報告

統合前進に向けた EU による
交通インフラ整備支援の実態と特質

EU（欧州連合）
による欧州統合は新たな発展段階を迎え，統合の質的深化と中東欧への拡大という両面でダイナミックな進展を見せている．交通インフラストラクチャーの整備は統合前進のための戦略的ファ
クターと位置付けられ，EUは各種枠組みを通じて域内及び加盟候補国における各種事業を支援している．その支援の実態と特質を明らかにするため，域内後進地域を対象とするCohesion Fund（格差是正基金）の支援を受けたギリシャのアテネ新空港建設と地下鉄増設，加盟候補国を対象とするPHARE（中東欧支援基金）の適用を受けたハンガリーの高速道路整備の3事業をケース・スタディに選び，現地調査を行った．
キーワード Cohesion Fund, PHARE, ISPA,TEN-T, PPP, fusion

法学士 県立長崎シーボルト大学教授

河野健一
KONO, Kenichi

1――統合の現状と交通インフラ整備の
戦略的意味

TEN）
という全欧規模のインフラ整備計画である．対象
は交通，電気通信，エネルギー（パイプライン，送電網など）の3分野である．条件に適合すると認定された事

1.1 EUによる統合の現状

業には，EU予算からの補助金やEU機関である欧州投

冷戦終結後，EUによる欧州統合は質的深化と東への資銀行（EIB）からの低利融資といった支援が行われる．

拡大の両面で飛躍的ともいえる発展段階に入った．1999

TENには，EU圏と中東欧の加盟候補国を包摂する欧年に発足した経済通貨同盟（EMU）
は，2002年1月からの

州大陸規模での経済的融合の促進，後進地域の産業振

ユーロ紙幣・硬貨の流通開始で仕上げに入り，米国と興を通じたEU域内の格差是正，EU及び加盟候補国の肩を並べる巨大な単一通貨圏が正式に始動する．統合

国際競争力の強化という3つの戦略目標が付されている．

の深化は外交・安全保障分野にも及び，地域紛争など

TENはマーストリヒト条約で正式に法的根拠を付与され，の危機に迅速に対応することを目的にEU独自の緊急対

1994年にマスタープランが採択された．翌95年のEU規

応軍が2003年に創設される運びとなった．

則で，95年〜99年の5年間に23億4,500万ECU（ECUはEUの拡大に向けた動きも本格化した．99年にポーラ

ユーロ導入前に用いられた欧州通貨単位．等価値でユ

ンド，ハンガリー，チェコ，スロベニア，エストニア，キーロに移行した．なお文中表記の通貨換算レートは文末

プロスとの加盟交渉が開始され，翌2000年にはスロバ

参照．）
をEU予算から拠出することが決まった．当初，

キア，ルーマニア，ブルガリア，リトアニア，ラトビア，マTENのカバー範囲はEU域内に限られていたが，EU加盟

ルタとの交渉も始まった．EUはいずれこの12カ国を迎を申請済みの中東欧諸国におけるインフラ整備事業にもえ入れ，加盟国は現在の15カ国から27カ国に増え，欧EUの支援が及ぶことになった．

州大陸のほぼ全域を域内に収めることになる．

EUは21世紀における発展に向けた将来設計である

この拡大に備え，2000年12月にEU首脳会議は機構改アジェンダ2000 で， TENは域内の格差是正と一体性革などを盛り込んだニース条約締結で合意し，条約はの強化，そしてEUの東への拡大に極めて重要な役割を

2001年2月に調印された．

果たす とその重要性を強調した．これを受けて99年のベルリン首脳会議は2000年〜2006年にEU予算から46億

1.2 交通インフラ整備の戦略
1.2.1 総合的将来設計としてのTEN

ユーロをTENに投入することを決めた．
TENの事業規模は総額4,000億〜5,000億ユーロに達EUによる統合の深化と拡大の実現に向けて大きな役すると見込まれている．これだけの巨費をEUと各国の割を果たしているのがTrans European Network（略称

予算のみでまかなうのは無理である．このためEUはTEN

020 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn

報告

に民間資本の参加を求めて、官民合同出資（Publicは2010年には2000年比50％も増え，都市部と幹線ルー

Private Partnership．略称PPP）で各種事業を推進する

トで道路の混雑が激しくなる．混雑激化を抑止するため方針を決めた．PPPは初期段階における公的部門の費EUは鉄道の活性化，税制上の優遇措置などを通じた海用負担を軽減して事業立ち上げを促進するとともに，リ運と内陸水運の利用の奨励，水陸一貫輸送システムのスク分散，完成後の管理・運営の透明化などの効果も整備などを柱とするマルコポーロ計画を推進して，輸送期待されている．

機関のバランスの調整を目指す．また，長距離輸送のボトルネック解消のために，TEN-Tのプロジェクトに対する

1.2.2 交通部門の大枠TEN-T

EUの補助率を引上げ，早期完成を促す．

TENの交通部門はTEN-T（Transport）
として アジェンダ2000 でとりわけ重視されている．

1.3 EUの支援スキーム

TEN-Tは93年にEUが採択した 成長と雇用のための

EUは交通インフラ整備支援のための各種支援スキー

戦略 に主要な柱として盛り込まれた．96年に具体的事ムを設けている．ここでは，域内の後進地域の経済発

業内容を決めたガイドラインが採択され，TEN-Tを中東

展促進を目的とするCohesion Fund（格差是正基金）と，欧の加盟候補国に拡大することも併せて決定された．

加盟候補国の経済発展とEUとの一体性強化を目的とす

これを受け98年にTEN-T推進のための協議機関としるPHARE及びISPAについて説明する．

て，EU加盟国と加盟候補国で構成するTINA（Transport
Infrastructure Needs Assessment）が設立された．TINAは
2001年〜2015年の期間に下記の規模のインフラ整備を行うことを決めた．

1.3.1 Cohesion Fund

EU内の発展が後れた国の経済開発と財政健全化を同時に進め，先進地域との格差是正を図るとともに，後進道

路：18,030km

グループがユーロ加盟条件を突破するのを支援するのを鉄道：20,290km

目的に設立された．基金の支援対象となるのは国民1人

空

港：38港

当たりの国内総生産（GDP）がEU平均の90％未満の国

海

港：18港

で，ギリシャ，スペイン，ポルトガル，アイルランドの4か

河川港：49港国である．支援形式は補助金（grant）で，対象事業は交整備内容は新設と既存施設の近代化の両方にまたがり，総費用は約900億ユーロと見込まれている．

通インフラ整備と環境保護の分野に限定される．事業費の公的負担分の80％〜85％を上限にEUが補助する．

なお，96年のガイドラインで14事業がTEN-Tの優先プ基金の資金規模は93年〜99年が150億5000万ECUに

ロジェクトに選定された．その大半は新線建設や既存路設定された．国別配分はスペイン52〜56％，ギリシャ

線のグレードアップによる高速鉄道網の整備である．そ16〜20％，ポルトガル16〜20％，アイルランド7〜10％の中にはパリ，ブリュッセル，ロンドンを結ぶユーロスタと決められた．また，資金は交通インフラと環境保護にーをアムステルダム，ケルンまで延長するPBCALや，フラ50％ずつ等分された．

