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駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題
大門 創（國學院大學 観光まちづくり学部，hdaimon@kokugakuin.ac.jp）
松本 浩和（株式会社地域未来研究所 公共交通計画室，matsumoto@refrec.jp）
A study on the purpose, actual operation and issues of local rules of parking
Hajime Daimon (Faculty of Tourism and Community Development, Kokugakuin University)
Hirokazu Matsumoto (Department of Public Transportation Planning, Regional Futures Research Center)要約
本研究の目的は、駐車場地域ルールの比較を通じて、その共通点および相違点を明らかにするとともに、地区の目標の違いから生じる駐車場地域ルールの運用実態・課題の違いを明らかにすることである。本研究の知見は以下のとおりである。第一に、地域ルールは、施策、台数算定方法、隔地距離、地域貢献協力金など、多くの点で共通点がみられるものの、対象地区の規模、駐車原単位、集約・隔地方針、運用体制など、相違点もあった。第二に、地域ルール導入の目
的は、需給バランス均衡、賑わいの連続性確保、歩行者優先のまちづくりなど多様であり、地域ルールの課題も、隔地・集約化の円滑化、路上駐車・荷捌き対策、附置義務駐車施設と都市計画駐車場との関係、地域貢献協力金の運用組織とその活用など多様である。第三に、ある地区の地域ルール導入後の課題に対して、他の地区での取り組みや対策は、参考になる部分もあり、駐車場法や都市計画法の本来の目的を逸脱しない範囲内において、附置義務駐車施設や都市計画
駐車場を柔軟に活用することを通じて、地区の目標を実現するための地域ルールを策定することが重要である。

キーワード
駐車場地域ルール，駐車場条例，地域貢献協力金，附置義務駐車施設，都市計画駐車場
1. はじめに1957 年に駐車場法が制定されて以降、道路交通の円滑化、駐車容量の量的確保を目的に、駐車場の整備が進められてきた。それから約 50 年、駐車場法の当初の目的は概ね達成されたといえる。その後、2004 年の標準駐車場
条例の改正（地域ルールの採用、駐車場の隔地・集約化など）を皮切りに、駐車場の質的向上が重要な課題となり、全国に先駆けて 2003 年 12 月に銀座地区、2004 年 9 月に大丸有地区において、駐車場地域ルールが策定・導入された。その後、東京 23 区内各地区で、様々な地区特性の異なる地区において、地域独自の特別なルールが設けられるようになった。
個別の駐車場地域ルールに関する既往研究として、川崎（2006）は、銀座地区を対象として、駐車場地域ルー
ルの初動期の運用実績をもとに、運用改善に向けた提言を行い、古賀・高田（2006）は、大丸有地区を対象として、附置義務駐車施設の利用実態を分析しており、附置義務
駐車施設の台数を緩和する必要性を説いている。駐車場
地域ルールを比較した研究として、加藤・藤賀（2021）は、
東京都 7 地区の駐車場地域ルールを比較しているが、申請・審査の実態とそれに基づく課題を述べるに留まっている。
最初の駐車場地域ルール策定から 20 年以上経過した現
在、駐車場地域ルールの内容には一定の共通点を確認できるが、地区の目指すべき将来像や目標は多様になっている（駐車場の需給バランス確保、歩行者優先区間の創出、賑わいの連続性確保など）。そのため、その目標を実現す

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るための手段としての駐車場地域ルールの運用実態や課題も、地区によって異なると考えられるが、それらを明らかにした研究は見当たらない。
そこで本研究の目的は、①駐車場地域ルールの比較を通じて、その共通点および相違点を明らかにし、②ヒアリン
グ調査を通じて、地区の目標の違いから生じる駐車場地域
ルールの運用実態・課題の違いを明らかにすることである。
本研究の知見は、まちづくりに資する駐車場政策や今後駐車場地域ルールを策定する際の一助となるものである。
以下、2 章で公表資料に基づき駐車場地域ルールを比較し、3 章でヒアリング調査に基づき駐車場地域ルールの目
的・運用実態・課題を明らかにし、4 章で課題対応策を考察する。5 章で結論と今後の課題を述べる。
2. 駐車場地域ルールの比較
2.1 本研究の対象
駐車場地域ルール（以下、地域ルール）とは「地域の特性に応じた駐車場の附置に係る特別なルールを設け、きめ細かい駐車場の需要調査等に基づく特別な附置義務の基準を設け、あるいは、地域の特性に応じた駐車場の集約整備が出来るような仕組み」である（国土交通省，
2023）。特に東京都においては、広域自治体が 23 区及び市部という範囲で、一律の駐車施設の附置義務基準を設けていることから、23 区内の地区ごとにそれぞれ独自のルールを設ける場合に「地域ルール」と呼称されている。
一方東京都以外の道府県においては、基礎自治体ごとに附置義務駐車場条例を設けているため、条例内で地域の特性に応じて特別なルールを設ける場合においても「地域ルール」とは呼称しない場合が多い。
東京都駐車場条例に着目すると、以下の場合においてPolicy and Practice Studies, Volume 10, Number 1, 2024

実践政策学第 10 巻 1 号

2024 年

駐車施設の規模

地域ルールの施策

地域ルール

駐車場整備計画

地区名• 駐車施設の供給量マネジメント• 既存駐車施設ストックの有効活用• まちづくりに資する駐車施設整備• 路上空間の適正利用• 需給バランスの不均衡是正• 路上駐車改善による交通円滑化• 商業業務利便性強化による活性化• 駐車施設供給困難地区での対応

2013 年 11 月

2017 年 12 月

2018 年 7 月

日 本 橋 1・2・3 丁 目
八 重 洲 1・2 丁 目
京橋 1・2・3 丁目－

1993 年 12 月－－

地域需要の吸収、一般開放（含休日）等
駐車場間地下ネット
ワーク化、駐車施策高次化－

地域まちづくり貢献策の実施－

駐車施設の隔地・集約化

駐車施設の隔地・集約化－

附置義務台数の低減

附置義務台数の低減

駐車施設の効率的な活用

地域貢献策の実施－

駐車場の隔地・集約化

駐車施設の適正化

駐車施設の規模

地域貢献策の実施

駐車施設における出入り口の集約化

駐車施設の隔地・集約化

駐車施設の附置台数（乗用車・貨物車）

特定用途の部分の床面積及び非特定用途の部分の床面積の 3/4 の合計が 1,500 ㎡を超えるもの

2011 年 12 月

西新宿 1・2・3 丁目・6
丁目の一部

• 整備に関する施策• 利用促進に関する施策

2011 年 4 月

中央区
東京駅前地区荷捌き

後開きの場合幅 2.9m 以 上、 奥 行 き
8.5m 以上
横開きの場合幅 3.9m 以 上、 奥 行 き
7.0m 以上

はり下の高さ 3.2m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上

はり下の高さ 3.0m 以上

はり下の高さ 3.2m 以上

後開きの場合幅 2.9m 以 上、 奥 行 き
8.5m 以上
横開きの場合幅 3.9m 以 上、 奥 行 き
7.0m 以上

はり下の高さ 3.0m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上

はり下の高さ 3.0m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上

後開きの場合幅 2.9m 以 上、 奥 行 き
8.5m 以上
横開きの場合幅 3.9m 以 上、 奥 行 き
7.0m 以上
はり下の高さ 3.2m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上

