論説

高速道路料金変更政策の費用便益分析

上田孝行

工博 東京大学大学院工学系研究科教授

UEDA, Takayuki

1──はじめにをそれぞれa，bのラベルで表すとして，料金が（pa1，pa2 ）かに変更されたとすれば，W（p 1，p 2）の変化はら（p 1b，p 2b）

有料道路の料金水準は，いつの時代にも，
どの国にお

図─1の
（b）
に示したようになる．料金変更に伴って発生いても政策上の大きな関心事であった，
そして，現在も，する案内や徴収システムの変更に要する費用を無視すれさらには，将来においてもそうであろう．しかし，
とりわけ

ば，
このW
（p1，p2）の変化分ΔWの変化が社会的純便益を

近年の我が国の道路政策においては，景気浮揚策という

意味する．

文脈で，
しかも，政党間で差別化しようとする政権公約の一部としても，料金問題が取り沙汰されている．
経済学の分野では，
とりわけその中でも交通経済学の＝（po1，po2））
現行が最適水準となっている場合（（pa1，pa2 ）≠（po1，には，必ずΔW＜0であり，そうでない場合（（pa1，pa2 ）
po2）
）
には，
一概に正負は確定しないことが見てとれる．

分野では，静学的（長期的な時間の中での状況変化を差しあたっては明示的に取り扱わない分析方法）な理論にW（p1，p2）

限れば，最適な料金水準が満たすべき性質について既に完成度の高い知見がある．それは交通経済学者だけ

p2

でなく工学系の交通研究者も含めて，ほとんど全ての交W（p o1，p o2）＝maxW＝max
maxW（p1，p2）
p1，p2

通専門家が合意していると言っても良い．そのような最適p2oな料金水準が各道路サービスについて一つずつだけ存在するとすれば，次のことが明らかである．
①現行の料金が最適水準に一致していれば，
そこからの

p1

p1o

変更は，例え無料化であっても，必ず負の社会的純便（a）

益，
すなわち，純損失を生じさせる．
②現行料金が最適水準に一致していない場合には，それを最適水準に変更する場合には必ず正の社会的純便

W（p1，p2）

益が発生する．しかし，無料化を含めてそれ以外の料金水準に変更すると，それによる純便益は正になる場

p2
W（p o1，p o2）合もあれば負になる場合もあり，無条件には確定しない．

W（p a1，p a2）以上の性質は，図解によって直観的に理解することがW（p b1，p b2）（−） （−）（＋）
W（p a1’，p a2’）p2oできる．簡単化のために，
今，
1と2で表される2種類の道路サービスがあるとして，それぞれの料金をp1，p2とする．
これらの道路が生み出す経済価値の社会全体についてとの総和を，料金の関数として，社会的総余剰W（p1，p2）は，図─1の（a）のよ呼ぶとする．最適な料金水準（po1，po2）
うに，
これを最大にするものである．現行水準と改訂水準

030

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

p1

p1o
（b）
■図―1

最適料金水準と料金変化による社会的純便益

論説

料金の最適水準に関する以上の知見に従えば，無料がるものではない．とりわけ，道路システムの中での交通量最適水準であるという特別な状況を除いて，無料化政策

の分布，
すなわち，
それを交通容量との比で捉えれば，道の是非を一概に定性的に判断することは出来ない．まし路システムにおける混雑状況に強く依存している．

てや，料金水準に関する上の特性に照らせば，根拠のあ①の中に含まれる建設費は一般に固定費用であり，交やふやな情緒的な判断は社会的純損失を招く危険性も通量が変化しても一定であるとすれば，社会的限界費用ある．実際に無料化政策の是非を費用便益分析の適用には影響しないと見なせる．また，維持・運営費に固定によって判断するに際しては，
まずはその社会的便益を定費用の部分が含まれている場合にはその部分について義する理論的フレームを明確に設定してそれを吟味するも同様である．③の時間費用は一般に交通量が増大しことが必要であり，その上で，実データに基づいてそれをて交通容量に近づいていくにつれて増加する．ここに混計測しなければならない．

