(57)【要約】  空港地上車両のリアルタイム位置を追跡し、位置データを放送型自動従属監視（ＡＤＳ‐Ｂ）ネットワークインフラストラクチャへ統合する方法およびシステムを提供する。システムは、１つ以上の空港地上車両から位置テレメトリデータを受信し、地上車両位置データを中央地上基地局へ送信する１つ以上の地上受信局を含むことができる。地上基地局に接続されたコンピュータシステムは、１つ以上の地上車両から地上車両テレメトリデータを集約し、集約されたテレメトリデータをＡＤＳ‐Ｂ互換性データプロトコルへ変換し、当該データを、ＡＤＳ‐Ｂネットワーク全体にわたる配信および報告のために、ＡＤＳ‐Ｂネットワークインフラストラクチャへ統合する。方法により、各地上車両のＡＤＳ‐Ｂトランスポンダを必要とせずに、地上車両のためのＡＤＳ‐Ｂ情報の使用および配信が可能となる。
2020537241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空港環境で複数の車両からのデータを追跡、処理および統合するための方法であって、前記方法が、
前記複数の車両から、前記複数の車両のそれぞれの位置データを含むデータを収集するステップと、
前記複数の車両のそれぞれからの前記データを結合して、ＡＤＳ‐Ｂデータフォーマットを有する結合データストリームとするステップと、
前記結合データストリームをＡＤＳ‐Ｂネットワークに送信するステップと
を含む、方法。
【請求項２】
前記複数の車両の前記位置データが、単一のＡＤＳ‐Ｂトランスポンダを使用して前記ＡＤＳ‐Ｂネットワークに送信される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記複数の車両から収集された前記データが、ＧＰＳ対応デバイス、「私はここにいる」型システムまたは「あなたはそこにいる」型システムのうち少なくとも１つを使用して収集される、請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記「あなたはそこにいる」型システムが、前記複数の車両の前記位置データを収集し、前記データをデータプロセッサに送信する、請求項３記載の方法。
【請求項５】
前記収集されたデータが、前記ＡＤＳ‐Ｂネットワークを使用してローカルにまたはグローバルに配信される、請求項３記載の方法。
【請求項６】
前記データを結合するステップが、データプロセッサによって実現される、請求項１記載の方法。
【請求項７】
前記結合データストリームを送信するステップが、ＡＤＳ‐Ｂ放送装置によって実現される、請求項１記載の方法。
【請求項８】
前記複数の車両のそれぞれが、地上車両である、請求項１記載の方法。
【請求項９】
前記データを結合するステップが、
前記複数の車両のそれぞれからの前記データを、ＡＤＳ‐Ｂ互換性データプロトコルをそれぞれ有する複数の別個のデータパケットに変換するステップと、
前記複数の別個のデータパケットを結合して前記結合ＡＤＳ‐Ｂデータストリームとするステップと
を含む、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地上車両追跡報告システムに関し、特に、放送型自動従属監視（ＡＤＳ‐Ｂ）ネットワークとの互換性を有し、これと統合される空港面管理に関する。
【０００２】
背景
空港は、航空機、ならびに空港および航空機の支援および整備に必要な地上車両（例えばサービス、食料、乗客、荷物等）で構成される車両交通を伴う、複雑な運用環境である。空港では毎年、航空機および車両が関与する事件および事故が発生しており、これらは深刻な結果をもたらす可能性がある。例えば、滑走路誤進入とは、移動エリアとして指定された空港の一部（滑走路、誘導路等）に、許可されていない航空機、車両または人員が進入してしまう事件である。これらが存在すると、離着陸を行う飛行機が物体に衝突する安全上のリスクが生じる。これらの事象の多くは、視程が低下して（例えば霧によって）、その結果、運航乗務員、航空管制官および飛行場で作業する支援要員の状況把握が妨げられうる期間に発生する。
【０００３】
加えて、空港内で運営される様々なサービス部門（例えば手荷物取扱者、警備、保守、地上作業員）が、車両の移動を追跡し、その位置を特定できることが重要である。フリート管理は、一連の機能、例えば車両の保守、車両テレマティクス（例えば診断、追跡）、運転者管理、燃料管理および健康安全管理を含みうる。適切なフリート管理により、車両への投資に関連するリスクを最小限に抑え、生産性と効率とを向上させ、車両およびその近傍の他の資産の安全性を確保することができる。
【０００４】
