研究

汎アジア交通ネットワーク形成に向けた戦略と展望

アジア諸国の急激な経済成長と国際分業体制の深化を背景として，アジアの交通ネットワークには，国境を越えたヒト，モノのシームレスな移動を支える輸送サービスの提供が求められている．本研究では，近年の世界及びアジアの貿易パターンの動向を分析することによって，アジアにおいて進展する国際分業体制の深化と相互依存の高まり，
日本経済との関連性を明らかにするとともに，旅客及び貨物総流動調査デー
タや道路，鉄道インフラの整備水準の国際比較等を通じて，アジア経済の持続的な発展を支えるシームレ
スな総合交通ネットワーク形成推進に向けたわが国の戦略としてのアジア共通交通政策推進のあり方とその課題，展望について考察する．
キーワード 汎アジア交通ネットワーク，アジア共通交通政策，シームレスアジア，交通インフラ投資

博（学術）国土交通省国土計画局計画官

小野憲司
ONO, Kenji

修（工）国土交通省四国地方整備局港湾空港部港湾計画課補佐

福元正武
FUKUMOTO, Masatake

1――はじめに推進され，あたかも欧州連合（EU）が一つの国であるかのようなヒト，モノの移動が実現しつつある．

過去の5度にわたる国土総合開発計画に代わり，新た本研究では，アジアにおける貿易及び生産活動の動な国土の計画として策定された国土形成計画において向やそれを支えるアジアの国際交通の現状を分析し，シー

は，国境やシステムの相異を感じさせない，いわば継ぎムレスなアジアの交通環境形成に向けた課題を整理す

目のないヒト，モノなどの移動を可能とする交通・情報通るとともにその推進戦略と展望について考察する．

信ネットワークをアジアにおいて構築すること（シームレスアジア）
によって，我が国の広域ブロックが近隣のアジア諸地域と直接交流・連携し，アジアの成長のダイナミズ
ムを取り込んでいく，いわば「開かれた国土作り」を目指すこととしている．

2――アジアの成長と国際交通の戦略的重要性
2.1 アジアの経済成長と相互依存性の増大

東アジアの実質総生産は1980年代に西欧や米国の総また，2007年9月24日に大連で開催された東アジア交生産を超え注1），ASEANや中国の成長のダイナミズムが通学会（EASTS）第7回大会では，アジアにおける国際交

今日の世界経済を先導している．すなわち，1978年に中通とロジスティクスに関する諸課題についてのパネルディ

国が開放政策に転じ，また1985年のプラザ合意に端をスカッションが開催され，「アジアにおけるシームレスな発した円高によって，東アジアに対する日本の直接投資

交通環境形成に向けた戦略的アプローチ」が提案されが加速化する中で，日本を先頭とする雁行型のアジアのた．この戦略的アプローチでは，国境を越えたシームレ

経済発展モデルは，その後の中国の市場開放やWTO加スな交通がアジアの持続的な発展に不可欠であるとの盟によって，中国を核とした東アジア国際分業ネットワー

問題意識の下に，これを可能とする汎アジア交通ネット

クに移行した．近年ではさらに，中国一極集中から生じワークの形成に向けたアジア共通交通政策の検討が必る様々なリスク回避の観点から，東南アジアへの直接投要であるとし，EASTSの交通専門家が協力して推進して資の分散化が進んでいる．

いくこととされた．

この様なネットワーク型の東アジア国際分業体制の下この様な汎アジア規模での交通ネットワーク形成のモで，近年の世界貿易の構造に著しい変化が生じている．

デルは，欧州に見ることが出来る．欧州においては，欧表―1は，欧米，日本，その他アジアの間の域間及び域

州経済共同体の形成以降50年近い歳月をかけて，欧州

内貿易の額の変化を1994年及び2004年について整理し共通交通政策の下で，交通市場の統合や欧州の空間的たものである．10年間で，日本からアジア諸国に向けたな一体化を目指す汎欧州交通ネットワークプロジェクトが輸出額は1.95倍になったが，欧米への輸出額は1.15倍に026

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究

留まり，
日本の輸出仕向け先として，アジアのシェアが1.25

ターンの変化を追ってみる．表―2は，東アジア諸国・地倍に増加する一方で，欧米のシェアは0.74倍に低下した域間における鉱工業中間財貿易額の変化を1990年及びことが目を引く．一方，日本以外のアジア諸国について

2003年について整理したものである．日本を除く東アジ

は，欧米向けの輸出の占める割合が1.11倍に増加している．

ア諸国全般において，輸出額の増加（6〜8倍）が目立つ．

表―1を各地域の輸入元で追ってみると，アジアから

特に韓国やASEAN4から中国に向けた輸出が大幅に増の日本の輸入及び欧米の輸入は，10年間でそれぞれ1.34

加しており，組立加工センターとしての部品・半製品の輸倍及び1.63倍と急速に拡大しており，一方で日本の輸入入や国民所得の増加による消費市場としての拡大が，東に占める欧米のシェア及び欧米の輸入に占める日本のシェ

アジア諸国からの中国向け輸出を増大させていること

アはともに2/3の水準まで減少している．

がわかる．この結果中国の輸入に占める日本の割合は6

上記の貿易シェアの変化は，東アジアが「世界の工場」

割に低減し，中国に対しても，もはや日本が唯一の輸出国として国際分業の中核となる担い手となった結果，日本

ではなくなり，韓国やその他の東アジア諸国を巻き込んから東アジア諸国に対して部品等が供給され，東アジア

だ水平分業ネットワークが形成されつつある．東アジアの製品が日本，欧米の市場へと出荷されるサプライチェー

諸国における日本向け輸出の比重も，中国向け輸出が増ンの形成を反映したものであると考えられる．

大した分，低下している．

次に東アジアの域内における部品や半製品の交易パ■表―1

アジアの国際分業体制のネットワーク化は，日本の電欧米とアジアの貿易構造の変化（単位：億米ドル）

仕向国・地域

日本

仕出国・地域
日本
その他
アジア
欧米
仕向国・地域
輸入額合計
仕
出
シ国
ェ・
ア
地
域

日本
その他
アジア
欧米

1994
2004
1994
2004
1994
2004
1994
2004
1994
2004
1994
2004
1994
2004

1,185
2,908
1,159
1,396
2,344
4,304

50.6％
67.6％
49.4％
32.4％

その他・アジア

2.45
1.20
1.84

1.34
0.66

1,978
3,849
4,330
10,833
2,628
4,022
8,935
18,704
22.1％
20.6％
48.5％
57.9％
29.4％
21.5％

