(57)【要約】  キャビンの騒音が低減された車両の実施形態を開示する。１つ以上の実施形態では、上記車両は：内部を取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置された第１の表面密度（ｋｇ／ｍ２）を有するフロントガラス積層体と；上記フロントガラスに隣接する少なくとも１つの側方開口と；上記１つの側方開口内に配置された、上記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体とを含み、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部を取り囲む車体；
前記内部と連通した前方開口；
前記前方開口内に配置された第１の表面密度ｋｇ／ｍ２を有する、フロントガラス積層体；
前記前方開口に隣接する少なくとも１つの側方開口；及び
前記１つの側方開口内に配置された、前記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体
を備える、車両であって、
約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、前記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、前記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、
前記第１の周波数と前記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる、車両。
【請求項２】
前記第１の周波数と前記第２の周波数との間の絶対差は、１／３オクターブ間隔の半分である、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第１の周波数と前記第２の周波数との間の前記絶対差は、１／２〜５個の１／３オクターブ間隔である、請求項１又は請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記第１の周波数と前記第２の周波数との間の前記絶対差は、１〜２つの１／３オクターブ間隔である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記第１の周波数と前記第２の周波数との間の前記絶対差は、少なくとも２つの１／３オクターブ間隔である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記第１の周波数及び前記第２の周波数のうちの一方又は両方は、３０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記フロントガラス積層体は、第１のアニーリング済みガラスシート、前記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び前記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の前記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを備える、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
車両キャビンの騒音を低減するための方法であって、
前記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビンに設置するステップを含み、
前記フロントガラス積層体は、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第１の周波数において、第１のコインシデンスディップ最小値を有し、前記フロントサイドウインドウ積層構造のペアはいずれも、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの前記範囲内の第２の周波数において、第２のコインシデンスディップ最小値を有し、
前記第１の周波数と前記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる、方法。
【請求項９】
前記フロントガラス積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、前記サイドウインドウ積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、前記サイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、請求項８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【関連出願の相互参照】
【０００１】
本出願は、米国特許法第１１９条の下で、２０１７年６月２８日出願の米国仮特許出願第６２／５２６，０５５号の優先権の利益を主張するものであり、上記仮特許出願の内容は依拠され、その全体が参照により本出願に援用される。
【技術分野】
【０００２】
本開示は、車両構造体、及び車両内のキャビンの騒音の低減のための方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車産業は、重量を削減して燃料の経済性を向上させるために、ガラス窓により薄いガラス構成部品を使用する方向に向かっている。より薄いガラス構成部品のための１つの解決策としては、例えば、外面としての比較的厚いアニーリング済みソーダライムガラスと、比較的薄い化学強化アルミノシリケートガラスと、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）の中間層とのハイブリッド積層体の組み合わせが挙げられる。このハイブリッド積層体は、耐久性及び靭性の有意な改善を提供しながら、従来の積層体に比べて２５％〜３０％の重量削減をもたらすことができる。
【０００４】
より薄いハイブリッド積層体の欠点としては、車両の騒音・振動・ハーシュネス（Ｎｏｉｓｅ‐Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ‐Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ：ＮＶＨ）品質又は性能の低下が挙げられる（ヒトの聴覚及び触覚に関連するＳＡＥ  Ｊ６７０ｅ規格（１９５２年）を参照）。２００〜１６００Ｈｚの周波数において、ガラス窓を通した車両内への音の伝達の減衰は主に、ハイブリッド積層体の外部の表面密度に依存し得る。積層ガラスのフロントガラスの表面密度は、積層体の構成に応じて、例えば厚い積層体に関して約１３．４ｋｇ／ｍ２、及び薄い積層体に関して約７．３ｋｇ／ｍ２となり得る。軽量のガラス窓により、この周波数範囲内のより多くの音が車両内部に伝達され得る。約２５００Ｈｚ〜８０００Ｈｚの周波数では、音の伝達はガラス窓の剛度及び減衰特性に依存し得る。剛度及び減衰特性は、ガラスの厚さ、ハイブリッド積層体構成内の厚いガラスシートと薄いガラスシートとの厚さの比、並びに中間層（例えばＰＶＢ）の弾性率及び減衰特性によって決定できる。
【０００５】
入射する音波の波長が、ガラス窓パネルのモードの一部に一致する場合、上記パネルを通した音の伝達は、表面密度のみに基づいて予測されるものを大幅に超えて増大する。この波長の一致は典型的には、ガラスパネルの剛度に応じて、２５００Ｈｚ〜８０００Ｈｚで発生する。音の伝達が増大する周波数範囲は、コインシデンス周波数範囲と呼ばれる。音の伝達の増大は、ＰＶＢ中間層によって付与される減衰によって最小化できる。
【０００６】
空気中の入射音の波長とガラスパネルの曲げ波長との一致によって引き起こされる音の伝達の増大は、周波数に対するパネルの音伝達損失（ｓｏｕｎｄ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｌｏｓｓ：ＳＴＬ）を測定することによって特性決定される。ＳＴＬ測定法は、ＳＡＥ  Ｊ１４００規格及びＡＳＴＭ  Ｅ９０規格に定義されている。ある周波数範囲にわたる音の伝達の増大は、該周波数範囲にわたる音伝達損失の低下をもたらす。コインシデンス周波数範囲にわたる音伝達損失の低下は、コインシデンスディップ（コインシデンスディップ）と呼ばれる。ガラス窓パネルのコインシデンスディップは、音の伝達を増大させるバンドパスフィルタのように作用する。
【０００７】
車両内部への最も重要な空中音伝達経路のうちの２つは、フロントガラス及びフロントサイドウインドウである。これらの窓のコインシデンスディップが同一の周波数帯域にわたって発生すると、該周波数帯域にわたる音の伝達は大きくなる。
【０００８】
車両内部又はキャビンの騒音の別の主要な源は、風切り音である。風切り音は、車両が空気中を移動する際に車両の表面全体にわたって誘発される乱流圧力の変動によって生成される。乱流圧力の変動は、車両の窓の音響的励起を誘発でき、これが内部又はキャビンの騒音をもたらす。大半の車両では、風切り音の主要な伝達経路は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウを通したものである。風切り音の強度は、３０００〜５０００Ｈｚの領域に幅広いピークを有することができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、薄いハイブリッド積層体ガラス窓の軽量性及び性能の利点を維持したまま、キャビンの騒音を低減することが必要とされる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示の第１の態様は：内部を取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置された第１の表面密度（ｋｇ／ｍ２）を有するフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１つの側方開口と；上記１つの側方開口内に配置された、上記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる。
【００１１】
本開示の第２の態様は、車両キャビンの騒音を低減するための様々な方法に関する。１つ以上の実施形態では、上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビンに設置するステップを含み、上記フロントガラス積層体は、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第１の周波数において、第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記フロントサイドウインドウ積層構造のペアはいずれも、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの上記範囲内の第２の周波数において、第２のコインシデンスディップ最小値を有し、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】１つ以上の実施形態による、３つの異なる積層ウインドウ構造体に関する、個別にモデル化されたコインシデンスディップ（即ち周波数の関数としての音伝達損失最小値）、及びこれらがもたらす互いからのオフセット又は離間
【図２】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ２．５ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体と、それぞれ厚さ１．５ｍｍの２つのガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ、及びそれぞれ厚さ２．０ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体と、それぞれ厚さ２．０ｍｍの２つのガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせに関する、周波数の関数としての音圧レベル（ｓｏｕｎｄ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ  ｌｅｖｅｌ：ＳＰＬ）（ドライバーの耳において測定）プロット
【図３】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ１．５ｍｍの２つのガラスシートを有するフロントガラス積層体、並びに厚さ２．５ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５ｍｍの第２のガラスシートを有するフロントガラス積層体に関する、周波数の関数としての音伝達損失（ｓｏｕｎｄ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｌｏｓｓ：ＳＴＬ）の比較
【図４】１つ以上の実施形態による、厚さ２．５ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５ｍｍの第２のガラスシートを有するフロントガラス積層体と、厚さ２．５ｍｍの第３のガラスシート及び厚さ０．５ｍｍの第４のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ、並びに厚さ１．５ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ１．５ｍｍの第２のガラスシートを有するフロントガラス積層体と、厚さ２．５ｍｍの第３のガラスシート及び厚さ０．５ｍｍの第４のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ（４１０）に関する、周波数の関数としての音圧レベル（ＳＰＬ）（ドライバーの耳において測定）
【図５】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを有する積層体、並びに厚さ１．８ｍｍの１つのガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを有する積層体（これらのコインシデンスディップ最小値は、２つの１／３オクターブ間隔又は帯域だけ離間している）に関する、周波数の関数としての音伝達損失
