運輸政策トピックス

わが国鉄道産業の海外展開と政策の方向性

田村明比古

国土交通省大臣官房審議官（鉄道局担当）TAMURA, Akihiko

1──はじめに

これらの言葉は，45 年経った今も，多少の手直しを施せば，どこかの挨拶でほぼそのまま使えるものである．そして，現在社団法人「海外鉄道技術協力協会」（JARTS）の十年史は，

わが国の鉄道関連産業が海外展開に関して抱えている課題

1976 年 9月に刊行されているが，同協会設立時の経緯を詳しが，色々な変遷を経つつも，結局 45 年前と酷似したものとなっ

く知ることができ，現在の関係者にとっても，極めて興味深く，ていることに驚きを禁じ得ない．

かつ，大いに参考になる資料である．

本稿では，鉄道関連産業の海外展開に関する政策に関し

1965 年 9月27 日，JARTS は，政財官界の有力者 160 名を集て，最近の状況と関係者が抱える課題を整理し，過去の取りめて設立披露会を開催しており，
この会では，時の官房副長官

組みも参考にしつつ，今後進むべき方向性について論じるこであった竹下登氏が佐藤栄作内閣総理大臣の祝辞を代読しととしたい．

ている．その祝辞の中に次のようなくだりがある．
「とくに鉄道技術については，
ご承知のようにわが国は世界

2──わが国鉄道関連産業の海外展開の必要性に冠たる技術を持っております．私は本協会の設立によって海外鉄道に対し今後積極的な技術協力が推進され，ひいては貿易振興にも寄与するものと期待いたします．
政府においても今後支援を惜しまないつもりでありますが，皆さんも大いに協力して欲しいと思います．」

わが国における鉄道車両等（鉄道車両，鉄道車両部品，信号保安部品）の生産額は，2008 年には約 5,930 億円に上る．
このうち，輸出額は約 1,341 億円であり，全体の約 22％となっている注1）．この数字は1999〜2008 年の 10 カ年平均でも約

また，若狭事務次官が代読した中村寅太運輸大臣の祝辞18％であり，50 年代半ば以降ほぼ 10〜20％で推移している．

では，海外技術協力のコンサルタント業務に関して，欧米に比同じ輸送機械産業である自動車産業の海外生産比率が既にべてわが国の体制が官民ともになお立ち遅れていることを指50％を超え，国内生産についても輸出比率は 90 年代以降概摘した後，
こう述べられている．

ね 40％以上で推移してきた注 2）のと比較すると，鉄道関連産業「とくに鉄道関係については線路，施設，車両，信号，運転，はこれまで国内依存型で発展してきたことが分かる．

営業等広範な専門的分野にわたった総合企業であることもしかしながら，
今後も国内依存型のままでいられるかどう

あって東海道新幹線に結集された世界的に優秀な技術力をかについては，大いに議論の余地がある．当然，国内市場に有しながら，
これが海外活動はきわめて部分的かつ受動的でおいても，引き続き一定程度の新線建設は行われるであろうあり関連する技術力を総合して効果的に動員するという点にし，老朽化した設備の維持更新という需要は大きくなる可能性

ついて欠くる点なしとしなかったのであります．」

がある．また，安全性や利便性に対する利用者の要求水準は

さらに，海外技術協力事業団の渋沢信一理事長の祝辞に一層高まっていくことが予想されるので，そうした面での技術

は，
こうある．

革新や設備投資のニーズが減ることはなかろう．だが，国内市「鉄道は一つの政治的，経済的圏内においては一つの標準場を取り巻くマクロの環境を考えれば，
今後人口減少，少子高規格で計画され，後日において容易に変更できない可能性を齢化が進むと予想され，新規プロジェクトが次々に立ち上がもっています．このようなことからも，基本計画の段階より進出るという状況にはない．財務的な成長という側面だけではな

しなければ十分な成果はむづかしく，
このような技術協力のく，技術者の養成，技術開発の維持という側面からも，国内依推進が，これら諸国の発展，親善につくすばかりでなく，鉄道

存型には将来への不安が残る．

関連産業の海外市場の開拓，確保，ひいては業界の発展につながる課題であります．
」

058

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn（欧州鉄道産業
他方で，鉄道車両等の世界市場は，UNIFE
連合）の最新の推計によれば 2007〜2009 年には年間 1,360 億

運輸政策トピックス

ユーロ（約 15.5 兆円）の規模に達しており，
今後数年間年率 2〜

道関連産業がこうした市場環境を大きなビジネス機会として2.5％のペースで成長していくとされる注 3）．仮に年率 2.5％で成活かすには様々な課題がある．それらを整理し，対策を考え長するとすれば，
2016 年には1,620 億ユーロ
（約 18.5 兆円）に達る前に，参考として過去における市場の状況と政府の講じたする計算となる．これは，自動車の世界市場の約 10 分の1 の規支援策を振り返ってみよう．

