地域交通の現状と維持への動き 若桜鉄道での取組を中心に
研究員

吉弘

憲介

【要旨】
地方鉄道の多くが経営に問題を抱える現在、鳥取県東部の第3セクター若桜鉄道においても同様に収益の赤字化と基金の枯渇などにより今後の運営が危ぶまれる状態となっている。本研究では若桜鉄道の経営に関するデータや、経営に関す
る新たな取組や上下分離の仕組みなどについて整理した。その中で、その性質か
ら緩やかな人口減少による影響と、マイカー普及率の両者が収益の減少をもたらしていることを明らかにした。新規の取り組みについては、若桜鉄道施設の保全、文化財登録への動きとともに観光に焦点を当てた取組に注目が集まる点を指摘しつつ、その限界について考察を加えた。また、移行を目指している上下分離方式
以後の経営問題についてデータを示しつつ指摘した。ここから、若桜鉄道において今後必要となるものと考えられる経営上の新たな取組を各種の地方鉄道の取組を類型化する中で考察した。最後に、こうした経営上の取組を持続可能なものとしつつ、絶えざる革新的変化を醸成するために必要と考えられる施策を近年注目される政治経済学の知見を引きつつ提示した。
今後の中長期的な運行が収益の面などから不1．第3セクター鉄道の状況と課題可能であると判断されたためであった2。

1989年の国鉄民営化に合わせて行われた地

地方ローカルでの第3セクター方式による

方赤字路線の切り離しによって、一部の地方

鉄道経営の問題点は、多岐にわたるが本稿で鉄道は自治体などが主な出資者となる第3セ

は特に鳥取県東部地域で運行している若桜鉄

クター方式での運営を開始した。こうした形

道株式会社（以下、若桜鉄道）の経営を取りでの運用が開始してほぼ20年が経過し、幾つ巻く状況と種々の取組などを周辺環境要因な

かの鉄道においては収益の面から存廃が議論

ど参照しつつ明らかにしていく。それとともされている。2001年と04年には石川県の「のに、若桜鉄道の収益増加方策について具体的と鉄道」が一部を廃止、2005年には宮崎のな施策検討が行えないかについて各種取組を「高千穂鉄道」 が実際に廃止された。また、

政治経済学的モデルに位置づけながら今後の2006年には「北海道ちほく高原鉄道」、富山

取組の方向性について考察を加えたい。本稿

県の「神岡鉄道」が、2008年には兵庫県三木の内容を簡単にまとめれば、はじめに若桜鉄

市の「三木鉄道」が廃止されている1。直接

道の経営状況の変遷について統計資料を基に的な事情は異なるとはいえ、そのほとんどが概観し、その傾向などについて要因などを整

1 三木鉄道の廃止は 2006 年の三木市長選の公約事項であった。
2 詳しくは魚住（2007）などを参照。
TORCレポートNo.32

1

理しておく。続いて、これまで行われてきた

かしながら、2008年度の最終決算において基経営上の取組について特徴的なものを取り上

金は底をつく状況となり従来型のファイナン

げ、その効果などを検討する。

スが限界に達した3。

続いて、今後の経営上の問題について将来

若桜鉄道は開業当初から周辺人口が少なく推計などを元に検証し、課題の構造について

さらなる減少も見込まれていたことから、長分析を行う。最後に、そうした課題に対して期的な赤字化が予想されていた。このため、有効な取組を理論的に裏付けながら提言を実基金積み立てからの金利収入などを見込みつ施したい。

つある程度の赤字をファイナンスすることが予定されていた。しかしながら、1990年代中

2．若桜鉄道の経営変遷
2.1

ごろ以降からの低金利政策がこうした見通しを狂わす結果となった。図2は10年物の満期

データ分析

若桜鉄道は1987年の開業以来、21年間の全国債の利回り推移である。1980年代後半から操業期間でいずれも赤字を出してきている。

90年代前半には年利率5％近くあった金利は、

図1からも明らかなとおり、若桜鉄道の営業

その後、徐々に下がり98年には1％台の水準

収入は1998年にピークに達した後、緩やかにとなってしまう。仮に若桜鉄道の基金が6億減衰してきている。一方で、営業費用は1990

円全額残っていたとすれば、5％の金利で年3年代初頭における一時的増加からその後、1千万円近い利子収入が見込めた。これは、年億4千万から5千万の間で推移している。ピー

間累積する赤字額をファイナンスするのに、ク時での営業収入でも1億2千万円未満であ本来であれば十分な額であった。このように、り、ここから毎年4 ～ 5千万円近くの赤字が第3セクター鉄道の赤字経営に関する備えは計上されていたことがわかる。こうした赤字

国の低金利政策によって事実上困難なものには、設立時に自治体などから出資された基金なってきた4。

を取り崩す形でファイナンスされてきた。し若桜鉄道の経営上のデータについて、旅客

図1 営業収支推移（単位1,000円）
200000150000100000
営業収入
営業費用
営業収支

50000
0
1987年

1990年

1993年

1996年

1999年

2002年

2005年

-50000-100000
出所：若桜鉄道提供資料より作成。

3 山陰中央新報（2008）。
4 低金利政策によって経営上の目算が狂ったのは、多くの第三セクター鉄道共有の問題であった（青木15）。

2

TORCレポートNo.32

2007:14-図2 10年国債利回りの推移
9
8
7

%

6
5
4
3
2
1
200 8

20 07

20 06

2 005

2 005

2004

2003

2002

200 1

200 0

19 99

1 998

1 997

1996

1995

1994

199 4

199 3

19 92

19 91

1 990

1989

1988

1987

198 6

198 5

0

出所：日本銀行ホームページ（http://www.boj.or.jp/type/stat/dlong/fin_stat/rate/index.htm）、2009年1月30日、よ り作成。

