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236号目次■写真 1 −空から見た関門海峡と関門鉄道トンネルのルート■図 1 −関門海峡を渡る四つのルート陽本線）が馬関（現在の下関）まで開通した 1901 年（明治そして、両案を比較検討の結果、施工費も少なく国防上34 年）に、下関と門司を結ぶ関門航路が開設され、九州も橋梁に対して標的になり難いという理由から、鉄道院鉄道との旅客の接続が行われるようになったのが最初ではトンネル案の採用を決定したのである。ちなみにこのある。その後、1911 年（明治 44 年）には、貨車の荷物の時廃案となった橋梁案は、後に関門橋として道路橋に形はしけ

下関側の坑口積み替え手間を省くため、線路を敷いた艀 に貨車を載せる鉄道連絡渡船を運航して両岸を行き来した。

F L A V O R

O FC I V I L

E N G I N E E R I N G

I N N E R I T A N C E世界初の海底トンネル「関門鉄道トンネル」
第 42 回

八千代エンジニヤリング株式会社 技術推進本部

松村憲勇

MATSUMURA Akio

を変えて実現し、1973年（昭和48年）に開通している。
1919 年（大正 8 年）、測量や地質調査などに着手する

関門海峡は潮流が急で流向の変化も激しく、また一般こととなったが、運悪く第一次世界大戦後の物価賃金の船舶の航行も頻繁であったことから、連絡渡船の運航は高騰により、当初の予算ではとうてい実現不可能な状況多大な困難と危険を伴っていた。このため、本州と九になってしまった。そして 1923 年（大正 13 年）の関東大州を鉄道で直結する構想は当時から存在し、鉄道院総震災の発生により、鉄道省（1920 年に鉄道院は省に昇格）裁の後藤新平は 1911 年に関門連絡強化問題として取りは震災復旧を優先するため、関門鉄道トンネル工を予定上げ、具体案の提案に取りかかっている。

事業から削除することになったのである。

この提案では渡船増強案、橋梁案、トンネル案の 3 案

しかし現状のままでは関門間の輸送能力はいずれ困が示されたが、渡船増強案は関門海峡の状況からすると窮するのは明白であったようで、1926 年（大正 15年）、鉄下り線と上り線は別々の単線トンネルとして並列で施問題が多いということで早々に除外され、残った 2 案に道技師大井上前雄が提出した「関門鉄道トンネルの調査

本州の下関市彦島江の浦町と北九州市門司区梅ノ木工されており、トンネル延長は上り線 3,604m、下り線対して調査が開始されることになった。京大教授田辺朔報告書」により再度トンネル建設の機運が高まった。そし町を結ぶ関門鉄道トンネルは、戦時下の 1942 年（昭和 173,614mで、海底部延長は上下線共に 1,140m である。

郎によるトンネル案は 1915 年（大正 4 年）に報1. 60数年経った今も現役年）に下り線が開通し、1944 年（昭和 19 年）に上り線が現在、関門海峡を通過するには山陽本線の「関門鉄道告され、東大教授広井勇による早鞆の瀬戸に開通した世界で最初の海底トンネルである。開通当時にトンネル」、新幹線の「新関門トンネル」、国道 2 号線の中央径間 567m の吊り橋を架設する橋梁案がは賞賛と希望を込めて、海の彼方の「竜宮へ繋がる回廊」「関門国道トンネル」、そして関門自動車道の「関門橋」の翌年に報告されている。概算工事費ではトン

おお せとであると称せられた。そして開業後 60 数年を経た今で4 ルートが存在する。この中で大瀬戸海峡を通るのはこネル案が約 1,300 万円（現在の約 143 億円）、も、本州と九州を結ぶ物流の大動脈として活躍しているの「関門鉄道トンネル」のみで、その後に造られたものは、橋梁案が約 2,200 万円（約 242 億円）であった。

はやとも現役のトンネルである。建設資材も人材も乏しかった戦

すべて海峡の最狭部である早鞆 の瀬戸を通過する。こ時下に造られた海底トンネルが、今もって大きなトラブル

れは関門鉄道トンネル開通時の門司地区の表玄関であもなく活躍している姿を現地で見ると、ねぎらいと賞賛った門司駅（現門司港駅）を通らないルートであった。の念を抱かざるを得ない。
現在の管轄は九州旅客鉄道株式会社であり、山陽本世界初の海底トンネルだけが、なぜ大瀬戸海峡を通るルートだったのだろうか。

線の西の末端区間となっている。下関側のトンネル入り口はすぐ近くまで行くことができ、線路内に設けられたトンネル工事の殉職者20 名の碑を見ることができる。
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2. 開通に至るまで本州と九州を結ぶ鉄道ルートは、山陽鉄道（現在の山■図 2 −当時検討されたトンネルルート■図 3 −関門トンネルの平面、縦断面図

