European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
In Deutschland
81663 München – Deutschland
In Frankreich
37, boulevard de Montmorency
75781 Paris cedex 16 – Frankreich
In Spanien
Avenida de Aragón 404
28022 Madrid – Spanien

European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.

Dieses Dokument ist auch unterden folgenden Adressen erhältlich:

Beschreibung des Geschäftsverlaufs und der rechtlichen Struktur 2003

Zu neuen Höhen
Beschreibung des Geschäftsverlaufs
und der rechtlichen Struktur 2003
European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
Le Carré
Beechavenue 130 – 132
1119 PR Schiphol-Rijk
Niederlandewww.eads.net

Dieses Referenzdokument wurde auf Französisch bei der Autorité des Marchés Financiers am 1. April 2004 gemäß Règlement No. 98-01 der Commission
des opérations de bourse eingereicht. Es kann nur dann zur Unterstützung einer Finanztransaktion herangezogen werden, wenn es durch einen von derAutorité des Marchés Financiers zugelassenen Abschlussschein ergänzt wird.

HinweisDie AMF macht die Öffentlichkeit darauf aufmerksam, dass:die European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V. (nachstehend „EADS“ oder die „Gesellschaft“ genannt) als niederländische
Gesellschaft in Frankreich, Deutschland und Spanien börsennotiert ist. Vor diesem Hintergrund werden in diesem Referenzdokument die einschlägigen
Vorschriften zur Information der Öffentlichkeit und zum Schutz der Anleger sowie die von der Gesellschaft gegenüber Wertpapier- und
Kapitalmarktbehörden eingegangenen Verpflichtungen erläutert.

Dieses Dokument enthält Informationen, die einen wesentlichen Bestandteil des Referenzdokuments von EADS darstellen, das bei derAutorité des Marchés Financiers am 1. April 2004 eingereicht wurde. Zur Verwendung als Referenzdokument muss es im Zusammenhang
mit dem als „Finanzbericht und Corporate Governance - 2003 Referenzdokument (Teil 1)” betitelten Dokument gelesen werden, das u.a.
den Jahresabschluss der Gesellschaft und den Anhang dazu enthält.

Auf der Titelseite: Tragfläche des Mehrzweck-Tankflugzeugs (MRTT)BOOK3-795-1
European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
Beschreibung desGeschäftsverlaufs und der
rechtlichen Struktur — 2003
Referenzdokument (Teil 2)
Geschäftsjahr 2003

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Kapitel 1 – Informationen über2
die Aktivitäten von EADS
1.1 Darstellung der EADS-Gruppe 2
1.1.1 Übersicht2
1.1.2 Airbus
7
1.1.3 Militärische Transportflugzeuge 17
1.1.4 Luftfahrt
20
1.1.5 Verteidigungs- und Sicherheits- 26
systeme1.1.6 Raumfahrt
37
1.1.7 Beteiligungen43

3.2.4 Wertpapiere, die Zugang
62
zum Kapital der Gesellschaft
gewähren
3.2.5 Änderungen des ausgegebenen 63
Kapitals seit Gründung derGesellschaft

70
70

1.2

Geistiges Eigentum

44

1.3

Mitarbeiter

44

1.4

Forschung und Entwicklung 44

1.5 Risikofaktoren
1.5.1 Marktrisiken
1.5.2 Geschäftliche Risiken
1.5.3 Rechtliche Risiken
1.5.4 Industrielle und Umweltrisiken
1.5.5 Versicherung

45
45
46
48
50
50

Kapitel 2 – Jüngster Geschäftsgang 52
Kapitel 3 – Allgemeine Angaben 53
über die Gesellschaft und ihr
Grundkapital
3.1 Allgemeine Angabe über53
die Gesellschaft
3.1.1 Firma der Gesellschaft und ein- 53
getragener Sitz der Gesellschaft
3.1.2 Rechtsform
53
3.1.3 Geltendes Recht –53
Niederländische Vorschriften
3.1.4 Gründungsdatum und vorge56
sehene Dauer der Gesellschaft
3.1.5 Satzungsmäßiger
56
Gegenstand der Gesellschaft
3.1.6 Handels- und Gesellschafts56
register
3.1.7 Einsichtnahme in Gesellschafts- 56
unterlagen3.1.8 Geschäftsjahr
57
3.1.9 Verwendung und Ausschüttung 57
von Gewinnen
3.1.10 Hauptversammlung
57
3.1.11 Mitteilungspflichten bezüglich 58
Beteiligungen3.1.12 Obligatorisches Übernahme60
angebot
3.2

Allgemeine Beschreibung
des Grundkapitals
3.2.1 Änderungen des Grundkapitals
oder der mit den Aktien
verbundenen Rechte
3.2.2 Ausgegebenes Grundkapital
3.2.3 Genehmigtes Kapital

3.3

Aktienbesitz undStimmrechte
3.3.1 Aktionärsstruktur
3.3.2 Beziehungen zwischen den
Hauptaktionären
3.3.3 Art der Aktien
3.3.4 Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung derGesellschaft
3.3.5 Personen mit beherrschendem
Einfluss auf die Gesellschaft
3.3.6 Vereinfachte Struktur der
EADS-Gruppe
3.3.7 Erwerb eigener Aktien durch
die Gesellschaft
3.4

63
63
65

72
72
72

73

Börseninformation

3.5 Dividenden
77
3.5.1 Seit Gründung des Unterneh- 77
mens ausgeschüttete Dividenden
und Barausschüttungen3.5.2 Dividendenpolitik von EADS
77
3.5.3 Nicht eingeforderte Dividenden 77
3.5.4 Besteuerung
77
Kapitel 4 – Informationen überemittierte Wertpapiere

79

Kapitel 5 – Für das Referenzdo80
kument Verantwortliche und für
die Prüfung des Jahresabschlusses
5.1

Für das Referenzdokument
Verantwortliche

80

5.2

Erklärung der für das Referenzdokument Verantwortlichen

80

Für die Prüfung des Jahres- 80
abschlusses Verantwortliche
5.3.1 Für die Prüfung des Jahresab- 80
schlusses von EADS Verantwortliche
5.3.2 Erklärung der Abschlussprüfer 80
5.3

5.4

Informationspolitik

82

5.5

Verpflichtungen derGesellschaft in Bezug auf
Informationen

82

61
61

61
61

Themenübersicht zum
Referenzdokument

83

EADS 2003 Inhalt 1

BOOK3-795-2

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Kapitel 1
Informationen über die Aktivitäten von EADS

1.1 Darstellung der EADS-Gruppe
1.1.1 Übersicht
Sofern nichts Gegenteiliges angegeben ist, beruhten die nachstehend angegebenen Zahlen auf Informationen von der Gesellschaft.

des Risikos aus der Verkaufsfinanzierung und des schwächeren
Einflusses des US-Dollars auf die Refinanzierungskosten der USDollar Verbindlichkeiten, beendet EADS das Jahr mit einer positiver Nettoliquidität in Höhe von € 3,1 Mrd.

Mit Konzernumsatzerlösen von € 30,1 Mrd. im Jahr 2003 ist
EADS das führende Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsunternehmen in Europa und das zweitgrößte weltweit. Gemessen am Marktanteil gehört EADS zu den beiden größten Herstellern von Verkehrsflugzeugen, zivilen Hubschraubern, kommerziellen Trägerraketensystemen und Flugkörpern und zu den führenden Herstellern von Militärflugzeugen, Satelliten und Verteidigungselektronik. Im Jahr 2003 entfielen rund 76 % der Gesamtumsätze auf den zivilen und 24 % auf den militärischen Bereich.

Strategie
Um den Wert für ihre Aktionäre zu maximieren und das Portfolio auszugleichen, beabsichtigt das Management von EADS (das„Management“), EADS als ein führendes Unternehmen in wichtigen globalen Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsmärkten weltweit zu positionieren. Die folgenden Elemente stellen
die 4 Grundelemente der Strategie von EADS dar:Highlights im Jahr 2003
Im Jahr 2003 verfolgte EADS weiterhin ihre strategischen Entwicklungsgrundsätze und die Verlagerung ihrer Geschäftstätigkeit zu Gunsten des Sektors Verteidigung. Diese Verlagerung
zielt auf eine Reduzierung der Auswirkungen von Geschäftszyklen auf EADS im zivilen Flugzeugmarkt sowie auf eine Stärkung
der erfolgreichen Dynamik des jungen Portfolios gut positionierter Produkte von EADS durch kontinuierliche F&E-Anstrengungen. Der Rekordauftragsbestand in Höhe von € 179,3 Mrd. zum
Ende des Jahres stellt für EADS einen beträchtlichen Vermögenswert dar. Das Jahr 2003 war geprägt von globalem Wachstum
und umfasste unter anderem den Abschluss des Vertrags überden A400M in Höhe von € 19,7 Mrd. und den Abschluss der Paradigm/Skynet Verträge. Außerdem war 2003 das erste Jahr seitder Entstehung des Airbus, in dem Boeing sowohl hinsichtlichder Aufträge wie auch der Lieferungen übertroffen werden konnte. Im Jahr 2003 ging das Airbus A380-Programm, eine Quelle
langfristigen Wachstums zur Steigerung der Umsätze und Rentabilität, in die Produktionsphase von Einzelteilen und Hauptkomponenten über. 34 neue Aufträge für den A380 im Jahr 2003, dieden Auftragsbestand auf insgesamt 129 Flugzeuge erhöhen,heben die fortdauernde Attraktivität dieses Produktes hervor.
Das wirtschaftliche Klima war auch im Jahr 2003 weiterhin
schwierig, u.a. durch den SARS-Virus, der die Nachfrage nach
Flugreisen, die bereits wegen der terroristischen Gefahren gering war, noch weiter verschlechterte. Die von den Fluglinien in
Folge der fallenden Passagierzahlen eingeführten betrieblichen
Maßnahmen und die weiterhin bestehenden Unsicherheiten im
Markt führten im Jahr 2003 zu einem Abwärtstrend bei Aufträgen und Lieferungen. Trotz dieser Herausforderungen konnte
EADS das für das Jahr 2003 geplante Lieferziel von 300 Flugzeugen bei Airbus erfüllen und sogar überschreiten. EADS setzte im
Jahr 2003 bei Airbus einen € 1,5 Mrd.-Kostensenkungsplan ein,um auf die unsichere Kursentwicklung des US-Dollar/EuroWechselkurses zu reagieren. Die Umstrukturierungsaktivitäten
im Bereich EADS Space wurden im Jahr 2003 weiterverfolgt undsollen im Jahr 2004 zum Erreichen der Gewinnzone führen.
Auf Grund aktiver Cash-Management-Maßnahmen, und durch
die Verstärkung der laufenden Anstrengungen zur Reduzierung
2 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

• Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von EADSEADS beabsichtigt, sich weiter als globale Gesellschaft zu positionieren mit einer deutlich sichtbaren Präsenz in den Heimatländern auf allen wichtigen Märkten für Luft- und Raumfahrt und Verteidigung. Während EADS bereits über eine
globale Präsenz in Märkten wie zivile Flugzeuge durch Airbus, für Hubschrauber durch Eurocopter, für Lenkflugkörper
durch MBDA und LKF und für zivile Raumfahrzeuge durch
EADS Space Transportation verfügt, strebt die Gesellschaft
danach, die bestehenden Plattformen und Systeme zu stärken und zu nutzen, um die globale Nachfrage nach verteidigungsbezogenen Produkten, wie Militärhubschrauber,Kampf- und Transportflugzeuge, Verteidigungselektroniksysteme und sichere Kommunikation zu decken.
Mit der Unterstützung von Programmen, wie z.B. dem
A400M Militärtransportflugzeug, dem Eurofighter, dem
Tiger-Hubschrauber, den Raketenprogrammen Meteor undAster, dem Skynet5/Paradigm Telekommunikationsnetzwerk,
sowie Auftragsbeständen von etwa € 45,7 Mrd. im Bereich
Verteidigung zum Jahresende 2003, strebt EADS bis 2005
im Verteidigungssektor einen Umsatz in einer Höhe von€ 10 Mrd. an und versucht so, gegen die Konkurrenz im Verteidigungs- und Raumfahrtsektor Boden zu gewinnen.
• Ausweitung des weltweiten Einflusses von EADSEADS ist einer der führenden Akteure in seinen vier Heimatländern: Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien. Hier, und in ganz Europa besteht die Hauptherausforderung von EADS darin, den Verteidigungshaushalt ihrer Kunden so effizient wie möglich zu nutzen. Die Gesellschaft
strebt eine Harmonisierung bei Beschaffungsanstrengungen
und eine Teilnahme an Forschungs- und Entwicklungsprojekten an, um die Leistungsfähigkeitslücke zwischen den USA
und Europa zu verringern.
EADS wird energisch alle Gelegenheiten wahrnehmen, in der
lokalen Industrie und bei Technologie-Kooperationen in wichtigen Exportmärkten Fuß zu fassen. Die Gesellschaft möchte
ihren anerkannten Ruf als führender Technologieanbieter undihre wachsende Glaubhaftigkeit als Systemintegrator nutzen,
um ihre regionalen geschäftlichen Bemühungen zu stärken.

BOOK3-795-3

20 APRIL 2004

In Großbritannien beschäftigt EADS ungefähr 12.000 Mitarbeiter und die Gesellschaft erwägt eine Verstärkung ihrer lokalen
Präsenz durch Akquisitionen und strategische Partnerschaften
im Verteidigungssektor. EADS beabsichtigt, ihre Position als
Hauptverteidigungsvertragspartner für Großbritannien auszubauen, welches das am stärksten wachsende Beschaffungsbudget im Verteidigungsbereich in Europa hat. Zu diesem
Zweck leitet EADS entscheidende Projekte, wie z.B. das Projekt Paradigm/Skynet 5, das strategische Tankflugzeug der Zukunft („FSTA“) und die bodengestützte Luftabwehr („GBAD“).
In den Vereinigten Staaten versucht EADS ein im Bereich derVerteidigungsbeschaffung anerkanntes Unternehmen zu werden. EADS baut mit der Eröffnung eines Airbus-Konstruktionszentrums in Kansas im Jahr 2002 und einem Eurocopter-Werk
in Mississippi im Jahr 2003 weiterhin ihre Gesamtpräsenz inden Vereinigten Staaten aus. Die Stärken von EADS hinsichtlich Technologie und Marktstellung ermöglichten es der Gesellschaft außerdem, strategische Partnerschaften mit den wichtigsten Teilnehmern des amerikanischen Marktes für Luft-, Raumfahrt und Verteidigung aufzubauen. In den Bereichen Abwehr
ballistischer Flugkörper, Missionsflugzeuge sowie Intelligence,
Surveillance und Reconnaissance- („ISR“-) Systeme bieten sich
Gelegenheiten zum Wachstum, die gemeinsam mit Partnern
wie Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman und Raytheon wahrgenommen werden und attraktive Wachstumsperspektiven in den Vereinigten Staaten bieten.
Das Management betrachtet Asien, und insbesondere China,
als einen künftigen Wachstumsmarkt und unternahm im Jahr
2003 durch seine Beteiligung an AviChina und die Ansiedlung
einer Eurocopter-Fertigungsstätte in Peking die ersten Schritte
in den chinesischen Markt. In Japan hat EADS nun Partnerschaften mit über 15 japanischen Partnern für das A380-Programm, dem kürzlich auch die Bridgestone Corporation und
die Mitsubishi Rayon Co. beigetreten sind.
In Russland plant EADS eine aktive Teilnahme an laufenden
Umstrukturierungen in der Industrie durch Kooperation mit lokalen Partnern und durch eine Konsolidierung der bereits vorhandenen Tätigkeiten in einer neuen EADS Gesellschaft unter
der Führung von EADS International.
• Nutzung geschäftsübergreifender Synergien durch das
Einbringen des breiten Produkt- und Dienstleistungsportfolios von EADS
Durch die Kombination aus einer breiten Produktpalette undFachwissen zu integrierten Systemen mit erhöhtem Mehrwert
wird sich EADS bemühen, in neue Märkte einzutreten, dieMargen zu maximieren und stark differenzierte Lösungen zu
bieten, die den immer komplexeren Bedürfnissen der Kundensowohl im zivilen Bereich als auch im Verteidigungsbereich
angepasst werden. Das laufende FSTA-Tankerprogramm unddas A400M Militärtransportflugzeugprogramm illustrieren die
Fähigkeit von EADS, Know-how und Produkte bei der schrittweisen Entwicklung neuer Geschäfte zu kombinieren. Des

ORE 09,00

Weiteren ist EADS auf Grund des umfassenden Portfolios an
Produkten und Dienstleistungen, das sowohl den privaten
Sektor als auch den Regierungssektor abdeckt, in der Lage,
die Auswirkungen der Konjunkturschwankungen im kommerziellen Luftfahrtmarkt durch ein Wachstum im Regierungssektor abzumildern.
Die Bandbreite der Aktivitäten und Technologien von EADS versetzt diese auch in die Lage, von den konzernweiten Investitionen in Forschung und Entwicklung und Refinanzierung zu profitieren, was ihre Konkurrenzfähigkeit und Kosteneffizienz im Hinblick auf ihre Konkurrenten aus den Vereinigten Staaten steigert.
• Entwicklung der Rolle von EADS als Anbieter von Systemen und Lösungen
Die Umstellung der US-amerikanischen und europäischen
Verteidigungskräfte und anderer öffentlicher Stellen, die sichmit der öffentlichen Sicherheit befassen, steigert die Nachfrage nach netzwerkfähigen Funktionen in der erweiterten Luftverteidigung, C4ISR, und der unbemannten Luftfahrt und militärisch genutzten Raumfahrt, wo EADS eine führende Position als Systemintegrator, Dienstleister und Lösungsanbieter
anstrebt. Als einziger europäischer Konzern, dem sowohl
Raumfahrt- als auch Verteidigungsprogramme unterstehen,verfügt EADS über die entscheidende Kombination aus technologischer Überlegenheit und ist daher optimal positioniert,
diese neue Nachfrage durch das Angebot innovativer aus vorhandenen Systemen entwickelter neuer System-Lösungen die
Bedürfnisse ihrer Kunden zu befriedigen.
Im zivilen Bereich strebt EADS danach, sich auf ihr technologisches Wissen zu stützen, um komplexe zivile Systeme wie
etwa Luftverkehrsüberwachungssysteme (air traffic management) und Hinderniswarnsysteme für Hubschrauber anbieten
zu können.
Zusätzlich zu den Systemen hat sich EADS der Ausweitung
ihrer Führungsrolle bei Programmen und dem Angebot vonDienstleistungslösungen, was auch Ausgliederung (outsourcing) mit einschließt, für Verteidigungskräfte und öffentliche
Sicherheitsbehörden, wie den Sicherheits-Kommunikationsdienstleistungen von Paradigm und der Luftbetankung unterdem FSTA-Programm, verschrieben.
Organisation der EADS-Geschäftsbereiche
Das Geschäft von EADS entfällt auf fünf Geschäftsbereiche: (1)Airbus, (2) Militärische Transportflugzeuge, (3) Luftfahrt, (4) Verteidigungs- und Sicherheitssysteme sowie (5) Raumfahrt. Die
Aufteilung der Geschäftstätigkeit innerhalb dieser fünf Geschäftsbereiche zeigt das Schaubild in Abschnitt 3.3.6.
AirbusAirbus ist einer der beiden weltweit führenden Hersteller vonVerkehrsflugzeugen mit mehr als 100 Sitzplätzen. Seit der Gründung der Gesellschaft im Jahr 1970 und bis Ende des Jahres 2003
hat Airbus 4.886 Aufträge für Flugzeuge von 186 Kunden weltEADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 3

BOOK3-795-4

20 APRIL 2004

weit erhalten. Ihr Marktanteil an den jährlichen Auslieferungenweltweit ist von 15 % im Jahr 1990 auf 52 % im Jahr 2003 gestiegen, womit sie ihre Rivalin Boeing zum ersten Mal überholt. Zum
31. Dezember 2003 belief sich ihr Auftragsbestand (1.454 Flugzeuge) auf 52 % des gesamten Auftragsbestands weltweit. Nach
Abzug von Stornierungen betrug der Nettoauftragseingang für
das Jahr 2003 254 Flugzeuge. Der erzielte Umsatzerlös desGeschäftsbereichs Airbus von EADS belief sich im Jahr 2003 auf€ 19 Mrd., also 61 % des gesamten Umsatzerlöses von EADS.
Siehe „– 1.1.2 Airbus“.
Militärische Transportflugzeuge
Der Geschäftsbereich Militärische Transportflugzeuge (der „Geschäftsbereich MTF“) fertigt und vermarktet leichte und mittelschwere militärische Transportflugzeuge und ist für die Entwicklung des schweren europäischen militärischen Transportprojekts
A400M zuständig. Ferner werden im Geschäftsbereich MTF Missionsflugzeuge hergestellt und vermarktet, die auf bereits bestehende Plattformen aufbauen und für militärische Sonderaufgaben wie etwa Seeüberwachung, U-Boot-Abwehr und Luftbetankung bestimmt sind. Der Geschäftsbereich MTF entwirft undproduziert zudem Flugzeugkomponenten. Im Jahr 2003 erwirtschaftete der Geschäftsbereich MTF einen konsolidierten Umsatz
in Höhe von € 0,9 Mio., also 3 % des gesamten Umsatzes von
EADS. Der Vertrag über € 19,7 Mrd. zur Herstellung und Lieferung der A400M wurde im Jahr 2003 unterzeichnet, was zu einer
erheblichen Steigerung des Umsatzes bei EADS beitragen sollte.
Siehe „– 1.1.3 Militärische Transportflugzeuge“.
Luftfahrt
Der Geschäftsbereich Luftfahrt umfasst eine Reihe von zivilen
und militärischen luftfahrtbezogenen Geschäftseinheiten, u. a.
Hubschrauber, Regional- und allgemeine Verkehrsflugzeuge
sowie Flugzeugumrüstung und -wartung. Der Geschäftsbereich
Luftfahrt ist außerdem an der Fertigung von Flugzeugkomponenten für Airbus beteiligt. Das Management sieht die Kombination
aus jungen und ausgereiften zivilen und militärischen Programmen und Dienstleistungen als ein effektives Mittel zur Sicherstellung anhaltend positiver Ergebnisse an Märkten, die einer zyklischen oder fluktuierenden Nachfrage unterliegen. Im Jahr 2003
betrugen die konsolidierten Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs
Luftfahrt € 3,8 Mrd., also 12 % der Gesamtumsätze von EADS.
Siehe „– 1.1.4 Luftfahrt“.
Verteidigungs- und Sicherheitssysteme
Der Geschäftsbereich Verteidigungs- und Sicherheitssysteme(der „Geschäftsbereich DS“) ist auf den Gebieten integrierte
Systeme einschließlich Lenkflugkörpersysteme, Kampfflugzeuge, Verteidigungselektronik, Militärkommunikation und Dienstleistungen tätig. Gemessen an den im Jahr 2003 erzielten Umsatzerlösen ist die EADS-Tochter MBDA der größte Hersteller
taktischer Lenkflugkörpersysteme in Europa und der zweitgrößte weltweit. Der Geschäftsbereich Militärflugzeuge, der im Jahr
2003 aus dem Geschäftsbereich Luftfahrt ausgegliedert wurde,
ist ein führender Partner im Eurofighter-Konsortium. EADS ist
der drittgrößte Lieferant von Verteidigungselektronik in Europa
4 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

und spielt eine bedeutende Rolle auf dem Markt für sichere undverschlüsselte militärische Kommunikation. Auf konsolidierter
Basis erwirtschaftete der Geschäftsbereich DS im Jahr 2003
Umsatzerlöse in Höhe von € 5,2 Mrd., was einem Anteil von
16 % an den gesamten Umsatzerlösen von EADS entspricht.
Siehe „– 1.1.5 Verteidigungs- und Sicherheitssysteme“.
Raumfahrt
EADS ist nach Boeing und Lockheed Martin der weltweit drittgrößte Hersteller von Raumfahrtsystemen und der in Europa führende Lieferant von Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen und Trägerraketen. Der Geschäftsbereich Raumfahrt konstruiert, entwickelt und produziert Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen und Trägerraketen größtenteils durch seine Tochtergesellschaften EADS
Astrium und EADS Space Transportation („EADS ST“) und bietet
Raumfahrtdienstleistungen durch ihre Tochtergesellschaft EADSSpace Services an. Der Geschäftsbereich Raumfahrt bietet zudem
Dienstleistungen im Zusammenhang mit Starts von Trägersystemen über ihre Beteiligungen an Arianespace, Starsem und Eurockot sowie über zweckbestimmte Firmen, wie Paradigm im
Zusammenhang mit Telekommunikation und Erdbeobachtungssatelliten an. Die Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs EADS
Raumfahrt beliefen sich im Jahr 2003 auf € 2,4 Mrd. oder 8 %der gesamten konsolidierten Umsatzerlöse von EADS.
Siehe „– 1.1.6 Raumfahrt“.
BeteiligungenZu den wichtigen Beteiligungen von EADS zählt ein Anteil von46,3 % an Dassault Aviation, ein bedeutender Anbieter auf dem
Weltmarkt für Militär- und Firmenjets. Siehe „– 1.1.7 Beteiligungen“.
Zusammenfassung der Finanz- und Betriebsdaten
Die folgenden Tabellen zeigen eine Zusammenfassung der Finanz- und Betriebsdaten für EADS für das zum 31. Dezember
2003 beendete Geschäftsjahr und das zum 31. Dezember 2002
beendete Geschäftsjahr.

BOOK3-795-5

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Konzernumsatzerlöse für die Geschäftsjahre zum
31. Dezember 2003 und 2002 nach Geschäftsbereich
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2003

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2002

Betrag in
Mrd. € in Prozent(1)Betrag in
Mrd. € in Prozent(1)Airbus

19,0

61

19,5

63

Militärische Transportflugzeuge

0,9

3

0,5

2

Luftfahrt

3,8

12

3,8

12

5,2

16

4,8

16

2,4

8

2,2

7

31,3

100

30,8

100

Verteidigung und Sicherheitssysteme
Raumfahrt(2)

Bereichsumsatzerlöse insgesamt
Zentrale/Eliminierungen(3)

Konzernumsatzerlöse Insgesamt

(1,2)

(0,9)

30,1

29,9

(1)

Prozentualer Anteil an den Bereichsumsatzerlösen insgesamt vor Headquarters/Eliminierungen.
Astrium ist in 2003 zu 100 % konsolidiert, in 2002 anteilig zu 75 %.
(3)
Enthält unter anderem Eliminierungen um konzerninterne Umsätze und Erträge aus der Vermietung von Immobilien.
(2)

Konzernumsatzerlöse für die Geschäftsjahre zum
31. Dezember 2003 und 2002 nach geografischen Bereichen
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2003

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2002

Betrag in
Mrd. € in Prozent(1)Betrag in
Mrd. € in Prozent(1)Europa

14,0

47

14,4

48

Nordamerika

8,1

27

10,6

35

Asien/Pazifik

4,7

15

3,2

11

Übrige Welt

3,3

11

1,7

6

Gesamt

30,1

100

29,9

100

(1)

Prozentualer Anteil an den Gesamtumsatzerlösen nach Eliminierungen.

Konsolidierte Aufträge für die Geschäftsjahre zum
31. Dezember 2003 und 2002
Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2003

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2002

Betrag in
Mrd. € in Prozent(3)Betrag in
Mrd. € in Prozent(3)Auftragseingang:(1)Airbus(2)

39,9

52

19,7

62

Militärische Transportflugzeuge

20,3

27

0,4

1

Luftfahrt

3,7

5

5,1

16

Verteidigung und Sicherheitssysteme

6,3

8

4,4

14

Raumfahrt

6,1

8

2,1

7

76,3

100

31,7

100

Bereichsaufträge insgesamt(2)

Zentrale/Eliminierungen(15,1)(0,8)

Gesamt

61,2

30,9

(1)

Ohne Optionen.
Es werden die Listenpreise zu Grunde gelegt.
(3)
Vor Headquarters/Eliminierungen.
(2)

EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 5

BOOK3-795-6

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Konsolidierter Auftragsbestand für dieGeschäftsjahre zum 31. Dezember 2003 und 2002(6)Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2003

Geschäftsjahr zum
31. Dezember 2002

Betrag in
Mrd. € in Prozent(5)Betrag in
Mrd. € in Prozent(5)Auftragsbestand:(1)Airbus(2)

141,8

73

140,9

84

20,0

11

0,6

0

9,8

5

10,1

6

14,3

7

13,5

8

7,9

4

3,9

2

Bereichsauftragsbestände insgesamt

193,8

100

169,1

100

Zentrale/Eliminierungen(14,5)(0,8)

Gesamt

179,3

168,3

Militärische Transportflugzeuge
Luftfahrt(3)(3)

Verteidigung und Sicherheitssysteme
Raumfahrt

(4)

(1)

Ohne Optionen.
Es werden die Listenpreise zu Grunde gelegt.
(3)
Die Geschäftseinheit Militärflugzeuge wurde in 2003 aus dem Geschäftsbereich Luftfahrt in den Geschäftsbereich Verteidigungs- und Sicherheitssysteme transferiert, was entsprechende Auswirkungen auf den Auftragsbestand dieser Geschäftsbereiche in Höhe von € 3,2 Mrd. mit sich brachte. Die Zahlen für das Jahr 2002
wurden neu erstellt, um einen Vergleich mit 2003 zu ermöglichen.
(4)
Astrium ist in 2003 zu 100 % konsolidiert, in 2002 und 2001 anteilig zu 75 %.
(5)
Vor Zentrale/Eliminierungen.
(6)
Für nähere Erläuterungen zur Berechnung des Auftragsbestands siehe „Teil 1/1.1.3 Bewertung der Leistung des Managements - Auftragsbestand".
(2)

Beziehung Zwischen EADS N.V. und der EADS-Gruppe
EADS N.V. selbst ist nicht an den Kernbereichen Luftfahrt, Verteidigung und Raumfahrt der Gruppe (die „Gruppe”) beteiligt,
koordiniert jedoch damit verbundene Aktivitäten, setzt Ziele
fest, überwacht diese und genehmigt wichtige Entscheidungenfür die Gruppe. Als Muttergesellschaft leitet EADS N.V. Aktivitäten, die für die Geschäftstätigkeit der Gruppe von wesentlicher
Bedeutung sind und die einen wichtigen Bestandteil des Managements der Gruppe insgesamt darstellen. Insbesondere dienen die von EADS N.V. ausgeführten Finanzaktivitäten derUnterstützung der Geschäftstätigkeit und der Strategie der Gruppe. Im Zusammenhang damit stellt EADS N.V. für die Tochtergesellschaften der Gruppe Dienstleitungen bereit bzw. sorgt fürderen Bereitstellung. Es wurden mit den Tochtergesellschaften
General Management – Dienstleistungsverträge abgeschlossen.
Diese Dienstleistungen werden auf einer Cost-Plus-Basis in Rechnung gestellt.

6 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

Für Management-Zwecke handelt EADS N.V. gemäß den in „Teil
1/Kapitel 2 – Corporate Governance“ aufgeführten Richtlinien
und Verfahren der Gesellschaft durch ihr Board of Directors, das
Executive Committee und die Chief Executive Officers.
Innerhalb des von EADS definierten Rahmens handelt jeder Geschäftsbereich, jede Geschäftseinheit und jede Tochtergesellschaft in voller unternehmerischer Eigenverantwortung.
Nach bestem Wissen des Managements gibt es keine Pfandrechte an irgendwelchen Vermögenswerten von EADS N.V. Als
Unternehmensgruppe mit konsolidierten Umsatzerlösen in
Höhe von € 30,1 Mrd. im Jahr 2003 haben Tochtergesellschaften von EADS zahlreiche Pfandrechte und andere Sicherheitsleistungen an ihren Vermögenswerten in Zusammenhang mit
ihrer jeweiligen Geschäftstätigkeit gewährt.

BOOK3-795-7

20 APRIL 2004

1.1.2 Airbus
Einführung und Überblick
Airbus ist einer der beiden weltweit führenden Hersteller vonVerkehrsflugzeugen mit mehr als 100 Sitzplätzen. Ihr Marktanteil an den jährlichen Auslieferungen weltweit ist von 15 % im
Jahr 1990 auf 52 % im Jahr 2003 gestiegen. Am 31. Dezember
2003 belief sich ihr Auftragsbestand (1.454 Flugzeuge) auf 52 %des gesamten Auftragsbestands weltweit. Nach Abzug von Stornierungen betrug der Nettoauftragseingang für das Jahr 2003
254 Flugzeuge. Der Umsatzerlös des Geschäftsbereichs Airbus
von EADS belief sich im Jahr 2003 auf € 19 Mrd., also 61 % desgesamten Umsatzerlöses von EADS.
Auf Grund der Auslieferungen für das Jahr 2003 war Airbus der
größte Hersteller von Verkehrsflugzeugen weltweit und übertraf
den Konkurrenten Boeing zum ersten Mal. Von der Gründung
1970 bis zum 31. Dezember 2003 sind bei Airbus von 186 Kunden aus aller Welt 4.886 Flugzeuge bestellt worden.
Zum Erfolg von Airbus haben mehrere Faktoren beigetragen:seine Produktpalette moderner Flugzeuge, seine stetige technologische Innovation, seine stabile Belegschaft bestehend aus
hochqualifizierten Mitarbeitern und sein Konzept der „Flugzeugfamilien“. Dieses verschafft den Kunden Kostenvorteile sowohl
bei der Ausbildung ihrer Crews als auch bei der Wartung undBeschaffung von Ersatzteilen für ihre Flotten verschieden großer
Airbus-Maschinen. Außerdem ist das Management der Ansicht,
dass die internationale Zusammensetzung von Airbus einen
Wettbewerbsvorteil auf dem Weltmarkt darstellt.
Die Airbus-Gruppe wird von EADS (80 %) und BAE SYSTEMS(20 %) gemeinsam gehalten. Der Leiter des Geschäftsbereichs
Airbus von EADS ist President und Chief Executive Officer vonAirbus, was die effektive Managementkontrolle von EADS überdessen Tätigkeit gewährleistet.
Strategie
Strategisch gesehen, besteht das Hauptziel von Airbus im Erreichen von erstklassigen, auf lange Sicht haltbaren, wirtschaftlichen Erträgen, die mittels der Entwicklung einer qualitativ überragenden Produktfamilie und eines langfristigen Anteils in Höheder Hälfte des Weltmarkts für Verkehrsflugzeuge ermöglicht
werden. Zur Erreichung dieses Ziels stützt sich Airbus auf folgende Aktivitäten:• Vollendung der umfangreichsten, auf den Bedarf derKunden zugeschnittenen Produktlinie
Dies bringt (i) einen Schwerpunkt bei der Entwicklung, Prüfung, Herstellung und Lieferung der A380 innerhalb des vorgegebenen Budgets bis Anfang 2006, (ii) die allmähliche Ausweitung maßgeblicher Frachtflugzeug-Anwendungen innerhalb der Palette von Airbus-Flugzeugen und (iii) die ununterbrochene Erhaltung des Wettbewerbsvorteils vorhandener
Modelle in den jeweiligen Märkten mit sich.

ORE 09,00• Ausrichtung auf wichtige geografische Märkte
Airbus strebt ein Eindringen in bestimmte Schlüsselmärkte wie
Japan, China und Russland und eine Konsolidierung ihrer Position im schwierigen US-Markt für Luftfahrtgesellschaften an.
• Verbreiterung ihres Kundendienstangebots
Die Verbreiterung des Kundendienstangebots wird Airbus in
die Lage versetzen, in ihrer Branche weiterhin eine führendePosition einzunehmen, indem die Gesellschaft (i) für die sichentwickelnden Bedürfnisse ihrer Kunden Lösungen entwirft
und (ii) für eine optimale Platzierung von Airbus entlang der
Wertkette der Branche sorgt.
• Perfektionierung ihres industriellen Betriebs
Das Ziel des Managements besteht darin, von der Integration
zu profitieren, ihre Reaktionsfähigkeit auf Veränderungen bei
Mengen und Angebot zu verbessern und sich bei den Investitionen im Zusammenhang mit dem A380 auf Flexibilität und
Effizienz zu konzentrieren.
Markt
Konjunkturabhängigkeit und Bestimmungsfaktoren des Markts
Die wichtigsten Faktoren, welche die Nachfrage am Flugzeugmarkt
bestimmen, sind die Nachfrage nach Flugreisen, nationale undinternationale Regulierung (und Deregulierung) sowie die Geschwindigkeit, mit der bestehende Flotten veralten und erneuert
werden. Die Leistungsfähigkeit, Wettbewerbsposition und Strategie von Luftfahrtgesellschaften, Frachtflug- und Leasingunternehmen, Kriege, politische Unruhen und außerordentliche Ereignisse
können als Katalysator wirken, zu Veränderungen der Nachfrage
führen und den Markt kurzfristig aus dem Gleichgewicht bringen.
Highlights auf dem Markt für Luftfahrtgesellschaften im Jahr
2003. Der Marktrückgang, der 2001 seinen Anfang nahm undvon den sich abschwächenden Volkswirtschaften geprägt sowie
von den Terroranschlägen am 11. September 2001, dem Krieg im
Irak und dem Ausbruch von SARS in Asien verschärft wurde,
steht im Mittelpunkt der Branche. Die Nachfrage nach Flugreisen
im Jahr 2003 blieb im Vergleich zur Periode vor dem Abschwung(dem Jahr 2000) weiterhin schwach, wobei besonders der US-Inlandsmarkt, der transatlantische und transpazifische Flugverkehr
in Mitleidenschaft gezogen wurde. In Folge der oben erwähnten
Faktoren ging nicht nur die Nachfrage insgesamt zurück, sondern
es blieb auch das Aufkommen von Geschäftsreisen niedrig, dadiese besser zahlenden Fluggäste auch weiterhin mehr auf denPreis achteten. Die sich daraus ergebenden niedrigeren Renditen
in Kombination mit höheren Kosten, hauptsächlich auf Grund derin den letzten Jahren gestiegenen Lohnkosten, führten für Fluggesellschaften im Jahr 2003 zu finanziellen Schwierigkeiten.
Im Gegensatz dazu haben sich Billigfluggesellschaften als wichtiger Sektor im Gesamtmarkt entwickelt. In den USA und Europa
haben sie sich dadurch entwickelt, dass sie Geschäftsmodelleverfolgen, welche die Vorteile der maximalen Kostenreduzie-

EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 7

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20 APRIL 2004

rung nutzen, während sie gleichzeitig durch Billigangebote für
Kurz- und Mittelstrecken zu Zielorten, für die häufig ein nicht
ausreichendes Angebot besteht, die Nachfrage anheizen. Dieses
Geschäftsmodell, das sich im Zuge der Marktderegulierung besonders in den USA bewährt hat, wird jetzt auch von einer
wachsenden Anzahl von Fluggesellschaften in Europa angewendet, was zu einer gesteigerten Nachfrage und einem höheren
Marktanteil von Billigfluggesellschaften führt. Die Airbus-Familie
moderner „Single-Aisle“-Flugzeuge, die auf dem A320 basiert,
ist ausgezeichnet positioniert, um die Betriebskostenbasis undFlexibilität zu bieten, die für dieses Marktsegment gefordert
wird. Airbus hat mit JetBlue, America West und Frontier bereitseine starke Präsenz im US-Markt der Billigfluggesellschaften.
Die Auswirkungen des Abschwungs des Marktes unterscheiden
sich abhängig vom Geschäftsmodell der Fluggesellschaft, dem
Reisesegment und der Geografie. Im Jahr 2003 arbeiteten zahlreiche Luftfahrtgesellschaften weiter daran, durch die Eliminierung von Flugstrecken und dem Ausrangieren von älteren undweniger effizienten Flugzeugen ihre Kapazitäten an die Anforderungen des Marktes anzupassen und überschüssige Kapazitäten
abzubauen. Folge dieser Aktivitäten ist es gewesen, dass die Anzahl der außer Betrieb genommenen Flugzeuge Ende des Jahres
2003 etwa 2.200 betrug, von denen zahlreiche Maschinen älter,
weniger effizient und kostspieliger in der Wartung und Unterhaltung sind als die moderne Generation von Flugzeugen vonheute. Ein großer Prozentsatz dieser Maschinen der älteren Generation werden wahrscheinlich nicht mehr zur Erwirtschaftungvon Gewinnen genutzt, sondern vielmehr wird erwartet, dass sie
durch neuere Typen wie etwa die der Airbus- Produktlinie ersetzt werden. Durch den Abbau überschüssiger Kapazitäten optimieren die Fluggesellschaften des Weiteren ihre Auslastung,was zu einer Kostenreduzierung insgesamt beiträgt. Diese Kostenreduzierungen bilden angesichts des derzeitigen Konjunkturrückgangs das Kernstück der Strategie der Fluggesellschaften,
besonders da zusätzliche Kosten durch neu auferlegte Sicherheitsanforderungen sowie höhere Treibstoffpreise (zum Endedes Jahres 2003) die Fluggesellschaften zusätzlich belasten. Die
fortwährenden finanziellen Schwierigkeiten der Fluggesellschaften, besonders in den Vereinigten Staaten und in den Märkten,
die im Verlauf des Jahres 2003 am meisten von der Rezession
betroffen waren, führten dazu, dass einige dieser Fluggesellschaften Insolvenz anmeldeten oder mit Flugzeugherstellernüber die Stornierung oder die Verschiebung vertraglich festgehaltener Auslieferungen verhandelten. Obwohl dies zunächst
bezüglich der erwarteten Lieferungen durch Airbus und Boeing
zu einer Korrektur nach unten führte, übertraf Airbus das erklärte Lieferziel für das Jahr 2003 von 300 Flugzeugen mit 305 verbuchten Auslieferungen bis zum Jahresende.
Gesamtwachstum. Der Markt für Verkehrsflugzeuge hängt in erster
Linie von der Nachfrage nach Flugreisen ab, die ihrerseits vor allem
durch das Wachstum der Wirtschaft oder des Brutto-Inlandsprodukts sowie die Höhe der Flugpreise und das Bevölkerungswachstum bestimmt wird. In umsatzwirksamen Passagierkilometern gemessen hat der Flugreiseverkehr von 1967 bis 2000 jedes Jahr
8 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00(außer 1991 auf Grund des Golfkriegs) zugenommen, das heißt, er
ist in diesem Zeitraum um durchschnittlich 7,9 % pro Jahr gewachsen. Laut Airbus-Hochrechnungen aus dem Jahr 2002 – die sich,obwohl sie geringfügig niedriger ausfielen, mit entsprechenden Studien von Boeing deckten, – soll der Flugreiseverkehr im Zeitraum
2000-2020 um durchschnittlich 4,7 % jährlich wachsen.
Konjunkturschwankungen. Obwohl Industrieexperten der Meinung sind, dass das langfristige Wachstum des Flugverkehrs gesichert ist, hat sich der Flugzeugmarkt auf Grund der schwankenden Rentabilität von Fluggesellschaften und auf Grund derKonjunkturzyklen in der Weltwirtschaft als zyklisch erwiesen. In
der Vergangenheit haben Flugzeughersteller bei zyklischen Konjunkturabschwächungen in der Regel einen Rückgang der Flugzeugaufträge und der Auslieferungen verzeichnet, dem eine Periode anhaltend lebhafter Auftrags- und Lieferaktivitäten folgte.
Nach dem letzten Abschwung während des Golfkrieges im Jahr
1991 folgte dieser Periode verringerter Aufträge und Auslieferungen ein Zeitraum von sechs Jahren mit starker Aktivität – einschließlich dem Jahr 2000, in dem ein neuer Branchenrekord fürneue Bestellungen von Passagierflugzeugen erzielt wurde. Trotz
des derzeitigen Geschäftszyklus haben sich die Auslieferungenvon Airbus als stabil erwiesen bzw. sind seit dem Jahr 1994 auf
Grund des wachsenden Kundenstamms, Marktanteils und expandierenden Produktportfolios gewachsen.
Das Management ist davon überzeugt, dass es die Auswirkungen des aktuellen Konjunkturrückgangs durch effektives Management, einschließlich der Vergabe von Aufträgen an Fremdunternehmen, abmildern kann. Siehe „– Produktion – Anpassungsfähigkeit an Nachfrageschwankungen“. Dies wurde bei früheren
Konjunkturschwächeperioden unter Beweis gestellt: obwohl der
Flugzeugmarkt insgesamt schrumpfte, konnte Airbus seinen Anteil an diesem verkleinerten Markt erhöhen und dadurch die
Auswirkungen auf ihre Geschäftstätigkeit abfangen. Ein Rückgang der Aufträge und des Auftragsbestands muss keinen sofortigen Rückgang der Lieferungen im selben Maße bedeuten.
Regulierung/Deregulierung. Die jeweilige in- und ausländische
Regulierung (und Deregulierung) internationaler Flugverkehrsdienste und wichtiger inländischer Flugverkehrsmärkte wirkt sichauf die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen aus. Im Jahr 1978
haben die Vereinigten Staaten ihren inländischen Flugverkehr dereguliert. Andere Regionen sind diesem Beispiel gefolgt, insbesondere Europa ab 1985.
Die Vorschriften zur Stufe 3 der Fluglärmreduzierung der Federal
Aviation Authority („FAA“) hatten zur Folge, dass viele ältere
Flugzeuge bis Ende 1999 ersetzt werden mussten, ein weiterer
Grund für die Zunahme der Nachfrage, insbesondere der aus
Nordamerika, die in den Jahren bis zur Implementierung der Vorschriften und danach erheblich gestiegen ist.
Entwicklung der Airline-Flugnetze: Drehkreuze. Infolge der Deregulierungsmaßnahmen adaptieren die großen Fluggesellschaften
laufend ihre Flotte, ihre Flugnetze und ihre kommerziellen Strate-

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gien. Dies ist möglich, weil neue Flugzeuge verfügbar sind, dieden Anforderungen der Kunden bezüglich Kosten und Leistungen entsprechen. Als Reaktion auf die Preisforderungen der Fluggäste und die Konkurrenz seitens der neuen Billigfluggesellschaften haben die großen Fluglinien ihren Betrieb um „Drehkreuze“,
d.h. Flughäfen an strategischen Standorten, organisiert, wodurch
sie mehr Städte zu niedrigen Flugpreisen verbinden können. Dadurch wird die Nachfrage beeinflusst, denn das Drehkreuz ermöglicht eine Normierung der Flotte in Bezug auf kleinere, fürkurze, hochfrequentierte Zubringerstrecken zu den Drehkreuzen(zwischen Drehkreuzen und Speichen) geeignete Flugzeuge undauf die größeren, für längere Strecken mit höherer Verkehrsdichte
zwischen den Drehkreuzen (von Drehkreuz zu Drehkreuz) geeigneten Flugzeuge. Somit hat die weltweite Deregulierung zur Diversifikation der Strategien von Fluglinien beigetragen. Dies
wiederum hatte zur Folge, dass Fluglinien für die Umsetzung dieser Strategien eine breitere Palette an Maschinen benötigen.
Fragmentierung. Der Begriff „Fragmentierung“ beschreibt Märkte, in denen Direktflüge den Platz von traditionellem Drehkreuzund Speichen-/Anschlussverkehr einnehmen oder anteilig verdrängen. Eine Fragmentierung dieser Art ist hauptsächlich bei
Kurz- und Mittelstreckenflügen innerhalb der USA zu beobachten, und zwar als Reaktion auf Wettbewerb und als ein Mittel
der Fluggesellschaften, ihre Dienstleistungen von denen anderer
Anbieter zu differenzieren.
Der Tendenz in Richtung Fragmentierung bei langen und sehr weiten Strecken, die durch die Entwicklung neuer Strecken zwischen
sekundären Städten verstärkt wird, kann durch die Verfügbarkeit
moderner, effizienter Flugzeuge Rechnung getragen werden. Von
der Einrichtung neuer Nonstop-Services im transatlantischen
Markt zwischen sekundären Städten wird erwartetet, dass sie die
Nachfrage nach mittelgroßen „Wide-Body“-Flugzeugen, wie dem
A330, anheben. Die Konzentration der Bevölkerung zahlreicher
asiatischer Länder in weniger Großstädten führt zu einer reduzierten, jedoch weiterhin bedeutenden Nachfrage nach neuen Flugstrecken zwischen sekundären Städten im pazifischen Markt.
Airbus hat diese Tendenz zu einer Fragmentierung erkannt undreagiert darauf durch die Entwicklung des A340-500/600-Flugzeugs für sehr weite Strecken. Diese Flugzeuge bieten eine gesteigerte betriebliche Rentabilität, und zwar nicht nur in Märkten, in denen die Nachfrage nach Direktflügen bereits vorhanden ist, sondern auch in Märkten, die bisher auf Grund von Beschränkungen hinsichtlich Reichweite und Kosten durch ältere
Flugzeugtypen nicht bedient werden konnten.
Allianzen. Die Entwicklung von Allianzen zwischen weltweit tätigen Fluggesellschaften untermauert diese Strategien. Laut
Daten von Airclaims, einer in Großbritannien ansässigen Luftfahrtberatungsfirma, wurde per Dezember 2002 die Hälfte derweltweit verkehrenden Flotte von Düsenverkehrsflugzeugen mitüber 100 Sitzen von den 22 größten Fluggesellschaften betrieben. In den 90er Jahren begannen die großen Fluggesellschaften, Allianzen zu bilden, die jedem Mitglied Zugang zu den

ORE 09,00

Drehkreuzen und Strecken der anderen Mitglieder gewähren,
wodurch die Fluggesellschaften ihre Investitionen in Drehkreuze
konzentrieren und ihr Produktangebot erweitern konnten.
Staatliche Finanzierung. In einem im Jahr 1992 abgeschlossenen
bilateralen Abkommen zwischen der Europäischen Union und
den Vereinigten Staaten wurde die Höchstgrenze der rückvergütbaren Startinvestitionen (deren Verwendung seitens europäischer
Regierungen üblich ist) auf 33 % der Gesamtkosten von Entwicklungsprogrammen für neue Großverkehrsflugzeuge festgesetzt.
Ferner ist in diesem Abkommen auch die indirekte Unterstützung
bei der Entwicklung oder Produktion von Großverkehrsflugzeugen auf höchstens 3 % der Industrieeinnahmen festgelegt worden(dies entspricht den in den USA von Seiten des Verteidigungsministeriums und der NASA benutzten Mechanismen). Dieses bilaterale Abkommen bildet die Grundlage für einen Ausgleich bezüglich staatlicher Unterstützungsleistungen und entspricht den
europäischen wie auch den amerikanischen Bedürfnissen.
Marktstruktur und Wettbewerb
Marktsegmente. Derzeit konkurriert Airbus in allen drei Hauptsegmenten des Marktes. „Single-Aisle“-Flugzeugen wie die A320Familie mit 100 bis 210 Sitzplätzen in zwei Reihen und durcheinen Gang getrennt, die hauptsächlich für Kurz- und Mittelstreckenflüge eingesetzt werden. „Twin-Aisle“ (oder „Wide-Body“)Flugzeuge wie die A300/A310-Familien und die A330/A340-Familien mit einem breiterem Rumpf, die in drei Reihen und durch
zwei Gänge getrennt über 210 Sitzplätze haben. Im Falle der
A300/310 werden sie auf Kurz- und Mittelstreckenflüge sowie im
Falle der A330/340-Familie auf Langstreckenflüge eingesetzt.
„Sehr große („very large“) Flugzeuge“ wie die A380-Familie sinddazu konzipiert, über 400 Passagiere nonstop über sehr weite
Strecken hinweg und mit besonderem Komfort zu befördern.
Frachtflugzeuge sind insofern ein damit verbundenes, viertes Segment, als es sich dabei oft um umgerüstete ehemalige Passagierflugzeuge handelt. Siehe „1.1.4 Luftfahrt – Flugzeugumrüstungenund technische Serviceleistungen für Flugzeuge“. Die A300-600F
ist darüber hinaus ein erfolgreiches, nur für den Frachtverkehr
vollständig neu gebautes Frachtflugzeug, das vor allem bei den
großen Kurierdiensten und Fluggesellschaften wie Federal Express, UPS und Cathay Pacific immer mehr Anklang findet. Airbus
konkurriert mit dem vom A319 abgeleiteten Corporate Jetliner,
der sich als Firmenjet und für Regierungs- und VIP-Zwecke bewährt hat, auch im Markt für Jets für Unternehmen und VIPs.
Laut einer Studie von Airbus waren im Dezember 2003 insgesamt 16.241 Flugzeugen mit über 100 Sitzen in Betrieb.
Der hohe Anteil der „Single-Aisle“-Flugzeuge sowohl in Nordamerika als auch Europa spiegelt die Vorherrschaft inländischer Kurz- undMittelstreckenflüge wider, insbesondere in Nordamerika, wo sich infolge der Deregulierung die Drehkreuze entwickelt haben. Im Vergleich mit Nordamerika und Europa ist der Anteil der „Twin-Aisle“Flugzeuge in der Region Asien-Pazifik größer, da die Bevölkerung indieser Region in weniger großstädtischen Zentren konzentriert ist als
in den Vereinigten Staaten. Dieser Unterschied wird noch durch die
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 9

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Tatsache verstärkt, dass viele der Flughäfen dort die Anzahl derFlüge beschränken – entweder aus Umweltgründen oder auf Grundvon Infrastrukturproblemen – was eine Erhöhung der Flugfrequenz
schwierig macht. Diese Einschränkungen machen eine höhere
durchschnittliche Passagierkapazität pro Flug notwendig.
Den veröffentlichten Angaben der Hersteller zufolge wurden im
Jahr 2003 insgesamt 586 neue Flugzeuge mit über 100 Sitzen
ausgeliefert. Davon waren 74 % „Single-Aisle“- und 26 % „TwinAisle“-Flugzeuge.
Die Verkäufe an Leasing-Gesellschaften bilden einen separaten
Marktsektor, der zu ca. 27 % der Auslieferungen von Flugzeugen
im Jahr 2003 beitrug, da die den geleasten Flugzeugen zugeordnete Einsatzregion häufig von der Region abweicht, in der die Leasing-Gesellschaft ihren Sitz hat. Im Jahr 2003 wurden 6 % der von
Leasing-Gesellschaften erworbenen Flugzeuge bei US-Fluggesellschaften eingesetzt. Zum 31. Dezember 2003 wurden 98 %der Aufträge von Leasing-Gesellschaften, die zur Auslieferung im
Jahr 2004 vorgesehen sind, den Endkunden geliefert.
Wettbewerb. Airbus ist seit dem Rückzug der Firma Lockheed im
Jahr 1986 und der Übernahme von McDonnell Douglas durch
Boeing im Jahr 1997 in einem Duopol tätig. Infolgedessen ist derMarkt für Verkehrsflugzeuge mit über 100 Sitzplätzen jetzt effektiv zwischen Airbus und Boeing aufgeteilt. Den veröffentlichten
Angaben der Hersteller zufolge entfielen im Jahr 2003 auf Airbus
und Boeing jeweils 52 % bzw. 48 % der Auslieferungen insgesamt, 54 % und 46 % der Brutto-Bestellungen insgesamt und je
57 % und 43 % des Gesamtauftragsbestands am Jahresende.
Die massiven Hindernisse in Bezug auf den Zugang zum Markt
für Verkehrsflugzeuge mit über 100 Sitzplätzen lassen es unwahrscheinlich erscheinen, dass ein neu hinzukommender Konkurrent in naher Zukunft wirksam mit den beiden etablierten
Unternehmen in diesem Markt in Wettbewerb treten kann.
KundenZum 31. Dezember 2003 verfügte Airbus über ca. 186 Kunden.
Seit der Gründung von Airbus sind 3.432 Flugzeuge an Betreiberin aller Welt ausgeliefert worden, und 1.454 Flugzeuge sind bestellt. Die nachstehende Tabelle zeigt die wichtigsten Festaufträge (brutto) für Airbus im Jahr 2003.
Kunde

Festaufträge(1)Jet Blue

67

Emirates

41

Qatar Airways

22

CASC

30

Frontier

15

China Airlines

14

(1)

Optionen sind in den gebuchten Aufträgen oder im Jahresendbestand unerledigter Aufträge nicht mit enthalten.
Quelle: Airbus