模であるが，航空機市場の 800 億ユーロ，造船市場の 350 億
ユーロと比べても，鉄道車両等の世界市場が相当大きいものであることを示している注 4）．

4──過去における海外展開の政府支援策

こうした内外の状況を考えた場合，わが国の鉄道関連産業

わが国の鉄道車両等は，既に明治時代から清国，台湾をはにとって，今後とも成長を続けようとすれば，海外事業の強化がじめとする近隣諸国に輸出されており，太平洋戦争前には朝非常に重要となる．

鮮，満州，中国などが確実な海外市場となっていたが，敗戦によりそれらを失ってしまった．

3──世界における鉄道への関心の高まり

戦後，鉄道車両メーカーにとっては，国内市場において戦後復興，高度成長を支える輸送力の増強に対応することと並ん中国での急速な高速鉄道建設をはじめとして，世界各地でで，海外に新市場を開拓することが大きな課題となったが，民高速鉄道の整備が検討され，推進されている．米国において間の努力と政府の支援により，早い時期から輸出は再開され，も，2009 年 4月，オバマ大統領が，全米に高速鉄道網を整備す

大きなトレンドとしては，80 年代半ばまで輸出額は増加している方針を打ち出した．また，欧州においては，
フランス，
ドイツ，

くこととなる．鉄道車両等の輸出は，それ以降，90 年代後半にイタリア，スペインなどに比べて遅れていた英国で，高速鉄道

至るまで低迷期を経験するが，今世紀に入る前後から再び拡2016 年
構想が議論されるようになった．さらにはブラジルで，大傾向となり，
今日に至っている．

の完成を目標に，高速鉄道プロジェクトの入札手続きが開始さ

政策的観点からは，わが国政府が鉄道車両等の輸出振興をれた．インドやベトナムなどでも，高速鉄道は単なる夢物語で一生懸命支援していたのは，終戦直後から1970 年前後までではなく，近い将来の具体的な整備計画として検討されている．

あり，その後今世紀を迎える頃まで目立った政策は講じられな

その背景には，世界的な環境問題，特に地球温暖化問題へかった．それは，国全体として，国際収支の改善が 70 年代に入の関心の高まりがあることは間違いない．多くの国が，これまるまで優先順位の高い課題であったのに対し，それ以降は逆で都市間旅客輸送を主として航空，自動車に依存してきたが，に，増加する貿易黒字が諸外国との摩擦を生み，それへの対エネルギー効率が良く，単位当たりCO2 排出量の少ない鉄道，

処が必要となったこと，
また，鉄道政策として国鉄の経営改善

なかんずく高速鉄道に注目が集まってきている．

が 70 年代以降最優先の課題となったことが影響していると考都市鉄道の分野でも，東南アジアなどの途上国で，大都市えられる．
（1980 年 3月に刊行された運輸省三十年史資料編部における渋滞，環境悪化などの交通問題に対処するため，に載っている「運輸政策の重点の推移」
で見ても，重点政策と地下鉄や近郊列車，LRT などを整備するニーズが一層高まってして車両などの国際競争力強化が挙げられた最後の年が 1971

きており，先進国でもCO2 削減，省エネルギーの観点から都市年であり，同じ年初めて国鉄財政再建の推進が登場している．
）

鉄道が再び脚光を浴びている．さらには，貨物輸送に関して

戦後の鉄道車両産業は，部品メーカーを中心に，企業規模

も，環境負荷の低減の面から，各国で鉄道が見直されている．

が小さく，生産設備の老朽化，資材高騰等によるコスト高，信

もう1つ重要なのは，鉄道の持つ経済的側面でのメリットの用力の不足などで，国際競争力が減退しており，欧米メーカー

大きさである．高速鉄道プロジェクトを進めれば，インフラ建との競争で苦戦を強いられていた．そこで，次のような支援策

設や車両・部品の製造に伴うさまざまな需要により，産業振興，が講じられたのである注 5）．

雇用創出の効果が期待できる．鉄道の運行，保守，管理にも①鉄道車両工業の近代化，安定化

人材が必要となる．高度なノウハウが集約された高速鉄道シの適用対象に，鉄機械工業振興臨時措置法（1956 年制定）

ステムの技術開発による波及効果もあろう．例えば，オバマ大，
のちに鉄道車両（1966 年度）
を加道車両用部品（1958 年度）

統領が高速鉄道計画を推進しようとする主な狙いは，景気・雇え，同法に基づいて日本開発銀行による低利融資，取得機械用対策である．また，多くの国では貨物輸送全体に占める鉄の特別償却等の税制優遇措置などにより，設備投資の促進，道のシェアが大きく，特に新興国，途上国においては，経済発製造技術の近代化を図った．また，国鉄からの受注について，展を支える大量輸送機関として，増大する物流ニーズに対応

