(57)【要約】特に自動二輪車用のクラッチは、回転トランスミッション部品（１０７）によって、交互に係合および切り離しするように構成されたベル（１０２）を備える。第１係合手段によるベル（１０２）と回転トランスミッション部品（１０７）との相互係合により、ベル（１０２）がトランスミッション部品（１０７）によって第１回転方向（Ａ）に引きずられて回転し、ベル（１０２）は、トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転する第２係合手段（１２０）によって交互に係合および切り離しするように形成された係合輪郭を画定し、第２係合手段（１２０）と係合輪郭の相互係合は、第１回転方向（Ａ）とは反対の第２回転方向でのトランスミッション部品（１０７）の回転、および第１回転方向（Ａ）でのベル（１０２）の回転の両方の結果として起こり、一方、係合手段（１２０）と係合輪郭の相互切り離しは、第２回転方向とは反対の第１回転方向（Ａ）でのトランスミッション部品（１０７）の回転、および第２回転方向でのベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる。
2020524247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ、特に自動二輪車用のクラッチであって、
回転トランスミッション部品（１０７）によって、交互に係合および切り離しするように構成されたベル（１０２）を備え、
第１係合手段による前記ベル（１０２）と前記回転トランスミッション部品（１０７）との相互係合により、前記ベル（１０２）が前記トランスミッション部品（１０７）によって第１回転方向（Ａ）に引きずられて回転し、
前記ベル（１０２）は、前記トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転する第２係合手段（１２０）によって交互に係合および切り離しするように形成された係合輪郭を画定し、
前記第２係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向（Ａ）とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第１回転方向（Ａ）での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こり、
一方、前記係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向（Ａ）での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる、ことを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
前記ベル（１０２）は、略円筒部分（１０３）を備え、前記係合輪郭は、前記略円筒部分（１０３）の外側表面（１１１）の少なくとも一部によって画定されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ。
【請求項３】
前記ベル（１０２）の前記少なくとも１つの略円筒部分は、略円筒基準面に対して少なくとも１つの凹部（１１２）を含み、前記凹部（１１２）は、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）を中心とする予め定めた角度セクタ（α）によって範囲が定められていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ。
【請求項４】
前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）は、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に対して略平行な母線半線の軌跡であることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ。
【請求項５】
前記略円筒部分（１０３）の前記長手軸（Ｘ）からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ（α）内で変化することを特徴とする請求項３，４のいずれかに記載のクラッチ。
【請求項６】
前記略円筒部分（１０３）の前記長手軸（Ｘ）からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ（α）内で連続的に変化することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ。
【請求項７】
前記角度セクタ（α）は、第１サブセクタ（α１）および第２サブセクタ（α２）を備え、第１サブセクタ（α１）において、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面に面する少なくとも１つの凹面を含むことを特徴とする請求項５または６に記載のクラッチ。
【請求項８】
前記第２サブセクタ（α２）において、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面（１１０）に面する少なくとも１つの凸面（Ｃ２）を含むことを特徴とする請求項７に記載のクラッチ。
【請求項９】
前記少なくとも１つの凹面（Ｃ１）および少なくとも１つの凸面（Ｃ２）は連続的に接続されることを特徴とする請求項８に記載のクラッチ。
【請求項１０】
トランスミッションシステム（１００）、特に自動二輪車用のトランスミッションシステムであって、
回転トランスミッション部品（１０７）、第１係合手段および第２係合手段（１２０）、ならびに前記回転トランスミッション部品（１０７）によって交互に係合および切り離しするように構成されたベル（１０２）を備え、
