(57)【要約】  積層された車両用窓は、異なるガラス基材と、その内面上の低放射（Ｌｏｗ−Ｅ）コーティングと、を有しており、その結果、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、車両内部に隣接して配置され、これに露出する。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）などの材料の透明導電性酸化物（ＴＣＯ）層を含む。特定の例示的実施形態では、外側ガラス基材は、内側ガラス基材よりも、多くの鉄分を含有し、したがって、ＩＲ放射をより多く吸収する。
2020520870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用窓であって、
ポリマー包含中間層を介して互いに積層された第１及び第２のガラス基材であって、前記第１のガラス基材は、前記第２のガラス基材よりも車両内部に近接して配置されるように構成されている、第１及び第２のガラス基材と、
前記第１のガラス基材上にあり、車両内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成された、多層コーティングであって、前記コーティングが前記第１のガラス基材と第２のガラス基材との間に配置されない、多層コーティングと、を含み、
前記コーティングは、３２Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）を有しており、第１の透明誘電体層と第２の透明誘電体層との間に配置され、かつ、これらと直接接触している、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）を含む透明導電層を含んでおり、前記第１の透明誘電体層が、少なくとも前記第１のガラス基材と前記ＩＴＯを含む透明導電層との間に配置されており、
前記第１及び第２のガラス基材のそれぞれの基礎ガラス組成物は次を含み、
【表１】
2020520870.tif 000008
前記第２のガラス基材は、前記第１のガラス基材よりも少なくとも０．２５％多い総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含有する、車両用窓。
【請求項２】
前記第２のガラス基材が、前記第１のガラス基材よりも少なくとも０．４０％多い総鉄分量を含有する、請求項１に記載の車両用窓。
【請求項３】
前記第２のガラス基材が、前記第１のガラス基材よりも少なくとも０．５０％多い総鉄分量を含有する、請求項１に記載の車両用窓。
【請求項４】
前記第２のガラス基材が、前記第１のガラス基材よりも少なくとも０．６０％多い総鉄分量を含有する、請求項１に記載の車両用窓。
【請求項５】
前記第１のガラス基材が、６ｍｍの基準厚さにおいて、前記第２のガラス基材の可視透過率よりも少なくとも１０％高い可視透過率を有する（光源Ａ、２°観測者）、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項６】
前記第１のガラス基材が、６ｍｍの基準厚さにおいて、前記第２のガラス基材の可視透過率よりも少なくとも１５％高い可視透過率を有する（光源Ａ、２°観測者）、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項７】
前記第１のガラス基材が、６ｍｍの基準厚さにおいて、前記第２のガラス基材の可視透過率よりも少なくとも２０％高い可視透過率を有する（光源Ａ、２°観測者）、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項８】
前記第１のガラス基材と第２のガラス基材との間にＬｏｗ−Ｅコーティングが設けられていない、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項９】
前記第１及び第２の誘電体層がシリコン系であり、酸素及び窒素のうちの少なくとも１つを含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１０】
前記第１及び第２の誘電体層がそれぞれ、窒化シリコンを含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１１】
前記第１及び第２の誘電体層がそれぞれ、酸窒化シリコンを含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１２】
前記コーティングが、金属酸化物を含むオーバーコートを更に含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１３】
前記オーバーコートがジルコニウムの酸化物を含む、請求項１２に記載の車両用窓。
【請求項１４】
前記コーティングが、少なくとも前記第１のガラス基材と前記第１の誘電体層との間に配置された別の誘電体層を更に含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１５】
前記ＩＴＯを含む層が、１．８０〜１．９３の屈折率（ｎ）を有する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１６】
前記コーティングが、前記第１のガラス基材から離れていく順に、
前記第１の誘電体層であって、前記第１の誘電体層が、酸窒化シリコンを含み、１．６０〜１．９０の屈折率を有し、１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第１の誘電体層と、
前記ＩＴＯを含む層であって、前記ＩＴＯを含む層が４０〜２００ｎｍの厚さを有する、ＩＴＯを含む層と、
前記第２の誘電体層であって、前記第２の誘電体層が、酸窒化シリコンを含み、１．６０〜１．９０の屈折率を有し、１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第２の誘電体層と、を含む、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１７】
前記コーティングが、前記第１のガラス基材から離れていく順に、
前記第１の誘電体層であって、前記第１の誘電体層が、酸窒化シリコンを含み、１．６５〜１．８０の屈折率を有し、４０〜８５ｎｍの厚さを有する、第１の誘電体層と、
前記ＩＴＯを含む層であって、前記ＩＴＯを含む層が７５〜１７５ｎｍの厚さを有する、ＩＴＯを含む層と、
前記第２の誘電体層であって、前記第２の誘電体層が、酸窒化シリコンを含み、１．６５〜１．８０の屈折率を有し、４０〜８０ｎｍの厚さを有する、第２の誘電体層と、を含む、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１８】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が０．００１〜０．２０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含み、前記第２のガラス基材の着色剤部分が少なくとも０．３０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含む、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項１９】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が０．００１〜０．２０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含み、前記第２のガラス基材の着色剤部分が少なくとも０．５０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含む、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２０】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が０．００１〜０．１５％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含み、前記第２のガラス基材の着色剤部分が少なくとも０．６０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含む、請求項１〜１９のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２１】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が０．０１〜０．１０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含み、前記第２のガラス基材の着色剤部分が少なくとも０．７０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含む、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２２】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が次を含み、
