報告

那覇空港における利用の現状と沖縄振興特別措置

この論文の目的は，那覇空港における利用の現状と1997年に実施された沖縄振興特別措置の効果を分析することである．那覇空港は国が設置管理する第2種空港であるが，沖縄振興特別措置と呼ばれる一連の措置により，那覇空港を離発着する航空機に対して，着陸料・航行援助施設利用料・航空機燃料税の軽減が実施されている．これらの軽減措置は，一種の沖縄路線に対する路線補助の効果を持っており，本稿では沖縄振興特別措置の実施が与えた影響について検討した．本稿の分析から，沖縄振興特別措置が最も大きな影響を与えた路線は羽田路線であることがわかった．
キーワード 那覇空港，沖縄振興特別措置，路線補助，就航数

澤野孝一朗

博士（経済学） 琉球大学法文学部

SAWANO, Koichiro

1――はじめに
沖縄県の那覇空港は，国が設置管理する第2種空港
で，将来の需給逼迫の可能性から，滑走路の沖合拡張の

3節では路線補助としての沖縄振興特別措置の効果について検討している．最後4節では本稿のまとめと，今後の課題として空港整備事業における費用便益分析の拡張が必要となる点に関する議論を行っている．

必要性を検討する調査が実施されることとなった．この拡張の必要性が指摘された背景には，自衛隊機の離発着回数が多いことや，近年における民間航空機の離発着

2――那覇空港における利用の現状

回数が増加していることがあげられる（日本経済新聞，

はじめに那覇空港の歴史とその概要について説明す2002年11月30日，朝刊）．後者の民間航空機の離発着回る注1）．那覇空港は，1933年に旧海軍により小禄飛行場

数の増加については，1997年に実施された沖縄振興特として建設されたが，逓信省航空局（当時）が内地〜台別措置の影響があると指摘されている（観光とけいざい

湾間に民間定期便を就航させるための中継飛行場とし（沖縄観光速報社），1997年5月合併号，第502号）．本稿て整備し，1936年に逓信省管理の那覇飛行場となった．

では，那覇空港の利用の現状を分析対象として，1997年

その後，アメリカ合衆国の沖縄占領により飛行場も米軍に実施された沖縄振興特別措置が空港利用に与えた効の管理下に置かれた．そして1972年5月15日の沖縄県の果について検討しようと考えている．

本土復帰により，那覇飛行場は米軍から運輸省（当時）に本稿で検討する沖縄振興特別措置は，那覇空港を離引継がれ，運輸省の管理する第2種空港として指定され発着する航空機に対して適用される着陸料・航行援助施（運輸省告示第236号），名称も「那覇空港」と改称されて設利用料・航空機燃料税の軽減措置である．これらの公いる．また1972年11月には，運輸省航空局長と防衛庁防租公課は，ある種の沖縄路線に対する路線補助となって衛局長の間で「那覇飛行場の使用等に関する協定」が締おり，措置の実施は沖縄路線の就航数を増加させる効

結され，自衛隊は那覇空港の滑走路を協定によって使用果を持つことが予想される．本稿の分析からは，羽田−している．現在，那覇空港の滑走路を使用するのは，航那覇路線の就航数が最も顕著な変化を示したことがわ

空自衛隊那覇基地（海上自衛隊第5航空群共用施設）にかった．最後に，これらの措置効果と費用便益分析の関所属する航空自衛隊南西航空混成団と海上自衛隊第5航係を議論し，運輸省航空局が1999年に公表した『空港整空群，陸上自衛隊那覇駐屯地に所属する第101飛行隊で備事業の費用対効果分析マニュアル1999』の拡張の必要あり，米空軍の一部部隊も利用している（沖縄県総務部性について述べている．

知事公室基地対策室，1998）．

以下2節では那覇空港における利用の現状について，

報告

現在の那覇空港は，国土交通大臣が設置管理者，Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究023

3,000m×45mの滑走路が一本の空港で，1986年3月13日の「国内」は国内便の着陸回数について，「全体」は海外に供用が開始されている．運用時間は24時間であり，日便と国内便の着陸回数合計について示しており，2000年

本では羽田空港・関西空港・新千歳空港しかない24時時点で年間56,762回の着陸が行われている注3）．図から，

間空港の1つとなっている．那覇空港は滑走路が1本し那覇空港の着陸回数は1992年から1995年ごろにかけてかなく，自衛隊機の離発着が多いことを踏まえて，2003年

増加，その後1996年まで落ち着いていたが，再び1999

度には滑走路の沖合拡張を含めた調査が実施されるこ

年にかけて着陸回数は増加，そして2000年にかけて再となった（日本経済新聞，2002年11月30日，朝刊）．またび落ち着いたことがわかる．この着陸回数は，本土航空

