動用LIB(パナソニック、

旧三洋系 5Ah x 80セル)

各写真はHPより2016年の「ノート」モデルチェンジで Note e-POWER - JC08燃費 37.2km/L
新モデル「ノート」は2020年12月23日発売、全量HEV化 LIBは VE-J製 1.47kWh

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I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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車載用LIBの世界市場シェア（2018〜20年）
他
BYD 15.8%
8.1%
SAMSUNG SDI
8.7%

LG Energy

Panasonic 23.3%
18.1%

C
テクノシステムリサーチ2020（GWh）

2021年4月28日発表 ATL（TDK傘下、売上高7000億円規模）とCATLが合弁会社設立、‐ 電動バイクや産業用途向けLIB事業

佐藤登「電池の覇者」より

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自動車メーカー

合弁会社

電池メーカー

トヨタ自動車PEVE

パナソニック

ホンダ

PPE
S
BEC

GSユアサ

日産

エンビジョンAESCジャパン

LEJ

三菱自動車
ダイムラー

LGエナジー
サムスンSDIルノー

Stellantis
テスラ
現代自動車
BYD

ノースボルト

新規合弁

VW

フォード

NEC

SKイノベーション

ＢＭＷＧＭ

サプ
ライ
網

BlueOvalSK

30GWh級の合弁計画

CATL
東芝

供給＆供給契約
ベース

豊田自動織機ビークルエナジー・ジャパン
BYD

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LIB形状に対する自動車/電池各社の構造設計
角形金属缶志向ラミネート志向トヨタ
徹底した角形への拘り（当初はラミネート開発したが断念）
PEVE、PPES、GSY
ホンダ
BEC
、PPES
GM、CATLとも共同開発
日産

VE-J

三菱自動車

SUZUKI

LEJ、東芝

現代自動車、VW、Ford、Daimler
LGエナジー、SKイノベーション
GM

LG
エナジー

サムスンSDI、
Renault
CATL

Ford

サムスンSDI
、VE-J

BYD

BYD

東芝 Stellantis

日産、三菱自動車
エンビジョンAESCジャパン

今後、角形を重点化

現代自動車、Renault、Daimler
CATL
BMW、VW

56.3AhサムスンSDILG
エナジー、
エンビジョンAESCジャパン

中国ローカル自動車各社
中国ローカル電池各社
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日系部材業界の世界シェア推移
100％
正極材
50

中国
韓国

37
15

0

市場規模

100％

60％
20％

16

2011年

75％
9％

16

2020
年は約2.5兆円、2025年は約5兆円

中国
韓国

39

中国
韓国

20

電解液
50

56

負極材

75％
8％

21

18

16年

19年 20年

66

セパレーター
51

中国
韓国

65％
12％

30
23

2011年

16年

19年 20年
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部材業界の生き残り戦略
2025年に生産能力4割増、470億円投資、月産7000トン

正極四大部
材

負極

電解液

電解質
セパレーター

バインダー

住友金属鉱山新日本電工

日亜化学工業
日本化学工業住友化学
住友大阪セメント

昭和電工 ＋ 日立化成 ⇒ 2020年10月1日、「昭和電工マテリアルズ」
日本カーボン東海カーボン
三菱ケミカル
三菱ケミカル ＋ 宇部興産 ⇒ 2020年10月、合弁事業「MUアイオニックソリューションズ」を設立、出資比率は三菱ケミカル80％・宇部興産20％
三井化学
セントラル硝子森田化学工業
ステラケミファ
関東電化工業（六フッ化リン酸リチウムを有機溶媒に混合）
旭化成
宇部興産
日本ゼオン