はり下の高さ 3.5m 以上が望ましい

都条例 17 条の 5 第 2 項（幅 3.5m 以上、奥行き 6.0m 以上）－• 整備に関する施策• 利用促進に関する施策

2011 年 4 月

新宿区
新宿駅西口地区

都条例 17 条の 5（幅 2.3m 以上、奥行き 5.0m 以上。うち 3 割は、幅 2.5m 以上、奥行き 6.0m 以上。）

－

その他

－

新宿区
新宿駅東口地区

渋谷 1・2・3 丁目・桜丘町・
道玄坂 1・2 丁目、円山町・ 新宿 3 丁目
宇田川町・神南 1 丁目・ 歌舞伎町 1 丁目
南平台町の一部・神泉町の一部• 駐車場有効活用・路上
駐車対応• 荷さばき車両への対応• 地区特性に応じた駐車施策• 二輪車への対応

2013 年 1 月－－

附置義務基準の緩和2004 年 9 月

大手町 1・2 丁目
丸の内 1・2・3 丁目
有楽町 1・2 丁目• 駐車場の供給量の適正化• 駐車場の配置適正化• 駐車場の新たな有効利用方策検討• マルチモーダルな交通による需要の適切な転換

2021 年 7 月

渋谷区
渋谷地区

障害者

－

地域貢献策

－

駐車施設の隔地・集約

附置台数の緩和2023 年 10 月

千代田区
大丸有地区

乗用車

－

駐車施設の隔地・集約－

2003 年 12 月

出入口設置抑制・集約化

隔地・集約化

附置低減

対象建築物

策定年

住所

対象地区

銀座 1 ～ 8 丁目

2023 年 10 月

2007 年 9 月

策定年

基本方針・施策

銀座地区（新）中央区

銀座地区（旧）地区

区市町村

表 1：駐車場地域ルールの比較
豊島区

中野区

• 附置義務制度の適切な運用による民間駐車場
等の整備• 駐車場有効活用と路上
駐車対応• 駅前広場整備に伴う駐車施策• 荷さばき車両への対応• 二輪車駐車問題の対応• 駐車場整備に関する施策• 荷さばき車両に関する施策• 貸切バス・乗合バスに関する施策• 二輪車等に関する施策• 移動制約者のための駐車場整備

はり下の高さ 3.0m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上

フリンジ（集約）駐車場及び共同荷捌き駐車施設の確保

はり下の高さ 3.2m 以上

後開きの場合幅 2.9m 以 上、 奥 行 き
8.5m 以上
横開きの場合幅 3.9m 以 上、 奥 行 き
7.0m 以上”

地域荷捌き駐車施設の整備促進－

特定路線への駐車施設
出入り口の設置抑制

歩行者 NW に配慮した
駐車施設出入り口の設
置抑制
地区独自のまちづくり
方策の具現化

駐車施設の隔地・集約化

附置義務台数の適正化

2020 年 12 月

駐車施設の隔地・集約化

地区独自の整備台数基
準の設定

2020 年 3 月

西池袋 1 丁目・池袋 1・
2 丁目の一部・西池袋 2・ 中 野 2・3・4・5 丁 目
3・5 丁目の一部・東池 中 央 4 ・ 5 丁 目
袋 1 丁 目・ 上 池 袋 2 丁 新井 1・2 丁目
目の一部・南池袋 1・2
丁目の一部

2011 年 9 月

中野駅周辺地区2018 年 4 月

池袋地区

渋谷区

はり下の高さ 3.0m 以上

幅 3.0m 以 上、 奥 行 き
7.7m 以上－－－

駐車場の集約化（隔地確保）

附置台数の減免

2021 年 10 月

代 々 木 1・2・3 丁 目 の一部、千駄ヶ谷 4・5・6
丁目の一部• 地区特性に応じた駐車施設確保• 路上駐車対策• 地域ルールによる駐車施設確保• 荷さばき需要への対応• ユニバーサルデザインの推進• 二輪車への対応• 自転車以外の交通手段への転換

2021 年 3 月

代々木地区

100
大門 創・松本 浩和：駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題

Policy and Practice Studies, Volume 10, Number 1, 2024

地区の特性

協力金等

体制

隔地集約化

貨物車駐車台数の算定

乗用車駐車台数の算定

－

－

－

－

③大規模マニュアルによる算式④都条例（第 17 条）【 特 定 用 途（ 百 貨 店 ）250 ㎡、特定用途（その他）300 ㎡、非特定用途（その他）300 ㎡、非特定用途（共同住宅）350㎡】

備考①当該施設・類似施設
の駐車需要

214

20.5

建物密度（棟 /ha）

1.8

約 120ha

17.5

2487

約 142ha100 ※ 3 割以上削減される場合超える分は 300

23.0

804

約 35ha6.6

465

約 70ha200

200（50 台以下）
300（51 台以上）

180

200

隔地審査：65 ～ 115
低減審査：95 ～ 230
同時審査：125 ～ 270※延床面積による隔地審査：50 ～ 70
低減審査：70 ～ 145
同時審査：90 ～ 175※延床面積による隔地審査：80
減免審査：130 ～ 180
同時審査：170 ～ 220※延床面積による

