目次 Contents
走りやすさマップの全国展開
Nationwide Introduction of Drivability Maps
ヒートアイランド対策の総合的評価技術の開発
Development of Comprehensive Evaluation Technology for Heat Island Measures
第２回交通ロジスティクスに関する国際会議について
The Second International Conference on Transportation Logistics

国総研ニューズレター

NILIM News Letter

走りやすさマップの全国展開

Nationwide Introduction of Drivability Maps

道路研究部

道路研究室

Traffic Engineering Division Road Department

1. Introduction
On many roads in Japan, there are contradictions between theroad classification and its drivability. For example, inmountainous regions in particular, prefectural highways that are
constructed parallel to national highways may provide superior
drivability thanks to their greater width and gentler curves. But
road maps sold in bookstores in Japan mainly distinguish roads
by their classification, so drivers select national highways
simply because they are classified as national highways. For thisreason, drivers may select roads with poor drivability. Therefore,
in September 2006, prefectural congestion measure consultative
committees throughout Japan published Road Drivability Maps
(Trial Versions) that are maps presenting information about roaddrivability in easily understood form 1).
These drivability maps were prepared using the Road
Drivability Map Prep高速自動車道
Expressway
aration Manual (May
一 般 国 道National highway2006) that was compiled
主要地方道
Major regional highway
by the Traffic Engineering
一 般 県 道Division of the National
Prefectural highway
Institute for Land andInfrastructureManagement considering theresults of a study based on
test drives and of a trial in
車線数や道路構造の
車線数や道路構造のthe Kyushu Region.
違いを線の太さや色で違いを線の太さや色で表示
表示
走りやすさマップ
2. Drivability map
Differences between
Differences between
Drivability map
number of lanes and(1) What is a drivability
number of lanes androad structuremap?
road structure
indicated by thickness
Drivability when aindicated by thickness
and color of the lines
and color of the lines
driver is operating an
automobile is governed by① road structure factors,② driving speed (congestion) factors, and by ③
driving safety (accident)
factors. A drivability map
例：
事故危険箇所
渋滞ポイントclearly presents inforExample:
Accident hot spots
Congestion points
mation about these three
図１ 走りやすさマップの例
kinds of factors (Fig. 1).
Figure 1 Example of a Drivability Map

１．はじめに日本の道路は、道路種別と走りやすさが一致していない
ことが多く、特に山間地では、国道よりも並行する県道の方が道幅も広くカーブも緩やかで走りやすいといった状況も存在し得る。しかし、日本の市販地図では、主に道路種別により道路が区分されているため、国道であるという理由だけでドライバーが国道を選択し、結果的に走りにくい道路の選択が行われてしまうことがある。これらのことから、道路の走りやすさに関する情報をわかりやすく地図に示した「道路の走りやすさマップ（お試し版）」が全国
各県の渋滞対策協議会より、2006 年 9 月に発刊された 1)。
これら走りやすさマップは、九州地区の試行結果や実走
行実験による検討をうけて国土技術政策総合研究所道路研究室がとりまとめた
通常地図「『道路の走りやすさマ
Generalroad mapップ』に関する作成マニ
ュアル」(H18.5)を用いて作成された。
２．走りやすさマップ
について（１）走りやすさマッ
プとは？
ドライバーが走行する際の「走りやすさ」は、①道路構造的な要因、②
走行速度（渋滞）に関する要因、③走行安全性（事故）に関する要因がある。
「走りやすさマップ」では、これら３つの要因に関する３つの情報をわかりやすく記載
している（図１）。①道
路構造的な要因については、各路線を車線数や曲線半径（設計速度）な