1.95
2.50
1.53
2.09
0.93
1.20
0.73

仕出国・地域

欧米

1,868
2,157
3,375
10,04815,092
24,871
20,33537,076
9.2％
5.8％
16.6％
27.1％
74.2％
67.1％

仕向国/地域シェア
日本

輸出額合計

3,845
6,006
8,890
23,78918,87930,28931,61860,084
12.2％
10.0％
28.1％
39.6％
59.7％
50.4％

1.15
2.98
1.65
1.82
0.63
1.63
0.90

その他・アジア

1.56
2.68
1.60
1.90
0.82
1.41

13.3％
12.2％
6.1％
4.6％
7.4％
7.2％

0.92
0.75
0.97

51.4％
64.1％
48.7％
45.5％
13.9％
13.3％
28.3％
31.1％

1.25
0.94
0.95
1.10

欧米

48.6％
35.9％
38.0％
42.2％
79.9％
82.1％
64.3％
61.7％

0.74
1.11
1.03
0.96

注：その他アジアは，NIEs4ヶ国，インドネシア，フィリピン，タイ，マレーシア，中国．
出典：国土交通省国土計画局が整理した経済産業省「通商白書2006」データに基づき筆者作成．

0.84

注：各欄の左側2段書きの数字は，1994年及び2004年の貿易額（原則として輸入国側CIF価格）．
また，右側の数字は2004年貿易額と1994年貿易額の比率．
■表―2

東アジア域内における鉱工業中間財貿易の変化（単位：億米ドル）

仕向国・地域
仕出国・地域

日本

中国

韓国

ASEAN4

仕出国・地域
輸出額合計

仕向国・地域シェア
日本

中国

韓国

ASEAN4

15.7％
37.3％
47.0％
1990
52
124
156
332
9.54
2.04
2.13
3.26
2.93
0.63
0.65
日本
2003
45.8％
23.4％
30.8％
496
253
333
1,082
27
1990
10
20.0％
26.0％
13
50
54.0％
中国
7.74
0.93
10.4
8.00
8.34
1.25
0.96
209
2003
104
50.1％
24.9％
24.9％
104
417
50
1990
6
22
78
64.1％
7.7％
28.2％
韓国
2.40
0.37
51.5
3.68
6.54
7.88
0.56
120
2003
309
510
81
23.5％
60.6％
15.9％
42
1990
7
7
12
68
61.8％
10.3％
10.3％
17.6％
3.90
0.47
30.7
7.7
10.6
8.24
3.73
0.94
1.29
ASEAN4
164
2003
215
54
560
127
29.3％
38.4％
9.6％
22.7％
119
65
141
203
528
仕向国・地域 1990
22.5％
12.3％
26.7％
38.4％
4.14
0.85
15.7
2.91
3.18
4.87
3.23
0.60
0.65
493
輸入額合計 2003
1,020
411
645
2,569
19.2％
39.7％
16.0％
25.1％
1990
80.0％
87.9％
76.8％
62.9％
注：ASEAN4は，インドネシア，フィリピン，タイ，マレーシア．
0.61
0.70
0.67
0.67
日本
出典：データ：2006年版ものづくり白書（経済産業省，厚生労
仕
2003
48.6％
61.6％
51.6％
42.1％
働省，文部科学省）のデータに基づき筆者作成．
出1990 22.7％
7.1％
6.4％
9.5％
国
1.87
3.57
2.52
1.71
中国
・
2003 42.4％
25.3％
16.1％
16.2％
地
1990 42.0％
9.2％
10.8％
14.8％
域
0.58
3.28
1.16
1.34
韓国
シ
2003
24.3
％
30.3
％
12.6
％
19.9％
ェ
ア
1990 35.3％
10.8％
5.0％
5.9％
12.9％
0.94
1.96
ASEAN4
2.65
3.33
1.69
2003 33.3％
21.1％
13.1％
19.7％
21.8％
注：各欄の左側2段書きの数字は，1990年及び2003年の貿易額．また，右側の数字は2003年貿易額と1990年貿易額の比率．

研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究027

子部品貿易の変化に顕著に現れている．即ち，1990年

率」で定義されている．日本を含む東アジア諸国の相互には日本から香港，台湾，シンガポール，韓国等に9,220

依存性は，2004年時点で，北米自由貿易協定を9％上回億円相当の電子管等の電子部品が輸出されていたが，り，EUを6％下回る．

2003年になると，日本は，中国，韓国，香港等のアジアの70%

近隣諸国・地域に対して3兆8,250億円相当（1990年比で60%

類を輸出する一方，これらの国から1兆4,100億円相当の半導体等を輸入した 7）．1990年には日本がアジアにおける唯一の電子部品供給国であったが，2003年には日本

域内貿易比率4.2倍）の半導体等の電子部品や音響・映像機器の部品

50%
40%
30%

を含む東アジア全体が，電子部品の国際水平分業体制

20%を形成していることがわかる．

10%

日本企業の強みは，よりハイテク部門へとシフトしてい0%1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004
年

る．電気電子機器の世界市場占有率を例にとると，東ア

日本，中国，NIEs及びASEAN

ジア地域は世界市場に供給されるパソコンの94.3％，携中国，NIEs及びASEAN
ASEAN10ヶ国
欧州連合15ヶ国

NIEs
北米自由貿易協定

帯電話の72.1％，デジタルカメラの60.8％，液晶テレビの

出典：Kawai（2006）のデータに基づき筆者作成

55.6％を生産しているが，これらの製品の多くは日本か■図―1

地域経済の相互依存性比較

らの直接投資，先端技術部品の供給，技術提供等に依存している（表―3参照）．

即ち，アジアの相互依存性は，一国に準じる結束性を有するEU経済と，ブロック経済を形成するNAFTAの丁■表―3

日本が供給する代表的なハイテクデバイス
情報通信部品

デジカメ用受光素子
デジカメ用非球面ガラスレンズ
携帯用通信モジュール

DVD専用受光器
プラズマディスプレイ用周辺装置
携帯用プロセッサー

世界市場占有率

100％
100％
90％
84％
75％
74％

度中間に至っており，現下のアジア経済が，かつての日本を先頭とした雁行型から，ネットワーク型の生産・消費構造へと移っていることが伺える．日本経済もそのネット
ワーク構造への依存度を益々深めており，アジア経済を離れては日本の持続的な発展は望めないことは上述のとおりである．

