論説

運輸交通政策再構築への検討課題

今野修平

大阪産業大学経済学部教授

KONNO, Shuhei

1――はしがき
戦後体制確立から半世紀の歳月が流れ，わが国経済社

2――運輸交通をめぐる内外環境の変化
2.1 経済の成熟と市場経済の進展

会をめぐる諸環境は著しく変化し，さらに21世紀，構造

行き詰まりをきたしていると指摘されるいわゆる戦後的変革が予測されるに至って，行政，財政，政治，教育

体制は，1950年から55年にかけてその基本形が構築され等，あらゆる組織，体制，制度の変革が不可避の状況とた体制を指していると認識する．この時期は戦後混乱期なってきている．

からの脱皮，平和条約の締結，高度成長の萌芽期である

運輸交通の領域も例外ではない．当然のことながら，と同時に，戦後体制の残存，低水準の経済と国民生活，

その政策の社会的意義と役割，政策の概念と目的，政策

資本不足の時代でもあり，文明史的には石炭エネルギー立案手法，そして新しい政策対象と整理すべき権益や法時代であったといえる．

律等，運輸交通の枠組みの全てが，見直し，確認，再一方で近代日本誕生以来の人口急増，殖産興業，貧し構築の必要に迫られて，内外からの検討が始まっている．

さからの解放という基本課題は継承されている中での変内外環境の構造的変革を背景にした枠組み再構築は，革であった．

いわば何十年に一回の機会であり，枠組みが新しく確立したがって，近代化推進の基本的課題，戦時体制の残されれば，再び何十年か機能することは覚悟しなければ

置，新しい経済社会の導入育成という三つの課題を併呑ならない．

する体制となったと受け止めて良いのではないか．

それだけにこの問題は，戦後体制行き詰まりをきたしここでいう戦時体制とは，本土決戦を前提にした第二た要因を，経済社会の動向を正確に見詰める一方で，冷次世界大戦における基本政策で，開戦前より次々と執行

静な考察をすると共に，長期的視点に立った史観と強いされた諸政策で，基本は供給不足対応の統制経済であ

理念の上に立って再構築が検討され，枠組みが決定さ

り，社会主義的対応の強化であった注1）．その政策が戦れなければならないと考える．従って政策決定権者に委後米軍占領下で次々と解除されていったが，供給力不足

ねておけば良いという問題ではなく，科学の領域からも積が懸念される領域は戦時体制が維持されたまま，戦後の極的発言がなされて然るべきである．

高度成長に組込まれていった．食糧管理制度を背景に運輸交通に関わる政策論議は，従来学界において十分した米作や沖縄でのさとうきび栽培，金融，通商，建設行われていたかというと淋しい限りであり，戦力的にも工事入札等，多くの領域で全面的，部分的に温存され決して厚いとは言い切れない．僅かに交通施設やプロジ

た．交通も例外ではなく，需要調整や供給力強化のため

ェクトの計画と取組む先学・学友はいるが，本来政策との施設整備が求められ，政府は大きな役割を果たすと共は，社会的意志決断であり，国としての政策となれば，に，このための手段として運賃や料金，さらには市場参入

国民の意志決定であって，この点を踏まえての論議が待等での規制や許認可をしてきた．

たれている．

それ以上に交通行政を鉄道，道路，海上交通と分割しこうした認識からすると，拙論は挑戦状のような立場

たこと自体が，本土決戦体制からの必要性であったと言と性格かも知れない．社会的議論湧出への，学界からのわれているが，戦後もそれを基本としたまま，半世紀が一石となることが目的といえるのかも知れない．

流れたのである注2）．

054 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter

論説こうした体制は，経済が発展し，人件費を含めた諸経

個人交通を対象とした交通政策は決して先進的ではない

費が高水準化する中で，コストダウンが図れず，競争力だけに，大きな課題の一つとして，認識しなければなら低下の一因となっていくことは，当然過ぎる成行きといない．この課題は，交通基盤としての社会資本の認識格

