(57)【要約】  エンジンの駆動時のエネルギー消費に影響を与えるための方法にして、エンジンによって放出される出力によって影響を受け得る目標量が特定のパラメータの目標値として定義されるステップ、エンジンにエネルギーが供給されるステップ、エンジンの駆動からもたらされるパラメータの実際値が定められている目標値と比較されるステップ、比較に基づいてエンジンに供給されるエネルギー量が自動的に適合されるステップ、直前２つのステップが周期的に繰り返されるステップ、及び、実際値が目標値を超える場合に、エンジンに供給されるエネルギー量が自動的に減少されるステップを有しており、その際、目標値としてエネルギー消費値が定義される方法において、本発明は、以下の提案を行う、即ち、パラメータの検知される複数の実際値が時間に渡って積算されること、及び、目標値に対する実際値からもたらされる未達消費量が、消費量プラス収支に加算されること、及び、エンジンに供給されるエネルギー量が、実際値が目標値を超えておりまた同時に消費量プラス収支が０の値を取る場合にのみ、自動的に減少されること、その際、目標値に対する実際値からもたらされる検出される超過消費量が、消費量プラス収支が使い果たされまた従って０の値を取るまで、消費量プラス収支から減算されること、を提案する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動時のエネルギー消費に影響を与えるための方法にして、
以下の方法ステップを有し、すなわち、
−前記エンジンによって放出される出力によって影響を受け得る目標量が特定のパラメータの目標値として定義されるステップ、
−前記エンジンにエネルギーが供給されるステップ、
−前記エンジンの駆動からもたらされる前記パラメータの実際値が定められている前記目標値と比較されるステップ、
−比較に基づいて前記エンジンに供給されるエネルギー量が自動的に適合されるステップ、
−直前２つのステップが周期的に繰り返されるステップ、及び、
−前記実際値が前記目標値を超える場合に、前記エンジンに供給される前記エネルギー量が自動的に減少されるステップ、
を有しており、
その際、前記目標値としてエネルギー消費値が定義される方法において、
前記パラメータの検知される複数の前記実際値が時間に渡って積算されること、及び
前記目標値に対する前記実際値からもたらされる未達消費量が、消費量プラス収支に加算されること、及び
前記エンジンに供給される前記エネルギー量が、前記実際値が前記目標値を超えておりまた同時に前記消費量プラス収支が０の値を取る場合にのみ、自動的に減少されること、
その際、前記目標値に対する前記実際値からもたらされる検出される超過消費量が、前記消費量プラス収支が使い果たされまた従って０の値を取るまで、前記消費量プラス収支から減算されること、
を特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
エネルギー消費値として前記エネルギー消費と相関する値が、目標量として定義されること、
を特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法において、
前記方法が、前記エンジンによって駆動されている車両において実行されること、及び、
パラメータとして前記車両の距離あたりの消費量が定義されること、
を特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の方法において、
前記方法が電子制御部内で実行されること、及び
最初に定められた前記目標値が別の前記目標値と置き換え可能であるように、
前記目標値が上書き可能な変数として記憶されていること、
を特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、
前記方法が、定義されたいわゆる休止の期間に対しては、
前記実際値が前記目標値を超えている場合には、前記休止中には前記エンジンに供給される前記エネルギー量の減少がこの場合においても行われないままであるように、
中断されること、
を特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１に記載の方法において、
パラメータとして、前記エンジンから発せられる前記出力が前記エンジンに供給された前記エネルギー量に対する比率に関して定義されること、
を特徴とする方法。
【請求項７】
請求項３に記載の方法において、
前記目標値が目下の車両重量に基づいて決定されること、
を特徴とする方法。
【請求項８】
請求項７に記載の方法において、
前記目下の車両重量の検知が、所望のトルク及び実際の加速度の比較を介して自動で行われること、