【表２】
2020520870.tif 000009
前記第２のガラス基材の着色剤部分が次を含む、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の車両用窓。
【表３】
2020520870.tif 000010
【請求項２３】
前記第１のガラス基材の着色剤部分が次を含み、
【表４】
2020520870.tif 000011
前記第２のガラス基材の着色剤部分が次を含む、請求項１〜２２のいずれか一項に記載の車両用窓。
【表５】
2020520870.tif 000012
【請求項２４】
前記第１のガラス基材が透明ガラス基材であり、前記第２のガラス基材が着色ガラス基材である、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２５】
前記ポリマー包含中間層がＰＶＢを含む、請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２６】
前記コーティングが、２５Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）、及び０．３０以下の半球放射率を有する、請求項１〜２５のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２７】
前記コーティングが、２０Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）、及び／又は０．２０以下の半球放射率を有する、請求項１〜２６のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２８】
前記窓が０．４８以下のＳＨＧＣ値を有する、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項２９】
前記窓が、少なくとも７０％の可視透過率（光源Ａ、２°観測者）、及び０．４８以下のＳＨＧＣ値を有する、請求項１〜２８のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項３０】
少なくとも前記コーティング及び前記第１のガラス基材が熱処理される、請求項１〜２９のいずれか一項に記載の車両用窓。
【請求項３１】
窓であって、
ポリマー包含中間層を介して互いに積層された第１及び第２のガラス基材であって、前記第１のガラス基材は、前記第２のガラス基材よりも車両内部又は建物内部に近接して配置されるように構成されている、第１及び第２のガラス基材と、
前記第１のガラス基材上にあり、車両内部又は建物内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成された、多層コーティングであって、前記コーティングが前記第１のガラス基材と第２のガラス基材との間に配置されない、多層コーティングと、を含み、
前記コーティングは、第１の透明誘電体層と第２の透明誘電体層との間に配置され、かつ、これらと直接接触している、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）を含む透明導電層を含んでおり、前記第１の透明誘電体層が、少なくとも前記第１のガラス基材と前記ＩＴＯを含む透明導電層との間に配置されており、
前記第１及び第２のガラス基材のそれぞれの基礎ガラス組成物は次を含み、
【表６】
2020520870.tif 000013
前記第１のガラス基材と第２のガラス基材との間にＬｏｗ−Ｅコーティングが設けられず、
前記第１及び第２の誘電体層がシリコン系であり、酸素及び窒素のうちの少なくとも１つを含み、
前記コーティングが、前記第１のガラス基材から離れていく順に、前記第１の誘電体層であって、前記第１の誘電体層が１．６０〜１．９０の屈折率及び１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第１の誘電体層と、
前記ＩＴＯを含む層であって、前記ＩＴＯを含む層が７５〜１７５ｎｍの厚さを有する、ＩＴＯを含む層と、
前記第２の誘電体層であって、前記第２の誘電体層が１．６０〜１．９０の屈折率及び１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第２の誘電体層と、を含み、
前記コーティングが２５Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）及び０．３０以下の半球放射率を有し、
前記窓が０．４８以下のＳＨＧＣ値を有する、窓。
【請求項３２】
前記第１及び第２の誘電体層がそれぞれ、酸窒化シリコンを含む、請求項３１に記載の窓。
【請求項３３】
前記コーティングが、ジルコニウムの酸化物を含むオーバーコートを更に含む、請求項３１又は３２に記載の窓。
【請求項３４】
前記コーティングが、２０Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）、及び／又は０．２０以下の半球放射率を有する、請求項３１〜３３のいずれか一項に記載の窓。
【請求項３５】
前記窓が、少なくとも７０％の可視透過率（光源Ａ、２°観測者）を有する、請求項３１〜３４のいずれか一項に記載の窓。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の特定の例示的実施形態は、異なるガラス基材を有し得る積層窓に関する。低放射（Ｌｏｗ−Ｅ）コーティングが窓の内面に設けられ、その結果、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、車両又は建物などの内部に隣接して配置され、これに露出する。特定の例示的実施形態では、窓の外側／アウトボード及び内側／インボードガラス基材は互いに積層される。インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）などの材料の透明導電性酸化物（ＴＣＯ）層を含む、Ｌｏｗ−Ｅコーティングが、車両／建物内部に面し、露出するように、内側ガラス基材の表面に設けられている。特定の例示的実施形態では、外側ガラス基材は、内側ガラス基材よりも、多くの鉄分を含有し、したがって、ＩＲ放射をより多く吸収する。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、酸窒化シリコン、窒化シリコン、及び／又は同様のものからなり得る又はこれらを含み得る第１の誘電体層と第２の誘電体層との間に配置されたＩＴＯなどのＴＣＯ層からなり得る又はこれを含み得る。コーティングは、露出環境内で残存するのに十分な耐久性があり、また、車両／建物内部からの熱を窓が保持することができるように、十分に低い半球放射率も有しており、それにより、日射熱取得特性が改善され、及び／又はコーティング上での結露の可能性が低減される。
【発明の概要】
【０００２】
長年にわたって、車両、輸送、及び海上ガラス窓システムは、所望のレベルの可視透過率を維持しながら、ガラス窓を透過する日射熱負荷を低減しようとしてきた。このための主要な原動力は、乗員の快適性、空調負荷の低減、燃費の改善、及び排出の低減である。
【０００３】
解決策は、多くの場合、可視光線透過率を低減し、車室内の日射熱取得を軽減するために、着色ガラスを用いる。このような解決策は、多くの場合、日射スペクトルの一部を吸収するので吸収ソリューションと呼ばれ、このエネルギーは、ガラス／窓組立体の直接加熱に変換される。吸収ガラスソリューションは積層用途及びモノリシック用途の両方で使用され、積層用途では全てのガラス基材が着色される。このようなソリューションは、快適性を改善しながら、直接透過日射エネルギーを低減するという利点を有する。しかしながら、吸収ソリューションの主要な欠点は、組立体によって得られた熱が、その後、全ての方向に再放出又は再放射されることであり、したがって、熱の一部が車両の内部空間に伝達され、それにより、望ましくない熱の二次供給源となることである。二次熱のこの効果は、ＮＦＲＣ日射熱取得率（ＳＨＧＣ）、又はＩＳＯ  １３８３７によるＴｔｓ（全日射透過率）などのガラス窓を透過した日射負荷の計算の多くの標準によって認識及び定量化される。ＳＦ（Ｇ−因子、ＥＮ４１０−６７３  ２０１１）及びＳＨＧＣ（ＮＦＲＣ−２００１）値は、全スペクトルから計算され、Ｐｅｒｋｉｎ  Ｅｌｍｅｒ  １０５０などの分光光度計で測定され得る。各場合において、これらの値は、直接日射透過率成分と二次再放射熱成分の合計を表す。例えば、７０％を超える可視透過率（Ｔｖｉｓ）を有するほとんどの着色／吸収ガラスソリューションは、約８０％のＴｔｓ又はＳＨＧＣを有する透明ガラスと比較して、典型的には、５３〜６５％の範囲のＴｔｓ又はＳＨＧＣを呈する。より低いＴｖｉｓの吸収ソリューションの場合、Ｔｔｓは更に低くなり得る。例えば、１５〜２０％の範囲のＴｖｉｓは、４０％前後のＴｔｓ又はＳＨＧＣをもたらし得る。
【０００４】
