政策研究論文

浸水からの鉄道車両事前避難に関する決定木分析2019（令和元）年台風19号時に，東北新幹線那須電車留置線では車両の事前避難が実施されたが，北陸新幹線長野車両基地では120両が浸水し廃車された．全国の鉄道事業者はその後，車両避難手順を検討しているが，避難実施の合理的な判断基準は確立されているわけではない．本研究は，早期の運休開始・再開遅れがもたらす費用をも考慮して，社会として合理的な避難実施判断を決定木により表現し，時間経過に伴う決定の推移を分析した．その結果，社会的には被災確率のかなり小さい洪水でも事前避難を実施すべきこと，鉄道事業者，利用者の利得によれ
ば避難行動はとられにくいこと，判断の遅れが選択の幅を狭めることが判明した．
キーワード

奥村

誠

鉄道車両，浸水リスク，事前避難，決定木分析

OKUMURA, Makoto

森合一輝

博士（工学）
東北大学災害科学国際研究所教授

1──はじめにMORIAI, Kazuki
豊田通商株式会社

発出した．
JR3社は2020（令和2）年5月に，施設ごとに避難計画を2019（令和元）年10月12日の未明，台風19号による千曲

策定し，気象情報や河川水位情報に基づく車両避難の判川左支川浅川の洪水氾濫によって北陸新幹線長野車両．その後，9月
断ツールの導入を行うことなどを報告した2）

基地が浸水し，E7系96両，W7系24両の営業車両が被災の台風10号の強風飛来物による車両損傷防止のためにJRし廃車処分を余儀なくされ，帳簿価額に基づきJR東日本

西日本福岡総合車両所から広島・岡山に6編成を移動させが118億円，JR西日本が30億円の特別損失額を計上した．

たほか，長野車両基地では9月に2編成の車両を避難させ

また，車両数が確保できず列車の運行本数を減少させたる訓練を実施し，鳥飼車両基地でも9月に指令訓練，11月．
ことによるJR東日本の収入減少額は160億円とされている1）に実車訓練を実施したことが報道されている．

この台風19号は，1958（昭和33）年の狩野川台風の再このような車両の事前避難作業は，移動作業の費用を来として，早い段階から関東，東北地方南部での水害の必要とし，移動中に強風による被害を受ける危険性もあ危険性が予想されており，東北新幹線（那須電車留置線）

る．危険な状況に至る前に作業を終えるために早めに運休

や長野市，仙台市のバス事業者は事前に車両避難を実施を開始することや，台風などの通過後に避難させた車両をした．航空会社も通常成田空港や羽田空港に駐機してい戻すために運行の再開が遅れることが利用者の移動を制る旅客機を，新千歳空港やハワイの空港まで退避させた．

限し，社会的な費用を生む危険性もある．このような多様

このような他の場所での事前避難事例が明らかになるにな影響を考慮して事前避難の実施を判断する必要があり，つれ，鉄道車両の事前避難に向けた体制強化が課題とし利用者等の理解が得られるような客観的・合理的な判断て認識され，国土交通省は全国の鉄軌道事業者に浸水に基準を設定し，広報に努めることが重要になると考える．

より運行に影響を与える可能性のある施設の緊急点検を

本研究は，早期の運休開始・再開遅れがもたらす費用

指示するとともに，2019（令和元）年12月24日付で新幹線をも考慮した避難実施判断を，リスク分析で広く用いられ鉄道の事業者に対して，計画規模降雨による運行への影ている決定木を用いて表現し，社会として合理的な判断

響軽減策（長野車両基地と東海道新幹線鳥飼車両基地と，鉄道事業者の利得に基づく判断，利用者の利得に基の2箇所），及び想定規模降雨による車両の浸水などの社

づく判断の乖離の可能性を考察する．また，時間経過に伴会経済的被害軽減策（6箇所）を取りまとめるよう，指示をう決定の推移を分析する．

006

運輸政策研究 Vol.26 2024

政策研究論文その結果，1）社会的な利得を基準にすれば被災確率の列車が土砂災害に遭遇した場合，車両の物理的損傷や急小さい洪水でも事前避難を実施すべきであること，2）判

停車によって乗客等に負傷が発生するケースが多いこと

断の遅れが選択の幅を狭めることから，早い時点での決がわかる．このような人的な被害を避けるため，鉄道の災断が重要であること，3）鉄道事業者，利用者の利得によ

害対応において，列車の運行規制が重要視され，技術的

れば避難行動はとられにくいこと，などが判明した．

．
な検討も進められてきた7）－9）

なお筆者らは，本分析のアイデアに基づいて定性的なこれに比べると，運行時間外における留置中の鉄道車分析を行った結果を，既に防災関係者向けの調査報告と両の浸水は，多くの事例で車両の廃車につながっているこ，避難作業の実施割合によらず全して発表しているが3），4）とが読み取れる．近年の鉄道車両は，高速化や省エネ化

車両が一括して被災するという不自然な想定をしており，のためにアルミやFRPなどの軽量素材の採用が進み，重心結果を定量的に解釈することに無理があった．本論文は，を低くして走行安定性を確保するため，電子機器等を床下

