2014 Autumn

日 本 航 空 機 操 縦 士 協 会 は 会 員 を 募 集 し ていま す

（公社）

副会長挨拶
理事紹介
公益社団法人とは？
航空法を再確認しよう！
みんなの声VOICESで安全を！
学科試験例題集（空中航法編）
JAPAレポート空港特集〜鹿児島空港〜
Captain's Eye／小林宏之

Vol.2

『公益社団法人 日本航空機操縦士協会のめざすもの』
１. 私達の活動の目的は、 定款に定められた通り 「航空技術の向上を図り、 航空の安全確保につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を行い、もって我が国航空の健全な発展を促進する」ことです。
２. 私達は、 定款の目的を踏まえ、 将来のあるべき姿として「安全で誰からも信頼され、 愛される航空を実現する」というビジョンを描いています。
３. 私達は、目的・ビジョンを達成するために下記を基本的指針に掲げて活動して行きます。
（1） 航空の安全文化を構築する。（組織と個人が安全を最優先する気風や習慣を育て、社会全体で安全意識を高めて行くこと）（2） 地球環境と航空の発展との調和を図る。
（3） 航空に携わるもの同士が心を通わせ共存共栄を図る。

第50期重点施策
平成26年度は公益法人3年目となり、この基盤の上に公益目的事業を推進、発展させ、安定化を目指す時期と考えております。そこで、協会の目的・ビジョンを達成するために掲げている基本的指針を大切にして、これまで積み上げてきた航空安全事業や普及啓蒙事業を更に強化、発展させると共に、新たに会員の英知を集めて我々パイロットが集う協会に相応しい公益目的事業を創出し、積極的に展開していく年として次の3点を重点目標に掲げて取り組んで参ります。
１．公益法人としての公益目的事業の創出及び推進
基幹公益目的事業の創出及び推進
各種セミナー・シンポジウム等への支援強化
委員会・支部活動の活性化
特定操縦技能審査の実施体制の整備
２．公益法人としての「意識改革」を含む、組織運営体制の確立
本部・支部・事務局の組織・運営体制の再整備
ITを駆使した会員管理体制の合理化及び近代化
規定類の更なる整備
通常総会運営体制の整備
３．会員サービスの拡充及び財務体質の安定化
新規会員の獲得及びサービスの拡充
事業運営体制におけるコストの適正化

JAPAは公益社団法人として内閣総理大臣より認定を受けた日本唯一の操縦士団体です。
皆様

日本航空機操縦士協会は会員を募集しています。
目のごお待 入会を
ち
おり して
ます
！

的 ： 本協会は、航空技術の向上を図り、航空の安全確保につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を行い、もって我が国航空の健全な発展を促進す
ることを目的としています。

協会の会員は、下記のように分かれます。
正 会 員 ： 協会の目的に賛同して入会された方で、原則として操縦士技能証明をお持ちの方です。
賛助会員 ： 協会の事業を賛助するため入会した個人または法人です。個人賛助会員は、満16歳以上の操縦士技能証明を持たない方で、法人賛助会員の資格は、
特に定めはありません。
正

会

員

：

年

額

18,000円＊
個人賛助会員（A）：

年

額

18,000円

個人賛助会員（B）：

年

額6,000円

法人賛助会員：年

額50,000円（1口）＊個人賛助会員（A）は、委員会への参加およびAIMが配布されます。

入会すると？

1
3

協 会 機 関 誌 の 配 布 （AIM ｰ
JAPAN 等） 及 び デ ジ タ ル
ブックの利用

空港施設見学や各種講習会への参加

2

航空関連書籍等の割引

4

協会契約割引施設の利用

入会方法ならびに各種特典につきましては、Webをご確認ください。

公益社団法人 日本航空機操縦士協会

JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATIONTEL 03 6809 2902 FAX 03 3434 7774
E-mail japa@japa.or.jp Home page URL http://www.japa.or.jp/

2014

AutumnCONTENTS
04

副会長挨拶

06

理事紹介

08

公益社団法人とは？

10

空港特集
鹿児島空港

12

航空法を再確認しよう！

16

みんなの声 VOICES で安全を！

18

Captain's Eye
第 2 回「危機管理の基礎は健康管理」

21

学科試験例題集（空中航法編）

22

JAPA レポート
法人賛助会員紹介・委員会紹介（FTD 訓練室）・各表彰式典報告・新潟医療人育成センターでの講演
スカイネットアジア航空施設見学会・八尾空港で RNAV 勉強会報告・中部支部活動報告
Yes I can 航空教室・Met Air のご案内／書籍紹介

日本航空機操縦士協会の第５０期が始まり早くも４ヶ月が過ぎました。協会会員を始めとした航空関係者の皆種シンポジウムや航空教室を開催し、普及・啓発活動を行っています。

様のご協力や協会事務局の日々の努力により協会の運営も滞りなく進んでいます。誌面をお借りして御礼申し上「安全対策への貢献事業」航空安全講習会の開催、学科げます。

試験スタディガイドをはじめとする各種書籍の出版、公的委員会への委員の派遣などを行っています。

年々気象現象が激しく変化して来ているようですが、
本年 8 月の降水量の平年比は、西日本太平洋側で 301%

「情報伝達と提供事業」操縦士協会ホームページの開設と 1946 年の統計開始以来最も多い記録となったほか、や、パイロット誌、AIM-J、パイロットガイダンス等の

北日本と東・西日本日本海側でもかなり多くなりました。

出版を通じ安全・技術情報の発信を行っています。

2 つの台風 ( 第 12 号と第 11 号 ) に続いて、前線や湿った気流の影響を受けたため、長期間にわたって大雨の降「技術習熟の支援事業」機長養成講習会の開催、協会事

りやすい状態が続き、北海道から九州にかけては記録的

務所内の FTD（シミュレーター）を使用しての技術支援

な大雨になったところもあり、気象庁は「平成 26 年 8などを行っています。

月豪雨」と命名しています。また 9 月には御嶽山の噴火があり、救援活動に携わった会員の方もおられたと思い「情報収集及び調査研究事業」事故または災害の防止にます。このような厳しい環境の中で運航の安全が維持さ

向け各種情報の収集を行っています。

れていることは運航関係者の皆様の弛まぬご努力の結果であり、改めて敬意を表します。

上記の各事業を進めるために、航空安全委員会、運航技術委員会、ATS 委員会、航空気象委員会、乗員養成検

操縦士協会の第 50 期は下枝会長以下 26 名の理事、２討委員会、航空医学委員会、AL（エアライン）委員会、名の監事および事務局６名の体制で、定款に定められたBC（ビジネス航空）委員会、GA（ジェネラル・アビエ「航空技術の向上を図り、航空の安全確保につとめ航空知ーション）委員会、FT（フライトテスト）委員会等の各識の普及と諸般の調査研究を行い、もって我が国航空の委員会を設けています。

健全な発展を促進する」ことを目的に、日本で唯一の自私は副会長として活動していますが、AL（エアライン）

家用操縦士から産業航空・定期航空運送事業に従事する委員会と航空医学委員会にも委員として参加しています。

操縦士を組織する公益社団法人として、会員の皆様のごまた外部の会議にも参加しており、外部の活動として「航協力を得ながら事業を進めています。

空安全情報自発報告制度（VOICES）」と「航空身体検査証明審査会」に委員として参加しています。
「VOICES」

操縦士協会は公益社団法人に移行後３年目になっていについては、本誌 P.17 をご参照ください。「航空身体検ます。協会の行っている事業は多岐にわたっていますが、査証明審査会」については、あらためて紹介していきた

公益社団法人とは「公益目的事業を行うことを主たる目いと考えています。

的とする」法人です。その目的に則り進めている事業内
容を簡単に紹介させていただきます。

各事業ならびに委員会は会員の参加・協力によって運営されています。皆様の積極的な参加をお待ちしていま「航空の安全文化の普及と啓発活動」安全セミナー、各04

す。

前期執行部は、「航空安全の確保」、「誰からも信頼、愛される航空」との協会の目的を実現する為、財務体質の安定化、会員管理の合理化、そして組織運営体制の確立に重点を置き取り組んで参りました。その結果、会員の皆様の理解と協力を得て、ほぼ基盤を確立する事が出来ました。
公益社団法人に移行して 3 年目の本年、50 期執行部
は、その基盤の上に立ち、公益目的事業の推進、発展の為、次の 3 項目を重点施策として決定致しました。
〇公益法人としての公益目的事業創出及び推進〇公益法人としての「意識改革」を含む、組織運営体
制の確立〇会員サービスの拡充及び財務体質の安定化
重点施策実現のため、下枝会長を先頭にスクラム組ん
で参ります。
活動するに当たり、次の 2 つの点を念頭に置き進んで参ります。
１．会員、社会の抱える問題に積極的に対処し、信頼ある身近な組織の構築を図る。
２．対話を通して意思疎通を図り、一致団結した活動
で重点項目を実現。
一つ目は、私の経験談になりますが、当協会に初めて接する事になったのは、35 年程前の小型ヘリコプター乗務時に遭遇した、エンジン停止による横転大破の事故対応の時でした。
早速、協会役員の弊社先輩操縦士から協会を紹介して頂きました。
当時は、ハイジャック事件などテロが多発しており、その対処として、1979 年に略称「航空危険行為処罰法」が施行されました。
私の事故も対象となり、その取り調べを受ける際の心構えを協会でご指導頂く事になりました。その心構えとは、現在はパイロット手帳の資料に掲載されている「事故に遭遇したら」です。
その後、協会の現顧問弁護士の松岡先生にも直接ご相談を受ける機会まで手配して頂きました。
機長とは云え、社会に出たばかりの時期に、このような事に遭い、大変に心細い状況でしたが、先輩始め協会の方々から積極的な対応を受ける事ができ、大変勇気付
けて頂きました。その時、協会に対して信頼感を持つ事が出来ました。
余談ですが、この事故は、幸いにも当時の弊社経営者の「裁判になっても闘いなさい」との支援があり、時間は長く掛りましたが、お陰様で不起訴の結果を得る事が出来ました。
現在はあらゆる分野に於いて、変革のスピードは増々上がっております。その中でも航空の分野は顕著です。
それに伴い、会員の皆様方が、様々な問題、課題に直面する事になろうかと思います。
この様な時こそ、会員と常に接触し活動されてる最前線の組織である支部、GA、BC、そしてエアライン組織
は重要な役割を担っていると考えます。新体制は、協会本部と直結した活動を展開できる事を目的にした組織です。その役割に応え、身近で信頼ある組織作りに取り組んで参りたいと思います。
既に各支部、各委員会は研修会、勉強会など積極的に開催、新体制で元気良くスタートしており、今後が大変期待されるところです。
次に、「対話を通して意思疎通を図り、一致団結した活動で重点項目の実現」ですが、次の視点から活動を推進して参りたい考えます。
①「対話を通し、互いの信頼を築く」。
協会は何をしているのか、何故この様に決定されたのか等、公開し、皆様へ明確に伝え、風通しの良い運営を図って参ります。この事は現執行部の基本姿勢になっております。
伝達方法としては、インターネット等の方法がありま
すが、意思伝達力で一番優れているのが、「対話」との研究報告があります。会う事は大変困難な事ですが、意思疎通が図れるのであれば積極的に実行して参りたい。また、対話の推進を図る為にも、何時でも事務所へお寄り下さい。そして協会の会議室を自由に活用して下さい。
②お互いの立場の違いを「理解する」から、「尊敬する」
へ展開。
会員の皆様は、各方面で活躍し、実績のある方々の集まりです。色々な見方、考え方を持たれていると思いま
すが、「異体同心」との先哲の言葉があります。方向が決り、互いを尊敬し、考えを一つに団結（同心）できた時、個性のある集まり（異体）ほど、飛躍的な事を成し遂げる事が出来るとの事です。大きな飛躍の年になると確信致します。
最後に、お願い事ですが、協会から「何かを期待する」のでなく、「私は、何が出来るか」との視点に立ち、共々、協会の益々の発展を目指し進んで参りましょう。ご協力を心よりお願い申し上げます。

