TRIAS 12-R131-03

衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 131 号）
1. 総則
衝突被害軽減制動制御装置試験（協定規則第 131 号）の実施にあたっては、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」（平成 14 年国土交通省告示第 619 号）に定める「協定規則第 131号の技術的な要件」の規定及び本規定によるものとする。
2. 測定値及び計算値の末尾処理
測定値及び計算値の末尾処理は、小数第二位を四捨五入し、小数第一位まで記載する。
3. 試験記録及び成績
試験記録及び成績は、該当する付表の様式に記入する。
なお、付表の様式は日本語又は英語のどちらか一方とすることができる。
3.1

当該試験時において該当しない箇所には斜線を引くこと。

3.2

記入欄は、順序配列を変えない範囲で伸縮することができ、必要に応じて追加してもよい。

3.3

性能要件の情報説明にあたっては、必要に応じて別紙を付しても良い。

4. 車両のカテゴリー
協定規則第 131 号の規則 1.の注釈による「Consolidated Resolution on the Construction of
Vehicles(R.E.3)」の 2 項 Classification of power-driven vehicles and trailers によるも
のとする。

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付表

衝突被害軽減制動制御装置の試験記録及び成績
Advanced Emergency Braking System (AEBS) Test Data Record Form
改訂番号 / 補足改訂番号
Series number / Supplement number/

試験期日
Test date
試験場所
Test site
試験担当者
Tested by※基準の適否の判断は原文(英文)に基づき行うため、日本語訳は参考として下さい。

1. 試験自動車
Test vehicle
車名・型式(類別)
Make･Type (Variant)
車台番号
Chassis No.
試験車両のカテゴリー
Category of test vehicle
メーカー指定質量合計
Mass declared by the manufacturer
[kg]
Total
車両の最大質量Maximum mass of vehicle
試験時質量Mass of vehicle when tested
タイヤサイズTyre size
タイヤ空気圧Tyre inflation pressure[kPa]
ホイールベース
Wheel-base[m]
重心高Center of gravity height[m]
α値 (Wr/W × L/H)
Value of α
仕様
Specification of system
衝突被害軽減制動制御装置
Advanced Emergency Braking System
制御装置のメーカー
Manufacturer of controller
障害物検出の方式
Type of obstacle detection
障害物検出装置のメーカー、型式、個数
Manufacturer and type of obstacle detector, number of item
上記以外の型式を識別可能な部品
Other items to enable identification of typeシステムの作動速度域
Operation speed range [km/h]
主制動装置
Service braking system
作動系統及び制動車輪
Control system and braking wheel
制動力制御装置形式
Type of braking force control system
制動倍力装置形式
Type of brake booster
制動装置形式
前Type of brake system
Front

1軸
1st Axle

2軸
2nd Axle

後
Rear

3軸
3rd Axle

4軸
4th Axle

TRIAS 12-R131-03
2. 試験条件
Test conditions
日付
Date

天候
Weather

風向Wind direction

風速Wind velocity
[m/s]

周囲温度
Ambient temperature[℃]

3. 試験機器
Test equipment
計測器
measurement equipment
速度測定装置Vehicle speed measuring device
距離測定装置Distance measuring device
減速度測定装置
Deceleration measuring device
試験用ターゲットとその詳細情報*1
Test target and its details
CAN信号計測装置
CAN signal measurement tool

メーカー
Manufacturer*1 図面、写真等により別紙を用いても良い
Figures, pictures, etc. may be provided as attachment(s).

4. 備考
Remarks

型式
Type

点検・校正日
Tested date

TRIAS 12-R131-03
付表

衝突被害軽減制動制御装置の試験記録及び成績
Advanced Emergency Braking System (AEBS) Test Data Record Form
改訂番号 / 補足改訂番号
Series number / Supplement number/

試験期日
Test date
試験場所
Test site
試験担当者
Tested by※基準の適否の判断は原文(英文)に基づき行うため、日本語訳は参考として下さい。

1. 試験自動車
Test vehicle
車名・型式(類別)
Make･Type (Variant)
車台番号
Chassis No.
試験車両のカテゴリー
Category of test vehicle
メーカー指定質量合計
Mass declared by the manufacturer
[kg]
Total
車両の最大質量Maximum mass of vehicle
試験時質量Mass of vehicle when tested
タイヤサイズTyre size
タイヤ空気圧Tyre inflation pressure[kPa]
ホイールベース
Wheel-base[m]
重心高Center of gravity height[m]
α値 (Wr/W × L/H)
Value of α
仕様
Specification of system
衝突被害軽減制動制御装置
Advanced Emergency Braking System
制御装置のメーカー
Manufacturer of controller
障害物検出の方式
Type of obstacle detection
障害物検出装置のメーカー、型式、個数
Manufacturer and type of obstacle detector, number of item
上記以外の型式を識別可能な部品
Other items to enable identification of typeシステムの作動速度域
Operation speed range [km/h]
主制動装置
Service braking system
作動系統及び制動車輪
Control system and braking wheel
制動力制御装置形式
Type of braking force control system
制動倍力装置形式
Type of brake booster
制動装置形式
前Type of brake system
Front

1軸
1st Axle

2軸
2nd Axle

後
Rear

3軸
3rd Axle

4軸
4th Axle

TRIAS 12-R131-03
2. 試験条件
Test conditions
日付
Date

天候
Weather

風向Wind direction

風速Wind velocity
[m/s]

周囲温度
Ambient temperature[℃]

3. 試験機器
Test equipment
計測器
measurement equipment
速度測定装置Vehicle speed measuring device
距離測定装置Distance measuring device
減速度測定装置
Deceleration measuring device
試験用ターゲットとその詳細情報*1
Test target and its details
CAN信号計測装置
CAN signal measurement tool

メーカー
Manufacturer*1 図面、写真等により別紙を用いても良い
Figures, pictures, etc. may be provided as attachment(s).

4. 備考
Remarks

型式
Type

点検・校正日
Tested date

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5. 試験成績
Test results
5.
5.1.

仕様
Specifications
一般要件
General requirements

判定
Judgment

5.1.1.

作動後の規定速度範囲内での動作時に上記2.1.項の定義に適合するAEBSを搭載した Pass Fail
車両は、以下の性能要件を満たすものとする。
Any vehicle fitted with an AEBS complying with the definition of paragraph2.1. above shall, when activated and operated within the prescribed speed
ranges, meet the performance requirements:

5.1.1.1.

すべての車両について本規則の5.1.項及び5.3.項から5.6.項の要件、Pass Failof paragraphs 5.1. and paragraphs 5.3. to 5.6. of this Regulation for all
vehicles;

5.1.1.2.

車両対車両シナリオに関する認可のために提出される車両については本規則の Pass Fail5.2.1.項の要件、
of paragraph 5.2.1. of this Regulation for vehicles submitted to approval
for vehicle to vehicle scenario;

5.1.1.3.

車両対歩行者シナリオに関する認可のために提出される車両については本規則の Pass Fail5.2.2.項の要件。
of paragraph 5.2.2. of this Regulation for vehicles submitted to approvalfor Vehicle to pedestrian scenario.

5.1.2.

AEBSの有効性が磁界又は電界による悪影響を受けないものとする。協定規則第10号 Pass Fail
第05改訂版以降への適合により、これが実証されるものとする。
The effectiveness of AEBS shall not be adversely affected by magnetic orelectrical fields. This shall be demonstrated by compliance with the 05 orlater series of amendments to UN Regulation No. 10.

5.1.3.

電子コントロールシステムの安全要素に対する適合は、附則3の要件を満たすこと Pass Failにより示すものとする。
Conformity with the safety aspects of electronic control systems shall beshown by meeting the requirements of Annex 3.

5.1.4.

警告及び情報Pass Fail5.2.1.1.項及び5.2.2.1.項で説明する衝突警告に加え、システムは運転者に以下のような適切な警告を与えるものとする。
Warnings and information
In addition to the collision warnings described in paragraphs 5.2.1.1. and5.2.2.1., the system shall provide the driver with appropriate warning(s)as below:

5.1.4.1.

AEBSに本規則の要件を満たすことが妨げられる故障があるときの故障警告。警告 Pass Failは、5.5.4.項に規定されているとおりとする。
A failure warning when there is a failure in the AEBS that prevents therequirements of this Regulation of being met. The warning shall be as
specified in paragraph 5.5.4.

5.1.4.1.1.

