鳥取環境大学紀要
第２号（2004.2）pp.25 −32

地域性を考慮したバスシステム改善施策の体系的整理と特性解析に関する考察
A study on systematization and characteristic analysis of bus improvement policies

岡崎

誠

細井

OKAZAKI Makoto

由彦＊

HOSOI Yoshihiko

運輸部門からの二酸化炭素の排出量増加は世界の先進国いずれにおいても著しい。この旅客部門の対策としては、自家用乗用車から公共交通機関への転換が望まれており、公共交通機関のなかでは初期投資の経済的負担を考えるとバスの活用が魅力的である。我が国では、全国各地で極めて多様なバスシ
ステム改善施策が検討され、試験され実施されてきている。しかしながら、現実には路線バスの利用が減り、自家用乗用車の増加する傾向はとまらない状況となっている。そこで、本研究では、バスシステムについてより的確な改善施策の推進に資することを目的として、各種の改善施策をバス利用者、事業者の立場から分類し、更に地域特性を考慮して施策の適性を解析・評価する手法を試行検証した。
地球温暖化対策、運輸部門、バスシステムの改善、体系的整理
Abstract ： The increase in the carbon dioxide emission from the transportation sector is remarkable in the advanced
countries of the world. It is desired to improve bus system and encourage people to use public transportation instead ofprivate cars. In our country, various bus system improvement policies are examined, experimented and applied.
However, the bus usage is decreasing steadily. In this paper, various kinds of policies are classified from the point ofview of users and enterprises. Furthermore, characteristic of an area is analyzed by time and spatial concentration ofbus usage, and finally the direction of improvement of the bus system is examined.
Keywords climate change prevention, transportation sector, bus system, systematization

策として特定の都市の旅客交通システムの確立を目指す

１．はじめにバスシステムの改善、活性化に関しては既に都市交通

場合には、その地域の特性を踏まえて追及する機能を明

渋滞解消、環境対策、高齢者社会への対応、市街地の商らかにしたうえで施策を計画し集中的･重点的に実施して業振興などさまざまな観点から極めて多様な方策が提案いくことが求められる。地域性と改善方策の特性を考慮され、テストされ、実行に移されている。現在進められした上での実験を行い、効果や問題点を整理することにているバスの利用促進策のねらいは、バス事業経営を守より、総合的な検討へとつないでいくことができると考ることにより地域の足としてのバスを存続させることにえられるが、今のところそのような検討が十分であると重点がおかれていると捉えられるが、いずれにしても、は言えない。

バスの利便性が向上し、利用者が増加していけば従来のそこで本研究では全国で実施されている各種の方策を乗用車利用の減少につながるので、間接的には地球温暖

可能な限り収集し、個別のバスシステム改善方策の特性化対策に有効と考えられる。

を体系的に整理し、特定の地域でどの施策に重点をおい全国各都市で取組みのなされているバスシステム改善ていくべきか、施策を選択していく上での留意点･方向性

施策を概観するときわめて多様であるが、地球温暖化対の指針となるものを明らかにしていくことを目的とする。

＊ 鳥取大学工学部− 25 −

鳥取環境大学紀要

第２号

環境対策、地球温暖化対策としてバス事業の発展を考えげた回答者は平成 2 年の調査に比べ 0.7 ポイント減少し、る場合、運賃収入（バス利用者の費用負担）を中心とす

逆に自家用車とした者は 0.7 ポイント増加している。当る現行の経営採算の基本的考え方に踏み込む必要があろ

面の政策的目標である京都議定書の履行に向けて、このうが、ここではこの課題は対象としない。

ような自動車からの二酸化炭素排出量増加の傾向の流れをまずくい止め、そして減少に転じさせていくための施

２．我が国の交通による二酸化炭素排出の現状策の検討・実施が急務となっている。

国際的な地球温暖化防止対策の基準年とされている

このため我が国では、従来からの都市の交通渋滞対策、

1990 年以降、我が国のみならず主要な先進国ではいずれ

地域的大気汚染対策、資源･エネルギ−対策などを目的とも運輸部門からの温室効果ガス排出量の増加が著しい。

したさまざまな交通関連の施策を地球温暖化対策として自動車から排出される二酸化炭素の低減が、国内でもまの位置付けを明確にして一層の推進を図っているのが現た国際的にも今後の地球温暖化対策の重要な課題となっ状である。

