(57)【要約】  駆動用の内燃機関（１２）と電気モータ（１４）を有した乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、サブトランスミッション（２２，２４）を有する出力分岐型のトランスミッション（２０）を有し、さらに、内燃機関（１２）と出力分岐型のトランスミッション（２０）との間に、中間配置された、遠心振子を有するトーションダンパユニット（４０）を有し、さらに、内燃機関（１２）とトーションダンパユニット（４０）との間に、中間配置されたクラッチ（３８）を有し、このクラッチを介して、内燃機関（１２）が電気モータ運転モードから起動可能である。さらに、然るべき方法が述べられる。
2020531346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動のために内燃機関（１２）と電気モータ（１４）を有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットであって、
内燃機関（１２）と出力軸（１６）の間に中間配置された出力分岐型のトランスミッション（２０）であって、サブトランスミッション（２２，２４）及び付設されたサブトランスミッションクラッチ（２６，２８）を持つトランスミッションを有し、
電気モータ（１４）が電気モータに近い側のサブトランスミッションに連結されていることで、このサブトランスミッションを介して出力軸（１６）を駆動することができるハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
内燃機関（１２）と出力分岐型トランスミッション（２０）との間に中間配置された、遠心振子を有するトーションダンパユニット（４０）と、
内燃機関（１２）とトーションダンパユニット（４０）との間に中間配置されたクラッチ（３８）と
を特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
トーションダンパユニット（４０）は、ダブルマスフライホイール、トーションダンパまたは回転数ダンパであることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
電気モータ（１４）は、二番目に低いギア段を含むサブトランスミッション（２２）に連結されていることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
電気モータ（１４）は、相対回転不動にサブトランスミッションに連結され、特に、サブトランスミッションの駆動側において、ギア段および対応するサブトランスミッションクラッチの間に連結されていることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
中間配置されたクラッチは、１５０ｍｓｅｃ以内、特に５０ｍｓｅｃ以内に接続することができる高速接続クラッチであることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
【請求項６】
乗り物を動かす方法であって、乗り物は、ハイブリッド駆動部と、内燃機関（１２）及びそのクランクシャフト（２６）に接続された請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニット（１０）と、サブトランスミッションに連結された電気モータ（１４）とを有し、電気モータ（１４）が連結されているサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを形成し、電気モータ（１４）が連結されていないサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを形成している方法において、
ａ）電気走行運転中に、中間配置されたクラッチ（３８）が切れているとともに内燃機関（１２）が停止しているステップと、
ｂ）中間配置されたクラッチ（３８）を入れることにより、内燃機関（１２）を始動回転数にするように電気走行運転中に駆動された遠心振子の運動エネルギーをクランクシャフト（３６）に伝えることによって内燃機関（１２）を始動するステップと、
を特徴とする方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、中間配置されたクラッチ（３８）を、ステップｂ）による始動のために入れる前に、事前設定された遠心振子の最小回転数到達時にサブトランスミッションクラッチ（２６，２８）を切るか或いは半クラッチ動作に保ち、特に、内燃機関（１２）が事前設定されたトルクをもたらすまで、電気モータ（１４）が引き続き乗り物を駆動することを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項６または７に記載の方法において、特に、事前設定された速度を下回る乗り物速度におけるステップｂ）による始動のために、中間配置されたクラッチを入れる前か中間配置されたクラッチを入れた後の少なくともいずれかにおいて、二つのサブトランスミッションクラッチ（２６，２８）のうち出力側のものが半クラッチ動作に切り替えられるか或いは半クラッチになっていることを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項８に記載の方法において、電気モータ（１４）によって必要なトルクが出力軸（１６）にもたらされるか、遠心振子が事前設定された最小回転数まで加速されるかの少なくともいずれかとなるように、出力側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に設定するとともに電気モータ（１４）をそのための回転数にすることを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の方法において、中間配置されたクラッチ（３８）が半クラッチ動作の開始直前に切られているか、半クラッチ動作がステップｂ）における内燃機関（１２）の始動中に維持されるかの少なくともいずれかであることを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項６から１０のいずれか一項に記載の方法において、事前設定された速度を下回る乗り物速度でのステップｂ）による始動のためおよび／または乗り物の動き始めにおけるステップｂ）による始動時に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れるとともに電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にし、電気モータ（１４）のトルクが二つのサブトランスミッションクラッチ（２６，２８）と電気モータから遠い側のサブトランスミッションを介して出力軸（１６）に伝達されることを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の方法において、中間配置されたクラッチ（３８）を入れた後、内燃機関（１２）が始動するまで電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れたままにするとともに電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に保つことを特徴とする方法。