雑による時間損失が発生しており，利用者1単位が増える

本稿は，
まずは料金変更政策を費用便益分析で評価ことが他の多くの全ての道路利用者の所要時間に影響をするための理論的フレームを解説する．次に，既に試み

及ぼすことになる．混雑時に料金を高くして交通量を減らられている便益計測の試算例について，
その意味するとして，それによって道路交通を円滑にしようする施策はこ

ころをフレームに従って解釈してみる．結論的に言えば，

こに活かされることになる．

理論的フレームに照らすと，試算例は本格的な便益計測

最適料金水準を実データで推定することは必ずしも容に基づく費用便益分析との比較として未だ初期段階の作易ではない．しかしながら，無料がどの区間の道路利用

業上の試算に留まっていることを示す．

者にとっても必ず最適水準となるという想定は明らかに無謀である．従って．無料化政策は，最適料金の場合よりも2──最適料金水準の中身
交通経済学における標準的な知見によれば，各利用者

効率性をいくぶんか犠牲にしても他の政策的理由を尊重しようとする，次善課金（Second Best Pricing）と呼ばれる方策の一種であると言える．

に課されるべき最適な水準の料金は，社会的限界費用に一致するべきとされている．ここで言う社会的限界費用とは，既に他の利用者が道路を走行している状況において，当該利用者がそこに加わって追加的に道路を利用す

3──料金変更の費用便益分析のための単純道
路経済モデル

ることによって発生する費用である．社会的費用とは，誰有料道路に関する政策を分析するに当たっては，道路が最終的に負担しているのかを別にして，
とにかく社会とサービスの供給主体を明示した交通ネットワークモデル

して（その中の誰かが）が犠牲にしている資源の価値であを採用し,かつ，料金システムを明示したモデルが必要でる．それには，主たるものとして以下の項目が含まれる．

1）
ある．そのための一般的なフレームは,既に上田（1999）①有料道路会社あるいは道路管理者が道路の建設・維で示されており，また，鈴木（2002）2），文（2005）3），竹内持管理運営に支出している費用，②道路利用者が道路交通に伴って支払っている金銭的走
行経費（燃料費，油脂費，タイヤ費），③道路利用者が道路交通に費やしている旅行所要時間に相当する費用（時間費用），④道路交通に伴って発生している環境負荷（騒音・振動・
大気汚染等）に相当する費用注意するべきは，料金の支払いは利用者にとっては費（2006）4）ででも道路交通の均衡問題を明示したシミュ
レーションのためのモデルが用いられている．しかし，
それらは一般性と現実性を備えているがために，簡明さを優先した理論的な検討に用いるのに必ずしも便利ではない．そこで，そのような基本的な性質を持った最も簡単5）な理論モデルとして，上田・森杉（1997），上田・森杉・林山
7）（2008）
で採用されているモ（2002）6），上田・森杉・林山

デルを活用する．以下に順にモデルを説明していく，用と受け取られるが，有料道路事業者にはそれは収入と（1）モデルの基本的前提

なるため，それを社会的費用と見なすべきではない．

①代表的家計（世帯）が存在すると仮定し，その行動モデ

社会的費用とは，①から④の項目を着目している道路

ルは後に示す効用最大化モデルとする．

システム全体にわたって合計として定義したものである．

②2種類の代替的な道路サービスが存在し，
それぞれを

そして，
社会的限界費用とは道路利用者を1単位だけ追加

サービス1と2とする．それぞれを供給する代表的供給的に増したことによって社会的費用がどれだけ増加する者（有料道路会社または道路管理者）
が存在する．なかというその増分である．従って，諸条件に依存して決ま

お，両方のサービスに共通する形式の変数や関数につるものであり，
一概にどの場合でも一定額として定義でき

いては適宜i，
（≠i）
j
∈I＝
｛1，
2｝
のラベルを用いる．

論説

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究031

③各道路サービスでの旅行には所要時間ti を費やし，
そ（4）
混雑による外部不経済れに混雑などの外部不経済が反映されるとして，交通混雑による外部不経済は所要時間関数の性質として次量xiと交通容量αi の関数ti＝t
（xi ，
αi）
で表す．道路サーのように表わす．なお，多くの交通モデルで混雑は時間換