空港建設に伴う住民合意を得るため，国土交通省は住路線と離島航空路線，貨物路線等の民間航空機の回数

民から意見を聴取する「パブリック・インボルメント」なるを示しており，軍用機の着陸回数は含まれていない．那

手続きを採用することを決定しており，沖縄県では2003

覇空港における軍用機の着陸回数は公表されていない

年3月14日に「那覇空港の将来を考えるシンポジウム」がが，航空路管制の取扱件数を利用して，その回数を推察開催されている．

することができる．図―2は，那覇航空交通管制部にお実際の那覇空港の運用管理は，那覇空港事務所（国ける取扱機数を示したグラフである．那覇航空交通管制

土交通省大阪航空局）が行っている．主要な航空交通業

部における取扱機数には，民間機と軍用機の両方を含務としては，飛行場管制・着陸誘導管制業務，ターミナル

んでいる．この構成割合を示したものが，図―3の取扱

レーダー管制（進入管制），航空路管制の航空管制業務

内訳である．平均して軍用機到着の件数が全体に占めの3つがあるが，那覇空港事務所では，飛行場管制・着る割合は，約 9 ％程度である．1995 年の取扱機数は

陸誘導管制業務のみを行っている（中野，2001）．ターミ

255,530件であるので，那覇空港における軍用機の着陸

ナルレーダー管制（進入管制）は嘉手納ラプコンと呼ばれ回数は年間23,000回程度であると考えられる．

る米空軍が行っているが，米政府は2000年3月に米軍機

300,000の運用に支障がないことを条件に日本に返還することを表明しており，2002年5月にその運用に支障がないこと

250,000

が確認されている（沖縄タイムス，2002年5月31日，朝刊）．
また沖那地区の航空路管制は，那覇空港事務所とは別に，那覇航空交通管制部（国土交通省）が那覇飛行情報

機 200,000
数
150,000

区（那覇FIR）の管制を実施している．しかし航空路の担
当区分によって，沖縄県の与那国島は那覇FIRには含ま

100,000

れず，台湾の台北飛行情報区（台北FIR）の管制範囲となるため，与那国便の航空路管制は非常に複雑な問題を

50,0001974 1976 197 8 1980 1982 1984 1 986 1988 1990 1992 1994

抱えている注2）．

年

図―1は，縦軸に回数を，横軸に年を取って，那覇空
港における着陸回数をグラフで示したものである．図中■図―2 那覇航空交通管制部における取扱機数
出所：運輸省那覇航空交通管制部（1984）,運輸省『那覇航空交通管制部（パンフレット）』

100%

60,00080%
56,00060%
52,00040%

回

48,00020%
44,0000%1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

40,0001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

年

年

出発（民間） 到着（民間） 通過（民間） 出発（軍用）

国内■図―1 那覇空港における着陸回数
出所：財団法人日本航空協会『航空統計要覧 2002 年版』

024

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

合計

到着（軍用）

通過（軍用）■図―3 那覇航空交通管制部における取扱内訳（構成比）
出所：運輸省那覇航空交通管制部（1984）

報告次節では，那覇空港における本土航空路線に注目して，1996年から1999年にかけて民間航空機の着陸回数が増加した原因について，1997年に実施された沖縄振興特別措置との関係を考えることとする．

る．そして就航数の増加は，新規路線の設定と既存路線の便数増加の合計から構成されている．
表―2は，夏季の那覇空港における就航便の概況についてまとめたものである．表の就航年で示されるように，
1997年7月の沖縄振興特別措置以後に設定された新規

3――路線補助としての沖縄振興特別措置

路線は，山口宇部（ANA）
・花巻（JAS）
・秋田（JAS）
・高知（JTA）
・青森（JAS）である．しかし便数も少なくローカル

澤野［2003a］は，1997年7月に実施された航空に関す線であるため，那覇空港の着陸回数の増加に寄与した

る沖縄振興特別措置の概要についてまとめている．その部分はあまり大きくないと考えられる．これに対して，表措置の主要な内容は，着陸料・航行援助施設利用料・航の第6列目以降に示される既存路線の便数増加は顕著

空機燃料税の軽減である．着陸料の軽減措置は，那覇

な変化を示している．増便数の順序としては，8便増の空港（沖縄島）を離発着する航空機に適用され，沖縄復

羽田路線，5便増の福岡路線，4便増の伊丹・関西路線，

帰特別措置によって措置された軽減率5/6から軽減率1/6

2便増の名古屋路線が代表的である．これらの路線は主へと引下げられた（ターボジェット機）．航行援助施設利要幹線であり，1997年7月の沖縄振興特別措置では，主用料は，同じく那覇空港（沖縄島）
を離発着する航空機に

要幹線の増便効果が大きかったものと考えられる．以下

適用され，沖縄復帰特別措置によって措置された軽減率

では，着陸料・航行援助施設利用料・航空機燃料税の2/3から軽減率1/6へと引下げられた（ターボジェット機）．

各々3つの措置に関する個別効果について検討する．

航空機燃料税の軽減措置は，沖縄路線航空機（沖縄振興特別措置法）となる航空機に適用され，本則税率26,000
円/klから13,00円/klに引下げられている．表―1は，澤野［2003a］が計算した主要航空路線別の特別措置の概況を再掲したものであり，大幅な軽減措置が実施されていることがわかる．この沖縄振興特別措置には様々な効果が議論されているが，沖縄路線に対するある種の路線
補助の役割を果たしていることが指摘されている（観光とけいざい（沖縄観光速報社），1997年5月合併号，第502号）．以下では，着陸料・航行援助施設利用料・航空機
燃料税の3つの措置に注目して，特別措置による路線補助の効果について検討しようと考えている注4）．
■表―1

