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研究

国際航空輸送の自由化の動向と我が国の自由化へ向けた考察

国際航空輸送は二国間主義による制限的なシステムを基本としているが，近年，米国のオープンスカイ協定，欧州やオセアニアにおける航空市場統合，APEC多国間オープンスカイ協定など，地域単位の航空自由化が広がっている．ただし，一口に自由化と言ってもその形態は様々であり，自由化の対象事項やその程度は異なる．そこで本研究では，自由化の動向と形態，及びその背景や意図を，航空企業の競争条件
や自由貿易協定との関係を踏まえながら整理した．また，航空協定で規定される項目別に各協定の自由化のレベルを比較し，自由化には，自国（自地域）航空企業の利害を踏まえた戦略が組まれていることを明らかにした．こうした自由化の動向を踏まえ，自由化に後れを取っている我が国の航空協定が今後進むべき方向性を，特にアジア全体の視野を踏まえて展望し，その必要性と可能性について考察した．
キーワード 航空協定，自由化，オープンスカイ，市場統合，多国間修（工学） （株）ニュージェック地域・環境部地域計画室係長
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

三輪英生
MIWA, Hideo

博（情報科学） アジア工科大学土木工学科講師
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

花岡伸也
HANAOKA, Shinya

1――はじめにる可能性を指摘し，アジア内オープンスカイ協定の必要性について論じている．またOum and Lee3）は，日中韓

国際航空輸送は，シカゴ・バミューダ体制 1）と呼ばれの東アジア三国間オープンスカイの可能性と有効性につる二国間主義を基本とした航空輸送システムによって，いて検討している．自由化への4つのアプローチ（WTO

その業務が遂行されている．しかし，1992年に締結されやAPECによる多国間アプローチ，三国間貿易ブロックア

た米蘭オープンスカイ協定を皮切りに国際航空輸送の自プローチ，オープンスカイクラブアプローチ，二国間協定

由化が進展し，欧州やオセアニアにおける航空市場統合の自由化アプローチ）を提言し，三国間貿易ブロックアプ

や，APECの多国間オープンスカイ協定など，地域別の航ローチの実現可能性が高く，かつ有効であることを論じ

空自由化が広がっている．

ている．以上はアジア内の航空自由化について論じた

ただし，一口に航空自由化と言ってもその形態は様々であり，例えば米国のオープンスカイ協定と欧州の航空貴重な研究であるが，世界で進展している地域別航空自由化の形態の状況を踏まえたものではない．

市場統合とでは，自由化の対象事項やその程度が異な

以上の背景から，本研究では，世界的に進展している

る．それらは対象国の航空企業の競争条件に直結してい自由化の動向と形態，及びその背景・意図を，航空企業るため，航空自由化と航空企業の利害には深い関係がの競争条件やFTAとの関係を踏まえながら整理し，各自ある．よって，国際航空自由化の議論においては，それ

由化の違いについて国際比較する．そして，自由化に後が自国と相手国の航空企業の競争にどのような影響を与れを取っている我が国の航空協定が今後進むべき方向

えたのか分析する必要がある．また，形態の異なる各自

性を，特にアジア全体の視野を踏まえて展望し，その必由化の効果や影響を見るためには，自由貿易協定（Free要性と可能性について考察する．なお，OECDによる貨

Trade Agreement, FTA）との関係など，自由化政策の根物専用便を対象とした多国間協定の提案もあるが 4），本底に含まれる背景や意図の調査・分析も必要である．

研究では航空貨物の自由化は対象としないこととする．

一方，日本やアジア内では，実質的な自由化へ向けた協定の締結は見られない．3章で詳述するように，主要な国際航空市場の自由化が地域単位で進展しているのに

2――航空協定の基本的枠組み

対して，取り残された状況にある．日本やアジア内の航本章では，3章で述べる航空自由化の程度を明確にす

空自由化に関連する既往研究として，Oum2）は，米国がるため，二国間主義による制限的な航空協定の枠組み

アジア各国とオープンスカイ協定を次々に結んでいる状について概説する．また，我が国の航空協定の現状につ況において，アジア内の二国間協定が制度的に破綻すいて，その概要をまとめる．

014

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2.1 シカゴ・バミューダ体制の概要 1）

国航空企業のシェア低下が続いていたこともあって，米国

第2次世界大戦後における国際航空輸送の秩序と発は国際航空の規制緩和を進めた6）．こうした経緯を経て，展の制度づくりのため，1944 年に国際民間航空会議

1992年8月に，現在のオープンスカイ協定の基礎となる（International Civil Aviation Conference）が開催され，国際オープンスカイ・イニシアティブの概念がまとめられた．そ