ビスの一般化価格は料金piと時間価値wを導入して，算されている．

qi＝pi＋wtiと表す．

（5）④道路サービスの供給者は供給費用を負担し，それを所（5）
社会的総余剰

（xi，
αi）
で表す．
要時間と同様に関数ci＝c⑤道路サービス供給者の利潤πi は家計（世帯）へ所得として一括配当されるとする．負の利潤，
すなわち，赤字

利用者の余剰と供給者の余剰（利潤）の合計として社会的余剰を次のように表わす．

の場合は逆に家計は一括税を支払い，それを補填していると解釈する．一括税は，その存在自体は社会的厚生に影響を与えない種類の税であるため，本稿では論点を料金施策だけに絞るという目的で採用する．これ（6）を家計からの供給者への所得移転Tiとして表す．
（2）
家計（世帯あるいは消費者）の行動モデル
家計は合成財消費量z，および道路サービス1と2の交
通量x1，x2 の関数として表される効用水準を最大化する．

ここで，
サービス1と2のそれぞれについて料金支払い

効用は合成財に関する準線形効用関数（例えば，
Varian−p1x1，−p2 x2と料金収入p1x1，p2 x2 はキャンセルアウト（相8）（1992）
を参照）
で表される．合成財の価格は1に基準化殺）されている．従って，既に説明したように，料金は利用されており，
サービスの価格は時間費用も含む一般化価

者には費用負担であっても社会的費用としては計上され格（または一般化費用）として，q1，q2 である．利用者の一ない．

般化所得（full income）
はyであり，
これらを用いて，次の（6）均衡一般化価格

効用最大化問題を定式化する．

料金がある水準に設定されており，また，所要時間も混
（1.a）
（1.b）

雑を反映して内生化されているため，一般化価格q1，q2 は均衡解として定義される．具体的には次の
（7.a）
と
（7.b）
の
ような不動点問題の解関数として定義される．
（7.a）

（1.c）

（7.b）
ここで，
V
（・）
：間接効用関数，u（・）：x1，x2 に関する直接効

この解をq*として表せば，
それは時間価値wとサービスの用関数である．所得yに所得移転を考慮して次のよう書

α1，α2 の関数として次のように表せる．
性能（道路容量）
（8）

き改める．
（2）
ここで，
Ωは所得移転前の総所得である．
（1.a）
から
（1.c）
の効用最大化問題を解くことによって，
道路サービスに対する需要関数がそれぞれ得られる．
（3.a）

4──モデルによる最適料金水準の表現
最適料金水準（po1，po2）
は社会的総余剰W（p1，p2）を最であり，次のような条件を満たす．
大にする（p1，p2）（3.b）（3）
サービス供給者の利潤
供給者は，サービスへの需要量を所与としてそれを必ず満たすだけの供給を行うとする．既に述べた仮定や設（9.a）

定から，供給者の利潤は次のように定式化される．
（4.a）
（9.b）

ただし，
（4.b）

032

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

ただし，

論説

（9.c）

（9.d）

（9.e）

（9.f）
（13.a）

なお，
ここでは導出に効用最大化の1階条件である以下の条件を用いている．
（10.a）（13.b）（10.b）

は次のように設定されることに最適な料金水準（po1，po2）（13.c）

なる．
（11.a）（11.b）
主体別便益を合計すれば，社会総余剰の変化分ΔWに

道路サービス 1 の最適料金水準 po1 に含まれる第 1 項一致する．

（∂t1/∂x1）
は，その交通量が1単位だけ追加的に増えた
x1wに交通量x1を乗ことにより所用時間が増えた分（∂t1/∂x1）

∂x1）
に換算し，
そし
じて，犠牲にされる総増加時間x（1 ∂t1/て，
さらに時間価値wを用いて金銭換算したものである．

（14）（∂c1/∂x1）
は道路サーヒス1で交通量が1単位だけ追加的に増えたことに対応して，その供給者が追加的に負担しなければならない維持・運営費用の増分である．

5──モデルによる料金変化の社会的純便益の表現

ここで．積分記号の中身について合計すると，以下が得
られる．

ここでは，
一般的な想定として，2週類の道路サービスの料金水準を現行水準（pa1，pa2 ）から改訂後の水準（pb1，（15）pb2）へと変更したとして説明する．この施策による社会的純便益は社会的総余剰Wの変化分ΔWから料金表示・徴集システム等を変更したりすることに要する実施費用Iを差し引いたものΔW−Iとなる．

ここで，以下の書き換えを行う．
（16.a）（16.b）（16.c）（16.d）（1）
主体別便益
料金水準がそれぞれ非常にわずかだけ変化した場合，家計の便益と供給者の便益（負となる場合も含む）
はそれ（16.a）と（16.b）
は道路交通ネットワークの均衡解に対応しぞれ以下の通りになる．