を特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１に記載の方法において、
前記エンジンを用いて発電機が駆動されること、及び、
前記エンジンに供給される前記エネルギー量に対する比率に関して、前記発電機によって放出される前記出力がパラメータとして定義されること、
を特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に従い構成される方法がプログラムとして実行される電子制御部を備えている制御デバイスであって、
電子的なエンジン制御部への前記制御デバイスの接続を可能とする接続手段を備えている制御デバイス。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制御デバイスにおいて、
前記制御デバイスが、決定された前記目標値用の表示部を有していること、
を特徴とする制御デバイス。
【請求項１２】
請求項１０又は１１に記載の制御デバイスにおいて、
前記制御デバイスが、存在している消費量プラス収支用の表示部を有していること、
を特徴とする制御デバイス。
【請求項１３】
請求項１０から１２の何れか一項に記載の制御デバイスにおいて、
前記制御デバイスが前記目標値をプログラミングするための演算及び入力手段を有していること、
を特徴とする制御デバイス。
【請求項１４】
請求項１０から１３の何れか一項に記載の制御デバイスにおいて、
前記制御デバイスが前記目標値を更新するための演算手段を有していること、
を特徴とする制御デバイス。
【請求項１５】
請求項１０から１４の何れか一項に記載の制御デバイスにおいて、
前記制御デバイスが、
前記実際値が前記目標値を超えている場合、休止の間に前記エンジンに供給される前記エネルギー量の減少がこの場合においても行われないままであるように、
前記休止を更新するための入力手段を有していること、
を特徴とする制御デバイス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の前提部分に従う方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１からは同一分野の方法が知られている。車両によって進まれるべき既知の区間に基づいて、また、例えば上り坂（登坂）といったこの区間での既知の阻害要因を用いて、エンジントルクはほとんど「先見的に」、エンジンの可能な限り僅かな燃料消費を維持することが出来るように、影響を及ぼされ得る。
【０００３】
特許文献２からはガスで駆動されるエンジンのガス消費を決定する方法が知られている。その場合、目標の運転条件が知られているが、エンジンは実際の運転条件下で運転され、またエンジンの実際のガス消費が検出される。エンジンの目標のガス消費は、検出された実際のガス消費に依存しまた実際の運転条件と目標の運転条件の間の偏差に依存して算定される。
【０００４】
特許文献３からは車両の目標変速比を算出するための方法、並びに、そのために用いられるコンピュータプログラムが知られている。車両の運転手には、その都度最適な変速比を選択するために、複数の切り替えの助言が示される。推奨された目標変速比と運転手によって実際に用いられる変速比の間の偏差は、時間的に積み重ねられた値として、特には象徴的なグラフィックの形態で出力される。
【０００５】
提案に従う方法は、エンジン車両における使用例を用いて詳述されるが、この使用に限定されるものではない。むしろ、本方法は、例えば定置式エンジンのような別の様態で用いられるエンジンにおいても用いられ得る。
【０００６】
実生活からは、自動的に速度を制御するための分野の異なる方法が、所謂「クルーズコントロール」として知られている。この方法においては、目標量としては目標速度が選ばれており、車両エンジンの出力は、異なる気候的及び地形的影響下においても目標速度を可能な限り一定に維持するために、自動的に影響を受ける。これに関しては、エンジンには自動的に選択的により多くの又はより少ないエネルギーが供給される。
【０００７】
特許文献４も同様に、自動車の速度を制御するための方法に関している。この方法においては、目標速度が維持されることが見込まれており、また、アクセルの操作角度が考慮される。走行される道程の上りや下りのような外部の影響や車両に作用する向かい風又は追い風に応じて、特定のアクセル位置においては、目標速度からの偏差がもたらされ得る。特定の消費閾値を超えないように、維持されるべき目標速度から逸らされ得る。
【０００８】
