(57)【要約】  本発明は、衝突検出システム（１）に関し、当該衝突検出システム（１）は、クラッシュ・ガード（２）の状態を検出および評価するためのものであり、当該衝突検出システム（１）は、少なくとも１つのクラッシュ・ガード（２）を含み、クラッシュ・ガード（２）は、センサを備え、センサは、クラッシュ・ガード（２）への衝突またはクラッシュ・ガード（２）に対する衝突を検出するためのものであり、当該衝突検出システム（１）は、プロセッシング・ユニットを含み、プロセッシング・ユニットは、上記センサが形成するシグナルに基づいて、クラッシュ・ガード（２）における衝突の影響を評価し、そして、必要に応じて、アラーム・シグナルを開始するために提供されるものである。【選択図】図２
2020512496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定式で自立可能なクラッシュ・ガード（２）の状態を検出および評価するための衝突検出システム（１）であり、少なくとも１つのクラッシュ・ガード（２）を含む衝突検出システム（１）であって、
該クラッシュ・ガード（２）は、該クラッシュ・ガード（２）の加速度を記録し、それにより該クラッシュ・ガード（２）への衝突または該クラッシュ・ガード（２）に対する衝突を検出するための最大で１つのセンサを備え、
当該衝突検出システム（１）は、プロセッシング・ユニットを含み、該プロセッシング・ユニットは、前記センサが形成するシグナルに基づいて、前記クラッシュ・ガード（２）への衝突の影響を評価するために、そして、必要に応じて、アラーム・シグナルを開始するために提供されていることを特徴とする、
衝突検出システム（１）。
【請求項２】
前記プロセッシング・ユニットは、記録された前記加速度および加速の時間に基づいて、前記クラッシュ・ガード（２）への衝突または前記クラッシュ・ガード（２）に対する衝突の衝撃エネルギー（Ｅｉ）を計算することを特徴とする、請求項１に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項３】
記録された前記衝撃エネルギーが、プリセット値（Ｅｔ）よりも大きい場合、アラーム・シグナルを形成することを特徴とする、請求項２に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項４】
前記プロセッシング・ユニットが、検出した衝突を記録するために提供されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項５】
前記センサが形成するシグナルは、衝突の場所および衝突の大きさについての情報を含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項６】
評価フェーズの間に衝突の評価を行い、前記センサが形成するシグナルおよび前記クラッシュ・ガード（２）を形成する材料の特性に少なくとも基づいて、前記評価を行うことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項７】
前記センサが、加速度計、機械式ひずみゲージおよび／または光学式センサであることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項８】
前記クラッシュ・ガード（２）が、ラック・プロテクタ、セーフティ・バリア、ホイール・ストッパ、プロテクティブ・スクリーン、ボラードまたはカラム・プロテクタであることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の衝突検出システム（１）。
【請求項９】
固定式で自立可能なクラッシュ・ガード（２）の状態を検出および評価するための方法であって、
前記クラッシュ・ガード（２）の加速度を記録するための最大で１つのセンサによって、前記クラッシュ・ガード（２）への衝突または前記クラッシュ・ガード（２）に対する衝突を検出し、
プロセッシング・ユニットによって、前記クラッシュ・ガード（２）における衝突の影響を評価し、そして、必要に応じて、アラーム・シグナルを開始すること
を特徴とする、方法。
【請求項１０】
評価フェーズの間に衝突の評価を行い、前記センサが形成するシグナルおよび前記クラッシュ・ガード（２）を形成する材料の特性に少なくとも基づいて、前記評価を行うことを特徴とする、請求項９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方で、衝突検出システム（又は激突検出システム又はコリジョン・ディテクション・システム（collision detection system））に関し、当該衝突検出システムは、固定式で（又は固定して又は固定した方法で又はしっかりして（fixedly））自立可能（又は独立可能又は起立可能（erectable））なクラッシュ・ガード（又は衝突ガード又は衝撃ガード又は激突ガード（crash guard））の状態（又はステータス又はステート（state））を検出（又はディテクト又はディテクティング（detecting））および評価（又はアセス又はアセシング（assessing））するためのものであり、当該衝突検出システムは、少なくとも１つのクラッシュ・ガードを含む。クラッシュ・ガードは、好ましくは、ラック・プロテクタ（又は柵（状）プロテクタ又は棚（状）プロテクタ（rack protector））、セーフティ・バリア（又は安全バリア（safety barrier））、ホイール・ストッパ（又は車輪止め（wheel stopper））、プロテクティブ・スクリーン（又は保護スクリーン（protective screen））、ボラード（bollard）、またはカラム・プロテクタ（又は柱（状）プロテクタ（column protector））である。