収入面での特徴を見ていこう（図3参照）。ま2000年を境に急激な落ち込みを見せている。

ず、全体的な収入は漸減する傾向にあり、最定期運賃の逓減が若年層の減少、すなわち、も割合の大きい通学定期運賃収入も長期的な少子化の影響であることは想像に難くない。

逓減が見られる。しかしながら、1990年代後

しかしながら、通勤運賃の減少率の傾向を見半まではむしろ定期運賃は増加しておりそのると、ある年を境に急激に落ち込みを見せる

後、緩やかに低下しつつ、近年、その速度を形となっている。定期運賃がコンスタントに早めていることが解かる。一方、現在では限減少を示しているものとは対照的である。

界的な収入しかもたらしていない通勤運賃は

一般に、鉄道通勤運賃の減少の関数としてピーク時には1,800万円の収入がありながら、考えられるのは、就業者数の減少と代替移動

その後、2000年まで急激に減少し500万円台

手段による通勤の増加である。このうち、代に落ち込んでしまう。近年、やや増加傾向に

替移動手段について言えば、アンケート調査あるものの、600万円に届く程度となっていなどから若桜、八頭地区のマイカー通勤割合

る。普通運賃についても同様の傾向が見られ、は70％近いことが明らかとなっている5。加図3 旅客収入推移（単位1,000円）
120000100000
80000
普通運賃
通勤運賃
定期運賃
合計

60000
40000
20000
0
1987年

1990年

1993年

1996年

1999年

2002年

2005年

出所：若桜鉄道提供資料より作成。

TORCレポートNo.32

3

図4 若桜町・八頭町の軽自動車数の推移（単位：台）
12000
10000
8000
6000
4000
2000

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年

1996年

1995年

1994年

1993年

1992年

1991年

1990年

1989年

0

出所:国土運輸局提供資料より作成。

図5 営業費用の構成
100%
90%
80%

減価償却

70%

諸税

60%

動力費

50%

運輸費

40%

業務費

30%

修繕費

20%

人件費

10%
0%
1987 年

1990 年

1993 年

1996 年

1999 年

2002 年

2005 年

出所：若桜鉄道提供資料より作成。

えて、両地域の軽自動車を始めとするマイ

営業費用は、人件費、修繕費、業務費、運カー数は1989年以降、ほぼ一貫して上昇して輸費、動力費、減価償却費、諸税で構成されおりこうした点も代替交通による通勤収入のている。このうち、諸税と減価償却が占める減少を証拠付けるものといえる（図4参照）。

割合は、図からも明らかなとおりほとんど無続いて、支出面での傾向について触れておい。燃料費は、2004年以降、原油高騰などのく。まず、営業費用の実額推移を見ると、開影響から徐々に増加傾向にある。業務費、運始当初こそ、やや増減がみられるものの、そ輸費は近年ではほぼ横ばいの傾向にあると評の後はほぼ横ばいで推移していることがわか

価できるだろう。修繕費は増減あるものの、る。続いて、その中での構成比を表した図5

近年ではその割合を減じてきている。最も高を見ることで、営業費用がどのような構造にく、特徴的といえるのは人件費である。営業あるのかを確認していこう。

費用に占める人件費の割合は1995年から基本

5 若桜谷の公共交通を考える協議会（2007）。

4

TORCレポートNo.32

的に上昇する傾向にあることが確認できる。

2.2

新規取組

実額でも、ここ数年、若干下がっているもの

若桜鉄道の近年の取組として最も注目されの、他の支出項目と比較して相対的に高い状ているものに、SL関連設備とSL（C12型167

態にある。ただし、人件費の抑制は現在、若号）の補修、試験運行を中心とした地域活性

桜鉄道の営業形態が通常の運行を続ける上で化、観光事業への取組が挙げられる。若桜鉄は限界に来ていることなどから、その削減は

道の始発駅、若桜駅には昭和初期から使用さ

容易ではない6。

れてきたSL用の設備である給水塔および手また、先行研究においても第3セクター形

回し転車台が存在する。こうした設備は、一式での鉄道経営が他の経営方式と比較して有時、使用不能となっていたが若桜鉄道従業員

意に非効率性を持っているとはいえないと結および市民ボランティアの手によって修復さ論付けられている7。加えて、効率性と安全れ、2005年時点で使用可能な状態にまで復元性の二重のハードルをクリアーするという、された。

鉄道事業ならではの難しさを人件費の実額抑これを機に実際のSLの保全および運行な制での面でどのように実現するかは、運行方どを実施しようと、かつて山陰線でも使用さ法の見直しなどを含め今後も検討する必要がれ、兵庫県多可町で保存されていたSL鉄道

あるといえる。

を譲り受けることとなった。この際、運送費

このように、収益では人口数の逓減と自動および移設後の修繕費などは県内外からの寄車数の増加などから減少傾向にあり、費用に付金によって賄われることとなった。これら

ついては人件費の高止まりが特徴的であるとの額は1,400万円に上り輸送費およびその他いえる。続いて、若桜鉄道において取り組まの経費などを寄付金内で賄うことが可能とれている新たな取組として、運行収益外でのなった。何よりも、SLの誘致および保全を収入獲得を目指す動きについて整理を行おう。