える．
「組織は社会的必要性に応じてつくられるが，必差にもつながる問題である．

要性が消失しても自己増殖する」という経営組織論の警告のままに，旧体制と化した過去の経済に対応した組織

2.3 市場の変革の硬直的固持が，社会的行き詰まりをきたすのはむしろ

自家用自動車の普及は，国内交通市場を大きく変えた．

遅過ぎた位で，変革が求められるのは，必然的結果で鉄道独占時代は過ぎ去って，旅客輸送では長距離は航空，あると受け止めるべきであろう．

中距離は都市間高速鉄道，短距離は自動車となり，さら競争がもたらす効能を享受出来ない社会では，合理化が進まないだけでなく，供給不足が「与えてやる意識」
をに日常交通としては，大都市圏は鉄道，地方圏は自家用乗用車により，交通市場が形成されることとなった．

助長して官僚主義化を醸成し，サービスを忘れさせる．

また貨物輸送はバラ荷は船舶，製品はトラックとなり，

低サービスは高所得成熟経済の社会では最も避けなけれ

末端輸送の全てが自動車依存となって，自動車が貨物輸ばならないことは説くまでもない．お客様第一の思想に徹送の主役となった．鉄道と航空は，特定の貨物に特化しすることを求められている改革といえるが，運輸交通におて，量的には大きな比重を占めなくなった．

けるお客様とは，社会的には国民に帰するのは当然で，こうした変化は，利用する旅客又は貨物によれば，多この原点の確認なしには，行き詰まりの認識把握は出来

種多様の交通組合わせとなってきたわけで，政策としてないといえよう．

はこれら全体を見渡す政策こそが，基本として確立されなければならない事態となってきていることを示してい2.2 個人交通の普及

る．運輸交通政策が縦割りに割れている前提から構築さ

運輸・交通をめぐる環境変化として，第2にあげたい

れているのでは，現状での交通の実態にも，最終需要家のは，個人交通としての自家用自動車の急増である．近の要請にも応えられなくなるのは明白で，この点での新た代化とは，運輸・交通の領域では，鉄道と蒸気船の出現な対応が求められているのは間違いない．

で，運輸業が交通供給の主役をなしたことであった．そさらに昨今の様に，地球環境問題への厳しい対応をしれまでの馬車交通時代は，その主役は個人交通であっていかなければならない時，その体系的方策の根底に運たが，これに変わって運輸業という企業が主役となって，輸交通全体を視野に入れることが必要となるのは明白で，大量，高速に交通サービスを提供したことにより運輸業

自由競争社会における高い倫理としての政策の基盤としは一大産業になり，一時は独占的に市場を支配する状況ての認識が問われているといえよう．

であった．わが国の戦後はそこから始まった．
運輸とは交通という社会現象を，経営学的にみた領域

2.4 グローバル化の進展と認識すると，個人交通に対する公共交通に該当する．

日本列島を舞台とする交通の変革は，複数の断面からしたがって，交通における近代化が公共交通によって開みても共通して進んでいると認識するとして，この変革がかれた衝撃に対し，戦後日本列島における交通の変化は，

単に国内問題として起きているのではなく，世界の動きと

自家用自動車の爆発的普及をあげなければならない．特連動していることを認識しなければならない．

に近代化以降約1世紀の間に，公共交通ネットワーク整グローバル化の動向は，別途ボーダレス化といわれる

備に立遅れ，大量輸送成立の基礎条件を有しない地方圏

如く，世界経済の広域化，市場経済化が進展し，日本列における旅客交通は，自家用乗用車の普及に塗り替えら

島をとりまく国際交通が世界的な競争の渦中に投げ出される状況となった．

れる状況となっているのは事実である．この結果，長距

近代交通誕生以来，運輸交通政策は近代国家におい離の国際交通が，短距離の国内交通より安いという逆転て確立してきたが，政策対象はいうまでもなく公共交通

現象や，貿易港とか国際空港という制約的機能の枠がはであった．運輸交通政策というより，今日的状況からすずされる等の現象が出てきている．

れば，明らかに運輸政策であった．新たに普及した個人

こうした動向が国内交通を刺激しないはずはない．島交通，すなわち自家用自動車主体の交通は，高水準社会国である日本列島では，鉄道と道路は外国と直結するこの要請としての補完的視点からの交通として，新たな政とはないが，海運，航空は躍進するアジア経済と直結し策の構築が求められてきたことは間違いない注3）．

ており，さらに国内経済そのものが世界経済に組み込ま

特に，馬車交通時代を経験していない日本列島では，

論説れた形で直接影響を受ける一方，対外依存率の異常なまVol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究055

