(57)【要約】【課題】車両の動力不足の問題及びシフト時に動力が中断してしまう問題を解決する。【解決手段】第１の入力軸（２１）を含くむ自動変速機（５０）が設けられており、第１の入力軸（２１）に第１の動力源（４１）が連結され、出力軸（２３）が第１の入力軸（２１）と同じ軸心方向に設けられ、中間軸（２２）が第１の入力軸（２１）と平行に設けられ、第１の入力軸（２１）及び中間軸（２２）を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、中間軸（２２）及び出力軸（２３）を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられており、かつＮ≧２であり、第２の入力軸（２４）が中間軸（２２）又は出力軸（２３）と平行に設けられ、第２の動力源（４２）が第２の入力軸（２４）に連結され、第２の入力軸（２４）上のドライブギヤ（１９）が二段目〜Ｎ段目のいずれかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源（４２）の動力が該段の減速ギア列を介して出力軸（２３）に伝達される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリであって、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含くまれ、第１の入力軸に第１の動力源が連結され、出力軸が第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリにおいて、
第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、第２の動力源が前記第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目〜Ｎ段目の何れかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される、
ことを特徴とする縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項２】
前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアがキーによって前記出力軸と固定的に連結され、他方の下ギアが前記中間軸に遊嵌され、前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、第２の動力源の動力が絶えずに該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達可能であることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項３】
前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアが前記出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され、前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときにのみ、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項４】
前記第２の動力源に電動モータが用いられ、前記第１の動力源に、エンジン、又は、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せ、又は、電動モータが用いられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項５】
前記第１の入力軸が前記第１の動力源の駆動軸と一体に製造され、前記第２の入力軸が前記第２の動力源の駆動軸と一体に製造されていることを特徴とする請求項４に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項６】
前記エンジンと前記ＩＳＧモータとの間にねじり振動ダンパーが設けられていることを特徴とする請求項４に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項７】
前記第１の入力軸及び第２の入力軸の少なくとも何れか一方に、切断クラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項８】
前記一段目〜Ｎ段目の減速ギア列において、各段の減速ギア列に合わせてそれぞれシフトクラッチ又はシンクロナイザーが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項９】
前記切断クラッチ、シフトクラッチ又はシンクロナイザーが電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であることを特徴とする請求項７又は８に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項１０】
前記アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであることを特徴とする請求項１に記載の縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本実用新案は、車両のフロントアクスル又はリアアクスルに連結され、車両を駆動するための縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の自動車では、通常、単一の動力源が設けられ、単一の動力源に変速機が接続されている。このような自動車においては、使用される変速機が、２速、３速、又は４速変速機であり、シフト時に動力が中断し、車両の走行状態に影響を与えてしまう。例えば先行技術文献１に開示された自動変速機の構造では、シフト時に電磁クラッチを切断する必要があり、このとき入力軸と出力軸との間で動力接続が切断されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】中国特許出願公開第１０４９３０１３７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このように従来の自動車では、単一の動力源が用いられているため、発進するとき、又はトルクを増加する必要があるときに、一般に動力が不足する問題がある。
