ＴＲＡＦＦＩＣＳＳ 公開Verification検証結果（ダイジェスト版）

１．車両発生の検証
２．下流端飽和交通流率の検証
３．ショックウェーブの検証
４．分合流区間容量の検証
５．右折容量低下の検証
６．経路選択行動の検証

１．車両発生の検証

１-１ ランダム発生の車等間隔分布の検証
目的：車両発生時のﾍｯﾄﾞｳｪｲが、指数分布から大きく乖離していないことを確認

検証に用いたネットワーク
交通需要＝500、1000、2000【pcu/h】

発生点に到着した時刻よりﾍｯﾄﾞｳｪｲを観測

発生点

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

リンク

１．車両発生の検証
乱数系列ごとにヘッドウェイのヒストグラムと指数分布との比較をグラフ上で行った。
比較の対象となるランダム到着は、図に示すようになる。

１．車両発生の検証

・需要500[pcu/h]時の到着パターン

ﾍｯﾄﾞｳｪｲが短い状態も含め、全体として良好にﾎﾟｱｿﾝ到着が達成された

１．車両発生の検証

・需要1000[pcu/h]時の到着パターン

ﾍｯﾄﾞｳｪｲが短い状態も含め、全体として良好にﾎﾟｱｿﾝ到着が達成された

１．車両発生の検証

・需要2000[pcu/h]時の到着パターン

ﾍｯﾄﾞｳｪｲが短い状態も含め、全体として良好にﾎﾟｱｿﾝ到着が達成された

結果：設定した各需要とも、発生は指数分布に従っている事を確認

１．車両発生の検証

１-２ 発生総量の検証

結果：需要交通量は保存され、設定した全ての交通量が発生していることが確認１．車両発生の検証

１-３ エリア外での発生交通量の保存の検証

目的：リンク容量を大きく超える需要を与えた時に交通量が保存されるかを確認

検証に用いたネットワーク
交通需要＝4400【pcu/h】･･･最初の１時間
0 【pcu/h】･･･続く１時間

発生点

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

リンク

発生台数とリンク流出台数を観測

１．車両発生の検証

結果：需要交通量は保存され、設定した全ての交通量が発生していることが確認２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

２-１ ＱＫ特性の検証
目的：入力データやモデルパラメータの変更によって、ボトルネック容量が安定して観測されることを確認

検証に用いたネットワーク
自由流：渋滞しない程度の交通需要
渋滞流：リンク容量に相当する交通需要発生点

上流端での通過交通量

ボトルネックによる渋滞

下流端での通過交通量

シミュレーション条件

公開verificationマニュアルに準拠
設定値：自由流での需要250、500、1000、1500、2000 【veh/hr】

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-1のQK曲線

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側制限速度：60km/h～40km/h

下流側の制限速度を変化させることで発生する渋滞

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-2のQK曲線

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.2秒～3.0秒

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-3のQK曲線

反応遅れ：0.7秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側制限速度：60km/h～40km/h

下流側の制限速度を変化させることで発生する渋滞

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-4のQK曲線

反応遅れ：0.7秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.2秒～3.0秒

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-15のQK曲線

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：100km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側制限速度：60km/h～40km/h

下流側の制限速度を変化させることで発生する渋滞

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・ParameterSet-16のQK曲線

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：100km/h
大型車混入率：15％
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.2秒～3.0秒

結果：運転挙動及びﾘﾝｸに関するパラメータの変化によって、再現されるリンク容量が明らかとなった２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

２-２ 下流端飽和交通流率の検証
目的：追従モデルで再現される飽和交通流率を算出し、飽和中は流率が安定して再現されることを確認

検証に用いたネットワーク

交通需要＝1000【pcu/h】

発生点

シミュレーション条件

公開verificationマニュアルに準拠

ｻｲｸﾙ：120秒
ｽﾌﾟﾘｯﾄ：50％
損失時間：10秒
停止線

交通量観測断面

２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・SFR-1の累計交通量曲線

青反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
下流側規制速度：60km/h
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒

黄赤２．交通流特性／ボトルネック容量の検証

・SFR-8の累計交通量曲線

青反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：100km/h
下流側規制速度：60km/h
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒黄赤２．交通流特性／ボトルネック容量の検証
・SFR-9の累計交通量曲線

青黄赤

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
下流側規制速度：60km/h
ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ側ﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒

結果：大型車の影響により累積交通量に多少ばらつきはあるが、飽和交通流率はほぼ安定して再現されていることを確認

３．２ショックウェーブの検証

３-２ 一般道における渋滞の延伸と解消
目的：信号による渋滞の延伸と解消によるショックウェーブの伝播速度が理論に従うかを確認検証に用いたネットワーク
ｻｲｸﾙ：120秒
ｽﾌﾟﾘｯﾄ：50%
損失時間：10秒

需要＝600 【pcu/h】

発生点120ｍ 100ｍ 80ｍ

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

60ｍ

40ｍ

20ｍ0ｍ

交通量観測位置

３．２ショックウェーブの検証
・ParameterSet-2のQK曲線

BW1 ：赤現示により交通流が停止する状態が、停止波として4.20Km/hで下流に伝播する。
BW2 ：青現示により飽和交通流率で発生する状態が、発進波として14.38Km/hで下流に伝播する。
FW1 ：発進波が停止波に追いついた時点で滞留が消滅し、そこから自由流の波が53.47Km/hで下流に伝播する。