民間航空条約（シカゴ条約：Convention on international

こでは，参入（航空企業指定）
・路線（以遠を含む）
・輸送

Civil Aviation）が採択された．そこでは各国の領空主権

力の自由，及び運賃の二重不承認制（Double Disapproval）

が完全かつ排他的な権利として承認されたが，定期航空などが謳われている 7）．翌月，米国はこの概念を元に初業務に必要な規定は設けられなかった．よって，領空主めてオランダとオープンスカイ協定を締結した．その後，権国からの包括的許可を得るため，1946年に締結され1995年に米国は新国際航空運送政策を発表し，二国間たバミューダ協定（米英二国間協定）をモデルとした二国協定を基礎とした自由化を進める方針を正式に宣言し間航空協定が世界中で締結されることとなった．このよ

た．この政策に沿って，それ以降の自由化交渉に用いる

うに，シカゴ条約とバミューダ協定をモデルとした航空協ためのモデルオープンスカイ協定が発表されている．こ定によって支えられている航空システムを，一般にシカれに準拠した航空協定がオープンスカイ協定と呼ばれ，

ゴ・バミューダ体制と称している．これは，互恵主義のも1995年のうちに，欧州10ヶ国が締結している（表―1）．

と，路線（乗り入れ地点），運輸権（協定当事国間輸送，

なお，このモデルオープンスカイ協定は必要に応じて随以遠権，三国間輸送など），運航権（コードシェアなど），

時変更されており，最新版は2002年11月に発表されてい輸送力（使用機材・便数），指定航空企業，国籍，そしてる 8）．米国のオープンスカイ進展の経緯については，向運賃に関し規定したものである．

山 9）に詳しいので参照されたい．

このシカゴ・バミューダ体制は，民間航空を国威の象

オープンスカイ協定は，従来の航空協定と比較すると徴とする成立当時の世界的な風潮や，自国経済の利益保非常に自由度の高いものである．ただし，当時オランダ

護も加わった，国家的な色彩の強い内容となっている．

が要求した第7の自由を米国は拒否した．第7の自由とは，専ら自国の外で行う国際的な運輸 10）のことであり，

2.2 我が国の二国間協定の現状

いわゆる三国間輸送にあたる．オランダから見れば，自我が国が主要国と締結している航空協定は，上述のバ国を発着（又は経由）せずに三国間（例えば日米間など）

ミューダ協定を模範とした制限の厳しい二国間航空協定

を運航することである．これは米蘭間だけの許可では運である．しかし，唯一日米間に関しては，1998年の暫定航できず，第三国からの許可も必要であるが，第三国が合意（Memorandum of Understanding）
によって航空協

許可する可能性も当然あり得た．しかし，米国はそれを定が改正され，航空ビックバンと呼ばれる自由化が進ん認めなかった．またカボタージュ（国内路線の運航）も米だ．具体的には，日米2社ずつ（航空貨物企業を加えると国は許可しなかった．従来の互恵主義に基づく二国間3社）に指定される航空企業（先発企業と呼ばれる）に，航空協定という観点から見れば，自国市場がほとんどな

二国間路線（増便を含む）の自由と，以遠路線の実質的いオランダに対し，第7の自由やカボタージュを許可するな自由注1）が付与された．ただし，後発企業（双方最大5だけの対価が得られないと米国が判断したとしても当然社）には米国側週90便，
日本側週131便の増便が認められであったといえる．

たものの，東京〜ニューヨークなどの主要な11路線へのオランダには失う事を恐れるような自国市場がそもそ

増便は許可されておらず，以遠路線については原則不可もなかった．逆に，KLMの自由度を高めることを望んでとなっている5）．2000年からオープンスカイへ向けた日米いた．また当時，KLMと米国のノースウエスト航空のア

航空交渉が行われているが，現在まで合意には至っていライアンス提携について，オープンスカイ協定を締結すない．

れば米国の厳しい反トラスト法の適用免除が付与されるという条件が示された．こうしたことが締結に至った大3――航空協定の自由化の動向とその意図
3.1 米国のオープンスカイ協定
3.1.1 オープンスカイ協定の進展きな理由となった 11）．以後の主要国とのオープンスカイ協定の締結においても，反トラスト法の適用免除は合意に至る大きな要因となっている．
図―1は，欧米直行便市場の国別旅客数シェアについ米国が1977年に英国と合意した航空協定（バミューダて，米蘭オープンスカイ協定以後の推移を示したものでⅡ）は，その内容が保護主義的であり英国航空企業に利ある注2）．先行的なオープンスカイ協定の締結による反トすると考えられた．また1970年代，北大西洋市場での米ラスト法の適用免除によって，ノースウエスト航空が主に

研究

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究015

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米蘭間を，KLMが主にアフリカ・アジア方面を運航する

た保護主義の強いフランスも2001年に締結し，現在では棲み分けが成立し，かつ両航空企業によるスケジュール

イギリスとスペインを除くほとんどの欧州諸国とオープンの自由な調整も可能となった．これにより両社の競争力

スカイ協定が締結されている．米国はこのオープンスカが向上したことがオランダの旅客数シェアの増加につな

イ協定を拡大するべく，日本を含むアジア諸国とも交渉

がり，それがオランダの欧州におけるゲートウェイとしてを行っており（詳しくは後述），2003年7月時点で，世界全の一定の地位向上に寄与したといえる．このように，総体で59ヶ国と締結するに至っている（表―1）．