【０００５】
従来技術に存在する上記問題を解決するために、本実用新案は、デュアル動力源が設けられ、第１の動力源が主動力源であり、第２の動力源が補助動力源である縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリを提供している。これにより、自動車の発進又はトルクを増加する必要がある等の状況における動力不足の問題を解決することができると共に、従来の変速機がシフト時に動力が中断してしまうという問題を選択的に解決することができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的に達するために、本実用新案は、アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリを提供している。この縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリには、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含くまれ、第１の入力軸に第１の動力源が連結され、出力軸が第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含み、第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、第２の動力源が第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目〜Ｎ段目のいずれかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される。
【０００７】
また、前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアがキーによって前記出力軸と固定的に連結され、他方の下ギアが前記中間軸に遊嵌され、前記第二の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、第２の動力源の動力が絶えずに該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達可能であるようにしてもよい。
【０００８】
また、前記Ｎ段目の減速ギア列において、その一方の上ギアが前記出力軸に遊嵌され、他方の下ギアがキーによって前記中間軸と固定的に連結され、前記第２の動力源のドライブギヤが前記上ギア又は下ギアと噛み合い、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときにのみ、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達されるようにしてもよい。
【０００９】
また、前記第２の動力源に電動モータが用いられ、前記第１の動力源に、エンジン、又は、エンジンとＩＳＧモータとの組み合せ、又は、電動モータが用いられていてもよい。
【００１０】
また、前記第１の入力軸が第１の動力源の駆動軸と一体に製造され、前記第２の入力軸が第２の動力源の駆動軸と一体に製造されていてもよい。
【００１１】
また、前記エンジンと前記ＩＳＧモータとの間にねじり振動ダンパーが設けられていてもよい。
【００１２】
また、前記第１の入力軸及び第２の入力軸の少なくとも一方に、切断クラッチ又はシンクロナイザーが設けられていてもよい。
【００１３】
また、前記一段目からＮ段目の減速ギア列において、各段の減速ギア列に合わせてそれぞれシフトクラッチ又はシンクロナイザーが設けられていてもよい。
【００１４】
また、前記切断クラッチ、シフトクラッチ又はシンクロナイザーが電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であってもよい。
【００１５】
また、前記アクスルハーフシャフトがフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであってもよい。
【発明の効果】
【００１６】
上記構造を用いて配置された本実用新案の利点は、以下の通りである。
本実用新案による車両動力アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、デュアル動力源による入力、複数個の変速比での伝動を実現することができる。また、伝動方式及び動力入力方式が柔軟であり、様々な道路状況での車両全体の運転ニーズを満たすことができる。例えば、車両が重い負荷で坂を登っているとき、車両全体の駆動力を向上させることができる。この場合、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うために、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。また、車両全体が巡航しているときには、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約することができ、車両の航続距離を向上させるために、単一動力入力、小さい変速比での伝動を選択することができる。
【００１７】
また、車両の発進時に、第１の動力源と第２の動力源とが共にオンされると、駆動アセンブリの総駆動力を増大させ、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。
【００１８】
さらに、車両のシフト時に、第１の動力源と第２の動力源とを共にオンさせて、車両の動力が中断されないようにすることができる。
【００１９】
そして、ねじり振動ダンパーと端面歯クラッチとを組み合わせる設計モードでは、運動エネルギー損失を最小にすることが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実用新案の実施例１の構造模式図である。
【図２】本実用新案の実施例２の構造模式図である。
【図３】本実用新案の実施例３の構造模式図である。
【図４】本実用新案の実施例４の構造模式図である。
【図５】本実用新案の実施例５の構造模式図である。
【図６】本実用新案の実施例６の構造模式図である。
【図７】本実用新案の実施例７の構造模式図である。
【図８】本実用新案の実施例８の構造模式図である。
【図９】本実用新案の実施例９の構造模式図である。
