報告

タイにおけるローコストキャリア参入の影響と利用者属性

本研究では，ローコストキャリア（LCC）の参入後，市場が大きく拡大したタイ国内航空市場を事例として，
LCCのビジネスモデルの特徴，航空需要に与えた影響，LCC利用者の属性と満足度について分析を行った．ビジネスモデルについては，Thai AirAsiaはノーフリルに徹しているのに対し，One-Two-GoとNok
Airは一部でフリルサービスを提供している．経営戦略として，Thai AirAsiaが路線数を継続的に増やしている一方で，One-Two-Goは高需要路線に集中して増便している．Nok Airは親会社であるタイ国際
航空との連携を深めており，コードシェアや路線の補完を実施している．タイ国際航空とLCCの利用者属性は異なるものの，運賃面で競争しており，運賃に敏感な旅客がタイ国際航空からLCCに移っている．
LCC内の競争では，運賃以外のサービスが集客力に影響している．
キーワード ローコストキャリア，ビジネスモデル，航空市場参入，利用者属性

博（情報科学）アジア工科大学院工学技術研究科助教授（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所客員研究員

花岡伸也
HANAOKA, Shinya

1 ――はじめに2002年にマレーシアでAirAsiaが登場して以来，東南
アジアではタイ，シンガポールでローコストキャリア（Low
Cost Carriers，LCC）が次々に誕生した．先行していた北米，欧州，豪州，南米に続き，アジアにもLCCの波が到来したのである．欧米のLCCの特性や航空市場に与えた影響については，Dresner, etal.1）を始めとして，論文2）−4）
や書籍 5），6）で既に数多く分析されている．豪州 7）やブラジル 8）の分析事例もある．アジアについては，東南アジ
アの航空市場の競争環境がLCCの登場によって変化したことを論じた研究 9）と，ビジネスモデルの特徴を定性的に分析した研究10）がある．しかし，航空需要に与えた影響やLCC利用者の属性を把握した研究はない．
本研究では，LCC3社が参入後，航空市場が大きく拡大したタイ国内航空市場を事例として，LCC参入の具体的な影響を見ることを目的に，LCCのビジネスモデルの特徴，航空需要に与えた影響，LCC利用者の属性と満足度について分析する．

2 ――タイのローコストキャリア■図―1

タイの空港分布2.1 タイの航空事情と規制緩和

タイには7つの航空会社と36の民用空港がある．航空会

AirAsia，One-Two-Go（Orient Thai Airlines），Nok Air

社は，フラッグキャリアであるThai Airways Internationalの7社である．ローコストキャリア3社については詳細を（以下，タイ国際航空），観光都市を中心に路線網を構築

後述する．

しているBangkok Airways，リージョナルジェット機を用

空港は，AOT（Airports of Thailand Public Co., Ltd．
）のいてバンコクと地方都市を結ぶPB Air，チャーター便主管理する6つの主要空港（バンコクのドンムアン空港と体の Phuket Airlines，そしてローコストキャリアの Thai

2006年9月に開港したスワンナプーム空港，プーケット空038

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

報告港，チェンマイ空港，ハットヤイ空港，チェンライ空港），タ

年1月から"Now Everyone Can Fly"をスローガンに低運

イ運輸省航空局（Department of Civil Aviation, DCA）

賃を提供するLCCとして再出発した．

の管理する26の地方空港（ただし数空港が閉鎖中），タThai AirAsiaは，AirAsiaとタイの通信会社SHIN Corporation

イ海軍の管理するウタパオ空港，そしてBangkok Airwaysの合弁会社として運賃規制緩和直後の2003年12月にタイの管理する3空港（サムイ空港など）である（図―1）．

で設立され，2004年1月からタイ国内線の運航を開始しタイの航空需要は首都バンコクに集中している．1999
年から2005年までの7年間において，国際線空港需要のた注2）．タイ国内での就航路線数は2006年8月時点で9路線ある．

93％，国内線空港需要の47％がバンコクである．国内線

AirAsiaのビジネスモデルは次のとおりである 11），12）．

でバンコク以外の空港を結ぶ路線はわずかしかない．近・ノーフリル：食事・飲料の有料提供，機内娯楽設備な

年，国際線の需要は伸び続けているが，国内需要は経済

し，マイレージプログラムなし，空港ラウンジなし

危機のあった1997年以降，2003年までは停滞していた．

・座席：単一クラス，座席指定なし

タイでは，国内航空の参入規制，運賃規制，外資規制

・航空機材：単一機材使用によるメンテナンス費用や在が，近年になって緩和された．かつて，タイの国内線はタ

庫費用の削減，B737−300（148席）からA320（180席）

イ国際航空によってほぼ独占的に運航されていた．1997に移行中注3）

年までは，タイ国際航空の運航する国内線に，民間航空会社が参入することは禁止されていたのである．参入規

・無料手荷物許容重量15kg（機内持込許容重量7kg），ボー
ディングブリッジ不使用

制緩和は1998年から始まり，2001年までの約3年間は幹・効率化：折返時間25分による機材運用効率化，職員の線以外の路線に他社が参入可能となった．2001年12月

複数業務兼用による労働生産性向上，長い機材運航に参入規制は撤廃され，どの航空会社も自由に参入でき時間（約12時間）

ることになった．
参入規制緩和以前，タイ国際航空の運航する国内線は，・低固定費用：機材リース料割引，空港使用料割引，長期契約によるメンテナンス費用割引

距離と路線種別（幹線・ローカル線など）
によって運賃が・低販売費用：チケットレス，インターネット予約の推進（2005

固定されていた．2001年から運賃規制が緩和されて幅

年実績 インターネット46.5％，コールセンター24.8％，運賃制度となり，上限と下限が設定された．さらに，2003

空港カウンター12.8％，旅行代理店8.4％，セールスオ

年12月になって下限が撤廃された．上限については現在

フィス7.6％）も規制されている．また，2003年10月には外資規制（外国資本の出資比率の上限）も30％から49％に緩和されこのビジネスモデルは，LCCとして世界で始めて成功をた．2003年に実施された運賃規制緩和と外資規制緩和

