(57)【要約】  地面に対するシャーシの少なくとも１つの高位置、少なくとも１つの低位置、および中間位置を可能にするように構成された、自動車の最低地上高を制御するのに適したサスペンション・ダンピングシステムであり、同じ軸上に配設されたダンパ（６）およびスプリング（７）を備え、ダンパ（６）が、車両の車輪（１１）に連結されたスタブ車軸（１０）に取り付けられたダンパ本体（９）に沿って摺動するのに適したピストンロッド（８）を備え、スプリング（７）が、車両のシャーシ側に配設された上部スプリングリテーナ（１２）と、車両の車輪（１１）側に配設された可動の底部スプリングリテーナ（１３）との間に取り付けられている、サスペンション・ダンピングシステムである。加えて、このシステムは、底部スプリングリテーナ（１３）に対して相対的に可動なバンプストッパ支承要素（１４）を備え、このバンプストッパ支承要素（１４）は、上部スプリングリテーナ（１２）とバンプストッパ支承要素（１４）の間に配設されたサスペンションストッパ（１７）を当接して支承するようになることができ、バンプストッパ支承要素（１４）は、低位置では、ダンパ本体（９）、またはダンパ本体（１６）に固定された要素に接触するように構成され、高位置では、底部スプリングリテーナ（１３）の上部に接触するように構成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面に対するシャーシの少なくとも１つの高位置、少なくとも１つの低位置、および中間位置を可能にするように構成された、自動車の最低地上高を制御するのに適したサスペンション・ダンピングシステムであり、同じ軸上に配設されたダンパ（６）およびスプリング（７）を備え、前記ダンパ（６）が、前記車両の車輪（１１）に連結されたスタブ車軸（１０）に取り付けられたダンパ本体（９）に沿って摺動するのに適したピストンロッド（８）を備え、前記スプリング（７）が、前記車両のシャーシ側に配設された上部スプリングリテーナ（１２）と、前記車両の車輪（１１）側に配設された可動の底部スプリングリテーナ（１３）との間に取り付けられている、サスペンション・ダンピングシステムであって、前記底部スプリングリテーナ（１３）に対して相対的に可動なバンプストッパ支承要素（１４）を備え、前記バンプストッパ支承要素（１４）が、前記上部スプリングリテーナ（１２）と前記バンプストッパ支承要素（１４）の間に配設されたサスペンションストッパ（１７）を当接して支承するようになることができ、前記バンプストッパ支承要素（１４）が、前記低位置では、前記ダンパ本体（９）、または前記ダンパ本体（１６）に固定された要素に接触するように構成され、前記高位置では、前記底部スプリングリテーナ（１３）の上部に接触するように構成されていることを特徴とする、サスペンション・ダンピングシステム。
【請求項２】
複数の高位置、および複数の低位置を許容するように構成されることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項３】
前記底部スプリングリテーナ（１３）が、アクチュエータ（１５）に接続されており、ドライブリング（１６）が、前記ダンパ本体（９）と前記底部スプリングリテーナ（１３）の間に配設され、前記ドライブリング（１６）と前記アクチュエータ（１５）のアセンブリが、前記底部スプリングリテーナ（１３）が、中間位置と、高位置と、低位置との間で前記ダンパ本体（９）に対して変位することを保証するように設計されることを特徴とする、請求項１または２に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項４】
前記バンプストッパ支承要素（１４）が、前記ダンパ本体（９）または前記ピストンのロッド（８）に沿って摺動することができるように、前記ピストンのロッド（８）または前記ダンパ本体（９）の周りに配設されることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項５】
前記ダンパ本体（９）に固定された前記要素が、前記ドライブリング（１６）に対応することを特徴とする、請求項３に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項６】
前記底部スプリングリテーナ（１３）が、前記シャーシの方向に前記バンプストッパ支承要素（１４）を変位させることができることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項７】
高位置と、低位置と、中間位置との間の調節が、連続的な調節であることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項８】