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の方法において、ステップｂ）により内燃機関（１２）を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れ、電気モータ（１４）により出力分岐型のトランスミッション（２０）に導入されたトルクが、内燃機関（１２）により出力分岐型のトランスミッション（２０）に導入されたトルクに追いつかれるか或いは追い越されたら、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、トルクが専ら内燃機関（１２）を通して出力軸（１６）に到達するようにすることを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項６から１３のいずれか一項に記載の方法において、ステップｂ）による内燃機関（１２）の始動のために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、一番低いギア段よりも高いギア段が入れられており、特に、より高いこのギア段が電気モータから遠い側のサブトランスミッション内にあり、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にして、次に電気モータに近い側のサブトランスミッション内のより低いギア段を入れ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、遠心振子がより低いギア段により加速されるようにすることを特徴とする方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の方法において、内燃機関（１２）を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを少なくとも部分的に入れることで、内燃機関のトルクを出力軸（１６）へと伝え、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、特に、出力軸（１６）にもたらされる電気モータ（１４）のトルクの水準に内燃機関（１２）のトルクが高まるまでは電気モータ（１４）をオンにしたままにすることを特徴とする方法。
【請求項１６】
請求項１４または１５に記載の方法において、ステップｂ）により内燃機関（１２）を始動するために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、第３ギア段が初めに入れられており、次に第２ギア段に戻され、出力軸（１６）が第２ギア段を介して電気モータ（１４）により駆動され、後続のステップにおいて、中間配置されたクラッチをまだ入れる前に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、電気モータのトルク（１４）が、電気モータに近い側のサブトランスミッションと出力軸（１６）を介して電気モータから遠い側のサブトランスミッションに伝えられ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、遠心振子が加速されるようにすることを特徴とする方法。
【請求項１７】
請求項６から１６に記載の方法において、ステップｂ）により内燃機関（１２）を始動した後、クランクシャフトを出力軸（１６）に連結するためにサブトランスミッションクラッチ（２６，２８）の一方を入れることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動のために内燃機関と電気モータを有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車、トラック、鉄道車両、船舶などを含む乗り物のためのハイブリッド駆動が、有害物質排出とＣＯ２排出を減らすためにますます重要になってきている。内燃機関と電気モータが別々の軸を駆動するシステムや、それらが同じ軸を駆動する−或いはより一般的に言えば出力軸を駆動する−システムが存在する。本発明は、ハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法に関し、これらにおいては、内燃機関と電気モータが同じ出力軸を駆動することができる。このとき、電気モータのみ、内燃機関のみ或いは両方の原動機が出力軸を駆動する運転状態が存在する。
【０００３】
通常、内燃機関は、独自のスタータージェネレータ、つまり電気モータを持っているが、この電気モータは、内燃機関を始動するのに非常に多くのエネルギーを必要とする。このエネルギーは、乗り物が電気運転モードで進んでいるとき常時保持されなければならない。これは、電気運転のための電力を著しく減少させる。というのも、内燃機関を始動するための電力が内部電気系統およびエネルギー蓄積部に常時保持されていなければならないからである。
【０００４】
さらに、車両を駆動するための電気モータを、内燃機関を始動するためにも用いることが考えられているが、このシステムはまだ改良が必要である。特に、内燃機関を始動する際に、出力軸側の出力が急激に低下し、乗り物の“ガクン”とした、望ましくない衝撃が発生する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、上述の欠点が回避される改良された乗り物用ハイブリッド駆動トランスミッションユニットを提供し、ハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法であって、上述の欠点を回避する方法を示すことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の課題は、駆動のために内燃機関と電気モータを有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットであって、内燃機関と出力軸の間に中間配置された出力分岐型のトランスミッションであって、サブトランスミッション及び付設されたサブトランスミッションクラッチを持つトランスミッションを有し、電気モータが電気モータに近い側のサブトランスミッションに連結されていることで、このサブトランスミッションを介して出力軸を駆動することができるハイブリッド駆動トランスミッションユニットによって解決される。内燃機関と出力分岐型のトランスミッションとの間には、遠心振子を有するトーションダンパユニットが中間配置されている。さらに、内燃機関とトーションダンパユニットとの間にクラッチが中間配置されている。“電気モータに近い側の（ｅｌｅｋｔｒｏｍｏｔｏｒｎａｈ）”或いは“電気モータに遠い側の（ｅｌｅｋｔｒｏｍｏｔｏｒｆｅｒｎ）”という用語は、場所的に近いことを指すのではなく、電気モータに近い側のサブトランスミッションに直接的に行なわれるトルクの導入を指す。
【０００７】
出力分岐型のトランスミッションは、例えば、遊星歯車やデュアルクラッチトランスミッションとすることができる。
【０００８】
一方をクランクシャフト側に、他方をトーションダンパユニット側にした付加的なクラッチがあることが好ましく、トーションダンパユニットはこのとき、さらにデュアルクラッチトランスミッションの入力部（ここで、“入力部”という言い方は、内燃機関による駆動時の力の流れを基準にするものである。）に直に連結されている。
【０００９】
