交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4

道路空間デザインが歩車間コミュニケーションに及ぼす影響に関する研究
Study on Effects of Road Space Design on Communication between Pedestrian and Driver
中山 昂彦 1，宮川 愛由 2，谷口 綾子 3，井料 美帆 4，小嶋 文 5，藤井 聡 6Takahiko NAKAYAMA 1, Ayu MIYAKAWA2, Ayako TANIGUCHI 3, Miho IRYO 4, Aya KOJIMA 5, and Satoshi FUJII 6
欧州諸国では，道路整備において，Shared Space という新しい歩車共存空間の概念が取り入れられ，
道路空間デザインの工夫により，安全性や魅力向上に一定の成果を上げている．国内においても，出雲市や京都市において Shared Space の考え方に基づく社会実験や道路空間整備がなされ，欧州諸国と同様の成果が報告されている．そこで，本研究では，国内における Shared Space の有効性をさらに多面的に確認する事を目的として，歩行者やドライバーを対象とした意識調査を行った．その結果，Shared Space
的な道路空間は，道路空間上の会釈やアイコンタクトといったコミュニケーションを誘発するとともに，車両の減速や停止といった協調行動を誘発し，道路空間の魅力を向上させる傾向が高い可能性が実証的に示された．
In the European countries, new concept of dual use street called Shared Space was adopted in road space design.
It’s a way of thinking that all traffic control devices have been removed as much as possible, road designs have been
considered. Because of ingenuity of road space design, safety and attractive of road space have improved constantly.
Also in Japan, social experiment and road space development based on the Shared Space concept have implemented.
And, similar achievements to in Europe countries have been reported. So, the purpose of this study is to confirm
effectiveness of Shared Space more multilaterally in Japan. Then we have investigated the awareness of pedestrians
and drivers. This result suggests empirically that road space development based on the Shared Space concept might
be effectiveness in Japan. The road space like a Shared Space cause more communication such as eye contact andgreeting, cause more cooperative behavior such as deceleration and stopping, and improve attractive of road space.
Keywords: シェアードスペース，協調行動，共用空間，道路空間デザイン，都市計画
Shared Space, Concerted Action, Dual Use Street, Road Space Design, Urban Planning
１．はじめに慮し，最低限の交通ルールと人々のコミュニケーション

近年，道路空間デザインに配慮した全く新しい歩車共によって歩車共存の空間に再構築する，というものであ存のコンセプトである Shared Space が，オランダのフロ

る 1)．これにより，従来，信号や標識を遵守してさえいーニンゲン州，ドイツのニーダーザクセン州ボームテとれば安全だと考えられていた道路が，逆に安全でなくな

いった欧州各地において導入が進みつつある．

ったと感じることで，ドライバーは沿道空間の特徴や人Shared Space とは，オランダの交通計画者 Hansの行為などに注意を向けて，アイコンタクトなどのコミ

Monderman によって提唱された考え方であり，道路上のュニケーションを図りながら運転をしなければならない．

信号や標識類をなるべく撤去した上で空間デザインに配それ故，減速が生じ，重大事故も減る，というのが Shared

1
2

3
4
5
6
2
3

学生会員，修士（工学），京都大学大学院工学研究科
Student Member, ME, Graduate School of Engineering, University of Kyoto
正会員，博士（工学），京都大学大学院工学研究科
Member, Dr. Eng, Graduate School of Engineering, University of Kyoto〒615-8540 京都市西京区京都大学桂 4 e-mail: miyakawa@trans.kyoto-u.ac.jp Phone: 075-383-3240
正会員，博士（工学），筑波大学大学院システム情報工学研究科
Member, Dr. Eng, Graduate School of Systems and Information Engineering, University of Tsukuba
正会員，博士（工学），東京大学生産技術研究所附属都市基盤安全工学国際研究センター
Member, Dr. Eng, International Center for Urban Safety Engineering, Institute of Industrial Science, University of Tokyo
正会員，博士（学術），埼玉大学大学院理工学研究科
Member, Dr. Eng, Graduate School of Science and Engineering, University of Saitama
正会員，博士（工学），京都大学大学院工学研究科
Member, Dr. Eng, Graduate School of Engineering, University of Kyoto
Student Member, ME, Graduate School of Engineering, University of Touto
A̲84交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4
Space の考え方である 2)．実際に，Shared Space の導入が進む欧州各地において，道路上の歩車間のコミュニケー
ションが誘発されることによる自動車の走行速度の低下
や，重大事故の減少の他，標識や信号等の撤去による景観改善といった様々な効果が報告されている 3),4)．
一方で，道路利用者の自己責任を重視する欧州と比較して，我が国においては，道路管理者の管理瑕疵責任を比較的重く捉える傾向があり，予め物理的に歩車を分離することで安全性を確保するという考え方が根強く，信仮説 1：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，道路空間上のコミュニケーショ
ン（アイコンタクトや会釈等）が誘発される．
仮説 2：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，道路空間上の協調行動（譲り合い，減速，停止等）が誘発される．
仮説 3：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，
歩行者はその道路空間の魅力（雰
囲気の良さや楽しさ）を感じる傾向が高い．

