報告論文

英国における港湾関連行政手続システムの試行的構築・運用の分析と考察

本 研究では，英国における港湾関連 行政手 続を一元的に処 理する情 報システム（Maritime Single
Window, MSW）の試行的な構築・運営状況および関連する情報システムの設置状況について調査・分析を行った．その上で，我が国の港湾EDIとよばれるMSWとの比較を行った結果，相違点として，国家間共同体による設置の義務化・通関システムとの分離・Port Community System（PCS）の役割・電子申請の義務化等があげられ，類似点として，関係省庁が所有する行政手続システムとの連携についての段階的整備があげられる．また比較に基づく考察から，国家が新たなMSWを構築する際には，国家間共同体や条約による構築の促進と支援施策の提供，構築体制の確立などが重要と考えられる．
キーワード 港湾関連行政手続，Maritime Single Window，港湾EDI，FAL条約

飯田純也

修士（工学）   国土技術政策総合研究所管理調整部主任研究官／東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科博士後期
課程

渡部大輔

博士（工学）
  東京海洋大学学術研究院准教授

鈴木健之

修士（工学）  国土技術政策総合研究所管理調整部国際業務研究室長（併任）国土交通省港湾局港湾経済課港湾経済企
画官

福原智幸

国土交通省総合政策局国際物流課課長補佐

永田健太

（前）
国土交通省総合政策局国際物流課物流施設企画係長  （現）山九株式会社  ロジスティクス・ソリューション事業
本部企画部システム企画グループマネージャー

IIDA, Junya

WATANABE, Daisuke

SUZUKI, Takeshi

FUKUHARA, Tomoyuki

NAGATA, Kenta

1──はじめに
1.1 研究の背景

国連専門機関の国際海事機関（International Maritime

府支援の下で，2014年にMSW構築のためのガイドライン．また，世界各国で試行版も含めてMSWが策定された4）,5），港湾行政手続の電子化がの構築が推進されており6），7）
世界的に加速している．

Organization，IMO）において，2016年に国際海上交通簡

こういった状況のなか，IMOでは，MSWのプロトタイプ

易化条約（Convention on Facilitation of Internationalを構築し，MSW未導入国への導入支援を議論してきたもMaritime Traffic 1965，通称「FAL条約」）付属書の改正が，一時棚上げとなった2）．これは各国の手続の違のの6）,8）

決定され，条約批准国は，FAL条約に規定されている船舶．また，飯田ら6）も，各国におけるいが一つの要因である9）入出港に関する港湾関連行政手続を処理する情報システ

港湾関連行政手続の内容や行政機関の組織体系の違い

ムの設置義務が課され，また，シングルウィンドウの設置を考慮すると，導入対象国の実態に合わせた要求仕様の

1）
本稿におけるシングルウィンドウのが奨励された（なお，作成が必要であると述べている．このように，現状では同

定義は，「複数の機関に対する申請や届出情報を一元的に一の機能要件をもつMSWを未導入国に対して一律に導入．）．つま処理する（電子的な）ワンストップ窓口」とする注1）

することは，現実的ではないといえる．

り，締約国政府は，港湾関連行政手続を一元的に処理す

このため，MSW導入にあたっては，各国が個別に設計・る情報システム（Maritime Single Window，MSW）の構築

構築することになるが，その際に，関連システム（例えば，が求められている（なお，我が国は既に構築済みであ入出港手続全体のうち一部手続のみを処理するシステム．）．加えて，上記改正を受け，2017年にIMOの「MSW
る注2）

や，一つの港湾内でのみ利用可能なシステム）の存在の有構築ガイドライン」の全面改訂が決定され，筆者らの一部

無は構築方針に影響を与える．関連システムが存在する状．
を含む日本政府主導の下，現在改訂作業中である2）

況下でMSWを構築する場合，既存システムも含めた業務プ

他方，欧州連合（EU）においては，EU加盟国に対してロセスの整理および構築後の業務プロセスの変更など関．また，東MSWの設置を義務付けし，取組を進めている3）

係者の合意形成に多大な労力を払う必要があり，関連シス

南アジア諸国連合（ASEAN）加盟国においても，日本政テムが存在しない状況下での構築よりも難易度は高い．

040

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

MSWの構築に関する研究は，少ないながらも存在し，

海事・港湾行政手続を簡素化するために，船舶入出港の例えば，飯田ら6）によるミャンマーへのMSW導入事例の分手続申請データを電子的に一つの窓口（シングルウィンド

析，Bagchiら10）による官民連携の視点からの韓国のMSWウ）で受領し，関係行政機関と共有するNational Single

構築の分析，渡部11）やHeilingら12）による港湾におけるシン

Window（NSW）の構築を義務付けする指令（Directive

グルウィンドウとPort Community System（PCS，4.3参照）．この指令は，The
2010/65/EU）を2010年に採択した3），19）との関係性の整理，Wrigley13）による官民手続と民民手続

Reporting Formalities Directive（RFD）と 呼 ば れ る．

における通信規約の研究などがあげられる．またMSWで

RFDは，具体的に以下のPart AからPart Cまでの船舶入出はないものの，PCSの研究として，Srourら14）による設計か

港の申請手続を電子化することとしている．

ら実装までの各段階における考察，Postiら15）によるフィン

・Part A：RegulationまたはDirectiveに基づく6つの申請

ランドおよび世界各国のPCSのレビュー，Keceli16）によるト手続（船舶入出港通知，入国管理，危険品または汚染ルコ国内でPCSを開発するための戦略提案があげられる．

物質通知，廃棄物・油性残留物（スラッジ）通知，セキュしかしながら，既存の関連システムが存在する状況下，

リティー情報通知，入港概要申請）

つまり電子化先進国でのMSWの構築について実事例に基・Part B：FAL1〜FAL7および保健に関する明告書

づき分析等を行った研究事例は，筆者らが知る限り存在し・Part C：各国の法令に基づく申請情報ない．このため，本研究では，電子化先進国におけるMSW

加 えて，後 述2.4のSafeSeaNet（SSN），通 関 システム

構築や施策の推進にあたっての留意点を明らかにするこ（e-Customs20），21））および他の情報システムとのシステムとを目的とする．本研究の対象として，港湾分野における連携を実施することもNSWの範囲とされている．
（なお，

電子化黎明期の1980年代にPCSが一部の港湾に導入さRFDに基づくNSWについては，MSWと同義であり，以降，

れ，また，通関システムなど関連システムが複数存在する．）
特に断りが無い限りMSWとよぶ注5）

電子化先進国であり，かつ，近年MSWの試行運用が開始された英国に着目する．考察の結果は，我が国が推進する

2.2

欧州委員会による各国へのRFD対応支援方策

港湾関連行政手続に関する施策推進（港湾EDIの海外展

欧州委員会は，RFDに基づき，域内における申請手続，港湾の完全電子化・港湾関連データ連携基盤の構
開17）の整合および連携を実施するための枠組みとしてeMS

築18）など）への示唆となることが期待される．

（Expert group on Maritime administrative simplification

そこで，本稿では，まず，英国がMSWを構築するきっかand electronic information services（of EC））とよばれけとなった，EU全体のMSW構築に向けた取り組みについる，加盟国のRFDへの対応を支援するための港湾関連行て文献調査を行い，整理した（2章）．次に，英国における政手続の簡素化および電子化に関する専門家グループを

