運輸政策トピックス

鹿島鉄道跡地のバス専用道化事業について林

利家

茨城県土木部都市局都市計画課課長補佐

HAYASHI, Toshiie1──はじめに量があり，特に国道 6 号との交差点付近は慢性的な交通渋滞が発生している．

鹿島鉄道は昭和4 年，石岡〜鉾田間27.2km を結ぶ単線非電

鉄道廃線後，自家用車による送迎が増え，駅や学校周辺道化鉄道として開業し，地域住民の生活の足として，また物流を支路が渋滞しはじめたという意見もあり，バスもこの渋滞に巻きえる交通機関として重要な役割を担ってきたものの，モータリ込まれ定時性が確保できないなど，鉄道の廃線が沿線地域にゼーションの進展や少子高齢化の影響等により利用者の減少与える影響は少なくない．に歯止めがかからず，
平成18 年度末をもって廃線となった．

このような課題を踏まえ，鹿島鉄道跡地をバス専用道としその後，地域の公共交通サービスを維持するため，
平成 19て活用し，鉄道に準じる定時性と速達性を持ったバスの運行

年 4月から，ほぼ鹿島鉄道線に沿うルートで鹿島鉄道代替バスを行うことについて住民アンケートや利用意向調査を行い，需が運行されているものの，運行本数が削減されたことや，定時要予測と費用対効果分析を行った結果，石岡駅〜常陸小川性・速達性が確保されていた鉄道と比べ，一般道を通行する駅間の7.1km について，利便性の高いバスであれば鉄道と同ことによる全体的なサービス水準の低下により，バス利用者等レベルの需要が見込め，「公共交通の活性化」のみならず，は鉄道の 4 割程度と大きく落込み，その維持・運営についても「国道 355 号・駅・学校周辺の混雑緩和」，「公共交通への転換課題を残すこととなっている．

「沿線地域の活性化」などの事業効果によるCO2 排出削減」，このため，鹿島鉄道跡地という既存ストックをバス専用道とが期待できることが分かった．

して有効活用するとともに，サービスレベルの向上も図りながら，地方都市に相応しいバス運営システムの導入を「かしてつ位置図

跡地バス専用道化検討委員会」
において検討し，「地域公共全体計画区間 L＝7.1km

交通活性化・再生法」に基づく協議会として「かしてつ沿線地
域公共交通戦略会議」（座長：筑波大学石田教授）
が平成 21

石岡駅から約35分

事業化区間

石岡市

L＝5.1km
石岡駅

年 1月6 日に設立され，事業化に際して，『軌道系をはじめとする公共交通施設は道路・公園などと同様に都市基盤施設の茨城空港
旧四箇村
駅一つであり，その基盤部分は行政側で整備する』という，いわゆる上下分離または公設民営方式に倣い，道路は公道（市道）として整備し，運営は民間のバス会社が担う全国初のバス専用道化事業がスタートした．

小美玉市
旧
常陸
小川駅

一方，道路法による道路として整備するバス専用道は全国的にも事例がなく直接的に該当する技術基準がないことから，石岡駅から20分

道路構造令をベースにしつつも，バスの円滑な運行が可能と国道355号と国道6号交差部の渋滞状況なるよう新たに全体的なシステムの設計を行った．本稿では

■図―1

全体地図

道路整備に関する技術的観点と今後の展望について述べる．
ただし，鉄道と同等レベルの利用者を確保するためには，
2──バス専用道計画の概要

バス専用道本線の整備による定時性・速達性向上だけでなく，全体的なサービスレベル（乗りやすさ，使いやすさ，親しみ代替バスルートである国道 355 号は，約 2．
1 万台/日の交通運輸政策トピックスやすさ）の向上が必要であることから，本事業では道路整備

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とあわせ，バスシェルター・駐輪場等の道路付帯施設の整備，高密度運行をはじめとする運行ダイヤの見直し，新型バスの待避せよ