電気的に検出可能な故障の場合、AEBSによる各セルフチェックの合間に感知できる Pass Fail
ほどの時間間隔がないものとし、これに続く警告信号の点灯に遅延がないものとする。
There shall not be an appreciable time interval between each AEBS selfcheck, and subsequently there shall not be a delay in illuminating thewarning signal, in the case of an electrically detectable failure.

5.1.4.1.2.

非電気的故障状態(たとえばセンサ感知不能又はセンサ位置ずれ)が検出された場合 Pass Failには、5.1.4.1.項に定める警告信号が点灯されるものとする。
Upon detection of any non-electrical failure condition (e.g. sensor
blindness or sensor misalignment), the warning signal as defined inparagraph 5.1.4.1. shall be illuminated

5.1.4.2.

速度が10 km/hを上回る15秒の累積走行時間後にシステムが初期化されていない場 Pass Fail
合には、そのステータスの情報が運転者に示されるものとする。この情報は、シス
テムの初期化が完了するまで存続するものとする。
If the system has not been initialised after a cumulative driving time of
15 seconds above a speed of 10 km/h, information of this status shall be
indicated to the driver. This information shall exist until the system has
been successfully initialised.

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5.1.4.3.

AEBSを無効化する手段が車両に備わっている場合には、システムが無効化されたとYes Noきに無効化警告が出されるものとする。これは、5.4.4.項に規定されたとおりとする。
A deactivation warning, if the vehicle is equipped with a means to Pass Faildeactivate the AEBS, shall be given when the system is deactivated. This
shall be as specified in paragraph 5.4.4.

5.1.5.

緊急制動
Pass Fail5.3.1.項及び5.3.2.項の規定の適用を受けるものとして、システムは、被験車両速度を大幅に低下させる目的で、5.2.1.2.項及び5.2.2.2.項で説明する緊急制動介入を実施するものとする。
Emergency braking
Subject to the provisions of paragraphs 5.3.1. and 5.3.2., the systemshall provide emergency braking interventions described in paragraphs
5.2.1.2. and 5.2.2.2. having the purpose of significantly decreasing the
speed of the subject vehicle.

5.1.6.

誤反応の回避Pass Fail
システムは、切迫した衝突のリスクが存在しない状況では、衝突警告信号の発生を最小限に抑え、かつ高度緊急制動を回避するように設計されるものとする。そのことが附則3に基づき実施される評価で実証されるものとし、この評価は、とりわけ附則3の付録2に示された各種シナリオを含むものとする。
False reaction avoidance
The system shall be designed to minimise the generation of collision
warning signals and to avoid advanced emergency braking in situations
where there is no risk of an imminent collision. This shall bedemonstrated in the assessment carried out under Annex 3, and thisassessment shall include in particular scenarios listed in Appendix 2 ofAnnex 3.

5.1.7.

AEBSを搭載した車両は、カテゴリーM2、M3、N2、N3の車両についてはUN規則No. 13 Pass Failの11改訂シリーズの性能要件を満たすものとし、かつUN規則No. 13の11改訂シリーズの附則13の性能要件に従ったアンチロックシステムを備えるものとする。
Any vehicle fitted with an AEBS shall meet the performance requirements of
UN Regulation No. 13 in its 11 series of amendments for vehicles ofCategory M2, M3, N2, N3 and shall be equipped with an anti-lock system inaccordance with the performance requirements of Annex 13 to UN Regulation
No. 13 in its 11 series of amendments.

5.1.8.

空荷条件で減速度が制限される状況において、かつそのことが車両メーカーにより Pass Fail
技術機関に対して実証される場合には、αが1.3から1.5までの値になるように計算されたリアアクスル上の追加質量によって衝突速度要件が満たされるとき、
5.2.1.4.項及び5.2.2.4.項の表中のランニングオーダー質量を有する車両に適用される要件の充足とみなされるものとする。
ただしα = Wr/W×L/Hとし、ここで、(ａ) Wrはリアアクスル荷重、(ｂ) Wは被験車両の質量、(ｃ) Lは被験車両のホイールベース、(ｄ) Hはランニングオーダーにおける被験車両の重心高さである。
また、ランニングオーダー車両質量で相対衝突速度を測定し、その結果をテストレ
ポートに添付するものとする。車両は、「ランニングオーダー質量」の構成時にα/1.3だけ低下させた相対回避速度に達するものとする。
In situations where the deceleration is limited in empty load conditions,and provided this would be demonstrated by the vehicle manufacturer to thetechnical services, the requirements applicable to the vehicle with a massin running order in the tables of paragraphs 5.2.1.4. and 5.2.2.4. shallbe deemed fulfilled if the impact speed requirements are met with an added
mass on the rear axle, calculated to implement an α value between 1.3 and1.5,
With α = Wr/W × L/H, where:(a) Wr is the rear axle load.
(b) W is the subject vehicle mass.
(c) L is the subject vehicle wheelbase.
(d) H is the subject vehicle centre of gravity height in running order.
Additionally, the relative impact speed shall be measured with a vehicle
mass in running order, and the result appended to the test report. The
vehicle shall reach a relative avoidance speed reduced by α /1.3 when in
configuration of “mass in running order.

5.2.

特定要件
Specific Requirements

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5.2.1.

車両対車両シナリオ
Vehicle to vehicle scenario

5.2.1.1.

衝突警告
Pass Fail
同一車線内でカテゴリーM、N又はOの先行車両との切迫した衝突が検知され、相対速度が(5.2.1.4.項に規定された条件の範囲内で)被験車両による衝突回避が可能な上限速度を上回っているとき、5.5.1.項に規定されたとおり衝突警告を発するものとし、その作動は遅くとも緊急制動開始の0.8秒前とする。
しかし、衝突の予測が間に合わず、緊急制動の0.8秒前に衝突警告を与えることができない場合には、遅くとも緊急制動の開始までに、5.5.1.項に規定されたとおり
衝突警告が与えられるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
これを6.4.項及び6.5.項に従って検証するものとする。
Collision warning
When an imminent collision, with a preceding vehicle of Category M, N orO, is detected in the same lane with a relative speed above that speed up
to which the subject vehicle is able to avoid the collision (within theconditions specified in paragraph 5.2.1.4), a collision warning shall be
provided as specified in paragraph 5.5.1., and shall be triggered at thelatest 0.8 seconds before the start of emergency braking.
However, in case the collision cannot be anticipated in time to give acollision warning 0.8 seconds ahead of an emergency braking, a collision
warning as specified in paragraph 5.5.1. shall be provided no later than
the start of the emergency braking.
The collision warning may be aborted if the conditions prevailing acollision are no longer present.
This shall be verified according to paragraphs 6.4. and 6.5.

5.2.1.2.

緊急制動
Pass Fail
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動システムに対して少なくとも4 m/s2の制動要求が生じるものとする。ただし、たとえば運転者の注
意喚起のための触覚警告のように継続時間がごく短い衝突警告時における4 m/s2より高い減速要求値を禁止するものではない。
衝突をもたらす状態が解消されるか、又は衝突のリスクが低下したときは、緊急制動を停止するか、又は減速要求を上記閾値よりも低く(必要な範囲で)減少させてもよい。
これを6.4.項及び6.5.項に従って検証するものとする。
Emergency braking
When the system has detected the possibility of an imminent collision,
there shall be a braking demand of at least 4 m/s² to the service braking
system of the vehicle. This does not prohibit higher deceleration demandvalues than 4 m/s² during the collision warning for very short durations,e.g. as haptic warning to stimulate the driver’s attention.
The emergency braking may be aborted, or the deceleration demand reduced
below the threshold above (as relevant), if the conditions prevailing acollision are no longer present or the risk of a collision has decreased.
This shall be verified according to paragraphs 6.4. and 6.5.

5.2.1.3.

速度範囲
Pass Fail
システムは、5.4.項により無効化されない限り、少なくとも10 km/hから当該車両の最高設計速度までの車速範囲内で、あらゆる車両積載条件において能動状態であるものとする。
Speed range
The system shall be active at least within the vehicle speed range between
10 km/h and the maximum design speed of the vehicle and at all vehicle
load conditions, unless deactivated as per paragraph 5.4.

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5.2.1.4.