ていることは既に各方面から指摘されているところである。

表２

我が国の自動車と二酸化炭素排出に係る主要な指標を

施

各種の資料を調査し、1990 年から 2000 年を比較しつつ策

自動車からの二酸化炭素排出が増加する方向での変化が著しい。

②交通流対策

交通需要マネジメント（TDM）、高度道路交通システム（ITS）の推進、自転車利用の推進、路上駐停車対策、道路交通情報提供、路上工事の縮減、信号の高度化、交通管制の高度化③モーダルシフ

内航海運の競争力強化、車両の大型化・トレーラ
ー化、国際貨物の陸上輸送距離の削減、共同配送
施設の整備

自動車からの温室効果ガス排出に関連する各種指標の変化
指

標

単

概

位

要

1990 年度 2000 年度

増減

ト・物流効率化
自動車保有台数千台

57,99474,583

28.6%増乗用車平均使用年数

年

9.26

9.96

7.6%増

1,298,400 1,419,700

9.3%増

旅客輸送量

百万人・ Km

うち自動車の旅客輸送量

百万人・ Km853,100

951,300

11.5%増営業用バス旅客輸送量

百万人・ Km

77,341

69,53010.1%増貨物輸送量

百万ｔ・ Km

546,785

578,000

5.7%増

うち自動車の貨物輸送量

百万ｔ・ Km

274,200

313,100

14.2%増営業用貨物自動車輸送量

百万ｔ・ Km

194,221

255,533

31.6%増自動車の輸送量分担率%

旅客: 65.7

67.0

1.3 ポイント増貨物: 50.1

54.2

4.1 ポイント増旅客輸送 CO2 排出原単位

g/人 Km

109.5

126.1

15.1%増貨物輸送 CO2 排出原単位

g/ｔ Km

161.8

160.1

1.1%減

道路総延長

1,000Km

1,163

1,226

5.4%増

百万ｔ

212

256

20.6%増運輸部門の温室効果ガス排出量

具 体 例①自動車単体対策 燃費基準の強化、低公害車の開発・普及、営業車へのアイドリングストップ装置の搭載、大型トラックへの速度抑制装置の装備取りまとめた。その結果を表 1 に示す。いずれの指標も、

表１

運輸部門の地球温暖化対策④公共交通機関の 都市部での鉄道・新交通システム・中量軌道シス
テムの整備、IC カード・乗り継ぎ改善など利便利用促進
性向上、バス専用レーン・バス優先レーン・バス
優先信号など公共車両優先システム（PTPS）⑤国民運動

エコドライブ

表２は、政府で策定された地球温暖化対策推進大綱の中に記述されている交通関係の施策を抽出し、従来の施策区分に沿って整理したもの 3）であるが、いずれの施策
もそれぞれ着実な進展が図られているものの、我が国の運輸部門からの二酸化炭素排出削減の切札として期待できるところまで至っていない。
以上のような背景も踏まえて現状を整理すると、運輸部門の地球温暖化対策に関しては以下のとおりとなろ

出典：交通経済統計要覧、自動車検査登録協会、陸運統計要覧、

う。

道路統計年報、環境省 1)①1990 年以降我が国においては、二酸化炭素排出量の増加が続いている。

なかでも、自動車保有台数、営業用貨物自動車の輸送②量の増加が顕著であり、また、営業用バスの旅客輸送量
が約 10% 減少しているのも特徴的である。さらに、平成③2)− 26 −

運輸部門の中では、自動車からの排出量が大部分を占めている。

11 年に実施された「都市交通に関する世論調査」 によると、通勤･通学に利用する交通機関として乗合バスをあ部門別に見ると運輸部門、民生部門の増加が著しい。

④

自動車の中では乗用車からの排出が多い。

岡崎・細井⑤⑥⑦

地域性を考慮したバスシステム改善施策の体系的整理と特性解析に関する考察

乗用車からの排出を抑制するために、燃費基準のバスしか選択できない利用者に対してはシビルミニマ

設定等種々の施策が実施され一定の効果はあがっムの観点から対策を検討する必要がある。ここではマイていると考えられるが全体の排出量は増加傾向に

カーとバスの双方を選択できる利用者を対象にして、いある。

かにバスを選択するように促していくかという課題につ

公共交通機関から自家用車へという交通手段選択

いて検討を進めていくこととする。すなわち日常的利用の流れを断ちきり、逆に公共交通機関の利用者を者の中で朝夕の時間に利用が集中する「通勤者」と終日増やしていく施策が必要である。

