研究利用者への意識調査による鉄道輸送サービス改善プロジェクトの評価

本研究の目的は，鉄道輸送サービス改善プロジェクトの多面的な評価方法の提案である．従来の評価方法では，単位量により測定可能な効果を用いた社会経済的分析のみが取り扱われている．しかし，実際のプロジェクトには，単位量で測定できない効果があり，これらを網羅する必要がある．それとともに，サービス改善が利用者ニーズの具現化であることから，そのギャップの測定によるニーズの把握も重要な評価と考えられる．そこで本研究は，これらを考慮した多面的な評価方法として，利用者への意
識調査（CVMとCS調査）を適用することを提案する．本文では，意識調査における課題を整理しつつ，提案する評価方法の実用可能性を確認する．
キーワード 輸送サービス，プロジェクト評価，CVM，CS調査

北村公大
KITAMURA, Kimihiro

東京急行電鉄（株）鉄道事業部運輸営業部目黒駅長
元（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所研究員

1―― はじめにれら従来の評価方法は，改善効果のうちの単位量で測定できる「総旅行時間」「旅行費用」「混雑緩和」などを主

1.1 研究の背景たる対象とした社会経済的分析のみを取り扱っている．

民間鉄道事業者（以下では「民鉄」という）が行う輸送

しかし，実際のプロジェクトでは必ずしも単位量だけでサービス改善プロジェクトは，企業単体での事業採算性測定できるとは限らない様々な改善効果が見込まれていが最も重要な判断基準である．そのため，社会経済的る．例えば，

な分析や利用者の視点にたった輸送サービスの質的側・線増によるラッシュ時間帯の列車遅延の減少面の分析については，収支への影響が少ないことから，・混雑解消によるホーム，階段の安全度の向上

従来はあまり関心がなかったといえる．さらに，輸送需・駅アメニティの向上

等

要の伸びが期待できない昨今の状況においては，社会である．自らの資金でプロジェクトを実施する民鉄が社経済的には大きな効果が得られるプロジェクトであった

会経済的分析を行う場合には，これら輸送サービスのとしても，財務分析で否定されるがゆえ，実施されない

信頼性，安心性，快適性の向上などの効果を網羅したケースが増えるものと考えられる．

評価方法へのニーズが存在するものと考えられる．

事業主体が公的セクターであるか民鉄であるかに関係

また，サービス改善の主たる目的は，利用者ニーズのなく，鉄道の輸送サービス改善を目指すことの社会的な具現化であることから，投資可能な資金を効率的に配意義は大きい．よって，大きな効果が期待されながら財分する必要があり，ニーズと改善効果のギャップを測定

務分析で否定されるプロジェクトを実現するスキーム作することも，重要なプロジェクトの評価と考られる．

りが，行政・事業者の共通課題と認識する必要がある

そこで，本研究ではこれら多面的なプロジェクト評価と考える．そのためには，民鉄においても社会経済的方法として，利用者への意識調査を適用することを提案

な視点，あるいは輸送サービスの質の向上という視点かする．具体的には，利用者のサービス改善に対する（不）ら，自らのプロジェクトを合理的に評価することの重要性

満足度，期待度，支払意思額（willingness to pay，以下が高まるものと考えられる．

WTP）を調査し，その結果に基づき評価する方法である．
以上より本研究の目的を整理すると，

1.2 本研究の目的と構成
1.2.1 本研究の目的

鉄道プロジェクトの評価に関しては，「鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル99」1）などがあるが，こ002 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

・輸送サービス改善プロジェクトの評価方法として，プロジェクトによって実現する多様な改善効果を網羅した多面的な分析が可能な意識調査を適用することを提案し，

研究

・その評価方法の実用可能性を確認することである．

を評価することを目的に発達した手法である 2）．被験者（回答者）に対して具体的な改善内容を提示し，その改善のために支払ってもよいと考える金額（WTP）
を直接的

1.2.2 本文の構成に質問するものである．これらCVMに関するノウハウの本文は以下の構成としている．第2章は，蓄積は，環境分野のみならず交通サービスの分野にも・評価対象とする改善効果の具体例を提示