また、日射熱除去率を改善するために、銀系Ｌｏｗ−Ｅコーティングも車両用ウィンドシールドに使用されてきた。このような銀系Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、典型的には、積層ウィンドシールドのガラス基材間に設けられる。銀系Ｌｏｗ−Ｅコーティングの利点は、日射エネルギーのかなりの部分が窓によって、吸収されるのではなく、反射され、したがって二次加熱の大部分が軽減されるという事実である。したがって、このような反射ソリューションは、典型的には、同等のＴｖｉｓ吸収ソリューションよりも約８〜１５％低いＴｔｓを有する。これらの銀系Ｌｏｗ−Ｅ反射ソリューションの欠点は、主に製造レベルにおける製造のコスト及び複雑さに関連する。銀系Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、典型的には、処理中に柔らかく、容易に損傷し、またガラスを強化又は成形するために使用される加熱プロセスから損傷を受けやすい。加えて、このような反射ソリューションはまた、窓の片面又は両面からの可視反射を著しく増加させ、追加の潜在的な内部グレア及び望ましくない外向きの色彩効果を生じさせる傾向がある。このようなソリューションの外観は、多くの場合、通常のガラス窓の外観とは極めて顕著に異なり、ほとんどの場合、否定的に知覚される。
【０００５】
本発明の特定の例示的実施形態では、表面耐久性のあるＩＴＯなどのＴＣＯを有するＬｏｗ−Ｅコーティングを日射吸収組立体の内側表面に塗布することにより、組立体の日射熱取得が改善されることが見出されている。例えば、放射率が約０．１７〜０．２２のＩＴＯ系コーティングは、そのようなコーティングが設けられていない場合と比較して、少なくとも約０．０５（５％）絶対の、より好ましくは少なくとも約０．１０（１０％）絶対の、ＳＨＧＣ又はＴｔｓの低減をもたらすことができる。更に、積層窓の場合、驚くべきことに、アウトボードガラス基材用の吸収着色ガラス（例えば、比較的鉄分の高いガラス）とインボードガラス基材用の異なる低吸収透明ガラス（例えば、比較的鉄分の低いガラス）とを含むハイブリッドを使用することは、車両内部に面するインボードガラス基材の表面にＩＴＯ系Ｌｏｗ−Ｅコーティングを有すると、同一のガラスが両基材に対して同一のコーティングと共に使用される場合と比較して、日射熱取得性能が更に改善され得る点で有利であることが見出されている。
【０００６】
したがって、本発明の特定の例示的実施形態は、異なるガラス基材とその内面にＩＴＯ系低放射（Ｌｏｗ−Ｅ）コーティングとを有し、その結果、ＩＴＯ系Ｌｏｗ−Ｅコーティングが車両内部又は建物内部に隣接して配置され、これに露出する、積層窓（例えば、車両用窓、海上乗物、又は建物用窓）に関する。特定の例示的実施形態では、窓の外側／アウトボード及び内側／インボードガラス基材は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）又はエチレン−酢酸ビニル（ＥＶＡ）などの積層材料を介して互いに積層される。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、ガラス基材間に設けられていない。代わりに、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）などの材料の透明導電性酸化物（ＴＣＯ）層を含む、Ｌｏｗ−Ｅコーティングが、車両内部又は建物内部に面し、露出するように、内側ガラス基材の表面に設けられている。本発明の特定の例示的実施形態では、外側ガラス基材は、内側ガラス基材よりも、多くの鉄分を含有し、したがって、ＩＲ放射をより多く吸収する。驚くべきことに、アウトボード側の比較的鉄分の高い吸収ガラス基材とインボード側の比較的鉄分の低い透明ガラス基材とを含むこのハイブリッドアプローチは、Ｌｏｗ−Ｅコーティングが車両内部又は建物内部に面して透明インボードガラス基材上にあると、インボードガラス基材とアウトボードガラス基材の両方に同じガラスを使用する場合と比較して、改善された日射熱取得性能を有する積層窓をもたらすことが見出されている。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、酸窒化シリコン、窒化シリコン、及び／又は同様のものからなり得る又はこれらを含み得る第１の誘電体層と第２の誘電体層との間に配置されたＩＴＯなどのＴＣＯ層からなり得る又はこれを含み得る。コーティングは、露出環境内で残存するのに十分な耐久性があり、また、車両／建物内部からの熱を窓が保持することができるように、十分に低い半球放射率も有しており、それにより、日射熱取得特性が改善され、及び／又はコーティング上での結露の可能性が低減される。
【０００７】
特定の例示的実施形態では、少なくとも１つのガラス基材上のＩＴＯ系コーティングは、（例えば、少なくとも約２分間、より好ましくは少なくとも約５分間、少なくとも５８０℃の温度で）熱処理され、この点で熱強化及び／又は熱曲げされてよい。熱処理は、例えば、ＩＴＯ系コーティングを活性化し、そのシート抵抗及び放射率を低減するために使用されてもよく、並びに／又は窓のガラスの熱強化及び／若しくは熱曲げのために使用されてもよい。本発明の特定の例示的実施形態では、このような熱処理（ＨＴ）に続いて、ＩＴＯ系コーティングは、０．４０以下（より好ましくは０．３０以下、最も好ましくは０．２５以下）の半球放射率及び／又は３０Ω／ｓｑ以下（より好ましくは２５Ω／ｓｑ以下、最も好ましくは２０Ω／ｓｑ以下）のシート抵抗（Ｒｓ）を有し得る。
【０００８】
本発明の例示的実施形態では、車両（例えば、車、トラック、列車、バス、又はボート）用窓が提供され、この窓は、ポリマー包含中間層を介して互いに積層された第１及び第２のガラス基材であって、第１のガラス基材は、第２のガラス基材よりも車両内部に近接して配置されるように構成されている、第１及び第２のガラス基材と、第１のガラス基材上にあり、車両内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成された、多層コーティングであって、コーティングが第１のガラス基材と第２のガラス基材との間に配置されない、多層コーティングと、を含み、コーティングは、３２Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）を有しており、第１の透明誘電体層と第２の透明誘電体層との間に配置され、かつ、これらと直接接触している、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）を含む透明導電層を含んでおり、第１の透明誘電体層が、少なくとも第１のガラス基材とＩＴＯを含む透明導電層との間に配置されており、第１及び第２のガラス基材のそれぞれの基礎ガラス組成物は、ＳｉＯ２  ６７〜７５％、Ｎａ２Ｏ  １０〜２０％、ＣａＯ  ５〜１５％、ＭｇＯ  ０〜５％、Ａｌ２Ｏ３  ０〜５％、Ｋ２Ｏ  ０〜５％を含み（重量％）、第２のガラス基材は、第１のガラス基材よりも少なくとも０．２５％多い総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含有する。
【０００９】
本発明の別の例示的実施形態では、窓が提供され、この窓は、ポリマー包含中間層を介して互いに積層された第１及び第２のガラス基材であって、第１のガラス基材は、第２のガラス基材よりも車両内部又は建物内部に近接して配置されるように構成されている、第１及び第２のガラス基材と、第１のガラス基材上にあり、車両内部又は建物内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成された、多層コーティングであって、コーティングが第１のガラス基材と第２のガラス基材との間に配置されない、多層コーティングと、を含み、コーティングは、第１の透明誘電体層と第２の透明誘電体層との間に配置され、かつ、これらと直接接触している、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）を含む透明導電層を含んでおり、第１の透明誘電体層が、少なくとも第１のガラス基材とＩＴＯを含む透明導電層との間に配置されており、第１及び第２のガラス基材のそれぞれの基礎ガラス組成物は次を含み、
【００１０】
【表１】
2020520870.tif 000003
【００１１】
第１のガラス基材と第２のガラス基材との間にＬｏｗ−Ｅコーティングが設けられず、第１及び第２の誘電体層がシリコン系であり、酸素及び窒素のうちの少なくとも１つを含み、コーティングが、第１のガラス基材から離れていく順に、第１の誘電体層であって、第１の誘電体層が１．６０〜１．９０の屈折率及び１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第１の誘電体層と、ＩＴＯを含む層であって、ＩＴＯを含む層が７５〜１７５ｎｍの厚さを有する、ＩＴＯを含む層と、第２の誘電体層であって、第２の誘電体層が１．６０〜１．９０の屈折率及び１０〜１２０ｎｍの厚さを有する、第２の誘電体層と、を含み、コーティングが２５Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）及び０．３０以下の半球放射率を有し、窓が０．４８以下のＳＨＧＣ値を有する。
【００１２】
これら及び他の特徴及び利点は、図面と併せて、例示的な実施形態の以下の詳細な説明を参照することによって、より良好かつより完全に理解され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。