【図６】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体と、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ（６００）、並びに厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体と、厚さ１．８ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ（６１０）の、周波数の関数としての音圧レベル（ＳＰＬ）（ドライバーの耳において測定）のプロットの比較
【図７】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを有する積層体（７００）、並びに厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを有する積層体（７１０）に関する、周波数の関数としての音伝達損失の曲線の比較であり、上記積層体は異なる表面密度を有し、またこれらのコインシデンスディップ最小値周波数は、１／３オクターブ間隔（即ち１／３Ｏ．Ｉ．）だけ離間している
【図８】１つ以上の実施形態による、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体（２．１／２．１）と、それぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体（２．１／２．１）との組み合わせ（８００）、並びにそれぞれ厚さ２．１ｍｍの２つのガラスシートを備えるフロントガラス積層体（２．１／２．１）と、厚さ２．１ｍｍの１つのガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体（２．１／０．７）との組み合わせ（８１０）に関する、周波数の関数としての音圧レベル（ＳＰＬ）（ドライバーの耳において測定）のプロットの比較
【図９】１つ以上の実施形態による、厚さ３．２ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５５ｍｍの第２のガラスシートを有する第１の積層体（９００）（３．２／０．５５）、並びに厚さ２．９ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．９ｍｍの第２のガラスシートを有する第２の積層体（９１０）（２．９／０．９）に関する、周波数の関数としての音伝達損失の曲線を示し、コインシデンスディップ最小値は、１／６オクターブ帯域（即ち１／６Ｏ．Ｉ．）だけ離間している
【図１０】１つ以上の実施形態による、厚さ２．９ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．９ｍｍの第２のガラスシートを有するフロントガラス積層体と、厚さ３．２ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５５ｍｍの第２のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体と組み合わせ（１０００）、並びに厚さ３．２ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５５ｍｍの第２のガラスシートを有するフロントガラス積層体と、厚さ３．２ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．５５ｍｍの第２のガラスシートを備えるサイドウインドウ積層体との組み合わせ（１０１０）に関する、車両内部構造内での周波数の関数としての音圧レベル（ＳＰＬ）（ドライバーの耳において測定）のプロットの比較を示し、これらは略同一の又は一致した曲線を示し、またコインシデンスディップ最小値を１／６オクターブ帯域（即ち１／６Ｏ．Ｉ．）だけオフセットさせる効果を示す
【図１１】１つ以上の実施形態による：厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシートと、ＳＰＶＢの中間層と、厚さ１．６ｍｍの第２のガラスシートとを有する積層体；厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを有する積層体；並びに３．８５ｍｍ厚のモノリシックソーダライムガラスに関する、周波数に対する音伝達損失のプロット
【図１２】１つ以上の実施形態による：厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシート、ＳＰＶＢの中間層、及び厚さ１．６ｍｍの第２のガラスシートを備える、フロントガラス積層体（２．１／ＳＰＶＢ／１．６）と、３．８５ｍｍ厚のモノリシックソーダライムガラスのサイドウインドウとの組み合わせ（１５１０）；並びに厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシート、ＳＰＶＢの中間層、及び厚さ１．６ｍｍの第２のガラスシートを備える、フロントガラス積層体（２．１／ＳＰＶＢ／１．６）と、厚さ２．１ｍｍの第１のガラスシート及び厚さ０．７ｍｍの第２のガラスシートを有するサイドウインドウ積層体（２．１／０．７）との組み合わせ（１５００）に関する、周波数に対する全システムモデルＳＰＬ
【図１３】１つ以上の実施形態による、フロントガラス（１３１０）；左側サイドウインドウ積層体（１３２０）；右側サイドウインドウ積層体（１３３０）；左側乗員（例えばドライバー）（１３４０）；右側乗員（例えば乗客）（１３５０）；及びドライバーの耳の付近のマイクロフォン又は音センサ（１３６０）を含む、例示的な車両キャビン（１３００）の概略図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面が存在する場合はそれを参照して、本開示の様々な実施形態を詳細に説明する。様々な実施形態に対する言及は、本発明の範囲を限定するものではなく、本発明の範囲は本明細書に添付された請求項の範囲のみによって限定される。更に、本明細書中に記載のいずれの例は限定ではなく、単に請求対象の発明の多くの可能な実施形態のうちのいくつかを記載したものである。
【００１４】
定義
本明細書中で使用される場合、「オクターブ帯域」、「１／３オクターブ帯域」、又は同様の用語は、音の測定、分析、及びスケーリングの分野で公知のものである。可聴周波数範囲は、「オクターブ」と呼ばれる不均一な複数のセグメントに分割できる。ある帯域は、帯域上端周波数が帯域下端周波数の２倍であるとき、１オクターブである。オクターブ帯域は、１／３オクターブ帯域と呼ばれる３つの範囲に分割できる。１／３オクターブ帯域は、帯域上端周波数（ｆ２）が帯域下端周波数（ｆ１）の２の立方根倍である帯域である。オクターブ帯域及び１／３オクターブ帯域はそれぞれ、中央周波数、下限周波数、及び上限周波数によって識別できる（Ａｃｏｕｓｔｉｃａｌ  Ｐｏｒｏｕｓ  Ｍａｔｅｒｉａｌ  Ｒｅｃｉｐｅｓ、ａｐｍｒ．ｍａｔｅｌｙｓ．ｃｏｍ／Ｓｔａｎｄａｒｄｓ／ＯｃｔａｖｅＢａｎｄｓ．ｈｔｍｌ、及びｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｔｏｏｌｂｏｘ．ｃｏｍ／ｏｃｔａｖｅ‐ｂａｎｄｓ‐ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ‐ｌｉｍｉｔｓ‐ｄ＿１６０２．ｈｔｍｌを参照）。
【００１５】
「ドライバー（ｄｒｉｖｅｒ）」、「乗客（ｐａｓｓｅｎｇｅｒ）」、「乗員（ｏｃｃｕｐａｎｔ）」、及び同様の用語は、車両キャビン内であって、フロントガラス及びフロントガラスに最も近いフロントサイドウインドウの３パネル構造の最外部の境界と、関連するガラス窓等の固定支持体（例えばフレーム）が存在する場合はこれらとによって画定される内部容積内に位置する、人物、音記録用マイクロフォン、又は人型若しくは非人型音センサを指す。
【００１６】
「ガラス対称比（ｇｌａｓｓ  ｓｙｍｍｅｔｒｙ  ｒａｔｉｏ）」、及び同様の用語は、積層体構造内の比較的薄いガラスシートに対する比較的厚いガラスシートの厚さの比を指す。
【００１７】
「表面密度（ｓｕｒｆａｃｅ  ｄｅｎｓｉｔｙ）」、及び同様の用語は、（モノリス又は積層体構成を含む）ウインドウの単位面積当たりの質量を指す。
【００１８】
積層体構成は、外部又は外側シート及び内部又は内側シートの厚さ（ｍｍ）を列挙する、自動車産業における略記を用いて、以下のように記述できる：「外部／内部」、「外側／内側」、例えば「２．５／２．５」。この例では、２．５／２．５は、２．５ｍｍの外部ガラスシート、樹脂中間層（例えばＰＶＢ  Ｓａｆｌｅｘ（登録商標）ＱＥ５１音響樹脂）、及び２．５ｍｍの内部ガラスシートを含んでよい。
【００１９】
「含む（ｉｎｃｌｕｄｅ、ｉｎｃｌｕｄｅｓ）」又は同様の用語は、それを包含するもののそれに限定されないこと、即ち包括的であるものの排他的ではないことを意味する。
【００２０】
「任意の（ｏｐｔｉｏｎａｌ）」又は「任意に（ｏｐｔｉｏｎａｌｌｙ）」は、これに続いて記載されているイベント又は状況が発生してもしなくてもよいこと、この記述が、イベント又は状況が発生する例及び発生しない例を含むことを意味する。
【００２１】
本明細書中で使用される場合、不定冠詞「ａ」又は「ａｎ」及びこれに対応する定冠詞「ｔｈｅ」は、特段の記載がない限り、少なくとも１つ、又は１つ以上を意味する。
【００２２】
当業者によく知られている略語を使用する場合がある（例えば、時間に対する「ｈ」又は「ｈｒｓ」、グラムに対する「ｇ」又は「ｇｍ」、ミリリットルに対する「ｍＬ」、室温に対する「ｒｔ」、ナノメートルに対する「ｎｍ」等の略語）。
【００２３】
構成要素、成分、添加剤、寸法、条件、時間、及び同様の態様並びにその範囲に関して開示される具体的な及び好ましい値は、例示のみを目的としており、これらは、他の明確な値、又は明確な範囲内の他の値を排除するものではない。本開示の組成物及び方法は、明示的又は黙示的な中間値及び範囲を含む、本明細書に記載される複数の値、具体的な値、より具体的な値、及び好ましい値のうちのいずれの値又はいずれの組み合わせを含むことができる。
【００２４】
１つ以上の実施形態では、周波数に対する全車両の音圧レベル（ＳＰＬ）を、音源を使用してモデル化した。この源の強度は、各ガラス窓位置において同一であった。これは、交通に取り囲まれたトンネル内の車両に対応し、また車両が、周囲の交通といった外部音源又は動作中のジャックハンマー等の他の源にさらされた場合に発生する内部騒音レベルを示す。
【００２５】
実験において、均一な音場にさらされた場合の車両の内部騒音レベルは、透過度試験と呼ばれる。この試験では、車両を反響室に入れ、室内のスピーカによって生成される均一な音場にさらす。音場の強度は全てのガラス窓位置において同一である。透過度は、最小騒音低減レベル（ｎｏｉｓｅ  ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  ｌｅｖｅｌ：ＮＲＬ）が指定されている一部の自動車ＯＥＭにとって標準的な試験である。ＮＲＬは、均一ソースレベル（ｕｎｉｆｏｒｍ  ｓｏｕｒｃｅ  ｌｅｖｅｌ：ＵＳＬ）と内部ＳＰＬとの差である（ＮＲＬ＝ＵＳＬ−ＳＰＬ）。最小ＮＲＬの仕様を満たすために、内部ＳＰＬを最小化しなければならない。これは、コインシデンス周波数範囲の、ガラス窓を通して伝達される相当な騒音が存在する場合、困難である。
【００２６】
本開示の第１の態様は、キャビンの騒音の低減を示すガラス積層体の組み合わせを備える車両に関する。１つ以上の実施形態では、上記車両は：内部（又はキャビン）を取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置された第１の表面密度を有するフロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１つの側方開口と；上記１つの側方開口内に配置された、上記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体とを含む。１つ以上の実施形態では、サイドウインドウ積層体は、車両の前部に向かって、かつフロントガラスに隣接して位置決めされる。１つ以上の実施形態では、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備える。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、オフセットされている、又は異なっている。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔（Ｏ．Ｉ．）、即ち１／６Ｏ．Ｉ．、例えば３００〜１２３４Ｈｚ、例えば３００、３４６、３８９、４３６、４９０、５５０、６１７、６９３、７７８、８７３、９８０、１１００、及び１２３４Ｈｚの周波数値だけ異なる。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、例えばおおよそ又は正確に：１／２個の１／３オクターブ間隔（即ち０．５個の１／３Ｏ．Ｉ．）、即ち１つの１／６オクターブ間隔；１／２個〜６個の１／３オクターブ間隔（即ち０．５〜６（１／３Ｏ．Ｉ．））、即ち１つの１／６オクターブ間隔から６つの１／３オクターブ間隔まで、例えば３００〜６９００Ｈｚ、例えば３００、３４６、３８９、４３６、４９０、５５０、６１７、６９３、７７８、８７３、９８０、１１００、１２３４、及び６９００Ｈｚの周波数値だけ異なる。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、１〜２つの１／３オクターブ間隔（即ち１〜２（１／３Ｏ．Ｉ．））、例えば８２５〜３７３０Ｈｚ、例えば８２５、１０４０、１３１０、１４８０、１６５０、２０８０、２３５０、２６２０、及び３７３０Ｈｚの周波数値だけ異なる。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも２つの１／３オクターブ間隔（即ち２（１／３Ｏ．Ｉ．））、例えば、１４８０〜３７２９Ｈｚ以上、例えば１４８０、２３５０、３７２９Ｈｚ、又はそれ以上だけ異なる。１つ以上の実施形態では、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、例えば少なくとも２つの１／３オクターブ間隔（即ち少なくとも２（１／３Ｏ．Ｉ．））だけオフセットさせることができる。
