運輸政策トピックス

整備新幹線の未着工区間に係る取扱いについて

蒲生篤実

国土交通省鉄道局幹線鉄道課長

GAMOU, Atsumi

1──未着工3区間に係る検討経緯
整備新幹線とは，全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づ

断によるものであることから，あらかじめ営業主体としてのJR の同意を得るものとする．
⑤ 並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

き，建設を行うべきものとして整備計画に定められた路線の整備後の新幹線と並行在来線をともに経営することは，営

うち，東北新幹線の盛岡市・青森市間，北海道新幹線の青森

業主体である JR にとって過重な負担となる場合がある．こ市・札幌市間，北陸新幹線の東京都・大阪市間，九州新幹線の場合は，並行在来線を JR の経営から分離せざるを得なの福岡市・鹿児島市間及び福岡市・長崎市間を指す．整備新

いが，その経営分離について沿線自治体の同意を得るもの

幹線は，全幹法で建設スキームが決められており，
（独）鉄道

とする．

建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が建設主体との 5 つを満たすことが必要であるとされた．これに基づき，整して新幹線施設の建設を行い，当該施設を営業主体となる JR

備新幹線問題検討会議等において，未着工 3 区間がこれらの旅客会社が借り受けて新幹線を運行する．その際，営業主体条件を満たしているかを整理するとともに，関係者からのヒアの JR 旅客会社は，建設主体である鉄道・運輸機構に対し，新リング等を実施した．

幹線施設のリース料（貸付料）を支払うことになる．

その結果，昨年 12 月 26 日に「整備新幹線の取扱いについ

これまで，整備新幹線の整備を着実に進めてきた結果，現て」（政府・与党確認事項．以下「政府・与党確認」という．）
を在まで未着工の区間は，北海道新幹線の新函館・札幌間，北決定するに至った．具体的内容は後述するが，政府・与党確

陸新幹線の金沢・敦賀間，九州新幹線の諫早・長崎間（以下認において，未着工 3 区間について安定的な財源の見通しを「未着工 3 区間」という．）等となった．

付けたことを踏まえ，「着工 5 条件」の残余の条件を満たし，線

政権交代以降，国土交通省の政務三役による「整備新幹線

区ごとの個別課題について対応が示されていることを確認し問題検討会議」や，総務・財務・国土交通の 3 省の大臣政務官

た区間から，所要の認可等の手続きを経て着工する方針が確からなる「整備新幹線問題調整会議」
を設置・開催し，整備新認された．

幹線の整備について，基本方針や整備方針を定めるとともに，今回の未着工 3 区間に係る検討における最も基本的な考

それに基づく具体的事項の検討・調整を行ってきた．未着工

え方は，整備新幹線の未着工区間全線の具体的な将来像をを満たの区間については，基本的な 5 つの条件（着工 5 条件）

まず見据えた上で，着工すべき区間とそれに対応する財源をすことを確認した上で，着工することとした．具体的には，検討したことである．これまでの整備新幹線の整備を顧みる① 安定的な財源見通しの確保と，一定時点で見込みが立つ財源に基づき，その範囲内で整整備新幹線を確実に完成させ供用するため，整備期間を通備可能な区間について建設・開業する，
いわば「しゃくとり虫」

じた安定的な財源見通しを確保するものとする．

的な整備を進めてきた．部分的にでも開業すれば，整備効果② 収支採算性を早く発現できるとの指摘もあるが，一方で，部分的な整備に

整備後の新幹線の経営が安定的かつ継続的に行われるよ

よって十分な投資効果が確保できるか，また，延伸した際に工う，
営業主体の収支採算性を確保するものとする．

事の手戻りが生じる，などの課題もある．現在の整備計画に③ 投資効果基づく整備新幹線ネットワークが完成に近づきつつある中で，公的な資金による社会資本の整備であることから，時間短