号や標識等を撤去し，交通ルールを最低限のものにする，という Shared Space の考え方が受け入れられ難いという

２．対象区間の選定点が指摘されており ，導入は一部にとどまっている．

上記 3 仮説を検証するためには，Shared Space の理念

5)

京都市においては，社会実験として Shared Space の考で設計された道路空間と，Shared Space の理念とは大きえ方に基づき，路側帯（白線）を除去した上で，あえてく異なって歩行者空間が自動車空間から明確に分離され歩行者空間と車道との境界を曖昧にすることを企図したた道路空間とを抽出することが得策である．しかし，こ

カラー舗装による道路空間デザインを施した結果，実験

れらの内，後者はもちろん日本国内に多数存在するもの

前と実験中において，車両走行速度が平日で平均 3.3%の，未だわが国に Shared Space の概念に明確に基づいて（-0.6 km/h），休日で平均 6.8%（-1.3km/h）の減速効果が設計された道路空間が存在しないため，厳密には，前者確認されたほか，ドライバーと歩行者とのアイコンタクは存在しない．ただし，明示的に Shared Space 思想に基ト・会釈回数が増加し，道の端を歩く人の割合が減少しづいて設計されてはいないものの，意図せざる内にており，歩行者の「道の歩きやすさ」「道の印象」に対すShared Space「的」な空間となっている道路は国内にも存る評価が向上していることが確認されている ．また，在するものと考えられる．

6)

島根県出雲市の神門通りにおいては，Shared Space の考

ついては本研究では，非 Shared Space 的な道路空間と，えに基づき車道の中央線を撤去した上で歩行者空間を拡Shared Space的な道路空間とをそれぞれ一つずつ選定し，

大し，舗装を石畳に改良する等の道路空間整備を行った

それらで調査を行い，両データを比較する事を通して，結果，歩行環境評価の向上といった住民意識を把握でき

上記の 3 仮説を検証する事とした．こうした検証を通したとともに，交通実態面においても歩行環境の改善効果て，これまで「実験」で限定的な状況で得られたデータ

や自動車走行速度の抑制効果が報告されている．

を用いて検証されてきた「日本における Shared Space の7), 8), 9)以上のように，Shared Space の考え方に基づく道路空有効性」についての知見を，「現実道路空間」から得られ間整備が欧州各国，そして，国内の一部の地域においてたデータを用いて改めて検証することで，Shared Space導入され，安全性の向上や歩行者の主観的評価の向上にに関する実証的知見をより豊富なものにしようとするの寄与している．これらの結果は，国内においても，Sharedが，本研究の目的である．

Space の考え方に基づく道路空間整備により，コミュニ

さて，本研究にて，Shared Space 的な道路空間としてケーションが誘発され，歩車間の安全性の向上がもたら

京都市の中心部に位置する三条通（烏丸通～寺町通）を，される可能性を示唆しているものといえよう．

そして，非 Shared Space 的な道路空間として同じく京都

従って，現行の道路交通法の枠組みの中で運用可能な市中心部の木屋町通（三条通～四条通）を選定した（図Shared Space の考え方に基づく道路空間整備の有効性を

1）．ついてはまず，これらの両道路の概要を述べる．
三条通（烏丸通～寺町通）は区間長約 650m，道路幅検討することは，我が国における安全で魅力的な道路空員約 6.5m（歩道幅員片側約 1.55m，車道幅員約 3.4m）の間の実現に向けて意義があるものと考えられる．
以上の認識の下，本研究は，歩車共存を前提とした

東西に延びる通りであり，車道は東から西への一方通行

Shared Space の考え方に基づく道路空間（以下，「Sharedとなっている．明治時代のメインストリートであったたSpace 的な道路空間」と呼称）及び，歩車分離を前提とめ，旧日本銀行京都支店（京都文化博物館）や旧京都中

した道路空間（以下，「非 Shared Space 的な道路空間」と央郵便局（中京郵便局）などの近代的な建物が多い．そ呼称）をそれぞれ抽出し，両通りにおける歩行者やドラのため，平成 9 年には「三条通り界わい景観整備地区」

イバーの意識や態度に基づき，冒頭に述べたShared Spaceに指定され，特色ある景観の維持及び向上，活気とうるの概念から演繹される以下の 3 つの仮説を検証すること

おいのある景観を目標として整備されている．一方，木を目的とする．

屋町通（三条通～四条通）は京都市内有数の繁華街である四条通に隣接する，区間長約 550m，道路幅員約 9.2m

A̲85

交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4（歩道幅員の西側 1.2m, 東側 3.0m, 車道 5.0m．ただし，地が「京都市」のモニター約 1 万 5 千人に対して，「あな

