研究

路面電車利用者への混空情報提供の有用性の検証

電車の混雑に対し，増発などの運行サービスの増強は費用が嵩むことなどから早急な進展は望めない．
そこで，電車ごとの混雑の偏りを是正することで，利用者にとって少しでも快適な電車での移動を実現
し，また混雑の平準化により定時運行を支援できる可能性がある．本研究では，高知県の土佐電氣鐵道
において，つぎつぎに電停に到着する路面電車の混雑情報（以下「混空情報」と記す）を表示する情報板を設置し，リアルタイムで混雑状況を利用者に情報提供する社会実験を行った．混空情報の提供にあわせて利用者の乗車行動に関する調査とアンケート調査を行い，利用者の乗車選択意識と行動の変化を把握することで混空情報提供の有用性を検証した．
キーワード 電車混雑，情報提供，利用者行動，社会実験

轟 朝幸

博（工）日本大学理工学部社会交通工学科教授

TODOROKI, Tomoyuki

松本修一

博（工）高知工科大学総合研究所地域ITS社会研究センター助教

MATSUMOTO, Shuichi

松田博和

東日本旅客鉄道株式会社

MATSUDA, Hirokazu

1――はじめに影響を受けやすく，これを一要因として寺田寅彦が指摘した混雑の波動現象が生じやすい．また，混雑のばらつ

地球物理学者で随筆家でもある寺田寅彦は，1922年

きは，路面電車の始発電停や終着電停（行き先）の違いに刊行された随筆集『思想』の中で『電車の混雑についによっても生じる．さらに，多くの都市の路面電車やバスて』1）という随筆をしたためている．その内容は，当時のでは，後乗り前降り方式のため，混雑した車内では後方

主要な交通手段であった路面電車の混み具合を題材にから前方まで移動し，料金を支払うまでに時間を要する．

したものである．つぎつぎに到着する電車は，混雑してこのことは混雑時の車内で利用者に不便と不快を強いいる電車とすいている電車が周期的に到着するという波るばかりか，運行遅延を助長させる一因となり，団子運動現象があることを独自の観察により見つけ出している．

転状態を生じさせている．

その波動現象が生じる原因も，簡単な統計学を用いてこの混雑の波動問題を解決し，混雑のばらつきが平準

数理的に証明している．何らかの要因で一度遅延が起化されることで，利用者の快適性が向上するほか，電車

きるとつぎの電停で待っている乗客が増え，さらに先をなど公共交通の定時運行確保にも有効と考えられ，いわ争って混雑している電車に乗ろうとするため余計に遅れ

ゆる団子運転を防止できる可能性もある．筆者らなどは，る．それがいくつもの電停で続くと後続のすいている電

この問題の解決のために，後続の電車の混雑の状況を車がつぎつぎと混雑している電車に追いつき，いわゆる駅などで待つ利用者にリアルタイムで提供することにより団子運転が起きる．すいている電車が続くとまた間隔が次発電車，もしくは同編成の別車両への乗車変更を促す

開き，つぎに混雑電車が到着するというのである．そのことを提案してきた 2）〜4）．先行研究では，一般市民を対考察から『満員車は人に譲って，一歩おくれてすいた車象とした混雑情報のニーズ調査（SP調査）を実施し，そのに乗るほうが，自分のためのみならず人のためにも便利

結果から混雑の情報提供により混雑を分散できる可能性であり「能率」のいい所行であるように思われる．
』と述べがあることを示唆した．しかしながら実際に電車の混雑ている．

情報を提供したときの利用者行動の変化は明らかになって時代はだいぶ下ったが，ラッシュ時などの鉄道や路面いない．

電車，バスなどの公共交通における過剰な混雑は，今もっそこで本研究では，高知市の路面電車の電停において社会的な問題となっている．とくに路面電車やバスは，て，先発電車と次発電車の混雑状況をリアルタイムで提自動車交通（交差点での信号停止や自動車との錯綜）の供する情報板を設置し，利用者の非混雑電車への乗車