路線
那覇−羽田

主要航空路線別の特別措置（本土航空路）
規定 航空機燃料税率

着陸料

航行援助施設利用料

本則 26,000円/kl 489,000円

455,910円
81,500円（1/6） 75,985円（1/6）
26,000円/kl 219,900円
212,090円
10,300円/kl 36,650円（1/6） 35,348円（1/6）
26,000円/kl 219,900円
212,090円
10,300円/kl 36,650円（1/6） 35,348円（1/6）（B747-400D） 措置 10,300円/kl
那覇−伊丹

本則

（B767-200） 措置
那覇−福岡

本則

（B767-200） 措置

注1：着陸料と航行援助施設利用料は，消費税を含まない金額である．
注2：表の括弧内の数字は，適用となる割引率の値である．
出所：澤野［2003a］より一部引用

はじめに，沖縄振興特別措置による沖縄就航路線の変■表―2

那覇空港における就航便の概況（夏季）
路線 キャリア（2000年現在） 1996年 1998年 2000年
1954 2 羽田 ANA,JAL,JAS,JTA
10
15
18
1956 9 福岡 ANA,ANK,JAL,JAS
7
1212
1961 2 伊丹 ANA,JAL,JAS
4
55
1961 9 鹿児島 ANA⇒ANK,JTA
3
3
4
1972 10 名古屋 ANA,JAL
5
7
6
1975 7 熊本 ANA
1
1
1
1978 11 長崎 ANA⇒ANK
1
1
1
1978 11 宮崎 ANA⇒ANK
1
1
1
1980 8 仙台 ANA
1
1
2
1985 1 札幌 ANA,JAL
1−−
1985 11 大分 ANA⇒ANK（
1 金土日月）（
1 金土日月）1
1985 11 奄美大島 ANA⇒RAC
1
1
2
1986 4 広島 ANA
1
1
1
1986 11 松山 JTA
1
1
1
1988 3 岡山 JTA
1
1
1
1991 6 小松 JTA
1
1
2
1993 7 高松 ANK
1
1
1
1994 9 福島 JAL
1（
1 火金日）（
1 火金日）
1994 9 関西 ANA,JAL,JAS,JTA
5
6
8
1995 11 新潟 ANA−−−
1997 4 出雲 JAS
0−−1997 7 山口宇部 ANA
0（
1 火金日）
01997 11 花巻 JAS
0−−1997 11 秋田 JAS
0−01998 10 高知 JTA
0−（
1 月木土）
1998 11 青森 JAS
0
−
−
就航年 月

注1：表中の「−」は，夏季運休していることを示している．
注2：札幌線は，JALが就航していた路線であるが，1997年11月にANAが路線参入して2便体制となっている．
出所：沖縄県『観光要覧』及び観光ガイドブック『沖縄・離島情報』より引用加工化について概観する．沖縄振興特別措置は，那覇空港（沖縄島）
を離発着することを条件とした軽減措置である．

3.1 着陸料に関する軽減措置の効果

このことは航空会社の路線就航選択において，路線搭乗

まず着陸料の軽減措置は，航空会社の就航機材選択率が同じであるならば，他の路線から沖縄路線に就航先に影響を与えることが考えられる．この理由は，次のとを切り替えることで，措置軽減分だけ路線利潤が増加すおりである．ターボジェット機の着陸料は，逓増的な航空ることを意味している．つまり沖縄振興特別措置は，沖機重量に応じて計算される重量部分と，航空機騒音値

縄路線の就航数を増加させる効果を有しているといえに応じて計算される騒音部分の合計から構成されてい報告

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究025

る．このため着陸料の一律軽減措置は，より重量の重い行われている．このように着陸料の軽減措置は，措置実

機材（ジャンボ機）であればあるほど，その軽減効果が大施当初には沖縄路線における中型機の新規就航を，そきくなってゆくこととなる．このことは着陸料の軽減措置の後には大型機（ジャンボ機）の就航や機材変更を，航は，航空会社に沖縄路線における大型機（ジャンボ機）

空会社に促す効果を持っていたものと考えられる注5）．

就航を促す要因を持っていることを示している．
表―3は，夏季の那覇空港における就航機材の概況を

3.2 航行援助施設利用料に関する軽減措置の効果

まとめたものである．分析対象とした路線は，増便効果

航行援助施設利用料の軽減措置は，長距離の沖縄路の大きかった主要幹線5路線（羽田−那覇・名古屋−那線就航・開設を促す要因を持っている．この理由は，次覇・伊丹−那覇・関西−那覇・福岡−那覇）を選定してのとおりである．ターボジェット機の航行援助施設利用料

いる．表から各路線・各キャリア共通に観察できる事実

は，飛行距離区分に応じた逓増的な料金設定となっていとして，1997年の沖縄振興特別措置後には就航機材のる．このため航行援助施設利用料の一律軽減措置は，よ構成が変化したことである．措置以前の1996年には，就り長距離路線であればあるほど，その軽減効果が大きく

