(57)【要約】  自動車のブレーキ設備を作動させる方法において、第１の液圧式のブレーキシステムが目標減速（ａｓｏｌｌ）に依存して作動する。自動車を減速させるために、第２の電気機械式のブレーキシステムを作動化可能である。第２のブレーキシステムのブレーキ力（Ｆｉｓｔ）が実際減速（ａｉｓｔ）に依存して生成されることが提案される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のブレーキ設備（１０）を作動させる方法であって、第１の液圧式のブレーキシステム（２６）が目標減速（ａｓｏｌｌ）に依存して作動し、自動車を減速させるために第２の電気機械式のブレーキシステム（２８）を作動化可能である、そのような方法において、前記第２のブレーキシステム（２８）により提供されるブレーキ力（Ｆｉｓｔ）が実際減速（ａｉｓｔ）を考慮して生成されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第２のブレーキシステム（２８）は、前記第１のブレーキシステム（２６）の機能障害が確認されて運転者によるブレーキ要求が存在しているときに自動的に作動化されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第２のブレーキシステム（２８）は運転者が相応の操作部材（１６）を操作したときに作動化されることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
入力量が実際減速（ａｉｓｔ）、特に実際ホイール減速またはこれと等価の量である少なくとも１つの第１の制御回路（５２）によって、前記第２のブレーキシステム（２８）により提供されるブレーキ力（Ｆｉｓｔ）が制御されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
入力量が実際ブレーキ力（Ｆｉｓｔ）またはこれと等価な量である少なくとも１つの第２の制御回路（５４）によって、前記第２のブレーキシステム（２８）により提供されるブレーキ力（Ｆｉｓｔ）が制御され、前記第１の制御回路（５２）と前記第２の制御回路（５４）が共同でカスケード構造を形成することを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記等価な量はブレーキアクチュエータの調節モータ（４０）の実際モータトルク、ブレーキアクチュエータの前記調節モータ（４０）の実際モータ電流、またはブレーキアクチュエータの調節部材の実際調節ストロークであることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
実際ブレーキ力（Ｆｉｓｔ）またはこれと等価な量が検出装置（４８）によって検出され、または見積り方法によって見積もられることを特徴とする、請求項５または６に記載の方法。
【請求項８】
実際ブレーキ力（Ｆｉｓｔ）またはこれと等価な量のフィードフォワード制御値が目標減速（ａｓｏｌｌ）から生起されるフィードフォワード制御（６８）が意図されることを特徴とする、請求項５から７までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記第２のブレーキシステム（２８）が作動化された直後に、操作部材、特にスピンドルナットと、対応部材、特にブレーキピストンとの間のエアギャップが縮小されることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
プロセッサ（２２）と記憶装置（２４）とを有する、自動車のブレーキ設備（１０）のための制御・調節装置（２０）において、請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法を実行するために構成されていることを特徴とする制御・調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それぞれ独立請求項のプレアンブルに記載されている、自動車のブレーキ設備を作動させる方法、ならびに自動車のブレーキ設備のための制御装置および／または調節装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、動いている車両の緊急減速を生成する方法を記載している。その場合、前輪を減速させるための第１の液圧式のブレーキシステムが設けられるとともに、車両の後輪に作用する第２の電気機械式のブレーキシステムが電気機械式のパーキングブレーキとして設けられている。