報告論文

ドライポートを活用した国際コンテナ背後輸送の効率化に関する効果の試算
経済活動のグローバル化の中で企業はサプライチェーンを構築し，国際海上コンテナ輸送はその根幹を支えている．今後懸念されるドライバー不足や輸送コストの削減のため，港湾と荷主を結ぶ背後輸送の効率化の機運が高まっており，その一手段としてコンテナのラウンドユースが期待されている．内陸部にドライポートを設け，より多くの荷主がラウンドユースに参画することがそのマッチングを高める手段として想定される一方，ドライポートの設置・運営や陸上輸送経路の変更，さらには輸出入コンテナ個数のインバランスに起因する追加コストも懸念される．上記を背景とし，本研究ではドライポートの運用形態を設定した上で，コンテ
ナ流動の実績データを用いて荷主やトラック事業者等関係する主体ごとに，背後輸送の効率化の効果を定量的に試算した．
キーワード

安部智久

背後輸送，ドライポート，ラウンドユース，国際海上コンテナ輸送

修士（工学） 北海道大学北極域研究センター教授
前 国土技術政策総合研究所港湾研究部港湾計画研究室長

ABE, Motohisa

営されつつあることから，ラウンドユースは一定の水準で1──はじめに進んでいるものと見られる．

経済活動がグローバル化し企業は国を跨るサプライ

この一方，物流分野における生産性の向上やトラックド

チェーンを構築している．その担い手の一つが国際海上

ライバー不足への対応から，ラウンドユースの促進が期待

コンテナ輸送であり，これはコンテナ船による海上輸送，港．このためにはより多くの荷主が参画することされている2）湾での荷役，保管や配送などのロジスティクス機能，そしてが必要であり，内陸部においてそのための拠点を複数設

背後地域への輸送という一連の輸送チェインから構成さ置することがその方法の一つであると考えられる．しかしれる．この中でも港湾から荷主との間の背後輸送は重要な

この場合，輸送回数の減少が期待される一方，拠点の設要素である．背後輸送コストは輸送チェイン全体で占める

置・運営コストが新たに発生するほか，輸送経路の変更に．また背距離に比較して相対的に大きいとの指摘がある1）より輸送距離が増加することも懸念される．また，背後輸

後輸送はラストワンマイル部分の配送の役割をも担い，荷送には荷主をはじめトラック事業者や拠点の設置・運営者

主に対する納品の定時性等のサービス水準にも影響する．

等多様な主体が関わり利害関係が発生するため，拠点の近年，背後輸送の効率化の必要性が認識され，その手導入による関係者への効果を評価することが重要である．

段の一つとして，コンテナのラウンドユースの実施がある．

上記を背景に本研究では，ラウンドユースの拠点として

ラウンドユースとは輸出ないしは輸入における空コンテナ

内陸港（ドライポート）の活用を想定する．ドライポートのの回送を減ずるため，空コンテナの回送を行わず内陸地活用による背後輸送の効率化の方策を検討し，さらにその域で空コンテナの融通（マッチング）を行うこと（図─1）

効果を関係者毎に定量的に試算する枠組みを検討するこ．荷主等が独自に行うケースが増えており，またラである注1）とを目的とする．

ウンドユースを行うことのできるコンテナデポ等が設置・運2──背後輸送の現状と効率化への期待

ラウンドユ―ス導入後

ラウンドユース導入前

現在コンテナの背後輸送は「ラウンド輸送」での契約が

背後圏

背後圏

基本である．輸入の場合を例にとれば，コンテナターミナ
輸入
荷主
輸出
荷主

040

融通

：背後輸送
（空コンテナ）：背後輸送（実入コンテナ）

ラウンドユースの概念

運輸政策研究 Vol.20 2018

ルから実入りコンテナを内陸部の荷主へ輸送し，荷主の工場等においてデバンニングし，空コンテナをコンテナターミ

：荷主

港湾
■図 —1

輸出
荷主

輸入
荷主

ナルへ回送するまでがラウンド輸送の一契約となる．筆者がトラック事業者に対して行ったヒアリングによれば，近年
港湾のコンテナターミナル周辺の交通渋滞や，内陸部での荷主への納入時間の指定から，1ラウンド輸送を行うためトラッ
報告論文

クドライバーを往復の移動のための走行時間よりも長時間

トを設置し，ラウンドユースの拠点として活用するとともに，．
拘束する必要が生じている注2）

海側の港湾との間をトラックによるシャトルサービスで輸送

ラウンドユースの実施により回送部分の輸送コスト削減やし，またドライポートを拠点として荷主への配送を行う形態

それによる環境負荷の軽減という便益が生じる．
またわが国を想定する（図─2）．ドライポートの導入によりラウンド

2020年
では背後輸送の90％以上をトラックが担う3）一方で，ユースのマッチング率が高まり，コンテナの輸送回数が減，には約9％トラックドライバーが不足することが指摘され4）注3）

少することが期待される．

社会システムの維持という観点からも現状の背後輸送の輸

一方でこのシステムが成立するための課題も想定され送形態についての改善に向けた検討が必要と考えられる．

る．ドライポートと荷主との間の地域内配送のためのド

他方海外では，背後輸送にドライポートが活用される場

レージが発生し，トラック輸送によるトータルでの陸上距合も多い．Roso and Rosa5）によればその定義は「内陸に離が長くなる可能性があるほか，ドライポートの設置・運営