研究

Vol.11 No.1 2008 Spring 運輸政策研究017

行動を促し，混雑の平準化による利用者の快適性向上

日の午前7時〜9時の時間帯で行った．情報提供の対を目的とした社会実験（以下「混空情報提供社会実験」と象となった路面電車は，はりまや橋方面の35本で，その記す）を行った．また，本実験にあわせて利用者の乗車

うち10本が2電停上流の「文珠通」電停始発の電車で行動調査とアンケート調査を実施し，混空情報の活用状

ある．

況および利用者の乗車意識の変化を把握し，混空情報
提供の有用性を検証している．

2.3 混空情報提供システムの流れ

混空情報を提供する手段として電光掲示式の情報板

2――混空情報提供社会実験
2.1 土佐電氣鐵道の概要

を電停に設置した．情報板には，先発電車と次発電車の混雑状況を「空席」から「満席」，「満員」までを7段階ラン
プ数で表示する．本実験では，実験対象の路面電車の

土佐電氣鐵道株式会社は高知市と高知市に隣接する

混雑状況が首都圏鉄道の著しく混雑した状況とは異な

南国市，いの町を東西に結ぶ「ごめん線」「伊野線」，高ることなどを考慮し，混雑指標として新たに「混空率」を知駅と高知港を南北に結ぶ「桟橋線」の3路線，総延長提案した．これは全員着席時（約30人乗車）を100％と25.3kmで路面電車を運行している（図―1）．年間利用者

し，つり革等をすべて利用している満員時を200％（鉄は約624万人（2004年）である．高知市の人口は約33万

道の混雑率に換算すると100％）とする着席可能性の考人で，隣接する両市町からは1日約1.4万人が高知市内へ

え方で，図―2のような指標とした．なお，路面電車の最通勤通学などしている．はりまや橋電停〜枡形電停間に混雑状態は，混空率では200％強となる．この混空率を広がる高知市の中心市街地を主な通勤通学や買い物な表示した情報板を見た利用者に，先発電車と次発電車

どの目的地として，路面電車は古くから市民の主要な足の乗車選択を検討してもらうものである．

として活用されてきた 5）．

混空率観測から利用者への情報伝達の流れと調査員4名の配置について図―3に示す．

■図―1

■図―2

混空率のイメージ■図―3

利用者への情報伝達の流れ

土佐電氣鐵道の軌道路線図（http://www.tosaden.co.jp/）

土佐電氣鐵道では，朝や夕方のラッシュ時に混雑が生じているが，始発電停や行き先の違いなどによって路面電車ごとに混雑にばらつきがあり，混雑電車と非混雑電車が混在しているのが実状である．
2.2 混空情報提供社会実験の概要

本社会実験では，高知市の中心市街地まで路面電車
で約15分，約4kmに位置している土佐電氣鐵道ごめん上流の新木電停または文珠通電停で，20％刻みで計

線「県立美術館通」上り電停において混空情報を提供

測した混空率に県立美術館通電停までの平均乗車人数することとした．当該電停周辺には住宅地が拡がり，まを加算した補正済混空率を混空情報板に表示させた．

た電停に隣接してバス停とパーク＆ライド駐車場150台

なお，混空情報の計測については，今回は短期間の実分が設置されているため，郊外からの利用者も多く，重験であるため，簡便性，廉価性の観点 6）から調査員が目

要な交通結節点として活用されている．混空情報提供

視による観測を行った．本格導入の際には，車両の乗降は，平成18年10月11日（水）〜11月2日（木）の3週間，平センサーやレールに設置したひずみゲージなどを用い

018

運輸政策研究Vol.11 No.1 2008 Spring

研究て，乗車人数を自動取得し，混空率を推定する方法など

乗車行動などの基本データを取得するために事前調査を開発する必要がある 7）．社会実験中の様子を写真―1を実施した．なお7月の調査では首都圏同様にラッシュに示す．

が長時間に渡ると考え，調査対象時間を7時〜10時としたが，実際に調査を行ったところ，ラッシュは8時半頃には終息したため，10月の事前調査および社会実験の対象
時間は7時〜9時の2時間とした．

