(57)【要約】  本発明は車両用油圧駆動系（１）に関する。当該油圧駆動系（１）は、第２油圧押しのけユニット（５）と流体的に接続された第１油圧押しのけユニット（４）を有する主油圧回路（８）であって、上記第２油圧押しのけユニット（５）は、駆動系の一次油圧負荷を形成し、第１油圧押しのけユニット（４）は、燃焼エンジン（３）と駆動接続される、主油圧回路（８）を備え、駆動系は、第１弁群の１または複数の制御可能弁（ＨＰＡ、ＨＰＢ、ＬＰＡ、ＬＰＢ）によって主油圧回路に選択的に流体接続された油圧蓄圧器組立体（６ａ、６ｂ）をさらに備え、駆動系は、油圧蓄圧器組立体（６ａ、６ｂ）を油圧駆動系の第１の二次油圧負荷（２７、３７）に流体連通させる第１流体連通部（２３、２３'、２４、２４'）を有する第１の二次モジュール（２８、２８'）をさらに備え、第１流体連通部は、油圧蓄圧器組立体（６ａ、６ｂ）を第１の二次負荷（２７、３７）と接続すること、または、油圧蓄圧器組立体（６ａ、６ｂ）を第１の二次負荷から切り離すことを可能にする、第２弁群に属する１または複数の制御可能弁（２０、２０'、２１、２１'、２２）を含み、第２弁群の制御可能弁は、第１弁群の制御可能弁とは独立に制御可能である。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の油圧駆動系であって、
第２油圧押しのけユニットと流体的に接続された第１油圧押しのけユニットを有する主油圧回路であって、前記第２油圧押しのけユニットは前記油圧駆動系の一次油圧負荷を形成し、前記第１油圧押しのけユニットは、油圧押しのけ量が可変であり、かつ燃焼エンジンと駆動接続される、主油圧回路を備え、
前記油圧駆動系は、第１弁群の１または複数の制御可能弁によって前記主油圧回路に選択的に流体接続された油圧蓄圧器組立体をさらに備え、
前記油圧駆動系は、前記油圧蓄圧器組立体を前記油圧駆動系の第１の二次油圧負荷に流体連通させる第１流体連通部を有する第１の二次モジュールをさらに備え、前記第１流体連通部は、前記油圧蓄圧器組立体を前記第１の二次油圧負荷と接続すること、または、前記油圧蓄圧器組立体を前記第１の二次油圧負荷から切り離すことを可能にする、第２弁群に属する１または複数の制御可能弁を含み、前記第２弁群の前記１または複数の制御可能弁は、前記第１弁群の前記１または複数の制御可能弁とは独立に制御可能である、
油圧駆動系。
【請求項２】
前記油圧駆動系は、前記油圧蓄圧器組立体を前記油圧駆動系の第２の二次油圧負荷に流体連通させる第２流体連通部を有する第２の二次モジュールをさらに備え、前記第２流体連通部は、前記第１弁群の前記１または複数の制御可能弁とは独立に制御可能な、前記第２弁群に属する１または複数の制御可能弁を含む、
請求項１に記載の油圧駆動系。
【請求項３】
前記第１の二次油圧負荷は補助負荷である、
請求項１または２に記載の油圧駆動系。
【請求項４】
前記第１の二次油圧負荷は作業油圧負荷である、
請求項１または２に記載の油圧駆動系。
【請求項５】
前記第２の二次油圧負荷は補助負荷である、
請求項１から４のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項６】
前記第２の二次油圧負荷は作業油圧負荷である、
請求項１から４のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項７】
前記油圧蓄圧器組立体を前記油圧駆動系の第１の二次油圧負荷に流体連通させる前記第１流体連通部は、圧力調整弁および／または流量調整弁を含む、
請求項１から６のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項８】
前記油圧蓄圧器組立体を前記油圧駆動系の第２の二次油圧負荷に流体連通させる前記第２流体連通部は、圧力調整弁または流量調整弁を含む、
請求項７に記載の油圧駆動系。
【請求項９】
前記油圧蓄圧器組立体は、少なくとも１つの高圧蓄圧器および少なくとも１つの低圧蓄圧器を有し、前記高圧蓄圧器の圧力は、前記低圧蓄圧器の圧力より高い、
請求項１から８のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１０】
前記高圧蓄圧器および前記低圧蓄圧器はそれぞれ、前記第２弁群の２つの異なる制御可能弁のうちの１つを介して前記第１流体連通部または前記第２流体連通部の接続ポイントに接続され、前記接続ポイントは、二次負荷に流体的に接続されるか、または接続可能であり、前記高圧蓄圧器と前記接続ポイントとの間に圧力制御弁が含まれる、
請求項９に記載の油圧駆動系。
【請求項１１】
前記高圧蓄圧器および前記低圧蓄圧器はそれぞれ、前記第２弁群の２つの異なる制御可能弁のうちの１つを介して前記第１流体連通部または前記第２流体連通部の接続ポイントに接続され、前記接続ポイントは、二次負荷に流体的に接続されるか、または接続可能であり、前記接続ポイントと前記二次負荷との間に圧力制御弁または流量制御弁が含まれる、
請求項９または１０に記載の油圧駆動系。
【請求項１２】
少なくとも１つの二次負荷は、好ましくは油圧駆動される油圧ブームまたは機械工具によって形成される作業油圧機能である、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１３】
少なくとも１つの二次負荷は、好ましくは前記燃焼エンジンのための冷却ファン、車両用スタビライザ、車両のブレーキ、または、車両車輪の制限された動きのためのアクチュエータによって形成される補助機能である、
請求項１から１１のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１４】
前記油圧蓄圧器組立体は、前記油圧蓄圧器組立体と前記主油圧回路との前記流体接続とは独立に前記第１の二次モジュールと流体的に接続可能である、
請求項１から１３のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１５】
前記油圧蓄圧器組立体と前記第１の二次モジュールとの前記流体接続は、前記油圧蓄圧器組立体と前記主油圧回路との前記流体接続とは独立に制御可能である、
請求項１から１４のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１６】
前記油圧蓄圧器組立体は、前記油圧蓄圧器組立体と前記主油圧回路との前記流体接続とは独立に前記第２の二次モジュールと流体的に接続可能である、
請求項２から１５のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１７】
前記油圧蓄圧器組立体と前記第２の二次モジュールとの前記流体接続は、前記油圧蓄圧器組立体と前記主油圧回路との前記流体接続とは独立に制御可能である、
請求項２から１６のいずれか一項に記載の油圧駆動系。
【請求項１８】
請求項１から１７のいずれか一項に記載の油圧駆動系を備える油圧駆動系システムであって、前記第１弁群のうちの１もしくは複数または全ての制御可能弁を制御する電子制御装置を備える
油圧駆動系システム。
【請求項１９】
請求項１から１７のいずれか一項に記載の油圧駆動系を備える油圧駆動系システムであって、前記第２弁群のうちの１もしくは複数または全ての制御可能弁を制御する電子制御装置を備える
油圧駆動系システム。
【請求項２０】