少なくとも上記の理由から、空港における車両、飛行機および他の資産の位置を追跡できることが重要である。従来、これらの位置を追跡するために空港面探知レーダ（ＳＭＲ）が使用されてきた。ＳＭＲは、空港面の航空機および地上車両を探知するものである。ＳＭＲは、しばしば管制塔に取り付けられた回転アンテナを使用して、アンテナの範囲内の空港エリアを走査する。ＳＭＲが物体を探知すると、当該ＳＭＲは空港面上の物体の位置を表すリターンパルスまたは「ブリップ」を返すが、このリターンパルスは物体の種類、名称、機能または意図を識別するには不充分である。例えば、ＳＭＲは、空港面上の「何らかの」物体の存在を判別することはできるが、その物体が航空機であるか地上車両であるかを識別するには提供される詳細が不充分であり、その予測についてはなおさらである。したがって、ＳＭＲは、通常、目視または他のデータソースによって強化され、ＳＭＲの「ブリップ」に背景および意味を与えるため、空港のマップビューに重ね合わせることができる。
【０００５】
付加的なデータソースの一種として、放送型自動従属監視（ＡＤＳ‐Ｂ）システムが挙げられる。ＡＤＳ‐Ｂシステムは、航空機または地上車両がナビゲーション技術を用いて自らの位置を求め、周期的に放送する監視システムである。ＡＤＳ‐Ｂシステムは、パイロットまたは外部出力に依存せずにその位置を放送または判別するため、「自動」システムである。ＡＤＳ‐Ｂシステムは、航空機のナビゲーション技術に「従属」している。当該ナビゲーション技術は、無線ナビゲーション技術またはＧＰＳナビゲーション技術を含むことができる。当該情報は、他の航空機および地上局に対し、位置、速度（水平方向および垂直方向）および意図を通知するために使用される。
【０００６】
ＡＤＳ‐Ｂシステムは、一般に、３つの主要な構成要素、すなわち、地上インフラストラクチャ、送信構造および運用手順から構成されている。地上インフラストラクチャは、地上のＡＤＳ‐Ｂアンテナ、受信したメッセージを関連する航空管制官（ＡＴＣ）に送信するネットワークインフラストラクチャ、およびＡＤＳ‐Ｂからの監視データを既存のＲＡＤＡＲインフラストラクチャからの監視データと融合させるシステムを含むことができる。地上インフラストラクチャは、必要に応じて監視データを送受信するためのさらなる構造ユニットおよび／またはプログラミング部を含むことができる。送信ストラクチャは、送信源（例えば車両または航空機であり、メッセージ生成機能部および送信機能部を含む）として機能する。送信ストラクチャは、専用の９７８ＭＨｚのユニバーサルアクセストランシーバ（ＵＡＴ）、ＧＰＳナビゲーションの送信源と対になった１０９０ＭＨｚのモードＳ「拡張スキッタ」トランスポンダ、または必要に応じて機能する任意のストラクチャを含むことができる。ＡＤＳ‐Ｂデータリンクは、多数の機上アプリケーションおよび地上アプリケーションをサポートする。各アプリケーションには、独自の運用コンセプト、アルゴリズム、手順、規格およびユーザトレーニングがある。
【０００７】
例えば、「ＡＤＳ‐Ｂ Ｏｕｔ」送信機を備えた航空機は、航空機に関する情報、例えばＩＤ、その空間内位置、対気速度、高度および空中操縦情報を、データリンクを介して周期的に放送する。「ＡＤＳ‐Ｂ Ｉｎ」受信機は、コンピュータ画面上でＡＤＳ‐Ｂデータを受信し、解釈する。「ＡＤＳ‐Ｂ Ｉｎ」受信機は、航空交通管制システムに統合され、または他の航空機に組み込まれて、空中および地上の双方におけるリアルタイムでの航空交通を正確に表すことができる。
【０００８】
ＡＤＳ‐Ｂは、航空輸送にとって最も重要な技術の１つになりつつあるが、元々は航空機向けに設計された技術であり、現在、多くの地上車両で使用可能であるものの、単独では、空港地上車両およびモバイル機器に関連する位置追跡の課題を効率的に解決することはできない。
【０００９】
空港面移動管理の効率および有効性を改善するためには、空港地上車両およびモバイル機器のＡＤＳ‐Ｂ追跡データを有することが望ましい。しかし、ＡＤＳ‐Ｂが設計されていない数十の地上車両および資産、より大きな空港では数百の地上車両および資産にＡＤＳ‐Ｂトランスポンダを個別に組み込むには、法外な費用がかかる。加えて、連邦航空局（ＦＡＡ）が指摘しているように、ＡＴＣディスプレイでの使用のために地上車両からのＡＤＳ‐Ｂスキッタ信号を受信するには、空港面探知機‐モデルＸ（ＡＳＤＥ‐Ｘ）および空港面監視機能（ＡＳＳＣ）が必要である。これらの機能を装備した空港の数は限られている。
【００１０】
本発明は、報告の目的でＡＤＳ‐Ｂ地上インフラストラクチャと統合可能な、空港地上車両および機器を追跡するための方法およびシステムを提供する。本発明は、地上車両もしくは資産自体に個々のＡＤＳ‐Ｂトランスポンダを組み込む必要がないので有益となりうる。
【００１１】
概要