時間を特定せずに利用が発生する「一般利用者」を対象

公共交通機関としては、鉄道･地下鉄、ＬＲＴ、モとする．

ノレ−ルなどが期待されるが、地方都市、さらには開発途上国の都市等も視野に入れると、投資資（３）実際の対策とその分類

金の面からの簡便さが重視される。

図 1 に示されるように、対策はバスに対する直接的なこれらを総合的に考慮すると、都市レベルで公共交通

ものと交通システムに関するものに分類できる。バスに機関としてバスを活用した交通システムを確立し、乗用対するものはさらに運行方法や料金徴収方法のようなソ車からの二酸化炭素排出を抑制する施策に焦点を当ててフト対策と、車両に対するハードな対策に分類するのが検討を試みる必要があるといえよう。

一般的である。（例えば文献 4））

３．バスシステム改善施策の分類をこの分類で整理したものが表４である。この分類・整（１）情報の収集方法

理は、事業を実施する立場からのものであり、バス事業

ここではまず、各種報文、図書、ウエブサイトからバ者その他関係者がバスの改善対策を検討する際には使い全国で現在実施され、また試験されている各種の対策

スシステムの改善方策に関するものを可能な限り収集しやすいものである。

た。収集した施策の情報は、呼称、グル−ピング、分類のレベルなどまちまちであるが、一次情報としては４２
項目にのぼった。つぎに、これらの情報を基に以下のような体系的分類に関する考察を行った。
（２）バス利用者
表３は交通手段の選択可能性により利用者を例外はあるがおおまかに区分したものである。
表３

交通手段選択肢と需要発生から見た利用者の分類

日常的利用者

交通手段選択可能性
交通需要発生不 定

マイカーかバス

一般利用を選択できる者

バスしか選択できない

自家用車を運転できない。持っ
ていない。

高齢者
障害者

時間集中的

非日常的
利用者

通勤者

観光客
通勤者

図１

イベント参
加者

路線がない。停
マイカーしか選

留所が遠い。利

一般利用

択できない

用したい時間に

者

通勤者

便がない。

− 27 −

対策の実施対象による分類と目的

鳥取環境大学紀要表４第２号

バス輸送システムの施策メニュ−の一般的な分類 5)〜 20)

しかしながら、施策のねらい、効能、改善効果、タ−
ゲットとする利用者などは直接認識できない。利用者の立場にたつと、違った要素による分類が必要となってくる。そこでこれを利用者の観点から整理すると図２のように表すことができる。利用者にとっては利便性や快適性のように、バスによる移動行動と直結しているものと、料金や情報のようにその利用環境に関するものに分類できる。乗降のしやすさは快適性に関係するが、スピ−デ
ィ−な乗降は走行性を高め、定時運行につながり利便性にも関係する。またバス事業者による経費削減は利用者にとっては料金としてはね返ってくる。

図２

さらに表４で分類した個々の対策を図２で示した利用対策の実施対象による分類と目的者の観点で特徴づけ再度整理したものが表５である。運ー乗降性、利用者からの要請があったときのみ走るデマ

行方法に関連するものとしては、特定の場所をまわる循

ンドバスなどがある。運賃徴収方法では安い料金とワン

環バスやミニバス路線、停留所以外でも乗降できるフリ

コインですむ容易性を提供する 100 円バス、 徴収の効率− 28 −

岡崎・細井

地域性を考慮したバスシステム改善施策の体系的整理と特性解析に関する考察を上げるバスカードなどがある。車両構造に関しては、

表５

バス改善の施策と利用者からみた特徴

段差を小さくしたり、乗降口を広くして乗り降りをしや利便性

すくしたものや、座席を高齢者や障害者に配慮したもの、
混雑時に配慮したもの等がある。オートマチック車は変施策の狙い

速に伴う振動が少ないと言われている。連節バスは大型
バスを 2 台連ねて乗務員 1 人当たりの輸送力を増大させたものである。

循環バス

このように、種々行われているバス改善対策の主目的は、シャトルバス

運賃問題などの経済性を除くと、「時間的・空間的に充実

通学バス
運
行 通勤快適バス
方 フリー乗降制
法
デマンドバス

した利用者に便利なサ−ビスをめざすもの」と「走行性を向上させて定時運行を目指すもの」に大別できると考
えられる。

定
時
性
ス
ピ
ー
ド

便 運
数 行
時
間
帯

問題を図３のように整理してみた。地域の特性を表現する指標としては様々なものが考えられるが、ここではバス利用の推進という視点からバスを使用する距離と時間帯に着目して、地域性として空間軸と時間軸で分類した。
過密な地域では交通利用者も集中しており、過疎の地域
では分散している。一方、通勤・通学者の多いところほ