第１係合手段による前記ベル（１０２）と前記回転トランスミッション部品（１０７）との相互係合により、前記ベル（１０２）が前記トランスミッション部品（１０７）によって第１回転方向（Ａ）に引きずられて回転し、
前記ベル（１０２）は、請求項１〜９のいずれか１つに記載のベルであり、
前記第２係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向（Ａ）とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第１回転方向（Ａ）での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こり、
一方、前記係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向（Ａ）での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる、ことを特徴とするトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１１】
前記トランスミッション部品（１０７）は、前記ベル（１０２）の外側に位置決めされた第１プーリーを備え、
前記第２係合手段（１２０）は、前記第１プーリーに固定され、それが前記少なくとも１つの凹部（１１２）と係合する第１係合位置と、それが前記少なくとも１つの凹部（１１２）から切り離される第２切り離し位置との間で切り替わるように構成された少なくとも１つの爪（１２２）を備え、
前記第１係合位置から前記切り離し位置への前記少なくとも１つの爪の切り替えは、前記第１回転方向（Ａ）での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こることを特徴とする請求項１０に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１２】
前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１プーリーに拘束され、それは回転によって切り替え可能であり、
前記第１回転方向（Ａ）での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方により、前記少なくとも１つの爪（１２２）が自己の第１回転方向に回転し、よって前記第１係合位置から前記第２係合位置に切り替えられることを特徴とする請求項１１に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１３】
前記システムは、前記プーリーと前記少なくとも１つの爪（１２２）との間に介在する第１弾性手段を備え、
前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１弾性手段によって印加される弾性抵抗に抗して前記係合位置から前記第２切り離し位置への回転によって切り替えられ、一方、前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１弾性手段によって印加される推進作用に起因して、前記第２係合位置から前記第１係合位置への回転によって切り替えられることを特徴とする請求項１２に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１４】
前記回転トランスミッション部品（１０７）は、前記第１係合手段を備えた第２プーリーまたはキャップを備え、前記第１係合手段は、前記ベル（１０２）内に少なくとも部分的に収容される複数の押し戻し及び／又は係合シューを備え、
前記シューの各々は、半径方向に沿って並進するように構成され、前記第１回転方向（Ａ）での前記回転部品（１０７）の回転により、前記シューが半径方向に並進し、よって前記第２プーリーまたは分配器キャップと前記ベル（１０２）との相互係合が生じ、前記ベル（１０２）は、前記回転トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転することを特徴とする請求項１０〜１３のいずれか１つに記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１５】
前記システムは、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を備え、
前記回転トランスミッション部品（１０７）は、前記連続可変トランスミッションの従動回転部品に属することを特徴とする請求項１０〜１４のいずれか１つに記載のトランスミッションシステム（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に限らないが、２つ、３つおよび４つの車輪を備えた自動二輪車、スクーター、クワッド(quad)および類似の車両のための革新的なクラッチに関する。本発明は、特に限らないが、上述したタイプの車両用のトランスミッションシステム、特に速度、特に変速比の自動変化を備えたトランスミッションシステムに使用されるように構成されたクラッチアセンブリに関する。本発明はさらに、特に限らないが、自動変速比の変化を伴うトランスミッションシステム、例えば、ＣＶＴ（連続可変トランスミッション）に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速比の変化を伴うトランスミッションシステムの使用は、自動二輪車の分野（しかし、それだけではない）、特に２つ、３つおよび４つの車輪を備えた自動二輪車の分野、スクーター、クワッドおよび類似の車両の分野において普及しており、特に、前述したタイプの自動二輪車の分野において連続可変トランスミッションまたはＣＶＴの使用は特に人気がある（そしてユーザーによって評価されている）。