請求項１から１７のいずれか一項に記載の油圧駆動系、または請求項１８または１９に記載の油圧駆動系システムの操作方法であって、二次油圧負荷を動作させるべく、まず低圧蓄圧器が前記二次油圧負荷と接続され、次に、前記低圧蓄圧器は前記二次油圧負荷から切り離され、次に、高圧蓄圧器が前記二次油圧負荷と接続される、
操作方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は主に、主油圧回路、一次油圧負荷、ならびに、油圧エネルギー貯蔵および油圧二次モジュールのための油圧蓄圧器組立体を含む車両用の油圧駆動系と、当該駆動系を操作する方法とに関する。農業、鉱業、または建設業で使用される、トラクタ、ホイールローダ、ホイールエクスカベータ、バックホーローダ、テレハンドラ、またはダンパ等のようなオフハイウェイ車両および作業機において、一般的にこの種の油圧ハイブリッドトランスミッションを見ることができる。 
【０００２】
重量作業機の静油圧走行機能には、一般に閉回路構成と最大４２０〜４５０ｂａｒ（４．２×１０７〜４．５×１０７Ｐａ）の油圧とが使用される一方、作業機能などの二次機能には開回路構成と最大２５０〜３００ｂａｒ（２．５×１０７〜３．０×１０７Ｐａ）の油圧とがより多く見られ、他のレベルの油圧は、補助機能などの他の二次機能に使用され得る。したがって、油圧走行機能および二次機能を共に含む効率的かつ柔軟なシステム操作は、開発者にとって難題であり続ける。 
【０００３】
作業機の寿命のうちかなりの割合が、操作者から何も要求されることのないアイドリング状態に置かれた状態によって占められる。アイドリング状態では、作業機は停止され、作業機のエンジンは最小限の速度で動作している。アイドリング状態では、内燃エンジンであり得る作業機のエンジンは、作業機の燃料消費を削減するために止められる場合がある。油圧的に貯蔵したエネルギーを油圧蓄圧器組立体が提供でき、当該エネルギーは作業機の二次モジュールの機能をサポートする。
【０００４】
国際公開第２０１５／１４４３４９号は、主回路および蓄圧器における所与の圧力状況に反応し、主回路と蓄圧器と二次機能（パイロット圧）との間のどの接続を確立するかを自動的に調整する、シャトル弁のシステムである油圧蓄圧器組立体を備えた車両用の油圧駆動系を教示している。 
【０００５】
国際公開第２０１５／１１７９６２号によると、蓄圧器と主回路と作業機能との間の弁は切り替え弁であり、独立して、一方では蓄圧器と主回路との間の流体接続を確立し、もう一方では蓄圧器と作業機能との間の流体接続を確立するということができない。
【発明の概要】
【０００６】
したがって、本発明の目的は、高度な柔軟性および効率性をもって動作し得る、油圧走行機能および二次機能ならびに油圧蓄圧器組立体を備えた油圧駆動系を設計することである。 
【０００７】
本目的は、請求項１に記載の油圧駆動系によって解決される。特殊な実施形態が従属請求項において記載されている。 
【０００８】
ゆえに、特に自動車において使用するための車両用の油圧駆動系が提案される。当該油圧駆動系は、第２油圧押しのけユニットと流体的に接続された第１油圧押しのけユニットを有する主油圧回路であって、上記第２油圧押しのけユニットは、駆動系の一次油圧負荷を形成し、第１油圧押しのけユニットは、油圧押しのけ量が可変であり、かつ燃焼エンジンと駆動接続される、主油圧回路を備え、駆動系は、第１弁群の１または複数の制御可能弁によって主油圧回路に選択的に流体接続された油圧蓄圧器組立体をさらに備え、駆動系は、油圧蓄圧器組立体を油圧駆動系の第１の二次油圧負荷に流体連通させる第１流体連通部を有する第１の二次モジュールをさらに備え、第１流体連通部は、油圧蓄圧器組立体を第１の二次負荷と接続すること、または、油圧蓄圧器組立体を第１の二次負荷から切り離すことを可能にする、第２弁群に属する１または複数の制御可能弁を含み、第２弁群の制御可能弁は、第１弁群の制御可能弁とは独立に制御可能である。
【０００９】
蓄圧器組立体は、第１油圧押しのけユニットを有する油圧回路に選択的に流体接続されるので、蓄圧器組立体に貯蔵された油圧エネルギーが、二次負荷にエネルギーを配給するために使用されてよい。このエネルギーは、主油圧回路が動作中で、第１油圧押しのけユニットが燃焼エンジンによって駆動されている間のみならず、燃焼エンジンが稼働中でないときも、少なくとも一定時間二次負荷に配給されてよい。油圧エネルギーは、主油圧回路を介して、および１または複数の制御可能弁を介して、第１油圧押しのけユニットによって油圧蓄圧器組立体に供給されてよい。油圧エネルギーはまた、それぞれの制御可能弁を介して、主に例えば油圧作業機能などの二次負荷を駆動するための油圧を生成する役割を果たすさらなる油圧押しのけユニットによって油圧蓄圧器組立体に供給されてよい。さらなる油圧押しのけユニットはまた、第１油圧押しのけユニットに接続された燃焼エンジンによって機械的に駆動されてよい。しかしながら、さらなる油圧押しのけユニットの駆動用のさらなる燃焼エンジンを設けることもまた可能である。
【００１０】
主油圧回路は、通常、第１油圧押しのけユニットの第１流体ポートを第２油圧押しのけユニットの第１流体ポートに流体接続するか、または選択的に流体接続する第１主流体管路と、第１油圧押しのけユニットの第２流体ポートを第２油圧押しのけユニットの第２流体ポートに流体接続するか、または選択的に流体接続する第２主流体管路とを有する。油圧蓄圧器組立体は、制御可能弁を介して第１主流体管路および／または第２主流体管路に選択的に流体接続されてよい。油圧回路の最小油圧または静油圧は、１０ｂａｒ（１．０×１０６Ｐａ）または少なくとも２０ｂａｒ（２．０×１０６Ｐａ）であってよい。 
【００１１】
駆動系は、第２油圧押しのけユニットを第１油圧押しのけユニットから選択的に流体的に隔離する、または切り離すよう適合された１対の隔離弁を備えてよい。第２油圧押しのけユニットを第１油圧押しのけユニットから流体的に隔離することは、車両出力部を解除するようエンジンを起動させるときに有用であり得る。 
【００１２】
第１油圧押しのけユニットは、油圧ポンプ、典型的には静油圧ポンプ、を含んでよい。例えば、第１油圧押しのけユニットは、静油圧ラジアルピストンポンプまたは可動式斜板を有する静油圧アキシャルピストンポンプであってよい。第２油圧押しのけユニットは、油圧モータ、典型的には静油圧モータ、を含んでよい。第１油圧押しのけユニットと同様に、第２油圧押しのけユニットは油圧押しのけ量が可変であってよい。第２油圧押しのけユニットは、静油圧ラジアルピストンモータまたは可動式斜板有する静油圧アキシャルピストンモータであってよい。通常、第２油圧押しのけユニットは、車両出力部と駆動係合され、または選択的に駆動係合される。車両出力部は、例えば、駆動シャフト、ファイナルドライブ、車両の車軸、および車輪のうち少なくとも１つを含んでよい。 
【００１３】
油圧駆動系は通常、典型的には電子制御装置を備える油圧駆動系システムの一部であってよい。当該システムの制御可能弁は通常、電子制御装置によって制御される。電子制御装置は通常、非油圧連通管路である、典型的にはケーブルもしくは電線によって、または、無線通信もしくは超音波通信などの他の通信手段によって、制御可能弁と接続される。電子制御装置は通常、主油圧回路と、または、蓄圧器組立体もしくは１つの単一蓄圧器と、または、二次モジュールと連通していてよい別の油圧管路と流体連通している一区画に位置する、例えば圧力センサおよび／または流量センサといったセンサとさらに接続される。