出典：平成17年度情報通信白書及び平成18年度通商白書に基づき筆者が作成．

2.2 アジアにおける交通需要の動向

例えば，アジアにおいて生産されるデジカメの内，75％は日本の資本と技術に基づく．

前節で述べたような東アジアの生産ネットワークの形
成と経済の相互依存の高まりによる貿易の増加は，必ず東アジアの生産ネットワークの深化に伴い，日本の経

しも一対一対応ではないものの，総体としてモノ，情報

済・貿易構造もアジア依存へとシフトし，特に中国は，の流れを活発化させた結果，東アジアの交通をこれま

2006年には年間約30兆円の貿易相手国となり，25兆円

でに無く急激に増加させている．

の米国，18兆円の西欧を凌駕するに至った．日本の生産業にとって中国は，低廉な製造拠点であり，巨大な消費日本及び中国国内並びにEU域内における1995年以降の交通量の伸びを，図―2及び図―3に比較する．

市場の提供者でもある為，日本経済の成長はまさに，東アジア規模で広がる日本の生産ネットワークを支えるた
めの効率的なロジスティクスチェーンをアジアに展開してゆくことは，今後の日本経済の持続的な発展にとって不可欠なものとなっている．
黒田他（2006）
は，東アジア諸国，ASEAN10ヶ国，NIEs，

160
旅客輸送量（1995年＝100）

アジア，特に中国に依存すると言っても過言ではない．

「域内の国・地域の貿易額に占める域内向け貿易額の比028

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

140

中国
日本
欧州連合25ヵ国

130
120
110
100
90

EU15ヶ国，北米自由貿易協定加盟国について，経済の相互依存性を比較した 6）（図―1）．ここで相互依存性は150

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
年

出典：中国及び日本並びに欧州連合統計局データに基づき筆者作成■図―2

旅客輸送の伸びの比較研究

このような人のモビリティは一般に国土の大きさや地

貨物輸送量（1995年＝100）

160
150
140

中国
日本
欧州連合25ヵ国形，人口分布パターン等の国土の構造に左右されるものであるが，それにもかかわらず図―4では，日本を含む先130

進国においては，一様に人のモビリティが1965年頃の10〜

120

20kmから1990年代以降の30〜40kmまで増加している．

110

これらのモビリティの増加には，日本等における国民所

100得の増大や交通サービスの高度化等が貢献しているもの

90

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003年

この一方で，韓国の人のモビリティは，近年は7〜9km

出典：中国及び日本並びに欧州連合統計局データに基づき筆者作成■図―3と考えられる．

貨物輸送の伸びの比較

程度で推移しほとんど増加せず，また中国では過去10年間で倍増したもののわずか3kmの水準に留まっており，

中国の国内旅客輸送量及び貨物輸送量は，1995年か

日本以外のアジア各国において，人の移動需要や移動ら2003年の8年間でそれぞれ1.53倍及び1.50倍に増加の容易性が未だ低い水準にあることを示唆している．

し，EUに比べて，年間伸び率にしてそれぞれ約3倍及び

図―5は，国民1人，1日あたりでみた貨物輸送量（ト2倍のペースで増加しており，東アジアにおける生産活ン・キロ）の経年変化を比較したものである．

動の活発化や国民所得の増加によるヒト，モノの動きの

60

なお，図―2及び図―3に示されているように，1995年
から2003年の日本の国内旅客輸送量及び貨物輸送量の伸びはほぼ停滞状態であったが，一方で，この期間中に日本のアジア仕向け/仕出しコンテナ量は1.93倍に増加しており，我が国の生産・消費活動が前出の東アジアネッ
トワークに舞台を移していることが示唆される．

財のモビリティ（トンキロ/人日）

活発化が伺われる．
50
40
30
20

日本

英国

フランス

米国

中国
ドイツ

韓国
ロシア

10

小野（2007）は，自動車，列車，飛行機等の交通手段を用い1人が1日に移動する平均距離を，旅客総流動デー
タ注2）に基づき算定し「人のモビリティ」と呼んだ 4）．
人のモビリティは，子供から高齢者に至る国民の1日01965 1975 1985 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
年
出典：各国総流動調査結果に基づき筆者作成■図―5

財のモビリティの国際比較あたりの平均的な移動量であることから，人の移動の需要や移動のし易さを反映するものであると考えられる．

国民1人，1日あたりのトンキロは，国民の経済活動や図―4に，旅客総流動データが入手可能であった欧米諸生活に伴う平均的な財の延べ移動量であることから，こ国及び日本，中国，韓国について算定した人のモビリティ

こでは「財のモビリティ」と呼ぶことにする．財のモビリを示す．

ティは，欧米及び日本では過去35年間に約1.5倍〜2倍に増加し，
ドイツで16トンキロ，日，英，仏で約12トンキロ，45

中国でも1990年以降倍増し2003年には11トンキロに達人のモビリティ（km/日）

40

している．広大な国土面積を有する米国では60トンキロ

35弱である一方で韓国は8〜9トンキロに止まっている．

30

上記のように，経済の成長や国民所得の増大は人や財

25
日本
フランス
中国

20
15

英国
米国
韓国

のモビリティを活発化させ，先進諸国においては1965年から2000年の間に概ね1.5倍から3倍の範囲で増加して10来た．中国の事例を参照すると，近年の経済成長の中で，5

アジアの国々においても今後，人や財のモビリティが高01965 1975 1985 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

まっていくものと推測される．

年
出典：各国総流動調査結果に基づき筆者作成
■図―4

研究

人のモビリティの国際比較

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究029

3――東アジアの交通ネットワークの現状と課題

km/km2，また欧州ではフランスの14.3m/人及び1.65km/
km2 を筆頭に英，独，仏，伊，西の5カ国平均で6.41m/人
及び1.01km/km2 程度である．これに対して，日本を除く

3.1 東アジアの陸上交通インフラ整備の現状

極東から東南アジアに至る東アジア注3）は，東西南北
ともに9千kmを超える広大な地域であり，北東アジア及東アジア地域では平均0.98m/人及び0.12km/km2と，欧米に比して概ね1桁低い整備水準に留まっている．

びアセアン諸国だけでも約1,600万平方kmの国土面積

道路整備を急速に推し進めてきた中国では，舗装道を有するが，域内の交通を支える交通インフラは必ずし路の整備水準は東アジア地域の平均値を上回る1.1m/

も充実した状態にあるとはいえない．本節では，これら人，0.15km/km2 に達しているが，ミャンマーやラオス，カの交通インフラのうち，陸上交通を支える道路及び鉄道

ンボジアを抱えるアセアン諸国は，平均0.67m/人，0.08の整備水準について，国の発展段階を示す国民所得水km/km2と東アジア地域全体の平均値の2/3である．
一方，鉄道ネットワークについては，東アジア地域の総準（1人当たりGDP）との相関分析を試みる．
国民1人当たり及び国土面積当たりの舗装道路延長並

