紹介

規制緩和後の国内旅客運送事業の分析に関する論文紹介−交通基本法案検討のための材料提供として−修（経）一橋大学大学院商学研究科博士課程

原田峻平
HARADA, Shumpei

幕修（経）三菱総合研究所社会システム研究本部主任研究員

亮二

MAKU, Ryoji
商修 一橋大学大学院商学研究科教授

山内弘隆
YAMAUCHI, Hirotaka

段による地域公共交通を維持・再生し，活性化 2）」するこ

1──はじめにとが必要とされている．

本稿は，日本の旅客運送事業を対象に規制緩和後のこうした議論から，地域公共交通の担い手であるバス，

状況変化や，規制緩和の効果を分析した論文の紹介注1）

タクシー，鉄道，旅客船について現状を把握する必要性がを行うものである．目的は交通基本法案の議論に資する生じていると考えられる．本稿は，このような状況を念頭

資料を提供することである．

に，次節以降でバス，
タクシー，鉄道，旅客船について，
そ

表─1に示した通り，
日本の旅客運送事業では2000年

れぞれ規制緩和後の状況変化や，規制緩和の効果を分から2002年にかけて各事業法が改正され，需給調整規制

析した論文を整理し，今後の議論のポイントを抽出する．

廃止を中心とした規制緩和が実施された．これにより事業への参入は容易となり，また，運賃規制も同様に緩和されたことで，事業者間の競争による市場の活性化や効率化が図られた．

2──乗合バス事業
2.1 規制緩和後の状況変化

一方で，近年議論が行われている交通基本法では，乗合バス事業は，2002年の道路運送法改正により規制「移動権の保障」
が論点の一つとなっている．2010年に国緩和が行われた．その後の状況変化をまとめた論文とし土交通省が発表した「交通基本法の制定と関連施策の充3）
4）や谷口・滝澤
［2011］などが挙げられては，寺田［2004］

1）」によると，移動権保障実に向けた基本的な考え方（案）

る．それらによると，事業運営の機動性・柔軟性も向上しのため「バス，
タクシー，鉄道，旅客船等の多様な交通手たという効果が指摘できるが 4），乗合バス事業者数の増■表―1

対象事業の規制緩和
対象事業

規制緩和年

対象事業法

主な規制緩和の内容
参入：路線毎の免許制⇒事業ごとの許可制

2002年

乗合バス

道路運送法

退出：許可制⇒事前届出制（6か月前）
運賃：認可制⇒上限認可制の下で届出制
参入：事業区域毎の免許制⇒事業毎の許可制

2002年

タクシー

道路運送法

退出：許可制⇒事後届出制
運賃：認可制⇒認可制（認可基準を上限価格の基準に変更）
参入：路線毎の免許制⇒路線毎の許可制

2000年

鉄道

鉄道事業法

退出：許可制⇒事前届出制（1年前）
運賃：認可制⇒上限認可制の下での事前届出制
参入：航路毎の免許制⇒航路毎の許可制

旅客船・フェリー

2000年

海上運送法

退出：許可制⇒事前届出制
運賃：認可制⇒事前届出制

5）
出典：国土交通省［2002］050

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter紹介

加は既存事業者の分社化がほとんどであり，規制緩和後

ツアーバスとの競争で高速路線バスから上げられる利益も新規参入が活発になったとは言えない 3），4）．一方，路も縮小するとそのような内部補助は維持できなくなる，と線廃止キロのデータ等から，退出についても同様に規制

13）［2004］
は，規制緩和が交通の質の議論もある 4）．戸崎

緩和後にそれが増加したという事実は見られない．ただを悪化させ地方経済の弱体化を懸念させることとなった

し，JRバスを中心に中山間地域からの事業撤退があったと指摘し，公的負担の維持拡大を求めている．

6）
は指摘している．
と田中［2009］

また，2012年4月に発生したツアーバスの高速道での事業者の費用面に着目した分析は，柿本［2008］7）や大事故では，その要因が規制緩和であり規制緩和自体を見8）で行われている．それらはバス事業者の費用
井［2009］

直すべきとの論調も川村［2012］14）などで見られる．これ関数を推定しているが，大井［2009］8）では規制緩和前後に関して，山内［1995］15）は，安全規制が厳格に行われてで費用の変化は見られないとされ，柿本［2008］7）では規いることを前提として，経済的規制が緩和されるべき，と制緩和以前の1997〜98年度に既に構造変化が起きてい述べている．