1

ど道路構造に関する要因で６段階に評価（以下、「道路構造評価ランク」）し、地図上に色や線の幅を分けて表示している。さらに、②走行速度に関する要因については、渋滞ポイントを、③走行安全性に関する要因については、事故危険箇所を表示している。
これらのように、「走りやすさマップ」は、ドライバー
が「安全」かつ「快適」に走行できるために作られたマップであり、特に、現地の道路事情に詳しくない観光ドライ
バーへの提供が有用であると考えられる。また、走りやすさマップを作成する際に得られるデータは、道路を建設・管理する行政サイドにおいては、道路ネットワークの現状把握および業績評価の際に有用である。
（２）「走りやすさマップ」の道路構造評価ランクの判定について「走りやすさマップ」では、「広域的な交通が多くネットワークを形成する路線」を対象としており、それらの道路を概ね 500ｍ毎に区切り、曲率半径（設計速度）、車線数、路肩の幅など、ドライバーから見た構造面での走行性に大きく影響する要因に着目し、M～D ランクの６段階で道路構造評価ランクの判定を行っている。評価にあたっては、沿道に人家が多く存在する「市街地部」と「郊外部・山地部」に分けて評価を行っており、「市街地部」については、歩行者と車両との分離を重視して、歩道の設置状況を考慮した評価となっている。なお、自動車専用道路は、
M ランクとして評価を行っている。各道路構造評価ランクのイメージを図２に示す。
３．走りやすさマップのアンケート結果「走りやすさマップ」は、全国の道の駅などで配布されている。この配布の際、返信用封筒とともに調査票を「走りやすさマップ」に同封し、アンケートを実施している。
アンケートは、約２３万５千通配布しており、平成１８年
１０月末日までで約１万５千通以上の有効回答が得られている。以下に、アンケートの結果の概要について紹介する。
走りやすさマップの今後の利用以降について図３に示す。また、今後の利用意向については、約７割の人が「利用したい」と答えており、ドライバーに有用な情報を提供していると考えられる。
「走りやすさマップ」の道路構造評価ランクと走行した
ときの実感について、図４に示す。図４を見ると、利用者の約７割から走行した実感と「一致」もしくは「概ね一致」という回答が、利用者の約１割から「一致せず」もしくは「あまり一致せず」という回答が得られている。これらのことから、「走りやすさマップ」に掲載されている道路構
造評価ランクが、大半の回答者の走行実感によく一致していることがわかった。
分らない・その他
Do not know, etc.
17% 17%①road structure factors on each road are evaluated at six levels
according to the number of lanes or radius of curvature (design
speed) of the road and other factors related to road structure(below, “road structure evaluation rank”) and presented byvarying the color or thickness of the lines on the map. And ②
driving speed factors are represented by congestion points and③ driving safety factors by accident hot spots.
In these ways, drivability maps are maps prepared so thatdrivers can travel safely and comfortably, and are presumed to beparticularly useful as a method of providing information todrivers on sightseeing trips who know very little about the roads
where they are traveling. And data obtained to prepare adrivability map are also useful material that administrative
bodies that construct and manage roads can refer to in order toclarify the state of a road network and evaluate its performance.
(2) Judging road structure evaluation ranks for a drivability map
A drivability map presents roads that form “networks traveledby heavy wide area traffic”, divides these roads into
approximately 500m sections, and for each section, designates
one of six road structure evaluation ranks ranging from rank M
to rank D focusing on radius of curvature (design speed), numberof lanes, shoulder width, and other structural factors that have agreat impact on drivability in the view of drivers. The
evaluations are done based on separate criteria for urban districts
and for suburban and mountainous districts. Urban districts areevaluated considering the state of the installation of sidewalks
with priority on divisions between pedestrians and automobiles.
Fully access-controlled highways are evaluated as rank M.
Figure 2 presents an image of the road structure evaluation
ranks.
3. Drivability map questionnaire survey results
Drivability maps are distributed at road stations throughout
Japan. When the drivability maps are distributed, they areaccompanied by questionnaires and return envelopes to performa survey. Approximately 235,000 copies of the questionnaire
have been distributed and by the end of October 2006, more than
15,000 had been returned. A summary of the results of thequestionnaire survey are shown below.
Below, figure 3 shows future use of the drivability maps.
Approximately 70% of respondents want to use them in the
future, so it is assumed that they provide drivers with useful
information.
Figure 4 shows drivers’ view of the degree that their actual
impressions when driving on roads conform to the road structureevaluation ranks on the drivability maps. Figure 4 shows thatanswers, “It conforms.” and, “It generally conforms.” with theirimpressions when driving were returned by about 70% of
respondents, while about 10% of users answered either “Doesnot conform.” and “Does not conform very closely”. These
results show that the road structure evaluation ranking in thedrivability maps conforms closely to the actual feelings of mostof the respondents.
一致
分らない・その他
ない・
Do not know,の他 etc.
29%

