研究

公共工事コスト縮減の新行動計画に関する経済学的考察

公共工事コスト縮減に関する新行動計画/指針が政府により打ち出され，縮減率30％という具体的な数値目標も提示された．しかし，コストだけを目標または評価対象とすることはミスリーディングであり，第一に，既に行政主体において定着しつつある費用便益分析との整合性から見て問題があり，第二に，具体的にコストの縮減率を算定する際の手法の客観性に問題がある．本稿は，新行動計画を技術改善と捉えた上で，簡単な一般均衡モデルを用いてその経済評価に関するフレームを示す．その中でコスト縮減率によって評価することが妥当性をもつ場合の前提条件について明らかにしている．
キーワード 公共工事，コスト縮減，社会資本整備，事業評価，技術開発

上田孝行

工博 東京工業大学理工学研究科助教授

UEDA, Takayuki

1――はじめにの危険性を含む．
行政組織において，一方では費用便益分析の考え方

2000年9月に政府は「公共工事コスト縮減の新行動指が定着しつつありながら，他方ではコストを目標・尺度と針」を制定し，そのもとに旧建設省は表1のような新行動

した施策を推進することは，一体どのように整合性を保っ計画を打ち出し，様々な取り組みが各所で検討・推進さているのであろうか．残念ながら，新行動計画およびそれれている．新行動指針/計画では，コストを単に工事費だに先行する諸施策に関する資料を見ても，両者の関係をけに限定せず，維持管理費や環境被害などをライフサイ

明確に示した説明を筆者は見出すことはできなかった．

クルコストと称して長期にわたって考慮するという方針がこのような状況が生じている理由の一つは，公共工事打ち出されている．

コスト縮減に関する既往の議論では，コストの概念を幅

筆者はコストの範囲をこのように幅広く捉えようとする

広く積極的に取り入れようとしながらも，経済学でいう費方針自体は高く評価されるべきであると考える．しかし用の基本的な定義，そして，それに基づく社会的費用おながら，コスト縮減という目標の立て方自体がある種のよび外部経済費用の概念が十分に整合的に取り入れら

ミスリーディングに陥る危険性があると危惧している（日経コンストラクション（2000）
を参照）．コストの縮減を目標■表―1

コスト縮減のための新行動指針

1. 工事コストの削減（ア）工事計画・設計の見直し（イ）工事発注の効率化（ウ）工事構成要素のコスト削減（エ）工事実施段階での合理化など

2. 工事の時間コストの削減（ア）事業箇所の集中化（イ）新技術の活用による工事期間の短縮

3. ライフサイクルコストの削減（施設の品質向上)（ア）施設の耐久性向上（イ）施設の省資源・省エネルギー化（ウ）環境と調和した施設への転換

4. 工事における社会的コス
トの削減（ア）工事におけるリサイクルの推進（イ）工事における環境改善（ウ）工事中の交通渋滞緩和（エ）工事中の安全対策

5. 工事の効率性向上による
長期的コストの削減（ア）工事における規制改革（イ）工事情報の電子化（ウ）工事における新技術の開発として，実際に達成されたコストの縮減額あるいは縮減
率を行動計画の評価指標にすると，かえって公共事業の効率性（経済資源の配分に関する効率性）
を低下させる
可能性がある．既に行政組織において急速に定着しつつある費用便益分析の考え方に従えば，例えコストが通常の3倍になる公共工事（または技術の採用）であっても，便益が10倍に匹敵するならば，それを実施するべきである．それを単純にコスト縮減が目標になっているた
めに，コストが増加する工事を排除する結果になっては，
潜在的な効率性向上が妨げられることになる．本来的には，新行動計画の目標と評価も，費用便益分析の枠組み（より広範には計量的な社会的厚生分析）で考えるべきであり，コストだけに焦点を当てることはミスリーディング
002 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring（日経コンストラクション2000,11-10掲載表より抜粋）

研究れていないことにあると推察できる．政策評価において頭におく．そして，新行動計画は，その事業に関する工はコストと便益は符号の正負が異なるだけで基本的に同学的（ハード）改善と運営方式（ソフト）の改善の両面をじ概念であり，しかも，それらは力学におけるポテンシャ

含む広い意味での 技術の改善 を意図した行動である

ルの概念と同様に，基本的にはある水準を規準としてそとする．ただし，それらはモデルにおいて費用関数のシこからの相対的な変化量を意味する．この点が明確に意フトとして表現できるものを念頭におく．無論，行動計画