東レバッテリーセパレーターフィルム
住友化学
帝人
ニッポン高度紙工業

東レバッテリーセパレーターフィルム
コスト競争力と安全性強調

JSR

全固体
電池
で事
業
消失

クレハ

車載向け80％、今期中ハンガリー工場稼働、21年度出荷量を20年度比で50％増、

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I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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EV/PHEVの火災事故とリコール■ 1990年以降の車両火災- 1994年のNa-S電池搭載のEV（Ford、BMW）火災事故 ⇒ 開発中止
- 1999年の鉛電池搭載GM EV1の水素火災事故 ⇒ 販売中止
- 2010年〜中国におけるLIB搭載EV火災事故多発、以降〜2020年も多発- 2011年のGM Bolt（衝突実験後の放置車両）火災事故
車体構造と冷却改善- 2013年 Boeing 787のGSY製LIBでトラブル- 2013年 三菱自動車PHEV「アウトランダー」等の4300台リコール- 2013年 米国テスラ社EV「モデルS」米国で5台火災事故- 2016年8月「モデルS」フランスでの試乗会にて火災事故 ⇒ 他にも- 2018年6月「モデルS」米ハリウッドで火災事故- 2019年4月「モデルS」上海で停止中に爆発火災事故
8月「モデルS」ロシア高速道でも火災事故- 2019年7月 韓国内で現代自動車コナEVの火災事故- 2020年 ・現代自動車コナEVをリコール、2017年9月〜2020年3月製造EVを韓国、北米、欧州、中国、インドなどで、他車種と約8万2千台をリコール、リコール費用は約1000億円、LG Energyの負担比率70%
10月 ・GM「シボレー・Bolt EV」3件の火災事故、LIBはLGエナジー製、6万8677台（米国内5万932台）をリコール（11月発表では充電制御）
・BMWのPHEV 約2万7千台のリコール&販売中止、サムスンSDI製・フォードのPHEV リコール、サムスンSDI製、約830億円（11月発表）‐ 2021年2月 GMがミシガン州、イリノイ州で集団訴訟に直面- 2021年4月 GMが集団訴訟を受けて6万8677台を再リコール、電池交換‐ 2021年5月 GM Bolt EVで火災事故再発（再リコール後）、8月 14万2000台に拡大で約2000億円のリコール
9月 GMがオーナーに、他車から15m以上離れた駐車を要請- 2021年6月 現代自動車コナEVが韓国とノルウェーで火災事故- 2021年7月 テスラ「モデルS」の高性能車種「プレイド」で運転中に発火 ＠米ペンシルベニア州- 2021年8月 オランダでVW ID.3 EVで火災発生・全焼、 LIBはLGエナジー製⇒

今後、グローバルサプライチェーンに影響も17/36

日韓中の車載電池信頼性の差異
車載電池に対する考え方と火災事故事例との因果関係-日米欧韓自動車各社との協議で確認
エスペックは各業界の試験条件に適合する試験機器をタイムリーに開発

高試
験条件
&基準度

ECE R-100 Part. II 認証
GB規格
日系自動車各社の徹底した厳格な基準

25年間車両火災事故無- 2019年半ばから火災事故とECE R-100 Part. II 認証 リコール多発- 自動車各社の基準が低かった
GB規格
ことで電池および部材品質も欧米韓自動車業界基準
許容、ハイニッケル化の影響

GB規格
中国自動車業界基準

日系電池業界韓国系

2010年から現在まで火災事故多発

中国系
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I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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次世代革新電池系の種類と特徴
種類

正極

負極

特徴

課題

リチウム空気系

酸素(空気)

金属リチウム

高容量安全性・超短寿命
・空気からの酸素分離

リチウム硫黄系

硫黄硫黄化合物

金属リチウム

高容量
安全性

・低伝導度
・短寿命期待度大

リチウム
イオン系

第一 三元系（ニッケル世 コバルト-マンガン グラファイト
代
次世代

高電位系

金属リチウム

安全性
高容量
安全性

・車載用途では硫化物系
固体電解質のみが可能）
・酸化物系はイオン伝導率が課題
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全固体電池の研究開発の現状と展望
モバイル用
車載用

NCM

電解質層

約50μm

グラファイト

村田製作所、TDK、日本特殊陶業等

トヨタ⇒
2020年代前半に実用化
現在も開発途上、安全性と耐久性が課題
ホンダ、サムスン日本研究所等も研究開発‐ 正極、負極は液系LIBと同等系で開発中、従来系だけでの組み合わせでは電池単体でのエネルギー密度向上は困難‐ 正極系に高電位物質、負極系に金属Li、金属Siなどの適用により飛躍的向上が期待硫化物系（トヨタ主導）

