政策研究論文

東京圏におけるロジスティクス・ニーズに対応した
港湾域物流拠点の再開発手法
大都市圏港湾域においては，物流施設立地ニーズが高い一方で，これら施設整備の用地が限られており
既存埠頭を物流拠点として再開発するニーズがあるが，面的整備による再開発手法は殆ど検討されていない．そこで，東京都市圏港湾域をモデル地域として，最近の物流事業者のロジスティクス・ニーズに対応した港湾域における国際物流の一層の効率化や安全確保，道路・鉄道などとの交通接続性の強化，空間利用の高度化などを可能とする物流拠点再開発手法の方向性を検討した．具体には，物流施設立地動向，港湾域の空間利用の現状分析等を行い，新たな再開発の計画制度やその実現のための事業制度からなる再開発手法を検討・提案した．
キーワード

再開発, ロジスティクス, 港湾計画

国土交通省北陸信越運輸局次長
前（財）
運輸政策研究機構運輸政策研究所主任研究員

久米秀俊
KUME, Hidetoshi

域物流拠点」と言う）
を整備してきており，現在は，中央防波堤外側地区で水深16m高規格コンテナターミナルやター1──本研究の背景と目的

ミナル背後の物流拠点の整備を進めている．しかし，東京

アジアを中心とした経済成長の進展，貿易の拡大，産港において倉庫などの物流施設（以下「物流施設」と言う）

業の国際分業が進行し，これらを支える国際貨物輸送，を集積させるべき用地の十分な拡大は望めない状況に

特にコンテナ貨物輸送が，経済成長を上回る勢いで増加あり，既存埠頭の物流拠点を再開発によって機能強化すする中，大都市圏を中心に広域配送，流通加工による価ることが重要な課題となってきた（図─2，図─3）．

値付加などを可能とする大規模な物流施設の立地が進ん：主なコンテナターミナル

でいる．

：物流拠点

例えば，東京港の平成20年の外貿コンテナ貨物取扱：東京港境界量は373万TEUで，日本一の取扱量となっている．全国輸出入コンテナ貨物流動調査によれば，東京港臨港地区でデバンニングした輸入貨物量は，着実に増加するとともに，輸入全体に占める比率も2000年代に入って増加に転じている．今後もこうした輸入を中心に輸出入貨物の増大が見込まれており，
今後とも臨港地区での輸出入貨物
取扱需要への着実な対応が重要である（図─1）．
出典：東京都港湾局

千■図―2

東京港港湾域の主な物流拠点：東京港輸入コンテナ貨物量

1,500：臨港地区デバンニング
輸入コンテナ貨物量

単位：ha

500
0

43％

29％

27％

1993

1998

2003

36％
2008

年
■図―1

東京港臨港地区デバンニング輸入コンテナ貨物量の推移

こうした物流ニーズに対応し，東京港では，昭和40年代

単位：千TEU

4,000
3,500
3,000

商港区の面積

2,500
2,000
1,500
コンテナ貨物量

コンテナ貨物量

1,000

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

1,000
500
0

19
6
19 6
70
19
7
19 4
7
19 8
8
19 2
86
19
9
19 0
9
19 4
98
20
0
20 2
06
20
1
20 0
14

2,000

商港区の面積︵フレートトン 月／ ︶東京港輸入貨物量

2,500

数字：輸入コンテナの臨港地区デバンニング比率

年に始まったコンテナ化の進展に対応して，大井埠頭，
青海

出典：東京都港湾局

埠頭など水面の埋め立てにより，
コンテナターミナル背後に■図―3

東京港商港区面積と東京港コンテナ貨物量の推移

おいて倉庫などの物流施設の集積するエリア
（以下
「港湾
002

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

政策研究論文特に，東京港大井埠頭は，東京港最大規模のコンテナされた「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法

ターミナルを有し，
JR貨物ターミナルが埠頭内に位置する

律」（以下「物流効率化法」と言う）に基づく取り組み実績など，貨物輸送利便性に恵まれた東京都市圏さらにはわを対象に分析した．同法は，錯綜している生産地から消が国の経済を支える物流拠点である．しかし，整備後，20費地までの貨物輸送を，港湾，空港，高速道路など社会

年以上を経た物流施設が多数存在し，近年整備されてい資本の近傍に大規模施設を整備してそこに集約させるな

る物流施設に比して敷地面積・延床面積ともに小さい．港

ど，物流を総合的かつ効率的に実施することにより，物流

湾域物流拠点の交通渋滞も深刻である．

コストの削減や環境負荷の低減等を図る事業に対して，

こうした再開発ニーズに対応するための事業手法につその計画の認定，関連支援措置等を定めた法律である．

いては，都市域の場合には，土地区画整理事業，市街地

具体には，輸送網の集約化，輸配送の共同化，
モーダル

再開発事業など，多彩な面的整備手法を適用して再整備

シフトなどの取り組みを支援するものである．

を行っている．一方，
コンテナターミナル等，港湾施設背後

同法に基づく流通業務総合効率化計画の認定は，平の臨港地区などのエリア
（以下
「港湾域」
という）
では，
これ

成17年10月の同法の施行以来，着実に件数を重ねておまで港湾整備事業，港湾関係起債事業，民間連携事業にり，
平成21年9月末現在で，134件の認定がなされている

よる，道路や緑地などの公共施設整備，荷捌き施設など

（図─5）
．

の整備等を通じて物流拠点形成に努めてきたが，再開発に効果的な面的整備手法は適用されていない．
本報告では，
こうした現状を踏まえ，物流事業者がロジ

0

スティクス活動を展開する上での物流施設面，貨物輸送面

250 500km

インターチェンジに近接等における各種ニーズ（以下「ロジスティクス・ニーズ」と言
港湾域や周辺臨海部う）に対応した再開発手法を検討提案することを目的としている．

2──最近の物流事業者のロジスティクス・ニーズ
2.1 最近の流通業務施設整備の動向

全国における鉄骨造り倉庫の建築着工床面積の推移（平成17年10月施行以来，平成21年9月末現在，計134件認定）

は，バブル崩壊後，減少していたが，景気が回復基調とな

出典：国土交通省データをもとに作成

り，着工床面積は最近4年連続して増加している．特に，■図―5認定計画施設の立地特性

床面積が1万m2 以上の大型倉庫の着工床面積の増加が著しく，着工床面積の全体に対する比率は，2005年には約30％に達している（図─4）．

「認定計画施設」と言う）の立地場所としては，三大都市圏が多く，134件の内，約74％の99件に達する．社会資本との関係では，港湾域や周辺臨海部への立地が約半数と0.35