混空情報提供社会実験

基礎データの取得
乗車行動観測調査
ヒアリング調査

7月，
10月前半
10月中旬
〜11月前半乗車行動観測調査
アンケート調査

社会実験の実施

乗車行動観測調査
見送り客観測調査

11月後半
12月，1月■写真―1

社会実験関連調査等

調査結果の分析・考察

社会実験中の風景■図―4

社会実験関連調査の構成

2.4 社会実験関連調査等

社会実験にあわせて，いくつかの関連調査を実施し事前調査の結果，対象電停では，対象時間の2時間にた．社会実験関連調査の構成を図―4に，社会実験関連

約150人が乗車し，また先発電車を見送って，次発電車

調査概要を表―1にまとめる．

に乗車する利用者（以下「見送り客」と記す）が約20人い

まず，日常の路面電車の運行状況や混空率，電停での■表―1

ることがわかった．

社会実験関連調査概要

項目
調査日時

7月4日（火）午前7時〜10時
10月5日（木）午前７時〜9時

社会実験後調査

社会実験中調査

社会実験前調査
平成18年7月3日（月）午前7時〜10時

平成18年10月11日（水）〜11月2日（木） 平成18年11月22日（水）の3週間

11月28日（火）〜12月4日（月）の1週間

平日午前7時〜午前9時

平日午前7時〜午前9時

混空情報提供システムの基礎データの取得

社会実験中の利用者行動

社会実験中との利用者行動の比較

社会実験中との利用者行動の比較

見送り行動の把握

見送り行動の把握

実験対象区間の現状把握
調査目的

見送り行動の把握
土佐電氣鐵道ごめん線
新木電停，介良通電停，7月3日（月）文珠通電停，高須電停，
県立美術館通電停
はりまや橋方面の乗車客

調査場所・
調査対象者

土佐電氣鐵道伊野線，

7月4日（火）

上町五丁目電停，鏡川橋電停
土佐電氣鐵道ごめん線 知寄町

土佐電氣鐵道ごめん線

土佐電氣鐵道ごめん線

県立美術館通電停

県立美術館通電停

はりまや橋方面の乗車客

はりまや橋方面の乗車客

電停，はりまや橋方面の乗車客
土佐電氣鐵道ごめん線

10月5日（木）県立美術館通電停
はりまや橋方面の乗車客調査方法

7月3日（月）7月4日（火）
10月5日（木）

乗車行動観測調査
乗車行動観測調査，
ヒアリング調査
質問項目

調査方法

10月11日（水）乗車行動観測調査〜11月2日（木）10月27日（金） アンケート調査
調査方法

調査項目
ヒアリング調査

乗降客・見送り客数

職業

個人属性

利用回数（回/週）
見送り理由

研究

乗車行動観測調査 電車の混空率

乗降客・見送り客数
降車予定電停11月28日（火）〜12月2日（金） 見送り客確認調査
調査方法

電車の到着・出発時刻

電車の到着・出発時刻
乗車行動観測調査 電車の混空率

質問項目

11月22日（火），12月4日（月） 乗車行動観測調査

アンケート調査

調査日の行動
実験前の乗車行動

質問項目
電車の到着・出発時刻

乗車行動観測調査

電車の混空率
乗降客・見送り客数

見送り客確認調査

見送り客数

実験中の乗車行動

Vol.11 No.1 2008 Spring 運輸政策研究019

見送り客にヒアリングしたところ，日常の経験から混雑にばらつきがあることを知っており，先発電車が混雑していた場合には次発電車を待つ行動をしている見送り客がほとんどであった．
図―5に，社会実験前の7月3日と10月5日に実施した県立美術館前通電停で7時〜9時の2時間に計測した見送
り客数を先発電車と次発電車の混空率の差（以下「混空差」と記す）別に示した．なお，7月の調査日は晴れ，10月
は雨であった．雨の日は路面電車利用者が多いため，見送り客も約2倍であった．
50
見送り客数（人数）
共に7：00〜9：00（2時間）
の合計値