収めた米国のSouthwest Airlinesのそれを踏襲したものであは，タイの国内線にLCCが参入する直接の契機となった．

る（参考文献5）を参照されたい）．表―1にAirAsiaグルー

また以上の航空規制緩和政策は，タイのオープンスカイ

プ（ AirAsia，Thai AirAsia，Indonesia AirAsiaの 3社 ）の ，政策として，2001年2月に首相となったタクシン・シナワッ

LCCビジネス開始以後の業績を示す注4）．低費用に徹した

ト氏の主導により進められた．

ビジネスモデルにより，2005年には有効座席キロ当たり費用（Cost per Available Seat Kilometers）が2.19米セントと，公2.2 タイのローコストキャリアの特徴表されている中で世界で最も低廉な費用を実現している．

ここでは，2003年の規制緩和後にタイの国内航空市場

有償旅客キロ当たり収入（Yield per Revenue Passengerに参入したLCC3社の特徴を紹介する．なお本研究では，

Kilometers）
は3.59米セント（2005年）とこちらも低いが，低低運賃で，ノーフリルサービス 注1）を提供する航空会社

い運航費用であるからこそ低運賃の提供が可能であるこ（チャーター航空会社や小型機を使用するリージョナル航とを示している．LCCとしてビジネスを始めた2002年以降，空会社は含まない）をLCCと定義する．Bangkok Airways

実質的に営業利益は黒字を続けている．ロードファクターの運賃は廉価ではないため，分析の対象から除外する．

は2003年度以降70％以上を維持している．
AirAsiaはネットワーク拡張に意欲的で，路線数，機材数

2.2.1 Thai AirAsia

共に増やし続けている．マーケットは自社のハブ空港か

AirAsiaはマレーシアの航空会社であり，東南アジアにら3.5時間圏内の地域をターゲットとしている．マレーシア

おいて最大の路線網を持つアジアの代表的LCCである．

国内では，クアラルンプール，ジョホールバル（シンガポー

かつて，マレーシアの大企業DRB-Hicomの傘下にあった

ルのセカンダリー空港としての位置づけ），コタキナバル，が，2001年12月に持株会社Tune Airに買収され，2002

クーチンをハブ空港としている．しかし，航空自由化が進報告

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究039

展していない東南アジアにおいては，他国にハブ空港を

B757（216席）とMD82（176席）
を使用している．2006年か設置するのは容易ではない．カボタージュも不可能であら，新しい運賃支払い方法としてプリペイドカード（Ticketに抵触しなる．そのため，AirAsiaは国籍条項（外資規制）

To Go）を導入した．カード購入後，インターネットとコールい範囲で他国に合弁会社を設立し，その国にハブ空港をセンターを使って航空券を予約できる．2006年8月からは，設置してネットワークを広げている．Thai AirAsiaがその10回分の運賃で11回搭乗でき，団体利用も可能な回数券

最初の事例である．インドネシアにもIndonesia AirAsiaも導入している．また，銀行の窓口やセブンイレブンでも（旧AWAIR）
を2004年12月に設立した（2005年12月に現名運賃が支払える．

称に改名）．Thai AirAsiaはバンコクを，Indonesia AirAsiaはジャカルタをそれぞれハブとしている．
■表―1

2.2.3 Nok Air

Thai AirAsiaとOne-Two-Goに対抗する目的で，タイ国

AirAsiaグループの実績

2002
収入［ million RM］
217.4
支出［ million RM］
218.7
営業利益［ million RM］ （1.3）
EBITDAR［million RM］
75.3
旅客数
610,738
ロードファクター［ %］66.0
有償旅客キロ（RPK）［million］
672［million］
有効座席キロ（ASK）
1,018
Yield per RPK［US cent］
4.84
Cost per ASK［US cent］
3.37
機材運用［Hours per day］
11.2
雇用者数
322
路線数
6
機材数
3

2003
330.0
318.5
11.5
94.8
1,481,097
73.8
1,539
2,086
3.97
2.86
12.5
648
11
7

2004
392.7
332.1
60.6
116.4
2,838,822
77.1
2,771
3,592
3.74
2.47
12.8
1,382
26
17

2005
666.0
532.6
133.4
220.4
4,414,069
74.8
4,881
6,525
3.59
2.19
12.1
2,016
52
27

出典 ：Annual Report 2005
注A ：各年の年度は，前年7月初日から6月末まで．ただし，2002年は2001年4月から
2002年6月末までの15ヶ月間．
注B ：RMはマレーシアリンギット．2006年8月現在1RM＝32円．
注C ：EBITDARとは利子，租税，減価償却，無形資産の償却控除前利益．

際航空が主たる出資者となって設立されたのがNok Air
である．他2社から少し遅れて2004年7月に運航を開始
した．就航路線は2006年8月時点で9路線あり，その内の3路線はタイ国際航空からNok Airに移管された地方路線である．機材はバンコク発着路線にはB737−400（150席）を，地方路線には小型機のATR72を使用している．
他2社と違い座席クラスが2つあり，エコノミークラスの他に，ビジネスクラスに該当するNok Plusを提供している．Nok Plusは税込みで535バーツ注5）を追加して利用できる．エコノミークラスの場合，食事・飲料が有料，予約変更有料，無料手荷物許容重量15kgまでであるが，Nok Plusでは食事・飲料が無料，予約変更無料，無料
手荷物許容重量30kgとなる．
2006年からは，バンコク・チェンマイ路線で親会社のタイ国際航空とコードシェア便を始めた．また，バンコク・

