論説

交通プロジェクト評価のための経済評価モデルに関する誤解

佐藤徹治

博（工）千葉工業大学工学部建築都市環境学科准教授

SATO, Tetsuji

石川良文

博（工）南山大学総合政策学部総合政策学科准教授

ISHIKAWA, Yoshifumi

石倉智樹

博（情報科学）東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻特任准教授

ISHIKURA, Tomoki

1──はじめに経済評価モデルに関わるコミュニケーションとしては，分析専門家から行政，学識経験者からマスコミ，
マスコミ

交通プロジェクトの間接効果計測手法は，交通市場以から住民，
行政から国会・議会，
行政から住民など，様々

外への波及効果や便益の帰着を計測するもので，社会経な場面が想定される．本稿では，特に分析専門家から行済全体をモデル化した総合モデルと，個別市場あるいは政へのコミュニケーションに着目（図─1参照）
して，誤解の交通整備による定性的な効用の変化に着目した個別モデ仕組みを整理した上で，方法論およびアウトプットに関しルとがある．本稿では，間接効果計測手法のうち，産業連て理解が困難な事例やよくある誤解を紹介し，主要な一関モデル，
マクロ計量経済モデル，空間的応用一般均衡部の事例について正しい解釈，
すなわち誤解を招かない（SCGE：Spatial Computable General Equilibrium）モデようにするための説明の仕方を示す．さらに，社会心理学

ル，応用都市経済（CUE：Computable Urban Economic）

等の知見を応用したより良い対処法（コミュニケーション

モデル等の総合モデルを経済評価モデルと呼ぶ．

論）の確立に向けての今後の展望について紹介したい．

経済評価モデルは，近年，交通施設の整備よる国家経
済，地域経済への効果・影響や，便益の帰着を把握する

学識経験者

際のツールとして，急速に普及しつつある．しかし，経済学

分析専門家になじみの薄い行政担当者や分析担当者，一般市民にとって，経済評価モデルを正しく理解することのハードル

国会
議会

行政

は決して低くない．このため，経済評価モデルを用いた実務の現場においては，方法論に関する誤解やモデルのア

マスコミ

ウトプットに関する誤解がしばしば見受けられる．また，：本稿の対象：その他の主要
コミュニケーション：その他のコミュニケーション

理論の理解不足や担当者間のコミュニケーション不足に住民

より，最適なモデル選択がなされていない場合も多い．
経済評価モデルの理解不足やモデル選択の誤りに関■図―1想定されるコミュニケーションの場面と本稿の対象

しては，専門家が世界標準モデルを確立し，「これが世界標準モデルです，勉強してください」との説明で十分であるとの考え方もある．しかし，政府や自治体の厳しい財政

2──誤解の仕組み

状況の中，とりわけ社会資本関連事業に対して厳しい目が本稿では，経済評価モデルが本来持つ機能や役割と向けられている現在，行政担当者，分析担当者，一般市民

異なる利用あるいは解釈がなされる場合を広義の誤解の必要最小限の理解とそのためのコミュニケーションはと呼ぶ．広義の誤解には，誤った理解など文字通りの「誤必要不可欠と考えられる．

解」に加え，意図的に誤った理解や解釈を与える，
いわゆ

論説

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究

035

る
「曲解」
も含まれる．

学識経験者が説明者となる場面においてである．専門委

実務において，
こうした誤解が生じる背景の一つとして，員会や諮問機関等で学識経験者が専門家としての意見

経済評価モデルを利用する場面における説明者と被説を求められる場合，研究本務者ではない被説明者の知識

明者の関係構造が考えられる．通常，交通プロジェクトの

背景を無視したコミュニケーションによって，誤解や無理実施主体は政府や自治体であるため，
プロジェクト評価の解をもたらす場合がある．さらには，誤解や無理解の責実務もこうした機関が実施し，コンサルタント・シンクタンク

