Technology Report
2021 年

No.43-2

CONTENTS
技術紹介
５：都心部での大規模開発計画に関する円滑な事業実施に向けた取組み
６：RRI を用いた洪水ハザードマップの作成
７：国内自動車工場の生産能力変化やモーダルシフトによる自動車部品の海上物流への影響分析
８：土砂・洪水氾濫対策における遊砂地の施設計画に関する技術

MCC は、MITSUI CONSULTANTS Co.,Ltd.の略称です
表紙写真

四万十川（高知県）

MCC Technology Report
2021 No.43-2
三井共同建設コンサルタント株式会社

巻

頭

言

新型コロナウイルスの勢いが衰えない。従来型は下火になっているようであるが、変異株が猛威を振るい、感染者数の増加となっている。特にインド由来の変異株は、英国株に続く「脅威」となっている。
これは日本人に多い白血球の型が要因のようだ。一体、いつまで続くのであろうか。
日本各地でワクチン接種が開始され、まずは高齢者等の優先度の高い人から接種が行われている。本誌が発行されるころには、日本も新型コロナウイルスの抑え込みに成功した海外事例と同様になることを期待する。この目に見えない脅威に対し「命がけ」で対応していただいている医療関係者の方には心から感謝を申し上げたい。
一方、地球温暖化が要因と考えられる雨量の増加も大変な脅威となっている。近年「何十年に 1 度の確率といわれる雨」あるいは「これまで経験したことのない雨」の頻発により、毎年全国各地で土砂災
害、豪雨災害が発生し多くの犠牲者を出している。砂防堰堤やダム、河川堤防の整備は着実に進んでいるものの、想定以上の外力により土石流・地すべり、越水による破堤等が相次ぎ発生している。記憶に新しいものとしては令和元年東日本台風（台風 19 号）があげられる。多くの河川において戦後最大を上回る洪水が発生した。特に甚大な被害が発生した７水系（阿武隈川、鳴瀬川、荒川、那珂川、久慈川、多摩川、信濃川）においては、国、都県、市区町村が連携し、今後概ね５～１０年で実施するハード・
ソフト一体となった「緊急治水対策プロジェクト」を立ち上げ、各取り組みを進めているところである。
今後このような甚大な水害は全国どこでも発生することが考えられる。今ある治水施設の能力を超える洪水に備え、ハード整備の加速化・充実や治水計画の見直しに加え、上流・下流や本川・支川の流域
全体を俯瞰し、国や流域自治体、企業・住民等、あらゆる関係者が協働して取り組む「流域治水」への転換が必要となっている。この「流域治水」の実現を図るため「特定都市河川浸水被害対策法等の一部を改正する法律案」（流域治水関連法案）が令和 3 年 2 月に閣議決定された。これは、①流域治水の計
画・体制の強化、②氾濫をできるだけ防ぐための対策、③被害対象を減少させるための対策、④被害の軽減、早期復旧、復興のための対策 を 4 本柱として、流域全体で「治水」に向かうものである。
この甚大化する水害に対しては、残念ながら有効な「ワクチン」はない。そのため、この「流域治水」に取り組み、流域被害を軽減する方向に向かう必要がある。我々も建設コンサルタントとして積極的にこの難関に立ち向かい、まちづくり分野、道路分野、通信分野と連携し、水害から人々を守るという使命感を持って「流域治水」プロジェクトに尽力したいと考える。
ここに紹介する技術レポートは、それぞれの業務の目的、生じた課題に対し、機能面のみならず多面的な視点で、解決策を提案した技術者のレポートである。皆様のお役に立てることができれば、また、
熱い気持ちをお伝えすることができれば幸いである。

水工・砂防 東日本事業部 事業部長 横川勝美

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技術紹介５ 都心部での大規模開発計画に関する円滑な事業実施に向けた取組み
八木 崇
YAGI Takashi
環境・地域デザイン事業部 まちづくり第一部