車種別に受注企業の調整を行うこと等により，鉄道車両工業するため，施設整備，改良が盛んに進められている．

の安定化を図った．

こうした鉄道への期待の高まりが，前述の世界市場に関する着実な拡大予想にも反映されているわけだが，わが国の鉄運輸政策トピックス②輸出支援制度の整備

1950 年には，輸出信用保険法，日本輸出銀行法の制定に

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究059

より，輸出信用保険制度，貿易金融制度が創設され，わが国企業の信用力を補完して，輸出を支援する体制が整備された．
③ODA 推進体制の整備・充実

新しいスタイルのプロジェクトが増加している．
すなわち，鉄道プロジェクトにおいて，マスタープラン，設計，調達，建設，
システム整備，ファイナンス，
管理・運営を含めた事

戦後早い時期から，わが国のメーカーはアジアや南米を中

業権全体，
またはその一部複数をまとめて発注する入札スタ

心に市場開拓を行っていたが，50 年代半ばに始まる戦後賠

イルが増えているのである．メーカーにとっては，製品を輸出

償（無償協力）
は，東南アジア諸国への鉄道車両輸出の促進するだけでは済まないパッケージ型のプロジェクトである．資に大きく寄与した．

金調達の面でも，途上国などが，財政的支出をできるだけ減

その後，戦後賠償は，ODA に形を変え，より広い対象国にらすため，民間資金を積極的に活用する PPP 的手法を導入す

対して続けられる．1962 年には海外経済協力基金（OECF），

るようになっており，
ファイナンスのウェイトが大きくなっている．

海外技術協力事業団（OTCA）
が設立され，途上国向け円借こうした市場の変化にいち早く対応して，製造部門における

款供与及び技術協力推進体制が整備されたのである．

総合性の強化と製造部門以外の事業分野への積極的進出を鉄道分野においても，
1965 年には，それまで分野ごと，関係行い，世界市場の半分以上を獲得しているのが，アルストム

者ごとにバラバラに行われていた技術コンサルティングの対

（仏）
，
シーメンス
（独）
，ボンバルディア（加）の，いわゆるビッグ 3

外窓口を一本化するため，JARTS が設立された．冒頭の有力である．彼らは，80 年代以降，欧米に存在していた大小様々者による祝辞はその設立披露会の時のものである．

なメーカー群を次々に買収，合併するとともに，新たな需要を④官民一体となった海外への働きかけ取り込むためメンテナンス部門などを強化し，システム・インテ

わが国の鉄道技術を海外に知ってもらい，商談に結びつけるため，海外の鉄道関係者をトップから研修生まで様々なレベ

グレータとして，システムを一元的に提供し，顧客のニーズに総合的に対応できる体制を構築するに至っている．

ルで招へいするとともに，使節団，市場調査団の派遣，在外公

また，最近では韓国や中国の企業が，海外からの技術移転

館の専門官の増員などを行い，官民一体となって宣伝，市場開をベースとして，安いコストと政府の全面的な支援を武器に世拓活動を展開した．

界市場に進出しはじめており，先行する欧米企業や日本企業

これらの支援策が，実際にどの程度の効果をもったかにつとの間で激しい国際競争が繰り広げられているのである．

いては，十分な検証が必要である．しかしながら，わが国の鉄最後に，50 年代，
60 年代と現在に共通する重要な点がもう

道車両産業が 50 年代から 80 年代半ばまで曲がりなりにも輸1つ存在する．それは，国家として，わが国の優れた技術，資源出を拡大できたこと，逆に政府が円高を容認し，円借款のアを活用して海外でのビジネス拡大につなげることが，国民生ンタイド化が進み，国鉄改革により鉄道関係者の国際協力へ

活の豊かさを実現あるいは維持するために不可欠であり，有の関わりが弱まった 80 年代後半以降，輸出が低迷期を迎えた

望な産業分野に対する強力な支援が必要であるという認識がことなどは，政策の動向が輸出実績に影響を与えたことを窺

官民双方に広がってきていることである．

わせるものと言えよう．
6──わが国の問題点
5──鉄道ビジネスの変化
わが国企業は，世界市場における鉄道車両等の売上高シェ
前述したように，政府が鉄道関連産業の海外展開を積極的