高位置と、低位置と、中間位置との間の調節が、段階的な調節であることを特徴とする、ことを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のサスペンション・ダンピングシステム。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載のサスペンション・ダンピングシステムを備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動車のサスペンション・ダンピングシステムに関し、さらに詳細には、最低地上高を制御するのに適したサスペンション・ダンピングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、一般に、その４つの車輪の領域に、車両の快適性を向上させ、車両のロードホールディング能力を最適化するために車両が感じる道路の凹凸を均一化することを可能にするサスペンション・ダンピングシステムを備える。
【０００３】
車両の各車輪の領域で、車両の動作中に、シャーシを地面から隔てる距離を制御できるようにするために、トリムを修正する、または最低地上高を制御するためのデバイスのこのようなサスペンション・ダンピングシステムを設けることは既知である。
【０００４】
この距離を変化させることにより、例えば、車両のトリムを変化させ、運転状態に応じてそのロードホールティング能力を最適化することが可能になる。
【０００５】
また、これにより、車両の最低地上高、すなわち地面をシャーシのアセンブリから隔てる距離を変化させることも可能になる。この最後の機能により、最低地上高を減少させる、すなわちシャーシを中間または通常位置から低位置に向かって変位させると、凹凸の少ない地面で自動車の高速運転中のロードホールティング能力を最適化することが可能になり、一方、最低地上高を高くする、または高い位置にすると、例えば田園環境の不規則な地形を前進する、または歩道などの隆起した障害物を乗り越えることが可能になる。
【０００６】
一般に、サスペンション・ダンピングシステムは、同じ軸上に配設されたダンパおよびスプリングを備える。ダンパは、ピストンロッドがその内部で摺動するダンパ本体を備える。さらに、スプリングは、底部スプリングリテーナと上部スプリングリテーナの間に取り付けられる。車両の基準荷重に基づいて、ダンパ本体の４つのストロークを定義することができる。車両のシャーシが、地面に最も接近して位置決めされる、すなわち、車両のシャーシが、システムの設計上許容される最低位置に到達して、スプリングの限界圧縮を生じるようにするためには、ダンパ本体を、サスペンションストッパに当たるまで中間位置から低位置に変位させる必要がある。ダンパ本体がカバーする距離は、インパクトストロークと呼ばれる。
【０００７】
ダンパ本体がインパクトストロークと逆方向にある距離にわたって変位するとき、その変位は、リバウンドストロークと呼ばれる。
【０００８】
また、システムが許す場合にダンパ本体が中間位置から地面に対するシャーシの低位置まで変位するときの降下ストロークを定義することもできる。
【０００９】
最後に、ダンパ本体が中間位置から高位置まで変位するときの上昇ストロークを定義することもできる。
【００１０】
従来のサスペンション・ダンピングシステムのインパクトストローク中には、図１に示すように、底部スプリングリテーナ１は、ダンパ本体２の上側部分がサスペンションストッパ３に到達するまで、シャーシの方向に変位する。スプリングリテーナ１が高位置にあるとき、すなわちスプリングリテーナ１がその上昇ストロークを終えたときには、バンプストッパは本体から離れており、スプリング４は、バンプストッパがダンパ本体に当たる前に、巻きどうしが隣接する。底部スプリングリテーナ１が繰り返し当たるスプリングには、何度も応力が生じ、それによりスプリングが損傷する。
【００１１】
図２に示す、スプリングの損傷を解消することを目的とする既知の解決策は、底部スプリングリテーナ１の構造を変更して、底部スプリングリテーナ１がバンプストッパ支承部５として機能する面を備えるようにすることにある。
【００１２】
ただし、この設計は、シャーシの低位置を伴う、最低地上高を制御するのに適したサスペンション・ダンピングシステムと両立しない。シャーシを低位置に向かって変位させることができるようにするためには、システムが中間位置にあるときに、バンプストッパ支承部とダンパ本体の上側部分との間に隙間が必要である。したがって、ダンパを短くするように、システムの設計を変更しなければならない。
【００１３】
サスペンション・ダンピングシステムのストラットが臨界点まで製造されている場合、すなわち可能な限り短く製造されている場合には、ストラットを短くすることはできなくなる。したがって、インパクトストロークを短縮することになるが、これは許容不可能である。
【００１４】
これに対して、ストラットが臨界点まで作成されていない場合には、ストラットを短くすることができる。しかし、これは、低位置において、インパクトストロークが増大し、それにより車輪が最大衝突位置を超えて移動することを許すことを意味し、これは、設計面で不可能である。