【００１４】
第２弁群の制御可能弁が第１弁群の制御可能弁とは独立に制御可能であることにより、制御装置による制御への高いレベルの柔軟性および効率性が生み出される。主油圧回路を油圧蓄圧器組立体と接続する複数の異なる制御可能弁が、第１制御可能弁群または第２制御可能弁群の他の弁の状態とは独立に開閉されてよい。 
【００１５】
任意選択で、油圧蓄圧器組立体は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に、第１の二次モジュールと流体的に接続可能であってよい。任意選択で、油圧蓄圧器組立体と第１の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に制御可能であってよい。任意選択で、油圧蓄圧器組立体と第１の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に制御されてよい。特に、油圧蓄圧器組立体と第１の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に確立され、または切り離されてよい。したがって、システムの柔軟性および効率性のレベルが向上し得る。
【００１６】
電子制御装置は、油圧システムにおける異なるポイントの油圧の測定を可能にする１または複数の圧力センサに接続されてよい。制御装置は、測定された圧力値を考慮に入れて、弁を閉めるおよび／または弁を開けるなどの必要な動作を判断してよい。これにより、特定の油圧管路を同時に開けるおよび／または閉めることに限られた可能性しかなかった従来技術との差が生まれる。
【００１７】
例えば安全上の理由から、特定の条件が満たされる必要があり、接続／弁の開閉の特定の組み合わせが回避される必要がある場合、このことは、電子制御装置のロジックを支配する一組または複数組のルールによって考慮されてよい。制御装置のルールは、例えば電子的に、またはソフトウェアプログラミングによって、容易に、かつ低コストで実装されてよい。そのようなルールは、従来技術において公知のセットアップなどの油圧ハードウェアセットアップよりも電子制御装置においてより容易に修正され得る。
【００１８】
提案される駆動系は、内燃エンジンと駆動係合されたチャージポンプを備えてよい。チャージポンプは、内燃エンジンがチャージポンプを駆動中である場合、二次油圧モジュールと選択的に流体連通していてよい。チャージポンプは、低圧流体貯蔵器によって供給されてよい。当該流体貯蔵器は、大気圧であってよい。 
【００１９】
油圧駆動系は、油圧蓄圧器組立体を油圧駆動系の第２の二次油圧負荷に流体連通させる第２流体連通部を有する第２の二次モジュールをさらに備えてよく、第２流体連通部は、第１弁群の制御可能弁とは独立に制御可能な、第２弁群に属する１または複数の制御可能弁を含む。
【００２０】
任意選択で、油圧蓄圧器組立体は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に、第２の二次モジュールと流体的に接続可能であってよい。任意選択で、油圧蓄圧器組立体と第２の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に制御可能であってよい。任意選択で、油圧蓄圧器組立体と第２の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に制御されてよい。特に、油圧蓄圧器組立体と第２の二次モジュールとの流体接続は、油圧蓄圧器組立体と主油圧回路との流体接続とは独立に確立され、または切り離されてよい。これによっても、システムの柔軟性および効率性のレベルが向上し得る。 
【００２１】
第１の二次負荷が補助負荷である油圧駆動系の実装例がさらに提供されてよい。補助負荷は、車両ならば車輪の駆動などの一次負荷でもなく、車両の作業タスクを遂行する、つまり、車両の要素ではない物体と相互作用する役割を果たす作業油圧機能でもない負荷であってよい。好ましくは、補助負荷は、燃焼エンジン用冷却ファン、車両用スタビライザ、車両のブレーキ、または車両車輪の制限された動きのためのアクチュエータであってよい。
【００２２】
第１の二次負荷が作業油圧負荷である油圧駆動系のさらなる実装例が提供されてよい。作業油圧負荷は、車両の作業タスクを遂行する、つまり、車両の要素ではない物体と相互作用する役割を果たす負荷である。作業油圧負荷は、油圧駆動される油圧ブームまたは機械工具であるのが好ましい。
【００２３】
第２の二次負荷が補助負荷であるか、または第２の二次負荷が作業油圧負荷である油圧駆動系のさらなる実装例が提供されてよい。さらに別の実装例において、油圧蓄圧器組立体を油圧駆動系の第１の二次油圧負荷に流体連通させる第１流体連通部は、圧力調整弁および／または流量調整弁を含む。
【００２４】
圧力調整弁は、当然数百ｂａｒ（数百×１０５Ｐａ）程度であり得る油圧蓄圧器組立体の高圧から二次油圧負荷を保護してよい。流量調整弁は、油圧蓄圧器組立体を使用して二次油圧負荷を駆動するとき、無駄に大きい流量の流体が二次油圧負荷に流れるのを防いでよく、油圧蓄圧器組立体における圧力損失を最小限に抑えてよい。
【００２５】
さらに別の実装例において、油圧蓄圧器組立体を油圧駆動系の第２の二次油圧負荷に流体連通させる第２流体連通部は、第１の二次油圧負荷に関して上述したものと同一の理由で、圧力調整弁または流量調整弁を含む。
【００２６】
油圧蓄圧器組立体は、作動油が高圧下で貯蔵されてよい少なくとも１つの区画を有する１つの単一油圧蓄圧器か、または、作動油が高圧下で貯蔵されてよい少なくとも１つの区画をそれぞれが有する２つ以上の油圧蓄圧器を有してよい。異なる油圧蓄圧器は、それぞれ異なる圧力レベルの作動油を貯蔵してよく、異なる油圧蓄圧器は、別箇の制御可能弁によって別々に１または複数の二次油圧負荷に接続されてよい。単一油圧蓄圧器を単一二次負荷に接続する連通管路において、および／または、全蓄圧器もしくは油圧蓄圧器群を単一二次負荷もしくは二次負荷群と、もしくは全二次負荷と接続する連通管路において、圧力調整弁または流量調整弁が設けられてよい。
【００２７】
油圧蓄圧器組立体が少なくとも１つの高圧蓄圧器および少なくとも１つの低圧蓄圧器を有する油圧駆動系の別の実装例が提供されてよい。ここで、高圧蓄圧器の圧力は、低圧蓄圧器の圧力より高い。 
【００２８】
高圧蓄圧器が、第１油圧押しのけユニット／ポンプの高圧ポートを第２押しのけユニットと接続する流体管路と選択的に接続されてよい一方で、低圧蓄圧器は、第１油圧押しのけユニット／ポンプの低圧ポートを第２押しのけユニットと接続する流体管路と選択的に接続されてよい。上述した選択的な接続は、どちらの場合においても制御可能弁によって実現されるのが好ましい。高圧蓄圧器および低圧蓄圧器はそれぞれ、２つ以上の区画を有してよく、当該区画において作動油が高圧下で貯蔵される。
【００２９】
駆動系のさらに別の実装例において、高圧蓄圧器および低圧蓄圧器はそれぞれ、第２制御可能弁群の２つの異なる制御可能弁のうちの１つを介して流体連通の接続ポイントに接続される。ここで、接続ポイントは、二次負荷に流体的に接続されるか、または接続可能であり、高圧蓄圧器と接続ポイントとの間に圧力制御弁が含まれるか、または配置される。
