運輸政策トピックス

規制緩和と運送法体系の再構築

寺前秀一

金沢学院大学特任教授

TERAMAE, Shuichi

1――運送行為の機能分化の拡大と数量規制緩和の進展

船舶，航空機等」を使用して「他人の需要」に応じて「有償」で行う「運送」であると記述する事実記載型であるとされて交通インフラの整備をめぐって上下分離論議が活発であいる．

るが，インフラは文字通り下部であり，交通機能の分離・分自動車等の運搬具を使用する行為がすべて「運送行為」化は上部の運送行為において先行している．船舶輸送ではであるとは限らない．航空法は航空運送事業と航空機使用

古くからオーナー・オペレーターの機能分化が定着してお事業に区分し，観光客を乗せて飛行する場合は運送事業に，り，航空輸送でもウェットリース，コードシェアへと運送行為調査・監視客を乗せて飛行する場合は使用事業に分類すの機能分化が拡大している．運送行為の機能分化は量的規る．顧客の頭の中にあることで分類するから事実記載型と制の緩和を促進する．集荷集客機能はすでに旅行業者，運しては徹底しない．
「他人の需要」であるかも判断が難しい．

送取扱人といった形で分化していた．数量規制とは運送に家族や従業員は自家用の範疇であり他人ではない．この自必要な設備及びその使用状態の量的規制であり，運送設備家用を制限的に解釈する必要性も低下している．これまでを利用者に利用させる量を規制する点で，運送設備の賃貸「特定少数」「不特定多数」に漫然と区分されていたものが，借業に通じる．集荷集客業，労務提供業はその限りにおいインターネット等により「特定多数」の分類をも念頭におかざて付随的である．数量規制のもとでは業務の合理化圧力がるをえなくなり，公共輸送の概念がその分希薄化してきた．

運送行為の機能分化を促進する役割を担っていた．この事

主催旅行と手配旅行の区分も同様である．
「有償」の判定も業法の数量規制はすべてが明文で規定されていたかは疑微妙である．社会的にはコストがかからない事業など考え問を持つむきもある．聴聞手続，同業者の意見聴取，行政られず，「運賃」として直接費用を回収するかである．ホテルの自由裁量等が参入障壁を作っていたのかもしれない．判の自家用送迎バスの費用は宿泊費で回収している．営業類

例も自由裁量の範囲を広く考えることで数量規制制度を支

似行為取締的発想であった道路運送法の無償自動車運送持してきた．法改正が行われ数量規制が緩和されたが，新事業の許可制は廃止になった．用語としては「運送」より移たに施行された行政手続法，行政情報公開法のもとでは，動，移送のほうが客観的であるが，数量規制を行う場合は事業法改正が行われなかったとしても，それまでのような数範囲が広がりすぎて非現実的である．貨物の売買を伴う場量規制を継続することは困難であったかもしれない．

合，自己の所有物を運ぶこととなれば「運送」ではない．土

運送需要には地域性，波動性がある．数量規制制度が社砂等の運搬は運送でないことが多いのもこのことによる．移会的に理解され継続されるには機動的対応が必須であり，送行為を包摂した警備行為や介護行為が「運送行為」を含

実運送人間の元請・下請（元受・下受）関係で対応され，そむものと認識するか，警備や介護法体系で対応すれば十分の結果運送機能の分化が促進された．トラック，観光バスのであると認識するかは今後の社会的課題である．罰則規定

用車制度がその典型である．利用運送業活用の物流子会が存在するとなると罪刑法定主義上制限的に解釈すべきこ社や単品主催までも販売する旅行業商品の拡大も規制緩和ととなる．の引き金の一つとなり，数量規制制度を崩壊させていった．

「運送行為」は事実記載型で記述されるものの，事業法は運送約款を規制するところから「運送行為」は同時に運送契2 ――事実記載型としての運送行為の定義とその問題点約を前提にし，実運送人が運送責任を負うことを前提にする．道路運送法は営業用自動車（規制対象となる運送行為