じてオープンスカイ協定はオランダにとって有益であったと評価されている12）．また後を追って締結した欧州諸国
においても，反トラスト法の適用免除を受けてアライアンスを提携した航空企業は，他の欧州航空企業よりも米国間の直行便旅客数が増加している
（図―2）
．
シェア

40%
イギリス

30%
その他欧州

20%
ドイツ
フランス

10%
オランダ

0%
1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

■図―1 欧米直行便市場の国別旅客数シェアの推移
出典： U.S. DOT ： International Aviation Developments Series を元に筆者が作成

200
アトランチックエクセレンス加盟

175
旅
客
数
の
伸
び

スターアライアンス加盟
その他のメジャー航空企業

150

■表―1

米国のオープンスカイ締結国

SQ 締結年月 締結国
1 1992 10 オランダ
2 1995 5 スイス
3

スウェーデン

4

ノルウェー

5

ルクセンブルグ

6
7
8
9
10
11
12
12 1996 21311
14 1997 1
15
2
16
3
17
18
4
19
20
21
22
5
23
24
6
25
7
26
10
27
12
28
29 1998 2
30
4

アイスランドフィンランドデンマーク
ベルギー
オーストリアチェコ
ドイツ
ヨルダン
シンガポール
ブルネイ
台湾
パナマ
グアテマラ
エルサルバドル
ホンジュラスコスタリカ
ニカラグア
ニュージーランド
マレーシア
アルバ
チリ
ルーマニア
アンティル
ウズベキスタン

SQ 締結年月 締結国
31 1998 5 ペルー
32
11 イタリア
33 1999 4 パキスタン
34
UAE
35
5 バーレーン36
8 アルゼンチン37
10 カタール38
11 タンザニア
39
12 ドミニカ40
ポルトガル
41 2000 1 スロベキア
42
2 ナミビア43
ブルキナファソ
44
3 ガーナ
45
トルコ
46
5 ザンビア47
8 ナイジェリア
48
10 モロッコ
49
ルワンダ
50
マルタ
51
11 ベニン52
12 セネガル53 2001 5 ポーランド
54
9 オマーン55
10 フランス56
11 スリランカ
57 2002 6 ウガンダ
58
カーボヴェルデ
59
10 ジャマイカ

韓国

出典：U.S. DOS. Bilateral Open Skies Partners.

http：//www.state.gov/e/eb/rls/othr/22281.htm

125

3.1.2 APECの多国間オープンスカイ協定
100

1995

1996

1997

1998

1999

2001 年 5 月，既に米国と二国間オープンスカイ協定

アトランチックエクセレンス加盟：スイス，サベナ，オーストリアンを締結していたブルネイ，チリ，ニュージーランド，シスターアライアンス加盟：ルフトハンザ，スカンジナビア

ンガポール，そして米国の5ヶ国間で，新たに多国間協その他のメジャー航空企業：BA，エアフランス，アリタリア■図―2

欧州航空企業の米国直行便旅客数の伸び（1995年を100とした場合）

出典： U.S. DOT ： International Aviation Developments Series を元に筆者が作成

定（ Multilateral Agreement on the Liberalization ofInternational Air Transport）が締結された15）．初めて多国間の締結に成功したことにより，米国政府はオープンスカ

米国としては，オランダのような小国との締結だけではイが国際基準となる可能性が高まるとしている16）．

米国市場へのアクセスを開放してしまうだけであり，メリ

本協定は二国間のオープンスカイ協定の自由化事項にットは小さい．しかし，未締結国に対して，先行的に締結

加え，運賃の承認のための提出義務を削除している．さした諸国へ低運賃選好旅客が流出するという危惧を生じ

らに特徴的なのは，指定航空企業の持ち株規制の削除させる戦略をとった．この戦略は「分割と征服（divided-

によって，二国間オープンスカイ協定で制限されていた，

and-conquer）」と呼ばれている 13）．周辺国が締結してし航空企業に対する国籍条項「実質的所有（Substantial

まったドイツは，当初の予定を早めて1996年に締結する

Ownership）と実効的支配（Effective Control）」が緩和され結果となった 14）．また自由化に消極的な態度を示していたことである．外国からの資金調達が容易になることは，

016

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国内の資金力が乏しいニュージーランドのような小国に

欧州域外との関係については，2002年11月5日に欧州

とって，協定締結の強いインセンティブとなったと考えら裁判所が，EU加盟国の二国間協定中の国籍条項がEUれる．しかし，締結国以外の国とは厳しい制限下にある法に抵触し，また加盟国と米国とのオープンスカイ協定