大規模な開発行為は、広域な土地の取得が必要であること、地権者の全員同意が必要であること等から、都心部では事業者の負担が大きくなるため、事例が少なくなってきている。また、都心型の開発案件が減少する一方、計画内容が複雑となってきており、専門的に取組むことができるコンサルタントも減少してきている。こうした中、都心部の不動産開発を開発行為で行うプロジェクトを担当する機会を得たことから、都市計画法第 29 条に定める開発許可を取得した事例について紹介する。
キーワード：開発行為、都心部不動産開発

1.はじめに2.存在した課題

都心部における不動産開発では、開発行為や区画整理

2-1.限られた期間内での許可取得

事業・市街地再開発事業といった手法を用いた事例が多く見られる。

本プロジェクトでは、併行して進められる複数プロジ
ェクトとの調整等による事業期間の長期化が懸念事項と開発行為は手続きの簡素化が図れるが、都心部では広域な土地取得が困難である点や、区画整理事業とは異ななっていたため、工事期間の確保に向け開発許可の早期取得が望まれた。
開発許可の取得に向けては、以下の課題解決が重要でり地権者の全員同意が必要であり、合意形成での事業者負担が大きい点等から、都心部で大規模な開発行為が行あった。

われることは少ない。

① 道路・下水道・造成・擁壁といった設計内容に未確定・

本稿では、都心部の不動産開発を開発行為で行うプロ

未調整の点があったため、設計条件の確定時期及びジェクトについて、都市計画法第 29 条に定める開発許可

設計スケジュールのクリティカルパスを明確化するを取得した事例と弊社の取組を紹介する。

必要があった。
② 対象地が河川と運河の両方に接するため、道路・公1-1.プロジェクトの概要
対象としたプロジェクトは、オフィスビルや鉄道イン

園・下水道管理者に加え、河川部局及び港湾部局に対フラがある 4ha を超える土地に、オフィス・ホテル・住する同意取得も必要であった。さらに、高速道路及び宅・商業施設等からなる大規模複合施設の整備を行うも複数の鉄道が敷地内もしくは敷地の隣接地を通るこのである。

とから、協議や同意取得が必要な関係対象者が多く、

1-2.コンサルタントの役割。
効率的な進捗管理が必要であった（図-2）

弊社は、ゼネコンとの設計施工で本プロジェクトに参2-2.複雑な施工展開への対応

画し、道路・下水・港湾（護岸）といった土木分野の設計、

本プロジェクトでは、既存ビルを全て取り壊した後、新並びに開発許可取得に向けた都市計画手続きを担当した。

設ビルを再構築する工事を予定しているため、以下の条

特に都市計画手続きでは、開発行為に伴う 29 条開発許件を満足する条件下での施工展開が課題であった。

可申請並びに 32 条公共施設管理者同意、またそれに付随① 区域内の既存ビルの稼働を継続しながらの工事する都市計画手続き書類の作成と行政協議を中心に担当② 駅と隣接エリアを繋ぐ公共空間としての歩行者
動線機能を区域内に確保した（図-1）。

③ 公園機能の確保

PM 委託

事業者

不動産ディベロッパー
設計施工

ゼネコン

この中で、公園機能の確保については、早期の建築確認申請提出に向けて建築敷地の確定が必要となり、
「公園区

建築
土木
図-1 体制概略図

調整
コンサルタント（MCC）域の変更」が条件となっていた。
2-3.行政単位での開発ルールへの対応
開発手続きにおいて、申請する行政により法律・条令の解釈やルールや許可条件が異なる場合が見られる。

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本プロジェクトでも開発許可において独自のルールがまた、同意対象が多岐に渡ったことから、効率的な同設定されていたため、開発ルールの順守と開発事業者の意取得に向けて、社内各分野間の連携を強化するととも要望や施工計画を調整のうえ、それらが成立するよう行に、事業者、ゼネコンを含めて役割分担、体制構築を提政協議を進めることが求められた。

案し、円滑な事業推進に努めた。

鉄道事業者 C
鉄道事業者 B（上空）3-2. 公園利用者特性を明らかにする調査の実施
本プロジェクトでは、２箇所の既存公園を１箇所の新設公園に統合する計画である。この公園の統合にあたり、開発工事期間中に閉園期間が生じることになった場合の公園利用者への影響、特に近隣の保育園や幼稚園の利便性低下についての対応が求められた。