40

2人

60％

4人

20％

3人

0％

2人

−40％

10人

■図―6

実験の案内チラシすることで，利用者に対して本実験の認知度向上に努めた．実際に配布した実験の案内チラシを図―6に示す．

3――混雑情報提供による乗車行動変化の分析

見
送 30
り
客
数
︵
人
／
日
︶ 20

3.1 乗車行動および混空率の観測調査
次混
発ん
ので
方い
がる

10

次空
発い
のて
方い
がる

60％
40％

1人
1人

−60％

10人

20％

7人

−80％

1人

0％
−20％

1人
4人

−40％

3人

−60％

4人

−100％

3人

路面電車利用者の乗車行動を把握するために，県立美術館通電停で乗車客数，降車客数，見送り客数，および到着した電車の混空率などを調査員が計測した．調

0

■図―5

80％

査は実験前，実験中，実験後の3期間で行い，この結果を比較することで社会実験による利用者の乗車行動の変
18人

−100％

化を把握する．
3.2 調査結果

7月3日

10月5日

（晴れ）

（雨）

事前調査時の混空差別の見送り客数

3.2.1 路面電車の運行および混雑の動向

社会実験中（10月11日〜11月2日平日）17日間の対象時
間の路面電車の混空率の平均は115％であった．一例と先発電車を見送ったが，次発電車も同等またはそれ以上混んでいる状況（混空差0％以上）が起こっているこ

して10月27日（金）の路面電車別到着時刻と混空率の推移状況を図―7に示す．なお当日は晴れであった．

とがわかった．つまり，次発電車の混雑状況が電停で待っ

横軸には路面電車の到着時刻，縦軸には路面電車別ている利用者にはわからないため，利用者は経験や勘の混空率を示している．なお，ほとんどの路面電車が調を頼りにして次発電車が混んでいる場合でも見送ってい査時間帯において1〜2分程度の遅れが出ていた．またたと考えられる．以上の結果より，県立美術館前通電停

発着時刻により混空率がばらつき，混雑電車と非混雑電における混空情報提供は少なからずニーズがあると判車が混在し，先発と次発の混空差が最大で−120％あっ断し，本実験を同電停において実施した．

た．ばらつきの原因として，文珠通電停始発の路面電車

社会実験期間中（10月11日〜11月2日）は，すべての実は県立美術館通電停までの走行距離が短く，後免町始

験日において乗車行動調査を実施した．さらに，実験期発などの路面電車と比較して全体的に非混雑電車とな間の後半には電停利用者を対象として，混空情報提供のる傾向にあり，全電車の平均混空率より60％程度低い結活用状況やそれによる行動変化の実態などを把握する果であった．また，寺田寅彦の考察通り，先発電車とのためのアンケート調査を実施した．また，実験終了後に間隔が1分以内の団子運転状況でも，先発電車に利用者も乗車行動観測調査を実施した．なお，社会実験初日にが集中するため，先発電車よりも次発電車の方が混空率

