研究

交通基盤整備における非市場価値の評価

公共事業の実施における費用便益分析の適用が広まるなか，評価の難しい非市場価値を精度よく推定できる方法が望まれている．仮想市場法（CVM）は非市場価値の計測に汎用的な適用性を持つといわれ，その適用事例が増えてきてはいるが，未だその精度に対する信頼性や適用可能性について十分な検討が行われているとは言い難い状況にある．
本研究では，高架高速道路が周辺景観におよぼす影響を例に取り，同一の調査方法をもちい，複数の評価対象と評価地域を設定してCVM調査を行った．この結果を報告するとともに，対象の特性や被験者の効用におよぼす影響の度合いが回答にどのように影響するかに着目し，CVM手法の適用性について検討した．
キーワード CVM，仮想市場法，非市場価値，事業評価

西田 雅
NISHIDA, Masaru

工修，MSc（株）ニュージェック大阪本社総合計画・環境部総合企画室課長代理
前（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

1――はじめにから有利となる．利用価値という計測しやすい便益の大きさは，事業推進において強い説得力を持つ．一方，整各省庁を中心に，社会資本整備における事業評価の備されるインフラストラクチャーが，環境面やその他の取り組みが行われている．費用便益分析のマニュアル

負の外部性を持つとき，人口密度の高い地域ではその化が進み，事業の市場価値を中心にした評価が簡単に

社会的費用も大きいものになりがちである．こういった

行える準備が整ってきている．しかし，これらの方法は，

外部不経済は非市場財であることも多く，これが正当に市場価値など計りやすい価値を中心に費用や便益を計

評価されない場合，結果的に大きな社会的損失を発生測したものであり，事業に伴うさまざまな効果のうち未する事業となることも考えられる．

だ評価に取り入れられていないものも多い．特に，市場

他方，人口の減少が続く地方や過疎地ではどうか．あでの取引の対象とならない非市場価値の評価は，そのる程度の国土の均衡を考えると人口に関しても適度な分評価にあたって利用できる手法が限られたり，またその散が求められるが，そのためには，生産性の向上に直結果の妥当性が検証しにくいなど，数々の問題を抱えて接寄与する社会基盤はもちろんのこと，生活上の安心感

いる．

やその他のアメニティを提供する社会基盤の充足を必要

これまで，交通を含め，社会資本整備において重要とする．しかしながら，利用価値を中心とした事業評価視されてきた経済価値は利用価値が中心であった．経においては，こういった人口密度の低い地域で事業がも済成長が著しく，インフラ整備が需要を追いかける状況

たらす直接的便益は当然ながら小さいものになり，有益に置いてこれは妥当な方針であり，また需要を追いかけな事業であっても投資不適格とされる場合も生じよう．

て整備を進める限り，事業の効果が自明であることも多費用便益手法には，ある意味において我々の持つかった．しかし，社会基盤のストックが全体としてはあintuitiveな事業の価値を確認したり，検証したりする機る程度の水準に達しつつある現在，新規の事業の限界能が求められる．したがって，我々が考える事業の価値効用は低く，より慎重にその効果を問いながら進めていの成分が，その評価の中に取り入れられていなければく必要性が高まっている．これとともに，行政プロセス

ならない．

の透明化，住民の意思決定過程への参加など，事業実
施の方法自体にも進化が求められている．

本研究では，非市場価値の計測方法として今後利用されていくであろうCVM（仮想市場法）の適用性を検討

一般に，社会資本は強い規模の経済性や非分割性なするため，高架高速道路の建設を例に取り，高架道路

どの特徴を有しているため，利用価値のみを考えた場

が周辺景観へおよぼすインパクトの事後評価を試みると合，人口密度の高い場所での整備が，資源配分の観点

ともに，複数の評価対象，複数の評価地域を設定するこ

002 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

研究とにより，被験者における施策の重要度が回答におよぼない．さらに，アンケートの表明どおりの金額を実際にす影響，そしてCVMの適用可能性について検討する．

支払うわけではないことから，正しい支払い意志額を表明する動機が弱い．以上のような理由から，本当の価値

2――非市場価値の評価とその問題点（支払い意志額）を取り出せる保証がないという本質的な問題が存在する．また，計測された価値自体が他の2.1 非市場価値評価におけるCVMの意義

非市場価値は，一般に利用価値，非利用価値に分類され，それぞれ次のような成分を持つとされる．

方法で計測できないものであれば，検証も不可能となる．
一方，CVMの手法に関しては様々な研究が行われてきており，質問の方法に起因する誤差の定性的，定量的評価も存在する．事実，顕示選好データにかなり近い結＜利用価値＞
直接利用価値，間接利用価値，オプション価値果が得られるとの報告もある．不完全ながらもできるだ
け真の値に近い計測を行えるような方法を見いだそうと＜非利用価値＞
遺贈価値，代拉価値，存在価値（林山 1）による）いう段階にある．たとえば，NOAAのガイドライン 3）は，
CVMによる価値評価の精度を保証するものではないが，非市場価値のなかには，別の市場情報から間接的に合理的，理論的見地からできるだけ誤差要因（バイアス）