広がっている3）．交通サービスは，運賃という明確な価・評価手法として適用するCVMとCS調査の概略紹介

格が存在する市場である．しかしながら，鉄道運賃は・意識調査を用いることの課題の整理

主に総括原価方式に基づいて決定されており，必ずしもである．第3章では，東武伊勢崎線改良プロジェクトを

現状のサービス水準を表したものとなっていないと思わ対象に，意識調査を適用した評価のケーススタディを行れる．本研究では，現状の運賃と現状のサービスを所う．第4章では，評価方法の安定性（事前評価と事後評与のものとし，追加のサービス改善効果を金銭的に評価

価とのギャップの存在）について，東急二子玉川駅改良する手法として，このCVMを適用する．

工事を対象に確認する．第5章では，実査によって明ら

一方，CS調査は企業のマーケティング活動の一環としかとなった課題を整理する．そして，第6章を本研究のて行われるもので，その結果をもとに業務改善を実施す

まとめとしている．

る事例は数多く見られ4），鉄道事業者の中にもCS調査を取り入れているところも多い 5）．CS調査は，主に満足度

2―― 意識調査の方法と適用課題という指標を用い，現状のサービス水準と利用者ニー
ズとの乖離を把握することを目的としている．したがっ2.1 本研究で評価対象とする施策て，計画実施段階であれば改善施策（効果）の正当性の本研究では，様々な輸送サービスの改善効果を評価

確認が，計画立案段階ではその方向性の確認がCS調査対象としている．例えば，実際に第3章のケーススタデ

によって可能である．また，プロジェクト竣工後のレビュ

ィで取り上げる東武伊勢崎線改良プロジェクトでは，ーにもCS調査は適用でき，さらなる改善ニーズを把握す

・スピードアップ・運行本数の増加

ることが可能である．
以上より評価手法の役割を整理すると，プロジェクト

・長編成化

金銭的評価をCVM，それだけでは捕捉できない細やか

・運行パターンの見直し

な利用者ニーズの把握にCS調査を適用し，プロジェク

・ダイヤの乱れの解消

トの多面的な評価を行うことができる．

・電車内の混雑緩和
・駅のアメニティ性の向上（清潔さ，きれいさ，広さ）
・エレベーター，エスカレーターの整備

2.3 意識調査を用いることの課題

意識調査を用いる場合には，得られたデータ（表明選

・ホーム上の混雑緩和

好データ，SP：stated preference，以下SPデータ）の信・乗り換え利便性の向上

頼性という課題がある．さらにその信頼性は，SPデータ

・駅の利便性の向上（商業施設の出店）に含まれる選好情報と市場における実際の行動が一致などの様々な改善効果が実現している．しかし，従来のするかという信憑性と，調査の条件により回答にばらつ

評価方法では，単位量として測定可能な効果を用いたかないかという安定性という課題に分けることができる．

社会経済的な分析のみであり，その効果を網羅している

本研究においては，プロジェクトの計画，実施，レビとはいえず，また利用者ニーズの把握という視点からのューの各段階で適用可能な評価方法として，意識調査

分析も行われていない．本研究では，これらプロジェクを用いることを想定しており，調査の実施時期が評価にトの効果を網羅し多面的に評価する方法として，利用者与える影響の有無を確認すること，すなわち安定性の確への意識調査を適用する．

認は不可欠である．そこで，同一のプロジェクトを対象とした供用開始前の事前調査，供用開始後の事後調査

2.2 適用する評価手法を行い，得られたデータのギャップを観察することとした．

本研究で適用する評価手法は，仮想評価法（CVM：

一方，SPデータの信憑性については，調査方法によcontingent valuation method，以下CVM）と顧客満足調査る部分が大きく，CVMのノウハウの蓄積によってその方（CS：customer satisfaction，以下CS調査）である．

