運輸政策トピックス

自動運転の実現に向けた検討

谷口正信

国土交通省自動車局技術政策課専門官

TANIGUCHI, Masanobu

1――はじめに我が国における交通事故による死者数・負傷者数は近年減転の効果としては，事故の削減の他，高齢者等の移動支援や運転者の負担軽減，渋滞の解消・緩和など様々な効果が期待されている（図―2）．

少傾向にあるものの，平成26年の交通事故死者数は4,113人，政府としても自動運転の実現に積極的に取り組んでいると負傷者数は711,374人と依然として深刻な状況にある（図―1）．

ころであり，「 日本 再 興 戦 略」改 訂2015（ 平成27年6月30日

このような状況の中，死亡事故原因の内訳を見てみると，全閣議決定）において，「自動走行システムについては，グローバ

体の約96％が運転者の法令違反によるものであることが分ル市場での競争力強化，交通事故の削減，高齢化の進展へのかっている．これらはいわば，運転者のミスが原因であり，自対応等の我が国の抱える課題を踏まえ，2020年代後半以降

動運転はこれらのミスをカバーできると考えられているため，に完全自動走行の試用開始を目指すため，当面は先行的に，死亡事故の削減効果に期待が寄せられている．また，自動運高速道路において自動走行が行える「グローバル市場での国際競争力強化に資する自動走行システム」，2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会における導入を目指す「自動走行機能付き地域公共交通システム」，地域における高齢者等の移動手段を念頭に置く「地域コミュニティ向け小型自動走行システム」等の開発を進める．」と明記されており，実用化に向けた取り組みが進められているところである．
交通事故死者数を削減するための対策としては，「人」の観点，道路等「インフラ」の観点，「自動車の安全」の観点それぞれからの取り組みが必要であり，自動運転の実現にあたっても■図 —1

交通事故の実態■図 — 2

交通死亡事故の分析と自動運転の効果例

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それぞれの観点からのアプローチが考えられる．ここでは，

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「自動車の安全」の観点から，自動運転について，国内の取り先進安全技術を搭載した自動車のことを意味する．この活動の組み，国際的取り組みに分けて紹介する．

中で，衝突被害軽減ブレーキに代表されるような先進技術のあり方等について検討してきており，ここでまとめられた考え方等

2――自動運転の定義
具体的な取り組みの紹介に入る前に，そもそも自動運転とはどのようなものをいうのか紹介する．に基づき衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術が開発，実用化されている．
また，これらの先進安全技術の普及を促す取り組みとして，昨年より自動車アセスメントの評価対象に衝突被害軽減ブ

自動運転には，大きく「運転支援型自動運転」と「完全自レーキ等の事故を未然に防ぐ先進安全技術を加え，個別の車動運転」に分けられる．
「運転支援型自動運転」とは，運転者種に搭載されている衝突被害軽減ブレーキ等の性能評価をがいることを前提に，運転支援の割合を高めたものである．最実施，公表しているところである．

終的には，運転者はシステムや周辺の監視を行い，緊急時のみこれらの技術は，それ単独では自動運転と呼べるレベルでシステムの要請を受け運転を行うことになる．他方，「完全自動はないが，これらの技術が統合され高度化されることで自動運転」とは，自動車が全ての操作を行うため，運転者を必要と運転が実現していくと考えられている．また，これらの技術はしないシステムであり，人は目的地を設定すれば後は何もする単独のシステムであっても交通事故を削減する効果があるとことなく，自動車が目的地まで安全に連れて行ってくれること考えられているところ，この普及についても重要な取り組みでになる．

あると認識しており，上記取り組みを継続して実施していると

これら自動運転は，方向性の異なる技術ではなく，現在普及が進んでいる衝突被害軽減ブレーキ（いわゆる自動ブレーころである．
自動運転そのものの取り組みとしては，冒頭紹介した「日本キ）に代表される先進安全技術が複合化，高度化されれば「運再興戦略」改訂2015（平成27年6月30日

転支援型自動運転」が実用化され，これがより高度化されて界最先端IT国家創造宣言（平成27年6月30日

いった究極形が「完全自動運転」と考えられている．現時点で

科 学 技 術イノベーション総合 戦 略2015（ 平成27年6月19日

は，「完全自動運転」の実現は中長期的な課題と考えられてお閣議決定）の2つの閣議決定があり，それぞれの閣議決定にり，「運転支援型自動運転」の実用化を当面の目標に取り組ん

基づき，官民ITS構想・ロードマップ2015（平成27年6月30日）

でいるところである（図―3）．

において実用化に向けたスケジュールが策定され，戦略的イノ閣議決定）の下，世閣議決定），ベーション創造戦略（SIP）において実用化に向けた研究開発
3――国内の取り組み等が進められている．
このSIPには，内閣府を中心に，国土交通省をはじめ関係省国土交通省自動車局では，平成3年度よりASV推進計画を庁が参加し，連携して自動運転の実用化に向けた検討を行っ実施している．ASVとは，Advanced Safety Vehicleの略で，ている．具体的には，詳細なデジタルマップの作成や車車間，■図 — 3

自動運転の定義と自動車メーカーの取り組み

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■図 — 4

SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）概要

歩車間，路車間の通信技術等の要素技術の研究開発等が実施されているところである．それら技術開発の一部を用いて，2020年の東 京オリンピック・パラリンピックにおいてART（Advanced Rapid Transit）を実現することが検討されており，東京都を含めた産学官で実用化に向けた議論が行われている（図―4）．
また，国土交通省自動車局では，経済産業省と共催で，日本■図 — 5

