研究

複数の輸送機関の競合区間における貨物輸送の分担率・採算性・輸送設計に関する研究

本研究では，国内物流の現状を物流調査によって把握し，同時に輸送機関設計やタイムテーブル等の運航設定を行い，他の輸送モードとの競合を考慮した貨物輸送システムの設計について考察する．造船設計によって船舶の主要目を設定し，各貨物には時間価値を想定する．犠牲量モデルを用いたシミュレー
ションモデルを構築し，各貨物が最小犠牲量の輸送手段を選択するようモデル化する．その上で，従来の研究では行われていない，貨物の時間指定・マーケットオープンや輸送コスト等を考慮した輸送機関
分担率の算出や，ディスカウント・キャッシュフローを用いた採算性評価等を示し，貨物輸送システムの設計手法の有効性を示す．
キーワード 物流シミュレーション，モーダルシフト，犠牲量モデル，物流実地調査

大和裕幸

工博 東京大学大学院新領域創成科学研究科教授

YAMATO, Hiroyuki

山内康友
YAMAUCHI, Yasutomo

日本航空（株）オペレーション統括室付 （株）
JALスカイ九州航務部
前東京大学大学院新領域創成科学研究科修士課程

1――緒言
海上輸送は，長距離大量輸送に適した輸送モードとされ，セメント，石油製品，鉄鋼といった産業基幹物資を中させ，かつ，各貨物には時間価値を想定し4），輸送時間，
待ち時間や到着時間指定等を考慮して，犠牲量モデル
によって，最小犠牲量が得られる輸送機関を選択し，目的地に輸送される事にする．

心に国内物流の安定輸送を確保してきた．そして，最近時間価値は，従来，人の行動選択に利用されている5）6）．

の物流コストに対する意識，また地球環境問題への配慮

例を挙げると，国土交通省道路事業評価手法検討会での高まりから，今までの役割に加え，物流効率化へ向け

は，時間価値の算出方法などを検討しており7），また，空て，海上輸送の有効性が指摘されるようになった．最近

港建設が各輸送モードの利用に与える影響を評価するの造船技術革新により，高速艇等の貨物輸送要求を満たのにも利用されている．本研究では，時間価値の概念をす船舶の建造が可能となってきている事も海上輸送の可

広げて，貨物の輸送に適応する事を考える．時間価値に能性を広げている．しかしながら，実際には，モーダル

ついては，文献（4）の内容を利用している．

シフトはなかなか進展していない．各輸送モード間の競

ここでは，対象区間における貨物輸送の流れを捉え合を定量的に評価する手法があれば，それをビジネスとる為，離散型シミュレーションモデルを構築した．そしして展開出来る可能性がある．

て，輸送機関分担率を求める事で，貨物輸送システムの本研究では，関東（東京）から道央（札幌）までの輸送設計を考察する．本研究では，物流の現状を把握するシステムを考察する．ここでは，複数の輸送モードが貨物為，貨物輸送企業2社に対して2002年12月に物流調査を輸送を行っており，各輸送モードの運賃や運航時刻等の実施した．その結果を，競合する輸送経路の決定，運賃

サービスの変化は，競合に変化を与える．この場合，ネッ

相場，運賃割引率，積載率，到着時間指定，マーケット

トワーク手法では，輸送機関の運航ダイヤを設計する事がオープンの設定に反映させた．また，対象区間につい出来ない．文献（1）（2）（3）等においても，運航ダイヤの設て，取扱量の多い企業を調査する事で，妥当性の検討