未着工 3 区間を検討するに当たっては，新幹線ネットワーク全縮効果等の投資効果を有するものであること．

体として，効果を発現できるかどうかの観点で，整備すべき区④ 営業主体としての JR の同意
整備後の新幹線を経営するか否かは，営業主体の経営判040

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間を検討してきた．
例えば，現在，人口が100万人以上の都市は全国に12都市1）

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存在するが，その中で，新幹線が通っていないのは札幌市のに充てることが予定されているが，実際には，
これまで建設財みである．札幌は周辺の市域も含めると，人口規模が 200 万源に向かうことはほとんどなかった．というのは，北陸新幹線

人を超える．北海道新幹線は，
平成 27 年度末に新函館までの（高崎・長野間）の開業を長野オリンピックの開催（平成 10 年）

開業を目指し建設中であるが，札幌まで開業することで，道に間に合わせるため，財政投融資も活用して短期間で集中的

央・道南間の交流は言うまでもなく，北海道と東北，ひいてはに整備したことで，その際の債務を償還し続ける必要があっ北海道と関東との交流の拡大も見込める．現在，羽田・新千たこと，また，整備新幹線の開業に伴って JR から経営分離さ歳間では 1 日 52 便，仙台・新千歳間では 1 日 12 便の航空便がれる並行在来線の経営の安定化を図るための貨物調整金制

運航 2）しており，冬季の運行にも安定性がある新幹線の特性，度を平成 14 年に創設したことから，貸付料収入をそれらの財

羽田や新千歳といった空港と比較したアクセスの容易さ（例

源として使い切っていたためである．

えば，大宮駅の後背圏である埼玉県の人口は約 700 万人）
な

こうした状況に変化をもたらしたきっかけは，鉄道・運輸機

どを考慮すれば，新幹線の整備効果を発現するには，札幌ま構の特例業務勘定の活用である．鉄道・運輸機構の特例業での開業が不可欠と言える．

務勘定では，旧国鉄の土地・株式の処分，旧国鉄職員の年金

あるいは，先般の東日本大震災を契機として，幹線交通に等の支払い等を行っているが，昨今の低金利で，旧国鉄職員

多重性を持たせることの重要さが認識された．今後，東海・東に支払う予定であった年金等の将来見込みが大幅に下回っ

南海・南海の三連動地震や首都圏直下型地震の発生なども

1 兆 5,000 億円に及ぶ「利益剰余金」が発生したこと等により，予想される中，東京・大阪間の大動脈を担う東海道新幹線がた．これを整備新幹線の建設財源に充てるべきという議論も不通になった場合のリスクへの備えとしても，北陸を経由してあったが，政権交代を経て，
いわゆる
「埋蔵金」
として国庫に返関東・関西圏を結ぶ新幹線ネットワークが必要である．現在，納すべきだとして事業仕分け等で扱われることになり，最終的

北陸新幹線は，
平成 26 年度末に金沢までの開業を目指し建には平成 22 年 12 月，国家戦略・財務・国土交通の 3 大臣によ設中だが，多重性の観点からは，本来，大阪まで延伸することる合意が結ばれ，利益剰余金のうち 1 兆 2,000 億円を国庫にが理想的である．しかしながら，財源の限界等を考えると，大納付すること（その後，この資金は東日本大震災への対応に充阪までの整備の目途を付けてから着工するには，あまりに長てられた），
そして，残余の額等を鉄道施策に活用することがい時間を要する．その点，途中の敦賀まで延伸できれば，京確認された．具体的には，JR 三島会社（北海道・四国・九州）

阪神間の在来線である新快速が敦賀まで運行されているな

及び JR 貨物会社の経営安定化のため，無利子貸付等の措置

ど，京阪神の鉄道ネットワークに接続することから，災害時等を行うこと，
また，北陸新幹線（高崎・長野間）に係る債務償還の代替ネットワークの機能を果たすことが十分可能である．