10 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

Organisation von Airbus
Integration der Aktivitäten von Airbus
Am 11. Juli 2001 stellten EADS und BAE SYSTEMS ihre mit Airbus im Zusammenhang stehenden Konstruktions-, Engineering,
Herstellungs- und Produktionsaktivitäten in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien sowie ihre sämtlichen Mitgliedsrechte an GIE Airbus Industrie unter die gemeinsame Leitung von Airbus S.A.S. und unter die tagtägliche Leitung eines
Managementteams. Das Managementteam von Airbus ist auchfür Marketing und Kundenbetreuung verantwortlich. Der Grundfür diese Maßnahmen war, dass das Geschäft von Airbus, dasder Konsortiumsstruktur groupement d'intérêt économique(„GIE“) – die gut geeignet war, um Kompetenzen und
Ressourcen zusammenzulegen, um eine gewisse Marktpositionzu erlangen – entwachsen war, eine neue gesellschaftsrechtliche
Organisation benötigte, in der das Management die zentrale
Kontrolle über alle Aspekte der Aktivität übernimmt.
EADS hält einen 80 %igen Anteil an Airbus S.A.S. und übt dieeffektive Management-Kontrolle über die Geschäftsaktivitäten
aus, während BAE SYSTEMS, die die restlichen 20 % hält, spezielle Minderheiten-Rechte genießt. Gewisse strategische Entscheidungen, wie z.B. Akquisitionen und Abspaltungen im Wertvon über US$ 500 Mio., die Verabschiedung des auf drei Jahre
angelegten Geschäftsplans (jedoch nicht die jährlichen Budgets
oder die Einführung neuer Programme) sowie bestimmte Handlungen, die die Beteiligungsinteressen von BAE SYSTEMS an
Airbus S.A.S. schwächen würden, können nur einstimmig gefasst werden.
BAE SYSTEMS wurde eine Option gewährt, seine Anteile an
Airbus S.A.S an EADS zum Marktwert entweder gegen Zahlung in bar oder gegen EADS-Aktien – wie von EADS bestimmt– zu verkaufen. Wenn jedoch die Ausgabe von Aktien von
EADS zuvor aufwendige Genehmigungsverfahren erforderlichmachen würde, die die Verteilung von EADS-Aktien erheblichbeeinflussen würde, kann BAE SYSTEMS sich für die Barzahlung entscheiden. Während des ersten Dreijahreszeitraums
kann diese Verkaufsoption nur dann ausgeübt werden, wenn
BAE SYSTEMS mit bestimmten strategischen Entscheidungennicht übereinstimmt. Danach ist sie ohne besonderen Grundausübbar. EADS profitiert von einer Kaufoption hinsichtlich derAirbus S.A.S-Aktien zum Marktwert für den Fall des Wechsels
der Kontrollverhältnisse bei BAE SYSTEMS unter bestimmten
Umständen. Umgekehrt kann BAE SYSTEMS unter bestimmten
Umständen von EADS verlangen, die Anteile von BAE SYSTEMS an Airbus S.A.S. zum Marktwert zu erwerben, sollte ein
Wechsel der Kontrollverhältnisse bei BAE SYSTEMS oder EADS
eintreten.
Ab dem Geschäftsjahr 2003 erhielt BAE SYSTEMS einen Anspruch auf eine zusätzliche Dividende für seinen Anteil, wenneine vereinbarte Mindestauslieferungsmenge von Flugzeugen desTyps A340-500/600 überschritten wird. Die zusätzliche Dividende, die am zukünftigem Wachstum von Airbus gemessen wird,
kann einen nicht-indexierten Wert in Höhe von € 0 bis zu einer

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Höhe von maximal € 237,5 Mio. (entsprechend der aktuellen
wirtschaftlichen Lage) über die nächsten zehn Jahre erreichen.
Ein Gremium der Anteilseigner (das sog. Shareholder Committe), bestehend aus fünf von EADS und zwei von BAE SYSTEMS
benannten Mitgliedern, entscheidet über die Belange der Anteilseigner und über alle strategischen Angelegenheiten von Airbus
S.A.S. Chairman des Shareholder Committees ist Rainer Hertrich, Co-CEO von EADS. Für das operative Geschäft von Airbus
verantwortlich ist Noël Forgeard als President und CEO von Airbus S.A.S. zusammen mit einem Executive Committee, bestehend aus ihm und bis zu neun weiteren Mitgliedern, von denen
zwei von BAE SYSTEMS vorgeschlagen werden und die alle mit
dem President und CEO von Airbus S.A.S. abgestimmt sind unddie vom Shareholder Committee ernannt werden.
Auf Grund der Mehrheitsbeteiligung an Airbus S.A.S. und derKontrolle, die sich aus dem auf Airbus S.A.S. bezogenen Aktionärsvertrag ergibt, konsolidiert EADS seit dem 1. Januar 2001
100 % der neu integrierten Gruppe in ihrem Jahresabschluss.
Produkte und Dienstleistungen
Technologische Meilensteine
Seit der Gründung von Airbus standen technologische Innovationen im Mittelpunkt ihrer Strategie. Viele der Innovationen, die
Airbus einen deutlichen Wettbewerbsvorteil ermöglichten, definierten in der Folgezeit den Standard in der Flugzeugindustrie.
• A300 – Der A300 war das erste zweistrahlige „Twin-Aisle“Verkehrsflugzeug der Welt. Diese Neuerung verschaffte diesem Flugzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich gegenüber
der Konkurrenz, die dreistrahlige oder vierstrahlige Flugzeuge
einsetzte, einen deutlichen Vorteil hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartungskosten. Der A300 B4, ein Derivat desursprünglichen A300, war das erste „Twin-Aisle“- Verkehrsflugzeug, das für eine Zwei-Mann Cockpit Crew zugelassen
war, woraus sich Betriebskosteneinsparungen im Vergleich zu
den Drei-Mann Cockpit Crews ergaben, die zu dieser Zeit
Marktstandard waren.
• A310 – Der A310, der 1983 auf den Markt gebracht wurde,
hatte anstelle der herkömmlichen mechanischen Anzeigen
die ersten digitalen Cockpit-Anzeigen, die mit Kathodenstrahlröhren ausgestattet waren. Diese versorgten den Piloten
mit verbesserten Flug- und Navigationsanzeigen und ermöglichten eine einzigartige zentralisierte und leicht erfassbareÜberwachung des Flugzeugs. Die Implementierung automatischer Systeme sowie die Integration einer digitalen Flugführung trugen zur Gewährleistung eines weiter verbesserten Sicherheitsgrades bei.
Ferner wurden neue effiziente aerodynamische Konzepte wie
eine superkritische Tragfläche und der Transsonik-Flügel mit
hoher Flügelstreckung eingeführt, die den Treibstoffverbrauch deutlich reduzierten. Für große Bauteile wie das Seitenleitwerk wurden kohlefaserverstärkte Verbundwerkstoffe

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eingeführt, die erheblich leichter sind als Aluminium undsomit die verfügbare Nutzlast erhöhten. Der Einbau eines
Trimmtanks im Höhenleitwerk hat zu deutlich erhöhten Einsparungen bei den Betreibern durch die Optimierung der Bedingungen während des Fluges geführt.
• A320 – Airbus hat als erster Hersteller im Jahr 1988 mit dem
A320 eine digitale Fly-by-Wire-Steuerung eingeführt, mitwelcher der Pilot mit einem Sidestick anstelle der herkömmlichen Steuersäule Befehle erteilt. Flugsteuerungscomputerübersetzen diese Befehle in elektrische Signale für die Ansteuerung der Stellmotoren der Steuerflächen und können
gleichzeitig verhindern, dass das Flugzeug den vorgeschriebenen sicheren Flugbereich verlässt. Dadurch wurde eine erhöhte Manövrierfähigkeit, eine Vereinfachung des Betriebs
durch digitale Verbindung mit dem Autopilot-System undeine Gewichtsreduzierung gegenüber der herkömmlichen
mechanischen Flugsteuerung erreicht. Das Fly-by-Wire-Konzept ist jetzt bei allen Flugzeugen der Airbus A320-Familie
und den Flugzeugen der A330/A340-Familie eingebaut. Die
amerikanischen Wettbewerber von Airbus haben diese Steuerung für zivile Flugzeuge erst später eingeführt. Verbundwerkstoffe finden bei der A320 ebenfalls verstärkt Verwendung, insbesondere für das Höhenleitwerk.
• A330/A340 – Vier Typen dieser Familie von Twin-Aisle-Flugzeugen sind mit einer für eine zweistrahlige und vierstrahlige
Variante gemeinsam verwendbaren Flügelkonstruktion bei
einem ansonsten ähnlichen Flugwerk ausgestattet – ein einzigartiges Konzept, das es erlaubt, jedes Modell für unterschiedliche Marktanforderungen zu optimieren. Die UltraLangstrecken-Version A340 -500/-600 zeichnet sich vor allem
durch einen größeren Flügel und den Einsatz von gewichtssparenden Verbundwerkstoffen zum Bau eines großen Primärelements (des 15 m langen Kielbalkens und der Druckwand der rückwärtigen Kabine) aus.
• A380 – Bei diesem „Very large“-Flugzeug werden bereits vollentwickelte Technologien weiter entwickelt und auf breiterer
Basis angewandt. Etwa 25 % der Flugzeugstruktur wird unter
Einsatz von Kohlefaserverbundstoffen und fortgeschrittenen
Metall-Mischwerkstoffen gefertigt, während innovative Produktionstechniken wie Laserstrahl-Schweißen Schrauben eliminieren, das Gewicht verringern und für verbesserte Toleranz gegenüber Materialverschleiß sorgen.
Das Familien-Konzept – Gemeinsamkeit der Flotte
Die vier Airbus-Flugzeugfamilien begünstigen die Gemeinsamkeiten der Flotte. Diese Philosophie nimmt sich ein zentrales
Flugzeug vor, ändert es und entwickelt je nach Bedarf Variationen für die spezifischen Marktsegmente. Dieser Ansatz bedeutet, dass alle neuen Airbus-Flugzeug-Generationen (d.h. ausschließlich A300/310) über ein identisches Cockpitdesign undeine Fly-by-Wire-Steuerung verfügen und identische Bedienungscharakteristika aufweisen. Die Piloten können innerhalb
der Airbus-Familie mit einer minimalen zusätzlichen Schulung
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 11

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zwischen jedem Flugzeug wechseln, und die Qualifizierung der
Cockpit Crew für Flugzeuge verschiedener Familien (CrossCrew Qualification, „CCQ“) ermöglicht den Fluggesellschaften
eine höhere Einsatzflexibilität.
Diese Gemeinsamkeits-Philosophie zur Verringerung der Entwicklungskosten reduziert überdies bei den Betreibern der Flugzeuge in erheblichem Maße die Kosten bei der Ausbildung derCrews, bei der Ersatzteilbeschaffung sowie bei der Wartung und
Aufstellung der Flugpläne.
Weitgehende Gemeinsamkeit des Cockpits innerhalb der gleichen Familie und über die verschiedenen Flugzeugfamilien hinweg ist eine Eigenschaft, die nur bei Airbus anzutreffen ist unddie nach Auffassung des Managements einen wesentlichen
Wettbewerbsvorteil darstellt.
„Single-Aisle“-Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckenbereich: die A320-Familie. Zu der Airbus-Familie der „Single-

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Aisle“-Flugzeuge, die auf dem A320 basieren (der nach vierjährigem Entwicklungsprogramm 1988 in Betrieb genommen
wurde), gehören die Derivate A318, A319 und A321 sowie derauf dem A319 basierende Airbus Corporate Jetliner, ein abgeleiteter Firmenjet, den Airbus seit Juni 1997 einsetzt.
Mit 3,96 m hat die A320-Familie den breitesten Rumpf von allen
konkurrierenden „Single-Aisle“-Maschinen. Dies macht die Fluggastkabine geräumig und bietet hohen Komfort, und der Unterflur-Frachtraum ist größer als bei allen Konkurrenztypen. Die
A320-Familie hat eine digitale Fly-by-Wire-Steuerung, ein ergonomisches Cockpit und ein Höhenleitwerk aus leichtem Kohlefaserverbundstoff, das von dem A310-300 Modell abgeleitet
wurde. Mit der A320-Familie konkurrieren die Boeing-Flugzeuge
B737, B757 und B717.
Die A318. Die A318 ist eine gekürzte Version der A319, dieden Bedarf an Maschinen mit 100 bis 120 Sitzplätzen befriedigen soll.

Technische Merkmale der „Single-Aisle“-Flugzeuge

Typ

Inbetriebnahme

Passagierkapazität(1)Maximale
Reichweite
(km)

A318

2003

107

6.000

31,4

34,1

A319

1996

124

6.800

33,8

34,1

A320

1988

150

5.550

37,6

34,1

A321

1994

185

5.550

44,5

34,1

Länge Spannweite(Meter)(Meter)(1)

Ausführung für zwei Klassen.
Quelle: Airbus

In 2003 erhielt Airbus 155 Aufträge über A318, A319, A320 und
A321 und lieferte 233 A319, A320 und A321 aus, einschließlich derersten A318 Auslieferungen an Frontier Airlines und Air France.

ist auch als Frachtflugzeug und umrüstbares Passagier-Frachtflugzeug erhältlich und wird bei Federal Express und UPS eingesetzt.

„Twin-Aisle“-Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckenbereich: die A300/A310
Die A300/A310 waren die ursprünglichen Flugzeugtypen derAirbus Produktgruppe und wurden für Routen im Kurz- undMittelstreckenbereich konstruiert. Die A300, die im Jahr 1974 in
Betrieb genommen wurde, war das erste zweistrahlige „TwinAisle“-Flugzeug der Welt. Die derzeitige Version der A300-600

Im Jahr 1988 führte Airbus die A300-600R für größere Reichweiten ein, die über das leichte horizontale Leitwerk aus Kohlefaserverbundstoff verfügt, welches für die A310 entwickelt wurde.
Die A310, die nach dem Prinzip der A300 entwickelt worden ist,
wurde im Jahr 1983 in Betrieb genommen und war das erste
Flugzeug in der Geschichte der zivilen Luftfahrt mit einem
elektronischen Cockpit.

Technische Merkmale der A300/A310

Typ (1)

Inbetriebnahme

Passagierkapazität(1)Maximale
Reichweite
(km)

A300

1974

266

7.700

54,1

44,8

A310

1983

220

9.600

46,7

43,9

(1)

Alle Versionen der A300/A310 einschließlich Frachtflugzeuge.
Ausführung für zwei Klassen.
Quelle: Airbus(2)

12 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

Länge Spannweite(Meter)(Meter)

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In 2003 erhielt Airbus 6 Aufträge über A300 und A310 erhalten
und lieferte 8 A300 und A310 aus.
„Twin-Aisle"-Flugzeuge für den Mittel- bis Ultralangstreckenbereich: die A330/A340-Familie.
Airbus hat die zweistrahlige A330 und das vierstrahlige Langstreckenflugzeug A340 in einem gemeinsamen Programm entwickelt,
wobei für beide Flugzeuge die gleiche Flügelkonstruktion verwendet
und der Querschnitt des Rumpfes der bestehenden A300/A310 beibehalten wurde, um vollständig und ökonomisch den Bedarf für alle
Routen im Mittel- bis Ultralangstreckenbereich abzudecken.

ORE 09,00

Im Jahr 1997 begann Airbus mit der Entwicklung der Ultralangstreckenflugzeuge A340-500 und der großräumigen A340-600
Derivate. Die A340-500 soll mehr Direktflüge über extrem lange
Strecken anbieten können. Sie wurde für Nonstop-Flüge beispielsweise von Los Angeles nach Singapur oder von Chicago
nach Auckland entwickelt. Die A340-600 absolvierte ihren ersten Flug im April 2001 und die ersten Auslieferungen begannen
im Juli 2002.
Die Konkurrenztypen dieser Familie sind die Boeing - Flugzeuge
767, 777 und 747.

Technische Merkmale der A330/A340
Inbetriebnahme

Passagierkapazität(1)Maximale
Reichweite(km)

A330-200

1998

253

12.30059,060,3A330-300

1994

295

10.45063,

60,3

A340-200

1993

239

14.80059,460,3

A340-300

1992

295

13.90063,760,3

A340-500

2002

313

16.00067,863,6

A340-600

2002

380

14.15075,363,6

Typ (1)

Länge Spannweite(Meter)(Meter)(1)

Ausführung für drei Klassen.
Quelle: Airbus

In 2003 erhielt Airbus 89 Bestellungen für A330- und A340-Flugzeuge und lieferte 64 A330- sowie A340-Flugzeuge aus. Daserste Flugzeug des Typs A340-500 wurde an Qatar, Emirates undSingapore Airlines ausgeliefert.
„Very large"-Flugzeuge: die A380-Familie. Im Jahr 2003 schätzte
Airbus, dass das weltweite Passagieraufkommen im Zeitraum
zwischen 2003 und 2022 pro Jahr gleichmäßig um 5 % wachsen
würde, was zu zwei parallelen Trends führt: eine zunehmende
Fragmentierung eines Teil des Markts, gekennzeichnet durch die
Entwicklung neuer Märkte, einer höheren Verkehrsfrequenz auf
schwächeren Routen und des Vermeidens von Drehkreuzen;
und eine Konsolidierung des übrigen Marktes im Sinne einer
Verdichtung des Verkehrs von Drehkreuz zu Drehkreuz bzw.
des Drehkreuz-beherrschten Verkehrs, wie sie für Allianznetze
typisch ist. Siehe „– Markt“. Nach fünf Jahren intensiver Vorgespräche mit Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugaufsichtsbehörden in der ganzen Welt hat Airbus eine „Very large“ Maschine, die A380, konzipiert, um den Bedürfnissen eines von Drehkreuzen beherrschten, konsolidierten Markts optimal entgegenzukommen.
Ein wichtiger Meilenstein des Programms war im Jahr 2003 die
Grundsteinlegung für die A380-Montagewerke in Toulouse undHamburg, wobei bis zum Ende des Jahres große Fortschritte
beim Bau erzielt wurden. Mit der Produktion der Unterbaugruppen wurde in Großbritannien, Spanien, Frankreich und Deutschland begonnen. Außerdem erreichte Airbus ihr Ziel von insge-

samt 6.500 Mitarbeitern und identifizierte 95 % der A380-Programm-Lieferanten.
Die A380 soll mit einer Flügelspannweite von 79,8 m und einem
entlang dem gesamten Flugzeug in drei Decks geteilten, aus zwei
Passagierdecks und einem Frachtdeck bestehenden Großrumpf
größer sein, als das größte bisher vorhandene Verkehrsflugzeug.
Die Außenmaße des Flugzeugs entsprechen den bestehenden
Flughafenrichtlinien, die eine Begrenzung auf maximal 80 m Flügelspannweite und 80 m Gesamtlänge vorsehen, damit es bei minimalen infrastrukturellen Änderungen für geplante Rollbahnen und Einrichtungen geeignet ist.
Die Grundversion der A380 kann 555 Passagiere in drei Klassen mit
mehr Platz pro Passagier und daher mit größerem Komfort befördern. Auf Langstrecken mit einer Reichweite von 14.825 km (8.000nm) wird sie im Betrieb effizienter sein und überragende wirtschaftliche Leistungen erbringen, indem sie wichtige Drehkreuze in Europa, Nordamerika und Asien sowie innerhalb Asiens miteinander
verbindet. Zur gleichen Zeit wie das Grundmodell des Passagierflugzeugs wird ein neues großes Frachtflugzeug mit einer Nutzlast
von 150 t für eine Reichweite von 10.410 km im Markt eingeführt.
Damit wird im Vergleich mit dem 747-Frachtflugzeug eine erhebliche Steigerung der Nutzlast, des Volumens und der Reichweite erzielt und dabei gleichzeitig eine Reduzierung der Betriebskosten pro
Tonne und Meile von mehr als 20 % erreicht. Der Typ A380 ist
außerdem in hohem Maße der vorhandenen Palette von AirbusMaschinen angeglichen, damit die Cross-Crew-Qualification und
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 13

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20 APRIL 2004

damit Betriebskosteneinsparungen innerhalb der Airbus-Flotte umgesetzt werden können.
Airbus schätzt die Nachfrage nach „Very large“-Flugzeugen zwischen 2003 und 2022 auf etwa 1.163 Maschinen mit einem
Marktwert von US$ 339 Mrd. bzw. 21 % des Gesamtmarktwerts
von Verkehrsflugzeugen. Ein Teil dieser Flugzeuge entfällt auf
den Frachtmarkt. Im Dezember 2000 startete Airbus das A380Programm, nachdem man festgestellt hatte, dass der Bau derMaschine technisch durchführbar und wirtschaftlich rentabel ist
und, gemessen an eingegangenen Kaufzusagen, dem Ansehen
potenzieller Kunden und geographischer Verteilungen, eine ausreichende Nachfrage besteht. Die Indienststellung der ersten
A380-Flugzeuge ist für das Jahr 2006 vorgesehen.
Zum Jahresende 2003 hat Airbus Festaufträge über insgesamt
129 Flugzeuge für den A380 von führenden Luftfahrtgesellschaften der Welt erhalten. Kaufverträge mit Lufthansa, Emirates, Federal Express, Malaysia Airlines und Korean Air, die sich
auf insgesamt 47 Flugzeuge belaufen, wurden nach dem
11. September 2001 unterzeichnet, was die starke und solide
Nachfrage nach diesem Flugzeugtyp sowohl im Passagier- alsauch Frachtbetrieb unterstreicht.
Die Kosten der Entwicklung des Typs A380, die das Management auf etwa US$ 10,7 Mrd. schätzt, decken sowohl die F&EKosten als auch die Werkzeugbestückung für verschiedene Versionen der A380 ab. Diese Schätzung berücksichtigt weder bestimmte infrastrukturelle Elemente noch Kosten im allgemeinen
und im Verwaltungsbereich.
Zurzeit beabsichtigt das Management, das Projekt wie folgt zu
finanzieren:• vorbehaltlich des Abschlusses von Verhandlungen durch die
Maximierung von Einbringungen seitens das Risiko mittragender Partner, die in Höhe von US$ 3,1 Mrd. einmaliger
Projektkosten gefunden wurden; zurzeit haben sich etwa
zehn Hersteller im Prinzip dazu verpflichtet, sich an der Entwicklung und Produktion der A380 als Risiko mittragendePartner zu beteiligen; und• durch die Verwendung rückvergütbarer Startinvestitionen
von Regierungsseite unter Einhaltung des bilateralen Abkommens von 1992 zwischen den USA und der EU sowie allen
anderen einschlägigen Vorschriften, was nach Schätzungendes Managements unter aktuellen Gesichtspunkten etwa
US$ 2,5 Mrd. einbringen sollte; Frankreich, Großbritannien
und Spanien haben sich bereits mit diesen Investitionen einverstanden erklärt und Deutschland hat sich prinzipiell bereit
erklärt. Siehe „– Konjunkturabhängigkeit und Bestimmungsfaktoren des Marktes – Staatliche Finanzierung“.
Auf Grund dessen beläuft sich der von EADS selbst finanzierte
Teil des A380-Projekts auf rund US$ 4,2 Mrd. und derjenige von
BAE SYSTEMS auf rund US$ 1 Mrd.
14 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

Bei der Entscheidung, das Projekt zu starten, hat das Management sich zusammen mit einer Rentabilitätsschwelle von etwa
250 Flugzeugen ein internes Rendite-Ziel von 20 % vor Steuern
gesetzt. Es sieht sich davon überzeugt, dass die bisher mit den
Kunden vereinbarten Bedingungen die wirtschaftliche Rechnung stützen.
Die Endmontage der A380 findet in Toulouse statt, während die
Innenausstattung und die kundenspezifische Anpassung in
Hamburg erfolgen. Die Abschnitte des Rumpfs werden an denselben Standorten in Frankreich und Deutschland produziert
wie die der derzeitigen Airbus-Maschinen. Die Flügel werden in
Werken im Vereinigten Königreich und die Höhenflosse sowie
andere Teile in Spanien gefertigt.
Entwicklung neuer Produkte: A400M
Das Militärprogramm-Direktorium von Airbus, das Francisco
Fernandez leitet, der ebenfalls der Executive Vice-President desGeschäftsbereiches Militärische Transportflugzeuge ist, führt als
Outsourcing-Anbieter für Airbus Military S.L. Forschungs- und
Entwicklungsarbeiten im Rahmen des A400M-Projekts durch.
Das militärische Transportflugzeug A400M ist in dem Abschnitt„1.1.3 Militärische Transportflugzeuge – Produkte – Airbus
A400M Programm – Schweres militärisches Transportflugzeug“
beschrieben.
Asset Management
Der Bereich Airbus Asset Management wurde im Jahr 1994
eingerichtet, um Gebrauchtflugzeuge, die von Airbus erworben werden, zu verwalten und erneut zu vermarkten. Ursprünglich erwarb Airbus Industrie solche Flugzeuge infolge
von Konkursen ihrer Kunden, später im Zusammenhang mit
bestimmten Rückkaufverpflichtungen. Der Bereich hat eigene
Mitarbeiter und verwaltet eine Flotte von Airbus Flugzeugen
aller Typen. Durch seine Aktivitäten ermöglicht es der Bereich
Asset Management Airbus, dem mittel- und langfristigen Bedarf ihrer Kunden hinsichtlich der Flugzeuge ihrer Flotte gerecht zu werden.
Schlüsselfunktionen umfassen die kommerzielle Verwaltung und
das Risiko-Management des Bestandes an Gebrauchtflugzeugen. Die meisten Flugzeuge können von den Kunden bar bezahlt werden, während einige Flugzeuge, je nach deren Finanzierung, nur im Rahmen eines Operating Leasing-Vertrags angeboten werden können. Zum Ende des Jahres 2003 enthielt das
Asset Management-Portfolio von Airbus 53 Flugzeuge, was im
Vergleich zum Vorjahresende einer Nettoerhöhung um 12 Flugzeuge gleichkam. Der Bereich Asset Management bietet auchumfassenden Service, darunter Unterstützung bei der Inbetriebnahme, bei der Umgestaltung des Innenraums und bei den regelmäßigen Kontrollwartungen.
Absatzfinanzierung
Airbus zieht Barverkäufe vor und möchte ihre Aktivitäten nicht
auf die Finanzierung ausweiten. Sie ist sich jedoch des Bedürfnisses bewusst, als Hersteller ihre Kunden bei der Finanzierung

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neuer Flugzeugkäufe zu unterstützen und sich in bestimmten
Fällen an der eigentlichen Finanzierung zu beteiligen. Für die
Verlängerung eines Kredits und bevor ein Risiko eingegangen
wird, wird das betroffene Unternehmen gründlich untersucht
und überwacht, wobei strenge Standards bezüglich Disziplin
und Vorsicht einzuhalten sind. Ein hierfür zugeordnetes Finanzierungsteam verfügt über langjährige einschlägige Erfahrung
auf dem Gebiet der Flugzeugfinanzierung. Bei der Finanzierung
eines Kunden durch Airbus dienen die finanzierten Flugzeuge
im Allgemeinen als Sicherheit, um das von Airbus eingegangene Risiko zu verringern. Die Absatzfinanzierung durch Airbus
soll die spätere Abtretung der Schuld an Drittfinanzierungsoder Leasingunternehmen erleichtern. Das Management ist auf
Grund seiner Erfahrung davon überzeugt, dass der Schutz vor
Verzugsschäden angemessen ist und mit den in der Flugzeugfinanzierungsbranche üblichen Standards übereinstimmt. Siehe„Teil 1/ 1.1.6 Liquidität und Kapitalausstattung – Verkaufsfinanzierung“.
Kundenbetreuung
Airbus unterstützt die Kunden dabei, ihre Airbus-Flotte möglichst effizient zu betreiben. Im Hinblick auf den Betrieb der
Flugzeuge leitet der Airbus Customer Service eine Gruppe fürUnterstützung im Engineering- und technischen Bereich, eine
Organisation für technische Unterlagen, ein Netz von Schulungszentren, Ersatzteillagern und Teams, die direkt bei den
Fluggesellschaften tätig sind. Ziel dieser einen zentralen Schnittstelle ist es, sämtlichen Kundenbedürfnissen im Bereich der Betreuung vor Auslieferung und nach Inbetriebnahme, einschließlich (1) Engineering und technischer Betreuung, (2) Schulung
und Betreuung hinsichtlich des Flugbetriebs und (3) Versorgung
mit Ersatzteilen, gerecht zu werden.
Engineering und technische Betreuung beinhalten eine detaillierte Einweisung vor der Auslieferung über Wartungseinrichtungen, Werkzeuge und Ausrüstung sowie ein kundenspezifisches Kosteneinsparungsprogramm, welches dazu dient, die
Wartungskosten beim betreffenden Kunden durch detaillierte
Untersuchungen seiner Tätigkeiten auf ein bestmögliches Niveau zu beschränken.
Für die Schulung und Betreuung des Flugbetriebs stehen mehrals 200 fest angestellte Ausbilder in allen Teilen der Welt zur
Verfügung, um den Airbus-Luft- und Bodencrews aktuelle undkundenorientierte Schulungen anzubieten. Airbus hat drei
Hauptschulungszentren, eines in Toulouse, Frankreich, ein zweites in Miami, USA, und ein drittes in Beijing (Peking), China. Als
Teil der Schulungsdienste bietet Airbus ein CCQ-Programm für
Piloten an, das diesen ermöglicht, die starke Gemeinsamkeit
unter den Airbus Flugzeugfamilien auszunutzen.
Der Bereich Ersatzteilversorgung von Airbus hat mehr als
130.000 Ersatzteile mit je eigenen Nummern auf Lager und versorgt ein weltweites Vertriebsnetz von Hamburg, Washington
D.C., Singapur und China aus. Der 24 Stunden in Bereitschaft
stehende Bodenwartungsservice versendet ein im Lager vorräti-

ORE 09,00

ges Ersatzteil in der Regel binnen zwei Stunden nach Eingang
der Bestellung. Dieser Bereich bietet des Weiteren aktuelle kundenspezifische Ersatzteil-Servicepakete, die es den Betreibern
ermöglichen, die regelmäßigen Kontrollwartungen, die Betreuung älterer Flugzeuge und Notbestellungen mit der größtmöglichen Effizienz zu erledigen.
Produktion
Arbeitsteilung
Airbus-Flugzeuge werden nach einem effizienten und flexiblen
System produziert, mit dem das in den letzten drei Jahrzehnten
entwickelte fachliche Know-how optimiert wurde. Jede Aufgabe(von Design, Definition und Produktion bis zur Produkt- bzw.
Betriebsbetreuung) beim Bau eines Airbus-Flugzeugs wird entsprechend ihres fachlichen Könnens auf die einzelnen Standorte
verteilt. Der Aufbau und die Entwicklung von bestimmten Kompetenzzentren bildet eine ursprüngliche und wettbewerbsmäßig
vorteilhafte Eigenschaft, obwohl es sich dabei um ein Vermächtnis der Vergangenheit handelt.
Engineering
Airbus Ingenieure arbeiten an spezifischen und nicht-spezifischen Flugzeug-Designs zur Erstellung von Lösungen, die sicherstellen, dass das Unternehmen Marktführer bleibt. Durch
die Nutzung innovativer Arbeitspraktiken, bekannt unter dem
Namen Airbus Concurrent Engineering („ACE“), können Teams,
gleich an welchem geografischen Standort sie sich befinden,
zeitgleich effektiv zusammen arbeiten.
Engineering-Innovationen erfolgen bei Airbus in fünf Kompetenzzentren (Centres of Competence – „CoCs“), wo allgemeine
Flugzeug-Technologien entwickelt werden und die führende
funktionelle Entwürfe für spezielle Flugzeugkomponenten liefern. Die CoCs arbeiten über die nationalen Grenzen hinweg mit
Ingenieuren von jedem CoC an jedem Airbus-Standort zusammen.
Auf die Erfahrungen der CoCs aufbauend liefern die Engineering Integration Centers („EICs“) betriebliche Leitung für die Airbus Konstruktions-Teams, die auf die verschiedenen Sektioneneines Flugzeugs verteilt sind. Die Konstruktions-Teams, ansässig
in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien, bestehen aus den geeignetesten Fachkräften mit dem besten Knowhow und den größten Erfahrungen, um den Anforderungen der
Produktionseinheiten gerecht zu werden und dazu beizutragen,spezielle Airbus-Programme zu liefern.
Airbus Ingenieure haben auch „Colleges of Experts“-Teams
entwickelt, bestehend aus den in jeder Disziplin erfahrensten
Spezialisten, die Führungs- und Beratungsfunktionen gehobenen Niveaus zur Verfügung stellen können. Dieser Ansatz
bringt nicht nur Konstruktionslösungen mit sich, die denhöchsten Anforderungen an technischer Qualität und Leistung gerecht werden, sondern gewährleistet auch, dass individuelle wie auch kollektive Kenntnisse innerhalb der CoCs
entstehen.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 15

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Die Konstruktionsteams werden durch Systemerprobungen undIntegrationslabors, durch Testzentren für Bauteile und das Airbus-Flugerprobungszentrum unterstützt.
Dieser Ansatz hat es Airbus ermöglicht, Engineering-Zentren in
Wichita (Kansas), USA und in Moskau, Russland zu eröffnen
und den großen Pool erfahrener Luftfahrtingenieure anzuzapfen, der in diesen beiden Regionen vorhanden ist. Das technische Zentrum in Wichita wurde Anfang des Jahres 2001 eröffnet
und hat bereits einen wichtigen Beitrag zur Airbus-Flügelkonstruktion geleistet. Das technische Zentrum in Russland, das als
Joint-Venture mit Kaskol eingerichtet wurde, wurde Ende desJahres 2002 eingeweiht.
Betriebsstätten
Airbus hat hochspezialisierte Leistungszentren geschaffen, die
auf den Kernkompetenzen jedes Standorts in dessen Fachgebiet
basieren. Diese Zentren befinden sich in Nantes, Meaulte, St.
Nazaire und Toulouse in Frankreich, in Hamburg, Bremen, Nordenham, Varel, Laupheim, Stade und Buxtehude in Deutschland, in Getafe, Illescas und Puerto Real in Spanien und in Filton
und Broughton in Großbritannien.
Produktionsfluss
Die Spezialisierung auf der Engineering- und Produktionsstufe
hat einen Produktionsfluss gewährleistet, bei dem die relevanten
Teile den entsprechenden Bauteil- und Unterbaugruppen-Kompetenzzentren zwecks Integration der Systeme und Einbau derInnenausstattung zugeliefert werden. Die Montage der Unterbaugruppen erfolgt an verschiedenen Standorten in Frankreich,Deutschland, Spanien und Großbritannien. Die fertig gestellten
Unterbaugruppen werden von einer Flotte aus fünf Airbus
A300-600 ST „Beluga“ Super Transportern, die speziell für das
Airbus-Produktionsnetz konstruiert wurden, zur Endmontage

16 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

und Auslieferung entweder nach Toulouse (A300-, A320- und
A330/A340-Familie) oder nach Hamburg (A318/A319/A321)
geflogen. Die typische Produktionslieferzeit für ein „SingleAisle“-Flugzeug beträgt 8-9 Monate und für ein „Twin-Aisle“Langstreckenflugzeuge 12-15 Monate.
Anpassungsfähigkeit an NachfrageschwankungenAls Reaktion auf den anhaltenden wirtschaftlichen Rückgang reduziert Airbus die Lieferungen entsprechend den geänderten
Verpflichtungen. Airbus lieferte im Jahr 2003 305 Flugzeuge aus
und hat sich zum Ziel gesetzt, im Jahr 2004 etwa 300 Flugzeuge
auszuliefern. Eine erhebliche Marktstörung oder Verschlechterung der Wirtschaft könnte zu einer Korrektur dieser Zahlen
nach unten führen.
Um das Lieferziel für das Jahr 2004 erfüllen zu können, begann
Airbus verschiedene Elemente des anpassbaren Produktionsprozesses einzusetzen, zu denen die verbesserte integrierte
Wahrnehmung von Kunden und Marktsituation zählen, umüber ein Frühwarnsystem zu verfügen, sowie die Wiedereingliederung verschiedener ausgelagerter Aufgaben und die Anpassung von Kauf- oder Herstellungskriterien. Darüber hinaus
nutzt Airbus auch die flexible Arbeitsstruktur durch die Einführung flexibler Arbeitszeit und Überstundenregelungen und die
Optimierung von Zeitpersonal und zeitlich befristet eingestellten Arbeitskräften. Dadurch kann Airbus seine Anpassungsfähigkeit steigern, ohne sich von erfahrenen, geschulten Mitarbeitern zu trennen, die das Management für einen der wichtigsten Vermögenswerte von Airbus hält, die das langfristige
Wachstum unterstützen.
Die einmalige flexible Produktion bei Airbus ist in ihrer Organisation verankert, die die Lektionen umsetzt, die aus den letzten
Konjunkturabschwächungen gelernt wurden.

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1.1.3 Militärische Transportflugzeuge
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich Militärische Transportflugzeuge („Geschäftsbereich MTF").
Der Geschäftsbereich MTF fertigt und vermarktet von bestehenden Transportflugzeug-Plattformen abgeleitete Militärflugzeuge,
die für militärische Sonderaufgaben wie Seeüberwachung, UBoot-Abwehr und Luftbetankung bestimmt sind. Zudem entwickelt, produziert und verkauft der Geschäftsbereich MTF leichte
und mittelschwere militärische Transportflugzeuge und ist für die
Entwicklung des schweren europäischen militärischen Transportflugzeugprojekts A400M zuständig. Der Geschäftsbereich MTF
entwirft und produziert zudem Flugzeugkomponenten.
Der Geschäftsbereich MTF erwirtschaftete einen Konzernumsatz in Höhe von € 934 Mio., also 3 % des gesamten Konzernumsatzes von EADS für das Jahr 2003.
Strategie
Der Geschäftsbereich MTF verfolgt das strategische Ziel, sein
Kerngeschäft auszubauen, den EADS-Technologiepool zu fördern und neue Anteile an seinen Märkten zu erwerben und die
Profitabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck verfolgt der Geschäftsbereich MTF eine gezielte, zweiteilige Strategie:• Konsolidierung seiner Führungsposition und Befriedigung
der zunehmenden Nachfrage nach modernen und zuverlässigen taktischen Militärtransportflugzeugen.
EADS ist Weltmarktführer in den Marktsegmenten leichte
und mittlere militärische Transportflugzeuge. Mit dem schweren Transportflugzeug A400M erwartet EADS, eine breitere
Palette taktischer militärischer Transportflugzeuge anbieten
zu können und einen Markt mit hohem Ersatzpotenzial zu erobern, der bisher von Lockheed Martin beherrscht wurde.
• Optimierung der Fähigkeiten von EADS, um sich als bedeutender Hersteller von aus ziviler Nutzung abgeleitetem Militärgerät zu etablieren.
Der Geschäftsbereich MTF greift ebenso auf seine eigenen
spezifischen Technologien wie auf die des Geschäftsbereichs
Verteidigungs- und Sicherheitssysteme, die bei EADS vorhandene breite Palette von Flugzeugplattformen und auf die
Umrüstungserfahrung im Geschäftsbereich Luftfahrt zurück,um Flugzeuge entsprechend dem aufgabenspezifischen Bedarf der Kunden voranzubringen.
Vor der Gründung von EADS hatte CASA hervorragende Fachkenntnisse bei der Verwendung von Verbundwerkstoffen in derFertigung von Flugzeugkomponenten und bei fortgeschrittenen
Automationsprozessen entwickelt, die jetzt bei EADS unternehmensweit genutzt werden können.
Markt
Militärische Transportflugzeuge
Die Hauptkunden des Geschäftsbereichs MTF im Markt für taktische militärische Transportflugzeuge sind Regierungen und

ORE 09,00

multinationale Organisationen. Der Markt besteht aus drei Segmenten: (1) leichte Transportflugzeuge mit einer Nutzlast vonein bis vier Tonnen, (2) mittlere Transportflugzeuge mit einer
Nutzlast von fünf bis vierzehn Tonnen und (3) schwere Transportflugzeuge mit einer Nutzlast von fünfzehn Tonnen undmehr. Laut einer Studie der Teal Group, einer unabhängigen Beratungsfirma für die Bereiche Luftfahrt und Verteidigung, wird
sich der Markt für militärische Transportflugzeuge im Verlauf dernächsten zehn Jahre auf ca. US$ 39 Mrd. belaufen.
Leichte militärische Transportflugzeuge. Hier handelt es sich um
einen ausgereiften Markt, der im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung vieler Länder, die sich nun mittlere militärische Transportflugzeuge leisten können, geschrumpft ist. Die CASA C-212
war in diesem Marktsegment mit einem durchschnittlichen
Marktanteil von 15 % über die letzten zehn Jahre gerechnet führend. Die Hauptkonkurrenten der C-212 werden von LET in derTschechischen Republik und Raytheon in den USA hergestellt.
Mittelschwere militärische Transportflugzeuge. Das Management ist der Auffassung, dass dieser Markt weiterhin moderat
wachsen wird. In diesem Marktsegment sind die EADS-Flugzeugtypen stark vertreten; so lag der durchschnittliche Marktanteil der Typen CN-235 und C-295 in den letzten zehn Jahren bei
45 %, gefolgt von ihren Konkurrenten, der C-27J, die von
LMATTS, einem Joint Venture von Alenia und Lockheed, produziert wird, und der von Antonov produzierten An-32.
Schwere militärische Transportflugzeuge. Dieses Marktsegment
war historisch von den politischen und haushaltspolitischen Entscheidungen der Vereinigten Staaten geprägt und wurde somit
von US-Herstellern und insbesondere von Lockheed Martin mit
seiner C-130 Hercules dominiert. Während die USA ihre vorhandene Transportflotte reduzieren und nachrüsten, stellt das Bedürfnis nach Erneuerung und Vergrößerung der europäischen Transportflotte eine Gelegenheit für das neue Flugzeug A400M dar.
Bisher hat sich EADS an dem separaten Markt für überschwere
strategische Transportflugzeuge, zu denen die Boeing C-17 gehört, nicht beteiligt.
Speziell entworfenes Militärgerät
Einer Umfrage der Teal Group zufolge wird sich der Markt fürMissionsflugzeuge in den nächsten zehn Jahren auf ca. US$ 24
Mrd. belaufen. Es handelt sich dabei um einen Markt für fortschrittliche Technologien und Lösungen mit hohem Mehrwert,
in dem Kunden zunehmend umfassende Systeme verlangen, diespeziell auf ihre operativen Erfordernisse zugeschnitten sind. Die
moderne Verteidigung und Kriegsführung erfordern auf verschiedenen Einsatzgebieten zunehmend unabhängigen Zugangzu Informationen in komplexer Form. Es wird erwartet, dassdiese Entwicklung und der noch nicht zufriedengestellte Bedarf
Europas im Verteidigungsbereich in nächster Zeit zu einer erhöhten Nachfrage nach in Europa hergestellten Missionsflugzeugen führen wird. Dieser Markt wird allerdings auch künftig von
US-Gesellschaften dominiert werden.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 17

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Produkte
Taktische Transportflugzeuge
C-212 – Leichtes militärisches Transportflugzeug. Die C-212
wurde als ein einfaches und zuverlässiges Flugzeug ohne Druckausgleich konzipiert, das von Behelfsstartbahnen aus operieren
und sowohl für zivile als auch für militärische Aufgaben eingesetzt werden kann. Die erste Version dieser Serie, die S-100,
ging im Jahr 1974 in den Einsatz. Die neue Version der C-212,
die Serie 400, mit einer Nutzlast von 2.950 kg, folgte im Jahr
1997. Sie weist Verbesserungen wie eine neue Avionik undTriebwerke höherer Leistung für den Einsatz in heißen Klimazonen und in Höhenlagen sowie verbesserte Kurzstart- und-landeeigenschaften (short take-off and landing, „STOL“) auf.
Die hintere Laderampe der C-212 ermöglicht die direkte Beladung mit Fahrzeugen, Fracht und Truppen. Die C-212 kannschnell und einfach umkonfiguriert werden, wodurch Standzeiten am Boden reduziert werden. Das Flugzeug ist zum Lastenabwurf und sonstigen Lieferungen aus der Luft geeignet. Zum
31. Dezember 2003 sind 471 C-212 an 88 Betreiber in 42 Ländern verkauft worden.
CN-235 – Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Die
erste Version der CN-235-Familie, die S-10, ging im Jahr 1987 inden Einsatz, die neueste Variante dieser Familie, die Serie 300,
folgte im Jahr 1998. Es handelt sich dabei um eine neue Flugzeuggeneration mit zwei Turboprop-Triebwerken und einer
Druckkabine. Die CN-235-300 kann eine Nutzlast von maximal
6.000 kg befördern, was (1) 48 Fallschirmjägern, (2) 21 Tragenund vier Sanitätern, (3) vier der gängigsten Frachtpaletten oder(4) einer überdimensionalen Last wie einem Flugzeugtriebwerk
oder Rotorblättern entspricht. Fallschirmjäger können durch die
beiden Seitentüren am Flugzeugheck oder über die hintere Laderampe abgesetzt werden. Varianten der CN-235-300 werden
für spezielle Missionen, u.a. als Seeüberwachungsflugzeuge, fürdie elektronische Kampfführung und die Bildvermessung (Kartografie) eingesetzt. Zum 31. Dezember 2003 waren 257
CN-235 an 34 Betreiber in 23 Ländern verkauft worden.
C-295 – Mittelschweres militärisches Transportflugzeug. Die im
Jahr 1999 zertifizierte C-295 hat die Grundkonfiguration der
CN-235 mit einer gestreckten Kabine, um eine um 50 % schwerere Nutzlast mit größerer Geschwindigkeit über vergleichbare
Entfernungen transportieren zu können. Die C-295 ist mit integrierter Avionik, mit digitalen Cockpitanzeigen und einem Flugmanagementsystem ausgerüstet, die die taktische Navigation
und die Flugplanung verbessern sowie die Integration der vonmehreren Sensoren gelieferten Signale ermöglichen. Sowohl die
CN-235 als auch die C-295 wurden als Ergänzung zu oder als Ersatz für die ältere C-130 Hercules entwickelt. Die CN-235 und
die C-295 erfüllen die meisten ihrer Missionen mit niedrigeren
Betriebskosten, so dass die C-130 nur noch für den Transportschwerer Frachten eingesetzt werden muss und dadurch ihre
Nutzungsdauer verlängert wird. Im Jahr 2002 wurde die C-295
sowohl von Brasilien als auch Jordanien als mittelschweres militärisches Transportflugzeug ausgewählt. Zum 31. Dezember 2003
waren 19 C-295 an drei Betreiber verkauft.
18 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

Airbus A400M-Programm – Schweres militärisches Transportflugzeug. Die A400M ist entsprechend den von sieben europäischen Staaten festgelegten Anforderungen an ein „future large
aircraft" konzipiert und soll die älteren C-130 Hercules und C160 Transall-Flotten ablösen. Neben dem schnellen, flexiblen
Transport von Militärstreitkräften zwischen Kontinenten soll dieses neue Flugzeug den neuen geopolitischen Erfordernissen,
insbesondere der zunehmenden Anzahl von humanitären undfriedenserhaltenden Missionen, Rechnung tragen.
Die A400M wird eine Reihe von Merkmalen existierender Airbus-Flugzeuge aufweisen, u. a. ein Zwei-Mann-Cockpit, Fly-byWire-Flugsteuerung und fortschrittliche Avionik. Außerdem
kommen der A400M die Wartungsverfahren und die weltweite
Kundenbetreuung von Airbus zugute.
Airbus Military ist eine spanische sociedad limitada („S.L.“), zu
deren Aufgaben die Entwicklung, Herstellung und Lieferung des
A400M zählen. Die Anteile an Airbus Military werden derzeit zu
69,44 % von Airbus S.A.S., zu 20,56% von EADS CASA, zu
5,56 % von Tusas Aerospace Industries Incorporated of Turkey,
zu 4,44 % von Flabel Corporation NVSA of Belgium gehalten.
Der für den Geschäftsbereich MTA verantworliche Executive
Vice President fungiert zugleich als Chief Executive Officer vonAirbus Military und bringt somit die Erfahrung des Geschäftsbereichs MTA im Management von militärischen Transportflugzeugprogrammen und dessen großer Stammkundschaft in das
A400M-Programm mit ein.
Airbus Military hat Airbus mit der Gesamtprojektleitung des
A400M-Programms betraut, die über eine zentrale ProgrammManagementstelle (Central program management office,„CPMO") mit Hauptsitz in Toulouse und Nebensitzen in Madrid
ausgeübt werden wird. Für die Produktionsphase des A400MProgramms, die vom Geschäftsbereich MTF geleitet werden wird,
wird die Hauptstelle des CPMO nach Spanien verlegt werden.
Im Mai 2003 unterzeichnete die Organisation Conjointe en Matière d'Armement („OCCAR") im Auftrag von sieben Ländern
einen Vertrag über 180 A400M mit Airbus Military. Belgien bestellte acht Flugzeuge (darunter eines für Luxemburg), Frankreich 50, Deutschland 60, Spanien 27, die Türkei 10 und Großbritannien 25.
Das Management ist der Auffassung, dass das A400M-Programm es EADS ermöglichen wird, ihrer neuesten Verkehrsflugzeug-Technologie einen neuen und attraktiven Markt zu öffnen
und gleichzeitig den Einfluss der Geschäftszyklen des Marktes
für Verkehrsflugzeuge zu dämpfen.
Spezialflugzeuge
Spezialflugzeuge sind Transportflugzeuge, die von existierenden
Plattformen abgeleitet und für spezifische Missionen, in derRegel für militärische Kunden, angepasst werden. Modifikationen der Plattform verlangen eine solide Kenntnis des Flugwerks,
die normalerweise nur der Hersteller des Flugzeugs besitzt. Ins-

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gesamt erfordert die Systemintegration in ein derartiges Flugzeug umfassende Fähigkeiten und Kenntnisse; deshalb ist die
Zahl der Teilnehmer am Weltmarkt sehr gering.
Da die Entwicklung mit erheblichen Kosten verbunden undjeder einzelne der europäischen Märkte vom Umfang her begrenzt ist, werden diese Programme in Europa häufig multinational finanziert und entwickelt, mit der Absicht, bewährte Technologien zu verwenden. EADS geht davon aus, dass ihre starke
Position in Europa es ihr erlauben wird, Geschäftsmöglichkeiten
auf weltweiter Ebene zu nutzen.
Strategisches Tankflugzeug. Mittelfristig wird EADS versuchen,eine konkurrenzfähige Alternative zu den Boeing-Produkten anzubieten, die am Markt für strategische Tankflugzeuge derzeit
praktisch ein Monopol besitzen. Eine derartige Alternative
würde auch gewährleisten, dass Europa selbständig in der Lageist, solche Projekte durchzuführen. Das Management ist der
Auffassung, dass der Markt für strategische Tankflugzeuge günstige Gelegenheiten bietet. In diesem Jahr wurde der Deutsche
Luftwaffentanker MRTT A310 eingeführt und ein Vertrag überzwei Tankerausrüstungen für die kanadische Luftwaffe gewonnen. EADS, Rolls Royce, Cobham und Thales arbeiten im Rahmen des AirTanker-Konsortiums zusammen, um als ein Bieter
für das Programm des britischen Verteidigungsministeriums Future Strategic Tanker Aircraft („FSTA“) aufzutreten. Wahrscheinlich unter der Rechtsform einer privaten Finanzinitiative soll dieses Projekt mit einem auf der Langstrecken-Familie des Airbus
beruhenden Systems die zurzeit von der Royal Air Force benutzten, veralteten VC10- und Tristar-Tankflugzeuge ersetzen. Zusätzlich ist das Management der Auffassung, dass das KC-X-Programm als Ersatz für die alternde US-Flotte strategischer Tankflugzeuge eine Marktchance hat. In dem Bemühen, den wichtigen Markt für strategische Tankflugzeuge besser bedienen zu
können, implementiert der Geschäftsbereich MTF ein technologisches Programm, um ein neues Luft-Luft-Betankungssystem
mit Ausleger zu entwickeln, das auf der A330-Plattform basiert.

ORE 09,00

und für die EADS bereits eine neue Generation eines Missionssystems mit offener Architektur namens Fully Integrated Tactical
System (FITS) entwickelt hat. Im Jahr 2003 fand der erste Flugder modernisierten Version der spanischen P3-Orion statt. Ferner beauftragte die brasilianische Luftwaffe im Jahr 2003 denGeschäftsbereich mit der Modernisierung ihrer Flotte von neunP-3 Orion-Flugzeugen.
Im Februar 2003 unterzeichnete EADS im Zusammenhang mit
dem Deepwater-Programm für die US-Küstenwache einen Vertrag mit Lockheed Martin über den Verkauf von zwei CN-235
Seeüberwachungsflugzeugen im Wert von US$ 87,4 Mio. Der
Vertrag enthält auch Optionen für Ersatzteile und Unterstützung
bei der integrierten Logistik sowie eine Option für sechs weitere
Flugzeuge. Der potenzielle Vertragswert liegt, samt allen Optionen, bei etwa US$ 300 Mio.
Luftgestützte Frühwarnung und Luftraumüberwachung (Airborne Early Warning and Sky Surveillance, „AEW“). EADS untersucht derzeit, ob die Entwicklung eines AEW-Flugzeugs mit fortschrittlichem aktivem Modulradar wirtschaftlich machbar ist. Dieses Projekt würde es EADS ermöglichen, eine neue Generation
von Hochleistungs- AEW-Flugzeugen zu liefern, deren Betrieb
kostengünstiger ist als die gegenwärtige Generation. EADS geht
davon aus, dass derartige AEW-Systeme in Zukunft auf mehreren verschiedenen Plattformen angeboten werden könnten.
Produktion
Die C-212, die CN-235 und die C-295 werden in einem auf dem
Gelände des Flughafens San Pablo in Sevilla gelegenen Werk
hergestellt. Die Endmontage der A400M wird im Werk am Flughafen San Pablo stattfindet, während andere Kompetenzzentren
in ganz Europa je nach ihren jeweiligen Kapazitäten Baugruppen
und Unterbaugruppen liefern werden.

Kundenspezifische und umgerüstete Plattformen. In dieser Kategorie kann EADS logistische Transportflugzeuge wie die Airbus Frachtflugzeugvarianten, Flugzeuge mit besonderem
Schutzvorkehrungen für Regierungsmitglieder wie die A340 VIP
und an neue Aufgaben angepasste Kampfflugzeuge anbieten.
Fluggestütztes Bodenüberwachungssystem (Airborne Ground
Surveillance, „AGS“). Im Rahmen der NATO haben Frankreich,Deutschland, Italien und die Niederlande Interesse an der Entwicklung eines AGS-Systems geäußert. Der Geschäftsbereich
MTF könnte auf der Airbus A321 Plattform basierende Lösungenanbieten, welche vom Geschäftsbereich Verteidigungs- und Sicherheitssysteme gelieferte Systeme einbeziehen würden.
Seeüberwachungsflugzeuge. Der Geschäftsbereich MTF kannverschiedene Lösungen anbieten, die von Seeüberwachung bis
zur U-Boot-Abwehr durch Flugzeuge, die auf der C-212, CN235, C-295 Atlantic oder P-3 Orion-Plattform basieren, reichen
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 19

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1.1.4 Luftfahrt
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich Luftfahrt umfasst eine Reihe von zivilen
und militärischen luftfahrtbezogenen Geschäftseinheiten, u. a.
Hubschrauber, Regional- und allgemeine Verkehrsflugzeuge
sowie Flugzeugumrüstung und -wartung. Der Geschäftsbereich
Luftfahrt ist außerdem an der Fertigung von Flugzeugkomponenten für Airbus beteiligt. Das Management sieht die Kombination aus jungen und ausgereiften zivilen und militärischen Programmen und Dienstleistungen als ein effektives Mittel zur Sicherstellung anhaltend positiver Ergebnisse an Märkten, dieeiner zyklischen oder fluktuierenden Nachfrage unterliegen. Im
Jahr 2003 betrugen die konsolidierten Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs Luftfahrt € 3,8 Mrd., also 12 % der Gesamtumsätze von EADS.
Mit Eurocopter ist EADS einer der weltweit führenden Hersteller
von Hubschraubern und die in Europa führende Herstellerin vonZivil- und Militärhubschraubern. Das Management geht davonaus, dass die Umsätze von Eurocopter im Markt für Militärhubschrauber auf Grund des Beginns der Auslieferung des Kampfhubschraubers Tiger, auf Grund des großen Auftragsbestands
für den militärischen Transporthubschrauber NH90 bei verschiedenen europäischen Regierungen und auf Grund der wachsenden Nachfrage in militärischen und paramilitärischen Exportmärkten erheblich zunehmen werden.
Neben Eurocopter hat der Geschäftsbereich Luftfahrt auch bedeutende Aktivitäten in den Geschäftsfeldern Regionalflugzeuge(ATR), leichte Flugzeuge (EADS Socata) sowie Flugzeug-Umrüstung und technische Serviceleistungen für Flugzeuge (EFW und
EADS Sogerma Services) und Flugzeugkomponenten.
Im Jahr 2003 wurde das Militärflugzeuggeschäft in den Geschäftsbereich DS verlegt. Siehe „1.1.5. – Verteidigungs- und Sicherheitssysteme - Einführung und Überblick“.
Strategie
Der Geschäftsbereich Luftfahrt soll die Entwicklung solcher Geschäfte vorantreiben, die nach Ansicht des Managements gute
Chancen für ein anhaltendes Wachstum, auch in der Zukunft,bieten:• Erhaltung der führenden Stellung im Markt für Zivilhubschrauber.
Der Geschäftsbereich Luftfahrt hat die umfassende Produktlinie moderner Zivilhubschrauber erneuert und wird die Tätigkeit im Markt für Zivilhubschrauber verbessern, wobei vor
allem die Synergien zwischen seinem Zivil- und Militärhubschraubergeschäft ausgenutzt werden sollen. Da über Customer Services ein bedeutender Teil der Umsatzerlöse erzielt
wird und dies ein wichtiger Wertfaktor für Kunden ist, wird
der Geschäftsbereich Luftfahrt sein Netz an Marketing- undVertriebssystemen und Unterstützungssystemen für derzeit
ca. 9.000 Eurocopter Hubschrauber bei 2.180 Betreibern
weltweit weiter ausbauen.
20 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00• Ausnutzung der Rolle von EADS als Hersteller von Originalteilen (original equipment manufacturer, „OEM“), um
von dem ständig wachsenden Umrüstungs- und Kundenbetreuungsmarkt zu profitieren.
Der Geschäftsbereich Luftfahrt wird weiterhin das außerordentliche Know-how von EADS in Bezug auf Airbus-Flugzeuge sowie seine Beziehung zu Airbus-Kunden nutzen, um
sein Airbus-Umrüstungs- und Wartungsgeschäft ausbauen.
EFW bietet die einzige OEM-Lösung zur Umrüstung vorhandener Airbus-Passagierflugzeuge in Frachtflugzeuge. Der
Geschäftsbereich Luftfahrt kann darüber hinaus auf seine
starke Position in der industriellen Wartung für Luftstreitkräfte aufbauen, seine Dienstleistungen diversifizieren und die
Schulung einbeziehen und entlang der Wertschöpfungskette bei logistischer Unterstützung für seine staatlichen Kunden expandieren.
EurocopterÜberblick
Eurocopter ist einer der weltgrößten Hersteller von Hubschraubern und verfügt über ein sehr großes Angebot an Zivil- und Militärhubschraubern. Im Jahr 2003 hat Eurocopter im Weltmarkt
für zivile Hubschrauber einen Anteil von 53 % und 20 % des Exportmarktes für Militärhubschrauber erobern können. Überseine Hubschrauberfertigungs- und Wartungsaktivitäten sowie
durch seinen Beitrag zum Geschäft für Flugzeugkomponenten
generierte Eurocopter im Jahr 2003 68 % der Gesamtumsätze
des Geschäftsbereichs Luftfahrt.
Markt
Der Wert der weltweit gelieferten Hubschrauber wurde für das
Jahr 2002 auf über € 7 Mrd. geschätzt. Das Management erwartet, dass diese Zahl bis zum Jahr 2010 auf € 10 Mrd. wachsen wird. Laut einer von der Teal Group im Jahre 2002 durchgeführten Studie wird für den Zeitraum zwischen 2002 und 2011
mit dem Bau von 4.570 Zivil- und 4.667 Militärhubschraubern
weltweit gerechnet. Diese Prognose hängt besonders im Hinblick auf das Militärsegment weitgehend von der Zukunft großer
US-Entwicklungsprogramme ab, z. B. die Hubschrauber V-22
Osprey und RAH-66 Comanche.
Die Nachfrage nach neuen Militärhubschraubern ist hauptsächlich von haushaltspolitischen und strategischen Erwägungenund der Notwendigkeit, ältere Flotten zu ersetzen, abhängig.
Das Management ist der Auffassung, dass das hohe Alter derderzeitigen Flotten, die Verfügbarkeit einer neuen Generation
von Hubschraubern mit integrierten Technologiesystemen unddie derzeitige Einführung von Kampfhubschraubern bei vielen
nationalen Streitkräften in den nächsten Jahren zu einer erhöhten Beschaffung von Militärhubschraubern beitragen wird. Die
jüngsten umfassenden Militärprogramme, wie z. B. die von Australien, Brasilien, Indonesien und Spanien eingeleiteten Programme und das Nordics Standard Helicopter Project bestätigten diesen Trend. Die Nachfrage im Militärsegment unterlag in der Vergangenheit infolge der Entwicklung strategischer Überlegungenvon Jahr zu Jahr großen Schwankungen.

