運輸政策トピックス

タクシー事業の適正化及び活性化に向けた取り組みについて

本田勝

国土交通省自動車交通局長

HONDA, Masaru

1──はじめに我が国のタクシー事業については，近年，運転者の労働条件の悪化をはじめとして，さまざまな問題が山積しており，そう影響を受け，90 年代以降長期的に大きく減少を続けました．
これを全国の法人タクシーの実績でみると，図─1 のとおり，18 年度に輸送人員は，平成 7 年度に 23.4 億人であったものが，は19.4 億人と△17％減少しました．

した実態がマスメディアにもしばしば取り上げられるなど，世間の関心も高いものとなっております．
こうした状況の中，政府は，本年 2月10 日に，「特定地域に輸送人員
運送収入
車両数

輸送人員（万人）

運送収入（千万円）

車両数（両）

日車営収

39,00037,710

日車営収は平成7年と比較して，▲8,007円▲21.2％

37,363240,000 242,681

242,388
36,214
233,577
232,791

おける一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に230,000関する特別措置法案」
を閣議決定し，今通常国会に提出しま

本法案は，昨年 12月18 日に，交通政策審議会（御手洗冨士217,731200,000
190,000（「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」）の中で示さ180,000

体化が図られたものです．

211,596

210,119
205,647

200,745
194,970

33,000,211808

31,00030,099206,191

221,677

216,387

32,361
210,357
30,951
210,028

211,677

206,891

夫会長）
から金子一義国土交通大臣に対してなされた答申

れた諸対策のうち，供給過剰進行地域における対策として，具

35,000222,316
219,419

32,488210,000

37,00033,861

227,770

220,000
216,441
209,607 210,250

した．

日車営収（円）

250,000

29,15329,044

29,337

29,70329,000193,948 193,876 193,229
193,899 194,110
191,028
193,385
191,339 189,556
187,415

189,993 189,974

27,00025,000平成7平成8平成9 平成10 平成11 平成12 平成13 平成14 平成15 平成16 平成17 平成18（年度）

※日車営収：実働1日1車あたりの営業収入■図―1

国土交通省調べ

全国のタクシーにおける日車営収等の推移（法人）

交通政策審議会では，平成 19 年 12月の国土交通大臣からの諮問を受け，同審議会にワーキンググループ（「タクシー事業これに対して，この間に，タクシーの台数は，地域によって様を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」（山内弘隆委相は異なりますが，全国計でみると21.0 万台から 22.2 万台員長））を設置し，1 年近くに及ぶ審議をもとに上記答申をとりまに＋6％増加しました．

とめました．
本稿では，交通政策審議会の答申でも示されたタクシー事業を巡る諸問題の状況を御紹介するとともに，答申で示されこの結果，日車営収（タクシー1台による1日当たりの運送収入）
は，37,710 円から 29,703 円へと△21％減少しました．
（2）
タクシー運転者の賃金等労働条件の悪化た諸対策，とりわけ，供給過剰問題への対応として，今通常国

こうしたタクシー事業の収益性の悪化は，タクシー運転者の会に提出した上記法案の概要等について御説明することとし賃金等の労働条件の悪化に直結します．その賃金が，いわゆます．

る歩合制を基本としているからです．
具体的に全産業の男子労働者とタクシー運転者の平均年2──タクシー事業を巡る状況

平成 7 年には全産業間賃金の動向を見ると，図─2 のとおり，タクシーが 403 万円でしたが，18 年には全が 560 万円に対し，現在のタクシー事業を巡っては，地域によって状況や程度タクシーは 329 万円となり，この間に産業が 555 万円に対し，は異なるものの，タクシー事業の収益基盤の悪化，運転者の労△18％減少するとともに，全産業との格差も 226 万円に拡大

働条件の悪化，公共交通機関としての機能の低下などの問題しました．

が発生しております．

また，タクシー運転者の平均年間賃金を都道府県別に見る

以下個別に見ていきます．

平成 19 年で 300 万円を超えているのは，と，図─3 のとおり，（1）
タクシー事業の収益基盤の悪化

東京，愛知，三重，神奈川，埼玉，富山，滋賀，大阪，静岡，岡タクシーに対する需要は，我が国のバブル経済の崩壊等の運輸政策トピックス

山，茨城，京都の 12 都府県に過ぎず，残る 35 道県では 300 万Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究