倉庫（鉄骨造り）の建築着工床面積
大型倉庫の建築着工床面積0.30

なっている．平成19年8月末までの認定計画施設71件の0.25

高速道路IC，港湾，鉄道貨物駅，鉄道旅客駅までの平均

0.20

距離が，
それぞれ約2km，約21km，約10km，約2kmであ

0.15
0.10

ンフラへの近接性が施設立地の重要な要因となっている．

0.00

また，物流施設の集積を促進させるべきエリアとして港年度
出典：建築着工統計年報■図―4り，高速道路，港湾，鉄道貨物駅，鉄道旅客駅など交通イ

0.05

19
9
19 1
9
19 2
9
19 3
9
19 4
9
19 5
9
19 6
97
19
98
19
9
20 9
0
20 0
01
20
0
20 2
0
20 3
04
20
05

床面積

(単位：百万ｍ2）

大型倉庫（延床面積1万ｍ2以上）の比率

16
14
12
10
8
6
4
2
0

認定された同計画に基づいて整備された施設（以下

最近の大型倉庫の整備動向

湾法，都市計画法で位置づけられた臨港地区，流通業務
地区への認定計画施設の立地状況については，上記の71件のうち，臨港地区に立地したものが20件，流通業務地区に立地したものが8件である．一方，
これら及び空港

2.2 近年の物流効率化の取り組み

内以外の場所に立地した件数は42件と全体の約6割に物流施設の立地の地域分布，道路・港湾・空港等の社達している．本来開発を抑制すべき市街化調整区域にお会資本との関係の動向などについて，
平成17年度に施行

いても，特別の開発許可を受けて10数件が立地している

政策研究論文Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究003

能に公表された東京都市圏物資流動調査結果をもとに分

送

機

輸

管

引

保

析した．

取

国際海上コンテナ貨物を取り扱う都県間を越える広域
輸送拠点の役割を担う東京都市圏内物流施設の立地状
況を見ると，臨港地区への立地が多い一方で，主要幹線

項目

出典：第4回東京都市圏物資流動調査データをもとに作成■図―7

港湾域物流事業者が強化したい機能重要視する割合︵％︶

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

臨港地区

：臨港地区と都市域との境界

保
確

近
先

搬

出

業

員

・
従

広

高

搬
入 接
元 性
近
新
接
た
性
な
顧
客
獲
得
港
湾
近
接
空
性
港
近
接
性

設
施

境

辺

地

周

速

道

環

便
利

利
路

般
一

用

性
便

料
賃
【道路】
高速・有料道路
一般国道・環七・環八

道

国際海上コンテナを取り扱う広域的な物流施設

性

東京都市圏都市域路

道路沿いなど内陸部にも多数立地している
（図─6）
．

先
施
連
設
携
複
強
合
化
規
化
模
・
の
多
拡
機
大
能
に
化
よ
る
取
扱
機
量
械
増
化
加
に
よ
る
効
率
化
流
通
加
工
機
能

東京都市圏都市域い流事業者のロジスティクス・ニーズについて，
平成18年度臨港地区

能物流施設の立地需要の大きい東京都市圏における物

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

機

2.3 最近の物流事業者のロジスティクス・ニーズ

重要視する割合︵％︶状況にある．

要因

項目
出典：第4回東京都市圏物資流動調査データをもとに作成■図―8

臨港地区事業者が重要視する立地要因

出典：東京都市圏物資流動調査データ■図―6

国際海上コンテナを取り扱う物流施設の立地状況

グを行う貨物の生産地を分析した．
東京港臨港地区デバンニング輸入貨物については，平

こうした物流施設の事業者（以下「物流事業者」と言う）

成20年（2008年）のコンテナ貨物量は調査月がリーマン

は，どのようなロジスティクス・ニーズを有するのであろう

ショック後の11月の1ヶ月間であったにもかかわらず，
平成

か．物流事業者約1,500社を対象に実施された東京都市

15年（2003年）に対し約40％増加した．また，その消費地

圏物資流動調査アンケート調査結果から，臨港地区に立については，近年，北関東などの「その他首都圏」や「首都

地する物流事業者（以下「臨港地区事業者」
と言う）
の施設

圏以外」
などの遠方域の比率が増えており，
平成20年には

立地や機能強化の意向を把握した．

約30％となった（図─9）．

地区以外の都市域に立地する物流事業者（以下「都市域
事業者」
と言う）
に対し，輸送機能，施設複合化・多機能化，流通加工機能を重要視する割合が20ポイント以上高くなっている（図─7）．
また，物流施設の立地要因については，臨港地区事業者は，都市域事業者に対し，広い用地・施設，従業員確保，新たな顧客確保，港湾近接性を重要視する割合が20

