(57)【要約】  乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材であって、少なくとも、第１多孔質繊維層と、第２多孔質繊維層と、第１及び第２多孔質繊維層の間に位置する通気性中間フィルム層とから成る三層システムを含み、かつ、三層システム内部の隣接する表面が相互接続されている、トリム部材において、  第２多孔質繊維層が、表面全体にわたって変化する面積重量ＡＷ２を有しており；少なくとも総厚ｔが５〜３５ｍｍの三層システムの領域に対して、面積重量ＡＷ２は、前記三層システムの総厚ｔと下記の関係を有し：        ２５×ｔ＋１７５＜ＡＷ２＜４５×ｔ＋４７５（式中、ｔはｍｍで表され、ＡＷ２はｇ・ｍ−２で表される）；かつ第２多孔質繊維層の面積重量ＡＷ２が、三層システムの総厚ｔの増加とともに増加している；乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
2020526442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材であって、少なくとも、第１多孔質繊維層と、第２多孔質繊維層と、前記第１及び第２多孔質繊維層の間に位置する通気性中間フィルム層とから成る三層システムを含み、かつ前記三層システム内部の隣接する表面が相互接続されている、トリム部材において、
前記第２多孔質繊維層が、表面全体にわたって変化する面積重量ＡＷ２を有しており、
少なくとも総厚ｔが５〜３５ｍｍの三層システムの領域に対して、前記面積重量ＡＷ２は、前記三層システムの総厚ｔと下記の関係を有し：
２５×ｔ＋１７５＜ＡＷ２＜４５×ｔ＋４７５
（式中、ｔはｍｍで表され、ＡＷ２はｇ・ｍ−２で表される）、かつ
前記第２多孔質繊維層の前記面積重量ＡＷ２が、前記三層システムの総厚ｔの増加とともに増加していることを特徴とする、
乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項２】
前記第１及び第２多孔質繊維層のそれぞれの層の面積重量が、３００〜４０００ｇ・ｍ−２、好ましくは３００〜３０００ｇ・ｍ−２、好ましくは３００〜２０５０ｇ・ｍ−２である、請求項１に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項３】
少なくとも前記第２多孔質繊維層が、少なくとも３．５ｋＰａ、好ましくは５〜２５ｋＰａの圧縮剛性を有している、請求項１又は２に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項４】
前記三層システムの全気流抵抗が、５００〜１００００Ｎｓ・ｍ−３、好ましくは１０００〜７０００Ｎｓ・ｍ−３、好ましくは２０００〜６０００Ｎｓ・ｍ−３である、請求項１から３までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項５】
少なくとも総厚ｔが５〜３５ｍｍの三層システムの領域に対して、前記三層システムの全気流抵抗（ＡＦＲoverall）と全密度ρとが下記の関係を有する、請求項１から４までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材：
１５００＜ＡＦＲoverall−１０ρ＜５０００
（式中、ＡＦＲoverallがＮｓ・ｍ−３で表され、かつρがｋｇ／ｍ３で表される）。
【請求項６】
少なくとも全密度が１６０ｋｇ／ｍ３を上回る三層システムの領域に対して、前記三層システムの全気流抵抗（ＡＦＲoverall）と全密度ρとが下記の関係を有する、請求項１から４までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材：
１５００＜ＡＦＲoverall−１０ρ＜５０００
（式中、ＡＦＲoverallがＮｓ・ｍ−３で表され、かつρがｋｇ／ｍ３で表される）。
【請求項７】
前記第１多孔質繊維層及び前記中間フィルム層の気流抵抗が合わせて、前記三層システムの全気流抵抗の少なくとも５５％、好ましくは６５％〜８０％を占め、かつ／又は前記中間フィルム層の気流抵抗が前記第１及び第２多孔質繊維層の全気流抵抗よりも高い、請求項１から６までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項８】
前記第１及び第２多孔質繊維層が、ポリアミド（ナイロン）、例えばポリアミド６又はポリアミド６６；ポリエステル、例えばポリエステルのコポリマー又はポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）又はポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）；ポリオレフィン、例えばポリプロピレン又はポリエチレン、例えばポリエチレンのコポリマー；及び鉱物繊維、好ましくはガラス繊維又は再生ガラス繊維又は玄武岩繊維又は炭素繊維のうちの一つからなる群から選択された少なくとも一種の材料でできた繊維を含む、請求項１から７までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項９】
前記第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方、好ましくは少なくとも前記第２多孔質繊維層が、自己捲縮性縮れ繊維、好ましくは中空の自己捲縮性縮れ繊維を含む、請求項１から８までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項１０】
前記第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方が、再生綿、再生合成繊維、再生ポリエステル、再生天然繊維、及び再生合成繊維と再生天然繊維との混合物からなる群から選択された少なくとも一種の材料でできた再生繊維を含む、請求項１から９までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項１１】
前記第１及び第２多孔質繊維層が、ポリエステル、例えばポリエチレンテレフタレート；ポリエステルのコポリマー；ポリオレフィン、例えばポリプロピレン又はポリエチレン；ポリ乳酸；及びポリアミド、例えばポリアミド６又はポリアミド６６からなる群から選択された材料のうちの少なくとも一種から形成された熱可塑性バインダ材料を含む、請求項１から１０までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項１２】