さらに、第１の液圧式のブレーキシステムで誤機能が確認されたときに、第２のブレーキシステムとして設けられた電気機械式のパーキングブレーキを、自動車を減速させるために作動化することが市場から知られている。このときブレーキ力（これは、たとえば２つのブレーキシューの間にブレーキディスクが挟み込まれるクランプ力である）が制御されるが、それは、たとえば第２のブレーキシステムのブレーキアクチュエータの調節モータのモータ電流が制御量として援用されることによる。たとえば、このようなモータ電流が相応の許容差をもって検出され、目標設定が達成されるまで作動化が保たれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０２０１４２０３３２２Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、第１の液圧式のブレーキシステムが故障したときにも確実な、かつ特に数多くの外部の影響要因とは関わりのない自動車の減速を実現することができる方法を提供することにある。  
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は請求項１の構成要件を有する方法によって解決され、ならびに、副請求項の構成要件を有する制御装置および／または調節装置によって解決される。好ましい発展例は従属請求項に記載されている。これに加えて本発明の要部となる構成要件は、以下の説明および添付の図面に見出される。これらの構成要件は単独でも種々の組み合わせの形でも本発明の要部となり得るが、それらに関して再度明示的に指摘することはしない。
【０００６】
本発明による方法では、第１の液圧式のブレーキシステムが目標減速に依存して作動する。自動車を減速させるために、すなわち自動車が動いているときに、第２の電気機械式のブレーキシステムを作動化可能である。本発明によると、第２のブレーキシステムにより提供されるブレーキ力が実際減速に依存して、すなわち実際減速を考慮したうえで生成されることが提案される。
【０００７】
このように本発明では、第２の電気機械式のブレーキシステムが使用されたときにも車両減速を正確かつ再現可能に調整することが可能となる。それにより、たとえばダイナミックなブレーキ操作にも電気機械式のブレーキシステムを適用するという、新たな可能性が生まれる。このように、第１のブレーキシステムのフォールバックレベルを拡張していっそう自由に構成し、そのようにして、ブレーキ設備の全体的利用性を向上させることができる。
【０００８】
変更された枠組条件や周辺条件に合わせてブレーキ挙動を適合化する難しさも緩和される。たとえば車両では、一方においては積載状態、および他方においては電気機械式のブレーキシステムのブレーキディスクのブレーキディスク摩擦係数が変化することがある。本発明では第２のブレーキシステムのブレーキ力が実際減速に依存することによって、期待される車両減速すなわち目標車両減速を、それが物理的に実現可能である限りにおいて常に設定することができる。すなわち本発明の要諦は、自動車の所望の減速（目標減速）が設定されるように、第２のブレーキシステムのブレーキ力が調節されることにある。
【０００９】
当然ながら本発明は、液圧式のブレーキシステムと電気機械式のブレーキシステムがそれぞれ別個のコンポーネントを含むことによって互いに完全に独立しているブレーキ設備で適用できるだけではない。通常は、たとえば電気機械式のブレーキシステムの電気モータ、ならびに追加的に必要なたとえばスピンドル・ナット・システムなどのその他のコンポーネントが、液圧式のブレーキシステムのブレーキキャリパに直接的に統合されることによって具体化が行われ、このことは多くの場合に自動車のリヤアクスルで具体化される。それが意味するのは、第１の液圧式のブレーキシステムと第２の電気機械式のブレーキシステムが同一のブレーキキャリパとブレーキピストン、および同一のブレーキディスクを利用するということである。こうしたケースでは、ブレーキピストンを液圧式に変位させることができ、または、たとえばスピンドルナットによって電気機械式に動かすことができる。
【００１０】
さらにここで指摘しておくと、実際減速に対するブレーキシステムのブレーキ力の依存性は、追加の電気機械式のブレーキシステムだけでなく、どのような種類のブレーキシステムでも、すなわち単純な液圧式のブレーキシステムでも具体化することができる。このことは基本的に、権利申請可能な１つの独立した発明をなす。その前提となるのは、自動車の運転者によって希望される減速（「運転者ブレーキ希望」）を定量化できる手段が提供されることにすぎない。このことは、もっとも単純にはブレーキペダルにあるセンサによって可能である。
