紹介

AISデータによる九州・パラオ海嶺南部海域の船舶通航実態

中島陽斗

NAKASHIMA, Minato
前 東京大学大学院工学系研究科システム創成学専攻

柴崎隆一

SHIBASAKI, Ryuichi
博士（工学）
東京大学大学院工学系研究科レジリエンス
工学研究センター／技術経営戦略学専攻准教授

1──はじめに島国である日本は，太古より海産物，鉱物資源，海運な

2──延長大陸棚と我が国における課題
2.1 延長大陸棚の性質と日本の取り組み

ど様々な形で海から恩恵を授かってきた．近代国家が形

1984年に発効された国際海洋法条約（UNCLOS）では，成され，各国の主権意識が高まってくると，様々な海洋上

領海の基線から200海里までの海底とその下を，その沿岸の権利の及ぶ範囲が頻繁に議論されるようになり，1973年．大陸棚には，陸地と同様国の「大陸棚」と規定している5）の第三次国連海洋法会議において，基線から12海里までに様々な生物や天然資源が存在しており，国際海洋法条約

を領海とし，200海里までを排他的経済水域とすることでにより，沿岸国にそれらの海底資源に対する主権的権利（探合意が成立した．

査，開発，採取等の優先権）があることが認められている．

このように各国の海洋上の権利に地理的な制限が課さ

さらに，地形的・地質的に陸と繋がっていると認められれた中で，近年，その権利を拡大する制度として延長大陸

た場合，その沿岸国は200海里を超えて大陸棚を設定する

棚という概念が生まれた．これは領海基線から200海里まことができる．この海底部分を「延長大陸棚」と呼称する．

での大陸棚と科学的に連続性があると考えられる区域に

ただし，延長大陸棚は自国で勝手に設定することは認め

おいて，海底資源の探査，開発，採取等を優先的に行う権られず，同条約に基づいて設置された大陸棚限界委員会

利を200海里内と同様に認める制度である．日本も審査機（CLCS，地質学・地球物理学または水路学の専門家21人

関に2008年に大陸棚の延長を申請しており，申請区域のう6）に申請し，勧告を受ける必要がある．
の委員で構成される）

ち一部は認められた一方で，九州・パラオ海嶺南部海域に我が国の延長大陸棚申請についての取り組みとして，

ついては勧告が先送りされた．
一方，近年は船舶や海上輸送に関連するデータが蓄積されてきており，これらのデータを援用したビジネスや行政分

2008年11月には200海里を超える大陸棚に関する情報をCLCSに提出し，2012年4月，同委員会から合計31万km2の大陸棚延長を認める勧告を受領した．

ことから，野での調査研究や実用化が盛んとなっている1–4）
申請当時は行えなかった様々な分析が可能になってきている．

2.2 九州・パラオ海嶺南部海域を巡る情勢

前節で述べた2008年の我が国の大陸棚延長では，沖ノ

そこで本稿は，日本が延長大陸棚として申請を試みた

鳥島を起点とする九州・パラオ海嶺南部海域（KPR）と呼九州・パラオ海嶺南部海域に関する海上輸送の現況を船．
ばれる海域（図―1）については勧告が先送りとなった7）舶動静データを用いて記述することで，当該海域に関する

ただし，この海域は多様な生態系や希少な地下資源が最新の情況を整理し，当該海域と我が国の関わりを分析

存在するという意味で日本にとって重要である．KPRは環することを目的とした．

境省の定める「生物多様性の観点から重要度の高い海域」，特にわが国周辺海域の生物多様性をに指定されており9）
保全していく上で重要度が高い海域とされる．また，マン紹介

Vol.24 2022 運輸政策研究

035

■表—1
日本

四国海盆海域（SKB）

沖大東海嶺南方海域（ODR）

茂木海山海域（MGS）

小笠原海台海域
（OGP）

南鳥島
南鳥島海域
（MTS）

沖ノ鳥島
南硫黄島海域（MIT）
マリアナ諸島（米）KPRを構成する10頂点の位置情報

No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

緯度

経度

17.103596
13.504040
12.518758
11.330478
14.910074
15.859397
16.118986
16.305699
16.946565
18.185129

136.612330
136.206953
136.395296
133.386313
132.564059
132.226502
131.908569
132.366390
133.168161
133.446641