1846

200

－

専門機関

専門機関

審査組織（学識）運用組織（非営利型一般社団）（地元が設置）

専門委員（学識）約 90ha

地区面積（ha）－

中央区・審査組織

駐車対策協議会（非営
利型一般社団）

運用組織（非営利型一般社団）（地元が設置）

概ね 50m

概ね 50m運営委員会（区が設置） 運営委員会（区が設置）

概ね 50m

概ね 50m

概ね 300m

駐車環境対策協議会（地
元設置）

認めない

認めない

概ね 300m

小規模建物地区

新宿通り、
モア 4 番街策定協議会（区が認定） 運営委員会－

概ね 50m（幹線道路を超えない）

概ね 300m

駅直近地区

特定空間“外”への隔地を推奨

台数で場合分け特定路線“外”への隔地を推奨－

都条例【10 台以下】

運用組織 ( 地元組織）－

概ね 50m（幹線道路を超えない）－
駅直近地区“外”への
隔地を推奨

都条例

－

類似施設【10 台超】

実績有無で場合分け－－

交通環境改善協議会－

概ね 300m（幹線道路を超えない）

建物数（棟）

200

地域貢献協力金（万円／台）

審査手数料（万円）

中央区

中央区

運営組織

審査組織

認めない

隔地距離（貨物車）

中央区

認めない

隔地距離（障害者）

運用組織

概ね 300m（幹線道路を超えない）

隔地距離（乗用車）－

特定路線・地区

－

－

－

－

大規模建築物への集約
を推奨

－

－

－

用途別入庫原単位等による需要推計

－－現況建築物又は類似建築物（10 台上限規定は適用しない）－－

用途と実績有無で場合
分け

実績有無と規模で場合分け②もあるが実態として①で算定

都 条 例【 百 貨 店 50,000㎡以上】－

特定路線“外”への隔
地を推奨

いずれか

都条例（10 台上限規定
は適用しない）－現況建築物または類似
建築物

いずれか

－

－

百貨店：300 ㎡
事務所：500 ㎡
その他特定用途：500 ㎡
非特定用途：500 ㎡

現況建築物又は類似建
築物

－

12.4

869

約 70ha200－

審査組織・中央区

運用組織

概ね 50m

認めない

概ね 300m

19.1

1875

約 98ha200

隔地審査：84 ～ 95
低減審査：130 ～ 188
同時審査：173 ～ 219※延床面積による審査機関

運用協議会（任意団体
又は一般社団法人）

運用委員会

認めない
（特定路線除く）

認めない（特定路線除く）

概ね 300m

サンシャイン通り、八重洲仲通り・柳通り、 サンシャイン 60 通り、
さくら通り
南北区道、
グリーン大通り

大規模建築物への集約
を推奨

いずれか

都条例（10 台上限規定
は適用しない）－従前建築物又は類似建
築物

いずれか

－

－

百貨店：250 ㎡
特 定 用 途（ 規 模 小 ）：430 ㎡
特 定 用 途（ 規 模 大 ）：750 ㎡

百貨店：420 ㎡
百貨店：420 ㎡
事務所：500 ㎡
事務所：460 ㎡
その他特定用途：500 ㎡ その他特定用途：460 ㎡
非特定用途：500 ㎡
非特定用途：460 ㎡【その他用途・実績無】 【実績無】都 条 例【 実 績 無、 中 小
規模】

大規模マニュアル【実績無、大規模】

－

－

－

－

大規模建築物への集約を推奨

都条例（10 台上限規定
は適用しない）－－参加建築物は都条例×0.41 相当
集約建築物は都条例×0.66 相当

従前建築物又は類似建築物

従前建築物又は類似建築物【実績有】類似ビル等から必要な 類似施設又は既存施設 当該施設又は類似施設
緒言を整理して需要推 【実績有】【その他用途・実績有】
計

隔地・集約化方針

備考④都条例（第 17 条の 2）【 百 貨 店 2500 ㎡、 事 務 都条例
所 5500 ㎡、倉庫 2000 ㎡、
その他 3500 ㎡】－

参加建築物は都条例×1.0 相当集約建築物は都条例×1.2 相当②地区独自の台数基準②地区独自の算式－①当該施設・類似施設の駐車需要による評価

21.8

719

約 33ha200（予定）予定審査機関と調整中

審査機関

運用組織（区）

運営委員会

距離記載なし（可能な距離）概ね 300m

概ね 300m

中野通り、
早稲田通り

特定地区“外”への隔地を推奨－

都条例（10 台上限規定
は適用しない）

－

－

－

－

－

－

14.6

646

約 44ha200（50 台以下）
300（51 台以上）

隔地審査：65 ～ 80
減免審査：105 ～ 180
同時審査：135 ～ 220※延床面積による審査組織

駐車対策協議会

運営委員会

概ね 100m

認めない

概ね 300m

代々木駅周辺、新宿駅周辺

駅 周 辺・ 細 街 路“ 外 ”
への隔地を推奨

地域貢献として確保－－－

実績有無と規模で場合分け

都 条 例【 実 績 無、 中 小
規模】

大規模マニュアル【実績無、大規模】－

類似建築物（都条例× 類似施設又は既存施設
0.6 を下限）【実績有】

H. Daimon and H. Matsumoto: A study on the purpose, actual operation and issues of local rules of parking
101

102

大門 創・松本 浩和：駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題

地域独自の基準（地域ルール）を設けることができる。
① 駐車場法に基づく駐車場整備計画で、地区特性に応じた基準に基づき必要な駐車施設の附置の確保が図られていると認められた場合（第 17 条の 1）② 都市再生特別措置法に基づく都市再生駐車施設配置計
画で、都市再生駐車施設配置計画区域が指定された場
合（第 17 条の 6）③ 低炭素まちづくり法に基づく低炭素まちづくり計画で、
駐車機能集約区域が指定された場合（第 17 条の 8）④ 都市再生特別措置法に基づく都市再生整備計画で、滞在快適性等向上区域が指定された場合（第 17 条の 8）⑤ 都市再生特別措置法に基づく立地適正化計画で、駐車場配置適正化区域が指定された場合（第 17 条の 8）
本研究では、2024 年 4 月現在、①駐車場整備計画に基づく地域ルールを策定し、運用または運用予定としている 9 地区（銀座地区（2003 年からの改正前ルールと 2023
年からの改正後ルール）、大丸有地区、渋谷地区、新宿駅

きい「集約建築物」か敷地・面積規模の小さい「参加建築物」に分類され、「集約建築物」では「参加建築物」から隔地される駐車場台数が予め確保されている。つまり、地域ルール運用主体が、事前に隔地先の駐車施設を確保しているか否かという点において、銀座地区と銀座地区以外では異なる。
（池袋地区では、事業者による隔地先確保が困難であるとして、行政等が予め隔地先を確保している。
）
2.2.3 乗用車駐車台数の算定
乗用車駐車台数の算定は「①当該施設または類似施設の駐車需要」「②地区独自の台数基準」「③大規模マニュアルによる算定」「④都条例の台数基準」の 4 つに分類される。なお「②地区独自の原単位」は、いずれも都条例よりも緩和した駐車原単位を設定している。
銀座地区以外の 8 地区では、「①当該施設または類似施設の駐車需要」を適用しており、当該施設・類似施設がない場合に「②地区独自の原単位」「③大規模マニュアル
による算式」「④都条例の原単位」を併用することが多い。

