034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 034

研究

民営化後のJR6社の密度・範囲の経済性ならびに地域間費用格差

国鉄民営化後のJR旅客6社の新幹線・在来線の費用関数の構造について，
トランスログ費用関数を用いて推計を試みた．その結果，新幹線・在来線ともに密度の経済性は認められるものの，JR本州3社においては，新幹線と在来線の間における範囲の経済性の存在を明らかにすることはできなかった．本州3社と三島会社の間の密度の経済性に起因する費用格差は大きく，また本州3社内・三島会社内の格差も無視できない．これらの推計結果をもとに，その政策的帰結についても言及する．
キーワード 鉄道，民営化，トランスログ費用関数，密度の経済性，範囲の経済性

経博 青山学院大学経済学部助教授

須田昌弥
SUDA, Masaya

経博 京都大学大学院経済学研究科助教授

依田高典
IDA, Takanori

1――序論

い．また，これらの差は電力・電気通信などとも異なる様相を呈する．

日本国有鉄道（以下「国鉄」と略）が分割民営化されてから10年以上の年月が経った．この民営化は一般に

本稿は次の8節からなる．2.では後の分析との関係上成功であったと評価されているが，本州 3 社（JR 東日

必要な我が国の鉄道産業の民営化の経緯及び整備新幹

本・東海・西日本）と三島会社（JR北海道・四国・九州）

線問題について簡潔に要約する．3.では分析に用いたの間の格差が問題点としては指摘される．鉄道産業はデータについて説明する．4.では費用を推計し，その結密度の経済性がはたらく典型的な産業と考えられてき果を提示する．5.では密度の経済と範囲の経済に関するた．したがって，そのような格差は市場の密度の差によ検定を行う．6.では地域間の費用の差を分析し，7.ではって解釈されよう注 1）．さらに，現時点では本州 3 社の電力・電気通信との比較を行う．8.では若干の政策的考

みが新幹線を運行しているので，そこに範囲の経済性察を行い，結論を導く．

が存在するならば，費用格差はさらに拡大するかもしれない．
本稿の目的は次の3つに集約される．第一に，JR旅客6社の費用関数の構造を推定すること注2），第二に，密度2――国鉄の分割・民営化と整備新幹線問題の経緯注4）の経済性及び範囲の経済性が存在するか否かを検証す

わが国の鉄道は，1906年の鉄道国有化法の後，都市ること，そして第三に，新幹線と在来線の限界費用を比間輸送及び地方ローカル線の大半の運営は政府（鉄道較すること注3）である．このような結果から，整備新幹線

省）の直営で行われてきた．1949年に経営形態が国の直計画などJRが直面する政策課題を論じる際の実証的な営から公共企業体としての国鉄による運営に移行した

基礎資料を提供できるであろう．その主要な論点は以下が，「国が運営する鉄道」という本質は変わらなかった．

の通りである．

昭和30年代までは国鉄経営はむしろ黒字であったが，1. 密度の経済性は新幹線及び在来線の双方に存在する．

奇しくも1964年の東海道新幹線の開業と期を一にして赤2. 新幹線と在来線の間の範囲の経済性については存字に転じ，最終的には37.5兆円という巨額の累積債務を在の有無を確証できない．
3. 予想された通り，本州3社と三島会社の間の費用格差は大きい．
4. 加えて，本州3社内，三島会社内の費用格差も大き034

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

抱えることになった．
国鉄がこのような状況に陥ったのは，旅客・貨物輸送
における市場環境の変化が直接の理由ではある．しかしそれと同時に，そのような状況の変化に国鉄が対応し研究

034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 035

ようとしても対応できなかった点が問題とされた．国鉄は定したが失敗に終り，1980年には「日本国有鉄道経営再

その運賃の水準及び体系を自らの意志で決定することが建促進特別措置法」が公布された．そして1983年に制定

できず，職員の賃金も自ら決定することができず，設備投された「日本国有鉄道の経営する事業再建に関する臨時資や線区の新設・廃止についても，数々の規制や政治的措置法」に基づいて発足した国鉄再建監理委員会が，な圧力に常に直面していた．その結果，貨物の顧客は急1987年4月からの国鉄の「分割民営化」を決断した．この

速に減少し，長距離の旅客も国鉄から離れていった．多施策によって，国鉄は図―1のような全国6社の旅客鉄道

くの地方交通線においても同様である．国鉄がかろうじ

会社（JR北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州）とて比較優位を保っていた市場は，東京・大阪などの大都

1つの貨物鉄道会社（JR貨物）に分割された．新幹線に市圏における通勤通学客輸送と，東海道新幹線を初め

ついては，東北・上越新幹線はJR東日本，東海道新幹線とする近〜中距離都市間輸送市場のみであった．これらはJR東海，山陽新幹線はJR西日本が運行することになっについても，前者は大手私鉄各社との，後者も航空や自た．また，「鉄道の存在意義を失った」とされた特定地方

家用車などとの競争に直面していた．

交通線83線区については，国鉄末期からバスへの転換

このような状況下でも，人々は「国鉄は決してつぶれ

もしくは地元への移管（第3セクター化）が進められた．JRない」という「親方日の丸」意識を強く持っていた．政治の運賃は他の私鉄と同様認可制になり，賃金体系も各社

家は与野党を問わず赤字路線の廃止に反対する一方，の裁量に委ねられた．

自分の選挙区への鉄道建設を強く主張してきた．その最（1）北海道（2）東日本たるものが1970年に議員立法として提出・可決された「全国新幹線鉄道整備法」である．この法律によって全国＜東北・上越・長野新幹線＞（3）東海に新幹線網を建設することが根拠付けられた．1975年に山陽新幹線が博多まで開業し，さらに1982年には東（1）＜東海道新幹線＞（4）西日本北・上越新幹線注5）が開業した．その後も，特に整備法＜山陽新幹線＞
（5）四国
（6）九州

