(57)【要約】  回転リング（１１４）および静止リング（１１２）を備えた自動調心型クラッチリリース軸受が開示される。静止リング（１１２）は球面カップ（１３）内に配置され、球面カップ（１３）は内側球面（１３１）を組み込み、静止リング（１１２）は、球面（１３１）を通じて球面カップ（１３）と係合する。球面（１３１）は、軸受の回転軸線（１１１）と、クラッチのフィンガと係合する回転リング（１１４）の面によって規定される平面と、の交点によって規定される中心点と一致する中心を有する半径を有する。さらに、外径に球状端面（１４１）を組み込んだ球面リング（１４）は、静止リング（１１２）の内径内に配置され、静止リングの内径の球状端面（１１３）と係合する。２つの球状端面は、中心点（１０）と一致する中心を有する同じ半径を有する。
2020527684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチのクラッチリリース軸受用途の自動調心型軸受であって、
前記クラッチのフィンガと係合して、フライホイールからクラッチプレートを切り離すために軸方向の力を伝えるための面を有する回転リングと、
複数の玉を通じて前記回転リングと係合した静止リングであって、前記回転リングが前記静止リングに対して前記軸受の回転軸線の周りを摩擦なしに回転するために、前記複数の玉が前記回転リングと前記静止リングとの間に配置された、静止リングと、
球面カップであって、前記球面カップの内部空洞内に前記静止リングを収容するような大きさの球面カップと、
を備え、
前記球面カップが内側球面を組み込み、これにより前記静止リングが、前記球面カップの前記球面を通じて前記球面カップと係合し、
前記球面カップの前記球面が、前記軸受の前記回転軸線と、前記クラッチのフィンガと係合する前記回転リングの前記面によって規定される平面と、の交点によって規定された中心点と一致した中心を有する半径を有し、
前記静止リングが前記球面カップと係合することによって、前記静止リングが、前記回転リング、および前記回転リングと前記静止リングとの間に配置された前記複数の玉とともに、前記中心点を中心として傾いて、前記クラッチの前記フィンガと前記回転リングとの間の任意の角度ミスアライメントに順応することができる、自動調心型軸受。
【請求項２】
前記静止リングが、前記球面カップの前記球面と係合している領域に、前記球面カップの前記球面の半径以下の半径を組み込む、請求項１に記載の自動調心型軸受。
【請求項３】
前記自動調心型軸受は、前記静止リングの内径内に配置された球面リングをさらに備え、前記球面リングが、その外径に球状端面を組み込み、前記静止リングが、その内径に球状端面を組み込み、
前記静止リングおよび前記球面リングの前記２つの球状端面が、前記中心点と一致したそれらの中心を有する同じ半径を有する、請求項１に記載の自動調心型軸受。
【請求項４】
前記球面リングが、スプリングによって前記静止リングの球状端面に対して予荷重をかけられている、請求項３に記載の自動調心型軸受。
【請求項５】
前記スプリングが、前記軸受が取り付けられたスリーブのストッパと前記球面リングとの間に配置された、請求項４に記載の自動調心型軸受。
【請求項６】
それぞれの前記球状端面を通じた前記球面リングの前記静止リングとの係合が、前記スプリングによる前記球面リングの予荷重と結合して、軸方向変位に逆らって前記軸受を前記スリーブとともに保持するように、前記静止リングと前記球面リングの２つの前記球状端面が構成された、請求項５に記載の自動調心型軸受。
【請求項７】
前記球面リングおよび前記球面カップの内径が前記スリーブの外径よりも大きい結果、前記球面リングおよび前記球面カップが半径方向内向きに移動する隙間ができ、それによって、前記軸受が、前記クラッチを基準として自動心合わせをすることができる、請求項５に記載の自動調心型軸受。
【請求項８】
前記球面リングが熱処理されている、請求項１に記載の自動調心型軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動調心型クラッチリリース軸受に関する。より詳細には、本発明は、前記クラッチリリース軸受が単一の機構内に自動調心機能と自動心合わせ機能の両方を有する、自動調心型クラッチリリース軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
