建設コンサルタンツ協会ホーム特集

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交通手段

280号目次協会誌トップページ〜あなたは何で移動する？〜

ータをみると徒歩は 20％程度、鉄道

自転車は15％程度で安定的に都市の交通手段：移動サービスの現状と課題手段であるといえる。ここで注

全国意すべき点は、図1の交通手段
とつの移動（トリップ）について複数の交通手段を用いるマOHTA Katsutoshi

東京大学名誉教授
一般社団法人 日本国際学生技術研修協会 / 理事長
公益財団法人 豊田都市交通研究所 / 所長

「より速く、より多く、より便利に、より安全に」と交通手段はどんどんと発展し、世の中には多くの交通手段が存在する。それら交通手段を人は自由に選択し、利用する。現在の交通手段はどんなものが多く利用されているのだろうか、世界ではどんなものが流行っているのだろうか。交通手段の現状を知る。

ルチモードの移動については、最も長い距離を用いた手段を代表交通手段としたものである。
データ処理上は、鉄 道、バス、

図120％

平日

16.5

休日

9.3 1.9

三大都市圏

平日

地方都市圏

平日 4.3 3.1

休日

2.7

自動二輪車

自転車

40％

60％

80％

36.4
28.5

16.3

自動車（同乗）

35.0

2.3

2.0

28.4
46.8

休日 2.6 1.7

44.0

23.3

10.1 2.4

13.8

25.3

1.7 10.1

徒歩

100％
19.5
15.4

8.2 2.2

14.1

21.3

22.3

1.7 10.6

18.7

12.0
28.3

2.7

13.4

17.6

1.6 9.6

12.2

移動の交通手段別構成比（2015）

自動車、自動二輪車、自転車、徒歩の順を距離の長い順と想定してデータを整理している。このため、日本に多くみられるバスの利用形態である最寄りの鉄道駅から、または鉄道駅までのバス利

交通手段は一般に自動車、バス、鉄道といった移動、政策課題は通勤・通学、業務、買い物、通院などの移用は図1のバスには含まれていない。同じように徒歩やヒトやモノの輸送に使う交通具を意味している。20 世動目的のための移動サービスを市民のすべてに安全

自転車の数字も過小評価となっている。また、自動車に紀以降、都市交通分野では自動車交通を主体に経済に、便利に、効率よく安価に供給することである。モータ

ついてもP&R（Park and Ride）は無視されている。この社会が大きく発展してきた。しかし、車依存社会といわリゼーションが進んだ現在の課題は、自動車への過度ため出発地から目的地までの移動全体についての政策れるような過度の車利用が道路交通事故の多発、世界の依存により、交通渋滞、道路交通事故、大気汚染と検討にあっては注意が必要である。

で毎年124万人以上とされる事故死者の発生、一向に健康問題、化石燃料使用による地球温暖化ガスの排出自動車利用について留意すべきことは、モータリゼー改善されない大都市の交通渋滞問題、健康被害につななどに拡大している。また、自動車の利用可能性によるションの進展が従来のように、時代とともに一方的に進がる排気ガスによる大気汚染、そして内燃機関による経済格差問題、公共交通の衰退と移動弱者の社会参むものでは必ずしもないということである。自動車先進

温暖化ガス排出と気候変動問題など、大きな課題に直加問題など、広範な社会問題になっている。このような国である欧米でも日本でも2005 年頃をピークに、自動面している。

自動車依存社会の問題は世界でも 持続可能な発展車の保有台数や道路交通量が減少気味であることがの重要課題として認識されている。

分かり ピーク・カー現象 として注目された。この傾向

本稿では、都市の旅客交通を中心に交通手段の使わ自動車（運転）0％利用されており、基本的な交通は 代表交通手段 であり、ひ太田 勝敏

バス

（回／日）
3.0

1992

2.5

2005

2015

地方都市圏

2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
図2

5-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-（歳）

年齢階層別自動車移動回数の推移（休日）

違いが大きいとされている。

れ方についてわが国および世界の現状、そして、自動車

ここで、日本の都市における自動車の使われ方を中が経済停滞などによる一時的なものか、新たなトレンド

交通問題への対応として公共交通などの代替交通手段心にした利用状況を全国パーソントリップ・データで見なのかについて世界的に関心が集まった。近年は再び以上のような交通手段の利用状況、特にモータリゼーについて、自動運転関連のICT 技術を使った案内アプてみよう（図1）。全国の平日でみると、自動車が 45.1％微増の傾向も見られるが、自動車保有率は必ずしも米