MSWの取り組み状況について，MSWの構築主体でありか立ち上げ，MSWの機能仕様策定から初期運用までの取りつ手続の受理側となる英国内務省の国境管理 庁（UK組み計画を立てた．他にも，欧州委員会は，RFDに対応す

注3）
および申請者側の船会社（Ocean
Border Force: BF）

るMSWを実装するためのソフトウェア開発を目的にした

Network Express（Europe）Ltd.）へのヒアリング注4）ならIMP（Integrated Maritime Policy）実証事業や，マスター

びに文献調査に基づき整理した（3章）．加えて，船舶入出プラン・機能仕様・技 術仕様の策定支 援を目的とした港に関連するMSW以外の情報システムについて，上記船

AnNa（Advanced National Networks for Administrations）プ

会社およびフォワーダー（NIPPON EXPRESS（UK）LTD.）．
ロジェクトを立ち上げた22）へのヒアリング注4）ならびに文献調査に基づき整理した（4章）．これら英国のMSWの取り組みと関連システムについ2.3 EU加盟国によるRFDへの対応状況て，我が国の港湾EDIと比較を行い，また考察を行った（5欧州委員会が2014年に公表したRFDの状況報告書22）章）．これらを総括し，MSW構築にあたって留意すべき諸によると，すべての加盟国は，MSWの実装に向けて取組点についてまとめた（6章）．

を進めているものの，MSWのシステム内容や開発状況がなお，本稿の内容はあくまで筆者らの見解を示すもの
であり，組織としての見解ではない．

加盟国毎にかなり異なっていると述べられている．また，予算，秘匿データの交換およびデータ品質保証に関する法的整理，欧州域内での共通技術仕様の未策定や不十分な2──欧州におけるMSWへの取り組み状況
2.1 指令による各国へのMSW導入の義務化

欧州議会・理事会は，欧州連合（EU）加盟国における報告論文

策定，ステークホルダーの不十分な参画といった課題が指摘されている．
また，2018年に欧州委員会から公表されたRFD施策の評価報告書23）によると，EU加盟国のうち16ヶ国および当Vol.22 2020 運輸政策研究041

該国下の40港湾を対象とした調査の結果，14ヶ国でMSW①取り組みの背景：NMSWの取り組みは，2.1で示すRFDが整備済みであるものの，5ヶ国のみがシングルウィンドウに基づき実施されている．NMSWにより，一つのオンラ化を達成し，そのうち2ヶ国のみが重複申請なしの手続処

インポータルサイト経由で，電子フォーマットにより，理が可能な状況である等が述べられている．また，いくつ

RFDの要求を満たしつつ，データを簡単かつ迅速に提かの国では，MSWへの全ての関連省庁の不十分な関与や出することが可能となる．また，紙ベースと異なり，関係

未接続，（プログラムの）実行順序やデータフォーマットな者間でのデータ共有を容易とし，記入ミスや不明瞭な筆

どの技術仕様の欠如およびMSW以外への別途申請の要求．
跡などの問題も減らすことが可能となる26）（例えば電子申請に加えて紙での申請）などにより，RFD施策は不十分な結果となっていると述べられている．
これらから，RFDにより，EU加盟国内でとりあえずMSWに近い機能をもつ情報システムの設置は進んだものの，各MSWの具体的な機能については，期待されている水準には達していないといえる．

②開発・運用体制：開発・運用はBFが実施しているものの，開発・運用にかかる費用については，
運輸省（Department
for Transport，DfT）がEU政府から予算を獲得しているため，所有者はDfTとなっている．
③開発費用：費用についてはEUの予算（AnNaプロジェクト）を活用している．ただし，英国は，EUから脱退するこ，この予算は将来的と（Brexit）が決定しているので27）

2.4 MSWと接続するシステム ─SafeSeaNet─

には使えない．

SafeSeaNet（SSN）は，船舶航行の監視システムであり，④機能：NMSWは，ユーザーがWebブラウザ経由で行政

船舶動静・船舶保安情報・廃棄物情報・危険物積荷情報

機関にアクセスするためのポータルサイトである．試行を把 握している．SSN設 置の法 令根 拠は，DIRECTIVE

段階においては，FAL条約によって定められた港湾関連

2002/59/ECであり，同付属書Aに規定された情報項目（例

行政手続の申請様式であるFAL様式注6）のうちFAL1（一えば危険品や汚染物質の積載状況）については，欧州域

般申告書），FAL5（乗組員名簿），FAL6（旅客名簿）を処内でSSNを通して情報共有および相互運用することが義理対象としている．

．SSNの開発，運用・保守については，
務化されている24）⑤ユーザー：試行段階においては，手続の申請側である船

欧 州 海 上安 全 庁（European Maritime Safety Agency,

舶代理店または船長と，手続の申請を受理する側であEMSA）が担っている．2004年にSSN構築に着手し，2009

るBFおよび歳入関税庁（Her Majestyʼs Revenue and．
年に完全運用を開始した25）

Customs，HMRC）である．なお，DfTについては，ユーザーとなっていない．これは，他の欧州諸国の港湾につ2.5 EUにおけるMSW関連のシステム構成と特徴

本章の内容を整理すると，MSWとSSNおよび関連システ
ムとの関係は，図―1に示すシステムの構成になる．

いては，政府（運輸省系）が関与しているものの，英国
は他の欧州諸国と異なり，港は基本的に民営化されているため，行政の関与は行っていないためである．

また，EUのMSW施策の特徴として，①指令（RFD）に基⑥ユーザーインターフェイス：申請者はエクセル様式を英国

づきEU加盟各国へMSWの設置を義務づけている，②設

政府ホームページ28）からダウンロードし，その様式に申置に関していくつかの支援メニューを用意して加盟国をサ

請データを入力してNMSWにアップロードする方式であポートしている，③MSWの具体的なシステム仕様は国毎に異なっている，④現状では，ほとんどの国のMSWはRFD

A国が求める水準には達していない，⑤MSWはSSNとの連携

X港PCSが要求されており，（RFDと別の法令により）各国はSSNへの情報転送が義務付けされていることがあげられる．

Y港PCS

通関
システム

MSW

港湾管理者
システム

National SSN

3──英国におけるMSWへの取り組み状況
3.1 MSWの構築状況

英国ではNational Maritime Single Window（NMSW）と呼ばれるMSWを構築し，2016年1月より試験的に運用を開始している．本節では，NMSWの構築主体であり，かつ手続を受理する側の行政機関であるBFへのヒアリング及び補足文献調査に基づき整理を行う．
042

運輸政策研究 Vol.22 2020

B国
通関
システム

C国

MSW

Central SSN
National SSN

その他行政システム α港PCS β港PCS

Z港PCSMSW（National SSN
と統合）

通関
システム

γ港PCS
その他
行政システム

注：各国内の構成は，出典文献中19）に記載された各国内で想定されるシステム構成事例の記述に基づく．Central SSNは，2.4で示すSSNであり，National SSNは，各国がSSNに接続するためのシステムを示す．
出典： National Single Window Guidelines（欧州委員会発行）19）のFigure2に基づき，
筆者ら編集
■図 —1

