紹介

交通企業が海外展開する一つの事例−ソウル市における地下鉄PFI事業について−

横田茂

（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

YOKOTA, Shigeru

梶谷俊夫

修（工）
（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

KAJITANI, Toshio

1──はじめに
近年，地球環境問題への対応の観点から，CO2 排出量の少ない効率的な輸送機関として鉄道が世界的に注目さヒアリング調査に当たっては，PFI制度を活用した地下鉄9号線の建設及び運営のスキームに加え，事業リスクの分担方法，さらには海外の鉄道事業者の参入方法等に焦点を当てた．下記に調査内容を報告する．

れ，多くの国が国家プロジェクトとして鉄道整備を積極的に検討，推進している．

2──ソウル市における地下鉄の概要

このような世界的な潮流の中，ハード面での技術の高さ，ならびにソフト面での高度な運行ノウハウ（定時性，安全性等）に優れた日本の鉄道システムは，今後，車両の輸出だけに留まらず，運行業務の受託も含めた海外展開の可能性が広がっていくものと思われる．

地下鉄9号線について述べる前に，まずは，ソウル市における地下鉄の概要を述べる．
ソウルの地下鉄は，第1期の路線として，ソウルメトロ（公社）によって施設保有・運行される1〜4号線，第2期の路一方で，日本国内に目を向ければ，国の財政悪化を受線として，ソウル特別市都市鉄道公社によって施設保有・け て ，PFI（ Private Finance Initiative）や PPP（ Public

運行される5〜8号線，そして2009年7月に開業した，メト

Private Partnership）等の言葉に代表されるように，各種ロ9によって運行される9号線の3つの運営主体による計のインフラ整備において民間資金の活用が，より重要な9路線で成り立っている（表─1ならびに図─1参照）．1号

政策課題となってきている．

線，3号線等，韓国鉄道公社（KORAIL）と相互直通運転

こういった我が国の動きを踏まえ，2010年6月11日（金），している路線もある．

「PFI制度を活用した鉄運輸政策研究所の訪韓団注1）は，道インフラ整備の事例」であり，かつ「海外の鉄道事業者のノウハウを活用した事例」でもある，「ソウル市地下鉄9■表―1

ソウル市の地下鉄路線概要

運営主体

路線名1号線号線（以下「地下鉄9号線」）」を調査すべく，
ソウル市，
ソ

営業距離

開通

7.8km 1974/8

環状線：市庁〜市庁

ウル市メトロ9号線株式会社（以下「メトロ9」）及び受託会

ソウルメトロ 2号線

社のVeolia Transport Korea（以下「VTK」）の関係者に

3号線
4号線
5号線

韓国においては，
PFI制度が1994年のPPP法（The Act
ソウル特別市
都市鉄道公社

Capital Investment）をきっかけに本格的にスタートしており，その歴史は日本よりも古く，PFI制度を活用し，高速道

メトロ9路，長大橋梁，空港アクセス鉄道の整備等，民間資金を

出典：各社HP参照

聖水支線：聖水〜新設洞

60.2km 1996/3

新亭支線：新道林〜カチ山（公社）

訪問し，ヒアリング調査を行った．
on Promotion of Private Capital into Social Overhead区間
ソウル〜清涼里

6号線
7号線
8号線
9号線

紙杻〜水西
タンゴゲ〜南泰嶺
本線：傍花〜上一洞
支線：江東〜馬川
鷹岩〜烽火山長岩〜温水岩寺〜牡丹開花〜新論峴

35.2km 1993/10
31.7km 1994/4
52.3km 1996/12
35.1km46.9km
17.7km
25.5km2001/3
2000/8
1999/7
2009/7

活用したインフラ整備の事例が多く存在する．

紹介

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究

025

4号線

6号線
3号線
9号線

1号線

8号線

● ソウル駅

5号線

7号線
2号線

出典：ソウル・首都圏地下鉄路線図1）より作成■図―1

ソウル市地下鉄路線図

駅には，駅長室は設置されておらず（そもそも駅長が3──地下鉄9号線の概要存在しない），また，乗車券売り場も設けられていない．

地下鉄9号線は，東西方向（金浦空港と江南圏）のア

韓国における乗車券の種類は，ICカード（1回乗車用カークセス向上，道路渋滞の解消を目的に新設された路線でドとチャージ式カード）のみで日本のような切符は存在しなあり，韓国の地下鉄で初めて急行運転が導入された．