延長13万kmの内，9万8千km（74％）
は中国及び日本に

びに鉄道路線延長（それぞれ「m/人」及び「km/km2」で表位置し，その他ではインドネシアの6,500km，北朝鮮の

現）と国民所得水準の関係を，欧米主要国，
日，中，韓，モ

5,200km，タイ及びミャンマーの4,000kmとなっている．

ンゴル，アセアン（地域平均）
について図化したものを図―

舗装道路の延長と同様，これを人口及び国土面積と6〜図―9に示す．道路及び鉄道延長等データは，各国統の比でみると，東アジア地域の平均はそれぞれ0.062m/

計及び世界道路統計，国連統計（World Development

人，0.008km/km2 であり，0.39m/人，0.06km/km2 を有す

Indicators）によった8）．

る欧州諸国や0.55m/人，0.02km/km2 を有する米国の約

アジア地域には402万kmの道路が整備されており，そ10分の1の整備水準である．地域別に見ると，0.056m/の内71％は舗装されている．一般的に舗装道路の整備

人，0.008km/km2とアジアの平均水準にある中国に対し水準は国民所得の向上に従って高くなり，これを人口比て，アセアン諸国は0.035m/人，0.004km/km2とアジアの及び国土面積比でみると，米国では14.2m/人及び0.45

平均水準の半分程度となっていることがわかる注4）．

16.0

12.0
10.0
8.0

日本

6.0

英国

イタリア

4.0

スペイン

2.0

中国
アセアン
モンゴル

0.0
0.0

ドイツ

韓国

10.0

20.0
30.0
国民1人あたりGDP（千米ドル)

日本

2.0
フランス

英国

1.5
イタリア

1.0
韓国

0.5
中国
アセアン
モンゴル

ドイツ

スペイン 米国

スペイン

0.2

日本
イタリア

0.1

中国
アセアン

10.0

韓国

20.0

40.0

30.0

10.0

Vol.11 No.2 2008 Summer

英国

0.14
0.12
ドイツ

0.10
0.08

0.04
0.02

20.0

30.0

40.0

日本

フランス

0.06

0.00

1人あたりのGDPと国土面積あたり舗装道路延長

運輸政策研究

ドイツ

0.4
0.3

英国

1人あたりのGDPと鉄道延長

国土面積あたり鉄道延長（km/km2）

2.5

韓国
スペイン
中国
アセアン
モンゴル

0.0

国民1人あたりGDP（千米ドル)

030

フランス

0.16

0.0
■図―7

米国

0.5

国民1人あたりGDP（千米ドル)
■図―8

3.0

0.0

モンゴル

0.6

0.0
0.0

40.0

1人あたりのGDPと舗装道路延長

国土面積あたり舗装道路延長（km/km2）

■図―6

0.7

米国
国民1人あたり鉄道延長（m/人）

国民1人あたり舗装道路延長（m/人）

フランス

14.0

10.0

イタリア

20.0

米国

30.0

40.0

国民1人あたりGDP（千米ドル)■図―9

1人あたりのGDPと国土面積あたり鉄道延長研究このように，東アジア地域の鉄道ネットワークの整備水

め，次いでモンゴル，中国等の北東アジアの26％（6,500

準は，その延長だけを取ってみても欧米の1/10の水準にkm），カンボジア，ベトナム等の東南アジアの14％（3,600あり，今後の経済成長に伴い，ヒト，モノの移動の隘路とkm），パキスタン，バングラディシュ等の南アジアが13％なる可能性が高い．

（3,400km）となっており，経済発展の遅れから投資資金の確保が課題であるこれらの国がアジアハイウェイのネッ

3.2 汎アジア規模の交通ネットワーク形成の動き

トワーク上の隘路となる可能性が高い．

現在，多国間協力の枠組みの下で汎アジア規模での交通ネットワーク形成プロジェクトが進められており，そ3.2.2 アジア横断鉄道の代表的な動きとしてアジアハイウェイ及びアジア横断

アジア横断鉄道は全長1万4千kmの鉄道網で，単に国鉄道が挙げられる．両プロジェクトは，国連アジア太平や地域間の移動時間を大きく短縮するのみならず，アジによって，多国間にまた洋経済社会委員会（UNESCAP）

アにおける地域間交易の拡大や経済発展，文化交流をがる問題であり国の枠組みを超えた取り組みが求めら促進するものとして，朝鮮半島から中国，ロシア，モンゴ

れるものとして，1960年代より取り組まれてきた．

ル，カザフスタンを通る北回廊，タイ及び中国雲南省からまた，アジア開発銀行（ADB）は，インドシナ半島地域

ビルマ，バングラディシュ，インド，パキスタン，イランを経における国境を越えた開発問題に対する取り組みとし由してトルコに至る南回廊，インドシナ半島からマレー半て，拡大メコン圏（Greater Mekong Sub-region：GMS）

島を経てスマトラ島に至る地域を結ぶアセアン・インドシ

協力プログラムを推進してきた．

ナ地域ネットワーク，ロシア，ペルシャ湾を結ぶ南北回廊

アジアハイウェイ及びアジア横断鉄道については，そに4区分される．

れぞれ2004年及び2006年にアジアの関係国間で政府間

アジア横断鉄道は，アジア各国の既存鉄道路線によっ協定が結ばれ，またGMSプログラムは2003年に越境交て構成されるため，区間によって輸送容量や技術基準が通に関する基本合意書が発効し，国際共同プロジェクト

まちまちであり，例えば車両の連結器や車長等の仕様，

としての枠組みが整備されている．

料金設定，越境手続きに関する制度的枠組みなどハード，ソフトの両面にわたる互換性（interoperability）の欠

3.2.1 アジアハイウェイ如がネットワーク上の課題となっている．

アジアハイウェイは，極東アジアからヨーロッパに至り，アジア横断鉄道では，レールの軌間（ゲージ）は750mm地域の中枢都市や工業・農業集積地，主要な港湾や空から1,676mmまでの7種類にわたっているため，例えば港，その他の物流拠点，観光地などを相互に結ぶ規格の