たとされている．その原因については，事前アナウンスにより費用削減を開始していた可能性があること，規制緩

2.3 小括和が実施される前から経営環境悪化が続き費用削減が以上を踏まえると，乗合バスは規制緩和で競争が生じ行われていたこと，規制緩和後も競争が起きなかったこ

事業者の効率性が向上したという結果は得られておらず，となどが考えられている．

2.2節で挙げた参入障壁がその原因という指摘もある 11）．

規制緩和の影響は，補助制度にも表れている．青木・

その課題解決のためには，
竹内［2005］16）により提案さ田邉［2007］9）は，規制緩和により国庫補助制度から外れれた上下分離を取り入れた運行委託料入札方式の採用た生活路線の多くは地方自治体の責任で維持されることが考えられる．これは，参入障壁となっているバス停等にとなり，自治体独自の補助制度が路線維持を可能とした関する部分は公的に行い，運行は民間の効率的事業者にと述べている．また，その補助制度は補助率や対象路線

委託し，さらに入札制度による事前の競争でその効率性等の規定に地域差が見られ，効率的な補助制度を模索

を高める制度である．

した結果としている．なお，湧口・山内［2002］10）は，存続

この制度を導入する上で，民間事業者の共謀を防ぐ設が危ぶまれていた弘南バス深谷線を例に「オプション価計が必要となる．小嶋［2011］17）では，競争事業者のトッ値」の計測を行い，路線維持を検討する際にはオプショ

プ同士の話し合いで浪費的競争を回避した事例が紹介

ン価値を含む非利用価値を考慮する必要があると述べされているが，事業者間の直接対話の可能性がある状況ている．

は入札の導入においても注意が必要である．

寺田［2004］3）が指摘しているように，2年先行して規制緩和が実施された貸切バスでは多数の参入が生じていそれが乗合バスへの数少ない新規
る．寺田［2004］3）は，
7）
は貸切バス
参入につながったとしているが，柿本［2008］

3──タクシー事業
3.1 規制緩和の成果

事業者が参入したコミュニティバスとの競争が既存の乗タクシーの規制緩和も乗合バス同様2002年の道路運合バス事業者の費用効率を下げる方向に働いたとする実送法改正により実施された．その結果，運賃の低下や新証結果を提示している．

サービスの出現といった一定の効果があったとする研究がある．例えば，小野・田中・中野［2006］18）は，介護タク

2.2 課題シーやバスが廃止された過疎地域でのデマンド型の乗合

乗合バス事業で競争を活性化させるための課題としタクシー，生活支援サービスタクシー，便利屋タクシー・観て，新納［2011］11）は，車両，車庫，ターミナル，バス停と光タクシーなどの新サービスが出現していることや，実際いった8項目の参入障壁の存在を指摘している．

のデータを用いた推定により消費者便益が年間約800億［2011］12）は，乗合バスとツまた，新納［2011］11）や湧口

円増加したという結果を提示している．

アーバスの間の規制の非対称性が存在することを指摘し，また，岡田［2003］19）も，規制緩和から1年の変化として

事業区分の見直しや乗合バスでのツアーバス型の導入を

既存事業者の事業拡大意欲が強く，単なる値下げ競争で可能とする規制への変更を求めている．

はなく利用者の選択の幅を広げる運賃も増えているとし

乗合バス事業者では，高速路線バス（高速道路経由のて競争促進策が機能していると述べている．

の利益で，一般路線バスの赤字を補填する
乗合バス 12））

ただし，後藤［2012］20）で述べられている通り，事業者数

形の内部補助によって路線を維持してきた事例もあるが，や車両数の増加に対して輸送人員と営業収入は低下傾

紹介Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究051

向にあり，競争導入が市場の拡大につながっていないとは，流しのタクシー市場では幅認可制の採用など一定のの指摘もある．

規制を課す必要があると述べている．

3.2 規制緩和の弊害

4──鉄道事業

タクシー事業では，規制緩和による弊害を指摘する論
21）
による主張は，
タクシー台
文も少なくない．藤井［2008］

4.1 規制緩和後の状況変化

数増加で1台当たりの収入は減少しドライバーの年収が鉄道事業は，2000年の鉄道事業法改正により規制緩和

最低賃金を下回るケースも生じたことや，労働時間増加にが実施された．規制緩和による競争の効果を分析した

よる事故件数増，空車タクシーによる渋滞といった弊害が研究は，運賃規制に関するものを除くとあまり多くないが，規制緩和によって引き起こされたというものである．

大手事業者へのヒアリング結果を基に実際に大手事業者

タクシー産業のような労働集約的かつ安部［2008］22）も，市場が縮小傾向にあり，革新もないような場合には，規制間や大手事業者とJRとの間で競争が発生している事例
25）がある．
を提示した原田［2012］