【０００３】
図１を参照して、連続可変トランスミッションＣＶＴの動作は、次のように要約できる。
【０００４】
エンジン１０の動作に由来する駆動シャフト１１の回転は、明らかに、駆動プーリー１２（駆動シャフト１１にピン止めされる）および従動プーリー１３の回転を生じさせ、後者は、駆動プーリー１２および従動プーリー１３の両方に係合した駆動ベルト１４によって回転状態になる。図１の状態はまた、ギア比（即ち、駆動プーリー１２の外周と従動プーリーの外周との間の比率）が最小である状態であり、よって最短の「ギア」に対応する。図１の状態は、エンジン１０がオフまたは低速でアイドリングしている状態で生ずる。
【０００５】
駆動プーリー１２は、固定半プーリー１５（駆動シャフト１１に剛性で固定される）と、特に駆動シャフト１１に沿って並進可能な可動半プーリー１６とを備える。格納キャップ１７も固定されており、可動半プーリー１６とともに空間またはハウジングを画定し、その中に条件及び／又は状況に従って数が変化する「拡大(expansion)」ローラー１８が収容される。特に、前記ローラー１８は半径方向（シャフト１１に対して垂直）に並進でき、ローラー１８の外向き並進（シャフト１１から離れる）は、シャフト１１（そしてプーリー１２）の予め定めた回転速度に到達した場合、これらに作用する遠心力の作用によって生じ、その速度は、エンジン１０のアイドリング速度に対応するものよりも高い。
ローラー１８の外向き並進は、明らかに、半プーリー１６に押す力を生じさせ、これは駆動シャフト１１に沿って（図１に関して右から左向きに）並進し、これにより円錐状の表面を持つ２つの対向する半プーリー１５，１６上で、ベルト１４の回転周長はこのようにして変化（増加）する。実際は、ベルト１４は、プーリー１２内で外側に向かって「上に移動」する。
【０００６】
従動プーリー１３も固定半プーリー１９と可動半プーリー２０（個々の回転シャフト２１に沿って並進可能）とで構成され、シャフト２１の回転速度が増加すると、半プーリー２０は、半プーリー１９から徐々に遠くへ移動し、こうして半プーリー１９，２０上でベルト１４の回転周長を減少させる。実際、ベルト１４は、円錐状の表面を持つ互いに対向する２つの半プーリー１９，２０によって画定される溝の中に徐々に「下に移動」する。実際、最大変速比は、最長ギアに対応しており、ベルトがプーリー１２の最大回転周長およびプーリー１３の最小回転周長に位置決めされて生ずる。半プーリー１９から遠ざかるプーリー２０の並進は、スプリング２２の弾性バイアスに抗して生じ、シャフト２１の回転速度が減少すると（モーター１０の回転数、よって駆動シャフト１１およびプーリー１２の回転速度の減少の結果として）、半プーリー２０はスプリング２２によって半プーリー１９に接近し（半プーリー２１は反対方向に並進する、即ち、図１に関して左から右向き）、同時に、ローラー１８もシャフト１１に向かって後退し、半プーリー１６は半プーリー１５から遠くへ移動し（即ち、図１に関して左から右向きにシャフト１１上を並進する）。
【０００７】
図１を参照して上述したタイプのトランスミッションは、説明したように、駆動プーリーと従動プーリーとの間の変速比を実際に自動的かつ連続的に変更することによって、ギア比の連続的な自動変化を可能にし、エンジンは、所定の動作速度にとどまる傾向がある。さらに、再び図１に示すように、クラッチアセンブリ２４（その動作は次のように要約できる）が、従動プーリー１３とハブ２３（車輪（不図示）の）との間に介在している。
【０００８】
キャップ２５が、シャフト２１によって引きずられて回転し、従動プーリー１３のシャフト２１にピン止めされている。キャップ２５には、複数のシュー２６（条件及び／又は状況に従って数は変化する）が装着され、前記シュー２６は、キャップ２５の回転によって発生する遠心力のバイアスによって半径方向外向きに並進可能である。キャップ２５の外側へのシュー２６の漸進的な並進は、シュー２６によるベル２７の漸進的な係合を生じさせ、キャップ２５とベル２７の相互連結を生じさせ、ベル２７は、引きずられて回転し、ベル２７の回転は、シャフト２３および車輪の回転を生じさせる。
【０００９】
明らかに、エンジン１０、そしてプーリー１３およびキャップ２５の回転数が減少すると、シュー２６が後退し、そしてキャップ２７からベル２７が切り離され、最終的にトランスミッションおよびエンジン１０からシャフト２３の切り離しが生じる。
【００１０】
上述したクラッチ、前記遠心力（従動プーリーに存在する）は、エンジンがアイドリング速度に近い速度で動作している場合、エンジンを車輪から自動的に切り離し、こうした回転速度が増加した場合にそれを一体化することを可能にし、クラッチレバーの必要性を回避している。実際、説明したように、クラッチは、遠心力タイプであり、従動プーリーの所定の回転速度に達成すると、クラッチベルに密着する。
【００１１】
トランスミッションクラッチシステム、または上述したタイプのクラッチアセンブリだけでも、種々の観点（例えば、高い信頼性、及び／又は、構造および使用の簡潔性）から評価されるが、本発明が改善することを意図している短所及び／又は不具合から逃れていない。
【００１２】
第１の短所は、ハブ２３および個々の車輪を反対方向に回転させ、エンジンが停止またはアイドリングした状態で車両を後進させることができないという事実に関する。実際、例えば、電流発生器の動力エネルギーを（適切なインバーターを経由して）使用することによって、駆動シャフト１１を逆回転させると仮定した場合でも、上述した方法によれば、動作中の低速は、通常使用されるクラッチの質量（シュー２６での）を広げて、トランスミッションからの車輪への動作を伝達することができない。もしクラッチ２４のシュー２６が、これらを広げ、これらをクラッチベル２５に連結させるのに必要な回転速度に到達しなければ、駆動シャフト１１の回転は、動作を車輪に伝達しない。これは、車輪およびトランスミッションが相互に連結しないためである。この状態は、電流発生器を動力として使用し、駆動シャフトに固定されたローターを回転させることによって、駆動シャフト１１が逆回転する場合に生ずるため、車両を後進できない理由を説明している。