【図１０】本実用新案の実施例１０の構造模式図である。
【図１１】本実用新案の実施例１１の構造模式図である。
【図１２】本実用新案の実施例１２の構造模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本実用新案の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本実用新案の実施形態について更に詳しく説明する。
【００２２】
（実施例１）
図１に示すように、本実用新案の実施例１においては、アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリが提供されている。この縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリには、自動変速機５０が設けられており、この自動変速機５０には、第１の入力軸２１が含くまれ、第１の動力源４１が第１の入力軸２１に連結され、出力軸２３が第１の入力軸２１と同じ軸心方向に設けられ、中間軸２２が第１の入力軸２１と平行に設けられ、第１の入力軸２１及び中間軸２２の間に介在して一段目の減速ギア列が取り付けられ、中間軸２２及び出力軸２３を介して二段目の減速ギア列が取り付けられており、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む。
【００２３】
図１に示すように、一段目の減速ギア列が第１のギア１１及び第２のギア１２を含み、二段目の減速ギア列が第３のギア１３及び第４のギア１４を含む。
【００２４】
第２の入力軸２４が中間軸２２又は出力軸２３と平行に設けられ、第２の動力源４２が第２の入力軸２４に連結され、第２の入力軸２４にドライブギヤ１９が設けられ、ドライブギヤ１９が二段目の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源４２の動力が二段目の減速ギア列を介して出力軸２３に伝達される。
【００２５】
第２の動力源４２はオンにされてもオフにされてもよい。第２の動力源４２がオンされると、駆動アセンブリの総駆動力を増大させることができ、車両の発進時に、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。
【００２６】
二段目の減速ギア列においては、第３のギア１３が出力軸２３に遊嵌され、第４のギア１４がキーによって中間軸２２と固定的に連結され、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第４のギア１４と噛み合う。該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときにのみ、第２の動力源４２の動力が該段の減速ギア列を介して出力軸２３に伝達される。このとき、第２の動力源４２が、補助動力を提供する役割を果たす。
【００２７】
上記実施例１において、第２の動力源４２に電動モータが用いられ、第１の動力源４１にエンジンが用いられている。
【００２８】
第１の入力軸２１が第１の動力源４１の駆動軸と一体に製造され、第２の入力軸２４が第２の動力源４２の駆動軸と一体に製造されている。
【００２９】
一段目の減速ギア列、二段目の減速ギア列において、各段の減速ギア列に合わせてそれぞれシフトクラッチが設けられている。図１に示すように、シフトクラッチ３０が両端面歯組み合せギアプレートを含み、両端面歯組み合せギアプレートが出力軸２３上を摺動可能であり、スプラインによって嵌合することができ、第１のギア１１に右端面歯が設けられ、第２のギア１２に左端面歯が設けられている。
【００３０】
両端面歯組み合せギアプレートが左へスライドすると、第１のギア１１の右端面歯と噛み合い、第１の動力源４１の動力が、第１の入力軸２１、第１のギア１１、シフトクラッチ３０を経て、出力軸２３に伝達される。
【００３１】
両端面歯組み合せギアプレートが右へスライドすると、第３のギア１３の左端面歯と噛み合い、第１の動力源４１の動力が、第１の入力軸２１、第１のギア１１、第２のギア１２、中間軸２２、第４のギア１４、第３のギア１３、シフトクラッチ３０を経て、出力軸２３に伝達される。
【００３２】
シフトクラッチ３０は、電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式である。
【００３３】
シフトクラッチ３０が電磁駆動式である場合、電磁ドグクラッチを用いてもよい。車両用駆動アセンブリは、動力が入力された時に、電磁ドグクラッチによって、動力が随時に車両全体と瞬時に解除させたり結合させたりすることができ、動力の円滑な切換えが達成され、車両の走行安定性が向上する。
【００３４】
シフトクラッチに代えて、シンクロナイザーを用いて動力の結合及び切断を制御してもよい。シンクロナイザーは、電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であってもよい。
【００３５】
アクスルハーフシャフトは、フロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであり、駆動アセンブリにおける出力軸２３がフロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトに連結されている。また、一般的に、出力軸２３とアクスルハーフシャフトとの間には、伝動軸が更に設けられている。車両用駆動アセンブリがフロントアクスルハーフシャフトに連結された場合は、車両が前輪駆動モードとなり、車両用駆動アセンブリがリアアクスルハーフシャフトに連結された場合は、車両が後輪駆動モードとなる。
【００３６】
上記内容から分かるように、該車両用駆動アセンブリは、デュアル動力源による入力、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされる。例えば、車両が重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させることができる。また、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。さらに、車両全体が巡航している場合には、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約することができ、車両の航続距離を向上させるために、単一動力入力、小さい変速比での伝動を選択することができる。なお、車両の発進時に、第１の動力源４１と第２の動力源４２が共にオンされると、駆動アセンブリの総駆動力を増大させ、車両の加速過程を短縮し、高速走行をより早く実現することができる。