は，実験の案内チラシを対象電停において配布し，社会は低い結果であった．ピーク時（7：00〜8：30）
における

実験期間中は情報板の見方を記した看板を電停に設置

混空率の平均は120％であったが，4分以上遅れた路面020

運輸政策研究Vol.11 No.1 2008 Spring

研究

200

10月27日（金）晴れ
凡例
混空率

150

文珠通
始発
混
空
率 100
︵
％
︶

団子運転
電車
（1分間隔以内）

4分以上
遅延電車

50
5分間隔
以上の電車

0
7：00
■図―7

7：10

7：20

7：30

7：40

7：50

8：00

8：10
実際の到着時刻

8：20

8：30

8：40

8：50

9：00

路面電車別到着時刻と混空率の推移

電車と先発電車との間隔が5分以上開いた路面電車のつぎに，社会実験期間中3週間の時間帯別見送り客数

混空率の平均は140％と混空率が高い結果であった．

率と混空率を図―9に示す．ラッシュ前半は混空率と見

これは電車との間隔が空き，利用者の偏りが生じた結果

送り客数率はともに増加を示しており，混空率と見送りであると考えられる．ただし，8：30以降はラッシュ時間

客数率に関係が見られる．しかし，8：00以降は見送り

帯から外れるため電車間隔が開いている．

客が大幅に減少した．これは7：30〜8：00の時間帯は時間にゆとりを持って通勤・通学をしている人が多いが，一方で8：00以降は時間的余裕が小さいため，見送り行

3.2.2 利用者の動向

図―8に，社会実験期間中3週間の混空率別の見送り
客数率（＝見送り客数/路面電車待ち客数）を示す．なお，動を取る利用者が少ないのではないかと推察できる．
30％

150
平均見送り客率
混空率

実験期間中の見送り客数は延べ311人，路面電車待ち客
数は延べ2,936人であった．
電車ごとの見送り客数率は，1車両の乗車客数が少な
いために多少の見送り客の変動が，結果（見送り客数率）に大きく影響して，分散は大きい．しかしながら，混空率
別に見ると次のような傾向が見られる．
まず，利用者の見送り行動を見ると座れるかどうかの

見
送 20％
り
客
数
率
︵ 10％
％
︶

0％

混空率100％が一つの目安になっている．また，混空率が180％以上になると見送り客数率は急激に増加し，200％100
上段：見送り客数
下段：待ち客数
ともに3週間（17日間）の合計値

30人
309人

238人
1159人

36人
809人

7人
348人

混
空
率
︵
50 ％
︶

7：00〜7：30 7：30〜8：00 8：00〜8：30 8：30〜9：00 0
時間帯

■図―9

時間帯別見送り客数率と混空率

以上では見送り客数率は30％近くなることがわかった．
つぎに，図―10に，社会実験前，実験中，実験後における1日（対象2時間）当たりの見送り客数の変化を混空

30％

見
送 20％
り
客
数
率
︵
％ 10％
︶

0％

上段：見送り客数
下段：待ち客数
ともに3週間（17日間）の合計値

差別に示す．なお，雨の日のデータは除いている．
見送り客の総数は，事前調査と比較すると実験中は大きく減少した．実験前には混空情報の提供により混雑した先発電車を見送り，次発電車を待つ利用者の増加を

20人
744人

11人
303人

45人
398人

30人
326人

52人
383人

研究

75人
145人

予想していたが，実験中は逆に減少する結果となった．
その状況を詳しくみると，実験前においては，朝ラッ
シュ時2時間において24人の見送り客が存在していた．

〜80％ 100％120％ 140％ 160％ 180％ 200％
混空率（％）

■図―8

75人
315人

混空率別見送り客数率

その中の10人（41.7％）が次発電車の方が混んでいる，
あるいは同じであったのに先発電車を見送っていたが，Vol.11 No.1 2008 Spring 運輸政策研究

