(57)【要約】本発明は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ（１０）を開示し、タイヤ（１０）の一側のビード部（１８）の剛度及び／又は強度が大きく、タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の大きい一側のタイヤビードトウ（１７）は、ハブホイールスロット（３３）から離れたビードシート（３２）に取り付けられ、タイヤの他側のタイヤビードトウ（１７）は、ハブホイールスロット（３３）に近いビードシート（３４）に取り付けられている。あるいは、タイヤの一側のビード部（１２）の外形寸法が大きく、外形寸法の大きいビード部の一側のタイヤビードトウ（１７）は、ハブホイールスロット（３３）から離れたビードシート（３２）に取り付けられ、タイヤの他側のタイヤビードトウ（１７）は、ハブホイールスロット（３３）に近いビードシート（３４）に取り付けられている。ハブ（３０）の外側がハブホイールスロットに隣接し、車両が水平地面において静止した状態ではタイヤが空気圧により支持されずフラットになったとき、タイヤのハブホイールスロットから離れた一側が全体として負荷を受けるか又は主に負荷を受け、高速で走行している車両のタイヤが一度パンクすると、ハブホイールスロットに近いビードシートに取り付けられたタイヤビードトウのハブホイールスロットへの滑り込みを防止し、さらに車両のブレーキや操舵に対する制御故障による交通事故を防止することができる。【選択図】図７
2020508258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
新型インナーチューブレス空気入りタイヤであって、
前記タイヤの一側のビード部の剛度及び／又は強度がそれぞれ他側のビード部の剛度及び
／又は強度より大きく、前記タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の大きい一側のタイ
ヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れたビードシートに取り付けられ、前記タ
イヤのビード部の剛度及び／又は強度の小さな一側のタイヤビードトウは、ハブホイール
スロットに近いビードシートに取り付けられていることを特徴とする新型インナーチュー
ブレス空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きいビード部の外形寸法が大きく、前記外形寸法の
大きいビード部は、外形寸法の小さなビード部に対して、ハブフランジを超えたビード部
の外表面において厚さを増大し、及び／又は、ビード部の内表面において厚さを増大する
ことを特徴とする請求項１に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きい一側のビード部の各部位に使用されている材料
のうち、少なくとも１種の材料の剛度及び／又は強度がそれぞれ前記タイヤの剛度及び／
又は強度の小さな一側のビード部の対応部位に使用されている材料の剛度及び／又は強度
より大きいことを特徴とする請求項１に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ
。
【請求項４】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きい一側のビード部のビードフィラーの剛度及び／
又は強度が、他側のビード部のビードフィラーの剛度及び／又は強度より大きいことを特
徴とする請求項３に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の小さな一側のビード部は、ハブ外側のビー
ドシートに取り付けられ、前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きいビード部は、ハブフ
ランジを超えた位置には、複数の補強部材が設けられ、前記複数の補強部材がビード部の
円周に均等に配置されており、前記補強部材の温度２０℃における弾性率が２０００ＭＰ
ａより大きいことを特徴とする請求項１に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイ
ヤ。
【請求項６】
新型インナーチューブレス空気入りタイヤであって、
前記タイヤの一側のビード部の外形寸法が前記タイヤの他側のビード部の外形寸法より大
きく、外形寸法の大きいビード部のタイヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れ
たビードシートに取り付けられ、外形寸法の小さなビード部のタイヤビードトウは、ハブ
ホイールスロットに近いビードシートに取り付けられ、前記外形寸法の大きいビード部は
、外形寸法の小さなビード部に対して、ハブフランジを超えたビード部の外表面において
厚さを増大し、及び／又はビード部の内表面において厚さを増大することを特徴とする新
型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記外形寸法の大きいビード部の一側のビードフィラーの外形寸法が、前記外形寸法の小
さなビード部の一側のビードフィラーの外形寸法より大きいことを特徴とする請求項２又