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A u t u m n

05

理
理

事

事

池田 晃二
前期に常務執行理事を務めました池田です。
ＡＮＡでＢ 777 の機長として乗務しています。
今期は理事として微力ながらＪＡＰＡの公益活動を支えていきたいと思います。
使用事業と自家用の方へＴＥＭ / ＣＲＭの普及を目指しています。

理

事

大澤 一朗
こんにちは、理事２期目を務めさせて頂くことになりました大澤と申します。
普段は、本田航空で乗員や訓練生さんの審査を担当しています。
プロパイロットになってから今年で３０年、節目を迎えます。
微力ではございますが、航空業界の発展に役立つ活動を行いたいと考えています。
どうぞ宜しくお願いいたします。

理

事

慶田 竜也
このたび理事となりました慶田竜也です。
若さと熱意と誠意を持って、協会並びに後進の育成、そして日本航空界の発展に微力ながら尽力できればと思っております。
皆様、どうぞよろしくお願いいたします。

理

事

出頭 孝夫
皆様初めまして。この度理事を拝命しました
出頭（シュットウ）と申します。
JAPA ではこれまで「パイロットガイダンス」の編集をお手伝いしてまいりました。
私は 1993 年に全日空に自社養成パイロットとして入社し、A320 を経て、現在 B777 の機長として運航に従事しております。
ラインパイロットとして 15 年、機長として 4 年弱の経験の中で得られたノウハウを後輩の為に少しでも役立てることが協会への何よりの恩返しとの思いで理事の職をお受けした次第です。
まだまだ未熟者ではございますが、精一杯努めてまいりますのでご指導、ご教授の程よろしくお願い致します。

06

紹

介
理

事

板垣 英樹
皆様、初めまして！日本航空で B767 型機の機長をいたしております板垣と申します。
乗員生活 17 年、一会員としてお世話になっておりましたが、この度、理事として JAPA の活動に携わらせていただくこととなりました。
航空業界を取り巻く情勢、また、その中で PILOTの置かれた立場というものも、ここ数年で大きく変化していっていると感じています。様々な課題に対し、現場からの意見をお伝えすることができれば、と思っております。
また、所属会社や航空機の種類にとらわれない、色々な操縦士の方々との交流も楽しみにしています。力不足の面もあるかとは思いますが、精一杯努めて参りますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。

理

事

大坪 修二
皆様初めまして。この度理事を拝命しました大坪と申します。現在、日本トランスオーシャン
航空で B737-400 型機を運航しています。
これまでの JAPA 活動として沖縄における支部
活動のみでした。それでも Yes, I can. 安全セミナー、航空教室などを通じて社外の方々と接することで見識を広げることができました。また、気象委員会においても勉強させて頂いております。
これから理事としてお役に立てるかどうかはわかりませんが、今後の航空界について考える機会を得たこと、また、様々な航空界の諸先輩に接する機会を得ることができたことを幸せと考えています。
微力ではございますが、どうぞ宜しくお願い致します。

理事

早乙女 一成今回も引続き理事を拝命いたしました早乙女です。
私は小型飛行機のパイロットとして運航業務に従事しております。
「航空の安全」あるいは「安全文化の構築」といった JAPA のめざすものというのは、そのま
まパイロット皆さんの運航環境に直結していることと思います。
少しでも「安全」というものに寄与できればと思い、微力ながら務めさせていただきます。どうぞよろしくお願い致します。

理

管

事

聖

前期より理事を務めさせていただいております。
今期から、九州沖縄の統合により広範囲にわたる活動を行う事になりました。
GA を中心に九州沖縄を活性化してゆきたいと考えております。
何卒よろしくお願い申し上げます。

理

事

鈴木 英明

理

事

髙橋

章

現在 ANA シニアキャプテンで乗務しながら、協会のお手伝いをしています。
担当は学科試験問題検討会です。
パイロットの仕事は飛ぶことと飛ぶ環境を整えること、皆さんと一緒に航空の発展に努めます。

皆 様 こ ん に ち は。 理 事 ２ 期 目 の 高 橋 章 で す。
JAPA ではこれまで主に小型航空機セミナーおよび ASHI-NET のお手伝いしてきました。
現在は中日新聞社でヘリおよび飛行機で報道に忙しい毎日を過ごしております。
これからも JAPA のために精一杯努めて参ります
のでどうぞ宜しくお願いします。

理

理

事

髙橋 英三
この度、理事を拝命いたしました高橋英三でございます。
PA-46 マリブの自家用操縦士として調布安全飛行研究会に所属しており、制限の多い小型機では御座いますが、安全運航を第一に運航しております。
新人理事では御座いますが JAPA、航空界発展のためお手伝いさせていただきます。
何卒、宜しくお願いいたします。

理

事

中野 計人
前期に続きまして理事を務めさせていただきます、中野計人です。
日本航空にて 767 に乗務しております。
会員の皆様の交流、福祉の充実、そして特に航空安全については、広く情報を共有する場としたいと思います。
よろしくお願い申し上げます。

理

事

籾山

浩

前回に引き続き、理事２期目を務めさせていただきます籾山（もみやま）と申します。
小型機 ( ヘリコプター ) の操縦士として、小型航空機セミナー及び小型機関連の委員会のお手伝いをさせていただいております。
航空安全を第一に情報の共有を皆様と共に図れるよう努めてまいりたいと思います。
よろしくお願いいたします。

辻

事

恒久

皆様、この度理事を拝命致しました辻と申します。二期目となります。
現在、日本航空で 787 に乗務しております。
巷では、パイロット不足が囁かれておりますが、これまでの景気の影響で、航大や東海大等を卒業されても就職できず、現在、一生懸命就職活動をされている方々がいらっしゃいます。
今期も前期に引き続き、セミナー等を通して微力ながら就活の一助となりますよう、頑張りたいと思っております。

理

林

事

晃一

理事として初めて JAPA の活動に臨むことになりました。
１９８６年にパイロットとして自衛隊に採用され、その後テスト・パイロット・コースを経て、２００１年からは航空機製造メーカーである川崎重工で開発機等のテスト・フライトをしております。
これまではフライトテスト委員会と中部支部のお手伝いをしてきました。
今後、JAPA はもっと発展できる「We can change ！」と信じ、新米理事として精一杯努めて参りますのでどうぞ宜しくお願いいたします。

理

事

若谷 哲也

みなさま、はじめまして。理事を拝命いたしました、若谷哲也 ( わかたにてつや ) と申します。松山生まれの 43 歳。八尾空港の朝日航空で乗員審査、航空測量等を担当いたしております。また産業能率大学の現役大学生でもあります。さて、理事としてどのような行動指針を持つべきかを考えた時、その答えは団体名にある「公益」という言葉に尽きるのではないかと思っています。公益、つまり国民のみなさまがパイロ
ットに何を求めていらっしゃるか ? それは「空が安全・安心であること」
だと思います。そしてパイロットのみなさまが求めていらっしゃることも、全く同じだと思います。国民のみなさま、パイロットのみなさまを最上位に置き、理事は下から支える役割を担う、JAPA はそういう逆ピラミッドの愛される組織でありたいと考えています。空の安全・安心を提供できるよう、お手伝いさせていただく所存です。よろしくお願いいたします。

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A u t u m n

07

公益社団法人とは？
専務理事

根本 裕一

新公益法人制度：110 年ぶりの公益法人制度大改革
公益法人制度は明治 31 年
（1898 年）に施行された旧民法に始まります。以来、公益法人は志のある人の集まり（社団法人）
あるいは財産の集まり（財団法人）として、民間の公益活動の担い手として大きな役割を果たしてきました。
しかしながら、公益法人制度が制定されて以来 110 年以上が経過し、社会が大きく変化していく中で、施行当時の公益の概念で作られた制度は多様化する社会ニーズに応えることが難しくなってきました。
新公益法人制度は、時代に合わなくなった制度の問題点を解決し、社会が求める様々な公益活動を民間の非営利部門が自発的に行えるよう再構築したものとして平成 20 年 12 月に施行されました。

●

新公益法人制度と旧制度の比較
新公益法人制度では、旧制度における主務官庁制が廃止され法人の設立と公益性の判断が分離されました。すなわち旧制度では法人の設立ならびに運営の要件（公益性の判断等）が主務官庁の裁量に委ねられていたため時として不明瞭性が問題視されていました。
新制度では法人は一般法人と公益法人に分けられ、一般法人は登記のみで設立することが可能になりましたが、一般法人が公益法人を目指す際には、＊ 1 公益法人三法の認定法に定められた公益認定基準を満たしていると行政庁である内閣総理大臣または都道府県知事に認定されることが必要となりました。
*1 公益法人三法
一般社団法人及び一般財団法人に関する法律（法人法）
公益社団法人及び公益財団法人の認定等に関する法律（認定法）
一般社団法人及び一般財団法人に関する法律及び公益社団法人及び公益財団法人の認定等に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律（整備法）

●

旧

制

度

新

度

主務官庁制・許可主義の廃止（設立と公益性の判断を分離）

主務官庁制・許可主義（設立と公益性の判断が一体）

一般社団法人・一般財団法人

民法に基づく

法人の設立

法人の設立

登記のみで設立（新設）

主務官庁の
許可が必要
一体

制

分離

・行政庁による監督なし
・共益的活動を目的とする法人
後から公益認定

公益性の判断公益社団法人・公益財団法人

主務官庁が判断

一般社団法人・一般財団包囲のうち認定を受けたもの・行政庁による監督あり
・税制優遇あり〔参考〕
現行制度による
都所管公益法人数：838 法人【平成21年3月1日現在】

公益性の判断民間有識者による合議制機関（都では公益認定等審議会）の意見に基づき行政庁が認定
・行政庁による監督あり

新公益法人が満たさなければならない基準
新公益法人は、不特定多数の利益の増進に資するよう厳格な基準が課されています。（認定法第 5 条）
大きく分けると①公益に資する活動をしているかという「公益性」の基準と、②公益目的事業を行う能力・体制があるかという「ガバナンス」の基準とがあります。
① 公益性：公益に資する活動をしているか◆ 公益目的事業を行うことを主としていること◆ 特定の者に特別の利益を与える行為を行わないこと◆ 収支相償であると見込まれること◆ 一定以上に財産をためこんでいないこと（遊休財産規制）◆ その他（理事等の報酬等への規制、他の団体の支配の規制）② ガバナンス：公益目的事業を行う能力・体制があるか◆ 経理的基礎・技術的能力◆ 相互に密接な関係にある理事・幹事が 3 分の 1 を超えないこと◆ 公益目的事業財産の管理について定款に定めていること◆ その他（会計監査人設置、社員の資格の得喪に関する条件等）●