によって早急に整備することとされたいわゆる「整備新幹線」注6）の沿線選出の政治家は新幹線の早期着工を要求

盛岡

した．一方，運賃値上げについては「物価上昇をもたら新潟す」などの理由で値上げを極力先延ばしにし，既に国鉄

（2）

長野

経営が末期的な状況に陥っていた1976年にいたって50％の大幅値上げを断行した結果，かえって「国鉄離れ」

東京

名古屋

を招いた．また，国鉄運賃は1984年まで全国一律の運賃率が設定されており，大都市圏では並行する私鉄に比

（3）

（4）
大阪
博多（福岡） （5）（6）

べて割高である一方，地方では地方私鉄やバスに比べて割安な運賃となっており，どちらでも得られるはずの利益を逸していた．政治家は国鉄に莫大な投資と低廉な運賃を要求しながら，その結果不可避的に生じる赤字について抜本的な対策を講じることはなかったので
ある．

■図―1

JR6社と新幹線（1999年現在）

他方国鉄の債務は，その約3分の2が国鉄清算事業団に，残りがJR本州3社（後述の新幹線保有機構による分

国鉄の経営陣及び労働者（労働組合）
も，国鉄の抜本担分を含む）に分担された．一方三島会社は収支均衡が的改革には消極的であった．労働者は自分たちの労働厳しいと予想されるので，総額約1兆3,000億円の「経営の成果によるのではなく人事院勧告によって他の公社な安定基金」を用意している．

どと横並びで賃金が決定されるため，勤勉や創意工夫

これらの改革の結果，表―1に見られる通り，好景気

によって労働生産性を向上させる誘因が不足していた．

にも助けられてJR各社は業績を予想以上に伸ばした．本

加えて国鉄の労働組合がその組織力とストライキによる

州3社は既に株式を上場し，2002年にJR東日本，そして社会的影響力の大きさのゆえにしばしば大きな政治力を

2004年にはJR西日本が「完全民営化」を達成した．各社

持っている一方，対する経営陣の方は国会や官庁の方の鉄道事業においてはスピードアップ・増発など大きなに目が向きがちで，国鉄の組織内部を管理・監督しよう

改善がなされる一方，当初予想されていた運賃値上げという意識に乏しかった．

も，三島会社が1996年に1度実施したのみで，本州3社

国鉄は赤字転落後3回にわたって経営改善計画を策研究

では分割民営化後1度も値上げされていない注7）．

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究035

034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 036

■表―1

年度

民営化後のJR6社の輸送量の推移
北海道

1987

3,920

1988

4,457

1989

4,372

1990

4,631

1991

4,799

1992

4,869

1993

4,825

1994

4,810

1995

4,787

1996

4,722

1997

4,558

1998

4,540

1999

4,448

がある．JR旅客会社間の資産格差を是正するため，設備

東日本

東海

西日本

四国

九州

104,491

41,14845,572

1,673

7,654

2,119

7,904

2,034

7,893

収益が企業全体の収益に占める割合が大きいJR東海の

2,074

7,994

主張を受け入れる形で，1991年に新幹線資産のJR各社

2,123

8,334

への売却が行われた注10）．このため「鉄道統計」で本州

2,068

8,560

2,083

8,553

1,959

8,568

たとは言い難い．この点も考慮し，本稿ではこの期間に

1,986

8,633

ついても新幹線の資産および減価償却費を本州3社に配

1,983

8,687

分して計算している．具体的には，『交通と統計』No.24

1,912

8,439

1,815

8,280

な同機構発足時の各線区別の譲渡額（このデータについ

1,764

8,104

ても交通統計研究所に照会して得られた）の比率によっ（100万人キロ）て配分したものをそれぞれ本州3社の資産額ないし減価（12,138）（32,123）（13,153）

109,795 45,085 48,227（13,260）（36,299）（14,792）
113,185 46,302 48,885（13,558）（37,404）（15,002）
117,643 51,051 52,125（14,767）（41,341）（16,064）
125,974 52,110 53,690（16,102）（41,841）（16,278）
128,486 51,201 54,423（16,244）（40,655）（16,161）
128,911 50,997 54,647（16,034）（40,504）（16,026）
128,144 48,909 51,987（16,031）（38,907）（13,311）
128,599 49,508 55,484（16,251）（39,817）（14,759）
129,657 50,705 55,971（16,519）（40,973）（15,456）
127,315 50,565 54,863（17,148）（41,090）（14,976）
126,110 48,538 53,526（17,455）（39,407）（14,157）
125,998 47,892 52,588（17,533）（38,878）（13,623）

については当初「新幹線保有機構」が一括して保有し，輸送量に応じて各社がリース料を支払うことになった．
その後JR本州3社が株式を上場する際に，特に新幹線の3社の資産額の推移をみると1991年の前後で大きな断絶が生じている．しかしこの間も新幹線施設は本州3社に

注：本州3社の（）内の数値は各社の新幹線の輸送量を表す．
出典：「鉄道統計」より筆者作成．

整備新幹線については政治的圧力を完全に排除することはできず，分割民営化直前の1987年度の予算編成
で整備新幹線建設の「凍結解除」が閣議決定された．そよって維持・管理されており，JRから完全に切り離されに掲載されていた各年の新幹線保有機構の「資産合計」
ならびに「事業資産減価償却」の額を，表―2で示すよう償却費に加えた．
■表―2