運
賃
徴
収
方
法

○
○

○
○
○

めることが求められる。空間的には集中しているが、時間的には分散している場合には、定時性の問題とともに

○

○

○

○

広幅乗降口

○

○

○
○

連節バス

パーク＆ライドる。例えば 100 円バスと循環バスを組み合わせて、乗降

ゾーンバスシステムを容易にして定時性を高め、かつル−トや停留所の工夫

バス専用レーン

時問帯などをそれぞれの地域事情に応じて対応する必要○

オートマチック車

れる利便性）も同じ程度に重要となってくると考えられが問題となると考えられ、便数、ルートや停留所、運行

○

低床バス

各種低公害車

時間的にも空間的にも分散しているところでは運行性

○
○
○
○
○

交 違法駐車対策・駐車
○
通
場整備
対
策 信号機操作・ PTPS ○がある。空間的に分散しており時間的には集中している

車両の迂回

○

地域では、やはり定時性を重視した施策が求められる。

運行管理システム○

ただしこのような地域では空間的にも集中しているとこ

ロードプライシング ○ろとは異なり、交通が渋滞することが原因で定時性が確保できないという問題が発生する可能性は小さいと予想される。その意味では経費等の問題をさしおけば、他の場合に比べて対応がしやすいと言える。

− 29 −○

各種運賃制度運行性（運行便数、時間帯、ル−ト･停留所などで代表さで運行性を高めることなどが考えられる。

○

バスカード

車 固定スペース
両
３方シート・折りた構
造 たみシート

学に特化した運行方法や道路交通対策により走行性を高○○用者が集中するところでは、時間どおりに運行されないる。まずこれへの対応の優先順位が高くなり、通勤や通○○優先座席・車椅子

料 情 付
加
金 報 価
値

○

100 円バス

ど時間的に利用者が集中する。時間的にも空間的にも利という定時性が最も大きな問題となってくると考えられ

乗
り
心
地

路線図・時刻表行き
そ
の 先表示
他
バス停改善

環
境
対
策

○

深夜バス・終夜バス

地域の交通需要の特性とそこで発生する可能性のある

乗
降
容
易
性

間接効果
車
内
サ
ー
ビ
ス

○

ミニバス路線

４．地域特性と対策の選択

快適性
ル
ー
ト
停
留
所

○
○

鳥取環境大学紀要

図３

地域の交通需要の特性と発生する問題

図中

第２号

は重視すべき視点を表す

用者、通勤者といった日常的利用者を対象としているも

５．バス改善施策の実施例から見た特性解析
図３で整理した概念を実際のバス改善施策の実例と重のについて、地域特性により整理したものが図４である。

ね合せてみる。この場合、全国各地で実施されている幅

ここでは横軸の時間的集中度の指標として 15 〜 64 歳のひろい試みが、良好な結果に終わっているのかそれとも人口が全体に占める割合を、また、縦軸の空間的集中度

予定していた成果が得られなかったのかを、我が国の公の指標として可住地人口密度を使用した。15 〜 64 歳の

表情報のなかから統一的に判定することは困難な状況で人口が全体に占める割合を用いたのは、通勤･通学者をこある。公的な事業で好ましくない成果を客観的に分析しの年齢層で表せると想定し、この年齢層の多い地域ほどありのまま公表しているものは見当たらない。そこで本

通勤･通学によるバス利用の時間的集中が高いと考えたか

研究では、比較的統一的に事業の評価が記述されている

らである。

21)

国土交通省のＴＤＭデ−タべ−ス のなかからバス事業に関連するものをとりあげ、さらにそのなかから事業の表６

積極的評価・消極的評価の見られるＴＤＭ事例

成果として評価が記載されているものを抽出した。これ
らを積極的な評価のなされているものと、消極的な評価のなされているものに分類して、表５の対策の特徴と表２の対象としている利用者を整理した（表６）。