消費者の嗜好を推定することが可能なものもある．旅行を抑制することを意図している．このガイドラインに対す費用法やヘドニック法などの代理市場法は，ある非市場る批判は存在するが，それは調査コストへの配慮のなさ

財に対する評価が別の財の市場における選択行動に影やルールの硬直性に対する批判であって，調査方法と響をおよぼしている場合に使用される．しかし，より一して不適当だというものではない 4）．ただし，ガイドライ

般には非市場財に対する選好を示す行動を見いだすこンに一貫してみられる，「控えめな値を算出する」というとは困難であって，その価値を評価することが困難とな姿勢は，実際に起こった環境被害の賠償請求をするたる．たとえば利用価値に分類されるオプション価値は，めの額を算出する5）という米国におけるCVM調査の目的

不確実な要因が将来の効用レベルを大きく変動させるを背景としていることに注意すべきである．

可能性のある場合に，不確実性の除去により期待値を越える効用が生じることをさし 1），非利用価値とともに顕示選好（Revealed Preference）データを求めがたいタイ
プの価値である．
こういった背景から，表明選好（Stated Preference）

2.2 非市場価値のタイプとCVMの適用性

交通基盤整備を考えた場合，その影響のうち非市場価値に分類されるものは，次のようなものであろう．
・生活環境，景観データを用いる価値推定法であるCVM（仮想市場法）が・レクリエーション資源

さまざまな非市場価値の計測に適用できるものと期待さ

・防災機能

れている．

・文化財

CVMでは，通常取引をする市場のない公共財や環境

・自然環境，生態系

財に関して仮にその取引が可能であるかのような状況を・国土保全

設定し，その財の取得や利用に対する支払い意志額（あこれらの非市場価値は，CVMを用いて計測できるでるいは，その財を手放すことに対する補償受け取り意志あろうか？CVMでは，被験者が2つの状態における効用

額）
を測定する
（CVMの原理については 2））．アンケート

差を感じ，その差を金銭で表現できることを求める．しへの回答者は，提示された2つの状態の差から生じる効

たがって，日常的に感じている問題についてはより答え

用差を金銭的に評価し，その効用差と等しい金額を回やすいであろうし，調査結果も安定することが期待され答したり，あるいは提示された金額とその効用差のどちる．一方，非日常的な問題や親近感のない対象の評価

らが大きいかを答えることを求められる．

を求められる場合，被験者はどういう反応をするであろ

この仮想取引にはさまざまな問題が存在する．評価の対象となる公共財や環境財は，一般に取り引きされるもうか．また，そもそも問われている効用差が非常に小さい場合，有意な回答が得られるのであろうか．

のではないため，被験者はその値段について経験的な一般に，CVM調査の結果は調査の設計に大きく左右情報を持たない．すなわち，2つの状態から感じられるされるため，調査結果間の横断的な比較検討が困難で効用差を金銭換算することは難しい．また，その仮想市あるという問題が存在する．そこで，2つの評価対象を，場は調査時にしか存在しないため，通常の市場に存在全く同じ方法で，評価対象からの距離が異なる複数地

するフィードバック作用（＝消費者の学習行動）が成立し点において評価することにより，上の疑問に答えること

研究

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究003

ができないかと考えた．

評価対象への関心が薄いかもしれない被験者への調査を行うため，回収率の低下を懸念したためである．二3―― CVM調査の計画と概要

段階二項選択式は，被験者にとって最も回答しやすい方法であるとの判断による．また，回答理由の聞き取りは，

3.1 調査の目的と評価対象

結果を集計する際に抵抗回答など不適当な回答を排除

評価対象としては，交通インフラが景観に及ぼす影響するための情報とするほか，シナリオで示した政策，すとした．景観は，主観的な価値であり，表明選好による

なわち景観保全（Case1）あるいは景観の改善（Case2）を調査により適していること第一の理由である．また，景支持している場合，その評価がどのような動機に基づい観の中でも景勝地や観光地のように明らかな利用価値をているかを調べ，非市場価値のどの成分が認識されて持つものではなく，より観念的な価値，すなわち存在価値

いるかを知るための情報とする．

や遺産価値などの成分が強いであろう歴史的・文化的次に評価を行う場所であるが，評価対象がいずれもな意味を持つ景観を選ぶこととした．特に，対象地点か東京にあることから，東京と東京から離れた複数の地

ら離れた地点で調査を行えば，認識される価値の中に点，静岡と名古屋で評価を試みることとした．サンプル

非利用価値成分の占める割合が大きくなると考えられる．

数は，予算上，最低限を確保することを考え，二項選択

評価の対象として選択したのは，首都高速道路の2区式の提示額ひとつにつき20サンプルを目途とした．結局，間である．ひとつは，都心環状線西側の千代田トンネル

4つの提示額を設定したため，各地点80サンプルとなっ区間で，地上には桜田堀や半蔵門のある皇居西側の地ている．本調査の全サンプル数は，評価対象2つ，評価区にある．もう1つは，日本橋上を同環状線が高架で通地点3カ所，各80サンプルで，480となった．サンプル数過している区間とする．