【背景技術】
【０００２】
倉庫（又はウェアハウス（warehouse））、配送センター（又はロジスティック・センター（logistic centre））などの産業環境（又は産業の現場（industrial environment））において、フォークリフトが、しばしば、貨物（又は商品又は物品又はグッズ（goods））を処理（又は操作又はマニピュレート（manipulate））するために使用される。フォークリフト・トラックまたは他の車両（又はトラフィック）とのクラッシュ（又は激突（crash））（衝突（又はコリジョン（collision））、衝撃（又はインパクト（impact）））に対して、歩行者ゾーン、ラック（又は柵又は棚）、機械または他の構造エレメント（又は構造要素（structural element））を保護するために、いわゆるクラッシュ・プロテクション・デバイス（又はクラッシュ保護デバイス）またはクラッシュ・ガードが設置される。これらは、概して、金属、プラスチック、またはこれら２種の組み合わせなどの材料から形成（又は作製）される。
【０００３】
問題となっている当該クラッシュ・ガードは、具体的な最大の衝撃（衝突）エネルギーに耐えることができるように設計されている。このエネルギーレベルを下回る場合、当該システムは、弾性的に反応し、それにより、クラッシュ・ガードは、その元々（又はオリジナル）の形状に戻る。そのエネルギーレベルを超える場合、変形（塑性変形）が進行するだろう。これは、図１に示されている。図１は、ポリマーの一般的なストレス−ストレイン・ダイアグラム（又は応力−ひずみのダイアグラム（stress-strain diagram））を示す図である。塑性領域での負荷（又はロード）に供されるシステムの部分（又は部品）は、直ちに壊れたりせず、または亀裂（又はクラック）が入ったりしないが、その初期の強度を喪失する。しかし、これは、常に視覚的に（又は目に見えて）表れるものではない。なぜなら、外側の視覚的なダメージが無くても、ポリマーの塑性変形が内部でも起こり得るからである。または、プロテクティブ・デバイス（又は保護デバイス）が、内部および外部のエレメント（又は要素（elements））からなるように構成され、ここで、ダメージを受けた内部のエレメントは、目に見えないからである。このようなことは、ダメージを受けたクラッシュ・ガードにさらなるクラッシュが起こると、危険な状況をもたらし得る。設計した最大のエネルギーの値を下回る衝撃（又はインパクト）であっても、クラッシュ・ガードは、このときに破壊され得る。
【０００４】
産業（又は現場）からの典型的な例は、フォークリフト・トラック運転手の無謀な運転であり、このような運転手は、重大なクラッシュを起こし、そして、目に見えるダメージがない場合、その上司（又は上官）には、このようなクラッシュを常に報告するものではない。しかし、このような運転手は、クラッシュの結果として、クラッシュ・ガードが（しばしば）深刻なダメージ（例えば、居合わせた人（又は傍観者）または保護されるべきエレメントに対して、クラッシュが続く場合（又はイベント（event）（又は事象））において、深刻なリスクが生じ得る（又は上昇し得る）ダメージ）を受けてしまったことに気付かない（又は理解し損なう）。
【０００５】
国際特許公報（特許文献１（国際公開（ＷＯ）２０１１／０３８７６４号パンフレット））から、車両および／または１以上の車両コンポーネント（又はビークル・コンポーネント（vehicle component））の規定の位置に複数の位置センサを配置し、それによって、どこかに衝撃（又はインパクト）が生じているか否かについて決定することができることが知られている。様々なセンサによって、車両（または車両コンポーネント）の三次元イメージ（又は三次元画像（three-dimensional image））を形成することが可能となる。例えば衝撃（又はインパクト）の結果として、様々なセンサの互いに対する相対的な位置が変化する場合、このとき、この三次元イメージも同様に変化する。その後、オリジナル・イメージ（又はオリジナル画像又は元々の画像）と比較することによって、どこに衝撃が発生したかを決定することができる。また、特許文献１（国際公開（ＷＯ）２０１１／０３８７６４号パンフレット）には、かなり（又は幾つか）の追加のセンサを車両が更に備えてよく、それにより、追加のファンクション（又は機能）を得ることが記載されている（例えば、アクシデント（又は事故）の場合（又はイベント）におけるロール（又は転がり（roll））の数を記録するための加速センサ（又はアクセレロセンサ（accelerosensor））、または車両の速度を決定するための速度センサ（又はスピード・センサ（speed sensor））など）。しかし、この国際特許公報は、具体的には車両のための実施形態のみを記載する。これ（実施形態）は、そのコストの観点から、当該衝突検出システムなどの固定式（静的（statically））で自立した構造には直接的には使用されないものである。さらに、これは、複雑（又は煩雑（complex））なシステムである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開（ＷＯ）２０１１／０３８７６４号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、具体的なクラッシュ・ガードの状態（又はステータス又はステート（state））についての情報を使用者（又はユーザー（user））が得ることができる検出システム（又はディテクション・システム（detection system））を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の目的は、固定式で（又は固定して又は固定した方法で又はしっかりして）自立可能（又は独立可能又は起立可能）なクラッシュ・ガード（又は衝突ガード又は衝撃ガード又は激突ガード）の状態（又はステータス又はステート）を検出（又はディテクト又はディテクティング）および評価（又はアセス又はアセシング）するための衝突検出システム（又は激突検出システム又はコリジョン・ディテクション・システム（collision detection system））を提供することによって達成される。