制動要求による減速
Pass Fail5.3.2.項による中断を生じさせる運転者の入力がないとき、AEBSは、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする。
(ａ) 要求される減速が車両の外的影響下で可能とされる、すなわち：(ⅰ) 道路が平坦で水平、かつ良好な粘着性が得られる乾燥路である。
(ⅱ) 気象条件が車両の動的性能に影響しない(例：荒天でない、0℃を下回らない)。
(ｂ) 要求される減速が車両の状態自体により可能とされる、すなわち：(ⅰ) タイヤが適切な状態であり、かつ空気圧が適正である。
(ⅱ) ブレーキが適切に作動可能である(ブレーキ温度、パッドの状態など)。
(ⅲ) 甚だしく不均一な荷重配分ではない。
(ⅳ) 自動車にトレーラーが連結されておらず、かつ自動車の質量が最大質量とランニングオーダー質量の間である。
(ｃ) 物理的な検知能力に作用する外的影響がない、すなわち：(ⅰ) 周囲照度条件が1,000 lx以上であり、かつ極端なセンサの眩惑(例：まぶしい直射日光、レーダー反射性が高い環境)が生じない。
(ⅱ) ターゲット車両がレーダー反射断面積(RCS)又は形状／輪郭に関して極端な値(例：すべてのM1車両のRCSの5パーセンタイル未満)ではない。
(ⅲ) 車両の検知能力に影響する悪天候条件(例：大雨、濃霧、雪、塵埃)ではな
い。
(ⅳ) 車両に近接した頭上の障害物がない。
(ｄ) 状況にあいまいさがない、すなわち：(ⅰ) 先行車両がカテゴリーM、N、O3又はO4に属し、遮るものなしに走行車線内にある他の物体から明確に分離され、移動中又は静止状態である。
(ⅱ) 車両の縦方向中心面のずれが0.2 m以下である。
(ⅲ) 進行方向がカーブのない直線であり、車両が交差点で右左折せずに現車線に従っている。
上記の条件から逸脱した場合、システムは、制御ストラテジーの無効化又は不合理な切り替えを行わないものとする。これは、本規則の6.項及び附則3に従って証明するものとする。

上記の表にかかわらず、速度が60 km/h以下に制限された市街地を走行中の車両については、減速を少なくとも40 km/hとする 。安全コンセプトを車両メーカーが説明し、本規則の附則3に従って技術機関が評価するものとする。
Speed reduction by braking demand
In absence of driver ’ s input which would lead to interruption according
to paragraph 5.3.2., the AEBS shall be able to achieve a relative impact
speed that is less or equal to the maximum relative impact speed as shownin the following table, provided:

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TRIAS 12-R131-03(a) Vehicle external influences allow for the required deceleration, i.e.:(i) The road is flat, horizontal and dry affording good adhesion;(ii) The weather conditions do not affect the dynamic performance of thevehicle (e.g. no storm, not below 0°C);(b) The vehicle state itself allows for the required deceleration, e.g.:(i) The tyres are in an appropriate state and properly inflated;(ii) The brakes are properly operational (brake temperature, pads
condition etc.);(iii) There is no severe uneven load distribution;(iv) No trailer is coupled to the motor vehicle and the mass of the motor
vehicle is between maximum mass and mass in running order conditions;(c) There are no external influences affecting the physical sensing
capabilities, i.e.:(i) The ambient illumination conditions are at least 1000 Lux and there is
no extreme blinding of the sensors (e.g. direct blinding sunlight, highly
RADAR-reflective environment);(ii) The target vehicle is not extreme with regard to the Radar Cross
Section (RCS) or the shape/silhouette (e.g. below fifth percentile of RCSof all M1 vehicles)(iii) There are no significant weather conditions affecting the sensing
capabilities of the vehicle (e.g. heavy rain, dense fog, snow, dirt);(iv) There are no overhead obstructions close to the vehicle;(d) The situation is unambiguous, i.e.:(i) The preceding vehicle belongs to Category M, N, O3 or O4, isunobstructed, clearly separated from other objects in the driving lane andconstantly travelling or stationary;(ii) The vehicle longitudinal centre planes are displaced by not more than
0.2 m;(iii) The direction of travel is straight with no curve, and the vehicle
is not turning at an intersection and following its lane.
When conditions deviate from those listed above, the system shall notdeactivate or unreasonably switch the control strategy. This shall bedemonstrated in accordance with paragraph 6 and Annex 3 of thisRegulation.
Notwithstanding the table above, for those vehicles driving in urban areas
where the speed is limited to 60kph or below, the speed reduction shall be
at least 40 km/h3F4. The safety concept shall be described by the vehicle
manufacturer and assessed by the Technical Service according to Annex 3 ofthis Regulation.
5.2.2.

車両対歩行者シナリオ
Vehicle to pedestrian scenario

5.2.2.1.

衝突警告
Pass Fail5.2.2.4.項に規定された条件の範囲内で、AEBSが5 km/h以下の一定速度で道路を横断中の歩行者との衝突の可能性を検知したときは、遅くとも緊急制動の開始までに、5.5.1.項に規定された衝突警告が与えられるものとする。
衝突をもたらす状態が解消されたときは、衝突警告を停止してもよい。
これを6.6.項に従って検証するものとする。
Collision warning
When the AEBS has detected the possibility of a collision with apedestrian crossing the road at a constant speed of not more than 5 km/h,
within the conditions specified in paragraph 5.2.2.4., a collision warningas specified in paragraph 5.5.1. shall be provided no later than the startof the emergency braking.
The collision warning may be aborted if the conditions prevailing acollision are no longer present.
This shall be verified according to paragraphs 6.6.

5.2.2.2.

緊急制動
Pass Fail
切迫した衝突の可能性をシステムが検知したとき、車両の常用制動システムに対して少なくとも4 m/s2の制動要求が生じるものとする。ただし、たとえば運転者の注
意喚起のための触覚警告のように継続時間がごく短い衝突警告時における4 m/s2より高い減速要求値を禁止するものではない。
衝突をもたらす状態が解消されるか、又は衝突のリスクが低下したときは、緊急制動を停止するか、又は減速要求を上記閾値よりも低く(必要な範囲で)減少させてもよい。
これを6.6.項に従って検証するものとする。

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TRIAS 12-R131-03
Emergency braking
When the system has detected the possibility of an imminent collision,
there shall be a braking demand of at least 4 m/s² to the service braking
system of the vehicle. This does not prohibit higher deceleration demandvalues than 4 m/s² during the collision warning for very short durations,e.g. as haptic warning to stimulate the driver’s attention.
The emergency braking may be aborted, or the deceleration demand reduced
below the threshold above (as relevant), if the conditions prevailing acollision are no longer present or the risk of a collision has decreased.
This shall be verified according to paragraph 6.6.
5.2.2.3.

速度範囲
Pass Fail
システムは、5.4.項により無効化されない限り、少なくとも20 km/hから60 km/hま
での車速範囲内で、あらゆる車両積載条件において能動状態であるものとする。
Speed range
The system shall be active at least within the vehicle speed range between
20 km/h and 60 km/h and at all vehicle load conditions., unlessdeactivated as per paragraph 5.4.

5.2.2.4.

制動要求による減速
Pass Fail5.3.2.項による中断を生じさせる運転者の入力がないとき、AEBSは、以下の条件において、下表に示す最大の相対衝突速度以下の相対衝突速度を達成できるものとする。
(ａ) 歩行者が遮るものなしに横方向速度成分5 km/h以下で直角に横断中である。
(ｂ) 要求される減速が車両の外的影響下で可能とされる、すなわち：(ⅰ) 道路が平坦で水平、かつ良好な粘着性が得られる乾燥路である。
(ⅱ) 気象条件が車両の動的性能に影響しない(例：荒天でない、0℃を下回らない)。
(ｃ) 要求される減速が車両の状態自体により可能とされる、すなわち：(ⅰ) タイヤが適切な状態であり、かつ空気圧が適正である。
(ⅱ) ブレーキが適切に作動可能である(ブレーキ温度、パッドの状態など)。
(ⅲ) 甚だしく不均一な荷重配分ではない。
(ⅳ) 自動車にトレーラーが連結されておらず、自動車の質量が最大質量とランニ
ングオーダー質量の間である。
(ｄ) 物理的な検知能力に作用する外的影響がない、すなわち：(ⅰ) 周囲照度条件が2,000 lx以上であり、かつ極端なセンサの眩惑(例：まぶしい直射日光、レーダー反射性が高い環境)が生じない。
(ⅱ) 車両の検知能力に影響する悪天候条件(例：大雨、濃霧、雪、塵埃)ではない。
(ⅲ) 車両に近接した頭上の障害物がない。
(ｅ) 状況にあいまいさがない、すなわち：(ⅰ) 車両の前を横断する複数の歩行者がいない。
(ⅱ) 歩行者の輪郭及び動き方が人間を想起させる。
(ⅲ) 予測される衝撃点のずれが車両の中央縦断面から0.2 m以下である。
(ⅳ) 進行方向がカーブのない直線であり、車両が交差点で右左折せずに現車線に従っている。
(ⅴ) 歩行者に近接した複数の物体が存在せず、かつ明確な物体の分離が与えられている。
上記の条件から逸脱した場合、システムは、制御ストラテジーの無効化又は不合理な切り替えを行わないものとする。これが6.項及び本規則の附則3に従って実証されるものとする。