は６のいずれか１項に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記外形寸法の小さなビード部のタイヤビードトウは、ハブ外側のビードシートに取り付
けられ、前記外形寸法の大きいビード部は、ハブフランジを超えた位置には、複数の補強
部材が設けられ、前記複数の補強部材がビード部の円周に均等に配置されており、前記補
強部材の温度２０℃における弾性率が２０００ＭＰａより大きいことを特徴とする請求項
６に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記補強部材は、アルミ合金、又は鋼、又は合金鋼、又は亜鉛合金、又は炭素繊維、又は
ナイロン、又はガラス繊維材料で製造されることを特徴とする請求項５又は８のいずれか
１項に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項１０】
隣接する補強部材の間には、隙間が設けられることを特徴とする請求項５又は８のいずれ
か１項に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記隙間の間には、ゴム材料が充填されていることを特徴とする請求項１０に記載の新型
インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記補強部材は、ダイカストプロセス、又は射出成形プロセス、又は鍛造プロセス、又は
押し出しプロセスを用いて成形されていることを特徴とする請求項５又は８のいずれか１
項に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項１３】
車両が水平地面において静止した状態ではタイヤが空気圧により支持されずフラットにな
ったとき、前記補強部材のタイヤ径方向での高さが、２つのフランジのリム軸方向での投
影の間隔にホイールキャンバー角の正接値を掛けた積より大きいことを特徴とする請求項
５又は８のいずれか１項に記載の新型インナーチューブレス空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止した状態では
タイヤが正常な空気圧から０空気圧に下がる過程において、前記補強部材の一側のビード
が最初に負荷を受けるようにすることを特徴とする請求項１３に記載の新型インナーチュ
ーブレス空気入りタイヤ。
【請求項１５】
請求項１４に記載の新型インナーチューブレスホイールのビードアンシーティング防止ハ
ブであって、前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止
した状態ではタイヤが空気圧により支持されずフラットになったとき、前記補強部材の一
側のビードが全体として負荷を受けるようにすることを特徴とするビードアンシーティン
グ防止ハブ。
【請求項１６】
前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止した状態では
タイヤが空気圧により支持されずフラットになったとき、前記補強部材の一側のビードが
主に負荷を受け、主に受ける力が他側のビードの受ける力の１．１倍以上であることを特
徴とする請求項１４に記載の新型インナーチューブレスホイールのビードアンシーティン
グ防止ハブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤに関し、動力車のホイールの技術分
野に属する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが一度パンクすると、車体が傾斜して、ホイールのキャンバー角が変わり、ホイー
ルキャンバー角とは、ホイールとホイールが接触する地面の垂直線との夾角のことである
。タイヤが「八」字形に開いた場合、ネガティブキャンバーと呼ばれ、「Ｖ」字形に開い
た場合、ポジティブキャンバーと呼ばれ、図１２に示すように、図１２におけるホイール
は、車両の右側ホイールである。
【０００３】
車両の高速走行中に、タイヤ、特に操舵輪のタイヤが一度パンクすると、非常に危険なこ
とである。車両操舵の柔軟性及び安定性を確保するために、一般に操舵輪のキャンバー角
がほぼ地面に垂直になるほど小さく、操舵輪が一度パンクすると、パンクしたホイールの
キャンバー角が正であり、ハブ外側のフランジの一側がまず地面に接触し、市販品のうち
ほどんとのハブが正装ハブであり、正装ハブとは、ハブが車両に取り付けられた後、ハブ
の外向きの一側のフランジがハブホイールスロットのハブに近いことを意味する。この場
合、タイヤが一定の横力を受けると、タイヤビードトウがハブホイールスロットに滑り込
み、タイヤビードトウがハブホイールスロットに滑り込むと、車両のブレーキ及び操舵が
制御不能になり、交通事故の発生を引き起こしやすい。
【０００４】
タイヤがハブビードシートから離脱してハブホイールスロットに滑り込むことを防止する
ために、従来技術では、主にハブホイールスロットに環状支持テープを取り付けてハブホ
イールスロットをシールすることにより、タイヤビードトウのホイールスロットへの滑り
込みを防止し、交通事故の発生を避ける。しかしながら、このような技術には、下記欠陥
がある。１、取付工程が煩雑であり、タイヤの着脱が面倒で、専用の着脱ツールが必要と
される。取り付けるときに、まず、タイヤをハブに取り付け、次に専用のツールを用いて