一部，交通静穏化のため歩道幅員が拡幅されており車道

たご自身に関するアンケート」と題した案内メールを調が 3.0m の区間あり）の南北に延びる通りであり，車道

査会社から配信し，WEB 画面上での回答を要請した．

は北から南への一方通行となっている．また，桜の名所

スクリーニング調査は平成 26 年 10 月 10 日に実施した．

として知られる高瀬川に面していることから，観光客のこのスクリーニング調査において，「京都市内在住」

姿も多く見られる．

かつ「自動車運転免許保有」かつ「三条通，木屋町通の両通りは，京都市の中心的な通りとして，平日休日を両通りを自動車で 1 回以上運転経験有」の 3 つの条件す問わず，歩行者・自転車交通量が多く，賑わいのある空べてに合致するモニターを抽出し，一斉に「ドライバー間となっている一方で，自動車交通量も多いため，安心・にお伺いするイメージ調査」と題した案内メールを調査

安全な道路空間の確保が求められている点が共通してい会社から配信し，WEB 画面上での回答を要請した．本る．一方で，道路構造に着目すると，次のような特徴が調査は平成 26 年 10 月 21 日～平成 26 年 10 月 22 日の 2

みられる．

日間に実施され，516 人から回答を得た．以下に調査項

三条通は，図 2 に示すように，歩道はレンガ舗装，車目を示す．なお，本調査には，以下に述べる項目以外に，

道はアスファルト舗装であり，舗装は異なるものの，同本研究の検証内容に直接かかわりのない項目も含まれて系色であり，歩道と車道の間にガードレールや段差といいる．なお，両通りの正確な整備時期は把握できていなった物理的な区別がなされていないのが特徴である．一いものの，
少なくとも本調査の 5 年前にあたる 2009 年時

方，木屋町通は，図 2 に示すように，歩道は石畳，車道

点で図 1，図 2 に示す道路整備が行われていたことが京はアスファルトというように歩道と車道が舗装の違いにの三条まちづくり協議会 HP，立誠まちづくり委員会 HP

よって区別されているだけでなく，歩道と車道の間に段から確認できていることから，回答者の大半は図 1，図差があり，さらに西側ではポール，東側では街路樹によ2 に示す整備状況での運転経験があるものと判断して差って，歩道と車道が明確に区別されている．また，車道

支えないものと考えた．

の幅員を変化させることで，車両の速度を抑制させるよ(2)各通りの利用状況に関する設問

うな整備がされている．ただし，歩道幅員は東側約 3.0m，

運転中のドライバーの主観的心理や行動に関して，道西側約 1.2m とゆとりのある歩行空間が確保されている

路空間デザインの違いによって異なると想定される項目とは言い難い．

として，走行中の歩行者や自転車への配慮意識や，歩行以上より，本研究では，三条通は舗装を工夫し，歩車者や自転車とのアイコンタクトや会釈といったコミュニ

空間の明確な分離を避けている一方で，木屋町通は物理

ケーション，減速や一時停止といった協調行動の頻度等

的には歩車空間を分離する道路空間デザインが施されてに関する質問項目を以下のように設定し，全くそう思わいることから，前者を Shared Space 的な道路空間として，ない～とてもそう思う，までの 7 段階から 1 つ選択する

後者を非 Shared Space 的な道路空間と位置づけ，双方か7 件法にて回答を依頼した（表 1）．なお，表 1 の全てのら得られたデータを比較する事を通して，上記 3 仮説を

質問は，三条通（烏丸通～寺町通），木屋町通（御池通～

検証することとした．

四条通）の両通りについて行い，被験者に「どの通りに

３．調査方法
3.1 ドライバーの意識・態度検証調査（Web 調査）
本調査は，ドライバーの視点から，三条通，木屋町通の両通りにおける歩行者等とのコミュニケーションや協調行動の経験の程度を比較分析することを目的として，
インターネット調査会社マクロミル社の登録モニターを対象として実施した（全国のモニターに占める京都市在図 1 三条通(左)・木屋町通(右)の様子

住のモニターの割合は 1.31%）．以下に実施手順と調査内
容の詳細を述べる．
(1)スクリーニング調査
本調査は京都市の三条通，木屋町通に関して，ドライ
バーの意識や態度を検証することを目的としているため，
はじめに，調査の趣旨に合致するモニターを抽出するためのスクリーニング調査を実施した．具体的には，マクロミル社が把握しているモニターの基本属性のうち居住A̲86