ションについてみられる時代差、地域差の状況と関連

リでのカーシェア、サイクルシェア、そしてライドシェア、と最大であり、次いで徒歩が19.5％、鉄道が16.5％、自国並みの高い水準に向かうのでなく、それぞれの国やする要因について様々な議論がある。

更にMaaS（Mobility as a Service：統合移動サービス

転車が13.8％ と10％以上であるのに対して、バスと自地域の交通文化の違いにより、モータリゼーションの進事業）といった魅力的な新しい移動サービスの開発・導動二輪車は 2％台である。地域別にみると三大都市圏

展時期・スピード、自動車保有の車種（自動二輪車、軽入が進んでいること、その意味で交通をめぐるエコシスと地方都市圏で使われている交通手段に大きな違いが乗用車、SUVなど）や飽和水準に違いがある。関連し都市交通に使われている交通手段は実に多様であテムが大変革期にあること、この背景には、交通具としあることがわかる。特に、自動車についてみると地方でて、1日当たり移動回数の推移について20 代の若者でる。都市の地形や地理的特性から河川や湖、海を利用ての自動車というモノからその提供するコト、移動サーは6 割に対して、三大都市圏では 3割強であり徒歩・自は1987年には 2.74回であったが、2015 年では1.96回とした水運交通が重要な事例もあるが、旅客用の陸上交ビスへの価値観の変化があることを紹介する。

転車よりも少ない。代わりに鉄道が3割弱で最大となっ3割強減少している。また、自動車利用が多い地方都市

通手段について、そのサービス特性で見たものが図3でている。地域差については、更に詳しく見ると中心都市圏の休日について年齢階層別にみると、20 代や30 代である。と周辺都市で違いがあり、周辺都市では自動車の分担の減少が大きく、逆に高齢者層での増加が顕著である

私的交通手段は車などの所有者本人が家族など、特率が大きくなっており、三大都市圏の郊外都市では7 割ことがわかる（図 2）。後者の傾向は経済発展に伴う当定の人に対して移動サービスを提供するものである。こ程度が自動車となっている。

時の若者や女性のマイカー普及が進んだ結果であり、れに対して、不特定多数の広く一般の人に対して有料で都市交通手段の利用状況
私たちの日常の生活は住む、働く、憩うの三つの基本的活動で成立するとされており、それらの活動が行わ世界の都市交通手段の多様性と展開動向れる住宅、オフィス・工場、娯楽施設・レストラン・公園なここで注目されるのは、身近にあって活動的な交通しばらく続くものである。しかし、この 若者のクルマ離移動サービスを提供するのが公共交通手段である。先ど市内各地に展開する施設・空間（土地利用）を相互手段である徒歩・自転車は地域差が少なく、各地で広くれ は欧米でも見られ、経済動向もあるが、スマホの普進国では、前者はマイカー、後者はバス、鉄道、タクシーに結ぶものが交通である。

使われていることである。また、1999 年以降、時系列デ及、対人関係の意識変化など価値観、ライフスタイルのがその代表例である。発展途上国ではこれらのほかに

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Civil Engineering Consultant

VOL.280 July 2018

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B. 中間的公共交通

C. 公共交通

動力系車両
・二輪車
・乗用車（3輪、4輪）
・バン・SUV
・超小型車
・電動自転車/スクーター
・その他（セグウェイ等）

パラトランジット（動力系）-バイクタクシー（2輪車）-ミニタクシー（3輪、4輪車）
・カー/バンプール（相乗り）・レンタカー、リースカー

道路交通手段・BRT、トロリーバス
・バス（連接型、二階建て型等）-ジープ、トラック等改造バス
・タクシー（相乗り・路線型も）・ AVタクシー

・AV（自動運転車）
非動力系手段・徒歩・自転車（2輪、3輪車）-畜力車（馬車等）

・電動自転車/スクーターシェア
・カーシェア・ライドシェア（Uber等）
・オンデマンド交通（バス、タクシー）

中量輸送機関・モノレール、新交通システム（AGT）
・路面電車、トラム、LRT

非動力系手段（NMT）
・サイクルシェア、ドックレスサイクルシェア

大量輸送機関（鉄道システム）
・地下鉄
・都市鉄道

-リキシャ、トライシクル-畜力車（馬車等）

その他
・短距離輸送システム（動く歩道、ケーブルカー、エレベータ、エスカレーター）

注. 一部の都市では水上交通システムも重要。
発展途上国に特有な手段は“-”で、ICT技術や自動運転技術等を用いた先進的な移動手段は青字で表記。MaaSは、A,B,C全体を対象として開発中。

図3

る。固定電話に対して、簡素なケイ

A. 私的交通

世界の主要な都市交通手段（陸上）

タイ電話とマイクロクレジット（少額融資）の適用で農村の経済発展をもたらした先例と同様リープフロ
ッギング（カエル跳び型発展：例え

1.