ンスのリヨンからイタリアのトリノ，ミラノ，ベニスを経てアイルランド，スペイン，ポルトガルは99年1月，創設

トリエステに至る高速鉄道の設置が含まれている．14のメンバーとしてユーロに加盟した．ギリシャは第1陣にはプロジェクトは2010年までに完成の見込みである．

加われなかったものの，後れて参加条件を満たし，2001
年1月にユーロに加わった．これにより、ユーロ加盟を

1.2.3 輸送需要予測とモーダルシフト

支援するという目的は満たされたが，EUは当面，4か国EU委員会は2001年7月に運輸白書刊行に先立つ政策を対象に基金を存続することを決め，99年6月に基金にガイドラインを発表し，2010年までの交通需要予測とEU関する規則を改正し，2000年〜2006年の資金規模を26

交通政策の中期目標を明かにした．

億1,500万ユーロに設定した．ただし，EU委員会はアイ

EUは道路の混雑激化を抑えるために鉄道，海運，内陸水運の輸送シェアを拡大して輸送機関の間のバランス

ルランドなど国民所得が上昇した国については，段階的に基金の適用から外すよう提案した．

を改善することを目指す．
EU域内の輸送実績でみると，道路のシェアは2000年

1.3.2 PHAREとISPA

現在，貨物で44％，旅客で79％に達している．ガイドラ

PHARE（中東欧支援基金）
は中東欧諸国の市場経済移インによると，2010年までに貨物輸送は2000年比38％増

行を助け，EUとの結び付きを強めるとともに，将来の加加し，旅客輸送は同24％増える．この結果，道路輸送盟に備えた各種制度改革や競争力の向上を支援するの報告

Vol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究

021

が目的である．冷戦終結直後の90年にスタートした．中に，資料を入手した．その後，ギリシャとハンガリーを東欧諸国の農業の近代化とインフラ整備事業（交通と環訪ね，担当省庁や事業実施機関の幹部にインタビューす

境が主体）
に対して金融支援と技術支援を行う．その後，るとともに，3事業の工事現場を訪ね，責任者から聞き中東欧諸国のEU加盟が現実味を帯びてきたため，EU取りを行った．関連資料も入手した．

は Agenda 2000 でPHAREを 加盟準備段階の支援

現地調査の結果は2000年春，運輸政策研究所で報告として全面改定し，ISPA，PHARE，SAPARDの3基金にした．その報告を基に，その後の動きや資料を踏まえ再構成した．

た加筆，補充を行い，本報告書をまとめた．

SAPARDは農業の構造改革支援を目的とするもので，

ギリシャの2事業はCohesion Fundの適用例であり，交通インフラ整備を支援するのはISPAとPHAREの2つでハンガリーの高速道路整備事業は改正前のPHAREの適ある．

用例である．2000年以降はISPAに引き継がれた．

ISPA（加盟候補国構造支援基金）は Instrument for

なお，報告書の末尾に聞き取りとインタビューに協力

Structural Policies for Pre-Accessionの略で．既加盟国をして下さった方々のお名前を列挙した．参考資料は多対象としたCohesion Fundに相当する役割を担い，交岐にわたるので，いちいち列挙するのは避けた．

通インフラ整備と環境保護事業を対象とする．従前，
PHAREが担ってきた大規模な交通インフラ整備事業の支2――アテネ新空港建設とEUの支援

援はISPAに移された．
改定後のPHAREは地域開発，産業構造転換，中小企業振興の支援を担う．小規模な交通インフラ整備事業
はPHAREで支援する．
SAPARDと合わせた3基金の合計予算規模（2000年〜
2006年）
は218億4000万ユーロである．

2.1 新空港建設決定の経緯

空港（Eleftherios Venizelos Airport）が 2000年 3月に供用開始となる前，Hellenikon国際空港がアテネの空の表玄関であった．旧国際空港は3,500メートルの主滑走路1本と3100メートルの平行滑走路1本を備えていたが，平行滑走路は通常は誘導路として使用された．ターミナ

1.3.3 現地調査の目的と関係する基金

前述したようにEUは域内に南北問題を抱え，最貧国
ギリシャの国民1人あたりGDPはドイツの3分の1程度に

ルは東西2つあり，西ターミナルはオリンピック航空専用であった．国際線の年間旅客数は97年現在で約680万人，世界42位であった．

すぎない．スペイン，ポルトガル，アイルランドもEU内の旧空港は手狭で，ターミナルビルには旅客用のボーデ

後進地域に属する．それにもかかわらず，この3国は財ィングブリッジもなかった．ギリシャ政府は1970年代に

政赤字の圧縮やインフレ抑制に努め，ユーロ加盟条件

新空港建設計画を策定したが，資金難などのため着工を突破して創設メンバーとなった．ギリシャも2年遅れでに至らなかった．しかしアテネが2004年のオリンピック

ユーロ加盟を果たした．これら後進組の国が厳しい財開催地に決まったことから新空港建設が正式決定され政的制約の中で経済発展の基盤整備を進めるうえでた．政府は1996年，建設主体としてアテネ国際空港株Cohesion Fundが果たした役割は決して小さくない．基式会社（Athens International Airport SA．以下AIAと略称）

金はその名称が示す通り，交通インフラの整備や環境保を設立し，同年，着工した．

護を通じて地域と地域，国と国の結び付きや一体感を強める効果を生んでいる．
同じことは，中東欧を対象としたPHAREや後継のISPAについてもいえる．

AIAは資本金2億5,000万ドイツ・マルクで，その55％をギリシャ政府，45％をドイツの大手建設企業ホッホテ
ィーフ（Hochtief）率いる民間コンソーシアムが保有する
官民共同出資企業である．

しかし，Cohesion Fundにせよ，PHARE，ISPAにせよ，具体的にどのような事業に適用され，どのような効

2.2 新空港の規模

果を挙げているか，日本ではよく知られていない．これ

新空港の建設地はアテネの北東19kmのスパタ（Spata）

ら基金の実態と特質を明かにするのが研究の目的であ市内に定められた．新空港はスパタ空港と略称される

り，ケース・スタディとしてギリシャのアテネ新空港建設が，正式名称は1920年代に首相を務め，ギリシャの近代事業と地下鉄増設事業及びハンガリーの高速道路整備化を推進した政治家Venizelosの名を取って付けられた．

事業の現地調査を行った．

敷地総面積は約16km2 でロンドンのヒースロー空港に

まず，1999年9月にブリュッセルのEU委員会を訪ねて次ぐ欧州2番目の広さである．一帯はオリーブ畑とブド

上記事業担当部局の責任者に会い，聞き取りを行うともウ畑を主体とする農地であった．政府が1970年代に空022 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn

