運輸政策トピックス

東京圏/北九州圏間における旅客流動の構造変化（財）運輸政策研究機構理事長

橋本昌史
HASHIMOTO, Shoshi

毎年，運輸省は，わが国を 16 のブロックに分けた地域間

そして，両地域間には，航空，新幹線，在来線寝台列車，の旅客流動の状況を公表している．それによれば，東京圏高速バス及び大型フェリーといった交通機関が，それぞれ（1 都 3 県，以下同じ）と北九州圏（福岡，佐賀及び長崎県，わが国最高水準のサービスを，長年にわたって日々提供し，以下同じ）との間の輸送量は，7 〜 8 百キロ以上離れている

他の地域間においてはみられない多様なサービスが共存し地域間の輸送量の中では，東京圏と北海道間の輸送量とており，移動者は，様々なモードの中から好きな交通機関並び，飛びぬけて大きい．

を選択できる．

東京圏と北九州圏間（以下，東京/北九州という．）の距離

ところが，最近，両地域間の旅客輸送構造が大きく変わは，東京圏と北海道間とほぼ同様，約 1 千キロであるが，ろうとしている．変貌をもたらす最大の要因は，羽田空港の東京/ 北海道の場合と異なり，両地域の中間に近畿，東海拡張による羽田/ 北九州圏各空港間，とくに羽田/ 福岡空港など人口・経済の大集積があるにもかかわらず，両地域間間の便数増による輸送力増強と，98 年 9 月に低運賃を武器の年間旅客数は往復で 1 千万人近く，1日平均 3 万人弱の往に登場したスカイマークエアラインズ（以下，スカイマークと来がある．

いう）の新規参入である．これに加え，99 年，相次いで発生した山陽新幹線をはじめとするトンネル・コンクリート落下事故の影響も無視できない．

■表―1

航

75年

585

948 1,768 2,159 3,355 3,887 4,071 4,252

80年

国 鉄 ・ J R 1,018 1,696

85年

90年

95年

るが，上記の事象は，両地域間の輸送構造を変える大きな727

65421232222

表― 2 は，両地域間で旅客輸送サービスを提供している

1,603 2,654 2,757 3,200 4,463 4,643 4,823 4,930

交通機関のサービス水準を時系列で示したものであるが，要因になろうとしている．

16101222

出所：運輸省情報管理部 ｢旅客地域流動表」
注：北九州圏→東京圏の流動量は，各年度ともほぼこの表に示す流動量に近い．
ちなみに，97年度の流動量合計は，4,985千人である．
■表―28 割以上を輸送しており，その優位は揺るぎないところであ

716

船計

97年

9

貸切りバス

合

96年

988 1,039 1,097

乗合バス

客単位：千人70年
空

旅表― 1 に示すように，航空は近年，東京/北九州の旅客の東京圏→北九州圏 交通機関別旅客流動量の推移

新規参入に際しスカイマークが設定した運賃 13,700 円は，低運賃をセールスポイントにしている夜間高速バスやフェリ

東京圏→北九州圏 交通機関別サービス水準の推移
航空（羽田→福岡）運賃

新幹線（東京→博多）

寝台特急（同左） 高速バス（新宿/天神） フェリー（東京FT/新門司FT）

所要時間 頻度

始発，終発

運賃

所要時間 頻度

始発，終発

運賃

72年 13,800 1h35m 6便

8時，20時6,260 10h24m 3便

6時30，12時

5,960 6列車

頻度

運賃

所要時間 頻度

運賃

所要時間 頻度

81年 24,800 1h40m 17 7時30，20時10 17,300 6h40m

12

6時，17時17,7004

85年 27,100

同上

20

7時，20時10 20,000 6h26m

11

6時，16時26,1004

90年 25,350

同上

23

7時，20時10 21,300 5h47m

14

6時，17時36 26,570

4

15,000 14h20m 1便 14,000 36h40m

1

95年 25,350

同上

28 6時40，20時10 23,100 5h04m

14 6時07，18時56 26,570

2

15,000同上

1

14,000 33h50m

1

99年 27,050同上

37 5時55，20時10 23,560 4h49m

14215,000

同上

114,640

16時，18時52 27,240

14,000 36h30m 1便
14,000

同上

同上

1

スカイマークの運賃：98年10月 13,700円，99年9月 16,000円
出所：市販の時刻表による．
注：運賃は，円．所要時間は，h=時間，m=分．始発，終発は，○時△分をそれぞれ表わす．
航空の運賃は，正規平常時運賃．新幹線の運賃は，最速の通常時指定普通運賃．寝台特急の運賃は，A寝台下段の運賃．フェリーの運賃は，2等寝台の運賃．

