PRUEBA

Nº 205 · ABRIL 2024ESPAÑA · 5,50 E - (PORTUGAL 6,50E)

Nuevo VW T-Cross

Audi S3 (333 CV)
Audi Q6 e-tron(387 o 517 CV)
Singer DLS Turbo(700 CV)

AutoBello Andorra
EL PRIMER EVENTO DE
LA TEMPORADA¿HAY HUECO?

POR SUERTE, EL MERCADO OFRECE MIL ALTERNATIVAS PARA SEGUIR QUEMANDO NEUMÁTICOS

Abril 2024

Audi Q6 e-tron

648

Luca de Meo,
CEO mundial
de Renault

8		 Aston Martin Vantage
12 BMW Klasse X
14 La moto de Brabus
16 Nuevo Porsche Taycan
18 Carrera Panamericana
20 Jefe de Animación de Pixar
22 Un Alpine hecho por Zagato
24 CEO de Lucid
26 Cuatro Pegaso Z-102 en Madrid
28 Jaguar-Land Rover		 apuesta por la seguridad

54

88 Mazda CX-60

90

VW T-Cross

30 Subatas en Mónaco
32 Mansory se atreve con el Defender
34 Fiat 600 by dEmo

36

El “Plan” de Elon Musk

Audi A3 y S3

60

Singer

94 Cupra León Sportstourer
97 Autoguía
110 Automobilia
112 Libros
116 Colección Schlumpf
122 Miami Concours

40 La conducción sin palanca de Tesla

Porsche Panamera 2024

42 Omoda llega a España

Mohammed
Ben Sulayem,
presidente
de la FIA44

68 124

AutoBello Andorra

72 Range Rover SV

130 Homenaje a Marcello Gandini

78 Suzuki Swift

132 Relojes

80 Nissan Ariya y X-Trail en Finlandia

136 Mail Car

84 BMW X2
86 Mini Countryman

138 Top Ten

Editorial
Las caras del talentoLa muerte de Marcello Gandini nos ha dejado a todos losaficionados a los coches unpoco huérfanos, porque de su
lápiz nacieron muchos de losdeportivos que decoraron nuestra niñez.
El más importante de todos el Countach,el verdadero y genuino icono de los pósters de los años 80. Cuando no había internet ni redes sociales para ver un Countachtenías que buscar en las revistas, donde
con frecuencia aparecían acompañados
de chicas ligeras de ropa. Eran tiempos en
los que nadie se preguntaba cuánto CO2
emitía su brutal V12 y pocos se planteaban cumplir con los límites de velocidad
establecidos. El Countach está en el subconsciente de los que nacimos en los años
60 y 70 como un sueño inalcanzable, y por
eso su cotización no deja de subir impulsado por los que fueron niños con póster
en su cuarto y ahora se lo pueden permitir.
Cuando hablamos del diseño de los supercars siempre nos viene a la cabeza lo que
nos dijo otro grande del diseño, nuestro
amigo Alejandro Mesonero-Romanos, elmadrileño que dirige el estilo de Alfa Romeo: “hay que ser muy malo para dibujar
un coche de dos metros de ancho y uno
de alto y que no sea bonito”. En efecto, un
deportivo extraplano y con motor central
siempre va a ser llamativo, lo difícil es hacer que sea realmente especial, que provoque en los que lo observan un torrente desensaciones, como el alucinante y reciente
Alfa 33 Stradale. Ya se sabe que la clave está en las proporciones, no en los detalles
más o menos efectistas.
Impulsar y reconocer el talento y el
trabajo de las personas más capaces, es
una de las claves esenciales del progreso.
Siempre ha habido personajes con mentes preclaras que han marcado el camino

www.revistacar.esdel futuro a los demás, y en estos tiempos
convulsos de la industria europea, Luca de
Meo emerge como uno de ellos. El italiano
al frente del Renault ha alzado la voz para
advertir de que mientras en EE UU estimulan la industria (no se pierdan el reportaje sobre Elon Musk) y en China además
planifican, en Europa nos dedicamos a regular. Es fácil vislumbrar que un retrocesode la industria europea del automóvil puede tener consecuencias económicas catastróficas, y España es el segundo productordel continente por número de unidades.
El ejecutivo al mando de Renault propone
además como ejemplo a seguir a Airbus,
una muestra de que si los países europeos
colaboran, podemos ser líderes mundiales
en cualquier sector.
Afortunadamente, las empresas del viejo continente siguen avanzando rápido sin
pensar demasiado en los obstáculos que
les van preparando los burócratas de Bruselas, como el Correcaminos frente al Coyote. Ejemplo de ello lo tenemos en estenúmero con los reportajes sobre los Audi
Q6 e-tron, BMW X2, Porsche Panamera oRange Rover Sport SV, referentes en sus
respectivos segmentos. Las grandes marcas
tienen enormes recursos para desarrollar
sus productos, pero hay también empresas
pequeñas que aprenden rápido, innovan ycrean productos con un enorme valor añadido. Una de las más admirables nos parece
la californiana Singer, que restaura y modifica Porsche 911 (tipo 964) y luego los venden por uno, dos y hasta tres millones deeuros. Hay que ser muy bueno en muchos
campos (diseño, marketing, ingeniería oproducción) para los clientes más exigentesdel planeta estén dispuestos a esperar tresaños para recibir su deportivo.
La mayoría de la gente no comprende que alguien esté dispuesto a pagar ese

CAR España@revistacar@revistacar

RevistaCAR

dineral por un automóvil, pero ustedes ynosotros lo entendemos perfectamente.
Más allá de que puedan ser o no una buena inversión, lo que al final importa es lapasión, el disfrute de estos maravillosos
juguetes para mayores. Por eso tenemos
debilidad por personajes extravagantes como los hermanos Schlumpf, los suizos que
lograron reunir en Alsacia durante los años
60 y 70 la mejor colección del planeta. No
eran unos santos, pero eran de los nuestros. Comprar coches es una pasión comootra cualquiera, y gracias a ellos hoy Francia dispone de un museo único que visitan
miles de personas cada año. Dijo Aristóteles que no hay genio sin su punto de locura, y en CAR estamos encantados de podercontarles sus maravillosas historias.

Emilio Olivares i Camps
Director

Nuestro director (5.7), junto a MarcelloGandini, quien nos dejó recientemente, en el
Concurso de Elegancia de Villa d’Este en 2019.

Revista Car España@revistacar

Car News

4/2024Chapeau
El CEO del Grupo Renault anivel mundial y presidente de laAsociación Europea de Fabricantes
de Automóviles (ACEA), Luca deMeo, ha planteado una estrategia
común entre fabricantes europeos
para hacer frente a China y EE UU.

Curriculum vitae
Nacido en Milán (Italia) en 1967, Luca de Meo
es diplomado en Administración de Empresas por la
Universidad de Comercio Luigi Bocconi de Milán.
Luca de Meo comenzó su carrera en Renault para
unirse posteriomente a Toyota Europa, y luego al
Grupo Fiat, donde dirigió las marcas Lancia, Fiat y
Alfa Romeo. Cuenta con más de 20 años de experiencia
en el sector de la automoción.
Luca de Meo se unió al Grupo Volkswagen en 2009
como director de Marketing, tanto para los vehículos
particulares de la marca Volkswagen como para el
Grupo Volkswagen.
Posteriormente ocupó el puesto de miembro delConsejo de Administración, responsabilizándose de a
Ventas y Marketing en Audi AG en 2012. Fue presidentedel Comité Ejecutivo de Seat desde el 1 de noviembrede 2015 hasta enero de 2020 y miembro de los Consejos
de Vigilancia de Ducati y Lamborghini, además depresidente del Consejo de Administración del Grupo
Volkswagen en Italia.
El 1 de julio de 2020 fue nombrado director general de
Renault S.A. y presidente de Renault s.a.s. Además, desde2023, compagina su cargo con el de la presidencia de laAsociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

La idea pasa por que los fabricantes deautomóviles europeos hagan como el giganteaeronáutico Airbus. Si se comparten tecnologías
y estrategias se podrían abaratar los precios delos automóviles eléctricos considerablemente.

E

L DIRECTIVO
italiano propone a laautomoción emular el
ejemplo de la empresa
aeronáutica europea. “Con Airbus,
ya hemos visto lo que Europa
puede hacer. Intensificando
las iniciativas de cooperación,
pondremos a nuestra industria
en el camino de la reactivación”.
Del mismo modo, Luca de Meo
plantea diez propuestas para
mejorar la competitividad dela automoción europea. “Losamericanos estimulan, los chinos
planifican, los europeos regulan”,
lamenta el CEO de Renault.
Las medidas propuestas por

Luca de Meo incluyen impulsar
los coches pequeños europeos,
desarrollar las infraestructurasde recarga y la tecnología V2G,
aumentar la competitividad deEuropa en semiconductores,
acelerar la renovación del parqueautomovilístico o alcanzar lasoberanía en materias primas
fundamentales. “Una cosa estáclara: producir en Europa es más
caro. El coste de un coche delsegmento C ‘made in China’ es
entre 6.000 y 7.000 euros inferior(alrededor del 25% del precio
total) al de un modelo europeo
equivalente”, alerta el directivo de
56 años. A su juicio, “la industria

automovilística se ve amenazada
por la ofensiva de los vehículos
eléctricos chinos” porque el país
asiático “está logrando un rápido
avance en el segmento de losvehículos 100% eléctricos”. La clave
es que China estaría concediendo
más subvenciones, y de modo máságil, a sus fabricantes.
Al otro lado del charco, en EE
UU, se ha lanzado el programa
IRA (Inflation Reduction Act),que contempla subvenciones de387.000 millones para impulsar
las inversiones. A cambio, losvehículos eléctricos tienen que
estar fabricados en el país y con
componentes locales. “Gracias

al IRA, Estados Unidos estáreforzando su base industrial: lacapacidad de las gigafactorías debaterías que estarán terminadas en
2030 han pasado de 700 GWh en
julio de 2002 a 1,2 TWh en julio de2023”, explica De Meo. Mientras
China y EE UU ganan ventaja,
en Europa se “está generando
una auténtica acumulación denormas y reglas”, según advierte
el directivo. “De aquí a 2030,
las distintas direcciones de laComisión Europea introducirán
entre ocho y diez nuevas
normativas al año, y ello sin
que ningún organismo valide el
calendario de su publicación”.

El directivo italiano de 56 años lo tiene muy claro. Mientras
China y Estados Unidos ganan ventaja, en Europa se “estágenerando una auténtica acumulación de normas y reglas”

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Car News / Aston Martin Vantage

El futuro de los que prefieren el pasado
Cuando Aston Martin anunció que iba a haber una nueva generacióndel Vantage, algunos se preguntaron cómo un deportivo famoso
por su estilo de la vieja escuela se adaptaría a una era dominada
por la electrificación. Pues bien, parece que se ha quedado totalmente
al margen y su V8 de 665 CV sigue sin necesitar chispas.

El motor V8 de AMG es la única propulsión que
tendrá el Vantage. Aunque no llega a las cotasdel V12 saliente, las cifras del V8 básico pasande 510 CV y 685 Nm a 665 CV y 800 Nm.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

D

ESPUÉS DE TODO,
su principal rival,
Porsche, está a punto
de presentar una nueva
versión híbrida y, finalmente,eléctrica del 911, mientras que, sihubiese un sucesor del Audi R8,
también sería totalmente eléctrico.
¿Cuál será la respuesta de Aston aestos nuevos retos y oportunidades?
El nuevo Vantage, desde 178.000
euros, tiene cero electrificación. Es
un movimiento que puede ser tan
divisivo como rotundo. Todos y cadauno de los 665 CV del V8 biturbo de
4.0 litros de origen AMG se deben
a la combustión interna. No hay
elemento híbrido ni tracción total.
En lugar de deshacerse de lostubos de escape cuádruples, Astonlos ha hecho aún más grandes. Sin
embargo, no hay que confundir lavieja escuela con lo anticuado. El
Vantage puede parecer un retroceso,
pero no hay escasez de tecnología
diseñada para ayudar al conductora sacar el máximo partido delcoche. Empezando por el chasis,el Control Dinámico Activo delCon 665 CV se acerca al nicho
de los que siguen buscando
un deportivo que no seconviertan en electrificado
Vehículo toma información de lossensores de la cadena cinemática,
los frenos y el e-diff para construir
una imagen de lo que está haciendo
el coche y aplicar el control deestabilidad en consecuencia. El
nuevo control de tracción ajustable(ATC) tiene ocho posiciones
diferentes (además de totalmente
desactivado). Este sistema desactiva
la función de control del ESC, porlo que, aunque no hay asistencia alacelerar, se interviene bajo potencia
dependiendo de la configuración enla que estés: uno es la más establey ocho la más inestable. Si a esto leañadimos un diferencial electrónico
capaz de adaptarse al tipo de curva,
es un buen augurio para mantenerla posición del Vantage como la
alternativa más relajada y menos
agresiva a un Porsche 911.

Pero espere un momento. Todo
este nuevo hardware y un nuevo
habitáculo, ¿qué significa esto para elpeso del Vantage? El modelo anteriorpesaba 1.530 kg en seco, mientras
que esta nueva versión llega a los
1.605 kg. Naturalmente, se han hecho
esfuerzos para mitigar sus efectos.
Hay una mayor rigidez entre lastorretas de suspensión delantera ytrasera, además de revisiones en lostrenes de rodaje delantero y trasero,
así como un rediseño del travesaño
delantero de la carrocería.
De hecho, Aston afirma que, bajo
carga en curvas, la parte trasera delcoche experimenta un aumento del
29% en rigidez. Si a esto le añadimos
unos amortiguadores adaptativos
Bilstein DTX mejorados y unos
neumáticos Michelin Pilot SportS 5 especialmente diseñados, hay

motivos para confiar en que este será
el Vantage más agudo hasta la fecha.
Por no hablar de uno de los más
rápidos... Aunque no llega a las cotasdel Vantage V12 saliente, las cifras delV8 básico pasan de 510 CV y 685 Nm
a 665 CV y 800 Nm.
Las mejoras proceden derelaciones de compresión
optimizadas, turbos más grandesy refrigeración mejorada. La
transmisión automática ZF deocho velocidades se mantiene, perola relación de transmisión final
se ha acortado y la calibración delos cambios se ha mejorado para
ofrecer más aceleración en marcha
y menores tiempos de cambio. El
resultado es un 0 a 100 km/h en 3,4
segundos y una velocidad máxima
de 325 km/h. Por desgracia, Aston
insiste en que no habrá manual, pero
nunca se sabe.
Al echar un vistazo a una versiónde preproducción, hay más espacioque antes, mientras que el aspecto
general es mucho más limpio sin
perder la gran sensación que ofrece
el largo e imponente capó. Una

El interior que han creado en este nuevo Vantage es espectacular, lejos del sobrio
habitáculo antiguo, desde la marca han hecho un gran trabajo con nuevas tecnologías.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Car News / Aston Martin Vantage
buena cantidad de botones salpican elsalpicadero, mientras que el botón dearranque hace las veces de selector demodos de conducción.
Afortunadamente, el Vantage
también utiliza el infoentretenimientode 10,25" del DB12, con un software
especialmente adaptado. Las primeras
impresiones sugieren que también es
una interfaz hábil, con funcionalidad
Apple CarPlay y Android Auto.
A simple vista supone una mejora
con respecto al último Vantage sinnecesidad de romper el reglamento
y empezar de nuevo, una filosofía
por la que Aston Martin apuesta
claramente. Si se apresura a seguir lacorriente, corre el riesgo de perder su
identidad. Así que, en lugar de eso,

está haciendo algo que pocos hacen:
darle una última oportunidad al
motor de combustión interna pura.
Sabemos que en Gaydon seestá trabajando en la fabricaciónde vehículos eléctricos, pero no
precipitarse en su producción datiempo a Aston para observar yaprender de los éxitos y fracasos desus rivales, al tiempo que se empapa
del interés que despierta la nostalgia
entre los entusiastas de la combustión,que no se sienten presionados por la
infiltración de los motores eléctricos
en lo que antes era un reino de ruido yteatro. Además, ¿se imagina al sucesor
de Daniel Craig parándose a enchufar
un coche mientras el malo se hace con
los códigos nucleares?

MENOS PODER,MÁS RITMO
La versión de carreras está lista
para el mundial de resistencia.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024E L

R I VA L

Siempre hay un 911 al que batir
La versión 992.2 del 911 está prevista para finales de2024 e incluirá, por primera vez, una unidad híbridaligera turboalimentada, o T-HEV, como la denomina
Porsche. A grandes rasgos, esto supondrá 80 CV
adicionales, mientras que la batería de 2 kWh no pesarámás de 25 kg. Es poco probable que el papel del 911
como herramienta de precisión de los deportivos dePorsche cambie incluso con un nuevo tipo de propulsor.
También esperamos ver un estilo revisado, con nuevos
parachoques, llantas, luces y ayudas aerodinámicas
que lo distingan del 992 actual. La comparativa con elnuevo Vantage en carretera será muy interesante.

No hay nada como diseñar un
maravilloso interior para luego ver
cómo tus colegas lo vuelven a dejar
desnudo. Eso es exactamente loque ha hecho Aston con su nuevo
Vantage GT3. Preparado para
competir en el Campeonato Mundial
de Resistencia de la FIA y en elCampeonato IMSA WeatherTech
SportsCar, entre otras series,
el Vantage GT3 es la primera
colaboración entre Aston Martin
Racing y Aston Martin Performance
Technologies, las divisiones decarretera y competición. Entre sus
características más destacadas se
incluyen una versión modificada
del motor biturbo de 4.0 litros
derivado de AMG, un peso en secode 1.265 kg, un morro de fibra decarbono de una sola pieza, rejillas
por docenas y un alerón traserolo suficientemente grande comopara albergar un banquete. En este

sentido, la aerodinámica desempeña
un papel crucial a la hora de hacerque el nuevo Vantage GT3 sea más
conducible que el anterior.
Gustavo Betelli, responsable derendimiento, explica: "El objetivo era
aumentar la ventana de rendimiento yhacer algo que funcionara en cualquiercircuito, con cualquier neumático y
con cualquier piloto". También afirma
que uno de los objetivos clave era
conseguir que el coche fuera másestable en frenada. Lo han conseguido
gracias a una inteligente puesta a
punto de los amortiguadores y a
modificaciones aerodinámicas que
permiten un tren trasero estable sincomprometer la configuración de lasuspensión haciéndola demasiado
rígida y, por tanto, impredecible.
También es mucho más uniforme en eldesgaste de los neumáticos y menos
duro para los pilotos en el transcursode una carrera de resistencia.

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Nuevo Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC.

Déjate sorprender en cada mirada por un imponente diseño frontal con parrilla AMG,
llantas de hasta 21” y un lujoso diseño interior. Además, su motor de 310 kW (421 CV)
con Mild-hybrid, tecnología eléctrica turbo heredada de la Fórmula 1, y cambio
automático AMG SPEEDSHIFT MCT 9G-TRONIC superarán tus expectativas en
cuanto a deportividad y altas prestaciones.

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Tel.: 93 211 60 00

Consumo de combustible en el ciclo mixto: 9,9 - 10,2 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto: 224 - 232 g/km.

Car News / Futuro Próximo

BMW Vision Neue Klasse X
Este prototipo adelanta las formas del SUV 100% eléctrico que la marca lanzará en 2025, un modelo
que en cierto modo redefine lo que es un BMW y que tendrá una gran importancia comercial.

Se impone el típico estilo limpio y esencial de los eléctricos,
y destaca el llamativo volante de nuevo diseño. Techo solar,
grandes ventanas e innovadores efectos luminosos y sonoros.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

L

OS BMW eléctricos quehemos ido conduciendo
durante los últimos años
suelen ser muy rápidos
y técnicamente magníficos, pero
es que sus motores de explosión
son tan brillantes (da igual que sea
un Mini de tres cilindros turbo,
un 320d o un M2) que nos cuesta
asumir que el cambio hacia laelectrificación sea un verdaderoavance. Una vez dicho esto, también
es evidente que los nuevos eléctricosde la marca son verdaderamente
atractivos. Tanto la berlina Neue
Klasse (ver columna) como el nuevo
Klasse X enamoran a primera
vista y presumen de un nivel
tecnológico impresionante.
Los modelos que ilustran estas
páginas son prototipos, pero las
versiones de producción de 2025
serán muy similares. La berlina
y el SUV compartirán la misma
plataforma eléctrica y están
destinados a convertirse en un pilar
esencial de la compañía. Según
Mike Reichelt, jefe de la Neue
Klasse, estos coches redefinen a lamarca y “combinan tecnologías alestilo único de BMW”.
Las líneas del nuevo SUV
eléctrico le identifican como
un BMW de un solo vistazo
pero aporta muchas novedades,
empezando por los grupos ópticos.
Desde que se lanzó el primer X,
el X5 de 1999 diseñado por Frank
Stephenson, estos modelos hanavanzado y se han diversificado sin
perder su esencia. Según Adrianvan Hooydonk, director de BMW
Group Design, “los modelos X
siempre mantendrán un carácter
fuerte gracias a su estilo monolítico,
limpio y con una interpretación
vertical muy distintiva de su firma
lumínica (los perfiles de losriñones van iluminados)”.
En cuanto a la tecnología depropulsión, según la marca ya es lasexta generación de su tecnología
eDrive (fueron pioneros con el i3 en2013), y las cifras son esclarecedoras.
El Klasse X emplea un sistemade 800 voltios, como el Porsche
Taycan/Audi e-tron, los nuevos

Neue Klasse, la berlina

A Guillermo Lahoz le cuesta adaptarse a losnuevos tiempos. Ya le hemos reservado plaza en
un cursillo sobre sostenibilidad y diversidad.

Porsche Macan y Audi Q6 e-tron
GT, o los Hyundai Ioniq 5, Kia EV6
y EV9. Y en cuanto a las principales
magnitudes como son capacidad
de la batería, velocidad de cargao autonomía, la mejora respecto
a los BMW eléctricos actuales
ronda el 30 por ciento. Ejemplode ello es que en un cargador
rápido, en solo 10 minutos, puede
acumular energía suficiente para
recorrer hasta 300 km (aún no hay
cifra oficial de autonomía para elmodelo de serie). Otra mejora deimportancia es la aerodinámica,
20 por ciento mejor que en un X3, ylleva, además, un nuevo sistema de
frenado que recupera más energía.
Según el fabricante las tres
características esenciales de losnuevos modelos son: eléctrico,
digital y circular (reciclaje). El
segundo aspecto cobra fuerza en
el espacioso y luminoso interior,con un estilo muy limpio y pantalla

táctil central, típica de los eléctricos.
Destaca el diseño del volante yla nueva generación el sistemade control iDrive (el primero se
estrenó en el Serie 7 de 2001). Este
se ha desarrollado buscando una
experiencia digital muy intuitiva,
que incluye nuevos efectos
luminosos y sonoros.
En todo caso parece quelo más impresionante será su
comportamiento, especialmenteen las versiones que lleven tracción
total. La marca habla de un “supercerebro” capaz de gestionar elsistema de propulsión y el chasis avelocidades nunca vistas, logrando
una capacidad de tracción y una
estabilidad inauditas. Igualmente
ofrecerá muchas posibilidades deregulación a gusto del conductor,
desde la más burguesa a la más
extrema, con toda la potencia al eje
trasero. Quizá la electrificación no
sea tan mala después de todo.

Autonomía o capacidad de carga mejoran en torno al
30 %, y un “super-cerebro” integrará propulsión y chasis

Mostrado por primera vez elpasado septiembre en el IAA de
Fráncfort, esta ha sido la primeravez que hemos podido ver en vivo
el Neue Klasse y nos ha gustado
mucho. Sin un metro a mano, diría
que es más grande que un Serie
3, y sus líneas limpias y elegantes
garantizan que envejecerá bien. El
diseño frontal es muy interesanteporque no lleva los clásicos“riñones” en medio de la parrilla,sino que los propios riñones crecen
a lo ancho, hasta los extremos, para
albergar dentro los grupos ópticos.
Me parece un diseño con ADN
italiano, muy Bertone y muy Alfa,
con esa trasera alta con pilotos
horizontales que recuerdan a los155, 164 o 156. Se lo comento a
uno de los diseñadores y pareceque le complace. Al fin y al cabo es
como si le dices a una mujer que separece a Sophia Loren: “queríamos
un diseño emocional y el de Alfa
lo es. En realidad, las filosofíasde Alfa y BMW tienen cosas en
común, hemos colaborado con
marcas italianas en el pasado y sepodría decir que BMW es la más
italiana de las firmas alemanas”. Al
ser un prototipo no lleva manillas
en las puertas y está por ver si
las llantas de 21” llegan a la serie,igual que las cámaras en lugar
de retrovisores. Respecto a las
mecánicas, serán más o menos las
mismas que empleará el Klasse X.

No lleva los “riñones” en medio de laparrilla, sino que estos crecen
a lo ancho para albergar dentro losgrupos ópticos. A la derecha el
Klasse X, con los riñones iluminados.

NOVIEMBRE
ABRIL
2016
2024
/ WWW.REVISTACAR.ES/ WWW.REVISTACAR.ES

13

Car News / Actualidad
Solo se fabricarán 25 unidades por cada color,y el precio ya marcado es de 41.390 euros.

Brabus 1300 R
La Masterpiece Edition es la segunda creación con dos ruedas del preparador alemán.
Toma como base la KTM Super Duke Evo R y solo se producirán 50 unidades.

H

ACE CASI dos años
Brabus presentó su
primera moto al mundo.
Fue cuando mostró
la 1300 R, una pieza maestra que
guardaban a escondidas y que nadie
podía imaginar. Ahora, tenemos
una nueva sorpresa con la Brabus
1300R Masterpiece Edition. Parala exclusividad de dos ruedas
tendremos que escoger entre dos
colores el “Onyx Black” y “DiamondWhite”, el aspecto extravagante lo
dan el dorado, ya que hay variaspiezas pintadas en este color. Para

14

generar potencia, contamos con un
motor bicilíndrico en V que produce
180 CV, con los que consigue una
velocidad máxima de 270 km/h. El
diseño es un aspecto característico en
Brabus, queriendo siempre hacer sus
vehículos musculosos y con carácter.
En las motocicletas no iba a serdiferente. Empezando por el frontal,
el faro Led redondo es inconfundible,
está enmarcado por una visera
en carbono con un estilo clásico.
Los elementos visuales qué mayor
impacto tienen son las piezas en
carbono expuesto. Solo se fabricarán

50 modelos de estas motocicletas, 25
por cada color y el precio ya marcado
es de 41.390 euros. Como elementodiferenciador, al arrancar la moto,tenemos una animación única en el
display diseñada específicamentepara esta versión tan especial. El
enfoque deportivo de este modelo
especial se refleja también en una
combinación de llantas y neumáticos
hecha a medida. Las llantas Brabus
Monoblock Z “Gold Platinum”
de 17 pulgadas se desarrollaronespecíficamente para estas motos y se
fabrican utilizando las más modernas

McLaren Group reorganiza su capital

De Bentley a Aston

En virtud de la reorganización,el inversor estratégico a largo
plazo Bahrain Mumtalakat Holding
Company (“Mumtalakat”), el fondo
soberano del Reino de Bahréin,adquiere la plena propiedad delAdrian Hallmark, de 61 años, se uniráa Aston Martin desde su reciente
cargo como Presidente y Consejero
Delegado de Bentley Motors, función
que ha desempeñado desde 2018.
Aporta más de 25 años de experiencia
automovilística senior de gran éxito
en Estados Unidos, Europa y Asia con
empresas como Bentley, Porsche yVolkswagen. Sucederá en el cargo
al italiano Amedeo Felisa (78), y su
nombramiento será efectivo, a más
tardar, el 1 de octubre de 2024

capital social del Grupo tras laconversión de todas las acciones
preferentes en acciones ordinarias.
Al respecto, Paul Walsh, McLarenGroup Executive Chairman,
afirmó: “Estamos encantados con
el compromiso continuado de
Mumtalakat con McLaren a travésde este acuerdo, que refuerza
nuestra estructura de propiedady gobierno. Esto nos permitirá
centrarnos en nuestros planesde negocio a largo plazo.”

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

tecnologías. La suspensión semiactiva
WP garantiza una conducción
decididamente deportiva y segura.
En el modo Auto, se adapta de forma
independiente a las condiciones de la
carretera y al estilo de conducción. La
creación de esta serie de motocicletaspone el broche de oro con esta
Masterpiece Edition que, además,
es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h
en tan solo 3,2 segundos. Con esta
moto los señores de Brabus han
demostrado que son capaces de lo
mejor tanto con vehículos de dos
como de cuatro ruedas.

Car News / Tecnología
Las tres variantes decarrocería podrán
llevar cuatro opciones
de motorización, conversiones de tracción
trasera y total. Toda laactualizada gama Taycan
llegará a los Centros
Porsche a partir de la
primavera de 2024.

CONFORT
Y CONTROL
La suspensión
neumática es
ahora de serie
y está diseñada
para eliminarel balanceo enlas curvas y elhundimiento enla aceleración
y frenada.

MOTORESPODEROSOS
Los motores
eléctricos denueva generación
son más ligeros,pequeños ypotentes y,combinados,desarrollan hasta
952 CV enel Turbo S.

Porsche Taycan 2024
Más rápido, más sofisticado y con más autonomía.
Porsche mejora su modelo eléctrico.

16

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

E

L TAYCAN LLEVAya más de tres años enel mercado durante elque se han vendido másde 150.00 unidades globalmente.
Anticipado por el Mission E, esta
primera generación ha conseguido
triunfar siendo un modelo
eléctrico, lo que no es tarea fácil.
Ahora, con la inminente llegadadel Macan eléctrico, Porsche se ha
tomado su tiempo para mejorar
el Taycan, con una actualización
típica de la marca alemana, conpequeñísimos retoques en el
exterior y cambios más profundos
en la mecánica. También el precio
sube, empezando por los 105.000€ del más básico, continuando por
217.000 € del Turbo S (y decimos“continuando” porque, como suele
suceder en Porsche, el precio sepuede elevar literalmente hasta
donde el comprador quiera, opueda). Afortunadamente también
lo hace la eficiencia, la autonomía,la potencia y el equipamiento.
El nuevo Taycan consigue una
autonomía bastante mayor gracias
a la mejora en la eficiencia y al aumento de la capacidad de la nueva
batería de altas prestaciones Plus,

llegando a los 105 kWh, de los que
97 son útiles. La energía llega a – ysale de– un nuevo motor eléctrico
más ligero, compacto y potente,que propulsa un coche que es unpoco más ligero que la versión anterior (unos 15 kg pese al aumentodel equipamiento) y mucho más
eficiente. El consumo homologado
medido ( WLTP), es ahora entre
17 y 20,5 kWh por cada 100 km,
dependiendo de la versión.
Este menor consumo, junto
con la batería de más capacidad,
consiguen que la autonomía suba
en un nada despreciable 35%. Con
esto, el Turbo S llegaría hasta 630
km y 678 km para el Taycan demotor único, tracción trasera y,lógicamente, con la batería de altas
prestaciones Plus.
¿Estas cifras son reales? Por supuesto que no, y es prudente afrontarlas con cierto escepticismo. Los
valores que obtuvimos en la práctica
con el prototipo de un solo motor
fueron de 588 km de autonomía con
un consumo de 17,2 kWh, que sonvalores muy competentes.
Y, cuando no se quiere ahorrar, elnuevo Taycan es muy rápido. El Turbo S llega a los 952 CV que permite

Aunque los nuevos Taycan
pesan hasta 15 kilos
menos, el equipamientode fábrica es aún másamplio que antes.

En una toma rápida de 320 kW, en
tan solo 8 minutos obtuvo 46 kwh
equivalentes a 265 km de autonomía

NUEVA MECÁNICA
La nueva batería dealtas prestaciones
Plus (abajo), que cuenta
con una nueva composición
química de las celdas, ofrecemás densidad energética, máspotencia de carga/descarga
y menor sensibilidad a latemperatura. El motor eléctrico
trasero nuevo (arriba) es más

Los cambios en el
exterior son sutiles.

compacto y 10 kg más ligero.
Proporciona más par y máspotencia gracias a numerosas
mejoras sobre el motor antiguo,
incluyendo un nuevo
circuito magnético,estátor y carcasa
exterior. Mejoras
muy considerables,
probablemente
porque nos
encontramos con
una tecnología
todavía no del todo
madura, en la que
queda mucho
por desarrollar.

acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,4
segundos. Es un resultado fantástico,
casi inaccesible para un coche con
motor de combustión que no sea
un Chiron o similar. Y la versión deacceso de 408 CV tampoco se puede
considerar lento, con sus 4,8 segundos para alcanzar los 100 km/h.
El sistema de control delbalanceo de 48V original de laprimera generación del Taycan se
ha sustituido por una versión del“Active Ride” electrohidráulico delPanamera. La suspensión neumática es ahora de serie. Solo hemos
podido conducirlo en una carreterade curvas en Alemania y una autopista en California, pero parece que
absorbe mucho mejor los baches
pero sin dejar de controlar losmovimientos de la carrocería comolo hacía hasta ahora.

La velocidad de carga ha subido
50 kW, de 270 kW a 320 kW, y si seencuentra un cargador adecuado, el
resultado es impresionante. Llegamos a ver 320 kW en la pantalla delcargador tanto en el frío de Alemania
como en el calor de California, y deese modo, una carga de solo 8 minutos recargó 46 kWh suficientes para
recorrer 265 km. Además, cuenta con
una nueva funcionalidad de planificador de carga, video en la pantalla,
indicador de carga y personalizaciónde los modos de conducción. También dispone de la versión de Porsche
del CarPlay que permite ajustar elclimatizador sin salir del CarPlay, lo
que puede resultar muy práctico paralos usuarios de iPhone.
En definitiva, una gran mejora
en todos los niveles para distanciarse del próximo Macan eléctrico.
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Car News / La Carrera Panamericana 2024

Calentando motoresE

El comité organizador presentó, en la Embajada de México en España, detalles
de la edición nº 37 de la legendaria prueba que se llevará a cabo del 11 al 17 deoctubre, con un recorrido de poco más de 3.500 kilómetros.

L EMBAJADOR de
México en España,
Quirino Ordaz Coppel,
recibió a Karen León
Grossmann, Directora Generalde La Carrera Panamericana, y al
mexicano Jo Ramírez, referentemundial del automovilismo y la
F1, quienes adelantaron algunos
detalles de la ruta 2024 y parte de laestrategia de La Carrera, que busca
seguir posicionando a México
dentro y fuera del país, destacandola belleza e importancia de losdestinos del recorrido. De hecho,
se dio a conocer que Ciudad de
México, Querétaro, Michoacán,

Guanajuato, Aguascalientes, San
Luis Potosí capital y Nuevo Leónson algunas de las localidades queverán su paso este año. La Carrera
Panamericana se ha convertido enun ícono de identidad nacional,
que destaca lo mejor de México,
su historia, cultura, biodiversidad
y la hospitalidad de su gente;
con un recorrido de siete díasintensos de competición y másde 600 kilómetros de etapas develocidad. León Grossmannagradeció el apoyo continuo
de la Secretaría de Turismo delGobierno de México y a su titularel licenciado Miguel Torruco

Algunos de lospatrocinadores son:Telcel, Porsche, TAG Heuer,
Valero y Liqui Moly.

Marqués, con quien se firmó una
alianza estratégica de promociónde los destinos en México y deldeporte automovilístico desde2019. Asimismo, reconoció laparticipación de otras entidades
gubernamentales como la
Guardia Nacional, Ángeles
Verdes, Secretarías de la Defensa
y de Marina, quienes con su
apoyo fortalecen la seguridad
durante la prueba. A lo largode sus 36 ediciones previas, "La
Pana" ha recibido a más de 2.800
participantes de 25 diferentes
nacionalidades, con un recorrido
por carretera de más de 108.000

km, logrando impactar a millones
de espectadores de todo elmundo. En todos estos años, hanparticipado grandes personalidadesdel motor, entre ellos, ganadoresdel París-Dakar, World Rally
Championship y Fórmula 1,destacando Juan Manuel Fangio,
Piero Taruffi, Karl King en ladécada de los años cincuenta;
así como Clay Regazzoni, Arturo
Merzario, Eric Comas, Stefan
Johansson, o personajes comoDavid Gilmour y Nick Mason dela legendaria banda británica Pink
Floyd, y recientemente al actor ypiloto Patrick Dempsey.

Nuestro director con Jo Ramírez.

A lo largo de todas sus ediciones"la pana" ha recibido 2.800
participantes de 25 países
La prueba nació en 1950y se disputó hasta 1954.
Luego, en 1988, se recuperó.