道路
公園

鉄道事業者 A（地下）

そこで、公園利用実態調査を実施し、公園利用者の属性
河川を明らかにすることで既存公園の継続必要性を検討した。
この中で、公園利用状況から、近隣の別途公園で代替で開発区域

きる利用水準であること、ヒアリング調査により保育園
や幼稚園が日常的に利用する公園に指定されていないこ

運河と等が明らかとなった。これらの現状を行政側へ提示し、工事期間中の一時的な閉園が認められた。また、閉園が可能となったことにより、施工展開上のコントロールポイ
ントが解消されたとともに、公園区域の変更を進めるこ

鉄道事業者 C
鉄道事業者 B（上空）とができた。
道路

3-3.行政手続きとの整合を示すステップ図の作成

公園許可権者との協議にあたり、施工手順と許可権者の開発ルールに基づいた手続きとの整合を示す必要があった。

鉄道事業者 A（地下）そこで、施工期間を通した施工ステップ図を作成し、施工手順の明確化を図った。さらに施工ステップ図に行政

河川

手続きの内容や時期を記載することで、行政側に必要な手続きや手順が開発ルールと整合していることを示すこ

開発区域とができた。
結果として、スケジュールの圧縮といった開発事業者

運河の要望に応えながら開発ルール・行政手続きと段階的な図-2 開発敷地周辺模式図（上：従前、下：従後）

施工計画を両立することが可能となった。

3.解決する技術

4.まとめ

3-1.開発許可スケジュールの可視化と体制構築

本プロジェクトでは、１つの開発行為の中で道路・下水

条件確定のための協議時期を明確化するため、特に協道・港湾・河川・公園といった異なる分野が相互に関係す

議関係は、協議及び協議後の設計スケジュールといったる開発許可の取得を担当したことから社内各部門の連携

手順を整理することに重点を置いて、各書類・図面別にスにより対処した。

ケジュール管理表を作成した。

また、事業者側も多くの関係者から構成されていたこ

これにより作業手順が整理でき、道路や下水道などの異なる分野に横断して発生していたクリティカルパスをとから、全員の共通認識形成に留意するとともに、この認識を元に効率よく事業を進めることに配慮した。

可視化、開発許可の取得に関わるリスクや問題点を共有化することができた。

本プロジェクトは今後も継続して行政協議が必要な状況であるため、MCC の総合力を発揮しながら施工に向けたスケジュールを明確にしたことにより、開発事業者に

課題解決に取り組むとともに、これを機に、同様の都心型

とってもスケジュールの共有化につながり、複雑な開発開発案件についても取り組み事例を増やし技術者としてに対する事業マネジメントが容易になった。

の幅を広げていきたい。

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RRI
ITO Hiroki

29

7

2

7

A
RRI
RRI

1.

2-3.
27

500

-1
A
RRI
2.
2-1.
2
-1 A
3.
3-1.
26

8
2
2

2-2.
6

3-2.

- 3 -

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3-3.RRI

4.
500
-3

RRI
7
RRI

RRI
2
-2

RRI

RRI

RRI
RRI

Web

-2

-3

- 4 -

6

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技術紹介７ 国内自動車工場の生産能力変化やモーダルシフトによる自動車部品の海上物流への影響分析
古山 卓司
FURUYAMA Takuji
港湾・空港事業部 港湾計画部

松尾 智征
MATSUO Tomoyuki
港湾・空港事業部 港湾計画部

我が国の自動車産業は日本経済を支える重要な基幹産業としての地位を占めている．近年，自動車業界の競争激化により，自動車製造のさらなる効率化が求められており，自動車メーカー間の経営統合や工場の集約・移転が進展している．
本研究では，国内自動車組立工場の部品入荷を対象に，自動車組立工場の生産台数変化やモーダルシフト進展による輸送モードの変化を把握し，想定される自動車業界の将来動向や物流の変化を踏まえた海上物流への影響について考察を行った．
なお，本レポートは，「土木学会論文集 B3（海洋開発）」への投稿論文 1)を，MCC Technology Report として再編したものである．
キーワード：自動車部品輸送、モーダルシフト、ユニットロード貨物、貨物流動、コンテナ貨物