運輸関係者に定量的な議論を行うためのスタート点を提空間に配置している．そのため床下浸水であっても，電子供することを目指し，避難作業の実施率を明示的に取り機器などの復旧が難しく，廃車せざるをえなくなるケース

込んで再分析した内容に基づき作成したものである．

が多いと考えられる．
鉄道車両が廃車に追い込まれた場合，直接被害として2──自然災害による鉄道の被害
2.1 鉄道施設の特徴と自然災害リスクの資産の滅失に加えて，代替車両の再調達ができるまでの間，営業運行が制約されることによる間接被害を考慮する必要がある．社会全体の間接被害額は，代替交通手

自然空間の中の定められた交通路において，車両を運段への変更が困難で，諦めざるを得なくなった移動に対す

行する交通事業者は，様々な自然災害の影響を直接受ける総支払意思額の総額で評価できる．この値を正確に知やすい状況にある．特に，鉄道線路という連続する交通ることは難しいが，再調達までの間の営業収入の減少額と路の所有と運営を一緒に行っている鉄道事業者は，水害

いう鉄道事業者の間接被害額を下回ることはなく，価格や土砂災害の影響を受けやすい．

弾力性が小さければそれらの差異は大きくないと考えら

勾配や曲線の技術的な制約もあり，河川の流路に近接れる．

して急斜面の余裕のない場所に路線が設定されることも鉄道事業者における災害リスク・ファイナンスとしては，多いため，一旦線路路盤や斜面の災害が発生すると復旧

資産構成上大きな部分を占める構造物や線路などのインのための調査すら容易に行えないケースも少なくない．さフラを対象とする保険が先行して導入された．近年では，

らに橋梁が流失すると莫大な再建費用が必要になるだけ車両も保険の対象とする「企業財産包括保険」が利用ででなく，当該河川の治水対策のために堤防高の嵩上げがきるようになっている．ただし，上記の保険は直接被害額必要となり，前後の区間の線形の変更などに長期の調整の一部を補填するものであり，営業収入の減少という間接期間が必要になるということも起きる．

被害を対象とするものではない．

もともと輸送密度が大きくないローカル線において災害

冒頭に示した北陸新幹線長野車両基地の事例では，特が発生した場合，莫大な復旧費用を負担できずに廃止に

定路線に合わせた性能を持つ車両が廃車となり，他路線至る事例も多く見られる．大堀5）は戦後の自然災害によりで使用中の車両を振り替えて充当することが困難で，営業少なくとも30の路線が廃線されたとしている．東日本大震

運行ができなくなったことによる間接被害額はJR東日本

災の津波を受けた JRの2路線は，鉄道としての復旧を諦めだけで160億円にのぼり，帳簿価額ベースの直接被害額

一部区間がBRTに転換された．

（118億円）を上回ったとされている．

また，現時点（2021（令和3）年6月）でも，JR東日本只見線，JR北海道日高本線，JR九州日田彦山線，久大本線及び肥薩線において一部区間の運休が続き，くま川急行鉄道湯前線は全区間で運休している．

2.3 水害からの鉄道車両の事前避難事例

北陸新幹線の事例以降，鉄道車両の事前避難事例の発掘が行われ，いくつかの事例が存在することが明らかと．
なった10）

2.2

鉄道車両の被災とその影響

東海道新幹線鳥飼車両基地は，1967（昭和42）年7月の鉄道の運行中に列車が自然災害に遭遇した場合，その北摂水害時に，
安威川堤防が決壊し浸水被害を受けた．
7月

被害が乗客・乗員に及ぶ可能性がある．表―1は，1970（昭8日21時すぎに安威川が警戒水位を突破した報を受け，基和45）年以降，豪雨・土砂災害・津波6）を原因とするわが国地に収容済みの13本の12両編成の0系電車を順次営業列の鉄道車両の被害を列挙したものである．これより，営業車走行終了後の上り本線上に避難させ，7月9日の午前1時

政策研究論文Vol.26 2024 運輸政策研究

007

■表―1
日付

1970年
7月1日
1972年
7月5日
1974年
7月7日
1982年
6月27日
1982年
8月3日
1985年
7月11日
1993年
8月6日
1996年
6月25日
1997年
4月7日
2003年
7月18日
2004年
10月20日2006年
11月19日
2008年
8月28日
2010年
7月31日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2011年
3月11日
2012年
9月24日
2013年
8月17日
2014年
6月21日
2015年
12月11日
2016年
8月22日
2019年
10月13日2020年
7月4日