Úrsula Baszler, esposa de Jo Ramírez.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

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Car News / Vip

B O B PAU LE Y

DISEÑADOR DE
PRODUCCIÓN
DE PIX AR“Pasamos nueve
días en la Ruta 66”
Conocemos al hombre que se
aseguró de que los protagonistas dela película de animación “Cars” fuese
lo más fiel a la realidad posible.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

S

ON PERSONAJES que
resultan ser coches, no alrevés”, nos dice Bob Pauley,diseñador de producción dePixar, mientras dibuja en un papel
a Rayo McQueen, el protagonista
de “Cars”. Cerca de él se sienta Jay
Ward (en la foto de la derecha),colaborador de toda la vida yactualmente director creativo dePixar, quien también nos cuenta
algunas anécdotas mientras
avanzamos. Ambos son aficionados
a los coches –Pauley tiene un Volvo
P1800 de 1967, y la colección de
Ward incluye un Austin-Healey y un
Porsche 911 refrigerado por aire–,así que, aunque los dos sabían que“Cars” tenía que gustar más allá delos aficionados al automovilístico,sus conocimientos garantizaron un
nivel de precisión casi increíble parala película del año 2006.
La misma atención al detalle
se invirtió en la investigación delpaisaje, con un viaje por carretera
que también sirvió de base paralos escenarios y los personajes
clave. “Teníamos tres Cadillac, diezSus conocimientos
garantizaron un
nivel de precisión
increíble para 2006

“Se tardan horas y horas en
renderizar un solo fotograma con losreflejos en el cromo de Doc Hudson”
personas y nos dirigimos a la
Ruta 66 durante nueve días para
entender ese paisaje y, ya de paso,
el mundo de los coches”, recuerda
Pauley. “Tomé muestras de tierra
en Arizona (parte de la tierra es
púrpura y parte roja) y, al pasar
por Galena (Kansas), doblamos
la esquina y apareció una vieja
camioneta con un gancho deremolque, que se convirtió en
Mate. También conocimos a
Dawn Welch, quien dirige el Rock
Cafe de Oklahoma, y ella nos
inspiró el personaje de Sally”.
Pauley, que ahora tiene 55
años, creció en California, estudió
diseño gráfico e ilustración en la
Universidad Estatal de San José yempezó trabajando en un parquetemático antes de dedicarse ala animación cinematográfica.
Trabajó en “Pesadilla antes deNavidad”, de Tim Burton, y se
incorporó a Pixar a los 31 años,
siendo “Toy Story” su primera
aparición en los créditos.
Cuando comenzó el desarrollode “Cars”, a finales de los 90, fue
esencial adaptar los personajes
a los coches y entender cómo se
expresarían antropomórficamente. El gran avance se produjo
cuando Bobby Podesta (ahora
animador supervisor de Pixar)
Pauley y Ward
(imagen) hicieron
tan buen trabajo
que Porsche
produjo un
verdadero
911 “Sally”.

experimentó, con modelos deanimación rudimentarios, paraencontrar formas de hacer que
los coches interactuaran entre sí
como lo hacen los humanos.
“En todo momento fue importante mantenernos fieles al espíritu de los coches. Luigi es rápido
y deportivo, lleva neumáticos más
estrechos. El Sheriff está a dos
donuts de un ataque al corazón,
así que es un Mercury del 49 más
grande, tiene muelles blandos y
un tipo de balanceo más suave”.
Quizá lo más intrigante fuese
el equilibrio que tuvieron que
encontrar los animadores de Pixar
entre recrear fielmente el lenguaje
dinámico de los coches y saber
cuándo desmarcarse de la realidad.
“De hecho, ajustamos la suspensión de los coches tal y comoserían”, comenta Ward. “De estemodo, cuando McQueen y Matetienen miedo de la cosechadora
y corren por el campo, Mate va ala deriva porque su suspensión es
muy blanda, y McQueen es como
un coche de carreras... y si condujeras un coche de carreras por el campo rebotarías con la misma fuerza.
Incluso el Fiat 500 tiene suspensiónde ballestas, lo ajustamos todo”.
Pero lo mejor de todo es que
estos coches no tienen que respetar los materiales. Por ejemplo, con Sally engañaron un
poco el frontal y lo desplazaron
hacia delante para que le diera
más luz, “hicimos el parabrisas

mucho más vertical y acortamos
las dimensiones”.
Concebido originalmentecomo un Ford Mustang (por la
canción) Sally pronto se convirtió en un 911 de la generación
996 –la del faro con forma delágrima–. “Un Porsche es lobastante rápido como para seguir
el ritmo del Rayo McQueen, el
motor está en la parte trasera, asíque no hay una gran parrilla queparezca un bigote, y los faros de
esa generación no eran redondos,
así que no parecían ojos [finalmente Pixar optó por colocar losojos en los parabrisas, no en los
faros]”, explica Pauley.
Dada la tecnología de laépoca, conseguir que los coches
parecieran naturales y reflejaran
literalmente el mundo que les rodeaba fue una tarea que requirió
mucho tiempo. “Había que luchar
contra la simetría para conseguir
una vista asimétrica natural delos coches, y si nos fijamos en losreflejos del cromo de Doc Hudson
mientras habla, son literalmente
horas y horas para renderizar un
solo fotograma. Hoy en día las cosas son mucho más rápidas, peroeso solo significa que le dedicamos más tiempo”. Ward también
señala que ahora “hay mucha más
mezcla entre disciplinas, así que lagente digital se ha vuelto mucho
más artística y la gente de arte es
mucho más técnica”.
Pauley y Ward esquivan las
preguntas sobre la continuaciónde “Cars 3” del año 2017. Sin
embargo, casi 20 años despuésde la primera entrega, una cosa
es segura: si “Cars” vuelve, todo
empezará con un boceto.

D I S TA N C I A CO RTA

Seis preguntas
que solo
CAR haría
Háblenos de su primer coche...
“Un Ford Capri marrón de1972 con techo solar manualcomprado en una subasta en
San José. No sabía conducir con
marchas cortas, así que la noche
anterior aprendí en la pick-up
de un amigo, pero el Capri se
me caló en medio de un cruce
enorme de camino a casa”.
¿De qué logro se siente más
orgulloso? “Personalmente,de mi mujer y mis dos
maravillosos hijos. En el mundodel cine, de ‘Toy Story’”.
Cuéntenos un momento en elque la haya cagado de verdad...
“‘Destrocé un Ford Pinto familiar
al chocar con un poste dehormigón en un aparcamiento”.
¿Qué es lo mejor que ha hecho
en coche? “Los nueve días quepasé en la Ruta 66 con el equipode ‘Cars’. Todo lo que puedasver y leer en un libro siempre se
quedará corto, tienes que irpara sentirlo”.

¿Supercoche o clásico?
“Clásico. De mediados a finales
de los 60 es una época dorada.
El Ford GT40 es mi favorito ytengo un Volvo P1800 de 1967”.
Pregunta difícil ¿Sally es
anterior o posterior al restylingdel 911 Carrera 996? “Esposterior, cuando Porsche
rediseñó las luces y algunos
detalles tanto exteriores comode equipamiento [correcto]”.
[La generación 996 se presentó
en el Salón de Fráncfort, en 1997,y se actualizó en el año 2002].
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Car News / Artesanos
La inspiración:
Alpine A220
Este modelo no pasará a lahistoria por su gran palmarés,pero disputó las 24 Horas de Le
Mans en 1968 y 1969. Al ser más
largo se pensaba que ganaría
velocidad en las rectas, pero no
tuvo éxito. Luego se le acortó
la carrocería 30 cm y funcionó
mejor en trazados cortos yrallyes. El de la imagen
es el Chasis nº 1731, del que se
han tomado algunos detalles.

AGTZ
Twin Tail
La Squadra, un distribuidor polaco de Alpine y otras marcas, ha resucitado el A220 de los años
sesenta con la ayuda de Zagato. Solo se harán 19 unidades y su precio ronda los 650.000 euros.

J

AKUB PIETRZAK,
fundador de La Squadra
es un confeso enamoradodel mundo del automóvil:“La industria está cambiando
más rápido que nunca. Conel avance de la tecnología nos
estamos volviendo cada vez más
nostálgicos, lo que nos lleva ainspirarnos en el pasado parasacar adelante nuevas ideas.
Estamos solo al principio de este
renacimiento. La electrificación

aumenta la competencia y es más
difícil diferenciar los productos en
cuanto a prestaciones y estímulosde conducción. El diseño cobrarámayor importancia, lo que
permitirá a los carroceros artesanos
entrar en escena y ofrecer proyectosúnicos que separarán a las marcas
intrépidas del resto del pelotón”.
Y para destacar nada mejor que
ponerse en manos de los mejores
carroceros italianos, como Andrea
Zagato, nieto del fundador de esta

El kit de “alargamiento” de la carrocería no es fijo, se puede quitar.

ALPINE A290,CADA VEZ MÁS CERCA
Tras presentar el showcar A290_β el 9 de mayo de 2023 en
Bristol (Reino Unido), Alpine se prepara para desvelar en primicia
mundial su primer vehículo 100% eléctrico el próximo 13 de junio,
coincidiendo con las 24 Horas de Le Mans (Francia). Mientras tanto,
los equipos de ingeniería de la marca francesa están ultimando
las pruebas con los prototipos en Suecia. Ya queda menos...

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

empresa familiar que ha vestido
algunos de los mejores coches dela historia. “No queríamos hacer
un coche de carreras puro porquela tecnología, la aerodinámica yla potencia han cambiado mucho
desde los años sesenta. En lugarde eso, queríamos capturar lainspiración y la innovación en el
diseño del A220 de cola corta ycrear un auténtico Gran Turismo enla verdadera tradición Zagato. La
tarea de los carroceros es provocar
al mundo del automóvil con

lenguajes de diseño alternativos.
Jugar con una cola redonda otruncada siempre estuvo en laética de diseño de Zagato parasus modelos Gran Turismo. Con
el AGTZ Twin Tail estamos
produciendo un coche que creemos
coherente con nuestra herencia”.
En cuanto a la mecánica nose ha anunciado nada todavía.
Tendremos que esperar hasta
Villa d’Este, cuando está prevista
su presentación en sociedad, parasaber algo más de esta joya.

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Car News / Lucid“Estamos en una
carrera tecnológica
y Tesla es el rival”
Hablamos con Peter Rawlinson,
Consejero Delegado de Lucid.

P

ROBAMOS COSAS y, aveces, no tienen éxito. La
vida no es fácil”, declaraba
James Dyson tras el fracasode su proyecto de coche eléctrico.
Pero donde muchos han fallado,
Lucid ha sobrevivido e incluso
prosperado. Al principio fue unade las innumerables empresas
emergentes de vehículos eléctricosque surgieron en Silicon Valley(California, EE UU), pero pronto
se hizo más fuerte que la mayoría.
Liderada por Peter Rawlinson, el
ingeniero que ayudó a convertir elTesla Model S en una realidad, y conla magnífica berlina Air como prueba
de su competencia técnica, Lucidprosperó, le crecieron pulmones ypiernas, y se dispuso a esprintar tras
el traje de superhéroe de Elon Musk.
A finales de 2023 entregó su cochenúmero 10.000 (el primero llegó a
finales de 2021). El segundo modelo
de Lucid, el SUV Gravity, saldrá a laventa a finales de este año. El año
que viene veremos los primeros
Aston Martin EV con propulsores
desarrollados por Lucid. Y el equipo
de ingeniería avanzada de Rawlinson
está trabajando en el tercer coche de
Lucid, un rival de tamaño medio delModel 3/Model Y, con un precio desalida de 48.000 dólares.
¿Cuál es la gran baza de Lucid?
Rawlinson lo tiene muy claro: “latecnología. El negocio de los coches
eléctricos es una carrera armamentística tecnológica y, afortunadamente, Lucid tiene armas bastantepotentes. Intentamos avanzar sin
parar para fabricar un coche eléctrico más avanzado que los demás. Ha
habido toda una legión de start-ups

y a menudo se nos agrupa con ellas;creo que injustamente. Todavía noha habido ningún otro a menos de
160 km de nuestra autonomía yseguimos siendo el vehículo eléctrico de mayor voltaje que se puede
comprar y el de carga más rápida. Y
ahora, con el Air Sapphire, estamos
anunciando una aceleración de 0 a
100 km/h de 1,89 segundos...”.
La tecnología innovadora es elalma de Lucid. “En 2016 jugábamos
peligrosamente con la quiebra. Necesitaba demostrar que teníamos la mejor tecnología de baterías del mundo,
así que decidimos asociarnos con
McLaren en la Fórmula E. Ese cochede segunda generación supuso uncambio radical para la competición.
Antes, los pilotos tenían que cambiar
de coche para terminar una carrera”.
Sin duda, esa decisión mereció lapena. La demostración práctica de lacapacidad técnica de Lucid, hizo que
el fondo de inversión PIF respaldaraa Rawlinson, inversión que ayudó a
preparar el Air para la producción y a
construir la fábrica de Lucid en Casa
Grande, Arizona.
Ahora, con el Gravity en camino,
un rival del Model 3 en proceso y elacuerdo con Aston Martin, su empresa está cobrando un gran impulso.
“Aston está trabajando con la tecnología del Sapphire”, confirma Rawlinson. “Estamos realizando un trabajo
especial para ellos en la integraciónde software y vamos a proporcionarla Wunderbox [la unidad de carga deLucid], los módulos de batería y la
unidad de doble tracción trasera delSapphire”. Es decir, motores eléctricos de 670 CV cada uno y el hardware
que los acompaña.

Todo cambió cuando Lucid demostró
su eficiencia tecnológica en la Fórmula E
24

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

La marca americana, pionera
en eficiencia, planea llegar
cada vez más lejos
con menos batería.

¿Y en el extremo más asequible?
Un rival del Model 3 con la misma
tecnología que el Air y el Gravity,
no una versión diluida de la misma.
“Con nuestro coche de tamaño
medio quiero bajar a unos 48.000 o
50.000 dólares. ¿Podemos utilizar
nuestra tecnología actual a ese
precio? Tenemos que conseguirlo.
Ahora mismo tenemos un 12% más
de eficiencia que nuestro competidor
más cercano. Eso significa que podemos recorrer la misma distancia con
una batería más pequeña y competir
por 50.000 dólares. La batería es elelemento más caro. Una batería máspequeña significa que podemos producir el coche de forma más rentable.
Además, al reducir el tamaño y elpeso de la batería se entra en el círculo virtuoso de Colin Chapman, quiensiempre apostó por la ligereza”.

D I S E Ñ O

Mi carrera entres bocetos
KARL NEUHOLDJEFE DE DISEÑOEXTERIOR DE SKODA▲PRIMERO COCHE:VW GOLF Mk4 Y AUDI RS4 (B5)
“Hice de todo en el Grupo VW en mis
comienzos... ¡pero empecé con el diseño
de las llantas del Golf 4! Luego, en Audi,
ayudé a crear el RS4 de 1999 que, porcierto, ahora está en un museo”.

“Me gusta ser accionista de Aston”▲
MI DISEÑO MÁS IMPORTANTE:SKODA YETI
“Técnicamente, colaboré en el Superb
Kombi de la época, pero el primeroque diseñé fue el Yeti junto a Thomas
Ingenlath (el actual CEO de Polestar)”.

El acuerdo funciona en ambos sentidos.
Curiosamente, el acuerdo de Lucidcon Aston Martin, anunciado el año
pasado, no impide a la empresa
trabajar con otras compañías
del mismo sector. Nuestra
tecnología está a disposición deotras marcas”, afirma Rawlinson.
“Estamos comprometidos al cien
por cien con nuestra asociación
con Aston Martin, pero el acuerdo
no es exclusivo, por lo que
nos reservamos el derecho desuministrar la tecnología a otros
fabricantes”. El acuerdo con
Aston incluye efectivo y acciones.
Queríamos demostrar nuestro
compromiso con la asociación,y para nosotros es una graninversión”, afirma Rawlinson, un
apasionado de la gasolina queadora su Lotus Elan. “Les alivia lasituación de tesorería, y nosotros
ponemos nuestro dinero dondequeremos y donde más nos
interesa. Tenemos un 3,7%
y está bien, me gusta seraccionista de Aston Martin”.

▲
SU ÚLTIMO TRABAJO:SKODA KODIAQ Mk2“¿Por qué no hacer otro Kodiaq? El
mercado sigue siendo enorme para este
tipo de vehículos. Y, ¿qué hace que unmodelo sea un producto de éxito o no?
Pues que tenga un buen aspecto”.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Car News / Premios de Comunicación y Divulgación

Cuatro Pegaso en el Institutode la Ingeniería de España
La entrega de unos premios periodísticos se convirtió
en una reunión de propietarios, especialistas
y amantes del mítico deportivo español.
Jaime Bergel (de pie), competirá con este Pegaso
Z-102 en el Monaco Historic Grand Prix este año.
Dentro del coche Álex Soler-Roig, piloto de F1 y elúltimo en ganar una carrera con un Pegaso.

El Z-102 se presentó en 1951 en Barcelona, con
un V8 de aleación con cámaras de combustión
hemisféricas y doble árbol de levas por culata
J. Ramón Ricart, nieto de Wifredo,
lució la insignia de su abuelo. Con el
Z-102 Touring chasis 153-165 (nº 65).

En primer plano, Z-102 Touringchasis 150-0160 (nº 60).

Mario Laguna, Nicolás Franco
y el Z-102 ENASA chasis 153-0013 (nº 13).

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

El Z-102 Saoutchik 2º serie chasis 1500137 (nº 37) se expuso en el Museo deSalamanca y ahora está a la venta.

N

O ES FÁCIL ver juntos cuatro
Pegaso Z-102 (se fabricaron 86, concarrocerías de cuatro fabricantes
diferentes), y eso fue lo que pudimos
admirar el pasado 21 de marzo en la sede delInstituto de la Ingeniería de España, un palacete
en la calle General Arrando de Madrid. La
institución entregó dos premios periodísticos quetienen como objetivo destacar la importancia
que tiene la ingeniería en nuestra vida cotidiana,
y estos llevaron los nombres de los insignes
Wifredo P. Ricart (1897-1974) Ingeniero
Industrial, impulsor de ENASA y creador delPegaso Z-102; y José Echegaray (1832-1916),
ingeniero de caminos, matemático, ministro
y premio Nobel de Literatura. O sea, un perfil
similar al de los políticos actuales.
José Ramón Ricart, nieto de Wifredo, es unaficionado al motor que se ha distinguido pormantener viva la memoria de su antecesor, y su
propuesta de llevar al Instituto varios Pegaso
fue todo un éxito. Al evento acudieron ilustrespersonajes del mundo Pegaso, empezando
por el piloto de Fórmula 1 y Turismos ÁlexSoler-Roig, el último que ganó una carrera a losmandos de un Pegaso, en 1959. Tampoco faltó
Nicolás Franco, naturalista, vicepresidente de laFundación RACE y sobrino de Francisco Franco.
Como expertos en la marca española acudieron
el historiador y periodista Mario Laguna y elespecialista en clásicos de alto nivel Rafael
Pueche, cuya empresa tiene a la venta el Z-102
Saoutchik negro expuesto.
El coche que despertó más expectación fue elEnasa de color rojo, que llevaba fuera de España
más de medio siglo y que ha sido comprado
recientemente en Florida por Jaime Bergel. El
inversor y gentleman driver va a correr con él
en GP histórico de Mónaco para GT’s, donde ya
estuvo el coche en 1952. Se da la circunstancia que
esa misma unidad perteneció a Nicolás Franco,aunque cuando él lo tuvo era de un tono tirando
a dorado y, según nos dijo, por eso lo llamaban
pain brulé (pan tostado). También vimos
por allí a Jesús Pareja, el gran piloto de sport
prototipos Porsche de los años 80 y 90. Antes dela entrega de premios, Mario Laguna ilustró a lospresentes sobre la trayectoria vital de W. Ricart,
especialmente en lo que respecta al periodo enel que trabajó en Italia en Alfa Romeo. Por su
parte el ingeniero de caminos y directivo Luisdel Rivero (expresidente de Sacyr Vallehermoso,
vicepresidente de Repsol y propietario de uno delos Z-102 expuestos) reivindicó la figura de José
Echegaray, murciano como él y primer Premio
Nobel español hoy casi olvidado.

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Car News / Tecnología Land Rover¿Cómo acabar
con los robos?
Jaguar Land Rover tiene una misión,
convertir sus vehículos en fortalezasrodantes. A continuación te contamos cómo.

D

E MEDIA, en España
se roban unos 87
coches al día, lo que
nos coloca como elquinto país de la Unión Europea
donde más robos de automóviles
se producen. Según Jaguar Land
Rover, se trata de un problema
que afecta a todo el sector y cuyasolución requiere un cambio
legislativo y la cooperación de lapolicía. Pero, mientras tanto, ¿qué
está haciendo JLR con sus coches?
Bueno, han invertido unos 15
millones en nuevas medidas deseguridad, y los vehículos que
datan de 2016 pueden optar a una
actualización.
Aún queda trabajo por hacer,
pero los robos de Range Roverse han reducido drásticamente.

El verdadero cambio, según elingeniero eléctrico jefe Stewart
Moore, ha sido el nuevo software
para proteger contra el robo delmódulo de control de la carrocería(BCM), un método que implica
que los ladrones conecten un dispositivo al puerto de diagnóstico abordo (OBD).
La actualización se está
extendiendo a los vehículos de generaciones anteriores, junto con
nuevas funciones en la aplicación
oficial de Land Rover, como recordatorios de bloqueo de puertas.
En cuanto a la vulnerabilidad
del robo por relé –los ladrones
utilizan un equipo para secuestrar
la señal de entrada sin llave–,
Moore nos dice que el problema
se resolvió ya en el año 2018 con

MÁS SEGUROQUE UNA CASAUN GRAN CORTAFUEGOS
Cuenan con un nuevo
software para evitar el pirateodel módulo de control de la
carrocería (BCM) mediante
dispositivos conectados alpuerto de diagnosis (OBD).

28

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Pequeñas cajas negras como esta son capaces de hackear el módulo de control.

la introducción de tecnología debanda ultraancha (UWB) en sus
llaves, y aún no se ha descifrado.
Pero, ¿y en el futuro? La
compañía inglesa está haciendo
campaña para que se ilegalice lapropiedad de equipos antirrobo
en el Reino Unido –algo que sepodría extender más adelante a
toda Europa–, al tiempo que cola-

bora con la policía para identificar
las vulnerabilidades de los vehículos. El fabricante ha afirmado quese trata de un problema de todos,
pero por ahora está haciendo unllamamiento a todos los propietarios de Range Rover que cumplan
los requisitos para que lleven sus
coches a actualizar. Al parecer,
solo se tarda 20 minutos...

Jaguar Land Rover ha invertido
15 millones en medidas de seguridad

BANDA ULTRAANCHA
Esta tecnología UWB (Ultra WideBand) en las llaves evita el robo por
relé. Con una llave es este tipo yano se necesita una funda Faraday
que bloquee las señales.

LA APLICACIÓN AL DÍA
La aplicación oficial de lamarca también avisa a lospropietarios de intentos demanipulación y les recuerda
que cierren bien el coche.

Impresionante. Incluso antes de arrancar.
Continental GTC S.

Los detalles de tinta oscura prometen emoción. El modo Sport especialmente calibrado lo consigue.
Descubre mas en BentleyMotors.com/en/models/continental-gt/continental-gt-s.html
Continental GTC S (V8) WLTP ciclo combinado: consumo combustible,
mpg (l/100km) – Combinado 22.6 (12.5). Combinado de emisiones CO₂ – 284 g/km.
El nombre de ‘Bentley’ y la ‘B’ alada son marcas registradas.
© 2024 Bentley Motors Limited. Modelo mostrado: Continental GTC S.

BENTLEY BARCELONAMADRID, MARBELLA & VALENCIA

Car News / Mercado Internacional

Entra en la leyenda
Los próximos días 10 y 11 de mayo RM Sotheby’s celebrará en Mónaco una subasta donde
se ofrecerán lotes únicos e irrepetibles. Destacamos algunos de ellos.
5,2-6,5 millones E

250-350.000 E

Precio estimado

Precio estimado

1,9-2,3 millones E
Precio estimado

FERRARI 458 ITALIA “ARMY” (2010)
Fue concebido por Lapo Elkann, nieto de Giovanni
Agnelli y hermano de John Elkann, presidente deStellantis y Ferrari. Con fama de playboy y vividor, el
458 de Lapo en lugar de los escudos laterales conel cavallino, lleva símbolos de paz. Lo donó en 2016
para una subasta benéfica y ahora sale al mercado.

PKW: MADRID CONNECTION

Estos exóticos italianos viajarán desde lacapital hasta Mónaco, ya que pertenecena PKW Drive Club. Su presencia enla subasta subraya la apuesta de laempresa por la calidad al máximo nivel,tanto en la compra venta como en
servicio, wrapping o detailing.

FERRARI 312 T4 (1979)

LAMBO. COUNTACH LPI 800-4 (2022)

El chasis 040 es el cuarto de los cinco T4
fabricados. Con este coche con motor 3 litros
12 cilindros bóxer Jody Schekter fue campeón
mundial con Ferrari, y ha permanecido en su
colección personal desde hace décadas.

Concebido para celebrar los 50 años delCountach original. Emplea la base mecánica del
Aventador y, a pesar de la fuerte demanda, solo se
fabricaron 112 unidades a 2,4 millones cada una.
Con solo 6.000 km en el contador.

BIZZARRIN 5300 GT STRADA (1967)

PORSCHE 917 K (1981)

3,5-5 millones E

750-800.000 E

Precio estimado

Precio estimado

PORSCHE 911 GT2BY ROOCK RACING (1998)

ALFA ROMEO 8C SPIDER (2010)250-300.000 E

750-1.000.000 E

Iso Grifo GL Series I Custom (1967)

Precio estimado

Precio estimado

De Tomaso Vallelunga by Ghia (1967)

De Tomaso Mangusta by Ghia (1970)

30

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

McLAREN SENNA GTR LM
25 EDITION (2020)
1,4-1,6 millones E

Precio estimado

BMW M1 (1981)

400-500.000 E

Precio estimado

THRILL. DRIVEN.

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The emissions/fuel economy figures quoted are sourced from official regulated test results obtained through laboratory testing.
They are for comparability purposes only and may not reflect your real driving experience, which may vary depending on factors
including road conditions, weather, vehicle load and driving style.

Car News / Preparadores

Mansory Defender Black EditionE

Un producto con tanto éxito, historia y demanda no podía faltar enla lista del preparador. Sinónimo de comodidad y lujo, pero también
de excentricidad, no existe manera más ‘chic’ de ir al campo.

STE DEFENDER lleva
el motor V8 original de
5.0 litros (de la generación
presentada en 2020) y
con tanta tecnología y electrónica
es un producto muy bueno sobre
el que poder realizar cambios,
aunque solo se realizarán en 10
unidades (cifra a la que se limita
esta serie). El color exterior elegido
es el negro, un tono que queda

muy bien con los guardabarros
ensanchados o con el aleróndel techo, hechos íntegramentede carbono. El carbono, comoelemento ligero y de un alto valor(económicamente hablando), estápresente en otros elementos como
el faldón delantero, trasero, elcapó o en los marcos de las luces
traseras, entre otros. Esta Black
Edition monta unas enormes

La fibra de carbono
está presente en todo
el coche. Las llantas
son de 24 pulgadas.

32

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

llantas de 24 pulgadas para mejorar
sus prestaciones y también su
apariencia. Con un nuevo sistemade escape deportivo de cuatro
tubos, su potencia ha aumentado
125 CV y 245 Nm más de par,logrando un total de 650 CV y 870
Nm. La velocidad máxima, gracias
a dichas modificaciones se eleva alos 250 km/h (240 km/h de serie)y el tiempo de aceleración de 0

a 100 se reduce a 4,7 segundos(5,4 s). En el interior, como nostiene acostumbrados Mansory, losclientes podrán elegir el tipo decuero, el nivel de acolchado o loscolores. Para embellecer y hacer
más exclusivo el interior –y al más
puro estilo Rolls-Royce– varios
cientos de Leds iluminan el techo
interior, representando el cielo
y el logotipo de Mansory.

FROMNOW ONLAMBORGHINI REVUELTO.

LAMBORGHINI BARCELONA
Distribuidor oficial
EXPOSICIÓN Y VENTA
Calle Ganduxer, 71
08017 Barcelona
Tel: +34 93 362 41 23
info@lamborghini-barcelona.es
SERVICIO TÉCNICO
Passeig de la Zona Franca 808038 Barcelona

Consumo de combustible combinado: 10,3 l/100km (WLTP); Consumo de energía combinado: 78,1 kWh/100 km (WLTP);
Emisiones de CO2 combinadas: 276 g/km (WLTP).

www.lamborghini-barcelona.es

Car News / Semana del Arte de Madrid

Fiat 600 by dEmo
Este singular modelo firmado con el estilo personal del artista español, se exhibió como
una obra más en la exposición Ethereal, en el prestigioso Hotel Santo Mauro.

U

N PRODUCTO con
un diseño atractivo yatemporal puede llegar
a ser una obra de arte.
Bajo esta premisa, el nuevo Fiat
600 Eléctrico, visto desde el prisma
creativo y sorprendente de Eladio
de la Mora “dEmo” saltó del asfalto
a participar como uno de los platos
fuertes de la exposición Ethereal
dentro de la Semana del Arte deMadrid. Organizada entre el 4 y el
17 de marzo en el suntuoso Hotel
Santo Mauro de la Villa y Corte,
Ethereal sumergió a los visitantes
en la belleza de lo efímero y la
trascendencia de lo tangible de lamano de creadores significativos
en el presente y el futuro del arte en
España como Jaime Monge, Anna

34

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Barrachina, Miguel Díaz Belda oÄcondieresis o el propio dEmo.
Desde la llegada del primer Fiat 600,
en 1955, esta familia de modeloscompactos se ha distinguido por
reflejar el espíritu práctico y estético
del diseño italiano sin perder devida los placeres de la “dolce vita”.
Por su parte, el polifacético artista
y embajador de Fiat, dEmo, se haconvertido en una de las grandes
figuras del arte pop y urbano en
España, además de un coleccionista
de arte. Su espíritu creativo e
inconformista ha sabido romper
moldes y convencionalismos, conuna filosofía desenfadada que supo
plasmar en este original lienzo
con ruedas. En definitiva, una
combinación perfecta.

Creaciones dEmo (Eladio de Mora)

Los animales y el color son una de sus grandes obsesiones,
algo que se aprecia en sus famosos osos de gominola
Mujeres

PerrosPatos

Fibra de vidrio y resina depoliester 200 cm

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Varios tamaños

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3.000 € – 5.000 €100 x 100 cm | 50 x 50 cm | 15 x 15 cm
1.500 € – 10.000 €Eladio de Mora también hadiseñado varios cascos parasus famosos osos. Es el máximo
galardón en el Gran Tour
AutoBello 2024.

NOVIEMBREABRIL 2024
2016
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35

Car News / Tesla

El siguiente paso
La empresa norteamericana no para de mejorar sus ventas y, sobre todo, sus beneficios. Ahora
toca ver cómo encajará el nuevo Model 2, de 25.000 dólares, en el plan maestro de Elon Musk.

S

E LLAME COMO se llame elTesla Model 2 y llegue cuando
llegue, existe la posibilidad
de que finalmente convierta
a su empresa en lo último que Elon
Musk pensó que llegaría a ser: un
fabricante mundial de automóviles
a gran escala, a la altura de General
Motors o Hyundai, con seis o sietemillones de coches al año, o más.
Tesla no es precisamente un pececillo.
Su cotización actual es la mitad dela que tenía en su momento álgido,
pero sigue siendo más del doble quela de su rival más cercano, Toyota, que
fabrica más de 10 millones de coches
al año. Tesla acaba de ser superada
por BYD como mayor fabricantede vehículos eléctricos del mundo,
pero los 1,85 millones de coches que
produjo en 2023 suponen un aumentodel 35% respecto al año anterior: uncrecimiento con el que las marcasde coches tradicionales solo pueden

soñar. Esta diferencia entre el preciode las acciones y la escala muestra quelos mercados creen que hay mucho
más crecimiento por venir. Siempre lo
han hecho. Al igual que otros valores
tecnológicos de moda, la valoración
aparentemente disparatada de Tesla
no ha estado correlacionada con su
rendimiento actual, por fuerte quesea. El crecimiento del precio desus acciones y de sus ventas se ha
producido a pesar de su espasmódico
desarrollo como fabricante deautomóviles y de las controversias
que giran en torno a un fundador, que
es casi la última persona a la que uno
pondría al frente de lo que ahora es una
empresa industrial a gran escala.
Pero el lanzamiento del Model
2 puede ser el momento en el que
esa brecha empiece a cerrarse:
cuando las distintas vertientes
del negocio de Tesla, que se han
desarrollado de forma tan desigual

CYBERTRUCK36

MODEL 3

MODEL SHa sido recientemente
actualizado. Cuenta con
dos versiones: 283 CV y
513 km o 498 CV y 629 km.
Desde 39.990 euros.

Lleva 12 años en el mercado y no
tiene relevo a la vista. El S tiene
670 CV (634 km) y el S Plaid tres
motores y 1.020 CV (600 km).
Desde 95.000 euros.

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Ya está a la venta en EE UU por
unos 61.000 dólares, peso su
llegada a Europa todavía no estáprevista. Tiene tres variantes
con tracción trasera o total y
con uno, dos o tres motores.

hasta ahora, empiecen por fin aalinearse, justo cuando el panorama
geopolítico mundial cambie también
decisivamente a su favor. Cuando
CAR empezó a hablar con Musk afinales de los años noventa, no tenía
ningún deseo de fabricar coches agran escala y de calidad, lo que sabía
que era una tarea casi imposible
partiendo de cero. En su lugar, estaba
seguro de que un fabricante de coches
establecido le compraría. Pero muy
pronto no pudieron permitírselo, yantes de que acabe esta década Teslapodría ser exactamente el tipo deballena que una vez pensó que se
tragaría a su pececillo.
La historia de Tesla en la era delModel 2 tiene cuatro vertientes, laprimera de las cuales es el producto.
A pesar de su escala, Tesla todavía notiene una gama de modelos racional,
ni ciclos de producto convencionales
en los que estos modelos se sustituyan
cada cuatro o cinco años. En lugar deeso, sigue vendiendo el Model S, que
ya tiene 12 años y que ya se parecía amuchos otros coches cuando se lanzó,
junto con el Cybertruck, sin duda elvehículo de aspecto más alocado deun fabricante de coches convencional.

“Cuando Tesla saque al mercado por
fin un SUV de tres filas de asientos
apetecible y un pick-up que se parezcaa un Model 3”, escribió recientemente
el analista e inversor Reilly Brennan,“es posible que sea una empresadel tamaño de VW o Toyota”. Es
evidente que el Model 2 por sí solo notapará todos los agujeros de la gama
aleatoria de Tesla. Pero, a un precio deunos 25.000 dólares, es exactamente
el vehículo eléctrico que quieren
los compradores en este momento.
Los rivales, desde VW a BYD, estánde acuerdo y están planeando ovendiendo ya sus propios vehículos,
pero el VE más asequible de Tesla
probablemente sea más atractivo por
sus cualidades intrínsecas. Seguro
que es rápido, con una autonomía
decente, y tendrá el mismo diseño
brillantemente simple del Model3, con una cartera de pedidos
anticipados incluso mayor que laque generó el nuevo Tesla cuando
finalmente salió a la venta.
La imagen de marca de Tesla
se basa en ser inteligente, no cara,
por lo que un modelo más barato
se beneficiará de ella en lugar dediluirla. El siguiente aspecto es la

MODEL X
Llegó en 2016 y en 2021 fue
actualizado. Tiene dos versiones,
ambas con dos motores y 4x4:
670 CV (576 km) o 1.020 CV (543 km).
Desde 102.000 euros.

producción. En su día, intentar poneren marcha su primera factoría con losvolúmenes que querían sus clientes yla calidad que esperaban era el sueñode Musk. “Construir coches es difícil”,
admitió, mientras los fabricantes deautomóviles tradicionales ponían losojos en blanco y le recordaban que
algunos de ellos habían tardado un
siglo en aprender a fabricar tan bien
un Golf, un Clase C o un Leaf. Peroahora parece que Tesla puede estar
dando lecciones a los demás.
Su calidad sigue estando
por detrás de la de sus rivales

establecidos, pero está construyendo
coches con márgenes que hacen
llorar a esos rivales. Mientras Carlos
Tavares, Consejero Delegado deStellantis, ha advertido de que se
producirá un “baño de sangre” entre
las marcas de coches tradicionales
si intentan vender coches eléctricosde 25.000 dólares sin prestar mucha
atención a sus costes, Tesla ha estado
reduciendo drásticamente los preciosde sus coches y sigue obteniendoenormes beneficios.
El Model 2 irá más allá, con una
técnica de producción radicalmente

La imagen de marcade Tesla se basa en
ser inteligente, nocara, por lo que unmodelo más barato
se beneficiará de ellaen lugar de diluirla.

MODEL Y
Llegó en 2021 y puedes elegir
entre Performance (534 CV y
514 km), Gran Autonomía(514 CV y 533 km) o tracción
trasera (300 CV y 455 km).
Desde 42.990 euros.

¿MODEL 2?
Será el próximo en llegar, y con un
precio de unos 25.000 dólares, Tesla
asegura que fabricará 40 millones
a lo largo de su vida útil. Su nombre
todavía está por definir.

