特集 港湾・空港分野における国際競争力の強化

国際コンテナ戦略港湾

国土交通省港湾局港湾経済課港湾物流戦略室課長補佐

き もとじん木本仁

湾のハブ機能強化のためのインフラ整備や貨物集

１． はじめに約，港の使い勝手向上等の総合的な対策を推進していく所存である。
本稿では，国際コンテナ戦略港湾の概要ととも経済のグローバル化の流れを受け，釜山港等東アジア主要港との国際競争がますます激化するに，今後取り組む施策等について以下に紹介したい。

中，国民生活にとって根幹をなすわが国港湾の国際競争力を強化することが喫緊の課題である。
このため，新成長戦略（２０１０年６月１８日閣議決

２． 経緯定）に基づき，戦略的な「選択」とこれまで以上の施策の「集中」を図るため，２０
１０年８月６日に

世界経済のグローバル化の進展に伴い，世界的国際コンテナ戦略港湾として阪神港（大阪港・神な海上輸送量が増加する中，特に，アジアを中心戸港）および京浜港（東京港・川崎港・横浜港）としたコンテナ取扱量が急拡大している。それにを選定・公表した。

伴い，コンテナ船の大型化や，中国等新興国の港

また，２０１１年４月１日には，国際コンテナ戦略港湾を港湾法上の港格として新たに「国際戦略港湾も含めた東アジアにおけるコンテナ港湾間競争が激化している。

湾」として位置付けるとともに，民の視点を港湾

このような中，コストが安く，かつ貨物が集ま運営に導入する港湾運営会社制度等を規定した改る港湾へ大型船の寄港が絞り込まれていくことを

正港湾法が施行されたところである。

踏まえると，わが国の地理的劣位とあいまって，２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災によ基幹航路におけるコンテナ船の就航が喪失してしり，京浜港も含めた東日本の海上輸送ネットワーまう可能性が懸念されている。特に，近年，わがクに甚大な被害が発生した。

国から釜山港等のアジア主要港に国際トランシッ

国際コンテナ戦略港湾施策は，わが国港湾の国プされる貨物が増加しており，時間的余裕はな

際競争力強化を通じた元気な日本復活のための取く，早急な対応が求められているところである。

り組みを強力に進めていくものであり，これは東また，企業間の国際競争も激化しており，わが日本の海上輸送ネットワークの復旧・復興にも資国に立地する企業等からは，サプライチェーン全するものであるため，今後，国際コンテナ戦略港体にわたる物流コストの低減，輸送時間の短縮，

１
４ 建設マネジメント技術

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港湾・空港分野における国際競争力の強化 特集【アジア主要港のコンテナ取扱個数】【世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング】

図―１

安定的な輸送の確保についての要請も強まってい送ネットワークを構築することが必要であり，る。わが国港湾がソフト面，ハード面においてこ「国際コンテナ戦略港湾」はこのネットワークのれ以上近隣諸国に立ち後れると，ますます貨物が一翼を担うものである。この実現には，わが国と奪われ，日本寄港の基幹航路が大きく減少するこアジアおよび欧州・北米等を結ぶ基幹航路の維とが予想される。その結果，国民生活や産業活動持・強化や，わが国とアジアとの航路の多方面・に必要な物資や製品を低コストでスピーディに輸多頻度サービスの充実が重要であり，船社にとっ出入することが困難となり，国内立地の国際競争て魅力的な「寄港コスト」と「貨物量」を確保す力の低下を招く。

る必要がある。

したがって，世界最高水準のサービスレベルとこれらを踏まえ，有識者による「国際コンテナ十分な能力の港湾サービスを早期に提供するた戦略港湾検討委員会」における議論の結果，国際め，さらなる「選択と集中」により，コンテナ貨コンテナ戦略港湾として以下を目指すこととし物を取り扱うわが国港湾の国際競争力を強化するた。

必要がある。
!