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て下関に工務局関門派出可能となるが、1本の場合には完全に輸送所が設置されることになっがストップしてしまうことも単線2本のトンネたが、翌年の世界大恐慌ル案が選定された理由である。

により、またしても工事着

6. 大瀬戸海峡を渡るルート以外に手までには至らず、関門派なかった

出所もついに廃止されることになったのである。
1931年（昭和6年）になる

関門間の 4 つのルートのうち関門鉄道■写真 2 −関門トンネルで使用された日本最初の本格的 ■図 4 −シールド断面図なシールドマシン■写真 3 −トンネル内部と関門間の貨車航送は激増の3ルートと異なる理由については、もうし、三度目の関門トンネル建設の機運が高まることになっ和 15 年）6 月13日、旅客開通が 1944 年（昭和 19 年）8 月8

少し広いエリアで考える必要がある。関た。1935年（昭和10年）、鉄道省内に関門隧道技術委員会

日と4 年 2 ヶ月で完成している。上り線の工事期間をここ

門鉄道トンネルを下関駅と門司駅（現在が設置され、翌年9月19日には長年の懸案であった関門トまで短縮できたのは、下り線の工事データを利用できたの門司港駅）を結ぶルートとした場合にンネルの工事がやっと着手されることになったのである。

ことの他に、関門間の貨物量が年々増加しトンネルの複は、路線が S 字形となり全体距離が長く線運転が急務となっていた背景が、要因としては大きかなってしまう。また最狭部である早鞆のったようである。

瀬戸は水深が深く、急勾配にできない鉄3. 日本で初めての本格的なシールド工事■写真 4 −一日に約 200 本の列車が通る（下関側坑口） ■写真 5 −門司側の坑口トンネルだけが大瀬戸海峡を通過し、他■写真 6 −昭和 28 年の大洪水時で浸水する門司側の坑口 ■写真 7 −下関側の防水扉

トンネル本体の工事には、当時の技術の粋を集めた

当初、上り線工事は下り線工事の労力に余裕ができ道においては前後のトンネル区間が長くなってしまう。計配備され、関門間の輸送力の増強に多大なる効果を発先端工法である山岳工法、開削工法、ケーソン工法、圧るのを待って施工し、1945 年（昭和 20 年）4 月1日から複画当時には、門司地区を通らない「田の首・新町線」と門揮した。しかし当時の電力事情や石炭産地を後背地にでし まち

こ もり え気工法、そしてシールド工法が使用されているが、特筆線運転を開始する予定であった。しかし 1942 年（昭和司地区を通る「弟子待・小森江線」の2ルートが比較検討控えている地理上の利点からすれば、電化でなく蒸気機すべきはシールド工法の本格採用である。

17 年）に「戦時陸運非常態勢」
として「九州炭を本州に送されているが、町が寂れるという門司地区の住民からの関車による運行の方がメリットは多かったのではと単純

当時シールド工法については、アメリカに最新技術やるための関門鉄道トンネル複線工事は 1943 年（昭和 18

誓願により、弟子待・小森江線に決定したという逸話がに思ってしまう。もし蒸気機関車が運行していたら今頃多くの実績が集中している状況であった。日本において年）度中に繰り上げ完成すべき」との閣議決定を受けて、ある。この時に大里駅は門司駅に、門司駅は門司港駅とどうなっていたのだろうか。換気対策やトンネルに付着はシールドの施工例が乏しく、1920 年（大正 9 年）の羽越上り線工事も本格着手されることになった。ところが、改名されたのである。このことから関門鉄道トンネルはする煤は海水の漏水対策以上に維持管理が大変だった

本線折渡トンネルと翌年の熱海線丹那トンネルの水抜坑

1943 年（昭和 18 年）7 月頃から労務供給事情が悪化し大瀬戸海峡を渡る以外にルートはなかったのである。

ろうと、当時の先見の明には敬服するばかりである。

への採用実績があるだけであった。どちらも地質その他「勤労報国隊」の出動が要請されることとなった。これに一方、関門国道トンネルについては、自動車道である今では長距離旅客は新幹線にシフトし、かつてのようにの関係で十分な成果を得ることができていない状況によりしばらくの間は工事を進めることができたが、その後ため鉄道に比べて急勾配とすることが可能であり、海底寝台特急列車が続々と発着する華々しい光景は過去のもありながら、関門鉄道トンネルでは本格的な大断面のシもトンネル工事技能者が減り続け、ついには勤労報国隊区間の短い最狭部に設置することで全体のトンネル長をのとなったが、地域交通と物流の重要な手段で有ることは、ールド工法（内径 7,000mm）を採用したのである。また、の補充さえ困難な状況となっていったのである。そして短くできる。また、関門橋は物理的に最狭部に設置すれ開業後60年以上を経た現在も変わっていない。現在、関シールドの設計、製作、材料は全て国産との方針で、外1944 年（昭和 19 年）に現場職員の労力や学徒報国隊のばそれだけ橋の長さが短くなるため、選定理由は他のル