NOVIEMBRE
ABRIL
2016
2024
/ WWW.REVISTACAR.ES/ WWW.REVISTACAR.ES

37

Car News / Tesla
simplificada que reducirá los costes defabricación y debería mejorar también
la calidad. Tesla dice que fabricará 40
millones de Model 2 a lo largo de su
vida útil: todos ellos con un amplio
margen. ¿O no?
La tercera vertiente de esta historia
es todo lo que ha estado distrayendoa Tesla de la construcción de una
gama de modelos coherente, pero
que finalmente puede empezar atener sentido –y muchos beneficios–
a medida que su escala empieza aconvertirse en supernova: la redde supercargadores, la conducción
autónoma completa (FSD), lasactualizaciones de software poraire, sus productos de generacióny almacenamiento de energía, laventa de créditos de emisiones
reglamentarios y los ingresos
procedentes del arrendamiento
financiero y los seguros. Tesla facturó
casi 100.000 millones de dólares en
2023, de los que 14.000 millones
procedieron de sus productos
energéticos y otros servicios, y losingresos por FSD y otro software se
incluyeron en sus 82.000 millones deingresos de automoción. Aterrador
para sus rivales, Musk ha dicho que,una vez que Tesla adquiera la escalasuficiente, podría vender sus cochesa precio de coste y obtener todos sus
beneficios de este otro negocio. ¿Lo
hará? Probablemente no del todo:
puede que los beneficios futuros sean
un equilibrio de ambas cosas. Pero
el Model 2 proporcionará a Tesla losenormes volúmenes adicionales quenecesitan sus otras cosas para ganar
mucho dinero muy rápidamente.
Musk ya ha demostrado su
voluntad de recortar precios
y márgenes para mantener elcrecimiento de una forma que losfabricantes de coches establecidos
no pueden igualar; y cuando precios
más bajos signifiquen más usuarios
y datos e ingresos no procedentes
de los coches, estará tentado derecortar más. Dice que una tienda deaplicaciones de Tesla tendría sentido
con unos 10 millones de sus coches
en circulación, una cifra que alcanzará
en dos años. Quizás por eso acabade lanzarse una API (interfaz deprogramación de aplicaciones) oficial
que permite a terceros desarrollar
aplicaciones para los vehículos Tesla,y pronto el ecosistema está creando
en torno a sus coches será tanto un
atractivo para los compradores como
una fuente de beneficios.
El último gran tema está fueradel control de Tesla, pero juega
directamente a su favor. Los
gobiernos de todo el mundo ven la
enorme importancia de la fabricaciónde vehículos eléctricos y baterías
para su futura seguridad económica.
También ven que esas cadenas desuministro son todavía incipientes y
flexibles y que pueden verse influidas.
Asustado por las interrupciones
causadas por la Covid, la guerra en
Ucrania y la amenaza de conflicto en
Taiwán, Estados Unidos en particularestá lanzando subvenciones e
incentivos a los fabricantes y
consumidores por igual para construir
y comprar más vehículos eléctricos
fabricados en Estados Unidos, concomponentes de baterías y minerales
procedentes del propio país o denaciones amigas y fiables.
La UE no puede igualar
la magnitud del gasto de laadministración Biden en este sentido,
pero ambos están considerando

la posibilidad de aumentar losaranceles sobre los vehículos
eléctricos fabricados en China
para contrarrestar las colosales
subvenciones que el Estado chinoestá inyectando en sus fabricantes
de automóviles para contrarrestar la
caída de la demanda interna y abrir
los mercados de exportación con
coches incontestablemente baratos.
Tesla se verá afectada por ello:la Ley de Reducción de la Inflaciónde EE UU recortó las subvenciones
federales de 7.500 dólares de lasvariantes base y de largo alcance delModel 3, por ejemplo, porque una
parte excesiva del valor de sus baterías
sigue procediendo de “entidades
extranjeras preocupantes”. Perootros se vieron más afectados, y con
gigafábricas en EE UU, Europa y
China que ya fabrican el Model 3 y
son capaces de construir el futuro

Model 2, Tesla se encuentra en una
posición única para navegar e incluso
beneficiarse de la deslocalización, el
fin de la globalización e incluso las
guerras comerciales que dominaránla economía mundial en general y elmercado de los coches eléctricos enparticular durante la vida útil de su
nuevo modelo.
¿Hasta qué punto crecerá Tesla
con el Model 2 y con todo lo que
añada mientras tanto? ¿Pasará decasi dos millones de coches al año a laescala de Ford, con cuatro millones,
o de GM, con seis millones, o de
Toyota, con 10 millones? Si fabrica
esos coches de forma más rentableque cualquiera de sus rivales y gana
aún más dinero con el software ylos servicios, probablemente noimporte, salvo para el ego de su
fundador... suponiendo que no haya
implosionado para entonces.

Tesla acaba de ser superada por BYD
como mayor fabricante de eléctricos,
pero los 1,85 millones de coches que
produjo en 2023 suponen un 35% más

El futurista
Cybertruck es, sinduda, el vehículo
más alocadodel momento.

Actualmente, el Model 3 (rojo)
y el Model Y son los modelos
más vendidos de Tesla. En 2023
se comercializaron 1.739.707
unidades en todo el mundo.

38

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Nuevo Porsche Panamera.
CADA DÍA PUEDE SER DIFERENTE.
Sólo hay un modelo que puede expresar la deportividad a partir de diferentes perspectivas, uniendo emociones de conducción
con el confort de una berlina de lujo y seguir siendo un auténtico Porsche. Porque el nuevo Panamera es para aquellos que disfrutan
de nuevas experiencias, de la fuerza del contraste, de lo único. Y en esta nueva generación decide expresar su alma sin concesiones,
con un V8 “E-Hybrid” de hasta 680 caballos y una tecnología interior fuera de lo común. Un modelo privilegiado en personalidad.

Centro Porsche Madrid Norte

Centro Porsche Madrid Oeste

Av. de Burgos, 87.
28050 (Madrid)
Tel.: 912 035 410

C. Ciruela, 528222 Majadahonda
Tel.: 916 347 810

www.porsche-madridnorte.com

www.porsche-madridoeste.com

Modelos Panamera (Híbridos): Consumo eléctrico combinado - ponderado (WLTP): 25,3 - 29,9 kWh/100 km.
Consumo de combustible combinado - ponderado (WLTP): 1,0 - 1,7 l/100 km. Emisiones de CO2 combinado - ponderado (WLTP): 22 - 38 g/km.
Modelos Panamera (Gasolina): Consumo de combustible combinado (WLTP): 9,6 - 11,2 l/100 km. Emisiones de CO2 combinado (WLTP): 219 - 253 g/km.

Car News / Tecnología TeslaDESLIZARPA R A C A M B I A RCÓMOFUNCIONA▲UN CAMBIO VIRTUAL
Cuando pisas el pedal del freno,
el borde derecho de la pantalla
se convierte en una barra
deslizadora que hace las
funciones de la antigua
palanca selectora de marchas.

Palanca de cambios virtualUna nueva función entra en la pantalla táctil del último Model 3.

L

A DESCONCERTANTE GUERRA de
Tesla contra todos los detalles familiares
de los coches tradicionales vive un nuevo
capítulo. Los velocímetros, los frenos demano, los reguladores de los retrovisores... hacetiempo que desaparecieron del mundo físico. Y
ahora se les unen las varillas que solían sobresalir dela columna de dirección del Model 3. Una de ellasaccionaba los intermitentes. En el nuevo modelo
lo haces con un par de botones que gestionas con
el pulgar izquierdo. El de arriba es para girar a laizquierda, el de abajo para girar a la derecha. Es
complicado si no lo indicas antes de empezar a girarel volante, pero te acabas acostumbrando.
Pero perder la otra palanca es un problema mayor. Esta solía ser el selector de cambio, fundamental para la conducción. Como muchos automáticos,
EV o de otro tipo, daba una elección simple: R, N o
D (o pulsar para P), y se podía manejar sin mirar.
En nuestro tiempo de prueba con el último Model 3, el nuevo sistema funcionó tal y como estaba
previsto, sin ninguno de los bloqueos de pantallao cuelgues que temes. El problema es que tienes
que mirar a la pantalla para asegurarte de que estás
deslizando la parte correcta y de que ha hecho lo
que querías. ¿Llegarás a deslizar sin mirar? Sospecho que no, por lo menos en un buen tiempo.
Hace que los giros de tres puntos sean máslentos y molestos que un selector de marchas
40

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

convencional sin mirar, lo que tiene que ser malo.
Por encima de tu cabeza está la posición de emergencia, en forma de botones físicos para P, R, N
yD. Estos botones son aún más lentos si intentas
utilizarlos como alternativa a la pantalla. Soloestán ahí para emergencias.
La parte potencialmente más interesante está
todavía en un estado Beta de desarrollo, es decir,
aún se está perfeccionando. Si activas la función“Auto Shift out of Park” (cambio automático al salirdel aparcamiento), puedes cambiar de marcha sin
utilizar la pantalla ni los botones. Más exactamente,el coche lo hace por tí. Basándose en los datos delos sensores y en tus maniobras anteriores, hace una
estimación de lo que quieres hacer a continuación.
Si, por ejemplo, hay un muro detrás de tí, sabeque querrás ir hacia delante, no hacia atrás. Si
acierta (ya están aquí los coches que nos leen lamente...), solo tienes que pisar el acelerador y avanzar. Si se equivoca, pisas el pedal del freno y anulas
la selección de marchas.

¿FUNCIONA?
No del todo. O mejor dicho, sustituye con éxito
la palanca de cambios tradicional, pero nos
parece una mala idea, ya que significa pasar
más tiempo con los ojos fuera de la carretera,lo que supone un paso atrás para la seguridad.

▲
OPCIÓN SIN DESLIZAR
Puedes optar por ir más allá yprescindir del deslizamiento. En
su lugar, el coche calcula si tu
próximo movimiento será haciadelante o hacia atrás, y tú solo
tienes que usar los pedales.

▲
EN CASO DE EMERGENCIA
Si la pantalla se bloquea, hay unrecurso. En el techo, a ambos
lados del interruptor de las luces
de emergencia, hay botones
manuales para P, N, D y R.

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Car News / Nueva Marca

Omoda desembarca en España

Esta nueva marca china está respaldada por Chery, una compañía
que fabricó 1,8 millones de coches el año pasado. Apuestan fuerte
con una garantía de siete años y una red que tendrá más de
30 concesionarios en España antes de final de 2024.

El embajador de China en España (en el centro) corta la cinta en presencia, deizquierda a derecha, de Shawn Xu (CEO de Omoda y Jaecoo), Jaime Martínez(director general de Promoción Económica e Industrial de la Comunidad de
Madrid), Xinhua Gao (vicepresidente ejecutivo de Chery Automobile) y Charlie
Zhang, vicepresidente de Chery Group.

42

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

E

L PASADO 22 defebrero Omoda celebró
su lanzamiento oficial
en España, con un granevento celebrado en el Palacio
Cibeles en Madrid. Ante más detrescientos invitados del mundo
empresarial y periodístico, altos
representantes de Omoda y delGrupo Chery (al que pertenece lanueva firma) explicaron sus valores
como marca, su compromiso
a largo plazo con el mercado
español y sus planes de expansión
y lanzamientos para los próximos
meses. No es casual que la marca
ha elegido España como primer
mercado de Europa. Charlie Zhang
es el vicepresidente de CheryGroup, un gigante automovilísticopresente en cuarenta mercados

La marca ha elegido España comoprimer mercado de Europa y a finalde año dispondrá de 30 puntos
de junio) se refirió a “España
como a una gran nación de granvitalidad y creatividad y una grancultura, donde encajan muy bienlos valores de diseño, tecnología yrespeto al medio ambiente propios
de Omoda”. Danny Xia, Deputy
General Manager EU Region
Chery International, señaló que“Omoda no es solo un coche, sino
felicidad compartida y tecnología
verde. Ojalá Omoda se convierta
pronto en una marca de moda que
nos enorgullezca y haga a nuestros
clientes más felices y con una mayor
conciencia ecológica, en España

capacidad, tecnología y calidad defabricación Chery Automobiles, uno
de los fabricantes más importantes
de Asia. Y, por otro, la innovación yel espíritu vanguardista de todos losvalores que contiene su nombre.
La sede mundial de Omoda
cuenta con unas instalaciones de
32.000 m2 en las que trabajan 1.200
empleados. Allí se encuentra lamegafactoría además de las oficinas
centrales, el centro de diseño y elárea de pruebas, que cuenta con
un centro propio de ‘crash-tests’,cámara de sonido y simulador
climático. En un mercado español

Nuevos modelos5

Con motor gasolina 1.6 turbo
que desarrolla 185 CV y cambio
automático de doble embrague.
Con equipamiento muy completo(llantas de 18 y asientos ventilados)
tiene un precio de 27.900 euros.

5 PREMIUM

La versión eléctrica lleva una
batería de 61 kWh y el motor rinde
150 kW. La autonomía anunciada
es de 430 km y llegará antesdel verano, pero los precios
aún no se han anunciado.

JAECOO 7

Este modelo ofrece una atractiva
estética que recuerda a losLand Rover. No es muy grande(4,5 metros), tendrá un enfoquemás campero que el Omoda 5y habrá híbrido enchufable.

de todo el mundo. El directivo
destacó que Omoda es “una marca
por y para Europa que piensa amedio y largo plazo en España.
Hemos estudiado los deseos delcliente y tenemos los productos
y los servicios para satisfacerlos”.
Por su parte, Shawn Xu, CEO de
Omoda y Jaecoo (la otra nueva
marca que comercializarán a partir

y en otros países europeos como
Italia, Polonia y Reino Unido”.
Respecto a la historia de Omoda,
sorprende descubrir que nació enabril de 2023 en Wuhu (provincia
de Ahnui, China). Según fuentes
de la marca lleva el concepto“crossover” grabado en su ADN
y combina lo mejor de los dos
mundos. Por un lado la tradición,Los precios son muy competitivos,
especialmente teniendo en cuenta
la garantía y el equipamiento

muy sensible al precio (comohemos visto con el éxito de los
SUV chinos de MG), el caballo debatalla con el que Omoda se daráa conocer en nuestro país es el
Omoda 5, un SUV de 4,4 metros delargo y motores gasolina y también
eléctrico (ver columna). Dispondráde una garantía de siete años o150.000 km. Los clientes contarán
con el apoyo de una red de másde 30 concesionarios activos este
mismo año, como detalló Francesco
Colonnese, director de Ventas deOmoda y Jaecoo en España.

JAECOO 8

Técnicamente será muy similaral Jaecoo 7, con las mismas
mecánicas pero un diseño
diferente, mayor tamaño y másbatalla (30 cm adicionales), para
poder ofrecer siete plazas.

NOVIEMBRE
ABRIL
2016
2024
/ WWW.REVISTACAR.ES/ WWW.REVISTACAR.ES43

El Sultán de la F1“No me motiva el dinerosino el crecimiento delautomovilismo global”, afirma
Sulayem poseedor de una
colección de coches valorada
en 79 millones de euros.

44

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Protagonista Mohamed Ahmad Sultan ben Sulayem, Presidente de la FIA

Presidente de la FIA desde finales de 2021 ha fiscalizado, no sin controversias,
las reglas de la Fórmula 1, favoreciendo el marco que ha acabado por aumentar
cinco veces el valor de la máximo competición y de todos sus equipos.

N

Por: Orlando Ríos & Team CAR

NO DEBE SER FÁCIL MONTAR o domar un camello. Sobre
todo cuando el calor del desierto de Rub Al Khali consigue penetrar entre las capas de la túnica blanca de un travieso mozalbete
dubaití. Su acaudalada familia, una de las fundadoras del Dubai
moderno, mantenía (y mantiene) una cerrada alianza con la estirpe reinante de los Al Maktoum en Dubai.
El ambiente de opulencia y de poder familiar no apagó lapasión por la doma de Mohamed Ahmad Sultan Ben Sulayem,
nacido en 1961. El pequeño de cinco hermanos, terminó sus estudios de empresariales en Estados Unidos (American University,
Washington) y en Irlanda (Ulster University) y se dedicó, desde
1983, a domar monstruos de cuatro ruedas en los rally-raids sobrelas traicioneras dunas y fondos de piedra de la Península Arábiga y Oriente Medio. Todo ese entrenamiento, ¿le habrá servido
para navegar por las encrespadas olas del mar del automovilismo
mundial al que se enfrenta desde diciembre de 2021 como presidente de la FIA? Sultán, en ciertos países árabes, es sinónimo deautoridad, se toma como “el que dirige” e implica en la actualidad
un título de nobleza. Discutido, o no, con marchas y contramarchas, ha ejercido de “sultán” en el automovilismo internacional.
UNA PATATA CALIENTEApenas tomado el testigo que le entregó el francés Jean Todt,
Sulayem se encontró con la patata caliente de la controvertida definición del certamen de F1 de ese año. En el GP de Abu
Dhabi, última carrera, el comisario Michael Masi, en una discutible decisión, facilitó que Max Verstappen adelantara al líder, Lewis Hamilton en la última vuelta, dándole, con ello, el
campeonato. Seis meses después, tras una prolongada investigación interna, Masi dejaba la FIA.
Extrovertido, muy consciente de su imagen y de las críticas delperiodismo, ha sido varias veces víctima de su propia verborrea
que desvela con frecuencia lo que su subconsciente anida: búsqueda de aprobación, hacerse notar. Todo lo contrario de su discreto ytaciturno predecesor. Quizás por ello, en menos de 3 años de mandato ha tenido enfrentamientos y polémicas de índole variada.
Una relacionada con Fernando Alonso y Aston Martin: una
investigación del comité de ética de la FIA por su supuesta
llamada de Sulayem al centro de control de la FIA en el GP
de Arabia Saudita de 2023 con la supuesta intención de que seretirara una penalización de 5 segundos a Fernando Alonso.
Aston Martin apeló y los comisarios quitaron la sanción dejándole el podio al piloto español. Días antes de la carrera de
Jeddah de este año, el comité de ética comunicaba que nada
había demostrado una intromisión de Sulayem.

Ya avanzando en 2023, otra vez intervino el comité de ética, dela FIA, para investigar al mismo presidente. Un funcionario no
identificado afirmaba que Sulayem pidió a los encargados de laseguridad que buscaran algún pretexto para denegar la habilitación del circuito urbano de Las Vegas. Nada pasó con ello. De nohaberse disputado la carrera, Liberty Media, organizadora y “dueña” de la F1, habría sufrido una importante pérdida económica.
Aunque Sulayem afirma que tiene buena relación con
Liberty, subsiste una tensión larvada que puede estallar en
cualquier momento. Y ello se inició prácticamente cuando el
dubaití afirmó en enero de 2023 que el valor estimado de losderechos de la F1 en 18.000 millones de euros estaba “inflado”.
¿Acaso estaba reaccionando, descontrolado, porque en contra
de su opinión Liberty y los equipos se oponían al ingreso delteam Andretti a la F1, respaldado por General Motors?
Una vez que el Comité de Ética liberaba a Sulayem por la
cuestión del circuito de Las Vegas, días antes del GP de Australia, Susie Wolff, directora de la F1 Academy para mujeres
El pequeño de cinco
hermanos, terminó
sus estudios deempresariales en
Estados Unidos(American University,
Washington) y
en Irlanda (Ulster
University) y se
dedicó, desde 1983, adomar monstruos
de cuatro ruedas en
los rally-raids.

Va a carreras detodas las categorías
y en Asia siempre
luce los atuendos
tradicionales. En la
imagen con Carlos
Sainz en el pasado
Rally Dakar.

En el París Dakarle pudimos ver
con su flamante
Rolls-Royce Phantom.

Con la promesa de duplicar el número de licencias y moderar el
eurocentrismo de la FIA ganó las elecciones a la presidencia en el año 2021
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES45

Lo que paga la F1 a la FIA
El año pasado Red Bullconsiguió el récord depuntos en una temporada
de F1. La escudería de labebida energética ganó
21 de 22 carreras y sumó
860 puntos. Superó por
mucho el anterior mejor
registro, el que consiguió
Mercedes en el año
2016 (765 puntos). Perotal éxito no ha resultado
del todo bueno para lasarcas de Red Bull. Desdeel año 2013 cada equipo
tiene que pagar a la FIA
una cuota y un extra en
función de los puntos
obtenidos. Al principio lacuota era de medio millónde dólares, pero se ha
ido ajustando debido a la

inflación. Este año todos
los equipos están obligados a pagar una tarifa
base de 657.837 dólaresy, además, por cada punto
ganado tienen que abonar
6.575 dólares adicionales.
Todos, menos el primero,que tiene que pagar un
poco más (7.893 dólares).
No está muy claro
para qué utiliza la FIA
todo ese montante dedinero (casi 24 millonesde dólares), pero desdela propia organización
aseguran que se invierte
en desarrollar sistemas
de seguridad como el famoso Halo y para apoyarel deporte del motor enlas categorías inferiores.

Temporada 2023
EQUIPO

Mientras su hermano mayor Ahmed (nacido en 1955) sededicaba a los negocios respaldado por los Al Maktoum,adquiriendo decenas de puertos y centros logísticos en elmundo y con enormes inversiones inmobiliarias valoradas
en miles de millones de euros, Mohamed, el deportista dela familia, resplandecía en el mundo árabe: ganó 14 títulosde la región entre 1983 y 2002, preferentemente con Toyotay Ford. Ben Sulayem es ambicioso también. Quizás, como
una manera de emular a su hermano Ahmed, quien en 2022
estaba al frente de un grupo de compañías que facturaron20.000 millones de euros. Sulayem, el piloto, cambió laadrenalina de los rallies, el polvo y el calor por el aire acondicionado de los despachos cuando, ya retirado, decidió dedicarse a la promoción (y a la política) del automovilismo.
Se impuso una misión doble. La primera hacer crecer elautomovilismo en el mundo árabe y en los países asiáticosde mayoría musulmana. La segunda, aumentar la representación árabe y asiática en la eurocéntrica FIA.
Afirma que no necesita dinero y destaca que no cobra salario alguno. Medios de vida le sobran. Entre sus millonarias
posesiones cuenta con una colección de coches ultra potentes
valuada en 79 millones de euros donde destacan un Koenigsegg Agera, un Aston Martin Valkyrie, un Lamborghini Countach LP800-4, un Ferrari Enzo y un Mercedes-Benz CLK GTR.
Desde 2005 y aprovechando su posición como presidente de la “Emirates Motorsports Organization” y represen46

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

POR CADA PUNTOTOTAL ($)

Red Bull

860 		

7.893 		7.445.817

Mercedes409 		

6.575 		3.347.012

Ferrari 		406 		

6.575 		3.327.287

McLaren302 		

6.575 		2.643.487

Aston Martin280 		

6.575 		2.498.837

Alpine 		120 		

6.575 		1.446.837

Williams

28 		

6.575 		841.937

RB (A. Tauri)25 		

6.575 		822.212

Stake (Sauber)16 		

6.575 		763.037

Haas		

12 		

6.575

736.737(Gastos de inscripción de los equipos, en dólares. 1 dólar = 0,90 euros aprox).

controlada por la Formula One Management (Liberty), presentaba una denuncia penal contra la FIA en los tribunales
franceses. El motivo, según ella, haber afectado su honor y
prestigio haciendo pública la FIA una investigación del comitéde ética para comprobar si ella había filtrado datos confidenciales a su esposo, el team principal y socio del equipo Mercedes, Toto Wolff. Según el comité, nada de ello había sucedido.
¿De qué hablarán Susie y Toto en la intimidad?
UNA FAMILIA DE NEGOCIOSPUNTO

La FIA ingresó 139 millones de euros en 2022
y Sulayem, para eliminar pérdidas, aumentó
las inscripciones de los equipos de F1
Junto a Christian
Horner, jefe de Red
Bull. Ambos han sido
cuestionados este
año por distintas
circunstancias.
Ambiente enrarecido.

Le gustan más losrallies que la Fórmula
1 y ha procurado
relanzar el mundial
descartando lapropulsión híbrida
que encarece
los coches.

Protagonista Mohamed Ahmad Sultan ben Sulayem, Presidente de la FIA
tante de los EAU ante la FIA, supo manejarse para pasar a
integrar el World Motor Sport Council de la FIA en 2008.
En esa época fue un personaje clave en el establecimientodel Gran Premio de Abu Dhabi en 2009. Ganándose la confianza de Jean Todt, que asumió la presidencia de la FIA en
2009. Por su parte, Ben Sulayem pasó en 2013 a presidir el
Grupo de Trabajo para el desarrollo del Deporte Motor.
Aprovechó esa oportunidad. En una campaña titulada “La
FIA para sus Miembros” (los clubes nacionales) y con la promesa de duplicar el número de licencias de pilotos, creaciónde categorías económicas, aumento de la “diversidad” y de la
influencia femenina en el deporte, de mayor transparencia
y el buen gobierno, se opuso al candidato de Todt, Graham
Stokes, en las elecciones presidenciales de 2021.
Afirmando que el presidente de la FIA no debía estar enel día a día de la gestión del automovilismo mundial, nombró a un director ejecutivo que, curiosamente, es la española-estadounidense, Natalie Robyn. Y, tras el disgusto de
Liberty Media por el asunto de la valoración de la F1, prometió apartarse. No lo ha hecho, va contra su forma de ser.
MEJORANDO LAS CUENTAS

La entidad que rige Sulayem con la asistencia de dos vicepresidentes y un presidente del Senado (Carmelo Sanz deBarros, Presidente del RACE) de la FIA no solo se ocupa dela Fórmula 1, también supervisa los certámenes mundiales
de resistencia (WEC), rallies (WRC), F2, F3, y decenas deotros campeonatos y copas. Debido a la crisis de 2020 y 2021

Cuida su colecciónde coches. Ganó
dos carreras en elmundial (Grupo N).
En 2023, falleció su
hijo Saif Muhammad
bin Salim, de 29 años,
también piloto,en un accidente
de carretera.

por la pandemia, recibió las cuentas de la FIA con un déficit
de 24 millones de euros y comenzó a aumentar el precio delos registros y las licencias. Con gastos operacionales de 146
millones de euros e ingresos por 139 millones de euros en
2022, el balance negativo fue de 7,7 millones de euros. Sigue empeñado en eliminar ese déficit y la Fórmula 1 es laproveedora de los ingresos más jugosos. Cada equipo paga
anualmente una cifra fija que, en 2024, ha sido de 592.000
euros para inscribirse, más un cargo por cada punto ganado el año anterior. Así, Red Bull se ha visto “castigada” con
6.701.123 euros, Mercedes con 3.012.310 euros y Ferrari con
1.994.558 euros.
Puede que Ben Sulayem no sea prudente cuando da rienda suelta a sus pasiones, pero de números sabe. Es conscientede que la F1, que vigila que los equipos empleen más de 126
millones de euros en gastos operativos por año, se lleva apenas una parte mínima del pastel de 2.800 millones de euros
que Liberty recoge cada año. Sabe que los equipos recibirán
1.100 millones de euros por el certamen de 2023 y que la política de franquicia cerrada ha subido el precio de los equipos(el “fondo de comercio”) de menos de 100 millones de euros,
hace unos cuatro años, a 600 millones en la actualidad.
Sulayem repite siempre que no es el dinero lo que le motiva, sino el crecimiento importante del automovilismo en
el mundo. Se enfrentará a elecciones a finales de 2025 y seráel momento de hacer balance. Muy probablemente, si evita
nuevas polémicas y cuida lo que dice, tenga para otros cuatro años más. çRespaldó la iniciativa del equipo americano Andretti, con apoyo de General
Motors, para entrar en la Fórmula 1 pero Liberty y los equipos la rechazaron
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

47

Listos para viajar
Fuimos testigos de un momento
histórico para la firma alemana.
El lanzamiento de este SUV es
un hito tecnológico que marca
un salto de calidad enorme enla movilidad eléctrica.Son másde 600 km de autonmía y tan
espacioso como un Q8.
Por: Macarena López de la Vara (Múnich)48

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Estreno Audi Q6 e-tron

D

ESDE QUE PROBÉ EL PRIMER E-TRON, empecé a creer
que la movilidad eléctrica no era tan mala como pensábamos todos los que tenemos gasolina en las venas. Desde quelos eléctricos empezaron a ser una realidad, el escepticismo
entró en nuestras vidas, y jamás pensábamos, ni queríamos
aceptar, que algún día nos podría llegar a gustar conducir uncoche con baterías. Pero entonces llega Audi, siendo Audi. Si
podemos hacer eléctricos, que además sean bonitos, que además sean ultra eficientes, e incluso divertidos de conducir...
¿Por qué no? Y así cogí el primer e-tron y pensé que sería divertido. Luego llegó el deportivo, e-tron GT, y me dejó pegada al asiento en la recta del circuito del Jarama como ningúnotro deportivo lo había hecho antes. Y más tarde el Q8 e-tron,el coche eléctrico más grande que jamás he conducido y uno
de los pocos que han conseguido que me olvide de que no llevo cilindros y escapes. Entonces, para rematar la faena, viene
esta máquina tecnológica única, que va a marcar un cambio
de era en la movilidad eléctrica de la casa alemana. El Audi
Q6 e-tron es el primer automóvil que se ha construido sobre
la nueva plataforma PPE, que tiene tantas cosas que explicar,
que estas seis páginas se van a quedar pequeñas...
¿CÓMO ES EL Q6 E-TRON?

Prestacional. Eficiente. Carga rápida. Y bonito, muy bonito.
Y algo que merece la pena mencionar: es el primer eléctricode la marca que se fabrica de manera íntegra en la imponente planta de Ingolstadt. Consejo: si nunca habéis ido allí, os
lo recomiendo, aunque solo sea para pasear y ver aquello.
Para producir el Q6 e-tron de forma sostenible y eficiente
Audi utiliza estructuras y sistemas ya existentes. La marca

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

49

Estreno Audi Q6 e-tron
integra esta nueva gama en las líneas de montaje, como eltaller de carrocería para la plataforma PPE. Las carroceríasde los modelos basados en esta plataforma se fabrican en laplanta de Ingolstadt en un edificio de unos 148.000 metros
cuadrados. Los componentes de la carrocería de la serie Q6
e-tron son fabricados por 328 empleados por turno y 1.150
robots con un grado de automatización del 87%. Son solo cifras y es difícil imaginarse la dimensión real que tiene, peropara alguien al que le apasione la tecnología y el desarrollo,
es una auténtica fantasía.
Pero, adentrémonos en la materia. Motores eléctricospotentes, compactos y escalables, así como una batería deiones de litio de nuevo desarrollo compuesta por doce módulos y 180 celdas prismáticas con una capacidad bruta total
de 100 kWh (94,9 netos) garantizan una autonomía de hasta 625 km en la configuración más eficiente, según el ciclo
WLTP. El nuevo Audi Q6 e-tron, con una potencia del sistema de 285 kW y el SQ6 e-tron, con una potencia del sistema
incluyendo el launch control de 380 kW, marcan la pauta
en cuanto a prestaciones, autonomía, recarga, dinámica deconducción y diseño. En el momento del lanzamiento al
mercado estarán disponibles dos variantes con tracción alas cuatro ruedas, seguidas por versiones especialmente eficientes con propulsión trasera, diseñadas para la máxima
autonomía, que supondrán el acceso a la gama. El Q6 e-tron
quattro acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, mientras
que el SQ6 e-tron solo necesita 4,3 segundos para alcanzar
los 100 km/h desde parado. La velocidad máxima es de 210km/h y 230 km/h, respectivamente. Más adelante llegarán
dos modelos con tracción trasera, uno diseñado para ofrecerla máxima eficiencia y autonomía, y otro que se posicionará
como la versión de entrada en la serie Q6 e-tron.
Gracias a la tecnología de 800 voltios y a una capacidad decarga máxima de 270 kW de serie, con el Audi Q6 e-tron es
posible realizar paradas de carga cortas. Se pueden recuperar
hasta 255 km de autonomía en solo diez minutos en una estación adecuada (High Power Charging, HPC). El estado decarga (SoC) pasa del 10 al 80 por ciento en apenas 21 minutos. Equipado con tecnología Plug & Charge, el vehículo se

El Audi MMI
panoramic display
y el MMI passenger
display forman
un escenario
digital claramente
identificable, y elinterior muestra un
ambiente acogedor.

El maletero cuenta
con 526 litrosde espacio dealmacenamiento.
Si se abaten losasientos traseros,
divididos en sectoresen una proporción
40:20:40, la capacidaddel maletero aumenta
hasta 1.529 litros.

GRACIAS A LA TECNOLOGÍA DE 800 VOLTIOS Y A UNACAPACIDAD DE CARGA DE 270 KW DE SERIE, ES
POSIBLE REALIZAR PARADAS DE CARGA CORTASEl frontal presenta una parrilla Singleframede formas tridimensionales completamentecerrada con una máscara acabada en plata
selenita o negro brillante que rodea la propia
parrilla y las tomas de aire laterales.

50

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Los Audi Q6 e-tron
quattro y SQ6 e-tron
se pueden encargar
desde marzo de2024, y las primeras
entregas alos clientes
están previstas
para el verano.

comunica con las estaciones de carga compatibles cuando seenchufa el cable y comienza el proceso de carga, que se realiza de forma totalmente automática. Si una estación de carga funciona con tecnología de 400 voltios, el Audi Q6 e-tron
puede, por primera vez, habilitar la denominada “bank charging”: la batería de 800 voltios se divide en dos baterías deigual tensión que pueden cargarse en paralelo con una potencia de hasta 135 kW. En función del estado de carga, ambas
mitades de la batería se igualan primero para pasar, posteriormente, a cargarse de forma simultánea. Con un cargador
doméstico estándar es posible recargar con corriente alterna
con una potencia de hasta 11 kW.
Un componente importante para aumentar la eficiencia
y, por tanto, la autonomía del Audi Q6 e-tron es el avanzado
sistema de recuperación de energía. Alrededor del 95% de todos los procesos de frenado durante la conducción cotidiana
pueden ser gestionados por este sistema, que permite al SUV
eléctrico recupera hasta 220 kW.
En cuanto al tamaño, es grande, diría que muy grande.
Para hacernos una idea, un Q8 mide 4,992 milímetros delargo y el Q6 e-tron son 4,771. La diferencia es mínima, pero
sobra decir que lo que ofrece en términos de confort y habitabilidad es incomparable. Con esto, su llamativo aspecto de
SUV le confiere una apariencia impresionante y deportiva.
Las suaves formas interaccionan con los pliegues y los bordes, aportando dinamismo a la carrocería incluso cuando elvehículo está parado. El frontal presenta una parrilla Singleframe de formas tridimensionales completamente cerrada
con una máscara acabada en plata selenita o negro brillanteque rodea la propia parrilla y las tomas de aire laterales. Las
luces diurnas digitales situadas en posición elevada confieren
al Q6 e-tron un aspecto muy distintivo e independiente.
PUDIMOS CONDUCIRLO UNOS METROS...

Todo en el Q6 e-tron es completamente nuevo, y también las
sensaciones. Tuvimos la oportunidad de conducirlo unos pocos metros, dentro de un recinto cerrado y sin hacer muchas
locuras, pero pudimos sacar un poquito en claro.
Como es característico en Audi, el SUV deportivo ofrece
una capacidad de aceleración y deceleración superiores y reacciones fácilmente controlables en todas las situaciones deconducción. El chasis cuenta con unos reglajes definidos con
precisión y los sistemas de control de la suspensión están perfectamente coordinados entre sí. La dinámica de conduccióndel Q6 e-tron está caracterizada en gran medida por el eje delantero parcialmente rediseñado.

EL CHASIS CUENTA CON UNOS REGLAJES DEFINIDOS
CON PRECISIÓN Y LOS SISTEMAS DE CONTROL DE LA
SUSPENSIÓN ESTÁN COORDINADOS ENTRE SÍ

PLATAFORMA PREMIUMELÉCTRICA (PPE)Una sofisticada gestión
térmica de la batería, unsistema eléctrico de 800
voltios y una amplia gamade medidas de eficiencia
en torno a los nuevos motores eléctricos permitena los clientes disfrutar
de una experiencia deconducción y de recarga
relajada y sin preocupaciones. A ello contribuyen
también el servicio Audi
charging y, no menos importante, la red de carga
rápida Audi charging hub
en entornos urbanos. Con
un estado de carga (SoC)de aproximadamente eldiez por ciento, apenas
diez minutos en una
estación de carga rápida
con una potencia máxima
de 270 kW son suficientes
para recuperar hasta
255 kilómetros de autonomía en condiciones
ideales, gracias fundamentalmente a la arquitectura de 800 voltios, al
preacondicionamiento dela nueva batería de alto
voltaje (HV) y a la nueva

gestión térmica predictiva
de la plataforma PPE. La
batería HV del Audi Q6
e-tron está compuesta por
doce módulos y tiene una
capacidad de almacenamiento bruta de 100 kWh(capacidad neta: 94,9
kWh). Tras su lanzamiento
al mercado, a esta versión
le seguirá otra variantecon diez módulos y una
capacidad bruta de 83
kWh. Bastan 21 minutos
para cargar la batería dealto voltaje del 10% al
80%. La elevada potencia
de recarga durante unperiodo de tiempo máslargo contribuye de forma
significativa a la facilidad
de carga de los modelosbasados en la plataforma
PPE. La potencia máxima
de carga del Audi Q6
e-tron en corriente continua es de 270 kW.
La red europea de Audi
charging y los Audi
charging hub en entornos
urbanos ofrecen una
amplia infraestructura depuntos de recarga.