位置し，海港と鉄道等の高頻度・定時性のある輸送サービ

コストが新たに発生する．ドライポートそのものの採算性スで結ばれたロジスティクス機能を備えたターミナルであ確保も懸念される．

り，海港と同様に荷主が貨物の受け渡しが可能な施設」とまた，ラウンドユースにおいてマッチングが確保されるたされる．内陸のドライポートと，海側の港湾とが高頻度のめには，輸出個数と輸入個数とが同程度であることが望ま輸送リンクで結ばれ，これらが連携すれば背後輸送の効

しいが，近年わが国では輸入超過となっている場合が多率化が実現すると考えられている．輸送リンクはトラック輸い．図─3，図─4は，それぞれ栃木県ならびに岩手県につ送のほか，鉄道や水運によるものも一般的である．港湾かいて，国際海上コンテナ貨物流動調査（平成25年，国土交

ら見ても，ラウンドユースによる輸送回数の削減から港湾

注5）により輸出入コンテナ個数についてのバランスを通省）

周辺の交通負荷が軽減されるほか，港湾ターミナルの機能

時系列で見たものである．本研究では，コンテナ単位でのを背後地域に展開できることから港湾地域の負担の軽減

動向に焦点を当てた研究を行うため，これらの県内で扱わといった効果をもたらしえる．また港湾がドライポートと連．いれるFCL貨物に係るコンテナ個数のみを対象とする注6）

携することは背後圏における集荷力の向上にも繋がりえ

ずれも輸入コンテナ個数超過の傾向となっており，
マッチン

る6）
．わが国でも既にインランドデポ等が設置・運営されてグ数は限定的である．またドライポートに空コンテナが滞いる注4）が，港湾からこれらへのアクセスにおいて高頻度の輸送リンクが整備されているとはいいがたい．また井上7）

輸出入個数（TEU）

はサプライチェーン時代においては港湾単体のみではな

1400

く，港湾から背後へ至るサプライチェーン全体が優れてい1200

なければその港湾は選択されないと指摘している．我が国

1000

では背後輸送の改善に課題を残しているといえる．

800
600

3──ドライポートを活用した背後輸送効率化策
とその課題

400
200

本研究では，
内陸地域に一定の集荷圏を持つドライポー

11
0
11 1
0
11 5
0
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0
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1
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2
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2
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2
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2
11 9
30

0
TEU（輸入）■図 — 3

集荷圏

TEU（輸出）申告日

日毎の輸出入バランス（栃木県）

輸出入個数（TEU）

ドライポート（ラウンドユース
拠点）

400
350
300
輸入
荷主

250
200

：シャトルサービス（コンテナの輸送）：地域内配送港湾■図 — 2

報告論文

ドライポートの活用イメージ

150
100
50
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11 8
29

：荷主

11

輸出
荷主

■図 — 4

TEU（輸入）TEU（輸出）申告日

日毎の輸出入バランス（岩手県）

Vol.20 2018 運輸政策研究

041

■表—1

期待される便益と懸念事項（関係主体別）
関係主体

期待される便益

背後輸送効率化への参画において懸念される事項

荷主・背後輸送のコスト削減
・環境負荷削減・ドライポートの利用・物流経路の変更によるコスト増
・ドライポートの事業継続性（事業採算性）

陸上輸送事業者

・ドライバー不足への対応
・輸送回数，距離の減少（収入減）
・輸送の効率化（ドライバー等の回転率向上等）

ドライポート設置・運営者

・ドライポート運営による利益

港湾（港湾管理者・ターミナル等）

・港湾地域での渋滞緩和，ターミナル容量の削 ・港湾に対し実際に便益が生じるかの評価
減等
・ドライポートの事業継続性（事業採算性）

船会社

・荷主に対するサービスの向上
・港湾での空コンテナ保管コストの削減

ドライポート立地自治体

・地域の立地ポテンシアル向上（企業操業の魅 ・政策としての支援の可否の判断（事業効果の確認）
力度向上）
・ドライポートの事業継続性（事業採算性）

行政（物流関係）・ドライバー不足という社会問題の解決

・ドライポートの事業継続性（事業採算性の確保）
・他の主体との連携体制や支援の成否（港湾等との連携や自治体等からのファイナンス支援）・所有物である空コンテナの内陸地域での滞留による空コンテナ
管理の困難化・空コンテナ融通時のダメージチェックやメンテナンス・洗浄の品質確保・政策としての支援の可否の判断（事業効果の確認）
・ドライポートの事業継続性（事業採算性）

留しこれはドライポートにおける必要蔵置能力の増加や空設置・運営形態について以下の仮定を置いた．

コンテナの返送といった追加的なコストを発生させうる．

①ドライポートは都道府県に1か所設置すると仮定し，その他方，背後輸送においては複数の主体が関係するが，ドドライポートは立地する都道府県を集荷圏とする．本研

ライポートの導入という既存の背後輸送のシステムの改変

究ではケーススタディとして，栃木県と岩手県を扱い注7），

は，これらの主体に少なからずコスト等の面で影響を及ぼこれらの県内に位置する市にドライポートが立地すると

す．表─1に，背後輸送に関与する主体毎に想定される便仮定した．

益と実施にあたって懸念される事項を整理する．これらの②各荷主（荷主の正確な住所は不明であるため市町村を主体がドライポートを活用した背後輸送の効率化に向け最小の分析単位とした）による輸入コンテナから発生す連携するためには何らかの便益が認められるか，ないしはる空コンテナを最大限用いて輸出が行われるものとし，デメリットが軽微であることが必要であると考えられ，本