識されることがないため，公共工事に伴う社会的余剰のの施策には，契約/発注制度等に関するものも含まれて変化量としての費用（または便益）と，日常感覚的な意味

おり，それらの改変による効果を精緻に表すには，そのあるいは実務的な意味で工事有無のいずれの状況にお構造を直接にモデル化した応用ミクロ経済学のアプロー

いても要する支払い額の意味での費用（または収入）がチが必要であると考えられる．そのような施策は本稿の峻別されていない．そして，費用便益分析において便益

ように費用関数のシフトとして表現されないことも危惧さと捉えても本質的に差がない項目の内，特定の項目につれる．しかし，新材料や新工法の採用等の工学的技術改

いてはそれをコスト縮減として計上しており，コストの項

善は直接的に費用削減に結びつき，また，システムズア

目が恣意的に設定されている印象を生み出している．

プローチによる施工計画・資材配分計画等の運営方式

さらに，ライフサイクルコストという言葉が，例えば民間の改善も本来的には直接に費用削減に結びつく．本稿

建築物についても日常にも聞かれるまでに定着しつつあでの技術の改善はそのようなものを想定している．

るとう動向も上記の混乱を助長している．費用便益分析

以下では，まず，一般均衡モデルを説明し，次にそれにおいては，環境影響等の外部経済費用も含めて，幅広に基づいてコスト縮減の新行動計画におけるコストの概い社会的費用と社会的便益の両方を事業期間（project

念と通常の費用便益における費用および便益の関係をlife）全体について考慮することは伝統的に鉄則であっ解説する．そして，実際に新行動計画における数値目標

た．従って，最近になって殊更にライフサイクルコストがの達成を判定する際のコストの計算について述べる．最公共事業において重要であると従来の費用便益分析と後に，今後の研究において取り組むべき論点についての関係に言及せずに強調するのは，学術的に見て全く整理する．

新規性を有しないだけでなく，本来は不要な概念を喧伝するという結果になることが危惧される．

2――モデル

以上のような現状から，公共工事コスト縮減の新行動計画を費用便益分析の枠組みで整合させ，かつ，その行動計画を適切な指標に基づいて評価するためには，次の2点を明らかにする必要がある．

2.1 基本的前提

本稿のモデルは次の主要な前提に基づいている．
①閉じた一国の国民経済を想定する．

第一は，便益と費用の両方を考慮する費用便益分析②経済には，家計，私企業，交通企業，技術開発公団，

を全体フレームとして，コストの縮減を評価尺度とする分政府が存在し，それぞれ代表的主体であるとする．

析が部分フレームとしてどのように正当化されるかという③経済には，労働市場と合成財市場が存在し，完全競争問題である．すなわち，コスト縮減を目標・評価尺度とすの状況にあるとする．

ることが効率性の向上と整合するためには，通常の費用④経済は常に静学的均衡状態にあり，全ての経済変化便益分析での前提条件に加えて，どのような限定的な条は基準とする均衡から別の均衡への移行として表現さ件を付加することが必要かということである．第二は，仮れる．

に第一の問題がクリアーされたとして，その場合に評価尺度としてのコストはどのように算定するべきかという問

2.2 家計の効用最大化行動

題である．新行動計画ではコストの縮減率を公共工事全

家計は，価格pz の合成財をz，価格pの交通サービスを体でおおよそ30％を目標として達成することを掲げてい

x，余暇時間をsだけ消費し，かつ，住環境の水準Qのもる．コストの概念について混乱を解消するだけでなく，ことで効用u(z,x,s)+v(Q)を得る．ただし，ここで効用はQの数値目標の達成を判定するために，具体的にどの定義について加法分離型であるとする．支出を賄うための所に従ってコストを計算するべきかということである．

得は，賃金wのもとで労働時間lを提供して得られる賃金

本稿はこの2点について，簡単な一般均衡モデル（上所得wl，私企業からの配当所得πからなり，それから公田・高木・森杉（2000），上田・森杉（1997）
を参照）
を用共事業と技術開発の財源として一括税T1 を徴収され，まいて明らかにする．このモデルでは，公共投資として交た，交通企業からの配当T2 を得た後のwl+π−T 1 +T 2 が通社会基盤施設の建設・運営（以下，事業と呼ぶ）
を念

最終的な可処分所得になる．交通サービスの消費には，

研究Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究003

一単位当たり所要時間tを費やすため，その消費量は労術である．これについては技術開発公団のモデルにお働時間や余暇時間と併せて総利用可能時間Ωに制約さいて詳述する．また，本稿で想定している交通企業は料れている．これらの想定のもとで，家計の行動は次の効用

金が政策的に決定されており，かつ，需要量に等しいサ最大化問題（例えば，森杉（1989）
を参照）
として定式化さービスを常に供給するという意味で公社/公団のように公れる．

的に強くコントロールされた組織である．民間交通企業が参加する場合の交通サービスの市場構造やそこでの競
（1.a）
（1.b）
（1.c）

争政策については本稿では分析の対象とはしていない．
2.5 技術開発公団

本稿のモデルにおける技術開発公団は，交通基盤施設の建設と運営維持管理に関する技術の改善を担う．こここで，V(・)は間接効用関数であり，また，p+wtは賃金

こでいう技術は施設建設における資材の材料特性の改率wを時間価値として所要時間を金銭換算した費用を含

善や工法の開発といった技術を主とするが，科学的な工む交通サービスの一般化価格である．

程管理や品質管理手法のような事業の運営・管理についての改善をもたらす手法までを含むとする．ただし，それらの技術の改善は費用関数のシフトとして表現できるも2.3 企業の利潤最大化行動

私企業は，簡単化のため，時間タームでの労働Lを投のとする．その意味で，本稿で言う技術は狭義の工学的入して，合成財をYだけ算出する．生産に要する費用は技術よりは広い意味を持ち，行動計画の主要な施策に対賃金支払いwLであり，また，私企業の技術は生産関数応するが，含まれている施策の全てを完全にカバーする

