自動車の優位性についての研究
大学への交通手段としてM2011MM081 山内まり惠
指導教員：腰塚武志

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はじめに2

実態調査

本研究では，南山大学瀬戸キャンパスにおける学生の 2.1 駐車場について通学方法としての自動車の優位性について考える．
南山大学瀬戸キャンパスには 583 台分の駐車スペース
近年、東京をはじめとする大都市ではオフィスビルや がある．その中で学部生用の駐車スペースが 336 台，大マンションといった建物に都心回帰の傾向がある．そし 学院生用の駐車スペースが 82 台用意されている．表 1 は，てその傾向は大学にもみられはじめている．キャンパス 10 時から 20 時までの駐車場の利用台数を 2 時間おきにの移動や新設は特に首都圏や関西の大学でみられ，都心 調査したものである．調査を行ったのは通常の授業日でにキャンパスを建てることで，交通の利便性を売りにし ある 2013 年 1 月 10 日（木）で，天気は快晴であった．
た学生の集客が期待されている．そしてその流れは愛知県にも広がりつつある．しかし，東京都と愛知県では大表 1 各駐車場の自動車台数
学の数も面積も鉄道の密度も異なる．そのため同じよう第一駐車場
東駐車場に都心回帰していいのか，疑問が残る．また，大学を都時刻(学部生)（大学院生）
心回帰するには多額の費用が必要であるが，都心回帰す
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ることで大学にどれほどの利益が上がるのか，はっきり
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した数値は分っていない．では，郊外にある大学は交通14:00
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57の利便性が悪く，集客力がないといえるのか．そこで注
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目するのが自動車である．
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南山大学瀬戸キャンパスでは学生の自動車での通学が20:00
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許可されている．そして，愛知県において主要な道路は整備されており，自動車は身近な交通手段の一つになっている．大学生の通学時間は授業のとりかたや学年，学部利用者数は昼過ぎにピークを迎え，4 限目の授業が終わによって異なるが，朝夕の通勤ラッシュの時間帯のみでは るとともに大きく減少した．また，20 時の時点で数理情ない．そのため，道路が混雑していない時間帯や電車が 報学部，情報理工学部，数理情報研究科の研究室及び実走っていない時間帯では自動車を有効に活用することで 験室 38 部屋のうち，30 部屋に学生が残っていた．このこ
早く，好きな時間に通学することが可能である．そうし とから，授業時間に合わせて行動する学生も多いが，そて短縮できた時間価値は社会人の持つ時間価値とは異な の一方で研究のために遅い時間まで残っている学生も少る価値を持つ．通学時間の短縮は勉学だけでなく，サーク なくないことが分かった．
ル活動やアルバイトにも影響するからである．また，オ
2.2 アンケート
ペレーションズ・リサーチ研究室に所属する大学院生を対通学方法としての自動車の利用実態を知るために，オ
象に聞き取り調査を行ったところ，近年愛知県では自動ペレーションズ・リサーチ研究室に所属している学生を車を両親や祖父母に購入してもらう学生が多く，自動車の保有は学生自身のアルバイトなどの経済状況にはあま 対象にアンケートを実施した．学部生 12 名と大学院生 9
り関係がないことが分かった．そのため大学の 1 年目か 名の合わせて 21 名からの回答を得た．大学への通学手段ら所有している学生も多く存在する．さらに，都心にあ として自動車を利用するかについての回答を表 2 に示す．
る大学では原則自動車での通学が禁止されているが、郊外にある大学では交通安全講習会への参加と一定の登録
表 2 自動車利用について料を納めれば，自動車で通学がすることができ，自動車
人数での通学は郊外にある大学ならではの特色といえるだろ
毎回利用する13う．
ときどき利用する
3
そこで，南山大学瀬戸キャンパスへの通学方法として，利用しない
5
鉄道と自動車の 2 つの交通手段を比較し，そのどちらの合計21が優位であるか判定を行う．比較検討をするのは次の 2
点．実際に利用されている通学手段の比較と，代表点か自動車を毎回利用すると回答した学生は，大学までの距ら南山大学瀬戸キャンパスまでの時間の比較である．本
研究では時間のみを判定基準とし，料金は考慮しないも 離が車で 45 分から 1 時間がほとんどで，最大でも 1 時間15 分の距離であった．また，大学から最寄りの駅までののとする．
乗り換え回数が 3 回以上，スクールバスのバス停がある

