研究

フルコンテナ船の入出港喫水と岸壁水深の関係

近年，フルコンテナ船の大型化の傾向は著しい．これに対応する水域施設，係留施設等の港湾施設において，一番問題となるのが水深である．船型の大型化に伴って船舶の喫水は深くなるが，港湾施設の水深は供用後に増深することはなかなか困難である．したがって，港湾施設の整備においては，船舶の喫水と港湾施設の水深の関係について，十分検討を行っておく必要がある．本報告は，日本の主要港に寄港したフルコンテナ船の入出港時の実際の喫水データを収集し，満載喫水やバース水深との関係についての分析を行った．また，この状況を踏まえ，今後の日本におけるコンテナバースの必要バース水深について考察した．
キーワード フルコンテナ船，喫水，大型化，寄港回数，バース水深

赤倉康寛

工博 国土交通省中国地方整備局港湾空港部港湾計画課課長補佐

AKAKURA, Yasuhiro

高橋宏直

工博

国土交通省国土技術政策総合研究所港湾研究部港湾計画研究室長

TAKAHASHI, Hironao

1―― はじめに2001年4月に供用している 4）．このことは，わずか5年前に策定された長期計画での想定を越えかえないほど，コンテナ船の大型化は著しい．1988 年に登場した
Over

Panamax船の積載能力が 4,340TEU 注 1）であった

コンテナ船の大型化が急激に進展していることを示しているといえる．

が，1996年には6,418TEU，現在は推定8,700TEU1）のコ

国際海上コンテナ輸送ネットワークについての研究は，ンテナ船が就航している．さらに，積載能力18,154TEU

これまで数多く行われてきている 5）-8）．この中で，特ににも及ぶMalacca Max船の設計試算までなされている2）．

渡部の研究 6）では，東アジア−北米西岸（東行）におい

この大型化の傾向は，満載喫水についても同様である．

て2010年時点で，日本の大水深バースの整備を予定通図―1は，Clarkson Research Diskette（ 2000年10月）
より実施した場合と，整備を行わない場合との比較を行り各年に就航したコンテナ船の満載喫水の最大値を集っている．その結果，大水深バースを整備しない場合，計したものである．満載喫水の最大値の推移と考えて間貨物量にして約17％，寄港隻数にして実に37％の減少

違いない．年ごとに幅があり，単純な右肩上がりにはなが予測されており，水深の深いバースが，いかにコンテっていないものの，例えば1980年から5年毎に見ていく

ナ船の寄港やコンテナ貨物の流動に影響を与えるのかと，ちょうど0.5mずつ深くなってきている．

を示している．

今後の将来を考えたとき,前述のMalacca Max船の満

しかし，実際に，現時点で日本のコンテナバースの水

載喫水は21mであり，コンテナ船の満載喫水が一気に深15.0くなる可能性も否定は出来ない．
このような状況に対応するため，運輸省港湾局においては，長期計画「大交流時代を支える港湾」3）を1995年
際港湾における国際コンテナ港湾機能の競争力の強化」
を掲げ，大水深国際海上コンテナターミナルの整備を行

14.0
満載喫水(m)6月に策定し，その中で，推進施策の一つとして「中枢国13.0ってきた．この場合の大水深とは，バース水深15mを指していた．しかし，図―1に見られるように，すでに標準
的には水深15mより深い水深のバースを必要とする満載

12.0
1980

喫水14.5mのコンテナ船が就航してきている．また，横浜港ではバース水深16mの南本牧コンテナターミナルを
010 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

1985

1990

1995

2000

年
■図―1

各年就航船の満載喫水の最大値

研究深がどれほど不足しているのかという点についての実際載されている申請段階（本船入港日の約1週間前）の各船的な分析は困難が伴う．筆者ら 9）は，喫水率の概念をの入出港時の船首・船尾の予定喫水（以降，予定喫水），