Gernot Döllner, CEO de Audi AG: “Construido sobre la nueva
plataforma PPE, el Audi Q6 e-tron es el siguiente salto tecnológico
en movilidad eléctrica premium para nuestros clientes”.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

51

ESPAÑOLES EN AUDI
CESAR MUNTADA
Director de diseño deiluminación Audi AG

Como director de Diseño de iluminación y de llantas,
César Muntada es uno de los responsables delinconfundible aspecto de todos los modelos de Audi.
Desde 2007, este visionario ha estado moldeando
el carácter innovador y apasionado por la tecnologíadel equipo de diseño de Audi. Tras pasar su juventud
en Barcelona, una de las grandes capitales del arte, ydespués de varias estancias en el extranjero, el español estudió Diseño de vehículos en la Universidad deCoventry, en el Reino Unido. Considera que la luz esel medio de comunicación más importante del futuro.

JUAN CARLOS HUERTA
Responsable de diseño

EN CUANTO A LOS SISTEMAS DE ASISTENCIA, OFRECEUNA AMPLIA GAMA DE FUNCIONES QUE MEJORANNOTABLEMENTE EL USO DIARIO Y LA SEGURIDAD VIAL
Por primera vez en un modelo de Audi los brazos de control están situados por delante de los brazos de suspensión,una configuración que ofrece ventajas para la colocación de labatería de alto voltaje. Los componentes de nuevo desarrollo
mejoran las propiedades cinemáticas y la cremallera de dirección se fija ahora a un subchasis, proporcionando una dinámica de conducción superior. El nuevo eje delantero también
mejora el comportamiento de la dirección y contribuye a que
el vehículo se sienta significativamente más ágil. No queda
mucho para que podamos hacer una prueba dinámica completa, pero por ahora, hay que esperar.
En cuanto a los sistemas de asistencia, Audi ofrece una
amplia gama de funciones que mejoran notablemente el uso
diario y la seguridad vial de todos los usuarios de la carretera. Una novedad del Q6 e-tron es el asistente de conducción adaptativo plus. No solo ayuda a acelerar, mantener lavelocidad, controlar la distancia con el vehículo precedentey guiar por el carril, sino que también utiliza datos cartográficos de alta resolución y datos de la flota de otros vehículos
agregados en la nube para mejorar el manejo. El SUV utiliza los sensores de radar, la cámara frontal y los sensores ultrasónicos para facilitar el guiado, utilizando la información
recopilada para crear una ruta virtual que sigue de forma
fiable y lo más cómoda posible en todo el rango de velocidades y en atascos de tráfico.
MI PARTE PREFERIDA, LAS LUCES

Responsable del diseño exterior del Audi e-tron,
primer coche 100% eléctrico de la marca alemana.
Estudió ingeniería técnica en diseño en la Universidad
Politécnica de Valencia y posteriormente curso un
máster de diseño de automoción. Hizo prácticas
en Seat y desde hace 14 años está en Audi.

XAVIER ROS
Responsable de Recursos
Humanos y Organizaciónde Audi AG
Cursó estudios de ingeniería mecánica antes de iniciar
su carrera en la división de Producción y Logística deAudi en 1994. Tres años más tarde se hizo cargo de lagestión de proyectos relacionados con la gama Audi
A8, antes de trasladarse a la división de Desarrollo
Técnico de Seat en 1999 para avanzar en la tercera
generación del Seat Ibiza. Tras ocupar varios cargos
en la Secretaría General a partir de 2002, se trasladó
a la división de Recursos Humanos de Seat como
Director de Estrategia y Desarrollo de Recursos
Humanos en 2007. Desde 2013 hasta 2015, Xavier
Ros dirigió el departamento de recursos humanos de
VW Autoeuropa en Portugal. Ros ha formado partedel Consejo de Administración de Recursos Humanosy Organización de Seat desde septiembre de 2015.
Desde mayo de 2022, ocupa su cargo en Audi.

52

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

No es lo habitual, pero en esta ocasión es especial por varios motivos. El primero, es porque nunca antes había visto
un sistema óptico tan hipnótico como el del Q6 e-tron. Ese
juego de luz y formas es arte. Y el segundo es porque lo ha
desarrollado un español, del que tenéis la biografía en esta
misma página, a la izquierda.
Con la primera firma luminosa digital activa del mundo, el
SUV eléctrico inaugura una nueva era caracterizada por un diseño y una estética exclusivos de Audi.
Un módulo de software en uno de los cinco ordenadores
con los que cuenta el Audi Q6 e-tron hace posible esta firma
luminosa. En el caso de los pilotos traseros digitales OLEDde segunda generación, los seis paneles OLED con un total
de 360 segmentos generan una nueva imagen cada diez milisegundos mediante un algoritmo especial. Gracias a la perfecta simbiosis entre el diseño de la iluminación y la nueva
tecnología, la luz del nuevo Audi Q6 e-tron parece más viva
e inteligente que nunca. La firma luminosa digital activa
también señala el camino hacia el futuro de la tecnología deiluminación de Audi. En la parte delantera esta firma luminosa se crea mediante la interacción del algoritmo con docesegmentos que se atenúan hacia arriba y hacia abajo, mientras que en la parte trasera todos los segmentos digitales
OLED se utilizan para este fin. Los segmentos luminosos
individuales interactúan de tal manera que la intensidad luminosa total de la firma lumínica no varía.
Con la segunda generación de pilotos traseros digitales
OLED, el Audi Q6 e-tron lleva el diseño de la iluminación, la
funcionalidad y, por tanto, la seguridad vial a un nuevo nivel.

UN MÓDULO DE SOFTWARE EN UNO DE LOS CINCO
ORDENADORES CON LOS QUE CUENTA EL AUDI Q6
E-TRON HACE POSIBLE ESTA FIRMA LUMINOSAEstreno Audi Q6 e-tron
El interior ofrece
mucho espacio dealmacenamiento
y multitud decompartimentos. La
comodidad que ofrece
el asiento central enla parte trasera es
característico de uncoche eléctrico sin
túnel central.

Esta innovadora tecnología, que se estrena en el Q6
e-tron, no solo da forma a la apariencia de los grupos ópticos,
sino que también aumenta la gama de funciones y establece
nuevos estándares en términos de individualización. Con un
total de hasta ocho firmas luminosas digitales en las rediseñadas luces diurnas de los faros Matrix LED y en las luces
traseras digitales OLED 2.0, los propietarios pueden personalizar su Q6 e-tron de una forma completamente nueva.
INTERIOR, EN LA MISMA LÍNEA

Tiene una longitud
de 4.771 milímetros,
una anchura de
2.193 milímetros(retrovisores
incluidos) y una alturade 1.702 milímetros.

Por primera vez, las luces traseras digitales OLED pueden
comunicarse con el entorno inmediato de forma selectiva(Car-to-X). Audi también ha elevado las funciones de seguridad a un nuevo nivel. El sistema de detección de proximidad,
ya conocido en otros modelos de la firma de los aros, se ha
ampliado en el nuevo Q6 e-tron para incluir la luz de comunicación, que avisa con antelación a otros usuarios de la víade accidentes y averías. Además de los gráficos habituales delas luces traseras, en situaciones críticas la luz de comunicación muestra una firma estática específica con símbolos deadvertencia integrados en las luces traseras OLED digitales.

Ya sabemos cómo se las gastan en los interiores los alemanes. Es como estar en el salón de casa, y esta vez ni iba
a ser menos. Formado por el Audi MMI panoramic display
y el MMI passenger display, el denominado Digital Stagees una importante característica del interior. Las pantallas,claramente agrupadas, están perfectamente integradas en elconcepto de diseño y confieren al interior una sensación deespacio generoso y diáfano. La estilizada pantalla panorámica Audi MMI independiente tiene un diseño curvado y tecnología OLED y está compuesta por el Audi virtual cockpit
de 30,2 cm (11,9 pulgadas) y la pantalla táctil MMI touch de36,8 cm (14,5 pulgadas). La zona del conductor está diseñada
en forma de arco, como refleja la pantalla curvada, cuyo contorno recuerda al marco de la parrilla Singleframe que define
el diseño de Audi. La iluminación ambiental hace que por lanoche la pantalla curva parezca flotar.
Con el Head-Up Display (HUD) de realidad aumentada(AR), otro elemento central del escenario digital, Audi da un
gran paso adelante en la tecnología de visualización. Refleja
una gran imagen en el parabrisas mostrando al conductor
información relevante como la velocidad, señales de tráfico e iconos de los sistemas de asistencia, así como símbolosde navegación.
Una nueva era, llena de tecnología y elementos que solo
nos imaginábamos en las películas de Matrix. El Audi Q6
e-tron es una máquina que ha merecido años de estudio yde planteamientos que, a priori eran una locura, y hoy son
una realidad tangible. Tanto, que se empezarán a entregar
a todos los afortunados que se lo puedan permitir, este
mismo verano. çLA LUZ DE COMUNICACIÓN AVISA CON ANTELACIÓNA OTROS USUARIOS DE ACCIDENTES Y AVERÍAS
Audi Q6 e-tron Advanced Quattro
Dim.: 4.771 x 1.965 x 1.648 mm.
Motor: eléctrico, batería de 100 kWh.
Potencia/par: 387 CV/855 Nm.
Tracción: total.
Cambio: automático
Vel. máx.: 210 km/h.
0-100 km/h: 5,9 s.
Cons.: 17,2 kWh/100 km.
Peso: 2.400 kg.
Precio: 79.990 euros.

El nuevo eje delantero también mejora elcomportamiento de la dirección y contribuye a que elvehículo se sienta significativamente ágil.

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Prueba Audi A3 y S3

LA LISTA
DE DESEOS

La gama se completa con el crossover A3 allstreet,que ofrece una experiencia de conducción similar a
la de un SUV gracias a su mayor altura libre al sueloy a su distintiva apariencia todoterreno.

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Hasta Omán nos fuimos hace unos meses para probar todo lo nuevo
que está llegando del compacto alemán. Desde la actualización dela cuarta generación, hasta el nuevo integrante de la gama, máscrossover, y acabando por la versión
deportiva S3. Una experiencia de las que no se olvidan.
Por: Macarena López de la Vara (Salalah, Omán)C

CUANDO ÉRAMOS ADOLESCENTES y soñábamos con
tener por fin un coche, no había muchos modelos compactos
en las listas de deseos. Tenía que ser potente, premium, sin serde padre, y que tuviese espacio suficiente para poder ir de viaje
con los amigos. Y todos estábamos de acuerdo. Queríamos un
A3. Era el sueño inalcanzable de todos los quinceañeros de clase. Si en aquel momento me hubiesen dicho lo que me estaba
esperando, 15 años después, no me lo habría creído. El cocheque todos queríamos tener lanza la actualización de su cuarta
generación, y allí estaba yo. En Omán. Ese sitio...
Omán es un país prácticamente nuevo, de hecho se pueden
ver muchos edificios a medio hacer. Concretamente, nosotros estuvimos en Salalah, una ciudad costera al sur del país.
Es desértico, y no es el sitio más bonito del mundo en cuanto a paisajes, pero las carreteras son impresionantes. Y allí esdonde pudimos rodar, horas y horas, con las nuevas versiones
de Audi A3. Es una de esas experiencias que no se olvidan.

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Prueba Audi A3 y S3

EL A3 ALLSTREET SE DIFERENCIA POR
ELEMENTOS DE DISEÑO QUE LEOTORGAN UN ASPECTO CROSSOVER
DISTINTIVO

La parrilla
Singleframe
hexagonal sin
marco presenta una
estructura más plana
y ancha que domina
el frontal y, junto conlas grandes tomas
de aire laterales.

Además delos acabados
metalizados VerdeDistrito y Rojo
Progressive, elmodelo compacto
premium está
disponible por
primera vez con
el acabado mate
Gris Daytona.

Una de las funciones estrella es el asistente de crucero
adaptativo, que ayuda en el control longitudinal y lateral, y se
ha complementado con una función de cambio de carril asistido, lo que aumenta el confort de conducción. El sistema se encarga de la aceleración, el frenado y la dirección a velocidadesde hasta 210 km/h, y también asiste en los cambios de carril en
autopista a velocidades superiores a 90 km/h.
UN NUEVO MIEMBRO EN LA FAMILIA

Respecto al A3 Sportback, el A3 allstreet se diferencia porelementos de diseño que le otorgan un aspecto crossover distintivo, como la parrilla Singleframe en negro mate con su estructura de nido de abeja situada más alta, las ranuras en laparte delantera y trasera exclusivas del allstreet que realzan el
carácter todoterreno, el spoiler frontal con un labio integrado
que recuerda a un cubre cárter, el robusto difusor trasero y lastaloneras laterales con embellecedores oscuros o las barras detecho. La suspensión del A3 allstreet es 15 mm más alta que eldel A3 Sportback, y cuenta con un reglaje específico de muelles
y amortiguadores. Junto con el mayor perfil de neumático, laaltura libre al suelo es 30 mm mayor. Gracias a la posición ligeramente elevada del asiento y a esta mayor altura al suelo, el
A3 allstreet ofrece un mayor confort al entrar y salir del vehículo y un mejor dominio de la carretera. “El objetivo era utilizar elementos de diseño específicos para enfatizar aún más lamayor altura libre al suelo del vehículo”, explica Stephan FahrBecker, Director de Diseño Exterior de Audi.
GAMA DE MOTORES Y PRECIOS

Inicialmente con
motorizaciones 35
TFSI y 35 TDI; másadelante se sumaránotras versiones deacceso, variantes
PHEV y los modelos
S y RS.

ACTUALIZACIÓN EN EL NUEVO A3

Más dinámico, más progresivo, más emocional: así son losnuevos Audi A3 Sportback y A3 Sedán. El llamativo spoiler delantero que conecta las entradas de aire hace que el Audi A3
parezca más bajo. Lo mismo ocurre con la zaga, más deportiva
que nunca gracias al nuevo paragolpes y a un distintivo difusor. Los nuevos elementos de diseño resultan especialmente
llamativos con la línea exterior S line, ya que están en granparte inspirados en los modelos RS.
En el interior también podemos ver algún cambio que, aunque parezca discreto, mejora todavía más el confort dentro delA3. Desde el diseño de la palanca de cambios y las salidas deaire del sistema de climatización, hasta las inserciones decorativas de tela y la nueva iluminación ambiental. El equipamiento de serie se ha ampliado: además del volante multifunción
plus de tres radios forrado en cuero, ahora se incluyen también
en todas las versiones el paquete de luz ambiental y el reposabrazos central delantero.
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El nuevo Audi A3 se lanzará inicialmente en dos versiones
mecánicas, disponibles con las tres carrocerías: Sportback,
Sedán y allstreet. El 35 TFSI con motor de 1.5 litros rinde
una potencia de 110 kW (150 CV) y está disponible en versión automática con cambio S tronic de siete velocidades ytecnología de hibridación ligera MHEV. El 35 TDI con motor diésel rinde 110 kW (150 CV) y también se asocia al cambio S tronic de siete velocidades.
El precio del nuevo Audi A3 Sportback parte desde36.580 euros para la motorización 35 TFSI Stronic, y desde38.660 euros para el 35 TDI S tronic. La variante con carrocería de tres volúmenes, el A3 Sedán, tiene un sobrepreciode 930 euros. El nuevo A3 Allstreet está disponible desde43.080 euros con el motor 35 TFSI, y desde 45.160 euros laversión 35 TDI, ambos con cambio S tronic.
En cuanto a las versiones de Audi S3, así como las menos
potentes de gasolina y diésel para el A3 Sportback y el A3 Sedán; y una variante con transmisión manual de seis velocidades del 35 TFSI, llegarán en el segundo trimestre de 2024. A
finales de año se añadirán a la familia las motorizaciones híbridas enchufables y la nueva entrega del deportivo RS3.
En definitiva, uno de los modelos más icónicos de lamarca de los cuatro aros, el que todos queríamos, sigue mejorando y sorprendiendo con el paso de los años. Por eso, el
Audi A3 siempre estará en nuestra lista de deseos.
ç

LA SUSPENSIÓN DEL A3 ALLSTREET ES 15 MM MÁS
ALTA QUE EL DEL A3 SPORTBACK, Y CUENTA CONREGLAJES ESPECÍFICOSAUDI A3 SPORTBACKADVANCED 35 TFSI
Dim.: 4.352 x 1.816 x 1.415 mm.
Motor: 1.498 cc, 4 cil. en línea.
Potencia/par: 150 CV/250 Nm.
Tracción: delantera.
Cambio: auto., de 7 vel.
Vel. máx.: 226 km/h.
0-100 km/h: 8,1 s.
Cons.: 5,2l/100 km.
Peso: 1.400kg.
Precio: 36.580 euros.

Audi A3 (1996)
Este fue el primer modelo que
utilizó el PQ34 o plataforma “A4”.
Inicialmente, solo estuvo disponible en la versión hatchback detres puertas con el objetivo deofrecer una imagen más deportiva que el Golf.

Audi A3 (2003)

Lanzado originalmente como un tres
puertas con motores de cuatro cilindros,presentaba una nueva
plataforma mecánica (PQ35), un interior
rediseñado y más espacioso,
y nuevos motores de gasolina.

Audi A3 (2012)

Audi A3 allstreet(2024)

A diferencia de la anterior generaciónde Audi A3, la variante 3 puertas
es visualmente idéntica a la de5 puertas en su parte trasera.

Audi A3 (2020)
La cuarta generación se debería haberpresentado en el 90º Salón delAutomóvil de Ginebra, en marzo de2020, pero se canceló debido a laepidemia de coronavirus Covid-19.

La consola central se harediseñado y recibe unnuevo acabado, al igual
que los tiradores interioresde las puertas. Además deprácticos portavasos, laconsola central también
viene de serie con un
reposabrazos integrado.

EL PRECIO DEL AUDI A3 SPORTBACK PARTE DE 36.580 EUROSPARA LA MOTORIZACIÓN 35 TFSI STRONIC, Y DESDE 38.660
EUROS PARA EL 35 TDI S TRONICABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Prueba Audi A3 y S3

El nuevo S3 (65.270 euros) recibe como novedad la tecnología del torquesplitter y un modo dynamic plus para una conducción más deportiva.

C

OMO SENTIRTE un piloto sin serlo.
Así definiría lo que se siente al conducir
el nuevo Audi S3. Es tan fácil, tan dinámico y tan divertido, que a poco que reconozcas bien el vértice de una curva ypuedas leer un poco la montaña, te tienes un piloto profesional al volante deun coche de carreras. La sensción de seguridad es completa
y es imposible que se te borre la sonrisa de la cara. Pero claro, todo esto tiene su explicación...

Se ha reducido a la
mitad el tiempo decambio de marcha
a plena carga y se
han aumentado lasrevoluciones delmotor a carga parcial
cuando la transmisión
está en modo D, lo
que se traduce en
una capacidad derespuesta superior.

MÁS CERCA DEL RS3

Estas son las cifras de rendimiento y prestaciones del nuevo Audi S3: 245 kW (333 CV), 420 Nm de par motor y una
aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Como parte dela actualización del producto el 2.0 TFSI recibe un aumentode potencia de 23 CV y 20 Nm adicionales de par. El resultado es una poderosa respuesta con una gran capacidad deaceleración. El par máximo está disponible en una amplia
gama de revoluciones entre 2.100 y 5.500 rpm. La velocidad
máxima está limitada a 250 km/h.
El sistema Audi drive select permite seleccionar un total deseis perfiles, ofreciendo una amplia gama de experiencias deconducción: desde un énfasis en el confort hasta un dinamis-

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El motor y latransmisión también
reciben una puesta a
punto más deportiva:
a velocidad constantey con una demandade aceleración baja
y media en el rango
de carga parcial,el turbocompresor
precargado se
mantiene a un
régimen constante.

mo extremo. Además de los programas ya conocidos, la actualización incluye el nuevo modo dynamic plus, que garantiza un
dinamismo de conducción especialmente elevado. Para ello eltorque splitter envía todo el par motor posible al eje trasero y ala rueda trasera situada en el exterior de la curva, lo que provoca una tendencia al sobreviraje.
El aumento de la dinámica de conducción implica una
mayor exigencia a los frenos. Por este motivo la actualización del S3 se ha equipado con discos de freno ventilados deNuevo modo dynamic plus

La respuesta delacelerador es aún
más directa.

El Audi S3 viene deserie con neumáticosde 19 pulgadas enformato 235/35.

El torque splitter
envía todo el par
motor posible aleje trasero.

Siguiendo la estela del RS
3, el torque splitter ahora
también está disponible
en el S3, lo que aumentatanto la agilidad como laestabilidad. Esta tecnología
permite una distribución
totalmente variable del parentre las ruedas traseras.
El torque splitter utiliza un
embrague multidisco controlado electrónicamente en
cada semieje de transmisión para distribuir de formaóptima el par entre la rueda
trasera situada en el interior
y el exterior de la curva,
en función de la situaciónde conducción y del modoelegido en el Audi drive
select. Por otra parte, el trende rodaje deportivo S con
amortiguadores adaptativos, recibe una puesta
a punto específica para
adaptarse al torque splittery a los respectivos modosdel Audi drive select.
En conjunto, con lapuesta a punto específica de los sistemas decontrol de la suspensión
para el S3, se traduce enun comportamiento más
dinámico. La mejora de la
maniobrabilidad va de lamano de una mayor estabilidad al límite. El motor yla transmisión también se
han ajustado específicamente para este modo deconducción.

mayor tamaño en el eje delantero, que además están perforados. Los frenos de 18 pulgadas con discos de acero midenahora 357 mm de diámetro y aumentan su grosor en 4 mm,para llegar a los 34 mm.
En su aspecto también podemos apreciar cambios significativos con el modelo anterior. La parrilla Singleframe hexagonal
sin marco presenta una nueva estructura notablemente más plana y ancha. Los elementos de diseño en forma de L acentúan
la prominente parrilla que, junto con las grandes y angulosas
tomas de aire laterales, resalta el carácter dinámico del S3. Un
llamativo spoiler delantero con dos montantes verticales inspirados en la competición conecta ambas tomas de aire y rebaja
aún más el S3 visualmente. El diseño de la iluminación, también
salido de las manos de César Muntada, es significativamentemás estilizado, acentuando la anchura del Audi S3. Los elementos de 24 píxeles que componen las luces diurnas digitales delos faros Matrix LED están dispuestos ahora en tres filas en elborde superior de la carcasa. Estará disponible en versiones decarrocería Sedan y Sportback en el segundo trimestre de 2024,
con un precio desde 65.270 euros. çVisualmente elmodelo compacto
refleja su mayor
dinamismo con un
expresivo diseño
frontal, un difusor
deportivo y un
sistema de escape dealto rendimiento decuatro salidas.

EL SISTEMA AUDI DRIVE SELECT PERMITE SELECCIONAR UN TOTAL DE SEIS PERFILES,
OFRECIENDO UNA AMPLIA GAMA DE EXPERIENCIAS DE CONDUCCIÓN
Audi S3 (2021) 310 CV

Incluyó un motor 2.0 litros gasolina actualizado y con mejoras
en el sistema de tracción integral quattro. Este entregaba una
potencia de 310 CV y 400 Nm de par, acoplado a una transmisión
automática de doble embrague de siete velocidades.

Audi S3 (2024) 333 CV

Como parte de la actualización del producto, el 2.0 TFSI
recibe un aumento de potencia de 23 CV y 20 Nm
adicionales de par. El resultado es una poderosa
respuesta con una gran capacidad de aceleración.

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LA ERA TURBO
Tras vender casi 400 unidades de sus maravillosos 911’s tipo 964
modificados al estilo clásico, Singer se prepara para fabricar las nuevas
versiones Turbo Study y DLS Turbo. Por: G. Lahoz & Team CAR

H

HACE UNA DÉCADA, EL CANTANTE ROB DICKINSON
consideró cerrar Singer, su negocio centrado en reinventar el Porsche 911. “Habíamos hecho 13 o 14 coches y la gente decía cosas
muy positivas. Pero los pedidos iban llegando poco a poco, erancoches tremendamente caros de restaurar y modificar y estábamos
perdiendo dinero con cada uno de ellos”, revela. “En 2014 o 2015
dije: bien, ¿por qué no nos rendimos?”.
Afortunadamente Dickinson no tiró la toalla. De hecho, en la década posterior, ha redoblado su apuesta al incorporar al emprendedor tecnológico Maz Fawaz como CEO y director ejecutivo. Fawaz“apareció en el aparcamiento en 2010 con una muy buena réplica de
993 RS, haciéndose pasar por un cliente”. Juntos han aumentado lafuerza laboral de siete personas a seiscientas veinte y, al mismo tiempo, han ampliado drásticamente la base de clientes de Singer.

DLS TURBO
Fabricado en Reino Unido
700 CV / 99 unidades
3 millones de euros aprox.

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Hasta hoy Singer ha restaurado y mejorado ya más de trescientos ochenta 911’s, que normalmente cuestan desde 900.000 dólares,
más el automóvil tomado como base y los impuestos. Lo más llamativo es que ciento cincuenta de ellos se completaron solo en elúltimo año. Hay que destacar también que tienen instalaciones en
California (donde modifican el Classic Study y el Turbo Study) y en
el Reino Unido, donde modifican el DLS y el DLS Turbo. Además,
ejecutan programas de desarrollo según los estándares TÜV en colaboración con suministradores de componentes de primer nivel
como Michelin, Bosch, Brembo o Mahle.
Llegamos al centro de pruebas para vehículos de Millbrook (Bedfordshire, UK) una mañana húmeda y fría. En el interior de una
nave se encuentran los coches que se utilizan para evaluar los Turbo
Study y DLS Turbo. Para entendernos y simplificando, el primero
es un 964 Turbo modificado y potenciado (biturbo), con aspecto de
930 Turbo (de los fabricados entre 1974 y 1989). El segundo también es un 964 Turbo modificado, pero con un estilo que recuerda
mucho a los 934/935 de competición.

Artesanos Singer

CLASSIC STUDY
Fabricado en EE UU
400 CV / 450 unidades
1,5 millones de euros aprox.

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TURBO STUDY
Fabricado en EE UU
500 CV / 499 unidades
1,5 millones de euros aprox.

Asfalto mojado,
motor trasero y
tracción posterior con
casi 500 CV parece uncocktail inquietante,
pero Franchitti sigue
sonriendo al volantedel Turbo Study.

A la izquierda, elinterior del DLS
Turbo combina
maravillosamente losacabados de fibra decarbono mate con
el cuero naranja. En
la unidad de color
dorado, el interior
es más discreto.

cinta adhesiva y asientos que no coinciden. Una pegatina en la tapadel maletero que dice “Reino Unido” da fe de sus viajes de prueba
por Europa. “El simple hecho de convivir con él revela muchas cosas”, dice Franchitti. Alguien sugiere que esta unidad ha recorrido
unos 25.000 kilometros de pruebas. “Oh, al menos”, asiente.
Mientras que el Turbo Study es obviamente un coche de pruebas,
el coche naranja es un DLS Turbo y parece un producto terminado.
Esencialmente es una fusión del DLS (Dynamics and Lightweight
Study) y el Turbo Study, una combinación impresionante a un precio igual de impresionante: se espera que cada uno de los 99 ejemplos cueste alrededor de 3 millones de dólares.
Los Michelin Cup 2 traseros de 20 pulgadas llenan los enormes
pasos de rueda inspirados en los Porsche 934/5 de carreras de los
años 70. La pintura naranja recuerda a los legendarios coches patrocinados por Jägermeister, y el interior combina maravillosamente
los acabados de fibra de carbono mate más exquisitos con el cueronaranja. Detrás de los asientos, sin embargo, hay muchas computadoras. De hecho han colocado tanto equipo que la correa del alternador protesta audiblemente por la carga eléctrica adicional. Al igualque el anterior “Classic” y el DLS desarrollado con la ayuda de Williams (limitados a 450 y 75 unidades respectivamente, ya agotados),
estas nuevas máquinas turboalimentadas también están basadas enla generación 964 del 911, producido entre 1989 y 1994.
DOS PERSONALIDADES MUY DISTINTASEl DLS Turbo se
inspira en los 934/935
de competición delos años 70, comoqueda patente enlas enormes aletastraseras. En esta
foto aparece laconfiguración más
discreta, ya quepuede llevar un alerón
mucho más grande.

Estos modelos representan el futuro de Singer, y su primera incursión en la era Porsche turboalimentada. Un amplio equipo humano se pasea por allí con gorros con pompones, ordenadores portátiles y cafés. Algunos son trabajadores de la propia Singer y otros
representan a proveedores, mientras que el piloto de desarrollo y ex
ganador de las 12 Horas de Sebring, Marino Franchitti (hermano de
Dario), nos guía tras su última prueba en el Turbo Study.
Tuyo por poco más de un millón de dólares (según las especificaciones) y con 499 unidades modificadas previstas, el Turbo Study(el coche negro de estas imágenes es un prototipo del Turbo Study)
causó revuelo en Goodwood allá por 2022. En ese momento ya llevaba dos años en proceso de desarrollo y lucía cien por cien completo,
pero la búsqueda de la perfección continúa en Singer. Al igual queel 930 (911 Turbo) original, la reinterpretación de Singer incluye un
motor de seis cilindros bóxer turboalimentado y refrigerado por aire,caja de cambios manual y tracción trasera. También tiene el aspecto
esencial (con alerón de cola de ballena), pero la potencia ha crecido
mucho y, como dice Dickinson: “todo ha sido tocado, pero al mismo
tiempo tenía que parecer fiel al original”.
El Turbo Study que tenemos delante es en gran medida un prototipo de pruebas. Hay pintura negra mate, sensores cubiertos con

La tarea de Franchitti es moldear personalidades distintas paraestos dos proyectos (Turbo Study y DLS Turbo) y garantizar que
todo encaje con coherencia. Me invita a sentarme primero de pasajero en el 911 negro, el Turbo Study. Franchitti habla de permitir
más ruido en la cabina para aumentar el dramatismo, ajustando
atributos con una combinación de piezas de ingeniería originales
y componentes hechos a medida. Se entusiasma con “hacer algopara todos y ayudar a los propietarios a sacar más provecho de sus
coches de lo que esperaban”. Es el tipo de cosas subjetivas de lasque suelen hablar los ingenieros, no los pilotos como él.
Franchitti nos dice que quiere mantener los atributos originales
del Turbo como gran turismo rápido y lujoso, y que, al mismo tiempo, pueda brillar en recorridos sinuosos. Igualmente quieren hacerlo más fácil de usar y más predecible que el coche de serie, célebre
por su comportamiento complicado (sobre todo por el turbolag). Y
se podrá pedir con tracción total.
Franchitti nos recuerda que estos Porsche son muy sensibles por
su suspensión con brazos de torsión y sus cortas distancias entre
ejes, por lo que poder actualizar todas esas piezas y combinarlas con
nuevos amortiguadores y neumáticos es muy satisfactorio. Al igualque el chasis, el motor refrigerado por aire de la era 964 también
mejora significativamente su rendimiento, ya que sube hasta los 3.8
litros (los 964 Turbo llevaban motor 3.3 o 3.6) y monta dos turbos (elprimer 911 Turbo de serie fue el 993) con lo que la potencia se sitúa
entre 450 y 510 CV. También lleva un cambio manual de seis velocidades y frenos carbonocerámicos. Este impulsará un conjunto aligerado en unos 30 kg, quedando en 1.270 kg.
Tiene carácter sin ser intimidante, se mueve dulcemente a bajas revoluciones y, cuando vamos por la recta más larga de Millbrook, aumenta progresivamente hasta alrededor de 3.000 rpm,
antes de que entre en acción la sobrealimentación. Comento a
Marino que, desde el asiento del acompañante, parece manejable. “Se trata de asegurarse de que cuando empiecen a soplar losturbos tengas el control total, sin nada que erosione tu confianza”, resume Franchitti. Por impresionante que sea, también soy

Franchitti dice que en el Turbo Study quieren mantener los atributos originales del930 como GT rápido y lujoso, y hacerlo más fácil y predecible que el coche de serie
62

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Artesanos Singer

El Turbo Study deriva de un 964 Turbo pero
parece un 930. Destacan las llantas Fuchs
más grandes que en el clásico, y lo másllamativo son las tomas de aire laterales.

muy consciente de que estoy sentado en un coche de desarrollo al
que le queda trabajo por delante.
En Los Ángeles, aproximadamente una semana antes, pude
admirar los primeros Turbo Studies en construcción. Tras una vida
anterior, ahora estaban, con las carrocerías desmontadas. Reciben
tratamiento contra el óxido y son reforzadas antes de revestirlas con
paneles de fibra de carbono, para después pintar todo con un nivel
de calidad con el que los 911 de los años 80 solo podían soñar.
Estas instalaciones de 10.600 metros cuadrados en Torrance
han sido el hogar de Singer desde 2022, un centro que le permitió
reunir en un solo taller operaciones que antes estaban dispersas ensiete. Lógicamente esto ha facilitado todo el proceso. No se parecea ningún taller de restauración que haya visto antes, y los Porsche
se alinean en plataformas rodantes, fila tras fila, en un ambiente
que recuerda al de los equipos de Fórmula 1.
Además de bulliciosas zonas de trabajo del metal vemos un taller de tapicería, con muestras de cuero de las cuales los compradores
pueden solicitar casi cualquier cosa. Un encargo particularmente desafiante exigía todos los colores de una puesta de sol. En una paredLas primeras
instalaciones deSinger en California
tenían el aspecto
de un viejo taller decarreras. En 2022
unificaron todos
los talleres en uno,
y ahora es un árealimpia y ordenada con
si fuera la deun equipo de F1.

blanca una frase recuerda que “todo es importante”. Dickinson se
había cansado de escribir notas sobre trabajos que eran importantes
y podían mejorarse, hasta que un día garabateó “todo es importante”
con exasperación. Hoy es un mantra.
Dickinson es todo un personaje, y fue líder (o cantante) de la banda alternativa Catherine Wheel (instrumento de tortura medieval)en los 90. Esa parte de su historia es bien conocida. Quizás menos sabido es que el nativo de Norfolk estudió diseño industrial y de transporte en la Universidad de Coventry y comenzó su carrera en Lotus.
Dickinson nos lo cuenta así: “Peter Stevens me contrató a finales delos 80. Todavía estaba en la universidad, quería tomarme un año libre para dedicarme a la música, pero mis padres insistieron en que
consiguiera un trabajo, así que terminé en Lotus rodeado de mucho
talento”. El éxito de Catherine Wheel hizo que Dickinson se dedicara
por completo a la música, pero describe así su encrucijada existencial: “me mudé a Nueva York en 2001 para grabar mi propio disco,luego a Los Ángeles en 2003, y fue entonces cuando se me ocurrió mi
911 perfecto”, explica. “De 2003 a 2006, esta idea de un Frankenstein
911 comenzó a mutar, con un atractivo que iba más allá de los nerdsGUÍA PAR A E NTE N DE R L A E VOLUCIÓN Y L A GAMA DE S ING E R

2003

2009

2018

2022

2023

Rob Dickinson
comienza a modificarsu 911 E (1969) paraconvertirlo en un 911
clásico potenciado.
Fue su coche de diariopara rodar por
Los Ángeles y un
instrumento publicitario
durante los siguientes
cinco o seis años.

Singer empieza como
empresa con el Classic
Study, basado en los
911 de la generación
964 pero con sabor
RSR hot-rod. Panelesde carbono, motor deseis cilindros 3.8 o 4.0
litros, pasos de rueda
ensanchados. Limitado
a 450 unidades.

El Dynamics andLightweight Stydy (DLS)
eleva a Singer a unnuevo nivel, con la
ayuda de Williams
Advanced Engineering.
El propulsor de 4.0 litros
sube a 9.300 rpm ylleva a la mecánica
refrigerada por aire adonde Porsche no llegó.

El Turbo Study se
expuso en Goodwood
como el primer Singer
turboalimentado. Con
la estética ancha del930 (1974-1989) perobasado en el 964. El
motor no es 3.3 ni 3.6
sino 3.8 y biturbo, conmás de 450 CV ypuede pedirse 4x4.

El DLS Turbo (también
basado en 964) es una
fusión del DLS y el
Turbo Study, y su
inspiración es clara: los934/5 de carreras
basados en el 911 Turbode los 70. Con 700 CV a
9.000 rpm, su carácter
es más salvaje que elde sus hermanos.

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Con 390 CV, el motor 4.0 litros tiene que desplazar solo
1.250 kg. Me encanta el entusiasmo con el que empuja
desde abajo, por como suena cuando la aguja deltacómetro gira más allá de las 7.000 revoluciones.

Es como si se extrajeran todas las holguras, comosi se cerrara el abismo entre cómo se esperaría
que se comportara un viejo 911 y la realidad.

Apoyas en la partedelantera de una manera
que ningún 911 antiguo
puede igualar, y luego usas
toda la potencia para que laparte trasera trabaje
al salir de la curva.

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Artesanos Singer
del 911 como yo mismo. Conduciendo por Los Ángeles, la gente quería hablar sobre mi coche y comprarlo. Dejé de decir “no” y comencéa pensar: “Puedo hacer algo aún mejor”.
El ex colega de Lotus Andy Harris sirvió de catalizador. “Andyhabía trabajado en Vector y otras empresas de bajo volumen y me
dijo que si quería hacer algo con automóviles o diseño en LA, él conocía a todo el mundo: los de los prototipos, la gente del carbono...
Y de repente, los obstáculos entre uno mismo y la creación de lo quepensé que era el ‘El 911 perfecto’ empezaron a romperse, se abrió
una vía y pensé: ‘joder, lo vamos a hacer’”, recuerda Dickinson.
Desde entonces, el progreso ha sido notable. Dickinson requirió
dos cirugías del túnel carpiano (en las muñecas) porque participaba “demasiado activamente” en el taller. También llegó el cambio radical en los procesos de desarrollo al estilo OEM (OriginalEquipment Manufacturer) gracias a la colaboración con Williams
Advanced Engineering en el modelo DLS de 2018. Otro cambio a
mejor ha sido la aportación de Fawaz en cuanto a conocimiento
empresarial estratégico. El pasado mes de febrero celebraron las
300 unidades modificadas en California desde 2009.