緩和は成果よりも弊害を生みやすいと述べ，実際のデー

一方，規制緩和によって鉄道事業からの撤退も容易とタからタクシー運転者の賃金低下や事故の増加を示した．

なったため，地方鉄道では撤退に関する議論が主要な論

そして，流しや駅待ちは「同一地域同一運賃」に戻すこと点となっている．この関係では，規制緩和後に実際に地や，最低保持台数引き上げや車庫条件引き上げにより参方鉄道で路線廃止や廃止検討が進んでいることを示した

入障壁を高めることを提案している．

古 川・庭 田・田 村［ 2007］26）など の 分 析 が ある．今 城

供給過剰注2）に対しては緊急調整地域指定を行う制度［2005］27）も，中部地方の事例を紹介する中で，名鉄の路も設けられ，実際に仙台などで適用され増車は禁止され線廃止は退出規制緩和を契機とした地方線整理の動きているが，徳永・三浦［2009］23）のゲーム理論的なモデル

であり，それは名古屋都市圏でのJRとの競合を意識したに基づく分析から，市場機能に任せては自発的な減車はものであると指摘している．

発生しないことが示された．

参入・退出規制緩和と同じく，運賃規制の緩和も実施され，ヤードスティック規制を取り入れた上限認可制が採用

3.3 小括−今後の規制と競争のあり方された．ヤードスティック規制は，実務的には従来から採以上で整理したように，
タクシー事業では，経済情勢の用されていたが，2000年の鉄道事業法改正で明文化され問題もあり市場は拡大せず，事業者や労働者に収入の減たものである．運賃規制緩和の影響については，内閣府

少や労働時間の増加といった影響が生じている．しかし，

ヤードスティック規制が強化されが行った分析 28）があり，規制緩和により競争が生じ，運賃低下や新サービス出現

た1997年度から2005年度までの利用者メリットは4,840といった利用者利便が上昇しているとの指摘があること億円に達すると推計している．また，Mizutani, Kozumi

も事実である．

and Matsushima［2009］29）や原田［2012］25）では，費用関今後求められるのは，規制緩和により生じた新サービ数の推定を行い，
ヤードスティック規制に服する事業者はスや運賃低下といった成果を維持することを前提として，それ以外の事業者より低い費用で生産していることを明指摘されるような弊害を除去する制度である．山内らかにしている．ただし，
ヤードスティック規制については［2004］24）は，数量規制は完全に廃止し，緊急調整措置も適正コストと実績コストとの乖離など課題が指摘されてお需給調整廃止という趣旨に反しないような運用を求めて，今後も運賃規制のあり方
り（日本交通学会編［2011］30））

いる．後藤［2012］20）も，減車を念頭に置いた再規制が需に関する議論が行われることが予想される．

要に負の影響を与えたことを，実際に再規制が行われた
北九州市のデータから示している．

4.2 規制緩和後の公的介入

弊害を除去する方法も，既存事業者を保護するような鉄道事業では，規制緩和後も公的介入の必要性が残る

規制への回帰を採るのではなく，労働法規を遵守しない

31）
は，都市鉄道では依という議論は多くある．山内［2006］

事業者への罰則や安全規制の強化といった社会的規制

然として混雑等の外部効果が政策課題であり公的介入ので対応すべきであろう15）．

役割が残されていると述べている．また，竹内［2005］32）

18）
は，
モデル分析を用
ただし，小野・田中・中野［2006］

も，バリアフリー対策・環境対策・テロ対策・災害対策の重いて，流しのタクシー市場では利用者との間に運賃に関す要性が増すことから公的介入が強まる可能性を指摘してる情報の非対称性が存在するため，運賃競争は十分に機