It conforms
7%
7%

9%

し
利用しない
い
Will not use
%
12%

一致せず
It does not conform.
1%せず
利用したい
Want to use
利用
71%
たい
71%

図 3 走りやすさマップの今後の利用意向
Figure 3. Intention to Use Drivability Maps in the Future2

あまり一致せず
It does not conformまり一
very closely
せず
7%
7%

概ね一致

It generally conforms
概ね一
57%
57%

図 4 道路構造評価ランクと実感との差
Figure 4. Difference Between Road Structure Evaluation Rank andActual Impressions of Drivers

自動車専用道路（走りやすさのイメージ）
Fully access-controlled highways(Drivability image)

走りやすさランク

走りやすさの分類
Drivability classification

Drivability rank

「道路の走りやすさ」について、道路の幅、カーブの大きさ・多さ、歩道と車道の分離状況などにより、以下の 6 段
階に分類しました。
A road’s drivability is classified into the following six levels
according to width of the road, size and frequency of curves,
separation between sidewalks and traffic lanes etc.

自動車専用道路で、スムーズな走行が可能
Traffic can move smoothly on fully access-controlled highways.

郊外部・山地部の道路（走りやすさのイメージ）
Suburban/mountainous region roads(Drivability image)

走りやすさランク
Drivability rank
とても走りやすい
Very drivable① ２車線以上の道路で、５ｋｍ以上にわたって、カーブ・勾配が緩やか。
② 路肩も広く、歩行者がほとんどいないか、歩道と車道が柵で分離されている。
③ 主要な道路との平面交差が平均して１箇所／ｋｍ以下。
① Roads with 2 or more lanes, curves and gradient are gentle for
5km or more.
② Roads with wide shoulders and there are almost no pedestrians or
sidewalks and traffic lanes are separated by fences.
③ Level intersections with major roads are located about 1 per km orless on the average.

市街地部などの道路（走りやすさのイメージ）
Roads in urban districts etc.
(Drivability image)

走りやすい Drivable① ２車線以上の道路で、カーブ・勾配が緩やか。
② 歩道もしくは広い路肩がある。
① Roads with 2 or more lanes and gentle curves and grades.
② There are either sidewalks or wide shoulders.

① ２車線以上の道路で、カーブが緩やか。
② 両側に自転車が走れる歩道があり、路肩も広い。
① Roads with 2 or more lanes and gentle curves.
② There are sidewalks usable by cyclists and wide shoulders on bothsides.

① ２車線以上の道路で、緩やかでないカーブ・勾配が多少ある。
② 路肩が狭いところがある。
① Roads with 2 or more lanes and some curves and grades that are
not gentle.
② There are sections with narrow shoulders.

① ２車線以上の道路。
② 両側に歩道がある。
① Roads with 2 or more lanes.
② There are sidewalks on both sides.

① １車線の道路で緩やかでないカーブがある。
２車線以上の道路で、急カーブ・急勾配がある。
② 路肩が狭いところがある。
① Roads with 1 lane and curves that are not gentle. Roads with 2
lanes or more and with sharp curves and steep grades.
② There are places with narrow shoulders.

①
②
①
②

①
②
①
②

１車線の道路で急カーブが連続。
路肩が狭い。
Roads with 1 lane and continual sharp curves.
The shoulders are narrow

２車線以上の道路。
片側歩道または歩道がない。
Roads with 2 or more lanes.
There are sidewalks on only one side or no sidewalks.

① １車線の道路。

Poor ② 歩道がない。
走りにくい drivability ① Roads with 1 lane.

② There are no sidewalks.