2.2.4 貨物車駐車台数の算定
貨物車駐車台数の算定は「①当該施設または類似施設の駐車需要」「②地区独自の台数基準」「④都条例の台数基準」の 3 つに分類され、「③大規模マニュアルによる算定」
はない。
大丸有地区・代々木地区以外の 7 地区では、「①当該施設または類似施設の駐車需要」「④都条例の原単位」のい2.2 駐車場地域ルールの比較結果
ずれかを採用している。大丸有地区のみ、「②地区独自2.2.1 対象地区の規模の原単位」を採用しており、原単位（台 /m2）
× 延床面積地域ルールの対象地区面積は、約 30 ～ 140 ha とばらつ （m2）×ピーク 1 時間集中率×平均駐車時間（分）÷60（分）
きが大きい。最も大きい地区は、渋谷地区（約 142 ha）、 で計算している。都条例の原単位（延べ床面積÷基準最も小さい地区は中野駅周辺地区（約 33 ha）である。
床面積）とは異なるため一概には比較できないが、都条
渋谷地区、池袋地区、中野駅周辺地区の 3 地区は、商例よりも実質的には必要駐車台数は増加している。また、業地域または近隣商業地域が独立したエリアを概ねの対
東京都駐車場条例では、算出した荷捌き駐車施設の台数
象地区としている。一方、東京駅周辺（大丸有地区・銀が 10 台を超える場合には、附置義務の台数を 10 台とす座地区・東京駅前地区）や新宿駅周辺（新宿駅西口地区・ることができるとされているが、これに従うと貨物車の
新宿駅東口地区・代々木地区）は、商業地域または近隣
駐車スペースが不足し、荷捌き活動に支障が生じてしま
商業地域の範囲が大きく、その中をいくつかの地区に分うことが懸念される。しかし、近年策定された地域ルー
割して対象地区としている。
ルでは、10 台上限規定は撤廃されており、新規大規模建築物への荷捌き対応が進んでいる。
2.2.2 地域ルールの施策
地域ルールの施策は、概ね「附置義務駐車施設の台数低
2.2.5 隔地・集約化
減（以下、附置台数低減）」と「附置義務駐車施設の隔地
地域ルールでは、適用区域内に特定路線等を指定して、および集約化（以下、隔地・集約化）」で構成されている。 特定路線沿道等では駐車場を抑制し、歩行者優先のまち
ただし、大丸有地区では「隔地・集約化」に関する記載はづくりを進めようとしている地区がある。
ない。銀座地区では、改正前ルールは「附置台数低減」に
新宿駅東口地区、池袋地区、中野駅周辺地区では「特関する記載がなかったが、改正後ルールで採用されている。 定地区“外”への隔地」を推奨し、新宿駅西口地区では隔地・集約化が可能な地域ルールでは、原則として建築 「特定空間“外”への隔地」を推奨し、代々木地区では「駅物を新築する事業者が、地域ルール運用主体に附置台数低
周辺や細街路“外”への隔地」を推奨し、渋谷地区では「駅減または隔地・集約化（またはその両方）を申請し、隔地・直近地区“外”への隔地」を推奨しようとしている。
集約化を申請する場合には、事業者自らが隔地先の集約駐また、銀座地区、東京駅前地区では、特定の路線や区車施設と調整の上申請する、という手続きが一般的である。 域“外”へ隔地を推奨するわけではなく、「小規模建築物
しかし銀座地区のみは、異なる手続き方法となっている。 から大規模建築物への集約」を推奨しようとしている。
すなわち、附置義務対象の建築物は、敷地・面積規模の大隔地距離は以下のように定められている。乗用車用駐東口地区、新宿駅西口地区、東京駅前地区、池袋地区、中野駅周辺地区、代々木地区）を対象に、①対象地区の規模、②地域ルールの施策、③乗用車台数の算定、④貨物車台数の算定、⑤隔地・集約化、⑥運用体制、⑦地域貢献協力金、の 7 つの視点から比較分析する（表 1）。

実践政策学

第 10 巻 1 号

2024 年

H. Daimon and H. Matsumoto: A study on the purpose, actual operation and issues of local rules of parking

103

車場の隔地距離は、ほとんどの地域で「300 m」と定められている。障がい者用駐車場と貨物車用駐車場の隔地距
離は、「認めない」としている地区が多く、認めたとしても「50 m」と短く設定されている地区が多い。

ていることから、「6 特別区のうちより附置義務対象外の小規模建築物が多い地区」にヒアリング調査を実施する。
地域ルールを運用する 9 地区の建物密度（単位地区面
積あたりの建物数）をみると、「大丸有地区」「新宿駅西口地区」では、大規模建築物で大半を占めている（建物2.2.6 運用体制
密度はそれぞれ 1.7 棟 / ha、6.6 棟 / ha）。「東京駅前地区」
地域ルールを運用する体制としては、運営組織（地域 「代々木地区」では、大規模建築物と小規模建築物が混在
ルールの策定や運用方針を決定する組織）と、運用組織（策している（建物密度はそれぞれ 12.3 棟 / ha、13.8 棟 / ha）。
定された地域ルールに基づき、実際に申請を受け付ける 「銀座地区」「新宿駅東口地区」「渋谷地区」「池袋地区」
組織）と、審査組織（申請書の内容を審査する組織）の 3 「中野駅周辺地区」では、大規模建築物もみられるものの、つの組織を設けている地区が多い。
小規模建築物が大半を占めている（建物密度はそれぞれ
特に運用組織は、一般社団法人等を設けて地元組織が20.5 棟 / ha、22.7 棟 / ha、17.2 棟 / ha、18.7 棟 / ha、20.9運用（改正後の銀座地区、新宿駅東口地区、渋谷地区など） 棟 / ha）。
する場合もあるが、行政自らが担う場合もある（改正前
そこで、6 特別区の 6 地区（千代田区大丸有地区、中の銀座地区、中野駅周辺地区）。
央区銀座地区、新宿区新宿駅東口地区、渋谷区渋谷地区、豊島区池袋地区、中野区中野駅周辺地区）に対して、ヒ2.2.7 地域貢献協力金
アリング調査を実施した（表 2）。
地域ルールを申請する場合には、審査手数料および地表 2：ヒアリングの日時と対象
域貢献協力金を徴収するところが多い。
審査手数料とは、地域ルールの申請書の審査に係る手数料である。審査内容は、「隔地審査」「低減審査」「同時審査」の 3 つに分けているところが多い。
地域貢献協力金とは、地域ルールを適用した結果、附置台数低減や隔地・集約化することになった場合に、台数（都条例基準で整備する予定だった駐車場台数と地域
ルール基準で整備することになった駐車台数の差分）あたりに課すものである。大丸有地区以外の 8 地区において、200 万円 / 台と設定されている。
3. 駐車場地域ルールの目的・運用実態・課題
3.1 ヒアリング調査の概要
地域ルールを比較した結果、大規模建築物建設に伴う附置義務駐車施設の整備が過剰であるとして、全ての地域ルールにおいて附置台数低減を取り入れ、駐車場の供給量を抑制し、需給バランスを図ろうとしていることがわかる。
一方、小規模建築物に附置義務駐車施設を適用すると駐車施設の出入口が乱立し街並みの分断が生じるため、
東京都駐車場条例では、一定規模以下の建築物（特定用
途の部分の床面積及び非特定用途の部分の床面積の 3/4 の合計が 1,500 m2 以下の建築物）は附置義務の対象外としてきた。
しかし、附置義務対象外の小規模建築物においても駐車需要は発生するため、附置義務対象外の小規模建築物が多い地区では、路外駐車施設で受け止めきれず、路上駐車や荷捌きなどの駐車問題が発生している（山本他，
2022）。
そこで本研究では、附置義務対象外の小規模建築物が多く、駐車・荷捌き問題が発生しやすいと考えられる地
区を中心に、公表資料では把握できないような地域ルー
ルの目的・運用実態・課題を明らかにする。
本研究で対象とする 9 地区は、6 つの特別区にまたがっ

対象地区

年月日

対象

池袋地区

2022/10/31

豊島区都市計画課

新宿駅東口地区

2022/11/30

新宿区都市計画課

渋谷地区

2022/12/7

渋谷地区駐車対策協議会

中野駅周辺地区 2022/12/26

中野区中野駅周辺まちづくり課

銀座地区

2023/4/24

中央区都市計画課・建築課

大丸有地区

2023/7/25

大丸有駐車環境対策協議会

主なヒアリングの内容は、（1）地域ルール導入の目的・経緯、（2）地域ルールの適用状況、（3）地域ルール導入
後の課題、（4）地域貢献協力金の活用状況、である。次節以降、地区ごとに（1）～（4）の順でヒアリング結果を示す（表 3）。
3.2 ヒアリング調査の結果
3.3.1 銀座地区
銀座地区では、2003 年 12 月に地域ルールを導入した。
地域ルール導入の目的は、小規模店舗の駐車場集約による賑わいの連続性確保であった。
新規建築物への地域ルール基準の適用状況は、約 20 年
間で 41 件にのぼり、参加建築物は 41 棟（隔地台数 310 台）、
集約建築物は 44 棟（集約台数 430 台）ある。
地域ルールの運用によって、乗用車用駐車場の集約化は一定程度進んだが、身障者用駐車場と荷捌き用駐車場の隔地を認めていなかったため、駐車場出入口の集約化が進んでおらず、「賑わいの連続性確保」という地域ルール導入
当初の目的をいかにして達成するかが課題として残った。
そこで 2023 年 10 月から運用する改正後ルールでは、（1）
地域ルールの適用を既存建築物に遡及して審査できるようにし、（2）これまで採用していなかった附置台数低減を導入することで駐車場の余剰をつくり、（3）身障者用駐車場と荷捌き用駐車場も一定条件下で隔地できるようにすることで、駐車場出入口の集約化を促進できるようにした。

