(57)【要約】車両用ドライブトレインは、少なくとも１つの電気駆動ユニット（ＥＭ）と、少なくとも１つのシフト装置と、を備える。電気駆動ユニット（ＥＭ）が駆動軸（ＡＷ）を介して、少なくとも１つの第１変速比段（ｉ１）、第２変速比段（ｉ２）、及び第３変速比段（ｉ３）と連結されている、又は連結可能である。シフト装置が、第１及び第２変速比段（ｉ１、ｉ２）を切り替える少なくとも２つの形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）と、第１及び第２変速比段のトラクションアシストのための摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）と、を備える。摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）が、第３変速比段（ｉ３）を切り替えるために備えられている。【選択図】図１
2020515790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドライブトレインであって、少なくとも１つの電気駆動ユニット（ＥＭ）と、少なくとも１つのシフト装置と、を備え、前記電気駆動ユニット（ＥＭ）が駆動軸（ＡＷ）を介して、少なくとも１つの第１変速比段（ｉ１）、第２変速比段（ｉ２）、及び第３変速比段（ｉ３）と連結されている、又は連結可能であり、前記シフト装置が、前記第１及び第２変速比段（ｉ１、ｉ２）を切り替える少なくとも２つの形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）と、前記第１及び第２変速比段のトラクションアシストのための摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）と、を備え、前記摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）が、第３変速比段（ｉ３）を切り替えるために備えられていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項２】
請求項１に記載のドライブトレインであって、前記第１変速比段（ｉ１）は、第１固定歯車（８）及び第１遊び歯車（５）を備えた第１平歯車段として構成され、前記第２変速比段（ｉ２）は、第２固定歯車（９）及び第２遊び歯車（６）を備えた第２平歯車段として構成され、前記第３変速比段（ｉ３）は、第３固定歯車（１０）及び第３遊び歯車（７）を備えた第３平歯車段として構成されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のドライブトレインであって、形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）として、噛み合いクラッチを備えていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載のドライブトレインであって、前記形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）が、ニュートラル位置と２つの切り替え位置とを備えた二重噛み合いクラッチとして構成されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか一項に記載のドライブトレインであって、前記第１、第２及び第３固定歯車（８、９、１０）は中間軸（ＺＷ）上に備えられ、前記第１及び第２遊び歯車（６、７）は、前記形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）のうちの少なくとも１つの形状結合型シフト要素を介して、前記駆動軸（ＡＷ）と接続可能であり、前記第３遊び歯車（７）は、前記摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）を介して、前記駆動軸（ＡＷ）と接続可能であり、前記中間軸（ＺＷ）は出力ディファレンシャル機構（３）と接続されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項６】