豪雨・土砂災害・津波を原因とする鉄道車両の被害
路線

区間

被災列車

災害要因

死者

負傷者

車両被災

廃車

房総西線

保田−浜金谷上り急行「うち房2号」

集中豪雨
土砂災害

0名

4名

3両脱線

1両

土讃線

繁藤

普通列車
（運行停止中）

集中豪雨
土石流

59名

8名

機関車1両
客車2両脱線

3両

復旧まで
23日

横須賀線

久里浜駅構内留置線

電車32両
浸水

32両

留置中

外房線

太東−東浪見

電車2両
脱線

2両

関西本線

王寺駅電車留置線

電車100両
浸水

60両

能登線

古君−鵜川

下り急行
「能登路5号」

連続降雨
盛土崩壊

7名

32名

気動車4両
脱線横転

4両

JR九州日豊本線

竜ヶ水

普通列車（停車中2列車）

豪雨
崖崩れ

3名

不明

気動車3両

3両

JR東海高山本線

禅昌寺−下呂下り特急「ひだ15号」

落石

0名

16名

気動車2両
脱線

1両

京浜急行電鉄本線

京急田浦−安針塚

上り普通列車

崖崩れ

0名

19名

電車1両
脱線

1両

JR九州長崎本線

肥前長田−小江

上り特急「かもめ46号」

落石（130kg
直径80cm）

0名

37名

電車3両
脱線

3両

JR東海飯田線

羽場−伊那新町

下り普通列車

台風23号
盛土流出

0名

4名

電車2両
脱線転覆

2両

玉柏−牧山

上り普通列車落石（100t）
線路変形

26名

気動車2両
転覆

1両

高尾山口−高尾高幡不動行
上り各駅停車

降雨
土砂流入

0名

電車1両
脱線

1両

JR西日本津山線
京王高尾線

台風8号
七夕豪雨
普通列車
（運行停止中）

土砂崩れ

0名

3名

洪水による
浸水

0名
0名

備考

留置中

約300名
避難

JR東日本岩泉線

押角−岩手大川

下り普通列車

土砂崩れ

0名

4名

気動車1両
脱線

JR東日本常磐線

新地

上り普通列車

津波

0名

0名

電車4両
脱線

4両

JR東日本仙石線

東名−野蒜

上り普通列車

津波

0名

0名

電車4両
脱線

4両

JR東日本石巻線

女川

上り普通列車
（出発前）

津波

0名

0名

気動車2両
脱線

2両
2両

乗客運転士
避難

2両

乗客約20名運転士避難JR東日本気仙沼線

松岩−最知

上り普通列車

津波

0名

0名

気動車2両
脱線横転

JR東日本大船渡線

大船渡−下船渡

上り普通列車

津波

0名

0名

気動車2両
台車浸水

JR東日本大船渡線

盛

下り普通列車（終着後）

津波

JR東日本山田線

津軽石

下り普通列車津波

三陸鉄道南リアス線

盛駅隣接車両基地

JR貨物

浜吉田−山下JR貨物

石巻港等

上り普通列車岩手開発鉄道
仙台臨港鉄道仙台港

仙台臨港鉄道

各駅構内

1列車（出発待機中）福島臨港鉄道

0名

0名

気動車2両
50cm浸水
気動車2両
脱線

2014年
4月廃線
乗客約40名
乗員3名避難乗客50名
乗員2名避難
乗客20名
運転士避難

乗客運転士
降車後地震

2両

乗客20名駅員
乗員2名避難

津波

気動車3両
1m冠水

3両

留置中

津波

貨車20両

20両

地震による
停止中

津波

機関車4両
貨車185両

80両

留置中

津波

貨車40両
工事車4両

44両

運休日であり
留置中

津波

機関車1両
貨車12両

機関車1両
貨車12両

津波

機関車2両
貨車85両

機関車1両
留置中
貨車不明

津波

機関車2両
浸水

京浜急行電鉄本線

追浜−京急田浦

下り特急列車

防護柵
土台崩落

JR北海道函館本線

八雲−山越

上り貨物列車
21両編成

倒木
土砂流失

JR九州指宿枕崎線

生見−薩摩今和泉

上り特急「指宿のたまて箱」

豪雨
土砂崩れ

0名

15名

JR東日本山田線

松草−平津戸

上り普通列車

土砂災害

0名

16名

気動車1両
脱線

西武多摩湖線

西武遊園地−武蔵大和

上り普通電車

土砂崩れ

0名

0名

電車1両
脱線

14日間運休JR東日本北陸新幹線

長野車両基地

台風19号
洪水

電車120両浸水

留置中

くま川鉄道線

人吉温泉

豪雨洪水

気動車5両
浸水

留置中

0名

11名

電車3両
脱線

2日間運休

機関車1両
貨車3両脱線

6日間運休
1両

23ヶ月運休出典：インターネットおよび報告資料6）から筆者作成

008

運輸政策研究 Vol.26 2024

政策研究論文に完了した．また午前3時過ぎから，これらの列車を京都て，条件が異なる場所での判断基準やタイミングのあり方まで進めて折り返し，新大阪に戻すことで，始発列車までを比較しながら，適切な避難体制を整備していくスタートに本線をクリアにしつつ，営業に必要な車両を確保するこ点が提供できると考えている．

とに成功した．さらに基地に留置中の保守作業車も続いて本線に避難させた．これらの作業においては，毎年6月に実施していた合計5回の図上訓練が役立ったことが紹介．なお，2つの文献の記述内容に若干の齟されている11），12）3──鉄道車両の事前避難行動のモデル化
3.1 意思決定構造の想定

齬が見られ，当日の詳細な状況の進展は不明な部分があ

洪水による車両被災の可能性がある状況において，時る．また，この豪雨以降の同基地での避難体制や図上訓間の推移に遡り，①洪水の危険性が最高となる時点（洪水練の実施状況に関する記録は公開されていない．