交通関係事業法は，規制の対象とする「運送行為」を他のを行う車両）と自家用自動車を区分し，道路運送車両法は行為から画するために規定している．その規定は，「自動車，外形的に識別可能なように緑と白のナンバープレートに区分

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する．道路運送法は白ナンバーの「自家用自動車」を使用す業を貸切事業と非貸切事業（乗合事業，混載事業）に分類しる運送契約の存在を想定（有償運送の許可制度）する一方，てそれぞれ数量規制を行う場合，利用運送事業者を活用し民商法上の運送契約を締結しない緑ナンバーの無償自動て集荷を行い実運送人としての貸切事業を活用する行為を車運送事業を想定（現在は廃止）していた．

制限してきた．集客については主催旅行者を活用すれば制度的対応が可能であった．しかしながら，乗合，混載につ3 ――外部化された集荷集客機能いては利用者の集団性の認識問題であり，契約類型にかかわることから事実記載型の実運送分類では識別が困難であ貨物運送取扱事業法，旅行業法上の貨物運送取扱事業，るという問題を内在させている．

主催旅行業の事業区分は契約類型型であるとされる．民商

貨物運送取扱事業法における利用運送は規制法の対象と法上の契約類型を抽出したこの契約類型型の規定についてなっている実運送を利用するものに限定している（利用運送は批判もある．貨物運送取扱事業法では取次業に関する規の利用であるクーリエサービスは規制対象外である）．旅行制が廃止された．契約類型については個別の事案ごとに定業法では他人の経営する運送機関を利用して旅行者に対しまるものであり，事業者も認識が薄いから規制の実施にはて運送サービスを提供する業務である利用運送業を想定し困難性を伴っていた．ている（実態上は存在せず，その理由を事業規制法の存在

民商法は「自己の名を持って，物品運送の取次ぎをなすをに求める意見もあるが誤解であろう）が，利用対象の実運送業とする」運送取扱人を運送人と区分した．商法改正要綱の定義をしないまま他人の経営する運送機関としている点

は運送取扱人を「物品運送の取次，代理又は媒介をなすこで曖昧である．旅行の媒介，代理，取次も同様である．旅行とを業とする者」と再定義を提案したが，実現しなかった．

業法が規制の対象となっている運送事業以外に宿泊業や自貨物運送取扱事業，旅行業は利用運送業を含めて，歴史由に行えるサービス業を利用するところから法令で定義づ的には実運送業の別働隊として外部化して存在してきた．いけされた実運送に限定しないものとなったと推測される．

わば大運送である鉄道運送，船舶運送に対して集配等を含

集客機能を担う旅行業者にとって，契約責任が低ければめ小運送と位置付けされ，通運事業，回漕業，旅行斡旋業

旅行商品の信用性が失われるものの，高ければ事業リスクと称され周辺産業的な取扱を受けた．後発である航空運送が大きくなるというジレンマがある．主催旅行について判例でも然りである．物流二法制定前は各実事業法でそれぞれ

は，契約の性格を準委任契約類似の無名契約とし，請負性規定されていた運送取扱事業（利用運送事業を含む）が貨を否定している．外国で事故に遭った実利用者は外国の実物運送取扱事業法で整理されたものの，事業区分は実運送運送人相手に裁判を外国でしなければならないこととなる．

建になっており，実運送区分によらない旅行業法的な発展

昭和 57 年の旅行業約款の改正論議では，委任的構成ではは遂げず，制度として複合運送制度を発展させるには限界旅行費用の内訳をはじめサービス提供機関の名前と万一のがあった．旅行業については，昭和 43 年飛騨川バス転落事場合に責任などを明示しなければならない点に，売買的構故を契機に「旅行あっせん業法」は改正され現行の旅行業