前記通気性中間フィルム層が、ポリエステル、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）又はコポリエステル（ＣｏＰＥＳ）；ポリアミド、例えばポリアミド６又はポリアミド６６；ポリオレフィン、例えばポリエチレン（ＰＥ）又は低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）又は直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）又は高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、エチレンアクリル酸コポリマー（ＥＡＡ）、ポリプロピレン（ＰＰ）；熱可塑性エラストマー（ＴＰＥｓ）、例えば熱可塑性ポリオレフィン（ＴＰＯ）、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）；ポリエーテルイミド；ポリスルホン；ポリエーテルスルホン；ポリエーテルエーテルケトン；及びコポリマー、例えばエチレンビニルアセテート（ＥＶＡ）、又はバイオポリマー、例えばポリ乳酸からなる群から選択されたポリマー又はコポリマーのうちの少なくとも一種を含む少なくとも一つの層を含む、請求項１から１１までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項１３】
少なくとも、カバースクリム層、音響スクリム層、装飾トップ層、例えばタフト付きカーペット又は不織布カーペットをさらに含む、請求項１から１２までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材。
【請求項１４】
内装トリム部材、例えばインナーダッシュインシュレータとして、かつ／又はフロアカーペットとしての、請求項１から１３までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材の使用。
【請求項１５】
以下の工程を含む、請求項１から１３までのいずれか一項に記載の成形三次元ノイズ減衰トリム部材を製造する方法：
（ａ）表面全体にわたって変化する面積重量を有する、一体化していないか又は予備的に一体化した、少なくとも第２多孔質繊維層を調製すること、ここで、製品成形キャビティ内に繊維及びバインダ材料を入れることにより、前記第２多孔質繊維層を製造する、
（ｂ）一体化していないか又は予備的に一体化した第１多孔質繊維層を調製すること、
（ｃ）フィルム層と前記一体化していないか又は予備的に一体化した第１及び第２多孔質繊維層とを、前記フィルム層が前記第１多孔質繊維層と前記第２多孔質繊維層との間に位置する状態で、任意の付加層と一緒にモールド内で積み重ねること、
（ｄ）一体化処理、好ましくは、ホットエア、蒸気、又は赤外加熱によって、前記モールド内で材料を一体化しかつ前記の複数の層を積層すること、ここで、前記熱可塑性バインダが、軟化し、かつ／又は溶融し、前記繊維を互いに結合し、かつ／又は任意には隣接する層に結合する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗り物、具体的には自動車におけるノイズ減衰のための、自動車内装トリム部材、例えばインナーダッシュインシュレータ及びフロアカーペットに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗り物には多くのノイズ源、例えばパワートレインからのノイズ、タイヤのノイズ、ブレーキのノイズ、及び風のノイズがある。これらの異なる源によって発生するノイズは、乗り物の乗員室内へ侵入し、かなり広い周波数範囲に及ぶことがある。
【０００３】
乗り物、具体的には自動車及びトラック内のノイズ減衰のために、トリム部材、例えば防音（遮音）材及び吸収材を使用することにより、ノイズを反射させかつ散逸させ、ひいては内部のノイズレベル全体を低減することがよく知られている。
【０００４】
本明細書中ではトリム部材とも呼ばれるノイズ減衰トリム部材、例えばインナーダッシュインシュレータ及びフロアカーペットシステムは、三次元形状に成形されて、乗り物内に取り付けたときに乗り物のボディの形状に追従するようになっている。トリム部材の三次元形状は極めて強くすることができ、トリム部材の厚さは数ミリメートルから約１００ミリメートルまで変化してよい。
【０００５】
音響性能要件に加えて、これらのトリム部材はまた、例えば取り付け中に、この部材をより取り扱いやすくするような、所定の全体的な剛性を提供するべきであり、さらに、トリム部材を押圧するとき、例えば乗り物内への又は乗り物外への出入り中にトリム部材上に立ったときに、例えば過度にへこみやすいものではなく、かつ過度に大きく跳ね返ることもない、トレッド強度のような局所的剛性をも提供するべきである。
【０００６】
これらのトリム部材は、発泡体及び／又は布地フェルト層を含んでよく、しばしば、乗り物ボディに面するデカップリング層と、少なくとも、乗り物ボディに背を向けるトップ層とから形成されている。
【０００７】
通常、これらのトリム部材は、均一な面積重量を有する事前に製造された複数のフェルト層をモールド内に入れ、かつ圧縮中にトリム部材の形状を形成することにより製造される。
【０００８】
事前に製造されたこれらのフェルト層、いわゆるブランクは、程度の差こそあれ、表面全体にわたって均一な面積重量及び厚さを有している。少なくとも、部材を形成するために圧縮した後には、これらの層の密度はトリム部材の表面全体にわたって変化する。音響的な理由、及び重量軽減の理由で、少なくともデカップリング層の極めて小さい面積重量を選択することができる。他方において、十分な剛性及びトレッド強度を提供するために、特にトリム部材のいくつかの厚い領域においては、少なくともデカップリング層のより大きい面積重量が必要なことがある。より大きく、かつ均一な面積重量を有する層を選択すると、トリム部材のいくつかの薄い領域内の音響性能を損なうことがある。これらの薄い領域では、こうした大きい面積重量は必要とされず、かつこの面積重量は許容し得る音響性能のためには余りにも大きすぎる。
【０００９】
