●各研究部・センターからのメッセージ●各研究部・センターからのメッセージ

アジア諸国の経済成長と日本の港湾
港湾研究部長鈴木武（キーワード） アジア、貿易動向、国際物流、国際港湾、日本の経済成長
１．アジア諸国の成長と日本の港湾

いては企業が市場競争で勝ち残るため、コンテナ世界のGDPは1999年から2009年の10年間で1.85船の大型化が進んでいる。1970年代には積載量が倍に拡大し、北米は1.55倍、西欧は1.71倍に拡大

約2,000TEUであったが、1980年代にはパナマ運河したが、日本のGDPは1.16倍にしかならなかった。の通航可能最大船型である約4,000TEUのパナマッ

世界が経済成長を続ける間に日本の経済は停滞をクスが出現した。1990年代にはパナマ運河を通航続けたことになる。中国をはじめとする日本の近できないオーバーパナマックスが出現し、積載量隣諸国はこの間に経済を大きく成長させ、同時には約6,000TEUに達した。船舶の大型化が進む状況

様々な戦略を立てて大胆な投資と制度改革を行い、を受け、パナマ運河の拡張工事が進められている。

それらによって港勢を大きく伸ばした。コンテナ船舶の建造状況をみると、世界に就航するコンテの取扱量でみれば、1980年には日本最上位の神戸ナ船はパナマ運河の拡張を機に大型化が一気に進港が世界第5位であったが、2009年には日本最上位みそうな気配である。その一方で、パナマ運河のの東京港でも第26位という状況になった。替わっ拡張を待たずに拡張後のパナマ運河のサイズを超て上位を占めたのが東アジアの諸港で、10位以内える約15,000TEUのコンテナ船が出現するといっに8港が入るという状況である。

た状況でもある。
石炭、鉄鉱石そして穀物を輸送するバルクキャ

２．国際貨物輸送船舶の大型化

リアも大型化が見込まれる。新興国の資源需要が増加するコンテナ貨物を効率良く運ぶため、ひ急速に高まるなかで遠距離輸送が増加しているこ【アジア主要港のコンテナ取扱個数】【世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキング】（単位：万ＴＥＵ）

１９８０年

大阪湾
480171

香港
2,098146
高雄
85898

TEU (twenty-foot equivalent unit)：
国際標準規格（ＩＳＯ規格）の20 フィート・コンテナを１とし、40 フィート・コンテナを２として計算する単位。

ロッテルダム香港
神戸
高雄
シンガポールサンファン
ロングビーチハンブルク
オークランド

195
190
146
146
98
92
85
8378
78

12横浜72

港 名
1 (1) シンガポール
2 (2) 上海
3 (3) 香港
4 (4) 深圳
5 (5) 釜山
6 (8) 広州
7 (6) ドバイ
8 (7) 寧波
9 (10) 青島
10 (9) ロッテルダム

取扱量

2,587
2,500
2,098
1,825
1,195
1,119
1,112
1,050
1,026
974

･

港湾取扱ｺﾝﾃﾅ個数（単位：万ＴＥＵ）
2009年（上段）
1980年（下段）※東京湾は東京港・横浜港、大阪湾は大阪港・神戸港。
ただし、大阪湾は2008年の数字。

16

釜山

18

東京…

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ
2,587
92

取扱量

ﾆｭｰﾖｰｸ/ﾆｭｰｼﾞｬｰｼﾞｰ

…

東京湾
654
135

港 名
12345678910…

上海
2,5005釜山
1,19563

２００９年速報値･26(24) 東京

37436(29) 横浜

280－(39) 名古屋※2826363･･39大阪

25－(44) 神戸※25646名古屋

21－(50) 大阪※224

出典：ＣＯＮＴＡＩＮＥＲＩＳＡＴＩＯＮ ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ ＹＥＡＲＢＯＯＫ1982 , 2010
March 2010 ＣＯＮＴＡＩＮＥＲＩＳＡＴＩＯＮ ＩＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬをもとに国土交通省港湾局作成- 24 -[注] 外内貿を含む数字（ ）内は２００８年の順位※の取扱量は２００８年の数字●各研究部・センターからのメッセージ●各研究部・センターからのメッセージとが原因である。穀物輸送の主力は7万トン級のパ状況等の変化によって各港湾間の物流量、船舶のナマックス、鉄鉱石輸送の主力は17万トン級のケ