【００２７】
１つ以上の実施形態では、第１のコインシデンスディップ最小値及び第２のコインシデンスディップ最小値は、異なる周波数で発生し、従って、キャビン内への正味の音伝達は少なくなる。というのは、ウインドウのうちの一方が伝達を行う間、他方が伝達をブロックするためである。本明細書中で使用される場合、「積層体（ｌａｍｉｎａｔｅ）」は、２つのガラスシートと、介在するポリマーである中間層との組み合わせを指す。
【００２８】
実施形態では、第１の周波数、第２の周波数、又は第１及び第２の周波数は、３０００Ｈｚ未満、又は５０００Ｈｚ超である。
【００２９】
コインシデンスディップ周波数範囲は、積層体全体の厚さに依存するガラスの剛度と、対称比とによって決定できる。コインシデンスディップの深さ又は最小値は、積層体の減衰特性によって決定され、これは、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）等の中間層樹脂組成物の粘弾性特性と、対称比とに依存し得る。
【００３０】
１つ以上の実施形態では、車両は積層体を含み、上記積層体は、例えば：選択した１つ以上の積層体のガラス構成部品の厚さを調整又は変更すること；選択した１つ以上の積層体のガラス構成部品の厚さを調整又は変更し、かつ対称比（即ち積層体又はハイブリッド積層体構造内の比較的薄いガラス板又は層に対する比較的厚いガラス板又は層の厚さの比）を調整すること；対称比を調整すること；及び積層体と組み合わせるための音響ＰＶＢを選択することによって、各コインシデンスディップ最小値に関して所望のオクターブ間隔の離間を達成する。
【００３１】
１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体及び／又はサイドウインドウ積層体は、２つのガラスシートと、１つの介在する中間層とを含む。２つガラスシートは、厚さ及び強度レベルが互いに異なっていてよい。２つのガラスシートは、厚さ及びガラス組成が互いに異なっていてよい。２つのガラスシートは、厚さ、ガラス組成、及び強度レベルが互いに異なっていてよい。
【００３２】
ガラスシートは、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ボロシリケートガラス、ボロアルミノシリケートガラス、アルカリ含有アルミノシリケートガラス、アルカリ含有ボロシリケートガラス、及びアルカリ含有ボロアルミノシリケートガラスのうちのいずれの１つであってよい。
【００３３】
１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体及び／又はサイドウインドウ積層体は、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２（例えば、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．４ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．５ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．６ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．７ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．８ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．９ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８．２ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８．４ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８．５ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８．６ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約８．８ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９．２ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９．４ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９．５ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９．６ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約９．８ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約１０ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約１０．５ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３．２ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２．８ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２．６ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２．５ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２．４ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２．２ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１２ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１．８ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１．６ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１．５ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１．４ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１．２ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１１ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０．８ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０．６ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０．５ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０．４ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０．２ｋｇ／ｍ２、約７．３ｋｇ／ｍ２〜１０ｋｇ／ｍ２、又は約７．３ｋｇ／ｍ２〜９．５ｋｇ／ｍ２）の表面密度を有する。
【００３４】
強度レベルに関して、ガラスシートのうちの１つを、表面から圧縮の深さ又は圧縮応力層の深さ（ＤＯＣ）まで延在する圧縮応力を含むように、強化してよい。上記表面における上記圧縮応力は、表面ＣＳと呼ばれる。ＣＳ領域は、引張応力を呈する中央部分によって平衡化される。ＤＯＣにおいて、応力は、圧縮応力から引張応力へと変化する。上記圧縮応力及び上記引張応力は、本明細書中で絶対値として提供される。
【００３５】
１つ以上の実施形態では、強化プロセスは、熱強化プロセス、化学強化プロセス、及び機械的強化プロセスのうちのいずれの１つ又は組み合わせを含んでよい。いくつかの実施形態では、強化済みガラスシートは、ガラスを、ガラス転移温度を超える温度まで加熱した後急速に冷却することによって、熱強化してよい。いくつかの実施形態では、強化済みガラスシートは、シートの複数の部分間の熱膨張係数のミスマッチを利用して、圧縮応力領域と、引張応力を呈する中央領域とを生成することによって、機械的に強化してよい。
【００３６】
１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、イオン交換によって化学強化してよい。イオン交換プロセスでは、ガラスシートの表面の又は表面付近のイオンが、同一の原子価又は酸化状態を有する比較的大きなイオンで置換される（又は上記イオンと交換される）。ガラスシートがアルカリアルミノシリケートガラスを含む実施形態では、上記ガラスシートの表面層内のイオン、及び上記比較的大きなイオンは、Ｌｉ＋、Ｎａ＋、Ｋ＋、Ｒｂ＋、及びＣｓ＋といった１価アルカリ金属陽イオンである。あるいは、上記表面層内の１価陽イオンを、Ａｇ＋等といったアルカリ金属陽イオン以外の１価陽イオンで置換してよい。このような実施形態では、交換されてガラスシートの中へと入った１価イオン（又は陽イオン）は、応力を生成する。いずれのアルカリ金属酸化物含有シートを、イオン交換プロセスによって化学強化できることを理解されたい。
【００３７】
イオン交換プロセスは典型的には、ガラスシートを、内側ガラス板中の比較的小さなイオンと交換されることになる比較的大きなイオンを含有する溶融塩浴（又は２つ以上の溶融塩浴）に浸漬することによって実施される。水性塩浴を利用してもよいことに留意されたい。更に、（１つ以上の）浴の組成は、２種類以上の比較的大きなイオン（例えばＮａ＋及びＫ＋）を含んでいても、又は単一の比較的大きなイオンを含んでいてもよい。浴組成及び温度、浸漬時間、内側ガラス板を塩浴（又は浴）に浸漬する回数、複数の塩浴の使用、アニーリング、洗浄といった追加のステップを含むがこれらに限定されないイオン交換プロセスに関するパラメータは一般に、ガラスシートの組成、並びに強化によって生じるガラス物品所望のＤＯＣ及びＣＳによって決定されることは、当業者には認識されるだろう。例示的な溶融浴の組成は、比較的大きなアルカリ金属イオンの硝酸塩、硫酸塩、及び塩化物を含んでよい。典型的な硝酸塩は、ＫＮＯ３、ＮａＮＯ３、ＬｉＮＯ３、ＮａＳＯ４及びこれらの組み合わせを含む。溶融塩浴の温度は典型的には、約３８０℃から最大約４５０℃までであるが、浸漬時間は、ガラスシートの厚さ、浴温度及びガラス（又は１価イオン）の拡散率に応じて、約１５分から最大約１００時間までである。しかしながら、上述のものと異なる温度及び浸漬時間を用いてもよい。
【００３８】
１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、約３７０℃〜約４８０℃の温度を有する１００％のＮａＮＯ３、１００％のＫＮＯ３、又はＮａＮＯ３とＫＮＯ３との組み合わせの溶融塩浴に浸漬してよい。いくつかの実施形態では、ガラスシートを、約１％〜約９９％のＫＮＯ３及び約１％〜約９９％のＮａＮＯ３を含む溶融混合塩浴に浸漬してよい。１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、第１の浴に浸漬した後に、第２の浴に浸漬してよい。上記第１及び第２の浴は、互いに異なる組成及び／又は温度を有してよい。上記第１及び第２の浴中での浸漬時間は異なっていてよい。例えば、上記第１の浴中での浸漬は、上記第２の浴中での浸漬より長くてよい。
【００３９】
１つ以上の実施形態では、ガラスシートを、約４２０℃未満（例えば約４００℃又は約３８０℃）の温度を有するＮａＮＯ３及びＫＮＯ３（４９％／５１％、５０％／５０％、５１％／４９％）を含む溶融混合塩浴に、約５時間未満、又は更には約４時間以下だけ浸漬してよい。
【００４０】
イオン交換条件は、「スパイク（ｓｐｉｋｅ）」を提供するよう、又は結果として得られるガラスシートの表面若しくは表面付近の応力プロファイルの傾斜を増大させるよう、適合させることができる。このスパイクにより、より大きな表面ＣＳ値をもたらすことができる。このスパイクは、本明細書に記載されるガラスシートにおいて使用されるガラス組成物の独特な特性により、単一組成又は混合組成を有する（１つ以上の）浴を有する単一の浴又は複数の浴によって得ることができる。
【００４１】
ＣＳは、当該技術分野で公知の手段、例えば有限会社折原製作所（日本）製ＦＳＭ‐６０００等の市販の機器を用いて、表面応力計（ｓｕｒｆａｃｅ  ｓｔｒｅｓｓ  ｍｅｔｅｒ：ＦＳＭ）によって測定される。表面応力測定は、ガラスの複屈折に関連する応力光係数（ｓｔｒｅｓｓ  ｏｐｔｉｃａｌ  ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ：ＳＯＣ）の精密測定に依存する。ＳＯＣは、「ガラスの応力光係数の測定のための標準試験法（Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｔｅｓｔ  Ｍｅｔｈｏｄ  ｆｏｒ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  ｏｆ  ガラス  Ｓｔｒｅｓｓ‐Ｏｐｔｉｃａｌ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）」というタイトルのＡＳＴＭ規格Ｃ７７０‐９８（２０１３）（その内容は、参照によりその全体が本出願に援用される）に記載されるファイバ法及び４点曲げ法、並びにバルクシリンダ法によって測定される。本明細書中で使用される場合、ＣＳは、圧縮応力層内で測定された最高圧縮応力値である「最大圧縮応力（ｍａｘｉｍｕｍ  ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅ  ｓｔｒｅｓｓ）」であってよい。いくつかの実施形態では、最大圧縮応力は、ガラスシートの表面に位置する。他の実施形態では、最大圧縮応力は、表面下の深さにおいて発生してもよく、これにより圧縮応力は「埋没したピーク（ｂｕｒｉｅｄ  ｐｅａｋ）」のようになる。