L A C O N E X I Ó N B R ITÁ N I C A

A la izquierda el granRob Dickinson, quedejó el rock para
dedicarse a algo aún
más intenso (es primode Brice Dickinson, deIron Maiden). Abajo
dos DLS Turbo, el
dorado con el alerón
grande, junto a lostrabajadores en las
instalaciones deWoodford Halse en
Daventry (UK).

EL COCHE CON EL QUE EMPEZÓ TODO

Pero por encima de todo esto, lo más importante para mí es que hoytendré la oportunidad de conducir el coche con el que empezó todo:
el Classic, el primer 911 restaurado por Singer. Por mucho que este
automóvil tenga un aspecto sublime, la revelación es lo increíblemente bien que se comporta. Apodado “The Hollywood Commision” e inspirado en el 911 E (1969) “Brown Bomber” de Dickinson,
fascina a primera vista con su carrocería de fibra de carbono en color“Bahama Yellow” y su interior en cuero verde. Ruedo por una carretera de montaña al norte de Santa Mónica, fascinado por el equilibrio entre flexibilidad y el control absoluto, por cómo fluye sobre
esta superficie complicada. Con 390 CV, el motor de seis cilindros
y 4.0 litros tiene que desplazar solo 1.250 kg. Me encanta con qué
entusiasmo empuja desde abajo, cómo suena cuando la aguja del tacómetro gira más allá de las 7.000 rpm, y cómo la siguiente marcha
se engrana con más dulzura que en cualquier 911 refrigerado por aireque haya experimentado. Apoyas en la parte delantera de una manera que ningún 911 antiguo puede igualar, y luego usas toda la potencia para que la parte trasera trabaje al salir de la curva. Los rasgos del911 clásico perduran pero esto es algo completamente diferente: mástenso, más rápido, más inspirador de confianza. Como si se extrajeran todas las holguras, como si se cerrara el abismo entre cómo se esperaría que se comportara un viejo 911 y la realidad. Sí, puedes conseguir un 911 2.7 RS auténtico por menos dinero, pero esto es mucho
mejor. Cuando nos detenemos para contemplar la puesta de sol sobre el Pacífico, siento que he conectado tanto con “The Hollywood
Commision” que, angustiosamente, lo siento como mi coche.
Tras el Classic Study en 2018 crearon el Singer DLS, hasta la fecha el “no va más” de sus esfuerzos en cuanto a atmosféricos, con
un motor de seis cilindros rediseñado por Williams que alcanza las
9.300 rpm. Ahora, a partir DLS, se ha desarrollado el DLS Turbo.
Este coche nos lleva de vuelta en Millbrook (UK), aquel húmedo viernes de febrero, cuando Franchitti me invitó a tomar asiento
de copiloto en el DLS Turbo de prueba de color naranja. Mueve la
instrumentación digital a su pantalla preferida y vemos que el mecanismo de engranaje del cambio tiene una bonita estructura que
queda a la vista, como el esqueleto de un cíborg. Como se puede
esperar de su agresividad visual, conducir el DLS Turbo es una experiencia significativamente más visceral que el Turbo.

Si Dickinson creyó en
California y el talento
local para lograr que
Singer se hicierarealidad, el director
ejecutivo Maz Fawaz
dice que el Reino
Unido ha sido
igualmente esencialpara llevar la empresa
al siguiente nivel.
“Inglaterra es para los
automóviles de bajo
volumen y alto valor.
Lo que Hollywood espara el negocio delcine: el centro deluniverso conocido
para ese tipo detrabajo”. En la
actualidad, Singer
emplea a más de 230
personas en sus
instalaciones deWoodford Halse en
Daventry (abajo).
Todos sus
componentes amedida se diseñan allí,los 75 ejemplares del
DLS se restauraron/
fabricaron también allíy lo mismo ocurrirá con

el DLS Turbo. Las
actividades de Singer
en el Reino Unido
comenzaron con DLS,en colaboración con
Williams Advanced
Engineering. Cuando
ese proyecto terminó,
Singer ofreció amuchos miembros delpersonal trabajo atiempo completo. “Laexperiencia de DLS
nos hizo darnos cuentade que, para hacer lascosas con ese
estándar en el futuro,necesitábamos
incorporar el talento
necesario”, recuerda
Dickinson. “Así que
procedimos a contratar
a unos cincuenta
ingenieros. Les gusta
el ambiente y que
podemos trabajar con
una optimización
razonable en términosde presupuestos, tomade decisiones y la falta
de burocracia, y creoque ven que hay
más por venir”.

Los rasgos del 911 clásico perduran pero esto
es algo completamente diferente: más tenso,
más rápido, más inspirador de confianza
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Artesanos Singer
La trasera del Classic
Study fascina por
su anchura, y se
distingue por elalerón retráctil que
estrenó el 911 tipo
964. La carrocería esde fibra de carbono yel sonido del escapecentral es glorioso.

Esta previsto fabricar(modificar tomando
como base un 964
turbo) 499 unidadesdel DLS Study, a un
precio que ronda
los tres millones
de euros.

A la derecha el piloto
y probador Marino
Franchitti, junto al
Turbo Study negro
y el DLS Turbo rojo.
Ambos brillarán encolecciones donde no
faltan los 959,
Carrera GT, 918
Spyder o los más
exquisitos 911 RS.

El DLS Turbo tiene que sermás difícil de conducir
que su hermano, es partede su atractivo. Esperan
que emocione con una
intensidad analógica
comparable a ladel Ferrari F40

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Singer se ha profesionalizado
mucho. El Study se fabrica en
California y el DLS en Reino Unido
Su configuración del chasis es una evolución del DLS, en particular los amortiguadores EXE-TC y la suspensión delantera con horquilla superior y un multibrazo inferior. Veo como se mantiene nivelado y muerde con fuerza cuando Franchitti lo dirige con decisión
sobre el asfalto mojado. Es un deportivo temperamental, y desde
donde estoy sentado se siente cercano a algo así como un 993 GT2,
solo que con mucha más patada y actitud: emocionante como el que
más, pero no es la mejor elección para un viaje por carretera.
EL FUTURO ES PROMETEDOR

Aún queda trabajo por hacer pero lo más espectacular de este coche
es el motor de seis cilindros y 3.8 litros. Produce alrededor de 700 CV,
alcanza las 9.000 revoluciones y, al igual que las restauraciones del
DLS de aspiración natural, cuenta con cuatro válvulas por cilindro.
Esta vez, sin embargo, la culata se refrigera por líquido mientras que
el bloque permanece refrigerado por aire, como en el 959. Franchitti
dice que esta máquina es esencialmente de aspiración natural durante el 75 por ciento del recorrido del acelerador, y los turbocompresores pasan a primer plano en el resto. “En este momento se trata deevaluar la correlación entre lo que hemos visto en el banco de pruebas y lo que estamos viendo cuando empezamos a rodar con el coche”. El impulso se siente como un cohete y libera su energía con unlatigazo cada vez que cambia de marcha. Es perversa y violentamente adictivo, incluso algo eufórico. Simplemente nos miramos y nos
reímos. Al igual que el Turbo Study, este 911 modificado contará concontrol de tracción y ABS, y deberá ser disfrutable por simples mortales. Pero el DLS Turbo también tiene que ser más difícil de conducir que su hermano, eso es parte de su encanto. Franchitti espera que
arda con una intensidad analógica comparable a la del Ferrari F40.
Más allá de los coches Singer ha empezado también a posicionarse como una marca de lujo. Planea producir doscientos relojes suizos
con un precio de entre 25.000 y 90.000 dólares en 2024. Hay inversores con una “financiación sólida” y las estadísticas dicen que lasventas aumentaron un 225 por ciento en los últimos tres años. Fawaz
prevé que la marca se conformará con restaurar/modificar unos 200
coches al año, con una plantilla de unas 700 personas. Después detodo, la cartera de pedidos está llena hasta 2027. ç“Bienvenido al jardín de losJuguetes para mayores”

GRAND TOUR 2024
Andorra
16 Marzo
Pas de La Casa

Gran Canaria
13 Abril
Maspalomas

Valencia
22 MayoLisboa22 Junio

Madrid3 Julio

Marbella
8 Agosto

Porto
BarcelonaMiami
31 Agosto 18 Septiembre 7 Diciembre

Información: +34 660 765 934 www.autobello.es

El segmento en que
CAR España nació casi al mismo tiempo que este modelo. Costó mucho al mercado
asimilar un nuevo segmento porque el Panamera va mucho más allá que una granberlina. Ahora asistimos al lanzamiento de su tercera generación. Por: Javier Serrano (Sevilla)

GENERACIONES

Panamera (G1) 2009

Panamera (G1 II) 2013

Panamera (G2) 2016

Se podía escoger con PDK o una caja de cambios
manual de 6 velocidades. Ha llovido mucho desdeque Porsche lo puso a la venta por 84.997 euros..

La actualización estrenó el S-E Hybrid, un
híbrido enchufable con un motor eléctrico de
95 CV. La potencia total subió a 416 CV.

La segunda generación lucía un aspecto más
elegante y mejoras de equipamiento. Incorporó lacarrocería Sport Turismo. A la venta desde 101.500 €.

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muy pocos creímos

De izquierda a derecha: Peter Varga,
Director de Diseño Exterior en Porsche,
Detlev von Platen, miembro del Consejo
de Dirección como responsable de ventasy Marketing, y Oliver Blume, Presidentedel Consejo de Dirección.

Panamera (G2 II) 2021
El Turbo S superaba los 220.000 euros, capazde hacer 0 a 100 km/h en 3,1 segundos yalcanzar en su velocímetro la cifra de 315 km/h.

Panamera (G3) 2024
Hasta la fecha se han vendido 235.000 unidades.
En esta nueva entrega el confort ha dado un gransalto. El precio de la gama arranca en 125.102 euros.

Destacamos la tecnología Porsche Active
Ride. Una maravilla que balancea y da unas
prestaciones nunca vistas en una berlina.

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Prueba Porsche PanameraE

S CIERTO QUE EXTERIORMENTE el cambio no es muy notorio, aunque ha crecido, ahora su
longitud es de 5.052 mm respecto a los 5.049 que
medía el Panamera de segunda generación. Para su
tercer capítulo se ha escogido la plataforma MSB
del Grupo VW, la misma empleada por el anterior
Panamera o el Bentley Flying Spur, aunque revisada y actualizada. Los ingenieros de Porsche se mostraron muy inspirados desde el minuto uno que crearon la familia Panamera. En la
actualidad, estamos ya acostumbrados a que las nuevas generaciones de los coches no representen el legado de sus antecesores y que
incluso nos cueste asociar al mismo coche, y ahí es donde me paroa pensar ¿Si las cosas se hacen realmente bien desde el primer momento, es necesario hacer grandes cambios? El Panamera nos llevó
hasta Sevilla, siempre una buena opción en estos meses cercanos alverano gracias al clima tan agradable. Y aunque esta era la premisa
inicial, todo el viaje estuvo pasado por agua. Las increíbles carreteras
andaluzas nos hicieron desembocar en la guinda del pastel, el circuito de Monteblanco. Una de las pistas más divertidas e icónicas que
hay en España y donde poder conducir el nuevo Panamera fue más
que revelador. Es sabido de sobra por los usuarios de Cayenne, Macan, Taycan y Panamera que la intensidad de la conducción es uno
más de esos ingredientes exitosos, pero no el único. El confort es magistral, da igual si estás sentado en cualquiera de los 4 asientos que
nos brinda esta berlina (tenemos 5 plazas en opción). Sientes que elcuerpo queda recogido a la perfección por sus asientos y, como todo
dentro del universo Porsche, con algo más de dinero puedes mejorar
lo que ya es de por sí fantástico. Nosotros en las dos horas de conducción hasta Huelva apoyamos todo el cuerpo y sí, es cierto que mis
lumbares lo agradecieron. La tecnología es otra navaja suiza de losalemanes. Todavía seguimos creyendo que ya lo hemos visto todo
en los coches. En el nuevo Panamera podemos añadir una pantalla
exclusiva para el copiloto, para que no nos moleste en largos recorridos. El cuadro de instrumentos digital es muy claro con toda la
información que nos proyecta, y estoy seguro de que todos nos gastaríamos los 1.616 euros del sistema de sonido Burmester.

RÉCORD PARA EL TAYCAN TURBO GT
El frontal visto de
cerca se ve másancho e imponente
en esta tercera
generación.

El nuevo Taycan Turbo
GT ha parado el crono
en 1:27,87 minutos en
Laguna Seca una cifra
absolutamente brutal
para el eléctrico de Porsche. Estos datos han sido
los necesarios para quese pueda llevar a cabo
esta proeza. De 0 a 100
km/h en 2,2 segundos
y velocidad máxima de
305 km/h con el paquete
Weissach, El Modo
Ataque proporciona 163
CV (120 kW) de potencia
adicional durante 10 segundos, Llega a 1.108 CV(815 kW) de potencia con
Launch Control, Hasta
75 kilogramos más ligero
que el Taycan Turbo S,
Disponible con dos ocuatro asientos y conla suspensión Porsche
Active Ride de serie.
Aunque aún no seencuentre disponible ala venta, este niño viene
con un pan debajo delbrazo. El Taycan Turbo
GT ha destrozado la marca de coches eléctricos
en esta pista. El piloto dedesarrollo de Porsche,Lars Kern, marcó una
vuelta rápida que nadie

PORSCHE ACTIVE RIDE, UNA GENIALIDAD

De lo primero que hay que hablar es la suspensión de este coche,
concretamente de las versiones E Hybrid, los ingenieros hanlogrado algo que visualmente es impresionante y en la práctica
también notas una mejoría notable. En las instalaciones cercanasa la pista, nos prepararon una serie de pruebas en las que veíamos
en tiempo real cómo se comportaba un Panamera con el Active
Ride y uno sin esta tecnología. La primera demostración constaba de una plataforma que simulaba una sucesión de badenes
y dónde el Panamera sin esta tecnología hacía rebotar a los ocupantes del coche y el que si la implementaba parecía que se estuviera conduciendo sobre una alfombra de lana y seda.
La sensación exacta al mover el seleccionar de modos ubicado en el volante y marcar el modo Hybrid Auto hará que nos

había logrado hasta
ahora con un coche eléctrico homologado para
carretera. Este registro
es nada menos que 26
segundos más rápido
que el obtenido por Kernen su vuelta récord alvolante de un Taycan
Turbo S Sport“Para demostrar
tu valía en la pista,no basta con tener lamayor potencia posible.
Aceleración y frenado,
agarre en curva, aerodinámica, estabilidad ypuesta a punto tienen
que ser los adecuados.
En el Taycan Turbo GT
y en el Taycan Turbo GT
con paquete Weissach,nuestros ingenieros hanlogrado esto de una
forma absolutamente
sorprendente. Ya hanhecho un gran trabajo
con los modelos Taycan
existentes y recientemente actualizados, pero
los nuevos GT elevan
una vez más el listón entérminos de dinámica deconducción”. Este Taycan
será el más potente yestará disponible a partirde esta primavera.

A pesar de la luz enla imagen casi toda
la prueba del coche
estuvo pasada por
agua. Incluso en el día
más gris el Panamera
era capaz de brillar.

El Taycan Turbo GT estará
disponible a partir de esta primavera.

70

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sintamos encima de una moto tocando rodilla. Aunque sueneraro, el Active Ride también nos ayuda con la compensación delos movimientos de cabeceo y balanceo. Los amortiguadores subirán y bajarán para facilitarnos la entrada y salida del coche.
Y una de las cosas que más me impresionó fue la aceleración yfrenada. El trabajo de con la aceleración y la frenada es espectacular, el coche se siente siempre muy estable.
Tecnologías aparte, desde el modelo de inicio a la gama es
un coche que merece totalmente la pena no ya comprárselo,sino, aunque sea, poder conducirlo una vez en la vida. El tacto
de los materiales como el volante y demás mandos del habitáculo te hacen sentir que será un coche divertido de conducir incluso antes de arrancar. Y así es. La estética musculosa de una berlina (y más de este modelo) nos hace darle vueltas a la cabezade porque ya no se vende este segmento como antaño. Toda lagente de Andalucía que pudimos encontrar ponía cara de asombro al ver pasar 6 o 7 Panameras nuevos.
UN PASEO POR MONTEBLANCO

Tras haber probado el modo híbrido, toca deslizar el círculo del volante dos veces más. Aquí nos ubicaremos en el Sport Plus y seremos
igual de felices que aquellas personas que nacieron en Finlandia. La
pista estaba mojada y estaba muy divertida, había que tener cuidado
con ir muy pronto al gas tras salir de la curva, pero el coche reaccionaba a la perfección si cometías un error ligero. Tras tres vueltas me
sentía como un niño pequeño en el Parque de Atracciones pidiéndole al empleado de la montaña rusa si podía dar alguna vuelta más.
La versión tope de gama (Panamera Turbo E-Hybrid) esconde un V8 híbrido enchufable, mientras que las demás versiones
tienen un V6 de motor de combustión sin hibridación (Panameray Panamera 4) y con hibridación enchufable (Panamera 4 E-Hybrid y Panamera 4S E- Hybrid). Como entrada a la gama tendremos al Panamera básico con 354 caballos por un precio de unos
aproximados 125.000 euros hasta el Turbo E-Hybrid que por elmomento es el que más alto se encuentra en la pirámide y nos
ofrece 680 CV por 198.000 euros.ç

La tercera generación estrena
este espectacular color Oro
Madeira Metalizado.

El tope de gama
esconde un V8
en sus entrañas
mientras que lasdemás versiones
tienen un v6 demotor de combustióny algunas incluso
hay que sumarle lahibridación.

Todos los toques
en los botones,
pantalla y demástiene un sonido y untacto característicoque rápidamente lo
asemejamos con
una gran calidad.

PORSCHE SIEMPRE NOS SORPRENDE CON
ALGUNA INVENCIÓN Y EN ESTE CASO LA
GUINDA ES EL SISTEMA ACTIVE RIDE
Porsche Panamera
Dim.: 5.052 x 1.937 x 1.423 mm.
Motor: 2.894 cc, 6 cil. en V.
Potencia/par: 354 CV/500 Nm.
Tracción: trasera.
Cambio: auto. de 8 vel.
Vel. máx.: 272 km/h.
0-100 km/h: 5,3 s.
Cons.: 9,6 l/100 km.
Peso: 1.960 kg.
Precio: 125.102 euros.

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R ANGE ROVE R SPORT SV

Sin renunciar
a nada72

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Prueba
300 kmBIENVENIDOS
AL MUNDO REAL

Es tan dinámico
que puede volverse
juguetón con el
ESP desactivado
en el modo SV. A
pesar de su peso yenvergadura, su granpotencia lo hacede lo más capaz.

P

POR LO QUE HEMOS PODIDO SABER, los británicos
ahora encuentran su paraíso en el Algarve. El antiguo Range Rover Sport SVR, toda una joya, parece haberse convertido en un símbolo de estatus en las soleadas costas del sur dePortugal. Su elegancia al conducir y el característico rugidodel V8 Supercharged lo hacen inconfundible aunque, a veces, resulta un desafío pasar desapercibido.
Portugal se ha hecho más popular entre los millonarios
gracias a su programa de permiso de residencia dorado, el
denominado Golden Visa. Este programa de residencia por
inversión es uno de los más populares de Europa y del mundo. Se inició en octubre del 2012 y desde entonces casi diezmil familias han recibido sus Golden Visas. Una de las claves del éxito es que solo necesitas vivir una semana en Portugal para, mediante inversiones, poder solicitar la ciudadanía de la Unión Europea. Es a esta gente –la que trabaja
para bancos, o los posee– a la que Land Rover se dirige con
el sustituto del SVR, el nuevo Range Rover Sport SV, cuyo
precio ronda los 240.000 euros.
NO ES CUESTIÓN DE SIGLASLand Rover apunta a la élite
millonaria con un SUV deprimera categoría y 635 CV.
¿Podrá con la competencia?
Por: M. Seidel & Team CAR

No cometas el error de pensar que al eliminar la “R” deldistintivo SV el nuevo Sport es menos capaz. Estarías muy
equivocado. El SVR costaba 148.500 euros cuando fue presentado, allá por el año 2015. Con el paso de los años su
precio fue subiendo, hasta llegar a los 155.200 euros, casi al
final de su vida comercial, en 2022. Ahora, tendrías que sumarle a ese importe, casi lo que cuestan dos Evoque para
comprar un nuevo SV. Para contextualizar un poco, un
Bentley Bentayga V8 cuesta 217.200 euros, aunque no es un
SUV, digamos, de altas prestaciones. Más deportivos sonel Lamborghini Urus, que cuesta 252.677 euros y el Aston
Martin DBX, cuyo precio parte de los 210.000 euros. Dicholo cual, ¿puede un Range Rover Sport, un SUV tradicionalmente visto como rival del BMW X5, competir con los más
grandes de su segmento?
Eso es lo que hemos venido a averiguar a Portugal. Lo
que seguro que no vamos a conseguir hoy es un bronceado.
En el aeropuerto de Faro llueve a cántaros. Incluso en estas
condiciones tan turbias y pintado en un apagado color Plata
Flux, el SV destaca entre monótonos utilitarios y crossovers.
Mientras cargamos nuestro equipaje en el maletero nos llama la atención ver la cantidad de modelos generalistas que

Combina comodidad y agilidad con su
innovadora suspensión y potente motor,
redefiniendo el estándar de los SUVABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Prueba
300 kmLas llantas y losfrenos de carbono
son opcionales,
pero te ayudarána rebajar elpeso 70 kilos

BIENVENIDOS
AL MUNDO REAL

hay a nuestro alrededor. Vemos vehículos, de los denominados económicos, por todas partes. No obstante, en este país,
con esta estructura fiscal que hace que los coches de más dedos litros de cubicaje paguen muchos más impuestos, loscoches caros y potentes son un bien relativamente escaso.
Hace ocho años podíamos pensar que el SVR se parecíademasiado a un Sport normal. Esta vez, el equipo de diseño
ha ido más allá, dotando al SV de un parachoques delantero
más profundo y cuadrado que el de un Sport normal, nuevas
rejillas de ventilación laterales en las aletas delanteras, cuatro tubos de escape redondos y sutiles extensiones del arco
trasero para legalizar la pronunciada caída negativa de lasruedas traseras de 23 pulgadas, que son más anchas que lasdelanteras por primera vez en un Range Rover.
EMPEZAMOS A RODAR

Las versiones First Edition, como la nuestra, también incorporan numerosos detalles de carbono, incluido un llamativo
y elegante capó, sin coste extra, con un tejido visible en lasección central que sospechamos que quedará relegado a lalista de opciones cuando el SV normal, y menos caro, salgaa la venta este verano. ¿No te cansas de los materiales compuestos? Las llantas de carbono (8.070 euros) y los frenos(8.200 euros) también están disponibles en el First Edition,

Saliday juntos suman un ahorro de peso de 70 kg, pero ninguno
de estos extra estaba instalado en nuestro coche.
La dirección trasera de serie ayuda a disimular la grandistancia entre los ejes delantero y trasero. Algo que comprobamos nada más acercarnos a la barrera de salida delaparcamiento. Es una característica disponible en algunos
Range Rover Sport, pero aquí está configurada de forma
muy diferente. Mientras que las ruedas traseras siguen
haciendo el truco habitual, girando en sentido contrario alas ruedas delanteras a bajas velocidades y en la misma dirección que las delanteras a altas velocidades, el punto decambio es mucho más alto en la versión SV, llegando más
allá de 130 km/h en lugar de a 50 km/h. También añade una
cremallera de dirección mucho más rápida en el extremo
puntiagudo. En definitiva, tiene los ingredientes de un coche que ya se siente extrañamente ágil, dado su volumen,y lo descubres enseguida. En nuestro caso cuando pasamos
por un par de rotondas antes de llegar a la autopista N125.

Con unas Michelin Pilot Sport 5 podremos
alcanzar los 290 km/h. Su paso por curva,
para ser un SUV, también es sobresaliente

10 km
El diseño se diferencia
claramente delRange Rover Sport
convencional. Tiene
detalles distintivos por
toda la carrocería y, entre
las opciones, tenemos
frenos de carbono.

74

La inclinación dela carrocería estábajo estricto control,
siendo mínimo elbalanceo que sienten
los pasajeros. Con el
confort no se negocia.

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72 km
El maletero no pareceenorme pero ofrece
647 litros de espacio;
suficiente para toda una
familia. La distancia
entre ejes es la mismaque la de su hermano
mayor, el Range Rover.

Los asientos Body andSoul son exclusivos del
SV e incorporan altavoces
que vibran dentro delrespaldo. Funcionan
por las frecuencias dela música paracalmar o vigorizar.

Elegir entre deslizarse por el asfalto oejercitar el cuello como Fernando Alonso,
con fuerzas de 1,1 g, nunca fue tan divertido
Más tarde cambiamos a la A-22 para ir hacia el oeste. La
intensa lluvia hace que nos instalemos en una velocidad decrucero de 120 km/h, con el modo de conducción en Confort. El SV se siente feliz de dejar a un lado sus prestaciones
y ser simplemente un SUV de lujo. Te das cuenta de que la
dirección es más directa cuando te mueves entre carriles.
Pero, aparte de eso, podrías estar en cualquier otro Range
Rover Sport de la gama. Los nuevos asientos Body and Soulde Land Rover utilizan altavoces ocultos que envían vibraciones adaptadas a la música que elijas a través del asiento
hasta tu cuerpo. Sintonizo una emisora de radio algo másmarchosa y el asiento cobra vida de repente.
Cincuenta minutos más tarde abandonamos la A22 y nos
dirigimos al norte en busca de otro tipo de estímulo. El Algarve es famoso por su costa, pero en el interior hay algunas
carreteras fantásticas. La cuestión es que, aunque las he recorrido docenas de veces, siempre ha sido al volante de un
Porsche o un McLaren. Nunca antes en un SUV.
No obstante, el SV tiene un truco en sus pasos de rueda.
Se llama suspensión 6D y consiste en cuatro amortiguadores interconectados en diagonal, unidos por 25 metros detuberías que permiten a Land Rover prescindir de las barras
estabilizadoras convencionales. Las ventajas en la articulación de las ruedas sugieren que esta tecnología será muyútil en los Land Rover todoterreno pero, por ahora, la firma
solo quiere hablar de cómo se utiliza para mejorar radicalmente la capacidad dinámica del Sport.
EL CONFORT SIGUE SIENDO LA NOTA DOMINANTE

Todavía estamos en el modo Confort durante los primeros
kilómetros de carretera revirada, por lo que el SV impresiona inicialmente más por su confort de marcha que por su
control de la carrocería. Hay suficiente control de balanceo
para que no se tambalee torpemente al girar la rápida dirección pero, más allá de las pequeñas entradas necesarias paracambiar de dirección, no se siente muy diferente a cualquierotro SUV bien equilibrado. Ordenado, en conjunto, pero
obviamente estamos ante un coche pesado con un centro degravedad alto. Sin embargo, al pulsar el botón R del volante,
el SV parece haber reducido su peso y altura a la mitad.
Pero no nos adelantemos. En realidad, hay dos modos
alternativos al Confort (tres si contamos el modo todoterreno Mud and Ruts). Se activan si acercamos la mano a lapantalla de infoentretenimiento Pivi Pro –el botón SV es elúnico que está en el volante–. El modo Dynamic también
lo encontrarás en otros RR Sport, pero el SV es totalmente
exclusivo. La tentación es saltar directamente a este modo,
aunque incluso el ingeniero de chasis de Land Rover, que

115 kmNo importa si loscaminos sinuosos
están asfaltados ocubiertos de tierra. El
SV es tan dinámico
que no se quejará enninguna condición.

Las versiones
First Edition,
como la nuestra,
también incorporan
numerosos detallesde carbono, incluido
un llamativo yelegante capó con
un tejido visible en lasección central.

Como su insignia
y legado exigen, lanotable capacidad
todoterreno
permanece intacta.

162 kmEl último sistema deinfoentretenimiento, el
denominado Pivi Pro,está a años luz de laantigua tecnología deJaguar Land Rover. La
pantalla curva también
es muy elegante.

205 kmLas puntas de los tubosde escape son decarbono. El sonido es
parcialmente generado
por altavoces y es algomás silencioso que el delanterior SVR, pero suena
y se percibe muy bien.

El diseño de levastransparentes es deciencia ficción. En modo
SV, incluso emiten un
brillo rojo. Para algunos
esta opción resultará
innovadora y otros
preferirán levas de metal.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Con estilo renovado, pero manteniendo la típica silueta Range Rover,desafía dinámicamente los estándares de sus competidores más caros
Un atractivo interfaz,
similar al de un
smartphone, nosofrece el sistema deinfoentretenimientode la marca,
denominado Pivi Pro.
La pantalla curva
también está rodeadade materiales debuena calidad.

pasó tres años perfeccionando el sistema, nos admite que esmás adecuado para las rápidas y suaves carreteras alemanas,que para las curvas irregulares y bacheadas de Portugal.
Así que le haremos caso e iremos subiendo. La diferencia
entre Comfort y Dynamic es obviamente más pronunciada
en el SV que en el Sport, debido a los nuevos amortiguadores. Con este modo activado puedes sentir instantáneamente el peso extra de la dirección cuando entras en una curva.
Lo mismo ocurre con el apoyo extra de la carrocería cuando la dirección entra en acción. En algunos de los modos sepueden combinar varios ajustes para modificar el peso de la
dirección, el nivel de intervención del control de estabilidad
y también el sonido del sistema de escape activo.

Con su AJ-V8 sobrealimentado de 5.0 litros gritando por
un escape prácticamente directo, el SVR original no solo
te agitaba el alma, sino que te hacía esbozar una inevitablesonrisa. La mezcla de sonidos reales y mejorados que emite
el nuevo SUV nunca es aburrida. Antes podrías haber considerado que los tubos del SVR podían extender cheques quela aceleración no podía cobrar, pero el crédito del SV es delmejor nivel posible, el denominado AAA –máxima rentabilidad, con un riesgo crediticio mínimo–.
Esto se debe a que el motor V8 biturbo de 4.4 litros essimilar al del X5M de BMW y ofrece mucha más potencia
que el SVR anterior. Aquel SVR, el Range Rover más rápido de la historia cuando se lanzó en 2015, desarrollaba 550
CV (posteriormente aumentados a 575 CV), alcanzaba los
100 km/h en 4,7 segundos y llegaba hasta los 260 km/h develocidad máxima. El SV actual sube el listón hasta los 635
CV, alcanza los 100 km/h en 3,8 segundos y llega hasta los
290 km/h de velocidad máxima. Es un gran motor: suave,
con garra sin esfuerzo en el rango medio de las revoluciones, incluso cuando te enfrentas a los enormes 2.560 kg depeso en vacío del SVR, y discreto cuando solo estás dando
vueltas, del punto A al punto B. El generador de arranquedel sistema mild-hybrid es tan hábil que el motor resucita
casi sin que te des cuenta en medio del tráfico y, además, se
beneficia de todas las ventajas asociadas a la etiqueta ECO
de la Dirección General de Tráfico (DGT).
RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE¿Para qué saltarse
la salida? No es
necesario hacer
trampa gracias al V8
biturbo de origen
BMW con 635 CV.

Esta última característica no parece el tipo de cosa que pueda atraer a los compradores del antiguo SVR pero, tal vez,
esa sea la cuestión. El nuevo SV tiene un ancho de banda
mayor y más amplitud en el otro extremo. Si se pasa delmodo Dynamic al Sport, es capaz de cubrir terreno a una
velocidad que los conductores de Range Sport normales nopodrían ni empezar a comprender.
Incluso con las gomas de serie para todas las estaciones,
en lugar de las Michelin Pilot Sport 5 para verano que estarán disponibles el año que viene, y sobre asfalto húmedo,
muerde con fuerza al entrar en las curvas, dejándote apoyar primero en el eje delantero y luego en el trasero. Ahora,
con la altura de conducción rebajada otros 25 mm además
de la reducción de 10 mm de la que ya disfruta el SV, y con la

Los nuevos asientos Body and Soul de Land
Rover utilizan altavoces ocultos que envían
vibraciones adaptadas a la música que elijas

245 km285 kmLas sutiles extensiones
del arco trasero legalizan
la pronunciada caída
negativa de las ruedas
traseras de 23 pulgadas,que son más anchas quelas delanteras por primera
vez en un Range Rover.

76

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

300 kmLa conducción entusiasta
puede consumir el
combustible muy
fácilmente. Suena muy
poco vanguardista, pero
al menos con 90 litros
podrás cubrir 560 km
con un depósito.

El circuito de Portimao
es una dura prueba
para cualquier coche,
por no hablar de que
cualquier SUV se
parece más a laambulancia que uncoche de carreras.

amortiguación mucho más rígida, el balanceo está casi eliminado. También ocurre lo mismo con el cabeceo, tanto alacelerar como al presionar los increíbles frenos.
La ausencia de movimiento del cuerpo es casi desconcertante al principio. Pero una vez que aprendes a confiar
en el SV, la ágil dirección empieza a tener sentido. Puedes
encadenar secuencias enteras de curvas con el más leve movimiento de tus muñecas, y si desconectas completamente
el ESP, algo que no es posible en el modo Dynamic, puedes
incluso deslizar el coche.
Nadie que compre un SVR va a tener que preocuparse
realmente por eso, y nadie sin acciones en Michelin y Ferodo –empresa británica de frenos– va a llevar una unidad
a un circuito dos veces al mes. Pero para subrayar su capacidad, bajamos de las colinas y terminamos con unas vueltas
en el trazado de Portimao.
¿QUÉ TAL EN CIRCUITO?

Como si rodar con un SUV no fuera suficientemente absurdo, lo hacemos durante una pausa para el almuerzo de las
pruebas de GT3, y mientras entramos en el pitlane listos
para empezar nuestra vuelta, pasamos por garajes llenosde Porsche 911, Ferrari, Audi R8 y KTM con carrocería decarbono. No hay peligro de que nuestro Range Rover SV
avergüence a ninguno de esos coches pero, desde luego,
tampoco se avergüenza a sí mismo. Si tienes agallas, una
entrada en curva con el acelerador a fondo hará que la partetrasera se deslice, y un buen golpe de pedal derecho en elvértice mantendrá vivo el deslizamiento en la salida. O puedes jugar limpio y poner a prueba tu cuello con más de 1,1 g
de fuerza en curva, un 22% más de lo que ofrecía el antiguo
SVR. Los SUV no deberían ser, y normalmente no lo son,tan divertidos, tan ordenados, en este tipo de entorno.
Y si somos honestos, no necesitan serlo. El Range RoverSport Autobiography P550e (híbrido enchufable de 550 CV)

Prueba300 kmR I VA L E S

BIENVENIDOS
AL MUNDO REAL

Aston Martin DBX
Tiene una grandinámica, pero solo
el 707 tiene el
empuje del SV.

Lamborghini Urus
Su diseño sigue
siendo espectacular.
Este año, además,
llegará la versión
híbrida enchufable.

Su diseño
característico e
inconfundible es todo
un embajador dellujo moderno. Esa
sensación también
invade el interior.

de 145.300 euros o el magnífico diésel D300 (desde 112.000
euros, con 300 CV y etiqueta Eco) se adaptarán mejor a lamayoría de los conductores, y su dirección más lenta proporciona una sensación mucho más relajada a expensas dealgo de agilidad. Sin duda, tienen mejor relación calidadprecio. No obstante, aquellos que buscan una inversión enlujo y rendimiento, el SV es la elección ideal. Si tienes ungusto refinado y buscas superar cualquier estándar, este vehículo debería estar en tu lista de favoritos. çAl pulsar el botón Rdel volante, el SV
parece haber
reducido su peso yaltura a la mitad. No
lo veremos muchas
veces en circuito,
pero allí tampoco
desentona en
absoluto

PRECIO

237.000 euros.

Ficha

POTENCIA

635 CV.
750 Nm.

P R E S TA C I O N E S

Vel. máx.: 290 km/h.
0-100 km/h: 3,8 s.

PESO

CONSUMO

2.560 kg.

11,7 l/100 km.

A L A V E N TAYa.

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Test Rápido

Suzuki Swift
Hasta Burdeos nos fuimos para probar la cuarta generación del compacto
japonés. Elegimos la versión con tracción total, una de las características
que lo hacen tan especial. Por: Maca L. Vara (Burdeos, Francia)

PRECIO

Desde 20.944€

Ficha
78

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POTENCIA

83 CV.
108 Nm.

MOTOR

3 cilindros en línea.
Cilindrada: 1.197 cc.

PESO

CONSUMO

1.000 kg.

5,2 l/100 km.

A L A V E N TA
YaE
1 minuto

Nos encantala estética, mantiene
toda su esencia.
5 minutos

Mejora mucho
el interior y laconectividad. Ya no
hacen falta cables.
15 minutos

Fácil de conducir,
cómodo, versátil yllamativo. Nos iríamos
basante lejos con él.
40 minutos

Pisamos todos loscaminos y charcos
que vemos. Es
tracción total y
hay que ponerle a
prueba. Aprobado
con nota.

