(57)【要約】  対象車両のＶ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法が開示される。Ｖ２Ｘメッセージ受信方法は、少なくとも１つのＣＡＣＣ車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信する段階と、ＣＡＣＣ情報は、ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ情報及びＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含み、Ｖ２ＶメッセージからＣＳＩＤ情報及びストリング長管理情報を取得する段階と、ＣＳＩＤ情報及びストリング長管理情報に基づいて対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階とを含むことができる。ここで、ストリング長管理情報は、ＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ情報又はＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ情報のうち少なくとも１つを含むことができる。【選択図】図１２
2020514923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象車両のＶ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法において、
少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信する段階と、前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ（CACC String ID）情報及び前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含み、
前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、
前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて、前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階と、を含み、
前記ストリング長管理情報は、前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報又は前記ＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ（CACC String Length）情報のうち少なくとも１つを含む、Ｖ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項２】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階は、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＶ２Ｖメッセージから取得されたＯＩＳ情報の値のうちの最大値に１を加えた値を前記対象車両のＯＩＳ情報の値に設定する、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項３】
道路沿いステーションから前記ＣＡＣＣストリング長の制限のためのＣＳＬＬ（CACC String Length Limit）情報を含むＩ２Ｖメッセージを受信する段階と、
前記ＯＩＳ情報及び前記ＣＳＬＬ情報に基づいて前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する段階と、をさらに含む、請求項２に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項４】
前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する段階は、前記対象車両のＯＩＳ情報の値が前記ＣＳＬＬ情報の値より大きい場合、前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れると決定する、請求項３に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項５】
前記ストリング長管理情報が前記ＣＳＬ情報を含む場合、前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階は、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＣＡＣＣメッセージから取得されたＣＳＬ情報の値に１を加えた値を前記対象車両のＣＳＬ情報の値に設定する、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項６】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかを示す最後の車両指示情報をさらに含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項７】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣストリングが位置した車線を示すストリング車線情報、前記ＣＡＣＣストリングが許容される（allowed）車線を示すストリング許容車線情報、又は前記ＣＡＣＣストリングに専用される（designated）車線を示すストリング専用車線情報のうち少なくとも１つをさらに含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項８】
対象車両のＶ２Ｘ通信装置において、
データを保存するメモリと
無線信号を送受信する通信ユニットと、
前記通信ユニットを制御するプロセッサと、を含み、
前記Ｖ２Ｘ通信装置は、
少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信する段階と、前記ＣＡＣＣ情報は前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ（CACC String ID）情報及び前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含み、
前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、
前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階と、を含み、
前記ストリング長管理情報は、前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報又は前記ＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ（CACC String Length）情報のうち少なくとも１つを含む、Ｖ２Ｘ通信装置。
【請求項９】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階は、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＶ２Ｖメッセージから取得されたＯＩＳ情報の値のうちの最大値に１を加えた値を前記対象車両のＯＩＳ情報の値に設定する、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１０】
道路沿いステーションから前記ＣＡＣＣストリング長の制限のためのＣＳＬＬ（CACC String Length Limit）情報を含むＩ２Ｖメッセージを受信する段階と、
前記ＯＩＳ情報及び前記ＣＳＬＬ情報に基づいて前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する段階と、をさらに含む、請求項９に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１１】
前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する段階は、前記対象車両のＯＩＳ情報の値が前記ＣＳＬＬ情報の値より大きい場合、前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れると決定する、請求項１０に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１２】
前記ストリング長管理情報が前記ＣＳＬ情報を含む場合、前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階は、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＣＡＣＣメッセージから取得されたＣＳＬ情報の値に１を加えた値を前記対象車両のＣＳＬ情報の値に設定する、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１３】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかを示す最後車両指示情報をさらに含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１４】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣストリングが位置する車線を示すストリング車線情報、前記ＣＡＣＣストリングが許容される（allowed）車線を示すストリング許容車線情報、又は前記ＣＡＣＣストリングに専用される（designated）車線を示すストリング専用車線情報のうち少なくとも１つをもっと含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ２Ｘ通信装置及びそのＶ２Ｘメッセージの送受信方法に関し、特に、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）関連情報を含むＶ２Ｘメッセージを受信し、メッセージに含まれた情報に基づいてＣＡＣＣサービスを提供する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両（vehicle）は、機械工学中心から電気、電子、通信技術が融合した複合的な産業技術の結果物となってきており、このような面で車両はスマートカーとも呼ばれる。スマートカーは、運転者、車両、交通インフラなどを連結して、交通安全／複雑解消などの伝統的な意味の車両技術だけでなく、多様なユーザカスタマイズ型の移動サービスを提供するようになった。このような連結性は、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）通信技術を用いて実現されることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
Ｖ２Ｘ通信により多様なサービスが提供されることができる。例えば、交通安全と移動性向上への寄与を目標にして自動及びコネクテッド運転と関連したサービスが提供されることができる。このようなサービスの１つがＣＡＣＣサービスであり、ＣＡＣＣ技術は、交通効率の向上及び燃料消費の減少のために、ＣＡＣＣ対又はＣＡＣＣストリングを形成して車両間の安全時間間隔（safety time gap）を最小値に維持する技術である。
【０００４】
しかしながら、一部の環境又は状況において、ＣＡＣＣは、車線容量に否定的な影響を及ぼすか、交通渋滞を誘発することもある。従って、ＣＡＣＣサービスを提供しながらも交通の流れを潤滑にするための案が必要である。例えば、ＣＡＣＣストリングを効率的に管理するための方法に対する考慮が必要である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前述した技術的課題を解決するために、Ｖ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置及びＶ２Ｘ通信装置のＶ２Ｘメッセージ受信方法が開示される。
【０００６】
本発明の一実施形態による対象車両のＶ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法は、少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信する段階と、前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ（CACC String ID）情報及び前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含み、前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階と、を含み、前記ストリング長管理情報は、前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報又は前記ＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ（CACC String Length）情報のうち少なくとも１つを含む。
【０００７】
本発明の一実施形態による対象車両のＶ２Ｘ通信装置は、データを保存するメモリと、無線信号を送受信する通信ユニットと、前記通信ユニットを制御するプロセッサと、を含み、前記Ｖ２Ｘ通信装置は、少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信する段階と、前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ（CACC String ID）情報及び前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含み、前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて前記対象車両のストリング長管理情報の値を設定する段階と、を含み、前記ストリング長管理情報は、前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報又は前記ＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ（CACC String Length）情報のうち少なくとも１つを含む。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のＣＡＣＣプロトコルは、ＣＡＣＣ専用のファシリティレイヤエンティティを含むことにより、ＣＡＣＣアプリケーションを経なくても受信されたメッセージを処理することが可能である。従って、不必要な受信プロセスを減らすことができるため、低い遅延時間でＣＡＣＣサービスを提供することができる。
【０００９】
ＣＡＣＣストリングＩＤ情報を含むＶ２Ｖメッセージの送信／受信により、Ｖ２Ｘ通信装置は、メッセージを送信する車両が属するＣＡＣＣストリングを識別することができる。
【００１０】
ストリング内の順序に関する情報を含むＶ２Ｖメッセージの送信／受信により、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＣＡＣＣストリング長を推定し、自分のＣＡＣＣストリング内の順序を設定することができる。これにより、ＣＡＣＣストリング長を効率的に管理することができる。
【００１１】
ＣＡＣＣストリング長情報を含むＶ２Ｖメッセージの送信／受信により、Ｖ２Ｘ通信装置は、新たに合流しようとするＣＡＣＣストリングの長さを直接的に確認することができる。これにより、ＣＡＣＣストリングの長さを効率的に管理することができる。
【００１２】
ＣＡＣＣストリング長制限情報を含むＩ２Ｖメッセージの送信／受信により、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＣＡＣＣストリングの長さを適切に制限することができる。これにより、ＣＡＣＣサービスの提供による交通渋滞の発生を緩和させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
本発明に関する理解を助けるために含まれ、本出願に含まれてその一部を構成する添付図面は、本発明の原理を説明する詳細な説明と共に本発明の実施形態を示す。
【００１４】
【図１】本発明の実施形態による高度道路交通システム（Intelligent Transport System：ＩＴＳ）を示す図である。
【図２】本発明の実施形態によるＶ２Ｘ送受信システムを示す図である。
【図３】本発明の実施形態によるＶ２Ｘシステムの構成を示す図である。
【図４】本発明の実施形態によるネットワーク／トランスポートレイヤのパケット構造を示す図である。
【図５】本発明の他の実施形態によるＶ２Ｘシステムの構成を示す図である。
【図６】本発明の実施形態によるＷＳＭＰ（WAVE short message protocol）パケット構成を示す図である。
【図７】本発明の実施形態によるマルチチャネル運用（Multi-channel Operation：ＭＣＯ）を行うＭＡＣサブレイヤのコンセプト的な（conceptual）内部アーキテクチャを示す図である。
【図８】本発明の実施形態によるＥＤＣＡ（Enhanced Dedicated Channel Access）のユーザ優先順位とＡＣ（Access Category）との関係を示す図である。
【図９】本発明の実施形態によるＶ２Ｘ送信装置のフィジカルレイヤ構成を示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態による共通ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図である。
【図１１】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図である。
【図１２】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ状態遷移モデル（CACC state transition model）を示す図である。
【図１３】本発明の一実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１４】本発明の他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１５】本発明のまた他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１６】本発明のまた他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１７】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１８】本発明の他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図１９】本発明のまた他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図２０】本発明のまた他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す図である。
【図２１】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後（end）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す図である。
【図２２】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す図である。
【図２３】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す図である。
【図２４】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後に新たに合流する車両のＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図２５】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後から離れる（leave）車両のＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図２６】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図２７】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す図である。
【図２８】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後に新たに合流する車のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図２９】図２９は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後から離れる（leave）車両のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図３０】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図３１】本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ及びＣＳＬ値を決定する方法を示す図である。
【図３２】本発明の一実施形態による車両の数（number）又は幾何学的距離（geometrical distance）でＣＡＣＣストリング長を示す方法を示す図である。
【図３３】本発明の一実施形態による幾何学的距離のためにＣＳＬＶＰ情報を共有する方法を示す図である。
【図３４】本発明の一実施形態による対象車両がＯＩＳ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案を説明する図である。
【図３５】本発明の一実施形態による対象車両がＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案を説明する図である。
【図３６】本発明の一実施形態による対象車両がＣＳＬＶＰ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案を説明する図である。
【図３７】本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案を説明する図である。
【図３８】本発明の他の実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案を説明する図である。
【図３９】図３９は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング数制限（ＣＳＮＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案を説明する図である。
【図４０】本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案を示す図である。
【図４１】本発明の他の実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案を示す図である。
【図４２】本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング数制限（ＣＳＮＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案を説明する図である。
【図４３】本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング車線情報を利用してＣＡＣＣストリング車線を変更する案を示す図である。
【図４４】本発明の実施形態によるＶ２Ｘ通信装置を示す図である。
【図４５】本発明の実施形態によるＶ２Ｘ通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜発明を実施するための最善の形態＞
本発明の好ましい実施形態について具体的に説明し、その例は添付された図面に示す。添付図面を参照した以下の詳細な説明は、本発明の実施形態によって実現できる実施形態のみ示すよりは本発明の好ましい実施形態を説明するためのものである。次の詳細な説明は本発明に対する徹底した理解を提供するために細部事項を含むが、本発明がこのような細部事項を全て必要とすることではない。本発明は、以下で説明される実施形態はそれぞれ別に用いられるものではない。複数の実施形態又は全ての実施形態が共に用いられることができ、特定の実施形態は組み合わせとして用いられることもできる。
【００１６】
本発明で用いられる大部分の用語は当該分野において周知の一般的なものから選択されるが、一部の用語は出願人によりランダムに選択され、その意味は必要に応じて次の説明で詳細に記述する。従って、本発明は、用語の単純な名称や意味ではない用語の意図された意味に基づいて理解されるべきである。
【００１７】
本発明は、Ｖ２Ｘ通信装置に関し、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＩＴＳ（Intelligent Transport System）システムに含まれ、ＩＴＳシステムの全部又は一部の機能を実行することができる。Ｖ２Ｘ通信装置は、車両と車両、車両とインフラ、車両と自転車、モバイル機器などとの通信を行うことができる。Ｖ２Ｘ通信装置はＶ２Ｘ装置ということもできる。実施形態として、Ｖ２Ｘ装置は、車両のオンボードユニット（On Board Unit：ＯＢＵ）に該当するか、ＯＢＵに含まれることもできる。ＯＢＵは、ＯＢＥ（On Board Equipment）ということもできる。Ｖ２Ｘ装置は、インフラストラクチャーのＲＳＵ（Road Side Unit）に該当するか、ＲＳＵに含まれることもできる。ＲＳＵは、ＲＳＥ（RoadSide Equipment）と称することもできる。または、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＩＴＳステーションに該当するか、ＩＴＳステーションに含まれることもできる。Ｖ２Ｘ通信を行う任意のＯＢＵ、ＲＳＵ及びモバイル装置などを全てＩＴＳステーション又はＶ２Ｘ通信装置と称することもできる。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態による高度道路交通システム（Intelligent Transport System：ＩＴＳ）を示す図である。
【００１９】
高度道路交通システムは、自動車、バス、汽車などの交通手段と信号灯、電光板などの道路周辺に設置された交通施設に電子制御及び通信装置のような情報通信技術（information and communication technology）を適用することにより効率的かつ安全な交通サービスを提供するシステムを意味する。ＩＴＳを支援するために、Ｖ２Ｘ（Vehicle to everything）技術が用いられることができる。Ｖ２Ｘ通信技術は、車両と車両又は車両と周辺機器との通信技術を示す。
【００２０】
Ｖ２Ｘ通信を支援する車両はＯＢＵを装着しており、ＯＢＵはＤＳＲＣ（Dedicated Short-Range Communication：狭域通信）モデムを含む。信号灯のように道路周辺に設置されたＶ２Ｘモジュールを含むインフラストラクチャーは、ＲＳＵと称することができる。ＶＲＵ（Vulnerable Road Users）は、交通弱者であり、歩行者、自転車、車椅子などがＶＲＵに該当する。ＶＲＵは、Ｖ２Ｘ通信が可能であることがある。
【００２１】
Ｖ２Ｖ（Vehicle to Vehicle）は、Ｖ２Ｘ通信装置を含む車両間の通信又は通信技術を示す。Ｖ２Ｉ（Vehicle to Infra-structure）は、Ｖ２Ｘ通信装置を含む車両とインフラストラクチャーとの間の通信又は通信技術を示す。その他に、車両と交通弱者との間の通信はＶ２Ｏと称することができ、インフラストラクチャーと交通弱者との間の通信はＩ２Ｏと称することができる。
【００２２】
図２は、本発明の実施形態によるＶ２Ｘ送受信システムを示す。
【００２３】
Ｖ２Ｘ送受信システムは、Ｖ２Ｘ送信機２１００及びＶ２Ｘ受信機２２００送信機と受信機はデータを送信及び受信する役割によって区分したものであり、装置の構成の差はない。Ｖ２Ｘ送信機２１００及びＶ２Ｘ受信機２２００は、両方ともＶ２Ｘ通信装置に該当する。
【００２４】
Ｖ２Ｘ送信機２１００は、全球測位衛星システム（Global Navigation Satellite System：ＧＮＳＳ）受信機２１１０、ＤＳＲＣラジオ（DSRC Radio）２１２０、ＤＳＲＣデバイスプロセッサ（DSRC device processor）２１３０、アプリケーションＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１４０、センサ（Sensor）２１５０、及びヒューマンインタフェース（Human Interface）２１６０を含む。
【００２５】
ＤＳＲＣラジオ２１２０は、ＷＬＡＮ（Wireless Local Area Network）ベースのＩＥＥＥ ８０２．１１標準及び／又は米国自動車技術学会であるＳＡＥ（Society of Automotive Engineer）のＷＡＶＥ（Wireless Access in Vehicular Environments）標準に基づいて通信を行うことができる。ＤＳＲＣラジオ２１２０は、フィジカルレイヤとＭＡＣレイヤの動作を行うことができる。
【００２６】
ＤＳＲＣデバイスプロセッサ２１３０は、ＤＳＲＣラジオ２１２０が受信したメッセージをデコーディングするか、送信するメッセージをデコーディングすることができる。ＧＮＳＳ受信機２１１０はＧＮＳＳを処理し、位置情報及び時間情報を取得することができる。実施形態として、ＧＮＳＳ受信機２１１０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置となることができる。
【００２７】
アプリケーションＥＣＵ２１４０は、特定アプリケーションサービスを提供するためのマイクロプロセッサになることができる。アプリケーションＥＣＵは、サービスを提供するためにセンサ情報及びユーザ入力に基づいて動作／メッセージを生成し、ＤＳＲＣデバイスプロセッサを用いてメッセージを送受信する。センサ２１５０は、車両状態及び周辺センサ情報を取得することができる。ヒューマンインタフェース２１６０は、入力ボタンやモニターなどのインタフェースを介してユーザの入力を受信するか、メッセージを表示／提供することができる。
【００２８】
Ｖ２Ｘ受信機２２００は、ＧＮＳＳ受信機２２１０、ＤＳＲＣラジオ２２２０、ＤＳＲＣデバイスプロセッサ２２３０、アプリケーションＥＣＵ２２４０、センサ２２５０、及びヒューマンインタフェース２２６０を含む。Ｖ２Ｘ受信機２２００の構成については、前述したＶ２Ｘ送信機２１００の構成に関する説明が適用される。
【００２９】
ＤＳＲＣラジオとＤＳＲＣデバイスプロセッサは、通信ユニットの１つの実施形態に該当する。通信ユニットは、３ＧＰＰ、ＬＴＥ（Long Term Evolution）などのセルラー通信技術に基づいて通信を行うこともできる。