保有機構発足時の線区別各新幹線の譲渡額

土地
償却資産
合計

の後整備新幹線の建設は進み，1997年には北陸新幹線の高崎〜長野間（長野新幹線），2002年には東北新幹線

土地

盛岡〜八戸間，そして2004年には九州新幹線新八代〜

合計

償却資産

東北新幹線

上越新幹線

693,378,951,523
2,086,023,063,393
2,779,402,014,916

171,000,784,400
1,468,775,465,028
1,639,776,249,428

東海道新幹線

山陽新幹線

2,282,060,828,306
676,795,351,441
2,958,856,179,747

977,539,701,492
821,168,446,843
1,798,708,148,335（再調達価額：単位円）

鹿児島中央間が開業し，現在も建設が進められている．
建設に際しては，コスト節約のため在来線に新幹線から直通運転を行う「ミニ新幹線」方式なども検討されたが，沿線自治体の反対もあり採用されなかった注8）．反面，新幹線開業後採算が大幅に悪化することが確実な並行在来線はJRから分離された注9）．

4――費用関数の推定モデル
本節では費用関数を推定する．JR6社のうち，新幹線を持つ本州3社には在来線と新幹線を供給する2財モデ
ルを，新幹線を持たない三島会社には在来線を供給す

3――データる1財モデルを仮定し，別々に推定を行う注11）．
まず，本州3社の費用関数の推定モデルを解説する．

本研究で用いたJR各社の運輸成績（＝輸送アウトプッ

ここでは，労働・燃料・資本の3生産要素価格と在来線ト）及び財務データは，（財）交通統計研究所が発行してと新幹線の2財からなる費用関数（1）式を推定する．

いる「鉄道統計」から得たものである．このうち，1987〜（1）

95年に関しては『交通と統計』No.24として整理されたものを使用している．それ以降については，平成9年度及

ただし， PL ＝労働価格，PM ＝燃料価格，

び11年度の「速報」（各々前年とあわせて2年度分掲載）

PK ＝資本価格，Y1 ＝在来線人キロ，を使用しているが，なお不足する項目については交通統

Y2 ＝新幹線人キロ計研究所に照会してデータを得た．また，資本財価格指数，政府保証債の利子率についてはそれぞれ日本銀行の物価指数月報，経済統計月報を参照した．
ここで注意すべき点として，「新幹線」の資産額の問題
036

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

この費用関数は，柔軟な費用関数型として知られる（2）式のようなトランスログ型を仮定する．ここでは本州3社の1987年〜1999年のパネルデータを用いて固定効果モ

研究034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 037

デルを推定するので，定数項

は各社の

定数項

は各社の「個別効果」を表す．

「個別効果」を表す注12）．

（7）

（2）
（8）

3つの生産要素価格は次のように定義される．
PL ：労働価格＝実質人件費/期末従業員数

シェパードの補題を用いて各生産要素のシェア方程式

PM ：燃料価格＝実質動力費/旅客車キロi＝L，K，Mを定義すると次のようになる．推定にあたっ

PK ：資本価格＝資本財価格指数て，1次同次性と対称性の制約を課したトランスログ費

×（政府補償債利子率＋減価償却率）

用関数と労働と原材料のシェア方程式に最尤法を用い

ただし，減価償却率＝減価償却費/期首固定資産

た注13）．
推定結果は表―3，表―4の通りである．標準誤差に

ここでは，推定にあたって予め生産要素価格に関する費用関数の一次同次性を（3）式のように仮定する．併せて，生産要素価格に関する費用関数の交叉偏導関数の対称性も仮定する．

ついても示してあるが，いずれも結果はかなり良好である注14）．
■表―3

本州3社の費用関数の推定結果

変数名

αE

αC
0.06436αW
0.02736
0.05334

βlm

γ1

推定値 -0.05020 -0.01962（3）

標準誤差 0.03590
変数名

βmk

αl
αm
βlk
0.39670 0.04906 -0.14923
0.01159＊＊ 0.00142＊＊ 0.02588＊＊
γ2

δ11

δ12

推定値 -0.00684 -0.01202

シェパードの補題を用いて，各生産要素のシェア方程
式i＝L，M，Kを定義すると次のようになる．

0.50915 0.38728 0.32550 -0.05395
標準誤差 0.00335＊＊ 0.00354＊＊ 0.04990＊＊ 0.21053＊ 0.10057＊＊ 0.10141
変数名

δ22

ρ1m

ρ1k

ρ2m

ρ2k

推定値 0.46111 -0.01298
標準誤差 0.48049

0.04241 -0.04846 0.42154
0.00210＊＊ 0.01717＊＊ 0.00592＊＊ 0.04320＊＊

注1：決定係数は：費用関数R2＝0.937048，労働シェアR2＝ 0.876136，
燃料シェアR2＝ 0.926835
注2：＊＊は5％水準，＊は10％水準でそれぞれ有意であることを示す．

（4）
被説明変数の総費用は，実質人件費・実質動力費・実質資本費の和である．K＝実質資本費，I＝実質粗投資，
δ＝減価償却費，∆＝年次変化額とすると，実質資本費は（5）式のように表される．
（5）

■表―4

三島会社の費用関数の推定結果

αK
αl
αm
βlk
0.18406 0.63251 0.09000 -0.18495
標準誤差 0.15178 0.11497＊＊ 0.07227＊＊ 0.00597＊＊ 0.00102＊＊ 0.01024＊＊
変数名
βmk
βlm
γ1
δ11
ρ1m
ρ1k
推定値 -0.01293 -0.01012 0.40290 -0.16732 0.01093 -0.03535
標準誤差 0.00176＊＊ 0.00144＊＊ 0.09350＊＊ 0.26065 0.00130＊＊ 0.00799＊＊
注1：決定係数は：費用関数R2＝0.97240，労働シェアR2＝0.77567，
変数名

αH

αS

推定値 0.18253 -0.42373

燃料シェアR2＝0.87667
注2：＊＊は5％水準でそれぞれ有意であることを示す．

ただし，It ＝∆期首固定資産＋減価償却費推定にあたって，一次同次性と対称性の制約を課した
トランスログ費用関数と労働と原材料のシェア方程式に5――密度・範囲の経済性テスト
本節では，前節の推定結果をもとに，JR6社の密度・最尤法を用いた．
次に，三島会社の費用関数は，同様の3生産要素価格と在来線の1財からなるものとして推定される．基本的な範囲の経済性のテストを行う．一般に，各財の密度の経済性は次のように定義される．