門鉄道トンネルは一日に約200本の列車が通るが、維持管国技術者の招聘も行わないで着手している。これは応援を受けることで、ついに工事は予定より8 ヶ月早く完ートよりも単純である。そして新幹線の新関門トンネルの理を行う上で半月毎のローテーションで片側ずつ使ってい1931 年（昭和 6 年）開通した上越線清水トンネルの成功成することができたのである。

場合は、高速走行のため曲線半径の大きなカーブが必るとのことである。優れた当時の土木技術が今もって息づ要であり小倉駅に接続する事を考えると、関門海峡部はいている関門鉄道トンネルは、世界に誇れる日本の土木遺緩い S 字カーブで抜ける必要があった。さらに関門鉄道産であることは誰しも異論のないところであろう。

すすおりわたりによる、日本のトンネル技術に対する自信の現れであったのであろう。

5. 単線2 本のトンネルでなければならなかった

門司側では、シールド掘進中に緩い貝殻混じり砂層の関門鉄道トンネルは下関の彦島から海峡の最深部に向かトンネルと同じルートにすると、相互に干渉して海底を横出現により、シールドの圧気が海底面へ噴き出す重大なって20‰の勾配で降り、海底部を水平で通過した後、同じ断できなかったためではないかと想像できるのである。

状況となり工事中断ということもあった。しかし海底に捨20‰の勾配で大里駅（現在の門司駅）に向かって昇っていく粘土や捨石を投入したり、貝殻層にセメントおよび薬液をV字構造となっている。大きな水圧が作用する海底トンネル注入する対策を施すことでシールド工事は終了している。

では水圧に耐えるために円形断面にする必要があるが、大1953 年（昭和 28 年）に九州地区を襲った大水害では、結果的にはアメリカの掘進記録には及ばなかったものの、きな円形断面は小さな円形断面に比べて設置位置を深くしトンネル内に土砂混じりの水が 9 万 m3 流入し 1.8km が冠順調に軟弱地盤地帯を施工することができたのである。て所定の土被りを確保する必要がある。このため、大きな水した。これを機に両側のトンネル入り口には防水扉が断面となる複線用のトンネルはトンネル延長が長くなり、か設置され、レール高さの空き空間には土嚢で止水するとつ断面が大きいことにより施工の難易度も高くなってしまい、いう方法で防水対策を取っている。これが唯一の事故と下り線は工事着手が 1936 年（昭和 11 年）10 月7日、旅小さな断面である2本の単線用トンネルに比べて工事費がいえるものであり、その後大きな事故は発生していない。

客開通が 1942 年（昭和 17 年）11 月15日と工事期間が 6 年高く不利となる。また、トンネル内における車両の脱線その

関門鉄道トンネルは、開通当時から直流 1,500V で電2 ヶ月であるのに対し、上り線は工事着手が 1940 年（昭他の事故の際にも、2本あれば残ったトンネルで単線運転が化開業を行っていた。開業時には EF10 型電気機関車がだい り

7. その後の関門トンネル

ど のう

4. 総力を挙げた突貫工事

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＜参考文献＞
1）『土木学会誌 第十四巻 第三号』昭和 3 年 6月発行（1927 年）
2）『土木学会誌 第十五巻 第七号』昭和 4 年 7月発行（1928 年）
3）『土木学会誌 第十六巻 第二号』昭和 5 年 2月発行（1930 年）
4）『土木学会誌 第十六巻 第十一号』昭和 5 年 11月発行（1930 年）
5）『関門隧道』運輸省下関地方施設部
6）『60 周年を迎えた関門鉄道トンネル』九州旅客鉄道株式会社
7）『西日本水害記録』日本国有鉄道 昭和 28 年
＜取材協力・資料提供＞
1）九州旅客鉄道株式会社 門司保線区広報課
2）九州鉄道記念館
3）社団法人日本土木学会（写真提供：P58 上、7、塚本敏行
写真 2、三菱重工株式会社
写真 3、5、6、九州旅客鉄道株式会社
写真 4、筆者）
図 1：国土地理院の地図を基に作成
図 2、3、4、参考文献 5 よりCivil Engineering Consultant
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