導入し，これを仮定することによって分析を行ったが，喫ならびに，各船の船長・代理店に確認した入出港時の水率は寄港実態から調査した結果ではない．この分析

船首・船尾の喫水（以降，確認喫水）である．フルコンのためには，コンテナ船が実際に入出港した際の喫水

テナ船の TEU Capacityや満載喫水の諸元は，Lloyd sを調査しなければならない．なお，上田ら 10）は，港湾

Registry Numberを用いてLMISデータにより抽出した．

構造物の設計の観点において，船舶の実際の入港デー

また，特に重要な満載喫水については，Clarksonのデタを用いた研究を行っている．

ータも併用した．これは，LMISデータに満載喫水が不明

以上のような状況を鑑み，本論文では，まず日本に寄なものがあったりするためで，船舶の満載喫水は，LMIS

港したフルコンテナ船の実際の喫水についての調査結もしくはClarksonのデータのうち値の大きい方と定義した．

果を示す．さらに，これをフルコンテナ船の満載喫水や3―― 実喫水調査の結果

コンテナバース水深，さらに船型規模や航路について分析することにより，日本のコンテナバースの水深について
実際的な分析を行う．加えて，この分析結果により，今3.1 全般的な調査結果

後のバース整備・活用方針についての考察を行う．以

まず，実喫水調査の全般的な結果を示す．1ヶ月間に上の分析と考察により，本論文は日本のコンテナバース

五大港に寄港したフルコンテナ船の実喫水と満載喫水にかかる政策の検討材料を提供することを目的としている．

の度数分布を示したのが，図―2である．実喫水とは，確認喫水の入出港，船首・船尾の4つの喫水データのう2―― フルコンテナ船実喫水調査の概要

ち，最大の喫水を用いている．これは，最大の喫水に対しての水深の余裕が航行性能や底触危険度を支配し，筆者らは，日本の主要港の船舶情報を保有し，各港湾

バースや航路，泊地等の使用において重要になると考管理者から船舶入出港の管理や連絡調整を委託されてえたからであり，以降においても特に断りがない場合，いる（株）東洋信号通信社に依頼し，平成12年9月1ヶ月

実喫水とは確認喫水の最大値であるとする．なお，満載間に東京港，横浜港，名古屋港，大阪港及び神戸港の喫水や着岸したバースの水深が確認されないデータ等

主要五港に寄港した全てのフルコンテナ船の入出港時を除いているため，用いた調査結果は全体で1,489回との実喫水データを収集した．

なっている．

調査の結果，確認された寄港回数は延べ1,533回，隻

この図―2の横軸は，四捨五入した喫水の値である．

数は1,087隻であった．その内訳は表―1の通りである．

この図より，日本の主要港のコンテナバースに寄港した分析においては，同じ船舶が複数回寄港しても，他の船

フルコンテナ船の実喫水は，最頻値が7m，さらに10mに舶が寄港しても一回の寄港には変わりないため，以降でもう一つのピークがあることが分かる．また，満載喫水も寄港回数を指標として用いることとする．なお，このと実喫水の差を比較すると，満載喫水のピークが8mと寄港回数は，各港の港湾統計とは完全には一致しな12mに出ていることから，平均的に見ると，実喫水は，