航機材の大半は500名程度の大型機（ジャンボ機）が多なってゆくこととなる．このことは，航行援助施設利用料

かったが，1998年には300名程度の中型機が新規に就航の軽減措置は，航空会社に長距離沖縄路線の新規開設している．そして措置がある程度経過した2000年には，や増便を促す効果を持っていることを示している．
表―2から，長距離沖縄路線の新規開設の効果を観察

中型機から大型機（ジャンボ機）への就航機材の変更が■表―3

那覇空港における就航機材の概況（夏季）

路線

キャリア

就航機材

羽田−那覇

ANA

機材名

1996年
744/74R
569/528
B44/B4/D10
568/530/318
A3R
308

定員（人）

JAL

機材名
定員（人）

JAS

機材名
定員（人）

JTA
名古屋−那覇

ANA

機材名

−

定員（人）

−

762/320234/166
B6
234
744
569
B4/D10530/318A3R
308
763/762/320
288/234/166
B4/B6
530/234
763
288

機材名
定員（人）

JAL

機材名
定員（人）

伊丹−那覇

ANA

機材名
定員（人）

JAL

機材名
定員（人）

JAS

機材名
定員（人）

関西−那覇

ANA

機材名
定員（人）

JAL

機材名
定員（人）

福岡−那覇

ANA

機材名
定員（人）

ANK
JAL

機材名

−

定員（人）

−

B6/D10235/318

機材名
定員（人）

JAS

機材名

−

定員（人）

−

1998年
744/74R/763/320
569/528/272/166
B44/B4/B7/B6
568/563/389/270
A3R/A3292/298B34
150
762/320234/166
B6/B34270/150
74R/763528/272B4/B6
562/270A3
298
763/762272/234
B4/B6/D10
563,533/235/318
763/320272/166
735
126
B6
235
M81
163

2000年
744/74R/772
569/536/376
B44/B4/B7/B73/B6/B34
568/563/389/470/270/150
A3R/A3/M90
292/298/166
B34
150
762
234
B6/B34270/150
74R/763536/272
B73/B6470/270
A3
298
763
272
B44/B73/B6/D10
568/470/270/318
763
272
735
126
B6/B34270/150
M81
163

注：就航機材の表示記号は，以下のとおりである．

ANA/ANK

JAL/JTA

JAS

表示記号

機種

表示記号

機種

表示記号

機種

744
74R
772
763
762
735
320

B747-400
747SR
B777-200
B767-300
B767-200
B737-500
A320

B44
B4
B7
B73
B6
B34
D10

B747-400
B747
B777
B777-300
B767
B737-400
DC10

A3R
A3
M90
M81

A300-622R
A300
MD90
DC9

出所：航空各社時刻表及び観光ガイドブック『沖縄・離島情報』より引用加工026

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

報告

することができる．沖縄振興特別措置以後に開設された

図―4は，縦軸に供給量，横軸に年を取って，那覇空

北海道（ANAの新規開設）や東北（JASの花巻・秋田・青港における燃料供給量をグラフにまとめたものである．

森）方面路線は，非常に代表的な開設路線である．しか沖縄振興特別措置による航空機燃料税の軽減は，那覇

し最大の効果を有したのは，羽田−那覇路線における空港で給油することを条件とするものでなく，あくまでも増便である．表―1が示すように，羽田−那覇路線にお沖縄路線航空機に積み込まれた航空機燃料が軽減対象

ける本則規定の航行援助施設利用料は，伊丹−那覇路となっているため，グラフは軽減措置が実施された総燃線や福岡−那覇路線と比較して割高である．この相対的料供給量を示している訳ではない注6）．しかし図からもに割高な料金水準において，一律の軽減措置は羽田−

明らかなとおり，沖縄振興特別措置が実施された1997年

那覇路線に大幅な軽減効果を与える．この効果が，羽以後，那覇空港での燃料供給量が急増していることがわ

田−那覇路線の増便に与えた影響は無視できないもの

かる．そしてこの燃料供給量の増加は，先に議論したよと考えられる．

うに，沖縄路線における就航数の増加，機材の大型化，そして長距離便の就航の結果であると考えられる．

3.3 航空機燃料税に関する軽減措置の効果

350,000

最後は，航空機燃料税に関する軽減措置についてである．航空機燃料税の軽減措置は，沖縄路線における

325,000

措置は，沖縄路線における就航数を増加させる効果をキロ
リ
ッ 300,000
トル

持っている．この理由は，次のとおりである．沖縄振興275,000

航空会社の就航選択，機材選択，距離選択（長距離路線
開設）すべてに影響を与える．まず航空機燃料税の軽減

特別措置による航空機燃料税率の軽減措置は，那覇−
本土間（離島・奄美諸島を除く）
を航行する航空機に適250,000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

用されている（沖縄路線航空機）．このことは着陸料の軽減措置の場合と同じく，航空会社の路線就航選択におい年■図―4 那覇空港における燃料供給量
出所：財団法人日本航空協会『航空統計要覧 2002 年版』て，路線搭乗率が同じであるならば，他の路線から沖縄
路線に就航先を切り替えることで，措置軽減分だけ路線利潤が増加するためである．

