報告論文

鉄道事業者と利用者との間でのリスクコミュニケーションの必要性及びその推進方策に関する研究
リスクコミュニケーションは，
送り手と受け手との相互作用的な情報や意見の交換過程である．本研究では，
鉄道において，安全の重要性と本質を再整理したうえで，今日，ホームの安全対策，遅延問題，地域鉄道における安全対策等に関して，事業者と利用者との間でのリスクコミュニケーションの必要性が高まっていることを明らかにする．そして，リスクコミュニケーションを推進するための方策として，利用者に関する意識改
革，コミュニケーションシステムの改善を提言する．
キーワード

北河

渉

リスクコミュニケーション，相互作用性，利用者，意識改革

一般財団法人運輸総合研究所総合研究部主任研究員

KITAGAWA, Wataru

ションを，「送り手と受け手との相互作用過程と考える点」

1──本研究の背景・目的・対象（p.20）を重要視する．

1.1 本研究の背景

近年，リスクコミュニケーションが重視されている．

1.2 本研究の目的

1）
は，リスクコミュニケーションの定義につい吉川［1999］

旅客鉄軌道事業（以下「鉄道」と言う．
）においても，事2）によるものが一般て，National Research Council［1989］

故やトラブルといった形で損害が発生し，リスクコミュニ的となってきているとして，その内容を紹介している．そこケーションが必要である．現在でも，事業者と利用者との．
で，本研究においても，この定義を採用する注1）

間にはリスクコミュニケーションのシステムは整備されてい2）は，ハザード
まず，National Research Council［1989］

ると言える状況にあるが．その本質である「相互作用的」・（hazard）を，「人や物に対して，害やその他の望ましからざ「双方向的」なやり取りは必ずしも十分に行われていないのる結果を与える可能性」がある行為又は現象とし，リスクではないかと考えられる状況にある．

を，ハザードが起こる確率とそれが与える可能性がある害

3）
4）
5）
，鏑木等［2009］，宮地等［2014］は，
高木等［2012］

1）
はこれを「ハザードがどのくの積と定義する．吉川［1999］

鉄道においてリスクコミュニケーションが必要であるとしらい起こりやすいかという期待値」（p.15）とする．そして，

たうえで，その推進に資するための事業者による安全情報

リスクコミュニケーションを「個人，集団，機関の間での情の提供に関する改善策を示しているものであるが，利用者報や意見の交換の相互作用的過程」と定義し，その過程のリスクコミュニケーションへの参加の必要性及び参加のには，次の2種類のメッセージが含まれるとしている．一つ

あり方について具体的な検討が十分になされていない．まは，リスクの性質に関するメッセージ（“risk message”：リ

た，利用者のリスクコミュニケーションへの参加を促進す

スクメッセージ）である．これには，リスクそのものに関するための方策についても，事業者の情報提供のあり方のる情報だけではなく，リスクを低減するための行動に関す

検討に限られている．

る情報も含まれる．もう一つは，リスクメッセージ又はリス

そこで，本研究においては，鉄道における「相互作用ク管理のための法律や制度に対する，関心，意見，反応を的」・「双方向的」なリスクコミュニケーションの今日的な

1）
は，以上のような表現するメッセージである．吉川［1999］

必要性を整理することを目的とする．あわせて，安全に関過程を図―1のとおり示すとともに，リスクコミュニケー

する事業者，利用者双方の意識及び情報及び意見の交換
過程の現状を分析し，その結果を踏まえて，リスクコミュニ

主たる送り手主たる受け手者の情報提供のあり方に限ることなく，検討を行う．なお，

リスク・メッセージ
リスク専門家（科学者，企業，
行政機関 など）（相互作用・双方向的）
関心・意見の表明

出典：吉川肇子［1999］1）（p.19）■図 —1

002

ケーション推進のための環境整備方策についても，事業利害関係者（一般の人々 など）研究に際しては，文献調査，学識経験者，行政機関，鉄道
等の交通事業者等に対するインタビュー，WEBアンケー
を行っている．
ト注2）

リスクコミュニケーションの定義

運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

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1.3 対象とするリスクの範囲

は5,291件発生している．このうち，線路内立入，動物リスクコミュニケーションに関する心理学的な研究におとの衝突等に起因するもの（部外原因）は2,038件（輸いて，「リスク」とは，ハザード，すなわち，身体的傷害の発送障害全体の約39％）であり，増加傾向にある．また，．一方，鉄道に生する期待値のことを言う場合が多い1），2）．
そのうち，524件（同約10％）は自殺である6）

おいては，死傷以外にも，輸送障害や遅延と言った時間的（2）東京圏では，遅延問題が深刻化している．国土交通省

損害をもたらすトラブルが年々悪化している状況にある．

が，特に遅延の発生が多い19路線を調査したところ，平したがって，本研究においては，これら時間的損害発生の日20日のうち平均13日で3分以上の遅延が発生してい期待値も「リスク」と捉え，リスクコミュニケーションによりる．そのうち，部外要因によるものが約94％であり，かつ，これをいかに低減していくのかということを検討していく．

混雑，ドア挟み，急病人，線路支障（落し物等）といっ

よって，本研究で使う「リスク」又は「リスクコミュニケー．
た利用者に関連する遅延がその約65％を占めている8）ション」という言葉は心理学で通常使われるものとは意味が異なるものである．また，リスクを上記のように捉える以上，リスクが受容可能な状態は「安全・安定」と言うべきところであるが，本研究では，総称して「安全」とする．