1.はじめに我が国の自動車産業は経済を支える重要な基幹産業としての地位を占めている．近年の自動車業界の競争激流動状況の把握・分析を試みた．
3-1. 国内の自動車部品流動状況の把握(1) 自動車生産台数の推計化により，自動車製造の更なる効率化が求められており，国内大手8自動車メーカーの四輪全車種を対象とした自動車メーカー間の経営統合や工場の集約・移転が進展

組立工場別生産台数を直接把握できたのは，全工場の約している．また，地球温暖化対策やドライバー不足を背半数であった．そのため，残りの工場については，各メ

景に，環境負荷が小さく大量輸送が可能な海運や鉄道へ

ーカーの生産台数を，工場別の生産能力により比例配分のモーダルシフトも進んでいる．これらの動向は自動車することにより推計した．念のため，この手法による再部品の物流に大きな影響を与えていると考えられる．

現精度を，把握できた実績値（H20～30 年）と比較する

本研究では，国内自動車組立工場の部品入荷を対象に，ことにより確認したのが，図-1 である．推計値は，実績

自動車組立工場の生産台数やモーダルシフト進展によ値より少し小さくなる傾向があったが，妥当な精度で再る自動車部品の輸送モードの変化を把握し，想定される

現できていることを確認した．

自動車業界の将来動向や物流の変化を踏まえた海上物(2) 自動車部品入荷量の推計

流への影響について考察した．
2.存在した課題

自動車部品の入荷量は，輸送モード別に異なったデー
タより推計する必要がある．基本となるのは，海上輸送

自動車部品の海上物流への影響把握を行うためには，

は港湾統計，陸上輸送は全国貨物純流動調査である．こ供給先までの輸送モードとその流動量を的確に捉える

こで，自動車部品の全純流動を把握する上で，港湾統計ことが必要である．しかし，既存の貨物統計データでは，では港湾の背後圏の輸送が把握できない点と，純流動調

流動量は輸送モードにより異なった把握方法となって査は 5 年に一回の 3 日間調査である点が課題となる．前

おり，自動車部品流動の全体像の把握は容易ではない．

者の点を補うため，外貿コンテナ貨物については，全国

また，各自動車組立工場の生産台数や部品入荷量が把握
将来の効率的な物流ネットワークを整備するためには，国内の自動車部品流動状況を的確に把握し，社会情勢の変化等による輸送モードへの影響を分析する手法の構築が課題となっていた．
3.解決する技術
本研究では，「都道府県別自動車生産台数」と「都道府県別の自動車部品の組立工場への入荷量」の 2 つを推計
し，両データを兼ね合わせることで，国内の自動車部品

80
生産台数推計値(万台/年）

できる統計データは存在しない．

y = 0.9001x
R = 0.6212
60

40

20

0
0

20
40
60
80
生産台数実績（万台/年）

100

図-1 メーカー別工場別生産台数の実績と推計値

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輸出入コンテナ貨物流動調査及び内外貿ユニットロー

100%
自動車部品入荷量割合

ド貨物流動調査を使用した．
これら統計データごとに不足する情報を補完することで，外貿コンテナ船，RORO 船，フェリー，トラック・鉄道の輸送モード別に自動車部品の都道府県間輸送量（FT/年）を求め，自動車組立工場の存在する都道府県の部品入荷量を推計した．全国の組立工場への自動車部品

