論説

高齢者の交通および空間の配分問題としての
環境対策

武田文夫

財団法人高速道路調査会参与

TAKEDA, Fumio

1――高齢者のモビリティー

ことは，大変なコストや犠牲を伴う．すべての軌道交通機関の駅にエレベータを設置し，すべてのバスに車椅子

1.1 体験的な理解が基本

用のスロープ，リフトをつけ，あるいは乗り降りごとにひある所で全盲の人の外出は命懸けだという話を聞い

ざまずく車体を用意することも大変だ．かつて米国のカた．道の端を杖で探りながら行くと突然顔面を強打されーター大統領の時代に，交通弱者にたいするこのようなる．道端の違法駐車の荷台から後ろに突き出ている材

万全の施設的，技術的な対応を，交通事業者に義務付

木にぶつかったのだ．それを避けて右側を回ろうとすけたことがある．その際にエコノミスト達からの強い反ると後ろからの通過車が掠めて行く．左側を回ると側溝対があったことが思い出される．例えばバスの車椅子用に落ちてしまう．路上の誘導帯を頼れば途中で切れてしのリフトの操作や，地下鉄の乗降口とプラットホームの間

まう．バス停への誘導帯を進むとその上に自転車が横を埋めるスライド板の操作は時間を食い，ラッシュアワー

並びに駐車しているのにぶつかり，自転車が将棋倒しと時の大勢の通勤者に大きな時間損失を与え，また車両

なって途方に暮れる．しかも彼らは生きるために外出しの回転を遅くして車両の運行頻度を落とし，一般利用者なければならないのだ．聞くだに痛ましい話である．違へのサービスを低下させる．その上それらの装置の実

法駐車をする人々，誘導帯を計画する人々など関係者

際の利用度が非常に低いのでコストがきわめて高くつき，のそれぞれが，一度目隠しして街を歩く体験をし，その身障者，高齢者に必要な都度タクシーを提供する場合の身になって考えるようになれば，事態は随分と変わるの何倍もの費用がかかってしまう．このような形の実物供ではあるまいか．私自身もある軽い術後の回復期に街与は経済的愚行であり，それに変わる所得補助がはるを歩いてみて，いろいろな感想が湧いた．広い道でのかに効果がある，というのがその反対の趣旨であった．

歩行者信号が短すぎる，渡りきれない場合のためのアイ

当時は尤もだと思えたこのような主張も，時が移り，ランドが欲しい，急坂では手すりや一休み用のベンチが

高齢者の数がふえ，身障者の社会参加も進んでノーマ

欲しい，などなどと．また私は世田谷区に住んでいるが，リゼーションが常識となった今の目でみると，おかしな

区役所，税務署，病院，知人宅などに行こうとしても，軌点が目立つようになった．やはり彼らの社会参加の基礎

道交通機関はまず使えない，バスも概ね不便，結局自であるモビリティーのために，できるだけ多くの利用可

家用車を使ってしまう．なんとかもっと密度が高く，乗り能な交通手段，より良い歩行環境などの機会を社会が十替えが便利で分かり易いバス路線網にならないものか，分に用意するのは当然だ．米国ではその後その方向であるいはキメの細かい小型巡回バスでも運行されないも装置的な改良がある程度進んで来たし，日本でも遅ればのかと思ってしまう．

せながら都市装置的，機械的な改良はすこしづつ進んで来ている．しかし他面，指摘されたようなコスト上の1.2 コスト負担への社会の理解と低コストへの努力

難問はやはり厳然として存在している．どこでも身障者

高齢者，身体障害者などは交通についてこのように多のための万全なモビリティー環境を整えなければならな

くの注文があるのだが，都市の側から言うと，そのよういとなると，社会が背負い切れない大きなコストとなるな要求を全部かなえるのはとても無理だ．都市のいかし，また企業，私立教育機関などでは身障者の受け入なる場所でも車椅子のために完全にバリアフリーにする

れそのものに二の足を踏むことにもなりかねない．まず034 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

論説

は社会が，ということは健常者，若者，子供たちという施す必要があるのではないか．なお費用・便益分析

ことだが，身障者，高齢者の辛さ，不便さを，その身ににおける高齢者の時間便益については3項で論じたい

なって理解することが第一歩である．段差や鉄道の乗降

注2）．

口で車いすの人が困っていれば，かならずまわりのだれ
かれとなくすぐ手を貸すのが当たり前，といった相互扶2.2 交通手段選択モデルの修正助の社会になれば，物理的環境の不備は随分とカバー