3.4 議論1：航空需要の変化と沖縄路線就航数注7）

これまでの議論では，沖縄振興特別措置による公租また航空機燃料税の軽減措置は，沖縄路線における公課の軽減措置が，ある種の沖縄路線に対する路線補大型機（ジャンボ機）の就航を促進する効果を持ってい助となり，就航数の増加を促した側面を中心に検討してる（機材選択）．消費される航空機燃料は，機体規模にいた．しかし同時期に沖縄地域に対する航空需要が増

応じて増加する．沖縄振興特別措置による軽減措置は，加して，増便を促した可能性を考えることができる．以航空機燃料税率の一律軽減である．このことは，より重下では，この影響の可能性の有無について検討すること

量が重く消費燃料が大きい機材（ジャンボ機）であればとする．

あるほど，その軽減効果が大きくなることを意味している．

通常，航空需要はその利用者特性から商用と観光用

このため航空機燃料税の軽減措置は，沖縄路線に大型に分類することができる．沖縄路線は，その大半が観光機（ジャンボ機）の就航を促す要因を持っている．

用途による輸送需要であると考えられている．図―5は，さらに航空機燃料税の軽減措置は，沖縄路線に長距離

縦軸に人数，横軸に年をとって，沖縄県に入域する旅客便の就航を有利にする効果を持っている．いま就航機材

数の動向をグラフ化したものである．図中の「空路入域を一定とすると，消費される航空燃料は，飛行距離に応客数」とは那覇空港の国内線乗降客数を1/2にした数字

じて増加する．機材選択の場合と同じように，航空機燃であり，「入域観光客数」とは沖縄県が集計する沖縄観光

料税率の一律軽減は，より長距離を飛行して消費燃料が旅客数を利用した数字である．図から明らかなとおり，

大きい路線（長距離路線）であればあるほど，その軽減

沖縄地域に対する航空需要は観光用途の動向がその大効果が大きくなっている．このため航空機燃料税の軽減

半を決定しており，商用途の比重は小さいものと考えら

措置は，長距離沖縄路線の就航を促進する要因を持っれている注8）．

ている．そして上記3つの効果の合計によって，表―2のいま仮に沖縄地域に対する航空需要（観光需要）が増

就航便数や表―3の機材選択に示されるように，航空会加したとして，沖縄路線の便数が増加したと考える．こ社の沖縄路線設定に影響を与えたものと考えられる．

の可能性が妥当であるならば，1997年7月に実施された

報告

Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究027

沖縄振興特別措置以前に，既に航空需要（観光需要）がをまとめたものである．表から明らかなとおり，就航数は増加していることとなる．しかし図―5からは，1997年以

千歳・福岡・大阪合計・那覇の順に多く，また時系列的前には50万人の空路入域客数（入域観光客数）が増加すにどの方面も増便傾向にあることがわかる．この増便傾るには約6年（1990〜96年）かかっているが，1997年以後

向は，航空需要の伸びや景気水準等の様々な要因によっには約2年程度で50万人の空路入域客数（入域観光客て決定されているが，航空サービスにおいては物理的制数）が増加していることがわかる．したがって少なくとも約を考慮することも重要である．ここでは，特に空港の航空需要（観光需要）の伸びは，1997年の沖縄振興特別

発着容量制約に注意しながら，増便傾向について考察措置以後に大きくなったことがわかる．このように航空需することとする．

要の影響と軽減措置の影響を厳密には分離できないも一般に特定路線の増便においては，出発地と到着地のの，沖縄振興特別措置の実施においては後者の影響の発着容量（滑走路容量）が同時に利用可能であることは無視できないものであると考えられる注9）．

が最低限必要となる．羽田空港（24時間開港）は，1988
年7月の新A滑走路の供用の後，1997年4月の新C滑走路

6,000,000の供用によって，その発着容量が増加している（山内，5,500,000

2000）．千歳空港（24時間開港）
は，1988年7月にA滑走路

5,000,000が供用された後，1996年4月には2本目のB滑走路の供用

人 4,500,000が開始され，発着容量が増加している．福岡空港は，一4,000,000

本の滑走路のみで，航空機騒音防止対策から開港時間

3,500,000

が7：00〜22：00に制限されており，近年には発着容量

3,000,000に関して大幅な変化はない．伊丹空港は，二本の滑走路

2,500,000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001を持つが，福岡空港と同様に航空機騒音防止対策から

年

開港時間が7：00〜22：00に制限されており，近年の発

空路入域客数

入域観光客数■図―5 沖縄地域に入域する旅客数の動向
出所：財団法人日本航空協会『航空統計要覧 2002 年版』,沖縄県『第 46 回沖縄県統計年鑑』

着容量には大幅な変化はない注10）．しかし1994年9月には関西空港（24時間開港）が開港し，大阪合計の発着容量は急増している．最後に那覇空港（24時間開港）
は，一本の滑走路のみであり，1986年3月の供用以後には発着