請求項２〜４の何れか一項に記載のドライブトレインであって、前記第１、第２及び第３固定歯車（８、９、１０）は前記駆動軸（ＡＷ）と接続され、前記第１及び第２遊び歯車（５、６）は、それぞれ前記形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）のうちの１つの形状結合型シフト要素を介して、中間軸（ＺＷ）と接続可能であり、前記第３遊び歯車（７）は、前記摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）を介して、前記中間軸（ＺＷ）と接続可能であり、前記中間軸（ＺＷ）は出力ディファレンシャル機構（３）と接続されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項７】
請求項１、３又は４の何れか一項に記載のドライブトレインであって、前記第１変速比段（ｉ１）は、第１固定歯車（８）及び第１遊び歯車（５）を備えた第１平歯車段として構成され、前記第２変速比段（ｉ２）は、第２固定歯車（９）及び第２遊び歯車（６）を備えた第２平歯車段として構成され、前記第３変速比段（ｉ３）は直結ギヤとして構成されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項８】
請求項７に記載のドライブトレインであって、前記第１及び第２遊び歯車（５、６）は、それぞれ前記形状結合型シフト要素（Ｓ１、Ｓ２）のうちの１つの形状結合型シフト要素を介して、前記駆動軸（ＡＷ）と接続可能であり、前記第１及び第２変速比段（ｉ１、ｉ２）において、カウンタ軸（ＶＧ）、出力定数ＡＫ、及び前記中間軸（ＺＷ）を介して、前記駆動軸（ＡＷ）が出力ディファレンシャル機構（３）と接続されていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項９】
請求項７又は８に記載のドライブトレインであって、前記摩擦結合型シフト要素（Ｓ３）を介して前記駆動軸（ＡＷ）及び前記中間軸（ＺＷ）を接続することによって、前記直結ギヤを構成していることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れか一項に記載のドライブトレインであって、前記第３変速比段（ｉ３）が、最小変速比を有する最高ギヤを構成していることを特徴とする、ドライブトレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念で詳細に定義された種類の、車両用ドライブトレインに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動化されたシフト型変速機を備えたドライブトレインが既知であり、このシフト型変速機では形状結合型シフト要素が使用されている。しかし、このシフト要素によっては、トラクションを中断した状態でのみ切り替えが可能である。さらに、例えばデュアルクラッチ変速機及び自動変速機のようなパワーシフト変速機を備えたドライブトレインも既知であり、こうした変速機では、トラクションを保った状態でシフト切り替えを実行するために、摩擦型シフト要素が使用されている。
【０００３】
ドイツ特許出願公開第１０  ２０１３  ２０４  ２２７号からは、少なくとも１つの電気駆動ユニットを備えた車両用ドライブトレインが既知である。この電気駆動ユニットは駆動軸を介して、少なくとも１つの第１変速比段及び第２変速比段と連結可能である。さらに、変速比段を切り替える、少なくとも１つのシフト装置が備えられる。シフト装置は、パワーシフトを実行するために、少なくとも１つの形状結合型シフト要素、及び少なくとも１つの摩擦結合型シフト要素を備える。各変速比段は、形状結合型シフト要素により切り替え可能である。変速比段のうちの少なくとも１つの変速比段は、形状結合型シフト要素及び摩擦結合型シフト要素の両方により切り替え可能である。少なくとも３つの歯車面を備えた場合の対応する実施形態では、少なくとも１つの、更なる追加の形状結合型シフト要素を使用する必要があり、これによって構造スペースが増大するであろう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０  ２０１３  ２０４  ２２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、本発明の課題は、上述の種類のトラクションアシスト型ドライブトレインであって、製造費用を低く抑えたドライブトレインを提案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、本発明に従い、主請求項に記載の特徴により解決される。従属請求項、明細書、及び図面により、有利な実施形態が明らかとなる。