大多数の自動車は、様々な駆動条件に対して車両が速度とトルクとを制御することできるように、マニュアルまたは自動マニュアルトランスミッションシステムを備えている。速度とトルクとの前記制御は、トランスミッションのギヤを変更することによって達成される。このギヤの変更は、車両の速度とトルクを変えるが、エンジン出力は変化しないままである。エンジンと車両との間の速度とトルクのこの変化を補償するために、クラッチを使用してトランスミッションシステムのギヤの滑らかな変更を容易にしている。車両のタイプに応じて、前記クラッチは以下のタイプのものがあり得る。
・摩擦クラッチ
・遠心クラッチ
・流体クラッチ
・噛み合いクラッチ
【０００３】
原付またはミニバイクにたいてい使用されている遠心クラッチ、自動変速機を備えた車両に使用されている流体クラッチ、および噛み合いクラッチは、寿命が短く摩耗問題があるため、陳腐化した非常に古いタイプのクラッチである。
【０００４】
乗用車および荷物運搬車を考えると、使用されているクラッチのタイプは摩擦クラッチである。摩擦クラッチには、ｉ）プッシュ式、ｉｉ）プル式の２つのタイプがあった。これらの２つのタイプのクラッチの間の主な違いは、クラッチリリース力の方向である。プッシュ式とプル式の選択は、クラッチの設計およびそのパッケージの寸法による。本発明は摩擦クラッチのプッシュ式に関する。典型的なプッシュ式の摩擦クラッチ組立体の例示的な線図が図１に示されている。
【０００５】
図１に示すように、典型的なプッシュ式の摩擦クラッチ組立体１００は、フライホイール６０、エンジン出力軸７０、クラッチ４０、クラッチ軸受２０、フォーク３０、および被駆動軸５０から成る。前記フライホイール６０はエンジン出力軸７０に強固に接続されて、エンジンのエネルギーを慣性の形で蓄える。前記クラッチ４０は、フライホイール６０に同心状に取り付けられて、滑らかにギヤシフトするために出力軸７０と被駆動軸５０との嵌合および切り離しを行う。前記被駆動軸５０はクラッチ４０と同心状に配置される。前記クラッチ軸受２０は、クラッチ４０とフォーク３０との間に配置され、被駆動軸５０に同心状かつ摺動可能に取り付けられる。
【０００６】
前記クラッチ４０は、予荷重をかけられたダイアフラムスプリング４１またはスプリング荷重をかけられたレバー（図示略）、クラッチカバー４２、クラッチプレート４３、およびプレッシャプレート４４から成る。前記予荷重をかけられたスプリング４１は、ピボット点４５を通じてクラッチカバー４２と接続され、点４６を通じて前記プレッシャプレート４４を保持する。前記プレッシャプレート４４はクラッチプレート４３と摩擦接触し、クラッチプレート４３はさらにフライホイール６０と摩擦接触している。前記クラッチプレート４３は、スプライン５１によって被駆動軸５０と接続される。前記スプライン５１は、クラッチプレート４３と被駆動軸５０との間の軸方向の相対的な動きを可能にする。
【０００７】
図１は、エンジン出力軸７０と被駆動軸５０とがつながった状態を示し、この状態では、予荷重をかけられたダイアフラムスプリング４１は、プレッシャプレート４４をクラッチプレート４３に押し付けることによって、クラッチプレート４３に力をかける。ギヤシフトのとき、出力軸７０から被駆動軸５０を切り離す必要があり、それは、クラッチプレート４３から圧力を解放することによってなされる。クラッチプレート４３から前記圧力を解放するために、ダイアフラムスプリング４１にいくらか軸方向の力をかけなければならない。クラッチプレート４３を解放するために必要な軸方向の力はクラッチリリース力として知られている。ダイアフラムスプリングに力をかけると、図１に示すように、ピボット点４５からダイアフラムスプリングをゆがめて、点４６を通じてプレッシャプレート４４を引っ張ってクラッチプレート４３を解放し、それによってエンジン出力軸７０から被駆動軸５０を切り離す。
【０００８】
エンジン出力軸７０から被駆動軸５０を切り離す前記過程は、クラッチ軸受２０およびフォーク３０または液圧駆動の作動機構（図示略）によって達成される。前記フォーク３０は、ペダルを動かすことによって動作するスレイブシリンダ（図示略）または機械的なリンク装置によって作動させられて、クラッチ軸受２０にクラッチリリース力をかけ、それはさらに、フライホイール６０からクラッチプレート４３を切り離すために、クラッチフィンガ４１に軸方向の力を伝えて、それによって、エンジン出力軸７０から被駆動軸５０を切り離し、滑らかなギヤシフトが可能になる。
