論文

当社のステンレス車両 sustina に至る開発史
Development History of Stainless Steel Vehicles in J-TREC from 1958 to“sustina”
松 岡 茂 樹 Shigeki MATSUOKA
米 盛 逸 人 Hayato YONEMORI及 川 昌 志 Masashi OIKAWA
鈴 木 久 郎 Hisao SUZUKI

わが国は，特急車両を除く旅客車両の 6 割がステンレス車両であり，沖縄を除く 46 都道府県で運用されている世界でも類を見ないステンレス車両大国である．その歴史は，1958 年に当社（当時東急車輛製造）が日本初のステンレス車両である東京急行電鉄 5200 系を開発したことから始まった．その後，米国技術導入によるオー
ルステンレス車両の開発，米国技術を超えた軽量ステンレス車両の独自開発と日本国有鉄道および業界各社への無償技術公開により，全国に普及が拡大した．本稿では，その技術史を現在の“sustina”に至る 5 世代に分類して概観し，ステンレス車両の技術史が純技術開発の歴史だけではなく，技術経営の歴史でもあることを示した．
Japan is a country of stainless steel railway vehicles, which is quite unique in the world. 60% of the regional
passenger’s railway vehicles in almost all prefectures are made of stainless steel. The history of Japan-madestainless steel vehicles had begun with Tokyu series 5200 developed in Tokyu Car Corporation (present J-TREC)
back in 1958. Development of“all-stainless steel”vehicles with introduction of US technology, followed by theoriginal light-weight stainless vehicle and later free disclosure of this technology to the other manufacturers had leadthe stainless steel vehicles to spread in nationwide. Five generations to the latest“sustina”are summarized herein.
key word : car body shell, stainless steel, railway vehicle, innovation, technological historyに至る当社のステンレス車両の開発史を，以下の 5 世

１ はじめに代に分けて概観する．

鉄道車両の構体の構造部材としては，普通鋼，ステン・セミステンレス車両（1958年-）

レス鋼，アルミニウム合金の3種類が使われている．この・米国技術提携ステンレス車両（1962年-）

うちステンレス車両の歴史は，1958年11月18日に当社を・軽量ステンレス車両（1978年-）出場し，同12月1日に竣工した3両の東京急行電鉄（現東・新系列ステンレス車両（1992年-）（2）．う
急電鉄，以下，東急電鉄）5200系から始まった（1）・J-TREC“sustina”ブランド車両（2013年-）

ちデハ5201は，東急電鉄各線，上田交通（現上田電鉄）

表1に当社のステンレス車両の世代分類を，表2に，で活躍後，2008年から生まれ故郷の当社横浜事業所で保各世代のステンレス車両と当社の歴史を示す．

存（図１）されており（3），製造から60余年後の今でも製造当時と変わらない外板の輝きを保っている．このことは，ステンレス車両の特長である耐候性の高さや，それにともなうライフサイクルコストの良さを物語っている．
東急電鉄5200系から始まるステンレス車両は，米国技術導入による東急電鉄7000系から始まるオールステ
ンレス車両に発展し，戦後の高度経済成長を支えた．
そして東急電鉄5200系と7000系は，技術・経済・社会・文化面での普遍的価値が高く評価され，日本機械学会「機械遺産」，産業考古学会「推薦産業遺産」に認定されている（3）．

図１

本稿では，東急電鉄 5200 系に始まり，現在の sustina

総合車両製作所技報第7号

4

機械遺産東急電鉄デハ 5201（4）（1958 年，東急車輛製）

当社のステンレス車両 sustina に至る開発史

表1

表2

/726

/736

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/746

当社のステンレス車両の世代分類

当社のステンレス車両の歴史と会社の変遷/756/770 /772

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2020年10月

当社は，1948年に東急横浜製作所として創業した東急
車輛製造（以下，東急車輛）を前身としている．東急車
輛は，米国BUDD社と1958年～ 1985年に技術提携を行い，ステンレス車両の技術を導入している．また梅鉢鉄工所
として19世紀からの歴史を有する帝国車輛工業（以下，
帝国車輛）を1968年に合併し，東急車輛大阪工場としている．1985年には日本国有鉄道と各車両メーカにステン
レス車両技術を無償公開し，1995年には東日本旅客鉄道（以下，JR東日本）新津車両製作所にステンレス車両技術