発生予想時刻），②災害が激化し車両避難の作業が危険

在来鉄道においては，関東鉄道常総線の水海道車両基になる時点（避難作業終了（中断）時刻），③車両避難作．2015（平成27）年9月に発生し地からの避難事例がある13）

業の実施とその規模を意思決定者が決定する時点（意思た関東・東北豪雨により鬼怒川の堤防が決壊し，常総市の決定時刻）の3時点を考える．なお③の意思決定は1回とは広い範囲が浸水した．同線は9月10日14時ごろには全線の限らず，時間をおいて複数回行われる可能性がある．

運行を停止し，14時30分ごろから16時ごろまで，車両基地

意思決定時点において意思決定者が認識する浸水被に留置中の53両のうち移動可能だった46両を標高の高い

害発生の主観確率をpとする．対象車両のうち移動を行う

守谷駅や取手駅に避難させた．同社では，1986（昭和61）

車両の割合を移動率 xと定義する．意思決定が遅くなり避年8月の小貝川氾濫時に車両の避難を検討したことがあ

難作業時間が短くなれば，移動が完了しない可能性が大り，その伝承が現場で共有されていたと言われている．まきくなる．意思決定時点から避難作業を開始した場合に作

た，JR東日本では，2019（令和元）年台風19号接近時に強業終了（中断）時刻までに避難が完了する車両の割合を

風対策を含め，在来線の11箇所の車両基地から計20編成_ qの範囲で設定しな
期待完了率 qとし，移動率は，0< x <の車両を避難させていた．

ければならないと仮定する．これら p, qはいずれも，0から

なお，2019（令和元）年台風19号接近時の東北新幹線
那須電車留置線からの避難事例は，車両の水没を想定し1の範囲の実数値を，意思決定者が主観に基づいて外生的に設定すると考える．

．同留置線では1998（昭和63）年8月
たものではなかった14）次に発生した状況に応じた損失額を想定する．
まず，洪水の那須水害で線路設備が冠水して故障を起こし，留置中

被災による資産損失額をAで表す．先述したように，社会的の電車が出庫できなくなるという経験があった．下野新聞には当該車両の帳簿価格などの直接被害額 Ad だけでなく，（2019年11月14日付）によれば，これまでも，2013年10月や代替車両の再調達までに営業が制約されることの間接的被2017年10月の台風接近に伴って避難を実施していた．同留害額 Aiを加えたものとなる．
すなわち，A =Ad + Ai である．

置線は浸水想定区域には入っていないが，台風19号の予一方，避難作業を実施するための費用として，移動車両

想進路に合わせ10月11日の段階で車両避難計画を決定，割合 x に比例する労力や電力などの移動費用Cx，および10月12日の計画運休が始まるのに合わせ，計8編成を郡山

避難準備費用 D が必要である．この準備費用として，避難駅と仙台総合車両基地に移動させたという．

作業時間を確保するために営業を早く終了することの損失

このような事前避難の事例を見ると，過去の被災経験を考える．社会的には諦めざるを得なくなった移動の支払を踏まえてそれぞれの場所の災害リスクを意識化し，避難い意思額であり，元々代替交通機関ではなく鉄道を選んでの手順を整理することの重要性が理解できる．しかし，気いたことから，利用者の鉄道への支払額を下回ることはな

候変動の影響を受けた災害の高頻度化や激化の危険性

く，スケジュールの再調整に伴う宿泊等の追加費用があれを考えると，これまでの被災経験がない場所も含めて，事ばさらに大きくなる．一方，災害により移動自体が不要とな

前車両避難の必要性を確認し，体制を整えていくことが求り小さくなる可能性もあるため，ここでは利用者の支払額，められる．

すなわち鉄道事業者の収入額と同程度であると考えた．

本研究は，意思決定の本質的部分を，決定木15）を用いさらに，避難作業を行うと車両が通常時と異なる場所てモデル化することで，社会的な利得を最大化するようなに移動され，
その車両を用いた営業運行をすぐに再開でき

車両避難の判断を分析することを可能とする．また，評価ない状況が起こる．実際に洪水が発生すれば，運行不能

基準として，鉄道事業者の利得，個別の利用者の利得を区間が発生したり，地域社会も通常の活動が停止して需使用する場合を検討し，これらの判断が社会的に合理的要が減少し，当該車両の有無が影響を持たない可能性がな判断からどのように乖離するかを確認する．これによっある．そのため，洪水非発生時のみ，移動した車両の割合

政策研究論文Vol.26 2024 運輸政策研究009

−(1 − x) A
−xC−D

浸水非発生

− x( B + C )
−D

車両避難
実施率

0< x ≤ q
車両避難
を行うか

1−p

浸水発生

p

−A

浸水非発生

0

1

車両避難
非実施

1−p

③避難実施と実施率を決定する時点

■図 —1

C+B+D
A+B

避難非実施

p

q 期待完了率

浸水発生

時間

0

■図 —2

に比例する機会損失が発生すると仮定し，空振り損失と

C+B
A+B

避難作業の実施率，被災の組み合わせにより，図―1の

1

C+B+D
A+B

時間経過に伴う決定木の右端に示す4通りの状況が発生し，それぞれの( p, q)の変化の例
q 期待完了率算できる．

p 浸水発生主観確率

期待利得に基づく意思決定

1

呼んでBxで表す．

状況における利得が以上の4つの費用 A,B,C,Dを用いて計

D
A−C

非実施

②避難作業が危険 ①洪水危険性がになる時点最高となる時点

決定木と利得

期待利得に基づく避難実施範囲②①

3.2 期待利得に基づく合理的な意思決定
3.2.1 社会的利得に関する仮定

D
A−C

④

0

_0
4つの費用の社会的な評価値について，A >( B,C, D)>が成立すると仮定する．これは，対象となる車両資産が高価で浸水による想定損失が大きく，より少ない費用を用い■図 — 3C+B
A+B