た所要時間の限界的な変化量を意味し，交通量の変化（12.a）（12.b）が引き起こされたことによって生じる混雑状況の変化を含んでいる．
社会的総余剰の変化分は次のように書き換えられる．

（12.c）
ここで，（12.a）
はRoy s Identity（Varian（1992）等を参照）
により導出される．
料金水準の変更を一般化して（pa1，pa2 ）→（pb1，pb2）
で表すと，その場合の主体別便益は，（12.a）
から（12.c）をそれぞれ線積分することになり次のように得られる．
（17）

論説

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究033

積分内に現れる各項は既に説明されているので，説明は省略する．

法または簡便法と見なすことができる．
特徴②から，
この試算例が上のモデルで示した社会的純便益の総額を算出したものではないことは明らかであ6──既存の無料化政策の便益試算例の解釈（1）
無料化政策の根拠となっている試算例
着 目 す べ き は ，民 主 党 高 速 道 路 政 策 大 綱

る．消費者余剰によるアプローチは，利用者便益UBとして，主体別の便益で示した家計の便益で高速道路と一般道に関する項だけを取上げて計測していることになり，
それは以下のように定式化できる．

（http://www.dpj.or.jp/news/?num=15550）に記載されている試算例である．以下のように記載されている．
＜参考＞高速道路無料化の経済効果
国土交通省国土技術政策総合研究所（国総研）の報告書における便益
費用便益分析
（1*）
による便益→約2兆7,000億円
消費者余剰アプローチ（2*）
による便益→約7兆8,000億円
（政府施策
（3割引）
の便益
（1.7兆
円）
の4.6倍）（1*）
「費用便益分析」…国交省が道路整備事業の費用対効果分析に一般的に用いる手法で，「走行時間短縮便益」「走行経費減少便益」「年間総事故減少便益」の3便益の合計からなる．
（2*）
「消費者余剰アプローチ」…政策評価モデルで社会的便益を求める手法であり，
「費用」
と
「供給量」
の関係を示す需要曲線から利用者便益を求める．

（18）

試算例はこの線積分を図─2に示すような台形の面積で近似して算出したものであると解釈できる．
q1
q＊1，q ＊2）x（
q1，q b2） x（
1
1

記載されている各アプローチの説明が専門的に見て正p a1＋wt（
x 1）
1

確でなく不十分であることは別にして，
この試算例は民主党自らによるものではない．国土交通省国土技術政策総p a1＋wt（
x a1）
1

合研究所道路研究部道路研究室・財団法人計量計画研究所「平成19年度高速道路料金割引社会実験効果推計

p b1＋wt（
x 1）
1

p a1
p b1＋wt（
x b1）
1

調査検討業務」
報告書（平成20年3月）
からの引用である．
p b1

報告書では現行料金を3割値下げした場合と5割値下げ

q1，q a2）x（1

した場合の試算結果が記載されているが，その後，国会a1x x

での質疑を契機として，無料化の場合に相当する10割引

b
1

x1

（a）

きの場合についても結果が公表されている．そこでの試
q2

算例を取り上げて，上での理論的フレームに照らして解釈して見る．

q b1，q 2）
x（
2

ますば，
この試算例の特徴を以下のように整理しておく，①交通量推計は，
OD交通固定のもとで，都市間ネットワー
ク部分の高速道路
（有料）
と一般道
（無料）
としての国道ネットワークに対して，（高速道路）
転換率を用いて分割配分法によって行われている．

wt（
x 2）
2

wt（
x a2）
2
wt（
x b2）
2

x（
q a1，q 2）
2②便益の計測は，高速道路の料金水準変化によって引き起こされる高速道路の一般化価格変化と一般道のそx b1

平成15年度版費用便
れに関して，利用者便益のみを，

x2

（b）

益分析マニュアルによる方法といわゆる台形公式による消費者余剰アプローチの方法によって，2通りのやりx a1■図―2

試算例における利用者便益の計測方で算出している．
解釈するにあたって，特徴①から，上のモデルのサービ上のモデルに従えば，社会的余剰の変化分を算出す

ス1を高速道路の道路交通とみなし，
サービス2を一般道

ΔT2 は無るには，一括税の変化分に関する項であるΔT1，のそれと見なすことができる．サービス2の料金水準は視できる．従って，試算例では既に利用者便益UBが算出

p2＝0である．また，転換率と分割配分法による交通量推されているので，サービスの供給主体側である高速道路

計の結果は，
一般には厳密な均衡配分法によるものとはを運営する有料道路会社と一般道路の道路管理者に関異なるが，それがこれまで実務で長年にわたって採用さする以下の変化を計測して合計すれば，社会的余剰の変れてきたことを鑑みれば，均衡配分法による推計の近似