【００１５】
したがって、このような解決策は、トリム修正を行うあらゆるタイプのサスペンション・ダンピングシステムに適していない。
【発明の概要】
【００１６】
本発明は、すぐに損傷しないようにスプリングを保護することを防止することを目的として、最低地上高を制御する可能性を提供するように構成されたサスペンション・ダンピングシステムであって、その設計がシャーシの低位置と両立するサスペンション・ダンピングシステムに関する。
【００１７】
したがって、提案するのは、地面に対するシャーシの少なくとも１つの高位置、少なくとも１つの低位置、および中間位置を可能にするように構成された、自動車の最低地上高を制御するのに適したサスペンション・ダンピングシステムであって、同じ軸上に配設されたダンパおよびスプリングを備え、ダンパが、車両の車輪に連結されたスタブ車軸に取り付けられたダンパ本体に沿って摺動するのに適したピストンロッドを備え、スプリングが、車両のシャーシ側に配設された上部スプリングリテーナと、車両の車輪側に配設された可動の底部スプリングリテーナとの間に取り付けられている、サスペンション・ダンピングシステムである。
【００１８】
さらに、このシステムは、底部スプリングリテーナに対して相対的に可動なバンプストッパ支承要素を備え、バンプストッパ支承要素は、上部スプリングリテーナ（１２）とバンプストッパ支承要素の間に配設されたサスペンションストッパを当接して支承するようになることができ、バンプストッパ支承要素は、低位置では、ダンパ本体、またはダンパ本体に固定された要素に接触するように構成され、高位置では、底部スプリングリテーナの上部に接触するように構成されている。
【００１９】
このシステムは、複数の高位置および複数の低位置を許容するように構成することができるので有利である。
【００２０】
底部スプリングリテーナが、アクチュエータに接続されており、ドライブリングが、ダンパ本体と底部スプリングリテーナの間に配設され、ドライブリングとアクチュエータのアセンブリが、底部スプリングリテーナが、中間位置と、高位置と、低位置との間でダンパ本体に対して変位することを保証するように設計されるようにすることができる。
【００２１】
バンプストッパ支承要素は、ダンパ本体またはピストンのロッドに沿って摺動することができるように、ピストンのロッドまたはダンパ本体の周りに配設することができるので有利である。
【００２２】
ダンパ本体に固定された要素は、ドライブリングに対応すると有利である。
【００２３】
底部スプリングリテーナは、シャーシの方向にバンプストッパ支承要素を変位させることができることが好ましい。
【００２４】
高位置と、低位置と、中間位置との間の調節が、連続的な調節であるようにすることができる。
【００２５】
変形形態によれば、調節が連続的に行われるトリム修正システムと異なり、高位置と、低位置と、中間位置との間の調節は、段階的な調節であることもある。
【００２６】
本発明は、上述のようなサスペンション・ダンピングシステムを備える自動車にも関する。
【００２７】
さらなる目的、利点、および特徴は、例示のみを目的として与える、添付の図面を参照する以下の説明から明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１の従来技術による最低地上高を制御することができるサスペンション・ダンピングシステムを示す断面図である。
【図２】第２の従来技術による最低地上高を制御することができるサスペンション・ダンピングシステムを示す断面図である。
【図３】中間位置にある、本発明による最低地上高を制御することができるサスペンション・ダンピングシステムを示す断面図である。
【図４】高位置にある、図３の最低地上高を制御することができるサスペンション・ダンピングシステムを示す断面図である。
【図５】低位置にある、図３の最低地上高を制御することができるサスペンション・ダンピングシステムを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図３から図５は、地面に対するシャーシの中間位置、高位置、および低位置を可能にするように構成された、最低地上高を制御することができる自動車のサスペンション・ダンピングシステムを示す図である。このシステムは、同じ軸上に配設されたダンパ６およびスプリング７を備える。
【００３０】
ダンパ６は、車両の車輪１１に連結されたスタブ車軸１０に取り付けられたダンパ本体９に沿って摺動することができるピストンロッド８を備える。
【００３１】
スプリング７は、車両のシャーシ側に配設された上部スプリングリテーナまたはアッパーサポート１２と、車両の車輪側に配設された可動の底部スプリングリテーナ１３との間に取り付けられる。
【００３２】