コンテナ貨物量（フレートトン/月）

強化したい機能については，臨港地区事業者は，臨港
千800

者（以下「港湾域事業者」と言う）のロジスティクス・ニーズ

その他首都圏

500
400

神奈川県

300
200
100
0

ポイント以上高くなっている（図─8）．こうした機能の強化
や立地要因の改善が，港湾域に立地する物流施設の事業

首都圏以外

700
600

東京都

1993

1998

2003

2008

年
出典：全国輸出入コンテナ貨物流動調査・各調査年度のほぼ10月1日から10月31日までの一ヶ月間の実績（財）港湾空間高度化環境研究センター■図―9

東京港臨港地区デバンニング輸入貨物の消費地として重要と考えられる．
次に，港湾域での最近のロジスティクス・ニーズとして，

東京港臨港地区バンニング輸出貨物については，
リー

臨港地区でデバンニングを行う貨物の消費地，バンニン

マンショック後の不況の影響があってか大きく減少してい004

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

政策研究論文る．しかし，その生産地については，北関東，首都圏外な

し，かつ世界第二位の規模を誇る経済を有する我が国

どの遠方域の比率が平成5年以降一貫して約70％となっは，世界のロジスティクス企業にとって極めて魅力的な地ている．

位を占めることができるはずであり，港湾域には国際的

また，最近のロジスティクス作業環境の実際についてなロジスティクス機能や高度な生産機能の集積の場とす

は，例えば，
タイや中国で製造した約5千アイテムのベアリ

るポテンシャルがあることを指摘している．こうした港湾域

ング等製品の輸入を主に取り扱うM社物流施設の場合，のポテンシャルを顕在化させる上でも上記の物流事業者

1フロア1万m2 を超える大規模な床面積を確保するととものロジスティクス・ニーズに対応することが重要と考える．

に，十分に照明や防塵に配慮した流通加工作業用の中2階を設置した物流施設としている．かつて，M社施設は東3──港湾域物流拠点の現状

京港大井埠頭に立地していたが，広い敷地・床面積の倉庫が手当てできないこと，交通渋滞のためにジャストイン

（1）
空間利用面

タイム等の多頻度小口配送ニーズに対応できないことが再開発ニーズが高い東京港大井埠頭の物流施設のう原因となって，約10年前に現在の千葉県市川市原木に移

ち整備後20年以上を経た施設については，指定された容転した経緯がある（写真─1）．

積率に比して十分な空間利用がなされていない（図─11）．

延床面積/敷地面積（％）

500
Ｍ社物流施設（千葉県市川市原木）

400
300
200
100
0
1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

年

流通加工作業を
行う中二階
■写真―1

許容された容積率

出典：東京港ハンドブック2008

最近のロジスティクス・ニーズに対応した施設状況■図―11

東京港大井埠頭立地物流施設の建設年と施設規模

以上より，港湾域に求められる最近の物流事業者のロ

物流施設の規模に着目して，東京港大井埠頭の施設，物流

ジスティクス・ニーズとしては，広域的な貨物取扱，検品・保効率化法の認定計画施設，ファンドを活用して整備された賃

管・在庫管理・流通加工等の多様なニーズに対応できる

貸型P社施設を対象に，それぞれ敷地面積と延床面積の関物流施設が整備できること，広域からの集荷や広域への係を示した．参考に，昭和61年制定の民活法により東京都配送に対応できる交通接続性・利便性があることが特に市圏で整備された賃貸型施設についてもグラフに付加した．

重要と考えられる（図─10）．加えて，2001年の米国同時

東京港大井埠頭の物流施設や物流効率化法の認定計

多発テロ以降，相手国輸出段階での保安チェック要請

画施設の場合，その多くは物流事業者の所有施設であり，（2002年，
CSI），輸出国側民間事業者への貨物の保安対

賃貸型施設に比して敷地面積，延床面積の規模が小さい

策の実行要請（2006年，
C-TPAT）などが相次ぎ，
セキュリ

ことがわかる（図─12）．現在，港湾域物流拠点において，

ティー強化に対するニーズも高まっている．

賃貸型施設の立地ニーズが高まっており，
こうした施設規井上1）は，わずか1,000〜2,000kmの至近に中国が存在
海外（2）
交通の接続性・利便性

国内

背後都市
海運

生産消費地

港
湾

物流拠点

搬入・搬出に加え，散在する小規模なバンプールなどに

鉄道
生産消費地
トラック

保管された空コンテナ・空シャーシのピックアップと返却を関連して行っており，
これらトラック等の錯綜交通が，交

生産消費地
検品，保管，在庫政策研究論文コンテナ貨物取扱量の増加が著しい大都市圏のコン
テナターミナル背後では，実入りコンテナのターミナルへの

生産消費地

■図―10

模拡大ニーズへの対応が求められる．

航空

生産消費地

通渋滞等の大きな要因になっている（図─13，写真─2）．

管理，流通加工等

また，港湾域物流拠点内に立地する施設の場合，高速最近の港湾域のロジスティクスニーズ

道路ICからの距離は，物流効率化法認定計画施設の場

Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究

005

万m2

32
28

■表―1

ファンドにより整備された賃貸型施設（P社施設）（ 印で示す）延床面積24

港湾域物流拠点の交通モードへの接続性
港湾域物流

20

（

物流効率化法

拠点の施設

物流効率化法による認定計画施設
高速道路IC迄の距離

印で示す）

16

鉄道貨物駅迄の距離

12

鉄道旅客駅迄の距離

民活法による整備施設（ 印で示す）

8

5.5km
7.9km
2.8km

認定計画施設

2.1km
10.3km
2.3km

＞
＜
＞

注：港湾域物流拠点の施設：民活事業による施設25件の平均
物流効率化法認定計画施設：認定計画施設71件の平均

4
0
0

1

2

3

4

東京港大井埠頭物流施設（

5

6

7

8

敷地面積
印で示す）

9

10

11

12

万m2

出典：国土交通省，P社ホームページ，東京港ハンドブック■図―12

東京都市圏における物流施設の規模

（3）
事業手法面
まず，港湾域物流拠点整備の事業手法について概観す
る．これまで港湾行政では，コンテナ船の大型化などに伴って拡張した新たなコンテナターミナルの背後で港湾関連用地を整備し，港湾整備事業，民活事業などを活用して高度な物流拠点の形成に努めてきた．特に，昭和61年に制定された「民間事業者の能力の活用による特定施設の整備の促進に関する臨時措置法」（以下「民活法」と言う）に基づく民活事業は，民間事業者による公共性のある特定施設の整備に対して税制や補助金等の支援措置を講じるものである．本事業により高度な物流機能を担う施設が多数整備され，物流の効率化，高度化に大きな役割を果たしてきた（図─14，
15）
．
高度成長期