【図２】本発明の別の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。
【図３】本発明の別の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。
【図４】本発明の別の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
ここで添付の図面をより詳細に参照すると、同様の参照番号は、いくつかの図において同様の部分を示す。
本発明の特定の例示的実施形態は、異なるガラス基材１及び２と、その内面にＩＴＯ系低放射（Ｌｏｗ−Ｅ）コーティング２０と、を有し、その結果、ＩＴＯ系Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０が車両内部又は建物内部に隣接して配置され、これに露出する（例示を目的として「車両内部」が図１〜図４に示されている）、積層窓（例えば、車両用ウィンドシールドなどの車両用窓、ボート上などでの海上乗物用窓、又は建物用窓）に関する。特定の例示的実施形態では、窓の外側／アウトボードガラス基材２及び内側／インボードガラス基材１は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）又はエチレン−酢酸ビニル（ＥＶＡ）などのポリマー包含中間層積層材料３を介して互いに積層されている。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティングは、ガラス基材１とガラス基材２との間に設けられていない。代わりに、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）５などの材料の透明導電性酸化物（ＴＣＯ）層を含む、Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０が、車両内部又は建物内部に面し、露出するように、内側ガラス基材１の表面に設けられている。本発明の特定の例示的実施形態では、外側ガラス基材２は、内側ガラス基材１よりも、多くの鉄分を含有し、したがって、ＩＲ放射をより多く吸収する。
【００１５】
鉄分はガラス中の吸収材料であり、より多くの鉄分が存在するほど、ガラスはより高い吸収性を有する。驚くべきことに、アウトボード側の比較的鉄分の高い吸収ガラス基材２とインボード側の比較的鉄分の低い透明ガラス基材１とを含むこのハイブリッドアプローチは、Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０が車両内部又は建物内部に面して透明インボードガラス基材１上にあると、インボードガラス基材とアウトボードガラス基材の両方に同じガラスを使用する場合と比較して、改善された日射熱取得性能を有する積層窓をもたらすことが見出されている。特定の例示的実施形態では、Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０は、酸窒化シリコン、窒化シリコン、及び／又は同様のものからなり得る又はこれらを含み得る第１の誘電体層９ａと第２の誘電体層９ｂとの間に配置されたＩＴＯ  ５などのＴＣＯ層からなり得る又はこれを含み得る。コーティング２０は、露出環境内で残存するのに十分な耐久性があり、また、車両／建物内部からの熱を窓が保持することができるように、十分に低い半球放射率も有しており、それにより、日射熱取得特性が改善され、及び／又はコーティング２０上での結露の可能性が低減される。
【００１６】
本明細書では、ガラス基材１及び２中に存在する鉄分の総量は、標準的な慣行に従ってＦｅ２Ｏ３に関して表す。しかしながら、典型的には、ガラス中の全ての鉄分が、Ｆｅ２Ｏ３の形態で存在するわけではない。代わりに、鉄分は通常、第一鉄状態（Ｆｅ２＋、ガラス中の全ての第一鉄状態の鉄分がＦｅＯの形態にあるとは限らないとしても、本明細書ではＦｅＯとして表される）と第二鉄状態（Ｆｅ３＋）の両方で存在する。第一鉄状態の鉄分（Ｆｅ２＋、ＦｅＯ）は青緑色着色剤であり、一方、第二鉄状態の鉄分（Ｆｅ３＋）は黄緑色着色剤である。第一鉄鉄分の青緑色着色剤（Ｆｅ２＋、ＦｅＯ）は、強い着色剤であり、ガラスに有意な色を導入する。第二鉄状態の鉄分（Ｆｅ３＋）も着色剤であるが、第二鉄状態の鉄分は、その第一鉄状態の対照物よりも着色剤として弱い傾向がある。
【００１７】
図１〜図４中のガラス基材１及び２は、好ましくは、それらの基礎組成物／ガラスとして、フロート法によって製造されたソーダ石灰シリカガラスを利用する。基礎組成物／ガラスに加えて、着色剤部分が提供される。本発明の特定の実施形態によるガラス基材１及び２のそれぞれのための例示的なソーダ石灰シリカ基礎ガラスは、重量パーセントに基づいて、以下の基本成分を含む。
【００１８】
【表２】
2020520870.tif 000004
【００１９】
ＳＯ３及び炭素などの様々な従来の精製助剤を含む、他の微量成分もまた、基礎ガラスに含まれてよい。特定の実施形態では、例えば、本明細書に記載のガラスは、精製剤としての芒硝（ＳＯ３）及び／又はエプソム塩（例えば、両方の約１：１の組み合わせ）の使用と共に、バッチ原料のケイ砂、ソーダ灰、ドロマイト、石灰岩から作製されてよい。好ましくは、本明細書に記載のソーダ石灰シリカ系ガラスは、約１０〜１５重量％のＮａ２Ｏ及び約６〜１２重量％のＣａＯを含む。
【００２０】
基礎ガラスに加えて、ガラス基材１及び２のそれぞれのガラス組成物は、対応のガラス基材１及び２の着色及び吸収に関係する鉄分を含んでいる着色剤部分を含む。上述したように、外側ガラス基材２は、内側ガラス基材１よりも、多くの鉄分を含有し、したがって、放射をより多く吸収する。鉄分はガラス中の吸収材料であり、より多くの鉄分が存在するほど、ガラスはより高い吸収性を有する。本発明の特定の例示的実施形態では、内側／インボードガラス基材１は、低吸収ガラスとなるように、比較的鉄分の低いガラスで作製された実質的に透明なガラスであり、０．００１〜０．２０％の総鉄分量、より好ましくは０．００１〜０．１５％の総鉄分量、より好ましくは０．００５〜０．１２％の総鉄分量、最も好ましくは０．０１〜０．１０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含有する。なお、本明細書におけるガラス組成物の％量は、ガラス組成物全体の重量パーセント（％）で表されることに留意されたい。対照的に、外側／アウトボードガラス基材２は、高吸収ガラスとなるように、比較的鉄分の高いガラスで作製された有色及び／又は着色ガラスであり、少なくとも０．３０％の総鉄分量、より好ましくは少なくとも０．５０％の総鉄分量、更により好ましくは少なくとも０．６０％の総鉄分量、より好ましくは少なくとも０．７０％の総鉄分量、最も好ましくは少なくとも０．７５％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含有する。本発明の好ましい実施形態では、アウトボードガラス基材２は、インボードガラス基材１よりも少なくとも０．２５％（より好ましくは少なくとも０．４０％、更により好ましくは少なくとも０．５０％、最も好ましくは少なくとも０．６０％）多い総鉄分量を含有する。本発明の特定の例示的実施形態では、インボードガラス基材１は、基準厚さ４ｍｍ又は６ｍｍにおいて、アウトボードガラス基材２の可視透過率よりも少なくとも約１０％高い（より好ましくは少なくとも１５％高い、最も好ましくは少なくとも２０％高い、光源Ａ、２°観測者標準）可視透過率（Ｔｖｉｓ）を有する。
【００２１】
例えば、本発明の例示的実施形態では、アウトボードガラス基材２は、基準厚さ６ｍｍにおいて光源Ａの２°観測者による約６０〜６８％の可視透過率を有し、約０．７０〜０．９５％の総鉄分量を含有する、Ｇｕａｒｄｉａｎ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ  Ｃｏｒｐ．から入手可能なＳＭＧＩＩ又はＳＭＧＩＩＩなどの緑色のガラス基材であってよく、インボードガラス基材１は、基準厚さ６ｍｍにおいて光源Ａの２°観測者による約８０〜９１％の可視透過率を有し、約０．０１〜０．１０％の総鉄分量を含有する、Ｇｕａｒｄｉａｎ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ  Ｃｏｒｐ．から入手可能な透明な低鉄分ガラス基材であってよい。本発明の別の例示的実施形態では、アウトボードガラス基材２は、基準厚さ６ｍｍにおいて光源Ａの２°観測者による約５〜１２％の可視透過率を有し、約１．４〜１．７％の総鉄分量を含有する、Ｇｕａｒｄｉａｎ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ  Ｃｏｒｐ．から入手可能なＰｒｉｖａＧｕａｒｄなどの暗着色ガラス基材であってよく、インボードガラス基材１は、基準厚さ６ｍｍにおいて光源Ａの２°観測者による約８０〜９１％の可視透過率を有し、約０．０１〜０．１０％の総鉄分量を含有する、Ｇｕａｒｄｉａｎ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ  Ｃｏｒｐ．から入手可能な透明ガラス基材であってよい。これらの実施例は、図１〜図４に示される実施形態のいずれかに適用される。