成では実運送人のサービスを旅行業者が自己の名において法へと発展したが，主催旅行契約の請負性を否定する実務旅行者に提供する結果，実運送人の故意過失についても旅慣行から脱却しない限り，情報化時代には実運送業から分行業者の責に帰すべき事由として債務不履行責任を負う点化してくる集客機能には対抗できないであろう．に，旅行業者が難色を示した．最終的には特別補償責任と実運送を前提とする事業規制法は利用運送事業を運送いう中間的な責任で主催旅行者の責任が収束された．平成

人に分類しないが，民商法上は運送人である．数量規制

7 年には旅程保証制度も設けられたが，いずれも請負責任のない外航海運では運送人が誰を運送契約の相手方の荷は否定されている． EC では，統合に伴う法の統一のため主として認めるかという裏返しの議論が存在した．1984 年「パック旅行，パック休暇旅行及びパック周遊旅行に関する改定の米国海運法で，非船舶運航業者（NVOCC）を海上運

1990 年 6 月13日付 EC 理事会指令」を制定し厳格責任を定め送の輸送手段を保有しない公共運送人として位置付けし荷ているが，（社）全国旅行業協会では EU 理事会指令を参考主として認知した．海運同盟が荷主性（裏から見れば運送とした責任制度の導入には時期尚早という意見が強い．

人性）を認めるか否か，同盟運賃のメリットを享受させるかの問題であった．トラック等でも利用運送事業者が荷主系

4 ――実運送行為の分離・分解の進展

物流会社の場合，実運送人からは運送事業としてみる意識は薄いといわざるを得なかった．

運送行為は大きく集荷集客，設備提供，労務供給，業務実運送行為の数量規制とあわせて，利用運送人の集荷集統括管理行為から構成される．将来的には高度情報化され客機能を制限する規制が行われる．事業区分として運送事た通路設備提供サービスも運送行為の重要機能となろう（船運輸政策トピックス

Vol.5 No.4 2003 Winter 運輸政策研究053舶検査等履行補助者の先行的履行行為の範疇では捉えらは従来どおりである．庸車には定期用船的なものと航海用れない）．集荷集客については運送取扱事業，旅行業への船的なものがある．後者は運送契約（請負契約）を前提とし外部化にとどまらず，実運送業者間の下請化，共同化等多た元請・下請関係にあり，運行管理責任はトラック所有者側様化している．設備提供は古くから用船，近年では用車，用にある．前者はトラックの賃貸借契約であり運行管理責任は機も常態化しており，労務供給行為においても，人材派遣，庸車側にあることとなる．改正法のもととなる懇談会報告でウェットリースの活用が常態化している．これらの運送行為は，元請・下請をいわゆる庸車行為とし元請には運行管理の機能分化に規制法がどこまで対応できているのか検証が責任がないことを前提にしているから，航海用船的なものを必要となってきている．

想定していたのであろうが，一定期間トラックを借り，つい運送人は運送責任を負う者として重視され，船積証券発でにドライバーを供給してもらう定期用船的形態（この場合行者，航空券発行者として認識されてきた．しかし交通機関は利用運送関係に立たない）も見受けられる．海運と比較の高速化，ドキュメントレス化で運送書類の社会的役割は終すると用語使用の違いが見られるわけである．改正法では焉へと向かい，誰が運送責任を負うのか外形的な認識が容実運送業者の行う利用運送について，実運送業者による輸易ではなくなってきている．

送の安全確保を阻害する行為を禁止する条項を新設し，元「航空機の運航または整備に関する業務の受委託（ウェッ請下請（元受・下受）関係の適正化がはかられることとなっトリース）」は，利用者と運送契約を締結する運航事業者 Aた．下受が履行補助者であれば当然元受に運行管理責任が運航管理責任を負い，航空機賃貸事業者 B は運航事業があり，特別の立法措置は不要である．利用運送契約とい者 A に対して機材を賃貸借し，乗員を派遣する．実運航はう運送契約を前提としているから，荷主としての責任が強化