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TRIAS 12-R131-03
Speed reduction by braking demand
In absence of driver ’ s input which would lead to interruption according
to paragraph 5.3.2., the AEBS shall be able to achieve an impact speed
that is less or equal to the maximum relative impact speed as shown in thefollowing table, provided:(a) Pedestrians are unobstructed and perpendicularly crossing with alateral speed component of not more than 5 km/h;(b) Vehicle external influences allow for the required deceleration, i.e.:(i) The road is flat, horizontal and dry affording good adhesion;(ii) The weather conditions do not affect the dynamic performance of thevehicle (e.g. no storm, not below 0°C);(c) The vehicle state itself allows for the required deceleration, e.g.:(i) The tyres in an appropriate state and properly inflated;(ii) The brakes are properly operational (brake temperature, pads
condition etc.);(iii) There is no severe uneven load distribution;(iv) No trailer is coupled to the motor vehicle and the mass of the motor
vehicle is between maximum mass and mass in running order conditions;(d) There are no external influences affecting the physical sensing
capabilities, i.e.:(i) The ambient illumination conditions are at least 2000 Lux and there is
no extreme blinding of the sensors (e.g. direct blinding sunlight, highly
RADAR-reflective environment);(ii) There are no significant weather conditions affecting the sensing
capabilities of the vehicle (e.g. heavy rain, dense fog, snow, dirt);(iii) There are no overhead obstructions close to the vehicle;(e) The situation is unambiguous, i.e.:(i) There are not multiple pedestrians crossing in front of the vehicle.
(ii) The silhouette of the pedestrian and the type of movement relate to ahuman being.
(iii) The anticipated impact point is displaced by not more than 0.2 m
compared to the vehicle longitudinal centre plane.
(iv) The direction of travel is straight with no curve, and the vehicle is
not turning at an intersection and following its lane.
(v) There are no multiple objects close by to the pedestrian and an
unambiguous object separation is given.
When conditions deviate from those listed above, the system shall notdeactivate or unreasonably switch the control strategy. This shall bedemonstrated in accordance with paragraph 6 and Annex 3 of thisRegulation.
5.3.

運転者による中断
Interruption by the Driver

5.3.1.

AEBSは、運転者が衝突警告及び緊急制動を中断するための適切かつ堅固な手段を提 Pass Fail
供するものとする。
The AEBS shall provide appropriate and robust means for the driver tointerrupt the collision warning and the emergency braking.

5.3.2.

上記の両方の場合においては、運転者が緊急事態に気付いていることを示す積極的 Pass Failな行為(たとえば、踏下又は対象物にぶつからない十分な方向転換を生じる旋回操作)によって、中断を起こすことができる。車両メーカーは、型式認可時にこれらの積極的な行為のリストを技術機関に提供するものとし、これをテストレポートに添付するものとする。
In both cases above, this interruption may be initiated by any positive
action (e.g. kick-down or a swerving action that results in enough changeof direction to not hit the target) that indicates that the driver isaware of the emergency situation. The vehicle manufacturer shall provide alist of these positive actions to the technical service at the time oftype approval, and it shall be annexed to the test report.

5.4.

無効化
Deactivation

5.4.1.

車両がAEBS機能を手動で無効化する手段を備えている場合には、適宜、以下の条件を適用するものとする：
When a vehicle is equipped with a means to manually deactivate the AEBS
function. the following conditions shall apply as appropriate:

Yes No9 / 24

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5.4.1.1.

AEBS機能は、新たなエンジン始動（または稼働サイクル）の開始の都度、自動的に Pass Fail
復帰するものとする。この要件は、新たなエンジン始動（または稼働サイクル）が自動的に実行される場合（たとえばアイドリングストップシステムの動作）には適用しない。
The AEBS function shall be automatically reinstated at the initiation ofeach new engine start (or run cycle, as relevant). This requirement does
not apply when a new engine start (or run cycle, as relevant) is performed
automatically, e.g. the operation of a stop/start system.

5.4.1.2.

AEBS無効化コントロールは、2回未満の意図的操作で手動の無効化が可能とされる Pass Fail
ことがないように設計されるものとする。
The AEBS deactivation control shall be designed a in such a way thatmanual deactivation shall not be possible with less than two deliberateactions.

5.4.1.3.

AEBS無効化コントロールの位置は、協定規則第121号第01改訂版又はそれ以降の改 Pass Fail訂版の関連要件及び過渡規定に適合するものとする。
The location of AEBS deactivation control shall comply with the relevant
requirements and transitional provisions of UN Regulation No. 121 in its
01 series of amendments or any later series of amendments.

5.4.1.4.

5.4.1.2.項に従い運転者によって要求されたすべての手動無効化について、遅くと Pass Failも15分後にAEBSが自動的に復帰されるものとする。また、走行中を含め、任意の時
点で運転者がAEBSを再作動させることが可能であるものとする。
For every manual deactivation requested by the driver as referenced inparagraph 5.4.1.2., AEBS shall be automatically reinstated latest after 15
minutes. Additionally, it shall be possible for the driver to reactivate
AEBS at any time, including whilst driving.

5.4.1.5.

5.4.1.4.項の要件にかかわらず、システムの動作を阻害する状況(たとえば事故に Pass Fail
よるセンサ取付けの損傷)の場合、AEBSは、一意的な手順に従って運転者がシステムを無効化する技術的手段を提供することができる。メーカーは、車両オーナーズ
ハンドブックに記載するか、又は車内の他の通知手段によって、これらの状況に関する情報を提供するものとする。
さらに、この一意的手順は、マスターコントロールスイッチが作動状態で最低2分
間、車両が停止している期間にのみ可能であるものとし、かつ手動の無効化のための5.4.1.2.項に規定された手順よりも複雑な(たとえば少なくとも3回の異なる意図的操作を必要とする)手順を要求するものとする。
Notwithstanding the requirements of paragraph 5.4.1.4., AEBS may provide atechnical means for the driver to deactivate the system, following aunique procedure, in case of any situation impairing the operation of thesystem (e.g. sensor mounting damage by an accident). The manufacturer
shall provide information about these situations in the vehicle owner's
handbook or by any other communication means in the vehicle.
Additionally, the unique procedure shall be possible only while thevehicle is at standstill for a minimum time duration of 2 minutes with themaster control switch active and shall require a more complex procedurethan the one specified in paragraph 5.4.1.2 for manual deactivation (e.g.
require at least three different deliberate actions).

5.4.2.

たとえばオフロード用途、被牽引時、ダイナモメーター上の走行時、洗車場での運転時などの状況において車両がAEBS機能を自動的に無効化する手段を備えている場
合には、適宜、以下の条件を適用するものとする。
When the vehicle is equipped with a means to automatically deactivate the
AEBS function, for instance in situations such as off-road use, being
towed, being operated on a dynamometer, being operated in a washing plant,
the following conditions shall apply as appropriate:5.4.2.1.

車両メーカーは、AEBS機能が自動的に無効化される状況及び対応する基準の一覧を Pass Fail
型式認可の時点で技術機関に提出するものとし、それをテストレポートに添付するものとする。
The vehicle manufacturer shall provide a list of situations andcorresponding criteria where the AEBS function is automaticallydeactivated to the technical service at the time of type approval and it
shall be annexed to the test report.

5.4.2.2.

自動的な無効化を発生させる条件が消失すると同時にAEBS機能が自動的に再作動さ Pass Failれるものとする。
The AEBS function shall be automatically reactivated as soon as theconditions that led to the automatic deactivation are not present anymore.

Yes No10 / 24

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5.4.2.3.

AEBS機能の自動的な無効化が運転者による車両安定性機能の手動オフの結果である
場合、このAEBSの無効化は、運転者による少なくとも2回の意図的操作を要求する
ものとする。
Where automatic deactivation of the AEBS function is a consequence of thedriver manually switching off the vehicle stability function of thevehicle, this deactivation of the AEBS shall require at least two
deliberate actions by the driver.

Yes No5.4.3.