【００３０】
図３は、本発明の実施形態によるＶ２Ｘシステムの構成を示す。
【００３１】
実施形態として、図３のＶ２Ｘシステムは、ＩＳＯ２１２１７／ＥＮ３０２６６５で定義するＩＴＳステーション参照アーキテクチャに該当する。図３は、ＩＴＳステーションが参照アーキテクチャに基づくＩＴＳステーションの例示を示す。図３は、エンドツーエンド通信のための階層的アーキテクチャを示す。車両間にメッセージが通信される場合、送信車両／ＩＴＳシステムで１つのレイヤずつ下へ各レイヤを通過してメッセージが伝達され、受信車両／ＩＴＳシステムで１つのレイヤずつ上へメッセージが上位レイヤに伝達される。各レイヤに関する説明は以下の通りである。
【００３２】
アプリケーションレイヤ：アプリケーションレイヤは、多様な使用例（use case）を実現及び支援することができる。例えば、アプリケーションは、道路安全（Road Safety）、効率的交通情報（Efficient Traffic Information）、その他のアプリケーション情報（Other application）を提供することができる。
【００３３】
アプリケーションレイヤは、ＩＴＳアプリケーションを分類及び定義し、下位レイヤによりエンド車両／利用者／インフラにサービスを提供することができる。アプリケーションは、使用ケース（use-case）別に定義／適用されることができ、又は、使用ケースを道路安全（road-safety）、トラフィック効率（traffic efficiency）、ローカルサービス、インフォテインメント（infotainment）のようにグルーピングされて定義／適用されることもできる。実施形態として、アプリケーション分類（classification）、使用ケースなどは、新しいアプリケーションシナリオが発生するとアップデートされる。レイヤマネジメントは、アプリケーションレイヤの運営及びセキュリティに関する情報を管理及びサービスすることができる。情報及びサービスは、ＭＡＭＡ（interface between management entity and application layer）とＳＡ（interface between security entity and ITS-S applications）又はＳＡＰ（Service Access Point）（例えば、ＭＡ−ＳＡＰ、ＳＡ−ＳＡＰ）を介して双方向に伝達及び共有されることができる。アプリケーションレイヤからファシリティ（facilities）レイヤへの要求又はファシリティレイヤからアプリケーシレイヤへの情報伝達は、ＦＡ（interface between facilities layer and ITS-S applications）又はＦＡ−ＳＡＰを介して行われることができる。
【００３４】
ファシリティ（facilities）レイヤ：ファシリティレイヤは、アプリケーションレイヤで定義された多様な使用例を効果的に実現できるように支援することができる。例えば、ファシリティレイヤは、アプリケーション支援（application support）、情報支援（information support）、セッション／通信支援（session/communication support）を行うことができる。
【００３５】
ファシリティレイヤは、基本的にＯＳＩモデルの上位３つのレイヤである、セッションレイヤ、プレゼンテーションレイヤ、アプリケーションレイヤ機能を支援することもできる。ファシリティレイヤは、さらにＩＴＳシステムのためにアプリケーション支援、情報支援、セッション／通信支援などの進化したファシリティを提供することができる。ファシリティは、機能（functionality）、情報（information）、データ（data）を提供するコンポーネントを意味する。
【００３６】
ファシリティは、コモンファシリティとドメインファシリティに分類される。コモンファシリティはＩＴＳの基本的なアプリケーションセットとＩＴＳステーション動作に必要なコアサービス又は機能を提供することができる。例えば、時間マネジメント（management）、ポジションマネジメント、サービスマネジメントなどが提供される。ドメインファシリティは、１つ又は複数のＩＴＳの基本的なアプリケーションセットに特別なサービスや機能を提供することができる。例えば、ドメインファシリティは、ＲＨＷ（Road Hazard Warning applications）のためのＤＥＮＭ（DEcentralized Notification Messages）マネジメントを提供することができる。ドメインファシリティは、選択的な（optional）機能であり、ＩＴＳステーションにより支援されないと使用されないこともある。
【００３７】
ネットワーク及びトランスポート（Networking & Transport）レイヤ：ネットワーク／トランスポートレイヤは、多様なトランスポートプロトコル及びネットワークプロトコルを用いることにより同種（homogenous）／異種（heterogenous）ネットワーク間の車両通信のためのネットワークを構成することができる。例えば、ネットワーク／トランスポートレイヤは、ＴＣＰ／ＵＤＰ＋ＩＰｖ６などインターネットプロトコルを用いたインターネット接続とルーティング（routing）を提供することができる。または、ネットワーク／トランスポートレイヤは、ＢＴＰ（Basic Transport Protocol）／ジオネットワーキング（GeoNetworking）など地理的位置情報（Geographical position）ベースプロトコルを用いて車両ネットワークを構成することができる。
【００３８】
トランスポートレイヤは、上位レイヤ（セッションレイヤ、プレゼンテーションレイヤ、アプリケーションレイヤ）と下位レイヤ（ネットワークレイヤ、データリンクレイヤ、フィジカルレイヤ）で提供するサービスの間の接続レイヤに該当する。トランスポートレイヤは、ユーザが送信したデータが目的地に正確に到着するように管理する役割を果たす。送信側において、トランスポートレイヤは、効率的なデータ送信のためにデータを送信に適当なサイズのパケットに分割する役割を果たす。受信側において、トランスポートレイヤは、受信したパケットを元のファイルに再結合する役割を果たす。実施形態として、トランスポートプロトコルは、ＴＣＰ／ＵＤＰが用いられることができ、ＶＴＳなどのＩＴＳのためのトランスポートプロトコルが用いられることもできる。
【００３９】
ネットワークレイヤは、論理的なアドレスを割り当ててパケット伝達経路を決定することができる。ネットワークレイヤは、トランスポートレイヤで生成されたパケットを受信し、目的地の論理的なアドレスを含むネットワークヘッダーを付加することができる。パケット経路設計の例として、車両間、車両と固定ステーションとの間、固定ステーション間のユニキャスト／ブロードキャストが考慮されることができる。実施形態として、ＩＴＳのためのネットワークプロトコルとして、ジオネットワーキング（Geo-Networking）、移動性支援を有する（with movility support）ＩＰｖ６ネットワーキング、ＩＰｖ６ ｏｖｅｒ ジオネットワーキングなどのプロトコルが考慮されることができる。
【００４０】
アクセス（Access）レイヤ：アクセスレイヤは、上位レイヤから受信したメッセージ／データを物理的チャネルで送信することができる。例えば、アクセスレイヤは、ＩＥＥＥ ８０２．１１及び／又は８０２．１１ｐ標準ベースの通信技術、ＩＥＥＥ ８０２．１１及び／又は８０２．１１ｐ標準のフィジカル送信技術ベースのＩＴＳ−Ｇ５無線通信技術、衛星／広帯域無線移動通信を含む２Ｇ／３Ｇ／４Ｇ（ＬＴＥ）／５Ｇ無線セルラー通信技術、ＤＶＢ−Ｔ／Ｔ２／ＡＴＳＣなど広域地上波デジタル放送技術、ＧＰＳ技術、ＩＥＥＥ １６０９ ＷＡＶＥ技術などに基づいてデータ通信を実行／支援することができる。
【００４１】
車両通信及びネットワーキングのためのＩＴＳシステムは、多様な使用ケース（use-case）の提供のために多様な接続技術、ネットワークプロトコル、通信インタフェースを考慮して有機的に設計できる。また、各レイヤの役割及び機能は増強又は補強されることもできる。
【００４２】
図４は、本発明の実施形態によるネットワーク／トランスポートレイヤのパケット構造を示す図である。
【００４３】
図４は、ネットワーク／トランスポートレイヤのパケット構造を示し、トランスポートレイヤはＢＴＰパケットを生成し、ネットワークレイヤはジオネットワーキングパケットを生成することができる。ジオネットワーキングパケットは、ＬＬＣ（logical link control）パケットのデータに該当し、ＬＬＣパケットに含まれることができる。ジオネットワーキングパケットは、ＬＬＣパケットにカプセル化（encapsulation）されることができる。図４の実施形態において、データはメッセージセットを含み、メッセージセットはベーシックセーフティメッセージになることができる。
【００４４】
ＢＴＰは、ファシリティレイヤで生成したＣＡＭ、ＤＥＮＭなどのメッセージを下位（lower）レイヤに送信するためのプロトコルである。ＢＴＰヘッダーは、Ａタイプ、Ｂタイプで構成される。ＡタイプのＢＴＰヘッダーは、インタラクティブ（interactive）なパケット送信のために送受信に必要な、目的地／デスティネーション（destination）ポート及びソースポートを含むことができる。Ｂタイプのヘッダーは、非インタラクティブ（non-interactive）なパケット送信のために送信に必要な、デスティネーションポート及びデスティネーションポート情報を含むことができる。ヘッダーに含まれるフィールド／情報に関する説明は以下の通りである。
【００４５】
デスティネーションポート（Destination Port）：デスティネーションポートは、ＢＴＰパケットに含まれるデータ（ＢＴＰ−ＰＤＵ）の目的地に該当するファシリティエンティティを識別する。
【００４６】
ソースポート（Source Port）：ＢＴＰ−Ａタイプの場合に生成されるフィールドであり、該当パケットが送信されるソースでのファシリティレイヤのプロトコルエンティティのポートを示す。このフィールドは、１６ビットのサイズを有する。
【００４７】
デスティネーションポート情報（Destination Port Info）：ＢＴＰ−Ｂタイプの場合に生成されるフィールドであり、デスティネーションポートが最も周知のポートである場合、追加情報を提供することができる。このフィールドは、１６ビットのサイズを有する。
【００４８】
ジオネットワーキングパケット（Geonetworking packet）は、ネットワークレイヤのプロトコルによってベーシックヘッダー及びコモンヘッダーを含み、ジオネットワーキングモードによってエクステンション（Extension）ヘッダーを選択的に（optional）含む。
【００４９】
ベーシックヘッダーは、３２ビット（４バイト）になることができる。ベーシックヘッダーは、バージョンフィールド、ＮＨ（Next Header）フィールド、ＬＴ（LifeTime）フィールド、ＲＨＬ（Remaining Hop Limit）フィールドの少なくとも１つを含むことができる。ベーシックヘッダーに含まれるフィールドに関する説明は以下の通りである。各フィールドを構成するビットサイズは実施形態にすぎないものであり、変更されることもできる。
【００５０】
Ｖｅｒｓｉｏｎ（４ビット）：バージョン（version）フィールドはジオネットワーキングプロトコルのバージョンを示す。
【００５１】
ＮＨ（４ビット）：ＮＨ（Next Header）フィールドは、後続ヘッダー／フィールドのタイプを示す。フィールド値が１であると、コモンヘッダーが後続し、２であるとセキュリティ設定されたセキュリティ（secured）パケットが後続することができる。
【００５２】
ＬＴ（８ビット）：ＬＴ（LifeTime）フィールドは、該当パケットの最大生存時間を示す。
【００５３】
ＲＨＬ（８ビット）：ＲＨＬ（Remaining Hop Limit）フィールドは、残余ホップ制限を示す。ＲＨＬフィールド値は、ジオアドホック（GeoAdhoc）ルータでフォワーディングする度に１ずつ減少することができる。ＲＨＬフィールド値が０になると、該当パケットはこれ以上フォワーディングされない。
【００５４】
コモンヘッダーは、６４ビット（８バイト）になることができる。コモンヘッダーは、ＮＨ（Next Header）フィールド、ＨＴ（Header Type）フィールド、ＨＳＴ（Header Sub-Type）フィールド、ＴＣ（Traffic Class）フィールド、フラグ（Flags）フィールド、ＰＬ（Payload Length）フィールド、ＭＨＬ（Maximum Hop Limit）フィールドの少なくとも１つを含むことができる。各フィールドに関する説明は以下の通りである。
【００５５】
ＮＨ（４ビット）：ＮＨ（Next Header）フィールドは、後続ヘッダー／フィールドのタイプを示す。フィールド値が０であると、定義されない「ＡＮＹ」タイプを示し、１であると、ＢＴＰ−Ａタイプパケットを、２であると、ＢＴＰ−Ｂタイプパケットを、３であると、ＩＰｖ６のＩＰダイアグラムをそれぞれ示すことができる。
【００５６】
ＨＴ（４ビット）：ヘッダータイプフィールドは、ジオネットワーキングタイプを示す。ジオネットワーキングタイプはビーコン（Beacon）、ジオユニキャスト（GeoUnicast）、ジオエニーキャスト（GeoAnycast）、ジオブロードキャスト（GeoBroadcast）、ＴＳＢ（Topologically-Scoped Broadcast）、ＬＳ（Location Service）を含む。
【００５７】
ＨＳＴ（４ビット）：ヘッダーサブタイプフィールドは、ヘッダータイプと共に詳細なタイプを示す。実施形態として、ＨＴタイプがＴＳＢに設定されると、ＨＳＴ値が「０」である場合はシングルホップを示し、「１」である場合はマルチホップを示すことができる。
【００５８】
ＴＣ（８ビット）：トラフィッククラスフィールドは、ＳＣＦ（Store-Carry-Forward）、チャネルオフロード（Channel Offload）、及びＴＣ ＩＤを含むことができる。ＳＣＦフィールドは、パケットを伝達する隣がない場合、パケットを保存するか否かを示す。チャネルオフロードフィールドは、マルチャネルオペレーションの場合は他のチャネルにパケットが伝達できることを示す。ＴＣ ＩＤフィールドは、ファシリティレイヤでパケット伝達時に割り当てられる値であり、フィジカルレイヤでコンテンション（contention）ウィンドウ値の設定に用いられる。
【００５９】
フラグ（８ビット）：フラグフィールドは、ＩＴＳ装置が移動型（mobile）であるか固定型（stationary）であるかを示し、実施形態として、最後の１ビットになる。
【００６０】
ＰＬ（８ビット）：ペイロード長さフィールドはジオネットワーキングヘッダーに後続するデータ長さをバイト単位で示す。例えば、ＣＡＭを運搬（carry）するジオネットワーキングパケットの場合、ＰＬフィールドはＢＴＰヘッダーとＣＡＭの長さを示すことができる。
【００６１】
ＭＨＬ（８ビット）：ＭＨＬ（Maximum Hop Limit）フィールドは最大ホッピング数を示すことができる。
【００６２】
ジオネットワーキングパケットにＬＬＣヘッダーが加えられてＬＬＣパケットが生成される。ＬＬＣヘッダーは、ＩＰデータとジオネットワーキングデータを区別して送信する機能を提供する。ＩＰデータとジオネットワーキングデータは、ＳＮＡＰのイーサタイプ（Ethertype）により区別されることができる。実施形態として、ＩＰデータが送信される場合、イーサタイプは０×８６ＤＤに設定されてＬＬＣヘッダーに含まれることができる。実施形態として、ジオネットワーキングデータが送信される場合、イーサタイプは０×８６ＤＣに設定されてＬＬＣヘッダーに含まれることができる。受信機はＬＬＣパケットヘッダーのイーサタイプフィールドを確認し、その値によってパケットをＩＰデータ経路又はジオネットワーキング経路にフォワーディング及び処理することができる。
【００６３】
図５は、本発明の他の実施形態によるＶ２Ｘシステムの構成を示す。
【００６４】
図５は、図３のＶ２Ｘシステムの他の実施形態に該当する階層アーキテクチャを示す。実施形態として、北米Ｖ２Ｘシステムは、ＩＥＥＥ ８０２．１１のＰＨＹ技術とＭＡＣ技術とを用い、さらにＩＥＥＥ １６０９．４のＭＡＣ技術を用いることができる。ネットワーク／トランスポートレイヤ技術において、ＬＬＣブロックにはＩＥＥＥ ８０２．２標準の技術が適用され、ＷＳＭＰ（WAVE short message protocol）にはＩＥＥＥ １６０９．３の技術が適用される。ファシリティレイヤは、ＳＡＥのＪ２７３５標準のメッセージセットを用いることができ、アプリケーションレイヤは、Ｊ２９４５標準でＶ２Ｖ、Ｖ２Ｉ、Ｖ２Ｏ用に定義されたアプリケーションを用いることができる。
【００６５】
アプリケーションレイヤは、使用ケースを実現して支援する機能を実行することができる。アプリケーションは、使用ケースによって選択的に用いられる。各使用ケースのシステム要求（requirement）は、Ｊ２９４５標準で定義されることができる。Ｊ２９４５／１は、Ｖ２Ｖ安全通信のようなＶ２Ｖ技術のアプリケーションを定義する。
【００６６】
Ｊ２９４５／１文書は、ＥＥＢＬ（emergency electronic brake lights）、ＦＣＷ（forward crash warning）、ＢＳＷ（blind spot warning）、ＬＣＷ（lane change warning）、ＩＭＡ（intersection movement assist）、ＣＬＷ（control loss warning）などのアプリケーションを定義する。実施形態として、ＦＣＷ技術は、先行車両との衝突を警告するＶ２Ｖ安全通信技術である。Ｖ２Ｘ通信装置を備えた車両が急停車をしたり、事故で止まったりする場合、後続車両の衝突を防止するためにＦＣＷ安全メッセージを送信することができる。後続車両は、ＦＣＷメッセージを受信して運転者に警告をしたり、速度減速又は車線変更などの制御を行うことができる。特に、停車した車両と運転車両との間に他の車両がある場合も、ＦＣＷにより停車した車両の状態を把握することができるという利点がある。ＦＣＷ安全メッセージは、車両の位置情報（緯度、経度、車線）、車両情報（車両種類、長さ、方向、速度）、イベント情報（停止、急停止、徐行）を含むことができ、このような情報は、ファシリティレイヤの要求に応じて生成される。
【００６７】
ファシリティレイヤは、ＯＳＩレイヤ５（セッションレイヤ）、レイヤ６（プレゼンテーションレイヤ）、レイヤ７（アプリケーションレイヤ）に該当する。ファシリティレイヤは、アプリケーションを支援するために状況に応じたメッセージセットを生成することができる。メッセージセットは、Ｊ２７３５標準で定義され、ＡＳＮ．１（Abstract Syntax Notation 1）を通じて記述／復号されることができる。メッセージセットは、ＢａｓｉｃＳａｆｅｔｙＭｅｓｓａｇｅメッセージ、ＭａｐＤａｔａメッセージ、ＳＰＡＴメッセージ、ＣｏｍｍｏｎＳａｆｅｔｙＲｅｑｕｅｓｔメッセージ、ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＶｅｈｉｃｌｅＡｌｅｒｔメッセージ、ＩｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎＣｏｌｌｉｓｉｏｎメッセージ、ＰｒｏｂｅＶｅｈｉｃｌｅＤａｔａメッセージ、ＲｏａｄＳｉｄｅＡｌｅｒｔメッセージ、ＰｅｒｓｏｎａｌＳａｆｅｔｙＭｅｓｓａｇメッセージを含む。
【００６８】
ファシリティレイヤは、上位レイヤで送信する情報を集合してメッセージセットを生成することができる。メッセージセットは、ＡＳＮ．１方式で表示される。ＡＳＮ．１は、データ構造を記述するのに用いる表記法であり、エンコーディング／デコーディング規則も定めることができる。ＡＳＮ．１は、特定装置、データ表現方式、プログラミング言語、ハードウェアプラットフォームなどに従属しない。ＡＳＮ．１は、プラットフォームに関係なくデータを記述する言語であり、ＣＣＩＴＴ（Consultative Committee on International Telegraphy and Telephony, X.208）とＩＳＯ（international Organization for Standardization, ISO 8824）の共同標準である。
【００６９】
メッセージセットは、Ｖ２Ｘ動作に関するメッセージの集まりであり、上位アプリケーションの状況に合うメッセージセットが存在する。メッセージセットはデータフレームの形式で表現され、少なくとも１つのエレメントを含むことができる。各エレメントは、データフレーム又はデータエレメントを含むことができる。
【００７０】
データフレームは、２つ以上のデータ羅列を表示する。データフレームは、データエレメントの羅列構造又はデータフレームの羅列構造になる。実施形態として、ＤＶ＿ｖｅｈｉｃｌｅＤａｔａは、自動車の情報を示すデータフレーム構造であり、複数のデータエレメント（例えば、Ｈｅｉｇｈｔ、Ｂｕｍｂｅｒｓ、ｍａｓｓ、ｔｒａｉｌｅｒｗｅｉｇｈｔ）を含むことができる。データエレメントは、データ要素に関する説明を定義する。実施形態として、データフレームで用いるＨｅｉｇｈｔというエレメントは、ＤＥ＿ＶｅｈｉｃｌｅＨｅｉｇｈｔに定義され、車両の高さを表現することができる。実施形態として、車両の高さは０〜１２７まで表現され、ＬＢＳ単位は５ｃｍ単位で増加し、最大６．３５メートルまで表現される。  
【００７１】
実施形態として、ベーシック安全メッセージ（BasicSafetyMessage）が送信されることができる。ＢａｓｉｃＳａｆｅｔｙＭｅｓｓａｇｅは、メッセージセットのうち最も基本的で重要なメッセージであり、車両の基本情報を周期的に送信するのに用いられる。該当メッセージは、ＢＳＭｃｏｒｅＤａｔａと定義されたｃｏｒｅＤａｔａと選択的（Optional）であるＰａｒｔＩＩとｒｅｇｉｏｎａｌデータを含むことができる。ｃｏｒｅＤａｔａは、ｍｓｇＣｎｔ、ｉｄ、ｌａｔ、ｌｏｎｇ、ｅｌｅｖ、ｓｐｅｅｄ、ｄｅａｄｉｎｇ、ｂｒｅａｋ、ｓｉｚｅなどのデータエレメントを含むことができる。ｃｏｒｅＤａｔａは、データエレメントを用いることにより、メッセージカウント、ＩＤ、緯度、経度、高度、速度、方向、ブレーキ、車両サイズなどを表示する。該当ＢＳＭは、ｃｏｒｅＤａｔａに該当する情報を一般的に１００ｍｓｅｃ（１秒に１０回）周期で送信することができる。
【００７２】
ネットワーク／トランスポートレイヤは、ＯＳＩレイヤ３（ネットワークレイヤ）、レイヤ４（トランスポートレイヤ）に該当する。上位レイヤで伝達されるＷＳＭ（WAVE Short Message）を送信するためにＷＳＭＰ（WAVE short message protocol）が用いられる。さらに、従来のＩＰ信号を処理するためにＩＰｖ６／ＴＣＰプロトコルが用いられる。ＬＬＣブロックは、ＩＥＥＥ ８０２．２標準が用いられ、ＩＰダイアグラムとＷＳＭパケットを区別することができる。
【００７３】
アクセスレイヤは、ＯＳＩレイヤ１（フィジカルレイヤ）、レイヤ２（データリンクレイヤ）に該当する。アクセスレイヤは、ＩＥＥＥ ８０２．１１のＰＨＹ技術とＭＡＣ技術を用いることができ、さらに、車両通信を支援するためにＩＥＥＥ １６０９．４のＭＡＣ技術を用いることができる。
【００７４】
セキュリティエンティティ（security entity）とマネジメントエンティティは、全区間で連結されて動作することができる。
【００７５】
図６は、本発明の実施形態によるＷＳＭＰパケット構成を示す。
【００７６】
図５のネットワーク／トランスポートレイヤは、ＢＳＭなどの車両安全メッセージをＷＳＭＰを通じて送信することができる。ＷＳＭＰプロトコルは、ＩＥＥＥ １６０９．３文書に記述され、さらにＩＰデータを送信するためにＩＰｖ６とＴＣＰ／ＵＤＰも支援されることができる。
【００７７】
ＷＳＭＰは、ファシリティレイヤでＡＳＮ．１方式で生成したＷＡＶＥショートメッセージを下位レイヤに伝達するためのプロトコルである。図６に示すように、ＷＳＭＰパケットは、ＷＳＭＰヘッダーとメッセージを含むＷＳＭデータを含む。ＷＳＭＰヘッダーは、バージョン（version）フィールド、ＰＳＩＤフィールド、エクステンションフィールド（extension field）、ＷＳＭ ＷＡＶＥエレメントＩＤフィールド、及び長さ（length）フィールドを含む。
【００７８】
バージョンフィールドは、４ビットの実際のＷＳＭＰバージョンを示すＷＳＭＰＶｅｒｓｉｏｎフィールドと４ビットのｒｅｓｅｒｖｅｄフィールドに定義されることができる。ＰＳＩＤフィールドは、プロバイダサービス識別子（provider service identifier）として、上位レイヤでアプリケーションによって割り当てられることができる。ＰＳＩＤフィールドは、受信機側で適切な上位レイヤを決定するのに役立てる。エクステンションフィールドは、ＷＳＭＰヘッダーを拡張するためのフィールドであり、チャネルナンバー（channel number）、データレート（data-rate）、使用送信電力（transmit power used）などの情報が挿入される。ＷＳＭＰ ＷＡＶＥエレメントＩＤフィールドは、送信されるＷＡＶＥショートメッセージのタイプを指定することができる。長さフィールドは、１２ビットのＷＳＭＬｅｍｇｔｈフィールドを通じて送信されるＷＳＭデータの長さをオクテット（octets）単位で指定することができる。
【００７９】
ＬＬＣヘッダーは、ＩＰデータとＷＳＭＰデータを区別して送信する機能を提供する。ＩＰデータとＷＳＭＰデータは、ＳＮＡＰのイーサタイプ（Ethertype）により区別されることができる。実施形態として、ＬＬＣヘッダーとＳＮＡＰヘッダー構造は、ＩＥＥＥ ８０２．２の文書で定義されることができる。ＩＰデータが送信される場合、イーサタイプは０×８６ＤＤに設定されてＬＬＣヘッダーに含まれることができる。実施形態として、ＷＳＭＰデータが送信される場合、イーサタイプは０×８６ＤＣに設定されてＬＬＣヘッダーに含まれることができる。受信機は、ＬＬＣパケットヘッダーのイーサタイプフィールドを確認し、その値によってパケットをＩＰデータ経路又はＷＳＭＰ経路にフォワーディング及び処理することができる。
【００８０】
図７は、本発明の実施形態によるマルチチャネル運用（Multi-channel Operation：ＭＣＯ）を行うＭＡＣサブレイヤのコンセプト的な（conceptual）内部アーキテクチャを示す。
【００８１】
実施形態として、図７のアーキテクチャは、図５のアクセスレイヤに含まれるか、アクセスレイヤのＭＡＣレイヤに含まれることができる。図７のＭＣＯ構造は、チャネルアクセスが定義されるチャネルコーディネーション、ＰＨＹ−ＭＡＣレイヤ間の全般的なデータ及びマネジメントフレームの動作過程を定義するチャネルルーティング、送信フレームの優先順位（priority）を決定及び定義するＥＤＣＡ（Enhanced Dedicated Channel Access）、上位レイヤから受信したフレームを貯蔵するデータバッファ（又はキュー(queue)）を含むことができる。チャネルコーディネーションブロックは図７では示されず、チャネルコーディネーションは図５のＭＡＣサブレイヤ全体により行われることもできる。
【００８２】
チャネルコーディネーション：実施形態としてＣＣＨ（Control Channel）とＳＣＨ（Service Channel）に対するチャネルアクセスがコントロールされることができる。チャネルアクセスコーディネーションについては後述する。実施形態として、ＣＣＨを介してはＷＳＭ（WAVE Short Message）及び  が送信されることができ、ＳＣＨを介しては、ＷＳＭ及び／又はＩＰデータが送信されることができる。
【００８３】
データバッファ（キュー）：データバッファは、上位レイヤから受信されるデータフレームを定義されたＡＣ（Access Category）によって保存することができる。図３の実施形態において、ＡＣ別にデータバッファが備えられることができる。
【００８４】
チャネルルーティング（Channel routing）：チャネルルーティングブロックは、上位レイヤから入力されるデータをデータバッファに伝達することができる。上位レイヤの送信要求に対して前述したチャネルコーディネーション（Channel Coordination）及びフレーム送信のためのチャネルナンバー、送信電力及びデータレートなどの送信動作パラメータを呼び出すことができる。
【００８５】
ＥＤＣＡ：既存のＩＥＥＥ ８０２．１１ｅＭＡＣレイヤでＱｏＳを保証するための方式であり、トラフィックの種類によって４つのＡＣ（Access Category）に区分して各カテゴリー毎に差別化された優先順位を付け、ＡＣ別に差別化されたパラメータを割り当てて、高い優先順位のトラフィックにはより多くの送信機会を与えるようにする競争（contention）ベースのミディアムアクセス方式である。優先順位を含むデータ送信のためにＥＤＣＡブロックは、０〜７まで８つの優先順位を指定し、優先順位に従ってＭＡＣレイヤに到着するデータを４つのＡＣにマッピングすることができる。
【００８６】
図８は、本発明の実施形態によるＥＤＣＡのユーザ優先順位とＡＣ（Access Category）の関係を示す。
【００８７】
ＥＤＣＡのユーザ優先順位とＡＣの関係は図８の通りである。図において順位は、ＡＣの数字が大きくなるほど優先順位が高くなる。全てのＡＣは、それぞれの送信キューとＡＣパラメータを有し、ＡＣ間の優先順位の差は、異なるように設定されたＡＣパラメータ値に基づいて決定される。異なるように設定されたＡＣパラメータ値がバックオフ（Back-off）に接続されて異なるチャネル接近順位を有するようになる。該当ＡＣのパラメータ値は、それぞれＡＩＦＳ［ＡＣ］、ＣＷｍｉｎ［ＡＣ］、ＣＷｍａｘ［ＡＣ］を用い、ここで、ＡＩＦＳ（Arbitration Inter-Frame Space）は、送信を進行する前にチャネルがアイドル（idle）であるか否かを確認するための最小時間をいう。ＡＩＦＳ［ＡＣ］とＣＷｍｉｎ［ＡＣ］の値が小さいほど高い優先順位を有し、これにより、チャネル接近遅延が短くなって、与えられたトラフィック環境でより多くの帯域を使用できるようになる。
【００８８】
フレーム送信中にステーション間の衝突が発生した場合、送信機は、新しいバックオフカウンタを生成する。ＩＥＥＥ ８０２．１１ ＭＡＣに定義された４つのＡＣ別の送信キューは、１つのステーション内で無線メディアアクセスのために個別に互いに競争する。それぞれのＡＣは、互いに独立したバックオフカウンタを有しているので、仮想衝突（virtual collision）が発生することがある。もし、同時にバックオフを終えたＡＣが２つ以上存在する場合は最も高い優先順位のＡＣのデータがまず送信され、他のＡＣはＣＷ値を増加させて再びバックオフカウンタを更新する。このような衝突解決過程を仮想衝突処理過程という。また、ＥＤＣＡは、送信機会（Transmission Opportunity：ＴＸＯＰ）を通じてデータ送信時にチャネルに接続できるようにする。もし、１つのフレームが長すぎて一回のＴＸＯＰ中に送信できない場合、小さいフレームに分割して送信することもできる。
【００８９】
図９は、本発明の実施形態によるＶ２Ｘ送信装置のフィジカルレイヤ構成を示す。
【００９０】
実施形態として、図９は、ＩＥＥＥ ８０２．１１又はＩＴＳ−Ｇ５のフィジカルレイヤ信号処理ブロック図を示す。ただ、図９は、本発明の実施形態によるフィジカルレイヤ構成を示し、前述した送信標準技術に限定的に適用されるものではない。
【００９１】