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Militärhubschrauber, die in der Regel größer als Zivilhubschrauber sind und über kompliziertere Systeme verfügen, trugen zu
den Gesamtlieferungen im Jahr 2003 mit 49 % bei. Im Jahr 2002
gehörten 70 % der bestellten Militärhubschrauber zu den hochwertigen Marktsegmenten Angriffs- und schwere Hubschrauber.

rem von Küstenwache, Polizei, Rettungsdienst und für die Feuerbekämpfung, eingesetzt. Das Management geht davon aus,
dass der Wert der Auslieferungen an Zivilhubschraubern in den
nächsten zehn Jahren um durchschnittlich 3 % steigen wird. Aus
den Marktdaten geht hervor, dass im Jahre 2002 weltweit 495
Zivilhubschrauber geliefert wurden.

Der militärische Sektor ist durch starken Konkurrenzkampf gekennzeichnet sowie durch Wettbewerbsbeschränkungen beim
Zugang ausländischer Hersteller zu inländischen Ausschreibungen im Verteidigungsbereich, die bis hin zum praktischen Ausschluss von Einfuhren gehen können. Auf Grund dessen war
der Anteil von Eurocopter im Weltmarkt für Militärhubschrauberbisher relativ klein, aber die Einführung von Tiger und NH90
wird diesen Anteil wahrscheinlich steigern.

Im Markt für Zivilhubschrauber ist der Hauptwettbewerber vonEurocopter weltweit Bell Helicopter, ein Unternehmen der amerikanischen Textron-Gruppe. Der Markt für Zivilhubschrauber ist
relativ konzentriert, so dass im Jahr 2003 allein auf Eurocopter
und Bell Helicopter etwa 80 % des weltweiten Gesamtumsatzes
von Zivilhubschraubern entfallen sind.

Die Hauptkonkurrenten von Eurocopter im Markt für Militärhubschrauber sind die vier weltweit tätigen Hubschrauberhersteller:
einer in Europa (Agusta-Westland) und drei in den Vereinigten
Staaten (Bell Helicopter, Boeing und Sikorsky). Außerdem konkurrieren eine Reihe einheimischer Hersteller auf ihrem jeweiligen nationalen Markt.
Die im zivilen Markt verkauften Hubschrauber werden zum VIPTransport, zur Versorgung von Ölbohrinseln, für verschiedene
kommerzielle Zwecke und von staatlichen Stellen, unter andeHubschraubertyp

Produkte und Dienstleistungen
Bestehende Produkte. Das Management ist der Auffassung,dass Eurocopter derzeit die vollständigste und modernste Produktpalette, die über 85 % des gesamten zivilen und militärischen Marktspektrums abdeckt, anzubieten hat. Das Modellprogramm von Eurocopter umfasst leichte einmotorige Hubschrauber, leichte zweimotorige Hubschrauber, mittlere und mittelschwere Hubschrauber. Das Programm von Eurocopter basiert
auf einer Reihe von Plattformen einer neuen Generation, die sokonzipiert sind, dass sie sowohl militärischen als auch zivilen Anwendungen angepasst werden können. Die nachstehende Tabelle stellt die vorhandene Produktlinie von Eurocopter dar:Typische Verwendung

Inbetriebnahme

Leichtes einmotoriges Modell
Firma/Privat

1998

AS350

Versorgungsunternehmen, Polizei, Firma/Privat

1975

EC130

Shuttle-Service, Tourismus, Offshore, Firma/Privat

2001

Halböffentlich (*), Versorgungsunternehmen, Firma/Privat

1988

EC120
Einmotoriges Modell

Leichtes zweimotoriges Modell
AS355N
EC135
EC145

(*)

1996

(*)

Rettungsdienst, Halböffentlich Shuttle-Service

2002

Offshore, Halböffentlich (*)

1977

Rettungsdienst, Halböffentlich

Mittleres Modell
Dauphin(*)

Firma/Privat, Offshore, Halböffentlich , Shuttle-Service

1999

Super Puma/Cougar

Offshore, Shuttle-Service

1980

MK II

Offshore, Shuttle-Service

1993

EC155
Mittelschweres Modell(*)

Halböffentlich umfasst Polizei, Brandbekämpfung, Grenzschutz, Küstenwache und Rettungsdienste öffentlicher Behörden.

EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 21

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– Tiger. Im Jahr 1987 starteten die französische und die deutsche Regierung das Programm zur Entwicklung des Kampfhubschraubers Tiger. Die Entwicklung der beiden auf dem
gleichen Flugwerk basierenden Varianten – ein Panzerabwehr- und ein Unterstützungs- und Schutzhubschrauber –ist fast abgeschlossen. Zunächst sollen die Panzerabwehrhubschrauber für die französische und die deutsche Armeegebaut werden, wobei nur die französische Armee einen Bedarf an dem Unterstützungs- und Schutzhubschrauber angemeldet hat. Insgesamt wurde ein Bedarf von 215 Hubschraubern für Frankreich und 182 für Deutschland bestätigt. Im Jahre 2002 wurde ein Vertrag über 22 Tiger-Angriffshubschrauber mit dem australischen Verteidigungsministerium unterzeichnet und im Jahr 2003 unterzeichnete Spanieneine Absichtserklärung für den Ankauf von 24 Hubschraubern.
Eurocopter hat in den vergangenen Jahren in die Modernisierung ihrer zivilen Produktpalette investiert, so dass sich ihre
Wettbewerbsposition im zivilen Sektor verbessert hat und ihr
Anteil am Weltmarkt zurzeit mehr als 50 % beträgt. Eurocopter
hat neu entwickelte Produkte wie den leichten einmotorigen
EC120 und den leichten zweimotorigen EC135 sowie wesentlich verbesserte Produkte wie den EC155, der die neueste Fortentwicklung des Mittelklasse-Hubschraubers Dauphin ist,sowie den leichten Hubschrauber EC145, ein Derivat des
BK117, mit Erfolg an den internationalen Märkten eingeführt.
Die Auslieferung des EC130, des neuesten einmotorigen
Hubschraubers aus der Ecureuil-Familie, hat im Jahr 2001 begonnen.
Produkte in Entwicklung. Zu den derzeitigen Entwicklungsprojekten im Militärsegment zählen (1) der NH90, ein militärischer
Transporthubschrauber mit verschiedenen Versionen zur Verwendung für taktische, Marine- sowie Gefechts-, Such- und Rettungseinsätze, (2) der Kampfhubschrauber Tiger und (3) derEC725, der neueste Vertreter der Cougar-Familie.
– NH90. Der NH90 wurde als Mehrzweckhubschrauber fürden taktischen Transport und die Marine entwickelt. Das
hauptsächlich seitens der französischen, deutschen, italienischen und niederländischen Regierung finanzierte Projekt ist von Eurocopter, Agusta (Italien) und Fokker Services (Niederlande) als gemeinsame Gesellschafter in derNATO Helicopter Industries („NHI“) im direkten Verhältnis
zur zugesagten Beschaffungsmenge der vier beteiligten
Länder entwickelt worden. Der Anteil von Eurocopter an
NHI beträgt 62,5 %. Der bestätigte Bedarf liegt beim NH90
bei 325 Hubschraubern zuzüglich 85 Optionen. Die Produktion der ersten Serie von 243 Hubschraubern sowie
von 55 optional bestellten Hubschraubern für die vier beteiligten Länder begann im Jahr 2000, und die ersten Hubschrauber werden voraussichtlich Ende 2004 ausgeliefert.
Im Jahre 2001 bestellte Portugal 10 NH90-Hubschrauber;
Finnland, Schweden und Norwegen wählten ebenfalls gemeinsam den NH90, was eine Festbestellung über 52
22 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

Stück und eine Option für 17 weitere erwarten lässt. 38
dieser Festbestellungen wurden im Jahr 2001 in Auftraggegeben, während 14 im Jahr 2002 bestellt wurden. Griechenland bestellte im Jahr 2003 20 Hubschrauber und gab
eine Option auf weitere 14. Diese ersten Erfolge zeigen
das große Exportpotenzial der NH90-Plattform als Militärplattform, die in der Zukunft auch zivile Anwendungenhaben könnte.
Im Jahr 2003 entsprach die Entwicklungstätigkeit 16 % dergesamten Umsatzerlöse von Eurocopter. Dieser Umsatz
stammte vor allem aus der extern finanzierten Entwicklung
der Tiger und NH90 Projekte.
Kundenbetreuung. Bis einschließlich 31. Dezember 2003 bildeten die Eurocopter-Produkte mit ca. 9.000 Hubschraubern weltweit im Einsatz die zweitgrößte Hersteller-Hubschrauberflotte
der Welt. Daher hat der Kundenservice im Jahr 2003 34 % desUmsatzes von Eurocopter ausgemacht. Die Tätigkeiten von Eurocopter im Bereich Kundenservice beinhalten in erster Linie
Ausbildung, Wartung, Instandsetzungen und Lieferung von Ersatzteilen. Um weltweit einen effizienten Service bieten zu können, hat Eurocopter ein internationales Service-Netz von Tochtergesellschaften, Vertragshändlern und Servicezentren aufgebaut. Zur Erweiterung des Dienstleistungsangebots für ihre Kunden haben Eurocopter und Thales gemeinsam HELISIM gegründet, ein Hubschrauber-Schulungszentrum, das im Jahr 2002 eröffnet wurde.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Militärkunden von Eurocopter sind europäische
Staaten, gefolgt von Kunden in Asien und dem Nahen Osten.
Die Durchdringung des zivilen und para-militärischen Marktes
ist global auf ähnlich hohem Niveau verteilt: der Anteil von Eurocopter am zivilen und para-militärischen Markt in Europa, den
USA und Kanada ist von allen Herstellern der größte.
Die globale Strategie von Eurocopter zeigt sich in ihrer Entwicklung eines großen internationalen Netzes von zurzeit 15 ausländischen Tochtergesellschaften, die durch ein Netz von Vertragshändlern und Servicezentren ergänzt werden, das so angelegt
ist, dass es die größtmöglichste Anzahl potenzieller Kunden betreuen kann.
Ferner hat Eurocopter Erfahrungen in der Produktionslizenzierung, bei Gemeinschaftsproduktionen und bei der Vergabe vonUnteraufträgen und hat Beziehungen zu industriellen Partnern
und Zulieferern in über 35 Ländern aufgebaut.
Rund 2.180 Betreiber weltweit setzen derzeit Eurocopter-Hubschrauber ein und stellen einen großen, etablierten Kundenkreis
für den Kundenservice dar. 90 % der Kunden von Eurocopter
betreiben Luftflotten von einem bis fünf Hubschraubern.
Auf Grund ihrer Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit werden Eurocopter-Produkte von den meisten bekannten Kunden bevor-

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zugt. Die U.S. Coast Guard betreibt 95 Dolphin (Dauphin) Hubschrauber, und die weltgrößten Offshore-Betreiber (Norwegian
Helicopter Services und PHI) setzen Eurocopter-Hubschrauber
für die Beförderung von Passagieren und die Unterstützung derOffshore-Ölindustrie ein. Bei Rettungsdiensten dominieren Eurocopter-Hubschrauber in den Flotten großer Betreiber wie
Rocky Mountain Helicopter in den USA und dem ADAC in
Deutschland. Einrichtungen mit hohen Anforderungen an die
Betriebsfähigkeit wie Polizei und Streitkräfte verlassen sich auf
Eurocopter-Produkte.
Produktion
Die Fertigungsaktivitäten finden hauptsächlich an vier Standorten statt, von denen zwei in Frankreich und zwei in Deutschland liegen. Die französischen Standorte sind Marignane in
Südfrankreich und La Courneuve in der Nähe von Paris. Die
deutschen Standorte sind Donauwörth und Ottobrunn bei
München.
Die Eröffnung einer Endmontagelinie-Fabrik für den AS350 inMississippi (mit Ausrichtung auf den halbstaatlichen Sektor inden USA) und eines Endmontagewerks für das Tiger-Modell inAustralien (das sich auf die Entwicklung der spezifischen australischen Version im Rahmen des AIR 87-Programms bezieht)
spiegeln die kommerzielle Strategie von Eurocopter zur Stärkung
der Präsenz in diesen strategischen Ländern wider.
Regionalflugzeuge – ATRÜberblick
ATR ist weltweit führender Anbieter von Turboprop-Flugzeugen
für 40 bis 70 Passagiere. Im Jahr 2001 beschlossen EADS und
Alenia, den Übergang von der ursprünglichen Konsortiumstruktur von ATR in ein neues Unternehmen, ATR Integrated, einzuleiten. Nach Einbringung ihrer Anteile und bestimmter industrieller Vermögenswerte in die ATR-Konsortiumstruktur im Jahr
2001 verfügen EADS und Alenia jeweils über eine 50 %ige Beteiligung an ATR Integrated. Die neue Organisation soll die Reaktion auf die Nachfrage des Marktes und die Betriebsmittelallokation vereinfachen und schließlich die Produktions- und Betriebskosten senken. Die 50 %ige Beteiligung von EADS an ATR Integrated machte im Jahr 2003 7 % der Gesamtumsätze des Geschäftsbereichs Luftfahrt aus.
Markt
In dieser Branche hat in den letzten Jahren eine Konzentration
stattgefunden. Da in den 90er Jahren eine Reihe von Herstellern
fusioniert, den Betrieb eingestellt oder den Bau von Regionalflugzeugen aufgegeben haben, sind BAE Jetstream, Beechcraft,
Fokker, Saab und Shorts nicht mehr auf diesem Markt vertreten.
Zum 31. Dezember 2003 war der Weltmarkt für die derzeit in
Produktion befindlichen Turboprop-Flugzeuge mit 40-70 Passagiersitzen von zwei Herstellern beherrscht: ATR mit 50 % derGesamtbestellungen und die kanadische Firma Bombardier mit
50 %. ATR konnte im Jahre 2003 Bestellungen über 1 neues und
6 gebrauchte Flugzeuge verzeichnen und 9 neue Flugzeuge ausliefern.

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Produkte und Dienstleistungen
ATR 42 und Flugzeuge der ATR 72-Serie. Beginnend mit der
ATR 42, die im Jahr 1985 in Betrieb genommen wurde, hat ATR
eine Familie von zweimotorigen Turboprop-Schulterdeckern für
40-70 Passagiere entwickelt, bei deren Konstruktion optimale
Wirtschaftlichkeit, flexible Einsatzfähigkeit und Komfort im
Vordergrund standen. Um den zunehmenden Forderungen der
Flugzeugbetreiber nach erhöhtem Komfort und besserer Leistung nachzukommen, erfolgte im Jahr 1996 der Launch einer
neuen Generation von Flugzeugen mit der Bezeichnung ATR
72-500 und ATR 42-500. Wie bei Airbus bringt auch bei ATR
das Konzept der Flugzeugfamilie Kosteneinsparungen bei der
Ausbildung, der Wartung, der Versorgung mit Ersatzteilen und
bei Cross Crew Qualifications.
Kundenservice. ATR hat eine weltweite Kundenservice-Organisation eingerichtet, die ihren Kunden während der gesamten
Nutzungsdauer des Flugzeugs Kundenservice anbietet. Service
Center und Ersatzteillager befinden sich in Toulouse, in derNähe von Washington, D.C. und in Singapur. Die Implementierung des Zusammenarbeitsabkommens, das im Jahr 2001 mit
EMBRAER über die Gründung von AEROCHAIN, einem E-Marketplace für die Verbesserung der Unterstützung auf allen Gebieten des Flugbetriebs von Fluggesellschaften (Schulung,
Ersatzteile, technische Veröffentlichungen und Wartungsplanung) abgeschlossen wurde, begann im Jahr 2002.
ATR Asset Management. Der Geschäftspraxis dieser Branche entsprechend wird ein erheblicher Teil der Aufträge unter der Bedingung geschlossen, dass ATR bei der Finanzierung des Kaufes entweder durch Leasing oder Kreditbürgschaften behilflich ist. Das
ATR Asset Management verwaltet das sich daraus ergebende Risiko und wendet sich damit an den wachsenden Markt für gebrauchte Flugzeuge. Durch ihre Unterstützung bei der Unterbringung und Finanzierung gebrauchter und nach Ablauf der Leasingverträge rücklaufender Flugzeuge hat das ATR Asset Management
insbesondere auf aufstrebenden Märkten für ATR neue Kunden
gewonnen, denen sie hochwertig instandgesetzte Flugzeuge zu attraktiven Preisen liefert, und hat dazu beigetragen, den Restwert
gebrauchter Flugzeuge zu erhalten. In der Vergangenheit haben
Kunden, die gebrauchte Flugzeuge gekauft hatten, später neue
Flugzeuge gekauft, da sie nun Erfahrung im Betrieb von ATR Turboprop-Maschinen gewonnen hatten. Rückläufer bleiben in derRegel rund fünf Monate außer Betrieb, bis sie generalüberholt undje nach Marktlage verkauft oder verleast werden. ATR ist erfolgreich gewesen bei der Implementierung seiner Strategie der kontinuierlichen Reduzierung des Risikos aus der Verkaufsfinanzierung.
Produktion
Die Betriebsstätten von ATR befinden sich in der Nähe von Neapel, Italien, in Saint-Nazaire und Saint-Martin in der Nähe desFlughafens von Toulouse, Frankreich. Endmontage, Flugerprobung, Zertifikation und Auslieferung finden am Standort Toulouse statt. ATR vergibt bestimmte Aufgaben an den Geschäftsbereich Airbus, u.a. Konstruktion und Fertigung der Flügel, Flugerprobung und Informationstechnologie.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 23

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20 APRIL 2004

Leichte Flugzeuge
EADS Socata
EADS Socata stellt eine Reihe leichter Flugzeuge für den Markt
für Privatflugzeuge her und ist auch als Unterauftragnehmer für
Flugzeugkomponenten tätig. Es stellt Teile und Baugruppen für
die anderen EADS Flugzeuge her, darunter auch für Airbus. Im
Bereich Verkehrsflugzeuge hat Socata in den letzten 20 Jahreneine Reihe von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die TB Familie,
und das einmotorige Turboprop-Flugzeug mit Druckausgleich
TBM 700 entwickelt. Diese Flugzeuge einer neuen Generation
konkurrieren mit Produkten, die auf in den 50er Jahren entwickelten Flugzeugtypen basieren. Viele Flugzeuge in diesem
Markt nähern sich dem Ende ihrer Dienstzeit. EADS Socata bautein US-Vertreibernetz auf, um die Durchdringung des amerikanischen Marktes zu verbessern, der 60 % zum Umsatz desUnternehmens bei der allgemeinen Luftfahrt beiträgt.
Seit dem Beginn seiner Tätigkeit im Bereich Flugzeugkomponenten Anfang der 60er Jahre hat sich EADS Socata als führender
Unterauftragnehmer für komplette Baugruppen positioniert.
EADS Socata verfügt über Erfahrungen in der Verwendung vonVerbundstoffen für Flugzeugbauteile, insbesondere für den Airbus A330/A340, sowie in der Technologie der Verbundmetallverbindungen und der Formung großdimensionierter Metallplatten. Außerdem erbringt EADS Socata Konstruktionsleistungenfür eine Reihe europäischer Flugzeugprogramme, darunter Airbus, Eurocopter, Mirage und Falcon.
Flugzeugumrüstungen und Technische Serviceleistungen
für FlugzeugeÜberblick
EADS ist ein bedeutender Anbieter von Flugzeugumrüstungenund technischen Serviceleistungen für Fluggesellschaften.
Im Bereich der Flugzeugumrüstung und technischen Serviceleistungen sind die Geschäftstätigkeiten von EADS Sogerma Services und Elbe Flugzeugwerke GmbH („EFW“) in EADS zusammengefasst worden. Das Management ist der Auffassung,dass die Bündelung von Spezialkenntnissen in einem stabilen
Kreis von hochqualifizierten Facharbeitern der Gruppe für Umrüstung und technische Betreuung von EADS die Möglichkeit
eröffnet, für eine breite Palette von Flugzeugen, darunter allevon EADS hergestellten Maschinen, Leistungen zu erbringen.
Außerdem könnten bei zyklischen Veränderungen der Marktlage innerhalb der Gruppe für Umrüstung und technische Serviceleistungen zunehmend Facharbeiter ausgetauscht werden,
was für Synergie-Effekte sorgt. Darüber hinaus kann EADS die
bei der Wartung von Airbus-Flugzeugen gewonnenen Erfahrungen zur Verbesserung der anfänglichen Qualität seiner Produkte
und Reduzierung der Wartungskosten nutzen.
Im Bereich der technischen Serviceleistungen für Verkehrsflugzeuge wird der Wissensaustausch innerhalb EADS der Wartung
der ersten Airbus-Generationen zugute kommen und die Wartung neuerer Flugzeuge wie der A320 oder A330/A340 erleichtern. Das Management glaubt, dass integrierte Wartungspakete,
24 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

die den gesamten Wartungsbedarf der Kunden abdecken, insbesondere für kleine und mittelgroße Fluggesellschaften attraktiv sein werden.
Das Management ist davon überzeugt, dass die gemeinsame
Vermarktung von Wartung und Umrüstung vorteilhaft war, da
EADS für zahlreiche zuvor umgerüstete Flugzeuge nunmehr
ebenfalls die Wartung übernimmt.
Umrüstung von Passagierflugzeugen – EFW
Die Umwandlung von Passagierflugzeugen in Frachtflugzeuge(„P in F“) erfordert normalerweise 30.000 bis 40.000 Arbeitsstunden und den Einsatz qualifizierter Fachkräfte, um die Zelledes Flugzeugs sowie seine passagierbezogenen Systeme wie
Klimaanlage, Heizung und Beleuchtung umzubauen. Das ist die
Umrüstungsform, die Eigentümern von Verkehrsflugzeugen am
häufigsten angeboten wird. Sogenannte „Umrüstungskits“ enthalten Originalteile (Original Equipment Manufacturer oder
„OEM“-Teile) der entsprechenden serienmäßigen Airbus-Frachtversionen, so dass die umgerüsteten Flugzeuge den serienmässig hergestellten Frachtflugzeugen sehr ähnlich sind.
Markt. Der Markt für die Umrüstung von Zivil- in Transportflugzeuge betrifft Frachtfluggesellschaften wie UPS und Federal Express, Luftfahrtgesellschaften mit kleinen Flugzeugflotten und
Finanzgruppen. Für die Umrüstung existierender Passagier- in
Frachtflugzeuge sind zwei Überlegungen ausschlaggebend: erstens ist die Umrüstung die günstigste Möglichkeit, ein relativ
modernes Frachtflugzeug zu erhalten, und zweitens bleibt der
Restwert des Flugzeugs relativ hoch, da die Gewinn bringende
Nutzungszeit verlängert wird.
Airbus zufolge wird der Luftfrachtsektor in den nächsten 20 Jahren schneller wachsen, als die Personenbeförderung. Unter Berücksichtigung der Ausmusterung älterer Flugzeuge dürften ca.
1.900 Transportflugzeuge benötigt werden, von denen ca. 75 %umgerüstete Passagierflugzeuge wären.
Der Hauptkonkurrent von EADS im Bereich der Umrüstung ist
Boeing, die jetzt für ihre sämtlichen Flugzeuge mit Ausnahme
der B777 und ehemaligen MD-Flugzeuge die Umrüstung von
P in F-Flugzeuge anbietet. Durch die Einstellung der A300
B4- und A300-600-Umrüstungsprogramme von BAE Services
gibt es zurzeit kurzfristig gesehen für Airbus keinen Konkurrenten für P in F-Umrüstungen.
Produkte. Auf dem Gebiet der Umrüstung von Passagier- in
Frachtflugzeuge hat sich EADS auf die Umrüstung von Airbus
A300 und A310 für den Frachtverkehr spezialisiert. EADS erweitert diese Spezialisierung noch durch zusätzliche Versionen
wie im Jahre 2001 die A310-300 und im Jahre 2002 die A300600, um sich eine günstige Position für zukünftig anstehende
Umrüstungsprogramme zu sichern. Zusätzlich zur Umrüstung
von Frachtflugzeugen für Airbus fungiert EFW als Single-SourceLieferant von Bodenplatten für Airbus-Passagierflugzeuge füralle Airbus-Typen.

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Kommerzielle Technische Serviceleistungen – EADS Sogerma Services
EADS Sogerma Services konzentriert sich hauptsächlich auf drei
Sektoren: (1) Flugzeug- und Ausrüstungswartung, Reparaturund Überholung (maintainance, repair and overhaul, „MRO“),(2) Kabinenausstattung und Endmontage und (3) Fertigung vonFlugzeugkomponenten, hauptsächlich für Airbus. Die Umsatzerlöse von EADS Sogerma Services betrugen im Jahr 2003 insgesamt 17 % der Gesamtumsätze des Geschäftsbereichs Luftfahrt.
MRO. Die von Sogerma bereitgestellten Wartungsleistungenumfassen regelmäßige Flugwerkwartungsservices, Systemmodifikationen und Nachrüstung von Kabinen sowie, je nach Bedarf,
strukturelle Reparaturen für große Passagierflugzeuge. Diese
Arbeiten werden in Werken in Bordeaux, Frankreich, Lake Charles, Vereinigte Staaten und Monastir, Tunesien durchgeführt.
Sogerma bietet im Werk Maroc Aviation in Casablanca außerdem Serviceleistungen für militärische Kampf- und Transportflugzeuge an, einschließlich Checks der C-130 für afrikanische
und lateinamerikanische Kunden.
Kabinenausstattung und Endmontage. Sogerma ein zugelassener Ausstatter für Airbus-Firmenjets, wobei die entsprechenden
Serviceleistungen derzeit in Toulouse, Frankreich ausgeführt
werden, und diese Leistungen ab dem Jahr 2005 auch in den
Vereinigten Staaten, Lake Charles angeboten werden sollen. Das
Unternehmen verfügt über die für die Fertigstellung von großen
VIP-Flugzeugen benötigten Hangarstellplätze in Bordeaux. Sogerma konstruiert und fertigt erstklassige Kabinenkomponenten
und Passagiersitze für die First und Business Class.
Darüber hinaus ist Sogerma Spezialist für Kleinmotoren (SECA
in Le Bourget, Frankreich), Fahrwerke, APU (Revima in Rouen,Frankreich) und Avionik MRO (Bordeaux, Frankreich) und verfügt über zusätzliche Anlagen in den Vereinigten Staaten (Barfield, Miami) und dem Fernen Osten (Sogerma Asia in Hongkong).
Flugzeugkomponenten. Im Sektor Flugzeugkomponenten befasst sich Sogerma mit der Konstruktion und Fertigung von
Rumpfplatten und -abschnitten für Airbus-Flugzeuge sowie Verbundstoffbauteile für Luftfahrt- und allgemeine Industrieapplikationen. Die Metallarbeiten werden in Rochefort, Frankreich, die
Verbundstoffarbeiten dagegen bei Composites Aquitaine inFrankreich und Composites Atlantic in Kanada durchgeführt.

EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 25

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1.1.5 Verteidigungs- und Sicherheitssysteme
Einführung und Überblick
Der Geschäftsbereich Verteidigungs- und Sicherheitssysteme(der „Geschäftsbereich DS“) ist auf dem Gebiet der ganzheitlichen Systeme, einschließlich Raketensysteme, Kampfflugzeuge, Verteidigungselektronik, Militärkommunikation und -dienstleistungen aktiv. Aufgrund der Ergebnisse im Jahr 2003 ist die
EADS-Tochter MBDA der größte Hersteller von taktischen Raketensystemen in Europa und der zweitgrößte weltweit. Der Geschäftsbereich Militärflugzeuge, der im Jahr 2003 aus dem Bereich Luftfahrt transferiert wurde, ist ein führender Partner im
Eurofighter-Konsortium. EADS ist der drittgrößte Lieferant vonVerteidigungselektronik in Europa und spielt im Markt für gesicherte und verschlüsselte Militärkommunikation eine wesentliche Rolle. Auf konsolidierter Basis erwirtschaftete der Geschäftsbereich DS im Jahr 2003 Umsatzerlöse in Höhe von € 5,2
Mrd., was einem Anteil von 16 % an den gesamten Umsatzerlösen von EADS im Jahr 2003 entspricht.
Im Jahr 2003 wurde der Geschäftsbereich Militärflugzeuge desLuftfahrtbereichs in den Geschäftsbereichs DS transferiert.
Durch die Zusammenfassung ihrer Aktivitäten auf dem Gebiet
der Raketensysteme (MBDA und EADS/LFK), der Verteidigungs- und Kommunikationssysteme („DCS“), der Verteidigungselektronik („DA“), der Militärfluggeräte („MA“) und
Dienstleistungen in einen einzigen Geschäftsbereich versucht
EADS sein Verteidigungsgeschäft zu stärken, um den Bedürfnissen von Kunden besser gerecht zu werden, die integrierte Verteidigungs- und Sicherheitstechnologien benötigen.
Seit der Gründung von EADS hat der Geschäftsbereich DS
seine Kompetenzen in Schlüsselsegmenten des deutschen, französischen und spanischen Marktes gefestigt und auch ihren Zugang zum britischen Markt verbessert.
Im Jahr 2003 führte der Geschäftsbereich DS die Integrationsund Umstrukturierungs-Tätigkeiten, einschließlich der Anpassung der Arbeitsplätze und Optimierung von Standorten, die in
früheren Jahren begonnen wurden, fort. Diese Anstrengungentrugen zur Rentabilität des Geschäftsbereich im Jahr 2003 bei.
Das kurzfristige Wachstum des Geschäftsbereichs DS stützt sich inerster Linie auf bereits vorhandene, vertraglich festgelegte Programme und neue Programme, die durch langfristige Finanzierungspläne
von Regierungen abgesichert sind. Diese Programme umfassen:• die Wartung und Nachrüstung der Tornado-Flugzeuge,• die Produktion des Eurofighters,• die MBDA- und LFK-Lenkflugkörpersysteme (z. B. Meteor,
Taurus, Aster/PAAMS, Scalp EG/Storm Shadow),• Command/Control/Communication/Intelligence- („C3I“) Systeme wie SIR für Frankreich und Faust für Deutschland,• Luft- und See-Verteidigungssysteme wie Samoc für Deutschland und die GBAD-Studie für Großbritannien,• Telekommunikationssysteme für die öffentliche Sicherheit wie
Acropol in Frankreich,
26 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00• Kommunikations- und Informationssysteme für gewerblicheund Verteidigungsanwendungen,• elektronische Verteidigungsuntersysteme wie Marine- undBodenradars,• luftgestützte Systeme für Eurofighter, Tiger, NH90 und sonstige EADS-Plattformen und• ausgelagerte Verteidigungsdienstleistungen wie etwa Flugbetriebsdienstleistungen, die von Niederlassungen in Frankreich(AVDEF) und Deutschland (GFD) bereitgestellt werden.
In Frankreich bietet das aktuelle Loi de Programmation Militaire(mehrjähriges Verteidigungsfinanzierungsprogramm) für den Geschäftsbereich DS Geschäftsmöglichkeiten auf den Gebieten
neue und modernisierte Lenkflugkörper (Exocet, Scalp Naval) und
unbemannte Flugkörper (unmanned aerial vehicles, „UAVs“).
Jüngste Bemerkungen der deutschen Regierung lassen auf die
Priorisierung von Fähigkeiten wie globale Aufklärung, vollständig
kompatible Kommandosysteme und Raketenabwehr, zu denen
DS beitragen kann, schließen. Der deutsche Verteidigungsminister bestätigte auch Schlüsselprojekte, die EADS involvieren: diedeutsche Teilnahme an den AGS der NATO und dem transatlantischen Projekt MEADS, Aufträge für Trigat-Langstreckenbewaffung von Tiger-Hubschraubern und die Anschaffung von 180 Eurofightern. In Großbritannien ist der Geschäftsbereich DS an
wichtigen Ausschreibungen für Programme wie Future Strategic
Tanker Aircraft („FSTA“), Ground Based Air Defence („GBAD“)
und Combined Aerial Target Services („CATS“) beteiligt.
Außerdem lassen verschiedene französisch-deutsche und
NATO-Verteidigungsinitiativen erwarten, dass sich voraussichtlich neue Chancen für verteidigungsbezogene Systeme undDienstleistungen von EADS bieten.
Strategie
Durch stetiges organisches Wachstum bestehender Geschäftsfelder und die Entwicklung neuer Märkte für Systeme und Produkte zielt der Geschäftsbereich DS darauf ab, einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Entwicklung der Verteidigungsaktivitäten von EADS insgesamt zu leisten. Die strategischen Prioritäten des Geschäftsbereichs DS können wie folgt zusammengefasst werden:• Wachstum durch Verbesserung des Zugangs zu rasch
wachsenden MärktenÜber die Fokussierung auf die Steigerung des Umsatzes vorhandener Produkte in traditionellen Exportmärkten hinaus
strebt EADS danach, ihre lokale Präsenz im britischen Verteidigungsmarkt (einer ihrer vier „Heimmärkte“) auszubauen
und in höherem Maß im US-Verteidigungsmarkt tätig zu sein.
Unter den europäischen Ländern verfügt Großbritannienüber das größte und am schnellsten wachsende Beschaffungsbudget für die Landesverteidigung. Um diese Chancen
am britischen Markt zu nutzen, strebt der Geschäftsbereich
DS den Übergang vom Anbieter von Subsystemen zum
Hauptlieferanten für Projekte wie das GBAD-Programm an.

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Zur weiteren Verbesserung des Zugriffs auf diesen wichtigen
Markt wird EADS ihre starke industrielle Präsenz in Großbritannien und Partnerschaften mit Verteidigungszulieferern, dieebenfalls in Großbritannien vor Ort präsent sind, vereinheitlichen, koordinieren und nutzbringend einsetzen.
Das Eindringen in den US-amerikanischen Verteidigungsmarkt
bleibt für den Geschäftsbereich DS, der seine derzeitige industrielle Präsenz bei Raketen, Verteidigungselektronik, Telekommunikation sowie Tests und Dienstleistungen ausdehnen
möchte, weiterhin das vorrangige Ziel. Die Expansion in die
Vereinigten Staaten involviert mehrere Wege. Dazu zählen (i)die Eroberung von Nischenmarktsegmenten, in welchen derGeschäftsbereich hervorragende Produkte und Technologien
wie das Hellas Hinderniswarnsystem für Hubschrauber unddas TRS 3D-Radar für die US-Küstenwache zu bieten hat; (ii)der Ausbau der starken transatlantischen Partnerschaft mit den
wichtigsten US-amerikanischen Anbietern, einschließlich
Northrop Grumman (NATO AGS und Global Hawk), Lockheed
Martin („MEADS“, Deepwater) und Boeing (JDAM); um neueGeschäftsmöglichkeiten zu erschließen, die durch die Umgestaltung der Streitkräfte entstehen; und (iii) Übernahmen undneue Partnerschaften, die die Kompetenzen und Lösungsangebote des Geschäftsbereichs DS erweitern könnten.
• Wachstum in neuen Marktsegmenten - Nutzung vorhandener Kompetenzen, um führender Anbieter von integrierten Verteidigungs-und Sicherheitssystemen zu werden
Der Geschäftsbereich DS ist ideal positioniert, um die Nachfrage europäischer Regierungen nach neuen Militär- und Sicherheitsmöglichkeiten, wie integrierten, netzwerkfähigen
Systemen für Verteidigung und innere Sicherheit zu erfüllen.
Die Änderung der Struktur von EADS, einschließlich desTransfers der Geschäftseinheit Militärflugzeuge aus dem Geschäftsbereich Luftfahrt in den Geschäftsbereich DS im Jahr
2003, wurde vorgenommen, um den Geschäftsbereich DS sozu positionieren, dass er in der Lage ist, den neuen Anforderungen der Kunden gerecht zu werden. Als der integrierte
Geschäftsbereich von EADS für Verteidigung und Sicherheit
nutzt der Geschäftsbereich DS Synergien über alle Geschäftsbereiche hinweg, um Geschäftsmöglichkeiten für Systeme zu erschließen, Systemintegrationsmöglichkeiten (mitSchwerpunkt in den Unternehmenseinheiten Verteidigungsund Kommunikationssysteme) und elektronische Verteidigungsuntersysteme zu stärken und als ein netzwerkzentriertes Unternehmen zu handeln. Somit ist es möglich, den
Wandlungsprozess unserer Militärkunden zu unterstützen.
Die einzigartigen Fähigkeiten in den Sektoren Telekommunikation, C3I und ISR, versetzen den Geschäftsbereich DS in
das Zentrum der Bemühungen, einen europäischen Ansatz
für netzwerkzentrierte Kriegsführung zu entwickeln. Investitionen in neue Systeme wie UAVs für strategische und Gefechtsfeldaufklärung, C3I für Gefechtsführung und sichere
Telekommunikationsnetze zielen auf eine Verbesserung derEffizienz von Gefechtsstreitkräften und der Kräfte für die innere Sicherheit ab. Innerhalb von EADS wird der Geschäfts-ORE 09,00

bereich DS die Rolle des Hauptlieferanten für integrierte Verteidigungssysteme übernehmen.
Der Geschäftsbereich DS erhielt kürzlich den Zuschlag füreinen wichtigen Vertrag für die EuroMALE UAV und hat zusammen mit Northrop Grumman einen Global Hawk getestet. Der
Global Hawk ist ein Langstrecken-UAV für große Höhen, das an
von EADS konstruierte europäische Missionssysteme angepasst
wird. Der Geschäftsbereich DS nimmt auch mit der transatlantischen TIPS-Initiative (gemeinsam mit Northrop Grumman, Finmeccanica, Thales und Indra) an der Frühphase des NATO-Bieterverfahrens für AGS teil. In Zusammenarbeit mit anderen Geschäftsbereichen innerhalb EADS ist DS außerdem an der Entwicklung eines künftigen europäischen Abwehrkonzepts fürballistische Flugkörper für die NATO beteiligt.
MilitärflugzeugeÜberblickDas Militärflugzeuggeschäft innerhalb des Geschäftsbereiches
DS konzentriert sich auf die Entwicklung und Herstellung desEurofighter-Kampfflugzeugs, MRO (Wartung, Reparatur undÜberholung), die logistische Unterstützung und Umrüstung bestehender Kampfflugzeuge sowie die Bereitstellung von Schulungsdienstleistungen und die Entwicklung von Airbus-Flugzeugstrukturen. Zusätzlich werden die Entwicklung und der Bau
eines leichten Kampf- und Schulungsflugzeugs sowie eines unbemannten Kampfflugzeuges (UCAV) über den Geschäftsbereich Militärflugzeuge ausgeführt. Im Jahr 2003 kamen 32 % desGesamtumsatzerlöses des Geschäftsbereichs DS aus dem Militärflugzeuggeschäft.
Eurofighter
Der Eurofighter (für den Export außerhalb von Europa unter derBezeichnung „Typhoon“ bekannt) ist ein Hochleistungs-Mehrzweck-Kampfflugzeug, das für die Lufthoheit in komplexen Luftkampfszenarien optimiert wurde. Er ist mit den modernsten
Waffensystemen der NATO absolut kompatibel. Der Eurofightersoll die Flotteneffizienz durch einen Kampfradius bis in den nicht
mehr sichtbaren Überschallbereich, die Nahkampffähigkeit im
Bereich unterhalb des Überschalls, den Luftraumschutz, dieenge Luftunterstützung, die Bekämpfung von Flugabwehrsystemen und Seeangriffsaufgaben erhöhen, wobei all diese Aufgaben auf nur einer Plattform basieren. Die taktischen Erfordernisse für dieses Flugzeug umfassen die Einsetzbarkeit bei allen
Wetterbedingungen, die Fähigkeit auf kurzer Bahn zu starten
und zu landen sowie eine hohe Überlebensfähigkeit und einehohe Betriebsdauer.
Das Eurofighter Programm ist wie folgt organisiert:– Die NATO Eurofighter and TORNADO Management Agency(NETMA) ist die Verwaltungsgesellschaft für die teilnehmenden Nationen. Die NETMA schließt Verträge mit der Eurofighter Jagdflugzeug GmbH (Eurofighter GmbH), der Programmverwaltungsgesellschaft für das Eurofighterprogramm, ab.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 27

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– Die Anteilseigner und Unterlieferanten der EurofighterGmbH sind die EADS (46 % der Anteile), BAeS (33 % derAnteile) und Alenia Aerospazio, ein Geschäftszweig der Finmeccanica (21 % der Anteile).
Im Januar 1998 unterzeichnete die NETMA den Rahmen-Eurofightervertrag über 620 Flugzeuge: Großbritannien 232 (miteiner Option auf 65 Stück); Deutschland 180; Italien 121 (miteiner Option auf 9 Stück), Spanien 87 (mit einer Option auf 16
Stück). Der Rahmenvertrag legt einerseits einen Maximalpreis
für das gesamte Programm fest und andererseits, dass die Produktionsvereinbarungen in drei Tranchen vergeben werden,
wobei jede einen stufenweisen geringeren Festpreis als die vorhergehende hat. Das Programm beinhaltet die Entwicklung, die
Produktionsinvestitionen und die Serienproduktion des Flugzeugs. Österreich unterzeichnete im Jahr 2003 einen Vertragüber 18 Eurofighter.
Die Lieferung der ersten Eurofighter-Tranche mit 148 Flugzeugen ist zwischen 2003 und 2005 geplant. Es wird erwartet, dassdie Produktion bis 2015 weiterläuft und ab dem Jahr 2004 ein
Volumen von 52 Flugzeugen pro Jahr erreichen wird. Die ersten
Hersteller

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sieben Eurofighter wurden im Jahr 2003 an Deutschland und
Spanien ausgeliefert.
Der Eurofighter wurde zur langfristigen Verbesserung entsprechend der Entwicklung und dem Fortschreiten der Luftfahrtelektronik und der Waffensysteme für geeignet befunden, undliefert das Potenzial für eine längere Nutzungsdauer.
Markt und Kunden für Kampfflugzeuge. Zwei bedeutende USamerikanische Lieferanten (Lockheed Martin, Boeing) bedienen
zusammen mit einigen kleineren europäischen und russischen
Konkurrenten den weltweiten Markt für Kampfflugzeuge.
Die Kampffliegerbeschaffungsüberlegungen der Verteidigungsministerien (MoD) richten sich nach strategischen Erfordernissen (der Bedarf an Luftverteidigungs- und/oder Erstschlagsfähigkeit) sowie nach politischen und ausgabenseitigen Beschränkungen, insbesondere nach Ende des kalten Krieges.
Folgende Plattformen sind derzeit hinsichtlich der Beschaffung
von Kampfflugzeugen bei der Mehrzahl der Verteidigungsministerien weltweit im Gespräch:
Datum derersten Lieferung

Flugzeugtyp

Vereinigte Staaten
Boeing (McDonnell Douglas)

F-15 (Eagle)

1973

Lockheed Martin

F-16

1976

Boeing (McDonnell Douglas)

F/A-18C/D (Hornet)

1980

BoeingF/A-18E/F (Super Hornet)

1997

Mitsubishi/Lockheed Martin

F-2

2000

Boeing/Lockheed Martin

F-22 (Raptor)

2003

Lockheed Martin

F-35 (Joint Strike Fighter)

2009

Dassault Aviation

Mirage 2000

1983

Saab

Gripen1993

Dassault Aviation

Rafale2000

Eurofighter-Konsortium

Eurofighter (Typhoon)

2003

VPK/MAPO

MiG-291983

Sukhoi

Su-27 Series

1986

EuropaRusslandLaut der Teal Gruppe liegen die „Abflugbereit“-Preise für Kampfflieger, abhängig vom Modell und der Ausstattung in einem Bereich von US$ 30 Mio. bis US$ 100 Mio., wobei jeder der wichtigsten Bestandteile eines Kampfflugzeugmodells – die Flugzeugzelle, der Motor und die Flugzeugsysteme/-ausstattung – üblicherweise etwa ein Drittel des Gesamtpreises je Stück darstellen. Die
Teal Gruppe schätzt den weltweiten Markt für Kampfflugzeuge
zwischen 2003 und 2012 auf eine Größenordnung von etwa US$
142 Mrd. und gibt den Anteil des Eurofighter daran mit 17 % an.
28 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

Das Eurofighter-Konsortium zielt auf einen bis zu 50 %igen Anteil am Exportmarkt ab, der auf 800 Flugzeuge über die nächsten 30 Jahre geschätzt wird und einen Wert von über € 50 Mrd.
darstellt. Der Eurofighter wurde bereits nach Österreich (18Flugzeuge) verkauft, wurde in Griechenland ausgewählt undweitere Exportmöglichkeiten werden in Europa, dem Nahen und
dem Fernen Osten vermutet.

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Eurofighter-Herstellung. Hinsichtlich der Serienproduktion
sehen die jeweiligen Produktionsanteile der im Eurofighter-Konsortium teilnehmenden Partner so aus: 43 % für EADS, 37,5 %für BAE SYSTEMS und 19,5 % für Alenia; dies verhältnismäßig
bemessen an der Zahl der bestellten Flugzeuge. EADS ist für
den zentralen Flugzeugrumpf, die Flugkontrollsysteme, die Herstellung des rechten Flügels und des vorderen Vorflügels sowie
für die Endmontage von 180 Flugzeugen für das deutsche Militär und 87 Flugzeugen, die von den spanischen Streitkräften bestellt wurden, verantwortlich. Das Eurofighter-Programm ist so
zentralisiert, dass es keine Redundanzen bei der Design- oder
Produktionsverantwortung gibt, woraus eine effiziente Programmkostenstruktur resultiert. Die Endmontage der Eurofighter wird in den jeweiligen Vertragsländern vorgenommen: fürDeutschland in Manching, für Spanien in Getafe, für Großbritannnien in Warton und für Italien in Turin.
Die künftige Entwicklung der europäischen unbemannten
Kampfflugzeuge (UCAV)
Das Management ist der Ansicht, dass der Erfolg der nächsten
Generation von europäischen Luftkampfsystemen von der gemeinsamen Entwicklung mit den europäischen Konkurrenten von
EADS abhängt. Die wichtigsten europäischen Verteidigungslieferanten arbeiten über das sechs Nationen umfassende Europäische Technologie-Akquisitionsprogramm (ETAP) an MehrzweckTechnologien und sind daran, Luftkampfsysteme der 5. Generation (vermutlich unbemannte) zu entwickeln, die voraussichtlich
zwischen 2018 und 2020 in Dienst gestellt werden sollen.
Schulungsflugzeuge und Leichte Kampfflugzeuge
Das Management ist der Ansicht, dass es sich bei den Schulungs- und Leichtkampfflugzeugen um einen Markt mit großen
Zukunftsaussichten handelt. Mit Angeboten von BAE SYSTEMS(Hawk), KAI/Lockheed Martin (T-50), Aermacchi (AM-346) und
anderen ist der Konkurrenzkampf in diesem Bereich groß.
EADS ist mit dem Advanced European Jet Pilot Training Teamgut positioniert, um den zwölf teilnehmenden Luftstreitkräften
Schulungen für Jetpiloten anbieten zu können. Der neueste
Hochenergie-Jettrainer MAKO, der sich zurzeit in der Definitionsphase bei EADS befindet, ist darauf ausgerichtet, optimale
Lösungen für diese Schulungsart anzubieten.
Modernisierung von Militärflugzeugen und Technische
Dienstleistungen
Das Management ist der Ansicht, dass die Modernisierung vonMilitärflugzeugen ein wichtiger Bereich für Wachstum und Ertrag darstellt. Der Flugzeugmodernisierungsbetrieb bietet sowohl profitable Nachverkaufsdienstleistungen für bestehende
Kunden wie auch Zugang zu neuen Exportmärkten für künftige
Verkäufe aller Arten von Militär- und Passagierflugzeugen. Die
Modernisierung von Militärflugzeugen ist besonders für Länder
mit eingeschränkten nationalen Verteidigungsbudgets attraktiv.
Hierzu zählen der ehemalige „Ostblock“, Lateinamerika, Nordafrika und einige Regionen in Asien. Für diese Nationen ist derKauf von Mehrzweck-Flugzeugen entweder politisch oder wirt-

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schaftlich unmöglich und die Nachrüstung die kosteneffektivste
Alternative.
EADS hat sich über Programme für Flugzeuge wie Tornado, F-4
Phantom, F-18, F-5, MiG-29, Mirage F-1, C101 Aviojet, Harrier
AV-8B, E-3A AWACS, P-3A Orion, C-160 Transall und Breguet
Atlantic 1 Fachwissen im Bereich der Modernisierung und derNachrüstung von Militärflugzeugen erworben. Diese Fähigkeiten sind insbesondere bei der Erschließung neuer Märkte, wie
denen zur weiteren Modernisierung von Flugzeugen zentraleuropäischer Luftstreitkräfte und für künftige Modernisierungsverträge für den Eurofighter wertvoll.
Die ergänzenden Fähigkeiten und das Fachwissen von EADS bei
vielen Militärflugzeugprogrammen, einschließlich der Herstellung von wesentlichen Flugzeugkomponenten für die gesamte
Airbus-Familie, gestatten ihr, ein weites Spektrum an Produkten
an internationale Kunden anzubieten und ihren Kundenstamm
und ihre Exportmöglichkeiten zu erweitern.
Lenkflugkörpersysteme
Einführung und Überblick
Das Geschäftsfeld Lenkflugkörpersysteme des Geschäftsbereichs
DS (das aus MBDA und EADS/LFK besteht) bietet durch das innovative Angebot an taktischen Lenkflugkörpersystemen Lösungen für Luftüberlegenheit, Landkontrolle und Seemacht an.
MBDA produziert bzw. betreibt derzeit insgesamt 45 Lenkflugkörper-, Lenkflugkörpersystem- und Gegenmaßnahmen-Programme.
Weitere 30 befinden sich in der Entwicklung oder stellen fortgeschrittene Studien dar. Die Kompetenzen von MBDA/LFK umfassen alle wichtigen Untersysteme wie Gefechtsköpfe, Suchköpfe,Antriebseinrichtungen, Annäherungszünder (Raketenmotoren
und Staustrahltriebwerke) und Steuerungssysteme. MBDA vereint die Lenkflugköper-Aktivitäten von EADS in sich und liefert die
industrielle Basis für die dringend benötigte Standardisierung derWaffen der wichtigsten europäischen Länder. Das Unternehmenverfügt über ein geografisch diversifiziertes Kundenportfolio:
EADS hat über ein multinationales Netz aus Tochtergesellschaften
direkten Zugang zu den wichtigsten europäischen Märkten fürLenkflugkörpersysteme in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien und Großbritannien. Das Geschäftsfeld Lenkflugkörpersysteme hat auch eine feste Stütze in Exportmärkten einschließlich
enger Verbindungen zum transatlantischen Geschäft über Kooperationen bei MEADS, PAC3 und RAM.
Die Umsatzerlöse aus dem Geschäftsfeld Lenkflugkörpersysteme beliefen sich im Jahr 2003 auf 31 % des Gesamtumsatzes desGeschäftsbereichs DS.
MärkteFür den Bereich Lenkflugkörpersysteme stehen Marktdaten nur
in begrenztem Umfang zur Verfügung, da diese Daten gewöhnlich der Geheimhaltung unterliegen und es sich sowohl für Käufer als auch Verkäufer von Lenkflugkörpersystemen um geheim
zu haltende Informationen handelt. Die in diesem Abschnitt angegebenen Zahlen beruhen deshalb lediglich auf Schätzungen
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 29

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von EADS und nicht auf offiziellen, öffentlich zugänglichen Informationen.
Der weltweite Markt für Lenkflugkörpersysteme wird gegenwärtig
auf über € 10 Mrd. geschätzt. Man geht davon aus, dass diese
Zahl durch (i) die Entwicklung neuer Produkte (wie der taktischen
Systeme zur Abwehr ballistischer Flugkörper und gelenkter Abstandswaffen), (ii) neue Trägersysteme für Flugkörper, die in die
Produktionsphase kommen (Mirage 2000-5/9, Rafale, Eurofighter,
Gripen, Tiger-Hubschrauber, neue Fregatten und Flugzeugträger)und (iii) neue Anforderungen, die sich aus veränderten operativen
Richtlinien, Änderungen des geopolitischen Umfelds und den Erfahrungen aus den jüngsten Konflikten ergeben, steigen wird.
Die Konflikte im Kosovo, in Afghanistan und im Irak bestätigten
die Bedeutung von präzisionsgesteuerten Luft-Boden-Waffen,
die aus größerer Entfernung abgefeuert werden. Die zunehmende Bedeutung der Beherrschung des Luftraums und die aktuelle
Fokussierung auf die innere Sicherheit lässt voraussichtlich den
Boden-Luft- (land- und seegestützt) und Luft-Luft-Lenkflugkörpern der nächsten Generation in den europäischen Verteidigungshaushalten ein größeres Gewicht zukommen (was durch
den vor kurzem abgeschlossenen ASTER-Phase-3-Vertrag bestätigt wird). EADS ist durch seine erneuerte Produktpalette besonders gut positioniert in diesem Segment.
Gegenwärtig ist es für europäische Unternehmen nicht leicht,
auf dem US-amerikanischen Markt, der von nationalen Unternehmen wie Raytheon, Lockheed Martin und Boeing beherrscht

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wird, Fuß zu fassen. Andere Länder wie Russland und China
sind aus politischen Gründen ebenfalls nicht zugänglich. Gewisse transatlantische Programme im Zusammenhang mit der Defence Capability-Initiative der NATO können allerdings Grundlagen für eine zukünftig engere Zusammenarbeit schaffen.
Auf dem Weltmarkt für taktische Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme sind im Wesentlichen vier große Verteidigungsunternehmen tätig. Am Umsatz gemessen rangiert MBDA auf
dem zweiten Platz hinter Raytheon (USA), auf dem gleichen
Rang wie Lockheed Martin (USA) und vor Boeing (USA). Abgesehen von politischen Überlegungen und Budgeterwägungenspielen bei der Kaufentscheidung der Kunden vor allem derPreis, die Leistungsfähigkeit einzelner Produkte, die Einhaltung
von Spezifikationen, Trägerplattformen und Systemunterstützung eine maßgebliche Rolle.
Produkte
Nach den strategischen Hauptzielen Luftüberlegenheit und territorialer Kontrolle bzw. Seemacht können die Lenkflugkörpersysteme
je nach Trägerplattform und Ziel in sieben Hauptkategorien unterteilt werden: (1) Luft-Luft, (2) Luft-Boden, (3) Boden-Luft/ATBM(Anti-Tactical Ballistic Missile), (4) Boden-Luft, seegestützt, (5)Schiffsabwehr-Lenkflugkörper, (6) Panzerabwehr und (7) BodenBoden Deep Attack. EADS ist in sämtlichen Kategorien vertreten.
In der nachstehenden Tabelle sind die Programme aufgeführt,an denen EADS entweder selbst oder durch Joint Ventures als
Hauptunternehmer oder Unterauftragnehmer beteiligt ist.