法が確立されるものと考えている．したがって，信憑性

CVMは環境経済学の分野において，非市場財の価値研究については，評価事例で用いた調査の問題点を提示す

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究003

ることで，今後の課題として整理することとした．

と考えますか．
」

また，安定性，信憑性の両者に関連する母集団の推「今回の，北千住駅の改良を金額に換算すると，あ定であるが，大都市交通センサス 6）等の統計値を基になたにとって北千住駅1回の利用に対してどの程度価拡大することが可能であり，分析に必要なサンプル数を値があると考えますか．
」

確保できれば大きな問題にならないといえる．

とし，回答は予め提示した金額の中から選択してもらう「支払カード方式」を採用した．

3―― プロジェクト評価のケーススタディ

調査はダイヤ改正から1年後の1998年3月25日に実施した．実査の概要については表―3に示すとおりである．

3.1 評価対象プロジェクトの概要■表―1

プロジェクトの目標値および達成状況

意識調査を用いたプロジェクト評価の実用可能性を確

運行状況
実績：1997年度

最混雑1時間の乗車率
認定時 → 実績（目標値）
小菅・北千住間184% → 163%（161%）
所要時間
認定時 → 実績（目標値）
越谷・北千住間
準急：25分 → 19分（18分）
普通：32分 → 29分（29分）
ダイヤの乱れ ほぼ解消

駅施設

エレベーター等の整備→ バリアフリー化
ホーム・階段の拡幅・増設→ 混雑緩和その他

踏切の解消
周辺道路の整備
沿線環境の改善■表―2

評価対象とした輸送サービスの改善認するためのケーススタディとして，実際のプロジェクトを対象とした評価を事後的に行った．対象プロジェクト
は東武伊勢崎線改良プロジェクトである．
このプロジェクトは，竹ノ塚〜北越谷間の高架複々線化およびターミナルである北千住駅（伊勢崎線と営団日比谷線）の立体化改良を行い，線増による輸送力増強およびスピードアップを主たる目的としている．また，同時に改良区間各駅のリニューアルを行っている 7）．
1997年3月に北千住駅立体化改良および竹ノ塚〜越谷間高架複々線化が竣工し，同時に運行パターンの変更を含めたダイヤ改正が行われている．表―1にプロジェ
クト着工時の目標および1997年度の実績を示す．1997年
度は，越谷〜北越谷間の工事が終了しておらず，プロジ
ェクト全体が竣工とはいえないものの，計画時点の目標
伊勢崎線の
運行状況

・ スピードアップ
・ 運行本数の増加
・ 長編成化・ 運行パターンの見直し
・ ダイヤの乱れの解消
・ 電車内の混雑緩和

北千住駅改良・ 駅の清潔さ
・ 駅の広さ・ エレベーターの整備
・ エスカレーターの整備
・ ホーム上の混雑緩和
・ 乗り換え利便性の向上
・ 駅構内商業施設

新越谷駅改良・ 駅の清潔さ
・ 駅の広さ・ エレベーターの整備
・ エスカレーターの整備
・ 冷暖房付待合室の設置
・ 駅構内商業施設
・ 乗り換え利便性の向上

はほぼクリアしている．
3.2 実査評価の指標として用いたのは「最も評価する改善効果」「改善効果に関する現状の満足度」「WTP」である．指標のねらいと質問方法は以下のとおりである．
・最も評価する改善効果（CS調査）：
改良前と比較して，どの改善効果を評価しているかというプライオリティを把握するための設問である．
このプロジェクトによる改善効果を，「運行状況」「北
千住駅改良」「新越谷駅改良」に3つのグループに分け，さらにグループの中で改善効果を細分化し，各グルー
プの中で最も評価する効果を2つずつ回答する方式を採用した．評価対象とした改善効果を表―2に示す．
・満足度（CS調査）：
表―2に示した改善効果に対する現状の満足度を5