ため，実質的な効果は発揮されていないようである．たが欧州共同体の排他的権限事項に及んでおり加盟国のだし，米国同時多発テロ，イラク戦争，SARSの蔓延など

権限踰越が存在するとの判決を下した．特に，二国間協の相次ぐマイナス事件により，ユナイテッド航空を始め大定の基礎である国籍条項については，ローマ条約第52

国の航空企業といえども資金調達が厳しいのが現状で条で規定されているEU域内での設立の自由を制限してあり，国籍条項緩和による今後の動向は注目に値する．

いるとみなした 26）．また，米国航空企業がオープンスカ

実際，米国も外国資本による議決権付き持株比率の制限

イ協定を締結しているEU加盟国のみならず，以遠権のを25％から49％まで緩和することを検討している17）．

行使によって別のEU加盟国への運航（欧州域内市場でまた本協定には，協定本体とは別に，第7の自由とカの運航）が可能なのに対し，EU諸国の航空企業は自国とボタージュの自由を認める議定書が付属された．これは，米国間の運航に限られ，米国国内市場の運航が出来な

ニュージーランドがシンガポールとブルネイとの間で，既いと，欧州委員会は指摘している27）．既に締結したオーにカボタージュまで認める二国間協定を締結していたのプンスカイ協定の破棄を求めてはいないが，新しい枠組に対し，米国はそこまでの自由化には慎重であったことみへ向けた大きな転換となる歴史的な判決といえる．

が背景にある18）．このため，更なる自由化を望む国だけ

米国は，オープンスカイ協定締結国の航空企業に対し，が議定書に参加するという二段階の形式を取ったので「所有者条項」を削除し，他の締結国から米国への運航をある．結果，米国とチリは議定書には参加していない．

認める提案をした 28）．しかしEU側は，英国などのオープ

なお，本協定には，2002年にペルーとサモアの2ヶ国がンスカイ非締結国に対する差別が残ることから不十分と新たに加わり7ヶ国となった（ただし，両国とも議定書にしている29）．欧州委員会はかねてより，欧州統合市場，米は参加していない）19）．APEC多国間オープンスカイ協定

国市場，及びこれら2つの市場を結ぶ大西洋路線市場をのその他の内容について，詳しくは井出 20）を参照され一つの共通市場とする大西洋共同航空地域（Transatlantic

たい．

Common Aviation Area）
を目指している 30）．2003年6月
5日の運輸閣僚理事会で，EU加盟国の対米交渉権につい3.2 欧州の航空市場統合て欧州委員会への委譲が保証された31）．これにより共通

1957年に締結されたローマ条約は，欧州経済共同体

市場の構想が大きく進展する可能性がある．正式な交渉（EEC）の設立による，障壁を撤廃した社会的経済的発展は2003年の秋から実施されているが，米国国務省運輸の実現を目的としているが，航空については共通運輸政担当者は大西洋の共通市場構想に対し段階的姿勢で臨策への明確な法的位置付けを与えなかった（84条）21）．

む計画であると語っている32）．

しかし，1978年の米国航空規制緩和に始まる国際的な規制緩和の動き，1985年以降の欧州統合プロセスの再3.3 オセアニアの航空市場統合

活性化，そして1986年の欧州裁判所の判決 22）の影響のオーストラリアとニュージーランドはお互いに伝統的にもと，統合市場構築の一環として，段階的（パッケージⅠ

重要なパートナーであり，兄弟国とも言える関係にある．

〜Ⅲ）に航空自由化が実施された 23）．

両国経済の実質的な統合の促進を目指すことを目的に，

1993年に発効したマースリヒト条約によって欧州連合

1983年に経済緊密化協定（Closer Economic Relations）33）（EU）となった後，自由化第3段階のパッケージⅢ 24）におと呼ばれるFTAが締結され，各分野における関税の撤いて，経過措置が設けられていたカボタージュも1997年

廃や税制の統一化が進んでいる．航空の自由化も進め

4月に自由化され，一定のセーフガードのもと，ほぼ制限のられており，1996年の単一航空市場協定（Single Aviation

ない航空市場統合に至った．遡る1994年に欧州経済領

Market Arrangements）
を経て，2002年には以遠権の制

域協定（European Economic Area）の加盟国（EUの他

限 を 撤 廃した自由 航 空 協 定（ Australia-New Zealandは，ノルウェーとアイスランド及びリヒテンシュタイン）でもOpen Skies Agreement）が正式に調印され，実質的なパッケージⅢが適用されている．国籍条項が加盟国全体

航空市場統合が実現した 34）．

に広げられたことにより，共同体免許を有するEU航空企

自由化により，運賃低下やサービスの向上，及び観光業（Community Air Carriers）
は，EU域内のカボタージュ産業が重要な両国にとっては経済活性化も期待された35）．

と第7の自由の運航が可能となっている．その他，EUのその一方で，両国のフラッグキャリアであるカンタス航空

航空自由化について，詳しくはSinha25）を参照されたい．

とニュージーランド航空に対する運航制限を緩和するこ研究Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究017

014-022花岡.qxd 04.4.21 4:52 PM ページ 018とで，彼らを間接的に支援する意図もあったと考えられTriangle）40）という開発計画が1993年から取り組まれてる．自由化以前は，以遠路線の運航に対し，相互に最大いる．1995年には多国間航空自由協定が締結されたが，週12便11ヶ国までに制限されていた 36）．しかし自由化