従来技術に基づくフェルト層の使用はまた、他の欠点をも有している。特に、フェルトは、トリム部材の使用中に及び／又は特にさらに繊維が使用される場合には製造プロセス中に、その厚さが減少する傾向がある。このような繊維層をさらにフィルムと一緒に含むトリム部材のノイズ減衰作用は、したがって劣化する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
したがって、本発明の目的は、従来技術の繊維ノイズ減衰トリム部材製品をさらに最適化し、そして特に、部材の全体的な音響性能をさらに最適化することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の目的は、請求項１に記載された、乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材であって、成形三次元ノイズ減衰トリム部材が、少なくとも、第１多孔質繊維層と、第２多孔質繊維層と、第１及び第２多孔質繊維層の間に位置する通気性中間フィルム層とから成る三層システムを含み、かつ三層システム内部の隣接する表面が相互接続されているトリム部材において、
第２多孔質繊維層が表面全体にわたって変化する面積重量ＡＷ２を有しており、
少なくとも総厚ｔが５〜３５ｍｍの三層システムの領域に対して、面積重量ＡＷ２は、三層システムの総厚ｔと下記の関係を有し：
２５×ｔ＋１７５＜ＡＷ２＜４５×ｔ＋４７５
（式中、ｔはｍｍで表され、ＡＷ２はｇ・ｍ−２で表される）、かつ
第２多孔質繊維層の面積重量ＡＷ２が、三層システムの総厚ｔの増加とともに増加している、
乗り物のための成形三次元ノイズ減衰トリム部材によって達成される。
【００１２】
３つの層の隣接する表面は、これらの層の隣接する表面が、表面全体にわたって実質的に係合した状態で相互接続されている。
【００１３】
第２多孔質繊維層は表面全体にわたって変化する面積重量ＡＷ２を有しており、面積重量ＡＷ２は、約±１０％である標準的な製造変動の範囲外で、表面全体にわたって変化するものと理解されるべきである。
【００１４】
本明細書中では第２層とも呼ばれる第２多孔質繊維層は、変化する厚さにおいて実質的に一定の密度を有していてよい。一定の密度又は一定の面積重量は、標準的な製造変動範囲内で一定であると理解されるべきである。
【００１５】
好ましくは、第２多孔質繊維層は、デカップラーとも呼ばれるデカップリング層であり、デカップリング層は、乗り物内に取り付けたときに乗り物のボディに面する。第１多孔質繊維層は好ましくは、乗り物ボディに背を向ける、三層システムのトップ層である。通気性中間フィルム層は第１及び第２多孔質繊維層の間に位置している。
【００１６】
しかしながら、第１多孔質繊維層（トップ層）の上面には、他のさらなる層、例えばカバースクリム層、音響スクリム層、装飾トップ層、例えばタフト付きカーペット又は不織布カーペットが配置されていてもよい。
【００１７】
三層システムは通気性であり、第１多孔質繊維層と通気性フィルム層との間、又は第２多孔質繊維層と通気性フィルム層との間には、他の層は配置されていない。
【００１８】
トリム部材又は三層システムは、このようなものとして乗り物内に取り付けたときに、乗り物ボディの形状に追従するのに適した形状を有するという意味で三次元である。トリム部材及び三層システムの厚さは、表面全体にわたって著しく変化してよい。
【００１９】
「表面全体にわたって」という表現は、「各層及び／又は三層システムの主面全体にわたって」を意味するものと一貫して理解されるべきである。
【００２０】
驚くべきことに、本発明による三層システムを使用することにより、具体的には第１多孔質繊維層と、通気性フィルム層と、第２多孔質繊維層（デカップラー層）とを組み合わせることにより、トリム部材、例えば乗り物のためのカーペットシステムのノイズ減衰性能を改善することができる。ここで、第２繊維層の面積重量は、本発明による完全な三層システムの総厚に関連して最適化されている。より小さな全厚を有するトリム部材領域内での第２繊維層は面積重量を小さくされており、より大きい全厚を有する領域内での第２繊維層は面積重量を大きくされている。さらに、厚さがより大きい所定の領域内での第２層の面積重量を最適化することにより、トレッド強度を改善することができる。驚くべきことに、このことは、第１繊維層の面積重量とは独立して音響性能を高めるものの、この第２繊維層は、主張する効果に加えて、音響性能全体に対して効果を及ぼすことができる。
【００２１】
第２多孔質層の過度に小さい面積重量は、トリム部材の剛性を損なうことがあり、また、所定の面積重量を下回ると、より良好なノイズ減衰にもはや実質的には寄与しなくなることもある。第２多孔質層の過度に大きい面積重量は、ノイズ減衰性能を低減することがあり、トリム部材の重量を不必要に増大することにもなる。
【００２２】
三層システムの総厚が５〜３５ｍｍである領域に関して、本発明による第２多孔質繊維層の面積重量ＡＷ２に対して、上限である４５×ｔ＋４７５及び下限である２５×ｔ＋１７５を適用することによって、過度に小さい又は過度に大きい面積重量を回避することができ、かつ同様の重量の、これらの限度から外れた面積重量を有する第２多孔質繊維層（デカップリング層）を備えたトリム部材と比較して、良好なノイズ減衰性能を有する本発明によるノイズ減衰トリム部材を実現することができる。
【００２３】
これらの面積重量−厚さの関係は、ノイズ減衰性能と圧縮剛性とのバランスのとれた折衷策を有するトリム部材を設計することを可能にしながら、正しい面積重量を見いだすことに当業者を導く。面積重量の下限は、所定の最小圧縮剛性を保証する他に、デカップラーの極めて厚い領域を良好に充填するのに適した最小限の材料量をも示す。
【００２４】
本発明によるＡＷ２の上限から下限までの範囲内にある面積重量を有する第２繊維層を使用することにより、特に、薄い領域内での過度に大きい面積重量を回避することができ、また、より厚い領域内での過度に大きい面積重量及び過度に小さい面積重量をも回避することができる。
【００２５】
第２層のある特定の最小圧縮剛性が必要となる場合、圧縮剛性を、例えば現行のＡＳＴＭ  Ｄ３５７４−０５テストＣに基づく測定に下記の修正を加えたものによってチェックすることが望ましく、過度に低ければ、その領域内の面積重量を増加させることにより、圧縮剛性を高めることができる。しかしながら、増加した面積重量は、本発明による面積重量−厚さの関係の範囲外にあるべきではない。
【００２６】