3.5 議論2：羽田空港を結ぶ他の路線動向との比較

容量の変化はない．また羽田・福岡・伊丹の3空港は，早次に，全国的な増便傾向のある時期に，その一区間と朝夜間の一部時間帯を除いて，既に発着容量の大半がして沖縄路線が増便したに過ぎない可能性を考えること利用されている．このように近年では各空港の発着容量ができる．日本の国内航空サービスにおいては，特定都が増加しており，その増分が就航便数に与えた影響は非市と他の都市を結ぶ路線の中で，羽田空港発着便が航常に大きなものであると考えられる．

空会社にとって最も需要の点で魅力ある路線であり，優図―6は，区間が千歳・福岡・大阪（伊丹・関西）
・那覇

先的に増便される傾向が知られている．以下では，羽田空港と羽田空港である幹線について，縦軸に％，横軸に空港を発着地とする幹線の便数動向に注目して，この可年をとって，運航回数の年間変化率をグラフ化したもの

能性について検討することとする．

30.00

表―4は，行先が千歳・福岡・大阪合計（伊丹・関西）
・

25.00

那覇を対象として，羽田空港における幹線就航便の概況
羽田空港における幹線就航便の概況（通年）
行先
1995年
1998年
2000年
千歳
34
39
45
福岡
29
38
41
大阪合計
19
25
34
那覇
11
16
18

20.00
15.00

■表―4

注1：大阪合計とは，伊丹行と関西空港行の就航便数を合計したものである．
JASの伊丹行の週3便（1998年）と週2便（2000年）
注2：大阪合計の就航便数について，は上記の数字に含まれていない．
注3：表―2の那覇空港における就航便の概況（夏季）と本表（通年）の便数が多少異なっている理由は，
次のとおりである．
まず羽田−那覇路線においては，
上り便（那覇発）と下り便（羽田発）の便数が異なる季節が多いためである．
また季節によって就航便数が変動することが多いことによる．
例えば春季（3〜4月）における羽田−那覇路線の単純合
1998年が上り16便（最大）と14便（最計した便数は，1995年が上り10便・下り11便，
2000年が上り19便（最大）と18便（最小）・下り小）
・下り15便（最大）と13便（最小），18便（最大）と17便（最小）となっている．
出所：財団法人日本航空協会『航空統計要覧1995-96,1999,2002年版』

028

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winter

10.00
％

5.00
0.00
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
-5.00
-10.00-15.00
年
千歳

福岡

大阪合計

沖縄

■図―6 羽田路線の運航回数（幹線・年間変化率）
出所：財団法人日本航空協会『航空統計要覧 2002 年版』

報告である．この運航回数の年間変化率に関して，沖縄路線に利潤機会を見つけていたことの徴となっている．1997（羽田−那覇）と他の路線を厳密に比較することは難し

年頃に沖縄路線のみで追加的利潤を得る機会となる構い．これは航空需要がその利用者特性から商用と観光造変化としては，1997年7月の沖縄振興特別措置の実施用に分類することができ，その両者の比重によって各路が最も有力な候補である．したがって公租公課（着陸線の様々な需要特性が決定されているためである．逆に料・航行援助施設利用料・航空機燃料税）の軽減措置と言えば，各路線が同一の需要特性を持っている場合のいう沖縄振興特別措置は，沖縄路線に対する路線補助

み，運航回数の年間変化率の比較は重要な意味を持っの効果を持ち，近年の沖縄路線就航数の増加に関して，てくる．しかし現実には，そのような厳密な意味での比較

一定の影響を与えているものと考えられる．

対象路線は存在しない．このため商用途が大半である
大阪路線（羽田−伊丹・関西）を比較対象から外して，長距離路線である福岡路線（羽田−福岡）と札幌路線（羽田−千歳）を比較対象として選定することとする．

4――結論
この論文の目的は，那覇空港における利用の現状と図―6の比較から判明することは，次の2点である．第1

1997年に実施された沖縄振興特別措置の効果を分析す

は，1997年7月の沖縄振興特別措置の実施前後の沖縄路

ることである．那覇空港は国が設置管理する第2種空港

線の変化率と，福岡路線・札幌路線の変化率に関する相であるが，沖縄振興特別措置と呼ばれる一連の措置に違である．1997年以前には，沖縄路線・福岡路線・札幌

より，那覇空港を離発着する航空機に対して，着陸料・路線とも変化率に関して大幅な格差が存在しないもの

航行援助施設利用料・航空機燃料税の軽減が実施されの，1997年以後には沖縄路線の変化率（増加率）
は福岡ている．これらの軽減措置は，一種の沖縄路線に対する路線や札幌路線の変化率（増加率）
を上回るようになって

路線補助の効果を持っており，本稿では沖縄振興特別措いることである注11）．特に千歳空港は，1996年4月にB滑置の実施が与えた影響について検討した．本稿の分析

走路の供用開始によって発着容量が増加しているが，沖から，沖縄振興特別措置が最も大きな影響を与えた路

縄路線の変化率（増加率）
は札幌路線の変化率（増加率）

線は羽田路線であることがわかった．

以上となっている．第2は，1997年4月の羽田空港におけ

最後は，今後に残された課題について述べなければ

る新C滑走路の供用開始に伴う変化である．この効果は，ならない．現在，那覇空港は，将来の需給逼迫の可能性

1997年と1998年の変化率の動きとして捉えることができがあることから，滑走路の沖合拡張に関する必要性を調る．1997年と1998年の運航回数の変化率のみを比較す