図 2 道路構造評価ランクのイメージ
Figure 2. Image of the Road Structure Evaluation Ranks

3

４．おわりに
本稿では、走りやすさマップの概要について紹介を行った。また、アンケートの結果から、走りやすさマップがドライバーに対して、有用な情報を提供していると考えられる。なお、現在、民間企業６グループと走りやすさマッ
プのカーナビ展開に向けた共同研究も実施されており 2)、
今後の発展が期待される。
今後は、走りやすさマップの際に得られたデータを用いて、日本国内外との比較を行い、日本の道路ネットワークの現状の分析を行っていきたい。
参考文献
１．国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/06/060904_.html
２．国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/06/061213_.html

4. Conclusion
This report has introduced an outline of drivability maps.
From the results of the questionnaire survey, it is assumed thatdrivability maps provide drivers with useful information. The
NILIM is now conducting joint research with six private sector
corporate groups to present drivability maps on car navigation
systems 2) and we are counting on their future development.
We hope that in the future, data obtained through the use ofdrivability maps will be used to compare the present situation
inside and outside of Japan and to analyze Japan’s road
networks.
Sources
1. Home page of the Ministry of Land, Infrastructure andTransport
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/06/060904_.html
2. Home page of the Ministry of Land, Infrastructure andTransport
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/06/061213_.html

HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
ヒートアイランド対策の総合的評価技術の開発
都市研究部

都市開発研究室鍵屋浩司

１．はじめにヒートアイランド現象は、大都市中心部等において観測される新しい都市の環境問題の一つとして、緊急に対策を講ずるべき課題となっている。このヒートアイランド現象
は、気温上昇の要因となる地表面被覆と人工排熱、地形・気象条件等が相互に影響しあうなどメカニズムが複雑で未解明な部分が多く、科学的知見が充分に得られていない状況にあるため、対策として省エネルギー機器の導入や緑の確保等を個別に講ずるにとどまっているのが現状である。
このような状況を踏まえ、今後のヒートアイランド対策が効果的に実施できるように、その科学的裏付けとなる現象解明と対策の定量的評価手法等の開発を行うため、国土交通省総合技術開発プロジェクト「都市空間の熱環境評
価・対策技術の開発」を平成 16 年度から 3 年間にわたって国土地理院や独立行政法人建築研究所、土木研究所など
関係機関・部局、大学等と連携して実施した。
２．技術開発のトピック
本技術開発では、地域の特性に配慮した効果的なヒート
アイランド対策を推進するために、スーパーコンピュータ
による大規模数値解析や実測調査、風洞実験などの科学的手法を駆使して、様々な対策の効果を総合的に予測可能なシミュレーション技術を開発して、これをヒートアイラン
ド対策やまちづくり等の施策の評価ツールとして実用化することを目指している。本プロジェクトの技術開発成果
は以下の通りである。
①ヒートアイランド現象に関する大規模実測調査
ヒートアイランド対策として重要な要素のひとつとして考えられる風の効果や影響について、現象の解明と効果の定量化を行うため、平成 17 年の夏に東京都心・臨海部の街路や河川、ビル屋上等 190 箇所で、世界的にも例のな
い大規模かつ詳細な気象観測を実施した（図１）。海風（海から吹く涼風）の効果の実態を確認して海風の活用の有効性を解明するとともに、ヒートアイランド対策としての「風の道」の性状を分析した。

4

Development of Comprehensive Evaluation
Technology for Heat Island Measures
Koji KAGIYAUrban Development Division, Urban Planning Department
1. Introduction

The heat island phenomenon is problem that must befought with emergency measures as a new urban
environmental problem that is observed in the central
regions of large cities. The heat island phenomenon ischaracterized by a mechanism—the mutual interactionof ground covering and artificial heat discharge that arecauses of rising air temperatures with topographicaland meteorological etc. conditions—that is complex
and still largely unknown, and inadequate scientificinformation concerning this mechanism has beenobtained. Therefore, only uncoordinated measures aretaken, including the introduction of energy saving
machinery and ensuring greenery.
In light of such circumstances, in order to clarify thephenomena that are its scientific grounds and develop methodsof quantitatively evaluating measures so that future heat island
measures can be implemented effectively, the NILIM has, forthree years beginning in 2004, been implementing the“Development of Synthetic Evaluation Technologies for
Improving Urban Thermal Environment” that is a generaltechnology development project of the Ministry of Land,
Infrastructure and Transport, in cooperation with theGeographical Survey Institute, Building Research Institute(BRI), and the Public Works Research Institute, and otherconcerned organizations, agencies, universities etc..
2. Technology development topics
This technology development is intended to promote effective
heat island measures that consider the characteristics of eachregion, by skillfully using scientific methods such as large scale
numerical analysis by super computers, measurement surveys,
wind tunnel testing etc. to develop simulation technologies thatcan be used to comprehensively predict the effectiveness ofvarious measures, and to develop practical tools for evaluating
measures such as heat island measures or urban development etc.
The following are the achievements of the technology
development undertaken through this project.