電気モータは、電気モータ走行運転において、遠心振子を有するトーションダンパユニット（トーションダンパユニットは、分離された形で遠心振子を有しているか或いはトーションダンパユニット内に統合された形で遠心振子を有している。）によって遠心振子を駆動する。すると、この遠心振子内に運動エネルギーが蓄えられた状態になる。次に、この運動エネルギーと、場合によってはまだ他の運動エネルギーとを、この付加的なクラッチを入れることで内燃機関にいきなり導入し、それによって内燃機関を十分に高い回転数にして内燃機関が自分で動けるようにする。こうして、より高い電気出力が始動プロセスのために利用できる。さらに、サブトランスミッションクラッチを上手く切り替えることで、始動プロセス中における出力軸でのトルクの急激な落ち込みをシャットアウトするか、大幅に減らすことができる。この中間配置されたクラッチにより、内燃機関を急激にインパルス始動（一発スタート）することができる。
【００１０】
トーションダンパユニットは、例えばダブルマスフライホイール、トーションダンパまたはいわゆる回転数ダンパ（遠心振子ダンパ）により形成される。ここで、既に述べたように、遠心振子は、トーションダンパユニットの一部であるか、或いはその外側にあるか、或いはトーションダンパユニットに予め組み込まれている遠心振子に対する追加の遠心振子が設けられてもよい。
【００１１】
電気モータは、二つのサブトランスミッションの一方に連結することができるが、特に、第２ギア段（２速）、つまり二番目に低いギア段を含むサブトランスミッションに連結することができる。通常は、このサブトランスミッションは、いわゆる“偶数”ギア段、つまりギア段２、４、６（２速、４速、６速）…及び、場合によりリバースギアによるものである。
【００１２】
電気モータは、その対応するサブトランスミッションに（例えば、サブトランスミッションの駆動側において、ギア段（すなわちギアセット）および対応するサブトランスミッションクラッチの間に）相対回転不動に（耐トルク式に）（ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｆｅｓｔ）連結されている必要がある。
【００１３】
内燃機関とトーションダンパユニットの間に中間配置されたクラッチは、１５０ｍｓｅｃ以内、特に５０ｍｓｅｃ以内に接続することができる高速接続型のクラッチにすることができる。世に言う所謂デジタルクラッチである。このようにクランクシャフトを急に遠心振子に連結することで、殆ど熱が発生せず、その結果、エネルギーを殆ど失うことなくクランクシャフトに伝えることができる。遠心振子は、言ってみれば内燃機関を道連れにするのである。
【００１４】
内燃機関を始動するのに決定的となるのは、遠心振子における十分に高い回転数である。この十分に高い回転数は、走行運転中に、二つのサブトランスミッションクラッチを上手く切り替えることで生み出すことができる。このことは、適切な切り替え策を通して電気モータを適切に連結することによってサポートされる。
【００１５】
本発明の一変形例によるハイブリッド駆動トランスミッションユニットの一部としての然るべき制御部は、始動の要請に従って、遠心振子が十分に高い運動エネルギーを持つと直ちにサブトランスミッションクラッチを切ることによって駆動シャフトから遠心振子を切り離す−もっと一般的な言い方をすれば出力から遠心振子を切り離す−ことで、遠心振子が自由に回転でき、電気モータが全出力を乗り物の駆動に提供できるようにするよう設けられている。少なくとも、二つのサブトランスミッションクラッチの一方は、半クラッチ動作に変えることができる。半クラッチ（スリップ）によって、出力は内燃機関から完全には切り離され（デカップリングされ）ない。
【００１６】
こうしてそれ以降、出力軸で利用可能な電気モータの出力を低下させることなく一発スタート（インパルス的な始動）が可能である。本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、動き始める時（走行開始時）、或いは、例えば１０ｋｍ／ｈ、特に５ｋｍ／ｈに満たない所謂のろのろ運転中に内燃機関を始動するのに特に適している。この低速では、極めて低い回転数（例えばたったの約３００回／分）しか駆動系にない。これに対応して３００回／分にされたクランクシャフトによりエンジンを始動するには、通常はまだ足りない。回転数は、相応にもっと高くなければならない。乗り物を同時に加速することなく回転数を高めることは、サブトランスミッションクラッチのための適切な切り替え策により行なわれ、好ましくは、制御部は、二つのサブトランスミッションクラッチのうち出力側のものを半クラッチ動作に変更するように構成されている。サブトランスミッションないしサブトランスミッションクラッチが“出力側である”というのは、それが出力に向かう力の流れの経路において後の方のサブトランスミッションないし後の方のサブトランスミッションクラッチである場合である。
【００１７】
内燃機関が立ち上がったら、半クラッチのサブトランスミッションクラッチを繋ぎ、内燃機関のトルクを乗り物の駆動に用いる。
【００１８】
先に述べた課題は、乗り物を動かす方法によっても解決され、その乗り物は、ハイブリッド駆動部と、内燃機関及びそのクランクシャフトに接続された上記の発明によるハイブリッド駆動トランスミッションユニットとを有し、さらにサブトランスミッションに連結された電気モータを有するが、電気モータが連結されているサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、以下に“電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチ”と称する。電気モータが連結されていないサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、以下に“電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチ”と称する。本発明の方法は、以下のステップを特徴とする：
ａ）電気走行運転中に、中間配置されたクラッチが切れているとともに内燃機関が停止しているステップと、
ｂ）中間配置されたクラッチを入れることにより、内燃機関を始動回転数にするように電気走行運転中に駆動された遠心振子の運動エネルギーをクランクシャフトに伝えることによって内燃機関を始動するステップ
【００１９】
中間配置されたクラッチにより、内燃機関を無理に一緒に動かさなくても遠心振子だけを高回転数にすることができる。
【００２０】
中間配置されたクラッチを、ステップｂ）による始動のために入れる前に、事前設定された遠心振子の最小回転数到達時にサブトランスミッションクラッチを切るか或いは半クラッチに保ち、特にこのとき、内燃機関が事前設定されたトルクをもたらして乗り物の駆動を引き継ぐまでは、電気モータが二つのサブトランスミッションの一方との持続的な連結によって引き続き乗り物を駆動する。この場合、サブトランスミッションとトーションダンパユニットとの間に位置してトーションダンパユニットにおいて遠心振子と一緒になって動いている部品のエネルギーは、このエネルギーを使って内燃機関を始動回転数まで上げることができるような大きさ（つまり、遠心振子が事前設定された最小回転数になっている。）でなければならない。
【００２１】