2.2 事業者の安全対策の概要

事業者は，次のとおり，多岐にわたる安全対策を実施し．
ている6），9），10）（1）安全管理体制の構築（運輸安全マネジメント）

1.4 対象とするリスクコミュニケーションの主体

鉄道の安全に関係する者は，国や地方自治体，利用者，
踏切を通行する者，沿線住民等様々存在するが，本研究では，安全対策を実施している事業者と，安全の確保に関する理解と協力を求められるとともに，安全対策の財源となる運賃を負担している利用者との間のリスクコミュニ
ケーションを取り上げることとする．

（2）走行中の列車の安全性向上（ATSの設置，車両の新造，保守・点検，軌道強化等）（3）ホームの安全対策（ホームドア，列車非常停止ボタンの設置等）（4）地震，雷その他の自然災害対策（耐震補強，避雷設備の設置，雨量計設置等）（5）踏切における安全対策（踏切非常通報装置の設置，立体交差事業等）

2──鉄道の安全の現況
2.1 事故・トラブルの発生状況注3）
2.1.1 運転事故の種別の件数及び死傷者数（1）平成26年度において，運転事故件数は758件，死亡者数（6）自殺対策（「いのちの電話」の設置，ホームにおけるパトロール等）（7）テロ対策（防犯カメラの設置等）
また，遅延対策として，複々線や連絡線の整備，信号設．
備・運転管理システムの改良等を実施している8）．
このうち，人身障害事故（線路内は287人となっている6）（1）に掲げる運輸安全マネジメントは，平成17年4月のやホームでの列車との衝突等：449件），踏切事故（248福知山線脱線事故等を受けて，鉄道事業法及び軌道法の件）が全体の約92％を占める．また，これら2つの事故で改正により，平成18年10月から導入された制度であり，そ死亡者数の約99％（それぞれ193人，92人）
を占めている．

の概要は，事業者は，経営トップのコミットメントの下，安（2）人身障害事故のうち，ホームからの転落及びホーム上

全管理体制の構築・改善に取り組み，国土交通省が事業での 接触によるものは227件（ 当該 事 故 全 体 の約者の輸送の安全に関する取組状況を確認し，継続的改善51％），死亡者数34人（約18％）であり，このうち，酔客に向けてプラス評価や助言を実施する，というものであに係るものが142件（同約32％）となっている．また，身．併せて，事業者は，安全報告書を公表し，利用者のる11）

体障害者が死傷したものは8件である．

．
「監視」を受けることとされている12）（3）ホームから転落したものの，事故に至らなかったもの

後述のとおり，本研究では，事業者による安全報告書

は3,673件であり，このうち視覚障害者の転落件数は等の公表を改善することにより，リスクコミュニケーション

80件（全体の約2％）である．

を推進することを検討する．

（4）踏切事故の原因のうち，最も多いのが，直前横断で，．
117件（全体の約47％）を占めている6），7）
2.1.2 輸送障害及び遅延の発生状況並びにその原因（1）列車の運休，旅客列車の30分以上の遅延等を輸送障害と言うが，長期的には増加傾向にあり，平成26年度
報告論文

3──鉄道におけるリスクコミュニケーションの必要性13）
3.1 安全の重要性の整理

鉄道における事故・トラブルにより，身体的，精神的，物Vol.19 No.4 2017 Winter 運輸政策研究003

的，時間的損害，ひいては，これら損害を金銭に換算した

関する領域において消費者教育が育むべき力のひとつと経済的損害が社会的に発生する．そして，事業者及び利用して，「 商品等やサービスの情報収集に努め，内在する危者は，事故・トラブルの発生に対する責任の有無・程度に険を予見し，安全性に関する表示等を確認し，危険を回避

応じて，それぞれ，その損害に対する補償を分担しなけれできる力」を掲げている．また，政府が実施する施策のひばならない．逆に言えば，安全であるということはこのようとつとしてリスクコミュニケーションの充実をあげるとともな社会的損害の発生の期待値，ひいては事業者，利用者に，「 そもそも安全とはどういうことなのか」といった根本による補償の分担を抑制することができるということであ的な安全教育を行うことが結果的に効果的なリスクコミュ

り，事業者のみならず，利用者にとっても，安全とは重要な．
ニケーションにつながるとしている14）ものである．

このように，現在，鉄道利用者も含む消費者は，安全に関心を持つことが社会的要請となっている．

3.2 安全の本質の整理

次に，安全の本質について整理する．

（5）利用者が交通安全意識や交通マナーの向上に努めることは社会的責任（1）事業者が実施できる安全対策の有限性

第10次交通安全基本計画第1部第1章「道路交通の安事業者にとって「安全確保は最大の使命」である．一方，全」においては，交通安全教育の意義として，「交通社会の鉄軌道事業は「経営」である以上，安全対策といえども，一員としての「責任」を自覚し，交通安全意識と交通マナー

運賃等を原資として，経営に支障のない範囲内で，毎事業の向上に努め」る社会人の育成を挙げるとともに，交通安

年度において計画的に実施する必要がある．すなわち，安全意識と交通マナーの向上のためには，「国民一人一人が全に投資できる財源は有限であり，その結果，実施が可能

交通安全の確保を自らの課題として捉える」「意識の改革」

な安全対策も有限であることになる．

．
が重要であるとする15）鉄道は「公共交通」と言われるとおり事業者と利用者に（2）路線，地域等ごとに異なる安全水準

よって構成される一つの「交通社会」である．よって，道路事業者は，講じることができる安全対策が有限であれ

交通と同様に，利用者の「一人一人」が，交通社会の一員とば，必要性の高い箇所から優先的に安全対策を講じざるしての「責任」を自覚し，「 交通安全意識と交通マナーのを得ない．また，事業者間では，経営状況に差，すなわち，向上に努める」必要がある．

