論説

路面電車からLRTシステムへの転換方策

中尾正俊

NAKAO, Masatoshi

全国路面軌道連絡協議会 専務理事
広島電鉄株式会社 取締役 電車カンパニープレジデント

1――はじめにはないかと思っている．
本稿では，LRTシステムとLRVを一応使い分けること

日本の路面電車もようやく古くて新しい交通機関になにする．また，明治・大正時代のチンチン電車のイメー

りつつあり，しかも都市の装置，いわゆる街づくりの一ジが強く，時代に取り残されてきた日本の路面電車をど

つの道具として位置付けられようとしている．

うLRTシステムへ転換させていくことができるのか，事業

欧米の路面電車は，14〜5年前から新しいLRT（Light
Rail

Transit）
システムとして復活してきた．日本の路面者の立場からの考え方や問題点について論じ，対策，解決策を示して見たいと思う．

電車とは比べものにならないほど新たな交通システムとして生まれ変わったのである．長大編成に伴う輸送力

2――軌道内での自動車走行の規制緩和と再規制の増大，鉄道への乗り入れによるシームレスネットワークの形成，高速運転による速達性の向上，都市景観にマ

現在，日本の路面電車の事業者数は19局社である．

ッチする斬新な車輌デザイン，トランジットモールの導入，

内訳は公営5局，民営14社，路線延長242km，年間旅

極めつけは我々の常識を打ち破った車両の床高さが15

客輸送人員2億700万人．

〜30cmのノンステップ電車「超低床車両」の出現である．

最盛期は昭和7年（1932年）で事業者数82，路線延長

この出現に我々事業者は衝撃を受けたものである．以

1,479km，年間旅客輸送人員は約26億人であった．減来，日本でも10年ぐらい前からLRTとは何だと勉強が始少に転じたのは，昭和30〜40年代（1955〜1965年）からまったように記憶している．

のモータリゼーションの発展による．道路に溢れた自動

LRTの定義のうち，一般的に諸外国で言われているの車のために渋滞解消策のひとつとして軌道敷内の通行をは「ライトレールトランジットシステムは，路面のみならず認めてしまったことが，日本の路面電車の大部分が廃止

地下・高架も走行でき，市街地では歩行者との共存（トされた大きな理由の一つと思っている．

ランジットモール），郊外では専用化された軌道を高速

しかし，全国に路面電車撤去論が渦巻く中，広島で走行する近代的な高性能車両を使用するシステムであは2人の人物が熱心に都市交通論をかわしていた．このる」となっている．

二人の出会いが無かったら日本の路面電車は全滅していまた，LRV（Light Rail Viecle）は，超低床車両だけでたと言っても過言ではないと思う．そのうちの一人は当なく従来の一般的な車両も含めた車両そのものを言って

時広島電鉄の電車部長であった奥窪央雄である．
「電車いる．日本ではこのLRTとかLRVの使い分けが曖昧で，の葬式を出す電車部長の辞令は要らない．廃止はいつ

超低床車両がLRTではないのであるが，日本ではLRTがでもできる．とにかくもう少しやらせてくれ」と社内の合超低床車両の代名詞として定着している感がする．そろ意をとりつけるや，広島県警察本部に日参した．相手はそろ適切なネーミングをと思案しているが，フランスの交通企画課長の中村盛人氏であった．

TGVにしても，ドイツのICEにしても語源が分からずとも

奥窪は言った．
「今，広島には路面電車に変わる都市

既にその文字がそれぞれの国の新幹線と解釈されてい鉄道は何もない．電車を止めてバスにしたら今以上にるので，LRTも高性能な超低床車両を使用した新しい路

渋滞がひどくなる．電車の機能や性能が悪いのではな

面軌道システムと言う風に理解され定着してもいいのでい．走れないからだ．道交法21条で軌道敷内諸車通行

038 運輸政策研究 Vol.4 No.1 2001 Spring論説禁止になっているのだから，それを元に戻して電車が走れるようにして欲しい」と訴えた．
中村自身は，前年，ヨーロッパの交通事情調査に行っ制度っていた．中村は奥窪の訴えを聞き，「広島も折角路面電車があるのだからやって見よう」と言うことになり，タ
クシー会社や市民への説明を行って広島県公安委員会の手続きをとり，昭和46年12月1日より再規制が実施された．昭和38年6月1日の規制緩和以来，8年6ヶ月ぶりの