B が行っている．機材，乗員は A の所属となる．
「航空機のされたことになった．

運航または整備に関する業務の管理の受委託」は，運航にオーナー・オペレーター制度は海運一般に見られるが，関する業務についてその指揮監督権限まで含めた業務の管法律上で両者を区分しているのはわが国のみである．零細理を包括的に受委託するものであり，運航事業者 A は航空事業者が大半を占める内航海運業界において事業規模の適事業者に課せられている社会的責任をも包含して航空機賃正化を図る観点から，昭和 41 年に制度化された．外航海運貸事業者 B〔実運航者〕に委託する（委託に監視管理監督すはさらに船舶管理会社システムへとウェイトを移しつつある．

る責務は残るが）．運航規定，整備規定は B のものを使用する．航空法は事業計画の認可でオーソライズする．いず5 ――運送法体系の再構築の必要性

れにしろ運送行為が分化した．商法では船舶の一部をもって用船契約の目的とすることを明文で想定しており，スペー

技術革新，経営のリスク分散は分業を促進する．しかもスチャーター（海運会社が他の海運会社のスペースを利用国境を超えて促進する．その一方で企業活動を補助する者して運送，スペースを借りた海運会社も B/L を発行する．の行為が原因となって惹起される損害賠償が多発・重大化

海運会社間には運送契約なし）も定着している．航空のコ

し，補助者の行為による運送人の責任が問題化する．運送

ードシェアにおいては，「コードシェアの場合は，航空券面人は多種多様な補助者のうちで「いかなる範囲の補助者の」上，当該区間に運送人コードを表示した運送人との間に運「いかなる行為」について運送契約上の債務不履行責任を送契約が成立し，その運送人の運送約款が適用される」負うべきかということの論議へと発展してきたが，今日では（『新国際航空法』（有信堂）坂本明雄・三好晋著）．航空会補助する者と補助される者の関係が有機的複合的になり，社間には利用運送契約は存在しない．集荷集客機能が実誰が主体で誰が補助者であるかさえ外部から見分けがつか運送行為を代表するわけであり，完全に実運送行為の逆転なくなりつつある．数量規制の廃止とは，実運送人が持つ実現象である．

運送設備の数量的規制をしないということである．従って数日本のトラック運送事業法令は運送行為の外部化に関す量規制を廃止すれば，集荷機能面で実運送人と純契約運送る規定が不明確であった．トラックを借りること（賃貸借契約） 人を区別する意味がなくなる．と，貨物の運送を頼むこと（運送契約）は簡単に違いを認識

履行補助者の過失による責任は最初否定されていたが，できる．しかし船長ほどではないにしてもドライバーが派遣

昭和 4 年大審院判決で認められるとともに，履行補助者の過されることにより複雑化する．船舶の場合定期用船契約に失による責任法理が確立されていった．しかしコードシェ，関して数多くの論文が発表され，一応判例で法的関係が確

スペースチャーター等実運送人間の分業は履行補助者とい立されている．道路運送法の改正でトッラク運送事業者とったレベルを超えて存在するものであり，履行補助者の過失いう身分を保有している者間の利用運送を実運送法と同じによる責任法理のみで対応できるのか検証が必要である．

法律のなかで規定をしただけにとどまっており，法的関係数量規制の緩和・撤廃により，安全規制，約款規制等に

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重点がおかれつつあるが，安全規制は運送設備，労務管理

6 ――総合移動サービス産業の登場

等実運送に関する規制，約款規制は集荷集荷客機能に関する規制であり，運送事業法体系の再整理が必要となる．集運送とは派生需要であり，本来需要である警備・介護等

荷集客機能は，実運送事業法の外部においては貨物運送取に付随して提供される運送サービスは埋没してしまう．まし

扱事業法，旅行業法により規制されているものの，主催旅行てや直接費用を回収しない料金体系（警備料，介護料等）

業については，実運送法の適用関係が明確化されていないの元ではなおさらである．運送サービス，運送用具の提供，課題を抱える．主催旅行者が介在する場合に，実利用者と運転手の派遣等を利用者の選好に応じ随時提供する総合