p 浸水発生主観確率

1③

時間の経過に伴う意思決定の変化てそれを回避できる可能性があることを意味し，車両避難行動が意味を持つための必要条件である．

式（3）の右辺第一項は垂直漸近線の位置を表しAの減少関数，B,C の増加関数である．従ってAが小さく，B,C が大きいほど，避難行動の実施が有利になる主観確率 p の3.2.2 期待利得に基づく意思決定

社会的な期待利得に基づく意思決定を考える．浸水被範囲は小さくなる．また D が大きいほどqの制約の影響が害の主観確率 pと期待完了率 qに対して，x の割合の車両

大きく，避難行動の実施が有利になる主観確率 p の範囲の事前避難を実施した時の期待利得 E1 および，避難を実

は小さくなる．

施しない時の期待利得E2 は，以下のように表される．
3.3 時間の計画に伴う意思決定の変化（1）

時間の経過とともに意思決定者が複数回意思決定を繰り返す状況を分析する．なお，一旦避難の実施を決定して（2）実行すれば，その後は新たに判断することはなくなる．一_ E2ならば 実 施しない．
E1>E2ならば 避 難を実 施し，
E1 >

ないまま時間が経過すると活動終了時刻までの時間が減である必要が少し，期待完了率 q が低下していくことになり，問題が生じ

E1>E2となるためには，少なくともあり，この時 E1 の最大値は x=qでとる．図―2に示すよう方，期待利得に従う決定を繰り返す場合，避難行動を取らる場合がある．

に，
E1-E2 =0の境界線は式（3）で与えられるp-q 平面上の

いくつかの状況変化の例を図―2に書き加えたものを双曲線で，その右上側が避難実施，左下側が非実施の領図―3に示す．早めに高精度の情報が得られ主観確率 pが域となる．

更新できる場合，①主観確率 p の上昇に合わせて避難を
（3）

010

運輸政策研究 Vol.26 2024

決定するか，②主観確率 p の下落に応じて避難しないことに最終決定すればよい．一方，情報を待つうちに時間が経
政策研究論文過すると期待完了率 q が低下する．その後の情報に基づき行おうとしている移動や，災害収束後の帰りの移動が難し③主観確率 pが上昇し，被災が確実になった段階には，もくなることに対応しており，大きく評価すると考えられる．

はや避難をするのに必要な時間がなく，為すすべがないとさらに車両の移動費用C は鉄道事業者の内部の費用に過いう状態が起こる．もちろん，④台風の進路が逸れるなど

ぎず，利用者は認識をしていない．

で災害発生の危険性がなくなれば，損失を受けずに済む

以上をまとめると，利用者の評価では，(B,D) >A> C ≈ 0という結果になる可能性はあるが，それはたまたま災害がであると仮定できる．この利用者の評価構造を前提に式起きなかったという結果論に過ぎない．

（1）
（2）
,
を用いて期待利得E1およびE2を比較すると，(p,q)③のような手遅れの状況の発生を防ぐには，期待完了率 q が減少してに近づく前の早い時点で，災害予測

情報を得て決断する必要がある．
なお，意思決定時点で既に営業運転が終了している場の全域においてE1<E2が成立し避難行動は有利にならな
い．図―2におけるq=1に対する境界線の切片が1を超えてしまうため，避難が有利な領域が消失してしまうことになる．

合，避難準備費用 Dを要しないため，式（3）の第2項が消このことは，個々の利用者が，自らが被るサービス停止

失する．そのため，期待完了率 qに関わらず，主観確率 pとの影響のみを認識する限り，車両避難行動の社会的な意

垂直漸近線の値の大小によって避難の実施が判断できる．

義は理解されないことを意味している．

3.4 異なる主体の評価値に基づく意思決定

意思決定する主体が異なれば，4つの費用の評価は，社会的評価値とは異なると考えられる．

4──避難実施条件の定量的な考察
4.1 定量的考察の精度

本章では，前章の決定木の分析で得られた，避難の実
3.4.1 鉄道事業者の評価と意思決定

鉄道事業者の評価は，以下の点で社会的評価値とのずれが生じる可能性がある．
まず，車両も保険の対象とする「企業財産包括保険」を施判断の閾値を定量的に計算して，実際的なイメージを持たせることとする．この時，車両の実際の価値や避難作業の費用，さらには準備作業や復旧作業の費用は公開されているわけではない．