定義と記号はすべて前節に準じる．
（6）（9）

費用関数は，以下の（7）式のようなトランスログ型を仮定する．ここでは，三島会社の1987年から1999年までのパネルデータを用いて固定効果モデルを推定するので，

研究

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究037

034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 038

これらの数値が1より小さい（大きい）ならば各財の密説を棄却できる．以上から，本州3社の平均では在来線，度の経済（不経済）性が存在する．しかし，
トランスログ費

新幹線いずれとも密度の経済性が存在していると結論を直接測れないた用関数ではC（0，Y2）およびC（Y1，0）

できる．

め，各財の密度の経済性を計算できない注15）．そこで本節では次の指標を用いる．

しかし，在来線が相対的に大きく新幹線が小さなJR
東日本・西日本と，反対に在来線が小さく新幹線が相対的に大きいJR東海とでは，費用構造が異なることが考えられるので，両者の平均値にはあまり意味はない（10）かもしれない．そこで各社別に細かく検討することにす
る．JR東日本について，DENSITY（Y1）およびDENSITYDENSITY（Y1）＜1（＞1）とDENSITY（Y2）＜1（＞1）の場（Y 2 ）が 1 であるという帰無仮説を Wald テストしたとこ

合，各財の密度の経済性（不経済性）が存在する注16）．

ろ，その自由度1の χ2 値はそれぞれ8.915（P値0.003）

次に，範囲の経済性は次のように定義される．

と50.567（P値0.000）であり，1％水準で帰無仮説を棄却できる．JR西日本についても同様の帰無仮説をWald（11）

テストしたところ，そ の自由 度 1 の χ2 値 は そ れ ぞ れ
167.101（P値0.000）と50.034（P値0.000）であり，1％水

この数値が正（負）ならば範囲の経済性（不経済性）が準で帰無仮説を棄却できる．他方，JR東海について，存在する．しかし，
トランスログ費用関数では，C（0，Y2）

DENSITY（ Y 1）およびDENSITY（ Y 2）が1であるという帰およびC（Y1，0）の値を直接計れない注17）．そこで，範囲

無仮説をWaldテストしたところ，その自由度1のχ2 値はの経済性の代わりに，費用関数の弱補完性を考え，次のそれぞれ39.51596（P値0.000）と0.965（P値0.326）であような指標を用いることにする．

り，在来線に関しては1％水準で帰無仮説を棄却できるものの，新幹線に関しては10％水準でも帰無仮説を（12）

棄却できない．以上から，JR東海の新幹線サービスに関しては，密度の経済性が存在していると結論するこSCOPE＜0（＞0）
ならば，費用関数の弱補完性が存在する（存在しない）．費用にこの性質があることが，範囲の経済性が存在することの十分条件である．

とはできない．
次に，範囲の経済性は，本州3社の1987年から1999年までの平均でみてSCOPE＜0なので，費用関数の弱補完

まず，本州3社の密度・範囲の経済性テストから始め性は存在している．しかし，その数値は非常に小さく，そよう．その結果は表―5に掲載されている．在来線の密の標準誤差も大きい．そこで，SCOPEがゼロであるとい度の経済性は，本州3社の1987年から1999年までの平う帰無仮説をWaldテストしたところ，その自由度1のχ2値

均でみてもDENSITY（Y1）＜1なので，密度の経済性が存はそれぞれ0.283（P値0.594）であり，帰無仮説を棄却でき在している．新幹線の密度の経済性も，本州3社の1987

なかったので，本州3社の1987年から1999年までの平均

年から1999年までの平均でDENSITY（Y2）＜1なので，でみて範囲の経済性が存在しているとは言えない注19）．

密度の経済性が存在している注18）．いずれの数値も標しかしここでも本州3社間の費用構造の差に鑑み，各社

準誤差が小さく，推定結果の信頼性は高い．本州3社の別の検討を行うと，JR東海のみSCOPEが負であり，JR東

1987年から1999年までの平均でみてDENSITY（Y1）およ日本とJR西日本のSCOPEは正である．そこで，SCOPEがびDENSITY（Y2）が1であるという帰無仮説をWaldテス

ゼロであるという帰無仮説をWaldテストしたところ，そトしたところ，その自由度1のχ2 値はそれぞれ96.766（Pの自由度1のχ2 値はJR東海が0.437（P値0.509），JR東日

値0.000）と8.470（P値0.004）であり，1％水準で帰無仮本が0.124（P値0.724），JR西日本が0.605（P値0.437）であ■表―5

り，それぞれ10％水準でも帰無仮説を棄却できなかった

本州3社の密度・範囲の経済性
平均

在来線の密度の経済性 0.50915

東日本

東海

0.76613 -0.06795
標準誤差
0.04990＊＊ 0.07833＊＊ 0.16989
新幹線の密度の経済性 0.38728
0.152410.64242
標準誤差0.21053＊ 0.11919
0.36407＊
範囲の経済性-0.05395
0.06282 -0.09760
標準誤差0.101410.178140.14766

西日本

0.43825
0.04346＊＊
0.286200.10091＊＊0.071480.09191

注：＊＊は5％水準，＊は10％水準でそれぞれ有意に0ではないことを示す．
ただし，密度の経済性のテストでは有意に1ではないことを示す必要がある点に注意．

ので，範囲の経済性も範囲の不経済性も存在しているとは言えない．
最後に，三島会社の密度の経済性について述べよう．
テストの結果は表―6に掲載されている．在来線の密度の経済性は，三島会社の1987年から1999年までの平均でみてDENSITY（Y1）＜1なので，密度の経済性が存在している．その数値も標準誤差が小さく，テスト結果の信038

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring研究034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 039