のため 1,500 億円を充てること，
さらに，
平成 32 年度まで貨物

さらに，九州新幹線（長崎ルート）は，現在，武雄温泉・諫早

調整金の交付に 1,000 億円を充てることが確認された．これ

間を建設中だが，九州の西端の中心都市である長崎まで整らの合意事項を制度的に担保するため，昨年 6 月に日本国有

備することの効果のみならず，後述する軌間可変電車（フリー

鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律（債務等処理

ゲージトレイン，以下「FGT」という．）
を導入する場合の走行形

法）等の一部改正法が国会で成立し，同年 8 月 1 日より施行さ態や，諫早・長崎間の在来線の線形や一部に単線区間がある

れた．これにより，それまで貸付料収入を財源としてきた北陸こと等を総合的に勘案すると，長崎までの整備が適当である

新幹線に係る債務償還や並行在来線支援を，特例業務勘定と考えられる．

を用いて行えるようになり，結果として，貸付料収入を未着工 3

このような検討を経て，残る未着工 3 区間の一部を部分的区間の建設財源として活用することが可能になった．時を同に整備するのではなく，全体として整備の見通しを立てること

じくして，東北新幹線（八戸・新青森間）
が平成 22 年 12 月に，九が必要であることを確認した．

これら
州新幹線
（博多・新八代間）
が平成 23 年 3 月に開業し，の区間に係る貸付料が増収となったことも，貸付料収入を建2──安定的な財源見通しの確保

設財源に充てるための追い風となった．
貸付料は，整備新幹線の区間が開業する直前に，営業主体

着工 5 条件の中で，常に最も大きな制約となるのが，安定的となる JR と協議して定めており，開業後 30 年間に渡って一定な財源の見通しの確保である．今回の未着工 3 区間についてである．したがって，貸付料収入を安定的な財源として見込むも，財源の確保の見通しが立たない状態であったが，転換のことができる．しかしながら，貸付料収入は，現在のところ年契機となったのは，整備新幹線の貸付料を，本来の用途であ間約 426 億円であり，今後の開業で多少の増額があっても，こる建設財源へ活用することが可能となったことである．

れだけで未着工 3 区間に係る財源を見通すのは厳しい．そこ

整備新幹線の建設に関する事項を定めている全国新幹線

で，公共事業関係費とそれに伴う地方負担も併せて一定程度

鉄道整備法（全幹法）
では，貸付料収入を新たな区間の建設見込むことで安定的な財源見通しを立てることとした．とはい

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Vol.15 No.1 2012 Spring 運輸政策研究041

え，財政状況が大変厳しい昨今，財政規律に配慮することがもちろん，現在の厳しい財政制約を踏まえると，将来的に公今回の見通しの大前提である．そこで，便宜上，将来の公共事

共事業関係費が下振れすることもあり得るが，例えば，今回の業関係費を現在の水準である年額 706 億円で一定と仮定し財源には，未着工区間の中でも先行して開業する区間（例：北た上で，未着工3 区間に活用できる財源をシュミレーションした．

陸新幹線（金沢・敦賀間））
から得られる貸付料収入等は含ん

例えば，3 区間を 10 年で整備しようとすると，単年度の事業

でおらず，鉄道・運輸機構において，事業費の縮減努力に加え費が膨大になる．一方で，公共事業関係費や地方負担は前倒て自主財源の確保の努力を継続することで，そうしたリスクにし活用できず，かつ，前倒し活用が出来る貸付料についても，対応していくことができるものと見込んでいる．

前倒しに伴う金利消失額が大きくなることから，事業費に見合う財源を確保できない．そこで，財源を有効活用する観点か

3──収支採算性と投資効果

ら事業ペースを調整し，かつ，事業費のピークを平準化するた
めに，線区ごとの特性等を踏まえて開業時期をずらすことに

収支採算性と投資効果の適否の判断に当たっては，収支採より，貸付料の前倒し活用をすることと併せて，安定的な財源と開業算性については，新幹線が開業した場合（with ケース）