【００３０】
このセットアップでは、二次負荷は、低圧蓄圧器と直接接続され得る間、高圧蓄圧器の高圧から保護される。なぜなら、低圧蓄圧器の圧力レベルは、二次負荷を危険にさらしかねない臨界レベル未満であってよいからである。
【００３１】
高圧蓄圧器および低圧蓄圧器はそれぞれ、第２制御可能弁群の２つの異なる制御可能弁のうちの１つを介して流体連通部の接続ポイントに接続され、接続ポイントは、二次負荷に流体的に接続されるか、または接続可能であり、接続ポイントと二次負荷との間に圧力制御弁または流量制御弁が含まれるか、または配置されるようになっていてもよい。この場合、二次負荷は、蓄圧器組立体の両蓄圧器からの危険な影響から当該弁によって保護されてよい。流量制御弁は、二次負荷の流体消費を制限してよい。
【００３２】
少なくとも１つの二次負荷が、油圧ブームまたは油圧作動式の機械工具などの作業油圧機能を含む、駆動系の別の実装例が提供されてよい。
【００３３】
少なくとも１つの二次負荷が、限定はされないが、燃焼エンジンの冷却ファン、車両用スタビライザ、車両のブレーキ、または、車両車輪の制限された動きのためのアクチュエータによって形成されるのが好ましい補助機能である、駆動系のさらに別の実装例が提供されてよい。 
【００３４】
油圧駆動系の他に、本発明は、上述の油圧駆動系を有する油圧駆動系システムに関する。当該システムは、第１弁群のうちの１もしくは複数または全ての制御可能弁を制御するよう構成される電子制御装置を備える。
【００３５】
本発明はさらに、第２弁群のうちの１もしくは複数または全ての制御可能弁を制御するよう構成される電子制御装置を備える油圧駆動系システムに関する。既に上述したように、主油圧回路を油圧蓄圧器組立体と、または複数の単一蓄圧器もしくは蓄圧器群と接続する複数の異なる制御可能弁が、第１制御可能弁群または第２制御可能弁群の他の弁の状態とは独立に、制御装置からの信号によって開閉されてよい。制御装置は、流体管路内のさまざまな場所または油圧駆動系システムの区画に位置する流量センサおよび／または圧力センサと接続されてよい。制御装置は、操作者からの指令を受け取ってよく、制御装置は、１または複数の弁を制御するために信号を生成してよい。当該信号は、効果的、効率的、かつ安全な操作を提供する予め定められたルールにしたがい、特定のロジックにしたがって制御装置において生成されてよい。
【００３６】
制御装置のルールは、電子的に、またはソフトウェアプログラミングによって、容易に、かつ柔軟に実装されてよい。例えば安全上の理由から、特定の条件が満たされる必要があり、接続の開閉の特定の組み合わせが回避される必要がある場合、このことは、電子制御装置のロジックを支配する一組または複数組のルールによって実装されてよい。 
【００３７】
油圧駆動系および油圧駆動系システムの他に、本発明は、上述の油圧駆動系の操作方法にも関する。二次油圧負荷を動作させるべく、まず蓄圧器組立体の低圧蓄圧器が二次負荷と接続され、上記低圧蓄圧器が二次負荷から切り離され、次に、高圧蓄圧器が二次負荷と接続される。
【００３８】
このようにして、二次負荷の圧力は慎重に高められてよく、低圧蓄圧器の圧力は、初めは例えばパイロットプロセスに使用されてよい。高圧蓄圧器に切り替えることによって、高圧蓄圧器の高圧流体の消費が制限されてよい。
【００３９】
燃焼エンジンを停止するとき、または停止する直前、蓄圧器組立体の充填状態をチェックして、例えばエンジンをパイロット圧モジュールによって再起動させるといったことに対して十分な油圧エネルギーが蓄圧器組立体に貯蔵されているかどうかを確認してよい。その目的で、当該システムには、蓄圧器組立体の充填状態を判断するよう適合された１または複数の圧力センサが備えられてよい。例えば、当該システムは、高圧蓄圧器内の油圧を判断する第１圧力センサ、および／または低圧蓄圧器内の油圧を判断する第２圧力センサを備えてよい。蓄圧器組立体の充填状態は、高圧蓄圧器内の油圧、低圧蓄圧器内の油圧、および高圧蓄圧器内の油圧と低圧蓄圧器内の油圧との圧力差のうち少なくとも１つによって特徴付けられてよい。制御装置は、圧力センサと通信するよう構成されてよい。例えば、制御装置は、圧力測定を実行するよう圧力センサに命令すること、圧力センサによって実行された圧力測定の結果を受け取ること、および圧力測定の結果を処理して蓄圧器組立体の充填状態を判断することのうち少なくとも１つを行うよう構成されてよい。 
【００４０】
油圧アクチュエータによって形成された二次油圧負荷が、パイロット圧部を介して油圧蓄圧器組立体および油圧回路と流体連通していてよい。当該パイロット圧部は、例えばシステム内の異なるポイントからの利用可能な油圧の中から最も高い油圧を選択するよう適合された一連のシャトル弁といったシャトル弁を含んでよい。次に、シャトル弁によって選択された最高圧力は、油圧アクチュエータ制御用のパイロット圧として使用されてよい。例えば、シャトル弁によって選択された最高圧力は、第１油圧押しのけユニットの押しのけ量を制御するための油圧アクチュエータに印加され、または選択的に印加され、第１油圧押しのけユニットに連結された燃焼エンジンを起動してよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
現在提案されている駆動系ならびに駆動系のシステムおよび方法の好適な実施形態が以下の発明を実施するための形態で説明され、添付の図面において図示される。 
【００４２】
【図１】本発明の基礎を成す従来技術における油圧ハイブリッド駆動系の例を示す。
【図２】二次モジュールのない油圧駆動系のコアユニットの例を示す。
【図３】油圧作業機能を有する二次モジュールを備える油圧駆動系を示す。
【図４】補助油圧機能を有する二次モジュールを備える油圧駆動系を示す。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
図１は、動力ハブ２を含む直列油圧ハイブリッド駆動系１を概略的に示す。油圧ハイブリッド駆動系１は、油圧可変容量形ポンプ４を駆動するエンジン３を備える。動力ハブ２は、ポンプ４と静油圧可変容量形モータ５との間に位置している。動力ハブ２は、油圧ハイブリッド駆動系１が、可能なときは１対の油圧蓄圧器６ａ、６ｂに油圧エネルギーを貯蔵し、必要なときに油圧エネルギーを再供給することを可能にして燃料を節約し、または油圧ハイブリッド駆動系１の性能を向上させる。高圧蓄圧器６ａおよび低圧蓄圧器６ｂは共に油圧蓄圧器組立体を形成し、それらは例えば油圧空気圧式ブラダ蓄圧器として構成される。 ポンプ４およびモータ５は第１主流体管路７ａおよび第２主流体管路７ｂを介して流体連通している。第１主流体管路７ａは、通常第２主流体管路７ｂより高い圧力レベルを有し、第１隔離弁ＩＶＡを介してポンプ４の第１流体ポート（高圧ポート）をモータ５の第１流体ポート（高圧ポート）に選択的に流体接続する。第２主流体管路７ｂは、第２隔離弁ＩＶＢを介してポンプ４の第２流体ポート（低圧ポート）をモータ５の第２流体ポート（低圧ポート）に選択的に流体接続する。ポンプ４、モータ５、および主流体管路７ａ、７ｂは主油圧回路８を形成する。隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢは制御可能に制御装置ＣＵに接続されてよい。図面における制御可能弁と制御装置ＣＵとの間の電気接続もしくは無線接続または他の接続は、簡略化のため明示的には図示しておらず、制御装置ＣＵに接続された短い電線路部分１８によって記号でのみ示されている。 