■表―3

実施日時

1998年3月25日（水）7:00〜10:00，11:00〜14:00

配布方法

直接配布（新越谷駅，春日部駅）

配布数

5,000票

回収数

1,852票回収率37%

段階で評価する．
・WTP（CVM）：「伊勢崎線の運行状況」「北千住駅改良」それぞれのWTPをたずねる．質問は，「今回の，伊勢崎線の改善を金額に換算すると，あなたにとって1回の乗車に対してどの程度価値がある
004 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

調査概要

研究

なお，各駅の時間帯別配布数は，その時間帯の集中率（利用人員）で決めており，回収数もその集中率とほ数の増加，スピードアップという時間短縮にかかわる要800
回収数（票）

15
600
10

400

5

200

乗車旅客の集中率（対終日：％）

20

0

0
8時

9時

11時

12時

13時

素を評価する一方，混雑緩和への評価は低いと言わざるをえない．また，図―5は各改善効果の満足度スコアを表したものである．これからも電車の混雑にはまだ不満が残るという結果がでており，さらなる混雑緩和へのニーズがあることがわかる．なお満足度スコアは，満足：10点，やや満足（7.5点），ふつう（5点），やや不満（2.5点），不満（0点）を平均したもので，5点を超える場
合は満足，5点未満の場合は不満であることを示している．

乗車時間帯
■図―1

図―4は現在の運行状況について，以前と比べて評価するとした改善効果を高い順に並べたものである．本

ぼ一致している（図―1）．

7時と「所要時間の短縮」
に関する評価3.3.2 「電車の混雑緩和」

時間帯別回収数と集中率の関係
春日部

本数の増加

3.3 評価の分析

スピードアップ

この調査における回答者の主たる伊勢崎線の利用目
的は通勤・業務であり，全体の88%を占めている．ま

時間短縮

新越谷

3.3.1 回答者の属性
区間準急の新設
ダイヤが正確複数回答（2つまで）
春日部：N＝498
新越谷：N＝430

た，ダイヤ改正以前からの利用者は93%，工事着工前である11年以上の利用者が半数以上（54.7%）であった．年

混雑の緩和

0

代・性別の構成比は，平成7年度大都市交通センサスの定期券利用者の構成比と比較すると，20代男性が低く，

不満？

■図―4

10

20

30

40

50％

運行状況の改善で最も評価する効果

40〜50代男性が高いことが分かる（図―2，図―3）．そ
満足度
スコアのため，データの集計に際しては，センサスの構成比により拡大し，評価に一般性を持たせることとした．

さらなる改善の
ニーズ

新越谷

6

50.0
春日部

混雑

構成比（％）

40.0
本数

30.0

速さ

ダイヤに
正確

満足

5

不満

4

20.0
■図―5

女性

現在の運行状況に関する満足度

10.0
男性

3.3.3 「駅施設の改善」に関する満足度評価

0.0
10代

20代

30代

40代
年

■図―2

50代

60代

70代

代

図―7は新越谷駅の改善施策に関する満足度を示したも本調査の属性（性別・年代）構成比

のである．

50.0

北千住駅の場合，駅の清潔さ，エスカレーターなどの40.0
構成比（％）

図―6は現在の北千住駅の改善施策に関する満足度，

設備面での満足度は高いものの，乗り換えを不満とする
女性

回答が多く，その中でも，日比谷線への乗り換えへの不30.0

満が大きい．これは，以前は同一ホーム上での乗り換え20.0が可能であったのに対し，現在では別ホームとなってい10.0

ることがその要因であると考えられる．新越谷駅も同様

男性

で，施設面での満足度は高いものの，武蔵野線への乗

0.0
10代

20代

30代

40代
年

■図―3

50代

60代

代

大都市交通センサス定期券利用者の構成比

70代り換えに関する不満が大きいことがわかる．したがって，
ここでのニーズは乗り換え利便性の向上である．自由回答における優等列車の地下鉄への乗り入れへの要望の研究