【０００９】
前記典型的なクラッチ４０には、その構成部品の製作公差の結果として、幾何学的不正確さがある。製作公差のため、クラッチ回転軸線４７と被駆動軸軸線５２との間に心ずれが生じる。この心ずれを補償するために、従来のクラッチ軸受２０には自動心合わせ機能が設けられている。この自動心合わせ機能を与えるために、図２に示すように、軸受の静止リング２１２はスプリング２３によって予荷重をかけられ、静止リング２１２とクラッチ軸受２０のスリーブ２２との間に隙間ｃが設けられている。この隙間ｃがあるので、軸受２１は、半径方向の力がかかると移動しようとしてクラッチ軸線４７と心が合わせされる。
【００１０】
さらに、クラッチ組立体１００にはあと２つの幾何学的な不正確さがある。
ｉ．幾何学的な不正確さの１つのクラッチフィンガ４１のランアウトｒが図１および図２に示されている。この不正確さは、ダイアフラムスプリング４１のクラッチカバー４２との不正確な固定、および接続されたすべての構成部品の累積公差によって引き起こされた。
ｉｉ．また、クラッチ４０とフライホイール６０との取付けの不正確さのため、図１および図２に示すように、クラッチ回転軸線４７と被駆動軸軸線５２との間にミスアライメントθが生じる。
【００１１】
上記のように、クラッチ軸受２０には、全部で３つの幾何学的不正確さがある。
１．クラッチの回転軸線４７と被駆動軸の回転軸線５２との心ずれ
２．スプリング４１のランアウトｒ
３．クラッチの回転軸線と被駆動軸の回転軸線とのミスアライメントθ
従来のクラッチ軸受２０では、これらの内、心ずれの不正確さは自動心合わせ機構によって補償される。残りの２つの不正確さのため、クラッチ軸受２０は、ダイアフラムスプリング４１のアンバランス力を受ける。前記アンバランス力はクラッチ軸受に振動を生じさせ、それは、フォークおよびその作動機構によってクラッチペダルに伝えられる。前記振動は、クラッチ操作時に運転者の快適性を減じる。さらに、前記アンバランス力は、騒音、回転リングの摩耗、および回転要素の摩耗を生じさせ、その結果、温度が過剰に上昇し、クラッチ軸受２０が早期に損傷する。
【００１２】
先行技術およびその欠点
前記ミスアライメントθおよびランアウトｒを補償するために、以下のように多くの試みがなされた。
・特許文献１には、リングおよび支持構造体に球面を設けることによって、単一の機構内に自動心合わせ機能と自動位置合わせ機能の両方を有するクラッチリリース軸受を製造する方法が記載されている。しかしながら、この装置には、特別の材料および複雑な加工を含む、修正された軸受リングが必要であり、それによって、クラッチリリース軸受２０のパッケージの大きさｄ、コスト、および重量が増大する。
・特許文献２には、球面リングを設けることによって自動位置合わせ機能を有するクラッチリリース軸受を製造する方法が記載されている。しかしながら、この装置はガタのある球面リングから成り、それは、騒音、振動、および軸受リングの摩耗をもたらす。
【００１３】
したがって、利用できる先行技術は、ガタのある部品、特別の材料、および特別の加工という不利な点のあるクラッチリリース軸受について教示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００９０５５６５９号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２００７０５３１８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の主な目的は、クラッチ組立体におけるダイアフラムスプリングのランアウトおよび被駆動軸のミスアライメントの不正確さを自動位置合わせ機能によって補償する自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００１６】
本発明の別の目的は、単一の機構内に自動心合わせ機能と自動位置合わせ機能の両方を有する自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００１７】
