報告1990年代のロンドンとイングランド地方圏の地域交通行政システム―3つの軸でとらえた特徴と考察―

本論文では，1990年代における保守党政権時代を中心に，同年代後半の労働党政権と対比させながら，
ロンドン及びイングランド地方圏の地域交通行政の仕組みや取組みについて，①行政の機能・地域的分化の度合（Fragmentation），②行政の中央集権化の度合（Centralisation），③市場原理の導入等を通じた行政の関与限定・縮小の度合（Privatisation）という3つの軸を切り口として，その特徴や議論を整理した．
これにより，ロンドン，イングランド地方圏ともに，地域的あるいは機能的な細分化は，民営化の進展とあ
いまって，政府によるコントロールを強めることになる一方，関与主体が多数化する中，パートナーシップなどの民間との連携の枠組みが活用されたことが明らかとなった．90年代を通じた地方自治体構造改革等を経た英国での経験・議論は，我が国の今後の地域交通政策の展開に示唆を与えるものである．
キーワード ロンドン，イングランド，地域交通計画

中野宏幸

工修 MPhil 前国土交通省政策総括官付政策評価企画官

NAKANO, Hiroyuki

1――はじめに
英国では，近年における地域交通関係の対応は，総じてアドホックであると言われてきた．即ち，交通は，土地

約」（PSAs：Public Service Agreements）
を中心とする政策
評価システムがとりいれられ，自治体サービスに係るベ
ストバリュ−施策など，行政サービスの品質向上のための取組みが行われている．

利用，都市再生，環境などのあらゆる社会問題を集約・こうした行政改革や民営化の動きは，広域的な機能を包含しているにもかかわらず，他の政策との関係のみな有し，かつ，土地利用や住宅・生活環境など他施策ともらず，モード間でも整合が図られておらず，政府・自治体

密接な関連性を有する地域交通計画の規模や策定構造，

ともに地域的・機能的にも細分化され，民営化やPFI等

交通政策の遂行の仕組みにも大きな影響を及ぼしている．

が進められる中で，総合的な視点に立った体制づくり・

本論文は，英国を構成する4つの国（nations）のうち，取組みが欠如していると批判されてきた．特にロンドン

ロンドンを含むイングランドに焦点をあて，分析の視点とでは，公的・民間セクターの多数の関係者が政策形成にして，①行政の機能・地域的分化の度合（Fragmentation），

関与し，意思決定プロセスが複雑化して，住民への答責②行政の中央集権化の度合（Centralisation），③市場原性が失われる中で，交通や開発計画等の面での問題が理 の 導 入 等 を 通じた 行 政 の 関 与 限 定・縮 小 の 度 合顕在化することになった．保守党政権時代は，政府は（Privatisation）という3つの軸を設定して，地域交通への様々な手法で，都市再生，地域振興など地域開発戦略を影響を考察しようとするものである．保守党政権下では主導したが，97年に労働党政権になってからは，地方の行政改革や民営化が強力に推進されており，97年以降の主体性回復を図り，コミュニティに根差した地域づくりを

労働党政権の政策と対比させながら，3つの流れが大き目指した取り組みが進められている．

く変化した1990年代の動向を中心に，議論を整理した．

英国では，サッチャー政権以降，中央集権的な体制のこうした官と民との関係や，行政改革などを通じた行下，地方自治体構造改革が進められたが，ニュー・パブ

政サービスの効率化・向上といった議論は，各国においリック・マネジメント（NPM：New Public Management）のても重ねられてきており，時代環境や価値観が変化し，思想を背景に，市場メカニズムの働く競争社会の構築を

サービスの「質」に対する要請が強まる中，我が国の地域目指し，交通部門でも，公的部門の規模や範囲の縮減，市交通政策のあり方を考えていく上でも示唆に富むものと場原理に基礎を置いた公共サービスの提供等が行われて考えられる．

おり，メージャー政権では，市民の視点に立った行政サー

本論文では，地方行政組織及び計画策定・遂行の仕ビスの提供を公共部門に求める市民憲章（Citizen's Charter）

組み（行政・計画制度）に着目し，まず次章で，3つの軸のが導入された．また，ブレア政権では，「行政サービス契

概念整理及びこれらの軸で捉えた場合の英国の地方行報告

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究037

政制度・政策の特徴を総括する．次に第3章で，ロンドン

ンド地方圏の地域毎に10の地域政府事務所（GOs）が設置

及びイングランド地方圏の行政・計画制度の特徴的な点

され，「地域計画ガイダンス」（RPGs：Regional Planningを整理する．それをもとに，第4章でそれぞれの制度を

Guidance Notes）の策定や「交通政策プログラム」（TPPs：

めぐる議論を整理し，第5章で考察することとする．

Transport Policies and Programmes）の査定や政府への進達等を行うことになった．

2――英国の地方行政制度・政策の特徴
2.1 3つの軸でとらえた特徴

また，英国では，その時々の社会状況や特定の行政需要に応じ，既設の政府機関から分離・独立し，あるいは，地方法（Local Act）に基づき，特定目的遂行のための組

英国では，地方自治が憲法により制度的に保障されて織がアドホックに設立されている．特にロンドンには，数いる日本と異なり，法律により従来認められていた地方

多くのアドホック機関が設立されており，英国の行政の自治体の権限や構造を実質的に変更・廃止することが可特質を示すものとなっている．

能である．このため，地方行政制度・政策は，政権交代

労働党政権になって，97年に交通省と環境省が統合さ毎に大胆な改変が重ねられてきているが，3つの軸で，れて環境交通地域省（DETR）となり注2），ロンドンについ

計画行政の特徴と動向を総括する．

ては，98年の政府白書発出・住民投票を経て，2000年7月に，交通・土地利用等広域的・総合的な行政課題を担（1）行政の機能・地域的な分化（Fragmentation）

当し，公選の市長と議会から構成される大ロンドン市

行政の機能別・地域的な分化の度合をこの軸で捉え（GLA）が設置された．大ロンドン県存置時にはロンドンることとする．英国の地方行政は地域固有の歴史的・社区との間に業務の重複があったため，大ロンドン市の権会的事情を背景として，地域により構成や機構が異なっ

限の明確化が図られるとともに，組織も簡素なものとされており，地方自治体構造改革は地域によって区々に行わた．また，ロンドン以外のイングランド地方圏には，99年れている．過去30年の間には，60年代から70年代前半

4月に8つの地域ブロック毎に地域経済開発に関する企にかけての二層制への改革，サッチャー政権となった80

画・調整等を行う地域開発公社（RDAs）が設置され，ロ

年代中半以降の二層制から一層制への改革と，2度にわンドンにもGLAの設置にあわせてロンドン開発公社（LDA）

たり大きな改革が行われた．ロンドン及び大都市圏では，が設置された．地域開発公社が管轄する8つの地域には，

サッチャー政権の下，86年に大ロンドン県（GLC）及び大住民の声を反映させる組織として，地域会議（Regional

都市圏カウンティ・カウンシル（MCCs）が廃止され，特にChamber）が指定されており，住民投票で地域住民が同ロンドンでは，地域的・機能的に細分化された結果，規

意すれば公選の地域議会（Regional Assembly）
を設置

制緩和や民営化が進展する中で，複数の主体が政策形しうるものとされ，地域主権の実現に向けた体制整備が成に関与する複雑な仕組みとなった．それ以外のイング

行われた．

ランド地方圏では，地方行政の簡素合理化や責任の明確（ロンドン）（大都市圏）

化等を目指す90年代の地方自治体構造改革により，一部自治体が再編されて，従来より地域的に小さい単一自治体（Unitary Authority）が誕生しており，この結果，二層制と一層制の地域が混在することとなった注1）．
一方，政府組織についても組織改編が重ねられてきている．中央のレベルでは，70年に住宅・地方自治省と交通省が合併し，公共事業省等の所管業務を取り入れて一つの省となったが，76年には交通部門が交通省として分離・独立している．また，行政サービスの効率（イングランド地方圏）