【００１１】
本発明による方法の第１の発展例は、第１のブレーキシステムの機能障害が確認され、運転者によるブレーキ要求が存在しているときに、第２のブレーキシステムが自動的に作動化されることを特徴とする。それによって自動車の動作安全性が大幅に高くなり、自動車の運転者の負担が軽減される。
【００１２】
運転者が相応の操作部材を操作したときに、第２のブレーキシステムが作動化されることも可能である。第２の電気機械式のブレーキシステムが自動パーキングブレーキ（ＡＰＢ）であるとき、このような操作部材はもともと存在する。これを用いて運転者が、自動車が停止しているときにパーキングブレーキを手動で操作することができるからである。しかしながら、運転者または自動車内にいる他の人物が、自動車が停止していないときに第２のブレーキシステムによって自動車を減速させようとする状況も起こり得る。それはたとえば第１のブレーキシステムの故障が確認されたときや、運転者に支障が生じたときである。そのようなケースでは他の人物が第２のブレーキシステムを手動で作動化させることができ、所定の車両減速が実現されるように第２のブレーキシステムのブレーキ力が制御されることで、車両の確実な減速が保証される。
【００１３】
入力量が実際減速、特に実際ホイール減速、またはこれと等価の量である少なくとも１つの第１の制御回路によって、第２のブレーキシステムのブレーキ力が制御されると特別に好ましい。このことは容易に具体化することができ、目標減速に合わせた実際減速の直接的な制御を可能にする。この第１の制御回路は、単独で設けられるときには、自動車によって形成される制御プラントの比較的高い慣性を補償するために、比較的低速に設計するのがよい。
【００１４】
さらに、入力量が実際ブレーキ力またはこれと等価な量である少なくとも１つの第２の制御回路によって、第２のブレーキシステムのブレーキ力が制御されると特別に好ましく、第１の制御回路と第２の制御回路が共同でカスケード構造を形成する。このように「内側の」制御回路すなわち第２の制御回路と、外側の制御回路すなわち第１の制御回路とが存在する。内側の制御回路は、外側の制御回路の設定事項を設定しようと試みる。外側の制御回路によって減速がフィードバックされて少なすぎる減速が検出され、それに応じて、内側の制御回路に対する力（目標ブレーキ力）の設定またはこれと等価な量の設定が適合化される。このようなカスケード構造により、全体として比較的迅速な制御を実現することができ、それによって実際減速が非常に迅速に目標減速に到達する。
【００１５】
その発展例として、等価な量はブレーキアクチュエータの調節モータの実際モータトルク、ブレーキアクチュエータの調節モータの実際モータ電流、またはブレーキアクチュエータの調節部材の実際調節ストロークであることが提案される。実際モータ電流は容易に検出することができ、多くのケースでもともと存在する量である。実際モータトルクと実際調節ストロークは、実際電流と実際電圧から簡単な仕方により見積もることができる。上述した各量を用いて、本発明による制御の正確な実行が可能である。
【００１６】
このとき、実際ブレーキ力またはこれと等価な量が検出装置によって検出され、または見積り方法によって見積もられることが可能である。検出装置によって量が検出されると、特別に正確な制御が可能である。それに対して、たとえばオブザーバ法などの見積り方法によって量が見積もられると検出装置を省略することができ、それによってコストが削減される。
【００１７】
実際ブレーキ力またはこれと等価な量のフィードフォワード制御値が目標減速から生起されるフィードフォワード制御が意図されると特別に好ましい。第２の制御回路が設けられているとき、生起されるフィードフォワード制御値をフィードバックされる量として第２の制御回路へ最初に提供することができる。それにより、目標減速に合わせた実際減速の調整がいっそう迅速化される。
【００１８】
第２のブレーキシステムが作動化された直後に、操作部材、特にスピンドルナットと、対応部材、特にブレーキピストンとの間のエアギャップが縮小される発展例も、上記と同じ方向を指向する。
【００１９】
プロセッサと記憶装置とを有する、自動車のブレーキ設備のための制御・調節装置も本発明に属しており、制御・調節装置は先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法を実施するために構成される。
【００２０】
