自動運転車は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか？
－信頼の原則に対する大学生の評価とその理由
宮谷台 香純 1・谷口
1 学生非会員

2 正会員

筑波大学大学院
筑波大学教授綾子 2システム情報工学研究群 (〒305-0821 茨城県つくば市天王台 1-1-1)
E-mail: s2020548@s.tsukuba.ac.jp
システム情報工学系(〒305-0821 茨城県つくば市天王台 1-1-1)
E-mail:taniguchi@risk.tsukuba.ac.jp

自動運転車(AVs)の課題の一つに信頼の原則の扱いがある．信頼の原則とは，被害者の不適切な行動により事故が発生した場合，加害者に過失責任を問わないという刑法上の注意義務に関する法理である．車対車の事故に適用され，歩行者対車の場合「運転者は歩行者を信頼しない」ことが前提となる．そこで，信頼の原則は AVs においても適用されるか，AVs は歩行者を信頼しない，つまり「 AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」という問いへの人々の評価とその理由の把握を本研究の目的とする．大学生にアンケート調査(n=350)を実施した．2018 年 3 月米国での Uber 歩行者死亡事故を提示し，「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」の評価とその理由の回答を要請した．その結果，82％が想定すべきと回答し，信頼の原則の従来通りの適用に肯定的であることが示された．

Key Words: Autonomous Vehicles, pedestrian, Violation of traffic rules, Principle of Trust

1. 背景う規範である．また，「法は倫理の最小限」ともいわれる．倫理とは「人として守り行うべき道，善悪・正邪の近年，自動運転システム(以下，AVs:Autonomous Vehi-判断において普遍的な規準となるもの，道徳，モラル」cles)の開発が活発化している．SAE International によると， であり，そのうち社会生活を営む上で欠かせないものが，AVs は自動化されていない状態から完全自動運転までの法律として定められる．殺人や誘拐など禁止する法律は6段階に分類できる ．レベル0は全く自動化されていな異論なく受け入れられている一方，自転車の逆走を禁じい状態，レベルで 1 はハンドル・アクセル・ブレーキのる法律などは犯したことによる懲罰はなく人々に浸透しいずれか一つをシステムが行い，レベル 2 はハンドル・ていない．後者の法は，最低限度の倫理として人々が受アクセル・ブレーキのうち 2 つをシステムが行う．レベ

けいれていないため遵守されなかったと推察できる．

1)

ル 3～5 ではハンドル・アクセルブレーキはすべてシスAVs に関する法整備においては，AVs に対する人々のテムが行う．レベル 3 はシステムが要請した際はドライ倫理観が明らかになっておらず，十分な準備がなされてバーが対応するが，レベル 4，5 ではドライバーは全くいない．また，AVs は新技術であり，倫理観も形成段階運転に関与しない．レベル 4 は走行できる道路が限定さにあるため，その把握が必要となる．加えて，谷口ら 3)

れており，レベル 5 では走行できる道路は限定されていは，AVs による歩行者死亡事故と人々の賛否意識すなわない．日本国内においては，レベル１が普及，レベル 2

ち社会的受容の関係性が明らかにしており，交通事故にが商品化，レベル 3~4 が開発・実証実験の段階にある．

関連する法は社会的受容の醸成に影響する可能性がある．

AVs 開発にあたり，技術面に加え，法整備・社会的受容従来のクルマは，予測・判断・操作の過程をドライバなどがAVs開発の課題として挙げられている．そこで，ーの人間担っている．そのため，このいずれかを誤ってこの 2 つの課題に着目する．

対歩行者の交通事故が発生した際は，その責任はすべてまず，赤林ら によると，法とは社会秩序を維持するドライバーが負うことになる．一方，AVs の場合は予ことを主目的とし，社会あるいは国家による強制力を伴測・判断・操作のすべてをシステムが担うことになるが，

2)

1

事故時の責任所在は明らかとなっていない．そこで，ク(3) 研究の位置づけ

ルマの事故時に加害者側の責任を軽減する法理「信頼のこれまで，実際のAVsによる交通事故が社会的受容に原則」をAVs事故にあてはめることで，人々のもつ考え影響すること，クルマの事故で信頼の原則が適応さるよの把握を目指す．