化ΔWを算出することができる．

034

運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

論説による社会的総余剰の変化分ΔWを推定すると表─1の（19.a）

ようになる．
このようなラフな推計ではあるが，維持・運営費の変化分（19.b）（19.a）の積分は，図─3に示す部分の面積に相当する．

と料金案内・徴収システム等の改変費用を差し引いたものが最終的な無料化の社会的純便益であるとすれば，表─1に示したΔW＝約5.7兆円は，その推定額のおおよその上限q1であると理解する方が常識的な判断であると思われる．

x（
q1，q b2）1■表―1

無料化による社会的総余剰の変化分の推定

高速道路
一般道
高速道路料
維持
利用者便益 利用者便益 金収入変化 運営費変化

p a1＋wt（
x a1）
1
UB

p a1

1.4*

6.3*
-2.0

SB1

p b1＋wt（
x b1）
1

SB2

∂c（
x1）
1
∂x1

p b1

x（
q1，q a2）
1

x a1

x b1

??
??

合計

7.7
-2.0 ??
5.7 ??

ΔW（兆円/年）

x1

利用者便益は報告書による．
収入

管理費

NEXCO 中日本 2007 6100億円 1360億円
SB1＝

−

−

NEXCO 東日本 2007 7010億円 1740億円
NEXCO 西日本 2007 6500億円 1830億円■図―3

本来計測すべき便益，料金収入p1x1 が増加
料金水準を下げた場合（pa1 ＞pb1）

1.96兆円 4830億円

計（各社HPの財務諸表から）（2）
分割配分法による利用者便益の他の推定方法

するか（Δ（p1x1）＝pb1xb1−pa1 xa2 ＞0），減少するか（Δ（p1x1）＝b b
a aは交通均衡を考慮した上での需要の料金
p1x1−p1 x1 ＜0）者均衡配分による交通量の推定値によるものではないた

弾力性によって支配される．料金弾力性とは料金水準がめ，
この点については精査が必要な点である．利用者均1％増加すると交通量が何％減少するかといういわば感度衡配分を適用することが何らかの理由によって困難であである．それが1を上回れば料金値下げによって料金収るなら，報告書で採用した分割配分法による計算結果を入は増加し，
1を下回れば料金収入は減少する．ただし，用いて利用者便益を推定する上で他のより合理的な方法

高速道路料金を無料化した場合には，pb1＝0であるため，＝−pa1 xa1 ＜0が生じるのは明らか
料金収入の減少Δ（p1x1）

を検討しておく意義がある．

である．

r＝g：一般，道路種別毎の経路集合k∈Krとして，経路別

本節での試算例についての解釈をまとめる．試算例で既に示された利用者便益の結果UBを活かしながら，社

この試算例において注意すべきは，利用者便益が利用

分割配分法による配分結果は，道路種別r＝m：高速，
配分交通量と配分計算終了時の一般化価格を次のように表すとする．

会的総ΔW＝UB＋SB1＋SB2 を算出するには，高速道路の（20.a）

有料道路会社の便益SB1と一般道の道路管理者の便益（20.b）

SB2 を算出して加えれば良い．これは高速道路の料金値下げの場合だけなく，無料化の場合についても当てはまる．

利用者便益のいわゆる台形公式は3割値下げと5割値下げの場合の料金収入変化につい（21）ては試算の途中段階のデータに立ち戻り推計する必要がある．また，維持・運営費用の変化分についても同様

ただし，a，
b：政策の無，有のラベルに精査が必要である．しかし，無料化の場合には，現行

分割配分の結果を用いるとすれば，
平均一般化価格とし水準での高速道路料金収入がそのまま料金収入変化分て，1つには，以下のような経路別一般化価格の算術平均（減）となるので実績データからおおよその数値を把握すを用いることが可能である．

