まちづくりの新展開－公共交通政策の連携－
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シリーズ

巻頭論文

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まちづくりの新展開－公共交通政策の連携－

地方分権のあゆみと交通政策における自治体間の連携のあり方
これからの地方自治
同志社大学政策学部教授 真山達志
日本都市センター研究員

髙野裕作◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇

地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
本稿では「交通政策における連携」のあり方について、交通政策の主体としての自治体の位置づにも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
けを整理するとともに、主に計画策定の観点から自治体間の連携の取組みとして、複数自治体でのから７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
地域公共交通網形成計画の策定と、「鉄道沿線まちづくり協議会」による広域的な立地適正化の取組の政策形成能力という観点から論じる。
みについて、現状を紹介する。また今後の展望として、連携の深化のために必要な要素について欧州の事例を紹介し、本特集のイントロダクションとした。
◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇

はじめにの典型が地方自治法の制定である。同法施行

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね 性が損なわれる。
から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進1．交通政策の主体としての地方自治体りが沸き起こった。１９９３年に衆参両院で地方
本特集の主題は「交通政策における連携」

める動きと集権化に向かう動きが繰り返されそのため政府（中央・地方）という主体に分権推進が決議されたことは象徴的な出来事 よる一定の介入、てきたが、１９９
０年代半ばからの分権化の流れであるが、そもそも連携は複数の主体の存在「交通政策」が必要となるである。それから既に２５年近くが経過した。 が、従来は「市場の失敗」に対応することには、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっを前提とするため、まずは「交通政策におけ
この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法 政策の主眼が置かれてきたといえる。すなわ
た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方る主体」は何であるかを整理し、そのなかでが施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ ち、我が国では原則的に公共交通事業は独立分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風がの地方自治体の位置づけについて、これまでたとも言われたし、我が国の地方自治は新し 採算が成立することを前提として、その安全吹いたからである。
の経緯とともに振り返りたい。
い時代に入ったかのような空気が流れた。し 性・安定性を担保するための事業者に対する公共交通は、単純に個々人の移動の需要をかし、一方で、制度面では地方分権が進んだ 監督・規制・需給調整が、主に国（国土交通（１）地方分権が進められた背景
満たすという即地的・即時的なサービスと捉ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な 省・旧運輸省）によって行われてきた。
９０年代に地方分権が推進された背景として、えれば、利用者（個人）と供給者（事業者）
どにおいては、旧態依然ではないかという思の二つの主体間の関係のみによって成立する
いも払拭できない。
ものである。しかしながら、この関係を市場

一般的に通用している見解は、当時の「地方
これが2000 年前後の一連の法制度改正（鉄分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。
道・バスなど各種交通機関における需給調整

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の の廃止・規制緩和）までの基本的な政策スタ
すなわち、中央集権型行政システムの制度
メカニズムによってありのままに委ねると、動きと、今後の展望を検討しておく。
過当な競争が生じたり、あるいは逆に寡占状

疲労、変動する国際社会への対応、東京
ンスであり、公共交通サービスの具体的な内態となったりして、本来必要なサービスが適一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形
容（路線・ダイヤ・運賃など）の計画立案・

１ 地方分権の風切な対価で供給されなくなるなど、いわゆる

1
成、そして高齢社会・少子化社会への対応によって担われていた
運用は、専ら事業者

戦後の我が国における大きな社会的、政治 ため、政府、特に地方自治体の主体的な役割である。これらの意味については、今さら解「市場の失敗」が起こりうる。また地域の人的課題の１つが地方自治の確立であった。そ は小さく、交通政策を専門とする組織説する必要はないだろう。そして、筆者もこ・人材、口が減少するのに加えてモータリゼーション
によって公共交通の需要が小さくなると、市財源は乏しいのが現状である。

１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』１９９６年参照。
実態として、規制緩和以前から地方部では場自体が成立するのが難しくなり、持続可能

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都市とガバナンス

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1

交通政策における自治体間の連携のあり方◆

巻頭論文

人口が減少し始め、自家用車の分担率も高くなる中で、公共交通事業の採算性は悪化して◆

表1

モビリティ政策で期待される波及効果①

まちの賑わい、拠点の創出②

高齢化への対応③

環境負荷の削減④

公共交通の健全経営⑤

まちなかにおける既存インフラの有効活用⑥

健康まちづくり

地方分権のあゆみとこれからの地方自治いた。路線バスを例に挙げれば、赤字路線を維持するための欠損額の補填という形の補助が行われていたが、その持続は難しくなってきた。このような状況の中で、交通政策のス⑦

地域のシンボル性
タンスは「市場の失敗」への対応だけでな⑧ 自治体財政の健全化
同志社大学政策学部教授
真山達志
く、自治体が、地域の住民、事業者と連携して、より主体的に自らの地域の持続可能性をそもそも人が移動をするのは、通勤・通学・担保するための政策として取り組むことが求通院や業務、余暇など生活に必要な目的を達められるようになった。その代表的な例とし成するため（派生需要）であり、移動自体が地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体て、自治体が自ら企画・計画するいわゆるコ目的なのではない。居住・勤務・就学などそにも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
ミュニティバスが、ムーバス（東京都武蔵野
れぞれの場所の機能の分布によっておおよそから７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
市：1995年）を嚆矢として各地で運行されの交通行動の特性は決定されるとともに、都の政策形成能力という観点から論じる。
るようになるなど、自治体独自の交通政策は市に備えられている交通機関（道路交通およ徐々に実績が積み重ねられてきた。その流れ

び公共交通）によって都市の形態は決定されの帰結として、2013 年の「交通政策基本法」

るという、相互関係があるため、交通政策とはじめにの制定、2014 年の「地域公共交通の活性化の典型が地方自治法の制定である。同法施行
まちづくりを一体的に取り組むことは必然と