実生活からは更に、所謂「リミッター」に用いられる、即ち速度制限のための制御において用いられる同一分野の方法が知られている。その方法のこの構成においては、目標量としては最大速度が選択されており、そして車両エンジンの出力は、最大速度を超過しないように、自動的に影響を受ける。車両の別の制御命令とは無関係に、例えばアクセルの位置とは無関係に、この方法においてはエンジンに供給されるエネルギーは自動的にもっぱら制限され、その結果、「リミッター」が有効である限り、車両は最大速度を超えることはない。
【０００９】
自動車（動力車）の消費、より正確には車両を駆動するエンジンの消費は、通常、距離あたりの消費量（一定距離の走行に必要な燃料）として検知される。液体燃料を用いて駆動される内燃エンジン（内燃機関）の場合は、この距離あたりの消費量は、進んだ道のり１００ｋｍごとのリットル量（ｌ／１００ｋｍ）に関する情報データとして定義されるか、１ガロンの燃料で何マイル進むことが出来るか（ｍｐｇ）の情報データとして定義される。技術的な可能性が存在するにも関わらず、実際の距離あたりの消費量は、特には乗用車においては、近年大幅に減少してはいない。例えば安全装備や利便装備による追加的な重量、並びに、例えば比較的重い車両重量及び比較的大きな空気抵抗を有するＳＵＶの車両全体に占める割合の増加傾向、並びに、走行挙動に影響を与える感情的側面は、特定の走行様態を可能とするために、新規車両が常に向上して組み込まれたエンジン出力を有していることを導く。特殊な出力及び消費値が常に更に最適化されるにも関わらず、絶対的な消費値の減少は、実際の、即ち実生活において測定可能な距離あたりの消費量との形態では、相当程度に認識することは出来ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】ＤＥ  １０  ２０１５  １１６  ５０１  Ａ１
【特許文献２】ＤＥ  １０  ２０１５  ００５  ０４３  Ａ１
【特許文献３】ＤＥ  １０  ２０１５  ２１７  ５３８  Ａ１
【特許文献４】ＤＥ  １０  ２０１２  ２０４  ５９６  Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、車両が格別に経済的に運転されるように、即ち、エンジンに供給されるエネルギーの消費が経済的でエネルギー効率的な運転様態の目的で影響を与えられるように、この分野における方法を改善するという課題に基づいている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この課題は、請求項１に従う方法によって解決される。有利な構成は従属請求項に記載されている。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は言い換えれば、消費量に関連して実行される方法であって最大限許容される距離あたりの消費量値を目標量（目標変数）として設定する方法、を提案する。従って、一般に高すぎると感じられる目下の（現在の）エネルギー消費を抑制的に制御すること、及び、経済的で環境に優しくまた既に早期に明らかな効果を達成することが可能である。本提案に従う方法は、馴染みのある一般的な言い回しでは「半分給油（ＴｄＨ）構想」と称され得て、その際、ＴｄＨとはドイツ語の「Tank die Haelfte」を省略したものである。これは、定評のある既知のダイエット法であり、また、その利用者が容易に追体験可能でありまた同様にその効果が明白である「半分ダイエット（独：Firss die Haelfte（ＦｄＨ））」をモデルとしている。その際、「ＴｄＨ」という名目は、単に１種類の目標量を設定しているに過ぎず、消費量及び排出量の減少にとって重要な量に関連することを知らせている。
【００１４】
商用車分野での競争上の理由から何れにせよ車両を可能な限り消費効率的に運転するという強い動機がある一方で、提案される方法様態を用いれば、特には乗用車分野で著しい消費量の節約が達成され得て、その結果、提案される方法は、乗用車での使用にとって特に適しておりまたそのために用いられることが見込まれる。
【００１５】
本提案は第１に、車両に対して技術的に可能で合理的な距離あたりの消費量であって、一般的な平均の距離あたりの消費量を明らかに下回る距離あたりの消費量を確定するという考察に基づいている。
【００１６】
本提案は第２に、該当する車両が、走行中に目下の距離あたりの消費量の検知を可能とする複数の装置を備えているという考察に基づいている。
【００１７】
第３に本提案は、エンジンに対するエネルギー供給への自動的に作用することを可能とする複数の装置を車両が用いることが出来るという考察にも基づいており、それらの装置は例えば電子的なエンジン制御部、燃料噴射装置、電子アクセル等といったものである。
【００１８】