Lenkflugkörperty

Spezifikationen

Luft-Luft

Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Große Reichweite
Kurze Reichweite
Abstandswaffe mit Submunitionen
Abstandswaffe mit Punktzielgefechtskopf
Prästrategische Abstandswaffe
Anti-Radar
Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Sehr kurze Reichweite
Kurze Reichweite

Luft-Boden

Boden-Luft/ATBM

Boden-Luft, seegestützt

Schiffsabwehr

Panzerabwehr

Boden-Boden, Deep Attack

Mittlere Reichweite
LeichtSchwerAnti-U-Boot
Kurze Reichweite
Mittlere Reichweite
Große Reichweite
Boden-Boden
See-Boden

30 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

Schlüsselprodukte oder -projekte

ASRAAM
MICA
Meteor
Diamont Back – Bang
ApacheScalp EG/Storm Shadow – Taurus
ASMP – ASMP A/VESTA
ALARM
Mistral – Stinger (unter Lizenz)
VL Mica – Roland – Rapier – Spada
Aster SAMP/T – MEADS – Patriot/PAC 3
MistralVL Mica – VL Seawolf
Albatros – RAM
Aster/PAAMS – Aster/SAAM – ESSM
Sea Skua – AS 15 TT – NSM – Marte
Exocet Familie - TESEO
Milas
Eryx
Milan
HOT – LR Trigat - Brimstone
G-MLRS
Scalp NavalBOOK3-795-31

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Zu den wichtigsten Programmen, die sich derzeit in der Entwicklungs- und Produktionsphase befinden, gehören Mica, Aster,
Scalp EG/Storm Shadow, Taurus und Meteor, wobei ein Großteil
der Lieferungen zwischen 2003 und 2007 geplant ist.
Die Unterzeichnung des FSAF (künftige Boden-Luft-Familie)
Phase 3 Vertrags war der Schlüsselerfolg für MBDA im Jahr
2003. Der Vertrag wurde von OCCAR (im Namen der Verteidigungsministerien von Frankreich, Italien und Großbritannien)
und der MBDA am 12. November unterzeichnet und hat ein Volumen von € 3 Mrd (wovon der Anteil der MBDA € 2,3 Mrd.
beträgt). Er umfasst die Serienproduktion von 18 ASTERSAMP/T Batterien für Frankreich und Italien und bis zu 1400
ASTER Lenkflugkörpern und die logistische Unterstützung,
Schulung sowie die komplette Entwicklung und Bewertung der
ASTER Block 1 Anti-Tactical Ballistic Missile Konfiguration fürFrankreich, Italien und Großbritannien.
Das ASTER-SAMP/T-System, das erste europäische Luftverteidigungssystem mit der Möglichkeit des Einsatzes von antiballistischen Lenkflugkörpern in Europa, ermöglicht die Flächenverteidigung von „außerhalb der Region“ Truppen, die in entlegenen
Regionen stationiert sind, sowie die Verteidigung gegen manövrierfähige und Hochgeschwindigkeitsziele, wie Flugzeuge,
UCAVs, Marschflugkörper und taktische ballistische Lenkflugkörper in Umgebungen mit starken elektromagnetischen Gegenmassnahmesystemen (ECM). Die französische und die italienische Armee erwarten, das SAMP/T Block 1 System ab 2007
einsetzen zu können. Der Vertrag beginnt dieses Jahr und endet
im Jahr 2015.
Das Jahr 2003 brachte für eine Reihe von Lenkflugkörperprogrammen das Erreichen wichtiger Meilensteine mit sich – für
ASRAAM wurde das sog. Certificate of Design vom britischen
Kunden anerkannt, die ersten Lieferungen von Storm Shadow
SCALP wurden vom französischen Kunden abgenommen, alle
Meteor-Entwicklungs-Meilensteine wurden zeitgerecht erfüllt
und es kamen erste Integrationsverträge bezüglich Rafale undGripen zustande.
Im Dezember 2003 gab das britische Verteidigungsministerium
bekannt, dass das EADS/MBDA Team einen Vertrag zur Auswahl eines neuen integrierten Luftverteidigungskommando- und-kontrollsystems (GBAD) für die britischen Streitkräfte unterzeichnet hat. Der Vertragswert liegt bei etwa £ 40 Mio. Unter
dem Hauptvertrag wird das aus dem EADS Geschäftsbereich
Verteidigungs- und Kommunikationssysteme und MBDA zusammengestellte Team ein neues Luftverteidigungskommandound -kontrollsystem entwickeln, das integriert sein wird in das
MBDA Rapier Field Standard C Raketen-Luftverteidigungssystem und das Starstreak High Velocity Missile (HVM). Beide Systeme sind zurzeit bei den britischen Streitkräften im Einsatz
sind.Das Gesamtbudget für die GBAD Phase 1 beträgt £ 1 Mrd.
Für Taurus KEPD 350, das Präzisions-Stand-off-Waffensystem
für TORNADO und Eurofighter, besteht ein Vertrag zur Serien-

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herstellung für die deutsche Luftwaffe. Im September 2003
gab EADS/LFK ihr bestes und endgültiges Angebot für die Beschaffung von Taurus KEPD 350 und die Integration in die spanischen EF-18 bei GECOIN (das spanische Beschaffungsamt)
ab. Zusätzlich wurde ein Kooperationsabkommen zwischen
TAURUS Systems und Sener (Spanien) vereinbart. Die schwedische Luftwaffe hat ebenfalls ihr Interesse an Taurus KEPD
350 bestätigt.
MEADS ist das künftige Boden-Luft-Verteidigungssystem derdeutschen Luftwaffe und wird in den Vereinigten Staaten Patriot
und in Italien NIKE ersetzen. Es wird erwartet, dass die erfolgreiche trilaterale (USA, Deutschland, Italien) Risikoreduzierungsphase im Jahr 2004 abgeschlossen sein wird. Das Angebot für
die Konstruktions- und Entwicklungsphase, die von 2004 bis2010 geplant ist, wurde der NATO-Agentur NAMEADSMA am
30. Juni 2003 von MEADS International übergeben und für April
2004 wird eine trilaterale Absichtserklärung für die Konstruktions- und Entwicklungsphase erwartet. MEADS ist das wichtigste transatlantische Kooperationsprogramm innerhalb der
NATO.
Im April und Mai 2003 wurden die Fähigkeiten des LR TRIGAT
Mehrzweck-Lenkwaffensystems mit einer erfolgreichen Abschussserie demonstriert. Deutschland gab bekannt, dass esvorhat, LR TRIGAT Lenkwaffen für seine 80 TIGER Hubschrauber anzuschaffen. Der Start der Serienvorbereitung und der Serienproduktion wird für 2005/06 erwartet.
Der spanische Ministerrat gab am 5. September 2003 seine Entscheidung bekannt, 24 TIGER Hubschrauber samt dem LR TRIGAT Waffensystem anzuschaffen.
Zusätzlich zu den Schlüsselaktivitäten in den Bereichen Lenkflugkörper und Lenkflugkörpersysteme befasst sich EADS selbst
und durch Beteiligungen an Unternehmen auch mit der Entwicklung und Produktion von wichtigen Untersystemen für Lenkflugkörper wie Gefechtsköpfen, Antriebseinrichtungen, Annäherungszündern und Steuerungssystemen. Mehr als die Hälfte derKosten für einen Lenkflugkörper entfallen auf diese Untersysteme. Über drei Viertel der von EADS produzierten Untersysteme
sind für das Lenkflugkörpergeschäft von EADS selbst bestimmt.
Des Weiteren befasst sich EADS mit anderen LenkflugkörperUntersystemen wie Startvorrichtungen, elektronische und mechanische Schnittstellen für Lenkflugkörper-Plattformen undThermobatterien für Flugkörper. Im Februar 2003 legten EADS,
MBDA, Finmeccanica, BAE SYSTEMS und SNPE ihr Raketenmotorengeschäft durch die Gründung des ROXEL Joint Ventures(an dem die Anteile zu gleichen Teilen von MBDA und SNPE gehalten werden) zusammen. Dieses Joint Venture spiegelt die laufende Konsolidierung der europäischen Industrie für Lenkflugkörper-Untersysteme wider.
MBDA ist auch ein wichtiger Lieferant luftgestützter Selbstschutz-Gegenmaßnahmensysteme für Kampfflugzeuge, Transportflugzeuge und Hubschrauber.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 31

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Kunden und Marketing
Aufträge für Lenkflugkörpersysteme werden von Verteidigungsministerien erteilt. Kürzungen der Verteidigungsbudgets haben
dazu geführt, dass sich die europäischen Verteidigungsministerien zunehmend auf standardisierte Produkte konzentrieren,
und dass die europäischen Regierungen ihre Beschaffung harmonisiert haben. Das Management geht davon aus, dass sowohl
EADS als auch ihre Kunden von diesem Trend profitieren können, da er die Interoperabilität, eine bessere Verteilung der Forschungs- und Entwicklungshaushalte, größere Produktionsmengen und die Standardisierung der Produktlinie fördert.
Verteidigungs- und Kommunikationssysteme
Einführung und Überblick
Durch die Neugruppierung verschiedener Verteidigungsaktivitäten mit den Telekommunikationsaktivitäten von EADS wurde der
EADS Geschäftsbereich Verteidigungs- und Kommunikationssysteme („DCS“) eingerichtet, um auf die Entwicklung der Verteidigungsmärkte, die auf globale Lösungen und integrierte Systeme ausgerichtet sind, besser reagieren zu können. Der Kompetenzbereich schließt bemannte und unbemannte Systeme,
wie taktische und strategische UAVs, bemannte Einsatzflugzeuge, C3I, Luft- und Seeverteidigung, öffentliche Sicherheit (inklusive der Landesverteidigung) und Kommunikations- und Informationsnetzwerke ein. DCS implementiert als Systemhaus von
EADS fortschrittliche Verteidigungskonzepte, Simulations- undExperimentierwerkzeuge wie Network Centric Operations andSimulations (NETCOS).
Im Jahr 2003 trug DCS 23 % zum Gesamtumsatz des Geschäftsbereichs DS bei.
Markt
EADS geht davon aus, dass der Bedarf für eine Transformierung
der Streitkräfte und der inneren Sicherheit mittel- bis langfristig
wachsen wird, auch wenn die europäischen Verteidigungshaushalte insgesamt rückläufig sein sollten. Jüngste Konflikte zeigten
den zunehmenden Bedarf an untereinander kombiniert einsetzbaren Aufklärungs- und Kommunikationssystemen für Streitkräfte. Der Geschäftsbereich DS hat die Aufgabe, Werte für EADS
zu schöpfen, indem dieses neue Marktsegment der Führungssystemintegration (LSI) angesprochen wird und Lösungen überdie Geschäftsbereiche hinweg angeboten werden.
In diesem Markt hat der Geschäftsbereich DS Konkurrenz von
großen US-amerikanischen und europäischen Unternehmen wie
Raytheon, Lockheed Martin, Thales, BAE SYSTEMS, Motorola
und SAIC.
Produkte
Command, Control, Communication und Informationssysteme(C3I). Die C3I-Systeme bilden einen wesentlichen Teil des heutigen und zukünftigen Gefechtsfeld-Managements. Sie verbessern den Gesamtüberblick des Kampfgeschehens und unterstützen Führungsvorgänge auf allen Führungsebenen, von der taktischen Gefechtsebene bis zur übergeordneten strategischen Be32 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

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fehlsebene. Sie können ferner im Simulations- und Testmodus
verwendet werden.
Die Hauptziele von C3I-Systemen sind die rechtzeitige Bereitstellung von Informationen sowie der zuverlässige und schnelle
Datenaustausch zwischen Streitkräften, einschließlich koalierender Streitkräfte. Als Antwort auf die zunehmende Nachfragenach Interoperabilität und verbessertem Datenaustausch integriert EADS standardisierte Protokolle und elektronische Dokumente. EADS ist einer der wichtigsten Entwickler und Hersteller
von C3I- Systemen für die Streitkräfte in Frankreich undDeutschland und die militärischen Führungsstäbe in Deutschland, Frankreich und der NATO.

Informationsgewinnungs-, Überwachungs- und Aufklärungssysteme („ISR“). Die Systeme von EADS verfügen über beträchtliche Fähigkeiten im Bereich der strategischen und taktischen luft-und satellitengestützten Aufklärung und Überwachung. Die Aktivitäten von EADS umfassen die Entwicklung
und Herstellung von Systemen und Sensoren, Nutzlastintegration auf Plattformen, Bodenstationen sowie Bildauswertungund Datenverarbeitung.
Im Anschluss an die erste Generation der Aufklärungsdrohnen(CL289), die von EADS an die französische und deutsche
Armee ausgeliefert und bei Operationen im ehemaligen Jugoslawien eingesetzt wurde, entwickelt EADS derzeit ein neues Langstrecken-UAV-System für mittlere Höhen (Medium Altitude
Long Endurance, „MALE“), das das volle Spektrum der Informationsgewinnungs-, Überwachungs-und Aufklärungsmissionen
abdeckt. Die erste Evaluierung des MALE UAV wurde im Rahmen eines Vertrags mit dem französischen Verteidigungsministerium vorgenommen, wobei im Jahr 2002 ein erfolgreicher
Testflug durchgeführt wurde. Das MALE UAV wird global vermarktet, der Schwerpunkt richtet sich dabei besonders auf europäische Kunden.
Auf Initiative der amerikanischen und deutschen Verteidigungsministerien führten Northrop Grumman und EADS gemeinsam
den ersten europäischen Demonstrationsflug der EuroHawkDrohne, einem unbemannten Flugkörper, einer Kombination aus
einem vorhandenen US-System (GlobalHawk) mit europäischen
Elektronik- und Sensorsystemen, durch. EADS ist für das Konzept, das Sensorsystem und die Integration der Sensoren in die
EuroHawk-Plattform verantwortlich. Durch die Zusammenarbeit
von EADS und Northrop Grumman an diesem LangstreckenUAV-System für große Höhen soll dem dringenden Bedarf an
luftgestützten ISR in Europa entsprochen werden. Die erfolgreichen Flugvorführungen in Deutschland Ende 2003 zeigten die
Systemintegrationsfähigkeiten im UAV-Bereich.
Da EADS ein europäischer Marktführer im Bereich Satellitenbildverarbeitung und Bodenstationen ist, wurde sie von der USLuftwaffe als Lieferant für die Eagle Vision-Bodenstation, die anmehrere Beobachtungssatelliten angeschlossen ist, ausgewählt.
EADS hat einen erheblichen Anteil am Bodensegment für das

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deutsche SAR-Lupe- Radar-Satellitenprogramm und ist darüber
hinaus ein Hauptlieferant für Bildverarbeitungsstationen der militärischen Beobachtungssatelliten Helios und der zivilen Beobachtungssatelliten SPOT in Frankreich.
EADS wird als Teilnehmer am Transatlantic Industrial Proposed
Solution Programm (TIPS) eine Schlüsselrolle im Bereich der zukünftigen integrierten ISR-Systeme spielen, zu denen bemannte
Flugkörper, unbemannte Flugkörper und satellitengestützte
Ressourcen einschließlich des luftgestützten Bodenüberwachungsprogramms (AGS) der NATO gehören. EADS ist die führende Gesellschaft in der von fünf Nationen gemeinsam getragenen Entwicklung eines Synthetic-Aperture-Radars für die
luftgestützte Bodenaufklärung der NATO und des Demonstrationsprojekts SOSTAR-X sowie die gemeinsame Bodenstation.
Im Rahmen der integrierten ISR-Systeme hat EADS bereitseinen Vertrag über die Lieferung eines Bodensystems zur Integration heutiger und zukünftiger Aufklärungs- und Überwachungssysteme auf der Basis von Internet-Technologien abgeschlossen.
Luft- und Seeverteidigung (AND). AND umfasst alle Fähigkeiten
eines Lieferanten für schlüsselfertige Systeme der Luftverteidigung, Luftoperationen, des Seekampfes, elektronischer Kriegsführung und Küstenüberwachung. Basierend auf fortschrittlichen Fähigkeiten auf den Gebieten Kommando und Kontrollebietet AND integrierte Netzwerke von der Feststellung bis zur
Auswirkung.
EADS verbessert seine Fähigkeiten im Bereich der Entwicklung
und Integration großer Systeme laufend. Die kombinierte Einsatzfähigkeit (CEC) ist ein Bereich mit Entwicklungspotential inder Zukunft. Ständige Fortschritte bei der Entwicklung kostengünstiger, konkurrenzfähiger Systemlösungen, die auf gemeinsamen Technologien und Architekturen beruhen, sind der wichtigste Erfolgsfaktor im schnell wachsenden globalen Markt derfortschrittlichen Verteidigungsnetzwerke. AND entwickelt, testet
und bewertet komplexe Systemlösungen innerhalb ausgedehnter virtueller Verteidigungsszenarien, inklusive simulierter
Daten- und Hardwarezyklen. Das GBAD Programm für Großbritannien ist das Beispiel für den Erfolg von DCS in diesem Bereich.
Öffentliche Sicherheit. EADS stellt sichere mobile Netzsysteme
für Polizei, Feuerwehren, die Gesundheitsversorgung und zivile
Schutzorganisationen bereit. Diese Systeme bieten drahtlose
Kommunikation mit Funktionen wie Verschlüsselung und Integration mit Anwendungen wie beispielsweise GPS-Positionierung, Datenbanken und Portale, Gruppenkommunikation, Kommunikation einzelner Personen mit unterschiedlicher Priorität
und Walkie-Talkie-Modus. EADS bietet auch integrierte Kommunikationssysteme für Flughäfen, Transportunternehmen (zurFuhrparkverwaltung) und schutzbedürftige Industriestandorte(z. B. Atomkraftwerke) an. Die schlüsselfertigen Lösungen von
EADS basieren hauptsächlich auf Funkkommunikationssystemensowie auf PABXs (Private Area Branch Exchange).

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TETRAPOL bewies Verlässlichkeit und Effizienz als Funkkommunikationslösung, die in einem breiten Anwendungsspektrum einsetzbar ist. Es werden derzeit 80 Netzwerke, die Technologien
auf der Basis von TETRAPOL Standards verwenden, in 34 Ländern eingesetzt oder sind im Bau. Die Netzwerke sind von derinternationalen Telekommunikationsvereinigung (IUT) und derPolizei-Kooperationsgruppe (früher Schengen Gruppe) getestet
worden. Viele dieser Netzwerke decken ganze Länder ab: RIBIS(die französische Gendarmarie), ACROPOL (die französische
Staatspolizei), SIRDEE in Spanien, POLYCOM in der Schweiz,
SITNO in der Slowakischen Republik, PHOENIX in Rumänien
und IRIS in Mexiko.
Derzeit beträgt die von TETRAPOL Netzwerken abgedeckte Gesamtfläche mehr als 1,4 Mio. Quadratkilometer und versorgt
420 000 Nutzer. Sobald der zurzeit in Arbeit befindliche Aufbau
abgeschlossen ist, wird TETRAPOL seine Dienste einer Million
Nutzern auf einer Fläche von 4 Millionen Quadratkilometern zur
Verfügung stellen.
Kommunikations- und Informationsnetzwerke (CIN). CIN ist Anbieter und Integrator von sicheren Kommunikationsinfrastrukturen und Informationssystemen, die auf zivilen Technologien basieren. Diese Lösungen, die sich mit den Bedürfnissen ziviler
und staatlicher Kunden beschäftigen, basieren auf Schlüsseltechnologien wie der Telefonie über IP, der Sicherheitslösungen,
der sicheren Versendung von Nachrichten, dem sicheren Systemmanagement, sicheren Verzeichnissen sowie sicheren Internetkommunikationsportalen.
EADS bietet basierend auf ihrer Private Branch Exchange Internet Protocol (PBX IP)-Produktpalette Kommunikationsnetze fürUnternehmen an. Die Kommunikationsnetzwerke großer Unternehmen organisieren und übertragen Daten und Sprache überihre internen Computer- und Telefonsysteme. Das Lösungskonzept für Unternehmensnetze besteht aus Vermittlungsanlagen
und Verbindungsleitungen, die den zentral gesteuerten Sprachund Datenverkehr zwischen den lokalen Netzen und AnwenderEndgeräten privater Firmennetze abwickeln. Aktuelle Markttrends konzentrieren sich auf die Integration von Sprach- undDatennetzen, wobei sie sich in immer stärkerem Maße auf Internetprotokolle verlassen.
Im zivilen Markt bietet EADS eine Reihe führender Produkte,
einschließlich NeXspan ToIP-Lösungen, Telefonzentralen und Sicherheitslösungen, die es CIN gestatten, seinen Kunden eine
große Anzahl von Verbesserungen sowohl in Frankreich (MTGT,
das neue Garnisonsübertragungsnetzwerk der Landstreitkräfteund MUSE, System zur sicheren Nachrichtenübertragung von
DGA (Directeur Général Administration) als auch in Großbritannien (Hourglass, Skynet 5 und NATO Messaging) anzubieten.
Die aktuellen Projekte und Aussichten von CIN sind das HERKULES- und das DII-Projekt (die Auslagerung der Kommunikationsinfrastruktur für die deutsche und die britische Armee) und
NMS (das sichere Nachrichtensystem der NATO). Mittelfristig ist
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 33

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das kooperative Kampfsystem BOA (Bulle Opérationnelle Aéroterrestre) in Zusammenarbeit mit C3I ein in Aussicht stehendes
Projekt.
Kunden und Marketing
Schlüsselkunden im Verteidigungsgeschäft von DCS sind die
Verteidigungsministerien, Innenministerien, Feuerwehren, Gesundheits- und Zivilschutzorganisationen vornehmlich in Frankreich, Deutschland und Großbritannien. EADS hat über verschiedene Joint Ventures und Kooperationen Zugang zu NATO
Kunden und europäischen Ländern. Auch die Exportmärkte bieten Wachstumsmöglichkeiten.
EADS bietet ihre Dienste im kommerziellen Bereich mit datenund stimmenorientierten Kommunikationslösungen an.
Verteidigungselektronik
Einführung und Überblick
Die Verteidigungs- und Sicherheitsmärkte sind zunehmend
durch integrierte Kampfgebiete, Net Centric Operationen undinteroperable Plattformen und Systeme gekennzeichnet. Die
Wichtigkeit der absoluten Erfassung der jeweiligen Situation undeffektives Aktionsmanagement werden in einem sich verändernden militärischen Umfeld immer wichtiger.
Überlegenheit auf dem Gefechtsfeld und in der inneren Sicherheit erfordern zunehmend robuste Lösungen für das Sammeln,
die Verwaltung und Verteilung von Informationen sowie einenahtlose Integration von der Feststellung bis zur Reaktion ineinem netzzentrierten Umfeld, sowohl für luft-, als auch fürland- und seegestützte Systeme. Der Geschäftsbereich Verteidigungselektronik repräsentiert das Sensoren und Avionik Haus
von EADS, das wesentliche Elemente der Datensammlung, -verteilung und Selbstverteidigung bietet.
Im Jahr 2003 stammten 10 % des Gesamtumsatzes des Geschäftsbereichs DS aus der Verteidigungselektronik.
MärkteDer Geschäftsbereich Verteidigungselektronik spricht den
Markt für militärische Luftfahrtelektronik, einschließlich Bodenunterstützung, Überwachung, Land- und Seeradar und Gefechtsfeldmanagement, an. Das Hauptgeschäftsfeld sind die
Sensoren und Untersysteme als Lieferant der 2. Linie.
Die Hauptkonkurrenten von EADS im Bereich Verteidigungselektronik sind große und mittelgroße US-amerikanische und
europäische Firmen (i.e. Raytheon, Northrop-Grumman, Thales,
BAE SYSTEMS, Galileo Avionica, Indra, Saab) und Unternehmen
aus Israel.
Produkte
Sensoren. Die Verteidigungselektronik ist der Hauptpartner für
luftgestützte Multifunktions-Radargeräte wie dem Captor-Radardes Eurofighter-Programms und ist auch wesentlich in den Sparten Systemlogistik, -wartung und Nachrüstung engagiert.
34 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

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Kampfflugzeuge und Hubschrauber werden normalerweise im
Laufe ihrer Lebensdauer mehrfach nachgerüstet und EADS Verteidigungselektronik kann davon profitieren. Zu den Projektbeispielen jüngeren Datums gehören die Verbesserungen an den
deutschen und griechischen Radars der Kampfflugzeuge Phantom-4 und das Nasen-Radar-Programm für den Tornado.
EADS ist in die technologische Entwicklung und Anwendung
der nächsten Generation für Phasenbereichs-Radarsysteme für
Luft-, See- und Bodenanwendungen, wie Eurofighter und
MEADS, stark eingebunden. Im Bereich der Luftverteidigung
stellt EADS Radars für Schiffs- (TRS-3D) und Land-(TRML-3D)
Verwendung im mittleren Reichweitenbereich her. Als Unterlieferant für K-130-Corvetten-Konstruktionen für die deutschen
Seestreitkräfte und für das Finnish Squadron-2000 Programm ist
EADS für die Untersysteme der Schiffshauptsensoren, einschließlich der multifunktionalen Radars verantwortlich.
Die Verteidigungselektronik nimmt bei der Entwicklung und
Herstellung der Synthetic Aperture Radars (SAR), die für künftige Aufklärungs- und Überwachungsoperationen als wesentlichangesehen werden, eine führende Rolle ein.
EADS hält eine 50 %ige Beteiligung an United Monolithic Semiconductors („UMS“), einem Joint Venture mit Thales. UMS verschafft EADS den für den Erfolg der oben genannten Radargeräte der nächsten Generation wesentlichen Zugang zur GalliumArsenid-Technologie.
Elektronische Kriegsführung und Selbstverteidigung. EADS liefert passive Einheiten für die elektronische Kampfführung, wie
Laser- und Lenkwaffenwarneinrichtungen und aktive Einheiten
für elektronische Gegenmaßnahmen, wie das Selbstschutz-Störsystem und geschleppte Tauschkörper. EADS liefert verschiedenen Kunden eine geeignete elektronische Kriegsführungssuite
für Tiger und NH-90 -Hubschrauber. EADS integriert das EuroDASS (Defensive Aids Subsystem) Untersystem der 180 Eurofighter der deutschen Luftwaffe und liefert Untersystemkomponenten für das weitere Eurofighterprogramm.
EADS entwickelt für militärische Spezialflugzeuge und kommerzielle Flugzeuge Lösungen zur Vorbeugung gegen Terrorgefahren durch bemannte Lenkflugkörper.
Für Schiffe, gepanzerte Fahrzeuge und die Artillerie bietet EADS
Selbstverteidigungspakete und Feuerleituntersysteme für Landund Seeeinsatz.
Missionssysteme. Das EADS-Portfolio umfasst ferner Elektronikausstattung wie digitale Kartengeräte und Hinderniswarnsysteme für Hubschrauber. Des Weiteren ist EADS nach ihrer Entwicklung des Freund-Feind-Erkennungsuntersystems (Indentification Friend Foe, „IFF“) für den Eurofighter über ein mit Thales
Communications betriebenes 50/50 Joint Venture ein Produktionsauftrag für ein IFF-System der nächsten Generation vonSeiten der deutschen Luftwaffe erteilt worden.

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EADS entwickelt auch Multisensor-Integrations- und Datenfusionstechnologie, die in diesem Bereich im Hinblick auf die Zukunft von entscheidender Bedeutung sind. EADS ist zum Beispiel für die Sensordatenzusammenführung beim NATO
AWACS E3A Programm, einschließlich der Lieferung der COTSMission-Computerausstattung und der Multi-Sensor-Trackingund Identifizierungssoftware verantwortlich.
Zusätzlich bietet EADS Produkte im Bereich Kommunikation und
Identifikation an, zu denen Breitband-Modular-Datenverbindungen und Multifunktions-Informationsverteilungssysteme (MultiFunction Information Distribution System, „MIDS“) zählen.
Das französische DGA erteilte EADS einen wichtigen Auftrag
für integrierte luftgestützte Kommunikation. Dabei handelt essich um wesentliche Elemente zur Meisterung interoperabler
netzzentrischer Gefechtsfeldumgebungen.
Als wichtiger Arbeitspartner auf dem Gebiet der Militärmissionsavionik für den A400M hat EADS die Subsystem-Verantwortung
für das Missionsmanagement und für das Selbstverteidigungsuntersystem übernommen.
EADS Verteidigungselektronik unterstützt internationale Streitkräfte bei der erfolgreichen Ausführung von "out of area"-Bodeneinsätzen in Krisen- und Konfliktgebieten mit mobilen Brücken
und mobilen Spitälern, um dieselbe Qualität der medizinischen
Betreuung wie in stationären Einrichtungen zu gewährleisten.
Für die Infantrie arbeitet der Geschäftsbereich Verteidigungselektronik an Soldatensystem-Modernisierungsprogrammen fürtechnisch rückständige Infantriebereiche. Dazu zählen sowohl
die Bereitstellung von elektronischen Geräten und Schulungen.
Kunden und Marketing
Die wichtigsten Kunden der EADS auf dem Gebiet der Verteidigungselektronik sind die Verteidigungsministerien, die Innenministerien, Militärdienste, Sicherheitskräfte, unser interner EADS
Systemlieferant und andere führende Systemintegratoren weltweit. Über verschiedene Joint Ventures, Beteiligungen und Kooperationen hat EADS Zugang zu den Verteidigungsministerienaller NATO-Länder, insbesondere in Deutschland, Frankreich,
Großbritannien, Spanien und Italien. Exportmärkte, insbesondere im Nahen Osten und im asiatischen Pazifikraum bieten ebenfalls Wachstumschancen.
EADS DienstleistungenEinführung und Überblick
Bis Ende 2003 unterteilte EADS ihre Dienstleistungsaktivitäten
im Sektor Verteidigung und zivile Systeme in vier Hauptbereiche: (1) an Dritte vergebene Dienstleistungen, (2) Tests unddamit verbundene Dienstleistungen, (3) technische Dienstleistungen und (4) Dienstleistungen für technische Lösungen.
Die zunehmende Komplexität moderner Systeme und technischer Hilfsmittel sowie die Forderung nach Kosteneffizienz

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haben dazu geführt, dass Kunden zunehmend anstatt einzelner
Geräte schlüsselfertige Lösungen wünschen. Auf Grund ihrer
technischen und organisatorischen Fähigkeiten kann EADS dietechnischen Ressourcen und Produkte ihrer verschiedenen Einheiten und externen Lieferanten zusammenlegen, um entsprechende schlüsselfertige Lösungen anzubieten.
Für Streitkräfte bietet Outsourcing eine wirksame Lösung desProblems knapper Staatshaushalte und der Reduzierung des militärischen Personals. Um ihre Stellung als Hauptauftragnehmer
für militärische Kunden zu behaupten und um ein profitables
Wachstum in stabilen Verteidigungsmärkten zu erwirtschaften,
strebt EADS eine Schlüsselrolle beim Outsourcing von Dienstleistungen im Verteidigungsbereich an.
Die Geschäftseinheit EADS Dienstleistungen machte im Jahr
2003 4 % der Gesamtumsätze des Geschäftsbereichs DS aus.
Produkte
An Dritte vergebene Dienstleistungen. EADS Services bildet
einen Teil eines Konsortiums (ISIC 21) mit CSC Ploenzke und
Mobilcom, das vom deutschen Verteidigungsministerium als„bevorzugter Bieter“ für das Herkules-Projekt im Wert von€ 6,7 Mrd. eingestuft wurde (Outsourcing der Kommunikations- und IT-Dienstleistungen des deutschen Verteidigungsministeriums für 10 Jahre). Der EADS-Anteil an diesem Projekt beläuft sich, wenn eine Vergabe erfolgt, voraussichtlich auf € 2
Mrd. über die nächsten zehn Jahre verteilt. Die Projektvergabe
wird für das Jahr 2004 erwartet.
EADS Services nimmt zusammen mit anderen Geschäftseinheiten von EADS sowie Partnern in Großbritannien am Air TankerKonsortium teil. Das FSTA-Projekt stellt das größte auf Basis
einer Privatinitiative finanzierte Projekt in Europa dar. EADS
nimmt außerdem an verschiedenen Outsourcing-Projekten fürfranzösische, deutsche, spanische und britische Militärkunden
auf dem Gebiet Logistik, Schulung, Telekommunikation und
Flugbetrieb teil.
Im Jahr 2002 erwarb EADS zur weiteren Stärkung ihres Portfolios des Outsourcings von Militärdienstleistungen die Gesellschaft für Flugzieldarstellung („GFD“) und ergänzte somit ihre
Akquisition einer Mehrheitsbeteiligung an Aviation Defense Services (AVDEF) im Jahr 2001. GFD (in Deutschland) und AVDEF(in Frankreich) bieten Ausbildungsdienstleistungen für die deutsche und französischen Marine und Luftwaffe für die Luftverteidigung an und stellen darüber hinaus weitere Dienstleistungenin Europa bereit. GFD wurde vom deutschen Verteidigungsministerium als Vertragspartner für einen 5-Jahres-FlugbetriebsVertrag in den Jahren 2004 bis 2008 ausgewählt (Target-Towing,
ELOKA-Ausbildung).
In einem 50:50 Konsortium mit Serco war EADS Services auch
auf der Slotlist des britischen Verteidigungsministeriums zur Teilnahme an einer Ausschreibung für CATS (Combined Aerial Target Service), ein Projekt des britischen VerteidigungsEADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 35

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ministeriums zur Bereitstellung von Luftzieldiensten für verschiedene Militärbereiche für die drei Bereiche (Armee, Marine und
Luftwaffe). Es wird erwartet, dass dieser Vertrag über die nächsten 10 Jahre einen Wert von € 1,2 Mrd. erbringt.
Tests und damit verbundene Dienstleistungen. Die zunehmend
komplexer werdende Elektronik, die sowohl in zivilen wie auchin militärischen Flugzeugen und Waffensystemen eingesetzt
wird, erfordert ständige Wartungstests der Ausrüstung.
EADS Services hat über ihre Geschäftseinheit Tests und Dienstleistungen im Jahr 2003 ihre weltweit führende Position in Bezug
auf den Marktanteil für Mehrzweck-Testsysteme und zugehörige -dienstleistungen für Zivilflugzeuge und ihre führende Position in Europa für Mehrzweck-Testeinrichtungen im Verteidigungssektor bestätigt. Im Jahr 2003 konnte die Geschäftseinheit
Tests und Dienstleistungen trotz des nachlassenden Geschäfts
im Bereich Zivilflugzeuge eine große Zahl neuer Aufträge vonFluglinien weltweit erhalten.
Die Geschäftseinheit Tests und Dienstleistungen verstärkte
ihre Zusammenarbeit mit wichtigen OEMs, die nach Lösungensuchen, die von der Geschäftseinheit Tests und Dienstleistungen kommen, um ihre eigenen hausinternen Testlösungen zu ersetzen.
Im Bereich der Testtechnik bestätigte die Geschäftseinheit Tests
und Dienstleistungen ihr starkes Wachstum in Frankreich und inden USA durch ARC. Im Jahr 2003 erhielt die Geschäftseinheit
Tests und Dienstleistungen wichtige Aufträge für den F2-Standard des RAFALE-Programms über Dassault und Thalès und
D2G Testbanken für das französische Verteidigungsministerium.
Technische Dienstleistungen. EADS stellt über APSYS technische Studien und Know-how in Bezug auf die Sicherheit und Sicherung komplexer Systeme zur Verfügung. Im Jahr 2003 waren
die Hauptmärkte die Luftfahrt-, die Verteidigungs-, die Chemieund die Ölindustrie.
Technische Lösungsdienste. EADS Services bietet über MULTICOMS internationale Sprachkommunikationsdienste für schwierig zu bedienende Zielorte und für Mobilfunknetze an.

36 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

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1.1.6 Raumfahrt
Einführung und Überblick
EADS ist nach Boeing und Lockheed Martin der weltweit drittgrößte Hersteller von Raumfahrtsystemen und der in Europa
führende Hersteller von Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen
und Trägerraketen. Die Umsatzerlöse des Geschäftsbereichs
Raumfahrt beliefen sich im Jahr 2003 auf € 2,4 Mrd. oder 8 %der gesamten Umsatzerlöse von EADS.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt konstruiert, entwickelt und produziert Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturen und Trägerraketen
und bietet Raumfahrtdienstleistungen. Der Geschäftsbereich besteht aus drei Hauptgesellschaften: EADS Astrium, EADS SpaceTransportation („EADS ST“) sowie EADS Space Services.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt bietet über seine Beteiligungen
an Arianespace (Trägerrakete Ariane 5), Starsem (Soyoz-Trägerrakete) und Eurockot (Rockot-Trägerrakete), Dienstleistungen im
Zusammenhang mit Starts von Trägersystemen, sowie überZweckgesellschaften wie Paradigm, Infoterra und Spot Image,Dienstleistungen im Zusammenhang mit Telekommunikation
und Erdbeobachtungssatelliten an. Die Aufgabengebiete desGeschäftsbereiches im Raumfahrtprogramm werden durch seinespezialisierten Tochtergesellschaften ergänzt: EADS CASA Espacio für (Subsysteme für Trägerraketen, Satelliten und RaumfahrtInfrastrukturen); EADS Sodern für den Bereich Optronik undRaumfahrtgeräte und CILAS für den Bereich der Lasertechnologie und Hochpräzisionsoptik.
EADS Astrium ist im Bereich Satellitenentwicklung und –herstellung die führende Gesellschaft Europas und deckt alle wichtigen
Marktsegmente für Satelliten (Plattformen, Nutzlasten, Ausstattung) ab. Sie stellt (1) Telekommunikationssatelliten für führende
Telekommunikationsdienstleister sowie (2) Erdbeobachtungs-,
Navigations- und Forschungssatelliten für große nationale undinternationale Behörden und (3) Satelliten zur militärischen Nutzung für europäische Verteidigungsministerien bereit. EADS Astrium konstruiert und fertigt auch Nutzlastausstattung und Subsysteme für die Raumfahrtindustrie weltweit. Am 31. Januar
2003 mit Wirkung zum 1. Januar 2003 schloss EADS die Akquisition des 25-%-Anteils von BAE SYSTEMS an Astrium (anschliessend in EADS Astrium umbenannt) ab. Nach dieser Akquisition
kontrolliert EADS 100 % der Stimmrechte von EADS Astrium.
EADS ST ist auf europäischen Raumtransport und Raumfahrtinfrastruktur spezialisiert. Sie konstruiert, entwickelt und fertigt
Ariane-Trägerraketen, das Columbus-Labor, ATV-Frachtträger
für die internationale Raumstation, Kapseln für den Wiedereintritt in die Atmosphäre, Raketensysteme für die französischen
Nuklearabwehrkräfte, Antriebssysteme und allgemeines Raumfahrtgerät. Als Generalunternehmer für das Ariane-5-System ist
dieser Geschäftsbereich für die Lieferung eines kompletten undvollständig getesteten Flugkörpers an Arianespace verantwortlich. Die Gesellschaft liefert auch alle Ariane-5-Stufen, den Gerätehangar, die Flugsoftware und eine Vielzahl von Unterbaugruppen.

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EADS Space Services ist ein spezialisierter Geschäftsbereich von
EADS Space und verantwortlich für die Entwicklung und den
Vertrieb von Satellitendienstleistungen, der sich aktuell auf die
Bereiche Telekommunikation und Navigation konzentriert. Zu
EADS Space Services gehören die 100 %-Tochter Paradigm Secure Communications („Paradigm“) und Paradigm Services, dererste kommerzielle Anbieter gesicherter Militärkommunikationsdienstleistungen unter dem Skynet-5-Programm für das britische
Verteidigungsministerium. Paradigm betreibt derzeit das Skynet4-System für das britische Verteidigungsministerium, das durch
das Skynet-5-System in 2007 ersetzt werden wird. EADS Space
Services verwaltet außerdem Beteiligungen an Gesellschaften,
die Telekommunikationssatellitendienstleistungen und den Betrieb dieser Satelliten anbieten und bietet selber Satellitennavigationssysteme über seine Teilnahme am Galileo-Projekt an.
Im Jahr 2003 intensivierte der Geschäftsbereich Raumfahrt seine
Umstrukturierungsmaßnahmen, in deren Rahmen die Mitarbeiterzahl von EADS ST und EADS Astrium reduziert wurde, undleitete weitere Initiativen ein, um die Effizienz zu steigern und
die Rentabilität trotz einer herausfordernden Wettbewerbssituation zu erhöhen. Im Mittelpunkt steht hier verstärkt die Zufriedenheit der Kunden, aggressive Kostensenkung durch Integration und die Rationalisierung des Management und anderer Tätigkeiten. Der Geschäftsbereich Raumfahrt begann im Jahr 2002
mit der Implementierung eines durchgreifenden Verbesserungsplans für den Tätigkeitsbereich Satelliten, der im Jahr 2003 fortgesetzt und verbessert wurde. Es wird erwartet, dass die Umstrukturierungsaktivitäten im Jahr 2004 zur Rückkehr in die Rentabilität führen werden.
Strategie
Das Management ist der Auffassung, dass der Geschäftsbereich
Raumfahrt das zukünftige Wachstum von EADS durch die Bereitstellung von umfassenden militärischen und großen zivilen
Systemen entscheidend beeinflussen wird. Im militärischen Sektor ergänzen sich die Kompetenzen des Geschäftsbereichs
Raumfahrt mit den Anstrengungen innerhalb von EADS im Hinblick auf die Entwicklung der Befähigung zur netzzentrierten
Kriegsführung, von Abwehrsystemen für ballistische Flugkörper
und sicheren Telekommunikationsnetzen. Im zivilen Sektor ist
der Geschäftsbereich Raumfahrt so positioniert, dass neue
Wachstumschancen in Bereichen wie Flugüberwachungsmanagement und Navigation realisiert werden können.
Nach Auffassung von EADS ist eine florierende kommerzielle
Raumfahrtindustrie notwendig, um eine kritische Masse für den
Unterhalt des gesamten Raumfahrgeschäfts – einschließlich derMilitärprogramme, die für die Gesamtstrategie von EADS wichtig sind – zur Verfügung zu stellen. EADS vertritt die Auffassung, dass die Konsolidierung und Neukonzipierung der europäischen Raumfahrtindustrie die unausweichliche Reaktion auf
den derzeitigen kommerziellen Raumfahrtmarkt darstellt. Überden Geschäftsbereich Raumfahrt beabsichtigt EADS, eine Vorreiterstellung bei dieser Konsolidierungspolitik einzunehmen,
um ihre zukünftige Rolle in der Raumfahrtindustrie zu sichern.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 37

Zur Erreichung dieser Zielsetzung stützt sich der Geschäftsbereich Raumfahrt auf folgende Aktivitäten:• Neukonzipierung der Geschäftseinheiten Satelliten undTrägerraketen.
Um das Raumfahrtgeschäft in einem Markt, der von sinkender Nachfrage und überhöhter Kapazität gekennzeichnet ist,
wieder in die Gewinnzone zu bringen, bemüht sich EADS,den Geschäftsbereich Raumfahrt umzustellen. Die Akquisition des 25 %igen Anteils an Astrium von BAE SYSTEMS ermöglicht es dem Geschäftsbereich Raumfahrt, die Geschäftsfelder Satelliten und Trägerraketen durch die Schaffung von Kernkompetenz-Zentren in beiden Geschäftsfeldern umzustrukturieren. Die Umstrukturierung wird voraussichtlich Kosteneinsparungen mit sich bringen, da Synergien
zwischen EADS Astrium und EADS ST entwickelt werden,
was den Geschäftsbereich Raumfahrt besser für die Teilnahme an einer weiteren Konsolidierung der europäischen
Raumfahrtindustrie positioniert.
Der Geschäftsbereich Raumfahrt wird zusätzlich zur Umsetzung des bereits angekündigten Stellenabbaus (1.600 Stellen)
weitere 1.700 Stellen kürzen. Der Geschäftsbereich Raumfahrt plant über das Programm Space Ambitious Recovery
Actions („SARA 1 und SARA 2“) weitere Kosteneinsparungen zu erzielen, indem das Konzept der integrierten länderübergreifenden Kompetenzzentren implementiert wird und,unter Anpassungen an die Marktnachfrage, indem Finanzierungs-Aktivitäten mit dem Ziel einer erheblichen Reduzierungvon Beschaffungskosten umorganisiert und indem die verschiedenen Ressourcen für technische Programme, Systemkonstruktion und -integration und Tests integriert werden.
• Beibehaltung der Marktposition von Ariane im Markt fürkommerzielle Trägerdienste.
Als größter industrieller Anteilseigner und Hauptlieferant vonArianespace beabsichtigt EADS mit Unterstützung europäischer Staaten die Umstrukturierungsbemühungen der europäischen Raumfahrttransportindustrie als Reaktion auf diewachsende Konkurrenz im Bereich der Trägerraketen undden schwachen kommerziellen Telekommunikationssatellitenabschuss-Markt anzuführen. Zur Gewährleistung der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit des Ariane-Programms hat
der Geschäftsbereich Raumfahrt sich als Hauptlieferant für
die Entwicklung und Produktion der Ariane-Trägerrakete positioniert und ebnet den Weg zu einer Überholung der derzeitigen Fertigungs- und Marketingorganisation, wobei eine
Kostenreduzierung und eine gesteigerte Leistung und Zuverlässigkeit der Trägerrakete angestrebt wird.
• Ausweitung der Führungsrolle von EADS in europäischen
militärischen Raumfahrtprogrammen.
Das Management ist der Auffassung, dass nationale und europäische Raumfahrtprogramme wie das Paradigm Skynet-5Programm für das zukünftiger Wachstum der Gesellschaft
von großer Bedeutung sind. Die komplette Übernahme von
38 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADSParadigm (nach der Akquisition der 25 %igen Beteiligung
von BAE SYSTEMS an Astrium) ermöglicht EADS die Expandierung ihres Dienstleistungsangebots über militärische Telekommunikationssatelliten, was durch das aktuelle Angebot
an die NATO hinsichtlich eines sicheren Satellitenkommunikationssystems deutlich wird. EADS ist ebenfalls gut bei militärischen Aufklärungssystemen wie Helios II, Pleiades oder
Essaim positioniert sowie auf dem sich entwickelnden Markt
für zivile und militärische Erdobservationssatellitensysteme(z. B. Spot, Helios, ERS). Das Management ist der Ansicht,
dass europäische Regierungen durch die Konflikte im Irak, in
Afghanistan und im Kosovo die zunehmende Bedeutung
von Raumfahrtsystemen erkennen und dass sie der unabhängigen Nutzung von Weltraum-Systemen vermehrt
Ressourcen widmen sollten – einem entscheidenden strategischen Faktor im Zusammenhang mit den zunehmenden
asymmetrischen Bedrohungen.
SatellitenÜberblick
Satellitensysteme können in vier Gruppen eingeteilt werden: Telekommunikation (zivile und militärische), Erdbeobachtung (zivile und militärische), Wissenschaft und Navigation. Dabei finden
die Telekommunikationssatelliten in mehreren Bereichen Anwendung; so z.B. als Verbindung für Ferngespräche und Mobiltelefonie, bei Fernseh- und Radioübertragungen sowie bei Datenübertragungen, Multimedia und Internet-Anwendungen. Sie
können für zivile und für militärische Anwendungen eingesetzt
werden. Beobachtungssatelliten erlauben die Sammlung von Informationen in verschiedenen Gebieten wie etwa Kartographie,
Wettervorhersage, Klimaüberwachung, Landwirtschafts und
Forstverwaltung, Mineralien-, Energie- und Wasserresourcenmanagement sowie militärische Aufklärung. Forschungssatelliten
sind maßgeschneiderte Produkte, die den speziellen Erfordernissen ihrer Mission angepasst sind, wie z. B. zur astronomischen Beobachtung der Strahlungsquellen des Universums, zur
Erforschung von Planeten oder für Geowissenschaften. Navigationssatelliten senden Signale, mit deren Hilfe die Benutzer ihre
geografische Position mit hoher Präzision bestimmen können,
was in vielen Wirtschaftsbereichen, wie beispielsweise für Fluggesellschaften, Landtransportbetriebe, See- und Luftnotdienste,
Landwirtschaft und Fischerei, Tourismus und Telekommunikationsnetzwerke von wesentlicher Bedeutung ist.
Markt
EADS ist einer der größten Satellitenhersteller Europas und profitiert von langfristigen, engen Beziehungen zu institutionellen
Kunden in Frankreich, Deutschland, Spanien und Großbritannien, die Zugang zu den jeweiligen Haushaltsmitteln besitzen.
Der Markt für die Herstellung kommerzieller Telekommunikationssatelliten ist von starkem Wettbewerb geprägt. Die Entscheidung zum Kauf richtet sich hauptsächlich nach dem Preis,technologischer Expertise und dem Nachweis von Referenzprojekten. Die Hauptkonkurrenten von EADS sind weltweit Boeing,
Loral und Lockheed Martin in den USA und Alcatel Space inFrankreich.

Im Segment Telekommunikationssatelliten, das derzeit auf
Grund der Wirtschaftsrezession und der Schwierigkeiten derSatellitenbetreiber in einer ungünstigen Lage ist, erwartet das
Management eine Erholung auf Grund folgender Faktoren: (1)eine verstärkte Nachfrage nach Telekommunikation, einschließlich Internet, Multimedia und militärischem Bedarf, und (2) eine
erhöhte Nachfrage nach Ersetzung vorhandener Satelliten.
EADS plant, sich als wichtiger Marktteilnehmer in diesem Bereich zu positionieren, um an einer potenziellen Markterholung
teilnehmen zu können.
In Europa ist der Markt für Beobachtungs-, Forschungs- und Navigationssatelliten entweder auf nationaler oder auf multilateraler
Basis und nach dem Prinzip des geografischen Rückflusses organisiert, wonach Aufträge im Verhältnis der entsprechenden Beteiligungen der Herkunftsländer der Lieferanten an inländische
Firmen vergeben werden.
Bei Beobachtungs-, Forschungs- und Navigationssatelliten
schätzt das Management, dass der Marktanteil von EADS etwa
50 % beträgt. EADS ist der Ansicht, dass sich zusätzlich zum europäischen institutionellen Markt ein Exportmarkt für Erdbeobachtungssysteme entwickelt.
Darüber hinaus wird sich wahrscheinlich im Rahmen der europäischen Umweltprogramme der Bedarf ziviler staatlicher Organisationen wie der Europäischen Raumfahrtbehörde (European
Space Agency, „ESA“) an Erdbeobachtungssatelliten erhöhen.
Dies wurde als wichtigster Schwerpunkt der Rahmenvereinbarung über eine Europäische Raumfahrtpolitik im Jahr 2003 festgelegt und durch die Stärkung der GMES-Initiative unterstrichen.
EADS geht davon aus, dass der Markt für Forschungssatelliten
mittelfristig stabil bleiben wird.
Diese Vereinbarung auf EU-Ebene und unter den ESA-Mitgliedsstaaten aus dem Jahr 2003 öffnet den Weg für die Entwicklung und Implementierung von Galileo, dem neuen globalen europäischen Satelliten-Navigationssystem. Dies stärkt den
Satellitennavigationssystemmarkt (Systementwicklung und –implementierung und navigationsbezogene Dienstleistungsbereiche) und wird die Nachfrage nach nutzer- und kundenorientierten Lösungen erhöhen.
Auf dem institutionellen Markt für Beobachtungs-, Forschungsund Navigationssatelliten steht EADS mehreren Konkurrenten
gegenüber, von denen zahlreiche als Hauptauftragnehmer inFrage kommen. Es kann auch vorkommen, dass eine Raumfahrtorganisation oder andere wissenschaftliche institutionelle Kunden als alleinige oder gemeinsame Hauptauftragnehmer die
Kontrolle über die Konzeption eines Projekts behalten möchten.
Auf dem Markt für militärische Satelliten erwartet EADS eine erhöhte Nachfrage nach Telekommunikations- und Beobachtungssatelliten. Während der jüngsten Konflikte wurde die Unzulänglichkeit der europäischen Militärkapazitäten vor Ort immer stär-

ker deutlich, während die Notwendigkeit, auf schwer fassbare
Bedrohungen vorbereitet zu sein, derartige Ausrüstungen zu
einer wichtigeren Priorität macht. Ein nennenswertes Merkmal
dieser Militärmärkte ist die langfristige Vorhersehbarkeit der Volumina. Das Wachstum des Marktes für militärische Telekommunikationssatelliten wird durch die Teilnahme von Paradigm am
Skynet-5-Programm deutlich.
Produkte
EADS Astrium fertigt Satellitenplattformen, Nutzlast- und andere
wichtige Teilsysteme und ein breites Ausstattungssortiment an
und ist somit in der Lage, ihren Kunden schüsselfertige Satellitensysteme anzubieten.
Telekommunikationssatelliten. EADS Astrium stellt Telekommunikationssatelliten für Festleitungs- und mobile Anwendungen sowie
Satellitenradio-und -fernsehdienste her. Die geostationären Telekommunikationssatelliten von EADS beruhen auf der Plattformfamilie EUROSTAR, von denen der EUROSTAR 3000 (35 dieser
Satelliten wurden bisher geordert) das neueste Modell ist.
Im Jahr 2003 erhielt EADS Astrium den Zuschlag von Telesat,
einer kanadischen Gesellschaft, für den Bau des Anik-F1R-Satelliten, von Eutelstat über den Bau des Hotbird-8-Satelliten und fürden Arabasat 4A und 4B Vertrag zur Entwicklung von zwei Satelliten und die Aufrüstung des Bodenkontrollzentrums für Arabsat.
Der Hellas-Sat EUROSTAR 2000+ Satellit, der die Telekommunikation für die Olympischen Spiele in Griechenland im Jahr 2004
gewährleisten wird, wurde im Mai 2003 erfolgreich gestartet.
Im Bereich militärischer Telekommunikationssatelliten erhielt Paradigm im Jahr 2003 den Skynet-5-Vertrag vom britischen Verteidigungsministerium. EADS Astrium ist unter dem Vertrag mit
Paradigm als Hauptsystemlieferant verantwortlich für den Bau
von zwei Skynet 5 und die Implementierung des Ausbaus derBodenelemente sowie der Lieferung von zusätzlichen Satellitenkommunikationsterminals.
Beobachtungssatelliten. EADS ist der in Europa führende Hersteller von Erdbeobachtungssatelliten für militärische und zivile
Anwendungen. Auf diesem Gebiet zieht EADS bedeutende Vorteile aus den gemeinsamen Elementen ihrer zivilen und militärischen Projekte.
EADS ist der Hauptauftragnehmer für die folgenden zivilen Erdbeobachtungsprojekte der ESA: Envisat, ein europäischer Umweltbeobachtungssatellit, der im März 2002 abgeschossen
wurde; Metop, ein polar-orbitales Wettersatellitensystem dernächsten Generation, das 2005 betriebsbereit sein soll, und Spot5, ein Beobachtungssatellit mit hoher Auflösung und größerer
Abdeckung, die im Mai 2002 abgeschossen wurden.
EADS Astrium gewann im Jahr 2003 die Ausschreibungen fürmehrere wichtige Verträge für Beobachtungsprogramme, einschließlich (1) eines € 314 Mio. Vertrags von der französischen
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 39

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Raumfahrtbehörde („CNES") als Hauptlieferant für zwei kleine,sehr wendige Pleïades-Erdbeobachtungssatelliten für zivile undmilitärische Zwecke, die 2008 und 2009 gestartet werden sollen
und (2) einen Vertrag mit der ESA über die Entwicklung des Aeolussatelliten einschließlich der Plattform und des Aladin Windbeobachtungsinstruments.
EADS Astrium ist der Hauptauftragnehmer von Helios, dem bisher einzigen optischen militärischen Beobachtungssatelliten Europas. Gegenwärtig arbeitet EADS Astrium an der zweiten Generation, den Helios 2-Satelliten und Bodensegmentsystemen.
Daneben ist EADS Astrium auch Hauptauftragnehmer für die
experimentellen Essaim- Microsatelliten für die militärische Beobachtung elektromagnetischer Aktivität und deren Träger- undBodensegment.
Forschungssatelliten. EADS Astrium ist Hauptlieferant für Raumfahrzeuge bei den Hauptforschungsprogrammen der ESA, zu
welchen das Soho Solarobservatorium, die vier Cluster II Raumfahrzeuge, der Röntgen-Multispiegel, das Newton Weltraumteleskop und die interplanetarischen Prüfsonden Mars Express,
Rosetta und Venus Express zählen. Im Jahr 2003 landete derMars Express erfolgreich auf dem Mars und EADS Astrium erhielt daraufhin den nächsten Vertrag für eine Mars Mission.
Navigationssatelliten. EADS Astrium hat zusammen mit Alcatel
Space, Alenia Spazio und GSS eine Gesellschaft gegründet, diespeziell dem Bau und der Inbetriebnahme des europäischen Navigationssystems Galileo dienen wird. EADS Astrium ist derHauptaktionär von Galileo Industries S.A. („Galileo Industries“)und spielt daher eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Galileo-Systems, das bis 2008 einsatzbereit sein soll. Im Juli 2003
gewann Galileo Industries die Ausschreibung für einen Vertragüber die ersten zwei Testsatelliten, die Ende 2005 gestartet werden sollen. EADS Astrium Deutschland wird die Luftfahrtelektroniksysteme und Teile der Solarbauteile für den Galileo Testsatelliten liefern, während EADS Astrium Großbritannien verantwortlich für die Nutzlastenentwicklung und die Führung beim
Bodensegment ist. Ebenfalls im Juli 2003 unterzeichnete derThales Konzern ein Absichtserklärung gemäß derer Thales einen
12-%-Kapitalanteil an Galileo Industries übernehmen wird.
Raumfahrt-InfrastrukturÜberblick
Das Segment Raumfahrt-Infrastruktur umfasst bemannte undunbemannte Raumfahrtsysteme. Die International Space Station(„ISS“) bildet zusammen mit den Entwicklungsprogrammen und-dienstleistungen für entsprechende Raumfahrzeuge und Ausrüstungen den wichtigsten Teil der Aktivitäten dieses Segments.
Der Unfall des Columbia Shuttle im Jahr 2002 führte zur Verschiebung des Starts der europäischen Columbusmodelle um 2
Jahre, der nun für 2006 geplant ist.
Markt
Die Nachfrage nach Raumfahrt-Infrastruktur-Systemen stammt
ausschließlich von öffentlich finanzierten Raumfahrtorganisatio40 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

nen, insbesondere der ESA, der NASA, der RKA (Russland) undder NASDA (Japan). Solche Systeme werden normalerweise in
Kooperation mit internationalen Partnern gebaut. Der europäische Kernbeitrag zur ISS besteht aus (1) der Columbus Orbital
Facility, einem an die ISS ständig angeschlossenen RaumlaborModul und (2) dem ATV (Automatisiertes Transfervehikel) fürden Transport von Fracht und die Bereitstellung von Logistik
und sonstigen Dienstleistungen für die ISS.
Sobald die ISS voll betriebsbereit ist, wird für eine Reihe vonRaumfahrt-Infrastrukturprodukten ein allgemeiner Wettbewerb
beginnen, so z. B. für die Beschaffung der zusätzlichen Ausrüstung für wissenschaftliche Experimente zusammen mit der Nutzung und Wartung der Raumstation. EADS ST bewirbt sich zurzeit um einen Zwölfjahresvertrag als Dienstleister für die ISS.
Produkte
Bemannte Laboratorien oder Habitate. EADS ST ist der Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und Integration der Columbus Orbital Facility und ist für die bordseitige Datenverarbeitungseinrichtung verantwortlich. Sie ist am Bau des European
Robotic Arm beteiligt.
Raumfahrzeuge. EADS ST ist der Hauptauftragnehmer für die
Entwicklung und den Bau des ATV (Automatisiertes Transfervehikel), das Kraftstoff und Nachschub zur ISS transportieren soll,sowie für Auflade- und Abfallentsorgungslösungen ausgelegt
ist. Das erste ATV wird im Jahr 2005 von Ariane 5 in die Umlaufbahn gebracht. Bis zum Jahr 2013 sind etwa 8 ATV Missionen
geplant.
Forschungs- und Experimentaleinrichtungen. EADS ST liefert
unter dem Vertrag mit der ESA und DLR Einrichtungen für Experimente, die für die Erforschung von Mikrogravitationsbedingungen bestimmt sind.
Trägerraketen und TrägerdiensteÜberblick
Für Raumfahrtsysteme (Satelliten, Raumfahrt-Infrastrukturelemente, interplanetare Sonden) sind Trägerraketen mit mehreren
Stufen erforderlich, um sie in die Umlaufbahn zu bringen. Während des Startverlaufs wird die Trägerrakete zerstört. EADS ST
ist hier in zwei getrennten Geschäftsbereichen aktiv: (i) der Herstellung von Trägerraketen für zivile und für militärische Zwecke
und (ii) der Bereitstellung von Trägerdiensten durch ihre Beteiligungen an Arianespace, Starsem und Eurockot.
Markt
Die Entwicklung des Trägerraketenmarktes hängt von der Nachfrage nach Satelliten, Raumfahrt-Infrastruktur und Weltraumerforschungsvehikeln ab. Der durchschnittliche offene Markt für Trägerdienste bleibt laut Schätzung des Management mit ca. 20
Nutzlasten pro Jahr, von denen es sich bei den meisten um geostationäre Telekommunikationssatelliten handelt, weiterhin auf
einem niedrigen Niveau. Dieser Wert kann allerdings den Wirtschaftszyklen entsprechend schwanken. Dieser Markt umfasst

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nicht die institutionellen Trägerdienste für die Verteidigungsministerien und Regierungsbehörden der USA, Russland und China.
Die wachsende, gewinnorientierte Privatkundenbasis für Satelliten hat die Entwicklung von Anbietergesellschaften von Trägerdiensten gefördert, welche über Preis und Qualität ihres Services konkurrieren. Unter ihnen sind Organisationen entstanden,
die den Zugriff auf billige, verlässliche Militärraketen von Gesellschaften in der ehemaligen Sowjetunion mit den MarketingKenntnissen und dem Zugang zum offenen Satellitenmarkt derwestlichen Firmen verbinden. Diese Situation führt zu einem
starken Wettbewerb auf dem Markt für kommerzielle Trägerraketen.
Bei der Verteidigung verfolgt Frankreich eine unabhängige Politik
der eigenen Abwehrkräfte die sich gegenwärtig auf von U-Booten startende ballistische Raketensysteme stützt. Im Jahr 1998
beschloss die französische Regierung, eine neue Generation ballistischer Raketen zu entwickeln. Zusätzlich zu neuen Verkäufen
und staatlich finanzierten Entwicklungsarbeiten bringen ballistische Raketensysteme einen beträchtlichen Wartungsaufwand
mit sich, um sicherzustellen, dass sie über die Lebensdauer desGerätes, die mehrere Jahrzehnte betragen kann, einsatzbereit
bleiben. Die Aktivitäten von EADS Space im Segment Ballistische
Raketen werden über EADS ST abgewickelt, dem alleinigen Lieferanten ballistischer Raketen an den französischen Staat, welcher gleichzeitig alleiniger Kunde auf diesem Gebiet ist.
Produkte und Dienstleistungen
Trägerdienste. EADS ST ist auf dem Gebiet der Trägerdienste
aktiv durch Beteiligungen an Arianespace mit Trägerraketen fürhohe Nutzlasten, an Starsem mit Trägerraketen für mittelschwere Nutzlasten und an Eurockot mit Trägerraketen für geringe
Nutzlasten.