1960

：シャーシプール（置場兼待機場）：バンプール（空コン置き場）（S35）

出典：（株）東京港埠頭

東京港港湾域のシャーシプールバンプールの分布状況

安定成長期・バブル形成・崩壊期

■図―13

1970
（S45） ○オイル
ショック
アジア諸

1980 国の発展
（S55）

1990

○プラザ
合意

（H2）

成熟期

既成市街地の都市問題軽減

・流通業務市街地の整備（S41〜）
流通業務団地造成事業
土地区画整理事業
・工業団地造成事業の活用
・開発許可（Ｓ40〜）

・流通業務市街地整備の改良（H5）全国展開
効率化基盤事業（共同化促進）
規制の緩和
・土地区画整理事業の活用
・総合まちづくり事業の活用
・流通業務総合効率化法（H17）・港湾整備事業（Ｓ25）・港湾機能施設整備（Ｓ25）・臨海部造成事業（Ｓ25）・港湾環境整備事業（Ｓ48）
国土の均衡ある発展，競争力強化
・民活法特定施設整備事業（Ｓ61）
・民間都市開発事業（Ｓ62）・港湾機能総合整備事業（Ｓ62）・港湾利用高度化促進事業（Ｓ62）・輸入促進地域事業（Ｈ4）
競争力強化，地域の産業支援
・都市再生無利子貸付事業（Ｈ15）・スーパー中枢港湾施策（Ｈ16）
・流通業務総合効率化法（Ｈ17）・港湾ロジハブ形成事業（Ｈ18）

港湾整備事業・起債事業（埋立地等活用）

東京港港湾域の道路混雑状況

民活事業
都市域

合と比較して遠くなっている．高速道路が港湾域まで延

昭和40年代近年
流通業務団地
土地区画整理事業

伸されている港湾は限られており，
インターチェンジ
（IC）
ま

工業団地造成事業で20km，30kmを要する港湾域も見受けられる．さらに，開発許可

鉄道旅客駅への距離も平均約3kmと，認定計画の場合の平均約2kmに比して遠くなっており，事業者は従業員の高度成長を支える港湾基盤形成

港湾域・都市域の物流拠点整備施策の変遷

港湾域

■写真―2

港湾域物流拠点整備施策

都市再生，都市機能高度化

対アジア
輸送の
2000 準国内（H12） 輸送化

■図―14

都市域物流拠点整備施策
高度成長を支える都市基盤形成■図―15

港湾域・都市域の物流拠点整備施策の比較

通勤などのアクセス手段の確保に苦労している（表─1）．
こうした貨物輸送の接続性・選択性や就業者等の利便

一方，都市域では，流通業務市街地の整備手法，土地性の向上が，物流拠点の整備に当たり重要な課題となっ区画整理事業などを利用しており，多彩な面的整備手法ている．

のメニューを有している．特に，市街地の交通混雑緩和の006

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

政策研究論文観点からの市街地内に散在している物流施設を流通業

通加工などのロジスティクス機能を展開できる「物流拠務団地等に集約させる流通業務市街地の整備，高速道点の形成」を目的とした再開発を，在来の物流拠点再開

路インターチェンジ近傍などに物流拠点の形成を図るた

発の新たな選択肢として加えることが，最近の物流事業

めの土地区画整理事業などが進められてきた．

者のロジスティクス・ニーズの高まりに対応する上で必要

港湾域の物流拠点整備の場合，施設整備が中心で，民である．

活法を含めた港湾の開発法制度に面的整備手法は規定

これら再開発の事業手法については，「人流・賑わいされていない．商業施設，住宅のような高層の建築物が拠点の形成」を目的とした再開発の場合には，港湾整備

建設可能な都市域と違い，港湾域の場合には物流施設

事業，起債事業に加え，土地区画整理事業等の面的整備において大量の貨物を扱うとともに海上コンテナ等を積手法を活用している．かつて公共埠頭，鉄道跡地，工場

載した大型車両が頻繁に出入りするため，高層の物流施などであった5ha以上の土地を，人流・賑わい拠点を目指設の場合，上層階の利用に限界がある．こうしたことが港して面的・一体的に再開発した事例26件のうち，10件以

湾域物流拠点の再開発において，土地の高度利用によっ上において港湾整備事業に加え土地区画整理事業等のて減歩や施設移転費用などを生み出す土地区画整理事

面的整備手法を適用している（図─16，表─2）．

業などの面的整備手法が適用されていない要因と考えられる．
次に，これまでの港湾域の再開発およびその事業手法を概観する．港湾域の再開発は，「人流・賑わい拠点の形成」を目的としたもの，「港湾ターミナルの機能強化」
を目［対象］
土地の面的・一体的で，大規模（5ha以上）な臨海部再開発事例的としたもの，「物流拠点の形成」
を目的としたものに分類できる．
一番目は，豊かなウォーターフロントづくりの住民ニーズ

代表的事例に応えて，老朽化，狭隘化，あるいは遊休地化した旧港地
区を人流・賑わいの場として再開発するもので，全国の多くの港湾で多数の事例がある．例えば，高松港玉藻地区
は，JR高松駅貨物ターミナルや宇高連絡船の船着き場
横浜港MM21

だったところを，旅客船ターミナルや商業業務施設等に再開発したもので，同地区は，「サンポート高松」という名称

出典：国土交通省港湾局資料をもとに作成の四国の玄関口としての役割を担うに至っている．

■図―16

大規模な臨海部再開発事例■表―2

港湾域における事業手法の現状

二番目は，コンテナ船の大型化，貨物取扱需要の増大などに対応して在来の港湾ターミナルの機能強化を図る

事業

もので，東京港大井埠頭，横浜港本牧地区の拡張や機能再開発強化などの事例がある．

のコンセプト手法

人流・賑わい三番目は，ターミナル背後の既存の物流拠点を新たな拠点形成

物流拠点として再開発するもので，博多港中央埠頭地区

港湾ターミナルなど少数の事例にとどまる．例えば，博多港中央埠頭地
区は，博多港最初の公共埠頭で福岡市ひいては北部九港湾整備事業，

機能強化
物流拠点
形成

起債事業

民活事業

土地区画

その他の都

整理事業

市整備事業

適用

適用

適用

適用

適用

適用

未適用

未適用

適用

適用

未適用

未適用

州の経済を物流面から支えてきたが，昭和初期から昭和30年代にかけて建築された倉庫などは，老朽化や機能これに対し，横浜港本牧地区のような「港湾ターミナルの陳腐化が問題となっていた．このため，分散していた小の機能強化」を目的とした再開発，博多港中央地区のよう規模な倉庫などを大規模施設に集約するなど，物流機能