本発明の別の目的は、構成部品の摩耗がないので、寿命がより長く、温度上昇がより小さい、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００１８】
本発明の別の目的は、従来のクラッチ軸受とパッケージの大きさが同じ自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００１９】
本発明の別の目的は、スリーブを傾けず、その結果、被駆動軸でのクラッチ軸受の不快な滑りが除去され、それによって、クラッチペダルの労力と軸受スリーブの摩耗を減らす、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００２０】
本発明の別の目的は、ダイアフラムスプリングのアンバランス力によって引き起こされる振動を吸収し、クラッチ操作時に運転者の快適性を増す、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００２１】
本発明の別の目的は、ガタのある部品が全くなく、それによって、軸受の摩耗および振動がない、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００２２】
本発明のさらに別の目的は、軸受リングに大きな修正を必要とせず、それによって、特別の材料および複雑な加工という要件を減らす、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【００２３】
本発明のさらに別の目的は、軸受リングにいかなる大きな修正もせずに自動位置合わせ機能と自動心合わせ機能を有し、それによって、摩耗および軸受の早期の損傷を除去する、自動調心型クラッチリリース軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
本開示の態様は、クラッチのクラッチリリース軸受用途の自動調心型軸受に関し、本自動調心型軸受は、その位置を調節して、クラッチフィンガ/ダイアフラムスプリングのランアウト、およびクラッチ組立体の被駆動軸のミスアライメントの不正確さを補償する。
【００２５】
一態様では、開示する自動調心型軸受は、回転リング、静止リング、および球状カップを備える。
【００２６】
一態様では、回転リングは、クラッチのフィンガと係合して、フライホイールからクラッチプレートを切り離すために軸方向の力を伝える面を有する。
【００２７】
一態様では、静止リングは、複数の玉を通じて回転リングと係合しており、回転リングが静止リングに対して軸受の回転軸線の周りを摩擦なしに回転するために、複数の玉は回転リングと静止リングとの間に配置される。
【００２８】
一態様では、球面カップは、球面カップの内部空洞内に静止リングを収容するような大きさである。
【００２９】
一態様では、球面カップは内側球面を組み込み、静止リングは、球面カップの球面を通じて球面カップと係合する。
【００３０】
一態様では、球面カップの球面は、軸受の回転軸線と、クラッチのフィンガと係合する回転リングの面によって規定される平面との交点によって規定される中心点と一致する中心を有する半径を有する。
【００３１】
一態様では、静止リングが球面カップと係合することによって、静止リングは、回転リング、ならびに回転リングと静止リングとの間に配置された複数の玉とともに中心点を中心として傾いて、クラッチのフィンガと回転リングとの間の任意の角度ミスアライメントに順応することができる。
【００３２】
一態様では、静止リングは、球面カップの球面と係合している領域に、球面カップの球面の半径以下の半径を組み込む。
【００３３】
一態様では、本自動調心型軸受は、静止リングの内径内に配置された球面リングをさらに備える。球面リングは、その外径に球状端面を組み込み、静止リングは、その内径に球状端面を組み込む。静止リングと球面リングの２つの球状端面は、中心点と一致するそれらの中心を有する同じ半径を有する。
【００３４】
一態様では、球面リングは、スプリングによって静止リングの球状端面に対して予荷重をかけられている。
【００３５】
一態様では、スプリングは、軸受が取り付けられたスリーブのストッパと球面リングとの間に配置される。