任を全て被説明者に負わせることで，コミュニケーションなどがその業務受託者となる．したがって，評価の実施主が放棄される場合すらある．一般に，学術的研究成果が体がより専門的知識を持つ者に対して説明を求め，説明求められる経済評価モデル開発の場と，即戦力としての者・被説明者の関係構造が生じる．この説明・被説明者

実用的機能が求められるモデル適用の場では，モデルにの関係は，主体の所属機関を越えて存在することはもち対する視点が乖離しやすい．その結果，例えば，モデルがろん，同一組織内，同一部署内においても生じうる．行政

理論的に正しいかどうか，という点にのみ論点が集中し，組織では，
プロジェクトの経済評価の担当者が，
その部署

モデルが
（データの利用可能性やシステム構築の時間やの長に対して，担当業務の説明を行う場面はしばしば観費用を考慮して）フィージブルであるかが議論から置き去察される．

りにされる，ということが生じうる．説明者と被説明者の双プロジェクト評価を行うことの最終的な目標が，ある交通プロジェクトを実施すべきか否かの判断である場合，国方に，相互の理解度の差を考慮した努力が払われないと，この種の誤解が生じる可能性が高まるであろう．

民・市民や政治家の代理人となる行政は，その判断のた

理解度の差による誤解と曲解との間の状況として，被めの論拠の説明責任を負っている．行政において最終的説明者が，経済評価モデルの内容について理解する意図にその責任を負う立場にある者にとって必要な情報は，がない場合もあり得る．前述のように，経済評価モデル

プロジェクトの遂行に関する合理的な判断材料である．こを用いたプロジェクト評価においては，最終的にはプロ

こで注意が必要なのは，この判断材料は，必ずしも経済

ジェクト実施の可否判断が目的となる．そこで必要な情報

評価モデルによる分析結果を意味するものではないといは，モデル自体ではなく，モデルを用いた評価の結果のみうことである．

である．すなわち，結果のみに注意が払われ，結果を導経済評価モデルを用いて計測することができる指標がくためのプロセスや前提条件には興味が持たれず，
そのそこに含まれる場合もあれば，そうでない場合もある．と

結果，経済評価モデルの理解が放棄されるという場面がころが実際には，
プロジェクト評価において経済評価モデ

生じる．

ルが用いられるとき，経済評価モデルが計測可能な指標

経済評価モデルの誤解の延長には，誤った理解や解以外についての評価を求められること，
プロジェクト実施

釈が意図的に与えられる「曲解」が生じる場合もありうる．

の可否に関する直接的な論拠を経済評価モデルにおけ経済評価モデルの結果は，プロジェクト実施可否判断にる結果のみから構築することなど，経済評価モデルに対強い影響力を持つ．このため，プロジェクトの実施によりする過度の期待，拡大解釈が生じうる．なぜなら，行政が利害を被る主体にとっては，結果に自らの意思を反映さ最終的に求めているのは，
プロジェクト実施に関する判断

せたいと考えるインセンティブがはたらくことを否定できであって，プロジェクトの経済的な評価ではないからであない．例えば，実施判断の評価対象となるプロジェクトにる．評価手法が依拠する理論的な基礎が厳密であれば後付け的に支持材料を求めたいとき，政策誘導のためのあるほど，他の非合理的な方法に比べて 論拠が説明し道具として，経済評価モデルが用いられる可能性がある．

やすい ため，こうした傾向が強いように思われる．

経済評価モデルは，何らかの入力値に対して出力値を算

文字通りの誤解は，前述のような説明者と被説明者の出するシステムであるため，前提条件や外生変数・パラメー

関係構造において，両者の理解度に相違があることに起タなどを操作することで，出力結果を変化させることがで因することが少なくない．具体的には，経済評価モデルをきる．正確に構築された経済評価モデルを利用し，正確その結果を利用してプロジェクト専門とする説明者から，な計算出力結果が得られることが保証されていても，前評価を行いたい経済評価モデルの非専門家である被説

