Japan Shipbuilding Digest: 2020.12.16

No.63
発行日: 2020(令和 2）年 12 月 16 日
発

行: 一般社団法人日本造船工業会上げます。」と感謝の意を述べるとともに、「今回の受賞を励みに、弊社はますます技術力を磨き、お客様のニーズ・時代の要請に応えられる船を完全バッテリー駆動式自動運航船“E/V e-Oshima”数多く建造してまいりたいと思います。」と決意を新たにしました。

「シップ・オブ・ザ・イヤー2019」受賞
大島造船所が昨年建造した日本初のバッテリー駆動式自動運航船“E/V e-Oshima”が、2020 年 7 月 27 日、国内で建造された最も優秀な船として「シップ・オブ・ザ・イヤー2019」に認定され、同年 9 月 25 日に開かれた海事三学会合同表彰式において日本船舶海洋工学会から表彰されました。

【e-Oshima 外観】

フィリピン共和国向け多目的船受注
三菱造船、2022 年に 2 隻を完成・引渡し【表彰式の様子】

三菱重工グループの三菱造船株式会社は、多目的船２隻の建造で、「シップ・オブ・ザ・イヤー」は毎年日本で建造された話題の船舶の中かフィリピン共和国と契約を締結しました。下関造船所で建造され、2022ら、技術的・芸術的・社会的に優れた船を選考して授与されています。

年に完成・引き渡される予定です。

その 30 回目となった今回は、“E/V e-Oshima”を含め計 12 隻が選考対

本船は、長さ約 94m の多目的船です。最大速力は 24 ノット以上で、象となり、今年は新型コロナウイルス感染症の影響によりオンラインでのプ4,000 海里以上の航続距離能力を有します。また、排他的経済水域レゼンテーションとなりました。

（EEZ）を監視する能力を持つ通信設備やヘリコプター用設備、遠隔操作

外航のばら積み貨物船の建造に特化する当社ですが、内航の小型旅客船である“E/V e-Oshima”を開発・建造し、完全バッテリー駆動による型の無人潜水機、高速作業艇等を装備し、同国での海難事故や海上犯罪への迅速な対応能力の向上に寄与します。

ゼロエミッション、自動操船、再生可能エネルギーの遠隔充電への取り

本プロジェクトは、2016 年 10 月にフィリピン共和国と日本国の間で「フ組みが高く評価され、「シップ・オブ・ザ・イヤー2019」の栄冠を手にする

ィリピン沿岸警備隊海上安全対応能力強化事業（フェーズⅡ）」として調ことができました。今回の受賞は、主機掃気バイパスを利用する空気潤印された円借款事業です。本邦技術活用条件が適用され、日本の造船滑システムを世界で初めて実装した石炭運搬船「SOYO（双洋）」に続き、技術の活用が期待されています。

当社として 2 度目の受賞となります。
本船は、海運業界における 2 つの大きな課題「ゼロエミッション」と「自動運航」を技術開発課題として開発し、設計・建造・実証を通して、その実用性と安全性・信頼性を確認することができました。
選考委員の方からは、「バッテリー船自体は国内でも数隻あるが、本当の意味でのゼロエミッションを達成したのが大きなポイント」とのお言葉を頂きました。
また、表彰式では基本設計部技術開発室の青木部長が「本船は、開発・建造に関わって下さった日本の舶用メーカーの皆様と一緒に造り上げたオールジャパンの努力の結晶です。皆様には改めてここにお礼申し

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【調印式】

Japan Shipbuilding Digest: 2020.12.16
三菱造船では、今後も引き続き、国内外において燃費性能・環境性能に優れ、社会の安全や国際貢献に資する船舶を建造していくことによに当社の戦略商品と位置付けており、自社開発 VLCC の第 5 番船となります。

り、お客様とともに多様な課題を解決していきます。

本船は、共通構造規則（CSR-BC&OT）に対応することで船舶の安全性を高めつつ、全長を約 339ｍまで大型化し、さらには船型改良等により、輸送能力や燃費性能の向上を図り、経済性を追求した商品としています。
貨物油タンクとバラストタンクの塗装性能基準（IMO PSPC-COT 規則、防衛省向けPSPC-WBT 規則）を適用し、貨物油タンクならびにバラストタンクの腐食３，９００トン型護衛艦「くまの」命名・進水式実施防止に努めることにより、船舶の安全性を高めています。また、当社独自