次に、添付の図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図面には次のものが示されている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】自動車のブレーキ設備の模式的なブロック図である。
【図２】図１のブレーキ設備の制御の第１の実施形態の機能説明図である。
【図３】図２の制御のフローチャートである。
【図４】自動車の２つの異なる積載状態のときの自動車のブレーキ力と減速が時間に対してプロットされたグラフである。
【図５】第２の実施形態の図２に類似する機能説明図である。
【図６】第３の実施形態の図２に類似する機能説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下において、部材、領域、および機能ブロックであってそれ以前に説明した部材、領域、および機能ブロックと等価な機能を有するものは、同じ符号が付されている。これらを再度詳細に説明することはしない。
【００２３】
自動車のブレーキ設備が図１に全体として符号１０を付されている。自動車そのものは図１には示していない。しかしながらこれは任意の自動車であってよく、すなわちたとえば乗用車、オートバイ、トラックなどであってよい。
【００２４】
ブレーキ設備には、まず、自動車の運転者によって矢印１４に即して操作することができるブレーキペダル１２が属している。運転者がブレーキペダル１２に及ぼす相応の力によって、所望の特定の減速（目標減速ａｓｏｌｌ）が表現される。さらにブレーキ設備には、たとえば押しボタンやキーの形態の操作部材１６が属しており、その機能に関してはあとでさらに踏み込んで詳細に説明する。運転者がブレーキペダル１２に及ぼす力がセンサ１８によって検出され、該センサが所望の減速ａｓｏｌｌに呼応する信号を制御・調節装置２０へ送る。操作部材１６の位置はセンサ２１によって検出され、該センサが相応の信号を同じく制御・調節装置２０に送る。制御・調節装置２０はプロセッサ２２と記憶装置２４を含んでいる。記憶装置２４には、同じくあとでさらに踏み込んで詳細に説明するように、プロセッサ２２で処理および実行することができるコンピュータプログラムが格納されている。
【００２５】
ブレーキ設備１０は、互いに実質的に独立した２つブレーキシステムを備えている。第１の液圧式のブレーキシステム２６が図１では左側に図示されており、第２の電気機械式のブレーキシステム２８は図１では右側に図示されている。これら両方のブレーキシステム２６および２８が制御・調節装置２０によって制御される。第１の液圧式のブレーキシステム２６は、液圧システム３２で特定の液圧を生成することができる調節モータ３０を含んでいる。この液圧は、たとえば液圧によって可動のブレーキシューを含むブレーキ３４に作用する。調節モータ３０、液圧システム３２、およびブレーキ３４が総体としてブレーキアクチュエータ（符号なし）を形成する。さらにブレーキ３４は、ホイールと、これと固定的に結合された、前述のブレーキシューに作用することができるブレーキディスクとを含むホイールシステム３６に作用する。ホイールシステム３６の回転速度がホイールセンサ３８によって検出される。回転速度の時間的な変化を通じて、ホイールシステム３６の加速または減速も明らかとなる。ホイールセンサ３８は相応の信号を制御・調節装置２０に供給する。
【００２６】
第２の電気機械式のブレーキシステム２８も、たとえば図示しないスピンドルによってブレーキ４２に直接的に作用する調節モータ４０を同じく含んでいる。調節モータ４０とブレーキ４２も、総体としてブレーキアクチュエータ（符号なし）を形成する。ここには図示しないスピンドルは、ブレーキアクチュエータの調節部材を形成する。ブレーキはたとえばブレーキシューを含むことができる。ここでもブレーキ４２は、たとえばやはりホイールと、これと固定的に結合された、すぐ上に挙げたブレーキシューが作用することができるブレーキディスクとを含むことができるホイールシステム４４に作用する。ホイールシステム４４の回転速度がホイールセンサ４６によって検出される。回転速度の時間的な変化を通じて、ホイールシステム４４の加速または減速も明らかとなる。調節モータ４０の実際モータトルクまたは実際モータ電流、またはスピンドルの実際調節ストロークが、センサ４８によって検出される。ホイールセンサ４６とセンサ４８はいずれも制御・調節装置２０に相応の信号を供給する。
【００２７】