自家用車都市C1 （S1最大 かつ S2 、S3<15%）
ホーチミンシティ★、ケープタウン★、クアラルンプール★、アテネ、ボローニア、ブリュッセル、シカゴ、マンチェスター、メルボルン、シュトゥトガルト

2.

公共交通都市C2 （S2最大 かつ S1 、S3<20%）
ダカール★、マニラ★、香港、ワルシャワ、東京

3.

徒歩・自転車都市C3 （S3最大 かつ S1 、 S2<20%）
ムンバイ★、上海★、ヨハネスブルグ★、アムステルダム、ビルバオ、バレンシア

ば電話が普及していない地域で固定電話の普及段階を経ず、一足飛びにケイタイ電話が普及するといった発展）の事例として注目される。
世界の各都市で 3 種の主要交通手段、自家用車（オートバイを含む）・公共交通・徒歩/自転車の分担率から自動車の使われ方に注目して都市を類型化したものが図 4である。先進国の都市のなかでも、に世界各地に展開している。しかし、既存タ車型C3（アムステルダム、ビルバオ）、公共交通ベースの顧客の好む移動案をリアルタイムで案内し、選択した最ランジット（準公共交通手段）といわれている。それら

マルチモード型 C4 ₂（モスクワ、プラハ）、徒歩・自転車適な移動方法について予約・発券・決済を一括して行うは法的制度が未整備ななかで、不安定で危険なものもベースのマルチモード型 C4 ₃（大阪）があることが注目

新たなMaaSが特に注目される。MaaSの主要要素としあるが、住民が望む移動ニーズを可能にするインフォーされる。一方途上国では、自家用車型C1（ホーチミンシて期待されているのが、サイクルシェア、カーシェア、そしマルな移動サービスとして、また雇用機会を提供する適ティ、クアラルンプール）、自家用車ベースのマルチモーて Uber やLyft に代表される案内アプリによるライドシ正技術として広く受容されている事例も多い。

ド型 C4 ₁（ バンコク、カイロ）と自動二輪車を含めた車ェア・サービスで、先進国だけでなく途上国でも熾烈な域の社会文化的な、また歴史的な文脈の中で、使われな交通手段であるが、政策上忘れられがちである。いている交通手段に多様性があることがわかる（文献 2）。

ずれも健康の視点から再評価されており、持続可能な交通手段として安全性の確保など積極的な取り組みが最近の動きとして、大気汚染対策や持続可能性の視サイクルシェアが各国に展開して定着し、欧米都市の都点から、自動車への過度の依存を減らす都市政策がパ心部の風景が様変わりしている。またごく最近はICT 技

リ、ロンドン、ニューヨークなどの先進国都市で進んで術の活用が進み、中国発のスマホの GPSで場所を特定おり、ディーゼル車・ガソリン車の使用抑制、混雑課金化して開錠し、使用後は 乗り捨て自由 で決済が可能

制の導入・検討、徒歩・自転車の利用促進、公共交通のな便利なシステムがある。中国では、Mobike、Ofoの大改善などが行われている。一方で、スマホやGPSなどの手 2 社のほか約 30 社が1,500万台近くを全国の都市でICT 技術や自動運転関連技術と、所有からシェアリング急展開しているとのことで、日本、欧州、東南アジアのといった価値観の変化などによる新しい移動サービス都市にも進出中である。しかし、この ドックレス・バイの開発・導入も民間ベース主体で進んでいる（図5）。

クシェア・システム は特定の置き場がないまま歩道や従来のマイカーやタクシーに代わるカーシェア、ライド路側などに大量放置され、各地で問題を引き起こしたシェア（配車アプリ）の世界的普及の動きは、日本ではため、受け入れ自治体では規制が始まっている。このよ出遅れているが、世界市場を相手としている日本の自動うに革新的な技術を利用した新しい交通手段が途上車メーカーでも対応が急ピッチで進んでいる。交通手段