【００３７】
（実施例２）
図２に示すように、本実用新案による実施例２は、実施例１に基づいて改良されたものであり、実施例１との相違点が、シフトクラッチの構造にある。即ち、第１のギア１１に合わせて第１のシフトクラッチ３１が設けられ、第３のギア１３に合わせて第２のシフトクラッチ３２が設けられている。
【００３８】
図２に示すように、第１のシフトクラッチ３１は左端面歯ギアプレートを含み、第二のシフトクラッチ３２は右端面歯ギアプレートを含んでいる。左端面歯ギアプレート、右端面歯ギアプレートはそれぞれ出力軸２３上を摺動可能であり、スプラインによって嵌合することができる。そして、第１のギア１１には右端面歯が設けられ、第２のギア１２には左端面歯が設けられている。
【００３９】
実施例２においては、左端面歯ギアプレートが左へスライドすると、第１のギア１１の右端面歯と噛み合い、第１の動力源４１の動力が、第１の入力軸２１、第１のギア１１、第１のシフトクラッチ３１を経て、出力軸２３に伝達される。
【００４０】
また、右端面歯ギアプレートが右へスライドすると、第３のギア１３の左端面歯と噛み合い、第１の動力源４１の動力が、第１の入力軸２１、第１のギア１１、第２のギア１２、中間軸２２、第４のギア１４、第３のギア１３、第２のシフトクラッチ３２を経て、出力軸２３に伝達される。
【００４１】
本実施例２の他の構造は、実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００４２】
（実施例３）
図３に示すように、本実用新案による実施例３は、実施例２に基づいて改良されたものであり、実施例２との相違点が、二段目の減速ギア列の構造にある。即ち、第３のギア１３がキーによって出力軸２３に固定的に連結され、第４のギア１４が中間軸２２に遊嵌され、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第４のギア１４と噛み合う。
【００４３】
実施例３によれば、該段の減速ギア列が減速作用を果たしているかどうかに関係なく、第２の動力源４２の動力を該段の減速ギア列を介して出力軸２３に伝達することができる。このとき、第２の動力源４２は、車両のシフト時に動力が中断しないようにする役割を果たし、更に、補助動力を提供する役割も果たすことができる。
【００４４】
本実施例３の他の構造は、実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００４５】
（実施例４）
図４に示すように、本実用新案による実施例４は、実施例３に基づいて改良されたものであり、実施例３との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、実施例４において、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第３のギア１３と噛み合っている。
【００４６】
本実施例４の他の構造は、実施例３と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００４７】
（実施例５）
図５に示すように、本実用新案による実施例５は、実施例３に基づいて改良されたものであり、二段の減速ギア列が設けられている実施例３と異なり、この実施例５では、合計三段の減速ギア列が設けられており、３つの変速比での伝動を実現することができる。
【００４８】
図５に示すように、三段目の減速ギア列が第５のギア１５及び第６のギア１６を含む。第５のギア１５が出力軸２３に遊嵌され、第６のギア１６がキーによって中間軸２２と固定的に連結され、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第６のギア１６と噛み合う。該段の減速ギア列が減速作用を果たしているときにのみ、第２の動力源４２の動力が該段の減速ギア列を介して出力軸２３に伝達される。このとき、第２の動力源４２が、補助動力を提供する役割を果たす。
【００４９】
図５に示すように、第５のギア１５に合わせて第３のシフトクラッチ３３が設けられ、第３のシフトクラッチ３３が左端面歯ギアプレートを含んでいる。左端面歯ギアプレートは出力軸２３上を摺動可能となっており、スプラインによって嵌合することができ、第５のギア１５には右端面歯が設けられている。
【００５０】
シフトクラッチに代えて、シンクロナイザーを用いて動力の結合及び切断を制御してもよい。シンクロナイザーが、電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であってもよい。
【００５１】
実施例５のような三段の減速ギア列を有する自動変速機５０においては、第２の動力源４２が二段目の減速ギア列のみと噛み合ってもよく、具体的な構造については、実施例３又は実施例４に記載の内容を参照することができる。
【００５２】
本実施例５の他の構造は、実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００５３】
（実施例６）
図６に示すように、本実用新案による実施例６は、実施例５に基づいて改良されたものであり、実施例５との相違点が、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第５のギア１５と噛み合っている。
【００５４】
本実施例６の他の構造は、実施例５と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００５５】
（実施例７）
図７に示すように、本実用新案による実施例７は、実施例５に基づいて改良されたものであり、三段の減速ギア列が設けられている実施例５と異なり、この実施例７では、合計四段の減速ギア列が設けられており、四つの変速比での伝動を実現することができる。
【００５６】
図７に示すように、四段目の減速ギア列が第７のギア１７及び第８のギア１８を含む。第７のギア１７がキーによって出力軸２３と固定的に連結され、第８のギア１８が中間軸２２に遊嵌され、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第８のギア１８と噛み合っている。
