運輸政策トピックス

公共交通の利用促進とモビリティ・マネジメント

国土交通省総合政策局交通計画課長

佐々木良
SASAKI, Ryo

り，公共交通の衰退を招いたところが見受けられる．

1 ――はじめにさらに，バスや鉄道等の交通事業者自身がマーケットの近年，モータリゼーションの進展等に伴い，公共交通の利変化に対応した利用客を増やすような努力を適切に行って用者が減少している．国土交通省では，これまでの事業者

きたかというと，必ずしもそうではないようにも思われる．

に対するアプローチである公共交通の利便性の向上を強化するとともに，新たに利用者に対するアプローチであるモビリティ・マネジメントを推進している．

2.3 公共交通の活性化・再生の必要性

自動車利用者が増加し，公共交通の利用者が減少する傾向にあるが，以下の点から過度にマイカーに依存せず，公共交通の活性化・再生が必要である．

2 ――公共交通を取り巻く環境

まず，少子高齢化の進展である．2000 年に 17.3 ％であった高齢化率は 2040 年には 33 ％まで増加すると予測されて2.1 公共交通の現状

平成 5 年度から平成 16 年度までの約 10 年間における自動おり，2005 年の国勢調査の時点で既に 21 ％になっている．

車・鉄道・乗合バスの各交通機関による輸送人員の変化を

これは，現在の世界の中で最も高い割合である．加速する

表 ― 1 に示す．この 10 年間で，自動車による輸送人員が約高齢化により，自動車の運転ができなくなる方，運転ができ11 ％増加している一方で，鉄道は約− 4 ％，乗合バス約−ても運転したくない方の増加が予想され，これらの方のた30 ％と公共交通による輸送人員は減少している．

めの外出機会を公共交通で確保する必要がある．

■表―1

次に，地球温暖化問題である．2004 年 2 月にロシアが批准各機関別輸送人員したことにより京都議定書が発効した．現在，日本のCO2 排

交通機関

平成5年度

平成16年度変化

自動車

約349億人

約389億人＋11.5%

出量のうち運輸部門の排出量は約 21 ％を占めており，その 9鉄道

約227億人約218億人

−4.0%

乗合バス

約62億人

約43億人

−30.6%

割が自動車からの排出によるものである．CO2 排出量の削減策を講じるとき，過度な自動車利用の削減が必要である．
さらに，地域の活性化の観点からも公共交通の活性化・

2.2 公共交通衰退の諸要因再生が有効であると思われる．

近年の公共交通の衰退を引き起こしたものは何であろうか．
最大の要因はやはり，モータリゼーションの進展である．さらに，それに伴い人々のライフスタイルが自動車中心に変化してきて3 ――環境対策としての公共交通利用促進とモビリティ・マネジメントいることが挙げられる．この傾向は特に地方で顕著である．
また地方自治体や企業等により，このような生活様式を助

3.1 京都議定書によるCO2 排出目標長するようなまちづくりが行われていると言う点も見逃して2005 年 2 月に発効した京都議定書における日本のコミットメはならない．例えば，大規模駐車場を備えた郊外のショッピ

ントは，1990 年を基準としたCO2 排出量を 2010 年までに全ングセンターなどが増加することにより，人々が自動車で買体で 6 ％削減することである．この 6 ％の削減量については，い物に行くような現象である．この結果，駅前の商店街を核それぞれの温暖化対策要素ごとに，表― 2 の通り削減目標をとする公共交通が衰退し，ついには公共交通を足にした消定めている．そのうち運輸部門は，1990 年の 2 億 1,700 万 t か

費活動が難しくなってしまう．地方自治体自身も，庁舎，公ら 2003 年に 2 億 6,000 万 t まで増加してしまったものを，2010

立病院，図書館等の公的施設を郊外に移転させることによ年までに 2 億 5,000 万 t に減らすという計画になっている．

運輸政策トピックス

Vol.9 No.3 2006 Autumn

運輸政策研究047

■表―2

京都議定書による温室効果ガスの排出抑制・吸収の量の目標値
1990年
区

分

2003年

2010年

百万t−CO2

百万t−CO2

部門毎の基準年比

百万t−CO2

部門毎の基準年比

（a）

（b）

（b/a）

（c）

（c/a）

1237
1048476
217
273
129
144
82
501339
1188
478
260
366
170
196
86
26

13.4%
0.4%
19.8%
34.1%
31.8%
36.1%
4.9%

1231
1056
435
250
302
137
165
69
51

0.8%
−8.6%
15.1%
10.7%
6.0%
15.0%
−16.1%

139

125

1．温室効果ガスの排出量
エネルギー起源CO2
産業部門
運輸部門
民生部門
家庭部門
業務その他部門
エネルギー転換部門
代替フロン等3ガス
非エネルギー起源CO2，メタン，N2O

基準年総排出量比
−0.5%

0.6%

0.1%

123

−1.2%

2．森林吸収源対策
3．その他（京都メカニズム）−3.9%（−1.6%）
計＋8.3%

計−6%
1%=12,370千t

どの自動車単体の対策やエコドライブの普及等走行形態

3.2 運輸部門のCO2 排出量推移

次に，運輸部門におけるCO2 排出量の内訳の推移を図―の環境配慮化，交通流対策といった自動車交通対策によ

1 に示す．運輸部門全体では，1990 年以降増加し続けていり約1,330万t，物流の効率化及び公共交通機関の利用促進たが，1997 年をピークに減少傾向を示しており，これまで講等，環境負荷の小さい交通体系の構築により約1,120万t，じてきた対策が成果をあげつつあるといえる．しかしなが合計約2,450万tの削減を目標としている．