見通しを立てることとした．具体的なイメージは図─1 の通りを比較し，関連する在来線しなかった場合（without ケース）

である．

等も含め，
営業主体となる JR にとって，新幹線を開業した場合事業ペースを設定するに当たっては，より多くの収益を生むの方がより多くの収益を得られること，
すなわち，収支改善効

区間の整備を先行させて，そこから得られる貸付料収入を活果があることが条件となる．また，投資効果については，新幹用できるようにすること，貸付料の前倒し活用で生じる金利消線 が 開 業した 場 合（ with ケース）と開 業しなか った 場 合

失額を極小化すること，さらに，震災を契機に再認識された幹との比較において，時間短縮効果や乗換利（without ケース）

線交通の多重化機能を重視することなどを踏まえる必要があ

便性等により利用者にもたらされる便益（利用者便益），全国

る．こうした点を勘案すると，事業費がより少なく，より多くの収の鉄道事業者が得る収益（供給者便益）の合計が，建設費や益を生むことが見込まれ，
さらに東海道新幹線の代替機能が維持改良費等の経費を上回ること，すなわち，費用対効果

期待されている北陸新幹線を，北海道新幹線に先行して整備（B/C）
が 1 を上回ることが条件となる．

し，北海道新幹線は，北陸新幹線の開業後に事業ペースを上

未着工 3 区間について，収支採算性と投資効果を算出した

げて完成させることが望ましいとの判断に至った．なお，九州

結果は以下の表─1 のとおりである．今回，事業ペースを調整

新幹線（長崎ルート）は，現在建設中の武雄温泉・諫早間と一することにより，安定的な財源の見通しを立てることとしたが，体的に整備することとしており，事業費の規模も小さいことか

近年の建設物価の状況や将来人口の傾向などを踏まえると，ら，北陸新幹線の整備と並行して完成・開業させることが可能

想定開業時期が延びることで収支採算性や投資効果は低下

である．

する．それでも，いずれの線区についても収支改善効果があ※本試算は，一定の仮定を置いた試算である．
出典：国土交通省鉄道局資料
■図―1

042

3線の事業ペースを調整して整備する場合のイメージ

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■表―1

整備新幹線の未着工区間一覧

注：北陸・九州はFGTを導入する前提で試算．九州の投資効果・収支採算性は，武雄温泉・長崎を一体的な事業として整備した場合の値．
出典：国土交通省鉄道局資料

り，かつ，費用対効果が 1 を上回ることを確認した．
なお，北陸新幹線と九州新幹線には，FGT を導入することを想定し，総事業費や収支採算性，投資効果を算出しているが，この点については後述する．

5──各線区に係る課題
上記の着工 5 条件は，未着工 3 区間が共通してクリアすべき課題であるが，
これ以外にも各線区に固有の課題があり，それ政府・与党確認の決定に際し，国土交通省として収支採算らについて対応が示されていることを確認した上で認可・着性と投資効果を試算したが，試算結果を改めて第三者を交え工することが，政府・与党確認において示されている．具体的た形で確認するべきであるとの指摘が，政府・与党確認事項には，整備新幹線問題検討会議が平成 22 年 8 月に決定したに盛り込まれた．これを受け，国土交通省では交通政策審議「整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて」において線

会陸上交通分科会鉄道部会の下に「整備新幹線小委員会」
を区別の課題が明示されている．

設け，家田仁東京大学大学院教授を委員長として，各方面の○ 北海道新幹線：青函共用走行区間における運行形態のあり方

有識者の方々にお集まり頂いた．整備新幹線小委員会は，1

北海道新幹線は，新青森・新函館間で青函トンネル

月 27 日から計 9 回開催され，関係者からのヒアリングも交え，（54km）
を通過するが，その前後の地上部を含めた 82km の

単に収支採算性と投資効果の試算結果を検証するにとどまら区間では，在来線と線路を共有する．新幹線の開業後もこず，その前提となる技術的背景の是非や整備による将来の可の区間には主に貨物列車も走行する．この青函共用走行区