３． 国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿

国際コンテナ戦略港湾の目的

わが国港湾の国際競争力強化を図るため，国際コンテナ戦略港湾における欧米向け基幹航路の維持・強化を引き続き目指す。

わが国港湾の国際競争力強化のためには，世界また，欧米向け基幹航路はわが国とアジア諸国各地との間に低コストでスピーディかつ確実な輸とのループ形成にも寄与するとともに，基幹航路建設マネジメント技術

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特集 港湾・空港分野における国際競争力の強化

図―２誘致に向けた厳しい競争環境は，全体として効率ると，国際コンテナ戦略港湾として目指すべき位的な港湾運営の実現を促すものであることから，置付けとしては，基本的には，「国内貨物の集約基幹航路を核とした国際コンテナ戦略港湾の国際およびコスト低減による基幹航路の維持・強化」

競争力強化に向けた取り組みは対アジア貿易の強「中国等アジアの急速な経済発展への対応」が中化にも直結することとなる。

心となる。

基幹航路を維持・強化するため，釜山港等に伍

このため，「港湾におけるコスト低減策の集中」するサービス実現を目標とし，「新成長戦略」におよび「基幹航路への国内貨物の集荷」を推進す

おいても述べられているように，日本と世界とのるメインポートとして国際コンテナ戦略港湾を確

ヒト・モノ・カネの流れを円滑化し，アジア市場立する。また，そのための「選択と集中」を進の一体化を通じてアジアの成長を国内に取り込む

め，２０１５年には，アジア向けも含む日本全体の日ことにつなげていく必要がある。

本発着貨物の釜山港等東アジア主要港でのトランシップ率を現行の半分に縮減することを目指す。

!

国際コンテナ戦略港湾の目指すべき目標

さらに，２０２０年を目標として，アジア発着貨物の日本以外のアジア地域の貨物を集め，欧米向け国際コンテナ戦略港湾におけるトランシップを促

基幹航路に積み替える国際トランシップ港湾の役

進し，東アジア主要港として選択される港湾を目割を担うとした場合，北米航路に若干の可能性が指す。

あると考えられる。
しかし，アジアにおける大型港湾の整備状況やアジア諸国と比べたわが国の地政学的条件に鑑み

１６ 建設マネジメント技術

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・施策の位置付け!

「新 成 長 戦 略（２０１０年６月１８日 閣 議 決港湾・空港分野における国際競争力の強化 特集!

定）」の実現"

国際コンテナ戦略港湾の実現のためには，船社アジアと北米・欧州等を結ぶ基幹航路のにとっての魅力向上のための港湾コスト低減およ

日本への就航の維持・拡大#目標：２０１
５年

国際コンテナ戦略港湾の実現のための方策

び集荷体制の強化，荷主・物流企業にとってのサ国内ハブの完成，東アジービス向上などを達成する必要がある。

ア主要港でのトランシップ率を半

具体的には，港湾コストの低減策として，公設減国際トランシップも視野

民営の考え方のもと，民の視点による港湾の一体に入れ，東アジア主要港として選運営を推進するとともに，高規格コンテナターミ択される港湾にナルの整備および荷役機械も含めたターミナルの２０２０年一体運営を推進することなどが必要である。ま・実現の方策た，集荷体制の強化策として，内航・鉄道・トラ!

公設民営化やターミナルの一体運営の推ックフィーダーの育成・強化を図り，広域からの進等による物流トータルコストの低減，ゲ集荷を促進しなければならない。さらに，ゲートートオープン時間拡大による２４時間化の推オープン時間の拡大等による荷主サービス向上を進などサービスの向上推進する必要もある。

"

こうした港湾政策は，流通政策・産業政策等と内航をはじめとするフィーダー網の強化密接不可分の関係にあり，国際コンテナ戦略港湾による広域からの貨物集約の促進#の実現のためにはこれらも含めたトータルな取りコンテナ船の大型化の進展に対応しうる組みが必要である。

