中国商工会
思必达 SPEEDA China 中国経済通信（第 12 回）

最前線の中国 EV 市場に学ぶ、電池交換モデルの現状と近未来（後半）Part １
はじめに
2022 年 1 月 15 日、中国車載電池メーカー大手の寧徳時代新能源科技有限公司（CATL）が、モジュール式電池交換ソリューション「EVOGO（エボゴー）」を発表しました。同社は電気自動車（EV）普及における最重要課題の一つである充電スタンドの不足を解決すべく、電池交換モデルに注力する姿勢を見せています。本稿では、前編と後編の 2 回に分け、中国市場における EV 用電池交換モデルの現状、規模拡大の可能性、サプライチェーンの主要プレイヤーの動向、今後の EV 市場や関連分野に与える影響などについて解説します。

交換電池モデルがもたらす利点：利用料

電池容量 75kWh のプランは 7 年 11 ヶ月目、100kWh のプランは8 年 11 ヶ月目に損益分岐点を迎えます。仮に EV の使用期間を約電池交換モデルが、営業用車や事業用トラックドライバーに与え6 年とした場合、NIO の消費者は利用期間中ずっと費用削減効果をる利点はさまざまです。充電時間の削減は当然ながら、費用対効果享受できることになるでしょう。

や利便性の面においても、電池交換モデルは大変優れています。
NIO​ の ES6 を例にした非 BaaS モデルの損益分岐点

電池交換モデルにかかる費用は、主に「初期費用」と「購入後の利用料（電気料金＋交換サービス料金）」の 2 種類です。

2020 年 8 月、EV メーカーの NIO（蔚来集団、ニーオ）はバッテリーレンタルサービス「BaaS（Battery as a Service）」の提供を開始しました。同サービスの導入によって、車体の購入費用は従来の約 7 〜 8 割まで削減可能です。
出所：NIO の公表資料を基に Uzabase 作成
注：NIO はユーザーに無料交換サービス（個人充電スタンドのない場合は 6 回 / 月、ある場合は 4 回 / 月）を提供するため、月額課金以外の利用料は発生しないと仮定する。

また、広発証券発展研究センターによると、電池交換モデルを用いることで、EV の購入費も従来モデルの約 6 割程度に抑えられるだけでなく、各種スペックも同水準の内燃機関車より安くなると述べています。

一方、「都度課金」は、一般的に現地の電気料金と運営コストをベースに、運営企業が利用料を設定し、載せ替えられる電池とフル充電された電池との容量の差から算出されるシステムです。

さらに、低価格帯（約 8 〜 12 万元）の EV 車両においても、電池交換モデルであれば、同価ガソリン車に引けを取らないサイズや快適性を備えるため、CATL はその将来性に大きな期待を寄せています。

電池交換ステーション運営企業の奥動新能源や協鑫能源科技の利用料は1.5 元前後で、タクシードライバーは従来の内燃機関車よりもコストの削減が可能です。また、世界的な原油価格上昇の影響を受け、ガソリン・デ交換電池の利用料に関しては「、月額課金」「都度課金」があります。 NIO

ィーゼルの小売価格も引き上げ傾向にあるため、今後交換モデルの優位性の 2 つ の BaaS プ ラ ン 「 980 元 / 月 （ 75kWh ） 「 」 1,480 元 / 月はさらに高まることが見込めるでしょう。

（100kWh）」は、車種を問わず非 BaaS モデルより有利に設定されています。

© 2022 Uzabase,Inc. All rights reserved01

電池交換ステーションの投資額とその内訳

交換電池モデルがもたらす利点：利便性
次に、利便性について解説します。中国の交換ステーションの数（約1,300 ヶ所、2021 年時点）と同年の電池交換型 EV 保有台数（約 15 万台）で計算すると、1 ヶ所あたりの EV 台数は 115 台です。これは所要時間の短いガソリンスタンドの 1 ヶ所あたりの内燃機関車数（2,320台、2020 年時点）と比較すると、20 分の 1 にあたります。