な「物流拠点の形成」
を目的とした再開発においては，埋の再編，高度化を図り，あわせて，市街地に近い条件を活立地や未利用地を活用しつつ港湾整備事業，起債事業等

かした旅客ターミナルやコンベンション施設を倉庫の跡地を適用してきた．

に立地させている．

今後，拡張可能な用地が限られる中，老朽化した小規

これまで，在来の物流拠点の再開発は，大部分が一模な物流施設の集積する在来の物流拠点を新たな物流番目の「人流・賑わい拠点の形成」を目的としていた．し拠点として再開発するに当たっては，都市整備に見られかし，今後は，高品質な在庫管理，付加価値を高める流るような地権者の権利移転を促進させる面的整備手法

政策研究論文Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究007

を導入することが有効と考えられる．その際，前述のとおり施設の高層階の利用に限界があり，減歩により公共＜大規模化した物流施設＞
指定容積率（300％）＜従来施設＞
指定容積率（300％）

貨物搬送機
貨物搬送機

方式1

用地を生み出すなどの現在の都市域における手法をそ

垂直方向の
専用運用
F社

のまま適用することには問題があることを十分考慮するE社必要がある．
E社

F社

指定容積率（300％）

第一に，物流施設の大型化・高度化への対応である．

各階ごとの
専用運用

E社
F社

近年，東京圏等においては，港湾域を中心に物流事業者の賃貸型施設活用ニーズが高まるとともに，広域的なランプウェイ方式2

ランプウェイ4──港湾域物流拠点の機能強化のあり方と課題■図―18

地権者による物流施設整備・運用方式の考え方

配送ニーズが高まっている 2）．こうしたニーズに対応した施設の大型化・高度化は，内陸部に比して相対的に高い

バンプールに取りに行き，
N社倉庫に空コンテナを持ち込

地価に対する地価負担力を高め，十分な採算性を確保す

む動きと，
コンテナに貨物を積んだあと，実入りコンテナ

る上で重要である．物流効率化法認定計画施設を対象をコンテナターミナルに搬入する動きから構成される．あに，物流施設の延床面積と建設単価との関係を調べたとる一日の動きを見ると空コンテナを積んだトレーラーの動ころ，延床面積の大型化は，建設単価を軽減させる効果

きが約半分を占め，混んで渋滞している時間帯に多数のが伺える（図─17）．

空コンテナが行き来していることがわかる．こうした空コンテナの動きと実入りコンテナのコンテナターミナルへの

千搬入・搬出とが錯綜することが，大井埠頭などの交通渋滞

160
140

の大きな要因になっている．

円/ｍ2
建設単価

：物流効率化法認定計画施設

120
80

約整備や埠頭間・埠頭内の道路拡充により，物流拠点の60

錯綜交通の軽減，交通接続性の強化などの効果が期待40

できる（図─19）．

そこで，コンテナターミナル背後へのバンプール等の集

100

20
0

0

20

40

60

80

延床面積

ｍ2

100

120

140

：空コンテナ積載
トレーラーの動き

千

出典：国土交通省総合政策局■図―17：実入りコンテナ
積載トレーラーの動き：N社倉庫

最近の物流施設の規模と建設単価

例えば，釜山新港物流拠点における物流施設の規模
は，東京港の施設に比して大きくなっており，
日本各地へ

埠頭間・埠頭内道路の拡充の広域的な配送機能を強化している．今後，東京港等が釜山港などに伍して国際競争力を高め，広域的な配送機

バンプール等の集約能などを担うには，賃貸型施設ニーズの高まり等に対応

データ取得日：平成21年1月7日
出典：（株）東京港埠頭，物流事業者N社した施設の大規模化・高度化が重要な課題である．なお，■図―19

Ｎ社倉庫バンニング輸出貨物にかかるトレーラーの動き

物流事業者には，他事業者の活動に影響を受けること，
さらには他者に貨物取扱状況を知られることを嫌う意向が強い．複数の物流事業者が事業を行う物流施設の大第三に，エリアとしての総合的な拠点性の強化への対応である．

型化・高度化に際しては，こうした物流事業者の意向を踏

海外港湾の場合，
コンテナターミナルとその背後の物流

まえて，物流施設垂直方向の特定事業者専用運用，ある拠点が，より一体的・大規模に整備されている．東京圏港

いは水平方向の専用運用などが可能な施設の構造上の湾域の物流拠点もこうした総合的・戦略的な拠点性を持工夫を行うことが必要である（図─18）．

つことが今後大切であると考えられる．

第二に，交通接続性・利便性の向上への対応である．

そこで，港湾域を保税機能・特殊車両（ターミナル内

例えば，
N社倉庫で輸出貨物をコンテナ詰めしてコンテ

シャーシ積載トレーラー等）通行機能・保安機能などの国

ナターミナルに搬入するトレーラーの動きは，空コンテナを際物流機能を強化した国際物流ゾーンと一般物流ゾーン008

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

政策研究論文にゾーニングすること等により物流機能を強化することが，総合的な拠点性を高める上で重要である（図─20）．
地区A：臨港地区（商港区）
現状

将来

コンテナターミナル

国際物流ゾーン

コンテナターミナル
地区B：臨港地区

2001年までは
商港区

2001年以降
無分区
場所：横浜港新山下地区
港湾域

港湾域

都市域

一般物流ゾーン

■図―20

都市域

出典：横浜市港湾局

国際物流ゾーン形成のコンセプト（イメージ）

地区C：臨港地区外（準工業地域）

450
400

公共施設の整備には限界があり，民間の資金・ノウハウを期待しつつ，
官民連携を適切に図ってゆく必要がある．そこで，港湾域における敷地の形質の改編，公共施設の整備等が地価に及ぼす影響を検討した．
横浜港新山下地区では，再開発に当たって，2001年に