うになった歴史的経緯，AVs 事故では過失責任の範囲が信頼の原則とは，加害者が被害者を信頼できる状況下従来と異なることが示されてきた．しかしながら，AVsで，被害者の不適切な行動により事故が発生した場合，のプログラムがどの程度，クルマの倫理に倣うべきか，加害者に過失責任を問わないという刑法上の注意義務に信頼の原則がどの範囲でAVsに適応されるかについて検関する法理である．一般に車対車の事故に適用され，歩討した論文は筆者の知る限りない．そこで本研究では，行者対車の事故では「運転者は歩行者を信頼しない」こ実際の歩行者死亡事故をふまえた「AVs は歩行者の交通とがと前提となる．

ルール違反を想定すべきか」という問に対する評価とそ

そこで本研究では，信頼の原則はAVsにおいても適用の理由の把握を目的とした．

されるか，AVsは歩行者を信頼しない，つまり「 AVsは歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」という問いに対し，人々の評価とその理由の把握を目的とする．

3. 調査概要

2. 既往研究レビュー(1) 調査目的と対象「 AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」(1) 既往研究という問いに対し，人々の評価とその理由を定性的に把握することを目的に，計 3 回の調査を実施した．本調査

谷口ら(2017)4）は，社会的受容とは，「環境・経済面

では，想像による回答を避けるため，2018年に実際に起きた AVs による歩行者死亡事故を事前に提示した．の費用対効果，人々の賛否意識，期待や不安など，様々な要素から浮かび上がる，時々刻々と変化し得る集団意2019 年 11月の第 1回調査は，筑波大学大学院修士 1 年識である．」とし，その尺度として「AVs 技術が実現し対象の講義内で事故事例と問を提示し，テキストデータで 44の回答を収集した．2020 年 1月名古屋経済大学 2年た社会への賛否意識」を用いている．
Uber歩行者事故と社会的受容の関係性を示す論文とし

生対象の第 2 回および 2020 年 7 月筑波大学 1 年生対象の第 3 回調査は，講義内で事故事例を紹介し，web アンケて，谷口ら(2019) がある．この論文では，事故報道に接3)触してもAVs導入に対する個人の賛否意識に変化はなく， ートでの回答を依頼した．回答数は名古屋経済大学(2020.1)で 38，筑波大学(2020.7)で 268であった．なお，筑「社会はAVs導入に賛成すると思う」という他者の受容認知度のみ下がることを明らかにしている．
小林 5)は，2016 年のテスラ社レベル 2 AVs による運転

波大学大学院(2019.11)，名古屋経済大学(2020.1)で調査を

手死亡事故を踏まえ，事故の過失責任が製造元であるメ

義はオンデマンド配信で行われた(表-1)．

行った際の講義は対面，筑波大学(2020.7)での調査の講ーカーに及ぶ可能性があることを示唆している．
富松 6)は，信頼の原則が判例上の法理として定着する(2) 調査項目背景を踏まえ，判例を考察している．信頼の原則は，高事前に事故事例を提示したうえで，「Q1．AVs は歩度経済成長期の交通事故が頻発するようになった際に，行者の交通ルール違反を想定すべきか」「Q2．Q1 でそ運転者に対し極めて厳格な結果責任が問われることのアのように回答した理由はなにか」の2問で構成し，Q1はンチテーゼとして，普及した．また，信頼の原則は予見二者択一，Q2 は自由回答とした．回答の自由度を上げ可能性を否定することで，運転者の過失責任を軽くするるため，属性などに関する項目は設けなかった．という意味を持って判例上で用いられてきたが，技術の進歩で事故状況がより鮮明にわかるため，その役割を終表- 1 調査概要えつつあるとされている．
中川 は，AVs による交通事故の責任の所在について， 対象
7)

民事，刑事の両面から検討している．信頼の原則につい

調査期間
事故提示/
配布方法
回収方法
回答数ては，乗員とシステムの関係から過失割合を検討する際に用いている．システムが一部の機能を担ってる場合の事故は，運転者に注意義務が発生するが，システムを信頼して注意義務を怠ったことを理由に過失を免れることはできないとしている．
2

第1回
第2回
第3回
筑波大学大学院 名古屋経済大学 筑波大学
2年
1年
修士 1 年
2019 年 11 月
2020 年 1 月
2020 年 7 月
オンデマンド対面講義にて講義にて
Web アンケート
テキストデータ
4438268(3) Uber 歩行者死亡事故についてことは，技術的に難しい」「B2:乗員も歩行者も安全にアンケート調査実施前に提示した事故事例は，Uber歩気を付けるべき」「B10:歩行者の特権的優先は間違って行者死亡事故である 8)．この事故は，2018 年 3 月 18 日
21:48，アメリカ合衆国アリゾナ州テンペで発生した．