安全対策の有限性に差がある．この結果，全国一律の安事業者は，ドア挟みの注意，ながら歩きの禁止，ホーム

全水準達成は困難であり，路線，地域等ごとに安全水準における黄色い線の内側の通行，駆け込み乗車の禁止，駅は異ならざるをえない．

や車内で体調を崩した場合の駅係員への連絡，人が線路に転落した際の列車非常停止ボタンの使用等に関して「お（3）安全水準と関連する運賃水準

願い」を行っているところであるが，これらの事例のうち，事業者の安全投資の原資のひとつとして運賃がある．

ドア挟みの注意から体調を崩した場合の駅係員への連絡

事業者が達成することができる安全水準は，運賃も含めは，まさに，交通安全意識と交通マナーの問題であって，た収益力によって決まるものであるが，利用者が求める安利用者は，自らの行動によって，事業者や他の利用者に損全水準が高い場合には，運賃を上げる必要が生じること

害を与えないように努める社会的「責任」がある．

もある．逆に，現行の安全水準が高いと考える利用者には，運賃値下げを要求するという選択肢がありうる．いずれにせよ，鉄道の安全水準を検討する際には，運賃水準も併せて考慮する必要がある．

（6）路線，地域等ごとに異なる利用者の行動

事業者が達成できる安全水準が有限である以上，それを補完するために，利用者が自らの行動によって安全をある程度確保することが不可欠となる．さらに，路線，地域（4）利用者が鉄道の安全に対して関心を持つことは社会的要請

消費者教育の推進に関する法律は，消費者教育について，消費者が自らの利益の擁護及び増進のため「自主的等ごとに事業者が達成できる安全水準が異なる以上，利用者が要求される行動も路線，地域等ごとに異ならざるをえない．

かつ合理的に」行動することができるようその「自立」を支援する上で重要であるものと位置付けている（第1条）．

3.3 リスクコミュニケーションの必要性の再整理

同法第9条に基づき閣議決定された「消費者教育の推以上より，事業者と利用者は，安全の重要性や本質，事進に関する基本的な方針」は，商品等やサービスの安全に業者の経営状況について認識を共有したうえで，
（1）事業

004

運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

報告論文

者が実施すべき安全対策，（2）利用者が取るべき行動，的に，輸送人員は減少していくおそれがある．このため，（3）運賃水準について，話し合う必要がある．そして，その鉄道営業収入，ひいては安全投資の額も減少していくおために必要となるのが，「リスクコミュニケーション」と言うそれがある．その結果，「事業者が実施すべき安全対策」「相互作用的・双方向的」な情報と意見の交換過程であるの有限性が増加し，「利用者が取るべき行動」も増加する（図―2参照）．

こととなる．このような状況にある以上，事業者と利用者と

平成10年6月の運輸政策審議会総合部会答申（以下「総の間でリスクコミュニケーションを行い，運賃水準も含めて合部会答申」と言う．）は，事業者が利用者に安全に関す

両者で達成すべき安全水準について合意を得るよう努め

る情報を公開することは，結果として，「市場メカニズム」をる必要性が高まっている．特に，地域鉄道事業者は，現在．そして，運輸安全マ
有効に機能させることとなるとする16）

でも厳しい経営環境の下にあり，リスクコミュニケーション

ネジメント導入とあわせ，事業者は，安全報告書を公表し，の実施は喫緊の課題である．

利用者の「監視」を受けることとなった．また，利用者の不一方，東京圏においては，30年後の輸送人員は増加〜

適切行動に関する「啓発」活動を適時，適切に行うことを，上記のような問題は当面微減であるという予測があり18）求められている．

生じないことが想定されるが，今後もこのように，事業者は鉄道は総じて安全が確保されているため，「市場メカニ

安全対策を積極的に「行っていくべきか」という問題があズム」によって，利用者が安全な事業者を「選択する」こと

る．事業者が積極的な安全対策を講じることについて，多よりは，個別の安全問題に関して，事業者と利用者との間

くの利用者は賛成するであろう．しかし，中には，利用者がにおける役割分担を決めることが重要である．また，「監

適切な行動を取ることが重要であって，安全対策の中には視」も「啓発」という言葉も，利用者はこれら情報に対して過剰投資と考えられるものが存在する，そのような投資はどのように対応すべきかという点に対して，積極的には語やめて運賃を値下げするべきであると考える者もいる可能らない．したがって，鉄道においては，安全に関する情報性がある．よって，東京圏における事業者と利用者は，リス提供の目的は，明確に「リスクコミュニケーション」とする

クコミュニケーションを通じて，両者の役割分担のあり方ことが必要である．

及び運賃水準について再確認を行う必要がある．

3.4 高まるリスクコミュニケーションの必要性

3.5 リスクコミュニケーションが必要な事案

平成17年4月の福知山線脱線事故以降，鉄道における安全規制は強化されてきた．また，事業者の中には，交通

以上より，リスクコミュニケーションの対象とすべき事案は次のとおりとなる．

政策基本計画の基準を超えて，平均利用者数が10万人を第一に，利用者が日常的に経験する事故やトラブルに関下回る駅にもホームドアを設置しようとするところもあする対策については，利用者の意見を聴くべきであり，具．
る17）

体的には，ホームの安全対策及び遅延問題がその例であ

一方で，今後もこのように，事業者は安全対策を積極的る．なお，自殺対策も相当するが，自殺防止のための啓発に「行っていけるのか」という問題がある．我が国は人口活動を行えば，かえって，自殺を助長する危険性があるこ減少や少子高齢化の進展という事態に直面しており，将来，自殺対策に関する明示的又はとが指摘してされており19）（安全の重要性）