【００３６】
一態様では、それぞれの球状端面を通じた球面リングの静止リングとの係合が、スプリングによる球面リングの予荷重と結合して、軸方向変位のないように軸受をスリーブとともに保持するように、静止リングと球面リングの２つの球状端面は構成される。
【００３７】
一態様では、球面リングと球面カップの内径がスリーブの外径よりも大きい結果、球面リングと球面カップは半径方向内向きに移動する隙間ができ、それによって、軸受は、クラッチを基準として自動心合わせをすることができる。
【００３８】
一態様では、球面リングは熱処理されている。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】従来のクラッチリリース軸受を有するクラッチ組立体の断面図である。
【図２】ランアウトおよびミスアライメントの不正確さを有する従来のクラッチリリース軸受の拡大断面図である。
【図３】ランアウトおよびミスアライメントの不正確さを補償する本提案の自動調心型クラッチリリース軸受の断面図である。
【図４】自動位置合わせ機能を示す本提案の自動調心型クラッチリリース軸受の拡大断面図である。
【図５】本開示にしたがって従来のクラッチリリース軸受を自動調心型クラッチリリース軸受に変換するための仕組みを示す、本提案の自動調心型クラッチリリース軸受の第２の実施形態の断面図である。
【図６】本開示にしたがって従来の液圧駆動の作動機構のクラッチ軸受を自動調心型クラッチ軸受に変換するための仕組みを示す、本提案の自動調心型クラッチリリース軸受の第３の実施形態の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
本発明は、単一の機構内に自動心合わせ機能と自動位置合わせ機能の両方をさらに提供する、自動調心型クラッチリリース軸受１を提供する。
【００４１】
本発明の主な実施形態を示す図３、図４、および図５を参照すると、前記自動調心型クラッチリリース軸受１は次のものを主に備える。
・軸受１１
・スリーブ１２
・球面カップ１３
・球面リング１４
・スプリング１５
【００４２】
前記軸受１１は回転リング１１４および静止リング１１２を備え、これらの軌道の間には、複数の玉１１５が収容され、これら１１４および１１２の間を転がることができる。回転リング１１４および静止リング１１２は、軸受鋼から作られ、硬化されることが好ましい。
【００４３】
前記スリーブ１２は、作動フォーク３０または液圧作動機構のピストン（図示略）と軸受１１との間に配置されて、フォーク３０または液圧作動機構のピストンのための座面を提供する。
【００４４】
前記静止リング１１２は、球面が全くない先行技術とは異なり、その内径に球状端面１１３（単に、面とも称し、以降、これらの２つの用語は交換可能に使用される）を組み入れる。前記球面リング１４は熱処理されている。さらに、前記球面リング１４は、その外径に球状端面１４１（単に、面とも称し、以降、これらの２つの用語は交換可能に使用される）を組み込み、この球面１４１は、静止リング１１２の球状端面１１３と合う。球面１１３および球面１４１はともに同じ球面半径Ｒ２を有して、ミスアライメントによるアンバランス力が作用すると軸受１１が傾くことを可能にする。前記球面半径の中心点１０は、図４に示すように、軸受１１の回転軸線１１１と、クラッチのフィンガと係合する回転リングの面によって規定される平面と、の交点によって規定される。前記スプリング１５は、スリーブ１２のストッパ１２４と球面リング１４との間に配置され、予荷重をかけられた状態にあり、それによって、球面リング１４に力をかける。図４および図５に示すように、球面リング１３とブッシュ１２１との間には隙間ｃがあって、作動中に自動的に心合わせする手段を与えている。
【００４５】
前記軸受１１は球面カップ１３内に配置され、球面カップ１３は前記スリーブ１２上に配置される。球面カップ１３は、半径Ｒ１を有する内側球面１３１を組み込む。前記球面カップ１３は熱処理されている。この球面１３１はまた、球面リング１４の球面１４１と同じ中心点１０を有する。
【００４６】
図４に示すように、静止リング１１２は、球面カップ１３の球面１３１と係合している領域に、球面カップ１３の球面１３１の半径より小さい半径を組み込む。これは、静止リング１１２と球面カップ１３との間の接触面を最小にすることによって、これら２つの間を滑らかに係合することを確実にする。