は非常に少ないが，サンプルサイズが必ずしも結果に有

これら両区間とも，道路計画時に周辺景観への影響

意な違いをもたらさないとの研究例も報告されている7）．

が考慮されたことが記録されている 6）．しかしながら，一方は地下トンネル化という形で景観が保全され，他方

3.3 予備調査

は高架道路が日本橋に覆い被さる形となっている．なぜ本調査に先立ち，アンケートの主要な構成，内容を決こういう異なる結果を生むという判断がなされたのか，定した上で，その詳細を詰める目的で予備調査を行っ

また結果的にその判断は妥当であったのかという疑問た．ここでは，シナリオの妥当性や現実性，説明の良否が，これらの地点を評価対象に選定した理由のひとつでや過不足，支払い意志額のレンジの確認，使用する写ある．いずれの地点も建設から30余年が経過し，評価

真の影響などがおもな調査事項である．20名弱のボラの落ち着いた状態で事後評価が可能である．

ンティア（筆者の所属する事業所の職員）に協力を願い，千代田トンネル区間では，当該地区の地上に高架高上の事項について確認した．

速道路を建設するという仮想シナリオを設定し，これをまた，試験的に補償受け取り意志額の聞き取りが可避けるために払ってもよい支払い意志額を尋ねる．これ

能であるかどうかも検討した．これは，プロパティライツ

をCase1とする．高架道路が建設されることを受認するを考えた場合，Case1のシナリオにおいて被験者に与えか，負担金を支払って地下トンネルとする政策を支持す

られる選択肢がいずれも現状より低い効用レベルであるかの選択肢が被験者に示される．価値の指標は等価

り，設問に対する抵抗が生じることが懸念されたため，偏差（EV）である．一方，日本橋区間では，現在存在す

現在の効用レベルを維持できるシナリオ，すなわち高架る高架道路を地下化するという仮想シナリオを設定し，高速道路の建設を容認することに対する最小補償受け取

それに対する支払い意志額を尋ねる．これをCase2とすり意志額（WTA）の質問を設定し，この計測が可能である．この場合は補償偏差（ＣＶ）の計測となる．

るかどうかを試みたものである（ただしCV指標となる）．
結果的に20名のボランティアのうちＷＴＡを回答した被3.2 調査の設計調査の方法は， NOAAのガイドラインに近いものとなった．これは，CVM調査において発生するさまざまなバ

験者は1人だけであり，他のサンプルは，この設問に対し非常に強い不快感や非現実性を表明した．この結果，
本調査でのＷＴＡの質問は難しいと判断した．

イアスを押さえるのに有効であろうと考えられる．具体上の予備調査の後，ほぼ完成した調査票を用いて，2的には，面接調査，二段階二項選択式による支払い意

回目の事前調査を行った．場所は大阪で行い，評価対志額の聞き取り，「わからない」オプションの付加，回答

象は千代田トンネルと日本橋の両ケース，サンプル数は理由の調査，などである．面接調査の採用に関しては，それぞれ30とした．この結果，図―1のような提示額を004 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

研究設定すれば支払い意志額をおおむねカバーできることがを選択した回答は，集計に加えない．また，支払いにわかった．

二段階とも反対した回答のうち，支払いに反対する理由

以上より決定した調査の手順は以下のとおりである．

として「環境を金銭で評価することは不適当である」を選

まず，対象地点の現況写真（付録1）を提示し，その地点

んだもの，自由回答の記述内容から抵抗回答あるいは質をどの程度知っているか質問する．つぎに，高速道路の問の趣旨を誤解していると見なされるものについては無建設というシナリオを説明し，高架，地下の選択肢の特効回答とし，集計に加えない．棄却の対象となった自由徴を伝えたあと，提示した負担金において地下案に賛

回答は，ほとんどが高速道路建設の必要性に対する疑成するか否かをたずねる．最後に，被験者とその世帯

問，あるいは負担を求められることに対する不快感を示の経済的属性について質問している．Case1についてしているものであった．これらの無効データの割合は予は，現存しない高架道路が建設されるというシナリオの想以上に大きく，80サンプルのうち有効となったものはため，この高架道路のイメージをある程度明示的に与え40〜50％しかない結果となった．有効回答となったサ

られるよう，類似構造物の写真を示した（付録2）．また，ンプルの属性については，無効としたものを含めた全サ

選択パネル（付録4）を用い，評価の対象となる変化の説

ンプルのそれと比較し，特に偏っていないことを確認し明，評価対象外となる騒音などの影響を排除するためている．

の注意を被験者に伝えた．使用した調査票を巻末に資料として添付している（付録3）．

4.2 支払い賛成理由

いくらかの支払いをしても施策に賛成するとした回答
1回目提示額

2回目提示額者に対してその理由を尋ねている．非市場価値のどうい

500
1,000

1,000

2,000

2,000

5,000

5,000

10,00010,000

った成分を意識した上での回答であるか判断できるように，理由の選択肢は以下のように設定している．
1．ここはよく行く場所だから，または好きな場所だから
2．自分で行かなくても，写真やテレビで見ることがあ
賛成の場合