このためのバンニング・デバンニングはドライポートで行

研究ではこの点に焦点を当てた評価を行う．

われるものとする．断りのない限り，両県のFCL貨物全．
量がドライポートで扱われるものとする注8）4──ドライポートを活用した背後輸送効率化に関する評価手法
本章では前章で示された課題を踏まえた背後輸送効率化策についての評価手法を示す．

③輸出・輸入個数は日ごとに変動し必ずしも一致しないことから，空コンテナが不足ないしは余剰となり追加コストが発生しえる．このため，一定の規則に従い空コンテ
ナの在庫管理を行う．このため港湾との間で空コンテナの輸送が発生するが，これも輸送回数・コストに含める．
④空コンテナ・実入りコンテナの輸送はドライポートと港湾

4.1 評価手法の基本的考え方

評価手法の基本的な考え方として以下の3点を考慮す

間のシャトル便として行うことで輸送頻度を確保し，こ．
の区間の輸送の効率性を確保する注9）

る．第一に，コンテナの輸送回数，輸送コスト，ドライポー⑤ドライポートの施設は，実入りコンテナ仮置スペース，空トの設置・運営コスト等の要素を取り入れ，関係主体へのコンテナ蔵置スペース，シャーシプール，シャーシヘッド

効果を評価できるよう配慮する．第二に，空コンテナの滞置き場，倉庫，管理棟，メンテナンスショップ，荷役機械，

留やその港湾への返送の影響を考慮するためドライポート

照明，情報システムとした．

の運営形態を仮定し，それを踏まえた評価を行う．第三に，FCL貨物に関するコンテナのマッチングのみを対象とすコンテナの取り扱い個数ならびにラウンドユースにおけるるため，小口貨物の混載のためのCFS機能は含めないもの

マッチング個数は日毎に変動するがこれを考慮できるよとした．

う，国際海上コンテナ貨物流動調査（平成20年ならびに平成25年）を用い，コンテナ貨物流動の実績値により日単位での変動も考慮した分析を行う．

4.3 輸送回数と輸送コスト算定

図─5に，このような運営方式を踏まえたシャトルサービ
スならびに地域内配送の輸送回数算定フローを示す．

4.2 ドライポートの設置・運営形態

本研究では評価手法において必要となるドライポートの042

運輸政策研究 Vol.20 2018

日毎の輸出ならびに輸入コンテナ数を入力値として地域内の配送回数を算定し，またこれらの数の比較からマッ
報告論文

入力データ：国際海上コンテナ貨物流動調査による市町村毎のデータ
地域内配送
回数のカウ
ント

輸出・輸入個数
輸出・輸入個数の比較とマッチング
前日の在庫水準，港湾返送・
発注の状況

輸出個数が
超過の場合

輸入個数が
超過の場合

シャトル輸
送回数の
カウント

在庫による追加マッチング
シャトル輸
送回数の
追加

追加での
補充

翌日の在庫
水準に反映

不足の場合
追加での空コンテナ補充
在庫水準の更新とその水準の判定
在庫不足

在庫過剰
港湾への発注または回送

日毎のマッチングと在庫管理

シャトル輸送回数の追加■図 — 5

輸送回数算定フロー（1日のプロセス）

チングを行うことで，シャトル輸送をカウントする注10）．マッ

シャトル輸送ならびに配送はドライポートがトラック事業

チングができなかった輸入コンテナについては，在庫から者に委託するものと仮定する．すなわち，トラックによる陸の補填ないしは追加的なシャトル輸送により必要な空コン

し，手上輸送料金は荷主から一旦ドライポートが収受注13）

テナの数を確保する．

数料（ドライポートが荷主から収受する料金の40％）を差

一定数の空コンテナがドライポートに常に確保されるもし引いたものがトラック事業者に支払われるものと仮定のとし，一方空コンテナが一定量を超えた場合には，蔵置し，またトラック事業者に対して，上述の通り設定した片道スペースの制約のため港湾へ返却する．逆に空コンテナの運賃が支払われるものとした．

在庫水準が低い場合には，変動に備えて港湾から必要数を配送することも考慮する．
このようなプロセスを繰り返し，試算の対象とした2つの県においてデータが存在する日を対象としドライポートの．
在庫水準の算定並びに輸送回数の集計を行う注11）

輸送距離については，市販の道路地図データベースから最短距離検索によって設定した．ドライポートと京浜港の間は高速道路を利用するものとした．
ドライポート・荷主が立地する対象地域は，港湾（京浜港）からの距離や発生集中コンテナ貨物量の水準が異な輸送コストの単位であるトラック運賃は現在届け出制とる2つの県（栃木県ならびに岩手県）とした．なお，本研究して自由化されており，その設定は容易ではない．過去にではドライポートと港湾との間のシャトルサービスによる空使われていたタリフ（料金表）が一定の目安になっている

