研究

ネットワークに対する費用便益分析−理論と実務への応用−

本稿では，ネットワークを明示的に考慮した場合の便益評価方法を理論モデルを用いて検討する．
得られる結論は，どれほど複雑なネットワークであっても，あるリンクの費用の低下やキャパシテ
ィーの増加による便益は，そのリンクでの消費者余剰と混雑税収の変化に，他のリンクで発生する
純混雑外部性の変化を加えたものになる，というものである．この結果は，ネットワーク性を考慮した場合でも，通常の費用便益分析の方法は有効であり，あらたにネットワークが生む効果等を考慮する必要がないことを示している．また，理論的な結果をもとに，現状の便益評価方法の問題点を明示する．
キーワード ネットワーク，費用便益分析，混雑，外部性

経済博 東京大学空間情報科学研究センター助教授

城所幸弘
KIDOKORO, Yukihiro

1――はじめにをどのように計算すべきかという点については，明らかになっているとは言えない．本稿の分析は以上の点を明

公共事業の評価を費用便益分析を用いて行う際に，「ネットワークをどのように考えればよいか」という疑問が，示的に取り上げている点で，これまでの分析と異なっている．

実務者の側から提示されることが多い．この疑問に答え

もう1つの流れは，ネットワーク効果の研究の流れであを出すには，ネットワークを明示的に考慮した理論モデ

る．経済学でネットワーク効果の問題を扱ったのは，

ルを作り分析する必要がある．そこで，本稿では，ネット

Rohlfs（1974）9）が通信サービスのネットワークを論じて以ワークを考慮した理論モデルを作り，ネットワークに対す来数多い．Liebowits and Margolis（ 199410），199811））

る様々な政策が生む便益をどのように測定すべきかを分は，Kats and Shapiro（1985）12）や Farrell and Saloner

析する．また，理論的な分析結果をもとに，鉄道事業の（1985）13）に代表されるネットワーク効果の研究の多くが，便益評価方法を示した運輸政策研究機構（1999）1）の問

pecuniary な効果（死重損失（dead weight loss）に影

題点を明示する．

響を与えない効果）と real な効果（死重損失に影響を

具体的な分析に進む前に，これまでの文献との関連を与える効果）
を混同して議論してきたと主張している．本

述べる．本稿の内容は大まかに言って，2つの流れと関稿で行っているネットワークの分析は一般均衡モデルを連している．1つは，費用便益分析の流れである．代表的用いているため，Liebowits and Margolis（1994，1998）

な文献としては，Harberger（1972）2），Mohring（1976）3），の批判に耐えるものになっている．すなわち，本稿のモ

Bruce（1984）4），Kanemotoand Mera

デルでは，pecuniaryな効果は相互に相殺されるために（1985）5），Jara-Diaz（1986）6），金本（1996）7），Small（1999）8）

最終的な便益には含まれない．残ったrealな効果は，よが挙げられる．これらの文献は，いずれも，公共投資がく知られている外部性（ここでは，混雑外部性）であり，引き起こす社会的余剰の変化を，他の市場で起きる変化

ネットワーク自体が持つ効果というのは存在しない．このを考慮に入れて分析している．本稿も，一般均衡モデル

結論は，Liebowits and Margolis（1994，1998）の結論をの中で，便益変化を考えるという点で，これまでの文献

便益評価に応用したものになっている．

Boadway andと共通している．しかし，これまでの文献はネットワーク

本稿の構成は以下のとおりである．2章で，モデルをの構造を明確にモデル化して分析していない．そのた

組み立てる．3章で，さまざまな政策が生む便益を分析

め，よく用いられる簡単な2点間ネットワークモデルとそする．4章で，本稿で得られた結果と，運輸政策研究機

れ以外の複雑なネットワークでどのような違いが生じるか

構（1999）の便益評価方法を比較し，問題点を明示する．

という点や，ネットワークに対する様々な政策が生む便益5章で分析を締めくくる．

002 運輸政策研究 Vol.4 No.4 2002 Winter研究2――モデルービス

に関する混雑時間費用は，ど増加し，が増加するほが増加するほど減少する，つまり，点間を結ぶネットワークを考えよう． 点は相互に
リ ン ク で 結 ば れ て い る ．点
点を結ぶリンクでは，