頼性は高い．また，JR北海道・JR四国・JR九州の各社別

線の人キロあたりの追加的費用は約10〜11円と近似しに見てもDENSITY（Y1）＜1なので，密度の経済性が存在ている．それに対して，東京・名古屋・大阪を結ぶ東海

している．その数値も標準誤差が小さく，テスト結果の信道新幹線を持つJR東海の人キロあたりの追加的費用は

頼性は高い．以上の結論は全てWaldテストによって確認約9円と他2社に比べて低い．この事実は高需要密度地

できる．

域と低需要密度地域における新幹線の限界費用にも格■表―6差が存在することを意味する．

三島会社の密度の経済性
平均

北海道

四国

九州

在来線の密度の経済性 0.40290

0.41697
0.556080.31461
0.09350＊＊ 0.09074＊＊ 0.23499＊＊ 0.18188

標準誤差

注：＊＊は5％水準でそれぞれ有意に0ではないことを示す．
ただし，密度の経済性のテストでは有意に1ではないことを示す必要がある点に注意．

7――日本の公益事業の地域間費用格差比較
本節では，JR6社の費用分析を電力・電気通信といった他の公益事業の費用分析と比較しよう．もちろん，各
公益事業にはそれぞれの固有の産業の歴史があり，こ6―― JR6社間の費用格差

こで用いられる費用分析も目的に応じて異なっている

本節では第5節の推定結果をもとに，労働・燃料・資ので，厳密に正確な産業間比較にはならないが，日本（PL，本を可変的生産要素とした各生産物の限界費用∂Cの鉄道産業（JR6 社）の特徴がある程度は明らかにな

PM，PK，Y1，Y2）/∂Yi を計算しJR6社間で比較する．

ろう．

■表―7

JR6社の長期限界費用比較（1987〜1999年平均）
北海道

東日本

東海

在来線（円/人キロ）8.8536新幹線（円/人キロ）−7.539510.2880＜09.3868

西日本

四国

九州

6.669810.9801

10.9857

4.9686−−在来線（円/人キロ）
新幹線（円/人キロ）

JRと電話・電力産業には，次のような異同点がある．
第一に，電力産業では戦後民間9社による地域独占体制がひかれ，電話産業では電電公社が1985年民営化された．JRは国有会社が民営化された点では電話産業に似ているし，民営化後は地域分割された点では電力産業に似ている．第二に，電力産業では発電と送配電が垂直一貫体制で営業されおり，電話産業では従来

まず，在来線の限界費用の（信頼できる結果が得られの交換機ネットワークから専用回線ネットワークやIPネッ

なかった東海を除く）JR5社間の比較が表―7上段に掲

トワークへ移行が始まっている．JRは運営会社と軌道載されている．新幹線を持つJR東日本・西日本の在来線

会社が垂直統合されている点で電力産業に似ているの人キロあたりの追加的費用はいずれも約6〜7円であし，在来線から新幹線へ移行している点で電話産業にる．それに対して，新幹線を持たないJR北海道・四国・

似ている．

九州の在来線の人キロあたりの追加的費用は3社間でか

表― 8は，JR6社（Ida and Suda, 2002）を電力産業

なりばらつきがある．JR四国の長期限界費用は約11円と（Ida and Kuwahara, 2002）および電話産業（Ida and

非常に高いのに対して，JR九州の長期限界費用は約5円

Asai, 2002）とほぼ同様の費用分析で比較し，産業平均と，新幹線を持つJR東日本・西日本よりも低廉である．

の規模（鉄道では密度）・範囲の経済性と産業内の地域

いずれにせよ，国鉄が民営化された際にJR6社は，新間格差の観点から要約している．密度（電力・電話の研幹線を持つか持たないかのみならず，在来線の密度の究では規模）
・範囲の経済性の存在については「存在」
・

面でも非常に大きな格差があったので，在来線の地域「一部消滅」
・「存在確認できず」，で表現されている．地間費用格差はかなり大きい．ただし，稠密な大都市圏の域間格差は全国平均を1に標準化し，各地域の費用水準

路線網を有するJR東日本・西日本が必ずしも最も効率を掲載している．

的な費用水準で営業しているわけではない（少なくとも，第一に，規模（密度）・範囲の経済性を鉄道・電力・

JR九州より限界費用が高い）
ことは注目に値する．これ

電話で比較する．鉄道では，在来・新幹線共に密度のは両社が東京圏/京阪神圏のみならず東北・信越/北陸・経済性があるが，範囲の経済性は存在していない．電

山陰のような低需要密度圏でも営業を行っていることに力では，規模の経済性は発電では消滅しつつあるが起因すると思われる．また，前節で見た通り新幹線と在送配電では根強く，範囲の経済性は存在している．電来線の範囲の経済性がさほど強くないことにも関係して話では，規模の経済性は電話では存在しているが専用