地区C

300
250
200
150
100

地区A

地区B

50
0
19
89
19
91
19
93
19
95
19
97
19
99
20
01
20
03
20
05
20
07

が不可欠である．その際，厳しい財政状況下，
行政による

350
路線価 （千円/ｍ2）

こうした総合的な拠点性強化には，空間利用の高度化

年

一部を商港区から無分区に変更した．無分区では，商業
出典：路線価図（国税庁）

施設の立地が可能で，現在，ホームセンターなどが立地し■図―21

横浜港港湾域の分区の変遷と路線価の変化ている．この分区指定の変更が土地利用の増進，地価に及ぼす影響を検討した．

開発を要する地区（以下「再開発地区」と言う）の選定や再

臨港地区外の準工業地域の場合，地価は1992年をピー

開発の方向性等を検討する手続きは規定されていない．

クに減少したが，
2005年以降，地価上昇に転じている．臨

そこで，井上らが指摘しているとおり3），港湾域物流拠

港地区商港区の場合，準工業地域よりも地価水準が低く，点の再開発地区の選定やその再開発の基本方針などを

2005年以降も，地価は上昇に転じていない．一方，無分

港湾計画に位置づけ，港湾整備と物流拠点の再開発とを区に変更したところは，2005年以降，臨港地区外と同様

より密接な連携のもとに進めることが重要である．

に，率は小さいながら上昇に転じている（図─21）．

また，港湾域物流拠点は，多彩な物流活動を展開しておこれらから，港湾域において分区指定の変更により，土り，各物流事業者の施設整備・機能強化にかかる意向もさま

地利用の増進効果を一部期待できることがわかった．しざまである．そこで，公的セクターが中心となって，当該地域

かし，
その効果は限られており，土地利用の高度化を面的の地権者等と密接な意見交換を行い，再開発の方向性やそ整備手法を活用して行うには，財政面等の政策的な支援れを具体化する再開発計画を作成することが必要である．

が必要である．

その際，再開発ニーズの的確な把握，関係者間の意見交換を深めるため，土地利用状況，道路等インフラの整備・管理・5──港湾域物流拠点の機能強化に資する再開
発手法の方向性（1）
計画制度
港湾域の物流拠点の活動は，港湾活動そのものと密接

利用状況等が記載された地図の作成が有効な手段である．
現在，川崎市では，臨海部の今後の土地利用の再編，臨海部の活性化に資するため，「地区カルテ」と称した地図作成を進めている．こうした港湾管理者による再開発地区の計画作成にかかる取り組みへの国の支援も重要である（図─22）．

な関係にある．また，航路誘致，
コンテナターミナル整備
運営は，港湾のユーザーである物流事業者等の意向を踏

（2）
事業制度

まえたものとすることで初めて効果的に進められる．

今後の事業制度の方向性
1）

しかし，現在，港湾計画制度の中で，再開発のあり方，再政策研究論文港湾域物流拠点再開発の事業手法については，
これまVol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究009

以下，事業手法と規制・誘導手法ごとに，具体的な方向
土地利用カルテ

ロジスティクスニーズ［港湾空間全体］

性を示す
（表─4）
．
■表―4

［再開発地区］

港湾整備の基本方針

再開発地区基本方向

港湾基本計画再開発基本計画

・土地利用 ・水域利用
・交通体系
・再開発地区の選定
・再開発地区の整備基本方向

事業化計画

新たな事業制度の提案
港湾域の特性

新たな事業制度の提案

・営業倉庫で飽和．

［公共施設整備］① 埋立造成に併せた埠頭整備

・地権者の敷地面積確保
・高度利用に限界．

［面整備］

・土地利用増進が見込め③ 換地手法の導入による面整備ない．
モニタリング④ ニーズに応じた施設移転の促進

・地権者の移転誘導支援⑤ 定期借地権制度の導入策がない，
注：「港湾の空間計画に関する基礎的考察」港研報告1986年12月（井上聡史，石渡友夫）をもとに作成

■図―22

事
業
手
法

② 道路整備に併せた沿道整備

意向．

⑥ 高度利用誘導の土地利用規制

・一般借地権のため，借主の権利が強い．

再開発計画の港湾計画への位置づけイメージ⑦ 容積率移転手法の活用

・市街地近接の港湾域地⑧ 都市開発を行う地権者の港湾域

権者に都市利用ニーズへの開発利益還元あり．

で埋立造成，道路整備，緑地整備など公共施設の整備により，ニーズに対応した物流施設の整備，交通利便性・接

規
制
・
誘
導
手
法

・都市域地権者に港湾利用ニーズあり続性の強化に取り組まれてきた．
しかし，
今後，新たな物流拠点の拡張余地が限られる

事業手法の方向性2）

港湾域物流拠点においては，面整備を含め，新たな事業

公共・公益施設の整備については，従来は，新たに埋手法に取り組むことが求められる．例えば，大井埠頭の立造成を行う場合，造成資金を回収するために新たな進場合，敷地面積や延床面積の規模が小さい老朽化した施出希望事業者への分譲方式を採用することが多く，既存設の規模拡張などの機能強化，大型トラックなどの通行の物流拠点が抱えている施設老朽化，狭あい化などの課量増大に対応した道路交通容量拡大などを進めるに当題の解決には殆どつながっていない．

たっては，用地造成地の未利用地などを活用しつつ地権また，道路の整備を行う場合も，個々の地権者との調者の権利移転を伴う面整備に取り組むことが重要である

整に終始することが多く，沿道の土地利用高度化には殆

（表─3）
．

どつながっていない．
そこで，今後は，新たな埋立造成に際して，
その一部を

■表―3

今後の事業制度の方向性の視点

事
業
手
法

在来埠頭コンテナターミナル直背後へ貨物積替施設やバ

物流施設の
大規模化

交通接続性・
利便性向上

総合的拠点
性強化

公共施設
整備

△

○

△

面整備

△

△

○

○

△

△

課題

規制・誘導手法

ンプール等を集約整備するための種地として活用するな
ど，物流拠点の機能強化に資する面整備の一環として埋立造成を進めることが効果的である（図─23）．例えば，
東京港大井埠頭の再開発の場合には，隣接した埋立造成計画地を種地として活用し，大井埠頭ターミナル背後に貨物積替施設などを集約整備することができれば，物流施設の機能強化や錯綜交通の改善に資する効果が期待