2.2.2 One-Two-Go

ナコンシータマラート路線やバンコク・トラン路線など，タOrient Thai Airlinesが，タイ国内航空輸送事業のために

イ国際航空が撤退した国内線を運航し始めている．前

設立したのがOne-Two-Goである．子会社ではなくブラ

述のとおり，チェンマイ・ウドンタニ路線などの地方路線

ンド名である．2003年12月，設立と同時にタイ初のLCC

もタイ国際航空から移管されており，タイ国際航空の国内として運航を開始した．

線の補完的役割を強めている．

Orient Thai Airlinesは，Orient Express Airという名

One-Two-Goと同様，銀行のATMやセブンイレブンで

称で，1995年からチェンマイ空港を拠点としてタイ北部のも運賃支払いができる．これはクレジットカード未保有者

国内線の運航を開始した（1996年に現名称に変更）．しのためのサービスであり，クレジットカードが浸透していかし，1999年に不採算を理由に国内線から撤退し，国際ないタイの事情を反映している．

線チャーターサービスを開始した．前述の航空規制緩和
政策によって民間航空会社にも国際線定期便の運航権が与えられたのを契機に，2002年から国際線定期便運

3 ――ローコストキャリアの参入が航空需要へ与えた影響航も始めた（路線数は少なく，2006年8月時点では4路線
のみ）．そして，2003年の運賃規制緩和により，新たな名称で国内線市場に戻ってきた．

3.1 参入路線

2004年にLCC3社のいずれかが参入し，2006年8月現One-Two-Goは，他のLCCとの差別化を図るために飲在も引き続き運航中のタイの国内線（直行便のみ）を表―

料や軽食を無料で提供している．また，運賃は予約時期2に示す．数字は1日あたりの運航頻度（1頻度が1往復）に関係なく常に均一に固定されている．ただし，観光シーで，4章の調査時点の2005年1月と2006年8月時点を示し

ズンなどの繁忙期には値上がりする．就航路線は2006年ている．全てバンコク発着の高需要路線であり，ニッチ

8月時点で6路線あり，距離の短い4路線（ゾーン1）と長い

路線ではない．運航頻度を比較すると，ほとんどの路線

2路線（ゾーン2）のゾーン別に運賃を定めている．機材はでタイ国際航空の方がLCCより高頻度である．この点は，

040

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

報告高頻度サービスを基本とする欧米で成功したLCCのビジ献したのは間違いない．

ネスモデルとは異なる．ただし，Thai AirAsiaは多くの

2004年から2005年にかけては，国内線総旅客数はわ

路線で増便中である．またOne-Two-Goは，チェンマイ，ずかながら減少した．これは2004年12月に起きた大津波

プーケットという2大高需要路線に集中して増便している．

により，プーケット空港とクラビ空港の需要が大きく減少しネットワーク拡張に積極的なThai AirAsiaはタイ国際航空

た影響が大きい．しかしながら，2005年のLCC3社の旅客の運航してないニッチ路線にも参入している．1つは，バ数は約614万人と，前年より200万人増加し，全体の28.5％

ンコクから北東方面にある近距離（193km）のナコーンラ

までを占めるようになった．プーケット空港に限ってみて

チャシマ空港に，バンコク発着路線を就航させた事例でも，2005年の空港旅客数は2004年の280万人から2005年

ある．2003年にタイ国際航空はこの路線から撤退していの223万人へと20.3％減少したが，LCCを利用した旅客はる．Thai AirAsia は2004年4月からこの路線の就航を開30.0％増加している．以上より，LCCの参入によって，タイ始したが，わずか3ヶ月で撤退した．ナコーンラチャシマ

国内航空需要が確実に増加したことがわかる．

までは長距離バスでバンコクから約3時間であり，また長■表―3

タイ国内線総旅客数（全空港合計値）

距離バスの運賃はThai AirAsiaの運賃と比較しても格安であることから，十分な需要を獲得できなかったと思われる．もう1つは，同じくタイ国際航空が2003年に撤退した，タイの最南端空港であるナラチワット空港（830km）への参入である．2005年2月から就航しており，2006年8月

単位［千人］

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
総旅客数15,095 16,176 16,412 15,774 15,644 21,785 21,537
変化率− 7.16% 1.46% −3.88% −0.83% 39.26% −1.14%
LCC3社計
−−−−− 4,139 6,141
LCC割合
−
−
−
−
− 19.00% 28.51%
出典：航空局，All Traffic at Domestic Airports

現在も1往復運航されている．
One-Two-Goは，タイ国際航空の就航路線以外には参■表―4

タイ国内需要上位路線の年間需要単位［千人］

入していない．Nor Airは，前述のように，タイ国際航空が撤退した路線に補完的に参入している．
■表―2

バンコク発着路線 2002年 2003年 2004年 2005年

LCCが参入した国内線の運航頻度
Nok Air

バンコク発着路線 2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006
1 月 8 月 1月 8月 1月 8月 1 月 8月
プーケット
ハットヤイ
チェンライ
ウドンタニ
ウボンラチャタニ

10
9
4
4
3
3

10
10
3
4
3
3

1.5
3
3
1.5
2
1.5

4
4
5
3
2
1

増加率 増加率1,626 1,626 2,390 2,544 47.0% 6.4%
2,024 1,919 2,616 2,103 36.3% −19.6%
644 624 887 1,125 42.1% 26.8%
サムイ
562 575 1,007 1,081 75.1% 7.3%
ハットヤイ
418 403 597 685 48.1% 14.7%
チェンライ
355 355 600 663 69.0% 10.5%
ウドンタニ
373 385 507 459 31.7% −9.5%
コンケン
228 252 352 385 39.7% 9.4%
ウボンラチャタニ
204 320 446 287 39.4% −35.7%
クラビ
162 160 196 205 22.5% 4.6%
スラタニ
209 207 230 198 11.1% −13.9%
ピッサヌローク
91 104 132 146 26.9% 10.6%
ナコンシータマラート
80 15.2% −12.1%
76
91
79
トラン
−
−
31
19
0
16
ナラチワットチェンマイ