計手法までは至っていない．しかしながら，本研究のようを行った．

に離散シミュレーション手法を始め，輸送機関設計，全国

今回は東京と道央（札幌）間の貨物輸送を再現し，機貨物純流動調査，物流調査や輸送システムに関係する分

関分担率から，輸送モードごとの最適な運航設計や環境

野を総合的に合わせて用いると，輸送サービスの変化が評価，採算性評価等の考察を可能にした．例えば，今回

貨物輸送全体に与える影響を定量的に考察する事が可は主に，造船設計の変更により，フェリーの船型，スピー能となる．

ドや，サービスの考察を行う．フェリーの船型ごとに，本研究では，発生頻度分布に従って，個々の貨物を発生

研究

燃費・人件費等の運航費等も個別に算出し，シミュレー

Vol.6 No.3 2003 Autumn 運輸政策研究009

ションを行う．その結果，従来，試行錯誤に行っていた，

・物流調査の実施

フェリー運航時に必要な諸元や運航ダイヤ等の設計要求

・物流センサスの解析に工学・経済的に答える事が可能となる．今回は，海上

・造船設計
・運航設定

輸送システムに的を絞って論を進める．他の輸送モード

・物流データについても同様に輸送機関設計を含めながら輸送シス

・時間価値

テムの設計を行う事が可能であり，本研究手法が，造船・貨物の発生分布

海運ビジネスや運輸政策決定に広く活用できると考えてシミュレーションいる．
妥当性の検討輸送機関分担率2――本研究の内容
ＤＣＦ評価

2.1 造船設計

本研究の手順を図―1に示す．造船設計とシミュレー■図―1

本研究の手順ションを関連付けている点に特徴があり，かつ，物流調査を実施し，輸送システム設計に物流データを加えてい

ただし，Reはレイノルズ数（8），Lは船長，Bは船幅，dる．まず，輸送モード設計として，造船設計を行う．Wf はは喫水， は水の動粘性係数である．ここで，ρ W， は船舶の1時間当りの燃料消費量である．特に船舶の場合，定数である．

Wf は主機出力Pから求める．

また，（5）において，剰余抵抗係数rR はフルード数Fn（1）（9）式とCb：方形係数から，図―2の山県の図表により決定する．本研究では，方形係数：Cb ＝0.6で行う．

（2）（9）
ここで，Pは出力［PS］，SFCは燃料消費率［g/（PS・hr）］，
は推進効率，Rは全抵抗［N］，Vは速度［m/sec］である．

フルード数は，V，Lの関数である．そして排水容積▽は次のように表される．

つまり，WfはR，Vの関数となる．さらに，RをV，Lといっ（10）

た幾つかの変数で表すため以下の考察を行う．船舶の全抵抗Rは一般的に（3）のように剰余抵抗と摩擦抵抗で（7）〜（10）より，rR はV，L，B，d，Cb の関数として表さ

表される．

れる．
（3）

また，
（3）式において，Kの計算は住吉の式（11）
を用
いた．

（4）
（11）
（5）
ただし，Rf は剰余抵抗，Rr は摩擦抵抗，Kは形状係数，
Sは浸水表面積，ρ W は水の密度，Vは船速，rR は剰余抵
抗係数，Cf は摩擦抵抗係数，▽は排水容積である．
（4）においてCfとSは（6）（7）式のように表されるから，Rf はV，L，B，dの関数として表される．

rR
剰
余
抵
抗
係
数

0.020

（6）
（7）
（8）

010 運輸政策研究 Vol.6 No.3 2003 Autumn

0.2
■図―2

0.33

0.4

Fn

山県チャート（Cb=0.6, Standard Ship Type）

研究この式に初期値としてある船の値を入れてやればKを求められる．本研究では，Kを初期値から求め，L，B等の変化に関わりのない定数として扱う（K＝0.195）．

2.4 物流調査の実施

本研究においては，2002年12月に総合物流企業と海運会社の本支店・営業所によって調査を実施した．その結このように輸送モード機関設計においては，海上輸送

果，積載率，運賃相場，運賃値引率，到着時間指定等のの場合，摩擦抵抗Rfと剰余抵抗Rr から全抵抗を求め，主実態が明らかになり，その分布についてもモデルに追加機の馬力を決定し，航海速度，大きさ，排水容積等の船する事が可能になった．また，定期路線運行の時刻表，型諸元を決定する．今回は，フルード数Fn ＝0.33として