コンテナの輸送は，同日中に完了するものと仮定していとされるが，ラウンド輸送を対象とした運賃がベースであ

．
る注14）

る．シャトル輸送は，ラウンド輸送と形態が異なるため片道単位で運賃を設定し，その値は平成9年2月のタリフにおけ

4.4 既往研究・試算方法との関連性

るラウンド運賃の70％をベースに，単一区間を往復すること

インランドデポ等を活用した背後輸送の効率化の評価

や現在輸送の生産性向上に向けた取り組みが進められてについて，秋田9）やJula et. al10）は，大規模港湾から近距離いることを踏まえ可変（ラウンド運賃の70％，50％，40％，にある地域を集荷圏として，ラウンドユースによる輸送距35％）とした．なおドライポートを導入しない場合はラウン

離の最小化に関する検討を行っている．また佐野市8）は，．
ド運賃をタリフの70％と仮定している注12）

インランドポート設置による事業採算性や総輸送削減効

ドライポートの設置・運営コストは佐野市8）による，イン果等について評価を行っている．本研究は輸送距離の最ランドポート事業化に関する検討における原単位・算定根

小化は行わずコンテナ流動の実績を用い，また日毎のマッ拠を参照したが，本研究で仮定したドライポートの運営方

チングや空コンテナの在庫管理，それにより発生する追加法を踏まえ算定の考え方を変更している．例えば本研究で的な輸送コスト，トラック事業者への影響をも含めた検討

は空コンテナの蔵置を考慮しているが，日毎に変動する空を行うという点で，佐野市の検討をベースにさらにその検コンテナ蔵置数の最大値が収容できるようスペースの規模

討の枠組みを広げたものといえる．

を設定している．
報告論文

Vol.20 2018 運輸政策研究043

ライポート導入後のケースは片道運賃がタリフの70％と仮5──評価結果と考察定しているため，輸送距離が減じても陸上輸送の削減効

片道運賃をタリフの70％（ケース1），50％（ケース2），

果は小さい．また同様にケース1ではドライポートへ支払う

40％（ケース3），35％（ケース4）とし，算定を行った結果をシャトルサービスの手数料が大きいため，荷主に対してコス

以下に示す．

ト削減効果は生じない．しかしケース3などシャトルサービ

図─6ならびに図─7は，それぞれ栃木県ならびに岩手

スの運賃水準を減じてゆくと，ドライポート導入後の総輸県における在庫水準と追加シャトル輸送の1月間の変動を送コストとドライポートへの支払い料金が減少するため，荷示したものである（平成25年データ）．

主に対してコスト削減効果が発生する．

栃木県については輸入超過が継続し空コンテナ返送のためのシャトルサービス回数が多い．岩手県も同様の傾向
であるが空コンテナを追加的に調達するケースもあった．

5.3 ドライポートの採算性

表─5は，ドライポートの収支採算性の試算例（栃木県の例，単年度，ケース1）である．栃木県のFCL貨物に関するコンテナをすべて取り扱うと仮定していること，並びに陸5.1 輸送回数と距離表─2に，ドライポート導入前後の港湾とドライポート間の分析対象期間での輸送回数の比較結果を示す．いずれのケースにおいても輸送回数の減少が認められる．また

上輸送に関しドライポートの収入となる手数料水準が大きいことから，黒字となる．
さらに施設整備のための初期投資コストを踏まえまた表─3は同じく総輸送距離（ドライポート導入後はシャトルサービスと配送の合計）を示すが，その減少が確認で■表— 2

輸送回数の比較

きる．

陸上輸送回数（回/月）
ケース

5.2 荷主によるコスト負担

導入前

導入後

京浜港との往復

シャトル輸送栃木県（H25データ）表─4は，ドライポート導入による荷主が負担する総陸栃木県（H20データ）

上輸送コストの減少額とドライポートへ支払う料金との比

岩手県（H20データ）

48,42625,1726,532
3,334

岩手県（H25データ）

32,58015,557
4,182
1,700

削減率

32.7％
38.2％
36.0％
49.0％

較である．陸上輸送コストの算定において，ケース1ではド■表— 3

輸送距離の比較
陸上輸送距離（千km/月）コンテナ個数

900

導入前

800

京浜港と シャトル
域内輸送分
の往復
輸送分

ケース

700
600

栃木県
（H25データ）500

栃木県（H20データ）
岩手県（H25データ）

400

岩手県（H20データ）

300

7,539
4,324
3,556
1,842

導入後

4,040
1,929
2,413
981

2,498
1,712
220
116

合計

6,538
3,641
2,633
1,097

削減率

13.3％
15.8％
26.0％
40.5％

200
100

■表— 4

荷主に対する効果

11

0
11 1
0
11 5
0
11 6
0
11 7
0
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11 0
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2
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2
11 8
29