さらに、このサスペンション・ダンピングシステムは、底部スプリングリテーナ１３から分離しており、底部スプリングリテーナ１３に対して相対的に可動な、バンプストッパ支承要素１４を備える。バンプストッパ支承要素１４は、ダンパ本体９に沿って摺動することができるように、ピストンロッド８の周り、またはダンパ本体の周りに配設される。図示のように、バンプストッパ支承要素１４は、図５に示す、円筒状壁面１４ａと、２つの反対向きの面１４ｃおよび１４ｄを備える基部１４ｂと、円形端部１４ｅとを備えることが好ましい。
【００３３】
図示の例では、底部スプリングリテーナ１３は、アクチュエータ１５に接続されている。このアクチュエータは、電気式であることも、油圧式であることもある。さらに、底部スプリングリテーナのドライブリング１６が、ダンパ本体９と底部スプリングリテーナ１３の間に配設されるので有利である。ドライブリング１６は、図示の例では、ダンパ９の本体に固定されている。ドライブリング１６とアクチュエータ１５のアセンブリにより、底部スプリングリテーナ１３が、各種の段階により、すなわち図３、図４、および図５にそれぞれ示す中間位置、高位置、および低位置に向かって、ダンパ本体９に対して相対的に変位することが保証される。
【００３４】
図３に示す、シャーシの中間位置では、底部スプリングリテーナ１３は、ドライブリング１６の中間位置に配設され、バンプストッパ支承要素１４の面１４ｄがダンパ本体９の上側部分を当接して支承するように配置されている。反対側の面１４ｃは、サスペンションストッパ１７に対向して配設され、サスペンションストッパ１７自体は、上部スプリングリテーナ１２に固定され、上部スプリングリテーナ１２とバンプストッパ支承要素１４の間に配設されている。底部スプリングリテーナ１３は、ドライブリング１６の中間位置に配設される。
【００３５】
中間位置では、バンプストッパ支承要素１４と底部スプリングリテーナ１３とは、わずかに接触する程度であると有利である。図示の例では、底部スプリングリテーナ１３は、バンプストッパ支承要素１４の端部１４ｅとわずかに接触している。
【００３６】
図４に示すシャーシの高位置では、底部スプリングリテーナ１３は、ドライブリング１６の高位置に配設され、バンプストッパ支承要素１４の面１４ｄとダンパ本体９の上側部分との間に隙間が存在するようになっている。バンプストッパ支承要素１４は、底部スプリングリテーナ１３の上側部分に載っている。底部スプリングリテーナ１３は、バンプストッパ支承要素１４が底部スプリングリテーナ１３の上側部分に載るように、バンプストッパ支承要素１４を支持する。さらに詳細には、図示の例では、端部１４ｅが、底部スプリングリテーナ１３の上側部分に載っている。
【００３７】
図５に示すシャーシの低位置では、底部スプリングリテーナ１３の上側部分は、バンプストッパ支承要素１４から離れて、ドライブリング１６の低位置に配設され、バンプストッパ支承要素１４は、ダンパ本体９の上側部分、またはリング１６の上部に載っている。面１４ｄは、ダンパ本体９の上側部分を当接して支承するように配置されている。バンプストッパ支承要素１４は、この低位置では底部スプリングリテーナと接触しないように構成される。図示の例では、バンプストッパ支承要素１４の面１４ｅは、底部スプリングリテーナ１３と接触しない。
【００３８】
底部スプリングリテーナ１３が中間位置からドライブリング１６の高位置に向かって移動する間は、底部スプリングリテーナ１３が変位して、バンプストッパ支承要素１４をシャーシの方向に持ち上げる。
【００３９】
底部スプリングリテーナ１３が中間位置からドライブリング１６の低位置に向かって移動する間は、ダンパ本体、またはドライブリング１６の上部がバンプストッパ支承要素１４を駆動し、底部スプリングリテーナ１３は、バンプストッパ支承要素１４から解除される。
【００４０】
インパクトストロークの間は、バンプストッパ支承要素１４は、サスペンションストッパ１７を当接して支承するようになるように構成される。したがって、バンプストッパ支承要素１４の高さに応じて予め決定される限界圧縮の状態にあるスプリング７では、巻きと巻きの間の隙間がなくなることがなくなる。
【００４１】
変形形態として、例示したような段階的な調節ではなく、地面に対するシャーシの位置の調節を連続的に実行するようにすることもできる。
【００４２】
このように、このサスペンション・ダンピングシステムの設計は、スプリングの保全性を維持しながら、シャーシの低位置と両立する。さらに、このサスペンション・ダンピングシステムは、システムの設計を変更することなく、最低地上高を制御するデバイスを備えない車両で使用することもできる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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