【０００７】
少なくとも１つの電気駆動ユニットと、少なくとも１つのシフト装置と、を備えた車両用ドライブトレインを提案する。電気駆動ユニットが駆動軸を介して、少なくとも１つの第１変速比段、第２変速比段、及び第３変速比段と連結されている、又は連結可能である。この場合、シフト装置が、第１及び第２変速比段を切り替える２つの形状結合型シフト要素と、第１及び第２変速比段のトラクションアシストのための摩擦結合型シフト要素と、を備える。摩擦結合型シフト要素が、この場合、第３変速比段を切り替えるためにも備えられている。
【０００８】
第１変速比段は、第１固定歯車及び第１遊び歯車を備えた第１平歯車段として構成されている。第２変速比段は、第２固定歯車及び第２遊び歯車を備えた第２平歯車段として構成されている。第３変速比段は、第３固定歯車及び第３遊び歯車を備えた第３平歯車段として構成されている。
【０００９】
形状結合型シフト要素として、噛み合いクラッチが備えられている。形状結合型シフト要素又は噛み合いクラッチは、２つの個別のシフト要素として、又はニュートラル位置と２つの更なる切り替え位置とを備えた二重シフト要素として、構成されてよい。そうした二重シフト要素は、二重噛み合いクラッチ、両側で構成された噛み合いシフト要素であろう。噛み合いクラッチは、燃料消費を低減するため、摩擦クラッチと比較して費用対効果がより優れている。
【００１０】
第１実施形態において、第１、第２及び第３固定歯車は中間軸上に備えられている。第１及び第２遊び歯車は、形状結合型シフト要素を介して、又はそれぞれ形状結合型シフト要素のうちの１つの形状結合型シフト要素を介して、駆動軸と接続可能である。第３遊び歯車は、摩擦結合型シフト要素を介して、駆動軸と接続可能である。この場合、中間軸は出力ディファレンシャル機構と接続されている。
【００１１】
更なる実施形態において、第１、第２及び第３固定歯車は駆動軸上に備えられている。第１及び第２遊び歯車は、形状結合型シフト要素を介して、又はそれぞれ形状結合型シフト要素のうちの１つの形状結合型シフト要素を介して、中間軸と接続可能である。第３遊び歯車は、摩擦結合型シフト要素を介して、中間軸と接続可能である。この場合、中間軸は出力ディファレンシャル機構と接続されている。
【００１２】
更なる実施形態において、第１変速比段は、第１固定歯車及び第２遊び歯車を備えた第１平歯車段として構成されている。第２変速比段は、第２固定歯車及び第２遊び歯車を備えた第２平歯車段として構成されている。第３変速比段は、直結ギヤとして構成されている。第１及び第２遊び歯車は、形状結合型シフト要素を介して、又はそれぞれ形状結合型シフト要素の１つの形状結合型シフト要素を介して、駆動軸と接続可能である。第１及び第２変速比段へのパワーフローは、駆動軸から、第１又は第２変速比段を介して中間軸に流れる。中間軸は、副軸として構成されている。そこから、パワーフローが、出力定数を介して出力軸へ導かれる。出力軸が、出力ディファレンシャル機構又は車軸駆動装置と接続されている。第３変速比段は、直結ギヤとして構成されている。これは、直結ギヤを構成すべく駆動軸を出力軸と接続可能とする摩擦結合型シフト要素によって、作り出される。
【００１３】
第３変速比段は、例示的に実施された多様な実施形態において、最小変速比を有する最高ギヤを構成する。直結ギヤの場合、最小変速比は１に等しい。
【００１４】
以下に、図面を参照して本発明を詳述する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】駆動軸側に切り替え可能な平歯車段を変速比段として備えた横置きの、本発明によるドライブトレインの第１実施形態の概略図である。
【図２】中間軸側に切り替え可能な平歯車段を変速比段として備えた横置きの、本発明によるドライブトレインの第２実施形態の概略図である。