利用して，直接被害額の一部を補填できる可能性がある．

本章の分析の目的は，車両避難実施の判断基準となる

そのため，資産 損 失 額 Aは保 険カバー率α を用いて，被災確率や避難完了率のオーダー感を議論することにあ

A=αAd+Ai により与えられ，社会的評価値に比べてより小り，精度の高さは求めていない．以下では一般に公開されさくなる．一方，その他の費用は，社会的評価値よりも大きている情報に基づく閾値の概略値によって，この目的にかい評価になる可能性がある．まず移動費用C については，なう知見を得ることができると考えている．

強風等の被害を受ける危険性を勘案して注意深い作業を要求する必要があり，平常時の運行費用よりも大きくなる

4.2 費用項目の設定と考えられる．避難準備費用 Dと空振り損失 B は運賃収冒頭に示した，東北新幹線那須電車留置線と北陸新幹入の減少に加えて，払い戻しのための事務費用，利用者へ

線長野車両基地の2つに事例に合わせて，決定木分析にの情報提供や対応方針の説明などの手間が発生するた

おけるA,B,C,D の概略値を設定する．表―2に，2つの事例

め，社会的評価額を上回る可能性が大きい．

における費用項目の設定根拠と設定値を示す．

以上のように，鉄道事業者の評価値を社会的な評価値

設定の準備段階として，JR東日本およびJR西日本の新と比較すると，Aが小さく，
B,C,D は大きいため，式（3）から幹線の主要区間別の2019（令和元）年度利用状況等の統避難行動の実施が有利になる主観確率 p の範囲は小さく

計資料16），17）から旅客運輸収入額を旅客輸送人キロによりなることがわかる．

按分し，さらに1日あたり，列車1運行あたりの運輸収入額を算定した．さらにこれに，梅原18）による新幹線の主要区

3.4.2 個々の利用者の評価と意思決定

ついで，個々の利用者の立場からの評価を考える．まず

間別営業係数の推計値を乗じることで，列車1運行あたりの運行経費を推定した．

資産損失額 Aの認識はほとんどないと考えられる．利用

表―2の設定値に基づき，社会的評価と鉄道事業者の者は，事業者の資産価値に対する直接的被害に対する関評価の費用の設定を行い，避難実施に関する限界値を計

心を持たない．間接的被害についても，代替車両が調達さ算した結果を表―3，図―4，及び図―5に示す．両事例とれるまでの期間に特定の利用者が再び当該路線を利用すも，社会的評価，鉄道事業者評価の間に大きな差異はな

る可能性は小さい．一方，B,D の費用は，利用者がまさにく，避難が有利になる右上の領域が大部分を占める．表―3

政策研究論文Vol.26 2024 運輸政策研究

011

■表―2

費用項目の設定根拠と設定値

費用項目

東北新幹線
那須電車留置線

計算事例

東北新幹線那須電車留置線

8編成，諸元不明
E7系W7系10編成
E2系E5系10両に一部併 2020年3月 期 決 算 にAd：
車両の帳簿 結E6系を加え，E7系12 おける特別損失計上額
浸水の直両編成と同額評価（日経新聞11/6付）
価格

0.9

対象車両

11,800 11,800+3,000=14,800

東京ー仙台間の日運賃 東京ー金沢間の日運賃
Ai：
再調達期間 収 入 ×6ヶ 月 間 の 運 用 収 入 ×6ヶ 月 間 の 運 用
見込み回数
浸水の 中の車両の 見込み回数
間接損失 運賃収入額
748.2×(8/46)×180 440.6×(10/30)×180=23,4160.8
0.7
q 期待完了率

接損失

B：
空振り
損失

1.0

北陸新幹線
長野車両基地

0.5
0.4
0.3

=26,436

車 両 の3時 東京ー那須塩原間の列 東京ー長野間の列車運間運用から 車運賃収入額（1往復× 賃 収 入 額（1往 復 ×10編成）の運賃収入 8編成）
額
2.158×2×8=34.5 5.742×2×10＝114.8

避難回送区 那須塩原ー仙台車両所 長野ー白山車両所間の間の車両の 間の列車運行費用（1往 列 車 運 行 費 用（1往 復避難移動×10編成）
往復運行費 復×8編成）
費用
用
1.016×2×8=16.3
1.730×2×10=34.6

0.6

0.2

社会的評価値による境界線
鉄道事業者評価値による境界線

0.1
0

C：

0

■図 — 4

那須塩原ー仙台間の総 長野ー金沢間の総運賃
回送区間の 運賃収入額（片道3時間 収入額（片道3時間分）
避難準備 3時 間 分 の 分）
運賃収入額
費用224.1/2×(3/18)=18.7 150.9/2×(3/18)=12.6

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

0.9

1.0

p 浸水発生主観確率

東北新幹線那須電車留置線事例の計算結果

D：

北陸新幹線長野車両基地

1.0
0.9

（単位：百万円）

0.8■表―3 社会的評価値・鉄道事業者評価値と計算結果

費用項目

北陸新幹線
長野車両基地

社会的評価 鉄道事業者評価 社会的評価 鉄道事業者評価

Ad+Ai
車両資産損失35216
表−2 の値
B：
空振り損失
34.5
表−2 の値C：
避難移動費用16.3
表−2 の値
D：
避難準備費用18.7
A：0.5Ad+Ai
29316
表−2 の1.5倍51.8
表−2 の1.5倍
24.4
表−2 の1.5倍
28.1