071

（万円）

（単位：万円）

700
650

669

688

683

678

672

670

562

560

683

676

全産業（東京）600 全産業（全国）
560
575
550
567
528

500

526555

548

405

443

436338334456436403

タクシー（全国）

350

543

344

367

325

315

552

555

全国の格差
226万円
（平均年齢）
54.1歳

496
467

414

400

556

658

524

タクシー（東京）

450570663（平均年齢）
平均年齢）（平均年齢672 679 41.8歳
東京の格差
243万円
（平均年齢）（平均年齢平均年齢）
41.9歳

421
308

431
406

（平均年齢）
56.1歳

910

11

12

13

14

15

161718クシー運転者の賃金等労働条件の悪化によって，安全性を含めて地域の公共交通機関としてのタクシーの機能の低下を招いていることが懸念される所以です．

3──交通政策審議会答申の概要（年）

出典：（厚生労働省）賃金構造基本統計調査■図―2

上述のようなタクシー事業の収益性の悪化やこれに伴うタ302

2508ます．

329

300

7て事故の発生率が高くなることは，統計上も明白となっていタクシー運転者と全産業男子労働者の年間賃金の推移

冒頭に御紹介した交通政策審議会の答申は，このようなタクシー事業を巡る状況を踏まえ，タクシー事業が果たすべき万円

800

東京700
600

神奈
三知 川埼

全産業の（男）の年間賃金
タクシー運転者（男）の年間賃金

愛重玉500

滋
富賀大
阪

静岡山

茨 京千
岡

城 都葉

広島

山

栃奈

木良山
形

400

長全兵宮
香山
石
徳 庫群 和 新国愛大北
歌川
山熊 佐 高 秋長 城
鹿馬
口川児
井阜岡 海島
山 潟 島鳥宮岩
媛島
分道
青 島
梨本 賀 知 田崎
沖
根 崎
取手
森
縄

野福

福岐福

役割，タクシー事業が抱える諸問題とその原因，これらの諸問題への対応策について検討が行われ，とりまとめられるに至ったものです．その概要は，次のとおりです．
（1）
公共交通機関としての位置付け

答申では，「タクシーは，鉄道・バス等とともに，我が国の地

300
200

域公共交通を形成する重要な公共交通機関である」と位置付

100

けています．

0
注：県庁所在地を含む運賃ブロックの運賃改定実施状況（平成 20 年10月30日現在）
太文字…実施済み地区
中抜き文字…審査中又は申請中
細文字…未実施地区
資料：厚生労働省 「賃金構造基本統計調査」■図―3

特に，①地域社会に密着したドア・ツー・ドアの少人数個別輸

平成19年タクシー運転者と全産業労働者における年間所得の比較（男性）

送ができる，②面的に移動するため，機動性や移動の自由度が高い，③深夜など時間を選ばず，いつでも，また，誰もが利用できる，といった優れた特性を活かして，一人一人の利用者円に満たない状況です．このうち青森，石川，鹿児島，沖縄ののニーズにきめ細かく，しかも柔軟に対応することができ，地4 県では，200 万円にも満たない状況となっています．

域住民の生活利便の向上，地域社会の活力の維持にも資す

さらに，タクシー運転者の平均年齢は，
平成 19 年には 56.1
歳に達しており，労働条件の悪化を反映して著しく高齢化が進る公共交通機関である，としています．
（2）
タクシー事業を巡る諸問題の発生とその原因

答申では，現在のタクシー事業が抱える問題について，上んでいます．

述のような①タクシー事業の収益基盤の悪化，②運転者の労（3）
公共交通機関としての機能の低下

タクシーの場合は，安全な運転を始めとして，交通機関とし働条件の悪化といった問題に加え，③違法・不適切な事業運てのサービスの大半は運転者自身によって提供されていると営の横行（過度な長時間労働や最低賃金法違反，社会保険・いっても過言ではありません．