【００５７】
該段の減速ギア列が減速作用を果たしているかどうかに関係なく、第２の動力源４２の動力が該段の減速ギア列を介して出力軸２３に伝達することができる。このとき、第２の動力源４２は、車両のシフト時に動力が中断しないようにする役割を果たし、更に、補助動力を提供する役割も果たすことができる。
【００５８】
図７に示すように、第８のギア１８に合わせて第４のシフトクラッチ３４が設けられ、第４のシフトクラッチ３４が左端面歯ギアプレートを含んでいる。左端面歯ギアプレートは中間軸２２上を摺動可能であり、スプラインによって嵌合することができ、第８のギア１８には右端面歯が設けられている。
【００５９】
シフトクラッチに代えて、シンクロナイザーを用いて動力の結合及び切断を制御してもよい。シンクロナイザーが、電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であってもよい。
【００６０】
実施例７のような四段の減速ギア列を有する自動変速機５０においては、第２の動力源４２が二段目の減速ギア列のみ又は三段目の減速ギア列のみと噛み合ってもよく、具体的な構造については、実施例３、実施例４、実施例５、実施例６に記載の内容を参照することができる。
【００６１】
本実施例７の他の構造は、実施例５と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００６２】
（実施例８）
図８に示すように、本実用新案による実施例８は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第７のギア１７と噛み合っている。
【００６３】
本実施例８の他の構造は、実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００６４】
（実施例９）
図９に示すように、本実用新案による実施例９は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第４のギア１４と噛み合う。
【００６５】
本実施例９の他の構造は、実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００６６】
（実施例１０）
図１０に示すように、本実用新案による実施例１０は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第１の入力軸２１及び／又は第２の入力軸２４に、それぞれが第１の切断クラッチ５１と第２の切断クラッチ５２である切断クラッチが設けられていることにある。
【００６７】
入力軸に切断クラッチを設けることで、動力入力状態の制御を容易にし、緊急時に、切断クラッチを作動させて動力入力を切断することができる。また、電動モータが車両全体の動作に伴って空転するのを防止することができる。
【００６８】
シンクロナイザーを用いて入力軸の動力入力状態を制御してもよい。切断クラッチ、シンクロナイザーが、電磁駆動式、流体駆動式、空圧駆動式、又は電気駆動式であってもよい。
【００６９】
本実施例１０の他の構造は、実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００７０】
（実施例１１）
図１１に示すように、本実用新案による実施例１１は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２に電動モータが用いられ、第１の動力源４１にエンジンとＩＳＧモータ６２との組み合せが用いられていることにある。
【００７１】
第１の動力源４１がエンジンとＩＳＧモータ６２との組み合せである場合、エンジンをリアルタイムで起動及び停止し、エンジンのアイドル燃料消費及び汚染を低減することができる一方で、ＩＳＧモータが発電機として機能し、電力を回生して、エネルギーを回収し、省エネルギー効果を実現することができる。
【００７２】
第１の動力源４１がエンジンとＩＳＧモータとの組み合せである場合、第１のシフトクラッチ３１、第２のシフトクラッチ３２、第３のシフトクラッチ３３、第４のシフトクラッチ３４がいずれも切断されていれば、第１の動力源４１がオンされても、第１の動力源４１の動力はアクスルハーフシャフトに伝達することができず、ＩＳＧモータ６２のみが発電機として機能し、電力を回生することができ、電力をバッテリに蓄えたり、第２の動力源４２の稼動に使用したりすることができる。
【００７３】
第１の動力源４１がエンジンをオフにした場合、ＩＳＧモータ６２を電動モータとして用いることも可能である。
【００７４】
エンジンとＩＳＧモータ６２との間には、ねじり振動ダンパー６１が設けられている。
ねじり振動ダンパーと端面歯クラッチとを組み合わせる設計モードでは、運動エネルギー損失を最小にすることができ、従来の摩擦クラッチでは電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短いという欠陥を埋めることができる。
【００７５】
本実施例１１の他の構造は、実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００７６】
（実施例１２）
図１２に示すように、本実用新案による実施例１２は、実施例７に基づいて改良されたものである。この実施例１２においては、第２の動力源４２に電動モータが用いられ、第１の動力源４１にも電動モータが用いられている。
【００７７】
本実施例１２の他の構造は、実施例７と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００７８】
上記実施例においては、自動変速機５０に二段の減速ギア列、三段の減速ギア列、四段の減速ギア列の場合を例示したが、本実用新案は、更に、より多くの段の減速ギア列に拡張してもよく、具体的な構造は、上記の実施例を参照して設定されるもので、ここでは一々列挙されない。
【００７９】
以上は、あくまでも本実用新案の具体的な実施形態であり、本実用新案の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記の具体的な記載は本実用新案の目的をより良く解釈するためのものであり、本実用新案の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。