評価の記述は一様ではないが、ここでは全国の傾向を大まかに検証するという目的に照らして記述の趣旨に基づき積極、消極の判定を行った。表５で快適性に分類された項目としては、該当するものは乗降容易性しかなかった。これは走行性を高め結果としては利便性につながるので、本表では利便性に含めている。
通勤者を対象としている施策では時差出勤のように直接的に定時性を目的としたり、パ−クアンドライドなど
交通システムを対象にして走行性を高め定時性向上を目指している。乗降の容易性や料金割引は一般利用者を対象として行われている。
ここで定時性・スピードの項目と交通システムの項目に該当するものを「定時性」、便数、運行時間帯、ルート・停留所に該当するものを「運行性」として、一般利− 30 −

施策の狙い

定
時
性
ス
ピ
ー
ド

利便性
対象者
便 運 ル 乗 料 情 付 交 利 環 一 通 イ
ベ
加 通 用 境 般 勤 ン
行 ー 降
数 時 ト 容 金 報 価 シ 者 対 利 者 ト
等
間 停 易
帯 留 性
所

値 ス 行 策 用
テ 動者ム

Ａ市 循環バス（シャトルバス）○○ ○ ○ ○ ○Ｂ市 P&BR○○
Ｃ市 バス優先レーン ○○○積 Ｄ市 時差出勤
極 Ｅ市 シャトルバス
○○的 Ｅ市 お買物バス券
○
○
な
○
○
評 Ｆ市 観光 P&BR
価 Ｆ市 通勤 P&BR○○○
Ｇ市 シャトルバス ○○○ ○Ｈ市 ハイグレードバス停○
Ｉ市 バス優先システム ○Ｄ市 P&BR○○Ｊ市 シャトルバス○○
消 Ｊ市 時差出勤○○
極○○的 Ｋ市 P&BR
な Ｌ市 P&BR○○
評
価 Ｍ市 バス優先レーン ○Ｎ市 P&R○○
Ｏ市 時差出勤
○
○

参
加
者

○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○ ○
○
○

岡崎・細井

地域性を考慮したバスシステム改善施策の体系的整理と特性解析に関する考察

空間的集中度が高い地域で定時性に特化した対策が行は消極的評価に終わっていることが読取れる。これは図われたものには積極的な評価がなされている。また、空３の第Ⅳ象限では、定時性を重視した対策が必要とされ間的集中度が低くなってくると、定時性をねらった対策ているにもかかわらず、運行性に着目した事業が行われで消極的評価が現れるようになってきている。これは図たためであると考えられる。

３で示した分類の第Ⅰ象限、第Ⅱ象限に属するものには

以上のように、バスの改善施策を考えるにあたり、地定時性に着目する必要があると指摘したことに一致して域特性を利用者の時間と空間による集中性で分類し、バいる。また、空間的集中度が低い地域で運行性に着目しスシステムの改善方策を定時性と運行性の面から捉えて、た施策に対しても積極的な評価がなされている。このこ

地域に応じた適切な方策を検討するという本研究で提案とは、図３の第Ⅲ象限においては運行性に重点をおいたした手法について、検証に利用できる情報･デ−タに限界方策が重要であるという指摘に矛盾しない結果である。

があるものの、妥当性を示唆する傾向が確認されたもの

一方、時間的集中度の高い地域で運行性に着目した施策

と考える。

図４

■

…

定時性に着目した事業

□

…

同

▲

…

運行性に着目した事業

△

…

同

上

上

積極的評価

消極的評価
積極的評価

消極的評価

日常的利用者を対象としたバスに関連したＴＤＭ事業の地域性と評価

また、施策を特徴づける指標として「運行性」と「定時６．まとめ
現在、きわめて多種のバスシステム改善メニュ−が検性」を提案した。

討され、実験され、実施されている。しかしながら国民

すなわち、各種のバス改善施策をバス事業実施サイドのバス離れは進む一方であり、この傾向をとめて逆流さから見た分類でレビュ−（表４）したのち、利用者の立せることが地球温暖化対策の観点からも重要と認識され場から各種の施策を分析してみた。
（表５） 使用した指標