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね
及び再生に関する法律（以下、活性化再生法）」

から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進もいえる。

りが沸き起こった。
１９９３年に衆参両院で地方の改正によって、法制度上も自治体が交通政める動きと集権化に向かう動きが繰り返され上に挙げた 8 つの意義はいずれも、単一の分権推進が決議されたことは象徴的な出来事
策の主体と位置付けられるようになった。

てきたが、
１９９０年代半ばからの分権化の流れ
自治体だけで取り組むというよりは、連担すである。それから既に２５年近くが経過した。

は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっる複数の自治体にまたがる生活圏・経済圏でこの間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法
2．交通政策とまちづくりの連携た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方一体的に取り組むことでより大きな効果が期が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ以上は公共交通機関の維持・運営に焦点を分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が待できる、さらには一体的に取り組まなけれたとも言われたし、我が国の地方自治は新し絞って、自治体が交通政策に主体的に取り組吹いたからである。
ば課題を解決することができないものであい時代に入ったかのような空気が流れた。しむこととなった経緯を概説したが、自治体にる。その意味でもまちづくりと交通政策の連かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ
よる交通政策の意義はそれだけにとどまらな（１）地方分権が進められた背景
携、さらには広域的な連携の取組みの重要性

ものの、自治体の意識や具体的な意思決定ない。谷口（2018）は、交通政策とまちづくり（都

９０年代に地方分権が推進された背景として、は高いと言える。

どにおいては、旧態依然ではないかという思
市計画・土地利用政策・拠点整備など）を一

一般的に通用している見解は、当時の「地方いも払拭できない。
体的に捉え、人がどのように動けるようにす

１
分権推進委員会」が示した次の５点であろう。
3．自治体間連携の現状と課題

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権のるかを総合的に考える「モビリティ政策」に

すなわち、中央集権型行政システムの制度
人の日常的な行動範囲は一つの基礎自治体

動きと、今後の展望を検討しておく。
取組むことで期待される多様な波及効果につ

疲労、変動する国際社会への対応、東京の範囲に留まるものだけではなく、実際に鉄いて、以下の 8 つを挙げている。

一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形
道・バスを始めとする公共交通機関は複数の

１ 地方分権の風成、そして高齢社会・少子化社会への対応
自治体に跨って運行されている。純粋に公共

戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解

1 事業者には民間だけでなく自治体による公営企業（公営交通事業）もあるが、独立採算による運営を前提としている点で的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこは理論的には民間事業者と相異はなく、後述する意味での交通政策の主体としての自治体とは区別して考える。なお、公営交通事業は、明治後期の路面電車を契機としてバス事業、地下鉄事業など、地域公共交通に重要な役割を果たしてきた（木１ 村（2016a）
地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』
１９
９
６年参照。
）。

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1
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まちづくりの新展開－公共交通政策の連携－
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巻頭論文

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交通政策だけを取り出しても、ネットワーク

次項以降では、自治体間の交通政策の連携の維持・形成のためには複数の自治体で連携の枠組みとして、地域公共交通網形成計画のして取り組む必要性が高いが、自治体による

複数自治体での策定や、鉄道沿線まちづくり

公共交通政策は狭い意味では上述のコミュニ協議会など、具体的な取組みについて紹介すティバスのように住民の足を確保するローカ

る。

地方分権のあゆみとこれからの地方自治

ルな施策に重点が置かれがちで、自治体間の4．地域公共交通網形成計画
同志社大学政策学部教授
真山達志
現状、複数の自治体にまたがって運行され（1）策定自治体構成の特徴

連携は十分とは言い難い。

る公共交通機関に対する政策は、基本的には2018 年 6 月末現在での地域公共交通網形

都道府県が担っているケースが多い。それに成計画の策定件数は 422 件である 3。単独の関する課題の一例として、福本ら（2018）は、

市町村で策定されている計画が多くを占めて地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
いるが、県が策定主体となったものが 3 件（青複数の自治体に跨る「地域間幹線系統」の路にも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
森県、奈良県、佐賀県）、複数の自治体で一線バスに対する補助金の制度について、国とから７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
つの計画を策定している地域も 42 件ある（表都道府県のみによって補助がなされており、の政策形成能力という観点から論じる。
市町村の関与が小さいために利用促進など改2）。これらの計画の策定主体である自治体の善が進まない、外形的な要件のみによって補構成をみると、概ね現状の交通網（主に鉄道

助対象が決定されるため不効率な補助がなさ

路線）、生活圏といった機能面におけるつな

はじめに
れている、
「地域間幹線系統」の補助がなくの典型が地方自治法の制定である。同法施行
がり、行政的な枠組みによるまとまり、地理・

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね 地形的なまとまりなどが、構成自治体の組合から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進なるとそれに接続する「地域内フィーダー系
りが沸き起こった。１９９３年に衆参両院で地方 せを決定する要素であるように思われる。一める動きと集権化に向かう動きが繰り返され統」の補助要件も満たされなくなってしまう、分権推進が決議されたことは象徴的な出来事 つの計画の圏域は複数の特徴を持つこともあてきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れなどについて指摘している。
2である。それから既に２５年近くが経過した。
は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっ、るので完全に分類することは困難であるが、活性化再生法に位置付けられている通り

この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法 具体的には以下のような組合せの特徴が見出た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方
都道府県の役割は市町村に対する助言と援が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ される。
分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が助、そして「必要があると認められるとき」たとも言われたし、我が国の地方自治は新しに主体的な取組みを行うことである。特に小吹いたからである。

い時代に入ったかのような空気が流れた。し ①規模な自治体においては交通政策を専門とす

特定の鉄道路線沿線の自治体によって策かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ
る人材・組織体制が整えることが難しいこと（１）地方分権が進められた背景
定された計画（「○○線沿線地域」と明ものの、自治体の意識や具体的な意思決定なから、将来的にも都道府県も一定の役割を担

９０年代に地方分権が推進された背景として、示されたもののほか、「長井市・南陽市・どにおいては、旧態依然ではないかという思
い続けることになると思われるが、本来的は一般的に通用している見解は、当時の「地方
川西町・白鷹町」（山形鉄道線）、「恵那市・