図９のフィジカルレイヤプロセッサは、スクランブラ（scrambler）９０１０、ＦＥＣエンコーダ（FEC encoder）９０２０、インターリーバ（interleaver）９０３０、マッパー（mapper）９０４０、パイロット挿入ブロック（pilot insertion）９０５０、ＩＦＦＴブロック（IFFT）９０６０、ガード挿入ブロック（guard insertion）９０７０、プリアンブル挿入ブロック（preamble insertion）９０８０の少なくとも１つを含むＰＬＣＰ（Physical Layer Convergence Protocol）サブレイヤベースバンド（baseband）信号処理部分及び波形整形（WAVE shaping）ブロック９０９０、Ｉ／Ｑ変調ブロック（I/Q Modulation）９１００）及びＤＡＣ９１１０の少なくとも１つを含むＰＭＤ（Physical Medimu Dependant）サブレイヤＲＦ帯域信号処理部分を含むことができる。各ブロックに関する機能説明は次の通りである。
【００９２】
スクランブラ９０１０は、入力ビットストリームをＰＲＢＳ（Pseudo Random Binary Sequence）にＸＯＲ(exclusive OR：排他的論理和)させてランダム化（randomize）することができる。ＦＥＣエンコーダ９０２０は、送信チャネル上のエラーを受信側で訂正できるように送信データにリダンダンシーを付加することができる。インターリーバ９０３０は、バースト（burst）エラーに対応できるように入力データ／ビット列をインターリービングルールに基づいてインターリーブすることができる。実施形態として、ＱＡＭシンボルにディープフェージング（deep fading）又は削除（erasure）が加えられた場合、各ＱＡＭシンボルにはインターリーブされたビットがマッピングされているので、全体のコードワードビット中で連続したビットにエラーが発生することを防止することができる。マッパー９０４０は、入力されたビットワードを１つの星状（constellation）に割り当てることができる。パイロット挿入ブロック９０５０は、信号ブロックの決められた位置にレファレンス信号を挿入する。このようなレファレンス信号を用いることにより、受信機はチャネル推定、周波数オフセット及びタイミングオフセットなどチャネル歪み現象を推定することができる。
【００９３】
ＩＦＦＴブロック９０６０、すなわち、インバースウェーブフォームトランスフォーム （Inverse waveform transform）ブロックは、送信チャネルの特性とシステム構造を考慮して送信効率及び柔軟性（flexibility）が向上するように入力信号を変換することができる。実施形態として、ＯＦＤＭシステムの場合、ＩＦＦＴブロック９０６０は、インバースＦＦＴオペレーションを用いて周波数領域の信号を時間領域に変換することができる。ＩＦＦＴブロック９０６０は、シングルキャリアシステムの場合は使用されないか、省略されることもできる。ガード挿入ブロック９０７０は、送信チャネルの遅延拡散（delay spread）の影響を最小化するために隣接信号ブロック間にガードインターバルを挿入することができる。実施形態として、ＯＦＤＭシステムの場合、ガード挿入ブロック９０７０は、ガードインターバル区間にサイクリックプレフィックス（cyclic prefix）を挿入することができる。プリアンブル挿入ブロック９０８０は、受信機がターゲット信号を速く効率的に検出（detection）できるように送受信期間が既に決定されているタイプの信号、すなわち、プリアンブルを送信信号に挿入することができる。実施形態として、ＯＦＤＭシステムの場合、プリアンブル挿入ブロック９０８０は、複数のＯＦＤＭシンボルを含む信号ブロック／信号フレームを定義し、信号ブロック／信号フレームの開始部分にプリアンブルシンボルを挿入することができる。
【００９４】
波形整形ブロック９０９０は、チャネル送信特性に基づいて入力ベースバンド信号をウェーブフォームプロセシングすることができる。実施形態として、波形整形ブロック９０９０は、送信信号の帯域外（out-of-band）エミッション（emission）の基準を得るためにＳＲＲＣ（square-root-raised cosine）フィルタリングを行うこともできる。マルチキャリアシステムの場合、波形整形ブロック９０９０は使用されないか、省略されることもできる。Ｉ／Ｑモジュレータ９１００は、同相（In-phase）及び直交（Quadrature）変調を行うことができる。ＤＡＣ（Digigal to Analog Converter）９１１０ブロックは、入力デジタル信号をアナログ信号に変換して出力することができる。出力アナログ信号は、出力アンテナを介して送信されることができる。
【００９５】
図９に示されて説明されたブロックのそれぞれは省略されるか、又は類似するか同一の機能を有する他のブロックにより代替されることもできる。図９のブロックは、必要に応じて全部又は一部の組み合わせで構成されることもできる。本発明において、Ｖ２Ｘ通信装置は、図７ないし図９で説明したＤＳＲＣ技術及びＷＡＶＥ技術に基づいて通信を行うことができる。ただ、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＬＴＥ、ＬＴＥ−Ａ、５Ｇなどのセルラー技術を含む他の通信技術に基づいて通信を行うこともできる。
【００９６】
以下では、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）技術について説明する。
【００９７】
全世界的に交通安全と移動性向上の寄与を目標に自動及びコネクテッド運転（automated and connected driving）に対する必要性が注目されている。最近、このための技術の１つとして、ＣＡＣＣ技術が開発されている。ＣＡＣＣ技術は、交通の効率性向上及び燃料消費の減少のために、ＣＡＣＣ対又はＣＡＣＣストリングを形成し、車両間の安全時間間隔（safety time gap）を最小値に維持する技術である。
【００９８】
このようなＣＡＣＣの主な動機は、適応型クルーズコントロール（Adaptive Cruise Control：ＡＣＣ）システムに比べて車両間の時間間隔を短縮し、ターゲット車両の速度変化に対する回答を向上させることである。これは、運転者（driver）、道路運営者（road operator）、及び潜在的に社会に利益をもたらす。
【００９９】
例えば、運転者の場合、ＣＡＣＣの主な利益は減少し、自動的に維持される（しかしながら、安全な）時間間隔と、ターゲット車両の速度変化にさらに良好な対応によって安らぎを得ることと関連する。また、交通渋滞（traffic jam）を減らして、燃料消費の減少が得られる。道路運営者の場合、ＣＡＣＣの主な利益は道路容量（capacity）及び交通の効率性の増加と関連する。研究によると、高速道路の車線性能の増加が低い通行率（penetration rate）においてさえ観察されることができる。また、ＣＡＣＣの社会的利益は、道路安全増加、交通渋滞減少、及び環境の利益と関連することができる。安全がＣＡＣＣの主要目標ではなくても、ＣＡＣＣは、先行車両速度変更にさらに反応する行動を提供することにより、より迅速な応答による向上された安心感を提供して、ＡＣＣを運転者に対してもっと魅力的かつ便利に作ることができる。
【０１００】
ＣＡＣＣアプリケーションは、車両内（in-vehicle）適応型クルーズコントロール（ＡＣＣ）システムの拡張である。ＣＡＣＣアプリケーションは、ＡＣＣシステムと比較して先行する車両との時間間隔（time gap）の減少をさらに可能にする。以下では、まずＣＡＣＣ技術に使用される各用語について例示的に説明する。
【０１０１】
ＣＡＣＣ：ターゲット車両とターゲット時間間隔を維持するように車両速度を自動的に調整するＶ２Ｘ可能車両内運転補助システムである。特に、ＣＡＣＣは、最小安全距離を維持しながら、ターゲット車両とターゲット時間間隔を維持するように車両速度を自動的に調整するＶ２Ｘ可能車両内運転補助システムであり得る。ＣＡＣＣは、例えば、他の車両及び／又は道路沿いのインフラから通信された情報を活用して、最小安全距離を維持しながら、ターゲット車両とターゲット時間間隔を維持するように車両速度を自動的に調整するＶ２Ｘ可能車両内運転補助システムであり得る（a V2X capable in-vehicle driving assistance system that adjusts automatically the vehicle speed to keep a target time gap with target vehicle while keeping a minimum safety distance、making use of information communicated from other vehicles and/or from the roadside infrastructure）。ここで、Ｖ２Ｘ可能（V2X capable）とは、無線通信（Ｖ２Ｘ通信）を利用して他のＶ２Ｘ通信装置（ＩＴＳ−Ｓ）と通信が可能であることを意味する。例えば、Ｖ２Ｘ可能とは、装置が無線通信を利用してファシリティ及びアプリケーションレイヤのメッセージ（例えば、ＣＡＭ）を送信及び／又は受信できることを意味する。
【０１０２】
ＣＡＣＣアプリケーション（CACC application）：ＣＡＣＣ機能及びアプリケーションロジックを実装するアプリケーションレイヤエンティティ（an application layer entity that implements the CACC functionalities and application logic）
【０１０３】
ＣＡＣＣ車両（CACC vehicle）：ＣＡＣＣシステムが装着された車両である。ＣＡＣＣ車両は、特定の時点にＣＡＣＣを活性化するか（activate）又は活性化しないことができる。ＣＡＣＣ車両はＶ２Ｘ通信が可能である。
【０１０４】
アクティブＣＡＣＣ車両（active CACC vehicle）：活性化状態（active state）のＣＡＣＣを有するＣＡＣＣ車両
【０１０５】
ＣＡＣＣストリング（CACC string）：シーケンス内（in sequence）の２つ以上のＣＡＣＣ対である。ここで、１番目（1st）のアクティブＣＡＣＣ車両は２番目（2nd）のアクティブＣＡＣＣ車両のターゲット車両に該当し、２番目（2nd）のアクティブＣＡＣＣ車両は３番目（3rd）のアクティブＣＡＣＣ車両のターゲット車両に該当する。
【０１０６】
ＣＡＣＣ対（CACC pair）：対象車両と対象車両のターゲット車両
【０１０７】
測定された時間間隔（measured time gap）：一時点で測定された、対象車両と対象車両の先行車両間の時間間隔
【０１０８】
対象車両（subject vehicle）：ターゲット車両に追従する役割をするＣＡＣＣ車両
【０１０９】
ターゲット時間間隔（target time gap）：対象車両によってターゲットされた時間間隔
【０１１０】
ターゲット車両（target vehicle：ＴＶ）：Ｖ２Ｘ可能車両及びＣＡＣＣアプリケーションのための対象車両の対応車両（counterpart）である。ターゲット車両は必ずＣＡＣＣ車両である必要はない。
【０１１１】
時間間隔（time gap）：先行車両の後端（rear end）と後行車両の前端（front end）が道路の表面上の同一の位置を通過するまでの時間間隔である。例えば、後行車両の速度が一定に維持されると仮定する場合、先行車両の後端（rear end）と後行車両の前端（front end）が道路の表面上の同一の位置を通過するまでの時間間隔（time interval between when a preceding vehicle's rear end and a following vehicle's front end passes the same location on the road surface、assuming that the following vehicle speed remains constant）である。本明細書で、時間間隔は、安全時間間隔（safety time gap）と呼ばれることができる。
【０１１２】
先頭車両（lead vehicle）：ＣＡＣＣストリング及びＣＡＣＣ対内の１番目の車両である。先頭車両は、ＣＡＣＣ車両ではない可能性がある。ＣＡＣＣ対において、先頭車両とターゲット車両は同一であり得る。ＣＡＣＣストリングの先頭車両は１番目のＣＡＣＣ車両のターゲット車両である。
【０１１３】
前述したように、ＣＡＣＣは、車両との最小安全距離を維持しながら、ターゲット車両（ＴＶ）とターゲット時間間隔（Δttarget）を維持するように車両速度を自動的に調整する車両内（in-vehicle）の運転支援システムである。ＣＡＣＣは、ＩＴＳネットワークを介して他の車両（vehicle）のＩＴＳ−Ｓ及び／又は道路沿い（roadside）のＩＴＳ−Ｓから受信したデータを使用することができる。ＣＡＣＣは、下位レイヤ（ファシリティ、ネットワーク、及びトランスポートレイヤ、アクセスレイヤ）により提供されるサービスであり、アプリケーションロジックを実現する少なくとも１つのＩＴＳ−Ｓアプリケーション（ＣＡＣＣアプリケーション）及び／又はハードウェアコンポーネントのセットを含むことができる。
【０１１４】
ＣＡＣＣアプリケーションは、他のＩＴＳ−Ｓ及び／又はオンボード（on board）センサで受信されたデータを処理し、車両速度及び加速度を自動で決定し、それによって制御命令を終端制御システム（例えば、ブレーキ、アクセラレータ）に送信できる。また、選択的に、ＣＡＣＣアプリケーションは、他の車両内補助システム又はプリクラッシュ（pre-crash）システム、側面制御システムなどの他のＩＴＳ−Ｓアプリケーションと共に作動することができる。ＣＡＣＣは、車両内ネットワークに接続でき、車両内のセンサデータにアクセスすることができる。ＣＡＣＣは、加速／減速システムに制御命令を送ることができる。
【０１１５】
複数の（multiple）アクティブＣＡＣＣ車両は、ＣＡＣＣストリングで示された車両グループを形成するために互いに追従することができる。一方、ＣＡＣＣストリング運営環境は、動的に変更されることができる。例えば、ＣＡＣＣストリングは、２つのグループに分けられるか、新しいＣＡＣＣストリングを作るために他のストリングと結合されることができ、全ての車両がストリングから離れるときにＣＡＣＣストリングが解散されることがある。
【０１１６】
実施形態として、ＣＡＣＣターゲット時間間隔（Δｔｔａｒｇｅｔ）は、ターゲット車両（ＴＶ）に追従するＣＡＣＣにより設定された時間間隔であり得る。ＣＡＣＣは、ＴＶとの時間間隔（Δｔ）をΔｔｔａｒｇｅｔに維持するために加速度、速度及び／又はブレーキを調整することができる。ここで、時間間隔は、前述したように、先行車両の後端と後行車両の前端が道路の表面上の同一の位置を通過するまでの時間間隔であり得る。ここで、後行車両の速度が一定であると仮定されることができる。一方、ＣＡＣＣは、最小安全距離を維持しなければならず、この最小安全距離は衝突回避に必要な距離以上でなければならない。
【０１１７】
ＣＡＣＣアーキテクチャ、状態遷移及び動作フロー（CACC Architecuture, State Transition & Operation Flow）
【０１１８】
以下では、例示的なＣＡＣＣアーキテクチャについて説明する。まず、ＣＡＣＣの機能的アーキテクチャ（Functional Architecture）及び情報アーキテクチャ（Information Architecture）について説明する。また、ＣＡＣＣの通信アーキテクチャ（又は、プロトコルアーキテクチャ）について説明する。特に、図１０及び図１１を参照して、ＣＡＣＣサービスの提供のためのターゲット車両及び対象車両のプロトコルアーキテクチャについて説明する。
【０１１９】
まず、例示的なＣＡＣＣ機能的アーキテクチャを説明すると、ＣＡＣＣアーキテクチャは、以下のような主要機能ブロックの一部又は全部を含むことができる。
【０１２０】
メッセージハンドラ（Message handler）：ＣＡＣＣアプリケーションの使用のためにメッセージ（例えば、Ｖ２Ｘメッセージ）の生成、符号化／復号、受信及び送信を管理する。メッセージハンドラは、メッセージングモジュール／エンティティ（例えば、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティ、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ）と呼ばれることができる。
【０１２１】
ターゲット車両（ＴＶ）識別子（TV identifier）：メッセージハンドラ、車両の状態モニター、及び環境モニターにおいて使用可能なデータに基づいてＴＶを識別する。
【０１２２】
車両状態モニター（Vehicle status monitor）：車両運動状態及び他の車両内システム状態をモニターする。例えば、側面制御補助システム。
【０１２３】
環境モニター（Environment monitor）：車両の周辺環境をモニターする。例えば、交通状態、道路トポロジー、その他の車両状態などであり得る。本明細書で、車両状態モニター及び環境モニターブロックは、車両及びセンシング情報収集エンティティ／モジュールと呼ばれることができる。
【０１２４】
ＣＡＣＣロジック管理者（CACC logic manger）：ＣＡＣＣロジックを管理する。例えば、他のＣＡＣＣアプリケーションマシン状態間の遷移、ＣＡＣＣストリングに対する加入/脱退の決定、ＣＡＣＣパラメータ設定（例えば、ターゲット時間間隔）など。本明細書で、ＣＡＣＣロジック管理者は、ＣＡＣＣ管理エンティティ／モジュールと呼ばれることができる。
【０１２５】
モーションプランナー（Motion planner）：ＣＡＣＣロジック、管理者が設定したＣＡＣＣパラメータに基づいて、この機能は車両動作及び潜在的な車両の操作の可能性を決定する。例えば、加速度値、計画の速度など。
【０１２６】
アクチュエータ制御管理者（Actuator control manager）：モーションプランナーの結果によって該当車両アクチュエータに制御命令を管理して生成する。
【０１２７】
次に、例示的なＣＡＣＣ情報アーキテクチャを説明すると、各対象車両において、ＣＡＣＣは、ＩＴＳアクセスレイヤ（ＯＴＡ：Over the Air）インタフェースにおいて他の車両の情報を受信し、車両内ネットワークにおいて又はＣＡＣＣアプリケーションを運営するために車両データ提供者（ＶＤＰ）を介して知覚センサデータなどのセンサデータを受信することができる。ＣＡＣＣアプリケーションの出力結果は、特定の制御命令に変換されて該当車両アクチュエータに送信されることができる。結果的に、対象車両は、設定されたターゲット時間間隔によってターゲット車両との時間間隔を維持することができる。
【０１２８】
メッセージ（Ｖ２Ｖメッセージ）は、車両間（特に、対象車両とターゲット車両との間）で交換できる。また、選択的に、車両ＩＴＳ−Ｓと道路沿いＩＴＳ−Ｓは、ＣＡＣＣサービスを支援するために以下のような情報の一部又は全部を交換することができる。
【０１２９】
道路沿いＩＴＳ−Ｓから周辺地域の車両ＩＴＳ−Ｓに送信される交通情報（例えば、交通渋滞、速度制限、平均速度、勧告速度など）。対象車両のＣＡＣＣアプリケーションは、アプリケーションの作動時、例えば、周辺の交通によってターゲット時間間隔及び／又は車両ターゲット速度を決定するために、このような情報を考慮することができる。
【０１３０】
道路沿いＩＴＳ−Ｓから周辺地域の車両ＩＴＳ−Ｓに送信される道路トポロジー情報（例えば、曲線、交差路トポロジー）。対象車両でのＣＡＣＣアプリケーションは、例えば、周辺の交通によって目標時間間隔及び／又は車両目標速度を決定するために、アプリケーションロジックにおいてそのような情報を考慮することができる。
【０１３１】
道路沿いＩＴＳ−Ｓから周辺地域の車両ＩＴＳ−Ｓに送信される信号灯状態及びタイミング情報。自己車両でのＣＡＣＣアプリケーションは、例えば、周辺の交通によってターゲット時間間隔及び／又は車両ターゲット速度を決定するために、アプリケーションロジックにおいてそのような情報を考慮することができる。
【０１３２】
この場合、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、前述したサービスを独立して（standalone）提供するか、又は中央ＩＴＳ−Ｓから支援を受けることができる。中央ＩＴＳ−Ｓは、道路沿いＩＴＳ−Ｓによって収集された車両調査情報を受信するか、又は交通モニターのために車両ＩＴＳ−Ｓから直接受信した車両の調査情報を受信するか、交通情報、道路トポロジー情報、サービス情報などを関連地域内の道路沿いＩＴＳ−Ｓに、又は直接該当車両のＩＴＳ−Ｓに提供することができる。このメッセージと中央ＩＴＳ−Ｓとの交換プロトコルは、例えば、ＤＡＴＥＸ ＩＩ、ＯＣＩＴ−Ｃ、及びＴＰＥＧであり得る。
【０１３３】
次に、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、ＣＡＣＣアプリケーションを含むアプリケーションレイヤとメッセージング（messaging）、車両情報収集、ＣＡＣＣ管理、車両制御及び／又はＨＭＩ支援のためのファシリティを含むファシリティレイヤを含むことができる。この場合、ファシリティは、他のアプリケーションも使用可能な共通（common）ファシリティであり得るか、ＣＡＣＣアプリケーションでのみ使用可能なＣＡＣＣ専用（dedicated）ファシリティであり得る。本明細書で、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、プロトコルアーキテクチャ又はＣＡＣＣアーキテクチャなどと称されることができる。以下では、図１０及び図１１を参照して、ターゲット車両及び対象車両のプロトコルアーキテクチャについて説明する。
【０１３４】
図１０は、本発明の一実施形態による共通ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す。特に、図１０Ａ及び図１０Ｂは、それぞれ本発明の一実施形態による共通ファシリティを含むターゲット車両及び対象車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す。
【０１３５】
図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、アプリケーションレイヤ、ファシリティレイヤ、ネットワーク及びトランスポートレイヤ、及び／又はアクセスレイヤを含むことができる。また、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、管理エンティティ及びセキュリティエンティティをさらに含むことができる。各レイヤ及びエンティティに関する基本的な説明は、図３において前述した通りである。
【０１３６】
ターゲット車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図１０Ａの実施形態において、アプリケーションレイヤは、ＣＡＣＣサービスを提供するためにＣＡＣＣアプリケーションモジュール／エンティティを含むことができる。ここで、ＣＡＣＣアプリケーションエンティティは、ＣＡＣＣサービスをイネーブル（enable）させるための上位レイヤエンティティ（アプリケーションレイヤエンティティ）を指す。
【０１３７】
また、ファシリティレイヤは、Ｖ２Ｖメッセージングモジュール／エンティティ及び／又は車両及びセンシング情報収集モジュール／エンティティを含むことができる。ここで、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｖ２Ｖメッセージの交換のためのファシリティレイヤエンティティを指し、車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両自体情報（車両情報）及びセンサによる情報（センシング情報）の収集のためのファシリティレイヤエンティティを指す。このようなファシリティレイヤのＶ２Ｖメッセージングエンティティ及び車両及びセンシング情報収集エンティティは、ＣＡＣＣサービスのみのために使用される専用ファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）ではなく、他のアプリケーションにおいても使用される共通ファシリティレイヤエンティティ（共通ファシリティ）に該当する。
【０１３８】
対象車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図１０Ｂの実施形態において、アプリケーションレイヤは、ＣＡＣＣサービスを提供するためにＣＡＣＣアプリケーションモジュール／エンティティを含むことができる。前述したように、ＣＡＣＣアプリケーションエンティティは、ＣＡＣＣサービスをイネーブル（enable）させるための上位レイヤエンティティ（アプリケーションレイヤエンティティ）を指す。また、ファシリティレイヤは、Ｖ２Ｖ／Ｖ２Ｉメッセージングモジュール／エンティティ、車両及びセンシング情報収集モジュール／エンティティ、ＣＡＣＣ管理モジュール／エンティティ、車両制御モジュール／エンティティ、及び／又はＨＭＩ支援モジュール／エンティティを含むことができる。前述したように、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｖ２Ｖメッセージの交換のためのファシリティレイヤエンティティを指し、車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両自体情報（車両情報）及びセンサによる情報（センシング情報）の収集のためのファシリティレイヤエンティティを指す。また、Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｉ２Ｖメッセージ交換のためのファシリティレイヤエンティティを指す。Ｖ２ＸメッセージングエンティティとＩ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｖ２Ｘ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ、Ｖ２Ｘメッセージングエンティティなどと称されることができる。
【０１３９】
ＣＡＣＣ管理エンティティは、Ｖ２Ｘメッセージングエンティティ、車両情報収集エンティティ（車両及びセンシング情報収集エンティティ）の情報に基づいてＣＡＣＣサービスのためのＣＡＣＣ状態、時間間隔及び／又はターゲット速度を設定するファシリティレイヤエンティティを指す。車両制御エンティティは、車両を制御（例えば、速度制御）するファシリティレイヤエンティティを指す。この車両制御エンティティは、車両アクチュエータに直接制御命令を送信するか、車両内ネットワークを介して他の車両内補助システムに制御命令を送信することにより、車両を制御することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、（運転者に対する）多様な通知（notification）ＨＭＩ（Human Machin Interface）モジュールに伝達するファシリティレイヤエンティティを指す。このようなファシリティレイヤのＶ２Ｖ／Ｖ２Ｉメッセージングエンティティ、車両及びセンシング情報収集エンティティ、車両制御エンティティ、及びＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣサービスのみのために使用される専用ファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）ではなく、他のアプリケーションにおいても使用される共通ファシリティレイヤエンティティ（共通ファシリティ）に該当する。
【０１４０】
図１１は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す。特に、図１１Ａ及び図１１Ｂは、それぞれ本発明の一実施形態による専用ファシリティを含むターゲット車両及び対象車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す。
【０１４１】
図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、アプリケーションレイヤ、ファシリティレイヤ、ネットワーク及びトランスポートレイヤ、及び／又はアクセスレイヤを含むことができる。また、ＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャは、管理エンティティ及びセキュリティエンティティをさらに含むことができる。各レイヤ及びエンティティに関する基本的な説明は、図３において前述した通りである。
【０１４２】
ターゲット車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図１１Ａの実施形態において、図１０Ａの実施形態と同様に、アプリケーションレイヤは、ＣＡＣＣサービスを提供するためにＣＡＣＣアプリケーションモジュール／エンティティを含むことができる。前述したように、ＣＡＣＣアプリケーションエンティティは、ＣＡＣＣサービスをイネーブル（enable）させるための上位レイヤエンティティ（アプリケーションレイヤエンティティ）を指す。
【０１４３】
ただ、図１０Ａの実施形態とは異なり、図１１Ａの実施形態において、ファシリティレイヤは、ＣＡＣＣサービスのための専用ＣＡＣＣファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）を含むことができる。例えば、ファシリティレイヤは、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングモジュール／エンティティ及び／又はＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集モジュール／エンティティを含むことができる。ここで、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、ＣＡＣＣサービス用のＶ２Ｖメッセージの交換のためのファシリティレイヤエンティティを指し、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティは、ＣＡＣＣサービス用の車両自体情報（車両情報）及びセンサによる情報（センシング情報）の収集のためのファシリティレイヤエンティティを指す。このようなファシリティレイヤのＣＡＣＣ Ｖ２ＶメッセージングエンティティとＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティは、ＣＡＣＣサービスのみのために使用される専用ファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）に該当する。このような専用ファシリティを使用する場合、ファシリティレイヤのＣＡＣＣ専用ファシリティを利用してＣＡＣＣサービスを低い遅延時間（latancy）で提供することができる。
【０１４４】
対象車両のＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャを示す図１１Ｂの実施形態において、図１０Ｂの実施形態と同様に、アプリケーションレイヤは、ＣＡＣＣサービスを提供するためにＣＡＣＣアプリケーションモジュール／エンティティを含むことができる。前述したように、ＣＡＣＣアプリケーションエンティティは、ＣＡＣＣサービスをイネーブル（enable）させるための上位レイヤエンティティ（アプリケーションレイヤエンティティ）を指す。