MSW，SSNおよび関連システムの構成

報告論文

英国
FAL1：

Excelアップロード

一般申告書

FAL1：一般申告書

携帯品申告書※２

Excelアップロード

FAL6：旅客名簿

Excelアップロード

携帯品申告書

間連携

関連省庁
がアクセ
ス可能

BF

紙，メール， Port Health

Authority

FAX

船舶代理店／船長

船舶代理店／船長

FAL5：乗組員名簿

乗組員名簿

積荷目録

船舶保安通報

※３

廃棄物申請

※３

PCS

※６

Port
Authority

※４

検疫明告書

海上
保安庁

MCA

システム間連携※５

SSN

FAL7：

港湾
管理者

船舶保安通報

地方
運輸局

危険物積荷目録

EMSA

廃棄物申請

凡例 HMRC ：歳入関税庁 （DfT）：運輸省

検疫

FAL6：旅客名簿

積荷目録

CERS
※３

入国
管理局

FAL5：

システム間連携

FAL7：危険物

税関

FAL4：乗組員

NMSW システム CBP※6

FAL4：乗組員

NACCS

FAL3：船用品申告書（DfT）

船用品申告書※1

積荷目録（参考）日本

EU

HMRC

FAL3：

検疫明告書

英国内

紙FAX
※７

海上
保安庁

BF ：国境管理庁 MCA ：海事沿岸警備庁 EMSA ：欧州海上安全庁※1：英国では将来提出不要となるため実装せず※2：当局の調査対象になる場合のみ要求されるため実装せず※3：Port Authority指定フォームに沿って入力・送信※4：CERS Workbook（4.1参照）をアップロードまたは直接入力※5：EMSA仕様で送信※6：積荷目録については，HMRCとMCAが各PCSにアクセスして取得．なお，同データは，NMSWには保管されず，CERSには同データの一部が保管※7：日本では廃棄物申請は入港毎の提出は不要（必要に応じて提出）
出典：（左図）参考文献26）に基づき，BFへのヒアリングを踏まえて筆者らが一部追記，（右図）筆者ら作成■図 — 2

港湾関連行政手続のデータフローとNMSWと関連システム構成

STEP1（現状）

STEP2

FAL1：一般申告書
FAL3：船用品申告書

HMRC

FAL1：一般申告書（DfT）

FAL3：船用品申告書

FAL4：乗組員

FAL6：旅客名簿
検疫明告書

Port Health
Authority

積荷目録

FAL7：危険物
積荷目録
船舶保安通報PCS
PortAuthority

CERS
MCA

廃棄物申請

HMRC

（DfT）

FAL3：船用品申告書

（DfT）

NMSW

FAL5：乗組員名簿

BF

FAL6：旅客名簿

Port Health
Authority

検疫明告書
積荷目録

FAL7：危険物
積荷目録
船舶保安通報
廃棄物申請

連携

PCS
Port
Authority

CERS
MCA

FAL4：乗組員
携帯品申告書船舶代理店／船長

BF

携帯品申告書船舶代理店／船長

船舶代理店／船長

FAL5：乗組員名簿

HMRC

FAL4：乗組員

NMSW

携帯品申告書STEP3
FAL1：一般申告書

FAL5：乗組員名簿

BF

FAL6：旅客名簿
検疫明告書

Port Health
Authority

積荷目録

統合
システム

FAL7：危険物
積荷目録

PCS

MCA

Port
Authority

船舶保安通報廃棄物申請

出典：BFへのヒアリングに基づき筆者ら作成■図 — 3NMSWに関する構成の将来発展計画

る．将来的にはシステム間連携も採用する予定注7）である．

⑧将来の連携計画：NMSWは，図─3に示す関連システム⑦港湾関連行政手続のデータフローとNMSW・関連システとの連携が計画されている．また，BFは，NMSWとCERSムとの関係：港湾関連行政手続のデータフローと，それとの連携が必要であると考えている．

らを処理するNMSWと関連システムとの関係を図―2に⑨Brexitの影 響：BrexitによるNMSW施 策 へ の影 響は，示す．NMSWに提出されたデータは,英国のCollaborative

NMSWの構築・運用に関する予算をEU政府から獲得でBusiness Portal（CBP）と呼ばれる，関係省庁のみアクきなくなる点があげられる．それ以外についての影響はセス可能な政府共通ポータルに転送される．
（筆者注：

あまりないとのことである．

NMSWは，RFDに定める電子申請手続のうち，主にPart⑩課題：BFの立場からの課題は以下のとおりである．

Bを 対 象 にしており，CERS（Consolidated European

・DfTはNMSWの所有者であるものの，NMSWに提出されReporting System，4.1参照）は，主にPart Aを対象にし．
）ている注8）
報告論文

たデータを活用することがない．
・Brexitに伴ってEUから予算調達は不可能となるため，将Vol.22 2020 運輸政策研究043

来的にはどの省庁がNMSWの予算を負担し，また運営す

指して取組みを始めたものではない．なお，英国では，港るかは不透明．

湾関連の電子化はPCSが牽引してきた．

・DfTは，既にFAL7等の情報が入っているCERSと呼ばれ

NMSWは，DfTとBFの 一 元 的 窓 口としてFAL1，FAL5，

るシングルウィンドウシステムを持っている．他方で，別FAL6を処理する．その他の手続は，検疫明告書を除いて，

途FAL様式の情報が盛り込まれているNMSWを持つこと

PCSまたはPort Authorityのシステムにより処理されていになると2つのシングルウィンドウシステムを所有することる．他にもCERS，CBPといった申請者側からは業務プロセになる．DfTも2つのシステムの所有は避けたい．

ス上直接見えないシステムが存在し，複雑な構成となって・HMRCは船舶に対してFAL1，FAL3~6, 積荷目録を求める

いる．NMSWのユーザーインターフェイスについては，エク．一方で，BFは入国管理に関連する権限主体である29）

セルにデータを入力する方式である．なお，NMSWの使用

FAL5,6以外を船舶の入出港に関連して求める権限は持は義務化されており，NMSWの導入により申請者側の労働ち合わせていない．BFは，データ共有に関する法令に基負荷は増加した．

づき（BF以外の他省庁に提出される）申告データにアクセスしている状況である．

試行段階の体制は，EUからの予算獲得およびシステムの保有主体がDfT，開発・運用主体がBFであり省庁間を・NMSWが現在も試行的段階である理由は，英国国内の跨いだプロジェクトになっている．しかし，DfTはNMSWの

行政機関の管轄範囲による影響（いわゆる縦割り）に起

処理対象手続を受理する主体でないことや，BFが法的に因するためである．

申告を求める手続はFAL5,6のみであるにも関わらずシステ

なお，こういった状況ではあるものの，BFは，関連行政

ム構築・運営を実施している．こういった，いわば捻れによ機関が求める手続が電子的に実行されるように取り組ん

り，英国国内の行政機関の縦割りがNMSW施策推進障壁でいるとのことである．

の原因になっているとのBFの意見につながっていると推察される．

3.2 申請者側からみたNMSWの状況

将来的な予算・開発・運用体制については，Brexitの影

本節では，申請を行う主体である船社へのヒアリングに響もあり不透明である．一方で，今後はCERSとの段階的な基づき，NMSWへの取り組みに対する手続申請側の対応統合が計画されている．また，エクセルデータの入力は人状況について述べる．