従来の事業制度：できる．

今後の事業制度：現状

また，港湾域物流拠点の規制・誘導手法については，
これまで臨港地区やその他用途地区制度等により，主に将来
将来

コンテナターミナル

Ａ

未利用地に対し，望ましい方向に向けて新規進出事業者
や既存地権者の土地利用を規制・誘導してきた．
しかし，既存地権者の権利移転は，地権者間の調整が倉庫
群

困難であり，望ましい土地利用に向けた規制・誘導が進

Ｂ

Ｈ

Ｉ

コンテナターミナル
埋
立
造
成
計
画
︵
種
地
︶

公共
上屋

コンテナ
デポ

倉
庫
群

Ａ Ｂ

Ｈ Ｉ
未利
用地

まないのが実状である．今後，望ましい土地利用に向けた地権者の権利移転にインセンティブを付与して権利移転を進めることが必要である．
010

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

鉄道貨物ターミナル■図―23

埋立造成に併せた埠頭整備（イメージ）

政策研究論文また，各種コンテナ積載車両等の通行に起因する交通現状

渋滞を緩和するとともに，ニーズに応じて特殊な各種コン
テナ積載車両の通行をも可能にするための道路等の拡将来

飛び施行地区
施行地区
未
利
用
地
︵
種
地
︶

張整備を行うに際し，地権者の意向に応じた施設の機能強化に資するよう，沿道の面整備を併せて行うことが物流拠点の機能強化に有効である（図─24）
．
現状
現状

将来
将来

道路拡幅計画
コンテナターミナル

公共
上屋

コンテナ
デポ
Ｄ

Ｂ

Ｅ

Ｃ

Ｆ

未利用地
（種地）

Ａ

Ｄ

Ｃ

Ｆ

Ｂ Ｅ

鉄道貨物ターミナル■図―24

道路整備に併せた沿道整備（イメージ）

換地手法の導入による面整備（イメージ）

権利移転に伴う税負担分の削減

100

利変換を伴う面整備は，物流施設用地の拡張余地が限ら
■図―26

90−α

換地による面整備手法︵公共施設管理者負担
金投入︶

０

伴う面整備は殆ど行われてこなかった．しかし，土地の権れ，かつ，老朽化した小規模な施設が集積した物流拠点

90

換地による面整備手法

流施設の整備は鋭意行われてきたが，土地の権利変換を■図―25

国際物流ゾーン

新埠頭

自ら買換えた場合面整備については，従来，港湾域では，埋立造成や物

在来埠頭

地権者が施設建替に要する費用

Ａ

特
殊
車
両
用
通
路
部
分
の
拡
幅

倉
庫
群

臨港道路等の公共施設管理者負担金の施行者への投入等による軽減

倉庫
群

コンテナターミナル

倉庫
群

公共 コンテナ 民間
上屋 デポ 上屋

換地手法による面整備導入の効果において，荷主や物流事業者の賃貸型施設活用ニーズなどにも対応できる物流施設の大規模化，交通接続性の強用の増進が見込めない中，個人施行型，敷地整序型等の化，総合的拠点性の強化を図る上で有効な手段である．

小規模土地区画整理事業が増加しており4）– 6），
こうした手

そこで，
こうした物流拠点の再開発においては，
今後，

法が港湾域においても参考になると考えられる（図─27）．

地権者の土地権利変換の促進，物流拠点にふさわしい効

こうした手法の場合，個人地権者一人もしくは複数者間の率的な土地利用の経済的な実現に向け，換地手法の導合意により事業化が可能であること，補助金活用を考え入を検討すべきである．例えば，大井埠頭など在来の港ない場合には都市計画決定を要しないので短期間での

湾域物流拠点の場合，小規模な倉庫が過度に集中し，道事業実施が可能であること，低減歩率もしくは減歩無しで路などの公共施設が不足している一方，中央防波堤外側の事業化が可能であること等から港湾域の特性に適し地区など新たな物流埠頭には，
いまだ未利用の用地が多た手法と考えられるからである．

く存在している．そこで，新埠頭の未利用地を在来埠頭の道路など公共用地拡大等のための種地として活用すべく，港湾域の現状その未利用地の一部を飛び施行地区とした換地手法の低い

港湾域は，土地利用の増進効果があまり見込めないな
ど，換地手法の導入には困難な課題があるが，新たな施設整備を目論む事業者が換地手法を用いて施設整備を

個人施行 敷／ 地整序型果が期待される（図─25）
．

限界

小
迅速

小

地価上昇
高度空間利用地権事業者の意向
事業者数
整備のスピード感
事業規模

厳しい

施行地規模
保留地確保

業費を削減できる見込みである．更には，公共施設管理

薄い

事業支援

者負担金制度を活用すれば，さらに事業費を軽減できる

容易

手厚さ
容易さ

行う場合，
自ら土地を買い換える場合に比して，約1割事可能性がある（図─26）
．

■図―27

高い
利用可能

大
時間要す

大
容易

／ 規模
自治体・機構施行 大導入により，在来埠頭の再開発をより効果的に進める効

土地利用の増進厚い
やや困難

最近の土地区画整理事業の動向と港湾域の都市域の土地区画整理事業においても，近年，土地利政策研究論文Vol.13 No.2 2010 Summer

運輸政策研究011

ではなく定期借地権制度を採用することが，再開発を規制・誘導手法の方向性
3）

規制・誘導手法については，ニーズに応じた施設移進める上で効果的である．なお，
一般借地権を定期借転の促進，定期借地権制度の導入，高度利用誘導の地権に変更するに当っては，在来物流拠点であれば地土地利用規制，容積率移転手法の活用，都市開発を権者の拠点外への移転段階で，また，新規物流拠点で行う地権者の港湾域への開発利益還元などが考えらあれば事業者の進出段階で，地権者のニーズを踏まれる．