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究005

多さとあわせ，移動の連続性，乗り換え利便性，駅へのに示す．つぎに伊勢崎線の年間利用人員であるが，最アクセス利便性などのシームレスな交通ネットワークの実混雑区間である北千住・小菅間の通過人員とし，1996

現に対する利用者のニーズが高いといえる．

「運行の年度の実績 8）である209百万人とした．以上より改善」で発生した年間の利用者便益は107億円となる．

きれい
10
ホームの混雑5同様に「北千住駅の改良」により発生した利用者便益を求める．1トリップあたりの余剰は46円，伊勢崎線・エレベーター

営団日比谷線北千住駅年間利用人員の1996年度実績は0
乗り換え（千代田線）

10

乗り換え（日比谷線）■図―6

214百万人，よって発生した利用者便益は98億円となる．
エスカレーター「運行状況の改善」および「北千住駅の改良」に関する

満足

質問は同一の調査票上に設けていることから，回答者

不満は両方の施策を切り分けて回答していると仮定し，それ50ぞれ求めた年間の余剰を加算した結果，年間の利用者

北千住駅の満足度

便益は205億円という結果となった．
つぎに，利用者便益の全てが事業者の収入であると

きれい
10
5

商業施設

仮定し，有利子負債/EBITDA倍率を用いてプロジェクト評価を行う．ここで，EBITDAは Earnings Before Interest,

エレベーターTax, Depreciation & Amortization の略で償却前営業

0利益を指す．この指標は収益力に対する有利子負債のエスカレーター

冷暖房付待合室

10乗り換え（武蔵野線）■図―7

返済能力を表し，プロジェクトの健全性をモニターする

満足ために用いられているものである．現在民鉄各社は，経

5
0

不満

営基盤の安定化を図るため，IR活動への取り組みとして新越谷駅の満足度

有利子負債を圧縮する方針を掲げており，懐妊期間の長い鉄道関係のプロジェクトが着手できない環境になっている．東京急行電鉄においても，有利子負債残高の3.3.4 WTPを用いた利用者便益の測定

WTPの平均値は 1トリップあたりの余剰を表し，それに年間の利用人員を乗ずることで，プロジェクトの改善

目標値を有利子負債/EBITDA倍率10倍以下と設定している．

効果によって実現した年間の利用者便益を求める．ここ東武伊勢崎線プロジェクトの総事業費は2,500億円注）では，供用開始から調査を実施する間に運賃改定が行で，調査結果より得られた年間の利用者便益が205億円，われていることから，追加のWTPではなく改善効果の価

よって有利子負債/EBITDA倍率は12.2倍となる．今回の値をWTPとしており，需要量に変化はないものと仮定

評価で得られた12.2倍という評価は，利用者便益のみした．

を収入としてみた場合であり，踏切の解消・駅周辺の整まず「伊勢崎線の運行状況の改善」に関するWTPの平均値を求める．抵抗回答についてはWTP＝0円の中に備等の外部効果を含めていないことを考慮すると，良好なプロジェクトであったといえる．

含まれている可能性があるが，本調査では0円の理由を確認していない．よって，0円には抵抗回答が含まれな

3.4 プロジェクト評価のまとめいものとし，全サンプルの平均値を求めた結果，1トリッ

CS調査による定性的な評価では，「所要時間の短縮」

プあたりの余剰51円が得られる．WTPの分布を図―8「施設改良」は計画目標を達成し，それに対して高い評価をしていると判断できる．一方，「電車の混雑」「乗り

回答者数（人）350
300

換え利便性」については，計画目標はクリアしたものの，250

現状においても不満とする評価であり，さらなる改善が200求められているといえる．

150

CVMを用いた金銭的評価では，年間の利用者便益は

100

205億円，有利子負債/EBITDA倍率は12.2倍となり，今50回の調査結果だけで判断すれば，良好なプロジェクトで

0
0

50

100

150
200
WTP（円）■図―8 「運行の改善」に関するWTPの分布006 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