での高水準化が起きている．

少が続く過疎地での苦闘が何よりも雄弁にこれを物語っ

こうしたことから，世界の動向に立遅れない対応が求ている．過疎発生以来約40年，未だに効果的な政策はめられてきており，一国特例主義的発想が通用しない事見出せないでいるのが現状であると同時に，その維持の態となっていることを認識しなければならない．

ため多額の費用を要しているのが現状である．
人口減少は，需要減の問題をもたらすだけでなく，高3――構造変革を求められる列島の将来像

齢化を進展させる．高齢化の進展は，全人口の約30％が老人になると予測されているだけに，高齢化対応の高3.1 人口減少・高齢化

近代化以来の日本の経済社会の対応は，政府の政策から個人生活に至るまで，人口急増への対応であったと

サービスの交通樹立も今後の大きな課題である．高福祉の交通の一環として，また交通安全上からも高齢者対策は急がれなければならないであろう．

言い切っても間違いない．
人口急増は新しい労働力を提供し，市場を自動的に拡3.2 低成長経済

大するのに大いに寄与する．この1世紀余，日本経済の産業空洞化により生産機能が海外に展開し，金融や情高度成長は，いわば人口急増に適切に対応出来たためと報でアメリカと競争しなければならなくなった日本経済

言ってもよいであろう．

は，今後躍進するアジアと一体不可分とならねばならな

人口急増は人口ピラミッドで示せば三角形を示して，
年少人口程多いという構成を成す．

いが，その場合，物的生産に依存する高度成長は，望むべくもないところである．

ところが第一次石油危機を契機に，合計特殊出生率がそれだけに財政のきびしさは一段と進み，投資力は一2.00を割って以来4半世紀，合計特殊出生率は低下の一段と低下する．低成長でも健全経営が出来るよう，社会途を辿っている．このため21世紀は人口減少が不可避

全体が体質強化と経営戦略の転換を図ることが求められで，しかもその速度は世界史上類例のない速度で進むのてくる．

ではないかとみられている．厚生省社会保障・人口問題

前近代までの資本蓄積が小さく，近代化も立ち遅れ気研究所の推計によれば，全国人口は21世紀末には6,000

味の中で，資金源を国民の高い貯蓄率に依存して経済発万人台に，22世紀中葉には3,000万人台になるとの算出

展の道を歩んだ道程は，自己資本比率の低い自転車操結果となっている注4）．

業型経済を作り上げてきた．この経済体質は，高度成長

推計通り進むとすれば，投資効果は減退し，経済成長

時代には借入資本の調達も運転資金の回転も，円滑に率が小さくなるのは不可避となる．市場開発はきびしく動くが，成長率が低水準になると，肥大化が露呈化し，なって，競争も激化するのは必至であろう．今日までの体質の弱さが表面化する．平成大不況は，まさしくこうし

社会的通念は逆転して，近代化以来1世紀余の常識は通た構造的欠陥を露呈化したが，今後は低成長経済が恒用しなくなる．政府の政策も企業の長期経営戦略も，抜常化するだけに，腰を据えた対応が求められることにな

本的に見直さねばならない．

る．当面金融機関の自己資本比率向上が緊急課題として一方で人口減少は推計通りには進まないとの見解もあ取り上げられているが，構造的には金融機関に限定される．富が集積している地域に，周辺から貧しい人々が流たことではなく，日本経済全体に課せられた課題だとも言れ込んでくることは，歴史上でも多くの事実としてある

える．

からである．日本列島周辺も巨大な人口集積があり，他金融機関依存の企業集団は，護衛船団方式とも呼ば民族が日本列島に流入してくる可能性は高いとの見解でれていたが，金融ビックバンに始まる経営環境の激変は，ある．

自己資本強化と自力による競争力強化が運輸・交通業界

この見解のように進展するとすれば，日本列島は異文にも求められているのは当然である．

化交流の島となるし，多民族居住の社会となる．場合にこうした構造改革は，資本構成に限ったことではなく，よっては混血から民族の血と文化が変わることさえあるか

技術力，企画力，市場開発力，経営力等多面的に求めも知れない．こうした変化は近代化100年の歴史では全られよう．

くみられなかったことであり，考えることも出来なかった

またこうした経営環境の変革への対応は，企業のみがことである．新たな対応が求められることは明白である．

直面している問題ではなく，政府から個人生活まで共通

いずれにせよ人口減少は，社会を大きく変え，これにしている社会現象であり，構造変革への適切な対応なく対応した新たな政策が求められることは必至であるが，して，安定化は望むべくもないのではないか．あらゆる