電気モードにある乗り物が、ようやく動き始めているとき或いは徐行運転しているとき、つまり事前設定された速度（特に約１０ｋｍ／ｈ、さらには特に５ｋｍ／ｈ）に達する前に内燃機関を始動しなければならない場合、中間配置されたクラッチを入れる前か中間配置されたクラッチを入れた後の少なくともいずれかにおいて、二つのサブトランスミッションクラッチのうち出力側のものが半クラッチ動作に切り替えられる。出力側のサブトランスミッションクラッチは、二つのサブトランスミッションクラッチのうちの一方であって、二つのサブトランスミッションクラッチのうちトルクの向きに出力軸に向かう後の方のものである。これは次のような利点を有する：つまり、乗り物を加速することなく電気モータを高回転にすることができる。そうすると、高められたトルクは、遠心振子を動かしてこれを加速するが、それは、もしそうしなかったとするなら動き始め或いはのろのろ運転において可能であろうものを上回るものである。また、中間配置されたクラッチを入れる前に出力側のサブトランスミッションクラッチが半クラッチ動作をしていると、内燃機関を始動する際に生じるガクンという感じが出力に伝わらない。出力側のサブトランスミッションクラッチは、むしろ上手い具合に滑ってくれる。
【００２２】
出力側に必要なトルクが電気モータによってもたらされるか、遠心振子が事前設定された最小回転数にまで加速されるかの少なくともいずれかとなるように、出力側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に設定し、電気モータをそのための回転数にする。これは、内燃機関を始動するために、出力軸において急激なトルクの跳躍も下降も起きないように制御が行なわれることを意味する。内燃機関は、乗り物の乗員に気付かれることなく始動する。
【００２３】
半クラッチ動作の開始直前、通常は既に電気走行運転の全期間、中間配置されたクラッチが切られていることで、高速接続型のクラッチが間接的に半クラッチ動作により出力軸から切り離されていることになる。付加的または代替的に、ステップｂ）において内燃機関が始動する間、半クラッチ動作を維持して始動をさらに支援し、引き続きトルクを出力に伝えるようにする。
【００２４】
事前設定された速度（のろのろ運転（Ｓｃｈｌｅｉｃｈｂｅｔｒｉｅｂ））に達するまでか、乗り物が動き始めている間かの少なくともいずれかにおける乗り物の速度が低速のときのステップｂ）による始動のために、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れて、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にする。これは、電気モータに近い側の繋がれたサブトランスミッションクラッチを介して、電気モータの全トルクが利用でき、このトルクが一方では遠心振子を動かすために、他方では電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを介して出力軸を駆動するために配分されることを意味する。
【００２５】
特に、中間配置されたクラッチを入れた後でも電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチは依然として繋がったままであり、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチは、半クラッチ動作にあるようになっている。これは、電気モータが、電気モータに近い側の繋がれているクラッチと、繋がれている中間配置のクラッチとを介して内燃機関の始動プロセスを支援し、遠心振子の運動エネルギーの他に、さらなる運動エネルギーとトルクが利用できることを意味する。
【００２６】
ステップｂ）により内燃機関を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、内燃機関のトルクを半クラッチ（スリップ）無しで出力トレインに伝えることができるようにする。内燃機関から出力分岐型のトランスミッションに導入されたトルクが、電気モータから導入されたトルクに追いつくか或いはそれを追い越したら、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、トルクが専ら内燃機関から出力軸に到達するようにする。電気モータは、その後オフにされる。このこともまた、電気モータによる走行運転と内燃機関による走行運転との間でのガクンという感じのない滑らかな移行に貢献する。
【００２７】
例えば、下り坂を動き始めるときや、電気モータが相当大きなトルクを提供する場合等、乗り物が一番低いギア段では動かされない状況や動き始めの状況が存在する。この場合、例えば第２ギア段（２速）や第３ギア段（３速）で動き始める。しかしながらこのことによって、遠心振子が低い回転数になってしまうことが考えられる。本発明は、さらなる巧みな切り替え策でこれを回避する。ステップｂ）による内燃機関の始動のために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、一番低いギア段よりも高いギア段が入れられる。特に、より高階のこのギア段は、電気モータから遠い側のサブトランスミッション内にある。次に、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にして、その後、電気モータに近い側のサブトランスミッション内のより低いギア段を入れ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを切るとともに電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れたままにすることで、半クラッチが存在しないようにする。この切り替え手順により、より低いギア段が使用されることになり、このギア段が、低い段への切り替えにより遠心振子をさらに加速する。
【００２８】
これに関連してさらに、有利な方法により、内燃機関を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを少なくとも部分的に入れる（半クラッチか完全に入れる）ことで、内燃機関のトルクを出力軸へ伝えるようにすることもできる。電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチは切り、特にこのとき、電気モータによって出力軸にもたらされるトルクの水準に内燃機関のトルクが高まるまでは電気モータをオンにしたままにする。
【００２９】
電気走行運転（徐行運転）中に電気的に動かし始める場合、最初に第３ギア段（３速）が入っていて、事前設定された速度を超えると第２ギア段（２速）に切り替えられるのでもよく、これによれば、出力軸が直ぐに第２ギア段（２速）を介して電気モータにより直接駆動される。それに続くステップでは、中間配置されたクラッチをまだ入れる前に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れる。この結果、電気モータのトルクが、電気モータに近い側のサブトランスミッションを介して出力側で電気モータから遠い側のサブトランスミッションへと伝えられるとともに出力軸へと伝えられる。従って、トルクは、デュアルクラッチトランスミッション内のモータから遠い側のトレイン側に遠心振子の方に戻るように伝えられ、低いギア段を用いることにより回転数が高められることになる。電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを最後に入れることで、遠心振子が加速される。このステップは、例えば、下り坂での動き始めのプロセスの後で乗り物が平地にいるときや、再び上り坂を走行する場合等、乗り物の速度が低下したときにも役立ち得る。次に、選択的に第１ギア段（１速）にシフトダウンすることで、遠心振子の回転数を高めることができる。ステップｂ）により内燃機関を始動するために、繋がっていたサブトランスミッションクラッチを切り、中間配置されたクラッチを入れる。もちろん、回転数を下げるために、もっと高いギア段に入れることもできる。
【００３０】