挙げられたこれらの前提のもとで、第１ステップでは目下の実際の消費量が実際の距離あたりの消費量の形態で検出される。この第１ステップの複数の部分ステップ（部分工程）は例えば、所定期間に渡って噴射される燃料量から、この期間の間に進んだ道のりに関連して、本当の或いは実際の距離あたりの消費量が検知（算出）されることを核としている。実際の距離あたりの消費量の検知は、連続的に或いは高周波で僅かな時間インターバルにおいて行われるので、その結果、移動平均が算出される。
【００１９】
第２ステップでは、検知されたこの距離あたりの消費量が、予めこの車両に対して確定されている目標の距離あたりの消費量と比較される。
【００２０】
第３ステップでは、比較結果に応じて、エンジンに対するエネルギー供給に対して作用を及ぼされる又は作用を及ぼされない。つまり、検知された実際の距離あたりの消費量が目標の距離あたりの消費量よりも大きい場合にはエンジンに対するエネルギー供給は、実際の距離あたりの消費量の次の検知の際に目標の距離あたりの消費量以下になるまで、自動的に減少される。従って、ドライバーによって選ばれたエンジンの駆動様態への干渉或いは車両の走行様態への干渉が行われる。しかしながら検知された実際の距離あたりの消費量が決定された目標の距離あたりの消費量を超えない場合には、エンジンに対するエネルギー供給は、提案に従う方法様態によっては影響を及ぼされない。ドライバーは従って自身の車両を望む走行様態で運転することが出来る。
【００２１】
結局のところ、例えば燃料消費の激しいエンジン又は高い空気抵抗を備える車両といった、非効率的な車両構想は、その使用に関して魅力がないものとして、即ち、「時代遅れ」なものとして感じられることが引き起こされるが、その理由はおそらく、ドライバーによって望まれる車両の走行挙動において頻繁に自動的に干渉され、エンジンに対するエネルギー供給が自動的に減少される点にあり、反対にエネルギー効率的な車両構想においてはそのような干渉はより僅かにしか行われない。場合によってはむしろこれは、よりエネルギー効率的な車両が、エネルギー効率がより僅かな車両よりも、途中でより速い速度であることを導き得る。
【００２２】
提案に従えば更に、実際の距離あたりの消費量の目標の距離あたりの消費量との連続的或いは高周波での比較が実行されるだけではなく、検知された実際の距離あたりの消費量が積算（積分）されることも企図されている。実際の距離あたりの消費量が目標の距離あたりの消費量よりも僅かであった複数の走行区間では従って、消費量プラス収支（消費量プラスバランス）が導かれ得て、その結果、上述の基本的な方法様態とは異なり、エンジンに対するエネルギー供給を自動的に減少させることなく、目標の距離あたりの消費量の超過が可能とされ得る。この超過は、先に述べた消費量プラス収支量が使い果たされるまでの長さの間可能となる。ダウンヒル走行の間での目標の距離あたりの消費量と比較してより僅かな消費は従って、それに続くヒルクライム走行時に使い果たすことが出来る消費量プラス収支を導くので、その結果、望まれない過度の速度変化を避けることが出来る。
【００２３】
ハイブリッド駆動部を有する車両においては例えば、電気エネルギーの制動時（ブレーキング時）の回生量も同様に消費量プラス収支として考慮され得て、その結果、その後の車両状態において、燃料及び電気的エネルギーから得られる目下の全体消費が、定められた目標の距離あたりの消費量よりも上にあってもよく、その際は、エンジンに対するエネルギー供給或いは内燃機関及び電気モータに対するエネルギー供給を減少させるような干渉は行われない。
【００２４】
ドライバーが車両を緊急事態において危険領域から可能な限り迅速に遠ざけることが可能であるように、有利な方法構成においては、提案される方法を実行するために設けられている車両内に設けられた制御部が短時間の間無効化され得ることが企図され得る。正確に言えば、本方法の全てが中断されるのではなく、エンジンへのエネルギー供給を制限するエンジンに対するエネルギー供給への干渉のみが中断される。この中断は、休止（ポーズ）と称される。そのような休止状態を引き起こすための直感的な操作は、例えばオートマチック自動車の分野で知られている所謂「キックダウン」の様態で企図され得る。手で特定のスイッチを操作しなければならないということなく、アクセルを完全に踏み込むことによって、制御、或いはエンジンに対するエネルギー制限、は無効化され得る。「キックダウン」によって、瞬間的に利用可能な最大のエンジン出力が引き出される。これは緊急事態から脱するためには有利であるが、エンジンを長時間に渡って「フルスロットル」で稼働させることは日々の生活においてはほとんど不可能である。従って「キックダウン」は長い時間間隔に渡っては用いられない或いは長い走行区間に渡っては用いられないことが期待される。
【００２５】