【０１４５】
ただ、図１０Ｂの実施形態とは異なり、図１１Ｂの実施形態において、ファシリティレイヤは、ＣＡＣＣサービスのための専用ＣＡＣＣファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）を含むことができる。例えば、ファシリティレイヤは、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｖ２Ｉメッセージングモジュール／エンティティ、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集モジュール／エンティティ、ＣＡＣＣ管理モジュール／エンティティ、及び／又はＣＡＣＣ車両制御モジュール／エンティティを含むことができる。また、ファシリティレイヤは、ＨＭＩ支援モジュール／エンティティを含むことができる。
【０１４６】
前述したように、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、ＣＡＣＣサービス用のＶ２Ｖメッセージの交換のためのファシリティレイヤエンティティを指し、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティは、ＣＡＣＣサービス用の車両自体情報（車両情報）及びセンサによる情報（センシング情報）の収集のためのファシリティレイヤエンティティを指す。また、ＣＡＣＣ Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、ＣＡＣＣサービス用のＩ２Ｖメッセージ交換のためのファシリティレイヤエンティティを指す。ＣＡＣＣ Ｖ２ＸメッセージングエンティティとＣＡＣＣ Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｘ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｘメッセージングエンティティと称されることができる。
【０１４７】
ＣＡＣＣ管理エンティティは、Ｖ２Ｘメッセージングエンティティ、車両情報収集エンティティ（車両及びセンシング情報収集エンティティ）の情報に基づいてＣＡＣＣサービスのためのＣＡＣＣ状態、時間間隔及び／又はターゲット速度を設定するファシリティレイヤエンティティを指す。ＣＡＣＣ車両制御エンティティは、ＣＡＣＣサービスのために車両を制御（例えば、速度制御）するファシリティレイヤエンティティを指す。この車両制御エンティティは、車両アクチュエータに直接制御命令を送信するか、車両内ネットワークを介して他の車両内補助システムに制御命令を送信することにより、車両を制御することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、（運転者に対する）多様な通知（notification）ＨＭＩ（Human Machin Interface）モジュールに伝達するファシリティレイヤエンティティを指す。このようなファシリティレイヤのＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｖ２Ｉメッセージングエンティティ、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティ及びＣＡＣＣ車両制御エンティティは、ＣＡＣＣサービスのみのために使用される専用ファシリティレイヤエンティティ（専用ファシリティ）に該当する。このような専用ファシリティを使用する場合、ファシリティレイヤのＣＡＣＣ専用ファシリティを利用してＣＡＣＣサービスを低い遅延時間（latancy）で提供することができる。
【０１４８】
図１２は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ状態遷移モデル（CACC state transition model）を示す。図１２は、ＣＡＣＣアプリケーションの状態マシンダイアグラムの一例であり得る。図１２の実施形態において、各状態への進入は、ＣＡＣＣアプリケーション又は運転者の確認（confirmation）／許可（permission）を必要とすることがある。例えば、ＴＶ発見、ＣＡＣＣ活性化、ＣＡＣＣ終了状態は、ＣＡＣＣ管理エンティティにおいて優先的に判断されることができ、必要に応じてＣＡＣＣアプリケーション又は運転者の確認／許可を必要とすることがある。以下では、図１２を参照して、各状態について説明する。
【０１４９】
ＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ：ＣＡＣＣアプリケーションがディスエーブルされた状態。この状態は、ＣＡＣＣアプリケーションがオフになった（turned off）場合にトリガーされることができる。例えば、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態、ＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態又はＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態でＣＡＣＣアプリケーションがオフになった場合、ＣＡＣＣアプリケーションがこの状態に進入することができる。
【０１５０】
ＣＡＣＣ Ｅａｂｌｅｄ：ＣＡＣＣアプリケーションがイネーブルされた状態。この状態は、ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった（turned on）場合にトリガーされることができる。実施形態として、この状態は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態及び／又はＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態を含むことができる。
【０１５１】
ＴＶ Ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ：ＣＡＣＣアプリケーションが目標車両を発見する状態である。この状態は、ＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄにおいて、ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった（turned on）場合にトリガーされることができる。このようにイネーブルされたＣＡＣＣアプリケーションは、予め設定されたＴＶ発見手順を行って、目標車両を発見することができる。
【０１５２】
ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ：ＣＡＣＣアプリケーションが活性化された状態である。この状態は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態において目標車両が選択された場合にトリガーされることができる。例えば、目標車両が発見及び選択された場合、ＣＡＣＣアプリケーションがこの状態に進入することができる。この状態で、ＣＡＣＣアプリケーションは、予め設定された終了条件（Termination Condition）が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件が満足されない場合、ＣＡＣＣアプリケーションがこの状態を継続して維持することができる。終了条件が満足される場合、ＣＡＣＣアプリケーションがＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態に進入することができる。このような終了条件は、以下の例を含むことができる。
【０１５３】
カットイン（Cut in）：対象車両とターゲット車両との間に第３の車両がカットイン（Cut-in）する場合。
【０１５４】
車線変更（Lane Change）：ターゲット車両が車線変更（Lane Change）し、対象車両に車線変更機能を有するＣＡＣＣアプリケーションがない場合。
【０１５５】
望まない経路（Unwanted Route）：ターゲット車両が、対象車両が望まない経路（Route）に移動する場合。
【０１５６】
交通信号（Traffic Signal）：交通信号（Traffic Signal）のためにターゲット車両に追従することができない場合。
【０１５７】
誤動作（Misbehavior）：ターゲット車両が交通信号、規定速度（Regulation Speed）に従わない場合。
【０１５８】
接続喪失（Connection Lost）：ターゲット車両のＶ２Ｖ信号（V2V signal）をこれ以上受信できない場合。
【０１５９】
ＣＡＣＣ Ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ：ＣＡＣＣアプリケーションが終了された状態。この状態は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態で目標車両が選択されない場合にトリガーされることができる。または、この状態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖｅｔｅｄ状態において予め設定された終了条件が満足された場合にトリガーされることができる。一方、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ Ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄとなる場合、再びＴＶ発見の手順を行うことができる。この状態においてもＣＡＣＣアプリケーションはイネーブルされた状態であるので、例えば、ＣＡＣＣアプリケーションがオフとならない場合、またＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態に進入することができる。
【０１６０】
図１３は、本発明の一実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。図１３の実施形態において、Ｖ２Ｘ通信装置は、共通ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャ（例えば、図１０のプロトコルアーキテクチャ）によって実現されることができる。特に、図１３の実施形態は、ＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＴＶ Ｄｉｓｃｏｖｅｙ状態及びＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態への動作フローを示す。
【０１６１】
図１３の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓのアーキテクチャは、Ｉ２Ｖメッセージの交換のためのＩ２Ｖメッセージングエンティティを含むことができる。このＩ２Ｖメッセージングエンティティは、ファシリティレイヤに含まれるファシリティレイヤエンティティであり得る。また、ターゲット車両（車両ＩＴＳ−Ｓ）のアーキテクチャは、図１０Ａのアーキテクチャに従うことができる。例えば、ターゲット車両は、ＣＡＣＣアプリケーションを選択的に含むアプリケーションレイヤ、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティ及び／又は車両及びセンシング情報収集エンティティを含むファシリティレイヤ、ネットワーク及びトランスポートレイヤ、及びアクセスレイヤを含むことができる。また、対象車両（車両ＩＴＳ−Ｓ）のアーキテクチャは、図１０Ｂのアーキテクチャに従うことができる。例えば、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションを含むアプリケーションレイヤ、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ、車両及びセンシング情報収集エンティティ、ＣＡＣＣ管理エンティティ、車両制御エンティティ及び／又はＨＭＩ支援エンティティを含むファシリティレイヤ、ネットワーク及びトランスポートレイヤ、及びアクセスレイヤを含むことができる。また、対象車両は、ＨＭＩエンティティを含むことができる。
【０１６２】
図１３を参照して、まずターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両情報を収集し、収集された車両情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達するか又はＶ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。実施形態として、車両情報は、車両の現在の速度、現在の加速度、現在のブレーキング（braking）の程度、ＣＡＣＣストリングの形成の可否、ＣＡＣＣストリング長、ＣＡＭメッセージの頻度（frequency）及び／又は車両タイプに関する情報を含むことができる。
【０１６３】
ＣＡＣＣアプリケーションは、この車両情報をＶ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。このように、収集された車両情報は、ＣＡＣＣアプリケーションを経て又は直接的にＶ２Ｖメッセージングエンティティに伝達されることができる。
【０１６４】
また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このために、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報をネットワーク及びトランスポートレイヤ／アクセスレイヤに伝達し、ネットワーク及びトランスポートレイヤ／アクセスレイヤは、車両情報をＶ２Ｘ通信により対象車両に送信することができる。
【０１６５】
ここで、車両情報の送信のためのプロセッシングが各エンティティとレイヤにおいて行われることができる。例えば、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報を含むＶ２Ｖメッセージを生成し、これをネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤに伝達することができる。また、ネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤは、このＶ２Ｖメッセージをネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングして、アクセスレイヤプロセシングして無線信号を生成し、無線信号をＶ２Ｘ通信により対象車両に送信することができる。このような過程により、車両情報がターゲット車両のＶ２Ｖメッセージングエンティティからネットワーク及びトランスポートレイヤとアクセスレイヤに伝達され、Ｖ２Ｘ通信により対象車両に送信されることができる。
【０１６６】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作を説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。実施形態として、環境情報は、制限速度、カーブ（curve）の程度、車線数、ＣＡＣＣの許容の可否、ＣＡＣＣストリング長制限の有無及びその制限長、ＣＡＣＣストリング数（number）制限の有無及びその制限数、トラフィック（traffic）の程度、路面状態及び／又は天気状態を含むことができる。
【０１６７】
道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖメッセージングエンティティを利用して環境情報をＩ２Ｖ通信により対象車両に送信することができる。ここで、環境情報の送信のためのプロセッシングが道路沿いＩＴＳ−Ｓのエンティティとレイヤにおいて行われることができる。例えば、Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報を含むＩ２Ｖメッセージを生成し、これをネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤに伝達することができる。また、ネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤは、このＩ２Ｖメッセージをネットワーク／トランスポートレイヤプロセシング及びアクセスレイヤプロセシングして無線信号を生成し、無線信号をＩ２Ｖ通信により対象車両に送信することができる。このような過程により、環境情報がターゲット車両のＩ２Ｖメッセージングエンティティからネットワーク／トランスポートレイヤとアクセスレイヤに伝達され、Ｉ２Ｖ通信により対象車両に送信されることができる。
【０１６８】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションをオンにすることができる。ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｅｄ状態及びＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態に遷移させることができる。例えば、ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｉｎｇ信号／メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができ、これを受信したＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｅｄ状態及びＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティはＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０１６９】
対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０１７０】
対象車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して対象車両の車両情報（ＳＶ情報）を収集することができる。車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両情報を収集し、収集された車両情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。
【０１７１】
対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報（ＴＶ情報）を受信することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両の車両情報の送信のための動作の逆動作を行うことができる。例えば、対象車両のアクセスレイヤ及びネットワーク／トランスポートレイヤは、Ｖ２Ｘ通信により受信された無線信号をアクセスレイヤプロセシング及びネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングして、車両情報を含むＶ２ＶメッセージをＶ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。対象車両のＶ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｖ２Ｘメッセージをプロセッシングして、車両情報を取得することができる。このような過程を通じて、車両情報がＶ２Ｘ通信により対象車両に受信され、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達される。以降、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、取得された車両情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。
【０１７２】
対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。この場合、対象車両は、道路沿いＩＴＳ−Ｓの環境情報の送信のための動作の逆動作を行うことができる。例えば、アクセスレイヤ及びネットワーク／トランスポートは、Ｉ２Ｖ通信により受信された無線信号をアクセスレイヤプロセシング及びネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングして、環境情報を含むＩ２ＶメッセージをＶ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｉ２Ｖメッセージをプロセッシングして、環境情報を取得することができる。このような過程を通じて、環境情報がＶ２Ｘ通信により対象車両に受信され、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達される。以降、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、取得された環境情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。一方、実施形態によっては、Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティが車両情報及び環境情報を共にＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。これにより、ターゲット車両の車両情報及び環境情報がＣＡＣＣアプリケーションに伝達されることができる。ＣＡＣＣアプリケーションは、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。
【０１７３】
対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット車両を選択することができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報を利用してターゲット車両を選択することができ、選択されたターゲット車両に関する情報（選択ターゲット車両情報）をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。この場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、確認メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。ここで、確認メッセージは、時間間隔に関する情報（時間間隔情報）を含むことができる。
【０１７４】
確認メッセージが受信される場合、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に遷移させることができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態及び選択ターゲット車両情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。また、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態及び選択ターゲット車両情報をＨＭＩ支援エンティティに伝達することができ、ＨＭＩ支援エンティティは、これをＨＭＩエンティティに伝達することができる。
【０１７５】
対象車両は、ＨＭＩエンティティを利用してＣＡＣＣ状態及びターゲット車両情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態及びターゲット車両情報が使用者に提供されることができる。
【０１７６】
図１４は、本発明の他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図１４の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態の動作フローを示す。図１４の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１３の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図１４では、図１３において前述した内容と重複した説明は省略する。
【０１７７】
図１４を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集及び車両情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１７８】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１７９】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図１４の実施形態において、対象車両は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１３において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０１８０】
対象車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。これについては、図１３において前述した通りである。
【０１８１】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報を利用してターゲット速度を計算することができる。
【０１８２】
また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０１８３】
また、対象車両は、車両制御エンティティを利用して車両速度を制御することができる。例えば、終了条件が満足されない場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ターゲット速度に関する情報（ターゲット速度情報）を車両制御エンティティに伝達することができ、車両制御エンティティは、ターゲット速度情報を利用して車両速度を制御することができる。
【０１８４】
また、対象車両は、ＨＭＩエンティティを介してターゲット速度情報をディスプレイすることができる。例えば、終了条件が満足されない場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ターゲット速度情報をＨＭＩ支援エンティティに伝達することができ、ＨＭＩ支援エンティティは、これをＨＭＩエンティティに伝達することができる。この場合、ＨＭＩエンティティは、ターゲット速度情報をディスプレイすることができる。これにより、ターゲット速度情報が使用者に提供されることができる。
【０１８５】
図１５は、本発明の他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図１５の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｔｅｍｉｎａｔｅｄ状態への動作フローを示す。図１５の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１３の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図１５では、図１３及び図１４において前述した内容と重複する説明は省略する。
【０１８６】
図１５を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集や車両情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１８７】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１８８】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図１５の実施形態において、対象車両は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１３において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０１８９】
対象車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣエンティティに伝達することができる。これについては、図１３において前述した通りである。
【０１９０】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。これについては、図１４において前述した通りである。また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０１９１】
終了条件が満足される場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態に転換させることができる。例えば、終了条件が満足される場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０１９２】
また、対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０１９３】
図１６は、本発明のまた他の実施形態による共通ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図１６の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態への動作フローを示す。図１６の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１３の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図１６では、図１３ないし図１５において前述した内容と重複する説明は省略する。
【０１９４】
図１６を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集及び車両情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１９５】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０１９６】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図１６の実施形態において、対象車両は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１３において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０１９７】
対象車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣエンティティに伝達することができる。これについては、図１３において前述した通りである。
【０１９８】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。これについては、図１４において前述した通りである。また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０１９９】