出典：外務省へのヒアリングに基づき筆者作成

九州パラオ嶺南部海域（KPR）

出典：外務省8）に一部加筆■図 —1

九州・パラオ海嶺南部海域（KPR）の位置

ガンやニッケル，銅などの主要な金属資源に加え，レアアー
スなども含まれるコバルトリッチクラストの存在も有望視．さらに，図―1に示す通り，
KPRは，フィリピン
されている10）の東，あるいはインドネシアや豪州の北に位置し，その上部水域は海上輸送の観点からも我が国にとって重要な海域といえる．日本政府としても，当該海域に関するCLCSの勧告がより早期に行われるよう努力を継続する方針を打ち，当該海域の我が国にとっての重要性につい出しており10）て，多角的な検証が望まれる．

3──KPR通航船舶の特徴
3.1 利用データ

AISとはAutomated Identification System（船舶自動識別装置）の略称で，搭載条件を満たす全ての船舶に対し

出典：筆者作成■図 — 2

 PR 通航船舶の経路別情報取得に利用した日本とKPR
Kの範囲

港湾へ向かう船舶（日本発船舶）②日本以外の地域の港湾を出発しKPRを通航して日本の港湾へ向かう船舶（日本着船舶）③KPRを通航して日本以外の港湾を発着する船舶（日本

設置が義務づけられており，数秒から数分間隔で船舶運以外発着船舶）航に関する様々な情報を発信している．これには，IMO番

ここで，日本海域についても，KPRと同様にポリゴンを号や船舶サイズなどの静的情報，ある時刻での位置座表設定する．ただし，中国や韓国を発着する船舶をできるだ（緯度経度），船速，進行方向などの動的情報，および船け除外するため，図―2に示す通り四島を対象とし，南西．
の喫水や目的地などの航海関連情報が含まれる11）諸島などは対象外とした．なお，いずれにおいても貨物を

本 分 析 では，Lloydʼs List Intelligence社 提 供 の，AIS
データやその他の船舶動静データを表示可能なWebサー積載した（Laden）船舶だけでなく，空載（Ballast）の船舶も含まれる．

ビスであるSeasearcherから，KPRを通航した船舶のIMO
番号や積載容量，船種の情報を2016年から2018年までの3.2 KPRの通航船舶数と船種別の内訳

3年間にわたって取得した．ここで，KPRについては，外務2016〜2018年の3年間におけるKPRの年間通航船舶数

省へのヒアリングに基づき，表―1に示す10の座標によっを，3.1に示した通航パターン別・船種別に集計した結果を，て囲まれた海域（ポリゴン）を設定し（図―2），ポリゴン

表―2に示す．なお参考として，図―3に全世界のAIS搭載の境界線を通過する船舶の情報を取得した．

船舶を対象とした各船種の構成比を示す．

また，以下の分析では，KPRと我が国の関わりを考察す

表に示す通り，全船種合計で年間3,000~4,000隻程度るという目的に鑑み，取得したデータを以下の3種類に分の船舶がKPRを通航している．このうち，3.1で分類した①

類する．

〜③の船舶が，（③は①・②に比べるとやや少ないものの）①日本の港湾を出発しKPRを通航して日本以外の地域のそれぞれおおよそ1/3ずつを毎年占めている．この3年間に036

運輸政策研究 Vol.24 2022

紹介

■表— 2KPR通航船舶数と船種内訳（2016～2018年）

Handysize
Overpanamax

順位

①日本発

2016
2017
2018
1 Bulk Carrier 645 Bulk Carrier 822 Bulk Carrier 772
2 LNG Carrier
63 LNG Carrier
73 LNG Carrier 106
3 Containership 52 Vehicle Carrier 45 Vehicle Carrier 66
4 Product Tanker 42 Containership 42 Containership 58
5 Vehicle Carrier 42 Product Tanker 29 Product Tanker 43
その他
209
183
240
小計
1,053
1,194
1,285
1 Bulk Carrier 628 Bulk Carrier 771 Bulk Carrier 770
2 LNG Carrier
61 LNG Carrier
76 LNG Carrier 104
3 Vehicle Carrier 51 Vehicle Carrier 53 Vehicle Carrier 70
4 Containership 46 Containership 41 Containership 56
5 Product Tanker 37 Product Tanker 39 Product Tanker 34
その他
200
184
228
小計
1,023
1,164
1,262
1 Bulk Carrier 622 Bulk Carrier 715 Bulk Carrier 810
2 Containership 40 Product Tanker 80 Product Tanker 63
3 LNG Carrier
36 LNG Carrier
42 Containership 57
4 Combined Tanker 32 Combined Tanker 31 Combined Tanker 37
5 Product Tanker 29 Containership 23 LNG Carrier
29
その他
228
186
218
小計
987
1,077
1,214
合計
3,063
3,435
3,761