【００４２】
ＤＯＣは、強化方法及び条件に応じて、ＦＳＭで、又は散乱光偏向鏡（ＳＣＡＬＰ）（エストニアのタリンにあるＧｌａｓｓｔｒｅｓｓ  Ｌｔｄから入手可能なＳＣＡＬＰ‐０４散乱光偏光器等）で測定してよい。ガラスシートがイオン交換処理によって化学強化される場合、どのイオンがガラスシートへと交換されるかに応じて、ＦＳＭ又はＳＣＡＬＰを用いてよい。ガラスシート内の応力が、ガラス物品内へのカリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＦＳＭを用いてＤＯＣを測定する。上記応力が、ガラスシート内へのナトリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＳＣＡＬＰを用いてＤＯＣを測定する。ガラスシート内の応力が、ガラス内へのカリウム及びナトリウム両方のイオンの交換によって生成される場合は、ナトリウムイオンの交換深さがＤＯＣを示し、カリウムイオンの交換深さが圧縮応力の大きさの変化（ただし圧縮応力から引張応力への応力の変化ではない）を示すと考えられるため、ＤＯＣはＳＣＡＬＰで測定され、上記ガラスシート内でのカリウムイオンの交換深さはＦＳＭで測定される。中心張力又はＣＴは最大引張応力であり、ＳＣＡＬＰで測定される。
【００４３】
１つ以上の実施形態では、ガラスシートは、（本明細書に記載されているように）上記ガラスシートの厚さｔの小部分として記載されるＤＯＣを呈するよう強化してよい。例えば、１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約０．０５ｔ以上、約０．１ｔ以上、約０．１１ｔ以上、約０．１２ｔ以上、約０．１３ｔ以上、約０．１４ｔ以上、約０．１５ｔ以上、約０．１６ｔ以上、約０．１７ｔ以上、約０．１８ｔ以上、約０．１９ｔ以上、約０．２ｔ以上、約０．２１ｔ以上であってよい。いくつかの実施形態では、ＤＯＣは、約０．０８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０９ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１１ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１２ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１３ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１４ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１５ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２４ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２３ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２１ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１９ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１８ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１７ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１６ｔ、又は約０．０８ｔ〜約０．１５ｔであってよい。いくつかの例では、ＤＯＣは、約２０μｍ以下であってよい。１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約４０μｍ以上（例えば約４０μｍ〜約３００μｍ、約５０μｍ〜約３００μｍ、約６０μｍ〜約３００μｍ、約７０μｍ〜約３００μｍ、約８０μｍ〜約３００μｍ、約９０μｍ〜約３００μｍ、約１００μｍ〜約３００μｍ、約１１０μｍ〜約３００μｍ、約１２０μｍ〜約３００μｍ、約１４０μｍ〜約３００μｍ、約１５０μｍ〜約３００μｍ、約４０μｍ〜約２９０μｍ、約４０μｍ〜約２８０μｍ、約４０μｍ〜約２６０μｍ、約４０μｍ〜約２５０μｍ、約４０μｍ〜約２４０μｍ、約４０μｍ〜約２３０μｍ、約４０μｍ〜約２２０μｍ、約４０μｍ〜約２１０μｍ、約４０μｍ〜約２００μｍ、約４０μｍ〜約１８０μｍ、約４０μｍ〜約１６０μｍ、約４０μｍ〜約１５０μｍ、約４０μｍ〜約１４０μｍ、約４０μｍ〜約１３０μｍ、約４０μｍ〜約１２０μｍ、約４０μｍ〜約１１０μｍ、又は約４０μｍ〜約１００μｍ）であってよい。
【００４４】
１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約２００ＭＰａ以上、３００ＭＰａ以上、４００ＭＰａ以上、約５００ＭＰａ以上、約６００ＭＰａ以上、約７００ＭＰａ以上、約８００ＭＰａ以上、約９００ＭＰａ以上、約９３０ＭＰａ以上、約１０００ＭＰａ以上、又は約１０５０ＭＰａ以上のＣＳ（これはガラスシートの表面又はある深さにおいて認められ得る）を有してよい。１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約２００ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約２５０ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約３００ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約３５０ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約４００ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約４５０ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約５００ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約５５０ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約６００ＭＰａ〜約１５００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１４００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１３００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１２００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１１００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１０５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約１０００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約９５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約９００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約８５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約８００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約７５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約７００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約６５０ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約６００ＭＰａ、約２００ＭＰａ〜約５５０ＭＰａ、又は約２００ＭＰａ〜約５００ＭＰａのＣＳ（これはガラスシートの表面又はある深さにおいて認められ得る）を有してよい。
【００４５】
１つ以上の実施形態では、強化されたガラスシートは、約２０ＭＰａ以上、約３０ＭＰａ以上、約４０ＭＰａ以上、約４５ＭＰａ以上、約５０ＭＰａ以上、約６０ＭＰａ以上、約７０ＭＰａ以上、約７５ＭＰａ以上、約８０ＭＰａ以上、又は約８５ＭＰａ以上の最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）を有してよい。いくつかの実施形態では、上記最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）は、約４０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約５０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約６０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約７０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約８０ＭＰａ〜約１００ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約９０ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約８０ＭＰａ、約４０ＭＰａ〜約７０ＭＰａ、又は約４０ＭＰａ〜約６０ＭＰａであってよい。
【００４６】
１つ以上の実施形態では、車両は、（第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを含む）フロントガラス積層体と、（内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを含む）サイドウインドウ積層体との組み合わせを含む。１つ以上の実施形態では、（フロントガラス積層体の）第１のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、（フロントガラス積層体の）第２の強化済みガラスシートの厚さは約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、（サイドウインドウ積層体の）第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、（サイドウインドウ積層体の）第４の強化済みガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍである。
【００４７】
１つ以上の実施形態では、（フロントガラス積層体の）第１のアニーリング済みガラスシート及び第２の強化済みガラスシートの厚さは約２．１ｍｍであり、（サイドウインドウ積層体の）第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．８ｍｍであり、（サイドウインドウ積層体の）第４の強化済みガラスシートの厚さは約０．７ｍｍである。
【００４８】
１つ以上の実施形態では、積層体のガラスシート間に配置される中間層は、ポリマー中間層である。１つ以上の実施形態では、中間層は、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）、エチレン‐酢酸ビニルコポリマー（ＥＶＡ）、熱可塑性ウレタン（ＴＰＵ）、ポリ塩化ビニル、イオノマー（ＳｅｎｔｒｙＧｌａｓ（登録商標））、アクリル、熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）のうちのいずれの１つ以上を含んでよい。１つ以上の実施形態では、中間層は、全体の厚さが約０．７６ｍｍ〜０．８４ｍｍの３層型中間層を含み、この３層型中間層は、それぞれ厚さ約０．３０ｍｍ〜０．３７ｍｍの２つの外層と、厚さ約０．０８ｍｍ〜０．１５ｍｍの音響減衰コア層とを備える。本開示の例では、中間層樹脂は、Ｅａｓｔｍａｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ  Ｃｏ．のＳａｆｌｅｘ事業部製の音響ＰＶＢ（商品名ＱＥ５１）であった。ＱＥ５１は、全体の厚さが０．８１ｍｍの共押出成形された３層であり、それぞれ厚さ０．３４ｍｍの２つの外皮層と、厚さ０．１３ｍｍの比較的軟質の音響減衰コア層とを有する。
【００４９】
１つ以上の実施形態では、フロントガラスは例えば：アニーリング済みソーダライムガラスの外側ガラス；ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）熱可塑性接着中間層の樹脂；及び内側強化済みガラスを備える、ガラス‐樹脂‐ガラス積層体とすることができる。
【００５０】
実施形態では、車両は、厚さ１．８ｍｍ〜約２．５ｍｍの第１のガラスシート（外部）及び厚さ約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍの第２のガラスシート（内部）を備える、フロントガラス積層体（即ち２．５／２．５〜１．８／０．７）と、厚さ１．８ｍｍ〜約２．１ｍｍの第３のガラスシート（外部）及び厚さ０．７ｍｍ〜２．１ｍｍの第４のガラスシート（内部）を有するサイドウインドウ積層体（即ち２．１／２．１〜１．８／０．７）との組み合わせを有する。
【００５１】
１つ以上の実施形態では、サイドウインドウ積層体は、厚さ１．８ｍｍ〜２．５ｍｍの第１のガラスシートと、厚さ０．５ｍｍ〜０．７ｍｍの強化された第２のガラスシートとを有する（即ち１．８／０．７〜２．５／０．５）。１つ以上の実施形態では、サイドウインドウ積層体は、厚さ１．６ｍｍ〜２．５ｍｍの（例えば化学的に）強化されていない第１のガラスシートと、厚さ１．６ｍｍ〜２．５ｍｍの（例えば化学的に）強化されていない第２のガラスシートとを有する（即ち１．６／１．６〜２．５／２．５）。
【００５２】