一般的に、ステップｂ）により内燃機関を始動した後、サブトランスミッションクラッチの一つを入れることで、滑りが生じないようにクランクシャフトを出力軸に連結するようにする。
【００３１】
本発明のさらなる特徴と長所は、以下の記載および参照される以下の図面から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の方法を実施するのに適した、運転停止（Ｓｔａｎｄｂｅｔｒｉｅｂ）にある本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットの第一の実施形態を概略的に示す図である。
【図２】本発明の方法の第一ステップにおいて、電気モータにより動き始める時の図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。
【図３】内燃機関の起動時における後続のステップにおける図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。
【図４】内燃機関の始動後の後続のステップにおけるハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。
【図５】電気モータ停止後のハイブリッド駆動トランスミッションユニットと内燃機関のみによる駆動を示す図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第３ギア段（３速）に接続される図である。
【図７】図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第３ギア段（３速）に接続される図である。
【図８】図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第３ギア段（３速）に接続される図である。
【図９】図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第３ギア段（３速）に接続される図である。
【図１０】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１１】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１２】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１３】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１４】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１５】第３ギア段（３速）での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。
【図１６】本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットのさらに他の実施形態とさらに他の実施形態による本発明の方法の第一ステップの実施形態を示す図である。
【図１７】第２ギア段（２速）で動き始める時の内燃機関の起動時における本発明の方法の図１６のステップに続くステップを示す図である。
【図１８】第２ギア段（２速）で動き始める時の内燃機関の起動時における本発明の方法の図１６のステップに続くステップを示す図である。
【図１９】第２ギア段（２速）での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。
【図２０】第２ギア段（２速）での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。
【図２１】第２ギア段（２速）での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。
【図２２】第２ギア段（２速）での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。
【図２３】第２ギア段（２速）での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。
【図２４】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図２５】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図２６】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図２７】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図２８】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図２９】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【図３０】事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１には、ハイブリッド駆動トランスミッションユニット１０を有するハイブリッド車両（乗り物）のパワートレインが図示されている。ハイブリッド駆動トランスミッションユニット１０は、一方では内燃機関１２と連結され、他方では電気モータ１４と連結されている。
【００３４】
本例では車輪１８を駆動する出力軸１６は、電気モータ１４および内燃機関１２により選択的に駆動することができる。
【００３５】
電気モータ１４は、出力分岐型のトランスミッション２０（ここではデュアルクラッチトランスミッション）に常に連結されたままにしている。出力分岐型のトランスミッション２０は、二つのサブトランスミッション２２，２４並びに前置された付属のサブトランスミッションクラッチ２６ないし２８を有する。サブトランスミッションクラッチ２６，２８を介して、サブトランスミッション２２を経たトルクか或いはサブトランスミッション２４を経たトルクか或いは場合によっては両方を経たトルクを出力軸１６へと伝えることができる。
【００３６】
サブトランスミッション２２は、例えば偶数ギア段２，４，６…及び後進ギア段を含む一方、サブトランスミッション２４は、奇数ギア段１，３，５…を備える。符号３０は、サブトランスミッション２２，２４内のギア段（サブトランスミッションの一部でもある。）の連結用の歯（噛み合わせ部）（Ｋｏｐｐｅｌｖｅｒｚａｈｎｕｎｇ）を指す。符号３２は、電気モータ１４のための制御部を指す。
【００３７】
デュアルクラッチトランスミッション２０の入力部３４と内燃機関１２との間には、内燃機関１２の出力側において先ずクランクシャフト３６が位置し、このクランクシャフトが、中間配置された高速接続型のクラッチ３８に出力側で接続されている。クラッチ３８とデュアルクラッチトランスミッション２０の入力部３４との間には、トーションダンパユニット４０が配置されている。このトーションダンパユニットは、ダブルマスフライホイール、トーションダンパ或いは回転数ダンパ（遠心振子ダンパ）とすることができ、一ないし複数の遠心振子が設けられているか或いはそれらと連結されている。
【００３８】
遠心振子は単独では図示されていないが、図示の実施例では周知の態様でトーションダンパユニット４０内に組み込まれている。
【００３９】
全てのクラッチ２６，２８，３８は、制御（制御部３２でもよい。）によって電気的に入れたり切ったりする（接続したり切断したりする）（切り替える）ことができる（ｓｃｈａｌｔｂａｒ）。
【００４０】