報告港用地として買収し，希望する農民には代替農地を提供を削って調達し，外部から持ち込まないようにした．ました．売地拒否や立ち退き拒否などの問題は生じなか

た，生コン工場や鋼材、木材などの加工・切断作業場

った．

も敷地内に設置した（写真―1参照）．これにより周辺道

新空港の諸元は表―1の通りである．

路におけるダンプカーや大型トラックの交通量を減らし，地域住民への迷惑を最小限に抑えるようにした．

2.3 工事の概要

開港後の航空機騒音についても事前調査が行われた．

着工は1996年6月で，工期は51か月に設定された．当滑走路は南北方向に設置され，北風が吹くので南側か初予定では2001年3月1日に開港するはずだったが，高ら離着陸となる．南側はオリーブ畑で民家が少ないが，速道路の料金徴収施設の工事や外国航空会社の機体整

北側にはアテネも属するアッティカ州2番目の港湾都市で備を引き受けるオリンピック航空の関連施設の移転工事あり保養地でもあるラフィナ（Rafina）市がある．同市内が遅れたため，供用開始は予定より約1カ月遅れの3月

では，小規模ではあるが，航空機騒音に反対する環境

28日となった．

保護団体による空港建設反対運動が展開された．

上記工事はPhase-1と呼ばれる第1期工事であり，需用地内にはビザンチン帝国時代の古い教会があった

要の伸びに応じて空港施設を拡充することを予定し，が，文化省の指導を受け，文化遺産保護のためレール

Phase-6までの工事計画を作成済みである．Phase-1のを使って敷地外に移動した．

年間旅客処理能力は最大1,600万人であるが，Phase-6が実施されれば5,000万人となる．

2.4 建設費とEUの支援内容

新空港建設に際しては、環境・都市計画・公共事業第1期分の空港建設費総額は41億1,000万ドイツマル省と運輸・通信省が当初から共管で計画策定と工事のク（DM）である（空港の建設主体であるAIA社の資本金2指導を担当し，環境問題との調整がスムーズに行われ億5,000万DMを含む）．原資は大別してギリシャの公的た．例えば，用地造成のための土砂は敷地内にある丘

資金，民間からの借入れ，EUによる支援の3つから成■表―1

アテネ新空港の諸元

る．その内訳は表―2の通りである．
空港開発基金は空港税などを財源とする政府管掌の公的基金である．内訳から分かるように，ギリシャ政府の負担額は空港開発基金分，AIA社への出資分を含めて約 22％にすぎない．EUの支援は Cohesion Fundからの補助金とEIBからの融資を合わせて全体の58.5％に
達する．

■写真―1

■表―2

報告

建設現場内に設けられた生コン製造工場
新空港建設費の財源（単位：DM）

Vol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究023

EU内の後進国であるギリシャには新空港建設という活動を行ったことをきっかけに関係改善の動きが具体化

巨大プロジェクトを単独で行うだけの資金力がない．ししてきた．ギリシャの前途には，多くの旧社会主義国をかし，借入れで建設費を調達すれば財政赤字が膨張し，抱えたバルカンの盟主，そして地域の経済・政治センタ

ユーロ加盟条件を満たすことができなくなる．新空港建ーとなる可能性が開けている．新空港はこの将来設計

設とユーロ加盟条件突破を両立させるためにEUが建設の要の一つを成すものであり，EUの最貧国というギリシ

費の半分以上を支援したのである．これが新空港建設

ャのイメージを払拭する効果も期待できるというのがベ事業の第1の特質である．

レミス所長の見解である．

第2の特質は，空港の建設・運営の両面にわたるPPP

ブリュッセルの EU 委員会第 16 総局（地域政策おの導入である．空港の建設及び融資の返済については，

よ び Cohesion Fundを担当）のゲルマン・グランダ氏

AIA社が責任を負う．その見返りに，AIA社は完成から（German Granda）は，新空港の経済的効果を重視す

35年間，空港の所有・運営権を付与され，空港利用料

る．ギリシャはEUの北の加盟国に比べて交通インフラなど各種収入を得て，それを原資に借入金を返済する．

の整備が遅れ，経済発展にマイナスとなってきた．新空すなわちconcession方式である．

港は同じくEUの支援を受けて進められている高速道路

ちなみに，concession方式はEU加盟国及び加盟候補

建設や港湾の整備と一体を成すもので，これによってギ

国における各種インフラ整備事業に広く適用されていリシャは欧州全域を包摂するTEN-Tと結ばれ，競争力強る．当事国の資金負担の軽減とEU資金の効率的運用を化の基盤が整うというのである．

図るためである．後述するようにギリシャとハンガリーの

ただし，航空専門家の間では，ギリシャ経済の実態

高速道路建設にもconcession方式が導入されている．

からして，オリンピック終了後，新空港に政府が見込む量の旅客や貨物が集まることは期待できないとの見方が

2.5 ギリシャの狙いとEUの事業評価有力である．

環境・都市計画・公共事業省のゲオルゲ・ガノティス（George Ganotis）合同出資事業部長によれば，アテネ
新空港は国家の将来設計の要を成す重みを持つ．

2.6 供用開始後の新空港の現況と問題点

AIAによる新空港本体の建設事業は計画通りに進捗し当面の目的は2004年のオリンピック対策であるが，真たものの，供用開始は1か月近く遅れた．しかしAIAにの狙いは新空港を南東欧州のハブ空港にすることにあ

よれば，開港後最初の試金石となった2001年の復活祭

る．ギリシャは1981年，EUの前身であるEC加盟を果た休暇（4月13〜17日）の旅客ラッシュをさばき，まずまずしたが，欧州の辺境に位置し，経済発展が遅れた．しの滑り出しとなった．開港から復活祭休暇最終日の4月