この工程は、先ず、第２多孔質繊維層のＡＷ２が本発明による上限から下限までの範囲内にあることを保証し、次いで圧縮剛性をチェックすることであってよい。必要であれば、必要とされる領域内での面積重量を増加させ、圧縮剛性を再チェックし、そして面積重量が本発明による上限から下限までの範囲内にあることを再チェックする。これらの工程は必要であれば繰り返すことができる。
【００２７】
トリム部材を設計するときに面積重量−厚さの関係を適用することによって、従来技術によるトリム部材と比較して、音響性能が同じであるとするならば、トリム部材の重量を低減することができ、或いは、重量が同じであるとするならば、音響性能を高めることができる。
【００２８】
第２多孔質繊維層の面積重量は、三層システムの局所領域に対して計算することができ、ここでは三層システムの総厚ｔが測定される。三層システムの局所領域をこれらの層に対して垂直に切断することにより、三層システムの一部を得る。第１多孔質繊維層及び通気性中間フィルム層を第２層から取り外すことができ、かつ第２層単独の面積重量を推定することができる。局所領域の面積重量の計算は、三層システムの種々異なる領域に対して繰り返すことができる。
【００２９】
第１及び第２多孔質繊維層のそれぞれの層の面積重量は好ましくは、３００〜４０００ｇ・ｍ−２、好ましくは３００〜３０００ｇ・ｍ−２、好ましくは３００〜２０５０ｇ・ｍ−２である。
【００３０】
一般に、第１層の重量を増加させることにより、ノイズ減衰作用を改善することができるが、しかしその場合にはより重いトリム部材という犠牲を払わなければならない。しかしながら、本発明に基づき第２多孔質繊維層（デカップリング層）を最適化することにより、ノイズ減衰作用をさらに改善することができ、或いは、トップ層の重量を同じ音響性能において低減することもできる。
【００３１】
好ましくは、第２層は第１層と比較して圧縮度が低く、かつ／又はより厚く、ここで、第２多孔質繊維層は乗り物ボディの形状に密接に追従する。圧縮度のより高い、より薄い第１層は、三層システム及びトリム部材の気流抵抗を増大させる。
【００３２】
好ましくは、第２層の厚さは三層システムの総厚の３０〜９５％、好ましくは５０〜９０％であり、ここで、第１層の厚さは１〜１５ｍｍ、好ましくは２〜１０ｍｍである。
【００３３】
前記ノイズ減衰トリム部材の剛性は、個々の層の剛性だけに依存するのではなく、剛性が推定される領域内の層の数にも依存する。しかしながら、トリム部材の全体的な剛性にとって重要な特徴は、第２多孔質繊維層の圧縮剛性である。
【００３４】
好ましくは、少なくとも第２多孔質繊維層の圧縮剛性は、現行のＡＳＴＭ  Ｄ３５７４−０５テストＣに下記の修正を加えたものに従って測定して、少なくとも３．５ｋＰａ、好ましくは５〜２５ｋＰａである。ＡＳＴＭ  Ｄ３５７４−０５テストＣは発泡材料に向けられたものではあるが、自動車業界内では、多孔質繊維材料に対する好適な試験法がないため、多孔質繊維材料にも通常用いられる。
【００３５】
試料のサイズ及び厚さも、ＡＳＴＭ  Ｄ３５７４−０５テストＣ標準とは異なっており、より小さく、より薄い試料サイズが使用された。直径が６０ｍｍであり、厚さが最小５ｍｍのディスク状試料上で測定が行われた。
【００３６】
トリム部材のノイズ減衰のために、個々の層の気流抵抗（ＡＦＲ）、並びに三層システム及びトリム部材の全気流抵抗をさらに最適化することができる。
【００３７】
高性能ノイズ減衰トリム部材を得るために、トリム部材のＡＦＲは、好ましくは、ノイズのほとんどを反射しないように、過度に高くするべきではないが、好ましくは、過度に低くするべきでもない。なぜならば、層及び部材は、ＡＦＲが過度に低すぎると十分にノイズを吸収できないからである。
【００３８】
好ましくは、直接気流法（方法Ａ）を用いた現行のＩＳＯ  ９０５３に従って測定して、三層システムの全気流抵抗は、５００〜１００００Ｎｓ・ｍ−３、好ましくは１０００〜７０００Ｎｓ・ｍ−３、好ましくは２０００〜６０００Ｎｓ・ｍ−３である。
【００３９】
直接気流法（方法Ａ）を用いた現行のＩＳＯ  ９０５３は、開示されている全てのＡＦＲ値のために用いられる。
【００４０】
好ましくは、少なくとも総厚ｔが５〜３５ｍｍの三層システムの領域に対して、三層システムの全気流抵抗（ＡＦＲoverall）と全密度ρとが下記の関係を有する：
１５００＜ＡＦＲoverall−１０ρ＜５０００
（式中、ＡＦＲoverallがＮｓ・ｍ−３で表され、かつρがｋｇ／ｍ３で表される）。
【００４１】
好ましくは、少なくとも全密度が１６０ｋｇ／ｍ３を上回る三層システムの領域に対して、三層システムの全気流抵抗（ＡＦＲoverall）と全密度ρとが下記の関係を有する；
１５００＜ＡＦＲoverall−１０ρ＜５０００
（式中、ＡＦＲoverallがＮｓ・ｍ−３で表され、かつρがｋｇ／ｍ３で表される）。
【００４２】
ＡＦＲoverall＝１０×ρ＋１５００、及びＡＦＲoverall＝１０×ρ＋５０００の関係は、それぞれ、全密度の関数としての全ＡＦＲの最小最適値及び最大最適値を表している。三次元（３Ｄ）トリム部材の最適な全ＡＦＲはこれら２つの境界値の間にある。
【００４３】
本発明によるノイズ減衰トリム部材は、高密度の層について使用の余地を残し続けており、ひいては最適な音響性能を保証する。
【００４４】
部材の所定の部分の全密度ρ（ｋｇ／ｍ３）は、その部分内の全質量を、同じ部分内の全体積によって割り算したものと定義される。ここで、全質量とは組み合わされた（三層システムの）３つの層の質量であり、かつ全体積とは組み合わされた３つの層の体積である。
【００４５】
全密度は部材の局所領域に対して計算され、この局所領域では、全気流抵抗が測定される。部材の局所領域を層に対して垂直に切断することにより、部材の一部を得る。この部材の一部において、全面積重量及び／又は密度が測定される。
【００４６】
定義され主張された密度と気流抵抗との関係は、領域に関連しており、したがって、異なる個所を混ぜると、データセットが不正確になる。
【００４７】
全気流抵抗（ＡＦＲ）は、トリム部材の局所領域上で測定されたＡＦＲである。密度及びＡＦＲの測定は、単一地点のレベルで行われるのではなく領域上で行われるので、開示された本発明の教示内容に従うためには、所定の小さな領域にわたる平均でも十分であることは、当業者には明らかである。ＡＦＲは直接気流法（方法Ａ）を用いた現行のＩＳＯ  ９０５３に従って測定される。
【００４８】