い 11）．それは，フルコンテナ船の定義に相違があるた

満載喫水が浅い場合は1m程度，深くなってくると2m程めである．筆者らの調査では，定義を統一するため，度，満載喫水に対して余裕を持たせているものと見るこ

Lloyd s Maritime Information Services（以降，LMIS）によとが出来る．

って，フルコンテナ船と定義されている船舶（Initial Basic350

Code=19001）のみを取り上げた．
収集したデータは，フルコンテナ船のLloyd s Registry

港

名

寄港回数

東

京

318

220

横

浜

348

254

屋

296

217

大

阪

231

153

神

戸

340

243

合

計

1,533

1,087

名

研究

実喫水調査対象寄港回数及び隻数

古

隻

数

250
寄港回数

Number，寄港先，バース名，係留施設使用申請書に記
■表―1

実喫水
満載喫水

300

200
150
100
50
0
4

5

6

7

8

9

10 11

12 13

14 15 16

喫水(m)
■図―2

全船の実喫水と満載喫水の分布

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究011

なお，図―2においては，傾向を容易に把握できるよ

この値は，登録値を収集したLMISやClarksonの満載喫

うに，解析結果を曲線で結んで表示しているが，この曲

水を超えるはずはない．一方，本調査で収集したデー

線は意味を有するものではない．これは，以降の図におタは，船首・船尾の実際の喫水であって，満載喫水線

いても同じである．

標の位置における値ではない．一般に，船舶は，航行中，船尾の喫水が船首より大きいため，船尾喫水が満載喫水を超えることは珍しいことではない．また，平水

3.2 実喫水と満載喫水の関係

次に，それぞれのフルコンテナ船について，実喫水と区域や瀬戸内海を航行する場合には，満載喫水線を超

満載喫水の関係を見る．この際，満載喫水率を式（1）とえた状態でも航行可能である 13）．本論文では，前述し定義する．

たように，実際に航行しているフルコンテナ船の最大の
実喫水
満載喫水率＝―――――
満載喫水

（1）

喫水が重要であると考え，これを実喫水として用いている．そのため，満載喫水を超える実喫水のデータが出

満載喫水率を，全ての寄港について算定した結果が，てくるが，これは，当該コンテナ船の実際の航行上の喫図―3である．ピークが0.8台となっている．この中央値

水が，満載喫水線標において，満載喫水を超えているは0.85であり，これは図―2の二つのピークと上手くデーことを示しているわけではない．

タが合う．8m台（中央値8.5m）の満載喫水に対し，実喫水の算定値7.2m，12m台（中央値12.5m）
に対し実喫水3.3 実喫水とバース水深の関係

算定値10.6mとなる．一方で，満載喫水率が0.9を超え，寄港したフルコンテナ船の実喫水と，寄港したバース

実喫水が満載喫水とほぼ等しいか，満載喫水を超えての水深の関係を見る．そのために，まず，実喫水からいる寄港が38.7％に達しており，フルコンテナ船もほぼ必要バース水深を求める．喫水とバース水深の関係は，満載状態まで積載している場合が相当な割合になること「港湾の施設の技術上の基準・同解説」14）によれば，最が分かった．

大の喫水におおむね10％の余裕値を加えた値（一般に，ここで，式（1）に定義される満載喫水率が1.0を超え

バース水深は整数であるため，これを切り上げる）とさ

るとは，実喫水が満載喫水を超過している状態である．

れている．この算定方法により，実喫水を必要（バース）

この点について説明を附しておく．

水深に変換し，実際に寄港したバースの水深（以降，バ船舶の喫水については，航行中の船舶の安全性を確ース水深と言う）と比較したのが，図―4である．

保するため，国際満載喫水線条約 12）等によりその最大

実際のバース水深は，必要水深を大きく上回ってい喫水（最小乾弦）が規制されている．具体的には，船舶る．必要水深のピークが8mにあるのに対し，バース水の種類，航行区域，季節等により最大喫水が定められて深のピークは12mである．この図―4のみから判断する

おり，これを超える喫水は許容されていない（一部の適と，全般的には，バース水深は十分であるように見える．

用外の場合を除いて）12）．日本は北海道の一部を除き，この点を明らかにするために，制限喫水率を以下のよう

夏期帯域に位置していることから，通年夏期満載喫水のに定義し，これを算定した．
実喫水
制限喫水率＝―――――
制限喫水値すなわち登録されている満載喫水値そのものが，航行上の喫水の最大値となる．この航行上の喫水とは，船舶中央部の満載喫水線標によって計測されるものであり，（2）式（2）の制限喫水とは，当該バースを利用できる最大

600
500
必要水深
バース水深

500
400
寄港回数

寄港回数

400
300

300
200

200
100

100
0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

0
4

比率
■図―3

全船の満載喫水率の分布

012 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

5

6

7

8

9

10

11 12

13 14 15 16

水深(m)
■図―4

全船の必要水深とバース水深の分布研究

の喫水であり，バース水深を1.1で除し，小数第三位以る．予定喫水は，申請された予定喫水の中の最大値（必下を切り捨てた値である（実際には，潮位等の他の条件

ずしも，入・出港，船首・船尾全てが記入されているともあり，バースを利用できる正確な最大水深とは言えなは限らない）であり，確認喫水も入・出港，船首・船尾い）．この制限喫水率は，各フルコンテナ船が，寄港しの喫水の最大値である．なお，予定喫水が記入されてたバースに対してどれだけの余裕を持った水深で利用いないものもあり，データとして用いたのは，1,278回のしているのかを示すものである．