クサービスが供給されている（
えてもよいし，ク

個のネットワーの輸送手段があると考から点のネットワークサービスを下の分析では（3）（4）の経路があると考えてもよい）．リン

間 で 供 給 され る ， 点

目

と

への

番

とする．
（以

であると仮定する．以上より，ネットワークサービスの社会的費用関数は，を仮定する．
）また，点 から点
（5）へのネットワークサービスの需要はゼロ，つまり，と仮定する．図―1に，の例を示す．

である．
政府はネットワークサービス
を

1単位当たり，混雑税徴収する．なお，便宜上，政府が混雑税を徴収すると考えているが，ネットワークサービスを供給するために必要なインフラの所有者が，ネットワークサービス供給
企業より利用料を徴収すると考えても差し支えない．
ネットワークサービス■図―1を供給する企業の利潤は，（6）

N点間ネットワーク（N=2，M=2）

点 の消費者は，合成財 とネットワークサービスを需要する．なお，点 の消費者が，である．ここで，は，ネットワやークサービス供給企業が受け取る価格である．交通ののネットワークサービスを需要する，つまり，場合，ネットワークサービス供給企業としては，鉄道会社，

消費者が，往復のネットワークサービスや，ある点を経由

航空会社等を考えればわかりやすい．道路交通の場合，して別の点へ到達するネットワークサービスを需要するこドライバー自身がネットワークサービスを供給し消費するとを考慮しても結果は変わらない．点 の消費者の効用と考えればよい．ネットワークサービス供給企業は十分関数は擬線形であると仮定し，に競争的であると仮定する．したがって，（7）（1）
が成立する．
（7）より，とする．ここで， は，点 の消費者が利用できるすべて（8）のネットワークサービスに依存する．本稿のすべての分析において，効用関数は凹関数であると仮定する．ま

かつ，
（9）

た， の価格を1に基準化する．このような擬線形の効用関数のもとでは，効用の変化をそのまま消費者余剰の変化とすることができる 14）．ネットワークサービス
格（時間費用を含む）
を

である．

の価

3――分析

とすると，点 の消費者の予算制約は，はじめに，ネットワークサービス供給企業の費用

（2）
が

から

へ下落する場合を考える．これは，である．ここで， は，点 の消費者の稼得可能所得で例えば，新技術の導入により鉄道や航空の運行コストがある．

削減される場合である．この場合の便益は，リンク間で供給される，点 から点のネットワークサービス（番目

1単位当たりの社会的費用は，ネットワークサービス供給企業の費用
費用

への①ネットワークサービス
スの価格

に関する，ネットワークサービ

で測った消費者余剰の変化：と混雑の時間:ネットワークサービスを供給するためのキャパシティー）からなる．ネットワークサ

研究Vol.4 No.4 2002 Winter 運輸政策研究003

②ネットワークサービス

に関する，混雑税収の変化：

で，便益の計算の際には，どちらを用いてもよい．
直観的な理解を助けるために，簡単なモデルを使って，図解しながら説明しよう．図―1で示した，2点間モデルを考える．簡単化のために，ネットワークサービ③ネットワークサービスの変化が，他のネットワーク

サービスに与える純混雑外部性の変化：

ス

では混雑が発生するが，他のネットワークサービ

ス

，

，

では混雑が発生せず（つまり，は一定），混雑税もゼロであると仮定する．
第一に，ネットワークサービス

のコスト

を低下

させるプロジェクトを考えよう．このときの社会的総余剰の変化は，③＝0なので，①＋②になる．なぜ，

である．
（ここで，

以外

かつ

）
これは，

のネットワークサービスで生じる変化を考慮する必要が④ネットワークサービス

に関する，ネットワークサービ

ないかを直観的に理解するには，一般均衡需要曲線のス供給費用概念を理解することが重要である．一般均衡需要曲線とで測った消費者余剰の変化：

は，図―2で示すような，他の市場での変化を織り込んだ需要曲線である．
（なお，一般均衡需要曲線に関するより詳細な説明については，金本（1996）
を見よ．
）⑤ネットワークサービス供給費用