OD表や輸送モードの選択状況が判明したので，この成果計算を行うが，この数値は，高速艇の場合，造波抵抗をを利用して，定期路線運行をシミュレーション上で再現し，低減する上で重要であり，これを基に船舶の設計が行わ加えて，現実と研究結果の妥当性の検討を行った．物流

れる事が多い．陸上輸送にかわって国内物流を担うよう調査の項目を表―2に示す．図―4・表―5は今回の調査な高速艇を考える場合は概して燃料費が莫大となるたに基づき作成されたものである．

め，重要となる 8）．その上で，一連の輸送システム設計に船舶設計を組み込む．
2.2 運航設定

次に運航設定において，貨物輸送のコスト計算及び，2.1造船設計と関連して，燃費や人件費等から実際にかかる経費を計算して求める．輸送コストは，直接輸送コ
ストと間接輸送コストに分け定式化する．直接輸送コス
トは，資本費，乗員費，燃料費，維持費，一方，間接コ
ストは営業費，管理費とした．船価については様々な推算方法があるが，今回は重量から推算する事にする．鋼鉄の値段に加工料20％程度加算した推定値xp（トン当たりの船価：150,000円/トン）と排水容積▽で表す事に
すると，
（12）
となる．これは（10）式より，■表―2

物流調査の項目No.
項 目
1
2 帰り荷問題
3
4 積載問題
5
6 積載率
7
8
9
10 運賃問題1112
13 運行問題
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

内 容
トラックの型式・台数
復路の空トラックの比率（道央〜関東）
経由地
積載内容
荷揚げ・荷降し時間
往路・復路の積載率（関東〜道央，道央〜関東）
時間帯変動
曜日変動
季節変動
運賃の計算方法
運賃値引率
往復割引の有無
1台のトラックの運転履歴（数日間）
運転手の労働時間
運転手の休憩時間
乗船中の運転手の賃金
走行時間帯の傾向
高速利用率
平均速度
共同運行の状況
配車管理の状況
到着時間指定の状況
輸送機関選択意思決定者（運行管理者など）
海上輸送の状況
海上輸送の問題点（13）
で，L，B，d，Cb の関数となる．

3――シミュレーション
2.3 品目別時間価値

国内貨物の現状について，第6回全国貨物純流動調

3.1 シミュレーションモデル

査9）のデータ解析を対象区間において行い，用いる品目

次に，対象区間における貨物の輸送について，ARENAとして，農水産品，金属機械工業品，化学工業品，軽工という離散型シミュレーションソフトを用いて構築する．

業品，雑工業品を採用した．また，各品目の時間価値に対象区間における貨物の流れについては，発生頻度分

ついては，文献（4）の対数正規分布を利用する．時間価

布に従って貨物を発生させ，各貨物に時間価値や到着値によって，貨物が持つ経済的価値を時間当たりで表現

時間指定等を想定・設定する．一方，各輸送モードにつする．表―1に，品目別時間価値と分布について示す．

いては，運行ダイヤ，速度，運搬許容量，運賃，運賃値引

■表―1

農水産品
金属機械工業品
化学工業品
軽工業品
雑工業品

研究

き，積載率，所要時間，待ち時間等，随時変化する輸送

品類別時間価値と分布について 4）
平均μ

分散σ

時間価値（yen/10t・hr）

8.593
8.901
8.648
7.376
7.135

3.325
3.202
2.784
3.364
7.111

5,393
7,336
5,700
1,597
1,255

環境を再現し，貨物が最も経済的効率の良い輸送経路
を経由して，目的地へ向かうと仮定する．図―3に 10）11）
農産品の発生頻度分布を示す．図―3はターミナルに貨物が到着する時間に基づいている．他の品目について
も，同様に発生頻度分布を設定している．