図１に示された実施形態では、電気モータ１４は、サブトランスミッション２２に、それもサブトランスミッションクラッチ２６の下流に相対回転不動に（耐トルク式に）連結されている。このため、サブトランスミッション２２とサブトランスミッションクラッチ２６は、電気モータに近い側のサブトランスミッション或いは電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチと称され、サブトランスミッション２４は、電気モータから遠い側のサブトランスミッションと称され、サブトランスミッションクラッチ２８は、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチと称される。
【００４１】
中間配置されたクラッチ３８は、高速接続型のクラッチであり、このクラッチは、１５０ｍｓｅｃ以内、特に５０ｍｓｅｃ以内に接続することができる。
【００４２】
図１に示された状態では、全てのクラッチ２６，２８，３８は切れており、車両は停止している。
【００４３】
好ましくは、車両は、内燃機関１２用の個別のスタータを持っておらず、内燃機関は、専ら電気モータ１４によって始動することができる。このことはしかし限定的に解釈すべきではなく、代わりに車両が内燃機関１２用のスタータを所有していて、車両が電動運転モードになく直ぐに内燃運転に入るときだけこのスタータを使うのでもよい。
【００４４】
以下に、これら選択肢の両方について、車両が動き始める時や徐行運転中であっても、電気モータ１４だけを用いながら巧みな切り替え策（ギアシフト戦略）を通して純粋な電気走行運転から急激且つインパルス的に内燃機関をいわゆる始動回転数まで上げることによって内燃機関１２をいかに駆動し始動するのかを説明する。
【００４５】
矢印で示されたトルクの流れ（Ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｓｔｒａｎｇ）は、車両およびそのハイブリッド駆動トランスミッションユニット内におけるトルクが伝達されるトルクの経路を示す。
【００４６】
図２は、内燃機関１２が停止していて、車両が電気モータ１４だけで動かされる動き始めの動作を示す。このとき、トルクは、電気モータ１４から電気モータに近い側のサブトランスミッション２２の方に向かい、クラッチの入った、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチ２６を介して電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチ２８へと向かう。サブトランスミッションクラッチ２８は、このとき完全には入っておらず半クラッチで動作し、つまりクラッチがトルクの一部をさらに電気モータから遠い側のサブトランスミッション２４の方へと伝達し、そこから最終的に出力軸１６が駆動される。
【００４７】
サブトランスミッション２２内の同期ユニットにおける回転数同調（Ｄｒｅｈｚａｈｌａｎｇｌｅｉｃｈ）により、サブトランスミッションクラッチ２２を介した出力は行われない。
【００４８】
クラッチ３８が切れていることで、クランクシャフト３６は駆動されないのに対して、トーションダンパユニット４０とその遠心振子は駆動される。
【００４９】
その他には、いま繋がっているギア段について、対応するギア段が破線からなる円で表されている。図２では、第１ギア段（１速）が入っている。
【００５０】
サブトランスミッションクラッチ２８における半クラッチ（滑り）により、サブトランスミッションクラッチ２８を後にしてサブトランスミッション２４へと伝えられる回転数よりも高い回転数までトーションダンパユニット４０を増速することができる。これにより、出力軸１６を道連れにして加速することなく遠心振子がもっと高い回転数にまで上げられる。
【００５１】
始動の要請があり、高速で回転する遠心振子による運動エネルギーが、内燃機関１２を始動回転数まで加速するのに十分であれば、直ちにクラッチ３８が入り（図３）、急激に内燃機関１２が連れ回されてジャンプスタートが行なわれる。クラッチ２６，２８は、図２にあった状態のままにすることができる。急激にクラッチを入れることでガクンとした衝撃が出力分岐型トランスミッション２０に伝わって行かざるを得ないような場合でも、半クラッチで動作しているクラッチ２８がこのガクンとした衝撃を出力軸１６へと伝達しない。出力側は、こうしてサブトランスミッションクラッチ２８によって内燃機関からほどほどに連結が解かれている。
【００５２】
次の方法ステップ（図４）では、内燃機関１２が始動した状態にあり、矢印に示されるように、内燃機関自身がトルクを出力分岐型トランスミッション２０に導入する。
サブトランスミッションクラッチ２８は、もっと繋がった状態になるか、完全に繋がった状態になるので、半クラッチ（スリップ）は解消されていくことになる。
【００５３】
電気モータ１４もトルクを出力分岐型トランスミッション２０へ導入するので、短期間、内燃機関１２と電気モータ１４の両方がトルクを出力軸１６に提供する。
【００５４】
次に、図５に示すように、サブトランスミッションクラッチ２６を切り、電気モータ１４を停止し、内燃機関１２によってのみ駆動する。サブトランスミッション２６では、次にはもう第２ギア段（２速）を事前に選択しておき、これが破線の円でも象徴されている。ただし、この第２ギア段（２速）は、まだトルクを伝達していない。
【００５５】
図１に示されている、前に図２〜５を用いて方法を説明した同じハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、例えば、車両がゆるい下り道を動き始めるときや、電機モータ１４が極めて大きなトルクを提供するとき等、異なる状況にあるとき或いは一般に、違う動かし方をしてもよい。この場合は、第１ギア段（１速）で動かし始めることはせず、サブトランスミッション２４の第３ギア段（３速）で動かし始める。
【００５６】
図２に対応して、出力軸１６へのトルク伝達は、繋がれたサブトランスミッションクラッチ２６と、半クラッチで動作するサブトランスミッションクラッチ２８と、最終的にはサブトランスミッション２４の第３ギア段（３速）を介して行なわれる。この時点では、クランクシャフト３６は、クラッチ３８が切れているために駆動されない。ただし、図２に対応して、トーションダンパユニット４０の遠心振子或いはトーションダンパユニット４０内の遠心振子は、より高い回転数にされる。
【００５７】
次に、内燃機関を始動するために、図３に対応する図７により、クラッチ３８をいきなり繋げる。出力軸１６は、サブトランスミッションクラッチ２８が半クラッチにあるおかげで内燃機関１２やクランクシャフト３６から部分的に連結が解かれており、その結果、出力トレインにガクンという衝撃が生じないようになっている。内燃機関１２は、内燃機関がその始動回転数に達して始動するまで急激に増速され、このことが図８に示されているが、この図は、第１ギア段（１速）が繋がれているのではなく、第３ギア段（３速）が繋がれている事実を除けば、図４の状態に対応するものである。
【００５８】
続いて（図９）、図５のときと同様、サブトランスミッションクラッチ２６を切り、電気モータ１４を停止し、サブトランスミッションクラッチ２８を入れることで、電気モータ１４から内燃機関１２へとトルクの引継ぎが行なわれ、内燃機関だけが出力軸１６を駆動する。
【００５９】
図２〜９による前述の方法によるこの発進（動き始め）は、所定の事前設定された速度までしか行なわれない。
【００６０】