【００４４】
隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢが開（接続）位置にある場合、主油圧回路８は閉じているので、作動油は主油圧回路８内を循環し得る。例えば、油圧回路８が閉じている場合、エンジン３からの機械的エネルギーが主油圧回路８を介して伝達されて、モータ５と駆動係合された車両出力部９を駆動し得る。駆動系１が動作している場合、主油圧回路８内の最小油圧は、通常、少なくとも１０ｂａｒ（１．０×１０６Ｐａ）または少なくとも２０ｂａｒ（２．０×１０６Ｐａ）であるが、当然数百ｂａｒ（数百×１０５Ｐａ）であってもよい。 
【００４５】
動力ハブ２は、二次油圧モジュールを形成するパイロット圧部２ａと蓄圧器接続部２ｂとモータ隔離部２ｃとの３つの部分を有する。モータ隔離部２ｃは、２つの隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢを有し、それらは、通常は閉位置にある２／２方弁である。隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢは、それらが作動されていない場合、静油圧可変容量形モータ（または複数の該モータ）５を油圧ハイブリッド駆動系１の残り部分から隔離する。非限定的な例として、静油圧可変容量形モータ５は、静油圧制動を容易にするよう、エンジンが稼働中ではない場合には隔離されてよい。 
【００４６】
パイロット圧部２ａは、動力ハブ２にパイロット圧ポートＰＰを提供する。パイロット圧ポートＰＰは、車両が走行中である場合および／または蓄圧器６ａ、６ｂが加圧されている場合、パイロット操作に適した圧力（例えば、約３０ｂａｒ（３．０×１０６Ｐａ）の圧力）を提供する。パイロット圧部２ａは、３つのシャトル弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３と減圧弁１０とを含む。 
【００４７】
シャトル弁は一般に、２つの流入口と１つの流出口とを備えるパイプなどの中空体を含む。２つの流入口のうちの１つを選択的に遮断するべく、中空体内で遮断要素が自由に移動自在であってよい。それにより、遮断されない流入口と流出口との間に作動油が流れる。例えば、第１油圧が第１流入口に印加され、第２油圧が第２流入口に印加され、第１油圧が第２油圧より高い場合、遮断要素は、第２流入口に向かって押し付けられ、それにより、第２流入口を遮断する。このようにして、第１流入口は流出口に流体的に接続され、流出口の油圧は第１流入口に印加された第１油圧に等しい。 任意選択で、当業者には容易に分かるように、シャトル弁は少なくとも２つの逆止弁を含む構成で置き換えられてよい。例えば、そのような構成は、第１（流入）流体ポートと流出流体ポートとの間に流体連通を提供する第１逆止弁と、第２（流入）流体ポートと流出流体ポートとの間に流体連通を提供する第２逆止弁とを含んでよい。この構成では、第１逆止弁は、第１流体ポートから流出流体ポートに流体が流れるようにし、流出流体ポートから第１流体ポートに流体が流れることを遮断するよう構成されてよく、第２逆止弁は、第２流体ポートから流出流体ポートに流体が流れるようにし、流出流体ポートから第２流体ポートに流体が流れることを遮断するよう構成されてよい。このようにして、流入流体ポートに印加される油圧のうちの最大のものが流出流体ポートにおいて選択される。 
【００４８】
第１シャトル弁ＳＶ１の流入ポートはそれぞれ、主油圧回路８の第１主流体管路７ａと第２主流体管路７ｂとに流体的に接続される。したがって、第１シャトル弁ＳＶ１はその流出ポートにおいて、第１主流体管路７ａの油圧および第２主流体管路７ｂの油圧から高い方の油圧を選択する。第２シャトル弁ＳＶ２の流入ポートはそれぞれ、高圧蓄圧器６ａと低圧蓄圧器６ｂとに流体的に接続される。したがって、第２シャトル弁ＳＶ２はその流出ポートにおいて、高圧蓄圧器６ａの油圧および低圧蓄圧器６ｂの油圧から高い方の油圧を選択する。第３シャトル弁ＳＶ３の流入ポートはそれぞれ、第１シャトル弁ＳＶ１の流出ポートと第２シャトル弁ＳＶ２の流出ポートとに流体的に接続される。したがって、第３シャトル弁ＳＶ３はその流出ポートにおいて、第１シャトル弁ＳＶ１によって選択された油圧および第２シャトル弁ＳＶ２によって選択された油圧から高い方の油圧を選択する。シャトル弁ＳＶ１、ＳＶ２、およびＳＶ３は、制御装置による中央制御を受けることなく自律的に作動している。減圧弁１０には第３シャトル弁ＳＶ３からの油圧が供給される。減圧弁１０は、この圧力をパイロット圧（例えば約３０ｂａｒ（３．０×１０６Ｐａ）の圧力）にまで低減し、低減した圧力をパイロット圧ポートＰＰに供給する。 
【００４９】
パイロット圧部２ａは、２つの主流体管路７ａ、７ｂが圧力を有さない場合にパイロット圧を供給することを可能にする。なぜなら、高圧蓄圧器６ａまたは低圧蓄圧器６ｂのいずれかからパイロット圧が供給されるからである。通常、２つの主流体管路７ａ、７ｂ内の圧力は、エンジン３を稼働して電気油圧可変容量形ポンプ４によって供給される。本明細書において説明される油圧ハイブリッド駆動系１においては、エンジン３は非稼働状態に置かれてよく、ゆえに、パイロット圧部２ａは、高圧蓄圧器６ａまたは低圧蓄圧器６ｂのいずれかからパイロット圧が供給されることを可能にする。 
【００５０】
一般に、直列油圧ハイブリッド駆動系１では、制動操作の後、高圧蓄圧器６ａは、充填されてほぼ最高の圧力になり、低圧蓄圧器６ｂは、圧力が逃がされてほぼ最低の圧力になる。非限定的な例として、最高圧力は約２００ｂａｒ（２．０×１０７Ｐａ）であってよく、最低圧力は、約２０ｂａｒ（２．０×１０６Ｐａ）であってよい。油圧ハイブリッド駆動系１の操作者が油圧ハイブリッド駆動系１に対して何の命令も与えない場合は、エンジン３は非稼働状態に置かれてよい。 
【００５１】
図１は、エンジン３が非稼働状態に置かれた場合の油圧ハイブリッド駆動系１を具体的に示している。ここでは、および以下では、反復する特徴は、同一の参照符号で指定される。いつどのようにしてエンジン３を非稼働状態に置き、または、エンジン３を稼働状態に戻すかを判断する際に使用するロジックに関する具体的な詳細が、本明細書において以下で説明される。エンジン３は、２つの方式のうちの１つを用いてコントローラ（図示せず）によって自動的に非稼働状態に置かれてよい。 
【００５２】
第１の方式では、コントローラは、燃料噴射プロセスを抑止する具体的な命令を使用して、エンジン制御装置（図示せず）に指示を出す。第２の方式では、エンジン制御装置とエンジン３との間の電子回路が、燃料噴射プロセスの制御を可能にするよう修正されてよく、要求に応じて燃料噴射プロセスが抑止され、または有効にされることを可能にする。 
【００５３】
図１に示された油圧ハイブリッド駆動系１は、動力ハブ２のパイロット圧ポートＰＰとチャージポンプ圧測定ポートＭＣとの間の流体連通を提供する起動‐停止弁ＳＳＶを含む。図１において、弁ＳＳＶは閉位置にある。閉位置では、弁ＳＳＶを介して作動油は流れ得ない。つまり、図１では、弁ＳＳＶは、パイロット圧ポートＰＰをチャージポンプ測定ポートＭＣから流体的に切り離す。チャージポンプ圧測定ポートＭＣは、油圧可変容量形ポンプの典型的な特徴である。 
