海洋政策学会第12回年次大会 報告資料

2020/12

国際海運のGHG排出規制におけるプライベート・スタンダードの動向
社会ネットワーク分析を用いたガバナンス構造の検討
坂井 伸行
東京大学公共政策大学院
sykyi.n@gmail.com

目次

本日の御報告内容
民間による船舶環境基準であるプライベート・スタンダードについて、船舶ガバナンス及びルール形成との関係性を検討
1. 検討の背景と目的
2. 国際船舶ガバナンスの概観とIMO
3. プライベート・スタンダードの概要とネットワーク
4. 港湾政策との関係
5. まとめ１．検討の背景と目的検討の背景
 国際海運から排出される温室効果ガス（GHG）について、IMOを中心としてCO2、NOx、SOx等の国際的な規制強化が進んでいる。
 GHG排出抑制に対する社会的な圧力の高まりを受けて、企業・非営利組織等が独自に策定する「プライベート・スタンダード」が増加している。
 コロナ禍を受けて、海運でも更なる脱炭素化を目指す動きがみられる。

 海運業界で、脱炭素化が最も優先度の高い課題の一つに(Shell, 2020)

目的・ねらい 国際船舶ガバナンス構造の中でどのように位置づけられ、公的・私的基準とどのような関係性を持つのか？
 新たなアクターが参入することで、ガバナンス断片化を生じさせるのか？
他分野のように、対立するレジームが複数存在する状況なのか？
 港湾との関係はどのようなものか？
方法
 船舶のGHG規制に関する主なプライベート・スタンダードを収集し、データセットを作成。ガバナンス構造の推定と関係性の把握のため、これらプライベート・スタンダードの引用関係を基に、社会ネットワーク分析を試行|2

１．検討の背景と目的

プライベート・スタンダードの定義(Green&Auld, 2016を基に定義)
 “非政府アクター（企業、NGO、専門家ネットワークなど）が作成したルール・基準で、他の主体が採用したもの。定義の要素として、1.他の主体の行動を変えるために非政府のアクターが作成したルールで、2．そのルールの採用・実施によって他の主体になんらかの行動変化を生むもの”
スタンダードの社会的需要と制度的供給
 公的ガバナンスが不十分な分野において発達• 情報の非対称性、技術の流動性、グローバル性等が要因• 従来の技術基準だけでなく、農業適正基準や人権・環境保護などの分野でも急速に発達

 基準間の調整、公的規制との相互作用が課題• 異なるスタンダード同士の競合、国際機関による調整等の研究• CO2排出規制に関する国際ルールでは、様々な方法論・原則が競合

国際ガバナンスの構造
 ガバナンス構造推定として、断片性・多極性・複雑性の類型|3

2.国際船舶ガバナンスの概観とIMO

国際船舶ガバナンスでは、民間主体が重要な役割
 各船級協会ごとに船級規則を作成し，保険会社やP&Iが保険要件に船級取得を含めることで技術標準の正当性を担保
 船主は船級協会を自由に選択でき，主体間の相互監視の下, 競争的なガバナンスが維持．一方, メンバーの同一性やビジネスサイクル等の制度的欠陥が存在
国際海上保険連合

保険能⼒、損害傾向の調査など

技術情報提供
船級協会
船級協会(IACS非所属)(IACS非所属)

船級協会
船級協会
船級協会
(IACS所属)(IACS所属)(IACS所属)

各国の海上保険・
船舶構造・保険引受
船舶構造・保険引受
引受市場
船舶構造・保険引受市場
市場
市場

船舶認証
定期調査
その等

船体保険、技術的要求、状況調査等
船主
用船者
船舶管理会社

自主規制・規則
IACS(国際船級協会連合)

法・規制・基準、検査、懲罰等
権限委譲

規制プロセス参加

図出典：Furger, 1998を基に作図

海難協会など政府規制主体・IMO・国家主権(旗国)
・州、地域

責任保険
定期検査

P&I Clubs(船主責任相互保険組合)
油濁事故委員会
損害委員会..等
IGP＆I(P&I国際グループ)