タイヤをフラットに潰してハブホイールスロットを露出させて環状支持テープを取り付け
、その後、タイヤをインフレートする。着脱するときに、まず、専用のツールを用いてタ
イヤをフラットに潰してハブホイールスロットを露出させて環状支持テープを外し、その
後、タイヤを取り外す。２、ホイールが重いため、燃料消費量に影響を与える。３、コス
トが高い。４、タイヤがハブホイールスロットから滑り落ちにくいが、タイヤビードトウ
がビードシートから滑り落ちやすく、タイヤビードトウが一度ビードシートから滑り落ち
ると、運転手が方向を正確に制御するのが困難になる。
【０００５】
タイヤがハブビードシートから脱離してホイールスロットに滑り込むことを防止するため
に、従来技術では、主に側壁の厚さを増大したセルフサポーティングランフラットタイヤ
が使用されているが、このような技術には、一定の欠陥がる。１、サイドウォールの補強
によりタイヤが硬くなり、車両の快適性が損なわれる。２、取り付けにくさが高まり、専
用のタイヤチェンジャーが必要とされる。３、ホイールが重いので、操縦性が悪く、燃料
消費量が大きく、環境に悪い。４、コストが低い。５、カーブでのパンク防止能力が制限
される。
【０００６】
本発明による新型インナーチューブレス空気入りタイヤは、正常に走行するときに車両の
快適性を保持できる一方、車両がパンクした場合、タイヤビードトウのハブホイールスロ
ットへの滑り込みを防止し、車両が高速でパンクした場合のブレーキ及び操舵に対する制
御故障を防止し、それに加えて、上記技術案の欠陥を効果的に解決することができ、別の
補助ツールを必要とせずにタイヤの着脱をすることができ、普通タイヤチェンジャーでは
順調に着脱することができ、製品は、軽量で、快適性に優れて、コストが低く、省エネ性
及び環境保全性を有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、車両の高速走行中にタイヤがパンクした場合のタイヤビードトウのハブ
ホイールスロットへの滑り込みを防止し、タイヤがパンクした場合のブレーキ及び操舵に
対する制御故障を防止し、走行安全性を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、技術的課題を解決するために、下記技術案を採用する。新型インナーチューブ
レス空気入りタイヤであって、前記タイヤの一側のビード部の剛度及び／又は強度がそれ
ぞれ他側のビード部の剛度及び／又は強度より大きく、前記タイヤのビード部の剛度及び
／又は強度の大きい一側のタイヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れたビード
シートに取り付けられ、前記タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の小さな一側のタイ
ヤビードトウは、ハブホイールスロットに近いビードシートに取り付けられていることを
特徴とする。
【０００９】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きいビード部の外形寸法が大きく、前記外形寸法の
大きいビード部は、外形寸法の小さなビード部に対して、ハブフランジを超えたビード部
の外表面において厚さを増大し、及び／又は、ビード部の内表面において厚さを増大する
ようにしてもよい。
【００１０】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きい一側のビード部の各部位に使用されている材料
のうち、少なくとも１種の材料の剛度及び／又は強度がそれぞれ前記タイヤの剛度及び／
又は強度の小さな一側のビード部の対応部位に使用されている材料の剛度及び／又は強度
より大きいようにしてもよい。
【００１１】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きい一側のビード部のビードフィラーの剛度及び／
又は強度が、他側のビード部のビードフィラーの剛度及び／又は強度より大きいようにし
てもよい。
【００１２】
前記タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の小さな一側のビード部は、ハブ外側のビー
ドシートに取り付けられ、前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きいビード部は、ハブフ
ランジを超えた位置には、複数の補強部材が設けられ、前記複数の補強部材がビード部の
円周に均等に配置されており、前記補強部材の温度２０℃における弾性率が２０００ＭＰ
ａより大きいようにしてもよい。
【００１３】
前記タイヤの一側のビード部の外形寸法が前記タイヤの他側のビード部の外形寸法より大
きく、外形寸法の大きいビード部のタイヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れ
たビードシートに取り付けられ、外形寸法の小さなビード部のタイヤビードトウは、ハブ
ホイールスロットに近いビードシートに取り付けられ、前記外形寸法の大きいビード部は
、外形寸法の小さなビード部に対して、ハブフランジを超えたビード部の外表面において
厚さを増大し、及び／又はビード部の内表面において厚さを増大するようにしてもよい。
【００１４】