また、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションをオフにすることができる。この場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇ信号／メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。
【０２００】
また、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇメッセージが受信された場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態に遷移させることができる。例えば、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇメッセージが受信された場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０２０１】
また、対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０２０２】
図１３ないし図１６において前述したように、車両が共通ファシリティを利用してＣＡＣＣサービスを提供する場合、ＣＡＣＣサービスの提供が常にＣＡＣＣアプリケーションにより制御されなければならない。この場合、ターゲット車両選択、ターゲット速度計算、終了条件決定などのために使用される車両情報、環境情報などがＣＡＣＣアプリケーションまで伝達された後、ＣＡＣＣアプリケーションの制御により、ファシリティレイヤの各エンティティにおいて処理されなければならないので、ＣＡＣＣサービス提供のためのレイテンシーを増加させることができる。
【０２０３】
図１７は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。図１７の実施形態において、Ｖ２Ｘ通信装置は、共通ファシリティを含むＣＡＣＣプロトコルアーキテクチャ（例えば、図１１のプロトコルアーキテクチャ）によって実現されることができる。特に、図１７の実施形態は、ＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＴＶ Ｄｉｓｃｏｖｅｙ状態及びＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態への動作フローを示す。
【０２０４】
図１７の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓのアーキテクチャは、Ｉ２Ｖメッセージの交換のためのＩ２Ｖメッセージングエンティティを含むことができる。このＩ２Ｖメッセージングエンティティは、ファシリティレイヤに含まれるファシリティレイヤエンティティであり得る。また、ターゲット車両（車両ＩＴＳ−Ｓ）のアーキテクチャは、図１１Ａのアーキテクチャに従うことができる。例えば、ターゲット車両は、ＣＡＣＣアプリケーションを選択的に含むアプリケーションレイヤ、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティ及び／又はＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを含むファシリティレイヤ、ネットワーク／トランスポートレイヤ、及びアクセスレイヤを含むことができる。また、対象車両（車両ＩＴＳ−Ｓ）のアーキテクチャは、図１１Ｂのアーキテクチャに従うことができる。例えば、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションを含むアプリケーションレイヤ、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティ、ＣＡＣＣ管理エンティティ、ＣＡＣＣ車両制御エンティティ及び／又はＨＭＩ支援エンティティを含むファシリティレイヤ、ネットワーク／トランスポートレイヤ、及びアクセスレイヤを含むことができる。また、対象車両は、ＨＭＩエンティティを含むことができる。
【０２０５】
図１７を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティ及びＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティをイネーブルさせることができる。例えば、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｉｎｇ信号／メッセージをＶ２Ｖメッセージングエンティティ及びＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティに送信することにより、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティ及びＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティをイネーブルさせることができる。
【０２０６】
また、ターゲット車両は、車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両情報を収集し、収集された車両情報をＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。このように、収集された車両情報は、ＣＡＣＣアプリケーションを経ずに、直接的にＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティに伝達されることができる。実施形態として、車両情報は、車両の現在の速度、現在の加速度、現在のブレーキング（braking）の程度、ＣＡＣＣストリングの形成の可否、ＣＡＣＣストリング長、ＣＡＭメッセージの頻度（frequency）及び／又は車両タイプに関する情報を含むことができる。
【０２０７】
また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このために、Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報をネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤに伝達し、ネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤは、車両情報をＶ２Ｘ通信により対象車両に送信することができる。
【０２０８】
ここで、車両情報の送信のためのプロセッシングが各エンティティとレイヤにおいて行われることができる。例えば、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報を含むＶ２Ｖメッセージを生成し、これをネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤに伝達する。また、ネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤは、このＶ２Ｖメッセージをネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングし、アクセスレイヤプロセシングして無線信号を生成し、無線信号をＶ２Ｘ通信により対象車両に送信する。このような過程を通じて、車両情報がターゲット車両のＣＡＣＣ Ｖ２Ｖメッセージングエンティティからネットワーク及びトランスポートレイヤとアクセスレイヤに伝達され、Ｖ２Ｘ通信により対象車両に送信されることができる。
【０２０９】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。実施形態として、環境情報は、制限速度、カーブ（curve）の程度、車線数、ＣＡＣＣの許容の可否、ＣＡＣＣストリング長制限の有無及びその制限長、ＣＡＣＣストリング数（number）制限の有無及びその制限数、トラフィック（traffic）の程度、路面状態及び／又は天気の状態を含むことができる。
【０２１０】
道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖメッセージングエンティティを利用して環境情報をＩ２Ｖ通信により対象車両に送信することができる。ここで、環境情報の送信のためのプロセッシングが道路沿いＩＴＳ−Ｓのエンティティとレイヤにおいて行われる。例えば、Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、車両情報を含むＩ２Ｖメッセージを生成し、これをネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤに伝達することができる。また、ネットワーク／トランスポートレイヤ及びアクセスレイヤは、このＩ２Ｖメッセージをネットワーク／トランスポートレイヤプロセシング及びアクセスレイヤプロセシングして無線信号を生成し、無線信号をＩ２Ｖ通信により対象車両に送信することができる。このような過程を通じて、環境情報がターゲット車両のＩ２Ｖメッセージングエンティティからネットワーク／トランスポートレイヤとアクセスレイヤに伝達され、Ｉ２Ｖ通信により対象車両に送信されることができる。
【０２１１】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションをオンにすることができる。ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｅｄ状態及びＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態に遷移させることができる。例えば、ＣＡＣＣアプリケーションがオンになった場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｉｎｇ信号／メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができ、これを受信したＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態からＣＡＣＣ ｅｎａｂｌｅｄ状態及びＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０２１２】
対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０２１３】
対象車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して対象車両の車両情報（ＳＶ情報）を収集することができる。ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティは、車両情報を収集し、収集された車両情報をＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。すなわち、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティは、ＣＡＣＣアプリケーションを経ずに、収集された車両情報をＣＡＣＣ管理エンティティに直接伝達することができる。
【０２１４】
対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報（ＴＶ情報）を受信することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両の車両情報の送信のための動作の逆動作を行うことができる。例えば、対象車両のアクセスレイヤ及びネットワーク／トランスポートレイヤは、Ｖ２Ｘ通信により受信された無線信号をアクセスレイヤプロセシング及びネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングして、車両情報を含むＶ２ＸメッセージをＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。対象車両のＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｖ２Ｖメッセージをプロセッシングして、車両情報を取得することができる。このような過程を通じて、車両情報がＶ２Ｘ通信により対象車両に受信されて、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティ伝達されることができる。以降、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、取得された車両情報をＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。
【０２１５】
対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。この場合、対象車両は、道路沿いＩＴＳ−Ｓの環境情報の送信のための動作の逆動作を行うことができる。例えば、アクセスレイヤ及びネットワーク／トランスポートは、Ｉ２Ｖ通信により受信された無線信号をアクセスレイヤプロセシング及びネットワーク／トランスポートレイヤプロセシングして、環境情報を含むＩ２ＶメッセージをＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達することができる。ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、Ｉ２Ｖメッセージをプロセッシングして、環境情報を取得することができる。このような過程を通じて、環境情報がＶ２Ｘ通信により対象車両に受信されて、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティに伝達されることができる。以降、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、取得された環境情報をＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。一方、実施形態によっては、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティが車両情報及び環境情報を共にＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。これにより、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報がＣＡＣＣエンティティに伝達されることができる。すなわち、ＣＡＣＣ Ｖ２Ｖ／Ｉ２Ｖメッセージングエンティティは、ＣＡＣＣアプリケーションを経ずに、受信された車両情報及び環境情報をＣＡＣＣ管理エンティティに直接伝達することができる。
【０２１６】
対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット車両を選択することができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報を利用してターゲット車両を選択することができ、選択されたターゲット車両に関する情報（選択ターゲット車両情報）をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。この場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、確認メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。ここで、確認メッセージは、時間間隔に関する情報（時間間隔情報）を含むことができる。
【０２１７】
確認メッセージが受信される場合、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に遷移させることができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態及び選択ターゲット車両情報をＣＡＣＣアプリケーションに伝達することができる。また、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態及び選択ターゲット車両情報をＨＭＩ支援エンティティに伝達することができ、ＨＭＩ支援エンティティは、これをＨＭＩエンティティに伝達することができる。
【０２１８】
対象車両は、ＨＭＩエンティティを利用してＣＡＣＣ状態及びターゲット車両情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態及びターゲット車両情報が使用者に提供されることができる。
【０２１９】
図１８は、本発明の他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図１８の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態の動作フローを示す。図１８の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１７の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図１８では、図１７において前述した内容と重複する説明は省略する。
【０２２０】
図１８を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集及び車両情報送信に関する説明は、図１７において前述した通りである。
【０２２１】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１３において前述した通りである。
【０２２２】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図１８の実施形態において、対象車両はＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１７において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０２２３】
対象車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣエンティティに伝達することができる。これについては、図１７において前述した通りである。
【０２２４】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。ＣＡＣＣ管理エンティティは、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報を利用してターゲット速度を計算することができる。
【０２２５】
また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０２２６】
また、対象車両は、ＣＡＣＣ車両制御エンティティを利用して車両速度を制御することができる。例えば、終了条件が満足されない場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ターゲット速度に関する情報（ターゲット速度情報）をＣＡＣＣ車両制御エンティティに伝達することができ、ＣＡＣＣ車両制御エンティティは、ターゲット速度情報を利用して車両速度を制御することができる。
【０２２７】
また、対象車両は、ＨＭＩエンティティを介してターゲット速度情報をディスプレイすることができる。例えば、終了条件が満足されない場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ターゲット速度情報をＨＭＩ支援エンティティに伝達することができ、ＨＭＩ支援エンティティは、これをＨＭＩエンティティに伝達することができる。この場合、ＨＭＩエンティティは、ターゲット速度情報をディスプレイすることができる。これにより、ターゲット速度情報が使用者に提供されることができる。
【０２２８】
図１９は、本発明のまた他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図１９の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｔｅｍｉｎａｔｅｄ状態への動作フローを示す。図１９の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１７の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図１９では、図１７及び図１８において前述した内容と重複する説明は省略する。
【０２２９】
図１９を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集及び車両情報送信に関する説明は、図１７において前述した通りである。
【０２３０】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１７において前述した通りである。
【０２３１】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図１９の実施形態において、対象車両はＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１７において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０２３２】
対象車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣエンティティに伝達することができる。これについては、図１７において前述した通りである。
【０２３３】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。これについては、図１８において前述した通りである。また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０２３４】
終了条件が満足される場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態に遷移させることができる。例えば、終了条件が満足される場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０２３５】
また、対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０２３６】
図２０は、本発明のまた他の実施形態によるＣＡＣＣ専用ファシリティを含むＶ２Ｘ通信装置のＣＡＣＣ動作フローを示す。特に、図２０の実施形態は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態への動作フローを示す。図２０の実施形態において、道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャは、図１７の道路沿いＩＴＳ−Ｓ、ターゲット車両及び対象車両のアーキテクチャに従う。図２０では、図１７ないし図１９において前述した内容と重複する説明は省略する。
【０２３７】
図２０を参照して、まず、ターゲット車両（ターゲット車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明すると、ターゲット車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、ターゲット車両は、Ｖ２Ｘ通信により車両情報を対象車両に送信することができる。このような車両情報収集及び車両情報送信に関する説明は、図１７において前述した通りである。
【０２３８】
次に、道路沿いＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置の動作について説明すると、道路沿いＩＴＳ−Ｓは、Ｉ２Ｖ通信により環境情報を対象車両に送信することができる。このような環境情報送信に関する説明は、図１７において前述した通りである。
【０２３９】
次に、対象車両（対象車両の車両ＩＴＳ−Ｓ／Ｖ２Ｘ通信装置）の動作について説明する。図２０の実施形態において、対象車両は、ＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態になっていると仮定する。例えば、図１７において前述した過程を通じて、対象車両は、ＴＶ ｄｉｓｃｏｖｅｒｙ状態からＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態に進入することができる。
【０２４０】
対象車両は、ＣＡＣＣ車両及びセンシング情報収集エンティティを利用して車両情報を収集することができる。また、対象車両は、Ｖ２Ｘ通信によりターゲット車両からターゲット車両の車両情報を受信することができる。また、対象車両は、Ｉ２Ｖ通信により道路沿いＩＴＳ−Ｓから環境情報を受信することができる。このような、対象車両の車両情報収集、ターゲット車両の車両情報受信、環境情報受信の過程を通じて、対象車両の車両情報、ターゲット車両の車両情報及び／又は環境情報をＣＡＣＣエンティティに伝達することができる。これについては、図１７において前述した通りである。
【０２４１】
以降、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用してターゲット速度を計算することができる。これについては、図１８において前述した通りである。また、対象車両は、ＣＡＣＣ管理エンティティを利用して終了条件が満足されるかどうかを決定することができる。終了条件については、図１２において前述した通りである。
【０２４２】
また、対象車両は、ＣＡＣＣアプリケーションをオンにすることができる。この場合、ＣＡＣＣアプリケーションは、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇ信号／メッセージをＣＡＣＣ管理エンティティに伝達することができる。
【０２４３】
また、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇメッセージが受信された場合、対象車両は、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態に遷移させることができる。例えば、ＣＡＣＣ ｄｉｓａｂｌｉｎｇメッセージが受信された場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態をＣＡＣＣ Ａｃｔｉｖａｔｅｄ状態からＣＡＣＣ Ｄｉｓａｂｌｅｄ状態に遷移させることができる。この場合、ＣＡＣＣ管理エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＣＡＣＣアプリケーション及び／又はＨＭＩ支援エンティティに伝達することができる。ＨＭＩ支援エンティティは、ＣＡＣＣ状態情報をＨＭＩに伝達することができる。
【０２４４】
また、対象車両は、ＨＭＩを利用してＣＡＣＣ状態情報をディスプレイすることができる。これにより、ＣＡＣＣ状態情報が使用者に提供されることができる。
【０２４５】
図１７ないし図２０において前述したように、車両がＣＡＣＣ専用ファシリティを利用してＣＡＣＣサービスを提供する場合、ＣＡＣＣサービスが常にＣＡＣＣアプリケーションを経て提供される必要はなく、ＣＡＣＣファシリティエンティティにより直接提供されることもできる。この場合、ターゲット車両の選択、ターゲット速度の計算、終了条件の決定などのために使用される車両情報、環境情報などがＣＡＣＣアプリケーションまで伝達された後、ＣＡＣＣアプリケーションの制御によりファシリティレイヤの各エンティティにおいて処理される必要がないため、ＣＡＣＣサービス提供のためのレイテンシーを減少させることができる。
【０２４６】
図１０ないし図２０により例示された、ＣＡＣＣアーキテクチャ、状態遷移モデル及び動作フローの定義により、Ｖ２Ｘ通信装置は、実際にエラーなしに動作するＣＡＣＣサービスを提供することができる。また、終了条件と関連した状態遷移モデルを通じてＣＡＣＣ対／ストリングが円滑に解除／再結合されることができる。また、ＣＡＣＣ専用ファシリティレイヤエンティティを介して動作フローを単純化することができるため、ＣＡＣＣサービス提供のためのディレイ／レイテンシーを減らすことができる。
【０２４７】
ＣＡＣＣ間隔強化（CACC Gap Enhancement）
【０２４８】
以下では、最小時間間隔のみを考慮してＣＡＣＣサービスを提供するときの問題点及びこの問題を解決するための案について説明する。特に、最小安全距離を利用した案について説明する。
【０２４９】
時間間隔のみを考慮すると、ターゲット車両と対象車両との間の距離は、以下の数式１のようである。
【０２５０】
【数１】
2020514923.tif 000003
【０２５１】
（ここで、d（t）は、時間インスタンス（ｔ）においてターゲット車両と対象車両との間の距離であり、Ｔは、予め定義された時間間隔であり、Ｖｓ（ｔ）は、時間のインスタンス（ｔ）における対象車両の速度である。）
【０２５２】
現実的にこの距離を正確に維持することは難しく、Ｖｓ（ｔ）が「０」となる場合、ｄ（ｔ）も「０」となるので、安全マージン（safety margin）、すなわち、車両の安全のための最小安全距離に対する考慮が必要である。例えば、車両の速度が非常に低い場合、最小時間間隔のみを考慮してＣＡＣＣサービスを提供する場合、ターゲット車両と対象車両間の距離は非常に近くなる。これは、両車両間の衝突の危険性を高くする可能性がある。従って、ＣＡＣＣサービスを提供するにおいて、最小安全距離を最小時間間隔とともに考慮しなければならず、ここで、最小安全距離は衝突回避に必要な距離以上に設定されなければならない。従って、ＣＡＣＣサービスは、ターゲット車両との最小安全距離を維持しながら、ターゲット車両とのターゲット時間間隔を維持するように対象車両の速度を自動的に調整するサービスに定義されることができる。結論として、ＣＡＣＣにおいて車両間の間隔は、以下の数式２のように定義されることができる。
【０２５３】
【数２】
2020514923.tif 000004
【０２５４】
（ここで、Ｔは時間間隔であり、Ｄは距離間隔である。Ｔｍｉｎは最小時間間隔であり、Ｄｍｉｎは最小距離間隔である。
【０２５５】
一方、ターゲット車両の速度変化が発生しても、ターゲット車両に関する情報の量が増えるほど、時間間隔と距離間隔は一定に（low variance）維持されることができる。この間隔が一定に維持できるなら、安全を保証する最小間隔、すなわち、最小時間間隔及び最小距離間隔を小さい値に選択することができる。結果的に、これは交通の効率性を向上させ、燃料消費を減少させることができる。このための情報の種類は、以下のようである。
【０２５６】
−ターゲット車両と対象車両間の距離情報
【０２５７】
−ターゲット車両の速度情報
【０２５８】
−ターゲット車両の加速度情報
【０２５９】
また、対象車両が上記の情報をより頻繁に取得してより少ないインターバルで自分の速度を調整できる場合、時間間隔と距離間隔が一定に維持されることができる。ここで、最小時間間隔及び最小距離間隔を小さい値に選択することができる。結果的に、これは交通の効率性を向上させ、燃料消費を減少させることができる。
【０２６０】
以下では、ＣＡＣＣストリング管理（CACC string management）について説明する。
【０２６１】
ＣＡＣＣストリングが過度に長くなると、交通の効率性を悪化させる可能性がある。また、同時に多過ぎるＣＡＣＣストリングが存在すると交通の効率性を悪化させることがある。従って、ＣＡＣＣストリング長及びＣＡＣＣストリングの数に対する適切な制御が必要である。
【０２６２】