提・外生条件に恣意性があれば，「モデルを恣意的に操

明者への情報伝達の場での誤解である．説明者が被説作した」と見なされ，正確なはずのモデルのシステム自体

明者の理解度やニーズに対応した説明ができていないの信頼性が損なわれる．モデルの前提・外生条件の妥当ことがその原因となっている．

性についてのチェック機能がはたらいていなければ，
こう

しかし，それ以上に深刻な誤解を生みだしているのは，

036

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

した曲解が生じる隙となる．

論説

3──よくある誤解
3.1 経済評価モデル一般に対するよくある誤解

経済評価モデルの説明者と被説明者，
すなわち分析専
門家と行政の間に生じている様々な誤解や曲解は，①経を理解するのは，
それほど多くの知識を必要としない．分
析専門家は，被説明者に対して，経済評価モデルの基本的な考え方，分析範囲と限界，分析結果の解釈と留意事
項などについて，
しっかりしたコミュニケーションにより正確に理解してもらう努力が必要である．

済評価モデルをプロジェクト評価の手法として受け入れる

このような誤解が解け，経済評価モデルを活用するこ際に生じるもの，②経済評価モデルを実際に活用する段とに一歩踏み込んだとしても，実際に経済評価モデルを階で生じるもの，③活用した後の解釈をめぐる誤解の3つ

活用する段階で生じる誤解としては，例えば，「コンピューに大別できよう．

タを使うので簡単に短時間で分析できるのではないか」，

まず，
そもそも行政が経済評価モデルをプロジェクト評「経済評価モデルを用いれば直接効果のみならず間接効価の手法として利用することに消極的であり，活用を拒む

果も全て分析でき，効果が大きく出る」，「空間的なモデル

ことがあるが，この際に生じている誤解の代表的なものとはどんなに小さい地域区分でもその地域ごとの効果が分して，「経済評価モデルの考え方や構造は，現実の経済

析できるのではないか」などと言ったものがある．

を無視している」という主張がある．確かに経済評価モデ

まず，「簡単に短時間で分析できるのではないか」といルは，経済学の理論的な考え方を踏襲しており，
そこではう誤解については，確かに経済評価モデルが各所で利用一定の仮定が置かれていたり，主体の行動や経済の構造されるようになってきたため，モデル構築の経験の多いコを簡略化していたりする．例えば，代表的な経済評価モ

ンサルタントやシンクタンクは，従来より比較的短い期間でデルの一つである伝統的産業連関モデルでは，経済主モデル構築が行えるようになっている．しかし，経済評価体である企業の行動が硬直的であり，企業が生産に用いモデルの構築はそのプロジェクトごとにオーダーメイドでる生産要素の投入割合は常に一定とみなしている．これ行っているのが現状であり，正確な分析結果を導くためは市場経済における価格メカニズムを無視しており，
プロには，
データセットの作成からモデル構造の吟味に至るま

ジェクトによる需要と供給のバランスの変化が価格の変で大変な時間と費用がかかるものである．行政がプロ化を促し，その価格変化が他の生産要素の需要量に変化

ジェクト評価を専門機関に委託する場合は，一般に単年を与えると考えた方が良いかもしれない．これについて

度で実施され，
しかも数カ月で結果を出さなくてはならな

は，応用一般均衡モデルにおいて，企業の生産要素投入

い場合が多い．行政の制度やプロセスが前提となる中でにおける労働と資本が価格変化に応じて投入量が変化の分析作業となるため，短期間しか分析時間を与えられするように考慮されており，厳しい仮定を緩和することがないという現実が，「短時間で分析できるのではないか」

行われている．しかし，どちらの仮定も現実の経済ではという誤解につながる可能性もあるだろう．

あり得ることである．現実の経済では，
プロジェクトによ「経済評価モデルは，経済全体の効果を計測している

るインパクト以外にも企業行動に影響を与える要素は多から，直接効果よりも大きくなるはず」という誤解は，少しいため，経済の状況次第では，価格による需要があまりでも便益を漏れなく網羅的に把握したいという期待に弾力的ではなかったり，反対に弾力的である場合もある．