３．２ショックウェーブの検証

反応遅れ：1.0秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％

青信号による発進波が後進伝播

赤信号による停止波が後進伝播

飽和交通流率による流出

３．２ショックウェーブの検証
・ParameterSet-4のQK曲線

BW1 ：赤現示により交通流が停止する状態が、停止波として4.19Km/hで下流に伝播する。
BW2 ：青現示により飽和交通流率で発生する状態が、発進波として14.64Km/hで下流に伝播する。
FW1 ：発進波が停止波に追いついた時点で滞留が消滅し、そこから自由流の波が54.34Km/hで下流に伝播する。

３．２ショックウェーブの検証

反応遅れ：0.7秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：60km/h
大型車混入率：15％

青信号による発進波が後進伝播

赤信号による停止波が後進伝播

飽和交通流率による流出

３．２ショックウェーブの検証
・ParameterSet-16のQK曲線

BW1 ：赤現示により交通流が停止する状態が、停止波として4.09Km/hで下流に伝播する。
BW2 ：青現示により飽和交通流率で発生する状態が、発進波として13.22Km/hで下流に伝播する。
FW1 ：発進波が停止波に追いついた時点で滞留が消滅し、そこから自由流の波が80.49Km/hで下流に伝播する。

３．２ショックウェーブの検証

反応遅れ：0.7秒
ﾀｰｹﾞｯﾄﾍｯﾄﾞｳｪｲ：2.0秒
最大加速度：2.5m/s2
目標速度：100km/h
大型車混入率：15％

青信号による発進波が後進伝播

赤信号による停止波が後進伝播

飽和交通流率による流出

結果：設定したパラメータによって多少のばらつきはあるが、ほぼ理論値通りに交通状態が遷移したことを確認

４．分合流区間容量の検証

４-１ 合流区間容量の検証目的：合流部の容量と各分岐枝の累積交通量より設定した容量と乖離していないことを確認

検証に用いたネットワーク
発生点a

交通需要＝2000、2500【pcu/h】
合流部
発生点b

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

aとbの合流比
0.9 ：0.1 0.7：0.3 0.5：0.5

４．分合流区間容量の検証
・需要合計2000台、比率1：9のケース

４．分合流区間容量の検証
・需要合計2000台、比率3：7のケース

４．分合流区間容量の検証
・需要合計2000台、比率5：5のケース

結果：累積交通量より与えた容量が達成されていることを確認

４．分合流区間容量の検証

４-２ 分流区間容量の検証
目的：分流部の容量と各分岐枝の累積交通量より分流により容量が変化することを確認

検証に用いたネットワーク
交通需要＝1200、2000【pcu/h】

発生点

分流部

aとbの合流比
0.9 ：0.1 0.7：0.3 0.5：0.5

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

４．分合流区間容量の検証
・需要合計1200台、比率1：9のケース

４．分合流区間容量の検証
・需要合計1200台、比率3：7のケース

４．分合流区間容量の検証
・需要合計1200台、比率5：5のケース

結果：与えた分流比により各分流枝の容量が変化することを確認５．交差点右折容量の検証

目的：ｼﾐｭﾚｰｼｮﾝで再現される右折交通容量と交通工学研究会の右折容量算定式による値の違いを確認検証に用いたネットワーク
直進需要＝200～1200【pcu/h】

ｻｲｸﾙ：120秒
有効青時間：40、60、80秒

シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

右折需要＝2000【veh/hr】

５．交差点右折容量の検証
・有効青時間40秒、交差点内滞留台数1台のケース

交差点内滞留台数：2台
有効青時間：40秒

５．交差点右折容量の検証
・有効青時間60秒、交差点内滞留台数1台のケース

交差点内滞留台数：2台
有効青時間：40秒

５．交差点右折容量の検証
・有効青時間40秒、交差点内滞留台数1台のケース

結果：パラメータ（対向直進ｷﾞｬｯﾌﾟｱｸｾﾌﾟﾀﾝｽ）の調整により算定式の値に近い結果を得られることを確認

６．経路選択行動の検証

目的：シミュレーションで再現される経路選択行動がどの程度理論値を忠実に再現できるかを確認

検証に用いたネットワーク

需要＝最初の１時間1200【pcu/h】
次の１時間600 【pcu /h】

ﾘﾝｸ1 1500ｍ

ﾘﾝｸ2 3000ｍ
シミュレーション条件
公開verificationマニュアルに準拠

６．経路選択行動の検証
・あらかじめ設定した割合で経路選択させたケース（7：3）

結果：設定した割合に従い経路選択を行うことが確認された

６．経路選択行動の検証
・常に最短距離を走行させたケース

結果：常に距離が短いリンク1を走行することが確認された

６．経路選択行動の検証
・所要時間によって経路選択させたケース
経路所要時間をもとにDUO配分した場合、下図に示すように各経路への流入交通量が階段上になり、交通量のハンチング現象が見られる。
DUO原則に従うフローパターン
1200
600[台/時]1000

1200[台/時]

累積交通量[台/時]800

リンク１の流入交通量600

リンク２の流入交通量
400

20000102030405060
時間[分]708090100110120６．経路選択行動の検証

結果：DUO理論値と比較して滑らかな曲線が得られたが、全体的にはほぼ理論値を満たすことが確認された