(57)【要約】  圧縮点火内燃エンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させるためのディーゼル燃料組成物中のパラフィン系ガス油の使用。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮点火内燃エンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させるためのディーゼル燃料組成物中のパラフィン系ガス油の使用。
【請求項２】
前記パラフィン系ガス油が、前記パラフィン系ガス油の総重量に基づいて、９５重量％超のパラフィンを含む、請求項１に記載の使用。
【請求項３】
前記パラフィン系ガス油が、前記パラフィン系ガス油の前記総重量に基づいて、９８重量％超のパラフィンを含む、請求項１または２に記載の使用。
【請求項４】
前記パラフィン系ガス油が、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油および水素化処理植物油（ＨＶＯ）由来のガス油、ならびにそれらの混合物から選択される、請求項１〜３のいずれかに記載の使用。
【請求項５】
前記パラフィン系ガス油が、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油である、請求項１〜４のいずれかに記載の使用。
【請求項６】
前記フィッシャー・トロプシュ由来のガス油が、ディーゼル燃料組成物全体に基づいて、１０％ｖ／ｖ〜１００％ｖ／ｖのレベルで存在する、請求項４または５に記載の使用。
【請求項７】
前記フィッシャー・トロプシュ由来のガス油が、前記ディーゼル燃料組成物全体に基づいて、５０％ｖ／ｖ〜１００％ｖ／ｖのレベルで存在する、請求項４または６に記載の使用。
【請求項８】
前記フィッシャー・トロプシュ由来のガス油が、４０℃で２．０〜５．０ｍｍ２／ｓの範囲内の動粘度、および０．７６〜０．８０ｇ／ｃｍ３の範囲内の密度を有する、請求項４〜７のいずれかに記載の使用。
【請求項９】
前記ディーゼル燃料組成物が、ディーゼル系燃料をさらに含む、請求項１〜８のいずれかに記載の使用。
【請求項１０】
圧縮点火内燃エンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させる方法であって、パラフィン系ガス油を含むディーゼル燃料組成物を前記エンジン内に導入するステップを含む、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮点火エンジンにおける排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムでの特定の利点を提供するためのパラフィン系ガス油の使用に関する。具体的には、本発明は、圧縮点火エンジンにおける排気ガス再循環システムでの堆積物の蓄積を低減するためのパラフィン系ガス油の使用に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガス再循環（ＥＧＲ）は、小型、中型、および大型のディーゼルエンジンシステムから、２ストロークの低速船舶用エンジンまでの広い範囲のディーゼルエンジンに適用可能なＮＯｘ排出制御技術である。ＥＧＲシステムの構成は、必要なＥＧＲレートおよび特定用途の他の要求に依存する。ほとんどのＥＧＲシステムとして、以下の主要なハードウェアコンポーネント：１つ以上のＥＧＲ制御弁、１つ以上のＥＧＲクーラ、配管、フランジ、およびガスケットが含まれる。
【０００３】
ＥＧＲシステムは、様々なＥＧＲハードウェアコンポーネント上に堆積する堆積物によって汚染される傾向があることが見出されている。これは、高圧ＥＧＲシステムに特有の問題である。システム内に形成する堆積物は、ＮＯｘ排出量および燃料消費量を増加させ得るとともに、深刻な場合にはＥＧＲ弁を詰まらせることによってシステムを故障させ得る。酸化触媒および／または微粒子フィルタが、ＥＧＲファウリングを引き起こす排気ガスからの炭化水素および微粒子を低減させるために、ＥＧＲシステムの前に取り付けられ得るが、これによって、コストおよび複雑さが追加されるため、製造業者によって広く採用されていない。低圧ＥＧＲの場合、ＤＰＦは、エンジンと低圧ＥＧＲシステムとの間に位置されるため、堆積物は、これらの構成においてそれほど問題ではない。