大水深のコンテナターミナルの整備$

民の視点により港湾の戦略的な運営を行う「港湾運営会社」の設立

表―１
配点

京浜港

伊勢湾

阪神港

北部九州
港湾

アジアにおけるコンテナ物流の動向や，提案内容の地理的特性を踏まえ，目指すべき「位置付け」が明確であること

３５０２
９７１６３２９１１２３基幹航路維持・強化のためのコスト低減

１５０９８１２７１１４４１

基幹航路維持・強化のための広域からの貨物集約

１５０１２０４８１１９２６

その他荷主へのサービス向上

５０３３３９３８３３

環境・セキュリティ

５０３８４１３９３２

戦略的な港湾経営の実現（施策）

１００５４

５３８１７１５０８９８２８７１４１０００７２
９５５３７６９２７７基幹航路の維持・強化のため，釜山港，シンガポール港に伍するサービスの提供を目指したものであること
目標・位置付け実現のための方策

民の視点からの積極的な経営が可能であること実現のための体制

コンテナ港湾を一元的に経営することが可能であることそのための体制整備が具体的であること

合計（注） 合計は四捨五入の関係で一致しない場合がある。

建設マネジメント技術

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特集 港湾・空港分野における国際競争力の強化

は，ハード・ソフト一体となった取り組みを集中

４． 選定結果的に進めるため，「国際コンテナ戦略港湾のハブ機能を強化するためのインフラ整備と貨物集約等総合的な対策」として，釜山港等アジア諸港に比２０１０年８月３日に開催された国際コンテナ戦略肩しうる仕様（水深・広さ）を有する高規格コン港湾検討委員会において，国際コンテナ戦略港湾テナターミナルや荷役機械等の整備および国際コの選定に係る各港湾管理者等からの計画書が評価

ンテナ戦略港湾への集荷を促進するための内航フされた。その結果，阪神港７６９ポイント，京浜港

ィーダー機能強化を目的とした新規内航航路等の７２９ポイント，伊勢湾５５３ポイント，北部九州港湾

立ち上げ等に係る予算（国費３２７億円：対前年度

２７７ポイントとなり，２０１０年８月６日，前原国土比約２倍）が計上されている。

交通大臣（当時）が阪神港および京浜港を国際コまた，２０１１年度税制改正としては，港湾運営会ンテナ戦略港湾として選定したことを発表した。

社が２０１２年度までに新規取得した荷さばき施設等

発表の際，前原国土交通大臣（当時）から，に係る固定資産税・都市計画税の減免（国際コン「目標達成年次の２０２０年まで，同委員会においてテナ戦略港湾：１０年間１／２）および埠頭公社民計画書の実施状況を毎年きちんとチェックするこ

営化の際の不動産所有権の移転登記に係る登録免とといたしております。また，３年後をめどに中許税の特例（２０／１０００→１５／１０００，２０１２年度まで）間評価を行い，その際，提案された内容が着実にが認められた。

実施されていない場合には，取消しや入替えもあり得る」との発言もなされている。

さらに，内航フィーダー船等に利用される重油等について「地球温暖化対策のための課税の特例」による上乗せ税率に係る免税・還付措置が認

５． 港湾法改正および国際コンテナ戦略港湾の予算・税制等の概要められたところである。

６． おわりに

改正港湾法は，２０１１年３月３１日に成立・即日公布され，４月１日に施行された。具体的な改正内容は以下のとおりである。
・国際コンテナ戦略港湾を港湾法上の港格として新たに「国際戦略港湾」として位置付け

今後は，国際コンテナ戦略港湾検討委員会において，２０２０年まで毎年，各港の施策の展開状況，取扱貨物量の推移等についてフォローアップを実

・国際戦略港湾における高規格コンテナターミナ施していく。また，東日本大震災で被害を受けた

ルの係留施設（水深１６m以上の耐震強化岸壁）

海上輸送ネットワークの復旧・復興にも資する国について，直轄港湾工事の国費負担率を７／１０

際コンテナ戦略港湾の国際競争力強化のための取これに附帯するコンテナヤードを直轄港湾工事り組みを今後とも鋭意進めていく予定である。の対象施設に新たに追加（国費負担率は２／３）

国際コンテナ戦略港湾のハブ機能を強化し，釜・港湾運営会社制度の創設

山港等東アジア主要港から荷物を奪還する取り組・港湾運営会社に対する無利子貸付制度の創設

みは，今まさに始まったところであり，これからなども，強い覚悟を持って取り組んでいく所存であ国際コンテナ戦略港湾の２０１１年度予算としてる。

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