情報開示と監督
公益法人は、自立した存在として、事業運営が法令や定款に基づき適切に行われるよう自らガバナンスを図っていく必
要があります。
情報開示
公益法人は国民に対して法人の事業運営の透明性を確保し、その説明責任を果たす観点から認定法および法人法●08に基づき、情報開示を行う必要があります。具体的には①事業計画書等②事業報告書等を毎年度行政庁に提出するとともに、事務所に備え置き、請求があれば閲覧させる必要があります。また、行政庁に提出された事業計画書及び事業報告等についても、閲覧請求により閲覧することができます。
◆ 事業計画書等：毎事業年度開始日の前日までに作成・提出◆ 事業計画書◆ 収支予算書 等② 事業報告等：毎事業年度経過後 3 ヶ月以内に作成・提出• 財産目録• 役員名簿• 役員報酬等の支給基準を記載した書類• 運営組織及び事業活動の状況の概要及び重要な数値を記載した書類◆ 貸借対照表及びその附属明細書◆ 損益計算書及びその附属明細書◆ 事業報告及びその附属明細書◆ 監査報告 等
監督
旧制度においては、公益法人の監督についても主務官庁の広範な裁量が認められていましたが、新制度では法人自らが適切な情報開示を行い、ガバナンスを確立することが基本です。その上で行政庁による監督については、認定法などにより明確に定められた要件に基づき、公益法人の事業の適正な運営を確保するため必要な限度において行うこととされています。
具体的には、公益法人から提出される事業計画書・事業報告等により法人の事業等が認定法の公益認定基準に合致しているかなどを確認するとともに、法人の事業の適正な運営を確保するために必要な限度において立入検査や報告徴収を行います。認定法に違反する疑いがある場合には、勧告や命令により法人に是正を求め、場合によっては公益認定を取り消すこともあります。
これらの立入検査や報告徴収、勧告や命令は、そのほとんどが＊ 2 公益認定等委員会（JAPA の場合）が自ら実施したり、その答申や勧告を受けて行政庁が実施することとされており、民間有識者の判断に基づいて行われる仕組みになっています。
*2 公益認定等委員会
公益法人の認定等を判断するために認定法に基づき内閣府に設置された機関で国会同意人事に基づき任命された 7 人の委員で構成（任期 3 年）
内閣総理大臣から委任を受け、公益法人等に対し報告を求め、公益法人等の事務所への立入検査等を実施するなど、法人の監督も行っている
JAPA は度々の議論・検討を重ね理事会ならびに総会の総意をもって、平成 24 年 4 月 1 日に公益社団法人設立登記を行い、公益社団法人として内閣総理大臣の認定を受けた日本唯一のパイロットの団体が発足したのです。
（認定等委員会
認定は平成 24 年 3 月 21 日）
次号では公益法人としての JAPA 事業の展開ならびにメリットや今後の課題についてお知らせ致します。
JAPA の「今」を会員の皆様に是非理解して頂き、今後の尽力を願っています。
法人による情報開示と自己規律行政庁による監督

公益法人

行政庁

社員総会（社団）・評議員会（財団）理事・監事等の選任

理事会
選定

代表理事

（事業の適正な運営を確保する
ため必要な限度で実施）

勧告・命令

監事
会計監査人

（大規模法人は必置）

（内閣総理
大臣・
都道府県
知事）

（認定取消事由に該当する
相当な疑いがある場合）

諮問

認定取消し

（認定基準不適合、欠格事由
該当、命令違反等の場合）

書類の作成・備置き
財産目録、
役員名簿、
役員報酬支給基準、
定款、
社員名簿
（社団）
、
事業計画書、
事業報告、計算書類（貸借対照表・損益計算書）
等

公益目的事業の実施

立入検査・報告徴収

財産目録等
閲覧請求

事業計画書・事業報告等（定期提出書類）の提出

答申・
勧告

公益認定
等委員会都道府県
の合議制
の機関

（毎年度）

財産目
録等閲
覧請求

処分の
公表・
公示

国 民
法人情報の開示（ディスクロージャー）
により、公益法人がまず自らを規律すること（セルフガバナンス）が「民による公益」
を担う公益法人制度の根幹です。

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A u t u m n

09

●はじめに前号の仙台空港を先駆けに、当コーナーでは全国の空港を紹介させていただく形となりました。第 2 回目は鹿児島空港ビル
ディング株式会社並びに大阪航空局鹿児島空港事務所にご協力を頂き、鹿児島空港を紹介させていただきます。
の世界有数の活火山、桜島と茶畑に囲まれた鹿児島空港は鹿児島市の北東約 28 ｋｍに位置し、東に霧島連峰、南にシンボルである桜島が眺望でき
る標高 271.9m（892.04ft）の台地に設置されています。
のーナー

鹿児島空港 1F 到着ロビーには鹿児島県の観光情報や特産品を PR するコーナーがオープン。観光地の紹介パネルの展
示や特産品の紹介のほか、霧島市観光協会による最新の観光情報の提供も行っています。
他にも霧島茶の試飲サービスや、自由に観光情報を検索できる「霧島タッチガイド」が設置されています。

コーナーの様子●鹿児島空港人気のお土産
鹿児島空港人気のお土産をピックアップしました。
さつま揚げ・・・言わずと知れた鹿児島県名物です。空港だけで数多くのさつま揚げがー並びます。食べ比べて、自分好みのさつま揚げを見つけるのも楽しいかもしれません。
かるかん・・・東京育ちの筆者にはあまりなじみがありませんでしたが、こちらも地元ではとても有名のようです。
かるかんならではの食感と、ほのかに甘い口当たりが人気の銘菓です。
空港に立ち寄った際には是非チェックしてみてください。

●天然温泉足湯「おやっとさぁ」「鹿児島らしい、温かみのある、
人に優しい」をコンセプトに温泉
王国鹿児島を PR する施設として、
平成 17 年からたくさんの方々に愛されている天然温泉の足湯です。
豆知識「おやっとさぁ」とは鹿児島弁で ご苦労様
の意味

10

外観

足湯の様子

RA

A

鹿児島空港航空展示室「SORA-STAGE」は『誰もが楽しめる空港』をコンセプトに平成
22 年 9 月にオープンしました。
施設は（歴史ゾーン）（世界ゾーン）（機
能体験ゾーン）（フライトシミュレーター）（モックアップ）からなります。

入口の様子

施設の目玉は JAC（日本エアコミューター）モックアップが設置しているモックアップです。展示としての役割だけでなく、客室乗務員の訓練にも実際に使用されているようです。

運航に欠かせない噴火回数を年度別で列挙いたしました。
1 位 996 回（平成 23 年度）
2 位 896 回（平成 22 年度）
3 位 885 回（平成 24 年度）
4 位 835 回（平成 25 年度）
5 位 548 回（平成 21 年度）
東日本大震災前後の噴火回数が特に多く感じます。

●最近の航空運送実績
空港開港 40 周年となった平成 24 年度から右肩上がりとなっています。
運送実績が伸びている背景には平成 24 年度から就航している LCC の影響が大きいようです。平成 24 年の APJ（Peach）を皮切りに翌年には JJP（ジェットスター・R石川ジャパン）が就航を開始、両社で約 54 万人もの、実績を残しています。（平成 25 年度）の雄大

平成 24 年よりチャ
イナエアラインが就航したことにより国際線旅客数は
過去 10 年で最高の実績を残しています。また今年の 3 月には香港航空が就航、より一層の伸びが期待されます。

観光情報コーナーや「SORA-STAGE」の他、足湯まで完備し、鹿児島県の魅力が満載という、鹿児島空港。
LCC や国際線の新規路線により、さらに便利に、活気のあるスポットになりそうです。
【鹿児島空港のご案内】
ー

ページ

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2 0 1 4

A u t u m n

11

航空 法を 再確認しよう！

〜運航に特に係わる項目を、条文番号順にあげています。
安全運航の一助にしてください。
〜ののICAO「PA S AC」の PIC(Pilot In Comman ) の定
義では、

(

第

の

航空機運航中は上から任を っている)

立している空間であり、運航の安全を図るためには業務分

行中、航空機の運航及び安全に

の
が

確で、

一さ

れた意思に基づいて運航されていることが ましいと思われます。

ICAO Annex2 第 2 章では、

また、航空機の運航に関して生じる可能性がある「航空機の機長は、に対処するためや航空機内のしているといないとにかかわらず、航空機の運航に際し、航空規則に従う 任を負機長のわ ばならない。
」

ます。

を務と 任があり、必要なするため、が与えられてい「航空機の機長は、機長である間は、航空機の処置についてはを た ばならない。
」

（機長の

）

と規定されています。

第

三

ある定

長に

わつてその

航空会社では PIC(Pilot In Comman ) について以下のように規定しています。
当該

行において、機長の機長（機長に事故があるときは、機いる者。以下および務を行なうべきものとされてじ。）は、当該航空機に り組ん

任をでその 務を行う者をの

なお、機長には監督する。

有する者をいう。
務を じられた運航の実施について、任とを有する機長

者をいう。

が、その

の

監督の

が与えられていますの 用には い罰則があります（機長等の 務に関する ）(1) 航空機の運航の
ること。
（自ら
関する

高

任者として運航に従事すを行っていない

でも、運航に任を負います。）

第

一

を

用して、航

空機内にある者に対し義務のない事を行わせ、又は行うべき(2) 航空法の機長がその利を害したときは、

年以下の懲

に処する。

ICAO Annex2 第 2 章では、以下のように機長の任が安全されています。

「航空機の機長は、しているといないとにかかわの機長には、航空機の安全や航空機内の人に対するらず、航空機の運航に際し、航空規則に従う 任を負害防止の目的のため、機内にある人のわ

制的な 置をとるばならない。ただし、安全のために 対必要なには、これらの規則からすることができる。
」

このが与えられています。

は、1900 年

大に伴う航空機内の違反等についての罰則は航空法第 151

153

に

あります。
また、航空法に規定はありませんが、法の行使に対しては、国の保護が

12

に基づく

在します。

ばの航空

客輸送の

の増加に対し、国際的協力の下にこれに対処しようとして、19 3 年、締結された「その のにおいて約」の規定に対応するものです。

この 約には、(1) 航空機内で行われた

についての

事

(2) 機長の

止および

(3)

き

人の

の

の規定によるしを く。）をとり、又はその者を機させることができる。

等に関する規定を設けています。

２

機長は、

の規定に基づきしているにおいて、航空機を着陸させたときは、ロがされた後は、航空機内はであり、航空機外からのが自力で安全の立した社会が られないため、機長、規則の等を図る目的があります。