250

300

あったといえる．

研究

金額を求めるため，バイアスが比較的少ないとされ3.5 回答者の属性とWTPとの関係

ここでは，回答者の属性とWTPの値との関係についる「二項選択方式」を採用し，提示金額に対する「賛て考察する．本調査では，通勤利用者の大部分が本給成」「反対」を回答．
「反対」の回答者に対しては，とは別に通勤費の支給を受けているという理由から，「支払カード方式」で提示金額未満の金額を回答者

WTPを高く回答する傾向にあると考えていた．ところが，に選択していただき，その金額をもってWTPとした．

通勤利用者の割合が高い30歳代のWTPが低く（合算でなお，1回目提示金額についてはプレ調査での最90円），非通勤利用者の多い60歳以上の年代でWTPが高金額を設定している．

高い（同156円）という結果となった．高年齢者層の単位

事前調査，事後調査の設問の関係を表―4に，調査あたりの価値が高いという考察もできるが，調査票の設概要を表―5に示す．調査票の配布対象は二子玉川駅計に起因している可能性もあり，その理由は特定できて

で大井町線に乗車する利用者，事後調査の約半数はパいない．これについては，今後追加的な調査が必要でネル調査としている．

ある．

■表―4

評価指標の関係

事前

4―― 事前評価と事後評価のギャップの測定

事後

満足度
満足度
期待度

4.1 評価プロジェクトの概要

意識調査によって取得したSPデータの安定性を確認するため，実際のプロジェクトを対象とした事前調査，事

WTP

■表―5

WTP

調査概要

後調査を行い，そのギャップを測定した．対象プロジェ

事

クトは東急二子玉川駅改良プロジェクトである．
二子玉川駅は東急大井町線と田園都市線（2000年8月

実施日時

より全列車直通運転を行っている新玉川線・田園都市線の名称を統一）の接続駅である．このプロジェクトは，

配布方法

便性の向上」で，1999年9月4日より供用を開始している．
至 中央林間 ①②

田
園
都
市
線

③④

大
井
町
線
発
着

下
り

田
園
都
市
線
上
り

①②

直接配布
（二子玉川駅）
郵送配布（パネル調査）450票
駅配布 310票
パネル 140票
239票
駅配布 123票
パネル 116票
53％
駅配布 40％
パネル 83％

500票

大
井
町
線
発
着

田
園
都
市
線
下
り

大
井
町
線

大
井
町
線

到
着
ホ
ー
ム

出
発
ホ
ー
ー
ム
ム

180票
回 収 数

36％

③④

後

大井町線に乗車する利用者を対象に直接配布（二子玉川駅）

配 布 数

果は同一方向同一ホーム化（図―9）による「乗り換え利事

1999年
9月21日（火）7：00〜 9：00
10：00〜12：00「大井町線改良と田園都市線二子玉川〜溝の口間複々線化工事」の一部として行われたもので，主たる改善効