中心とした運動が寄付金という目に見える形で結実した結果ともなった。また、休日および旅行会社と連携しての一定数の観光客が集図6 営業外収入の推移（単位1,000円）

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年

1996年

1995年

1994年

1993年

1992年

1991年

1990年

1989年

1988年

1987年

10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

出所：若桜鉄道提供資料より作成。

6 筆者聞き取りによる。
7 青木（2007:13）を参照。
TORCレポートNo.32

5まる平日にはSLの試験運行および転車台での観光資源としての売りとしても、周辺施設の方向転換の体験が可能となり、観光客の誘での大規模集客が見込めない状況では全般的致にも成功している。SLグッズおよび若桜

な黒字回復を、観光資源の強化一本で行うこ鉄道オリジナルの商品なども、こうした観光とは簡単ではない。

客向けに展開しており観光部門での若桜鉄道

また、現在800万円台に上昇した営業外収

での売り上げ効果により営業外収入は2007年

益を今後も同程度の規模、あるいは増額して度、大きく上昇する結果となった（図6参照）。

いくためには鉄道施設を中心とした持続的なこうした取組は鉄道を中心とした市民活動

取組が必要となる。こうした部分への人材及の強さを証明するものとも言える。この動き

び資本投資を確保しイベントの質を向上させを軸に収益改善への持続的な取組をどのようるためには、先にも挙げた住民あるいは利害に作り出すかが、若桜鉄道を始めとした地域

関係者との協力関係を制度的に取り込んでい交通維持への大きなキーポイントとなること

く仕掛けが必要だといえる。この点は、後段が考えられる。

の節にて扱うこととして、続く項で、若桜鉄

さらに、2008年6月には若桜鉄道のSL関係

道で本格的実施が検討されている鉄道経営の設備のみならず駅舎や橋りょうなど23施設が上下分離方式について見通しなどを含め説明

文化庁の登録有形文化財に指定された。一部

していこう。

駅舎や設備において文化財登録されている鉄道は存在するが、このように全路線一括して2.3の文化財登録の動きは全国初であり若桜鉄道

若桜鉄道では、2005年にその存廃を巡ってを外部へアピールする要因が整えられてきて住民会議が持たれ、その時点で経済合理性といる。しかしながら、こうした観光客の誘致

持続可能性を満たすものとして鉄道の廃止とおよびSLを機軸とした取組が持続可能なもバス代替が議論された。しかしながら、周辺のとなるかについては課題も多い。取組が本地域からの強い要望を受けて経営方法の見直格的に始まったのは2007年からであり、確か

しを行うことで若桜鉄道の維持を実現する方に前年比は大きく伸びているが、これを持続針が決定したのである。

上下分離以降準備

的な観光収入に繋げていくためには不確定なこうした中で、若桜鉄道を持続可能な形で要因が大きい。すでに、第3セクター鉄道の運営していく方法として挙げられたのが鉄道

各社で観光鉄道や観光重視の方策を講じる会の「上下分離」であった。上下分離方式と社も多いが、それのみで落ち込んでいる営業

は「下」部分の線路及び鉄道インフラ部分を収入全体をファイナンスする事例は管見の限

自治体が所有管理し、鉄道会社はこれを借りり見当たらない。

受ける形で利用し運行を実施するというもの

確かに、堀内（2006:93）が挙げる3セク鉄である。通常、その借り受けは無償の形で行道の黒字化の4要因の中に観光資源に恵まれわれるため、事実上、上下分離とはインフラているという項目は存在する。しかし、事例部分に対する財政支援の意味合いを持つ。ことして挙げられている鹿島臨海鉄道は周辺にうした手法は、旅客輸送密度が低下し不採算

九十九里浜や鹿島サッカースタジアムなどのに陥っていた欧州諸国で鉄道事業の活性化を

大規模集客が見込める観光施設が存在してい目的に導入されたものであった（堀内 2006:

る。若桜鉄道のように、鉄道施設自体が1つ

95）。

6

TORCレポートNo.32

日本では整備新幹線での鉄道建設公団工

続いて、線路や通信・電気施設、駅施設な事、神戸高速、民間鉄道で群馬県が補助を行

どの下部分を県・市町村などの関係自治体がう上毛電気鉄道や上信鉄道において上下分離

若桜鉄道から譲渡され、それら施設の保守管方式が採用されている。第3セクター鉄道で理にかかわる費用と、安全運行に必要な設備の本格的な上下分離移行は若桜鉄道が先駆的

投資の費用を負担することとなる。このとき、な試みとして位置づけられている。

保守管理については若桜鉄道に業務委託する格好となる。こうした管理方法案を示したも2008年11月の段階で出されている「若桜鉄のが表1である。

道再構築事業実施計画打合せ資料」において示されている上下分離試算などの概念についこれにより維持管理に必要な多額の必要経て簡単に説明しておこう。まず、上部分（若費を鉄道経営から分離することが可能とな

桜鉄道）は旅客収入によって車両の保有と運り、若桜鉄道の赤字幅は通常の運営形態のま行にかかる「保守整備費」と「人件費」を賄までの推計から大きく縮まるものとなる。図

うものとする。

7は若桜鉄道が上下分離を行った場合の収入表 1 若桜鉄道施設の管理の方法案について
鉄道施設および車両の責任の所在
鉄道整備事業者
鉄道運送事業者（若桜町 ・ 八頭町）
（若桜鉄道）
○
○
○
○
○