Y=F(L)で表される．企業の行動は，この技術を制約としものではないことに注意が必要である．特に，契約/発て，次の利潤最大化問題として定式化される．

注制度や建設産業組織に関わる施策については誘因を
（2.a）
（2.b）

明示した応用ミクロ経済学的アプローチやゲーム理論のアプローチを用いて精緻に分析した上で，どのような条件の場合に本稿でいう技術に含めることができるかを明確にする必要がある．この点については本稿の域を越え

ただし，ここでπ(・)は間接利潤関数である．本稿のモるため，今後の課題としておく．

デルでは，生産要素を労働だけとしている．資本や土地

技術開発公団は，技術水準を現行のから出発してなどの他の生産要素については簡単化のため無視して目標とする の水準に改善するには合成財をいる．これらを考慮して，それらの要素に関する市場やけ研究開発に投入し，そのため，家計への配当所得をモデルに加えても結論に本質的なて支出する．この支出は政府が家計から徴収した一括税

差はない．

で賄われる．研究開発のための合成財投入

だ

を費用とし
につ

いては次の性質をもつと仮定する．
2.4 交通企業（4.a）

交通企業は政策的に決定された価格pのもとで必ず需要量に等しいだけの交通サービスを提供して，収入pxを（4.b）

得る．一方，交通サービスの提供には運営・維持管理のために合成財をだけ必要とし，そのための費（4.b）

用pzC(・)を支出する．その結果として次のT2 を利潤として獲得する．この利潤は家計に配当されることになるが，新行動計画の実施は，本稿のモデルでは技術水準

料金が政策的に決定される場合は利潤が負，すなわち，の改善として表現されることになる．従って，ここで導入

赤字分となる場合がある．その場合には，家計は交通企

した業の赤字も一括税として負担することになる．

用を表すことになる．

は新行動計画の実施に要する社会的費（3）
2.6 政府ただし，ここでKは交通企業が提供する交通サービス

政府は家計から一括税 T1 を徴収しており，それを公共の容量であり， は交通基盤施設とその運営に関する技

投資と技術開発の財源に充てる．事業として交通基盤施004 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring研究設の建設には合成財をIだけ投入するものとし，そのためpzIだけの支出が必要になる．既に説明した技術開発の環境負荷については，住環境の質Qが交通量x，仕様K，技術の関数であるとして次のように表す．

ための支出と併せて，政府が均衡財政の条件を満たし（9.a）ているとすれば，次の条件式が成り立つ．
（9.b）

（5）
ただし，Iは事業無における既存交通基盤施設の仕様
K'，事業有で整備された場合の仕様K，および技術

（9.c）

の

関数であり，次の性質を満たすとする．

3―― 一般均衡解としての経済状態と社会的厚生

（6.a）
（6.b）
（6.c）

3.1 一般均衡解

定式化されたモデルでの一般均衡は，各主体の行動と市場の清算条件からなる連立方程式体系によって最終的には定義される．そして，最終的にはpz,wの2変数を未知数とした連立方程式体系に集約される．さらに，閉

2.7 市場の清算

交通企業は需要に等しいだけの交通サービスを供給

じた国民経済モデルであるので，ワルラス法則が成立すすることを前提にしているため，ここでは，価格調整メカること（例えば，Varian（1992）などを参照）
を考慮すれば，ニズムが作動する合成財市場と労働市場についてだけ（7.a）と（7.b）のいずれか一方が成立すれば他方は自動的集計された需要と供給が一致する条件を次のように定式に成立する．従って，未知数p z,wのいずれか一方を定数化する．

とおいて（価値基準財（numeraire）の導入），他方はそれ（7.a）との比である相対価格として求められることになる．どちらを基準とするかは分析の意図に依存し，また，実際の

（7.b）
ここで，
（7.a）の左辺は代表的企業からの合成財の供給である．右辺は集計的需要であり，それが家計の消費計測や評価の作業を行う際の便宜を勘案する必要がある．そのため，本稿の以下の分析ではpz,wのいずれも定数とせずに扱うことにする．

需要z，交通社会基盤施設への投資に伴う公共調達I，交本稿のモデルでは，事業は交通基盤施設の整備水準

通企業による施設の運営維持管理に伴う合成財の投入を意味する仕様K，新行動計画の内容に対応する技術水需要C，そして，技術開発公団による研究開発への投入

準

需要

れらを外生変数として与えると，それに応じた一般均衡

によって構成されていることを表している．

，交通サービスの料金水準pが政策変数であり，こ解が得られる．これらの政策変数に一般均衡解である内生変数を対応させる写像を解関数として次のように表す．

2.8 外部性

交通は一般に混雑現象を伴い，また，非利用者に対し（10.a）ても環境負荷などによる被害を与える場合がある．そこ（10.b）

で，本稿のモデルでは，交通サービスの所要時間tが交通量x，仕様としての容量K，技術の関数であるとして（10.c）

次のように表す．
（8.a）

本稿では，他の内生変数についても同様の表記を用
いる．

（8.b）
3.2 社会的厚生の表現（8.c）

代表的家計を想定しているので，本稿のモデルでは社

会的厚生は家計の効用水準で表される．ロイの恒等式（8.d） （Varian（1992）など）を適用すれば，政策変数と効用は次の偏微分方程式を満たす．

研究

Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究005

4――通常の費用便益分析（11）

公共投資の費用便益分析は，事業による家計の効用水準の変化分を金銭換算して行う．貨幣換算には厳密には等価変分や補償変分の概念を用いるべきであるが，（14）式において私企業の利潤（（2.a）
についてHotellingの補題を適用