前記外形寸法の大きいビード部の一側のビードフィラーの外形寸法が、前記外形寸法の小
さなビード部の一側のビードフィラーの外形寸法より大きいようにしてもよい。
【００１５】
前記外形寸法の小さなビード部のタイヤビードトウは、ハブ外側のビードシートに取り付
けられ、前記外形寸法の大きいビード部は、ハブフランジを超えた位置には、複数の補強
部材が設けられ、前記複数の補強部材がビード部の円周に均等に配置されており、前記補
強部材の温度２０℃における弾性率が２０００ＭＰａより大きいようにしてもよい。
【００１６】
前記補強部材は、アルミ合金、又は鋼、又は合金鋼、又は亜鉛合金、又は炭素繊維、又は
ナイロン、又はガラス繊維材料で製造されるようにしてもよい。
【００１７】
隣接する補強部材の間には、隙間が設けられるようにしてもよい。
【００１８】
前記隙間の間には、ゴム材料が充填されているようにしてもよい。
【００１９】
前記補強部材は、ダイカストプロセス、又は射出成形プロセス、又は鍛造プロセス、又は
押し出しプロセスを用いて成形されているようにしてもよい。
【００２０】
車両が水平地面において静止した状態ではタイヤが空気圧により支持されずフラットにな
ったとき、前記補強部材のタイヤ径方向での高さが、２つのフランジのリム軸方向での投
影の間隔にホイールキャンバー角の正接値を掛けた積より大きいようにしてもよい。
【００２１】
前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止した状態では
タイヤが正常な空気圧から０空気圧に下がる過程において、前記補強部材の一側のビード
が最初に負荷を受けるようにするようにしてもよい。
【００２２】
前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止した状態では
タイヤが空気圧により支持されずフラットになったとき、前記補強部材の一側のビード全
体が負荷を受けるようにするようにしてもよい。
【００２３】
前記補強部材の一側のビード形状の大きさは、車両が水平地面において静止した状態では
タイヤが空気圧により支持されずフラットになったとき、前記補強部材の一側のビードが
主に負荷を受け、主に受ける力が他側のビードの受ける力の１．１倍以上であるようにす
るようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２４】
本発明は、下記有益な効果を有する。車両が水平地面において静止した状態では前記タイ
ヤが空気圧により支持されずフラットになったときに、前記タイヤのハブホイールスロッ
トから離れた一側が全体として負荷を受けるか又は主に負荷を受ける。このように設置す
ることにより、走行中の車両のタイヤが一度パンクすると、前記タイヤのハブホイールス
ロットから離れた一側が全体として負荷を受けるか又は主に負荷を受けることで、ハブホ
イールスロットに近い一側のタイヤビードトウのハブホイールスロットへの滑り込みを防
止し、パンクした場合のブレーキ及び操舵に対する制御故障を防止し、パンクによる交通
事故の発生を避ける。前記タイヤの一側ではビード部の外形寸法を増大し、又は剛度及び
／又は強度を高めるため、タイヤの正常な装着に悪影響を与えず、タイヤの側壁の弾性壁
の厚さが一定に保持されるため、正常に走行している車両の快適性に影響を及ぼさないか
、又は極めて少ない影響を及ぼす。
【００２５】
タイヤの一側のビード部の剛度及び／又は強度が大きく、タイヤのビード部の剛度及び／
又は強度の大きい一側のタイヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れたビードシ
ートに取り付けられ、タイヤのビード部の剛度及び／又は強度の小さな一側のタイヤビー
ドトウは、ハブホイールスロットに近いビードシートに取り付けられている。走行中の車
両のタイヤがパンクすると、前記タイヤのハブホイールスロットから離れた一側が全体と
して負荷を受けるか又は主に負荷を受け、それにより、ハブホイールスロットに近い一側
のタイヤビードトウのハブホイールスロットへの滑り込みを防止し、パンクした場合のブ
レーキ及び操舵に対する制御故障を防止し、パンクによる交通事故の発生を避けるだけで
なく、パンクした場合の車両によるハブのハブホイールスロットから離れた一側への衝撃
を緩衝させ、ハブを破損からより確実に守る。ビード部の材料の剛度及び／又は強度を高
めることで、同一寸法では高い負荷能力を実現するとともに、タイヤの重量増加を回避又
は減少させる。
【００２６】
外形寸法の大きいビード部のタイヤビードトウは、ハブホイールスロットから離れたビー
ドシートに取り付けられ、外形寸法の小さなビード部のタイヤビードトウは、ハブホイー
ルスロットに近いビードシートに取り付けられ、前記外形寸法の大きいビード部は、外形
寸法の小さなビード部に対して、ハブフランジを超えたビード部の外表面において厚さを
増大し、及び／又はビード部の内表面において厚さを増大する。車両タイヤがパンクする
と、前記タイヤのハブホイールスロットから離れた一側が全体として負荷を受けるか又は
主に負荷を受け、それにより、ハブホイールスロットに近い一側のタイヤビードトウのハ
ブホイールスロットへの滑り込みを防止し、パンクした場合のブレーキ及び操舵に対する
制御故障を防止し、パンクによる交通事故の発生を避けるだけでなく、パンクした場合の