【符号の説明】
【００８０】
１１…第１のギア
１２…第２のギア
１３…第３のギア
１４…第４のギア
１５…第５のギア
１６…第６のギア
１７…第７のギア
１８…第８のギア
１９…ドライブギヤ
２１…第１の入力軸
２２…中間軸
２３…出力軸
２４…第２の入力軸
３０…シフトクラッチ
３１…第１のシフトクラッチ
３２…第２のシフトクラッチ
３３…第３のシフトクラッチ
３４…第４のシフトクラッチ
４１…第１の動力源
４２…第２の動力源
５０…自動変速機
５１…第１の切断クラッチ
５２…第２の切断クラッチ
６１…ねじり振動ダンパー
６２…ＩＳＧモータ
【図１】
2020510171.tif 000003
【図２】
2020510171.tif 000004
【図３】
2020510171.tif 000005
【図４】
2020510171.tif 000006
【図５】
2020510171.tif 000007
【図６】
2020510171.tif 000008
【図７】
2020510171.tif 000009
【図８】
2020510171.tif 000010
【図９】
2020510171.tif 000011
【図１０】
2020510171.tif 000012
【図１１】
2020510171.tif 000013
【図１２】
2020510171.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】令和1年10月31日(2019.10.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、車両のフロントアクスル又はリアアクスルに連結され、車両を駆動するための縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリに関する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
従来技術に存在する上記問題を解決するために、本発明は、デュアル動力源が設けられ、第１の動力源が主動力源であり、第２の動力源が補助動力源である縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリを提供している。これにより、自動車の発進又はトルクを増加する必要がある等の状況における動力不足の問題を解決することができると共に、従来の変速機がシフト時に動力が中断してしまうという問題を選択的に解決することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記目的に達するために、本発明は、アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリを提供している。この縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリには、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、第１の入力軸が含くまれ、第１の入力軸に第１の動力源が連結され、出力軸が第１の入力軸と同じ軸心方向に設けられ、中間軸が第１の入力軸と平行に設けられ、前記第１の入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつＮ≧２であり、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含み、第２の入力軸が前記中間軸又は出力軸と平行に設けられ、第２の動力源が第２の入力軸に連結され、前記第２の入力軸にドライブギヤが設けられ、前記ドライブギヤが二段目〜Ｎ段目のいずれかの段の減速ギア列と噛み合い、第２の動力源の動力が該段の減速ギア列を介して前記出力軸に伝達される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
上記構造を用いて配置された本発明の利点は、以下の通りである。
本発明による車両動力アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、デュアル動力源による入力、複数個の変速比での伝動を実現することができる。また、伝動方式及び動力入力方式が柔軟であり、様々な道路状況での車両全体の運転ニーズを満たすことができる。例えば、車両が重い負荷で坂を登っているとき、車両全体の駆動力を向上させることができる。この場合、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うために、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができる。また、車両全体が巡航しているときには、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約することができ、車両の航続距離を向上させるために、単一動力入力、小さい変速比での伝動を選択することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
【図１】本発明の実施例１の構造模式図である。
【図２】本発明の実施例２の構造模式図である。
【図３】本発明の実施例３の構造模式図である。
【図４】本発明の実施例４の構造模式図である。
【図５】本発明の実施例５の構造模式図である。
【図６】本発明の実施例６の構造模式図である。
【図７】本発明の実施例７の構造模式図である。
【図８】本発明の実施例８の構造模式図である。
【図９】本発明の実施例９の構造模式図である。
【図１０】本発明の実施例１０の構造模式図である。
【図１１】本発明の実施例１１の構造模式図である。
【図１２】本発明の実施例１２の構造模式図。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
（実施例１）
図１に示すように、本発明の実施例１においては、アクスルハーフシャフトに連結される縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリが提供されている。この縦置型デュアル動力源車両用駆動アセンブリには、自動変速機５０が設けられており、この自動変速機５０には、第１の入力軸２１が含くまれ、第１の動力源４１が第１の入力軸２１に連結され、出力軸２３が第１の入力軸２１と同じ軸心方向に設けられ、中間軸２２が第１の入力軸２１と平行に設けられ、第１の入力軸２１及び中間軸２２の間に介在して一段目の減速ギア列が取り付けられ、中間軸２２及び出力軸２３を介して二段目の減速ギア列が取り付けられており、各段の減速ギア列が、いずれも、伝動比の異なる一対のギアを含む。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