【０００４】
したがって、最初に堆積物の形成を防ぐとともに、製造業者が使用した機器に関わらず、全てのＥＧＲシステムに適用可能な燃料ベースの溶液を提供することが望ましいだろう。
【０００５】
ディーゼル燃料組成物にパラフィン系ガス油を使用することにより、ＥＧＲ堆積物の蓄積における驚くべきかつこれまで認識されていなかった低減が達成され得ることが、今や驚くべきことに発見された。
【発明の概要】
【０００６】
本発明によれば、圧縮点火内燃エンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させるためのディーゼル燃料組成物におけるパラフィン系ガス油の使用が提供される。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、圧縮点火内燃エンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させるための方法が提供され、この方法は、パラフィン系ガス油を含むディーゼル燃料組成物をエンジン内に導入するステップを含む。
【０００８】
ディーゼル燃料組成物にパラフィン系ガス油を使用すると、圧縮点火内燃エンジンのＥＧＲシステムにおける堆積物の堆積を低減させることができることが見出された。
【０００９】
ディーゼル燃料組成物にパラフィン系ガス油を使用すると、まずＥＧＲシステムにおける堆積物の形成を防ぐことができ、製造業者が使用した機器に関わらず、全てのＥＧＲシステムに適用可能であることも見出された。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】は以下の表３に示される結果のグラフ表示である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本明細書中で使用される場合、圧縮点火エンジンのＥＧＲシステムにおける堆積物の蓄積を低減する目的で、ディーゼル燃料組成物にパラフィン系ガス油を使用することが提供される。本発明のこの態様の文脈において、「堆積物の蓄積の低減」という用語は、堆積物の蓄積における任意の程度の低減を包含する。堆積物の堆積の低減は、パラフィン系ガス油を含まない類似の燃料配合によって引き起こされるＥＧＲシステムにおける堆積物の堆積に比し、１０％以上、好ましくは２０％以上、より好ましくは５０％以上、および特に７０％以上のオーダーであり得る。本明細書中で使用される場合、「蓄積を低減させる」という用語は、また、まずＥＧＲ堆積物形成の防止を包含する。
【００１２】
これらのシステムが、低圧ＥＧＲシステムよりも堆積物堆積の影響を受けやすいため、本発明は、高圧ＥＧＲシステムの場合に特に有用であることが見出された。
【００１３】
本発明は、従来のディーゼル燃料を用いて形成された既存のＥＧＲ堆積物を浄化する目的で使用され得ることも想定される。
【００１４】
本明細書中の第１の必須成分は、パラフィン系ガス油である。パラフィン系ガス油燃料は、好ましくは、２０％ｖ／ｖから１００％ｍ／ｍ、好ましくは５０％ｖ／ｖから１００％ｖ／ｖ、より好ましくは８０％／から１００％ｖ／ｖ、さらにより好ましくは９０％ｖ／ｖから１００％ｖ／ｖの範囲内のレベルで、本明細書中のディーゼル燃料組成物中に存在する。
【００１５】
本発明において使用するためのパラフィン系ガス油は、ディーゼル燃料組成物において使用するのに好適である限り、任意の好適な供給源から得ることができる。
【００１６】
好適なパラフィン系ガス油には、例えば、フィッシャー・トロプシュ由来ガス油、および水素化植物油（ＨＶＯ）に由来するガス油、およびそれらの混合物が含まれる。
【００１７】