以下では、まず、ＣＡＣＣストリングＩＤの管理、通信、フォーマット、及びこれと関連したターゲット車両の選択について説明する。また、ＣＡＣＣストリング長情報の管理、通信、フォーマット及びこれと関連したターゲット車両選択について説明する。また、ＣＡＣＣストリング長制限の通信、フォーマット及びこれと関連したターゲット車両選択について説明する。また、ＣＡＣＣストリング番号制限の通信、フォーマット及びこれと関連したターゲット車両選択について説明する。また、ＣＡＣＣストリングの車線位置の通信、フォーマット及びこれと関連するターゲット車両選択について説明する。
【０２６３】
また、後述するＣＡＣＣストリング管理関連の実施形態は、ＣＡＣＣ技術以外にプラトーニング（Platooning）技術にも適用可能である。ここで、プラトーニング技術は、燃料消費の減少のためにグループを形成し、グループメンバー間の間隔を最小限に維持しようとする技術である。このプラトーン（Platoon）グループは、先頭車両により管理されて新規メンバーが合流することもあり、既存メンバーが離れることもあり、グループ間に併合されることもあり、１つのグループが分離されることもあり、グループ自体が解散されることもある。このようなプラトーニング技術におけるグループ管理は、後述するＣＡＣＣストリング管理と同一の又は類似した方式で行われることもできる。この場合、ＣＡＣＣストリングは、プラトーングループに対応されることができ、ＣＡＣＣストリング関連各情報は、プラトーニング関連の各情報に対応することができる。例えば、ＣＡＣＣストリングＩＤは、プラトーングループＩＤに対応されることができ、ＣＡＣＣストリング長はプラトーングループの長さに対応されることができる。
【０２６４】
ＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）管理及び通信
【０２６５】
ＣＡＣＣストリング長（CACC String Length：ＣＳＬ）を確認するとき、Ｖ２Ｘ通信装置は、複数の車両からＣＳＬ値を受信することができる。この場合、該当ＣＳＬ値が同一のＣＡＣＣストリングに属する車両のＣＳＬ値であるか又は異なるＣＡＣＣストリングに属する車両のＣＳＬ値であるかを区分しにくい場合が発生する。
【０２６６】
また、ＣＡＣＣストリング数（CACC String Number）を確認するとき、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＣＳＬなどの情報を利用してＣＡＣＣ活性化された（activated）車両であるか否かを判断できるが、ＣＳＬなどの情報を送信するＣＡＣＣ活性化された（activated）車両が同一のＣＡＣＣストリングに属するか又は異なるＣＡＣＣストリングに属するかを区分しにくい場合が発生する。
【０２６７】
このような理由で、ＣＡＣＣストリングの識別子（ＩＤ）が必要である。このＣＳＩＤ（CACC String ID）は、以下のいくつかの例示的な案として定義されることができる。
【０２６８】
シンプルナンバリング（Simple Numbering）案
【０２６９】
下記の表１は、シンプルナンバリング案により定義されたＣＳＩＤ（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＩＤ）を示す。
【０２７０】
【表１】
2020514923.tif 000005
【０２７１】
このＣＳＩＤは、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリングを識別する。例えば、ＣＳＩＤは、ＣＡＣＣストリングを識別する０から１０００までの整数であり得る。
【０２７２】
対象車両は、ターゲット車両発見（discovery）過程で、現在該当地域（region）にあるＣＳＩＤ値を受信することができる。例えば、対象車両が現在該当地域に存在するＣＡＣＣストリングに合流（join）／参加する場合、対象車両は、ターゲット車両からＣＳＩＤ値を受信し、これを保存してブロードキャストすることができる。他の例として、対象車両が現在該当地域に存在するＣＡＣＣストリングに合流せずに新しいＣＡＣＣストリングを生成する場合、対象車両は、発見されたＣＡＣＣストリングから受信したＣＳＩＤ値のうちの最大値に１を加えてこれを新しく生成されたＣＡＣＣストリングのＩＤとして保存してブロードキャストすることができる。万が一、現在該当地域に存在するＣＡＣＣストリングがない場合、新しく生成されたＣＡＣＣストリングのＩＤは１になり得る。
【０２７３】
ネットワークアドレス（Network Address）を利用する案
【０２７４】
下記の表２は、ネットワークアドレスの利用の案により定義されたＣＳＩＤ（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＩＤ）を示す。
【０２７５】
【表２】
2020514923.tif 000006
【０２７６】
このＣＳＩＤは、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリングを識別する。例えば、ＣＳＩＤは、ＣＡＣＣストリングを識別するビットストリング又はオクテットストリングであり得る。この場合、このビットストリング又はオクテットストリングは、車両のネットワークアドレス（例えば、ＭＡＣアドレス）を示す。
【０２７７】
対象車両は、ターゲット車両発見（discovery）過程で、現在該当地域（region）にあるＣＳＩＤ値を受信することができる。例えば、対象車両が現在該当地域に存在するＣＡＣＣストリングに合流／参加する場合、対象車両は、ターゲット車両からＣＳＩＤ値を受信し、これを保存してブロードキャストすることができる。他の例として、対象車両が現在該当地域に存在するＣＡＣＣストリングに合流せずに新しいＣＡＣＣストリングを生成する場合、対象車両は、ターゲット車両のＭＡＣアドレスを新しく生成されたＣＡＣＣストリングのＩＤとして保存してブロードキャストすることができる。この案を使用する場合、ＣＳＩＤの固有性（uniqueness）を保証できるという利点がある。
【０２７８】
ＣＡＣＣストリング長（ＣＳＬ）管理及び通信
【０２７９】
分散されるように（decentralized）ＣＡＣＣストリング長を管理する案は以下の例示的な案の１つであり得る。
【０２８０】
ストリング内の順序（Order In String：ＯＩＳ）案
【０２８１】
以下の実施形態においては、説明の便宜のために、ＯＩＳ値がＣＡＣＣストリングの先頭車両を除いて設定されると仮定する。例えば、先頭車両をターゲット車両とする一番目のＣＡＣＣ車両のＯＩＳ値が１に設定され、１番目のＣＡＣＣ車両をターゲット車両とする２番目のＣＡＣＣ車両のＯＩＳ値が２に設定されると仮定する。ただ、ＯＩＳ値を設定する実施形態がこれに限定されることではなく、実施形態によってはＯＩＳ値がＣＡＣＣストリングの先頭車両を含んで設定されることもできる。例えば、ＣＡＣＣストリング内の先頭車両のＯＩＳ値が１に設定されることができ、先頭車両をターゲット車両とする一番目のＣＡＣＣ車両のＯＩＳ値が２に設定されることもできる。この場合、先頭車両は、ＣＡＣＣ機能を有するＣＡＣＣ車両であり得る。
【０２８２】
図２１は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後（end）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す。
【０２８３】
図２１の上段のように、ＣＡＣＣストリングが形成されていない場合、ＯＩＳ情報及びＣＳＩＤ情報が送信されない。
【０２８４】
図２１の中段のように、ＣＡＣＣストリング（又は、対）が形成される場合、ＯＩＳ情報及びＣＳＩＤ情報が生成及び送信されることができる。例えば、図示のように、１つのＣＡＣＣ対が形成された場合、ＣＡＣＣストリング内の車両は、ＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）及びＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）を生成し、これを周辺車両に送信することができる。
【０２８５】
図２１の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの最後に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＯＩＳ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。ＯＩＳ情報を受信した場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＯＩＳ値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）を受信し、このＯＩＳ値に１を加えた値を自分のＯＩＳ値に設定することができる。または、ＯＩＳ情報を受信しなかった場合、対象車両は、自分のＯＩＳ値を１に設定して保存することができる。
【０２８６】
他の例として、発見の過程で、一ＣＡＣＣストリング内の複数の車両からＯＩＳ値を受信する場合、対象車両は、受信したＯＩＳ値のうち最大値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値として保存することができる。
【０２８７】
図２２は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す。
【０２８８】
図２２の上段のように、対象車両は、ＣＡＣＣストリングの中間に新たに合流することができる。ここで、ＣＡＣＣストリング内の各ＣＡＣＣ車両は、ＣＳＩＤ情報及びＯＩＳ情報を設定及び保存していることもある。この場合、ＣＡＣＣストリングの先頭車両を除いた各ＣＡＣＣ車両が連続したＯＩＳ値を有することができる。例えば、図示のように、先頭車両を除いた、ＣＡＣＣストリング内の１番目のＣＡＣＣ車両がＯＩＳ値として１の値を有することができ、２番目のＣＡＣＣ車両がＯＩＳ値として２の値を有することができ、１０番目のＣＡＣＣ車両がＯＩＳ値として１０の値を有することができる。この場合、１番目のＣＡＣＣ車両のターゲット車両は、ＣＡＣＣストリングの先頭車両に該当する。
【０２８９】
図２２の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの中間に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＯＩＳ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＯＩＳ値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝２）を受信し、このＯＩＳ値に１を加えた値を自分のＯＩＳ値に設定することができる。他の例として、発見の過程で、一ＣＡＣＣストリング内の複数の車両からＯＩＳ値を受信する場合、対象車両は、受信したＯＩＳ値のうち自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値として保存することができる。
【０２９０】
一方、既にＯＩＳ値を有している車両が自分のＯＩＳ値より大きいか等しいＯＩＳ値を同一のＣＡＣＣストリングに属して自分より先に進む車両から受信する場合、自分のＯＩＳ値を自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加えた値にアップデートすることができる。例えば、図示のように、新しいＣＡＣＣ車両がＯＩＳ＝１を有する車両とＯＩＳ＝２を有する車の間に合流することにより、ＯＩＳ＝２を有する車両ないしＯＩＳ＝１０を有する車両は、該当ＯＩＳ値を１ずつ増加する方式で自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。
【０２９１】
図２３は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す。
【０２９２】
図２３の上段のように、一ＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリングの中間から離れる場合、離れる車両は「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストすることができる。
【０２９３】
一実施形態において、離れる車両が「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストしないと決定した場合、残っている車両は、周期的に受信される他の車両のＯＩＳ値により自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。この場合、残っている車両は、自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加えた値を自分のＯＩＳ値としてアップデート／設定することができる。この過程は、ＣＡＣＣストリングを維持している間に継続して繰り返されなければならない過程である。
【０２９４】
他の実施形態において、離れる車両が「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストすると決定した場合、残っている車両は、周期的に受信される他の車両のＯＩＳ値により自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。例えば、残っている車両は、自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値としてアップデート／設定することができる。ただ、この過程は、「ｌｅａｖｅ」メッセージの受信時にのみ行われることができる。または、離れる車両が「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストすると決定した場合、残っている車両は、受信された「ｌｅａｖｅ」メッセージ内のＯＩＳ値により自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。例えば、「ｌｅａｖｅ」メッセージ内にＯＩＳ値が含まれており、このＯＩＳ値が自分のＯＩＳ値より小さい場合、残っている車両は、自分のＯＩＳ値から１を引いた値を自分のＯＩＳ値としてアップデート／設定することができる。
【０２９５】
一方、前述した実施形態において、自分より先に進んでいる車両の判断は、周期的に伝達／受信されるメッセージにより伝達される車両の位置情報を利用して行われることができる。実施形態として、ＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ活性化された車両は、他のＣＡＣＣ車両のために自分のＯＩＳ情報及びＣＳＩＤ情報を周期的にブロードキャストすることができる。以下の表３及び表４は、それぞれＯＩＳ情報及びＣＡＣＣ情報の一例を示す。
【０２９６】
表３は、ＯＩＳ情報（ＤＥ＿ＯｒｄｅｒＩｎＳｔｒｉｎｇ）の一例を示す。
【０２９７】
【表３】
2020514923.tif 000007
【０２９８】
ＯＩＳ情報は、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリング内の対象車両の現在の順序を示す。例えば、ＯＩＳ情報は、ＣＡＣＣストリング内の対象車両の現在の順序を示す０から１０００までの整数であり得る。
【０２９９】
表４は、ＣＡＣＣ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＩｎｆｏ）の一例を示す。
【０３００】
【表４】
2020514923.tif 000008
【０３０１】
ＣＡＣＣ情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）及びＣＡＣＣストリング内の対象車両の現在の順序を示す。すなわち、ＣＡＣＣ情報は、ＣＳＩＤ情報及びＯＩＳ情報を含むことができる。
【０３０２】
ＣＡＣＣストリング長（ＣＳＬ）
【０３０３】
以下の実施形態においては、説明の便宜のために、ＣＳＬ値がＣＡＣＣストリングの先頭車両を除いたＣＡＣＣストリング内の車両の数に設定されると仮定する。例えば、ＣＡＣＣストリング内に先頭車両、先頭車両をターゲット車両とする１番目のＣＡＣＣ車両、及び１番目のＣＡＣＣ車両をターゲット車両とする２番目のＣＡＣＣ車両がある場合、ＣＳＬ値は２に設定されることができる。ただ、ＣＳＬ値を設定する実施形態がこれに限定されることはない。実施形態によっては、ＣＳＬ値がＣＡＣＣストリングの先頭車両を含むＣＡＣＣストリング内の車両の数に設定されることもできる。または、ＣＳＬ値がＣＡＣＣストリング内の車両の数ではないＣＡＣＣストリングの実際の長さに設定されることもできる。この場合、実際の長さは、先頭車両から後尾車両までの距離に設定されるか、又は先頭車両をターゲット車両とする車両から後尾車両までの距離に設定される。
【０３０４】
図２４は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後に新たに合流する車のＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３０５】
図２４の上段のように、ＣＡＣＣストリングが形成されていない場合、ＣＳＬ情報及びＣＳＩＤ情報が送信されない。
【０３０６】
図２４の中段のように、ＣＡＣＣストリング（又は、対）が形成される場合、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報が生成及び送信されることができる。例えば、図示のように、１つのＣＡＣＣ対が形成された場合、ＣＡＣＣストリング内の車両は、ＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）及びＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１）を生成し、これを周辺車両に送信することができる。
【０３０７】
図２４の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの最後に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。ＣＳＬ情報を受信した場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＣＳＬ値に１を加え、これを自分のＣＳＬ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１）及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）を受信し、このＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値に設定することができる。または、ＣＳＬ情報を受信しなかった場合、対象車両は、自分のＣＳＬ値を１に設定して保存することができる。
【０３０８】
実施形態として、ＣＡＣＣストリングに合流する場合、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信できるように規格化されることができる。すなわち、ＣＡＣＣストリングの合流のとき、対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信するかどうかを決定することができる。
【０３０９】
一実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信しないと決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、自分のＣＳＬ値より大きいＣＳＬ値を同一のＣＡＣＣストリングに属する車両から受信すると、自分のＣＳＬ値を新たに受信したＣＳＬ値にアップデートすることができる。
【０３１０】
他の実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信すると決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信すると、自分のＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値にアップデートすることができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信することができ、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信した車両（例えば、新たに合流した対象車両のターゲット車両）は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１）に１を加えた値（ＣＳＬ＝２）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３１１】
図２５は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後から離れる（leave）車両のＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３１２】
図２５の上段のように、一ＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリングの最後から離れる場合、離れる車両は、「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストしなければならない。
【０３１３】
図２５の下段のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、自分のＣＳＬ値から１を引いた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝２）から１を引いた値（ＣＳＬ＝１）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３１４】
図２６は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３１５】
図２６の上段のように、対象車両は、ＣＡＣＣストリングの中間に新たに合流することができる。ここで、ＣＡＣＣストリング内の各ＣＡＣＣ車両は、ＣＳＩＤ情報及びＣＳＬ情報を設定及び保存していることもある。この場合、同一のＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ車両が同一のＣＳＬ値を有する。例えば、図示のように、先頭車両を除いた、ＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ車両がＣＳＬ値として１０の値を有することができる。
【０３１６】
図２６の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの中間に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＣＳＩＤ情報及び／又はＣＳＬ情報を受信することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＣＳＬ値に１を加え、これを自分のＣＳＬ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１０）及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝２）を受信すると、このＣＳＬ値に１を加えた値（ＣＳＬ＝１１）を自分のＣＳＬ値に設定することができる。
【０３１７】
実施形態として、ＣＡＣＣストリングに合流する場合、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信できるように規格化されることができる。すなわち、ＣＡＣＣストリング合流のとき、対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信するかどうかを決定することができる。
【０３１８】
一実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信しないと決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、自分のＣＳＬ値より大きいＣＳＬ値を同一のＣＡＣＣストリングに属する車両から受信すると、自分のＣＳＬ値を新たに受信したＣＳＬ値にアップデートすることができる。
【０３１９】
他の実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信すると決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信すると、自分のＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信することができ、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信した車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１０）に１を加えた値（ＣＳＬ＝１１）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３２０】
図２７は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ値を決定する方法を示す。
【０３２１】
図２７の上段のように、一ＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリングの中間から離れる場合、離れる車両は、「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストしなければならない。
【０３２２】
図２７の下段のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、自分のＣＳＬ値から１を引いた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１１）から１を引いた値（ＣＳＬ＝１０）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３２３】
実施形態として、ＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ活性化された車両は、他のＣＡＣＣ車両のために自分のＣＳＬ情報及びＣＳＩＤ情報を周期的にブロードキャストすることができる。この場合、ＣＡＣＣストリング内のどの車両から情報を受信しても、ＣＡＣＣストリング長の値を知ることができるという利点がある。以下の表５及び表６は、それぞれＣＳＬ情報及びＣＡＣＣ情報の一例を示す。
【０３２４】
表５は、ＣＳＬ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬｅｎｇｔｈ）の一例を示す。
【０３２５】
【表５】
2020514923.tif 000009
【０３２６】
ＣＳＬ情報は、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリング長を示す。例えば、ＣＳＬ情報は、ＣＡＣＣストリング長を示す０から１０００までの整数であり得る。
【０３２７】
表６は、ＣＡＣＣ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＩｎｆｏ）の一例を示す。
【０３２８】
【表６】
2020514923.tif 000010
【０３２９】
ＣＡＣＣ情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）及びＣＡＣＣストリング長を示す。すなわち、ＣＡＣＣ情報は、ＣＳＩＤ情報及びＣＳＬ情報を含むことができる。
【０３３０】
ＯＩＳ及びＣＳＬ
【０３３１】
以下では、ＣＡＣＣ車両が前述したＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報を共に送信する実施形態について説明する。
【０３３２】
図２８は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後に新たに合流する車両のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３３３】
図２８の上段のように、ＣＡＣＣストリングが形成されない場合、ＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報、及びＣＳＩＤ情報が送信されない。
【０３３４】
図２８の中段のように、ＣＡＣＣストリング（又は、対）が形成される場合、ＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報が生成及び送信されることができる。例えば、図示のように、１つのＣＡＣＣ対が形成された場合、対象車両は、ＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）、ＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１）、及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）を生成し、これを周辺車両に送信することができる。
【０３３５】
図２８の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの最後に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。ＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報を受信した場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＯＩＳ値に１を加えて自分のＯＩＳ値として保存し、ＣＳＬ値に１を加えて自分のＣＳＬ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）、ＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１）、及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝ａａａｂｂｂ）を受信し、このＯＩＳ値に１を加えた値を自分のＯＩＳ値に設定し、このＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値に設定することができる。または、ＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報を受信しなかった場合、対象車両は、自分のＯＩＳとＣＳＬ値をそれぞれ１に設定して保存することができる。
【０３３６】
他の例として、発見の過程で、一ＣＡＣＣストリング内の複数の車両からＯＩＳとＣＳＬ値を受信する場合、対象車両は、受信したＯＩＳ値のうち最大値に１を加えて自分のＯＩＳ値として保存し、受信した（同一の）ＣＳＬ値に１を加えて自分のＣＳＬ値として保存することができる。
【０３３７】
実施形態として、ＣＡＣＣストリングに合流する場合、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信できるように規格化されることができる。すなわち、ＣＡＣＣストリング合流のとき、対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信するかどうかを決定することができる。