Ad+Ai
41236
表−2 の値114.8
表−2 の値34.6
表−2 の値
12.6

0.5Ad+Ai33836
表−2 の1.5倍
172.3
表−2 の1.5倍
24.4
表−2 の1.5倍
18.9

垂直漸近線p0.001440.00259

0.003610.00578p（q＝1）

0.00197

0.00355

0.00392

0.00634q（p＝1）

0.000530.000960.00031

保険カバー率をα=0.5と設定した

0.7
q 期待完了率

計算事例

東北新幹線
那須電車留置線

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2

社会的評価値による境界線
鉄道事業者評価値による境界線

0.1
0

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

p 浸水発生主観確率■図 — 5 北陸新幹線長野車両基地事例の計算結果

0.00056（単位：百万円）

昼ごろまで予定しており，台風の被害があれば長期化するには垂直漸近線及び境界線の端の値を示しているが，鉄

おそれもある」という広報を行った．12日土曜日の17時に

道事業者の評価による避難領域は社会的評価による場合

は，「東北・山形・秋田・北陸・上越の各新幹線は，東京駅よりも若干小さい．また，那須の事例の避難領域は，長野を出発する列車では，13時24分発の金沢駅行きの「はくの事例に比べて若干大きいことが確認できる．

たか565号」を最後に運転を取りやめている」という報道がなされている．

4.3 長野車両基地の事例の考察

長野車両基地の事例における時間経緯を，NHKの報道発表等から推定すると，以下のようであった．

長野市を含む地域に大雨特別警報が発表された16時30分の時点では既に北陸新幹線全線で営業運転が終了
して避難準備費用Dを要しない状況になっていた．それ以気象庁による台風19号の情報は10月9日水曜日に西日降に被災の可能性が意識され，主観確率が垂直漸近線の本から東日本へ上陸の注意喚起が広く発信され，10日木曜

p=0.0036を超えていると認識されていれば，社会的に避日には「狩野川台風の再来」という広報がなされるように難行動を取る価値があったことになる．

なった，JR東日本は11日金曜日の正午ごろ，計画運休の情

日経新聞電子版（2019年11月29日）では，JR東日本新幹報をHP及び報道機関に出した．すなわち「東北・山形・秋

線総合指令所長の三村亮介氏の談話として，車両センター

田・北陸・上越の各新幹線は，上り線下り線とも，12日土曜の浸水の危険性は，10月13日日曜日午前0時45分に避難

日午前11時以降に出発する列車から本数を減らして運転勧告が出されるまで認識されておらず，現場では直前までし，その後運休する．計画運休は，少なくとも13日日曜日の「車両の点検を行うなど運行開始に向けた準備をしてい012

運輸政策研究 Vol.26 2024

政策研究論文た」と伝えている．0時57分に避難指示が発令され，現場追加的に考慮する要素を明らかにしていくことも必要でにいた36人が建物の上層階に避難した．川の堤防が約70ある．

メートルにわたって決壊，車両基地に濁流が流れ込んだのは午前3時～5時半とされている．

なお，このモデルの基本的な構造は，鉄道以外の交通と考えている．まずはバ
事業者にも共通して適用できる19）

このように，当時は被災の可能性が全く認識されないまス事業者にも適用し，実例の検証を行いたい．さらにバス

ま時間が経過し，避難勧告を受けた時点では既に車両避の場合，早めに営業運行を停止することがタクシーや自家難の期待完了率q=0の状況にあり，なすすべがなかったこ

用車の利用に影響を及ぼし，それが道路混雑を通してとが確認できる．

フィードバックしてくる可能性もある．このような複雑な状況に対応できるように，モデルの拡張を検討することも今

4.4 今後の事前避難対応への示唆

後の課題である．

長野車両基地の浸水事故を受けて，それぞれの現場では浸水の危険性が認識され，今後同様の「不意打ち」は避けられることが期待できる．しかし，避難訓練時の事業者のコメントなどから判断する限り，事業者はまだ，「めったに起こらない事」と捉えているように感じられる．本章の鉄道事業者の利得に基づく計算値では，p=0.006という
かなり小さな発生確率であっても，事前避難を実施する事が合理的となる．一方，現時点で事業者が持っている主観的な事前避難実施の頻度は，本モデルの計算に基づく頻度とは，オーダーが異なるほど大きくかけ離れているように見える．
もとより，本分析は避難実施判断を極端に単純化しており，設定値の精度も低いため，事業者の当時の主観的判断の方が実際の状況に近い可能性がある．その場合にも，
本分析結果と事業者の判断の違いを生み出した理由を精査しておくことが，今後の浸水被害額や避難の費用を抑える方法，利用者への影響を抑える方法などの発見，検討に役立つと考える．