Arianespace. Durch die Kontrolle einer 27,13 %igen Beteiligung an Arianespace (direkt und indirekt) ist EADS ST nach
CNES der zweitgrößte Gesellschafter und der größte industrielle Gesellschafter. Entsprechend dem Gesamtumsatz desJahres 2003 ist Arianespace der weltweit größte kommerzielle
Anbieter von Trägerdiensten mit 147 kommerziellen Satellitenabschüssen seit dem Jahr 1984. Auf dem Weltmarkt vermarktet und verkauft Arianespace europäische Trägerraketen
und führt von ihrem Raumfahrtzentrum in Kourou in Französisch Guyana Raketenstarts durch. Ihr Marktanteil am zugänglichen Markt liegt bei über 50 %. Im Jahr 2003 wurde ein
Ariane-4-Start (für einen zivilen Kunden) und drei Ariane-5Starts mit 7 Nutzlasten (von denen 4 für kommerzielle und 3
für institutionelle Kunden waren) durchgeführt. Die derzeit
verwendete Version der Ariane 5 hat die Kapazität, eine odermehrere Nutzlasten mit einer Gesamtmasse von bis zu 6,9
Tonnen in eine geostationäre Erdumlaufbahn zu bringen. Dererste kommerzielle Start der Ariane 5 erfolgte im Jahr 1999,
vier Ariane-5-Raketen sind im Jahr 2000, eine im Jahr 2001
und drei im Jahr 2002 erfolgreich auf eine Erdumlaufbahn geschossen worden.

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Nachdem im Juni 2003 ein Auftrag über € 3 Mrd. unterzeichnet wurde, wird nun zwischen Arianespace und EADS STüber die Lieferung von 30 verbesserten Trägerversionen derAriane 5 verhandelt, die bis zu zehn Tonnen Nutzlast transportieren können.

Starsem. EADS ST besitzt eine direkte Beteiligung von 35 %an Starsem, einem französischen Unternehmen gemeinsam
mit Arianespace (15 %), der russischen Raumfahrtbehörde(25 %) und dem im Besitz des russischen Staats befindlichen
Zentralen Spezialisierten Konstruktionsbüro „Progress“(25 %). Starsem vermarktet Trägerdienste der Soyus-Trägerraketen für mittelschwere Raumfahrzeuge in niedrige oder sonnensynchrone Umlaufbahnen wie auch für interplanetare
Missionen. Die ESA Ministerkonferenz genehmigte im Mai
2003 das Angebot von Soyus für Starts von Kourou aus.
Diese Starts sollten ab dem Jahr 2007 stattfinden und werdenvon Arianespace betrieben. Im Jahr 2003 brachte Soyuz die
ESA Mars Express Mission und den israelischen Amos 2 Satelliten erfolgreich in die Umlaufbahn.
Eurockot. Eurockot Launch Services wird gemeinsam von
EADS ST (51 %) und Khrunichev (49 %) beherrscht und bietet preiswerte Trägerdienste für kleine, in niedrigen Erdumlaufbahnen fliegende Satelliten an. Die Rockot-Trägerraketenbasieren auf ballistischen Raketen des Typs SS-19. Im Jahr
2003 führte Eurockot zwei erfolgreiche Starts (die MOM Mission mit mehreren Umlaufbahnen und den japanischen Servis-1 Satelliten) aus. Eurockot hat ausserdem noch die
Aufträge für den Transport von CryoSat für ESA (2004) in die
Umlaufbahn, die koreanische Kompsat-2 Mission und denStart des GOCE Raumfahrzeugs der ESA (2005).
Kommerzielle Trägerraketen. EADS ST stellt Trägerraketen her undführt für das Ariane-Programm Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durch. Die ESA finanziert die Entwicklungskosten und die
dazugehörige Technologie für die Ariane-Trägerraketen. Sobald
eine Trägerrakete von ESA zertifiziert wird, vermarktet und verkauft Arianespace die entsprechenden Trägerdienste weltweit. Im
Mai 2003 bestätigte die ESA Ministerkonferenz EADS als Generalunternehmer für das Ariane 5 System, was bedeutet, dass EADSST alle Verträge zur Trägervehikelproduktion verwalten wird.
Gegenwärtig konzentriert sich EADS ST auf die Herstellung derAriane 5 und die Wiederherstellung der Einsatzbereitschaft derAriane-5-Version mit einer höheren Schubleistung von 10 Tonnen. Zusätzlich zu ihrer Rolle als Generalunternehmer liefert
EADS alle Raketenstufen für die Ariane 5, die Ausrüstungsgestelle, die Flugsoftware und eine Reihe von Unterbaugruppen.
Diese Aktivitäten im Ariane-Programm unterstreichen die
Schlüsselrolle, die EADS im europäischen Trägerraketengeschäftspielt. Weiterhin liefert EADS Trägerraketenausrüstung an nichteuropäische Kunden, insbesondere in den USA.
Das Management bemüht sich weiterhin um die Senkung der
Produktionskosten und die Umstrukturierung der TrägerraketenEADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 41

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Aktivität von EADS zu einer einzigen Gesellschaft, die Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und Herstellung von Ariane
werden soll.
Die ESA Ministerkonferenz hat im Mai 2003 mit der Entscheidung, die Ariane 5 ECA Qualifizierung zu finanzieren und den
Arianespace Wiederherstellungsplan über einen Zeitraum von
5 Jahren zu unterstützen, dem „Garantierten europäischen Weltraumzugangsprogramm“ (EGAS) nachhaltig Bestandskraft gegeben.
Ballistische Raketen. EADS ST ist das einzige Unternehmen in
Europa, das ballistische Raketen entwickelt, fertigt, testet undwartet. Gemäß ihrem Vertrag mit dem französischen Staat hat
EADS ST die von U-Booten getragene MSBS-Familie (M1, M2,
M20, M4, M45) und die Trägereinrichtungen am Marinestützpunkt Brest hergestellt. Die M45 wird an Bord des französischenballistischen Raketen-U-Boots der neuen Generation mit Nuklearantrieb eingesetzt. Die Gesellschaft wurde beauftragt, die
Wartung des M45-Raketensystems bis zum Ende seiner Betriebszeit wahrzunehmen. EADS ST erhielt den Auftrag, dasneue von U-Booten getragene strategische Raketensystem M51
mit verbesserten technischen und operationellen Eigenschaften
zu entwickeln. Die erste Entwicklungsphase soll im Jahre 2008
beendet sein. EADS ST hat auch beim französischen Verteidigungsministerium Angebote für die Produktionsphase und Testeinrichtungen für M51 eingereicht. Nach Meinung des Managements wird die Entwicklung und Produktion der M51 durch die
damit verbundene, nachfolgende Produktions- und Entwicklungsarbeit EADS langfristig eine technologisch anspruchsvolle
Tätigkeit verschaffen.
Da die Entwicklung ballistischer Raketen relativ gut vorhersehbar ist und die gegenwärtigen Aufträge mit dem Einstieg in die
Produktionsphase von Ariane 5 zusammenfallen, können die
Entwicklungskapazitäten optimal genutzt werden.
Im Rahmen der Bemühungen der USA um die Entwicklungeines Verteidigungssystems gegen Raketenangriffe wurden
EADS Astrium und EADS ST von der NATO zu Mitgliedern destransatlantischen Konsortiums ausgewählt, das eine Machbarkeitsstudie für das Projekt Theatre Missile Defense vorlegen soll.
Im Juli 2002 schloss EADS ein Memorandum of Understanding
mit Boeing im Hinblick auf das Missile Defence System-Projekt
ab, was die entscheidende Rolle von EADS in der europäischen
Entwicklung und Implementierung eines Abwehrsystems fürballistische Flugkörper hervorhebt. Außerdem hat EADS ST
beim französischen Verteidigungsministerium verschiedene Vorschläge im Bereich der Raketenabwehr eingereicht.
Dienstleistungen im Raumfahrtbereich
EADS hat den Dienstleistungssektor für militärische Telekommunikationssatelliten als wichtigen Bereich für zukünftiges Wachstum identifiziert. Im Juli 2002 gründeten EADS und BAE SYSTEMS gemeinsam das Unternehmen Paradigm, um den Dienstleistungsanforderungen des Skynet 5-Programms des britischen
42 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

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Verteidigungsministeriums, dem zukünftigen militärischen Telekommunikationssatellitensystem Großbritanniens, Rechnung zu
tragen. Im Oktober 2003 erhielt Paradigm vom britischen Verteidigungsministerium den Zuschlag für einen Vertrag über £ 2,5
Mrd. zur Lieferung der neuen Generation von im Weltraum stationierten Kommunikationsdienstleistungen über die Skynet-5Satelliten, die Bodensysteme und -stationen.
Im Dezember 2003 reichte EADS Space Services zusammen mit
einem Team von Partnern, zu dem Inmarsat und Thales zählten,
ein Angebot mit der Absicht ein, Konzessionen für die Entwicklungsphase und die darauf folgende Betriebsphase von Galileo
zu erhalten. Vom nominierten Konzessionsinhaber wird erwartet, dass er die private Finanzierung der Entwicklungs- und Betriebsphase von Galileo leitet und letztendlich zur Galileo Betriebsgesellschaft wird.
EADS ist an dem sich im Angebotsstadium befindendem Programm zur gesicherten Militärtelekommunikation über Satelliten
für die NATO und das deutsche Verteidigungsministerium beteiligt.
EADS hat außerdem Beteiligungen an Gesellschaften, die kommerzielle Erdbeobachtungsdienste anbieten (z. B. Spotimage/
Infoterra).
Produktion und Zulieferer
Der Geschäftsbereich Raumfahrt unterhält zurzeit Produktionsstätten in Frankreich (Vélizy, Les Mureaux, Bordeaux, Toulouse),
Deutschland (Backnang, Bremen, Friedrichshafen, Lampoldshausen, Ottobrunn, Rostock, Trauen), Spanien (Madrid), Großbritannien (Portsmouth, Stevenage) und Französisch Guayana(Kourou).

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1.1.7 BeteiligungenDassault Aviation
EADS hält einen Anteil von 46,03 % an Dassault Aviation – eineam Premier Marché der Pariser Börse (Euronext Paris) notierte
Gesellschaft – zusammen mit der Groupe Industriel Marcel Dassault („GIMD") (50,02 %) und dem freien Handel (4,04 %).
Dassault Aviation ist ein wichtiger Anbieter auf dem Weltmarkt
für Militär- und Firmenjets. Das im Jahr 1945 gegründete Unternehmen hat bisher über 7.500 Militär- und Zivilflugzeuge an
Käufer in über 73 Länder ausgeliefert.
Auf Grundlage der im Unternehmen vorhandenen Erfahrungen
als Konstrukteur und industrieller Architekt von komplexen Systemen befasst sich Dassault Aviation mit Konstruktion, Entwicklung und Produktion einer breiten Palette von militärischen Flugzeugen und Firmenjets.
Um möglichen Interessenkonflikten bei den militärischen
Produkten von Dassault und EADS (Rafale und Eurofighter)vorzubeugen und die Bereiche voneinander abzuschirmen(„Chinese Wall"), untersteht die Beteiligung von EADS an Dassault Aviation dem Bereich Strategische Koordination, während
das Eurofighter-Programm dem Geschäftsbereich Luftfahrt zugeordnet ist.
Militärflugzeuge. Dassault Aviation bietet zwei MehrzweckKampfflugzeuge an, die Rafale und die Mirage 2000-Familie.
• Rafale. Zum Rafale-Projekt gehören drei Versionen eines
zweimotorigen Mehrzweck-Kampfflugzeuges, das sowohl fürAnwendungen der Luftstreitkräfte als auch der Marine konstruiert wurde. Entsprechend den Haushaltsplänen der Regierung erwägt Frankreich den Kauf von 294 Rafale-Maschinen, 234 für die Luftstreitkräfte und 60 für die Marine. Die
Gesamtkosten des Programms belaufen sich auf € 32,3 Mrd.,
davon entfallen € 9,5 Mrd. auf Entwicklungskosten. 61 Flugzeuge wurden bereits in Auftrag gegeben. 36 von ihnen sindfür die Luftwaffe bestimmt und 25 für die Marine. Im Jahr
2001 wurde die erste einsatzbereite Gruppe von Marine-Rafale auf dem Flugzeugträger Charles de Gaulle in Betrieb genommen. Zwölf Rafale wurden bis Ende 2002 ausgeliefert.

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von der französischen Luftwaffe im Jahr 1996 in Auftrag gegebene Flugzeug wurde 2001 geliefert.
Bisher wurden über 600 Flugzeuge vom Typ Mirage 2000 bestellt, fast die Hälfte davon von fremden Staaten.
Firmenjets. Dassault Avaition bietet eine breite Palette von Produkten in der oberen Leistungs- und Preisklasse des FirmenjetSektors. Mehr als 1.400 Falcon-Firmenjets sind seit der ersten
Falcon 20-Lieferung im Jahr 1965 ausgeliefert worden. FalconJets stehen zur Zeit in 60 Ländern in aller Welt im Dienst undtransportierten Unternehmensangehörige, VIPs und Regierungsvertreter. Zur Zeit gehören vier Tri-Jets zur Falcon-Familie:
Die Jets Falcon 50EX, 900C, 900EX und 7X; ferner der zweimotorige Falcon 2000-Jet und der Falcon 2000EX, der seit Oktober2000 ausgeliefert wird. Zum Jahrtausendwechsel hat sich der
Dassault Falcon klar als Branchenführer in seinem Marktsegment etabliert. Im Jahr 2002 gingen 72 Festbestellungen ein
gegenüber 73 Festbestellungen im Jahr 2001. Trotz des geringeren Volumens von Firmenbestellungen, das die allgemeine
Konjunkturabschwächung widerspiegelt, wurden im Jahr 2002
66 Falcon ausgeliefert. Im Jahr 2001 wurde das neueste Projekt
der Falcon-Familie, der Langstrecken-Tri-Jet Falcon 7X, im Werk
Teterboro, New Jersey, der Öffentlichkeit vorgestellt. Es befindet
sich derzeit in der Entwicklung.
Dasa-Dornier Luftfahrt
DADC, an der EADS zu 75 % beteiligt ist, hält eine Beteiligung
von 93,6 % an der Dornier GmbH, die wiederum eine 1,58 %ige
Kapitalbeteiligung an der Fairchild Dornier Luftfahrt BeteiligungsGmbH hält, die alleinige Gesellschafterin der Dornier LuftfahrtGmbH ist. Durch diese Minderheitsbeteiligung ist EADS nicht
an operativen Entscheidungen betreffend der Dornier LuftfahrtGmbH beteiligt.

• Mirage 2000. Flugzeuge der Mirage-2000-Familie werden in
zwei Versionen angeboten.
(1) Die Mirage 2000-5, die neueste Version, ist ein MehrkampfKampfflugzeug, das für den Luftkampf gegen MehrfachZiele und auch für Luft-Boden-Missionen konstruiert wurde.
Die Mirage 2000-5 kann mit MBD MICA Luft-Luft-Abfangund Gefechtsflugkörpern ausgerüstet werden.
(2) Die Mirage 2000-D, ein Allwetter-Offensiv-Flugzeug, dasgegenwärtig von den französischen Luftstreitkräften eingesetzt wird, soll für den Abschuss der neuen Luft-Bodenabstandswaffe MBD SCALP EG umgerüstet werden. Das letzte
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 43

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1.2 Geistiges Eigentum
Geistiges Eigentum („IP“), einschließlich der Patente, Marken und
des Know-hows, spielt eine wichtige Rolle in der Produktion und
bei dem Schutz der Produkte und Technologien von EADS.
Durch die Nutzung der Rechte an geistigem Eigentum ist EADS in
der Lage, ihre Wettbewerbsposition im Markt aufrechtzuerhalten
und ihre Produkte ungehindert herzustellen und zu verkaufen.
Jede der Tochtergesellschaften der EADS-Gruppe besitzt geistiges Eigentum, das sich auf die jeweiligen Geschäftsbereiche bezieht. Das in der EADS-Gruppe eingesetzte geistige Eigentum
kann sich entweder direkt im Besitz der Tochtergesellschaft befinden, die es erworben hat, oder von EADS lizenziert werden,
wenn dieses geistige Eigentum für die EADS-Gruppe von gemeinsamem Interesse ist. EADS selbst verfügt ebenfalls übergeistiges Eigentum oder hat entsprechende Lizenzverträge mit
ihren Tochtergesellschaften abgeschlossen.

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EADS zentralisiert und koordiniert das IP-Portfolio der EADSGruppe, verwaltet das IP zusammen mit ihren Tochtergesellschaften und fördert die Lizenzvergabe von gemeinsamem IP
unter den Tochtergesellschaften. Des Weiteren stellt EADS sicher, dass die zum Schutz der Vertraulichkeit des IP der EADSGruppe erforderlichen Verfahren angewendet werden, die auch
gewährleisten, dass die Rechte Dritter geschützt werden (im Fall
von Joint Ventures).
1.3 MitarbeiterZum 31. Dezember 2003 umfasste die Belegschaft von EADS
109.135 Mitarbeiter. Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die Anzahl der Mitarbeiter von EADS, aufgeschlüsselt
nach Geschäftsbereichen und geografischen Regionen. Mitarbeiter von Gesellschaften, die nach der Verhältnismethode bilanziert werden (wie z. B. ATR und MBDA), sind auf derselben
proportionalen Grundlage in den Tabellen enthalten.

EADS-Mitarbeiter nach Geshäftsbereichen
31. Dezember

31. Dezember

31. Dezember

2003

2002

2001

Airbus49.52046.40945.543

Militärische Transportflugzeuge

3.428

Luftfahrt
Verteidigungs- und Sicherheitssysteme
Raumfahrt
Zentrale Verwaltung und Forschungszentrum
Summe EADS

3.593

3.573

18.031(*)

25.54724.23024.844(*)

16.78217.65011.991(**)

10.366

10.414

1.321

(***)

1.270

1.557

103.967102.967

109.135(*)

Das Militärflugzeuggeschäft wurde im September 2003 vom Bereich Luftfahrt zum Bereich Verteidigungs- und Sicherheitssysteme verlegt.
(**)
Im Jahr 2003 änderte sich die Konsolidierungsquote von Astrium von 75 % auf 100 %, was zu 2.279 zusätzlichen Arbeitskräften führte.
(***)
Einschließlich der Mitarbeiter von EADS Nordamerika seit Dezember 2003.

EADS-Mitarbeiter nach geografischen Regionen
31. Dezember 2003

31. Dezember 2002

31. Dezember 2001

Betragin Prozent

Betragin Prozent

Betragin Prozent

Frankreich

42.85839,341.74440,241.55040,4Deutschland

41.10337,738.73337,338.44537,3Spanien

8.063

7,4

7.759

7,5

7.893

7,7

Großbritannien

13.12512,011.89311,411.75411,4Italien

682

0,6

765

0,7

767

0,7

USA

2.554

2,3

2.653

2,5

2.175

2,1

750

0,7

420

0,4

383

0,4

100,0 102.967

100,0Übrige Welt
Summe EADS

109.135

1.4 Forschung und Entwicklung
Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten werden in Übereinstimmung mit den folgenden Grundsätzen durchgeführt:mie für die Einrichtung von Forschungsprogrammen zu ermöglichen;– Jeder Geschäftseinheit wird die volle Verantwortung für die
Produktentwicklung gewährt, um die optimale Markt- undKundennähe sicherzustellen und ein hohes Maß an Autono44 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

100,0 103.967– Die Forschungs- und Technologieaktivitäten in den verschiedenen Geschäftseinheiten werden durch ein Forschungsund Technologienetzwerk („EADS R&T-Netzwerk“) koordiniert, das den Austausch von Informationen und Forschungs-

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20 APRIL 2004

ergebnissen innerhalb der EADS-Gruppe erleichtert und die
Einrichtung eines allgemeinen R&T-Programms ermöglicht,
das ein langfristiges Innovationspotential gewährleistet; und

ORE 09,00

Gruppenübergreifende Projekte wurden auf den folgenden zwei
Gebieten durchgeführt:Möglichkeit unvorhersehbarer Ertragsänderungen aufgrund von
Auftragsstornierungen oder -verschiebungen. Darüber hinaus
trägt EADS das Risiko der Nichterfüllung durch ihre Kurssicherungsgeschäftspartner, da ein wesentlicher Teil des Fremdwährungsrisikos von EADS über vertragliche Vereinbarungen mit
Dritten abgesichert ist. Siehe „Teil 1/1.1.7 Lenkung des Marktrisikos – Kreditrisiko“. Es kann nicht zugesichert werden, dass die
Wechselkurssicherungsstrategie von EADS die Gesellschaft völlig vor wesentlichen Wechselkursänderungen zwischen dem
US-Dollar und dem Euro bzw. dem Britischen Pfund schützt
und, dass solche Änderungen keinen Einfluss auf die Ertragslage
und die Vermögenslage haben.

– Betrieb des EADS R&T-Netzwerks und seine Erweiterung auf
alle Geschäftseinheiten der Gruppe anhand der Verbreitung
der besten bestehenden Verfahren und Unterstützung durch
das CRC und gemeinsame Arbeitsgruppen aus den Geschäftseinheiten zur optimalen Nutzung der Potenziale in Arbeitsgebieten wie Materialien, Verbundstoffe, Elektronik, Antriebe, Energie, Aerodynamik, Flugkontrolle, Bildverarbeitung
und Informationstechnologie.

Die konsolidierten Erlöse, Kosten, Aktiva und Passiva, die auf
andere Währungen als den Euro lauten, werden zum Zweck der
Erstellung des Jahresabschlusses in Euro konvertiert. Da die
Strategie zur Absicherung von Wechselkursrisiken von EADS
darauf abzielt, den Gewinn vor Steuern abzudecken, haben Änderungen der Kurse dieser Währungen gegenüber dem Euro
Einfluss auf den Euro-Wert der im Jahresabschluss enthaltenen
Erlöse, Kosten, Aktiva und Passiva.

– Optimierung und Integration der Kompetenzen und Aktivitäten der CRC-Labors.

Wechselkursschwankungen bei den Währungen, ausgenommen dem US-Dollar, in welchen der Großteil der betrieblichen
Aufwendungen von EADS anfällt (hauptsächlich der Euro), können den Wettbewerb zwischen EADS und ihren Konkurrenten,
deren Kosten in anderen Währungen entstehen, verzerren. Dies
trifft insbesondere auf Wechselkursschwankungen gegenüber
dem US-Dollar zu, da die Preise vieler Produkte von EADS undihren Konkurrenten in US-Dollar ausgewiesen werden. Die Konkurrenzfähigkeit von EADS könnte in jenem Umfang untergraben werden, in dem die Hauptwährungen von EADS gegenüber
den Hauptwährungen ihrer Konkurrenten an Wert gewinnen.

– Ressourcen, Kompetenzen und Forschungsmittel werden
durch ein gemeinsames Forschungszentrum auf europäischer
Ebene („Corporate Research Center“ oder „CRC“) mit Betriebsstandorten in Hamburg, Suresnes, Toulouse, Ottobrunn
und einem Technologiebüro in Moskau genutzt.

Siehe auch „Teil 1/1.1 Erläuterungen und Analyse der Vermögens- und Ertragslage“.
1.5 Risikofaktoren
EADS unterliegt vielen Risiken und Unsicherheiten, die auf ihr
Finanzergebnis Einfluss haben könnten. Die Geschäftsentwicklung, die Vermögens- oder Ertragslage von EADS könnten durch
die nachstehend beschriebenen Risiken in wesentlichem Maße
nachteilig beeinflusst werden. Dabei ist EADS nicht nur diesen
Risiken ausgesetzt. Weitere Risiken, die EADS derzeit nicht bekannt sind oder die derzeit von EADS als nicht wesentlich betrachtet werden, könnten ebenfalls negativen Einfluss auf denGeschäftsbetrieb von EADS haben.
1.5.1 Marktrisiken
Wechselkursrisiken
Die Umsatzerlöse von EADS werden in erster Linie in US-Dollar
erzielt, während ein erheblicher Teil der Kosten in Euro und britischen Pfund anfällt. Folglich wären die Gewinne von EADS in
dem Ausmaß, in dem EADS es unterlässt, sich gegen dieses Ungleichgewicht bei Fremdwährungen durch Finanzinstrumenteabzusichern, von den Schwankungen des Wechselkurses zwischen Euro und US-Dollar sowie zwischen Euro und britischem
Pfund abhängig. EADS verfolgt daher zur Handhabung und Minimierung dieses Risikos eine Strategie zur Absicherung vonWechselkursrisiken. Um den Wechselkurs, zu dem US-DollarErlöse (hauptsächlich bei Airbus generiert) in Euro oder britische
Pfund umgerechnet werden, zu sichern, verwaltet EADS ein
langfristiges Kurssicherungs-Portfolio. Die Feststellung, ob undwann sich das Wechselkursrisiko von EADS tatsächlich verwirklicht, ist äußerst komplex, insbesondere im Hinblick auf dieInformationen über die Höhe des Wechselkursrisikos von EADSund eine Darstellung ihrer Wechselkurssicherungspolitik finden
Sie in „Teil 1/1.1.3 Messung der Leistung des Management –EBIT* Wertentwicklung nach Geschäftsbereich – Kurssicherungsauswirkungen auf EBIT*“ und „Teil 1/1.1.7 Lenkung desMarktrisikos – Wechselkursrisiken“. Eine Zusammenfassung darüber, wie Wechselkurssicherungstransaktionen von EADS buchhalterisch erfasst werden, findet sich in „Teil 1/1.1.2 Kritische Erläuterungen zur Bilanzierung, Grundsätze und Schätzungen –Bilanzierung von Währungssicherungsgeschäften im Jahresabschluss“.
Risiko sonstiger Veränderungen an den Finanzmärkten
EADS ist nicht nur einem Wechselkursrisiko ausgesetzt, sondern
auch Zinssatzrisiken, Bonitätsrisiken, Liquiditätsrisiken und anderen Finanzmarktrisiken. Eine Erörterung dieser Risiken undderen Handhabung durch EADS findet sich in „Teil 1/1.1.7 Lenkung des Marktrisikos“.
Verkaufsfinanzierungsrisiko
Als Verkaufsunterstützung kann EADS (vorrangig über Airbus
und ATR) die Beteiligung an Kundenfinanzierungen vereinbaren.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 45

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20 APRIL 2004

Als Folge davon hält EADS ein bedeutendes Portfolio von Leasing- und anderen Finanzierungsvereinbarungen mit Fluglinien.
Das Risiko aus den Verkaufsfinanzierungsaktivitäten von EADS
kann in zwei Kategorien eingeteilt werden: (i) Kreditrisiken, diedie Fähigkeit eines Kunden, seinen Verpflichtungen unter einer
Finanzierungsvereinbarung nachzukommen, betreffen und (ii)das Risiko betreffend den Wert eines Flugzeugs, das sich primär
auf einen unerwarteten Verfall des künftigen Wertes des Flugzeugs bezieht. Zu den Maßnahmen, die EADS zur Verminderung dieses Risikos ergriffenen hat, zählen optimierte Finanzierungs- und Vertragsstrukturen, eine breite Streuung über eine
Vielzahl an Flugzeugen und Kunden, Bonitätsanalysen der finanzierenden Kontrahenten, Rückstellungen für das Kredit- und das
Vermögenswertrisiko und der Transfer von Risiken auf Dritte. Eskann nicht zugesichert werden, dass diese Maßnahmen EADS
völlig vor Zahlungsausfällen ihrer Kunden oder vor wesentlichen
Minderungen des Wiederverkaufswerts der finanzierten Flugzeugen schützen.
Die Verkaufsfinanzierungsvereinbarungen setzen EADS dem
Flugzeugwertrisiko aus, da EADS Sicherungsrechte an den Flugzeugen zu dem Zweck behält, die Erfüllung der finanziellen Verpflichtungen von Kunden gegenüber EADS zu sichern. U.a., da
EADS einen Teil des Marktwertes bestimmter Flugzeuge während einer bestimmten Zeitdauer nach der Lieferung an den
Kunden garantiert. Unter schlechten Marktbedingungen könnte
der Markt für gebrauchte Flugzeuge illiquide werden und derMarktwert von gebrauchten Flugzeugen wesentlich unter den
prognostizierten Wert sinken. Im Falle des Ausfalls eines Kunden mit Finanzierung zu einer Zeit, in der der Marktwert für gebrauchte Flugzeuge unerwartet gefallen ist, wäre EADS dem
Differenzrisiko zwischen dem ausstehenden Kredit und dem gefallenen Marktwert des Flugzeugs ausgesetzt. Ähnlich verhält es
sich, wenn ein unerwarteter Verfall des Marktwertes für ein
Flugzeug mit dem Ausübungsfenster einer Sachwertgarantie(„AVG“) hinsichtlich dieses Flugzeugs zusammenfiele. In diesem
Fall wäre EADS dem Risiko ausgesetzt, die Differenz zwischen
dem Marktwert eines solchen Flugzeugs und dem AVG-Betragzu verlieren. Es kann keine Zusicherung darüber abgegeben
werden, dass die von EADS vorgenommenen Rückstellungenfür die Deckung dieser potenziellen Verluste ausreichend sind.
Siehe „Teil 1/1.1.6 Liquidität und Mittelherkunft/-verwendung –Verkaufsfinanzierung“.
Über die Vermögensverwaltungsabteilung von Airbus oder als
Ergebnis früherer Finanzierungstransaktionen ist EADS Eigentümer gebrauchter Flugzeuge, wodurch sie unmittelbar dem Fluktuationsrisiko des Marktwerts dieser gebrauchten Flugzeuge
ausgesetzt ist.
1.5.2 Geschäftliche Risiken
Konjunkturabhängigkeit des Flugzeugmarktes
Im Jahr 2003 entfielen etwa zwei Drittel der Konzernumsatzerlöse von EADS auf die kombinierten Umsatzerlöse von Airbus und
ATR. In der Vergangenheit war der Markt für Verkehrsflugzeuge
stets zyklischen Schwankungen unterworfen, die zum Teil auf
46 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

die Sensibilität der Passagiernachfrage im Flugreisenmarkt
gegenüber dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts („BIP”)
zurückzuführen sind. Infolgedessen war das Wachstum des Verkehrsflugzeugsektors von EADS mit dem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts verbunden. Allerdings spielen andere Faktoren
ebenfalls eine wesentliche Rolle, wie zum Beispiel (i) das Durchschnittsalter und die technische Veralterung der Flugzeugflotten
im Verhältnis zu neuen Flugzeugmodellen, (ii) die Anzahl undCharakteristika von Flugzeugen, die aus dem Verkehr gezogen
wurden und eventuell später wieder eingesetzt werden, (iii) Passagierlastfaktoren, (iv) die Preispolitik der Fluggesellschaften, (v)das finanzielle Wohl der Fluggesellschaften und (iv) Liberalisierungen.
EADS und der Geschäftsbereich Airbus haben eine flexible Fertigungsorganisation eingerichtet, die sich an die Nachfrageänderungen bei solchen zyklischen Schwankungen im Markt anpassen kann (siehe Abschnitt „1.1.2 Airbus – Markt“). Nichtsdestotrotz geht EADS davon aus, dass der Markt für Verkehrsflugzeuge auch in Zukunft zyklischen Schwankungen unterworfen sein
wird und dass rückläufige Konjunkturentwicklungen, wie sie z.
B. derzeit beobachtet werden können, sich möglicherweise negativ auf ihre künftige Finanz- und Ertragslage auswirken.
Einfluss von Terrorismus, Epidemien und Katastrophen
auf den Flugzeugemarkt
Wie die Terroranschläge in New York und Madrid und die Verbreitung des SARS Virus zeigten, können Terrorismus und Epidemien negativen Einfluss auf das öffentliche Denken hinsichtlich der Flugsicherheit und des –komforts und die Nachfragenach Flugreisen und kommerziellen Flugzeugen haben. Ferner
können große Flugzeugunglücke einen negativen Einfluss darauf
haben, wie die Öffentlichkeit und die Aufsichtsbehörden die Sicherheit einer bestimmten Flugzeugklasse, einer bestimmten
Konstruktion oder einer bestimmten Fluglinie beurteilen. Als
Konsequenz von Terror, Epidemien und anderen Katastrophen
könnte eine Fluggesellschaft mit plötzlich rückgängiger Flugreisenachfrage konfrontiert sein und sich gezwungen sehen, teure
Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten. Aufgrund solcher Ereignisse
und dem daraus resultierenden negativen Einfluss auf die Fluggesellschaftsbranche insgesamt oder auf bestimmte Fluggesellschaften könnte EADS unter einer rückläufigen Nachfrage nachallen oder bestimmten Typen ihrer Flugzeuge leiden und die
Kunden von EADS könnten die Auslieferung neuer Flugzeuge
verschieben oder Aufträge stornieren.
Abhängigkeit von Verteidigungsausgaben
Im Jahr 2003 wurden etwa 20 % der Konzernumsatzerlöse von
EADS im Verteidigungsbereich erzielt. In jedem einheitlichen
Wirtschaftsraum hängen die Verteidigungsausgaben von einer
komplexen Mischung aus geopolitischen Erwägungen, Haushaltsvorgaben und der Fähigkeit der Streitkräfte ab, spezifischen
Bedrohungen zu begegnen und bestimmte Aufgaben erfüllen
zu können. Die Verteidigungsausgaben können daher von Jahr
zu Jahr und von Land zu Land erheblichen Schwankungenunterliegen. Ungünstige wirtschaftliche und politische Beding-BOOK3-795-47

20 APRIL 2004

ungen wie auch deutlich rückläufige konjunkturelle Entwicklungen an den Verteidigungsmärkten, in denen EADS tätig ist, können einen negativen Einfluss auf die künftige Vermögens- undErtragslage von EADS haben.
In den Fällen, in denen mehrere Länder gemeinsam Beschaffungsverträge für Verteidigungsgüter abschließen, können sichwirtschaftliche, politische und/oder Haushaltsbeschränkungenin jedem einzelnen dieser Länder negativ auf die Möglichkeit für
EADS auswirken, solche Verträge abzuschließen oder durchzuführen.
Entstehung von Öffentlich-privaten Partnerschaften undPrivaten Finanzierungsinitiativen
Im Verteidigungsbereich verlangen Kunden, insbesondere Großbritannien, zunehmend nach Angeboten und schließen Verträge
ab unter Modellen, die als Öffentlich-Private Partnerschaften(Public-Private-Partnerships – „PPPs“), oder als private Finanzierungsinitiativen („PFIs“) bekannt sind. PPPs und PFIs unterscheiden sich grundlegend von den traditionellen Käufen von Verteidigungsgütern, da sie oft nachstehende Elemente enthalten:– Umfassende Wartungsdienstleistungen während der Lebensdauer des Guts;– Dauerhafte Eigentümerschaft und Finanzierung des Guts
durch Dritte, wie z.B. den Lieferanten;– Verpflichtung zur Einhaltung spezieller Kundenanforderungen in Bezug auf die öffentlichen Haushalte oder staatliche
Beschaffungsrichtlinien; und– Bedingungen, die es dem Wartungsdienstleister gestatten,
für ungenutzte Kapazitäten andere Kunden zu finden.

ORE 09,00

Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie entschärft wurden. Die
jüngste Abschwächung der Nachfrage hat jedoch dazu geführt,dass bestimmte Kunden im Hinblick auf verschiedene Faktoren,
wie etwa Preis und Zahlungsbedingungen, ein größeres Druckmittel zur Intensivierung des Wettbewerbs besitzen. Es können
keine Zusicherungen gegeben werden, dass der Wettbewerb
sich nicht verschärfen wird, besonders wenn es zu einem nachhaltigen Abschwung kommen sollte.
Des Weiteren werden bei der Auftragsvergabe für zahlreiche
Luft- und Raumfahrt- sowie Verteidigungsprodukte implizit oder
explizit Unternehmen aus dem eigenen Land bevorzugt. Obwohl der multinationale EADS-Zusammenschluss einen erweiterten Stammmarkt schafft, kann EADS in bestimmten Ländern, vor allem außerhalb Europas, gegenüber örtlichen Anbietern bei bestimmten Produkten Wettbewerbsnachteilen ausgesetzt sein. Bedingt durch die strategische Bedeutung und die
politische Sensibilität der Luft- und Raumfahrt- sowie der Verteidigungsindustrien werden politische Erwägungen in absehbarer
Zukunft bei zahlreichen Produkten auch weiterhin eine wichtige
Rolle spielen.

EADS beteiligt sich beispielsweise über Paradigm mit Skynet 5
und den zugehörigen Telekommunikationsdienst-leistungen an
PPP und PFI Verträgen und ist an weiteren PFI-Angeboten, wie
dem Airtanker (FSTA) Projekt, beteiligt.

Verfügbarkeit Staatlicher Zuschüsse
In der Vergangenheit kamen EADS und ihre Hauptwettbewerber in den Genuss staatlicher Zuschüsse für die Produktforschung und -entwicklung und EADS erhielt vor kurzem von bestimmten Regierungen Finanzierungen für das A380-Programmin Bezug auf kommerzielle Flugzeuge. Es kann jedoch nicht garantiert werden, dass derartige Finanzierungen auch für zukünftige Projekte weiterhin zur Verfügung stehen. Die Europäische
Union und die Vereinigten Staaten sind seit dem Jahr 1992 an
ein Abkommen gebunden, das die Bedingungen für die Gewährung von Finanzierungshilfen durch Regierungen an die Hersteller von zivil genutzten Flugzeugen festlegt. Es kann keine Zusicherung gegeben werden, dass diese Bedingungen in der Zukunft nicht abgeändert werden.

Da diese Teilnahme an PPPs und PFIs für EADS neu ist, können
keine Zusicherungen darüber abgeben werden, in welchem Umfang EADS effizient und tatsächlich (i) sich um künftige PFI oder
PPP Programme bewerben wird, (ii) die unter den Verträgen
vereinbarten Dienstleistungen handhaben wird, (iii) die Anschaffung von Einrichtungen und die dazugehörigen Wartungsdienstleistungen finanzieren wird oder (iv) die Vermarktung von Überkapazitäten in Angriff nehmen wird. EADS kann auch nicht sicher sein, dass sie nicht über die langen Laufzeiten von PPP und
PFI Programmen auf unerwartete politische, budgetäre, aufsichtsrechtliche oder konkurrenzbezogene Risiken stoßen wird.

Technologisch Fortschrittliche Produkte und Dienstleistungen
Die meisten der von EADS entwickelten und gefertigten Produkte sind technologisch fortschrittliche und in manchen Fällen neuartige Systeme, die unter anspruchsvollen Betriebsbedingungeneinwandfrei funktionieren müssen. Obwohl EADS der Ansicht ist,
dass die von ihr eingesetzten Entwicklungs-, Fertigungs- undTestmethoden technisch ausgereift sind, kann nicht gewährleistet
werden, dass die Produkte von EADS erfolgreich entwickelt undbetrieben werden oder dass sie ihrer bestimmungsgemäßen Verwendung entsprechend entwickelt werden oder arbeiten.

Wettbewerb und Zugang zum Markt
In den meisten ihrer Geschäftsbereiche ist EADS einem intensiven Wettbewerb ausgesetzt, insbesondere auf dem Markt fürVerkehrsflugzeuge, wo Airbus in der Vergangenheit infolge dieses Wettbewerbs unter einem starken Preisdruck stand. EADS
ist der Auffassung, dass einige der Ursachen für diesen Preiswettbewerb durch die derzeitigen Umstrukturierungen in derBestimmte von EADS abgeschlossene Verträge sehen vor, dass
EADS auf einen Teil des erwarteten Gewinns verzichtet, dass
Minderungen akzeptiert werden müssen, dass eine Ersatzlieferung erfolgt oder ein anderes Produkt geliefert bzw. eine andereDienstleistung erbracht wird oder dass die Preise für künftige
Lieferungen an denselben Kunden gemindert werden, wenn die
Produkte nicht rechtzeitig geliefert werden oder mangelhaft
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 47

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sind. EADS hat Verpflichtungen unter Verträgen zur Herstellung
von Telekommunikationssatelliten, die zu einer Zeit abgeschlossen wurden, als zwar in den Verträgen enge Lieferfristen angesetzt wurden, es jedoch übliche Praxis im Markt war, diese Zeitpläne zu überschreiten, um den immer komplexer werdenden
technologischen Anforderungen gerecht zu werden. Es kannkeine Zusicherung darüber gegeben werden, dass keine Vertragsstrafen oder Vertragskündigungen ausgesprochen werden,
wenn EADS Liefertermine oder sonstige vertragliche Leistungsanforderungen nicht einhält.
Wie bei anderen Unternehmen haben sich auch bei EADS gelegentlich Produkte als mangelhaft erwiesen und es sind sonstige
Probleme aufgetreten, darunter bei einigen Trägerraketen und Satelliten. Es kann nicht gewährleistet werden, dass derartige Probleme in Zukunft nicht auftreten werden. Neben den Kosten für Gewährleistung, Vertragserfüllung oder erforderliche Abhilfemaßnahmen können derartige Probleme zu erhöhten Kosten oder zu
einer Verringerung der Umsatzerlöse führen und sich in hohem
Maße nachteilig auf die Reputation der EADS-Produkte auswirken. Siehe „Rechtsrisiken – Produkthaftung und Garantiefälle“.
Wichtige Forschungs- und Entwicklungsprogramme
Das geschäftliche Umfeld, in dem zahlreiche der Hauptgeschäftsbereiche von EADS tätig sind, ist durch einen hohen Forschungs- und Entwicklungsaufwand gekennzeichnet, der bedeutende Vorabinvestitionen erfordert. Die dieser Investitionstätigkeit zu Grunde liegenden Geschäftspläne sehen lange Zeiträume für die Amortisierung dieser Aufwendungen vor. Es
kann keine Zusicherung gegeben werden, dass die diesen Geschäftsplänen zu Grunde liegenden wirtschaftlichen, technischen und marktbezogenen Annahmen erfüllt werden unddaher die angestrebte Amortisierung oder die angestrebten
Renditen tatsächlich erzielt werden.
Pensionsverpflichtungen in Großbritannien
EADS ist verschiedene Joint Ventures mit BAE SYSTEMS eingegangen, von denen die wichtigsten im Hinblick auf die Mitarbeiterzahl Airbus und MBDA sind. Solange im Hinblick auf jedes
dieser Joint Ventures BAE SYSTEMS ein Anteilseigner daran
bleibt, können die Mitarbeiter in Großbritannien im Pensionsversicherungssystem von BAE SYSTEMS, das derzeit ein Pensionskassensystem mit Rechtsanspruch ist, bleiben. BAE SYSTEMS
hat ein Defizit bei den Ruhestandsgeld-Aktiva im Vergleich zu
den entsprechenden Passiva bekannt gegeben, die sich auf £2.099 Mio. belaufen, was aus der Bilanz von BAE SYSTEMS ersichtlich wäre, wenn die neuen britischen Bilanzierungsstandards
FRS 17 bereits eingeführt worden wären. Als Teilnehmer am BAE
SYSTEMS Pensionssystem sind die EADS Joint Ventures von diesem Defizit potentiell betroffen. Jedoch haben die Joint Venture
Verträge zwischen EADS und BAE SYSTEMS die Auswirkung,dass die Beiträge, die das Joint Venture an das Pensionssystem zu
erbringen hat, auf einen bestimmten Zeitraum (z.B. bis zum Jahr
2011 für Airbus) begrenzt sind. Jeder zusätzliche Beitrag würdevon BAE SYSTEMS bezahlt. Somit ist EADS keinen erhöhten Beitragsleistungen ausgesetzt, die aus der Unterfinanzierung des48 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

ORE 09,00

Pensionssystems während des Zeitraums der Begrenzung derBeitragsleistung resultieren. Derzeit hat EADS nur begrenzte Informationen darüber, welche Auswirkungen die Unterfinanzierung auf das Joint Venture nach Ablauf des Zeitraums der Begrenzung der Beitragsleistungen haben könnten.
Am 1. November 2003 hat EADS ein neues Pensionssystem fürdie Mitarbeiter von Astrium Großbritannien eingeführt. Der Anwartschaftsbarwert des neuen Plans, der unter der Annahme
berechnet wurde, dass alle Mitarbeiter sich für eine Überführung ihrer Anwartschaften in dieses System entscheiden, beträgt £ 117 Mio. Das Fondsvermögen des Systems wird mit £ 65
Mio. ausgewiesen, woraus sich reine Schulden in Höhe von £ 52
Mio. ergeben. Diese Summe entspricht dem Höchstrisiko, dassich aus der Schaffung des neuen Plans ergibt. Siehe „Teil
1/Konzernanhang – Anmerkung 19(b): Rückstellungen für Pensionen“.
1.5.3 Rechtliche Risiken
Abhängigkeit von Joint Ventures und Minderheitsbeteiligungen
EADS erzielt einen wesentlichen Anteil ihrer Umsatzerlöse überverschiedene Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen und geht davon aus, dass diese Allianzen und Partnerschaften zu einem Wettbewerbsvorteil von EADS führen. Zu diesen
Konsortien, Joint Ventures und Kapitalbeteiligungen zählen inerster Linie:– das Eurofighter-Konsortium, an dem EADS mit 46 % beteiligt ist;
– zwei wichtige Joint Ventures: MBDA, an dem EADS insgesamt 37,5 % hält, und ATR, an der die EADS-Beteiligung
insgesamt 50 % beträgt;– Mehrheitsbeteiligungen: (a) Airbus, an dem EADS mit 80 %beteiligt ist, (b) Dornier GmbH: DADC, an der EADS mit
75 % beteiligt ist, hält eine Beteiligung von 93,6 % an derDornier GmbH und (c) LFK, an der EADS mit 81,3 % beteiligt
ist; und– Beteiligung an Partnern: Dassault Aviation, an der EADS eine
Beteiligung von 46,03 % hält.
Die Vereinbarung von Partnerschaften und Allianzen mit anderen Marktteilnehmern gehört zur Gesamtstrategie von EADS,
wobei der Umsatzanteil, der aus Konsortien, Joint Ventures und
Kapitalbeteiligungen erzielt wird, in den kommenden Jahren steigen könnte. Diese Strategie kann zu gegebener Zeit zu Änderungen der Organisationsstruktur oder einer Neuordnung derMehrheitsverhältnisse an den derzeitigen Joint Ventures von
EADS führen.
In den Konsortien und Joint Ventures, an denen EADS beteiligt
ist, oder bei den Kapitalbeteiligungen, die sie hält, übt EADS
unterschiedliche und sich ändernde Kontrollbefugnisse aus.
Zwar strebt EADS ausschließlich Beteiligungen an Unternehmenan, bei denen ihre Interessen mit denen ihrer Partner im Einklang stehen, jedoch besteht bei gemeinsam geführten Unter-

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nehmen, vor allem bei solchen Unternehmen, bei denen wichtige Entscheidungen die einstimmige Zustimmung aller Mitglieder
erfordern und bei denen der Ausstieg nur unter erschwerten
Bedingungen möglich ist, stets das Risiko von Meinungsverschiedenheiten oder einer Pattsituation. Die Partner von derartigen Unternehmen können gleichzeitig Wettbewerber von EADS
sein, weshalb ihre Interessen von denen von EADS möglicherweise abweichen.
Des Weiteren verfügt EADS im Vergleich zu Unternehmen, in
denen sie Mehrheitsgesellschafter ist oder an der Führung des Tagesgeschäfts beteiligt ist, bei solchen Gesellschaften, bei denen
EADS nur ein Minderheitsgesellschafter ist, nur über einen eingeschränkten Zugang zu den Geschäftsbüchern und Aufzeichnungen dieser Gesellschaften und infolgedessen nur über eine begrenzte Kenntnis von ihrer Geschäftstätigkeit und Ertragslage.
Produkthaftung und Gewährleistungsansprüche
EADS konzipiert, entwickelt und produziert eine Reihe höchst
anspruchsvoller Produkte mit einem hohen Einzelwert, insbesondere zivile und militärische Flugzeuge und Anlagen für die
Raumfahrt. Sollte eines dieser Produkte nicht bestimmungsgemäß funktionieren, unterliegt EADS dem entsprechenden Produkthaftungs-und Gewährleistungsrisiko. Auch wenn EADS der
Auffassung ist, dass ein ausreichender Versicherungsschutz fürderartige Haftungsfälle besteht und dass bislang keine nennenswerten Ansprüche gegen EADS erhoben wurden, kann nicht
gewährleistet werden, dass in Zukunft keine Ansprüche geltend
gemacht werden oder dass der Versicherungsschutz in jedem
Fall ausreichend sein wird.
Exportkontrollen und Sonstige Regulierungsinstrumente
Der Exportmarkt ist für EADS von erheblicher Bedeutung. Darüber hinaus werden zahlreiche der von EADS für militärische
Einsätze entwickelten und gefertigten Produkte als Gegenstandnationaler strategischer Interessen eingestuft. Infolgedessen
kann der Export derartiger Produkte außerhalb der EADSStammmärkte eingeschränkt oder Lizenzen und Exportkontrollen unterworfen werden. Dies gilt insbesondere für Großbritannien, Frankreich, Deutschland und Spanien, wo der Schwerpunkt der Aktivitäten von EADS im Verteidigungsbereich liegt.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass (i) die Exportkontrollen, denen EADS unterliegt, weiter verschärft werden, dass (ii)neue Generationen von EADS-Produkten ebenfalls ähnlichen
oder noch strengeren Kontrollen unterworfen sein werden oderdass (iii) geopolitische Faktoren die Erteilung von Ausfuhrgenehmigungen für einen oder mehrere Kunden verhindern werden.
Der eingeschränkte Zugang zu den Exportmärkten für militärische Produkte kann sich in erheblicher Weise negativ auf die
Vermögens- und Ertragslage von EADS auswirken.
EADS unterliegt ferner einer Vielzahl anderer staatlicher Gesetze
und Vorschriften, die sich nachteilig auf die Geschäftstätigkeit
und Finanzlage auswirken können, unter anderem Gesetzen und
Vorschriften im Hinblick auf den Umweltschutz, den Einsatz
ihrer Produkte, Arbeitsmethoden und Übereinkünfte mit auslän-

ORE 09,00

dischen Behörden. Des Weiteren kann die Fähigkeit von EADS,
neue Produkte zu vermarkten und neue Märkte zu erschließen,von der rechtzeitigen Erteilung behördlicher Bescheinigungen
und Genehmigungen abhängen.
Aussergewöhnliches und Rechtsstreitigkeiten
EADS (genauer gesagt Euromissile GIE) war kürzlich bei einem
von Thalès eingeleiteten schiedsgerichtlichen Verfahren in ihrer
Verteidigung erfolgreich, und der Gesellschaft wurde auf
Grundlage ihres Gegenanspruchs Ende 2002 Schadensersatz inHöhe von € 107,6 Mio. zugesprochen. Thalès unterließ es,
mittels einstweiligen Rechtschutzes gegen die sofortige Vollstreckbarkeit der schiedsgerichtlichen Entscheidung vorzugehen, und der Schadensersatz wurde am 17. Februar 2003 an Euromissile ausgezahlt. Thalès hat jedoch einen Antrag auf Annullierung der schiedsgerichtlichen Entscheidung gestellt. Es werden Schriftsätze zwischen den Parteien ausgetauscht und eine
Entscheidung des Pariser Berufungsgerichtes wird für das Jahresende 2004 erwartet.
EADS ist in eine Reihe von Klagen und Schiedsverfahren involviert, die sich aus der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit ergeben.
EADS ist der Auffassung, dass ausreichende Rückstellungen gebildet wurden, um derzeitige und vorhersehbare allgemeine undspezielle Prozessrisiken abdecken zu können.
EADS (genauer gesagt DADC und Dornier GmbH) war und ist
in mehrere Gerichts-und Schiedsverfahren mit Anteilseignern
der Dornier-Familie, die Minderheitsgesellschafter der DornierGmbH sind, involviert. Diese Streitigkeiten betrafen die Gültigkeit verschiedener Beschlüsse von Gesellschafterversammlungen der Dornier GmbH, vor allem in Bezug auf die Einbringung
von Aktivitäten und Vermögenswerten von Dornier. Diese Einbringungen waren Gegenstand zweier Schiedsverfahren, die mit
einem für EADS/Dornier GmbH günstigem Ergebnis abgeschlossen wurden. Darüber hinaus bestätigte das Oberlandesgericht Stuttgart die Gültigkeit von einigen dieser Einbringungen. Es laufen allerdings noch andere Verfahren, besonders hinsichtlich der Einbringung der Geschäftsanteile der Dornier Luftfahrt GmbH durch Dornier in die Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs-GmbH. EADS und Dornier GmbH erwarten, dass dieverbleibenden Verfahren zu ihren Gunsten abgeschlossen werden können, wie es bei den in jüngster Zeit ergangenen Entscheidungen der Fall war.
Ende 2002 wurde gegen ein Tochterunternehmen von EADS,
das im Rahmen eines vor mehreren Jahren abgeschlossenen
kommerziellen Vertrage an der Bereitstellung von Anlagen beteiligt war, ein Antrag auf schiedsgerichtliche Entscheidung gestellt.
EADS ist der Auffassung, dass die Gesellschaft sowohl in verfahrenstechnischer Hinsicht als auch in der Sache selbst eine ausreichend starke Verteidigung besitzt, um sich gegen die Klage zu
wehren. Zu diesem frühen Zeitpunkt des Verfahrens kann das finanzielle Risiko noch nicht abgeschätzt werden. EADS wurde im
Juni 2003 davon in Kenntnis gesetzt, dass das Schiedsgerichtsverfahren auf Antrag des Beklagten ausgesetzt wurde.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 49

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20 APRIL 2004

EADS sind mit Ausnahme des Dargelegten keine anderen
außergewöhnlichen Elemente bzw. anhängigen oder drohenden
gerichtlichen oder schiedsgerichtlichen Verfahren bekannt, diesich wesentlich nachteilig auf die Finanzlage, die Aktivitäten, die
Ergebnisse oder die Gruppe auswirken könnten oder in jüngster
Zeit ausgewirkt haben könnten.
EADS bildet Rückstellungen für Rechtsstreitigkeiten und Ansprüche, wenn (i) sie eine bestehende Verbindlichkeit aus Prozessen, behördlichen Untersuchungsverfahren, sonstigen Verfahren und sonstigen Ansprüchen aus vergangenen Ereignissen
hat, die anhängig sind oder zukünftig gegen die Gruppe eingeleitet oder geltend gemacht werden können, (ii) es wahrscheinlich ist, dass Mittelabflüsse in Form von Wirtschaftsgütern zur
Regelung solcher Verpflichtungen verwendet werden müssenund (iii) eine zuverlässige Schätzung der Höhe dieser Verbindlichkeit getroffen werden kann. Die ab dem 31. Dezember 2003
für Rechtsstreitigkeiten und Ansprüche gebildete Rückstellung
beträgt € 220 Mio. Siehe „Teil 1/Konzernanhang – Anmerkung
19(d): Rückstellungen.“
1.5.4 Industrielle und Umweltrisiken
EADS hat eine konzernweite Umweltpolitik eingeführt, um zu gewährleisten, dass jeder Geschäftsbereich die Gesetze und Vorschriften jedes Landes, in dem er tätig ist, einhält. Außerdem führteEADS in all ihren Geschäftsbereichen ein Umweltmanagementsystem nach den ISO 14001 oder EMAS Richtlinien ein. Dies soll gewährleisten, dass in systematischer Weise in allen Geschäftsbereichen einheitliche Maßnahmen zur Verbesserung der Leistung von
EADS auf dem Gebiet des Umweltschutzes eingeführt werden.
EADS war zudem bereit, es zu übernehmen, das Umweltberichtswesen an allen Betriebsstätten zu vereinheitlichen und die
Einhaltung der Umweltrichtlinien auf gleiches Niveau zu bringen
und investiert in Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die auf
Verbesserungen im Umgang mit der Umwelt ausgerichtet sind.
In diesem Zusammenhang implementiert Airbus derzeit Forschungsprogramme zur Lärmreduzierung bei zukünftigen Flugzeugmodellen, die von der Europäischen Union mitfinanziert
werden. Zusätzlich wurden in allen Geschäftsbereichen mehrere
Aufgaben identifiziert, die zur Reduktion von Emissionen undWasserverschmutzung, zur Eliminierung von Asbest und zur Bevorzugung von natürlichem Gas oder erneuerbaren Energien
beitragen sollen. Im Jahr 2003 erhielt der Geschäftsbereich Militärflugzeuge das „Umweltzertifikat“, das Einhaltung des Umweltschutzes bestätigt.
EADS informiert ihre Mitarbeiter und die Öffentlichkeit überUmweltschutzangelegenheiten. Airbus, einer der wichtigsten
Geschäftsbereiche von EADS, hat zum Beispiel einen ausführlichen und detaillierten Umweltbericht herausgegeben (auf derAirbus-Webseite (www.airbus.com) verfügbar). EADS unterstützt, soweit dies möglich ist, auch aktiv die Teilnahme der Mitarbeiter bei der Suche nach neuen Produkten und Technologien, die der Erhaltung von Ressourcen, dem Rohstoff-Recycling
und der Erhaltung der natürlichen Umwelt dienen.
50 EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS

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Ebenso wie andere Unternehmen aus den wichtigsten Branchen ihrer Geschäftstätigkeit unterliegt auch EADS zahlreichen
Umweltschutzgesetzen und -vorschriften der Europäischen
Union und der einzelnen Länder, Regionen und Gemeinden
bezüglich der Emission von Schadstoffen in die Atmosphäre,der Ableitung von Flüssigkeiten in den Boden und in das
Grundwasser und der Entsorgung und Wiederaufbereitungvon Abfällen. EADS ist der Auffassung, dass im Rahmen derGeschäftstätigkeit grundsätzlich alle geltenden Umweltschutzbestimmungen eingehalten werden. EADS ist der Ansicht, derin geltenden Gesetzen oder Vorschriften genannten zukünftigen Verschärfung der Umweltschutzauflagen, die im Lauf derkommenden Jahre insbesondere eine Erhöhung der Qualitätsstandards von Produkten im Hinblick auf ihre Umweltverträglichkeit beinhalten werden, derzeit ohne wesentliche Investitionen gerecht werden zu können. Allerdings kann nicht gewährleistet werden, dass sich steigende Investitions- und betriebliche Aufwendungen, die sich aus künftigen Verschärfungender Umweltschutzbestimmungen ergeben, nicht in negativer
Weise auf die Vermögens- und Ertragslage von EADS auswirken werden.
1.5.5 Versicherung
Das Insurance Risk Management („IRM“) der EADS ist als Zentralbereich des Headquarters für alle Versicherungsaktivitäten
des Konzerns und für die damit verbundene Gestaltung der Versicherungsprogramme für die EADS Gruppe verantwortlich. Der
Aufgabenbereich umfasst die Identifikation und die Bewertungvon versicherbaren Risiken sowie Maßnahmen, Schadeneintritts- und Ausbreitungswahrscheinlichkeiten zu reduzieren.
Hierbei werden Versicherungskonzepte eingesetzt, welche
EADS gegen finanzielle Konsequenzen aus unvorhersehbar eingetretenen eigenen Sachschäden oder Schadenersatzansprüchen Dritter schützen. Es bestehen für alle im Konzern versicherten Risiken vereinheitlichte Versicherungspolicen und -standards.
Es besteht ein umfassendes Informations- und Berichtswesen,
mit welchem IRM in enger Zusammenarbeit mit den in den
EADS Geschäftsbereichen und Geschäftseinheiten benannten
Insurance Managers sicherstellt, dass die versicherbaren Risiken
der EADS Gruppe erfasst werden.
Eine konsequente Risikomanagement-Strategie ist Bestandteil
des Versicherungsschutzes der EADS. Diese umfasst klare Vorschriften zur Schadenminderung sowie Richtlinien für Beschaffungs- und Verkaufsverträge. Schadeneintritts- und Ausbreitungswahrscheinlichkeiten werden, bezogen auf technische
Schutzsysteme in den Betriebsstätten, systematisch überwacht,
um jeweils eine umfassende und zeitgerechte Identifizierung
von Risiken sicherzustellen und nach Bedarf Anpassungen desVersicherungsschutzes vorzunehmen.
Die Versicherungsprogramme von EADS werden nach Risiken
mit hohem (Core) und niedrigem (Non-Core) Schadenpotenzial
unterteilt.