【００５４】
図１は、以下の稼働状態をさらに示している。 
【００５５】
エンジン３は非稼働状態に置かれており、静油圧ポンプ４の可動式斜板は自動的に押しのけ量ゼロ位置へとスイベルで回転させられ、それにより主流体管路７ａ、７ｂには油圧が印加されない。通常は主流体管路７ａ、７ｂに流体的に接続されている静油圧モータ５は、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢを閉じることによって動力ハブ２の構成要素の残りの部分から流体的に切り離されて、制動操作を容易にする。 
【００５６】
高圧蓄圧器６ａは、充填または加圧されてほぼ最高の圧力になり、低圧蓄圧器７ｂは、圧力が逃がされてほぼ最低の圧力になる。 
【００５７】
パイロット圧部２ａは、高圧蓄圧器６ａからの油圧を選択し、減圧弁１０によってその油圧をパイロット圧にまで低減する。 
【００５８】
図１に示した条件では、静油圧ポンプ４の斜板を任意の方向にスイベルで回転するよう命令することはできない。なぜなら、静油圧ポンプ４のパイロット管路１１ａ〜１１ｄはどの加圧管路にも流体的に接続されていないからである。しかしながら、起動‐停止弁ＳＳＶを使用することによって、静油圧ポンプ４のパイロット管路１１ａ〜１１ｄにパイロット圧を提供することができる。 
【００５９】
パイロット圧が提供される場合、ポンプ４の斜板に機械的に連結された油圧アクチュエータ１２に、静油圧ポンプ４の斜板を外側にスイベルで回転させるのに必要なパイロット圧が供給され、それにより、ポンプ４の油圧押しのけ量を所望の非ゼロ値に上げる。 
【００６０】
油圧アクチュエータ１２は、ピストンの対向する両側にある対応する作動室における作動油の量および／または静油圧を変更することによって動かされ得る油圧ピストンを含む。４／３方ポンプ制御弁１５が、油圧アクチュエータの作動室をパイロット管路１１ｂおよび流体貯蔵器１３に選択的に流体接続する。パイロット管路１１ｂは、起動‐停止弁ＳＳＶを開くことによって、パイロット圧部２ａのパイロット圧ポートＰＰに流体的に接続されてよい。さらに、パイロット管路１１ｂは、エンジン３と駆動係合されたチャージポンプ１４に流体的に接続される。ポンプ制御弁１５の第１ソレノイドＳＰＡを作動させることによって、ポンプ制御弁１５は第１スプール位置に切り替えられる。第１スプール位置において、油圧アクチュエータ１２の第１作動室はパイロット管路１１ｂに流体的に接続され、油圧アクチュエータ１２の第２作動室は低圧貯蔵器１３に流体的に接続される。それにより、パイロット圧部２ａによって提供されるパイロット圧が油圧アクチュエータ１２の第１作動室に印加される。
【００６１】
高圧蓄圧器６ａは、高圧蓄圧器弁ＨＰＢを作動させることによって第２主流体管路７ｂに流体的に接続されてよく、一方で、低圧蓄圧器６ｂは、低圧蓄圧器弁ＬＰＡを作動させることによって第１主流体管路７ａに流体的に接続されてよい。この場合の静油圧ポンプ４の斜板は、流れを第２主流体管路７ｂから第１主流体管路７ａに向かわせるようスイベルで回転させられ、静油圧ポンプ４は圧力差を受ける。静油圧モータ５が隔離された場合、油圧ハイブリッド駆動系１は駆動されず、静油圧ポンプ４がモータとして作動し、流れを高圧蓄圧器６ａから低圧蓄圧器７ｂに向かわせ、エンジン３を加速する。この構成は、エンジン３が、燃料噴射プロセスが可能となる最小速度に達するまで維持され、その後、エンジンは稼働状態に置かれる。 
【００６２】
ひとたびエンジン３がアイドリング状態に達すると、油圧ハイブリッド駆動系１は次の通りに操作され得る。現在パイロット圧はエンジン３と駆動係合されたチャージポンプ１４を使用して提供されているので、起動‐停止弁ＳＳＶは閉位置に切り替えられる。チャージポンプ１４は油圧アクチュエータ１２および流体貯蔵器１３と流体連通している。 油圧アクチュエータ１２のピストンを動かして、静油圧ポンプ４の斜板をスイベルで回転させて押しのけ量ゼロに戻すよう、ポンプ制御弁１５の第２ソレノイドＳＰＢが作動させられる。具体的には、ポンプ制御弁１５の第２ソレノイドＳＰＢを作動させることによって、ポンプ制御弁１５は第２スプール位置に切り替えられ、それにより、第２作動室を加圧する。
【００６３】
ひとたび静油圧ポンプ４の斜板がスイベルで回転させられ押しのけ量ゼロに戻ると、高圧蓄圧器６ａおよび低圧蓄圧器６ｂは、キャビテーションのリスクなく主流体管路７ａ、７ｂから切り離されることが可能であり、（ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＡおよびＳＰＢと関連付けられる）ポンプ制御弁１５は、ニュートラル位置のままにされる。ニュートラル位置では、ポンプ制御弁ソレノイドＳＰＡ、ＳＰＢは作動させられていない。ニュートラル位置に切り替えられた場合、ポンプ制御弁１５は、油圧アクチュエータ１２の作動室を低圧貯蔵器１３から、およびパイロット管路１１ｂから流体的に切り離す。さらに、静油圧モータ（または複数の該モータ）５を主流体管路７ａ、７ｂに流体的に接続して駆動状態を復元するよう、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢさえも作動させられ得る。 
【００６４】
図２は、二次モジュールのない、上述した油圧駆動系の基本バージョンを示す。図２は、動力ハブ２を含む直列油圧ハイブリッド駆動系１の概略図を含む。上述したような油圧ハイブリッド駆動系１は、油圧可変容量形ポンプ４を駆動するエンジン３を備える。動力ハブ２は、例えば燃料を節約し、または油圧ハイブリッド駆動系１の性能を向上させるべく、可能なときに油圧エネルギーを１対の蓄圧器６ａ、６ｂに貯蔵し、必要なときに油圧エネルギーを再供給することを可能にする。高圧蓄圧器６ａおよび低圧蓄圧器６ｂは共に油圧蓄圧器組立体を形成する。高圧蓄圧器６ａは、接続ポイント１７と同様、図３および図４において参照されるためだけに図２に示される接続ポイント１６において、弁ＨＰＡ、ＨＰＢに流体的に接続される。接続ポイント１７においては、低圧蓄圧器６ｂが弁ＬＰＢ、ＬＰＡに流体的に接続される。
【００６５】
主油圧回路８のポンプ４およびモータ５は、第１主流体管路７ａおよび第２主流体管路７ｂを介して流体連通している。第１主流体管路７ａは通常、第２主流体管路７ｂより高い圧力レベルを有する。主油圧回路（８）は、図１に関連して説明されたものと同様に形成されており、隔離弁ＩＶＡ、ＩＶＢの機能は、図２でも図１によるものと同一である。
【００６６】
図３では、例えば油圧作業モジュールである二次モジュールが、図２に示される接続ポイント１６、１７に流体的に接続されてよいことが示されている。図３において、好ましくは動力ハブを備える、さらに好ましくは図２に示された全要素を備える主油圧回路は、ボックス１９によって記号で表される。高圧蓄圧器６ａは、高圧流体で充填されてよく、低圧蓄圧器６ｂは低圧流体で充填されてよい。油圧蓄圧器６ａ、６ｂは、接続ポイント１６、１７を介して油圧駆動系の動力ハブに流体的に接続される。特許請求の範囲に記載されたこの駆動系を実装するべく、例えば、ただ１つの単一油圧蓄圧器を備える構成、または３つ以上の油圧蓄圧器を備える構成などの油圧蓄圧器の他の構成もまた可能であり、含まれる。図３の油圧作業機能を備える二次モジュールは、ボックス２８によって図３に示されている。