【００１３】
第２の短所は、エンジンがオフで、トランスミッションと車輪との間の切り離し状態では、エンジンを押しがけ(push-start)できない（例えば、バッテリー上がりの場合）ことに関する。理由は、押す力によって発生した車輪の回転がエンジンに伝達されないためである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の目的は、従来技術に係る手法、特に図１を参照して上で要約した手法に見られる短所を克服し、または少なくとも最小化することである。
【００１５】
特に、本発明の目的は、エンジンがオフ状態で車両を後進させたり、及び／又は、例えば、バッテリー上がり及び／又は電気システムの故障の場合にエンジンを押しがけすることを可能にする手法を提案し提供することである。
【００１６】
さらに本発明によれば、上記の目的は、低コストで製造、組み立て可能な簡単な構造の少数の部品を使用することによって達成する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、エンジンがオフ状態で車両を後進させることができ、ある手法によってエンジンを押しがけできるという全体考察に基づいている。この手法は、下記を可能にする。
・エンジンがオフ状態または極めて低速で、駆動シャフトの逆回転の場合、および進行方向への車輪の回転（例えば、押すことによって発生する）の場合の両方において、アイドル速度（アイドリング速度は、エンジンの運転を維持するのに役立つ最小回転速度として想定している）に近いかそれよりも遅い状態での、駆動シャフトと車輪との間の相互自動拘束。
・エンジンがオン状態で、車両を始動するのに十分な回転数での相互自動解放。
【００１８】
上記の要約された目的、そして先行技術および最後に前述した考察で見た短所を考えると、本発明は、特に自動二輪車用のクラッチアセンブリに関し、前記クラッチは、回転トランスミッション部品によって、交互に係合および切り離しするように構成されたベルを備え、
第１係合手段による前記ベルと前記回転トランスミッション部品との相互係合により、前記ベルが前記トランスミッション部品によって第１回転方向に引きずられて回転し、
前記ベルは、前記トランスミッション部品によって引きずられて回転する第２係合手段によって交互に係合および切り離しするように形成された係合輪郭を画定し、
前記係合手段と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品の回転、および前記第１回転方向での前記ベルの回転の両方の結果として達成され、
一方、前記係合手段と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向での前記トランスミッション部品の回転、および前記第２回転方向での前記ベルの回転の両方の結果として達成される。
【００１９】
実施形態によれば、前記ベルは、略円筒部分を備え、係合輪郭は、前記略円筒部分の外側表面の少なくとも一部によって画定される。
【００２０】
実施形態によれば、前記ベルの前記少なくとも１つの略円筒部分は、略円筒基準面に対して少なくとも１つの凹部を含み、前記凹部は、前記略円筒部分の長手軸を中心とする予め定めた角度セクタ（扇形）によって範囲が定められている。
【００２１】
実施形態によれば、前記少なくとも１つの凹部の外側表面は、前記略円筒部分の長手軸に対して略平行な母線半線(generatrix half-line)の軌跡(locus)である。
【００２２】
実施形態によれば、前記略円筒部分の前記長手軸からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ内で変化する。
【００２３】
実施形態によれば、前記略円筒部分の前記長手軸からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ内で連続的に変化する。
【００２４】
実施形態によれば、前記角度セクタは、第１サブセクタ（部分扇形）および第２サブセクタを備え、第２サブセクタにおいて、前記略円筒部分の長手軸に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部の外側表面との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面に面する少なくとも１つの凹面(concavity)を含む。
【００２５】
実施形態によれば、前記第１サブセクタにおいて、前記略円筒部分の長手軸に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部の外側表面との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面に面する少なくとも１つの凸面(convexity)を含む。
【００２６】
実施形態によれば、前記少なくとも１つの凹面および少なくとも１つの凸面は連続的に接続される。
【００２７】
本発明は、さらに、特に自動二輪車用のトランスミッションシステムに関し、前記システムは、回転トランスミッション部品、第１係合手段および第２係合手段、ならびに前記回転トランスミッション部品によって交互に係合および切り離しするように構成されたベルを備え、
