特集「J-TREC 技術の源流をたずねて」

座談会 鉄道コンテナ技術の源流をたずねて−鉄道コンテナ誕生から PANORAMA BOX まで−
Special Talk on the Technological History of Railway Container
From the Dawn to‘PANORAMA BOX’
現在，総合車両製作所はライン生産設備を有する国内唯一の鉄道コンテナ製造メーカである．日本における鉄道コンテナ輸送の源流は 1959 年製の試作コンテナ 5000 形で，6000 形として実用化された．1966 年に登場した量産形の C10 系では，C11 形にて 3 方開を実現している．また 1971 年に登場した C20 系では 5 トンコンテナの 12 フィート化がされるとともに，ISO に対応した隅金具を取り付け，ISO 国際規格化への対応の先駆けとなる．国鉄末期の C30 系の時代には，モータリゼーションの影響からヤード廃止の輸送形態変化の影響を受ける．1987 年に登場した 18 系コンテナからは容積拡大が図られ，1992 年の現行 19 系へとつながる．また，この時期には 30 フィート，31 フィートのコンテナが登場し，2017 年の 31 フィート 3 方開の PANORAMA
BOX へとつながる．そのような鉄道コンテナ技術の発達史を，鉄道博物館に保存されている黎明期の 6000 形と現行形の 19D 形の現物を前に座談会形式で語る．

司会
伊藤千明

Chiaki
ITO

技術部（技術企画）

総合車両製作所技報第６号

コーディネータ
及川昌志

パネラー
西村哲

パネラー
森川忠男

Masashi
OIKAWA

SatoruNISHIMURA

Tadao
MORIKAWA

博士（工学），技術部（ 技術企画） 課長

和歌山製作所，設計課長，コンテナの設計・開発を担う．

1964年入社，当社OB，コンテナの開発に従事．

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パネラー
松岡茂樹

Shigeki
MATSUOKA

パネラー
鈴木久郎

Hisao
SUZUKI

技術士（機械部門），技術部（ぎ装担当）グ
日本機械学会フェロー．
ループリーダー，鉄技術部部長（開発企画）,
道車両・産業遺産全車両設計・開発，経般に造詣が深い．
営企画を経て現職．

座談会

鉄道コンテナ技術の源流をたずねて −鉄道コンテナ誕生から PANORAMA BOX まで−

海上コンテナにも進出し，コンテナ事業部として独立し１ はじめにていた時代もありました．海上コンテナ技術が，鉄道コ

及川：今日は「総合車両のコンテナ技術の源流をたずねンテナにフィードバックされていた時代でもあります．て」をテーマに，さいたま市の鉄道博物館に場をお借り

表1

して，旧国鉄向け鉄道コンテナの開発に携わった森川さんと，現在のJR貨物向け鉄道コンテナの開発を行って鉄道コンテナの発達史（1）（2）（3）

製造

製品群

5 トン有蓋コンテナ

初年

名称

代表形式

1959

5000 系

5000，6000形

試作・実用化

1966

C10 系

C10,C11,C12

量産化の発達史について，振り返りたいと思います．

1971

C20 系

C20,C21

松岡：主力の5トンコンテナについての発達史を，表1に

1983

C30 系

C30,C31,C35,C36

拠点間輸送示します．ここにあるグリーンのコンテナ（6000形）が1987

C40,18系

C40,18A〜18D

容積拡大

1964（昭和39）年東急車輛製造（以下東急車輛）横浜製

1992

19,20系

19Ａ〜 G,20A〜C

容積拡大

いる西村さんからお話を伺います．また，研究開発担当の松岡さん，車両設計担当の鈴木さんをパネラーにお招きしています．司会は伊藤さんです．
伊藤：よろしくお願いします．では，まず鉄道コンテナ

記事

ISO規格
12ft 化作所製で，紫色のコンテナ（19D形）が2001（平成13）年同じく大阪製作所製です（図１，図２）．
森川：6000形は最初の実用化コンテナで，その製作に携わりました．5000形が試作コンテナで，1959年に開発しました．
鈴木：日本初のステンレス車両の完成が，その翌年，1958年にコンテナを開発したのですね．
森川：当時は，台車設計で設計していました．その後，