また、方正証券研究所によると、中国の NEV 市場に占める電池交換型 EV の普及率は 2025 年に、自家用車 15%、営業用車・バス48％、事業用トラック 65% まで上昇する見込みです。

出所：華鑫証券研究（協鑫能源科技の公表資料に基づく）
単位：万元

交換ステーション運営企業およびエネルギー大手企業では、3 万ヶ所

現在、電池交換モデルの電池容量は、事業用トラックが平均約以上の交換ステーションの設置を計画しているため、電池交換ニーズを300kWh、営業用車が 40 ～ 50kWh となっています。各交換ステーシ満たすために必要な数（約 2.8 万ヶ所）を上回る予定です。

ョンでより多く電池容量を貯蔵し回転率を上げるには、より広い敷地面積と、より多くの建設費用が必要です。

交換ステーションの設置場所においても、今後は都市部や高速道路エリアへの設置や、既存ガソリンスタンドとの併用などが予定さ

代表的電池交換ステーションの一部情報れており、今後、交換ステーションの利便性もさらに向上するでしょう。

車種別の電池交換型 EV 販売台数と普及率の予測
出所：各種資料を基に Uzabase 作成

交換ステーション運営における収益性に関しては、営業用車向けより商用車向けの方が黒字化しやすいことが伺えます（下の表参照）。

営業用車向け電池交換ステーションの収益性試算

出所：方正証券研究所（2021 年 9 月資料）を基に Uzabase
作成注：2021-25 年はすべて予測値

商用車向け交換ステーションがより黒字化しやすい
出所：方正証券研究所、華鑫証券研究を参考に Uzabase 作成ここでは、運営企業の持続可能性や収益性について見ていきましょう。

商用車向け電池交換ステーションの収益性試算

初期投資額の高さを鑑みると、交換ステーション運営事業は資本集約型産業の一つといえます。協鑫能源科技の電池交換ステーションの初期投資額は、乗用車向けが約 500 万元、商用車向けが約1,000 万元となっています。この投資額の差は、貯蔵される電池容量の多寡が要因です。

出所：方正証券研究所、華鑫証券研究を参考に Uzabase 作成© 2022 Uzabase,Inc. All rights reserved02営業用車向け電池交換ステーションの収益性試算

利用料が損益分岐点に達するためには、1 日あたりの交換回数が50 回の場合、営業用車用が 1.68 元 /kWh、商用車用が 0.97 元/kWh です。また、損益分岐点の 1 日あたりの交換回数は、利用料が一律 1.5 元 /kWh の場合、営業用車用が 60 回、商用車用が 21回です。理由としては、商用車用電池パックの容量が大きく、1 度の交換で利益をより多く生み出すことが挙げられます。

中国国内の電気料金や電池交換型 EV の普及率は地域ごとに異なるため、運営モデルの横展開はできかねるのが現状です。そのため、各運営企業は事業拡大を図ると同時に、川上・川下プレーヤーとの提携やフランチャイズモデルの展開など、さまざまなビジネスモデルを通して資金負担とリスクの軽減に努めています。

出所：Uzabase 作成

中国主要自動車メーカーの動向を見ても分かる通り、こうした流れを受け、交換モデル業界は今後ますます活性化していくでしょう。

電池資産管理企業が台頭し、ライフサイクルを一括で管理
また、資金負担を軽減すべく、近年では電池資産管理企業が台頭し、運営企業の代わりに電池に関するコストを担っています。これ
らの企業は金融機関からの資金調達、電池の購入、メンテナンス、賃貸、リユース、リサイクルまでを一括で管理します。

電池資産管理企業のバリューチェーン

出所：Uzabase 作成

電池資産管理事業に参画した企業としては、2020 年 8 月に NIOが各社と設立した合弁会社「武漢蔚能電池資産（Wuhan WeinengBattery Assets）」のほか、上海汽車、第一汽車、東風汽車、奥動新能源、協鑫能源科技などが挙げられます。

SPEEDA China アナリストチーム
執筆王思文
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