車両によるハブのハブホイールスロットから離れた一側への衝撃を緩衝させ、ハブを破損
からより確実に守る。ビードフィラーがタイヤを生産するときに独立した工程において取
り扱われるため、全体として負荷を受けるか又は主に負荷を受けるタイヤの一側のビード
フィラーの外形寸法を増大する場合は、製造プロセスが簡便である。
【００２７】
前記新型インナーチューブレス空気入りタイヤにおいて全体として負荷を受けるか又は主
に負荷を受ける一側のタイヤビードトウの側壁は、摩擦係数が天然ゴム及びリムの内表面
のそれより大きい材料で製造され、このようにタイヤにはビードアンシーティングが発生
した場合、タイヤとリム内表面との摩擦力を増大して、タイヤとハブの相対運動を回避又
は減少させる。
【００２８】
車両が水平地面において静止した状態では、前記タイヤが空気圧により支持されずフラッ
トになったとき、前記タイヤにおいてハブホイールスロットから離れた一側が全体として
負荷を受け、それにより、車両がパンクした場合、ハブホイールスロットに近い一側のタ
イヤビードトウのハブホイールスロットへの滑り込みが確実に避けられる。
【００２９】
車両が水平地面において静止した状態では、前記タイヤが空気圧により支持されずフラッ
トになったとき、前記タイヤにおいてハブホイールスロットから離れた一側が主に負荷を
受け、ハブホイールスロットから離れた前記タイヤの一側が主に受ける力は、ハブホイー
ルスロットに近い前記タイヤの一側が受ける力の１．１倍以上である。それにより、車両
がパンクした場合、車両によるハブのハブホイールスロットから離れた一側への過大の衝
撃を防止し、ハブを破損から確実に守る。
【００３０】
前記タイヤの剛度及び／又は強度の大きい又は外形寸法の大きいビード部は、ハブフラン
ジを超えた位置には、複数の補強部材が設けられ、前記複数の補強部材がビード部の円周
に均等に配置されており、前記補強部材の温度２０℃における弾性率が２０００ＭＰａよ
り大きく、それによって、タイヤには空気圧がないとき、補強部材が圧縮変形しくい。車
両が高速でパンクした場合、補強部材が円弧状であるとともに所定の長さを有するため、
ハブフランジとの接触面積を増大し、ハブフランジを過大の衝撃から守り、さらにハブフ
ランジを破壊から守る。
【００３１】
隣接する補強部材の間には、隙間が設けられ、隙間の間には、ゴム材料が充填されている
。このようにして、タイヤの着脱をするときに、タイヤビードが屈曲変形しやすくなり、
さらにタイヤが順調に着脱できる。
【００３２】
車両が水平地面において静止した状態ではタイヤが空気圧により支持されずフラットにな
ったとき、ハブホイールスロットから離れたビード部では、前記補強部材のタイヤ径方向
での高さが、２つのフランジのリム軸方向での投影の間隔にホイールキャンバー角の正接
値を掛けた積より大きく、それによって、車両が水平地面において静止した状態ではタイ
ヤが正常な空気から０空気圧に下がる過程において、前記補強部材の一側のビードが最初
に負荷を受け、前記補強部材の一側のビードが全体として負荷を受けるか又は主に負荷を
受けることで、ハブホイールスロットに近い一側のタイヤビードのハブホイールスロット
への滑り込みを防止する。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤの断面模式図である。
【図２】ハブと本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤのインフレート状態の断面模式図である。
【図３】ハブと本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤインのフレート状態の別の断面模式図である。
【図４】ハブと本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤインのフレート状態の別の断面模式図である。
【図５】ハブと普通タイヤのインフレート状態の断面模式図である。
【図６】ハブと普通タイヤがゼロ空気圧でフラットになったときの断面模式図である。
【図７】ハブと本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤタイヤがゼロ空気圧でフラットになったときの断面模式図である。
【図８】ハブの模式図である。
【図９】ハブと本発明に係る新型インナーチューブレス空気入りタイヤインのフレート状態の断面模式図である。
【図１０】補強部材の環状分布の模式図である。
【図１１】操舵輪のタイヤが０空気圧でフラットになったときのリムの概略図である。
【図１２】右側ホイールのキャンバー角の定義の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、実施例及び図面を参照しながら、本発明の技術案をさらに説明する。
【００３５】
図５、図６、図８に示すように、普通タイヤのハブユニット５０では、普通タイヤ２０が
リム３７に取り付けられ、ハブ３０のハブホイールスロットから離れたフランジ３１とハ
ブホイールスロットに近いフランジ３５の外形の直径が同じであり、ハブホイールスロッ
トに近いフランジ３５は、車両の外側に位置する。水平地面６０において高速で走行して
いる車両では、普通タイヤ２０は、一度パンクするとフラットになり、ホイールの両側で