本発明の一態様によれば、空港環境内の複数の車両からのデータを追跡、処理および統合する方法が提供される。方法は、複数の車両から、複数の車両のそれぞれの位置データを含むデータを収集するステップと、複数の車両のそれぞれからのデータを結合して、ＡＤＳ‐Ｂデータフォーマットを有する結合データストリームとするステップと、結合データストリームをＡＤＳ‐Ｂネットワークに送信するステップとを含む。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明によるシステムの一部の実施形態を示す。
【図２】本発明による方法の一部の実施形態を示す。
【００１３】
詳細な説明
本明細書に開示する方法およびシステムは、個々の空港地上車両および資産のＩＤを判別し、位置追跡および位置送信を行う。方法およびシステム１０は、ローカル空港面ネットワーク１００とグローバルＡＤＳ‐Ｂネットワーク２００との間のリンクを含む。ローカル空港面ネットワーク１００は、以下でさらに説明する基地局受信機１５０を介して追跡される資産または車両１１０を含むことができる。グローバルＡＤＳ‐Ｂネットワーク２００は、以下でさらに説明するＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークおよびＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークを含むことができる。図１を参照されたい。
【００１４】
システム１０は、市販入手可能な任意の数の市販の追跡ソリューションを使用可能であり、または任意の種類の特別に設計された追跡装置に依拠可能である。一実施形態では、追跡ユニットが連続的に自身の位置を追跡し、「私はここにいる」とのピンを作成してこれを基地局受信機１５０に送信する、いわゆる「私はここにいる（Here I Am）」型の追跡方法またはシステムが使用される。当該追跡システムは、基地局受信機１５０に送信されるピンを作成するのが追跡ユニット自体であるため、「私はここにいる」型と称される。一バージョンでは、車両１１０に搭載されたＧＰＳベースの追跡ユニットが使用される。別のバージョンでは、携帯電話機上または他のセル方式のデバイス上の追跡プログラムまたは追跡サービスが使用される。さらなるバージョンでは、特別に設計されたＧＰＳ対応デバイスが使用される。追跡ユニットが連続的に資産または車両１１０の位置を追跡して基地局受信機１５０に送信するかぎり、任意の種類の追跡ユニットを本方法で実現することができる。位置は、セルラネットワーク、Ｗｉ‐Ｆｉネットワークまたは他の適切なネットワーク方法を介して、基地局受信機１５０に送信することができる。
【００１５】
別の実施形態では、車両外の技術または追跡方法、例えば、資産または車両１１０が外部ソースによって「タグ付け」され、走査デバイスが「タグ付け」された資産の有無を探知して位置を特定するために使用される、いわゆる「あなたはそこにいる（There You Are）」型の追跡方法またはシステムが使用される。当該追跡システムは、別個のセンサが、「タグ付け」された資産または車両１１０の位置を求め、「あなたはそこにいる」という位置ピンを作成し、その位置ピンを基地局受信機１５０に送信するため、「あなたはそこにいる」型と称される。一バージョンでは、無線周波数識別（ＲＦＩＤ）タグが、資産または車両１１０への「タグ付け」に使用される。ＲＦＩＤタグの付された資産または車両１１０は自身の位置を送信することはできないが、ＧＰＳ対応デバイスがＲＦＩＤタグの付された資産または車両１１０の範囲内に入ると、当該ＧＰＳ対応デバイスがＲＦＩＤタグの付されたデバイスの位置を概算し、これを基地局受信機１５０に送信する。位置は、セルラネットワーク、Ｗｉ‐Ｆｉネットワーク、または他の適切なネットワーク方法を介して、基地局受信機１５０に送信することができる。ＲＦＩＤには、能動の無線周波数（ＲＦ）送信機を備えた識別システムも含まれる。特に、ＲＦＩＤは、近距離での受動のアプリケーションに限定されるものではなく、数マイルから数十マイルまたは数キロメートルから数十キロメートルの範囲の長距離にわたる識別のために（能動の電力供給ＲＦ通信機と共に）使用することができる。資産または車両１１０、例えば空港内の地上車両は、１つ以上の三角測量技術を使用して、自身の概算の位置または正確な位置を求める。例えば資産または車両１１０の位置は、種々の精度の範囲において、例えば１０メートル内、３メートル内、１メートル内または１０センチメートル内で、求めることができる。
【００１６】
コンセプトを説明するために、上記の２つの例を示す。任意の「私はここにいる」型の追跡方法、「あなたはそこにいる」型の追跡方法または他の適切な位置追跡方法が本システム１０に統合可能であると考えられる。
【００１７】