【０３３８】
一実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信しないと決定した場合、既にＯＩＳとＣＳＬ値を有している車両は、自分のＣＳＬ値より大きいＣＳＬ値を同一のＣＡＣＣストリングに属する車両から受信すると、自分のＣＳＬ値を新たに受信したＣＳＬ値にアップデートすることができる。
【０３３９】
他の実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信すると決定した場合、既にＯＩＳとＣＳＬ値を有している車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信すると、自分のＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信することができ、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信した車両（例えば、新たに合流した対象車両のターゲット車両）は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１）に１を加えた値（ＣＳＬ＝２）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３４０】
図２９は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの最後から離れる（leave）車両のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３４１】
図２９の上段のように、１つＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリングの最後から離れる場合、離れる車両は、「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストしなければならない。
【０３４２】
図２９の下段のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、自分のＣＳＬ値から１を引いた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝２）から１を引いた値（ＣＳＬ＝１）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３４３】
図３０は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）に新たに合流（join）する車両のＯＩＳ値及びＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３４４】
図３０の上段のように、対象車両は、ＣＡＣＣストリングの中間に新たに合流することができる。ここで、ＣＡＣＣストリング内の各ＣＡＣＣ車両は、ＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及びＣＳＩＤ情報を設定及び保存していることもある。この場合、同一のＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ車両が同一のＣＳＬ値を有する。例えば、図示のように、先頭車両を除いた、ＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ車両がＣＳＬ値として１０の値を有することができる。
【０３４５】
図３０の下段のように、一ＣＡＣＣ活性化された車両が一ＣＡＣＣストリングの中間に合流する場合、このＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＯＩＳ値に１を加えて自分のＯＩＳ値として保存し、受信したＣＳＬ値に１を加えて自分のＣＳＬ値として保存することができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、ターゲット車両からＯＩＳ情報（ＯＩＳ＝１）、ＣＳＬ情報（ＣＳＬ＝１０）、及びＣＳＩＤ情報（ＣＳＩＤ＝２）を受信すると、このＯＩＳ値に１を加えた値を自分のＯＩＳ値（ＯＩＳ＝２）に設定し、このＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１１）に設定することができる。他の例として、発見の過程で、一ＣＡＣＣストリング内の複数の車両からＯＩＳ値を受信する場合、対象車両は、受信したＯＩＳ値のうち自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値として保存することができる。
【０３４６】
一方、既にＯＩＳ値を有している車両が自分のＯＩＳ値より大きいか等しいＯＩＳ値を同一のＣＡＣＣストリングに属して自分より先に進んでいる車両から受信する場合、自分のＯＩＳ値を自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加えた値にアップデートすることができる。例えば、図示のように、新しいＣＡＣＣ車両がＯＩＳ＝１を有する車両とＯＩＳ＝２を有する車両との間に合流することにより、ＯＩＳ＝２を有する車両ないしＯＩＳ＝１０を有する車両は、該当ＯＩＳ値を１ずつ増加する方式で自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。
【０３４７】
実施形態として、ＣＡＣＣストリングに合流する場合、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信できるように規格化されることができる。すなわち、ＣＡＣＣストリング合流のとき、対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信するかどうかを決定することができる。
【０３４８】
一実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信しないと決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、自分のＣＳＬ値より大きいＣＳＬ値を同一のＣＡＣＣストリングに属する車両から受信すると、自分のＣＳＬ値を新たに受信したＣＳＬ値にアップデートすることができる。
【０３４９】
他の実施形態において、合流する車両が「ｊｏｉｎ」メッセージを送信すると決定した場合、既にＣＳＬ値を有している車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信すると、自分のＣＳＬ値に１を加えた値を自分のＣＳＬ値にアップデートすることができる。例えば、図示のように、新たに合流した対象車両は、「ｊｏｉｎ」メッセージを送信することができ、「ｊｏｉｎ」メッセージを受信した車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１０）に１を加えた値（ＣＳＬ＝１１）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３５０】
図３１は、本発明の一実施形態によるＣＡＣＣストリングの中間（middle）から離れる（leave）車両のＯＩＳ及びＣＳＬ値を決定する方法を示す。
【０３５１】
図３１の上段のように、１つＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリングの中間から離れる場合、離れる車両は、「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストしなければならない。
【０３５２】
図３１の下段のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、自分のＣＳＬ値から１を引いた値を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。例えば、図示のように、「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信する場合、残っている車両は、既に有しているＣＳＬ値（ＣＳＬ＝１１）から１を引いた値（ＣＳＬ＝１０）を自分のＣＳＬ値としてアップデートすることができる。
【０３５３】
実施形態として、残っている車両は、周期的に送信される他の車両のＯＩＳ値により自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。例えば、残っている車両は、自分より先に進んでいる車両のＯＩＳ値のうち最大値に１を加え、これを自分のＯＩＳ値としてアップデート／設定することができる。ただ、この過程は、ＣＡＣＣストリングを維持している間に継続して繰り返されるか、又は「ｌｅａｖｅ」メッセージの受信時にのみ行われることができる。または、残っている車両は、受信された「ｌｅａｖｅ」メッセージ内のＯＩＳ値により自分のＯＩＳ値をアップデートすることができる。例えば、「ｌｅａｖｅ」メッセージ内にＯＩＳ値が含まれており、このＯＩＳ値が自分のＯＩＳ値より小さい場合、残っている車両は、自分のＯＩＳ値から１を引いた値を自分のＯＩＳ値としてアップデート／設定することができる。
【０３５４】
実施形態として、ＣＡＣＣストリング内の全てのＣＡＣＣ活性化された車両は、他のＣＡＣＣ車両のために自分のＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報、及びＣＳＩＤ情報を周期的にブロードキャストすることができる。この場合、ＣＡＣＣストリング内のどの車両から情報を受信しても、ＣＡＣＣストリング長の値を知ることができるという利点がある。また、ＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報を共にブロードキャストすると、ＣＡＣＣストリングの最後の車両を容易に把握できるという利点がある。下記の表７及び表８は、それぞれＣＳＬ情報及びＣＡＣＣ情報の一例を示す。
【０３５５】
表７は、ＣＳＬ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬｅｎｇｔｈ）の一例を示す。
【０３５６】
【表７】
2020514923.tif 000011
【０３５７】
ＣＳＬ情報は、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリング長を示す。例えば、ＣＳＬ情報は、ＣＡＣＣストリング長を示す０から１０００までの整数であり得る。
【０３５８】
表８は、ＣＡＣＣ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＩｎｆｏ）の一例を示す。
【０３５９】
【表８】
2020514923.tif 000012
【０３６０】
ＣＡＣＣ情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）、ＣＡＣＣストリング内の対象車両の現在の順序及びＣＡＣＣストリング長を示す。すなわち、ＣＡＣＣ情報は、ＣＳＩＤ情報、ＯＩＳ情報、及びＣＳＬ情報を含むことができる。
【０３６１】
ｊｏｉｎ／ｌｅａｖｅメッセージング及びＯＩＳ
【０３６２】
前述したように、ＣＡＣＣ活性化された車両（対象車両）は、ターゲット車両からＣＳＩＤ情報及びＯＩＳ情報を受信することができる。この情報を受信する場合、対象車両は、ターゲット車両から受信したＯＩＳ値に１を加えて自分のＯＩＳ値として保存することができる。または、この情報を受信できない場合、対象車両は、自分のＯＩＳ値を１として保存することができる。
【０３６３】
一方、実施形態によっては、図２１ないし図３１において前述したシナリオと共に、又は代替して次のようなシナリオを行うこともできる。
【０３６４】
例えば、ＣＡＣＣストリングに合流するとき、対象車両は、ＣＳＩＤ情報及び「ｊｏｉｎ」メッセージをブロードキャストすることができる。この場合、この「ｊｏｉｎ」メッセージを受信した該当ＣＡＣＣストリング内の他の車両は、ＯＩＳ値をこれ以上ブロードキャストせずに、新たに合流した対象車両のみがＯＩＳ値をＣＳＩＤと共にブロードキャストすることができる。
【０３６５】
他の例として、ＣＡＣＣストリングから離れるとき、対象車両は、ＣＳＩＤ情報及び「ｌｅａｖｅ」メッセージをブロードキャストすることができる。この場合、この「ｌｅａｖｅ」メッセージを受信した該当ＣＡＣＣストリング内の他の車両のうち受信したＯＩＳ値より１小さいＯＩＳ値を有する車両のみがその瞬間以後からＯＩＳ値をブロードキャストすることができる。
【０３６６】
表９は、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージ（ＤＥ＿ＪｏｉｎＬｅａｖｅ）の一例を示す。
【０３６７】
【表９】
2020514923.tif 000013
【０３６８】
ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージは、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリングに合流するか（join in）又はＣＡＣＣストリングから離れるか（leave from）を示すことができる。すなわち、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージは、対象車両がＣＡＣＣストリングに合流するか又はＣＡＣＣストリングから離れるかを示すことができる。例えば、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージの第１の値（例えば、「１」）は「ｊｏｉｎ」を意味し、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージの第２の値（例えば、「２」）は「ｌｅａｖｅ」を示す。すなわち、第１の値（例えば、「１」）に設定された場合、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージは対象車両がＣＡＣＣストリングに合流することを示し、第２の値（例えば、「２」）に設定された場合、ＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージは対象車両がＣＡＣＣストリングから離れることを示す。
【０３６９】
表１０は、ＣＡＣＣメンバー情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＭｅｍｂｅｒ）の一例を示す。
【０３７０】
【表１０】
2020514923.tif 000014
【０３７１】
ＣＡＣＣメンバー情報は、ＤＦとして、ＣＳＩＤ情報を示し、ＣＡＣＣストリングに合流するか（join in）又はＣＡＣＣストリングから離れるか（leave from）を示すことができる。すなわち、ＣＡＣＣメンバー情報は、ＣＳＩＤ情報及びＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージ／情報を含むことができる。
【０３７２】
表１１は、ＣＡＣＣ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＩｎｆｏ）の一例を示す。
【０３７３】
【表１１】
2020514923.tif 000015
【０３７４】
ＣＡＣＣ情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）及びＣＡＣＣストリング内の対象車両の現在の順序を示し、ＣＡＣＣストリングに合流するか（join in）又はＣＡＣＣストリングから離れるか（leave from）を示すことができる。実施形態として、ＣＡＣＣ情報は、ＣＳＩＤ情報、ＯＩＳ情報及び／又は「ｆｏｒｍｉｎｇ」情報を含むことができる。「ｆｏｒｍｉｎｇ」情報の第１の値（例えば、「１」）は「ｊｏｉｎ」を意味し、「ｆｏｒｍｉｎｇ」情報の第２の値（例えば、「２」）は「ｌｅａｖｅ」を意味する。そうでないと（otherwise）、「ｆｏｒｍｉｎｇ」情報は存在してはいけない（例えば、ＣＡＣＣストリング内に留まる場合）。「ｆｏｒｍｉｎｇ」情報はＪｏｉｎＬｅａｖｅメッセージ／情報と呼ばれることもできる。
【０３７５】
ＣＡＣＣストリングの最後の車両指示（CACC String Last Vehicle：ＣＳＬＶ）
【０３７６】
ＣＡＣＣストリングが生成される場合、ＣＡＣＣストリングの最後の車両はＣＳＬＶ（CACC String's Last Vehicle）を示すことができる。すなわち、ＣＡＣＣストリングの最後の車両は自分がＣＡＣＣストリングの最後の車両であることを示す。実施形態として、ＣＡＣＣストリングの最後の車両は、ＣＳＬＶ情報を送信することにより、自分がＣＡＣＣストリングの最後の車両であることを示す。表１２は、ＣＳＬＶ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬａｓｔＶｅｈｉｃｌｅ）の一例である。
【０３７７】
【表１２】
2020514923.tif 000016
【０３７８】
ＣＳＬＶ情報は、ＤＥとして、車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかを識別することができる。例えば、ＣＳＬＶ情報の第１の値（例えば、「１」）は車両が最後の車両であることを意味し、ＣＳＬＶ情報の第２の値（例えば、「２」）は車両が最後の車両ではないことを意味する。すなわち、第１の値（例えば、「１」）に設定された場合、ＣＳＬＶ情報は、 車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両であることを示し、第２の値（例えば、「２」）に設定された場合、ＣＳＬＶ情報は、車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両ではないことを示す。
【０３７９】
一方、ＣＡＣＣストリングの他の車両は、ＣＳＬＶ情報をブロードキャストしないか、車両が最後の車両ではないことを示すことができる。
【０３８０】
ＣＡＣＣストリングの先頭車両位置（CACC String Last Vehicle Position：ＣＳＬＶＰ）
【０３８１】
図３２は、本発明の一実施形態による車両の数（number）又は幾何学的距離（geometrical distance）でＣＡＣＣストリング長を示す方法を示す。
【０３８２】
図３２に示すように、ＣＡＣＣストリング長は、ＣＡＣＣストリングを構成する車両の数として定義されることもでき、又はＣＡＣＣストリングの幾何学的距離として定義されることもできる。ここで、幾何学的距離は、一番前の車両（先頭車両）と一番後ろの車両（最後の車両）間の距離であり得る。例えば、図示のように、ＣＡＣＣストリング長は、ＣＡＣＣストリングに属する車両の数（１１）に設定できるか、又は先頭車両と最後の車両間の幾何学的距離（３５ｍ）に設定できる。
【０３８３】
幾何学的距離でＣＡＣＣストリング長を管理するためには、ＣＡＣＣストリングの一番前の車両（先頭車両）の幾何学的位置（geographical position）情報がＣＡＣＣストリングの車両間に共有されなければならない。
【０３８４】
図３３は、本発明の一実施形態による幾何学的距離のためにＣＳＬＶＰ情報を共有する方法を示す。
【０３８５】
図３３を参照すると、ＣＡＣＣストリング内の先頭車両は、自分の幾何学的位置情報を含むＣＳＬＶＰ情報を送信することができる。例えば、図示のように、先頭車両は、自分の緯度、経度及び／又は高度に関する情報を含むＣＳＬＶＰ情報をブロードキャストすることができる。ＣＡＣＣストリング内の他の車両は、このＣＳＬＶＰ情報を受信して、先頭車両の幾何学的位置情報を取得することができる。
【０３８６】
表１３は、ＣＳＬＶＰ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬＶＰｏｓｉｔｉｏｎ）の一例を示す。
【０３８７】
【表１３】
2020514923.tif 000017
【０３８８】
ＣＳＬＶＰ情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングの先頭車両の幾何学的位置を定義する。例えば、ＣＳＬＶＰ情報は、ＣＡＣＣストリングの先頭車両の緯度、経度、位置信頼度及び／又は高度に関する情報を含むことができる。
【０３８９】
ＣＡＣＣストリング長制限（CACC String Length Limit：ＣＳＬＬ）
【０３９０】
道路沿いステーションは、その地域の交通状況（traffic condition）、道路トポロジー（road topology）などを考慮して、ＣＡＣＣストリング長の推薦された又は要求された制限値を周期的にブロードキャストすることができる。例えば、ＲＳＵのような道路沿いステーション（ＩＴＳ−Ｓ）は、ＣＳＬＬ情報を送信することにより、ＣＡＣＣストリング長の推薦された又は要求された制限値を周期的に提供することができる。表１４は、ＣＳＬＬ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬｅｎｇｔｈＬｉｍｉｔ）の一例を示す。
【０３９１】
【表１４】
2020514923.tif 000018
【０３９２】
表１４のように、ＣＳＬＬ情報は、ＤＥとして、個数により地域に対するＣＡＣＣストリング長の制限を定義する。すなわち、ＣＳＬＬ情報は、該当地域に対するＣＡＣＣストリング長を個数単位で制限することができる。例えば、当該地域に対するＣＡＣＣストリング長を１台から１０００台の車両に制限することができる。
【０３９３】
一方、実施形態によっては、このような長さ制限がＣＡＣＣストリングの幾何学的距離によることがある。表１５は、ＣＳＬＬＧＤ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬｅｎｇｔｈＬｉｍｉｔＧＤ）の一例を示す。
【０３９４】
【表１５】
2020514923.tif 000019
【０３９５】
表１５のように、ＣＳＬＬＧＤ情報は、ＤＥとして、幾何学的距離で地域に対するＣＡＣＣストリング長の制限を定義する。すなわち、ＣＳＬＬＧ情報は、該当地域にＣＡＣＣストリング長を幾何学的距離単位で制限することができる。例えば、当該地域に対するＣＡＣＣストリング長を１メートルから１００００メートルの距離に制限することができる。
【０３９６】
ＣＡＣＣ活性化された車両は、一ＣＡＣＣストリングに合流する前に、そのＣＡＣＣストリングの先頭車両の位置（ＣＳＬＶＰ）と最後の車両の位置を受信して、そのＣＡＣＣストリングの幾何学的長さを知ることができる。ＣＳＬＶＰは、前述したＣＳＬＶＰメッセージ／情報によりＣＡＣＣストリング内の車両間に共有され、ブロードキャストされることができる。最後の車両の位置は、Ｖ２Ｘ通信又はセンサにより受信又は測定されることができる。
【０３９７】
ＣＡＣＣストリング数制限（CACC String Number Limit：ＣＳＮＬ）
【０３９８】
道路沿いステーションは、その地域の交通状況、道路トポロジーなどを考慮して、ＣＡＣＣストリング数の推薦された又は要求された制限値を周期的にブロードキャストすることができる。例えば、ＲＳＵのような道路沿いステーションは、ＣＳＮＬ情報を送信することにより、ＣＡＣＣストリング数の推薦された又は要求された制限値を周期的に提供することができる。表１６は、ＣＳＮＬ情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＮｕｍＬｉｍｉｔ）の一例を示す。
【０３９９】
【表１６】
2020514923.tif 000020
【０４００】
表１６のように、ＣＳＮＬ情報は、ＤＥとして、地域に対するＣＡＣＣストリングの数の制限を定義する。例えば、ＣＳＮＬ情報は、地域に対するＣＡＣＣストリングの個数を０から１０００までの数に制限することができる。
【０４０１】
ＣＡＣＣストリング車線（CACC String Lane）
【０４０２】
ＣＡＣＣストリングの車両は、そのＣＡＣＣストリングが位置した車線に関する情報（車線情報）をブロードキャストすることができる。例えば、ＣＡＣＣストリングの車両は、ＣＡＣＣストリング車線情報を送信することにより、その車両が属するＣＡＣＣストリングが位置した車線に関する車線情報を提供することができる。表１７は、ＣＡＣＣストリング車線情報（ＤＥ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＬａｎｅ）の一例を示す。
【０４０３】
【表１７】
2020514923.tif 000021
【０４０４】
表１７のように、ＣＡＣＣストリング車線情報は、ＤＥとして、ＣＡＣＣストリングの車線の位置を識別する。実施形態として、ＣＡＣＣストリング車線情報は、１から１４までの整数を利用して、ＣＡＣＣストリングの車線の位置を示すことができる。例えば、ＣＡＣＣストリング車線情報が１である場合は最も外側の運行車線を示し、ＣＡＣＣストリング車線情報が２である場合は外側から２番目の車線を示す。この方式で、ＣＡＣＣストリング情報によりＣＡＣＣストリングの車線の位置を示すことができる。
【０４０５】
実施形態として、ＣＡＣＣストリング車線情報は、前述したＣＡＣＣ情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＩｎｆｏ）に含まれてブロードキャストされることができる。
【０４０６】
道路沿いステーションは、該当地域においてＣＡＣＣストリングの許容及び専用車線に関する情報をブロードキャストすることができる。例えば、ＲＳＵのような道路沿いステーション（ＩＴＳ−Ｓ）は、ＣＡＣＣストリング許容車線情報を利用してＣＡＣＣストリング許容車線に関する情報を提供することができ、ＣＡＣＣストリング専用車線情報を利用してＣＡＣＣストリング専用車線に関する情報を提供することができる。表１８及び表１９は、それぞれＣＡＣＣ許容車線情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＡｌｌｏｗｅｄＬａｎｅ）及びＣＡＣＣストリング専用車線情報（ＤＦ＿ＣＡＣＣＳｔｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎａｔｅｄＬａｎｅ）の一例を示す。
【０４０７】
【表１８】
2020514923.tif 000022
【０４０８】
表１８のように、ＣＡＣＣ許容車線情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングのために許容される車線の位置をリストする。例えば、ＣＡＣＣ許容車線情報は、ＣＡＣＣストリングが許容される車線の位置を示すシーケンスであり得る。
【０４０９】
【表１９】
2020514923.tif 000023
【０４１０】
表１９のように、ＣＡＣＣ専用車線情報は、ＤＦとして、ＣＡＣＣストリングのために専用される車線の位置をリストする。例えば、ＣＡＣＣ専用車線情報は、ＣＡＣＣストリングが専用される車線の位置を示すシーケンスであり得る。
【０４１１】
以下では、図３４ないし図３９を参照して、ターゲット車両の選択及びＣＡＣＣストリング選択のための案について説明する。以下の実施形態では、ターゲット候補車両が複数であるか又はＣＡＣＣストリングが複数であると仮定する。
【０４１２】
ターゲット車両選択
【０４１３】
第１実施形態において、対象車両は、ＣＡＣＣストリング長（ＣＳＬ）情報のみを有してターゲット車両を選択することができる。この場合、対象車両は、ターゲット車両の発見過程でＣＳＬ情報を取得することができる。複数の車両からＣＳＬ情報を取得した場合、対象車両は、交通の効率を考慮してＣＡＣＣストリング長の値が最も小さいストリングに合流することができる。
【０４１４】
第２実施形態において、対象車両は、ＣＳＬ情報及びＣＳＬＬ情報を有してターゲット車両を選択することができる。道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を取得した場合、対象車両は、この値より大きいか等しい値の長さを有するＣＡＣＣストリングに合流しないことがある。道路沿いＩＴＳ−Ｓは、交通状況が悪い場合、ＣＳＬＬ値を低くすることにより、長過ぎるＣＡＣＣストリングが交通の効率を悪化させないようにすることができる。
【０４１５】
第３実施形態において、対象車両は、ＣＳＮＬ情報を有してターゲット車両を選択することができる。道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＮＬ情報を取得した場合、対象車両は、この値より大きいか等しいＣＡＣＣストリングが発見されると、新たなＣＡＣＣストリングを生成しない。この場合、対象車両は、ＣＡＣＣのために発見されたＣＡＣＣストリングの１つに合流することができる。ＣＡＣＣストリングの発見は、ＣＡＣＣ活性化された車両から受信できるＣＡＣＣストリングＩＤ（ＣＳＩＤ）により可能であり、受信したＣＳＩＤのうち最大値（シンプルナンバリング案の場合）又は区別される（distinct）ＣＳＩＤの数（ネットワークアドレスを利用する案の場合）によりＣＡＣＣストリングの数を確認することができる。
【０４１６】
図３４は、本発明の一実施形態による対象車両がＯＩＳ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案について説明する。図３４の実施形態では、対象車両がＣＡＣＣストリングの最後に合流すると仮定する。
【０４１７】
図３４の上段を参照すると、対象車両は、ターゲット車両発見手順を行うことができる。これにより、対象車両は、少なくとも１つのターゲット車両候補を発見することができる。図示のように、複数のターゲット車両候補を発見した場合、対象車両は、各ターゲット車両候補からＯＩＳ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。以降、対象車両は、ＯＩＳ情報に基づいてターゲット車両候補からターゲット車両を選択することができる。例えば、図示のように、ＣＡＣＣストリングの最後に合流する対象車両は、ターゲット車両候補のうち最小のＯＩＳ値を有するターゲット車両候補をターゲット車両として選択することができる。
【０４１８】
以降、対象車両は、図３４の下段のように、選択されたターゲット車両に追従するようにＣＡＣＣストリングに合流することができる。
【０４１９】
図３５は、本発明の一実施形態による対象車両がＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案について説明する。図３５の実施形態では、対象車両がＣＡＣＣストリングの最後に合流すると仮定する。
【０４２０】
図３５の上段を参照すると、対象車両は、ターゲット車両発見手順を行うことができる。これにより、対象車両は、少なくとも１つのターゲット車両候補を発見することができる。図示のように、複数のターゲット車両候補を発見した場合、対象車両は、各ターゲット車両候補からＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信することができる。以降、対象車両は、ＯＩＳ情報及びＣＳＬ情報に基づいてターゲット車両候補からターゲット車両を選択することができる。例えば、図示のように、ＣＡＣＣストリングの最後に合流する対象車両は、ターゲット車両候補のうちＯＩＳ値及び／又はＣＳＬ値が最も小さいターゲット車両候補をターゲット車両として選択することができる。
【０４２１】
以降、対象車両は、図３５の下段のように、選択されたターゲット車両に追従するようにＣＡＣＣストリングに合流することができる。
【０４２２】