0

ＤＰからの返却■図 — 6

ＤＰへの追加輸送

日付
ＤＰ蔵置個数

輸入ー輸出個数ケース

蔵置水準と追加シャトル輸送（栃木県）

地域/年
栃木県

ケース1

コンテナ個数

岩手県

350
300

栃木県

250

ケース2

200

岩手県

150

栃木県

100

ケース3

50

岩手県
29

28

11

27

11

26

11

25

日付

−100
ＤＰからの返却■ 図 —7

044

11

22

11

21

11

20

11

19

11

18

11

15

11

14

11

13

11

12

11

11

11

08

11

07

11

06

11

05

11

−50

11

11

01

0

ＤＰへの追加輸送

輸入ー輸出個数蔵置水準と追加シャトル輸送（岩手県）

運輸政策研究 Vol.20 2018

ＤＰ蔵置個数

栃木県
ケース4
岩手県

H25
H20
H25
H20
H25
H20
H25
H20
H25
H20
H25
H20
H25
H20
H25
H20

料金水準（％）

荷主への効果（年間，百万円）

導入前 導入後輸送コスト DPの 利 用
削減額：A 料：B

70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70

70
70
70
70
50
50
50
50
40
40
40
40
35
35
35
35

4,225
2,825
1,896
1,812
13,333
7,649
4,256
2,803
17,88810,0605,435
3,299
20,165
11,266
6,024
3,546

22,597
11,916
5,259
2,258
16,986
9,183
4,001
1,729
14,855
9,876
3,371
1,465
13,565
7,133
3,057
2,233

A/B
0.19
0.24
0.36
0.80
0.78
0.83
1.06
1.62
1.20
1.02
1.61
2.25
1.49
1.58
1.97
1.59

報告論文

■表— 5ドライポートの収支採算性の試算例
（百万円）
概要

算定の考え方事例（栃木県，H25）

コンテナの積卸し

輸出・輸入コンテナ個数＊単価

1,743
1,598
295
291

収入項目
コンテナ積み替え事業（●）

バンニング・デバンニング（●） バンニング・デバンニング作業 輸出・輸入コンテナ個数＊単価
輸出コンテナの保管（●）

輸出コンテナの保管

輸出コンテナ個数＊単価＊平均蔵置日数

コンテナ管理手続き（●）

コンテナ管理手続き

輸出・輸入コンテナ個数＊単価

シャトル・配送サービスなら 陸上輸送の提供と空コンテナの 輸送コストの5/3と仮定
びにマッチング（○）
マッチング・管理
輸送コストの原単位はタリフを元に4ケース設定

54,914
58,841

収入合計
支出項目

事例（栃木県，H25）

算定の考え方

人件費・運営費収入（●＋○）の60％

販売費・一般管理費

収入（●＋○）の10％

空コンテナ管理・マッチング経費

収入（○）の40％（DPの得る手数料）の25％

借地料

土地は購入と仮定

施設維持費

施設整備費の1％

減価償却

施設維持費の5倍

35,305
5,884
5,491
0
82
411
5,884
53,057

収入の10％

税金等
支出合計

他の試算ケースを加えて収支採算性をIRR（内部収益率）

ためには最も非効率なケースで，ドライバーを3日拘束するにより算定したものが図─8である．ここでもケース毎に比必要があるとされる．ドライポート導入後は当該拘束時間

較しているが，ドライポートが全県の貨物を扱うと仮定して

注16）（投入時間）が減少するという仮定で（表─6）
トラック

事業者への影響を試算した．

おりIRRは高い水準である．
コンテナは船会社の所有物であることから，船会社ない

現状では内陸地域の荷主へのコンテナの搬入は午前中

しはアライアンスが同一でなければラウンドユースは困難の指定が多いため，内陸部でドライバーが一晩待機する場であると考えられ，県全体の貨物を扱うことが困難となる合もあるが，ドライポートを導入した場合ドライポートにおことが想定される．そこで貨物量を減じ試算を行った．ド

いてコンテナのリリースや引き取りが随時可能となるため，

ライポートの採算性の相対的に厳しいケースはケース4で現在よりもシャトル輸送に関与するドライバーの拘束時間あることから，このケースの貨物量を減じたケースを加えを短くできると仮定している．

IRRと取扱貨物量水準との関係を示したものが図─9であ

表─7は，必要なドライバーの延べ人数を算定し，ドライ

る．貨物量を減じたケースとは，ドライポートの採算性が厳ポート導入後の削減率を示したものである．約40～50％程

しいケース4について，貨物量水準を県全体の50％，25％，
IRR．
10％とそれぞれ減じたものである注15）
仮にIRR5％の水準を確保するためには年間約2万TEU程度の貨物量の確保が必要と試算され，これが確保できない場合自治体等から補助金等のファイナンス面での支援を受ける必要が生ずると考えられる．

15%

y = 0.0493ln（x）− 0.4416
R2 = 0.903

10%

5%

5.4 トラック事業者への影響

現状では京浜港から北関東地域へ1ラウンド輸送を行う

0%020000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
TEU/年

30%

−5%

IRR

25%

−10%

20%

■図 — 9

15%
10%

■表— 6

5%
0%

ドライポートの収支採算性と貨物量水準ドライバーの投入に関する仮定
港湾と栃木県荷主との間の輸送 港湾と岩手県荷主との間の輸送

H25 H20 H25 H20 H25 H20 H25 H20 H25 H20 H25 H20 H25 H20 H25 H20

栃木県 岩手県 栃木県 岩手県 栃木県 岩手県 栃木県 岩手県
ケース1■図 — 8

報告論文

ケース2

ケース3

ドライポートの収支採算性の比較

ケース4

導入前

1ラウンドの輸送のためドライ 1ラウンドの輸送のためドライ
バーを3日投入すると仮定
バーを4日投入すると仮定

・シャトル輸送（片道）のため ・シャトル輸送（片道）のためドライバーを1日投入すると ドライバーを1．5日投入する
導入後
仮定
と仮定
・地域内輸送1回のためドライ ・地域内輸送1回のためドライ
バーを0．5日投入すると仮定 バーを0．5日投入すると仮定