手を介するため，将来的には，船社などとのシステム間連①NMSWへ提出する書類：船舶の入出港に必要な港湾関携が計画されている．

連手続は，船社が契約する船舶代理店が実施する．船舶代理店は, 一般申告書（FAL1）, 乗員リスト（FAL5）および乗客リスト（FAL6）をNMSWに提出する．

4──英国におけるMSW関連システムの状況②船社からNMSWへ書類提出する業務の流れ：船長から本章では，NMSW以外の関連システムについて船社およ

船舶代理店に対して，FAL1とFAL5の情報をエクセルまびフォワーダーへのヒアリング及び文献調査に基づき整理

たはワードで添付して電子メールを送信し，船舶代理店

する注10）．

．
はその情報をNMSWにアップロードする注9）③労働負荷：新たに導入されたNMSWにより，多くの船舶代理店にとって労働負荷が増えた．

4.1 CERS

CERS（Consolidated European Reporting System）④その他：NMSWの使用は必須であり，紙申請は認められとは，英 国 運 輸 省 の 海 事 沿 岸 警 備 庁（Maritime &ていない．また，英国ではNMSWの導入が港湾行政手

Coastguard Agency，MCA）によって運営されており，個々

続における電子化のきっかけとなったわけではなく，以の港湾がMCAに対して，安全目的で船舶運航監視を報告

前よりPCS（後述4.3参照）により（港湾関連の）電子化するために使用されるシステムであり，後述4.3に示すPCS

が進められていた．なお，NMSWが構築される以前は，．また，CERSの重要な機能として，2.4にも接続している30）船 長 が 直 接HMRCにFAL1を，BFにFAL5およびFAL6をに示すSSNに対して，危険物積荷目録（FAL7），船舶保安

メールで送信していた．

通報，廃棄物申請のデータを送信する役割を持っている．
MCAは，船舶基本情報，入出港予定に加えて，危険物積3.3 NMSWの特徴

荷目録，船舶保安通報，廃棄物申請の項目を網羅した

3.1，3.2を踏まえ，NMSWの特徴を以下に述べる．

CERS Workbookとよばれる申請用のエクセルシートを用NMSW施策の背景は，EUのRFDへの対応とされており，意している．MCAへの提出主体であるPort authorityは，英国政府が自ら主導的に港湾関連行政手続の電子化を目

各船舶から提出された情報を，このエクセルシートに入力

044

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

してMCAに提出する．なお，同じ情報をCERSシステムの画の手続処理やコンテナの位置・手続状況などを提供して面に直接入力する方法もある．

いる．これら提供機能の中に，積荷目録の受信があり，

図―2で示すように，現状ではCERSとNMSWとは分離さ．船舶代理店や船社
PCSが官民手続に活用されている注12）れている．これは，NMSWは，英国政府に対する入出港申は，コンテナ船について，積荷目録を，UN/EDIFACTの一請の提出用である一方，CERSは，安全目的での船舶運航

つのメッセージであるCOPARNを用いてシステム間連携で監視の報告用とされ，異なる目的を有しているためであPCSに入港前に事前申請を行う．なお，PCSが存在しない．
る26）．なお, BF
港湾に対しては，メールや紙にて申請を行う29）．多く
なお，MCAは2018年に満足度調査を行っている31）の意見は，CERS Workbookに対する操作性（例えばエがDfTから入手した情報によると英国内で，PCSは10個存．
在しているとのことである注13）

ラー表示方法など）であるものの，CERS Workbookを他のEU加盟国での使用拡大や，NMSWとの連携についての

4.4 通関システム：CHIEF

意見もあった（MCAは前者に対しては，EU域内各国との通 関 申 告 は，HMRCのCHIEF（Customs Handling of

申請様式の統一は困難であり，後者については連携を検Import & Export Freight）というシステムに対して申告討中と回答している．）．また，複数の政府機関への重複申データを送信する．ただし，申告者（つまり通関業者注14））

請を避けるためにすべての政府機関がCERSにアクセス可

はCHIEFに対して直接データを入力するのではなく，民間能とすべきとの意見もあり，英国内のユーザーが国家としのサービスプロバイダーが提供する通関申請用ソフトウェて一元化された提出窓口つまり国家シングルウィンドウのア（例えばSEQUOIA）に対してデータを入力して，そのデー構築を望んでいるという意見も見受けられる（MCAはこのタがCHIEFに転送されるのが一般的な流れである．つま意見に対して，各省庁が規定する個別の申請の廃止は困り，通関申請用ソフトウェアとCHIEFは，我が国のNACCS

難と述べている．）．

の通関処理機能に該当する．
また，通関業者は，通関手続にあたりPCSが提供してい

4.2 Port Authority の情報システム

る到着予定貨物の船荷証券（Bill of Lading, B/L）番号・

船 舶 代 理 店・船 会 社 は，MCAのCERSに 対してPort

コンテナ番号一覧から自社扱いの貨物を抽出する．例え

Authority経由で，危険物積荷目録（FAL7），船舶保安通

ばSEQUOIAの場合，PCSと連動していることから，抽出に報，廃棄物申請を提出する必要がある．このため，Port

伴いSEQUOIAにそれらの情報が転送される．そのデータ

Authorityによっては，情報システムを設置している．情報に基づき，SEQUOIAで通関手続きを開始する（図─4参システムを設置していない港では，メールに申請書類を添照）．このため，PCSで自社扱い貨物の案件確認をする必付する等のマニュアル処理がなされている．

要があり，日本より作業工程が一つ多い．なお，輸出入通

サザンプトン港とロンドンゲートウェイ港については，エ関は全て電子申告となっている．

ク セ ル フ ァイル デ ー タ（CERS Workbook）を 各Port
Authorityのシステム（ 例えばロンドンゲートウェイ港：

4.5 英国におけるMSW関連システムの特徴，サザンプトン港：ABPnotify33））にアップロード
PISCES32）

4.1〜4.4を踏まえ，関連システムの特徴を述べる．

する．フェリックストウ港は，後述のPCSを用いて，システム

安全目的で船舶運航監視を行うCERSとよばれるシステ

間連携により，国際標準の通信仕様であるUN/EDIFACT

ムが存在し，（DfTの一組織である）MCAが運用している．

．
形式のデータ送信も可能である34）注11）

ユーザー（申請者側）からみるとNMSWとCERSの2つのシングルウィンドウシステムが存在することになり，ユー

4.3 PCS

ザーからは一元化を望む意見も存在する．また，筆者らがポートコミュニティシステム（Port Community System，PCS）は，港湾物流の効率化のための民民・官民の情報交．英国換を可能とするプラットフォームシステムである6），35）
においては，1984年にはフェリックストウ港においてPCSの，港湾における電子化は早期に着導入が開始されており36）手されていた．
（現在，サザンプトン・ロンドンゲートウェイ①到着予定のB/Lとコンテナ番号が表示されるので，そこから自社貨物を抽出．

（Destin8,
CNS等）

フォワーダーSEQUOIA③ ②により反映されたデータに基づき通関申告．

港ではCNS Compass，フェリックストウ港その他17港ではDestin8というPCSが使用されている．）PCSは,輸出入に関する船社と荷主（または業務を代行するフォワーダー）間
報告論文