20,000
反対の場合

るから
3．いつか行ってみたい，行くことがあるかもしれない
から

■図―1

二段階二項選択式における提示額

4．自分だけでなく，多くの人が楽しめる景観だと思うから

3.4 サンプルの抽出

本調査は，前述のとおり東京，静岡，名古屋の3カ所

5．自分の子や孫を含めた将来の世代に残したい景観だからで，各80サンプルで行った．サンプリングは，それぞれこれらの選択肢は，多少定義にしたがわない部分はの地区を代表すると思われる住宅地域で，住民台帳かあるが，それぞれ，1：直接利用価値（評価の対象であら無作為抽出を行っている．具体的には，これらの都市る景観を直接見て，あるいは感じて得る効用），2：間接からそれぞれ一つの区を任意に選択し，そこで多段抽

利用価値（景観を間接的に，何らかの媒体を通じて見出法を適用してサンプリングを行っている．したがって，て，あるいは感じて得る効用），3：オプション価値，4：

サンプルサイズが非常に小さいという制約はあるものの，

代拉価値，5：遺産価値を意識して設定したものである．

選択した「区」に関してはランダムに近いサンプルとなっこれらの選択肢の中から複数選択を許した結果，次のている．

ような回答が得られている．数字は，支払いに賛成するとした回答者のうち，その理由を選択した割合である．

4――評価結果の解析■表―1

支払い賛成理由（Case1 千代田トンネル）
東京

4.1 データの棄却

静岡

名古屋

直接利用価値

11％

13％

4％

間接利用価値

4％

13％

4％

オプション価値

4％

8％

8％

るいはその金額を払って事業の成立することを望まない

代拉価値

54％

29％

72％

か，であるが，さらに，「わからない・答えられない」を

遺産価値

61％

46％

56％

その他

4％

4％

8％

支払い意志額の質問は，提示された金額に対しその金額を払っても事業（地下化）の実現に賛成するか，あ

選択肢の中に加えている．
「わからない・答えられない」

研究Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究

005

■表―2

支払い賛成理由（Case2 日本橋）
東京

ここで，Pyes (X )：提示額 X において支払いに賛成する

静岡

名古屋

割合

直接利用価値

0％0％4％

間接利用価値

4％

6％

4％

X ：提示額α，β，θ1，θ2 ：係数である．

オプション価値

0％

6％

8％

代拉価値

48％

83％

72％

遺産価値

41％

61％

56％

その他

7％

0％

8％

ワイブル分布の場合，説明変数は支払額のみである．
一方，ロジスティック分布は，線形の効用関数を仮定し，景観が保全（改善）されることによる効用の増分（＝定数どちらのケースも，代拉価値，遺産価値がその大半を占めていることがわかる．また，利他的な効用である代拉価値に関しては，評価対象から距離の大きい静岡，名古屋で選択率が高い傾向を示している．

項）と支払いによる効用の減少分の和により賛成反対の確率が決定される形でをとる．
これらの関数のパラメタを推定するにあたっては，最尤法を用いた．尤度最大化のスキームは巻末に示している．二段階二項選択式や一対比較法のようなclosedendタイプの質問方法の場合，1人の被験者からのデー

4.3 支払い反対理由

一方，支払いに賛成しない理由は，おもに「自分や家タを複数の片側データとして計算している例がしばしば族にメリットがない」あるいは「保全（改善）に値する重要見受けられるが，ここでは1人の被験者からのデータをな景観だとは思わない」のいずれかであり，有効回答中

1サンプルとして分析する．

のこれらの選択割合は次のとおりであった．

パラメタの推定結果は，以下のとおりである．ここには，本調査とほぼ同様の調査方法をとった2回目の予備■表―3

支払い反対理由（Case1 千代田トンネル）
東京

静岡

名古屋

メリットなし

7％

35％

39％

重要でない

7％

0％

0％

■表―4

支払い反対理由（Case2 日本橋）
東京

6％

メリットなし

17％

重要でない

静岡

14％

■表―5

Case1 ワイブル分布パラメタ推定結果
東京

静岡

名古屋

大阪

有効データ数

31

37

41

19

有効回答率

38.8％

46.3％

51.3％

63.3％

38％

α推定値

9.511

1.891

3.609

5.868

12％

β推定値

1.151

0.764

1.056

0.972

対数尤度

−31.059−51.988−49.677−25.199名古屋

33％

調査（大阪）の結果も併記している．

支払いに賛成しない率は，東京，静岡，名古屋の順

ヒット率

0.710

0.716

0.683

0.579

に高くなり，Case2−名古屋では，半数近くに達する．さWTP中央値

6,918

1,171

2,550

4,025

らに，その理由として，Case1では「重要な景観ではな

WTP平均値

9,018

2,280

3,544

5,722

い」が小さいのに対し，Case2ではこの率が高くなる．

■表―6

Case1 ロジスティック分布パラメタ推定結果
東京

静岡

名古屋

大阪

有効データ数

31

37

41

19

有効回答率

38.8％

46.3％

51.3％

63.3％

θ1推定値

2.249

0.825

1.598

1.701

(4.22)(2.36)(3.69)(2.99)