大分類
土地
軌道 （レール ・ 枕木 ・ 道床）
橋りょう
駅施設
車庫 ・ 点検場
踏み切り ・ 保安設備

備

鉄道事業者に管理委託
鉄道事業者に管理委託
鉄道事業者に管理委託○

旅客案内 ・ 放送設備
信号保安設備 （連動装置）
保安通信設備（無線 ・ 電話機等）
車両
出所 ： 若桜鉄道 （2008:5） より抜粋。

考

鉄道事業者に管理委託○○

鉄道事業者に管理委託○○

図7 若桜鉄道上下分離後の試算値（単位1,000円）
180000160000140000120000100000

収入

80000

支出
下部分負担

60000

上部分収支

40000
20000
2018 年2017 年

2016 年

2015年

2014年

2013年

2012年

2011年

2010年

-200002009 年0

出所：若桜鉄道（2008:7）より作成。

TORCレポートNo.32

7

と経費、およびその差額の推移である。想定

業収入の向上、2）SLおよび鉄道施設を資源

においては開始2年間が赤字になった後、平とした観光客誘致および観光収入の増加、で成26年度までの黒字予測が見込まれている。

ある。このうち、利用促進策として挙げられ

ただし、これには先ほど挙げた観光によるているが、回数券の購入運動とマイカーから収入増である営業外収入の増加と、利用促進

鉄道への通勤手段の転換である。

策による新たな増収があらかじめ見込まれた

回数券購入運動では、町内全世帯の4割か数字として入っている。これらを除くと、いら年間3,000円の回数券購入を促すことで新ずれの年でも2千万円近い赤字を計上していたに900万円の増収を見込み、自動車から若くこととなる。このように、上下分離によっ桜鉄道への通勤手段の転換では町外への自て若桜鉄道の経営問題が全て解決するとは必

動車通勤者約1,800人に月1回のノーマイカー

ずしもいえないのである。また、再三述べてデーを実施してもらうことにより、およそ1200

いるが維持管理に必要となるコストは自治体

万円の増収を見込むものである。 それぞれ、の負担となるため規模によっては一般財源の算定根拠は居住地域およびかつて行われたア

圧迫要因ともなる。移行措置として、国土交

ンケート調査などの結果から行われている。

通省のプログラムを利用する場合、自治体へ

マイカーから鉄道への移行は、新規の需要の実額負担に対する補助率がかさ上げされるともいえるのでその増収効果は純増として計こととなっているが、その期限も限定的であ算される。一方で、回数券の購入は一般の利

りこの点からも上下分離が財源問題を完全に用から回数券への移動が起きる可能性が考え解決するものとはいえない点は注意が必要でられるため、収益増に繋がるかどうかについある。

ては慎重にならざるを得ない。

若桜鉄道が上下分離移行後も持続可能な形続いて、 鉄 道 施 設を使った観 光に対 するで運営を続けていくには、先にも挙がってい取 組であるが、 現 在、 計画段階にあるのはる新たな増収策の実行および、その効果的な

これまでの取 組の強化洗 練である。 すなわ

遂行が急務といえる。続いての節において、ち、 文化財登 録を受けた施 設の維持および

若桜鉄道が想定している新規増収策の実情を情報発信の強化を行いつつ若桜鉄道の魅力

挙げると共に、これをすでに多くの地域で取向上につなげていこうとすること。 さらに、り組まれている地方鉄道の増収策を整理する

関連グッズの作成、S Lを使ってのイベントの中で位置づけておこう。

継続的実施、 車両運行体験などの実施である。 若桜鉄 道における観光に関連した収入

3．第3セクター鉄道における増収策の事例と考察
3.1

若桜鉄道の増収策

は確かに増加しつつあるため、 これを強化することは重要であるが取組が始まった期間が短く、 その方向性も未 知数である。 参考

まず、先ほど挙げた若桜鉄道の「若桜鉄道とされる若桜 鉄 道の観 光客 数であるが、 営再構築事業実施計画打合せ資料」で述べられ業 外収益の大幅な増加があった2007年にはている上下分離後の新たな経営施策を紹介し

4,399人が来客している。ただし、2008年10ておく。若桜鉄道が上下分離後の経営状況の月までの観光客数は1,661人と前年と比較し中で取り組もうとしている施策は大きく分けても少ないペースでの移動であり、今後、観て、1）住民運動を通じた利用促進による営

光客 誘致のためのプログラムを強化したとし

8

TORCレポートNo.32

てどの程 度の収益が見 込めるか、 この 数値

道による接続が悪く、沿線における利用度がからは 厳しい状 況 がうかがえる。 特に、 住低下している場合、こうした利便性の低下は

民活動を機軸としながらも観光客を誘致しよ

鉄道の存在価値そのものを大きく低下させる

うとする姿 勢があり、 その両面をどのように危険性を孕んでいることに注意が必要であリンクさせていくのかについては課 題も多い

る。特に、地域交通では利便性の向上あるいといえよう。 地 方鉄 道では、 経営基 盤の弱はニーズの摂取が収益の改善に寄与すること

体 化から様々な施 策を講じてその 維 持を目が考えられるが、上記の理由などから自由度指そうとしており、その手法は多種多様であが奪われることは経営上大きなマイナスともる。 続く項において地 方鉄 道で主に行われなりかねない。この点において、例えばJR以る収入増加策および 経営維持策を現状と問外への接続、すなわちバスなど二次交通との題点などを述べつつまとめていく。

連結を視野に入れることで出先ニーズの多様化や利便性の向上を図る施策が考えられる。

3.2

地方鉄道の経営改善に向けての主な取組

料金改定については、これまで多くの地方
鉄道、第3セクター鉄道で値上げが実施され経営状態の悪化などから、第3セクター鉄てきた。しかしながら、値上げ後に割高感が道を含む全国の地方鉄道で数多くの経営改善