該当地域内の小規模な地方空港 41）のみが対象となったにより，世界の極南東に位置するニュージーランドから，ため，実質的な市場統合には至っていない．地域内の国

オーストラリア経由のアジアや欧州方面のネットワークが際空港を発着する主要路線については，引き続き制限

拡大され，それによる収益増加の機会をニュージーラン

的な二国間協定の範疇にある．

ド航空が得ることとなった．またカンタス航空の取り扱う

またブルネイ，インドネシア，マレーシア，フィリピンに国際線のうち，タスマン海を挟んだニュージーランド間，

またがる，カリマンタン島やニューギニア島，ミンナダナ

及びニュージーランドを経由し米国や太平洋諸国とを結オ島，スラウェシ島などの島嶼群で構成される東ASEAN

ぶ路線は，既に旅客数ベースで3割近くもある大きな市

経済成長地域（Brunei Darussalam-Indonesia-Malaysia-

場であり注3），ニュージーランド国内路線と合わせた運航

Philippines East ASEAN Growth Area，BIMP-EAGA）

により，さらなる市場の拡大が見込まれている．

が，1994年に設立されている42）．域内の貿易や観光，投また，この両フラッグキャリアはアライアンスの構想を

資の増加を目的として，航空を含む13のワーキンググルー

2002年11月に発表している．その内容は，カンタス航空

プがある．航空についても，優先分野の一つとして，1999

がニュージーランド航空の株式を22.5％取得し，ほとん

年までに7回ワーキンググループが開催されており，多く

どの国内・国際線のコードシェア，並びに運賃や運航スの路線が新設された 43）．しかし，第5の自由についてでケジュールの調整までも行うという戦略的なものであっさえ，ブルネイとインドネシアの2ヶ国のみしか批准してた．しかし，日本の公正取引委員会にあたる両国の独占いない．第5の自由の性格上，2ヶ国では実質的な意味

禁止・消費者保護当局は，両社のシェアが合わせて90％はなく，自由化が進んでいるとは言い難い 44）．

以上もあることから極めて反競争的であり，消費者への1994年のICAO第4回航空運送会議では，近い将来に利益がないとして，不認可の方針を発表した 37）．先述し多国間協定が成立する見通しはないものの，地域単位

た欧米のオープンスカイ締結国間の航空企業にアライアでの自由化の枠組みから発展していく可能性が示唆さンスが認められたのとは対照的であるが，欧州では隣国れた 45）．これを受けて，我が国の提唱により，1996年にのハブ空港との競争があったことが結果の違いに表れた

アジア・オセアニア地域国際航空フォーラムが13ヶ国のと考えられる．もしオーストラリアがシンガポールとオー

参加によって開催されている 46）．
「現存の国際航空制度

プンスカイ協定を締結していれば（現在協議中），シンガの中で，公平かつ平等の原則の下，国際航空を拡大しポール航空との間で競争が生じるため，カンタス航空と強化するための措置，例えば漸進的で秩序立ち，またニュージーランド航空による独占が困難となるであろう．

セーフガードのある国際航空に関する規制の変革等の措それによって，両社のアライアンス提携が認められてい置が追求されるべき」として，共通理解が形成された 47）．

たかもしれない（シンガポールとニュージーランドは既に翌1997年にタイで開催された第2回では，日本が提案しオープンスカイ協定を締結している）．

た「各国の国際航空市場への平等な参加の確保とともに，単なるオープンな仕組みでは対処できない公正か

3.4 アジアの航空協定の現状

つ有効な『競争的な空（competitive skies）』の実現が3.4.1 アジア内の航空市場統合の動き

重要」との見解で一致した．この共通認識はオープンス

アジア内では大規模な航空自由化や連携は進んでいカイ政策を牽制する動きといえる 48）．当初，北米や南米ない．しかし，いくつかの小さな取り組み事例がある．

抜きのアジア連携の動きに対し，米国も警戒を強めて

タイ，ベトナム，ラオス，カンボジア，ミャンマー，中国雲いた 49）．しかし，このフォーラムは2002年までに5回開催

南省の5ヶ国1地域において，1992年から大メコン河流されたものの，顕著な成果をあげるには至っていない．

域（Greater Mekong Sub-region, GMS）地域協力プログラ

次に示すように，1997年以降，参加国の対米オープンス

ムが取り組まれている38）.アジア太平洋観光協会が主催

カイ協定締結が相次いだことも大きく影響したと考えらするMekong Tourism Forumでは，GMSの航空市場統れる．

合（Mekong Air

Pass）が数年来討議されている 39）．しかし，共通ビザや運賃の設定に加え，各国の思惑の違いもあり実現していない．

3.4.2 対米航空協定の自由化

アジア域内では実質的な自由化が進展しない一方で，インドネシア西部，タイ南部，マレーシア北西部の三角

アジア諸国と米国との航空協定は自由化が進められて地帯では，IMT-GT（Indonesia-Malaysia-Thailand Growth

いる．かつて，航空産業に対して大きな関心を払ってい018

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring研究014-022花岡.qxd 04.4.21 4:52 PM ページ 019