一般的に，プロジェクトを実施しない場合には，価格の低下が引き起こす，

全ネットワークサービスに関する純混雑外部性の変化：

が

で，需要が

だったとしよう．プロジェクトを実施する場合には，価格はに変化するとする．この 市場での価格の変化は， 市場以外の価格や需要に当然影響を与える．図―2では， 市場以外での価格や需要の変化によって，（マーシャルの）需要曲線がDDかと書き直すことができる．ここで，また，純混雑外部性＝混雑の外部不らDD へシフトする様子を描いている．
（マーシャルの需経済−混雑税である．
（以下，数学的な結果の導出はす

要曲線は，他の市場での価格を一定として描かれること

べて付録で行う．
）に注意せよ．
）結果として，プロジェクトを実施する場合の①−③は，便益が発生する市場に注目して分類したも需要は，になる．この，
（

，

）
から
（

，

）

のである．すなわち，①＋②は，ネットワークサービス

への変化は，他の市場での変化を織り込んだものであの市場で起きる変化であり，③はそれ以外の市場で起きり，これを結んだものが，一般均衡需要曲線になる．

る変化である．
格の低下は，ネットワークサービス価を変化させるため，ネットワークサービス

して，消費者余剰を変化させる（①）．また，に関の低下

ネットワークサービスのコストが低下した場合，一般均衡需要曲線はどのように描かれるのだろう
か？ネットワークサービス

に関しては，図―2と同様にの図を描くことができる．したがって，便益を求める際に以は，その一般均衡需要曲線を基に消費者余剰を計算し外のネットワークサービスに影響を与える．それらは，③（①），それに，混雑税収の変化を加えればよい（②）．他により，ネットワークサービスが変化するため，関して，混雑税収も変化する
（②）
．

の低下は，

のように，他市場における純混雑外部性の変化としてまとめられる．①−③を，発生する効果の種類に注目して，④−⑤のようにまとめることもできる．すなわち，④は，の低下が直接的にもたらす，ネットワークサービ

ス

に関する消費者余剰の変化である．
（①の消費者

余剰の計算では，る効果との低下が直接的にの変化を通じて方が含まれているが，④ではを低下させを変化させる効果の両の低下が直接的にを低下させる効果しか含まれていない．
）⑤は，

の低

下が全ネットワークサービスの価格や需要を変化させる
ことによる，全ネットワークサービスに関する純混雑外部性の変化である．当然，常に，①＋②＋③＝④＋⑤なの
004 運輸政策研究 Vol.4 No.4 2002 Winter■図―2

一般均衡需要曲線研究

のネットワークサービス，，

に関する一般均衡需要曲線は，図―3のようになる．
（ここでは，
関する一般均衡需要曲線を描くが，

，

に

に関し

に

上にあるため，これが一般

均衡需要曲線になる．

に関する消費者余剰の増加

は，台形ABCDである．消費者の支払額の変化は，長方形BCFO−長方形ADGOである．これに対し，社会的費ても同様の図が描ける．
）に 関 して は ，用の変化は，−台形EFGHである．
（9）より，混雑税収のが常に成立するため，需要曲線が変化は，消費者の支払額の変化より，社会的費用の変化

ネ ット ワ ー ク サ ー ビ ス

が一般均を引いたものになるので，混雑税収の増加は，−台形衡需要曲線になる．図―3から容易にわかるように，このABCD＋台形ECDHである．消費者余剰の増加と混雑税