よって生じているとも考えられるが，このような誤解を避け

要するにどのような経済を想定するかといったモデルのるためには，直接効果と間接効果の定義，発生ベースと仮定をしっかり認識しておくことが重要であり，経済評価

帰着ベースの便益の考え方，実務的交通需要予測で用いモデルにおける仮定は現実の経済を無視しているわけ

られている交通需要曲線の考え方などに関する知識が必ではない．

要である．これには説明者が被説明者に対して十分な理

次に，「経済評価モデルは，理解するのが困難でとっつ解が得られるような説明をする必要があるが，現実にはきにくい」ともよく言われている．初めて経済評価モデルの説明者自身が十分な理解をしていないケースが散見され論文や経済評価モデルを用いた報告書を読む初学者にる．この問題に対処するためには，
今一度初学者でも分とっては，理解するのが困難で分からないことが多いた

かりやすい解説書が必要であろう1）．

めに，
モデル構造やシミュレーション技法がブラックボッ

空間的な経済評価モデルは，どんなに小さい地域区分

クスに映るかもしれない．経済評価モデルを構築し被説でも分析できるのではないか」という誤解については，
そ

明者に対して説明する分析専門家は，経済学に関する詳のようなニーズに基づく曲解とも考えられるが，地域の設

しい知識と経済データの仕組み，
プログラミング技術など

定は，例えばSCGEモデルや計量経済モデルの場合は，の詳細な知識が必要である．しかし，モデル構築者以外

データ取得の際の地域単位に依存する．SCGEモデルのの行政関係者などが経済評価モデルの考え方や留意点

場合は，当該地域の産業連関構造を明示的に組み込む

論説

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究037

モデルでは産業連関表が作成されている地域レベルでの下で作成する必要がある．付加価値ベースのSCGEモあることが前提である．現状では都道府県レベルの地域

デルでは，市町村民経済計算等のデータを用いて市町村

間産業連関表 2）が構築されているため都道府県レベルのレベルでのゾーニングが可能であるが，産業部門は10部

地域設定は可能であるが，それより小さい地域レベルの門程度に限定され，また市町村民経済計算が存在する地

場合は，新たにその地域レベルに応じた産業連関表を域も現状では相当限定されている．すなわち，産業細分構築する作業から行うか，付加価値ベースのSCGEモデル

類別の帰着効果を分析したい場合には産業連関表ベーを構築するなどの対処を検討することになる．

スのモデル，市町村レベルでの帰着効果を分析する必要

経済評価モデルの活用後に生じる誤解も多い．特にがある場合には付加価値ベースのモデルを採用すると分析結果に対する誤解は，その後の様々な場面での経済いった使い分けが望ましい．なお，市町村内のより細かい評価モデルの活用に障害を与えてしまう．また，推計されゾーン別の帰着効果を把握したい場合には，
SCGEモデた指標の意味を取り違える場面も多い．経済評価モデル

ルではなく応用都市経済モデルなどが一般的に適用されでは，多くの場合GDPや生産額などマクロ経済指標の推ている．
（参考文献3），4）参照）．

計が可能であるため，
これらの指標とプロジェクト評価に②経済評価モデルを実際に活用する段階で生じる誤おける便益という概念を混同してしまうことがある．さら解としては，例えば，
SCGEモデル自体が非線形連立方程に，「経済評価モデルによる将来予測はあたらない」
とい式体系のモデルでありながら，最終的に計測結果が便益

う誤解もある．この場合，経済評価モデルが将来の国民帰着構成表等で整理されることから，「『積み上げ』で計経済の将来予測をしていると誤解されていると思われる

算している（各便益項目を別々のモデルで計測している）」

が，プロジェクト評価で用いる経済評価モデルは，将来のと誤解されるケースもある．逆に，積み上げ計算ではな

マクロ経済指標値を予測することに主眼を置いているのいがゆえに「中身がブラックボックスで理解できない．だ

ではなく，あくまで経済の他の条件が同じとした場合の，から信頼できない」と指摘されるケースも散見される．

プロジェクトのwith-without状態（プロジェクトの有無）を③活用した後の解釈をめぐる誤解の代表的なものとし比較しているのである．したがって，過去に行われた経済ては，「需要予測モデルに基づく直接便益より小さいの評価モデルによるマクロ経済指標が実績値と乖離していでこの計算結果はおかしい」という見解がある．これは，たとしても，
このような批判には当たらない．