Vol.20 2018 運輸政策研究045

■ 表 —7

ドライバー投入量の削減率
（人・日）

地域/年
栃木県
岩手県

■表— 8

導入前

H25
H20
H25
H20

導入後

72,63937,75813,0646,668

必要人員削減率

44,686
21,8507,874
3,370

体からみてコンテナ貨物量のシェアは合わせて5％程度（平
成25年データ）であり，ドライポート導入により輸送回数が表─2で見たように30％以上減少しても，京浜港からみた

DP導入前

（％）
地域/年

ケース
ケース1

栃木県

ケース2

栃木県

ケース3

栃木県

ケース4

栃木県

A必要人員

滞防止に寄与しえる輸送回数を評価した．
検討の対象とした栃木県ならびに岩手県は，京浜港全

38.5％
42.1％
39.7％
49.5％

ドライバー投入あたりの収益の試算
タリフとの関係より進展することも期待される．本研究では港湾地域の渋B収入効果が顕著にあるとはいいがたい．ドライポートの側から，

DP導入時
B/A

B/A

（人・日） （百万円） （円）（円）

港湾に対して協力関係や支援を要請するためには，さらに

現状

DP導入時

H25

70

70

72,6392,633

36,24952,228

H20

70

70

37,758

1,432

37,93456,392

H25

70

50

72,6392,633

36,24937,789

H20

70

50

37,758

1,432

37,93440,757

H25

70

40

72,6392,633

36,24930,569

回数の削減があると仮定した）の輸送回数の削減効果が

H20

70

40

37,758

1,432

37,93432,939

H25

70

35

72,6392,633

36,24926,960

見込まれ，港湾地域での交通渋滞やコンテナターミナルの

H20

70

35

37,758

1,432

37,93429,030

負荷軽減に資する可能性があり，港湾側もドライポートの大きな効果を示すことが必要と考えられる．そこで東北，北関東，甲信越地域のすべての県注19）がドライポートを導入したと仮定すれば，約8％程度（各県で一律30％の輸送

注：DP導入時について太字は導入前より増加するもの，斜字は減少するものを示す．

有用性を認識することとなろう．

度の減少が試算され，ドライバー不足への対応には一定のものと考えられる．
効果がある注17）

5.6 まとめ

また収益性の目安として，総運賃収入をドライバーの投ケース毎にドライポートの関係主体別にその効果を整理

入延べ人数で除した数値（栃木県の事例）を表─8に示したものが表─9である（栃木県の事例）．荷主，ドライ

す．陸上輸送の料金がタリフの40％以下（ケース3ならびにポートの運営主体ならびにトラック事業者はその導入によ4）になると，現在と同水準の収益性を確保できなくなる．

る便益についてトレードオフの関係が見られる．
例えばケー

他のケースではトラック事業者の総収入は輸送回数・距離

ス3（タリフ料金が40％の水準）であれば，ドライポートのの削減により減少するものの，ドライバー投入単位当たり

収支採算性，荷主へのコスト削減効果が確保される．一方，の収益性は確保できる．ただし，ケース3，4においても港湾

陸上輸送業者の収益性はやや下がるが，シャトルサービスとの連携強化やドライバーの回転率向上などの工夫によ

における回転率向上などの陸上輸送事業者の取り組みや，り，本研究で想定した以上の収益性も期待できうることに

港湾側の背後輸送効率化への参画（例えばゲートの待ち留意すべきであろう．岩手県についても同様の結果と時間の軽減）によってこの点は改善の余地も十分にあろう．
本試算はドライポートの集荷圏や設置・運営コスト等のなった．

算定において一定の仮定の下でなされたものである．特に，陸上輸送コストの設定は輸送コスト削減効果やドライポー

5.5 港湾への影響

港湾も背後輸送の効率化に参画することは可能であり，トの採算性に影響する．ドライポートを導入しない場合の

例えばドライポートと港湾ターミナルを手続き面で連携させ陸上輸送コストを本研究での設定より低めにすれば，ドラることで，ドライポートにおいて港湾ターミナルへのコンテ

イポート導入による陸上輸送コスト削減効果は小さなもの．また港湾がナ搬入手続きを行うことが想定できる注18）となり，またドライポートの採算性も悪化する．しかし，こターミナル周辺の交通渋滞やターミナル容量の負荷軽減とのような場合でも，シャトルサービスを効率化することで輸いった便益を見出すことができれば，ドライポートへの設

送コストが低減できれば導入効果を期待することができ置・運営へ参画することも想定され，背後輸送の効率化がる．またドライポートの採算性については，環境負荷軽減■表— 9