場合は，消費者余剰は全く変化しない．また，混雑税は収の変化を加えると，ネットワークサービス

ゼロなので，混雑税収もゼロである．したがって，ネットな余剰として残るのは，台形ECDHである．これは，価格

ワークサービスと限界費用の乖離がもたらしているネットワークサービ

いかにシフトしようとも，で起きる変化を考慮する必要はな

く，③＝0になる．
（，

についても同様である．）

つまり，コストが低下したネットワークサービス

ス

の最終的

での死重損失（純混雑外部性）が減少したことにに関よる便益である．容易にわかるように，もし，価格と限界

してだけ，消費者余剰と混雑税収を計算すればよいこ

費用が等しい場合には，限界費用曲線が一般均衡需要とになる．

曲線になるため，台形ECDHはつぶれて存在しない．し第二に，ネットワークサービス

のコスト

を低下

たがって，この場合は，ネットワークサービス

での余させるプロジェクトを考えよう．このとき，社会的総余剰

剰の変化を考える必要はなくなる．つまり，最適な混雑の変化は，②＝0なので，①＋③になる．
（なお，ネットワ

税がかけられ，価格と限界費用が等しい状況では，たとークサービス

え混雑が存在していても，混雑が全く発生していない場

では混雑が発生しないので，①＝④，③＝⑤が成立する．
）

合同様，付け加えるべき余剰の変化はゼロである．

ここでも，直観的な理解を助けるために図解しよう．ネットワークサービスに関しては，図―2と同様の図が次 に ，ネットワークサ ービスの キャパシティーがからへ上昇する場合を考える．これは，例描けるので，それをもとに消費者余剰（①）
を計算すればえば，鉄道で複線を複々線に拡張したり，道路で車線数よい．③の純混雑外部性は2つに分けられる．まず，混が増加する場合である．この場合の便益は，雑が発生しない，に関しては，図―3と同様になり，付け加えるべき余剰の変化はゼロになる．次に，①ネットワークサービス
ビスの価格に関する，ネットワークサー

で測った消費者余剰の変化：に関しては，図―4のようになる．

ここでは，このプロジェクトにより，ネットワークサービ
スの混雑が緩和され，価格が下がるケースを図示しているが，他のケースも同様に分析できる．なお，図が②ネットワークサービス

に関する，混雑税収の変化：

煩雑になるのを避けるため，図―4では，（マーシャルの）需要曲線を描いていない．プロジェクトを実施しない場
合の均衡点はDで，プロジェクトを実施した場合の均衡点はCである．ネットワークサービス

■図―3

研究

では均衡点は常ネットワークサービスx122 の一般均衡需要曲線■図―4ネットワークサービス x 121 の一般均衡需要曲線

Vol.4 No.4 2002 Winter 運輸政策研究005

③ネットワークサービスの変化が，他のネットワー

クサービスに与える純混雑外部性の変化：

き上げによって，ネットワークサービス

は減少し，その結果，消費者余剰と混雑外部性が減少する．ネットワ
ークサービスに関する，消費者余剰と混雑外部性の減少は，それぞれ，台形ABCD，台形EGIHである．しかし，混雑税の上昇は，混雑税収を増加させる．ネットワー
クサービス

であり，これは，に関する，混雑税収の増加は，長方形④ネットワークサービス

に関する，ネットワークサービ

ABGO−長方形DCIOである．これらを合計すると残るスのキャパシティーで測った消費者余剰の変化：のは，ネットワークサービスの減少が，混雑による外部不経済を減少させ，純混雑外部性が減少する効果，つまり，台形EBCHである．他のネットワークサービスに関しては，
ネットワークサービスの供給費用の変化と同様，純混の上昇が

雑外部性の変化だけが付け加えるべき便益になる．した引き起こす，全ネットワークサービスに関する純混雑

がって，最終的な便益は，全ネットワークサービスに関す

外部性の変化：る，純混雑外部性の変化になる．

⑤ネットワークサービスのキャパシティー

4――計算例とかける．ネットワークサービスのキャパシティー

本稿で得られた結論を，現実の費用便益分析に応用が上昇する場合については，ネットワークサービスの供してみよう．運輸政策研究機構（1999）の都市間鉄道建給費用

設プロジェクト（pp.104-124）を例にとる．以下の表―1の低下の場合と全く同じ説明が展開できる．

最後に，ネットワークサービスに対する混雑税をからへ引き上げる場合を考える．これは，に，プロジェクトを実施した場合（新線を整備した場合）と実施しない場合の費用，需要量等をまとめる．