021

25

動，実験前の乗車行動，実験中の混空情報活用状況お
次
発
の
方
が
混
ん
で
い
る

20

見 15
送
り
客
数
︵
人
／
日
︶ 10

60％
40％

見送り客数（平均人数）

1.0人
1.0人

よび乗車行動などである．
■表―2

20％

7.0人

アンケート調査概要

項目

内容
配布期間：平成18年10月27日（金）7時〜9時

調査期間

0％
−20％

40％ 1.0人
20％ 1.0人

1.0人
20％ 0.8人
0％ 1.2人

4.0人

回収期間：平成18年10月27日〜11月10日（2週間）

調査場所・

土佐電気鉄道ごめん線 県立美術館通電停

調査対象者

はりまや橋方面の乗車客

回答方式

郵送回答方式

回収状況

回収部数：88部 （配布部数の60％）

配布部数：147部（調査日利用者の94％）
有効回答：71部 （配布部数の48％）−20％ 1.3人 −20％ 5.0人
次
発
の
方
が
空
い
て
い
る

5

質問意図
−40％

−60％

3.0人

−40％ 4.1人

4.0人−60％ 2.5人

0

3.0人−40％ 5.5人

調査項目

電停までの交通手段
利用頻度・利用目的・降車電停・実験期間前

電停までの交通手段・待ち時間・の乗車行動

乗車電車の決定要因・乗車変更行動

実験期間中

情報板の利用状況の乗車行動

情報板への要望・感想−100％ 2.2人 −80％ 2.5人

情︵社
報1会
な日実
し︶験
前

■図―10

利用目的・降車電停・待ち時間

調査日の行動−80％ 1.4人
−100％

質問項目
性別・年齢・職業

個人属性

情︵社報 16 会
あ日実
り平験
均中
︶

情︵社
報2会
な日実
し平験
均後
︶

混空差別の見送り客数の変化

4.2 調査結果

アンケート回答者の個人属性をまとめた結果を図―11に示す．県立美術館通電停の7時〜9時の利用者の約7割が女性であり，年齢は各年代に分散していた．なお，

実験中はこのような見送り客は約4人（25.6％）まで減少

回答者の男女比は，観測調査で得た実際の男女比とほした．また，混空差が±20％以内の見送り客が大きく減

ぼ同じであった．ほとんどの回答者が，通勤・通学目的

少する結果であり，混空情報の提供により次発電車が空で，1週間に5〜6日間路面電車を利用していた．また，中いていないとわかったために見送り行動を控えた結果

心市街地を目的地としている人が多く，乗車時間は15分と考えられる．なお，実験後は次発電車の混空情報提供

前後の利用が多いことがわかった．

がなくなったため，見送り客は混空差が±20％以内において増加した．次発電車が混んでいる場合では，利用者

男性 21

性別

女性 50

は無駄な待ち時間を消費しなくてよく，また非混雑の先発電車への利用を促したことにより，次発電車の混雑は逆

年代 10代 8

40代 13

30代 16

20代 18

通学 11 1 3

通勤 56

利用目的

1〜 2日

雨の日のみ

一週間の 3〜4日
27
利用頻度

4――社会実験対象者へのアンケート調査
4.1 アンケート調査の概要

路面電車利用者の乗車選択行動の観測調査だけでは

60代
7
買物 通院

に緩和することから，混雑の平準化に多少寄与したと考え
られる．

50代 9

5〜6日 60

2
25〜30分

10分以下
乗車時間 20％■図―1110〜15分
15
10％

20％

30
20〜25分分
3 2以
10

15〜20分 39

上

30％

40％

50％

60％

70％

80％

90％ 100％

回答者の個人属性

得られない混空情報の活用状況や利用者行動および意識の変化の把握を目的として，アンケート調査を実施した．ま実験前における利用者の見送り経験の有無，および見た，混空情報の活用可能性や混空情報の表示方法への要

送って後悔した経験の有無についての回答結果を図―

望も調査項目とすることで利用者ニーズの抽出を行った．

12に示す．約6割の利用者が先発電車を見送った経験がアンケート調査概要を表―2に示す．アンケート調査票あり，その中の約7割（全体の46％）が次発電車の方が混は，社会実験が開始されて13日目の10月27日（金）に配布

んでいたために後悔した経験があるとの回答を得た．こした．電停利用者147人に配布し，88票を郵送回収するのように，実験前は経験や推察により先発電車か次発電ことができた．質問項目は，個人属性，調査日の交通行