資産または車両１１０の位置が「私はここにいる」型の方法、「あなたはそこにいる」型の方法または他の適切な追跡方法のいずれかを使用して求められる場合であっても、本明細書に開示される方法およびシステムには、車載通信システム、例えば無線、セル、Ｗｉ‐Ｆｉまたは他の通信を使用して、情報を基地局受信機１５０に個別に送信する空港面の各資産または車両１１０が含まれる。一実施形態では、基地局受信機１５０は、ローカル空港面受信機（ＬＳＲ）として知られている。ここでの情報は、例えば、車両の位置、車両のＩＤタグ、車両１１０の現在の運転者、車両１１０の現在の診断、および／または他の所望の情報を含むことができる。基地局受信機１５０は、当該情報を収集し、ローカルに格納するように構成されている。一実施形態では、空港に対して単一の基地局受信機が使用される。別の実施形態では、空港全体に複数の基地局受信機１５０が配置される。単一の基地局受信機１５０は、空港が比較的小さく比較的集中化されている状況において使用可能であり、一方、複数の基地局受信機１５０は、比較的大きな空港で使用可能である。別の実施形態では、空港全体にわたって追跡される資産または車両１１０のそれぞれの種別に対して個別の基地局受信機１５０が使用される。任意の数の基地局受信機１５０および任意の位置の基地局受信機１５０が考えられる。基地局受信機１５０は、空港またはその近傍の固定または可動の位置に組み込むことができるが、いずれの場合も資産または車両１１０の通信システムの範囲内にある。
【００１８】
データプロセッサ１８０は、基地局受信機１５０に接続されている。一実施形態では、データプロセッサ１８０は、本明細書においてローカル空港面プロセッサ（ＬＡＳＰ）と表されるコンピュータである。データプロセッサ１８０は、ケーブルネットワーク、セルラネットワーク、Ｗｉ‐Ｆｉネットワークおよび／または任意の他の適切な接続手段を介して、基地局受信機１５０に接続することができる。一実施形態では、単一のデータプロセッサ１８０が単一の基地局受信機１５０に接続される。別の実施形態では、単一のデータプロセッサ１８０が複数の基地局受信機１５０に接続される。さらに別の実施形態では、複数のデータプロセッサ１８０が単一の基地局受信機１５０に接続される。基地局受信機１５０およびデータプロセッサ１８０の構成として、所望の用途に合致する任意の構成が考えられる。
【００１９】
データプロセッサ１８０は、基地局受信機１５０から個々の車両情報の少なくとも一部を収集するように構成されている。一実施形態では、データプロセッサ１８０は、個々の資産または車両１１０ごとに基地局受信機１５０内の位置情報のみを収集する。別の実施形態では、データプロセッサ１８０は、個々の資産または車両１１０ごとに基地局受信機１５０内の全ての情報を収集する。情報の量として、所望の用途に合致する任意の量が考えられる。
【００２０】
図２を参照すると、一実施形態では、データプロセッサ１８０は、複数の資産または車両１１０からの個々の車両情報を結合して単一の結合データストリームとすることができる。個々のデータ点を結合する任意の適切な方法または手段が考えられる。次いで、データプロセッサ１８０は、結合されたデータストリームを単一のＡＤＳ‐Ｂ互換性データプロトコルに変換する。別の実施形態では、個々の車両情報の個別部分のそれぞれが、ＡＤＳ‐Ｂ互換性データプロトコルを有する個別のデータパケットに変換される。全ての個別部分またはデータパケットがＡＤＳ‐Ｂデータフォーマットに変換されると、個別部分またはデータパケットを結合して単一の結合ＡＤＳ‐Ｂデータストリームとすることができる。個々の車両情報を結合および変換する任意の手段および方法が考えられる。
【００２１】
確立されたプロトコルの境界内では、ＡＤＳ‐Ｂメッセージは１１２ビット長を有し、５つの部分から構成可能である。５つの部分は、ダウンリンクフォーマット、ケイパビリティ、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）車両アドレス、データコードもしくはタイプコードおよびパリティもしくは質問機ＩＤを含む。タイプコードは、ＡＤＳ‐Ｂメッセージに含まれる情報の識別に役立つ。タイプコードの記号は次の通りである。１〜４は航空機ＩＤ、５〜８は空港面の位置、９〜１８は機上位置（気圧高度を含む）、１９は機上速度、２０〜２２は機上位置（全地球測位衛星システムによる高度を含む）、２３〜３１は他の用途を示す。
【００２２】