受ける負荷が近く又は左側で受ける負荷が大きく、水平地面６０から普通タイヤ２０に右
向きの横力が印加されると、左側タイヤビードトウ１７は、リム３７のハブホイールスロ
ットに近いビードシート３４から滑り落ちてハブホイールスロット３３に滑り込みやすく
、左側タイヤビードトウ１７が一度ハブホイールスロット３３内に滑り込むと、ハブとタ
イヤとの摩擦力が大幅に低下し、このとき、緊急ブレーキをすると、タイヤとハブとの相
対回転を引き起こし、その結果、ブレーキが制御不能になり、一方、タイヤビードトウ１
７が一度ハブホイールスロット３３に滑り込むと、車両操舵の感度が失われて、その結果
、操舵が制御不能になり、タイヤビードトウ１７が一度ハブホイールスロット３３に滑り
込むと、ハブホイールスロットに近いフランジ３５が水平地面６０と直接接触して、車両
の転覆やドリフトなどの交通事故を引き起こしやすい。
【００３６】
実施例１
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、図４、図８に示すよう
に、ハブ３０のハブホイールスロットから離れたフランジ３１とハブホイールスロットに
近いフランジ３５の外形の直径が同じであり、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ
のハブユニット４０では、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０がリム３７に取
り付けられている。新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０一側のビード部のビー
ドフィラー１３は、剛度と強度の大きい補強ゴム材料で製造され、新型インナーチューブ
レス空気入りタイヤ１０の一側のビード部のビードフィラー１３の剛度及び強度が他側の
ビードフィラー１３の剛度及び強度より大きく、剛度及び強度の大きいビード部１８の一
側のタイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロットから離れたビードシート３２に取り
付けられ、剛度及び強度の小さなビード部１９の一側のタイヤビードトウ１７は、ハブホ
イールスロットに近いビードシート３４に取り付けられ、車両が水平地面６０において静
止した状態では新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０が空気圧により支持されず
フラットになったとき、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０では、ハブホイー
ルスロット３３から離れた一側が全体として負荷を受ける。
【００３７】
水平地面６０において高速で走行している車両では、新型インナーチューブレス空気入り
タイヤ１０が一度パンクすると、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０はフラッ
トになり、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０においてハブホイールスロット
３３から離れた一側が全体として負荷を受ける。
【００３８】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０に右向きの横力が印加さ
れると、左側タイヤビードトウ１７は、リム３７のハブホイールスロットに近いビードシ
ート３４から滑り落ちてハブホイールスロット３３に滑り込むことがなく、それによって
、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避けられて、走行安全性が確保される。
【００３９】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０へ左向きの横力が印加さ
れると、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロットから離れたビードシート３
２から滑り落ち、右側タイヤビードトウ１７がハブホイールスロット３３から離れたため
、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロット３３に滑り込むことがなく、右側
タイヤビードトウ１７の側壁は、摩擦係数が天然ゴムとリム内表面３６のそれよりも大き
いシリコンゴムで製造され、滑り落ちた右側タイヤビードトウ１７の側壁がリム内表面３
６とは大きな摩擦力を発生させ、それによって、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避
けられて、走行安全性が確保される。
【００４０】
実施例２
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、図１、図２、図７、図
８に示すように、ハブ３０のハブホイールスロットから離れたフランジ３１とハブホイー
ルスロットに近いフランジ３５の外形の直径が同じであり、新型インナーチューブレス空
気入りタイヤのハブユニット４０では、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０が
リム３７に取り付けられている。新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０の一側の