いも払拭できない。
各市町村が交通政策を立案・実行する能力を１
分権推進委員会」が示した次の５点であろう。
中津川市」（明知鉄道線）など）

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の ② すなわち、中央集権型行政システムの制度向上させることで、複数の自治体にまたがる
特定の政策の実施を見据えて策定された
動きと、今後の展望を検討しておく。
交通機関についても自治体間の連携・調整に

疲労、変動する国際社会への対応、東京計画（例：宇都宮ライトレール建設を見

よって施策が行われることが望ましい。

一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形据えた「宇都宮市・芳賀町」、2020 年東

１ 地方分権の風2成、そして高齢社会・少子化社会への対応

戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解活性化再生法第 4 条 2「都道府県は、市町村、公共交通事業者等その他の関係者が行う持続可能な地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生を推進するため、各市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他
的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこの援助を行うとともに、必要があると認めるときは、市町村と密接な連携を図りつつ主体的に持続可能な地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生に取り組むよう努めなければならない。」
１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』
１９
９
６年参照。
3 国土交通省
HP （http://www.mlit.go.jp/commo n/001244557.pdf）（最終閲覧 2018 年 7 月 13 日）

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交通政策における自治体間の連携のあり方
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表2

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複数自治体によって策定された地域公共交通網形成計画の一覧

所在
策定主体自治体（下線太字は個別の計画も策定していNo. 都道府県 る自治体、（実）は再編実施計画採択済）
地理的まとまり※１
1 青森県
2 秋田県
3 山形県

地方分権のあゆみとこれからの地方自治

定住自
立圏※2
○

むつ市・大間町・東通村・風間浦村・佐井村
下北半島先端部
五城目町・八郎潟町・大潟村
八郎潟周辺地域
長井市・南陽市・川西町・白鷹町
山形鉄道フラワー長井線沿線
福島県・田村市・南相馬市・川俣町・広野町・楢葉町・富
福島第一原発事故被災地域
4 福島県 岡町・川内村・大熊町・双葉町・浪江町・葛尾村・飯館村・福島市・郡山市・いわき市・相馬市
5 栃木県 宇都宮市・芳賀町
宇都宮ライトレール整備予定地
6 栃木県 那須塩原市・大田原市・那須町・那珂川町
那須地域定住自立圏○
7 東京都 東京都・中央区・港同志社大学政策学部教授
区・江東区
東京湾岸地域
真山達志
8 富山県 高岡市・氷見市・砺波市・南砺市【城端・氷見線沿線地域】
9 長野県 松本市・山形村
松本都市圏
飯田市・松川町・高森町・阿南町・阿智村・平谷村・根羽
10 長野県
南信州広域連合○村・下條村・売木村・天龍村・泰阜村・喬木村・豊丘村・11 福井県 福井市・大野市・勝山市・あわら市・坂井市・永平寺町【えちぜん鉄道沿線地域】
12 福井県 福井市・鯖江市(実)・越前市・越前町【福井鉄道沿線地域】第一期※3
13 福井県 福井市・鯖江市(実)・越前市・越前町・池田町・南越前町 福井鉄道交通圏 第二期※3１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
14 地方分権一括法の施行に見られるように、
岐阜県 恵那市・中津川市
明知鉄道沿線地域
岐阜県／
大垣市・桑名市・海津市・養老町・神戸町・揖斐川町・池15にも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行【養老線沿線地域】
三重県 田町から７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
静岡県・沼津市・熱海市・三島市・伊東市・伊豆の国市・
16 静岡県
静岡県東・中伊豆地域
函南町・東伊豆町・河津町の政策形成能力という観点から論じる。
静岡県・沼津市（戸田地区）・下田市・伊豆市・南伊豆
静岡県西・南伊豆地域
17 静岡県町・松崎町・西伊豆町
18 愛知県 設楽町・東栄町・豊根村
愛知県北設楽郡
19 滋賀県 彦根市・愛荘町・豊郷町・甲良町・多賀町
滋賀県湖東地域○
20 京都府 京都府・綾部市・南丹市・京丹波町【JR山陰本線沿線】
21 京都府 京都府・笠置町・和束町・南山城村【JR関西本線沿線】
はじめにの典型が地方自治法の制定である。同法施行
京都府／ 京都府・兵庫県・福知山市・舞鶴市・宮津市・京丹後市・22【北タンゴ鉄道沿線地域】
兵庫県
伊根町・与謝野町・豊岡市
１９９
０年代半ばから、地方分権の大きなうねから７０年の歳月が流れた。この間、分権を進
23 兵庫県 三木市・小野市・神戸市
神戸電鉄粟生線沿線りが沸き起こった。
９９
３年に衆参両院で地方める動きと集権化に向かう動きが繰り返され
24 兵庫県 洲本市・１淡路
市・南あわじ市
淡路島
鳥取県・米子市・境港市・日吉津村・大山町・南部町・伯
25 鳥取県
鳥取県西部
分権推進が決議されたことは象徴的な出来事てきたが、
１９９０年代半ばからの分権化の流れ
耆町・日南町・日野町・江府町
26
鳥取県
鳥取県・鳥取市・岩美町・若桜町・智頭町・八頭町
鳥取県東部・若桜鉄道沿線△である。それから既に２５年近くが経過した。
は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっ27 鳥取県 鳥取県・倉吉市・琴浦町・北栄町・湯梨浜町・三朝町
鳥取県中部○
28 島根県
島根県・松江市・出雲市【一畑電車沿線地域】
この間、
２０００年にはいわゆる地方分権一括法た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方
島根県／【三江線沿線地域】
29
島根県・広島県・江津市・川本町・美郷町・邑町が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が
広島県
広島県／
30
笠岡市・福山市
備後地域
たとも言われたし、我が国の地方自治は新し吹いたからである。
岡山県
31 香川県 小豆島町・土庄町
小豆島
い時代に入ったかのような空気が流れた。し32 佐賀県 佐賀県・唐津市・玄海町
唐津地域
33 長崎県 長崎県・諫早市・雲仙市・島原市・南島原市 （１）地方分権が進められた背景
島原半島
かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ
34 熊本県 熊本市・嘉島町
熊本都市圏
ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な
９０年代に地方分権が推進された背景として、
35 熊本県 熊本県・南阿蘇村・高森町
阿蘇山南麓地域
人吉市・錦町・多良木町・湯前町・水上村・相良村・五木
人吉・球磨地域○
36 熊本県
どにおいては、旧態依然ではないかという思
一般的に通用している見解は、当時の「地方村・山江村・球磨村・あさぎり町
37 大分県 大分県・中津市・宇佐市・豊後高田市
大分県北部△１
いも払拭できない。
分権推進委員会」が示した次の５点であろう 。
38 大分県 大分県・竹田市・豊後大野市・臼杵市
大分県南西部
39
大
分
県
大
分
県
・
佐
伯
市
・
津
久
見
市
大分県南東部
そこで、この四半世紀におよぶ地方分権のすなわち、中央集権型行政システムの制度
40 大分県 大分県・大分市・別府市・由布市
大分県中部
41 宮崎県 宮崎県・日向市・門川町・美郷町・諸塚村・椎葉村
動きと、今後の展望を検討しておく。
疲労、変動する国際社会への対応、東京
宮崎県日向・東臼杵地域○
42 鹿児島県 和泊町・知名町
沖永良部島※1・・・【】括弧で記しているのは計画名に明示されているもの一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形※2・・・定住自立圏の構成自治体と完全に一致する場合のみ「○」、県境を跨いだ一部の自治体のみが含まれない
１※3・・・No.12は2018年3月にNo.13の第二期の計画に継承された
地方分権の風成、そして高齢社会・少子化社会への対応

戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこ

１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』１９９６年参照。

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③

巻頭論文

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京オリンピック・パラリンピックにおけど）は、理念的には一体的に検討されることる輸送を見据えた「東京都・中央区・江が望ましいが、現実的には広域の方が関与す

東区・港区」など）

る自治体、事業者など主体も多く、検討・合地方分権のあゆみとこれからの地方自治

定住自立圏など、自治体間の広域連携の意形成に係る制約も大きいため、自治体内の枠組みにおいて策定された計画（「那須狭域の計画検討の進度と足並みをそろえるこ

地域定住自立圏」、「南信州広域連合」なとは困難であることが考えられる。そのようど）、実質的な生活圏に基づいて中核的な状況を反映しているためか、広域・複数自同志社大学政策学部教授
真山達志
都市と周辺の小規模自治体によって策定
治体による計画と並行して、個々の自治体で④された計画（「松本市・山形村」、「熊本市・も網計画を策定しているケースも実態として嘉島町」など）は相当数存在している（表中の下線太字の自県も策定主体に加わり、県内の各ブロッ治体）。

地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
クを構成する自治体によって策定された例として、福井県鯖江市は福井鉄道沿線・にも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
計画（鳥取県、大分県の各地域など）
交通圏の計画の構成自治体の一つであるが、から７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
半島・流域・島など地理・地形的なまと鯖江市単体でも網計画を策定し、再編実施計⑤の政策形成能力という観点から論じる。
まりで策定された計画（「静岡県中・東画も採択されている。鯖江市の場合、市内で伊豆地域」および「西・南伊豆地域」、「和

完結する路線は全てコミュニティバス「つつ泊町・知名町（沖永良部島）」など）

じバス」で運行されていることから、市内のはじめに各計画で定められている計画目標およびその典型が地方自治法の制定である。同法施行
路線の設定・再編については鯖江市自身で検１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね 討が進めやすく、再編実施計画はコミュニから７０年の歳月が流れた。この間、分権を進れを達成するための具体的な事業・取組みのりが沸き起こった。１９９３年に衆参両院で地方 ティバス路線網の再編に主眼が置かれていめる動きと集権化に向かう動きが繰り返され内容を概観すると、検討の段階・進度はまち分権推進が決議されたことは象徴的な出来事 る。それに対して広域の計画は、福井鉄道福てきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れまちであり、①のように具体的な鉄道路線をである。それから既に２５年近くが経過した。 武線の利用促進・活性化・経営支援などに主は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっ対象として、鉄道事業再構築事業によって公
この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法 眼が置かれている。このように、た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方有民営型の上下分離方式に経営形態を転換し交通網形成・が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風がたり、JR
三江線（2018 年 4 月廃線）のよう再編の検討の進展度合いに応じて、広域の計たとも言われたし、我が国の地方自治は新し 画と各自治体個別の計画で整合性を担保しな吹いたからである。
に廃線後の代替交通機関をネットワーク再編
い時代に入ったかのような空気が流れた。し がら役割分担をすることは、広域的な課題とのなかで検討したり、再編実施計画が採択さ
かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ 地域の個別の課題にきめ細かく対応するため（１）地方分権が進められた背景
れ具体的な路線・ダイヤ等の見直しに着手しものの、自治体の意識や具体的な意思決定な
９０年代に地方分権が推進された背景として、ている計画（表中の網掛けで示したもの）
なにも有効であると考えられる。
どにおいては、旧態依然ではないかという思
ど、具体的な事業・手法が明確な計画がある
いも払拭できない。
一方、具体的な事業はこれから取り組む、検一般的に通用している見解は、当時の「地方
広域と狭域の交通網を一体的に計画するこ
分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。
とは、伝統的に生活圏としての一体性が高い

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の ことや、広域連携によって様々な行政課題にすなわち、中央集権型行政システムの制度討するという計画もある。
動きと、今後の展望を検討しておく。