例えば，ラッシュ時の鉄道運賃を引き上げたり，混雑し今，全交通機関で混雑が発生しておらず，価格=限界ている道路の通行料を上げる場合である．この場合の費用が成立していると仮定しよう．
（実際，運輸政策研究

便益は，機構（1999）の都市間鉄道建設プロジェクト（pp.104-124）①ネットワークサービスに対する混雑税の上昇が引き起こす純混雑外部性の変化：の例では，混雑の発生は想定されていない．）
この場合は，混雑税収と純混雑外部性がゼロなので，3章の分析を応用して，鉄道ルートだけに関して，消費者余剰の変化を計算すればよい．運輸政策研究機構（1999）（p.107）と同様，時間評価値として39.3（円/分）
を用いる．また，である．混雑税
クサービスを上げることを考えよう．ネットワー

鉄道ルートの一般均衡需要関数を線形で近似しよう．

に関する図を図―5に示す．混雑税の引■表―1

都市間鉄道建設プロジェクト・プロジェクトを実施しない場合

・プロジェクトを実施する場合■図―5

混雑税t121 の上昇による便益

006 運輸政策研究 Vol.4 No.4 2002 Winter

研究プロジェクトを実施する場合の一般化価格は

便益は得られない．
（当然，数値例によっては便益を過少（10）

プロジェクトを実施しない場合の一般化価格は推定することもありうる．
）
交通の経路選択では，ロジットモデル等の確率的な経路選択モデルが用いられることが多いが，この場合の便
益はどのように評価すべきなのだろうか？運輸政策研究（11）なので，利用者便益は，機構（1999）の，加重平均した一般化価格をもとに行う便益計算方法の理論的根拠は筆者には不明だが，この方法はロジットモデルと整合的であるという主張がなされ（12）ることがある．しかし，この主張は正しくない．ロジットモ
デル等の確率的な経路選択モデルを用いた場合は，Small and Rosen（1981）15）が導出した便益計算方法にである．
これに対し，運輸政策研究機構（1999）が都市間鉄道

より，経済理論と整合的な形で便益を計算することがで

建設プロジェクトの例（pp.104-124）で用いている便益評

きる．ただし，ロジットモデル等で用いられる効用関数

価方法は以下のようなものである．まず，需要で加重平は，経済学で通常考えられる効用関数の一類型である

均した一般化価格を求める．プロジェクトを実施する場

ため，3章で示した方法で便益を近似することができる

合の，加重平均した一般化価格は（ロジットモデルと効用関数の関係についてはAnderson
et al.（1988）16）を見よ．）．つまり，少なくとも近似的には，確率的な経路選択モデルの有無に寄らず，3章で示した方法で，便益を計算することが可能である．運輸政策研究機構（1999）の，加重平均した一般化価格をもとに（13）行う便益計算方法はSmall and Rosen（1981）の便益評
価方法と理論的な整合性がないため，近似としての便益を求めることもできない．
また，各交通機関が完全に代替的であると仮定するなであり，プロジェクトを実施しない場合の，加重平均したら，運輸政策研究機構（1999）の，加重平均した一般化

一般化価格は価格に基づく方法が正しい便益を与えるのではないかとの指摘もある．この点に関しては注意が必要である．
もし，各交通機関（各ルートでもよい）が完全に代替的であるなら，各交通機関の一般化価格は等しくなる．その（14）

ため，加重平均した一般化価格＝各交通機関の一般化
価格となり，加重平均した一般化価格を基に計算しても，各交通機関の一般化価格を基に計算しても結果は同じになる．このとき，本稿の方法と，運輸政策研究機構である．この一般化価格の変化が，全需要量に当てはま（1999）の，加重平均した一般化価格に基づく方法は一ると考え，利用者便益を，致し，加重平均した一般化価格を基に計算しても正解に到達できる．
（ただし，言うまでもないが，この場合に，わ（15）