部材の典型的な形状に基づき、かつ使用する材料に基づき、全密度及び全ＡＦＲの両方は、部材の表面全体にわたって変化可能である。これらの量を測定するための最小領域を定義するために、ＩＳＯ  ９０５３は、使用しなければならない９５ｍｍ直径の最小円形領域を定義している。しかしながら、いくつかの事例においては、部材の３Ｄ形状がとりわけ特徴的であるので、必要な場合には、当業者であればこの基準の制限から逸れて、直径７５ｍｍ以上のより小さな円形領域を有する試料を測定することができる。ただしこの場合には、ＡＦＲを測定するための工具を、部材のこのような局所領域を通して適切な気流を提供するように適合させることを条件とする。このような試料のために、試料の表面全体にわたる厚さ変動が約２０％の範囲内に保たれることが望ましい。例えば、局所偏差４〜６ｍｍ（この範囲外のものは許容できない）の厚さ５ｍｍの試料を測定することは許容可能であり、或いは局所偏差８〜１２ｍｍの厚さ１０ｍｍの試料を測定することも許容可能である。
【００４９】
三層システムの３つの層間のインピーダンス差に基づき、ノイズ減衰作用、及び特にノイズ吸収作用が改善される。
【００５０】
好ましくは、第１多孔質繊維層及び中間フィルム層の気流抵抗を合わせたものが、三層システムの全ＡＦＲの少なくとも５５％、好ましくは６５％〜８０％を占める。
【００５１】
好ましくは、中間フィルム層のＡＦＲは、第１及び第２多孔質繊維層の全ＡＦＲよりも高い。
【００５２】
第１及び第２多孔質繊維層は、繊維と好ましくは熱可塑性バインダ材料とを含む。
【００５３】
好ましくは、第１及び第２多孔質繊維層は、ポリアミド（ナイロン）、例えばポリアミド６又はポリアミド６６；ポリエステル、例えばポリエステルのコポリマー又はポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）又はポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）；ポリオレフィン、例えばポリプロピレン又はポリエチレン、例えばポリエチレンのコポリマー；及び鉱物繊維、好ましくはガラス繊維又は再生ガラス繊維又は玄武岩繊維又は炭素繊維のうちの一つ；からなる群から選択された少なくとも一種の材料でできた繊維を含む。
【００５４】
好ましくは、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方、好ましくは少なくとも第２多孔質繊維層が、自己捲縮性縮れ繊維（self-crimped frizzy fibers）、好ましくは中空の自己捲縮性縮れ繊維を含む。
【００５５】
驚くべきことに、自己捲縮性縮れ繊維と熱可塑性バインダとの組み合わせを使用すると、音響性能を維持し又はさらに改善しつつ、より低い密度で厚さを増大させることが可能になる。このことは、部材に付加的な重量を加えることなしに、利用可能な空間をより良好に充填することを可能にする。
【００５６】
自己捲縮性縮れ繊維は、バイコンポーネント繊維（複合繊維）とも呼ばれるサイドバイサイド・コンジュゲート繊維である。縮れ繊維、カーブ繊維、又は自己捲縮性繊維とも呼ばれる自己捲縮性縮れ繊維は、例えば２つの側によってコンジュゲート繊維から形成されており、一方の側が他方の側とは異なった状態で収縮し、これにより直線から外れて、例えばスパイラル形状、オメガ形状、又はヘリカル形状を成す、繊維の永久的に曲がった形状を誘発するように配列されている。しかしながら、大抵の場合には、形状は必ずしも規則的な構造ではなく、不規則な三次元成形バージョンが同じ利点を有することになる。
【００５７】
好ましくは、コンジュゲート材料は、カール又は縮れを繊維に引き起こす粘度の差があるように選択される。しかしながら、定義されたものと同様の効果を示すものであれば他のタイプのコンジュゲート繊維を選択することもできる。
【００５８】
驚くべきことに、自己捲縮性縮れ繊維を多孔質繊維層に付加すると、例えばカーディング法又はより好ましくは繊維投入法によって得られた材料層の均一性が向上する。自己捲縮性縮れ繊維がランダムなカール形状に戻る自然の傾向は、繊維に付加的なレジリエンスを与える。例えば、解繊した繊維（open fibers）は処理中に塊を再び形成することがなく、したがって、層全体を通してより良好に広がる。
【００５９】
驚くべきことに、請求項に記載の材料はより正確に３Ｄ形状に熱成形することができ、これに加えて材料のレジリエンスは硬化中又は成形中にほとんど低減されない。このことは、自己捲縮性縮れ繊維が実際の部材の硬化中又は成形中に劣化を起こしにくいことを示す。さらに、自己捲縮性縮れ繊維を含む多孔質繊維層は、使用中にそのレジリエンスを維持し、したがって、成形直後に得られる初期厚さをより長期にわたって維持する。
【００６０】
自己捲縮性縮れ繊維は機械的捲縮性繊維とは異なる。なぜならば、自己捲縮性縮れ繊維は繊維固有の特徴として、繊維の紡糸中にクリンプ能力を得るからである。縮れ繊維のこの固有の自己捲縮性（自己クリンプ）は、さらなる製造プロセス工程中、又は後の材料使用中に失われることが少ない。自己捲縮性縮れ繊維におけるクリンプ（捲縮）は永久的である。
【００６１】
機械的捲縮性繊維ではなく自己捲縮性縮れ繊維を使用する利点は多種多様である。開示された本発明に関して、最も重要な利点は、繊維が繊維層の製造開始から捲縮した状態にあることである。ランダムに三次元成形された繊維の形態において捲縮した状態にあることは、繊維の好ましい状態である。驚くべきことに、繊維はトリム部材の全製造期間中だけでなく、耐用期間中もこの好ましい形状のままでいる。機械的なクリンプはそれだけではあまり強くなく、時間と共にその特性を失うことになる。機械的捲縮性繊維は時間と共に平坦化し、レジリエンス及び高さ（loftiness）を失い、トリム部材をその目的において時間と共に機能不全にする。
【００６２】
自己捲縮性縮れ繊維は、ポリマー、例えば、異なるポリエステルの組み合わせ、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）とポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）との組み合わせから形成されてもよい。
【００６３】
好ましくは、自己捲縮性縮れ繊維は全体的に丸い断面を有し、より好ましくは中空のコアを備えており、中空コンジュゲート繊維としても知られている。しかしながら、コンジュゲート自己捲縮性縮れ繊維を形成するために当業者に知られている他の断面を使用することもできる。
【００６４】