大ロンドン県
（86年廃止）大都市圏カウンティ・カウ（86年廃止）ンシル（6）

カウンティ・カウン
シル（39）

ロンドン・バラ（32）シティ・オブ・ロンドン

大都市圏ディストリクト・
カウンシル（36）

ディストリクト・カウンシル（296）（ロンドン）(大都市圏)（イングランド地方圏）

グレーター・ロンドン・
オーソリティー（GLA）（00年7月設置）
単一自治
ロンドン・バラ（32） 大都市圏ディストリ
シティ・オブ・ロンドン クト・カウンシル（36） 体（46）カウンティ・カウンシル（34）
ディストリクト・カウンシル（238）■図―1 90年代のイングランドの地方自治体構造改革前後の体制
注：上段が改革前の体制，下段が改革後の体制（2000 年 4 月時点）のものである．

化を図るため，事業執行部門を政策立案・総合調整部
門から分離するいわゆるエージェンシー化が行われ，94（2）行政の中央集権化（Centralisation）

年には高速道路庁（HA）が設置された．加えて，英国国

次に，行政の中央集権化の度合，即ち，中央政府によ鉄の民営化に伴い，この監督組織として，旅客鉄道フラる地方行政へのコントロールの強化の度合をこの軸でとンチャイズ事務局（OPRAF）と鉄道規制事務局（ORR）がらえる．サッチャー政権以降，法令や補助金，政府指針設置された．他方，地方レベルでは，94年4月に交通省を等により，行政機構改革や階層的計画システム等を通じ，含む4つの省庁の出先機関として，ロンドンを含むイングラ

コントロールが強められたほか，エンタープライズゾーン

038

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

報告制度の導入による計画規制の緩和・簡素化や自治体のこの軸でとらえる注4）．これらは公的部門への市場原理

開発統制権限を都市開発公社に委ねる自治体機能のバの導入や小さな政府実現に向けた取組みであり，交通関

イパス化等，自治体の関与を制限あるいは削減する施策

係行政の分野でも，1985年交通法によるバス事業の規制が講じられた．政府指針としては，「交通及び土地利用等

緩和，1993年鉄道法による英国国鉄の民営化，道路や鉄に 関 する 政 策 ガイダ ンス 」
（ PPGs： Planning Policy

道等への PFI（ Private Finance Initiative）の導入，道路

Guidance Notes）やTPPsに関する詳細な通達のほか，維持・建設等を含む強制競争入札等が行われ，公的関地域レベルでは，地域政府事務所から，地域レベルで与が限定されるとともに民間部門の役割の増大が図られ

PPGsを具体化した地域計画ガイダンスが発出された．

た．これらは地方自治体にもマーケットタイプへと，そのPPGs及び地域計画ガイダンスは，自治体にとって，「開発

役割の変質を迫るものであった．この点について，地方計画」（Development Plan）の策定及び運用に当たっては，「自治体の役
自治体構造に関する協議書（［1991］2））の重要な指針となっている．

割はサービスの直接の提供者（Provider）から，その提供

また，財政面でも自治体への強力なコントロールが行を確実にする者（Enabler）へと変わりつつあり，行政サーわれた．サッチャー政権の地方財政改革により，公共部

ビスの市場調査（Market Testing）の結果を踏まえ，経門の負債を削減するために資本支出統制の強化が行わ

費効果の高い分野では，サービスの最も適切な実施者れるとともに，経常支出についても総額を直接統制するを選び，最小のコストでの最良のサービスの提供を確保仕組みが導入され，この結果，地方の自主財源比率は，する役割を担うべき」としている．

89年度の約6割から96年度には約2割へと大きく低下し労働党政権は，競争原理の導入という保守党政権のた．資本支出については，1980年代の後半には，そのほ考え方を基本的には踏襲しているが，民営化や規制緩ぼ全てが政府のコントロール下に置かれることとなり1），

和の結果，サービスの低下等市場の失敗が発生している

1990年からは従来の資本支出額そのものだけでなく，起との認識の下，一定の場合に補助金の交付あるいはペ債許可による借入金などを含む債務総額を統制する仕組

ナルティを課す等の政府の介入を行う施策をとっている．

みが導入された．また，経常支出については，90年に「標また，一定の自治体直営業務に民間との競争入札実施

準支出査定額」（SSA：Standard Spending Assessment）

を義務づける強制競争入札制度については，自治体の制度が導入され，予算額が過大である等の場合には，コスト意識を強めることになった一方で，サービスの内キャッピング（支出制限）
により統制されることとなった．

容や質への配慮を欠き，サービスが低下したとの指摘も

交通関係支出も例外ではなく，自治体の資本支出は，毎出てきたことから，これを廃止し，ベストバリュー（Best年発出されるTPPsに関する政府ガイダンスに基づき，政Value）に方針転換した．ベストバリュー制度は，最も経府が自治体の提出する補助金等の入札的提案を査定し済的で効率的・効果的な手段を用い，コストと質の両面て，配分額を決定した．

に配慮して，継続的に行政サービスの改善を図ることを労働党政権になって，98年7月の交通白書を踏まえ，
TPPsは5年を期間とする「地方交通計画」（LTP：Local

要請する制度であり，民間との競争関係というより協働関係を重視している．

Transport Plan）に改変され，交通戦略としての機能も政府は，98年の白書（Modern Local Government‐In

あわせもつことになり，資源配分に関する地方自治体のTouch with the People‐）で具体的方針を示し，1999

裁量が高まり，政府のコントロールが緩和されるととも

年地方自治法により，2000年4月から全自治体で本格導に，地域交通の資本投資予算の総額は，「包括的歳出レ

入しており，地域交通を含む地方行政全般にわたる目標

ビュー」（CSR：Comprehensive Spending Review）のの下に，政府や監査委員会（Audit Commision）が提示

一部として，3年間の期間について決定される仕組みとする指標に加え，各地域の実情を踏まえた業績指標のなった注3）．

設定を推奨し，自治体が主体的に改革に関与し，マネジ
メント・サイクルによって行政運営を行っていく仕組みと（3）行政関与の限定・縮小等（Privatisation）

している注5）．

政府現業や公共法人の公企業への組織形態の変更，

こうした考え方に沿って，地方交通計画では，サービ

公企業株式の民間への売却による所有形態の変更や規ス目標や業績指標による達成度のモニタリングが行われ，制緩和，外部委託（Contracting Out）や強制競争入札

年次報告書（Annual Progress Report）
として公表されるこ（Compulsory Competitive Tendering），公的インフラ整備とになっており，市民参画や関与主体の協力が重視されへの民間資金の活用など，既存の規制や障壁の廃止等ている．

を通じた経済活動の活性化や民間活力の活用の度合を報告

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究039

3――ロンドン及びイングランド地方圏の地域交通行政・計画制度の特徴の市町村の約2倍程度の規模で，これらの自治体の規模
は，地域的な交通流動に比し，必ずしも十分なものとはいえなくなっている．

本章では，3.1及び3.2で，自治体の規模や計画策定・遂行構造の特徴，3.3でロンドン及びイングランド地方圏の固有の特徴等を整理する．

3.2 地域交通計画制度の特徴及びその動向

地方行政レベルにおける地域交通に関する計画は，①
道路・公共交通に関する次年度の予算要求書として毎年度策定され，政府からの補助金と借入金許可を獲得す

3.1 自治体の規模や移動の実態

ロンドン及びイングランドの自治体の規模や地域毎のるための入札として機能するTPPs，②レールトラック，鉄移動の実態は，表―1及び表―2のとおりである．ロンド

道運行会社，バス運行会社，ロンドン交通局などの各主ン区は，平均ベースでは東京23区の2倍強程度の規模で体が策定する計画，③交通を含めた土地利用のあるべ

あるが，職住ともにイングランド南東部地域への分散がき姿を示すマスタープランである開発計画に大別される

進行している（例えば文献 3））．また，大都市圏ディストリ

（表―3）
．

クト・カウンシルや単一自治体は，平均ベースでは我が国
■表―1

■表―3

交通政策プログラムと開発計画の対比

ロンドン及びイングランド地方圏の地方団体の人口と面積
大都市圏

地域

ロンドン

非大都市圏

大都市圏 カウンティ・ ディストリクト・ 単一自治体
ディストリクト カウンシル カウンシル

33
36
34
238
46
218（62） 300（769） 673（25） 96（246） 180（461）
Max及びMin 340〜8 1,000〜28 1,340〜282 196〜25 401〜35
面積（km2） 48（178） 194（166）3,208（40）468（400）281（240）
Max及びMin 150〜3 582〜64 8,037〜1,192 2,221〜21 2,416〜33
数