ＥＧＲ堆積物の防止および低減の観点から、粘度、密度および蒸留特性などの他の特性がディーゼル仕様の要件内に収まることを保証する一方で、本明細書中で使用されるパラフィン系ガス油は、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料であることが好ましい。フィッシャー・トロプシュ由来のガス油のパラフィン特性は、それを含むディーゼル燃料組成物が従来のディーゼルに比し、高いセタン価を有することを意味する。
【００１８】
フィッシャー・トロプシュ由来のガス油は、本明細書中で使用されるのに好ましいパラフィン系ガス油であるが、本明細書中で使用される「パラフィン系ガス油」という用語は、植物油の水素処理（ＨＶＯ）から誘導されるそれらのパラフィン系ガス油も含む。ＨＶＯプロセスは、石油精製技術に基づいている。このプロセスでは、水素がトリグリセリド植物油分子から酸素を除去し、トリグリセリドを３つの別々の鎖に分割してパラフィン系炭化水素を生成するために使用される。
【００１９】
本発明によれば、本明細書中で使用されるためのパラフィン系ガス油（すなわち、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油、水素化植物油由来のガス油）は、好ましくは、少なくとも９５％ｗ／ｗ、より好ましくは、少なくとも９８％ｗ／ｗ、さらにより好ましくは、少なくとも９９．５％ｗ／ｗ、もしくは、最も好ましくは、１００％ｗ／ｗまでのパラフィン系成分、好ましくは、イソパラフィンおよび通常のパラフィンからなるであろう。
【００２０】
「フィッシャー・トロプシュ由来」とは、燃料または基油が、フィッシャー・トロプシュ縮合プロセスの合成生成物であること、またはフィッシャー・トロプシュ縮合プロセスの合成生成物から由来されることを意味する。「非フィッシャー・トロプシュ由来」という用語は、それに応じて解釈され得る。フィッシャー・トロプシュ由来の燃料は、また、ＧＴＬ（気体から液体）燃料とも称され得る。
【００２１】
フィッシャー・トロプシュ反応は、適切な触媒の存在下で、かつ通常は高温（例えば１２５〜３００°Ｃ、好ましくは、１７５〜２５０°Ｃ）および／または圧力（例えば、５〜１００ｂａｒ、好ましくは、１２〜５０ｂａｒ）で、一酸化炭素および水素を、より長い鎖、通常はパラフィン系炭化水素に変換する：
ｎ（ＣＯ＋２Ｈ２）＝（−ＣＨ２−）ｎ＋ｎＨ２Ｏ＋熱。所望に応じて、２：１以外の水素：一酸化炭素比が使用され得る。
【００２２】
一酸化炭素および水素は、それら自体が、有機または無機、天然または合成の供給源、通常は、天然ガスから、または有機的に誘導されたメタンのいずれかから誘導されてもよい。
【００２３】
ガス油、灯油燃料、および基油製品は、フィッシャー・トロプシュ反応から直接、または、例えば、フィッシャー・トロプシュ合成製品の分画により間接的に、または水素化フィッシャー・トロプシュ合成製品から得られ得る。水素化処理は、沸点範囲を調整するための水素化分解（例えば、ＧＢ２０７７２８９およびＥＰ０１４７８７３を参照のこと）および／または分岐パラフィンの割合を増加させることによりコールドフロー特性を改善することが可能な水素化異性化を伴う。ＥＰ０５８３８３６は、２段階水素化処理プロセスを記載しており、その中では、フィッシャー・トロプシュ合成生成物が、最初に実質的に異性化または水素化分解を受けないような条件下で水素変換に供され（これは、オレフィンおよび酸素含有成分を水素化する）、次に得られた生成物の少なくとも一部が、水素化分解および異性化が起こり、実質的にパラフィン系の炭化水素燃料または油を生成するような条件下で、水素変換される。所望のディーゼル燃料画分は、その後、例えば蒸留により単離され得る。
【００２４】
他の合成後処理、例えば重合、アルキル化、蒸留、分解−脱炭酸、異性化および水素化改質が、例えばＵＳ−Ａ−４１２５５６６およびＵＳ−Ａ４４７８９５５に記載されるように、フィッシャー・トロプシュ縮合生成物の特性を変更するために使用され得る。