第１係合手段による前記ベルと前記回転トランスミッション部品との相互係合により、前記ベルが前記トランスミッション部品によって第１回転方向に引きずられて回転し、
前記ベルは、前述した実施形態の１つに係るベルであり、
前記第２係合手段と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品の回転、および前記第１回転方向での前記ベルの回転の両方の結果として起こり、
一方、前記第２係合手段と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向での前記トランスミッション部品の回転、および前記第２回転方向でのベルの回転の両方の結果として起こる。
【００２８】
実施形態によれば、前記トランスミッションシステムは、前記ベルの外側に位置決めされた第１プーリーを備え、
前記第２係合手段は、前記第１プーリーに固定され、それが前記少なくとも１つの凹部と係合する第１係合位置と、それが前記少なくとも１つの凹部から切り離される第２切り離し位置との間で切り替わるように構成された少なくとも１つの爪を備え、
前記第１係合位置から前記第２切り離し位置への前記少なくとも１つの爪の切り替えは、前記第１回転方向での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベルの回転の両方の結果として起こる。
【００２９】
実施形態によれば、前記少なくとも１つの爪は、前記第１プーリーに拘束され、それは回転によって切り替え可能であり、
前記第１回転方向での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベルの回転の両方により、前記少なくとも１つの爪が自己の第１回転方向に回転し、よって前記第１係合位置から前記第２係合位置に切り替えられる。
【００３０】
実施形態によれば、前記システムは、前記プーリーと前記少なくとも１つの爪との間に介在する第１弾性手段を備え、
前記少なくとも１つの爪は、前記第１弾性手段によって印加される弾性抵抗に抗して前記係合位置から前記第２切り離し位置への回転によって、特に前記少なくとも１つの爪の遠心力によって切り替えられ、一方、前記少なくとも１つの爪は、前記第１弾性手段によって印加される推進作用のために、前記第２係合位置から前記第１係合位置への回転によって切り替えられる。
【００３１】
実施形態によれば、前記回転トランスミッション部品は、前記第１係合手段を備えた第２プーリーまたはキャップを備え、前記第１係合手段は、前記ベル内に少なくとも部分的に収容される複数の押し戻し(back-pushing)及び／又は係合シューを備え、
前記シューは、半径方向に沿って並進するように構成され、前記第１回転方向での前記回転部品の回転により、前記シューが半径方向に並進し、よって前記第２プーリーと前記ベルとの相互係合が生じ、前記ベルは、前記回転トランスミッション部品によって引きずられて回転する。
【００３２】
実施形態によれば、前記システムは、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を備え、前記回転トランスミッション部品は、前記連続可変トランスミッションの従動回転部品に属する。
【００３３】
本発明の更なる可能な実施形態は、請求項に規定されている。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
以下、図面に示す実施形態の下記詳細な説明を用いて本発明を説明する。しかしながら、本発明は、以下に説明し図面に示す実施形態に限定されない。それどころか、以下に説明し図面に示す実施形態の全ての変形例が当業者にとって明らかになり、本発明の範囲内にある。
【００３５】
【図１】先行技術に係るトランスミッション−クラッチシステムの概略図を示す。
【図２】本発明の実施形態に係るトランスミッション−クラッチシステムの一部の斜視図を示す。
【図３】本発明の実施形態に係るトランスミッション−クラッチシステムの回転部品の側面図を示す。
【図４】本発明の実施形態に係るシステムの一部の斜視図を示す。
【図５】本発明の実施形態に係るシステムの斜視図を示す。
【図６】本発明の実施形態に対するシステムの構造的詳細の概略図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
本発明は、変速比自動変化及び／又は連続トランスミッションシステムの場合、特にＣＶＴの場合に特に好都合に適用される。この理由のため、以下では、本発明は、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）への応用を参照して説明する。本発明の可能な応用は、連続可変トランスミッションン（ＣＶＴ）に限定されず、任意の種類のトランスミッションシステムを含むことにさらに注目すべきである。
【００３７】
図２において、参照番号１００は、本発明の実施形態に係るトランスミッション−クラッチシステムを示しており、明確性の理由のために、システムを説明するのに本質的な部分だけを図に示している。参照番号１０１は、クラッチを示し、前記クラッチ１０１は、ベル(bell)１０２を含み、これは、略円筒形である部品１０３を含み、ほぼ既知の方法（図１の説明を参照）に従って、通常はギア最終減速を用いて車輪ハブが接続可能なフランジ１０４から延びている。さらに図２において、参照番号１０５は、従動プーリーを示し、これは可動半プーリー１０６（上述した方法に従って）と、固定半プーリー１０７とを含む。また、ほぼ既知の方法によれば、半プーリー１０７と回転が一体であるキャップが、半プーリー１０７に面して位置決めされたベル１０２の円筒部分１０３によって画定される内部空間内に収容され、前記キャップ（不図示）には、固定半プーリー１０７の回転によって発生する遠心力の結果として半径方向に並進可能な（拡大可能な）押し戻し(back-pushing)及び／又は係合シュー（第１の係合手段）が設けられ、こうしてキャップは、ベル１０２の略円筒部分１０３の中に収容される。明確化のために、半プーリー１０７は、車両エンジンによって矢印Ａで示す回転方向に回転し、その結果、矢印Ａで示す回転方向は車両の前進方向に対応すると仮定すると、矢印Ａの方向での半プーリー１０７の回転、よってベルの中に収容されたキャップの回転は、充分な回転速度を有し、拡大可能なシューによるベル１０２の係合、そして同じ回転方向Ａでのベル１０２の回転、そして最終的に同じ回転方向Ａでの車輪ハブおよび車輪自体の回転を生じさせる。