変化分と仮定できる場合は効用水準のをそのまま貨幣換算された社会的純便益，

して，さらに市場の清算条件（7.a），（7.b），交通企業の利すなわち，潤に関する定義式（3），政府の均衡財政の条件式（5）をその立場をとる．

と見なすことができる．本稿では行政組織において現在行われている通常の費用便考慮すれば，次のように書き改められる．

益分析は，プロジェクトが現在の技術水準のもとで交通基盤施設の容量等の仕様 K を改善し，また，
料金水準pの改変も伴うものであるとして，それによ（12）る便益を算定する．これらの政策変数の変化をとして表す．社（ 1 2 ）式 の 意 味 解 釈 を 容 易 に するた めに ，政 策 変
数会的純便益は次のように表される．

の各変数を明示した形式である次のように書き改める．

（13）

これから，家計が達成する効用水準は次の線積分の形式で表すことができる．
（15.a）
あるいは，（14）（15.b）
ただし，は線積分を定義する際の基準点であり，外生的に与えられているとする．

この社会的純便益

は，

料金水準pと仕様Kの変化をKだけで代表させれば，Kと技術の平面においてA→Bの政策変数の変化に対する純便益であり，図―1のように表すことができる．

006 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring

研究

■図―1

通常の費用便益分析での社会的純便益■図―2

技術改善がもたらす社会的純便益

5――新行動計画の便益：技術の改善に伴う運営維持管理費用の変化 （17.b）
5.1 新行動計画の便益定義

公共工事コスト縮減の新行動計画は原則的には新規の建設工事を伴う事業について建設期間（construction：技術の改善に伴う交通所要時間の利用者便益（17.c）period）と供用期間（service life）の両方を含む事業期間に含まれる全ての費用をライフサイクルコストとして視野に入れていると推察される．従って，これは通常：技術の改善に伴う環境被害の変化（17.d）：技術開発に要する費用（17.e）の費用便益分析で想定する交通基盤施設の仕様K，料金水準 p の改変と同時に技術水準の改変も行われる場合であると見なせる．従って，政策変数の変化をで表すとすれば，新行動計画の社会的純便益は次のように表される．

ここで，以下の点に注意が必要である．第一に，（16）の中で現れる関数に引数として含まれるxも，積分経路においては技術水準の関数でもあるため，線積分の性質からそれらの項を通じても技術の改善は社会的純便益の大きさを左右する．これを本稿では便宜的に新行動計画の間接影響と呼び，上に列挙した

とその微分係数で表される（17.a）から（17.e）
までをまとめて直接影響と呼ぶことにする．第二に，技術を改善するための研究開発自体に要する費用が登場する．第一の点は，新行動計画によるコスト縮減額を実際にどのように（16）計測するのかという問題に関わり，第二の点は新行動計
画を個別の事業単位で評価するのか，それとも国民経済レベルで評価するのかという問題に関わる．

この社会的純便益
は，図―2のように，技術 と仕様Kの平面においてA→Dの政策変数の変化がもたらすものである．新行動計画の5.2 実際の便益計測に関連して

社会的純便益では，通常の費用便益分析でのそれを定

実際の計測において，線積分に伴う間接影響は，第一義した（15.b）の積分に現れる項に加えて，以下の項が加に，技術の改善が微小な場合には無視することができ，わっている．

微分型で表した直接影響を個別に計測して合計すれば良い．第二に，線積分を各項別の通常の積分として独立に分解できる場合には，同様に直接影響の各項を積分：技術の改善に伴う投資費用の変化（17.a）

したものを合計すれば良い．個別の事業は，その関係地
域には大きな影響を与えるが，国民経済全体には大きな研究

Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究

007

影響を与えるとは言えない．そのため，新しい技術が適分解した経路それぞれの意味として，（18.a）の第1項

用されたことについての個別の事業単位での評価には，は経路直接影響だけに着目して評価することも妥当であると考

線積分であり，現行の技術のもとで事業を行った場合のえられる．

社会的純便益を表し，既に（15.b）として示したものに他

これらの場合には，技術改善による影響とそれとは独についてのならない．一方，第2項は積分経路として政策変数の変立に推定された通常の費用便益分析おける社会的純便化益を合計することができる．従って，個別の事業を評価である．以上の経路に分解した積分は図―3のように表する際にも，通常の費用便益分析による評価と技術改善される．

についての積分自体の評価を分離できることになる．技術改善としての新行動計画は，当然ながら，分解されて取り出された貢献分をもって評価されることになるが，事業としての総合的な社会的純便益はそれだけで評価できるものではなく，あくまで（16）に従って社会的純便益によって行うべきであることをここで再度注意しておく．
5.3 個別事業での評価と国民経済的評価について