前

1999年
6月8日（火）
7：00〜 9：00
10：00〜12：00

回 収 率
田
園
都
市
線
上
り

4.3 ギャップの測定

二子玉川駅の利用形態によって，同一方向同一ホーム化により利用者が享受する便益には差がある．安定

至 渋谷・大井町
■図―9

〈改良前〉

〈改良後〉

同一方向同一ホーム化概略図

性の検討では，回答者のOD情報をもとに，最も大きな便益を享受すると考えられる田園都市線二子新地以西（郊外側）から大井町線（都心側）へ乗り換える利用者を

4.2 実査検討するSPデータとして，
「満足度」
「期待度」
「WTP」
に関する設問を用意した．

抽出し分析した．有効回答は事前評価で128サンプル，
事後評価では183サンプルであり，うちパネル調査分は78サンプルである．

・満足度：「便利」「どちらかといえば便利」「どちらかといえば不便」「不便」の4段階で評価．

4.3.1 単純集計による分析

・期待度：事前評価だけの設問．図―9を提示した

事前調査（128サンプル）と事後調査（183サンプル）を後，「望ましい」「どちらかといえば望ましい」「関係

単純集計で比較する．評価指標とした事前調査におけない」の3段階で評価．

る満足度を図―10，期待度を図―11，事後調査での満・WTP ：1トリップあたり余計に支払ってもよいとする

研究

足度を図―12に示す．図―11と図―12を比較すると，

Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究

007事前調査で「望ましい」または「どちらかといえば望まし係を示したのが表―7である．抵抗回答を含めて同じ回い」とした期待系の回答が91%であったのに対し，事後答であったのは35サンプルであり，これだけでは安定し評価で「便利」「どちらかといえば便利」とした満足系のているとは言い難い．ただし，抵抗回答を除けば43サ

回答が92%であり，CS調査では安定した評価が得られンプル中24サンプルが同じ金額を回答しており，また抵

ることがわかる．

抗回答を除いた最頻値はいずれの調査も20円であるこ

一方，WTPについてそれぞれ抵抗回答を除いた平均値を求めると，事前調査は25円，事後調査は23円である．その差が2円（10%以内）であることから，CVMについても概ね安定した評価が得られている．
わからない
1％

とから，安定した評価のためには，抵抗回答を取り除く
工夫が必要であるといえる．
以上の分析から，CVMの抵抗回答の除去という課題は残されるものの，SPデータを用いたプロジェクト評価の安定性，特にCS調査についての安定性を示すことが
できた．

便利

13％

■表―6

不便
32％

期待度と満足度の関係
事どちらかといえば
便利
23％

事
前

■図―10

事前調査の満足度

どちらかといえば

望ましい

どちらかと
いえば

便利

不便

49

8

1

9

2
4

関係ない

関係ない
9％

■表―7

不便
どちらかと 1％
いえば不便
5％
どちらかと
いえば便利
15％

1

（単位：人）

40円

後

30円

1

3

1

20円

10円
1

0円

2

4

10

2

2

1

7

1

4

7

1

10円
0円
抵抗

20円
3

抵抗
4

4

40円

事前調査の期待度

1

30円
2

50円

■図―11

2

1

事

50円

事
前

わからない

不便

事前・事後のWTPの関係

どちらかといえば
望ましい
18％

望ましい
73％

後

どちらかと
いえば

便利
望ましい

どちらかといえば不便
31％（単位：人）

1
2

3
2

10

わからない
2％

5―― 意識調査に基づいた評価方法の課題
5.1 仮想的状況の設定について本研究で提案する評価手法について，SPデータの安便利
77％

定性の検討を「乗り換え利便性の向上」に関して行った．
ここでは，事前調査で得た評価が事後評価においても■図―12

事後調査の満足度

変化しない，つまり安定性があることを確認できた．今回対象としたのが駅施設の改良であり，回答者が構造物

4.3.2 パネル調査による個別データの分析

サンプル数は78である．まず，CS調査として行った期待度と満足度の関係を表―6に示す．事前調査で「望まの仮想的状況を的確に判断できた結果と推察できる．したがって，駅施設等設備面の改良については，安定した評価が可能であるといえる．