タイ国際航空 Thai AirAsia One Two Go

チェンマイ

2004年 2005年

3
1
2
1

5
4
1
1

5
2
3

4
3
5

−

−

−

−

3

3

−

−

−

−

出典：各社ホームページ
注A ：0.5は1日1便未満（週3，4便）を意味する．
注B ：Nok Airのチェンマイ路線はコードシェア便を除く．

プーケット

2004年 2005年
参入

参入

LCC数 LCC数
3
3
0
3
2
3
1
1
0
0
1
0
0
0

3
3
0
3
2
2
0
1
0
1
0
1
0
1

出典：AOT，Air transport statistics of AOT

3.2 ローコストキャリア参入後の航空需要

2004年にタイ国内航空市場に参入したLCCは，航空需要にどれだけの影響を与えただろうか．

次に路線別需要の変化を分析する．表―4に，タイ国
内線の需要上位13路線について，2002年から2005年ままず，タイ国内線総旅客数（全空港の出発，到着，乗継での年間需要を，2005年の需要上位順に示した（ただし，の合計値）の近年の推移を表―3に示す．1999年以降，

ナラチワット路線は需要上位ではない）．すべてバンコ

2003年までは大きな変化はない．しかし，LCC3社が参入

ク発着路線である．なお，サムイ空港はBangkok Airways

した2004年には前年比で39.2％増加し，一気に2,000万の管理空港であり，現在のところ，バンコク・サムイ路線

人を越えた．そのうち，LCC3社の旅客数は約414万人ではBangkok Airways以外は運航できない．

全体の19％を占めている．残りのほとんどはタイ国際航2004年は，LCC参入の有無にかかわらず，どの路線で空の旅客数の増加分である．タイ国際航空はThai AirAsia

も需要が伸びている．これは既述のとおり，タイ国際航空が参入した2004年の1月以降，バンコク発着全12路線のの実施したプロモーション価格の影響が大きいと考えら運賃をプロモーション価格で提供するキャンペーンを，れる．しかし，やはりLCC3社が参入した4路線の需要が2004年中に継続的に実施した．LCC参入路線を狙い打大きく伸びている．チェンマイ路線（77万人増）とプーケッ

ちしたキャンペーンではないものの，これが需要増に貢ト路線（70万人増）
は大きく需要を伸ばし，ハットヤイ路線

報告

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究041

（75％増）とウドンタニ路線（69％増）の増加率は著しい．

■表―5

空港別航空会社別需要

参考までに，バンコク・チェンマイ路線の約250万人（2005年）は，日本の国内線では羽田・広島路線（日本国内第5位）に匹敵するほどの高需要である．
LCCは参入していないが，タイ政府がリゾート地として積極的にプロモーションをしているサムイとクラビの需要

2003年
タイ国際航空Thai AirAsia
One Two Go
Nok Air
Phuket Airlines

も伸びている．クラビ空港は1998年に開港した新しい空港で，1997年の経済危機以後，2004年まで需要を伸ばタイ国際航空2005年になると，Thai AirAsiaが撤退したコンケン路線，Nok Airが撤退したピッサヌローク路線の需要が減
少した．また，大津波の影響によってプーケット路線とク

Thai AirAsia
One Two Go
Phuket Airlines
Air Andaman
合計

国際航空のプロモーション価格提供の終了によって減少

Thai AirAsia
One Two Go
Nok Air
Phuket Airlines

2005年の増加率が最も高いのはサムイ路線である．お

−

1,137
−
−

403,844
−
−

6,216
7,087
417,147

合計

361,315
−
−
−

2,226
363,541

タイ国際航空252,514の観光客の需要が，サムイに流れたと考えられる．

Thai AirAsia
One Two Go−

タイ国際航空が運航していた2002年，2003年よりは需要が多いものの，年間路線需要は約3万人に留まっている．
なお，2006年になって，Thai AirAsiaがクラビ路線に，

53%
15%
20%
8%
3%

403,750
252,851
143,322
279,032
19,145
1,098,100

37%
23%
13%
25%
2%

451,81367,05076,63913,819

74%
11%
13%
2%

413,841
143,400
127,170

60%
21%
19%

−

−

−

609,321684,411378,287
111,679
10,18085,7089,543
595,397

64%
19%
2%
14%
2%

347,326
82,29251%
12%245,379
6,611
681,60836%
1%

306,232
44,12187%
13%

301,746
82,614
2,065
386,425

78%
22%

−

ウボンラチャタニそらく，リゾート地として競合しているプーケットとクラビ
Thai AirAsiaによる独占路線のナラチワット路線は，562,810
163,208
211,073
87,642
32,112
1,056,845

ウドンタニ
タイ国際航空需要の伸びは鈍化しているものの引き続き増加している．

2005年

チェンライ

ラビ路線の需要が激減した．トラン路線に関しては，タイしたと考えられる．しかし，その他のLCC参入路線では，

637,409638,546

合計

し続けていた唯一の路線である．

2004年

ハットヤイ

合計

−

−

252,514350,353

出典：航空局，All Traffic at Domestic Airports
注 A：Phuket Airlinesはチャーター便主体
注 B：Air Andamanは小型機運航．2004年2月から全便運休．
注 C：One-Two-Goはウドンタニ（2004年）とウボンラチャタニ（2005年）に参入したものの，短期間で撤退した．