いる．

24）
能しないことを示しており，その対策として，山内［2004］

052

運輸政策研究Vol.15 No.4 2013 Winter33）
は，関西・名古屋圏では「商業主義」での斎藤［2006］

紹介

都市鉄道運営が困難に直面していると指摘している．さらに，バリアフリーやユニバーサルデザインへの対応など
輸送サービスの品質改善のための設備投資が社会的に

5──旅客船・フェリー事業
5.1 規制緩和後の状況変化求められているため，建設費補助の拡大や上下分離の導旅客船・フェリー事業は，2000年の海上運送法改正に入による新たな公・民の責任分担関係の構築が必要とな

より規制緩和が実施されたが，規制緩和の効果を計測しると述べている．

た文献は多くない．その理由としては，離島航路を中心に地方鉄道については，古川・庭田・田村［2007］26）が，採赤字路線が多く，規制緩和後も補助制度は維持されたこ

算性の悪化した地方鉄道の存廃の議論において，自動車とが考えられる．そのため，規制緩和の効果よりも離島航の運転ができなくなった高齢者の移動手段などの役割は路維持のための方策についての議論が多い．例えば，需要充足や採算性からだけでは測れないことを指摘し「運輸と経済」では2009年5月号で「わが国における旅客た．また，総合的なデータを用いた分析により，現状の輸船事業の現状と課題」，2010年7月号で「離島における交送特性を生かした経営方針の採用により経営の健全性

通の諸問題」という特集が組まれている 36），37）．

が高められる可能性があることを示した．

規制緩和の効果を述べた文献もわずかながら見られその採
堀［2004］34）は，上下分離について分析を行い，る．中条［2010］38）は，規制の根拠とされた市場の失敗要用により参入規制と内部補助の組み合わせから参入自由

因を検討した結果規制の根拠はないと判断し，需給調整化と外部補助の組み合わせへと政策転換が促されるとし規制撤廃を正しい政策であると述べている．その結果少ている．また，上下分離により事故が増えたという議論も数ながら新規参入がみられ競争が活発化し，運賃も低下

立証できないと述べている．森田［2003］35）は，三重県のしていると述べている．また，安全規制は廃止せず範囲

北勢線存続決定に至る過程を調査し，鉄道施設の公的を拡大して規制を課したことも妥当な判断であると述べ

主体の買い取りと運行費補助の支給による民間の運営と

ている．

いう
「公設民営」方式について紹介している．そして，今後

小野［2005］39）は，九州の旅客船事業について規制緩の課題として地域交通権保障のため地方自治体への権和の効果を計測している．九州では規制緩和後の新規限と財源の付与が必要であると述べている．

参入が21事業者28航路あり，競争が激化したとしている．
さらに，実際のデータから，競争激化による供給力増大と4.3 小括

鉄道事業においては，
ヤードスティック規制による間接的競争の効果が見られる 25），28），29）．一方で，混雑緩和や運賃低下による消費者余剰の増分を計算したところ，上五島航路で年間約1億2,000万円の便益が発生したとの結果を得ている．

バリアフリー化といった社会的な要請があり，民間ではそうした社会的要請に見合った投資が実現されないとい5.2 規制緩和の問題点

う問題があるため公的介入が求められるという指摘もあ

旅客船事業では，規制緩和による問題点を指摘する論る 31）– 33）．以上を考慮すると，政策的には競争可能な事「指定区間」（一
文もいくつかある．松本［2007］40）では，業者に対しては直接・間接含めて注3）継続して競争政策

定のサービス基準を維持することを求める規制の残されを採るとともに，社会的に必要な投資は各事業者に依存た生活区間）
に対して新規参入が発生した結果，既存事

するのではなく政策的な対応が求められているのではな

業者への補助も打ち切られ経営が悪化しているという事いだろうか．

例が挙げられている．

また，地方では路線廃止が議論となっており26），規制

風呂本［2004］41）が指摘するように，規制緩和後に民間緩和は事業者撤退の議論等を通じて地方自治体の役割

事業者が撤退すると公的セクターが肩代わりする必要がを増大させていると考えられる 35）．地域において必要とある．しかし，過疎地の自治体では航路を維持する余力判断された路線については，
その維持と効率化のため上がない場合も想定され，生活航路の存続が危ぶまれると

また，
その場合
下分離方式の採用が検討されており34），

いう事態が考えられる．

には，補助金での赤字補填だけでなく収入も自治体が責また，田中［2010］42）が述べている通り，補助金削減と任を負うことになるので，利用促進にも政策的に関与す利用者減少という状況でサービス水準を維持するためべきという指摘もある 35）．