要

平成8年度
都心交通改善事業（一般会計）

交通結節点における公共交通機関の乗り換えの向上
や歩行者の安全性確保など交通環境及び都市空間を改善する施設（停留所，シェルター，架線柱）を公
共交通機関の利用促進施設として整備支援する．

平成9年度
路面電車走行空間
改築事業(道路整備特別会計)

道路混雑が著しい軌道を併設する道路において，路面電車の走行空間を活用した車線の増加や交差点改良等による局部的な交通混雑の解消を目的に，道路改築の一環として行う路面電車の走行路面等の整備を補助対象とする．

平成10年度
路面電車走行空間
改築事業(道路整備特別会計)

交通渋滞が深刻である市街地においては，路面電車の延伸・新設を行い，利用を促進することで，道路への負荷を軽減し，道路交通の円滑化を図ることができる．このため，路面電車の延伸・新設の支援を目的として，道路事業，街路事業により路面電車が走行する路面等の整備を行うこととし，新たに以下の採択基準を追加する．「既存の道路区域内において路面電車の延伸・新設に係る走行路面等の整備を行う改築で，次の基準のすべてに該当するもの●路面電車の活用により道路交通の円滑化を図ることが可能となるものであること．
●路面電車が走行する路線の大部分が都市計画区域に存し，その都市計画区域に存する部分について
は，都市計画において定めるものであること．」ていた．確かにドイツでは，路面電車を基幹交通に，バスを補完交通として，市内への自動車総量抑制施策を行

概再規制を行い，広島の路面電車は息を吹き返したのである．モータリゼーション全盛期における広島県警察本部の大英断のこの措置に今でも深く感謝している．この事例がこの後全国に広がったのは言うまでもなく，約30年を経過した今日まで事業者数の減少は見られない．路面電車を生かすも殺すも交通規制次第と言えよう．

が出てきた．都市の規模によっては，地下鉄やゴムタイ

3――活性化に向けての新たな施策の導入

ヤ系新交通システムでは過大な投資となり採算が合わな
いが，バスでは交通渋滞や排気ガス公害の軽減にはな

大正10年に制定された軌道法は運輸省・建設省の両りにくい．このような都市において路面電車は，初期投大臣による監督下にあったが，ご承知のように平成13年

資も少なく投資対効果もあり，環境にも優しく，超低床

1月6日からは両省は「国土交通省」に一本化された．今で乗り降りしやすいバリアフリーな乗り物と位置付けら後は合理的・機能的な行政が期待される．

れたのである．

道路整備は，道路整備特別会計，いわゆるガソリン税

この路面電車走行空間改築事業の創設は，日本におによって立派な道路が整備され，増えつづける自動車交

ける環境面と投資対効果を重視した新しい都市交通施通に対応してきたが，交通渋滞の解消という目標は道路策として大きな評価を受けることができる．

整備のみでは達成することが困難であるという認識が広がった．このため，平成6〜7年頃からマルチモーダル

4――最近の路面電車の復活・延伸・新設の動向

シフト施策が取り入れられ，その施策の一つとして軌道「路面電車」の見直しが始まったのである．

4.1 各都市の計画の概要

ちょうどその頃，ヨーロッパ各地では路面電車がLRTシ

日本で路面電車の復活を検討している都市は，｢京都ステムと呼ばれる新しい都市交通として復活，新設され，市｣，｢金沢市｣「前橋市」等，新設は「尼崎市」，｢与野脚光を浴びていた．

市｣，｢あきる野市｣，「松江市」等，延伸は「岡山市」，

当時の日本に，「路面電車が道路の交通渋滞の大きな要因であり，軌道敷がなければもう1車線道路が出来て「広島市」，「長崎市」，「熊本市」，「函館市」などが挙げられる．

渋滞緩和になるのに」という声があったのも事実である．
しかし，上述のマルチモーダルシフト施策以来，一転して路面電車を見直す制度がつぎつぎと創設された．その内容を次表に示す．