なかったアジア諸国は，米国に有利な条件で二国間協自由化のレベルを整理した．上から順に，制限の強い協定を締結していたものの，順次不公平の是正に向けた交

定から並べたものである．基本的に，×は原則不可，△渉に取り組み始めた．交渉の過程は様々であるが，欧州は制限あり，○は原則自由を意味している．詳細は凡例の場合と同様，国内市場を持たないシンガポールが1997を参照されたい．なお，カボタージュは一般的な二国間年にアジアで初めて対米オープンスカイ協定を締結し協定に明記されていないが，シカゴ条約第7条でカボタた．翌1998年には，ブルネイ，台湾，そして自国の国際空ージュを保留する権利を確認するとともに，他の国に対港の活性化を願うマレーシア，さらに不公平の是正を主し「排他的な基礎の上に」「特に」与えることを禁止して眼とした韓国が締結した 50）．

いる 1）．

オープンスカイ協定の締結により，国際競争力の強い二国間協定の枠組みの中で自由化を進めている米国

米国航空企業に市場を一方的に席捲されてしまう可能のオープンスカイ協定と，FTAの一環として進められた欧性もあった．しかし図―3のように，オープンスカイ協定

州やオセアニアの地域内航空市場統合とでは，国籍条の締結後も，韓国では米国航空企業のシェアが大幅に増項，第7の自由（三国間輸送），カボタージュの3つの項目

加する結果とはならなかった．この傾向は，台湾やシンに明確な違いがある．基本的には，国籍条項は安全保ガポールにおいても同様である．逆にアジア通貨危機の障の観点から，また第7の自由とカボタージュは米国航空影響を大きく受けた韓国では，米国航空企業が撤退する企業にとって有利な競争環境の保護（ひいては米国内雇ほどであった．近年は，米国航空企業がリードするアラ

用機会の確保），さらにはこれらと等価な権益を他国がイアンスにアジア各国の航空企業が加盟するなど協調す保有していないとの観点から，それぞれ自由化を米国がる傾向にある．

望んでいないことが理由といえる．両者の中間型である
APECの多国間オープンスカイ協定において，さらなる自（百万人）

由化を望む国だけで，別途議定書を付属させて第7の自4

由とカボタージュを認めたことからも，このことが伺える
その他の航空企業

3
取
扱
旅
客 2
数

（前述の通り米国はこの議定書に調印していない）．
航空企業の経営の視点から見ると，需要の膨大な国
アシアナ航空内市場を持つ米国企業にとって，上述の理由により，相米国航空企業

手国企業に対して第7の自由とカボタージュが制限され

1

オープン
スカイ
締結年

大韓航空

0
'90

'91

'92

'93

'94

'95

'96

'97

'98

る方が望ましい．その一方で，欧州やオーストラリア，
ニュージーランドの企業にとっては，国内同様の自由な'99 '00

市場の拡大という理由から，国際航空輸送をできるだ■図―3 航空企業別の米韓間直行便旅客数の推移
出典： U.S. DOT ： International Aviation Developments Series を元に筆者が作成け自由化した方が望ましい．また，我が国の場合，自国
ゲートウェイ空港の発着枠が不足している状況で自由化

このように，オープンスカイ協定を締結した個々の国にを進めても自国企業にメリットは少なく，それが航空自

おいては，米国航空企業のシェアが増加する結果とはな

由化（オープンスカイ）
を渋らせる要因の一つとなっていらなかった．しかし，アジア全体で見ると状況は異なっ

る．2002年4月の成田空港B滑走路暫定供用により，短てくる．アジア諸国の航空企業は，アジア域内市場にお距離路線の発着枠は増加したが，まだ新設や増便を望いて制限的な二国間協定に縛られた運航を余儀なくさむ航空企業が多く，決して十分とは言えない．なお，大れている．それに対し，米国の航空企業は複数のオープ

幅な自由化の進展と言われた1998年の日米暫定合意も，

ンスカイ協定締結国の間を，以遠権を駆使して自由に運表―2から明らかなように，依然として制限的な協定で航できる権利を持っている 2）51）．その他にも，運賃，輸ある．

送力の自由も有している．皮肉にも，アジア市場においこの比較によって改めて明確になったのは，国際航空て最も自由度の高い運航が可能なのはアジアの航空企

輸送の自由化は，航空企業の自由で公正な競争条件の業ではなく，米国の航空企業となってしまっている．

構築という目的がある一方で，あくまで自国航空企業の利害を踏まえた上で進められているという実情である．

3.5 航空協定自由化の比較

遠藤ら52）は，1998年の日米暫定合意の際，米国政府の対今まで見てきたように，自由化の対象事項やその程度

応が米国航空企業の意見に大きく左右されたことを指摘

は航空協定によって異なる．表―2に，航空協定で規定している．今後の航空自由化も，航空企業の主張に影響される主な項目別に，ここまで述べてきた各航空協定のを受けながら進展することは間違いないであろう．