本方法の有利な構成においては、提案に従う方法を実行するために利用される車両内に存在する制御部が、ドライバーによって選択的に有効化（アクティベート）又は無効化され得ること、が企図され得る。これは、上述の休止状態がドライバーによって「キックダウン」の枠内でのみ決定され得るのではないことによって、行うことが出来る。これは構造的には以下の措置によって可能とされ得る、つまり、例えば対応する電子制御部が遮断されることにより方法全てが実際に終了されることによって可能とされ得る、又は、本方法が継続する場合には、休止の期間に対して少なくともエンジンのエネルギー供給への上述の干渉が中断されることによって、可能とされ得る。従って、ドライバーが可能な限り僅かなエネルギー消費の利益に関して、その場合に当該ドライバーを支援する提案に従う方法様態を利用したいかどうか、又は、ドライバーが、例えば特定の始動時又は特定の地形を有する特定の距離区間において、車両を特にはそのエンジンをこの方法様態なしで稼働させたいかどうか、ドライバーに委ねられたままである。例えば車両の許容される全体重量に完全に又はほぼ到達しておりまた場合によっては連結車又はルーフ構造物（ルーフキャリア・ルーフボックス）が距離あたりの消費量を追加的に増加させるような休暇時のドライブにおいては、従って、交通の危険性を避けるために、特にはヒルクライム走行に対して上述の制御は遮断され得る。さもなければ、登坂時の異常な程遅い車両速度によってそのような交通の危険性が結果的に生じてしまう可能性がある。
【００２６】
制御を選択的に有効化させる又は遮断（停止）させる、或いは休止駆動へ移すこのような措置においては、有利な発展形態では、遮断は自動的に時間的に、例えば数分又は数秒に、制限されている、又は、次回のエンジンの始動まで、制限されている。この時間的な制限に続いて、その後、本制御は自動的に再度有効化され、その結果、提案に従う方法は適用状態となる。時間的な制限によって、本制御が誤って必要以上に長時間中断されたままであること、及び、不要に高い距離あたりの消費が結果的に生じてしまうことが避けられる。
【００２７】
特には新しい乗用車といった多くの新しい車両においては提案に従う方法を実行するためにハードウェア面での前提が存在するので、提案に従う方法は、最小のインストールコスト及び費用コストで後付けされ得る。これに関して、車両の既に存在する制御部が対応的にプログラミングされ得て、これは更新（アップデート）を含む、又は、追加的な制御デバイスが組み込まれ得て、当該制御デバイスは、上記したように提案された制御を選択的に有効化又は無効化するために、例えば操作要素を有していてもよい。
【００２８】
提案に従う方法が強制的に適用されることも企図され得る。立法機関による排気ガスの制限値に対して複数の段階で常により厳しい制限値が指示されることに類似して、例えば同様に、新しい車両においてはエンジン制御部また場合によってはその他の制御装置が、提案に従う方法が援用されるように、設計されていなければならないことが指示され得る。またその際、排気ガスの制限値の場合と同様に、徐々に、常により厳しい制限値の遵守が指示され得る。それは例えば、車両重量ごとの距離あたりの消費に関して指示され得る。過去２０年間で決定された排ガス値は９０％を超えて減少され得たのに対し、同じ期間で低減した平均の距離あたりの消費量は１７％未満である。提案に従う方法の強制的に指示された援用は、おそらく車両の発展において、エンジンに対して特有の消費のみならず、空気抵抗、電気モータやエアコンといった追加の消費部が考慮されまた例えば制動時でのエネルギーを回収するための措置が考慮される車両の実際の消費が、例えば「車両全体の効率」と称され得るような車両発展に関連する目標量となり得る状況を、生じ得るだろう。
【００２９】
しかしながら、提案された方法がオプションベースで援用され得ることが特に有利であると見なされる。例えば複数のツールが喫煙者に対して、喫煙量を減らす決意を援助することが出来る場合と同様に、上述の後付け可能な制御デバイスは、走行挙動の変更に際してドライバーを援助するために用いることが出来る。その際１つの構成では、ドライバー自身が目標の距離あたりの消費量を決定することが可能であり、その結果、ドライバーは、自身が既にそれまでの間にどの程度自身の運転挙動を変えたかに応じて、例えば徐々に常により僅かな目標の距離あたりの消費量を設定することが出来ることが企図され得る。この様態では、目下の走行挙動から結果的にもたらされる実際の距離あたりの消費量が設定された目標の距離あたりの消費量から大きくは外れないので、利用可能なエンジン出力への過度に頻繁な自動的な干渉が煩わしく感じられることが避けられ得る。消費の減少は直接また同程度で燃料コストの減少を意味するので、走行挙動のそのような変化は、直接金銭的にプラスの結果をもたらす。