アでは，全社合わせても10％程度を占めるに過ぎない注 6）．

に支援した 50 年代，60 年代と現在を比較してみると，鉄道関

前述のように，ビジネスの中身が変化する中で，個々の企業は連産業が置かれた状況には類似点と相違点が存在する．類

優れた技術力を有しているものの，必ずしも新しい市場ニーズ

似点としては，企業側において海外に新たな市場を求めるに十分応えきれておらず，多くは依然として単体のサプライヤー

ニーズが大きいこと，
その海外で成長する市場が存在しているとしての役割を果たすにとどまっているのが実情である．わこと，外国企業との競争が熾烈な厳しい競争環境であり，
これが国の問題点を整理すれば，次のとおりである．

を克服する国内体制が不十分であること，などが挙げられる．

第一に，
システム・インテグレータの不在である．海外にお他方，相違するのは，何と言ってもビジネスの中身が変化していて，
マスタープラン，設計，調達，建設，システム整備，ファイナいることであろう．

ンス，
管理・運営を含めた事業権全体，
またはその一部複数

かつて，鉄道車両産業が海外市場でビジネスを行うというをまとめて発注するパッケージ型プロジェクトが増加している

ことは，鉄道車両や関連部品を単体として輸出することであっことは，既に述べた通りであり，簡単に言えば，これらを一括た．しかしながら，最近では，鉄道運営にノウハウのない途上受注できるのがシステム・インテグレータである．

国や，鉄道事業者がコスト削減の観点から保守，管理などのア

わが国においては，
ビッグ 3 のように垂直的，水平的に統合

ウトソーシングを進めている先進国など，世界各国において，が進んだ企業は存在せず，同一セクターに複数の有力企業が060

運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

運輸政策トピックス

競う形となっており，
そのことが，各企業の技術の向上や納期

プセールスを行う光景が普通に見られるようになっているのにの遵守，故障の少なさ，
きめ細かい顧客対応といった強みに対し，従来わが国では，行政のトップが外国のカウンターパー

つながっている面もある．しかし他方で，プロジェクト毎に複トとの間で民間ビジネスの話を持ち出すことを憚る傾向が数の民間企業による連合を構築し，鉄道事業者等が支援をあった．また，国家戦略として，重点分野のプロジェクトに対し行うという形態をとるため，最近のパッケージ型プロジェクトにて，政府系金融機関，政府系企業等も含め，多方面からの支対応して，顧客に対する一貫した提案や総合的なサービスの援策を講じている韓国などに比し，わが国にはそのような全提供ができる体制となりきれていない．発注する相手国から政府的体制はできていなかった．かつて支援策の中心であっは，事実上1 国 1 社のシステム・インテグレータが登場するフラ

た ODA にしても，70 年代以降は円借款のアンタイド化が進み，

ンスやドイツと比べ，日本の場合には企業の顔が見えにくく，と2002 年に本邦技術活用条件（STEP）制度が導入されたもの

りあえずどこに相談したらよいのかわからない，意思決定がの，まだ全体として戦略的に実施されているとは言い難い．

遅いなどの批判もある．
次に，発注コンサルタントの不在である．ノウハウのない途
上国，
アウトソーシングが進む先進国等でパッケージ型プロジェ

今後，わが国の鉄道関連産業が，成長する海外市場でビジネス機会を活かし，シェアを伸ばしていくためには，
こうした問
題点を克服していかなければならない．

クトを進める場合，
プロジェクトの川上において発注者の立場
で基本計画を策定したり，入札仕様書を作成したりするコン

7──わが国鉄道関連産業の海外展開に向けた政策

サルティング機能が重要となっている．
わが国にも，海外鉄道プロジェクトに関して技術コンサル（政府の取り組み）

ティングを行う団体，企業は存在する．特に JARTS は，相手国2009 年秋の民主党政権発足直後に，国土交通省においてに対する専門家派遣や研修生の受け入れ等の技術協力を行は，有識者で構成される国土交通省成長戦略会議が設置さうとともに，相手国におけるプロジェクトの予備調査や構想づれ，2010 年 5月17 日に「国土交通省成長戦略」
をまとめた．こくりを実施するコンサルティング機能を果たして実績を上げての「戦略」においては，鉄道の海外展開を重点分野の一つときた．だが，新しいプロジェクト・スタイルの基本計画，入札仕して位置付け，海外へ進出する日本企業への支援ツールと政様書を作成するには，鉄道経営，
ファイナンス，法律等も含めた