安全＝身体的・物的・時間的・経済的損害の低減

事業者

利用者

（安全に関する
社会の要請）

安全確保は最大の使命

安全への関心交通安全意識・マナー向上の努力（責任）（経営としての安全）

安全投資有限＝対策有限運賃は安全投資の財源

路線，地域等ごとに異なる安全水準

路線，地域等ごとに異なる行動

リスクコミュニケーションにより合意実施すべき安全対策

取るべき行動

運賃水準

達成すべき安全水準（受容可能な損害の期待値）■図 — 2

報告論文

鉄道におけるリスクコミュニケーションの必要性

Vol.19 No.4 2017 Winter 運輸政策研究005積極的なリスクコミュニケーションは避ける必要があると考える．

額の費用を要する．
事業者と利用者との間では，ホームドア設置の目的とそ第二に，利用者が社会的責任を果たすことである程度のために必要となる事業者の負担，利用者の社会的責任の安全水準を確保することができるものであり，ホームのに関して認識を共有したうえで，どのような運賃水準の下，

安全対策及び遅延問題はこの事案の例でもある．

事業者はどこまでホームドアを整備すべきか，利用者はど

第三に，その実施に当たり，運賃値上げを始めとして利こまでホームドアが整備されないことを受け入れるべきか

用者に対して広い意味での負担を求めなければならない

について，リスクコミュニケーションを行う必要が生じてものである．地域鉄道事業者がある安全対策を実施する

いる．

場合又は実施できない場合がその例である．
これら三類型以外の事案に関しても，リスクコミュニ
ケーションが行われることは否定しないが，上記事案について優先的に行うよう留意しなければならない．

（2）遅延問題

交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会は，日々の小規模な遅延については，利用者の行動によって改善でき

3.6 リスクコミュニケーションの内容

る余地が大きく（2.1.2項（2）参照），利用者との協働が重リスクコミュニケーションにおいて，具体的にはどのよう要であるとし，利用者に対してマナーアップを働きかけ，他な情報や意見の交換が行われるべきか．ここでは，3.5節の利用者に配慮した所作によって遅延を抑制できるというに掲げるホームの安全対策のひとつであるホームドアの設認識を広め，利用者の主体的行動を促すべき，とする．

置，遅延問題，地域鉄道における安全対策を例として検討を行う．

以上のことは，特に，日々の小規模の遅延問題に関して，事業者と利用者との間でリスクコミュニケーションを行う
必要性が高まっていることを示すものであり，さらに言え（1）ホームドアの設置

ば，交通マナーの向上は利用者の「社会的責任」であると

平成27年2月に閣議決定された交通政策基本計画は，明確に伝えることが必要である．同小委員会では，事業者

視覚障害者団体からの要望が高い駅及び1日当たりの平に対しても，駅ホームの増設や拡幅，信号設備や運行管理

均利用者数が10万人以上の駅にはホームドア又は内方線システムの改良，多扉・ワイド扉・拡幅車両の導入等の対付きJIS規格化点状ブロックによる転落防止設備の優先的策を効果的に実施していくことを求めている．事業者にもな整備を行うとし，具体的目標としては，2020年（平成32

遅延の原因がある場合には，もちろん，その内容と改善策

年）には，ホームドアを約800駅に設置するものとしていも利用者に明示し，情報と意見の交換を行う必要があ

．
る20）

．
る8）

この目標は，国土交通省のホームドアの整備促進等に関する検討会「中間とりまとめ」の考え方を踏襲するもので（3）地域鉄道における安全対策

ある．そして，ホームドア等の優先的整備を行う駅として，

地域鉄道とは，一般に，新幹線，在来幹線，都市鉄道に「視覚障害者団体からの要望が高い駅」が挙がっているよ

該当する路線以外の鉄道路線のことをいい，当該鉄道路

うに，ホームドアは，まず，視覚障害者の駅のホームからの線を運営する中小民鉄及び第三セクターを地域鉄道事業

転落や列車との接触を防止することを目的としている．

者と呼んでおり，平成28年4月1日現在で96社となっている．

1日当たりの平均利用者数が10万人以上の鉄道駅にお地域鉄道を取り巻く環境は，少子高齢化やモータリゼー

いても優先的整備を行うこととしているのは，平成14年度

ションの進展等に伴って極めて厳しい状況が続いており，から21年度にかけて，1駅当たりの人身障害事故発生件数

国土交通省鉄道局によると，平成26年度には全地域鉄道

は，1日当たりの平均利用者数10万人以上の駅が1.82件と事業者94社中77社（全体の約82％）が鉄軌道業の経常収その他の駅と比べて極めて高くなっているためであり，こ支ベースで赤字を計上するに至っている一方で，例えば，こ．まの事故件数の中には酔客の事故も含まれている21），22）

れら事業者が保有する施設の老朽化が進んでいるといった，自殺を防止するためにホームドアの設置を望む利用者．
た，安全上の課題を抱えている7），23），24）もいる．一方，視覚障害者の方の事故は酔客の事故や自殺したがって，地域鉄道事業者は，利用者に対して，都市に比べてかなり少なく，転落件数が全体に占める割合も鉄道においては求めない負担を求めざるを得ない場合が約2％である．さらに言えば，酔ってホームに転落しないよ

ある．具体的には，利用者は，協力によって，本来であればうにすることは利用者の社会的責任である．また，「中間と事業者が行うべき安全対策を代行する，また事業者が行りまとめ」も指摘しているように，ホームドアの設置には多う安全対策を補完する機会が増えてくる．さらに，事業者

006

運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

報告論文

から，安全確保のために，運賃値上げやサービス水準の低下の受入れを求められる場合がある．そのためにも，事業者は，自らの経営状況を明らかにしたうえで，利用者とリス（4）安全を確保するために講じた，又は，講じようとする
措置（5）その他輸送の安全に重大な関係を有する事項