されている者がされたまま き きとに及びその者を意する

また近年における航空機利用の大様化、航空機内での全
及等を

化、携

に、携

着用、化

室での

ラ等の行

が

化や利用者の用機の務員への 言・セクハ

増するという社会情るため、2003 年航空法が一の三したまま当該航空機を航空機内にある者は、機長の要に基づき、機長が第一
必要な

化に対応す

改正されました。

体的には、（１）航空法第

を き、そ
陸さ

せてはならない。

の使用、シートベルトの、客室機させないことについてや を ない事由があるの者を き きするこ

認

置をとることに対しを行うことができる。

機長は、航空機を着陸させる
第一の三として、の又はの規定に基づき又はにおいて、している者があるとき、の規定に基づき

機させようとする者が安全阻害行 等をしてはならない の規定が 設され、あるときは、できる り着陸

に、

又は

（２）

の理由を してその を着陸の寄りの航空交

法第

三

の

第

として、機長は、安全阻害行等のうち、特に止すべき行 として国土交通省（航空法施行規則第の定めるものをした者に対し、反・をしてはならないのできるとともに、（ ）法第が発に違反した者は、通管制機関に）での三として、当該以下の罰に処する の規定が設けられました。

しなければならない。

機長は、航空機内にある者が、安全阻害行

して当該行
定められる

等のうち、

又は非常

正当な理由なく

する行 、

する行
の

の の開

務の

行を

げる行

第

三

その

務を行う者

の行

であつ

て、当該航空機の安全の保 、当該航空機内にあ等の 止等）

の三

置を

所において

、航空機に り組んでそのるその者以外の者 しくは財
（安全阻害行機

空機内の航空機内にある者は、当該航しくは規の保護又は当該航ののために特に

止すべき行 として国土交通省

で定めるものを

空機の安全を害し、当該航空機内にあるその者以したときは、その者に対し、国土交通省

で定め外の者 しくは財るとこ により、当該行 を反 し、又はしてに害を及ぼし、当該航空機

内のを し、又は当該航空機内の規 に違反する行（以下「安全阻害行はならない の等」という。）をしてはならない。

（安全阻害行等の 止等）

施行規則第
第

三

の

機長は、航空機内にある者が、陸のため当該航空機のすべてのれたから着陸の後が機のためこれらの

第5
一

又は非常

由なく

する行

所において

安全阻害行

の

置を正当な理する行務を行う者の務の行を げる行 であつて、当該航空機の安全の

の

保

その

は財

等を 止するための 置（第の開三 航空機に り組んでその当該航空機内にあるその者以外の者 しくは財度で、その者に対しの三で定める安全阻害行の当な理由があるときは、当該航空機の安全の保 、のために必要なの国土交通省法第等は、次に げるものとする。

等をし、又はしようとしていると ずるに りる相

しくは規

の

さ

うちいずれかが開かれる までに、安全阻害行の保護又は当該航空機内のをすることができる。

の、当該航空機内にあるその者以外の者 しくの保護又は当該航空機内のしくは規に支障を及ぼすおそれのあるもの

2 0 1 4

A u t u m n13

航空機の運航の安全に支障を及ぼすおそれが
ある携
大

その の

が告

機 であつて国土交通

本に違反し、機長が義務を行しなかったは航空法の中で も い行政罰がにせられます。

で定めるものを正当な理由なく 動させる行（機長等の 務に関する ）

着陸
した

その

機長が安全バンドの着を第において、安全バンドを正当な理由な

く 着しない行
着陸

して、

客の

機長が第

の規定に違反又は人 しくは件に対する難の防止に必要な

において、

の

当、

ー

ル、

を くさなかつたときは、年以下の懲 に処する。

又はフットレストを正当な理由なく所定の 置に
報告の

さない行
を通

その

非常

げとなるおそれがある

における

の

航空の安全を確保するために必要な事

所に正当な理由なく置く

行

国土交通大

についての

への報告が機長に対し義務づけられてい

ます。
非常用の

が告

置又は

であつて国土交通大で定めるものを正当な理由なくし、（報告の義務）

しくは 動させ、又はその機能を なう行

第機長は、次にたののには、国土交通省

国土交通大

にその

げる事故が発生しで定めるとこ によりを報告しなければならない。ただし、機長が報告することができないときは、
（ 難の

の 置）

第

当該航空機の使用者が報告しなければならない。

機長は、航空機又は

生じた

又は

る
第一

の

難が

一 航空機の墜落、難が生ずるおそれがあると認めは、航空機内にある
法その

客の

客に対し、

安全のため必要な事

難の

（機長が

航空機による人の死又は 件の三 航空機内にある者の死亡（国土交通省
めるものを く。）又は行

置をとることに対する必要な

く。
）について

又は

を

で定

不

の航空機との接をすることができる。

その

国土交通省

で定める航空機に関する事故
難とは、「生にかかわるような難」と 書にはあります。運航上そのようなことが起こった
は

難の

また

法等

客に対し

実に発生した

それがある
客に

、機長

できると定めています。

難だけでなく、難が生ずるおにも安全のため必要な事できるとしています。

について

２

第一 の は、の航空機についてはにより知つたときを省で定めるとこ により国土交通大の
又いて、国土交通にそのを報告しなければならない。
機長は、

行中航空保安施設の機能の障害

その の航空機の航行の安全にを及ぼすおそ

安全阻害行

止のための

等の 置について、機れがあると認められる国土交通省

で定める事

長は

を要 または認することはできるが、が発生したことを知つたときは、からの通報によ

客にはできないということです。

り知つたときをいて、国土交通省

こ により国土交通大
（ 難の
第

の 置）

にその

で定めると

を報告しなければならない。

機長は、航空機の航行中、その航空機に及びした 難が生じた上又はの防止に必要な

14

第一事故が発生したことを知つたときは、ベルト着用サインの運用はこれにあたります。 ッ 内、

機長は、

上の人又は

には、

客の

件に対する

で規定されているのは、航空機事故、航空機事
難を くさなければならない。

故の目撃、
第

常事 の報告の義務です。

の、「その 国土交通省 で定める事故」については航空法施行規則で以下の通り規定されています。

た

に る。）
非常

施行規則第
第

の三

の国土交通省

法第

い、発動機

、アン

タイヤ、 レーキ又はフェアリングのみのく。
）を受けた事のの又はは接 を回 するため航空機

、

発動機の

（

を 通し、又は発動機の内分のうちの大修理に該が生じたを く。）とする。

第1

から第 3

長は 50

の報告をした

、機

止した

的な

発機の
止又は

力 しく

空機の発動機を意図して航空機のプロペラ、回、又はフラップが

機の航行が

、

向

、

し、当該航空できなくなつた事

第

の

の

又は接

のおそれがあつたと認めたときそにおける航空機の航行の安全に障害となる 数のの第一

各 に げる事故が発生するおそ故障れがあると認められる国土交通省

の航空機と

は、

を く。）
、

機長は、航行中なに る。）

は推力の 失（動力以下の罰 に処せられます。

（報告の義務）のにおいて大規行中における発動機（に定める報告の義務に違反して、報告をせずに又は組員が又が当該発動機の ース

以上の発動機）の
第7

への

を行つた事

を

（当該航空機の修理が第に げる 業の当しない

行中において（発動機、発機、プロペラ、を行った事で定める航空機に関する事故は、航行中の航空機が動機

第一

スライドを使用して非常で定める事が発生したと認めたときは、国土交通省
るとこ により国土交通大

航空機に

にその

航空機内における

で定め

動機防

を報告しな

一

航空機内の
の

常接近・インシ ントの原因を り、予防策を講じる必要から、1975 年の航空法一
制定された

です。

「その

第一

各

に

げる事故が発生するおそれがあると認められる国土交通省

三

改正で

で定める事

」

の

の発生及び発の発生の 常な低下置を講ずる必要が生じた
その

の

常な

の

象状 との

、航空機に

された 置の故障又は対

度

界、制

数

を

えた

界 しくは運用高度

行により航空機の界に障害が発生した事については航空法施行規則で以下の通り規定されてい
ます。

又は

内における

ければならない。
発するされた一又は 以上のシス ム

航空機

組員が負

又は

により運航

中に正常に業務を行うことができなかつた事
航空機から 落した

が人と

した事

（事故が発生するおそれがあると認められる事 の報告）

各 に げる事 に準ずる事

施行規則第

の

の国土交通省 で定める事

法第のは、次に げる事

とする。
一

中の又は
中の又は

の航空機が使用中のなり、第 7の 2 に規定する報告を安全に するため、これらの報告は イロットとして確実に 行すべき義務です。

の航空機が使用中のへの着陸又はその みからのとったことによる罰則は定められていませんが、航空のからの 陸又はその中止

三

第7

イロット イ ンスよりーバーラン、アン ーシ ート及び
（航空機が自ら 上行できなくなつ2 0 1 4

A u t u m n15

みんなの声 VOICES で安全を！
航空安全委員会

2014 年 7 月 17 日からわずか 10 日ほどの間に、マ収集するため、航空安全情報自発報告制度［略称：

レーシア航空機の撃墜から台湾トランスアジア航空機

VOICES］（VOluntary Information Contributory toの着陸失敗、そしてアルジェリア航空機の墜落と航空

Enhancement of the Safety）を 7 月 10 日より開始し機事故が相次ぎました。

ました。

世界的にみて民間航空分野における死亡事故発生率は、低下傾向をたどってきたものの近年は下げ止ま

航空安全プログラム第４章 2．より

り傾向にあり、国際民間航空機関 (ICAO) では、今後、( 自発報告制度の考え方 )航空機の発着回数の増加に伴い、航空事故等の発生☆

件数は増加すると推計しています。
これを踏まえ、ICAO は今以上の安全性向上を図るた

主たる報告者は、航空活動に自ら直接携わる個人又は当該個人が所属する組織とする。

☆

主たる報告対象事象は、航空活動を行う中で、め、2013 年 5 月に、「民間航空を監督する各国の航自ら経験した、又は視認した、航空の安全上

空行政当局（日本では国土交通省航空局）が講ずべきの支障を及ぼす可能性があったと思われる事対策」として「SSP: State Civil Safety Program」をと象とする。

りまとめ、その国際的な基準として ICAO Annex19( 第☆

19 附属書 )「Safety Management」を新設しました。
この中には航空に関わる安全情報の把握と分析が謳われており、以下の 2 点が義務付けられました。

報告を受ける主体を確立し、その運営は、航空
安全当局及び主たる報告者以外の者が行う。

☆

航空安全当局は、この制度において収集した情報のうち、個人、会社名等が特定される情報について直接アクセスせず、運営主体に対◇義務報告制度だけでは収集し難い、「ヒヤリハッ

し、当該情報の提供を求めない。また、仮にト」等の自発報告を集め、分析する自発報告に

当該情報において違反があったことを知った

関する制度を国レベルで整えることとしても、当該情報を不利益処分等の根拠と◇ 自発報告については非懲罰を原則とし、また情して使用しない。

報提供者を保護するものでなければならない
VOICES では、航空運送事業者のみならず、管制機●

航空安全プログラムと自発報告制度
国土交通省航空局は、民間航空を監督する者として、

16

関や空港の運営・管理を行う機関からの報告も対象となります。

民間航空の安全のために自らが講ずべき対策等を網羅

情報の収集・分析及び共有は第 3 者機関がこの運的に規定する規程として、2013 年 10 月に「航空安全営に当たることとなり、公益財団法人航空輸送技術セプログラム」を策定いたしました。

ンター（ATEC）がこの任を負います。

また、ICAO が締約国に義務付けている「国レベル国土交通省航空局はこの報告に直接アクセスするこでのヒヤリハット」の収集と分析に対応するために、「航とができません。また、仮に当該情報において違反が空安全プログラム」の一環として、義務報告制度ではあったことを知っても当該情報を不利益処分などの根拠捕捉しにくい、民間航空の安全に関する情報を幅広くとして使用することはできません。