ら，輸送機関別に見ると，貨物自動車・公共交通による排出公共交通は自動車に比べてCO2 排出量が少なく，単位輸量がともに減少傾向に転じている一方で，自動車による排送当たりCO2 排出量はバスで自動車の 1/3，鉄道は 1/10 程出量は増加を続けており，1990 年と比べると 2003 年には度と環境負荷の小さい交通機関である．公共交通機関の利50 ％近く増加している．近年の自動車メーカー各社の取り用促進等の削減目標値は 280 万 t となっており，通勤交通マ組みにより自動車単体の対策は進んでいるものの，自家用自ネジメント等のモビリティ・マネジメント等によるCO2 排出量動車の量そのものが増加（3,489 万台→ 5,502 万台，58 ％増）

削減は 85 万 t を目標にしている．

していることが主要因であろう．
3.4 公共交通利用促進におけるモビリティ・マネジメントの位置づけ

従来の取り組みは，鉄道の高速化・近代化や，バスロケー

3.3 運輸部門における地球温暖化対策

昨年2月の京都議定書発効を受け，4月に京都議定書目
標達成計画が策定された．運輸部門についても，排出量ションシステムや共通カードの導入により，公共交通機関をより便利なものにして利用を促進するものであった．の現状を踏まえて計画が策定された．運輸部門の温暖化

これまでの取り組みに欠けていたのは，利用者とコミュニ対策の概要を図―2に示す．ここでは，低公害車の促進なケーションをとり，それを通じて利用を促すということであり，二酸化炭素排出量（百万t−CO2）

2010年目標

300
268

−3.1%

%
＋23.6

250

260
250

217＋19.8%

200.5%＋4.4%

自家用乗用車＋43

公共交通機関等＋15.8%

−3.3%

貨物自動車

＋8.4%

−12.0%

150

100

5001990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
公共交通機関等：バス，タクシー，鉄道，旅客船，内航海運，国内航空■図―1048

運輸政策研究運輸部門におけるCO2 排出量の推移

Vol.9 No.3 2006 Autumn

運輸政策トピックス

自動車交通対策
渋滞対策等
自動車単体対策及び走行形態の環境配慮化
820万t-CO2

交通流対策

510万t-CO2

道路整備

運輸部門2,450万t削減

公共交通機関の利用促進等
280万t-CO2

物流の効率化
840万t-CO2

環境負荷の小さい交通体系の構築■図―2

運輸部門における地球温暖化対策

そうしたコミュニケーション施策の核となるのがモビリティ・

た．これは，省エネルギー効果の高い実証モデルを設定し，マネジメントである．例えば，企業との連携などにより企業を当該モデルの省エネルギー効果及びトランスファー可能性を通じて従業員への啓発活動やコミュニケーション施策を行う

評価するためのデータの収集及び解析を行うモデル事業に対通勤交通マネジメントなどが挙げられる．トラベル・フィード

して補助率 1/2・上限 1 億円の支援を，構想段階でありシミュバック・プログラム（TFP）などを用いた通勤交通マネジメント

レーション調査等を行うことにより事業化提案を行うFS 事業は現在日本各地で実施され始めており，徐々にその効果がに対して上限2,000万円の定額支援を行う仕組みである．
本年 5 月，先述の「公共交通利用推進等マネジメント協議現れているところである．
今後は，交通事業者への支援をさらに進めていく一方で会」の中央協議会において，18 件の取組を推薦決定し，8 月

企業や利用者にも働きかけ，交通事業者・行政・企業・利に NEDO が同取組への補助金約 5 億円の交付を決定したと用者が連携することにより，公共交通の利用を推進していくころである．

べきであると考えている．
先述の京都議定書目標達成計画により事業者との連携に4 ――終わりによる通勤交通マネジメントを推進していくことが閣議決定されたことに加え，昨年 10 月に改正省エネ法が施行された．

国土交通省では，今後も地域における多様な主体によるこの改正により企業等の事業者に対し，従業員の通勤にお総合的，計画的な公共交通活性化・再生の取組や新たな輸ける公共交通機関の利用促進その他の措置を的確に実施

送形態の導入を支援するなど，さらなる公共交通の利用促するようにとの努力義務が初めて規定された．

進を進めていきたいと考えている．本年 8 月に，今後，都道これらを受けた具体的な取り組みとして，交通事業者，経府県，市町村，交通事業者，道路管理者，警察，地元団体等

済界，行政からなる公共交通利用促進等マネジメント協議からなる協議会等による都市・地域総合交通戦略の策定を会を設置した．協議会は中央マネジメント協議会及び 10 地支援し，同戦略に基づく取組を国土交通省として総合的に方マネジメント協議会で構成されており，各主体間のパート支援することとし，その具体化を検討しているところである．

ナーシップによる活動の強化を図っている．

モビリティ・マネジメントも重要な施策の一つであり，他の施（http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/suishin/suishinindex.html）

策と組み合わせることにより，一層，効果があがると考えてさらに，NEDO（独立行政法人新エネルギー・産業技術いる．公共交通の利用をさらに推進すべく，自治体や企業等総合開発機構）の「民生部門等地球温暖化対策実施モデル評を支援するための予算，税制措置等，総合的な施策が展開価事業」を活用し，公共交通機関の利用促進事業が創設されできるように努めてまいりたい．

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