PCS

② ①で抽出がなされると，
SEQUOIAに自社貨物が反映．

CHIEF④ ③からデータが転送され，通関審査．

出典：NIPPON EXPRESS（UK）LTD.作成資料をベースにヒアリング結果に基づき①〜④のフローを筆者ら追記■図 — 4

通関システムに関するシステム構成

Vol.22 2020 運輸政策研究045

文献28），30）に基づき分析したところ，申請者は，船舶識別

る37）．一方で，英国の場合，EU指令が背景にあり，国内か

番号や旗国などの船舶基本情報の一部について，同じ情らの要望によるものではないと考えられる．つまり，申請側

報をNMSWとCERSの各システムに提出する必要がある．な（民間側）への利便性向上という自発的な側面よりも，国お，CERSへのデータ送信は，申請者から直接送信するの家間の共同体の決定に従うという義務的な側面が強いとではなく，Port authorityが申請者から受け取ったデータ考えられる．

をCERSに送信している．

また，日英以外の事例としてASEAN諸国で近年取組をまた，英国では，1980年代にはPCSが既に存在しており，進めている国の背景は，ASEAN Single Window施策が官民手続関連データとして，積荷目録情報が扱われてい．さらに，1.で記載契機となっている点も指摘されている6）

る．このように官民手続の業務プロセスの一部にPCSが組したように，FAL条約締約国政府はMSW構築が事実上義み込まれている．

務 化された．したがって，今後，MSW未 導入の国家が他方，通関システムについては，フォワーダーは，CHIEFに

MSWを新規構築する場合，条約や国家間の共同体からの対して直接送信せずに，サービスプロバイダーが提供する構築への促進が背景となるケースが多くでてくると考えら

通関申請用ソフトウェアを経由して提出する．
つまりユーザーれる．

向けのフロントシステムが通関申請用ソフトウェアであり，政加えてEUは，法令による義務化のみならず，各国の実装

府向けのバックシステムがCHIEFである．また，通関申請用にあたり，技術面・資金面の支援施策を実施している．

ソフトウェアによっては，PCSと連動しており，PCSは通関手

IMOも条約付属書改正にあわせて，（棚上げされたものの）続においても業務プロセスの一部に組み込まれている．

未導入国への導入支援のためのMSWのプロトタイプ構築を打ち出した．このように，設置義務を課すと同時に支援施策を実施することは，MSW施策推進にあたり有効であ5──日英比較と考察

ると考えられる．

2〜4をふまえ，以下各節において，日英比較とそれに基づく考察を行う．なお，表―1は日英比較結果のまとめを示している．

5.2 MSW構築・運営主体

MSWは，処理する手続が複数省庁に関係するため，関係省庁との調整を行い，MSWを構築する主体省庁を決める必要がある．日本の港湾EDIでは国土交通省港湾局が5.1 MSW構築の背景

我が国のMSWの構築にあたっては，民間側（神戸商工．一方で，英国では施策の牽引役かつ構築主体となった37）

会議所会頭）から首相への要請がきっかけとされていわが国の入国管理局や税関の監視部門に相当するBFが■表—1

MSW構築に関する日英比較

名称構築の背景（5.1関連）構築・運営主体（5.2関連）
関連システムの設置状況（5.3関連）※2

港湾関連行政手続
通関等行政手続

英国

日本

NMSW
EU指令

NACCS※1

Border Force（国境管理庁）

民間からの要請
構築主体：国土交通省
運営主体：輸出入・港湾関連情報処理センター株式会社

NMSW，CBP，CERS，PCS，Port Authorityシステムおよび，SafeSeaNet
NACCS※3
CHIEF，通関申請用ソフトウェア（例：SEQUOIA）およびPCS

関連システムとの申請項目の重複（5.3関連） ありなし

関連システムとの連携整備計画（5.4関連） 段階的整備

段階的整備

MSWと通関システムとの連携（5.5関連） 現時点では連携計画なし

MSWと通関等処理システムは同一システムとして一体的に運用．ただし，2003〜2008年までは両者でシステム連携方法

ユーザーインターフェイス（5.6関連）

画面入力またはシステム間連携
システム間連携の通信仕様については日本独自仕様（一部のエクセルアップロード．将来的にはシステム手続でUN/EDIFACTの構文規則に添った電子処理方法も提間連携も想定．通信仕様は未定
供しているものの，データコードは日本独自コードを用いている．）

PCSの港湾関連行政手続における役割（5.3 積 荷 目 録 をPCSが 受 理 し， 関 係 行 政 機 関
日本ではPCSは官民手続を処理せず（HMRCおよびMCA）と共有
関連）
入出港届：68.1%，係留施設使用許可申請：25.7%（2016
電子申請率（5.7関係）
100%．電子申請は義務．
年度）電子申請は任意.
SafeSeaNetと の 連 携（ た だ し， 現 状 は国家間共同体との連携（5.3関連）
なし
NMSWではなくCERS経由）※1：我が国のMSWに該当するNACCS海上入出港業務に関しては通称「港湾EDI」とよばれる．
※2：官民手続について，英国は手続内容に応じて使用システムが異なる（2 〜 4章参照）．
※3：我が国はNACCSで全ての手続が可能であるものの，港湾管理者によっては，独自に入出港届や係留施設使用許可申請を受理するシステムを構築している事例がある．
出典：筆者ら作成046

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

担当している注15）．ただし，英国では，構築主体（BF）と保きによっては，日本より処理にかかる工程が多いという指有主体（DfT）が異なっており，また，現在は，保有主体の摘もあった．つまり，既存のシステムおよび業務プロセスを

DfTはNMSWで処理する手続を有していない．将来の拡そのまま活かして新たにMSWを段階的に構築すると，張計画（図―3のSTEP3）を考慮してもMSWが処理する手

図―3の発展計画にもみられるように，申請先の大幅な低続全体に占める割合のうち，構築主体のBFが直接処理す

減にはつながらず，ユーザーからみた効果は限定的なもの

る手続の数は少ない（FAL5,6のみ）．加えてDfTが運用するになってしまう．

CERSとの連携を考慮した場合，BFがNMSWの適切な構一方で我が国は，NACCSで基本的には全ての手続きの築主体であるかは検討が必要であると考えられる．省庁

電子処理が可能であり，様々なシステムにアクセスする必間の縦割りがNMSW施策推進の障壁になっていることが要がないという観点からはユーザー利便性が高いシステム

BFへのヒアリングで示されたが，これは上記のような捻れといえる．ただし，これは一足飛びに達成できたわけではともとれる状況が原因と推察される．
また，
BFへのヒアリン

なく，民間企業側からの利便性向上への要望37），39）に応じグにより，現在と将来の構築・運営主体が変更される可能て段階的な整備を得る過程の中で，実現してきたものであ性があることが示された．NMSWが持続的に発展するた