LIGE UN COCHE pequeño, que pese 1.000 kilos,
que te valga tanto para viajar como para ciudad, quecueste menos de 21.000 euros, y que
sea 4x4. La respuesta es fácil, porquesolo hay uno. Es el Suzuki Swift, queahora llega renovado y lleno de energía para llenar las calles de las ciudades de pequeños compactos con tracción a las cuatro ruedas. ¿Os acordáis
de Filomena? Qué bien nos habría
venido a todos...
El nuevo Suzuki Swift es la cuarta
generación de este automóvil, desde que se convirtiera en un modelo
global en 2004. A lo largo de estos 20
años, el Swift ha sabido evolucionar,
incorporando nuevas tecnologías; ala vez que ha conservado su esencia,
valores y rasgos icónicos. Práctico,ligero, inteligente, eficiente y fiable,el Suzuki Swift se ha convertido en
uno de los coches de carácter urbano
de mayor éxito internacional, conmás de 9 millones de unidades comercializadas en dos décadas en 169
países de mundo.
Suzuki ha querido simplificar almáximo la oferta mecánica del nuevo Swift, por lo que al menos por elmomento solo estará disponible unpequeño propulsor tricilíndrico degasolina con 1.2 litros de cilindrada
con una potencia de 83 CV. La malanoticia es que no habrá versión Sport.
Dados los estándares de potencia
a los que nos estamos acostumbrando, 83 CV pueden parecer pocos. Nada más lejos de la realidad, y es que
hay que tener en cuenta que estamos
ante uno de los modelos más ligerosdel mercado, y es que sus menos de
1.000 kg sobre la báscula le permiten
moverse con una gran agilidad sintener que apostar por un propulsor

4x4 sostenibles y económicos

más grande, potente y, sobre todo,
sediento. Además de conformarse
con un consumo de entre 4,4 y 4,6l/100 km según el ciclo de homologación WLTP, el nuevo Suzuki Swift
cuenta con el sistema SHVS de hibridación ligera de 12 V que ya hemos conocido en el resto de la gamade la marca, lo que se traduce en que
todas sus versiones podrán lucir laEtiqueta ECO en su parabrisas.
La cuarta generación del Swiftllegará a los concesionarios con tres
niveles de equipamiento, ganando
una alternativa más respecto a laanterior versión. Estos acabados, denominados S1, S2 y S3, contarán con
un completo equipamiento de serie
desde su versión más básica.
Tanto es así, que desde la variante de entrada a la gama, tendrá
una dotación de serie que incluye elsistema de infoentretenimiento con
pantalla táctil de 9 pulgadas con
Android Auto y Apple Car Play inalámbrico, sistema de navegación,
control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento o cámara devisión trasera.

No decepciona: sigue siendo el único modelo de su
segmento en contar con un sistema de tracción total

La marca lleva desde 1968 demostrando
que en su ADN lleva la tracción total,
por eso actualmente ofrece tres sistemas diferentes: AllGrip Auto, AllGrip
Select y E-Four.
El primer sistema es el que llevan elIgnis y el Swift, y su funcionamiento
es muy sencillo, pues el conductor
no debe intervenir. El par motor se
distribuye a las ruedas traseras cuando
percibe que las delanteras no tienen
grip suficiente.
Por otra parte, el Vitara y el S-Cross
emplean el AllGrip Select con cuatro
modos de conducción –Auto, Sport,
Snow, Lock– que permiten adentrarse
en terrenos más off-road. Por último,
encontramos el sistema E-Four que
lleva el ACross. Este coche integra un
motor trasero eléctrico independientede 54 caballos que junto con el motor
delantero logra variar el reparto de parde 100/0 a 20/80. Además, tiene un modo denominado “Trail” que hace que elcontrol del diferencial asegure el agarrey el control en cualquier superficie que
pueda resultar deslizante de manera
automática.
De esta manera, la gama no solo tiene
distintos sistemas 4x4 sino que además
ofrece una gama con doce opciones demodelos con distintas pegatinas, tanto
ECO como Cero.
Y como la pegatina o la tracción 4x4
no lo es todo, aunque sí muy importante, si algo destacaríamos son losconsumos tan bajos que logran.

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79

Nissan ilumina
Finlandia

Actualmente, tan solo el Ariya y el X-Trail son
capaces de incorporar el sistema e-4orce. Desde lacúpula de Nissan nos confirman que en el Qashqai
no se baraja la opción, aunque sí para el Leaf.

80

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NieveEl sistema e-4orce y la tracción
total nos demuestran su fiabilidad
en situaciones extremas ycómo la electrificación mejora
las prestaciones del Ariya ydel X-Trail. Viajamos al país
escandinavo para hacerlo en
los paisajes más invernales.
Por: Sandra Zorrilla (Finlandia)A

ACABO DE ATERRIZAR EN HELSINKI, aunque no sé
muy bien cómo ha sido posible. Todo está lleno de nieve y,aunque no dejo de mirar por la ventanilla, el mal tiempo nome deja ver nada, supongo que aquí están más que acostumbrados. A una madrileña como yo todo esto le sorprende y
enamora a partes iguales. Nissan nos ha invitado a probar el
Ariya y el X-Trail y lo vamos a hacer en las condiciones más
extremas. Hemos oído hablar del modo Snow en reiteradas
ocasiones, pero ciertamente en España es difícil ponerlo a
prueba –y cada vez más con el cambio climático–. También
hemos oído hablar mucho del sistema e-4orce, y ya es hora
de llevarlo al límite y que ambos modelos nos demuestren
sus verdaderas capacidades y ese espíritu aventurero del que
la marca japonesa se abandera.
Será porque soy joven o porque llevo poco en este sector,
pero he empezado varios artículos hablando de primeras veces. Esta vez no será mi primera en nieve, pero sí circulando
sobre un lago helado y tan lejos de casa.
ZAPATOS A MEDIDA

Una vez en el parking de la terminal, nos recibe el X-Trail,
perfectamente equipado con neumáticos con clavos. La ruta
hasta el hotel será larga, de unas tres horas y todo ello a
medida que la luz va desapareciendo. Cojo autopista y aquíhago mi primera apreciación: todos los ciudadanos respetanlas señales de velocidad y normas de la vía. En España nopasa eso... pero aquí opto por ser cauta y no sobrepasar lavelocidad máxima. En esta carretera no hay prácticamentenada de nieve pero la rodadura del neumático con clavos
no resulta molesta en el interior del coche ni al tacto de la
dirección. Al rato, abandono la autopista y los coches empiezan a desaparecer, al igual que las casas. Cada vez estoy
más en medio de la nada, aunque no perdida. Las carreteras secundarias son más estrechas y las líneas de la carretera así como el asfalto no se ve, todo está cubierto de nieve.
De nieve y también de hielo, por lo que tuve que extremar
la precaución con todos mis sentidos hasta llegar a nuestro destino. He de admitir que le cogí el gusto y las curvas
me acabaron pareciendo hasta divertidas. Está claro que si

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Sistema e-4orce

Hemos decidido reservar
este apartado para explicar
de una manera más técnica
el funcionamiento de este
sistema. e-4ORCE es elavanzado sistema de tracción total de dos motoresde Nissan diseñado parasistemas de propulsión
electrificados (como el XTrail) y totalmente eléctricos (como el Ariya). Esta
tecnología se basa en tresáreas principales: control
del motor eléctrico, control
4WD y control del chasis.
El sistema e-4ORCE utiliza la energía de la batería
para impulsar un sistema dedoble motor que distribuye
la potencia de manera uniforme a cada eje, proporcionando el par adecuado en
cada situación, de manera
que conseguimos un control individual de cada una
de las cuatro ruedas. Con
solo una leve corrección delvolante y un ligero toque enel freno, es posible realinear
el vehículo en la dirección
correcta. De esta manera, el
coche es potente y suave.
Ya sea con propulsión puramente eléctrica o, en su
defecto, en los e-POWER,El Nissan Ariya esmás potente que
el X-Trail en cuantoa caballos (306 vs
213 CV), aunque seve mínimamente
lastrado por
ser más pesado.

en ambos casos, las ruedas
son accionadas puramente
por motores eléctricos alimentados por la batería.
Además, proporciona un
control de chasis equilibrado continuo, trazado de línea y precisión de dirección
para anticipar el comportamiento del conductor
y compensar respuestas
comunes como el subviraje,manteniendo la cabina
nivelada para una experiencia más placentera dentrodel vehículo. La clave es
la distribución equilibradade la potencia del sistemade motor doble, que sepuede ajustar en 1/10000
de segundo, considerablemente más rápido que lossistemas tradicionales detracción total mecánica.
Respecto a los ocupantes, el cabeceo se suprime
controlando el equilibrio
regenerativo entre los ejesdelantero y trasero. Y, porúltimo, el sistema de motor
doble supone un mayor
nivel de captura de energía
regenerativa que con unsistema de motor único,
optimizando la eficienciadel vehículo.

Tanto en el Ariya como en el X-Trail las ruedas son accionadas
puramente por motores eléctricos alimentados por la batería.

82

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

En la larga temporada invernal, muchos de loslagos finlandeses se hielan con tanto grosor que
permiten montar circuitos como el nuestro.

el coche no estuviese tan bien preparado para estas condiciones hubieran sido kilómetros estresantes. Una vez en el
hotel, antes de cerrar el coche y que se apaguen las luces,la estampa me emociona. Los copos de nieve cayendo sobre
nuestro Nissan, una casa de madera de fondo y muchos pinos (foto de apertura). Qué suerte poder estar aquí. Hora dedescansar, mañana continúa la aventura.
LA TIERRA DE LOS MIL LAGOS

Es pronto, aunque en este lugar es difícil adivinar qué hora
es. Al fondo estoy viendo el enorme lago helado al que tantas
ganas le tengo. Y sobre él, un circuito, pero no hecho con conos sino con montículos de nieve a cada lado. Aquí salirse no
perdona... Empiezo con un slalom en el Ariya, un modelo totalmente eléctrico. En estos países del norte tienen muy normalizado utilizar coches que no son de combustión, a pesarde que las temperaturas castigan la autonomía. Sin hablar delas capacidades del vehículo, los acabados del Ariya son deprimer nivel. Recalcable lo espacioso que es, en parte porquela batería se ha colocado debajo de los asientos.
Control de tracción activado y “gas” a fondo. Momentotambién de hacer frenadas de emergencia y que sus sistemas
hagan acto de presencia. Aunque sea difícil de creer, la tecnología de tracción total ha sido desarrollada para coches
eléctricos y a la vista está lo bien que funciona. El e-4orce
hace que nuestro vehículo se deslice sin ningún esfuerzo alo largo de la línea de curva prevista y al frenar no existe
tanto rebote como si careciéramos de este sistema y de la inteligente distribución de la frenada regenerativa. También
me permite enfrentarme a los giros cerrados de cada curva sin necesidad de tener que corregir apenas la dirección,algo que después de varios cursos en circuito y fuera de ellos
he aprendido que es muy importante. La unidad de prue-

La tecnología 4x4 ha sido desarrollada parasistemas de propulsión electrificados

Nieve Nissan X-Trail y Arita e-4orcebas con e-4orce es la más potente de la gama, con 306 CV(225 kW) y un par máximo de 600 Nm, aunque también secomercializan versiones menos potentes y de tracción 4x2.
Para los viajes de largo recorrido y para estas condiciones
adversas la nuestra es la más recomendada.

Con este sistema, el par se distribuye aambas partes para maximizar el agarre

CAMBIAMOS DE COCHE

Más tarde, turno del X-Trail, el verdadero coche de aventuras. Lleva la plataforma CMF-C de la alianza de la marca con
Mitsubishi y Renault y es tan eficiente que permite incorporar una tercera fila de asientos para que el vehículo pueda llevar hasta 7 pasajeros. Desde el inicio, seguimos los mismos
patrones que con el Ariya: primero con controles y en modo
Snow –en el que las respuestas son más suaves para no resbalar en el terreno–, después sin controles y, por último, nome iba a ir sin probar el modo Sport. Sin duda y a pesar deque el Ariya tiene una buena distribución de pesos (50/50), se
nota la diferencia. El X-Trail al no ser eléctrico puro no se ve
tan castigado con esos kilos extra y se muestra más dócil enel recorrido. Su sistema de doble motor eléctrico, el e-Power
le otorga una potencia total de 213 CV (157 kW). Me lo estoy
pasando muy bien y no he tenido ningún susto.
Si lo del lago helado era raro, ir a un campo de fresas(solo tiene producción en verano) lo es aún más. Allí nos
han montado otro circuito y tenemos alguna que otra cuesta
para probar el asistente de descenso de pendientes y el sis-

El precio de salida delAriya es de 38.990 euros,
aunque la versión 4x4
que recomiendo supera
la barrera de los
60.000 euros.

El Qashqai ha sido
de gran importancia
en las ventas de lamarca, aunque elmodelo que
más ha crecido en
2023 ha sido el
X-Trail (+330%).

tema de arranque en pendientes. Ambos funcionan correctamente, y todavía no hemos terminado la jornada.
El día está siendo movidito, pero aún nos queda una
parte divertida por carretera abierta –aunque cualquier similitud con las carreteras que nos imaginamos son puracoincidencia–. Parece como si fuera un mundo paralelo, no
hay más coches que los nuestros en convoy y tampoco personas, todo lo que hay es mucha nieve y pinos. Pues esta es
la carretera. Me siento en un parque de atracciones, especialmente cuando atravieso algún rasante o algún desnivel
que no se aprecia a la vista. El coche siempre demuestra lafirmeza, la linealidad y la instantaneidad que le confiere elsistema e-Power y podríamos seguir haciendo kilómetros ykilómetros como si nada. Y es que en ocasiones de viajes, es
igual de importante que el coche sea aventurero como familiar, y que por ende sea cómodo.
Es el tercer día aquí, y tengo que despedirme de este paisaje, estas carreteras y estos coches. Me voy con la sensación decontrol, seguridad y también eficiencia de estos dos modelos
con el sistema e-4orce. Estoy segura de que pronto nos volveremos a encontrar, esta vez en territorio nacional, aunque eso
sí, será sin nieve, ni hielo ni auroras boreales...
ç

En este viaje no iba a renunciar a ir mona, yademás a juego con los colores del paisaje
y el coche. ¿Creéis que está conseguido?

Los coches cuentan con distintos modos de conducción para que,además de en nieve, sean seguros en terrenos off-road, por ejemplo
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Test Rápido

BMW X2
La primera generación se presentó en 2018 y ahora llega la segunda. Esencialmente es un X1
con carrocería coupé, y no hay duda de que será un éxito comercial. Destaca por una amplia
oferta mecánica con versiones gasolina, diésel, híbridas y eléctricas. Por: G.L. (Cascais, Portugal)

D

EL PRIMER X2 se han vendido 390.000 unidades desdesu lanzamiento hasta el pasado mes de diciembre. El nuevo X2 es bastante más grande que el anterior, ya que crece 19 cm hasta alcanzar
4,55 metros, así que es 5 cm más grandeque el X1. El aumento de tamaño del X2
ha permitido mayor distancia entre ejes(+22 cm) y por tanto más espacio interior,con un gran maletero de 525 litros. De hecho podemos decir que el X1 y el X2 sonprácticamente el mismo coche desde elpunto de vista mecánico, aunque con una
silueta y una estética diferente. Los X1, X2y Mini Countryman emplean la misma
plataforma y comparte motores. En el X2
los diseñadores han buscado una silueta
típica de cupé, y con unos hombros y pasos de rueda anchos para darle un aspecto
musculoso. Además, como elemento opcional, el contorno de la parrilla delantera
puede ir iluminada (Iconic Glow).
La versión más potente del X2 emplea
un motor 2 litros turbo que rinde 300 CV, yacelera de 0 a 100 en solo 5,4 segundos. En
la gama anterior ya se vendía un X2 M35i
2.0 turbo con 306 CV, lanzado en 2018. La
nueva versión deportiva destaca no solo
por la nueva pintura verde satinada, sinotambién por detalles como las grandes
llantas de 20 pulgadas o las cuatro salidas
de escape, típicas de los modelos M.
Pero esta no será la motorización máspopular ni mucho menos. Ese papel será

PRECIO

Ficha
84

Desde 45.600 euros(X2 SDrive18d)

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para el X2 sDrive 20i, que lleva un motor híbrido ligero 1.5 turbo de 170 CV.
También tendrá mucho tirón comercial
la versión sDrive 18d, que incorpora un
magnífico motor turbodiésel de 150 CV.
Porque aunque muchos quieran jubilar
al diésel, sigue siendo imbatible en la relación consumo/prestaciones.
Además desde el principio estará disponible una versión 100% eléctrica llamada iX2 xDrive30, con una batería de 66,5
kWh, un motor en cada eje (por tanto4x4), 313 CV y hasta 449 km de autonomía. Puede cargarse con corriente alterna
a 11 kW (unas siete horas) o a 130 kW en
corriente continua, de modo que tardaría
media hora en alcanzar un 80% de carga.
Esta versión cero emisiones presume deun funcionamiento muy suave pero puede
acelerar tan rápido como el M35i. Además,lleva a la izquierda del volante una palanca “Boost”, similar a una leva del cambio,
que permite disponer de la máxima potencia durante diez segundos. Se distingue a
primera vista por sus “riñones” frontales,
que no llevan rejillas como las versiones
de combustión, sino que van cerrados, conuna superficie plástica como la del iX.
Más tarde, en verano, se pondrán a laventa dos nuevas versiones adicionales,
una diésel y otra eléctrica (iX2 eDrive20)
de 204 CV, con una autonomía máxima
de 478 km. Todas las versiones del X2 con
motor de explosión se combinan con uncambio automático de siete velocidades,

POTENCIA

150 CV.
360 Nm.

P R E S TA C I O N E S

Vel. máx.: 210 km/h.
0-100 km/h: 8,9 s.

y los eléctricos, lógicamente, también son
automáticos.
Al volante el X2 se siente como lo que
es, un coche de lujo con motores potentes
y espíritu deportivo. No obstante, también resulta cómodo y fácil de conducir,
de modo que también puede ser un grancoche familiar. El interior es como el delX1 lanzado el año pasado. La pantalla dela instrumentación y la de los sistemas
multimedia están unidas, ofrecen una
gran calidad de imagen y su uso es rápido
e intuitivo.
Por supuesto está a la última en conectividad para el teléfono móvil, y es
posible el uso de todas las aplicaciones
disponibles. El equipamiento de serie
es muy completo en todas las versiones,
con numerosos sistemas para lograr lamáxima seguridad. Esto incluye el sistema de advertencia de colisión frontal oel aviso de cambio involuntario de carril.
También es de serie el volante deportivo
de cuero, el accionamiento eléctrico delportón trasero, el sistema de navegación
BMW Maps o cuatro puertos USB. Entrelas opciones más interesantes destacan
un techo solar panorámico o el sistemade sonido Harman Kardon. El eléctrico
lleva llantas de 17 pulgadas, pero los 20i
gasolina y 18d ya las llevan de 18 pulgadas. Los precios del nuevo X2 comienzan
en 45.600 euros para el 18d. El eléctricode 313 CV sale por 58.000 y el de 204 CV
costará 50.500 euros.

PESO

CONSUMO1.675 kg.

5,1 l/100 km.

1 minuto

Nos estrenamos
con el M, el “junior”
de la gamadeportiva.
5 minutos

Muy buenas
sensaciones, rápido
pero también
fácil y seguro.
15 minutos

Quedan lejos
los tiempos enque los interiores
de BMW eranoscuros y aburridos.
40 minutos

Subimos al iX2 y
es una delicia. Ya
sabíamos que elinconveniente delos eléctricos no
es su respuesta.

En el interior lapantalla de la
instrumentacióny los sistemas
multimedia están
unidas. Ofrecen
una gran calidad
de imagen y su
uso es rápido
e intuitivo.

A L A V E N TAYa

El eléctrico iX2 xDrive30, consu parrilla cerrada al estilodel iX. Abajo el X2 M35i, conlas cuatro salidas de escapetípicas de las versiones M.

Primos y hermanos

4.505 x 1.845 x 1.622 mm

4.567 x 1.845 x 1.575 mm

4.716 x 1.897 x 1.667 mm

X1 M35i xDrive (300 CV)

X2 M35i xDrive (300 CV)

X3 M (510 CV)

El X1 lanzado en 2023 es el modelo másvendido de la gama germana, gracias a su
atractivo y polivalencia como coche familiar.

El nuevo X2 es 54 mm más largo que el X1,
con la misma distancia entre ejes. Ha crecido
mucho (19 cm) respecto al anterior X2.

Sensiblemente más grande que sus hermanospequeños, la generación actual data de 2021.
El X3 M es como un M3, mismo motor, pero alto.

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Test Rápido

Mini Countryman
SE ALL 4 (eléctrico) y JCW
Llega la tercera generación del SUV compacto más carismático. Sigue siendo Mini
pero menos, ya que ahora es 13 centímetros más largo y 6 cm más alto. La oferta
incluye versiones gasolina, diésel y eléctricas. Por: G.L. (Cascais, Portugal)

La sorprendente pantalla central es redonda, y elvolante lleva un “tercer brazo” de fibra textil.

PRECIOFicha
86

El JCW cuesta 59.400 €(desde 39.400 € elCountryman C).

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

POTENCIA

300 CV.
400 Nm.

P R E S TA C I O N E S

Vel. máx.: 250 km/h.
0-100 km/h: 5,4 s.

PESO

CONSUMO1.735 kg.

7,8 l/100 km.

A L A V E N TA
Ya.

C
1 minuto

Cambio radical deldiseño frontal, pero
sigue pareciendo
un Countryman.
5 minutos

Calidad premium
y diseño Mini,
jugamos con las“Experiences”.
15 minutos

El JCW te pone
una sonrisa en lacara, sin dejar de ser
un coche familiar.
45 minutos

El Countryman
seguirá seduciendoa su fiel clientela,cosmopolita
y urbana.

ON UN TAMAÑO de 4,33
metros de largo, el Countryman es más familiar que
nunca y compite con modeloscomo el Audi Q3, el Cupra Formentor, el
Toyota Corolla Cross o el BMW X1, conel que comparte plataforma y motores.
No obstante, el Countryman sigue destacando del resto por su distintivo diseño,
un activo importante y muy valorado por
sus clientes en un mercado saturado de
SUV’s clónicos. El cambio estético respecto a su predecesor es notable, el más
radical que ha experimentado este modelo desde que el primero se lanzara en
2010. Destacan sobre todo las nuevas ópticas tanto delanteras como traseras, asícomo la gran parrilla frontal trapezoidal.
Visto de perfil observamos unos pasos derueda muy marcados que le dan robustez
mientras que se mantiene la parte superior diferenciada en color negro, un rasgo
clásico de los Countryman.
Respecto a las motorizaciones lamarca hace hincapié en las eléctricas. El
Countryman E ofrece tracción delantera
y rinde 204 CV con una autonomía dehasta 462 km, mientras que el Countryman SE ALL4 (4x4) alcanza 313 CV yunos 430 km de autonomía. Además hay
tres versiones de gasolina: Countryman
C (1.5 turbo con 170 CV), Countryman
S (2.0 con turbo con 218 CV) y JCW (2.0
turbo con 300 CV), las dos primeras con
hibridación ligera y por tanto etiqueta
Eco de la DGT. También habrá una versión diésel 2.0 con 163 CV. De las versiones como motor de explosión solo hemos
conducido el JCW con 300 CV, que lleva
la misma mecánica que el BMW X1 M35i
xDrive, y resulta igualmente convincente. Tan válido para viajar con familia como para disfrutar conduciendo al ataqueen un puerto de montaña, con un tacto

firme y directo, empuje contundente y
progresivo y frenos potentes. Suponemos que la versión básica será suficientepara la mayoría de los usuarios, y el S de
218 CV ofrecerá un buen equilibrio entre
precio, consumo y prestaciones. Del total
de ventas mundiales de la marca Minien 2023, un 20,8% fueron electrificados(eléctricos puros y también híbridos).
Respecto al interior los diseñadoresdel Mini han sabido crear un habitáculo
sorprendente, con una óptima combinación de calidad, tecnología, diseño y audacia conceptual. Lo más sorprendente
es la pantalla central redonda, en línea
con la tradición de la marca. Si lo quieres
usar mediante voz debes decir “Hey Mini”, y en la pantalla se asoma un perro.
Además no lleva los clásicos modos deconducción sino un mando en la consola
central que te permite elegir “Experiences”. Pueden afectar a la respuesta delcoche pero con cada uno cambia también
el sonido, diseño de la pantalla o la iluminación interior. Puedes seleccionar Core,
Green, Vivid, Timesless, Personal, Trail,

El Countryman sigue
destacando por su
distintivo diseño, un
activo muy valorado
por sus clientes en un
mercado saturado
de SUV’s clónicos
Balance o Go-kart, y al optar por este último se escucha un grito, algo así como“¡yuhuu!”. Este interior se usa también
para el nuevo Mini de tres puertas, cuya
producción (quinta generación) comenzó el pasado 11 de marzo en Oxford (UK).
Conviene señalar que el Countryman
eléctrico es el primer Mini que se fabricaen Alemania. Otra curiosidad es que en la
actual gama Mini eléctrica, tanto el tres
puertas Cooper SE como el Countryman
SE se pueden pedir con look JCW, comosi fuera del deportivo de gasolina.
El SE ALL 4 (eléctrico) con
313 CV es casi tan rápido
como el JCW, pero menos
emocionante y sin escapes...

Generaciones

2010 (Código Interno R60)

2016 (F60)

2024 (U25)

Medía 4,1 metros y la versión JCW llegó en 2012
como evolución del Cooper S. La gama fue
actualizada en 2014, y el tiempo le ha confirmado
como “la derivación” más exitosa del Mini.

Compartió plataforma con BMW y creció hasta
los 4,3 metros. Además de los gasolina ydiésel estrenó la versión híbrida enchufable
Cooper SE. Recibió un restyling en 2020.

Muchísimo en común con X1/X2, incluyendo
dos nuevas versiones 100% eléctricas. Más
grande y con un diseño muy renovado, tantoen el exterior como en el sorprendente interior.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Nuestros coches / Mazda CX-60

Un híbrido enchufablede lo más recomendable

Después de una larga temporada con el SUV japonés hemos quedado
prendados con su tecnología y su confort interior. Por: Team CAR

E
Mazda CX-60
2.5 Homura
Necesitas saber
Las sensaciones al volante
son de lo más gratificantes. Lo
mismo pasa con la autonomía
general... tiene lo mejor de loseléctricos y los de combustión.
+ El Homura solo es superado
por el acabado Takumi.

Ficha técnica

Dimensiones:
4.745 x 1.890 x 1.680 mm.
Motor: 2.488 cc; 4 cil. en línea +eléctrico; batería de 17,8 kWh.
Potencia/par:
327 CV/500 Nm.
Tracción: total.
Cambio: auto. de 8 vel.
Vel. máx.: 200 km/h.
0-100 km/h: 5,8 s.
Cons.: 1,5 l/100 km.
Autonomía EV: 63 km.
Peso: 2.070 kg.
Precio: 60.344 euros.

88

L CX-60 es un coche
muy importante para la
marca por muchas razones. Es su primer SUV
de gama alta, el primero que utiliza una plataforma completamente nueva y el primer Mazda que
ofrece un motor híbrido enchufable, al que se ha sumado recientemente el extensor de autonomía
MX-30. Pero, ¿es realmente el primer familiar Mazda que podrías
elegir antes que una marca premium alemana?
Hemos recorrido más de mil
kilómetros con nuestro PHEV yhemos tenido tiempo de sobra para meternos en la piel del coche yaveriguar qué hace bien. Y, aunqueno hay coche en el planeta que noacabe con notas en cada columna,
el CX-60 simplemente ha cumplido su trabajo con creces.
Pero antes de nada conviene
recordar que en la oferta también
hay disponibles dos mecánicas
diésel con hibridación ligera yetiqueta Eco de la DGT. Ambas
tienen el mismo motor 3.3 de

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

seis cilindros en línea. El modelode acceso desarrolla 200 CV y es
tracción trasera, mientras que laotra opción entrega 254 CV y losenvía a las cuatro ruedas. Comoes lógico, los consumos son casi insuperables, 5 y 5,2 l/100 km
respectivamente. El híbrido enchufable homologa 1,5 litros cada
100 kilómetros, pero todos sabemos que esa cifra solo se puede

conseguir si te mueves por ciudad
habitualmente y utilizas la carga
eléctrica. De lo contrario estamos
hablando de un consumo cercano
a los 8 litros. Todo depende delo que viajes, nosotros para ir ala oficina y volver a casa tuvimosmás que de sobra la mayoría deltiempo con los 63 kilómetros deautonomía eléctrica, 50 si no eres
cuidadoso con el acelerador.

Su aplomo en carretera es sobresaliente y, al ser PHEV, no tendrás problema ala hora de buscar cargadores en largos viajes, gasolineras hay muchas...

Las plazas traseras tienen espaciode sobra para los pasajeros y, al igual
que las delanteras, son muy cómodas
Por fuera, su diseño exterior
difiere de lo habitual, y de lo que
estamos acostumbrados en el viejo continente. Si nos paramos apensar en sus principales rivales
se nos vienen a la cabeza tenemos
el BMW X3, el Audi Q5, el Volvo
XC-60 o el Mercedes GLC, entre
otros. Al compararlos en cuanto

A altas velocidades y en curva, transmite
muy bien la sensación de estabilidad.

a estética, se pueden identificar
sus raíces orientales y la forma dehacer las cosas de Mazda. El diseño sigue la línea Kodo, que inició
su segunda fase con el Mazda 3.
También ha sido muy importanteel concepto oriental “Ma”, que es
la belleza serena y majestuosa delespacio vacío, entrelazada con lasolidez de una arquitectura típica
de SUV. Con esta base, la marca
ha logrado construir un vehículo
en el que cada pieza y forma estética confluyen para llegar a lasilueta del CX-60. Las dimensiones se encuentran dentro de lo
habitual en los SUV grandes. La
longitud total es de 4,75 metros yel ancho es de 1,89 metros, lo quequiere decir que es un poco máslargo que el Audi Q5, y muy similar en anchura. Como el alemán,
no hay opción de configurarlo con
siete plazas, para eso habrá que esperar al CX-80.
No obstante, tiene un gran interior lleno de materiales de calidad,
mucho equipamiento de serie, unsistema de infoentretenimiento
fácil de usar, un excelente sistemade cámara de visión envolvente
opcional, cómodos asientos delanteros y un espacio competitivo enla parte trasera. Su gran maletero
oscila entre los 570 y los 1.726 litros. Y ya que es un coche pensado
para afrontar sin problemas viajes
largos, las sorpresas no podían faltar. En el maletero encontramos
una toma de corriente de 230 voltios que puede utilizarse cuando elcoche está parado. También existe
una potencia opcional de 1.500
vatios que permite realizar una
amplia gama de actividades al aire
libre, sin depender de la red eléctrica.
La inusual combinación deltren de potencia híbrido, que

combina un propulsor de cuatro
cilindros atmosférico de 2.5 litros
y un motor eléctrico ubicado en la
caja de cambios, hace que sea más
rápido (acelera de 0 a 100 km/h
en tan solo 5,8 segundos) que los
CX-60 de combustión.
Las sensaciones al volante son
muy gratificantes, es un vehículo
bien construido, que permite disfrutar de una gran aceleración en
un coche que está cerca de las dos
toneladas. Se nota que está diseñado para la comodidad del conductor y los pasajeros; aún así, este híbrido enchufable es capaz depegar al asiento a quien se atreva a
exprimir toda su potencia.
A altas velocidades y en curva,
transmite muy bien la sensación deestabilidad. Esto es gracias, en parte, a la rigidez de su carrocería, quetransmite al conductor una respuesta instantánea. Los asientos delanteros van en la misma línea de filosofía de la carrocería, sujetando a laperfección el cuerpo del conductor.
También se ha implementado una
nueva tecnología, denominada Kinematic Posture Control, que es exclusiva de Mazda, y tiene la función
de aprovechar al máximo el diseño
de la suspensión del Mazda CX-60.
Esto facilita unos movimientos dela carrocería más suaves y una mayor estabilidad en las curvas, incluso a altas velocidades.
Este CX-60, PHEV y en acabado Homura, está a la venta desde60.344 euros, pero la gama empie-

Tiene un interior lleno de calidad,
mucho equipamiento de serie y un
infoentretenimiento fácil de usar
ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Prueba Volkswagen T-Cross

El poder dela juventud
Se dice que los jóvenes son el futuro de lasociedad. Pues bien, este coche ha sido
diseñado para ellos y, ahora, ha recibido
una intensa actualización tanto estética
como tecnológica. Otro punto a su favor es quese produce en la factoría que la marca tiene en
Navarra, donde fuimos a conocerlo. Por: J. Serrano

L

LA GAMA SUV DE VOLKSWAGEN se ha hecho un hueco
en nuestras vidas sin darnos cuenta. Raro es el día que de camino al trabajo un español no se cruce con un Tiguan, Taigo,
T-Roc, T-Cross o incluso un Touareg que, por cierto, también
se ha actualizado recientemente. En Europa sabemos de la importancia de esta marca para el crecimiento económico del viejo continente. En España también es muy importante, resaltando la zona de Navarra. Concretamente en el municipio de
Arazuri, en el polígono industrial Landaben se ubica la cuarta
fábrica de Volkswagen a nivel mundial en producción de vehículos. De ella, salen Taigo, Polo y T-Cross como si fueran aros
spinner en una planta de china en el 2016 (fue un juguete quese popularizó por todo el mundo gracias a las redes sociales).
El T-Cross es el pequeño de la larga familia. Este coche es
una revisión del modelo que ya conocemos desde 2019, conunos cambios estéticos que le sientan de maravilla. El frontal
ha experimentado una evolución, como los faros totalmente
adaptados al nuevo canon de belleza con un aspecto más afilado y voraz, llevan la tecnología Led Matrix e incorporan proyección de luz en los espejos retrovisores. La parrilla también
se ha transformado con el propósito de modernizarse y lo ha
conseguido. En el interior, también son notorios los cambios
con un lenguaje de diseño más refinado y un infotainment que
90

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Es un coche Made in
Spain, con carácter y
muy juvenil. Muchos
ingredientes paraarrasar en las listas
de ventas este 2024.

Cerca de 22.000 euros
es lo que hay que
pagar para tener uno.
¿Los coches baratos
están de vuelta?

Volkswagen T-Cross R-Line 1.5
Dim.: 4.127 x 1.760 x 1.573 mm.
Motor: 1.498 cc, 4 cil. en línea.
Potencia/par: 150 CV/250 Nm.
Tracción: delantera.
Cambio: auto., de 7 vel.
Vel. máx.: 250 km/h.
0-100 km/h: 8,4 s.
Cons.: 5,9 l/100 km.
Peso: 1.326 kg.
Precio: 31.640 euros.

Volkswagen está llevando a cabo una remodelación de toda su gama SUV, todos
tienen una presencia más vistosa, algo que se refleja a la perfección en el T-Cross

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES91

Su silueta es muy
atractiva y loscambios estéticos
le sientan genial.

sube de nivel con respeto al original. Este es uno de los aspectos que VW se ha esforzado en mejorar en sus nuevos modelos.
A nivel de motores, Volkswagen sigue presentando casi la
misma oferta que antaño: 95, 115 y 150 CV, eliminado así lapotencia de 110 CV. Además, incorpora la gestión de cilindros
activa ACT Plus, con lo que el coche se pondrá en modo dos
cilindros cuando no estemos con el pie en el acelerador.
MANOS AL VOLANTE

El interior de laversión R-Line con
este diseño de latapicería y la calidad
de sus elementos
nos encanta.

Puede incorporar
control por voz, un
Digital Cockpit deserie de 8” y 10,25”
en R-Line y una nueva
pantalla central de 8”
con opción de 9,2” y
App Connect de serie.