図 2 三条通(左)・木屋町通(右)の段差

交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4

表 1 Web質問文
調査質問項目(1) 歩行者や自転車の「 動きが気になる」(2) 歩行者や自転車が「 自由に行き来」 しているように感じる(3) 歩行者や自転車は「 クルマを気にしていない」 ように感じる(4) 横断歩道以外では，歩行者や自転車が「 道路を横切ることはない」 と思う(5) 「 スピードを出し過ぎない」 ようにしている(6) 「 心にゆとり 」 をもって運転するようにしている(7) 「 歩行者や自転車の動き」 によく注意するようにしている(8) 「 通り 全体」 に気を配るようにしている(9) 運転中に，「 目が合う」 ことがよくある(10) 運転中に，「 会釈を交わす」 ことがよくある(11) 横断歩道以外で，「 スピードを落とす」 ことがよくある(12) 横断歩道以外で，「 一旦停ま る」 ことがよくある(13) 「 クラクシ ョンを鳴らす」 ことがある(14) 「 クルマで走り にく い道路」 だと思う
(15) 「 クルマで走るのは， 少し気が引ける道路」 だと感じる(16) 「 歩行者にクラクシ ョンを鳴らすのは， 少し気が引ける道路」 だと感じる(17) 「 歩行者にとって優しい道だ」 と思う(18) 「 歩行者が気軽に真ん中を歩きやすい道」 だと思う
(19) 「 クルマのための道路」 だと思う

表 2 歩行者ヒアリング調査質問項目
質問文(1) この道は，「歩きやす い道だ」と感じますか？
(2) この道は，「気軽に真ん 中を歩きやす い道だ」と思いますか？
(3) この道は，「気軽に反対側に渡りやす い道だ」と思いますか？
(4) この道で「歩道から ，はみだして歩くことにどれくらい抵抗感」がありますか？
(5) 他の道に比べて，この道のク ルマは「歩行者に対して傍若無人だ」と思いますか？
(6) この道は，「歩く人に優しい道だ」と感じますか？
(7) この道では，「ク ルマの運転手と，気軽に”会釈”できそう」と感じますか？
(8) 「こ の道の雰囲気」について，どう感じますか？
(9) この道は，「歩いていて，楽しい道だ」と感じますか？

図4

調査地点

10:15～15:45，12 月 6 日は 10:15～15:45 の間に行った．
三条通では，烏丸通～寺町通間，木屋町通では三条通～四条通間をそれぞれ 5 分割し，各通り 5 地点（図 4）において約 30 分ごとに調査員が移動して，各調査地点を歩行している歩行者に対して，
ヒアリング調査を行った．
木屋町通では，11 月 6 日は 138 人，8 日は 91 人，11日は 81 人，12 月 6 日は 37 人，合計 347 人，三条通では
11 月 6 日は 53 人，8 日は 75 人，11 日は 146 人，12 月 6日は 33 人，合計 407 人分のデータを得た．
(1)調査項目と尺度

図 3 Web アンケートに掲載した地図

既往研究 6）を参考に，歩行者心理のうち，道路空間デザインの違いによって異なると想定される主観的心理についての質問なのか」ということを常に意識させるため，関する質問を表 2 のように設定し，7 件法にて回答を依

各質問文の文頭には「三条通（烏丸～寺町）～」または

頼した．

「木屋町通
（御池～四条）～」という言葉を付して行った．

各質問中には必ず「この道～」という言葉を付すこと

この際，画面上に地図を掲載して両通りの位置を被験で，被験者に「今まさに歩いているこの道」に関する質者に教示した（図 3）．また，各質問内容の一部を括弧書

問であることがわかるようにした．また，(4)の質問では，きで太字にすることで，被験者に対して，質問内容の重「ここまでが歩道ですが，」という言葉を口頭で補い，歩要な点を強調した．