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Core-Versicherungspolicen, die von IRM auf Ebene der EADSGruppe abgeschlossen werden, decken z.B. folgende Risiken ab:– Sachschäden und Betriebsunterbrechung– Luftfahrt-Haftpflicht einschließlich Produkthaftung– Kaskoversicherung für Luftfahrzeuge zum Wiederherstellungswert– Raumfahrthaftpflicht einschließlich Produkthaftung– Industrielle Betriebshaftpflicht einschließlich Produkthaftung
für Nicht-Luft- und -Raumfahrtprodukte und Umwelthaftpflicht– Haftung der Directors & Officers
Schadensforderungen hinsichtlich Sachschäden sind bis zu einer
Grenze in Höhe von € 2 Milliarden pro Schadenfall und € 2Milliarden als Jahresgesamtsumme versichert. Die Deckungssumme für die Haftung im Bereich Luftfahrt besteht in Höhevon € 2 Milliarden pro Haftpflichtfall und € 2 Milliarden als Jahreshöchstsumme für Produkthaftungsansprüche. Im Rahmender oben genannten Core-Versicherungen gelten zusätzlich definierte Sublimits.
Non-Core-Versicherungspolicen, die folgende Risiken abdecken:– Unfälle von Mitarbeitern– Haftpflicht- und Sachschäden für Firmenfahrzeuge– Absicherung von Mitarbeitern für Personen- und Sachschäden während Geschäftsreisen– Lebensversicherung
Die Versicherungssummen der Non-Core-Versicherungen entsprechen dem Wiederbeschaffungswert bzw. gelten nach festgelegten Höchstbeträgen.
EADS folgt grundsätzlich der Strategie, externen Versicherungsschutz für alle Unternehmens- und Personenversicherungen zu platzieren, welcher zu angemessenen, ausreichenden
Bedingungen und Deckungssummen von den internationalen
Versicherungsmärkten angeboten wird. Der Versicherungsschutz wird nach verbindlich vorgeschriebenen Standards festgelegt.
Zusätzlich wird EADS in der Zukunft die Möglichkeiten einer
konzerneigenen Rückversicherungs-Captive nutzen, um den Volatilitäten der Versicherungsmärkte entgegenzuwirken.
Die Versicherungsmärkte haben, auch als Reaktion auf die Ereignisse vom 11. September 2001, entschieden, ihr Gesamtrisiko zu
reduzieren. Folgen dieser Strategie sind Prämienerhöhungen,steigende Selbstbehalte und Einschränkungen des Deckungsumfangs. Darüber hinaus nimmt die Zahl der Versicherer, welche Industrierisiken zeichnen, ab. Es kann somit keine Zusicherung gegeben werden, dass EADS auch weiterhin in der Lageist, für versicherbare Risiken Art und Umfang des bestehenden
Versicherungsschutzes zukünftig zu ähnlichen finanziellen Konditionen fortzusetzen.
EADS 2003 Kapitel 1 Informationen über die Aktivitäten von EADS 51

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Kapitel 2
Jüngster Geschäftsgang

2.1 Jüngster Geschäftsgang
Erfolgreicher Abschuss der Kometensonde Rosetta
Am 2. März 2004 wurde die europäische Trägerrakete Ariane 5
mit der Kometensonde Rosetta, deren Bau unter der Federführung von EADS Astrium durchgeführt wurde, erfolgreich gestartet. Die Rosetta-Sonde trat ihre zehnjährige, 5 Milliarden Kilometer lange Reise zum Kometen Churyumov-Gerasimenko an. Um
die Erdanziehungskraft überwinden zu können, wurde die Rosetta-Sonde durch die Endstufe der Ariane 5 auf eine Geschwindigkeit von 40.000 km/h beschleunigt. Die Endstufe wurde eigens für diese anspruchsvolle Mission von EADS Space Transportation modifiziert und mit neuen Leistungsmerkmalen ausgestattet. EADS Astrium war der Hauptlieferant für dieses Projekt
der europäischen Raumfahrtbehörde, für das Teams und Fachkompetenz von EADS aus ganz Europa bereitgestellt wurden.
EADS CASA Unterzeichnet Vertrag zur Lieferung von
Seeüberwachungsflugzeugen an die US-Küstenwache
Am 18. Februar 2004 unterzeichneten EADS CASA und Lockheed Martin einen Vertrag über US$ 87,4 Mio., mit dem die
Beteiligung von EADS am Integrated Deepwater Systems Programm („Deepwater“) der US-Küstenwache formalisiert wurde.
Der anfängliche Vertrag sieht die Bereitstellung von zwei Seeüberwachungs- und Aufklärungsflugzeugen des Typs CN-235
für den Mittelstreckeneinsatz vor und umfasst Optionen fürErsatzteile, Wartung und sechs weitere Flugzeuge. Der bei
Ausübung aller Optionen mögliche Vertragsumfang beträgt ca.
US$ 300 Mio.
Die Tatsache, dass sich die US-Küstenwache für die CN-235
entschieden hat, untermauert den Ruf, den sich das Flugzeug
als Aufklärungsplattform in puncto Funktionalität, Flexibilität undLeistung erworben hat und dient als Beispiel für die Vorteile
einer transatlantischen Kooperation, bei der EADS ihre globalen
Kompetenzen einbringt, um US-Regierungskunden mit hochwertigen Produkten auszustatten.
EADS als Anbieter eines Luftbetankungsservice für das
britische Verteidigungsministerium ausgewählt
Am 26. Januar erhielt AirTanker den Alleinauftrag, die Bedingungen für das FSTA-Programm (Future Strategic Tanker Aircraft –Zukünftige strategische Tankflugzeuge) auszuhandeln, in dessen
Rahmen die britische Luftwaffe mit A330-200 MRTT (Multi Role
Tanker Transport Aircraft – Mehrzweck-Tankflugzeuge) ausgestattet werden soll. AirTanker übernimmt die Rolle des gewerblichen Partners für das £ 13 Mrd. schwere Luftbetankungsprogramm des britischen Verteidigungsministeriums, das übereinen Zeitraum von 27 Jahren laufen soll. Mit einem Anteil von
40 % ist EADS der größte Partner von AirTanker und ist für die
vollständige Integration des Flugzeugs verantwortlich.

52 EADS 2003 Kapitel 2 Jüngster Geschäftsgang

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Kapitel 3
Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

3.1 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft
3.1.1 Firma der Gesellschaft und eingetragener Sitz derGesellschaft
European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Le Carré, Beechavenue 130-132, 1119 PR, Schiphol-Rijk, Niederlande
Geschäftssitz (niederländisch statutaire zetel): Amsterdam
3.1.2 Rechtsform
Die Gesellschaft ist eine nach dem Recht der Niederlande gegründete öffentliche Gesellschaft mit beschränkter Haftung(niederländisch: naamloze vennootschap).

Zu „Insidern“ gehören insbesondere (i) das Board of Directors derGesellschaft, (ii) Mitglieder des Board of Managing Directors unddes Board of Supervisory Directors ihrer Tochter- und Beteiligungsgesellschaften (deelnemingen), deren konsolidierte Umsätze
jeweils mehr als 10 % des konsolidierten Umsatzes der Gesellschaft
darstellen, und (iii) alle natürlichen und juristischen Personen, diemehr als 25 % des Grundkapitals der Gesellschaft halten und die
Mitglieder des Board of Managing Directors und des Board ofSupervisory Directors, falls es sich bei ihnen um juristische Personen handelt. Außerdem fallen Ehepartner, Familienmitglieder ersten Grades und in einem gemeinsamen Haushalt mit einem „Insider“ lebende Personen unter diese Mitteilungsvorschrift.
Die Nichteinhaltung der Vorschriften des WTE ist eine Straftat, die in
den Niederlanden mit Geldstrafen und Bußgeldern geahndet wird.

3.1.3 Geltendes Recht – Niederländische Vorschriften
Die Gesellschaft unterliegt dem niederländischen Recht, insbesondere dem Buch 2 des niederländischen Zivilrechts und ihrer
Satzung (nachstehend „Satzung“ genannt). Die Aktien der Gesellschaft sind in den Niederlanden nicht börsennotiert.

Schließlich muss die Gesellschaft ebenfalls gemäß § 46b des
WTE, außer wenn sie davon befreit ist, die AFM über alle Transaktionen informieren, an denen die Gesellschaft beteiligt ist im
Hinblick auf (i) börsennotierte Wertpapiere der Gesellschaft
oder (ii) Wertpapiere, deren Wert vom Wert dieser börsennotierten Wertpapiere abhängt.

Die Gesellschaft unterliegt verschiedenen Rechtsvorschriftendes Niederländischen Gesetzes zur Überwachung des Effektenhandels von 1995 (Wet toezicht effectenverkeer 1995)(„WTE“). Diese Bestimmungen werden nachstehend zusammengefasst.
Vor allem obliegen der Gesellschaft in den Niederlanden gemäß§ 5 des WTE verschiedene Veröffentlichungspflichten. Insbesondere handelt es sich um folgende Pflichten:(i) die Hinterlegung der jeweiligen Jahresabschlüsse und desgesetzlich vorgeschriebenen Testats des Prüfers beim Register der Handelskammer von Amsterdam und einer Kopie
derselben bei der Aufsichtsbehörde für Finanzmärkte (Autoriteit Financiële Markten) („AFM“);(ii) die Hinterlegung der Halbjahresberichte auf dieselbe Weise;(iii) Veröffentlichung aller Neuigkeiten über die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft, die in den Niederlanden noch nicht
veröffentlicht worden sind und die geeignet sind, bei Veröffentlichung wahrscheinlich einen starken Einfluss auf die
Aktienkurse auszuüben. Diese Veröffentlichungen müssen
durch eine bei der AFM eingereichte Pressemitteilung
erfolgen.
Ferner müssen gemäß § 46b des WTE die Gesellschaft und alle
„Insider“ (wie unten definiert), außer bei Vorliegen einer Befreiung bzw. Ausnahmegenehmigung, die AFM über alle Geschäftsabschlüsse informieren, die sie im Hinblick auf Wertpapiere der Gesellschaft, die an einem regulierten Markt zum Handel zugelassen sind (oder Finanzinstrumente bzw. Wertpapiere,
deren Wert von den besagten Wertpapieren abhängt) tätigen,allerdings nur dann, wenn diese Geschäftsabschlüsse in odervon den Niederlanden aus getätigt werden.

Gemäß niederländischem Recht hat EADS bestimmte interne Vorschriften gegen Insider-Geschäfte (nachstehend „Insidergeschäftsvorschriften“ genannt) erlassen, damit die Geheimhaltung
wichtiger Firmeninformationen, die Transparenz des Handels in
Aktien von EADS und die Befolgung der Regeln von EADS betreffend den Handel in Aktien von EADS mit den Vorschriften betreffend den Aktienhandel in den Niederlanden, Frankreich, Deutschland und Spanien gewährleistet ist (Beispiele bezüglich der Veröffentlichungspflichten für Mitglieder des Board of Directors in den
Niederlanden, Deutschland, Spanien und Frankreich finden sichunter „Veröffentlichungspflichten für Mitglieder des Board of Directors von EADS“). Gemäß den Insidergeschäftsvorschriften sind(i) allen Mitarbeitern und Directors Transaktionen in Aktien von
EADS bzw. Aktienoptionen untersagt, wenn sie über Insider-Informationen verfügen, und (ii) dürfen bestimmte Personen nur
innerhalb sehr begrenzter Zeiträume mit Aktien von EADS oder
Aktienoptionen handeln und haben im Hinblick auf bestimmte
Transaktionen spezifische Informationsverpflichtungen gegenüber
dem von der Gesellschaft benannten Beauftragten für die Einhaltung der internen Insider-Vorschriften und gegenüber der zuständigen Finanzmarktaufsichtsbehörde. Zu diesen Personen zählen
unter anderen (i) Insider (wie oben definiert) und (ii) bestimmte
Mitarbeiter, die vom Beauftragten für die Einhaltung der internen
Insider-Vorschriften vorgegeben werden. Am 5. Dezember 2003
beschloss das EADS Board of Directors, die Insidergeschäftsvorschriften mit Wirkung ab dem 1. Januar 2004 zu ändern, um dieseVorschriften im Einklang mit den in den Niederlanden, Frankreich,Deutschland und Spanien geltenden einschlägigen Vorschriftenzu halten. Die geänderten Insidergeschäftsvorschriften werden
auf der Webseite der Gesellschaft veröffentlicht.
Das Board of Directors von EADS hat den EADS-Chief Financial
Officer, Hans Peter Ring, zum Beauftragten für die Einhaltung der

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 53

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internen Insider-Vorschriften ernannt. Dieser Beauftragte ist im
Wesentlichen für die Durchsetzung der internen Insider-Vorschriften und für die Berichterstattung an die AFM verantwortlich.
Außerdem unterliegt die Gesellschaft im Hinblick darauf, dassihre Aktien an regulierten Märkten in Frankreich, Deutschland
und Spanien gehandelt werden, dem Recht dieser drei Rechtsordnungen. Im Folgenden werden die für die Gesellschaft wichtigsten Gesetze und Vorschriften bezüglich der Veröffentlichungvon Informationen in diesen drei Rechtsordnungen zusammengefasst.
3.1.3.1 Laufende Offenlegungspflichten
Französische Vorschriften
Das loi de sécurité financière („LSF-Gesetz“) vom 1. August
2003 vereinigt die Commission des opérations de bourse(„COB“) und den Conseil des Marchés Financiers („CMF“) zu
einer einzigen Marktaufsichtsbehörde, der Autorité desMarchés Financiers („AMF“).
Die allgemeinen Vorschriften der AMF werden sowohl die Vorschriften der COB (hauptsächlich Règlements) und die allgemeinen Vorschriften des CMF enthalten. Bis zur Implementierung
der allgemeinen Vorschriften der AMF, sind die Vorschriften der
COB und die allgemeinen Vorschriften des CMF weiterhin gültig
und auf EADS anwendbar, soweit sie einschlägig sind.
Daher sind - soweit sie einschlägig sind - etwaige Verweise auf
die COB und den CMF in diesem Dokument auch als Verweis
auf die AMF anzusehen.
Ein ausländischer Emittent muss alle notwendigen Maßnahmen
ergreifen, damit die Aktionäre in der Lage sind, ihr Aktieninvestment zu verwalten und ihr Stimmrecht auszuüben. Gemäß den
Règlements No. 98-01 und 98-07 der COB:(i) ist die Gesellschaft verpflichtet, ihre Aktionäre über (i) alleanstehenden Hauptversammlungen und ihre verschiedenen
Möglichkeiten zur Ausübung ihrer Rechte, (ii) die Ausschüttung von Dividenden und (iii) die Ausgabe neuer Aktien, dieZeichnung, die Zuteilung, den Verzicht auf die Ausübung vonBezugsrechten oder den Umtausch von Aktien zu informieren;(ii) muss die Gesellschaft ferner (i) die Öffentlichkeit über alleÄnderungen ihrer Aktionärsstruktur gegenüber den zuletzt
veröffentlichten Angaben informieren, (ii) alle relevanten Informationen im Hinblick auf ihre Aktivitäten und Ergebnisse
für das erste Halbjahr jedes Geschäftsjahres innerhalb vonvier Monaten nach Ablauf des ersten Halbjahres dieses Geschäftsjahres veröffentlichen und (iii) ihren Jahresabschluss
und den Konzernabschluss sowie den Geschäftsbericht, vondem mindestens die wichtigsten Abschnitte ins Französischeübersetzt sein müssen, innerhalb von sechs Monaten nach
Abschluss des Geschäftsjahres veröffentlichen, sowie (iv) dieÖffentlichkeit über alle Änderungen der mit jeder Aktiengattung verbundenen Rechte informieren;

ORE 09,00(iii) ist die Gesellschaft verpflichtet, die AMF rechtzeitig über alle
geplanten Satzungsänderungen in Kenntnis zu setzen;(iv) ist die Gesellschaft ferner verpflichtet, in Frankreich zeitgleich dieselbe Publizität wie im Ausland sicherzustellen.
Wie französische Emittenten auch kann die Gesellschaft ein Referenzdokument (document de référence) erstellen, um rechtliche und finanzielle Informationen über den Emittenten (Aktionärsstruktur, Geschäftstätigkeit, Management, jüngste Ereignisse, mögliche Entwicklungen und sonstige Finanzdaten) zu
geben, ohne jedoch Informationen über eine spezielle Wertpapieremission zu enthalten. In der Praxis kann der Geschäftsbericht der Gesellschaft als Referenzdokument verwendet werden,
da er die erforderlichen Informationen enthält.
Das Referenzdokument muss bei der AMF eingereicht werden
und wird nach der Einreichung der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Deutsche Vorschriften
Aufgrund der Notierung der Aktien der Gesellschaft im amtlichen Markt (genauer im Untersegment des amtlichen Marktes,
dem Prime Standard) an der Frankfurter Wertpapierbörse unterliegt die Gesellschaft den nachfolgend beschriebenen Zulassungsfolgepflichten. Zusätzlich zur Notierung im amtlichen Markt(Prime Standard) wird die Gesellschaft auch im Auswahlindex
MDAX, dem MidCap-Index der Deutsche Börse AG, geführt.
Gemäß § 65 der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist die
Gesellschaft verpflichtet, ihren Jahresabschluss und Lageberichtumgehend nach der Feststellung dem Publikum bei den Zahlstellen zur Verfügung zu stellen, sofern diese nicht innerhalb
Deutschlands veröffentlicht worden sind. Wenn die Gesellschaft
zusätzlich zum Konzernabschluss ihren eigenen Jahresabschluss
erstellt, müssen beide dem Publikum zur Verfügung gestellt
werden. Gemäß § 62 der Börsenordnung der Frankfurter Wertpapierbörse führt die Notierung im Prime Standard des amtlichen Marktes zu der weiteren Verpflichtung der Gesellschaft,einen konsolidierten Jahresabschluss nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) oder nach den US-Generally
Accepted Accounting Principles (US-GAAP) in deutscher undenglischer Sprache zu erstellen und zu veröffentlichen.
Die Gesellschaft ist ferner gemäß § 40 des deutschen Börsengesetzes verpflichtet, einen Zwischenbericht zu erstellen. Der
Zwischenbericht muss innerhalb von zwei Monaten nach dem
Ende des Berichtszeitraumes in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt, dem Bundesanzeiger oder als Druckschrift veröffentlicht werden, die dem Publikum bei den Zahlstellen auf Verlangen kostenlos zur Verfügung gestellt wird. Der
Bericht muss ferner bei den Zulassungsstellen der Börsen, an
denen die Aktien amtlich notiert werden, eingereicht werden.
Gemäß § 63 der Börsenordnung der Frankfurter Wertpapierbörse muss die Gesellschaft aufgrund ihrer Teilnahme am amtlichen

54 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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Markt (Prime Standard) Quartalsberichte in deutscher und englischer Sprache nach denselben internationalen Rechnungslegungsgrundsätzen wie bei dem Jahresabschluss veröffentlichen.
Gemäß §§ 63 ff. der deutschen Börsenzulassungsverordnung ist
die Gesellschaft verpflichtet, die Öffentlichkeit und die Zulassungsstellen über bestimmte Entwicklungen oder Änderungen,die die Gesellschaft oder ihre Aktien betreffen, zu informieren.
Die Gesellschaft ist ferner verpflichtet, die Zulassungsstellen überalle maßgeblichen Ereignisse zu informieren, die Auswirkungen
auf ihre rechtliche Lage haben oder hieraus erwachsen. Aus diesem Grunde müssen alle Ankündigungen im Hinblick auf Ereignisse, die für die Aktionäre von Interesse sind, wie die Hauptversammlung der Aktionäre, Dividendenerklärungen und Ankündigungen von Dividendenausschüttungen, die Ausgabe neuer Aktien und die Ausübung von Umtausch-, Bezugs- oder Zeichnungsrechten, in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt veröffentlicht werden. Die Gesellschaft ist darüber hinaus
verpflichtet, alle Änderungen hinsichtlich der mit den Wertpapieren verbundenen Rechte unverzüglich zu veröffentlichen.
Veröffentlicht die Gesellschaft an den Börsen in Frankreich und
Spanien Angaben, die für die Bewertung der Wertpapiere derGesellschaft Bedeutung haben können, so hat die Gesellschaft
zumindest gleichwertige Angabe an der Frankfurter Wertpapierbörse in mindestens einem überregionalen Börsenpflichtblatt zu
veröffentlichen.
Außerdem ist die Gesellschaft aufgrund der Notierung im amtlichen Markt (Prime Standard) verpflichtet, zu Beginn jedes Geschäftsjahrs mindestens für das jeweilige Geschäftsjahr einen
Unternehmenskalender in deutscher und englischer Sprache zu
erstellen. Dieser Unternehmenskalender muss Einzelheiten überdie wichtigsten Ereignisse der Gesellschaft enthalten. Die Gesellschaft ist zudem verpflichtet, mindestens einmal pro Jahr zusätzlich zur Bilanzpressekonferenz eine Analystenveranstaltung
abzuhalten.
Die Gesellschaft hat, von bestimmten Ausnahmen abgesehen,die Zulassung von Aktien, die zu einem späteren Zeitpunkt ausgegeben wurden, zum amtlichen Markt der Frankfurter Wertpapierbörse zu beantragen (vgl. § 69 der deutschen Börsenzulassungsverordnung).
Spanische Vorschriften
Gemäß einer Verfügung des Ministeriums vom 18. Januar 1991
ist die Gesellschaft verpflichtet, bei der Comisión Nacional del
Mercado de Valores („CNMV“) und den entsprechenden spanischen Börsenaufsichtsbehörden (die die Informationen der Öffentlichkeit bekannt geben werden) relevante Informationenüber die finanzielle Situation der Gesellschaft im Halbjahreszeitraum mitteilen. Diese Mitteilungen müssen jeweils für den
30. Juni und den 31. Dezember eines jeden Jahres, spätestens
am darauf folgenden 1. September bzw. am 1. März, erfolgen.
Sollten nach Mitteilung dieser Informationen die Jahresabschlüs-

se vom Vorstand vorgelegt werden und diese nicht mit den
Halbjahresinformationen übereinstimmen, muss der Vorstanddiese Abweichung innerhalb der darauf folgenden 10 Börsentage mitteilen. Eine Befreiung von der Verpflichtung, Informationen wirtschaftlicher oder finanzieller Natur quartalsweise zu veröffentlichen, wurde von der CNMV erteilt.
Gemäß dem Finanzgesetz 44/2002 vom 25. November betreffend Maßnahmen zur Reform des Finanzsystems (Ley 44/2002,de 25 de noviembre, sobre Medidas de Reforma del Sistema Financiero) (das „Finanzgesetz“) muss die Gesellschaft zusammen mit den im vorstehenden Absatz erwähnten Halbjahresinformationen quantifizierte Informationen zu allen Transaktionen
mit verbundenen Parteien bereitstellen.
3.1.3.2 Besondere Offenlegungspflichten
Französische Vorschriften
Gemäß Règlement No. 98-07 der COB müssen alle Informationen, die eine erhebliche Auswirkung auf den Marktwert der Aktien der Gesellschaft haben könnten, der Öffentlichkeit mitgeteilt werden.
Die AMF kann verlangen, dass die Gesellschaft oder eine beliebige dritte Partei alle relevanten Informationen im Hinblick auf
den Anlegerschutz und ein reibungsloses Marktgeschehen veröffentlicht. Wenn einer solchen Aufforderung nicht Folge geleistet wird, kann die AMF die Informationen selbst offen legen.
Die Partei, die für die Veröffentlichung relevanter Informationen
verantwortlich ist, kann beschließen, diese nicht offen zu legen,wenn (i) sie die Geheimhaltung dieser Informationen gewährleisten kann und (ii) wenn sie der Ansicht ist, dass die Geheimhaltung
erforderlich ist, entweder, (a) wenn es sich um die Gesellschaft
handelt, auf der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur Wahrung ihrer legitimen Interessen notwendig ist, oder (b) im Falleeines Dritten, auf der Grundlage, dass die Geheimhaltung zur
Durchführung einer Transaktion vorübergehend notwendig ist.
Deutsche Vorschriften
Gemäß § 15 des deutschen Wertpapierhandelsgesetzes ist die
Gesellschaft verpflichtet, alle Informationen, die in ihrem Tätigkeitsbereich eingetreten und nicht öffentlich bekannt sind, unverzüglich zu veröffentlichen, wenn solche Informationen aufgrund
ihrer Auswirkungen auf die Vermögens- oder Finanzlage oder die
allgemeine Geschäftstätigkeit der Gesellschaft einen wesentlichen
Einfluss auf die Kursentwicklung ihrer Aktie haben können.
Die Gesellschaft muss diese Informationen vor der Veröffentlichung der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht und
der Geschäftsführung der Börsen mitteilen, an denen die Aktien
der Gesellschaft zum Handel zugelassen sind.
Aufgrund der Notierung im amtlichen Markt (Prime Standard)muss die Gesellschaft diese Informationen zudem in englischer
Sprache veröffentlichen (§ 66 der Börsenordnung der Frankfurter Wertpapierbörse).

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 55

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Spanische Vorschriften
Gemäß Artikel 82 des Aktienmarktgesetzes 24/1998 vom 28. Juli
1988 (Ley 24/1998, de 28 de Julio, del Mercado de Valores, inder geänderten Fassung vom Ley 37/1998 vom 16. November)in der geänderten Fassung des Finanzgesetzes, ist die Gesellschaft verpflichtet, alle Tatsachen oder Entscheidungen, die wesentliche Auswirkungen auf die Kursnotierung ihrer Aktien haben
könnten, so schnell wie möglich zu veröffentlichen. Gemäß dem
Finanzgesetz müssen alle derartigen relevanten Ereignisse der
CNMV so schnell und so effizient wie möglich angezeigt werden,
und zwar in jedem Fall vor ihrer Mitteilung an Dritte oder anderen Arten von Veröffentlichungen und jeweils, soweit einschlägig, sobald die relevanten Fakten bekannt sind, die relevante Entscheidung getroffen oder der relevante Vertrag ausgefertigt
wurde. Nach Möglichkeit sollte das relevante Ereignis der CNMV
am Tag der Mitteilung nach Börsenschluss angezeigt werden, um
eine Beeinflussung des Kurses der Aktien der Gesellschaft in derentsprechenden Börsensitzung zu vermeiden. Darüber hinausmuss die Gesellschaft gemäß dem Finanzgesetz Einzelheiten aller
relevanten Ereignisse auf ihrer Webseite bekannt geben. Unter
bestimmten Voraussetzungen kann die CNMV dem Emittenten
gestatten, wesentliche Informationen, die seine legitimen Interessen beeinträchtigen können, nicht zu veröffentlichen.
Gemäß dem spanischen Gesetz Nr. 26/2003 vom 17. Juli 2003
bezüglich der Transparenz bei börsennotierten Gesellschaften (Ley
26/2003 de 17 de Julio de refuerzo de la transparencia de las sociedades anónimas cotizadas, „Spanisches Transparenzgesetz“), dasunter anderen das Aktienmarktgesetz und die Verordnung Nr.
3722/2003 des Wirtschaftsministeriums („Ministerialverordnung“)
vom 26. Dezember 2003, die die Vorschriften des spanischen Transparenzgesetzes umsetzt, ändert, ist die Gesellschaft verpflichtet:(i) über eine Geschäftsordnung des Board of Directors zu verfügen, die bei der CNMV eingereicht und auf der Webseite
der Gesellschaft veröffentlicht werden muss;(ii) eine Beschreibung der entsprechenden niederländischen
Rechtsvorschriften und der Satzungen der Gesellschaft, die
die Vorgehensweise bei Hauptversammlungen regeln, bei
der CNMV einzureichen und diese Beschreibung auf derWebseite zu veröffentlichen;(iii) eine Webseite zu unterhalten, die zumindest die in der
Ministerialverordnung spezifizierten Informationen enthält(die CNMV muss noch Richtlinien zur Klärung spezifischer
Details bezüglich der Webseite und deren Inhalten erlassen);

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der freien Übertragbarkeit von Aktien beziehen, (i) bis Juli
2006 (oder früher, wenn ein Übernahmeangebot vorliegt
oder wenn eine neue Vereinbarung getroffen wird) dieseVorschriften bei der CNMV einzureichen, die diese Vorschriften sodann als relevantes Ereignis veröffentlicht, (ii) die
Vorschriften auf der Webseite der Gesellschaft zu veröffentlichen, es sei denn, die CNMV befreit die Gesellschaft vondieser Verpflichtung und (iii) Einzelheiten dieser Vorschriften
im Jährlichen Corporate Governance Bericht darzulegen.
3.1.4 Gründungsdatum und vorgesehene Dauer derGesellschaft
Die Gesellschaft wurde am 29. Dezember 1998 für unbestimmte
Zeit gegründet.
3.1.5 Satzungsgemäßer Gegenstand der Gesellschaft
Gemäß Artikel 2 der Satzung besteht der Unternehmensgegenstand der EADS darin, Beteiligungen an in den folgenden Bereichen tätigen juristischen Personen, Personengesellschaften, Unternehmensverbänden und Unternehmen zu halten, zu koordinieren,zu verwalten, zu finanzieren, Haftung für sie zu übernehmen,
Sicherheiten zu leisten und deren Verbindlichkeiten abzusichern:(a) Luftfahrt-, Verteidigungs-, Raumfahrt- und/oder Kommunikationsindustrie; oder(b) dazu ergänzende, unterstützende oder untergeordnete Aktivitäten.
3.1.6 Handels- und Gesellschaftsregister
Die Gesellschaft ist im Register der Handelskammer Amsterdam(Handelsregister van de Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Amsterdam) unter der Nummer 24288945 eingetragen.
3.1.7 Einsichtnahme in Gesellschaftsunterlagen
Die Satzung ist in holländischer Sprache bei der Handelskammer von Amsterdam einsehbar.
Gemäß Artikel 57 der französischen Verordnung N(o) 84-406
vom 30. Mai 1984 ist eine beglaubigte Kopie einer Übersetzung
der Satzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de Commerce von Paris hinterlegt worden. Sie ist auch bei der Hauptniederlassung von EADS in Frankreich erhältlich (37, boulevard deMontmorency, 75016 Paris, Frankreich, Tel: 00.33.1.42.24.24.24).
Bei Änderungen der Satzung wird eine überarbeitete beglaubigte
Kopie einer Übersetzung ins Französische beim Greffe des Tribunal de Commerce in Paris hinterlegt und wird auch bei der Hauptniederlassung von EADS in Frankreich erhältlich sein.

(iv) jährlich einen Corporate Governance Bericht (den „Jährlichen Corporate Governance Bericht“) bei der CNMV einzureichen, der die in der Ministerialverordnung aufgeführten
Informationen enthalten muss;

In Deutschland sind die Gesellschaftsstatuten bei der Hauptniederlassung von EADS in Deutschland (81663 München,
Deutschland, Tel: 00.49.89.60.70) erhältlich.

(v) hinsichtlich der Vorschriften im Participation Agreement, diesich auf die Ausübung der Stimmrechte auf Hauptversammlungen oder Einschränkungen oder Bedingungen hinsichtlich

In Spanien sind die Gesellschaftsstatuten bei der CNMV und derHauptniederlassung von EADS in Spanien (Avda. Aragón 404,
28022 Madrid, Spanien, Tel.: 00.34.91.585.70.00) erhältlich.

56 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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Hauptversammlungen finden in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam oder Haarlemmermeer (Schiphol Flughafen) statt. Das
Board of Directors kann beschließen, dass die Aktionäre auchvon anderen in der Einberufung genannten Orten an der Hauptversammlung per Video-Konferenz oder über andere elektronische Medien teilnehmen können.

3.1.8 Geschäftsjahr
Das Geschäftsjahr der Gesellschaft beginnt am 1. Januar undendet am 31. Dezember eines Jahres.
3.1.9 Verwendung und Ausschüttung von Gewinnen
3.1.9.1 Dividenden
Das Board of Directors bestimmt, welcher Teil des Jahresüberschusses in die Rücklagen eingestellt wird. Über die Verwendung des verbleibenden ausschüttungsfähigen Gewinns beschließt die Hauptversammlung.
Die Hauptversammlung kann auf Vorschlag des Board of Directors beschließen, die Dividende ganz oder teilweise nicht in bar,sondern in Aktien der Gesellschaft auszuschütten.
Die Dividendenfestsetzung, eine Abschlagsdividende oder eine
andere Ausschüttung an die Aktionäre muss diesen binnen sieben Tagen nach einem solchen Beschluss mitgeteilt werden.
Festgesetzte Dividenden sind innerhalb von vier Wochen nachder Dividendenfestsetzung auszuzahlen, es sei denn, das Boardof Directors hat ein anderes Datum vorgeschlagen und die
Hauptversammlung hat hierzu ihre Zustimmung erteilt.
Dividenden, Abschlagsdividenden oder sonstige Ausschüttungen werden per Banküberweisung auf die Bank- oder Girokontenüberwiesen, die der Gesellschaft von den Aktionären oder inderen Namen innerhalb einer Frist von vierzehn Tagen nach der
Bekanntmachung der Dividendenausschüttung schriftlich mitgeteilt wurden.
3.1.9.2 Rechte bei Auflösung der Gesellschaft
Im Fall der Auflösung und Liquidation der Gesellschaft wird das
Vermögen, das nach Zahlung der Schulden und Liquidationskosten verbleibt, an die Aktionäre entsprechend ihrer Beteiligung
verteilt.
3.1.10 Hauptversammlung
3.1.10.1 Einberufung von HauptversammlungenHauptversammlungen werden so oft einberufen, wie das Boardof Directors dies für erforderlich hält, oder auf Antrag von Aktionären, die einzeln oder zusammen mindestens 10 % des gesamten ausgegebenen Kapitals der Gesellschaft halten.
Die Hauptversammlung ist vom Board of Directors durch Bekanntmachung in mindestens einer niederländischen landesweit
erscheinenden Tageszeitung, einer internationalen Tageszeitung
sowie in je einer Tageszeitung in den Ländern anzukündigen, in
denen die Aktien der Gesellschaft an der Börse zugelassen sind.
Die Bekanntmachung hat mindestens 15 Tage vor dem Tag derHauptversammlung zu erfolgen und muss die Tagesordnung
enthalten oder angeben, dass die Tagesordnung in den Geschäftsräumen der Gesellschaft und anderen in der Bekanntmachung bekannt gemachten Orten eingesehen werden kann.
Die ordentliche Hauptversammlung findet innerhalb von sechs
Monaten nach Ablauf des Geschäftsjahres statt.

Der Tag der ordentlichen Hauptversammlung muss vom Boardof Directors mindestens zwei Monate vorher angekündigt werden. Auf Antrag von Aktionären, die zusammen mindestens drei
Prozent (3 %) des ausgegebenen Aktienkapitals halten, hat das
Board of Directors Tagesordnungspunkte in die Tagesordnung
der ordentlichen Hauptversammlung aufzunehmen, wenn dieser Antrag mindestens sechs (6) Wochen vor dem geplanten
Datum der Hauptversammlung gegenüber dem Board of Directors gestellt wurde, es sei denn, das Board of Directors ist der
Ansicht, dass wichtige Interessen der Gesellschaft der Aufnahme dieser Punkte auf die Tagesordnung entgegenstehen.
3.1.10.2 Das Recht auf Teilnahme an Hauptversammlungen
Jeder Inhaber einer oder mehrerer Aktien kann an Hauptversammlungen persönlich oder durch schriftlich bevollmächtigte
Vertreter teilnehmen und das Rede- und Stimmrecht entsprechend der Satzung ausüben Siehe „Bedingungen für die Ausübung von Stimmrechten“.
Ein Aktionär oder eine andere Person, die berechtigt ist, an derHauptversammlung teilzunehmen, kann sich durch mehr als
einen Bevollmächtigten vertreten lassen, vorausgesetzt, dass nur
ein Bevollmächtigter pro Aktie benannt werden kann.
Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so kann das
Board of Directors in der Einberufung bestimmen, dass diejenigen Personen an der Hauptversammlung teilnehmen, das Wort
ergreifen und sich an der Abstimmung beteiligen können, die an
dem in der Einberufung bestimmten Datum zur Ausübung dieser Rechte autorisiert und als solche in dem zu diesem Zweck
erstellten Aktionärsregister eingetragen sind, unabhängig davon,
wer dazu autorisiert ist, diese Rechte am Tag der Hauptversammlung auszuüben.
Alle Personen, die berechtigt sind, die oben genannten Rechte(entweder persönlich oder aufgrund einer schriftlichen Vollmacht) auszuüben und die in einer Weise an der Hauptversammlung von einem anderen Ort aus teilnehmen, dass deroder die Versammlungsleiter zu der Überzeugung gelangen,dass die besagten Personen ordnungsgemäß an der Hauptversammlung teilnehmen, gelten als anwesend oder vertreten, können sich an der Abstimmung beteiligen und werden bei der Berechnung des Quorums berücksichtigt (siehe „Einberufung vonHauptversammlungen“).
Aktionäre, die Inhaberaktien halten, und solche Personen, die
die oben genannten Rechte aus diesen Aktien wahrnehmenwollen, um an der Hauptversammlung teilzunehmen oder eine
Stimme abgeben zu können, müssen ihre Aktienzertifikate oder

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 57

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Dokumente, die ihre Rechte verbriefen, gegen Ausstellung einer
Hinterlegungsbescheinigung an den vom Board of Directors bestimmten und in der Einberufung der Hauptversammlung angegebenen Orten hinterlegen.
Der letzte Hinterlegungstag für die Aktienzertifikate und die Dokumente, die die vorgenannten Rechte verbriefen, muss in derEinberufung der Hauptversammlung bekannt gemacht werden.
Dieser Tag darf nicht mehr als fünf Werktage und in keinem Fallmehr als sieben Tage vor der Hauptversammlung liegen.
Hat die Gesellschaft Namensaktien ausgegeben, so müssen die
Inhaber von Namensaktien dem Board of Directors in dem oben
genannten bekannt gemachten Zeitraum ihre Absicht, an der
Versammlung teilzunehmen, schriftlich mitteilen.
Die Inhaber der in dem in Amsterdam geführten Aktionärsregister registrierten Aktien können diese durch Euroclear France
S.A. halten. In diesem Fall werden die Aktien im Namen von Euroclear France S.A. im Aktionärsverzeichnis registriert.
Aktionäre, die ihre EADS-Aktien durch Euroclear France S.A.
halten und an einer Hauptversammlung teilnehmen wollen,
müssen bei ihrer Depotbank eine Eintrittskarte beantragen undvon Euroclear France S.A. eine Stimmvollmacht gemäß den Angaben in der Hauptversammlungseinberufung erhalten. Ein Aktionär kann auch beantragen, direkt (und nicht durch Euroclear
France S.A.) in das Aktionärsregister aufgenommen zu werden.
Allerdings sind die Aktien nur dann an der Börse handelbar,
wenn sie im Namen von Euroclear France S.A. im Aktionärsregister geführt werden.
Um ihr Stimmrecht auszuüben, können die Aktionäre auch überihre Depotbank Weisungen an Euroclear France S.A. oder einer
hierzu bestimmten anderen Person gemäß den Angaben in derHauptversammlungseinberufung erteilen.
3.1.10.3 Mehrheit und Quorum
Alle Beschlüsse der Hauptversammlung werden mit einfacher
Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst, mit Ausnahme derFälle, für die laut Satzung oder niederländischem Recht einequalifizierte Mehrheit erforderlich ist. Die Satzung schreibt kein
Mindestquorum für die Beschlussfähigkeit der Hauptversammlung vor. Das niederländische Recht verlangt für bestimmte Beschlüsse wie z.B. Kapitalherabsetzungen, Ausschluss oder Beschränkung von Bezugsrechten bei der Ausgabe von Aktien, Fusionen oder Spaltungen eine qualifizierte Mehrheit; in diesen
Fällen ist eine Zweidrittelmehrheit der abgegebenen Stimmen
erforderlich, sofern weniger als 50 % des ausgegebenen stimmberechtigten Kapitals bei der Versammlung anwesend oder vertreten ist (in den übrigen Fällen genügt die einfache Mehrheit).
Darüber hinaus sieht die Satzung vor, dass Beschlüsse zur Änderung der Satzung oder zur Auflösung der Gesellschaft nur mit
einer Mehrheit von mindestens zwei Dritteln der abgegebenen
Stimmen gefasst werden können, unabhängig von dem Anteil
des vertretenen Kapitals.

ORE 09,00

Pfandnehmer von Aktien und Nießbraucher, die nicht über Stimmrechte verfügen, sind nicht berechtigt, an Hauptversammlungenteilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen. Die Besitzer
von Aktien ohne Stimmrecht, die mit einem Pfandrecht oder Nießbrauch belastet sind, sind hingegen berechtigt, an Hauptversammlungen teilzunehmen und auf diesen das Wort zu ergreifen.
3.1.10.4 Bedingungen für die Ausübung von Stimmrechten
Jeder Aktionär verfügt über eine Stimme für jede von ihm gehaltene Aktie.
Ein Aktionär, dessen Aktien verpfändet sind oder mit einem
Nießbrauch belastet sind, verfügt über die mit diesen Aktien
verbundenen Stimmrechte, es sei denn, gesetzliche oder in derSatzung enthaltene Bestimmungen stehen dem entgegen, oderder Aktionär hat im Fall eines Nutzungsrechtes dem Nutznießer
die Stimmrechte eingeräumt. Laut Satzung und vorbehaltlich dervorherigen Genehmigung durch den Board of Directors kanndem Pfandnehmer das Recht zur Ausübung des Stimmrechts für
die verpfändeten Aktien eingeräumt werden.
3.1.11 Mitteilungspflichten bezüglich Beteiligungen
Jeder Rechtsträger, der alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im niederländischen Gesetz hinsichtlich der Erklärung von Beteiligungen, Wet melding zeggenschap in ter beurze genoteerde vennootschappen 1996(„WMZ“)), direkt oder indirekt einen Anteil am Kapital oder den
Stimmrechten erwirbt oder veräußert, mit der Folge, dass die
Kapitalbeteiligung an der Gesellschaft oder die Stimmrechte desbesagten Rechtsträgers nach diesem Erwerb oder dieser Veräußerung einen gewissen Schwellenwert hinsichtlich der Kapitalbeteiligung oder den Stimmrechten über- oder unterschreitet, istnach dem WMZ verpflichtet, die Gesellschaft und die AFM unverzüglich von dieser Beteiligung in Kenntnis zu setzen. Dieselben Mitteilungsvorschriften gelten in Bezug auf den Erwerb
oder die Veräußerung von tatsächlichen oder bedingten Rechten auf den Erwerb von Aktien oder Stimmrechten. Gemäß
WMZ gelten die folgenden Schwellenkategorien für maßgebliche Beteiligungen: 0 % bis 5 %; 5 % bis 10 %; 10 % bis 25 %; 25 %bis 50 %; 50 % bis 66 2/3 %; 66 2/3 % und mehr. Die AFM veröffentlicht alle Erklärungen, die ihr gegenüber abgegeben werden,
in allen Mitgliedstaaten des Europäischen Wirtschaftsraums, indenen die Aktien an einer geregelten Börse notiert werden, in
Tageszeitungen mit nationaler Verbreitung. Darüber hinaus verlangt die Satzung zwingend eine Mitteilung an die Gesellschaft
für den Fall, dass der Erwerb oder die Veräußerung einer Beteiligung bei einer alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnden
Person zu einer Änderung der Beteiligungsquote im Bereich von
25 % bis 33 1/3 % sowie 33 1/3 % bis 50 % führt.
Außerdem besteht nach dem WTE für bestimmte Personengruppen eine zusätzliche Mitteilungspflicht. Diese Mitteilungspflicht betrifft, unter anderem, Aktionäre mit einer direkten oderindirekten Beteiligung von mindestens 25 % am Kapital einerbörsennotierten Gesellschaft, sowie deren Ehegatten, Vorfahren
und Nachfahren in gerader Linie und andere Personen, mit

58 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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denen der Aktionär einen gemeinsamen Haushalt führt. Solche
Aktionäre sind verpflichtet, die AFM von allen Wertpapiertransaktionen im Hinblick auf die Gesellschaft, an der sie eine Beteiligung von mindestens 25 % halten, zu unterrichten. Wenn essich bei dem Aktionär, der eine Beteiligung von mindestens 25 %hält, um eine Gesellschaft handelt, gilt diese Verpflichtung auchfür ihre Directors.
Gemäß § 26 des deutschen Wertpapierhandelsgesetzes ist die
Gesellschaft zur Veröffentlichung in einem überregionalen deutschen Börsenpflichtblatt verpflichtet, wenn der Prozentsatz dervon einem Aktionär der Gesellschaft gehaltenen Stimmrechte
5 %, 10 %, 25 %, 50 % oder 75 % der Stimmrechte erreicht, überoder unterschreitet.
Veröffentlichungspflichten für Mitglieder des Board of
Directors von EADSDie Mitglieder des Board of Directors von EADS müssen der
AFM ihre Beteiligung an EADS melden, unabhängig davon, ob
die Beteiligung bestimmte Beteiligungsschwellen erreichen odernicht. Jedes Mitglied des Board of Directors muss nicht nur den
Prozentsatz an Aktien und Stimmrechten(1), sondern auch die
Anzahl der von ihm oder einer von ihm kontrollierten juristischen Person gehaltenen Aktien und Stimmrechte melden.
EADS muss alle Rücktritte oder Kündigungen der Ernennung
der Mitglieder ihres Board of Directors unverzüglich der AFM
melden. Alle Berichte werden von der AFM in ein öffentliches
Register aufgenommen, das über die AFM-Webseite zugänglich
und von jedem Interessenten eingesehen werden kann.
Die Gesellschaft hat die AMF, die CNMV und die spanischen
Börsen über alle ihr gegenüber abgegebenen Erklärungen hinsichtlich Beteiligungen zu informieren, die die oben genannten
Schwellen überschreiten.
Die Satzung sieht ferner vor, dass eine Person, die direkt oderindirekt alleine oder mit Dritten gemeinsam handelnd (gemäß
der Definition im WMZ), mehr als ein Zehntel der ausgegebenen Aktien oder Stimmrechte der Gesellschaft erwirbt, verpflichtet ist, die Gesellschaft von ihren Absichten (i) Aktien derGesellschaft in den folgenden 12 Monaten zu erwerben oder zu
veräußern, (ii) den Erwerb von Aktien oder Stimmrechten derGesellschaft fortzusetzen oder einzustellen, (iii) die Beherrschung der Gesellschaft zu erlangen oder (iv) die Ernennungeines Mitglieds des Board of Directors der Gesellschaft durchzusetzen zu wollen, in Kenntnis zu setzen. Die Gesellschaft wird
der AMF die Informationen, die sie in diesem Zusammenhang
erhalten hat, zur Verfügung stellen.
Die AMF hat angekündigt, dass es eine Bekanntmachung hinsichtlich aller auf diese Weise übermittelten Informationen veröf-

fentlichen wird. Der CNMV wird diese Bekanntmachungen veröffentlichen.
Verstöße gegen die gesetzlich vorgeschriebene Mitteilungspflicht über eine Änderung hinsichtlich der im WMZ vorgesehenen Schwellenwerte stellen eine Straftat dar, die sowohl mit
strafrechtlichen und verwaltungsrechtlichen Sanktionen sowie
zivilrechtlichen Sanktionen, einschließlich des Ruhens derStimmrechte, geahndet werden.
Gemäß § 15a des deutschen Wertpapierhandelsgesetzes müssen Transaktionen in Wertpapieren der Gesellschaft veröffentlicht werden, die von Mitgliedern des Board of Directors der Gesellschaft (oder einer Muttergesellschaft der Gesellschaft) oderderen Ehegatten, eingetragenen Lebenspartnern und Verwandten ersten Grades durchgeführt werden. Diese Personen haben
die Gesellschaft und die deutsche Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht unverzüglich über solche Transaktionen
zu informieren, es sei denn, der Gesamtbetrag dieser Transaktionen überschreitet innerhalb eines Zeitraums von 30 Tagen nicht
den Betrag von € 25.000 (2). Die Gesellschaft ist verpflichtet,
diese Mitteilung unverzüglich auf der Webseite der Gesellschaft
oder in einem überregionalen deutschen Börsenpflichtblatt zu
veröffentlichen. Dies gilt auch im Zusammenhang mit Gewinnbeteiligungs- und Leistungsplänen für Mitarbeiter und anderen
Arten von Aktienoptionsplänen, die von der Gesellschaft gewährt werden.
Gemäß dem spanischen Transparenzgesetz ist es Directors derGesellschaft untersagt, Transaktionen durchzuführen oder die
Durchführung von Transaktionen vorzuschlagen, wenn Aktien
der Gesellschaft oder verbundener Unternehmen involviertsind, über die sie aufgrund ihrer Position bevorzugte oder vertrauliche Informationen haben, wenn diese Informationen nicht
veröffentlicht wurden. Zusätzlich muss ein Director, der entweder persönlich oder durch einen Mittler Aktien an der Gesellschaft oder Aktienoptionen erwirbt oder transferiert, die Gesellschaft, die Märkte, an denen deren Aktien gehandelt werden,
und die CNMV informieren.
Gemäß dem LSF-Gesetz und den einschlägigen Insidergeschäftsvorschriften muss die Gesellschaft der AMF alle Transaktionen in Wertpapieren der Gesellschaft melden, die von Mitgliedern des Board of Directors, Mitgliedern des Executive Committee und allen Personen, die mit diesen Personen in Verbindung stehen, durchgeführt wurden. Die Gesellschaft muss diese
Informationen auch der Öffentlichkeit zugänglich machen.
Die oben dargelegten Veröffentlichungspflichten sind Bestandteil der Insidergeschäftsvorschriften, deren Hauptcharakteristika
im Abschnitt „Geltendes Recht – Niederländische Vorschriften“beschrieben sind.