• JAPA と VOICES の関係
公的委員会への委員の派遣の一つである「航空安全情報自発報告制度（VOICES）」の概要を紹介します。
この制度は、ＩＣＡＯ第１９付属書「安全管理」の規定に従い、航空法で定められている義務報告のみでは捕捉しにくい、民間航空の安全に関する情報を幅広く収集するための制度です。収集された情報は、業務実施者間で情報を共有するとともに、その事象から航空の安全を阻害する要因を特定し、改善を提案することにより航空の安全向上に寄与することを目的としています。この制度で取り扱う情報は、
たとえば人的エラーや安全阻害要因はあったが、不安全事象として顕在化しなかったヒヤリハット等の
航空安全情報を対象としています。
本制度の内容は、航空活動に自ら直接携わる個人
または所属する組織が、自ら経験した、または視認した航空の安全に支障を及ぼす可能性があったと思
われる事象を報告します。報告を受ける主体は航空安全当局や報告者以外の第三者機関（航空輸送技術
研究センター ATEC）が運営に当たります。第三者機関が運営にあたる理由は、報告された情報に基づいて航空安全当局による報告者への不利益処分等を発生させないためです。このことは国土交通省が 2013年 10 月 8 日付で制定した航空安全プログラム１）の中にも次のように記載されています。
「航空安全当局
は、この制度において収集した情報のうち、個人、会社名等が特定される情報について、直接アクセス
せず、運営主体に対し、当該情報の提供を求めない。
また、仮に当該情報において違反があったことを知ったとしても、当該情報を不利益処分等の根拠として使用しない。」報告された情報は、「管制・運航（大型機）分析検討ワーキンググループ（以下ＷＧ）」「管
制・運航（小型機）分析検討ＷＧ」「空港・客室・航空機分析検討ＷＧ」のいずれかのＷＧで安全に係るリスク評価の結果の確認及び事象の要因・原因の分析を行い、改善策の提言案、注意喚起案、関係情報の提供案や自発報告者へのフィードバック案の検討・立案を行います。その後「自発報告分析委員会」において、分析結果案及び改善策の提言案等について、妥当性の確認、必要な修正・整理等取りまとめを行います。まとめられた情報は、航空活動関係者にはATEC が設置するホームページを通じて共有を行い、報告者は分析状況や分析結果を自発報告サイト２）を通じて確認します。また航空局には、分析結果・改善策の提言・本制度の実施運営状況ならびに業務上の課題等を報告します。
この制度は幅広く航空の安全に寄与する情報を収集し、航空関係者で情報共有を行い予防的対策の実施につなげるものです。この制度を実のあるものにしていくのは航空関係者からの幅広い情報提供がなされることが必須です。皆様のご協力を是非お願いします。
なお、本制度の小型機分析検討ＷＧには、協会の石井清常務理事、高橋章理事が、分析委員会には副会長 井上が参加しています。
１）航空安全プログラム（ http://www.mlit.go.jp/
koku/koku_tk2_000003.html ）２）航空安全情報自発報告サイト（ https://asicss.
cab.mlit.go.jp/voluntary

）

はV
ページ

2 0 1 4ーA u t u m n17Captain’s
Eye キャプテンズ アイ

第2回「危機管理の基礎は健康管理」

JAPA会員 小林宏之

健康管理と危機管理のマネジメントは同じである
前回は「自己管理（コントロール）の大切さ」について考えました。今回はその自己管理と非常に関係の深い健康管理と危機管理について考えてみます。
パイロットにとって最も大切な責務は、どんなことがあっても最悪のことを防ぐという危機管理にいきつく

CAPTAIN’S
EYE

かと思います。また、パイロットは航空身体検査基準に適合しないと、いかに操縦技術に優れていたとしても、フライトをすることができません。健康管理と危機管理はパイロットにとって最も需要な大切な課題です。
このことは、
パイロットだけに言えることではなく、一般に「健康第一」「安全第一」と言われているように、私達が健康で安全で安心できる生活をするうえで、健康管理と危機管理は万人に共通の課題です。

ただ、健康も安全も日常生活において、あって当たり前と捉えがちですが、それを損なったり失って、はじめてその大切さを思い知らされます。

健康管理と危機管理の考え方、取り組む姿勢は全く同じであることを、42年間のパイロット生活を通じてキャプテンズアイ
確信をしました。健康管理は予防―治療―回復―再発防止の一連のマネジメントです。そして危機管理も未然防止―被害局限対応―回復―再発防止のマネジメントであることからも、同じマネジメントであることが分かります。

企業のトップの危機管理は、まず自分の健康管理から出発します。自分自身の健康管理の心構えと、会社の危機管理の要諦も同じであることに気付いたということを、多くの経営者から伺うことができます。

予防、未然防止の大切さ

CAPTAIN’SEYECAPTAIN’S
EYE キャプテンズ アイ「危機管理」という言葉が本格的に使われ始めたのは、1960 年代の米ソ冷戦時代のキューバ危機からです。
その後、危機管理の対象として、「国家 ･ 自治体の危機管理」からはじまり、「企業・団体の危機管理」「家庭の危機管理」、「個人の危機管理」へと広く使われるようになりました。その対象を因数分解してゆくと「個キャプテンズ アイ
人の危機管理」が最小単位にあります。

「個人の危機管理」で一番大切なのは「健康管理」です。このことからも、危機管理の基礎は健康管理であJAPA会員 小林宏之

ることが分かります。従って、自分の健康管理の考え方や、取り組む姿勢はそのまま危機管理に活かすこと
JAPA会員 小林宏之ができます。その逆もまた真なりです。

特に両者に共通して大切なことは、予防と未然防止です。予防、未然防止には、一次と二次とがあります。
健康管理の一次予防は正しい生活習慣であり、危機管理の一次未然防止は安全文化（安全確保に対する考え方、

18

行動の習慣）の構築です。そして、健康管理の二次予防は傾向のうちに、或いは健康診断や血液検査等で数値が正常値から外れたか、異常値に近づいたら、生活習慣や食生活を改善します。
危機管理の二次的未然防止は予兆のうちに対応することです。問題の発見とその問題を先送りしないことが大切です。海外からよく指摘される日本の危機管理の甘さのひとつである

Too Little Too Lateにならないように対応する勇気と決断が大切です。
私が、機長昇格訓練を受けている頃、天候も含めて当日の運航環境が全般的に恵まれていたため「今日のフライトは特に問題ありません」と答えたところ、教官から「問題のないフライトなどない！」と厳しく叱られたことがありました。そのときはなぜ、そんなに厳しく叱責されるのか、よく分かりませんでしたが、自分が機長になってはじめて「問題のないフライトなどあり得ない」ことが身に沁みて理解できるようになりました。
Too Little Too Lateにならないためには常に問題意識、危機意識を持つこと、五感、感性を磨き続けることだと思います。特に危機管理においては、五感、感性を研ぎ澄ませることが、問題や危機の早期発見に繋がります。デジタル化、IT 化が進む現代社会において、意識して五感を使って日々の生活を楽しみ、意識して感性を研ぎ澄ませることを心掛けることが大切です。

健康管理、危機管理に共通な心構え
健康管理と危機管理にとって絶対必要な心構えを 3 つあげることができます。それは「持続する明確で強い目的意識」「謙虚心」「自律心」です。
（１）持続する明確な目的意識
目的意識の大切さは前回のCaptain s Eye でも述べましたが、何事も事を成し遂げるためには「こうなったらいいな」という願望ではなく「何が何でもこれを達成するのだ」という強い目的意識、それも一度だけ意識するのではなく、毎日持続して具体的に意識することが必須ではないかと思います。「絶対健康を維持するのだ」「どんなことがあっても最悪の事態だけは防ぐのだ」という持続する意識と、その持続した意識を行動に移す実践力です。
（２）謙虚心今年の 7 月に紛争が続くウクライナ東部の上空を飛行中のマレーシア航空機が誤撃墜されたとする不幸な事件が起きました。この事件に関連してテレビや新聞でいろいろとコメントをしてきましたが、私は 1980 年代のイランイラク戦争から 1990 〜 91 年の湾岸危機・湾岸戦争当時にかけて中近東路線を担当していたことを契機に、欧米の危機管理を勉強しはじめました。その頃、ニューヨークの書店で山積みにされていた

THE BOOK OF FIVE RING

を目にしました。宮本武蔵の「五輪書」の英訳版です。アメリカのビジネスマンにも広く読まれていました。
危機管理における情報の重要性と情報収集の仕方に関しては、主には英国を、仕組みや行動様式、ノウハウについては、アメリカのそれを参考にすることが多くありました。危機管理の心構えは、日本人の宮本武蔵が「五輪書」で遺した「神仏を尊び神仏に頼らず」こそがその真髄であること知りました。
「謙虚心」は世の中に存在するもので完全なものはひとつも無い、完全な人間もいない。また完全な健康体というもの有りえないという「畏れの心」かと思います。また、ひとは加齢とともに謙虚に自分の健康管理と取り組むとともに、仕事においても経験を積むほど、ベテランと言われる年齢になるほど、謙虚心を失うことの恐ろしさに気付く時があるはずです。私自身、ハイジャック以外のほとんどのトラ
ブルに遭遇しながらも、幸い多くの方の協力と助けによりラストまで無事に全うできました。今振り返ってみると、50 歳、更に 60 歳を過ぎたころから一便一便を「新人機長」のつもりで「畏れ」を持ってフライトに臨んできました。
（３）自律心自律心は一言で表せば、「自己責任・自助努力」です。ひとはややもすれば、うまくゆかない原因を他

2 0 1 4

A u t u m n

19

人、天候、機材、経済、制度、政治などのせいにしたくなります。航空機の事故が発生した場合、事故調査によっていろいろと原因が究明され、あるいは推定されます。飛行機は一旦離陸したら着陸するか墜落するかのどちらかです。客観的な視点からすれば、飛行機の運航には様々な要因がその安全性に影響を与えることは事実です。しかし、パイロットとしては、天候が急変しようが、機材に重大な故障が生じても、どんな悪条件でも最後まで諦めないで、どこかに安全に着陸するのだという心構えが必要ではないでしょうか。飛行機の運航だけではなく、危機管理においては、自分（自社）以外は原因ではな
く、
条件だという心構えが大切です。このことは、経営トップへの講演でも必ず触れることにしています。
どのような条件下でも、最悪の事態を防いで生き残るのだという心構えが大切であることを、宮本武蔵
がその生涯を通じた経験から「神仏を尊び神仏に頼らず」という言葉で遺してくれています。
高度一万メートルから地球を眺め続けてきて、地球から教えられたことのひとつに「人間が傲慢なことをしなければ、地球には自然の回復力がある」ことをあげることができます。地球と同様に、私達人間にも自然の治癒力があります。病気になったり怪我をした場合、「お医者さんに治して貰う」のではなく「自分の治癒力で治すのだ」「お医者さんにはそれを手伝って貰う」「お医者さんからは医学的な正しい情報を貰い、それを自分で活かして治すのだ」という心構えです。この心構えがあると無いとでは、回復の度合いが違ってきます。その成果が如実に現れるのが、リハビリテーションではないでしょうか。
健康管理と危機管理の心構えとして、謙虚心と自律心をあげたいと思います。