研究Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究019

014-022花岡.qxd 04.4.21 4:52 PM ページ 020■表―2

航空協定の項目別自由化レベル
二国間路線

第5の自由 コードシェア（以遠権など）輸送力

指定航空企業運賃

国籍条項

第7の自由 カボタージュ（三国間輸送）従来型二国間協定

△

△1

△

×

×

×

×

×

×

日米1998暫定合意

○

△2

△

△

×

×

×

×

×

米国型オープンスカイ

○

○

○

○

○

△

×

×

×

APEC多国間オープンスカイ

○

○

○

○

○

○

△

×

×

同 議定書

○

○

○

○

○

○

△

○

○

EU航空市場統合
豪州/NZ航空市場統合

○

○

○

○

○

○

○

○＃

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

凡例
二国間路線

△

制限あり

○

自由

第5の自由

△1

制限あり

（以遠権など）△2

日米後発企業は以遠路線運航不可，先発企業は実質自由（注1参照）

○

自由

△

制限あり

○

原則自由

×

事前審査性

△

日米後発企業は主要11路線への増便は不可

コードシェア
輸送力

○

原則自由

指定航空企業×

相手国の認可が必要○

自由に指定可能運賃×

IATA運賃，又は二重承認性（Double Approval）△

二重不承認性（Double Disapproval）

国籍条項

○

原則自由

×

実質的所有と実効的支配が必要△

外資規制の撤廃○

自由（域内国による実質的所有と実効的支配は必要）

第7の自由

×

不可

（三国間輸送）○自由

カボタージュ

×

不可

○

自由

＃：EU域内を国内と同一視してのことであって，EUが本来の第7の自由を認めたかどうかは疑問という説もある1）

4――我が国の航空協定自由化の展望とその可能性

この原因として，米国航空企業の競争力が強いこともあるが，その競争力を支える有利な競争条件，つまり，
戦後以来東京以遠路線を自由に運航できていたことや，

4.1 アジア航空市場統合の必要性

アジア市場において，成田空港は北米方面のゲート

成田空港のスロットを約1/3も占有してきたことなどが，大ウェイとなっており，アジア各都市と結ばれている．ただきく影響しているといえる．前章で整理したように，航空

し，ソウルを始め，香港，バンコク，シンガポール，北京，自由化には，自国（自地域）航空企業の競争条件を有利

上海，マニラの主要なアジア都市と結ぶ路線においてにする条件が組まれている．今後，アジア市場が大きく

は，米国航空企業の旅客数シェアが非常に高くなってい

拡大し世界の約半分に達するとの予測 53）もある中，日本

る（図―4）．自国航空企業を持たない小国を除き，あるを含むアジアの航空企業が，アジア市場において少なく二国間の路線において，第三国の航空企業のシェアがことも不公平な条件を回避した競争を展開することができれほど高くなっている例は他では見当たらない．

るような競争環境を整備しておくことが，国際競争の観点から必要と考える．現状のままでは，アジア市場が拡大

ソウルしても，アジアで最も自由度の高い運航が可能な米国航上海

空企業のシェアが拡大していくのを見守るしかない．

北京Oum2）も指摘しているように，既にアジア内で唯一，自香港

本邦航空企業マニラ

米国航空企業バンコク

相手国航空企業

米国航空企業に伍していくためには，EUのように，アジ
アの航空企業の自由度をより高くするアジア域内航空市

シンガポール01
取扱旅客数（百万人）■図―4 東京アジア都市間の航空企業別旅客量
出典： ICAO Traffic by flight stage, 2000 注 4）020

由度の高い以遠権や運賃，輸送力の自由を行使している

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

場統合の検討が必要である．このアジア域内航空市場
統合により，日本を含むアジアの航空企業は，アジア市
場において以遠を含む路線，輸送力，運賃等の自由が確

研究014-022花岡.qxd 04.4.21 4:52 PM ページ 021

保でき，米国と同様の自由な運航が可能となる．域内市
場統合が進めば，競争が促進され消費者便益の向上も5――結論期待できる 54）．また航空企業としても，市場統合に伴う本研究では，二国間主義による制限的な航空協定の枠

実質的な競争環境の整備によって，コードシェアだけで組みについて概説した上で，世界（米国，欧州，オセアニ

なく，運賃や運航スケジュールの調整にまで及ぶ戦略的ア，環太平洋）で進展している国際航空輸送の自由化のアライアンスの認可も期待できる．これはコスト削減など

動向と形態，及び背景・意図を詳細に渡って整理した．

の経営効率化，ひいては域外航空企業に対する競争条

また，航空協定で規定される項目別に各協定の自由化の件を有利にすることも意味する．

レベルを比較し，自由化には，自国（自地域）航空企業の確かに現状を見れば，肥沃な日本市場の開放や，本邦利害を踏まえた戦略が組まれていることを明らかにした．

航空企業の高原価（人件費・空港着陸料）でのアジア航

また，日本を含むアジアの航空企業が，アジア市場に空企業との競争，成田空港の発着枠不足など，懸念されおいて少なくとも不公平な条件を回避した競争を展開す

るところはある．しかし，現段階では，自由化したためにることができるように，アジア航空市場統合の必要性を一方の航空企業が壊滅的な打撃を受けたという事例は指摘した．市場統合に伴う実質的な競争環境は，運賃や見られない注5）．むしろ，オープンスカイ協定の締結に伴