労働保険の未加入，不適切な運行管理や名義貸しによる経安全について言えば，図─4 のとおり，タクシーの日車実車営など），④空車による道路混雑等交通問題，環境問題，都市が減少した
キロ（1台のタクシーが 1日に旅客を運送する距離）問題のほか，⑤利用者サービスが不十分，といった問題を指り，これに伴って運転者の賃金が悪化すると，これらに連動し摘しています．

経常収支率

走行100 万km当たりの事故発生件数

日車実車キロ

年間賃金

そして，このような諸問題の原因として，①タクシーの輸送人130員の減少，②過剰な輸送力の増加，③過度な運賃競争，④タ120

クシー事業の構造的要因（利用者による選択可能性の低さ，110歩合制主体の賃金体系等）を指摘しています．特に，これらの100原因のうち，①のタクシーの輸送人員の減少と②過剰な輸送

9080力の増加が相まって生じる供給過剰は，上に述べたタクシー70を巡る諸問題を一層深刻化させる大きな原因となっている，

60891011121314151617

経常収支率は実数
延べ実在車輌数，日車実車キロ ，事故発生件数，年間賃金は平成13年を 100とした指数
出典：経常収支率については，国土交通省「自動車運送事業経営指標」（年度集計）
事故発生件数については，警察庁「交通事故統計年報」（暦年集計）
年間賃金については，厚生労働省「賃金構造基本統計調査」（暦年集計）
日車実車ｷﾛ，延べ実働車両数については，国土交通省調べ（年度集計）■図―4072

需給状況と事故件数・賃金等の関係

運輸政策研究 Vol.12 No.1 2009 Spring

18 （年）と強く指摘しています．
また，④のタクシー事業の構造的要因は，過剰な輸送力の増加や過度な運賃競争を引き起こす根源的な要素であるとし，タクシー事業を巡る諸問題の解決のためには，これらの要因への適切な対応が極めて重要であると指摘しています．

運輸政策トピックス

（3）今後講ずべき対策

答申では，こうした諸問題への対策として，次のとおり4 つの事項を提言しています．
①

この④の提言を踏まえ，冒頭に御紹介した特別措置法案を今通常国会に提出することとしたものです．次項では，この法案の概要について御説明します．

利用者のニーズに合致したサービスの提供
諸問題の原因の中で最も基本的な原因であるタクシーの4──特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業輸送人員の減少に対処するためには，消費者に支持されるタの適正化及び活性化に関する特別措置法案の概要

クシーサービスを実現することが最も重要な対策である，として，利用者がタクシーを選択する環境の整備，利用者へのタ

これまで御説明してきたタクシー事業を巡る諸問題の状況

クシーに関する情報提供の充実，乗り場の整備，苦情等への及び交通政策審議会の答申を踏まえ，本年 2月10 日，政府は，対応の充実・強化といった対策を講じる必要がある，としてい「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化ます．

及び活性化に関する特別措置法案」
を閣議決定し，今通常国②会に提出しました．

悪質事業者等への対策
悪質な事業者や運転者への対策を講じることによって，違この特別措置法案は，答申において示された諸対策のうち法・不適切な事業運営の排除に資することができ，その結果， 「供給過剰進行地域における対策」を受けて立案されたもの
利用者が安心してタクシーを利用できるようになるとともに，公であり，供給過剰等の問題を抱えている特定の地域において，正な競争条件を整備することもできる，として，利用者に対す

タクシー（特別措置法案では「一般乗用旅客自動車運送」と規る情報提供の充実，事業者団体による主体的取組みの強化，定しています．）
が地域公共交通としての機能を十分に発揮で運転者の資質の確保に加え，行政による事後・事前チェックきるようにするため，タクシー事業の適正化及び活性化を推進の強化といった対策を講じる必要がある，としています．

することを目的としています．

③

運賃制度のあり方

タクシー事業については，道路運送法（昭和 26 年法律第タクシーの地域公共交通としての重要な役割に鑑み，利用183 号）やタクシー業務適正化特別措置法（昭和 45 年法律第者の利益を保護するためには，運賃の上限に関する現行の75 号）といった既存の法律によって諸問題に対応してきたとこ規制が必要である，としています．また，健全な運賃競争は，利ろですが，今回のように供給過剰等の問題を抱えている特定用者の利益にかなうが，一方で，過度な運賃競争が行われたの地域において必要な対策を講じるためには，これらの法律場合，運転者の労働条件や安全性の確保のための経費の削だけでは必ずしも十分ではありません．このため，今回の特別減が生じやすく，不当な競争を引き起こすとともに，安全性や措置法案を新規に制定していただき，新たに創設される制度サービスの質の低下を通じて利用者に不利益をもたらすおそによって対応することとしております．

