報 告

成田高速線印旛抄水路トラスの施工
Construction of the Inba Channel Truss of Narita Rapid Railway

林

光博＊ 1

Mitsuhiro HAYASHI向井重徳＊ 2Sigenori MUKAI越中伸雄＊ 3

Nobuo ECCHUSummaryThis bridge is on the access line of Narita Rapid Railway. When the access line is completed, the travel time between
the city center of Tokyo and Narita Airport will be reduced to 36 minutes, thus greatly improving accessibility to theairport. This construction includes the production and erection of steel girders for a continuous through-bridge truss for
two intervals and the slab. The erection methods are the crane bent and revolving slide erection method and thecantilever method with a traveling crane. The paper describes the construction of these erection methods.
キーワード：クレーンベント工法、横取り工法、トラベラー工法

１．まえがき
本橋梁は、図− 1 のように、成田新高速鉄道事業の一環として建設中の都心（日暮里）と成田空港（空港第 2ビル駅）とを結ぶ成田高速鉄道アクセス線上にある橋梁である。成田高速鉄道アクセス線が完成すると、都心と成田空港間を現在最短の 51 分から最短 36 分に短縮し、空港アクセス利便性を実現するための計画である。
本橋梁は図− 2 のように、北印旛沼・西印旛沼間にある印旛捷水路上を跨ぐ橋梁であり、施工範囲は 2 径間連続下路トラス橋および床版である。
本工事は、平成 21 年度末に鉄道軌道引渡しを目標としており、下部工の遅れもあり大変厳しい工程の工事で図− 1 位置図あった。本編では、鋼桁の架設について報告を行う。

図− 2 橋梁一般図＊1＊2`宮地鐵工所 工事本部工事計画部東京計画グループ係長`宮地鐵工所 工事本部工事部副参与（主任技術者）

成田高速線印旛抄水路トラスの施工＊3`宮地鐵工所 工事本部工事計画部次長

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２．工事概要
工事名： 成田高速線、印旛捷水路橋りょう（鋼トラス）
発注者：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
鉄道建設本部

東京支社

工事箇所：千葉県印旛郡印旛村吉高地内
工

期：平成 19 年 10 月 18 日〜平成 21 年 12 月 17 日

構造概要： 2 径間連続下路トラス

図− 3 架設計画図（Ｐ１−Ｐ２）

橋長Ｌ＝ 210.960m
支間長＝ 104.100+104.100m
主構高＝ 12.5m
鋼重＝約 1210t
床版＝約 880m3

３．鋼桁架設
本橋の鋼桁架設は、P1 − P2 間は、クレーンベント工法＋横取り工法、P2 − P3 間はトラベラークレーン張出し架設工法（一部トラッククレーン張出し架設）を採用した。

写真− 1 Ｐ１−Ｐ２間 横取り前状況クレーン張出し架設工法（端部 2 パネルはトラッククレーン張出し工法）を採用した（写真− 2）。

（1）工法の概要

桁の到達時は最大で約 1100mm たわみが発生するため

P1 〜 P2 橋脚間の架設は、図− 3 のように捷水路上にP2 橋脚上で 600mm の上げ越しを行い架設を行った。ま設置するため、その位置には下部工用桟橋の杭があり、た、最大張出し時の桁の安定を確保するため、P1 支点部直接定位置に架設を行うと杭が抜けなくなるため、定位に 65t のカウンターを設置した。カウンターには主とし置から 15m 離れた位置にトラッククレーン工法により地て敷鉄板を使用したが、P1 端支点部横桁内に充填コンク組し横取りする工法を採用した。捷水路管理者との協議リートを充填する構造であったため施工時期を早め、コにより下部工が遅れていたこともあり、トラベラークレンクリートをカウンターの一部として使用し敷鉄板の使ーンを主構上に組立て、下部工の完成に合わせて横取り用量を削減した。P2 − P3 間の架設時のキャンバー管理を行った（写真− 1）。

は、完成系のキャンバーとは別にトラベラークレーンのP2 〜 P3 橋脚間の架設は、図− 4 のように先行架設した主構造上にトラベラークレーンを設置するトラベラー位置および架設パネルを STEP 毎の解析に反映し格点の位置を算出してその値を設計値として管理した。

図− 4 架設計画図（Ｐ２−Ｐ３）64

宮地技報 No.25

写真− 2 張り出し架設状況

写真− 4 横取り設備（4）部材吊り上げ金具（2）縦桁制振コンクリート
工程短縮のため、縦桁制振コンクリートは縦桁架設前

本工事は景観対策のため、主部材に吊り金具の取付をに作業ヤードで予め打設した。縦桁制振コンクリートは、行わずに架設した。そのため、メガパワースリング

作業ヤードでコンクリート打設後、場内運搬し架設した（16t 耐力）（写真− 5）を用いて架設した。また、吊り金（写真− 3）。

具がないため、斜材に昇降用設備を設置（固定）することが困難なため、コラムロック（写真− 6）を使用してワイヤーをばらす際、斜材を登らないで（高所作業をしない）すむ方法を採用した（図− 5）。

写真− 3 縦桁制振コンクリート打設状況
写真− 5 メガパワースリング（3）横取り設備
P1 − P2 間の横取り重量は、主構造約 740t とトラベラークレーン 100t の計 840t であった。横取り設備として 1 橋
脚当たり 2 基の沓および 50t 水平ジャッキ 1 基を採用した。水平ジャッキは P1 橋脚と P2 橋脚間で同調させて作動させた。P1、P2 橋脚部ともに隅角ストッパーが突起しているため沓上に架台を設置し高さ調整した（写真− 4）。
写真− 6 コラムロック

図− 5 吊り金具

成田高速線印旛抄水路トラスの施工

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（5）トラベラークレーン
トラベラークレーンは、工程短縮のため、移動回数を半減させる 2 パネル架設可能な 650t ・ m クレーンを採用した。トラベラークレーン大型化に伴い荷重が増大する対策は、トラベラークレーン基部をトラス格点（12m）に荷重がかかるように改造して対処した。ただし、作業半径等制御なしに側方吊り（全旋回）を行うと、主構にかかる作用応力が許容値を超えてしまうため、側方旋回時の作業半径およびブーム角度の制御を行い主構に作用する応力を制御しながら行うようにクレーンを改造し
写真− 7 完成写真

た。この結果、主構断面の補強は不要であった（図− 6、
図− 7）。

４．あとがき本工事は、平成 20 年 9 月の現場着手より鋼桁の架設、床版工事、壁高欄を終え、平成 21 年 12 月 17 日に竣工を迎えられました（写真− 7）。
最後にこの工事を進めるにあたり、（独）鉄道運輸機
構東京支社および成田鉄道建設所の方々にご指導を承り、ＪＶ構成員である日本橋梁（株）の方々、協力会社の方々に協力を頂きました。ここに深く感謝致します。
図− 6 トラベラー配置

2010.3.15

受付

図− 7 トラベラー作業半径表66

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