三井 E&S 造船株式会社（社長：古賀 哲郎）は、三菱重工業株式会開発の『Namura flow Control Fin（NCF)』および『フィン付き舵（Rudder社より受注した防衛省向け３,９００トン型護衛艦（当社第２０５０番船）のFin）』、更には省エネ型プロペラボスキャップや風圧力低減型居住区、命名・進水式を玉野艦船工場にて、防衛省、三菱重工株式会社関係

低摩擦型船底防汚塗料を採用し推進性能の向上を図ると共に、電子制者ご臨席の下、執り行いました。

御式主機関を採用し燃料消費量の低減を図っています。

本艦は、平成３０年度に計画された３,９００トン型護衛艦の２番艦であり「くまの」と命名されました。

主機関および主発電機関は、窒素酸化物（NOx）排出規制（Tier Ⅱ）に適合した機種を採用しています。大容量の貨物油ポンプを 3 台装備

今後、岸壁にて艤装工事を行い来年度に引渡す予定となっておりまし、3 種の異種貨物油積みが可能であると共に、大容量のエダクターを 2す。

台装備しており、効率良く短時間での貨物油の荷揚げを行うことが可能

＜主要目＞

です。

全最大

長：１３２．５ｍ

バラスト水管理条約の発効に伴い、IMO 承認に基づくバラスト水処理装

幅：１６．０ｍ

置を搭載し、2020 年 1 月 1 日から一般海域で強化された硫黄酸化物

深さ：９．０ｍ（SOx）排出規制に適合した SOx スクラバー（排ガス浄化装置）を搭載し

速

力：３０ノット以上ています。

機関の種類及び数：ガスタービン １基＜主要目＞

ディーゼル ２基
主 要 装 備 品：６２口径５インチ砲 １基
SeaRAM １式

全長：338.95ｍ

型

幅：60.00ｍ

載貨重量：312,524 重量トン

SSM 装置 ２式
対潜システム １式
対機雷戦システム １式【31 万トン型 VLCC「TENZAN（天山）」】

船上機器システムへのサイバー攻撃を想定した検証の実施
ジャパン マリンユナイテッド株式会社は、株式会社 NTT データ、株式【３，９００トン型護衛艦「くまの」】会社 MTI、一般財団法人日本海事協会、日本郵船株式会社との共同プロジェクトとして、船舶へのサイバー攻撃を想定した「ペネトレーションテスト」(*)を国内で初めて実施しました。
31 万トン型 VLCC 「TENZAN（天山）」 竣工

IT の発達に伴い、船内機器の電子化や船陸間の衛星通信の普及が2020 年 11 月 20 日、伊万里事業所（佐賀県）にて建造しておりました

進んでいます。その一方で、第三者による不正アクセスなどによりエンジ

31 万重量トン型油送船「TENZAN（天山）」を引渡しいたしました。本船は、ンの異常運転や停止を引き起こす、意図的に操船を乗っ取るといった脅VLCC（Very Large Crude Oil Carrier）と呼ばれ、大型鉱石運搬船ととも威が指摘されています。

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このような背景を踏まえ、サイバーリスク対策の検証手法として陸上で活用されているペネトレーションテストの有効性の確認及び知見を獲得す

当社グループでは、引き続き、低炭素で環境に優しい船舶の開発、建造に努めて参ります。

るべく、新造船を想定した模擬環境において同テストを実施しました。
今回の取り組みを通じて海事クラスター間や IT 企業との連携を深め、海事産業全体の安全性向上に寄与することを目指しています。
(*)ネットワークや情報端末、サーバ等に対しホワイトハッカーが疑似的なサイバー攻撃を実施することで、披験ネットワーク上の情報資源に対してどのような行為を成し遂げうるかということを明らかにするテスト【LNG 燃料自動車運搬船】