【００３８】
さらに、ベル１０２は、図２と図６を参照して、詳細に後述するように、革新的な機構を有する。
【００３９】
図に示すように、略円筒形の基準面１１０に対して、円筒部分１０３の外側表面１１１は、略円筒部分１０３の長手対称軸Ｘを中心とする角度セクタ（扇形）αによってそれぞれ範囲が定められた、相互に隣接する凹部を備える。各凹部１１２の表面は、Ｘ軸に対して平行な母線半線(generatrix half-line)の軌跡(locusとして定義でき、Ｘ軸からの前記母線の距離は、角度位置の関数として変化し、特に角度セクタαの両端での基準面１１０の半径に実質的に対応する最大値から、２つの極値間の中間位置にある最小値に変化し、Ｘ軸の準線(directrix)の最小距離は、凹部１１２の最大深さに自然に対応する。さらに、再び図示のように、各凹部１１２の外側表面１１１の曲率は、表面１１１とＸ軸に垂直な基準面（従って図６の面に平行である）との交点によって定義される曲線が、第１サブセクタ（部分扇形）α１上の基準面１１０に面する凹面(concavity)Ｃ１と、角度セクタαの第２サブセクタα２の基準面１１０に面する凸面(convexity)Ｃ２とを含むようなものであり、さらに凸部Ｃ２および凹面Ｃ１は連続的に接合される。
【００４０】
本発明の更なる特徴は、図３と図２を参照して理解でき、実際、図示のように、従動半プーリー１０７、特にベル１０２に面する内側表面に、第２係合手段１２０（図示した例では２つ）が装着される。全ての場合において、その数は、条件及び／又は状況に従って、１の最小値から凹部１１２の数に対応する最大値まで変化してもよい。簡潔さのために、係合手段またはエレメント１２０の構造的および機能的特徴について以下に説明する。各エレメント１２０は、半プーリー１０７に対してほぼ平行であり、プーリー１０７とベル１０２との間に介在するプレート１２３を備え、プレート１２３は、ベル１０２の外側に位置決めされる。プレート１２３は、拘束部品(constraint)またはピン１２１を用いて半プーリー１０７に回転可能に拘束され、そしてプレート１２３は、図３の二重矢印で示される２つの反対の回転方向にピン１２１周りの回転によって切り替え可能である。
爪(pawl)が、プレート１２３から延びており、この爪は、プレート１２３を横切る方向、よってベル１０２の円筒部分１０３の軸Ｘに対してほぼ平行な方向に略円筒形１２２であり、爪１２２は、前記円筒部分１０３の外側表面１１１の上方に位置決めされるようにプレート１２３から延びている。弾性引き戻し(back-pulling)手段、例えば、スプリングが、プレート１２３と半プーリー１０７との間に介在し、外向きの第１回転方向でのエレメント１２０の回転による切り替え、よって爪１１１が表面１１１から離れた状態が、スプリングによって印加される弾性バイアスに抗して発生するとともに、第１回転方向とは反対の第２の回転方向にエレメント１２０の回転による切り替え、特に、内向きに、爪１１１が表面１１１に接近する状態が、スプリング自体の弾性反応によって促進される。
【００４１】
上述した本発明の実施形態に係るシステムの動作は、下記のように要約できる。
【００４２】
図２は、第１構成を示しており、爪１２２の各１つが、個々のスプリングの作用により、表面１１１に押し付けられ、対応する凹部１１２に係合し、特に凹部自体の凹面Ｃ１の中に収容される。この構成において、図２に示す回転方向Ａのベル１０２の可能な回転は、従動プーリー１０５の引きずられて回転することをもたらす。そのためエンジンが停止している状況、よってベル１０２内側のパッドが後退位置にある状況を仮定すると、ベル１０２は、キャップから解放され（ベル１０２の回転が従動プーリー１０５の回転を生じさせない）、これに対してベル１０２の表面１１１上のエレメント１２０の係合のために、ベル１０２の回転は、プーリー１０５、駆動プーリ、よって駆動シャフトの個々の回転を生じさせ、これにより、例えば、ベル１０２の回転が車両を押すことによって生ずる場合、エンジン自体の始動を可能にする。他方、図２の構成は、車両の通常の動作、特に車両自体のトランスミッションをいかなる方法でも妨害しない。実際、エンジンを始動し、トランスミッション（駆動プーリー、ベルトなど）を経由してプーリー１０５が回転方向Ａに回転すると仮定すると、回転方向Ａでの半プーリー１０７の回転は、ベル１０２と半プーリー１０７との間の結合の瞬間に、ベル１０２の内側に収容されたシューの拡大に起因して、ベル上の係合エレメント１２０の作用の代わりに、よってベル１０２円筒部分１０３の内側表面でのシューによって印加される引きずり作用のために、ベル１０２を完全に通常の方法で回転させることを生じさせる。実際、これに対して、爪１２２は、個々の凹部１２２のアセンブリＣ２の各爪１２２に印加される推進作用、および遠心力の両方の結果として、切り離し構成（図４と図５）に切り替えられる。爪１２２は、外側表面１１１から離れるように回転し、したがって、個々の凹部１２２から切り離される。
【００４３】
本発明に係るシステムの使用の更なる可能性が、最後に下記のように要約できる。
【００４４】