Policy and Practice Studies, Volume 10, Number 1, 2024

104

大門 創・松本 浩和：駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題

表 3：ヒアリング結果の概要
地区

銀座地区

渋谷地区

新宿駅東口地区

池袋地区

中野駅周辺地区

大丸有地区

地域ルール策定年

旧：2003 年 12 月
新：2023 年 10 月

2011 年 12 月

①地域ルール導入の目的・経緯• 小規模店舗の駐車場集約と賑わ
いの連続性確保• 小規模店舗の駐• 小規模建築物建• 駅直近地区自動車場集約と賑わ
替えに伴う駐車 • 大規模建築物の• 駅からまちなか
車流入抑制と歩いの連続性確保
場の隔地附置低減を通じへの人の流れの行者中心まちづ • 中心部自動車流• 大規模建築物のた駐車場の需給創出
くり入抑制と歩行者
余剰駐車場の活
バランス均衡
中心まちづくり用（集約）②適用状況（新規建築物）
既存建築物の遡及審査の可否③地域貢献協力金の活用状況

41 件

2013 年 11 月

15 件

8件

0 件（運用前）△：活用が不十分○：積極的に活用 △：活用が不十分 △：活用が不十分 • 協議会運営費• 集約建築物へ助 • 協議会運営費• 協議会運営費• 荷捌き助成運用前
成（50 万円）• 交通調査• 社会実験
• まちづくり団体へ助成
隔地元の駐車場出 隔地先不足
入口の集約化が進 隔地・集約の情報 隔地先不足
まない
不足

荷捌き関係

荷捌きの隔地が進
まない

－

－

－

協力金・担い手関係9件

2020 年 12 月

2004 年 9 月

21 件△：策定当初は不 △：策定当初は不 △：策定当初は不△：策定当初は不○：策定当初から ○：策定当初から可 だ っ た が、可 だ っ た が、可 だ っ た が、可 だ っ た が、
可能
可能
改正後可能
改正後可能
改正後可能
改正後可能

隔地関係

④地域ルール
策定後の課題都計駐関係2020 年 3 月

－

隔地先不足

○：積極的に活用• 要綱に基づき 23
件助成

－

－

路上駐車・荷捌き 路上駐車・荷捌き
対応が不十分対応が不十分

－－

駅前都市計画駐車 駅前都市計画駐車場と歩行者優先ま 場と歩行者優先まちづくり間に矛盾 ちづくり間に矛盾－－協議会運営を担え
協力金の活用が不 協力金の活用が不 る地元組織が不足 協議会運営を担え
十分
十分
協力金の活用が不 る地元組織が不足十分

地域貢献協力金は有効に活用されている。具体的には、参加建築物（隔地元）から 200 万円 / 台の地域貢献協力金を徴収し、集約建築物（隔地先）へ 50 万円 / 台を助成す
ることを通じて、隔地元と隔地先のマッチングを円滑化に行えるようにしている。
3.3.2 渋谷地区
渋谷地区では、2011 年 12 月に地域ルールを導入した。
地域ルール導入の目的は、地区を 6 街区に分け、大規模建築物と小規模建築物が協力して、駅直近地区への自動車流入抑制と歩行者中心のまちづくりを目指すことであった。実際ある 1 つの街区では、大規模建築物の再開発に際して、共同荷捌き駐車施設を設置し、周辺の小規模建築物への駐車・荷捌き機能を担うことで、路上駐車・
荷捌きの抑制に寄与している。
新規建築物への地域ルール基準の適用状況は、約 11 年
間で 15 件にのぼり、その内訳は、附置台数低減が 7 件、隔地・集約化が 5 件、附置台数低減かつ隔地・集約化が 3件となっている。また、途中で地域ルールの運用を改正し、既存建築物での遡及審査も可能になっており、それらを含めると適用件数は更に多い。
地域ルールの運用後、地域ルール運用主体が駐車場の隔地先候補となり得る駐車場の状況を把握していないた
め、駐車場の集約・隔地化が十分に進んでおらず、その対応が課題となっていた。そのため、駐車場の稼働状況等を把握できる仕組みを整える予定である。
地域貢献協力金は、運営経費や、交通調査等に使用さ
実践政策学

－

れているものの、現時点では積極的にまちづくりへ活用はできていないという。
3.3.3 新宿駅東口地区
新宿駅東口地区では、2013 年 11 月に地域ルールを導入した。地域ルール導入のきっかけは、商店街からの附置台数低減等の要請であったが、その後新宿区としても歩行者中心のまちづくりを目指すようになる。
新規建築物への地域ルール基準の適用状況は、約 9 年間で 8 件にのぼり、うち 6 件は新宿通り沿いの建築物の附置義務駐車施設を新宿通り以外の駐車場へ隔地している。
地域ルール導入によって、特定路線（新宿通り、モア 4番街）沿いの駐車場を抑制し、歩行者優先のまちづくりを推進しているが、①高度成長期に整備され駅前に立地した都市計画駐車場への対応、②隔地先駐車場の不足への対応、③附置義務対象外の小規模建築物が多く、路上
荷捌き車両が多いことへの対応、など歩行者優先のまちづくりを推進する上での課題も多い。
①の課題に対しては、都市計画駐車場の出入口及び自動車動線と歩行者動線を分離するなどの計画検討が進められている（新宿区，2019）。
②の課題に対しては、2.2.2 で示したように、新規建築物事業者自らが隔地先の集約駐車施設を探してくるス
キームになっており、隔地先駐車場の確保が困難となっている。そのため新宿区では、暫定的に都市計画駐車場
を隔地先として認めることで対応している。

第 10 巻 1 号

2024 年

H. Daimon and H. Matsumoto: A study on the purpose, actual operation and issues of local rules of parking③の課題に対しては、2015 年から 2019 年にかけて、荷捌き集約化のための社会実験を実施しているが、有効な解決策を見出せずにおり、課題として残っている。
地域貢献協力金の活用として、③の課題に関連して、
共同荷捌き駐車場を整備したいところだが、整備するほどの金額が蓄積されているわけでもないため、現時点では運営経費等の活用に留まっている状況である。
3.3.4 池袋地区
池袋地区では、2020 年 3 月に地域ルールを導入した。
地域ルール導入のきっかけは、池袋副都心交通戦略（豊島区，2020）の中で、「駅からまちなかへの人の流れを生み出し、住む人、訪れる人におって楽しいまちの実現」を標榜したことであり、その実現手段の一つとして、地域ルールが策定された。
新規建築物への地域ルール基準の適用状況は、約 2 年間で 9 件にのぼり、都条例を適用すると 160 台整備する必要があるところを、地域ルールを適用して 62 台が低減
（低減率 38.8 %）され、98 台（隔地確保で 42 台、敷地内