4.2 社会実験

復活・延伸・新設に際して，各都市で共通して指摘される事項に以下のものがある．

これまで都市交通機関のインフラ整備補助事業の対● 一般車が通行できない路面電車専用の軌道敷を設

象は，地下鉄，モノレール，ゴムタイヤ系新交通システム

置することにより，車線が減少し，道路渋滞が一層などで，路面電車は対象外であった．これでようやくLRT

激しくなる．

システム導入への土俵ができたものと心から嬉しく思うと同時に感慨深いものがある．

● バスであれば，ラッシュ時に専用レーンを設置しても，日中は自動車も走行可能である．

路面電車がインフラ補助対象になってからというもの，

この議論が整理できないことには，いつまでたっても雨後の竹の子のように各地で延伸・新設・復活のプラン

路面電車の復活・延伸・新設の実施ができず，絵に描

論説

Vol.4 No.1 2001 Spring 運輸政策研究039

いた餅のままに終わる可能性が強いと思われる．

5.2 バスとの結節路線新線計画の具体的事例を挙げると，岡山市ではヨーロッパでも，フランスのストラスブール，パリ，ドイ

昨年JR岡山駅前から大学病院までの1.6kmの区間に路ツのザールブリュッケン等，LRTとバスとの交通結節を

面電車を新設する計画を岡山市議会にはかったが，賛うまく行っている事例が数多くある．そこでは，LRTとバ

否両論に意見が分かれた．否の意見はやはり道路を占スとの役割分担・機能分担がはっきりしている．多くの用することによる交通渋滞がひどくなる点や，どうしてバ

バス路線は都心まで入れず，LRTの起終点や途中駅のスではいけないのか，本当に活性化が図れるのかとい

ホームに直接横付けされる．乗客は歩かずにLRTにのりったことであった．結論としては，まず交通社会実験をかえ，定時性や速達性のあるLRTで都心に入っていく．

やって見ることにしたのである．それは路面電車の新設

いわゆるバスフィーダー輸送システムである．この方法を前提に，軌道敷の実際の幅員を占用したところを電車

は，LRTを基幹交通，バスを補完交通として，大量のバの変わりにバスを走らせて道路の渋滞，混雑状況や，渋スを都心に入れないことにより，都心での交通渋滞や排滞時に自動車がどんなルートで走るか，市民がどう反応

気ガス公害による環境の悪化が防げる．また，都心へするかなどの調査を目的とした交通社会実験である．

は長大編成のLRTの導入により，バスの数倍の輸送力がこの交通社会実験は，平成13年2月に4日間実施され確保できる．さらに経済的でしかも超低床車両の導入でた．今後，日本で路面電車が新規に受け入れられるか車椅子なども乗り降りしやすい文字通り「人と環境にやどうかを左右する誠に興味深い実験で，その成果が気さしい交通機関」である．

になるところである．

日本での事例は，熊本市交通局がある．路面電車の一方，岡山のもう一つの特徴は，市民運動の活動が起終点である「健軍電停」より遠方からのバスが市中心

活発に行われている点であろう．
「岡山の都市と未来を部に向かう場合，ラッシュ時には交通渋滞で時間がかか

考える会；通称RACDA（ラクダ）」というボランティアの市るため，「健軍で路面電車にのりかえれば早い」と，路民団体である．前述の1.6kmの路線新設に向けて沿線

面電車の利用者が増えているという．交通結節点の改善の町内会や一般市民を対象に署名活動を行い，既に10は，利用者の利便性の向上につながり，公共交通機関

万人近い署名を得ている．路線新設については，地域

利用者全体の底上げの大きな要因になると思う．

住民との合意形成が最も重要課題であるが，岡山市の同じような交通結節点の改善が岡山で計画されていケースは行政主導だけでなく岡山商工会，地元住民，軌る．岡山は｢東山｣という起終点の電停にバスと電車の道事業者が協力して取り組んでいる理想的な導入形態

両方が横付けし，利用者はバスを降りたところで待ってであると思っており，成り行きを注目していると共に，是いれば「歩かず・濡れず・待たず」に電車に乗れ，市中非共路線新設を実現していただき，日本の路面電車の心部に定時性を確保しつつ入って行けるのである．

LRTシステム化への起爆剤となるよう期待している．

こうしたやり方は，路面電車とバスとの役割・機能分担をうまく行っている事例であろう．運賃についても，

5――交通結節点整備のあり方「のりつぎ割引」などがあれば，利用者は喜んで利用してくれるのであろうが，路面電車とバスの事業者が違うと5.1 JRとの結節

そうは行かないのが現実なのである．

1998年，建設省により制度化された補助制度の適用

日本では各種交通機関同士の連携がうまくいっておら第1号として豊橋鉄道軌道線がJR豊橋駅前まで150m延ず，事業者同士の利権争いにばかり精力を使い，無益伸された．JRとの乗り継ぎ利便性が大幅にアップし，利な競争に明け暮れて，利用者不在の対応をしているた

