平成 22 年度 外務省 NGO 事業補助金
プロジェクト企画調査支援事業

ミャンマー住民参加型簡易舗装技術協力の可能性調査

報

告

書

平成 22 年 11 月 19 日

認定 NPO 法人

国際インフラ調査会

目
I.

次

現地調査の概要
１．

調査団員

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

２．

調査日程

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１

３．

面談者リスト・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

２

４．

会議等の様子・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

３II.

ミャンマーにおける道路行政１．

ミャンマーの自動車保有台数２．

道路区分と延長

３．

建設省公共事業庁の組織

４．

予算

５．

BOT 方式による道路の建設、維持管理 ・・・・・・・・・・・・・ １０

III.

・・・・・・・・・・・・・・・・・

４

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

４

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

５

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

８「エーヤワディー・デルタ地域における雇用促進のための労働集約型路面処理工事に関する人材育成プロジェクト」の形成

IV.

１．

プロジェクトの背景

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１２

２．

現地視察結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１６

３．

「軟弱地盤」の問題について・・・・・・・・・・・・・・・・・

２０

４．

ミャンマー工学会(MES)および建設省公共事業庁(PW)との協議

・

２２

・・・・・・・・・・・・

２８

付録
１．

JICA からの確認事項に対する回答

２．

ミャンマー建設省公共事業庁のプレゼンテーション資料（省略）３．

「ミャンマーに根付いた日本の技術協力のアセット」
国際開発ジャーナル, August 2010・・・・・・・


３９

I.
１．

現地調査の概要
調査団員

小室 彬

認定 NPO 法人

国際インフラ調査会

理事長

神長耕二

認定 NPO 法人

国際インフラ調査会

理事

２．

調査日程

平成２２年１０月２日（土）11:00/15:30 成田／バンコク

TG641

17:50/1845 バンコク／ヤンゴン

TG305

３日（日）

日本人墓地、建設省公共事業庁道路研究所訪問、Thuwanna 橋視察

４日（月）10:00 日本大使館表敬（鈴鹿参事官、野村書記官）
11:00

JICA ミャンマー事務所表敬（宮本所長、斎藤次長、松岡所員）

13:00

ミャンマー工学会(MES)及び建設省公共事業庁(PW)による事
業説明と打合せ

５日（火）

10:00

PW との情報収集及び意見交換

13:00 同上
６日（水）エーヤワディ地区道路整備事業現地視察

７日（木）エーヤワディ地区道路整備事業現地視察

８日（金）

10:00

MES との打合せ

13:00

PW との打合せ

15:00

JICA ミャンマー事務所報告

Gokiyin-Dan 泊

16:30 日本大使館報告
９日（土）9:50/11:45 ヤンゴン／バンコク TG304

１０日（日）

17:50/1940 バンコク／ハノイ

TG565

１１日（月）

10:00 日本工営（石本部長）

15:00 日本大使館（富沢書記官）

１２日（火）

道路現地視察20:45/22:35 ハノイ／バンコク
23:50/

１３日（水）

/8:10

TG55

バンコク／
／成田

1

TG642

３．

面談者リスト（１）ミャンマー工学会
U Han Zaw

President, Myanmar Engineering Society（２）建設省公共事業庁

U Aung Myint, Consultant of Road Research Laboratories
U Soe Tint
Deputy Chief Engineer
Daw Hla Hla Thwe
Deputy Superintending Engineer
U Soe Tun Naing,
Executive Engineer
Daw Htar Zin Thin Zaw Assistant Engineer
Daw Zin Zin Htike
Assistant Engineer
Daw Hnin Yu Aung
Junior Engineer (4)U Tin Htut

Laboratory Enineer

U Zaw Win

Assistant Engineer（３）在ミャンマー日本国大使館
鈴鹿光次

参事官

野村 博

二等書記官

（４）JICA ミャンマー事務所
宮本秀夫

所長

斎藤克義

次長

松岡 源

所員

（５）JFE

Engineering Corporation Yangon Office

Masayuki Seike General Manager

2

４．

会議等の様子

写真－1 故國廣哲夫氏の奥様、ハンゾー氏、野村二等書記官様、松岡 JICA 事務所員様のご臨席を得て、橋梁センター関係者の殉職碑に献花しました。

写真－2
在ミャンマー日本国大使館
表敬訪問

写真－4
公共事業庁によるプレゼ
ンテーション

写真－3 JICA ミャンマー事務所訪問

写真－6
合せ

写真－5 公共事業庁との打合せ

3

公共事業庁道路研究所にて打II.