人口（千人）

注：Municipal Year Book（2002年版）より作成．日本の都道府県，市町村及び東京23区の平均人口及び面積はそれぞれ2,700千人，8,040km2；39千人，117km2；354
千人，27km2（平成12年10月時点）であり，これらに対する比率（ロンドンは東京23区，カウンティ・カウンシルは都道府県，大都市圏ディストリクト，ディストリクト・
カウンシル及び単一自治体は市町村の人口等の平均に対する比率（％））を（ ）内に示
している．

■表―2

地域・モード別の1人1日当たり平均移動距離（km）（％）
グレーター・主要都市及 人口10万 人口2.5万 人口3千
合計
モード
ロンドン び大都市圏 以上の地域 〜10万 〜2.5万
歩行
1.2（3） 1.2（3） 1.3（3） 1.3（3） 1.1（2） 1.2（3）自動車 24.3（68）28.8（76）35.5（81）36.9（82）45.6（84）34.9（80）公共交通 9.2（26） 7.0（18） 5.5（13） 4.8（11） 5.1（10） 6.2（14）その他
1.0（3） 1.1（3） 1.5（3） 1.6（4） 1.9（4） 1.4（3）合計
35.8（100）38.1（100）43.7（100）44.6（100）53.8（100）43.7（100）

注：文献5）より作成．93〜95年ベースのものである．

①は，74年に総合的な交通計画の策定，資本・経常のバランスある支出，地域ニーズの反映，中央政府のコン
トロールの抑制を目指して導入されたものであり，93年に道路以外の交通関係資本支出にも対象を拡大するモード横断的なパッケージ・アプローチが導入され，自治体に一定の裁量が付与された．
②は，各モードの運行会社等により策定される計画である．バスについては，民営化後は民間事業者によって収益ベースで運営され，社会的ニーズの高い不採算路
線は，補助金入札制度で支えられることとなった．自治体は，エリアを超える輸送については近傍自治体と連携しつつ，地域に必要なサービス水準を確保する役割を担うこととなった．
鉄道については，民営化後は，レールトラックが10年程度を見通した投資計画としてネットワーク経営計画（Network Management Statement）
を策定することとなった．鉄道運行会社へのフランチャイズの付与や助成は，政府の組織である旅客鉄道フランチャイズ事務局により行われることになり，自治体側からサービス改善を求める場合は，レールトラックや鉄道運行会社との連絡調整を要することとなった 4）．
ロンドンのバス・地下鉄については，イングランド地方
圏におけるバス事業の完全な規制緩和や英国国鉄の民

■図―2

040

ロンドンのシティ及びロンドン区

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

営化スキームとは異なり，公共企業体であるロンドン交通局の管理下に置かれることとなり，同局の3ヵ年の戦報告

略施策の下に運営されることとなった．
③は，広域的な開発政策を示す「基本計画」（Structure

関の出現を拒んだため，法定合同機関として設立された
ロンドン計画諮問委員会は，ロンドン戦略計画に関する

Plan）と地区の詳細な計画を示す「地区計画」（Local Plan） 「諮問」機能のみを担うことになった．
から構成される．1985年の地方自治法により，ロンドン，1994年には，他の地域とともに，ロンドンにも地域政府

大都市圏及び単一自治体においては，この2つの計画が事務所（GOL）が設置されたが，ロンドンでは，政府の諸統合され，「統合開発計画」（Unitary Development Plan）と活動の調整のため，ロンドン担当大臣やロンドン関係大なった．

臣の合議体であるロンドン内閣小委員会が補完する形態

TPPs と開発計画の策定主体は，表―3のとおりであがとられ，このほか，政府（系）機関として，ロンドン交通

る．TPPsは，ロンドンでは，ロンドン区ごとに策定されて大臣，ロンドン交通管理者，交通調整グループ ，交通作

いる．イングランド地方圏では，カウンティ・カウンシルで業グループなどが設置された．

策定されるが，地方自治体構造改革により一層制となった大都市圏及び単一自治体では，TPPsや開発計画を同一レベルで扱いうることとなり，機能的には一体化が図られることとなった．
■表―4

政府及び地方自治体等の地域交通計画への関与② 行政の中央集権化
行政機能が細分化・断片化される中で，政府は多くの権限を留保し，政府系機関の設置や詳細な指針といった直接的な手法に加え，同機関への補助金交付や幹部への民間からの登用，目標達成度に関するモニタリング
等を通じ，中央によるコントロールの強化を図った．
政府任命機関の例としては，ロンドン交通局のほか，環境大臣監督下の法定の時限的機関として，政府が民間部
門をパートナーとして都市再生問題に対処したドックラン
ズ都市開発公社（LDDC）があげられる．この再開発で3.3 地域交通行政制度の特徴及びその動向

は，土地の取得と交通インフラ整備への重点的投資が行（1）ロンドン

われたが，民間投資を誘導するため，同公社が有する計① 行政の機能・地域別分化

画許可等の開発統制や土地の強制収用に関する権限，

ロンドンについては，65年4月に大ロンドン県が設置さ簡略化された計画手続きが活用され，開発計画に柔軟れるとともに，その下にロンドン区及びシティが区画編入性をもたせることに重点が置かれた．環境大臣任命によされたが，サッチャー政権の下，1985年地方自治法による理事は主として民間から起用され，理事以外の職員も，り，86年に同県は廃止された．これにより，ロンドンの地

多くは民間企業から採用された．

方行政の基本単位は，32のロンドン区とシティとなり，地また，政府の政策ガイダンスによる関与も強化され，理的に細分化されたほか，同県の機能が中央省庁，ロ「（1990年代になって開発計画の重要性が見直されたもンドン区，アドホック機関に移管されたことにより，複数のの）ロンドン地域政府事務所の地域計画ガイダンスの主体が関与することとなり，複雑な様相を呈することとRPG3（1996）など，この時期に発出されたものは，従来よ

なった．

り詳細」
となったのである 1）．

アドホック機関は，ロンドン交通局などの政府系機関

一方，地域ブロックレベルでは，ロンドンを含むイングと，ロンドン計画諮問委員会（LPAC）やロンドン駐車委員

ランド南東部地域の地域政府事務所が地域計画ガイダン会（PCfL）などのロンドン区とシティの代表から構成されスを策定したが，同地域の自治体から構成されるロンド

る自治体系の合同機関（Joint Board）に大別される．

ン及び南東部地域計画会議（SERPLAN）が同地域の意見

交通計画は，大ロンドン県廃止以前は同県が担っていを政府指針に反映させる役割を担った．

たが，廃止以降は，戦略的部分の大半を中央政府が引き継ぎ，ロンドン区は管轄区域のTPPsと統合開発計画③ 行政の関与の限定・縮小等を担当することになり，アドホック機関や合同委員会，官民営化等に伴い，交通関連組織が新たに創設され，関民のパートナーシップなどが政策運営に関与することに連組織が細分化される中で，広域的な行政課題等に対応なった．

していくため，ロンドン全体あるいは一部地域をカバーす

大ロンドン県の担っていたロンドン全体に係る戦略計
画策定機能の扱いは最も議論のある事柄の1つであったが，保守党政権は同機能に係る大ロンドン県の継承機

報告

る様々なパートナーシップが形成された（表―5，表―6，
図―3）．
Sub-regional Partnershipの事例としては，ロンドン南Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究