使用される縮れ繊維のステープルファイバ長は好ましくは３２〜７６ｍｍ、好ましくは３２〜６４ｍｍである。繊維は好ましくは２〜２８ｄｔｅｘ、好ましくは３〜１５ｄｔｅｘ、好ましくは３〜１０ｄｔｅｘである。
【００６５】
バインダ材料は、自己捲縮性縮れ繊維を形成するポリマーと比較して低い融点を有するべきであり、したがって、製造中にはバインダだけが溶融し、自己捲縮性縮れ繊維は溶融しない。
【００６６】
驚くべきことに、バインダ繊維を使用して互いに結合した綿繊維と自己捲縮性縮れ繊維との好ましい組み合わせは、性能全体を改善しながら、圧縮剛性の増大を示す。より高い圧縮剛性に基づき、ノイズ減衰トリム部材は使用中にその厚さが減少することはない。
【００６７】
好ましくは、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方が、再生綿、再生合成繊維、再生ポリエステル、再生天然繊維、及び再生合成繊維と再生天然繊維との混合物からなる群から選択された少なくとも一種の材料でできた再生繊維を含む。
【００６８】
再生繊維は、布地、好ましくは、再生綿繊維、再生合成繊維、再生ポリエステル又は再生天然繊維から製造することが好ましい。再生繊維のタイプは、材料の少なくとも５１重量％として含有させることによって定義され、４９％は他の源からの繊維であってよい。したがって、例えば、再生ポリエステルは、少なくとも５１重量％のポリエステル系材料を含有する。或いは、再生材料は、様々な合成繊維と天然繊維との混合物であってもよく、１つのタイプが支配的であるわけではない。
【００６９】
繊維、自己捲縮性縮れ繊維、バインダ繊維、再生繊維、合成繊維、天然繊維、又は鉱物繊維のいずれもステープルファイバであり、未使用材料及び／又は再生材料から形成することができる。
【００７０】
好ましくは、第１及び第２多孔質繊維層は、ポリエステル、例えばポリエチレンテレフタレート；ポリエステルのコポリマー；ポリオレフィン、例えばポリプロピレン又はポリエチレン；ポリ乳酸（ＰＬＡ）；及びポリアミド、例えばポリアミド６又はポリアミド６６からなる群から選択された材料のうちの少なくとも一種から形成された熱可塑性バインダ材料を含む。
【００７１】
好ましくは、バインダ材料は、繊維、フレーク又は粉末の形態を成している。より好ましくは、バインダ材料は、モノコンポーネント繊維又はバイコンポーネント繊維のうちの一方である。
【００７２】
バインダファイバの場合、長さは好ましくは３２〜７６ｍｍ、好ましくは３２〜６４ｍｍである。バインダファイバは好ましくは２〜５ｄｔｅｘである。
【００７３】
本発明のある一つの実施態様では、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方は、フィラー繊維と自己捲縮性縮れ繊維とを含み、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方が、１０〜４０％の熱可塑性バインダ材料と、１０〜７０％のフィラー繊維と、１０〜７０％の自己捲縮性縮れ繊維とから実質的に成り、そして総量は１００重量％となる。
【００７４】
フィラー繊維は自己捲縮性縮れ繊維又はバインダ材料でない任意の繊維と理解されるべきである。
【００７５】
本発明の別の実施態様では、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方は、フィラー繊維と自己捲縮性縮れ繊維とを含み、第１及び第２多孔質繊維層のうちの少なくとも一方が、１０〜４０％の熱可塑性バインダ材料と、１０〜４０％のフィラー繊維と、１０〜６０％の自己捲縮性縮れ繊維と、１０〜５０％の細断発泡体片とから実質的に成り、そして総量は１００重量％となる。
【００７６】
好ましくは、中空コンジュゲート自己捲縮性縮れ繊維及び再生綿と一緒にＢＩＣＯ繊維が使用される。好ましくは、ＢＩＣＯ繊維はポリエステル／ＣｏＰＥＴである。
【００７７】
好ましくは、細断発泡体はポリウレタン発泡体、好ましくは軟質ポリウレタン発泡体である。発泡体の密度は好ましくは１０〜１００ｋｇ・ｍ−３、好ましくは２０〜９０ｋｇ・ｍ−３、好ましくは２５〜８５ｋｇ・ｍ−３である。細断発泡体片のサイズは好ましくは２〜２０ｍｍ、好ましくは３〜１５ｍｍ、好ましくは４〜１０ｍｍである。
【００７８】
好ましくは、本明細書中ではフィルム層とも呼ばれる通気性中間フィルム層は、ポリエステル、例えばポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）又はポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）又はコポリエステル（ＣｏＰＥＳ）；ポリアミド、例えばポリアミド６又はポリアミド６６；ポリオレフィン、例えばポリエチレン（ＰＥ）又は低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）又は直鎖状低密度ポリエチレン（ＬＬＤＰＥ）又は高密度ポリエチレン（ＨＤＰＥ）、エチレンアクリル酸コポリマー（ＥＡＡ）、ポリプロピレン（ＰＰ）；熱可塑性エラストマー（ＴＰＥｓ）、例えば熱可塑性ポリオレフィン（ＴＰＯ）、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）；ポリエーテルイミド；ポリスルホン；ポリエーテルスルホン；ポリエーテルエーテルケトン；及びコポリマー、例えばエチレンビニルアセテート（ＥＶＡ）、又はバイオポリマー、例えばポリ乳酸からなる群から選択されたポリマー又はコポリマーのうちの少なくとも一種を含む少なくとも一つの層を含む。
【００７９】
本明細書中では通気性中間フィルム層は、中間フィルム層、フィルム層、又はフォイル（薄片）とも呼ばれることもあり、好ましくは厚さが少なくとも１５マイクロメートル、好ましくは１５〜１００マイクロメートル、好ましくは１５〜５０マイクロメートル、好ましくは１５〜３０マイクロメートルである薄層であると理解されるべきである。
【００８０】
好ましくはフィルム層の面積重量は２００ｇ・ｍ−２未満、好ましくは１００ｇ・ｍ−２未満である。
【００８１】
好ましくは、二層又は多層フィルムを使用してよい。フィルム層は、第１多孔質繊維層と第２多孔質繊維層とを互いに積層する結合層として機能することもできる。好ましくは、フィルム層は三層フィルムであって、外層と比較して融点が高いコアを有する三層フィルムである。外層は製造中に溶融し、フィルムのコア層を第１及び第２多孔質繊維層に結合する。
【００８２】