本郷駅と平針駅からも遠いという特徴が挙げられる．次 3.2 結果 (1)に，自動車をときどき利用すると回答した学生には，ど瀬戸キャンパスの学生は愛知，岐阜，三重の 3 県からのような場合に自動車を利用するかという質問を行った． 通学している．市区町村別にみたとき，自動車を利用しその結果，部活があるなど帰りが遅くなるときや天気が ている学生数がその市区町村から通学している学生数の悪いとき，荷物が多いとき，大学以外に用事があるとき 3 割になる場合を基準として，4 色に色分けし，鉄道路線に利用するとの回答があった．そして通学に自動車を利 図を重ねたものが図 2 である．色の付いていない地域は用しないと回答した学生には，スクールバスを利用しや 瀬戸キャンパスに通学している学生がいない地域となっすい環境であることや，最寄りの駅から乗り換えなしで ている．
大学にいけるという特徴があった．
次に自動車を用いた場合，各自の自宅から大学までの所要時間データをまとめたものが図 1 である．この図では実際に計測したデータの平均と，ウェブサービスとして一般に利用されている経路探索サービスのひとつ，Googleマップのルート・乗換案内との比較を行っている．

図 1 時間の比較
同じ列に並んでいるデータが，同じ出発点からの実際のデータと Google マップのルート・乗換案内の所要時間と対応している．データによっては実際の所要時間の計測のみで，Google マップのルート・乗換案内との比較がされていないものもある．実際に計測された所要時間は
図 2 学生の通学方法
Google マップのルート・乗換案内の所要時間と比べてほぼ同じ程度から実際の所要時間の方が 10 分程度短いもの
自動車を利用している学生数が 3 割の前後 2 ％の地域の，距離に対する所要時間の増加がほぼ変わらなかった． をそれほど差のない地域，それよりも多い地域を自動車
この図より Google マップのルート・乗換案内の所要時間 利用者が多い地域，それ以外の地域を鉄道利用者が多いは実際よりも多少長めに表示されるものの，ほぼ正確で 地域とした．また，南山大学瀬戸キャンパスが立地していあると考える．
る瀬戸市はどちらが有利か判定せず，その他とした．こ3

検証 (1)

この節では，現在利用されている南山大学瀬戸キャンパスへの通学方法から，市区町村別に自動車の優位性を検証する．利用されている割合が多い交通手段は，その土地にとって有効な交通手段と考えられる．

3.1

データ

判定を行うにあたって瀬戸キャンパスへの通学方法は
間瀬 [1] のデータを使用した．このデータには，2011 年の南山大学瀬戸キャンパス事務部第 2 課学生係からのデー
タをもとに市区町村別の学生数と自動車利用者数，鉄道利用者数が記載されている．
このデータから，市区町村別に自動車を利用している学生の割合を求めた．

れは瀬戸市から通学する学生の多数を占める，交流会館からスクールバスを利用する生徒と徒歩で大学に通学する生徒が鉄道利用者に含まれるため，鉄道と自動車の正確な比較ができないためである．
この図から自動車と優位性の関係として，以下の 3 つのことがわかった．

(1) 鉄道網が密でない地域では自動車を利用している学生が多くみられる．このような地域の主要な交通手
段はバスである．バスは鉄道に比べ運行している本数が少なく，ルートによっては目的地まで徒歩以上に時間がかかる場合もあるため，自動車を利用する学生が多くなったと考えられる．
(2) 瀬戸キャンパスに隣接した地域からの通学は自動車の利用が多い．愛知県の鉄道網は主に，名古屋市を中心とした放射状に伸びており，環状になっている路線は少ない．そのため，隣り合っている地域は距離が近いにも関わらず，一度都心に向かう必要があり，自動車を用いた方が通学にかかる時間が短くなるのである．

表 3 鉄道の所要時間(3) 自動車の利用者が多い地域は瀬戸キャンパスから 1時間 30 分の距離に収まっている．通学に時間がかかる場合は鉄道を利用するのではないかと考えられる．

検証 (2)