すなわちここで説明している実施形態では、液圧式のブレーキシステムと電気機械式のブレーキシステムは、それぞれ別個のコンポーネントを含むことによって互いに完全に独立している。しかし図示しない実施形態では、電気機械式のブレーキシステムの調節モータが液圧式のブレーキシステムの調節モータと同じブレーキに作用することによって具体化が行われる。このことは「モータ・オン・キャリパ」システムとも呼ばれる。つまりこのようなシステムでは、電気機械式のブレーキシステムと液圧式のブレーキシステムについて、同一のブレーキキャリパ、ブレーキディスク、ブレーキピストンなどが使われる。
【００２８】
第２の電気機械式のブレーキシステム２８それ自体は、電気式の、かつ場合により自動的に作動するパーキングブレーキ（ＡＰＢ）として意図される。これは車両の停止時に自動的に作動化させることができ、または、運転者が操作部材１６を矢印４９に即して操作することによって、運転者の要求に応じて手動で作動化させることができる。あるいは、あとでさらに踏み込んで詳細に説明するとおり、第１の液圧式のブレーキシステム２６が作動に不具合のあるとき、もしくはそもそも作動していないとき、第２の電気機械式のブレーキシステム２８が緊急ブレーキシステムとしての役目も果たすことができる。
【００２９】
自動車の前後方向への自動車の減速を総体として検出し、相応の信号を制御・調節装置２０に出力する減速センサ５０もブレーキ設備１０に属している。
【００３０】
ブレーキ設備１０は総体的に次のように作動する。動いている自動車を運転者が減速させたいとき、通常のケースではブレーキペダル１２を矢印１４に即して押圧し、そのようにして、ブレーキペダル１２に対して押圧をする力に呼応する自動車の減速（目標減速ａｓｏｌｌ）への希望を表明する。それに応じて制御・調節装置２０により調節モータ３０が制御されて、液圧システム３２で特定の液圧が生成される。この液圧が、ホイールシステム３６を制動するブレーキ３４に作用する。一方ではホイールセンサ３８によって、および他方では減速センサ５０によって、実際減速ａｉｓｔが検出される。このときブレーキ力Ｆは、すなわちブレーキ４２のブレーキシューがホイールシステム４４のブレーキディスクを押圧するクランプ力は、ないしはブレーキディスクがブレーキ４２の両方のブレーキシューの間に挟み込まれるクランプ力は、実際減速ａｉｓｔができる限り良好に目標減速ａｓｏｌｌに一致するように制御される。
【００３１】
図示しない実施形態では、第１の液圧式のブレーキシステムが「自動式に」制御されて作動するのではない。その代わりに自動車の運転者によって「制御」が担われ、運転者がブレーキペダルを押圧する力の適合化によって、自分の希望する目標減速に合わせて実際減速を適合化する。
【００３２】
しかし、第１のブレーキシステム２６が作動に不具合があり、もしくはそもそも作動していないことを制御・調節装置２０が確認したときは自動的に、すなわち自動車が動いているときでも、第２のブレーキシステム２８が「緊急ブレーキシステム」として作動化される。そのために調節モータ４０が制御されて、ブレーキ４２のブレーキシューが特定のブレーキ力Ｆｓｏｌｌでホイールシステム４４のブレーキディスクを押圧し、それによって実際減速ａｉｓｔが可能な限り目標減速ａｓｏｌｌに一致するようにされる。車両が動いているときに、運転者または自動車内にいる他の人物が操作部材１６を意図的に矢印４９に即して操作した場合にも、同様のことが行われる。
【００３３】
現在の実用化においては、操作部材１６はいわゆる「プッシュ／プルスイッチ」として設計される。このような操作部材１６では自動車の運転者によって、運転者が希望する目標減速を入力することはできない。むしろこのような操作部材１６によっては、ブレーキ希望が存在していることが確認されるにすぎない。そのようなケースでは、目標減速ａｓｏｌｌとしてたとえば２ｍ／ｓ２の固定的な値が想定され、あるいは物理的に最大限可能な減速が目標減速として想定される。
【００３４】
第２の電気機械式のブレーキシステム２８が作動化したときに実際減速ａｉｓｔが可能な限り目標減速ａｓｏｌｌに一致することを実現するために制御が意図され、これについて、まず図２を参照しながら詳細に説明する。図２に示す制御のブロック図によると、この制御は第１の「外側の」制御回路５２と、第２の「内側の」制御回路５４とを含んでいる。制御回路５２および５４は標準制御回路である。第２の内側の制御回路５４は、コントローラ５６と制御プラント５８を含んでいる。制御プラント５８は第２のブレーキシステム２８の各コンポーネントを反映する。たとえば見積り法によって見積もられた実際ブレーキ力Ｆｉｓｔがフィードバックされる。別案として、モータトルクまたはモータ電流（それぞれセンサ４８で検出され、または電流と電圧をベースとする見積り法によって見積もられる）をフィードバックすることもできる。目標ブレーキ力Ｆｓｏｌｌ（目標量）と実際ブレーキ力Ｆｉｓｔの間の制御差が６０で形成される。