中国とロシア，モンゴル，中央アジア諸国の国境ではゲー高い14万kmの道路である．アジアハイウェイの路線は

ジが1,435mmから1,520mmに変わり，貨車間の積み替

特級及び1〜3級，その他の5規格に区分され，特級区間

えが不可避となるなどの典型的な越境問題（クロスボー

は中央分離帯や立体交差構造のインターチェンジを備え，

ダーイシュー）が発生している．

最大で時速120kmの制限速度を有する自動車専用道路，

また国内鉄道ネットワークにも複数のゲージ幅が含ま1級の区間は高速走行が可能な4車線以上の道路，2級

れ，インドでは，762mm，1,000mm，1,676mmと3種類，

及び3級の区間は2車線を有する同様の道路と定義されベトナムでは1,000mm及び1,435mm並びに両ゲージがている．

混在する区間がある他，ロシア，中国，インドネシア，パ

アジアハイウェイが有する課題としては，全路線のうち14.4％が特級区間である一方で，35％に相当する約5万

キスタン，イラン，バングラディシュの6ヶ国で2種類のゲー
ジが混合使用されている．

kmが3級以下の規格水準にあり，アジア諸地域の経済連

鉄道路線が全く存在しない，いわゆるミッシングリンク

携や市場の統合を支えてゆくためには，特にモンゴル，も存在する．UNESCAPは，アジア横断鉄道におけるミッ

アフガニスタン，ミャンマー，パキスタン等の低開発国にシングリンクを全体の約14％，1,950km程度と見積もっておいて，早急に道路改修を進める必要がある点があげおり，その最大のものはバングラディシュ〜タイ間の1,400

られる．UNESCAPは，アジアハイウェイのネットワーク機

km，その他イラン国内にも450kmの鉄道未整備区間が能強化に向けて119プロジェクト（路線延長26,000km）をあると報告している 5）．

優先プロジェクトに指定し，174億ドルを重点的に投資することを呼びかけている．優先プロジェクトの地域区分

3.2.3 拡大メコン地域開発協力計画

を見ると，カザフスタン等の旧ソビエト連邦国やアフガ

カンボジア，ラオス，ビルマ，タイ，ベトナム，中国雲南

ニスタンを抱える中央アジアが41％（約12,000km）を占省等が参加するGMS開発協力計画は，国境を越えた経研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究031

済社会連携の強化と物流コストの低減を目指し，①国境網の整備と交通，運輸セクターの競争導入の遅れから，における入出国等検査手続きのワンストップ化，②輸送

陸上輸送コストが高い水準に留まっていることを報告し要員の越境承認，③中継交通に対する通関検査や保証た 6）．黒田らが報告した各地域のGDP当たり物流コスト

金，動植物検疫等の免除，④越境車両の検査基準の統に日本及び米国のデータを追加したものを表―4に示す．

一，⑤商業車の相互乗り入れ，⑥道路や橋梁等のインフラの構造基準，交通標識，信号の統一等を推進する．
具体的には，取り決められた5つの経済・交通回廊について，道路や鉄道を含むハード，ソフト両面にわたる
インフラの整備，通商や中継貿易の円滑化，政策調整や制度的枠組みの改革等の取り組みが進められている．

■表―4

ロジスティクスコストの国際比較
国/地域

北米
米国
欧州
アジア

−

日本

8.3
17.9
17.4

中国
インド

3.3 東アジアにおける交通ネットワークの課題

アジアにおける交通需要の高まりの一方で，道路や鉄GDPに占める物流コスト比率（％）
9.9
8.7
13.3

備 考：2002年〜2004年の値
データ：Kuroda etal（2006），米国運輸省，日本ロジスティクス協会

道といったアジアの域内交通手段の整備水準がいまだに低い状況は，国境を越える交通の障壁となる交通基

国内総生産に占める物流コストでみると中国やインド

盤の途絶（ミッシングリンク）や越境手続き等の制度的障の物流コストは日本及び米国の約2倍に達しており，欧米壁の存在とあいまって，今後のアジア経済の持続的な発に比べて著しく大きな物流コストが発生していることを展にとって大きな制約となるものと考えられる．

することが確認される．

アジアをビジネスの場とする世界各国の製造業や流黒田らは更に，中央アジア諸国の輸出入額の16〜19

通，小売等の各種サービス業にとって，国境を越えた国

パーセントは交通システムの欠陥と交通，運輸サービス

際的なネットワークの中で，いち早く市場の動向を察知しの質の低さに起因する輸送コストであると述べている．

てニーズに最も適合した製品の生産や出荷を迅速に行

この様にアジアの越境交通インフラや国内幹線交通

い，利益の最大化と在庫ロスの最小化を図ることは，厳網の整備の遅れは，アジアにおける生産活動や貿易，海しい国際競争を勝ち抜くための必須の要件となってい

外直接投資等の経済活動に大きな負担となっている．

る．このため，サプライチェーンマネジメント（SCM）やディマンドチェーンマネジメント（DCM）の駆使はこれら企

また，急速な経済成長は，地域の経済格差を拡大し，地域の不安定化を誘発する危険性をはらむ．

業の競争と発展を左右する重要な要素となることから，

チャン（2003）
は，国内の所得格差の大きさをあらわす

交通ネットワークに対しても，単に物理的な輸送網の不連指標として一人当たりGDP分布に関するジニ係数を算定

続性を除去するばかりでなく，高度に管理されたドア・

して，中国の都市部と農村部の所得格差を示した9）．中国

トゥ・ドア一貫輸送サービスを提供するための積み替えで開放政策が始まった1978年にはわずか0.16であったジや保管，流通加工関連施設の整備，最新の情報通信技

ニ係数は，所得水準の高い東部沿岸域と貧困地域の多い術の活用などが，不可欠の要素として求められている．

西部内陸部の格差の拡大を反映して，1988年には0.34に，

この様な要請に対応するため，アジア各国の国内交通

また1995年には0.42に増加した．更に1998年には0.45にネットワークにあっては，交通インフラの整備，改良の遅達したことから，国際的に見ても，今や中国は大きな所得れが原因となって生じるミッシングリンクやボトルネック区

格差を有する国に分類すべきであるとチャンは指摘した．

間等の解消が，また，国境地域にあってはクロスボーダー

この様にアジア経済の成長を持続的な発展につなげ

イシューの緩和を早急に進める必要がある．

てゆくためには，低開発地域に対しても地域資源を活用

国境地帯における交通ルートの途絶等のハードな越境

して先進地域に追いつく機会を与えてゆく必要があり，インフラ整備の遅れの他に，迅速な越境交通を阻害する

市場や産業集積に対するアクセス機能を改善する上で，ソフト面でのクロスボーダーイシューとして，①自動車や総合的な交通ネットワークの形成が重要な鍵となる．

列車，船舶等の構造規格，安全，環境基準上の要請，②
税関，入国管理，検疫等の越境上の行政手続，③保険制度，等の煩雑さや国による相違が挙げられる．
黒田ら（2006）は，国際交通基盤を交通施設等のハードインフラストラクチャーと越境手続き等の制度面のソフ
トインフラストラクチャーに分類し，アジアでは国内交通032