しい」とした71サンプル中，事後評価で「便利」と評価し一方，都市鉄道の課題とされている「電車の混雑」「乗

たのは68サンプルである．
「不便」が1サンプル，「わか

車時間」は，自らの経験に基づいて評価されるものであらない」は2サンプルであった．したがって，個別データ

る．これらの経験に対する仮想的状況をどの様に提示の分析でも，CS調査という定性的な評価は安定していできるかの検討が，意識調査を用いた評価における課

ることがわかる．

題と考えられる．

WTPについて，事前調査と事後調査の回答金額の関008 運輸政策研究 Vol.4 No.2 2001 Summer

研究一方，伊勢崎線改良プロジェクトについては，CS調査に5.2 CVMにおける抵抗回答の存在

第4章で述べた二子玉川駅に関する調査では，現行

よって改善効果毎の定性的評価と，さらなる改善ニーズ

運賃に対する追加のWTPをたずねるという方法で利用の掘り起こしができ，またCVMによって得られた利用者

者便益の測定を試みたのであるが，事前調査，事後調の金銭的評価はその投資額に十分見合うものであった．

査とも40%程度の抵抗回答が存在している．抵抗回答の

しかしながら，本研究の中ではCVMの信憑性の確認はできておらず，事例の蓄積を含めた今後の研究課題

理由は，

といえる．

①運賃値上げに反対である②全利用者での負担とすべきである．
③現在の収入の中で捻出すべきである．

謝辞：本研究は，筆者が（財）運輸政策研究機構運輸政④公的資金で助成すべきである．

策研究所に研究員として在籍中に着手したものでありまと分類できる．つまり，改善施策そのものに反対なのです．着想から調査計画，結果の取りまとめに至るまでのはなく，運賃値上げに反対という立場である．

間，同研究所の中村英夫所長，伊東誠企画室長，花岡

抵抗回答が多い場合，得られた回答が母集団を代表伸也研究員をはじめとする多く方々からのご指導をいたしているとはいえず，WTPの信憑性に問題があると言わだきました．また，実際の現場を使った検討にあたり，れている 9）．抵抗回答を除いたサンプルでは，安定性

東武鉄道株式会社には多大なご協力をいただきました．

が確認できており，安定性の面でも抵抗回答率を減らす

ここに記して感謝いたします．

工夫が必要といえる．
注
東武鉄道へのヒアリングから．

6―― まとめ
参考文献

本研究では，CVM・CS調査という利用者への意識調査を用いて，輸送サービス改善プロジェクトによって実現する多様な改善効果を網羅した評価方法を提案した．
この評価方法の実用可能性を確認するため，東武伊勢崎線プロジェクトおよび東急二子玉川駅改良プロジェク
トの評価にケーススタディとして適用した．
意識調査を用いる場合に問題とされるSPデータの信頼性のうち，調査実施時期による安定性への影響については，東急二子玉川園駅改良プロジェクトに対して事
前調査，事後調査を行いギャップを測定した結果，調査

1）運輸省鉄道局監修[1999]「鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル99」，（財）運輸政策研究機構．
2）栗山浩一 [1997]「公共事業と環境の価値」，築地書館．
3）井口典夫 [2000]「仮想市場法による交通サービスの経営的評価」，青山経営
論集第34巻第4号．
4）例えば，野々垣勇[1998]「トヨタの理由」，三五館．
5）例えば，東京急行電鉄株式会社 [2000]「東急線のお客様アンケート実施結果のご報告」，HOTほっとTOKYU 227号（10/19臨時号）．
6）（財）運輸経済研究センター[1997]「平成7年大都市交通センサス首都圏報告書」．
7）鉄道図書刊行会 [1997]「鉄道ピクトリアル＜特集＞東武鉄道」，No.647．
8）運輸省運輸政策局監修 [1999]「平成10年度版都市交通年報」，（財）運輸政策研究機構．
9）肥田野登編著 [1999]「環境と行政の経済評価」，勁草書房．

時期が異なっても大きな変化がないことが確認できた．

（原稿受付

2000年12月7日）

Evaluation on Railway Service Improvement according to CVM and CS Survey
By Kimihiro KITAMURA

This paper aims to propose an evaluation method on railway service improvement. Railway improvement has various
benefits, but usual evaluation method can be only applied to evaluate parts of these benefits, for example transfer time,congestion rate, cost, etc. Other benefits, safety, consistency, punctuality, amenity, cannot be evaluated. According to CVM
and CS survey, any benefits of railway improvement can be evaluated. This paper shows that the proposed evaluation
method is useful.
Key Words ; railway service, evaluation on railway improvement, CVM, CS survey

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Vol.4 No.2 2001 Summer 運輸政策研究009