実施形態では、サイドウインドウ積層体は例えば、１．８／０．７から、化学強化済みアルミノシリケートガラスを含む薄型シートの場合の２．１／０．７、そして未強化ソーダライムガラスシリケート積層体の場合の２．１／２．１までとすることができる。
【００５３】
実施形態では、車両は、１人以上のドライバー、１人以上の乗客、又はこれらの組み合わせを含むことができる。
【００５４】
実施形態では、車両は、例えばドライバーを含まないか、乗客を含まないか、又はその両方とすることができる。
【００５５】
実施形態では、車両は、例えば１人以上のドライバーを含むか、１人以上の乗客を含むか、又は有人若しくは無人自動運転の場合のように、乗客若しくはドライバーを一切含まないものとすることができる。
【００５６】
実施形態では、乗員用のキャビンは、動作に応じて有人又は無人とすることができる。
【００５７】
実施形態では、キャビンは、少なくとも１つの前方フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体とを含むことができる。実施形態では、少なくとも１つのフロントガラス積層体、及び少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体は、分離可能な別個のウインドウ構成部品とすることができ、また任意に、隣接するウインドウ構成部品を隔てるＡピラーを有する。実施形態では、少なくとも１つのフロントガラス積層体、及び少なくとも１ペアのサイドウインドウ積層体は、各ウインドウ領域の適切な平面外輪郭、及びサイドウインドウを形成する平面外曲げを有し、かつＡピラー離間構造を有しない、単一の積層体ピース又は連続した積層体構造体とすることができる。この単一の積層体ピース又は連続した積層体構造体は、フロントガラス積層体及びサイドウインドウ積層体それぞれに関する、例えば０〜３０°の複数の別個の平面外輪郭と、メインのフロントガラス部分からサイドウインドウ部分を形成するための、例えば３０〜９０°の追加の平面外曲げとを有することができる。
【００５８】
本開示の第２の態様は、キャビンの騒音を低減するための方法に関し、上記方法は、例えばガラス窓構成又は構造の組み合わせを、各上記構造のコインシデンスディップ周波数が互いに異なって互いを打ち消し合うように、選択することによって、上述のコインシデンス効果を最小化するステップを含む。１つ以上の実施形態では、本開示は、積層体ウインドウ構造体の作製方法（即ち積層体ウインドウ構造体のための選択規則）を提供し、上記積層体ウインドウ構造体は、あるコインシデンスディップを有するフロントガラスと、上記フロントガラスに関する周波数とは別の複数の異なる周波数でコインシデンスディップが発生して、伝達される音の正味の低減又は伝達される音の同等性を達成する１ペアのフロントサイドウインドウとを製造し、また従来の車両に比べて重量を低減する。
【００５９】
実施形態では、本開示は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウそれぞれのコインシデンスディップが、周波数において、例えば少なくとも１つの１／６オクターブ帯域だけ離間するように、フロントガラス積層体構造とサイドウインドウ積層体構造との組み合わせを選択することによって、フロントガラス及びフロントサイドウインドウを通して車両キャビン内へと伝達される音エネルギの正味量を低減できる、作製方法を提供する。フロントガラス積層体構成及びフロントガラス積層体構成を、それぞれのコインシデンスディップが異なる周波数において発生するように選択すると、音響的な不利益をほとんど受けることなく、組み合わされたフロントガラス組成物及びフロントサイドガラス構成部品の重量を削減できる。
【００６０】
実施形態では、本開示は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンス周波数をオフセットさせるステップを含む、車両ウインドウ構成の作製方法、及び車両ウインドウ構成の使用方法を提供する。本開示の構成は、コインシデンスディップが同一又は同様の周波数範囲にわたって発生する構成に比べて、車両内への外部音の伝達を低減できる。
【００６１】
実施形態では、本開示は、車両内のキャビンの騒音を低減する方法を提供し、上記方法は、車両に前方フロントガラスと少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ（即ちリアサイドウインドウとは区別される）とを取り付けるステップを含み、車両は、少なくとも１つの前方フロントガラスと、フロントガラスに隣接するかフロントガラスの近位にある少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウとによって画定された、乗員キャビンを有し、フロントガラスはガラス‐樹脂‐ガラス積層体であり、サイドウインドウはそれぞれ、同一のガラス‐樹脂‐ガラス積層体であり、上述の組み合わせは、最小周波数のコインシデンスディップを有し、これらのコインシデンスディップは、１〜２つの１／３オクターブ間隔だけオフセットされている。
【００６２】
実施形態では、上記方法は更に、例えば手動、遠隔操作、又は自動で、上記車両を操作するステップを含むことができる。
【００６３】
実施形態では、車両は例えば静止状態とすることも、操作中の動作状態とすることもできる。
【００６４】
１つ以上の実施形態では、上記車両の作製方法は、前方フロントガラス積層体構造と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビン内に設置するステップを含み、上記フロントガラス積層体構造は、第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を有し、また上記１ペアのフロントサイドウインドウは、第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を有し、各上記コインシデンスディップ最小値（即ち第１及び第２の周波数）は、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけオフセットされている。
【００６５】
実施形態では、上記方法は更に、上記設置するステップの前に、前方フロントガラス積層体構造と少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体構造との組み合わせの少なくとも１つをモデル化するステップ、並びに少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけオフセットされた第１及び第２のコインシデンスディップ最小値を有する、モデル化された上記組み合わせのうちの少なくとも１つを選択するステップを含むことができる。
【００６６】
実施形態では、各積層体構造は例えばガラス‐樹脂‐ガラス積層体とすることができ、また上記コインシデンスディップ最小値は、１／２個〜６個の１／３オクターブ間隔だけオフセットされている。
【００６７】
実施形態では、フロントガラスは、１．５／１．５ＷＳの積層体構造を有し、また各フロントサイドウインドウは、２．５／０．５ＦＳの積層体構造を有する。
【００６８】
１つ以上の実施形態では、車両キャビンの騒音を低減する方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビン内に設置するステップを含み、フロントガラス積層体は、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第１の周波数において、第１のコインシデンスディップ最小値を有し、フロントサイドウインドウ積層体構造のペアはいずれも、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第２の周波数において、第２のコインシデンスディップ最小値を有し、第１の周波数と第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なっている。
【００６９】
車両キャビンの騒音を低減する上記方法の１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、またサイドウインドウ積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える。１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、またサイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える。１つ以上の実施形態では、フロントガラス積層体及びサイドウインドウ積層体は、略等しい表面密度を有する。一例では、フロントガラス積層体は、第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを含む。第１のアニーリング済みガラスシートの厚さは、約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍとすることができ、第２の強化済みガラスシートの厚さは、約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍとすることができる。サイドウインドウ積層体は、内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを含む。第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは、約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍとすることができ、第４の強化済みガラスシートの厚さは、約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍとすることができる。
【００７０】
本明細書に記載の様々な実施形態は、外部の空気伝達される騒音源から発生した、車両キャビン内又は車両内部で感知又は測定される騒音レベルの低減を提供するか、より重いガラスの組み合わせに比べて同等の又は優れたキャビン騒音レベルを有する、フロントガラス及びフロントサイドガラスの組み合わせの重量の削減を提供するか、又はこれら両方を提供する。
【００７１】
本開示の以下の例は、フロントガラス積層体とサイドウインドウ積層体との組み合わせのコインシデンスディップ最小値を周波数についてオフセットさせることによって、車両の内部の音レベルを低減する方法を示す。全ての例の結果は、Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ  Ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｖｅ製ＳＥＡＭ静的エネルギ分析ソフトウェアを用いたモデル化研究から得られた。測定された、ガラスに関する周波数非依存性の弾性率及び損失係数、並びにＰＶＢ中間層に関する周波数依存性の弾性率及び損失係数は、動的機械分析（ｄｙｎａｍｉｃ  ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  ａｎａｌｙｓｉｓ：ＤＭＡ）を用いて測定した。ＤＭＡ測定は、ＴＡ  Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ  ＡＲＩＥＳ  Ｇ２レオメータを用いて実施した。
【００７２】
車両キャビン内の音響エネルギは、ｄＢを単位とする内部音圧レベル（ＳＰＬ）によって特性決定できる。ＳＰＬが高いほど、キャビン内の騒音が大きいことを意味する。
【００７３】
図２の例（フロントガラス積層体とサイドウインドウ積層体との組み合わせ）は、２．０／２．０フロントガラスと２．０／２．０フロントサイドウインドウ積層体との組み合わせ（２１０）、及び２．５／２．５フロントガラスと１．５／１．５フロントサイドウインドウ積層体との組み合わせ（２００）の、基準又はベースラインの比較を示す。組み合わせ２１０は、同一の周波数範囲（即ち５０００〜６３００Ｈｚ）にわたるコインシデンスディップ最小値を有し、従って該組み合わせは、組み合わせ２００に対して内部音圧レベルの上昇を示す。組み合わせ２００では、コインシデンスディップ最小値は、それぞれ４０００〜５０００Ｈｚ、及び８０００Ｈｚで発生し（図１を参照）、従って、４０００〜５０００Ｈｚにおける１．５／１．５構造の高いＳＴＬによって、２．５／２．５フロントガラスの低いＳＴＬが補償されて、低い正味のＳＰＬ（２４０）が得られる。
【００７４】
図３は、１．５／１．５積層体フロントガラス（３１０）構成及び２．５／０．５積層体フロントガラス（３００）構成に関する音伝達損失を比較する。図３は、１．５／１．５積層体フロントガラス（３１０）の音伝達損失が、２．５／０．５積層体フロントガラス（３００）のコインシデンス周波数範囲において高いことを示す。これらの構成はいずれも、同一の表面密度を有するものの、これらのコインシデンスディップ最小値は大きく離間しており、従って、１．５／１．５積層体フロントガラスの最大音伝達損失が、２．５／０．５積層体フロントガラス構成に関して音伝達損失が低くなる周波数範囲に渡って発生する。音伝達損失（ＳＴＬ）は、積層体構成の特徴であり、フロントガラス又はフロントサイドウインドウに固有のものではない。これらの積層体構成は同一の表面密度を有し、これらのコインシデンスディップ最小値周波数は、２つの１／３オクターブ間隔だけ離間している。
【００７５】
図３のＳＴＬプロットは、１．５／１．５積層体構成（３１０）が、２．５／０．５積層体構成（３００）のコインシデンス周波数範囲にわたって、はるかに高いＳＴＬを有することを示す。
【００７６】