いよう．

回線では存在を確認できず，範囲の経済性も存在して次に，新幹線の長期限界費用の本州3社間の比較がいるとは言えない．従って，規模（密度）・範囲の経済

表―7下段に掲載されている．JR東日本・西日本の新幹性は，公益事業とはいえども鉄道・電話・電力毎に大研究

Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究039

034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 040■表―8

日本の公益事業の地域間費用格差比較（a）日本のJR各社（Ida and Suda, 2002）
密度・範囲の経済性（平均値）
在来・密度

新幹線・密度

在来-新幹線・範囲

存在

一部消滅

存在確認できず在来線：地域間費用格差（限界費用：1987−1999年）
北海道

東日本

東海

西日本

1.135

0.966

−

0.855

九州

平均

分散

1.408
0.637
新幹線：地域間費用格差（限界費用：1987−1999年）

四国

1.000

0.085

北海道

東日本

東海

西日本

四国

九州

平均

分散

−

1.007

0.919

1.074

−

−

1.000

0.006

（b）日本の電力産業（Ida and Kuwahara, 2002）
規模・範囲の経済性（平均値）
発電・規模

送配電・規模発−送配電・範囲

一部消滅

存在

存在

地域間費用格差（発送配電平均費用：1978−98年）
北海道

東北

東京

中部

北陸

関西

中国

四国

九州

平均

分散

1.241

1.036

0.926

0.977

0.931

1.001

0.952

1.018

0.918

1.000

0.010

（c）日本の電話産業（Ida and Asai, 2002）
規模・範囲の経済性（平均値）
電話・規模

専用回線・規模

電話−専用・範囲

一部消滅

存在確認できず

存在確認できず

電話：地域間費用格差（長期増分費用：1992−1997年）
北海道

東北

東京

関東

信越

東海

北陸

1.124

1.015

0.811

0.606

1.207

0.902

1.303

四国

九州

平均

分散

0.750
1.151
1.264
専用回線：地域間費用格差（長期増分費用：1992−1997年）

関西

中国

0.867

1.000

0.052

北海道

東北

東京

関東

信越

東海

北陸

関西

中国

四国

九州

平均

分散

1.525

0.972

0.381

1.114

0.964

0.841

0.482

1.024

1.177

1.099

1.420

1.000

0.119

変異なっていることがわかる．鉄道は在来線と新幹線に全国的に普及した電話サービスの地域間格差の方が，という物理的には独立したネットワークが代替的・補完

急速に普及している専用回線サービスの地域間費用格的に関連しあう産業であり，電力は発電・送配電が垂差よりもずっと小さい．

直的に統合されたネットワーク産業であり，電話は新旧のネットワークの移行が起こっている産業である．各産業の規模（密度）・範囲の経済性の相違は，こうした産業固有の技術的構造の相違を反映しているものと思われる．

8――若干の政策論的考察〜結論に代えて
本稿では，民営化後のJR旅客6社の費用構造を検証した．その結果，密度の経済性は存在するものの，新幹第二に，地域間費用格差を鉄道・電力・電話で比較す

線と在来線の間の費用に関する範囲の経済性は必ずしる．鉄道では，在来線の地域間費用格差（分散）は0.085，も存在するとは結論できないことが明らかになった．さ新幹線の地域間費用格差（分散）は0.006である．従って，らに，民営化後のJRグループの地域間格差が実証的に本州3社しか営業していない新幹線の地域間費用格差の観測された．JR6社の間の格差は本州3社と三島会社の方が全国で営業されている在来線の地域間費用格差よ

間だけではなく，本州3社間，三島会社間にも存在する．

りもはるかに小さい．今後三島会社が整備新幹線を営業

加えて，これらの費用構造・地域間格差の動向は，電すれば新幹線の費用格差は在来線並に拡大することが力・電気通信などの他の公益事業とも違う形態となって懸念される．

いることが確認された．

電力では，地域間費用格差（分散）は0.010であり，かここまでで明らかにしたことから，我が国の鉄道（JR）

なり小さい．これは，長い間民間電力会社が独立採算に関する若干の政策提言を試みる．第一に，JR東海のベースで投資や営業を行ってきたので，電力会社間で大在来線を除く，全ての新幹線・在来線で密度の経済性のきな費用と料金の格差が生じないようにヤードスティック

存在が確認された．ただしこの場合の「密度」とは輸送競争が作用してきたことを反映していると思われる．電量の多寡であって，鉄道ネットワークそのものの大小では

話では，電話の地域間費用格差（分散）は0.052，専用回

ない．むしろネットワークは所与として，そこに今以上の線の地域間費用格差（分散）は0.119である．従って，既利用者（輸送量）が得られれば費用はさらに低減すること040

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring研究034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 041

を意味している．すなわち，国鉄が強いられたネットワー

並びに2003年7月の日本交通政策研究会において本稿

ク拡大による輸送量増加ではなく，他の交通機関からのの草稿を報告した際には，衣笠達夫先生（流通科学大

需要のシフトなどによる輸送の増加が鉄道の効率化につ学），正司健一先生（神戸大学），松澤俊雄先生（大阪

ながるのである．

市立大学），山田浩之先生（羽衣国際大学）から有益な第二に，現在もなお整備新幹線の建設・計画が進められている．しかし，その輸送密度は非常に小さいのコメントをいただきました．ここに記して感謝の意を表します．

で密度の経済性が十分に機能せず，非常に高い費用水準で営業を余儀なくされることが懸念される．第三に，本州3社において新幹線と在来線の間の範囲の経済性

注注1）密度の経済性と規模の経済性の区別は重要である．前者は，ネットワーク
設備不変を前提に生産量が変化する場合の費用の変化として定義される．

が確認できないという結果も注目に値する．第2節でもそれに対して後者は，ネットワークの大きさが変化する場合の費用の変化で言及した通り，長野新幹線以降新幹線と並行する在来定義される．Caves, et al.〈1984，1985〉を参照．本論文では，密度の経済性のJR6社間の比較を行うが，規模の経済性の比較は行わない．従って，本線についてはJRからの分離が行われてきたが，今回の論文で推定する費用関数は資本が可変的という意味では長期的，ネットワー

結果は新幹線と（並行）在来線を同時に経営することにクの大きさを不変的として扱った点では短期的な概念に基づくと言えよう．ま

費用上の有利性が自明でないことを明らかにした点にた，興味深いのはMizutani〈1994〉が，日本の私鉄産業において密度の経済性は存在するものの，規模の経済性が存在しないことを論証していることでおいて，この政策に対する評価のための材料を提供すある．本論文の対象であるJRグループの場合でも，民営化以降ネットワーク

る注20）．さらに第6節で検討した通り，新幹線の限界費用の大規模な拡張は見られないので，規模の経済性よりも密度の経済性を中はもっとも低い東海道新幹線でもJR北海道・四国並であ心に考察する．
注2）我が国における鉄道産業の費用構造に関する研究は，JRよりもむしろ大り，かつ需要の小さい路線ほど大きくなるので，現在建手15社を初めとする民鉄について行われてきた．その研究成果としては例え設が進められている整備新幹線においては，密度の経ば中村（1994），井口・高嶋（2002）
を参照．