道と車道の境界を手で示すジェスチャーを行った．各主
観的心理に関する項目では，7 件法による回答を依頼し

3.2 歩行者意識・態度調査（ヒアリング調査）

たため，それぞれの指標について 7 段階による数値化

本調査は，三条通，木屋町通の両通りにおける道路空（1：ネガティブな回答～7：ポジティブな回答）を行った．

間デザインの違いによる歩行者の意識の違いを比較分析

ただし，(4)(5)は逆転項目となるため，（1：ポジティブなすることを目的として実施した．調査は平成 26 年 11 月

回答～7：ネガティブな回答）となっている．さらに，各6 日（木），8 日（土），11 日（火），12 月 6 日（土）の計

質問内容の一部を括弧書きで太字にし，フォントを大き

4 日間（平日・休日それぞれ 2 日ずつ）
，各日とも，10:15

くすることで，被験者に対して，質問内容の重要な点を～16:45 の間に行った．
ただし，雨天のため 11 月 8 日は，

強調した．

A̲87

交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4
表3

Web 調査によるドライバーの主観的心理に関する設問の基本統計量及び t 検定結果

三条
木屋町
t値
p
N
M
N
M
歩行者や自転車の「動きが気になる」
335
5.73
335
5.56
2.21
0.028 **
歩行者や自転車が「自由に行き来」しているように感じる
335
5.32
335
5.16
1.93
0.054
*
歩行者自転車挙動認知
歩行者や自転車は「クルマを気にしていない」ように感じる
335
5.10
335
4.84
2.92
0.004 ***
横断歩道以外では，歩行者や自転車が「道路を横切ることはない」と思う
335
2.26
335
2.62 20.68 0.000 ***「スピードを出し過ぎない」ようにしている
335
6.03
335
5.82
3.93
0.000 ***
「心にゆとり」をもって運転するようにしている
335
5.63
335
5.64 -0.22 0.828
歩行者自転車配慮態度「歩行者や自転車の動き」によく注意するようにしている
335
6.07
335
5.88
3.78
0.000 ***
「通り全体」に気を配るようにしている
335
5.92
335
5.79
2.39
0.018 **
運転中に，「目が合う」ことがよくある
335
4.04
335
3.62
4.75
0.000 ***
運転中に，「会釈を交わす」ことがよくある
335
2.84
335
2.90 -0.85 0.396
歩行者自転車協調行動 横断歩道以外で，「スピードを落とす」ことがよくある
335
5.56
335
5.34
3.45
0.001 ***
横断歩道以外で，「一旦停まる」ことがよくある
335
5.26
335
5.03
3.38
0.001 ***
「クラクションを鳴らす」ことがある
335
3.04
335
3.20 11.24 0.000 ***「クルマで走りにくい道路」だと思う
335
5.51
335
5.20
3.51
0.001 ***
「クルマで走るのは，少し気が引ける道路」だと感じる
335
4.93
335
4.63
3.36
0.001 ***
「歩行者にクラクションを鳴らすのは，少し気が引ける道路」だと感じる
335
5.18
335
4.95
2.52
0.012 **
歩行者優先知覚「歩行者にとって優しい道だ」と思う
335
3.61
335
3.77 -1.86 0.064*「歩行者が気軽に真ん中を歩きやすい道」だと思う
335
3.50
335
3.37
1.36
0.175
「クルマのための道路」だと思う
335
3.09
335
3.56 10.28 0.000 ***N：回答者数 M：平均値 ***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率
分類

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)

質問文

表 4 歩行者ヒアリング調査による歩行者の主観的心理に関する設問の基本統計量及び t 検定結果
三条
木屋町
t値
p
N
M
N
M
歩きやすさ
「歩きやすい道だ」と感じる
86 4.72 65 3.95 -2.43 0.016 **真ん中歩きやすさ「気軽に真ん中を歩きやすい道だ」と思う
358 2.13 320 2.05 -0.58 0.560
横断しやすさ「気軽に反対側に渡りやすい道だ」と思う
280 4.34 233 4.43 0.51 0.611
はみ出し抵抗感「歩道から．はみだして歩くことにどれくらい抵抗感」がある
86 4.07 65 5.25 3.32 0.001 ***ドライバー傍若無人度合 他の道に比べて，クルマは「歩行者に対して傍若無人だ」と思う 85 3.14 65 3.88 2.14 0.034 **歩行者優しさ「歩く人に優しい道だ」と感じる
353 3.46 320 3.93 3.15 0.002 ***「クルマの運転手と，気軽に”会釈”できそう」と感じる
会釈可能
357 2.88 319 2.40 -3.11 0.002 ***雰囲気「この道の雰囲気」についていいと感じる
358 5.55 319 4.92 -5.01 0.000 ***楽しさ「歩いていて，楽しい道だ」と感じる
358 5.28 317 4.23 -7.09 0.000 ***N：回答者数 M：平均値***：1%水準で有意（両側）**：5%水準で有意（両側）*：10%水準で有意（両側）p：有意確率
分類

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)

質問文

４．仮説検証を除くすべての項目において，両通りに統計的な有意差

冒頭に述べた仮説を検証するため，WEB 調査及びヒが確認された．

アリング調査における各設問の平均値（M）を三条通・

以下，各仮説の妥当性を検証する．

木屋町通別に算出し，平均値の差の t 検定を行った．な

まず，仮説 1 の「Shared Space 的な道路空間は非 Shared

お，
分析にはWEB 調査で得られた516 サンプルのうち，Space 的な道路空間よりも，道路空間上のコミュニケー

本調査において改めて地図を示しながら回答を要請した

ション（アイコンタクトや会釈等）が誘発される」につ「各通の利用状況」において，三条通について「烏丸～寺いて，ドライバーの意識・態度に着目すると，表 3 より，町通間は運転したことがない」と回答した 125 サンプル，