関係主体に生じる効果（栃木県の事例）
料金水準（％）

ケース

導入前

ケース1

70

ケース2

70

ケース3

70

ケース4

70

046

導入後

各主体から見た便益
ドライポート

荷主

陸上輸送業者

DP立地自治体

行政

港湾◎：ドライバー当たりの70
×地域の立地ポ
収益性が向上．
×コスト削減のメ
テンシアルは向上△ドライポート間
リットが生じない． ○：ドライバー当たりの△トラックドライ
しない．
50 ○事業採算性が確で連携すれば港湾
収益性が維持可能．
保できる．ただしバーの減少への対地域での輸送回数
十分な集荷を行う
応が一定の条件下△：ドライバー当たりのの削減等が見込
40 ことが必要．
収益性がやや低下． ○ 地 域 の 立 地 ポ で可能．
○コスト削減のメ
める．
リットが発生する． ×：ドライバー当たりの テンシアルが向上．
35
収益性が低下．

運輸政策研究 Vol.20 2018

報告論文

等の観点から政策的に財政的な支援を行うことも検討にの例も見られる．さらに進んで今後のドライバー不足へ

値する．本研究で示した手法を用いることで，このような効の対応や港湾も含む背後輸送全体での効率化を図ろう

率化目標や政策的な関与の必要性等を定量的に評価するとするためには，官民が広域的に連携する体制についてことが可能であり，本研究では背後輸送に関わる異なる主も検討に値しよう．

体間の連携を進めるための枠組みの一つを提示すること⑥背後輸送の効率化に異なる主体間が連携に向けた具ができたと考える．

体的な対応を行うことが不可欠である．既に港湾も含めた関係主体間連携による背後輸送回廊の活用に向けた取り組みがなされている海外の事例も参考にしつつ（例6──終わりに，その内容について今後深めていく予定で
えば安部12））

本稿では，ドライポートを活用した国際コンテナ輸送にある．

おける背後輸送の効率化の方策を設定しつつ，ケーススタ

なお本研究の内容は筆者の個人的見解に基づくもので

ディによりその効果を試算し，関係者間の調整を円滑化さあり国土交通省の見解を示したものでない点を留意されせるための枠組みを提案した．

たい．

今後の課題を以下に示す．
①本研究では，ドライポートは各都道府県に1か箇所との謝辞：本研究の実施においては，筑波大学システム情報工

仮定を置いているが，集荷圏が広ければマッチング率

学研究科岡本直久教授から貴重なご助言を頂きました．

が高まる一方，輸送距離が増大しえる．また輸出・輸入

またトラック事業者の方にはヒアリング調査にご協力いた

貨物の水準もマッチングに影響する．今後，試算の対象だきました．本研究はJSPS科研費（課題番号25350471）にとする都道府県の数を増やし，またドライポートの設置

よって実施されたものです．ここに謝意を表します．

数を変えることでドライポートの配置策について検討する必要がある．また港湾とドライポートを設ける都道府

注
注1）具体的には，輸入貨物を内陸でデバンニングすれば空コンテナが発生する

県の距離が近ければ輸送削減効果は小さいと考えらが，それを港湾へ返送せず，輸出のためのコンテナとして再利用することである．

れ，ドライポート設置が望ましい都道府県の選定も検討

注2）背後の荷主への輸入貨物の搬入時間は一般的に午前中として時間指定さに値する．
②本研究で扱ったトラック輸送のみでなく，遠距離であれ
ば鉄道や内航船の利用も想定されうる．また今後トラッ
クの自動運転や海外では既に実施されているコンテナの2個積みといった将来的なオプションも考慮し，シャト
ル輸送・配送の形態を想定する必要がある．
③空コンテナの在庫管理については，本研究では単純な仮定をおいており最適な方法によるものとはいえない．
ドライポートの設置・運営コストの総費用が最小となる

れていること，また空コンテナの引き取り・返送のためコンテナターミナルへ入る必要があるが，周辺の交通渋滞やゲートのオープン時間の制約があること
が，ドライバーの拘束時間の長期化を招いているとの指摘があった．
注3）2020年の試算として需要人数に対してドライバー数が約8.9％不足するとの試算が示されている．
注4）自治体が主導で第三セクター等により設置・運営するものや,トラック事業者
が独自に設置・運営するものの他，近年では港湾運営会社が設置し民間事業者へ運営委託を行う場合も出てきている．
注5）国土交通省が統計法に基づく調査として5年おきに実施する調査であり，調査期間は11月1ヵ月間である．この期間に輸出入申告される国際海上コンテナが対象である．本研究において上記の1ヵ月間の数値を12倍して年間値に換算している．
注6）これらの県以外でバンニング・デバンニングされる貨物ならびにこれらの県で扱われたLCL貨物は対象外とした．

ような運営の仕方についても検討の余地があろう．

注7）本研究では，海側の港湾として設定した京浜港から一定の距離がある県を④ラウンドユースにおけるマッチングの実施においては，リケーススタディの対象とした．これは京浜港近傍の都県における市町村についアルタイムでの情報共有がその鍵となろう．このようなシては，ドライポートよりも港湾へ輸送する方が距離的に近い場合が想定されるためである．