疲労、変動する国際社会への対応、東京
取り組んできた経緯がある、従前の公共交通（2）広域・狭域それぞれの計画のあり方

一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形
網が圏域全体で一つあるいは少数の事業者に

１ 地方分権の風
また、広域的な課題に対応した公共交通網

成、そして高齢社会・少子化社会への対応
よって担われており構成自治体・地区ごとの戦後の我が国における大きな社会的、政治 条件に差異が小さい、などの条件が整わなけである。これらの意味については、今さら解の計画（主に鉄道や地域間幹線系統の路線バ的課題の１つが地方自治の確立であった。そ れば、実質的には難しいと思われる。本特集
説する必要はないだろう。そして、筆者もこスなど）と、狭域・地区ごとのニーズに対応
した公共交通網の計画（コミュニティバスやで寄稿されている南信州広域連合のように、

１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』１９９６年参照。
デマンド交通、タクシー、自家用有償運送な
定住自立圏や連携中枢都市圏、広域連合と24

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1

交通政策における自治体間の連携のあり方◆

巻頭論文

いった広域連携の枠組み・組織の存在が、一体的な計画策定・交通サービスの提供に一定◆の自治体で連携して検討する必要がある。
このような課題に対応して、鉄道路線を基

地方分権のあゆみとこれからの地方自治
4程度寄与することが期待される 。

幹的な交通機関に位置づけて沿線の自治体と交通事業者が構成員となる協議会を設立して5．鉄道沿線まちづくり協議会・広域的な立まちづくりの方針を定め、協働して各種施策

地適正化の方針に取組むことを推進するため、国土交通省

現在多くの自治体が都市計画の方針として
は「鉄道沿線まちづくりガイドライン」6 を同志社大学政策学部教授
真山達志
2015 年12 月に策定・公表している。2015 ～取り組んでいる、「コンパクトプラスネット
ワーク」の都市空間像を実現するための政策

16 年にかけて全国 10 の地域で勉強会が行わは、「ネットワーク」の部分については地域れ、その中でも兵庫県中播磨地域（姫路市・

公共交通網形成計画、「コンパクト」の部分

たつの市・太子町・福崎町）、大阪府泉北地

地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
域（堺市・泉大津市・和泉市・高石市・忠岡については立地適正化計画が対応し、二つのにも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
町）では、自治体と事業者が参画する協議会
計画の両輪で推進することとされている。網から７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体を設置して「広域的な立地適正化の方針」を
計画の策定状況は既述の通りであり、複数のの政策形成能力という観点から論じる。
自治体で策定することも法的枠組みとして可策定し、具体的な取組が行われている。

能であるが、立地適正化計画は基本的に個別

広域的な立地適正化の方針の考え方としの自治体単位で策定することとされており、て、高次都市機能を備えた拠点を広域的な視はじめにまたその策定数（161 自治体：2018 年 4 月末の典型が地方自治法の制定である。同法施行
点で選択、機能分担し、設定することとなる。

5

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね
は網計画と比較すると少なく、両計時点）

から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進
中播磨圏域では図1 のように姫路市の姫路駅りが沸き起こった。
１９９３年に衆参両院で地方
画ともに策定している自治体はさらに限定さめる動きと集権化に向かう動きが繰り返され分権推進が決議されたことは象徴的な出来事れる。

てきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れである。それから既に２５年近くが経過した。
立地適正化計画では「居住誘導区域」と「都は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっこの間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法
市機能誘導区域」を定めることができるが、た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ
特に都市機能誘導区域に誘導すべき公共施分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風がたとも言われたし、我が国の地方自治は新し設・集客施設などの ｢ 高次都市機能 ｣ は、網吹いたからである。

い時代に入ったかのような空気が流れた。し計画を策定するうえで交通流動分析・需要予
かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ
測の前提条件であり、本来的には立地適正化（１）地方分権が進められた背景

ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な計画で定める将来像を見据えて、施設の再編

９０年代に地方分権が推進された背景として、どにおいては、旧態依然ではないかという思などと合わせて網計画を段階的に見直してい一般的に通用している見解は、当時の「地方いも払拭できない。
くプロセスが求められる。これは単一の自治分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の体内においても通用する原則であるが、網計

すなわち、中央集権型行政システムの制度

動きと、今後の展望を検討しておく。
画と同様に立地適正化の方針についても複数

疲労、変動する国際社会への対応、東京
図 1 中播磨圏域の広域連携のイメージ 7
一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形

１ 地方分権の風4成、そして高齢社会・少子化社会への対応

2008 年に始まった定住自立圏の取組みでは、圏域として取り組む政策分野として、医療に次いで、地域公共交通の分野が戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解
多く位置付けられている（木村 2016b）。また圏域ごとの具体的な取組の内容、公共交通に関連した事業に関する費用の分析については寺田（2011）に詳しい。
的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこ
5 国土交通省 HP（http://www.mlit.go.jp/common/001238420.pdf）（最終閲覧 2018 年 7 月 13 日）
6 国土交通省 HP（http://www.mlit.go.jp/common/001112598.pdf）
１
１９
９
６年参照。
7 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』
姫路市 HP （http://www.city.himeji.lg.jp/var/rev0/0125/7472/201852316945.pdf）

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1
25

まちづくりの新展開－公共交通政策の連携－
◆

巻頭論文

◆

と考えられる。ガイドラインでは、共通パスなどの発行による利便性の向上、各自治体で地方分権のあゆみとこれからの地方自治運行されているコミュニティバス・デマンド
交通等の行政界を超えた一体的な運行の検討などが挙げられており、特に医療施設などを相互利用する際のアクセスが向上する事で、立地適正化と公共交通の活性化の相乗効果が同志社大学政策学部教授
真山達志
表れることが期待される。
6．今後の展望日本の都市自治体における主体的な公共地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
交通政策、さらには自治体間の連携の取組みにも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行は端緒についたところであり、本稿では主にから７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
計画策定の観点から現状の把握を試みた。複の政策形成能力という観点から論じる。