歩行者，自転車とのコミュニケーションである「(9)目がまたは，木屋町通について「御池～四条通間は運転した合う」について，木屋町通よりも三条通の方が有意に高ことがない」と回答した 149 サンプルを除外し，両通りいことが示された（t = 4.75, p < .01）
．一方，「(10)会釈をの利用経験がある 335 サンプルを用いた．一方，歩行者

交わす」については，両通りで有意差は確認されなかっヒアリング調査については，3.2 にて述べた合計 407 人

たものの，歩行者の意識・態度に着目すると，表 4 より，分のデータを用いた．

木屋町通よりも三条通の方が「(7)クルマの運転手と気軽

分析結果をそれぞれ表 3，表 4 に示す．表 3 に示すとおり，WEB 調査については，(6)(10)(18)を除くすべてのに会釈できそう」と感じる傾向が有意に高いことが示された（t = -3.11, p < .01）．

項目において，両通りに統計的な有意差が確認された．

次に，仮説 2 の「Shared Space 的な道路空間は非 Shared

ヒアリング調査については，表 4 に示すとおり，(2)(3)Space 的な道路空間よりも，道路空間上の協調行動（譲A̲88交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4
り合い，減速，停止等）が誘発される．
」について，ドラ

次に，ドライバーが感じている歩行者に対する優先度

イバーの意識・態度に着目すると，表 3 より，木屋町通に着目すると，表 3 に示すように，木屋町通よりも三条

よりも三条通の方が，ドライバーは横断歩道以外で，通の方が，「(14)クルマで走りにくい道路だ」，「(15)クル「(11)スピードを落とす」，「(12)横断歩道以外で「一旦停マで走るのは，少し気が引ける道路だ」，「(16)歩行者にまる」」ことが多いことが確認された（それぞれ，t = 3.45,

クラクションを鳴らすのは，少し気が引ける道路だ」と

p < .01，t = 3.38, p < .01）
．一方，歩行者や自転車に対する感じている傾向が高く（それぞれ，
t = 3.51, p < .01，
t = 3.36,

ドライバーの非協調行動といえる「(13)クラクションを

p < .01，t = 2.52, p < .05）
，また，（歩行者のための”みち”鳴らす」については，三条通よりも木屋町通の方が有意というより）「(19)クルマのための道路」だと思う傾向がに高いことが示された（t = 11.24, p < .01）
．次に，歩行者

低い様子が伺える．
（t = 10.28, p < .01）．

の意識・態度に着目すると，表 4 より，ドライバーから次に，ドライバーの歩行者や自転車に対する配慮に着

歩行者に対する非協調行動と捉えられる「(5)歩行者に対目すると，三条通では木屋町通よりも，ドライバーは「(5)する傍若無人さ」を感じる傾向については，三条通よりスピードを出し過ぎない」，「(7)歩行者や自転車の動きにも木屋町通の方が有意に高いことが示された（t = 2.14, p

よく注意する」，「(8)通り全体に気を配る」ようにしてい< .05）．

る傾向が有意に高い（それぞれ，t = 3.93, p < .01，t = 3.78,

最後に，仮説 3 の「Shared Space 的な道路空間は非p < .01，t = 239, p < .05）様子が伺える．

Shared Space 的な道路空間よりも，歩行者はその道路空以上を勘案すると，統計的な因果関係は実証されてい間の魅力（雰囲気の良さや楽しさ）を感じる傾向が高い」

ないものの，
理論的には，
木屋町通よりも三条通の方が，について，表 4 より，歩行者は木屋町通よりも三条通の歩行者の自由な挙動が促される空間であるが故に，ドラ方が「(8)雰囲気がいい」，「(9)歩いていて，楽しい道だ」

イバーが歩行者を優先すべき通りであると認識する傾向と感じる傾向が有意に高いことが示された（それぞれ， tが高く，その結果，ドライバーの歩行者や自転車に配慮= -5.01, p < .01 ，t = -7.09, p < .01）．

する態度が醸成され，歩行者や自転車とのコミュニケー

以上より，仮説 1~3 の妥当性を示唆する結果，すなわ

ションが誘発され（＝仮説 1），協調行動が誘発され（＝ち，木屋町通よりも三条通の方が，ドライバーと歩行者・

仮説 2），結果的に，歩行者が道路空間に対して感じる魅

自転車の間のアイコンタクトのようなコミュニケーショ

力が向上する（仮説 3）という効果が導かれたものといンの頻度が高く，減速や停止といった協調行動が生じやう解釈の可能性は存在するものと考えられる．

すく，歩行者が道路空間を魅力的に感じている傾向が高い傾向にあることを示唆する結果が得られた．

一方で，歩行者が感じる「道の優しさ」については，
ここまでの分析結果と相反する調査結果が得られた．す以下，これらの現象が生じた背景的要因について，以なわち，表 3 より，ドライバーにとって「(17)歩行者に上に述べた項目以外で有意差が確認された項目に着目しとって優しい道だ」と思う傾向，さらに，表 4 より，歩考察する．