かし，冷戦崩壊でギリシャの地政学的地位は大きく変わ17日までの期間の発着機数は9,450機、利用旅客数は約

り，ウクライナ，グルジアなど旧ソ連構成国とトルコを含80万人を記録した．平均すると1日当たり470機，4万人

む黒海・カスピ海沿岸地域，そして中東，アフリカへのだった．

EUのゲート国 となった．新空港はこの広大な後背地

AIAは今後，利用旅客数が大幅に落ち込まない限り，をにらんだ発展の跳躍台の役割を担うというのである．

年間1,200万人という当初目標は達成できると見込んでまた，ギリシャ政府の外交・安保政策のシンクタンク

いる．

であるヘレニック財団欧州・外交政策研究所のタノス・

しかし，問題もある．外国航空会社からは着陸料や

ベレミス（Thanos Veremis）所長は，新空港が国際的地

駐機料が欧州の他空港に比べて割高との批判が出てい

位向上を目指すギリシャの外交戦略の重要な柱であるこる．concession方式を採用した以上，利用料がある程とを強調した．同所長によれば，ギリシャを取り巻く国

度，割高になるのはやむを得ないとしても，他空港との際環境は90年代半ば以降，大きく変わった．

競争で不利になる恐れがある．EUが今後もPPPをイン

ボスニア・ヘルツェゴビナからコソボへと続いた旧ユーゴスラビアの地域紛争は，バルカンが欧州の安全保障

フラ整備事業の主体に据えるのであれば，利用料を一定水準に抑えることが必要であろう．

にとっていかに重要であるかをEU諸国に痛感させた．
バルカン唯一のEU加盟国であるギリシャは，同じ正教

3――アテネ地下鉄増設とEUの支援

系キリスト教国としてセルビアとパイプを持ち，中東のイスラム諸国とも伝統的に太い絆があり，EU内でユニー

3.1 地下鉄増設の背景

クな立場を占める．トルコとはキプロス問題で対立してアテネは他のEU諸国の主要都市に比べて公共交通機

きたが，両国が相次いで地震に見舞われ，互いに救援関の整備が遅れている．1999年9月時点で,運行中の地

024 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn

報告下鉄はアテネと外港のピレウスを結ぶ1号線（別名ISAP＝3.2 増設計画の概要

アテネ・ピレウス電気鉄道．全長26km）のみであった

新規建設は2号線と3号線の2路線である．

（図―1参照）．

2号 線 はアテネ 北 西 部 の Ag. Antoniosと南 東 部 のアテネと近郊都市を合わせた首都圏は人口増加が続き、ギリシャの全人口の約30％に当たる303万人が集中している．新しいビジネス街や新興住宅地が開発されているが，こうした新興地域と都心部を結ぶ交通機関はバ

Dafiniを結び，全長10.6km，設置駅数は13駅である
（図
―1参照）
．
3号線は市中心部のMonastirakiと東部のEthniki Amyna
を結び，全長7.6km，設置駅数は8駅である．
両線の合計長は18.2kmで、うち地下部分は11.7kmでスと自家用車に限られていた．
公共交通機関の立ち遅れ，人口増，経済発展によるある．

所得増が複合的に作用して，首都圏の自動車数は増加

車両はいずれも6両編成で，1編成当たりの計画利用の一途をたどった．人口1,000人当たりの自動車保有台者数は最高1,000人とされた．運行頻度はラッシュ時が3数は1973年には97台であったのが83年に172台と倍増

分間隔，非ラッシュ時は10分間隔であり，運行時間は午

し，96年には248台となった．このまま推移すれば2020

前5時30分から午後12時である．両線合計の計画輸送

年には96年比83％増の454台になると見込まれている．

量は1日当たり45万人，年間1億4,000万人と設定された．

市内の人的輸送に占める公共交通機関のシェアは73

ちなみに1号線の輸送量は35万人/日，1億1,000万人/年

年には65％であったのが，96年には42％に落ち込んだ．
逆に自家用車など私的輸送のシェアは同じ期間に35％である．
ギリシャ政府は1991年，工事実施主体として全額政府出資のアッティコ・メトロ株式会社（Attiko Metro SA．略

から58％に増えた．
アテネ中心部の道路は慢性的な交通渋滞に陥り，排称AM）を設置した．AMは新線の設計，工事の発注，完

気ガスによる環境汚染も深刻化している．朝夕のラッシ

成後の管理・運営を担当し，環境・都市計画・公共事

ュ時は1kmの距離を移動するのに数十分を要することも業省がAMの事業全般を監督する．AMは将来，株式のざらで，移動効率の悪さはビジネスにもマイナスとなった．

49％までを民間に放出し，半官・半民企業にすることを

地下鉄新線建設の目的は，近代的な大量輸送機関を予定している．

増設することでアテネの都市機能を向上するとともに，大91年の入札で、建設工事はオリンピック・メトロ・コン

気汚染などによる環境悪化を抑止することにある．もちソーシアム（Olympic Metro Consortium.略称 OMC）がろん2004年のアテネ五輪への備えの意味もある．

受注した．OMCはドイツ、フランス、ギリシャの建設・
機械企業22社で構成し、幹事社はドイツのジーメンス（Siemens）社である．
92年11月，駅の建設工事とトンネル掘削作業が開始さ

Kifissia

れた．なお，トンネルの掘削には三菱重工設計によるフランス製のTBMが使用された．
工事の地下掘削規模は計260万m3．新設2路線とも旧
市街中心部やアクロポリスの麓の地下を走るため，掘削ルートに古代の建築遺構など多くの文化財が埋没していアテネ中心部
Ag.Antonios

Attiki
Omoniaることが予想された．強い発言力を持つ文化省と考古

Ethniki
Amyna

Monastiraki

するようAMに要請した．
このためAMは文化省の監督のもと，工事に先立ってSyntagma
Pireas学協会は，文化財の保護と両立する方式で工事を実施

Dafni

考古学的調査を行った．対象地域は合計6万9,000m2 に

凡例
1 号 線
2 号 線
3 号 線
計画線
乗継駅

及んだ．調査の結果，多くの文化財が埋没していることが判明し，その損傷を最小限に抑えるため建設ルートを一部変更するとともに，トンネルの位置が地下20mより深くなるよう設計した．それでも多数の遺跡や彫像が見つかり，地下鉄工事はギリシャ考古学史上最大規模の発掘調査ともなった．

■図―1

報告

アテネの地下路線図

ギリシャ正教会からの圧力で，教会の地下部分ではVol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究025

TBMを用いず手作業で掘削を行うことを余儀なくされ，末までにそれぞれ開通することになっていた．3号線は工事が遅れた．発掘された文化財は文化省指導のもと2000年1月末に、2号線は同年11月半ばに運行を開始しに整理され，一部は2号線開通に併せて駅構内に展示た．ただし，インターネット情報によれば，2001年4月末

された．

現在，予定区間の一部はまだ工事が完了していない．郊外駅の駐車場整備も完了しておらず，AMの当面の課題

3.3 建設費とEUの支援は予定区間の全線開通と駐車場整備を急ぐことである．

2号線，3号線合わせた総工費は22億2,000万ユーロ

工事期間中，アッティコ・メトロ社は増設2路線のルーである．財源の内訳はギリシャ政府の予算が10％，EU

ト図を付した特大のPR板をアテネ市内の各所に設けて，の Cohesion Fundの 補 助 金 が 50％ ，欧 州 投 資 銀 行

市民に地下鉄利用を呼び掛けた．ちなみに，このPR板（EIB）からの融資が40％である．

には事業がEUの支援を受けていることも付記された（写

この数字が示すように建設費の90％はEUの支援でま真―2参照）．

かなわれ，アテネの地下鉄増設事業は実質的には EU

しかし，英フィナンシャル・タイムズ紙などの報道によのプロジェクト といっても過言ではない．EUがギリシャ

れば，地下鉄開通後も市中心部道路の渋滞は続いておのインフラ整備と経済発展を重視していることの証左でり，期待されたほどの渋滞緩和効果は出ていないといある．

う．地下鉄利用への転換を推進するために，もっと強力なキャンペーンを展開する必要があるようだ．

3.4 事業の特質と問題点

ギリシャは財政赤字の圧縮に努めて，2001年1月にユ

EU委員会第16総局地域政策部門のギリシャ担当官ゲーロ加盟を果たした．これにより，ギリシャのユーロ加

ルマン・グランダ氏（German Granda）によれば，EUが盟とインフラ整備を両立させるというEU委員会の狙いはアテネの地下鉄増設事業を支援した理由は5つあった．