参考文献
1）細沢礼輝［2019］，“浸水した北陸新幹線，10編成すべて廃車へ 台風19号”，「 朝 日 新 聞 デ ジ タ ル 」，2019年11月6日，https://www.asahi.com/articles/
ASMC654G8MC6UTIL034.html．
2）国土交通省［2020］，“新幹線における車両及び重要施設に関する浸水対策について”，「 報道発表資料」，2020年5月27日，https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000180.html．
3）奥村誠・森合一樹［2020］，“緊急時資産退避作業の意思決定過程の分析”，「東北地域災害科学研究」，56巻，pp. 215-218．
4）奥村誠［2020］，“交通機関の被災と対応”，2019年台風第19号災害に関する
東北学術合同調査団編，『2019年台風第19号災害に関する東北学術合同調査団報告書』，土木学会東北支部より限定頒布．
5）大堀勝正［2016］，“鉄道事業の自然災害リスク・ファイナンスに関する研究－
歴史的経緯と基礎的分析－”，「運輸政策研究」，Vol.19，No.2，pp. 33-37．
6）東北の鉄道震災復興誌編集委員会［2012］，『よみがえれ！みちのくの鉄道－
東日本大震災からの復興の軌跡－』，東北の鉄道震災復興誌編集委員会．
7）奥村文直［2014］，“鉄道における予防安全と被害最小化への取り組み”，「第27回鉄道総研講演会」，pp. 9-16．
8）武内陽子・渡辺健治・羽山和紀・深川修・福村直登・早勢祥子［2014］，“重要イ
ンフラの災害対策に関する調査－大規模災害時における鉄道のレジリエンスを向上させるために－”，「オペレーションズ・リサーチ」，2014年8月号，pp. 453-459．
9）国土交通省［2019］，『鉄道の防災・減災対策』，平成30年度政策レビュー結果（評価書），国土交通省，https://www.mlit.go.jp/common/001281980.pdf．
10）杉山淳一［2019］，“新幹線を水没から救え－1967年7月豪雨「伝説の戦い」が伝える教訓”，ITmediaビジネスオンライン，https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/01/ news034. html，2019/11/1．

5──おわりに本研究では，浸水被害が予想される場合の事前車両避難行動の重要性を確認し，その意思決定プロセスを決定
木を用いて分析した．2019年台風19号時の新幹線車両基地の事例に合わせて定量的な考察を行った結果，1）社会的には被災確率のかなり小さい洪水でも事前避難を実施

11）齋藤雅男［2006］，『 新幹線安全神話はこうしてつくられた』，日刊工業新聞社，pp. 191-196．
12）齋藤雅男［2014］，『 東海道 新幹線安 全 への道程 』，鉄 道ジャーナル社，
pp. 512-518．
13）桐原正道［2015］，【東日本豪雨】“
生かされた教訓 車両避難を即決断 常総線，
早期復旧のワケ「被災者と一緒に復興を」”，「 産経ニュース」，2015年9月24日，
https://www.sankei.com/photo/story/news/150924/sty1509240004-n1.html．
14）細沢礼輝［2019］，“避難計画，新幹線に明暗 東北新幹線は冠水の経験生かす”，「朝日新聞デジタル」，2019年10月18日，https://www.asahi.com/articles/
ASMBL 61BZMBLUTIL064.html．

すべきこと，2）判断の遅れが選択の幅を狭めることから，

15）寺野寿朗［1985］，『システム工学入門－あいまい問題への挑戦－』，共立出版

早い時点での決断が重要であること，3）鉄道事業者，利16）JR東日本［2020］，“路線別ご利用状況”，JR東日本HP，企業・IR・Sustainability，

用者の利得によれば避難行動はとられにくいこと，が確認できた．
鉄道には，天候に左右されない輸送の安定性，定時性が期待されていることを踏まえ，今後は，運休の社会的費用の設定方法をさらに議論するとともに，早期の運休や運行再開の遅れに対する利用者の理解の促進を図ることも必要であろう．また，車齢や運用条件の異なる事例に対しての適用を進め，鉄道事業者との意見交換を進めながら，
政策研究論文株式会社．
https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/．
17）JR西日本［2020］，“区間別平均通過人員および旅客運輸収入（2019年度）”，「データで見るJR西日本2020」，pp. 56-59，https://www.westjr.co.jp/company/
info/issue/data/pdf/data2020_08.pdf．
18）梅原淳［2017］，“JR東日本の新幹線｢一番稼げる｣のはどこか 独自試算！JR
北海道･東日本の営業係数”，「東洋経済オンライン」，2017年10月18日，https://toyokeizai.net/articles/-/193269．
19）佐藤良太・谷口綾子［2016］，“東日本大震災における路線バス運行現場の災害応急対応”，「実践政策学」，Vol.2，No.1，pp. 37-44．
（原稿受付2021年7月15日，受理2023年5月11日）

Vol.26 2024 運輸政策研究013

Decision Tree Analysis on Railway Vehicle Pre-evacuation from Flood Risk
By Makoto OKUMURA and Kazuki MORIAI
Due to Typhoon No. 19 in 2019, 120 cars were flooded and scrapped in the Nagano Train Depot of the Hokuriku
Shinkansen. Railroad operators have since been studying vehicle pre-evacuation procedures. In this study, we used adecision tree to analyze the transition of the decision of operator over time. It was found that pre-evacuation should be
carried out even for floods with small probability of damage either based on the social outcome or the profit of operators,
and that pre-evacuation may not be approved when based on the users' payoff for early suspension and delay inresumption of service.
Key Words : railway vehicle, flood risk, pre-evacuation, decision tree analysis014

運輸政策研究 Vol.26 2024

政策研究論文