数の自治体、事業者など多様な主体が協働して一つの計画・方針を策定することは、関係する主体間の目標・意識を共有する上で重要

はじめに
図 2 泉北地域の高次都市機構の分布 8の典型が地方自治法の制定である。同法施行であることは確かであるが、策定された計画

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね を実効的に推進し、公共交通の再生・コンパから７０年の歳月が流れた。この間、分権を進りが沸き起こった。１９９３年に衆参両院で地方 クトなまちづくりを実現していくためにはよめる動きと集権化に向かう動きが繰り返され周辺を広域都市機能集積地区と定め、周辺各分権推進が決議されたことは象徴的な出来事 り一層の連携の深化が必要である。
てきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れ
自治体の中心部はそれを補完する地域都市機である。それから既に２５年近くが経過した。
能集積地区としており、各鉄道路線がそれらは、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっ欧州各国（特に本特集で取り上げるフラン

この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法 ス・ドイツ）では公共交通政策に関する広域た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方を結ぶ公共交通軸として位置付けている。
が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ 連携が進んでいるが、その要因としては、第分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風がまた各自治体に存在する個別の高次都市機たとも言われたし、我が国の地方自治は新し 一に自治体同士の連携の枠組み・組織がより吹いたからである。
能施設（医療施設や文化施設、大規模商業施
い時代に入ったかのような空気が流れた。し 広範（政策的にも領域的にも）に浸透してい設など）については、各施設が有している機かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ ること、第二にその組織に安定した財源が確（１）地方分権が進められた背景
能、利用状況、さらには公共交通機関アクセ
ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な 保されることの９０年代に地方分権が推進された背景として、スの観点から評価し、相互利用・共同管理・
2 点が挙げられる。
どにおいては、旧態依然ではないかという思
再編（統廃合含む）と段階を追って一体的ないも払拭できない。
マネジメントを行うこととされており、泉北
そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の地域では図2 のように一枚の図面にこれらの動きと、今後の展望を検討しておく。
施設をプロットし、検討に活用している。

一般的に通用している見解は、当時の「地方分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。
（1）広域連携組織とまちづくり
すなわち、中央集権型行政システムの制度
日本においては本稿で取り上げたように、
疲労、変動する国際社会への対応、東京
公共交通に関する計画・政策を推進するため

また、「鉄道沿線まちづくり」の特徴は純一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形の組織は｢ 会議 ｣｢ 協議会 ｣ が一般的であり、

１ 地方分権の風
粋に立地適正化計画の策定に留まらず、交通

成、そして高齢社会・少子化社会への対応
南信州広域連合のような常設の組織を設けて戦後の我が国における大きな社会的、政治 いる例は少ない。
である。これらの意味については、今さら解事業者と協働して公共交通に関する施策にも的課題の１つが地方自治の確立であった。そ取り組むことが位置付けられている点にある
826

説する必要はないだろう。そして、筆者もこ
一方、欧州各国においては、地域公共交通

１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』
１９
９
６年参照。
高石市
HP （http://www.city.takaishi.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/2/kouiki%20housin.pdf）

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1

交通政策における自治体間の連携のあり方
◆

巻頭論文

◆

に限らず、様々な行政・政策分野にわたってと広域的な連携の体制が構築され、地域公共広域連携が進んでいる。特に本特集の寄稿論

交通優先の都市政策が推進されてきた。1970

文で取り上げているフランスとドイツにおい

年代に運輸連合が結成されたシュツットガルては、大都市圏の中心都市（ドイツにおけるトやハノーファーなどでは、中心となる市だ

ベルリン・ハンブルク・ミュンヘンなど、フけでなく周辺の郡部（町村）を含めた都市圏

ランスにおけるパリ・マルセイユ・リヨンな連携が推進され、地域公共交通はその広域組

地方分権のあゆみとこれからの地方自治ど）は例外的に人口規模が大きいが、それら織（Region）の重要な任務に位置づけられ同志社大学政策学部教授
真山達志
を除けば基礎自治体の規模が一般的に小さいている。フランスでは、1982
年から地方分
ため、一つの自治体では十分に行政サービス権に向けた取り組みが始まり、交通基本法でを提供することができず、広域的な課題に対交通権を位置付けるとともに、複数コミュー

応することが難しいことから、様々な形態のンの広域連合の形成を促進し、交通政策と交

地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
自治体間連携の枠組みが適用され、その中で通事業をこの広域組織に委ねることとした。
にも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
地域公共交通も重要な課題に位置付けられて9 ０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
から７。
いる（2）公共交通の整備・運営のための財源の政策形成能力という観点から論じる。
欧州において公共交通政策の広域連携が求欧州各国では地域公共交通が不採算事業でめられた第一の要因は、都市計画・まちづくあり、運営および整備に対して公的補助金をりとの連携の必要性であり、その意義は本稿

投入しなければならないという認識が一般的

はじめに
2 章および 5 章で取り上げた通り、日本と大の典型が地方自治法の制定である。同法施行である 10。その主要な財源は一般財源のほか、

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね
きく変わるものではない。欧州の大都市圏でから７０年の歳月が流れた。この間、分権を進
ドイツではエネルギー税、フランスでは交通りが沸き起こった。
１９９３年に衆参両院で地方は 1950 ～ 60 年代以降、急速なモータリゼー

める動きと集権化に向かう動きが繰り返され税とそれぞれ独自の財政制度 11 に基づいて分権推進が決議されたことは象徴的な出来事
ションと都市部における居住域の拡大が起こてきたが、
１９９０年代半ばからの分権化の流れいるが、共通の政策的背景として温室効果ガである。それから既に２５年近くが経過した。
り、環境意識の高まり、市民活動の隆盛を受は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっスの排出削減が国際的に義務付けられている