図 2 コンテナの銘板（左側：6000 形，右側：19D 形）

図 1 東急車輛製コンテナ（右側：6000 形，左側：19D 形，撮影場所：公益財団法人 東日本鉄道文化財団 鉄道博物館）

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2017年12月西村：現行形の19D形は，私が設計しました．いまでもマイナーチェンジをしながら，生産しています．開発当時の技術や設計思想が，今でも連綿と受け継がれています．
松岡：技術的にみると，緊締装置，大容量化，多扉化，標準化，低コスト化などがありますね．
伊藤：では，新旧コンテナを見ながら，鉄道コンテナ技術の源流をたどっていきたいと思います．
２ スタンダードを獲得した緊締装置
松岡：貨車とコンテナをつなぐ緊締装置は，当時の東急車輛のアイデアで，日本のスタンダードを獲得したと聞いています．

図 3 6000 形コンテナの緊締装置（左から森川，西村，松岡）

森川：1959年製の試作5000形コンテナで，東急車輛方式と富士重工方式の両方式が検討されました．
伊藤：その最大のポイントは何でしょうか？
森川：「構造が簡単でコンテナの移動中に絶対に外れてはならない」という基本コンセプトに対し忠実に設計・製作を行い，それがお客様に評価され，採用につながった．お客様の立場で考えた結果であると思います．
伊藤：その課題とはどのようなものだったのでしょうか？
森川：試作コンテナの締結装置は全自動でした．貨車とコンテナに突起と受けを設け，フォークリフトでコンテナを持ち上げる力で締結装置を開錠する．量産コンテナ
ではコストも考え，半自動形に改良しました．
鈴木：1964年製の6000形コンテナが後ろにあるのです

図4が，これですね（図３，図４）．

6000 形コンテナの緊締装置（拡大）

森川：グリーンの逆三角形部分がコンテナに設けた突起新が行われたのでしょうか？

で，茶色の貨車に開錠のためのレバーがあります．これ

西村：我々の後ろにあるコンテナは，それぞれ5トンコは重量低減し，使い勝手を考えた量産形で，レバーによンテナなのですが，容量が14m3から18.7m3へと34％も拡って開錠する半自動方式です（図４）．

大しています．長さで約480mm，奥行きは約150mm，

松岡：年代を隔てたコンテナが同じ貨車に載っていると高さは約140mm拡大しています（図５）．

いうのは，互換性がある，すなわちスタンダードを勝ち

森川：基本的にコンテナは外形寸法が決まっています．

取ったということですね．

貨車やトラックに搭載するときに法的な規制によって外

西村：その通りです．この方式は今も標準になっていま形寸法に制限を受けます．

すが，実はコンテナ側の金具はコンテナの大容量化にと西村：そのような制約の中で，床を低くするなどの工夫もない，高さを12mm小さくしています．それでも互換で容量の拡大を行っています．

性を持たせています．

松岡：床面を下げると，台枠の厚みが変わってくる．そ伊藤：コンテナのスタンダードを確立し，互換性を持たうすると，コンテナ剛性や強度に影響すると思うのです

せながら進化させ，高機能化しているのですね．

が，どのように行われたのでしょうか？
西村：先ほどの貨車とコンテナの緊締装置の高さが３ コンテナ設計の醍醐味12mm小さくなっていることをお話ししました．その高伊藤：緊締装置のお話から技術の進化を身近に感じられさの差を最大限に活用しているのです．グリーンのたのですが，大容量化をするにあたりどのような技術革6000形と紫色の19D形の地上からの床面の高さを比べ

総合車両製作所技報第６号

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座談会

鉄道コンテナ技術の源流をたずねて −鉄道コンテナ誕生から PANORAMA BOX まで−強度を維持する．これは相矛盾し，設計で最も難しいポイントです．より良い材料を探したり，鉄道車両製造で使われているレーザ加工の採用を検討したりと，常に新技術の導入を視野に入れています．生産上の制約を加味しFEMなどの数値計算による構造解析を進め，形状を適正化する．ここがコンテナの面白さであり醍醐味です．
４ 技術革新とコストの問題
伊藤：最近のコンテナはもっと大きくなっている印象があります．
図5

松岡：コンテナの大容量化には社会的な背景があります．

6000 形と 19D 形コンテナの外寸の比較（赤字：6000 形，黒字 19D）

地球環境とドライバ不足という問題が契機となり，トラックから鉄道へのモーダルシフトの気運があると思います．
西村：貨車に載せるコンテナには大きく分けて3種類あります．ひとつが後ろにある12フィートです．これよりも長い20フィート，30，31フィートという仕様もあります．10トントラックと鉄道で共通のコンテナを運ぼうとすると，31フィートが最も適したサイズです（図６，図７）．
鈴木：そうすると貨車への搭載量も変わってきますね．
森川：12フィートのコンテナは貨車に５個搭載できます．