②日本着
③日本以外発着

出典：筆者作成（%）

Combined Tanker, 1
その他, 15

Oil Tanker, 2

Bulk carrier, 22

Support, 2
Trawler, 2

Handymax
Capasize

17

15

18

14

12

13

25

26

Panamax
（％）

7
7
12
25

29

15

18

17
33

25
①日本発

②日本着

49

23
③日本以外発着上位船種の全船舶（参考）

出典：筆者作成■図 — 4KPR通航パターン別の船舶サイズ内訳■表— 3船型タイプとDWTの関係
船型タイプ

積載容量（103DWT）

Capesize
Overpanamax
Panamax
HandymaxHandysize

120～
85～120
65～85
40～65
～40

出典：筆者作成（Vehicle Carrier），コンテナ船（Containership），プロダク
トタンカー（Product Tanker）などの通航が多い．一方，③
日本以外発着船舶については，ドライバルク船に次いで，Ferry, 2
Pontoon, 2

フルコンテナ船やプロダクトタンカーの通航数もLNGタン
Tug, 15

Passenger, 3カーと同程度を占める．
なお，図―3に示す全世界構成比では比率の大きいタContainership, 4Product Tanker, 4
Yacht, 4Barge,
6

Fishery,10

Supply, 5グ，漁船，バージなどは沿岸域・内水域での航行が多いこともあり，KPRの通航はあまり観測されなかった（漁船については①〜③合計で年間60〜80隻ほど通航）．

出典：Seasearcherより筆者作成
注：2020年4月時点．表─2に含まれる船種を着色■図 — 3

全世界を対象としたAIS 搭載船舶の船種別構成比

3.3 KPR通航船舶のサイズ

2016〜2018年の3年間におけるKPRの年間通航船舶数おける我が国への外航船舶入港数は147,975隻であり，②について，通航パターン別の船舶サイズ内訳を図―4に示の日本着船舶の合計隻数（3,449隻）はその2.3%に相当す

す．図の右端には，比較対象として，表―2に登場した6船る．また，年を追うごとに通過船舶数がそれぞれ10%ほど

種の全船舶のサイズ分布も記載した．なお，図中の船型タ増加していることが分かる．

イプの定義は表―3に示す通りである．

また，船種別の内訳をみると，①〜③すべてにおいて，

図より，KPRを通航する船舶は，全体的な傾向と比べて，

図―3に示す通り全世界的にも最も船舶数の多いドライバ

40,000トン以下のHandysizeや65,000トン以下のHandymax

ルク船（Bulk Carrier）が，全体の半数以上を占める．KPR

サイズなどの小型船の割合が小さい一方で，65,000トン以上を通航したドライバルク船については，次章で詳細に分析の中型・大型船の割合が大きい傾向にあることが分かる．

する．また，①・②の日本発着船舶においては，LNGタン

これは，図―4右端に示した全船舶には，沿岸輸送に従事

カー（LNG Carrier）がドライバルク船に次いで多い．これする小型船も多く含まれる一方で，KPRを通航する船舶は，は日本が世界最大のLNG輸入国であり，豪州，インドネシ

国際輸送に従事する中型から大型船舶の通行が相対的に

ア，パプアニューギニアなど南方の生産国からもLNGを多多くなっているためである．

く輸入していることを反映している．次いで，自動車航送船紹介

Vol.24 2022 運輸政策研究037

4──KPRを通航したドライバルク船の分析
前章では，KPRを通航した船舶のサイズや船種に関する内訳を整理した．一方で，KPRを通航する船舶の出発港，到着港，積荷の有無，品目に関する情報は，前章の手法で取得したデータには含まれていないため，本章では，特に通航船舶数の多かったドライバルク船を対象として，別のデータベース（AXS dry）も利用して，KPRを通航した船舶の輸送品目や輸出入国ペアを整理する．
4.1 利用データ