クコミュニケーションを行わなければならない．逆に，リス

また，運輸安全マネジメントに係るガイドラインは，旅客

クコミュニケーションが意識的に行われていたとは考えら

運送事業者が，必要に応じて，利用者に対し，利用者の不れないが，沿線住民によって，以下のように，事業者が行う適切な行動が輸送の安全の確保に影響を与えるおそれが安全対策の代行・補完が行われている事例が存在し，地あることを伝える等の「啓発」活動を適時，適切に行う，と域鉄道においては，リスクコミュニケーションが高い効果．
している26）
これらを受けて，事業者は，WEBサイトにおいて，安全を挙げることが期待される．
1）秋田内陸縦貫鉄道によれば，各駅の愛護会や自治会は報告書やその他自らが実施している安全対策に関する情

冬季におけるホームや階段等の除雪を行い，利用者の報の公表や利用者に対する安全啓発活動を行うとともに，安全確保につながっているとのことである．

．すなわち，WEBサイト
利用者からの意見を募集している9）2）長良川鉄道株式会社の沿線の自治会等は軌道沿いの．同社は，結果として踏切道の見草刈等を行っている25）
通しの確保等安全の確保に大きな助力となっていると考えているとのことである．

上においてリスクコミュニケーションのシステムは整備されている．
したがって，このシステムに改善を加え，リスクコミュニ
ケーションを実施していくことが適切である．具体的な改善策は，第5章で述べるが，ここでは，ホームドア設置を例に，WEBサイト上のリスクコミュニケーションのプロセスの3.7 リスクコミュニケーションのプロセス

効果的なリスクコミュニケーションを行うためには，あるイメージを検討する．

程度の時間と事業者の当該安全対策に関する全般的な考ある事業者が，運賃は現行のまま据え置いた上で，1日え方に関する情報が必要となる．また，事業者は，多数に当たりの平均利用者数10万人以上の駅全てにおいてホー

上る利用者からの意見を適切に収集・整理する必要がムドアを設置する計画を立てたと仮定する．

ある．

（1）事業者は，この計画を利用者に公表したうえで，なが鉄道事業を例にとると，2.2節で述べた安全報告書に盛り込むべき事項は，次のとおりである（鉄道事業法第19条

ら歩きや飲酒によるホーム転落防止の注意喚起を行う
とともに，意見を募集する．

の4，同法施行規則第36条の10）．

（2）利用者は様々な意見を持つであろう．例えば，（1）安全を確保するための事業の運営の基本的な方針①事業者の意見に賛成する．

（2）安全を確保するための事業の実施及びその管理の体②速やかに全駅にホームドアを設置すべきである．そのた制に関する基本的事項

めには，運賃が値上げされてもやむをえない．

（3）一定の事故，輸送障害等の発生状況及び発生後の対応並びに再発防止のために講じた，又は，講じようとする措置③全駅にホームドアを設置すべきであるが，運賃値上げも困る．したがって，段階的な整備もやむをえない．
④ホームドアはいらない．利用者が十分注意すればよい．

事業者（リスクメッセージ）→全利用者へ
・1日当たり利用者10万人の駅全てにホームドア設置します
・それ以外の駅の利用者はホームからの転落に注意してください

10万人以上の駅では利用者の注意だけでは危険です

利用者A
（意見）
・賛成

利用者D
（意見）
・ホームドアは要らない
・その代り運賃を下げてほしい
運賃値上げには多くの利用者が
反対します

（意見）
利用者B
・速やかに全駅にホームドアを
・運賃値上げもやむを得ず■図 — 3

報告論文

転落事故がゼロの駅もあり全駅には必要ありません

（意見）
利用者C
・全駅にホームドアを・段階的整備で運賃は据え置きを

リスクコミュニケーションのプロセスのイメージ

Vol.19 No.4 2017 Winter 運輸政策研究

007

その代り，運賃値下げをしてほしい．

（1）利用者は，鉄道は安全であると考えており，日常的なといった意見がありうる．このうち，②〜④の意見を持つ

関心はない一方で，事業者には運賃を支払っているの利用者は，事業者に対して意見を述べる（図―3参照）．

だから，何か問題が起これば，事業者に対応する責任があると考えているようである．

4──意識改革13）
4.1 リスクコミュニケーションの目標（2）利用者は，他人の不適切行動に対しては厳しいが，自分の不適切行動に対しては甘いのではないか．
鉄道を利用する際に自分が事故に遭うかもしれないと1）
吉川［1999］
は，リスクコミュニケーションの目標に関す考える人は少ないであろう．また，歩きスマホや駈け込み

27）のもる多くの研究の中でKeeney & Winterfeldt［1986］

乗車といった行動を取る人は，普段は問題なく鉄道を利用のが代表的であるとしている．当該研究によれば，リスクできているのであれば，自分が危険な行動をしていると認．
コミュニケーションの目標は次の6つである注1）

識できないであろう．遅延問題は，日常的に発生している（1）「リスク，リスク分析，リスク管理について人々をよりよくが，自分の行動が遅延につながっていると認識することは教育すること」（p.421）（2）「特定のリスク及びそれらを低減するための行動について，人々によりよく伝えること」（p.421）

困難である．したがって，事業者が上記のような認識を持つことにも一定の根拠があると考えられる．
また，このような認識は，上記事業者に，利用者への注（3）「個人的なリスク低減手段を奨励すること」（p.422）