用者が増加した．これは公共交通機関同士の交通結節

め，のりかえが不便であったり，どのバス会社のどの路点の改善がいかに重要かを実証している．

線に乗ればいいのか分かりにくかったり，利用者へのサ

しかし，広島・岡山の例に見られるように実際にはな
かなか改善が進まない．その理由としては，以下の点がービス向上という点がおろそかになっていたのではないだろうか．

あげられる．
● 空間が確保しにくい● 駅前構内広場には，タクシー，バス，マイカー駐車場等が既に入っていて調整がむずかしい● 駅前構内広場はJRのものであるという利権意識がある
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5.3 電停へのアクセス利便性の確保

また，利用者が電停へ容易にアクセス出来るという観点も重要である．利用者の安全性確保のために横断歩道橋を設置し，これを用いて電停へアクセスするという方法は多くの都市でみられる．しかし，高齢者，身体障論説

害者にとっては大変な負担となり，路面電車の利用を阻

6――車両害している一要因となっている．熊本，長崎では，電停への横断歩道橋が順次撤去され，平面の横断歩道によ6.1 超低床車両（LRV）の導入状況

り手軽に電車が利用できるように改善されつつある．高日本における超低床車両（LRV）の導入は，1997年の

齢化社会を迎えたいま，交通バリアフリー法もできて，

熊本市交通局が最初である．メーカーはドイツのADトラ

人に優しい駅舎や交通結節点の改善，超低床車両（LRV）

ンツ社，日本の窓口は新潟鐵工所で，台車など主要部品導入に対して新規に補助制度が認められるなど，まさにをドイツより取り寄せ，車体組み立ては新潟鐵工所の新国を挙げて移動円滑化による利用しやすい交通施設に潟工場で製作した．車両諸元は長さ18.55m，幅2.45m，向けた改善事業が始まった．しかし，路面電車の電停

2連接2台車，定員76名，軌間1.435m，価格2億2千万

幅員については，車椅子の利用ができにくい1.2m未満

円，現在3編成で活躍中（写真―1）．

の電停が日本全体で348箇所（36％）
もある．拡幅しよう

二番手は広島電鉄（株）で，1999年に導入し，現在4にも，道路幅員等の関係で拡幅できにくいのである．こ

編成で今年3月には7編成となる．このLRVもドイツ製での大きな要因は，過去，軌道施設は道路上にありながあるが，メーカーはシーメンスで日本の窓口はアルナ工機でら，道路構造令の中に規定されていなかった為ではな

ある．車両諸元は長さ30.52m，幅2.45m，5連接3台車，定いかと思われる．

員153名，軌間1.435m，価格3.4億円（写真―2）．

移動円滑化基準づくりの中で一番問題になったのが，三番手は名古屋鉄道（株）で，2000年7月に，岐阜市内

車椅子利用時の電停幅員であった．基準づくりに合わせ線に，床に傾斜をつけて真ん中の乗降口のみをノンスて，現在道路構造令や軌道建設規定が整備されつつあ

テップ型の低床にした世界でも珍しい部分低床車両がおる．ようやく路面電車も道路施設として位置付けされる

目見えした．このユニークな低床車両は日本車両製で，ことになり，幅員も1.5mと規定化される．

2両導入された．車両諸元は，長さ14.78m，幅2.22m，

これにより，平成13年度から電停施設の改善にも補助金がつく見通しであり，今後電停の整備が促進され，車椅子の方々も安心して利用できる日もそう遠くないと思われる．

単車2台車，定員72人，軌間1.067m，価格1.6億円（写真―3）．
四番手は岡山電気軌道（株）で，車両メーカーはドイツのADトランツで，日本の窓口は新潟鐵工所となる．車両
諸元は熊本と同タイプであるが，外観デザインが丸みを

■写真―1

■写真―3

■写真―2

■写真―4

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帯びた流線形で，なかなかシャレたデザインとなっていと言っても過言ではない．

る．内装はJR九州のつばめ，かもめ等をデザインした岡
山出身の車両デザイナー三戸岡鋭治氏によるもので，か7――チンチン電車からシステムとしてのLRTへもめと同じような寄木合板を使ったとてもオシャレな仕立てとなる予定で，楽しみな車両である．ちなみに車両
価格は2．2億円，狭軌では世界最初の超低床車両（LRV）となることでも注目を浴びている（写真―4）．