Nok Airがトラン路線に参入している．LCCの路線参入と撤退は頻繁に行われている．

いることがわかる．

タイの航空局は，空港別航空会社別需要を公表してい2005年のバンコク・ドンムアン空港の航空会社別旅客数

る．もし，ある空港で運航されている路線がバンコク発

は，複数路線の合計値ではあるが，Nok Airが112万人

着路線のみだった場合，空港別航空会社別需要は路線（2004年40万人），Thai AirAsiaが110万人（同85万人），

別航空会社別需要と一致する．そこで表―5には，定期

One-Two-Goが86万人（同83万人）である．Nok Airの躍便がバンコク発着路線のみで，かつLCCが路線開設以来進が目立ち，One-Two-Goは苦戦していると言えよう．

現在まで継続的に運航している，ハットヤイ，チェンライ，ウドンタニ，ウボンラチャタニの4空港を対象にした航空
会社別需要をまとめた注6）．なお，この4路線において，LCCはほとんどのケースで2004年の途中から参入していることに留意されたい．

4 ――利用者属性調査と満足度調査
4.1 調査の概要

前章のとおり，LCCの中でも順調なところと苦戦してい2003年まで4路線で需要をほぼ独占していたタイ国際

るところがある．タイ国際航空とLCC各社の利用者属性

航空は，ハットヤイ路線でLCCに大きく需要を奪われておや，各社のサービスに対する評価は異なるのだろうか．

り，2005年には路線内のシェアが37％まで下がった．チェ

本研究では，タイ国際航空とLCC3社を利用する旅客

ンライ，ウドンタニ，ウボンラチャタニでは，タイ国際航空もの属性と各種サービスに対する満足度を把握するため，

2004年は需要を増やしたものの，2005年には減少した．

アンケート調査を実施した．本章でその分析結果を示す．

その一方で，LCCは各社とも2005年も需要を増やしてい調査日程は2005年1月26日から2月3日までの9日間で，場る．特に，ハットヤイとウドンタニにおけるNok Airの需所はドンムアン空港国内線ターミナルのコンコースであ

要増は目覚ましく，LCC内でのシェアがトップとなっている．バンコク発着の国内線7路線（チェンマイ，プーケッ

る．表―4で示したように，2004年から2005年にかけて

ト，ハットヤイ，チェンライ，ウドンタニ，コンケン，ウボンラ

路線の需要の伸びは鈍化しているが，航空会社別に見チャタニ）を利用する旅客を対象に行った．有効サンプ

れば，タイ国際航空の需要減以上にLCCの需要が増えてル数は2324サンプル（タイ国際航空 890，Thai AirAsia

042

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

報告685，One-Two-Go 367，Nok Air 382）
．質問項目は，性別，

いという特徴が，それぞれ示された．

年齢，職業，世帯月収，旅行目的，支払運賃（空港税，保次に，LCC3社間で世帯月収分布について適合度検定

険，燃料税込み），航空券購入手段，マイレージプログラを行ったところ，有意水準5％で帰無仮説は棄却されず，

ム，代替交通手段，そして利用満足度（13項目・5段階評

類似した分布と示された．LCCの場合，2万〜4万バーツ価）である．

層が25−30％を占めている．バンコク都における平均
世帯月収は29，843バーツ（2004年）であることから，この層はバンコク都民の平均的な所得層に該当する注7）．

4.2 分析結果

旅行目的についてもLCC3社間で適合度検定を行った

4.2.1 タイ国際航空とLCCの利用者属性

満足度以外の調査結果を表―6に示す．まず，タイ国

ところ，有意水準5％で帰無仮説が棄却されなかった．

際航空とLCC3社の利用者属性の違いを確認するため，

よって，こちらもLCC間では類似した分布である．なお，

性別，年齢，職業，世帯月収，旅行目的の5項目について，業務目的と答えた旅客に対し，運賃支払が雇用者であ

タイ国際航空とLCC3社の分布に対し適合度検定を行っるかどうか尋ねたところ，タイ国際航空は 56 ％，Thai

た．その結果，全ての項目において有意水準5％で帰無AirAsiaは 32％，One-Two-Goは 38％，Nok Airは 37％

仮説が棄却され，タイ国際航空とLCC3社の分布は異なが雇用者支払であった．つまり業務目的の場合でも，タることが示された．具体的には，タイ国際航空は，男性がイ国際航空では45％，LCCでは6割以上が，家計から運多い，51歳以上の比率が相対的に高い，学生が少ない，賃を支払っている．

世帯月収10万バーツ以上が多い，業務目的が多いとい

タイにおいて，LCCが登場する前の航空券の購入方法

う特徴が，LCC3社は，男女同率，20歳代が多い，学生がは，セールスオフィス，旅行代理店，空港カウンターが主多い，世帯月収2万〜4万バーツ層が多い，私事目的が多流だった．このため，航空券購入方法については，Orient■表―6

利用者属性調査結果
タイ国際航空

性別

男
女

年齢

20歳以下
21−30歳31−40歳41−50歳
51歳以上

職業

学生
公務員
民間企業
自営業
無職
その他

世帯月収

2万以下
2万−4万
4万−6万
6万−8万
8万−10万
10万以上

旅行目的

業務
私事
観光
帰省
その他

航空券購入

セールスオフィス
旅行代理店
空港カウンター
インターネット
コールセンター

機関選択

同一航空会社
他の航空会社
長距離バス
自家用車
鉄道

報告

58.2%
41.8%
4.2%
24.9%
31.0%
22.6%
17.3%
6.3%
16.6%
27.9%
28.5%
9.2%
11.5%
7.9%
21.7%
18.1%
11.1%
12.4%
28.8%
34.9%
20.9%
23.9%
19.3%
1.0%
28.4%
34.2%
21.8%
6.9%
8.7%
40.5%
33.8%
8.4%
9.4%
7.9%