Meteorological observation points
Hibiya Park
Shimbash

Shiodome building group

Ginza 4-chome intersection

Hamarikyu Gardens

JR Shimbashi Station

温湿度・温度計
Temperature-humidity gauges
and thermometers
気象観測装置Meteorological observation equipment
バルーン・ゾンデ
Sounding balloon

Hamarikyu Gardens

SumidaRiver

地上10ｍの気温分布

Air temperature distribution
10m above ground level(From the left, near Shiodome, Otemachi, Osaki, and Nihonbashi)

図１ 東京臨海・都心部における実測調査
Figure 1 Measurement Survey in Central Tokyo and the Tokyo
Bay area

日本橋川の首都高地下化を伴う検討案
Proposed study of relocating the Shuto Expressway
underground along the Nihonbashi River

Station Building

Twin towers
風洞内に設置した市街地模型
Urban district model installed in a wind tunnel

東京駅八重洲口開発計画
Tokyo Station Yaesu Exit Development Plan

図２ 市街地模型の風洞実験
Figure 2 Wind Tunnel Experiment Using an Urban District Model②市街地模型の風洞実験による風の挙動の検討
ヒートアイランド対策の観点から、市街地改造が都市の風通しに及ぼす効果・影響について、平成 18 年の夏に大規模な都市再生事業が計画・検討されている東京駅・日本
橋川周辺を再現した詳細な市街地模型の風洞実験（図２）によってケーススタディを行い、市街地改造による風通し
効果を定量的に検証した。
③地球シミュレータによる対策効果シミュレーション技
術の開発
様々なヒートアイランド対策効果を評価するために、世界最速レベルのスーパーコンピューター（地球シミュレータ）によるシミュレーション技術を、平成 16 年度から 3年間にわたって独立行政法人建築研究所と共同で開発した。
これにより都市全体の様々な街並みの気温や風の流れの計算が可能になり、シミュレーション結果と①の大規模実測調査のデータとを比較した結果、1℃以内の誤差で真夏の建物周辺や幹線道路等の街路の気温が予測可能となった（図３）。