(1)

In diesem Zusammenhang beinhaltet der Begriff „Aktien“ z. B. auch in Bezug auf Aktien ausgegebene Depository Receipts und Rechte, die aus einer Vereinbarung überden Erwerb von Aktien oder in Bezug auf Aktien ausgegebenen Depository Receipts resultieren, insbeondere aus Kaufoptionen, Optionsscheinen und Wandelanleihen.
(2)
Diese Schwelle entfällt nach Einführung der EU-Marktmissbrauchsrichtlinie (Richtlinie 2003/6/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Januar
2003 über Insider-Geschäfte und Marktmanipulation (Marktmissbrauch)) in das deutsche Recht, was spätestens bis zum 12. Oktober 2004 erfolgen muss.
EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 59

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3.1.12 Obligatorisches Übernahmeangebot
Falls der direkte oder indirekte Erwerb von Aktien der Gesellschaft dazu führt, dass ein Rechtsträger, alleine oder gemeinsam mit Dritten handelnd (gemäß der Definition im WMZ), direkt oder indirekt eine Beteiligung erwirbt, die ihm die Kontrolle
von 33 1/3 % oder mehr des ausgegebenen Grundkapitals oderder Stimmrechte der Gesellschaft ermöglicht, ist dieser Rechtsträger oder sind diese Rechtsträger gemäß Artikel 15 der Satzung verpflichtet, den Aktionären ein uneingeschränktes öffentliches Übernahmeangebot zum Erwerb aller Aktien zu unterbreiten oder dafür Sorge zu tragen, dass ein solches Angebot
abgegeben wird. Dieses Angebot muss allen geltenden Vorschriften oder sonstigen gesetzlichen Bestimmungen der Länder entsprechen, in denen die Aktien der Gesellschaft börsennotiert sind.
Wird ein solches Angebot nicht innerhalb einer Frist von zwei
Monaten nach der Mitteilung an die Gesellschaft, dass eine
Beteiligung an der Gesellschaft in Höhe von 33 1/3 % erreichtoder überschritten ist, abgegeben (oder entspricht das Angebot nicht den geltenden Vorschriften oder gesetzlichen Bestimmungen der Länder, in denen die Aktien der Gesellschaft
notiert sind) oder, sollte keine Bekanntgabe des Angebots
innerhalb einer Frist von fünfzehn Tagen nach Erhalt einer Mitteilung vom Board of Directors der Gesellschaft, die bestätigt,
dass die Pflicht zur Abgabe des öffentlichen Übernahmeangebots besteht, erfolgen, haben laut Artikel 16 der Satzung alle
Personen, die verpflichtet sind, das besagte Übernahmeangebot abzugeben, den Prozentsatz der Aktien, den sie über die
33 1/3 % hinaus am ausgegebenen Grundkapital von EADS(der „überschüssige Prozentsatz“) halten, innerhalb einer
Frist, die in einer vom Board of Directors zugesandten Umtauschmitteilung angegeben ist, in Depotzertifikate umzutauschen, die von der Stichting Administratiekantoor EADS (die„Stiftung“) auszugeben sind. Ab dem Datum, das in der vom
Board of Directors zugesandten Mitteilung angegeben ist, wird
das Recht auf Teilnahme an den Hauptversammlungen und
den Abstimmungen sowie die Dividendenberechtigung hinsichtlich des überschüssigen Prozentsatzes ausgesetzt. Wenn
die Person, die verpflichtet ist, ihre dem überschüssigen Prozentsatz entsprechenden Aktien in Depotzertifikate der Stiftung umzutauschen, diesen Umtausch binnen einer Frist vonvierzehn Tagen nach einer weiteren Mitteilung des Board of
Directors nicht durchgeführt hat, so erhält die Gesellschaft das
unwiderrufliche Recht, diese Aktien in von der Stiftung ausgegebene Depotzertifikate umzutauschen. In der Satzung derStiftung ist vorgesehen, dass die Stiftung nicht berechtigt ist,
als Aktionär an den Hauptversammlungen der Gesellschaft teilzunehmen, das Wort zu ergreifen und für die von ihr gehaltenen Aktien das Stimmrecht auszuüben, es sei denn, das Boardof Directors der Stiftung (der sich aus den zwei unabhängigen
Board-Mitgliedern und einem der zwei Chief Executive Officers von EADS zusammensetzt) ist der Auffassung, dass einederartige Handlung zur Erfüllung der in der Satzung vorgesehenen Bestimmungen für das obligatorische Übernahmeangebot erforderlich ist.

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Die Verpflichtung zur Abgabe eines öffentlichen Übernahmeangebots kommt in den folgenden Fällen nicht zur Anwendung:(i) bei einer Übertragung von Aktien auf die Gesellschaft selbst
oder auf die Stiftung;(ii) bei einer Depot-, Clearing- oder Abrechnungsstelle, die indieser Eigenschaft handelt, vorausgesetzt, die Bestimmungen des vorstehend bezeichneten Artikels 16 der Satzung
finden Anwendung bezüglich der Aktien, die für Personen
gehalten werden, die gegen die Bestimmung der oben beschriebenen Artikel 15 und 16 der Satzung verstoßen haben;(iii) bei einer Übertragung von Aktien durch die Gesellschaft
oder einer Ausgabe von Aktien durch die Gesellschaft im
Rahmen einer Fusion oder Akquisition einer anderen Gesellschaft oder deren Geschäfts;(iv) bei einer Übertragung von Aktien von einer Partei auf eine
andere, die Partei einer Vereinbarung im Sinne der Definition
im WMZ von „Konzertierten Parteien“ („Personen, die im
Verbund mit anderen eine Kontrollmehrheit erwerben“) ist,sofern die Vereinbarung vor dem 31. Dezember 2000 abgeschlossen wird (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund
der Aufnahme von einer oder mehreren neuen Parteien oderdem Ausschluss von einer oder mehreren Parteien geänderten, ergänzten oder ersetzten Fassung), wobei diese Ausnahme nicht auf eine neue Partei zutrifft, die allein oder gemeinsam mit ihren Tochtergesellschaften und/oder Konzerngesellschaften mindestens 33 1/3 % der Aktien oder Stimmrechte der Gesellschaft hält; diese Ausnahme bezweckt den
Ausschluss der Vertragsparteien des Participation Agreement (siehe „3.3.2 Beziehungen zwischen den Hauptaktionären“) (in der durch einen neuen Vertrag aufgrund der Aufnahme von einer oder mehreren neuen Parteien oder dem
Ausschluss von einer oder mehreren Parteien geänderten,
ergänzten oder ersetzten Fassung) von der Verpflichtung, imFalle einer Übertragung der Aktien untereinander ein obligatorisches Übernahmeangebot abgeben zu müssen;(v) bei einer Übertragung von einem Aktionär auf eine Tochtergesellschaft, an der er mehr als 50 % des Kapitals hält, odervon einem Aktionär auf eine Gesellschaft, die mehr als 50 %des Kapitals eines solchen übertragenden Aktionärs hält.
Das spanische Wertpapierrecht beinhaltet Bestimmungen, diedann greifen, wenn ein Anleger direkt oder indirekt bestimmte,
als erheblich geltende Prozentsätze des Grundkapitals einer an
spanischen Börsen gehandelten Gesellschaft erwirbt. Diese in
Artikel 1 der kürzlich durch die königliche Verfügung 432/2003
vom 11. April geänderten königlichen Verfügung 1197/1991
vom 26. Juli in Bezug auf Übernahmeangebote niedergelegten
Bestimmungen sehen vor, dass der besagte Anleger anbieten
muss, die folgenden Prozentsätze zu erwerben: Beim Erwerb
von 25 % der Aktien oder anderer Wertpapiere (wie etwa Zeichnungsrechte, Wandelschuldverschreibungen, Bezugsscheine

60 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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oder sonstige ähnliche Wertpapiere, die diesen Anleger direktoder indirekt zur Zeichnung oder zum Erwerb von Aktien berechtigen), oder eines Schwellenwertes, der, ohne einen solchen Prozentsatz zu erreichen, die Bestellung einer Zahl von Directors ermöglicht, die zusammen mit den gegebenenfalls bereits bestellten Directors mehr als ein Drittel und weniger als die
Hälfte plus einen der Gesamtzahl aller Directors der Zielgesellschaft repräsentieren oder, wenn der Anleger bereits zwischen
25 % und 50 % hält und innerhalb der folgenden 12 Monate weitere 6 % dazukaufen möchte, muss das Angebot bei mindestens
10 % liegen; wenn er die Schwelle von 50 % erreicht oder überschreitet oder einen Schwellenwert, der, ohne einen solchen
Prozentsatz zu erreichen, die Bestellung einer Zahl von Directors
ermöglicht, die zusammen mit den gegebenenfalls bereits bestellten Directors mehr als die Hälfte der Gesamtzahl aller Directors der Zielgesellschaft repräsentieren, muss das Angebot bei
100 % liegen. Angesichts der verschiedenen Schwellengrößen in
Artikel 1 der königlichen Verfügung 1197/1991 und in Artikel 15
der Gesellschaftsstatuten von EADS, (die, kurz gesagt, prinzipiell verlangen, dass ein Übernahmeangebot in Höhe von 100 %des Aktienkapitals erfolgt, falls ein Aktionär (alleine oder gemeinsam mit anderen Aktionären) direkt oder indirekt über eine
Anzahl von Aktien oder Stimmrechten verfügt, die 33 1/3 % desoben beschriebenen Grundkapitals von EADS übersteigt), ist die
Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (nachstehend„SEPI“ genannt), ein Minderheitsaktionär von EADS, der Auffassung, dass die königliche Verfügung 1197/1991 für EADS als
niederländische, in drei verschiedenen Ländern (Spanien, Frankreich und Deutschland) börsennotierte Gesellschaft keine Gültigkeit besitzt und die Gesellschaftsstatuten ordnungsgemäß
vorsehen, dass ein Übernahmeangebot immer dann erfolgenmuss, wenn 33 1/3 % des Grundkapitals erworben worden sind.
SEPI hat im Namen von EADS diese Frage mit der CNMV besprochen und diese hat schriftlich bestätigt, dass „der angenommene Vorgang nicht in den Rahmen der oben erwähnten königlichen Verfügung 1197/1991 fällt“ und dass daher die besagte
königliche Verfügung 1197/1991 für EADS keine Gültigkeit besitzt.
Ferner hat die CNMV in einem Antwortschreiben vom 19. Juni
2000 auf eine Anfrage von bestimmten Aktionären von EADS
erklärt, dass die königliche Verfügung 1197/91 vom 26. Juli
1991 in Bezug auf Übernahmeangebote nicht für Übertragungen von Aktien zwischen Parteien der Aktionärsverträge von
EADS gilt, vorausgesetzt, dass diese Übertragungen im Rahmen der Aktionärsverträge erfolgen und dass diese Verträge in
Kraft bleiben.
3.2 Allgemeine Beschreibung des Grundkapitals
3.2.1 Änderungen des Grundkapitals oder der mit den
Aktien verbundenen Rechte
Jeder Aktionär hat im Falle der Ausgabe neuer Aktien ein Bezugsrecht auf neue Aktien entsprechend seiner im Zeitpunkt der
Aktienausgabe bestehenden Beteiligung vorbehaltlich der nachstehenden Ausnahmen. Kein Bezugsrecht wird bei Ausgabe von
Aktien gegen Sacheinlage und bei Ausgabe von Aktien an Mitar-beiter der Gesellschaft bzw. an Mitarbeiter einer Konzerngesellschaft gewährt. Zu den vertraglichen Bestimmungen hinsichtlichdieser Bezugsrechte siehe „3.3.2 Beziehungen zwischen den
Hauptaktionären“.
Die Ausgabe von EADS-Aktien erfolgt durch Beschluss derHauptversammlung. Ferner kann die Hauptversammlung das
Board of Directors für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren
dazu ermächtigen, neue Aktien auszugeben und die Bedingungen der Ausgabe festzulegen.
Das Bezugsrecht kann durch Hauptversammlungsbeschluss beschränkt oder ausgeschlossen werden. Das Bezugsrecht kannauch vom Board of Directors beschränkt oder ausgeschlossen
werden, sofern die Hauptversammlung das Board of Directors
für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren dazu ermächtigt, dieneuen Aktien unter Beschränkung oder Ausschluss von Bezugsrechten auszugeben. Hauptversammlungsbeschlüsse dieser Art
müssen mit einer Zweidrittel-Mehrheit der abgegebenen Stimmen gefasst werden, wenn bei besagter Versammlung weniger
als die Hälfte des ausgegebenen Grundkapitals anwesend odervertreten ist.
Auf der Hauptversammlung am 6. Mai 2003 ermächtigten die
Aktionäre das Board of Directors, von Zeit zu Zeit Aktien überbis zu 1 % des genehmigten Grundkapitals auszugeben und Bezugsrechte für einen Zeitraum bis einschließlich dem Tag derHauptversammlung im Jahre 2005 zu gewähren, auch wenn die
Bezugsrechte erst nach diesem Zeitraum ausgeübt werden können. Weiterhin soll das Board of Directors die Bedingungen solcher Aktienemissionen festlegen können. Die am 6. Mai 2003
abgehaltene Hauptversammlung ermächtigte das Board of Directors, die bevorzugten Bezugsrechte für einen Zeitraum bis
einschließlich dem Tag der Hauptversammlung im Jahr 2005 einzuschränken oder auszuschließen und Aktienoptionspläne undMitarbeiterbeteiligungsprogramme zu genehmigen, die Gewährung von Rechten zum Bezug von Aktien enthalten können, diezu den in diesen Plänen spezifizierten Zeitpunkten ausgeübt
werden können.
Die Hauptversammlung kann das ausgegebene Grundkapitaldurch die Annullierung von Aktien oder durch Herabsetzungdes Nennwerts der Aktien im Wege einer entsprechenden Satzungsänderung herabsetzen, wobei eine solche Satzungsänderung einer Mehrheit von mindestens zwei Drittel der bei derHauptversammlung abgegebenen Stimmen bedarf.
3.2.2 Ausgegebenes Grundkapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das emittierte Grundkapital der Gesellschaft € 812.885.182; es besteht aus 812.885.182
Aktien mit einem Nennwert von € 1 pro Aktie.
3.2.3 Genehmigtes Kapital
Zum Zeitpunkt dieses Berichts beträgt das genehmigte Kapitalder Gesellschaft € 3 Mrd.; es besteht aus 3.000.000.000 Aktien
im Wert von € 1 pro Aktie.

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 61

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3.2.4 Wertpapiere, die Zugang zum Kapital der Gesellschaft gewähren
Außer den Aktienoptionen, die für die Zeichnung von EADSAktien gewährt werden (siehe „Teil 1/2.3.3 Mitarbeitern gewährte Optionen“) gibt es keine Wertpapiere, die sofort oderlangfristig Zugriff auf das Aktienkapital von EADS ermöglichen.
Die nachstehende Tabelle zeigt die mögliche Verwässerung, diebei Ausübung aller Aktienoptionen, die bis zum 31. Dezember
2003 ausgegeben wurden, eintreten würde:Anzahl der
AktienVerwässerungsprozentsatz
des Kapitals

Anzahl der
Stimmrechte

Verwässerungsprozentsatz derStimmrechte

Gesamtzahl der EADS-Aktien, die zum
Datum dieses Dokuments ausgegeben wurden

812.885.182

96,7 %

800.957.248

96,6 %

Gesamtzahl der EADS-Aktien, die nach
Ausübung von Aktienoptionen ausgegeben werden könnten

27.889.080

3,3 %27.889.080 (*)

3,4 %840.774.262

100 %Potenzielles Grundkapital von EADS

Potenzielles Grundkapital von EADS insgesamt(*)

828.846.328

100 %Der potenzielle Verwässerungseffekt durch Ausübung dieser Aktienoptionen bezogen auf Stimmrechte bzw. Kapital kann durch Aktienrückkaufprogramme derGesellschaft bzw. die anschließende Einziehung von zurückgekauften Aktien reduziert sein. Siehe „3.3.7.1 Erwerb eigener Aktien durch die Gesellschaft – Niederländisches Recht“.

62 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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3.2.5 Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft

Agio (*)

Gesamtanzahl
der ausgegebenen
Aktien nachden Transaktionen

Nach derTransaktion
ausgegebenes
Gesamtkapital

Datum

Transaktionsart

Nennwert
je Aktie

Anzahl derausgegebenen
Aktien29. Dezember 1998

Gründung

1.000 NLG

100

–

100

100.000 NLG

3. April 2000

Umstellung auf Euro1€50.000–50.00050.000 €8. Juli 2000

Aktienemission gegen
Einlagen von
Aerospatiale
Matra,
Dasa AG und SEPI

1€

715.003.828 1.511.477.044 €715.053.828

715.053.828 €13. Juli 2000

Aktienemission
1€
zwecks öffentlichem
Angebot und Notierung
der Aktien der Gesellschaft

80.334.580 1.365.687.860 €

795.388.408

795.388.408 €21. September 2000

Aktienemission
zwecks Angebots von
Aktien an Mitarbeiter,
das im Zusammenhang
mit dem öffentlichen
Angebot und derNotierung der Aktien derGesellschaft erfolgte

1€11.769.259

168.300.403 €

807.157.667

807.157.667 €5. Dezember 2001

Angebot von Aktien an
Mitarbeiter (noted'opération von der
COB am 13. Oktober
2001 unter der
Nummer 01-1209
genehmigt)

1€2.017.894 19.573.571,80 €809.175.561

809.175.561 €4. Dezember 2002

Angebot von Aktien
an Mitarbeiter(note d'opération von der
COB am 11. Oktober 2002
unter der Nummer
02-1081 genehmigt)

1€2.022.939 14.470.149,33 €811.198.500

811.198.500 €5. Dezember 2003

Angebot von Aktien an
Mitarbeiter (noted'opération von der
COB am 25.
September 2003
unter der Nummer
03-836 genehmigt)

1€

1.686.682 19.363.109,36 €812.885.182

812.885.182 €(*)

Die Kosten (abzüglich Steuern) im Zusammenhang mit dem öffentlichen Angebot im Juli 2000 wurden mit dem Aktienagio in Höhe von € 55.849.772 verrechnet.

3.3 Aktienbesitz und Stimmrechte
3.3.1 Aktionärsstruktur
EADS vereinigt im Gefolge einer Reihe von im Juli 2000 stattgefundenen Geschäftsvorgängen die Aktivitäten von Aerospatiale
Matra (nachstehend „Aerospatiale Matra“ oder „ASM“ genannt), der DaimlerChrysler Aerospace AG (nachstehend „Dasa
AG“ genannt) – mit Ausnahme bestimmter Vermögenswerte
und Verbindlichkeiten – (nachstehend „Dasa“ genannt) und derConstrucciones Aeronauticas SA (nachstehend „CASA“ genannt).

In diesem Bericht bezieht sich der Begriff „Zusammenschluss zu
EADS“ auf den Abschluss der im Juli 2000 von Aerospatiale
Matra, Dasa AG und SEPI vorgenommenen Einbringungen in
EADS, um ihre Aktivitäten in EADS zu vereinigen.
Der Begriff „indirekte EADS-Aktien“ bezieht sich auf von DaimlerChrysler AG (nachstehend „DaimlerChrysler“ genannt), SEPIund Société de Gestion de l'Aéronautique, de la Défense et del'Espace (nachstehend „SOGEADE“ genannt) gehaltene Aktien,für die die EADS Participations B.V. alle damit verbundenen

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Stimmrechte ausübt, sowie für Istroise de Participations, Lagardère SCA (nachstehend „Lagardère“ genannt) und die Sociétéde Gestion de Participations Aéronautiques (nachstehend„SOGEPA“ genannt), bzw. die Gesellschaften ihrer Firmengruppe, deren EADS-Aktien indirekt über SOGEADE gehalten werden
und durch Transparenz ihre jeweilige Beteiligung an SOGEADE
erkennen lassen.
Sofern sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt, wird
die Aktienbeteiligung der Dasa AG an EADS in diesem Bericht
als Aktienbesitz von DaimlerChrysler bezeichnet, und die lautden im vorliegenden Bericht erläuterten Verträgen bestehenden
Rechte und Pflichten der Dasa AG werden als Rechte und Pflichten von DaimlerChrysler bezeichnet.
Nach dem Datum dieses Dokuments werden 30,07 % der
EADS-Aktien von Dasa AG, einer 100 %igen Tochtergesellschaft
der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding AG(„DCLRH“), einer 93,85 %igen Tochtergesellschaft von DaimlerChrysler gehalten. SOGEADE, eine französische Kommanditgesellschaft auf Aktien (société en commandite par actions),
deren Grundkapital zu 50 % SOGEPA (einer französischen
Staatsholdinggesellschaft) und zu 50 % Désirade gehört, hält

Französischer Staat

SOGEPA

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30,07 % der EADS-Aktien. Désirade ist eine französische société
par actions simplifiée, deren Grundkapital zu 99 %(3) von Lagardère und zu 1 % von Istroise de Participations, das wiederum Lagardère gehört, gehalten wird. Demnach befinden sich 60,14 %des Grundkapitals von EADS zu gleichen Teilen im Besitz von
SOGEADE und DaimlerChrysler, die EADS gemeinsam mittels
einer Personengesellschaft nach niederländischem Recht beherrschen (nachstehend „Contractual Partnership“ genannt).
Die spanische Staatsholdinggesellschaft SEPI ist ebenfalls eine
Vertragspartei in der Contractual Partnership und hält 5,50 %des Grundkapitals von EADS. Die Öffentlichkeit (einschließlich
der EADS-Belegschaft) und die Gesellschaft halten 30,10 % bzw.
1,47 % des Grundkapitals von EADS. DaimlerChrysler und die
République Française (der „französische Staat“) halten direkt
jeweils 2,73 % und 0,06 % dieses Grundkapitals, wobei diese Aktienbestände spezifischen Bestimmungen unterliegen.
Das nachstehende Diagramm veranschaulicht die gegenwärtige
Eigentümerstruktur von EADS (% des Kapitals/der
Stimmrechte) vor Ausübung jeglicher Aktienoptionen, die fürdie Zeichnung von EADS-Aktien gewährt wurden (siehe „Teil
1/2.3.3 Mitarbeitern gewährte Optionen“ weiter unten).

Spanischer Staat

Lagardère

DaimlerChrysler

100%
99%

(****)
93,85 %

Istroise de Participations
100 %

1%

DCLRH

Désirade
100 %

50 %
50 %

SEPI

SOGEADE(verwaltet von SOGEADE Gérance)

30,07 %/30,52 %

5,50 %/5,58 %Dasa

30,07 %/30,52 %Contractual Partnership(verwaltet von EADS participations B.V.)

2,73 %/2,78 %(**)

65,64%/66,62%(*)

0,06 %/0,06 %
(**)
(***)

EADS N.V.

30,10 %/30,54 %Öffentlichkeit

1,47 %(*)

EADS Participations B.V. übt die mit den von SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI verpfändeten EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte aus, wobei die drei
Partner den Rechtstitel an ihrem jeweiligen Aktienbesitz behalten.
(**)
Der französische Staat und DaimlerChrysler üben die mit diesen EADS-Aktien verbundenen Stimmrechte genauso aus, wie die EADS Participations B.V. die inder Contractual Partnership gepoolten Stimmrechte ausübt (wobei im Falle des französischen Staates diese Aktien bei der Caisse des dépôts et consignations
platziert werden).
(***)
Aktien, die der französische Staat aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni 1999 nach der Verteilung ohne Bezahlung einer Gegenleistung an
bestimmte frühere Aktionäre dieses Unternehmens hält. Alle gegenwärtig vom französischen Staat gehaltenen Aktien müssen auf dem Markt veräußert werden.
(****)Die Gesellschaft DCLHRH befindet sich zu 93,85 % im Besitz von DaimlerChrysler; fast der gesamte restliche Aktienbestand wird von der Stadt Hamburg gehalten.
(3)

Im Juli 2003 wurden, wie ursprünglich beim Zusammenschluss zu EADS vereinbart, die von BNP Paribas und AXA (die „Französischen Finanzinstitute“), diedurch eine gemeinsam organisierte Gesellschaft, die Istroise de Participations, handeln, gehaltenen indirekten EADS-Aktien zu Lagardère transferiert.

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Angaben zu der Anzahl der Aktien und Stimmrechte, die die Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee halten, befinden sich im Abschnitt „Teil 1/2.2.1 Vergütung der Mitglieder des Board of Directors und des Executive Committee“.

– die Abwehr feindlicher Übernahmeversuche Dritter;

Zum Datum dieses Dokuments hält die Gesellschaft direkt oderindirekt über eine andere Gesellschaft, an der sie direkt oder indirekt zu über 50 % beteiligt ist, 11.927.934 eigene Aktien. Die
von der Gesellschaft gehaltenen eigenen EADS-Aktien sindnicht stimmberechtigt.

– eine Verkaufsoption, die SOGEADE DaimlerChrysler unter
bestimmten Bedingungen für ihre EADS-Aktien gewährt;Ca. 3,55 % des Kapitals und 3,60 % der Stimmrechte der Gesellschaft werden von EADS-Mitarbeitern gehalten.
3.3.2 Beziehungen zwischen den Hauptaktionären
Die wesentlichen Vereinbarungen, die die Beziehungen zwischen den Gründern von EADS regeln, sind einmal der den Zusammenschluss zu EADS zwischen DaimlerChrysler, Dasa AG,
Lagardère, SOGEPA, SOGEADE und SEPI betreffenden Geschäftsvorgänge markierende Beteiligungsvertrag (nachstehend„Participation Agreement“ genannt) sowie ein dem niederländischen Recht unterliegender Gesellschaftsvertrag, der bei derDurchführung des Zusammenschlusses zu EADS zwischen SOGEADE, Dasa AG, SEPI and EADS Participations B.V. (nachstehend „Contractual Partnership Vertrag“ genannt) abgeschlossen worden ist und bestimmte Bedingungen des Participation
Agreement wiederholt sowie eine bestimmte Anzahl weiterer
Verträge (vor allem ein Aktionärsvertrag (nachstehend„SOGEADE-Aktionärsvertrag“ genannt), der nach dem Zusammenschluss zwischen SOGEPA und Lagardère abgeschlossen wurde, und ein Vertrag zwischen dem französischen Staat,
DaimlerChrysler und DCLRH). EADS Participations B.V. ist einenach niederländischem Recht errichtete Gesellschaft mit beschränkter Haftung (besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid) und ist die geschäftsführende Gesellschafterin
der Contractual Partnership. Die von DaimlerChrysler, SOGEADE und SEPI gehaltenen indirekten EADS-Aktien wurden an die
EADS Participations B.V. verpfändet, der in Übereinstimmung
mit dem Contractual Partnership Vertrag das ausschließliche
Recht zugesprochen wurde, die mit den verpfändeten Aktien
verbundenen Stimmrechte auszuüben (darunter das Recht, an
Aktionärsversammlungen teilzunehmen und dort zu reden).
Die vorstehenden Verträge regeln u.a. die folgenden Angelegenheiten:– die Zusammensetzung des Boards of Directors von EADS,EADS Participations B.V. und SOGEADE Gérance (Komplementärin und geschäftsführende Gesellschafterin (gérant
commandité) der SOGEADE);– die Folgen eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE, Lagardère, SOGEPA oder SEPI;– bestimmte Rechte des französischen Staates bezüglich gewisser strategischer Entscheidungen über u.a. die Geschäfte
von EADS mit ballistischen Raketen; und– bestimmte Beschränkungen der Beteiligung des französischen Staates an EADS.
Weitere Informationen zu den Verträgen zwischen den Hauptaktionären von EADS finden sich weiter unten.
Die Organisation von EADS Participations B.V.
Das Board of Directors von EADS Participations B.V. wird zu
gleichen Teilen von DaimlerChrysler und SOGEADE nominiert(wobei SOGEADE bei seinen Ernennungen Vorschläge von Lagardère berücksichtigt). DaimlerChrysler und SOGEADE nominieren jeweils vier Directors, außer wenn beide Anderweitiges
vereinbaren, und jeder nominiert aus seinem Anteil an den Directors einen Chairman und einen Chief Executive Officer. Ab
dem 8. Juli 2003 hat SEPI nicht mehr das automatische Recht,
einen Director zu nominieren. Bei der Hauptversammlung von
EADS Participations B.V., die am 8. Juli 2003 stattfand, genehmigten SOGEADE, DaimlerChrysler und SEPI einstimmig die Bestellung eines weiteren Director für das Board of EADS Participations B.V., der von SEPI nominiert wurde, wodurch sich die
Anzahl der Directors auf neun erhöhte.
Diese Struktur verleiht DaimlerChrysler und SOGEADE dieselben Rechte zur Ernennung der Mehrzahl der Mitglieder desBoard of Directors von EADS Participations B.V. Die Beschlüsse
des Board of Directors von EADS Participations B.V. erfordern
die Zustimmung von mindestens sechs Mitgliedern, mit Ausnahme bestimmter Angelegenheiten, die die vorherige einstimmige
Zustimmung von DaimlerChrysler und SOGEADE erfordern.
Seit dem 8. Juli 2003 hat der von SEPI nominierte Director nicht
länger die Fähigkeit, Entscheidungen des Board von EADS Participations B.V. zu verhindern, die eine größere Veränderung des
CASA Industrieplans und/oder seiner Durchführung (die„CASA-Angelegenheiten“) betreffen.

– die Übertragungsbeschränkungen der Aktien an EADS und
SOGEADE;Übertragung der EADS-Aktien
Im Zeitraum zwischen der Durchführung des Zusammenschlusses zu EADS und dem 1. Juli 2003 (dem „Stillhaltezeitraum“)
war die Fähigkeit von DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère, SOGEPA und der französische Staat eingeschränkt, Aktien
von EADS zu übertragen.

– die Vorkaufs- und Miterwerbsrechte von DaimlerChrysler,
SOGEADE, SOGEPA und Lagardère;

Nach dem Ablauf des Stillhaltezeitraums am 1. Juli 2003 sind DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère und SOGEPA jeweils
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berechtigt, ihre EADS-Aktien vorbehaltlich der folgenden Bedingungen an der Börse zu veräußern:– wenn eine Partei EADS-Aktien verkaufen möchte, hat sie
gemäß den nachstehenden Bestimmungen vor dem Verkauf
ihrer indirekten EADS-Aktien zuerst ihre direkt gehaltenen
EADS-Aktien zu veräußern;– beim Verkauf indirekter EADS-Aktien sind DaimlerChrysler(im Fall eines Verkaufs seitens SOGEADE), SOGEADE (imFall eines Verkaufs seitens DaimlerChrysler) oder SOGEADE
und DaimlerChrysler (im Fall eines Verkaufs seitens SEPI) berechtigt, ein Vorerwerbsrecht auszuüben oder ihre indirekten
EADS-Aktien in demselben Verhältnis wie die entsprechenden indirekten EADS-Aktien der entsprechenden Parteienam Markt zu verkaufen;– bei der Übertragung indirekter EADS-Aktien seitens SOGEPA oder Lagardère besteht ein Vorerwerbsrecht zu Gunsten
von Lagardère bzw. SOGEPA. Wird dieses Vorerwerbsrecht
nicht ausgeübt, können die indirekten EADS-Aktien (a) mit
der Zustimmung von Lagardère beziehungsweise SOGEPA
und auch mit der Zustimmung von DaimlerChrysler an einenzu benennenden Dritten verkauft werden und (b) wenndiese Zustimmung nicht erteilt wird, können die indirekten
EADS-Aktien vorbehaltlich des oben erwähnten Vorerwerbsrecht von DaimlerChrysler an der Börse veräußert
werden;– Lagardère und SOGEPA haben das Recht, im Fall eines Verkaufs von indirekten EADS-Aktien durch SOGEPA bzw. Lagardère anteilmäßig ebenfalls einen Verkauf ihrer indirekten
EADS-Aktien vorzunehmen (sogenanntes „Tag-along“);– die vorgenannten Vorkaufs- und Tag-along-Rechte von Lagardère und SOGEPA gelten nicht für eine Übertragung von
EADS-Aktien, die von ihnen direkt gehalten werden.
Alle Verkäufe von EADS-Aktien am Markt gemäß des Participation Agreements sollen in einer geordneten Art und Weise stattfinden, um zu gewährleisten, dass möglichst wenige Marktstörungen im Hinblick auf die EADS-Aktien auftreten. Zu diesem
Zweck sollten sich die Parteien vor allen derartigen Verkäufen
untereinander abstimmen.
Beherrschung von EADS
Wenn ein Dritter, den DaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (ein „unfreundlicher Dritter“), im Besitz einer direktenoder indirekten Beteiligung an EADS-Aktien in Höhe von 12,5 %oder mehr ist, die im Rahmen der Contractual Partnership gebündelt sind (eine „qualifizierte Beteiligung“), haben die Parteien des Participation Agreements ihre Beherrschungs- undEinflussmittel uneingeschränkt einzusetzen, um den unfreundlichen Dritten daran zu hindern, seine Rechte oder Befugnisse
bezüglich EADS zu erhöhen, außer wenn eine unerwünschte
Offerte (wie nachstehend definiert) von dem unfreundlichen Drit-

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ten vorliegt, oder bis zu dem Zeitpunkt, an dem DaimlerChrysler
und SOGEADE den unfreundlichen Dritten übereinstimmend
nicht mehr für einen unfreundlichen Dritten ansehen oder der
unfreundliche Dritte keine qualifizierte Beteiligung mehr besitzt.
Nach dem Ablauf des Stillhaltezeitraumes am 1. Juli 2003 ist es
den Parteien des Participation Agreements gestattet, ein Angebot (entweder in Form eines Übernahmeangebotes oder eines
sonstigen Angebotes) eines unfreundlichen Dritten anzunehmen, das DaimlerChrysler oder SOGEADE ablehnen (eine „unerwünschte Offerte“), wenn dabei nicht die Bestimmungenverletzt werden, die unter anderem vorsehen, dass die Partei,
die das Angebot annehmen möchte, ihre EADS-Aktien zuerst
DaimlerChrysler und/oder SOGEADE anbieten muss, so dassDaimlerChrysler und/oder SOGEADE im Hinblick auf alle odereinige der EADS-Aktien, die von der Partei gehalten werden, die
das unerwünschte Angebot annehmen möchte, von ihren Vorkaufsrechten Gebrauch machen können.
Jeder Verkauf von EADS-Aktien, mit Ausnahme der indirekten
EADS-Aktien, seitens DaimlerChrysler, SOGEADE oder Lagardère unterliegt dem jeweiligen Vorerwerbsrecht von SOGEADE,
DaimlerChrysler und SOGEPA, wenn es sich bei dem unfreundlichen Dritten um einen Aktionär und Erwerber von am Markt
angebotenen EADS-Aktien handelt. Wenn SOGEPA bei einem
Verkauf seitens Lagardère ihr Vorerwerbsrecht nicht ausübt,
kann DaimlerChrysler ein Vorerwerbsrecht ausüben.
Auflösung der Contractual Partnership und EADS Participations B.V.
Die Contractual Partnership und EADS Participations B.V. werden u.a. bei Auftreten der folgenden Umstände aufgelöst und liquidiert (jedes ein „Auflösungsereignis“):(i) wenn der Anteil der indirekten EADS-Aktien von DaimlerChrysleroder SOGEADE unter 10 % der gesamten EADS-Aktien liegt,
es sei denn, die Differenz zwischen dem Aktienbesitz vonDaimlerChrysler und SOGEADE (berechnet als prozentuales
Verhältnis zwischen der Anzahl der von jedem Unternehmen
gehaltenen indirekten EADS-Aktien und der Gesamtzahl der
EADS-Aktien) beträgt 5 % oder weniger. In diesem Fall erfolgt eine Auflösung und Liquidierung nur dann, wenn derAnteil der von DaimlerChrysler oder SOGEADE gehaltenen
indirekten EADS-Aktien an der gesamten Zahl von EADSAktien 5 % oder weniger beträgt; oder(ii) wenn nach einem Beherrschungswechsel von Lagardère,
SOGEPA, SOGEADE, oder DaimlerChrysler kein Dritter binnen 12 Monaten nach dem Beherrschungswechsel gemäß
den Bestimmungen des Participation Agreements ein Angebot zum Kauf von SOGEADE-Aktien oder der indirekten
EADS-Aktien abgibt, die von der Partei gehalten werden,
bei der ein Beherrschungswechsel stattgefunden hat (die„geänderte Partei“), und das die geänderte Partei anzunehmen bereit ist (siehe nachstehend unter „Beherrschungs-

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wechsel“). Wenn auf einen Beherrschungswechsel von SEPI
kein Drittangebot zum Kauf der indirekten EADS-Aktien von
SEPI erfolgt, führt dies nicht zu einer Auflösung der Contractual Partnership oder von EADS Participations B.V., sondern
dazu, dass SEPI ihre wichtigsten Rechte bzw. Verpflichtungen unter dem Participation Agreement und der ContractualPartnership verliert.
Bei Auftreten eines Auflösungsereignisses wird EADS Participations B.V. die Weiterführung ihrer Geschäfte mit Ausnahme
jener, die für ihre Liquidation oder die Liquidation der Contractual Partnerships erforderlich sind, einstellen.
Beherrschungswechsel
Das Participation Agreement sieht u.a. vor, dass (a) bei einem
Beherrschungswechsel von Lagardère oder SOGEPA auf Wunschvon DaimlerChrysler oder (b) bei einem Beherrschungswechsel
von SOGEADE auf Wunsch von DaimlerChrysler oder (c) bei
einem Beherrschungswechsel von DaimlerChrysler auf Wunschvon SOGEADE oder (d) bei einem Beherrschungswechsel von
SEPI auf Wunsch von SOGEADE oder DaimlerChrysler folgendes zu geschehen hat:(i) die Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten
ist, wird sich nach besten Kräften bemühen, ihre SOGEADE-Aktien (im Fall eines Beherrschungswechsels bei Lagardère oder SOGEPA) oder ihre indirekten EADS-Aktien (imFall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI) an einen Drittkäufer zu Bedingungenwie unter fremden Dritten zu verkaufen. Wenn es sich bei
der Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eintritt, um
Lagardère oder SOGEPA handelt, wird der Drittkäufer mit
der Zustimmung von DaimlerChrysler benannt, wobei
diese Zustimmung nicht unbillig verweigert werden darf;und(ii) im Fall eines Kaufangebots eines Dritten für die von Lagardère oder SOGEPA gehaltenen SOGEADE-Aktien oder für
die von DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI gehaltenen
indirekten EADS-Aktien (je nachdem was zutrifft), das die
Partei, bei der ein Beherrschungswechsel eingetreten ist,anzunehmen bereit ist, ist dieses Angebot umgehend (a)DaimlerChrysler, Lagardère oder SOGEPA, (b) SOGEADE
im Fall eines Beherrschungswechsels bei DaimlerChrysler,(c) DaimlerChrysler im Fall eines Beherrschungswechsel bei
SOGEADE, oder (d) DaimlerChrysler oder SOGEADE im
Fall eines Beherrschungswechsels bei SEPI mitzuteilen (diePartei, die gemäß (a), (b), (c) oder (d) zu benachrichtigen
ist, wird die „unveränderte Partei“ genannt). Der unveränderten Partei steht ein Vorerwerbsrecht an den zum Kauf
angebotenen SOGEADE-Aktien oder den indirekten EADSAktien zu dem von dem Dritten angebotenen Preis zu. Im
Fall (d) sind DaimlerChrysler und SOGEADE, wenn sie sich
dafür entschieden haben, dass SEPI einen Dritterwerberbeizubringen hat, zum Kauf der indirekten EADS-Aktien
von SEPI entsprechend dem Verhältnis an EADS-Aktien, diesich zum entsprechenden Zeitpunkt in ihrem Besitz befinden, berechtigt. Teilt die unveränderte Partei ihre Absicht,
die SOGEADE-Aktien oder indirekten EADS-Aktien zu kaufen, nicht binnen 30 Tagen nach dem Kaufangebot mit, ist
die veränderte Partei verpflichtet, diese SOGEADE-Aktien
oder indirekten EADS-Aktien dem Dritten zu den Bedingungen zu verkaufen, die im ursprünglichen Angebot des Dritten
enthalten waren.
Bei dem Drittkäufer darf es sich weder um einen Konkurrenten
von EADS, SOGEADE oder DaimlerChrysler (je nachdem was
zutrifft) noch ein Mitglied des Konzerns handeln, der die Kontrolle der veränderten Partei übernommen hat.
Anderweitige Vertragsstörungen
Das Participation Agreement sieht bestimmte Rechtsfolgen bei
anderen Vertragsstörungen, vor allem aufgrund Insolvenz oder
bei einer wesentlichen Verletzung des Participation Agreements vor. Insbesondere dann, wenn eine solche Vertragsstörung DaimlerChrysler, SOGEADE oder SEPI zuzurechnen ist, ist
die Partei, die die Vertragsstörung nicht zu vertreten hat, bzw.
bei der das Ereignis nicht eingetreten ist, (jeweils SOGEADE,
DaimlerChrysler oder SOGEADE und DaimlerChrysler) zum
Kauf der EADS-Aktien der den Vertrag störenden Partei undderen Beteiligung an EADS Participations B.V. berechtigt. Trittbei Lagardère oder SOGEPA eine Vertragsstörung ein, ist diesePartei verpflichtet, sich nach besten Kräften zu bemühen, ihre
Beteiligung am Kapital von SOGEADE zu Bedingungen wie unter
fremden Dritten an einen Drittkäufer zu veräußern (bei dem essich nicht um einen Konkurrenten von EADS oder DaimlerChrysler
handeln darf). Bei einem Verkauf durch Lagardère hat SOGEPA
mit Zustimmung von DaimlerChrysler (die nicht unbillig verweigert werden darf) den Drittkäufer zu benennen. Erfolgt ein
derartiger Verkauf durch SOGEPA, ist die Zustimmung vonDaimlerChrysler erforderlich, die nicht unbillig verweigert
werden darf.
Sonderrechte und -pflichten des französischen Staats
Der französische Staat, der nicht Partei des Participation Agreements ist, schloss am 14. Oktober 1999 (mit späteren Änderungen) einen separaten Vertrag nach französischem Recht mit
DaimlerChrysler und DCLRH ab, demzufolge sich der französische Staat verpflichtet:• seine über SOGEPA, SOGEADE und EADS Participations
B.V. gehaltene Beteiligung am gesamten ausgegebenen Kapital von EADS auf höchstens 15 % zu beschränken; und• dass in Zukunft weder er selbst noch eines seiner Unternehmen EADS-Aktien direkt halten.
Ausgenommen davon sind (i) jene EADS-Aktien, die aufgrund
der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni 1999 durch
den französischen Staat im Anschluss an die Verteilung ohne
Zahlung einer Gegenleistung an bestimmte ehemalige Aktionäre
dieses Unternehmens noch gehalten werden und die auf dem

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Markt zu veräußern sind; (ii) jene Aktien, die von SOGEPA oderdem französischen Staat gehalten werden und gemäß dem Participation Agreement oder der Gesellschaftervereinbarung der
SOGEADE-Aktionäre (siehe unten) verkauft oder erworben
werden können; und (iii) jene Aktien, die ausschließlich für Anlagezwecke gehalten werden.
Darüber hinaus hat EADS in einem zwischen EADS und dem
französischen Staat abgeschlossenen Vertrag (nachstehend„Vertrag über ballistische Raketen“ genannt) dem französischen Staat folgende Rechte eingeräumt: (a) ein Vetorecht unddarauf folgende Kaufmöglichkeit bezüglich des mit ballistischen
Raketen verbundenen Geschäfts von EADS, wobei das Veto
dann eingelegt und die Kaufmöglichkeit wahrgenommen werden kann, wenn (i) Dritte, die nicht mit den Firmengruppen
DaimlerChrysler und/oder Lagardère verbunden sind, direktoder indirekt, entweder alleine oder gemeinsam handelnd, über10 % des Grundkapitals oder der Stimmrechte von EADS oderein Mehrfaches davon erwerben oder wenn (ii) der Verkauf der
mit ballistischen Raketen zusammenhängenden Vermögenswerte oder der Aktien von Gesellschaften, die dieses Geschäft betreiben, nach der Kündigung des SOGEADE-Aktionärsvertrags
erwogen wird; und (b) das Recht, Einwände gegen die Übertragung solcher Vermögenswerte oder Aktien zu erheben, solange
der SOGEADE-Aktionärsvertrag in Kraft ist.
SOGEADEBei SOGEADE handelt es sich um eine französische Kommanditgesellschaft auf Aktien (société en commandite par actions), an
deren Kapital SOGEPA (50 %) und Désirade, eine französischesociété par actions simplifiées, (50 %) beteiligt sind. Das Aktienkapital von Désirade selbst wird gehalten von Lagardère (99 %)und Istroise de Participations (1 %), einem Unternehmen, das
gänzlich Lagardère gehört. Lagardère besitzt deshalb indirekt 50% von SOGEADE.
Die Komplementärin (associé commandité) von SOGEADE, SOGEADE Gérance, ist eine französische société par actions simplifiée und verwaltet SOGEADE.
Das Board of Directors von SOGEADE Gérance besteht aus
acht Direktoren, von denen je vier von Lagardère und SOGEPA
nominiert werden. Die Beschlüsse des Board of Directors von
SOGEADE Gérance werden mit einer einfachen Mehrheit der
Mitglieder gefasst, mit Ausnahme der folgenden Angelegenheiten, die die Zustimmung einer qualifizierten Mehrheit vonsechs der acht Mitglieder erfordern: (a) der Erwerb oder Verkauf von Aktien oder Vermögenswerten, die einen Wert vonüber € 500 Mio. besitzen; (b) Vereinbarungen über strategische Allianzen oder industrielle oder finanzielle Zusammenarbeit; (c) eine Erhöhung des Grundkapitals von EADS um mehrals € 500 Mio. mit Bezugsrechtsausschluss; (d) jegliche Entscheidung über die Ernennung oder Aufgabe von Sicherungsrechten an den Vermögenswerten, die mit dem Status als
Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion, Entwicklung und Integration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen

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an den Unternehmen Cilas, Sodern, Nuclétudes und GIE Cosyde zusammenhängen. Die unter (d) oben erwähnten Entscheidungen sollen auch von dem Vertrag über ballistische Raketen
geregelt werden (siehe oben „Sonderrechte und -pflichten desfranzösischen Staats“).
Wird in einer Abstimmung des Board of Directors von SOGEADE Gérance über diese Angelegenheiten keine qualifizierte
Mehrheit von sechs Mitgliedern erreicht, weil eines der von SOGEPA bestellten Mitglieder eine Nein-Stimme abgibt, sind die
von SOGEADE benannten Mitglieder des Boards der EADS Participations B.V. verpflichtet, gegen den Vorschlag zu stimmen.
Somit kann der französische Staat als Eigentümer von SOGEPA
während der Laufzeit der SOGEADE-Aktionärsvereinbarunggegen alle diesbezüglichen Entscheidungen von EADS Participations B.V. und damit von EADS ein Veto einlegen.
Die indirekten Beteiligungen der SOGEADE-Aktionäre an EADS
sollen sich zu jeder Zeit in der Beteiligungsstruktur von SOGEADE widerspiegeln.
Unter bestimmten Bedingungen, insbesondere bei einem Beherrschungswechsel von Lagardère, hat Lagardère einem beliebigen, nichtstaatlichen, von SOGEPA zu bestimmenden und vonDaimlerChrysler zu genehmigenden Dritten eine Option zum
Kauf ihrer mittelbar gehaltenen SOGEADE-Aktien zu gewähren.
Diese Kaufoption kann während der Laufzeit der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung zum Marktpreis der EADS-Aktien ausgeübt
werden.
Die SOGEADE-Aktionärsvereinbarung endet, wenn Lagardère
oder SOGEPA nicht mehr im Besitz von mindestens 20 % des
SOGEADE-Kapitals sind, mit der Ausnahme, dass: (a) die vorstehenden Bestimmungen, die sich auf die von Lagardère gewährte Kaufoption beziehen, bis zum Ende des Participation
Agreements in Kraft bleiben, (b) SOGEPA ein Mitglied desBoard of Directors von SOGEADE Gérance benennen kann,solange es mindestens eine SOGEADE-Aktie hält, wobei jegliche Entscheidung über die Ernennung oder Aufgabe von Sicherungsrechten an den Vermögenswerten, die mit dem Status als Hauptauftragsnehmer, der Konstruktion, Entwicklung
und Integration ballistischer Raketen oder den Mehrheitsbeteiligungen an den Unternehmen Cilas, Sodern, Nuclétudes und
GIE Cosyde zusammenhängen, die Zustimmung dieses Board
Mitglieds erfordert, und (c) die SOGEADE Aktionärsvereinbarung endet, wenn DaimlerChrysler eine Auflösung von EADSParticipations B.V. verursacht. In dem letzten Fall sind die Parteien verpflichtet, eine neue Gesellschaftervereinbarung auszuhandeln, die der vom 14. April 1999 bezüglich Aerospatiale
Matra entspricht und zum Zeitpunkt der Auflösung von EADSParticipations B.V. ihre jeweiligen Beteiligungen an SOGEADE
berücksichtigt.
Verkaufsoption
Im Participation Agreement gewährt SOGEADE DaimlerChryslereine Option zum Verkauf ihrer EADS-Aktien, die DaimlerChrysler

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ausüben kann, (i) im Falle eines Patts aufgrund der Ausübung
der SOGEPA gewährten Rechte hinsichtlich bestimmter
strategischer Entscheidungen (wie vorstehend unter der Beschreibung von SOGEADE aufgeführt) mit Ausnahme jenerüber die Geschäfte mit ballistischen Raketen, oder (ii) während
bestimmter Zeiträume, vorausgesetzt, dass in beiden Fällen derfranzösische Staat immer noch direkte oder indirekte Beteiligungen an EADS-Aktien hält. Die Verkaufsoption kann vonDaimlerChrysler nur im Hinblick auf alle EADS-Aktien ausgeübt
werden.
Der Ausübungspreis der Option wird auf der Basis des durchschnittlichen Börsenkurses der Aktien von EADS ermittelt.
Übt DaimlerChrysler die ihr von SOGEADE gewährte Verkaufsoption aus, erwirbt grundsätzlich SOGEADE die EADS-Aktien
von DaimlerChrysler. Lagardère kann jedoch nach der Ausübung der Verkaufsoption durch DaimlerChrysler von SOGEPA
verlangen, dass SOGEPA an die Stelle von SOGEADE tritt.
DaimlerChrysler hat sich mit diesem Substitutionsrecht einverstanden erklärt. Übt Lagardère das Substitutionsrecht nicht aus,
ist Lagardère verpflichtet, die für diesen Erwerb erforderlichen
Mittel anteilmäßig bereitzustellen. SOGEPA ist entsprechend
ihrer Beteiligung an SOGEADE zu einer anteiligen Finanzierung
verpflichtet. Falls Lagardère sich an der Finanzierung nicht beteiligt, ist (a) SOGEPA verpflichtet, anteilig an die Stelle von
SOGEADE zu treten und die Aktien zu kaufen, die DaimlerChrysler bei der Ausübung ihrer Verkaufsoption veräußern will,und (b) können SOGEPA oder Lagardère die Auflösung von
SOGEADE und EADS Participations B.V. sowie die Beendigung
der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung verlangen (unbeschadet
der Beendigungsbestimmungen der SOGEADE-Aktionärsvereinbarung, die vorstehend im Abschnitt „SOGEADE“ beschrieben werden). In diesem Fall kann Lagardère ihre EADS-Aktien
uneingeschränkt am Markt oder als Paketverkauf an einen Dritten veräußern.
Pfandrecht an EADS-Aktien, das der EADS Participations
B.V. gewährt wird
Beim Zusammenschluss zu EADS haben SOGEADE, DaimlerChrysler
und SEPI zur Sicherung ihrer Verpflichtungen aus der Contractual Partnership und des Participation Agreements zugunsten
der EADS Participations B.V. und der übrigen Parteien der Contractual Partnership ein Pfandrecht an ihren jeweiligen indirekten
EADS-Aktien gewährt.
Einbringungen in EADS – Spezielle Verpflichtungen von
EADS
EADS hat sich verpflichtet, über die von Aerospatiale Matra,
Dasa AG und SEPI eingebrachten Anteile sieben Jahre lang nicht
zu verfügen. Die Einbringungsverträge, die zwischen EADS einerseits und Aerospatiale Matra, Dasa AG und SEPI andererseits
abgeschlossen worden sind, sehen vor, dass EADS, falls sie diesfür wünschenswert hält, diese Anteile mit der Maßgabe veräussern kann, dass EADS auf Verlangen Lagardère und SOGEPA(falls von Aerospatiale Matra eingebrachte Anteile verkauft wer-den), Dasa AG oder SEPI gegebenenfalls für alle ihnen tatsächlich wegen der durch den Verkauf der Aktien durch EADS entstandenen Steuernachteile (tatsächlich gezahlte oder getragene
Steuern, einschließlich des Verbrauchs bestehender Verlustvorträge) entschädigt. Diese Entschädigungsverpflichtung erlischtsieben Jahre nach dem Tag der Einbringung. Werden alle drei,
Lagardère, SOGEPA und Dasa AG entschädigt, wird das Boardof Directors den Betrag der Entschädigung anhand eines eigens
zu diesem Zweck erstellten Berichts festsetzen, der von den beiden unabhängigen Direktoren der EADS vorgelegt wird. Überden Betrag und die Bedingungen dieser Entschädigung wird die
Hauptversammlung unterrichtet.
Dienstleistungen des Lagardère Konzerns
Bei der Fusion von Aerospatiale und Matra Hautes Technologies
wurde vereinbart, dass die von Lagardère Ressource (vormals
Matra Hachette General), einer hundertprozentigen Tochter vonLagardère, an die direkten und indirekten Tochtergesellschaften
von Matra Hautes Technologies, die in Aerospatiale eingebracht
wurden, erbrachten Verwaltungsdienstleistungen unverändert
bis zum 31. Dezember 2003 bestehen bleiben.
Seit dem 31. Dezember 2003 sind alle von Lagardère Ressource
erbrachten Verwaltungsdienstleistungen zu diesem Datum gekündigt worden.
DADC
EADS Deutschland GmbH gehören 75 % der Aktien der DADC
Luft- und Raumfahrt Beteiligungs-AG („DADC“) (die übrigen
25 % gehören DCLRH). Das Stammkapital der Dornier GmbHgehört zu 93,58 % der DADC und zu 6,42 % der Familie Dornier.
In Gesellschafterversammlungen der Dornier GmbH stehen
DADC mehr als 89,9 % und der Familie Dornier weniger als
10,1 % der Stimmrechte zu. DADC und Dornier GmbH habeneinen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag abgeschlossen.
In vielen Fällen ist bei einem Beschluss der Gesellschafter derDornier GmbH eine Mehrheit von 100 % der auf der Gesellschafterversammlung abgegebenen Stimmen erforderlich, insbesondere bei Beschlüssen über die Auflösung der Gesellschaft,über Satzungsänderungen, die die Rechte der Minderheitsgesellschafter aufheben, beschränken oder beeinträchtigen, über eine
Kapitalherabsetzung, über Verschmelzungen (es sei denn, Dornier GmbH ist die aufnehmende Gesellschaft), über die Übertragung von Beteiligungen an deren Unternehmen oder die Übertragung ganzer Tätigkeitsbereiche mit Ausnahme einer Übertragung von Vermögen gegen Aktien, als Sacheinlage oder an ein
Unternehmen, das mit DaimlerChrysler zumindest assoziiert ist,
was vorausgesetzt wird, wenn DaimlerChrysler mindestens 20 %des Kapitals kontrolliert. Das Zustimmungserfordernis gilt auchfür alle Übertragungen von Anteilen an der Dornier GmbH, die
Unternehmen des DaimlerChrysler Konzerns (einschließlich der
mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen)
gehören, vorbehaltlich bestimmter Ausnahmen, darunter derÜbertragung an andere Unternehmen des DaimlerChrysler Kon-

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 69

BOOK3-795-70

20 APRIL 2004

zerns (einschließlich der mit dem DaimlerChrysler Konzern assoziierten Unternehmen). Außerdem erhält die Familie Dornier von
der Dornier GmbH eine garantierte Dividende von (je nach Art
der Anteile) 8,7 % oder 15 % des Nennwerts ihrer Anteile zuzüglich etwaiger Körperschaftsteuergutschriften. Die garantierte Dividende ist indexgebunden. DaimlerChrysler hat für die Zahlung
der Mindestdividende an die Anteilseigner der Familie Dornier
einzustehen. Hinsichtlich des Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrags, der zurzeit zwischen DADC und der DornierGmbH besteht, haben die Gesellschafter der Familie Dornier auf
Zahlungen Anspruch, die mindestens dem Betrag entsprechen,
auf den sie Anspruch hätten, wenn der Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag nicht bestehen würde. DADC hat dieseEinstandspflicht im Innenverhältnis übernommen.
Am 30. November 1988 schlossen DaimlerChrysler und die Familie Dornier einen separaten Vertrag, um die Rechte von DaimlerChrysler zu stärken und zugleich die wirtschaftlichen Interessen
der Minderheitsgesellschafter zu schützen. Letztere können insbesondere verlangen, dass ihre Geschäftsanteile an der DornierGmbH (i) gegen bar oder (ii) im Tausch gegen DaimlerChryslerAktien oder (iii) im Tausch gegen Aktien eines Unternehmens, inoder unter dem DaimlerChrysler seine Luft- und Raumfahrtaktivitäten konzentriert, von DaimlerChrysler oder einem anderen, mit
DaimlerChrysler assoziierten und von DaimlerChrysler benannten
Unternehmen, erworben werden. Am 29. März 2000 schlossen
DaimlerChrysler, DCLRH, DADC, EADS Deutschland GmbH und
Dasa AG einen Vertrag ab, dem zufolge DaimlerChrysler das
Recht hat, von DADC zu verlangen, dass sie die auf diese Weisevon den Gesellschaftern der Familie Dornier angebotenen Gesellschafteranteile erwirbt. DaimlerChrysler wird der DADC den zu
zahlenden Mehrbetrag, der über den Verkehrswert der Anteile
hinausgeht, ersetzen. Überdies wird DADC einige weitere Rechte
und Pflichten hinsichtlich des Schutzes der Interessen der Familie
Dornier wahrnehmen.
Ferner hat sich DCLRH in den Unternehmenszusammenschlussverträgen verpflichtet, Lagardère (und alle Gesellschaften des Lagardère Konzerns) und SEPI für alle Kosten, Forderungen, Auslagen, Verluste und Verpflichtungen (mit Ausnahme von Folgeschäden, die für DCLRH (oder eine andere Gesellschaft des DaimlerChrysler Konzerns) nicht vorhersehbar waren) zu entschädigen,
die ihnen (oder einem von ihnen) ab dem Datum des Abschlusses
der Unternehmenszusammenschlussverträge aufgrund eines bestehenden oder geltend gemachten Anspruchs seitens eines odermehrerer Gesellschafter der Dornier GmbH (außer Mitgliederndes Dasa Konzerns) gegen Lagardère (oder eine Gesellschaft desLagardère Konzerns), SEPI, die Contractual Partnership, EADS Participations B.V., Dasa AG (oder eine Gesellschaft des Dasa Konzerns), EADS oder einen Rechtsträger, der von oder für DaimlerChrysler in EADS oder die Dasa AG Gruppe eingebracht wird,
entstehen. Diese Entschädigungspflicht gilt auch zugunsten von
EADS, sofern in den Einbringungsverträgen der Dasa Aktivitäten in
EADS eine derartige Verpflichtung nicht enthalten ist.