20

（空中航法編）〜たまには初心に戻って考えてみよう〜

ATPL
目標点標識等が設置される新しい滑走路標識について、長さが 2400 ｍ以上の滑走路の場合、（a）〜（ｄ）の正誤の組み合わせについて（１）〜（４）の中で正しいものはどれか。
（ａ）目標点標識の始点までの距離は、滑走路末端から 300 ｍである。
（ｂ）目標点標識の長さは 45 ｍである。
（ｃ）進入方向の滑走路末端から目標点標識の間にある接地帯標識は、縦縞３本の標識である。
（ｄ）２０１１年６月までは旧基準による滑走路標識が混在する。
（１）
（２）
（３）
（４）

（ａ）
正
誤
誤
正

（ｂ）
正
誤
誤
正

（ｃ）
誤
正
正
誤

（ｄ）
誤
誤
正
正

解答（３）
解説：
（ａ）誤 航空法施行規則７９条別表第５４「目標点及び接地帯標識」、ＡＩＭ−Ｊ No.173 2 参照…３００ｍ→４００ｍの誤り（ｂ）誤 同上…４５ｍ→６０ｍの誤り（ｃ）正 同上（ｄ）正 航空法施行規則 附則（平成 20 年 6 月 30 日国交省令 54 号）の３により、3 年の経過措置が認められている。
準拠：航空法施行規則 79 条別表第５、同規則附則及びＡＩＭ−Ｊ No.173 2 目標点標識及び接地帯標識の表示基準

ATPL・CPL
変針点Ｇから変針点Ｈへ飛行中、Ｇから 30nm の地点において、オフコースの距離が1nm であった。この地点からＨへ飛行するための修正角に最も近いものはどれか。
ただし、ＧＨ間の距離は 50nm とする。
(1）２度
(3）４度

(2）３度
(4）５度

解答（４）
解説：コースに対し平行になる為には 60：1（6°１割）ルールから 1nm ×（60nm ／ 30nm）となり、2°が得られる。又残り 20nm でコースに戻るための修正角は同じ要領で 1nm ×（60nm ／ 20nm）=3°となる。よってそれら二つを合計し、2°+3°=5°となる｡

2 0 1 4

A u t u m n21PPL・CPL・ATPLある飛行場から出発するときに入手した QNH「29.87」に対し、誤って「29.78」の値を気圧高度計にセットした。出発地の標高が 150ft のとき、気圧高度計の示す値にもっとも近いものはどれか。
(1）60ft(3）160ft(2）140ft(4）240ft

解答（１）
解説：解説：気圧高度計は気圧表示窓にセットした気圧値の面を基準に標準大気の圧力と高度の関係に則り高度を指示する。逆に言えば気圧表示窓にセットされた気圧値により高度計はいろいろな高度を指示をする。QNH は平均海面 (MSL) からの高度を指示するように高度計を MSL に補正した気圧値にあわせることである。または出発時に出発地点の標高を表示するように高度計を合わせる規正方法である。従って出発する時に入手した QNH「29.82」にセットすれば標高と同じ値（150 ｆｔ）を指示するのに、誤って「29.92」の値をセットした場合は、MSL より 100ft(29.92-29.82 ＝
0.1 インチ、100ft の高度に相当 ) 低い面からの高度 250ft を指示する。

CPL
風力三角形において、図中①のベクトルを構成する要素として正しいものはどれか。
（１）TAS と TH
（３）GS と TH

（２）TAS と TR
（４）GS と TR

解答（４）
解説：解説：風力三角形を構成する要素は、対気ベクトル（TH-TAS）・風ベクトル・対地ベクトル（TR-GS 合成のベクトル）である。

PPL
海面気圧が標準である時、気圧高度 10,000ft で飛行したところ機外温度が +6℃。この時の真高度で正しいものはどれか。
(1）9,600ft(3）10,400ft(2）10,000ft(4）10,800ft

解答（３）解説：計器高度における大気温度が標準大気温度（International standard atmosphere）より 5.5℃高い時、真高度は目安として計器高度より約 2% 高くなり、反対に 5.5℃低い時は約 2% 低くなる関係にある。この関係から、本問では計器高度における機外温度（+6℃）が標準大気温度（約 -5℃）より約 11℃高い関係にあるので真高度は計器高度（10000ft）より約 4% 高い高度（400ft）、つまり10400ft になる。これらは上記の関係を組み込まれた航法計算盤で、容易に求められます。

「2014 年度版

22

学科試験スタディガイド」より抜粋。詳しくはホームページ等をご覧ください。

JAPAレポート〜法人賛助会員紹介〜

Peach は「関西を拠点に航空イノベーションを起こす」

力のもとに実現しました。Peach の平均搭乗率は 8 ０

ことを志して設立された航空会社です。既存の LCC モ％を超えます。多くのお客様の反応を伺ってわかった

デルを単純にコピーせず、パイロットはもとよりすべてことは、低運賃をはじめとしたの業種において新しい世界を目指しを切りし続けている私たちの姿勢に情熱を感じ、それがお客拓いて行く情熱（Passion）をもったチャレンジャーです。

様の共感を呼んでいるということです。ライアンエア

そんな私たちがこれまで成し遂げたチャレンジを振り返

ーを FSC から世界最大の LCC に転換させ、Peach でると、情熱の重要性を改めて感じます。例えば；アドバイザーを務めているパトリック・マーフィー氏• 就航 2 年間で国内外１６路線を開設

は「Passion は創業期を成功裏に乗り切るために社員•2013 年度、本邦航空会社で最も欠航が少ない航空会社、

ひとりひとりに必要な資質のひとつだった」と語って

就航率９９．
５％を達成

います。

道なき道

• 就航後たった 25 か月で単年度黒字を実現
これらは私たちだけで実現したものではなく、Peachの情熱に共感して頂いた関係者の皆様のご支援・ご協

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2 0 1 4

A u t u m n

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JAPAレポート〜委員会紹介（FTD訓練室）〜
今回は JAPA で数多くの訓練を行っている FTD 訓練室を特集！

上島

栄

川久保

剛

FTD 室長趣味：ウォーキング、料理、韓流ドラマ、宴会
抱負： 料理上手・片付け上手は操縦安定 モテる男
は飛行機素直 ” をモットーに幅広い層の皆様方と楽し
くＦＴＤ訓練が出来れば、と思っております。大空をこよなく、愛する皆様のお越しをお待ちしております。
訓練の後は宴会
乞う、ご期待！

教官

趣味：旅行、飲み会参加？
抱負：左の写真は飛行機関連初の免許証航空級（20 歳）です。以来 55 年間航空関係に携わってきました。少しでも恩返しができればと、一人でも多く志を持ったパイロットの誕生を願って奮闘中です。

教官

教官

誠

教官

望月

信

教官

高尾

啓史

日本航空の卒業生です。DC-8, B747,MD-11, B747-400
で 14,600 時間飛びました。現在は、週末に学生時代に始めたグライダーで空を楽しんでいます。教官として経験を生かし、皆様が空の夢を実現させるためのお手伝いが出来たら幸せです。

田中 秀俊

趣味：ゴルフ 仕事大好き人間
航空大学校 5 回前期卒
総飛行時間２０４５０時間
飛行教官時間１０８０時間
査察操縦士として 17 年間従事しました。

中野 雅義

趣味：ワイン、超高速ドライブ ( 笑 )幼少のころからアメリカで生活をしており、その広大な大地・大空をいつか自分の手で飛行機を飛ばしたいという夢がかない、数年前までアメリカで飛んでおりました。日本に戻ってくる３年前は教官として飛んでおりました。この経験をもとに日本のパイロットの方々に少しでもお役に立てればと思います。

G1000トレーナーのご紹介
統合飛行デッキ ( 計器板 ) として小型機に普及しつつある米国ガーミン社製のG1000 トレーナーが JAPA に導入されました。
FTD（飛行訓練装置）でも G1000 の訓練は出来ますが、トレーナーでは G1000の取扱いに特化した訓練を容易且つ効率良く行なう事が出来ます。
G1000 は統合飛行デッキの代表的な存在で、新規の小型機には G1000 のような
統合飛行デッキが標準装備されて行く事でしょう。 G1000 の操作方法は大型機のFMS 装備機のものとは異なりますが、計器板としての表示は多くの点で似ています。
G1000 を使いこなすには、訓練が必要であり、計器板の表示に慣れる必要があります。
このトレーナーは、G1000 の操作だけでなく、手動操縦、FD を使った操縦、自動操縦での飛行が可能であり、ビジュアル装置も付いていますので G1000 を使った FTD 並のフライトが出来ます。又 FTD と違い G1000 の表示装置である PFD と
MFD の配置が実機に近いため PFD と MFD を駆使した飛行が体験出来ます。 当面は JAPA FTD 教官の習熟訓練及び FTD G1000 訓練の補助に使用されますが、将来的に各方面の訓練に役立つよう、又 RNAV 航行の一助になるよう JAPA として検討
して行きます。

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小西 正人

趣味：スクーバーダイビング（一年中）・スキー
抱負：航空会社で路線を飛ぶ前から日本中を小型単発機で飛んでいました。一般小型航空界発展のために力になりたいと思っています。 安全は教育から
その他：「初心不忘」スクーバーダイビングのインストラクターでもあります。

竹内

趣味 1：写真をドライブがてら行った富士山や三浦半島で撮ります。
趣味 2：そばを栽培、収穫、調理まで
抱負：JAPA での FTD 訓練については、楽しく学び且つ懇切丁寧に教授することを主体としてやっていま
す。

有野 達也

趣味：写真、そば打ち（まだ修行中）
抱負：先輩の皆様から教えてもらったことや私自身の経験を後輩の皆さんに伝えて行きたいと思っています。

教官

趣味 1：魚釣り。無心で鮎釣りが好きです。
趣味 2：ゴルフ。裾野カントリーがホームコース、72を出せますが、100 も出ます。得意ショットはパターです。
抱負：経験を生かして小型機の安全文化の構築に寄与したいです。

教官

教官

鋤崎 俊夫

趣味：なかなか完成しない、日曜大工。
縁あって、FTD に関わらせていただくことになり、ただいま教官任用訓練中です。
DC8, 747, DC10, 777 と 2010 年まで飛んでおりました。
FTD で出会う方々といろんな話をしていきたいと思います。

教官

素敵な教官があなたの訓練をサポートします。

〜各表彰式典報告〜
航空関係功労者大臣表彰
航空関係事業の発展に尽力し、その功績が顕著であり、且つ各職種においての成績が優秀な方を対象に 17 名の推薦をさせて頂きました。
式典は国土交通省中央合同庁舎にて厳かな雰囲気の中執り行われました。
JAPA 推薦

受賞者一覧▶航空機操縦士龍神 恒夫 様虎岩 頼茂 様西田 回 様西塚 彰 様後藤 喜一郎 様大井 道彰 様今井 道夫 様金子 美智子 様

増田 緑 様千葉 歌子 様足立 弘子 様前山 睦子 様相澤 博美 様井上 美保子 様

佐野川谷 有加子 様上野 里美 様

▶客室乗務員

▶運航管理者

表彰式の様子

藤原 要治 様東京・大阪航空局部外功労者表彰
管轄区域内における航空関係事業に従事する方で、顕著な功労のあった方を対象に東京 4 名、大阪 2 名合計 6 名の推薦をさせて頂きました。
式典は東京航空局、大阪航空局にて執り行われました。
JAPA 推薦