車かを選択して乗車していた．しかし，リアルタイムで混022

運輸政策研究Vol.11 No.1 2008 Spring研究空情報を提供することで，利用者が混空情報を活用して利用者にわかりやすい混空情報板であったといえる．
混空情報以外に追加して欲しい情報を図―14に示す．

効果的な乗車選択が可能となるため，混空情報の提供
は利用者にとって有効であったといえる．

「出発までの待ち時間」が一番多く，ついで「行き先」，「時
計」，「遅延情報」などの情報に関するニーズが多くあげられた．今後，これらの情報を付加することにより利用者の利便性が上がると考えられる．
出発までの待ち時間，44

見送った
経験がない
37％

後悔した
見送った 経験がある
46％
経験がある
63％

行先，27
時計，24
遅延情報，21

後悔した
経験がない
17％
■図―12

出発時刻，10

N＝71
複数回答可

その他，2

実験前の乗車選択行動
0

10

20

30

40

50
（回答数）

つぎに，実験中における情報板の参考の有無と乗車■図―14

追加して欲しい情報

変更の頻度を図―13に示す．約8割の利用者が混空情
報板を一度は参考にしており，その中の約7割（全体の49％）
は社会実験中に乗車変更をした経験を持っていた．
このことから混空情報提供の利用頻度の高さが示された．

5――おわりに
5.1 まとめ本研究では，路面電車利用者の快適性向上を目的と実験中の乗車変更
行動の経験あり
49％

ほぼ毎回
7％

週に3〜4回
9％

参考にしなかった21％

して，土佐電氣鐵道ごめん線・県立美術館通電停において，利用者の利便性向上のための路面電車混空情報提供の社会実験を行った．また，社会実験にあわせて，路面電車の混雑状況の実態調査，利用者の行動観測調査
および混空情報提供に関するアンケート調査を行った．

未回答
6％
参考にした
79％
乗車変更
しなかった
24％

週に1〜2回
18％

その結果，つぎつぎに電停に到着する路面電車の混空率にはばらつきがあることがわかった．また寺田寅彦の考察どおり，先発電車との間隔が1分以内の団子運転状

それ以下
15％

況で，先発電車に利用者が集中するため，先発電車より
N＝71

も次発電車の方が混空率が低いことを検証することができた．
乗車選択行動観測調査では，利用者は混空情報を参

混んでない
19％
早く着きたい62％

混雑差がない13％
次発表示がない6％■図―13

考にすることで，情報提供時には見送り客が平均で24.0
人から15.6人に減少した．これは，次発電車との混空差が小さい時は，混空情報を活用して先発電車に乗車する行動が見られたからである．また，先発電車の混空率

N＝17が高くなるほど利用者の見送り率が大きくなる傾向があ

実験中の乗車選択行動

ることがわかった．そのほか，時間にゆとりが持てる朝ラッシュ前半で，路面電車を見送る行動を取る利用者がまた乗車変更の経験がないと回答した利用者の約6割多い傾向にあることが明らかになった．このことから，混（全体の14.9％）の利用者は目的地に早く到着することを

空情報の提供により利用者は確実な電車選択が可能と優先していることを最大の理由にあげ，乗車変更しなかっなり，効果的な乗車選択を行うことができるようになったたことがわかった．混空情報板については，半数以上のと考えられる．また，アンケート調査から約8割の利用者

利用者が今回採用した表示方法で良いと回答しており，が混空情報を参考にしており，約9割の利用者が今後も研究

Vol.11 No.1 2008 Spring 運輸政策研究023

情報提供を活用したいと答えており，混空情報のニーズ

いた社会実験を行い，このような混空情報提供が快適なの高さを確認することができた．

路面電車利用に寄与できることを示すことができた．今以上の結果より，混空情報の提供は無駄な乗車変更を後は，上述の課題にも取り組み，混空情報提供システム減少させ，効果的な乗車変更を促すための有効な手段の実用化をはかり，公共交通の利便性向上をめざしていであり，利用者の利便性の向上につながるといえる．