【００６７】
図３に示される構成の利点の１つは、燃焼エンジンが切られていても、油圧蓄圧器組立体に貯蔵された油圧エネルギーの使用を可能にすることである。通常、油圧蓄圧器組立体は、作業油圧機能に供給されてよいエネルギー、または駆動系の一次負荷の動力を高めるために使用されてよいエネルギーを貯蔵してよい。このエネルギーは、二次モジュール、および例えば油圧作業部などの二次負荷による動作またはタスクを開始および／または完了するために使用されてよい。油圧作業部は、以下で示されるように、油圧蓄圧器組立体の主油圧回路との油圧接続とは独立に制御されてよい。それにより、油圧作業部の動作／タスクは、燃焼エンジンを再起動させる必要なく、ゆえに燃焼ガスの排出をさらに生み出すことなく、完了され得る（「排出ゼロのブーム」）。同時に、図１に示した起動および停止機能も同一の構成に含まれてよい。 
【００６８】
油圧蓄圧器組立体は、駆動系の油圧ポンプによって、または、油圧作業部の油圧ポンプによっても同様に充填されてよい。油圧蓄圧器組立体はまた、例えば、主油圧回路にエネルギーを戻し供給する車両の回生ブレーキ、または、（例えば、ブームが重力によって下げられたときなどに）あらゆる油圧作業部から油圧エネルギーを回収する、などの動力ハブ以外のメカニズムによって充填されてよい。作動油管路２３は、高圧蓄圧器６ａを、中央制御装置ＣＵによって制御され得る制御可能弁２０と接続する。作動油管路２４は、低圧蓄圧器６ｂを、これもまた制御装置ＣＵによって制御され得る制御可能弁２１と接続する。弁２０、２１は、分配器と流体的に接続されたポイント２５において流体的に接続される。弁２０と接続ポイント２５の間には、二次負荷２７または分配器２６が圧力レベルに耐えられない場合に、高圧蓄圧器６ａからの高圧を確実に低減する減圧弁２２が設けられてよい。そのような減圧弁２２または他の理由で代替的に流量低減弁を、追加的にまたは代替的に接続ポイント２５と分配器２６との間に設けて、他の目的を達成することができる。
【００６９】
分配器２６は、ポンプ２９によって油圧エネルギーを供給されてよい。ポンプ２９は、燃焼エンジン、例えば、主油圧回路または作業油圧機能に供給を行うエンジンと同一の燃焼エンジンと接続されてよい。例えば燃焼エンジンが切られているといった理由でポンプ２９が高圧流体を提供しない場合、油圧蓄圧器組立体６ａ、６ｂによって高圧流体、したがって油圧エネルギーが提供されてよい。この場合、ポンプ２９と流体管路３１との間に位置する逆止弁３０が、油圧蓄圧器組立体からの流体がポンプ２９を通って低圧貯蔵器３２に流れることを防ぐ。流体管路３１は、接続ポイント２５を分配器２６と接続する。
【００７０】
分配器において、流体管路３１はパイロットポートPと接続される。パイロットポートは、当該分野で公知の、二次負荷２７を動作させるための起動プロセスを提供する、パイロット機能と接続される。パイロットプロセスが完了した場合、ポートＡ、Ｂのうちの１つに、したがって負荷に、高圧流体が配給される。分配器は、（ポートＰにおける圧力レベルが十分高い場合）自身の流入ポートＰの圧力とは独立に、作動油の負荷への流れを制御する機能を有する。
【００７１】
分配器はさらに圧力センサ３３用の負荷感知ポートＬＳを有する。負荷感知ポートは、１または複数の圧力センサに接続された制御装置ＣＵに接続されてもよい。圧力センサ３３は、分配器の優先モジュールにおける圧力を測定する。したがって、圧力センサ３３は、分配器内部の各モジュールの流入ポートの最高圧力を感知する。例えば、分配器がより多くの油圧アクチュエータを備えたブームに接続された場合、圧力センサ３３は、全油圧アクチュエータの圧力の最大値を測定する。圧力センサ３３で圧力を測定することにより、油圧作業部のポンプの押しのけ量（または最大許容押しのけ量）を電子的に制御するためのフィードバックを提供して、負荷を持ち上げるために必要な正確な油圧を提供することが可能である。 
【００７２】
二次負荷２７（第１の二次負荷）は、作業油圧負荷であってよい。作業油圧負荷は、車両の作業タスクを遂行する役割を果たす負荷である。つまり、作業油圧負荷は、車両自体の要素ではなく、車両の外部にある、車両とは独立した物体と相互作用する。作業油圧負荷は、油圧駆動される油圧ブームまたは機械工具であるのが好ましい。
【００７３】
操作方法は次の通りであってよい。
【００７４】
燃焼エンジンが停止された場合、油圧蓄圧器組立体の圧力レベルと（センサ３３によって測定された）負荷２７における圧力レベルとがモニタリングされ、比較される。 
【００７５】
油圧蓄圧器組立体の、例えば高圧蓄圧器６ａの、圧力レベルが負荷２７の圧力レベルより高い（圧力センサ３３によって測定された圧力より高い）場合、かつそうである限り、蓄圧器６ａが分配器に接続される。制御装置ＣＵは、弁２０に信号を送り、弁２０を開く。高圧ハイブリッド蓄圧器６ａは、流体管路２３および３１によって分配器に接続される。減圧弁２２は、高圧油圧蓄圧器６ａからの圧力を分配器２６が許容可能なレベルにまで低減する。
【００７６】
低圧ハイブリッド蓄圧器６ｂの圧力レベルが十分高く、許容レベルにある場合、制御装置ＣＵの適切な命令によって弁２１を開くことにより、代替的にこの蓄圧器６ｂが接続ポイントに接続されてよい。
【００７７】
いくつかのシステムでは、最小パイロット圧が提供されること、および二次モジュールの制御性が損なわれないことを確実にするべく、分配器のパイロット圧を許容レベルに保つことが優先される。当該モジュールの制御不良は、作動油が蓄圧器から低圧貯蔵器／タンクに流れる原因となる場合もある。したがって、特に二次負荷が動作中ではない場合は、高圧蓄圧器ではなく低圧蓄圧器を分配器に接続する方が道理にかなっている。
【００７８】
パイロット段階が終了し、二次負荷に動力が供給されるべきである場合、当該接続は高圧蓄圧器６ａへと切り替えられ得る。この切り替えプロセスではいくつか注意が必要となる。一方では、２つの弁２１、２２を同時に開くべきではない。他方では、接続ポイント２５が蓄圧器６ａにも蓄圧器６ｂにも接続されない切り替え時間は、油圧分配器２６の制御性をなくすことを回避できるほどに短くなくてはならない。パイロット管路またはパイロットポートＰにおける非ゼロの制御量、または、ポートＰまたは流体管路３１に接続された小型の予備油圧蓄圧器がこの目的に役立つと考えられる。
【００７９】
図３に示したシステムの変形例では、システムは、高圧油圧蓄圧器６ａのみを備え、低圧油圧蓄圧器は備えないようになっていてよい。この場合、制御可能弁２１は、車両の低圧タンクに接続されてよい。低圧油圧蓄圧器が必要ない場合は、より安価でより簡素な構造となる。
【００８０】
図３に示したシステムの別の応用は、燃焼エンジン３を起動するべくパイロット圧が油圧蓄圧器６ａ、６ｂによって提供される、図１に示した起動／停止機能との組み合わせであるべきである。
【００８１】