【００３０】
車両の距離あたりの消費量に及ぼす車両構造の影響を除いて、特にはドライバーが距離あたりの消費量に対して大きな影響を与える。
−車両の購入時に既にドライバーは異なる車両モデルの間だけでなく、通常は同一の車両モデルにおける異なる動力化の間でも選択を行うことが出来る。特には、異なるエネルギー効率或いは異なる正気挙動の動力化の間での選択を行うことが出来る。
−例えば車両重量が車両の単体重量のみのよって影響を受けるのではなく、積載物によっても影響を受けるので、その結果、ドライバーは例えば同行する不必要なおもりを車両から下ろすことが出来る。
−空気抵抗及び転がり抵抗も同様に、例えば荷台といった不要な拡張物を取り外されることによってまた適切なタイヤの空気圧が保持されることによって、ドライバーによって影響を与えられ得る。
−ドライバーは、例えばエアコン、電気モータ等といった補助ユニットの駆動を監視し、それらを可能な限り僅かにまた可能な限り低頻度でしか駆動させないことが出来る。
−走行中、ドライバーは、加速時及び減速時の「急加速（急発進）・急停車」を避けることで、自身の運転挙動によってエネルギーを節約する。
−実現される走行が期限に結びけられていないような特定のケースでは、ドライバーは交通の混み合う時間を避けることによって、走行時間を短く維持することが出来るのみならず、特には距離あたりの消費も可能な限り少なく維持することが出来る。
【００３１】
上述のこれらの措置或いは影響可能性がこの数年間で知られている。提案に従う方法を用いることによって、それらの作用はドライバーにとって直接体験可能である。
【００３２】
目標の距離あたりの消費量を確定するために、例えば実際の又は車両諸元書に記載の車両の単体重量が考慮されてもよい。非常に大まかな簡略化に関しまたディーゼル燃料及びプレミアムグレード燃料（ハイオクガソリン）を使用する場合には例えば、多種多様な車両に対し車両重量１００ｋｇごとに１００ｋｍ当たり０．５Ｌ（０．５Ｌ／１００ｋｍ）の距離あたりの消費量が現実的で日常的なエネルギー消費である、ということから議論を始めることが出来る。その場合車両諸元書に記載の車両単体重量に基づいている。従って１２００ｋｇの車両に対しては、毎日の平均の距離あたりの消費量は１００ｋｍ当たり６Ｌ（６Ｌ／１００ｋｍ）となる。所謂「標準燃費」も、また同様に所謂「ファンドライブ」において達成可能な距離あたりの消費量も、明らかにこの日常値よりも低い。
【００３３】
従って本提案に対応的に、例えばこのこれまでの日常的な平均値の１／３にあたる目標の距離あたりの消費量を決定することが可能であり、その結果、例えば１２００ｋｇの上述の車両に対しては、４Ｌ／１００ｋｍの目標の距離あたりの消費量を定めることが出来る。冒頭挙げたスローガン「ＴｄＨ」は半分量の消費量減少に関するものであり、また、将来的に達成が見込まれる目標設定である。１／３の節約は、単なる例として言及されており、実際的には目標設定に対する第１ステップである。この目標設定は、既に大幅な燃料節約を可能とし、また、特には現在利用可能な車両技術を用いてほぼ全ての車両において達成可能であるという、長所を有している。
【００３４】
提案に従う方法を実行するために、有利には実際の目下の車両重量に基づいて始められるが、その目的は、過度の制御干渉による車両挙動の望まれない相当の妨害を避けることである。文献からは、積載量１００ｋｇごとに０．３Ｌ／１００ｋｍから０．５Ｌ／１００ｋｍの超過消費が知られている。０．３Ｌ／１００ｋｍの超過消費及び上述の達成に努められる１／３の燃料節約に基づき、例えば積載量１００ｋｇごとに、目標の距離あたりの消費量を０．２Ｌ／１００ｋｍ分だけより高く決定してもよい。１２００ｋｇの上述の車両に対しては、例えば積載量が５００ｋｇである場合には従って、０．２Ｌ／１００ｋｍの５倍の超過消費値を定めること可能であり、また従って結果的に目標の距離あたりの消費量を５Ｌ／１００ｋｍに定めることが可能である。
【００３５】
目下の車両重量の検知は例えば自動的に、所望のトルクと実際の加速度の比較を介して行うことが出来る。このために必要なデータは、現代の乗用車の場合ＣＡＮバス上に存在している。例えば車両のアクセル又はスロットルバルブの状態（位置）は、ドライバーに望まれているトルクのサインとして用いることが出来る。従って、大抵の現在市販の乗用車において後付けが可能である更に上述の制御デバイスを用いて、本提案に従う方法を既に存在する車両群において使用すること、及び、それに関連付けられた消費の節約を達成すること、が可能である。
【００３６】