意喚起を強めれば事業者の対策が不備であると言われ（4）「人々の価値や関心事をよりよく理解すること」（p423）

る，実施できる安全対策には限界があると言えば言い訳と（5）「相互の信頼を高めること」（p.423）

取られる，といった懸念をもたらしている．その結果として，（6）「衝突や論争を解決すること」（p.423）

事業者に，利用者に対する過度な配慮，過剰な投資を強いるとともに，利用者もそれを当然のことと考えるおそれ

4.2 意識改革の必要性

がある．

1）
吉川［1999］
は，（1）の目標に関して，「教育によって，リ

鉄道におけるリスクコミュニケーションを推進するため

スクとはなにかを周知させ，それにいかに対応すればよいには，まず，目標（1）のとおり，利用者に対する，事故やトかを習得することができる」とし，これを「啓蒙」と言い換

ラブルの発生状況，それらを防止するための方策等に関すえている（p.21）．

る「啓蒙」が必要であるが，利用者及び事業者が上記のよ

一方，ある事業者は，インタビューにおいて，「対等な」リうな認識であれば，円滑で効果的なリスクコミュニケー

スクコミュニケーションを実現するためには，安全に関するションの実施は望めないであろう．したがって，「 啓蒙」を利用者の認識が改まる必要があると述べた．以下にWEB行う際には，「 利用者に関する」意識改革を行う必要があアンケートにおける利用者の安全に対する認識と事業者る．具体的には，利用者は，安全の重要性，安全の本質，における利用者の安全に対する認識を記す．

リスクコミュニケーションの必要性を改めて認識する必要がある．また，事業者も意識改革を行い，利用者と認識を

4.2.1 WEBアンケート結果共有する必要がある．

（1）利用する鉄道が社会的に注目される事故・トラブルを起こしていないときでも，その安全性を調べる（「よく

4.3 意識改革推進の主体

調べる」＋「ときどき調べる」）者は利用者全体の約

意識改革の手段は，広い意味での「教育」である．した

31％と，ある程度の利用者が鉄道の安全性に関心を，具体的には，鉄道のがって，意識改革促進の主体は国19）持っている結果となった．

安全の確保に関する業務を行い，ノウハウを有する国土交（2）公共交通機関において，不適切な行動による事故を防通省が主体となる．

ぐ責任は利用者にあると考える（複数回答可）者は利

同省は，3章で述べた内容を踏まえて，かつ，（1）日本航用者全体の約85％と，多くの利用者は，不適切行動によ

空の，昭和60年8月に発生した事故の残存機体等を展示しる事故を防ぐ責任が利用者自身ににあると認識してい（2）香川県警の，ドライブレコー
た安全啓発センター28）や，る結果となった．

ダーに記録された交通事故映像を編集し，身近な交通事，のよ故から学ぶ危険予測のポイント等をまとめたソフト29）

4.2.2 事業者の認識

一方，複数の事業者にインタビューを行ったところ，その認識は上記結果と若干異なる．
008

運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

うに一般人にも事故の悲惨さを実感させることができる教
材，（3）Metro Trains Melbourneが行い，最も成功したと評され，かつ，結果として事故が減少した安全啓蒙キャン
報告論文

ペーンに使われた，“DUMB WAYS to Die”という音楽付
きの動画30），31）のように利用者の関心を引く工夫をこらしを作成する必要がある．
た教材19）

5──コミュニケーションシステムの改善
5.1 改善に関する視点

また，消費者教育や道路交通安全教育14），15），32）になら「利用者に関する」意識改革が行われることにより，事業

い，各年代に応じた，利用者に対する教育と普及啓発活動者と利用者がリスクコミュニケーションに積極的に参加すを実施するとともに，事業者の意識改革にも取り組んでいることが期待される．次に必要となるのは，このリスクコ

く必要がある．

ミュニケーションが円滑かつ効率的に行われることである．本章では，4.1節に掲げる6つの目標のうち，（2）〜（6）

4.4 リスクコミュニケーション推進に関する規定の整備

意識改革をより一層確かなものとするために，法令の見を踏まえて，3.7節で述べたWEBサイト上のリスクコミュニ．
ケーションシステムの改善について検討を行う注4）

直しによるリスクコミュニケーションの制度化が必要である．

5.2 重点化された安全情報の提供
1）（1）目標（2）に関して，吉川［1999］
は，リスク一般にでは

4.4.1 リスクコミュニケーション推進に関する規定の事例なく，個別のリスクについての対処法を知らせなくては

食品安全基本法は，消費者は，食品の安全性の確保にならないとしている（p.21）．また，その内容も一般の関する「知識と理解を深める」とともに，食品の安全性の人々にわかるものでなければならない．
鉄道におけるリ確保に関する施策について「意見を表明するように努める」

スクも，様々なものがあり，事業者はこれらリスクを，可ことによって，食品の安全性の確保に「積極的な役割」を

能な限り具体的かつわかりやすく伝えなければなら果たすもの，としている（第9条）．その上で，食品の安全性ない．

の確保に関する施策の策定に当たっては，国民の意見を反（2）目標（3）は「個人的なリスク低減手段を奨励すること」

映するとともに，その過程の公正性・透明性を確保するたである．鉄道で言えば，例えば，利用者が酩酊状態でめ，施策に関する「情報の提供」，施策について「意見を述の歩行や歩きスマホをやめれば，ホームへの転落をあべる機会の付与」その他の「関係者相互間の情報及び意る程度防ぐことができる．
「 事業者が実施すべき安全見の交換」の促進を図るために必要な措置（第13条）が講

対策」，「利用者が取るべき行動」，「運賃水準」に関しじられなければならない，とする．

て話し合うことがリスクコミュニケーションの目的であるとすれば，利用者が原因となる事故・トラブルの具

4.4.2 法律改正の概要

食品安全基本法は，「 施策の策定に当たって」「 関係者
相互間の」，すなわち，食品の安全性の確保に関係する国，
地方公共団体，食品関連事業者，消費者間のリスクコミュ
ニケーションの促進を求めている．