Vol.6 No.3 2003 Autumn 運輸政策研究

011

■表―3

単
位
時
間
当
た
り
の
貨
物
発
生
量
︵
ト
ン
︶

25

許容量＊

20

出力（PS）
運航時間（hr）

15

保有隻数（隻）

■表―4

5

1

4

7

10

13

16

19

22

hour
agriculture from tokyo

■図―3

20
40
6,780
30.8
5

22.5
70
14,800
27.7
5

27.5
30
32.5
178
268
389
51,000 102,000 176,000
23.2
21.5
20.0
4
4
4

＊許容量とは，船舶に積載出来る可能台数であり，単位は（台数（10tトラック換算））である．

10

0

船舶パラメータ設定

速度（ノット）Railway
Truck
Ferry
Air

運航ダイヤ設定（一例）
1st
01：00

2nd
04：00

随 時
06：00
24：00
5：00（every3hours）
6：00（every3hours）

単位時間当りの貨物の発生量（農産品の例）

室蘭航路についても運航スケジュールの設定がある．本
本研究においては東京・道央（札幌）間における貨物

研究では，トラックの輸送実績を利用して 9），陸上輸送さ輸送の検討を行う．図―4にその経路を示す．対象とすれるトラックの数を設定する．東京発を最大220台，札幌る輸送機関は，長距離フェリー，鉄道，
トラック，航空輸送

発を最大255台とする．台数の差については，フェリーである．例えば，東京発の場合，フェリー輸送についてで空輸送される事とする．これは，物流調査の結果や，は，貨物はトラックによって，東京港まで運ばれ，苫小牧

燃費計算，
ドライバーの人件費等の計算より，フェリーに港までフェリーで運搬され，その後，トラック輸送によっよる空輸送が最も低価格で輸送できる事に基づいていて，札幌に到着する．陸上輸送の場合，八戸港経由（苫る．また，運賃値引率，到着時間指定についても設定を小牧着と室蘭港着）と青森港経由がある．鉄道，航空路行った．これらは，物流調査より得られた結果を反映し線についても，同様に末端はトラック輸送であり，シミュて設定した．また，マーケットオープンについて，品目ご

レーションでは，その部分も含めた計算をしている．なとに市場の開始時間の設定が出来るようにした．マー

お，フェリーについては20，22.5，25，27.5，30，32.5，35

ケットオープンとは，市場の開始時間に間に合うように輸ノットの7種類の運航形態を検討する．

送するものであり，一番近いマーケットに間に合わない
場合，次回のマーケットオープンに到着する為に最適な
道央

関東
東京港

苫小牧港

苫小牧東
I.C.

八戸港

■図―4

3.2 シミュレーション結果
札幌

室蘭I.C.

八戸I.C.

羽田空港

いる 12）13）14）15）16）17）18）．

室蘭港

川口I.C.

青森
I.C.

輸送モードを選択し直す事まで考慮したモデルとなって

札幌貨物駅

東京貨物駅

東京

札幌南
I.C.

青森港

函館港

千歳空港

長万部
I.C.

シミュレータ内の貨物の挙動は適宜保存され，モデル実行後に，シミュレータの出力結果を視覚化，グラフ化

札幌南
I.C.

千歳
I.C.

する．その上で，最適となる各輸送機関の特性を把握する．図−5に本研究の物流シミュレーションモデルのアニメーションによる可視化の図を示す．ARENA19）は，

トラック輸送鉄道輸送

シミュレーション言語の一つであるSIMANとアニメー

フェリー輸送航空輸送

ション機能CINEMAの統合パッケージである 20）21）．プロ

経路設定

セス指向を用いてフローチャートの組み合わせによりモデルを定義できる一方，実行時にはイベント指向を用い

続いて，シミュレーション実行の為，パラメータの設定て，システムの状態の追跡，統計の蓄積し，適切な時刻を行う．2章の設計を利用して，表―3に船舶パラメータにモデルロジックを通したエンティティの移動等が可能を示す．また，表―4において，出力時に設定した各輸である．これにより，輸送機関の運行スケジュール，個々送モードの運行ダイヤの一例を示す．運航ダイヤ設定は，の荷主の時間価値，輸送待ち時間などの物流情報を表