府サイドの支援体制整備について，
今後の政策の方向性が打多数の専門家を擁して対応する必要があり，わが国にはまだち出されている．

こうした発注コンサルタントは育っていない．

また，政府全体の「新成長戦略」
も同年 6月18 日に閣議決定

第三に，国際規格への対応の遅れである．欧州においてされたが，この中でも，「環境技術において日本が強みを持つは，EU 統合後，相互直通性（インターオペラビリティ）の観点か

インフラ整備をパッケージでアジア地域に展開・浸透させるとら，鉄道分野における基準・規格の統一化が急激に進展した．

ともに，
アジア諸国の経済成長に伴う地球環境への負荷を軽

そして，欧州の鉄道産業の国際競争力強化を目的として，
この減し，日本の技術・経験をアジアの持続可能な成長のエンジ

欧州基準，規格を国際規格化し，あるいは事実上の国際標準ンとして活用する」とした上で，水，エネルギーなどと並んで，新として定着させ，
これを武器に欧州外の市場に進出する戦略

幹線・都市交通等のインフラ整備支援に官民挙げて取り組むをとっている．

ことが盛り込まれた．

これに比べ，わが国では，鉄道関連産業が国内市場依存型

当然のことながら，
これら 2 つの成長戦略は，基本的に同じで発展してきた影響もあり，鉄道事業者とメーカーの間で緊密方向性を目指したものである．すなわち，人口減少，少子高齢な意思疎通を図ることで高度な技術を磨くことに成功したが，化が進むと予想されるわが国において，将来にわたって持続

他方で，海外事業を念頭に置いた基準・規格づくり，国際規格

可能な国づくりを進めるために，わが国の人材・技術力などのへの取り組みは大きく立ち遅れている．海外鉄道プロジェク

優れた資源を有効に活用し，国際競争力を向上させる必要がトのパッケージ化が進み，欧州系コンサルタントが作成する入あるという問題意識に基づいている．

札仕様書に欧州規格が採用され，わが国企業の応札に困難

海外鉄道プロジェクトの推進が，相手国の経済・社会の発を生じるという事態も生じるようになってきた．メーカーは，優展に寄与し，二国間関係の強化に貢献すること，地球温暖化れた自社製品を持ちながら，その優秀性を証明するために海対策に貢献することなども，鉄道関連産業の海外展開に対す外の第三者認証機関を使って，多くの時間とコストを費やさざる政府支援の妥当性を補強する．

るを得ないということもよく聞く．現在，わが国にはこのような機関が存在しないのである．

（具体的政策）最後に，民間企業の活動を支援する政府側の体制も十分

50 年代，60 年代においても，鉄道関連産業に対して様々なではない．今や各国の大統領や閣僚が，自ら売り込み先にトッ

支援策が講じられたことは既に述べたが，当時は，輸出振興

運輸政策トピックス

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究061

が最重要政策の一つであり，政府全体としてこれに取り組む

た．これに対し，
今日の鉄道ビジネスは，前述したように，製中で，低利融資・受注調整等による国内体制強化，保険・融資

品単体だけでなく，ハードとソフトを組み合わせたシステム，事等による輸出支援，
ODA 等による需要創出と受注確保，官民

業権等の発注が増え，現地における製品生産，リース会社の一体の働きかけを 4 本柱としていた．

設立など，資金需要が多様化してきている．また，多くのプロ

これとの対比において，前章で述べたわが国の現状と問題

ジェクトが民間資金を積極的に導入するようになり，民間サイ点を考えた場合，企業側の国内体制強化，金融的支援，
官民

ドには，
しばしば巨額に上る資金需要に対して，より大きな政連携による需要創出と受注確保などは，そのまま現在におい

府支援を求める声が強い．

ても支援策の柱となるものである．ただ，支援策の中身は，最そこで，米国で高速鉄道計画の推進方針が打ち出されたこ

近の市場の変化に対応して，
21 世紀型にすることが重要であと，英国でわが国企業が大型鉄道案件の優先交渉権を獲得

り，
今後，政府としては，次のような具体策を講じていくこととししたことなどに呼応して，2010 年 4月から国際協力銀行（JBIC）ている．

の融資制度を改正し，従来原子力発電プロジェクトにしか認められていなかった先進国向けの投資金融を，高速鉄道プロ①政府一体となった戦略的対応，
トップセールスの積極的展開

2010 年 10月現ジェクトに対しても可能とするようにした．また，わが国においては，国を挙げた海外展開支援体制がいつ

在，都市鉄道・軌道プロジェクトについても，
この先進国向けしか失われて今日に至るが，諸外国で国ぐるみの戦略的な取投資金融制度の対象とするよう準備中である．

り組みが実際の受注に結びついていることを参考に，所管省

さらには，日本貿易保険（NEXI）の輸出保証保険制度の充庁の個別の対応だけでなく，政府挙げて重要案件に取り組むによる途上国案件への投融資再開
実，国際協力機構（JICA）