寄港データである．

制限喫水率の算定結果が，図―5である．図―4から

図―6に，各船の（予定喫水−確認喫水）を算定した予想されるように，全般的な制限喫水率はそれほど大き結果を示す．ここで図―6の横軸は，各中央値であり，

くなく，ピークは0.6台（0.60〜0.69）にある．しかし，バ

例えば，−1.0は，（予定喫水−確認喫水）が−1.50〜−0.51

ースの制限喫水ぎりぎりで利用している0.9台が10.3％とを，0.0は−0.50〜＋0.49を示す．この0の値，すなわち1割を超え，さらに制限喫水を超えて利用している場合

予定喫水と確認喫水の差が0.5m以下であったのは，全（制限喫水率1.0以上）
も3.4％存在している．この結果か体の50.7％であり，過半数であった．一方，予定喫水よら見ると，日本のコンテナバースは，平均的には十分なり確認喫水の方が大きい場合もあり，1.5mより大きかっ

水深が確保されているものの，一部でバース水深が不たのは，2.9％であった．予定喫水は，参考程度の値で足しているものと想定される．この点について，4.で詳あり，前回寄港時の実績値やこれまでの貨物量等から細な分析を行う．

経験的に算定された数値が書き込まれているため，実際の喫水とは必ずしも一致していない．そして，場合によっては申請された予定喫水より深い喫水で寄港してい

3.4 予定喫水と確認喫水の関係

本調査では，係留施設使用申請書の予定喫水と，各る場合もあることが分かった．

船の船長・代理店への確認喫水との，二つのデータ収集を行った．ここでは，この二つの喫水値の関係を見

寄港回数

400

4―― フルコンテナ船寄港実喫水の分析
4.1 TEU Capacityによる分析

350

フルコンテナ船の積載能力であるTEU Capacityによ300って，実喫水，満載喫水及びバース水深の関係を見る．

250

TEU Capacityは，〜999，1,000〜1,999，2,000〜2,999，

200

3,000〜3,999及び4,000〜の5段階に分類した．

150

まず，各TEU Capacityに対する，実喫水による必要

100

水深（図凡例，実際以降，実必要水深と言う），満載喫50

水による必要水深（図凡例，満載以降，満載必要水深と0−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

言う）及びバース水深を図―7〜図―11に示す．これら

比率
■図―5

の図において，まず，実必要水深によって，調査時点の船型毎のバースの必要水深が分かる．さらに，満載必要

全船の制限喫水率の分布

水深によって，貨物状態等を鑑みて，現時点で最大に700必要なバース水深が分かる．また，これらと実際のバー

600

ス水深を比較することにより，日本のコンテナバースの水
深が，どの水準に設定されているのかが判明する．な

500
寄港回数

お，これらの図では，相互の比較を容易にするため，横400

軸を同じに設定している．

300

積載能力〜999TEU（図―7）では，実必要水深はピー

200

クが8m，概ね10mまでで全体が包含される．満載必要水深では，ピークが8〜9m，やはり10mまででほとんど100が対応できる．これに対し，バース水深は10m以上であ
0
−3.0

−2.0

−1.0

0

1.0

予定喫水ー確認喫水(m)
■図―6

研究

全船の（予定喫水−確認喫水）の分布

2.0

3.0

り，十分なバース水深が確保されていると言える．
積載能力1,000〜1,999TEU（図―8）では，実必要水深はピークが9m，全体を含めるには12mが必要である．

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究013

満載必要水深では，それぞれ10mと13mになっている．

バース水深14m以上に対応する，というような状況が作

バース水深は，満載喫水の曲線より右（深い方）に位置

り出されているものと想定される．
積載能力3,000〜3,999TEU（図―10）では，実必要水

し，まだ水深には余裕がある．
積載能力2,000〜2,999TEU（図―9）では，実必要水深

深はピークが12m，全体を含めるには14mが必要であはピークが11〜12m，全体を含めるには13mが必要でる．満載必要水深では，ピークが14mで，15mの水深である．満載必要水深では，ピークが13mで，14mの水深