い．1回乗車用カードの利用割合は5％ほどで，ほとんどの利開花〜新論峴間の1期部分の25.5kmが2009年7月24

用者がチャージ式カードを使っている．これらの乗車券は日に開業した．2期部分として新論峴〜総合運動場間が駅での自動券売機ならびに駅構内のコンビニで購入できる．

2013年に，3期部分として総合運動場〜芳夷洞間が2015年までの開業を目指している（図─2参照）．また，その他の概要について，表─2に示す．
駅構内のバリアフリー施設は，ES，EVは全駅に完備，さ■表―2

地下鉄9号線の概要（2010年8月末時点）

運行時間：午前5：30 〜翌日午前1：10過ぎ
運賃制度：距離制（初乗り運賃900ウォン）
運行本数：（ラッシュ時）12本/時（日中）9本/時

急行：普通＝1：3

急行：普通＝1：2

らには動く歩道も設置されており，東京の地下鉄と比べ車両数：96両（4両編成×24本）ても，相当なまでのハード整備を行っているという印象を

軌間：1,435mm
運転保安：ATO受けた（図─3参照）．

出典：メトロ9HPおよび世界の地下鉄2）

開花

金浦空港

堂山
新論峴
1期（25.5km）

金浦空港

開花

総合運動場

芳夷洞

2期・3期（約12km）

新論峴

急行：30分，9駅
各駅停車：52分，25駅

出典：メトロ9提供資料により作成

出典：メトロ 9HP■図―2■図―3026

地下鉄9号線路線図

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter

駅構内イメージ図（金浦空港駅）

紹介

4──地下鉄9号線の施設整備，運営について

信号・電気施設を含む運行管理システム整備は上部工事の範囲であるという点である．また，車両については，メトロ9の出資会社の一つである現代ロテムからの現物出

4.1 PFI制度活用の背景

ソウル市の地下鉄1〜8号線は，上述のとおり，1〜4号線

資により，メトロ9が保有し，維持管理を行っている．

をソウルメトロ（公社）が，そして5〜8号線をソウル特別市

メトロ9は，地下鉄9号線の事業運営を行うための特定都市鉄道公社が施設保有ならびに運行をしているが，韓目的会社（SPC）であり，民間会社の出資により2004年12国政府による低運賃政策，公的機関による非効率な運営

月に設立された．設立当時の出資内訳は，現物出資8社，から，ソウル市は莫大な地下鉄関連赤字を抱えていた．

資金出資6社である．現物出資8社の内訳は，現代ロテ

新しい路線として地下鉄9号線建設の必要性が提起され

ム（ 25.0％ ），現 代 建 設（ 7.6％ ），POSDATE（ 5.1％ ），た際，当時ソウル市長であった李明博氏（現在の大統領）

POSCON（ 5.1％ ），大 宇 エ ン ジ ニアリング（ 2.1％ ），は，建設資金不足の解決と地下鉄運営主体間の競争原理

サンヨン建設（各2.0％），資SAMPYO E＆C，ウルトラ建設，導入による効率化の実現を目的に，PFI制度を活用した上金 出 資 6 社 の 内 訳 は ，MKIF（ Macquarie Korea

下分離方式での新線建設及び運営の方針を決定した．

Infrastructure Fund）（24.5％），シンハン銀行（14.9％），
シンハン生命保険，LG火災保険（各3.0％），中小企業銀行（2.4％），トウブ火災保険（1.2％）である注4）．

4.2 地下鉄9号線の建設及び運営のスキーム

地下鉄9号線の建設及び運営のスキームを，図─4に示す．
特に重要な主体であるソウル市，メトロ9，ソウル9号線運営株式会社（以下「ソウル9」）の関係を中心に，以下に述べる．

②事業収入に対する補てん
ソウル市は，MRG（Minimum Revenue Guarantee）と呼ばれる制度により，1年ごとの収入実績によって，メトロ9に（1）ソウル市とメトロ9の関係対し，事業収入に対する補てんを行うことになっている①PFI制度を活用した上下分離方式（表─3参照）．