θ2推定値−0.296−0.656−0.527−0.362(−4.07)(−4.98)(−5.27)(−3.61)

対数尤度−32.824−65.145−50.767−26.897

ヒット率

0.710

0.716

0.683

0.579

WTP中央値

7,586

1,257

3,032

4,701

WTP平均値

7,924

1,811

3,381

5,153

これらの回答は，シナリオである「高速道路建設における景観への配慮」に関し，無関心な層と見なすことができよう．
以上の有効と見なされた反対票については，以下の解析で有効な賛成票とともに用いられている．
4.4 支払い意志額分布

これら有効回答を用いて，次の方法で解析を行った．
支払い意志額分布を求めるにあたり，ここでは適合の柔軟性が高いといわれるワイブル分布とランダム効用理論をベースとしたロジスティック分布の二つの分布形を使用した 8）．

先にも述べたが，無効データの割合が大きいため，有効データ数がかなり小さくなっている点には注意を要する．

ワイブル分布Pyes（X ）= exp [ −（X /α）[

β

ワイブル分布のパラメタ推定においては，適当な帰無仮説の設定が難しかったため検定は行っていないが，ロロジスティック分布[

Pyes（X ）= [ 1+ exp（−θ1−θ2・X ）006 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring（かっこ内は、各パラメタの t 値）

-1

ジスティック分布に関しては，θ1，θ2ともに0とした帰無仮説を棄却するｔ値が得られている．対数尤度は，ワイ研究

ブル分布の方が若干高い値を示している．ヒット率はい
ずれの分布型でも0.6〜0.7程度とあまり高くない．

■表―8

Case2 ロジスティック分布パラメタ推定結果
東京

静岡

名古屋

大阪

有効データ数

36

36

50

18

支払い意志額の中央指標である中央値と平均値につ

有効回答率

45.0％

45.0％

62.5％

60.0％

いては，いずれの評価地点のデータでもワイブル分布の

θ1推定値

1.770

0.130

0.607

−0.530(4.00)(0.38)(1.74)(−1.03)−0.899−0.181−0.302−0.165(−4.97)(−3.43)(−4.29)(−2.38)方の差が大きく，ロジスティック分布のそれらを挟む形になっている．どちらの分布型でも，中央値と平均値の差