7.1 広島電鉄LRT化の経緯

当社では，昭和30〜40年代にかけて，生き残り対策の一つとして，ワンマン化と軌道車両の鉄道線（宮島線
16.1km）乗り入れを実施した．今でいうシームレスネット

6.2 日本製のLRV

ワークの形成であった．

松山市の伊予鉄道（株），高知市の土佐電鉄（株），長

ワンマン化は輸送効率が落ちるので，それまでの50

崎電気軌道（株），鹿児島市交通局，とLRV導入計画が〜60人乗りの単車から80〜100人乗りの大型ボギー車

目白押しである．熊本，広島での導入実績が利用者に両にする必要があったが，当時は車両を新造する余力

大変好評であり，資金的にも従来の近代化補助金（赤字もなかったので，大阪，京都，神戸，福岡の廃止され路線に限り国20％，地方20％，公営交通は除外）から，る路面電車を譲り受け，塗り替える費用も惜しく当時の移動円滑化設備整備補助制度（赤字・黒字・公民の区ままの塗色で走らせていた．そうしたところ，昭和50年

別無し）が創設されたことがその背景にある．

代には「動く交通博物館」と言われるようになり，路面電

しかしながら，上述のとおり，外国製車両の購入価格

車の存在を示してきたが，街並みもきれいになり，電柱･が日本製に較べかなり高額となっている．このため，国電線類も地中化されるなど都市景観が整備されてきた今や地方自治体の補助（国と地方が各四分の一づつ，また日では，40〜50年を経過した老朽車両ではいかに厚化は日本製の従来車との差額の二分の一のどちらか安い額

粧しても都市景観にそぐわなくなって来た．

の補助）があるとはいえ，事業者の負担も高いのがネックとなっている．

このため，生き残り活性化対策として，チンチン電車
からLRTシステムへと変革するため，平成10年度を「路こうした情況を勘案し，旧運輸省は平成13年度から2面電車ルネッサンス」，いわゆる路面電車元年と位置付

年計画で日本の超低床車両開発を行う計画を持っておけ，まず車両の近代化に取り組むこととなった．しかし，り，既に予算化も出来ているようである．日本の車両メ

いくら新車でも40cm近いステップ段差は乗り降りしにくーカー4社，電機メーカー等4社も参加の予定で，委員

いとの利用者の声や，ヨーロッパでは超低床車両が好評

会の立ち上げに向けて準備中である．

との声もあり，また日本も高齢化社会を迎えていることもこの日本製LRV開発の目的は，まず車両製作価格を従あって，超低床車両を導入することにしたのである．

来車並にして，既存事業者は勿論，初期投資額を抑え幸いにも当社は，1962年から軌道車両を鉄道の宮島ることにより新規事業者も導入しやすくすることである．

線に乗り入れ，1991年から鉄道車両は全部廃止して全

この日本製LRVが開発されれば，バリアフリーな公共交

面軌道車両タイプの車両に切り替え，3両連接車で市内通機関として今後の活躍が期待され，また路面電車の復線と宮島線を「のりかえ」
しないで結ぶ「直通輸送」をし

活，新設を計画している都市も具体的なイメージを持ちていた．このため，走行性能では最高速度80Km/hをもやすくなるなど，その開発効果は大きいものと期待されつ高性能超低床車両「グリーンムーバー」は，宮島線でている．

は60Km/h，市内線では40Km/hとその高性能を遺憾なしかし，軌間は1.067m，1.372m，1.435mと3種類あく発揮しており，さらに，その洗練されたデザインとカラ

り，また，車体長さ，車体幅員，軸重制限など各社それーリングは，広島の街並みを美しくする電車として市民

ぞれ軌道中心間隔，電停など構造物との離隔，橋梁のに好評を得ている．1999年には，グッドデザイン大賞の所定動荷重など基準が違うため，バスのように標準モデ「ユニバーサルデザイン賞」や2000年鉄道友の会によるルで量産化という訳に行きにくく，各社各様の仕様・デ「ローレル賞」，2001年2月9日には，「平成12年度ひろし

ザインとなる．逆に個性が出て良いと思われるかも知れ

ま街づくりデザイン賞」を受賞するなどその使いやすさとないが，まずは当初の目的である低価格化の実現がポデザインの良さが認められている．勿論，床高33cmとイントになる．モデルの統一化は，我々事業者にとって超低床のためにホームとの段差は数センチで，車椅子・も大事な検討課題であり，価格については車両メーカー

ベビーカーも容易に乗り降りできる，文字通り人と環境各位の一層の努力を期待するものである．日本製LRVのにやさしいLRVとなっており，現段階ではLRTシステムに

開発は明日の日本のLRTシステム化の命運を握っている

一番近い路線及び車両形態と思われる．

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論説7.2 システム構築に向けての課題と解決の方向

しかしながら，超低床車両LRVを導入すればLRTシス⑤フリーチケット制の導入とペナルティーの強化が必要となってくる．軌道では電停に集札要員を配置するのテムになるかというと，現実はなかなか難しい．