輸送機関ごとに時間単位で変化を加えている．

現でき，また，輸送機関の条件が変わったときの物流

また，陸上輸送においても，途中短距離フェリーを利用するので，青森・函館航路，八戸・苫小牧航路，八戸・012 運輸政策研究 Vol.6 No.3 2003 Autumn

量，消席率などの変動を統計的に分析するのに向いている 22）23）24）25）．

研究オープンする（23時までに貨物の到着）とした場合の機関
re

tu
fec

分担率の変化を示している．フェリーの速度が遅い，20

Pre

ido

ka
Hok

ノットと22.5ノットにおいては，図―6でフェリーが輸送を

oro

pp

Sa

ck

Tru

分担していたものまで，大きくトラック輸送に推移してい

oad

R

se

mai Chito

Tomako

る事がわかる．マーケットオープンに関しては，品目別に

rtate PoHakod

設定する事が可能であり，柔軟性があるモデルとなっている．

rtmori Po

Ao

100%
April 1, 2002

te

.

I.C

i
ch

gu

wa

Ka

ute

te

n

Ka

Ro

ou

Air
Ro
u

in
R

Ar

ip
Sh

Tra

ea

to

重
量
ベ
ー
ス
の
機
関
分
担
率

00:00:00

ion

tat

oS

ky

To
ort

r
nte
Ce
P
kyo
kyo
To
To

ort

ir P

aA

d
ne

Ha

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
20

22.5

25

27.5

30

32.5

35

フェリー速度（ノット）■図―5構築した物流シミュレーション（一部）

air
ship
truck（ship-Hatinohe- Muroran）■図―7

truck（ship-Hatinohe-Tomakomai）
truck（ship-Aomori- Hakodate）
train

輸送機関分担率（マーケットオープン23 時）

図―6にシミュレーションの結果として，札幌発，東京着の貨物の輸送機関分担率を示した．X軸のフェリーの速度が上がるにつれて，フェリーの輸送機関分担率は上昇する

3.3 妥当性の考察

が，32.5ノットで最大になり，35ノットで，やや鉄道に貨物

本研究では，実際に行った物流調査によって，定期路が推移している．この図は，到着時間指定を個々の貨物

線輸送の輸送モードごとの輸送量，積載率，時刻表等，に設定している．指定は調査結果を反映させ（表―2・輸送機関分担率を把握するデータを得た．これらを利用

No.22），0.5日から4日（平均3日）の三角確率分布で表しして，そのデータとシミュレーションの出力結果を表―5ている．指定のなしあり，発着場所の変更によって，結果に示した．おおむね機関分担率は一致している事がわは異なる．運航スケジュールについては，様々なパター

かり，本研究の妥当性が示されていると考える．

ンを考察したが，表―4において，海上輸送に最もシフトする状態となっている．

いるが，この場合の全国貨物純流動調査との比較を行い，機関分担率の傾向の一致を同時に確認した．

100%

重
量
ベ
ー
ス
の
機
関
分
担
率

また，22.5ノットの時が一番現状に近い運航となって

■表―5

80%

物流調査結果とシミュレーション結果の比較
Unit

60%

Truck
Ferry
Train
Air

40%

Frequency（one day）

10t
10t
10t
1t

3times1time
3times3timesRate ofloading
90%
90%
90%
90%

Simula-tion
Result27t（41%）37%
9t（14%）
16%
27t（41%）44%
2.7t（4%）
3%
Total

20%
0%
20

22.5

25

27.5

30

32.5

35

フェリーの速度（ノット）air
shipt ruck（ship- Hat inohe- Muroran）■図―6

t ruck（ship- Hat inohe-Tomakomai）
t ruck（ship- Aomori-Hakodat e ）train

輸送機関分担率

3.4 採算性評価

本研究の結果を用いて，採算性評価を行う．ここでは，DCF（Discount Cash Flow）の概念を用いて，15 年計画でフェリーを運航した場合における採算性の検討を行う．
採算性については，ある海運会社が，対象路線の往復運
航のみを行い経営を行うと仮定する 26）27）28）．