通気性フィルムは、例えばニードル穿孔により予め穿孔することができ、かつ／又は、例えば熱蒸気の効果によってかつ／又は成形プロセス中に組み込まれたニードルによって、三層システムの成形中に通気性にしてもよい。
【００８３】
通気性フィルム層は接着剤、粉末、フォイル、フィルム、コーティングなどであってよい。これらは、フィルム層のままであるか、又はノイズ減衰部材の製造中にフィルムタイプの層になる。フィルム層は、製造中に軟化し、かつ／又は溶融してもよく、第１及び／又は第２多孔質繊維層のバインダと混合してもよい。
【００８４】
繊維又はフィルム層のいずれに関しても、使用されるポリマーは、材料要件が満たされている限り、未使用ポリマーであってよく又は再生材料をベースとするものであってもよい。
【００８５】
好ましくは、本発明による三次元ノイズ減衰トリム部材はさらに、少なくともカバースクリム層、音響スクリム層、装飾トップ層、例えばタフト付きカーペット又は不織布カーペットを含む。
【００８６】
本発明による成形三次元ノイズ減衰トリム部材は、内装トリム部材、例えばインナーダッシュインシュレータとして、かつ／又はフロアカーペットとして使用することができる。
【００８７】
好ましくは、本発明による成形三次元ノイズ減衰トリム部材を、下記の通り製造する。
【００８８】
本発明による成形三次元ノイズ減衰トリム部材を製造する方法は、以下の工程を含む：
（ａ）表面全体にわたって面積重量が変化する、一体化していないか又は予備的に一体化した、少なくとも第２多孔質繊維層を調製すること、ここで、製品成形キャビティ内に繊維とバインダ材料との混合物を入れることにより、第２多孔質繊維層を製造する、
（ｂ）一体化していないか又は予備的に一体化した第１多孔質繊維層を調製すること、
（ｃ）フィルム層と、一体化していないか又は予備的に一体化した第１及び第２多孔質繊維層とを、フィルム層が第１多孔質繊維層と第２多孔質繊維層との間に位置する状態で、モールド内で積み重ねること、ここで、任意には、この３つの層の下部及び／又は上部に付加層を配置することができる、
（ｄ）一体化処理、好ましくはホットエア、蒸気、又は赤外加熱によって、モールド内で材料を一体化しかつこれらの複数の層を積層すること、ここで、熱可塑性バインダが、軟化し、かつ／又は溶融し、繊維を互いに結合し、かつ／又は任意には隣接する層に結合する。
【００８９】
本発明に基づいて面積重量が変化する、一体化していないか又は予備的に一体化した第２多孔質繊維層は、例えば、欧州特許第２  ６４０  ８８１号明細書に開示された機械を使用して製造することができる。ここでは、バインダを含む繊維混合物が、最終製品の形態を成すキャビティ内に供給され、層の表面全体にわたって変化する面積重量を有すると共に、必要な厚さ変化を含む多孔質繊維層形状を生じさせる。多孔質繊維層の密度は、充填プロセス全体を通して実質的に一定に保つことができる。この第２多孔質繊維層は、引用した特許において開示された機械上で直接予備的に一体化するか、或いは後で一体化することができる。
【００９０】
当業者に知られたカーディングクロスラッピング又はエアレイのような方法を用いて、第１繊維層はマット又はブランクとして製造することができる。
【００９１】
「一体化（consolidation）」又は「一体化する（consolidated）」という用語は、ノイズ減衰部材及び／又は個々の層の製造中のプロセスであって、繊維層が加熱され、熱可塑性バインダが、軟化し、かつ／又は溶融し、繊維を互いに結合し、かつ／又は任意には隣接する層に結合するプロセスであると理解されるべきである。
【００９２】
予備的な一体化は、上記一体化のプロセスが始まってはいるがまだ終了してはおらず、かつ繊維が互いに弱く付着して、多孔質繊維層に処理のための多少の安定性を与え、そして処理中の繊維損失を低減することを意味すると理解されるべきである。この一体化は、上記のとおり、一体化中に繊維が適切に結合する第２工程において終了することができる。
【００９３】
面積重量、密度、及び厚さは、当業者に知られた標準的な方法を用いて測定することができる。
【００９４】
与えられたいずれの範囲も、始点及び終点、並びに測定時の基準予期偏差を含むべきである。種々異なる範囲の始点値及び終点値を組み合わせることができる。
【００９５】
本発明の種々異なる実施態様及び本発明の実施例を組み合わせることによっても、本発明のさらなる実施態様を発明の詳細な説明の記載から導き出すことができ、図面に示された実施態様の記載から本発明のさらなる実施態様を導き出すこともできる。図面は概略図であり、必ずしも原寸に比例したものではない。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】図１は、本発明に基づく三層システムの変化する面積重量と厚さとを示す、ノイズ減衰トリム部材の三層システムの概略断面図である。
【図２】図２は、本発明に基づく表面全体にわたって変化する面積重量を有する三層システム、例えば自動車用カーペット（１２）を上方から見た概略図である。
【図３】図３は、三層システムの総厚の関数としての本発明に基づく面積重量の上限及び下限、並びに面積重量−厚さの関係を、３つの異なる形態（形態３が本発明によるものである）に関して示すグラフである。
【図４】図４は、三層システムの３つの形態の推定挿入損失を示す図である。
【図５】図５は、三層システムの３つの形態の推定吸収係数を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００９７】
図１は、本発明に基づき変化する面積重量と厚さとを示す、本発明によるノイズ減衰トリム部材の三層システム（１）の概略断面図である。通気性中間フィルム層（３）は第１多孔質繊維層（２）と第２多孔質繊維層（４）との間に位置しており、この三層システムは、乗り物ボディ（５）上、例えば鋼板又はアルミニウム板上に載置されている。３つの層２，３及び４は互いに貼り合わされて、自動車ボディ上に載置されている。異なる面積重量及び厚さを有する６つの領域が符号６，７，８，９，１０及び１１によって示されている。
【００９８】
図２は、本発明に基づき表面全体にわたって変化する面積重量を有する三層システム、例えば自動車用カーペット（１２）を上方から見た概略図であり、第２多孔質繊維層の表面全体にわたる面積重量分布の例を示している。４つの異なる面積重量、すなわち４００ｇ・ｍ−２（１３）、５５０ｇ・ｍ−２（１４）、７５０ｇ・ｍ−２（１５）、及び１１００ｇ・ｍ−２（１６）が示されている。