体的な発生状況，事業者が実施している，又は，実施
しようとしている安全対策と併せて注意喚起を行うことが適切である．
（3）目標（2）には，「 特定のリスク」を「低減するための行動について，
人々によりよく伝えること」も含まれている．

一方，鉄道においては，現在，施策の策定や実施は社会総合部会答申も言うとおり，鉄道の安全対策は内容が的な問題となっていない．また，その点も踏まえ，本研究で，事業者は，自らが実施する安全
専門的であるため16）は，事業者と利用者との間のリスクコミュニケーションにつ対策についても十分に理解させることが必要である．

いて検討してきた．

安全報告書は，まさしく，その役割を果たすべきもの

以上を念頭に置くと，鉄道におけるリスクコミュニケー

であるが，わかりやすさを追求するあまり，分量が多くション推進のためには，なりすぎると，内容が専門的であることとあいまって，（1）事業者は，利用者とのリスクコミュニケーションを推進

利用者は目を通す意欲を削ぐことになろう．

するための措置を講じる責務があること（2）利用者は，鉄道の安全の確保に関して理解を深め，交（4）以上の目標に対応する方策として，リスクコミュニケー
ションのために，重点化された安全情報を別途作成す通安全意識や交通マナーの向上に関する社会的責任ることを提言したい．

を認識し，事業者とのリスクコミュニケーションに参加

具体的には，ホームの安全対策，遅延問題，地域鉄道

するように努めることによって，鉄道の安全の確保に

における安全対策等に関して，事故やトラブルの具体的状

積極的な役割を果たすこと況や原因，これらを防ぐために利用者が取るべき行動又を明確にした規定を，食品安全基本法の規定を踏まえて，は負うべき負担，これらを防ぐために事業者が実施してい関係する法律に設けることとなる．

る，又は，実施する予定の対策を，それぞれ，重点的に，わ報告論文

Vol.19 No.4 2017 Winter 運輸政策研究009

かりやすく伝える．そして，その他の安全問題については，を求めつつ，解決に向けて，意見の集約に努める必要が関心のある利用者が目を通すことができるように，安全報ある．

告書等における記載箇所を明らかにしておく．
西武鉄道は，安全報告書の中で，前年度に発生した旅5.4 複数の選択肢を提示するリスクコミュニケーションの実施

客・公衆が原因となる事故や輸送障害に焦点を当て，その事業者が実施する安全対策に関する選択肢は複数存

原因の詳細な記述に努める（例：酩酊による列車との衝突

在する．例えば，ホームドアの設置に関して，3.2.8項に掲げ8件）とともに，同じ箇所で，これらを防止するために同社るように，いくつかの選択肢がありうる．

が実施している対策や利用者や踏切通行者が踏切，ホー

そこで，複数の選択肢の概要及びそれぞれの場合におム，非常時において留意すべき事項を掲載しており，参考

ける利用者が取るべき行動及び運賃水準を示して，利用

．
となる9）

者の意見を聴き，それを踏まえて，安全対策の内容を決定するというプロセスも考えられる（図―4参照）．このプロ

5.3 リスクコミュニケーション過程の透明化

セスを経ることにより，事業者は，あらかじめ，利用者の意

1）
目標（6）に関して，吉川［1999］
は，リスクに関する利害見を聴くことができるため，多くの利用者が納得する決定

関係や価値観の違いから，葛藤や論争が起こることは避を行うことができる．また，内容の決定段階から参画できけられないが，解決に至らないまでも，少なくとも，解決するため，利用者の関心も増し，多くの意見が期待できる．

る努力を相互に行っていく必要がある，としている（p.22）．
まず，前節（3）で述べたとおり，鉄道の安全対策は内容が5.5 その他の目標に関する検討

専門的であるため，利用者も理解困難な場合には質問を1）
吉川［1999］
は，目標（4）に関して，何がリスクか，どのすべきであり，事業者も，より一層わかりやすく回答しなけ

ようなリスクが受容可能か，という点については各人によっればならない．また，事業者と利用者とでは，置かれていて差異があり，その点に配慮する必要がある，とする．まる立場も異なる．さらに，利用者も多数に上る．したがった，目標（5）に関しては，送り手・受け手の双方の間に信て，事業者と利用者との間で，合意が成立しないと言うこ

頼関係が必要である，とする（p.22）．

とは十分に起こりうることであるが，両者は合意に向けてこれらの目標を達成するためには，5.2節〜5.4節で述べ努力しなければならない．本節及び次節において，2つのた改善策を講じたうえで，事業者側も利用者が判断する際

改善策を指摘しておきたい．第一に，リスクコミュニケーに必要となる情報を提供し，また，利用者からの意見にもション過程の透明化である．

真摯に耳を傾ける必要がある．

33）
は，リスクコミュニケーションにおいて，合吉川［2000］

意過程が関係者にとって透明であり，関心を持つ人が誰で6──まとめと今後の課題も参加できることが重要となる，とする（p.184）．したがって，事業者は，意見や質問を受けた場合，適宜それらを集

6.1 まとめ

計して利用者にフィードバックすることによって新たな意見（1）「安全の確保」も経営の一環であることから，事業者

事業者（意見を聴いた上で決定）
・当社のホームドア設置計画はどれにすべきでしょうか■図 — 4010（第1案）
・1日当たり利用者10万人の駅全てにホームドア設置
・それ以外の駅の利用者はホームからの転落に注意
・運賃据え置き