【００３５】
第１の外側の制御回路５２は、第２の内側の制御回路５４のコントローラ５６の差形成器６０に目標ブレーキ力Ｆｓｏｌｌを出力するコントローラ６２を含んでいる。第１の外側の制御回路５２には、自動車の各コンポーネントによって形成される制御プラント６４が属している。センサ５０によって判定された自動車の実際減速ａｉｓｔがフィードバックされる。別案として、センサ４６によって検出されたホイールシステム４４における減速もフィードバックすることができる。目標減速ａｓｏｌｌ（目標量）と実際減速ａｉｓｔの間の制御差が６６で形成される。
【００３６】
フィードフォワード制御が適用されることで、システム全体のダイナミクスを改善することができる。このようなフィードフォワード制御が図２に符号６８で表されている。フィードフォワード制御では、目標減速ａｓｏｌｌから直接的に目標ブレーキ力Ｆｓｏｌｌが判定され、これがコントローラ６２を迂回したうえで、第２の内側の制御回路５４の差形成器６０へ直接供給される。
【００３７】
次に、ブレーキ設備１０を、特に第２の電気機械式のブレーキシステム２８を作動させる方法の進行手順について、図３を参照しながら説明する。
【００３８】
ブロック７０で、自動車の運転者がブレーキ希望を表明する。ブロック７２で、希望される目標減速ａｓｏｌｌの値がセンサ１８の信号から認識される。ブロック７４で、これを踏まえたうえで調節量ａｓｏｌｌが生起される。ブロック７６で、希望される目標減速ａｓｏｌｌが、たとえばセンサ５０で検出された実際減速ａｉｓｔと比較される。ブロック７８で、実際減速ａｉｓｔが目標減速ａｓｏｌｌを達成しているか否かが照会される。答えがイエスであるとき、ブレーキ力Ｆｉｓｔを保つコマンドが８０で出力される。それに対してブロック７８の答えがノーのとき、ブロック８２でブレーキ力Ｆｉｓｔが適合化される。このように、第２のブレーキシステム２８によって提供されるブレーキ力Ｆｉｓｔは実際減速ａｉｓｔを考慮したうえで生成され、すなわち実際減速ａｉｓｔに依存する。ブロック８４で、ホイールシステム４４がロックされているか否かが照会される。答えがイエスであるとき、ブロック８６で対応策が開始される。それに対して答えがノーであるとき、ブロック７８へとジャンプして戻る。
【００３９】
上に説明した制御によって、自動車の積載が相違している場合にも、またはブレーキ４２とホイールシステム４４の間の摩擦係数が相違している場合にも、目標減速ａｓｏｌｌに呼応する実際減速ａｉｓｔを達成することが可能である。このことは、たとえば図４に示すグラフから明らかとなる。図４のグラフの横軸は時間ｔに対応し、両方の座標はブレーキ力Ｆおよび減速ａに対応する。時点ｔ１で、所定の目標減速ａｓｏｌｌが制御に与えられる。相応の曲線が図４では符号８８を付されている。すなわち、第１のブレーキシステム２６の故障時に制御・調節装置２０によって第２のブレーキシステム２８が自動的に作動化されるか、または、操作部材１６の手動での操作によって第２のブレーキシステム２８が作動化される。所定の減速ａｓｏｌｌは、上述した両方のケースで自動車が減速されるべき標準値であってよい。あるいは、これは運転者がブレーキペダル１２を押し下げる力から得られる値であってもよい。
【００４０】
車両の積載が多いときの実際減速ａｉｓｔの推移が図４では符号９０を付されており、車両の積載が少ないときの実際減速ａｉｓｔの推移が図１では符号９２を付されている。車両の積載が多いときの実際ブレーキ力Ｆｉｓｔの推移が図４では符号９４を付されており、車両の積載が少ないときの実際ブレーキ力Ｆｉｓｔの推移が図４では符号９６を付されている。
【００４１】
図４のグラフから明らかなとおり、まずフィードフォワード制御６８により相応の設定値が第２の内側の制御回路５４に与えられる。第１の外側の制御回路５２のコントローラ６２も調節量の一部を供給し、その値はコントローラ６２の選択された型式に依存する。実際ブレーキ力（曲線９４および９６）は当初、すなわち時点ｔ１ではまだゼロである。この時点から第２の内側の制御回路５４がその制御量Ｆｉｓｔを、グラフには示さない目標値Ｆｓｏｌｌに合わせて制御し始める。生成されていくブレーキ力Ｆに基づき、自動車は実際減速ａｉｓｔをもって減速する。曲線９４の推移を参照するとわかるとおり、積載が多い自動車では、フィードフォワード制御されたブレーキ力Ｆｉｓｔは所望の減速ａｓｏｌｌを実現するのに十分でない。したがって外側の制御回路５２はそのコントローラ６２によって、所望の目標減速ａｓｏｌｌを制御するために、さらに高い値のブレーキ力Ｆｓｏｌｌを第２の内側の制御回路５４に与えなければならない。一杯になるまで積載がなされた車両ではブレーキ力Ｆｓｏｌｌ（曲線９４）が、少ない積載の自動車でのブレーキ力Ｆｓｏｌｌ（曲線９６）を上回っている様子を非常に明瞭に見ることができる。すなわち積載が多いことの影響が、高いブレーキ力Ｆｉｓｔの印加によって補償される。