図 6 12 フィートと 31 フィートコンテナの外寸の比較（黒字：12 フィート，青字：31 フィートコンテナ）

20フィートで３個，30，31フィートで２個です．
伊藤：コンテナへの搭載量が多く，数が少ないと貨車からトラック，トラックから貨車への移動，すなわち荷役も短時間になりますね．
松岡：その通り．31フィートのコンテナは，モーダルシフトを加速すると位置付けられています．それも一方向的なモーダルシフトではなく，鉄道貨物とトラックが共存するような新しい形のモーダルシフトです．
伊藤：コンテナは社会的な問題を解決する手段として，重要性が増しているのですね．6000形コンテナから19系への容積の拡大，そして31フィートへの技術革新はどこにあるのでしょうか？
西村：これは先ほどもお話ししたように構造設計がポイ

図7ントなのですが，コルゲーション板の採用が良かったとトレーラに搭載した 31 フィートコンテナ

考えています．厚みの薄い平板を波板形状にすることでると，6000形は253.2mm，19D形では220mmと約13％剛性を高める構造です．

も低くしています．

松岡：確かに．我々の後ろにある6000形の屋根はフラ

鈴木：6000形と19D形を比べると外形寸法も拡大してットな板が使われていますが，19D形の屋根にはコルゲいるのですか！梁の曲げ剛性は梁の高さの３乗に比例しーション板が使われていますね．鉄道用コンテナの歴史ますので，13％とはとても大きい値です．

を見ると，第二世代からコルゲーション板が使われるよ森川：決められた寸法内で外形も最大化しています．コ

うになっています（図８）．

ンテナの容量を大きくすれば，お客様により多くの荷物を載せてもらえます．
西村：壁，扉，床，屋根を薄くして容積を拡大しながら57

2017年12月

図 8 コルゲーション板の有無（左側 19D 形は屋根と妻面がコルゲーション板を使用）

図9

溶接による外板とヒンジの接合

ネジやボルトで接合しています．位置合わせに苦労すると思います．

森川：鉄道用コンテナの5000形や6000形は，コンテナ

森川：部品費や取り付けのコストを考えると，どうしての歴史のスタート地点なのです．そこで培った技術で海も溶接にしたかった．

上用コンテナの市場に進出しました．海上用コンテナは，西村：先輩方の苦労を引き継いでいます．これは現場の屋根や側面にコルゲーション板を積極的に採用し，軽量溶接技術が支えています．コンテナの溶接個所の多くにで高剛性，そして大容量化を実現しました．これがお客は自動溶接機を採用していますが，この部分は自動機で様に評価され，1980年代初頭には世界最大の製造量数はなく，手溶接なのです．

を誇りました．コルゲーション板の使用も含めた海上用

伊藤：詳しく教えてください．

コンテナで育てた技術を再び鉄道用コンテナに採用する

西村：ヒンジと外板の部分の板厚の差がポイントなのでというように，相互に作用させながら技術を革新していす．板の薄い外板を適切に溶かすと，板の厚いヒンジがきました．

上手く溶けてくれない．ヒンジを溶かそうとすると，薄

松岡：コルゲーション板を使うには何が難しかったのでい外板に熱が入りすぎて溶け落ちてしまう．これは溶接すか？の中でも最も難しい技術です．熱の微妙なバランスをと

森川：フラットな板とコルゲーション板は剛性が全く違りながら，ヒンジと外板を適切に溶かして接合する．溶うため，溶接後に生じる歪みに違いがでます．試作の段

接技能者の研ぎ澄まされた感性によってできる溶接です

階では溶接の技能者と非常に多く議論しました．塗装方（図９）．

法も工夫しないと均一な塗装面を得られません．

森川：構造解析や設計技術だけでない．現場の技術によ

西村：コルゲーション板のいいところは，説明いただってコンテナが製造されている良い例です．製品では塗いたとおり平板に比べると剛性が高く軽量であること

装によって外板の地肌が見えませんが，溶接時の熱で変です.平板に補強材を接合しても同じ剛性を得ることが形した箇所は，熱を加えて修正します．毒をもって毒をできるのですが，多くの補強材が必要となります．コル