5.4.1.1.項及び5.4.1.4.項の要件にかかわらず、AEBSは、それによりシステムの動 Pass Fail作が阻害される可能性がある特定の用途(たとえば除雪機のような前部取付装置)のためにシステムを無効化する技術的手段を提供することができる。
この技術的手段は、運転者には利用可能とされないものとする (たとえば認定工場での一意的な操作によってのみ可能とされる)。
また、5.1.4.3に規定された無効化警告を各回の新しい点火サイクルの開始から最短15秒後に抑制することができる。
Notwithstanding the requirements of paragraphs 5.4.1.1. and 5.4.1.4., AEBS
may provide a technical means to deactivate the system for specificapplications (e.g. front mounted equipment like snow plough) where theoperation of the system may be impaired.
This technical means shall not be made available to the driver (e.g. be
only possible with a unique operation by an authorized workshop).
Additionally, the deactivation warning specified in 5.1.4.3. may besuppressed, at the earliest 15 seconds after the initiation of each new
ignition cycle.

5.4.4.

光学警告信号を点灯し続けることによって、運転者に対しAEBS機能が無効化された Pass Fail
ことを知らせるものとする。この目的のために、下記5.5.4.項に規定されている黄色警告信号を使用してもよい。
A constant optical warning signal shall inform the driver that the AEBS
function has been deactivated. The yellow warning signal specified inparagraph 5.5.4. below may be used for this purpose.

5.4.5.

自動運転機能が車両の縦方向制御状態(たとえばALKSの能動状態)である期間中、 Pass Fail
AEBS機能を停止させるか、又はその制御ストラテジー(すなわち制動要求、警告タ
イミング)を運転者に対する表示なしに適応させることができる。ただし、車両が手動操作中に少なくともAEBS機能と同じ衝突回避能力を提供することが引き続き確保されることを条件とする。
While automated driving functions are in longitudinal control of thevehicle (e.g. ALKS is active) the AEBS function may be suspended or its
control strategies (i.e. braking demand, warning timing) adapted without
indication to the driver, as long as it remains ensured that the vehicle
provides at least the same collision avoidance capabilities as the AEBS
function during manual operation.

5.5.

警告表示
Warning Indication

5.5.1.

5.2.1.1.項及び5.2.2.1.項で言及されている衝突警告は、聴覚、触覚又は視覚モー Pass Failドのうちから選ばれた少なくとも2つのモードで提供するものとする。
The collision warning referred to in paragraphs 5.2.1.1. and 5.2.2.1.
shall be provided by at least two modes selected from acoustic, haptic or
optical.

5.5.2.

車両メーカーは、型式認可時に、警告の表示ならびに衝突警告信号が運転者に提示 Pass Failされる順序に関する説明を提出し、テストレポートに記録するものとする。
A description of the warning indication and the sequence in which thecollision warning signals are presented to the driver shall be provided by
the vehicle manufacturer at the time of type-approval and recorded in thetest report.

5.5.3.

衝突警告の一部として光学的手段を使用する場合、光学信号は、5.5.4.項に規定されている故障警告信号の点滅としてもよい。
Where an optical means is used as part of the collision warning. theoptical signal may be the flashing of the failure warning signal specifiedin paragraph 5.5.4.

5.5.4.

5.1.4.1.項で言及されている故障警告は、黄色光学警告信号を点灯し続けるものと Pass Failする。
The failure warning referred to in paragraph 5.1.4.1. shall be a constantyellow optical warning signal.

Yes No11 / 24

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5.5.5.

各AEBS光学警告信号は、イグニッション(スタート)スイッチが「オン」(ラン)位置 Pass Failになったとき、又はイグニッション(スタート)スイッチがチェック位置(初期シス
テム(電源オン))としてメーカーから指定されている「オン」(ラン)と「スタート」位置の間の位置にあるときのいずれかに作動するものとする。この要件は、共用スペースに示される警告信号には適用しない。
Each AEBS optical warning signal shall be activated either when theignition (start) switch is turned to the "on" (run) position or when theignition (start) switch is in a position between the "on" (run) and"start" position that is designated by the manufacturer as a checkposition (initial system (power-on)). This requirement does not apply towarning signals shown in a common space.

5.5.6.

光学警告信号は、昼光下でも視認できるものとする。この信号の満足のいく状態と Pass Failは、運転席にいる運転者から容易に確認できるものでなければならない。
The optical warning signals shall be visible even by daylight; thesatisfactory condition of the signals must be easily verifiable by thedriver from the driver's seat.

5.5.7.

運転者に対し、例えば厳しい天候条件により、AEBSが一時的に利用できないことを Pass Fail示す光学警告信号が出される場合、信号は点灯し続けるものとする。この目的のために、上記5.5.4.項に規定されている故障警告信号を使用してもよい。
When the driver is provided with an optical warning signal to indicatethat the AEBS is temporarily not available, for example due to inclement
weather conditions, the signal shall be constant. The failure warning
signal specified in paragraph 5.5.4. above may be used for this purpose.

5.6.

定期技術検査に関する規定
Provisions for the Periodic Technical Inspection

5.6.1.

定期技術検査では「電源オン」及びバルブチェックの後、故障警告信号の状態を目 Pass Fail
視で確認することによりAEBSの適正な作動状態を確認することが可能であるものとする。
共用スペースにある故障警告信号の場合、故障警告信号の状態の確認に先立ち、共用スペースが機能していることが観察されなければならない。
At a Periodic Technical Inspection, it shall be possible to confirm thecorrect operational status of the AEBS by a visible observation of the
failure warning signal status. following a "power-ON" and any bulb check.
In the case of the failure warning signal being in a common space. thecommon space must be observed to be functional prior to the failure
warning signal status check.

5.6.2.

型式認可の時点で、メーカーが選んだ故障警告信号の動作の単純な不正改変に対す Pass Fail
る保護手段が機密扱いで概説されるものとする。
あるいは、この保護要件は、AEBSの適正な作動状態を確認するための二次的な手段がある場合に満たされる。
At the time of type approval, the means to protect against simple
unauthorised modification of the operation of the failure warning signal
chosen by the manufacturer shall be confidentially outlined.
Alternatively, this protection requirement is fulfilled when a secondary
means of checking the correct operational status of the AEBS is available.

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5. 試験成績
Test results
6.
6.4.

試験手順
結果
Test procedure
Result
静止車両ターゲットを用いた警告及び作動テスト
Pass Fail
Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle Target
被験車両は、テストの機能的部分が開始する前の少なくとも2秒間、ターゲット中心線に対する被験車両のずれが0.2 m以下となる状態で、静止ターゲットに一直線に接近するものとする。
すべてのテストについて、以下の速度(許容差：±2 km/h)で、ただし5.2.1.3.項に規定された範囲内で走行する車両を用いてテストを実施するものとする。
(ａ) 20 km/h、(ｂ) 5.2.1.4.項に記載の要求される最大衝突回避速度、及び(ｃ) 次のいずれか低い値(ⅰ) 5.2.1.4.項に記載の要求される最大衝突回避速度＋8 km/h(たとえば、M1/N1の派
生車の場合、58 km/hでテストを実施するものとする)、又は(ⅱ) 最高設計速度。
それが妥当とみなされる場合、技術機関は、5.2.1.4.項に規定された範囲内のテスト条
件において、5.2.1.4.項の表に掲出された他の任意の速度で、かつ5.2.1.3.項に定める規定速度範囲内で、テストを行うことができる。技術機関は、制御ストラテジーが正当な理由なく変更されていないこと、又は5.2.1.4.項に規定された以外の条件ではAEBSがオフになることを確認することができる。この検証の報告をテストレポートに添付するものとする。
テストの機能部分は、以下の状態で開始するものとする。
(ａ) 被験車両が許容差の範囲内の要求テスト速度で、かつ本項に規定する横方向のずれの範囲内で走行中、及び(ｂ) ターゲットから少なくとも4秒の衝突余裕時間(TTC)に相当する距離。
テストの機能部分の開始からシステム介入までの間、許容差を順守するものとする。
Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle Target
The subject vehicle shall approach the stationary target in a straight line forat least two seconds prior to the functional part of the test with a subject
vehicle to target centreline offset of not more than 0.2 m.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at the following speeds,
with a tolerance of +/- 2 km/h, but not beyond the range specified in paragraph5.2.1.3., for all tests:(a) 20 km/h;(b) Maximum required impact avoidance speed as shown in paragraph 5.2.1.4, and(c) Either:(i) Maximum required impact avoidance speed, as shown in paragraph 5.2.1.4., +8 km/h (e.g. for a vehicle derived from M1/N1, the test shall be conducted at
58 km/h); or(ii) Maximum design speed,whichever is lower.
If this is deemed justified, the technical service may test in any test
condition within those specified in paragraph 5.2.1.4., with any other speeds
listed in the tables in paragraph 5.2.1.4. and within the prescribed speed
range as defined in paragraph 5.2.1.3. The Technical Service may verify thatthe control strategy is not unreasonably changed or AEBS switched off in otherconditions than those specified in paragraph 5.2.1.4. The report of thisverification shall be appended to the test report.
The functional part of the test shall start with;(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within thetolerances and within the lateral offset prescribed in this paragraph, and(b) A distance corresponding to a Time To Collision (TTC) of at least 4 seconds
from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of
the test and the system intervention.