技術開発の費用は国民経済的には非常に重要な意味を持つ．パテントによる排他性を考慮したとしても，技術■図―3

技術改善の便益と現行技術のもとでの事業純便益

は本来的には非排除性や非競合性といった公共財としての性質（例えば，小林他（1999）などを参照）を持つ．そ同様にして，（18.b）の第1項は経路して，公共投資に関わる技術は社会基盤施設の建設とについての線積分であり，新規の交通

運営維持管理を通じて社会に便益をもたらす．個別の事

基盤施設の建設や料金の改変を行わないで技術の改業において固有の技術開発が行われる場合もあろうが，

善

新行動計画における施策は新たな技術が多数の事業にそれに対して，第2項は経路だけを実施した場合の社会的便益である．

活用されることが前提になっているように推察される．従であり，改善された技術水準って，新行動計画の社会的純便益を個別の事業におい業を行った場合の社会的純便益である．この分解は図―4て評価する際には，どの事業にも共通して適用される新のように表すことができる．

のもとで事技術のための研究開発の費用が見落とされてしまう可能性がある．これは，社会的には一種の固定費用であり，
新行動計画を国民経済レベルで評価する場合には是非とも考慮しなければならない費用である．

6――コスト縮減額の算定について
6.1 線積分の経路分解

新行動計画による技術の改善を伴って事業を行った
場合には，（16）で表される線積分を次の2種類の表現に分解できる．

■図―4

技術改善の便益と新規技術のもとでの事業純便益

以上から，技術改善としての新行動計画の貢献は，先に述べた間接影響を無視できるとすれば，主に（18.a）の（18.a）

第2項と（18.b）の第1項に集約される．なお，（18.b）の第2項は改善された技術水準のもとでの積分であるが，そこでは既に改善された技術が織り込まれているという意味で技術水準の変化による影響は反映されていない．

（18.b）
008 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring

次に，先の線積分の経路分解に基づいて，新行動計研究

画によるコストの縮減額の算定方法について検討する．
（18.a）の第2項は事業有の経済状態において縮減額を算において算定することを意味している．この相違について以下で説明する．

定する方法であり，（18.b）の第1項は事業無の経済状態において縮減額を算定する方法である．
（18.a）の第2項

6.2 新行動計画によるコスト縮減額の算定と（18.b）の第1項における積分経路の上ではdK=0,dp=0（1）事業有での算定で あり，また ，技 術 の 改 善 による 間 接 影 響 を 無 視（19.a）の線積分は，次のような通常の積分に分解する

で きるとして いるた め ，そ れ を 表 現 する仮 定としてことができる．

，およびそれに基づいてさらにを採用する．その結果として，各項はそれぞれ次のように書き改められる．
（20）
（20）
に現れた積分型の各項は，それぞれ次の意味を持つ．

：投資費用の変化額（21.a）：技術開発の費用（21.b）：運営維持管理費用の変化額（21.c）：交通所要時間の利用者便益（21.d）：環境被害の変化額（21.e）（19.a）（19.b）
ここで，はそれらの内生変数

が政策変数の関数として，すなわち，一般均衡の解関数として表されることを表している．また，この積分経路の上で内生的に変化する変数については，それが技術水準の関数であることを明示するために引数を明記している．
この経路についての線積分はいずれも後で説明する
ように事業費を構成する投資費用と運営維持管理費用，
そして，外部経済費用としての交通時間費用と環境被害が含まれている．これらは新行動計画が縮減を目指しているコストの主たる項目に対応している．そのため，これらが新行動計画によるコストの縮減額を表していると見なせよう．また，（19.a）は事業有での経済状態

において縮減額を算定

注意すべきは，（21）に含まれる内生変数は技術水準のもとで 事 業 を 実 施した 場 合 の 合 成 財 価 格と交通需要であることである．

（2）事業無での算定先と同様に，次のように分解できる．

し，（19.b）は事業無での経済状態

研究

Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究

009

（22）

：交通所要時間の変化による利用者便益（23.d）：環境被害の変化額（23.e）

以上により，現行の技術水準のもとで事業を行った場
合に実現する経済状態を想定して，そのもとで技術改善（22）に現れた積分型の各項は，それぞれ（21）に示しを行った場合のコスト縮減額を算定することは可能であた対応する項と同様の意味を持つ．しかし，（21）の場合

る．新行動計画では具体的な目標は縮減額ではなくコスと次の点で異なる

トの縮減率で30％となっているため，このように算定さ第一に，投資費用の縮減を算定できないことである．

れた縮減額を縮減率に換算するには，技術改善が行わ

投資費用は交通基盤施設の仕様Kが変化することによっれなかった場合のコストで除す必要がある．しかし，技て発生する．この経路においてはK=Ka であるため，投術改善が行われなかった場合のコストは，新規整備の事