【００９９】
図３は、本発明に基づく面積重量上限（４５×ｔ＋４７５）及び面積重量下限（２５×ｔ＋１７５）を示すグラフであり、ここで、ｔはｍｍで表され、ＡＷ２はｇ・ｍ−２で表される。図３はさらに、三層システムの３つの形態における面積重量−厚さの関係の変化を示している。
【０１００】
面積重量上限及び面積重量下限は、三層システムの総厚ｔに応じた、デカップラーの音響的に最適な面積重量の範囲を特定するために用いることができる。音響的に最適な面積重量は、他の要件、例えば空間充填能力、及び圧縮剛性のための最小密度の要件と比較してもよい。
【０１０１】
３つの全ての形態は、２つの多孔質繊維層と、２つの多孔質繊維層の間に位置する通気性中間フィルム層とを有している。通気性フィルム層は３つの全ての形態に関して同じであり、フィルム層は約２０マイクロメートル厚である。３つの全ての形態は同じ厚さ分布を有している。
【０１０２】
形態１は、表面全体にわたって均一な面積重量７００ｇ・ｍ−２（１平方メートル当たりのグラム数）を有する第２層（デカップリング層）を備えた従来技術に基づく三層システムである。均一とは、約±１０％である標準的な製造変動の範囲内で均一であると理解されるべきである。
【０１０３】
形態１の第１層（トップ層）も、表面全体にわたって７５０ｇ・ｍ−２の均一な面積重量を有している。
【０１０４】
形態１のＡＦＲは表面全体にわたって３５００〜５５００Ｎｓ／ｍ３の間で変化する。
【０１０５】
形態２は、面積重量が表面全体にわたって変化し、かつ図３のグラフに示されているように三層システムの総厚によって変化する第２層（デカップリング層）を備えた三層システムであり、この面積重量は、少なくとも１５ｍｍを上回るより大きい厚さにおいて本発明により定義された上限を上回る。形態２の第１層（トップ層）は、表面全体にわたって４００ｇ・ｍ−２の均一な面積重量を有している。
【０１０６】
形態２のＡＦＲは表面全体にわたって３５００〜５５００Ｎｓ／ｍ３の間で変化する。
【０１０７】
形態３は、面積重量が表面全体にわたって変化し、かつ図３のグラフに示されているように本発明に基づく上限と下限との間の範囲内で三層システムの総厚によって変化する第２層（デカップリング層）を備えた、本発明による三層システムである。第１層（トップ層）は、表面全体にわたって７５０ｇ・ｍ−２の均一な面積重量を有している。
【０１０８】
形態３のＡＦＲは表面全体にわたって４０００〜６０００Ｎｓ／ｍ３の間で変化する。
【０１０９】
全ての３つの形態の第１繊維層（トップ層）は２〜８ｍｍの間で変化する。
【０１１０】
３つ全ての形態は同じ総重量を有しており、かつ第１多孔質繊維層及び第２多孔質繊維層の繊維混合物は同じものであって、また３つ全ての形態に関して同じである。この繊維混合物は、約１５〜３０％のＰＥＴ／ＣｏＰＥＴ  ＢＩＣＯ繊維、約３０〜４０％の中空コンジュゲート自己捲縮性縮れ繊維、及び約４０％の再生綿である。
【０１１１】
図４は、図３に示された３つの形態の推定挿入損失を示す。平らな試料の挿入損失は、Ａｕｔｏｎｅｕｍから商業的に入手可能な装置「Ｉｓｏｋｅｌｌ」によって、種々異なる厚さ及び面積重量において測定された。
【０１１２】
ノイズ減衰トリム部材の防音（遮音）性能は、構造、例えば鋼製パネル上に置かれたトリム部材の伝送損失（ＴＬ）を測定することにより評価することができる。伝送損失は、構造上に入射した音響出力（Ｗｉ）と、構造によって受容側へ伝送された音響出力（Ｗｔ）との比、すなわち、
ＴＬ＝１０ ｌｏｇ10（Ｗｉ／Ｗｔ）
をデシベルで表したものと定義される。反比Ｗｔ／Ｗｉは伝送係数である。
【０１１３】
自動車音響部材のノイズ防音（遮音）能力を、これが載置されている鋼構造とは独立して推定することが重要なので、挿入損失が導入される。構造、例えば平らな鋼製パネル上に置かれた音響部材の挿入損失（ＩＬ）は、ノイズ減衰トリム部材を備えた構造の伝送損失（ＴＬpart＋steel）と、構造単独の伝送損失（ＴＬsteel）との差と定義され、すなわち、
ＩＬpart＝ＴＬpart＋steel−ＴＬsteel  （ｄＢ）
である。
【０１１４】
３つの形態は、このような部材にとって典型的な同じ厚さ分布を有しており、厚さ分布は次の通りである：
・  ７．５ｍｍ未満の厚さ分布が３３％、
・  ７．５〜１２．５ｍｍの厚さ分布が１９％、
・  １２．５〜１７．５ｍｍの厚さ分布が１５％、
・  １７．５〜２２．５ｍｍの厚さ分布が１１％、
・  ２２．５〜２７．５ｍｍの厚さ分布が１１％、及び
・  ２７．５ｍｍを上回る厚さ分布が１１％。
【０１１５】
３つの形態に基づく面積重量を有する厚さ５，１０，１５，２０及び３０ｍｍの平らな試料をＩｓｏｋｅｌｌにおいて測定し、各面積重量及び厚さの伝送係数を推定した。３つの形態のそれぞれに関して、部材全体の伝送係数を、平らな試料の伝送係数の測定値の加重平均として推定した。この平均についての重み付け係数は、各形態の面積重量−厚さの関係、及び上に開示した厚さ分布に基づくものである。各形態の平均伝送係数から、伝送損失及び挿入損失を計算した。
【０１１６】
挿入損失の結果を図４に示す。ここでは、３つ全ての形態が同じ重量を有していても、本発明による形態３は、他の２つの形態と比較してより高い（より良好な）挿入損失を有している。
【０１１７】
図５は、図３及び４に記載されているものと同じ３つの形態の吸収係数の推定を示している。平らな試料の吸収係数がＡｕｔｏｎｅｕｍから商業的に入手可能な装置「Ａｌｐｈａ  Ｃａｂｉｎ」内で、種々異なる厚さ及び面積重量において測定された。
【０１１８】
３つの形態に基づく面積重量を有する厚さ５，１０，１５，２０及び３０ｍｍの平らな試料をＡｌｐｈａ  Ｃａｂｉｎにおいて測定し、各面積重量及び厚さに対応する吸収係数を推定した。
【０１１９】
各形態の吸収係数は上記のものと同じ原理に従って推定された。各形態に対して、種々異なる面積重量及び厚さに対応する測定吸収係数を、上に開示された厚さ分布に従って平均することによって、各形態の平均吸収係数を得た。３つの全ての形態はかなり類似した吸収性能を示すものの、形態３はより高い挿入損失を有するので、本発明による形態３は好ましい解決手段となる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2020526442.tif 000009
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