6.5.

移動車両ターゲットを用いた警告及び作動テスト
Pass Fail
Warning and Activation Test with a Moving Vehicle Target
被験車両及び移動ターゲットは、テストの機能的部分が開始する前の少なくとも2秒間、ターゲット中心線に対する被験車両のずれが0.2 m以下となる状態で、同一方向に一直線に走行するものとする。
すべてのテストについて、ターゲットに対し以下の相対速度(許容差：±2 km/h)で走行する車両及び20 km/hで走行するターゲットを用いてテストを実施するものとする。ター
ゲットと被験車両の両方について許容差は+0/-2 km/hとし、ただし5.2.1.3.項に規定された範囲内の速度とする。

13 / 24

TRIAS 12-R131-03(ａ) 20 km/h(例：ターゲットが20 km/hで走行中、車両が40 km/hで走行中、相対速度は20 km/h)、(ｂ) 5.2.1.4.項に記載の要求される最大衝突回避速度(例：N3車両の要求される最大衝
突回避速度が70 km/h、ターゲットが20 km/hで走行中、車速は90 km/h)、及び(ｃ) 次のいずれか低い値(ⅰ) 5.2.1.4.項に記載の要求される最大衝突回避速度＋8 km/h(例：ターゲットが20km/hで走行中、M3車両が8 t超の場合、20＋70＋8＝98 km/hでテストを実施するものとす
る)、又は(ⅱ) 最高設計速度(例：ターゲットが20 km/hで走行中の場合、N3の速度リミッター速
度は約89 km/h)。
それが妥当とみなされる場合、技術機関は、5.2.1.4.項に規定された条件の範囲内のテスト条件において、5.2.1.4.項の表に掲出された他の任意の速度で、かつ5.2.1.3.項に定める規定速度範囲内で、テストを行うことができる。5.2.1.4.項の条件から外れるとき、技術機関は、制御ストラテジーが正当な理由なく変更されていないこと、又はAEBS
がオフになることを確認することができる。この検証の報告をテストレポートに添付す
るものとする。
テストの機能部分は、以下の状態で開始するものとする。
(ａ) 被験車両が許容差の範囲内の要求テスト速度で、かつ本項に規定する横方向のずれの範囲内で走行中、(ｂ) 移動ターゲットが要求テスト速度で、かつ本項の許容差の範囲内で走行中、及び(ｃ) ターゲットから少なくとも4秒の衝突余裕時間(TTC)に相当する距離。
テストの機能部分の開始からシステム介入までの間、許容差を順守するものとする。
The subject vehicle and the moving target shall travel in a straight line, inthe same direction, for at least two seconds prior to the functional part of
the test. with a subject vehicle to target centreline offset of not more than
0.2m.
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at the following relative
speeds to the target, with a tolerance of +/- 2 km/h for all tests, and atarget travelling at 20 km/h, with a tolerance of +0/-2 km/h for both thetarget and the subject vehicles, but at speeds not beyond the range specifiedin paragraph 5.2.1.3.:(a) 20 km/h (e.g. target travelling at 20 km/h, vehicle travelling at 40 km/h,
relative speed is 20 km/h);(b) Maximum required impact avoidance speed as shown in paragraph 5.2.1.4 (e.g.
maximum required impact avoidance speed for a N3 vehicle is 70 km/h, target istravelling at 20 k/h, vehicle speed is 90 km/h), and(c) Either:(i) Maximum required impact avoidance speed, as shown in paragraph 5.2.1.4., +8 km/h (e.g. for a target travelling at 20 km/h and a M3 vehicle > 8 tons, thetest shall be conducted at 20 + 70 + 8 = 98 km/h), or(ii) Maximum design speed (e.g.: for a target travelling at 20 km/h, speed
limiter speed of approximately 89 km/h for an N3).
Whichever is lower.
If this is deemed justified, the technical service may test in any test
condition within the conditions specified in paragraph 5.2.1.4. and with anyother speeds listed in the tables in paragraph 5.2.1.4. and within theprescribed speed range as defined in paragraph 5.2.1.3. Outside of theconditions of Paragraph 5.2.1.4., the Technical Service may verify that thecontrol strategy is not unreasonably changed or AEBS switched off. The reportof this verification shall be appended to the test report.
The functional part of the test shall start with(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within thetolerances and within the lateral offset prescribed in this paragraph;(b) The moving target travelling at the required test speed and within thetolerances of this paragraph; and(c) A distance corresponding to a Time To Collision (TTC) of at least 4 seconds
from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of
the test and the system intervention.
6.6.
6.6.1.

歩行者ターゲットを用いた警告及び作動テスト
結果
Warning and Activation Test with a Pedestrian Target
Result
被験車両は、予測される衝撃点の中心線とのずれが0.2 m以下の状態で、テストの機能部 Pass Fail
分の前に少なくとも2秒間、歩行者ターゲットとの衝突点にまっすぐ接近するものとする。
テストの機能部分は、被験車両の定速走行中、少なくとも4秒間のTTCに相当する距離まで衝突点に接近した時点で開始するものとする。

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TRIAS 12-R131-03
歩行者ターゲットは、テストの機能部分の開始以降に動き始め、5 km/h+0/-0.4 km/hの一定速度で被験車両の移動方向と直角に直進するものとする。被験車両前部の歩行者
ターゲットによる衝撃点が被験車両の縦方向中心線上になるように歩行者ターゲットと被験車両の位置関係を調整するものとする。その許容差は、 テストの機能部分を通して被験車両が規定テスト速度を維持することを想定し、かつ制動しないという条件で、0.1m以下とする。
すべてのテストについて、以下の速度(許容差：±2 km/h)で、ただし5.2.2.3.項に規定された範囲内で走行する車両を用いてテストを実施するものとする。
(ａ) 20 km/h(ｂ) 要求される最大衝突回避速度、及び(ｃ) 次のいずれか低い値(ⅰ) 5.2.2.4.項に記載の要求される最大衝突回避速度＋8 km/h(たとえば、M1/N1の派
生車の場合、34 km/hでテストを実施するものとする)、又は(ⅱ) 最高設計速度、それが妥当とみなされる場合、技術機関は、5.2.2.4.項に規定された条件の範囲内のテスト条件において、5.2.2.4.項の表に掲出された他の任意の速度で、かつ5.2.2.3.項に定める規定速度範囲内で、テストを行うことができる。5.2.2.4.項の条件から外れるとき、技術機関は、制御ストラテジーが正当な理由なく変更されていないこと、又はAEBS
がオフになることを確認することができる。この検証の報告をテストレポートに添付す
るものとする。
テストの機能部分は、以下の状態で開始するものとする：(ａ) 被験車両が許容差の範囲内の要求テスト速度で、かつ本項に規定する横方向のずれの範囲内で走行中、(ｂ) 歩行者ターゲットが本項に規定された許容差の範囲内の要求テスト速度で走行中、及び(ｃ) ターゲットから少なくとも4秒の衝突余裕時間(TTC)に相当する距離。
テストの機能部分の開始からシステム介入までの間、許容差を順守するものとする。
上記のテストは、6.3.2に定める未成年歩行者の「ソフトターゲット」を用いて実施するものとする。
The subject vehicle shall approach the impact point with the pedestrian target
in a straight line for at least two seconds prior to the functional part of thetest with an anticipated subject vehicle to impact point centreline offset of
not more than 0.2 m.
The functional part of the test shall start when the subject vehicle istravelling at a constant speed and is at a distance corresponding to a TTC of
at least 4 seconds from the collision point.
The pedestrian target shall travel in a straight line perpendicular to thesubject vehicle ’ s direction of travel at a constant speed of 5 km/h +0/-0.4
km/h, starting not before the functional part of the test has started. The
pedestrian target’s positioning shall be coordinated with the subject vehicle
in such a way that the impact point of the pedestrian target on the front of
the subject vehicle is on the longitudinal centreline of the subject vehicle
with a tolerance of not more than 0.1 m if the subject vehicle would remain at
the prescribed test speed throughout the functional part of the test and does
not brake
Tests shall be conducted with a vehicle travelling at the following speeds,
with a tolerance of +/- 2 km/h for all tests, but not beyond the range
specified in paragraph 5.2.2.3.:(a) 20 km/h(b) Maximum required collision avoidance speed, and(c) Either:(i) Maximum required impact avoidance speed as shown in paragraph 5.2.2.4., + 8
km/h (e.g. for a vehicle derived from M1/N1, the test shall be conducted at 34km/h), or(ii) maximum design speed,
Whichever is lower.
If this is deemed justified, the technical service may test in any test
condition within the conditions specified in paragraph 5.2.2.4., and with anyother speeds listed in the table in paragraph 5.2.2.4. and within theprescribed speed range as defined in paragraphs 5.2.2.3. Outside of theconditions of Paragraph 5.2.2.4., the Technical Service may verify that thecontrol strategy is not unreasonably changed or AEBS switched off. The reportof this verification shall be appended to the test report.
The functional part of the test shall start with15 / 24