運航スケジュールの調整にまで及ぶ戦略的アライアンスって反トラスト法の適用免除を受けたアライアンスを提携の認可を容易にし，域外航空企業に対する競争条件のし，それによって航空企業が競争力を強め，シェアを拡向上を可能とする．

大する傾向が見られる．近い将来，アジア市場が拡大し，我が国としては，まず韓国や中国（香港），シンガポー

相対的に日本市場の地位が低下すれば状況はさらに悪ル等とカボタージュを閉鎖したオープンスカイ型から段化し，手遅れになるかもしれないのである．

階的に自由化を行い，最終的にアジア域内航空市場統合へ進めていくことが有効な戦略であることを論じた．

4.2 我が国の航空協定自由化の可能性

現実問題として，アジア航空市場統合を一足飛びに実謝辞：本研究を遂行するにあたり，（財）運輸政策研究機

行するのは不可能である．欧州やオセアニアで見られた構運輸政策研究所の中村英夫所長をはじめ，伊東誠理

ように，航空市場統合に先駆けて締結されているFTAも，事や研究員の方々より，有益な助言や示唆を頂いた．まアジア地域内では日本−シンガポール（2002年締結）
しかた国際問題研究所の三崎秀信室長には数多くの貴重なない 55）．東南アジア諸国連合（ASEAN）で経済協力を目

情報を頂いた．ここに深く感謝する．

的とした自由貿易地域（ASEAN Free Trade Area）の形
成が1992年から進められている56）．しかし，まだ2015年の関税撤廃に向けて取り組み中であり，字義通りの自由貿易地域とはなっていない 57）．
こうした背景の中で，我が国としては，まずカボタージュを閉鎖した米国のオープンスカイ型から段階的に自由化を行い，最終的にアジア航空市場統合へ進めていくことが有効な戦略と考えられる．国内航空市場が米国に次いで大きい我が国の条件を考えると，初期においてはカ
ボタージュの制限を残すのが現実的であろう．自由化相
手国の選択条件としては，十分な自国発着の国際市場（日本発着も多く含む）
を有すること，GDP等の経済レベ
ルが高いこと，十分な国際旅客量を取り扱い，格付け評
価も高い（安全運航・事故補償の点で問題がない）航空
企業を有していること等が挙げられる．具体的には，日本発着旅客が多く，現在FTAを検討中の韓国や，成田空
港のB滑走路供用により日本発着旅客が激増した中国が考えられる．さらに経済レベルも高く，既にFTAを締結したシンガポールも選択肢となる．まずはこれらの国との航空自由化の検討が望まれる．

研究

注注1）人キロベースで両国間の輸送が以遠路線よりも大きいこと，かつ以遠路線の25％以上が通過であることの制限はある．しかし，従来の人ベースから人キロ
ベースへ変更されたことにより，
日米間の距離を勘案すると実質的な制限はない．
注2）KLMとノースウエスト航空の包括的なアライアンス提携により，米蘭間の運航は主にノースウエスト航空に割り振られている．よって，見た目にはKLMのシェアは増加していないため，ここでは国別シェアで整理した．
注3）
カンタス航空の国際旅客数622万人のうち，タスマン路線は142万人，以遠
路線は26万人（ICAO, Digest of Statistics；Traffic by Flight Stage, 1998）．
注4）
中国及びフィリピンの航空企業のデータは未公表．
注5）スイス国際航空とサベナベルギー航空の経営破たんは，航空自由化が主たる理由ではなく，親会社であるSAirGroupの慢性的な業績低迷に同時多発テロが追い打ちをかけたと言われている（http：//world-reader.ne.jp/renasci/now/sata011015.html）．
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運輸政策研究021

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（原稿受付2003年7月31日）

Trend of liberalization on aviation service agreements and Japanese strategy
By Hideo MIWA and Shinya HANAOKA

International air transport has been basically governed by the restrictive bilateral air service agreements (ASA) since the endof World War II, but more liberalized air agreements, such as the US open skies agreement, a single unified market in Europe
and the APEC multilateral agreement have been progressed in the last decade. However, the form and the level of liberalizationvary among these liberalized ASA. This paper examines the background and the contents of these ASA in detail and makes anattempt to relate them with competitiveness of air carriers and free trade agreement. The comparative analysis of these ASA,
with a particular focus on the level of liberalization, suggests that the governing principle for the chosen level of liberalization
is to make the ASA in the favor of flag carriers. The paper proposes that the future direction of Japanese and Asian ASA should
follow the international trend, and also discusses its necessity and feasibility.
Key Words ; Air service agreement, liberalization, Open Skies, single aviation market, multilateral

この号の目次へ022

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no24.html
研究