需要予測モデルとSCGEモデルとの利用データの違い，お以下では，経済評価モデルのうちSCGEモデルとマクロよびモデルが想定する前提条件の違いから生じるもので

計量経済モデルに関する誤解の事例を紹介し，一部の事ある．また，「地域別にプラスとマイナスの便益が出てい例について正しい解釈を示す．

るのはなぜか」との計算結果に対する疑念の意見もよく見られるが，これはSCGEモデルが一定の資源制約化での3.2 SCGEモデルに関するよくある誤解

経済資源の取り合いを表現しているためである．

SCGEモデルに関する行政の誤解のうち，3.1で示した①経済評価モデルをプロジェクト評価の手法として受け入

3.3 マクロ計量経済モデルに関するよくある誤解れる際に生じる誤解としては，評価したい政策とモデル

マクロ計量経済モデルに関しては，経済学や経済分析とのミスマッチが生じているケース（例えば，小規模なバになじみが薄い人から，「マクロ計量経済モデルによる将イパス道路整備について県単位のゾーニングのSCGEモ

来予測は当たるのか？」，「モデルによる効果の推計結果

デルを適用しているようなケース）が挙げられる．

は信頼できるのか？」との質問をしばしば受ける．これら

一般に，SCGEモデルには，産業連関表をベースにした産業間の中間投入を表現したモデルと，中間投入を捨象は，3.1で示した③活用した後の解釈をめぐる誤解に相当する．

して付加価値ベースで表現したモデルの2タイプがある．

当然のことながら，将来の国内総生産（地域内総生産）

各タイプのモデルで設定可能なゾーニング（適切なゾーニ

や雇用の推計値は，政府消費支出や為替レートといったング）
は，
モデル構築に必要なデータの制約で決定され交通以外の外生変数の将来値の設定に大きく影響を受る．産業連関表ベースのSCGEモデルでは，産業部門にける．しかし，交通プロジェクト評価においては，
プロジェ

ついては詳細な部門での分析が可能であるが，ゾーニン

クトの「あり」，「なし」の状況における推計値の差分（＝効グについては現在公表されている地域間の産業連関表

果）が重要であり，社会資本関連以外の外生変数の将来

が地域ブロック（全国9地域）間，研究ベースでも47都道府

値が効果に及ぼす影響は極めて限定的である．また，将県間のみであるため，それ以上細かなゾーニングを設定

来の実社会では「あり」，「なし」
どちらかの状況のみが実するためには，別の統計データなどを活用し，一定の仮定現されるため，効果の検証は困難である．このため，
この

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運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

論説

種の質問・誤解に対しては，上記の説明により「プロジェ

ある．プロジェクトによる需要の増加（誘発需要）が想定さクト評価で用いる経済評価モデルは基本的に将来予測れていないために，左上の図の網掛け部分と比較して過モデルではない」ことを示すことで対処することとなる．

小となっている．

「モデルによる効果の推計結果は信頼できるのか？」とい一方，
マクロ計量経済モデルで計測される実質地域内

う質問に対しては，
モデルによる過去時系列の再現性（実

総生産の変化
（右下の図の網掛け部分）
は，直接便益や績値と推計値の誤差）を示すことが有効であろう．

間接便益とは異なる概念であることが分かる．

経済学や経済分析にある程度なじみがある人の場合
は，経済用語や経済データに対する誤解がしばしばみられる．とりわけ，総生産への影響と便益の混同，
デフレー

4──コミュニケーション論の確立に向けてタ（時系列の価格変化）と割引率（時間選好）の混同，名目経済評価モデルが交通プロジェクト評価のツールとして価格と実質価格の誤認・誤用は，行政担当者の間だけで受け入れられるためには，正しいコミュニケーションが不なく分析専門家の間でもときとして見受けられる．