済性が低下するという面からも分離を検討する必要があろう．
第四に，地域間格差については，そのエリア内に多数の地方交通線を抱えるJR東日本・西日本が，決して恵まれた経営環境下にはいない，ということを想起すべきである．その上で，この格差を縮小させる場合には，地域の経営環境にあわせたより弾力的な運賃・料金の設定が必要になるであろう．ただしこのことは，「鉄道運賃・
サービス水準は全国一律が原則」という未だに根強い社
会通念の修正を迫るものであり，どこまで国民的支持を得られるかは未知数である．
残された問題としては次の点が挙げられる．第一に，

注3）鉄道産業における範囲の経済性の検定に関してはいくつかの研究成果がある．例えば，アメリカ合衆国の鉄道に関してはKim（1987），英国に関しては
Preston（1996）の研究がある．それらの研究では旅客輸送サービスと貨物輸送サービスの間に範囲の経済性が存在しないことが示された．例えば，Tauchen, Fravel and Gilbert（1983）, Harmatuck（1991）, Calburn and Talley（1992）, Keeler and Formby（1994）もまた，他の輸送サービスに関するものである．それに対して，本稿では新幹線と在来線という2種類の旅客輸送サービスの間の範囲の経済性が検定された点に独自性がある．
注4）本節の内容は須田（2002）
をもとにしている．また，部分的には藤井編（1991）なども参照した．
注5）開業当初は大宮〜盛岡・新潟間．その後大宮〜上野間は1985年，上野〜東京間は1991年に開業した．
注6）整備新幹線とは，具体的には東北（盛岡〜青森）
・北海道（青森〜小樽〜
札幌）
・北陸（高崎〜長野〜富山〜大阪）
・九州（博多〜鹿児島及び博多〜長崎）の5線区である．
注7）消費税導入および税率引き上げに伴う値上げを除く．
注8）整備新幹線区間以外では，奥羽本線の福島〜山形間が1992年に（1999年

本論文では費用構造の側面に注目したが，需要及び収に新庄まで延長），田沢湖線・奥羽本線の盛岡〜秋田間が1997年にミニ新幹益の側面も考慮する必要がある．さらに，本論文では範線化され，それぞれ「山形新幹線」「秋田新幹線」と通称されている．ただし囲の経済性を「新幹線と在来線」に関してのみ検証して

本稿では，これらの区間は新幹線に含めない．
注9）JR信越本線の軽井沢〜篠ノ井間，東北本線の盛岡〜八戸間そして鹿児

いるが，とりわけ在来線は多様な性格を有するので，幹島本線の八代〜川内間は，新幹線開業と同時にJRから第3セクター鉄道に線と地方交通線などの分類に基づく推定，ひいては主移管された．なお，信越本線の横川〜軽井沢間は廃止され，バスに転換さ要線区ごとの推定が望まれる注21）．最後に，JRと他の私鉄，自動車，及び航空との競争が考慮に入れられねばならない．これらの点については今後の研究課題と
したい．

れた．
注10）その際に，整備新幹線建設に充てられる「鉄道整備基金」の分が価格に上乗せされている．
注11）推定を分離した理由としては，三島会社が新幹線を運行していないことのほかに，
トランスログ費用関数で0という値をとりえないことがある．一
般化されたトランスログ費用関数を採用するためには，ボックス−コックスθ変換が考えられる．ボックス−コックス変換では産出量をYi ＝（Yi −1）/θ

謝辞：本稿は，Ida and Suda（2002）
をもとに加筆修正したものである．データの入手に際しては，（財）交通統計研究所の渡辺友理さんから，未公刊のデータの照会にも快く応じていただくなど多大の協力をいただきと定義する．このときθ＝1の場合に関数は線型になり，θ＝0の場合には対数関数となる．JR6社のデータをボックス−コックス変換することも検討した
が，θの値が収束せず，モデルとしては不適当なので，この方法は採用しな
かった．
注12）パネルデータ分析には，大別して固定効果モデルと確率的効果モデルの2種類がある（例えば，Hsiao 1986, Baltagi 1996を参照）．いずれのモデル

ました．また，2002年11月の第16回応用地域学会大会

研究Vol.7 No.1 2004 Spring

運輸政策研究041

034-042研究須田.qxd 04.4.21 4:53 PM ページ 042を採用するかは分析の目的に依存するが，確率的効果モデルを採用する場
合，定数項と説明変数間で相関があると推定値の一致性が失われるので，代表『鉄道産業の総合経営力評価』青山学院大学総合研究所経営研究セン
ター研究叢書第11号，pp.51-88.）．

別途モデルの適切さを検証する必要がある．他方固定効果モデルには，個3）中村良平（1994）「民鉄企業の費用構造」『運輸と経済』54-12，pp.36-44.

別効果の経済的解釈が困難で，また推定の自由度が失われるという欠点があ4）藤井弥太郎編（1991）『鉄道業界』教育社．

る．複数財トランスログ費用関数の推定のように多重共線性が不可避であり，

5）Baltagi, B. H. 1996, Econometric Analysis of Panel Data , John Wiley ＆ Sons.

鉄道産業のように個別効果に経済的解釈をつけることが可能な場合，固定効

6）Baumol, W.J., J.C. Panzar, and R.D. Willig 1982, Contestable Markets and the

果モデルの方が確率的効果モデルよりもより適切であろう．

Theory of Industrial Structure, Harcourt Brace and Jovanovich.