ることができる．また，維持・運営費用の変化分について（22.a）

はそれが他の項目に比べて小さいとすれば，社会的総余
剰の変化分ΔW＝UB＋SB1＋SB2 を，大雑把ではあるもの，（22.b）

どの程度の大きさかを推定できる．この考え方で無料化

論説

Vol.12 No.3 2009 Autumn 運輸政策研究035

費用便益分析における基本原則は，「他に妥当な方法て学術的な立場からまとめたものであり，無料化政策にがない時は，適用可能な複数の方法の中では，便益は小関する特定の組織・団体の主張を代弁するものではない．

さく（過少），費用は大きく（過大）に推定する可能性のある

無論，本稿に関する責は筆者のみが負っている．

手法を採用する」という安全側の意思決定である．そこ
で，もう1つの方法として，一般化価格差最小という次のやり方を考えることができる．すなわち，施策の有無の間で一般化価格の差が一番小さくなる経路を有無毎に選び

付録（1）走行経費に関しては本稿のモデルでは時間費用に換算されていると考えることが出来る．別途，明示して計測することは容易である．
（2）環境負荷や交通安全のような他の外部経済費用に関する便益は，それが交通量の関数として，e（x，e（xのような関数として維持・運営費の関数と同
1 1）
2 2）

出す．

様に社会的総余剰の関数W（・）の項として加えれば良い．今回は簡単化のため省略した．

（23）（3）
いわゆる揮発油税収入については，
それが交通量1単位についての課税であれば，それも本稿の中で定義した料金に含まれているものと見なし，無料化を実施した場合の高速道路料金はゼロでなくその分だけは料金として支払わ

ただし，qra−qrb＜0⇒UBr＜0となる場合もある．
この一般化価格の差分を用いて台形公式で利用者便益を算出することも試みるべき1つの方法であると考えられる．この方法であれば，試算例よりも利用者便益は小さく推定される．

れていると見なせばよい．一般道についても，同様である．
参考文献
1）
上田孝行［1999］，一般化された交通ネットワークの便益帰着分析 ，『費用便
益分析に係る経済学的基本問題』，第5章付録，社会資本整備の費用効果分
析に係る経済学的問題研究会編著．
2）鈴木崇児［2002］，『都市鉄道の次善料金形成−自動車交通との競合下での理論−，中京大学経済学研究叢書第10輯』，勁草書房．
3）
文世一［2005］，『交通混雑の理論と政策−時間・都市空間・ネットワーク−』，東7──おわりに

洋経済新報社．
4）竹内健蔵
［2006］，『都市交通ネットワークの経済分析，東京女子大学学会研究
叢書18』，有斐閣．

本稿では高速道路料金の無料化に関する政策論議を背景として，
その施策（料金変更）の費用便益分析を行う

5）
上田孝行・森杉壽芳［1997］， Second Best下での社会資本整備便益の計測について ，「1997度土木学会年次学術講演会第4部講演集」，土木学会，
1997．
6）
上田孝行・森杉壽芳・林山泰久［2002］， 交通整備事業の便益計測に関するに当たっての理論的なフレームを理論モデルを用いて明

いくつかの留意事項−城所論文を踏まえた再検討− ，「運輸政策研究」，
Vol.

らかにした．そして，既存の無料化に関する便益の試算

5, No. 2, pp. 23-35, 2002．

例をそれに照らして解釈して，その意義について明確にした．さらに，簡便な処理により，社会的純便益の大きさを概算した．それを通じて既存の試算例は未だ分析作業の7）
上田孝行・森杉壽芳・林山泰久［2008］， 第7章「料金制度と混雑緩和を考慮
した便益計測手法」，『道路投資の便益評価-理論と実践』，森地茂・金本良嗣
編，東洋経済新報社
（所収）
，
2001．
8）
Varian, H..
［ 1992］，Microeconomic Analysis（ 3rd eds.）, W. W. Norton &Compan.

初期における一部を扱ったものに過ぎず，それだけで政（原稿受付

策の是非を判断するには未だ不十分なものであることを2009年8月6日）

示した．
ただし，本稿の概算は非常に精度が粗いため，実際の政策論のベースとするには，より精緻なシミュレーションに※査読中に投稿者の方が急逝されたため，査読員の指よる結果を必要とすることは言うまでもない．

摘による明らかな脱字，図の誤りについては編集委員会

なお，本稿は筆者が費用便益分析に関する研究者としの責任で修正をした．

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no46.html
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運輸政策研究 Vol.12 No.3 2009 Autumn

論説