ほぼ全体が包含される．バース水深は，満載必要水深でほとんどの船に対応できる．一方．バース水深は，とほぼ重なっており，すなわち，寄港船に必要なバース

12mと15mにピークが二つ存在し，その間が少ない．こ水深の最大値と実際のバース水深がほぼ同一レベルにのようなバース水深の分布であると，実必要水深11m以ある．

下，満載必要水深13m以下がバース水深13m以下に対積載能力4,000〜TEU（図―11）では，実必要水深はピ応し，実必要水深12m以上，満載必要水深14m以上が，ークが12m，全体を含めるには14mが必要である．満載
必要水深では，それぞれが15m，16mである．これに対し，必要バース水深は，この中間に位置し，ピークが

250
実際
満載
バース

寄港回数

200

14m，最大が15mとなっている．これは，寄港船に必要なバース水深の最大値は確保できておらず，現在の積載状態と，満載状態の中間程度までしか対応できないこと

150を示している．ここで，注目したいのは，図―10と図―11100の実必要水深がほとんど同じことである．満載必要水深が同じではないため，船型が同じということはない．し50

たがって，コンテナ貨物量の確保が同一の状況であると
0
5

6

7

8

9

10 11 1213 14

15 16 17を大きく受けている可能性が考えられる．

水深(m)
■図―7

すると，4,000TEU超のコンテナ船は，バース水深の制限

実・満載喫水の必要水深，バース水深（〜999TEU）

この点をより明瞭にするために，次に，それぞれの積

200

100

実際
満載
バース

70
60
寄港回数

150
寄港回数

80

実際
満載
バース

50
40
30

50

20
10

0
5

6

7

8

9

10 11 1213 14

0

15 16 17

5

6

7

8

9

水深(m)
■図―8

13 14

15 16 17水深(m)

実・満載喫水の必要水深，バース水深（1,000〜1,999TEU）■図―10実・満載喫水の必要水深，バース水深（3,000〜3,999TEU）

80

120
実際
満載
バース

100

実際
満載
バース

70
60
寄港回数

80
寄港回数

10 11 12

60

50
40
30

40

20
20

10

0

0
5

6

7

8

9

10 11 1213 14

15 16 175■図―9実・満載喫水の必要水深，バース水深（2,000〜2,999TEU）

014 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

6

7

8

9

10 11 1213 14

15 16 17

水深(m)

水深(m)
■図―11

実・満載喫水の必要水深，バース水深（4,000TEU〜）

研究載能力に対し，満載喫水率と制限喫水率を算定した，そうだけのコンテナ貨物量が集荷されていない，あるいの結果が，図―12〜図―16である．これらの図においは，②バースや航路等の制約により積載状態が制限さても，相互の比較を容易にするため，横軸は同じにしてれているとの理由が想定される．ここで，制限喫水率

いる．満載喫水率（図凡例，満載率）は，平均的には船（図凡例，制限率）
は，バースの水深等によるコンテナ貨型や航路によらず，経済状況に応じて一定の分布形状を物積載への制約の強さを示している．したがって，この描くものと考えられる．これは，理想的な状況下におい分布形状を見ることにより満載喫水率の分布形状の船型ては，コンテナ貨物の集荷・積載状況のみが満載喫水や航路による変形が前述の②であるかどうか，すなわ

率を決定すると考えられるからである．一方，満載喫水

ち，バース制約が支配的であるかどうかを確認すること

率の分布形状が船型や航路によって差がみられる場合ができる．具体的には，制限喫水率の分布形状が満載には，船型や航路によって何らかの理由によりコンテナ

喫水率の分布形状より右にある場合には，バース制約

貨物が理想的な状況まで積載できない状態と考えられの方が積載状態への制約が強いこととなる．さらには，る．具体的には，①大型船や特定航路への寄港に見合

これらの二つの分布形状がどの程度離れているかにより，その船型，航路におけるバース制約の強さ，すなわ

250
200

ち，実質的な水深余裕・不足の度合いを確認すること

満載率
制限率

ができる．

寄港回数

積載能力〜999TEU（図―12）及び1,000〜1,999 TEU
150（図―13）では，満載喫水率が，全体的に，制限喫水率
より右に位置し，十分な水深が確保されている．

100

積載能力2,000〜2,999TEU（図―14）では，ほぼ満載
50

喫水率と制限喫水率が同じとなっているが，わずかなが0−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−
比率
■図―12