酸化物系

Li2S-P2S5

La0.5Li0.5TiO3、 Li3.4Si0.6Pi0.6O4

Li10GeP2S12（LGPS）
イオン伝導率 1.2x10-2S/cm↓
Li9.54Si1.74P1.44S11.7Cl0.3 2.5x10-2S/cm

イオン伝導率10-3S/cm以下

重要課題

低イオン伝導率↓

重要課題

Phase 1
Phase 2

水分作用にて硫化水素発生

液系から固体電解質への転換で実用〜2020
年代前半
正極、負極への新材料適用での飛躍的向上の可能性 〜2020
年代後半
から30年代21/36

I. 電動化を加速させる法規動向
II. 自動車各社のLIB搭載事例と戦略
III. LIB業界のビジネス動向と今後
IV. 安全性評価と受託試験・認証事業
V. 次世代革新電池の研究開発状況と課題
VI. 日本の課題と解決に向けて

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提言

グローバル競争での生き残りをかけた電池業界事業統合

2013年、電池業界再編プロジェクト
ソニー、日産、NEC、AESCを統合する戦略検討委員を通じての教訓⇒ ソニーの電池事業は村田製作所に事業売却、2017年9月⇒ 日産は2017年にAESCを手放し、電池開発から電池調達に方針転換⇒ 日産から切り離されたAESCは身売りし、NECエナジーデバイスも2019年4月に中国企業のエンビジョン傘下に。経済産業省も懸念したものの制御できず- 業界を筋肉質体質に変換
韓国Top3や中国CATL等とグローバルで闘うためには、投資力、ビジネス交渉、技術開発でリードする必要有、価格競争も不可避、事業統合で強固に。
Ex: ① モバイル用LIBは一本化にして統合② 車載電池事業は2〜3陣営に事業統合で規模拡大と効果的投資効率を向上③ 電池生産キャパ拡大に向けた政府の直接支援- 次世代革新電池研究にも大きな期待、日本が主導権を握れるための努力と戦略。
- リチウムイオン電池の回収〜リサイクルに関する静脈産業の構築と、収益に繋がるBiz.モデルが重要に、事例
静岡県富士宮市にあるVOLTA社が健闘。
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提言

日系電池部材のコストダウン戦略の必要性

2010年までの日系部材業界が強かった時代のBiz.モデル
Highハイエンド部材が突出
この大きなGAPでBiz.を先導Mid.

2010年以降、韓中系部材業界が躍進、今後のあるべき日系Biz.モデル
ハイエンド部材のリード代縮小
コストダウン戦略推進で、ボリュームゾーンでも韓中と闘える事業に。品質面での差別化と価格競争は不可避

韓中部材の競争力向上
韓中部材の競争力は低い

Low‐ 日系が得意とするハイエンド系を武器にしつつも、それだけでは競争力が低下。ミッドレンジ領域までのボリュームゾーンを取り込むBiz.モデルへの転換が必要

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日本経済新聞「私見卓見」「車載電池の投資、国は直接支援を」2021
9.8
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Appendix

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世界各国の環境政策
国別

電動化政策

英国

- 2050年まで温暖化ガス排出量のゼロ化- ガソリン・ディーゼル車の販売禁止を35年から30年に前倒し、35年にはHEVも禁止

フランス

2040年までガソリン・ディーゼル車の販売禁止、EV購入補助金を最大90万円に増額

ドイツ

EV購入補助金を最大110万円に増額、ガソリンスタンドへのEV用充電器の設置義務化

EU- 2021年７月、欧州委員会がHEVを含む内燃機関車の新車販売を35年に廃止、欧州自動車工業会は反発- 輸入品に対する国境炭素調整措置（CBAM）の2023年導入