いる」「B5:歩行者に交通ルール違反をしていいものと誤解させる」が続いた．

この事故で，走行中の Uber 社の AVs 車両にはねられ，道路を横断中の歩行者（49 歳，女性）が死亡した．
事故は，片側 2 車線の道路の横断歩道から約 100 メー

100%

11.6%

13.2%

19.4%

17.9%

88.4%

86.8%

79.9%

82.1%

80%

トル離れた場所で発生した．自転車を押した歩行者は，60%横断歩道のない道路を横断していた．アリゾナ州法によると現場付近での横断は禁止されていた．一方，AVs 車

40%

両は，自動運転システムが作動した状態で，ライトをロ20%ービームにしていた．事故直前に車載カメラがとらえた0%

写真によると，歩行者の周囲は暗く，足元のみが確認で

筑波大学大学院 名古屋経済大学
筑波大学
全体
2019.112020.12020.7(n=350)(n=44)(n=38)(n=268)
想定すべき想定すべきではないきる程度であった．このとき，AVs は「自転車を押した歩行者」を「人」として認識できなかったため，車内で警告音はならず，自動ブレーキも作動しなかった．乗員

図- 1 AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか

は動画視聴中で前方に注視しておらず，歩行者に気づかへの評価なかった．AVs 車両はブレーキをかけずにそのまま走行，

表- 2 想定すべき理由(n=288)

歩行者に衝突し死亡させた．

N
No. 理由20
A1 人命を守ることが最優先だから
68
いかなる理由があれ
4. 分析と結果
A2
交通事故はあってはならないから
96
A3 歩行者の交通違反はなくならないから(1) 「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」 A4 クルマより弱い歩行者を守るべきだから23という問への回答
32
交通ルールを理解できない人々
A5「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」と（認知症患者や幼児など）を守るべきだから
38
いう問への回答として，「想定すべき」と回答した人は， A6 人間と同程度の能力を AVs に求めるから
21
乗員が「安全確認義務」や「事故リスク」を筑波大学大学院(2019.11)が 88.4%，名古屋経済大学
A7
気にしないで，AVs を利用できるようになるから(2020.1)は 86.8%，筑波大学(2020.7)は 79.9%であり，全体歩行者の交通違反などあらゆる状況を考慮している 35
A8の 82.1％が歩行者の交通ルール違反を想定すべきと回答ことが，AVs の付加価値となるからしている(図-1)．すなわち，80%以上の人が「歩行者を12
歩行者の交通違反による事故でもメーカーやA9設計者が責任を問われる可能性があるから交通ルールを必ず遵守する存在として信頼することは難4
歩行者の交通違反を想定した上でしい」，すなわち従来のクルマ同様に信頼の原則を適用
A10
それとどう向き合うかを考えるべきだからすべきであると考えていることがわかる．

表-3 想定すべきではない理由(n=63 )(2) 「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべき/すN
No. 理由べきではない」と回答した理由の分類
24
B1 交通違反を犯した歩行者が悪いから「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべき/すべB2 人間(乗員・歩行者)が安全に気を付けるべきだから 12きではない」理由をそれぞれ整理し，表-2，表-3 のよう
5
B3 歩行者も AVs も法律を守るべきだからに各 10 種類に分類した．分類項目は回答の多さと分類
人間のドライバーでも，歩行者の交通違反を想定し 4
B4たり，それに対応したりできないことがあるから項目全体のバランスを考慮して決定した．
11
歩行者に「交通違反をしていいもの」と想定すべき理由として最も多く挙げられていたのは
B5
誤解させるべきではないから「A3:歩行者の交通ルール違反はなくならない」であり，
4
B6 AVs の開発が遅れるから「A2:交通事故はあってはならない」が続いた．「A1:人
3
B7 AVs だけに安全確認を任せるべきではない
命を守ることが最優先」については，自明の倫理と考えあらゆる交通違反を想定することは技術的に難しい 13B8られたためか，回答数は 20 にとどまった．
から
6
B9 ルール違反を許す仕組みは社会の秩序を乱すから想定すべきではない理由は，「B1:歩行者が悪い」が 24
12
B10 歩行者を特権的に優先することは間違っているからと最も多く，「B8:あらゆる交通ルール違反を想定する
3