能性に至るまで，実に多面的にご検討を頂いた．その結果，4間は構造の上では新幹線が時速 260km で走行可能である

月 3 日に国土交通省の試算結果は妥当である旨の報告書がが，貨物列車とすれ違った際にコンテナが破損したり，大地取りまとめられた．なお，報告書では，同時にいくつかの配慮

震等が発生した場合に貨物が荷崩れ・散乱したり脱線した事項について特記されているが，その内容については，
5 章「各りする可能性を否定できない．現在，同区間には貨物列車

線区に係る課題」の中で後述させていただく．

ダイヤ調整によりすれ違が 1 日 51 本（上下計）走行しており，
いを回避することは容易でない．

4──営業主体としてのJRの同意，並行在来線の経営分
離についての沿線自治体の同意

JR 北海道が開発している対応策としては，例えば，現在，「トレイン・オン・トレイン」は，貨物列車を新幹線仕様の車両の中に収容して走行するものであるが，導入までには多額

着工 5 条件に含まれる条件として，営業主体となる JR が新幹の費用を要する．青函区間に第二トンネルを建設，あるいは線の運行に同意すること，かつ，新幹線の開業によりJR から並

上下線の間に隔壁を設置する対応策も挙げられるが，費用

行在来線が経営分離されることについて，沿線自治体が同意面の課題があることに変わりはない．さらに，新青森・新函することを確認する手続が残されている．これらの同意の確

館間は平成 27 年度末に開業予定であり，時間的な制約も認手続は，工事実施計画の認可に先立ち，進めていくこととなる．

あることから，同区間の開業時点では，
青函共用走行区間

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について，現在の在来線特急が走行し，貨物列車とのすれサスがないこと等を考えると，実際には，未着工 3 区間の事違いに支障を生じていない，時速 140km で新幹線を走行業が完了するまでの整備は難しいと考えられる．

させることとし，
この旨は政府・与党確認にも明記された．

一方で，そのような状況を勘案すると，敦賀まで北陸新幹

この課題については，整備新幹線小委員会においても線を整備することで，敦賀駅において今まで存在しなかっ議論がなされ，当面の時速 140km 走行はやむを得ないが，た乗換が新たに発生することになる．というのは，北陸は従

新幹線を可能な限り高速走行させて整備効果を高める観前から関西圏との交流が盛んな地域であり，現在，特急「サ

点から，できるだけ早い段階に速度向上の見通しをつける

ンダーバード」が大阪から富山まで運行されているが，敦賀ことが重要だとの指摘がなされた．例えば，対向路線に貨まで新幹線が開業すれば，
サンダーバードは敦賀止まりとな

物列車が走行していないときは時速 260km で走行し，すれり，敦賀から北陸方面の新幹線に乗り継ぐ形になることが違いの際だけ時速 140km に減速するやり方なども想定さ想定されるためである．大量の乗換需要が想定される上，れる．現在，運行システム上の制約からこうした走行形態が冬季には雪が降る地域であることも考えると，乗換が発生

採れないものの，そうした課題をできる限り早期にクリアしすることで旅客利便性が大きく低下することが想定されるのて，速度向上を目指していくことが必要である．平成 24 年度

で，これを避ける必要がある．その対応策として，九州新幹は，青函共用走行区間における新幹線と貨物列車の走行

線で導入を予定している FGT を北陸新幹線にも導入するこ方式について，国において検討調査を行っていくこととしてとが有力な選択肢であり，整備新幹線小委員会においている．