内貿ﾕﾆｯﾄ

ﾄﾗｯｸ

1%

1%

59%

54%

80%

53%

40%
26%

41%

29%
16%

22%

H20

H25

H30

内貿ﾕﾆｯﾄ
生産台数

3-2.自動車生産台数の変化に伴う自動車部品入荷の輸

250

120

80
150
60
100

働したことに伴い生産台数は大幅に増加した．H30 年で

40

50

20

0

1,250

2,000

1,000

1,500

750

1,000

500

500

250

0

0
H20

H30

図-3 宮城県の輸送機関別自動車部品入荷量の推計結果

トラック

2,500

0
H20

宮城県の推計結果と自動車生産台数の推移を図-3 に示す．H23 年にトヨタ自動車東日本の宮城大衡工場が稼

外
貿
コ
ン
テ
ナ

生産台数（千台）(1) 宮城県入荷自動車部品の動向

100

200

生産台数（千台）化がみられた宮城県，群馬県の分析結果を以下に示す．

自動車部品入荷量（千MT）140
自動車部品入荷量（千MT）外貿ｺﾝﾃﾅ鉄道

300

モードの変化について詳細分析を実施した．特徴的な変

31%

15%

ード輸送を合計した海上輸送は 12pt 増加していた．

の大きい都道府県を抽出し，入荷する自動車部品の輸送

45%

20%

ド輸送は 5pt 増加，外貿コンテナ輸送と内貿ユニットロ

推計した工場別自動車生産台数から生産台数の増減

海
上
輸
送

45%

図-2 自動車部品の輸送機関分担率の推移

較すると，外貿コンテナは 7pt 増加，内貿ユニットロー

送モード変化の分析

鉄道

60%

0%

の輸送機関分担率を図-2 に示す．H20 年と H30 年を比外貿ｺﾝﾃﾅ1%

H30

図-4 群馬県の輸送機関別自動車部品入荷量の推計結果

は，トラック輸送が全体の約 58 %を占め，域内調達が多れば，国産メーカーの海外生産比率はさらに上昇し，併く，工場の立地後に，周辺地域でのサプライヤーの立地

せて，海外からの部品の調達率もさらに上昇する可能性を図り，域内調達率を増加させたものと推察される．一がある．以上の状況を踏まえ，今後，海上輸送のさらな方で，外貿コンテナの輸送量も大きな伸びを示し，内貿る利用促進を図るため，以下の方策が考えられる．

ユニットの輸送量も増加していた．

①ゲートの予約制や集中管理ゲートの導入，早朝・深夜(2)群馬県入荷自動車部品の動向
群馬県の推計結果と自動車生産台数の推移を図-4 に示す．スバルの本工場と矢島工場が立地する群馬県では，の利用促進等による混雑緩和②空コンテナをターミナルまで返送せずに，輸出荷主先へ回送するコンテナラウンドユースの促進

新規工場の進出はないが，生産台数が増加し，同時に自③自動車部品の帰り荷として完成自動車輸送の活用や動車部品入荷量も大幅に増加している．
スバルは H24 年

他産業貨物との混載輸送によるインバランス緩和に軽自動車の生産を終了し，OEM 車の販売に切り替えた．この経営方針の転換により，OEM 供給元であるダ4.まとめ
本研究は，国内組立工場が立地する都道府県を対象に，イハツの生産拠点から群馬県へ RORO 船（苅田港～東自動車部品の入荷量及び輸送機関分担率を推計するこ

京港）による輸送が増加しているものと推察される．

とで，自動車生産台数変化やモーダルシフトの進展によ3-3.海上輸送効率化に向けた考察る自動車部品の海上物流の変化を把握した．また，そのこれまでの推計結果から，コンテナ船・RORO 船・フ

結果から今後の海上輸送効率化に向けた外貿コンテナ

ェリーによる自動車部品の調達率は増加しており，自動輸送の効率化や内貿ユニット輸送におけるインバラン

車部品輸送のモーダルシフトは順調に進展していた．

ス緩和といった方策を検討した．

今後，自動車業界の産業構造は大きく変革することが＜参考文献＞

想定される．また，トラックドライバー不足や働き方改

１）古山卓司，赤倉康寛，松尾智征：国内自動車工場の革によるモーダルシフト進展，高速道路でのトラックの生産能力変化やモーダルシフトによる自動車部品

隊列走行が遠距離輸送の新たな担い手となる可能性もの海上物流への影響分析，「土木学会論文集 B3（海ある．さらに，国内と海外の市場の成長率の差を踏まえ

洋開発）」（Vol.76,No.2），2020.9

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技術紹介８ 土砂・洪水氾濫対策における遊砂地の施設計画に関する技術
原田 紹臣
HARADA Norio
MCC 研究所