地下鉄9号線は，鉄道施設の整備においてPFI制度を活用した上下分離方式を導入している．

この MRG は ，1994 年 の PPP 法 から 1999 年 に PPI 法（The Act on Private Participation in Infrastructure）へと下部工事（土木部分，2兆3,000億ウォン）はソウル市が名称が変更された際に導入されたものである 3）．個別の整備しているが，上部工事（建築部分，1兆1,000億ウォン）

PFI制度プロジェクトについて政府と特定目的会社（SPC）についてはメトロ9が負担し，建設するという方法で民間が契約に基づき，実際の収入が，投資を回収できる損益資金の活用を図っている．これは，BTO方式注3）と呼ばれ分岐点収入の一定割合よりも下回った場合に，その差分るPFI制度の一種で，メトロ9は，30年間にわたる地下鉄9号線の運営権を付与される代わりに（メトロ9はソウル市が保有する下部工事施設を無償使用できる），自らが負担し，建設した上部工事施設の所有権をソウル市に移転し■表―3

MRGの詳細（開業5年後の2014年まで適用）

実際の収入（損益分岐点収入に対する割合）

50％未満

なければならない．なお，特徴的なのは，日本で多く見ら90％以上〜 110％未満

めて下部工事の範囲）とは異なり，地下鉄9号線では，
ト110％以上

ンネル構造物は下部工事の範囲であるが，線路の敷設，

民間会社《メトロ9への出資内訳》
現物出資（計8社）：51％
資金出資（計6社）：49％

出資

ソウル市は90％との差額を補助金としてメトロ9に支払う．
ソウル市は補助しない．
メトロ9はソウル市に余剰金（110％を超える部分）を返す．

利用者

ソウル市

9号線運営権付与（30年間）

建設後施設所有権移転

ソウル市は補助しない．

50％以上〜 90％未満

れる上下分離方式（トンネル構造物ならびに線路等を含補助等運行等委託（10年間）

メトロ9（SPC）
2004年12月設立
社員：16名

収受した
運賃納付

サービス
提供

運賃

ソウル9
2007年6月設立
社員：527名

出資

民間会社《ソウル9への出資内訳》
VTK：80％，現代ロテム：20％

注2）

金融機関

資金貸出借入金返済

■図―4

紹介

車両保守委託（7年間）

メイントランス（株）
2007年6月設立
社員：55名出資

民間会社《メイントランス（株）への出資内訳》
現代ロテム：80％，ＶＴＫ：20％

地下鉄9号線の建設及び運営のスキーム

Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究

027

を補てんする制度である．その後，MRGは2003年に改正となっている．メトロ9とソウル9の間の委託料は，サービされ，最低ラインと補てん期間が新たに導入された．実際

ス内容や経済状況等の変動により調整されるが，運賃収の収入が，損益分岐点収入に対して設定した最低ライン入によらずに支払われている．メトロ9は，委託契約の更と保証ラインの間の値になった場合に，定められた補て新時の判断材料として，ソウル9のサービスが一定の水準ん期間中（15年間），保証ラインとの差額を補てんすることを満たしているかどうかをチェックする．となった．損益分岐点収入に対して最低ラインは50％，保運行等業務の委託先の決定にあたっては，香港系資本

証ラインは最初の5年間が90％，次の5年間が80％，そしの会社とフランス系資本の会社の2社により競争入札方て最後の5年間が70％と定められた（MRGは2006年に式で行われ，後者であるフランス系資本のVTK （Veolia．メトロ9の事業収入に対するソ再度改正されている注5））

Transportが韓国での事業を機に設立）が落札し，ソウル

ウル市の補てんは，上記制度に基づき，事業開始後，5年9が委託先として選定された．本競争入札は，資格要件をごとに見直しが行われるものと思われる．

満たしていれば，世界中の他の企業も参加可能であったとのことである．ソウル9の出資比率は，VTKと現代ロテ③運賃の価格設定における議論

ム（主に車両製造を担当）がそれぞれ80％と20％ずつとメトロ9としては，投資金額を地下鉄9号線の運営権の期なっている．Veolia Transport（下記4.3参照）からソウル間である30年間で回収する必要があり，採算性を確保す9へは役員として3名が派遣されているだけで，ソウル9のるためには最低初乗り1,500ウォンの運賃水準が必要であ従業員は現地採用の韓国人である．