も，FGT を積極的に活用すべきであるとの報告を頂いた．

○ 北海道新幹線：最高設計速度の見直し

その場合，サンダーバードが FGT に置き換わり，大阪から湖整備新幹線は，全幹法の整備計画において，最高設計速

西線を経由して，敦賀から新幹線軌道に乗り入れ，現在の

度 260km/h で整備することとなっており，実際に整備新幹サンダーバードが運行する富山まで運行する，というイメージ線の区間では 260km/h で運行されている．一方で，上記のをしているが，実際には，営業主体となる JR 西日本が運行方ように高速化を図っていく観点にかんがみ，北海道新幹線

今後，JR 西日本や法を決定する．FGT の導入については，

において 360km/h 走行ができないかどうか検討を行った．

関係地方自治体に正式に意向を確認することとしている．

北海道新幹線は，260km/h 走行の場合，東京・札幌間が最さらに，整備新幹線小委員会では，敦賀における FGT 以

速 5 時間 1 分であるが，新函館・札幌間で 360km/h 走行を外の在来線との乗換利便性への配慮についても提言頂い（いずれ行った場合，東京・札幌間は最速 4 時間 51 分となる

た．敦賀駅には，現在も，北陸本線に加えて，湖西線や小も青函共用区間を 140km/h で運行）
．時間短縮効果は 10浜線方面への在来線が乗り入れており，幹線交通・地域交

分であるが，
一方で，速度を向上させることにより，騒音防止

通の結節点である．さらに，北陸新幹線の敦賀駅は，在来等に関し追加の環境対策が必要となる．その結果，費用対

線の駅舎と離れた位置に建設され，かつ上下移動も伴うこ効果が縮小するだけでなく，整備計画の変更や環境影響評

とも，
こうした配慮の背景となっている．整備新幹線小委員

価のやり直し等で着工が大幅に遅れることになるため，現会での提言を踏まえ，工事実施計画の詳細について，
JR 西

時点において最高設計速度の見直しは行わないこととした．

日本や鉄道・運輸機構とも検討を行っている．

しかしな がら，諸 外 国 の 高 速 鉄 道 で は す で に 時 速○ 九州新幹線：FGTの取扱い

300km かそれ以上の営業運転が行われていることも踏ま

FGT は，九州新幹線（長崎ルート）への導入を想定し，平えると，最高設計速度の向上に向けて，制度的・技術的な（軌間）
を
成 9 年より開発を進めてきた技術であり，車輪の幅制約要因を整理し，できるだけ早急にかつ積極的に課題を変えることで新幹線の標準軌（1,435mm）と在来線の狭軌

解決していくべきと整備新幹線小委員会で指摘されており，を直通運転できる．技術開発の目標として，①（1,067mm）

北海道新幹線に限らないが，最高設計速度の向上を継続し安全な軌間可変，②新幹線を時速 270km で走行，③在来て検討を行っていく必要がある．

線を時速 130km で走行，④耐久性評価に基づく保全性・経○ 北陸新幹線：敦賀以西の整備のあり方

済性の分析・検証，を掲げており，昨年 10 月に，①〜③を満

全幹法の整備計画では，北陸新幹線は東京・大阪間で整たし，基本的な走行性能に関する技術が確立していること備することとなっている．敦賀から先では「小浜市付近」
をが，技術評価委員会によって確認された．今後，更なる軽量通るとされているが，工事実施計画は申請されていない．一化等による営業用に近い新たな試験車両を製作し，④につ方，関西の地元では 3 つのルート（米原ルート，湖西ルート，小いての検証を行う予定であり，
平成 24 年度予算では，
その