導入，バスロケーションシステムを用いた携帯電話や PC での待避所A待避所B

運行情報提供，モビリティ・マネジメントの導入による利用促進活動，などの施策を一体的に実施することとしている．

BUS1

なお，全体計画区間 L＝7.1km のうち，事業化区間は国道

355 号の渋滞がバスの定時性に影響のある石岡駅〜旧四箇BUS2■図―3

待避ルールのモデル

村駅の L＝5.1km 区間とし，残りの約 2km については今後のバスの利用状況等を鑑みて，地元で検討していくこととしている．

③BUS2 は直進することで，円滑なすれ違いが可能
さらに，一般自動車が専用道に誤進入したり，仮に待避所でうまくすれ違いできなかった場合でも，減速すれば一般部

3──道路整備と交通規制

でも側溝や路肩を利用して，すれ違いできるよう設計段階で配慮している．

3.1 道路規格・構造

バスの円滑な運行ができる道路法の道路を整備するため，道路構造令を基本とし，バス専用道を想定した道路構造基準を新たに定めた．

3.2 交差点処理

交差点処理は，断面交通量や道路の形状を総合的に勘案

当初，バス専用道を2 車線の道路として整備することを考えていたが，バス等の大型車両同士のすれ違いを考慮すると車し，信号設置または一時停止処理となるか，各交差点個々に警察と協議のうえ，決定している．

道幅員 5.5m が必要であり，さらに，路肩や排水施設，バスシェ交差道路のピーク交通量が 300 台 /時以上は信号設置，ルター等を設けると，7m 以上の平らな幅が必要となるが，鹿300〜100 はバス側一時停止，100 以下は一般道側一時停止

島鉄道は単線非電化だったこともあり，全線にわたりこのようを原則としている．

な幅員を確保することは困難なため，適宜待避所を設ける1.5の交差点処理方法の一覧は表のとおりである．

車線的な整備としている．

500 585 500

このような交差点処理の考え方に基づき整理した16 箇所

4,000
3,000

バス側一時停止の交差点であっても，交通量が少ない箇所
500

であり，バスの運行にほとんど影響がないことを確認している．

境界
Ⅰ区間

2.00％

Ⅱ区間

1，102

標準断面図

（車道幅員/有効幅
員 3m を確保すればよく，4 種 4 級の特例値

1516987＜規制パターン＞
交 差 点
信号設置

バス1台のみが走行するために必要な幅員としては車道幅

1445■図―212 13番

19号

一時停止（一般道側）
一時停止（バス側）■図―412○457△○8910 12 13 14 15 16△○○△20○○○○○○○○○

交差点と処理一覧員＝3/4m）
を標準幅員とした．
すれ違いは待避所で行うものであるが，バスの交差はピーク

3.3 誤進入防止対策

時の10分間隔の緻密な運行時であっても，全線で2，3回程度で一般車の進入を防止し，バスの専用走行空間を確保するたあること，線形がほぼ直進であり視認できる距離が 1,000m 以め，交差点隅角部にガードレールを設置し，曲がりづらくする

上あることから，交差点部やバス停周辺，さらに待避できる幅員とともに，起終点部など一般車が進入しやすい交差点には遮を確保できる箇所に待避所を約200m間隔に確保した．バスの断機を設置し，遮断機はバスの運転手がリモコンで開ける方

すれ違いは乗降時または交差点通過の徐行時に行われること式とした．また，夜間は遮断機を下げて通行止めとするが，狭が多いため，このような箇所の幅員を広くとり，次のようなルール

あいな市道もあり全ての交差点を物理的に遮断することはでに基づき運行することで，円滑にすれ違いできると考えた．

きない．円滑なバス運行のため，一般交通に利用しないよう①待避所 A に BUS1，待避所 B に BUS2 が近づく場合沿線住民への合意形成と周知徹底を図っていくことは今後の②BUS2 が先に待避所 B にさしかかった場合，BUS1 は目視課題である．

し，待避所 A に移動

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3.4 本線の規制

道路交通法による交通規制により「バスのみの用に供する道路」とする場合，一般的な交通規制におけるバス専用レーンは，道路交通法第 20 条の 2 により，2 車線以上の車線のとき，その1 車線をバス専用レーンとするものであるが，本計画は新たにバス専用道のみを設置するものであり，路線バス以外は通行できないことから，「通行止」，「路線バスを除く」の規制と■図―5

バスシェルターイメージする．
このような規制は，道路運送法によるバス専用道に事例があるものの，公道（道路法による道路）に対しての規制は本件（往復）（土日祝日は 20 便増の 80 便/日）であり，日中は 20 分間
隔，朝夕ピーク時は10 分〜15 分間隔である．