041

■表―5

1990年代のロンドンの主な交通関連組織やパートナー
シップ等
概要

名称

ロンドン地域政府 戦略的土地利用計画の策定，単一地域振興予算（SRB）の事務所（GOL） 配分，TPPsの査定及び政府への進達等を行う地域政府事［ 1994］務所（通商産業・交通・環境・労働4省の出先機関）．関係省庁
間，ロンドン区や民間等との連絡調整の役割を果たす．主な提言は，RPG3（1989,1996）やA Transport Strategy
for London（1996）など．
ロンドン内閣小委 環境大臣を座長とするロンドンに関係する全ての大臣か員会ら構成される会議体．年に数回開催され，議事公表等は［ 1992］ない．
ロンドン計画諮問 ロンドンの戦略計画に関するバラや政府への助言，主要な委員会（LPAC） 開発計画に関するロンドン全体の立場からのSERPLAN等［ 1986］への見解提示，駐車政策に関する政府への助言等を行う
ロンドン区の代表から構成される法定合同委員会．主な提言は，Strategic Planning に関する1988年及び1994年のAdvice，Strategic Guidance for London
PlanningAuthorities（ 1996 ）など．（根拠法： Local
Government Act 1985等）
ロンドン・ファー ロンドンを世界都市とすることを目的とした交通・大気汚染問題対応を含む施策形成を目指す約300 の民間企業かストら構成される団体．英国航空（BA），英国空港局（BAA），［ 1992］Nat West銀行等が加盟．1994年には，ロンドンへの域内
投資振興のため，ロンドン・ファースト・センターが設立された．
ロンドン政府協議 1994年の地方選挙を契機として，保守党系のロンドン・
バラ協議会と労働党系のロンドン自治体協議会が統合して会（ALG）［ 1995］
できたロンドン区の意思形成のためのロンドン区の代表から構成される任意的機関．主な提言は，An Integrated
TransportProgramme for London（LPACとの共同提言）（1996）など．
ロンドン・プライド・ 特定都市開発のために政府によって奨励された City Pride
パートナーシップ Partnershipの1つで，ロンドン・ファースト，ロンドン政［ 1994］
府協議会，
英国産業連盟（CBI），ロンドン商工会議所（LCCI）
等から構成される民間主体の提言機関．主な提言は，■表―6

1990年代のロンドンの交通関係の合同委員会や関係団体等

バ ラと協 調 ・ 協 The London Boroughs Transport Committee
力 関 係に立 つ 合 （LBTC）, The London Committee on Accessible
同 委 員 会 ， パ ー Transport（LCAT）, Traffic Controls and Signals
Unit（TCSU）, The Parking Committee for London
トナーシップ（PCfl）等
ロンドンを中心と SWELTRAC, The Wood Green Interchange
する地域的なパー Project, The Cross River Partnership等
トナーシップ等
公 共 交 通 や 自 転 Sustrans, Transport 2000, London Walking
車 利 用 振 興 等 に Forum, The Pedestrian Association, The
関 する提 言 ・ ロ Pedestrian Policy Group, The London Cycling
Campaign, The Cyclist Touring Clubs等
ビー団体等
注：文献6）をもとに作成．

Priority（Red） 幹線道路
高速道路
Routes
政府機関
旅客鉄道
鉄道規制
フランチャ 事務局
イズ事務局

Traffic
Director for
LondonTransport Coordination Group

高速道路庁

Central Governemnt（DOT, DOE）
Government Office Minister for Cabinet Sub-Committee
Londonfor London
for London
Joint London
Advisory Panel＜政府任命機関＞
広域的組織

ドックラン
ズ都市開
発公社

ロンドン
交通局

London PridePartnership

London First
London First Centre＜自治体系合同機関＞
ロンドン政府 ロンドン計画
協議会（ALG） 諮問委員会
基礎的組織
鉄道運
行会社

SERPLANLT Buses
Railtrack ドックラン バス運行
ズ軽高速
会社

ロンドン
地下鉄

32London
BouroughCorporationof London■図―3 ロンドンの交通関連組織やパートナーシップ等の関係
注：文献 1）7）より作成．

London's Action Programme for Transport 19962010（1996）など．
ロンドン共同諮問 ロンドン内閣小委員会の各大臣とロンドン・プライド・パー
会議
トナーシップから構成される戦略的事項に関する大臣へ［1995］の提言機関．年数回会合をもち，議事概要を後日公表．

City）
としての機能発揮及び国際競争力強化への要請がロ ンド ン 交 通 局 グレーターロンドンの公共交通需要を考慮し，効率的・経済的で安全な運行を提供・確保することを目的とする（LT）
公共企業体（理事は政府任命）．大ロンドン県からバスと［1984］
地下鉄の運営を引き継ぎ，ロンドン地下鉄（ LUL ）とビク
トリア・コーチ・ステーションを子会社として保有． Plan

重要課題の一つに位置づけられた．この時期には，交ning London s Transport：To Win as a World
City（1996）等の政策や3カ年戦略施策の策定，バス・地
下鉄の補助金交付，サービス目標設定やモニタリング，
年次報告等などを実施．（根拠法：London Regional
Transport Act 1984）
イングランド南東 地域計画ガイダンスであるRPG9（ 1994 ）などを策定す
部地域政府事務所 るイングランド南東部地域注2）の地域政府事務所．
［1994］
ロンドン及び南東 ロンドン区，ロンドン計画諮問委員会，イングランド南東部 地 域 計 画 会 議 部地域注2）のカウンティ・カウンシル，ディストリクト・カ（SERPLAN） ウンシルなどから構成される同地域の計画事項の調整等［1961］
を行う任意的機関
注1：文献1）6）7）8）9）をもとに作成．名称の欄の［ ］内は，設立年．
注2：Buckinghamshire, Oxfordshire, Berkshire,Hampshire, the Isle of Wright,

Surry, West Sussex, East Sussex, Kent

高まる中，モビリティを支える交通インフラの整備は最通関係では，ヒースロー急行やクロイドン・トラムリンクの整備，ジュビリー線やドックランズ軽高速（DLR）の延伸が進められ，東ロンドン線の延伸，テームスリンク2000
やクロスレイル，ヒースロー空港−セントパンクラス間の新線計画，チャネル・トンネル線の延伸・高速化等が構想されたが，政府は，主要プロジェクトへの民間投資の積極的な取込みを企図し，民間企業との密接な連携の下，民間主導型の政策形成を目指した．この結果，民間部門は，ロンドン全体に係る問題提起や広域的な政策事
項の優先順位付けに大きな役割を果たすことになった．
政府は，こうした動きを奨励するため，民間あるいは官民

西部交通会議（SWELTRAC）があげられる．同会議は12でのネットワークの形成に努めた．様々なパートナーシッのロンドン区，ロンドン交通局，レールトラック，バス・鉄プの増加及びその役割の高まりは，1990年代の全国的

道運行会社から構成され，ヒースロー空港へのロンドンな傾向であるが，その代表例が，世界都市としてのロン南西部からのレールアクセス計画を含む ORBIBUS ，ドン振興を目的とした民間の団体ロンドン・ファーストのORBIRAIL 構想の提言や調査を実施したほか，TPPsを設立であった．政府は同団体に，多岐にわたるメンバか

活用して，これに資するキングストン駅改良等の事業をら構成されるロンドン・プライド・パートナーシップを牽行っている．

引する役割を期待した．95年には，政府と自治体，民間

こうした形態に加え，ロンドンでは，首都としての都市セクターの定期的合議体として，ロンドン共同諮問会議の特殊性から，パートナーシップが重要な役割を果たが設置され，政府の意向を反映し得る枠組みづくりが行

した．

われた．

1980年代中半以降，ロンドンでは，世界都市（World
042

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

報告

（2）
イングランド地方圏① 行政の機能・地域的分化③ 行政の関与の限定・縮小等
イングランド地方圏でも，90年代には，民営化等によるイングランド地方圏においては，1972年地方自治法の政策関与者の多数化に伴い，地方自治体を含めて，より施行に伴い，74年4月より全てのカウンティ・バラが廃止

幅広い分野において，民間・ボランティア・コミュニティ

されて，従来58あったカウンティ・カウンシルが47に整理などからなる多様なパートナーシップが形成された．

統合され，カウンティ・カウンシル（県レベル）とディストリ

例えばケンブリッジ県では，同県がパートナーシップ

クト・カウンシル（市町村レベル）からなる二層制となっ形成に積極的に関与しており，パーク＆ライドに係る県・た．同法により，大都市圏では6つの大都市圏カウンテ

市とバス会社とのバスサービスや料金に関するパーク＆ィ・カウンシル（県レベル）及び36の大都市圏ディストリク

ライド クオリティ・バス・パートナーシップ，交通混雑緩

ト・カウンシル（市町村レベル）が設置されたが，大都市

和や車以外での通勤奨励を企図した県と企業等との通圏カウンティ・カウンシルは86年4月に廃止され，現在に勤 輸 送 に 関 するパ ートナーシップ（ Travel for Work