体制強化が進められている．

など，公的機関の金融的支援機能の強化について，政府全体

まず，アジアを中心とする旺盛なインフラ需要に対応して，
イで検討が進められている．

ンフラ分野の民間企業の取り組みを支援し，国家横断的かつ政治主導で機動的な判断を行うため，パッケージ型インフラ③わが国鉄道技術・規格の国際標準化

海外展開関係大臣会合が設置され，重点プロジェクトの選定，

欧州が規格の統一，国際標準化にいち早く対応し，
この面

省庁間の政策調整，全体戦略の検討などが行われている．

で世界をリードしているのに対し，わが国が大きく立ち遅れて

トップセールスに関しては，閣僚をはじめ政務レベルが自らきたことは，前章で述べた通りである．規格の問題が，海外を相手国を訪問し，場合により民間企業トップとともに働きかけ目指すわが国企業にとって障害となり始めている．そこで，遅を行ったり，
セミナーを開催したりするとともに，首脳会談や国

まきながら，
いくつかの取り組みが始まっている．

際会議など，閣僚レベル同士が会話を交わすあらゆる機会を

まず，わが国の技術の国際規格化である．鉄道分野の国際とらえて，所管の如何にかかわらず，重要案件について言及

規格制定が進む中，欧州の技術だけではなく，わが国の技術し，企業活動を後押しすることとしている．また，相手国要人のが国際規格として取り上げられるように，2010 年 4 月，鉄道技招へいなども行っていく．高速鉄道案件だけでも，2010 年に

術総合研究所に鉄道国際規格センターが設立された．同セン入ってから，既にブラジルに政務官，米国に大臣 2 回，副大臣

ターでは，鉄道分野の国際規格に関する原案作成，国際標準

1 回，
ベトナムに大臣が訪問してトップセールスを行うとともに，化提案などを行うとともに，国際標準化機構（ISO），国際電気

様々な首脳会談，国際会議等で総理や閣僚自ら働きかけを標準会議（IEC）等の国際団体，機関に対する働きかけ，海外行っている．

への情報発信等を積極的に行うこととしている．

また，政府の情報収集能力強化策として，在外公館や，政府

次に，外国における技術基準策定作業への協力である．例

関係機関の海外オフィスなどを通じて，各案件に関する情報をえば，米国においては，高速鉄道の技術基準をこれから策定早い段階から収集するとともに，進捗状況のフォローアップをしようとしているが，米国の技術基準が従来の延長線上で過度行うこととしている．また収集した情報を省庁横断的に共有し，の衝突強度を導入すれば，軽量で省エネ性が高く，保守コス

重要案件については政府が一体となって支援策を検討するな

トが安い新幹線技術のメリットが米国で発揮できなくなる．そどの体制を強化することも重要であり，具体的には，在外公館

こで，わが国の優れた技術が各州で採用されうる基準となるにおける「インフラプロジェクト専門官」の指名，政府関係機関

よう，連邦鉄道局との協議を月1 回ペースで続けている．こうの海外拠点における人員の適正配置などが検討されている．

した活動を他国においても展開し，わが国企業が活躍しやすい環境の整備に努めることとしている．

②公的金融機関等の支援機能の強化

さらに，欧州以外の国のプロジェクトにおいても，国際規格

50 年代に創設された金融的支援制度は，輸出保険と輸銀

あるいは欧州規格に適合することを求める仕様書が用いられ融資であり，あくまでも製品単体の輸出を支援するものであっるケースが多くなっていることから，わが国の製品，
システムが

062

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運輸政策トピックス

国際規格に適合し，あるいはそれと同等以上の機能を有することを証明するための第三者認証機関の設立に向けて，関係者間で検討を進めている．

ことも事実である．
元々鉄道は，各国の政治，経済，
社会，技術，環境等の各条件に合わせて独自に発達してきたものであり，それぞれの鉄道の設置国，利用者，鉄道事業者等の関係者の立場に立て④海外鉄道案件形成と発注コンサルティング能力の育成に対ば，
今後もそうであり続けると考えられる．現に，わが国の新する支援幹線技術も，わが国特有の条件下で，必要とされる部分を伸冒頭紹介した 45 年前の中村運輸大臣及び渋沢 OTCA 理事

ばし，磨き上げて，現在の芸術品のようなシステムが出来上

長の祝辞の中で指摘された課題は，
今日のわが国鉄道関連

がっている．

産業が抱えている課題そのものである．すなわち，海外展開

では，その芸術品のようなシステムの持つ良さは普遍性を持に当たって専門分野がバラバラに対応し，総合力を発揮できたないかと言えば，安全性，信頼性，エネルギー効率の良さ