ミャンマーにおける道路行政1. ミャンマーの自動車保有台数
ミャンマーの自動車保有台数は表-1 に示すように、2010 年現在で 2,291,207 台となっている。このうち二輪車 1,878,663 台を除くと、三輪以上の車両は、412,544 台となる。日本とミャンマーの人口比（128 百万人／50 百万人＝2.56）を掛けると約 106 万台となるが、これは日本の昭和 29 年(109 万台)頃に相当する。日本ではこの後、昭和33 年に 200 万台、昭和 35 年に 290 万台、昭和 37 年には 430 万台に達した。

表-1

2. 道路区分と延長
ミャンマーの道路の総延長は、2007 年現在のデータによると、表-1 に示すように、
66,254-7 Mile-Furlong, 約 106,600km で、そのうち、建設省公共事業庁、Ministry ofConstruction, Pubic Works 所管するのは、国道（Union Highways）11,261-2 Mile-Furlong、4

約 18,100km と主要地方道(Main Roads) 7,933-4 Mile-Furlong、約 12,800km である。その他に国境地域及び民族開発省、Ministry of Progress of Border Area and National Races
and Development Affairs が所管する道路が、40,737-3 Mile-Furlong、約 65,500km、その他道路が、6,322-6 Mile-Furlong、約 10,200km となっている。
公共事業庁が所管する道路を舗装区分でみると、コンクリート舗装の道路は無く、アスファルト舗装が 9,508-1 Mile-Furlong、約 15,300 km となっているが、これはほとん
どが浸透式マガダム舗装で、わが国で言うところの「簡易舗装」に該当する。マカダム
舗装と記したのは、公共事業庁が”Metalled”と表現している区分を訳したものであるが、路面を砕石で敷き詰めて補強しているが、瀝青剤等を用いて転圧していないため、平坦性は確保されておらず、がたがた道の状態である。公共事業庁所管の総延長に対するア
スファルト舗装の割合は約 50%、全道路では約 23%の割合となっている。
表-2 ミャンマーにおける道路管理者別・道路舗装種別延長(2007 年現在)
道路管理者及び

コンクリ

アスファルト

マカダム舗

道路種別

ート舗装

舗装（浸透式マ

装

砂利道

土道

合計

カダムが中心）建設省公共事業庁

国道

6,798-1

1,801-6

1,725-6

944-5

11,261-2

主要地方道

2,719-0

1,754-7

1,335-7

2,123-6

7,933-4

小計

9,508-1

3,556-5

3,061-5

3,068-3

19,194-6

国境地域及び民族開発省
ダウンタウン道路

0-7

2,045-0

1,043-5323-52,100-7

5,514-0街路

26-0

1,435-7

5,176-6

2,098-5

20,658-7

29,396-1

382-7

2,097-5

3,346-6

5,827-2

国境道路

小計

26-7

3,863-6

8,318-0

2,422-2

26,106-4

40,737-3

その他

47-1

1,624-5

244-7

188-0

3,915-5

6,322-6

合計

74-0

14,996-4

12,119-4

5,972-2

33,092-4

66,254-7

注）延長の単位は、Mile-Furlong。1Mile は 1.609 Km。１Furlong は、1/8 Mile。

3. 建設省公共事業庁の組織
建設省及び建設省の道路を管理する公共事業庁の組織図を図-1、図-2 に示す。
公共事業庁の道路管理に係る組織は、本庁の出先として 7 つの州(State)（ただしシャン州は広いので 3 つに区分）および７つの特別区(Division)に 16 の地方庁を、その下の5

District に全部で 52 の事業所を、さらにその下の Township に 324 の出張所がある。これらの他に、道路建設、橋梁建設、建築のためのユニットが 16 づつある。
各 District には、Executive Engineer が配置されており、また各 Township には Engineerが配置され、業務を行っている。

図－１

建設省の組織図6

図-2

公共事業庁の組織図

7４．予算表-2 に、公共事業庁の道路建設予算の推移を示す。
道路予算は順調に増加しており、特に 2009-2010 年度は前年度からほぼ倍増し、1,555,526 百万 Kyats に達した。US$1=1,000Kyats=¥85 で換算すると、1,322 億円程度に相当する。

表-3

道路建設予算また、表-３には公共事業庁の道路維持管理予算を示す。道路建設費に比べると額的にはかなり低く、2010-2011 年度で 25,555 百万 Kyats で、21.5 億円程度。これは、近年、道路の維持管理は、BOT 方式と称する民間委託方式による維持管理を増やしているためと思われる。

8表-4

道路の維持管理予算

9

5.