達せられたといえる．

（1）環境と両立する効率的な公共交通機関を導入し，ア

今後の主要課題は，郊外の人口増に応じて地下鉄路

テネをスプロール的に発展してきたバルカン型都市改線を延長し，バスや近郊鉄道と連携したinter-modal

造のモデルとする．アテネの成功はブルガリア，ルーconnectionを推進して輸送効率をあげることである．アマニアなどバルカンの加盟候補国の都市問題の解決

テネ中心部はすでに過密状態で，2020年までの予測にや環境基準のEUレベルへの引上げの参考となる．

よれば，今後，人口が増加するのは西郊のサラミア地（2）
アテネはヨーロッパの共有文化遺産であり，地下鉄

域，北部郊外，スパタ新空港周辺などである．地下鉄3

工事は文化財保護と大規模な交通インフラ整備を両号線は西はサラミア地域，東は新空港まで延長されるこ立させる実験的ケースの意味を持つ．

とになっており，さらにアテネの郊外部を半円状にカバ（3）EUの資金援助で身近な公共交通機関が増設される

ーする近郊鉄道の整備が計画されている．

ことは，アテネ市民のEUへの親近感を醸成し，ユーロ

ギリシャにはこうした大規模な交通インフラ整備を独

加入条件を満たすためにギリシャ政府が推進している力で推進する財力はなく，政府は今後とも引き続きEUの緊縮財政路線への国民の理解取り付けを応援する．

積極的な支援を求めていく方針である．

（4）EUは自動車の排ガスによる環境汚染抑制の視点からinter-modal connectionを重視しているが，アテネの地下鉄増設はこの面でもモデル・ケースとなり得る．
（5）五輪開催に備え旅客輸送能力を引き上げ，アテネのイメージアップを図る．
こうした視点に立って，EUは設計段階から種々の助言を行った．例えば，全駅にエスカレーターのほか身障者用エレベーターが設置された．
また，上記（4）の具体化として，市中心部への自動車乗り入れを減らすためパーク・アンド・ライド方式が導入された．2号線，3号線合わせて郊外14駅に合計6,100
台分の無料駐車場を設け，自宅と駅の間は自家用車，駅から目的地までは地下鉄を利用してもらうことにしている．
当初予定では3号線は2000年1月に，2号線は2000年
026 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn■写真―2

アテネ中心部のシンタグマ広場に立てられた地下鉄
増設のPR板報告

が現在，建設中のエグナチア（Egnatia）高速道である．

3.5 ギリシャ重視の戦略的背景

EUはCohesion Fund発足以来，ギリシャに対して計

この高速道は，イオニア海と黒海を結ぶ軍用・商業道

10件のインフラ整備事業を支援してきた．事業内容はア路として古代ローマ帝国が建設したエグナチア街道（Via

テネの新空港建設，地下鉄増設工事のほか高速道路建Egnatia）
を21世紀によみがえらせる目的で計画・着工さ

設，港湾の改良などで，天然ガス供給のパイプライン建れ た ．イオニア 海 に 面した 港 湾 都 市 イゴメニツァ

設を除けばほとんどが交通インフラ部門である．EUは（Igoumenitsa）
を起点に，北部の中心都市テッサロニキ

Cohesion Fundと欧州投資銀行（EIB）の融資によって，を経てトルコ国境のオルメニオ（Ormenio）に至る全長

これら10事業の費用の約80％を支援している．

687kmの東西横断ルートである（図―2参照）．

EU委員会のゲルマン・グランダ氏によれば，ギリシャ

片側2車線，計4車線の規格で，TEN-Tの14の優先事の交通インフラ整備支援には政治，経済両面の狙いが業の一つに認定された．総工費は約43億ユーロで，そある．

の80〜85％がEUによる補助金と欧州投資銀行からの融第1に， 域内の均衡のとれた発展 は統合の目標の1

資でまかなわれる．

つとしてローマ条約にうたわれている．域内最貧国であエグナチア高速道の沿線には351の自治体と10の工るギリシャの経済発展を支援し，豊かな加盟国との格差

業地帯，30の観光地がある．ギリシャ政府は地域の経是正を図るのは条約上の義務である．

済発展，とりわけ国内最貧地域であるマケドニア州への第2の狙いは，EUの中東欧拡大に対してギリシャが抱工場誘致や農産物の市場拡大の効果を期待している．

く警戒意識をやわらげることにある．中東欧はギリシャ

エグナチア高速道は同時に建設が進められている9本のよりも貧しく，EUの拡大によってギリシャ向けの各種補連絡道路によってアルバニア，旧ユーゴから独立したマ助が削減され，中東欧に回される公算が大きい．東へ

ケドニア共和国，ブルガリア，トルコと結ばれる．この結の拡大をスムーズに進めるために，当面，ギリシャのイ

果，バルカンの物流ルートが大幅に改善され，将来的にンフラ整備の支援に力を入れる必要がある．

ギリシャを南のゲートウェイとするバルカン広域経済圏の第3に，交通インフラを整備することで，ブルガリア，

形成が見込めるというのがEU委員会の読みである．

ルーマニア，ユーゴスラビアなど周辺バルカン諸国とギリシャの連携を強め，全欧州規模のTENを充実させる．

4――ハンガリーの道路整備事業に対するこれによって欧州内で最も政治的に不安定で経済発展EUの支援が後れているバルカン半島とEUの結びつきが深まり，地域の安定化につながる．クロスボーダーの交通インフラ

4.1 ハンガリーの全般的道路事情

整備は，長年，対立してきたギリシャとトルコの間の経ハンガリーは社会主義体制崩壊に伴う混乱で1993年

済的相互依存を促し，政治的和解に道を開く効果も期まで経済のマイナス成長が続いたが，旺盛な外資の流待できる．

入に支えられて94年以降，プラス成長に転じた．2000

こうした視点から，EU委員会がとくに重視しているの年の成長率は中東欧諸国トップの推計6％に達した．1
人当たり国民総生産（GDP）
も98年に4510ドルまで伸びた．企業民営化など市場経済への移行と政治の民主化

Warszawa

Berlinが順調に進展しており，ポーランド，チェコとともに中東

Kiev

欧の第一陣としてEUに加盟することが確実視されている．

Praha

経済発展は道路交通量の急増をもたらした．国内の自Bodapest

Wien

動車保有台数は1960年にわずか3万台であったのが，98
BeogradBlack
Sea

SofiyaOrmenio

SkopicRoma

Istanbul

エグナチア高速道

Thessaloniki

Igoumenitsa

字が示すように，所得の伸びに応じて自家用車が急速に普及している．98年現在で自動車が貨物輸送に占めるシェアは43％で，旅客輸送では自動車が86％を占めるに至った．
他の中東欧諸国と同様，ハンガリーも社会主義時代の