従動プーリー１０５が、図２に示される回転方向Ａとは反対の回転方向に回転すると仮定すると、例えば、エンジンが停止しているか、アイドリング速度に近いか、それより低い極めて遅い速度で動作している場合（よって、ベル１０２とその内側のパッドの間の非係合状態であり、パッドは格納位置にある）、反対に、例えば、オルタネータ(alternator)によって発生した駆動力が駆動シャフトに印加することによって、個々の凹部１１２での爪１２２の係合のために、ベル１０２も回転方向Ａと反対の回転方向に引きずられて回転し、ベル１０２に装着されたハブおよび車輪は、こうして前進走行回転方向とは反対の回転方向に回転し、例えば、駆動シャフトでの逆回転を利用することによって、正確に車両を後進させることができる。
【００４５】
こうして上記の図面に示される本発明の実施形態の詳細な説明によって、本発明が先行技術に見られる短所を克服することによって、所定の目的を達成することを実証した。
【００４６】
特に、本発明は、エンジンが停止またはアイドリングに近い極めて遅い回転数で動作する状態で車両を後進させることを可能にし、及び／又は、例えば、バッテリー上がり及び／又は電気システムの故障の場合に，エンジンを押しがけすることを可能にする手法を提供する。
【００４７】
さらに本発明によれば、前述の目的は、低コストで製造できる簡単な構造の少数の部品を使用することによって達成される。
【００４８】
本発明は、図面に示した実施形態の詳細な説明によって上述したが、本発明は、上述し図面に示した実施形態に限定されない。それどころか、当業者にとって自明かつ直接的に見える上記および図面に示した実施形態の全ての変更及び／又は変形が、本発明の範囲に含まれる。
【００４９】
こうして本発明の範囲は、請求項によって定義される。
【図１】
2020524247.tif 000003
【図２】
2020524247.tif 000004
【図３】
2020524247.tif 000005
【図４】
2020524247.tif 000006
【図５】
2020524247.tif 000007
【図６】
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【手続補正書】
【提出日】令和2年2月20日(2020.2.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチであって、
回転トランスミッション部品（１０７）によって、交互に係合および切り離しするように構成されたベル（１０２）を備え、
第１係合手段による前記ベル（１０２）と前記回転トランスミッション部品（１０７）との相互係合により、前記ベル（１０２）が前記トランスミッション部品（１０７）によって第１回転方向（Ａ）に引きずられて回転し、
前記ベル（１０２）は、前記トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転する第２係合手段（１２０）によって交互に係合および切り離しするように形成された係合輪郭を画定し、
前記第２係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向（Ａ）とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第１回転方向（Ａ）での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こり、
一方、前記第２係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向（Ａ）での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる、クラッチ。
【請求項２】
前記ベル（１０２）は、略円筒部分（１０３）を備え、前記係合輪郭は、前記略円筒部分（１０３）の外側表面（１１１）の少なくとも一部によって画定される請求項１に記載のクラッチ。
【請求項３】
前記ベル（１０２）の前記略円筒部分は、略円筒基準面に対して少なくとも１つの凹部（１１２）を含み、前記凹部（１１２）は、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）を中心とする予め定めた角度セクタ（α）によって範囲が定められている請求項２に記載のクラッチ。
【請求項４】
前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）は、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に対して略平行な母線半線の軌跡である請求項３に記載のクラッチ。
【請求項５】
前記略円筒部分（１０３）の前記長手軸（Ｘ）からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ（α）内で変化する請求項３または４に記載のクラッチ。
【請求項６】
前記略円筒部分（１０３）の前記長手軸（Ｘ）からの前記母線半線の距離は、前記角度セクタ（α）内で連続的に変化する請求項５に記載のクラッチ。
【請求項７】
前記角度セクタ（α）は、第１サブセクタ（α１）および第２サブセクタ（α２）を備え、第１サブセクタ（α１）において、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面に面する少なくとも１つの凹面を含む請求項５または６に記載のクラッチ。
【請求項８】
前記第２サブセクタ（α２）において、前記略円筒部分（１０３）の長手軸（Ｘ）に垂直な面と前記少なくとも１つの凹部（１１２）の外側表面（１１１）との交点によって定義される曲線は、前記円筒基準面（１１０）に面する少なくとも１つの凸面（Ｃ２）を含む請求項７に記載のクラッチ。