図 3 地球シミュレータによるシミュレーション結果（部分）Figure 3 Results (partial) of Simulation by the Earth Simulator① Large-scale measurement surveys of the heat island
phenomenon
At a total of 190 locations on streets, rivers, building roofs etc. in
the center of Tokyo and Tokyo Bay area in the summer of 2005,
meteorological observations on a larger scale and more detailed
than any conducted anywhere else in the world were carried out
in order to clarify the phenomenon and quantify the effects andimpact of wind that is considered to be one important element in
the heat island phenomenon. (Fig. 1) It confirmed the state of theeffects of sea winds (cool winds blowing from the ocean) toclarify the effectiveness of the use of sea wind and to analyze thestate of “ventilation paths” as heat island prevention measures② Study of the behavior of wind by a wind tunnel test using
urban district models
To plan heat island measures, a case study was performed bycarrying out a wind tunnel test using a detailed urban districtmodel that reproduced the area around Tokyo Station andNihonbashi River where a large scale urban restoration project
was planned and studied in the summer of 2006 (Fig. 2) to study
the effects and impact of urban restructuring on the passage ofwind through the city, quantitatively verifying the effects on thepassage of wind of the restructuring of an urban district.
③ Development of countermeasure effectiveness simulation
technology using a global simulator
The NILIM developed simulation technology based on theworld’s fastest super computer (the Earth Simulator) over a threeyear period beginning in 2004 jointly with BRI in order toevaluate the effectiveness of various heat island measures.
It can be used in this way to calculate the air temperature andwind flow in a variety of cityscapes in an entire city, and theresults of a comparison of simulation results with data from thelarge scale measurement survey referred to in ① above, showsthat it is possible to predict the air temperature around a building
and on streets such as arterial roads in mid summer with an errorof less than 1°C (Fig. 3).
As a case study of the measure effectiveness simulation, asimulation was performed to quantitatively show to what degree
a wind road that was produced by reconstructing an urban
district in the Tokyo Station and Nihonbashi River district thatwas studied by the wind tunnel test in ② would lower the airtemperature by eliminating heat bubbles formed in the city
center. (Fig. 4)5さらに、対策効果のシミュレーションのケーススタディ
として、②の風洞実験で検討した東京駅・日本橋川周辺を対象に市街地改造によって生じた「風の道」等により、都心部に形成される熱だまりが解消されることで、どの程度気温低下に効果があるかを定量的に示した（図４）。
④パソコンによる対策効果シミュレーションソフトの開発③の地球シミュレータによる対策効果シミュレーショ
ン技術を、国や地方公共団体などに向けて実用化するために、パソコン上でもシミュレート可能なソフトを試作するとともに、平成 18 年度に東京都新橋地区を対象に、幹線
道路整備、屋上緑化、保水性舗装、省エネによる総合的な対策効果のシミュレーションのケーススタディを行った（図５）。

④ Development of PC based measure effectiveness simulation software
In order to establish measure effectiveness simulation
technologies based on the global simulator in ③ for use by thenational government and regional public bodies, the trial
production of software that can be used for simulation on a PC
was done and at the same time a case study of the simulation of
the effectiveness of comprehensive measures based on
improvement of arterial roads, rooftop greenery, water retentive
pavement, and energy conservation was carried out for the
Shimbashi District of Tokyo in 2006 (Fig. 5).

Air temperature
difference (°C)

Air temperature
difference (°C)

図 5 開発したパソコンソフトによるケーススタディ（幹線道路整備＋屋上緑化＋保水性舗装＋省エネによる効果）
図 4 市街地改造による気温変化のシミュレーション
結果
Figure 4 Results of Simulation of Air Temperature Change
by Reconstruction of an Urban District

Figure 5. Case Study Using the Newly Developed PC Software(Effects of road provision + roof top vegetation +water retentive pavement + energy conservation)

３．成果の普及に向けて
本プロジェクトで開発した対策効果シミュレーション
技術を、将来は国や地方公共団体、まちづくりＮＰＯ、民間事業者等向けに、より実用的なパソコンソフトとして提供することを目指している。

3. To popularize its achievements
The measure effectiveness simulation technology developedby this project will, in the future, be provided as more practical
PC software to the national government, regional governments,
urban improvement NPO, and private companies.

本プロジェクトの内容は、国総研ウェブサイト
（http://www.nilim.go.jp/lab/jeg/heat.htm）で公開している。

The contents of this project are available on the NILIM
website at (http://www.nilim.go.jp/lab/jeg/heat.htm).

HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
第２回交通ロジスティクスに関する国際会議について
港湾研究部 港湾施工システム課 第一係長 渋谷和之
2007 年 7 月 4 日から 7 月 6 日にかけて、第２回交通ロジ
スティクスに関する国際会議（The Second International
Conference on Transportation Logistics）が中国深圳市清華大学で開催された。
１．国際会議について
本会議は、シンガポール国立大学、中国清華大学、日本の東京大学の３者が中心となって組織されたロジスティ
ックに関する国際会議である。

6

The Second International Conference on
Transportation Logistics
Shibuya Kazuyuki
First Chief Official
Port Construction Systems Division, Port and Harbor
Department
The Second International Conference on Transportation
Logistics was held from July 4 to July 6, 2007 at Tsing Hua
University in Shenzhen City, China.
1. The International Conference
It was an international conference on logistics organizedunder the leadership of three institutions: the National Universityof Singapore, Tsing Hua University in China, and the Universityof Tokyo in Japan.