ステムの要件についても検討が必要である．近年シェア

注8）岩手県に港湾はあるがコンテナ貨物量は小さいことから，このような仮定とリングエコノミーに対する機運が高まり物流分野でも輸注9）トラック事業者は港湾とドライポートとの単一区間を往復するため，待機時送の共同化に向けた取り組みが進んでいるが，そのための仕組みもその参考となろう．
⑤ドライポートの採算性を確保するためには一定の貨物量が必要であるが，現状の地方圏での貨物量の状況を見ればその水準が満たせない場合も多いと考えられる一方，ドライポートは国際輸送コストの削減による企業の活動環境の向上や環境負荷の軽減にも資することから，地方自治体等の公的主体がドライポートの設置ならびに運営に関与することも検討に値するものであり，そ
報告論文

した．
間が軽減されまた輸送効率が向上することが期待される．
注10）15トンを20フィートコンテナ1個として換算する．また本研究では全てコン
テナは20フィートと仮定した．
注11）通関申告日を輸出入コンテナの発生日として扱っている．通関申告の個数がゼロの日は分析において考慮しないこととした．
注12）トラック事業者団体への対面ヒアリング（2016年6月実施）を踏まえて設定．
注13）トラック事業者とドライポートは連携して輸送を行うことが必要であることからこのような設定とした．
注14）港湾とドライポートとの距離が長ければ，同日中の空コンテナの輸送は困難であり，空コンテナの調達に関するリードタイムの考慮は今後の課題である．
マッチングシステムの導入などの情報共有により事前に空コンテナの不足が把握できれば，輸出を行おうとする日に空コンテナを確保することも可能となろう．

Vol.20 2018 運輸政策研究047注15）図─9では2県を対象にケース4について貨物を減じた3ケースの結果を2ヵ年分含めているため，計12ケースとなっている．
注16）注12）と同一ヒアリングの結果により設定．

pdf/25report.pdf，2016/6/8.
5）Roso, V. and Rosa, A.
［2012］,“Dry Port in Concept and Practice”, Song, D.
and Panayides, M.（eds.）, Maritime Logistics, Kogan Page.

注17）将来的に約9％のドライバー不足が指摘されていることから，県全体のコン

6）Notteboom, T. and Rodrigue, J.［2005］,“Port Regionalization: Towards a

テナ貨物全てがラウンドユースの対象とならなくとも一定の効果があると考察

New Phase in Port Development”, Maritime Policy and Management,

できる．
注18）海外ではこのような事例があることが指摘されており例えばBresford etal. 11）は中国での事例を紹介している．

Vol.32, No.5, pp.297-313.
7）井上聰史
［2013］,“サプライチェーン時代における港湾の経営”，「運輸政策研究」，Vol.15, No.4，pp.19-30.

注19）京浜港から近い東京都，神奈川県，千葉県，埼玉県は含めていない．

8）佐野市［2012］,“佐野インランドポート事業計画等調査報告書”,（オンライン），

参考文献

9）秋田直也・小谷道泰［2004］,“空コンテナ輸送の効率化を目指した内陸部デポ

http://www.city.sano.lg.jp/kakuka/inlandport/H24_all.pdf，2016/4/8.
1）Rodrigue, J. and T. Notteboom［2012］,“Dry Ports in European and North

設置効果の分析”,「土木計画学研究・講演集」, Vol.29, X（172）, CD-ROM.

American Intermodal Rail Systems: Two of a Kind?”, Research in10）Jula. H., et al.［20 0 6］,“Por t Dynam ic Empt y Container Reuse”,

Transportation Business & Management, Vol.5, pp.4-15.
2）日本経済団体連合会［2015］“企業の競争力強化と豊かな生活を支える物流の，あり方”,（オンライン）, http://www.keidanren.or.jp/policy/2015/093_honbun.
pdf, 2016/12/20.
3）岩崎幹平・渡部富博・佐々木友子［2015］“，我が国の海上コンテナ貨物の米国

Transportation Research Part E, Vol.42, No.1, pp.43-60.
11）Bresford, A. et al.［2012］,“A Study of Dry Port Development in China”,
Maritime Economics and Logistics, Vol.14, No.1, pp.73-98.
12）安部智久［2014］,“ドライポートの世界的動向と我が国への適用性に関する基本的考察”,「土木計画学研究・講演集」, Vol.49, X（108）, CD-ROM.

における流動状況に関する分析”,「国土技術政策総合研究所資料」, No.851.
4）公益社団法人鉄道貨物協会［2014］,“大型トラックドライバー需給の中・長期（原稿受付2017年1月19日）

見通しに関する調査研究”,（オンライン），https://www.rfa.or.jp/guide/activity/

A Numerical Assessment on Efficiency of Hinterland Container Transport under the Utilization of Dryports
By Motohisa ABE
The efﬁciency of hinterland transport for containers is expected to improve by“Round Use”of empty containers, and thismight contribute to tackling with the challenges regarding hinterland transport cost, shortage of truck drivers, andcongestion at port areas. In this paper, a measure for such improvements is proposed under the utilization of dryports andshuttle services between seaports and dryports. Effects by the measure is also numerically assessed under a framework
where operation practice of dryports can be introduced and effects on various parties concerned such as shippers ortrucking companies can be considered.
Key Words : h interland transport, container reuse, dryports, international maritime container transport048

運輸政策研究 Vol.20 2018

報告論文