図３６は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＳＬＶＰ情報に基づいて複数のターゲット候補車両からターゲット車両を発見及び選択する案について説明する。図３６の実施形態では、対象車両がＣＡＣＣストリングの最後に合流すると仮定する。
【０４２３】
図３６の上段を参照すると、対象車両は、ターゲット車両発見手順を行うことができる。ここで、対象車両は、幾何学的距離でＣＡＣＣストリング長を推定することができる。実施形態として、対象車両は、各ターゲット車両候補から自分の幾何学的位置（ＧＰ）情報及びＣＳＬＶＰ情報を受信し、ＧＰ情報及びＣＳＬＶＰ情報を利用してＣＡＣＣストリング長を推定することができる。
【０４２４】
例えば、対象車両は、第１ＣＡＣＣストリング（ＣＡＣＣストリング♯１）に属する第１ターゲット車両候補から第１ＣＡＣＣストリングの先頭車両の幾何学的位置（ＧＰ♯１）を示す第１ＣＳＬＶＰ情報（ＣＳＬＶＰ＃１）と第１ターゲット車両候補の幾何学的位置（ＧＰ♯２）を示す第１ＧＰ情報を受信し、第１ＣＳＬＶＰ情報及び第１ＧＰ情報を利用して第１ＣＡＣＣストリング長を推定することができる。このように推定された第１ＣＡＣＣストリング長は、第１ＣＳＬＶＰ情報の値と第１ＧＰ情報の値との距離であり得る。また、対象車両は、第２ＣＡＣＣストリング（ＣＡＣＣストリング♯２）に属する第２ターゲット車両候補から第２ＣＡＣＣストリングの先頭車両の幾何学的位置（ＧＰ♯２）を示す第２ＣＳＬＶＰ情報（ＣＳＬＶＰ＃２）と第２ターゲット車両候補の幾何学的位置（ＧＰ♯３）を示す第２ＧＰ情報を受信し、第２ＣＳＬＶＰ情報及び第２ＧＰ情報を利用して第２ＣＡＣＣストリング長を推定することができる。このように推定された第２ＣＡＣＣストリング長は、第２ＣＳＬＶＰ情報の値と第２ＧＰ情報の値との距離であり得る。
【０４２５】
以降、対象車両は、推定されたＣＡＣＣストリング長を利用して複数のターゲット車両候補からターゲット車両を選択することができる。例えば、図示のように、ＣＡＣＣストリングの最後に合流する対象車両は、ターゲット車両候補のうち最も小さいＣＡＣＣストリング長の値を有するＣＡＣＣストリングに属するターゲット車両候補をターゲット車両として選択することができる。
【０４２６】
以降、対象車両は、図３６の下段のように、選択されたターゲット車両に追従するようにＣＡＣＣストリングに合流することができる。
【０４２７】
図３７は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案について説明する。図３７の実施形態において、対象車両は、複数のターゲット車両候補からＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信し、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を受信することができる。ここで、ＣＳＬＬ情報は、ＣＡＣＣストリングに属する車両の数により設定されることができる。
【０４２８】
図示のように、ターゲット車両候補のＯＩＳ値又はＣＳＬ値がＣＳＬＬ値より大きいか等しい場合、対象車両は、該当ターゲット車両候補が属するＣＡＣＣストリングに追従しないことがある。この場合、対象車両は、また他のターゲット車両候補を探すことができる。
【０４２９】
図３８は、本発明の他の実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案について説明する。図３８の実施形態において、対象車両は、複数のターゲット車両候補から自分の位置情報、ＣＳＬＶＰ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信し、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を受信することができる。ここで、ＣＳＬＬ情報は、ＣＡＣＣストリングの幾何学的距離により設定されることができる。
【０４３０】
図示のように、対象車両は、幾何学的距離によりＣＡＣＣストリング長を推定することができる。これについては、図３６において前述した通りである。ターゲット車両候補が属するＣＡＣＣストリングの幾何学的距離がＣＳＬＬ値より大きいか等しい場合、対象車両は、該当ターゲット車両候補が属するＣＡＣＣストリングに追従しないことがある。この場合、対象車両は、また他のターゲット車両候補を探すことができる。
【０４３１】
図３９は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング数制限（ＣＳＮＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングを選択する案について説明する。図３９の実施形態において、対象車両は、複数のターゲット車両候補からＯＩＳ情報、ＣＳＬ情報及び／又はＣＳＩＤ情報を受信し、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＮＬ情報を受信することができる。
【０４３２】
図３９の上段に示すように、ターゲット車両候補のＣＳＩＤの個数がＣＳＮＬ値より大きいか等しい場合、対象車両は、新しいＣＡＣＣストリングを生成してはならない。この場合、図３９の下段に示すように、対象車両は、既に存在するＣＡＣＣストリングを選択し、該当ＣＡＣＣストリングに属するターゲット車両候補をターゲット車両として選択することができる。
【０４３３】
以下では、図４０ないし図４３を参照して、ＣＡＣＣストリングから離れるか否か、及びＣＡＣＣストリング車線変更のための案について説明する。
【０４３４】
ＣＡＣＣストリングから離れる
【０４３５】
第１実施形態において、対象車両は、ＯＩＳ情報及びＣＳＬＬ情報を有してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定することができる。既にＣＡＣＣストリングを形成して移動中の対象車両が道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を取得し、このＣＳＬＬ値が当該対象車両のＯＩＳ値より小さい場合、対象車両は、ＣＡＣＣサービスを終了することができる。すなわち、対象車両は、ＣＡＣＣストリングから離れることができる。
【０４３６】
第２実施形態において、対象車両は、ＣＳＮＬ情報を有してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定することができる。既にＣＡＣＣストリングを形成して移動中の対象車両が道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＮＬ情報を取得し、このＣＳＮＬ値が当該対象車両のＣＳＩＤ値より小さい場合（シンプルナンバリング案の場合）、対象車両は、ＣＡＣＣサービスを終了することができる。すなわち、対象車両は、ＣＡＣＣストリングから離れることができる。
【０４３７】
図４０は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案を示す。図４０の実施形態において、ＣＡＣＣストリングに属する対象車両は、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を受信することができる。ここで、ＣＳＬＬ情報は、ＣＡＣＣストリングに属する車両の数により設定されることができる。
【０４３８】
図４０の上段に示すように、受信されたＣＳＬＬ値がＣＳＬ値より大きい場合、対象車両は、ＣＡＣＣストリングから離れることができる。例えば、図４０の下段に示すように、ＣＡＣＣストリングの最後の車両がＣＡＣＣストリングから離れることができる。
【０４３９】
図４１は、本発明の他の実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング長制限（ＣＳＬＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案を示す。図４１の実施形態において、ＣＡＣＣストリングに属する対象車両は、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＬＬ情報を受信することができる。ここで、ＣＳＬＬ情報は、ＣＡＣＣストリングの幾何学的距離により設定される。
【０４４０】
図４１の上段に示すように、ＣＡＣＣストリングに属する各車両は、ＣＡＣＣストリングの先頭車両までの距離を推定することができる。ここで、先頭車両から受信されたＣＳＬＶＰ情報が利用される。
【０４４１】
図４１の下段に示すように、受信されたＣＳＬＬ値が先頭車両までの距離より大きい場合、対象車両は、ＣＡＣＣストリングから離れることができる。例えば、図４１の下段に示すように、ＣＡＣＣストリングの最後の車両がＣＡＣＣストリングから離れることができる。
【０４４２】
図４２は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング数制限（ＣＳＮＬ）情報を利用してＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定する案について説明する。図４２の実施形態において、ＣＡＣＣストリングに属する対象車両は、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＳＮＬ情報を受信することができる。
【０４４３】
図４２の上段に示すように、ターゲット車両候補のＣＳＩＤの数がＣＳＮＬ値より大きい場合、一部のＣＡＣＣストリングは解散されなければならない。例えば、ＣＳＩＤの数がＣＳＮＬ値を超過する場合、ＣＡＣＣストリングのうちＣＳＬ値が小さいＣＡＣＣストリングは解散されることがある。
【０４４４】
例えば、図４２の下段に示すように、該当ＣＡＣＣストリングに属する車両が該当ＣＡＣＣストリングから離れることにより、ＣＡＣＣストリングが解散される。
【０４４５】
図４３は、本発明の一実施形態による対象車両がＣＡＣＣストリング車線情報を利用してＣＡＣＣストリング車線を変更する案を示す。図４３の実施形態において、ＣＡＣＣストリングに属する車両は、周辺の道路沿いＩＴＳ−ＳからＣＡＣＣストリング指定車線値を含むＣＡＣＣストリング車線情報を受信することができる。
【０４４６】
図４３の上段に示すように、ＣＡＣＣストリングに属する車両は、該当ＣＡＣＣストリングが位置する車線ではない、他の車線を指定車線として示すＣＡＣＣストリング車線情報を受信することができる。この場合、図４３の下段に示すように、ＣＡＣＣストリングに属する車両は、該当車線にＣＡＣＣストリング車線を変更することができる。
【０４４７】
前述したＣＡＣＣストリング管理のために使用されるデータは、ＣＡＭメッセージ又はＤＥＮＭメッセージにより伝達されることができる。この場合、ＣＡＣＣ関連情報は、ＣＡＭメッセージの拡張又はＤＥＮＭメッセージの拡張により送信されることができる。ただ、これに限定されることではなく、このデータがＣＡＣＣサービスのための新しいメッセージフォーマットを有するメッセージにより伝達されることもできる。
【０４４８】
図４４は、本発明の実施形態によるＶ２Ｘ通信装置を示す。
【０４４９】
図４４において、Ｖ２Ｘ通信装置４４０００は、メモリ４４０１０、プロセッサ４４０２０、及び通信ユニット４４０３０を含む。前述したように、Ｖ２Ｘ通信装置は、ＯＢＵ（On Board Unit）又はＲＳＵ（Road Side Unit）に該当されるか、ＯＢＵ又はＲＳＵに含まれることができる。Ｖ２Ｘ通信装置は、ＩＴＳステーションに含まれるか、ＩＴＳステーションに該当することもできる。
【０４５０】
通信ユニット４４０３０は、プロセッサ４４０２０と接続されて無線信号を送信／受信することができる。通信ユニット４４０３０は、プロセッサ４４０２０から受信されたデータを送受信帯域にアップコンバートして信号を送信することができる。通信ユニットは、アクセスレイヤの動作を実現することができる。実施形態として、通信ユニットは、アクセスレイヤに含まれたフィジカルレイヤの動作を実現するか、追加でＭＡＣレイヤの動作を実現することもできる。通信ユニットは、複数の通信プロトコルによって通信するために複数のサブ通信ユニットを含むこともできる。
【０４５１】
プロセッサ４４０２０は、通信ユニット４４０３０と接続されてＩＴＳシステム又はＷＡＶＥシステムによるレイヤの動作を実現することができる。プロセッサ４４０２０は、前述した図面及び説明による本発明の多様な実施形態による動作を行うように構成されることができる。また、前述した本発明の多様な実施形態によるＶ２Ｘ通信装置４４０００の動作を実現するモジュール、データ、プログラム又はソフトウェアのうち少なくとも１つがメモリ４４０１０に保存され、プロセッサ４４０２０ により実行されることができる。
【０４５２】
メモリ４４０１０は、プロセッサ４４０２０と接続されて、プロセッサ４４０２０を駆動するための多様な情報を保存する。メモリ４４０１０は、プロセッサ４４０２０の内部に含まれるか又はプロセッサ４４０２０の外部に設置されてプロセッサ４４０２０と公知の手段により接続されることができる。メモリは、セキュリティ／非セキュリティ保存装置を含むか、セキュリティ／非セキュリティ保存装置に含まれることができる。実施形態によって、メモリは、セキュリティ／非セキュリティ保存装置と呼ばれることもできる。
【０４５３】
図４４のＶ２Ｘ通信装置４４０００の具体的な構成は、前述した本発明の多様な実施形態が独立して適用されるか又は２つ以上の実施形態が共に適用されるように実現されることができる。
【０４５４】
図２と関連して、ＧＮＳＳレシーバ及びＤＳＲＤラジオは、図４４の通信ユニット４４０３０に含まれることができる。ＤＳＲＣデバイスプロセッサは、図４４の通信ユニット４４０３０に含まれるか、プロセッサ４４０２０に含まれる。
【０４５５】
図４５は、本発明の実施形態によるＶ２Ｘ通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法を示す。図４５の実施形態において、Ｖ２Ｘ通信装置は、対象車両のＶ２Ｘ通信装置であり得る。例えば、Ｖ２Ｘ通信装置は、新たにＣＡＣＣストリングに合流する対象車両のＶ２Ｘ通信装置であり得る。
【０４５６】
Ｖ２Ｘ通信装置は、少なくとも１つのＣＡＣＣ車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖメッセージを受信することができる（Ｓ４５０１０）。この場合、ＣＡＣＣ車両は、ＣＡＣＣストリングに属する車両であり得る。実施形態として、Ｖ２Ｖメッセージは、ＣＡＭメッセージフォーマット、ＤＥＮＭメッセージフォーマット、又はＣＡＣＣサービスのための新しいメッセージフォーマットで送信されることができる。
【０４５７】
実施形態として、ＣＡＣＣ情報は、ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するＣＳＩＤ情報及びＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含むことができる。また、ＣＡＣＣ情報は、ＣＡＣＣ車両がＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかを示す最後車両指示情報をさらに含むことができる。また、ＣＡＣＣ情報は、ＣＡＣＣストリングが位置する車線を示すストリング車線情報、ＣＡＣＣストリングが許容される（allowed）車線を示すストリング許容車線情報又はＣＡＣＣストリングに専用される（designated）車線を示すストリング専用車線情報のうち少なくとも１つをさらに含むことができる。
【０４５８】
Ｖ２Ｘ通信装置は、Ｖ２ＶメッセージからＣＳＩＤ情報及びストリング長管理情報を取得することができる（Ｓ４５０２０）。すなわち、Ｖ２Ｘ通信装置は、各Ｖ２ＶメッセージからＣＳＩＤ情報及びストリング長管理情報をそれぞれ取得することができる。
【０４５９】
Ｖ２Ｘ通信装置は、ＣＳＩＤ情報及びストリング長管理情報に基づいて対象車両のストリング長管理情報の値を設定することができる（Ｓ４５０３０）。このように設定されたストリング長管理情報は、Ｖ２Ｖメッセージに含まれて送信（ブロードキャスト）されることができる。
【０４６０】
実施形態として、ＣＡＣＣストリング内のＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報又はＣＡＣＣストリング長を示すＣＳＬ（CACC String Length）情報のうち少なくとも１つを含むことができる。
【０４６１】
一実施形態において、ストリング長管理情報がＯＩＳ情報を含む場合、Ｖ２Ｘ通信装置は、対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＶ２Ｖメッセージから取得されたＯＩＳ情報の値のうち最大値に１を加えた値を対象車両のＯＩＳ情報の値に設定することができる。これについては、図２１ないし図２３において前述した通りである。
【０４６２】
他の実施形態において、ストリング長管理情報がＣＳＬ情報を含む場合、Ｖ２Ｘ通信装置は、対象車両が追従するターゲット車両のＣＳＩＤ情報の値と同一のＣＩＳＤ情報の値を有するＣＡＣＣメッセージから取得されたＣＳＬ情報の値に１を加えた値を対象車両のＣＳＬ情報の値に設定することができる。これについては、図２４ないし図２７において前述した通りである。
【０４６３】
実施形態として、Ｖ２Ｘ通信装置は、道路沿いステーションからＣＡＣＣストリング長の制限のためのＣＳＬＬ情報を含むＩ２Ｖメッセージを受信し、ＯＩＳ情報及び前記ＣＳＬＬ情報に基づいて前記対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れるかどうかを決定することができる。ここで、Ｖ２Ｘ通信装置は、対象車両のＯＩＳ情報の値がＣＳＬＬ情報の値より大きい場合、対象車両が前記ＣＡＣＣストリングから離れると決定することができる。これについては、図３７及び図３８において前述した通りである。
【０４６４】
以上で説明された実施形態は本発明の構成要素と特徴が所定の形態に結合されたものである。各構成要素または特徴は別途の明示的な言及がない限り、選択的なものとして考慮されなければならない。各構成要素または特徴は他の構成要素や特徴と結合されない形態で実施できる。また、一部の構成要素及び／又は特徴を結合して本発明の実施形態を構成することも可能である。本発明の実施形態で説明される動作の順序は変更できる。ある実施形態の一部の構成や特徴は他の実施形態に含まれることができ、または他の実施形態の対応する構成または特徴と取り替えられる。特許請求の範囲で明示的な引用関係がない請求項を結合して実施形態を構成するか、または出願後の補正により新たな請求項に含めることができることは自明である。
【０４６５】
本発明に従う実施形態は、多様な手段、例えば、ハードウェア、ファームウェア（firmware）、ソフトウェア、またはそれらの結合などにより実現できる。ハードウェアによる実現の場合、本発明の一実施形態は１つまたはその以上のＡＳＩＣｓ（application specific integrated circuits）、ＤＳＰｓ（digital signal processors）、ＤＳＰＤｓ（digital signal processing devices）、ＰＬＤｓ（programmable logic devices）、ＦＰＧＡｓ（field programmable gate arrays）、プロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサなどにより実現できる。
【０４６６】
ファームウェアやソフトウェアによる実現の場合、本発明の一実施形態は以上で説明された機能または動作を実行するモジュール、手順、関数などの形態で実現できる。ソフトウェアコードはメモリに格納されてプロセッサにより駆動できる。前記メモリは前記プロセッサの内部または外部に位置し、既に公知の多様な手段により前記プロセッサとデータをやり取りすることができる。
【０４６７】
本発明は、本発明の必須的な特徴を逸脱しない範囲で他の特定の形態に具体化できることは通常の技術者に自明である。したがって、前述した詳細な説明は全ての面で制限的に解釈されてはならず、例示的なものとして考慮されなければならない。本発明の範囲は添付した請求項の合理的な解釈により決定されなければならず、本発明と等価な範囲内での全ての変更は本発明の範囲に含まれる。
【０４６８】
＜発明を実施するための形態＞
本発明の思想または範囲から逸脱することなく、本発明において多様な変更及び変形が可能であることは当業者に理解されるはずである。従って、本発明は、添付された請求項及びそれと同等の範囲内で提供される本発明の変更及び変形を含むことを意図する。
【０４６９】
本明細書で装置及び方法の発明が全て言及され、装置及び方法の発明両方の説明は、互いに補完して適用されることができる。 
【０４７０】
多様な実施形態が本発明を実施するための最善の形態で説明された。 
【産業上の利用可能性】
【０４７１】
本発明は、一連の車両通信分野において用いられる。
【０４７２】
本発明の思想または範囲から逸脱することなく、本発明において多様な変更及び変形が可能であることは当業者にとって明らかである。従って、本発明は、添付された請求項及びそれと同等の範囲内で提供される本発明の変更及び変形を含むことを意図する。
【図１】
2020514923.tif 000024
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０ａ】
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【図１０ｂ】
2020514923.tif 000034
【図１１ａ】
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【図１１ｂ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【手続補正書】
【提出日】令和1年9月26日(2019.9.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象車両のＶ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置がＶ２Ｘメッセージを受信する方法において、
少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖ（Vehicle to Vehicle）メッセージを受信する段階であって、
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するためのＣＳＩＤ（CACC String ID）情報、及び、前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含む、段階と、
前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、
前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の値を設定する段階であって、
前記ストリング長管理情報は、
前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報、
ＣＡＳＳストリングの制限された長さを示すＣＳＬＬ（CACC String Length Limit）情報、又は、
先頭車両の地理的位置を示すＣＳＬＶＰ（CACC String Lead Vehicle Position）情報の少なくとも１つを含む、段階と、
を含む、Ｖ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項２】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の前記値を設定する段階のステップは、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＩＳＤ情報の値と同一の前記ＣＩＳＤ情報の値を有するＶ２Ｖメッセージから取得された前記ＯＩＳ情報の値のうちの最大値に１を加えた値として、前記対象車両の前記ＯＩＳ情報の前記値を設定する段階を含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項３】
道路沿いステーションから前記ＣＡＳＳストリングの前記長さを制限するためのＣＳＬＬ情報を含むＩ２Ｖメッセージを受信する段階と、
前記ＯＩＳ情報及び前記ＣＳＬＬ情報に基づいて、前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れるかどうかを決定する段階と、をさらに含む、請求項２に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項４】
前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れるかどうかを決定する段階の前記ステップは、前記ＯＩＳ情報の前記値が前記ＣＳＬＬ情報の値より大きい場合、前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れると決定する段階を含む、請求項３に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項５】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の前記値を設定する段階のステップは、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＩＳＤ情報の値と同一の前記ＣＩＳＤ情報の値を有するＣＡＣＣメッセージから取得されたＣＳＬ（CACC String Length）情報の値として、前記対象車両の前記ＯＩＳ情報の前記値に１を加えた値を設定する段階であって、
前記ＣＳＬ情報は、前記ＣＡＳＳストリングの長さを示す、段階を含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項６】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が前記ＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかどうかを示す最後車両指示情報をさらに含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項７】
前記ＣＡＣＣ情報は、
前記ＣＡＣＣストリングが位置する車線を示すストリング車線情報、
前記ＣＡＣＣストリングが許容される車線を示すストリング許容車線情報、又は、
前記ＣＡＣＣストリングに専用される車線を示すストリング専用車線情報の少なくとも１つを含む、請求項１に記載のＶ２Ｘメッセージを受信する方法。
【請求項８】
対象車両のＶ２Ｘ（Vehicle to everything）通信装置において、
データを保存するように構成されたメモリと
無線信号を送受信するように構成された通信ユニットと、
前記通信ユニットを制御するように構成されたプロセッサと、を含み、
前記Ｖ２Ｘ通信装置は、
少なくとも１つのＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）車両からＣＡＣＣ情報を含むＶ２Ｖ（Vehicle to Vehicle）メッセージを受信する段階であって、
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が属するＣＡＣＣストリングを識別するためのＣＳＩＤ（CACC String ID）情報、及び、前記ＣＡＣＣストリングのストリング長を管理するために使用されるストリング長管理情報を含む、段階と、
前記Ｖ２Ｖメッセージから前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報を取得する段階と、
前記ＣＳＩＤ情報及び前記ストリング長管理情報に基づいて、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の値を設定する段階であって、
前記ストリング長管理情報は、
前記ＣＡＣＣストリング内の前記ＣＡＣＣ車両の現在の順序を示すＯＩＳ（Order In String）情報、
ＣＡＳＳストリングの制限された長さを示すＣＳＬＬ（CACC String Length Limit）情報、又は、
先頭車両の地理的位置を示すＣＳＬＶＰ（CACC String Lead Vehicle Position）情報の少なくとも１つを含む、段階と、
を実行するように構成される、Ｖ２Ｘ通信装置。
【請求項９】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の前記値を設定する段階のステップは、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＩＳＤ情報の値と同一の前記ＣＩＳＤ情報の値を有するＶ２Ｖメッセージから取得された前記ＯＩＳ情報の値のうちの最大値に１を加えた値として、前記対象車両の前記ＯＩＳ情報の前記値を設定する段階を含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１０】
道路沿いステーションから前記ＣＡＳＳストリングの前記長さを制限するためのＣＳＬＬ情報を含むＩ２Ｖメッセージを受信する段階と、
前記ＯＩＳ情報及び前記ＣＳＬＬ情報に基づいて、前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れるかどうかを決定する段階と、をさらに含む、請求項９に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１１】
前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れるかどうかを決定する段階の前記ステップは、前記ＯＩＳ情報の前記値が前記ＣＳＬＬ情報の値より大きい場合、前記対象車両が前記ＣＡＳＳストリングから離れると決定する段階を含む、請求項１０に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１２】
前記ストリング長管理情報が前記ＯＩＳ情報を含む場合、前記対象車両の前記ストリング長管理情報の前記値を設定する段階のステップは、前記対象車両が追従するターゲット車両のＣＩＳＤ情報の値と同一の前記ＣＩＳＤ情報の値を有するＣＡＣＣメッセージから取得されたＣＳＬ（CACC String Length）情報の値として、前記対象車両の前記ＯＩＳ情報の前記値に１を加えた値を設定する段階であって、
前記ＣＳＬ情報は、前記ＣＡＳＳストリングの長さを示す、段階を含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１３】
前記ＣＡＣＣ情報は、前記ＣＡＣＣ車両が前記ＣＡＣＣストリング内の最後の車両であるかどうかを示す最後車両指示情報をさらに含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【請求項１４】
前記ＣＡＣＣ情報は、
前記ＣＡＣＣストリングが位置する車線を示すストリング車線情報、
前記ＣＡＣＣストリングが許容される車線を示すストリング許容車線情報、又は、
前記ＣＡＣＣストリングに専用される車線を示すストリング専用車線情報の少なくとも１つを含む、請求項８に記載のＶ２Ｘ通信装置。
【国際調査報告】
2020514923.tif 000071
2020514923.tif 000072
2020514923.tif 000073
2020514923.tif 000074