ざわざ加重平均した一般化費用を用いる必要はない．）
しかし，表―1のケースでは，各交通機関の一般化価格と求めている．
（なお，運輸政策研究機構（1999）の都市が異なっているので，完全代替ではありえない．したが間鉄道建設プロジェクトの例（pp.104-124）では，326,260って，加重平均した一般化価格に基づく方法は，正しい（円）となっているが，これは，計算の過程で単純な計算

便益を与えない．

ミスを犯していることによる．）
この例では，真の便益のなお，混雑が発生している場合でも同様に計算でき1.24倍の便益を求めており，便益をかなり過大推定してる．しかし，混雑が発生する場合，運輸政策研究機構

いる．加重平均した一般化価格をもとに行う便益計算は， （1999）の計算方法は，さらに便益の計算を誤る可能性が3章の経済学的分析で得られた結果とは全く相容れないある．例えば，運輸政策研究機構（1999）の都市内鉄道

ものである．したがって，このような方法を用いても真の建設プロジェクトの例（pp.84-103）では，通常の便益以外

研究

Vol.4 No.4 2002 Winter 運輸政策研究

007

に「混雑緩和便益」を考えて，それを付け加えるという方

本稿の分析で得られた結果は，以上のMohring（1976）

法をとっている．金本（1996）が強調しているように，ただの指摘を，ネットワークを明示的に考慮して具体化したも単純に「混雑緩和便益」を加えるという方法は，生産者余のであり，また，それがどのようなネットワークに対しても剰を注意深く計算しない限り,便益の測定を誤る可能性

成立することを示している．つまり，ネットワークを考慮しが高い．付け加えるべきものは，あくまで純混雑外部性た場合でも，正しい便益評価法を用いれば，ネットワークの変化（＝混雑の外部不経済の変化-混雑税収の変化）が生み出す効果を別に考慮する必要はない．

である．例えば，あるプロジェクトによって混雑が変化す

最後に5つの点を述べておきたい．第一に，本稿では，るケースを考えよう．このようなケースであっても，混雑

擬線形で所得効果が発生しない効用関数を仮定していに対して正しい価格付けが行われており，その結果，価るが，当然，この仮定を緩和すると，本稿で示した以外

格と限界費用が常に等しくなっている状況では，純混雑の効果が発生する．しかし，この仮定の緩和がもたらす

外部性の変化はゼロであるため，付け加えるべき便益

ものは，ネットワーク独自に起因する効果ではなく，あくはゼロになる．このケースでは「混雑緩和便益」は混雑税まで所得効果に起因する効果である．この点に注意しな収の減少によって完全に相殺されるので考慮する必要がいと，単なる所得効果をネットワークの効果として捉えて，ない．
「混雑緩和便益」を考慮して便益計算を行いたい

誤解を引き起こすことになってしまうだろう．
第二に，本稿の分析では，ネットワークサービスの供のであれば，それが混雑税収の減少等として現れる生産者余剰の減少によって相殺されることを，常に念頭にお給費用やキャパシティー

の変化は，

や

に

くべきである．

影響を与えない．これは，例えば，鉄道において，上りだ け を 拡 張 する 場 合 に 対 応 して い る ．

5――おわりにやが成立し，点 から点へのネットワークサ

ービスの供給費用やキャパシティーの変化が，同時に，
本稿では，ネットワークを明示的に考慮した理論モデ

点から点 へのネットワークサービスの供給費用やキルを用い，便益評価方法を検討した．本稿の分析が示ャパシティーの変化をもたらす場合は，消費者余剰や混す結論は，どれほど複雑なネットワークであっても，ある

雑税収も点 から点リンクでの費用の低下やキャパシティーの増加から得らなく，点れる便益は，そのリンクを通過するネットワークサービス

計算する必要がある．
（城所（2001）17）はこのようなケーに関する消費者余剰と混雑税収の変化に，他のリンクでスを分析している．
）
しかし，便益の測定方法自体に本質発生する純混雑外部性を加えたものになる，というもの的な違いはない．

へのネットワークサービスだけでから点 へのネットワークサービスに関してもである．この結論は，Mohring（1976）の指摘と整合的で第三に，本稿では，主として既存のネットワークへ投資ある．Mohring（1976）
は，道路ネットワークに対する便益をすることを念頭において分析した．しかし，本稿の分計算に関して，以下のように述べている．