強まることからむしろ鉄道離れが進むなどし策および収益増加策が実施されている。そのて旅客収入をマイナスにすることが考えられ

多くは、概ね次の4タイプに分類されると考る。実際、若桜鉄道においても過去に行われえられる。すなわち、1）鉄道営業収入の増た値上げ後に旅客離れが生じていることが確

加策、2）経営手法の革新、3）営業外収入の認されている。また、先行研究の指摘におい増加策、4）公的負担の拡充、である。これても第3セクター鉄道において運賃水準の引ら4手法はその多くが、状況に応じて組み合

き上げによる収入増計画は困難であると結論わせられながら実施されてきている。若桜鉄づけている（青木 2007:14）。また、このよう道で言えば、1，3，4がすでに実施、あるいな運賃に応じての需要変更を見込んで、むしは今後の実施予定に組み込まれている。

ろ運賃の引下げを行った鉄道が福井県のえちぜん鉄道である。えちぜん鉄道では民間出身

3.2.1

鉄道営業収入の増加策の経営者による大胆な経営改革が実施され、これらの手法の中身とその成果について簡その中で運賃の引下げが実施された経緯が単に述べていこう。まず、鉄道営業収入の増あった。ただし、えちぜん鉄道で値引きが可加策であるが、これは主に、1）ダイヤ改正、能となった要因は設備投資について全額を県2 ）料金改定、3）定期料金改定、4）特別切が負担するという形で計上されてきた減価償符などの販売などが挙げられる。ダイヤ改正

却費を値引き分に充当することが可能であっは通常、旅客の利便性を向上させるためにたことが大きいとされる（佐藤 2007:143）。

ラッシュ時の増発やコスト削減のための閑散

定期料金の改定および特別チケットの発行

期の減発などの調整が考えられる。ただし、などについても、基本的にこうした料金収入

若桜鉄道のようにJRの乗り入れおよび接続のの改定に通底するものがある。特に定期収入ある路線では、単独での運行計画を立てにくに対する需要は、通勤通学場所や代替交通手

く自由度が制限されることも考えられる。鉄段の有無によって大きく変動することが考え
TORCレポートNo.32

9

られる。代替手段がバス、自転車、徒歩など

レンから社長を起用し、先に挙げた値下げ策

距離、地理的条件によって大きく変化するたを含めた経営部門での取組を行った。また、

め一律でこうした料金改定が需要の弾性値を

HIS、およびスカイマークなどから社長を起

大きく押し下げるとはいえない。しかしなが用した「しなの鉄道」などの事例が挙げられ

ら、先行研究においては計量的手法で一般旅る。これら専門経営者の下で実施された主な客収入の値上げが収益をむしろ減少させると施策は、車内アテンダントやサポーター制度

している事実からも、定期の値上げが、旅客の導入、また、会計手法そのものの見直しな収入の増加に寄与しない可能性がある。

ど多岐に渡る。基本的に民間的経営手法を導特別切符などは、一部で取りやめの気配も8入したことにより、収益増加を1つの指標とあるが 、様々な趣向を凝らす形で商品開発していることは間違いないが、それだけでなが行われている。その多くは、車両内で飲食

く広く鉄道事業をサービス業としてとらえ発販売を行う特別列車や、曜日限定、あるいは展させようとする視点がこうした事例に共通

年齢層限定での一定期間での乗り放題を付けしているといえよう。

た特別切符が一般的である。ただし、フリー

営業力の強化として、具体的なものに定期切符や年間パスは割引定期の販売と同じこと

券の売り込みや新規の営業専門人材の登用なであり、恒常的に利用する層からの利用移動

どが挙げられる。経費の削減努力についてがあった場合には割引率分だけ旅客収入の減

は 、人材の調整や給与の見直しなどが挙げら少につながる。この点は、先ほど若桜鉄道でれるが、すでに第3セクターにおいて経費節計画されている割引回数券でも同じ現象が生減や給与費の見直しは限界であることが言わじる可能性があるため注意が必要であるといれている。若桜鉄道においても数度の給与引える。フリー切符や割引切符を収入の増加に下げを実施しており、何より人材と安全運航

繋げようとする場合、それは新規の需要を掘の維持確保を行う面から言って過度の削減はり起こす役割を持たない限り、基本的に収益これらを脅かす可能性もあるため注意が必要にはマイナスに作用することとなる。

である。むしろ、方針としては整備費用など高止まりしている費用を内部化できる仕組み

3.2.2

経営手法の革新などで総体として経費を下げていくことが必

経営手法の革新として、主に実施されてい要だと考えられる。すなわち、車両及び線路るものとして、1）専門経営者の起用、2）営などの修繕要員を確保することで、外部に出業力の強化、3）経費圧縮努力、4）新規車両

している仕事を内部業務化していくなどの手の導入などが挙げられる。このうち、専門経続きである。修繕費用について、外注会社と営者の起用については、民間会社出身の専門の交渉の余地が存在するのであれば、こうし経営者を取締役に据えることで、新たな視点た手続きは効果が無いが、若桜鉄道などのよから経営を立て直すことが期待されている。

うに修繕費が事実上高止まりしている場合、民間からの経営者起用については、先ほど費用を内部化し経費削減を進めることで全体挙げた「えちぜん鉄道」が2004年に（株）セー的なコストを引き下げることは考慮に値する