θ2推定値

は比較的小さい．これらの分布型を図示すると，図―2，

対数尤度−50.229−50.73−57.404−26.8973のようになる．

ヒット率

0.75

0.625

0.62

0.806

WTP中央値

1,969

715

2,012

0

WTP平均値

2,144

4,029

3,438

2,669

1.0
東京
静岡
名古屋
大阪＊

0.8

ロジスティック分布のパラメタ推定値は，東京の調査以外は定数項が有意となっていない．

賛 0.6
成
率

下図をみれば明らかなように，東京でのデータと他の0.4地点でのデータは，かなり異なる分布形状を示している．
0.2

東京での計測値は高い賛成率から急激に低下するが，他の地点では，低い支払額でも賛成率が低いにもかか

0.0
0

5,000

10,00015,00020,000

支払額（円）■図―2

わらず，その低減は非常に緩やかとなっている．生活の場が評価対象に近くその状況をよく知っている東京のサ

支払い意志額分布（Case1 ワイブル分布）

ンプルは冷静な評価が可能であるが，対象のことを認知1.0

はしていても現状をよく知らない他の地点のサンプルは，

東京
静岡
名古屋
大阪＊

0.8

質問を現実的な問題としてとらえることが難しく，支払い
意志額が大きく幅を持つばらついた結果になっているの

賛 0.6
成
率

ではないか．すなわち，調査時に提示した情報以外の0.4

評価対象に関する情報量の差が結果に現れているので0.2はないか．これが正しければ，東京以外の地点の支払

0.0
0

5,000

10,00015,0001.0

20,000

支払額（円）
■図―3

東京
静岡
名古屋
大阪＊

0.8

支払い意志額分布（Case1 ロジスティック分布）

今回の調査では，支払いの必要のない場合の施策に対する賛否を聞いていないため，ロジスティック分布の

賛 0.6
成
率

分布曲線が縦軸と交わる点は外挿となっている．

0.4
0.2

各評価地点の支払い意志額の分布形は，ほぼ同様の

0.00

性状を示しているおり，額としては東京が一番高く，大5,000

阪，名古屋，静岡の順に低くなる．
一方，Case2については，次のような結果が得られて

■図―4

いる．
■表―7

15,00020,000

支払い意志額分布（Case2 ワイブル分布）

1.0
東京
静岡
名古屋
大阪＊

0.8

Case2 ワイブル分布パラメタ推定結果
東京

静岡

名古屋

大阪

有効データ数

36

36

50

18

有効回答率

45.0％

45.0％

62.5％

60.0％

α推定値

2.598

2.717

3.187

0.687

β推定値

1.155

0.45

0.664

0.309

対数尤度

−46.807−44.406−54.706−21.413

ヒット率

0.75

0.611

0.64

0.806

WTP中央値

1,892

1,202

1,836

0

WTP平均値

2,489

4,474

3,980

2,902

研究

10,000
支払額（円）

賛 0.6
成
率

0.4
0.2
0.0
0

5,000

10,00015,00020,000

支払額（円）■図―5

支払い意志額分布（Case2 ロジスティック分布）

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究

007

い意志額平均値は，過大評価傾向を持つ可能性があるなっていることがわかる．

点には注意が必要であると思われる．
上で指摘した点以外に，両ケース間の顕著な違いは，

4.6 便益額の算定支払額0円付近での賛成率が，Case2において非常に低Case1で計測されたものは厳密には「高速道路を地下くなっていることである．これは，表―3，4で示した支化したことにより回避された損失の現在価値」であり，払反対率がそのまま出ている結果である．

Case2では「日本橋を望む景観から高速道路を取り除く

ワイブル分布においては，その関数系の定義より支払ことにより発生可能な便益の現在価値」となる．

額0円での賛成率は100％となる．一方，ロジスティック

今回の調査においては，調査計画時から評価対象に

分布では支払額0円において賛成率が100％にならない

対する価値意識が広域的に分布すると仮定してきた．実が，これは負の支払意志額の存在を示しているわけで際，東京にある対象に対し，名古屋や大阪でも少なくなはない．今回の調査における500近いサンプルの中で，い支払意志額が存在することを示す調査結果が得られて高架道路を積極的に好むとしたサンプルは一つだけでいる．正しくは，より広範な調査を行って，受益者の広あり，高速道路の地下化に関して負の支払意志額を持がりと支払い意志額の地域的分布を確認した上で価値ちうるサンプルは例外的である．支払意志額曲線と縦軸の総額を計算するべきであるが，ここではあくまで便宜の交点を押し下げている要因は，「無関心層」の存在に的な措置として，東京での調査結果が首都圏を，静岡，あると考えられる．すなわち，支払意志額が0に限りな

名古屋，大阪での結果の平均値が首都圏以外の全国をく近いサンプルと，支払意志額がまったく0であるサン

代表するものとして，上記価値の総額を求めてみた．

プルは別物であり，後者の存在割合分だけ交点が1より支払意志額の中央指標には中央値，平均値があるが，下に下がっていると考えるのが自然である．残念なが費用便益分析と整合的であるのは平均値である．したら，今回の調査においては，支払いの必要のない状態

がって，上で仮定した受益者数と支払い意志額平均値

で地下化を支持するかどうかを質問していないが，たとを乗じれば，この調査から推定される価値が求まる．そえば無関心層の割合が50％を超えれば（Case2静岡，大の結果は，ワイブル分布の平均値を用いるとつぎのよう阪ではほぼこの状況となっている），支払意志額の中央になる．
Case1千代田トンネル

値は0となる．
支払意志額曲線と縦軸の交点が50％を下回る場合は，首都圏

8,700円×1,200万世帯＝ 1,040億円

ロジスティック分布の効用差の2項のうち，定数項が負の首都圏外 4,400円×3,200万世帯＝ 1,400億円値となる．これは，この定数項の定義に反するため，効合計

用差モデルの想定自体が不適となる

2,440億円

Case2日本橋
首都圏

2,500円×1,200万世帯＝ 340億円

首都圏外 3,800円×3,200万世帯＝ 1,200億円

4.5 支払い意志額と世帯属性の関係

一般に，世帯の収入が高ければ同じ環境質の変化に

合計

1,540億円

対する補償偏差や等価偏差は大きいため，支払意志額

これらの額が，高速道路の地下化に必要な追加コスは大きくなると考えられる．そのほか評価対象の認知度，トを上回れば，地下化の施策は第一次テストに合格する

一般の景観への関心度，高速道路の利用頻度をダミーと考えてもよかろう．Case1の千代田トンネルは，1.5km

変数として導入し，有意な説明変数となるかを検討した．

ほどの延長である．たとえば，地下トンネルの建設費が上記の4属性をダミーとした回帰分析の結果，次のよ

1キロあたり1千億円，高架で建設した場合は3百億円と仮定すると，地下化による追加コストは約1千億円とな

うな結果を得た．
■表―9る．したがって，この追加コストを差し引いても最大1千

ダミー変数の導入（有意なパラメタが得られたケース）

Case1（千代田トンネル）
Case2（日本橋）億円以上の社会的余剰が生じるという計算ができる．一

静岡

名古屋

A,B,C,D

A

A,B

方Case2の日本橋区間は，日本橋川の上にあることや，前

A

−

−

後にインターチェンジやランプが存在することから，現在

東京

B：対象の認知度
C：世帯収入A：ダミーなし
D：景観への関心 E：高速道路の利用

どおりの線形で地下化することは難しく，かなり大きな費用がかかるものと考えられる．当然これは上記の便益推どのダミーを入れるのが効用差モデルの定義としてよ定値を上回ることになり，当該区間の地下化は非合理的り正しいのかという議論を別にすれば，Case1東京のサという判断となる．繰り返すが，本調査は上記のようなンプルが最も世帯属性を反映した支払意志額の表明に便益の算出を行うための精度を有するものではない．