【００２２】
例えば、透明な低鉄分インボードガラス基材１は、その開示が参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第７，１６９，７２２号、同第７，１４４，８３７号、同第６，２１８，３２３号、同第５，０３０，５９４号、同第５，６５６，５５９号、又は同第７，０３７，８６９号のいずれかに記載の低鉄分ガラス組成物のいずれかで作製されてよく、比較的鉄分の高いアウトボードガラス基材２は、その開示が参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第５，２１４，００８号、同第４，７９２，５３６号、同第５，３９３，５９３号、又は同第５，９３２，５０２号のいずれかに記載の比較的鉄分の高いガラス組成物のいずれかで作製されてよい。
【００２３】
本発明の特定の例示的実施形態では、低鉄分インボードガラス基材１は、（ガラス組成物全体の重量パーセントに関して）以下の表に記載されるように着色剤部分を有してよい。なお、以下の表２に記載の材料は、上述した基礎ガラスに加えられるものである。
【００２４】
【表３】
2020520870.tif 000005
【００２５】
本発明の特定の例示的実施形態では、より高い鉄分のアウトボードガラス基材２は、（ガラス組成物全体の重量パーセントに関して）以下の表に記載されるように着色剤部分を有してよい。なお、以下の表３に記載の材料は、上述した基礎ガラスに加えられるものである。
【００２６】
【表４】
2020520870.tif 000006
【００２７】
ガラス基材１及び２には、他の着色剤が提供されてもよく、又は提供されなくてもよい。
本発明の特定の例示的実施形態によるガラスは、多くの場合、スズ浴が利用される既知のフロート法によって作製されることに留意されたい。したがって、特定の例示的実施形態において溶融スズ上にガラスを形成することの結果として、少量のスズ又は酸化スズが、製造中にスズ浴と接触していた側のガラスの表面領域中に移行し得る（即ち、典型的には、フロートガラスは、スズ浴と接触していた表面の下の最初の数マイクロメートルにおいて０．０５重量％以上の酸化スズ濃度を有し得る）ことは当業者によって理解されるであろう。
【００２８】
特定の例示的実施形態では、少なくとも基材１上のＩＴＯ系コーティング２０は、（例えば、少なくとも約２分間、より好ましくは少なくとも約５分間、少なくとも５８０℃の温度で）熱処理され、この点で熱強化及び／又は熱曲げされてよい。熱処理は、例えば、ＩＴＯ系コーティングを活性化し、そのシート抵抗及び放射率を低減するために使用されてもよく、並びに／又は、オートクレーブ内などで、窓のガラスの熱強化及び／若しくは熱曲げのために使用されてもよい。本発明の特定の例示的実施形態では、このような熱処理（ＨＴ）に続いて、ＩＴＯ系コーティング２０は、０．４０以下（より好ましくは０．３０以下、より好ましくは０．２５以下、最も好ましくは０．２０以下）の半球放射率及び／又は３２Ω／ｓｑ以下（より好ましくは３０Ω／ｓｑ以下、更により好ましくは２５Ω／ｓｑ以下、最も好ましくは２０Ω／ｓｑ以下）のシート抵抗（Ｒｓ）を有し得る。積層窓は、低いシート抵抗及び／又は低い放射率を望ましい可視透過率と組み合わせる。本発明の特定の例示的実施形態では、窓の可視透過率（Ｔｖｉｓ）は、少なくとも約５０％、より好ましくは少なくとも約６０％、更により好ましくは少なくとも約７０％である。更に、本発明の特定の例示的実施形態では、窓は、１０％以下（より好ましくは９％以下）の外側可視反射率、及び１０％以下（より好ましくは９％以下）の内側可視反射率を有する。本発明の特定の例示的実施形態では、窓は、０．７５（７５％）以下、より好ましくは０．５０（５０％）以下、更により好ましくは０．４８（４８％）以下、時には０．３０（３０％）又は０．２７（２７％）以下のＳＨＧＣ値を有する。
【００２９】
Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０を非吸収又は低吸収ガラス１の内側に設けることは、システムの日射熱取得に影響を及ぼすが、これは、コーティング２０を吸収ガラス基材１及び２の選択的配置と組み合わせることによって著しく改善することができる。図１〜図４に示される位置にコーティング２０を設けることは、最終組立体において少なくとも以下の利点を有する：システムの色に及ぼす影響が最小になる又は低減することにより、肉眼には未コーティング部分と同じに見えること、窓の両側からの可視反射率に有意な増加がなく、場合によっては、微減が認められ、特定の例示的実施形態において内部ベーリンググレアに関する利点がもたらされること。耐久性のあるハードコート２０は、本質的に、ベアガラスと同様の取り扱い耐久性及び加工耐久性を有する。コーティング２０を典型的な透明積層体に付加することは、両ガラス基材が透明かつ非吸収又は低吸収である場合、ＳＨＧＣを約６〜７％絶対で低減する。透明なガラスの代わりに吸収着色ガラスを使用した場合、コーティングなしの同じ着色基材と比較しての改善は、７〜１０％の範囲内でより多くなる。しかしながら、着色された吸収外側ガラス基材２と低吸収内側ガラス基材１とを有するハイブリッド積層体上でコーティング２０が用いられる場合、ＳＨＧＣは、システムの全体的なＴｖｉｓに応じて約１〜２％絶対で有利に影響／低減される。ガラス基材間の日射吸収比が大きい（外側ガラス基材２の方が放射線をより多く吸収する）ほど、驚くべきことに、ＳＨＧＣ効果が大きくなることが見出されている。車両又は建物の内部空間に向かって戻るＩＲエネルギーの反射によってＵ値を高めるように設計されているが、同様に、この放射率は、コーティング２０なしで見られる典型的なエネルギーバランスを変更する内側表面への二次熱伝達を選択的に低減する。
【００３０】
図１は、本発明の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。図１の例示的実施形態は、多層薄膜Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０を支持している透明な低吸収かつ低鉄分のガラス基材１と、より高い鉄分を含有しているより高い吸収性のガラス基材２と、を含む。ガラス基材１及び２は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）又はエチレン−酢酸ビニル（ＥＶＡ）などからなる又はこれを含む積層中間層３を介して共に積層されている。コーティング２０は低い半球放射率を有する。特定の例示的実施形態では、コーティング２０の半球放射率は、０．４０以下（より好ましくは０．３０以下、より好ましくは０．２５以下、最も好ましくは０．２０以下）である。特定の例示的実施形態では、熱処理の前及び／又は後に、コーティング２０は、３０Ω／ｓｑ以下（より好ましくは２５Ω／ｓｑ以下、最も好ましくは２０Ω／ｓｑ以下）のシート抵抗（Ｒｓ）を有する。これは、ＩＴＯなどからなる又はこれを含む、所望の厚さの薄い透明導電性酸化物層（ＴＣＯ）５を有するコーティング２０を提供することによって達成される。図１の実施例では、ＴＣＯ５は、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）である。
【００３１】
更に図１を参照すると、コーティング２０はまた、任意の好適な化学量論の窒化シリコン（例えば、Ｓｉ３Ｎ４）及び／又は酸窒化シリコンからなる又はこれを含む透明誘電体層９ａ及び９ｂを含む。誘電体層９ａ及び９ｂは、好ましくは窒化シリコン及び／又は酸窒化シリコンからなる又はこれを含むが、これらの層の一方又は両方が、酸化シリコン（例えば、ＳｉＯ２）又は酸化チタン（例えば、ＴｉＯ２）などの他の誘電材料からなってもよい。層９ｂは、シリコン包含バリア層及びＩＴＯ  ５に接触している下側接触層の両方であってよい。層９ａ及び９ｂの両方は、本発明の特定の例示的実施形態において、ガラス基材１上にあり、ＩＴＯ包含層５に直接接触している。窒化シリコン及び／又は酸窒化シリコン層９ａ及び９ｂは、本発明の特定の例示的実施形態において、約１〜１０％のＡｌ、より好ましくは約１〜８％のＡｌでドープされてよい。透明誘電体層９ａ及び９ｂは、例えば、酸窒化シリコンからなる場合、１．６０〜１．９０、より好ましくは１．６５〜１．８０、最も好ましくは１．６５〜１．７５の屈折率（ｎ、５５０ｎｍにおいて）を有するように設計されている。図１の実施形態では、透明なＬｏｗ−Ｅコーティング２０は、層９ａ、５、及び９ｂからなってもよく、又はこれらから本質的になってもよく、層５は透明導電性酸化物であり、層９ａ、９ｂは透明誘電体である。しかしながら、本発明の特定の例示的実施形態では、コーティング２０は、透明ガラス基材１と層９ｂとの間に配置された、窒化シリコン、酸化シリコン、又は酸窒化シリコンなどからなる又はこれを含む、図示されていない、別の透明誘電体層を含んでもよい。
【００３２】