【図３】駆動軸側に切り替え可能な平歯車段を変速比段として備えた縦置きの、本発明によるドライブトレインの第３実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１乃至図３は、車両、特に自動車用の本発明によるドライブトラインの、異なる実施形態を例示的に示す。ドライブトレインは、電気機械の形状である電気駆動ユニットＥＭを備える。電気駆動ユニットＥＭが、直接に又は前置変速機構２を介して、駆動軸ＡＷを駆動する。さらに、少なくとも３つの変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３を備える。これら３つの変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３は、少なくとも中間軸ＺＷを介して、出力ディファレンシャル機構３又は車両の車軸駆動装置と接続され、車両の駆動輪４を駆動する。シフト装置は変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３に割り当てられる。シフト装置が、２つの形状結合型シフト要素Ｓ１及びＳ２、並びに摩擦結合型シフト要素Ｓ３を備える。変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３、並びにシフト要素Ｓ１、Ｓ２及びＳ３は、任意選択的な前置変速機構２と共に、変速装置を構成する。
【００１７】
図１には、第１実施形態が示される。電気駆動ユニットＥＭは、任意選択的な前置変速機構２を介して駆動軸ＡＷと接続され、駆動軸ＡＷを駆動する。変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３は、それぞれ、遊び歯車５、６及び７、並びに固定歯車８、９及び１０を備えた平歯車段として構成されている。駆動軸ＡＷ上には、第１変速比段ｉ１の第１遊び歯車５が、係合可能な状態で支承されている。第１遊び歯車５は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第１形状結合型シフト要素Ｓ１によって、駆動軸ＡＷと連結することができる。駆動軸ＡＷ上には、同様に、第２変速比段ｉ２の第２遊び歯車６が、係合可能な状態で支承されている。第２遊び歯車６は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第２形状結合型シフト要素Ｓ２によって、駆動軸ＡＷと連結することができる。第１及び第２シフト要素Ｓ１及びＳ２は、両面噛み合いシフト要素として構成されている。両面噛み合いシフト要素が、第１シフト要素Ｓ１が第１遊び歯車５を駆動軸ＡＷと連結する、又は第２シフト要素Ｓ２が第２遊び歯車６を駆動軸ＡＷと連結する、の何れかによって、中間の中央位置に加えて、少なくとも２つの更なる切り替え位置をとることができる。さらに、第３変速比段ｉ３の第３遊び歯車７は、係合可能な状態で駆動軸ＡＷ上に支承されている。第３遊び歯車７が、摩擦クラッチの形状の摩擦結合型シフト要素Ｓ３を介して、駆動軸ＡＷと連結可能である。第１変速比段ｉ１の関連する第１固定歯車８、第２変速比段ｉの第２固定歯車９、及び第３変速比段ｉ３の第３固定歯車１０は、中間軸上で中間軸と共に回転するよう支承されている。中間軸ＺＷは、駆動軸ＡＷと平行に配置されている。中間軸ＺＷ上には、定数Ｋの更なる固定歯車が、第４変速比段の形状で備えられている。第４変速比段は、駆動力を、中間軸ＺＷから出力ディファレンシャル機構３へ、それによって駆動輪４へ伝達するために備えられている。この場合、駆動軸ＡＷは変速装置入力軸を構成する。中間軸ＺＷは、変速装置の出力軸を構成する。
【００１８】
図１に示すドライブトレインは、横置き取付け用に装備される。第１及び第２第２変速比段ｉ１及びｉ２は、噛み合い切り替えされる。摩擦クラッチＳ３は、第１又は第２変速比段ｉ１又はｉ２を切り替えている間に、より高いギヤを介して、パワーシフト又はサポートギヤシフトのために追加的に第３変速比段ｉ３を切り替えるべく備えられている。例えば、第１変速比段ｉ１から第２変速比段ｉ１へと切り替えるべきである場合、切り替えプロセスは、摩擦クラッチＳ３による負荷受容から開始する。続いて、第１シフト要素Ｓ１が解除される。第２シフト要素Ｓ２を締結することができるようになるまで、回転数調整が行われる。そして、摩擦クラッチＳ３を再度開くことができる。
【００１９】