ORE 09,00

3.3.3 Art der Aktien
Die Aktien von EADS sind Namensaktien. Das Board of Directors kann beschließen, einige oder alle Aktien in Inhaberaktien
umzuwandeln.
Die Aktien werden im Aktionärsregister eingetragen, ohne dasseine Aktienurkunde ausgegeben wird, es sei denn, das Board of
Directors hat für alle oder bestimmte Aktien die Ausgabe von
Aktienurkunden beschlossen. Aktienurkunden werden in derForm ausgegeben, die das Board of Directors bestimmt. Namensaktien sind in einer vom Board of Directors zu bestimmenden
Weise zu nummerieren.
3.3.4 Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung
der Gesellschaft
Die Gesellschaft wurde mit einem genehmigten Grundkapitalvon NLG 500.000 gegründet, die in 500 Aktien mit einem Nennwert von jeweils NLG 1.000 unterteilt waren. Erster Zeichner derGesellschaft war Aerospatiale Matra, an die am 29. Dezember
1998 100 Aktien ausgegeben wurden. Diese Aktien wurden
durch notarielle Urkunde am 28. Dezember 1999 auf die Dasa
AG übertragen.
Die Änderungen der Kapitalverhältnisse der Gesellschaft seit
ihrer Börseneinführung und Notierung sind wie folgt (eine Beschreibung der Änderungen des ausgegebenen Kapitals seit
Gründung der Gesellschaft ist in Abschnitt „3.2.5 Änderungendes ausgegebenen Kapitals seit Gründung der Gesellschaft“ enthalten):
Seit Juli 2000 sind 4.293.746 EADS-Aktien (0,53 % des Kapitals
von EADS zum Datum dieses Dokuments) ohne Gegenleistungan bestimmte frühere Aktionäre von dem französischen Staat im
Anschluss an die Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni
1999 ausgegeben worden. Im Juli 2002 fand die letzte Verteilung statt.
Überdies verkauften der französische Staat und Lagardère im Januar 2001 ihre gesamten EADS-Aktien (jeweils 7.500.000 und
16.709.333 EADS-Aktien, die zum Datum dieses Dokuments jeweils 0,92 % und 2,06 % des Kapitals von EADS darstellen) am
Markt, mit Ausnahme ihrer indirekten EADS-Aktien (und, imFalle des französischen Staates, mit Ausnahme der EADS-Aktien, die an die früheren Aktionäre von Aerospatiale Matra auszugeben sind; siehe Abschnitt „3.3.2 Beziehungen zwischenden Hauptaktionären - Sonderrechte und -pflichten des französischen Staates“), die sie durch die Nichtausübung der Mehrzuteilungsoption besaßen, die den Konsortialbanken im Rahmen dervon der Gesellschaft zum Zwecke ihrer Notierung im Juli 2000
durchgeführten Börseneinführung gewährt wurde (einschließlich, im Falle von Lagardère, der Aktien, mit Ausnahme der indirekten EADS-Aktien, die von den französischen Finanzinstituten
nach Ablauf der Ausübungsfrist für die Mehrzuteilungsoption
erworben wurden).

70 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

BOOK3-795-71

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Seit der Einreichung des Referenzdokuments der Gesellschaft für
das Geschäftsjahr 2002 bei der COB am 2. April 2003 hat die Gesellschaft keine Schwellenwert-Mitteilungen erhalten. Nach Wissen der Gesellschaft hält kein Aktionär der Gesellschaft mit Ausnahme der in nachstehender Tabelle aufgeführten Anteilseigner
mehr als 5 % des Kapitals bzw. der Stimmrechte der Gesellschaft.
Position zum 1. April 2004

Die Aufteilung der ausgegebenen Aktien und Stimmrechte derGesellschaft vor Ausübung irgendwelcher Aktienoptionen, die
für die Zeichnung von EADS-Aktien gewährt wurden (siehe„Teil 1/2.3.3 Mitarbeitern gewährte Optionen“), ist im Hinblick
auf die letzten drei Jahre in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt:Position zum 2. April 2003

% des
% der
Kapitals Stimmrechte

Anzahl der
AktienPosition zum 18. April 2002

Aktionäre

Anzahl der
Aktien% des% derKapitals Stimmrechte

Anzahl der
Aktien% des% derKapitals Stimmrechte

Dasa AG244.447.704

30,07 %

30,52 %

244.447.704

30,13 %

30,52 %

244.447.704

30,21 %

30,25 %SOGEADE

244.447.704

30,07 %

30,52 %

244.447.704

30,13 %

30,52 %

244.447.704

30,21 %

30,25 %

SEPI

44.690.871

5,50 %

5,58 %

44.690.871

5,51 %

5,58 %

44.690.871

5,52 %

5,53 %

533.586.279

65,64 %

66,62 %

533.586.279

65,77 %

66,62 %

533.586.279

65,94 %

66,03 %

22.227.478

2,73 %

2,78 %

22.227.478

2,74 %

2,77 %

22.227.478

2,75 %

2,75 %(*)

0,06 %

0,06 %

502.746

0,06 %

0,06 %

2.748.681

0,34 %

0,34 %(**)

30,10 %

30,54 %

244.640.745

30,16 %

30,55 %

249.585.180

30,84 %

30,88 %

11.927.934

1,47 %–

10.241.252

1,27 %–

1.027.943

0,13 %–

Zwischensumme
ContractualPartnershipDasa AG
Französischer StaatÖffentlichkeit
Rückkauf
eigener Aktien (***)
Insgesamt

502.746244.640.745

812.885.182 100,00 % 100,00 %811.198.500 100,00 % 100,00 % 809.175.561 100,00 % 100,00 %(*)

Aktien, die der französische Staat aufgrund der Privatisierung von Aerospatiale Matra im Juni 1999 nach der Verteilung ohne Zahlung einer Gegenleistung von4.293.746 Aktien an bestimmte ehemalige Aktionäre dieses Unternehmens hält. Alle gegenwärtig vom französischen Staat gehaltenen Aktien müssen auf dem
Markt veräußert werden.
(**)
Einschließlich Mitarbeiter von EADS. Zum Datum dieses Dokuments hielten Mitarbeiter von EADS ca. 3,55 % des Aktienkapitals und 3,60 % der Stimmrechte.
(***)
Die von der Gesellschaft gehaltenen eigenen EADS-Aktien sind nicht stimmberechtigt.

Nach Wissen der Gesellschaft gibt es mit Ausnahme der weiteroben in Abschnitt „Beziehungen zwischen den Hauptaktionären“ genannten Anrechte keine Pfandrechte an den Aktien derGesellschaft.
Die Gesellschaft erbat die Offenlegung der Identität der wirtschaftlich Berechtigten ihrer Aktien, die von identifizierbaren Inhabern („Titres au porteur identifiables“, TPI) gehalten werden,
die jeweils mehr als zehntausend Aktien halten. Anhand derStudie, die am 31. März 2003 abgeschlossen wurde, wurden
1.038 Aktionäre identifiziert, die insgesamt 181.221.387 EADSAktien halten (einschließlich 4.852.490 Aktien, die von Iberclear
im Auftrag des spanischen Marktes und 20.562.887 Aktien, die
von Clearstream im Auftrag des deutschen Marktes gehalten
werden).
Die derzeitige Kapitalstruktur der Gesellschaft ist in vorstehendem Abschnitt „– Aktionärsstruktur“ dargestellt.

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 71

BOOK3-795-72

20 APRIL 2004

3.3.5 Personen mit beherrschendem Einfluss auf die Gesellschaft
Siehe vorstehend Abschnitt „– Aktionärsstruktur“ und Abschnitt„– Beziehungen zwischen den Hauptaktionären“.
3.3.6 Vereinfachte Struktur der EADS-Gruppe
Die folgende Grafik stellt die Organisation der Tätigkeit von
EADS dar.
VEREINFACHTES ORGANIGRAMM DER GRUPPE

EUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE AND SPACE COMPANY EADS N.V. (EADS)

AirbusMilitärischeTransportflugzeuge

Luftfahrt

Verteidigungs- undSicherheitssysteme

Raumfahrt

AirbusMilitärischeTransportflugzeuge

Eurocopter

EADS Military
Aircraft

EADS Astrium

ATR

EADS Defence &Communication
Systems

EADS SpaceTransportation

EADS EFWEADS Services

EADS Space
Services

EADS Sogerma
Services

MBDA

EADS Socata

EADS LFK

ORE 09,00

3.3.7 Erwerb eigener Aktien durch die Gesellschaft
3.3.7.1 Niederländisches Recht
Vorbehaltlich bestimmter Vorschriften des niederländischen
Rechts und der Satzung kann die Gesellschaft ihre eigenen Aktien erwerben, wenn (i) das Eigenkapital abzüglich des Kaufpreises für die Aktien nicht niedriger ist als die Summe aus dem eingezahlten und eingeforderten Kapital und den in den Niederlanden gesetzlich vorgeschriebenen Rücklagen, und (ii) die Gesellschaft und ihre Tochtergesellschaften infolge des Erwerbs eigener Aktien nicht über Aktien verfügen oder diese als Pfandgläubiger halten würden, deren gesamter Nennwert höher als ein
Zehntel des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft wäre.
Der Erwerb eigener Aktien kann vom Board of Directors nur mit
einer entsprechenden Ermächtigung der Hauptversammlung
durchgeführt werden. Die Ermächtigung kann nur für einen Zeitraum von höchstens 18 Monaten erteilt werden.
Die von der Gesellschaft gehaltenen eigenen Aktien sind nicht
stimmberechtigt. Nutznießer und Pfandgläubiger eigener Aktien
der Gesellschaft sind jedoch in den Fällen, in denen das Nutznießer- oder Pfandrecht vor Erwerb der Aktien durch die Gesellschaft gewährt wurde, nicht daran gehindert, ihre Stimmrechte
auszuüben.

EADS DefenceElectronics

Die Hauptversammlung von EADS am 6. Mai 2003 ermächtigte
das Board of Directors in einem Beschluss, der die vorige Ermächtigung der Hauptversammlung von EADS am 17. Mai 2002
aufhob und ersetzte, für einen Zeitraum von 18 Monaten ab
dem Datum der Hauptversammlung eigene Aktien der Gesellschaft in Höhe von maximal 5 % des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft an der Börse oder anderweitig entgeltlichzu einem Preis zu erwerben, der zwischen dem Nennwert der
Aktien (€ 1) und einem Betrag von 110 % des für die betreffenden Aktien an einer Börse am Ende des Handelstags, der dem
Datum des Erwerbs durch die Gesellschaft unmittelbar vorausging, notierten Preises liegt.
Das Board of Directors beauftragte die Chief Executive Officers
infolge seines Beschlusses vom 10. Oktober 2003 im Rahmen
des Belegschaftsaktieneigentumsplans für das Jahr 2003 (siehe„Teil 1/2.3.2 Mitarbeiterangebot“) ein Aktienrückkaufprogramm
für die Gesellschaft für den Rückkauf von bis zu maximal
2.027.996 ihrer eigenen Aktien (je nach der Anzahl der Aktien,
die durch die berechtigten Mitarbeiter tatsächlich gezeichnet
wurden) einzuführen, die zu diesem Zeitpunkt 0,25 % des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft repräsentierten. Die
Ziele und Charakteristika dieses Aktienrückkaufprogramms sindin der note d’information dargelegt, die am 27. Oktober 2003
von der COB unter der Nummer 03-927 genehmigt wurde. Die
Einführung dieses Aktienrückkaufprogramms führte zum Erwerb von 1.686.682 eigener Aktien durch die Gesellschaft.
Zum Datum dieses Dokuments hatte die Gesellschaft insgesamt
11.927.934 ihrer eigenen Aktien zurückgekauft.

72 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

BOOK3-795-73

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Auf der für den 6. Mai 2004 einberufenen Hauptversammlung
von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt
werden, um die oben genannte Ermächtigung zu ersetzen unddas Board of Directors für einen weiteren Zeitraum von 18 Monaten ab dem Datum der Hauptversammlung an zu ermächtigen, eigene Aktien der Gesellschaft, auf jeden Fall einschließlich
derivativer Produkte, an einer beliebigen Börse oder anderweitig
entgeltlich zu einem Preis zu erwerben, der zwischen dem
Nennwert der Aktien (€ 1) und einem Betrag von 110 % des für
die betreffenden Aktien an einer Börse zum Handelsschluss desHandelstages, der dem Datum des Erwerbs durch die Gesellschaft unmittelbar vorausging, gezahlten Preises liegt, solange
die Gesellschaft bei derartigen Rückkäufen nicht mehr als 5 %des ausgegebenen Grundkapitals der Gesellschaft hält.

Die Gesellschaft ist nach dem Kauf eigener Aktien verpflichtet,
monatliche Berichte mit detaillierten Informationen über solche
Käufe bei der AMF einzureichen. Die AMF stellt diese Informationen der Öffentlichkeit zur Verfügung(4).
3.3.7.3 Deutsche Vorschriften
Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den
deutschen Vorschriften, die den Handel mit eigenen Aktien regeln, da diese nur auf deutsche Emittenten Anwendung finden.
3.3.7.4 Spanische Vorschriften
Die Gesellschaft unterliegt als ausländischer Emittent nicht den
spanischen Vorschriften, die den Handel mit eigenen Aktien regeln, da diese nur auf spanische Emittenten Anwendung finden.

Die Gesellschaft ist nach dem Kauf eigener Aktien verpflichtet,
sofort einen Bericht bei der AFM einzureichen, der detaillierte
Informationen über solche Käufe enthält, es sei denn, eine Befreiung ist einschlägig. Die AFM stellt diese Informationen derÖffentlichkeit zur Verfügung.

Gemäß den Richtlinien des spanischen Wertpapiergesetzes
24/1988 vom 28. Juli 1988 darf eine Gesellschaft allerdings ihre
eigenen Aktien nicht in der Absicht handeln, den Markt zu manipulieren.

3.3.7.2 Französische Vorschriften
Da die Aktien der Gesellschaft an einem organisierten Markt inFrankreich notiert werden, unterliegt sie den im Folgenden zusammengefassten Gesetzen und Vorschriften.
Gemäß Règlement No. 98-02 (abgeändert durch Règlements
Nr. 2000-06, No. 2003-02 und No. 2003-06) der COB erfordert
der Erwerb eigener Aktien durch eine Gesellschaft die Einreichung einer note d'information, die die Zustimmung (oder„visa“) der AMF erhalten hat.
Gemäß Règlement No. 90-04 (abgeändert durch Règlements
No. 92-03, No. 98-03, No. 2000-06 und No. 2002-02) der COB
ist es der Gesellschaft untersagt, über den Handel mit ihren ei-(4)genen Aktien den Markt zu manipulieren. Règlement No. 90-04
bestimmt ferner die Bedingungen, unter denen ein Handel mit
den eigenen Aktien rechtswirksam ist.

3.4 Börseninformation
Das Grundkapital der Gesellschaft ist in 812.885.182 Aktien eingeteilt, die derzeit unter der Kennung „EAD“ an der Pariser
Börse, der Frankfurter Börse und den spanischen Börsen gehandelt werden und Bestandteil des CAC 40-Index sowie desMDAX-Index sind.
Die folgenden Tabellen zeigen die durchschnittlichen Transaktionsvolumina pro Tag für die angegebenen Zeiträume und die
höchsten und niedrigsten Kurse der EADS-Aktien an der Pariser,
der Frankfurter und den spanischen Börsen.

EADS reicht diese Berichte auch bei der CNMV, der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht und der AFM ein.
EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 73

BOOK3-795-74

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Pariser Wertpapierbörse

2000
Juli (ab 10.)
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2001
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2002
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2003
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2004
JanuarFebruarHandelsvolumen

Durchschn.
Handelsvolumen pro Tag

Handelswert(€)

Durchschn.
Handelswert
pro Tag (€)

MonatsHoch

MonatsTief

28.006.987
25.823.476
30.460.407
54.407.858
33.635.272
27.572.339

1.867.132
1.122.760
1.450.496
2.473.084
1.528.876
1.451.176

507.785.107
384.575.157
571.089.464
1.184.877.998
810.699.388
628.842.769

33.852.340
16.720.659
27.194.736
53.858.091
36.849.972
31.442.138

19,19
18,05
20,10
24,10
25,20
24,29

17,40
16,05
17,06
18,88
22,47
20,12

39.914.713
28.371.942
40.195.234
23.042.758
30.810.517
36.622.362
23.998.212
29.135.094
55.227.242
49.407.887
40.347.151
19.755.943

1.814.305
1.418.597
1.827.056
1.212.777
1.400.478
1.831.118
1.090.828
1.266.743
2.761.362
2.148.169
1.833.961
1.097.552

922.430.115
671.386.276
808.266.895
466.130.786
680.973.860
847.614.750
531.019.150
602.364.447
724.387.025
592.687.519
550.247.341
271.754.537

41.928.642
33.569.314
36.739.404
24.533.199
30.953.357
42.380.738
24.137.234
26.189.759
36.219.351
25.769.023
25.011.243
15.097.474

24,03
23,59
23,56
21,50
24,00
25,07
23,50
23,60
19,94
13,65
14,57
15,24

21,90
21,10
18,20
19,22
19,50
20,67
21,02
18,64
9,14
9,90
12,00
13,05

26.525.882
21.298.834
31.975.439
35.889.677
45.646.138
31.749.880
46.935.443
23.084.592
39.530.265
55.312.620
34.660.783
34.109.924

1.205.722
1.120.991
1.682.918
1.794.484
1.901.922
1.671.046
2.040.671
1.282.477
1.882.394
2.404.897
1.650.513
1.705.496

363.824.632
287.799.414
517.520.338
580.351.224
779.829.454
504.393.890
737.366.977
341.095.955
476.338.740
599.820.170
409.210.849
382.128.122

16.537.483
15.147.338
27.237.913
29.017.561
32.492.894
26.547.047
32.059.434
18.949.775
22.682.797
26.079.138
19.486.231
19.106.406

14,90
14,80
17,45
17,08
18,45
17,60
17,71
16,68
13,65
13,55
13,39
13,39

12,52
12,71
14,53
15,18
15,93
14,03
13,28
13,46
10,41
8,67
10,35
9,65

41.084.015
31.503.649
46.872.323
51.698.858
45.882.586
62.648.698
55.248.723
30.590.530
47.237.941
60.098.669
70.012.235
46.490.041

1.867.455
1.575.182
2.232.015
2.349.948
2.085.572
2.983.271
2.402.118
1.456.692
2.147.179
2.612.986
3.500.612
2.213.811

420.579.852
271.850.579
355.854.789
406.330.625
390.153.125
659.656.740
696.341.886
436.033.159
698.671.170
938.858.930
1.257.952.390
891.365.537

19.117.266
13.592.529
16.945.466
18.469.574
17.734.233
31.412.226
30.275.734
20.763.484
31.757.780
40.819.953
62.897.620
42.445.978

11,70
9,93
9,10
8,65
9,80
11,48
14,45
14,74
16,47
18,04
19,18
20,20

8,89
7,25
6,33
6,87
7,75
9,22
10,41
13,56
12,80
12,99
16,60
18,00

49.595.902
35.148.871

2.361.710
1.757.444

908.903.760
620.323.172

43.281.131
31.016.159

19,39
18,81

17,26
16,95

Quelle: Bloomberg Database

74 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

BOOK3-795-75

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Frankfurter Wertpapierbörse

2000
Juli (ab 10.)
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2001
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2002
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2003
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2004
JanuarFebruarHandelsvolumen

Durchschn.
Handelsvolumen pro Tag

Handelswert(€)

Durchschn.
Handelswert
pro Tag (€)

MonatsHoch

MonatsTief

10.021.156
2.296.984
2.667.145
2.116.370
1.100.523
646.677626.32299.869127.00796.19950.02434.036126.313.029
39.539.352
47.534.427
40.178.886
25.983.694
15.011.258

7.894.564
1.719.102
2.263.544
1.913.280
1.181.077
750.563

19,00
18,30
20,02
24,05
25,90
24,30

17,20
16,00
17,05
19,00
22,50
20,06

623.484519.634558.229
262.503491.162817.372958.870753.104
2.039.979
1.217.290
861.507626.51228.34025.98225.37413.81622.32638.92246.66439.034102.970
52.92639.15936.85413.824.417
11.758.970
12.349.913
5.292.404
10.860.045
18.911.714
21.167.451
15.668.232
25.656.940
14.786.737
11.688.046
8.653.911

628.383587.948561.360
278.548493.638900.558
1.029.124
822.3431.301.782
642.902531.275
509.054

23,90
23,52
23,50
21,70
23,97
25,20
23,45
23,50
19,97
13,80
14,70
15,10

21,80
21,21
18,50
19,20
19,70
20,61
20,57
18,60
9,20
10,00
10,90
13,00

687.609484.884852.539910.722551.598409.279
501.338223.696486.634718.288510.315561.626

31.25524.24442.62745.53622.98321.54121.79712.42823.17331.23024.30128.081

9.416.004
6.523.078
13.770.868
14.479.100
9.466.389
6.464.362
7.710.529
3.294.759
5.788.128
7.759.130
6.035.121
6.268.283

428.000
326.154688.543723.955
394.433
340.230
335.240183.042275.625
337.353
287.387
313.414

14,81
14,30
17,48
17,50
18,45
17,46
17,62
16,60
13,80
13,37
13,28
13,31

12,50
12,70
13,90
15,15
16,00
14,10
13,50
13,30
10,50
8,80
10,41
9,78

629.888543.124
1.746.387
1.365.736
1.058.476
1.667.506
1.734.296
863.962
1.702.772
1.674.219
1.616.328
1.738.852

28.63127.15683.16162.07948.11379.40575.40441.14177.39972.79280.81682.8026.440.735
4.680.095
14.362.272
10.669.097
8.970.172
17.802.437
21.359.965
12.316.746
25.378.004
26.604.092
29.053.089
33.370.991

292.761
234.005
683.918484.959407.735
847.735
928.694586.512
1.153.546
1.156.700
1.452.654
1.589.095

11,80
9,98
9,38
8,65
9,75
11,50
14,40
14,94
17,85
17,99
19,10
20,27

8,80
7,27
6,30
6,90
7,70
9,25
10,35
13,57
12,90
13,00
16,60
17,86

2.132.747
1.170.392

101.559
58.52039.223.881
20.711.768

1.867.804
1.035.588

19,40
18,80

17,25
16,90

Quelle: Bloomberg Database

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 75

BOOK3-795-76

20 APRIL 2004

ORE 09,00

Spanische Wertpapierbörsen

2000
Juli (ab 10.)
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2001
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2002
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2003
JanuarFebruar
März
April
Mai
Juni
Juli
AugustSeptember
OktoberNovemberDezember
2004
JanuarFebruarHandelsvolumen

Durchschn.
Handelsvolumen pro Tag

Handelswert(€)

Durchschn.
Handelswert
pro Tag (€)

MonatsHoch

MonatsTief

18.203.064
1.733.497
4.016.475
4.868.795
1.293.184
655.9221.137.692
75.369191.261221.30958.78134.522330.862.873
30.022.590
75.331.737
99.463.587
29.653.441
13.991.513

20.678.930
1.305.330
3.587.226
4.736.361
1.347.884
777.306

19,10
18,39
20,07
24,00
25,10
24,50

17,00
16,01
17,02
18,50
22,10
20,20

447.403415.608446.407182.638243.750302.249132.517342.359791.965694.478554.396368.870

20.33720.78020.291
9.613
11.08014.3936.024
16.12439.59830.19525.20021.6989.939.805
9.173.076
9.742.541
3.543.739
5.423.419
6.988.672
2.927.541
7.060.800
10.074.145
8.212.669
7.547.151
5.067.135

451.809458.654442.843
186.513246.519332.794133.070
320.945503.707357.073343.052
298.067

23,99
23,52
23,50
21,90
23,90
24,98
23,32
23,50
20,00
13,60
14,53
14,45

21,77
21,14
18,01
19,13
19,70
20,80
21,10
18,90
9,20
10,00
12,11
13,11

560.834
326.840598.644353.915517.966
341.322277.767
173.359249.687
613.348781.926486.758

25.49217.20231.50817.696
21.58217.96412.0779.631
11.89026.66737.23524.3387.608.542
4.429.110
9.678.288
5.733.831
8.935.214
5.467.806
4.400.045
2.532.757
3.053.515
6.672.879
9.124.295
5.430.877

345.843
233.111509.384286.692372.301
287.779
191.306
140.709145.405
290.125434.490271.544

14,85
14,76
17,40
17,05
18,25
17,63
17,66
16,55
13,98
13,45
13,36
13,33

12,57
12,77
14,30
15,18
16,05
14,20
13,53
13,50
10,55
8,82
10,45
9,75

904.400
623.576
1.175.515
2.867.930
2.576.034
2.671.875
2.224.848
776.9631.754.879
1.735.945
1.308.781
1.863.354

41.10931.17955.977130.360
117.092
127.232
96.73336.99879.76775.47665.43988.731

9.267.742
5.271.716
9.026.197
22.731.695
22.034.774
28.002.606
27.389.359
11.054.279
26.109.086
27.239.068
23.407.929
35.231.343

421.261
263.586429.8191.033.259
1.001.581
1.333.457
1.190.842
526.394
1.186.777
1.184.307
1.170.396
1.677.683

11,62
9,90
9,02
8,65
9,77
11,48
14,38
14,71
16,48
17,99
19,10
20,10

8,90
7,28
6,41
6,91
7,75
9,26
10,42
13,59
12,89
13,00
16,61
18,01

1.698.734
1.276.509

80.89263.82531.138.245
22.531.318

1.482.774
1.126.566

19,40
18,79

17,29
16,98

Quelle: Bloomberg Database

76 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

BOOK3-795-77

20 APRIL 2004

ORE 09,00

3.5 Dividenden
3.5.1 Seit Gründung des Unternehmens ausgeschüttete
Dividenden und Barausschüttungen
Für die Geschäftsjahre 2000 und 2001 wurde am 27. Juni 2001
bzw. am 28. Juni 2002 jeweils eine Barausschüttung in Höhevon € 0,50 brutto je Aktie vorgenommen und am 12. Juni 2003
für das Geschäftsjahr 2002 in Höhe von € 0,30 brutto je Aktie.
Auf der für den 6. Mai 2004 einberufenen Hauptversammlung
von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt
werden, demzufolge am 4. Juni 2004 eine Barausschüttung in
Höhe von € 0,40 brutto je Aktie für das Geschäftsjahr 2003 erfolgen soll.
3.5.2 Dividendenpolitik von EADS
Das Board of Directors wird auf der für den 6. Mai 2004 einberufenen Hauptversammlung die Zahlung einer Barausschüttungin Höhe von € 0,40 brutto je Aktie für das Geschäftsjahr 2003
empfehlen.
Die Höhe dieser empfohlenen Barausschüttung resultiert ausder Wertentwicklung der Gesellschaft im Geschäftsjahr 2003
und aus der Auswertung von Ausschüttungssätzen einer Auswahl an maßgeblichen europäischen Unternehmen, wobei derNettogewinn vor Goodwill-Abschreibung zugrunde gelegt
wurde.
Im derzeitigen kritischen Augenblick für staatliche Märkte spiegelt dieses Ausschüttungsniveau das Vertrauen des Managements in die zukünftigen Gewinne der Gesellschaft wider, da die
Auswirkungen des zyklischen Aufschwungs, das Wachstum der
Verteidigungsaktivitäten und die Einführung der A380 in den
Luftverkehrsdienst ein nachhaltiges Wachstum erwarten lassen.
In Zukunft wird die Dividendenpolitik von EADS und deren Vorgehensweise bei der Bildung von Rückstellungen vom Board of
Directors den Aktionären derart vorgeschlagen, dass etwaige zukünftige Dividendenausschüttungen von Faktoren wie der Ausschüttungskapazität von EADS abhängen, die sich wiederum
nach ihrer Leistung, ihren Prioritäten bei der Verwendung derBarmittel und dem Vertrauen in zukünftige Aussichten richtet(das Zahlungsniveau zieht auch externe Faktoren in Betracht,
wie die Dividendenpolitik vergleichbarer europäischer und internationaler Unternehmen) und jegliche Mehrgewinne werden zu
den Rückstellungen hinzugefügt (siehe auch „– 3.1.9 Verwendung
und Ausschüttung von Gewinnen“). Es kann nicht gewährleistet
werden, dass eine Dividendenausschüttung für das Geschäftsjahr 2004 und folgende Geschäftsjahre vorgeschlagen wird.
3.5.3 Nicht eingeforderte Dividenden
Gemäß Artikel 31 der Satzung erlischt der Anspruch auf die vonder Hauptversammlung beschlossenen Dividendenzahlungenoder sonstige Ausschüttungen nach Ablauf von fünf Jahren ab
dem Datum, an dem der besagte Anspruch fällig und zahlbar
wird. Das Recht auf Ausschüttung von Zwischendividenden erlischt fünf Jahre ab dem Datum, an dem Anspruch auf Dividen-

denausschüttung, der der Ausschüttung von Dividenden zugrunde liegt, fällig und zahlbar wird.
3.5.4 Besteuerung
Die folgende Darstellung ist eine allgemeine Zusammenfassung
des derzeit in den Niederlanden geltenden Steuerrechts. Die
Darstellung beschränkt sich auf die wesentlichen steuerlichen
Folgen für einen Besitzer von Aktien der Gesellschaft (die„Aktien“), der nach niederländischem Steuerrecht nicht in den
Niederlanden ansässig ist oder als nichtansässig behandelt wird
(ein „ausländischer Aktionär“). Die Darstellung umfasst keine
speziellen Regelungen, die für bestimmte Gruppen von Aktionären gelten, und ist nicht abschließend. Bestimmte Gruppen von
Aktionären der Gesellschaft unterliegen möglicherweise speziellen Regelungen, die nachstehend nicht dargestellt werden undsich unter Umständen von den beschriebenen allgemeinen Regelungen grundlegend unterscheiden. Anleger, die Zweifel hinsichtlich ihrer Besteuerung in den Niederlanden und in ihrem
Ansässigkeitsstaat haben, sollten ihren Steuerberater zu Rateziehen.
Quellensteuer auf Dividenden
Im Allgemeinen ist von einer Dividende, die von der Gesellschaft auf die Aktien ausgeschüttet wird, niederländische Quellensteuer mit einem gesetzlichen Steuersatz von 25 % einzubehalten. In diesem Zusammenhang umfasst der Begriff Dividenden sowohl Bar- als auch Sachdividenden, fiktive und verdeckte
Gewinnausschüttungen, Rückzahlungen von Kapitaleinlagen,die für die Zwecke der niederländischen Dividendenquellenbesteuerung nicht als Eigenkapital behandelt werden, sowie Liquidationserlöse, soweit diese über das durchschnittliche eingezahlte Kapital, das für die niederländische Dividendenquellenbesteuerung als Eigenkapital anerkannt wird, hinausgehen. Aktiendividenden, die aus der Kapitalrücklage, die für die niederländische Dividendenquellenbesteuerung als Eigenkapital anerkannt
wird, ausgegeben werden, unterliegen nicht der Quellensteuer.
Ein ausländischer Aktionär kann aufgrund eines Doppelbesteuerungsabkommens zwischen den Niederlanden und dem Ansässigkeitsstaat des ausländischen Aktionärs zu einer teilweisenoder vollständigen Befreiung oder Erstattung der gesamten odereines Teils der oben dargestellten Quellensteuer berechtigt sein.
Die Niederlande haben solche Abkommen mit den Vereinigten
Staaten, Kanada, der Schweiz, Japan, allen Mitgliedern der Europäischen Union und mit verschiedenen anderen Ländern abgeschlossen.
Doppelbesteuerungsabkommen mit Frankreich, Deutschland und Spanien
Nach dem Abkommen zwischen der Republik Frankreich unddem Königreich der Niederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung und die Verhinderung der Steuerverkürzung
auf dem Gebiet der Steuern vom Einkommen und vom Vermögen vom 16. März 1973, dem Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande überdie Vermeidung der Doppelbesteuerung auf dem Gebiet der

EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital 77

BOOK3-795-78

20 APRIL 2004

Steuern vom Einkommen und vom Vermögen und verschiedener anderer Steuern und über die Regelung anderer Fragen auf
steuerlichem Gebiet vom 16. Juni 1959 oder dem Abkommen
der Regierung des Staates Spanien und der Regierung derNiederlande über die Vermeidung der Doppelbesteuerung auf
dem Gebiet der Steuern vom Einkommen und vom Vermögen
vom 16. Juni 1971 wird für Dividenden, die an einen ausländischen Aktionär ausgeschüttet werden, der nach der Definition
des betreffenden Abkommens in Frankreich, Deutschland oder
Spanien ansässig ist, im allgemeinen die niederländische Quellensteuer von 25 % auf 15 % herabgesetzt, vorausgesetzt, die Dividenden sind nicht einem Unternehmen oder einem Teil davon
zuzurechnen, das durch eine Betriebsstätte oder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.
Quellensteuer auf den Verkauf oder auf die sonstigeÜbertragung von Aktien
Zahlungen für den Verkauf oder die sonstige Übertragung von
Aktien unterliegen nicht der niederländischen Quellensteuer, es
sei denn, der Verkauf oder die Übertragung erfolgt an die Gesellschaft oder eine indirekte oder direkte Tochtergesellschaft
derselben oder gilt als solche(r). Die Rücknahme oder der Verkauf von Aktien an eine indirekte oder direkte Tochtergesellschaft der Gesellschaft gilt als Dividende und unterliegt grundsätzlich den oben im Abschnitt „Quellensteuer auf Dividenden“
dargestellten Regelungen.
Steuer auf Dividendeneinkünfte und Veräußerungsgewinne
Ein ausländischer Aktionär, der von der Gesellschaft Dividenden
auf Aktien erhält oder einen Veräußerungsgewinn aus dem Verkauf oder der Übertragung von Aktien erzielt, unterliegt mit diesen Einkünften nicht der niederländischen Besteuerung, es sei
denn:(i) die Dividendeneinkünfte oder der Veräußerungsgewinn sindeinem Unternehmen oder einem Teil davon zuzurechnen,
das entweder tatsächlich in den Niederlanden geleitet wirdoder durch eine permanente Betriebsstätte (vaste inrichting)oder einen ständigen Vertreter (vaste vertegenwoordiger) in
den Niederlanden betrieben wird; oder(ii) der ausländische Aktionär ist keine Privatperson und hält direkt oder indirekt eine wesentliche Beteiligung (aanmerkelijk
belang) oder eine als wesentlich angesehene Beteiligung an
der Gesellschaft, und diese Beteiligung ist nicht Bestandteil
des Vermögen eines Unternehmens; oder

ORE 09,00

Im Allgemeinen hält ein ausländischer Aktionär eine wesentliche
Beteiligung am Aktienkapital der Gesellschaft nur dann, wenn
der ausländische Aktionär alleine oder zusammen mit bestimmten verbundenen Personen, gemeinsam oder einzeln, direktoder indirekt Aktien der Gesellschaft oder das Recht auf Erwerb
von Aktien der Gesellschaft hält, die 5 % oder mehr des gesamten ausgegebenen und umlaufenden Aktienkapitals der Gesellschaft oder einer Gattung desselben darstellen. Eine Beteiligung
gilt auch dann als wesentlich, wenn die gesamte oder ein Teileiner wesentlichen Beteiligung ohne Aufdeckung der stillen Reserven übertragen wurde oder als übertragen gilt.
Schenkungs- oder Erbschaftssteuer
Niederländische Schenkungs- oder Erbschaftssteuer wird auf
die Übertragung von Aktien durch einen ausländischen Aktionär
im Wege der Schenkung oder im Todesfall nicht erhoben, es sei
denn:(i) die Übertragung erfolgt durch oder im Namen einer Person,
die zum Zeitpunkt der Schenkung oder des Erbfalls in den
Niederlanden ansässig ist oder als ansässig gilt; oder(ii) die Aktien sind einem Unternehmen oder einem Teil davon
zuzurechnen, das durch eine permanente Betriebsstätteoder einen ständigen Vertreter in den Niederlanden betrieben wird.
Mehrwertsteuer
Auf Dividenden von Aktien oder auf die Übertragung der Aktien wird keine niederländische Mehrwertsteuer erhoben.
Andere Steuern und Gebühren
In den Niederlanden gibt es keine Registrierungsgebühr, Übertragungssteuer, Kapitalsteuer, Stempelsteuer oder andere ähnliche Steuern oder Gebühren, außer den in den Niederlanden im
Zusammenhang mit der Ausfertigung, Lieferung und/oder Vollstreckung im Rahmen von gerichtlichen Verfahren (einschließlich aller ausländischen Urteile durch Gerichte der Niederlande)hinsichtlich der Dividenden auf Aktien oder der Übertragung
der Aktien anfallenden Gerichtsgebühren.
Ansässigkeit
Ein ausländischer Aktionär wird nicht allein aufgrund der Tatsache, dass er eine Aktie hält, oder aufgrund von Ausübung, Erfüllung, Lieferungen und/oder Vollstreckung von Rechten in Bezug
auf die Aktien in den Niederlanden ansässig, bzw. als in den
Niederlanden ansässig behandelt.

(iii) der ausländische Aktionär ist eine Privatperson und hält direkt oder indirekt eine wesentliche Beteiligung (aanmerkelijk
belang) an der Gesellschaft oder diese Dividendeneinkünfte
oder Veräußerungsgewinne gelten in sonstiger sonstige
Weise als Einkommen aus verschiedenen Aktivitäten (belastbaar resultaat uit overige werkzaamheden) in den Niederlanden gemäß dem niederländischen Einkommensteuergesetz
von 2001 (Wet inkomstenbelasting 2001).

78 EADS 2003 Kapitel 3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft und ihr Grundkapital

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Kapitel 4
Informationen über emittierte Wertpapiere

NICHT EINSCHLÄGIGEADS 2003 Kapitel 4 Informationen über emittierte Wertpapiere 79

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Kapitel 5
Für das Referenzdokument Verantwortliche und für die Prüfung
des Jahresabschlusses Verantwortliche

heit der Darstellung der in diesem Dokument enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der EADS
mit Bezug auf die finanzielle Position der EADS und den Jahresabschluss der EADS zu berichten.

5.1 Für das Referenzdokument Verantwortliche
Philippe Camus und Rainer Hertrich, Chief Executive Officers
von EADS
5.2 Erklärung der für das Referenzdokument
Verantwortlichen„Nach unserem Wissen sind die in diesem Referenzdokument
auf EADS bezogenen Informationen wahr und korrekt; das Referenzdokument enthält alle von den Anlegern benötigten Informationen, um sich über Vermögen und Verbindlichkeiten von
EADS sowie Geschäfts- und Finanzlage, Ergebnisse und Aussichten des Emittenten ihre Meinung zu bilden; es ist nichts ausgelassen worden, was die Bedeutung dieser Informationen beeinflussen könnte.“
Philippe Camus
Chief Executive Officer

Rainer Hertrich
Chief Executive Officer

5.3 Für die Prüfung des Jahresabschlusses
Verantwortliche
5.3.1 Für die Prüfung des Jahresabschlusses von EADSVerantwortliche

KPMG Accountants N.V.

Erste
Bestellung am

Endtermin derBestellungsfrist

10. Mai 2000

6. Mai 2004(5)Churchillplein 62517 JW Den Haag
Niederlande
Vertreten durch Herrn E. Paul Medema
Ernst & Young Accountants

24.Juli 2002

6. Mai 2004

(5)

Drentestraat 201083 HK Amsterdam
Niederlande
Vertreten durch Herrn Ferdi G.M. Beuting
5.3.2 Erklärung der Abschlussprüfer
In unserer Eigenschaft als Abschlussprüfer der EADS (KPMG Accountants N.V. und Ernst & Young Accountants für den Jahresabschluss 31. Dezember 2003, KPMG Accountants N.V. und Ernst &Young Accountants als Nachfolger von Arthur Andersen für den
Jahresabschluss zum 31. Dezember 2002, KPMG Accountants
N.V. und Arthur Andersen für den Jahresabschluss 31. Dezember2001), haben wir uns vergewissert, dass die im aktuellen „Reference Document“ enthaltenen Informationen zur Vermögens-, Finanzund Ertragslage, die sich auf die gesetzlichen Jahresabschlüsse
zum 31. Dezember 2003, 2002 und 2001 („Jahresabschlüsse“) einschließlich der Konzernabschlüsse der EADS beziehen, ordnungsmäßig aus den Jahresabschlüssen entwickelt wurden.
Das vorliegende „Reference Document“ wurde in Verantwortung der Chief Executive Officer Philippe Camus und Rainer
Hertrich erstellt. Unsere Aufgabe ist es, über die Angemessen(5)Unsere Prüfungshandlungen wurden unter Beachtung der„International Standards on Auditing“ vorgenommen und beinhalteten die Beurteilung der Angemessenheit der vorgelegten
Informationen zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage undderen Übereinstimmung mit dem Jahresabschluss, für den wir
einen Bestätigungsvermerk erteilt haben.
Wir haben auch die Konzernzahlen für 2003 und 2002 der „Management’s Discussion and Analysis of Financial Condition and
Results of Operations“ gelesen, die im „Reference Document“
enthalten sind, um wesentliche Abweichungen von den im Jahresabschluss enthaltenen Informationen zu identifizieren undüber offensichtlich fälschliche Darstellungen von Tatsachen berichten zu können, die sich, basierend auf unseren im Rahmen
der Prüfung der Gesellschaft erworbenen Kenntnissen, bei derDurchsicht der sonstigen Informationen gezeigt haben.
Die vom Board of Directors der EADS genehmigten Jahresabschlüsse zum 31. Dezember 2003, 2002 und 2001 wurden von
uns in Übereinstimmung mit den in den Niederlanden allgemeinanerkannten Prüfungsstandards und mit den Internationalen
Prüfungsstandards geprüft.
Dem Jahresabschluss zum 31. Dezember 2003 haben wir am
5. März 2004 einen uneingeschränkten Bestätigungsvermerk erteilt.
Die Bestätigung, die die Prüfer am 7. März 2003 für den Jahresabschluss zum 31. Dezember 2002 abgegeben haben, enthielt
im Bestätigungsvermerk die Aussage, dass sie hinsichtlich der
EADS Beteiligung an Dassault Aviation nicht die berufsüblichen
Prüfungshandlungen, die sie für die nach der Equity-Methodebilanzierte Beteiligung an der Dassault Aviation durchzuführen
hätten, vornehmen konnten. Das bei EADS aus der Equity-Beteiligung in 2002 gebuchte Ergebnis betrug Mio. € 111, der EquityBeteiligungsansatz von Dassault Aviation betrug zum 31. Dezember 2002 Mio. € 1.333. Sie haben den Bestätigungsvermerk dahingehend eingeschränkt, dass es nicht ausgeschlossen werdenkann, dass der Abschluss gegebenenfalls hätte geändert werden
müssen, wären sie in der Lage gewesen, die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die Beteiligung an Dassault Aviation vorzunehmen. In allen anderen Belangen waren zum einen
KPMG Accountants N.V. und Ernst & Young Accountants mit der
Ausnahme, dass abweichend von den International Financial Reporting Standards (IFRS) bei EADS Entwicklungskosten im Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfasst werden, während die
IFRS die Aktivierung von Entwicklungskosten als immaterielle
Vermögensgegenstände verlangen, wenn bestimmte Voraussetzungen für die Aktivierung erfüllt sind, und zum anderen KPMG

Auf der für den 6. Mai 2004 einberufenen Hauptversammlung von EADS wird ein Vorschlag zur Beschlussfassung vorgelegt werden, demzufolge Ernst & Young Accountants und KPMG Accountants N.V. zu Abschlussprüfern der Gesellschaft für den Berichtszeitraum des Geschäftsjahrs 2004 bestellt werden sollen.

80 EADS 2003 Kapitel 5 Für das Referenzdokument Verantwortliche und für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche

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Accountants N.V. mit der Ausnahme hinsichtlich der quotalen
Konsolidierung von MBDA, die von den IFRS abweicht, da EADS
ihren Anteil an dem Gemeinschaftsunternehmen MBDA unter
Anwendung einer anteiligen Konsolidierung von 50 % des Abschlusses von MBDA bei gleichzeitiger Bilanzierung von Fremdanteilen von 12,5 % ausweist, während die obengenannten Standards erfordern, dass ein Partnerunternehmen seine tatsächliche
Beteiligung an einem Gemeinschaftsunternehmen ausweist, diefür MBDA 37,5 % beträgt, der Auffassung, dass der Jahresabschluss ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild
der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft zum
31. Dezember 2002 und des Ergebnisses dieses Geschäftsjahres
unter Beachtung der IFRS und der in den Niederlanden anerkannten Rechnungslegungsgrundsätze vermittelte.
Die Bestätigung, die die Prüfer am 15. März 2002 für den Jahresabschluss zum 31. Dezember 2001 abgegeben haben, enthielt im
Bestätigungsvermerk die Aussage, dass sie hinsichtlich der EADS
Beteiligung an Dassault Aviation nicht die berufsüblichen Prüfungshandlungen, die sie für die nach der Equity-Methode bilanzierte Beteiligung an der Dassault Aviation durchzuführen hätten,
vornehmen konnten. Das bei EADS aus der Equity-Beteiligung in2001 gebuchte Ergebnis betrug Mio. € 111, der Equity-Beteiligungsansatz von Dassault Aviation betrug zum 31. Dezember
2001 Mio. € 1.252. Sie haben den Bestätigungsvermerk dahingehend eingeschränkt, dass es nicht ausgeschlossen werden kann,dass der Abschluss gegebenenfalls hätte geändert werden müssen, wären sie in der Lage gewesen, die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die Beteiligung an Dassault Aviation vorzunehmen. In allen anderen Belangen waren zum einen KPMG
Accountants N.V. und Arthur Andersen Accountants mit der Ausnahme, dass abweichend von den IFRS bei EADS Entwicklungskosten im Zeitpunkt ihres Anfalls als Aufwand erfasst werden,
während die IFRS die Aktivierung von Entwicklungskosten als immaterielle Vermögensgegenstände verlangen, wenn bestimmte
Voraussetzungen für die Aktivierung erfüllt sind, und zum anderen KPMG Accountants N.V. mit der Ausnahme hinsichtlich derquotalen Konsolidierung von MBDA, die von den IFRS abweicht,
da EADS ihren Anteil an dem Gemeinschaftsunternehmen MBDA
unter Anwendung einer anteiligen Konsolidierung von 50 % desAbschlusses bei gleichzeitiger Bilanzierung von Fremdanteilen von
12,5 % ausweist, während die obengenannten Standards erfordern, dass ein Partnerunternehmen seine tatsächliche Beteiligung
an einem Gemeinschaftsunternehmen ausweist, die für MBDA
37,5 % beträgt, der Auffassung, dass der Jahresabschluss ein den
tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-,
Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft zum 31. Dezember 2001
und des Ergebnisses dieses Geschäftsjahres unter Beachtung der
IFRS und der in den Niederlanden anerkannten Rechnungslegungsgrundsätze vermittelte.
Ausgehend von dem obengenannten Vorgehen, haben wir, abgesehen von den möglicherweise notwendigen Anpassungen,die sich ergeben hätten, wenn wir die berufsüblichen Prüfungshandlungen in Bezug auf die Beteiligung an Dassault Aviation in2002 und 2001 hätten vornehmen können, der Auswirkung der

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oben dargestellten Abweichung von den IFRS und den in den
Niederlanden allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen hinsichtlich der Behandlung von Entwicklungskosten in
2002 und 2001 und nach Auffassung von KPMG Accountants
N.V. der Abweichung von IFRS und den in den Niederlanden
allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen zur quotalen Einbeziehung von MBDA in 2002 und 2001, über keine
weiteren Sachverhalte hinsichtlich der Angemessenheit der Darstellung der Konzernzahlen und anderer Informationen, soweit
sie sich auf den Jahresabschluss der EADS N.V. zum 31. Dezember 2003 und 2002 sowie auf den von KPMG Accountants N.V
und Arthur Andersen geprüften Jahresabschluss zum 31. Dezember 2001 beziehen, zu berichten.
Diese Erklärung wurde einer spezifischen Anforderung der„Autorité des Marchés Financiers“ folgend erstellt, um dem
EADS „Reference Document“ für das Jahr 2003 beigefügt zu
werden.
Den Haag, den 1. April 2004,

Amsterdam, den 1. April 2004,

KPMG Accountants N.V.

Ernst & Young Accountants(nur für die Jahresabschlüsse zum
31. Dezember 2003 und 2002)

Spezieller Hinweis zur Übersetzung der finanziellen
Informationen
In Zusammenhang mit der Erstellung des „Reference Document“ haben wir die französische Übersetzung des gesetzlichen
Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2003, 2002
und 2001 (einschließlich der Konzernabschlüsse), die im aktuellen „Reference Document“ enthalten sind, gelesen. Alle diese
Dokumente wurden ursprünglich in englischer Sprache erstellt.
Auf Grundlage unserer Durchsicht kommen wir zu dem Schluss,dass es einem französischen Leser aufgrund des gesetzlichen
Jahresabschlusses der EADS zum 31. Dezember 2003, 2002
und 2001 mit der Erklärung der Abschlussprüfer und dem Bestätigungsvermerk der Abschlussprüfer für den Jahresabschluss
zum 31. Dezember 2003 möglich sein sollte, die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage des EADS-Konzerns zum 31. Dezember
2003 richtig zu beurteilen.
Paris, den 1. April 2004,
KPMG Audit
Departement of KPMG SA

Barbier Frinault & Associés

Michel Piette
Partner

Jean-François Ginies
Partner

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5.4 Informationspolitik
Angaben zu dem für Informationen zuständigen Mitarbeiter
Herr Pierre de Bausset
Senior Vice-President Investor Relations and Financial
Communication
EADS
81663 München
Deutschland
Telefon: + 49 89 607 34113
Fax: + 49 89 607 34110
E-Mail: ir@eads.net
Die Webseite www.eads.net liefert umfassende Informationenüber die Gesellschaft. Für die Aktionäre wurden in folgenden
Ländern gebührenfreie Hotlines eingerichtet: Frankreich(0 800 01 2001), Deutschland (00 800 00 02 2002) und Spanien(00 800 00 02 2002). Folgende E-Mail-Adresse wurde für Nachrichten von Aktionären eingerichtet: ir@eads.net.
5.5 Verpflichtungen der Gesellschaft in Bezug auf
Informationen
Angesichts der Tatsache, dass die Aktien der Gesellschaft am
Premier Marché der Euronext Paris SA (nachstehend „Pariser
Börse“ genannt), im amtlichen Markt (im Teilbereich Prime Standard) der Frankfurter Wertpapierbörse (nachstehend „Frankfurter Wertpapierbörse“ genannt) und an den Börsen von Madrid, Bilbao, Barcelona und Valencia (nachstehend „spanische
Börsen“ genannt) gehandelt werden, unterliegt die Gesellschaft
in Frankreich, Deutschland und Spanien bestimmten geltenden
Rechtsvorschriften hinsichtlich von Informationen, von denen
die wichtigsten in „3.1.3 Allgemeine Angaben über die Gesellschaft – Geltendes Recht – Niederländische Vorschriften“ zusammengefasst sind.

82 EADS 2003 Kapitel 5 Für das Referenzdokument Verantwortliche und für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortliche

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Themenübersicht des Referenzdokuments

Um die Auswertung dieses Dokuments, welches als Teil des EADS Referenzdokuments für das Geschäftsjahr 2003 eingereicht
wurde, einfacher zu gestalten, gibt die folgende Themenübersicht einen Überblick über die wichtigsten Informationen, die von derAutorité des Marchés Financiers gemäß ihres Regelwerks verlangt werden.
Erklärung der verantwortlichen Personen• Erklärung der für das Referenzdokument Verantwortlichen• Erklärung der für die Prüfung des Jahresabschlusses Verantwortlichen• Informationspolitik

Teil 2Abschnitte
5.2
5.3.2
5.4

Allgemeine Angaben über EADS und ihr Grundkapital
Auf EADS anwendbare Gesetze und Vorschriften
Grundkapital• Änderungen des Grundkapitals oder der mit den Aktien verbundenen Rechte• Ausgegebenes Grundkapital• Genehmigtes Kapital• Tabellarische Übersicht der Änderungen des ausgegebenen Kapitals in den letzten fünf Jahren
Börseninformation• Tabellarische Übersicht über Kurse und Transaktionsvolumina seit Juli 2000
• Dividenden
Grundkapital, Stimmrechte• Aktionärsstruktur und Stimmrechte• Änderung der Kapitalverhältnisse seit Gründung der Gesellschaft• Beziehungen zwischen den Hauptaktionären

Teil 2Abschnitte
3.1.3 - 3.1.11 - 3.1.12

Informationen über die Geschäftsaktivitäten von EADS
• Darstellung der EADS-Gruppe (Beziehungen zwischen EADS und ihren Tochterunternehmen• Wichtige Kennzahlen der EADS-Gruppe• Informationen zu den Geschäftsbereichen• Märkte und Wettbewerbsposition von EADS
• Beteiligungspolitik

Teil 2Abschnitte
1.1.1
1.1.1
1.1.1 bis 1.1.6
1.1.2 bis 1.1.6
1.1.7

Analyse der Risikofaktoren bei EADS
• Risikofaktoren– Marktrisiken– Spezielle auf die geschäftlichen Aktivitäten von EADS bezogene Risiken– Rechtliche Risiken– Industrielle und Umweltrisiken• Versicherung und Risikodeckung

Teil 2Abschnitte

Nettovermögen, Vermögenslage und Ertragslage• Konzernabschluss und Anhang• Außerbilanzielle Verbindlichkeiten• Prüfungshonorare• Einzelabschluss und Anhang

Teil 1

Abschnitte
1.2.1
1.1.6
1.3
1.2.2

Corporate Governance• Zusammensetzung und Arbeitsweise von Board of Directors, Chairmen und Chief Executive
Officers• Zusammensetzung und Arbeitsweise der Board Committees• Vergütung der Directors und wesentlicher Führungskräfte• Die zehn größten Optionen, die nicht-leitenden Angestellten gewährt wurden• Mit verbundenen Parteien abgeschlossene Geschäfte

Teil 1

Abschnitte

Jüngster Geschäftsgang

Teil 2Abschnitt
2.1

Ausblick

Teil 1

Abschnitt
3.1

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.5
3.4
3.5
3.3.1
3.3.4
3.3.2

1.5.1 und Teil 1/1.1.7
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.5.5

2.1.1
2.1.2 - 2.1.3
2.2.1 - 2.3.3
2.3.3
2.2.3

EADS 2003 Themenübersicht des referenzdokuments 83

Y00795

European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
In Deutschland
81663 München – Deutschland
In Frankreich
37, boulevard de Montmorency
75781 Paris cedex 16 – Frankreich
In Spanien
Avenida de Aragón 404
28022 Madrid – Spanien

European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.

Dieses Dokument ist auch unterden folgenden Adressen erhältlich:

Beschreibung des Geschäftsverlaufs und der rechtlichen Struktur 2003

Zu neuen Höhen
Beschreibung des Geschäftsverlaufs
und der rechtlichen Struktur 2003
European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
Le Carré
Beechavenue 130 – 132
1119 PR Schiphol-Rijk
Niederlandewww.eads.net