図２及び図３は、本発明の他の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。図２及び図３の実施形態は、図２〜図３の実施形態では、追加の保護用オーバーコート層７がコーティング２０内に設けられていることを除いて、上述の図１の実施形態と同じである。オーバーコート層７は、本発明の例示的実施形態において、酸化ジルコニウム（例えば、ＺｒＯ２又は任意の他の好適な化学量論）、酸化アルミニウム、酸化ニオブ、酸化チタン、窒化アルミニウム、及び／又は酸窒化アルミニウムからなってもよく、又はこれを含んでもよい。保護用オーバーコート層７は、図２〜図３に示されるように、車両又は建物の内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成されている。
【００３３】
図４は、本発明の別の例示的実施形態による、積層窓の断面図である。図４の実施形態は、図４の実施形態では、追加の透明誘電体層１１及び追加の層１３がコーティング２０内に設けられていることを除いて、上述の図１、図２、及び／又は図３の実施形態のいずれとも同じである。層１１は、窒化シリコン又は酸窒化シリコンなど、層９ａ及び／又は９ｂについて上述した材料のいずれかからなってもよく、又はこれを含んでもよい。層１３は、特定の例示的実施形態例においてＩＴＯなどの透明導電性酸化物であってよく、又は代替的に、少なくとも２．１５、より好ましくは少なくとも２．２０の屈折率を有するように、酸化チタン（例えば、ＴｉＯ２又は任意の他の好適な化学量論）などの材料の高屈折率透明誘電体層であってもよい。
【００３４】
以下の表は、上述の図１〜図４の実施形態における様々な層９ａ、９ｂ、５、及び７について、例示的な物理的厚さ、及び例示的な材料を提供する。他の材料は、同様の厚さを有し得る。
【００３５】
【表５】
2020520870.tif 000007
【００３６】
図１の実施形態の例では、層９ｂは、Ａｌでドープされた酸窒化シリコンからなり、約５５ｎｍの厚さであり、ＩＴＯ層５は約１０５ｎｍの厚さであり、層９ａは、Ａｌでドープされた酸窒化シリコンからなり、約６０ｎｍの厚さである。上記のように、ＩＴＯの代わりに、又はＩＴＯに加えて、他のＴＣＯが使用されてもよい。例えば、特定の例示的実施形態は、ＩＴＯ層５の代わりにＩＴＯ／Ａｇ／ＩＴＯサンドイッチを組み込んでもよい。
【００３７】
加えて又は代替的に、特定の例示的実施形態では、薄い親水性及び／又は光触媒性のコーティングがコーティング２０の最上層の上に設けられてもよい。このような層は、アナターゼＴｉＯ２、ＢｉＯ、ＢｉＺｒ、ＢｉＳｎ、ＳｎＯ、及び／又は任意の他の好適な材料を含んでよい。このような層はまた、湿潤性を促進してもよく、及び／又は物品に自己洗浄特性を提供してもよい。
【００３８】
本明細書で使用するとき、用語「〜上」及び「〜によって支持されている」などは、明示的に記載されない限り、２つの要素が互いに直接隣接していることを意味するものと解釈されるべきではない。換言すれば、第１の層は、第２の層との間に１つ以上の層が存在する場合であっても、第２の層「上」又は「によって支持されている」とされ得る。
【００３９】
本発明の様々な実施形態による以下の実施例をモデル化し、結果は以下のとおりであった。
実施例１
実施例１は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と共に積層された、厚さ２．５ｍｍの透明な低鉄分ガラス基材１と厚さ４ｍｍの緑色に着色されたより高い鉄分のガラス基材２とを有する、図１の実施形態による積層された車両用窓であった。コーティング２０は、図１に示すように、車両内部に面し、かつ、これに露出するように、インボードガラス基材１の表面上に設けられた。実施例１のコーティング２０は、厚さ５５ｎｍの酸窒化シリコン層９ｂ、厚さ１０５ｎｍのＩＴＯ層５、及び厚さ６０ｎｍの酸窒化シリコン層９ａから構成された。実施例１では、透明な低鉄分インボードガラス基材１は、重量パーセントによって、約７１．６９％のＳｉＯ２、１３．７０％のＮａ２Ｏ、９．３５％のＣａＯ、４．０７％のＭｇＯ、０．４１％のＡｌ２Ｏ３、０．２３％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．０９％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１３％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００７％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。また実施例１では、より高い鉄分かつより高い吸収性の緑色に着色されたアウトボードガラス基材２は、重量パーセントによって、約７２．０１％のＳｉＯ２、１３．６９％のＮａ２Ｏ、８．２９％のＣａＯ、３．９１％のＭｇＯ、０．７２％のＡｌ２Ｏ３、０．２２％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．８７％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、及び０．００１４％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。実施例１の窓は、熱処理後、７０％の可視透過率、８％の外側可視反射率、８％の内側可視反射率、及び０．４７（４７％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４０】
実施例２
実施例２は、実施例２ではガラス基材１及び２の両方が低鉄分透明ガラス基材であり、コーティング２０は設けられていないという点において、実施例１と異なっていた。したがって、実施例２は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と互いに積層された一対の厚さ３ｍｍの透明な低鉄分ガラス基材１及び２を有する、図１の実施形態による積層された車両用窓であった。実施例２では、ガラス基材１及び２の両方は、重量パーセントによって、約７１．６９％のＳｉＯ２、１３．７０％のＮａ２Ｏ、９．３５％のＣａＯ、４．０７％のＭｇＯ、０．４１％のＡｌ２Ｏ３、０．２３％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．０９％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１３％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００７％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。実施例２の窓は、熱処理後、８９％の可視透過率、８％の外側可視反射率、８％の内側可視反射率、及び０．８０（８０％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４１】
実施例３
実施例３は、実施例３ではガラス基材１及び２の両方が、比較的鉄分の高い緑色に着色されたガラス基材であるという点において、実施例１と異なっていた。したがって、実施例３は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と共に積層された一対の厚さ３ｍｍの緑色に着色された比較的鉄分の高いガラス基材１及び２を有する、図１の実施形態による積層された車両用窓であった。コーティング２０は、図１に示すように、車両内部に面し、かつ、これに露出するように、インボードガラス基材１の表面上に設けられた。実施例３でのコーティング２０は、実施例１でのものと同じであった。実施例３では、ガラス基材１及び２の両方は緑色に着色されており、それぞれは、重量パーセントによって、約７１．４％のＳｉＯ２、１３．９５％のＮａ２Ｏ、８．５７％のＣａＯ、４．０５％のＭｇＯ、０．７２％のＡｌ２Ｏ３、０．２１％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．７８％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１２％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００１％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。実施例３の窓は、熱処理後、６７％の可視透過率、７％の外側可視反射率、８％の内側可視反射率、及び０．４４（４４％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４２】
実施例４