摩擦クラッチＳ３を、変速比段を切り替えるために、かつ、パワーシフト又はサポートギヤシフトのために使用可能であることによって、更なるクラッチが省略される。これにより、本発明の課題に対応して、製造費用を低減することができる。パワーシフトは、トラクションアップシフト及びトラクションダウンシフト双方のために可能である。なぜなら、トラクションアップシフトの際のトラクションの中断を、電気駆動ユニットＥＭにおける（瞬時パワーの）増加によって補填できるためである。噛み合いシフト要素の形状である形状結合型シフト要素Ｓ１及びＳ２を使用することで、最初の２つの変速比段ｉ１及びｉ２における燃料消費の低減と、費用対効果に優れた作動が保証される。
【００２０】
図２には、第２実施形態が示される。電気駆動ユニットＥＭは、任意選択的な前置変速機構２を介して駆動軸ＡＷと接続され、駆動軸ＡＷを駆動する。変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３は、それぞれ、遊び歯車５、６及び７、並びに固定歯車８、９及び１０を備えた平歯車段として構成されている。駆動軸ＡＷ上に配置する代わりに、変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３の遊び歯車５、６及び７、並びにシフト要素Ｓ１、Ｓ２及びＳ３が、中間軸ＺＷ上に配置されている。変速比段ｉ１、ｉ２及びｉ３の固定歯車は、駆動軸ＡＷ上に配置されている。第１変速比段ｉ１の第１遊び歯車５が、係合可能な状態で中間軸ＺＷ上に支承されている。第１遊び歯車５は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第１形状結合型シフト要素Ｓ１によって、中間軸ＺＷと連結することができる。中間軸ＺＷ上には、同様に、第２変速比段ｉ２の第２遊び歯車６が、係合可能な状態で支承されている。第２遊び歯車６は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第２形状結合型シフト要素Ｓ２によって、中間軸ＺＷと連結することができる。第１及び第２シフト要素Ｓ１及びＳ２は、両面噛み合いシフト要素として構成されている。両面噛み合いシフト要素が、第１シフト要素Ｓ１が第１遊び歯車５を中間軸ＺＷと連結させる、又は第２シフト要素Ｓ２が第２遊び歯車６を中間軸ＺＷと連結させる、の何れかによって、中間の中央位置に加えて、少なくとも２つの更なる切り替え位置をとることができる。さらに、第３変速比段ｉ３の第３遊び歯車７は、係合可能な状態で中間軸ＺＷに支承されている。第３遊び歯車７が、摩擦クラッチの形状の摩擦結合型シフト要素Ｓ３を介して、中間軸ＺＷと連結可能である。第１変速比段ｉ１の関連する第１固定歯車８、第２変速比段ｉの第２固定歯車９、及び第３変速比段ｉ３の第３固定歯車１０は、駆動軸ＡＷ上で駆動軸ＡＷと共に回転するよう支承されている。中間軸ＺＷは、駆動軸ＡＷと平行に配置されている。中間軸ＺＷ上には、さらに、定数Ｋの固定歯車が、第４変速比段の形状で備えられている。第４変速比段は、駆動力を、中間軸ＺＷから出力ディファレンシャル機構３へ、それによって駆動輪４へ伝達するために備えられている。この場合、駆動軸ＡＷは変速装置入力軸をも構成する。中間軸ＺＷは、変速装置の出力軸を構成する。
【００２１】
図２に示すドライブトレインは、同様に、横置き取付け用に装備される。第１及び第２変速比段ｉ１及びｉ２は、噛み合い切り替えされる。摩擦クラッチＳ３は、第１又は第２変速比段ｉ１又はｉ２を切り替えている間に、より高いギヤを介して、パワーシフト又はサポートギヤシフトのために追加的に第３変速比段ｉ３を切り替えるべく備えられている。例えば、第１変速比段ｉ１から第２変速比段ｉ１へと切り替えるべきである場合、切り替えプロセスは、摩擦クラッチＳ３による負荷受容から開始する。続いて、第１シフト要素Ｓ１が解除される。第２シフト要素Ｓ２を締結することができるようになるまで、回転数調整が行われる。そして、摩擦クラッチＳ３を再度開くことができる。
【００２２】