車両が事前設定された最低速度（先程述べた臨界速度に対応するのでもよい。）を超えていると、徐行運転（車両が相変わらず非常にゆっくり走行している）において、次の図１０〜１５に記載された方法が適用され、電気モータ運転から出発して内燃機関を始動させる。この場合、例えば図１０により、引き続き第３ギア段（３速）が入っており、その結果、徐行運転において電気モータ１４だけが、繋がっているサブトランスミッションクラッチ２６と、半クラッチで動作するサブトランスミッションクラッチ２８と、サブトランスミッション２４を介して出力軸１６を駆動する。
【００６１】
概して、電気モータによる運転だけで車両を走行させなければならず且つ内燃機関１２の起動が許されない場合には、サブトランスミッションクラッチ２８でエネルギーが浪費されないように、サブトランスミッションクラッチ２８を完全に繋げることも当然可能であることは強調しておかなければならない。内燃機関１２を起動するための然るべき信号が制御部から出力されて始めて、サブトランスミッションクラッチ２８が特に図１０に示された前述の半クラッチ動作に移行する。
【００６２】
徐行運転では、駆動経路をサブトランスミッション２２の方に切り替えて、サブトランスミッションクラッチ２８においてスリップを増やすことで同期が行なわれる第２ギア段（２速）を活用しながら、遠心振子をより高い回転数にした後、サブトランスミッションクラッチにスリップが無いようにしてそれを維持することが有利となる場合もある。この目的のために、図１１に示すようにサブトランスミッションクラッチ２８を切ることで電気モータ１４によって中に伝えられたトルクが、一方ではサブトランスミッション２２を介して出力１６へと伝えられ、他方では、繋がったサブトランスミッションクラッチ２６を介してクラッチ３８を切った状態でトーション質量（Ｔｏｒｓｉｏｎｓｍａｓｓｅ）を加速するのに用いられる。必要に応じて、内燃機関を始動する要請があれば、図１３に示すようにクラッチ３８を急に繋げることができる。この場合、後述する図１２のステップはスキップされる。
【００６３】
第３ギア段（３速）から第２ギア段（２速）へ（図１０から図１１へ）切り替える（シフトする）ことができるようにするには、車両の速度はしかし、少なくとも第２ギア段（２速）への切り替え（シフト）を可能にする臨界速度に達していなければならない。そのような臨界速度は、制御的に格納されている。
【００６４】
図１１に示すステップにより、第１ギア段（１速）に戻すシフトを行なうことで、トーションダンパユニット４０の遠心振子を高速回転させ続けることが任意で可能である。このとき、サブトランスミッションクラッチ２６を切るので、トルクは、このクラッチを介してトーションダンパユニット４０に達することはできない。その代わりに、トルクは、サブトランスミッション２２を介して出力軸１６に向かう。他方、サブトランスミッションクラッチ２８は、半クラッチで動作しているか完全に繋げられており、トルクは、サブトランスミッション２２の出力側を介してサブトランスミッション２４内に伝えられるが、そこでは繋がっている第１ギア段（１速）の低ギア比により、図１１の状態に比べてトーションダンパユニット４０と遠心振子の回転数が高まることになる。
【００６５】
こうして、速度が低下したときでも、遠心振子およびそれに直に連結されている、サブトランスミッションクラッチ２６，２８までの部材における運動エネルギーが、内燃機関１２を立ち上げるのに確保することができ、図１３に示されているように、起動のためにサブトランスミッションクラッチ２６，２８を切って、クラッチ３８を入れることができる。この場合、電気モータ１４は、内燃機関を始動するに当たってエネルギーをそれ以上導入することはできず、その代わり、電気モータ１４は、専ら出力軸１６だけを駆動する。この切り替え方法は、一般に、回転数が十分で、サブトランスミッション２２において繋げられたギア段を介して電気モータが連結される場合には、常に使用できる。
【００６６】
図１４を参照すると、内燃機関１２が始動すると直ちに、サブトランスミッションクラッチ２６が入り、内燃機関１２と電気モータ１４の両方が出力軸１６を短期間駆動する。
【００６７】
トルクが引き継がれたら（図１５参照）、電気モータ１４を停止する。次に、第２ギア段（２速）で走行している間、第３ギア段（３速）を再び前もって選択する。代替的に、サブトランスミッションクラッチ２８を入れることもでき、そうすると内燃機関がサブトランスミッション２４の第３ギア段（３速）を介して出力軸１６を駆動し、次にサブトランスミッションクラッチ２６を切る。
【００６８】
図１６は、本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットのさらに他の実施形態を示すが、原理的には前の図によるものと非常に似た構成とされている。この場合、唯一の違いは、電気モータ１４が、デュアルクラッチトランスミッション２０のトレインに相対回転不動に（耐トルク式に）（ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｆｅｓｔ）組み込まれていることであり、このトレインは、一番低いギア段を備え、サブトランスミッション２４とサブトランスミッションクラッチ２８とを有するトレインを備えている。この実施形態では従って、サブトランスミッション２４が、電気モータに近い側のサブトランスミッション２４であり、サブトランスミッションクラッチ２８が、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチであり、これに対して、サブトランスミッション２２が、電気モータから遠い側のサブトランスミッションであり、サブトランスミッションクラッチ２６が、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチである。
【００６９】
図１６によれば、車両は、第２ギア段（２速）で電気モータ１４により発進する（動き始める）ので、サブトランスミッションクラッチ２８が入っており、サブトランスミッションクラッチ２６が半クラッチ動作にある。クラッチ３８は切れており、電気モータ１４により遠心振子を高い回転数にするが、この高い回転数が出力軸１６の方に伝わらないようにし、これをサブトランスミッションクラッチ２６の半クラッチにより実現する。
【００７０】
図２に対応して、トルクは、サブトランスミッション２４を介しては出力軸１６の方に伝わらない。これは、同期ユニットにおいてトルクが伝達されず、ギア段が入れられていないためである。
【００７１】
要請に応じてクラッチ３８をいきなり入れ（図１７）、これにより、この場合においてもまた運動エネルギーにより、特に、或いは専ら遠心振子４０と電気モータ１４のロータの慣性とによる運動エネルギーにより、内燃機関１２をスタートのための始動回転数にする。しかしながら、この時点では、電気モータ１４が引き続きサブトランスミッション２２を介して出力軸１６を駆動している。とはいえ、これまでの実施形態におけるように、電気モータ１４は、内燃機関１２の始動プロセスの間、エネルギーを引き続き遠心振子に送ることができる。
【００７２】
図１８は、内燃機関１２側へのトルクの受渡しが行なわれ、サブトランスミッションクラッチ２８を切り、サブトランスミッションクラッチ２６を完全に入れた後の動作を示す。このとき、電気モータ１４は停止状態にあり、第２ギア段（２速）が入れられており、第３ギア段（３速）が前もって選択されていることで、この後の加速時に第３ギア段（３速）に切り替えられるようにしている。
【００７３】