BOT 方式による道路の建設、維持管理
ミャンマー政府は、1997 年にマンダレーから中国国境に至る、Mandalay-Lashio-Muse

道路を３０年契約の BOT 方式にて建設した。その後、国道５路線 1,380km を BOT にて
Construction, improvement and maintenance している。さらに、2008 年には、4,580kmの道路について維持管理を主体とした民間委託を実施した。これらの道路では、受託した民間企業が料金所を設置して料金を徴収し、道路の建設、整備、維持修繕を行っている。通常は 30 年契約で、料金は道路の維持管理の水準により異なる。安いところでは、
数十 Kya 程度というところが多いということであったが、調査団が視察した Yangon から Nyaungdoun に向かう国道は、かなり高水準の維持管理がなされており、また大型車
両は料金所に併設されている車重計により車重を計測し、それに応じて料金を課するという設備も設置されている。このような道路では、乗用車で 300Kyat（約 26 円）と比較的高額な料金を徴収していた。

写真―8 車重計で大型車の重量を測っているところ写真－7 料金徴収所

写真－10
車両の重量が表示板に表示
され、重さによって料金が決定される。

写真－9 桁の下にロードセルがあり、料金所の中にあるコンピューターに繋がっている。

10写真-11
舗装は日本でいえば簡易舗装である
が、幹線国道であるため大型車の交通量が多く、あちこちで舗装が痛んでいる。しかし、維持補
修はこまめに実施されていた

写真-13
アスファルトを焚き火で加熱して浸透させている。

写真-12 バイブロ・ローラーが配置されていた。BOT 会社の方が政府より機械力がある
らしい。

写真-14
大型交通の道路でも、瀝青浸透式の簡易舗装で、路肩は舗装せず、側溝も無いという、典型的な途上国の道路構造。

11III. 「エーヤワディー・デルタ地域における雇用促進のための労働集約型路面処理工事に関する人材育成プロジェクト」の形成
１．
（１）

プロジェクトの背景
地域の社会的・経済的背景
図－3

エーヤワーディー・デルタ地域

エーヤワディー・デルタ地域は、当該地域を北から南に流れるエーヤワディー川の沖積層によるデルタ地帯である。有数の米の産地として知られており、米の３期作も可能という生産余力があるが、道路ネットワークの整備が著しく遅れていることから農産物の輸送手段に限界があり、農業の発展がままならず、貧困のまま取り残されている。さらに、2008 年のサイクロン・ナルギスにより、地域は壊滅的な被害を受けた。死者・行方不明者は 13 万 8 千人に達したほか、被災した人は 240 万人にものぼるとみられている。写真-15, 16 は、視察した現場で、冠水した水位を住12民に示してもらった様子である。この地域は平坦な地形が広がっており、洪水により湛水すると逃げ場が無く、危険な状況に陥る。視察した現場の住民の話によると、
洪水の流れも速く、そのために多数の人が犠牲になったとのことであった。

写真－15

Mawlamyinegyn にて

写真-16

写真-17

ナルギスで家を失った人々のための避難住宅。

（２）

当該地域の道路整備の状況

これまで、当該地域の日常的な交通は主に水路による水運に依存しており、その領域が広大であり、かつ低湿地帯であるため、道路整備は非常に遅れていた。現在、ミャンマー政府
は再度のサイクロン被害に備えるため、緊急避難や災害支援にための道路や橋梁整備を急いでいる。その際、ミャンマーは全国的には民間企業を頼りとする BOT 方式で道路を整備しているのに対し、当該地域では、一部民間企業を使って整備しているが、主体は公共事業庁の District Office（事業所）および RCSU(Road Construction Special Unit)という現場組織を設置し、この組織が直営で道路を建設している。
計画されている道路は 11 路線で、総延長は、520-7 MileFurlong(約 838km)である。

Upgrading と New Construction の組み合わせで整備が進んでいる。各路線の延長および建設主体を表-4 に示す。右端の欄の Percentage of finishing work が 100%となっているのは、

13

現在、盛土が完了している状況を示しており、必ずしも舗装まで終わっている訳ではないの
で、全ての路線が通行可能になってはいない。Road No.11 は、最近になって追加された路線のため工事の進捗は未だ進んでいない。

表-4

また、各路線の位置を図-4 に示す。
現地視察の先立ち、ミャンマー工学会および PW との打合せ会議において、公共事業庁の道路研究所長による”Development of Road Network in Ayeyarwady Delta Area”に関するプレゼンテーションがなされた。プレゼンテーション資料を付録に添付。