る．英国においても今後，CERSの満足度調査（4.1参照）

めには，安定した体制整備が望まれる．

のみならず，NMSWの調査も待たれ，ユーザーからの意見

他国に目を向けると，例えば韓国では海洋水産部，シンが反映されることが期待される．

ガポールではMaritime Agency，ノルウェーではCoastal

また，日英の大きな違いとして，PCSの処理機能があげ

Administration，ミャンマーではMyanmar Port Authority

られる．英国のPCSは行政手続きの一部を処理する前提が構築主体となっており，我が国の国土交通省や海上保になっており，積荷目録については，申請者がPCSに情報

安庁に近い組織である．一方で，近年，ベトナムやタイではを送信し，その情報をHMRCやMCAが取得する仕組みが．ま
税関が主導してMSWを構築しているとの報告もある6）構築されている．また，通関手続きの一部も担っている．一た，UN/CEFACT注16）による国家シングルウィンドウ構築ガ方で，我が国では博多港のHiTS，名古屋港のNUTS，清水

イドラインによると，施策の牽引役はどの省庁でも構わな港のSPNET等のPCSが存在するものの，行政手続を処理．したがって，MSW構築にあたり，海い旨の記載もある38）

している事例は存在せず，あくまで民民間の手続処理や上保安庁を含む国土交通省系の省庁が構築・牽引役を務

情報共有が対象となっている．なお，PCSは図―3に示す

める必要は必ずしもないと考えられる．各省庁と連携を取拡張計画からも今後も引き続き官民手続きの一端を担うこ

りつつシステムの構築が可能な組織がその責務を負うことがうかがえる．これは，英国の港湾は，国際比較の観点とが期待される．

からみて民間に大きく依存した形態で運営されているこ

また，運用について，英国はBFがインハウスで直接実施

も，原因の一つであると推察される．
と40）している．一方で我が国は政府系民間企業に外部委託し新たなMSWの構築にあたり，関連する既存のシステムをている．直接運用の場合は，ノウハウが政府内に蓄積され活用するか否かは，省庁間の縦割り（既得権益），港湾管るメリットがある一方で，コストや人材配置面でのデメリッ

理体制，ユーザー利便性，さらにコストなど多方面からのトも生じる．一概にインハウスと外部委託のどちらが良い

検討が必要となる．なお，近年，海運・港湾分野においてかは言えないものの，長期的な運用にあたっては検討すべ

既存のシステムを活用した上で，システムを新たに増やさき事項であると考えられる．

ずにAPIを用いた分散型による情報共有の研究41），42）や，
自律分散型のブロックチェーンを用いた貿易情報の共有

5.3 関連システムの設置状況の取り組み43），44）も推進されている．こういった取り組み

官民手続については，現状では英国の方が我が国よりは，基本的には情報共有や民間同士の手続きに活用されシステム数が多く複雑である．これは，NMSW構築以前にているものの，既存システムの活用という観点からは，参システム処理がなされていなかったFAL1,5,6の手続のみを考になると考えられる．

NMSWの構築範囲とし，既存の関連システムはそのまま活かす方式にしたことが原因である．このため，一部の申請

5.4 MSWの関連システムとの連携整備計画

項目についてはNMSWとCERSで重複している．
英国のユー

図―3に示すように，NMSWは今後，検疫通報（検疫明ザーからはNMSWとCERSの一元運用を望む声（4.1参照）

告書）も取り込めるようにし，さらにCERSと統合して港湾や，フォワーダーへのヒアリングからは，英国では電子化が関連行政手続を一元的に処理するMSWとして段階的に拡進んでいるものの，様々なシステムにアクセスするという点

張していくことが計画されている．

は負担であるとの意見もあった．また4.4で示すように手続
報告論文

この流れは，我が国の港湾EDIが当初は港湾管理者とVol.22 2020 運輸政策研究047

海上保安庁の手続処理を対象としていたものの，後に税はエクセルシートのアップロード形式のみであるものの，将関や入国管理局のシステムと連携し，最終的には，通関処

来的にはシステム連携への対応が計画されている（3.1⑥参理を含む輸出入に関係する手続全てが統合され，
国家シン

照）．

グルウィンドウが形成された経緯と，段階的な整備という観点では類似している．

ここで，システム間連携における通信仕様の国際標準の適用について考察したい．我が国のNACCSはNACCS独自

英国では，NMSW構築前に既に港湾における官民手続仕様を基 本 的に用いているが，一 部 の 手 続ではUN/（行政手続）の一部（CERS・PCS）や通関手続きが電子化

EDIFACTの構文規則に添った電子処理方法も提供していされており，我が国でも港湾EDI構築以前に通関手続は電る．ただし，データコードに日本独自コードを用いるなど，子化されていた．

国際標準に沿った通信仕様を完全に実装しているとまで

このように関連する手続が既に電子化されている場合はいえない．我が国は，1978年には航空貨物通関情報処

では段階的な拡張にならざるを得ないかもしれないが，そ理システム（旧Air-NACCS）が稼働し，NACCSとしての歴の際においても拡張に伴う申請者側への負担増（例えば，

史が古い故に，独自仕様で発展してきた経緯があると考え申請画面の大規模変更や通信仕様の変更など）はなるべ

られるものの，世界中を巡る船の立場からすると，各国でく避けるべきと考えられる．

電子申請にあたっての通信仕様が異なることは業務プロ
セスの観点からは望ましくなく，国際標準を使用すること

5.5 MSWと通関システムとの連携が望ましい．なお，IMOにおいても，FAL条約に係る入出港

我が国では，MSWと通関等輸出入貨物処理手続システ

手続の通信仕様の国際標準についての議論がなされていムが一体化されデータが共有されているものの，英国で．したがって，新規にMSWを構築し，申請側とのシスる45）

は，現時点では，NMSWと通関システムとの接続や連携は

テム間連携を行う際には，国際標準を念頭においての通考慮されていない．一般的には国土交通省系の省庁と税信仕様の設計が望ましい．

関との間では，入出港情報や積荷情報などを共有するため，MSWと通関システムのデータ共有は有益である．この5.7 電子申請率

ため，将来的には英国においてもシステム間での連携や統英国は，電子申請を義務化している一方で，我が国は任合について検討されると推察されるが，その実現方法は，意である．我が国の港湾管理者への入出港届の電子申請．我
大別すると一体方式とシステム連携方式に分かれる6）率はここ数年60%前後を推移し頭打ちになっている．このが国は，上述のとおり一体方式であるものの，他国の事例

原因は，NACCSの未利用者は現在の業務プロセスに不便をみると，韓国やシンガポールでは，MSWと通関システム

を感じておらず，また逆にNACCSを使う方が不便になるは分離され，相互で必要な情報について連携する形式（シ．したがって，港湾関連行政
ケースもあるためである注18）

ステム連携方式）である．また，現在IMOで議論されてい手続の申請について完全ペーパーレスを目指す場合，電子るMSW構築のためのガイドラインにおいてもMSWと通関申請を任意にすると利用率に限界が生じるため，英国のよとの概念分離の是非について議論されたもの
システム注17）

うに導入時に電子申請を義務化することが望ましい．なの，結果は，分離されることになった．したがって，世界のお，韓国やシンガポールでも港湾関連行政手続は電子申

流れは，システム連携方式と考えられる．

．
請が義務化されている6）一体方式の場合，システムの維持費用低減や，ユーザーが一つのシステムで行政手続が完結するといったメリットがある．一方で，システム規模が大きくなるため，システム