前項の（1）…高齢者の疲労逓増…に関して，お馴染みされるだろう．またこのような社会では，一般の人も公の一般化費用概念を使ったモデルについて道路交通を

共資金を弱者のモビリティー改善に今より多く配分する

例にとって考えよう．従来は交通時間費用，車両運行費，ことに同意するだろう．また親などの介護やボランティア

通行料金（もしあれば）などがそれを構成し，人は自分の経験を通じて健常者も理解を深め，また彼ら自身もやにとってその合計が安い方の手段を選ぶ．時間価値のがて高齢者として自立しなければならぬと実感するにつ高い人にとっては，低速の一般道路では時間費用が高れ，いやでも社会はそういう方向に進むだろう．

くつくので，料金を払っても早い高速道路を選ぶことに

ただその場合でもやはり出来るだけ低いコストで，そなる．そこまでは良いが，さて時間価値ゼロの高齢者の自由なモビリティーを確保することが出来るよう，小回は，いくら時間がかかっても時間費用はゼロだから，料りの利く小型バスや，安くて安全，低公害の個別交通手

金が高い分，必ず高速道路を使うと損をするので，一般

段を重要視すべきだと考える．例えば低速の二人のり

道路を利用することになる．これは必ずしも現実と合わの超ミニカーあるいは安全，低速の自動二・三輪の開発

ない．時間価値は低いが疲労・不快感という費用が高が必要だろう．それは個人所有とは限らず，公共的なレい高齢者の選択行動を捉えるには，一般化費用の中にンタル制でも良い．その専用レーンや専用駐車場の設置

疲労・不快感費用を明示的に入れ込まなければならななども考えられて良い．

い．疲労・不快感の貨幣価値評価の研究は一部で進んでおり不可能ではないと思う．もしそれが入れ込まれれ

2――高齢者の時間価値

ば，高くついてもなお速い手段を選ぶ高齢者がいるという現実を説明出来る．
さてそれが出来たとして，もうひとつ問題がある．高2.1 交通手段選択モデルにおける難問

本項はかつて交通予測や費用・便益分析などの交通齢者の支払い能力の問題で，その大小によって選択が計画現場に関係したことのある一高齢者の，やや閑な分かれるからである．従来モデルでは支払い能力を特考察である．毎日が日曜日の高齢者となると，その時間別に考慮する必要はなかった．その中心概念である時

価値はゼロとなるといわれる．高齢者が時間をどう使お間価値に，所得の大小（従って支払い能力の大小）は反うと，もはやそれによって経済的生産が犠牲になること映されていたからである．しかし今や所得はないが資産が無いからである．そうなると時間節約と料金・運賃とのある高齢者，所得も資産もない高齢者と二つに分かを秤にかけて交通手段の選択が行われる，あるいは時

れて，それぞれがやがて交通マーケットのかなりの部分

間費用（時間価値＊交通時間）を含めた一般化費用の安を占めることになる．これをどうモデルに取り込むか．

い交通手段が選ばれる，といった従来の予測方法では，それは現役の方々のお手並みを拝見することにしよう．

高齢者は常に安くて時間のかかる交通手段を選ぶこと

前項（2）の社会奉仕的あるいは創造的な活動に忙しになる注1）．また国民所得増加への貢献というコンセプ

い時間を送っている高齢者についてはどうか．その場トに基づく従来の費用・便益分析では，交通改善投資の合の交通に失われた時間の価値は，経済損失では測れ便益から高齢者の時間節約便益は除外すべきだというないが，社会にとっても個人にとっても損失であることにことになる．果たしてそれで良いのだろうか？

多分，は違いない．彼らがその時間を節約するためにいくら支

それは半分は間違っていると思う．まず交通手段選択を払う用意があるかが問題だが，それは資産の有無ととも考えてみよう．高齢者層のかなりの部分はやはり高くてに，その活動の彼ら自身にとっての大事さに依存するだも早い手段を選ぶだろう．その理由は，（1）高齢者ほどろう．結局その時間価値は，所得などからの推算では交通による疲労・不快感は時間とともに逓増するから，なく，彼らの交通選択行動の結果から逆にその時間価（2）彼らの中には社会活動，趣味・教養活動などで，思値を推定するしかないかも知れない．そのためには彼うほど暇ではない人々が結構いるから，ということであらの交通行動の統計的分析やパターン分析など，研究る．高齢者が交通マーケットの重要部分を占めるとなるの深化が必要であろう．それは高齢者以外の人々の自と，もう少し考察を深めて，従来の選択モデルに修正を