図- 2 義務論/功利主義

図- 3 利己的/利他的図- 4 現状追随/革新率先4

(3) 「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべき/すまた，AVs 中心・歩行者中心のどちらにも偏らず，かべきではない」と回答した理由のプロット
横軸に AVs 目線および歩行者目線を，縦軸に義務論/つ利他的な論「A10:交通違反を想定したうえで，向き合い方を考えるべき」「B2:乗員・歩行者が安全に気を付けるべき 」「B3:歩行者も AVs も法律を守るべき」功利主義，利他的/利己的，現状追随/革新提案の 3 パターンを設定し，分類した各 10 個の理由をプロットし，「B7:AVs に安全確認を任せるべきではない」 は，AVs分析・考察する．と歩行者の両者が歩み寄ることを主張している．

プロット（座標決め）は，4 名で実施した．まず個人「A1: 人命優先 」「A2:交通事故は起きてはいけない」

で座標を検討し，その結果と理由を共有する．その後，「A4: クルマより弱い歩行者を守るべき」，「A5:ルール論調ごとに議論し，最終的な座標を決定する．この過程を理解できない人を守るべき」の弱者を守る論について

を横軸（AVs中心/歩行者中心）1回，縦軸（義務論/功利主義，利他的/利己的，現状追随/革新率先）3 回の計 4 回

は広義にとらえると利他的な論とも取れるが，弱者に発言者が含まれる可能性も否めない．

実施した．

利他的・利他的の判別をより正確に行うためには，回a) 義務論/功利主義

答者のクルマ利用・徒歩の頻度など交通利用実態と合わ

まず，縦軸に義務論/功利主義を設定し，プロットしせて考える必要がある．

た(図-2)．功利主義とは，幸福という結果を善と考え，

c) 現状追随/革新率先

社会全体においてこの善をを最大化する行為を正しいと次に，現状追随/革新率先を縦軸にとり，各理由をプ考える．義務論とは，行為の正しさだけで決まる．社会ロットした(図-4)．現状追随は過去から現在に続く考え全体の善を最大化する行為であっても，道徳的に正しくをそのまま最新技術であるAVsにあてはめているものをない行為も存在する 2)．

指し，変化を好まない考えを指す．革新率先は過去現状

第１象限(歩行者目線/義務論)には，「B1:歩行者が悪を見直してAVsに適応する，変化を拒まない考えとする．
い」，「A1:人命優先」といった自明な倫理が含まれる．
第 1 象限(歩行者目線/現状追随)には，想定すべき理由
加えて，「A3:歩行者の交通ルール違反はなくならなが目立って，歩行者目線で想定すべきとする人は今までい」，「A4:クルマより弱い歩行者を守るべき」，「A5:の価値観で判断していることがわかる．想定すべき理由
は第 3 象限(AVs 目線/革新率先)にもあり，AVs を新しいルールを理解できない人を守るべき」という，歩行者優遇に肯定的な考えがみられた．第 3 象限(AVs 目線/功利ものとして受け入れたり，期待したりする意見が集まっ主義)には，AVs の在り方に関する論調が見られた．第 4ている．一方，想定すべきではない理由は，AVs 開発の象限(歩行者目線/功利主義)には，「B9:交通ルール違反難しさ・限界に着目した「B4:人間でも交通ルール違反の許容は社会秩序を乱す」，「B5:交通ルールを違反していいと歩行者を誤解させる」といった歩行者優遇に否の想定・対応は難しい」「B8:すべての交通ルール違反の想定は技術的に難しい」が第 2 象限(AVs 目線/現状追定的意見が見られた．

随)となった．第 4 象限(歩行者目線/革新率先)には，歩行者目線については，義務論・功利主義のそれぞれ「B10:歩行者の特権的優先は間違い」など歩行者の交通の観点から「歩行者優遇の是非」について論じられた意見が見られるが，AVs目線では AVsの功利主義的理想像

ルール違反に対して従来の考え方を見直す必要があるという点を踏まえた意見が見られた．

を描く意見が目立った．

歩行者については，想定すべき理由が現状追随型，想b) 利他的/利己的定すべきではない理由が革新率先型であり，AVs につい

ここでは，それぞれの論調が利他的(社会の利益を優ては想定すべき理由が革新率先型，想定すべきではない先している)か利己的(個人の利益を優先している)かに着理由が現状追随型になるという，視点で傾向が異なるこ

目してプロットした(図-3)．とが明らかとなった．

まず，「B1: 歩行者が悪い」「A3: 歩行者の交通ルール違反はなくならない」の２つの論調は，利他的・利己5. おわりに的のいずれにも属さない誰の得にもつながらない論であるといえる．
想定すべき・想定すべきではないにかかわらず，歩行(1) まとめ者に着目した論は利他的であり，AVs に着目した論では「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」と利己的になる傾向が見られた．
歩行者は誰でもなり得るのに対し，AVs 利用者は AVs