可欠である．他者の態度や行動の変化を促すコミュニ

交通施設整備による便益（直接便益，間接便益，費用

ケーションを，
一般に「説得的コミュニケーション」という．

便益分析マニュアルに基づく需要固定型の場合の直接便

説得効果を左右する要因としては，「メッセージの送り手」，

益）と実質総生産への影響の違いは，図─2で説明するこ「メッセージの訴求方法や提示手順」，「メッセージの受けとができる．図中，添え字B，Aはそれぞれプロジェクト前，手」の3つの要因があるが，このうち「メッセージの受け手」

プロジェクト後の状態，tは交通費用（所要時間も含む一般

要因は，受け手のパーソナリティの特性と密接な関わりが

化費用），Qは交通需要，pとqは合成財価格，qτは基準年

あるため，
ここでは
「送り手」要因と，「メッセージの訴求方の合成財価格，Yは合成財の産出量を表している．
（τ年）

法と提示手順」に着目して，経済評価モデルをめぐるコミュ

図─2の上の2つの図は，（貨物輸送の）直接便益と間接

ニケーションのあり方を論じたい．

便益の理論的な関係を表している．左上の図は，交通経済評価モデルの内容や分析結果を説明する場合，
そサービス市場において交通費用の減少が消費者余剰の

の説明者
（送り手）
の信憑性
（credibility）
が受け手の態度増加（直接便益：網掛けの台形部分）をもたらすこと，右上に影響する．送り手の信憑性を規定する要因は，信頼性の図は，合成財市場において交通費用の減少が消費者（reliability）と専門性（expertness）
であるが，経済評価モ

余剰と生産者余剰の増加（間接便益：網掛けの2つの台

デルの説明者は，
まず専門性，
つまり経済評価モデルに形部分）をもたらすことを示している．貨物輸送の交通費関する専門的知識をもっていると受け手からみなされる用の減少は，
合成財市場における消費者価格の低下と生必要がある．医者や弁護士は，難易度の高いと考えられ

産者価格の上昇に転嫁されるので，直接便益と間接便益ている医師免許や弁護士資格を有した上で医療行為や（左右の網掛け部分の面積）は等しくなる．また，左下の図

弁護活動を行っているため，専門性は備えていると患者の網掛け部分は，交通プロジェクト評価の実務で用いらや被疑者からみなされる．それに対して，経済評価モデ

れる整備効果マニュアルに基づき計測される直接便益で

ルの説明者
（送り手）
は，特別の資格を有することなくその行為に従事することができるため，受け手は専門性に関交通サービス

合成財

して信頼してよいか否かの判断に窮する．結果として，専間接便益門性を有しているか分からない者が構築する経済評価モ
デル自体も信頼されないことにつながる．また，最近で直接便益

は，経済評価モデルの計算パッケージなども普及しているため，ある程度の知識があれば専門家でなくても計算可能であるが，その結果の説明が十分でないために，他者から理解されないということもある．経済評価モデル
交通サービス

整備効果
マニュアル
に基づく
直接便益

合成財
実質総生産
の増加

を用いるコンサルタント会社は，経済学の十分な知識を有したスタッフの雇用や調査実績を示すことが必要であり，仮に調査実績がなくても，関連する研究論文等を蓄積し専門性を確保することが必要であろう．一方，信頼性は，その知識を偏りなく誠実に伝えていると受け手からみなされているかどうかである．経済評価モデルは，理論的

■図―2

論説

便益と実質総生産への影響な裏付けがあり，費用便益分析の有効なツールであるこ

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とは確かであるが，あたかも万能であるかのようにメリッ

5──おわりにトばかりが強調されては，本当の信頼は得られない．経済評価モデルが持つ経済学的仮定の存在と適用の限界

本稿では，経済評価モデルに関して，分析専門家からについても真摯に説明し，信頼を獲得することが必要で行政へのコミュニケーション時に生じる誤解の仕組みをある．

整理した上で，よくある誤解の事例および一部の事例につこのような対応により説得的コミュニケーションを受けいての正しい解釈を示し，さらには，
社会心理学等の知見た時，受け手はどのような条件で経済評価モデルに対すを応用したコミュニケーション論の確立に向けての今後る受け入れについて能動的に考え情報処理をするだろうの展望について述べた．