規制プロセス参加|4

3.プライベート・スタンダードの概要

今回対象とした主なプライベート・スタンダードの概要
 2国以上で利用されている基準・ルールを対象に、先行文献等で指摘され、基準資料を確認できた主なプライベート・スタンダードを収集した。
（＊船級符号等が抜けており、網羅的なリストではない）収集したスタンダードの概要

12345678910111213141516

名称開始年

主体

主な用途

CBI Shipping Criteria
Poseidon Principles - Getting to Zero Coalition
GLEC Framework
DNV-Triple E
WPCI Environmental Ship Index
SNAME MVEPNK Environmental AwarenessGreen Marine
DNV Clean
DAMCO(Maersk) CarbonCheck
Clean Shipping Index
The Shipping KPI Standard (BIMCO)
CCWG
RightShip GHG Rating(EVDI)
ABS Notation: ENVIROGreen Award

2020
2019
2016
2011
2011
TBD
2009
2008
2008
2007
2006
2006
2003
2001
2001
2000

NGO
企業
NGO-企業
企業(船級)
港湾
NGO
企業(船級)
NGO-企業
企業(船級)
企業
港湾-NGO-企業
企業
NGO-企業
企業
企業(船級)
NGO-企業

投資格付け
投資格付け
データ・計算
船級符号
港湾補助認証
船級符号
認証
船級符号
データ・計算Rating
データ・計算計算・RatingRating
船級符号
Rating|53.プライベート・スタンダードの概要

今回対象とした主なプライベート・スタンダードの概要
 2000年代から増加し、GHG排出量データ・計算から格付けまで様々な基準が登場
 従来の船級や荷主だけでなく、港湾、ＮＰＯなどによる取組みも増加 近年は、グリーン投資のための投資基準も作成されている対象スタンダードの累計数

主なPSの概要抜粋

18

Clean Cargo
Working
Group(CCWG)

Clean
Shipping
Index
(CSI)

Green
Marine概要

コンテナ船の環境パフォー
マンス測定・報告のための、データ基準・ツール

船舶を対象とした環
境パフォー
マンスの測定・評価

船舶・船主・ 環境投資の港湾の環境 ための環境
パフォーマ
基準
ンスの測定・評価対象地域

世界

世界（欧州がメイン）

北米

16141210864

PoseidonPrinciples

世界20
出典：https://www.nrdc.org/sites/default/files/incentiveschemes-promoting-green-shipping-ip.pdf
http://ssi.brenock.com/Scheme/NewCompare|6

3.プライベート・スタンダードの概要

関連する公的・私的スタンダードの分布推移を把握するため、企業・政府・NGOに分類してマッピング
政府*今回の検討では便宜上、港湾は政府、船級協会は企業グループとしてカウントした。
*各団体の分類が不正確な部分あり

政府-NPOの共同基準・規制

1

政府主導

旗国、ROIMO等の規制

45

政府-企業の共同基準・規制

官民連携

2

民間主導

7
企業-政府-NPOの共同基準・規制

NPOの基準NGO

3
6
企業-NPOの基準・自主規制

企業の基準、自主規制

企業

出典：The Governance Triangle (Abbot and Snidal, 2008)|7

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

主なプライベート・スタンダードの分布
期間： ～2007年まで
特徴:

政府Portstandards

National regulations

 Green Awardが先駆けとして多くの注目を集める(ロッテルダム
港・オランダ政府⇒独立)
 主に、社会圧力を受けやすい荷主（小売り企業等）が、サプライチェーン上のCO2削減・可視化

GreenAward
Clean Shipping Index
ISO 14000
RightShip
CCWG

NGO

DAMCO
CarbonCheck
Ship Class notations

BIMCO Shipping KPI

企業グループ|83.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

主なプライベート・スタンダードの分布
期間：2008～2015年まで
特徴:

政府
MARPOL - Annex VI rev.
IMO EEDI, SEEMP
Port
standards

EU MRV
National regulations

 社会圧力の増加に企業・NGOの反応し、それに対応する形で政府もルール策定
 港湾による取組み(ESI等)も増加
 各船級も環境符号を開発

Environmental
Ship Index

GreenAward
Clean Shipping Index
ISO 14000
SNAME MVEPNGOGreenMarine

RightShipCCWG

DNV Clean
DAMCOCarbonCheck
Ship Class notations

BIMCO Shipping KPI

企業グループ|93.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

主なプライベート・スタンダードの分布
期間：2016～年まで
特徴:

政府
MARPOL - Annex VI rev.
IMO DCSIMO EEDI, ＳＥＥＭＰ
Portstandards

EU MRV
National regulations

Environmental
Ship Index

GreenAward
Clean Shipping Index
ISO 14000
SNAME MVEPCBI Shipping Criteria

NGO

Green
MarineRightShip
CCWG
GLEC
Framework

PoseidonPrinciples
DNV Clean 全体として、荷主と港湾がルール形成を主導
 従来の政府・港湾・船級だけでなく、NGOや金融機関等の参画がみられる
 社会圧力の増加によって、企業・NGOの反応し、それに対応する形で政府もルール策定
 船舶のGHG削減においても、NGOが他セクターとの連携を進めている

DAMCOCarbonCheck
Ship Class notations

BIMCO Shipping KPI

企業グループ| 10

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

スタンダード間の引用関係を基にネットワーク分析を試行
社会ネットワークの概要
 異なる主体によるスタンダードの関係性から、ガバナンス構造の全体像を把握できる。
 同じ規制空間の中で相対的に重要なスタンダードを把握できる。
ネットワークのカウント方法
 あるスタンダードが、別スタンダードを引用しているとき、つながり（エッジ）としてカウントする。
（例）スタンダードの一つであるCCWGが、エネルギー効率計算手法として、IMOのEEOIを採用している場合： CCWG→EEOI の有向グラフとする
 プライベート・スタンダードが引用している公的な基準・法令もネットワークに含める。
本検討における限界
 サンプル数が少なく統計分析等を行えず、記述的な内容にとどまる（ネットワークの描画）
 R言語の”igraph”でグラフ描画、ページランク等の計算| 11

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

IMO基準を基盤・中心として、各々のPSは目標の上乗せ基準などを設定し、IMOに整合的に展開
スタンダードの引用ネットワーク図: IMO 関連のルール: EU 等の政府のルール: 民間主体のルール*被引用数が多いほど、大きな玉になるように描画した。

| 12

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

IMOへの引用は、①規制対応、②方法論が多く、PSが全く異なる思想の独自の方法論を展開する例はまれ
スタンダードの引用
ネットワーク図: IMO 関連のルール: EU 等の政府のルール: 民間主体のルール

IMO規定のPS引用内容
 MARPOL Ⅵ等の引用は、対応義務化を受けて法令順守として引用
 一方、EEOI等はCO2排出量の方法論として民間主体に広く採用⇒単なる義務的な規制対応だ
けでなく、様々な主体から妥当な方法論としても認識されている*被引用数が多いほど、大きな玉になるように描画した。

| 13

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

EUの地域規制対応、CCWGのような業界内のデファクト(排出データ・計算手法)も引用が多い
スタンダードの引用
ネットワーク図IMO以外の引用内容
 2015年のEU地域規制である
EU MRV (EU規則2015/757)
は、規制対応としてPSが幅広く引用
 CCWGは、コンテナ船の排出基準として確立
 Green Marineのように地域性の高いPSは、沿岸国の法令を多く引用: IMO 関連のルール⇒全体としてPS同士の引用関係は疎で、競合規範が乱立する構造ではない: EU 等の政府のルール: 民間主体のルール*被引用数が多いほど、大きな玉になるように描画した。