ない点，規格は一度決められると容易に変更できず，基本計等，世界中に通用する多様な特徴を持っている．しかしなが画の段階から関与する必要がある点は，今日的には発注コン

ら，
日本では大きな価値を持つ特徴が，必ずしも海外においサルティング能力とシステム・インテグレーション能力の問題とて優先度の高い価値を持たないこともありうる．

して顕在化している．
システム・インテグレータについては後述することとして，発注コンサルティング機能については，
まずそのような主体がで

わが国が海外市場において成功するために，今後何を求められるかについて，
自分なりに考えてみた場合，大きく4 点が挙げられるように思う．

きなければならない．今後，
コンサルタント会社や鉄道事業者

1つ目は，前述のように，鉄道は各国の諸条件に合わせて進が持つコンサルティング能力を中核として，近年の新しいプロ化するものであり，わが国のシステムの良さ，価値を守りつつジェクト・スタイルに対応しうる経営，
ファイナンス，法律など多様

も，相手国のニーズに柔軟に対応したアプローチを行うことな分野にノウハウを持つ内外の関係者が協力した発注コンサである．この点については，既に個別メーカーのベースではかルタントが形成されることが望ましい．政府としても，民間におなり実践されており，各国での受注実績に反映されてきている

ける形成努力が実を結ぶよう，必要な支援を行っていく所存

が，高速鉄道プロジェクトではこれからである．

である．

マーケティング面において，沿線住民の環境意識が高い地

それと同時に，海外鉄道プロジェクトについて，構想，計画域で優れた騒音軽減技術を前面に出して訴求したり，鉄道利が策定される初期の段階から，政府が民間と連携して案件形用が定着していない地域で在来線の利便性向上とセットの提成調査を実施し，相手国に積極的に提案するとともに，ODA案を行ったりするなど，相手国のニーズを的確に把握してアなどを利用したフィージビリティ
・スタディ
（F/S）
の実施等を戦ピールするのは当然である．

略的に行っていく．これは，発注コンサルタントの市場開拓やまた，高速鉄道は，
一定以上の国力のある国が顧客となる

受注側の民間コンソーシアムの形成を支援する側面も有してケースが多く，技術，生産等の現地化ニーズが高い．技術移

いる．

転，現地生産を覚悟するとともに，相手国や第三国の企業な

わが国からの提案は，個別プロジェクトの提案もさることなど国境を越えた提携もケースに応じて柔軟に考える必要ががら，例えば，現在 ASEAN 諸国に対して交通分野の環境行動あろう．その際，ノウハウの流出防止などの観点から，提携す計画策定支援を行い，低炭素型交通システムの導入を働きかる相手国，企業はよく吟味しなければならない．

けているように，国や地域の制度づくり，人材育成を個別案件と組み合わせて提案していくことも重要である．
これらの活動を通じて，官民連携した市場開拓，需要確保につなげていきたいと考えている．

さらに，繰り返しになるが，鉄道が各国の諸条件に合わせて進化するものであり，各国において優先度の高い価値が異なる以上，相手国の立場に立ち，その国の規制，政策に対応して，わが国の技術の優位性，メリットを損なわない範囲での改良，調整を行う必要が出てくることも覚悟せねばなるまい．

8──今後の課題

2 つ目は，わが国の技術，ノウハウが持つ良さ，価値を，国際的に通用する言語，あるいは言い換えれば尺度で表現し，理周回遅れと言われてきたわが国においても，
ようやくここに解してもらうことである．もちろんわが国の技術の優秀性は，来て官民ともに本気になって海外鉄道市場に打って出る体制

現にわが国での運行実績が証明しているとの主張も可能であが整いつつある．前章で述べた支援策がきっちりと実施される．しかしながら，前述したように，海外プロジェクトの入札仕れば，相当の効果を発揮するものと期待される．ただ，わが国様書に国際標準の導入が進展している状況下にあっては，わの鉄道関連産業が本当の意味において海外市場で成功するが国の技術が国際標準を十二分にクリアしていること，客観ためには，
まだ乗り越えなければならない課題が残っている的尺度に照らして優秀であることを証明する努力を避けて通運輸政策トピックス