ビード部のビードフィラー１３の外形寸法が、他側のビードフィラー１３の外形寸法より
大きく、ビードフィラー１３の外形寸法の大きい一側のビード部の内表面において厚さを
増大し、外形寸法の大きいビード部１２のタイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロッ
トから離れたビードシート３２に取り付けられ、外形寸法の小さなビード部１５のタイヤ
ビードトウ１７は、ハブホイールスロットに近いビードシート３４に取り付けられ、車両
が水平地面６０において静止した状態では新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０
が空気圧により支持されずフラットになったとき、外形寸法の大きいビード部１２でのタ
イヤの２つの内表面が押し付けられて密着し、外形寸法の小さなビード部１５での２つの
内表面が押された後に密着しておらず、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０に
おいてハブホイールスロット３３から離れた一側が全体として負荷を受ける。
【００４１】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０へ右向きの横力が印加さ
れると、左側タイヤビードトウ１７は、リム３７のハブホイールスロットに近いビードシ
ート３４から滑り落ちてハブホイールスロット３３内に滑り込むことがなく、それによっ
て、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避けられて、走行安全性が確保される。
【００４２】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０へ左向きの横力が印加さ
れると、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロットから離れたビードシート３
２から滑り落ち、右側タイヤビードトウ１７がハブホイールスロット３３から離れたため
、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロット３３に滑り込むことがなく、右側
タイヤビードトウ１７の側壁は、摩擦係数が天然ゴムとリムの内表面３６のそれより大き
い材料で製造され、滑り落ちた右側タイヤビードトウ１７の側壁がリム内表面３６とは大
きな摩擦力を発生させ、それによって、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避けられて
、走行安全性が確保される。
【００４３】
実施例３
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、図３、図７、図８に示
すように、ハブ３０のハブホイールスロットから離れたフランジ３１とハブホイールスロ
ットに近いフランジ３５の外形の直径が同じであり、新型インナーチューブレス空気入り
タイヤのハブユニット４０では、新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０がリム３
７に取り付けられている。新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０の一側において
ハブフランジを超えたビード部の外表面だけに厚さを増大しており、図示したとおり、ビ
ード部の外表面の肉厚化部分１６である。外形寸法の大きいビード部１２のタイヤビード
トウ１７は、ハブホイールスロットから離れたビードシート３２に取り付けられ、外形寸
法の小さなビード部１５のタイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロットに近いビード
シート３４に取り付けられ、車両が水平地面６０において静止した状態では新型インナー
チューブレス空気入りタイヤ１０が空気圧により支持されずフラットになったとき、外形
寸法の大きいビード部１２でのタイヤの２つの内表面が押し付けられて密着し、外形寸法
の小さなビード部１５での２つの内表面が押された後に密着しておらず、新型インナーチ
ューブレス空気入りタイヤ１０においてハブホイールスロット３３から離れた一側が全体
として負荷を受ける。
【００４４】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０へ右向きの横力が印加さ
れると、左側タイヤビードトウ１７は、リム３７のハブホイールスロットに近いビードシ
ート３４から滑り落ちてハブホイールスロット３３内に滑り込むことがなく、それによっ
て、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避けられて、走行安全性が確保される。
【００４５】
水平地面６０から新型インナーチューブレス空気入りタイヤ１０へ左向きの横力が印加さ
れると、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロットから離れたビードシート３
２から滑り落ち、右側タイヤビードトウ１７がハブホイールスロット３３から離れたため
、右側タイヤビードトウ１７は、ハブホイールスロット３３に滑り込むことがなく、右側