ここでのデータ変換の間、ローカル空港面ネットワーク内の各資産または車両１１０には、グローバルＡＤＳ‐Ｂネットワーク２００内での一義的な識別のために、２４ビットのＩＣＡＯＩＤコードおよび車両ＩＤコードが割り当てられている。一実施形態では、グローバルＡＤＳ‐Ｂネットワーク２００は、少なくともエアレオン（Ａｉｒｅｏｎ）衛星ネットワークを有するエアレオンネットワークと、エアレオン地上ベースのエアレオンテレポートネットワークとを含むが、任意の適切なグローバルＡＤＳ‐Ｂネットワーク２００も考えられる。ＦＡＡは、Advisory Circular No.15/5220-26において、空港当たり２００台の地上車両ＡＤＳ‐Ｂデバイスの制限が定められているため、資産または車両１１０に２００個のＩＣＡＯＩＤコードのブロックを割り当てている。ただし、システム１０内の単一のＡＤＳ‐Ｂ装置の単一のＡＤＳ‐Ｂデータストリームに組み込み可能な資産または車両１１０の最大数は、空港ごとに許容されうるＩＣＡＯＩＤコードの数に関するＦＡＡの規定によってのみ制限される。任意の数の車両または資産１１０をＡＤＳ‐Ｂデータストリームに組み込むことができる。
【００２３】
データプロセッサ１８０はさらに、ＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続されている。データプロセッサ１８０は、結合ＡＤＳ‐ＢデータストリームをＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に送信する。一実施形態では、データプロセッサ１８０は、ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークとＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークとの双方に接続された単一のＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続される。別の実施形態では、データプロセッサ１８０は、ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークに接続された第１のＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続され、さらに、ＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークに接続された第２のＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続される。データプロセッサ１８０は、所望の用途に合致する任意の数のＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続される。データプロセッサ１８０は、ケーブルネットワーク、セルラネットワーク、Ｗｉ‐Ｆｉネットワークおよび／または任意の他の適切な接続手段を介して、ＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続される。
【００２４】
ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークは、少なくとも１つの放送装置２５０に接続された、地球周回軌道にある、リンクされた複数の衛星２９０を含むことができる。衛星ネットワークは、ネットワーク内の衛星２９０のうち少なくとも１つに「アップリンク」および「ダウンリンク」することによって、遠隔局もしくは放送装置２５０間の通信を可能にする。ＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークは、ＡＴＣに接続された少なくとも１つのＡＤＳ‐Ｂ放送受信機を含むことができる。ＡＤＳ‐Ｂ放送受信機は、ケーブルネットワーク、セルラネットワーク、Ｗｉ‐Ｆｉネットワークおよび／または任意の他の適切な接続手段を介して、ＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０に接続されたアンテナを含むことができる。
【００２５】
ＡＤＳ‐Ｂ放送装置２５０は、ローカル空港面プロセッサ（ＬＡＳＰ）から受信したＡＤＳ‐Ｂデータストリームを送信または「放送」する。ＡＤＳ‐Ｂデータストリームは、ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークとＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークとの双方に同時に送信可能である。別の実施形態では、ＡＤＳ‐Ｂデータストリームは、ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークまたはＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信の一方に送信され、次いでその他方に送信される。ＡＤＳ‐Ｂデータストリームを送信する任意の順序が考えられる。
【００２６】