図４は、２．５／０．５フロントガラス（ＷＳ）と２．５／０．５フロントサイドウインドウ積層体（ＦＳ）との組み合わせ（４００）、及び１．５／１．５ＷＳと２．５／０．５ＦＳとの組み合わせ（４１０）に関する音圧レベルプロットを示す。図４は、組み合わせ４００及び組み合わせ４１０に関する、周波数に対するＳＰＬを比較している。この比較は、２．５／０．５フロントガラスを１．５／１．５フロントガラス構成に置換することの効果を示す。１．５／１．５ＷＳの高いＳＴＬは、３１５０〜６３００Ｈｚにおける２．５／０．５フロントサイドウインドウの低いＳＴＬを補償し、車両の内部の全体的なＳＰＬを低下させる。この周波数範囲は、ヒトの聴覚が最も鋭敏な領域を包含しており、従ってこの周波数範囲のＳＰＬを低減すると、知覚されるラウドネスの低減に高い効果がある。本発明者らのモデル化による研究は、音響的に最も有利な積層体、例えば１．５／１．５積層体を、最大面積の支配的なガラス窓位置、即ちフロントガラスに配置することによって、優れた性能を得ることができることを示した。図４は、２．５／０．５フロントガラスを１．５／１．５フロントガラスに置換すると、１．５／１．５フロントガラスの高いＳＴＬが２．５／０．５フロントガラスのコインシデンスディップを補償し、より低い音圧レベルをもたらすことを示す。これらの積層体構成は異なる表面密度を有し、これらのコインシデンスディップ最小値周波数は、２つの１／３オクターブ間隔だけ離間している。
【００７７】
図５は、それぞれのコインシデンスディップ最小値が２つの１／３オクターブ帯域だけ離間した積層体構成を示す。図５は、２．１／２．１積層体（５００）及び１．８／０．７積層体（５１０）に関する、周波数の関数としての音伝達損失曲線を示し、これらの積層体は異なる表面密度を有し、またこれらのコインシデンスディップ最小値周波数は、２つの１／３オクターブ間隔だけ離間している。２．１／２．１積層体構成は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウの両方に使用され、１．８／０．７積層体構成は、２．１／２．１フロントガラスと組み合わせて、フロントサイドウインドウに使用された。
【００７８】
図６は、２．１／２．１ＷＳと２．１／２．１ＦＳとの組み合わせ（６００）、及び２．１／２．１ＷＳと１．８／０．７ＦＳとの組み合わせ（６１０）に関する、音圧レベルプロットの比較であり、これは、ＷＳ及びＦＳのコインシデンスディップ最小値周波数が２つの１／３オクターブ間隔だけ離間していると、１６００Ｈｚ超の周波数において、音響的な不利益を最小としながら、重量の削減を達成できることを示す。図６にプロットした結果は、フロントガラスとフロントサイドウインドウとの組み合わせをより軽量にした場合の音響的な不利益は、ヒトの聴覚にとって最も重要な周波数範囲（即ち１０００〜５０００Ｈｚ）において小さいことを示す。
【００７９】
図７は、それぞれのコインシデンスディップ最小値が１つの１／３オクターブ帯域だけ離間した積層体構成に関する音伝達損失を示す。図７は、２．１／２．１積層体（７００）及び（厚さ０．７ｍｍの薄い化学強化済みガラスシートを用いた）２．１／０．７積層体（７１０）に関する、周波数の関数としての音伝達損失曲線を示し、これらの積層体は異なる表面密度を有し、またこれらのコインシデンスディップ最小値周波数は、１つの１／３オクターブ間隔だけ離間している。２．１／２．１積層体構成はフロントガラス位置に使用され、２．１．／０．７積層体は、２．１／２．１フロントガラスと組み合わせて、フロントサイドウインドウとして使用された。
【００８０】
図８は、２．１／２．１ＷＳと２．１／２．１ＦＳ積層体との組み合わせ（８００）、及び２．１／２．１ＷＳと２．１／０．７ＦＳ積層体との組み合わせ（８１０）に関する、音圧レベルプロットの比較を示し、これは、図７に示すように、ＷＳ及びＦＳ積層体の組み合わせのコインシデンスディップ最小値周波数が１つの１／３オクターブ間隔だけ離間していると、音響的な不利益を最小としながら、重量の削減を達成できることを示す。
【００８１】
図５、６、７、及び８の例は、異なる表面密度を有し、かつ周波数が１つ又は２つの１／３オクターブ帯域だけ離間した、フロントガラス及びフロントサイド積層体を使用することによって、例えば１０〜２０％、１２〜１８％、又は１３〜１７％（中間値及び中間範囲を含む）という大幅な重量の削減を達成できることを示す。表１は、基準ベースラインである２．１／２．１フロントガラス及び２．１／２．１フロントサイドウインドウ（即ち２．１／２．１ＷＳ及び２．１／２．１ＦＳという対照構成）に対する、より軽量なハイブリッド積層体フロントガラスとフロントサイドウインドウとの組み合わせによる置換の結果としての、ＳＰＬ（ｄＢ）の変化の集計である。
【００８２】
具体的には、表１は、基準ベースラインである２．１／２．１フロントガラスと２．１／２．１フロントサイドウインドウとの組み合わせ（即ち２．１／２．１ＷＳ及び２．１／２．１ＦＳという対照構成）に対する：（厚さ０．７ｍｍの化学強化済みアルミノシリケートガラスシートを用いた）２．１／０．７ハイブリッドフロントサイドウインドウ積層体；及び（厚さ０．７ｍｍの化学強化済みアルミノシリケートガラスシートを用いた）１．８／０．７ハイブリッドフロントサイドウインドウ積層体による、フロントサイドウインドウ積層体の置換に関する、内部音圧レベルの変化及び重量の低減を集計したものである。「デルタ平均上昇（ｄｅｌｔａ  ｍｅａｎｓ  ｉｎｃｒｅａｓｅ）」は、ベースラインである組み合わせ（即ち２．１／２．１ＷＳ及び２．１／２．１ＦＳＷという対照構成）に対する、フロントサイドガラスウインドウの置換例に関する車両内部ＳＰＬの上昇を指す。本開示の構成又は組み合わせに関する結果は、対照に対してｄＢが低下し、重量が低下することを示している。
【００８３】
１つ以上の実施形態では、１．５／１．５ＷＳと２．１／０．５ＦＳとの組み合わせに関して、２．１／２．１ＷＳと２．１／２．１ＦＳとの組み合わせ（対照）に対し、８００Ｈｚにおいて１．７ｄＢの不利益、及び８０００Ｈｚにおいて２．３ｄＢの不利益が存在する。しかしながら、最も敏感に聴取される範囲内である５０００Ｈｚにおいては、０．２ｄＢの改善が存在する。１０００〜５０００Ｈｚにおける平均ｄＢに基づく不利益は、０．７ｄＢである。１．５／１．５ＷＳと２．１／０．５ＦＳとの組み合わせの、２．１／２．１ＷＳ及び２．１／２．１ＦＳに対する重量の削減は、３０％である。このような実施形態では、コインシデンスディップ最小値のオフセットは、約１つの１／３オクターブ間隔である。
【００８４】
より具体的な実施形態では、２．１／２．１ＷＳと１．８／０．７ＦＳとの組み合わせに関して、２．１／２．１ＷＳと２．１／２．１ＦＳとの組み合わせ（対照）に対し、８００Ｈｚにおいて０．９ｄＢの不利益、及び８０００Ｈｚにおいて０．５ｄＢの不利益が存在し、また最も敏感に聴取される範囲内である５０００Ｈｚにおいては、０．２ｄＢの不利益しか存在しない。１０００〜５０００Ｈｚにおける平均ｄＢに基づく不利益は、０．４ｄＢである。これらの音響的な不利益は、ラウドネスの知覚可能な変化を生成するために必要なＳＰＬのおよそ３ｄＢの変化に比べて小さい。２．１／２．１ＷＳ‐１．８／０．７ＦＳの組み合わせは、２．１／２．１ＷＳ‐２．１／２．１ＦＳというベースラインに比べて、重量が１６％削減される。対照と比較した場合のＳＰＬの正の差は、ＳＰＬの上昇を意味する。このより具体的な実施形態では、コインシデンスディップ最小値のオフセットは、約２つの１／３オクターブ間隔である。
【００８５】
【表１】
2020526785.tif 000003
【００８６】
表１の発明例は、車両キャビン構成内における、音響ＰＶＢ中間層を有するガラス積層体の使用を示す。標準的な非音響ＰＶＢを用いた積層ガラスは、コインシデンスディップ最小値周波数をガラスの厚さ及び上述の対称比によって調整できる場合にも使用できる。更に、異なる厚さのＰＶＢを用いてよい。実施形態では、例えばエチルビニルアルコール（ＥＶＡ）、イオノマー、ポリエチレン、又はいずれの有効な中間層材料を有する積層ガラス構造が好適である。実施形態では、積層ガラス構成中での、異なる複数の中間層材料の組み合わせが考えられる。
【００８７】
ガラス構成部品のいずれのセット間のコインシデンスディップ最小値周波数の離間は、複数の１／３オクターブ帯域に限定されず、内部音圧レベルを効果的に低下させるいずれの周波数の離間、例えば１つの１／１６オクターブ帯域又はそれ以上の離間を含む。
【００８８】
これより、モデル化したフロントガラス及びフロントサイドウインドウの寸法について言及する。車両キャビン内部の寸法及び吸音率は、全てのモデルに関して一定であった。
【００８９】
フロントガラス（ＷＳ）のサイズは、１．１７〜１．４４ｍ２であり；
フロントサイドガラス（ＦＳ）のサイズは、０．２５〜０．４２ｍ２であり；
キャビン空間寸法は、全てのウインドウの組み合わせのモデル化に関して：Ｌ＝２２００ｍｍ；Ｗ＝７００ｍｍ；及びＨ＝１１００ｍｍで一定であった。
【００９０】
車両キャビン内の音のパルスのＳＰＬが６０ｄＢ減少する時間（「Ｔ６０」）を用いて、内部キャビン吸音率を定義し、これは全てのモデルに関して一定であった。Ｔ６０は、表２に示すように、周波数の関数である。
【００９１】
【表２】
2020526785.tif 000004
【００９２】
ガラス窓ではない音響フランキング経路を、質量則に従う周波数に対する音伝達損失によって特性決定した。フランキングに使用された音伝達損失の範囲を表３に列挙する。
【００９３】
【表３】
2020526785.tif 000005
【００９４】
本開示のフロントガラスとフロントサイドウインドウとの組み合わせによるＳＰＬの傾向は、フランキングによって大きく影響されなかった。
【実施例】
【００９５】
以下の実施例は、上述の一般的な手順に従った、本開示の車両ウインドウ構成及び方法の作製、使用、及び分析を実証する。
【００９６】
以下の実施例で提供される結果は、（ガラス及びＰＶＢ中間層の弾性及び減衰特性に基づく）積層ガラスの剛度及び減衰特性に関する、検証済み有限要素モデルを用いて得られた。内部車両音圧レベル（ＳＰＬ）は、積層体の剛度及び減衰特性を入力とした、検証済み統計的エネルギ分析モデルを用いて算出した。
【００９７】
化学強化済みの薄いアルミノシリケートガラスシートを用いたハイブリッド積層体の調製は、業界標準の積層技法を用いて最も良好に達成されることが分かった。業界標準の積層方法を用いて、本開示の車両の積層ガラスウインドウを調製し、これを本開示のモデル検証研究に使用した。
【００９８】
以下の実施例では、ＳＰＬは、Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ  Ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｖｅ，  Ｉｎｃ（コロラド州ゴールデン）製の検証済み統計的エネルギ分析モデル（ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ  ｅｎｅｒｇｙ  ａｎａｌｙｓｉｓ  ｍｏｄｅｌ：ＳＥＡＭ（登録商標））ソフトウェアを用いて算出された、内部車両音圧レベルを指す。
【００９９】
実施例１
ガラスの厚さを調整して、フロントガラス及びフロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値をオフセットさせることによって得られる、内部車両ＳＰＬの低減
積層体のコインシデンスディップの周波数及び深さは、積層体の剛度及び減衰特性に依存する。剛度は、中間層の弾性率、ガラスの厚さ、及び個々の板のガラスの厚さの相対的な差（これは厚さの対称性と呼ばれる）によって決定され、コインシデンスディップ周波数を決定する。減衰特性は、中間層の損失係数及び弾性率によって決定され、コインシデンスディップ深さを決定する。コインシデンスディップの深さを最小化するために、減衰特性が高い音響グレードのＰＶＢを選択した。この例では、市販の音響ＰＶＢ（Ｅａｓｔｍａｎ  ＱＥ５１）を中間層として使用した。
【０１００】
車両において、騒音の伝達の最大の源は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウである。これらのウインドウはそれぞれ、コインシデンス周波数範囲内の相当な量の騒音を伝達する、バンドパスフィルタとして作用する。フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンスディップ最小値の周波数が一致している場合、このコインシデンスディップ周波数範囲にわたって伝達される騒音は増強されることになる。コインシデンスディップ周波数がオフセットされており、フロントガラス又はフロントサイドウインドウのうちの一方の音伝達損失の値が高く、他方の値が低い場合、伝達される騒音は低減されることになる。
【０１０１】
図面を参照すると、図１は、音伝達損失プロット（周波数に対する音伝達損失（ＳＴＬ））であり、これは、個々のウインドウ構造に関するコインシデンスディップ周波数範囲及びＳＴＬプロット、即ち成分レベル分析を示す。図１は、２．５／２．５積層体のコインシデンスディップ最小値周波数が４０００Ｈｚであり、１．５／１．５ウインドウのコインシデンスディップ最小値周波数が８０００Ｈｚであり、これは２つの１／３オクターブ間隔分の離間であることを示している。ｘ軸上の各ハッシュマーク又は増分は、１／３オクターブを表す。これとは別に、２．０／２．０フロントガラス及び２．０／２．０フロントサイドウインドウ積層体のコインシデンスディップ最小値周波数は同一である。この例では、異なる個々のウインドウ構造、即ち異なるガラス積層体厚さを用いて、コインシデンス周波数をオフセットさせた。コインシデンスディップ最小値の周波数は、剛度に反比例して変化するため、より厚く、対称であり、剛度がより高い積層体は、より薄く、対称であり、剛度がより低い積層体よりも、コインシデンスディップ最小値周波数が低くなる。
【０１０２】
第１の構造１は、２．５ｍｍのアニーリング済みソーダライムガラス外部、厚さ０．８ｍｍの市販の音響樹脂（ＰＶＢ）、及び２．５ｍｍアニーリング済みソーダライムガラス内部を有する積層サンドイッチであり、即ち「２．５／２．５」構造（１００）であり；
第２の構造２は、２．０ｍｍのアニーリング済みソーダライムガラス外部、厚さ０．８ｍｍの市販の音響樹脂（ＰＶＢ）、及び２．０ｍｍアニーリング済みソーダライムガラス内部を有する積層サンドイッチであり、即ち「２．０／２．０」構造（１１０）であり；
第３の構造３は、１．５ｍｍのアニーリング済みソーダライムガラス外部、厚さ０．８ｍｍの市販の音響樹脂（ＰＶＢ）、及び１．５ｍｍアニーリング済みソーダライムガラス内部を有する積層サンドイッチであり、即ち「１．５／１．５」構造（１２０）である。
【０１０３】