浜ルート）
が候補として想定されているものの，未着工 3 区間

技術開発に係る予算を大幅に拡充した．

を整備することで，財源が限界に達するだけでなく，地元負これまで着工している武雄温泉・諫早間は，FGT の技術

担を含めて 3 つのルートのいずれを採るべきかのコンセン開発が途上にあったため，スーパー特急方式で工事が進め

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運輸政策トピックス

FGT の基本的な走行性能が確認されたことられているが，

FGT の安定的な運行を確保するため，懸念される．そこで，から，これを前提とした整備方式を採ることとした．具体的

整備新幹線事業で同区間を複線化することとした．

には，未着工区間である諫早・長崎間を含め，武雄温泉・長崎間を一体的な事業として扱い，
この区間を標準軌で整備

6──おわりにする．一方で，九州新幹線（鹿児島ルート）との結節点である
新鳥栖と武雄温泉の間は在来線を走行する．新鳥栖から

整備新幹線は，地域間の移動時間を大幅に短縮し，我が国博多方面へは再び九州新幹線（鹿児島ルート）を走行し，山のビジネス・観光の交流を促進することで，地域の産業や社会

陽新幹線に乗り入れて最終的に新大阪まで走行することをに大きな効果をもたらす．また，我が国の国民生活や経済社

想定している．

会を支える多重的な幹線交通体系を確保するために不可欠

九州新幹線への FGT の導入には，営業主体となる JR 九
州の同意が必要となるが，整備新幹線小委員会のヒアリンの存在であるとともに，環境負荷の小さい公共交通機関として，持続可能で活力のある国土を築くための礎である．

グ等では，
JR 九州は FGT の導入に積極的であり，技術開発

震災からの復興の途上にあり，かつ，消費税増税の議論も等のため，社内に専門部署を設ける意向を示した．一方で，佳境を迎えている昨今，ともすれば大型の公共事業について

JR 西日本は，同区
山陽新幹線への FGT の乗り入れに関し，批判的な論調も目立つが，震災に前後して開業した東北新幹間に時速 300km の新幹線が走行していること等の課題を線（八戸・新青森間）
や九州新幹線（博多・新八代間）
は，震災挙げているが，現在でも速度の異なる新幹線（こだま等）
がの復興の象徴として，多くの人々に希望を与えた．さらに，
これ走行しており，利用者の利便性を高める観点を踏まえれば，

らの区間の開業から 1 年を迎え，例えば，九州新幹線の新八

FGT の山陽新幹線への乗り入れに向けて，解決すべき課

代・鹿児島中央間では，利用者数が前年比で約 64％増となり，題であると認識している．

九州全体の観光消費額が約 11％増加した 3）等の効果も出て○ 九州新幹線：肥前山口・武雄温泉間の単線区間の取扱い

FGT が走行する在来線のうち，肥前山口・武雄温泉間はきている．こうした整備新幹線の意義について，広く理解を得られるよう努めていかなければならないと考えている．

現在単線である．この区間の複線化に係る要望はかねてさらに，今回の未着工 3 区間に係る整備スキームは，貸付料よりあったが，今回，FGT の導入を判断したことに伴い，整を活用することで，公共事業関係費や地方負担に過度に依存

備新幹線事業で同区間を複線化することとした．

せず，かつ事業ペースを調整して開業時期を設定するなど，財現在，同区間には 1 時間当たり，特急「みどり」が上下計 2

政規律にも配慮したものである．こうした工夫を通じた整備で本，
普通電車が上下計 2 本走行している．一方で，新幹線のあることにも理解を得るとともに，整備期間を通じてコスト削

開業により，長崎本線を走行する特急「かもめ」（1 時間当た減や自主財源の確保に努めるなど，継続して財政負担の軽減

り上下計 4 本）が FGT に置き換わり，新たに同区間を走行すに努めていくことが必要であると考えている．

る想定をしている．同区間の運行本数が倍増することでダイヤが過密となり，単線のままではダイヤの乱れが恒常化す
この乱れが九州新幹線ることが想定される．FGT の場合，（鹿児島ルート）
や，
さらには山陽新幹線といった新幹線ネッ

注1）札幌市，仙台市，さいたま市，東京都特別区，川崎市，横浜市，名古屋市，京都市，大阪市，神戸市，広島市，福岡市．
2）
国土交通省「平成22年度航空輸送統計年報」
より算定．
3）
（財）
九州経済調査協会調べ．

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