至っている．

Partnership），サイクル・ルートの整備や観光振興を企図

大都市圏以外の地域では，90年代の地方自治体構造したケンブリッジ・ノーフォーク両県及び関係市・団体か改革により，46の単一自治体が誕生しており，これらの地ら構成され，地元の学校やコミュニティにも支えられる域では，従来のカウンティ・カウンシルが策定していた

フェン・サイクル観光事業パートナーシップ，ミルトン・

TPPsを一層制となった単一自治体が策定することになっカウリー道路改良などプロジェクト推進のためのパーた．しかしながら，多くの単一自治体は狭域であり，例え

トナーシップなどが形成され，この一部については，

ば，98年にケンブリッジ県から独立したピーターバラ市

TPPsから補助金が交付された．

は，独自にTPPsを策定したが，開発計画の基本計画については，95年策定の同県の計画を共有した．
大都市圏では，大都市圏カウンティ・カウンシルが担っ

4――地域交通行政・計画制度の課題と議論ていた旅客輸送関係業務は，大都市圏ディストリクト・カ（2）で，ロンドンとイングランド地方圏に
本章では，
（1）

ウンシル選出メンバから構成される小規模な組織である

それぞれ固有の議論を整理し，（3）で共通する議論を整旅客交通局（PTAs）が引き継ぎ，旅客輸送政策の概要を理する．

定め，傘下の旅客交通実行委員会（PTEs）
を実施主体として，不採算バス路線や鉄道運行会社への補助金交付， （1）ロンドンの地域交通行政・計画に関する議論
軽高速交通（Light Rapid Transit）の調査や運営，公共

1986年の大ロンドン県廃止により，地域的に行政主体

交通の料金割引制度，旅客交通情報の提供等により，地が細分化され，また，中央政府，ロンドン区，政府（系）機域の旅客輸送サービスの確保を行うこととなった．

関，民間事業者等が同県の機能を部分的に受け持つことになった結果，ロンドンは，「統括」と「調整」の両機能② 行政の中央集権化を失うこととなった．

大都市圏においては，86年に大都市圏カウンティ・カ

即ち，政治的なリーダーシップや民主的プロセス，総ウンシルが廃止され，ディストリクト間の仲裁事項は，交合調整力を欠くことになり，特に関心の高かった交通と通省の地域管理者（Regional Controller）が担うことに土地利用の分野については，戦略的・総合的ビジョンやなり，大都市圏の交通政策への政府の影響力は増すこと

住民への答責性の欠如，多様なニーズへの対応が不十になった 10）．

分である等の指摘がなされた．

第2章に述べたように，法令・補助金・政府指針等にBashell S.及びSmith G.（［1992］11））は，その意思決定プ

よるコントロールが強化され，TPPsは，政府から発出さロセスについて，「交通投資の意思決定システムはミステ

れる詳細な通達に基づき，その主要事項は実質的に決リアスで，住民への答責性を欠いている．ロンドンの公

定され，地域政府事務所で補助金などの査定が行わ共交通への投資は，資本・運営両面において不足していれた．

るにもかかわらず，投資の大半は引き続き道路の建設に地域ブロックレベルでの調整は，地域政府事務所に向けられている．」と指摘している．また，交通に係る総よって行われたが，例えば東アングリア地域では，地域

合的・広域的な調整の必要性について，政府協議書

ブロックの自治体等から構成される任意的機関スキアラ（［1997］12））は，「交通ネットワーク整備や大気汚染問題

によって，地域計画ガイダンスへの自治体サイドの意見のに取り組んでいくためには，戦略的な交通政策の策定が反映や地域主導の戦略の策定が行われた注6）．

不可欠である．交通の責任が細分化され，多数当事者

報告

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究043

が関与するシステムがロンドンの発展を妨げている．
」とパートナーシップを含め，地域レベルでの合意形成を補述べている．

完する仕組みの工夫が行われた．

こうした課題に対応するために総合調整を担う機関がこうした構造改革に当たっての交通に関する問題意識

設立されたが，これらの機関及び基礎自治体であるロン

は，91年の環境省ガイドラインで次のように述べられてドン区ともに，その機能を十分に発揮しえていないと指いる．
「交通輸送については，その利用者は当該地方自摘された．即ち，ロンドン計画諮問委員会は，その機能

治体の住民に限られない．地方自治体は交通政策の遂は「諮問」に過ぎず，意思決定も「各ロンドン区の意向に行に当たっては，土地利用計画と同様，当該自治体のみ左右され，最も動きの鈍いメンバのペースでしか動かなならず広い公衆の利益を考慮する必要がある．戦略的い存在」9）になっているとされ，また，イングランド南東部

交通計画は開発計画と密接な関係にあるが，この策定

地域の調整を担うSERPLANについても，「143もの細分化に当たっては，交通流動の及ぶエリア及び交通需要にされた構成メンバの多くにとっては，ロンドン問題は主た影響を及ぼす要因を考慮する必要がある．ほとんどのる関心事ではなく，この機関が効果的な力を発揮するこ

地域サービスを提供するのに十分な区域を有する地方とは困難」であったと論じられている 13）．また，政府任

自治体であっても，交通輸送の責任については狭域で命機関については，自治体の権限を実質的に有する一あるかもしれない．交通輸送機能の一部又は全部に係方，民主的基盤をもっておらず，住民に対する説明責任

る共同処理体制についての十分な考察が必要であろを持っていないことに対する批判がなされた．

う．」16）．

ロンドン区については，「戦略的事項の調整は政府ま

このような考え方から，地方自治体の地域的な細分化

たはロンドン地域政府事務所が行い，その優先順位付けについては，交通機能の広域性等の観点から懸念が示において，ロンドン区は二義的な役割しか果たせていなされた．例えば，王立委員会第20次報告（［1997］17））

い」1）とされ，「ロンドン区は各々の区域の利益しか考えは，「現在の地方自治体のエリアは必ずしも交通計画にず，近視眼的な対応しかできなく」14）なってしまったと評適したものとはなっていない．…規模の小さい単一自治された．1994年の地方選挙での労働党の勝利を契機と体が導入されたことにより，交通計画に関し地方自治体

して，保守党及び労働党系に分離していた2つのバラ協の規模が意味をなさないリスクが大きくなった．」と述べ

議会の統合により，ロンドン政府協議会（ALG）が設立さている．

れ，同協議会とロンドン・プライド・パートナーシップ等とWhite P.（［1995］18））は，地方自治体のエリアを超えの関係が密接となることにより，相対的にロンドン区の発るバス輸送のサービスレベルの確保のための関与が困

言力が強まることになった．

難となったとの点に加え，特に民営化された鉄道についパートナーシップは，広域的な行政需要への対応の必ては，地域の実情に精通し得ない旅客鉄道フランチャイ

要性等から，数多く形成されたが，組織の連携による行ズ事務局が関与を強める結果となったとしており，交通

政サービスの効率的遂行や地方交付金（RSG：Revenue

政策の枠組みづくりのみならず，財源面でも政府の関与

Support Grant）による補助金を梃にした民間投資の誘が強化されたと評している．また，道路については，地発効果に加え，①自治体や旅客交通局などの公的主体

方自治体所管の一部の道路が高速道路庁へと移行するが各単体では財政上あるいは権能の面で対応困難であ可能性を孕むことになったと論じている 19）．

るサービス提供を可能とした，②アドホック機関の設置

一方，行政構造の簡明化，機能的な総合化との観点かなどにより機能的に重複していた主体間の調整が図ら

らは，地方自治体担当者など実務レベルでは，単一自治

れ，それぞれが単独で実施する以上の成果を期待しう

体の下では，交通を広域的な計画・経済開発と同じ次る，などのメリットとともに，①法的執行権限の欠如，資金元でとらえることができ，伝統的な 予測して供給するやその獲得のための労力等から，事業執行が困難とな（Predict and Provide）道路建設にとられていた手法かるケースも少なくない，②事業執行に関するコミュニティ

ら脱却し，需要マネジメント及びサステイナビィティを追や住民への説明責任を欠き，責任の所在が不明確であ求する方法としてふさわしいとする肯定的な見解が示さる，といったデメリットが指摘された（例えば文献 15））．