人口減少での交通の維持がいかに難しいかは，人口減

面でのバブル体質の払拭が，強く求められていると受け

056 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter

論説

止めるべきであろう．

実に求められることになろう．

3.3 交流社会化

3.5 環境問題の新たな認識

米作導入以来2,000年，自給自足型経済の上に構築し近代交通は欧米型近代文明の賜物として，世界にネッた社会は，生産こそが豊かさ獲得への唯一の道であっトワークを拡げ，この整備が進んだところだけが1世紀余た．特に島国での孤立型経済として完結し，異民族とのの間で豊かさを享受することに成功した．近代文明は物交流や交易も皆無に近い状況のまま近代化を迎えたこと

質文明とも呼ばれるように，工業化を軸にして人びとの物もあって，工業化は円滑に吸収し得ても，海外進出は愚的欲求を満足させたが，そのために自然を克服し，精神劣としかいいようのない歴史を綴ってきた．こうした事業

生活を無視する一面も有していたといって良いであろう．

は民族としての交流能力が問われても止むを得ない体質

ところが地域環境問題の深刻化は，一面では今日まで的なものとも言えよう．

の物質文明の限界を示すに至り，これからは自然と共生

しかし世界経済の枠組みに組み込まれ，生産機能の海し，かけがえのない地球を後世に残す枠組みの中でのみ，外展開が進み，脱工業化とも言われる中で，アジア太平

人間の活動や営みが許容されるという認識転換を図らな

洋圏という国際広域交流圏形成が進んで，水平分業化がければならない事態に立至ってきている．

進展すると，能力の有無を問われる以前に，交流を基軸

全ての価値観が変わらなければならなくなる可能性をに据えた経済社会の確立が求められてきたと認識すべき秘めているのが環境問題であるともいえるだけに，今後であろう．

の人間社会の在り方は，環境問題との接点は，もっときこうした流れは国内経済にも浸透してきており，自給びしく取組むべきであろう．

自足型むら社会は，意識問題はともかくとして，経済的既にヨーロッパでは，交通開発やネットワーク形成まで，には急速に交流化が進み，流通システムに組み込まれて環境問題としての社会的討議が大々的に行われてきていきている．この事態は今後さらに強くかつ大きくなるとるし，当然のことながら政策に深く喰い込んでいる注5）．

考えられるから，このシステムに乗った変革こそが求め先進国としては，当然の責務であり，国民的認識がさらられてきている．

に高まり，環境問題からあらゆる政策が立案されるように交通の領域では，これが広域化，多様化，多角化をもなるのは必至とみるべきであろう．

たらしてきており，また情報化の進展と連動して起きていると解釈し得るであろう．こうした社会的現象は，経済3.6 高度情報化と住民意識の高まり

社会の交流化の表面化であろうが，その背後にある構造

高度技術型工業の発展に支えられて，情報化の進展

的変革は，いわば歴史の流れと理解するのが正しいので

は目を見張るものがあるが，この動向は21世紀に向けてはないか．そうだとすれば，未来に向けて越えねばならさらに強くなる．情報化の進展は，情報機器の発達やネない課題だと受け止めねばならないのではないか．

ットワーク形成に支えられるだけでなく，民主主義社会の定着化と国際水平分業の進展，交流社会の出現等，経3.4 多民族型汎用性の探求

済社会の情報化に支えられているためでもある．

グローバル化の進展は，否応なしに日本列島が多民族

こうした動向は，情報の大衆化と表現するのが正確で居住列島になることを物語っている．単一民族による国あるように，情報の公開を強く求めることになる．この家を形成し，交流なき環境の下で，ある種の自己中心型

結果日本社会の官房的役割を果たしてきた戦後体制とし社会を構築してきた社会は，至るところで一人よがりとての中央集権体制や官公庁中心での社会的意志決断シス

汎用性欠如を是正していく課題を背負っている．

テムや情報管理が通用しなくなり，大衆社会化が求めら異なる文化，異なる言語，異なる価値観の人々と平和に生活する空間の構築は，いわば内なるグローバル化とれるようになってきている．これは経済での自由競争促進，
市場開放とも連動した動向と理解してよいであろう．