次に図―7は，全品目に対して，23時にマーケットが研究

全キャッシュフローを現時点（現在価値Present Value）

Vol.6 No.3 2003 Autumn 運輸政策研究013

に換算した上で，収入（キャッシュインフロー）から支出のと考えられる．付録―1に，27.5ノットの場合における（キャッシュアウトフロー）を差引した純額が正味現在価

採算性評価を示す．付録―1の場合，3年目より経営が黒値（NPV）となる．NPV＞0の時，採算性があるといえる．

字になると考えられる．

図―8の場合，フェリーの速度が20.0から30.0ノットの間は，採算が取れるが，それ以上の速度になると採算が取れない事がわかる．

本研究では，貨物輸送システムの設計を行う手法とし

60000て，各輸送モードの速度やサービスの変化が競合状態

40000に与える影響について，離散化シミュレーション手法を

NPV ( milion yen)20000

用いて考察した．造船設計によるフェリーの船型変更を

020- 20000

22.5

25

27.5

30

32.5

35

行い，人件費等の運航費を各船型に対して算出した．また，物流調査を実施し，実際の積載率や運航ダイヤ等を- 40000

反映させた形で，輸送モードの競合状態を把握した．各- 60000

貨物に，従来の研究では，人流で用いられていた時間- 80000

価値や犠牲量モデルを用いて輸送機関分担率を求めたが，その結果，図―6のフェリー速度における分担率の-100000
ferry speed（ノット）discount ratio 0.13
■図―8

4――結論

discount ratio 0.11

discount ratio 0.05

把握が可能となり，表―5の比較により，貨物に上記手法を利用する妥当性が理解できた．妥当性の厳密な議論
は今後の課題となる．その上で，各輸送モードの輸送機

Discount Cash Flow

関分担率を始め，モーダルシフトや運賃変化が与える影
最も採算が取れる運航は，27.5ノットのサービスを行

響等をとらえ，採算性の検討まで行った．このように，本う場合であり，次は，22.5ノットであるという結果になっ研究のシミュレーション手法を用いる事で，従来のネッた．これは，表―6から分かるように，27.5ノットでは，船トワーク手法では困難であった輸送システムにおける速の必要隻数が減少する事が一因とし考えられる．25ノッ

度設計， 運航スケジュール設計等の輸送システムの設トで採算性が悪いのは，27.5ノットよりも速度が遅く，その計が可能になる事を示した．ここでは述べていないが環上，隻数が多いという事で，27.5ノットよりも劣勢のサービ

境評価や，
トラック輸送に関して，リミッター制度を導入

スになっている可能性があり，同時に，22.5ノットと比較した場合の輸送システム全体に与える影響等も本研究して，運賃が高く，22.5ノットよりも特徴のある運航が出の発展分野として行った．造船海運ビジネスや運輸政策

来ていない状態にあると考えられる．

決定に広く本研究手法が応用できる可能があると考えて

■表―6

いる．

海上サービスの変化

速度（ノット）
積載可能台数＊1
出力（PS）
運航時間（hr）
保有隻数（隻）22.5
70
14,800
27.7
5

25
114
29,930
25.4
5

27.5
30
32.5
178
268
389
51,000 10,2000 176,000
23.2
21.5
20.0
4
4
4

＊1単位は台数（10tトラック換算）＊2運航時間に積み込み・積み下ろし時間を含む

謝辞：本研究を行うにあたり，海上技術安全研究所の勝原光治郎氏，日本通運（株），（株）商船三井の方々には大変お世話になりました．この場をもって感謝いたします．また，本研究は，部分的に文部科学省科学研究費・基盤研究（B）（2）課題番号（13555269）の補助を受けま一方，30ノットより高い速度に関しては，速度，運搬許した．重ねて感謝いたします．最後に，財団法人運輸政