米国

カリフォルニア州が2035年までにガソリン車の新車販売禁止

カナダ

2035年までに全てをゼロエミッション車に

中国

2035年の新車販売をEVなど（50%）とHEV（50%）の環境対応車のみに

日本- 2050年の温暖化ガス排出の実質ゼロ化、2035年までに全量電動化- EVやPHEV購入時の税金免除、EVは政府から最大40万円の補助金

インド
ネシア

- 2025年に自動車販売の20%をEVに、現代自動車との協業- EV用LIBを2024年までに国産化、ＬＧエナジーが協業- テスラも電池工場建設を検討中
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欧州自動車各社の取り組み- 2030年の世界販売50％、欧州60％をEV化- EU内で同年に2018年比でCO2を40％減- 2023年から角形セルを導入し、30年まで80％、Unified Cell ⇒LGE、SKI株価下落- ノースボルトと6か所のLIB生産拠点計画⇒ 240GWh- 正極材はLFP（低グレードEV）、マンガン酸Li（標準EV）、NCM（高グレード EV）の3種- 再生エネルギー発電事業に参画、2025年までにEUで52億円投資- 中国・国軒高科とドイツ・ザルツギッターにEV用電池工場建設、2025年生産開始、20年に60％出資済- 米クアンタムスケープと全固体電池を2024〜25年に量産、同社と独北部に合弁事業を計画。1GWhから20GWhまで拡大予定- 2019年から内燃機関への投資削減でEVシフト- 2030年にEVとPHEVで50％以上- 2020年に少量生産FCVの生産中止- ダイムラートラックは2030年までに60％をEV
またはFCVに- PHEVの火災事故とリコール、サムスンSDIのLIB- 2030年までに世界販売の50％をEVに- 本社拠点に電池研究センターを保有- 全固体電池スタートアップの米ソリッドパワー
へ出資拡大- 2025年までに全固体電池搭載車両の路上試験と30年までに実用化

EU政策- 2030年までにEU内に急速充電ステーションを300万か所、2020年時点では20万か所
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米韓自動車各社の取り組み- BOLT EVでの火災事故とリコール、LGエナジーのLIB- 2020年のEV 22万台（19年比で 2.5倍）- 2025年までに30モデルのEVを発売、35年までエンジン搭載車の販売終了- LGエナジーとの合弁計画、Ultium- 液系LIBおよびFCVで、ホンダと共同開発- PHEVの火災事故とリコール、サムスンSDIのLIB- 2030年までにEUで販売する乗用車 をEV化
- SKイノベーションと BlueOvalSK 設立、2020年代半ばから60GWh規模を生産、5800億円投資- 2025年までに電動化に約 3兆3000億円投資- 2030年までに年間240GWhが必要（北米
140GWh、欧州中国100GWh）- 全固体電池スタートアップの米ソリッドパワーへ出資- 2020年のEV 50万台から、22年に100万台- ベルリン郊外にLIBの生産キャパ100GWhから250GWｈに拡大する計画- コナEVでの火災事故とリコール、LGエナジーのLIB- サプライチェーンで、LGエナジーよりもSKイノベーションとCATLを優遇- FCVへの積極投資、2020年のシェア 69％（トヨタ17％、ホンダ3％）- 2027年に全固体電池搭載車の試験生産開始、サムスンSDIやLGエナジーと協業
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車載電池業界競争力の変遷
2016年時点
パナソニック
LGエナジー
サムスンSDITop 3⇒

2017年以降
CATL
パナソニック
LGエナジー
サムスンSDI
BYD

中国勢の躍進- 手厚い補助金- BYDは中国エコカー政策に連動- CATLは欧米中日協業

Top 5 ⇒

2021年以降

CATL
LGエナジー
サムスンSDISKイノベーション
BYD
SKイノベーショ
ンGSユアサエンビジョンAESC
ジャパン

パナソニック東芝

ビークルエナジー
ジャパン

SKイノベーション
・ジョージア州で約10GWhを建設中（1790億円）
・2020年1月に第2工場建設を発表、同規模の生産能力で約1000億円の投資・2025年まで約3兆円投資で200GWh確保、受注残13兆円規模CATL
・2020年以降から、1兆6000億円投資
・2021年9月
江西省に電池工場新設を発表、約2300億円の新規投資「新型LIB」
・中国国内生産拠点は20ヶ所、ドイツに1ヶ所
・2025年の生産能力は約600GWh(20年比5倍)
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LIB部材勢力図 (2011年の市場規模
正極材