資費用についてはどの技術水準に対しても（8.d）から業費だけでなく，既存の交通基盤施設に要する運営維持

α )=0，が成り立つ．そのため，この線積分の経管理費用も含まれる．技術改善によって実現した新技術

路上ではどの技術水準に対しても投資費用が発生しなは，新規整備の事業においては積極的に活用されるといため，技術の改善によるその変化はないことになる．

言えるが，既存の施設部分においては直ちに活用され第二に，維持管理費と環境被害の変化額および利用者るとは考えにくい．また，既存施設に要する費用を全て便益の算定は，事業無での交通需要のもとで行正確に把握することは困難である．そのため，縮減率とうことになる．これは既存の交通基盤施設の運営についいう目標の評価に際しては，既存施設部分を全て考慮すて新行動計画の貢献を評価することに相当する．
（21）のるのではなく，より現実的な範囲でコストとその縮減額を各項と対応させるために（22）についてもそれを構成す把握する必要があると言える．

I(K a,K a,

る各項を以下のように列挙しておく．
6.3 事業費の縮減額に基づくコスト縮減の評価

新行動計画においては運営維持管理費用や環境被害の削減までもが広くコストに含まれているが，新行動計
画に先立って打ち出された施策の評価においては投資費用である建設費の縮減が主要な課題であった．事業：投資費用の変化額（23.a）

無における算定では，投資費用の定義から，建設費の縮減を算定することができない．新行動計画においても建設費の縮減は依然として重要項目であるため，コスト縮減の算定に当たっては，事業有での算定方法に従わなければならない．以下では，それを前提に分析を展開す
る．なお，ここでは事業費として投資費用と運営維持管：技術開発の費用（23.b）

理費用を取り上げる．利用者の交通時間費用や環境被害などの外部経済費用の縮減額を個別事業毎に算定する問題については節を改めて解説する．
一般に，公共工事に新たな技術が導入されたことによるコストの縮減は，新規の事業について現行技術で実施した場合の事業費と新技術のもとでのそれを比較して，：運営維持管理費用の変化額（23.c）

その差で捉えるという方法が考えられよう．事実，コスト縮減に関連した既往の議論はこれに基づいていると見られる．これは通常の費用便益分析における社会的費用の010 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring研究項目を新技術と現行技術の場合のそれぞれについて算

右辺第1行は，投資費用の差であり，また，事業有で算定して差を求めようとすることに他ならない．いま，新規事定した新行動計画の貢献に現れた（21.a）での投資費用業に含まれる投資費用と運営維持管理費用の項を通常の変化額と一致している．

の費用便益分析における社会的純便益を表した（15.b）
か

第2行は，事業に伴う運営維持管理費用の 変化額のら取り出して，事業費を次のように表すことができる．

変化額 である．通常の費用便益分析でいう運営維持管
理費用は，新規整備による既存施設も含めたネットワー
ク全体での運営維持管理費用の変化額（一般には増加額）であり，ここではさらにその変化額を見ていることになる．例えば，旧道に並行するバイパスのような新道を整備する場合には，旧道から新道へ転換する交通量，旧（24.a）

道に残存する交通量，そして，旧道と新道にそれぞれ新たに誘発される交通量を考えることができる．新道の運営維持管理費用は旧道から転換した交通量と新道に誘発された交通量に依存して新たに発生する．旧道でも，残存した交通量と誘発された交通量があるため，依然として運営維持管理費用が発生している．ただし，事業無（24.b）の場合に比べてそれは変化している．従って，この場合事業が大規模なものでければ，合成財価格への影響にはネットワーク全体の運営維持管理費用の変化は，新はないと見なせる．これはAからDの各状況について

道で新たに発生する運営維持管理費用と旧道での運営

とおく

維持管理費用の変化額で構成されることになる．

は事業の実施しかし，通常の費用便益分析においても，例えば，新によって大きく影響を受けるため，これについては線積

たにある道路区間が整備されても，それに伴う他の既存分の経路上で内生的に変化するものとして扱う．この場

道路での運営維持管理費用の変化が無視できるような場

合に，次のように分解することかできる．

合がほとんどである．その場合には，仮にネットワーク全ことに相当する．しかし，交通需要体で運営維持管理費用の変化を考えても，それは新規に整備された区間で新たに発生する運営維持管理費用になる．また，既存の区間でも運営維持管理費用が交通量に対して線形関数であれば，新規整備の影響として生じる交通量の変化に対応した各区での運営維持管理費用の変化を分離することが可能であり，その場合にはネッ（25.a）

トワーク全体での運営維持管理費用の変化を推定する
ことは比較的容易である．しかし，鉄道や航空のような場合では，このような想定は適切でなく，ネットワーク全体での運営維持管理費用の変化について関数を正確に設定して丁寧に算定する必要があろう．
運営維持管理費用の変化が，事業により整備される当該区間で発生する運営維持管理費用だけで捉えられる

ただし，ここで（25.b）

か，または，それに既存区間での交通量変化分に対応しを用いた書き換えを行た運営維持管理費用の変化分を加えただけであると見せる場合を考える．すなわち，運営維持管理費の変化がっている．
事業費の縮減額は，これらの差として次のようになる．

ネットワークに含まれる各道路区間の交通量の変化分だけの関数として表現できるとする．一般には運営維持管
理費用の変化は，事業有と無のそれぞれでの交通量の絶対水準
交通量の変化量（26）