【００４７】
３つの構成部品、
ｉ）球面リング１４
ｉｉ）静止リング１１２
ｉｉｉ）球面カップ１３
があり、これらは、スプリング１５によって予荷重をかけてスリーブ１２に押し付けられ、それによって、軸受１は、スリーブ１２によって球面カップ１３とともに保持され、さらに、図４に示すように、軸受１１が移動することを可能にすることによって自動心合わせ機能を与える。
【００４８】
さらに、これら３つの構成部品は、同じ中心点１０を有する球面１１３、１３１、および１４１を有し、それによって、軸受１１は、中心点１０を中心として角度αだけ傾くことができる。図３に示すように、この機構は、ダイアフラムスプリング４１のランアウトｒおよび軸５０のミスアライメントθを補償し、図３に示すように、アンバランス力が作用すると、クラッチ４０の回転軸線４７とクラッチ軸受１の回転軸線１１１とが合うようにし、さらに、力を軸受１１に均等に分配し、それによって、リングの摩耗、振動、騒音、およびクラッチリリース軸受１の早期の損傷を減らす。
【００４９】
図３に示すように、前記軸受１１は、角度βだけ傾いており、これは、アンバランス力がかかったときのランアウトｒとミスアライメントθとの累積のである。この傾きによって、クラッチ回転軸線４７と軸受回転軸線１１１とが合わされ、それによって、軸受１１はダイアフラムスプリング４１と位置合わせされて、軸受１１へのリリース力が均等に分配される。
【００５０】
図４に示すように、前記軸受１１は、予荷重をかけられたスプリング１５、軸受１１、および球面カップ１３によって構成された自動位置合わせ機能の結果として角度αだけ傾くことができる。前記軸受１１は、ランアウトｒおよびミスアライメントθの幾何学的不正確さの結果として、ダイアフラムスプリングからのアンバランス力によって傾けられる。軸受１１の傾きは、軸受リングにリリース力を均等に分配し、それは、摩耗および温度の上昇を減少させる助けとなる。
【００５１】
さらに、前記軸受１１は、図４に示すように、隙間ｃの範囲までスリーブ１２上を半径方向に移動することができる。軸受１１は、スプリング１５によって予荷重をかけられているので、このように移動するためには軸受リング１１４へのある程度の半径方向の力が必要である。軸受１１を移動させるために必要な軸受リング１１４への半径方向の力の量は、移動力と呼ばれる。前記移動力は、心ずれの幾何学的不正確さの結果として、ダイアフラムスプリング４１から生じる。
【００５２】
本発明の他の実施形態
ｉ）本発明の第２の実施形態
本発明の第２の実施形態は、従来の軸受の改良品１１Ａとして自動調心型クラッチリリース軸受１Ａを提供する。
【００５３】
図５に示すように、前記改良品はカバー１６から成る。前記軸受１１Ａはカバー１６に圧入されている。前記カバー１６は、外側球面１６１および内側球面１６２から成る。前記球面１６１は、球面カップ１３の半径と同じ半径Ｒ１を有する。さらに、前記球面１６２は、球面リング１４の半径と同じ半径Ｒ２を有する。前記カバー１６は、球面カップ１３と球面リング１４との間でスプリング１５によって予荷重をかけられている。前記球面の中心点は点１０上の同じ位置にある。この実施形態では、カバー１６および軸受１１Ａは点１０を中心として傾いて、ランアウトｒおよびミスアライメントθを補償することができる。したがって、本発明によって、従来のクラッチ軸受を本自動調心型クラッチ軸受１に変換することができる。
【００５４】
ｉｉ）本発明の第３の実施形態
本発明の第３の実施形態は、従来の液圧作動機構の軸受の改良品１１Ｂとして自動調心型クラッチリリース軸受１Ｂを提供する。
【００５５】
図６に示すように、軸受１１Ｂは、球面１１３を有する静止リング１１２を備える。この実施形態のカバー１７は、図６に示すように、球面１７１から成る。前記カバー１７は、スプリング１５と球面リング１４との間で予荷重がかけられている。前記球面１７１、１１３、１１６、および１４１の中心点は点１０上の同じ位置にある。この実施形態では、軸受１１Ｂは点１０を中心として傾いて、ランアウトｒおよびミスアライメントθの不正確さを補償することができる。したがって、本発明によって、従来のクラッチ軸受を本自動調心型クラッチ軸受に変換することができる。