いう問に対し，82％が想定すべきと回答し，歩行者を信頼することが難しい，すなわち，A Vs対歩行者の事故にを利用するという意思決定をした一部の人に限られるたおいても従来のクルマ通りに信頼の原則を適応すべきだ

め，このようになったと考えられる．と考えていることが明らかとなった．
5

歩行者中心の論調は義務論かつ利他的傾向があり，AVs 中心については功利主義かつ利己的傾向になる．ま

参考文献
1)

た，歩行者中心の論調のうち，想定すべき理由は「歩行者の交通違反を許容する」すなわち信頼の原則を肯定す

SAE International：SAE International Releases Updated Visual Chartfor Its “Levels of Driving Automation” Standard for Self-Driving Vehicles，https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releases-updated-visual-chart-forits-%E2%80%9Clevels-of-driving-a utomation%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles，
2018．（最終閲覧日：2021 年 6 月 18 日）

る現状追随型であり，想定すべきではない理由は「歩行者の特権的優先を否定する」革新率先型となっている．
一方，AVs 中心の論では，想定すべき理由は「AVs を新2)しいモノ」とらえる革新率先型であり，想定すべきでは赤林朗，児玉聡，倉田伸雄，島内明文，堂園俊彦，奈良雅俊，林芳紀，水野俊誠，山崎康仕：入門・倫ない理由は「AVs をクルマの延長」と考えていることが理学，勁草書房，pp.10-11，2018．

うかがえる．
3)

さらに，歩行者については想定すべき理由と想定すべ

谷口綾子，王子霖，Fanny Pashek：Uber 自動運転車
両による歩行者死亡事故報道がドイツの市民に与えきではない理由で「命に着目するか，社会秩序に着目すた影響，土木計画学研究・講演集, Vol. 60, CD-ROM,るか」といった義務論/功利主義の対立関係が議論の中

2019．

心にくることが明らかとなった．AVs については，その4)機能に対する期待の程度が理由の論調を決める可能性が谷口綾子, 冨尾祐作, 川嶋優旗, Marcus Enoch, Petros
Ieromonachou, 森川高行：自動運転システムの社会的ある．

受容－賛否意識とリスク認知に着目して－, 土木計
画学研究・講演集, Vol. 56, CD-ROM, 2017(2) 今後の課題
5)

本研究は，対象が大学生に限定されている．世代を広小林正啓：自動運転車の実現に向けた法制度上の課
題，情報処理，vol.60 No.4，pp.240-250，2017．

げて「AVs は歩行者の交通ルール違反を想定すべきか」
6)

への評価と理由を調査する必要がある．また，属性や社

富松茂大：自動車事故の過失認定，立花書房，
pp.39-96，2015．

会的受容との関係を明らかにすることを今後の課題とする．さらに，Uber 歩行者死亡事故からすでに 3 年が経過

7)中川由賀：自動運転導入後の交通事故の法的セ人の変容～刑事責任と民事責任の在り方の違い～，しており，技術や技術に対する人々の意識も変容している．今後調査を実施する際は，事故事例として Uber 歩

CHUKYO LAWYER，vol.25，pp.41-52，2016．
8)

行者死亡事故が適切かについても検討する必要がある．

US NTSB (National Transportation Safety Board), Preliminary

ReportHighway,Hwy18MH010,

24th

May

2018,ttps://www.ntsb.gov/invesetingations/Pages/HWY1
8FH010.aspx

謝辞: 調査実施にご協力いただいた名古屋大学久木田准教授に感謝申し上げます．本研究における調査分析は，科学研究費補助金科研挑戦的（開拓）“｢クルマ｣と｢自(Received October 1, 2021)

動化するクルマ｣に対する社会的受容の包括的理解に向けた学際研究（代表：谷口綾子）20K20491”および JSTRISTEX 科学技術の倫理的・法制度的・社会的課題（ELSI）への包括的実践研究開発プログラム“ELSI を踏まえた自動運転技術の現場に即した社会実装手法の構築”（代表：中野公彦）の助成によるものである．

SHOULD AUTONOMOUS VEHICLES ASSUMEPEDESREIANS VIOLATE TRAFFIC RULES?
-UNIVERSITY SUTUDENTS’ ASSUMENT OF TRUST PRINCIPALSAND ITS REASON
Kasumi MIYADAI, Ayako TANIGUCHI
6