Seguramente el T-Cross es uno de sus coches que barajan losconductores noveles como primer coche para lanzarse a la
carretera. Para los que no quieren olvidar cómo conducir uncoche manual después de gastarse un buen dinero en la autoescuela, existe la posibilidad de escoger este tipo de cambio.
Aunque la transmisión DSG de 7 velocidades de la casa germana siempre es admirada y de lo más recomendable.
Esta no es la única forma de rejuvenecer un coche, todo actoque simplifique algún tema la hora de la compra es bienvenido.
Ahora es cuando nos imaginamos al departamento encargado
de poner nombres a la gama de colores y nos damos cuenta deque son visionarios, y ¿por qué? Sencillamente son genios incomprendidos, estamos ya cansados de ver colores Sky Blue que
no identificamos en primer momento que tonalidad es. Aquí sellama “Azul Azulillo”, corta y al pie, gracias. A los hombres también se nos complica diferenciar entre blanco hueso, blanco rotoy una diversidad infinita de blancos, por eso podremos escogerel color de Volkswagen “Blanco, y punto” o el color “Tirando a
Beige”, aunque mi favorito es el “Amarillo Chillooón”.
Tras unos cuantos kilómetros a bordo del coche, te dascuenta de que el término de “juguetón” le viene perfecto. Es
muy manejable, una cualidad que se valora cuando aún notienes mucha experiencia en la conducción, vistoso y con unbuen sonido en sus altavoces. El automóvil perfecto para esos
primeros planes en los que recoges a tus amigos, vas a la hamburguesería más cercana con la canción del verano sonando a
todo volumen y te paras a comer encima del capó para fardar
un poco de tu nuevo Volkswagen T-Cross.
Cuando ya has recorrido unos cuantos kilómetros te dascuenta de que en realidad no necesitas más, tienes un buen
maletero con una capacidad de 385 litros, aunque si abates lasegunda fila la cifra será de 455 litros y en caso de querer llevar
por ejemplo unos esquís, puedes abatir el asiento del copiloto
Otra de las mejoras del T-Cross es el aumento de la cargavertical máxima que aumenta de 55 a 75 kg. Con estos 20 kg
adicionales, se incrementa el peso máximo que puede ir sobre
el enganche para remolque desmontable, pudiendo llevar bicicletas eléctricas.
NO PASAREMOS MUCHO POR LA GASOLINERA

A favor del pequeño SUV, los consumos que realizamos eranbastante buenos. Algo por encima de los anunciados, pero ya
se sabe que es difícil ajustarse a lo que las marcas homologan.
En la versión tope de gama, que es la que estuve probando, el
consumo declarado es de 5,9 litros a los 100 kilómetros. Hayque reconocer que no fui lo suficienteEs un coche a tener en mente eficiente y mi pie pesado llevó lacifra hasta los 6,6 l/100 km. Nada mal
cuenta para moverse tampoco, pero si nos lo proponemos secon soltura por guro que podremos bajarlo.
La habitabilidad en las plazas traseciudad. Llama mucho ras no es su punto más fuerte, aunqueresaltar que también cumple en estela atención su gran cabeapartado. Dos adultos irán cómodamenmaniobrabilidad te sentados en la segunda fila, aunque si
92

WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

Prueba Volkswagen T-Cross
DE NAVARRA AL MUNDO
Falso el de los que
no se pueden de kas
que una Audi Q4
e-tron es el único
SUV disponible para
esta experiencia. Eseléctrico y tiene 295
CV de potencia.

Volkswagen tiene 120
fábricas en todo el mundo.
Aunque la de Navarra
tiene algo especial. Lleva
años funcionando y desde1984 produce el modelo
Polo ininterrumpidamente.
Ahora allí se hacen tres modelos: el Taigo y el T-Cross,además del mencionado
Polo. En el ranking de plantas del grupo, la de Navarra
se sitúa en el top 4 mundial. En 2022 salieron deallí 288.088 coches. De esa
cantidad, 154.151 fueron VW
T-Cross, 36.946 VW Polo y96.991 VW Taigo. Más del
90% de los coches producidos se han exportado, con
Alemania, Italia y Francia
como los principales paísesde destino.
Poder ver como se
trabaja en esta planta
siempre es muy revelador,
hay estaciones donde lasmáquinas son las encargadas de todo el trabajo y hayúnicamente un operario
que entra en caso de algún
problema. Solo ves brazos
robóticos que enganchan
piezas y las ensamblan
con otras en la majestuosa
creación de un vehículo.
Esta es la zona de chapa,
cuando ya se crea el chasis
y solo queda montar elcoche. Aquí pasamos a otra
nave donde ya hay muchas
personas en una cadena.
Sorprende como todo está
pensando al milímetro. Nos
dicen que el suelo por donde andan los trabajadores
es de parquet porque estádemostrado que reduce lafatiga al estar de pie. Los
coches tardan un total de
22 horas en fabricarse demanera completa gracias a
los 4.500 empleados que
hay en la fábrica. Todos
ellos se forman en la misma
fábrica para pasar, másadelante, a formar
parte de la plantilla.

El consumo es
otro punto fuerte.
Varía desde 5,6
hasta 5,9 l/100 km,
dependiendo de laversión escogida.

utilizamos las 5 plazas de las que dispone este coche, el espacio
será algo más justo y los pasajeros irán algo más molestos robándose un poco de oxígeno. Tampoco es especialmente rápido
en aceleración. Algo más de 8 segundos es el tiempo que tarda
en llegar a los 100 kilómetros, pero no inscribiremos este cocheen ninguna carrera de dragster porque tampoco es su objetivo.
Un valor fundamental es su precio, es una compra muy razonable tanto para esos primeros conducPoder conducirlo tores como para gente con más experienel volante. Por 22.410 euros se puede
durante tantos cia
comprar la versión de acceso a la gama,kilómetros fue muy aunque si buscas que el coche esté lo más
equipado posible, con el motor de mayor
revelador. La potencia el precio a tener en mente es deconclusión final es que 31.640 euros con el acabado R-Line. Para
los tiempos que corren es un gran prono necesitarás más ducto en la escala precio/calidad. ç

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

93

Nuestros coches / Cupra Formentor
Por si alguien no lo sabe
todavía, en la gama
Cupra hay varios colores
además del gris y“azul petróleo” mate...

Un coche para entendidos

E

Ruedan muchos Formentor por las carreteras, pero pocos clientes optan por el
León Sportstourer VZ 2.0 TSI con 310 CV y transmisión DSG 4Drive. Por: Team CAR

L GRAN ÉXITO delFormentor está ensombreciendo el cierto modo
al resto de la gama Cupra.
El León cinco puertas sigue teniendo mucho tirón, y la oferta se ha
enriquecido recientemente con lasversiones 2.0 TSI de 190 CV y 1.5
eTSI de 150 CV, con etiqueta Eco.
Está claro que los responsables de laempresa quieren hacer al León más
asequible para un mayor número
de clientes. Pero hay versiones más
especiales que pasarán a la historia
casi como una curiosidad, coches
peculiares y difíciles de ver por lascalles. Ejemplo de ello es el Cupra
León Sportstourer (familiar) que
hemos probado recientemente, un
VZ 2.0 TSI con 310 CV y transmisión
DSG 4Drive (tracción total). Un familiar con más de 300 CV y espíritu
deportivo siempre es un coche para
entendidos. Por un precio de 52.500
euros, cuesta 6.920 euros más que
la versión VZ 1.4 e-Hybrid (enchufable) con 245 CV, que corre menos
pero presume de Etiqueta Cero, con94

todas las ventajas que ello implica.
Y “nuestro” León también es 3.320
euros más caro que el VZ 2.0 TSI con
300 CV y tracción delantera. Más de
50.000 euros por un Cupra con ADN
de Seat a algunos les parece mucho,
pero a otros les parece un buen precio teniendo en cuenta que por un
Golf Variant R, con el que comparte
plataforma y motor, hay que pagar
unos 4.000 euros más.
Lo que resulta indiscutible son
sus prestaciones, ya que con su excelente motricidad es capaz de pasar de
0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Es curioso constatar que esto le hace más
rápido, por ejemplo, que un Porsche
964 Turbo de 1991, o igual de veloz
en el 0 a 100 que un Audi RS4 deprimera generación, con su motor biturbo de 380 CV. Además su cambio
DSG de siete marchas hace muy fácilaprovechar un par máximo de 400

Nm, disponible entre 2.000 y 5.450rpm. Está claro que el tiempo no pasa el balde, y este León Sportstourer
destaca también por su facilidad deconducción. Espacioso (620 litros demaletero) y cómodo, más que válido
para disfrutar en familia, cuando uno
va solo también puede comprobarque se adapta muy bien a una conducción decididamente deportiva,
con frenos Brembo incluidos. Otra
cuestión clave como es consumo el
Cupra la supera con una nota aceptable, ya que si no nos pesa mucho elpie derecho podremos hacer medias
que rondan los ocho litros. En mi primer viaje con este León, mientras llenaba el depósito de gasolina, un tipo
que hacía lo mismo con su Discovery
me miraba con una cara extraña. Finalmente me explicó que creía que
todos los Cupra eran eléctricos. Todavía no, amigo mío.

Nuestro León cuesta 6.920 euros
más que la versión VZ 1.4 e-Hybrid(enchufable) con 245 CV y etiqueta 0

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Cupra LeónSportstourer
VZ 2.0TSI 4Drive
Necesitas saber
Un Cupra que tiene mucho en
común con el VW Golf Variant R.
+ Cómodo, rápido y espacioso,
aunque no barato.

Ficha técnica

Dimensiones:
4.657 x 1.799 x 1.437 mm.
Motor: 1.984 cc. 4 cil. turbo.
Potencia/par:
310 CV/400 Nm.
Tracción: total.
Cambio: auto. de 7 vel.
Vel. máx.: 250 km/h.
0-100 km/h: 4,9 s.
Cons.: 7,1 l/100 km.
Peso: 1.640 kg.
Precio: 52.500 euros.

Porsche Taycan Sport Turismo

Porsche Macan

Porsche 911 Carrera S (992)

89.700 €79.700 €164.700 €• Kilómetros: 25.020 km• Kilómetros: 22.095 km• Kilómetros: 6.550 km• Fecha de matriculación: 11/2022• Fecha de matriculación: 12/2021• Fecha de matriculación: 06/2023• Potencia: 350 kW / 476 hp• Potencia: 195 kW / 265 hp• Potencia: 331 kW / 450 hp• Tracción trasera / Transmisión PDK• Asientos confort delanteros(14 posiciones, eléctricos) paquetede memoria confort• Tapa del deposito Exclusive Design• Batería de altas prestaciones Plus
• Suspensión Neumática

• Asientos delanteros y traseros calefactables• Porsche Sport Chrono• Logotipo “electric” Electric” en los laterales• ParkAssist• Paquete Sport chrono• Asientos calefactables delanteros• Llantas pintadas color Platino (satinado)• Cinturones de seguridad en color
Marrón Trufa• Escudo Porsche en reposacabezas¿Re-divertirse?
¿Re-apasionarse?
Re-estrenar un Porsche.
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Porsche Approved.
Elegir un Porsche es decidirse por una máquina casi perfecta
destinada a proporcionar sensaciones de conducción únicas
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Sant Cugat de Vallés,
08173 Barcelona
Tel: 930 002 783

porsche-barcelona.com

Los datos de consumo de combustible y emisiones de estos vehículos han sido medidos de conformidad con el procedimiento de ensayo NEDC. Estos valores no soncomparables a los valores obtenidos con arreglo al procedimiento WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado
para Ensayos de Vehículos Ligeros), un procedimiento de medición más realista para determinar los datos de consumo y de emisiones contaminantes (CO2) y cuyaconsecuencia es que en muchas ocasiones, los valores de consumo y de emisiones contaminantes (CO2) determinados por el procedimiento de ensayo WLTP son
superiores a los determinados siguiendo el procedimiento de ensayo NEDC. Usted podrá encontrar más información sobre la diferencia entre WLTP y NEDC en elsiguiente enlace www.porsche.com/wltp.

Bentley Continental GT W12
Año 2019

Mercedes SL 55 AMG
4Matic + 2023 4 plazas

Mercedes SLS AMG Cabrio

Porsche 911/992 Turbo
Cabrio PDK

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Boxster S PDK

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Aventador S 740 CV

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24.000 Km

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ganar nunca el rally africano... Qué mejor manera
que un libro escrito de su puño y letra, recordando
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Historia

de una obsesión
Hace exactamente sesenta años, loshermanos Schlumpf compraron treinta modelos
Bugatti en Illinois y se los llevaron a su museoen Francia. Recordamos la historia de estos
excéntricos maravillosos cuya colección sigue
siendo la mejor del mundo. Por: Guillermo Lahoz

Mercedes 300 SLR (W196 S), seguramente la pieza másvaliosa del museo. Era el único en manos privadas hasta que
Mercedes-Benz subastó un 300 SLR Uhlenhaut Coupé en
2022 (conservan otro) por 135 millones de euros.

El Ferrari 250 LM era la versión cerrada del 250 P. Fue
el último modelo del cavallino que ganó las 24 Horasde Le Mans (1965), hasta la victoria del 499P el año
pasado. Se cotiza en unos 18 millones de euros.

Foto del museo a finales de los años 70 con numerosos
Bugatti, cuando la colección fue confiscada. Los modelosde competición de la marca eran una de las debilidadesde Fritz, ya que se inició en la competición con un T 35.

Excéntricos Hermanos Schlumpf

H

Hans y Fritz Schlumpf en Suiza en 1979, dos años
después de que les incautaran su colección.

El 30 de marzo de 1964 los treinta Bugatti de John
W. Shakespeare (en la imagen) salieron de Illinois en
un tren con destino a Nueva Orleans, donde serían
transportados en un carguero holandés. Fritz Schlumpf
recibió su tesoro en el puerto francés de Le Havre.

HOY ES DIFÍCIL de imaginar, pero hubo un tiempo en que algunos Bugatti eran considerados poco más que un trasto. Así locontaba el cineasta Roger Vadim (1928-2000), quien en 1952 secompró un viejo Bugatti que usaba para hacer excursiones por la
Costa Azul con una jovencísima Brigitte Bardot. “A veces se negaba a andar y había que empujarlo. De regreso recogíamos ramas
secas para la chimenea de nuestro cuarto, y por la noche hacíamos
el amor junto a la lumbre”. El coche le costó 70.000 francos y su
sueldo mensual en la revista “Paris Match” era de 80.000. La afición por los coches de Vadim se acabó centrando en los Ferrari,pero para Fritz Schlumpf (1906-1992), los Bugatti fueron su granpasión. Compró el primer coche de la marca en 1928 cuando tenía
22 años y lo conducía los fines de semana y en carreras, como la
subida en cuesta al Ballon d’Alsace.
Los hermanos Schlumpf habían nacido en Omegna, cerca deMilán, hijos del comerciante textil Carl Schlumpf y de Jeannne
Becker. La familia se estableció en Mulhouse, Alsacia (hoy Francia y entonces parte de Alemania), y debido a su padre tenían nacionalidad suiza. Al principio Fritz trabajó como comerciante delana y en 1929 su hermano Hans (1904-1989), dos años mayor, seincorporó a la empresa textil. En 1935 los hermanos fundaron laSociété Anonyme pour l’Industrie Lainière (SAIL), una sociedad
que se dedicaba al comercio de lana.
Tres años después Fritz se casó con Paule Herny, una casquivana dama que había conocido en 1933 en Berlín, y con la que en
1939 tuvo una hija con discapacidad mental. Paule y su suegra
vivían juntas en la residencia familiar y no tardaron en saltar
chispas, así que Fritz acordó con su esposa que ella se instalara
en París y él iría a verla los fines de semana. Tras la invasión deFrancia, Hitler se anexionó Alsacia, y los hermanos tuvieron que
alcanzar un complicado equilibrio para seguir con sus negocios
bajo el control con los ocupantes alemanes. Mientras, su esposa
Paule tuvo numerosos amantes incluyendo un oficial nazi, y laLos hermanos junto a un Bugatti Type 49. Durante la Segunda
Guerra Mundial mantuvieron un complicado equilibrio para seguir
con sus negocios textiles bajo el control con los ocupantes nazis.

ABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

117

Los hermanos en
una imagen de los
años 40. A la derecha,sindicalistas prenden
fuego a un Austin dela colección en mayo
de 1977: “hay 600 más
donde estaba este”.

Imagen actualdel museo con
varios Bugatti decompetición. A laderecha un Mercedes
540K con carrocería
Erdmann & Rossi que
fue expuesto en el
Salón del Automóvilde Berlín de 1938.

A la izquierda y arriba,
proceso de cargade los Bugatti para
mandarlos desde
Illinois a Francia
en 1964. Al lado,
residencia familiarde los Schlumpf.
Alfa Romeo 8C 2900
B Mille Miglia (1936)
con carrocería Pinin
Farina, un deportivo
con motor de Gran
Premio considerado“el Bugatti Veyron”
de su época. Su
cotización ronda
los 15 millones.

Vista posterior deledificio que alberga
el museo, en una
imagen de los años
70. Actualmente hay
una nueva estructura
acristalada adicional.
Abajo, monoplazas
clásicos de Bugatti,
Ferrari, Gordini
Maserati o
Talbot-Lago.

niña se quedó en una institución suiza donde recibió cuidados.
Cuando acabó la Guerra, los Schlumpf fueron acusados de colaboracionistas pero finalmente se libraron de las posibles represalias. Respecto a su mujer, en 1946 disparó y mató a un amante
y fue condenada a ocho años, de modo que Fritz se divorció deella. Después de la guerra los hermanos compraron varias fábricas e hilanderías en Alsacia, hasta dominar casi por completo laindustria textil en el este de Francia.
Todos estos chismes se relatan en el libro “The Schlumpf obsession” (1977) escrito por Denis Jenkinson (copiloto de Moss enla Mille Miglia de 1955) y Peter Verstappen. También destacanque la verdadera cabeza de la familia Schlumpf era Jeannne, lamadre de los hermanos, viuda desde 1918 y con un carácter dominante y difícil. Sus hijos la idolatraban pero ese entusiasmo
no era compartido por el personal de servicio en la casa familiar,
por cuyo jardín campaban ciervos. Los mayordomos solían durar
poco y la matriarca vivía prácticamente recluida. Cuentan que
mandaba al chófer a la compra y tenía fama de tacaña. En una
ocasión le encargó comprar tres alfileres y como el chófer trajodiez, le mandó a devolver los siete restantes. No obstante, solían
comprar champán y le ponían su propia etiqueta, aunque no tenían viñedo. Entendemos que estas anécdotas las escucharon
Jenkinson y Verstappen a las gentes de la zona, y quién sabe si son
ciertas o fruto del resentimiento. Aseguraban también que Fritz
tenía un enorme cuadro con todas las casas del pueblo, de las que
poseían más de la mitad. Las propias estaban bien detalladas ytenían ventanas, y las ajenas no. Según las iban adquiriendo, iba
un pintor para añadir las ventanas a las casas. Peor es lo que contaban de Hans, respecto a que solía acosar a las trabajadoras y favorecía a las que le hacían caso. Tanto es así que en cierta ocasión
una empleada acabó apuntándole con una pistola. No obstante,también hay que decir que construyeron casas y un hospital para
sus empleados, y compraron autobuses para que los trabajadores
se desplazaran al trabajo. En términos generales parece que ejercían un liderazgo paternalista que demandaba cierta sumisión. El
día a día lo gestionaba Hans, quien era receloso y desconfiado y

En menos de un año Fritz consiguió hacerse
con dos de los seis Bugatti Type 41 Royale
fabricados: el Park Ward y el Coupé Napoleón
118

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Excéntricos Hermanos Schlumpf
UNA LARGA NEGOCIACIÓN

Fritz Schlumpf junto asu esposa Arlettey su hija en Suiza,
en 1979. En efecto,
mucha pinta desindicalista no tenía.

nunca tuvo secretaria para que no supiera demasiado. La matriarca murió en 1957 a los 78 años de edad, y no parece casualidad que
ese mismo año adquirieran una fábrica de lana en desuso en Mulhouse para instalar allí su museo del automóvil. Por increíble queparezca, a finales de los 50 se podía comprar en Inglaterra un Bugatti T35 en excelente estado por apenas 1.000 libras. Fue a partirde 1961 cuando Fritz empezó a adquirir vehículos clásicos y acabó
convirtiéndose en el principal coleccionista de Bugatti.
LOS BUGATTI EN ILLINOIS

Hugh Conway, del British Bugatti Owners Club, publicó un listado de coleccionistas que fascinó a Fritz, quien rápidamente contactó con él. Fritz invitó a Conway a visitar su colección en 1962,y el inglés recordaba varias anécdotas de aquella experiencia. Inicialmente Fritz no quiso que Eva, la esposa de Conway, visitara
el museo, pero ante la insistencia del inglés dijo a regañadientes:“Mrs Conway puede seguirnos, pero detrás”. En aquellos tiempos Fritz ya vivía con su novia y futura esposa Arlette Naas. Conway también contaba que, cuando visitaron la mansión de losSchlumpf, se sorprendieron de que hubiera coches dentro de lacasa, como un Ferrari de competición en el segundo piso.
Así que fue Conway quien puso en contacto a Fritz con el coleccionista John W. Shakespeare de Hoffman, Illinois. Shakespeare se había dedicado a coleccionar Bugatti desde la década
de 1950 y su primer coche fue un Bugatti Type 55 de 1932. A este
le siguió nada menos que un Type 41 Royale Park Ward (uno delos seis Royale fabricados), doce Type 57, tres Type 55 y el curioso Type 56, un coche eléctrico personal de Ettore Bugatti que
data de 1931. En total Shakespeare poseía la mejor colección de
Bugatti, compuesta por unos treinta vehículos.

Los hermanoshicieron una réplicadel Bugatti Royale
Esders. El Esders“no existía” porquesu segundo dueño
lo recarrozó (chasis
41111) como Coupéde Ville Binder.

Schlumpf sintió que tenía que hacerse con esos coches y le hizo a
Shakespeare una oferta global de 70.000 dólares. Pero este último
exigió al menos 105.000 dólares, por lo que Schlumpf hizo evaluar la colección por el experto Bob Shaw, en 1963. Shaw llegó a
una conclusión poco halagadora: “La mayoría de los automóviles
se guardan en una parte del edificio con el suelo sucio, ventanas
rotas, techos con goteras y pájaros anidando. Todos los coches
están en mal estado y ninguno ha estado funcionando durante
al menos 18 meses”. Shaw desaconsejó la compra, pero Schlumpf ya estaba totalmente comprometido y ofreció a Shakespeare
80.000 dólares por toda la colección. Después de unas duras negociaciones, Schlumpf y Shakespeare finalmente acordaron, al año
siguiente, un precio de compra de 85.000 dólares (equivalente a
unos 750.000 dólares actuales), incluido el transporte a Francia.
Desde el punto de vista actual, fue una verdadera ganga. Comoreferencia, un Jaguar E Type Roadster costaba nuevo 5.385 dólares, mientras que por un Ferrari 275 GTB había que desembolsar
13.895 dólares. O sea, que Schlumpf pagó el equivalente a seis Ferrari de la época nuevos. El 30 de marzo de 1964, los 30 Bugatti salieron de Illinois en un tren con destino a Nueva Orleans, y de ahí
a un carguero holandés. Unas semanas más tarde el barco llegó
al puerto francés de Le Havre, donde finalmente Fritz Schlumpf
recibió su tesoro. Ese mismo año Hispano-Suiza compró la fábrica de Bugatti en Molsheim, que llevaba desde 1956 sin fabricar
coches y se dedicaba componentes aeronáuticos. Aprovechando
la necesidad de dinero de Roland Bugatti (hijo del fundador)
Schlumpf se quedó con la colección de la fábrica, compuesta porcatorce coches (incluyendo enorme Royale Coupé Napoleón que
perteneció a Ettore) y numerosos repuestos. En menos de un año
Fritz había conseguido hacerse con dos de los seis (cada uno con
una carrocería diferente) Type 41 Royale fabricados: el Park Wardy el Coupé Napoleón. También decidieron hacer una réplica delEsders (chasis 41111), llamado así porque fue vendido en 1932 alindustrial Armand Esders. El Esders “no existía” porque su segundo dueño lo recarrozó como Coupé de Ville Binder.
FRITZ, TODO UN CARÁCTER

En 1963 la plantilla que cuidaba y restauraba los coches rondaba
las treinta personas, que estaban bajo la permanente e inquisidora vigilancia de Fritz. Según uno de los trabajadores “no había
forma de descargar un coche en su presencia que le resultara satisfactoria. Siempre necesitabas un trago después de terminar”.
El jefe también era incansable a la hora de supervisarlo todo, ypodía pasar muchas horas rebuscando en los catálogos de pinturas para encontrar el tono perfecto. Por aquellos tiempos losrumores sobre su enorme colección se extendieron por todo elmundo, y los hermanos estaban hartos del acoso de los periodistas que querían verla. En una entrevista a la revista “La Vie del’Auto” en 1999, su viuda Arlette (1932-2008) describía así a Fritz
Schlumpf, fallecido siete años antes: “Mi marido tenía una personalidad muy fuerte. Ciertamente tenía su carácter, como todos
los hombres. Era muy directo y nunca mentía. Lo digo yo que vivícon él, nunca dijo una mentira. Se levantaba todos los días a las
4:00 de la mañana para trabajar, era reservado y tenía que conocer a la gente antes de entregarse. Probablemente por eso la gente que no lo conocía lo encontraba altivo. Era un caballero, tuvo
una muy buena educación y era un hombre muy profundo…”
En 1965 los hermanos organizaron una visita privada para
personajes ilustres entre los que se encontraban Juan ManuelFangio, el príncipe Pablo Alfonso de Metternich (fue presidente de la FIA), nuestro compatriota el conde de Villapadierna, el
príncipe Bertil de Suecia, el príncipe Louis Napoleón, el barónde Graffenreid, Battista Pininfarina, Louis Chiron y Artur KeABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

119

¿Quieres un Bugatti de su colección?
Arlette, la viuda de Fritz,
quiso que la mayoría delos coches que recuperó
en 1999 permanecieran
juntos, y por eso doce delos Bugatti se llevaron almuseo de Peter Mullin
en Oxnard, California. El
magnate poseía joyas
como un 57 Atlantic (unode tres, por el que pagó
40 millones en 2010) y un
Royale, el Coupé de Ville.
Pero como la vida sigue
girando, Mullin (1941-2023)
murió el pasado mes deseptiembre y sus herederos ya ha puesto parte desu colección a la venta.
El 26 de abril Gooding &Co. celebrará una subasta
en el Mullin Museum
donde se ofrecerán varios
coches de primera clase,como el Hispano-Suiza
J12 Cabriolet carrocería
Vanvooren (1935) estimado en unos 3 millones, yvarios “ex Schlumpf” desegunda fila. Destacan
el Auto-Union Wanderer
W25K Roadster (1937) oel Bugatti Type 40 “Breakde Chasse” (camioneta decaza, de 1927). También
saldrán dos Bugatti Type57, un Galibier y Ventoux(abajo) de los que Fritz
compró a Shakespeare en
1964. Entre 1934 y 1939
la marca fabricó unas
660 unidades del 57, concinco tipos de carrocería
diferentes. Estos que
salen a subasta llevan sesenta años esperando su
restauración. Seguramente viajaron nuevos a EE
UU, donde luego John W.
Shakespeare los recopiló
ya como coches viejos.
Después los compraronlos Schlumpf y los llevarona Francia, y volvieron a
América en 2008 para lacolección Mullin… miles
de kilómetros sin haberrodado ni un metro.

1935 Bugatti Tipo 57 Galibier
Precio estimado: 80.000-120.000 $El mensaje era tan demagogo comoefectista: la empresa va mal porque los
dueños se han gastado el dinero en coches
Momento agridulce
para Fritz, cuando en
1990 visitó el que fue
su museo, un acto deredención donde se
respiraba el respeto.
Moriría dos
años después.

La actual entrada
acristalada recibe
a los visitantes.
A la derecha, el
impresionante Royale
Park Ward, con su
motor 8 cilindros de
12 litros y sus llantasde 24 pulgadas.

En el centro el inusual
Type 18 “Garros”,
que pertenecía a lacolección de la familia
Bugatti. El museo
incluye coches desde
finales del siglo XIX.

ser, director de comunicación de Daimler-Benz. Tras admirar lacolección, al día siguiente todo el grupo cruzó la frontera para
rodar en el circuito de pruebas de Daimler en Underturkheim. A
partir de entonces la obsesión de los hermanos fue abrir el museo al público, pero desgraciadamente la colección también seconvirtió en una obsesión para los sindicalistas.
CONFLICTOS LABORALES

1927 Bugatti Tipo 40 “Break de Chasse”
Precio estimado: 100.000-150.000 $1934 Bugatti Tipo 57 Ventoux
Precio estimado: 125.000-175.000 $120

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Tras la Guerra el sindicato comunista CGT comenzó a tomar
fuerza, pero no fueron un gran problema para la empresa. La relación se deterioró con el sindicato socialista CFDT a partir de1968. No solo porque a estos era más difícil manejarlos sino, sobre todo, porque la situación económica de la empresa empeoró
mucho. Los Schlumpf eran poco flexibles y reacios a negociar,
así que comenzaron las protestas y las huelgas. En todo caso
parece claro que la recesión no fue culpa exclusivamente de su
gestión sino de la crisis global del sector textil en Europa, queacabó arrasado (también en España, sobre todo en Cataluña).
La crisis global del petróleo tampoco ayudó. Las deudas de loshermanos se dispararon, se declararon en quiebra y la situación
era tan tensa que, a instancias de las autoridades francesas, en
1976 los Schlumpf se instalaron en Suiza.

Excéntricos Hermanos Schlumpf
OCUPACIÓN Y CONFISCACIÓN

En el libro “The Schlumpf obsession” se relatan así los hechos
que llevaron a los Schlumpf a perder la colección que dio sentido
a sus vidas. En febrero de 1977 las autoridades dictaron una orden
de detención contra Fritz y, poco después, su hija discapacitada
murió de un ataque al corazón. En abril, el gobierno expropió
sus propiedades y la mañana del 7 de marzo, antes del amanecer, un grupo de trabajadores furiosos asaltó el museo. La única
oposición que encontraron fue un vigilante, que reusó darles lasllaves y pulsó una alarma que no funcionó. Así que los asaltantes escalaron por una cornisa y entraron por una ventana. Lo que
encontraron superó sus fantasías más optimistas, una asombrosacolección que muy pocos habían podido admirar hasta entonces.
En una superficie equivalente a tres campos de fútbol contaron
427 coches en perfecto estado. De ellos 122 eran Bugatti, pero
también había Hispano-Suiza, Ferrari, Mercedes-Benz, RollsRoyce, Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Peugeot, Lancia, un Pegaso
Z-102 Touring y mucho más. En los talleres encontraron otros
150 automóviles. Iluminando las naves había ochocientas columnas de hierro con farolas, réplicas de las empleadas en el puente
Alejandro III de París. Habían montado tres restaurantes y en laentrada destacaba un cuadro dedicado a Jeanne Schlumpf (18781957) “a notre chère maman”, madre de los hermanos. Tras la sorpresiva ocupación, a lo largo de la jornada fueron llegando al museo autobuses con trabajadores de las fábricas de los Schlumpf,
para ver el recién proclamado “museo de los trabajadores, el fruto del sudor de nuestras frentes”. El mensaje era tan simple comoefectista: la empresa va mal porque los dueños se han gastado el
dinero en coches. La demagogia se habría camino y los sindicatos
dirigían el show. El 12 de mayo un grupo de desempleados sacaron un Austin 7 y le prendieron fuego: “hay 600 más en el mismo
sitio de donde estaba este”. Los políticos trataron de sacar tajada
electoral mostrando a “los viejos capitalistas” como cabezas deturco y culpables de la crisis, y las autoridades públicas vislumbraron que quizá podrían quedarse con un fabuloso tesoro que daría
notoriedad no solo a Mulhouse, sino a toda Alsacia.
En 1978 el gobierno decretó la clasificación como bienes históricos de la mayor parte de la Colección Schumpf y, en 1982, loscoches fueron vendidos por los síndicos designados para la liquidación de las propiedades de los Schlumpf. Se vendieron por un
precio irrisorio a la asociación propietaria del Museo Nacionaldel Automóvil, entidad compuesta esencialmente por la ciudadde Mulhouse, Región de Alsacia, Departamento de Haut-Rhin,
Cámara de Comercio e Industria, etc. Así fue como los hermanos
resultaron despojados de sus bienes, y el 10 de julio de 1982 el museo abrió oficialmente sus puertas. Lo más sangrante fue que seinauguró con el nombre de Musée National de L’Automobile deMulhouse, ignorando a sus impulsores.

En 1999 su viuda
recuperó una
pequeña parte dela colección deautomóviles de Fritz,
la llamada colección
Malmerspach. Eransesenta y dos coches
que aún no habíansido restaurados
en 1977, cuando elgobierno francés
los confiscó.

En los últimos años
la colección se ha ido
enriqueciendo con
coches de fabricantes
galos, como losmonoplazas de F1
con motores Renault
y Peugeot. También
exponen coches
recientes de Le Manso un prototipo del
Bugatti Veyron.

Además, en 1999, la viuda recuperó una pequeña parte de lacolección de automóviles de Fritz, la llamada Colección Malmerspach o Schlumpf Reserve Collection. Eran sesenta y dos coches
que aún no habían sido restaurados en 1977, cuando el gobierno
francés los confiscó. Fue una victoria importante para Arlette (entre ellos 17 Bugatti), aunque estaban en mal estado y les faltaban
piezas. La viuda guardó los coches en un cobertizo en Wertolsheim y permanecieron allí hasta seis semanas después de su muerte.
Antes de fallecer, en 2008, Arlette escribió su autobiografía
y negoció con dos vendedores de automóviles, el holandés Jaap
Braam Ruben y el francés Bruno Vendiesse. Podrían comprar loscoches si prometían que la mayor parte de la colección permanecería unida. Cinco semanas después de la muerte de la señora
Schlumpf, trasladaron los coches de Wertolsheim a una pequeña
villa en Lille, y doce de los Bugatti se llevaron al museo de coches
art decó de Peter Mullin en Oxnard, California.
En 2009 Cléophée, nieta de Arlette y Fritz, ofreció en subasta
doscientos lotes de su familia, incluyendo una tapa de radiador de
Bugatti Royale rematada con el elefante (238.000 euros), un Rolls
Silver Spirit (32.000) y un Ferrari Testarossa (44.000) que pertenecieron a su abuelo, por los que recaudó en total unos 500.000
euros. En 2015, Cléophée volvió a hacer caja con nuevos bienes
que se subastaron en Christie’s, en París, que alcanzaron 593.000
euros. Entre ellos, una gran escultura del elefante apoyado sobrelas patas traseras y esculpido por Rembrandt Bugatti (190.000
euros) y un baby-Bugatti eléctrico por 92.000 euros. Además, seofreció mucha documentación en forma de planos, libros, fotos onotas que permanecían en los armarios y que fueron adquiridos
por el museo gracias a su derecho de tanteo. Aunque el patrimonio y los recuerdos familiares se hayan desperdigado a los cuatro
vientos, el nombre de los Schlumpf permanecerá vivo gracias a su
colección, un legado que les ha hecho inmortales y del que podrán
disfrutar las generaciones venideras.
ç

LUCHA POR LA JUSTICIA

Fritz Schumpf murió en 1992 (visitó “su museo” dos años antes) y desde entonces su viuda Arlette continuó con la lucha
por reparar la injusticia que el gobierno y los tribunales cometieron contra su familia. En mayo de 1988 logró su primera victoria, cuando se reintrodujo oficialmente el apellido Schlumpf
en el nombre del museo. Los magistrados consideraron: “laacción de reunir y coleccionar y la pasión que inspiró a sus autores constituyeron y constituyen un mensaje y un testimonio
cuya iniciativa creadora merece protección, como expresión de
un derecho de la personalidad próximo a los derechos morales”. Subrayaron la iniciativa personal de Fritz y Hans Schlumpf, consideraron que merecía protección legal y que se trataba
de una “obra del hombre que da testimonio de una época específica y de un genio creador”.
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Eventos / Miami Concours

Alfombra roja
Asistimos a la séptima edición de este Concurso de Elegancia que, a base desuperdeportivos, está ganando prestigio a nivel internacional. Por: D. Blasco // Fotos: Samm.o

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E

N LA VIDA de todo
entusiasta del motor
hay una serie de eventos
y lugares que hay que
visitar al menos una vez en lavida. Algunos de estos sitios son
Nürburgring, Goodwood Festivalof Speed, el GP de Mónaco, las
24h de Le Mans, el Rétromobile
de París, AutoBello... Y en esta
lista, tampoco debería faltar el
Concours de Miami. Puede que
algunos no lo conozcáis, pero se
trata de un show muy especial. Este
concurso de elegancia cuya séptima
edición acaba de celebrarse es un
evento único en su especie. Lo
organiza cada año el Distrito deDiseño de Miami durante el mes
de febrero y nunca deja a nadie
indiferente. Mientras el restode Estados Unidos vive olas defrío, nevadas o tormentas, Miami
sigue con su clima templado,días soleados acompañados delambiente glamuroso habitual: lascondiciones perfectas para llevara cabo un gran evento al aire
libre como el que nos ocupa. Y es
que este certamen no se celebra
en un recinto cerrado. Más bien
todo lo contrario. Es así como elDistrito de Diseño entero convierte
sus calles –durante 3 días– en
un impresionante show al aire
libre. Show en que confluyen losmejores automóviles del mundode post-guerra, moda y arte... lacombinación no puede salir mal
bajo ningún concepto. Con siete
ediciones celebradas, esta fiesta dela exclusividad se ha consolidado
absolutamente y, de hecho, concada edición gana colaboradores,
expositores y sponsors, así comotambién crece en asistencia devisitantes. Pero ¿qué tiene de tan
especial el Distrito de Diseño de
Miami para organizar un evento
tan exclusivo como este? Pues
se trata de un barrio con una
idiosincrasia propia. Un lugar enel que se combinan las mejores
y más reconocidas tiendas delujo, galerías de arte de prestigio,
museos de distintos estilos,

estudios de diseño y restaurantes
de alta cocina. Todo esto en un
entorno lleno de construcciones deinterés arquitectónico. No suenamal, ¿verdad? Así que ¿qué mejor
marco que este para incorporar
una concentración de coches
super exclusivos? Esto es como un
AutoBello urbano, un verdadero
sueño. Solo hay que ver el tipo devehículos que acuden y se exponenen la cita en cada edición. Y es que,ojo, porque los Pagani se cuentan
por decenas, además de que
jamás faltan Bugatti de ediciones
especiales ni Lamborghini
edición limitada, Ferraris Oneoff, Mercedes 300SL, Porsche
clásicos, entre muchos, muchos
otros. Por no hablar del hecho quete puedes encontrar también un
Ferrari F1 V10 de 2004, ex Michael
Schumacher, o un prototipo dehypercar al girar cualquier esquina.
Allí lo extraordinario es común, ylo que consideraríamos nosotros
común, brilla por su ausencia. Un
espectáculo tan impresionante, que
uno puede llegar a perder la nociónde lo que tiene ante sí.
Sin embargo, visitar este evento
no solo tiene interés para losaficionados al motor, el lujo, lamoda, o el diseño. Obviamente,
con tal concentración de sectoresde alto valor añadido, y más alláde la vertiente más puramente
ociosa, el Miami Concours estambién un punto de encuentro
ideal para hacer networking ygenerar sinergias de negocio
entre empresarios, coleccionistas,
artistas, diseñadores, arquitectos oinversores. Es quizás por eso quecada participante o expositor ponede largo sobre la alfombra roja sus
mejores piezas, que sirven a su
vez de tarjeta de presentación. El
resultado, año tras año se supera
en calidad y cantidad a la edición
anterior, y eso a pesar de que encada edición parece imposible. En
cualquier caso, y aunque solo sea
para ir a soñar despierto, desdeluego que vale la pena ir. Al
menos una vez en la vida.