満載喫水率と制限喫水率（〜999TEU）

ら満載喫水率の方が右に位置している．ただし，制限
喫水率が1.0を超えているものも存在している．
積載能力3,000〜3,999 TEU（図―15）では，0.9以上

200

100
満載率
制限率

80

満載率
制限率

寄港回数

寄港回数

150

100

50

40
20

0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

0−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

比率

比率

■図―13

100
80

満載喫水率と制限喫水率（1,000〜1,999TEU）

■図―15

80

60
40

満載率
制限率

60
40

20

20

0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

0−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−
比率

比率
■図―14

研究

満載喫水率と制限喫水率（3,000〜3,999TEU）

100
満載率
制限率

寄港回数

寄港回数

60

満載喫水率と制限喫水率（2,000〜2,999TEU）■図―16

満載喫水率と制限喫水率（4,000TEU〜）

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究015

において制限喫水率が満載喫水率より，わずかではあるが，右に位置している．この範囲は，バース水深の制4.2 航路による分析

次に，航路による分析を行う．航路の設定は，以下の通りである．

約の方が強いことを示している．
積載能力4,000TEU〜（図―16）では，全体的に制限喫
水の方が右に位置している．すなわち，この船型では全般としてバース水深による制約の方が，満載喫水による制約より大きいということである．通常考えれば，このような船舶を建造すること，あるいは，このようなバース
を利用することは望ましくない．なぜなら，この状態にお・北米航路：他のどの地域に寄港しているかに関わらず，北米地域に寄港している船舶
・欧州航路：他のどの地域に寄港してるかに関わらず欧州地域に寄港している船舶
・アジア航路：東アジア及び東南アジア域内にのみ寄港している船舶

いては，満載まで積む前にバース水深の制約を受けて・その他航路：上記のどれにも該当しない船舶．オ

しまうからである．したがって，この積載能力のコンテナ

セアニア航路，西アジア・中近東航路，アフリカ航船は水深が不足しているバースを使用している傾向が明路等がこれに該当する．
この航路の設定においては，北米航路と欧州航路にらかになる．
最後に，積載能力TEU Capacityに対する，満載喫水てダブルカウントが発生する．すなわち，世界一周航路とバース水深の制約を，数値によって示す．表―2は，やPendulum航路注2）の場合，両方の航路に含まれるも

TEU Capacityに対して，満載喫水率が1.0以上であるのとする．航路の分類は，1999年のLMIS寄港データ11）

寄港回数（満載制約）と，満載喫水率より制限喫水率がによった．当時日本に寄港していなかった船について

大きく，かつ，制限喫水率が1.0以上である寄港回数（バは，係留施設使用申請書の仕出港・仕向港によって判ース制約）
を調べたものである．

断した．

表―2において，TEU Capacityが大きくなると満載制

この結果が，図―17〜図―20である．まず，北米航約の回数が減少し，バース制約の回数が増加している．

路（図―17）と欧州航路（図―18）は傾向が似ている．ど

実に，3,000TEU〜3,999TEUで9.3％，4,000TEU〜でちらの航路でも，実必要喫水のピークが12mで，満載必11.5.％の寄港がバース水深により利用喫水が制約を受要水深とバース水深が同程度にある．すなわち，寄港

けているものと推定される．

船の必要水深の最大値とバース水深がほぼ同じという

以 上より，日本 のコンテナバ ースに つ いて ，T E U
Capacityによる分析を試みたところ，小型船に対してはことである．当然，個別に船を見ていけば，バース水深が不足しているものがあると推測される．

十分な水深が確保されている一方，大型船に対しては，

アジア航路（図―19）については，バース水深が実必バース水深が不足している現状が明らかになった．さら要水深及び満載必要水深より大きく右にあり，バース水に，表―2の4,000TEU〜でのバース制約20回について，

深は十分であることが分かる．

着岸したバース水深で分析するとバース水深13mで17その他航路（図―20）については，満載必要水深に二回，バース水深12mで3回となっており，大半がバース

つのピークがあり，深い方のピーク13mがバース水深の水深13mで生じている．

ピーク12mより深くなっている．この点が気になるが，概また，バース水深13mへの4,000TEU〜の全体着岸数

ねバース水深は十分であると推測される．

は46回であることから，着岸に際して1/3以上がバース

以上が，航路毎の実・満載必要水深とバース水深に制約を受けていることが明らかになる．バース水深14m

ついてであった．次に，TEU Capacityによる分析と同に関しては着岸数が最大の71回であり，そのうち25回は様に，満載喫水率と制限喫水率を見たのが，図―21〜