実施例４は、実施例４ではガラス基材１及び２の両方が低鉄分透明ガラス基材であるという点において、実施例１と異なっていた。したがって、実施例４は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と互いに積層された一対の厚さ３ｍｍの透明な低鉄分ガラス基材１及び２を有する、図１の実施形態による積層された車両用窓であった。実施例４でのコーティング２０は、実施例１でのものと同じであり、図１に示されるのと同じ位置にあった。実施例４では、ガラス基材１及び２の両方は、重量パーセントによって、約７１．６９％のＳｉＯ２、１３．７０％のＮａ２Ｏ、９．３５％のＣａＯ、４．０７％のＭｇＯ、０．４１％のＡｌ２Ｏ３、０．２３％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．０９％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１３％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００７％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。実施例４の窓は、熱処理後、８６％の可視透過率、９％の外側可視反射率、９％の内側可視反射率、及び０．７３（７３％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４３】
実施例５
実施例５は、ガラス基材１及び２が実施例１と比較して位置が反転したことを除いて、実施例１と同じであった。換言すれば、実施例１の透明ガラス基材及び緑色ガラス基材の位置は、実施例５において、透明ガラスの方が車両外部に近くなり、緑色ガラスの方が車両内部に近くなるように、実施例５において入れ替えられた。コーティング２０は、車両内部に露出した図１に示す位置で、実施例５におけるインボードガラス基材上に、したがって緑色ガラス基材上に、残留した。実施例５の窓は、熱処理後、７０％の可視透過率、８％の外側可視反射率、８％の内側可視反射率、及び０．４８（４８％）のＳＨＧＣ値を有した。したがって、驚くべきことかつ意外なことに、実施例１及び５で透明ガラス基材及び着色ガラス基材の位置を入れ替えることは、実施例１で透明ガラス基材の方が車両内部に近かったときに（実施例５と比較して）約１％低いＳＨＧＣ値をもたらした。
【００４４】
実施例１を上述の実施例２〜５と比較すると、車両内部に露出した表面上でＩＴＯ系Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０と結合された、インボード基材１用の低鉄分ガラス及びアウトボード基材２用のより高い鉄分のガラスの使用は（実施例１）、驚くべきことに、許容可能に高い可視透過率と低いＳＨＧＣ値との組み合わせをもたらしたことが分かる。特に、実施例１のＳＨＧＣ値は、実施例２及び４〜５よりも低かった。意外なことに、実施例１及び５で透明ガラス基材及び着色ガラス基材の位置を入れ替えることは、実施例１で透明ガラス基材の方が車両内部に近かったときに（実施例５と比較して）約１％低いＳＨＧＣ値をもたらした。実施例１と実施例５との間の唯一の違いは、２つのガラス基材の位置を入れ替えたことであった。更に、実施例３のＳＨＧＣ値は許容可能に低かったが、実施例３の可視透過率は悪くなり、７０％未満であった。したがって、実施例１のみが、高い可視透過率と低いＳＨＧＣの組み合わせを達成することができた。
【００４５】
実施例６
実施例６は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と共に積層された、厚さ２ｍｍの透明な低鉄分ガラス基材１と厚さ５ｍｍの暗色に着色されたより高い鉄分のガラス基材２とを有する、図１の実施形態による積層された車両用窓であった。コーティング２０は、図１に示すように、車両内部に面し、かつ、これに露出するように、インボードガラス基材１の表面上に設けられた。実施例６のコーティング２０は、実施例１でのものと同じであり、厚さ５５ｎｍの酸窒化シリコン層９ｂ、厚さ１０５ｎｍのＩＴＯ層５、及び厚さ６０ｎｍの酸窒化シリコン層９ａから構成された。実施例６では、透明な低鉄分インボードガラス基材１は、重量パーセントによって、約７１．６９％のＳｉＯ２、１３．７０％のＮａ２Ｏ、９．３５％のＣａＯ、４．０７％のＭｇＯ、０．４１％のＡｌ２Ｏ３、０．２３％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．０９％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１３％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００７％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。また実施例６では、より高い鉄分かつより高い吸収性の暗色に着色されたアウトボードガラス基材２は、重量パーセントによって、約７１．７８％のＳｉＯ２、１３．７２％のＮａ２Ｏ、７．８６％のＣａＯ、３．９５％のＭｇＯ、０．５８％のＡｌ２Ｏ３、０．１９％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、１．６０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．０１％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．００３％のＳｅからなる着色剤部分と、を有した。実施例６の窓は、熱処理後、１３％の可視透過率、５％の外側可視反射率、５％の内側可視反射率、及び０．２６（２６％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４６】
実施例７
実施例６と比較する目的で、実施例７は、基材が逆にされているという点において、実施例６と異なっていた。換言すれば、実施例７では、透明な低鉄分ガラス基材はアウトボード側にあり、より高い鉄分の暗色に着色されたガラス基材はインボード側にあった。したがって、実施例７は、厚さ０．７６ｍｍのＳａｆｌｅｘ（商標）Ｒ透明ＰＶＢ積層層３と共に積層された、厚さ２ｍｍの透明な低鉄分ガラス基材２と厚さ５ｍｍの暗色に着色されたより高い鉄分のガラス基材１とを有する、積層された車両用窓であった。コーティング２０は、図１に示すように、車両内部に面し、かつ、これに露出するように、インボードガラス基材の表面上に設けられた。実施例７でのコーティング２０は、実施例１及び６でのものと同じであった。実施例７では、透明な低鉄分インボードガラス基材２は、重量パーセントによって、約７１．６９％のＳｉＯ２、１３．７０％のＮａ２Ｏ、９．３５％のＣａＯ、４．０７％のＭｇＯ、０．４１％のＡｌ２Ｏ３、０．２３％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、０．０９％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０００２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．００１３％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．０００７％のエルビウム（Ｅｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）からなる着色剤部分と、を有した。また実施例７では、より高い鉄分かつより高い吸収性の暗色に着色されたインボードガラス基材１は、重量パーセントによって、約７１．７８％のＳｉＯ２、１３．７２％のＮａ２Ｏ、７．８６％のＣａＯ、３．９５％のＭｇＯ、０．５８％のＡｌ２Ｏ３、０．１９％のＫ２Ｏ、及び少量の芒硝からなる基礎ガラス組成物と、１．６０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）、０．０２％のコバルト（Ｃｏ３Ｏ４又は他の好適な化学量論）、０．０１％のクロム（Ｃｒ２Ｏ３又は他の好適な化学量論）、及び０．００３％のＳｅからなる着色剤部分と、を有した。実施例７の窓は、熱処理後、１３％の可視透過率、５％の外側可視反射率、５％の内側可視反射率、及び０．２８（２８％）のＳＨＧＣ値を有した。
【００４７】
実施例６及び７を比較すると、驚くべきことかつ意外なことに、実施例６でのＳＨＧＣ値は実施例７と比較して低かったことが分かり、これらの実施例では、対応の基材の位置のみが異なっていた。実施例６では、透明ガラス基材はインボード側にあり、より高い鉄分の暗い吸収ガラス基材はアウトボード側にあった。これに対して、実施例７では、透明ガラス基材はアウトボード側にあり、より高い鉄分の暗い吸収ガラス基材はインボード側にあった。したがって、車両内部に露出した表面上でＩＴＯ系Ｌｏｗ−Ｅコーティング２０と結合された、インボード基材１用の低鉄分ガラス及びアウトボード基材２用のより高い鉄分のガラスの使用は（実施例６）、驚くべきことに、望ましい可視透過率と驚くほど低いＳＨＧＣ値（実施例７での０．２８と比較して、実施例６では０．２６）との組み合わせをもたらしたことが分かる。
【００４８】
本発明は、現在実用的で好ましい実施形態と考えられるものと関連して説明されたが、本発明は、開示される実施形態に限定されるものではなく、寧ろ、添付の特許請求の範囲の趣旨及び範囲内に含まれる様々な修正及び同等の構成を網羅することを意図するものであることを理解されたい。例えば、２つのガラス基材は、好ましくは、本発明の好ましい実施形態において異なっているが（例えば、上記の実施例１及び５を参照）、本発明の代替実施形態では、ガラス基材１及び２は同じであってもよく、若しくは本質的に同じであってもよく、及び／又は両方のガラス基材は、本発明の特定の代替実施形態において透明若しくは着色のいずれかであってもよい（例えば、上記の他の実施例を参照）。