【００５６】
特定の実施形態についての前述の説明は、本書では、実施形態の一般的特性を、他者が、一般概念から逸脱することなく、様々な用途に対して現状の知識を適用することによってこのような特定の実施形態を容易に修正する、および／または適応させることができるほど完全に示すものであり、したがって、このような適応および修正は、開示する実施形態の均等物の意図および範囲内にあるものとして理解されるべきであり、そのように意図される。本書で使用する表現および用語は、説明のためであって、限定するものではないことを理解されたい。したがって、本書の実施形態は好ましい実施形態の観点で説明されたが、当業者であれば、本書の実施形態は、本書で説明したような実施形態の趣旨および範囲内で修正して実施することができることを認識するであろう。
【００５７】
発明の作用
１．自動車の始動では、エンジンの出力軸７０が回転し始め、フライホイール６０は出力軸７０に強固に接続されているので、それはさらにフライホイール６０を回転させる。クラッチ４０もまた、クラッチカバー４２によってフライホイールと強固かつ同心状に接続されているので、フライホイールと同じ速度で回転する。被駆動軸５０は、スプライン５１によってクラッチプレート４３と接続されており、それは、被駆動軸も回転することを意味する。さらに、クラッチ軸受１の回転リング１１４は、いくらかの予荷重でクラッチ４０のダイアフラムスプリング４１と接触している。ここで、回転リング１１４と静止リング１１２との間を転がる玉１１５があるので、静止リング１１２が静止したまま回転リング１１４は回転する。スリーブ１２が、予荷重をかけられたスプリング１５によって静止リング１１２と接続されているので、前記静止リング１１２は、クラッチ軸受１のスリーブ１２を静止したままにする。フォーク３０はスリーブ１２上に配置され、スレイブシリンダ（図示略）と接続される。したがって、ここでは、スリーブ１２および静止リング１１２は静止している。
【００５８】
２．車両の始動時、ギヤが出力軸と接続されず車両の速度がゼロとなるように、ギヤはニュートラル状態にある。車両の速度をいくらか出すためには、ギヤの状態をニュートラルから変える必要がある。被駆動軸５０がギヤに接続される。
【００５９】
３．前記摩擦クラッチ組立体１００は、心ずれ、ランアウトｒ、およびミスアライメントθの不正確さを有する。この不正確さのため、クラッチ軸受１の前記回転リング１１４は、ダイアフラムスプリング４１からアンバランス力を受ける。
【００６０】
４．スレイブシリンダまたは機械的なリンク装置（図示略）によって作動させられるフォーク３０によってクラッチ軸受１にリリース力をかけると、前記ダイアフラムスプリング４１はゆがんで、フライホイール６０からクラッチプレート４３を切り離す。
【００６１】
５．車両の始動状態では、クラッチ４０およびクラッチ軸受１はエンジンの速度で回転している。したがって、心ずれの不正確さがあるときには、クラッチ４０は回転リング１１４に半径方向の荷重をかける。回転リング１１４を通じて、力は玉１５を介して静止リング１１２に伝わる。静止リング１１２が必要な移動力を得ると、静止リング１１２は、スプリング１５によって予荷重をかけられているので、スリーブ１２上を摩擦摺動する。軸受１１がスリーブ１２上を滑るので、軸受とクラッチの回転軸線は同じになる。
【００６２】
６．車両をいくらかの速度で走らせるために、ドライバは、クラッチペダルにいくらか力をかけ、それは、スレイブシリンダ（図示略）によってクラッチリリース力に変換される。前記スレイブシリンダは、クラッチリリース軸受１に力をかけるフォーク３０を作動させる。クラッチ軸受１への力の量が増すと、軸受１１は、ランアウトｒおよびミスアライメントθの幾何学的不正確さの結果、より大きなアンバランス力を受ける。接触面１３１、１１３、および１４１は球面であるので、前記アンバランス力によって、軸受１１は中心点１０を中心として傾く。
【００６３】
７．傾いた後、リリース力は軸受リングに均等に分布し、それは騒音、振動、および摩耗を減らす。さらに、軸受リングの摩耗がないので、温度上昇も小さい。
【００６４】
【表１】
2020527684.tif 000003
【００６５】