図 2 日本初のステンレス電車（1）
東急電鉄 5200 系（1958 年，東急車輛製）

を供与している．
東急車輛は2012年に経営権移転により総合車両製作所となり，2014年にはJR東日本から新津車両製作所を併合した．
表3に，当社およびその前身の東急車輛，帝国車輛，JR
東日本新津車両製作所も含む，当社のステンレス車両生
産両数を示す．
東急車輛⇒当社横浜事業所，帝国車輛⇒東急車輛大阪工場（現当社和歌山事業所），JR東日本新津車両製作所⇒当社新津事業所の3事業所におけるステンレス車両の総生産両数は，1958年12月1日から2020年3月31日までで，

図314901両に達している．

セミステンレス車両のコルゲート外板（5）こうしてみると当社のステンレス車両開発史は，いく
たびかの開発の転機が訪れ，保有技術の提携や公開，そして供与といった自社開発のたゆまない努力を経て，現在の sustina へつながるというストーリーが見えてくる．
次項から，各世代の開発史の概観，開発の転機と最も特徴が表れる車体外観の特長を順に述べていく．
２ セミステンレス車両
２．１ 開発史の概観
図 4 東急電鉄 5200 系の端部処理をしたコルゲート外板

1958年12月1日，日本初のステンレス電車である東急電
鉄5200系電車（図2）が東急車輛で製作され，落成した．

レス車両の本格普及に向けて先導的な役割を果たした．

東急電鉄5200系は，東急電鉄5000系の骨組を活かし，外板をステンレス鋼に置き換えたもので，外板にステンレス

２．２ 車体外観上の特徴

鋼が用いられたことから，無塗装化による省メンテナンス化を実現した．その一方で骨組主要部は普通鋼のままで

東急電鉄5200系の無塗装で銀色に輝く車体は，コルあった．このような構造を持つ車両群を，外板と骨組のゲート外板のデザインとともに，戦後復興期のシンボル

主要部を全てステンレス鋼としたオールステンレス車両となり，銀ガエルの愛称で親しまれた．
修正加工の困難なステンレス外板のひずみ抑制のたとの対比で，セミステンレス車両と呼称する．
セミステンレス車両は，公営の地下鉄車両を中心に普め，波形の凸凹形状に加工したコルゲート外板（図3）

及した．公営車両は複数社発注を基本としており，1965を用いた．そのステンレス鋼の塑性加工の技術や，ステ

年には東急車輛大阪工場の前身である帝国車輛でも生産

ンレス鋼と普通鋼の異種金属の溶接技術を開発した．
なお，東急電鉄5200系は手作りのコルゲートを採用を開始している．
セミステンレス車両は，無塗装化が可能であるものの，し，その端部は図4に示すように，溶接加工によって塞骨組が普通鋼製のため軽量化には寄与せず，また腐食のいでいる．このような手加工により美観を保っていた問題もあって浸透しなかったが，その後のオールステン

ため，生産性は必ずしも高くはなかった．

総合車両製作所技報第7号

6当社のステンレス車両 sustina に至る開発史

表3

当社ステンレス車両製造両数（1958 年 12 月 1 日 -2020 年 3 月 31 日）

注）鉄道事業者は，製造初年当時の名称で表記している

7

2020年10月

３ 米国技術提携ステンレス車両
３．１ 開発の転機（BUDD社技術提携）
骨組までステンレス鋼としたオールステンレス車両の開発は，世界初のオールステンレス車両を開発した米国のBUDD社からの技術導入を待たなくてはならなかった．
世界初のオールステンレス車両Pioneer Zephyr（図5）は1934年にBUDD社で開発され，商業的にも大成功した（1）．
オールステンレス車両の製造技術は当時BUDD社の独占

図6技術であり，技術の信頼は世界的であった．

（4）
東急電鉄 7000 系（1962 年，東急車輛製）

1956年，東急車輛の社長だった吉次利二は，ブラジルを訪れた際に出会ったBUDD社のステンレス車両の商品価値に注目した．戦後新進の車両メーカだった東急車輛
は，ステンレス車両で世界にはばたくという経営理念のもと，
BUDD社との技術提携（1958-1985）に踏み切った．
BUDD社からはステンレス車両の設計技術とともに，
塑性加工技術・溶接技術・品質保証技術が移転され，1961年にはオールステンレス車両の専用工場が横浜工場内に完成した．床下の機器吊り金具や一部の配管・ダク