いえようが，生活基盤としての機能を持つ運輸・交通は，

しかし，民主主義は往々にして衆愚主義に堕する危険

特にその重要性が問われる．日本人だけの，日本人によ性も併せ持つ．この落とし穴にかかることなく，健全なる，日本人のための交通から，世界の誰でもが喜んで使る民主主義社会を発展させるには，主権を有する住民にえる交通に構築し直すことが求められることになるが，対して，積極的に情報公開をしていくだけでなく，政策

このためには，個人の責任の確立，供給者と利用者の間立案者が，現状，将来の課題，必要性，政策内容等を説の責任と契約，社会的義務の明確化等の人びとの認識

明，理解させる努力をしなければならない．いわば真の転換とも関連し，根深い問題であろうが，21世紀には着意味の情報交流であり，判断のための情報提供である．

論説

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究057

社会全体の情報化とは，単に新情報機器の普及や情報産のは，総合交通政策であることは異論のないところであ業の発展に留まらず，社会全体の情報交流の層を厚くし，ろう．しかも今後，早急に対応が求められる人口減少，

国全体での知的資本の蓄積量を増大させ，強い体質の社

高齢化，環境，低成長経済，交流化，グローバル化等の会を構築することに結びつくことであるといっても過言

具体的対応策の構築の基本としても，国民の立場からのではないであろう．交流と絡んで，情報化の進展は，今政策を樹立しておくことは不可欠であり，政策理念と長期後の社会の枠組みを変える源泉となる可能性を秘めてい戦略を内外に示すことが必要である．

ると認識せざるを得ない．
4.2 環境対策と社会的負担

4――政策枠組みの基本

第2に必要な運輸交通政策は，地域環境問題への対応を明確にすることである．エネルギー問題とも絡んで，運輸交通を取り巻く内外環境を，現状と将来に分けて考察してきた．その結果は今日直面している状況判断は，歴史的，構造的な波が押し寄せていると判断せざるを得

むしろ環境に最も優しい運輸交通政策を早急に希求しなければならないと考える．
こうした政策の取組みは，欧米先進諸国においては開始されており，具体的に政策実現努力が始まっている．

ない．
この判断の上に立つならば，当然だが運輸交通政策

各交通機関の特性を極力活かしつつ，組合せとネットワ

も新たな構築に向けて動き出さなければならない事態だ

ーク再編により，環境負荷は小さいが利便性は高いネッといえよう．

トワーク実現を目指しているが，これにはわが国におけるこの認識に基づいて，以下いくつかの政策課題を取り上げ，提言につないでいくこととする．

交通市場形成が大きな参考となったことまで聞かされている注6）．そうした意味で市場原理に委ね放しでは済まされない，政策の必要性を垣間見る思いであった．

4.1 総合交通政策の確立

さらにこの際環境対策としての社会的負担をどうするか，

総合交通という基本概念は，1960年代複数の高速交

他の領域とも連動して世界的検討を必要とすると思われ通が出現した折に，社会的議論を呼び起こした経緯がる．運輸交通の領域でも，利便性と環境負荷という価値ある．

の異なるものの相対比較という難題ではあるが，不可避

しかし高速交通の効能が十分理解し得る状況ではなの課題ではないか．

く，また全国土への普及にも程遠かったこともあり，十分

社会的負担は単なる経済的費用だけでなく，技術や他な政策論議に発展し得ないで沈静化してしまった．これの代替手段を駆使した総合的なものを希求すべきであり，には運輸交通の領域の行政が，関連分野まで含めると数

ミチゲーション的発想等も，活用の余地があるように思え

省庁に跨っていたことも影響している．

る注7）．

しかるに今回，運輸交通をめぐる内外環境の変化は，
歴史的・構造的変革への対応を求められる事態となり，政府も政治・行政の大改革を決断し，「新・全国総合開発計画

4.3 地域づくりとの一体化

運輸交通の領域は，国民生活の基盤として位置づけら

21世紀の国土のグランドデザイン」においても，れる一方，国際交流，産業立地，防衛等，近代国家成歴史的・構造的大変革期に直面しているとの認識を，国立の基礎として機能していることから，その政策と行政は，