南北縦断道 (PATHE)
Patmi

年には280万台となった．うち乗用車が230万台という数

Athinai

負の遺産で道路整備が遅れ，自動車の急増に道路整備が追いつかない状態となっている．現地調査を行った

■図―2

報告

エグナチア高速道と欧州幹線道路網

99年9月時点で，国内の道路は国道が約3万km，地方道

Vol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究027

が10万5,000kmである．幹線道路6,800kmのうち，高速のトリエステ港が輸出入の 海の玄関 である．だから道路（motorway）
は550km，自動車専用道路（expressway）

同港と自国を結ぶ自動車輸送が極めて重要だが，クロアは69kmで，両方合わせて619km，幹線道路全体の約チアからボスニア・ヘルツェゴビナと続いた内戦による9％にすぎない．

混乱で，最短距離のユーゴ経由ルートの安全性が失わ（km）で比較す
国土1,000km2 当たりの高速道路の長された．その結果，安全なハンガリー経由の迂回ルートへ

ると，オランダの56.1，ドイツの31.4，イタリアの29.4に対切り換える車両が相次いだ．ハンガリー政府の統計にし，ハンガリーはわずか4.5である（95年の統計）．西欧

よれば，97年にハンガリーに入国した外国車両は1,200に比べて道路整備は20〜25年，後れているといわれる．

万台と記録的な数にのぼったが，その大半が通過車両

道路整備が立ち遅れているのに自動車が急増した結と推定されている．

果，首都ブダペストをはじめ都市部では朝夕のラッシュ

ユーゴの内戦は98年春，コソボに飛び火し，翌99年

時に慢性的な交通渋滞が発生している（写真―3参照）．

にNATOがユーゴに対して大規模な空爆を行った．ドナ

冷戦終結による国際的な物流の変化もハンガリーの道

ウ川にはもともと橋が少ないが，NATOの空爆でユーゴ

路事情に大きく影響した．東西を隔てた障壁が消滅した

国内の橋の2つが破壊された．崩れ落ちた瓦礫に阻まことで，中東欧諸国は貿易相手をロシアをはじめとする

れて2つの橋の間は船舶の航行が不可能になり，ドナウ

旧ソ連諸国からEUへと転換した．90年代末にはEUの川利用の水上輸送は大きな打撃を受け，トラック輸送のシェアが輸出・輸入両面で60〜70％を占めるに至り，中需要を増やした．ハンガリー国内ではドナウ川を渡る橋

東欧はいまやEU経済圏に取り込まれたといってよい．

が6つあるが，うち2つはブダペスト市内にある．急増し欧州大陸のほぼ中央に位置し，7か国と接するハンガた通過車両はブダペストに集中し，市内の交通渋滞をまリーはEUと中東欧・旧ソ連圏をつなぐ物流の結節点とすます悪化させた．

して重みを増し，多数の通過車両が流入して道路混雑に拍車をかけた（図―3参照）．

4.2 ハンガリーの道路整備長期計画とEUの支援

旧ユーゴで発生した地域紛争が事態を一層，複雑に社会主義時代，ハンガリー政府は他の中東欧諸国に比した．中東欧諸国にとってはアドリア海に面するイタリア

べて交通インフラの整備に相対的に力を入れ，M1，M3，
M7の3本の高速道路を建設した（図―5参照）．しかし，舗装の厚さなど道路の規格は西側基準に届かず，大幅な改修工事を必要とした．また，社会主義政権は開発が後れた国内東部を軽視し，道路整備を後回しにした．この東西格差は未解決の問題として現在も残っている．

ブダペスト

ハンガリー

■写真―3

朝夕のラッシュ時，激しい交通渋滞が続く
ブタペスト中心部

028 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn■図―3ハンガリーの地政学的位置
中央を蛇行するのはドナウ川

報告

EU加盟を目指すハンガリーにとって，国際競争に耐えこうした国際環境の変化とEUの交通政策をにらみ，ハ得る経済力を築くには外資誘致による産業の近代化がンガリー政府は97年，道路整備長期計画を策定した．

不可欠であり、そのためにも交通・通信インフラの整備

長期計画には5つの戦略目標が込められている．
第1は，TEN及びETCとの連結を重視した道路整備をを急がなければならない．
ハンガリーはEU諸国に比べて貨物輸送に占める鉄道

進め，EUとの交通面での統合を促進することである．

のシェアが高く，90年で40％，2000年現在でも約30％

第2は，国境を接する7つの隣国とのcross-border 的を占めている．EU委員会は温暖化防止など環境保護とのからみで鉄道復活を奨励しているが，ハンガリー政府
は道路整備に重点投資するとの方針を固め，90年に一協力の強化である．
第3は，近代的な道路網を国内東部にも建設し，道路を地域格差是正のテコとすることである．
第4は，西欧諸国の過去の経験を教訓として，道路整部道路の改良工事に着手した．
他方，EUは欧州の一体化を促進するためTEN-Tに中備と環境を両立させることである．

東欧を組み込むことを決め，91年10月にチェコのプラハ

第5は，高速道路沿いに工場団地を造成するなど、輸で第1回全欧交通会議を開催した．この会議で，EUと送の効率アップを外資誘致と国内産業の競争力強化に

中 東 欧 諸 国 を つなぐ 輸 送 回 廊（ European Transport

つなげることである．

Corridor. 略称ETC）を整備することで合意がまとまった

これらの目標を掲げ，政府は道路整備を98年〜2007（これをプラハ宣言と呼ぶ）．94年にアテネで開かれた年，2008年〜15年，2016年〜30年の3段階で実施する

第2回全欧交通会議では，2010年までに9つのETCを建ことを決めた．最終の2030年までの高速道路（MW）及設する具体的計画がまとまった．さらに97年6月にヘルシ

び自動車専用道路（EW）から成る MW/EW Network

ンキで開かれた第3回会議で、ETCを10に増やすことがの整備目標は，MWが1,970km，EWが1,680kmとなって決まった（図―4参照）．

おり，合計3,650kmで国内全域をカバーする．

EU委員会はこの事業に関わる既加盟国に対しては
Cohesion Fundや構造基金，加盟候補国に対してはPHAREを通じて積極的に支援してきた．

なお2030年の自動車普及率は人口1,000人当たり430台を想定している．
政府は98年〜2007年の10年にわたる第1期事業の詳ハンガリーに関係する道路輸送のETCは94年計画で細な実施計画を97年に作成した．同年6月のヘルシンキ