この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法
けて総合的なまちづくりが進められるようにた。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方こと、それに加えて自動車排出ガスによる大が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっなり、広域的な都市計画の課題に対応するた分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が気汚染が都市問題として認識されており、自たとも言われたし、我が国の地方自治は新しめの都市圏連携が進展するとともに、地域公吹いたからである。
動車利用を抑制するために公共交通を活性化

い時代に入ったかのような空気が流れた。し共交通の抜本的見直しが図られた。ドイツですることが政府の方針として重要な手段に位かし、一方で、制度面では地方分権が進んだは 1965 年に最初の運輸連合であるハンブル（１）地方分権が進められた背景
置づけられることなどが挙げられる。

ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な
ク運輸連合が結成され、交通事業を都市に一９０年代に地方分権が推進された背景として、
このような背景の下で公共交通の運営・整どにおいては、旧態依然ではないかという思
元化し、都市州であるハンブルク市と近隣州

一般的に通用している見解は、当時の「地方備に公的な補助金を支出する以上、その効率

いも払拭できない。

分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。

9

ドイツにおける都市圏連携の枠組みの段階の整理及び事例の分析については三浦（2015）、またドイツ、フランスを含め
そこで、この四半世紀におよぶ地方分権のすなわち、中央集権型行政システムの制度た欧米諸国における大都市制度については、日本都市センター（2013）に詳しい。
10 やや古いデータだが、公益社団法人日本交通政策研究会による調査では、欧州の主要都市で都市内公共交通を黒字（運動きと、今後の展望を検討しておく。
疲労、変動する国際社会への対応、東京
賃によるコストカバー率が 100% 超）のケースは 2000 年時点で存在しない。
一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形
11 ドイツにおける公共交通政策に関連した連邦から州への助成制度は地域化法と解消法の二本立てである。前者は連邦鉄１ 道の地域交通部門の州移管に伴う法律であり、インフラ整備・運営のいずれにも支出可能で、その財源はエネルギー税（か
地方分権の風成、そして高齢社会・少子化社会への対応
つて鉱油税）である。後者は 1971 年制定された自動車交通の過剰状態を解消するため地域公共交通基盤整備・道路建設促
戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解進を目的とした法律が前身で、インフラ整備のみに支出可能であり、その財源は当初は鉱油税であったが、2006 年の連邦
制度改革を契機に一般財源が充てられることとなった。
的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこフランスでは環境グルネルⅡ法に示された温室効果ガスの削減目標を達成するためのプロジェクトに対して補助金の拠出額が規定され、国の一般会計から支出されるほか、交通税は地方（AOTU）独自の財源であり、事業所ごとの従業員の１ 給与総額に対して課税される。
地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』
１９
９
６年参照。
（国土交通政策研究所（2014））

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まちづくりの新展開－公共交通政策の連携－
◆

巻頭論文

◆

性を高めるとともに、より効果的で質の高い運営環境に応じた運営方法、組織の枠組みなサービスを提供することが必然的に求めらどを地域自らが考えることこそが重要である

れ、鉄道・軌道・バスをはじめとした交通機と思われる。本稿と併せ、本特集に寄稿され関同士の結節・連携、実質的な生活圏・経済ている各論文をお読みいただくことで、今後圏における一体的なネットワーク形成が実現の持続可能な交通政策の検討に寄与出来ればされるように、各国、各地域に最適化された幸いである。

地方分権のあゆみとこれからの地方自治

運営・経営とそのための組織の枠組みが、試同志社大学政策学部教授
行錯誤の中で構築されてきたと考えられる。
参考文献 真山達志
表 3 に示す通り、ドイツ・フランス両国の交・木村俊介「まちづくりと公共交通（上）」『都通政策の連携の形態は概略だけ比較しても差市とガバナンス 25 号』日本都市センター、

異が大きく、また両国内の地域間でも多様性

p.75、2016がある。地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
・谷口守「公共交通が支える都市空間づくにも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
公共交通の広域的な連携は、当初は大都市
りの意義」『都市自治体による持続可能なから７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体圏においてその有効性が認められ、ドイツにモビリティ政策－まちづくり・公共交通・の政策形成能力という観点から論じる。
おいて初期に運輸連合が結成されたのはハン

ICT －』, 日本都市センター , pp3-9, 2018

ブルクをはじめとした大都市が中心であった・福本・山崎・加藤・伊藤「中部地方におが、徐々に人口密度が希薄な地方圏においてける地域間幹線系統路線バスの類型化」

はじめにも連携の重要性・有効性が認められ、運輸連第の典型が地方自治法の制定である。同法施行
57 回土木計画学研究発表会講演集 CD-

１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね合の結成数が増えているとともに、その組織から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進
ROM,
2018

12

りが沸き起こった。１９９３年に衆参両院で地方める動きと集権化に向かう動きが繰り返され。フラン
形態、運営実態は多様化している・木村俊介「まちづくりと公共交通（下）」『都分権推進が決議されたことは象徴的な出来事
スにおいても近年は人口規模が20 万人程度てきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れ
市とガバナンス26 号』日本都市センター、である。それから既に２５年近くが経過した。
の都市圏にもトラムが新規に建設され、公共は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっp.109、2016

この間、２０００年にはいわゆる地方分権一括法 ・寺田一薫「国庫補助金の一般補助金化が広た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方交通の再編とともに都市再生の成果を挙げつが施行され、国と地方の関係が根本的に変わっつあるが、整備・運営に係る事業者との契約13たとも言われたし、我が国の地方自治は新し。
形態などは都市圏によって様々である
い時代に入ったかのような空気が流れた。し分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が域的地域交通政策に与える影響に関する研吹いたからである。
究」交通学研究, 2010 年研究年報 , pp7584,2011

かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ ・三浦正士「ドイツの都市圏における広域連（１）地方分権が進められた背景（3）日本における適用の可能性
ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な
今後、日本においてはより人口減少が進み、９０年代に地方分権が推進された背景として、携の展開－ハノーファー都市圏とフランク