以下の分析では，2016年のAISデータおよびAXS Marine

出典：筆者作成■図 — 5社が提供するAXS dryデータ（ドライバルク船に特化した

K PRとして定義されたGeohash（外周上の黒いセルが代
表点）

寄港履歴データ）を用いる．AXS dryデータは，輸出入港
湾だけでなく，船舶の状態や各動静の輸送品目も特定されていることが特徴である．本稿で用いたAXS dryに含まれる情報は，IMO番号，積載容量（DWT），出発港，目的港，輸出国，輸入国，荷積開始時刻，荷卸開始時刻，輸送
品目，積荷の有無（Laden/Ballast），船舶の最大喫水に対する輸送中の喫水割合の12種類である．本稿では，各輸送における輸送量をDWTと船舶の最大喫水に対する輸送中の喫水割合の積として算出している．
4.2 推計プロセス

上記のように，AXS Dryデータには輸出入港湾や輸送品目等の情報が含まれる一方で，輸送経路に関する情報は存在しないため，AXS dryデータを前章でも用いたAIS
データと以下の手順で紐づけることで，KPRを通航するドライバルク船の輸送情報を取得した．
①KPRをGeohashによりハッシュ化②前章で取得したIMO番号により，KPRを通航したドライ

出典：筆者作成■図 — 6

KPRを通航する航海の例

バルク船の1年分のAISデータを抽出し，位置情報をハッ
シュ化

度経度情報を1次元的に扱うものである．ハッシュの桁で③KPRのハッシュとAISのハッシュを照合し，KPRを通航中

グリッドの細かさを表現できる点も分析に有用である．本

と判定されたAISデータからKPR通航開始時刻と終了

稿では，表―1に示した代表点10個から形成されたKPR外

時刻を特定

縁部は4桁の精度（南北1.9km，東西3.2km）で，内部につ④AXS dryの寄港履歴データの中から，船積時刻／船卸
時刻がKPR通航開始時刻／終了時刻を挟むような寄港を特定し，通航時の輸送情報を取得
なお，3章で利用したポリゴンにより取得したAISデータ

いては3桁（南北15.6km，東西12.7km）の精度でハッシュ化した（図―5）．
以上のプロセスにより，最終的に抽出された航海データの例を図―6に示す．

は，その仕様上，IMO番号，DWT，船種の静的情報に限られるため，上記②において，KPR通航船舶のIMO番号によ4.3 推計結果

りAISの生データを直接取得することで時刻，位置情報，

4.3.1 貨物の輸送状態

目的地などの動的情報を取得している．

表―4に，2016年にKPRを通航したドライバルク船の日

ここで，①におけるGeohashとは，地表をグリッドに分割

本寄港回数を，通航パターン（輸出入）別・積荷の有無別

し，各グリッドに文字コード（ハッシュ）を与えることで，緯に示す．なお，それぞれ下段にAXS Dryデータの寄港地情

038

運輸政策研究 Vol.24 2022

紹介

■表— 4

KPRを通航したドライバルク船の日本寄港回数（2016年）

KPR通航パターン①日本発（輸出）
うち豪州着②日本着（輸入）
うち豪州発

積荷有り
（積載，Laden）

積荷無し（空載，Ballast）

4
3
576
538

535
534
0
0

出典：筆者作成

ティモール海Port Hedland
Abbot Point
Darlymple
Port Walcott
Dampier

オーストラリア

Gladstone

New Castle
グレート
オーストラリア湾

出典：筆者作成■図 — 8豪州の主な輸出港の位置■表— 5 PRを通航するドライバルク輸送における豪州出発地域
K
別の日本到着港上位5港（2016年）
豪州東岸発

豪州西岸発

到着港

寄港回数

到着港

寄港回数

西海（長崎）

41
40
33
20
14

鹿島（茨城）

125
51
46
24
22

松浦（佐賀）
戸畑（福岡）
七尾（石川）
敦賀（福井）

君津（千葉）
川崎（神奈川）千葉（千葉）
水島（岡山）

出典：筆者作成
出典：筆者作成■図 —7

日本―豪州間輸送におけるKPR通航の可能性てKPRを通航することは考えにくい．すなわち，KPRを通航する船舶の出発港と到着港の地域的な組み合わせは，た報からの判定に基づき豪州発着船舶に限定した寄港回数