タイヤビードトウ１７の側壁は、摩擦係数が天然ゴムとリムの内表面３６のそれより大き
い材料で製造され、滑り落ちた右側タイヤビードトウ１７の側壁がリム内表面３６とは大
きな摩擦力を発生させ、それによって、ブレーキ及び操舵に対する制御故障が避けられて
、走行安全性が確保される。
【００４６】
実施例４
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、本実施例では、実施例
２及び実施例３に基づいて、外形寸法の大きいビード部１２の一側のビードフィラー１３
の剛度及び／又は強度を高め、外形寸法の大きいビード部１２の一側のビードフィラー１
３を剛度及び強度の大きい補強ゴム材料で製造することによって、負荷力を確保するとと
もに、タイヤの重量増加を抑える。
【００４７】
実施例５
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、図８、図９、図１０、
図１１に示すように、ホイールは、フロントホイールであり、ハブ外側３８がハブホイー
ルスロット３３に隣接し、外形寸法の大きいビード部１２は、ハブホイールスロットから
離れたビードシート３２に設けられ、補強部材１０２は、外形寸法の大きいビード部１２
内だけに設けられ、環状でビードの周りに均等に配置されており、補強部材１０２の隙間
１０３には、ゴム材料が充填されており、補強部材１０２は、低密度のアルミ合金材料で
製造され、断面が「工」字型である。
【００４８】
補強部材１０２がタイヤコード１０１で包まれているため、補強部材１０２の使用過程で
の脱落を防止し、補強部材１０２の隙間１０３にはゴム材料が充填されているため、ビー
ドに一定の屈曲変形能力を付与するとともに、タイヤの順調な着脱を確保する。
【００４９】
高さ差１０５は、２つのフランジのリム軸方向での投影の間隔３９にキャンバー角に等し
い角度１０４の正接値を掛けた積である。補強部材１０２のタイヤ径方向での高さは、高
さ差１０５よりも５ｍｍ高い。このようにして、タイヤが空気圧により支持されずにフラ
ットになったとき、外形寸法の大きいビード部１２の一側では、補強部材１０２は主に負
荷を受け、補強部材１０２が一定の幅を有するので、ハブホイールスロットから離れたフ
ランジ３１との接触面積が大きくなり、フランジを過大の衝撃から守り、ハブホイールス
ロットから離れたフランジ３１の破損を防止する。
【００５０】
このような設置によれば、平坦な道路の場合、タイヤには空気圧がないときのタイヤビー
ドトウのハブホイールスロット３３への滑り込みを防止し、ブレーキ及び操舵に対する制
御故障が避けられて、走行安全性が確保される。
【００５１】
実施例６
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、実施例５に比べて、本
実施例では、タイヤの両側のビード部の外形寸法が同じであり、補強部材１０２は、ハブ
ホイールスロットから離れた一側のビードシートだけに設けられる。
【００５２】
実施例７
本実施例は、新型インナーチューブレス空気入りタイヤを提供し、実施例５に比べて、本
実施例では、補強部材１０２の断面形状が、ほかの形状、たとえば、円形、多角形であっ
てもよい。
【００５３】
以上の実施例の順番は、説明の便宜のために過ぎず、実施例の良し悪しを示すものではな
い。
【００５４】
なお、以上の実施例は、本発明の技術案を説明するために過ぎず、限定的なものではない
。前述実施例を参照しながら本発明を詳細に説明したが、当業者であれば、前述各実施例
に記載の技術案を修正したり、その一部の技術的特徴に対して同等置換を行ったりするこ
とができ、これら修正又は置換は、対応した技術案の本質が本発明の各実施例の技術案の
主旨及び範囲から逸脱することがないことを理解すべきである。
【符号の説明】
【００５５】
図における符号は、以下を示す。１０−新型インナーチューブレス空気入りタイヤ、１１
−ビードフィラーの肉厚化部分、１２−外形寸法の大きいビード部、１３−ビードフィラ
ー、１４−ビード部の内表面の肉厚化部分、１５−外形寸法の小さなビード部、１６−ビ
ード部の外表面の肉厚化部分、１７−タイヤビードトウ、１８−剛度及び／又は強度の大
きいビード部、１９−剛度及び／又は強度の小さなビード部、２０−普通タイヤ、３０−
ハブ、３１−ハブホイールスロットから離れたフランジ、３２−ハブホイールスロットか
ら離れたビードシート、３３−ハブホイールスロット、３４−ハブホイールスロットに近
いビードシート、３５−ハブホイールスロットに近いフランジ、３６−リム内表面、３７
−リム、３８−ハブ外側、３９−２つのフランジのリム軸方向での投影の間隔、４０−新
型インナーチューブレス空気入りタイヤのハブユニット、５０−普通タイヤのハブユニッ
ト、６０−水平地面、１０１−タイヤコード、１０２−補強部材、１０３−隙間、１０４
−キャンバー角に等しい角度、１０５−高さ差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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2020508258.tif 000016
2020508258.tif 000017
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