LO ORGANIZA CADA AÑO EL DISTRITO DEDISEÑO DE MIAMI DURANTE EL MES
DE FEBRERO. UN IMPRESIONANTE SHOWAL AIRE LIBRE QUE DURA TRES DÍASABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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Estilo y Buen Gusto AutoBello Andorra 2024

Desde el Principado
El pasado 16 de marzo se celebró en el circuito de Pas de la Casa lasegunda edición del AutoBello “bajo cero”. Nieve en abundancia ymucho sol para disfrutar entre amigos de los mejores movimientosdel mundo, coches y relojes. Texto y Fotos: Team CAR

El Bentley Bacalar fue lagran estrella de esta edición.
Lush Blush amenizó la jornada.

COMO BIEN SABEN LOS FIELES AL EVENTO,
durante muchos años una norma básica ha sido ir buscando el verano o, al menos, el buen tiempo, como en las
carreras de F1. Pero en 2023 se rompió esta norma conla primera edición de AutoBello Andorra, y este año se ha celebrado la segunda. Van ya más de cuarenta ediciones de AutoBello en
diferentes puntos de España, y las celebradas en alta montaña hansido, sin duda, las más peculiares. El circuito está situado a 2.800
metros de altura, a tres kilómetros de Pas de la Casa, con las pistasde ski de Granvalira justo por encima. Dirigido por Álex Bercianos,
el trazado tiene una longitud de 945 metros y se puede usar todo elaño, pero las actividades son diferentes según las fechas. Hay hielo
garantizado en diciembre, enero y febrero, y nieve en marzo y abril.
En mayo y noviembre puede haber condiciones mixtas y, el resto delaño, asfalto. Las reuniones automovilísticas en pleno invierno son
una realidad en Europa desde los años 50, especialmente en Austria,
Alemania y Suiza, donde suelen aprovechar las superficies de los lagos helados. Este año el evento The I.C.E, que se suele celebrar en
Saint Moritz tuvo que suspenderse, no por falta de hielo en el lagosino por la gran cantidad de nieve caída en los días previos. Allí esnorma que todos los coches dispongan de neumáticos de invierno, yde clavos si es sobre hielo. Pero en Andorra es frecuente que los propietarios guarden sus clásicos y deportivos durante el invierno, para
protegerlos del frío y de la sal de las carreteras. Así que muchos optimistas acudieron a la pista nevada con sus deportivos con neumáticos semi-slicks, que ante la falta de tracción tuvieron que recurrir
a la ayuda de la organización para hacer rodar sus coches. En este
sentido fue fundamental el apoyo de Isse, fabricante español de cadenas textiles, que distribuyó diferentes tallas para los aficionados
que las necesitaron. Fáciles de colocar y muy eficaces, la siguiente
pregunta fue: ¿dónde era mejor colocarlas en los deportivos con tracción total como el Ferrari SF90 o el Lamborghini Aventador? Mejor

Emilio Olivares,
presidente
de AutoBello,
junto al Ferrari
Purosangue.

Land Rover
preparado por
Costa Motor.

Premio al mejor reloj Vintage AutoBello
Andorra: Audemars Piguet Royal Oak
ref. 5402. El diseño que revolucionó
toda la relojería contemporánea, aquí lovemos en su referencia original de los
años 70, concretamente de las C Series,
es decir, uno de los primeros Royal Oakde la historia de la firma.

Gran Premio al mejor reloj AutoBello Andorra:
Akrivia AK-06. Una de las marcas independientes
más importantes y respetadas en los últimos
años, fundada por Rexhep Rexhepi. Aquí vemos,
además, una impresionante Pièce Unique, ¡unreloj único en todo el mundo! Recientemente se
subastó uno parecido por más de 600.000 e.

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Estilo y Buen Gusto AutoBello Andorra 2024
delante, para asegurar también la dirección. Desde que a las 10 dela mañana comenzó el evento pudimos saludar a varios propietarios
que acuden cada año a AutoBello Barcelona, aunque en esta ocasión
muchos eligieron SUV’s de Porsche. Automóviles sensacionales sinduda, pero menos vistosos para exponer en AutoBello. No fue el casode Jan Egui Costa, alma máter del especialista barcelonés Julià 911,que viajó con un 964 Carrera 4 al que no le faltaba la baca con losskis. Los Porsche siempre son grandes protagonistas en AutoBelloy este año destacó el 991 R, uno de los 991 fabricados. El más novedoso fue el 911 Dakar, el primer nueveonce concebido para rodar
fuera del asfalto. Disfrutamos de dos unidades (producción limitada
a 2.500 coches), uno en color Shade Green y otro con la decoración
Roughroads (estilo Rothmans), que disfrutaron a fondo del circuito. El coche más antiguo que acudió fue un precioso Porsche 356
SC, y además el poder de convocatoria de los responsables de TED
Automobil Andorra, especialista local en coches de alta gama, hizo
posible que viéramos máquinas tan espectaculares como un nuevo
911 GT3 RS, un 718 Boxster Spyder RS Weissach o un 911 Carrera
3.2 Cabriolet Turbolook. Yann Le Potier, gerente de la empresa, sorprendió a los asistentes con un precioso tractor Porsche diésel.

Frank Portéal volante delmonoplaza conel que compite
en la F4 francesa.

Audi R8 Spyder.

ASISTENTES ILUSTRES

Como siempre hubo mucho nivel de coches y también de asistentes,
contando con la presencia de pilotos andorranos como el veterano
Joan Vinyes o la joven promesa que compite en el F4 francesa, Frank
Porté. El primero acudió con un Seat Ibiza Kit Car con palmarés enel mundial de rallyes, y el segundo no dudó en rodar con su monoplaza sobre la nieve. Entre los ferraristas destacó José Coma, coleccionista y presidente simultáneamente los clubs Ferrari y Porsche deAndorra. En representación de Quadis (Cars Gallery) asistió Ariadna Bergé, business development manager en las marcas premiumdel grupo. Los elegantes Aston Martin DBX y el nuevo Maserati
GranCabrio que expusieron fueron muy admirados por los asistentes. Jaume Gaytán Sansa, diplomático de Andorra y porchista, tampoco faltó a la cita. Otro grupo destacado fue el de los youtubers, gremio muy aficionado a los coches de alta gama. Entre ellos pudimos
saludar a KikeGTR, Ricky Lambo y al streamer Nexxuz.
En AutoBello no pueden faltar coches absolutamente excepcionales, de esos que quizá nunca vuelvas a ver en vivo. Si en la edición
2023 las grandes estrellas fueron el Ferrari Enzo color “Rubino Rosso”, el Lamborghini Huracán Sterrato y el Rimac Nevera, modelo
cumbre en la oferta mundial de deportivos eléctricos con 1.900 CV,
en la edición 2024 el protagonismo fue para un deportivo aún más
exclusivo: el Bentley Bacalar. Presentado en 2022, solo se han fabricado doce unidades para todo el mundo, lo que le convierte en una
verdadera rareza. Diseñado según los principios de lo que debe ser
una “barchetta”, no dispone de techo de ningún tipo y por supuesto
cada unidad es diferente, con un nivel de personalización nunca vis-

Cobra Daytona.
Ferrari Testarossa con
fundas de invierno
cortesía de ISSE.

Jaguar E-Type.

Maserati GranCabrio.

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Aston DBX 707.

Lotus Esprit.

Porsche 911 infantil con motor de
explosión. A su lado un Jeep Willy’s.

Porsche 992 GT3 RS.

Porsche 993 Carrera 4.

Porsche 993 Targa.

Porsche 718 Spyder RS (rojo).

Porsche 356 SC.

Porsche 964 Carrera 4.

Porsche 911 S.

Una de las 991 unidades fabricadas del 991 R.
Como siempre en AutoBello, hubo mucha presencia
de modelos Porsche, tanto clásicos como actuales.

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Seat Ibiza Kit Car.

Ferrari F12.

Ferrari 488 Spider y BMW M5.

Bentley
Continental GTC.

Ferrari SF90 con matrícula a juego...
Ferrari 488 con neumáticos slick...

Mercedes Clase G.

Lamborghini
Huracán.
Alhambra y
Grefusa una
combinación
perfecta.

Oris también mostró
sus últimas novedades.

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Estilo y Buen Gusto AutoBello Andorra 2024
to en la marca británica. El coche que participó en AutoBello es decolor Moss Green, un tono desarrollado por el departamento de personalización Mulliner, y destaca también la tapicería que combina
exquisitamente cuero y tweed Chentleham. Respecto a la mecánica,
emplea la plataforma del Continental GT Speed, con un W12 de 650
CV. El especialista PKW Drive Club expuso coches tan espectaculares sobre la nieve como el Cobra Daytona o dos preciosos Ferrari
negros, el Testarossa y el F12. También enamoró a los asistentes el
Lotus Esprit, puro estilo 007, que trajo Alex de Reguero, gentlemandriver y expresidente del Club Porsche España. La elegancia británica en su forma más pura corrió a cargo del exclusivo Morgan Aero 8
llegado desde Zaragoza y del Jaguar E-Type que condujeron los responsables de Oris, que no dudaron en rodar por la pista nevada. Este
fue un atractivo adicional del evento, ya que en una zona del circuito
anexa al área de exposición los asistentes que quisieron pudieron
pilotar sus coches sobre la nieve y derrapar a placer. Eso sí, siempre
con la camaradería, el respeto y la buena educación como norma
esencial para los asistentes.
NIEVE PRIMAVERA

La cena de galatuvo lugar enel Casino UNNIC.

La segunda edición de AutoBelloen el Principado ha contado con
coches e invitados de lo más selectos...

En este ambiente festivo en el que la superficie blanca se fue transformando rápidamente en la llamada nieve primavera, destacaron
los espectaculares SUV y todoterrenos, listos para llegar a cualquiersitio sin limitaciones. El rey por supuesto fue el nuevo Ferrari Purosangue con su motor V12 y su carrocería en color rojo satinado, aunque como dicen los responsables de la marca, “no es un SUV sino
un Gran Turismo alto y con cinco puertas”. También abundaron los
Mercedes Clase G, algunos de ellos convocados por Grupo Pyrénées, el gran conglomerado empresarial con diferentes divisiones
de negocio que distribuye en el principado marcas como BMW y
Mercedes-Benz. Asimismo brillaron los espectaculares Land RoverDefender restaurados y preparados por Costa Motor, con sede enBarcelona. En cuanto a las firmas de relojes con espíritu deportivo
los asistentes pudieron conocer las gamas de TAG Heuer y Oris,apoyados por sus partners locales Quars y Maison Roca, respectivamente. Los responsables del Bentley Bacalar, Porsche 911 Dakar,
Cobra Daytona, Ibiza Kit Car, y TAG Heuer recibieron el nuevo Trofeo AutoBello de este año, unos osos diseñados por el artista dEmo,
con cascos de pilotos míticos como Jackie Stewart, Ayrton Senna oJames Hunt. Otros participantes recibieron el Trofeo Michelín, un
Bibendum reinterpretado también por dEmo. Y cuando el sol brillaba en lo más alto pudimos disfrutar de la excelente paella que
se elaboró allí mismo. La diversión se alargó hasta las cinco de latarde con algunos irreductibles que, copa de Lush Blush en mano,
no querían marcharse. çObituario

Adiós
al genio

El pasado 13 de marzo falleció el gran Marcello Gandini, diseñador de algunosde los automóviles más alucinantes de la historia. Su obra y su inmenso talento
sigue vivo en los deportivos actuales. Por: G. L. & Team CAR

Lamborghini Miura

Alfa Romeo Carabo

Lancia Stratos

Citroën BX

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Autobianchi Runabout

Lamborghini Countach

BMW Serie 5 1ª Generación

Renault 5 “Supercinco”

LA ÚLTIMA vez que vimosa Gandini (1938-2024) fue
en Villa d’Este en 2019, yrecientemente colaboró
con Lamborghini en la celebraciónde los 50 años del prototipo delCountach, obra suya. El maestro
recordaba como el Countach nació
en un periodo en el que había mucho
entusiasmo respecto a la carrera
espacial. Y en efecto el Countach
siempre ha parecido una máquina
llegada de otro planeta. El biplaza
italiano es el coche del que se sentía
más orgulloso, aunque su obra fue
mucho más allá. Curiosamente
Gandini no realizó estudios
específicos sobre automóviles odiseño. A pesar de que nació en una
familia artística (su padre era director
de orquesta) esto no le ayudó ahincar los codos. Estudió hasta los 18
años pero no fue a la universidad, ycomenzó a ganar experiencia comodiseñador modificando los coches deamigos que competían en carreras.
Cuenta que una vez cortaron la partetrasera de un Abarth 750 Zagato ycubrieron lo descubierto con una
rejilla para ver si era más ligero.
Experimentos como este le sirvieronpara que le ofrecieran trabajos,
incluyendo el diseño de un cupépara la empresa carrocera Touring.
Comenzaban los años 60, y a travésde contactos fue invitado a enseñar
sus bocetos a Nuccio Bertone. “Erantrabajos de principiante, ideas locas,
pero diferentes”. Es indudable
que causó buena impresión, y el
1 de noviembre de 1965, con 27
años, entró a trabajar en la famosa
empresa carrocera. Durante los
años que Gandini trabajó con
Nuccio Bertone (1914-1997)
crearon deportivos y prototipos
mundialmente admirados. No
obstante, a Gandini siempre legustó ir a su aire, y en su momento
rechazó el cargo de director deStile Bertone para trabajar por su
cuenta. Hace algunos años tuvimos
el placer de visitarle en el pequeño
pueblo al pie de Los Alpes donde
vivía, en una casa de campo. Su
sentido de la sencillez también sereflejaba en su estudio, que ocupa
un patio parcialmente cubierto dela villa del siglo XVII reconstruida.
Tenía cuatro pastores alemanesy sobre la mesa de trabajo había
varios lápices y gomas de borrar

junto a partes de automóviles. Lo
más curioso es que no había ningún
ordenador, algo inimaginable para
un diseñador joven. Su currículum
es impresionante, ya que tambiéndiseñó otros Lamborghini, comoel Miura, el Espada, el Jarama,el Urraco o el Diablo. Quisimos
saber cuáles fueron sus fuentes deinspiración. Sus sencillas respuestas
serían una pesadilla para un director
de comunicación. Las famosaspestañas oscuras que rodean los
faros de Miura fueron solo un
método para enmascarar la realidad:“las luces eran del Fiat 850 Spider yno quería que fueran reconocibles”.
También fue el hombre que creó el
Lancia Stratos de rallyes de 1971,
con ese parabrisas estilo visera decasco. “Nosotros simplementequisimos hacer un coche que atrajera
a la gente, independientementede que ganara carreras”. También
es suyo el increíble Lancia Stratos
Zero que mide solo 84 cm de alto.
El italiano no solo diseñó coches depóster, también otros muchos máspopulares como el Citroën BX, el
Renault 5 “Supercinco” o el BMW
Serie 5 de primera generación. ¿Qué
piensa del diseño de los coches
actuales? Le preguntamos: “hoy esmás difícil impactar a la gente. No
hay una diferenciación entre uncoche de ensueño que pocos pueden
comprar, y un feo y pequeño pero
práctico utilitario. Un Opel Corsao un Ford Fiesta están diseñados
como prototipos, con detalles
innecesarios”.
Reflexionaba también sobre que“la Countach” sirvió además para
difundir “una nueva educación” encuanto a diseño, abriendo el camino
a nuevas ideas. El legado de Gandini
permanece como la referencia
fundamental en cada Lamborghini,como reconoce Mitja Borkert, jefede diseño de la marca, quien ha
tenido durante años una maqueta atamaño real del Countach: “cuando
lo miro me pone la piel de gallina,
es un recordatorio para diseñar cadaLambo de una manera futurista”.
Gandini también nos dijo: “elautomóvil siempre ha sido un sueño,
y ha perpetuado ese carácter gracias
al hecho de que es, al mismo tiempo,
una alfombra voladora y una casa,algo que no es posible para ningúnotro objeto”. Amén.

¡HASTA SIEMPRE Y GRACIAS!
GIOTTO BIZZARRINI (1926-2023)
Tras estudiar Ingeniería en Pisa comenzó
a trabajar en Alfa Romeo. Después pasó aFerrari, donde se le reconoce sobre todo
por su trabajo con el 250 GTO. En 1961 fue
despedido junto a otros brillantes técnicos por
diferencias con la esposa del Commendatore,
y fundó ATS junto a Chiti y Tavoni. Después
pasó a Lamborghini, donde desarrolló elmotor 3.5 V12 que estrenó el 350 GT, lainmortal mecánica que iría evolucionando
durante décadas. Más adelante colaboró con
ISO en el deportivo Grifo, y finalmente fundó
su propia marca, donde creó el fantástico
Bizzarrini 5300 GT con motor V8 Chevrolet.

HERBERT LINGE (1928-2024)
Recibió su primer documento de identificación Porsche en abril de 1943,
con 14 años. Seis años más tarde fue el primer mecánico empleado
por Porsche, después de su traslado de Gmünd a Stuttgart. También
fue piloto (ganador en su clase en la Mille Miglia y la Targa Florio, 11
participaciones en Le Mans, incluyendo ser el doble de McQueen en lapelícula “Le Mans”) y director de operaciones del centro de desarrolloen Weissach, y participó en el establecimiento de una red de posventa
en Estados Unidos. Era una de las pocas personas que quedaban vivas
que había conocido personalmente a Ferdinand Porsche.

El director de diseño de Ferrari,
Flavio Manzoni, junto a Gandini.

Nuestro director le pudo entregar elvolante de AutoBello en Villa d'Este 2019.

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Todo el estilo de nuestra revista tiene nombre de mujer...

Tudor Black Bay Chrono Pink
El color rosa conquista la marca gracias a su nueva relación con el Inter de Miamiy gracias a este nuevo e inesperado cronógrafo.
Por: Pedro PastorUN DÍA DESPUÉS DE ANUNCIAR la nueva colaboración
entre Tudor y el equipo de fútbol Inter Miami, el de los legendarios Leo Messi y David Beckham (abajo), la firma derelojería sorprendió al mundo presentando esta versión rosa de su exitoso Black Bay cronógrafo. Un modelo cuya novedad y evidente protagonista es la esfera de color rosa pálido, un
guiño bastante obvio al equipo de Miami, inspirado en los colores
de la camiseta que visten sus jugadores. Si bien Tudor no es Rolex ytampoco lo es desde el punto de vista de ser conservadores, estamos
viendo un cambio de paradigma en las marcas más tradicionales, cada una adaptada a su experiencia, con nuevos relojes más atrevidos,
más diferentes, más llamativos como lo es este nuevo Black Bay encolor rosa. La propia marca nos dice que entienden que no sea una
pieza para todos los gustos, pues el color rosa puede que no sea elmejor para utilizar en el día a día... aunque puede que sí. Pero también Tudor comenta que precisamente este es el punto fuerte de lanueva versión, que no está pensado para todos, pues muy pocas
unidades serán fabricadas en esta configuración especial. Originalmente, esta esfera rosa fue diseñada de forma expresa para elartista taiwanés Jay Chou, pero ahora coincidiendo con el nuevo
fichaje por el Inter Miami CF, el color rosa conquista de forma
definitiva la colección Black Bay Chrono. No sabemos cuántas
unidades se producirán, ni si será ofrecida como edición limitada,lo que sí podemos atisbar es que la demanda, en relación a la baja
producción, será tremenda… Al igual que las anteriores versiones
del Black Bay Chrono, se ofrece con subesferas negras a juego con
su bisel de aluminio con taquímetro. Mantiene también la misma
caja que conocemos con sus 41 mm y esos preciosos pulsadores alestilo ref. 6263. Lo que sí cambia, y es un gran cambio muy a favor,
es su brazalete. Ahora se presenta con cinco eslabones con diseño“Jubilée” combinando los pulidos con los satinados. çMantiene el precio delas otras versiones de lacolección: 5.670 euros

PATEK PHILIPPE
REF. 5089G-129

Una nueva creación dentro
de las Rare Handcrafts
2024 de la firma, suspiezas de artesanía, en este
caso representando una
escena surfera en micromarquetería de madera.
Titulado “Una mañana en la
playa” este Patek Philippe es
probablemente una de lasreferencias más inesperadasde la gran marca suiza.
Como siempre, con un nivel
de detalles y trabajo manualalucinantes, al incorporar
cientos de minúsculas
piezas de madera.
Edición limitada. c.p.v.

ANGELUSINSTRUMENT DE VITESSE

Un precioso cronógrafo monopulsador, situado
la corona, con clara esencia del motor gracias a
esa esfera que parece sacada del salpicaderode un GT antiguo. Incorpora un calibre manual
in-house digno de admiración. 17.500 euros

BVLGARICERTINA

BLANCPAIN

Un concepto que ya antes había explorado la
marca romana y su diseñador Fabrizio Buonamassa,
las esferas con diseño de boceto. Ahora lo
vemos en su esplendor reflejando su calibre
micro-rotor, en oro rosa o acero. 51.500 euros

Un doble huso horario perfecto para el día
a día, con diseño atemporal y un toque dedeportividad. Disponible con esferas negra oazul y con biseles verde y negro, marrón y negroo azul y rojo, todos ellos en acero. 1.195 euros

Nuevas cajas de 42 mm para los famosos
relojes de buceo de la marca más antigua delmundo. Tras presentar este tamaño en el 70
aniversario de la colección, ahora se ofrece con
versiones en oro rojo o titanio. 37.500 euros

OCTO FINISSIMO SKETCH

DS ACTION GMT POWERMATIC 80

FIFTY FATHOMSGIRARD-PERREGAUXLONGINES

BIVER

Celebrando los 49 años de este modelo tan
importante para la firma, su línea más deportiva,
ahora se presenta construido enteramente entitanio. Concretamente, en su versión cronógrafo
y con esfera gris pizarra. 20.500 euros

Tres nuevas versiones en 43 mm complementan
los modelos del año anterior dentro de la línea
más acuática de toda la icónica firma. Disponibles
en color negro, azul o verde, todos ellos con
función GMT y bisel giratorio. 3.300 euros

La Gran Complicacion del gurú relojero J.C.
Biver y su hijo Pierre se refresca, con dos nuevas
versiones limitadas a 5 piezas cada una. Ahora
con esfera madreperla y caja de titanio o con
obsidiana negra y oro rosa. 575.000 euros

LAUREATO CHRONO TI49

HYDROCONQUEST GMT

CARILLON T. MINUTE REPEATERABRIL 2024 / WWW.REVISTACAR.ES

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ARNOLD & SON

A. LANGE & SÖHNE

LEDERER

Novedad Watches & Wonders 2024. El primer
reloj deportivo de la marca, con brazalete integrado
y construido enteramente en titanio. Incorpora
reserva de marcha y se ha inspirado en loscronómetros marinos de la marca. 23.000 euros

Novedad Watches & Wonders 2024. La versión
más compleja del icónico Datograph, incorporando
no solo fecha y cronógrafo sino también
Calendario Perpetuo y Tourbillon, ahora en la
edición Lumen: luminiscente por completo. c.p.v

Una obra maestra de la relojería creada por
Bernhard Lederer. Incorpora un calibre con doble
eje de transmisión alternando cada 10 segundos
la fuente de energía. Originalmente se ofrecía en
44 mm, ahora también en 39. 170.000 euros

LONGITUDE TITANIUM

DATO. PERPET. LUMEN HONEYGOLDCENTRAL IMPULSE CHRONOMETERVANGUARTPANERAIROGER DUBUIS

Rompedor por ofrecer en un solo reloj los dos
tipos de cuerda mecánica: puedes seleccionar
entre manual o automática en cada momento.
El rotor se muestra periféricamente en la esfera,rodeando su Flying Toubillon. 200.000 euros

Novedad Watches & Wonders 2024. La marca
reafirma su relación con el equipo de vela Luna
Rossa Prada Pirelli presentando toda una colecciónde modelos Submersible. Aquí vemos la versión
más compleja en 45 mm con Tourbillon. c.p.v.

Novedad Watches & Wonders 2024. Ligerezasin igual con diseño integrado, gracias asu construcción en titanio y su completa
esqueletización. Incorpora un calibre de cuerda
manual con Tourbillon situado a las 7. c.p.v.

ORB TOURBILLONLUNA ROSSA TOURBILLONROLEXDAY-DATE OSCARSVACHERON CONSTANTIN

THE METROPOLITAN MUSEUM OF ART
La histórica marca relojera se une a The MET,
ofreciendo la posibilidad de personalización detu pieza única Les Cabinotiers con esferas
esmaltadas de obras de la colección del museode artistas como Van Gogh o Monet. c.p.v.

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WWW.REVISTACAR.ES / ABRIL 2024

La marca de la corona
sorprendió a todospresentando en secreto
un Day-Date para la
Filarmónica de Viena
hace unos meses, yahora nos vuelve a pillar
desprevenidos con una
edición en exclusiva
para los legendarios
Premios Oscars de cine.
Un Day-Date 40 de oro
Everose, con una nueva
esfera grisácea satinadae índices romanos de oro.
Otra incorporación a las
ediciones especiales, esta
vez como sponsor oficial
de los Academy Awards
nº 96. 43.200 euros.

EXCALIBUR MONOTOURBILLON

Van Cleef & Arpels Lady Arpels
Radiantes y sobresalientes de belleza, artesanía y trabajos manuales, la mejor representación dela esencia de la firma parisina en sus novedades del salón de Ginebra Watches & Wonders.

LADY ARPELS BRISE D’ÉTÉCaja de oro blanco de 38 mm con
diamantes. Esfera de nácar, granatestsavorita y espesartita, nácar, pintura
en miniatura, esmaltado plique-à-jour,
esmaltado champlevé y vallonné.
Movimiento mecánico de cuerda
automática con módulo autómata
de animación a demanda. c.p.v.

Y

A TENEMOS las novedades más recientes de una de las marcas más respetadas del mundo, con una grandísima
historia fundada en 1906 por Alfred
Van Cleef y su esposa Estelle Arpels.
Una colección completa titulada “El tiempo
bajo el encanto de los Métiers d’Art”. Una serie de piezas protagonizadas por las técnicas
artesanales que verdaderamente parecen encantadas, sacadas de un cuento de hadas... y,de hecho, veremos que literalmente así es. Entre las nuevas piezas con complicaciones poéticas vemos una de las maestrías de Van Cleef,
las funciones autómatas con movimientos
mecánicos que le dan vida a la esfera del reloj.
En esta edición de Watches & Wonders 2024,
nos presentan el Lady Arpels Brise d’Été, quecelebra la frescura de una mañana de verano. Al accionar el pulsador, las flores y sus
tallos comienzan a bailar sobre la esfera, al
igual que las mariposas, las cuales empiezan

a revolotear. Estas dos mariposas, decoradas
mediante el esmaltado plique-à-jour, también
son las encargadas de indicar la hora.
Otra de las principales novedades se centra
en las “esferas extraordinarias”, una colecciónde dos piezas Lady Arpels Enchanté, que hacen
honor a la espectacularidad de los engastes y lastécnicas de esmaltados todo reunido en dos esferas distintas. Se ofrecen en dos versiones: Joury Nuit. La primera muestra un hada que recoge
flores bajo los primeros rayos de sol. En la segunda, el hada se muestra descansando en el interior de una cueva de deslumbrantes cristales.
Una vez más, año tras año, Van Cleef & Arpels genera asombro con cada una de sus nuevas piezas, no solo por la belleza que transmiten, también por la excelencia mecánica yrelojera. Pero, sin duda, son los Métiers d’Arty los maestros artesanos que las crean quienes
sacan músculo en este Watches & Wonders
Ginebra 2024. çLADY ARPELS JOUR ENCHANTÉCaja de oro blanco de 41 mm con
diamantes. Esfera de oro blanco,
oro amarillo, zafiros de colores,
granates espesartitas, diamantes,
turquesa, esmaltado plique-àjour, esmaltado façonné, engasteen esmalte y en garras. Edición
Limitada y numerada. c.p.v

Esfera de marquetería
hecha de piezas de turquesade diferentes estilos y tonos.

SEPTIEMBREABRIL 2024
2016/ WWW.REVISTACAR.ES/ WWW.REVISTACAR.ES

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NISSAN 370Z
Desde bien pequeño soñaba con teneruna moto y poder disfrutarla por
carretera, hasta que descubrí el mundo
de los circuitos, con apenas 15 años,
gracias a que mi padre empezó a correr
en ellos. Después de haber podido
rodar en circuito con motos tanto R’s
como Supermotard’s desde bien joven,pensaba que todo acabaría ahí, hasta
que tuve mi primer coche. Un Audi
A4 B5 que me dejó una sensación dequerer saber más del mundo de loscoches. Después de haber probado ytenido otros automóviles por el camino,
decidí cumplir un sueño para mí y paramuchos. Tener un 370Z proyecto desdecero, estando de estricta serie para
plasmar mi pasión y gusto por el mundodel motor en una sola pieza única aldetalle. Empezó siendo un coche y a día dehoy es un amigo, compañero y psicólogo
en ocasiones. Siempre dispuesto a

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Asesor Editorial
José Herraiz
Directora Adjunta
Macarena López de la Vara

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Guillermo Lahoz y Daniel Íñigo
Redactor jefe
Daniel Blasco (Cataluña)

sacarme una sonrisa aunque en ocasiones
sea a cambio de pequeños dolores decabeza. Me levantó en una etapa difícil demi vida y firmaría en barbecho si tuvieraque volver a pasar por lo mismo con tal
de tenerlo. Lo que para muchos es undespilfarro de dinero que no recuperarás,para otros es nuestra pasión y forma
de vida. Brindo por seguir sumando
momentos junto a él y a todas las personasque he conocido y conoceré gracias anuestra pasión por el motorsport.
ALEXANDER RODRIGO

LEXUS GS300
Para mí como para muchos el mundo del motor es un sentimiento que
nos une, algo subjetivo y un tanto intangible, en el que muchas veces
tenemos que explicar porqué hacemos ciertas cosas o nos quitamos
de otras para conseguir algo con lo que soñábamos desde niños. Pues
en esta ocasión no va a ser diferente, ya que este coche se fabricó enel mismo año en el que nací, y comprar un coche con tu misma edadpudiendo adquirir uno nuevo es algo que no todos entienden. Pero elpoder escuchar cada día ese 2jz atmosférico, ver esas líneas japonesas
tan cuidadas, ese interior lleno de detalles y esa sensaciónde comodidad, es algo que para mí no tiene precio.
PEDRO MARTÍNEZ

OPEL CORSA
Buenas, soy Christian, tengo 27 años y os presento mi pequeño y humilde
Opel Corsa C 1.2. Mi pasión por los vehículos a motor viene desde bien
pequeño ya que desde muy corta edad siempre he estado rodeado de coches,
motos, etc... y siempre me han llamado mucho la atención desde coleccionar
coches en miniatura hasta disfrutar de mis coches en circuito. El coche locompraron mis padres en el año 2005 y siempre ha pertenecido a la familia,
haciéndole uso como tal hasta el 2015, año que me se saqué el carnet y fue
el primer coche que llevé. Con el paso de los años ha sido un coche que hasufrido varios cambios de planes como proyecto, hasta que finalmente será
un coche con estilo stance. La verdad que, para la edad y los kilómetros quetiene, no ha dado problemas serios y ha sido con el que voy tachando sueños
de la lista. El próximo será ir con él hasta Nürburgring y rodar en el mítico
circuito alemán. Con el gran valor sentimental que tiene para mí, es unvehículo que siempre estará en mi garaje.
CHRISTIAN MORALES

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Top 10
1

RENAULT TYPE B (1900)

Parabrisas
Cuando el Tesla Cybertruck reclama el título de parabrisas
más grande del mundo, recordamos otros míticos. G. L.

2

FORD T SPEEDSTER (1914)

El segundo automóvil concebido
por Louis Renault fue fruto de lacolaboración con el carrocero
Labourdette y se considera el primer
coche con carrocería cerrada. Llevaba
un motor De Dion-Bouton de 450 cc y
2,7 CV. No se conserva ninguno, pero
sí hay fotos del coche por París.
El que se expone en la Colección
Renault es una reproducción.

Oficialmente no hubo un T Speedster–combinación de speed (velocidad)
y roadster–, pero en EE UU muchos
T fueron modificados en formato“hot rod”, coches de carreras másasequibles que los Stutz o Mercer. Se
vendían kits mecánicos y de carrocería,
incluyendo el parabrisas “monóculo”.
Algunos apenas llevaban asientos, eltanque y la rueda de repuesto.

4

5

6

7

PORSCHE 356 “Nº1” (1948)

GEN. MOTORS LE SABRE (1951)

VW TYPE 2 DELUXE (1963)

FORD A (1928)

Henry Ford tuvo la visión de hacer uncoche asequible para la clase media, yesa idea siguió viva en el sucesor delT, el A (en la imagen). Fue el primer
fabricante en utilizar masivamente losparabrisas laminados (no se rompen
como los cristales de las ventanas),lo que supuso una enorme
aportación a la seguridad.

En el Porsche Museum se puede admirar
el primer modelo de la marca, un biplazaque hizo realidad las ideas de Ferry
Porsche. Llevaba un motor VW potenciado
hasta los 35 CV y pesaba 585 kilos. El
parabrisas era partido, como lo fue también
en los primero 356 de serie, llamados“Pre-A”. A partir de los model year
1952 lo llevaron de una sola pieza.

8

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Usar el parabrisas como puerta ya lo vimos en el Isetta, pero este mola más.
Fue diseñado por el genial Gandini (D.E.P.) cuando trabajaba en Bertone, ycuentan que el propio Nuccio Bertone lo condujo hasta la sede de Lancia ypasó por debajo de la barrera de entrada (solo 84 cm de alto). El piloto iba tan
tumbado que conducía con dificultad, pero eso era lo de menos. En 2011,
tras la quiebra de Bertone, el Stratos Zero se subastó por 761.000 euros.

El diseñador Harley Earl concibió este
prototipo como su coche personal y la
influencia aeronáutica es evidente. De
hecho su nombre viene del caza F-86
Sabre. Además fue el primer automóvil
con parabrisas panorámico, un elemento
que se puso rápidamente de moda (llegó
a la serie en 1953) y que durante años fue
omnipresente en los coches americanos.

La Type 2 fue el segundo VW tras el
Type 1 (Käfer o escarabajo). La primera
generación (1950-1967) se conoce como
T1, y llevaban el parabrisas partido. Con
diferentes niveles de equipamiento, la másbuscada es la Samba o Deluxe con “23windows”. Las Safari Windows (parabrisas
practicable) eran opcionales. Para hippies
devenidos en ricos informáticos.

9

10

TESLA CYBERTRUCK(2023)Lo que ha hecho Elon
Musk es de ciencia ficción,
consiguiendo que un eléctricode EE UU sea el coche másvendido de Europa. Su visión
disruptiva también ha hecho
posible este pick up, del quese puede decir cualquier cosa
menos que es aburrido. El
parabrisas fabricado por AGP
mide 1,80 de largo y 1,75 deancho, con una superficie queroza los 3 m2. La tendencia
actual del mercado es que losparabrisas y los techos solaressean cada vez más grandes.

138

3

LANCIA STRATOS ZERO (1970)

L. COUNTACH LP500 (1973)

Es complicado ver un parabrisas
desmontado y descubrir a que coche
pertenece. Pero si hay algunos cuyas
peculiares formas nos dan pistas sobre
su origen, elegiríamos el del Lancia
Stratos o el del Lamborghini Countach.
Obra también de Gandini, como elStratos y Stratos Zero, el prototipo
es de 1973 y sigue siendo fuente deinspiración para los Lambo actuales.

MERCEDES-AMG GT3 (2019)

Los parabrisas de policarbonato para
competición son más ligeros quelos de cristal pero que se rayan más
fácilmente. Además pueden llevar unas
capas de plástico transparente –comotambién se hace en los cascos de la
F1– que se van retirando cuando están
sucios. En la imagen Daniel Juncadella,
ganador (Categoría GTD Pro) enlas 24 Horas de Daytona 2023.

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