図7

東急電鉄 7000 系のコルゲート外板（5）トなどを，下面を上に向けたまま先に組み付ける床下反転ぎ装技術は，この時に日本で最初に導入され，鉄道車両業界では先駆けとして注目を浴びた．
３．２ 開発史の概観
1962年，日本初のオールステンレス車両である東急電
鉄7000系（図6）が開発された．このグループは，
コルゲー
ト外板による機能的な外観を特長としており，第1世代
ステンレス車両と呼称することもある．

図8

オールステンレス車両では，外板だけでなく骨組もステ

南海電気鉄道 6000 系（2）ある東急電鉄を除き，比較的少量生産の単独受注車種にンレス鋼製となり，軽量化と耐腐食性の向上が実現した．

限定されていた．

BUDD社のライセンスポリシーが1国1企業であったた

限定的な採用例として，京王帝都電鉄（現京王電鉄）

め，わが国では東急車輛の独占生産となった．

では本線が普通鋼製5000系，井の頭線がステンレス製

そのため日本国有鉄道や公営鉄道など複数社発注を前3000系，南海電気鉄道では本線が普通鋼製の7000系，高提とする事業者には採用されず，グループの中核企業で野線がステンレス製の6000系（図8）などの例がある．
なお，南海電気鉄道6000系が2019年まで1両の廃車もな
く，1962年から長きにわたり第一線で活躍していることは特筆すべき事実である．
また，使用済オールステンレス車両を用いて，・腐食状況調査 日本国有鉄道キハ35形900番代
・疲労強度試験 京王帝都電鉄3000系
・リサイクル実験（6） 京王帝都電鉄3000系が行われた．その結果として構体の腐食や劣化がないこと，アルミニウム合金製車両等と比較してもリサイクル性が極めて良好なことが実証され，その後の普及拡大に

図5（1）
Pioneer Zephyr（1934 年，BUDD 社製）

総合車両製作所技報

第7号

資する基礎データを提供することになった．

8

当社のステンレス車両 sustina に至る開発史

３．３ 車体外観上の特徴
東急電鉄7000系の製造にあたり，専用の塑性加工機
械の導入を行い，コルゲート外板の生産性が大幅に向上した．このコルゲート形状を図7に示すが，図3と比較しシンプルな形状である．また端部処理は，東急電鉄5200
系では，ステンレス製の別部材で溶接によって塞いでいたが，東急電鉄7000系ではコルゲート端部をつぶして塞ぐ方法を採用し（図9），デザイン性よりも機能性や生（1）
図 11 東急電鉄 8090 系（1980 年，東急車輛製）

産性を優先した，米国流の合理主義的な割り切りがされていた．
その一方で，コルゲート外板は腰板幅を確保できない
ため，図10に示すようにコルゲート外板同士を重ね合わせ，シーム溶接によって接合している．
米国を起源とするオールステンレス車両は，日本の高
温多湿・高荷重の条件下では，アーク溶接熱影響部の鋭敏化により，粒界腐食を起点とする応力腐食割れが発生することがあった．

図 12

また，やや機能的すぎるデザイン性も含め，国内ニーズに合った車両開発が待たれる状況になっていった．

（1）
日本国有鉄道 205 系（1985 年，東急車輛製）

４ 軽量ステンレス車両
４．１ 開発の転機（国産化開発）
1974年のオイルショックを契機に省エネの機運が高まり，エネルギ効率の向上が求められたことから，当時量産化が進んでいたアルミ車両に対する競争力を高める
ために，軽量化開発を行うことになった．
第1世代オールステンレス車両は，米国の車両設計基
準を前提とした構造であったため，日本の車両設計基準からは過剰な強度となっていた．そこで，当時黎明期を迎えていたコンピュータを用いた有限要素法（FEM）
解析を実施して，極限まで軽量化を進めた設計を行った．

図9

2年後の1976年には試作構体を完成させた．そして，

東急電鉄 7000 系のコルゲート板端部処理

この構体に荷重を加え，剛性・強度の不足する部分に限り補強を追加する手法で，構造の最適化を行った．さらに，鉄道車両用の低炭素ステンレス鋼SUS301Lを鉄鋼メーカと共同で開発し，それまでのステンレス車両で懸案となっていた溶接部近傍の粒界腐食による応力腐食割れの問題を解決した．SUS301Lは調質圧延による強度選択性が高く，車体部位ごとの強度要求に応じた材料を配置できる
ので，車体の軽量化にも大きく寄与することとなった．
４．２ 開発史の概観
そして，1978年に軽量ステンレス車両の量産先行車として，構体質量を25%ほど軽減させた東急電鉄8000系の