由時間の交通行動という問題と共通する所があり，努力

論説

Vol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究035

する価値が十分あるし，これからの交通のマーケットリ

通手段選択の説明変数とすることも，時間節約＝時間便

サーチとしても役立つと思う．

益という費用・便益分析のやり方も，余暇時間についてはかならずしも適切でないことになる．交通の楽しさを増すような交通改善投資については，別の評価方法が必

2.3 高齢者の時間便益

ここでは費用・便益分析における高齢者の交通時間

要なのである．例えば，willingness-to-pay（支払い意

節約便益を考える．従来の考え方は，交通時間によっ欲）方式に基づいて，投資の費用を賄える適切な価格て犠牲になる生産貢献額をもって時間費用（時間価値＊（運賃・料金）に，しかるべき方法で推定される消費者余

交通時間）とし，交通改善投資によって時間が節約され剰の額を加えたものをもって便益とすることが考えられる．

ると，時間価値＊節約時間をもって社会的便益とするのである．それによれば生産に従事しない高齢者の時間

3――空間の配分問題としての環境問題

便益はゼロになり，改善投資の生み出す社会的便益にはカウントされないことになる．しかしそれでは高齢者

3.1 環境対策：空間配分の適正化の社会貢献の価値や，彼らの疲労・不快感の減少，創私はかねてから環境問題を空間の配分をめぐる問題

造的な時間の生み出しによる喜びなどを，社会的に価として捉らえることが有効だと考えて来た注3）．例えばか値が無いものと見なすことに他ならない．これに対するつては静かで空気も良かった住宅地が，やがて自動車

何らかの有効な評価方法が編み出されなければなら

交通の騒音と排気ガスに悩まされるようになったとする．

ない．

これはもっぱら居住空間であったその空間を，自動通行者が騒音や排気ガスを放出する空間として利用し始め，

2.4 自由時間の価値の再考

一つの空間に複数の相容れない用途が混在してコンフ

高齢者の時間価値の問題と根を同じくする問題として，

リクトが生じたのだ．これが単に地表とその直近の上下すべての成人の自由時間の価値がある．通勤や仕事中

空間だけの話なら，所有権，地上権，借地権などの権の交通時間は，その分生産が犠牲にされるのでその機利関係が明らかで，紛争は起こりにくいが，その上方の会費用で評価されるが，経済的価値を生まない自由時空間となるとそれは誰のものでもない空間で，また騒音，間の価値はどうか？

英国の費用・便益分析では，そ

有害ガス，浮遊塵などは止めようもなくどこからでも侵入れは仕事中の時間価値の25％から30％と低く評価されして来る．つまり法的にも物理的にもその空間の使用にている．これはちょっと納得の行かないことではないか．

優先順位をつけたり規制したりする主体がない．つまり日本人の多くは労働時間にくらべて余暇時間がきわめて空間の適切な配分の機構が存在しない．従って空間の少ないと感じているのではないか．日本のようにかなり過度の利用やお互いに相容れない用途の混在，即ち空の所得レベルに達していれば，労働者に余分な時間を間の混雑が生じ，それが環境問題なのである．そう考

働いて貰うには，かなりのプレミアムのついた時間外賃えれば対策の方向も見えて来る．それは基本的には分金を払う必要があるだろう．つまり自由時間の価値はむ

離，技術的・法的規制・経済的規制の三つだと表現出

しろより高いわけだ．会社のために働くのが生きがいと来よう．

いうような価値観がくずれ，余暇時間の創造的な使い方

分離とは空間を区分して相容れない用途を分離するに生きがいを感じる人も増えている．となれば余暇時間

ことで，喫煙席を一般席から分離すること，騒音を発すの価値を低く見るというのは時代遅れということにならる自動車の通行空間をトンネル化して居住空間から分離ないか．

することなどが典型例である．また分離の一変種として，

ところでそもそも交通時間を費用と見る見方に疑問を

例えばバイパスをつくって，自動車交通を別の場所に移感じる人もあろう．とくに余暇時間の交通には，交通そ転させる「移転による分離」がある．あるいはまた別ののものを楽しむ場合がしばしばある．のどかな田園の道

変種として，都市計画的に幹線道路の沿線には自動車のドライブ，ローカル列車を乗り継ぐのんびり旅行など．

指向型の施設や（給油所，倉庫など）や自動車共存型施

目的地に行くための単なる手段であればこそ交通時間

設（耐騒音・排ガス構造の建築物）
を配置し，住宅はそは費用だが，交通自体が目的となれば交通時間は費用の背後に離して配置する，といった「配置替えによる分ではなく，楽しみそのものとなる．また費用と楽しみの