また、エーヤワディ地区の本道路整備の予算は、2008-2009 年、2009-2010 年、2010-2011 年で夫々約 37 億円、164 億円、112 億円であった。各路線ごとの内訳は、付録に収録した「JICA からの確認事項に対する回答」に添付された別紙－５、６、７に示されている。

14

図－4

エーヤワディー・デルタ地域の計画道路ネットワーク

15

2．

現地視察結果（１）No.1 Maubin-Yelagale-Shwedaungmaw-Kyaikpi-Mawlamyinegyun Road(70.2km)の視察

写真-19 がたがた道で時速 20km/h くらいでしか走れない。瀝青剤を使った表面処理が必要と思われる。

写真-18 No. 1 Road の Maubin 近郊。いわ
ゆるマカダム舗装が施工されている。

写真-21 大型車両に対応した路面処置になってないので、短期間のうちに路面が壊れてしまい、道路としての十分な機能を発揮していない。

写真-20 大型車両も通行している。

写真-22 一応路面の補修は行われている。
PW の Road Construction Special Unit
(RCSU)が直営で実施している。大型機械が入らないところは人力で補修しているが、補修のやり方に問題がある。

写真-23 使用している石材。
「良質」とは言えない。

16

写真-24 人力による補修方法に問題があるので、路面はまたすぐに壊れてしまう。

写真-25 左の二人は No.1 Road を担当している RCSU(4)所属の職員（PW のスタッフ）。

写真-26 マカダム用の石材。80km 離れた採石場から運搬している。

写真-28
Bogale 付近で No.1 Road から分岐する No.5 Road. 盛土は完成しているが路面処理が出来ていないので、車両はまだ通行できない。

写真-27 極めて僅かな区間（ほんの数百メート
ル）であるが、瀝青処理してある区間もある。

17

写真-29Mawlamyinegyun 付近で No.1 Road から分岐する No.2 Road の起点。盛土は完成しているが路面処理が出来ていないので、車両はまだ通行できない。この地域では、道路建設ルートの両脇の田んぼを浚渫し、その泥を盛り上げて盛土を築いているが、田んぼの表面の堆積泥を浚渫しているので、盛土材としては強度不足であり、盛土が崩れかけている。右の写真は他の道路であるが、盛土をしているときの様子(PW 提供)。

写真-30 No.1 Road の Kyaikpi 付近にある
RCSU(4)の現場事務所。

写真-31 RCSU(4)の現場事務所付近の道路の様子。比較的地盤も安定しているので、もしプロジェクトが採択された
場合、この区間を試験施工箇所とすることで、とりあえず
ミャンマー側と合意した。

（２）Pyapon から Bogale へ向かう途中の道路の拡幅工事

写真-32 拡幅した盛土の上にマカダム舗装を施工している。

写真-33
砕石は人力で行っていたが、粒度調整はされていない。

18

写真-34
盛土の拡幅をしているところ。
既存の盛土の土とは明らかに違う。ほとん
どヘドロ。

写真-35 子供の足跡もずっぽりと沈んでしまうほど軟弱なヘドロ。川底の表面のヘドロを除去し、深いところから少しでも良質な土を浚渫するべき。

写真-36
バスとすれ違うために拡幅された路肩によったタンクローリーの車輪が埋まり、救助作業をしているところ。

（３）Cyclone Shelter

写真-37 Letkok kon にあるサイクロン・シ
ェルター。NGO の協力で建設され、普段は技能学校として活用されている。

写真-38 シェルターの屋上に溜まった雨水を集めて使う仕組みになっている。

19

３． 「軟弱地盤」の問題について
ミャンマー側から大きな技術上の課題として提起されていたのが、「軟弱地盤」の問題であった。すなわち、エーヤワディ・デルタ地域の低湿地帯における軟弱な地盤の上に、洪水時にも水没しない高盛土を、低コストで構築するためにはどうすれば良いか、ということであった。実際、写真－39 は、調査団との冒頭の協議における PW のプレゼンテーショ
ンで紹介された当該地域の道路の「建設前」の様子であるが、大変難しい地盤条件での施工であることが伺える。