制限喫水率が0.9以上となっているもののバース水深13m

図―24である．

よりも余裕が見られる．このことにより，大水深バースを

北米・欧州航路（図―21，図―22）では，いずれも満利用しない，あるいはできないことが明らかになり，バ

載喫水率と制限喫水率がほぼ同じであり，さらに1.0以ースの大水深化への対応の遅れや利用バースについて

上では制限喫水率が満載喫水率を上回っている．このの様々な制約があることが想定される．

部分は，バース水深が不足していると考えられる．

■表―2

アジア航路（図―23）は，満載喫水率が制限喫水率よTEU Capacityと満載制約・バース制約

TEU Cap.

−999

寄港回数

554

395

204

162

174

1,489

満載制約

88

28

8

9

1

134

バース制約

0

3

7

15

20

45

1,000− 2,000− 3,000− 4,000−016 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

合計

り大きく右に位置しており，バース水深の不足は見られない．
その他航路（図―24）では，アジア航路ほどではないにしろ，満載喫水率と制限喫水率には差が見られる．

研究

150

200

実際
満載
バース

満載率
制限率

150
寄港回数

寄港回数

100

100

50
50

0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

0
5

6

7

8

9

10 11

12 13 14 15 16 17

水深(m)
■図―17

実・満載喫水の必要水深，バース水深（北米航路）

100

■図―21

80

寄港回数

60
40
20

満載率
制限率

60
40
20

0
5

6

7

8

9

10 11

0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

12 13 14 15 16 17

水深(m)
■図―18

比率

実・満載喫水の必要水深，バース水深（欧州航路）

■図―22

250

100

満載率
制限率

250
寄港回数

150

満載喫水率と制限喫水率（欧州航路）

300

実際
満載
バース

200
寄港回数

満載喫水率と制限喫水率（北米航路）

100

実際
満載
バース

80

寄港回数

比率

200
150
100

50

50

0
5

6

7

8

9

10 11

0
−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

12 13 14 15 16 17

水深(m)
■図―19

比率

実・満載喫水の必要水深，バース水深（アジア航路）

■図―23

100

60
40

満載率
制限率

70
60
寄港回数

寄港回数

80

実際
満載
バース

80

満載喫水率と制限喫水率（アジア航路）

50
40
30
20

20

10
0
5

6

7

8

9

10 11

12 13 14 15 16 17

0−0.39 0.4− 0.5− 0.6− 0.7− 0.8− 0.9− 1.0− 1.1− 1.2−

水深(m)
■図―20

研究

実・満載喫水の必要水深，バース水深（その他航路）

比率
■図―24

満載喫水率と制限喫水率（その他航路）

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究017

航路毎の分析の最後として，満載制約とバース制約のなお，大水深バースの整備と利用実態についての状

回数を，表―3にまとめる．これまで分析してきたように，

況を明らかにすることは非常に重要であり，水深15mの北米航路と欧州航路においては，バース制約の回数がコンテナバースについての分析の継続，加えて今春整備

多い．この二つを比べた場合，北米航路は8.6％，欧州された水深16mのコンテナバースについての同様の分析

航路は6.5％で，北米航路の方が比率が高い．一般的にを実施していきたい．さらに，港湾施設の物理的耐用期

は欧州航路の方が船型が大きい9）ことを考え合わせると，間内において著しく変動する船舶諸元に対応した適切

やはりアジアの中で日本は北米へのラストポート，北米かな整備手法の在り方，特に大水深バースの整備方針とらのファーストポートであるため，逆の状態になる欧州

利用形態の誘導について検討していくことが必要である．

航路に比べて実喫水が深く，それ故制約を受ける場合も多いものと考えられる．
■表―3

航注1）TEU：（Twenty feet Equivalent Units）20ft（コンテナの長さ）換算のコン
テナ個数の単位．実際のコンテナ船においては，20ft，40ft等のコンテナが航路と満載制約・バース制約
路