離」
もある．

中間として，交通機関が快適でサービスが良く，時間が法的，技術的規制によって特定の用途を抑制する方知らないうちに過ぎてしまうという，時間の損失感が少法も一般的である．自動車の通行規制，燃料消費削減

ないといったケースがある．こう見ると，時間費用を交のための高速走行の制限（石油危機後に米国で一時的036 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

論説に採られた），あるいは工場や自動車の排出有害ガスやにもかかわらずエネルギー消費の増加を抑制したという粉塵の発生量規制などがこれに当たる．

強みがある．しかしその後の石油価格の低落・安定に

経済的規制は特定の用途に対して，何らかの形で空

つれてエネルギー消費の対GNP弾性値はもとの1前後に間の使用に価格をつけ，各主体に自分の意志で使用権

戻り，とくに交通，家計の分野でのエネルギー消費の増を購入するかしないかを決めさせる方法である．それ

加が止まらない．国内環境を守り，地球温暖化防止なによって強い需要が優先され，弱い需要は減少する．価どに対する我国の国際的な義務を果すために，まずわ

格メカニズムに空間の配分を任せるわけである．例えば

れわれはこれらの分野で有害ガスの排出の抑制に成功

ロードプライシングは，限られた道路空間の利用に価格しなければならない．その上でその成功のノウハウを開をつけることによって，混雑の緩和を狙うものであるが，発途上国に伝達する必要がある．交通の分野での抑制

NOx や粉塵などの発生を局所的に押える効果も期待さ

は自動車交通の増加の適切な制御が中心となるが，局れる．炭素の発生量に応じて燃料等に課税する炭素税

所的なTDMや乗入れ規制などではその成果は当然局所

は，炭素を空間に放出することによって生じる社会的損的なものに止まり，また単なる道路整備の一律的な抑制

害を補償しても，なおその放出を行いたい主体だけにそは，かえって混雑の増加などを通じて燃料消費を増やしれを認める，という尤もな趣旨のものである．また，有て逆効果となる．ロードプライシングには大きな望みを

害物質の排出権の売買が大きな話題となっているが，そ掛けたいが，その広汎な採用への道程は遠い．自家用

れは有害ガス等について社会的，あるいは地球的に許自動車への依存を減らすコンパクトなまたはコリドア的な容される排出総量を定め，それを各国，あるいは各企

都市開発は，長期を要する問題である．つまり即効薬は業などに割り当てた上で，その量を越える国や企業はないのだが，しかしそれらの方向に向けたいろいろな

それ以下で納める国や企業から，排出権を購入しなけ試みが日本の各地で始まっている．それが公共団体，市

ればならないという制度である．先の炭素税等の課税の民，企業が協同して行う実験という性格をもっているこ

場合と全く同様の結果を狙うもので，「環境問題は空間とが，われわれに希望を持たせてくれる．忍耐強く，望の配分問題であり，配分の適正化を価格メカニズムに委みを捨てない持続的努力が必要である．

ねるべきだ」という考えの典型的な具体化である．
3.3 国際間，世代間のコンフリクトと社会的割引率の大小
3.2 空間市場への巨大な新規参入者…開発途上国の問題

空間市場への巨大な新規参入者である開発途上国と，成長著しいアジア諸国を始め，中南米，アフリカなど

すでにその空間を使って発展してしまった先進国の間のの諸国が工業化，近代化，都市化，人口増加，モータ

コンフリクトは，将来の利益又は損害に対する両者の間

リゼーションの道を歩んで行く2
1
世紀には，二酸化炭素，の社会的割引率の違いによって増幅される．開発途上

窒素酸化物，二酸化硫黄，浮遊塵などの有害物質が，国の人々はその貧しさによって，遠い将来の大きな利益

世界の空間に大量に放出されることになろう．中国ひとより，小さくても今日，明日の現実の利益を得たいと願う

つをとっても，例えば世界の二酸化炭素排出量のうち現だろう．つまり将来利益の現在における価値を計算する

在はほぼ18％のシェアを占めているが，2100年にはそための割引率は高いのである．先進国の人々はこれにのシェアは28％（世界一）に達すると予想されている．有対して，今日，明日の憂いがないだけ，自分の老後や子害物質の放出という形での空間使用の権利を，これら開孫のために役立つ将来の利益を重く見る．彼らの未来