【００４９】
本発明の例示的実施形態では、車両（例えば、車、トラック、列車、バス、又はボート）用窓が提供され、この窓は、ポリマー包含中間層を介して互いに積層された第１及び第２のガラス基材であって、第１のガラス基材は、第２のガラス基材よりも車両内部に近接して配置されるように構成されている、第１及び第２のガラス基材と、第１のガラス基材上にあり、車両内部に近接して配置され、かつ、これに露出するように構成された、多層コーティングであって、コーティングが第１のガラス基材と第２のガラス基材との間に配置されない、多層コーティングと、を含み、コーティングは、３２Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）を有しており、第１の透明誘電体層と第２の透明誘電体層との間に配置され、かつ、これらと直接接触している、インジウムスズ酸化物（ＩＴＯ）を含む透明導電層を含んでおり、第１の透明誘電体層が、少なくとも第１のガラス基材とＩＴＯを含む透明導電層との間に配置されており、第１及び第２のガラス基材のそれぞれの基礎ガラス組成物は、ＳｉＯ２  ６７〜７５％、Ｎａ２Ｏ  １０〜２０％、ＣａＯ  ５〜１５％、ＭｇＯ  ０〜５％、Ａｌ２Ｏ３  ０〜５％、Ｋ２Ｏ  ０〜５％を含み（重量％）、第２のガラス基材は、第１のガラス基材よりも少なくとも０．２５％多い総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含有する。
【００５０】
直前の段落に記載の車両用窓では、第２のガラス基材は、第１のガラス基材よりも少なくとも０．４０％多い総鉄分量を含有してもよい。
上記の２つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、第２のガラス基材は、第１のガラス基材よりも少なくとも０．５０％（より好ましくは少なくとも０．６０％）多い総鉄分量を含有してもよい。
【００５１】
上記の３つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材は、６ｍｍの基準厚さにおいて、第２のガラス基材の可視透過率よりも少なくとも１０％（より好ましくは少なくとも１５％、最も好ましくは少なくとも２０％）高い可視透過率を有してもよい（光源Ａ、２°観測者）。
【００５２】
上記の４つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、特定の実施例において、第１のガラス基材と第２のガラス基材との間にＬｏｗ−Ｅコーティングは設けられていない。
上記の５つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１及び第２の誘電体層は、シリコン系であってもよく、酸素及び窒素のうちの少なくとも１つを含んでもよい。
【００５３】
上記の６つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１及び第２の誘電体層はそれぞれ、窒化シリコン及び／又は酸窒化シリコンを含んでもよい。
上記の７つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、酸化ジルコニウム、酸化アルミニウム、又は酸窒化アルミニウムなどの金属酸化物を含むオーバーコートを更に含んでもよい。オーバーコートは、好ましい実施形態では、ジルコニウムの酸化物からなる又はこれを含む。
【００５４】
上記の８つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、少なくとも第１のガラス基材と第１の誘電体層との間に配置された別の誘電体層（例えば、窒化シリコン、酸化シリコン、及び／又は酸窒化シリコン）を更に含んでもよい。
【００５５】
上記の９つの段落のいずれかに記載の車両用窓では、ＩＴＯを含む層は、１．８０〜１．９３の屈折率（ｎ）を有してもよい。
上記の１０個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、第１のガラス基材から離れていく順に、第１の誘電体層であって、第１の誘電体層が、酸窒化シリコンを含んでもよく、１．６０〜１．９０の屈折率及び１０〜１２０ｎｍの厚さを有してもよい、第１の誘電体層と、ＩＴＯを含む層であって、ＩＴＯを含む層が４０〜２００ｎｍの厚さを有してもよい、ＩＴＯを含む層と、第２の誘電体層であって、第２の誘電体層が、酸窒化シリコンを含んでもよく、１．６０〜１．９０の屈折率及び／又は１０〜１２０ｎｍの厚さを有してもよい、第２の誘電体層と、を含んでもよい。
【００５６】
上記の１１個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、第１のガラス基材から離れていく順に、第１の誘電体層であって、第１の誘電体層が、酸窒化シリコンを含んでもよく、１．６５〜１．８０の屈折率及び４０〜８５ｎｍの厚さを有してもよい、第１の誘電体層と、７５〜１７５ｎｍの厚さを有してもよい、ＩＴＯを含む層と、酸窒化シリコンを含んでもよく、１．６５〜１．８０の屈折率及び／又は４０〜８０ｎｍの厚さを有してもよい、第２の誘電体層と、を含んでもよい。
【００５７】
上記の１２個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材の着色剤部分は０．００１〜０．２０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよく、第２のガラス基材の着色剤部分は少なくとも０．３０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよい。
【００５８】
上記の１３個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材の着色剤部分は０．００１〜０．２０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよく、第２のガラス基材の着色剤部分は少なくとも０．５０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよい。
【００５９】
上記の１４個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材の着色剤部分は０．００１〜０．１５％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよく、第２のガラス基材の着色剤部分は少なくとも０．６０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよい。
【００６０】
上記の１５個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材の着色剤部分は０．０１〜０．１０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよく、第２のガラス基材の着色剤部分は少なくとも０．７０％の総鉄分量（Ｆｅ２Ｏ３として表される）を含んでもよい。
【００６１】
上記の１６個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、第１のガラス基材は透明ガラス基材であってもよく、第２のガラス基材は着色（例えば、緑色に着色された、及び／又は暗色／黒色／灰色に着色された）ガラス基材であってもよい。
【００６２】
上記の１７個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、ポリマー包含中間層はＰＶＢを含んでもよい。
上記の１８個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、２５Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）、及び／又は０．３０以下の半球放射率を有してもよい。
【００６３】
上記の１９個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、コーティングは、２０Ω／ｓｑ以下のシート抵抗（Ｒｓ）、及び／又は０．２０以下の半球放射率を有してもよい。
上記の２０個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、窓は、０．４８以下のＳＨＧＣ値を有してもよい。
【００６４】
上記の２１個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、窓は、少なくとも７０％の可視透過率（光源Ａ、２°観測者）、及び／又は０．４８以下のＳＨＧＣ値を有してもよい。
上記の２２個の段落のいずれかに記載の車両用窓では、少なくともコーティング及び第１のガラス基材は熱処理されてもよい。第２のガラス基材もまた、熱強化中に及び／又は２つのガラス基材の熱曲げ／積層中に、熱処理されてよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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