に，既に事業者は非正規雇用の拡大による人件費抑制や航路統合など費用削減のための対策を講じてきている．

紹介

Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究053

その一方で，路線維持のための船員確保が難しくなると的方策を検討することが求められている 2）．例えば，競いう課題が生じている事例も見られ，持続的な航路維持争が生じ利用者利便が増大していると指摘されている事には解決すべき課題が多いのが現状である．

業 18）– 20），25），28），29），38），39）では引き続き競争政策を維持することが望ましい注4）．一方，事業者の路線撤退の動き

5.3 小括−今後の競争と航路維持に向けてが見られると指摘される地方部 5），26），35），40）– 42）において旅客船事業では，離島人口減少による利用者の減少とは地方自治体による関与が必要であり，上下分離と入札

地方財政悪化による補助金削減を受け，規制緩和がもた

制度の併用は解決策の一つになると考えられる 16），34），40）．

らす競争促進の効果以上に航路維持の方策に議論が集いずれにしても，競争激化等により内部補助の原資が一部に新規中してきた 40）– 42）．しかし，規制緩和の結果，失われ 4），34），従来の退出規制が緩和されたことで路線や参入や運賃低下が見られたことも事実であり，政策として航路の維持を法律上も事業者に求められなくなった結果，は正しい方向であったと考えられる 38），39）．

地方自治体が地域交通で果たす役割は大きくなると予想

生活航路として必要な航路についても，船舶の維持等される 13），35），38）．

を公的部門で行い，運営は民間に委託することで効率性を高める「上下分離方式」の採用が考えられる 40）．
38）でただし，航路維持の問題については，中条［2010］

注
本稿で紹介した論文は，2012 年 3 月までに発表された和文文献を対象に，
注 1）
http://ci.nii.ac.jp/）
により「（対象産業）＋規制緩
論文検索システム（CiNii Articles，も述べられている通り，「離島航路補助制度」という形で和」等のキーワードに該当する文献を抽出したものである．ただし，各分野のの航路維持に特定化した補助ではなく，使途を限定せず関連する論文の遺漏が残る可能性もある．この点は今後の課題とさせていた自治体が決定する交付税が望ましい．その上で，存続す専門家によるご指導も受けているが，筆者らの限界により抽出した論文にはだきたい．
「特定の地域において一般乗用旅
注 2）供給過剰は，道路運送法第 8 条によると

る航路については上記のような方式で効率的運航を目指

客自動車運送事業の供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となっているすべきだと考えられる．

場合」
とされ，
平成 13 年 10 月 26 日自動車交通局長通達で具体的な要件が規定
1 日 1 車当たりの実車キロ及び営業収入がされている．その具体的要件とは，
2 年以上連続して減少，などである．

6──まとめ直接競争とは，路線上で行われる競争のことである．間接的競争とは，
ヤー
注 3）
ドスティック規制のように経営指標などを基に事業者を競わせるものである．
注 4）競争が安全性低下につながっていると指摘される事業 14），21），22）について

本稿では，国内の論文の紹介を通して，日本の旅客運
送事業の規制緩和後の状況変化や効果について整理した．規制緩和の影響は事業ごとに様々である．
乗合バス事業では，競争による市場の活性化はあまり見られないが，退出の増加による生活路線の空白化も懸念されたほどは生じていない 3），4）．また，貸切バスとの規制の違いにより競争が阻害されている可能性もあるため 11），12），競争基盤の平等化が必要である．タクシー事
一方で規制
業では，競争による効果も見られたが 18）– 20），
緩和による弊害が生じているとの指摘もあり21），22），特に社会的規制の強化が求められる．
鉄道事業では地方で路線撤退の提案やそれに対する議論が数多く行われており，路線維持が必要な場合などでは地方自治体が果たす役割が大きくなっている 26），35）．都
さらに，
ヤードス
市圏では，直接的競争も一部で見られ 25），
ティック規制により事業者の費用低下や運賃上昇抑制という効果を上げていることが確認されている 25），28），29）．旅客船事業でも，規制緩和の効果は見られるものの 38），39），
これまでの議論の中心は航路維持と補助金削減であった 40）– 42）．
める際には，事業ごとの規制緩和後の状況の違いを認識し，地域公共交通の維持・再生のために必要な具体

運輸政策研究る対応を検討すべきである 15）．
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054

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28）
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紹介

（原稿受付

2012年7月18日）

Vol.15 No.4 2013 Winter 運輸政策研究055