とえば図―7に示すような，豪州西岸・北岸から日本に向かを示す．

う，もしくは豪州東岸から日本の西部に向かう場合におお発着回数が多かったのは，①空載状態での日本発船舶

よそ限定されると考えられる．そこで，図―8に示す，豪州と②積載状態での日本着船舶，つまり日本への貨物輸出

西岸における世界有数の鉄鉱石輸出港である3港（Port（北航）とその帰航（南航）であった．②積載状態での日本

Walcott，Port Hedland，Dampier港），および豪州東岸に着船舶年間隻数（延べ576隻）は，AXS dryに含まれる積載

おける世界有数の石炭輸出港4港（New Castle，Abbot

状態のドライバルク船の日本寄港年間総数（6,667隻）のPoint，Gladstone，Darlymple）のそれぞれを発地として8.6%を占める．一方で，日本はドライバルク品目の輸出が少KPRを通航し日本の港湾へ至る輸送について，主要寄港ないことから，①積載状態での日本発船舶（4件）や②空載地とその寄港回数を表―5に整理した．さらに，日本の港状態での日本着船舶（0件）はほとんど確認されなかった．

湾を東日本（北海道，東北，関東，北陸を除いた中部地方）と西日本（近畿，中国，四国，九州，北陸地方）に大別し，4.3.2 日本―豪州間輸送における発着港の地域的関係

表―4に示したKPRを通航し日本に寄港するドライバル

豪州出発 地 域と日本到着地 域の関係を表 ―6に整理した．

ク輸送576件のうち，538件が豪州を発地としている．これ

表―5および表―6に示す通り，豪州東岸発でKPRを通は，豪州と日本がKPRを挟み込むように位置していること

航する輸送は全て西日本向けとなっている．一方，豪州西に起因する．

岸発でKPRを通航する輸送の目的港は東日本の港が中心

ここでKPRの位置関係を改めて確認すると，KPRは豪州

であるものの，水島など西日本の港湾も一部含まれる．この北，日本からはやや西よりの南に位置する（図―7）．これは，豪州西部からの輸送においても，図―7に示すようのため，たとえば豪州東部から日本東部への輸送においに，中国・四国地方に向かう場合はKPRを通航するのが最紹介

Vol.24 2022 運輸政策研究039

■表— 6

 PRを通航する豪州発日本着ドライバルク輸送におけるK
出発地域別の到着地域構成比

出発地域
到着地域

豪州東岸

豪州西岸

寄港数（隻） 構成比（%） 寄港数（隻） 構成比（%）

東日本

0
172
172

西日本
計

0
100
100

257
30
287

89.5
10.5
100

出典：筆者作成■表—7は同船種の中でも積載容量が大きい傾向にあることが分かった．また，通航パターン別・船種別にKPR通航回数を整理した結果，ドライバルク船が全てのパターンで最も多く，日本を発着する場合はLNGタンカーが次に多かった．
またAXS dryを用いた分析では，KPRを通航し日本港湾に

KPRを通航する日本着船舶の輸送品目内訳（2016年）

品目を行った．AISを利用した分析では，KPRを通航する船舶②KPRを通航し日本に到着
うち豪州発に限定した品目
する船舶の輸送品目別寄別寄港回数（回）
港回数（回）

鉄鉱石
石炭
ウッドチップ
塩
その他
総計

287
198
24
14
53
576

287
191
0
14
46
538

出典：筆者作成

到着するドライバルク船のほとんどが豪州発であることを確認した．さらに豪州発日本着のKPRを通航する輸送に関して，出発港と目的港には地域的な組み合わせがあることや，KPRを通航する輸送では鉄鉱石の割合が大きくなることを確認した．
以上の成果は，延長大陸棚申請をした2008年には活用されていなかったデータを用いて，KPRに対する新たな知見を提供するものである．たとえば，KPRにおいて将来想定される資源探査や採掘の際に，日本を発着地とする大短経路となる場合があるためと考えられる．