利用者A

（第2案）
・全駅に速やかにホームドア設置
・そのために運賃値上げ

利用者B

（第3案）
・全駅にホームドアを段階的に整備
・時間は相当かかる．
未設置駅での利用者の注意必要
・運賃は据え置き

利用者C

（第4案）
・ホームドアはどの駅にもつけない
・全駅の利用者は注意が必要
・運賃は値下げ利用者D

複数の選択肢を提示するリスクコミュニケーションのイメージ

運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

報告論文

が実施する安全対策にも財源上の制約がある．そしる必要がある．

て，人口減少・少子高齢化はこの制約をより強くするお本研究では，事業者と利用者との間のリスクコミュニ

それがある．このため，ホームの安全対策，都市鉄道

ケーションのみを取り上げただけであり，踏切事故対策をの遅延問題，地域鉄道の安全対策等に関して，事業者

含む鉄道におけるリスクコミュニケーション全体についてと利用者との間で，「相互作用的・双方向的」な情報との必要性やそのあり方，リスクコミュニケーション推進のた

意見の交換過程であるリスクコミュニケーションを行

めの環境整備方策を検討する必要がある．

い，「事業者が実施すべき安全対策」，「利用者が取るべき行動」について「運賃水準」と併せて事業者と利6.2.3 他モードにおけるリスクコミュニケーションに関する検討

鉄道以外の交通モードにおいても，事故・トラブルによ

用者とで合意を得るよう努める必要がある．
（2）リスクコミュニケーションを推進するためには，安全のる損害が発生している以上，その低減に向けて，リスクコ

重要性，利用者にとって，安全の確保に関心をもつこ

ミュニケーションが必要となる．
ただし，そのあり方は，
モーとが社会的要請であり，交通安全意識や交通マナー

ドによって異なるものとなる．例えば，貸切バスは，モードの向上に努めることは社会的責任であること，（1）で述全体にわたって安全の確保が求められている状況にあべたリスクコミュニケーションの必要性について，利用，この場合には，個々の事業者と利用者との間よりも，り35）者，事業者が認識を共有する「利用者に関する」意識

むしろ，安全規制を行っている国土交通省や事業者団体

改革が必要である．国土交通省は，意識改革推進の主等と利用者との間のリスクコミュニケーションをまず検討体として，教材の作成やプロセスの体系化を行う必要すべきである．このように，それぞれの特性，事故・トラブがある．また，国土交通省は，関係する法律を改正し，ルの発生状況等を踏まえつつ，貨物運送も含めて，各モー事業者と利用者との間のリスクコミュニケーションが推ドにおけるリスクコミュニケーションの必要性やそのあり方

進されるような規定の整備を行う必要がある．

及び推進のための環境整備方策について検討を行う必要（3）事業者は，（1）に掲げる問題に重点を置き，事故やトラがある．

ブルの具体的状況，利用者が取るべき行動又は負うべき負担，事業者が実施する対策をわかりやすく利用

謝辞：本論文をまとめるにあたり，旧（一財）運輸政策研究者に伝えるとともに，情報や意見の交換過程を透明化

機構運輸政策研究所長で一橋大学名誉教授の杉山武彦

することが必要である．その際，事業者が実施する対氏，一橋大学大学院教授根本敏則氏を始めとして，（一財）策についてあらかじめ複数の選択肢を示す方法も考え

運輸総合研究所，国土交通省，交通事業の関係者等多くられる．

の方々から貴重なご意見，ご示唆，資料をいただいた．ここに記して感謝の意を表する．

6.2 今後の課題
6.2.1 環境整備方策の内容やプロセスの精査

リスクコミュニケーションを推進するための環境整備方策の内容やプロセスについては，学術的・専門的見地，事業者，利用者，国土交通省等の関係者の意見に基づいて，更なる精査を行うことが必要である．

注1）
注1）記述又は原典翻訳にあたっては，吉川［1999］
を参考としている．

注2）平成27年1月に，茨城県，栃木県，群馬県，埼玉県，千葉県，東京都，神奈川県，山梨県在住の20歳以上の男女500名を対象に，①公共交通機関の安全性やそのチェックに関する認識，②不適切行動に関する認識や対応，③鉄道利用者による鉄道の安全性のチェックの実態等について質問し，回答を得た．
注3）データには，貨物鉄道に関するものも含まれている．
注4）平成27年7月1日現在旅客運送を行う普通鉄道を経営している事業者のうち，自ら運行を行う者145社局のWEBサイト情報を，2016年2月3日から5日にか

6.2.2 リスクコミュニケーションの全体像に関する検討

1.4節で述べたとおり，鉄道の安全に関係する者は，国けて閲覧した．
また，札幌市の地下鉄は，新交通システム（案内軌条式）に分類されているが，ここでは，普通鉄道に含めている．

や地方自治体，利用者，踏切を通行する者，沿線住民等
様々存在する．例えば，2.1.1項で述べたとおり，踏切事故
は平成26年運転事故件数及び死亡者数で大きな割合を占，めている．このため，様々な対策が実施されている一方34）
事故の原因のうち，最も多いのが直前横断であり，全体の約47％である．よって，踏切道における安全対策について

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もリスクコミュニケーションは必要であるが，その必要性や

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報告論文

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2016年5月6日）

2016/2/16．

Necessity and Promotion Measures of Risk Communication between Railway Companies and Users
By Wataru KITAGAWA
Risk communication is an interactive process of informations and reactions betweem senders and recievers.This study aims
to rearrange importance and essence of safety, and clariﬁes increasing need of risk communication between companies
and users concerning safety measures on the platform, delay problems, safety measures in the local railways and so on in
railway today. And it proposes consciousness reform concerning users, improvement of the communication system arenecessary as measures promoting risk communication..
Key Words : r isk communication, interactiveness, users, consciousness reform

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運輸政策研究 Vol.19 No.4 2017 Winter

報告論文