常石造船 広島大学との 2019 年度 共同研究成果報告会を開催～環境負荷低減と顧客価値向上へ～
造船会社にとって、顧客価値の最大化と環境負荷低減を実現する船【検証実験の理解を深めるためのイメージ図】

を造ることは永続的なテーマです。常石造船は技術力を向上させる施策の一つとして、2004 年より国立大学法人広島大学 大学院 工学研究科と共同研究を継続しています。
LNG 燃料自動車運搬船竣工

本共同研究は、4 つの分野（性能 / 構造 / 艤装 / 環境）において2020 年 10 月 28 日に当社グループ会社である新来島豊橋造船にて、日本郵船株式会社様向けに次世代型自動車運搬船が竣工しました。

これまで 110 件の研究を実施し、実船への研究成果の適応率は 75%以上です。常石造船の技術力向上に大きく貢献すると同時に、広島大学

本船は、日本初の液化天然ガス（LNG)を主燃料とした 7,000 台型自にとっては企業における課題解決を実践的に学べる場となっています。

動車運搬船です。デュアルフューエル機関を採用し、従来の重油焚きと7 月 2 日に 2019 年度の成果報告会を開催し、風圧抵抗低減や生産比較して、CO2 排出量を 30％以上削減でき、SOx は限りなくゼロ排出と効率向上など、14 のテーマについて研究成果を発表しました。新型コロした、環境に配慮した船となっています。

ナウイルス感染拡大防止のため初のウェブ会議形式での実施となりまし

船の全長を 200ｍ未満に抑え、従来のパナマックス幅より船幅を広げ、たが、聴講者からの質問などは変わらず活発に行われました。

オーバーパナマックス幅である 38.0ｍとすることで、車両搭載台数を増

常石造船の奥村幸生設計本部長は「社会全体が大きな変化に見舞大させております。このため、貨物 1 台当たりの燃費が既存の自動車船とわれていますが、こんな時だからこそ次の時代を見据えた研究が重要で比べると格段に優れております。

す。共に頑張りましょう」と期待を表明し、広島大学の安川広紀教授は当社が独自で開発したものを含む以下の省エネ付加物を装備することで、低燃費化を図り、省エネ及び環境への配慮がなされた船型となっ「この共同研究をさらに進化させることで、より良い製品開発に貢献していきたいと考えています」と述べました。て お り ま す 。 （ A.S.FIN 、 TURBO-RING 、 SKEG FIN 、 K3PROPELLER 、AERODYNAMIC SCREEN、REACTION RUDDER）

2020 年度は 12 テーマについて共同研究を実施し、引き続き産学連携による実践的な課題解決の場を提供し、研究成果の適用による船舶

倉内は、部分隔壁をなくした構造方式を採用しており、これにより倉内の付加価値向上を目指します。

ランプの直行化が図れ、荷役効率の優れた倉内ランプ配置としております。
荷役装置は、船尾右舷に全長 35.0ｍ、幅 13.2ｍ（30t 車両走行可能）のスタンランプ 1 基と中央右舷に全長 22.0ｍ、幅 4.3ｍ（15t 車両走行可能）のセンターランプ 1 基を装備しております。
操舵室は、全天候型を採用し、離着岸や周囲監視の作業性を向上させ、操作性、安全性に配慮したものとなっております。操舵室中央部分には、操船者の動線と操舵室形状を配慮したコンソールを装備しており、操船・監視・航路計画などに欠かせない各機器が効率良く操作出来るようになっております。
【10 年以上の歴史の中で初のウェブ会議形式での実施となった】– 3 –Japan Shipbuilding Digest: 2020.12.16

310,000DWT 型 VLCC「BAGHDAD」が竣工【１】82,000DWT 型パナマックスバルカー

今治造船(株)西条工場にて建造し、2020 年 10 月 28 日に引き渡さ「BRILLIANT SAKURA」竣工れた VLCC ( Very Large Crude Oil Carrier )「BAGHDAD」についてご紹介します。

本年 10 月 8 日、サノヤス造船（株）水島製造所（岡山県倉敷市）において 82,000DWT 型パナマックスバルカー「BRILLIANT SAKURA」の引渡