どにおいては、旧態依然ではないかという思
公共交通の運営環境が厳しさを増す中で、連一般的に通用している見解は、当時の「地方フルト都市圏の挑戦－」『ドイツにおける

いも払拭できない。
携をさらに推進するための組織化は必然的な分権推進委員会」が示した次の５点であろう
都市経営の実践- 市民活動・都市内分権・ １。

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の流れになると思われる。公共交通事業に関連

すなわち、中央集権型行政システムの制度
都市圏経営の諸相-』日本都市センター ,動きと、今後の展望を検討しておく。
する法制度が日本とフランス・ドイツとで大疲労、変動する国際社会への対応、東京
pp79-104,2015

きく異なることから、これらの国の枠組みを一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形
・日本都市センター『欧米諸国にみる大都市

１ 地方分権の風そのまま取り入れることは難しいのは言うま成、そして高齢社会・少子化社会への対応
制度』,2013

戦後の我が国における大きな社会的、政治 ・公益社団法人日本交通政策研究会「世界のである。これらの意味については、今さら解でもないが、各地域の都市構造、公共交通の的課題の１つが地方自治の確立であった。そ
12
13

28

説する必要はないだろう。そして、筆者もこ

土方（2010）および本特集の寄稿論文を参照
１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』１９９６年参照。
川勝（2013）

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1

交通政策における自治体間の連携のあり方
◆

表3

巻頭論文

ドイツ・フランスにおける連携の組織形態の差異

ドイツ

組

織

◆

フランス

地方分権のあゆみとこれからの地方自治

運輸連合
Verkehrsverbund

都市圏交通局 Autorite Organisattice deTransport Urbain（AOTU）

最初の運輸連合（ハンブルク）は、当初は 複数の自治体（コミューン）による広域連
事業者同士による民法上の組合（カルテル）合・一部事務組合的な組織である EPCI（コ
組織形態 として設立されたが、現在は発注者（行政）ミューン間協力公施設法人）の一形態。
を中心とした主体が出資する有限会社が一般的な形態。
同志社大学政策学部教授 真山達志
州や自治体は主に出資者として関与する。 AOTU 自体が行政機関としての位置づけ
行政機関
計画策定などの任務を運輸連合に与えてい を持つ。領域内の自治体からの負担金などとの関係るケースもある。
によって運営される。

連邦レベルでの法的な位置づけ・一律的な 交通法典に定められた政策目標の達成する定義はないが、一般的に共通の運賃・ダイ ため、施設整備、交通に関する計画 PDU
主な任務
地方分権一括法の施行に見られるように、１９９０年代以降、地方分権が推進されてきた。都市自治体
ヤ・システムの提供・調整、運賃収入・補 の策定、資金調達など多くの権限が AOTU・権限にも、地域の実情に合った政策を形成し、実施することがますます期待されている。地方自治法施行
助金の分配、（場合によって）交通サービ に与えられている。
スの発注などを行う。
から７０年という節目に当たり、これまでの地方分権のあゆみとこれからの地方自治について、自治体
基本的に運輸連合はこれらを保有しない。 基本的に AOTU がこれらを保有する。
の政策形成能力という観点から論じる。
車
両 車両などは事業者が保有（あるいはリース →コンセッション方式など事業者側の資金
インフラ など）。インフラ（主に鉄道）はインフラ によって車両・インフラに投資される場合
保有会社が保有している。
も。
サービスごとに公募・入札が行われ、それ 地域ごとに一社独占契約が一般的。
はじめにの典型が地方自治法の制定である。同法施行
ぞれ異なる事業者が運行しているが、運賃・ フランス国内あるいは EU で活動している
事業者
１９９０年代半ばから、地方分権の大きなうね
から７０年の歳月が流れた。この間、分権を進
ダイヤの調整などを運輸連合が行い、統一事業者グループが落札することが多い。
したサービスが提供されている。
りが沸き起こった。
１９９３年に衆参両院で地方める動きと集権化に向かう動きが繰り返され分権推進が決議されたことは象徴的な出来事てきたが、１９９０年代半ばからの分権化の流れである。それから既に２５年近くが経過した。
主要都市についての交通基本データ」『自は、地方自治の歴史で特筆すべき出来事であっ運輸連合の展開とその意義」運輸と経済 ,

この間、
２０００年にはいわゆる地方分権一括法
動車交通研究2017』pp116-117, 2017

た。なぜなら、政財界も学界もこぞって地方
Vol.70, No.8, pp85-95,2010が施行され、国と地方の関係が根本的に変わっ・国土交通政策研究所「地方都市における地分権の推進を唱え、日本中に地方分権の風が・川勝健志「フランスの都市交通事業の運営たとも言われたし、我が国の地方自治は新し
域公共交通の維持・活性化に関する調査研吹いたからである。
形態と経営実態に関する調査研究 - 鉄軌道

い時代に入ったかのような空気が流れた。し究」国土交通政策研究第 120 号 , p16, 2014

事業を中心に -」公営企業 , Vol.44, No.11,

かし、一方で、制度面では地方分権が進んだ
・土方まりこ「ドイツの地域交通における（１）地方分権が進められた背景
pp34-62, 2013

ものの、自治体の意識や具体的な意思決定な

９０年代に地方分権が推進された背景として、どにおいては、旧態依然ではないかという思

一般的に通用している見解は、当時の「地方いも払拭できない。

分権推進委員会」が示した次の５点であろう１。

そこで、この四半世紀におよぶ地方分権の動きと、今後の展望を検討しておく。

すなわち、中央集権型行政システムの制度
疲労、変動する国際社会への対応、東京
一極集中の是正、個性豊かな地域社会の形

１ 地方分権の風成、そして高齢社会・少子化社会への対応

戦後の我が国における大きな社会的、政治である。これらの意味については、今さら解的課題の１つが地方自治の確立であった。そ説する必要はないだろう。そして、筆者もこ

１ 地方分権推進委員会『中間報告－分権型社会の創造－』１９９６年参照。

都市とガバナンス
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