105

況は 4 割に留まっている状況である。
中野駅周辺地区では、地域ルールの適用実績はまだな
く、今後運用していくことになるが、地域ルールの運用を担えるだけの地元組織が存在せず、行政主体で地域貢献協力金を運用していくことが可能かどうか、模索しているところである。
3.3.6 大丸有地区
大丸有地区では、2004 年 9 月に地域ルールを導入した。
地域ルール導入の目的は、大規模建築物の附置台数低減を通じた駐車場の需給バランスの均衡であった。
大丸有地区の状況については、高田（2019）に詳細に記載があるためここでは割愛するが、当該地区は、地権者や建築物数が少なく地域ルールを運用しやすい環境であることに加え、運用組織の継続的な協議検討や運用改善もあり、先の 5 地区ほどの課題は発生していない状況である。また地域貢献協力金は、助成要綱に基づき、駐車環境整備に向けた助成を積極的に行っている。

での新設が 56 台）の整備となっている。
地域ルール導入後の課題としては、新宿駅東口地区と同様の課題①②③に加え、④地域ルールを運用する地元組織が不在であることなど課題も多い。
①の課題に対しては、池袋駅東口に都市計画駐車場があり、駅から街なかへの歩行者中心のまちづくりという目的と矛盾しており、その対応が求められていた。そのため、駅前の都市計画駐車場の扱いについては、現在東京都と協議している状況である。
②の課題に対しては、建築物の建替えを契機として駐車場を隔地することで、特定路線（南北区道など）の建
築物の駐車場を抑制しているが、隔地先が不足していることから、附置義務駐車台数を超える台数が整備された
駐車場を公認集約駐車施設として認定することで、予め隔地先の駐車場を確保している。
③の課題に対しては、地域ルールとは別に荷捌きルールを策定することで、荷捌き車両の抑制を図っているが、荷主（商業者）の協力度合いにばらつきがあり、引き続き対応策を模索している状況である。
④の課題に対しては、地元組織が地域貢献協力金を運用することを前提として、一般社団法人を想定した規約や組織体制は用意しているものの、担い手がおらず、地元発意の任意団体と行政とが暫定的に担っている状況である。
地域貢献協力金の活用状況として、共同荷捌き駐車施設
整備助成、集約駐車施設整備助成、まちづくり団体への助成、の 3 つが用意されているものの、地域ルール導入から間もないこともあり、助成実績は 2 件に留まっている。

4. ヒアリング調査を踏まえた地域ルールの考察
ヒアリング調査の結果を踏まえると、東京都の駐車場整備計画に基づく地域ルールには、以下の 4 つの課題があることが明らかとなった。地区ごとにみると、個別の課題に既に対応しているところもあるが、地区横断的なヒアリング調査結果を踏まえ、改めて考察を加える。

3.3.5 中野駅周辺地区
中野駅周辺地区では、2020 年 12 月に地域ルールを導入した。地域ルール導入の目的は、小規模建築物での駐車場の隔地と大規模建築物の余剰駐車場活用である。実際、
都条例に基づき新築した大規模建築物の駐車場の稼働状

4.2 路上駐車・荷捌き、搬送・荷受け対策
ヒアリング調査結果より、附置義務対象外の小規模建築物が多い地区では、路上駐車や荷捌きへの対応が課題として挙げられた（新宿駅東口地区）。
地域貢献協力金で共同荷捌き駐車施設を整備すること

4.1 地区の目標と隔地・集約の円滑化
ヒアリング調査結果より、地域ルール運用主体が駐車場の隔地先の状況を把握していないため、駐車場の集約・隔地化が十分に進んでいない（渋谷地区）、新規建築物事
業者自らが隔地先の集約駐車施設を探してくるスキームになっており、隔地先駐車場の確保が困難であることか
ら、暫定的に都市計画駐車場を隔地先としている（新宿駅東口地区）などの問題点が挙がっていた。
地域ルールは、地区の目標を定め、目標を達成するよ
うに地域の実情に応じた附置台数低減や隔地・集約化を進める仕組みである。地域ルールの審査や適用は、個別の建築物単位で行われているものの、本来地域ルール運
営組織や行政は、地域ルール運用の結果をみて、地区の目標を達成するように誘導していくことが重要である。
そのためにも、地域ルール運営主体は、附置台数低減
や隔地・集約による駐車場分布や駐車場利用状況をモニタリングしたり、予め隔地先駐車場を確保することに積極的に取り組んでいくことが望ましい。その意味でも、銀座地区の集約建築物、池袋地区の公認集約駐車施設といった取組は参考になるものと考えられる。

Policy and Practice Studies, Volume 10, Number 1, 2024

106

大門 創・松本 浩和：駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題

は困難（新宿駅東口地区）であるため、地区内で今後の再開発の状況が把握されている場合は、再開発に併せて共同荷捌き駐車施設を設けることが望ましい。また、今後の再開発の状況が把握されていない場合でも、地区内の荷捌きルールを策定することで、ある程度路上駐車や荷捌きへの対応が可能である。
渋谷地区や中野駅周辺地区では、再開発に併せて、附置義務駐車施設とは別に、共同荷捌き駐車施設を設け、周辺の小規模建築物への荷捌きへ対応している。このとき、共同荷捌き駐車施設は、横持ち・縦持ち距離が長くなることによって利用を懸念されがちであるため、関係機関で協議しつつ、駐車・荷捌き、搬送・荷受け活動のための専用通路やエレベータを設置するなど、荷捌き利用環境への配慮が必要となる。
池袋地区では、駐車場地域ルール（2020 年 3 月）を策定するとともに、歩行者優先な空間としたい南北区道周辺地区において、荷さばきルール（2020 年 9 月）を策定している。その内容は、荷捌きの時間帯や所要時間に関するルールと、荷捌き時の駐車場所に関するルールの 2

ため、利用率が低いところもある。そのため、改めて都市計画駐車場の役割を再考する時期にきている（新宿区，2011；豊島区，2018）。
都市計画駐車場は、駅直近地区に整備されたものもあ
れば、駅から離れた地区に整備されたものもある。このとき、歩行者を優先にしたい地区（歩行者優先地区）と都市計画駐車場の位置関係が重要であり、歩行者優先地
区のフリンジにある都市計画駐車場と、歩行者優先地区の内部にある都市計画駐車場を上手に活用することが望ましい。
たとえば、歩行者優先地区のフリンジにある都市計画
駐車場は、附置義務駐車施設が対象としない不特定の駐車需要の受け皿として引き続き運用することが望ましい。
一方、歩行者優先地区の内部にある都市計画駐車場は、
その立地の良さを生かして共同荷捌き施設として活用することが望ましい（4.2）。このとき、歩行者優先地区と都市計画駐車場の位置関係を踏まえて、駐車場出入口の動線の変更（新宿駅東口地区）や許可車両制の導入（海外事例）なども必要に応じて検討することが望ましい。