本船は最新の国際規則を満たし、当社の独自開発技術が投入されたし式が行われました。

最先端の VLCC で、以下の特徴を持ちます。

本船は、“サノヤスパナマックス”の最新バージョン、82,000DWT 型の1）本船はマラッカ海峡通峡や日本国内主要港への入港などを考慮し、記念すべき第 1 番船となります。新共通構造規則(CSR-B&T)や NOx(窒汎用性の高い船型として開発された新シリーズの第一番船となります。

素酸化物)排出 3 次規制に適合し、SOx（硫黄酸化物）排出全海域規制

2）共通構造規則 CSR-BC＆OT（Common Structural Rule for Bulkへも対応した最新鋭のエコシップです。本船は、これらの最新の規則にCarriers and Oil Tankers）に対応した船体構造としております。

対応しながらも、船の全長と幅は従来通りのまま、より浅い喫水で、従来

3）NOx 排出 3 次規制をクリアするため、主機関、発電機関にそれぞれ排同様の載貨重量を確保しています。

ガス再循環装置（EGR）、選択式触媒還元装置（SCR）を装備し、また2020 年 1 月に強化された SOx 排出規制への対応として排気ガス中1.省エネ対策の硫黄酸化物を除去するスクラバーを装備しております。

省エネルギー対策として、低回転・大直径プロペラに加え、当社が独

4）貨物油タンクの内底板及び上甲板などへの防食措置として、塗装の自に開発し特許を取得している省エネ装置「STF（サノヤスタンデムフィ

代わりに規則に適合した原油タンカー用高耐食性鋼板を採用することン：シンプルな平板構造で費用対効果に優れた装置）」及び「ACE DUCTで、就航後の維持管理に配慮しています。

（Sanoyas Advanced flow Controlling and Energy saving DUCT：プロペ5）貨物油タンクや燃料油タンクの船側外板などに、一般の鋼材に比べラへの流れをコントロールする省エネ装置）」、さらには舵の省エネ付加物て伸びが大きい高延性造船用鋼板を採用することで、万が一の衝突を装備しております。これら省エネ装置の相乗効果により約 8％の省エネ時における安全性の向上、貨物油及び燃料油の流出防止・低減を図効果を実現しています。また、EEDI（エネルギー効率設計指標、1 トン 1っています。

マイルあたりに排出する CO2 グラム数）規制値に対しては、Phase2（基準6）舵及びプロペラ前方の省エネ付加物や低摩擦塗料を採用することに値から 20％以上の削減率）を先取りして達成し、2025 年以降に建造契より、更なる推進性能の向上、燃料消費量の低減を達成しています。

約が結ばれる船舶に対する要求 Phase3（同 30％以上の削減率）に迫る省エネ船型となっています。

当社の基本理念である「船主とともに伸びる」を合言葉に造船専業メー

2.環境対策

カーとして豊富な実績と経験をもとにし、より速く大量に、そして環境にや環境対策としては、省燃費性能に優れた電子制御式の主機関を搭載さしく、より安全な海上輸送を命題とし、次世代に向けた造船の可能性にし、大気汚染防止および CO2 の排出削減に貢献しております。また、挑戦し続けます。

SOx スクラバーを装備し SOx 排出一般海域規制に対応、更に特定の規＜主要目＞

制海域内の航行を鑑み、低硫黄燃料油の貯蔵を可能としています。そ全長：339.36mの他、バラスト水処理装置の搭載、居住区生活排水・甲板上雨水の船：60.00m

内一時貯留専用タンクを備えるなどの環境対策仕様を採用しております。

さ：28.50m

加えて、本船は有害物質一覧表（インベントリ）を搭載しており、船級符号

幅
深載貨重量：313,433MT

IHM（Inventory of Hazardous Material）を取得することで、労働者の安全衛生の確保及び環境汚染の防止に配慮しております。
3.機能性向上
荷役においては、ハッチカバーオープン時にハッチカバー横を通行できるスペースを確保したうえで、各ハッチの開口幅を出来る限り拡張することで、荷役効率を改善しています。また、積み貨物が変わる場合のホールド洗浄を清水にて行うことを考慮して、大容量の清水タンクも装備しています。設備面では、本船の係船ドラムは 16 ドラムを採用して係船力を強化するとともに、新パナマ運河通過に対応した係船配置を採用しております。また、上甲板から二重底へアクセス可能なトランクを設置することで、貨物を積載している時でも検査・点検ができるようメンテナンス性の向上を図っております。居住区は IMO 船内騒音規制改正に対応して【BAGHDAD】