図 10

中間車8400形2両を完成させた．1980年には8400形の結

東急電鉄 7000 系のコルゲート板同士のシーム溶接部分

果を基に編成単位で新造された東急電鉄8090系（図11）9

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が登場した．電機品やブレーキ装置なども可能な限り軽５ 新系列ステンレス車両量化が図られ，東急電鉄8000系と比較して1両当たり平５．１ 開発の転機

均2.8tの軽量化に成功した．

1987年の日本国有鉄道分割民営化後は，JR各社で独

この軽量ステンレス車両のグループは，ビード外板に自の車両開発が進み，JR東日本と共同で「寿命半分，価よるすっきりした外観を持っていることから好評を得

格半分，重量半分」という次世代コンセプトの車両の開て，1984年には横浜市交通局2000形に採用されている．

発に取り組んだ．寿命を半分にすることにより需要が倍

また，東急電鉄8090系の登場後，日本国有鉄道でも増するため，FA技術を用いて大量生産効果を追求した．

次世代の通勤車両として軽量ステンレス車両の研究を

有限要素法解析を深度化することで，軽量化とコストダ

1982年から各車両メーカと共同で検討した．これをきっ

ウンを両立している．

かけに当社は，軽量ステンレス車両の技術を日本国有鉄

1992年にはJR東日本901系（図14）が開発され，東急

道および車両メーカ各社に無償公開する決断をした．公車輛は3編成のうち1編成（B編成）を担当した．

開した東急車輛の軽量ステンレス車両の技術をベースにこのグループはフラット外板を持ち，ボルスタレス台

しながら，加工法の一部には他社技術も採用された．
その結果，日本国有鉄道205系（図12）を皮切りに，
211系，415系1500番台，207系，121系，213系，キハ185系，
キハ31，キハ54と，在来線のさまざまな車種に軽量ステ車，交流誘導電動機VVVF制御，車両情報伝送装置などを併せて採用したことにより，新保全体系の構築による大幅なメンテナンスコスト低減を成し遂げたことから，
新系列ステンレス車両と呼称している．

ンレス車両が制式採用された．東急車輛としては，それまでの独占技術から市場シェアを大幅に落とすことに

５．２ 開発史の概観なったが，市場が爆発的に拡大したため，生産両数は倍JR東日本では1990年より，メンテナンス工場であっ増することとなった．

た新津車両所で車両を製造するプロジェクトが発足し，そのように開発された軽量ステンレス車両は，米国の東急車輛は技術協力に参画した．

ステンレス車両技術を超え，1985年にはBUDD社との技車両に関するライフサイクル（計画から設計，製造，術提携が終了し，1987年に同社はステンレス車両生産か

運用，保守，メンテナンスまで）の内在化を目的に，JR

ら撤退する．

東日本 新津車両製作所として再出発させるもので，工場建屋や製造ラインを旧新津車両所の跡地に新設し，ス

４．３ 車体外観上の特徴

テンレス車両を新造する巨大なプロジェクトであった．

従来のコルゲート外板による機能的ではあるが無機質

そして1995年に第1号車である209系が出場している．

なデザインが，ビード外板（図13）の採用で一変するこさらに 2000 年以降には相模鉄道 10000 系（図 15）をとになる．ビード形状を採用することで外板の塑性加工皮切りに，公民鉄向けのいわゆる共通仕様準拠車両を共部分を最小限とし，凹凸のない平面部分を広くとること

同開発・製造するようになる．共通仕様準拠車両とは，が可能となったため，接着フィルムを施工することを可JR 東日本 E231 系の車体基本構造や車両システムを能とした．それゆえ東急電鉄8090系は，それまでの白共通仕様として，前面形状や MT 比などの変更により，

黒モノトーンであったステンレス車両にはあまり見られ各ユーザのニーズを満たしつつ，低コスト化を実現した

ない，赤いラインカラーでカラフルに彩られることと車両である．このコンセプトは，後述の sustina の共通なった．見栄えを大幅に向上させたビード外板に接着フィ

プラットフォームに発展している．

ルムのラインカラーの組合せはその後の主流となった．

開発史を振り返るとき，まさにこの新世代ステンレス車両の出現が，現在の sustina を生み出すための不可欠な環境やコンセプトを打ち出す礎になっていることが見えて非常に興味深い．
５．３ 車体外観上の特徴
車体の外板をビード外板からフラット外板（表1）にするとともに，外部からスポット溶接できる構体結合構