受賞者一覧

▶東京

東京航空局長表彰式

大阪航空局長表彰式

本多 俊彦 様水野 淳 様樋口 典彦 様大久保 重和 様▶大阪
山本 成泰 様田中 晶敏 様国際航空連盟（FAI）エア・スポーツ・メダル
航空スポーツに関連した委員会業務、競技会運営、若年層の教育訓練等に顕著な功績や貢献があった方に贈る賞で、2名の推薦をさせて頂きました。
式典は航空会館にて執り行われました。

JAPA 推薦受賞者一覧

鬼島 義昭 様齋藤 喜章 様

表彰式の様子

受賞者の皆様、この度はおめでとうございます。心よりお祝い申し上げます。
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A u t u m n25

JAPAレポート〜新潟医療人育成センターの開所式での講演を終えて〜
JAPA 会員

小野 和彦

新潟医療人育成センターは、新潟大学医歯学総合病院内に新潟県内の医師不足解決のため、研修環境の充実をめざし設立されました。
新潟医療人育成センター、この医療人という言葉にとても惹かれました。
航空界も、安全をカタチにする人づくりが、大きなテーマになっています。
航空界も医療の分野も、一人一人の意識と人との関わり合いのシステムが重要になってきています。その意味で人をつくるということを大きなテーマにしているここ新潟医療人育成センターの開所式で講演をさせていただいたことに、大変な名誉を感じています。
まず玄関を入ると、とても暖かいお出迎えがありました。
丁寧な応対をいただき待合室にご案内をいただきました。すぐに多くの参列者の方で、埋まってきました。このセンターへの大きな期待がうかがえます。
開所式の前に、施設の見学をさせていただきました。
３階のシミュレーション室には、最新の医療シミュレーターが並らび、摸擬 ICU、診察室も完備され、実際の医療の現場を実感できます。
説明されたシミュレーターの画面には画像が映し出されていて、実際に手術や検査をしているのと変わらないような画面が出て非常にリアルでした。
病棟での患者様のケアのための臨床の施設があります。そのベットの上は目を瞬きさせて、胸が本当に生きているように呼吸している人形が３体、高齢者、大人、小さな赤ちゃんが寝ています。腕を取ると、脈を感じることができ、そこでは、患者様の容態の急変に対応するシミュレーション教育が行われるようです。
医療シミュレーターは、航空機のものに比べればおもちゃみたいなものですよと言われてきたが、最新の機器はどんどんと進化しているようで、飛行機のシミュレーターもコンピューター技術の進化で飛躍的に向上したのと同様、これからの進化は目覚ましいものになり、ますます、シミュレーション教育の比重が高まって行くものと確信しています。
２階の講義室、研修医室には、モニターが接地されており、実際にシミュレーターを操作した画像や様子をビデオで再生し、研究、ディスカッションができるようになっていました。
まさに、LOFT 訓練を実践しているようです。
この施設が２４時間稼働するということで、いつでも学生がシミュレーターで学べる環境を作って行くということです。
患者様の容態は、時間とは関係がありません。いついかなるときも臨戦態勢を取る医療の現場に近い環境が整えられた教育施設に、ここ新潟で最高の医療人を輩出しようという意気込みが感じられました。
開所式は落ち着いた雰囲気で、非常にスムースな式の進行でした。
市長、学長の静かな意気込みが感じられたご挨拶の後、私は講演をいたしました。
皆さん、メモを取ったりと熱心に聴取いただき、権威勾配や、ミスを防ぐための取り組みなどに共感をいただきました。
また皆様が思い描いていたようなパイロット像ではなく現在のチームを大切にする機長のあり方に、医療人としての共通点を見いだしていただいたと思っています。
私の後に講演いただいた、秋田大学大学院医学教育学教授の長谷川様の講演の中で、初期教育から現場の経験を積ませるシステムをご紹介いただきました。
私も教育訓練に置いて、教育の初期において何を見ているのか、めざしているのかがその後の成長においてとても重要であると考えています。
その意味からも教育の初期から、現場での経験を積んで行くことは、その後の教育において知識の蓄積量がまったく違ってくるのではと思っています。
パイロット訓練においても訓練教育と路線 OJT というものを別にするのではなく、訓練当初から、実際の路線運航に参加をさせ、実際の運航では何を感じ、何を見て行かなければならないのかを、肌で感じるシステムが必要ではないかと感じました。２０３０年のパイロット不足、MPL に向けた訓練のあり方のヒントがここに在るのではと感じました。

26

〜スカイネットアジア航空施設見学会〜
9 月 19 日（金）、スカイネットアジア航空施設見学会とブラッシュ
アップセミナーを開催致しました。スカイネットアジア航空の施設見学会には、将来航空業界への就職を目指す約 20 名の参加者が集まりました。
参加者は皆、現場の雰囲気を肌で感じることができ航空業界で働きたい！
という気持ちがより一層強くなったようです。スカイネットアジア航空の皆様、ご協力頂きありがとうございました。

参加者より感想
以前にも航空教室に参加させて頂き、いつも参加する度にモチベーションが上がります！新卒での航空業界受験はうまくいかなかったですが、昨日参加して改めて既卒で努力して昨日いらした先輩方に追いつきたいという思いがより一層強くなりました。（上杉芳恵さん）
新卒採用でなかなかうまく行かず、諦めかけてた客室乗務員になるという夢を、今回ソラシドエアの CA さんのお話をお伺いしたり、施設見学をさせて頂けたことにより、やはり空を飛ぶことを諦めたくないと思いました。またパイロットを目指す方々の努力されている様子を知り、夢を叶えるということは簡単なことじゃないということを身を持って学びました。今日お会いした現パイロットの方々や CA さん、そして JAPA のイベントに参加したみんなでいつか航空業界で働く仲間として再会出来る日を楽しみにしたいと思います。このようなイベントを企画してくださりありがとうございました。参加してよかったです！
（楠怜奈さん）

この度、ソラシドエア様の施設見学を通して、実際の運航前ブリーフィング等を一般の方が立ち入れない場で拝見させて頂き、今後パイロットを目指す上でモチベーションの向上に繋げることが出来たと感じております。これから飛行機に向かう乗員の方々の真剣な眼差しに感銘を受けました。いつか私もそのような場に立ち、空の安全の一翼を担う一員となりたいと思います。今後もこのような機会があれば参加させて頂きたいと思います。
（饒田憲一さん )くまもん GO ！と一緒にスカイネットアジア航空ロビーにてセミナーの様子

施設見学後は FTD の体験搭乗、ブラッシュアップセミナーを行いました。今回のセミナー講師は杉本機長です。

講師紹介
名前：杉本

セミナー感想明仁さん

出身：1977 年東京生まれ
大阪育ち
趣味：自転車、トライアスロン
経歴：2005 年 B737 副操縦士
2012 年 B737 機長

会員

中神 慎太郎 さん

今回のセミナーを受講して、航空大学校在学中に学んだ ATC に関する知識を復習することができました。講師であるエアライン機長の杉本さんより実際の運航でのお話を伺えたこと、わかりにくい内容や疑問点について質問することもでき理解が深まりました。今後もブラッシュアップセミナーへ参加させて頂き航空知識を身につけたいと思います。
セミナーの今後の予定はこちら
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A u t u m n27

JAPAレポート〜八尾空港でRNAV勉強会報告〜
理事・ビジネス航空委員会運営委員
ビ ジ ネ ス 航 空 委 員 会 主 催、 西 日 本 支 部 協 力 に よ る

方式パネル品質保証 WG 座長も務めておられ、その豊富

RNAV 勉強会が、平成 26 年 9 月 7 日、八尾空港、朝日

な知識・経験を元に、分かりやすく説明していただきま

航洋株式会社会議室で開催され、28 名の方にご参加いたした。

だきました。

参加者の方からのご意見には「ぼんやりとしか知らな

VOR の縮退が進んでいます。来年度にはエンルート

かった RNAV について、理解を深めることができた」

を構成する VOR がほぼなくなり、IFR で飛行するため「RNAV の許可取得が大変そうだ。ラインは組織としてには、RNAV に頼らざるを得なくなります。

許可取得・維持する体制があるが、使用事業や自家用にRNAV 勉強会はこれまで本部で開催していましたが、はそのような体制はない。体制を整えたり、許可取得の地方の方にも RNAV の知識を提供するため、初めて大ノウハウを共有する必要があるのではないか ?」という阪で開催いたしました。

ものがありました。

講師は、株式会社 NTT データアイ第一事業部空域ソ八尾から IFR で西へ飛行する場合、航空路 V28 を利リューション担当部長代理、中西善信さん。
「RNAV ハ用することが推奨されていました。大阪空港や関西空港

ンドブック PBN の理解と普及のために」の著者としての出発機・到着機とのバッティングを防ぐためです。

も有名です。

ところが、岡山 VORTAC の VOR が廃止され、V28

勉強会の内容については、講師にお願いをいたしましの MEA が ASANO-OLIVE 間 で FL160 に 上 昇。 ノ ン

た。2 点あり、① RNAV の導入について、②小型航空機

ターボの小型航空機では到底飛行できない航空路になっで RNAV で運航するにはどういう手続きが必要なのか、てしまいました。

です。
勉強会は大きく 2 部に分かれ、1 部は基本的概念、2
部は許可取得へ向けたヒントでした。
1 部の基本概念では、RNAV と PBN の概念 (RNAV/RNP/PBN、航法仕様、RNAV の便益 )、2 部の許可取得へ向けたヒントでは、RNAV 航法許可取得への第一歩( 許可の基準、許可取得に向けてすべきこと ) について学びました。
中 西 講 師 は、 エ ア ラ イ ン で チ ャ ー ト・FMS DATABASE に関する業務を担当されたり、現在は ICAO 飛行

代替えルートは MIKAN →徳島 VORTAC のみと言って良い状況。しかしこのルートは関西空港到着機とヘッドオンになるため、管制官も苦慮しておられるようです。事実、関西空港到着機を避けるようレーダーベク
ターされるケースもあるようです。
このように、西日本においても、RNAV 対応が急務と感じているパイロットの方が増えてきています。
今後も RNAV の知識付与のニーズがあると思われます。次回の勉強会へ繋げ、安全・安心な空を実現するお手伝いができればと考えています。

11/16 RNAV 勉強会は会員ページにて受付中

28

若谷 哲也

〜中部支部活動報告〜

平成 26 年度 名古屋管制交流会まとめ
平成 14 年度以降途絶えていた名古屋空港管制交流会が、操縦士協会中部支部の主催で久しぶりに開催されました。今回は具体的なテーマを決めず、自由な意見交換の場としました。
日
場

時：平成 26 年８月 29 日

14：00 − 16：00

所：豊山町社会教育センター

参加者：小牧管制隊
操

縦士

管制隊長以下 11 名、操縦士協会中部支部長

以下 13 名

官民共用の名古屋空港ならではの様々な意見が出され、活発な質疑応答が行われました。以下にそのほんの一部を紹介します。全文は中部支部 HP をご覧ください。

Q「操縦者」：戦闘機の 360°直上進入について知らない操縦者もおり、BASE や Final で突然上空の機影を発見すると驚くことがある。これに関するトラフィック情報も発出してもらえるか？