Thai AirAsia
52.1%
47.9%
4.4%
35.9%
28.3%
20.4%
11.0%
9.1%
18.7%
30.2%
29.5%
6.7%
5.8%
11.8%
30.2%
19.6%
11.2%
9.0%
18.2%
18.8%
31.1%
28.9%
19.7%
1.5%
23.2%
13.4%
25.0%
23.8%
14.6%
9.2%
64.7%
12.0%
8.7%
5.4%

One Two Go
48.5%
51.5%
4.4%
33.2%
28.3%
19.6%
14.5%
13.4%
12.5%
31.9%
25.6%
7.4%
9.2%
10.1%
25.1%
22.6%
13.4%
8.4%
20.4%
21.8%
28.6%
28.6%
19.9%
1.1%
29.2%
29.2%
23.3%
5.2%
13.1%
21.5%
57.8%
9.0%
6.5%
5.2%

Nok Air
48.2%
51.8%
3.7%
36.1%
31.6%
18.6%
10.0%
9.9%
17.5%
31.1%
29.4%
6.3%
5.8%
9.2%
27.0%
17.8%
12.0%
8.1%
25.9%
20.2%
37.7%
18.1%
23.0%
1.0%
20.4%
12.8%
19.6%
21.2%
26.0%
13.9%
63.9%
9.9%
7.1%
5.2%

LCC3社
50.1%
49.9%
4.2%
35.3%
29.2%
19.7%
11.6%
10.4%
16.8%
30.9%
28.5%
6.8%
6.7%
10.7%
28.0%
19.9%
12.0%
8.6%
20.8%
19.9%
32.2%
25.9%
20.6%
1.3%
24.0%
17.3%
23.1%
18.3%
17.3%
13.6%
62.7%
10.7%
7.7%
5.3%

全体

53.2%
46.8%
4.2%
31.3%
29.9%
20.8%
13.8%
8.8%
16.7%
29.8%
28.5%
7.7%
8.5%
9.6%
25.6%
19.2%
11.7%
10.1%
23.8%
25.7%
27.9%
25.2%
20.1%
1.1%
25.8%
23.8%
22.6%
13.9%
13.9%
23.9%
51.6%
9.8%
8.4%
6.3%

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究043

Thai Airlinesとして1990年代から航空輸送業をしていた

需要を減らしているが（表―5），運賃格差が主要因である

One-Two-Goと，タイ国際航空の分布が類似する結果とことが伺える．LCC3社間では運賃に大きな差はない．

なった．航空券販売コストの削減にはインターネット予約

なお，Thai AirAsiaのプーケット路線の標準偏差は非の推進が重要となる．Thai AirAsiaとNok Airはインターネッ

常に大きい．調査時は大津波の約 1 ヶ月後で，Thaiトの割合が20％を越えているが，タイ国際航空とOne-

AirAsiaが運賃を大きく変動させたからである．

Two-Goは10％以下で，セールスオフィスや旅行代理店■表―7

平均支払運賃（標準偏差）の割合が高い．One-Two-Goは，航空券販売経路を変え

単位：バーツ

平均支払運賃（標準偏差）ていく必要があるだろう．

路線距離［ km ］ タイ国際航空 Thai AirAsia One Two Go

日本との違いは，空港に到着してからカウンターで航

チェンマイ

569

空券を購入する割合が約20％以上いることである．Thai

プーケット

693

ハットヤイ

776

チェンライ

676

ウドンタニ

453

コンケン

365

ウボンラチャタニ

482

AirAsiaやNok Airの予約システムでは，基本的にはできるだけ事前に購入する方が安い運賃となるが，そのルールは明確でない．空港で当日購入しても，その直前に購入

Nok Air
2,172（235） 1,689（261） 1,350（0） 1,584（207）
2,240（362） 1,218（499） 1,350（0） 1,386（161）
2,834（349） 1,527（285） 1,650（0） 1,640（278)−2,296（386） 1,510（282） 1,350（0）−1,267（141）1,808（195） 1,157（232）−−
1,553（149） 1,129（349）−−
1,961（190） 1,277（264）した場合と変わらないことがある．One-Two-Goは固定
運賃のため，いつ購入しても運賃は同じである．また国
内線はピーク時以外，満席の割合が比較的少ない．これ4.2.2 満足度調査

らが，空港で航空券を購入する理由であると考えられる．

満足度調査では，1）運賃，2）出発時刻，3）頻度，4）定表―6中の機関選択とは，「もし搭乗予定のフライトで時性（遅延なし），5）信頼性（フライトキャンセルなし），6）

移動できなくなった場合，どの手段を選択しますか」と尋

航空券購入利便性，7）安全性，8）客室乗務員のサービ

ねたときの回答である．どの航空会社でも他の交通機関

ス，9）航空会社の名声，10）マイレージプログラムサービを利用するという回答は少なく，航空利用が7割以上をス（タイ国際航空），11）無料の食事サービス（タイ国際航占めた．タイ国際航空とLCCとの違いは，タイ国際航空は

空とOne-Two-Go），12）固定運賃（One-Two-Go），13）

引き続き自社を利用するという回答が40％あったのに対座席指定なし（Thai Air Asia）の13項目について，5段階のし，LCCは他社を利用するという回答が半数以上を占め

満足度（とても不満を1，不満2，他社と同じ3，満足4，とたことである．LCCはほとんどの路線でタイ国際航空とても満足5）を調査した．その結果を図―2に示す．なお，

比較して頻度が少ない（表―2）．よって，LCC利用者は， 「他社との比較」という観点で質問しているため，タイ国
運航キャンセルがある場合，タイ国際航空の利用を想定