| 14

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

他分野とは異なり、IMO関連の規制・基準への引用が圧倒的に多く、船舶ガバナンスで基盤的な役割
各スタンダードの被引用数
名称

被引用数

ページランク主体

1EEOI

100.0514

IMO

2MARPOL Annex VI

100.0539

IMO

3EEDI

60.0484

IMO

4EU MRV

60.0334

政府

5CCWG

40.0263

民間

6NOx Technical Code, 2008

40.0274

IMO

7ISO 8178

30.0207

民間

8SEEMP

30.0274

IMO

9Clean Shipping Index

20.0312

民間

10IMO DCS

20.0202

IMO

11ISO 14065

20.0234

民間

12

WPCI Environmental Ship Index

10.0170

港湾

13RightShip GHG Rating(EVDI)

10.0183

民間*今回の検討では便宜上、MARPOL議定書ⅥとEEOIやDCS等をそれぞれカウントした。
| 15

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

IMOのルール形成自体に影響するパターン？
 RightShipのEVDIは、IMOのEEDIが新造船のみを対象としたことに対し、既存船にも高い燃費基準をあてはめて評価する仕組み⇒IMOのルール形成を補完・促進するような取組み⇒2020年10月27日に合意されたIMOのEEXIに先駆けた取組み
 CCWGは、業界内の圧倒的なシェアとデータ集積によるデファクト化（グローバルのコンテナ船容量の85%カバー）⇒EU MRV、IMO, U.S. EPA‘s SmartWay Program、Global Logistics
Emissions Council (GLEC)に作用 EU MRVは、欧州の港湾を利用する船舶が対象となるため特に影響力が大きく、域外の主体・各PSも対応⇒2016年に採択されたIMO DCSに影響| 16

3.プライベート・スタンダードの概要とネットワーク

PS間の規制調和とIMOの役割
 異なる意図をもった主体が、独自の観点から各々のPSを作成

 IMOの基準をベースにしつつも、汚染源に対する計算・評価付けが異なる
 CSI, ESI, EVDI, CCWGなど

 CSIとCCWGは、規制調和と「one global initiative」を目指した協議を行ったが、合意には至らなかった
CCWG(2016) :Collaborative Progress; Clean Cargo Working Group 2016 Progress Report, BSR.

 統一性・互換性の欠如は、環境対策への有効性を下げる効果があるとする見方(Poulsen et al., 2018)
 IMOの規制が停滞し、PSの普及及び互換性が保たれないような状況の場合⇒IMOによる国際調和の取組み⇒他分野で議論されている規制の「オーケストレーション」の役割| 17

4.港湾政策との関係

船舶の環境負荷に直接影響される各港湾も、特定のPSに紐づいた港湾インセンティブを用意し、環境取組みを後押し⇒前述の被引用数とは異なり、港湾向けPSが多く採用される
主なPSの港湾採用数

採用港湾数

ESI

Green
MarineGreenAward

CSI

RightShip

5249

40

62

地域別のPS採用数
欧州
北欧・バ(北欧・バ ルト海ルト除く) 沿岸国
PS採用数
4021

北米

アジア

オセアニ
ア

アフリカ

南米

62

10

585

出典：各港湾HP, Becqué R (2018)を基に作成 https://www.nrdc.org/sites/default/files/incentiveschemes-promoting-green-shipping-ip.pdf| 18

4.港湾政策との関係

欧州では北欧・バルト海沿岸国、オランダ、ドイツを中心にPSを港湾政策に取り組む例が多い

出典：ＥＣ (2017) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-06-differentiated-port-infrastructure-charges-report.pdf| 19

4.港湾政策との関係

各地域で採択PSに地域性(北米：Green Marine, 北欧: CSI)ESIとGreen Awardは地域を問わず採用・活用
港湾が採択したPSの地域別割合
北欧・バルト海
沿岸国
CSI
24%

北米
CSI
3%

RightShip
3% ESI
7%

Green
Award
8%

欧州
(北欧・バルト除く)