A「管制官」: 基本的に後続機 ( 戦闘機 ) の情報は発出しないが、状況に応じて流すようにする
Q「操縦者」: オプションアプローチの要求に対し、許可に UNABLE STOP & GO が付く場合があるがなぜか？
A「管制官」: 後続機が近い場合はランウェイの占有時間を考え、航空交通がスムーズに流れるように UNABLE
STOP & GO を追加することで対応している場合がある。

＜管制官からのお願い＞
管制官の訓練生がこれから多数ボイスを出すのでご協力をお願いしたい。また、GCA にも訓練生が入ることがあるのでご協力お願いしたい。

閉会後、場所を名古屋市内に移し、約 30 名が参加して親睦会が開催されました。 昼間の交流会とはまた違った雰囲気で、本音で意見を出し合い、
管制−パイロット双方の理解がより深まったと思いました。
文責：操縦士協会中部支部

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A u t u m n29

JAPAレポート〜Yes I Can 航空教室

in 大阪国際空港（ITM）！〜

日本航空機操縦士協会では、将来を担う世代の方々を対象に航空に親しんでもらうため『Yes I Can 航空教室』を各地で開催しています。
今回は、
7 月 13 日に大阪国際空港（ITM）「星の間」
で開催された『YesI Can 航空教室』の様子をご紹介いたします。
【会場の熱気】
当日は、生憎の大雨にもかかわらず航空業界に憧れを抱く 81 名の学生が集合。開場 20 分前にはほぼ席が埋まっており、参加者のやる気と意欲が伝わってきます。制服を身に着けた航空従事者の登場により、会場から歓声が上がります。
【各講話】
航空教室前半は、パイロット、整備士、客室乗務員、グランドスタッフ、
グランドハンドリング、管制官による各講話が行われます。業務の厳しさ、楽しさ、ここでしか聞くことのできない貴重な話を聞き、参加者も必死でメモを取っています。
【グループディスカッション】
後半は、各希望職種に分かれてグループディスカッション。講話だけでは知ることのできない現場の生の声を直接聞くことができるチャンスなので、素朴な疑問から講師が苦笑いで頭を抱えて考えてしまうことまで、多くの質問が飛び交いました。

あっという間に閉会の時間となり、名残惜しそうに会場を後にする参加者達。自分の夢へ向かって決意を新たにした人、今回様々な講話を聞いて今まであまり知らなかった職種へ興味を持った人。思いはそれぞれですが、今日一日の興奮と感動を忘れず一人でも多くの学生が「Yes I Can!」夢を叶えて欲しいと思います。

航空教室の今後の予定はこちら■今後の開催予定● 11 月 16 日（日）那覇空港

10：00 〜 17：00● 12 月 7 日（日）中部国際空港

10：00 〜 17：00

詳細お申込みはこちらへ→ http://www.japa.or.jp/learning/seminer/syounen.html

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〜Met Airのご案内・書籍紹介〜
JAPA 会員の皆様へ

航空気象情報提供システム（Met Air）のご案内
気象庁が提供しているMet AirをJAPAラウンジにて閲覧頂けます。
新たに提供された「下層悪天予想図」の他、「狭域悪天実況図」などの閲覧も可能です。
この機会に是非、ご利用ください。
閲覧方法
事務局へご来局頂いた際にラウンジのPCで閲覧可能です。

書籍紹介
これなら判る !?

いちから始める

Avionics Lesson

定価 : 本体 2,046 円＋税

マンガで覚える
参考書だよ！

新刊●著者略歴
1986 年、東亜国内航空（TDA）入社。
重整備部門にて 13 年間 C Check 等の現場作業に従事し、33 歳にて整備訓練部教官となる。
以来 15 年間にわたり整備士の教育一筋にたずさわる。
2010 年からは JAL グループの航空会社であるジェイエアにて教官業務にあたり、現在は整備部教育訓練グループ長を務める。

（アビオニクス レッスン）

DC-10、A300-600、737 など 6 機種の一
等航空整備士資格を保有。

本書は、飛行機の電子システム・航法計器をイラストとマンガで判りやすく解説しています。アビオニクスを勉強する初心者にとって最適な1冊です。
いちから始めるAvionics Lesson」を単行本にして、「さらに新しく、さらに分かりやすく。」なっています。

原作：山崎 正秀
作画：青空ねこ

日本航空技術協会の「航空技術」誌に連載され好評だった「これなら判る!?

原作:山崎 正秀
作画:青空ねこ

J-AIR 整備部 教育訓練グループ

公益社団法人 日本航空技術協会

内容
・Boeing737-800のアンテナ配置やディスプレイ表示等をカラーで紹介
・IRS（慣性基準装置）の話
原作 山崎正秀・GPSの話作画 青空ねこ

定価 2,209円（本体価格

・電波の話

など

発行 公益社団法人

日本航空技術協会

2,046円） 送料 450円

B5版 311ページ〈問い合せ先〉 公益社団法人 日本航空技術協会

ISBN978-4-902151-75-6

hanbai@jaea.or.jp

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A u t u m n

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（佐々木事務局長挨拶）
９月12日付けで事務局長に選任頂いた佐々木豊です。

航空会社の運航管理者として、また規程類の検討の場でパイロットのみなさんと一緒に仕事をしてきましたが、この度、このような縁でまたご一緒に仕事が出来ることを楽しみにしています。
多くの若者と同じように、私も何回かパイロットを目指して試験を受けましたが、残念ながら不合格。がっかりしていたところに、運航管理者の試験を受けないかとの連絡があり、運良く合格し、今に至っています。
運航管理者としての思い出は、キャプテンに怒られた事、フライトプランを間違って大幅に飛行機を遅らせてしまった事、一時的に着陸出来る飛行場が無くなってしまい、途方に暮れた事等で良い思い出は少ないのですが、多くのパイロットの方と知り合いになれた事が、その後の仕事をするうえで大切な財産となりました。
サラリーマン生活では、暑い所、極寒の地と様々な所に転勤しましたが、どこに行っても、良いところに来たと思い込むことが楽しい生活を送るうえで大事であることを学びました。
学生時代は、航空とは全く関係のない家畜繁殖学を専攻しました。家畜の勉強はしましたが、自分の子供は勉強もせずに２人出来ました。
自分の経歴を振り返ると、思い付きで時を過ごしてきたようで、少々情けない気がします。
JAPAでの事務局修行生活も３か月が過ぎました。まだまだ、日々修行の生活が続いていますが、運航の安全と航空界全体の発展とを目指したJAPAの取り組みをサポートが出来るよう頑張りますので、今後ともよろしくお願いします。

JAPA 航空
ECO

川柳コンテスト「パイロット」誌
読者プレゼント
コーナー

JAPAでは環境問題への取り組みの一つとして航空にまつわるエコ川柳を公募します。
皆様からの素敵な作品を心よりお待ちしております。
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募集要項
募集期間
発表
景品

JAPAホームページの専用フォームより応募をお願いします。
平成26年11月30日 締切
平成27年１月下旬
優秀作品には賞品の他、
平成27年度 PILOT手帳への掲載を予定しています。

エアバス・ジャパン株式会社、Peach Aviation 株式会社、ボーイング・ジャパン株
式会社（五十音順）各社より、読者の皆様へご提供頂きました。応募方法は E メール
のみとさせていただきます。
japa@japa.or.jp 宛に
「氏名」
「会員番号
（一般の方は住所）」を明記の上、お申込ください。
（締切 11 月 20 日受付分）
尚、当選の結果発表は賞品の発送をもって代えさせていただきます。

・エアバス・ジャパンよりネクタイを 8 名様・ボーイング・ジャパンよりキャップを 8 名様Vol.2／2014 Autumn
発行

禁無断転載

公益社団法人 日本航空機操縦士協会（Japan Aircraft Pilot Association）〒105-0004

東京都港区新橋５−３４−３

TEL 03 6809 2902（代） ホームページ
FAX 03 3434 7774

32

・Peach よりステッカー・ストラップを
5 名様

URL http://www.japa.or.jp/

E-Mail：japa@japa.or.jp

落丁・乱丁本がありましたら
お取替えいたします編
発
印

集 「パイロット」誌発行会議
行 根本 裕一
刷 星光社印刷株式会社

ඝອ૒‫؞‬ତ૟૒॑൳ૐ
報道パイロット （小型ジェット機およびヘリコプター）【応募資格】
年 月 日以降の生まれで、飛行機または回転翼航空機の事業用操縦士以上の技能証明書を有し、第１種航空身体検査の基準を満たす方。総飛行時間
時間以上の経験を持つ方を歓迎しますが、それ以下でも、年齢や資格、経歴を考慮します。
【選考方法】 書類選考の上、１次試験は 月 日（日）に東京で実施します。

航空整備士 （小型ジェット機およびヘリコプター）【応募資格】
年 月 日以降の生まれで、一等航空整備士（飛行機）、または二等航空整備士（回転翼 陸上多発タービン）以上の技能証明書を有する方。さらに、航空無線通信士資格もお持ちの方は、特に歓迎します。
【選考方法】 書類選考の上、１次試験は 月 日（日）に東京で実施します。
【入社時期】 できるだけ早い入社を希望しますが、相談に応じます。
【応募方法】 朝日新聞採用情報ページ（）からプレエントリーをし、応募書類を郵送してください。詳細はマイページでご案内します。
【募集期間】
月 日（木）～ 月 日（水）＝郵送必着 ※応募の秘密は厳守します。
【問い合わせ先】 朝日新聞社人事部採用チーム
～ （平日
～
）

〜JAPA

FTD（シミュレーター）
体験搭乗会〜

JAPA では 5 月、9 月は一般向けに、7 月、8 月はキッズ向けに FTD の体験搭乗会を実施しました。
次回開催予定は 12/22（キッズ枠）、3/29（一般枠）です。共に大好評につき、定員に達しております。

初めての体験搭乗に皆さん夢中の様子

終了後は写真付の特製ログブックを進呈

体験搭乗トレーナーの紹介
会員

岩瀬

令 さん

小学生対象の体験搭乗会という事で、どの様に教えれば伝わりやすいか等心配事もありましたが、いざシミュレーターに乗り込むと、皆さんとても飲み込みが早く、すぐに覚えて、とても安定した操縦をされていて驚き
ました。

会員

搭乗後、
飛行機工作教室が始まります篠田 憲吾 さん

私は何度か体験搭乗のお手伝いをする中で、 飛行機を知らない
子供達 に教えることの難しさを改めて痛感致しました。操縦は勿論、普段何気無く使う用語を理解してもらえないこともあり、高度や速度は、身近な東京
タワーや新幹線に置き換えるよ
う心掛けました。操縦中や体験後に子供達のキラキラした瞳をみていると、本当に嬉しく思うと同時にこれがきっかけで航空業界に興味を持ってくれればと願っています。

会員

藤井 基陽 さん

搭乗中、子供達は目をキラキラと輝かせながら、操縦していました。私は就職活動が上手くい
かず、すこし落ち込んでいましたが、目を輝かせている子供達を見ると、元気を貰い、勇気づけられました。また子供達のダ
イナミックな操縦に、ヒヤヒヤ
しながら自分の訓練を思い出し、教官の皆様の偉大さを改めて思い知りました。今後も子供達に、空や飛行機を好きになってもらえるよう、協力してまいります。