運輸政策トピックス

Vol.2 No.4 2000 Winter 運輸政策研究053

ーの運賃よりも更に安く，この区間の利用者のほとんどがス前後で運行できるようになった．しかし，一般に，人は同じカイマーク便を選択しかねない低運賃であった．そのうえ，乗り物に 3 〜 4 時間以上乗り続けると苦痛に感じるといわれ既存航空企業 3 社もスカイマーク便と時間帯が接近した便ている．事実，表― 1 によれば，東京/博多間の新幹線所要の運賃を競争可能と思われる水準に引き下げたので，低時間が持続的に短縮し，東京/北九州間の総輸送量が増加

運賃で利用できる便数はかなりの数になり，競争環境は一しているにもかかわらず，鉄道の輸送量は減少傾向を続け変し京王電鉄が高速バスから撤退したため，高速バスは西ている．

鉄による単独運行になっている．スカイマークは，99 年 9 月から 16,000 円に値上げしたが，他のモードにとって依然とこのことは，航空の所要時間 1 時間 40 分との対比において，5 時間を要する新幹線の乗車時間は，競争上越え難いして手ごわい運賃水準であることに変わりはない．

弱点であることを示しているのだろうか．そして，表― 1 が現在のところ，地域間旅客輸送量に関する統計は，97 年示している過去 30 年近い航空優位の趨勢に加え，北九州度までしか公表されていないので，スカイマーク登場によ圏の中核である福岡空港と羽田空港間の航空サービスが，る輸送量の変化の全貌を知ることはできないが，98 年度航運賃，頻度，輸送力のいずれについても鉄道より更に有利

空輸送統計年報によれば，図― 1 のとおり，99 年 1 月〜 3 月になった昨今，両者の分担率にどのような変化が発生しての福岡空港を除く北・中九州各空港と羽田との輸送量の前いるかぜひ知りたいところである．

期比がほぼ横這いであるにもかかわらず，羽田 / 福岡間の輸送量は 10 ％の増加となっており，同路線の運賃値下げとまた，片道年間 2 万人（約 70 人/日）以上と，バス 2 台分以輸送力増強の影響が現れ始めているといえよう．

上の需要がある夜間高速バスに対する影響についても重大な関心をもたざるを得ない．いずれにしても，今回の羽田/空港間の輸送量の変化の一端は上記のとおりであるが，筆者にとってより関心があるのは，鉄道及びバスへの影響

福岡航空路線の競争力強化は，競合する全交通機関に多大の影響を与えること必至である．

である．残念ながらこの点に関しては，他交通機関の輸送実績が入手できる，98 年度旅客地域流動表が公表される本

このように，他の交通機関が厳しい環境下に置かれている最中に発生した新幹線トンネル事故は，新幹線利用者に年秋まで待つしかない．

不安感を与え乗車を躊躇させる要因になっている．JR 西日
民営･分割化以来，JR 西日本及び JR 東海は，新幹線の高本には万全な対策により信頼の揺らぎを一刻も早く解消し，速化に努めてきた．その成果は，表― 1 にあるとおり，85競争力回復に邁進されんことを切に期待したい．

年との対比で 1 時間 40 分程度短縮し，東京/博多間を 5 時間
800
700

600

千人

500

福岡空港 97年
福岡空港 98年
福岡空港 99年

400
福岡空港以外空港計 97年
福岡空港以外空港計 98年
福岡空港以外空港計 99年

300
200
100
0
1月
■図―1

2月

3月

4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

福岡空港及びその他北・中九州空港と羽田空港間の月別旅客数の推移

出所：運輸省情報管理部 ｢航空輸送統計年報」

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