れている 20）．

（2）
イングランド地方圏の地域交通行政・計画制度に関する議論（3）
ロンドンとイングランド地方圏に共通する議論

1990年代には，一層制への移行を企図した地方自治① 交通と開発計画や各モード間の計画に関する議論

体構造改革により，結果的に多くの小さな単一自治体が交通と開発の両計画の関係については，表―3のとお生まれることとなったが，民営化された主体とあわせて，り，環境交通地域省設立以前は所管が異なっており，ま044

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

報告た，二層制の地域では，開発計画はカウンティとディスト

どの交通マネジメント機能の付加，ディスリクトとの連

リクトの両レベルで策定されるのに対し，TPPsはカウン

携強化を図るべきであり，また，ロンドンを含め，大都

ティで策定され，ディストリクトは策定主体となっていない

市圏以外の地域にも設置することを考慮すべきである．

ため，ローカルプランの策定や個々の開発規制を行うデ

また，96年4月に，王立委員会第18次報告に応える形ィストリクトのきめ細かなニーズのTPPsへの反映が困難で政府としての見解をまとめた「Transport：the Wayとの点が問題点としてあげられた．

Forward」22）では，①交通施設の計画改善，②既存交通

また，各モード間の計画についても，道路計画は階層

施設の効率的利用，③特に都市部における乗用車への的で，TPPs及び開発計画との間でも整合が図られてい依存減，⑤道路から公共交通への支出の力点のシフト等ないと指摘されており，国の主要な道路ネットワーク計画を実現するためには，以下の点が必要であるとしている．

は自治体にとって所与のものとされ，自治体はこの計画

1） 市場効率の改善及びその役割の拡充を図るとともに実質的に関与できる仕組みとはなっていないと評されに，市場における民間部門の役割をより大きくする．

ている 21）．

2） 納税者がその負担に見合うだけの価値を公共部門

なお，TPPsについては，政府からの細部にわたる指のサービスから享受できるようにする．

針を受けた対象範囲も限定された短期かつ小規模な計

3） 交通に関する意思決定が適切なレベルでなされる画にすぎず，地域の主体性や独自性を踏まえた総合的ようにする．交通戦略を策定する上で，自治体の役割なアプローチとしては不十分であると論じられている．王が過小評価されているが，自治体がこれについて主要立委員会第20次報告（［1997］17））
は，TPPsは，資本支出な役割を担うためには，地域的な許可制度等による交に限定される単年度計画で，この結果，自治体は短期的

通管理，電子的賦課システム，路外及び非居住用駐車

視点から，より問題の少ない施策（道路関係）を指向しよ

場設置の抑制に係る権能などを持たせることを検討

うとするようになる，との点を紹介している．さらに，補助すべきである．

金獲得如何が不確実で獲得不可となった場合の手当を含めて安定的な事業遂行の見通しがもてない，成果に関5――行政・計画制度の課題と本論文のまとめする情報公開や策定に当たっての住民参加が不十分である，といった指摘がなされている．
② 地域交通計画の策定の仕組みに関する提言等
計画制度に根差す問題点を踏まえ，王立委員会第18前章までに述べたロンドン及びイングランド地方圏における保守党政権下での動向を総括したものを，図―5
及び以下に示す．また，図―4及び表―7においては，労次報告（［1995］19））及び同第20次報告は，以下のような働党政権との対比を含めて整理したものを示す．

提言をしている．

①

行政機構が地域的・機能的に細分化され，規制緩

1） 総合的な交通政策を策定するには，これに係る意思和・民営化の進展によって政策関与者が多数化する決定と住民への説明責任を果たすため，地区レベル

中で，広域的・総合的調整力が失われることになった．

で，土地利用や大気汚染・騒音などを含め，十分な状

これとあいまって，階層的計画システム，詳細な指針などの活用により，政府によるコントロールが強化さ況の把握と責任ある対応が求められる．

れることになり，また，総合的・モード横断的調整力強

2） 交通と土地利用計画との調和を図るためには，基化を目指す取組みが行われた．

本計画と同程度の15〜20年を計画期間とする長期的な総合交通計画を策定し，サステイナブル・ディベロプ
メントという共通の目標に向けて，開発計画との間で②

規制緩和・民営化は，担当行政機構及び事業運営主体という両面で政策関与者の多数化をもたらすとと整合のとれた対応を行うことが不可欠である．
3） 地域的なレベルで，交通と土地利用の両方の要素を考慮し得る仕組みが必要である．

1980年代後半 1990年代前半 1990年代後半
1）Fragmentation
2）Centralisation3）Privatisation

大都市圏ディストリクト・カウンシル，任意的な調整機関であるSERPLAN等では，十分な施策間調整が困難となっており，サービス目標の設定や関係者との連携の促進などにより総合的な公共交通ネットワークの枠組みを提供する，権能の明確な法定合同機関が必要である．機能が限定されている旅客交通局や同実

低高Centralisationの度合

Fragmentationの度合高1990年代後半以降
1990年代前半

低

1980年代後半■図―43つの軸でとらえたロンドンとイングランド地方圏の交通関係の動向注 1：各事項に関し，右方向矢印はプラスの方向に、左方向の矢印はマイナス方向に進行していることを示す．
注 2：1990 年代後半以降の部分は，97 年の労働党政権獲得以降の動きを示す．

行委員会を改組し，駐車施策やロード・プライシングな報告

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究045

多様なパートナーシップの多様より効果的な協働の仕組みの検討計画の中長期化・戦略化■図―5 地域交通行政・計画制度に係る動向
注：各項目中の数値は，それぞれ左の欄の項目との対応関係を示す．
「対応に関する議論」の欄には，保守党政権時におけるものを記述している．

■表―7

3つの軸でとらえた保守党及び労働党政権における地域交通計画関係の動向の主な相違点

ボランティア、コミュニティを含めたパートナーの多様化、
ソフト施策へのパートナーシップの広がり

地域住民のニーズや地域の課題によりよくかつ主体的に対応しうる協働関係の構築

もに，民間部門をサービスの提供主体として拡大・成うした状況は，民営化の進展による政策関与者の多数長させることになった．

化や民間部門の発展とあいまって，多様な主体間の協このような中，90年代には，地方自治体の役割が再働・協力関係の構築を促すことにもなった．このような認識され，広域的な行政需要や相互に関連する諸課動きの中で，政府（系）機関，詳細な指針等を活用した

題，各主体だけでは解決できない問題に対応するた政策決定が行われ，政府によるコントロールが強化さめ，都市再開発などに限らず，魅力あるまちづくりやれることになった．

居住環境の改善，教育，防犯などのソフトの行政課題

また，ロンドンでは，首都及び世界都市としての機能についても，公共・民間・ボランタリーセクターが様々発揮・競争力強化のため，官民での新たなネットワー

な形態で連携して特定の目的を達成するパートナー

クづくりが政府により奨励され，この手法として，パーシップの形成が図られた．

トナーシップが活用された．

民主的基盤を持たない政府系機関の設置，パート

2） イングランド地方圏でも，地方自治体構造改革によ

ナーシップの形成は，地域における民主的意思決定

り，一部の自治体が細分化された．地域の交通流動プロセスの確保や地域への説明責任の遂行を困難とがそのエリアを超えるような狭域な自治体は，民営化する結果となり，地域におけるアカウンタビリティ向上の進展でサービス提供者が多数化する中で，サービスへの認識が高まった．

の管理者としての役割を果たすには，必ずしも十分とまた，ロンドン及びイングランド地方圏それぞれに固有はいえない状況をもたらした．

③の特徴，地域交通関係の課題を整理すると，以下のとお

これとあいまって，階層的計画システムや詳細な指りとなる．

針等を通じ，政府からのコントロールが強まり，また，

1） ロンドンでは，大ロンドン県の廃止により，統治体制

多様な行政課題に応じて，様々なパートナーシップがが細分化・断片化し，広域的・総合的な課題に対する形成された．

リーダーシップが欠如するとともに，地域住民にとって

3） 地域交通施策は，環境対策や土地利用・開発政策

も，組織や機能がわかりにくい構造となった．一方，ことの調和など広域的・政策横断的対応を要するため，

046

運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

報告民営化の進展の中，一定規模の自治体をベースとした

範かつ厳しくする」との警告を発している．あわせて，「自

地域的かつ総合的な対応をとるための何らかの仕組

治体が成果を誇張し，また，問題点を過小報告」する傾

みが求められている．これに当たっては，民主的プロ

向があることを指摘し，「複雑かつ不確実な環境の下で，セスや地域への応答性や答責性が確保されることを現実に直面した課題や講じた対策，得られた教訓につ考慮すべきである．