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

4――シームレスアジア実現に向けたわが国の戦略
4.1 アジアにおける今後の交通モビリティの展望2.2で述べたように，欧米及び日本における人のモビリ

研究ティ及び財のモビリティは，経済の発展とともに増加し現

図―11は，欧米及び日本の財のモビリティを国家の生在の水準にいたった．今後アジアの国々においても同様

産性及び国土面積との相関関係で表現したものである．

こでは，国の経済や国土の規模を勘案することによって，
欧米及び日本では，既にそれらに見合った人のモビリティ
及び財のモビリティが顕在化していることを示し，アジア
においても同様のモビリティの増加が今後生じる可能性について論じることとしたい．
図―10は，人・キロデータが入手可能な欧米及び日本，
中国，韓国などのアジア諸国について，人のモビリティと国民1人当たりのGDP額の相関分析を試みたものである．

財のモビリティ（トンキロ/人日）の現象が展望されるか否かは，未だ定かではないが，こ
70
60
50
40
30
20

日本
英国
ドイツ
フランス
米国
中国
韓国
モンゴル
回帰式

Y＝0.00579X+7.15
γ＝0.9818

10
0
10

100

1,000

国家規模（√GDP×国土面積）■図―1110,000（対数軸）

国家の生産力及び国土の面積と財のモビリティの相関関係

45
人のモビリティ（km/日）

40

ここで「国家の規模」を，小野ら（2007）に倣って国土面

35

積とGDPの調和平均で定義した 2）．財のモビリティは国30

家の規模に対して正の相関（相関係数：0.9818）を示す．

25
Y＝0.4475X＋20.89
γ＝0.6920

20

なお，作図の都合上，横軸は対数軸表現とした．

15

図―5において財のモビリティが他国の5〜6倍の値を10示す米国も，国家の規模との相関をとると同一の回帰直5線上で表現されることは興味深い．ここにおいても中国

0
0

10

20

30

40

50

国民1人当たりGDP（千米ドル）
日本
中国
■図―10

英国
韓国

ドイツ
モンゴル

フランス
回帰式

米国

1人あたりGDPと人のモビリティの相関関係

財のモビリティは，経済発展とともに拡大する国家の規模をよそに，回帰線を大幅に下まわる位置にある．
これまでの中国においては，国内生産体制の合理化
から輸送距離の短縮が進んできたが，今後は内外における生産体制の広域化が進展するものと予想され，財の上記図中の回帰式は，欧米諸国及び日本のデータにかモビリティが欧米並みに拡大して，現行水準の2〜3倍になりばらつきがあるにもかかわらず説明変数に国民1人も増加する可能性は否定できない．また，韓国やモンゴあたりのGDP額を用いた単純相関であるため，相関係

ルの財のモビリティが，今後，先進諸国同様に図―11の数は0.6920と高くは無いが，人のモビリティと国民所得回帰式で示されるような増加パスをたどるか否かと言うの間にはゆるやかな正の相関関係が確認される．

点についても注視していく必要がある．

ここで中国に注目すると，2002年段階では1人あたりのGDP額がまだ1,140米ドルの水準にあり，一方，人の4.2 交通インフラ投資の促進

モビリティは過去10年間で倍増したとはいえまだ3km程

前節までで述べた東アジアの潜在的な交通需要の大度に留まっている．これを，同程度の国民所得であった

きさと交通インフラ整備の遅れは，今後の東アジア地域

1960年代の日本やフランスと比べると人のモビリティはにおける交通インフラ投資の重要性を浮かび上がらせ

1/5〜1/7の水準である．今後，中国の人のモビリティがる．アジアハイウェイでは，中央アジア諸国やモンゴル，

欧米及び日本の水準まで増加するか否かは，にわかには

中国，カンボジア，ベトナム，パキスタン等において，ま判断が困難であるが，欧米及び日本を基準とすると最大

た，アジア横断鉄道では，バングラディシュやイラン等に5〜7倍のモビリティ増加の可能性を秘めており，その動

おいてインフラ投資資金の確保が大きな課題となってい向には今後注視が必要である．

る他，今後，これらを含む陸海空にわたるソフト，ハード

また，ASEAN等の他のアジア諸国については，データの制約からここでは人のモビリティについての考察を行

両面の交通基盤の整備と維持管理に向けた資金調達のあり方が鍵となる注6）．

うことが出来なかったが，欧米諸国や日本並みのモビリ

公的部門を補うための民間資金の供給については，

ティ発生の可能性も念頭において，今後，総流動データ

1997〜98年のアジア金融危機以降の投資意欲の冷え込の収集調査を行ってゆく必要がある注5）．

みが続いたことから，アジア域内の比較的貧しい国々で研究

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究033

はほとんどといって良いほど交通インフラに整備資金がぐ結果となってきた．

流入していない．小野（2007）が整理した2003年〜2005

この様なことから，アジア各国のこれまでの歴史，政年の3ヵ年におけるADBの交通プロジェクト向け協調融治背景の相異を克服しつつ，交通インフラに関するそれ資の実績をみると，半数の案件で純民間機関が融資にぞれの国内法制度及び行政組織の整備や，公共事業投参加したが，その全てが中国の国内金融機関による国内

資，民間活力活用などに関する政策面での協調を如何の道路及び鉄道整備プロジェクトであった5）．このように，にして進めてゆくかが，汎アジア規模でのシームレスな経済発展に伴い国内金融市場が拡大した中国を例外と交通ネットワーク形成上の今後の鍵となる．

すると，アジアの開発途上国に交通基盤投資に民間資金を導入できる国は現在までのところ見当たらず，公的財
政支出やADBのような多国間協力機関の支援に依存せざるを得ないことがわかる．

4.3.2 交通政策共通化に向けた我が国のイニシアティブ

現下のアジア各国の経済的な連携の深まりは，これを背景としてアジアハイウェイやアジア横断鉄道に関する

欧州連合の交通政策について報告した小野（2007）に多国間協力の枠組強化に結びついた．今後，これをさらよると，交通インフラ整備の分野において民間投資を奨に一歩推し進め，汎アジア規模の交通ネットワーク構築

励してゆくためには，交通インフラへの投資が生む利益に向けて，アジア各国が相互に交通インフラ関連政策をと投資に伴うリスクが客観的で正確に評価されることが調整し，共有化するための仕組みが必要となってくる．