行者にとって，「歩く人に優しい道だ」と感じる傾向は，まず，ドライバーの道路上での歩行者や自転車の挙動の認知に関する項目に着目すると，表 3 より，木屋町通

三条通よりも木屋町通の方が有意に高いことが示された（それぞれ，t = -1.86, p < .10，t = 3.15, p < .01）．

よりも三条通のドライバーの方が，歩行者や自転車のこの結果と先の仮説検証結果とを勘案すると，歩行者「(1)動きが気になる」，歩行者や自転車が「(2)自由に行が感じている心理的な安心感と，道路上におけるドライ

き来している」，歩行者や自転車は「(3)クルマを気にしバーの歩行者に対する配慮意識や態度とには乖離があるていない」と感じる傾向が有意に高いことがわかる（そものと示唆される．即ち，木屋町通の歩行者は，道の「優れぞれ，t = 2.21, p < .05，t = 1.93, p < .10，t = 2.92, p < .01）．

しさ」を感じる心的傾向が三条通よりも高い一方で，現さらに，木屋町通よりも三条通のドライバーの方が，横実には，木屋町通のドライバーは，歩行者とのアイコン

断歩道以外では歩行者や自転車が「(4)道路を横切ることタクトのようなコミュニケーションや，減速・停止といはない」と思う傾向が有意に低い，つまり，木屋町通よった協調行動をとる傾向が三条通よりも低い．
これには，りも三条通の方が，歩行者や自転車が「道路を横切る」

道路空間デザインが影響している可能性があるものと考可能性をより強く認識している様子が示された（t =えられる．つまり，木屋町通では段差やポール，街路樹

20.68, p < .01）
．さらに，歩行者側の意識としても，表 4といった物理的な歩車空間の分離がなされていることにより，「(4)歩道からはみ出して歩くことに対する抵抗感」

よって，歩行者はドライバーの意識や挙動とは無関係に，が少なく，「(1)歩きやすい」と感じている（それぞれ，t =“守られている”という安心感を持つ心的傾向が高く，

3.32, p < .01，t = -2.43, p < .05）ことから，三条通の方が木それ故に，道の「優しさ」を感じる傾向が高いものと考屋町よりも，歩行者の自由な挙動が促される道路空間でえられる．一方で，現実では，木屋町のドライバーは，．．．．．．．．．
表 3 に示すように三条通と比較して歩行者に対する配慮あることが示唆される．

A̲89

交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4．．．．．．．
意識が薄い傾向にあり，ここに，道路の安全性を考える

まず，ドライバーが「歩行者にとって優しい道だ」と思う傾向，歩行者が「歩く人に優しい道だ」と感じる傾上で，重要な問題が存在するものと考えられる．
一方，三条通の歩行者は，物理的な分離がないために向は，三条通よりも木屋町通の方が有意に高いことが示

構造上の不安感から道の「優しさ」を感じる心的傾向はされたことから，Shared Space 的な道路空間は，非 Shared

木屋町通と比較して低いものの，三条通のドライバーは，Space 的な道路空間よりも，構造上，歩行者にとって必実際は，歩行者とのアイコンタクトのようなコミュニケ

ずしも優しい空間と「認識」されていないものと考えらーションや，減速・停止といった協調行動をとる傾向がれる．一方で，こうした構造上の不安感を抱きながらも，高い．ここで，三条通において，ドライバーの歩行者に

歩行者は木屋町通よりも三条通の方が「雰囲気がいい」，

対する思いやりが高い理由にも道路空間デザインが影響「歩いていて，楽しい道だ」と感じる傾向が有意に高い

しているものと考えられる．即ち，三条通は，歩道と車ことが示されたことから，歩行者は，Shared Space 的な道の間に段差等の物理的な境界がなく，歩道と車道の境

道路空間を，非 Shared Space 的な道路空間よりも，魅力

界が舗装の違いのみであるため，調査結果から示唆され的に感じているものと考えられる．こうした相反する認たように三条通の歩行者は木屋町通の歩行者よりも，道識が形成される背景には，三条通では木屋町通よりも，路空間を自由に使っているものと思われる．そして当然ドライバーは「スピードを出し過ぎない」，「歩行者や自ながら，歩行者が道の端以外の道路空間を自由に歩いて転車の動きによく注意する」，「通り全体に気を配る」傾

いる傾向が高ければ，ドライバーは，意図せずとも歩行向が有意に高いという結果が示すように，Shared Space

者挙動を意識せざるを得ない．したがって，この物理的的な道路空間においては，非 Shared Space 的な道路空間に歩車空間が分離されていないことによる歩行者の自由