4

この節では 2 つ目の検証方法として，代表点からの時間で通学方法に優劣をつける．

4.1

代表点の決定この検証における代表点の選出方法を以下に示す．

• 第 3 次メッシュ（1km メッシュ）を用いる．
• メッシュの中心を代表点として選出する．
• 代表点は駅から徒歩で 30 分以内の距離とする．

4.3

自動車での所要時間の算出• 瀬戸キャンパスの学生が通学する可能性のないメッシュからは，代表点を選出しない．

代表点から瀬戸キャンパスまでの自動車での所要時間
は，Google マップのルート・乗換案内によって得られた所• 人口が密でないメッシュからは，代表点を選出しない． 要時間を使用する．これはアンケートの結果から，Google
ただし，河川や地形によっては，代表点がメッシュの マップのルート・乗換案内による所要時間が実際の所要時間と近かったたためである．なお，有料道路は使用せ中心にはならない場合もある．
ず，一般道路を使用した場合の所要時間を用いる．
4.2 鉄道での所要時間の算出

5

結果 (2)

南山大学瀬戸キャンパスの最寄り駅は愛知環状鉄道山以上の結果を地図で示すと図 3 のようになる．
口駅とする．本研究でスクールバスの発着駅である地下
鉄東山線の本郷駅と地下鉄鶴舞線の平針駅を用いないのは，スクールバスを用いても時間が変わらない場合や差が出てもスクールバスを用いた方が 5 分から 10 分早い場合と，山口駅を経由した方が 5 分から 10 分早い場合があり，山口駅のみを用いた場合でもあまり時間に差が出ないためである [2]．また，スクールバスは授業時間にあわせて運行しているため，本数に限りがあることも理由の一つである．鉄道での所要時間の算出には 1 駅につき，交通情報提供サイト駅探より，駅を 6 時から 21 時の 1 時
間ごとに出発し山口駅に着くまでの 16 個の鉄道時間デー
タを用いている．駅探を用いるのは，最短時間のみを知りたいからである．このデータの平均をとり，山口駅から瀬戸キャンパスまでの時間を足したものを，各駅からの鉄道の所要時間として用いる．山口駅から瀬戸キャンパスへの所要時間は実際に計測した徒歩の時間，13 分を使用する．瀬戸キャンパスの学生が通学に用いる可能性のある愛知県の 451 駅，岐阜県の 157 駅，三重県の 126駅分の時間を調べた．表 3 は愛知県の駅から山口駅までの時間を調べた表の一部である．名古屋駅を例にとると，鉄道の所要時間は 6 時から 21 時までの平均 50.81 分に徒歩の 13 分を足した 63.81 分となり，自動車の所要時間 62
図 3 自動車と鉄道の比較分との差は 1.8 分鉄道が早いということになる．また，所要時間に出発駅での待ち時間は考慮していない．これは国土地理院が発行している 25000 分の 1 地形図と 4 節
目的地へ向かう際，一般的に鉄道の発車時刻を考えずに行動することがないためである．ただし，時間によって の代表点の選出基準をもとに代表点を選出し，同じく 4は乗り換え駅での待ち時間が大幅にかかることもある． 節の所要時間計算基準にしたがってメッシュを所要時間差で色分けしてある．色分けされたメッシュは愛知県が と大きな損失となる．このことからも，愛知県と岐阜県954 個，岐阜県が 311 個，三重県が 223 個あり合計 1488 では自動車の優位性が明らかになった．
個を調べた．メッシュのない部分は南山大学瀬戸キャンパ
検証 (1) で使用した学生の通学方法のデータには，学生スに通学してくる可能性のない地域と，人がほとんどい の通学している市区町村のデータをもとに間瀬 [1] によっないか自動車が有利な土地である．この図と 25000 分の 1 て市町村ごとに 1 駅ずつ使用する駅が割り振られている．
地形図を見比べることで，以下の 5 つのことがわかった． このデータをもとに，一人当たり鉄道を利用する生徒が(1) 愛知県において鉄道が有利な地域は，放射線状の鉄 自動車を利用した場合を計算すると，一人当たり 10 分の道網の中心地である名古屋市の中心部や，岡崎など 時間の短縮につながることが分かった．アンケートから乗り換えの必要のない駅周辺，豊橋のような距離は 分かった最寄り駅までの時間は 10 分前後が一番多く，一あるものの乗り換えが 1 回の駅周辺である．他にも 人当たり片道 20 分短縮されることが推測される．
自動車と鉄道の移動距離にあまり差がない知多半島の駅周辺でも鉄道が有利といえる．

