外国論文紹介

規制緩和後の米国トラックドライバー

林 克彦

HAYASHI, Katsuhiko

外国論文研究会
流通科学大学商学部教授

1 ―― 新たな搾取工場

トラックドライバーの労働条件が大きく低下したことはよく知られている．規制緩和以前，ドライバーは，強力なチーム

米国では，景気停滞とともに新たな sweatshop（搾取工場）

スター組合のもとで高い賃金水準を享受していた．しかし，の議論が散見されるようになった．近頃発行される新聞，雑規制緩和後の激しい競争のなかで，チームスターの影響力

誌等では，white-collar sweatshopとか cyber sweatshopなは低下し，賃金は大幅に低下した．

る言葉がしばしば見受けられる．もともとsweatshop は，低規制緩和効果を経済的に分析した Winston et al.[ 1990 ]

賃金で長時間に渡り劣悪な労働条件で働かされる下請け工でも，そのことがよく示されている．その定量分析によれば，場や作業場のことを指している．労働者の権利を守る法律

規制緩和によって運賃低下とサービス向上がもたらされ，荷があり，労働組合が組織された現在、中産階級やもっとも先主とその顧客が大きな利益を得た．また，事業者について進的と見られる産業で sweatshop が再登場しているというは貸切り輸送（TL ）業者は利益を得たものの，積合せ（LTL）のである．

業者は損失を被り，労働者は損失を被ったとしている．結局

このような状況は，景気拡大期に所得格差が広がり一般のところ，規制緩和によって米国経済全体としては利益がも労働者の労働条件が低下するとともに生じ始めた．情報通信たらされたが，労働者と LTL 業者から荷主，消費者，TL 業産業がリードした好景気のもとで，能力主義の報酬制度が広者へ所得再配分があったのである．

まり，高学歴の成功者は高い報酬を得ることができたが，一規制緩和の成否は，経済社会全体の利益によって議論さ般労働者はそうはいかなかった．そればかりか，最低賃金れる場合が多い．その過程で労働者の賃金が低下しても，の引き下げや最低賃金規制の撤廃が議論され，格差拡大はそれは組合の影響力が低下して不当なレントが失われたた

当然といわんばかりの風潮であった．勝ち組がすべてを得めとされ，あまり問題視されなかった．しかし，当事者である winner-take-all とも呼ばれる風潮が広がったのである．

るドライバーの立場に立てば，大問題である．

労働者を代表する労働組合は，本来このような問題をBelzer [ 2000 ]は，トラックドライバーを規制緩和の敗者とチェックする役割を果たす．しかし，米国経済はサービス位置付けたうえで，規制緩和後四半世紀に渡るトラック輸送化が進み，組織率の低いサービス産業のウェイトが高まって業界の構造変化を詳細に分析している．敗者に焦点を絞るいる．また強い影響力をもっていた産業でも，規制緩和によことにより，規制緩和の陰の部分を明らかにしている．って労働組合の弱体化が進んでいった．

著者は，ミシガンビジネススクールで教鞭をとる労働問題

未曾有の好景気に沸いた 1990 年代が終わり2000 年代にの専門家であるが，学位を取得する以前の 10 年間に渡り，入ると，米国経済は減速期を迎えた．ニュー・エコノミーをチームスター組合に加入し長距離ドライバーとして働いた経

先導してきた情報産業を始め多くの産業でレイオフが行われ，験を持つ．その経験を直接的に述べているわけではもちろ雇用情勢が悪化している．かくして，sweatshop が急拡大しんないが，事実関係の整理や統計分析のなかに経験に裏打始めたのである．

ちされた問題意識が光っている．

2 ―― 規制緩和の敗者規制撤廃といわれるほど規制が緩和されたトラック輸送産
業は，sweatshop 化の縮図ともいえる．米国産業の労働問題や，類似した問題が生じている日本の今後を考えるうえで，トラック輸送産業の経験は示唆に富んでいる．
規制緩和によって，トラック輸送の効率が向上する一方，外国論文紹介

3 ―― 車輪付き搾取工場

Belzer は，ドライバーの労働条件が搾取工場並みになったことを様々な統計，調査から明らかにしている．

95 年の平均実質賃金は，77 年と比べて 30 ％減少し，健康保険や退職金等の付加給付も大幅に減った．この水準では，家族の次の世代が現在の社会的階級と能力水準を維持

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究051

できないと論じる．
しかも賃金制度は，輸送距離等を基準とする出来高払い制が定着した．この賃金制度は，競争をあおり，さらに賃金激しい競争がドライバーに及ぼす影響をまとめ，競争のもたらすメリットを維持しながらマイナス効果を削減する方策を提案している．