（実施例２）
図２に示すように、本発明による実施例２は、実施例１に基づいて改良されたものであり、実施例１との相違点が、シフトクラッチの構造にある。即ち、第１のギア１１に合わせて第１のシフトクラッチ３１が設けられ、第３のギア１３に合わせて第２のシフトクラッチ３２が設けられている。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
（実施例３）
図３に示すように、本発明による実施例３は、実施例２に基づいて改良されたものであり、実施例２との相違点が、二段目の減速ギア列の構造にある。即ち、第３のギア１３がキーによって出力軸２３に固定的に連結され、第４のギア１４が中間軸２２に遊嵌され、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第４のギア１４と噛み合う。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４５】
（実施例４）
図４に示すように、本発明による実施例４は、実施例３に基づいて改良されたものであり、実施例３との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、実施例４において、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第３のギア１３と噛み合っている。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４７】
（実施例５）
図５に示すように、本発明による実施例５は、実施例３に基づいて改良されたものであり、二段の減速ギア列が設けられている実施例３と異なり、この実施例５では、合計三段の減速ギア列が設けられており、３つの変速比での伝動を実現することができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
（実施例６）
図６に示すように、本発明による実施例６は、実施例５に基づいて改良されたものであり、実施例５との相違点が、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第５のギア１５と噛み合っている。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５５】
（実施例７）
図７に示すように、本発明による実施例７は、実施例５に基づいて改良されたものであり、三段の減速ギア列が設けられている実施例５と異なり、この実施例７では、合計四段の減速ギア列が設けられており、四つの変速比での伝動を実現することができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６２】
（実施例８）
図８に示すように、本発明による実施例８は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第７のギア１７と噛み合っている。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６４】
（実施例９）
図９に示すように、本発明による実施例９は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２の取付け位置にある。具体的には、第２の動力源４２のドライブギヤ１９が第４のギア１４と噛み合う。
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００６６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００６６】
（実施例１０）
図１０に示すように、本発明による実施例１０は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第１の入力軸２１及び／又は第２の入力軸２４に、それぞれが第１の切断クラッチ５１と第２の切断クラッチ５２である切断クラッチが設けられていることにある。
【手続補正１７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７０】
（実施例１１）
図１１に示すように、本発明による実施例１１は、実施例７に基づいて改良されたものであり、実施例７との相違点は、第２の動力源４２に電動モータが用いられ、第１の動力源４１にエンジンとＩＳＧモータ６２との組み合せが用いられていることにある。
【手続補正１８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７６】
（実施例１２）
図１２に示すように、本発明による実施例１２は、実施例７に基づいて改良されたものである。この実施例１２においては、第２の動力源４２に電動モータが用いられ、第１の動力源４１にも電動モータが用いられている。
【手続補正１９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７８】
上記実施例においては、自動変速機５０に二段の減速ギア列、三段の減速ギア列、四段の減速ギア列の場合を例示したが、本発明は、更に、より多くの段の減速ギア列に拡張してもよく、具体的な構造は、上記の実施例を参照して設定されるもので、ここでは一々列挙されない。
【手続補正２０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７９】
以上は、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記の具体的な記載は本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。
【国際調査報告】
2020510171.tif 000015
2020510171.tif 000016
2020510171.tif 000017
2020510171.tif 000018
2020510171.tif 000019