ると要請していたが，ソウル市側は，首都圏における地下また車両の保守業務については，メトロ9はメイントラン鉄網としての統一性確保の観点から，既存の地下鉄と同ス株式会社に委託している．メイントランス株式会社の出じ初乗り運賃である900ウォンを主張し，結局，既存の地資比率は，現代ロテムとVTKがそれぞれ80％と20％ずつ下鉄と同じ運賃体系で開業することとなった．上記の運賃となっている．

設定が当初の計画通りにならなかったことや，また，利用人数が当初目標値の1日30万人（初乗り16万人＋乗り換え（3）運行計画について14万人）と比べ，1日約27万人（初乗り約18万人＋乗り換えダイヤ設定等の運行計画は，これまでのところ，ソウル約9万人）と目標値に到達できていないこと（図─5参照）

市とメトロ9で計画し，ソウル9は決められた計画通りに運等から，事業収支は厳しい状況にある．

行している．ソウル市によると，今後は，重要なものについてはソウル市とメトロ9で決定するが，簡易なものについ輸送実績の推移（一日平均）

人てはソウル9に権限委譲していくことを考えている．

290,000
270,000
250,000

4.3 Veolia TransportならびにVTKについて

230,000

フランスの元水道事業公社であるVeolia Environment

210,000の傘下に，ヨーロッパの主要な公共交通の運行等業務の190,000
170,000

受託を行うVeolia Transportがある．韓国での事業参入

150,000
2009年 9月
7〜8月

10月

11月

12月 2010年 2月
1月

3月

4月

5月

6月

出典：メトロ9提供データにより作成■図―5を受け，2006年12月にVTKが，2007年6月にソウル9が設立された（図─6参照）．

地下鉄9号線輸送実績の推移
Veolia Environment

そのため，メトロ9としては運賃の値上げを実施したい
Veolia Energy

ところであるが，ソウル市としては，政治的判断として運賃

Veolia Water（水道事業部門）の値上げは難しいとの見解を示している．
このことから，今後，ソウル市ならびにメトロ9の当事者間で，継続的に，運賃についての議論が避けられないものと思われる．
（2）メトロ9とソウル9及びメイントランス株式会社の関係
メトロ9は，地下鉄9号線の運行等の業務（車両運行と駅業務）を，ソウル9に委託している．委託期間は10年間
028

運輸政策研究Vol.13 No.4 2011 Winter（エネルギー事業部門）

DalkiaVeoliaEnvironmental
Services

Veolia Transport（交通事業部門）（環境事業部門）

世界のリーディングカンパニー
収入：126億ユーロ

欧州のリーディングカンパニー
収入：81億ユーロ

世界のリーディングカンパニー
収入：90億ユーロ

欧州のリーディングカンパニー
収入：59億ユーロ

Veolia Water
Korea
Seoul OfficeHanbul Energy
ManagementCo.，Ltd

VeoliaEnvironment
Service Asia

VTK

※収入は2009年分．四捨五入し，億ユーロで表示．

ソウル9

出典：メトロ9HPとVeolia EnvironmentHPより作成■図―6

Veolia Environmentの組織概要と韓国での事業紹介

Veolia Transport の 事 業 範 囲 は ，BRT（ Bus RapidTransit），ライトレール，電車，地下鉄，タクシー，バス各種，や65歳以上は運賃が無料になる）等が考えられるが，最大の原因は営業原価を下回る運賃設定である．

自転車，カーシェアリング，フェリー，デマンド交通，歩行者情

このように鉄道のインフラ整備にPFI制度を活用する場

報サービス等である．2008年には，28か国で，83,654人の合は，運賃設定が最も大きく事業収支に影響するため，運従業員（女性が21.4％）が在籍し，26.3億トリップ/年，19.3