008 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

研究4.7 調査結果のまとめ

域的な調査の場合に大きな問題となる可能性がある．

今回の調査で得られた知見をもう一度整理してみたい．
1）回答は二つの対象を明確に区別している

5――まとめ

当然のことではあるが，単なる慈善的な発想による支払い意思の表明（温情効果＝warm glow）
ではないことを本研究では，高架の高速道路が周辺景観におよぼす示している．Case1のシナリオに対する賛成率の高さは，インパクトを例に取り，CVMによる非市場価値の計測を

皇居脇という場所柄も関係していよう．一方，日本橋の試みた．類似したシナリオをもつ2つの評価対象を設定

景観改善シナリオは相対的に支持が低い理由として，日し，同じ調査方法で，距離の離れた4カ所での評価を行

本橋自体の価値が景観としてではなく歴史的構造物としった．CVMは，結果の検証が難しいことから，特に単て考えるべきものである，あるいは高速道路だけでなく独の調査結果を評価することは難しい．2つの調査を並

周辺の街並みが日本橋を望む景観に強く影響しており，列に比較することにより回答特性の違いを明確にできた

高架道路の撤去のみでは良好な景観とならないと判断ものと考える．

された，などが考えられる．
2）支払意志額は収入や景観への関心など，回答者の属

まず，景観保全シナリオに対する支持の強さ（賛成率と支払い意志額の高さ）は，明らかに千代田トンネルの性を反映しているケースで高い．また，評価対象に近い東京での支持が理論的に整合性のある回答が得られていると考えら強い．一方，相対的に支持の低い日本橋の景観改善シれる．

ナリオでは，評価対象から距離が離れた調査値におい3）同じ対象，調査方法でも，調査場所（対象との距離）ては，非常にばらついた結果が得られている．このことにより回答のばらつき度合いが異なる

は，評価対象がもたらす被験者の効用差が小さい場合

対象への認知度や親近感の強いと思われる東京では，には，調査の信頼性が低下する可能性を示唆している．

小サンプルではありながら提示額の増加とともに賛成率

一方，いずれのケースにおいても，面接調査としたにが低下する傾向が明確に現れており，サンプル全体としもかかわらず有効回答率は高くなく，有効サンプルの母てまとまった回答が得られている．一方，東京以外のサ集団代表性には疑問が残る．前述のNOAAガイドライン

ンプルでは，回答のばらつきが大きく，有意なパラメタ

では，70％の有効回答率が必要としており，その数字に推定ができなかった．評価対象をどの程度認識している

理論的な根拠はないとされるが，低い有効回答率は調か，それが被験者の日常生活にどの程度関係しているか

査結果の信頼性に大きな影を落とす問題である．CVMが，回答の安定性に影響するのではないか．

調査はさまざまな事業を対象に行われる機会が増えてお4）非利用価値の分布は，対象によってはかなり広域的にり，またその結果がマスメディアで報道されることも少な分布する可能性がある

くない．特に公的な機関が調査を行った場合には，結Case1の対象となっている皇居西側，半蔵門付近の景果のフィードバックを行い，CVMに関する正しい知識を観の保全シナリオは，各地方で非利用価値の面から支広めることによって有効回答が増大することも期待され持を得ている．一方，Case2の日本橋の景観改善についる．しかし，基本的にはよりわかりやすい，答えやすいては，平均支払い意志額としては各調査地で低くない値

調査方法の開発と，CVMが適用可能な評価対象であるが得られているもののその信頼性は低い．

かどうかの判断が最も重要である．

5）「無関心層」の存在

CVMは，結果が調査方法に大きく依存するといわれてCase2―静岡，名古屋，大阪の結果では，無関心層がおり，シナリオや設問の方法などについて様々な検討が数割存在し，中央値と平均値が大きく乖離する．同時に，行われてきている．しかし，さまざまな障害が取り除か