いての報告を歓迎する」とコメントしている．この評価の4） TPPsのように入札方式とし，パッケージ・アプロー

仕組みの中では，過去の高い実績は考慮されず，自治体

チとして自治体の裁量を拡充する形で地方行政に競には，継続的な改善努力が常に求められることになるの争原理を導入しても，一方で，政府の詳細な指針によである 24）25）．以上のように，各種の取組みはなされていって対象範囲や期間を限定するような手法では，地域

るが，いずれにしても，英国の地域交通政策のトータルのの主体性を踏まえた総合的アプローチとしては不十

評価は，地域交通計画の計画期間である5年間（2001年分である．自治体に競争意識を植え付けつつ，効率度〜2005年度）の成果を踏まえて行うべきものであろう．

化を図りながら，その主体性発揮を図るための方法

さて，90年代を通じた英国の地域交通を巡る動きをの工夫が必要である．

我が国の状況に照らしてみるにどうであろうか．我が国
では，2000年4月に地方分権一括法及び新地方自治法が6――おわりに
英国では，労働党政権以降も，制度的修正を加えつ施行され，国と地方の関係の再構築が図られるとともに，2005年の市町村合併特例法の期限を前に，市町村合併への判断・対応が迫られている．

つ，試行錯誤的な取組みが積み重ねられてきているが，国と地方の役割分担，官と民の関係，資源配分の見直2001年10月には，第2次ブレア内閣の運輸大臣ステファ

しなどの議論は今後も行われていくものと考えられるが，ン・バイヤーがレールトラックを国の財産管理下に置くこ

議論の帰趨はどうあれ，両国に共通する少子高齢化といとを公表し，英国国鉄民営化の問題点が露呈することにう必然的な社会構造変化の下，地域自らがコミュニティー

なった．また，同政権下の交通政策についても，「まだ5の姿やそのアイデンティティを創造し，戦略設計するという年しかたっていないのに運輸大臣は辞任し，巨大省庁は環境の醸成がこれまで以上に求められることになる．既

解体されてしまった．2000年7月に施行された交通10ヵにいくつかの自治体では，人口減少に歯止めをかけ地域

年計画は批判にさらされ，国民の不満が広がっている」の活力維持のため，知恵をしぼって定住者確保のための「交通計画の有識者は政府が道路交通の需要抑制から対策を講じているが，地域の交通についても，環境問題手を引いたことを責め，環境団体は道路建設への回帰をなどの新たな課題がクローズアップされる中で，広域的批判し，鉄道利用者はサービスの質を嘆いている」23）とに整合を図りつつ，地域ぐるみで地域の公共交通を魅力評されている．

あるものとする取組みが不可欠となると思われる．ニー

一方，地域交通計画の運用については，2002年度かズが多様化し，サービスの質への要請が高まっていく中らの単一資本基金（SCP：Single Capital Pot）の導入をで，地域における「公共的な課題」
として，地域で問題意踏まえ，自治体を数段階で評価し，最上位にランクされ識を共有し，その理解と関心を深めつつ，関係主体と協る自治体には，優先的に資本投資配分するとともに，特働・連携を図り，真に地域のニーズに適った解決の方法

段の改善努力が払われない限り，特に評価が低い自治を模索しながら，対策を講じていくべきものと考えられ体への配分を減じることとされた．2001年末の第1回目

る．強い問題意識に裏付けられた主体の主導的な活動の評価では，対象となった約90の自治体のうち，8が最により，各主体だけでは対応できない政策課題の解決に

上位，7が最低位にランクされた．後者は，総じて90年代向けた展望が開けていくものと考えられる．

の地方自治体構造改革により設立された小さな単一自英国では，現行制度に安住する自治体は，財政面でも治体であり，計画担当の人材不足がその一因とのことで厳しい扱いをうけるほか，自治体構造自体が柔軟なイギあった．2003年末の評価では，運輸省（DfT）
は，①設定

リスでは，保守党政権下で精力的に行われたように，問目標の6〜7割は，達成に向けて順調に推移している，②

題の所在によっては，その層構造や区割りすらも変えら

これまでの2年間苦闘してきた多くの単一自治体の実績れてしまうのである．取巻く状況に違いはあるものの，我に顕著な改善がみられる，とする一方，プリマスなどのが国においても，競争意識の向上を図りながら，その主最下位の4自治体には，一部の財政措置発動を留保する

体性を育む観点から，以下のような施策を講じていくこなど厳しく対応しており，さらに，対象全自治体に対し，とが求められることになろう．これに当たっては，地域の「次年度には実績低調の自治体に対する措置を，より広実情に応じ，創意工夫を凝らした効果的かつ機動的な活報告

Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究047

動を推進していく観点から，地域において，情報共有や

10）地域政府事務所（GOs：Government Offices）

実践的な施策推進のための関係主体間でのネットワーク

12）地域開発公社（RDAs：Regional Development Agencies）の充実が図られることが望ましいと考えられる．

13）ロンドン開発公社（LDA：London Development Agency）

1） 地域交通について，地域が目指す明確な将来像の下に，行政を含む関係主体が問題意識を共有し，シェアード・アウトカムの発想により連携・協働して，

11）
ロンドン地域政府事務所（GOL：Government Office for London）

14）ロンドン交通局（LT：London Transport）
15）ロンドン計画諮問委員会（LPAC：London Planning Advisory Committee）
16）ロンドン駐車委員会（PCfL：Parking Committee for London）
17）ロンドン担当大臣（Minister for London）
18）
ロンドン交通大臣（Minister for Transport in London）

地域の「公益の増進」を図っていくための広域的な枠

19）ロンドン内閣小委員会（Cabinet Sub-Committee for London）

組みづくりを目指すこと．このビジョンの策定に当たっ

20）ロンドン交通管理者（TDFL：Traffic Director for London）
21）交通調整グループ（TCG：Transport Co-ordination Group）ては，実現を目指す「公共的な価値」及び地域の満足

22）交通作業グループ（Transport Working Group）

しうる水準について，共通の認識をもてるよう留意す23）ドックランズ軽高速（DLR：Doclands Light Railway）
24）
ドックランズ 都 市 開 発 公 社（ LDDC：London Docklands Development

ること．

Corporation）

2） 自治体のマネジメント・サイクルを活用し，地域の競争意識を醸成しつつ，その主体性をより一層発揮するための方法を工夫すること．
具体的には，①政策目標の設定，②業績測定の実

25）ロンドン共同諮問会議（Joint London Advisory Panel）
26）ロンドン 南西部交通会議（ SWELTRAC：South West London Transport
Conference）
27）ロンドン政府協議会（ALG：Association of London Government）
28）ロンドン及び南東部地域計画会議（SERPLAN：the London and South East
regional Planning Conference）

施・年度実績の報告，これらを踏まえた業務の改善や

29）旅客交通局（PTAs：Passenger Transport Authorities）

見直し，③一定期間を通した評価，といったマネジメ

30）旅客交通実行委員会（PTEs：Passenger Transport Exectives）
31）スキアラ（SCEALA：Standing Conference of East Anglian Local Authorities）

ント・サイクルの活用により，べンチマーク的業績指標
による異なる自治体間でのサービス水準の比較，時系
列的なサービス改善状況の把握などを通じ，サービス水準やアカウンタビリティの向上を目指すこと．
3） 2）とあわせて，地域のリソースを最大限活用して，総合的な取組みを推進する観点から，国から自治体への支援等の措置についても，自治体の業績測定の結果を活用しつつ，その実績と不断の改善努力に応じ，メリハリのある効果的な方法が講じられるよう工夫すること．