えつつ定期借地権制度の導入を図ることが現実的で本論文では，大井埠頭など東京圏港湾域がかかえる課ある．

題に対応したコンテナターミナル背後の物流拠点再開発
再開発体制
（3）

手法として，最初の2項目について提案する．
まず，ニーズに応じた施設移転の促進については，都市

こうした物流拠点の再開発を効果的に進めるために域では市街地に立地する流通業務施設の流通業務団地

は，適切な体制整備が不可欠である．例えば，海外港湾への移転に関して，資金の斡旋に努めることとしており，所

では，港湾管理者が海上コンテナ貨物の生産地・消費地

得税・法人税などの税制優遇，政策金融による資金支援と港湾間の貨物輸送を効果的，効率的に行うための貨物等がなされている．一方，港湾域での施設移転促進に関鉄道会社への出資，物流施設の整備運営が効果的に行しては，現在のところ，物流効率化法による税制優遇が講われるためのCIQ面の各種配慮，立地企業への各種インじられているが，再開発を促進させる支援内容とはなっセンティブの付与等を行っている．

ていない．そこで例えば，同法第6条の「港湾流通拠点地

我が国においても，港湾運営を担う公的セクターの物区」への移転に関して，法人税・所得税などの買い替え特流拠点整備運営への参画，地権者間の調整など再開発例を手当てするなど，流通業務団地への移転と同様の支をマネージできる組織体制の整備が，わが国港湾ひい援が講じられることが検討されるべきである（図─28）．

てはわが国産業の国際競争力を高める上で必要であ

更には，施設内ランプウェイや垂直貨物搬送機の整備やる．例えば，東京港では，平成20年4月に東京港埠頭株保安対策カメラ整備等，公的機能を有した整備に対する式会社が従来の公社の位置づけから完全民間会社の財政支援も検討されるべきである．

位置づけに変更された．今後，こうした港湾運営を担う
公的セクターが，港湾のみならず物流拠点全体の整備運営に参画する組織として機能強化されることが重要で

港湾ターミナル（コンテナ船，RORO船）

新たな港湾域物流拠点

移転者に対し買換特例などを手当て
都市域物流拠点

ラ施
整設
備内
等ラ
へン
のプ
財ウ
政ェ
支イ
援整
備
︐
保
安
対
策
カ
メ

ある．
あわせて，再開発に不可欠な多様な意見を持つ地権者間の調整など，再開発をマネージできる組織体制の強化が必要である．例えば，都市整備において（財）都市再生機構が果たしている役割などが参考になる．

6──おわりに
本論文のまとめは以下の通りである．

■図―28

新たな物流拠点への物流施設の移転・誘導方策（イメージ）① 拡張余地が限られ，老朽化した小規模な物流施設が集積した港湾域物流拠点において，貨物取扱需要の増加

次に，定期借地権制度の導入については，
平成4年度に対応した物流機能強化を図る場合，地権者の権利移に借地借家法改正により創設された同制度は，現在のと転を伴う面的整備手法を導入することが有効な手法の一ころ港湾域では適用されていない．同制度は，借主側につと考えられる（第3章参照）．

とっては，買収に比して少ない土地確保費用での事業展② 計画制度としては，様々な意見を有する地権者の意向開が可能，増改築に高い自由度があって物流ニーズへの等をより効果的に調整する観点から，港湾計画の中に，再柔軟な対応が可能，
といったメリットがある．一方，貸主側

開発のあり方や方向性などを位置づけるとともに，地区のにとっては，貸付期間満了後，確実に土地が返還される

現状を把握するための地図作成を行なうことなどが有効ので，当該地区の将来の再開発を計画に沿って確実に進である（第5章参照）．

められるなどのメリットがある．

③ 事業手法としては，公共整備に併せた埠頭再編や沿そこで，港湾域においても，土地について分譲方式
012

運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

道整備，換地手法の導入による面整備が効果的である．

政策研究論文特に，新たな物流拠点の未利用地を飛び施行地区とした換地手法による面整備が有効である（第5章参照）．
④ 規制・誘導手法としては，地権者のニーズに応じた施設移転促進のための支援，定期借地権制度の導入などが効果的である（第5章参照）．
本論文では，港湾域物流拠点の再開発手法の方向性を示したが，港湾域の特性，経済動向，地権者の意向などによって適用すべき手法は異なる．今後，物流拠点としての再開発を目指す港湾を対象とした再開発手法の具

参考文献
1）井上聰史［2006］， 第三の開国と日本の港湾 ，「港湾学術交流会年報」，pp.
10-11，
2006.11．
2）
東京都市圏交通計画協議会［2007］，「物流からみた東京都市圏の望ましい総合都市交通体系のあり方」，
2007.5．
3）
井上聰史・石渡友夫［1986］， 港湾の空間計画に関する基礎的考察 ，「港湾技術研究所報告」，vol. 25，
No. 4，
1986.12．
4）（ 財）
区画整理推進機構［2006］，「個人施行区画整理の手引き」，pp. 6-14，
2006.10．
5）
卜部聖子［2008］， 都市域における再整備等の経験からの港湾域物流拠点の再開発手法に関する研究 ，「政策研究大学院大学修士論文」，
2008.2．
6）中山久憲［2008］，『苦闘 元の街に住みたいんや！−神戸市湊川町・住民主体の震災復興まちづくり−』，晃洋書房．

体的な検討を積み重ねる必要がある．
（原稿受付

2009年12月9日）

また，都市利用ニーズ，港湾利用ニーズが混在する都市・港湾境界域における空間利用整合化に向け，容積率移転手法の活用方策などの検討が必要と考えている．

Future Redevelopment Measures of Port Area to Meet Logistics Needs in Tokyo Capital Region
By Hidetoshi KUME
In Tokyo Capital region, logistics needs are increasing. On the other hand, space for these logistics facilities is limited. But
method for redevelopment of the logistics area is not yet examined. So, for bay area in Tokyo Capital region as the target area,
future direction of port hinterland redevelopment measures for the purpose of logistics, including increasing efﬁciency of international logistics, accessibility among various transportation modes and advancing the usage of the logistics area is examinedand proposed.
Key Words : Redevelopment, Logistics, Port planning

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no49.html
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