摩擦クラッチＳ３を、変速比段を切り替えるため、及びパワーシフト又はサポートギヤシフトのために使用可能であることによって、更なるクラッチが省略される。これにより、本発明の課題に対応して、製造費用を低減することができる。パワーシフトは、トラクションアップシフト及びトラクションダウンシフト双方のために可能である。なぜなら、トラクションアップシフトの際のトラクションの中断を、電気駆動ユニットＥＭにおける（瞬時パワーの）増加によって補填できるためである。噛み合いシフト要素の形状である形状結合型シフト要素Ｓ１及びＳ２を使用することで、最初の２つの変速比段ｉ１及びｉ２における燃料消費の低減と、費用対効果に優れた作動が保証される。追加的に、この実施形態には、第１実施形態よりも、より大きな直径で歯車を構成できる、という利点がある。
【００２３】
図３には、縦置き取付け用のドライブトレインの実施形態が示される。電気駆動ユニットＥＭは、任意選択的な前置変速機構２を介して駆動軸ＡＷと接続され、駆動軸ＡＷを駆動する。最初の２つの変速比段ｉ１及びｉ２は、それぞれ、遊び歯車５及び６、並びに固定歯車８及び９を備えた平歯車段として構成されている。駆動軸ＡＷ上には、第１変速比段ｉ１の第１遊び歯車５が、係合可能な状態で支承されている。第１遊び歯車５は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第１形状結合型シフト要素Ｓ１によって、駆動軸ＡＷと連結することができる。駆動軸ＡＷ上には、同様に、第２変速比段ｉ２の第２遊び歯車６が、係合可能な状態で支承されている。第２遊び歯車６は、２つの形状結合型シフト要素のうちの第２形状結合型シフト要素Ｓ２によって、駆動軸ＡＷと連結することができる。第１及び第２シフト要素Ｓ１及びＳ２は、両面噛み合いシフト要素として構成されている。両面噛み合いシフト要素が、第１シフト要素Ｓ１が第１遊び歯車５を駆動軸ＡＷと連結させる、又は第２シフト要素Ｓ２が第２遊び歯車６を駆動軸ＡＷと連結させる、の何れかによって、中間の中央位置に加えて、少なくとも２つの更なる切り替え位置をとることができる。第１変速比段ｉ１の関連する第１固定歯車８及び第２変速比段ｉの第２固定歯車９は、カウンタ軸ＶＧ上でカウンタ軸ＶＧと共に回転するよう支承されている。カウンタ軸ＶＧは、駆動軸ＡＷと平行に配置されている。カウンタ軸ＶＧ上には、出力定数ＡＫに関連する更なる固定歯車１０が備えられている。これらは、駆動力を、カウンタ軸ＶＧから中間軸ＺＷを介して出力ディファレンシャル機構３へ、それによって駆動輪４へ伝達するために備えられている。この場合、駆動軸ＡＷは変速装置入力軸を構成する。中間軸ＺＷは、変速装置の出力軸を構成する。
【００２４】
図３の摩擦クラッチＳ３は、第１又は第２変速比段ｉ１又はｉ２を切り替えている間に、より高いギヤを介して、パワーシフト又はサポートギヤシフトのために追加的に第３変速比段ｉ３を切り替えるべく備えられている。より高いギヤは、変速比が１に等しい直結ギヤである。トラクションアシストを使用した切り替えプロセスは、上述の例におけるように動作する。
【００２５】
この実施形態においても、摩擦クラッチＳ３を、変速比段を切り替えるために、かつ、パワーシフト又はサポートギヤシフトのために使用可能であることによって、第３変速比段のための更なるクラッチが省略される。これにより、本発明の課題に対応して、製造費用を低減することができる。パワーシフトは、トラクションアップシフト及びトラクションダウンシフト双方のために可能である。なぜなら、トラクションアップシフトの際のトラクションの中断を、電気駆動ユニットＥＭにおける（瞬時パワーの）増加によって補填できるためである。
【００２６】
図示の全ての実施形態は、同一の基本発想に基づいており、単に構造設計によって異なるものである。
【符号の説明】
【００２７】
ＥＭ  電気駆動ユニット
２  前置変速機構
ＡＷ  駆動軸
ｉ１  第１変速比段
ｉ２  第２変速比段
ｉ３  第３変速比段
ＺＷ  中間軸
３  出力ディファレンシャル機構
４  駆動輪
Ｓ１  形状結合型シフト要素
Ｓ２  形状結合型シフト要素
Ｓ３  摩擦結合型シフト要素
５  第１遊び歯車
６  第２遊び歯車
７  第３遊び歯車
８  第１固定歯車
９  第２固定歯車
１０  第３固定歯車
ＡＫ  出力定数
ＶＧ  カウンタ軸
【図１】
2020515790.tif 000003
【図２】
2020515790.tif 000004
【図３】
2020515790.tif 000005
【国際調査報告】
2020515790.tif 000006
2020515790.tif 000007
2020515790.tif 000008
2020515790.tif 000009