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おわりに

本研究では瀬戸キャンパスへの通学方法として，鉄道と自動車における利用者の割合や所要時間差から自動車が優位となる地域を分析した．
その結果，多くの地域で自動車の優位性がいえ，自動車が瀬戸キャンパスへの有効な通学手段であることが分(3) 自動車が有利な地域は，小牧，犬山，三好，東郷や かった．また，瀬戸キャンパスを名古屋キャンパスのあ日進などが挙げられる．これらの地域は瀬戸キャンる名古屋市昭和区に回帰した場合，名古屋駅と違い多くパスまで自動車ではほぼ直線距離だが，鉄道では大の路線で乗り換えが必要であり，現状の自動車を用いたきく迂回するため遠回りになるためである．
通学時間より，鉄道を用いた名古屋キャンパスへの通学(4) 岐阜県では大垣と中津川の近辺で鉄道が有利である， 時間が大幅に減るとは思えない．
急行列車が止まることが所要時間短縮に効果があっ
郊外に位置する大学としての価値を上げるために，都たためと予想される．しかし，これら大きな街から 心部と比較されやすい交通の利便性をあげることは大切
離れると，自動車が有利となる．
である．そのためにスクールバスの配置の再考と増設に(5) 三重では多くの駅周辺で鉄道が有利であった．これ 関する研究は，瀬戸キャンパス内でも盛んに行われてきは鉄道の路線が名古屋までほぼ直線に走っているた た [2]．しかし，郊外にある大学ならではの交通手段，自動車に着目し，自動車での通学に補助金を出す，企業と提めと思われる．
また，横軸に代表点からの鉄道と自動車の時間差を，縦 携して電気自動車の実験場として格安で利用できるカー
軸に時間差ごとの代表点の個数を表したグラフが，以下 シェアリングを導入するなどして自動車を優遇する特色の図 4 である．0 に近づくにつれ差がなく，正の値が自動 を出すのも一つの手だと考える．それができなくとも遅車が有利となる場合の時間差，負の値が鉄道が有利とな くまで残っている学生のために，大学近くに学生向けの格安宿泊施設なりシャワー付きのマンガ喫茶が併設される場合の時間差を表している．
れば，宿泊設備を持っていない研究室でも自動車と鉄道の所要時間差は考える必要がなくなるかもしれない．
以上の結果をふまえて，より現実的なモデルを作成するためには以下の 3 点の課題が考えられる．

(2) 現在のスクールバスのバス停がある天白や名東区は自動車の方が有利であり，時間的制約が多いものの本郷駅と平針駅周辺に住んでいる学生にとってスクールバスは大きな意味があるように感じられた．

(1) 本研究ではガソリン代や鉄道運賃を一切考慮していない．今後は料金面での両者の比較も必要と考える．
(2) 本研究では自動車の所要時間に一般道路のみを用いたが，有料道路の使用により遠方では自動車の優位性がさらにあがると予想される．
図 4 鉄道と自動車の時間差

1488 個のメッシュにおいて自動車が有利であるメッシュは 1430 個，鉄道が有利であるメッシュは 53 個，差がなかったメッシュは 5 個であった．また，自動車の最大値は77 分で，鉄道の最大値は-27 分であった．代表点ごとの時間差平均は自動車が 22.16 分有利となった．愛知県のみに注目すると 23.04 分，岐阜県では 27.4 分，三重県では 11.12 分自動車が有利であるという結果になった．この時間は片道の時間差であるため，往復の時間を考える(3) スクールバスの利用を考慮していないため，今後はこれらを含めた時間を調査することが挙げられる．

参考文献[1] 間瀬亜里紗：大学の立地と通学による二酸化炭素排出量について―南山大学のキャンパスを例として―．南山大学数理情報学部情報システム数理学科卒業論文，
2012．
[2] 大原良介：瀬戸市周辺の交通分析―瀬戸キャンパスの利便性の向上―．南山大学数理情報研究科数理情報専
攻修士論文，2011．