国で進む他の事例としては、東南アジアに多いオートバ

については徒歩からマイカー、公共交通といった起終点

イタクシーについてスマホでの案内（配車）アプリがあ間で利用可能なすべての移動手段を種々組み合わせて

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所得地域にサービスが少ないなどが報告されている。一方で、公共交通サービスが弱体となった地域での自治体と協働したラストマイル（最寄り駅から起点・終点までの区間）輸送や＜参考文献＞
1）Katsutoshi Ohta, Patterns of mortarization development and next-generation
mobility systems. IATSS Reseach, 40（2017）.
2）太田勝敏、「自動運転時代の交通とその社会」、国際交通安全学会誌、40 巻 2 号、
2015．
＜出所＞
図 1、2 都市における人の動きとその変化 〜平成 27 年全国都市交通特性調査集計
結果より〜（国土交通省都市局都市計画課 都市計画調査室）

車両保有

運転

利用者

・個人

本人（家族）

本人（家族等）― 自家用車（マイカー）

他者（一般人）― カープール（相乗り）、ライドシェアA（日本では白タク）

技術革新と新しい交通手段進んでいる。自転車について、近年は欧州から始まったられる。更に、バスから旅客を奪う事例や低後の展開が注目される。

る。これらは 中間的公共交通手段 、あるいはパラトる。これらは先進国、発展途上国を問わず最も基本的を起こすなどで、慎重な対応をとる事例もみ

地方小都市でバスを代替する事例もあり、今ド型 C4₁ではなく、公共交通型 C2（東京）、徒歩・自転ゼーションの基調は変わらないとしても、それぞれの地く、また、一部運転者の管理が不十分で問題

主要交通手段による都市類型（2000 年頃）

用した地域独特のさまざまな交通手段が使われてい力系交通手段 NMT（Non Motorized Transport）があ

クシー事業者の顧客を奪うことから反発も多注1. 交通手段分担率（％）：S1－自家用車、S2 －公共交通、S3 －徒歩・自転車（S1+S2+S3=100）
2. データ： ★ －1995年（Kenworthy、26都市）、無印は2000年（UITP、41都市）、日本の3都市は2010年

自家用車中心の都市C1や自家用車ベースのマルチモー社会化が進んでいることがわかる。このようにモータリ働時間）で移動サービス（ライド、乗車）をスよりも安くて速く、便利なサービスとして急速

人力・畜力を利用した乗り物、オートバイやトラックを利私的交通手段の中には、徒歩と自転車といった非動スは自家用車を使って空いている座席（と労マホベースで提供するもので、既存のタクシー

4. マルチモード都市C4・自家用車ベースC41 （S1最大 かつ S2 and S3≧15%）
カイロ★、バンコク★、クリチバ★、ソウル★、バルセロナ、ベルリン、ジュネーブ、ハンブルグ、ロンドン、マドリード、ミュンヘン、オスロ、パリ、ローマ、ストックホルム、ウィーン、名古屋
・公共交通ベースC42 （S2最大 かつ S1 and S3 ≧ 20%）
ボゴタ★、プラハ★、ブタペスト、モスクワ、プラハ
・徒歩・自転車ベースC43 （S3最大 かつ S1 and S2 ≧ 20%）
ハラレ★、北京★、ジャカルタ★、サンパウロ、大阪

図4

競争を展開している。この米国発の新サービ

他者（個人, 法人）保有者本人（家族等）
運転者本人

・一般事業者

・交通事業者

移動サービス― お抱え運転、運転代行、カープール（相乗り）― カーシェアA（P2P Peer to Peer；個人間、仲間内）

本人（従業員）保有事業者（従業員、顧客）― 自家用車（社有車）、専用送迎車、バンプール

他者（個人、法人）

運転者本人（個人、従業員）― カーリース、レンタカー、カーシェアB、ライドシェアB

本人（従業員）一般人
特定者（個人、法人）― バス、タクシー（公共交通）― ハイヤー、貸切り、一般貸切、特定旅客自動車運送

注．太線で結んだ本人は車両保有者自身が運転、運転者（個人、法人従業員）自身やその家族・従業員・顧客などの関係者が利用（同乗）する自家用車の場合である。なお、サイクルシェアは一般事業者で他者運転・利用の事例である。MaaSは、各種移動サービス全体を対象とした統合移動サービス事業。
また、自動運転車AVは、運転を運転管理と読みかえ、車両運行を担当する一般事業者・交通事業者が担い、利用者（一般人）に乗車（ライド）サービスを提供するものと解釈できる。
図5

車両の保有者・運転者・利用者別の移動サービス

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