写真－39 PW のプレゼンテーション資料（付録に収録）に出てくる道路建設前の地盤の様子。この写真がどの道路のものであるかは不明。

また、写真－40 は、同じく PW のプレゼンテーションで紹介された、Road No.2 の盛土
構築中の様子である。Road No.2 は、当該地域に建設されている 11 路線の中でも、最も沈下の激しい路線のひとつということであった。盛土の構築現場の直近の土砂をバックホーで浚渫し、これを盛土材として盛土を構築している。浚渫した後は、両側に、盛土に平行した水路（クリーク）ができる。極めて軟弱な粘性土を扱っている様子で、困難な工事であったことが理解できる。
一方、写真－41 は、調査団が視察した Road No.2 の盛土で、ちょうど Road No.1 と分岐している地点である。まだ舗装されていないので、当然車両の通行は出来ない。
・・・というより、盛土表面の状態を見る限り、「田植え前の田んぼ」のような状況で、おそらく田ん
ぼの表面の泥をかきあげて盛土を構築したのではないか、と考えられる。盛土の上面の土は非常に軟弱な粘性土であり、この盛土に直接舗装するのはとても無理のような状況であった。

20この地点の盛土上面は、1 年で 2 フィート（約 60cm）沈下したとのことであった。ところが、この地点は Road No.1 との分岐点であるが、Road No.1 の方は沈下は無く、非常に安定した盛土で、車両も問題なく通行できている。このようなことから推測すると、盛土上

写真－40
様子。

PW のプレゼンテーション資料（付録に収録）で紹介された Road No.2 の盛土構築中の

写真－41
左の写真は、Mawlamyinegyun 付近で No.1 Road から分岐する No.2 Road の起点（写真－29 の再掲）付近の盛土の状態。右の写真は盛土表面の様子。少し乾燥すると、表面にひび割れが走っている。この盛土は、1 年で 2 フィート（約 60cm）沈下したとのことであった。

21

面の沈下の原因は、盛土が構築されている支持地盤の沈下というよりは、盛土材が軟弱なために、盛土自身が安定していないことに起因しているのではないか、と考えられる。因みに、PW のプレゼンテーション資料によると、Road No.2 の Estimated Degree ofCompaction は

40-60% と記述されている。この数値は、発展途上国を含めた国際的な常識からみても、かなり低い数値と言えるだろう。ただし、支持地盤のボーリング調査や盛土材料の土質試験データなどが明らかにされていないので、調査団の目視だけでは断定できないのも事実である。
調査団は現場視察後にミャンマー側と意見交換したが、盛土材料に問題があることは先方も把握している様子であった。しかし、ミャンマーではマニュアルなどで盛土材料の基準が規定されている訳ではないこともあり、当該地域の道路建設が政治的に急務になっている状況下で、技術的な検討を優先させることが出来なかった、というコメントであった。
今回のプロジェクトにより、現場マニュアルが作成され、盛土の構築についても正式に技術基準が規定されることがミャンマーにとって必要なことであると、彼ら自身が指摘していた。
調査団が視察した限りでは、当面直面している技術的課題は、「軟弱な地盤の上に、どう盛土を構築するか」というより、「軟弱な盛土材を用いて構築してしまった盛土を、どう強化して、舗装を施工するか」ということのようである。

４．ミャンマー工学会（MES）および建設省公共事業庁（PW）との協議

MES および PW とは、10 月 4, 5 日、および現地調査から帰った 8 日に、プロジェク
トに関して協議した。
当方からは、まず本プロジェクトが JICA の草の根に申請しているプロジェクトであり、貧困地域における雇用促進を図ることが、プロジェクトの主要な目的でありことを丁寧に説明した。また、JICA からの「確認事項」についてもミャンマー側と協議しながら回答案を作成し、最終的に「付録」に収録している回答をまとめた。主な協議内容
は以下の通り。
（１） ミャンマー側は、MES ハンゾー氏、PW 道路研究所の主要スタッフとのあいだで意見交換を行い、当草の根プロジェクトの実施内容を合意確認した。
（２） 住民参加の言葉はこれまでの地域での政府と住民との経緯あり避けたい。表題としては雇用促進が適当と思われる。(ミャンマー側の発言)（３） ミャンマー側との会議において、モンゴルの草の根協力で作成された英文マニ
ュアルを提示したところ、大いに興味を持ちプロジェクトを理解した様子であった。

22

（４） Pavement の言葉は本格的な舗装に取られることを危惧しているとのことで「Road Surface Treatment」の言葉を使用してほしいとの希望が出された。
（５） スケジュールはすでに若干時期が遅れているが、考えとして双方が合意した。
（６） 費用負担の考えも了解された。
（７） もしプロジェクトが採択された場合の試験施工箇所として、Road No.1 の中間地
点付近の RCSU(4)の現場事務所の近くを選定した。（写真-31 および「付録―1
JICA からの確認事項に対する回答