が全国初であると思われる．ただし類似事例として，道路法による道路である駅前広場において，そのバスロータリー部

5──利用促進の取組

分に「車両進入禁止」「路線バスを除く」の規制を行うことがあり，このように面的な道路に対する規制の考えを線部分に適用したと考えることもできる．

バスの利用率を上げるためには，バス専用道等のハード面の整備だけではなく，運行の見直しなどのサービスレベルの向上や，沿線住民と一体となった取り組みが必要である．

4──付帯施設の整備と運行計画

今回の計画では，かしてつ跡地バス専用道の整備による定時性・定速性の確保とあわせ，利用者自らが利用する，また利

4.1 バス車両・バスシェルター等の整備事業化区間は石岡市周辺の市街地を横断するものの，沿道から一歩奥まった自然豊かな特異な空間でもある．

用したくなるような施策を展開することも，利用者を増加させる上で必要なことである．
利用したくなる施策としては，新たに導入するバスやバスシェルターを専用道のイメージでデザインするとともに，PR に用いたチラシ，のぼり，うちわやティッシュなどのデザインもそれに合わせて，トータルイメージを演出した．

■写真―1

バス車両

このような地域特性を踏まえ，地域から親しまれ，来訪者の■写真―2

うちわとティッシュ

また，今後は，もてなしを表現したデザインのバス車両やシェルターの色彩

・バス停周辺の花壇などへの住民参加

は，景色に溶け込み，または景色を移し込むよう，彩度のない・住民や企業のタイアップによるオーナーシップの醸成（ベン白または黒，グレー（メタリック），茶色をベースとしている．
バス車両は低床型のノンステップバス，シェルターなどの人工物は周囲の環境と調和した形状とする．

チや広告等）
・自動車の過度な利用から公共交通への転換をはかるためのモビリティ・マネジメント（地元自治区などの住民・高校・沿線企業への講演会やワー

4.2 運行計画

民間事業者が路線バスを自主運行するが，バス専用道の効果検証と利用促進のため，「地域公共交通活性化・再生総合事業」の採択を受け，
平成 22 年 8 月30 日から実証運行を行っクショップ，バス停ごとの時刻表作成）
・大口割引定期導入への働きかけ（雑誌への寄稿，広報誌等への情報提供）
・PRなどに取り組んでいくこととなる．ている．運行計画は現行の路線バスより40 便増の 112 便/日運輸政策トピックス

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JR 常磐線との接続があり，石岡市は茨城空港への公共交通の6──今後の展開

南側玄関口と位置づけられることから，駅舎・自由通路及び駅
平成 21 年 2月24 日に協議会で承認された「かしてつ沿線地前広場の一体的な再整備事業が位置づけられている．

域交通戦略」及び同年 12月 7 日に認定された「石岡市中心市一方のターミナルである小川駅は茨城空港に近接する小川街地活性化基本計画」
において，少子高齢化社会の到来を睨

市街地の玄関口であり，水戸，茨城空港，鉾田各方面へのバ

み，自動車に過度に依存しない公共交通を軸とした集約型まス路線の結節点となっていることから，バスターミナル機能とちづくりのために交通結節点整備の重要性が謳われており，交流拠点の整備計画が位置づけられている．本年度からそ

今後は専用道のターミナル部である石岡駅及び小川駅（旧常れぞれ具体的な整備メニューの検討を進めており，地域交通陸小川駅）の早期整備を行う予定である．の再生を通じた新しい街づくりの進展が期待されている．

これらの計画において，石岡駅は上野駅まで 50 分で結ぶ

【民間住宅ゾーン（0.3ha）】
駅前分譲住宅 30戸【賑わい創出ゾーン（0.15ha）】
便益機能：生活用品販売等
サービス機能：情報サービスセンター（観光・空港・BRT等）【公共交通ゾーン（1.18ha）】
地域優良賃貸住宅 50戸 9階建・3,290m2
市営住宅
40戸 8階建・2,550m2【駅舎の橋上化（0.06ha）】【西側駅前広場の再整備（0.6ha）】【自由通路の改築（0.1ha）】■図―6【BRTターミナル（0.4ha）】

石岡駅周辺整備イメージ図

待合施設

物産施設

多目的トイレ

駐輪場

駐車場

■図―7

小川駅整備イメージ図

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