【００４２】
ただし当然ながら、上で説明した制御によって自動車のそれぞれ異なる積載が補償されるばかりでなく、第２の電気機械式のブレーキシステム２８のコンポーネントによって形成される、第２の内側の制御回路５４の制御プラント５８のその他の相違も補償される。このような相違は、たとえば不具合のある電流測定によって引き起こされることがあり、それのために、たとえば調節モータ４０の高すぎるモータ電流が検出される。ブレーキ力がモータ電流に少なくともほぼ比例することを前提とすると、このようなケースでは高すぎる実際ブレーキ力Ｆｉｓｔが与えられる。本件の制御においても、実際ブレーキ力Ｆｉｓｔのこの高すぎる値がフィードバックされるが、第１の外側の制御回路５２によって、および実際減速ａｉｓｔのフィードバックによって低すぎる実際減速ａｉｓｔが検出され、設定される目標ブレーキ力Ｆｓｏｌｌがさらに高い値まで引き上げられる。
【００４３】
さらに別の相違は、たとえば測定誤差に基づく、測定される調節モータ４０への供給電圧の変動によって引き起こされることがある。上に説明した制御によって、自動車の速度の影響、自動車が走行している車道の傾き、固有の装備である調節モータ４０のパラメータ、ブレーキディスクの摩擦係数、道路舗装の摩擦係数、および／または第２のブレーキシステム２８で使用される伝動装置の効率なども補償することができる。
【００４４】
図５には、第２の電気機械式のブレーキシステム２８の制御の第２の実施形態が示されている。この実施形態も図２の実施形態と同一であるが、フィードフォワード制御が省略される。
【００４５】
図６には、第２の電気機械式のブレーキシステム２８の制御の第３の実施形態が示されている。この実施形態ではフィードフォワード制御が存在するものの、内側の制御回路が欠如している。すなわちこれは、自動車（センサ５０）またはホイールシステム４４（ホイールセンサ４６）の実際減速ａｉｓｔだけがフィードバックされる単純な標準制御回路である。ただし制御プラント６４の慣性に基づき、このような単純な制御回路は比較的低速に設計されるのがよい。
【００４６】
上記の各実施形態では、第２の制御回路５４の制御量としてブレーキ力Ｆがそれぞれ利用されていた。図示しない別の実施形態では、第２の内側の制御回路の制御量として、見積もられたモータトルクまたは測定されたモータ電流、またはブレーキアクチュエータの調節部材の見積もられた実際調節ストロークを利用することもできる。
【００４７】
制御のダイナミクスをいっそう改善したいときには、すなわち、実際減速ａｉｓｔをいっそう迅速に目標減速ａｓｏｌｌに近づけたいときには、減速要求が確認されたときに（図４に示す上記のグラフの時点ｔ１）、すなわち第２のブレーキシステム２８が作動化された直後に、電気機械的なエアギャップが縮小される。すなわち、電気機械式のブレーキシステムの操作スピンドルが、ブレーキが解除されたときにブレーキピストンに密着して押し当てられるのでなく、若干その後方でとどまって、自動車の走行中にブレーキピストンに影響を及ぼさないようにする。減速要求が確認されたとき、操作スピンドルがブレーキピストンの方向へ若干動くことによって、このような「安全余裕」を縮小することができる。
【００４８】
上に説明した制御は、制御・調節装置２０の記憶装置２４にコンピュータプログラムとして保存される。保存されているコンピュータプログラムがプロセッサ２２により実行されることによって、制御が実行される。
【符号の説明】
【００４９】
１０  ブレーキ設備
１６  操作部材
２０  制御・調節装置
２２  プロセッサ
２４  記憶装置
２６  第１の液圧式のブレーキシステム
２８  第２の電気機械式のブレーキシステム
４０  調節モータ
４８  検出装置
５２  第１の制御回路
５４  第２の制御回路
６８  フィードフォワード制御
ａｉｓｔ  実際減速
ａｓｏｌｌ  目標減速
Ｆｉｓｔ  実際ブレーキ力
Ｆｓｏｌｌ  目標ブレーキ力
【図１】
2020525347.tif 000003
【図２】
2020525347.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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