研究に依存するが，ここでは，それがだけで表されると仮定する．それは，ネットワーク全体での運営維

Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究011

持管理費用が例えば次のように表現できると見なすこと

6.4 外部経済費用の縮減額について

本稿のモデルでは，外部不経済費用としては利用者のに相当する．

交通時間費用と環境被害が考慮されており，それらの縮減額は，建設期間と供用期間に分けて考える必要があ（27）

る．建設期間中においては，工事に伴って道路容量などが物理的に低下し，その結果として交通所要時間が増加
してサービスレベルが低下する．また，それは交通需要

この場合には，ネットワーク全体での運営維持管理費の変化を伴うため，交通に起因した環境負荷も変化す

用の変化額は，事業による新規整備区画での仕様の変る．しかし，その環境影響だけでなく，工事期間中おい化 K b − K a ，交通需要てより重要なのは，工事に伴う環境負荷であり，その縮

，技術

の関数

減を評価する必要がある．筆者が見る限り，新行動計画
で表されることになる．これを用いると，第2行は次のよにおける施策は，建設期間中の外部不経済費用も縮減

うに事業による新規整備に起因する運営維持管理費用するべき公共工事コストの一部としている．供用期間中における外部不経済費用の縮減は，通常の費用便益分の変化額として表されることになる．

析においては，コストの縮減としてではなく便益項目として算定されるのが一般的である．既に道路の費用便益（28）

分析に関する指針等（道路投資評価に関する指針検討委
員会（1999）を参照）ではそのような扱いになっている．

が内生変数へ与える間接影響を本稿で示した（16）に現れる利用者の交通時間費用とと環境被害額の変化額については，建設期間中と供用期見なすことができる．事業有でのコスト縮減額の算定に間中を区別しない形式である．通常の費用便益分析でおいて示した（21.c）をこの仮定のもとで書き改めると，以はこれに従って供用期間中についての交通時間費用の下のようになる．

節約分（利用者便益）と環境被害額の変化額を算定して6.2と同様に技術無視すると，

いると解釈できる．しかし，ここでは（16）を建設期間中の外部経済費用の縮減額として解釈する場合について
説明する．
（29）

建設期間中の利用者時間費用については，一時的に仕様としての容量KがKa →Kc<Ka と変化したものとする．
このように考えれば，（8.c）
において交通所要時間tが容量Kの減少関数であることから，容量Kの低下に伴って従って，この場合には，新技術のもとでの運営維持管

所要時間は増大することになる．これが工事に伴う既存理費用と現行技術のもとでのそれとの差額が事業有で路線での交通混雑による時間損失を表現することになる．

のコスト縮減額の算定において示した（21.c）に一致する．

新規整備に伴うこのような時間損失の外部経済費用を技以上から，事業が経済全体に大きな影響を与えるほ術改善によって縮減することが可能な場合は，既に説明

ど大規模ではなく，また，ネットワーク全体においてした方法でそれを算定することができる．なお，この時も運営維持管理費用の変化が交通量の変化だけでに既存路線での交通量変化がそこでの運営維持管理費推定できる場合（特に他の区間での運営維持管理費を変化させる場合は，それの縮減額についても既に説を大きく変化させない場合）には，個別の事業につい明した方法で算定できることは言うまでも無い．

て新技術のもとでの事業費と現行技術のもとでのそ

環境被害については，上に述べた建設期間中の交通れを比較して，その変化額をもって新行動計画の貢需要変化に起因する環境被害については供用期間中の献あるいはコスト縮減額を算定することは妥当であそれと同様の方法で算定できる．工事自体に伴う環境被る．このように個別事業のレベルで算定した縮減額

害は，
（9.a）
において環境水準Qが仕様K，交通量x，技術数の特殊型として，まずは工事自体によるものであることについては，
技術改善無での事業費に対する比率として縮減率を算定することが可能である．
012 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Springの関数であることに着目して考える．そこで，この関を明示するために，交通量に依存しないものとして∂Q/∂x=0と見なす．そして，仕様Kについては∂Q/∂K>0

研究

として，工事中は一時的に仕様 K が先と同様にK a →な課題が残されている．全てを列挙できないが，主なもKc<Ka と変化すると見なす．その結果，dQ<0となって工のとして次の課題が挙げられる．

事により環境水準が低下したと見なせ，
（16）
に現れた環

①技術進歩の経済効果についてはマクロ経済学に

境被害の項を用いてその費用を算定できることになる．

おける経済成長理論の分野で既に多くの蓄積（例えば，

このような扱いで考えれば，環境被害については，既にSutton（1998）などのサーベイを参照）があり，技術改善説明した投資費用Iと同様の考え方に従って技術改善にを国民経済レベルで評価するには動学的なフレームで議よる縮減額を算定することができる．

論する必要がある．
②本稿では技術開発が公団のような公的部門で行わ

7――おわりにれると単純化したが，実際には技術開発の多くの部分が建設会社をはじめとする民間部門によって担われている．

本稿では，新たに打ち出された公共工事コスト縮減の
新行動計画が持つ経済学的な意味について簡単な一般

民間部門が行う技術開発について，その誘因を明示したモデルを開発する必要がある．

均衡モデルを用いて分析した．新行動計画の施策を技③本稿でいう技術改善には，制度として機能する知識

術改善と見なすことで，次のような主たる知見を得た．

も含まれている．しかし，発注/契約方式や工事計画の①新行動計画の施策がもたらす社会的純便益は通常の手法などのいわゆる建設マネジメントの知識の定量的な費用便益分析と整合的に計測することが可能である表現方法と投資費用や運営維持管理費用との関係につ（式（16）に対応）．