際航空の利用客はLCC全般を，LCC利用客はタイ国際航していると考えられる．

空を他社として意識しているとの意見を，多くの回答者

タイの長距離鉄道は施設整備が不十分なため，長距離から得ていることに留意されたい．

バスと比べても所要時間が非常に長い．よって鉄道は不満足度の平均値は，上から順に，タイ国際航空 3.85，

人気で，長距離バスや自家用車の方が若干割合が高い

Nok Air 3.34，One-Two-Go 3.19，Thai AirAsia 3.06となっところは各社とも共通している．なお，バンコクから長距た．運賃以外，タイ国際航空の満足度はすべて3.5を超え

離バスが高頻度で運行されているウドンタニのサンプル

た．特に9）名声は満足度が4.1と最高値を示した．タイ国（航空会社の区別無し）
を調べると，長距離バスが18％

際航空はフラッグキャリアとしての長い歴史を有していると高い値を示した．

ことから，名声の満足度が最も高くなったと考えられる．

実際に支払った運賃（空港税，保険，燃料税込み）
も利

LCC3社の平均値で満足度が低いのは，3）頻度（3.00），

用者に尋ねた（タイ国際航空はエコノミークラスのみを対

4）定時性（3.07），7）安全性（3.07），8）乗務員のサービス

象）．平均値と標準偏差を表―7に示す．One-Two-Goは（3.07），そして9）名声（3.00）
である．名声と安全性の満足

固定運賃のため，標準偏差はゼロである．どの路線でもタ度が低いのはイメージの問題が大きいと考えられる．実イ国際航空の運賃が最も高い．タイ国際航空は路線距離

際，タイのLCC3社の事故が多いという統計はない．よっに比例した運賃となっているが，Thai AirAsiaの運賃は必て，頻度，定時性，乗務員サービスが，タイ国際航空と比ずしも距離に比例しておらず，また路線の違いによる運賃

べてLCCに対する不満となっていることがわかる．前述

差も小さい．このため，距離の最も長いハットヤイ路線で，のとおり，LCCの運航頻度はほとんどの路線でタイ国際航

タイ国際航空とLCCの運賃格差が1000バーツ以上にもなっ

空よりも低いことから，不満の理由は明確である．ただた．これは，LCCの運賃がタイ国際航空の42〜46％割引でし，どの路線も1日2便以上の運航を維持していたNok Air

あることを意味する．タイ国際航空はハットヤイ路線で最もの満足度は相対的に高い．LCC3社間の満足度で最も差044

運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

報告

4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1

2

3

4

Thai Airways

5

6

7

Thai Air Asia

8

9

10

11

One Two Go

12

13

Ave

Nok Air

1）運賃，2）出発時刻，3）頻度，4）定時性，5）信頼性，6）航空券購入利便性，7）安全性，
8）客室乗務員のサービス，9）航空会社の名声，10）マイレージプログラム，11）無料の食事サービス，
12）固定運賃，13）座席指定なし■図―2 満足度調査結果がついた（0.5差）のも頻度である．遅延はタイのLCCの恒航空との連携を深めており，コードシェアや路線の補完

常的な問題となっており，LCC利用者に対する現地の別を実施している．

の調査でも，LCCの最大の問題点は遅延であると報道さ

LCCの参入した2004年に，タイの国内航空需要は確実れている注8）．この点は，混雑していないセカンダリー空に増加した．2005年になって需要の伸びは鈍化したが，港を利用する欧米のLCCと異なるところである．乗務員

LCC参入路線は引き続き増加している．航空会社間では，のサービスについては訓練や経験の差であると思われる

タイ国際航空からLCCに旅客がシフトしている．運賃差のが，明確な理由はわからない．

大きいバンコク・ハットヤイ路線では，タイ国際航空のシLCC3社間では，運賃を除き，Nok Airの満足度が最ェアが半分以下となっている．LCC内ではNok Airが旅も高い．タイ国際航空の子会社というブランド力や安心

客を最も伸ばしており，One-Two-Goが苦戦している．

感が理由と考えられる．One-Two-Goの12）固定運賃の利用者属性調査の適合度検定結果から，タイ国際航空

満足度も3.7と高い．これは固定であっても運賃が低く設とLCC3社の属性は異なるものの，LCC3社間では類似して定されているからであり，実際に運賃の満足度も一番高いることがわかった．満足度調査では，タイ国際航空の利い．一方，Thai Air Asiaの13）座席指定なしは満足度が用者は運賃以外の要因を評価している一方，LCCの利用

2.7と，全項目の中で最低の数値を示した．座席指定が者は頻度，定時性，乗務員のサービスに不満を持っていない場合，自分の望む座席を確保するために早くから搭ることが示された．ただし，LCC3社間でも序列があり，Nok

乗口に並んで待ち続ける必要がある．これが不満の原因

Airの満足度は相対的に高く，Thai AirAsiaは低かった．

であると考えられる．

以上の結果をまとめると，タイ国際航空とLCCの利用者
属性は異なるものの，運賃面で競争しており，運賃に敏5 ――結論感な旅客がタイ国際航空からLCCに移っていると考えられる．満足度調査においては，Nok Airの平均値がLCC

本研究では，タイの国内航空市場を事例として，LCCのの中で最も良かった．運賃に大きな差はないことから，

ビジネスモデルの特徴，LCC参入が航空需要に与えた影

LCCの中では運賃以外のサービスが集客力に影響して

響，LCC利用者の属性と満足度について分析を行った．

いると考えられる．

ビジネスモデルについては，Thai AirAsiaはノーフリ

LCCはタイ国際航空から需要を奪っている．また，バンルに徹しているのに対し，One-Two-Goは飲料・軽食をコクの今後の経済発展を考えると，中所得者層を中心に提供している．Nok Airは座席クラスが2つある．また，新規需要も開拓していくと思われる．LCC間の生き残り競