査することとなった（日本経済新聞，2002年11月30日，朝

ると，比率の高い順から沖縄路線・福岡路線・札幌路線

刊）．しかし国の空港整備特別会計は厳しい財政状況にの順となっている．このことは羽田空港の発着容量の拡直面しており，今後は空港整備の資金調達は非常に難し

大に関して，最も沖縄路線就航数が反応的であったこと

い局面を迎えることが予想されている．2003年3月14日を意味している．

に那覇市で実施された「那覇空港の将来を考えるシンポ

以上の議論をまとめると，次のとおりである．羽田空ジウム」で指摘されていたように，空港整備が利用者負

港を発着地とする幹線（千歳・福岡・大阪・那覇）
に関し担の原則によって実施されていることを考慮すると，沖縄て，絶対的な便数は札幌路線・福岡路線・大阪路線・那振興特別措置による着陸料・航行援助施設利用料・航空

覇路線の順に多い．しかし1997年4月の羽田空港の新C

機燃料税の軽減措置は，その見直し対象に含まれるの滑走路の供用開始に伴う発着容量の拡大に関して，そのかも知れない．

変化率（反応度）は沖縄路線・福岡路線・札幌路線の順

しかし沖縄振興特別措置の見直しは，費用便益分析に高くなっている．この期間に羽田空港の発着容量以外の観点からは難しい問題を発生させることが予想されに，大幅な航空需要の構造変化や他空港の発着容量のる．仮にすべての措置を本則規定に戻したとすると，沖変化がなかったとすると，おそらくどの路線も同程度の変

縄路線に対する事実上の路線補助が減少し，沖縄路線化率（もしくはゼロ）となったはずである．また図―5で示の減便が発生する可能性があるためである．このことはされたように，1997年以前には沖縄地域に対する航空需

沖縄振興特別措置の見直しが，費用便益分析における要には大幅な変化は観察されなかった．またこの期間に需要予測を狂わせる要因となることを意味している．運おいて，那覇空港の発着容量にも大幅な変化はなかっ