【００２５】
パラフィン系炭化水素のフィッシャー・トロプシュ合成のための典型的な触媒は、触媒活性成分として、周期表のＶＩＩＩ族からの金属、特に、ルテニウム、鉄、コバルト、またはニッケルを含む。そのような好適な触媒は、例えば、ＥＰ０５８３８３６に記載されている。
【００２６】
フィッシャー・トロプシュに基づくプロセスの例は、「シェル中間留分合成プロセス」、ｖａｎ  ｄｅｒ  Ｂｕｒｇｔら（上記参照）に記載されたＳＭＤＳ（シェル中間留分合成）である。このプロセス（また、シェル「ガスから液体」または「ＧＴＬ」技術と称される場合がある）は、天然ガス（主にメタン）由来の合成ガスを、次に水素化転化および分別されてガス油および灯油などの液体輸送燃料を生成し得る重質長鎖炭化水素（パラフィン）ワックスに変換することによって、ディーゼル範囲製品を生成する。触媒転化ステップのために固定床反応器を利用するＳＭＤＳプロセスのバージョンは、現在、マレーシアのビントゥルおよびカタールのラスラファンのパールＧＴＬで使用されている。ＳＭＤＳプロセスによって調製された灯油および（ガス）油は、例えば、Ｒｏｙａｌ  Ｄｕｔｃｈ／Ｓｈｅｌｌ  Ｇｒｏｕｐ  ｏｆ  Ｃｏｍｐａｎｉｅｓから市販されている。
【００２７】
フィッシャー・トロプシュ法のおかげで、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油には、硫黄および窒素を本質的に含んでいないか、検出不可能なレベルの硫黄および窒素を含む。これらのヘテロ原子を含む化合物は、フィッシャー・トロプシュ触媒に対する毒として作用する傾向があるため、合成ガス原料から除去される。さらに、通常操作されるプロセスは、芳香族成分を全く生成しないかまたは実質的に生成しない。
【００２８】
例えば、フィッシャー・トロプシュガス油の芳香族含有量は、例えば、ＡＳＴＭ  Ｄ４６２９によって決定されるように、通常、１％ｗ  ／ｗ未満、好ましくは、０．５％ｗ／ｗ未満、より好ましくは、０．１％ｗ／ｗ未満である。
【００２９】
一般的に言えば、フィッシャー・トロプシュ由来の燃料は、例えば、石油由来の燃料に比し、比較的低いレベルの極性成分、特に極性界面活性剤を有する。このことは、改善された消泡および曇り除去性能に寄与し得ると考えられている。そのような極性成分は、例えば、酸素化化合物、硫黄および窒素含有化合物を含み得る。フィッシャー・トロプシュ由来の燃料中の低レベルの硫黄は、全てが同じ処理プロセスによって除去されるため、一般的に、酸素化化合物および窒素含有化合物の両方の低レベルの指標である。
【００３０】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料は、石油由来のディーゼルの蒸留範囲と同様の蒸留範囲を有する液体炭化水素中間留分燃料であり、典型的には１６０℃〜４００℃の範囲内、好ましくは、３６０℃以下のＴ９５である。繰り返しになるが、フィッシャー・トロプシュ由来の燃料は、硫黄、窒素および芳香族などの望ましくない燃料成分が少ない傾向にある。
【００３１】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料は、典型的には、１５℃で、０．７６〜０．８０ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．７７〜０．７９ｇ／ｃｍ３、より好ましくは、０．７７５〜０．７８５ｇ／ｃｍ３の密度（ＥＮ  ＩＳＯ  １２１８５により測定）を有する。
【００３２】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料は、好ましくは、７０超のセタン価（ＡＳＴＭ  Ｄ６１３）、好適には、７０〜８５のセタン価、最も適切には、７０〜７７のセタン価を有する。
【００３３】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料は、２．０ｍｍ２／秒〜５．０ｍｍ２／秒、好ましくは、２．５ｍｍ２／秒〜４．０ｍｍ２／秒の範囲内の（ＡＳＴＭ  Ｄ４４５に従って測定された）４０℃における動粘度を有する。