注13）3つのシェア方程式の和は必ず1になるため，方程式は2つで十分である．

7）Calburn, C. and W. Talley 1992, A Firm Specific Analysis of Economies of Size

注14）費用関数の単調性と凹性に関する検証もあわせて行った．単調性の条件

in the U.S. Urban Multiservice Transit Industry. Transportation Research Bとは生産物・生産要素価格に関する限界費用が正になること，凹性とはヘッ

26B, 195-206.

セ行列が半負値定符号行列であることである．Evans and Heckman（1983）

8）Caves, D. W., L. R. Christensen, and M. W. Tretheway 1984, Economies ofを参照せよ．その結果，JR東海の在来線の産出量に関する単調性のみ満た

Density versus Economies of Scale： Why Trunk and Local Service Airline

されなかったが，その他の条件は全て満たした．ただし，パネルデータがかなり長い年次にわたるので，系列相関の問題を無視できないことに注意されたい．

Costs Differ. Rand Journal of Economics, 15,471-489.
9）Caves, D. W., et. al. 1985, Network Effects and the Measurement of Returns to
Scale and Density for U. S. Railroads. in：A. F. Daughety（Ed.）, Analyticalには，（10）式の和で
注15）複数財の規模の経済性（本論文では密度の経済性）
定義される「全生産物の規模の経済性」と（10）式で定義される「各財の規模の経済性」がある．詳細はBaumol, Panzar and Willig（1982）, Evans andHeckman（1983）
を参照せよ．

Studies in Transport Economics, Cambridge University Press.
10）Diewert, W. E. and T. J. Wales 1987, Flexible Functional Forms andGrobal Curvature Conditions. Econometrica, 55. 1, 43-68.
11）Evans, D. S. and J. J. Heckman 1983, Multi-product Cost Function Estimates

注16）
このとき，

and Natural monopoly Tests for the Bell System, in：D. S. Evans ed.,Breaking Up Bell. NorthHolland, 254-281.
12）Harmatuck, D. 1991, Economies of Scale and Scope in the Mortar Carrier

であることに注意せよ．

Industry. Journal of Transport Economics and Policy, 25, 135-151.

注17）近年，範囲の経済性を計測するために，Diewert and Wales（1987）のような，よりフレキシブルな関数形も提案されているが，本論文ではデータ数の制約のため，そのような関数形の推定は見送った．
注18）JR東海の値は在来線の産出量に関する単調性を満たさないため負であ13）Hsiao, C. 1986, Analysis of Panel Data, Cambridge University Press.
14）Ida, T. and S. Asai 2002, On the Regional Gap of the Japanese Local
Telecommunications, Kyoto University, Graduate School of Economics,
Working Paper No.58.

る．これは恐らく，JR東海の在来線には線路容量に余裕のあるローカル線が15）Ida, T. and K. Kuwahara 2002, A Panel-data Analysis in the Japanese

少ないために，推定されたモデルがこの地域では不適切になるためであろElectric Power Industry, Kyoto University, Graduate School of Economics,

う．しかしながら，そのような異常値は他の例では観測されないということをWorking Paper No.57.

付記しておく．また，異常値の値も小さく0である帰無仮説を棄却できない．

16）Ida, T. and M. Suda 2002, The Cost Structure of the Japanese Railway

注19）ただし，範囲の経済性の十分条件（費用補完性）が満たされなかったか

Industry：The Economies of Scale and Scope and the Regional Gap of the

らといって，範囲の経済性の否定の根拠とはならないことに注意されたい．

Japan Railway after the Privatization, Kyoto University, Graduate School of

注20）
もちろん，実際の政策判断には個々の新幹線とその並行在来線の間の範
囲の経済性を推定する必要がある．また，費用面の問題だけではなく新幹線

Economics, Working Paper No.59.
17）Keeler, J.P. and J.P. Formby 1994, Cost Economies and Consolidation in theから在来線に（またはその逆）乗継ぐ利用者の便益についても考慮しなけれ

U.S. Airline Industry. International Journal of Transport Economics, 21, 21-45.

ばなるまい．さらに，本論文では全く言及していないが，東北・北陸などでは

18）Kim, H.Y. 1987, Economies of Scale and Scope in Multiproduct Firms：

貨物輸送との範囲の経済性に対する考慮も要請される．
注21）井口・高嶋（2002）は，我が国の大手私鉄15社について各社別・路線別
費用の推定を行っている．

Evidence from US Railroads. Applied Economics, 19, 733-741.
19）Mizutani, F. 1994, Japanese Urban Railways, Ashgate Publishing Company.
20）Preston, J. 1996, The Economics of British Rail Privatization：An Assessment.
Transport Reviews, 16.1, 1-21.

参考文献21）Tauchen, H., F. Fravel, and G. Gilbert 1983, Cost Structure in the Intercity

1）井口典夫・高嶋裕一（2002）「鉄道事業の市場特性分析と政策への示唆

Bus Industry. Journal of Transport Economics and Policy, 17, 25-47.

−企業別・路線別の規模の経済性計測−」『運輸政策研究』15，pp.23-32.
2）須田昌弥（2002）「補論：鉄道各社の特色とその経営環境」（所収 井口典夫（原稿受付 2003年12月5日）

The Economies of Density and Scope and the Regional Gap of the Japan Railway after the Privatization
By Masaya SUDA and Takanori IDA

It is said that the privatization of the Japanese National Railway is a success since the management, productivity, and service
have improved. However, as expected, the gap of both management and productivity tends to widen between the larger mainisland JRs and the smaller three-island JRs. This paper will estimate the cost structure of the six JRs after the privatization. The
main points we will make are as follows： first, the economies of density exist in both the incumbent railway service and the
Shinkansen service； second, there is no conclusive evidence to show that the economies of scope exist between them； third,
the cost gap between the main-island JRs and the three-island JRs is large； and fourth, the cost gaps within them are also large.
Key Words ; railway, privatization, trans-log cost function, density economies, scope economies

この号の目次へ042

運輸政策研究Vol.7 No.1 2004 Spring

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no24.html
研究