起動／停止機能は、二次負荷２７によって消費されるエネルギーが過剰ではなく、高圧油圧蓄圧器６ａの圧力レベルがエンジンを起動させるのに十分である場合、エンジンの起動のみ行い得る。２つの蓄圧器６ａ、６ｂは、エンジン３を迅速に再起動することと二次負荷２７の動作を長く得られることとの両方を保証するべく、適切に制御および管理する必要がある。この文脈において、起動および停止機能を働かせるために、利用可能な動力が蓄圧器６ａと６ｂとの圧力差から判断されることが考慮される必要がある。他方では、二次負荷（例えば「排出ゼロのブーム」）２７に対して利用可能なエネルギーは、蓄圧器６ａ、６ｂの両方における全エネルギーによって決まり、特には、低圧蓄圧器６ｂの圧力レベルが比較的高いと、油圧構成要素の必要なパイロット段階においてアイドル段階を確実に短くするのに役立ち得る。
【００８２】
蓄圧器６ａ、６ｂの両方の圧力レベルを効果的かつ効率的に管理するべく、電気的に、または、例えば、アンテナのシンボルで図３に記号で表した無線連絡によって、制御装置ＣＵに接続されたセンサ３４および３５が設けられる。制御装置は、いつでも確実に油圧エネルギーを最適利用できるよう、蓄圧器６ａ、６ｂの両方からのエネルギーの使用を適切なやり方で管理してよい。制御装置はまた、蓄圧器において利用可能なエネルギーが予め定められた値より低くなった場合、二次モジュールの作業を停止してよい。
【００８３】
代替的なシステムでは、図１に示した起動／停止機能は、図３に示した二次モジュールおよびただ１つの高圧蓄圧器６ａと組み合わされ得ることも言及されるべきである。
【００８４】
図４においても再び、図３と同様に、好ましくは動力ハブを備え、さらに好ましくは図２に示した全要素を備えた主油圧回路がボックス１９によって記号で表されている。再び、図３に関連して上述したように、高圧蓄圧器６ａは高圧流体で充填されてよく、低圧蓄圧器６ｂは低圧で充填されてよい。油圧蓄圧器６ａ、６ｂは再び、接続ポイント１６、１７を介して油圧駆動系の動力ハブに流体的に接続される。図４にさらに示されたシステムを実装するべく、例えば、ただ１つの単一油圧蓄圧器を備える構成、または３つ以上の油圧蓄圧器を備える構成などの油圧蓄圧器の他の構成もまた可能であり、含まれる。
【００８５】
油圧補助機能を備える二次モジュールがボックス２８'によって図４に示される。図４に示す構成の利点は、燃焼エンジンが切られていても、油圧蓄圧器組立体に貯蔵された油圧エネルギーを利用し、補助油圧負荷３７によって形成された二次油圧負荷を有する二次油圧モジュールの作業にこのエネルギーを使用することを可能にすることである。
【００８６】
図４の補助油圧負荷３７は、負荷３７と接続されるべき蓄圧器に応じ流体管路２３'、２４'のうちの１つによって蓄圧器６ａ、６ｂと流体的に接続され得る。当該流体接続はさらに、共に中央制御装置ＣＵによって制御され得る制御可能弁２０'、２１'のうちの１つを開く（その流入ポートを流出ポートと内部で接続する）ことによって実現される。このようにして、接続ポイント２５'は蓄圧器のうちの１つと接続され、補助負荷３７は、負荷３７の要求に応じて、制御装置によって制御可能であっても制御可能でなくてもよく、圧力制御弁であっても流量制御弁であってもよい弁３６によって接続ポイント２５'と接続される。
【００８７】
補助負荷３７は、車両ならば車輪の駆動などの、車両をある場所から別の場所に移動させる役割を果たす一次負荷でもなく、車両の作業タスクを遂行する、つまり、車両の要素ではない物体と相互作用する役割を果たす作業油圧機能でもない負荷であってよい。補助負荷は、燃焼エンジン用の冷却ファン、車両用スタビライザ、車両のブレーキ、または、車両車輪の制限された動きのためのアクチュエータによって形成され得るのが好ましいが、それに限らない。
【００８８】
補助負荷が燃焼エンジンの冷却ファンである場合、当該負荷は油圧モータによって駆動されてよい。この場合、エンジンが稼働中である場合（エンジンを一層働かせることなく）冷却ファンを駆動することが可能であり、または、エンジンが切られて、一定時間冷却する必要がある場合、冷却ファンを駆動することが可能である。この場合、蓄圧器組立体内の判断された圧力レベルの圧力が利用可能なものである限り、かつ、当該利用可能な圧力が十分高く、ファンを稼働させるのに適切である限り、ファンは油圧蓄圧器組立体からのエネルギーによって稼働されてよい。
【００８９】
補助負荷が１つのスタビライザまたはスタビライザ群である場合、それらは燃焼エンジンを切る前後で使用されてよく、車両を安定させることか、または車両を地面から持ち上げさえもすること（もしくは車両を下げることも）のいずれかのために使用されてよく、これにより、車両の安定性および安全性を向上させる。スタビライザは、判断された圧力レベルが蓄圧器組立体内において利用可能である限り、かつ、当該利用可能な圧力が十分高く、スタビライザを動作させるのに適切である限り、油圧蓄圧器エネルギーからのエネルギーによって動作させられてよい。制御装置は、圧力センサによって実行される測定から、蓄圧器組立体内に貯蔵されたエネルギーが、計画した作業を完了するのに十分大きいものであるか否かを予めチェックしてよい。十分大きくない場合には、制御装置は、作業が中断されるのを回避するよう、エンジンを再びかける必要があるという信号を出してよい。
【００９０】
車両が動き始めるとき、または動き始める少し前に、蓄圧器組立体に貯蔵されたエネルギーによって自動パーキングブレーキを解除することも可能である。車両のブレーキ（常用ブレーキ）もまた、蓄圧器組立体に貯蔵されたエネルギーを使用して制御装置によって作動させられてよい。これにより、車両が制動中であるときエンジン負荷をより低くする。しかしながら、蓄積された油圧エネルギーによってブレーキを作動させることは、蓄圧器組立体内の十分なエネルギーを利用できるかどうかによる。
【００９１】
補助負荷がステアリングシリンダである場合、そのようなステアリングシリンダは、燃焼エンジンが切られた後に車両の車輪の向きを自律的に変えることなどのステアリング機能のために容易に使用されてよい。これにより、特に車両が斜面に駐車された場合に安全性および柔軟性が向上され得る。蓄圧器組立体内の判断された圧力レベルの圧力が利用可能なものである限り、かつ、当該利用可能な圧力がステアリングシリンダを動作させるのに十分高い限り、ステアリングシリンダは油圧蓄圧器エネルギーからのエネルギーのみによって動作させられてよいので、制御装置は、蓄圧器組立体に貯蔵されたエネルギーが計画した作業を完了するのに十分であるか否かを予めチェックし、十分でない場合は警告信号を出すか、または、蓄圧器組立体を充填するために自動的に燃焼エンジンをかけてよい。
【００９２】
図４では、接続ポイント１６'、１６''、１７'、１７''がさらに示されており、それらは、より多くの補助モジュールまたは他の二次モジュールをモジュール２８'に追加する可能性を表している。油圧は、制御可能弁２０''、２１''によって接続ポイント２５''において提供され得る。圧力制御弁および／または流量制御弁３６、３６'が、接続ポイント２５'、２５''とそれぞれの負荷３７、４７との間に、またはボックス２２'、２２''で示されるように高圧側弁２０'、２０''とそれぞれの接続ポイント２５'、２５''との間に、１つ１つの二次負荷３７、４７について設けられ得る。図４に関して記載したものと同様にして、図３においても１または複数の二次モジュールがモジュール２８に追加され得ることが言及されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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