いて，理論的/実証的な検討が必要である．

②国民経済レベルで新行動計画を評価するには技術改善に向けた研究開発の社会的費用を考慮する必要がを座長とする「公
謝辞：本稿は小林潔司教授（京都大学）

ある（式（17.e）に対応）．

共工事コスト縮減の効果計測手法研究会」での議論をき③個別の事業においては，技術改善自体が合成財価格

っかけとして取り組んだものである．同教授をはじめとや賃金率のような経済変数に及ぼす影響が軽微であして研究会メンバーの多くから貴重な示唆を頂いた．こると見なせるので，現行技術のもとで事業有の交通量

こに記して感謝する．無論，本稿は研究会の見解とは独のように直接的に影響を受ける変数の変化を予測し，立であり，本稿に関する責は筆者のみが負っている．

そのもとで技術が改善されたことによるコスト縮減額を算定することが妥当である（式（20）および（21.a）か

付録：式（11）と（12）の導出についてら（21.e）に対応）．
④個別の事業においては，新技術によるコスト縮減額は， （1.a）の間接効用関数を次のように全微分する．
ネットワーク全体における運営維持管理費用の変化が交通量の変化だけで推定できる場合（特に他の区間で（A1）の運営維持管理費を大きく変化させない場合）には，現行技術のもとでの事業費および外部経済費用と新技術のもとでのそれの差として表現できる（式（29）に対応）．
以上のそれぞれの知見が妥当性を持つには，本稿のRoyの恒等式からそれらが該当する各所で説明した前提条件が必要であ（A2.a）

ることに注意されたい．
既に新行動計画による事業費の縮減額を既に一部では試算した事例（日経コンストラクション（2000）等を参照）（A2.b）が報告されている．本稿の知見は，それらの試算方法がある一定の条件のもとでは妥当であることを示唆してい（A2.c）

る．ただし，それらの試算結果が最終的に支持されるためには，本稿で示した条件が実際に保持されているかを精査する必要がある．特に，試算で使用している経済社（A2.d）

会データの妥当性については検討を要する．
本稿では静学の一般均衡モデルをフレームとしている
ため，当然ながら，今後の研究に向けて，多くの理論的研究

上記の（A2.a）〜（A2.d）を（A1）に代入することで，
（11）
を得る．

Vol.5 No.1 2002 Spring 運輸政策研究013

（2.a）の私企業の利潤関数に対してHotellingの補題を（7.a）の市場清算条件と（1.c）の家計の時間制約式を

適用して

考慮すると
（A3.a）（A7.a）（A7.b）（A3.b）

これらの（A7）を（A6）に代入して，そして，（7.b）でL=l
また，（3）の交通企業の利潤を全微分して，であることを考慮すると（12）が得られる．
（A4）

参考文献
1）
上田孝行，高木朗義，森杉壽芳（2000），社会資本整備の費用便益分析における事業効果と税収変化に関する一考察，土木学会論文集 No.635/IV-48,（5）の政府の財政制約式を全微分してpp.77-84（A5）2）上田孝行，森杉壽芳（1997），Second Best 下での社会資本整備便益の計測について，土木学会第52回年次学術講演会講演概要集弟4部，pp.380-381
3）
日経コンストラクション（2000），特集「コスト削減30％の真相」，日経BP社（A3）〜（A5）を（11）に代入して，

4）森杉壽芳（1989），プロジェクト評価に関する最近の話題，土木計画学研究・論文集，No.7，pp.1-33,土木学会，1989
5）Varian, H.R.（1992）, Microeconomic Analysis, W.W. Norton
6）小林潔司編著，文世一，奥村誠，渡辺晴彦（1999），知識社会と都市の発展，
森北出版，

（A6）

7）道路投資評価に関する指針検討委員会（1999），道路投資の評価に関する指針案，日本総合研究所
8）Sutton, J.（1998）, Technology and Market Structure, MIT Press（原稿受付 2001年3月23日）

On the economic interpretation of action plan for cost reduction in public works
By Takayuki UEDA

The Japanese government has recently announced an action plan for cost reduction in public works which is targeting
30% reduction. The actions oriented only to cost side may be misleading. The evaluation only from cost side cannot be
consistent with the cost benefit analysis which has been already a standard method in public sectors. In addition, therationale for calculating reduction rate in practice has not yet been clarified. This paper shows how the action plan shouldbe evaluated consistently with the theory of cost benefit analysis in a simple framework of general equilibrium, in which
the action for cost reduction is regarded as technological improvement for infrastructure development. The conditions
which justify the evaluation by cost reduction rate are derived in the framework.
Key Words ; public work, cost reduction, infrastructure development, project evaluation, technological progress

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014 運輸政策研究 Vol.5 No.1 2002 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no16.html
研究