は非効率なため，車内集札を行っているが，車内集システムとして今後組み立てて行こうとすると，

札は乗客の集札場所への車内移動が必要であり，こ1）運行面 2）運賃面 3）施設面 4）環境面の課題をれが停車時間の延長と速達性の低下を招いている．
そこで速達性の確保のため，車内集札制度を廃止し解決する必要がある．
その中から我々事業者が一番改善したい項目は，運て車内での検札方式とし，不正乗車に対しては欧米

行面と運賃面である．密接な関係にある両面について並に高額（運賃の40〜50倍）のペナルティーを課すこ

述べてみる．これが改善できれば，利用者の利便性もとができるような軌道法の改正が必要である．この方向上し喜んでいただけると思う．

式が可能となれば，表定速度は確実に向上する．運

路面電車の課題は，地下鉄や高架軌道系の新交通シ行上は運転手のみがいればよく車掌は不要となり，事ステムに比べ速達性と定時性に劣ることである．路面を業者側にとっても経営効率化につながる．利用者も乗走行している限り交通信号や右折車による運行阻害等車した扉で下車すれば良く，利便性が向上する．その様々な運行妨害要因がある．よって運行面での課題は場合，100%超低床車両でなく70%や50%の車両でも「速達性」と「定時性」の向上が最重要課題である．

車椅子やベビーカーの人は利用できるので，車両製

広島は，電停間隔が平均330mと短いこともあって，ラッシュ時の表定速度は10〜12Km/h，ベース時で13〜

作コストも格段に安くできるという大きなメリットも生まれる．

14Km/hなので，せめて15〜20Km/hにアップできれば⑥電停の旅客上屋の有無で雨天時の乗降時分が大きくと強く願っているところであり，その解決方策をつぎに変わってくる．広島の事例では雨天日，上屋がある方述べる．

が無い方に比べて35%早く乗り降りができることが証明されている．上屋の整備も速達性の向上に大きな

7.3 速達性と定時性の改善方策役割を果たしている．勿論利用者にとっても濡れずに①曲線での交差点は，交通信号が全赤の状態で10数秒

乗り降りできると好評である．

程度の電車専用信号で通過するため，待ち時間がか⑦超低床車両（LRV）は，乗り降り時分が従来車（ステッかる．自動車交通信号と一緒に通過できるようにする

プ付車）に比べ50%も短く，速達性の向上につながる．

ため，できるだけ路線の直線化を図るのが望ましい．

また，利用者も乗り降りが容易になる．

このためには思い切った路線の付け換えなど都市交通構造のリノベーションが必要となってくる．広島市の8――あとがき

平和大通り線や駅前大橋線などのリノベーション計画
以上，既存事業者の立場で，明治・大正時代のチンがこれに該当する．
②また，軌道敷内諸車乗入れ禁止や諸車右折禁止等のチン電車のイメージを残す日本の路面電車から脱皮する

道路交通規制により専用軌道化することも必要である．

には，今後何をするべきかといった話題を中心に，問題

広島はその規制が成功している好事例である．

点，課題を列記して見た．この他にも色々考慮すべき③ITを使った電車優先信号システムの開発も重要であ事項があると思うが，日本型LRTシステムへの転換に向る．GPSを利用して路面電車の運行状況と運行ダイヤ

けて，今後関係方面の深いご理解とご協力を賜りながを比較し，この情報を交通信号コンピューター制御にら一つ一つ拡充整備をして行きたい．また，路面大量反映させることにより，できるだけ運行ダイヤに近い運

公共交通機関として，他の輸送モードと共存共栄を図り行管理ができる双方向の電車優先信号運行管理シスつつ役割･機能分担し，利用者にとって手軽で便利でかテムの開発が急務である．チューリッヒ（スイス）のLRT

つ安心して利用できる交通機関にしたいと思っている．

は，GPSこそ使用していないがこれに近い運行管理

読者の皆様方には何なりとご批評をお聞かせ願うとともシステムを導入し，定時性の高い乗り物となっている．

に，今後とも一層のご指導とご鞭撻を賜りますよう心か④軌道法では運行最高速度が40km/hに制限されている
が，自動車は道路交通法では既に50〜60km/hに緩和らお願いする次第である．
（原稿受付

2001年1月29日）

されているので，軌道法についても早く規制緩和されるべきであろう．

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