制するという溶接技能の賜です．

ゲーション板を使うと曲げ加工のみで壁面を形成するこ

西村：そうなのです．溶接技能者の育成にも，技能の向とができ構造が簡単になります．すると製造コストが下がりますので，その分お客様もご購入しやすくなります．
森川：技術的課題が解決できても，コストが見合わなけ
ればお客様に歓迎されません．どのように両立するかは

松岡：ここにある19D形コンテナのほかに，19A形，松岡：気になることが一つあるのですが，コンテナのヒ19B形，19C形があります．その差異を調べていました

ンジは溶接で取り付けられているのですね．溶接時の熱ら，コンテナの隅に取り付けられている金具の有無であひずみによる変形で位置合わせが難しいと思うのです

ることに気が付きました（図10）．

が．
鈴木：通勤車両に限らず車両に使うヒンジのほとんどは第６号

接技能を磨き続けています．
５ コンテナの社会的使命

永遠の課題です．

総合車両製作所技報

上にも力を入れています．横浜製作所と一体となり，溶58

座談会

鉄道コンテナ技術の源流をたずねて −鉄道コンテナ誕生から PANORAMA BOX まで−

鈴木：確かに，19D形に限って隅金具が取り付けられて西村：現在の荷物の多くはパレットに載っています．最いますね．

近はタイヤ付きの鳥かご形のパレットも多く使われてい西村：隅金具を取り付けた契機は阪神淡路大震災です．

ます．パレットに固定された荷物はフォークリフトで扱

19D形5001号から取り付けています．震災で鉄道の交い，鳥かご形のパレットは人が押したり引いたりして移通網が寸断されると，鉄道貨車による大量輸送の手段が動させます．

なくなってしまいます．そのようなときには船舶で輸送

鈴木：フォークリフトで取り扱う荷物は，トラックの側を代替しますが，そこで隅金具が必要になります．コン

面からコンテナに載せていますね．

テナ同士を重ねたり，クレーンでコンテナを吊り上げた

西村：フォークリフトを使ってコンテナの長手方向の両りするときに，隅金具の機能が発揮されます．

側面からパレットを出し入れしますので，側面の全てが森川：鉄道コンテナと海上コンテナの両方の製品を開発開放されたコンテナが必要になります．

した経験が生かされた成果です．

松岡：両開きのコンテナですね．その一方で，物流セン

伊藤：コンテナは物流の基幹で，社会的な使命を担ってターではトラック後方からパレットなどを出し入れしているのですね．

いますね．

６ お客様の要求にいかにこたえるか

西村：そうなのです．そうすると，コンテナの妻面も開

松岡：31フィートコンテナはモーダルシフトのキーを握伊藤：コンテナの３箇所を扉にするのですね．っています．容量拡大や緊締装置に限らず荷役の向上も

森川：6000形の頃のコンテナではパレットを使わずに必要だと思います．ここにある6000形コンテナを見る

荷物の積み下ろしをしていました．次第にパレットに載と，片方の妻だけが開くようになっている．19D形は側せた荷物をフォークリフトで扱う量が増えてきました．の両面が開くようになっていますね．扉は１枚より２枚，つまり側面の三方が開くコンテナは，お客様の要求に応２枚より３枚と増えれば，設計と製造が難しくなるとえて開発されました．初めて製造した三方開きコンテナ

思うのです．開発に向けた動機はどのようなものでしにはC11形コンテナがあります（図11）．

ょうか．

鈴木：フォークリフトを使うと，扉はより大きく，側面西村：12フィートコンテナもしばらくは主流であり続けと妻面の全てが開いて欲しくなる．開放する面が増えるると思います．31フィートコンテナを主流にさせるポイと，コンテナの剛性と強度に影響すると思うのですが，ントは，お客様がコンテナを使われるシーンを想像して，技術的な課題を教えてください．

使い勝手の良い31フィートコンテナを私たちが提供する

西村：扉が増えると，剛性が低下し，それを補うためどことであると考えています．

うしても重量が増えてしまいます．また，扉の外側に取伊藤：お客様が使われるシーンとはどのようなことを想り付ける開閉装置があると，その分だけ容積を取られて定しているのですか？