おり、静粛性を高めることで乗組員の居住環境改善に寄与しております。

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環境に優しい高効率、省エネルギー船として“サノヤスパナマックス”はサノヤスでは 800 トン吊りのゴライアスクレーン 2 基をはじめ、工場内にこれからも世界の海で活躍して行きます。

複数のクレーン設備を有しています。工場内で建造される船体ブロックは、＜主要目＞

これらのクレーンが主な移動手段となります。小さな部材を何百トンもの

全 長 × 幅 × 深 さ：229.00ｍ×32.24ｍ×20.15ｍ

巨大船体ブロックに組み上げるまでに、クレーンでの吊り上げ過程を何度載も何度も経ています。

貨重量：81,800DWT

最 大 搭 載 人 員：24 名

クレーンによる船体ブロックの吊り上げは非常にデリケートです。吊り点

船

級：NIPPON KAIJI KYOKAI（NK）の数で、吊り上げられる船体ブロックへ作用する応力や変形量は大きく変船

籍：パナマ化します。また吊り点と重心の位置で、吊り上げられる船体ブロックの姿勢が大きく変化します。ブロックに設置する吊り点の位置によっては、吊り上げられる船体ブロックの自重により、変形が生じることがあります。このようなことを防ぐため、あらかじめ吊り上げられる船体ブロックの重量、重心位置、形状を基に、吊り上げた時の挙動を想像しながら吊り点数、吊り点位置を決定する作業を、建造、搭載されるすべての船体ブロックにて行っています。
船体ブロック吊り検討は、これまでの経験やノウハウなどがモノを言う業
務であるが故、経験豊富なベテランが主に担当していましたが、新たな取り組みとして「動解析を用いたブロック吊り解析手法」を用いた、「CraneCAE Manager」（アルテアエンジニアリング）によるブロック吊り検討を昨年度より実施しています。

【BRILLIANT SAKURA】【２】「Crane CAE Manager」活用による次世代の船体ブロック吊り検討
巨大な船体ブロックをクレーンで吊り上げる様は、船舶建造過程の中で最もスケールが大きく、造船所の醍醐味と言える作業です。豪快な作業が故、絶対に落下させないことは当然ですが、吊り上げたときの船体ブロックの変形、バランスを崩す、などもないように細心の注意を払って、事前に綿密な検討を行っています。今回は、これらの船体ブロックの搭載「Crane CAE Manager」は、船体ブロックを弾性体とみなし、機構解析の検討についてご紹介します。

を用いることで、船体ブロック吊り上げ時の動的応力、また船体ブロック本体の変形を容易に確認することが出来ます。あらかじめ、船体ブロックを吊り上げるクレーンの仕様、吊り上げ時のクレーン挙動を登録し、実際に吊り上げる船体ブロックの FE モデルを用いて、吊り上げられたときに発生する応力、挙動や変形をシミュレーションで見ることが可能です。建造の過程で船体ブロックの姿勢を変更することや、上下反転させることがありますが、その時に起こる複雑な船体ブロックの挙動も再現されます。従来はベテランが構造設計の知識とこれまでの経験、ノウハウを集め行っていた船体ブロック吊り検討が、「Crane CAE Manager」を用いることで、正確、かつ精密に、経験の浅い設計者でも行えるようになりました。
船体ブロック搭載の効率化は、船舶建造の効率化を進めるうえで重要なファクターとなりますが、それに伴い従来にはない吊り点とせざるを得な
いこと、またブロックの大型化や、複雑な船体ブロック形状となることもあります。このような過去の経験やノウハウだけではカバーできないケースも、「Crane CAE Manager」によるシミュレーションで検討し、最適な解を導くことが出来ます。今後「Crane CAE Manager」の活用を広げ、より安全で効率的な船舶建造を目指していきます。

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