8 わたらせ渓谷鉄道では年間フリー切符を廃止し、定期収入が増加した例がある。井原鉄道でもフリー切符の廃止
により旅客収入の若干の増加が起きている。

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と考えられる。

のが、地方私鉄である銚子電鉄による「ぬれ新規車両の導入は、北海道などで進めら煎 」の販売収入による車両更新費用の捻出でれているDMVの導入がその事例となろう。

あった。ホームページ及びメディアとの連携がDMVとは普通自動車道と鉄道の両方での走作用し多くの収益を確保した。宣伝情報発信

行を可能とする車両で、鉄道とバス、両方のは、それそのものによる収益増の効果と共に、メリットを活かすことができるものとして注

観光目当てでの旅客収入の増加にも繋がるた

目されている。国土交通省の地域交通活性化

め、通常の需要を食いつぶすことがない。こ計画においてもDMVなどの活用が今後の地のため、積極的に展開していくべきであるが、域交通の建て直しの方策として挙げられてい取組を持続可能なものとするためには沿線地る。ただし、DMVの利用は鉄道からバスへ

域およびそれを担う主体の参加が必要不可欠の移動を緩やかに進めるためのものともいえとなる。地方活性化の研究事例と通じるもの

るため、鉄道を維持しようとする中での再建でもあるが、この、持続した取組をどのように計画にはそぐわない可能性もある。むしろ、起こすかについては後述する政治経済学的モ

終点駅の2次交通との連携の中で、DMVが持

デルの考察から具体的に提案していく。

つとされるメリットを地域交通網によってフォローすることが若桜鉄道の状況を鑑みれ

3.2.4

ば重要であると考えられる。

経営状況の改善のために効果と実施状況か

公的負担の拡充ら言って最も現実的だと言えるのが国、自治
3.2.3

営業外収入の増加策

体など政府による公的負担の拡充である。主近年、地方鉄道の増収策で注目を集めるのな手段としては様々な形での補助金の給付、が、営業外収益の増収策であろう。若桜鉄道

あるいは経営負担の保障が挙げられる。赤字においても、観光事業を中心に営業外収益を欠損金などを補助するものや上下分離もこの維持増加させることが1つの柱とされている。

中に含められるといえる。ただし、基本的に営業外収益の主な手法について言えば、1）

公的負担の拡充は税金をもって補充するこ観光振興、2）特徴ある宣伝広告、3）物品販ととなるため政治的な過程が不十分である売などが考えられる。観光振興とは、若桜鉄

場合、軋轢を生じかねない。また、予算の流道をはじめ幾つかの地方鉄道で行われている

れによって仮に上位政府からの補てんや、財ように鉄道そのものを観光資源として運転体源措置のある形での補助を行う場合は、地域

験や設備の見学などで収入を確保しようとす

外へのコスト移転（外部経済）ないし事業者のるものである。あるいは、観光鉄道として観経営努力の停滞（モラル・ハザード）といった形

光客向けの特別便などの運行が挙げられる。

での問題も生じやすく難しい手段でもある。

特徴ある宣伝広告としては、全国紙で取り上

このため、経営手法の革新として公民一体げられた「猫の駅長（和歌山県紀ノ川市和歌型での支援を組み合わせるなどして、補助金

山電鉄）」やマスコットの設置、その他、話を拠出使用とする事例もあるが必ずしも上手

題性のある取組などが挙げられる。

くいっていないのが現状である。鉄道など、物品販売については、こうした宣伝などと地区ごとに受益と負担の関係が異なるサービ

連動させることにより売り上げを伸ばす事例がスにおいて公的負担を拡充する場合、ある程多い。特に、近年、最も話題となり成功した

度、その負担関係を考慮しつつ公共支出のあ
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り方を議論することが必要となる。具体的にての具体的な提案を展開していきたい10 。

言えば、維持を望む地域において増税ないし

ハーシュマンが展開する理論とは市場や組

特別料金などの徴収を機軸としながら受益と織といったシステムについて「離脱」と「発負担の関係の再考を計ることである。

言」の2つの次元でこれを理解しようとする

実際、地 域交通において全 世帯からの拠ものである。その政治経済学的な起源や、学出金という事実上の課税的手段を用いながら問的ダイナミズムについては既に多くの研究

コミュニティ・バスを運行している事例も存在蓄積があるので割愛する。その主張について、

9

する 。このような受益と負担を考慮しながら、

簡単な事例をもとに説明を行っておこう。

地域交通が必要な地域で自己負担割合を高め

ある地区に公立学校と私立学校の2つがあながらその維持・廃止を持続的に議論する姿

り、公立学校において問題が生じた場合、教勢は必要なことといえる。営業外収入の取り組

育熱心な親は公立学校の改革に取り組むより

みにおいても、また、いずれの活性化手法にも、より直 接的で即効 性のある私立学 校へ

おいても同様だが、人口減少によって需要そのの転校という選択肢をとる。これにより、公ものが自然減少する地域ではマンパワーそのも立学 校には問題を放 置しても特別、関心ののの減少が生じる。公的負担を考えるとき、こ無い層のみが取り残され問題は解 決されな

れら限定的となるマンパワーをどのように持続い。 これが「 離 脱 」 である。 通常、 市場に的にある分野に関わらせるかについて近年の

おいて商品の競争を通じて行われる過程はこ

政治経済学的知見から、若桜鉄道の今後の具の「離 脱 」過程であるとされる。すなわち、体的行動に対して示唆を提示したい。

市場では取引において気に入らない商品については消費者がこれを購入しない（あるいは4．地方第3セクター鉄道への政治経済学モデルの適用について
先の節でも論じたように、地方第3セクター
鉄 道の経営改善手法は各論で言えば多種多しなくなる）という行動をとる。組 織や企業に余力のある場合、離脱は企業に対して新規商品の開発意欲を強いるが、こうした体力の無いものは退出を余儀なくされる。