別紙-8

参照」

（８） 以上のような、現地事情・相手サイドの希望を考慮し、「Summary of Proposed
Project」を修正し、スケジュール表・費用分担表を提示した後、会議を開いたが、全く異論なく協力内容は合意された。
（９） 今回、首都のネーピードまで行く時間がなく、本庁とは打合せは行っていない
が、今後必要であれば、更に本庁レベルとの連絡調整確認を行う。
以上の協議結果を踏まえ、合意メモとして、下記の文書、（１）Summary of Proposed Projectと（２）Activities and Cost sharing を作成した。

23

合意メモ（１）SUMMARY OF THE PROPOSED PROJECT
I. Outline of the Proposed Project
1.Country

Myanmar2. Title of the Project

Ayeyarwady-Delta Region, the Human Resources Development

Projectof the Labour-Intensive-type Lightly-Trafficed Road Surface Treatment
Works, in order to increase the job opportunities for local people.
3. Background andIn Myanmar, overcoming the airplane accidents in 1978, by which

6

Necessity of themembers of JICA team and 2 members of Public Works were killed, theProject

Bridge Engineering Training Center Project (BETC) was conductedsuccessfully from 1980 to 85. Based on the results Of this technicalcorporation, many bridges have been constructed in Myanmar by theengineers of Public Works.
However, the roads are still in poor conditions and they need improvement
all over the country. In particular, the roads were seriously damaged in the
Ayeyarwady-Delta Region, by Nargis Cyclone, and also by the heavy
vehicles carrying the emergency aid supplies.
On the other hand, people living there still continue to be poor, due to thedifficulty in finding jobs.
It is really needed to improve and maintain the road surfaces of the area
properly for the social & economic development as well as the increase of
the job opportunities.

4. Project Purpose

This Project aims at:i)increase of job opportunities in local areas, human resources
developemnt andii)

improvement

of

road

transport

networkforsustainable

development in the Ayeyarwady-Delta Region,
throughi)establishment-intensive-type

andpromotionroad

surfaceofthemethodtreatmentoflaboureworks

countermeasures against the road surface settlement,ii)

development of human resources in local communities, andiii)

technical assistance to the engineers of Public Works.

24

and

5. Target Area

The Roads in the Ayeyarwady-Delta Region（Trial Worksite will be selectedin the area of Maubin, etc.）

6. Target Group

Myanmar’s people-workers (total number around 100), road engineers(around 10), road-technicians (around 10), and some road-administrators

7. Activities and1. Establishment of Technical Advisory Committees.

Expected Outcomes

2. Making a Engineering Manual
3. Organizing Road Support and Disaster Prevention Communities
4. Pavement

works

includingnon-bituminous

treatment

andcountermeasures against road surface settlement
5. Seminar and Reporting
8. Project Duration
9. Amount of Estimate
10. Implementation

June 2010-

December 2012

10,000,000yen
1. Japan Infrastructure Partners (JIP)

Structure of the Project The Advisory Committee will be organized in JIP, and its members will
carry out the activities under the Project.
2. Myanmar Engineering Society (MES)The Advisory Committee will be organized in MES, and its members will
carry out conduct the necessary activities.
II. Outline of the Proposing Organization
1. Name of theNPO, Japan Infrastructure Partners (JIP)

Organization
2. Main Activities

The Dispatch of the missions and Engineering Exchanges with theSouth-Asia countries in the Infrastructure field

3 Past Activities and JIP has sent the Highway Engineering Missions four times in recent years,
Achievements in the and also conducted Engineering & Communication Exchanges withTarget Country

Myanmar’s Engineers.
And many members of JIP were the JICA experts sent to Myanmar for
BETC Project in 1980-85, and since then the friendship exchange with
Myanmar engineers has continued in various times. So JIP has good
relationship with Myanmar Engineers concerned with.

25

合意メモ（２）

26

付録

1.

JICA からの確認事項に対する回答

2.

ミャンマー建設省公共事業庁のプレゼンテーション資料

3.