発途上国は巨大な量で行使することになるだろう．放置についての割引率は低いのである．このことは別の面かすれば地球の空間が収容し切れないほどまでに．

らも言える．利益を生むプロジェクトのために使用でき

そのような汚染物質を出すな，その排出の原因となるる資本の存在量は開発途上国においては小さく，先進

経済成長や生活水準の向上を止めよ，という権利は先進国においては大きい（経済の成熟につれて，高い利益率

国にない．それは彼ら自身がここまで歩んで来た道だかを生む投資機会が減って来る）．そこで資本の機会費用

らだ．しかしこのまま事態が推移すれば共倒れになってである利子は途上国において高く，先進国において低しまう．開発途上国に排出抑制の努力は求めながらも，い．それにつれて社会的割引率も前者において高く，後先進国は彼らに協力して，自分達が培った省エネ技術，者において低いのである．さてこのことは先進国の行う産業構造や生活スタイルの省エネ化のノウハウなどを移開発援助においてどのような問題を生むだろうか．それ

転し，あるいはその実行を援助しなければならない．こは広域的な，あるいは地球的な影響をもつ環境汚染問の点で我国は第一次，第二次の石油危機に際して産業

題に尖鋭に現れる．

の省エネ化において世界第一の実績を上げ，経済成長

論説

例えばここに開発途上国における開発プロジェクトがVol.3 No.1 2000 Spring 運輸政策研究037

あり，国際金融機関や先進国がそれを援助の対象としてて現世代の一部が，いま発言することが出来ない後の世考えるとする．まずその社会経済的な事前評価を行った代のために代わってそれを要求しているのだと考えられ結果，その経済的便益は大きいが，その開発に伴う環

る．その立場はまさにより大きなウエイトを未来におくも

境汚染はとくに後年になって著しいものがあるとしよう．

のである．その場合，社会的割引率はゼロまたはそれ途上国としてはその環境の損害額（計量化が可能だとし以下である．開発か環境保全かの争いはしばしば実はて）は他の費用や便益に関して用いられるその国にふさ

割引率の違いを巡る争いであり，世代間の争いである

わしい10％という高い割引率で現在価値化するのが当（今まで述べて来た文脈から言えば，空間の配分を誰の然だとう思うだろう．しかしその環境汚染がCO2 やNOxために行うかを巡る世代間の争いとも表現出来る）．環などの地球的または広域的な影響をもち，先進国にもそ境問題に関する限り，先進国の趨勢はどうやら次第に後の害を及ぼすものとするならば，先進国の側からは当然の世代の利益を重く見（割引率を低く見），また途上国

彼らの低い割引率，例えば4％を用いて，その将来損失の人々にもその危機感を共有して欲しいと願う方向に傾を現在価値化すべきだとなる．20年後のその損失年額きつつあると思われる．

が10億円だとすると，途上国はその現在価値を1.5億円と見，先進国は4.5億円と見ることになる．ところで前者

注
1）
ここでは時間価値の推定に所得接近法が用いられる場合を主に念頭においを採用すればプロジェクトは実施すべきだとなり，後者ている．もし費用接近法が用いられる場合には，交通者の選択行動の結果を採れば実施すべからずとなるような場合，将来に対すから間接に時間価値を見いだしているので，例えば資産があり疲労を厭うる両者の考え方の違いが，プロジェクトの採否をめぐる
具体的なコンフリクトとして現れるわけだ．それをどう扱ったら良いだろうか．私としては，割引率の違いに基づ
くこのプロジェクトの純便益の差額，つまり3億円（年額）に相当する額の汚染防止策を先進国が負担したうえで，その実施に踏み切るのが一つの解決だと考える．
大気，森林，水などを保全する要求は，しばしばにし

高齢者については，疲労の増加と交通時間のあいだに正の相関があるために，推定される時間価値は正の値を取ることになる．しかしこれを直ちに時間価値として扱うことはモデルの正確さを損なう可能性がある．
2）高齢者の交通行動，とくにその時間価値の問題については，榊原胖夫．
「高
齢者の交通行動の経済学」，運輸政策研究No.7（2000年冬号）が示唆に富んでいる．拙稿のこの項は，多少のニュアンスの違いがあるものの，同氏がそこで述べられた考えの一部を，具体的な問題について私なりに展開したものと言ってもよい．
3）例えば最も古いもので，「環境の分配・再分配」，｛高速道路と自動車｝
Vol.XVII号，1974年5月でその考えを述べた．

この号の目次へ http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no08.html
038 運輸政策研究 Vol.3 No.1 2000 Spring

論説