自動運転にかかる国連での検討の競争力を確保し，世界の交通事故の削減等に積極的に貢献するため，現状の課題を分析し，必要な取り組みを検討するこ

1つは自動運転分科会である．これは，先に述べたASV技とを目的とした自動走行ビジネス検討会を開催している．今年

術のような先進技術のあり方について検討していたITS専門家

6月に中間取りまとめを公表したところで，今後は自動走行の会議を改組したものである．近年の自動運転に関する技術開将来像や産学連携の促進等の課題について，より詳細な検討

発の動向等を踏まえ，自動運転にリフォーカスし，必要な基準を行い，年度内に課題の整理とその解決に向けた取り組みに等について議論することを日本から提案し，平成26年11月に日ついてまとめていく方針である．

本と英国を共同議長とする自動運転分科会として改組された．

こうした省庁間で連携した取り組みの他，国土交通省自動この自動運転分科会では，①自動運転の共通定義，②WP29

車局では，自動運転の試験走行にあたり，現行の安全基準をの所掌外も含めた全体的な課題の整理，③サイバーセキュリ

満たせば特別な手続き等なくナンバープレートを交付していティの考え方等について議論されている．

る．実際にナンバーを取得した車両で各メーカーが自由に公道での実験を実施しているところである．

①自動運転の共通定義の議論は，基準の在り方を検討するに十分な程度まで自動運転の種類を細分化し，定義しようというものである．2章で述べた自動運転の定義はあくまで大き4――国際的な取り組み
自動 車 は国 際 的な商品であり，国 連 欧 州 経 済 委 員会く分けたものであり，様々な技術レベルのものが一括りにまとめられているため，基準の検討を行うためにはより細分化された定義が必要となる．

（UN-ECE）の下に設置された自動車基準調和世界フォーラム

自動運転の実現には，車両の安全性だけ検討すればよいと（WP29）において，国際的な自動車の安全・環境基準の策定いうものではなく，運転の在り方，道路等インフラの在り方等が行われている．この中で，特に自動運転に関する議論が行も関連してくる．これら車両の安全性以外の分野（WP29の所われている会議体が2つある（図―5）．

掌外）の動向を注視することも重要であり，WP29の枠の外を

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含む全体の課題とその動向について情報交換等を行っているのが②である．

この国際的な取り組みについては，今年9月にドイツ・フランクフルトにおいて開催された第1回G7交通大臣会合においても自動運転の実現には，システムが周囲の状況を認識して制取りあげられ，自動運転に関する技術の普及のためには，国際御の判断を行う必要が出てくるため，誤情報等による意図しな標準化等の推進，データ保護・セキュリティの確保等の面でのい動作が起きることが懸念される．これを防ぐにはいわゆるサ課題に取り組むことの重要性について合意されたところである．

イバーセキュリティが重要になるが，自動車にこのような不具

このように，国際的にも自動運転の実現が求められる中，日合が生じれば人の命に直結するため，パソコン等のセキュリ本は国際的な基準の検討の場で中核を担っており，今後も引きティレベルでは十分とは言えない．この在り方について検討し続き自動運転に関する基準の整備を主導していく予定である．ているのが③である．
また，自動運転分科会は具体的な基準の検討をそれぞれの専門分科会で行うに当たっての方向性等を示すガイダンスを提示する役割も担っている．

5――最後に
ここまで，自動運転に関する国内，海外の検討状況につい2つめが自動操舵専門家会議である．現行の国際基準の中て紹介してきたが，自動運転を実現するための取り組みを進めでは，10km/h以上での自動操舵は禁止されており，このままる一方で，高度な自動運転の実現のためには，まだまだ課題もでは自動走行の実現の妨げになってしまう．この国際基準に多いのが現状である．

ついては，WP29の下に設置されているブレーキと走行装置に例えば，運転者がいることを前提にシステムが運転操作の関する分科会（GRRF）が所掌しているが，近年の自動運転技大部分を担うようになった場合，運転者の運転に対する注意術の開発動向を踏まえ，この見直しを集中的に行うためにが散漫になることが懸念されるが，運転者の注意を運転につGRRFの下に設置されたのが自動操舵専門家会議である．

なぎ止めるにはどうすればいいのか，システムが動作中に故障

この見直しにあっては，前提として現行のウィーン条約や等のトラブルにより急遽対応ができなくなった場合，運転者へジュネーブ条約（日本でいう道路交通法）で明らかに認められの運転操作の受け渡しを安全かつ円滑に行うにはどうすればる範囲において検討することが，自動運転分科会からガイダンいいのか，運転者を必ずしも必要としない場合，万が一事故がスとして発行されている．日本は，この会議体の議長をドイツ起きた際の責任は誰が取るのか，などが挙げられる．

とともに務めており，見直しにあたっては，日本からも具体的

これらの課題については，技術の進展もさることながら，技な提案を行っているところである．現状は，自動操舵の機能に術面以外での検討も並行して行われることが予想される．今応じていくつかのカテゴリーに分け，各カテゴリー毎に必要な後これらの課題の検討の状況も注視しながら，自動運転の実基準はどのようなものか検討する方向で議論が進んでいる．

現に向けた国内及び国際的な検討を進めて参りたい．

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