【００３４】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油は、５ｐｐｍｗ（１００万分の１重量部）以下、好ましくは、２ｐｐｍｗ以下の硫黄含有量（ＡＳＴＭ  Ｄ２６２２）を有する。
【００３５】
本発明において使用されるフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料は、販売に好適であり、ガス油燃料の特定の特性を必要とする用途において使用される、別個の最終製品として製造されるものである。特に、それは、上記のようにフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料に通常関連する範囲内に収まる蒸留範囲を示す。
【００３６】
本発明に係る燃料組成物は、２つ以上のフィッシャー・トロプシュ由来のガス油燃料の混合物を含み得る。
【００３７】
本発明によれば、本明細書中で使用されるフィッシャー・トロプシュ由来の成分（すなわち、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油）は、フィッシャー・トロプシュ由来の成分の重量で、好ましくは、３％ｗ／ｗ以下、より好ましくは、２％ｗ／ｗ以下、さらにより好ましくは、１％ｗ／ｗ以下のシクロパラフィン（ナフテン）含むだろう。
【００３８】
本明細書中で使用されるフィッシャー・トロプシュ由来の成分（すなわち、フィッシャー・トロプシュ由来のガス油）は、好ましくは、フィッシャー・トロプシュ由来の成分の重量で、１％ｗ／ｗ以下、より好ましくは、０．５％ｗ／ｗ以下のオレフィンを含む。
【００３９】
本発明の本明細書中に記載されるディーゼル燃料組成物は、ディーゼル燃料としての使用に特に好適であり、優れたコールドフロー特性により冬季用ディーゼル燃料として北極圏用途のために使用され得る。
【００４０】
例えば、−１０℃以下の曇り点（ＥＮ  ２３０１５）または−２０℃以下のコールドフィルタ目詰まり点（ＣＦＰＰ）（ＥＮ  １１６で測定）は、本明細書中の燃料組成物で可能であり得る。
【００４１】
本明細書中に記載されるディーゼル燃料組成物は、パラフィン系ガス油に加えてディーゼル系燃料を含み得る。
【００４２】
ディーゼル系燃料は、５０ｐｐｍ未満の硫黄を含む石油由来低の硫黄ディーゼル、例えば、超低硫黄ディーゼル（ＵＬＳＤ）またはゼロ硫黄ディーゼル（ＺＳＤ）など、内燃エンジンにおける使用に好適な任意の石油由来のディーゼルであり得る。好ましくは、低硫黄ディーゼルは１０ｐｐｍ未満の硫黄を含む。
【００４３】
本発明における使用に好ましい石油由来の低硫黄ディーゼルは、典型的には、１５℃で０．８１〜０．８６５ｇ／ｃｍ３、好ましくは、０．８２〜０．８５ｇ／ｃｍ３、より好ましくは、０．８２５〜０．８４５ｇ／ｃｍ３の密度、セタン価（ＡＳＴＭ  Ｄ６１３）少なくとも５１、および４０℃で１．５〜４．５ｍｍ２／ｓ、好ましくは、２．０〜４．０ｍｍ２／ｓ、より好ましくは、２．２〜３．７ｍｍ２／ｓの動粘度（ＡＳＴＭ  Ｄ４４５）を有するだろう。
【００４４】
一実施形態において、ディーゼル系燃料は、従来の石油由来のディーゼルである。
【００４５】
一般的に言えば、本発明の文脈において、燃料組成物は、燃料添加剤が添加されてもよい。特に明記しない限り、燃料組成物中のそのような各添加剤の（活性物質）濃度は、好ましくは１００００ｐｐｍｗまで、より好ましくは、５〜１０００ｐｐｍｗの範囲内、有利には、７５〜３００ｐｐｍｗ、例えば、９５〜１５０ｐｐｍｗである。そのような添加剤は、燃料組成物の生成中の様々な段階で添加されてもよい。製油所でベース燃料に追加されるものは、例えば、帯電防止剤、パイプライン抗力低減剤、中間留分流動性向上剤（ＭＤＦＩ）（例えば、エチレン／酢酸ビニル共重合体またはアクリレート／無水マレイン酸共重合体）、潤滑性向上剤、酸化防止剤およびワックス沈降防止剤から選択され得る。