図 13

総合車両製作所技報造が採用された．

軽量ステンレス車両のビード外板（5）

第7号

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当社のステンレス車両 sustina に至る開発史

外板の継ぎ目部は，図 16 に示すようにセギリ加工して重ねスポット溶接で接合したため板厚分の凹凸は残ったが，外板の平滑化によってカラーフィルムを貼り付ける
ことへの制限が格段に少なくなった．ライン状のカラーフィルムに限らず，グラフィカルでカラフルなデザインのステンレス車両が次第に増えることにつながった．さらに，外板をより平滑化し，意匠性向上や清掃などのメ
ンテナンスコスト削減を目的としたセギリの廃止や，出入り口フレーム・窓フレームの段差をなくす構造とレー
図 17

ザ溶接を採用した sustina へとつながっていくのである．
さらに，従来は作業者による手作業であった側構体と側構体と屋根構体の自動溶接機（6）屋根構体の接合には，図17に示すようにガントリによる

６ J-TREC“sustina”ブランド車両

自動溶接機を導入し生産性の向上を行った．

６．１ 開発の転機
2012年には，東急電鉄からJR東日本への経営権移転
により東急車輛は総合車両製作所（以下，J-TREC）とな り，2014年 に は 新 津 車 両 製 作 所 がJR東 日 本 か ら
J-TRECに併合されて新津事業所となった．そしてその新生J-TRECの開発する次世代ステンレス車両のブラン
ド名を，“sustina”とした．
sustina は JIS のステンレス鋼材記号の SUS，環境に優しく持続可能の意味から sustainable，地球環境問題を救う女神の意からラテン語の語尾 -ina（- イナ）を組み合わせた造語である．鉄道利用者の安全確保を第一に，
共通プラットフォームによる多様なニーズの実現と大幅（2）

図 14 JR 東日本 901 系 B 編成（1992 年，
東急車輛製）

なコストダウンの両立，ステンレス車両と新保全体系による持続可能な環境性能，高い安全性と快適性を基本的なコンセプトとしている．
このように，単なる商品名としてだけではなく，当社の企業理念や顧客である鉄道事業者，鉄道を利用するお客様の思いや潜在的要求を取り込み，それを商標（ブランド）として社内外に発信する形がJ-TRECの大きな特徴である．
sustina はその第 1 号ブランド名であり，以来，新機軸を取り入れた製品群やモデルにブランド名をつけてい図 15ることからも，当社における sustina の存在感の大きさ（2）
相模鉄道 10000 系（2001 年，東急車輛製）を物語っているといえよう．
６．２ 開発史の概観
2013 年，J-TREC の開発する次世代ステンレス車両
sustina プロトタイプとして，東急電鉄 5050 系 5576 号車が開発された．sustina にはフラット外板（セギリあり）
を用いたグループと，レーザ突合せ溶接によりセギリをなくし，側窓部と側出入口部のフレームを外板の内側に収めることにより，完全にフラット化したグループがあ

図 16

（5）

第 3 世代車両フラット外板（セギリ結合）

り，2017 年以降，京王電鉄 5000 系（2 代）
，東京都交

11

2020年10月

密性を確保して，車体の凹凸を極力減らしている．

通局 5500 形，東急電鉄 2020／3020／6020 系，相模鉄

このフルフラット構体は，車体自体のデザイン性を向道 12000 系で相次いで実用化されている．

上させるとともに，接着フィルムの制限をより少なくし，デザインの自由度を高めることとなった．カラーリング

６．３ 車体外観上の特徴
次世代車両 sustina は，共通化によるコストダウンをデザインは，ホームドアの普及に伴い，図 20 に示す京図りながら安全性と快適性を向上するというコンセプト

王電鉄 5000 系（2 代）のように，窓上に帯を配置するの下，当社が開発を続ける次世代ステンレス車両のブラなど，側面上部にカラーリングを施すデザインが主流にンドである．sustina は抵抗スポット溶接を用いた従来なりつつある．さらなるデザイン性の向上を狙い，ステからのセギリ構造の構体も存在するが，それに加えフルンレスを全塗装する車両やフルラッピングを施す車両もフラット構体も実現した．フルフラット構体は，図 18