One-Two-GoとNok Airは運賃支払いに新しい方法を争は激しいが，LCCの需要はしばらく伸び続けるだろう．

導入している．経営戦略として，Thai AirAsiaが路線数を増やしている一方で，One-Two-Goは高需要路線に集中して増便している．Nok Airは親会社であるタイ国際報告

Vol.10 No.1 2007 Spring 運輸政策研究045

謝辞：本研究は，運輸政策研究所の客員研究員として遂注8）バンコクのアサンプション大学が2006年6月に実施した，ローコストキャリア
利用客1,212人を対象に行った調査結果によると，改善すべき点として一番に行した研究をまとめたものである．多大なるご支援を頂挙げられたのは「発着時間の遅れ」（38.4％）だった（2006年7月27日の報道）．

いた運輸政策研究所に厚く感謝申し上げる次第である．

http://www.newsclip.be/news/2006727_005512.html

また，アンケート調査の実施に協力していただいたMr．

参考文献

Lilavivat（アジア工科大学院修士課程卒業生），および空1）Dresner, M., Lin, J.C., and Windle, R.［1996］, "The impact of low-cost

港内でのアンケート調査を快諾していただいた AOT（Airports of Thailand Co.,Ltd.）に，心より感謝したい．

carriers on airport and route competition", Journal of Transport Economics
and Policy, Vol.30（3）, pp.309-328.
2）Vowles, T.M.［ 2001］, "The "Southwest Effect" in multi-airport regions",
Journal of Air Transport Management, Vol.7（4）, pp.251-258.
3）Francis, G., Fidato, A. and Humphreys, I.［2003］, "Airport-airline interaction: the注
注1）
フリル（frill）とは，余計な飾り，余分なもの，不必要・過剰なサービスを意味する．
注 2）2006年1月，SHIN Corporationの持株49％がシンガポールの会社Temasek
Holdingsに売却されたため，外資規制に抵触することが指摘された．それまでのThai AirAsiaへの出資比率はSHIN Corporation 50％，AirAsia 49％であった．そのため，新たな持株会社としてAsia Aviationが設立され，同社がThai AirAsiaに50％出資することとなった．Asia Aviationの株式のうちSHIN Corporationが49％を，タイの実業家が残りの51％を保有している．AirAsiaは，Thai AirAsiaに対して依然として49％を出資している．
注3）AirAsiaは，B737−300と比較して，A320は燃費効率が15％，メンテナンス
費用が35％，運航費用が13−15％，それぞれ削減されるとしている．出所は参考文献11）．
注4）AirAsiaは財務情報などの業績をウェブサイト上で公表しているが，OneTwo-Go，Nok Airの2社は公表していない．

Management, Vol.9（4）, pp.267-273.
4）Dobruszkes, F.［2006］, "An analysis of European low-cost airlines andtheir networks", Journal of Transport Geography, 14（4）, pp.249-264.
5）Doganis, R.［2001］, "The Airline Business in the Twenty-first Century",
Routledge.
6）Lawton, T.C.［2002］, "Cleared for Take-Off: Structure and Strategy in the Low
Fare Airline Business", Ashgate．
7）Forsyth, P.［2003］, "Low-cost carriers in Australia: experiences and impacts",
Journal of Air Transport Management, Vol.9（5）, pp.277-284.
8）Evangelho, F., Huse, C., and Linhares, A.［2005］, "Market entry of a low costairline and impacts on the Brazilian business travelers", Journal of Air
Transport Management, Vol.11（2）, pp.99-105.
9）Hooper, P.［2005］, "The environment for Southeast Asia's new and evolving
airlines", Journal of Air Transport Management, Vol.11（5）, pp.335-347.

注5）2006年8月時点で1バーツ＝3.2円．
注6）
これらの空港ではバンコク発着路線だけが運航されているので，表─4と
表─5の路線需要一致するはずである．しかし，全般的に多少のズレがある．
このような問題はタイで発行されている各種統計で散見される．本研究では一切の修正を施さず，両者とも出典の値をそのまま示している．
注7）
タイ全土の平均世帯月収は14,963バーツであり，バンコク都の半分にも満たない．出所は参考文献13）．

impact of low-carriers on two European airports", Journal of Air Transport10）Lawton, T.C., and Solomko, S.［2005］, "When being the lowest cost is
not enough: Building a successful low-fare airline business model in Asia",
Journal of Air Transport Management, 11（6）, pp.355-362.
11）AirAsia Berhad［2005］, Annual Report 2005.
12）Bowne of Singapore［2004］, Offering Circular of AirAsia Berhad.
13）National Statistical Office（NSO）［2006］, Household Income, Expenditure andDebt in 2004.

The Impact of Low-Cost Carriers Entry and Passengers Attributes in Thailand
By Shinya HANAOKA
In this study, the characteristics of business model, the impact on demand, and passenger's attributes and their satisfaction levels
are analyzed in Thai domestic aviation market where three low-cost carriers（LCCs）have emerged in 2004. Thai AirAsia provides
no-frill services, but One-Two-Go and Nok Air give some frill services. According to the based on the route development
strategies, Thai AirAsia is increasing route networks, while One-Two-Go focuses to increase frequency on high demand routes
only. Nok Air has a code sharing flight and complement flights with Thai Airways. Although passenger's attributes are different
between Thai Airways and LCCs, there is low-fare competition among them to attract price-sensitive passengers. The
attractive services other than the fare are significant to obtain the passengers for LCCs as well.
Key Words : Low cost carriers, Business model, Market entry, Passenger attributes

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運輸政策研究Vol.10 No.1 2007 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no36.html
報告