は2本であったが，97年計画では4本に増えた．この決

全欧交通会議の合意を受けて，98年と99年に計画を修

定には，紛争が続くユーゴを経由しないでトリエステ港

正した．最終決定された第1期事業の主な内容は下記と中東欧諸国をつなぐ輸送ルートを確保すべきだとするの通りである．

EU委員会の強い意向が働いていた．

オースト
リア

MIS

スロ

バ

ウ
ラ ク
イ
ナ

キア

M30

M1

ロ ア
ス ニ
ベ

M70

M5

ク
ロ
M56
ア
チ
ア

ア
マニ

M6

M7

M5
M43

ルー

M0

M2
ブダペスト

M7

ブダペスト

M3

M3

スラビア
ーゴ
ユ

凡例
開通済み高速道
開通済み自動車専用道
建設中の高速道
建設中の自動車専用道
高速道計画路線
97年追加計画路線■図―4

報告

10本のETC

はドナウ川

■図―5

第1期道路整備計画（98〜2007年）

Vol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究029

（1）M3，M5の延長る．このほか自動車税、重車両税、輸入車税など自動（2）M7のEW部分のMWへのグレードアップ

車関連の各種税収も高速道路整備に振り向けている．

（3）EW43，EW35の一部のMWへの改良

また，高速道路は有料化し，民間資本を導入して建設（4）M6，M56のMW化

した道路は管理・運営権限を民間に付与するconcession（5）M70（EW）のMW化方式を採用し，通行料収入を融資返済に充てることにし（6）
ブダペスト中心部を迂回する環状線のM3とM5のた．concessionが導入されたM1の場合，通行料は1km間の部分（M2）のMW化（7）
ドナウ川を渡る橋2つの新設

当たり8〜10HFに設定された．
ハンガリーの道路整備事業に対するEUの支援は補助

これら諸事業が予定通り実施されれば，第1期で高速金と融資から構成されている．補助金はPHAREに続い道路が計620km，自動車専用道路が計690km整備されて後継のIPSAから支給される．融資は欧州投資銀行

ることになる．

（EIB）が行っている．このほか欧州復興開発銀行（EBRD）
や世界銀行などEU以外の国際金融機関からも融資を受

4.3 事業の実施主体と財源

けた．

ハンガリー政府は98，99年に道路整備長期計画を修

筆者が99年9月，建設現場を視察したM3とM5の連結正した．これに合わせ，事業を円滑に実施するために99

道路（M2）の高速道路化工事（全長40km）を例に引けば，

年9月，大幅な組織改正を行った．道路整備は従来，運EUの支援は総工費の約半分に達していた．その内訳は輸通信水利省（Ministry for Transport, Communication

PHAREからの補助金が1,100万ユーロ，EIBによるソフト

and Water Management）の管轄であったが，新たに首相

ローンが4,900万ユーロである．

府を関与させることにした．
さらに，国営の高速道路管理会社に代えて国営高速道路株式会社（NMC Ltd）
を設立した．NMCの株式の大半はハンガリー開発銀行（HDB）が保有している．
NMCは高速道路及び自動車専用道路の建設，改良，4.4 事業の問題点とEUによる支援の評価

前述したように，ハンガリーはEU加盟実現に向けて政治，経済両面にわたる制度改革を積極的に進めており，
国内経済は順調に推移している．

維持・運営，通行料の徴収を行う．他の関連業務を担

2000年秋，ミロシェビッチ政権が倒れ，ユーゴの民主う4つの管理・運営会社も併せて設立されたが，全体の化が始まったことは，ハンガリーの立場をさらに強める

調整と統一的管理はNMCが行う．

結果となった．隣国ユーゴが民主化と安定化に向かう

道路整備長期計画の第1期分の事業費は総額2,750億
ハンガリー・フォリント（HF）で，その財源調達のためにことは，投資市場としてのハンガリーの評価アップになるからである．

政府資金，NMCによる借入れ，EUの補助，民間資本導

EUはコシュトニツァ新政権の民主化路線を評価し，ユ入を組み合わせたMixed Financing System（MFS）
を採ーゴの戦後復興を積極的に支援することを決めた．これ用した．NMC への融資交渉など資金調達の調整は，により，ミロシェビッチ政権時代，ユーゴ部分が空白に

NMCの大株主であるHDBが担う．

なっていたTEN-TとETCの整備が進展する見通しが開

政府資金は主に国家予算と道路基金の2系統から投入される．道路基金は燃料税を財源として運営されていけた．
EU委員会は，バルカン最大の問題児であったユーゴ
を安定的な民主化軌道に乗せるうえで， 中東欧の優等生 であるハンガリーとの結び付きを強めることが有効であるとの見方に立ち，両国を連結する交通ネットワー
クの整備を前にも増して重視している．
こうした国際環境の好転もプラスして，ハンガリーの道
路整備第1期事業は順調に進展しており，EUも引き続き事業を支援する方針である．
しかし，現地調査を行った結果，幾つか問題がある
ことが明らかになった．
第1は，外国企業の投資がブダペストを核とするハンガリー中心部や西部の高速道路沿いに集中し，国内の■写真―4改良し，有料化されたM1030 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn

地域格差の是正に貢献していないことである．開発が報告

後れた東部は依然として経済発展から取り残され，失業

単一通貨圏を実現し，全欧州規模での企業の提携・合率も高い．政府試算によると，高速道路を50〜60km延併を加速・拡大させ，金融・証券市場の融合も生み出長するとGDPを0.5％押し上げる経済効果がある．このしている． 2003年に予定されるEU独自の緊急対応軍

ままでは東西の格差はさらに広がり，東部住民の不満がの結成は，国家主権の聖域であった安全保障・軍事面

国内に深刻な亀裂を生む恐れがある．東部におけるイにも融合が及んできたことを告げるものである．

ンフラ整備の繰上げ実施を検討すべきであろう．

こうした奥深い構造変化を支えているのは，国家と国第2は、高速道路の通行料が所得水準に照らして割高家，政府と政府の間の協力だけではない．国境を超えと受け止められ，利用にブレーキをかけていることだ．

た人と人，団体と団体，地域と地域の交流と相互理解，有料化されたM1の利用車両数は予想を大幅に下回り，信頼関係の深まりが 融合 の基盤を厚くし，堅固にしてこのためconcessionで管理・運営権を得た民間企業はいるのである．

採算が取れなくなり，2000年に政府がM1を再国有化せTEN-Tを軸とする交通インフラの整備・近代化の意味ざるを得なかった．国民所得に見合うよう通行料の設定

は，旅客や貨物の輸送効率のアップという経済効果にと基準を見直す必要がある．

どまるものではない．人々の意識の変化を生み，従前

第3は、鉄道と道路の住み分けの調整である．

からの国や自治体への帰属意識に加えて， 欧州人

EU委員会は，ハンガリーの道路整備事業がほぼ計画

市民 としての新しい連帯感を醸成しつつある．その具通りに進展していると評価しているものの，貨物・旅客体例の一つがロンドン，パリ，ブリュッセルを3時間以内

輸送に大きな比重を占めるハンガリー国鉄（MAV）の改で結ぶユーロスターである．このネットワークはアムステ

革と近代化が遅れていることに不満を隠していない．な

ルダムやケルン，フランクフルトまで延長されることにな

ぜなら，ハンガリーの鉄道もETCの一翼を担っているし，っている．それが完成すれば，イギリス，フランス，ベハンガリーがEU加盟に耐えるだけの国際競争力を付け

ネルックス，ドイツにまたがる 高速鉄道でつながった超

るうえで鉄道輸送の効率アップが果たす役割が小さくな

巨大都市圏 が誕生する．伝統的な国境が溶解した生

いからだ．

活・文化・経済空間の登場は，おおげさにいえば人々

MAVは社会主義時代に12万3,000人にのぼっていた
従業員を約半分に減らしたものの，依然として膨大な赤字を抱え，過去15年間，設備投資をほとんど行っていない．このため線路が老朽化し，列車の最高速度が時
速40kmに抑えられている区間もあり，輸送効率が低い．