Vol.13 No.3 2010 Autumn 運輸政策研究063

ることは難しい．

事業者が参画する体制整備が必要となる．今後，具体的案件

わが国の鉄道関連産業が磨き上げてきた優れた技術は，の切迫度に応じて，そうした体制整備の動きが活発化すること

鉄道事業者とメーカーの間で行われる設計段階からの緊密なとなるが，その方法については，多様な考え方がありうる．個

意思疎通，
すり合わせによるところが大きい．しかも製品の品

別案件の機微にもかかわるのでここでは詳述しないが，官民質については，鉄道事業者に自社でチェックする能力が備

連携して取り組むべき課題である．

わっているため，外部に認証を求める必要もなかったと言えよう．

9──おわりに

今後，メーカーは，国内依存型のままで成長していくことが難しくなっている中で，海外に対して自社の技術の優秀性を国冒頭述べたように，現在政府挙げて取り組もうとしている鉄際的尺度で証明することを求められる場面が益々多くなるだ

道関連産業の海外展開支援は，わが国が置かれた状況，鉄道

ろう．国内向けには従来通りの対応を続け，海外向けには別関係者が直面する課題，
これに対応するための具体策のいずの対応を行っていくのは，コスト面を考えても非効率となるはれをとっても，50 年代，60 年代と似た点が多い．もちろんそのずだ．わが国の鉄道関連産業は，
この問題に正面から向き合間に世界市場に大きな変化が生じており，中身が全く同じという時期に来ているのではないだろうか．

うわけではないが，我々の発想に大きな進歩が見られないこ

3 つ目は，わが国の優れた技術を，他国の追随を許さず，
その技術なしにはシステム全体が成り立たないレベルまで高め，とを恥じると同時に，国という単位でものを考えることの限界も感じる．

世界中からその技術を求めて殺到するというビジネスモデル

国境という制約を取り払った途端に，政策の選択肢は全くを確立することも，真に海外展開を成功させるもう1 つの方法

異なったものとなるだろう．一方で，鉄道というものがわが国のとして真剣に考えるべきだということである．これは，相手国国土に敷設され，わが国の風土に応じて進化を遂げたことをの事情や既存の規格・標準を超越したアプローチという点で，考えた場合，他の産業と異なり，国境の概念から全く自由とな

前の 2 つの課題で述べたことと多少矛盾する．

ることは難しい．この制約を受け入れつつ，わが国独自の優位

例えば，その可能性がある代表はリニア・モーターカー技術性を維持し，向上させながら，内なる国際化をどのように進めであるが，わが国の鉄道技術にはそのほかにも色々候補があていくか．結局のところ，
この困難な命題に，
これまで縷々述るだろう．有望分野の技術開発に対して政府が支援することべてきた様々な課題がすべて帰着するように思われる．

も必要である．また同時に，知的財産権を活かしてどのようにこうした困難な課題の克服に向け，政府としても関係者と協競争優位を確立するか，わが国鉄道分野のこれまでの経験と力して取り組みを強化していかなければならない．その際，あ失敗，異業種も含めた成功例から学び，
官民それぞれができ

えて本文中では触れなかったが，過去十数年，台湾及び中国ること，すべきことを速やかに実行に移していくことが求めらの高速鉄道プロジェクトを通じてわが国が得た貴重な経験をれている．

しっかり総括することが重要かつ有益と考える．この点につ4 つ目は，
システム・インテグレータの形成である．パッケー

いては，別の機会に譲りたい．

ジ型鉄道プロジェクトにおいて，システムの全体調整を行う能
力を持ち，システムの提供を一元的に行えるシステム・インテ

注
注1）
国土交通省調べ．

グレータの出現がかねてより待望されている．国内では，
その注2）
日本自動車工業会資料による．

ような役割は，JR 各社をはじめとする鉄道事業者が行ってき

注3）
UNIFE website, http://www.unife.org/uploads/100730_WRMS_Exec_Summ.

たが，海外でそれを行う企業がわが国には存在しない．

注4）
Railway Gazette International News 2007年3月1日付記事， World railway

pdf，
2010/10/13確認．為替レートは，
1ユーロ114円で換算．

原子力発電所の海外展開については，オペレーターたる電力会社を中心に新会社を近々設立する動きがある．高速鉄道のようなパッケージ型プロジェクトについても，オペレーターたる鉄道事業者のノウハウが不可欠であり，何らかの形で鉄道

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運輸政策研究 Vol.13 No.3 2010 Autumn

market is ‘robust and attractive’ ．
注5）運輸省［1955-1958，
1960-1962］，「運輸と国民生活 昭和30年版〜33年版，35年版〜37年版」
・運輸省［1980］，「運輸省三十年史」
・運輸省［1999］，「運輸
省五十年史」
・日本鉄道車両工業会［2006］，「鉄道車両工業五十年の歩み」．
注6）
日本鉄道車両工業会，
日本鉄道車両輸出組合など調べ．

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no50.html
運輸政策トピックス