「ミャンマーに根付いた日本の技術協力のアセット」
国際開発ジャーナル, August 2010 ・・・・・・・・・・・

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（省略）

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１．JICA からの確認事項に対する回答（１） 今回の提案事業では住民参加による「簡易舗装」の技術移転を目的としていると理解していますが、もう少し詳細にどのような舗装（洪水に耐えられる土台の高いもの？高くなくても洪水の後に再度利用できるもの？等）を想定しているかご説明ください。また、その舗装技術を選択した理由をご説明ください。

現在、エーヤワディー地域に計画された約 660km の道路について、盛土の構築がほぼ終了した段階ですが、一部で軟弱地盤のため盛土高が維持できず、その補強を行っているため、瀝青処理ではなく基本的に仮の砂利舗装を施工していく方針のようです。盛土の高さについては想定される洪水の高さも考慮して決めるべきですし、適切な技術基準に従って舗装(砂利道含む簡易舗装)を施せば、仮に道路が冠水しても路面が大規模に破壊されてしまうことはありません。しかし、そもそもそのようなことをしっかりと記述
した技術的マニュアルが完備していないため、まずは技術マニュアルを作成することが急務になっています。
（２） 舗装を事業の目的として申請する場合、サイクロン被災地でなければならないでしょうか。
エーヤワディー地域はそもそもしっかりとした道路網がなく、貧困地帯として取り残されていただけでなく、サイクロン・ナルギスによって深刻な被害を受けました。したがって、ミャンマー
政府としても、安定した道路網の構築が急務と考え、2008 年以降、直営で鋭意道路整備を進めているところです。ですから、本プロジェクトの対象地域として、エーヤワディー地域を選択す
るのは現地の事情・公共事業庁の取り組みからみて適切だと考えます。
なお、砂利道などの簡易舗装整備は、今後ミャンマー全土で必要になると思料されます。

（３） 今回提案における「住民参加型」は住民の労働力と雇用機会の増大を結びつける手法と理解していますが、こうした手法はＭoＰＷ，（またはＭＥＳ）にとってこれまで事業実施経験のある手法なのかご教示ください。(住民にはキャッシ
ュで支払う必要性があると思いますが、公共事業として制度的に実施可能なのか？)

政府が直営で道路整備を実施する場合は、これまでも作業員に賃金を現金で支払っており、支払方法に問題はありません。ただ、最近は幹線道路では BOT による道路整備が主流になりつつあるので、今回のプロジェクトにより、「住民参加型」あるいは「労働集約型」工事の雇用促進効果とその手法が体系化され、そのための技術基準も整備され

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ることは、極めて望ましく地域の雇用確保につながります。

（４） 2 と 3 に関連して、JIP として実施したい事業は①「住民参加型簡易道路舗装の技術を移転すること」、②「サイクロン被災地の住民が利用出来る道路を整備すること」のどちらでしょうか。

両方です。①が実現すれば、②も促進されると思います。

（５） 今現在ミャンマー政府で実施している道路舗装事業がどのくらいコストがかかるもので、プロジェクトで実施を予定している舗装方法がどの程度コスト削減になるのでしょうか。
機械施工で舗装を敷設するより、労働集約型の方がコストは低減されるのは確かです。ミャンマ
ー公共事業庁の担当者もそう言っていました。ただ、定量的にどの程度削減になるのかは、ケー
スバイケースですし、そのような比較をしたことが無いので判らない、と言っていました。

（６） 現在作成を予定しているテキストはどういった内容のものでしょうか。
（舗装に特化したものなのか、路体構造も含めたものか、また「参加型手法」による事
業計画のマネージメント等も含まれているのか）

モデルとなるマニュアルとして、モンゴルの住民参加型簡易舗装工事の試験施工に基づいて作成された技術マニュアルがあります。これは、住民参加型簡易舗装工事を行うために必要な設計から施工、維持管理までを網羅した質の高いものです。舗装だけでなく、路体の構築も含まれています。ただ、気候や地質、社会環境などがモンゴルとはかなり異なるので、ミャンマーの技術者と意見交換しながら修正を行っていく必要があります。
事業計画マネージメントの技術マニュアルの含めるかどうかは、プロジェクトを実施する中で、ミャンマー側と意見交換しながら検討していきます。
なお、舗装というとアスファルトコンクリート舗装をイメージしがちですが、今回の簡易舗装では、砂利道を含む路面処理工法をイメージしています。また新規盛土区間では
一部路体は沈下しているところもあり、このような区間についてはその土質的・地質的特性から今回のプロジェクトのみでは十分な手法などの確立は難しく、別途プロジェク
トなどによる検討が必要となる可能性が大きいことをミャンマー側に説明し、了解されております。

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（７） C/P は具体的に MES のどの部署になるのか。また、技術移転先は MoPW のどの部署が該当するのか、具体的にどの程度まで（ミャンマー側の負担、舗装の種類、住民参加型の舗装について等）話をしているのかも含めご教示ください。
併せて、ミャンマー側の現在の道路舗装の実施状況および事業終了後の道路維持管理計画、予算計画等を確認いただければ幸いです。