Petty and Cacioppo［1986］5）は，能動的に考え情

もちろん，経済評価モデルに関する様々な誤解を減ら

報処理をする（「精緻化」が生じる）
かどうかは，受け手のしていくためには，
コミュニケーション論の確立とその適動機づけと能力によって決まるとしている．この考え方を用に加えて，制度面の支援も重要であろう．例えば，学会

経済評価モデルの受け入れに当てはめれば，例えばコン等が主導で政策担当者向けの研修コースを開設し，経済

サルタントが行政担当者に対して経済評価モデルの適用学の基礎からモデル構築の実務までを体系的に学ぶ仕を説得し，行政担当者がその使用の受け入れを精緻化し組みを提供することにより，行政サイド，学識経験者サイド，

ようとしても，行政担当者がコンサルタントの説明する内容

シンクタンク等の実務担当者サイドで経済評価モデルのを理解できない場合は，周辺的手がかりを求める．例え

前提条件・限界・意義に対する理解の共有化を図ること

ば，行政担当者が大学の教員に意見を求めたりして，態度ができると考えられる．さらには，行政，学識経験者，実務の変化を決定する．これを「周辺的ルート」と言うが，受け担当者間でフラットに議論できる場を設定し，行政サイド

手に経済学の知識があれば，自らの判断にゆだねる「中が正しい情報を得た上で合意する，
いわゆるInformed

心的ルート」に入る．このように経済評価モデルが実際にConsentのプロセスを確立することが，経済評価モデルに受け入れられるためには，受け手の理解度に大きく依拠

関する誤解を回避するためには不可欠であろう．

か？

し，それ故，周辺的ルートを経由する場合が多く，経済評
価モデルを受け入れられないことにつながってしまう．
以上は，社会心理学で展開されている説得的コミュニ

参考文献
1）金本良嗣・長尾重信［1997］， 便益計測の基礎的考え方 ，中村英夫編，道路投資評価研究会著，『道路投資の社会経済評価』，東洋経済新報社．

ケーションの理論から導き出される考察であるが，社会資2）
石川良文・宮城俊彦［2004］， 全国都道府県間産業連関表による地域間産業本整備をめぐるコミュニケーションに関する研究としては，

3）
上田孝行編著［2009］，『Excelで学ぶ 地域・都市経済分析』，
コロナ社．

羽鳥他［2006］6），大澤他［2009］7）等がある．しかし，これ

4）
文世一・佐々木公明・安藤朝夫・茶川一則［2000］，『交通ネットワークと多都市らの研究は社会資本の整備プロセスにおける主に行政と住民間のコミュニケーションのあり方を論じるものであり，
今後はこれらに加えて，本論で議論している経済評価
モデルをめぐる行政と専門家の間の誤解の構図と解決策を明らかにするコミュニケーション論の確立が必要であろう．

連関構造の分析 ，「地域学研究」，
No. 34（1），pp. 139-152．

システムの一般均衡モデルに関する実証的研究』，
1998年度〜2000年度 科学研究費補助金 基盤研究
（C）．
5）
Petty, R. E., and Cacioppo, J. T.
［1986］， The elaboration likelihood model of
persuasion ，Advances in experimental social psychology，vol.19，pp.123-205．
6）羽鳥剛史・小林潔司［2006］， 社会基盤整備における信頼と第三者評価 ，「土
木学会論文集D」，
Vol. 62，
No. 3，pp. 442-459．
7）大澤英昭・広瀬幸雄・尾花恭介［2009］， 吉野川第十堰を事例とした関係者への信頼，情報の理解の程度及び関係者の意見の受け入れに関する要因 ，「土
木学会論文集D」，
Vol. 65，
No. 3，pp. 244-261．
（原稿受付

この号の目次へ040

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

2010年4月6日）

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no50.html
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