6──まとめ運営側としては機動的な改修が困難になったり，ユーザー

日英の比較の結果，相違点として，構築の背景，構築・側としては処理したい機能に辿り着くまでのメニュー選択

運営体制，関連システムの設置状況（行政側システムの数，が増えたりするといったデメリットも存在する．一体方式

PCSの役割，国家間共同体所有システムとの連携），関連シ

かシステム連携方式かの選択は，省庁間の権益の問題とステムとの申請項目の重複，MSWと通関システムとの連携も関係するので，各国の事情により検討すべき事項で方針，ユーザーインターフェイス，電子申請の義務化があげある．

られる．一方で類似点としては，MSWと関連システムとの連携整備計画（段階整備）があげられる．このように，
多く

5.6 ユーザーインターフェイスの点で差異がみられた．

我が国のNACCSは申請者に対して，画面入力方式とシ

また，比較に基づく考察から，国家間共同体や条約によ

ステム間連携方式を提供している．一方で，英国のNMSW

る施策の促進と支援施策の提供，省庁間の縦割りへ横串048

運輸政策研究 Vol.22 2020

報告論文

電子申請への移行

電子窓口の一元化

技術標準の適用手続の共通化SSN の活用

FAL 条約適用除外︵手続の︶合理化︵手続の︶簡素化︵関連手続の︶調和

MSW 構築モデル

〇

〇

〇

─

△

〇

〇

〇

〇

〇

×

─

×

〇

〇

〇

32
8
0

11
19
10

2
35
3

0
40
0

13
16
11

7
29
4

21
11
8

3
33
4

16
24
0

25
15
0

32
5
3

32
8
0

0
30
10

11
19
10

4
32
4

3
33
4

C
*2

△

エクセル申請×

GUI の有無

EU 内での一度の申告

〇

35
5
0

システム間連携機能の有無

国家内での一度の申告〇

冗長性の除去日本*1

EU諸国内
港湾（N=40）

地域内︵港内︶での一度の申告

欧州委員会によるベンチマーク調査結果と我が国港湾EDIの比較
MSW 保有有無■表— 2*1 回答凡例 〇：対応済み, ×:未対応, △：一部対応，─：EU加盟国のみ回答可能な質問，C：中央集権型*2 MSWの構築モデル 中央集権型：17, 分散型：8, 混合型：10, 該当せず：5
注）調査対象は，EUの16加盟国に属する40の港湾．各国の状況は，欧州委員会（業務委託先：PwCおよびPanteia）が行った各国への質問状とオンライン調査の結果から判断されたものである．上記表における我が国のMSWの状況は，あくまで筆者らの解釈で各ベンチマーク項目に当てはめたものであり，欧州委員会の判断に基づくものではない．
出典：参考資料23）別表5を集計の上，日本のケースを追記し筆者ら作成を通す構築体制の確立，省庁間システム連携の段階的整7──おわりに備における申請者側への負担軽減，通信仕様の国際標準の適用，およびMSW導入時の電子申請義務化がMSW構

英国は電子化に早く取組みすぎてしまったが故に，シス築推進にあたり重要と考えられる．また，MSWと通関シス

テムが乱立し，個別最適は進んだものの，関係者が長年そテムその他行政システムとの連携については，既存システの業務プロセスに馴染んでしまい，全体最適への取り組

ムや省庁間の縦割りなどの要素を考慮し，一体方式かシスみが遅れてしまったことがうかがえる．これは，個別最適

テム連携方式かを検討することが必要となる．

は進んだものの，全体最適の推進を掲げるわが国47）と類

なお，5.2，5.3，5.4および5.5については，電子化先進国

似傾向であるともいえる．我が国でも2018年に，世界最先における留意点であるものの，5.1, 5.6および 5.7について

端 IT 国家創造宣言・官民データ活用推進基本計画が全は，電子化先進国および既存の関連システムがほぼ存在

面改訂され，2020年までに港湾の完全電子化・港湾関連

しない電子化後進国ともに，MSW構築において留意すべ．既に我が国
データ連携基盤を構築するとされている18）

き内容ととらえられる．

は，個別最適化は進んでいるため，全体最適化を目指すに

さらに，今回の調査を通じて，欧州のうち多くの国は，あたり，システム構成を中央集権型にするのか，5.3で示す

不十分な機能のMSWを構築していることが明らかとなった

ような分散型にするのかの検討は重要である．いずれにせ（2.3参照）．そこで，欧州委員会が実施した各国へのベンよ，類似機能をもつシステムが乱立することは避け，ユー

チマーク調査結果23）の一覧に，我が国の港湾EDIの状況

ザーにとって使いやすいシステムとなることが望まれる．

を当てはめると表―2のようになる．表―2からは，「一度のなお，本研究は，Brexit決定後，離脱に向けた合意条件

申告」，「電子窓口の一元化」，「手続の共通化」などにおい協議が行われている下での調査・分析であった．このため，て，我が国の港湾EDIは，多くの欧州諸国が未対応の項目

実際にEUからの離脱後，どのようにMSW施策が展開されにも対応していることが読み取れる．加えて，○と△の数ていくかについて引き続き注視していきたいと考えている．

に基づき，我が国港湾EDIと欧州各国港湾を比較した結果，我が国の港湾EDIは13.5点であり，調査対象国内で最謝辞：本 研究の実施にあたり，英国政 府Border Force，．このた
高得点のクロアチアの13点より高得点であった注19）

Ocean Network Express （Europe） Ltd，NIPPON

め，我が国の港湾EDIは，多くの欧州諸国が所有するMSW

EXPRESS（UK）LTD.にヒアリングのご協力を頂きました．

よりも機能的に優れているといえる．我が国は，政府方針

深く感謝いたします．

により府省横断的にMSWも含めて国家シングルウィンドウ，欧州の複数の国では，関係構築が推進されたものの46），MSW
省庁のMSWへの不十分な関与が指摘されており23）
施策への関係省庁の関与の差異が，我が国と欧州諸国の機能の違いが生じた原因の一つと考えられる．

注注1）FAL条約付属書の定義によると，『「シングルウィンドウ」とは，この条約の対象となる標準化された情報を単一の窓口に提出することを可能とする設備をいう．』とされている．国際連合欧州経済委員会（UNECE）によると，『全ての貿易・輸送に関連する規定された要件を実行するために，全ての貿易と輸送に関わる者が，標準化された情報と書類を1カ所に蓄積する情報システム』と定義づけられている．わが国では，『申請者による1回の入力・送信によって，複数の行政機関における船舶の入出港や貨物の輸出入に関する行政手続をワンストップで実現する情報システム』を指す6）．このように世界統一のシングル