ＡＤＳ‐Ｂデータストリームを送信する目的は、空港車両の位置データを、空港、航空機、ローカルの空港にいる他のユーザおよび世界中の他のユーザに配信することである。米国特許第７９６１１３６号明細書には、ＡＤＳ‐Ｂデータを受信および処理する例示的な実施形態が提示されており、当該特許文献は参照により本明細書に組み込まれる。これにより、ＡＤＳ‐Ｂデータストリームを受信および処理する方法として、所望の用途と合致する任意の方法が考えられる。例えば、遠隔地にいるユーザは、ＡＤＳ‐Ｂ受信機の「ダウンリンク」によってＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークに接続することができる。これにより、ユーザは、選択された空港での資産または車両１１０についての変換された情報を監視することができる。例えば、ハーツフィールド‐ジャクソンアトランタ国際空港の特定の資産または車両１１０に所有権を有するニューヨークのユーザが、自身の資産または車両１１０の位置および使用状況を監視することができる。別の実施形態では、飛行機が「ＡＤＳ‐Ｂ Ｉｎ」受信機を装備可能であり、これにより、当該飛行機は、選択された空港に着陸を試みる前に、ＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークにアクセスして、当該空港における資産または車両１１０の位置を求めることができる。飛行機内の「ＡＤＳ‐Ｂ Ｉｎ」受信機により、パイロットはコクピット内の移動マップで資産の位置を確認することができる。さらに、データがＡＤＳ‐Ｂ衛星ネットワークおよびＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークを介して送信されるかどうかにかかわらず、データプロセッサ１８０またはそこからデータを受信する他のコンピュータは、追跡される資産または車両１１０の一部または全部の位置を、リアルタイムで、固定の時間間隔で、または時間遅延方式で、集約されたデータを用い、マップ上に表示するように構成可能とすることが考えられる。一例では、マップは、車両または資産１１０の位置を示す詳細な空港のマップであってよい。別の例では、マップは、広域にわたる車両または資産１１０を示す都市、国または世界の地理的マップであってもよい。
【００２７】
システムおよび方法はさらに、基地局受信機１５０から受信した情報と他の車両位置データソースとを比較して、不一致の判別を可能とするように構成されている。基地局受信機１５０が所与の資産に関する位置情報の少なくとも２つの別個のソースを受信する実施形態では、データプロセッサ１８０はさらに、これらの位置情報を比較するように構成可能である。データプロセッサ１８０は、位置データソース間の不一致を識別し、ユーザに警告するように構成可能である。例えば、「私はここにいる」信号が資産または車両１１０を位置Ｘに位置づけており、同時に「あなたはそこにいる」信号が資産または車両１１０を位置Ｙに位置づけている場合、データプロセッサ１８０は不一致を判別し、さらなる問い合わせ、分析または報告のために資産または車両１１０にフラグを立てる。別個のソースからの位置情報の比較は、所望の用途に合致する任意の方法または手段によって行うことができる。
【００２８】
さらに、ＡＤＳ‐Ｂデータストリーム内の情報をＳＭＲデータと比較して、データ間の差を検査することも考えられる。識別された異常は、追跡装置に関する技術的問題、安全上のリスク、データの転送の問題および／または別の想定される問題を示すものでありうる。一実施形態では、データプロセッサ１８０はＳＭＲデータも収集し、基地局受信機１５０からの情報をＡＤＳ‐Ｂデータフォーマットに変換した後、ＡＤＳ‐ＢデータとＳＭＲデータとに不一致があるかを比較する。別の実施形態では、データプロセッサ１８０がＳＭＲデータを収集し、これと基地局受信機１５０からの情報とを直接に比較する。さらに別の実施形態では、ユーザおよび／またはＡＴＣのプログラムが、ＳＭＲデータを収集し、ＡＤＳ‐Ｂ地上ベース通信ネットワークに接続されてＡＤＳ‐Ｂデータストリームを収集し、ＳＭＲデータとＡＤＳ‐Ｂデータストリームとを比較する。収集したデータを比較する方法として、説明した目的に合致する任意の方法が考えられる。
【００２９】
文献“FAA-E-3032, Airport Ground Vehicle ADS-B Specification”ならびに“FAA Advisory Circular, 150/5220-26, Airport Ground Vehicle Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) Out Squitter Equipment”は、参照により全体として本明細書に組み込まれる。
【図１】
2020537241.tif 000003
【図２】
2020537241.tif 000004
【国際調査報告】
2020537241.tif 000005
2020537241.tif 000006
2020537241.tif 000007