TRIAS 12-R131-03(a) The subject vehicle travelling at the required test speed within thetolerances and within the lateral offset prescribed in this paragraph,(b) The pedestrian target travelling at the required test speed within thetolerances specified in this paragraph and(c) A distance corresponding to a Time To Collision (TTC) of at least 4 seconds
from the target.
The tolerances shall be respected between the start of the functional part of
the test and the system intervention.
The test prescribed above shall be carried out with a child pedestrian "softtarget" defined in 6.3.2.
6.6.2.

衝突速度の評価は、6.2.4.項により許可された追加の保護装置がない実際の車両形状を Pass Fail
考慮に入れ、ターゲットと車両間の実際の接触点に基づくものとする。
The assessment of the impact speed shall be based on the actual contact point
between the target and the vehicle, taking into account the actual vehicle
shape without additional protective equipment as permitted per paragraph 6.2.4.

6.7.
6.7.1.

6.7.2.

6.8.
6.8.1.

6.9.
6.9.1.

故障検出テスト
Failure Detection Test
例えば、AEBS構成部品の電源を切断するか、AEBS構成部品間の電気接続を切断して、電 Pass Fail
気的故障を再現する。AEBSの故障を再現する際、上記5.5.4.項の運転者警告信号及び5.4.1.項のオプションの手動AEBS無効化制御の電気接続は、切断しないものとする。
Simulate an electrical failure, for example, by disconnecting the power source
to any AEBS component or disconnecting any electrical connection between AEBS
components. When simulating an AEBS failure, neither the electrical connections
for the driver warning signal of paragraph 5.5.4. above nor the optional manual
AEBS deactivation control of paragraph 5.4.1. shall be disconnected.
上記5.5.4.項で言及されている故障警告信号は、再現された故障が存在する限り、当該 Pass Fail
車両が10 km/hを超える速度で運転されてから10 s以内に作動して、作動したままとな
り、その後の車両静止状態におけるイグニッション「オフ」イグニッション「オン」サ
イクル後に直ちに再作動するものとする。
The failure warning signal mentioned in paragraph 5.5.4. above shall be
activated and remain activated not later than 10 s after the vehicle has been
driven at a speed greater than 10 km/h and be reactivated immediately after asubsequent ignition "off" ignition "on" cycle with the vehicle stationary as
long as the simulated failure exists.
無効化テストDeactivation Test
車両がAEBSを手動で無効化する手段を備えている場合には、イグニッション(スタート)
Yes Noスイッチを「オン」(ラン)位置にして、AEBSを無効化する。上記5.4.4.項で言及されて Pass Failいる警告信号が作動するものとする。イグニッション(スタート)スイッチを「オフ」位置にする。再度、イグニッション(スタート)スイッチを「オン」(ラン)位置にして、これより前に作動していた警告信号が再作動しないことを確認する。これは、AEBSが上記
5.4.1.項で規定されているとおりに復帰したことを意味する。イグニッションシステム
が「キー」により作動した場合、上記の要件はキーを外さずに満たすものとする。
For vehicles equipped with means to manually deactivate the AEBS, turn theignition (start) switch to the "on" (run) position and deactivate the AEBS. The
warning signal mentioned in paragraph 5.4.4. above shall be activated. Turn theignition (start) switch to the "off" position. Again, turn the ignition (start)
switch to the "on" (run) position and verify that the previously activatedwarning signal is not reactivated, thereby indicating that the AEBS has been
reinstated as specified in paragraph 5.4.1. above. If the ignition system is
activated by means of a "key", the above requirement shall be fulfilled without
removing the key.
システムの堅牢性
Robustness of the system
上記のいずれのテストシナリオについても、そのシナリオ(車両対車両、車両対歩行者) Pass Failに1つのカテゴリーに関する1つの積載条件及び1つの被験車両速度で1つのテストセット
アップが記述されている場合には、それを2回実行するものとする。2回のテスト走行の一方が要求性能を満たさなかった場合には、そのテストを1回繰り返すことができる。2回のテスト走行で要求性能を満たしたとき、そのテストシナリオは合格とみなすものとする。1つのカテゴリー内で実行されたテストの不合格回数が下記を超えないものとする：(ａ) 車両対車両テストのために実行したテスト走行の10.0％、(ｂ) 車両対歩行者テストのために実行したテスト走行の10.0％5。

16 / 24

TRIAS 12-R131-03
Any of the above test scenarios, where a scenario describes one test setup at
one subject vehicle speed at one load condition of one category (Vehicle to
Vehicle, Vehicle to Pedestrian), shall be performed two times. If one of thetwo test runs fails to meet the required performance, the test may be repeatedonce. A test scenario shall be accounted as passed if the required performanceis met in two test runs. The number of failed tests runs within one category
shall not exceed:(a) 10.0 per cent of the performed test runs for the Vehicle to Vehicle tests;
and(b) 10.0 per cent of the performed test runs for the Vehicle to Pedestrian
tests5.
5

1つのカテゴリー内のテスト走行の総数がなおも10回未満である場合には、不合格テス
トシナリオを非限定的に含め、テスト走行の総数10回以上に達するように、そのカテゴ
リーの追加テスト走行を実行することができる。
5

In case the total number of test runs within a category would still be lessthan 10, additional test runs of that category may be performed, including but
not limited to the failed test scenario, to reach a total number of test runs
at least equal to 10.
6.10.
6.10.1.

6.10.2.

6.10.3.

誤反応テスト
False reaction test
カテゴリーM1の2台の静止車両、又は代替的に、テスト対象AEBSのセンサシステムに当て Pass Fail
はまる識別特性に関して乗用車を模したISO 19206-3:2021に準拠の「ソフトターゲッ
ト」を以下のとおり配置するものとする：(ａ) 被験車両と同じ走行方向を向いている。
(ｂ) 両車両間の距離が4.5 mである。
(ｃ) 各車両の後部が一直線に並んでいる。
Two stationary vehicles of Category M1, or alternatively a "soft target"
representative of a passenger vehicle in terms of its identification
characteristics applicable to the sensor system of the AEBS under test
according to ISO 19206-3:2021, shall be positioned:(a) So as to face in the same direction of travel as the subject vehicle,(b) With a distance of 4.5 m between them,(c) With the rear of each vehicle aligned with the other.
被験車両は、2台の静止車両間の中心を通過するように、50±2 km/hの一定速度で少なく Pass Fail
とも60 mの距離を走行するものとする。テスト中は、ドリフトを防ぐためのステアリン
グの若干の調整を除き、被験車両の制御の調整はないものとする。
The subject vehicle shall travel for a distance of at least 60 m, at a constant
speed of 50 ± 2 km/h to pass centrally between the two stationary vehicles.
During the test there shall be no adjustment of any subject vehicle control
other than slight steering adjustments to counteract any drifting.
AEBSは、衝突警告は出さないものとし、緊急制動フェーズを開始しないものとする。
Pass Fail
The AEBS shall not provide a collision warning and shall not initiate theemergency braking phase.