必要である 3）．そのためには，交通統計データの整備，

この様な国際協調の努力は，EPAやFTA等の2国間枠

需要予測，費用対効果分析等に関する信頼の置ける方

組みやASEANプラス，アジア共同体構想などの多国間枠法論に支えられたプロジェクト評価の枠組みが確立され組みの行方とも密接に関連しながら，アジアにおけるヒ

る必要がある．アジアの投資家が適切なリスク分散を図

ト，モノ，カネ，情報の流れやモノづくり等の様々な経済

りつつ最適な投資ポートフォーリオを組むことが可能とな

活動基盤形成の方向性を決定してゆくものと考えられ，れば，道路，鉄道，港湾，空港等の国際交通インフラにも我が国にとっても持続的な経済発展上重要なものとして民間投資の導入が可能となると期待される．

率先した取り組みが求められる．

4.3 アジア共通交通政策の展望（1）新しい国土計画上の位置付け

4.3.1 アジアにおける交通政策上の課題

国土形成計画（全国計画）は，自立的な地域の形成にこれまでで繰り返し述べたように，経済の更なる成長向けた戦略の1つとしてシームレスアジアの実現を掲げ，に伴い，今後アジアにおいては，人と財のモビリティがそのための手段としてアジアの共通交通政策の基盤作

大幅に増加する可能性がある．その一方で，SCMやDCMりを日本が先導することを提案している．即ち，東アジアに基づく質の高いロジスティクスサービスの提供の要請

諸地域の相互連携の下に，それぞれの国内の交通・情はますます高まり，アジア交通ネットワークのシームレス

報通信基盤の計画的な整備のための調整機能に加えて，化は今や喫緊の課題となっている．

ITS（高度道路交通システム）等の各種交通技術の国際標

このため，様々な多国間協力の枠組みのもとでアジア準化，更には越境交通問題緩和のための輸送車両や輸諸国が一致して，①自国内の道路や鉄道ネットワークの送容器の相互運用性の向上，電子タグの活用等を通じ強化，②国境における交通インフラの不連続性や規制，た安全かつ効率的な国際一貫物流環境の形成，海運輸

関税，煩雑な越境手続き等の様々な越境障害の除去，③

送の規制緩和などの政策を，わが国の主導の下で，アジ海上輸送や内陸水運，航空路の整備を通じた国際輸送

ア諸国間において共通化してゆくことを目指すとしている．

ネットワーク機能の高度化，④高度なロジスティクス機能

国土形成計画におけるこれらの提案は，EUの共通交を支えるための最先端ICTの導入，等に取りくむことが通政策に習えば，アジアにおける交通市場の統合に向求められている．

けた各国交通部門の規制緩和や国内市場開放も含むべ

アジアの各国政府は，これまで，当該国の国益に沿っきものであり，またアジア各国が合意し共同で推進する

た優先順位や，それぞれの国の法的枠組みが定める手

越境交通優先プロジェクトの選定や新たな資金調達スキー順に従って交通基盤投資を行ってきたため，汎アジア規ムの創設も視野に入れていくべきものと考えられる．

模での交通ネットワークの連続性の観点に立った国間の政策調整が有効に進むことは稀であった．また国間の政（2）共通交通政策の推進に向けた具体の方策

策，制度の相違や一貫性の欠如がカントリーリスクを生冒頭で述べたEASTSの戦略的アプローチは，土木学

み，生産基盤や交通インフラに対する民間投資意欲を削

会国際交通ネットワーク戦略研究小委員会注8）において

034

運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

研究議論されてきた政策提言の内容に沿ったものである．政の具体の第一手として，我が国が率先して，アジア各国

策提言ではアジア共通交通政策を，「汎アジア規模でのにおける交通統計データの体系的な収集・提供の枠組

国際交通インフラやインターモーダル輸送体制，ロジスティ

み整備に貢献するとともに，これらの統計データに基づ

クス機能の高度化，交通部門における環境負荷低減，輸き，アジアにおける共通交通政策の構築やシームレスな送の安全性及び物流セキュリティの確保，等の推進に関交通ネットワークの形成を支援するための分析・評価等するアジア各国政府間の取り決め」
として提案している．

手法を開発し提供していくことが提案される．

またその実現のために交通専門家は自ら，①アジアの域内及び域外との交通流動やインフラストック等のデー
タに関する仕様の共通化や共同データベース化，②アジ
アが共有すべき社会経済シナリオ及びフレームの設定，

5――まとめ本研究では，以下の結論を得た．

③交通需要・流動の予測や政策評価，モニタリング等の①アジア経済の成長は，日本，中国，NIEs，ASEANがそ

政策バックアップ技術の確立，に向けたネットワークの形

れぞれの強みを生かした経済ネットワークの形成に支成と率先した活動を目指すべきであるとしている．

えられ，その相互依存性の強さはNAFTAのような経済ブロックの域を超えて，一国に準じる結束性を有する（3）共通交通政策を促すためのデータ・情報とその課題

EUの事例を参照すると，アジア共通交通政策の合意

EU経済に近づいた．また，これに伴いアジア域内の交通需要が急激に増加している．

に向けた各国政府の努力を促す最大の動機付けは，ア②アジアの交通インフラストラクチャーの整備水準は，ソジアの経済活動やアジア社会の結束からの要請である

フト，ハードの両面でEU等先進諸国に大きく遅れていと考えられる．すなわち，交通ネットワークのミッシングリ

る．今後のアジア域内交通需要の更なる増大に応え，ンクや越境問題が経済・社会活動に与える影響やそのアジア経済の持続的な成長を支えてゆくためには，ア改善の効果をアジア各国の各界に発信し，交通政策の

ジア各国の道路，鉄道等の国内交通手段の整備水準共通化に向けた国際協調の重要性にアジア世論の目をを改善するとともに，国境を越える交通の障壁となる向けていくことが肝要である 3）．

ミッシングリンクや越境手続き等における制度的障壁

上記の観点に立つと，統計データをはじめとする信頼性の高い情報を収集し，分析し，発信していくことの戦
略的な重要性は高い．

を緩和し，汎アジア規模でのシームレスな交通ネッワー
クの形成を促進することが重要である．
③アジア各国の交通網整備と越境交通の円滑化を推進

一方，ここまでの議論でも明らかなように，日本，中国，してゆくための政策調整メカニズムとして，資金調達の韓国を除く大半のアジア諸国においては，自動車交通や枠組みの確保や優先プロジェクトの推進を含むアジア