賃を自由に決定・変更する権限を持たない特定目的会社

億km/年の輸送をカバーし，40,675両の車両を運行してい（SPC）への需要リスクをどうように設定するのかが，PFI制

る．世界における地域別の事業データについては，図─7度の活用に当たっての注意すべき点であると言える．そ及び図─8に示す．のため，国，行政，特定目的会社（SPC）の間で，当初想定していた需要を下回った場合に，運賃改定，赤字補てん

その他， 1.8％等も含め，どのような形で事業の継続を担保するのかとフランス，38.9％

ヨーロッパ（フランス除く），37.1％

いった議論が重要になると思われる．
一方，後者については，上述の通り，フランス系資本の会社であるVTKが出資する現地法人（ソウル9）が運行等の業務を受託している．Veolia Transportからソウル9へは役
ソウル9の従業員は現員として3名が派遣されているだけで，北アメリカ，13.0％

アジア太平洋， 9.2％

投資の負担なしで，定められた委託料を収受するという形なので，比較的ローリスクでの韓国進出であったと言える．

出典：メトロ9HP■図―7

地採用の韓国人である．また，業務委託契約に基づき，初期

この事例から，これまで日本の鉄道システムは車両のVeolia Transportの地域別収入割合（2008年）輸出が中心であったが，今後は，定時性や安全性に優れその他， 2.9％た日本の運行ノウハウそのものも，現地法人を設立し，当フランス，
37.9％

ヨーロッパ（フランス除く），35.9％

該会社で運行等の業務を委託するという形で，海外展開することは十分可能性があるものと思われる．
謝辞：本調査や考察にあたっては，運輸政策研究所森地茂所長，伊東誠主席研究員ならびに金兌奎客員研究員か

アジア太平洋， 5.8％

北アメリカ，17.5％て感謝の意を表する．

出典：メトロ9HP■図―8ら貴重な意見ならびに多くの示唆を頂いた．ここに記しVeolia Transportの地域別従業員数割合（2008年）
注
注1）訪韓団は，運輸政策研究所森地茂所長，伊東誠主席研究員，金兌奎研究員，鈴木美緒研究員，横田茂研究員，梶谷俊夫研究員の6名．

5──おわりに

注2）線路保守業務については，メトロ9は，KORAIL空港鉄道株式会社に業務委託している．

最後に，「国や行政の主導による鉄道インフラ整備に

注3）BTO方式とは，民間事業者が自らの資金で対象施設を建設し（Build），施おけるPFI制度の活用」ならびに「鉄道事業者の海外進設建設後，公共に所有権を移転し（Transfer），事業運営を行う（Operate）方出」という2つの観点から，我が国への示唆を述べたい．
前者については，PFI制度を活用しても，そもそも事業自体に収益性が確保できない場合は，事業継続に際して，国や行政側の赤字補てんが必要となる場合があるため，PFI制度の活用によって国や行政側の財政支出が削減できるのかという点が重要となる．
地下鉄9号線の場合，ソウル市によると，2009年7月から2009年12月までの運行に対して，ソウル市はメトロ9に対して142.7億ウォンの赤字補てんをしている．
赤字の原因としては，複数組織が関与することによる取引業務量の増加や政府方針による社会福祉制度（軍人この号の目次へ紹介式のことを指す．
注4）メトロ9からの提供資料に基づき，出資会社ごとの出資割合（パーセント）を四捨五入により小数点第1位まで表示している．
注5）MRGは2006年に再び改正され，補てん期間は10年間に変更され，対象事業は政府認定プロジェクトのみとなった．最低ラインは50％のまま変更はない
が，保証ラインは当初5年間が75％，最後の5年間が65％に変更されている．
参考文献
1）韓風， ソウル・首都圏 地下鉄路線図 ，（オンライン），http://www.kampoo.
com/jp/travel/rail/seoul-railmap.htm，2010/8/20．
，『世界の地下鉄』，ぎょうせい，p. 51．
2）社団法人日本地下鉄協会［2010］
3）株式会社野村総合研究所［2008］， 韓国におけるPFI制度とインフラファンドのビジネスモデル・役割 ，「NRIパブリックマネジメントレビュー November
2008」，
vol. 64，pp. 1-8．
（原稿受付 2010年8月26日）

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no51.html
Vol.13 No.4 2011 Winter 運輸政策研究029