Green
Award
9%

ESI
67%

東・東南アジア

CSI
3%
Green
Award
37%

Green
Marine
79%

Green
Award
50%

ESI
60%

ESI
50%

アフリカ

南米
Green
Award
40% ESI
60%

Green Award
100%

オセアニア
ESI
Green
40%
Award
60%

| 20

4.港湾政策との関係

多くの港は地域性があるが、カナダの一部港湾（バンクーバー、プリンスルパート）は複数のPSを組合せて活用⇒ESIとGreen Awardの両方を採用する港湾も増加
港湾とPS採択間のネットワーク図Green Marine
＊北米の港

CSI
＊北欧

: 北欧・バルト諸国: 欧州（北欧・バルト除く）: 北米: アフリカRight
Ship: 東・東南アジア
: 南米

ESI

Prince Rupert
VancouverGreenAward
日本、オランダ、
ドイツ、オマーン等| 21

4.港湾政策との関係

スウェーデン海事局は、CSIと連動した港湾使用制度を規定
 従来は海事局・港湾による独自の入港料制度を設けていたが、2010年代からPSの検討を開始
 スウェーデン海事局 CSIは2018年にスウェーデンの法令に取り入れられ、国内約６か所の国際港湾に適用
 国内規制とプライベート・スタンダードによる共同例

 地域性を確立しつつ、他主体への普及を狙う効果| 22

4.港湾政策との関係

例：バンクーバー港：独自基準を設定しPSを再目的化
主なPSを組合せ、評価に応じて港湾使用料を変化させる「EcoAction」プログラムを実施
 バンクーバー港の港湾料の割引制度

 対象となるスタンダード• Environmental ship index• RightShip GHG Emissions Rating• Green Award• CSI• Green Marine• Energy Efficiency Design Index (EEDI) ABSやBV、DNV-GLの船級符号も対象 バンクーバー港の関心が高いノイズ削減技術を備えた船舶の割引き制度も

出典：バンクーバー港
https://www.portvancouver.com/wp-content/uploads/2020/01/2020-01-15-Reference-sheet-EcoAction-Program-2020.pdf| 23

4.港湾政策との関係

例：横浜港・東京港 ESI等を組み込んだインセンティブ制度
 横浜港のインセンティブ制度

 東京港のインセンティブ制度

出典：東京港https://www.metro.tokyo.lg.jp/INET/OSHIRASE/2015/03/20p3r300.htm
出典：横浜港https://www.city.yokohama.lg.jp/city-info/yokohamashi/yokohamako/kkihon/kankyo/20170317185752.files/0001_20180824.pdf| 244.港湾政策との関係

港湾とPSの関係性？ 港湾採用のPSの面的広がりと影響力 港湾のPS採用数が増加すると、他地域・主体に対するルール普及効果増＊関連する施策⇒沿岸国の法規制、海運インセンティブ政策、ECA⇒ノルウェーNOx税、シンガポール環境船舶インセンティブ
 各国によるECAの設定が進む中でも、PSを採用する港湾は増加している⇒ECAでカバーしきれないPMなど、より厳しい規制達成を補完⇒Emission Control Areas (ECA)：バルト海、北海、北米、カリブ海、中国(DECA)などで、SOx, NOx規制
 異なるPS採用港湾が増加すると、全体として環境パフォーマンスを下げる⇒ Environmental Ship Index (ESI) とGreen Awardは、特にグローバルシェアが大きく、両者を採用する港湾が増えつつある⇒港湾割引制度については、ほぼデファクト化しつつあるのではないか 課題：料金増加、利用船伸び悩み、多数の港が参加しないと効果がない

| 25

まとめ

 社会圧力の高まりにより、船舶プライベート・スタンダードにおいて、従来の政府・船級に加え、NGOや企業、金融など新たなアクターが参入している 一方、スタンダードの引用関係から、IMOの中心性は極めて高く、IMO基準に上乗せするような整合的なスタンダードが多い• 法的義務化された規制に加えエネルギー効率指標が高い引用数• 民間主体が将来の規制コスト回避を企図するときに合理的• ルール形成において、IMOの中心性と重要性は変わらず
 PSは、規制対応ツールに留まらず、デファクト化したものやアジェンダを先取りするものも存在• CCWGはコンテナ船のGHG排出計算のデファクトスタンダード化している• RightshipのEVDIのように、IMOの基準を補完するようなPSも存在• 全体的に補完的な内容が多く、他分野で見られるPSやレジーム間の対立・不整合はあまり見られない