注
注1）一層制の地域では，単一自治体が地方業務全般を担い，二層制の地域では，カウンティ・カウンシルが公共交通・交通計画，教育，社会福祉，消費者保護，図書館等の関係を，ディストリクト・カウンシルが住宅，徴税，選挙人登録等の業務を行い，計画及び開発，道路，環境衛生，レクリエーション・美術
館・博物館等については，事項に応じてそれぞれが担務している．
注2）DETRは，2001年6月の第2次労働党内閣成立時に，DTLR（Department forTransport, Local Government and the Regions）に再編されたが，2002年5月に，DTLRからD f T（Department for Transport）が分離し，残る業務の大半は，副首相局（the Office of the Deputy Prime Minister）に移行した．
注3）政府の目標と各省庁の3ヵ年の歳出計画の大枠を定めるもので，1998年7月に1999会計年度から2001会計年度までを対象期間とした包括的歳出レビュー（Modern Public Services from Britain：Investing in Reform Comprehensive
Spending Review： New Public Spending Plans 1999-2002）が策定され，これを謝辞：本論文は，英ケンブリッジ大留学中に行った有識

踏まえ，公共サービス協定（PSAs：Public Service Agreements）
において各省者へのヒアリングや関係文献・収集データ等をもとにまと

庁ごとに達成すべき目標が設定されており，この各省庁ごとの目標の達成度をめたものである．本論文中に引用した文献の和訳に関す

定期的にフォローアップする手法がとられている．
注4）民営化の定義は，「広義においては，公共部門の役割を限定し，民間部門

る責任は筆者に帰属し，本論文中の見解は全て個人的の役割を拡大することをねらった，また，同時に残った公共部門の業務を改なものである．本稿のとりまとめに当たっては，運輸政策

善することをねらった一連の施策」（君村昌，北村裕明編著「現代イギリス地研究所の方々，東京大学工学部の加藤浩徳講師，松元Privatisationの概念を，①民間所有形態の企業による活動，②公企業の株式

彦四郎前運輸政策研究機構部長より貴重なアドバイスを等の民間売却による所有形態の変更，③事業の効率性改善の観点からの外いただいた．また，自治体国際化協会ロンドン事務所にへの民間資金の活用，としてとらえている（文献18））．

は，貴重な情報や資料を提供していただいた．ここに感謝の意を表したい．

方自治の 展開」（ 1993）によって い る が ，White. Pは ，交 通 に お け る

部委託，④公的ネットワークへの民間企業の運営許可，⑤公的インフラ整備
注5）ベストバリュー施策では，5年以内に自治体の全ての業務を見直し，全国上位25％以内の同等の自治体のサービス，コスト・効率の水準までの改善につなげるように目標設定を行う必要がある．そのために，業務見直しの5ヵ年計画を策定し，これを踏まえ，4Cs（Challenge, Compare, Consult, Compete）の（本論文中の英和組織名の対応関係は，以下のとおりである．
）
1）大ロンドン県（GLC：Greater London Council）
2）大ロンドン市（GLA：Greater London Authority）

観点から，各年度に見直しを実施し，年度末に業績計画をまとめ，これに基づ
き，業務の改善を実施する仕組みとなっている．
注6）スキアラ（SCEALA）では，自治体サイドで，主体的に県を超えたレベルで3）
ロンドン区（London Borough Council）の政策をとりまとめており，東アングリア地域戦略（Regional Strategy for

4）
シティ（The City of London Corporation）

East Anglia）
といった戦略の策定や戦略的地域開発政策に関する国と関係自治

5）大都市圏カウンティ・カウンシル（MCCs：Metropolitan County Council）

体との間における地域レベルでの接点機能を担っている．

6）大都市圏ディストリクト・カウンシル（MDCs：Metropolitan District Council）
7）高速道路庁（HA：Highway Agency）

参考文献

8）旅客鉄道フランチャイズ事務局（OPRAF：Office of Passenger Rail Franchising）

1）Newman P. and Thornley A.（1997）"Fragmentation and Centralisation in9）鉄道規制事務局（ORR：Office of the Rail Regulator）

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運輸政策研究Vol.7 No.2 2004 Summer

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報告Agenda", Urban Studies, 1997, Vol.34, pp.967-988
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Structure of Local Government in England：A Consultation Paper
3）The Department of Transport（ 1996）Transport Policies and Programme
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4）Banister D.（1994）'Transport' chap 4 in Simme J.（1994）Planning London, pp.

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22）The Department of Transport（1996）Transport The Way Forward：The
Government's response to the Transport Debate, HMSO

55-70, UCL Press Limited5）The Institution of Highways＆Transportation（1997）Transport in the Urban

23）Local Transport Today（ 2002）"Five years on - is Labour back to square
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Environment6）London Research Centre（1997）"Transport in London：Whose decision？"
7）Government Office for London（1996）, RPG3：Strategic Guidance for London Planning24）Local Transport Today（2002）"DTLR reveals council transport grades and rewards
top performers with extra funds （" 3rd /Jan/2002）25）Local Transport Today（ 2004）"DfT cheered as councils cope with extra

Authority
8）London Reserch Centre（ 1992）Paris-London：A Comparison of Transport

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26）Wilson D. and Game C.（1997）Local Government in the United Kingdom,

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9）Hebbert M. and Travers T.（ 1988）The London Government Handbook,2nd edn, GBC27）Davis H.（1997）England Under Review：Local Government Structure in

Cassell10）Truelove P.（1992）Decision making in Transport Planning, Harlow, Essex：

the English Shires28）The Department of Environment（1992）Local Government Review：The

Longman11）Bashell R. and Smith G.（1992）"Jam Today" London's Transport in Crisis' chap
4 in Thronley A. The Crisis in London pp. 37-55, E＆EN SPON
12）The Department of Environment, Transport and the Regions（1997）New
Leadership for London：The government's proposal for a Greater London
Authority

Functions of Local Authorities in England
29）The Department of Environment, Transport and the Regions（ 1998）
Modern Local Government： In Touch with the People30）Glaister S.,Lichfield N.,Bayliss D.,Travers T.,Ridley T.（ 1991）Transport
Options for London, Greater London Group, London school of Economics13）Gyford J.（1994）"Politics and planning in London" chap 5 in Simme J.
（1994）Planning London, pp. 71-88, UCL Press Limited
14）（財）
自治体国際化協会 Clair Report No.71 「ロンドンの地方団体について」1993年31）The Department of Environment, Transport and the Regions（ 1998）ANew Deal for Transport： Better for Everyone32）UK Round Table on Sustainable Development（1997）Getting Around Town
33）Cambridge County Council（1998）Transport Policy and Programme 1999-2000

15）（財）
自治体国際化協会 Clair Report No.195「ロンドンの新しい広域自治体―
グレーターロンドン・オーソリティーの創設―」2000年
16）The Department of Environment（ 1992）Policy Guidance to the Local

34）University of Westminster（1995）TPP Package Bids：Achievement, Prospects
and the planning dimension35）加藤浩徳，堀健一，中野宏幸「英国における地方レベルの新たな交通計画
システム」運輸政策研究, Vol.3 No.2 pp.21-30

Government Commission for England17）Royal Commission on Environmental Pollution（1997）Transport and the36）
中野宏幸（1999）「英国の地域交通行政と今後における地域交通アプローチのあり方」, ITPS Report9902, 運輸政策研究所

Environment, Twentieth Report, HMSO
18）White P.（1995）Public Transport 3rd edn, UCL Press
19）Royal Commission on Environmental Pollution（1995）Transport and the（原稿受付 2003年7月3日）

The Local Transport Administrative System in London and Other Regions in England in 1990's−Analyses from three viewpoints−
By Hiroyuki NAKANOThis paper analyzes the UK's local tranport administration system and its transport policies in the Conservative era of 1990's
from the three perspectives: fragmentation, centralisation, and privitasation. Regional and functional fragmentation in
London and other regions in England strengthened control of the central government over regional policy-making process andits function of inter-regional policy coordination along with development of privatization. On the other hand, amidst of increaseof entities involved, partnership with the private sector was reinforced in order for the government to achieve public goals oftranport policies. Experiences in UK, which went through structural reform of local governments, are suggestive toJapan's formulating regional transport policies.
Key Words ; London, England, Local transport administration system

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Vol.7 No.2 2004 Summer 運輸政策研究049