様であり、そのいずれも多くの示唆を持つもこうした市場の一般的反応を「離脱」と表のといえる。しかしながら、いずれも人口衰現したとき、「発言」と呼ばれる過程に注目

退地域であるところから、新規の需要を引きしたのがハーシュマンの理論的功績である。

出し、取組を持続的に実施していくことが最「発言」の事例を考える場合、先ほどの事例重要視されることといえる。付言すれば、地から言えば私立学校が無く、教育熱心な保護

方の公共交通機関の衰退がその2つの欠如に者は学校における問題を解決するために学校よって生じているとも考えられる。これらを引側に改善を要求し「発言」を実施する。すな

き出すためにいかなる方策が考えられるか。

わち、市場の一般の反応に加え、それを需要

ここでは、近年注目を集めるA.O.ハーシュマに応じてより便益の高い形に変化させようとンの理論を引きながら若桜鉄道の状況を鑑みする力が通常の需給過程において見逃されて

9 新潟県、山古志・大田地区のクローバーバスなどの取組がその先進事例といえよう。また、神野（2002:11）が紹介するように、フランスのストラスブールでは LRT（路面電車）を整備する際、公共交通機関税の創設という地
方税の増税を持って財源を捻出している。
10 詳しくはハーシュマン（1970=2005）を参照。また、矢野（2008）の紹介が簡潔かつまとまっている。

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いる部分だとされるのである。

一方で、新規のユーザニーズの把握を行い新地方第3セクター鉄道のように人口減が進

たな事業提案も実施する必要がある。特に、む地域では、自然現象としての「退出」が問

マイカーを使っての通勤行楽を行う層に対し題となる。さらに、需要の取り込みなどが上て魅力的な運行ダイヤを聞き取り、具体策に手く行かず採算性の問題からより不便となる

活かすことは先に挙げた自然要因を考えた上ため利用層からの「退出」が進む、いわば二でも重要となる。

重の退出過程によって問題が深刻化している

こうした住民ヒアリングの実施からダイヤ

ものといえる。こうしたときに、鉄道に対す提案を6 ヶ月から遅くとも9 ヶ月以内に策定る新規需要および既存需要の掘り起こし、持し、実施していく必要がある。特に、通学は続的な参加を担保するためには「発言」過程

年度が変化することで需要量が変化することに注目した施策の立案が重要になるだろう。

が予想されるため、より早い段階のほうが、それは、「発言」過程が既存研究においてもダイヤ改正による利便性向上の効果が大きい

衰退組織・地域などにおける建て直し、既存と予測される。このようなニーズ調査は直接システムのイノベーションを分析立案する際的な「発言」を発信させ受容するための場とに注目されるためである。

して機能することにある。

若桜鉄道において退出によって弱っている

加えて、若桜鉄道は各施設が文化財登録を

組織を再生するためには、このような発言過程受けている全国でもまれな路線である。このを強化することが必要だと考えられる。では、点を活かしての宣伝、観光、活性化プランを具体的に発言過程を強化する施策とは何であ実施するために住民の「発言」を利用するこ

ろうか、ここで強調したい施策は大きく2つあとが望まれる。沿線での観光施設、特産品のる。1つは需要把握のための定期会議の立ち上生産や販売を行う商店などから若桜鉄道と連げと、今1つは地域ファンドの活用である。

携しての商品宣伝をプランとし、沿線地域と地方公共交通に関する需要は、沿線の住民

鉄道の一体的な運営を実施する。この際、この利便性の向上にある。この点についての需れらの沿線ステイクホルダーともいえる事業

要のマッチングを沿線住民ヒアリングにおい

主、関連団体からも若桜鉄道のマーケティンて実施検討していく。利用者需要の適切な把グへ参加してもらう。こうした層をどのよう

握は増収計画の要となる。特に、既存の利用に、鉄道サービスの改善要求を行う、あるい者の中心となる学生及び高齢者の利用目的及は能動的に関わる「発言」層に戻すかについび発展的利用計画を把握し、運賃と運行計画て、ここでは地域ファンド的枠組みを取り入の見直しを実施する調査会を設置する。このれた、若桜鉄道株式会社の増資を提案する。

際、JRとの接続などの要因については除外し

地域ファンドとは、地域活性化を主な投資目

つつ、ゼロベースでの計画見直しを行い、需的とする金融商品のことである。ここでは、要に対する最適時刻表の作成から環境要因を

若桜鉄道の増資、あるいは特別株式の形式で加えての現実案への策定を計画する。既存発行した株式を1株単位で販売し、「離脱」層

ユーザの利用促進を喚起する計画を作成するに売り込むことを提案する。

11 増資の使い道としては、様々なものが考えられる。この場合、ある程度象徴的な事業（「SL の一般路線での運行」
や「文化財の修繕・補修」など）に使うことで株式商品の付加価値を高めることも必要であろう。
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若桜鉄道を中心とした活性化策のための原鉄道が計画しているコミュニティを巻き込ん