しまいます．この要求をすべて成立させようとすると，ける必要が生じてきます．

どうしても矛盾が生じてしまいます．

形形
図 10 隅金具の有無（左側 19D 形には隅金具が取り付けられている）

図 11

59

C11 形 3 方開コンテナ（1）2017年12月

松岡：扉の数と重量が相反し，扉の開閉装置の数と容積両のデザインを行う当社の横川デザイナーにこのマークが相反する．そしてコストダウンも必要ですね．

を創ってもらいました．もちろん，当社の知財部門から西村：そうなのです．したがって，どこかを少しずつ妥商標登録の手続きも行いました．

協しながら，新しいアイデアを組み込んで設計をしない

伊藤：愛称とマークは大きさと解放感，そして力強さをと対応できない．そしてコストが重要です．高機能であ連想させるデザインですね．これだけでもお客様へっても高ければお客様に使ってもらえません．

PANORAMA BOXの機能の説明ができそうです．

伊藤：その困難を乗り越えたのが，PANORAMA BOX

松岡：PANORAMA BOXという31フィートの大容量化なのですね．31フィートと大形で，かつ３方が開く．開と三方が開放するコンテナは，設計技術，生産技術，溶放的な感じが素敵です．技術的に高いハードルであった接技能の集大成ですね．と思います（図12）．
西村：この開発は相当に苦労しました．コンテナの長手方向には壁がない．すると軽量化に優位なコルゲーション板を使えない．しかしながら，柱はできる限り細い方がお客様の使い勝手が良くなる．そこで森川さんや先輩の知識を活かしながら，営業部門との連携でお客様の要求に応えるように設計を行いました．当然，和歌山の仲図 13間と一緒に課題解決に取り組みました．PANORAMAPANORAMA BOX のマーク

BOXの完成状態を想像しながら図面化する．それと同時に，生産のことを考える．実はPANORAMA BOXの実現のため小規模ながら生産設備の改造も行いました．
鈴木：そういえば，PANORAMA BOXという愛称を付け，マークもデザインしていますね（図13，図14）．
西村：コンテナに愛称を与えたり，マークを取り付けたりすることを初めて経験しました．
松岡：鉄道コンテナへの愛称は初めてだと思います．ス
テンレス車両に与えたsustinaの愛称と同じように，コンテナのブランド戦略の一つです．
伊藤：名付け親は西村さんですか？
西村：社内で相談し愛称を付けてもらいました．鉄道車

図 12

総合車両製作所技報第６号

図 14

愛称の付いた PANORAMA BOX

PANORAMA BOX：31 フィート 3 方開コンテナ

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座談会

７

鉄道コンテナ技術の源流をたずねて −鉄道コンテナ誕生から PANORAMA BOX まで−

コンテナはただの箱じゃない！
技術がつまった高付加価値製品だ！

伊藤：森川さんと西村さんのコンテナに対する熱い思いを感じることができました．森川さん，コンテナに対す

松岡：5000形コンテナからPANORAMA BOXまで，鉄る思いを一言で表わしてください．

道コンテナの技術革新を俯瞰して，どのように見えるか，

森川：コンテナはただの箱じゃない！技術がつまった高お話し下さい．

付加価値製品だ！

森川：コンテナはお客様の要求や社会的な使命を負い，それぞれの時代に対応し進化してきました．また，

及川：森川さんの一言は技術者の魂を揺さぶされました．

PANORAMA BOXをはじめ我々の製品はお客様の要求

今日はお集まりいただきありがとうございました．座談に応えることはもちろん，お客様の要求を先取りした技会の場所を提供していただいた鉄道博物館の皆様にお礼

術開発の一つの例ですが，時代とともに技術的課題はまを申し上げ終わりといたします．ありがとうございまし

すます高くなっているように感じます．

た．

西村：コンテナは地球環境問題やドライバ不足の問題を解決する一つの要素で，日本の物流の一翼を担っていま参考文献

す．

（1） 社団法人日本鉄道車輌工業会 貨車技術発達史編纂

鈴木：鉄道コンテナという製品は時代とともに変わりつ

委員会編：「日本の貨車 技術発達史」，（2008）

つ，基本的な技術思想は変わらず，連綿と受け継がれて（2） 吉岡心平：「国鉄コンテナのすべて（上）」，（2009），ネコ・パブリッシングいるものだと感じます．
森川：社会にとって欠かせない技術であると自負を持っ（3） 吉岡心平：「国鉄コンテナのすべて（下）」，（2009），
ネコ・パブリッシングて開発を行い，今は中堅の西村さんに完全にバトンを渡しました．50年以上もコンテナの開発に携わってきまし
たが，PANORAMA BOXには東急車輛時代から引き継い だDNAを 感 じ る こ と が で き る． 和 歌 山 製 作 所 でPANORAMA BOX試作品に出会ったときは，とても嬉しく思いました．

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2017年12月