れがある，として，低額運賃に対しては，適切なチェックを行う必要がある，としています．
なお，審議の中では，同一地域同一運賃を制度化すること

以下では，現在，国会に提出されている特別措置法案の概要をお示しします．
（1）
特定地域の指定等が望ましいとの意見もありましたが，答申では，他の事業者よ① 国土交通大臣は，供給過剰の進行等によりタクシーが地りも安い運賃で，かつ適正に事業を行っている者に対し，運域公共交通としての機能を十分に発揮できていない地域を賃を上げるよう強制することは，法的に困難であり，また，利用「特定地域」として指定する．

者の理解も得難いものと考えられる，としています．

② 国は，特定地域におけるタクシー事業の適正化を推進す④

供給過剰進行地域における対策
供給過剰は，タクシー事業の収益基盤の悪化，タクシー運転るため，検査，処分その他の監督上必要な措置を的確に実施する．

者の労働条件の悪化，違法・不適切な事業運営の横行，道路（2）
特定地域の協議会による地域計画の作成及び実施

混雑等の交通問題，環境問題，都市問題，さらには過度な運① 特定地域において，地方運輸局長，地方公共団体の長，賃競争やそれらを通じた安全性やサービスの低下の懸念なタクシー事業者，タクシー運転者，地域住民等の地域の関係

ど，タクシーを巡る様々な問題の背景に存在する根本的な問者は，協議会を組織し，特定地域におけるタクシー事業の題であり，供給過剰が進行することにより，こうした問題の深刻適正化及び活性化を推進するための計画（「地域計画」）を化を招き，地域公共交通を形成する公共交通機関としての機作成することができる．

能の維持を困難にする，と指摘しています．
このため，供給過剰が進行している特定の地域では，その地域における公共交通機関としてのタクシーの維持・活性化の観点からの総合的な取組みが必要である，としています．

運輸政策トピックス② 地域計画には，次に掲げる事項について定める．
・タクシー事業の適正化及び活性化の推進に関する基本的な方針
・地域計画の目標

Vol.12 No.1 2009 Spring 運輸政策研究073

・地域計画の目標を達成するために行う事業及びその実施主体に関する事項

シー事業の適正化及び活性化のために必要な措置を講ずるように努めなければならない．

③ 地域計画の実施に関し必要な事項を定める．
（3）
特定事業計画の作成

5──おわりに① 特定地域のタクシー事業者は，単独で又は共同で，地域計画に即してタクシー事業の適正化及び活性化に資する取組み（「特定事業」）を実施するための計画（「特定事業計画」）を作成し，国土交通大臣の認定を受けることができる．
②

特定事業計画には，事業譲渡，合併，減車等（「事業再構築」）について定めることができる．

昨今の急激な経済情勢の悪化によって，タクシー事業を取り巻く状況は一段と厳しさを増しています．
タクシー事業を巡る諸問題の解決は決して容易なことではありませんが，タクシーは地域における重要な公共交通機関であり，また地域社会における役割や位置付けに鑑みれば，
タ③ 国土交通大臣は，共同で行う事業再構築が定められていクシー事業を巡る諸問題の解決に取り組みタクシーの機能をる特定事業計画を認定する際は，必要に応じて，公正取引維持・活性化していくことは，我が国の地域社会の活力を維持委員会と調整を行う．

していく上でも重要なことです．

（4）
特定地域における道路運送法の特例

特定地域において，増車を行おうとする場合は，国土交通

タクシー事業を巡る諸問題の解決については，タクシー事
業者や事業者団体をはじめとする関係者・関係機関の取組み大臣の認可を受けなければならない．に負うところが大きいと思いますが，国土交通省としても，そう（5）
その他した取組みを支援するとともに，関係者・関係機関と連携し，特定地域においては，タクシー事業者とその団体は，タク必要な対策を講じていきたいと考えています．

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