出現するようになった．このように sustina は企業イメーに示すようにレーザ突合せ溶接により従来のセギリを廃ジを車体で表現できるデザインを目指している．

し，図 19 に示すようにレーザ重ね隅肉溶接で出入口や７ おわりに窓のフレームに使用されている樹脂シールを廃しつつ水

本稿では，東急電鉄 5200 系から現在の sustina に至る当社のステンレス車両の開発史を 5 世代に分け，各世代の開発の契機，開発史上の概観，車体外観上の特徴について述べた．
その結果，ステンレス車両の進化には，低コスト化，軽量化，省メンテナンス化，環境負荷低減，外観のデザ
イン性向上など，時代の変化にも変わらぬ方向性がある
ことがわかる．技術面では，材料・構造・加工技術，有（5）

図 18 sustina フルフラット外板（外板のレーザ突合せ溶接）

限要素法解析やFA技術，抵抗スポット溶接やレーザ溶
接などの溶接技術は，その時代の最新技術が応用されている．さらに，純技術面だけではなく，米国のBUDD社からの技術導入，日本国有鉄道と業界各社への無償技術
公開，JR東日本新津車両製作所への技術協力など，技
術移転と技術のディファクト化の歴史でもある．その結果，わが国における通勤電車の6割はステンレス車両となっており（図21），世界でも類を見ないステンレス車
両大国となった．
日本初のオールステンレス車両である東急電鉄 7000
系（1962 年 ） は， 世 界 初 の ス テ ン レ ス 車 両 Pioneer
Zephyr（1934 年）を開発した BUDD 社から東急車輛への技術供与により誕生した．やがて，日本独自技術によ

図 19

る軽量ステンレス車両開発（1978 年）により元祖米国

sustina 窓フレームと外板のレーザ溶接部分

技術を超え，元祖 BUDD 社がステンレス車両の生産から撤退（1987 年）する．BUDD 社の生産期間は 1934 －1987 年 の 54 年 間 で あ る が， 東 急 車 輛 ⇒ J-TREC は1958 年から 62 年目に入っており，すでに元祖を超えている．また，J-TREC が開発した sustina は受注両数も順調に伸びており（図 22），市場に一定の評価を受けたと考えている．そういう観点から，東急車輛⇒ J-TREC
は，世界初のステンレス車両 Pioneer Zephyr を起源とした 85 年に及ぶステンレス車両技術の正統な後継者であると，誇りを持って自負している．

（5）
図 20 京王電鉄 5000 系（2 代）（2017 年，J-TREC 製）

総合車両製作所技報第7号

12当社のステンレス車両 sustina に至る開発史

図 21 国内通勤電車総数（除 新幹線・有料特急・路面電車）

図 22

当社における製作両数の推移

著者紹介

当社は，我が国におけるステンレス車両のパイオニア
メーカであり，今後も sustina の開発・生産を通じて，
ステンレス車両の技術をリードし，全ての人に使いやす松岡茂樹
技術士（機械部門），日本機械学会フェロー
技術本部 技術部
部長（国際規格・オープンイノベーション）

く，環境にやさしく，安全で快適なモビリティ文化の創造に貢献していきたい．
参考文献

米盛逸人

（1）
	松岡茂樹，鈴木久郎：「ステンレス車両技術の系譜

技術本部
技術部（国際規格化戦略）－Pioneer Zephyrからsustinaまで－」，総合車両製作所技報，Vol.6（2017），pp.8-21，（株）総合車両
製作所

及川昌志

（2）
	杉山隆：「東急車輛技報で辿るステンレス車両の技博士（工学），技術経営修士
技術本部
技術部（国際規格化戦略）課長

術史」，東急車輛技報，No.60（2010），pp.2-11，東急車輛製造（株）（3）
	Shigeki Matsuoka，Shinya Kudo, Preservation andUtilization of the First Stainless Steel Railcars in

鈴木久郎

Japan，JSME Proceedings of ICBTT（2012）

J-TRECデザインサービス（株）
設計部 担当部長（ぎ装）（4）	米盛逸人，及川昌志，松岡茂樹：「ステンレス鋼製
鉄道車両技術の系譜」，JSME，No.198（2019）（5）	松岡茂樹，斉藤和彦：「ステンレス車両60年 外観
デザインの進化」，JREA，Vol.62，No.6（2019），
pp.43226-43231，（一社）日本鉄道技術協会（6）	Shigeki Matsuoka, Recyclability of stainless steel
railway vehicles, Proc. Instn Mech. Engrs, Vol.217,
Part F: J. Rail and Rapid Transit, F03202（2003）（7）	鈴木正幸，遠山肇，山口敏明，玉木将純：「新津事
業所の概要と生産ラインの特徴」，総合車両製作所
技報，Vol.3（2014），pp.4-9，（株）総合車両製作所

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