C/P はミャンマー工学会のハンゾー会長です。試験工事を実施するのは、Road No.1 のちょうど中ほどにある区間で、この道路を直営で整備している PW の RCSU(RoadConstruction Special Unit)の現場事務所の近くです。また、今回、プロジェクトの内容について意見交換したのは、ヤンゴンに残っている PW の道路研究所の所長以下のスタッフでした。おそらく、この組織がプロジェクト実施の係る PW の窓口になると思われますが、マニュアル等に記述された技術の移転は、技術委員会の活動、セミナーの実施などを通じて、ミャンマー工学会や建設省全体にいきわたるものと考えられます。
ミャンマー側との負担については、別紙―１のペーパーにて、とりあえず了解しています。もちろん、JICA との協議の過程で変更するかも知れないということも了解済みです。
ミャンマー全土の舗装の種類は別紙―２のとおりです。
住民参加型については、言葉として「労働集約型」の方が良い、と言うコメントをもらいました。その他については、先方も異論はありませんでした。
ミャンマーの道路建設予算と維持管理予算の推移を別紙―３，４に示します。（これによりますと、2009-2010 の道路整備予算は、全国ベースで約 1,332 億円でした。道路整備維持管理予算は、約 22 億円でした。１Kyat ＝0.085 円で換算）。
予算計画については、特にエーヤワディ地域のプロジェクト道路１１路線に関する2008 年から 2011 年までの予算を別紙―５，６，７に示します。エーヤワディー地域のプロジェクト道路のネットワーク図を図―８に示します。（エーヤワディ地区の道路予算は 2008-2009 年、2009-2010 年、2010-2011 年で夫々約 37 億円、164 億円、112 億円でした。）

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別紙―2

道路区分と延長

ミャンマーの道路の総延長は、2007 年現在のデータによると、表-1 に示すように、
66,254-7 Mile-Furlong, 約 106,600km で、そのうち、建設省公共事業庁、Ministry ofConstruction, Pubic Works 所 管 す る の は 、 国 道 （ Union Highways ） 11,261-2
Mile-Furlong、約 18,100km と主要地方道(Main Roads) 7,933-4 Mile-Furlong、 約
12,800km である。
その他に国境地域及び民族開発省、Ministry of Progress of Bode Area
and National Races and Development Affairs が所管する道路が、40,737-3 Mile-Furlong、
約 65,500km、その他道路が、6,322-6 Mile-Furlong、約 10,200km となっている。
公共事業庁が所管する道路を舗装区分でみると、コンクリート舗装の道路は無く、アスファルト舗装が 9,508-1 Mile-Furlong、約 15,300 km となっているが、これはほとんどが浸透式マガダム舗装で、わが国で言うところの「簡易舗装」に該当する。マカ
ダム舗装と記したのは、公共事業庁が”Metalled”と表現している区分を訳したものであるが、路面を砕石で敷き詰めて補強しているが、瀝青剤等を用いて転圧していな
いため、平坦性は確保されておらず、がたがた道の状態である。公共事業庁所管の総延長に対するアスファルト舗装の割合は約 50%、全道路では約 23%の割合となっている。
表-1 ミャンマーにおける道路管理者別・道路舗装種別延長(2007 年現在)
道路管理者及び

コンクリ

アスファルト

マカダム舗

道路種別

ート舗装

舗装（浸透式マ

装

砂利道

土道

合計

カダムが中心）建設省公共事業庁

国道

6,798-1

1,801-6

1,725-6

944-5

11,261-2

主要地方道

2,719-0

1,754-7

1,335-7

2,123-6

7,933-4

小計

9,508-1

3,556-5

3,061-5

3,068-3

19,194-6

国境地域及び民族開発省
ダウンタウン道路

0-7

2,045-0

1,043-5323-52,100-7

5,514-0街路

26-0

1,435-7

5,176-6

2,098-5

20,658-7

29,396-1

382-7

2,097-5

3,346-6

5,827-2

国境道路

小計

26-7

3,863-6

8,318-0

2,422-2

26,106-4

40,737-3

その他

47-1

1,624-5

244-7

188-0

3,915-5

6,322-6

合計

74-0

14,996-4

12,119-4

5,972-2

33,092-4

66,254-7

注）延長の単位は、Mile-Furlong。1Mile は 1.609 Km。１Furlong は、1/8 Mile。

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別紙－３

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別紙―４

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別紙―５

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別紙―６

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別紙―７

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図-8

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