海運等の系統的な交通統計データが取得されておらず，各国が共有する交通政策の整備が必要である．

またそのための制度や体制整備，資金確保が立ち遅れ④我が国は，国土形成計画が掲げるシームレスアジアのている注7）．また鉄道や航空等の事業者統計に頼ってい実現等，汎アジア交通ネットワークの整備に向けた戦る部門では，企業情報の秘匿が隘路となって国際機関経略実行の第一手として，交通政策の相互調整と共有化

由で公開されているものを除くと一般からのアクセスがに向けた各国政府の努力を促すため，国際交通の分困難な場合が多い．さらに国境を越える陸上交通や複数

野における我が国の蓄積と強みを生かして，統計デーの交通機関にまたがるインターモーダル輸送に関する交タの整備や分析・評価など手法開発に貢献するととも通統計については，その枠組み整備そのものが今後のに，アジア世論の喚起に向けた活動を先導していくべ

課題となっている．

きである．

これらの交通統計データは，交通専門家の活動上不可欠であるばかりではなく，アジアの交通事情に関する

本論文は，国土形成計画全国計画の検討の過程や土各国の理解を深め，複数の国間に跨る交通ネットワーク

木学会国際交通ネットワーク戦略研究小委員会での議論

整備に向けた交通政策のすり合わせ上重要である．民に基づき，筆者らが取りまとめたものである．これらの議間セクターが投資その他の企業活動を行う上での重要論の場を先導された諸先生方にはこの場をお借りして御な情報を与えることから，地域経済の活性化にもつなが礼申し上げます．また，本論文には国土交通省及び上記

る．とりわけ，アジアに展開するわが国産業にとって，生小委員会のメンバーの方々のご意見とは必ずしも一致し産・流通を支えるSCM構築の基礎情報として欠かせない．

ない部分もあり，それらについての責任は筆者に帰する

この様なことから，アジア共通交通政策にむけた戦略研究ものであるとを付け加えさせていただきます．

Vol.11 No.2 2008 Summer

運輸政策研究

035

参考文献

注
注1）1950年時点では米国及び西欧の0.65倍及び0.58倍でしかなかった東アジ
アの実質GDPは，1999年には，米国の1.6倍，西欧の1.9倍に達した 2）及び4）．
注2）各国の陸運，海運，航空事業者統計に基づく旅客輸送の延距離（人キロ）．

1）ADB［2007］，CAREC Regional Road Corridor Improvement Project（ RRP39676），pp. 34-35．
2）Ono, K., Fukumoto, M. and Fukuda, K.［2007］，Trans- Asian multi-modal

これに対して，貨物輸送の延距離（トンキロ）
は貨物輸送総流動量と言う．こtransport network - Its future view and possible approach -，Proceedings of

こでは，日本の交通経済統計年報や韓国統計年鑑，Transport Statistics Greatthe Second International Conference on Transportation Logistics．

Britain，Verkehr in Zahlen（ドイツ）及びフランス運輸省，中国統計局データによったほか，国土交通省が実施した調査データ8）も用いた．
注3）
ここでは，日本を除く，中国，モンゴル，北朝鮮，NIEs，ASEANの16カ国を3）小野憲司［2007］， シームレスアジアに向けた国土政策の展開と見通し（第1回：欧州の共通交通政策とアジアへの示唆），「人と国土3月号」，pp. 5964．
4）小野憲司［2007］， シームレスアジアに向けた国土政策の展開と見通し（第指すこととする．
注4）モンゴルは，人口275万人に対して1,800kmの鉄道延長を有するため，人口比では0.66m/人の高水準であるが，国土面積比では0.0012km/km2である．
注5）元在フィリピンJICA専門家の東俊夫氏から提供を受けたデータによると，
フィリピンの人のモビリティ値は11.2kmである．
注6）ADBは，キルギスタンの道路維持改修予算について報告しており，道路の2回：アジア経済の拡大と国際交通），「人と国土5月号」，pp. 66-71．
5）小野憲司［2007］， シームレスアジアに向けた国土政策の展開と見通し（第3回：汎アジア総合国際交通ネットワークの構築），「人と国土７月号」，pp. 5560．
6）Kuroda, H., Kawai, M., Nag, R. and Nangia, R.［2006］， Infrastructure and

改修に10億米ドル以上，毎年の主要道路の維持に960万米ドルが必要とされRegional Cooperation，Annual Bank Conference on Development Economicsているが，主要道路の維持改修を担当する運輸通信省の年間予算は585万（ABCDE）．

米ドル（2003年実績）であり，舗装道路の維持に必要な1kmあたり平均2,000

7）国土交通省［2005］， 新しい国のかたち「二層の広域圏」を支える総合的な米ドルに対して375米ドルしか確保されていないとしている 1）．
注7）人及び財のモビリティを算定した旅客及び貨物総流動調査データは，我が国の総流動調査の例に鑑みても明らかなように，自動車交通量等の推定に精交通体系 報告書 ，p. 26．
8）国土交通省［2006］， 東アジア等諸外国における国土基盤に関する情報収集基礎調査 報告書 ．

度上の課題がある他，日本，中国，ロシア，韓国，台湾以外のアジア諸国では

9）Jiang, S.［2003］，Income Distribution in Latin America and East Asia，

系統的に取得されていない．同様の交通データは，国連や世銀，世界道路

Presentation Paper for The Latin America and Asia-Pacific Economics and連盟等の国際機関のデータベースに収録されているが，各国から提供されBusiness Association Conference．

たデータの検証が不十分で，データ相互の整合性や精度に課題を有する．
注8）
アジア経済の実態を踏まえた国際交通インフラ整備のあり方を総合的に研究する目的で，黒田勝彦神戸大学名誉教授を委員長として2005年6月に設立．国際経済と政策動向，将来シナリオライティング，国際交通の流動予測，
政策評価，データベースの5ワーキンググループ及び戦略研究部会で構成される．

（原稿受付日 2008年1月29日）

Strategy and view of creating trans-Asian transport network
By Kenji ONO and Masatake FUKUMOTO
Dramatic changes in international trades were analyzed to identify recent development of Asian manufacturing network and interdependency among Asian countries in this regard. Current situation of Asian transport network was also reviewed, focusing on roadand railway sectors, in terms of both supply side and demand side for discussing possible future needs to further invest in soft infrastructures and hard infrastructures in the context of creating trans-Asian seamless transport network. Finally possible actions to betaken by parties concern were recommended for developing Asian common transport policy.
Key Words : Trans-Asian transport network, common transport policy, seamless-Asia, investment in transport infrastructure

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運輸政策研究Vol.11 No.2 2008 Summer

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no41.html
研究