きたいと考えている．

5.2 今後の課題

謝辞：本研究を行うにあたり，国土交通省四国地方整備本研究では，実際に路面電車の混空情報を提供する

局土佐国道事務所，高知県，土佐電氣鐵道株式会社なことで，利用者の乗車変更を促す効果やサービスの向上

ど多くの方々の支援を頂いた．ここに感謝の意を表しまに資する効果を検証できた．しかし，今回の社会実験がす．また本研究は，土木学会実践的ITS研究委員会の研1電停のみであったことなどから，利用者行動変化に伴究成果の一部である．

う混雑の平準化による団子運転の回避の効果までは検証できなかった．これらの課題に関しては，複数の電停に情報板を設置することで多くの利用者が個々の電停で

参考文献
1）寺田寅彦［1947］， 電車の混雑について ，小宮豊隆編「寺田寅彦随筆集 第二巻」，岩波書店．

空いた電車を選択することが可能となり，例えば図―7の2）社団法人 日本鉄道電気技術協会［1998］，「平成8年度 高密度輸送の快適化のような混雑のばらつきを緩和できるのではと考えている．

3）青木俊幸，大戸広道，山本昌和［2003］， リアルタイムな誘導案内による旅客

その他，混空情報取得システムの高度化 8），混空情報に加えてニーズの高かった次発電車の到着時間や行き先などの他の情報コンテンツの情報提供など，情報を組み合わせることでより効果的な情報提供ができると考えている．また，より混雑が著しい大都市における都市鉄
道での混雑情報提供の適用可能性や効果についても明らかにしたいと考えており，今後の検討が必要である．

研究 事業研究報告書」．
流動の最適化手法 ，「鉄道総研報告」，Vol. 17, No. 3, pp. 47-52．
4）松田博和，轟朝幸［2005］， 列車車両の混雑情報提供による混雑緩和の可能性の検討 ，「平成17年鉄道技術・政策連合シンポジウム講演論文集」，pp.
143-146．
5）土佐電鉄の電車とまちを愛する会［2006］，「土佐電鉄が走る街 今昔」，JTB
パブリッシング．
6）財団法人 運輸政策研究機構［2005］， 都市鉄道における混雑率の測定方法に関する調査 報告書 ．
7）財団法人 運輸政策研究機構［2006］， 新たな混雑率指標に関する調査 報
告書 ．
8）森田泰智，太田雅文，窪田崇斗，家田仁［2007］， 車両応荷重データを用い

偶然ではあるが，高知市で幼少時代を過ごした寺田

た都市鉄道の時間帯別・車両別混雑率の分析−東急田園都市線を対象として− ，「土木計画学研究・講演集」，vol, 36, CD-ROM．

寅彦がしたためた随筆『電車の混雑について』と同じ着眼点のもと，筆者らは高知において現代の情報技術を用（原稿受付日 2007年8月27日）

Field Demonstration of Usefulness of the Streetcar Congestion Information for Passengers on the Stop
By Tomoyuki TODOROKI, Shuichi MATSUMOTO and Hirokazu MATSUDA
The congestion of trains has been the social problem, but there are some bias of the congestion between the first departureand next departure. The bias often occurs the train delay. Then, we guessed that it is possible to decrease the bias by offering the congestion information of departure trains to the train passengers.
In this study, the pilot program of offering the congestion information was conducted at the streetcar stop of the TOSA ELECTRIC RAILWAY in Kochi. In addition, the usefulness of the congestion information was verified by the passenger behavior
investigation and the questionnaire survey.
As the results, we clarified that it is useful to offer the congestion information to passengers.
Key Words : Train congestion, Information system, Passenger behavior, Pilot program

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運輸政策研究Vol.11 No.1 2008 Spring

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研究