民に示すに至った．

多くの場合，中央政府が所管している．

こうした中での政策の再構築を図るには，市場経済体

しかし，一方で交通整備は地域振興を左右する力を制の下での運輸交通政策の原点を，改めて確認するとこ持っていることは良く知られており，地域にとっては未来

ろから始まるべきだといえよう．それはいうまでもなく，の命運を握る最重要のものと位置づけられてもいる．そ最終需要家である国民の生活基盤としての運輸交通の確れにもかかわらず，交通整備は中央政府，地域振興は地立で，この立場が不必要なら運輸交通の供給は市場に委

方政府と役割が分かれていることもあって，現実には交通ねれば良いわけである．

整備を活かした地域づくりや，地域振興と一体となった

さて今日，さらに21世紀，国民生活における空間移動

交通サービス等が，十分満足がいく状況になっているとは間違いなく多様な交通の組合わせ利用になる．既に交は言い難い．もっと改善されて然るべき余地がある．

通市場の形成はその上に成立しており，国民欲求はさらなる利便性を欲求している．
このように考えると，基本政策として先ず求められる
058 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter

運輸交通にとって，地域は需要発生源であり，地域にとって交通は市場への接近手段である．この相互補完の関係を十分に理解した上で，一元的政策が立案されね

論説

ばならないのは当然として，特に今後きびしい合理化がして，国民経済がいかに成熟しても，市場原理の下での求められる低成長経済下では，縦割り，縄張りによる非交通は成立し得ないのではないか．その弱点補完のため

効率の克服のためにも，有機的に機能すべく，一体的政にも，地域交通の確立を訴えるが，救済策なくしては，実策の確立がなされるべきであろう．

質的には不可能であろう．
経済成熟化に伴って，基盤の位置づけは私的社会資

4.4 地域交通の確立

本の比重が高くなっているが，災害発生時の巨額復旧費

戦後体制の行き詰まりは，中央集権体制の打破と，新負担が経営圧迫につながることを防ぐ方策は完備してい地方分権体制の確立が必須となってきているが，これはるのか．あるいは巨額投資を要する施設整備に対する上経済発展と民主主義の成熟化と絡む必然的結果でもあ下分離方策や，適正な財源対策の検討等，十分な討議る．その結果，地方は，一つの地域として，自己責任ををしなければならない課題は多い．

確立し，自律的発展の道を自らつくり上げていかねばならないことでもある．

また着実に増加する自家用乗用車交通については，道路整備に限界があるにもかかわらず，交通管理が殆どな

こうした流れの中で運輸交通を考えると，今日までの交されておらず，これが公共輸送を圧迫しているだけではな

通は，その政策責任が全てといって良い程中央政府に帰く，自動車交通の信頼性を低下させ，さらには消防救急

属し，地域のための地域による地域の交通は，なかった機能にまで支障を与える不公平を現出している．都市交に等しい．Regional Transportという語すら聞きなれな通での検討課題は，環境や高齢者人口の増加まで，社いのが日本列島であった．しかし地域の責任で，地域の会的合意形成を図るべき課題は山積みしている．

負担で，地域のために整備・育成する交通がもっと充実

運輸交通政策も，地方分権化と市場原理に委ねる基していれば，地域の基礎条件は変わるし，また他地域が本路線は，強力に推進しなければならない立場にあることやかく言う必要はないはずである．中央政府は国社会とは説くまでもない．こうした流れの中で，国は今まで以を支える交通について全責任を持つことにするとすれば，上に長期的視点に立った基本政策を示さなければならな

その前提は地域交通の領域が確立し，地域が自己責任い立場に立たされているのではないか．国直営型事業計でつくる交通を育てることが大前提とならざるを得ないと画は，中央政府直轄の責任事業に限定し，国全体の運考えられる．そのためには，この期に，地域交通の確立

輸交通の在り方を，国土計画と経済計画との関係を明白が検討課題となるべきである．新たな認識の下で，取りにさせて示すべきであろう．基本計画とかガイダンスプ

上げねばならないであろう．

ランとでもいうべき計画がしっかりしないと，分権化が進む中でのネットワーク形成の点で適正化を欠いたり，

4.5 既応交通政策の整理

以上4項目の新しい視点からの政策は，これからの運輸交通政策の中心的位置をしめるべきものと考える．今日までの体制の中では，とり残されてきたり，必要性を強く認識されなかった領域である．