In-house
11

Other overseas

21

戸田工業

9旭化成

1037

BTR

電解液
In-house
13

Other overseas

13Techno Semi
東レ

23

China 国泰

宇部興産

23

三菱ケミカルその他日系勢: 2
12308

セパレータ

1232８

三菱ケミカル

5 China 北京当升

Other overseas

Celgard

日立化成

1013

SK

6JFE

13Umicore

その他日系勢 :その他日系勢 : 6

日本カーボン

19L&F

負極材

その他日系勢 : 1

日亜化学
Otheroverseas

144500億円)

14912Panax

14
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電池研究開発の変遷
新原理発掘
鉛電池

ニッケル・カドミウム電池
ニッケル金属水素化物電池

軽い元素利用による高性能化

新規正極、負極材料開発

新原理発掘

リチウムイオン電池
材料開発による性能開発

環境負荷低減作動電圧向上による軽量・コンパクト化、高容量化
高容量、高出力化、安全性、寿命向上

応用原理、
新原理発掘
負極材

信越化学HP
より

次世代革新電池
全固体電池等

電解液に代わる固体電解質開発
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LIBと次世代電池の位置付け

次世代電池

150

定置用

50
0定置用

400
HEV用

EV用

次世代電池

600

EV用

LIB

100

Wh/L

Wh/kg

HEV/PHEVでは、現行液系LIBで問題はないが、EV用途においては航続距離の観点で更なる革新電池が必要とされ期待されている。

Ni-MH HEV用

200

EV用

Ni-MH
EV用

LIB

HEV用
HEV用

1000 2000 3000 4000 5000 02000

4000

6000

W/kg

W/L

単位質量当たり

単位体積当たり8000

33/36全固体電池の課題

イオン伝導率制限
固体電解質量産化
硫化水素
ガス対応

デンドライト耐性

固体電解質の粒径、密度、厚み、粒界制御

電極/電解質界面の低抵抗化
低コスト
製造プロセス

有毒ガスを発する電池- 普及した実例無- 合意形成を如何に進めるか
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提言

日本における電動化と車載用電池ビジネスの原動力

業界間サテライト戦略強化‐ 世界をリード‐ 知財ビジネス‐ 国際標準取得

素材・部材業界
現状は先に
サムスン
LGC

基礎研究機能‐ ALCA, Rising etc.
‐大学・研究機関

求心力増強要Ex. 三洋-日亜、宇部興産

電池業界・業界間Networkを強固にすることで日本ならではの強みに電池業界の求心力拡大が現在も課題

自動車業界の電動化加速と競争力向上- ZEV / NEV法規対応- 欧州CO2規制強化

評価受託業界‐自動車各社の独自試験‐国連規則認証ESPEC-TUV SUD、PEVE etc.
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提言

グローバル競争で主導権を握るための日系自動車業界が対応すべき事項
日系

日本の電動化技術は世界をリード- 1990年のZEV規制を発端に真摯な取り組

日系以外の状況
欧米韓中の電動化は加速されているものの、法規対応に向けた焦り感とBiz.チャンス- 1997年から市場に供給したEV、 HEV 、PHEV、FCVでの火災事故無- 中国ローカルEV、米テスラEV、現代自動車のEV、GMのEV、BMWのPHEVで火災事故とリコール多発- EVの市場開拓性は時期尚早と判断（トヨタ、ホンダ）、2020年以降は推進拡大- 安全性、信頼性に関する評価試験と基準見直しが必要- 欧州の水素エネルギーに対抗できる日本のシナリオ構築は、FCVを中心に可能- 今更、HEVは技術的側面とZEVクレジット、欧州CO2規制の観点で効果度小- HEV/PHEVの各国に向けての更なるロビー活動で価値訴求- EV主体の電動化を推進しているが、消費者観点で果たして効果的か- EVを含めた電動化全方位で市場攻略は可能、技術はある中、鍵は製品戦略- ロビー活動と自社戦略に関しては積極的な発信

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