るようになっている。

は、定時性と運行性（運行便数、運行時間帯、運行ル−

本稿では、i)全国各都市で実験･実施されている各種のト･停留所）の２つである。定時制の確保を目指した施策

バス改善施策の情報を可能な限り収集し、体系的整理をの代表的なものは、通勤快速バス、バス専用レ−ンなど

試み、ii)地域特性を考慮した施策選定方法を提案した。

であり、運行性の向上をねらう施策としては、循環バス、

iii)この中では、地域特性を示すパラメ−タ−としては利シャトルバスなどが代表的である。つぎに、特定の地域

用者の「時間的集中性」と「空間的集中性」を考案し、で現在各地で取組まれている極めて多様な施策を参考に− 31 −

鳥取環境大学紀要

第２号

市計画学会学術研究論文集

して路線バスを中心とした交通システム作りを検討する
場合、利用者の立場からどのような視点で施策を抽出し10）柳沢吉保(2002)「運行サ−ビスレベルによる需要変動ていけば良いのかという課題を意識して、地域の特性をを考慮した市街地循環バスの社会的便益評価」、第37 回日本都市計画学会学術研究論文集

バス需要の時間的、空間的集中度合いで表現し、上記の定時性、運行性を重ね合わせて求められているバスシス
テムの改善の方向を概念的に整理した。（図３）11）大城温ほか(1998)「バス乗降時間短縮によるバス運行
及び一般交通改善に関する研究」、第 33 回日本都市そして計画学会学術研究論文集

最後に、現在実施されている施策例を用いて、上記の概念整理の妥当性を検証してみた。施策の評価を客観的･定

12）高橋洋二ほか(1999)「市民参加による鎌倉市・公共交

量的に表現している情報が収集できなかったので、あく通乗継システム実験」、第 34 回日本都市計画学会学
術研究論文集までも一次的な検証の域を出ないと思われるが、いくつかの実施例では上述の概念整理をうまく説明するプロッ13）柴田徳衛ほか(2001)「クルマ依存社会」pp.215-235、
実教出版（株）トが見られた。

14）山中勇紀ほか(2001)「四街道市における市民バス導入の検討手法に関する研究」、第 21 回交通工学研究発
参考文献（主なもののみ記載）

表会論文報告集

1） 環境省(2002)「2000 年度（平成 12 年度）の温室効果

15）谷口滋一ほか(2001)「地区効用と利用変動を考慮した
コミュニティ−バスの導入計画に関する研究」、第ガス排出量について」

21 回交通工学研究発表会論文報告集2） 総理府内閣総理大臣官房広報室(1999)「都市交通に関16）山崎基浩ほか(2002)「地方都市における交通施策展開

する世論調査」

プロセスの評価−三好町「さんさんバス」運行を例

3） 岡崎誠(2002)「自動車と環境問題を考える」Tottori

として−」、第 37 回日本都市計画学会学術研究論文

Research Center Report No.16

集4） 日本バス協会(1996)「日本のバスの将来を考える」

17）山口隆之ほか(1999)「地域特性を考慮したコミュニテ（オンライン）http://www.ttcn.ne.jp/

ィ−バスの導入促進に関する研究」、第 34 回日本都

5） (社)日本バス協会(2003)「バスの情報コ−ナ−」、（オ

市計画学会学術研究論文集

ンライン）http://www.bus.or.jp
6） ディ−ゼル車対策技術評価検討会(2001)「ディ−ゼル18）徳永幸之ほか(1994)「宅配バスの成立可能性の検討」、
第 29 回日本都市計画学会学術研究論文集

車対策技術評価検討会とりまとめ」
7） 都市交通研究会(1997)「新しい都市交通システム」

19）鈴木文彦(2001)「路線バスの現在・未来」（株）クランプリ出版

pp.147-168、（株）山海堂
8） 三田茂ほか(2000)「地方都市中心部への自動車通勤者

20）鈴木文彦(2001)「路線バスの現在・未来 PART2」（株）
クランプリ出版の 手 段 転 換 可 能 性 分 析 」、 土 木 計 画 学 ・ 講 演 集21）国土交通省国土技術政策総合研究所(2003)「ＴＤＭNo.23(1)9） 高山純一ほか(1996)「金沢市における通勤快速バス運
行の事前・事後分析に関する研究」、第 31 回日本都

（交通需要マネジメント）デ−タべ−ス」（オンライン）

http://210.146.71.71/（2004 年 2 月 4 日受理）

− 32 −