つがある。特徴的なことは、荷捌きルールを物流事業者だけに課すのではなく、荷主にも課していることである。
具体的には、荷受け時間指定時の配慮や、荷捌き以外の作業（商品陳列等）を行わせない、可能な限りまとめて注文などの行為を、荷主に対して求めている。

また、都市計画法に基づく都市計画駐車場と駐車場法に基づく附置義務駐車施設は、目的が異なることから、駐車需要の対象は、それぞれ「不特定の駐車需要」と「特定（建築物）の駐車需要」とに役割分担されている。そのため、附置義務駐車施設の隔地先を都市計画駐車場とすることは認められていなかったが、近年の国土交通省の見解としては、認めるようになっている（国土交通省，
2024）。そのため、不特定の駐車需要に対応するという都
市計画駐車場の役割を阻害しない範囲内で、附置義務駐車施設の隔地先として都市計画駐車場の余剰空間を活用
すれば、4.1 に示す課題を解決する方向にもつながると考えられる。

4.3 都市計画駐車場と附置義務駐車施設の関係ヒアリング調査結果より、駅前に整備された都市計画駐車場と歩行者優先のまちづくりが整合しないことへの対応が課題として挙げられた（新宿駅東口地区、池袋地区）。
都市計画駐車場は、高度成長期に駅前に整備されたものが多い（表 4）。その後、附置義務駐車施設やコインパー
キングが整備され、目的施設付近の駐車場供給が進んだ
表 4：都市計画駐車場の決定時期と位置
地区

新宿

池袋

渋谷

銀座

駐車場名

都決年月

新宿駅東口

1960 年 5 月

都道、新宿区

地下構造の上部施設名

新宿駅西口

1960 年 6 月

都道、新宿区

新宿駅南口

1963 年 10 月

新宿区

歌舞伎町

1968 年 2 月

都道、新宿区

池袋

1957 年 12 月

都道、豊島区

池袋西口

1965 年 6 月

駅前広場、東武百貨店、豊島区

渋谷区役所前1988 年 11 月

都計道、渋谷区

宮下

1965 年 1 月

宮下公園、渋谷区

京橋1959 年 8 月

首都高、中央区

西銀座

1960 年 8 月

都道、中央区

昭和通り 31960 年 12 月

都道、中央区

昭和通り 41960 年 12 月

都道、中央区

白魚橋

1963 年 10 月

中央区

東銀座

1966 年 1 月

銀座 6 丁目 SUARE、中央区

銀座八丁目

1993 年 10 月

区道、中央区

銀座四丁目

2008 年 2 月

銀座三越、中央区

出典：駐車場年報をもとに著者作成。

実践政策学

4.4 地域貢献協力金の運用組織とその活用ヒアリング調査結果より、銀座地区を除く 4 地区において、地域貢献協力金をまちづくりへ積極的に活用できていない実態が明らかとなった。その理由は以下 3 つがある。
第一に、地域貢献協力金の入金が不安定であるためである（池袋地区、新宿駅東口地区、渋谷地区）。今後老朽化建築物の更新が進むとは言われているものの、具体的にはいつ、どこに、どの程度発生するかが不明瞭である。
また、地区における建築物の更新が一段落した後は、入金が一定期間途絶える可能性もある。そのため、地域貢
献協力金への活用使途には一定の制約がある（たとえば、
共同荷捌き駐車場等を整備・運営など、大規模な施策を実施する場合、地域貢献協力金のストックでは不足する、など）。
第二に、地域貢献協力金活用の使途・範囲が定められていないためである。地域貢献協力金の使途・範囲は、例示はされているものの明確に規定されていない（新宿駅東口地区、池袋地区、渋谷地区、中野駅周辺地区）。また使途・範囲を明確にするとしても、駐車場関連で収集

第 10 巻 1 号

2024 年

H. Daimon and H. Matsumoto: A study on the purpose, actual operation and issues of local rules of parking

した地域貢献協力金を駐車場以外のまちづくり施策にどの程度活用してよいか、判断が難しい（たとえば、歩行者・自転車・公共交通などの交通施策など）。
第三に、地域ルールを行政主導で運営する場合、地方自治法（地方公共団体の手数料（収入）は条例に基づく
もの以外認められない）や地方財政法（地方公共団体は住民等に対し、直接間接を問わず、寄付金（物品等）を割り当てて、強制的に徴収するようなことをしてはならない）等の制約から、行政主導で地域貢献協力金を取り扱うことが困難であるためである（新宿駅東口地区、中野駅周辺地区）。
このような地域貢献協力金が活用されない 3 つの理由に対して、それぞれ以下の通り考察を加える。
4.4.1 地域貢献協力金入金が不安定という問題への対応
第一の、地域貢献協力金の入金が不安定という問題に対しては、地域ルール運営組織や行政が、地権者・事業者から地区内の建築物の更新スケジュールといった情報を収集するとともに、地区内の地権者や事業者に対して、

107のまちづくりに広く活用することが望ましいと考える。
4.4.3 行政による協力金徴収が困難なことへの対応
行政が地域貢献協力金を徴収することが困難という認識
は、地方公共団体によって異なっており、曖昧な領域である。たとえば、新宿区や中野区では、地域貢献協力金を手数料とみなすのであれば、行政自らが徴収することは困難との認識を示しているものの、中央区では、開発協力金とみなすのであれば特段問題ないとの見解を持っている。そのため銀座地区の運営組織・運用組織は、行政から地元組織へと改正前後で移っているものの、地域貢献協力金の管理については改正後も行政が担っている状況である。
このように、行政が地域貢献協力金を徴収することに対する見解は統一されていないものの、地区によって地域ルールを運用する地元組織がいるところといないとこ
ろ、地域ルール導入の目的として民間部門の視点が強い
ところ、公共部門の視点が強いところと多様化しているのは事実である。
第一に、民間部門の視点からは、利用されていない附地区の目標や目標達成のために必要な施策や整備すべき施設を共有することを通じて、計画的に協力金を活用することが望ましい。
また、大規模建築物の新築では、地下駐車場の一層を削減できるだけで、数億円規模のコスト削減ができると言われているため、新規建築物事業者にとっては、地域貢献策を実施するよりも地域貢献協力金を負担する選択をする傾向にある。地域貢献協力金の金額は、200 万円 /台としているところが多いが、地区の状況に応じて改めて再考することも考えられる。