近年、自然災害の一つとして新たに定義された細粒土砂や流木等の流出に伴って下流域で発生する土砂・洪水氾濫リスクに対して、今後、遊砂地の整備等による対策の推進が示された。しかしながら、遊砂地の施設計画における形状や構造の決定に関する技
術知見は十分ではなく、これらに関する知見の集約は急務な課題である。さらに、遊砂地の計画に際して、これらの土砂処理機機
能に関する新たな数値解析モデルの開発が求められている。本稿では、これらの課題解決に向けて、筆者らが実施した合理的な遊砂地形状の把握を目的に実施した水理実験の内容や、これらの実験結果を用いて開発した数値解析モデルの技術について紹介する。
キーワード：土砂・洪水氾濫対策、遊砂地、水路実験、数値解析

2.存在した課題

1.はじめに近年、想定外の集中豪雨等による甚大な土砂災害等が2-1.効果的な遊砂地形状に関する技術知見多く報告され、これらの災害への対応が問題となってい現場の設計実務者が必携する設計マニュアルにおいる。なお、広島において連続して発生した土砂災害（平ては、遊砂地の計画や設計に関する記述等について十分

成 26 年 8 月及び 30 年 7 月）に関して代表的な被害状況に記載されていない（例えば、図-2）。一方、これまで、を図-1 に示す。図-1（左）に示すとおり、平成 26 年に遊砂地の施設計画検討や細部設計における施設効果やおける土砂災害は、主に流木が混入した石礫型土石流に形状については、類似する既往構造の事例参照や個別のよる被害等であった。一方、図-1（右）に示すとおり、実験により概略的に議論されてきた。そのため、遊砂地

平成 30 年ではこれらの被害に加えて、近年、自然災害

における形状や構造の決定に際して知見が不足しておの一つとして新たに定義された、細粒土砂や流木等の流り、今後の遊砂地の整備に向けた施設計画に際して、こ出に伴って下流域で発生する土砂・洪水氾濫による被害

れらの技術知見の更なる集約は急務な課題である。

が報告されている。これらを受け、これらの災害に対し

2-2.土砂処理機能を定量的に評価するための検討手法て新たに遊砂地の整備等による対策の推進が示された。

近年の河川砂防技術基準 計画編 1)の改訂に伴って、
土

なお、遊砂地の施設効果や形状に関しては、これまで、

砂・洪水氾濫対策における土砂処理計画では、再現でき類似構造の事例参照による検討や個別の実験により、概ることが確認された定量的な手法（例えば、河床変動計

略的に議論されてきた。一方、現場の設計実務者が必携算）を用いて策定することとなった。しかしながら、現する設計マニュアルにおいて、遊砂地に関する構造や土状の既往研究や実務の検討においては、これらの定量的砂処理機能については不十分であり、更なる知見の収集

な数値解析手法が十分に報告されていない。そのため、が望まれている。さらに、遊砂地の土砂処理機機能に関土砂・洪水氾濫対策における施設計画や設計に際して、する新たな数値解析モデルの開発が求められている 1)。

土砂の輸送調節等を考慮した遊砂地の土砂処理機能にそこで、本稿では、これらの課題解決に向けて、筆者関する定量的な評価手法（数値解析モデル）の提案が急らが実施した合理的な遊砂地形状の把握を目的に実施

務な課題となっている。

した基礎的な水理実験の内容や、これらの実験結果を用いて開発した数値解析モデルの技術について紹介する。

図-1 広島豪雨における被災状況（左：平成 26 年 8 月、右：平成 30 年 7 月）

図-2 遊砂地の設計等に参考となる土石流分散堆積地- 7 -MCC Technology Report
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3.解決する技術

3-2.遊砂地の土砂処理機能に関する解析モデルの開発
本研究では、土砂等の輸送を調節させる遊砂地を対象

3-1.基礎的な実験による合理的な遊砂地形状の把握
本研究では、水路を用いた基礎的な水理実験により、に、3-1 に示した基礎的な水理実験結果を用いて、これ遊砂地の細部構造等の違いが土砂の処理機能に与えるまで大学研究機関と共同に開発してきた解析モデル（一影響について考察し、合理的な遊砂地形状に関する知見