この表および記述から、静止リング１１２、球面カップ１３、および球面リング１４に球面を与えることによって、前記軸受１１は中心点１０によって傾くことができることがわかる。前記傾きによって、ダイアフラムスプリング４１のアンバランス力が均等に分配され、それによって、軸受１１の寿命が延び、軸受リングの摩耗が減る。さらに、軸受リングの摩耗がないので、温度上昇は従来の軸受２０よりも小さい。さらに、自動位置合わせ機能のため、本軸受１は、ダイアフラムスプリング４１の振動を吸収し、それは、ドライバのクラッチ操作の快適性を改善する。さらに、先行技術と比較すると、本発明は、何ら特別な材料または複雑な加工を含まず、その代わり、従来の軸受２０に非常にわずかな修正をすることだけしか必要がない。さらに、先行技術がより大きな軸受のパッケージを有するのとは異なり、本発明は、従来の軸受２０と同じパッケージの大きさｄを有する。したがって、本発明は、クラッチ軸受に自動位置合わせ機能と自動心合わせ機能を与える最良の方法を述べており、それは非常に信頼性が高く、そのため、寿命およびドライバのクラッチ操作の快適性が増す。
【００６６】
本発明の利点
本発明は先行技術を超える様々な利点を与える。ここで、前記利点を下記に列挙する。
【００６７】
ｉ．本発明は、単一の機構内に自動心合わせ機能と自動位置合わせ機能の両方の機能が設けられた、自動調心型クラッチリリース軸受を提供する。
【００６８】
ｉｉ．本発明は、ランアウトｒおよびミスアライメントθの不正確さを補償し、これは、軸受がアンバランス力を受けないことを意味する。これが、早期の損傷の危険性がない理由である。
【００６９】
ｉｉｉ．本発明は、被駆動軸５０でのクラッチ軸受の不快な滑りを減らし、それによって、ペダルの労力を減らす。
【００７０】
ｉｖ．さらに、本発明は、ダイアフラムスプリングからのアンバランス力を吸収し、それは、ドライバのクラッチ操作の快適性を増大させる。
【００７１】
ｖ．自動位置合わせ機能のため、軸受寿命は２５〜３０％延び、温度上昇は１０〜１５％減る。
【００７２】
ｖｉ．本発明は、ガタのある部品を全く有さない自動調心型クラッチリリース軸受を提供する。
【００７３】
ｖｉｉ．軸受の騒音と振動を減じる。
【符号の説明】
【００７４】
１  本自動調心型クラッチリリース軸受
１Ａ  自動調心型クラッチリリース軸受の第２の実施形態
１Ｂ  自動調心型クラッチリリース軸受の第３の実施形態
１００  クラッチ組立体
１０  軸受の中心点
１１  軸受
１１Ａ  第２の実施形態の軸受
１１Ｂ  第３の実施形態の軸受
１１１  軸受の回転軸線
１１２  軸受の静止リング
１１３  静止リングの球面
１１４  軸受の回転リング
１１５  軸受の転がり要素
１１６  静止リングの内側球面
１２  スリーブ
１２Ａ  第２の実施形態のスリーブ
１２Ｂ  第３の実施形態のスリーブ
１２１  スリーブのブッシュ
１２２  ブラケットサポート
１２３  ブラケット
１２４  スプリングストッパ
１３  球面カップ
１３１  カップの球面
１４  球面リング
１４１  リングの球面
１５  スプリング
１６  カバー
１６１  カバーの外側球面
１６２  カバーの内側球面
１７  第３の実施形態のカバー
１７１  カバーの球面
２０  従来のクラッチ軸受
２１  従来の軸受
２１１  従来の軸受の回転軸線
２１２  従来の軸受の静止リング
２２  従来のスリーブ
２３  従来のクラッチ軸受のスプリング
３０  フォーク
４０  クラッチ
４１  ダイアフラムスプリング
４２  クラッチカバー
４３  クラッチプレート
４４  プレッシャプレート
４５  カバーのピボット点
４６  プレッシャプレートのピボット点
４７  クラッチの回転軸線
５０  被駆動軸
５１  被駆動軸のスプライン
５２  被駆動軸の回転軸線
６０  フライホイール
７０  エンジン出力軸
【図１】
2020527684.tif 000004
【図２】
2020527684.tif 000005
【図３】
2020527684.tif 000006
【図４】
2020527684.tif 000007
【図５】
2020527684.tif 000008
【図６】
2020527684.tif 000009
【国際調査報告】
2020527684.tif 000010
2020527684.tif 000011