よりも，ドライバーの配慮意識や態度といった，いわば，な挙動と，それに伴って醸成される表 3 に示したような「ドライバーの思いやり」が醸成されやすく，それが構

歩行者に対するドライバーの各種の配慮意識や態度によ

造上の不安感という歩行者が抱く負の感情を上回ってって，歩行者はドライバーからの優しさを感じることがいるためであると考えられる．

でき，結果的に歩きやすく，そして，その歩きやすさに言うまでもなく，本研究が対象とした二つの通りは，

よって，雰囲気の良さや歩く楽しさといった道路空間の

車道や歩道の幅員，沿道環境の状況，自動車と歩行者の魅力と解釈できる心的傾向が醸成されるものと考えられ交通量の時間的推移の関係等が異なり，こうした道路空る．

間デザイン以外の要因がドライバーや歩行者意識や態度

５．結論に影響を及ぼしている可能性は否定できない．また，．
Shared Space 的としているように，三条通は Shared Space

本研究では，道路空間デザインに着目し，「日本におの思想に明確に基づいて設計された道路ではない．した

ける安全かつ魅力的な道路空間デザインとは如何なるもがって，以上の知見は，日本の道路空間の安全性や魅力のか」についての知見を提供することを目的とした．そ向上に向けて，歩車共存を基本とする Shared Space 的な

こで Shared Space の考え方に基づき，Shared Space 的な道

道路空間整備を進める上で，歩行者や自転車に対するド路空間として三条通，非 Shared Space 的な道路空間としライバーの思いやりが醸成される道路空間デザインに配て木屋町通を選定し，ドライバー及び歩行者を対象とし慮することが必要であるという「見解」を，「支持」

た調査結果に基づき，以下の 3 つの仮説を検証した．

(support)するものであり，本研究の実証データは上記「見解」が正しいという蓋然性を増進させるものではあるも仮説 1：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，道路空間上のコミュニケーショ
ン（アイコンタクトや会釈等）が誘発される．
仮説 2：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，道路空間上の協調行動（譲り合い，減速，停止等）が誘発される．
仮説 3：Shared Space 的な道路空間は非 Shared Space 的な道路空間よりも，
歩行者はその道路空間の魅力（雰
囲気の良さや楽しさ）を感じる傾向が高い．

のの，上記「見解」を「証明」(demonstrate)するものではない．上記「見解」をより強く「支持」する実証データを得るためには，実際に Shared Space の思想に明確に基づいて設計された道路空間からのデータを用いることが最善である．しかし法制度等の制約条件から，現時点ではそうしたデータを得ることは不可能である．したがって，過去の研究にて「実験」的に Shared Space 的に期間限定で整備された道路空間からのデータを用いた検証を行うと同時に 6），本研究の様に「実際」に存在し共用されている道路空間の中で Shared Space 的な道路空間を選

その結果，其々の仮説を支持する結果が得られた．そ

定してデータを得るなどの工夫を重ねつつ，知見を蓄積れと同時に，以下のような解釈が導かれるものと考えらしていく事が得策であると考えられる．
ついては今後は，れる．

本研究の様なアプローチに基づいて Shared Space 的な道A̲90交通工学論文集, 第3巻, 第4号(特集号A) , pp.A̲84-A̲91, 2017.4
路空間をさらに選定してデータを得ると同時に，行政に働きかける等を通して行政的協力を得つつ，Shared Spaceの理念に基づく道路空間整備を促しつつデータをさらに得る等の努力を重ねていくことが必要であると考えられる．
謝辞
本研究は一般社団法人日本損害保険協会による自賠
責運用益拠出事業の助成により実施したものである．ここに記して，謝意を表します．
参考文献
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People，Places and Traffic，Built Environment，
Vol.34，No.2，2008

2)

Hans Monderman：Shared Space-the alternative
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3)

久保田尚：生活道路の総合研究，国際交通安全学会，
研究調査 H186，2009

4)

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ペースの法的枠組みとその実践，国際交通安全学会
誌 Vol35，No.2，2010

5)

久保田尚：譲り合いの生活道路，IATSS Review，Vol .
36，No.2，20116)

豊茂雅也，宮川愛由，田中均，金森敦司，山崎佳太，
藤井聡：日本における Shared Space の有効性についての実証的研究，土木計画学研究発表会・講演集，
CD-ROM，Vol.43，20117)

山﨑福太郎：出雲大社門前町神門通り活性化の歩み，
国立大学法人信州大学 教育学部自然地理学研究室，
2014

8)

吉城秀治：街路のしつらえを利用した交通安全対策
手法の評価に関する研究－出雲大社・神門通りのShared Spaace 化を対象として－，土木計画学研究
発表会・講演集，CD-ROM，Vol.43，20119)

吉城秀治：観光地における街路計画に関する居住者意識の研究－出雲大社・神門通りを対象として－，都市計画論文集，Vol.46，2011（受付日 2016年9月6日
A̲91

受理日 2017年3月10日）