サイズと性能、寄港頻度、各港湾の貨物取扱量がープサイズであったが、それよりも大きな船舶がどのように変化するか、そしてそうした状況に対増えてきている。中国の製鉄所とブラジルの間で応するためにはどのような施設や設備が必要で、は30万トン級VLOC（Very Large Ore Carrier）にそれら施設等はどのようなサイズ・構造・性能等よる輸送が始まっている。さらにブラジル鉄鉱石が必要かを分析し予測することが必要になる。そメジャーは40万トンのチャイナマックスを建造しうした分析と予測を行っていくために貿易、輸送、ていると伝えられている。

船舶、港湾整備などのデータを継続的に蓄積し分析することが必要である。そしてモデル理論、調３．国際貨物需要の変化と船舶大型化への対応

査分析技術、統計理論等を調査研究したうえで、日本は少子高齢化、人口減少、円高、企業の海貿易や物流に影響を与えるさまざまな要素を評価

外流出によって国内の経済、財政、雇用が厳しいすることができる信頼性の高い国際海上物流モデ状況にある。昨年末からの中東・アフリカ諸国のルを構築することが必要である。同時にそのモデ

反政府デモも石油価格の上昇を引き起こしかねな

ルは実用最善のものとなるよう常に改良を行ってい危険材料である。その一方でアジア諸国は早々いく必要がある。また国際海上物流モデルの結果にリーマンショックから立ち直り、良好な経済成に加え、船舶、荷役機械、保管施設等の運動や構長をみせている。

造の性能、使用性、耐久性、エネルギー効率、技日本の港湾は、東アジアの諸港の隆盛と船舶の術開発動向などを調査分析し、求められる条件下大型化の進展のなかで、大型化対応に遅れをとりで必要となる港湾の施設や設備の仕様、使用条件

コンテナの基幹航路さえ失いかねない状況、さらなどを設定する方法を確立していくことが必要でには生産コストの低減と旺盛な海外需要を求めてある。

企業が盛んに海外に出て行く状況である。

それらによって現在進められている国際コンテ日本の港湾の競争力を高め、それによって国内ナ戦略港湾や国際バルク戦略港湾の政策におけるの経済競争力を高めるとともに消費物資の輸入コ各種施策の評価や新たな施策の企画・立案のためストを低減する。それと同時にアジアの成長力をの予測や分析に寄与していきたいと考えている。

国内の経済の活力に結びつけていく。そのために港湾の大型化とそれに応じたサービスの改善を早P a na ma x ： 7万トンクラス

急に進める必要がある。厳しい財政情勢の中でそC a pesize ： 17 万トンクラスれを達成していくためには、可能性のある港湾を厳しく選択し、そこに集中的に投資を行っていく

VL O C ： 20 万トンクラス必要がある。そのため、国土交通省は2010年8月に国際コンテナ戦略港湾を2地域選定するとともに、

VL O C ： 30 万トンクラス国際バルク戦略港湾の選定作業を進めている。
こうした港湾の政策を実行可能で効果の高いもC hina ma x /Va lema x ：40万トンクラスのとして策定し、それらを効果的に進めていくた
めには、関連諸国の経済、国際輸送や取引におけ

0100

200

300

400 (m)Vale 資料等より作成

る障壁、燃料価格、船会社の経営戦略、船舶の諸バルクキャリアの船長の変遷

元・性能、港湾および陸上・海上インフラの整備- 25 -