報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究049

ウィンドウの定義は存在しないため，上記定義および各種文書における用語

参考文献の意味を勘案し，本文中で定義を定めた．

1）International Maritime Organization [2016], “Convention on Facilitation

注2）わが国では，1999年より港湾EDIとよばれる，MSWに相当するシステムを運用 開 始し，現 在 は，通 関 処 理 システムと一 体 化 され，NACCS（Nippon
Automated Cargo and Port Consolidated System）の一機能（海上入出港業
務）として運用されている．
注3）BFは，2013年に解体された旧英国国境庁が母体となっており，入国管理局や税関の監視部門の業務内容を担当．
注4）BF：2017年4月，Ocean Network Express（Europe）Ltd.：2018年6月，
NIPPON EXPRESS（UK）LTD. ：2018年6月にロンドンでヒアリングを実施．
注5）NSWは，港湾関連行政手続のみならず，通関手続なども含めて，国際貨物輸送に関する全ての行政手続を一元的に処理する情報システム（国家シング
ルウィンドウ）として一般的に使用されるため，本稿では，混同を防ぐ目的で，
以降MSWとした．
注6）FAL様式は，7つの様式が定められている．
様式1（FAL1）：General Declaration，一般申告書

of International Maritime Traffic 1965, the 2016 amendments”.
2）International Maritime Organization [2018], “Report of the Facilitation
Committee on its Forty-Second Session”, FAL42/17.
3）The European Union [2010], “Directive 2010/65/EU”, Official Journal of
the European Union.
4）The ASEAN Secretariat [2017], “ASEAN Transport Development”, http://
asean.org/wp-content/uploads/2017/10/ASEAN-Transport-Development.
pdf, 2018/09/25.
5）国土交通省[2014]，“第12回日ASEAN交通大臣会合」の結果について” http://
www.mlit.go.jp/common/001062468.pdf，2018/09/25.
6）飯田純也・宍戸達行・中島潔・柴崎隆一・三宅光一[2016]，“港湾行政手続シス
テムの国際展開に関する一考察”，「 土木学会論文集F3（土木情報学）」，
Vol.72，No.2，I_122-I_139．
7）European Maritime Safety Agency, “National Single Window for ship

様式2（FAL2）：Cargo Declaration，貨物申告書

reporting – Prototype”, http://www.emsa.europa.eu/related-projects/nsw.

様式3（FAL3）：Shipʼs Stores Declaration，船用品申告書

html, 2018/10/05.

様式4（FAL4）：Crewʼs Effects Declaration，乗組員携帯品申告書
様式5（FAL5）：Crew List，乗組員名簿
様式6（FAL6）：Passenger List，旅客名簿
様式7（FAL7）：Dangerous Goods，危険物積荷目録
注7）BFは，API（RESTful）を想定しているとのこと．

8）International Maritime Organization [2016], “Report of the Facilitation
Committee on its Fortieth Session”, FAL40/19.
9）International Maritime Organization [2018], “A Perspective on the
P r otot y p e Mar itim e Singl e Win d o w P r oje ct , S ub mit t e d b y IC S
(International Chamber of Shipping)”, FAL 42/5/1.

注8）RFDのPart Bに規定されるFAL2は積荷目録で代替されてPCSへ送信され，

10）Bagchi, P.K., and Paik, S.K. [2001], “ The Role of Public-Private

FAL7はPort Authorityへ送信後にCERSに転送される．これはNMSWが構築

Partnership in Port Information Systems Development”, The International

される以前からの電子処理フローである．このため，RFDのPart B をNMSW，Part AをCERSが処理するという明確な区分ではないことから，
本文中では「主に」と述べている．
注9）ヒアリングを行った船社は，コンテナ船運航会社なので，旅客を対象としておらずFAL6は申請する必要がない．
注10）4.1は文献調査，4.2は船社へのヒアリング及び文献調査，4.3は船社およびフォワーダーへのヒアリング並びに文献調査，4.4はフォワーダーへのヒアリン
グ及び文献調査に基づいている．
注11）UN/EDIFACTとは，「 貿易円滑化と電子ビジネスのための国連センター（UN/CEFACT）」により定められた「行政，商業，輸送のための電子データ交Journal of Public Sector Management, Vol.14, No.6, pp.482-499．
11）渡部大輔 [2015], “コンテナ物流における港湾情報システムの現状”，「日本航海学会誌」，192号, pp.43-48.
12）Heilig, L., and Voß, S. [2017], “Information Systems in Seaports: A
Categorization and Overview”, Information Technology and Management,
Vol.18, Issue3, pp.179–201.
13）Wrigley, C.D., Wagenaar, R.W., and Clarke, R.A. [1994], “Electronic Data
Interchange in International Trade: Frameworks for the Strategic Analysis
of Ocean Port Communities”, Journal of Strategic Information Systems,
Vol.3, Number3．

換に関する国連規則」であり，海上・港湾の物流に関する手続全般のシステム

14）Srour, F.J., Oosterhout, M.V., Baalen, P.V., and Zoudwijk, R. [2008], “Port間連携のための基準が定められている．具体的には，標準メッセージとよばれ

Com mun it y System I mplement ation: L esson s L ear ned from an

る，具体的な業務処理のために利用目的別に作成されたデータ構造を規定しInternational Scan” , Transportation Research Board 87th Annualている．例えば，危険物積荷目録であれば，UN/EDIFACTのメッセージの一つであるIFTDGNを用いる．

Meeting, Vol.08-2041．
15）Posti, A., Hakkinen, J., and Tapaninen, U. [2011], “Promoting

注12）PCSが船社から受信する積荷目録は，ターミナルその他へ転送され民間業

Information Exchange with a Port Community System – Case Finland”,

務 にも活 用され る．
（Destin8 資 料 http://www.mcpplc.com/Products-&-

HICL 2011 - Hamburg International Conference of Logistics - Maritime

Services/Functionality.aspxより）
注13）複数の港湾が同じPCSを導入しているケースもある（例，Destin8は英国内
で17の港湾に利用されている．
）
注14）英国には通関士制度がないため，通関業者は申告代理人という位置づけである．
注15）我が国の海上保安庁に該当する役割は，MCAと英国海軍が担っている．
注16）UN/CEFACTについては前掲注11）参照．
注17）IMOにおいては，通関システムはTrade Single Window（TSW）/Customs
Single Window（CSW）と呼ばれている．
注18）複数の申請者（船舶代理店）に対して過去筆者らが行ったNACCS未利用の理由は主に以下のとおり．
・関係省庁が一つの合同庁舎に入居している場合，申請者は申請先の複数省庁を訪問するための移動に係る労力の負担を強く感じていない．
・行政側の担当者と直接顔を合わすコミュニケーションによる関連情報入手の重要性．
・不定期船の場合，NACCSデータベース上に過去情報が無いことが多く，船舶基本情報を一から入力すると，紙申請より労力がかかるためNACCS利用のメリットが薄い．
・申請側の立場から，一の官署にのみ提出する申請は，NACCS利用のメリットが薄い．
注19）○を1点（FAL条約適用除外については×を1点），△を1点，×を0点として比較．ただし，「EU内での一度の申告」と「SSNの活用」については，欧州諸国
以外は該当しない項目のため計上せず．

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（原稿受付2018年10月31日，受理2019年3月1日）

Analysis on Pilot Project of Maritime Single Window System in United Kingdom
By Junya IIDA, Daisuke WATANABE, Takeshi SUZUKI, Tomoyuki FUKUHARA and Kenta NAGATA
The authors analyzed the pilot project of Maritime Single Window (MSW) in United Kingdom (UK). The result shows thatthe differences of MSW between UK and Japan are existence of mandate from an external framework, separate set-up
with the Customsʼ system and the role of Port Community System, while the similarity is the phased integration with otherrelated government systems. Also, the authors identify the key points of introducing MSW to be external framework
combining international conventions or agreements with financial support and organizational settings for the establishmentof MSW.
Key Words : p
 ort EDI, maritime single window, port administrative procedure, FAL convention

報告論文

Vol.22 2020 運輸政策研究051