車両キャビンでの使用のために適切に組み合わせる際に、個々のフロントガラス及びフロントサイドガラス積層体構成部品を適切に選択することにより、音圧レベル（ＳＰＬ）を低減できる。
【０１０４】
図２では、２．５／２．５フロントガラス積層体と１．５／１．５フロントサイドウインドウ積層体との組み合わせ（即ち２．５／２．５フロントガラス‐１．５／１．５フロントサイドウインドウ；即ち２．５／２．５ＷＳ‐１．５／１．５ＦＳ）のＳＰＬを、１ペアの２．０／２．０フロントサイドウインドウと組み合わせた２．０／２．０フロントガラス積層体（即ち２．０／２．０ＷＳ‐２．０／２．０ＦＳ）と比較した。これらのフロントガラス／フロントサイドウインドウの組み合わせ構造、及びこれらのＳＰＬのモデル化は、システムのレベルの分析であり、即ち乗員を含むキャビン車両環境をシミュレートするものである。
【０１０５】
図２は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウの両方が２．０／２．０積層体である場合（この場合、フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンスディップ最小値は同一の周波数において発生する（図１を参照））と比較して、２．５／２．５積層体フロントガラスと１．５／１．５フロントサイドウインドウとの組み合わせに関して、おおよそドライバーの耳における音圧レベル（ＳＰＬ）が低いことを示し、これはコインシデンスディップ最小値の周波数がオフセットされている場合に得られる。ガラス‐樹脂‐ガラス積層体（即ちフロントガラス及びフロントサイドガラス）の全体の厚さは、図２に示されている両方の例において９．６ｍｍであった。ガラス全体の厚さは８ｍｍであり、樹脂全体の厚さは１．６ｍｍであった。
【０１０６】
図２はまた、積層体全体の厚さ及び全体の重量を同一のまま維持しながら、フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンスディップ最小値周波数を２つの１／３オクターブ間隔だけ離間させること、即ち同一の表面密度及び２つの１／３オクターブ帯域だけ離間したコインシデンスディップ最小値周波数の、音圧レベル（ＳＰＬ）への影響を示す。
【０１０７】
図２は、以下の２つの異なるフロントガラス及びフロントサイドウインドウの組み合わせに関する、音圧レベルのプロットを示す：
１．５／１．５フロントサイド（ＦＳ）ウインドウと組み合わせた２．５／２．５フロントガラス（ＷＳ）（２００）（即ち２．５／２．５ＷＳと１．５／１．５ＦＳとの組み合わせ）；及び
２．０／２．０フロントサイドウインドウと組み合わせた２．０／２．０フロントガラス（２１０）（即ち２．０／２．０ＷＳと２．０／２．０ＦＳとの組み合わせ）。
【０１０８】
２．０／２．０ＷＳと２．０／２．０ＦＳとの組み合わせによって引き起こされる、４０００Ｈｚ超での音圧レベルの上昇は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウ（２３０）両方のコインシデンスディップ最小値による。この音圧レベルの上昇は、２．０／２．０フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンスディップが同一の周波数にあるために発生する。
【０１０９】
２．５／２．５フロントガラス積層体によって引き起こされる、３１５０Ｈｚ〜４０００Ｈｚでの音圧レベルの上昇は、２．５／２．５ＷＳと１．５／１．５ＦＳとの組み合わせの中の１．５／１．５フロントサイドウインドウ（２４０）の最大音伝達損失により、低減される。
【０１１０】
図２にプロットされている結果は、１．５／１．５フロントサイドウインドウを組み合わせた２．５／２．５フロントガラスのＳＰＬが、５０００Ｈｚまでにおいて、２．０／２．０フロントサイドウインドウと組み合わせた２．０／２．０フロントガラスのものと略同一であることを示している。しかしながら、５０００Ｈｚ超では、１．５／１．５フロントサイドウインドウを組み合わせた２．５／２．５フロントガラスのＳＰＬは、２．０／２．０フロントサイドウインドウと組み合わせた２．０／２．０フロントガラスよりも約１ｄＢ低い。コインシデンスディップ最小値周波数が２つの１／３オクターブ間隔だけオフセットされた組み合わせに関してＳＰＬが低くなることは、組み合わされたフロントガラス及びフロントサイドウインドウを通した音の伝達全体が、コインシデンスディップ周波数が同一である組み合わせより低いことを示す。
【０１１１】
実施例２
ガラスの厚さ及びガラスの対称比を調整して、フロントガラス及びフロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値をオフセットさせることによって得られる、内部車両ＳＰＬの低減
ガラスの厚さ及びガラス板の対称比を用いて積層体の剛度を変更することによって、コインシデンスディップ最小値の周波数を調整することにより、図３に示すように、コインシデンスディップ最小値が２つの１／３オクターブ間隔だけ異なるようにすることを除いて、実施例１を繰り返した。図３は、１．５／１．５及び２．５／０．５積層体構成の音伝達損失（ＳＴＬ）曲線を示す。これらのコインシデンスディップ最小値は、２つの１／３オクターブ間隔だけ離間している。図４の結果は、コインシデンスディップ最小値周波数をオフセットさせることによって、４０００〜６３００Ｈｚにおいて、１．５／１．５フロントガラスと２．５／０．５フロントサイドウインドウとの組み合わせに関するＳＰＬが、２．５／０．５フロントガラスと２．５／０．５フロントサイドとの組み合わせに対して大幅に低下したことを示す。後者の組み合わせに関して、フロントガラス及びフロントサイドウインドウのコインシデンスディップ最小値は同一の周波数にあった。
【０１１２】
２．５／０．５フロントガラスと２．５／０．５フロントサイドウインドウとの組み合わせに関して、フロントガラス及びフロントサイドウインドウの積層体全体の重量は、２０．５２ｋｇであった。１．５／１．５フロントガラスと２．１／０．５フロントサイドウインドウとの組み合わせに関して、フロントガラス及びフロントサイドウインドウの積層体全体の重量は、２０．５７ｋｇであった。よって、ＳＰＬの低下は、コインシデンスディップ最小値周波数をオフセットさせることによる、５０００Ｈｚにおける約２．３ｄＢのＳＰＬの低下は、無視できる（０．２％）重量の増大と共に達成された。
【０１１３】
実施例３
コインシデンスディップ最小値周波数を２つの１／３オクターブ間隔だけオフセットさせることによって得られる、最小の音響的な不利益しか伴わない重量の削減。
【０１１４】
図６は、２．１／２．１フロントガラスと２．１／２．１フロントサイドウインドウとの組み合わせ（この場合、フロントガラス及びフロントサイドのコインシデンスディップ最小値周波数は同一である）と、より好ましい、２．１／２．１フロントガラスと１．８／０．７フロントサイドウインドウとの組み合わせ（この場合、図５に示すように、コインシデンスディップ最小値周波数は２つの１／３オクターブ間隔だけオフセットされている）との間の比較を示す。図６にプロットした結果は、ヒトの聴覚にとって最も敏感な周波数範囲を包含する１６００〜６３００Ｈｚの周波数範囲内で、最小の音響的な不利益しか伴わずに、上述のような有意な重量の削減又は低減を達成できることを示す。２．１／２．１フロントガラスと１．８／０．７との組み合わせ全体の重量は、ベースラインである２．１／２．１フロントガラスと２．１／２．１フロントサイドウインドウとの組み合わせよりも１６％小さい。
【０１１５】
図６を参照すると、２．１／２．１フロントガラスと１．８／０．７フロントサイドウインドウとの組み合わせ（６１０）のＳＰＬは、１６００Ｈｚ未満において、ベースラインである２．１／２．１ＷＳと２．１／２．１ＦＳとの組み合わせ（６００）よりも高い。理論によって束縛されるものではないが、この差は、音伝達の質量則の結果である。この質量によって制御された周波数範囲において、音伝達損失は、積層ガラスパネルの表面密度のみに依存する。１．８／０．７フロントサイドウインドウ構造の表面密度は、比較用ベースラインである２．１／２．１フロントサイドウインドウ構造の表面密度より小さい。この差は、本発明の２．１／２．１フロントガラスと１．８／０．７フロントサイドとの組み合わせに関して、１６００Ｈｚ未満の周波数において、より高いレベルの音伝達、従ってより高い内部車両キャビンＳＰＬをもたらす。しかしながら、積層体の剛度及び減衰特性を適切に選択することによって積層体の音伝達特性を操作できる、ヒトの聴覚が最も敏感な周波数範囲では、伝達される音と内部車両ＳＰＬとの差は最小となる。
【０１１６】
実施例４
コインシデンスディップ最小値周波数を１つの１／３オクターブ間隔だけオフセットさせることによって得られる、最小の音響的な不利益しか伴わない重量の削減
図７に示すように、コインシデンス最小周波数のオフセットが１つの１／３オクターブ間隔となるよう、積層体の剛度を調整することを除いて、実施例３を繰り返した。図８は、ベースラインである２．１／２．１フロントガラスと２．１／２．１フロントサイドウインドウとの組み合わせと、２．１／２．１フロントガラスと２．１／０．７フロントサイドウインドウとの組み合わせとの間の、ＳＰＬの比較を示す。図８にプロットした結果もまた、１６００Ｈｚ以上において、重量が１３％軽い２．１／２．１フロントガラスと２．１／０．７フロントサイドウインドウとの組み合わせに関してＳＰＬが最小限しか上昇しないことを示す。２．１／２．１フロントガラスと２．１／０．７フロントサイドウインドウとの組み合わせとベースラインとの間のＳＰＬの差は、１６００Ｈｚ未満において実施例３よりも小さい。これらの結果は、重量の削減と、質量によって制御された周波数範囲（１６００Ｈｚ未満）における低いＳＰＬとの間のトレードオフを示している。
【０１１７】
実施例５
ガラスの対称比を調整して、フロントガラス及びフロントサイドガラスのコインシデンスディップ最小値をオフセットさせることによって得られる、内部車両ＳＰＬの低減
図９は、３．２／０．５５及び２．９／０．９積層体構成に関する、１／６オクターブ帯域における周波数に対するＳＴＬのプロットを示す。これら２つの積層体のコインシデンスディップ最小値は、１／６オクターブ帯域だけ異なっている。図１０は、フロントガラス及びフロントサイドウインドウの両方が３．２／０．５５積層体である例、及びフロントガラスが２．９／０．９であり、フロントサイドウインドウが３．２／０．５５である例について、全車両モデルに関する、周波数に対するＳＰＬを比較したものである。フロントガラスとフロントサイドウインドウとの間でコインシデンスディップ最小値を１つの１／６オクターブ帯域だけオフセットさせることにより、重量を全く増大させることなく、ドライバーの耳における内部車両ＳＰＬが０．８ｄＢ低減される。
【０１１８】
実施例６（仮想例）
音響ＰＶＢ（ＡＰＶＢ）中間層を用いて作製されたフロントガラスと、標準的なＰＶＢ（ＳＰＶＢ）中間層で作製されたフロントサイドウインドウとを、モデル化によって比較した。結果を図１１及び１２にプロットした。
【０１１９】
図１１は、２．１／ＳＰＶＢ／１．６積層体（１１１０）、２．１／ＡＰＶＢ／０．７ＧＧ積層体（１１００）、及び３．８５ｍｍモノリシックソーダライムガラス（１１２０）に関する音伝達損失のプロットを示す。ＳＰＶＢは、標準的な非音響ＰＶＢ中間層である。コインシデンスディップ最小値周波数は、２．１／ＳＰＶＢ／１．６及び３．８５ｍｍモノリシックガラスの両方に関して３１５０Ｈｚである。２．１／０．６に関するコインシデンスディップ最小値周波数は６３００Ｈｚにあり、これは、２．１／ＳＰＶＢ／１．６よりも３つの１／３オクターブ間隔だけ高い。
【０１２０】
図１２は、２．１／ＳＰＶＢ／１．６ＷＳと３．８５ｍｍモノリシックソーダライムガラスＦＳとの組み合わせ（１２１０）、及び２．１／ＳＰＶＢ／１．６ＷＳと２．１／０．７ＦＳとの組み合わせ（１２００）に関する、周波数に対する全システムモデルＳＰＬを示す。３．８５ｍｍモノリシックガラスＦＳを２．１／０．７積層体に交換することによって、フロントサイドウインドウのコインシデンスディップ最小値周波数を３つの１／３オクターブ間隔だけ高くシフトすると、３１５０Ｈｚにおいて７．８ｄＢのＳＰＬの低減が得られる。
【０１２１】
本開示の態様（１）は：内部を取り囲む車体と；上記内部と連通した前方開口と；上記前方開口内に配置された第１の表面密度（ｋｇ／ｍ２）を有する、フロントガラス積層体と；上記前方開口に隣接する少なくとも１つの側方開口と；上記１つの側方開口内に配置された、上記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体とを備える、車両に関し、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる。
【０１２２】
本開示の態様（２）は、上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の絶対差が、１／３オクターブ間隔の半分である、態様（１）の車両に関する。
【０１２３】
本開示の態様（３）は、上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差が、１／２〜５個の１／３オクターブ間隔である、態様（１）又は態様（２）の車両に関する。
【０１２４】
本開示の態様（４）は、上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差が、１〜２つの１／３オクターブ間隔である、態様（１）〜（３）のいずれか１つの車両に関する。
【０１２５】
本開示の態様（５）は、上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差が、少なくとも２つの１／３オクターブ間隔である、態様（１）〜（４）のいずれか１つの車両に関する。
【０１２６】
本開示の態様（６）は、上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの一方又は両方が、３０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、態様（１）〜（５）のいずれか１つの車両に関する。
【０１２７】