析は，新規にネットワークを作る場合の分析にも応用で「限界費用料金が幹線道路ネットワークに課せられていきる．そのためには，ネットワークサービス供給費用が高る場合，改良の結果生じる社会の総便益の推定のためすぎて使用できないネットワークが，費用が下がって使用には，その改良がなされた道路についてのデータだけが可能になると考えればよい．このように考えれば，新規必要である．その改良によりその幹線道路のネットワーにネットワークを作るときであっても，本稿の分析をそのクの他の部分の交通条件が変わり，経済の他の価格も変まま応用できる．ただし，この場合，需要がゼロのときのわることが予想されるが，それでもこれは間違いない．し

価格を知らなければならない．局所的にしか需要関数がかしながら，限界費用での価格付けが，一般に，そのネわからない場合は，Harberger（1972）が述べているようットワークで失敗する場合，そのリンクの1つを改良するに，需要がゼロのときの価格の推定は大きな誤差を伴うと他のリンクの死重損失を変化させるであろう．その失だろう．その場合にどのように対処すべきかという問題

敗の程度に応じて，改良の便益を完全に推計するためには依然解決されていない．

は，その体系全体の死重損失を生じさせる変化を推計

第四に，本稿では，混雑によって，価格と限界費用がする必要がある．しかしながら，再び，それはネットワー

乖離するために，純混雑外部性が発生している．しかし，

クのある一部でのトリップの変化に関連する消費者便益

価格と限界費用が乖離する原因としては，様々なものがではなく，その改良に直接含まれないネットワークの部分考えられるだろう．例えば，日本の都市鉄道に対してはに基づいて推計されなければならない死重損失の変化

公正報酬率規制が行われているが，この規制は，価格とだけである．」

限界費用との乖離を生じさせる．
（都市鉄道に関する公正008 運輸政策研究 Vol.4 No.4 2002 Winter

研究総余剰 SW は，各点の消費者余剰と全リンクでの混雑

報酬率規制に関しては，Kanemoto and Kiyono（1995）18），
このような場合であっても，
Kidokoro（1998）19）を見よ．）

税収の和になるので，（2）
より，本稿の分析をそのまま適用できる．つまり，重要なのは，価格と限界費用の差がもたらす歪みであり，それが混雑（A4）によるものか規制によるものかは便益の計算上，違いをもたらさない．
第五に，4 章で例示したように，運輸政策研究機構（1999）の，加重平均した一般化価格に基づく便益評価である．
第一に，ネットワークサービス供給企業の費用方法では，便益を正しく計算できないことを強調しておきたい．そのため，現行の方法を用いる費用便益分析でがからへ下落する場合を考える．この場合は，誤った結果をもたらすことになる．正しい費用便益

の便益を，
（8），
（A1）
を使って整理すると，分析のためには，3章で展開した，経済学的に正しい便益評価方法を用いることが重要である．なお，空港整備事業の費用便益分析マニュアル 20）にも同様の問題があるが，本稿で指摘した問題の他に，ボトルネックをどう考えるかという問題が加わるため，その検討は別の機会に委ねたい．
謝辞：本稿を書くにあたり，Richard Arnott（Boston
College），福島隆司（東京都立大学），八田達夫（東京大学），金本良嗣（東京大学），文世一（京都大学），上田孝行（東京工業大学）の各氏より，有益な示唆や助言をい た だ い た ．また ，Kenneth Small氏（ University ofCalifornia, Irvine）には，本稿の便益評価法がロジットモデ
ルの下でも近似的に成立することをご指摘いただいた．
ここに記して感謝する．
となる．
第 二 に ，ネットワークサ ービスのキャパシティー

付録：3章の結果の導出がからへ上昇する場合の便益を考える．この場合の便益は，
（8）
，
（A1）
より，

点 の消費者の効用最大化問題は，とかける．この効用最大化問題を解くと，
（A1）
である．
（なお，ここでは，Mohring（1976）
に従い，消費者は，自らの行動が混雑に与える影響を考慮しない，つまり，価格を一定として行動すると仮定する．）
（A1）
より，
（A2）
である．また，
（8）
と
（A2）
より，