図１９は、別の走行運転、すなわち、車両が事前設定された速度を超えて徐行運転にある場合を示している。この例でも、事前設定された速度は格納されている。この速度はこのとき、サブトランスミッションクラッチ２６における半クラッチ（スリップ）によって第１ギア段（１速）にシフトできるように選択されている。電気モータ１４は、このときはまだ、繋がっているサブトランスミッションクラッチ２８と半クラッチ動作にあるサブトランスミッションクラッチ２６とを介して、第２ギア段（２速）、そしてそれに伴い出力軸１６を駆動する。クラッチ３８は切れており、遠心振子４０が加速される。サブトランスミッション２４を介した出力は、同期ユニットでの回転数調整によりまだ行なわれていない。
【００７４】
続いて（図２０）、サブトランスミッションクラッチ２６を切ることで、トルクの流れがサブトランスミッション２４へと移行し、電気モータ１４が第１ギア段（１速）を介して出力軸１６を駆動する。第１ギア段（１速）のより低いギア比により、遠心振子４０は、半クラッチ動作のサブトランスミッションクラッチでトルクを伝達しなければならないこともなく、十分な回転数で回転する。
【００７５】
こうして、サブトランスミッションクラッチ２８を切ってクラッチ３８を入れることで内燃機関を始動するのに十分な遠心振子４０の運動エネルギーが利用できるため（図２１参照）、電気モータ１４は、専ら出力軸１６にのみ運動エネルギーを提供する。
【００７６】
エンジンが始動すると、図２２によりサブトランスミッションクラッチ２６を少なくとも半クラッチ動作にすることで、内燃機関のトルクがサブトランスミッションクラッチ２６を介してサブトランスミッション２２の第２ギア段（２速）にもたらされて出力軸１６へと伝えられる一方、同時に電気モータ１４もサブトランスミッション２４を介して出力軸１６を一緒に駆動するようになる。
【００７７】
代替的に、内燃機関１２は、サブトランスミッションクラッチ２８を入れることで第１ギア段（１速）に接続されてもよいが、そのときにはサブトランスミッションクラッチ２６は切れている。
【００７８】
次に、図２３は、電気モータを停止して内燃機関１２を介してのみ駆動する状態を示す。
【００７９】
図２４は、車両が電気運転モードにあるが、事前設定された臨界速度を超えて走行しているときの初期状態を示す。
【００８０】
この臨界速度は、その速度を超えると徐行運転速度であるような臨界速度か、それともそれより遅いような臨界速度にすることができる。実際にはしかしながら、この速度が徐行運転速度よりも速いことも設計上あり得る。いずれにしろ、この速度は、まだ第１ギア段（１速）で走行できる程度に選択されている。
【００８１】
この状況では、電気モータ１４は、サブトランスミッション２４の第１ギア段（１速）を介して出力軸１６を駆動すると同時に、繋いだサブトランスミッションクラッチ２８を介して遠心振子を動かす。サブトランスミッションクラッチ２６は切れていて、サブトランスミッション２２はトルクを伝達しない。第２ギア段（２速）は予め選択されている。
【００８２】
とはいえ、車両の速度はこの場合かなり速くて、第２ギア段（２速）であっても入れることができ（図２５参照）、その際、内燃機関を始動回転数まで駆動するのに必要な所望の最小回転数に遠心振子を持っていくのに依然として十分なエネルギーと回転数が利用できる。
【００８３】
この場合、サブトランスミッションクラッチ２６は半クラッチ動作にあり、サブトランスミッションクラッチ２８は入っている。これにより、サブトランスミッションクラッチ２６におけるトルクを高めることで、トルクの流れがサブトランスミッション２４からサブトランスミッション２２へと入れ替わって伝わり、出力軸１６に到達することが可能になる。
【００８４】
図２５に基づいて示されているこの流れは、低いギア段で走行し、より高いギア段でも遠心振子を必要な回転数にするのに十分であれば、図１のハイブリッド駆動トランスミッションユニットの場合にももちろん応用することができ、
【００８５】
トルクの受け渡しが終了した後は、図２６により第１ギア段（１速）を外し、二つのサブトランスミッションクラッチ２６，２８を入れる。サブトランスミッション２４を介してはトルクの伝達は行なわれない。クラッチ３８はまだ切れている。
【００８６】
その後、サブトランスミッションクラッチ２６は半クラッチ動作（図２７参照）に移行するが、サブトランスミッションクラッチ２８は入ったままである。このとき、遠心振子はより高い回転数にでき、サブトランスミッションクラッチ２６の半クラッチ動作を介して引き続きサブトランスミッション２２を介して出力軸１６を駆動する。
【００８７】
その後、図２８によれば、クラッチ３８を入れることで言わば一発スタート（Ｉｍｐｕｌｓｓｔａｒｔ）が行なわれる。このスタートの間、サブトランスミッションクラッチ２６は半クラッチ動作のままである。
【００８８】
図２９は、内燃機関１２が始動したときの状態を示す。サブトランスミッションクラッチ２６を入れ、半クラッチ（スリップ）を解消する。内燃機関と電気モータの両方が、サブトランスミッション２２を介してトルクを出力軸１６へと伝える。
【００８９】
最後にサブトランスミッションクラッチ２８を切ることができ、電気モータ１４を停止する（図３０参照）。
【００９０】
電気モータは、もちろん内燃機関１２による駆動時に、ブーストまたは再生のための発電機としてオンに切り替えることができる。
【００９１】
図３０による実施形態では、例えば、電気モータは、第１ギア段（１速）、第２ギア段（２速）、第３ギア段（３速）、第５ギア段（５速）そして第７ギア段（７速）を介して接続することができる。これまでの実施形態に関してもこれに対応する手段がもちろん利用可能である。一般に、遠心振子に十分な運動エネルギーが利用可能である場合に初めて、電気モータ１４のパワーを出力側のためにのみ利用し、内燃機関１２にも向けられないように、両方のサブトランスミッションクラッチ２６，２８を切ることができる点を強調しておかなければならない。この場合、電気モータ１４のパワーは低減することができる。代替的に、内燃機関の始動を要請されたときに、実施形態に応じてサブトランスミッションクラッチ２６または２８のいずれかを半クラッチ動作に切り替えてもよい。これによっても、所望の一発スタートが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2020531346.tif 000019
【図１８】
2020531346.tif 000020
【図１９】
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【図２０】
2020531346.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
2020531346.tif 000024
【図２３】
2020531346.tif 000025
【図２４】
2020531346.tif 000026
【図２５】
2020531346.tif 000027
【図２６】
2020531346.tif 000028
【図２７】
2020531346.tif 000029
【図２８】
2020531346.tif 000030
【図２９】
2020531346.tif 000031
【図３０】
2020531346.tif 000032
【国際調査報告】
2020531346.tif 000033
2020531346.tif 000034
2020531346.tif 000035
2020531346.tif 000036
2020531346.tif 000037
2020531346.tif 000038