置義務駐車施設の台数を低減したり、駐車場出入口を設けないことによって、コストを削減する（利益をあげる）
ものとなる。第二に、公共部門の視点からは、都市計画
やまちづくりの目標に合うように、駐車施策を推進する（駐車場の配置など）ものとなる。
大丸有地区のように民間部門の視点が強い地区では、
民－民間の水平関係になるため、地域貢献協力金を課すことが問題になることが少なかったが、公共部門の視点が強い地区では、公－民間の垂直関係になるため、公共部門は民間部門への説明責任が求められることになる。
そのため、民間部門の視点が強い地区では、地域貢献
4.4.2 地域貢献協力金の使途・範囲明確化への対応
協力金を課す方法が適していたとしても、公共部門の視第二の、地域貢献協力金の使途・範囲を明確化できな点が強い地区では、地域貢献策を課す方法を運用した方いという問題に対しては、そもそも地域貢献協力金を徴が適している場合もある。
収することになった背景に立ち戻る必要がある。
そもそも附置台数低減に伴い事業者に課される事項は、
そもそも、地域貢献協力金を課す方法は、地域ルール
以下の 2 つに大別できる。第一に、①地域貢献協力金を適用による附置台数低減のメリットを受ける新規建築物課す方法（事業者に地域貢献協力金を課し、それを原資事業者と、適用を受けていない既存建築物事業者の不として地域内の駐車施策に活用する方法）である。第二に、公平性をなくすために設定されたものであった（高田， ②地域貢献策を課す方法（地域貢献協力金を課すことな
2019）。その後、既存建築物へ遡及して地域ルールを適用
く、事業者が直接地域貢献策を実施する方法）である。
できる地区が増加しており、「不公平性の解消」としての①地域貢献協力金を課す方法と②地域貢献策を課す方意義は薄れているとも考えられる。ただし、一度整備し法には、表 5 に示すようなメリット・デメリットがある。
た駐車場をそれ以外の用途に転換することは難しい（加①地域貢献協力金を課す方法は、協力金をプールして事
藤・藤賀，2021）ため、地域貢献量力金徴収の目的として業者単体では困難な施策が実施可能であるが、使途は駐「不公平性の解消」は今後も残り続ける。
車場に関係する施策に限られてしまう（4.4.2）。一方②地
一方で上記の目的だけではなく「地域への貢献」とし
域貢献策を課す方法は、駐車場以外の施策（歩行者・自ての側面もより積極的に考慮されることが望ましい。駐転車・公共交通など）も実施可能であるが、事業者単体
車場法の目的は「道路交通の円滑化を図り，もつて公衆でできる施策が限定されてしまう可能性がある。
の利便に資するとともに，都市の機能の維持及び増進に本研究で対象とした東京都下 9 地区の地域ルールでは、寄与すること（第一条）」とあり、駐車場整備に関する事②地域貢献策を課す方法も受け入れているものの、実質項を通じて、より上位の目的を達成することが期待され的には①地域貢献協力金を課す方法で運用されている。
ている。そのため地域貢献協力金の活用は、駐車場だけ
また本研究で対象外としていた、道府県下の基礎自治体
でなく、駐車場以外（歩行者・自転車・公共交通など） の附置義務駐車場条例においては、②地域貢献施策を課

Policy and Practice Studies, Volume 10, Number 1, 2024

108

大門 創・松本 浩和：駐車場地域ルール策定の目的とその運用実態・課題

表 5：地域貢献協力金と地域貢献策の比較
地域貢献協力金協議会の研究助成を受け、とりまとめたものの一部である。記して謝意を表します。

地域貢献策

メリット

• 協力金をプールし、• 協力金を扱わないた事業者単体では困難
め、地域ルールの運な施策を実施可能。
用をしやすい。
• 附置低減と地域貢献• 駐車場以外の施策も協力金の関係が明積極的に実施可能。
瞭。

デメリット

• 行政では協力金を運用しづらく地元組織が必要。
• 協力金を駐車場以外に活用しづらい。

• 事業者単体ができる
施策が限定される。
• 附置低減と地域貢献策の関係が不明瞭。

す方法のみで運用がなされている。
今後地域ルールを策定する地域では、闇雲に地域貢献協力金を採用するのではなく、地域貢献策を課す方法も視野に入れて地域ルールを策定することが望ましい。
5. おわりに
本研究の目的は、駐車場地域ルールの比較を通じて、その共通点および相違点を明らかにし、ヒアリング調査を通じて、地区の目標の違いから生じる駐車場地域ルールの運用実態・課題の違いを明らかにすることであった。
本研究の知見は以下のとおりである。
第一に、東京都下の駐車場整備計画に基づく 9 地区の地
域ルールは、地域ルールの施策、台数算定方法、隔地距離、
地域貢献協力金など、多くの点で共通点がみられるものの、対象地区の規模、駐車原単位、集約・隔地方針、運用体制など、地域の実情を加味した相違点も確認できた（第 2 章）。
第二に、地域ルール導入の目的は、大規模建築物の附置低減による地区内駐車場の需給バランス均衡、小規模建築物の駐車場集約による賑わいの連続性確保、特定の地区や路線における駐車場隔地による歩行者優先のまちづくりなど多様であり、地域ルール導入の目的に対応する形で、地域ルールの課題も隔地・集約化の円滑化、路上駐車・荷捌き対策、附置義務駐車施設と都市計画駐車場との関係、地域貢献協力金の運用組織とその活用など多様であることが明らかとなった（第 3 章）。
第三に、ある地区の地域ルール導入後の課題に対して、他の地区での取り組みや対策は、参考になる部分もあり、駐車場法や都市計画法の本来の目的を逸脱しない範囲内において、附置義務駐車施設や都市計画駐車場を柔軟に活用することを通じて、地区の目標を実現するための地
域ルールを策定していくことが重要である（第 4 章）。
今後の課題は、道府県の基礎自治体が策定する駐車場条例では、地域貢献協力金ではなく、地域貢献策を主体とした駐車場施策とまちづくりに取り組んでおり、それらを研究の対象として拡大することを通じて、附置義務
駐車制度の方向性を模索していくことである。
謝辞
本研究は、大手町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策

実践政策学

引用文献
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駐車場低減に向けた地域ルールの運用実態と課題．日
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古賀浩樹・高田邦道（2006）．地区特性に応じた附置義務駐車制度に関する研究―東京都千代田区大丸有地区を事例として―．都市計画論文集，Vol. 41，No. 1，25-36．
国土交通省（2023）．まちづくりと連携した駐車場施策ガ
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国土交通省（2024）．第 37 回全国駐車場政策担当者会議，
参考 2．（閲覧日：2024 年 6 月 19 日）
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高田邦道（監修），大手町・丸の内・有楽町地区駐車環境対策協議会（編著）（2019）．駐車施策からみたまちづ
くり―地域ルールの先がけ大丸有モデル―．成山堂書店．
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山本聡志・小早川悟・田部井優也（2022）．小規模建築物を含めた地区単位での附置義務駐車施設の整備に関する考察．都市計画報告集，Vol. 21，No. 2，212-217．
Abstract
The purpose of this study is to identify commonalities and differences in parking area rules and to identify differences in theoperational realities and challenges of parking area rules resulting from differences in district goals. The findings of this study
are as follows. First, while the regional rules had many points incommon, there were also differences in terms of the size of thetarget districts, parking intensity, consolidation and segregation
policies, and operational structure. Second, the objectives of
introducing regional rules are diverse, including balancing supply and demand, ensuring continuity of liveliness, and creatinga pedestrian-first community, while the issues of regional rules
are also diverse, including facilitating separation and consolidation, measures for on-street parking and cargo disposal, the relationship between parking facilities required to be attached andurban planning parking, and the organization and use of regional
contribution cooperation fund management. Thirdly, there were
initiatives in other areas and their utilization. Third, issues canbe resolved by formulating regional rules while referring to initiatives and measures taken in other districts.
（受稿：2024 年 4 月 8 日

第 10 巻 1 号

2024 年

受理：2024 年 6 月 24 日）