実運送人の間には運送契約の有無にかかわらず運賃等運

移動サービスでは営業用，自家用の区別は重要ではなくな送条件に関する運送事業法上の規制はかからない運用がる．IT の普及によるクラブ型交通社会では自家用の範囲がなされている．明文の根拠は存在しないが行政運用上確立拡大し，営自区分によらない運行管理規制に移行するであされている．運送条件以外の，例えば運送資格条件についろう．既に自家用運送の範疇である運転代行サービスにおてはあいまいである．主催旅行者が無免許業者を利用していて，それまで営業用のみであった第二種運転免許が必要も違法性がないのかあいまいさを抱える．旅行業法では運とされるにいたった．生活の中には移動はつき物であり，送機関としか規定せず，運送機関の資格について規定して運送行為を超越して移動を含め生活ごと請負う総合生活移いない．貨物運送取扱事業法では利用運送事業が利用する動産業サービスも登場するかもしれない．定期券による運実運送の定義に関し，明文で規定しているから解釈に疑義

送契約は，ある区間内でどこでも何度でも利用できるといが発生しないが，旅行業法の場合あいまいであり，反対解う契約であり，仕事の完成という請負性を超えて，利用者釈をすれば主催旅行者は自由に運送機関を選択でき，しか自らが仕事の内容を選択するものともいえる．家族定期券，もその場合には行政規制法の適用がないとなると，実運送法人定期券が登場すれば判断する利用者の範囲が拡大す事業法体系が崩れることとなる．運賃規制の適用がないどる．いずれ総合移動サービスに発展するであろう．物の移ころか白バス，白タクを利用することも違反ではないという動ではすでに総合物流管理サービスが提供されている．そことになるのは常識的ではないが，法律的説明が不明確でこでは移動する距離が問題ではなく，費用管理，時間管理ある．海外の実運送機関を利用する場合を含めて明確化措が重要なファクターとなる．運送制度で取り扱うにしても制置が必要であろう．主催旅行の法的性格とも関連する立法度の再構築が必要となる．IT 関連では新規ビジネスが規制的に解決すべき大きな課題である．また実運送法体系の中の不意打ちにあわないよう，事前に法令解釈を求めることにおいては実運送資格保有者間の契約関係が利用者とのが可能となった（ノーアクション・レター・ルール）．高度移関係で明確化されていない課題を抱える．異種運送機関間動サービスは位置情報システムが標準装備されるから，当の場合は実運送法が縦割りであり，鉄道営業のように個別然ノーアクション・レター・ルールを活用できる．に規定を設ける事例は例外である．

情報化時代を迎え集荷集客行為はボーダーレスで行われ数量規制を前提としてきた実運送法体系ではそれぞれのる．旅行業契約等通常の取引は属地主義であるが貨物運運送事業ごとに制度が構築され，複数の異種運送機関を活送取扱事業法の適用は発地主義で行われている．外国人用する制度は不備であった．コンテナ化は貨物運送機関のフォワーダ−のホームページでフィリピン発日本行の運送依特性を失わせた．利用者に対するサービスの高度化から，頼を行った場合の適用といった問題が課題となる．

代行バス，ロケット便等代行運送サービスの提供も常識化

ロディエールは主催旅行契約を「精神の創作物」を契約のしている．議論は貨物に関する複合運送論の展開等の中で目的とする請負契約であって，旅行業者は「旅行の建築家」なされてきたが，数量規制が存在する国内法のもとでは限であるとした．これからは旅行のみの建築家でなく，旅行を界があった．

含めた「生活の建築家」の時代かもしれない．新しい運送事業法体系に関する政策提言が求められる．

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