その都度の運転において、運転開始前又は運転中にも、車体重量を検出することに代えて、本方法は、常に車両の許容された全体重量から結果を出されることによって簡略化され得る。この場合、目標の距離あたりの消費量は以下のような値の和として規定され得る、即ち、車両の単体重量に対する計算上の値及び許容された全体重量までの計算上の超過消費量に対する計算上の値から構成される和として規定され得る。
【００３７】
異なる種類のエネルギーに対して、本発明は特定の補正係数を用いて援用され得る。例えば異なる種類の燃料に対しては、目標の距離あたりの消費量は、それらのエネルギー含量（エネルギー含有量）に関して或いはＣＯ２換算（二酸化炭素換算）に関して、以下の値に対応的に換算され得る：
ディーゼル燃料−２．６２ｋｇ  ＣＯ２／Ｌ
ガソリン燃料−２．３２ｋｇ  ＣＯ２／Ｌ
液化ガス燃料−１．９ｋｇ  ＣＯ２／Ｌ
【００３８】
純粋な電気駆動車又はハイブリッド車においても、提案される方法は同様に援用可能であり、その際、車両内に組み込まれた１つ又は複数の電気的な駆動モータのために、電気エネルギーに対する距離あたりの消費量が、即ち例えばｋＷｈ／１００ｋｍが、検知される。
【００３９】
車両ごとに特有ではない複数の走行抵抗が、目標値を適合（調整）させるために用いられ得る。例えば、登坂或いは降板の形態の地形学又は風は、ドライバーが影響を及ぼし得ないより多くの消費又はより僅かな消費（超過消費量又は未達消費量）を導き得て、その結果、目標値を自動的に適応させることが企図され得る。降雨等のような天候の影響も避けられないより多くの消費を導き得る。従って有利には、車両ごとに特有ではない走行抵抗を車両に既に存在するセンサー系によって又は単独のセンサー系によって検出し、そして、目標値の算出に影響を与えること、が企図され得る。その際、目標値が継続的に、即ち十分に短い時間間隔で、更新され、それに伴い走行中の地理的な影響が考慮され得ること、が企図され得る。例えば、既に上述した制御デバイスが、その種の複数のセンサーを備えて例えば傾斜センサーのようなセンサーを備えて構成されていてもよい、又は、例えば温度センサーや降雨センサーといった車両に存在するセンサーに対する接続手段（コネクター）を有していてもよい。
【００４０】
同じことが、技術的にもたらされるエンジンのより多くの消費を導く影響に対しても通用する。これらの影響も有利には同様に検知され得て、また目標値の算出に影響を及ぼすことが可能であり、特には、これらの影響の変化を可能な限り遅滞なく検知するために、同様に継続的に、即ち十分に短い時間間隔で目標値の算出に影響を及ぼすことが可能である。例えばエンジン温度が検知され得て、それは例えばエンジンのオイル温度又は冷却材温度によって検知され得て、その結果、エンジンの冷間運転の際には、より高い目標値が設定され得る。極端に低い外部温度又は非常に高所でのエンジンの駆動も、技術的にもたらされるより多くの消費を導く。
【００４１】
提案に従う方法は、車両内でのみ実行されるものではなく、定置式エンジンに対しても又はその他の分野でも援用され得る。目標量としては、そのようなケースでは、距離あたりの消費量が演算のベースとして用いられるのではなく、例えば、単位時間当たりの消費、又は、エネルギーの生産効率（発電効率）がベースとして用いられる。例えば使用される燃料の量が、エンジンによって発生される出力に対する比率で観察され得る。又は、エンジン（モーター）が発電機によって駆動されるケースでは、用いられる燃料の量は、発電機によって発生される出力に対する比率で観察され得て、その結果、このケースでもエンジンに特有の消費のみが考慮されるのではなく、設備全体の効率（能率）も考慮される。定置式エンジンに対して検出された消費値は、上記の両方のケースに対して、例えばｇ／ｋＷｈに換算され得る。
【００４２】
提案に従う上述の方法は、エンジンの駆動に対する目標値として特定のエネルギー消費値が定義されることに基づいている。このエネルギー消費値は、燃料消費の制限を介して、最後には当然エンジンのＣＯ２排出の制限も導く。従って、ここまでに説明した方法様態に代えて、ＮＯｘガス、ＣＯｘガス、又はその他のガスの排出量、又は、「ＰＭ（粒子状物質）」の排出量、即ち排気ガス中の粒子の排出量といった排出量が、その他の目標量も定義され得る。
【００４３】
提案された方法を実行するために、有利には、電子的な制御部を有する制御デバイスが備えられ得る。この電子的な制御部では、説明された提案に従う方法がプログラムとして走る。制御デバイスは更に、電子的なエンジン制御部への制御デバイスの接続を可能とする接続手段を有している。車両へ適用する場合は、その種の接続手段は車両に典型的なコネクターとして設計されていてもよく、その結果、場合によってはその種の制御デバイスは車両製造時に固定的に組み込まれ得るだけではなく、既に存在する車両に追加的に取り付けられ得る。