国民から全体像がみえないことになるからである．ただし地方分権や民営領域に対し，厳守しなければならない
節度を忘れてはならない．
以上のように政策体系全体を整理するのは政策再構築の大前提として必要不可欠である．これを政府自体は行

一方今日までの政策の中で，規制緩和や市場開放を進革審や地方分権委で検討しているが，民営企業や個人

め，市場原理に委ねるものについては，政治や行政は撤交通まで含めて成り立つ運輸交通は，全体を包括した組退すべきである．権益確保の動きが働き，現実には抵抗立てを専門家を中心にした第三者にやって貰う必要があが生じるであろうが，そこは大局的見地を曲げることなり，これがないと政策の整理の原案が出ない恐れがある

く，政治的判断が下されるべきである．そうでないと，経と考えている．

済や社会の成熟化に逆行した大きな政府になることもあり得るし，「神のみえざる手」を縛ることにもつながりかねない．
ただし成熟化による豊かな社会が，弱者救済の暖かい
手を忘れるとしたら，信用喪失と社会不安を招きかねな

4.6 国民の政策へ

新時代に対応しかつ政策体系の整理まで行うに当た
り，忘れてならない立脚点は，国民の政策にすることである．

くなる．市場経済の健全なる発展には，弱者救済という政策は直接利害を生む業界や労組のためにあるので補完的な政策は不可欠であり，納得がいく政策が樹てらはなく，最終需要者である国民の利益につながるところ

れなければならない．

から説き起こされねばならない．コスト削減や競争力強

離島や過疎地も国土の一部であるが，需要の規模から論説化の条件整備もそのためにある．政策議論を行う審議会

Vol.1 No.3 1999 Winter 運輸政策研究059

の構成や情報公開の在り方等，この原点に則った見直し

会として政策議論がなされるためにも，最終需要家が国がされるべきであり，さらに主権者である国民の資質向民である運輸交通政策が，より国民に近いところから提上のための社会教育や交流の強化と取り組まねばなら言されるところに，未来へ向けて，大きな価値ある試み

ない．

といえるかも知れない．

5――提言

注
注1）市場参入規制，政府買上げ，配給制等による政府支配の経済を指す．

運輸交通政策再構築の必要性は，間違いなく迫っている．再構築の究極的責任は国会と中央政府にあるが，国民主権の利用者主体の政策にするためにも，最終需要家の立場に立った原案提出が大きな効能を示すであろう．
このため政策再構築までのプログラム化も含め，専門

注2）周知のように戦時体制としては，鉄道の統制や，本土決戦体制等がとられ，交通をめぐって建設省（当時内務省），運輸省と二元化されたのも，この政策の一環であったと理解している．
注3）
自動車の普及により国民生活が利便性向上を果たしたのは歓迎すべきであるが，これがもたらす諸問題への対応を図り，健全な普及発展を図るべきフォロー的政策をイメージしている．
注4）国土審議会計画部会におけるヒヤリングによる．
注5）
フランスにおけるTGV計画の変更やパリ・シャルル・ドゴール空港への乗家集団からの政策理念，基本政策，政策体系，政策執り入れ等について，フランス政府DATARならびにフランス国鉄SNCFへのヒ

行上の体制，関連法整備，今後の検討事項等を提言す

ヤリングの際教えられた．内容は全交通としての環境負荷を極小にするプ
ロジェクトの一環で，同じ発想はドイツやアメリカ・南カリフォルニアでも聞べきである．

かされた．

このための取りまとめ役として，欧米並の政策提言集団を目指すシンクタンクが当たることも一策である．
経済に比し成熟化が遅れている社会が，真の民主社

この号の目次へ
060 運輸政策研究 Vol.1 No.3 1999 Winter

注6）5）に同じ．この折り日本の交通市場形成が大きな参考になったので，長距
離は航空，中距離はTGV，短距離は自動車を基本に据えたと聞かされた．
注7）サンフランシスコ湾開発計画等が参考となる．
（原稿受付 1998年10月19日）

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no03.html
論説