輸省航空局［1999］では，今後の空港整備において費用た．しかし沖縄路線の運航回数に関する変化率（増加率）

便益分析（費用対効果分析）の重要性を述べているが，は，他の路線と比較して顕著に高いものであった．この

このような空港運用の変更が需要予測に与える影響にことは航空会社が，1997年頃に沖縄路線を増便すること

ついては明示的に述べられていない．さらに那覇空港

報告Vol.6 No.4 2004 Winter

運輸政策研究029

は，「那覇飛行場の使用等に関する協定」により，事実上の自衛隊との共用空港となっている．自衛隊の空港利用を便益計算にどのように計算するかも，費用便益分析（もしくは費用対効果分析）では重要な要因となっている．このように那覇空港の沖合拡張の調査においては，空港整備事業の費用対効果分析マニュアルの拡張が含まれる
必要があると考えられる．
謝辞：この論文は，富山公共経済学コンファレンス（富山大学）での報告に基づくものである．本稿の作成について，浅田義久（明海大学），岩田真一郎（富山大学），
岡本亮介（政策研究大学院大学），小川禎友（近畿大学），
唐渡広志（富山大学），鈴木亘（大阪大学），八田達夫（東京大学），松本岳明（経済同友会），山鹿久木（筑波大学），
山崎福寿（上智大学）の各氏より有益なコメントを頂いた．
また本誌2名のレフェリーより詳細なコメントを頂いている．ここに記して感謝いたします．本稿中の誤りは，すべて筆者の責にあります．
注
注1）
この節の議論は，那覇空港ビルディング『那覇空港の概要』,運輸省『那覇航空交通管制部（パンフレット）』を参考にしている．また那覇航空交通管制部の歴史については，運輸省那覇航空交通管制部［1984］
を参照．
注2）運輸省那覇航空交通管制部［1984］では，1974年4月20日に締結された日
中航空協定の余波によって日台の国交が断絶し，台湾が日航機の台北FIRの通過を禁止したため，与那国−石垣便の運航が危ぶまれた事件の概要が記載されている．また台北FIRに呼応して，台湾の防空識別圏（ADIZ）が設定されているため，与那国行きの飛行機は飛行計画を台湾航空管制部に提出しない限りは，台湾軍機からスルランブルをかけられる恐れがある．1984年3月6日には運輸省航空局の検査機がスルクランブルをかけられた事件が発生しており，与那国町は防空識別圏（ADIZ）の設定見直しを求めている（琉球新報,2002年5月15日,9月13日,朝刊）．
注3）那覇空港における民間航空機の着陸回数の特徴は，閑繁の大きさであると言われている．まず1日の着陸回数の大半は，10：00-13：00に集中する．
これは旅客の大半が観光客であり，沖縄観光を最大限に楽しめる早い時間に到着したいと考える観光客が多いためである．また年間において，3月の春季観光シーズンや7〜8月の夏季観光シーズンにも着陸回数は増加する．
注4）澤野［2003b］では，1997年の沖縄振興特別措置と航空運賃の関係について検討している．
注5）
このような就航機材の変化をたどった経過は明らかではないが，次なる理由を考えることができる．まず1996年当時，近年ほどの沖縄観光客の強い伸
びはなく，航空会社には沖縄路線における航空需要の強さに不安があり，収支上の理由から十分に座席を埋め切れる機材（中型機）を選定した可能性である．また別の理由として，輸送頻度を増加させることで，沖縄路線の航空需要を刺激しようと考えた可能性である．一般に輸送サービスは，運賃のみならず，旅客の所要時間（利便性）
を明示的に考慮することで，その実質的な輸送サービス価格を定義することができる．いま単純に便数を増加させた場合を考えると，その増便変化は旅客の待ち時間を減少させる効果や，時間的制約を緩和する効果を持つ．これらの効果は，実質的な航空輸送サービス価格を引き下げる要因となり，航空需要を刺激する要因となる．これらの要因は，沖縄路線において航空会社が中型機でも増便を計った理由の1つでもあると考えられる．そして最終的に沖縄観光客の強い伸びを順次確認する中で，大型機（ジャンボ機）の就航を検討するようになったものと考えられる．
注6）例えば，羽田空港で那覇行きの航空機に燃料を積み込んだ場合，この積込燃料は軽減措置の実施対象となる．この積込燃料の特定化には様々な難しい問題があり，財務省通達によってその詳細を規定している．
注7）本節の議論1と議論2は，本誌2名のレフェリーのコメントによるところが大きい．頂いたコメントの一部は重要な点であると考え，その一部を引用させて頂いている．ここに記して感謝いたします．
注8）
このため航空会社が観光シーズンに展開する沖縄観光キャンペーンは，沖縄地域に対する航空需要を決定する重要な要因となっている．また沖縄ブームと呼ばれる流行の動向も，沖縄地域に対する航空需要を増加させる要因となっている．
注9）ただし軽減措置の実施により沖縄路線の増便が実現し，その後に旅客数（観光客数）が増加した理由については，今後に検討されなければならない
課題である．沖縄県『観光要覧』では，この軽減措置の効果について，旅行パック商品の価格低下によって沖縄観光の需要を刺激し，結果として観光客数の増加につながったと解釈している．しかし沖縄振興特別措置の軽減政策は，あくまでも航空会社の公租公課を軽減する措置であり，旅行パック商
品とは直接の関係を持たない．この旅行パック商品の影響を考えるには，その価格形成についての分析が必要となる．この分析には，（1）旅行サービス
市場の特性，（2）旅行会社（Travel Agency）の市場構造や商品作成方法，（3）航空会社の座席卸売の習慣とその価格，（4）ホテルの客室販売の習慣とその価格に関する情報が必要である．この種の包括的な研究は実施されておらず，この点は今後に残された大きな課題となっている．
注10）
ただし伊丹空港には，ジェット機とレシプロ機の航空機種に関する発着規制が実施されており，この規制運用の変更によってジェット機の発着容量が増加する場合がある．ジェット機の発着枠は1日200便と定められた（1977年）
が，その後にYSジェット代替枠の設定（1988年），再度のYSジェット代替枠の設定（1992年），YS低騒音ジェット機（30発着）の就航（1998年）と少なからず
増加している（航空振興財団,2002）．
注11）2000年の変化率のみ例外となっている．これは九州・沖縄サミット（2000年7月）の開催によって厳重な警備が実施されたため，観光需要が落ち込み，
結果として沖縄路線の運航回数が減少したためであると考えられる．
参考文献
1）運輸省航空局［1999］, 空港整備事業の費用対効果分析マニュアル1999 ,（財）運輸政策研究機構.
2）運輸省那覇航空交通管制部［1984］, 那覇航空交通管制部10年の歩み , 運
輸省.
3）沖縄県総務部知事公室基地対策室［1998］, 沖縄の米軍基地 , 沖縄県.
4）中野秀夫［2001］, 航空管制のはなし , 成山堂書店.
5）澤野孝一朗［2003a］, 沖縄県内空港における特別措置 「, 琉球大学経済研究」（近刊）,.
6）澤野孝一朗［2003b］, 航空運賃における特別措置の役割−航空機燃料税と空港・管制サービス利用料− , 2003年度日本経済学会・秋季大会報告
論文.
7）山内弘隆［2000］, 航空運賃の攻防 , NTT出版.
8）航空振興財団［2002］, 数字でみる航空2002 ,（原稿受付 2003年4月25日）

The NAHA airport and the tax advantage in OKINAWA district
By Koichiro SAWANO

The aim of this paper is to analyze the relation between the tax advantage in OKINAWA district and the number of flight at
NAHA airport. In 1997, there is the airport related big tax change （advantage） in OKINAWA district： landing fee, charge
for flight information, and petroleum oil tax. We observe that the 1997's tax change certainly affected the increasing
number of flight at NAHA airport, especially about routing HANEDA-NAHA.
Key Words ; NAHA airport, Tax advantage, Route subsidy, the number of flight

この号の目次へ
030

運輸政策研究Vol.6 No.4 2004 Winterhttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no23.html
報告