次元）を基本として、新たに遊砂地の土砂処理機能に関について把握した。実験に使用した遊砂地を設けた水路する解析モデルを構築し、その再現性等について検討しを図-3 及び写真-1 に示す。なお、遊砂地を配置させた平た。その結果、概ね再現できる事が確認された（例えば、面氾濫台に接続させた直線水路の上流から、水、土砂を

図-5）。また、遊砂地（下流）開口幅を漸縮させるに伴っ供給し、遊砂地を通過して下流へ流出した土砂の量を計て、捕捉率が顕著に向上することが確認された（図-6）。

測している。各条件の違いが遊砂地における土砂処理機

4.まとめ

能や堆砂形状に与える影響を把握するため、上部からの本研究成果を踏まえて、今後、更なる遊砂地を活用し供給水量等に加えて、これまで経験的に設けられてきたた土砂・洪水氾濫対策の推進が期待される。しかしなが隅角部の設置有無や遊砂地（下流）開口幅 Wout 等を変化ら、構築した解析モデルにおいて、再現するためのパラ

させて、それぞれの条件での土砂処理効果を比較した。

メータ設定等の更なる課題が確認されたため、引き続き、

なお、水路実験結果によると、遊砂地形状や下流部に検証を実施して行く予定である。なお、本稿では紙面のおける流出開口幅の違い等による遊砂地湛水内におけ関係より研究成果の一部のみを紹介しており、他の成果

る流況の変化が土砂処理機能に影響（平面渦の発生によや詳細については、筆者らの論文 2)、3)を参照されたい。

る捕捉機能向上）を与えることが分かった。また、経験参考文献的に設けてこられた遊砂地内部の隅角部の設置有無の1)国土交通省：河川砂防技術基準 計画編，2019．

違いが、土砂処理機能に影響（下流部隅角部が捕捉機能

2)原田紹臣・木村一郎・中谷加奈・里深好文・水山高久：遊砂を低下：図-4）を与えることが示唆され、合理的な遊砂地における土砂及び流木捕捉機能の高度化に関する基礎的地形状に関する有益な情報が得られた。
Water qin
Sediment Vs_in
遊砂地
直線水路

な実験，土木学会論文集 B1，Vol.76，2020.
3)原田紹臣・里深好文・水山高久他：遊砂地における土砂処理P

100

Conditions

土砂捕捉率 fs (%)

機能の高度化に関する一考察，河川技術論文集, Vol.27, 2021.

供給流量 q in :上流水路設置角度 θ w:
氾濫台設置角度 θ p :粒径 :隅角部設置有無 :下流端出口幅 W out :遊砂地幅 W p :75

θw= 10 15deg.

59

50

平面氾濫台
(mm)

Wout Sediment V
s_out

52(50-55)
28(26-30)25

θp= 2deg.

230

図-3 実験概要（実験水路の概要）

10

80 /s
15 deg.
2 deg.
0.3 m
Nothing
10 m-m○: 実験結果 f s_exp (%)●: 数値解析結果 f s_cal (%)

30

Wp (m)

図-5 遊砂地幅（拡幅有無）の違いによる土砂捕捉率の変化における実験結果と数値解析結果との比較

土砂捕捉率 fs (%)

100

100
81(78-83) 98

75

写真-1 実験状況（左：実験装置，右：土砂処理状況）
Down

Up

Down

Up

Wout

59

50
25

74

38 52(50-55)30(27-36)

0
30

10

5

Wout (m)1

Conditions
供給流量 q in :上流水路設置角度 θ w:
氾濫台設置角度 θ p :粒径 :隅角部設置有無 :下流端出口幅 W out :遊砂地幅 W p :80 /s
15 deg.
2 deg.
0.3 m
Nothing-m
30 m○: 実験結果 f s_exp (%)●: 数値解析結果 f s_cal (%)

図-6 遊砂地（下流）開口幅の違いによる土砂捕捉率
図-4 遊砂地平面図（左：隅角部有，右：隅角部無）の変化における実験結果と数値解析結果との比較- 8 -MCC Technology Report
2021 年 No.43-2
２０２１年 ７⽉ 1 ⽇ 発 ⾏
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