【００４６】
燃料組成物は洗浄剤を含み得、これは、エンジン内部の、特に燃料噴射システム内、例えば、インジェクタノズル内などの燃焼関連堆積物の蓄積を除去および／または防止するように作用し得る薬剤（好適には界面活性剤）を意味する。そのような材料は、分散剤添加剤と称されることもある。燃料組成物が洗浄剤を含む場合、好ましい濃度は、燃料組成物全体に基づいて２０〜５００ｐｐｍｗ、より好ましくは、４０〜５００ｐｐｍｗ、最も好ましくは、４０〜３００ｐｐｍｗまたは１００〜３００ｐｐｍｗまたは１５０〜３００ｐｐｍｗの範囲の活性物質洗浄剤である。洗浄剤含有ディーゼル燃料添加剤は知られており、市販されている。好適な洗浄剤添加剤の例として、ポリオレフィン置換スクシンイミドまたはポリアミンのスクシンアミド、例えばポリイソブチレンスクシンイミドまたはポリイソブチレンアミンスクシンアミド、脂肪族アミン、マンニッヒ塩基またはアミンおよびポリオレフィン（例えば、ポリイソブチレン）無水マレイン酸が挙げられる。特に好ましいものは、ポリイソブチレンスクシンイミドなどのポリオレフィン置換スクシンイミドである。
【００４７】
燃料添加剤として、例えば、洗浄剤と組み合わせて組み込まれ得る他の成分として、潤滑性向上剤、曇り除去剤、例えば、アルコキシル化フェノールホルムアルデヒドポリマー、消泡剤（例えば、市販のポリエーテル変性ポリシロキサン）、着火性向上剤（セタン価向上剤）（例えば、硝酸２−エチルヘキシル（ＥＨＮ）、硝酸シクロヘキシル、過酸化ジ−ｔｅｒｔ−ブチル、およびＵＳ４２０８１９０の２列２７行から３列２１行に開示されているもの）、防錆剤（例えば、テトラプロペニルコハク酸のプロパン−１，２−ジオールセミエステル、またはコハク酸誘導体の多価アルコールエステル、そのアルファ炭素原子の少なくとも１つ上に、２０〜５００個の炭素原子を含む非置換または置換された脂肪族炭化水素基を有するコハク酸誘導体、例えば、ポリイソブチレン置換コハク酸のペンタエリスリトールジエステル）、腐食防止剤、消臭剤、耐摩耗添加剤、抗酸化剤（例えば、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノールなどのフェノール類、またはＮ、Ｎ‘−ジ−ｓｅｃ−ブチル−ｐ−フェニレンジアミンなどのフェニレンジアミン）、金属不活性化剤、静電気拡散剤添加物およびそれらの混合物が挙げられる。
【００４８】
添加剤は、消泡剤を、より好ましくは、防錆剤および／または腐食防止剤および／または潤滑性添加剤と組み合わせて、含むことが好ましい。
【００４９】
特に、潤滑性向上剤は、それが低い（例えば、５００ｐｐｍｗ以下の）硫黄含有量を有する場合、燃料組成物中に含まれることが特に好ましい。潤滑性向上剤は、燃料組成物全体に基づいて、５０〜１０００ｐｐｍｗ、好ましくは１００〜１０００ｐｐｍｗの濃度で好都合に存在する。
【００５０】
燃料組成物中の曇り除去剤の（活性物質）濃度は、好ましくは、１〜２０ｐｐｍｗ、より好ましくは、１〜１５ｐｐｍｗ、さらにより好ましくは、１〜１０ｐｐｍｗ、および有利には１〜５ｐｐｍｗの範囲内であろう。存在する任意の着火性向上剤の（活性物質）濃度は、好ましくは、６００ｐｐｍｗ以下、より好ましくは、５００ｐｐｍｗ以下、好都合には、３００〜５００ｐｐｍｗであろう。
【００５１】
本発明の別の態様によれば、添加剤が以下の１つ以上の機能を有する添加剤から選択される圧縮点火内燃エンジンシステムの排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムにおける堆積物の蓄積を低減させるための１つ以上の添加剤の使用が提供される。
炭化水素排出量の低減；
微粒子排出の低減；
燃焼後の分散性の保持；
燃焼後の洗浄力の保持；
燃焼後の親水性の保持；
煙排出量の低減；
すす酸化温度の低減。
【００５２】