水準を押し下げがちである．荷主の都合による待機時間は

同書には，これまで日本に紹介されてきた規制緩和の内賃金にまったく反映されず，実際にトラックに乗っている時間

容と重なり比較的読みやすい部分もある．しかし，第 5 章なのうち 25% はこのような時間で占められている．Belzer は，

どは労働問題の専門書的な色彩が強く，米国固有の団体交荷主の都合で決められてしまう賃金制度ではなく，工場労働渉方式等，労働市場に関する専門的知識がないと読みづら者と同じような拘束時間に応じた時間給制度とすることを提い部分も多い．齊藤 [ 1999 ] は，規制緩和後のドライバーの案している．

変容について 1 章を割いており，理解を助けてくれる．

低賃金であるがゆえに，ドライバーは長時間労働に駆り立てられる．長距離ドライバーは，広大な国土のなかで貨物

4 ―― 運転時間規制改正をめぐる議論を求めて 2，3 週間も帰宅せずにトラックを運転する．97 年のミシガン大学調査によれば，長距離ドライバーの労働時間のBelzer は，第 7 章でドライバーの労働条件を改善するため中央値は週 65 時間，75 パーセンタイル値は週 80 時間，90 パには，労働者誰もが同じ規則のもとで働くようにすべきだとーセンタイル値は週 90 時間であった．

し，（1）公正労働基準法の適用除外を撤廃，（2）運転時間

このような長時間労働は，社会的規制の対象とならないのであろうか．実はトラック輸送産業は，公正労働基準法規制を改善，（3）団体交渉を通じ産業を強化することを提言する．

（FLSA）の定める週 40 時間規制から除外されている．その代

実際，安全規制を担当する連邦運輸省（DOT）は，最近わり，驚くべきことにこれまで 65 年間に渡って連邦運転時間の大型トラックによる重大事故の増大に対処するため，運転規制が適用されてきた．その規制は概ね，7日間で 60 時間時間規制の改正を提案している．改正案は，従来すべての（集配等で週休日がある事業所の場合）または 8日間で 70 時ドライバーに共通であった運転時間規制を，長距離，地域，間（週休日がない事業所の場合）という緩いものであった．調シフト方式集配，集配，臨時の 5 区分とする．そして，臨時査は，この規制さえ，半分以上の長距離ドライバーが守って以外の労働時間規制は，これまで労働時間に含まれなかっいないことを示している．

た運転以外の時間も含めて 7日間で 60 時間に制限するという低賃金と過酷な労働条件のために，新規にドライバーを探ものであった．

すことは困難であり，流動性も極端に高くなっている．なかトラック事業者はこぞって，DOT 案は生産性を現行よりでも賃金の低い非組合員のドライバーの場合には，平均的17 ％低下させるとして反対した．事業者ばかりか，多くのドに 1 年間で転職するという．このような離職率では，ドライバライバーまでもが，運転時間規制の強化が出来高払い給料ーに教育訓練を受けさせることも難しく，産業として将来的に影響することに危惧を表明した．トラック輸送関係者の総に輸送サービスを維持することが困難になる．

反発にあい，DOT は現行運転時間規制を少なくとも1 年間

Belzer [ 2000 ]は，8 章から構成されている．著者自身の凍結せざるをえなくなった（Schulz [ 2000 ]）．

要約によれば，第 1 章では，産業の枠組みが規制から市場

この運転時間規制をめぐる議論を読むと，競争の歯車のに転換することによって生じる労働問題を指摘している．ト

回転を緩めることは容易ではないことを思い知らされる．出ラック輸送産業をケーススタディとして取り上げているが，そ来高払い制が定着した現状では，運転時間規制が強化されれは全産業に通じる普遍的な問題であることを示唆していれば短期的には賃金が減少するだけであるし，取締りが徹る．第 2 章では，規制緩和後のドライバーの労働条件悪化に底しなければ正直者が損をするだけである．

ついて，上述のような賃金水準や労働時間などについて統不況に沈む日本のトラック輸送業界をみると，低賃金，過計等を用いて分析している．第 3 章では，規制緩和導入に酷な労働条件等，類似する問題が多く目につく．規制緩和の関する長期の政治的対立について克明に描いている．第 4

陰の部分からも学ぶべきとする Belzer の主張は，日本にお章では，市場の力によって変化する産業構造を取り上げ，労いても説得力が感じられる．

働者への影響を記述している．第 5 章では，労働組合の役割や団体交渉について述べている．規制緩和によってチームスター組合は弱体化したとはいえ，LTL 市場ではなおも支配力を維持しているが，どのように組合が影響力を維持しているか説明している．第 6 章では，市場原理によってリスクが雇用者からドライバーに転嫁されているとし，非効率的な配車計画，設備の不備，荷主の要求の犠牲になっているとの調査結果を示している．第 7，8 章は，結論部分にあたり，

参考文献
1）Belzer, Michael H., Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking
Deregulation, Oxford Univ. Press, 2000
2）Schulz, John D. Keep it simple , Traffic World, Oct. 16, 2000
3）
Winston, Clifford, Corsi, Thomas M., Grimm, Curtis M. and Evans, Carol A.,
The Economic Effects of Surface Freight Deregulation, Brookings, 1990
4）齊藤実『アメリカ物流改革の構造』白桃書房，1999年

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