これらのケースでの支払い意志額は，右側に厚いテーれたとしても最終的に大きな問題となるのは，被験者がルをもつ分布を示していることにも注意が必要である．

自らの効用レベルの変化を検知し，ある程度の正確さ

この傾向は3カ所の結果に共通してみられるため，単にをもってそれを金銭尺度に乗せることができるかどうか

有効回答数の少なさから現れたものとは見なしがたい．

という点である．CVMはさまざまな価値の計測に適用可調査をした被験者属性には現れない個人差が対象の評能であるとされているが，上の問題から，実際には評価

価に大きな差をおよぼしているか，あるいは対象があま

対象はある程度限定され，それは被験者にとってより身り被験者の効用に大きく関与する問題ではなかったので近な対象とされるべきではないかというのが筆者の見解

不正確な回答が多かったなどの可能性が考えられる．こである．それを越えた調査も可能かもしれないが，非のことは，受益者の地理的な分布を検討するための広常に大規模で慎重な調査を必要とすることになろう．

研究Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究009

CVMを含め，表明選好データを用いた価値評価は未だ発展途上にある．本研究が今後のCVM研究や調査の一助となれば幸いである．

参考文献
1）林山泰久[1998]，非市場財の存在価値，土木計画学研究・講演集，No.21(2)，
招待論文
2）Mitchell, R. C. and R. T. Cameron [1989],Using Surveys to Value Public
Goods: The Contingent Valuation Method, Washington D.C., Resources
for the Future.

謝辞：本研究は，筆者が（財）運輸政策研究機構，運輸政策研究所に研究員として在籍中に行ったものであり，着想から調査計画，結果のとりまとめに至るまで，同研究所の中村英夫所長をはじめ研究所内外の多くの方からのご指導と，叱咤激励を受けました．ここに記して感謝いたします．なお，本研究の原稿のとりまとめは筆者自身が行っており，その責任は筆者に帰するものであります．

3）Arrow, K., et. al. [1993],

Report of the NOAA Panel on Contingent

Valuation , Federal Register 58.
4）Carson, R. T., W. M. Hanemann, R. J. Kopp, J. A. Krosnick, R. C. Mitchell, S.
Presser, P. A. Ruud and V. K. Smith, Was the NOAA Panel Correct about
Contingent Valuation?, Discussion Paper 96-20, Resource for the Future,
Washington DC, May 1996.
5）林山泰久[1998]，仮想的市場評価法による環境質の便益評価，土木学会誌，
Vol.83, 1998年6月.
6）首都高速道路公団，首都高速道路公団二十年誌，1984
7）栗山浩一，北畠能房，大島康行[1999]，CVMによる「屋久島」の価値評価とその信頼性−パイロットとファイナルサーベイの比較−，林業経済研究，

Vol.45,No.1.
8）川口有一郎，環境の価値とその測り方⑤，測量，1998年9月（原稿受付 1999年11月8日）

Appraising non-market values in Transport Infrastructure Development
By Masaru NISHIDA, Newjec Inc.

Application of cost benefit analysis has been increasingly commonplace in appraisal of public works projects. However,
evaluation of non-market values is in part left behind due to the difficulties in its measurement. Contingent valuation
method is expected to play a role in non-market value assessment despite its inherent problems.
This paper introduces a study on an impact of elevated motorways on landscape as an example of CVM application. The
result of the surveys is analysed to discuss the applicability of the method to subjects with different levels/types of utilitychange brought to respondents.
Key Words ; contingent valuation method (CVM), non-market value, project appraisal

010 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

研究付録1 提示した写真（Case1）

付録2 提示した情報（Case1）■対象とする高速道路区間の平面図

研究■高架案をとれば. . .（類似構造のイメージ）

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究011

付録3 調査票（Case1）012 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

研究付録4 選択カード（Case1）

付録5 二段階二項選択式における尤度式の定式化

Noの場合より低い金額を二回目に提示する．回答のパターンは，以下の3つに分類することができる．
1） 初回，二回目いずれもNoの場合
2） 初回はYesで二回目はNo，あるいは初回はNoで二回目はYesの場合
3） 初回，二回目いずれもYesの場合
提示額 X に対する賛成確率をP(X)とする．サン
プル i における以上3つの回答の生起確率は，初回提示額が次回提示額への回答に影響しないとの仮定のもと，低い側の提示額をXi 1，高い側の提示額

3） No - Noの場合
Prob(No, No)=1−P(Xi1)
以上により，対数尤度式は以下のとおり定義される．
N（X i 2）（X i 1）
L=Σ ln [δi ・−P（X i 2）+ δi 2・
｝
｛P
1 P
i=1

[

二段階二項選択式の質問形式においては，初回
提示額に対する回答がYesの場合より高い金額を，（X i 1）+δi 3・｛1−P｝

ただし，
N ： 全標本数（1,0,0）: 回答がYes-Yesの場合（δ
i 1,δi 2,δi 3）=（0,1,0）: 回答がYes-Noの場合（0,0,1）: 回答がNo-Noの場合をXi 2として，以下のようになる．
1） Yes -Yes の場合
Prob(Yes, Yes)=P(Xi2)2） Yes -No，あるいはNo -Yesの場合
Prob(Yes, No)=Prob(No,Yes )=P(Xi 1) −P(Xi2)

標本の同時生起確率を最大化する（Ｌを最大化
する）よう，確率関数 P(X)のパラメータを決定する．
最大化のスキームはニュートン・ラプソン法を使用した．

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研究Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究013