北

米

州

アジア

その他

698

211

1,489

27

8

78

28

134

41

17

2

0

45

475

満載制約
バース制約

欧

混在して積載されるため，実際の個数ではなく全て20ft換算したコンテナ個

260

寄港回数

注

合

計

注）北米航路と欧州航路にダブルカウントがある

数により表示することが一般的である．
注2）Pendulum航路：欧州〜アジア〜北米の三地域間を行き来する航路．
参考文献
1）商船三井営業調査室［1998］，「定航海運の現状1997/1998」
2）Niko Wijinolst，Marco Scholtens，Frans Waals［1999］， Malacca-Max The
Ultimate Container Carrier ，Delft University Press
3）運輸省港湾局編［1995］，「大交流時代を支える港湾−世界に開かれ，活力

5―― 結論を支える港づくりビジョン−」
4）（社）
日本港湾協会，月刊「港湾」，2001年5月号，pp.62．
5）家田仁，柴崎隆一，内藤智樹，三島大輔［1998］， アジア域コンテナ流動

本論文は，日本の主要港に寄港したフルコンテナ船の入出港時の実際の喫水を調査し，これと当該船の満載喫水，当該船が利用したバース水深を対比させることにより，日本のコンテナバースの水深について，実際的な分析を試みたものである．この分析により，明らかになった点をまとめると以下のとおりである．
・日本のコンテナバースの水深は，全般的には，妥当な深さが確保されていた．

モデルの構築とその配分仮説に応じた特性分析 ，「土木計画学研究・論文
集」，No.15，pp.469-480．
6）渡部富博［1998］， 船社の寄港挙動モデルによる国際コンテナ航路体系の分析〜東アジア−北米西岸航路について〜 ，「平成10年度港湾技術研究所
講演会講演集」，pp.126-150．
7）黒川久幸，鶴田三郎，島邦彦［1999］， 海上コンテナ輸送ネットワークの設計に関する研究−東・東南アジアを中心として− ，「日本航海学会論文集」，
Vol.101，pp.259-269．
8）黒田勝彦，竹林幹雄，武藤雅浩，大久保岳史，辻俊昭［2000］， 外航定期
コンテナ流動予測モデルの構築とアジア基幹航路への適用 ，「土木学会論文集」，No.653/IV-48，pp.117-131．
9）高橋宏直，赤倉康寛［2000］， 日本に寄港したコンテナ船の大型化に関する動向分析 ，「運輸政策研究」，Vol.2，No.4，pp.30-39．

・TEU Capacityの小さいコンテナ船，アジア航路に

10）上田茂，梅村亮，白井悟，山本修司，赤倉康寛，山瀬春義［2000］ 統計

ついては，バース水深が十分に確保されていた．

的手法による船舶接岸用防舷材の設計に関する研究 ，「海岸工学論文集」，

・TEU Capacityの大きなコンテナ船，北米・欧州航

11）赤倉康寛，佐藤光子，高橋宏直［2000］， 世界コンテナ船動静分析（2000），路については，相当程度の水深の不足が見られた．
この結果，日本においてはコンテナ船の大型化に対して，バース整備というハード面及び適切な利用形態というソフト面において十分に対応できていなかったと考え

Vol.47（2），pp.866-870「港湾技研資料」，No.963
12）外務・運輸大臣署名［1968］，「千九百六十六年の満載喫水線に関する国際条約」，昭和43年5月25日付号外条約第6号
13）航海便覧編集委員会編［1984］，「航海便覧」，海文堂
14）運輸省港湾局監修［1999］，「港湾の施設の技術上の基準・同解説」，（社）
日本港湾協会

られる．
（原稿受付

2000年12月20日）

Research on the Relation between the Draft of Container Vessel and Depth of BerthBy Yasuhiro AKAKURA and Hironao TAKAHASHIThe drafts of container vessels are getting deeper and deeper in recent years, and the port facilities need to accommodate
these deepening container vessels. This paper deals with the data of berthing/sailing and for/aft draft of fully cellularcontainer vessels that call at Japan. These actual drafts are analyzed by comparing those data with the full load drafts ofcontainer vessels and depths of container berths. Furthermore, an inquire into the depths of container berths are made.
Key Words ; fully cellular container vessel, draft, trend of enlarging the size of the vessel, number of calling,
container berth, depth of berth

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018 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

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