第１回の国際会議は 2005 年 7 月にシンガポールにて開催され、3 年後の 2010 年に第 3 回会議が九州にて行われる予定である。
参加者は、中国、シンガポール、日本、タイ、オースト
ラリア、アメリカ、カナダ等の研究者が中心で、13 ヶ国、約 100 名であった。
日本からは 19 名が参加し、国総研からの参加は 5 名である。
会議内容は、アメリカ、カナダ、日本、中国による基調
講演に始まり、日本からは港湾局技術企画課村岡技術審査官により「日本の港湾におけるロジスティックの役割」について講演された。
研究発表は、産業界の話題を中心とした実務部門（Industry Track）と学術的な論文を中心とした研究部門（Research Track）の２部門にて開催された。
日本からは実務部門（Industry Track）に 3 編、研究部門（Research Track）に 10 編の発表が行われた。この会議のように、物流を専門のテーマとしてアジア各国を中心とした研究者が一堂に会する国際会議は少なく、特に交通工学・計画に基礎を置く研究者が多く集まる場であることか
ら、発表や質疑、あるいは懇親会を通じて研究者間の交流が深まり、情報・意見交換の場としても非常に有意義であった。
国総研からの発表論文は以下のとおり「国際 RORO 船のサービスと航路形成に関する分析」実務部門（Industry Track）［柴崎隆一］「日本の物流施設整備における環境政策（グリーン調達）の現状」実務部門（Industry Track）［渋谷和之、米本清］「国際海上コンテナの背後輸送に関する比較分析」研究部
門（Research Track）[柴崎隆一]「SCM の視点から見たアジア地域のシームレスなロジス
ティクスの重要性について」研究部門（Research Track）［安部智久］「東南アジア地域における越境交通政策シミュレーショ
ンのための国際コンテナ貨物流動モデルの拡張」研究部門（Research Track）［柴崎隆一］

第２回交通ロジスティクスに関する国際会議の様子
View of the Second International Conference on
Transportation Logistics
２．深圳市について
深圳市は中国南部の広東省に位置し、香港に隣接する新興都市。人口約 597 万。中国では、香港・マカオに次いで所得が高く、2003 年の一人当たり国民所得は 136,071 人民
元（約 16,430 米ドル）である。深圳面積は、1,953 平方キロ、大阪府の 1,894 平方キロとほぼ同程度。また、6 つの区があり、そのうち羅湖区、福田区、南山区、塩田区の 4つが経済特区に指定されている。2004 年 12 月には、地下The First International Conference was held in Singapore in
July 2005 and the Third International Conference is scheduled tobe held in Kyushu three years from now in 2010.
It attracted about 100 researchers from 13 countries including
China, Singapore, Japan, Thailand, Australia, the U.S., andCanada.
Japan sent 19 representatives including 5 from the NILIM.
The conference began with keynote lectures byrepresentatives of the U.S., Canada, Japan, and China. FromJapan, Senior Officer for Technical Standard Examination
Muraoka of the Engineering Planning Division of the Ports andHarbours Bureau presented a lecture, “Role of Logistics in Portsand Harbours of Japan.”The research reports were divided into two divisions: theIndustry Track centered on challenges facing the industry, andthe Research Track consisting mainly of academic papers.
Japanese representatives presented 3 reports in the Industry
Track and 10 reports in the Research Track.
International conferences which, like this conference, gather
researchers specializing in logistics mainly from countries ofAsia in one place are rare, and it was an event that brought
together many researchers whose basic fields are transportationengineering and planning in particular. Therefore, it was, as anopportunity for researchers to deepen their relationships andexchange information and opinions through the presentations,question and answer sessions and the related social functions, anextremely significant event.
The NILIM submitted the following papers.
An Analytical Study on International RORO Services and its
Formation Condition (Industry Track) (Ryuichi SHIBASAKI)
Current State of Environmental (Green-Purchasing) Policy on
Construction and Management of Japanese Logistic Facilities(Industry Track)(Kazuyuki SHIBUYA and Kiyoshi
YONEMOTO)
Comparative Analysis of Hinterland Transport of International
Maritime Containers (Research Track) (Ryuichi SHIBASAKI)
Significance of Seamless Logistics in Asia: from SCM
Perspective (Research Track) (Motohisa ABE)
Model Expansion of International Container Cargo Simulation
for Cross-border Transport Policy in Southeast Asia (Research
Track)(Ryuichi SHIBASAKI)