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5. 試験成績
Test results
車両試験結果Test results with vehicle
静止車両ターゲットを用いた警告及び作動テスト
6.4.
Warning and Activation Test with a Stationary Vehicle Target
指定速度
警報
制動要求減速度
Specified
Collision warning
Braking demand
speed
警報モード
警報タイミング(km/h)
Warning mode
Timing of warning(m/s2)
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの20.0
2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
移動車両ターゲットを用いた警告及び作動テスト
6.5.
Warning and Activation Test with a Moving Vehicle Target
指定速度
警報
制動要求減速度
Specified
Collision warning
Braking demand
speed
警報モード
警報タイミング(km/h)
Warning mode
Timing of warning(m/s2)
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの20.0
2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前

判定
Judgment
Pass Fail相対衝突速度Impact speed(km/h)

Pass Fail相対衝突速度Impact speed(km/h)TRIAS 12-R131-03
6.6.

6.7.

歩行者ターゲットを用いた警告及び作動テスト
Warning and Activation Test with a Pedestrian Target
指定速度
警報
制動要求減速度
Specified
Collision warning
Braking demand
speed
警報モード
警報タイミング(km/h)
Warning mode
Timing of warning(m/s2)
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの20.0
2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの1
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの2
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
緊急ブレーキの3
触覚、 聴覚、 視覚
秒前
故障検出テスト
Failure Detection Test
故障の再現に関する手段と箇所
Means and parts for failure
simulation

6.8.

相対衝突速度Impact speed(km/h)

Pass Fail

灯光の色
Colour of optical warning

無効化テストDeactivation Test

Pass Fail

無効化手段
Means of deactivation

6.9.

灯光の取付位置
Location of optical warning

Pass Fail

灯光の取付位置
Location of optical warningシステムの堅牢性
Robustness of the system
車対車テストCar to Car tests
不合格走行数The number offailed test runs

試験走行数
The number oftest runs

灯光の色
Colour of optical warning

Pass Fail
車対歩行者テスト
Car to Pedestrian tests
不合格走行数The number offailed test runs

試験走行数
The number oftest runs

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5. 試験成績
Test results
附則3
Annex34.

電子制御システムの安全要素に適用する特別要件
Special requirements to be applied to the safety aspects of electronic
control systems
検証及び試験
Verification and test

判定
Judgment

4.1.

3.項で要求されている文書に規定されているように、「本システム」の機能的作動は、以下のようにテストするものとする。
The functional operation of "The System", as laid out in the documents
required in paragraph 3., shall be tested as follows:

4.1.1.

「本システム」の機能の検証
Pass Fail
技術機関は、上記3.2.項でメーカーが申告した中から多数の機能を選択してテストすることにより、非故障状態の下で「本システム」を検証するものとする。
複合型電子システムについては、申告された機能がオーバーライドされるシナリオ
をこれらのテストに含めるものとする。
Verification of the function of "The System"
The Technical Service shall verify "The System" under non-fault conditions
by testing a number of selected functions from those declared by the
manufacturer in paragraph 3.2. above.
For complex electronic systems, these tests shall include scenarios whereby
a declared function is overridden.

4.1.2.

3.4.項の安全コンセプトの検証
Pass Fail
個々のユニットの内部故障の影響を再現するために、該当する出力信号を電気式ユニット又は機械的要素に適用することによって、当該ユニットの故障の影響下での「本システム」の反応をチェックするものとする。技術機関は、このチェックを少なくとも1つの個別ユニットについて実施するものとするが、個別ユニットの複数の同時故障に対する「本システム」の反応は検査しないものとする。
技術機関は、車両の制御性及びユーザー情報に影響を及ぼしうる要素(HMI要素)がこ
れらのテストに含まれていることを確認するものとする。
Verification of the safety concept of paragraph 3.4.
The reaction of "The System" shall be checked under the influence of a
failure in any individual unit by applying corresponding output signals toelectrical units or mechanical elements in order to simulate the effects ofinternal faults within the unit. The Technical Service shall conduct thischeck for at least one individual unit, but shall not check the reaction of"The System" to multiple simultaneous failures of individual units.
The Technical Service shall verify that these tests include aspects that
may have an impact on vehicle controllability and user information (HMI
aspects).

4.1.2.1.

検証結果は、安全コンセプト及び実行が適切であると確認されるような全体的影響 Pass Failレベルまで、故障分析の要約文書に合致するものとする。
The verification results shall correspond with the documented summary of
the failure analysis, to a level of overall effect such that the safetyconcept and execution are confirmed as being adequate.

TRIAS 12-R131-03
付録

電子システムのモデル評価書
Model assessment form for Electronic Systems
テストレポート番号
TEST REPORT NO.

1.
1.1.

：

識別
IDENTIFICATION

車名
Vehicle make

1.2.

型式

：

Type

1.3.

：

車両に表示されている場合は型式識別の手段
Means of identification of type if marked on the vehicle：

1.3.1.

当該表示の位置
Location of that marking

1.4.

メーカーの名称及び所在地
Manufacturer's name and address

1.5.

：

：

該当する場合、メーカーの代理人の名前及び住所
If applicable, name and address of manufacturer's representative：

1.6.

メーカーの正式な文書パッケージ
Manufacturer's formal documentation package

文書参照番号
Documentation reference No.

初版日
Date of original issue

最終更新日
Date of latest update

2.

：

：

：

試験車両／システムの説明
TEST VEHICLE(S) / SYSTEM(S) DESCRIPTION

2.1.

概要
General description：

TRIAS 12-R131-03
2.2.

「システム」のすべての制御機能の説明及び作動方法
Description of all the control functions of "The System", and methods of operation：

2.3.

構成部品の説明及び「システム」内の相互接続図
Description of the components and diagrams of the interconnections within "The System"：

3.

メーカーの安全性コンセプト
MANUFACTURER'S SAFETY CONCEPT

3.1.

信号フロー及び作動データの説明ならびに優先順位
Description of signal flow and operating data and their priorities：

3.2.

メーカーの宣言
Manufacturer's declaration
メーカーであるは、「システム」の目的達成のために選択した
ストラテジーが、非故障条件下で、車両の安全な作動を損なうことは無いことを確約する。
The manufacturer(s)affirm(s) that the strategy chosen to achieve"The System", objectives will not, under non-fault conditions, prejudice the safe operation of the vehicle.

3.3.

ソフトウエアの概略アーキテクチャならびに用いた設計方法及びツール
Software outline architecture and the design methods and tools used：

3.4.

故障条件下における「システム」に組み込まれた設計措置の説明
Explanation of design provisions built into "The System" under fault conditions：

3.5.

個別の危険又は故障条件下における「システム」の挙動解析の文書
Documented analyses of the behaviour of "The System" under individual hazard or fault conditions：

3.6.

環境条件について実施している措置の説明
Description of the measures in place for environmental conditions：

3.7.

「システム」の定期技術検査に関する措置
Provisions for the periodic technical inspection of "The System"：

TRIAS 12-R131-03
3.8.

UN 規則No.131号、附則3の4.1.1.項に準拠した「システム」の検証試験の結果
Results of "The System" verification test, as per para. 4.1.1. of Annex 3 to UN Regulation No. 131

3.9.

UN 規則No.131号、附則3の4.1.2.項に準拠した安全コンセプトの検証試験の結果
Results of safety concept verification test, as per para. 4.1.2. of Annex 3 to UN Regulation No. 131

3.10.

試験実施日

Fail

： PassFail：Date of test

3.11.

： Pass

改訂シリーズによって最新改訂されたUN 規則No.131号の結果を報告した。

に従って本試験を実施し、This test has been carried out and the results reported in accordance withto UN Regulation No. 131
as last amended by theseries of amendments.

試験担当者
Tested by

日付
Date

3.12.

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6. その他の技術情報
Other technical information
5.3.1.及び5.3.2.項に基づく衝突警告及び緊急制動の中断が開始される積極的動作の一覧
List of positive actions that allows the driver to interrupt the collision warning and the emergency braking based on
5.3.1 and 5.3.2..
中断が開始される積極的動作中断されるフェーズ及び説明
Positive action
Description

5.4.2.1.項に基づくAEBS機能が自動的に無効化される状況及び対応する基準の一覧
List of situations and corresponding criteria where the AEBS function is automatically deactivated based on
5.4.2.1., if available

5.5.2.項に基づく衝突警報の表示ならびに順序に関する説明
Description of the warning indication and the sequence in which the collision warning signals are presented to thedriver, based on 5.5.2.

6.2.2.2.項に基づくテスト前条件ストラテジーの詳細
Details of the pre-test condition strategy based on 6.2.2.2., if available

6.9.2.項に基づく不合格となったテストの根本的原因
The root cause of failed tests based on 6.9.2., if available