 EU MRVのように、地域内で基準を義務付けることで、船舶ガバナンス全体に強い影響力を及ぼした例（IMOとPSの双方に影響） 港湾がPSを組み合わせた独自の港湾政策を策定し、影響力を及ぼす事例も出始めている
| 26

まとめ

本検討で検討しきれなかった課題
 IMOとプライベート・スタンダード間のより具体的な相互作用の検討（PSの増加におけるIMOの役割、IMOの内部構造に踏み込んだ分析
PSからIMOへの影響経路等）
 各国の海洋保護区や沿岸法制による影響
 港湾から見たPSの検討
 スタンダードの目標基準値の差異要因、普及の要因分析
 スタンダードのもつ第三者認証等の制度
 日本企業、政府への具体的な影響、示唆| 27

References
Abbott K & Snidal D(2009)：The Governance Triangle: Regulatory Standards Institutions and the Shadow of theState. Mattli W & Woods N, eds. In Whose Benefit? Explaining Regulatory Change in Global Politics.
Becqué R (2018)：Incentive Schemes For Promoting Green Shipping. Discussion Paper, NRDC.
Furger F (1997)：Accountability and Systems of Self‐Governance: The Case of the Maritime Industry. Law andPolicy, Volume19, Issue4, pp.445-476.
Green J and Auld G (2016) ：Unbundling the Regime Complex: The Effects of Private Authority. Transnational
Environmental Law, pp.3
Kim R (2019): Is Global Governance Fragmented, Polycentric, or Complex? The State of the Art of the Network
Approach. International Studies Review, viz052.
Lister J. et al (2015)：Orchestrating transnational environmental governance in maritime shipping. Global
Environmental Change-Human and Policy Dimensions, 34 (September), pp.185–195.
Port of Vancouver (2020)：EcoAction program. <https://www.portvancouver.com/wpcontent/uploads/2020/01/2020-01-15-Reference-sheet-EcoAction-Program-2020.pdf>
Poulsen, R. T., Hermann, R. R., & Smink, C. K. (2018)：Do Eco-rating Schemes Improve the Environmental
Performance of Ships? Marine Policy, 87, 94-103. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2017.10.006
Scott J et al (2017): The Promise and Limits of Private Standards in Reducing Greenhouse Gas Emissions fromShipping. Journal of Environmental Law, Volume 29, Issue 2, pp.231-262.
Sustainable Shipping Initiative：Ratings and Schemes, Compare Schemes.
<http://ssi.brenock.com/Scheme/NewCompare>
Shell (2020) ：Decarbonising Shipping: All Hands on Deck. Shell International B.V.
<https://www.shell.com/promos/energy-and-innovation/download-thereport/_jcr_content.stream/1594141914406/b4878c899602611f78d36655ebff06307e49d0f8/decarbonisingshipping-report.pdf>
富岡仁（2016）：「国際海運からの温室効果ガス（GHG)の排出規制ー国際海事機関（IMO)と地球温暖化の防止ー」共編
著『21世紀の国際法と海洋法の課題』東信堂、pp.249-278.
村上裕一（2014）：船舶の国際規制の特徴 -他の産業分野との比較研究に向けた論点整理-、日本海洋政策学会誌（4）、pp.127-138。
吉田公一(2003)：IMO と国際的動向を読む.平成17年海上技術安全研究所講演会, 海上技術安全研究所| 28