本発明は、燃料組成物が、例えば、ロータリーポンプ、インラインポンプ、ユニットポンプ、電子ユニットインジェクタ、またはコモンレールタイプの直接噴射ディーゼルエンジンにおいて、あるいは、間接噴射ディーゼルエンジンにおいて使用される、または使用されることを意図している場合に、特に適用可能であり得る。燃料組成物は、大型および／または小型ディーゼルエンジンにおいて、ならびに路上使用または路外使用のために設計されたエンジンにおいて使用するのに好適であり得る。
【００５３】
少なくとも上記の用途のために好適とするために、本発明のディーゼル燃料組成物は、好ましくは、１つ以上の以下の特徴を有する。
４０℃における、１．９ｍｍ２／ｓ以上の、より好ましくは、１．９〜４．５ｍｍ２／ｓの範囲内の動粘度。
８００ｋｇ／ｍ３以上の、より好ましくは、８００〜８６０ｋｇ／ｍ３の、さらにより好ましくは、８００〜８４５ｋｇ／ｍ３の範囲内の密度。
３６０℃Ｃ以下のＴ９５。
０℃〜−１３℃の、より好ましくは、−５℃〜−８℃の範囲内の曇り点。
−８℃〜−３０℃の、より好ましくは、−１５℃〜−２０℃の範囲内のＣＦＰＰ。
【００５４】
本発明は、以下の非限定的な実施例により説明される。
【実施例】
【００５５】
２つの異なる燃料を、本明細書中の実施例において使用した。１つの燃料は、１０ｐｐｍのヒンダードフェノール酸化防止剤（２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール、別名ＢＨＴ）を含むＧＴＬガス油であった。
【００５６】
表１は、本明細書中の実施例で使用したＧＴＬガス油の物理的および組成的特性を示す。ＧＴＬガス油は、Ｒａｓ  ＬａｆｆａｎのＰｅａｒｌ  ＧＴＬから入手し、Ｓｈｅｌｌ／Ｒｏｙａｌ  Ｄｕｔｃｈ  Ｇｒｏｕｐ  ｏｆ  Ｃｏｍｐａｎｉｅｓから市販されている。第２の燃料は、従来のディーゼル燃料（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｂ７）であった。実施例で使用した従来のディーゼル燃料（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｂ７）の物理的特性を、表２に示す。本明細書中で使用される場合、「Ｄｉｅｓｅｌ  Ｂ７」は、７％のバイオ燃料成分を含むディーゼル系燃料を意味する。
【表１】
2020525571.tif 000003
【表２】
2020525571.tif 000004
【００５７】
試験方法
実施例で使用したエンジンは、標準のＰＳＡ  ＤＶ６  １．６Ｌ  Ｅｕｒｏ  ５エンジンであった。クリーンなＥＧＲシステムを計量し、エンジンに取り付けた。
【００５８】
試験を、２５００  ｒｐｍおよび５ｋＷ（１９Ｎｍ）の試験条件で、２４時間連続して実行した。試験期間全体において、エンジンの冷却水温度を、３７℃に制御した。試験が完了すると、エンジンを解体して、全てのＥＧＲコンポーネントの重量を測定した。次に、堆積物を除去するために、ＥＧＲシステム全体を、溶剤および音波浴を使用してクリーニングする前に。全てのＥＧＲコンポーネントの写真を撮影した。次に、エンジンに取り付けて次の試験を実行する前に、クリーンなＥＧＲシステムの重量を再測定した。試験では、Ｂ７燃料とＧＴＬ燃料とを切り替えた。各燃料で２つの試験を実行した。
【００５９】
これらの実験の結果を、以下の表３に示す。
【表３】
2020525571.tif 000005
【００６０】
図１は、表３に示した結果のグラフである。
【００６１】
討論
表３の結果および図１のグラフから分かるように、従来のディーゼルＢ７燃料に比し、ＧＴＬ燃料の場合におけるＥＧＲコンポーネント上に形成される堆積物の量が有意に低減している。
【図１】
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【国際調査報告】
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2020525571.tif 000008
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