11

資および、その使い道や 、ステイクホルダー

での運動に、こうした活動の視覚化によるイの「関心」そのものを惹起する仕組みとしてンセンティブを与えつつ、持続的なコミット

株式の「価格」というメルクマールを活用す

メントを行わせる仕組みを基軸にすることでる。沿線を中心とした活性化や各種企業とのこれらの活動の意味付けがより明確になると取組は株式価格の上下という点で周辺のステともに、継続的取組を可能にするものといえイクホルダーに反映される。その価値の向上る。以上が、近年、注目を浴びる政治経済学のために離脱あるいは、本来ステイクホル

的枠組みから若桜鉄道の経営のみならず地域

ダーでなかった層からの「発言」を引き出す

全体の活性化を興す具体的方法論である。

ことが可能になる。こうした仕組みは、すでに一部の公民連携施設（道の駅「朝来」、など）

5．まとめにかえてで実施されており、実現可能性は低くない。

これまで、若桜鉄道の経営上の状況と人口

株式という金融「商品」を販売することや自動車保有数との関係を見ていく中で、そで、これまでステイクホルダーでなかった層

れが自然減少に陥っている現状を分析するとを取り込むことも可能である。すなわち、地共に、経営状況の数値把握と今後の予測値、域外への株式の販売である。こうした外部の取組状況や先進事例をまとめた。若桜鉄道自関係層からの「発言」も運営や経営を相対化

体、多くの取組を実施してきており、それはし、かつ活発なものへと引っ張っていく可能

SLの保存運動や観光資源としての注目という性を持つ。このように地域ファンドの性格を形で高い評価を受けているといえる。

取り入れた増資を行い、これを新たなリスク

ただし、今後、厳しい現状に置かれた地方

ホルダーおよび地域住民を含めた広い意味で第3セクター鉄道が生き残っていくのはこののステイクホルダーに購入してもらうことにような取組のみで乗り切れるほど簡単な状況

より、株主からの要求と説明という「発言」

でないのは、多くの事例を見ても明らかであとイノベーションの過程が組み込まれるのみる。それは、4節でも示したように地方鉄道

ならず、若桜鉄道という第3セクター企業を

における二重の「退出」過程が、経営の要で

コミュニティ企業へと変貌させていくこともある旅客収入を嫌が応にも減少させるためでその視野に入ってくる12。

ある。マイカーへの移動も、鉄道という需要

このような形で「発言」過程を活かした事

からの退出に他ならない。では、どのように業体が形成されれば、それを主軸に各種の取して鉄道への需要および関心そのものを「発組を位置づけていくことが可能だろう。全て

言」に向けさせるのか。本稿ではそれを需要の活動が、自分たちが所有する若桜鉄道の株調査と地域ファンドを利用した若桜鉄道の企価あるいは配当という形で跳ね返ってくるこ

業的意味の変更から提言した。この2つの取とによって、持続的なかかわりを持つインセ

組は、鉄道に寄せられるニーズを把握するとンティブを醸成し、かつそれ自体が地域の各共に、その組織を含め地域の多くの資源と経種の取組を視覚化する手続きともなる。若桜

営を一体化させることで持続的な運営を可能

12 一部ではこうした取組を「第 4 セクター」と呼んでいる（清水 2008：72）。ただし、第 4 セクターという用語そのものに明確な定義が未だなされていないため、ここではコミュニティ企業とした。

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にしようとするものである。若桜鉄道では上（2009年1月30日金融市況）

下分離移行後の運営方針として幾つかのメ

堀内重人．2006.「第三セクター鉄道活性化へのニューを提示している。それらは、1つ1つは一考察」『都市問題』97(2):87-97.

これまで各地で行われた施策を若桜鉄道に適

矢野修一．2008.「現代経済学の経済観と人間像」

用したものである。しかしながら、そうした

吾郷・佐野・柴 田（編著）『現代経済学―市

取組をまとめる核となる施策を作ることで、場・制度・組織』岩波書店.

若桜鉄道および沿線地域全体のステイクホル

若桜谷の公共交通を考える協議会．2007.『若桜ダーの関心を持続的に向けさせることが可能

谷における将来公共交通体系整備に対する提言となると考えられる。このような形での運営書』．

が実施されれば、若桜鉄道は鉄道それだけでなく地域そのものの運営と経営が一体化され若桜鉄道新体制準備移行室．2008.『若桜鉄道再構築事業実施計画打ち合わせ資料』．

ることとなる。常に変化し続ける条件下の中で、持続的な取組を行いつつ組織内にどのようにイノベーションを興すのか、こうした課題は多くの地域活性化に関わる取組に共通の課題である。若桜鉄道を中心に地域における資源の利用を巡る新たなモデルを提示することこそ、今後の運営と経営に真に求められているのではなかろうか。
＜参考文献＞
青木亮．2007.「第3セクター鉄道の経営維持と補助制度」『公営企業』39(3):11-19.
魚住弘久．2007.「地方鉄道の存続に不可欠な自治の視点」『都市問題』98(6):4-9.
佐藤信之．2007.『コミュニティ鉄道論』交通新
聞社.
山陰中央新報．2008．「核心リポート

よみがえ

るか若桜鉄道」『山陰中央新報』1月18日
清水省吾．2008.「地域の共同と新しい時代の地
域鉄道―えちぜん鉄道をめぐる取り組みから―」『地方自治職員研修』581:71-73.
神野直彦．2002．『地域再生の経済学』中央公論
社.
ハーシュマン．A.O．1970＝2005.『離脱・発言・
忠誠―企業・組織・国家における衰退への反応』
ミネルヴァ書房.
日 本 銀 行 ホ ー ム ペ ー ジ：http://www.boj.or.jp/
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