型船舶が付近の海域を頻繁に通過していることは，輸送費用や安全面の観点等から有益となる可能性が考えられ4.3.3 輸送品目

KPRを通航し日本に寄港するドライバルク輸送における品目の内訳を表―7に示す．主要な輸入品目は鉄鉱石と石炭であり，両者で輸入件数の84%を占める．鉄鉱石は287
件すべて，石炭は198件中191件が豪州からの輸入であり，
AXS dryで集計した輸送量の合計は，鉄鉱石が5,734万t，石炭が1,621万tだった．これに対して，AXS dryで集計した
豪州から日本への品目別の年間総輸送量は，鉄鉱石が8,509万t，石炭が1億2,686万tであり，KPRを通航する船舶の輸送量が占める割合はそれぞれ67.3%，10.4%となった．
鉄鉱石においてKPR通航船舶による輸送が大きな割合を占めるのは，KPRが豪州西岸と日本の間に位置しており，
日本のどの港湾に向かう場合にも通過しうるからだと考えられる．また，石炭においてKPR通航船舶の割合が小さいのは，前項で説明したように，石炭を扱う東岸発の輸送でKPRを通航するのは，西日本に輸送する場合のみだからだと考えられる．
なお，日本からの輸出（4件）の品目は，粉炭，木材，骨材であった．

る．本研究の成果が，日本にとってのKPRの重要性を示し，早期の勧告受領の一助となることを願う．
参考文献
1）Adland,R., Jia, H. and Strandenes, S. P. [2017], “Are AIS-based Trade Volume
Estimates Reliable? The case of Crude Oil Exports”, Maritime Policy &Management, Vol. 44, No. 5, pp.657-665.
2）Arifin, M.D., Hamada, K., Hirata, N.，
Ihara, K. and Koide, Y. [2018], “Developmentof Ship Allocation Models Using Marine Logistics Data and Its Application”,「日本船舶海洋工学会講演会論文集」，27巻，pp.139〜148．
3）金本啓・柴崎隆一・青山和浩・中道達也・鈴木健之[2018]，”AIS等の船舶動静データを用いたLNG全世界流動量および輸送経路の推計”，「日本船舶海洋工学会講演会論文集」，26巻，pp.375〜380．
4）中島陽斗・柴崎隆一・金本啓・中道達也・篠原流[2019]，“AIS等の船舶動静データを用いたドライバルク船の品目別全世界流動量の推定”，「日本船舶海洋工学会講演会論文集」．
5）外務 省[2020]，“ 延 長大 陸棚と日本の取り組み”，https://www.mofa.go.jp/
mofaj/press/pr/wakaru/topics/vol172/index.html，2020/5/2.
6）外務省[2018]，“大陸棚限界委員会”，https://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/kaiyo/clcs.html，2020/5/2．
7）内閣官房総合海洋政策本部事務局[2012]，“我が国が勧告を受領した海域など”，http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kaiyou/dai9/siryou4.pdf，2020/5/2.
8）外務省[2018]，“Vol.172 延長大陸棚と日本の取り組み”, https://www.mofa.
go.jp/mofaj/press/pr/wakaru/index.html，2020/5/4.
9）環境省[2020]，“生物多様性の観点から重要度の高い海域”，http://www.env.
go.jp/nature/biodic/kaiyohozen/kaiiki/kaitei/index.html，2020/5/2．
10）加藤茂[2010]，“運輸政策トピックス 大陸棚調査と大陸棚延長の審査開始”，「運輸政策研究」，Vol. 12 No.4，pp.54〜 58．

5──おわりに
本稿では，日本が延長大陸棚の申請を行った2008年時
点では知り得なかった九州・パラオ海嶺南部海域（KPR）の地域的特徴を把握するため，AISやAXS dryといった船
舶動静データを用いてKPRを通航する船舶に関する分析

040

運輸政策研究 Vol.24 2022

11）首相官邸，“大陸棚の延長について”，https://www.kantei.go.jp/singi/kaiyou/
dai11/siryou1-2.pdf，2020/5/2.
12）International Maritime Organization [2002], “Guidelines for the Onboard
Operational Use of Shipborne Automatic Identification Systems (AIS)”,http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=24565&filename=
A917(22).pdf，2020/5/2.
（原稿受2020年9月4日，受理2021年1月14日）

紹介