【請求項９】
前記少なくとも１つの凹面（Ｃ１）および少なくとも１つの凸面（Ｃ２）は連続的に接続される請求項８に記載のクラッチ。
【請求項１０】
トランスミッションシステムであって、
回転トランスミッション部品（１０７）、第１係合手段および第２係合手段（１２０）、ならびに前記回転トランスミッション部品（１０７）によって交互に係合および切り離しするように構成されたベル（１０２）を備え、
前記ベル（１０２）は、前記トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転する第２係合手段（１２０）によって交互に係合および切り離しするように形成された係合輪郭を画定し、
前記第１係合手段による前記ベル（１０２）と前記回転トランスミッション部品（１０７）との相互係合により、前記ベル（１０２）が前記トランスミッション部品（１０７）によって第１回転方向（Ａ）に引きずられて回転し、
前記第２係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互係合は、前記第１回転方向（Ａ）とは反対の第２回転方向での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第１回転方向（Ａ）での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こり、
一方、前記係合手段（１２０）と前記係合輪郭の相互切り離しは、前記第２回転方向とは反対の前記第１回転方向（Ａ）での前記トランスミッション部品（１０７）の回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる、トランスミッションシステム（１００）。
【請求項１１】
前記トランスミッション部品（１０７）は、前記ベル（１０２）の外側に位置決めされた第１プーリーを備え、
前記第２係合手段（１２０）は、前記第１プーリーに固定され、それが前記少なくとも１つの凹部（１１２）と係合する第１係合位置と、それが前記少なくとも１つの凹部（１１２）から切り離される第２切り離し位置との間で切り替わるように構成された少なくとも１つの爪（１２２）を備え、
前記第１係合位置から前記第２切り離し位置への前記少なくとも１つの爪の切り替えは、前記第１回転方向（Ａ）での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方の結果として起こる請求項１０に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１２】
前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１プーリーに拘束され、それは回転によって切り替え可能であり、
前記第１回転方向（Ａ）での前記第１プーリーの回転、および前記第２回転方向での前記ベル（１０２）の回転の両方により、前記少なくとも１つの爪（１２２）が自己の第１回転方向に回転し、よって前記第１係合位置から前記第２係合位置に切り替えられる請求項１１に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１３】
前記システムはさらに、前記プーリーと前記少なくとも１つの爪（１２２）との間に介在する第１弾性手段を備え、
前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１弾性手段によって印加される弾性抵抗に抗して前記第１係合位置から前記第２切り離し位置への回転によって切り替えられ、一方、前記少なくとも１つの爪（１２２）は、前記第１弾性手段によって印加される推進作用に起因して、前記第２係合位置から前記第１係合位置への回転によって切り替えられる請求項１２に記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１４】
前記回転トランスミッション部品（１０７）は、前記第１係合手段を備えた第２プーリーまたはキャップを備え、前記第１係合手段は、前記ベル（１０２）内に少なくとも部分的に収容される複数の押し戻し及び／又は係合シューを備え、
前記シューの各々は、半径方向に沿って並進するように構成され、前記第１回転方向（Ａ）での前記回転部品（１０７）の回転により、前記シューが半径方向に並進し、よって前記第２プーリーまたは分配器キャップと前記ベル（１０２）との相互係合が生じ、前記ベル（１０２）は、前記回転トランスミッション部品（１０７）によって引きずられて回転する請求項１０〜１３のいずれか１つに記載のトランスミッションシステム（１００）。
【請求項１５】
前記システムはさらに、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を備え、
前記回転トランスミッション部品（１０７）は、前記連続可変トランスミッションの従動回転部品に属する請求項１０〜１４のいずれか１つに記載のトランスミッションシステム（１００）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、特に限らないが、２つ、３つおよび４つの車輪を備えた自動二輪車、スクーター、クワッド(quad)および類似の車両のためのクラッチに関する。本発明は、特に限らないが、上述したタイプの車両用のトランスミッションシステム、特に速度、特に変速比の自動変化を備えたトランスミッションシステムに使用されるように構成されたクラッチアセンブリに関する。本発明はさらに、特に限らないが、自動変速比の変化を伴うトランスミッションシステム、例えば、ＣＶＴ（連続可変トランスミッション）に関する。
【国際調査報告】
2020524247.tif 000009
2020524247.tif 000010