清華大学（深圳）
Tsing Hua University (Shenzhen)

2. Shenzhen City
Shenzhen City is located in Guangdong Province in southern
China. It is a new city located close to Hong Kong and home toabout 5.97 million people. In China, its incomes are high,exceeded only by Hong Kong Macao. In 2003, per capita income
was 136,071 Yuan (about $16,430 U.S.). The city covers 1,953
sq. kilometers, that is almost identical to the 1,894 sq. kilometersof Osaka Prefecture. It is divided into six wards, four of which,
Luchu, Futian, Nanshan, and Yantian, are designated as special
economic zones. In December 2004, its subway was completed,with trains running at 7 and 8 minute intervals for fares7

鉄が開業し、運賃は 2～5 元（30～80 円程度）で 7,8 分間
隔で運行されている。
また、中国各地の広東料理、上海料理、四川料
理、東北料理などの店舗が存在し、香港と比べて安価な料理が楽しめる。

ranging from 2 to 5 Yuan (about 30 to 80 Yen).
In Shenzhen, you can enjoy cuisine cheaper than in Hong
Kong at restaurants specializing in regional cuisine from
Guangdong, Shanhai, Szechuan, andBeijing.

3. Shenzhen Harbour
Shenzhen Harbour is divided into the
Yantian District, She Kuo District, and the３．深圳港について
Chiwan District, with private sector
container terminals in each port. The Port深圳港は、塩田地区、
of Shenzhen has far already surpassed the
蛇口地区、赤湾地区から
growth of container shipping in Hong
なり、各港には民間経営
Kong, and it continues its rapid growth,のコンテナターミナルがthreatening Hong Kong. It handled 18.47ある。香港のコンテナ貨
million TEU of container cargo in 2006,
物の伸びを遙かに凌ぎ、
the fourth in the world.
深圳港は大躍進を続けてSince Shenzhen City became an
おり、香港の脅威となっ
economic development zone in 1980,
YICT（塩田国際 CT）
Japan has invested more than any otherている。2006 年のコンテ
YICT (Yantian International CT)
country in this city. The total invested in
ナ取扱量は 1,847 万 TEU
the past 25 years has reached $4 billion
で世界第 4 位。
U.S. In addition, of the top 500 companies in the world, a total of
また、1980 年に経済開発区となって以来、深圳市の投114 have located in Shenzhuan. Fifteen companies including
資総額は、日本が一番多く、この 25 年間に 40 億米ドルにWalmart and Dupont have established their regional
達している。この他、世界の上位 500 社のうち 114 社が深headquarters in Shenzhuan City. Walmart, Sony, IBM, and圳市に進出しウォールマート、デュポンなど 15 社は深圳
others have opened procurement centers.
市に地域本部を設置、ウォールマート、ソニー、IBM など
は調達センターを設けている。

HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
国土技術政策総合研究所研究報告一覧（2007 年 1 月～3 月受本)
RESEARCH REPORT of National Institute for Land and Infrastructure Management (January-March, 2007)
No.
31

資料タイトル
Title of Paper
統計解析による船舶の高さに関する研究－船舶の高さの計画基準（案）Study on Ship Height by Statistical Analysis - Standard of Ship Height of Design
Ship(Draft) -担当部課室名Names of Divisions
港湾計画研究室
Port Planning Division

アニュアルレポート 2007 当研究所ウェブサイトにて公開“2007Annual Report of NILIM”is now on our website
当所の研究活動と成果を「アニュアルレポート 2007」として公表し、それらをホームページにて閲覧することができます。
We have published the “2007 Annual Report of NILIM” to show our research activities and accomplishments, and you can see its
contents on our website, http://www. nilim. go. jp.

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