容量は大きくなり，サービスとしての優位性が見られるも策研究機構から研究助成を得ました．また，運輸政策研のの，燃費が大きく影響してくる割に，貨物の獲得が充分

究所の中村英夫所長からは貴重なご意見を頂いた事にに行えず，結果として消席率の低下につながっているも深く感謝いたします．

014 運輸政策研究 Vol.6 No.3 2003 Autumn

研究■付録―1

採算性評価（船舶速度27.5knotの場合）
割引率NPV

0.13
0.11
0.05

NPV（15年）
キャッシュフロー計算

27800
32092.3
51134

9
10
11
12
13
14
15
5
6
7
8
1
2
3
4
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
249
往路運賃
0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092
空トラック値（20%）
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
空トラック運賃係数50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50%
往路運賃収入8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823 8,823
復路
車両台数
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
316
復路運賃
0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092 0.092
空トラック値（10%）
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
31
空トラック運賃係数50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50%
復路運賃収入10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674 10,674
キャッシュイン計
19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497 19,497
CCapital 船舶費
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
船舶保険・税
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
184
CMa
船舶修理
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
921
船舶保有費計
1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106 1,106
CFuel
燃料費
7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156 7,156
油脂等経費
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
358
CCrew 船員費
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
入港・岸壁使用料
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
運航経費計
7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763 7,763
DOC
直接コスト計8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868 8,868
IOC
一般管理費
4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434 4,434
キャッシュアウト計 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302 13,302
キャッシュフロー変化 -7,628 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195 6,195-7,628 -1,433 4,762 10,956 17,151 23,346 29,540 35,735 41,929 48,124 54,319 60,513 66,708 72,902 79,097
営業年次

往路

車両台数

単位百万円
運賃

0.092 0.092

船価2303.7 2303.7 百万円
178
178 台
0
0 t
18429 18429 t
30
30 名
120
120 g/PS
51000 51000 PS

27.5kn-def
容量
載貨重量
排水量
船員
燃費
出力
前提条件

償却年数
重油料金
運航数
保有隻数
運航日数
船員平均年収岸壁使用料
運航時間
生涯運航回数
年間運航回数
油脂/燃料費比
船舶修理/船費
保険・税/船費
直間コスト比研究15
15 年
0.018 0.028 百万円/t
1
1 便/日・隻44 隻
350
350 日/年
88 百万円
0.025 0.025 百万円/便
23.2 23.2 時間/便
5250 5250 便/隻350
350 便/隻
0.05
0.1
0.02
50%

0.05
0.1
0.02
50%

Vol.6 No.3 2003 Autumn 運輸政策研究015

誌」，第839号，p314．

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A Study on a Freight Transportation Design Based on the Logistics Simulation
By Hiroyuki YAMATO, Yasutomo YAMAUCHIIn this paper, a methodology of planning the ship, fleet and their operational timetable is presented between Tokyo and CentralHokkaido. Researching logistics data such as time values of items and cargo's emergence patterns, and assuming the ship design
and timetable, the simulation is carried out not only for ships but also for other land based and airborne competitors. Thenthe sacrifice cost for each cargo will be calculated to choose the cheapest mode. Iteration is made for the variety of ship design
and timetable to find the most prospective solution. Financial evaluation can be given as a cash flow analysis.
Key Words ; logistics simulation, modal shift, sacrifice method, investigation

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016 運輸政策研究 Vol.6 No.3 2003 Autumn

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研究