（A3）
である．

研究

となる．

Vol.4 No.4 2002 Winter 運輸政策研究009

第三に，ネットワークサービスに対する混雑税をからへ引き上げる場合を考える．この場合

の便益は，
（8），
（A1）
より，

参考文献
1）運輸政策研究機構[1999]，「鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル99」
2）Harberger, A. C., [1972], Project Evaluation, University of Chicago Press.
3）Mohring, H., [1976], Transportation Economics, Ballinger Publishing Co（藤原明房・萩原清子監訳「交通経済学」，勁草書房）
4）Boadway, R. W. and Bruce, N., [1984], Welfare Economics, Basil Blachwell.
5）Kanemoto, Y. and Mera, K., [1985], "General Equilibrium Analysis of the
Benefits of Large Transportation Improvements," Regional Science and
Urban Economics 15, 343-363.
6）Jara-Diaz, S. R., [1986], "On the Relation Between Users' Benefits and theEconomic Effects of Transportation Activities," Journal of Regional Science 26,379-391.
7）金本良嗣 [1996], 「交通投資の便益評価・消費者余剰アプローチ,」日交研
シリーズ A-201, 日本交通政策研究会
8）Small, K. A., [1999], "Project Evaluation," in Gomez-Ibanez, J., Tye, W. B., andWinston C.（eds.）Essays in Transportation Economics and Policy, 137177, Brookings Institution.
9）Rohlfs, J.,[1974], "A Theory of Interdependent Demand for a Communication
Service," Bell Journal of Economics 5, 16-37.

である．

10）Liebowits, S. J. and Margolis, S. E. [1994], "Network Externality: an
Uncommon Tragedy," Jornal of Economic Perspective 8, 133-150.
11）Liebowits, S. J. and Margolis, S. E. [1998], "Network Effects andExternalities," In the New Palgrave Dictionary of Economics and the Law, 671675, Macmillan Reference Limited.
12）Kats, M. L. and Shapiro, C., [1985], "Network Externalities, Competition, andCompatibility," American Economic Review 75, 424-440.
13）Farrell, J. and Saloner, G., [1985], "Standardization, Compatibility, andInnovation," Rand Journal of Economics 16, 70-83.
14）Varian, H. R., [1992], Microeconomic Analysis, Norton.
15）Small, K. A., and Rosen, H. S., [1981], "Applied Welfare Economics with
Discrete Choice Models," Econometrica 49, 105-130.
16）Anderson S. P., De Palma, A., and Thisse, J.-F., [1988], "A Representative
Consumer Theory of the Logit Model," International Economic Review 29,
461-466.
17）城所幸弘[2001],「ネットワークに対する費用便益分析,」日交研シリーズ A297, 日本交通政策研究会
18）Kanemoto, Y. and Kiyono, K., [1995], "Regulation of Commuter Railways andSpatial Development," Regional Science and Urban Economics 25, 377394.
19）Kidokoro, Y., [1998], "Rate of Return Regulation and Rate Base Valuation,"
Regional Science and Urban Economics 28, 629-654.
20）運輸政策研究機構[1999]，「空港整備事業の費用対効果分析マニュアル1999」（原稿受付 2001年3月23日）

Cost-benefit Analysis for Networks − Theory and Application −By Yukihiro KIDOKORO

We develop the benefit-estimation method, explicitly taking networks into account. Our theoretical model shows that thebenefits from a decrease in cost or an increase in capacity at link ij equal the changes in consumer surplus and revenues
from congestion tax at link ij plus the changes in net congestion externalities at all the links but link ij. This result
demonstrates that the usual benefit-estimation method is valid even if we take networks into account and that we do nothave to consider additional benefits. Applying the results, we pin down the problems in current benefit-estimation
methods in Japan.
Key Words ; network, cost-benefit analysis, congestion, externality

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010 運輸政策研究 Vol.4 No.4 2002 Winterhttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no15.html
研究