【００４４】
上述の制御デバイスは、有利には定められた目標値の表示部を有していてもよい。この表示部は、制御デバイスのハウジングに配設されていてもよく、その目的は、例えば制御デバイスの機能或いはプログラムを読み出すこと、及び、示すことを可能とすることである。それに代えて、表示部は制御デバイスから位置的に離して取り付けられていてもよく、例えば制御デバイスを有して構成された車両のドライバーの視認範囲に、又は、例えば定置式エンジンから位置的に離して配設されているコントロールスタンドに、取り付けられていてもよい。
【００４５】
有利には制御デバイスは、存在している消費量プラス収支用の表示部を有していてもよい。特にはこの表示部が、例えば車両ドライバーといったエンジン駆動者の視認範囲に配設されている場合、消費量プラス収支の表示は特に消費最適下された走行様態に対する動機であり得る。
【００４６】
有利には、制御デバイスは目標値をプログラミングするための演算入力手段を有していてもよい。この様態では目標値は、規定（規則）によって又はエンジン操作者自身が従う目標設定によって、変更され得る。特には、その種のプログラム可能な制御デバイスは、異なるエンジンにおける使用にも或いは異なる車両における使用にも適しており、当該制御デバイスでは、その都度の使用或いはそれぞれの車両にとって有効な目標値がプログラミングされ得る。その種の制御デバイスは従って、後付け（追加装備）のため経済的に有利に多数製造され得る、そして、それぞれの所望のエンジン或いは車両における使用に適応され得る。
【００４７】
有利には制御デバイスは、目標値を更新するための演算手段を有している。そうして目標値の変更が行われ得る。それは例えば、既に詳述した地理的な又は気候に起因する影響に基づいて行われ得る。その際、特定のエンジンに対する或いは特定の車両に対する目標値を定め、この定められた所謂「公称目標値」をエンジン駆動者に示すことが企図され得て、しかしながらその一方で、実際に言及した効果に基づいてエンジンの駆動時に例えば公称目標値の超過を許可する補正係数が考慮される。しかしながら、示される目標値もまた上記の影響及び補正係数に応じて変更され、従って所謂「移動目標値」が用いられ、その結果、例えばエンジンの駆動者にとって視認可能な目標値表示部にもその都度そのようにして変更される目標値の目下の値が示されることが有利であると考えられる。
【００４８】
本提案に従い獲得に務められるエンジン駆動時のエネルギー消費の減少は、提案に従う方法のための目標量として特定のエネルギー消費値が定義されることに基づいている。その際、本方法の第１の構成では、エネルギー源の消費を直接検出することが企図され得て、例えば内燃機関の場合は燃料の消費はグラム或いはキログラムのような重量単位で、或いは例えば貫流量測定デバイス又はそれに類するものを用いて例えばリッターのようなメートル法的な体積単位で検出され得る。
【００４９】
本方法の第２の構成では、エネルギー源の消費は間接的に或いは副次的に検出され、内燃機関の場合では例えば排ガスの組成に基づいて検出される。エンジンの特定の機械構成のために、つまり例えば排ガスを後処理するための特定の装置を有して又はそのような装置なしに、排ガスの１つ又は複数の特定の含有物質の検出量に基づいて、それに相関しエンジンによって消費されるエネルギー量の正確な算出が実行される。実践からは例えば、エンジンの燃料消費をエンジンのＣＯ２排出量に基づいて算出することが知られている。エンジンのエネルギー消費と相関性のあるその種の値も、本提案の枠内においてはエネルギー消費値である。
【００５０】
それに応じてエネルギー消費に対する目標量として、本方法内では、エンジンの排出値が定義され得て、例えば、電気モータによって放出される熱量、内燃エンジンの排ガス排出値、又はそれに類するものが、これらの目標量がエンジンのエネルギー消費に相関している限り、目標量として定義され得る。それに反し、外見上は、例えばエンジン駆動者にとって視認可能な表示部として、エネルギー消費値自体が目標値として表示され得る。従って、提案される方法は、エネルギー消費の獲得に務められる減少に第一に関わるケースではなく例えば特定の放出といった別のパラメータの減少が前面に関心をもたれているようなケースでも、エンジンを駆動するために考慮され得る。それに応じて、エンジンのエネルギー消費とのこのパラメータの詳述された相関によって、そのような援用においては、自動的にエンジンのエネルギー消費も減少され、提案に従う方法が援用される。
【国際調査報告】
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