本開示の態様（７）は、上記フロントガラス積層体が、第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを備える、態様（１）〜（６）のいずれか１つの車両に関する。
【０１２８】
本開示の態様（８）は、上記内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを備える、態様（１）〜（７）のいずれか１つの車両に関する。
【０１２９】
本開示の態様（９）は、上記第１のアニーリング済みガラスシートの厚さが約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第１の強化済みガラスシートの厚さが約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第３のアニーリング済みガラスシートの厚さが約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さが約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍである、態様（７）又は態様（８）の車両に関する。
【０１３０】
本開示の態様（１０）は、上記第１のアニーリング済みガラスシート及び上記第２の強化済みガラスシートの厚さが約２．１ｍｍであり、上記第３のアニーリング済みガラスシートの厚さが約１．８ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さが約０．７ｍｍであり、上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記差が、２つ以上の１／３オクターブ間隔である、態様（７）〜（９）のいずれか１つの車両に関する。
【０１３１】
本開示の態様（１１）は、上記中間層が、全体の厚さが約０．７６ｍｍ〜０．８４ｍｍの３層型中間層を含み、上記３層型中間層は、それぞれ厚さ約０．３０ｍｍ〜０．３７ｍｍの２つの外層と、厚さ約０．０８ｍｍ〜０．１５ｍｍの音響減衰コア層とを備える、態様（７）〜（１０）のいずれか１つの車両に関する。
【０１３２】
本開示の態様（１２）は、上記フロントガラス積層体の表面密度が約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２である、態様（１）〜（１１）のいずれか１つの車両に関する。
【０１３３】
本開示の態様（１３）は、上記車両が、自動車、スポーツ・ユーティリティ・ビークル、トラック、バス、列車、船舶、又は航空機から選択される、有人運転又は無人運転車両である、態様（１）〜（１２）のいずれか１つの車両に関する。
【０１３４】
本開示の態様（１４）は、第２のサイドウインドウ積層体を更に備え、上記フロントガラス積層体は、上記サイドウインドウ積層体の間に配置され、またピラーによって各上記サイドウインドウ積層体から隔てられる、態様（１）〜（１３）のいずれか１つの車両に関する。
【０１３５】
本開示の態様（１５）は、車両キャビンの騒音を低減するための方法に関し、上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビンに設置するステップを含み、上記フロントガラス積層体は、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第１の周波数において、第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記フロントサイドウインドウ積層構造のペアはいずれも、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの上記範囲内の第２の周波数において、第２のコインシデンスディップ最小値を有し、上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる。
【０１３６】
本開示の態様（１６）は、上記フロントガラス積層体が、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体が、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、態様（１５）の方法に関する。
【０１３７】
本開示の態様（１７）は、上記フロントガラス積層体が、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体が、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、態様（１５）の方法に関する。
【０１３８】
本開示の態様（１８）は、上記フロントガラス積層体及び上記サイドウインドウ積層体が、略等しい表面密度を有する、態様（１５）〜（１７）のいずれか１つの方法に関する。
【０１３９】
本開示の態様（１９）は、上記フロントガラス積層体が、第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを備える、態様（１５）〜（１８）のいずれか１つの方法に関する。
【０１４０】
本開示の態様（２０）は、上記内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを備える、態様（１９）の方法に関する。
【０１４１】
本開示の態様（２１）は、上記第１のアニーリング済みガラスシートの厚さが約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第１の強化済みガラスシートの厚さが約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、第３のアニーリング済みガラスシートの厚さが約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さが約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍである、態様（１９）又は態様（２０）の方法に関する。
【０１４２】
様々な具体的実施形態及び技法を参照して、本開示を説明した。しかしながら、本開示の範囲内にとどまったまま、多数の変形及び修正が可能であることを理解されたい。
【０１４３】
以下、本発明の好ましい実施形態を項分け記載する。
【０１４４】
実施形態１
内部を取り囲む車体；
上記内部と連通した前方開口；
上記前方開口内に配置された第１の表面密度（ｋｇ／ｍ２）を有する、フロントガラス積層体；
上記前方開口に隣接する少なくとも１つの側方開口；及び
上記１つの側方開口内に配置された、上記第１の表面密度に略等しい表面密度を有するサイドウインドウ積層体
を備える、車両であって、
約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの周波数範囲内において、上記フロントガラス積層体は第１の周波数において第１のコインシデンスディップ最小値を備え、上記サイドウインドウ積層体は第２の周波数において第２のコインシデンスディップ最小値を備え、
上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる、車両。
【０１４５】
実施形態２
上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の絶対差は、１／３オクターブ間隔の半分である、実施形態１に記載の車両。
【０１４６】
実施形態３
上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差は、１／２〜５個の１／３オクターブ間隔である、実施形態１又は実施形態２に記載の車両。
【０１４７】
実施形態４
上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差は、１〜２つの１／３オクターブ間隔である、実施形態１〜３のいずれか１つに記載の車両。
【０１４８】
実施形態５
上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の上記絶対差は、少なくとも２つの１／３オクターブ間隔である、実施形態１〜４のいずれか１つに記載の車両。
【０１４９】
実施形態６
上記第１の周波数及び上記第２の周波数のうちの一方又は両方は、３０００Ｈｚ未満又は５０００Ｈｚ超である、実施形態１〜５のいずれか１つに記載の車両。
【０１５０】
実施形態７
上記フロントガラス積層体は、第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを備える、実施形態１〜６のいずれか１つに記載の車両。
【０１５１】
実施形態８
上記内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを備える、実施形態１〜７のいずれか１つに記載の車両。
【０１５２】
実施形態９
上記第１のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第１の強化済みガラスシートの厚さは約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、
上記第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍである、実施形態７又は実施形態８に記載の車両。
【０１５３】
実施形態１０
上記第１のアニーリング済みガラスシート及び上記第２の強化済みガラスシートの厚さは約２．１ｍｍであり、上記第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．８ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さは約０．７ｍｍであり、
上記第１の周波数と上記第２の周波数との間の差は、２つ以上の１／３オクターブ間隔である、実施形態７〜９のいずれか１つに記載の車両。
【０１５４】
実施形態１１
上記中間層は、全体の厚さが約０．７６ｍｍ〜０．８４ｍｍの３層型中間層を含み、
上記３層型中間層は、それぞれ厚さ約０．３０ｍｍ〜０．３７ｍｍの２つの外層と、厚さ約０．０８ｍｍ〜０．１５ｍｍの音響減衰コア層とを備える、実施形態７〜１０のいずれか１つに記載の車両。
【０１５５】
実施形態１２
上記フロントガラス積層体の表面密度は約７．３ｋｇ／ｍ２〜１３．４ｋｇ／ｍ２である、実施形態１〜１１のいずれか１つに記載の車両。
【０１５６】
実施形態１３
上記車両は、自動車、スポーツ・ユーティリティ・ビークル、トラック、バス、列車、船舶、又は航空機から選択される、有人運転又は無人運転車両である、実施形態１〜１２のいずれか１つに記載の車両。
【０１５７】
実施形態１４
第２のサイドウインドウ積層体を更に備え、上記フロントガラス積層体は、上記サイドウインドウ積層体の間に配置され、またピラーによって各上記サイドウインドウ積層体から隔てられる、実施形態１〜１３のいずれか１つに記載の車両。
【０１５８】
実施形態１５
車両キャビンの騒音を低減するための方法であって、
上記方法は、フロントガラス積層体と、少なくとも１ペアのフロントサイドウインドウ積層体とを、車両キャビンに設置するステップを含み、
上記フロントガラス積層体は、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの範囲内の第１の周波数において、第１のコインシデンスディップ最小値を有し、上記フロントサイドウインドウ積層構造のペアはいずれも、約２５００Ｈｚ〜約８０００Ｈｚの上記範囲内の第２の周波数において、第２のコインシデンスディップ最小値を有し、
上記第１の周波数と上記第２の周波数とは、少なくとも１つの１／６オクターブ間隔だけ異なる、方法。
【０１５９】
実施形態１６
上記フロントガラス積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体は、厚さ及び強度レベルが互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、実施形態１５に記載の方法。
【０１６０】
実施形態１７
上記フロントガラス積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第１のガラスシート及び第２のガラスシートを備え、上記サイドウインドウ積層体は、厚さ及びガラス組成が互いに異なる第３のガラスシート及び第４のガラスシートを備える、実施形態１５に記載の方法。
【０１６１】
実施形態１８
上記フロントガラス積層体及び上記サイドウインドウ積層体は、略等しい表面密度を有する、実施形態１５〜１７のいずれか１つに記載の方法。
【０１６２】
実施形態１９
上記フロントガラス積層体は、第１のアニーリング済みガラスシート、上記第１のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第１のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第２の強化済みガラスシートを備える、実施形態１５〜１８のいずれか１つに記載の方法。
【０１６３】
実施形態２０
上記内部に隣接する第３のアニーリング済みガラスシート、上記第３のアニーリング済みガラスシート上に配置された中間層、及び上記第３のアニーリング済みガラスシートの反対側の上記中間層上に配置された第４の強化済みガラスシートを備える、実施形態１９に記載の方法。
【０１６４】
実施形態２１
上記第１のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第１の強化済みガラスシートの厚さは約０．７ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第３のアニーリング済みガラスシートの厚さは約１．５ｍｍ〜約２．５ｍｍであり、上記第４の強化済みガラスシートの厚さは約０．５ｍｍ〜約２．５ｍｍである、実施形態１９又は実施形態２０に記載の方法。
【図１】
2020526785.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2020526785.tif 000017
【図１３】
2020526785.tif 000018
【国際調査報告】
2020526785.tif 000019
2020526785.tif 000020