EUの世界観まで変えずにはすまないだろう．
ここに，交通経済の領域にとどまらない，TEN-Tがはらむ文明論的意味がある．
交通と人々の意識変化との相互関連は，中東欧でも違った形で見て取れる．

高速道路の整備は鉄道輸送のシェアを減らし，MAVの筆者は99年のハンガリー訪問に先立って，97年から経営をさらに悪化させることになりかねず，政府は調整

98年にかけてルーマニアとチェコを訪ねた．いずれもに苦慮している．ハンガリーの経済学者からは， このEU加盟を申請しているが，まだ実現していない．しかままではMAVは交通インフラ近代化の足を引っ張り，持し，EU圏と各種交通機関でつながって人と物資の往来

続的経済成長を妨げる要因になる．余剰人員の整理なが年ごとに活発になっていることが，両国の市民に安心

ど一層のスリム化を進めて経営を抜本的に立て直すべ

感を与えていることがよく分かった．その安心感のもと

きだ との厳しい注文が出されている．

になっているのは， 自分たちはすでにEUとしっかり結

鉄道と道路の住み分けをどう実現し，MAVをどう再ばれ，仲間として迎え入れられるのは間違いない とい活性化するか．投下資本の再配分も含めて，交通インフ

う確かな将来見通しである．つまり，EUが中東欧の将ラ整備計画全体の見直しが求められている．

来設計の核であり，大黒柱となっているのであり，その認識が国家のみならず市民レベルまで浸透しているので5――結論…ニース条約後のEUと交通インフラ整備ある．
とはいえ，交通インフラ整備の直接的な目的は輸送効率のアップにある．それが外資誘致による産業の近代化

EU が進めている欧州統合を読み解くキーワードはや競争力の強化，雇用環境の改善につながり，経済を融合（fusion）である．

質量両面で引き上げていく．それゆえ，EU加盟を目指

経済統合は農産物と工業製品全般の共同市場の形成

す中東欧諸国はもちろん，既加盟国の後進グループにとを経て，各国通貨を単一通貨ユーロに融合させる最終っても，EUが交通インフラ整備への支援を継続すること段階に達した．ユーロの導入は米国に匹敵する規模のが極めて重要なのである．

報告

Vol.4 No.3 2001 Autumn 運輸政策研究031

1 9 9 9 年 に ベ ルリンで 開 催 され た E U 首 脳 会 議 で，
Cohesion Fundをとりあえず2006年まで継続するとともに，PHAREを抜本的に見直して中東欧支援を強化した
ことは，21世紀をにらんだ賢明な決定であったといえよう．
2000年暮れのEUニース首脳会議は，組織改革や農業政策をめぐって主要国の利害が対立したが，EUの東への拡大に備えた受け皿づくりでは合意した．この結果，
中東欧のEU加盟は 是か非か の段階を通過し， 実現
はいつか という具体的時期を問う段階に入った．
中東欧諸国は一定の移行期間終了後は強い経済力を持つ既加盟国と同じ条件で厳しい競争を生き抜かなけ
ればならない．環境基準や各種安全基準などでもEU水準を達成しなければならない．早期加盟を実現するた
めには，EUの統一的な法令・ルール・基準体系（acquis
communautaire）
を受け入れ，順守できるだけの体力を身に付けなければならないのだ．その体力強化に交通インフラの整備は大きな役割を果たす．
筆者は，ローマ条約がうたう 加盟国・地域の均衡のとれた発展 という目標の成否を見定め，中東欧のEU加盟という歴史的ドラマの進行プロセスをきめ細かく検証するために，引き続きCohesion FundとISPAによる交通インフラ整備支援の実態調査を継続するつもりである．
次のケース・スタディの対象としては，中東欧最大の3,860万の人口を擁するポーランドと，永い眠りから覚めて発展著しいポルトガルに焦点を当てることを予定している．
謝辞：本調査では，EU委員会及びギリシャ，ハンガリーの関係機関の多くの担当者，専門家と会い，聞き取
りやインタビューを行った．資料も提供してもらった．ここに協力してくださった方々のお名前を付記し，謝意を表明したい（敬称略）．

1）EU委員会本部
第16総局（DG XVI. 地域政策担当）
German Granda（ギリシャ担当）
Brendan Smyth（ISPA担当）
Marco Orani（スペイン・ポルトガル担当）
第1A総局（DGIA. 拡大担当）
Stephane Mechati（ハンガリー担当）
2）ギリシャ
環境・都市計画・公共事業省
George Ganotis（合同出資事業部長）
Athens International Airport SA
Banbos Christodoulou（技術サービス部長）
Claudius Schweickert（調整担当部長）
Attico Metro SA
George Nellas（研究・計画部長）
Hellenic Foundation
Thanos Veremis（欧州・外交政策研究所長）
3）ハンガリー駐ブダペストEU代表部
Michael Lake（代表部大使）
Alain Bothorel（参事官）
運輸・通信・水利省
Zoltán Kazatsay（次官補）Endre Gelecsér（欧州統合部長）
Vilmos Both（道路管理・調整局部長）
外務省
Csaba Lorincz（戦略計画部長）
Erik Baktai（NATO担当部長）
ハンガリー開発銀行
Gyôzô Kenéz（顧問）
研究者
András Balogh（国際問題研究所長）
András Inotai（科学アカデミー世界経済研究所長）
ジャーナリスト
Lajos Pietsch（Magyar Nemzet紙外信部長）
駐ブダペスト日本大使館
糠沢和夫（大使）（参考）本文中の各国通貨の対円レート：2001年10月5日現在
1ユーロ
110.5円
1ドイツ・マルク
56.5円
1ギリシャ・ドラクマ
0.32円
1ハンガリー・フォリント
0.43円（原稿受付 2001年8月28日）

How have the EU's Cohesion Fund , PHARE and its successor ISPA been contributing to the betterment of transport
infrastructure?
By Kenichi KONO

The EU's Cohesion Fund , PHARE and its successor ISPA have been playing a vital role in promoting integration process
through assisting betterment of transport infrastructure in the Member States and the Candidate Countries respectively. In
order to assess their actual functioning and contribution to the regional development, I looked into three projects
supported by the above-mentioned schemes; construction of a new airport and two underground railway lines in Athens
and improvement of road network in Hungary.
Key Words ; Cohesion Fund, PHARE, ISPA, TEN-T, PPP, fusion

この号の目次へ
032 運輸政策研究 Vol.4 No.3 2001 Autumn

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no14.html
報告