当該衝突検出システムは、少なくとも１つのクラッシュ・ガードを含むものであり、
クラッシュ・ガードは、このクラッシュ・ガードの加速度（又は加速（acceleration））を記録し、それによりクラッシュ・ガードへの衝突またはクラッシュ・ガードに対する衝突を検出するためのセンサ（最大で１つ）を備える。
当該衝突検出システムは、プロセッシング・ユニットを含む。プロセッシング・ユニットは、上記センサが形成（又は発信又は発生）するシグナルに基づいて、上記クラッシュ・ガードへの衝突の影響を評価するために、そして、必要に応じて、アラーム・シグナルを開始（又は発信）するために提供される。
好ましくは、プロセッシング・ユニットは、検出された衝突（又は激突又はコリジョン（collision））を記録（又はレジスタ（register））するために提供される。
【０００９】
固定式で（又は固定して又は固定した方法で又はしっかりして）自立可能（又は独立可能又は起立可能）な構造（又は構造物又は構造体）（又はフィクセドリ・エレクタブル・ストラクチャ（fixedly erectable structure））（本発明に従うクラッシュ・ガードなど）において、加速度（又は加速又はアクセレレーション（acceleration））（初期加速度（又は初期加速又はイニシャル・アクセレレーション（initial acceleration））は、通常の使用の環境において、「０」（ゼロ）である。しかし、衝撃（又はインパクト（impact））（衝突（又はコリジョン（collision））の場合（又はイベント（event）（又は事象）において）、構造（又は構造物又は構造体）は加速し（又は加速度を受け）、最初は正（又はポジティブ（＋））、その後（元の位置（又はオリジナル・ポジション（original position））に戻るとき）、負（又はネガティブ（−））に加速する。これにより、プロセッシング・ユニット（又は処理ユニット）（アルゴリズムを介する）によってジュール（Ｊ）で表される衝撃（又はインパクト）に換算（又は変換又は翻訳又は計算）される加速度プロファイル（又は加速プロファイル又はアクセレレーション・プロファイル（acceleration profile））がもたらされる。この計算された値は、次いで、この駆動（又は運転又はドライブ）されている構造(クラッシュ・ガード)の既知の限界値（閾値（又はスレショールド・バリュー））と比較される。
【００１０】
本発明に従うシステムによって、具体的なクラッシュ・ガードの衝突（又はコリジョン）（衝撃（又はインパクト））のイベント（又は事象）を認識することが可能となり、従って、いわば、目に見えない外見上のダメージを視覚化すること（又は目に見えるようにすること）ができる。当該システムは、各クラッシュを記録し、そして、その深刻度（又はシリアスネス（seriousness））を計算するために提供される。クラッシュ（衝突（又はコリジョン））の履歴（又はヒストリー）の登録（又はレコード）を続けることによって、予防保全（又はプリベンティブ・メンテナンス（preventive maintenance））を計画することも可能であり、そうすることで、システム停止（又はフェイリング・システム（failing system））のリスク（又は可能性（risk））を減少させる。
【００１１】
本発明に従う衝突検出システムの好ましい実施形態において、プロセッシング・ユニット（又は処理ユニット）は、記録される加速度（又は加速）と、加速の時間（又は加速の回数又はアクセレレーション・タイム（time of the acceleration））とに基づいて、クラッシュ・ガードへの（onto）衝突またはクラッシュ・ガードに対する（against）衝突の衝撃エネルギー（Ｅｉ）を計算する。特に、記録される衝撃エネルギーが、プリセット値（又は予め決められた値又はプリセット・バリュー（preset value））（Ｅｔ）よりも大きい場合、アラーム・シグナル（又は警報シグナル又は警報信号（alarm signal））を形成（又は発信又は発生）する。
【００１２】
本発明に従う衝突検出システムの好ましい実施形態では、センサが形成（又は発信又は発生）するシグナル（又は信号）は、衝突の場所および衝突エネルギー（衝撃エネルギー）の大きさ（又はマグニチュード）についての情報を含む。クラッシュの衝撃エネルギーは、様々なセンサを用いて測定し、計算することができる。好ましい実施形態において、センサは、加速度計、機械式ひずみゲージまたは光学式センサである。当然、衝突（又はコリジョン）などの大きさ（又はマグニチュード）を決定するために適切な他の公知のセンサが、本発明の範囲内に含まれる。
【００１３】
本発明に従う衝突検出システムのより好ましい実施形態によると、衝突（又はコリジョン）の評価（又はアセスメント）は、評価フェーズ（又はアセスメント・フェーズ）の間に行われ、この評価フェーズにおいて、評価は、少なくとも、センサが形成（又は発信又は発生）するシグナル（又は信号）や、このプロテクション・デバイスを形成（又は作製）する材料の特性に基づいて行われる。好ましくは、プロテクション・デバイスを形成（又は作製）する材料のストレス−ストレイン・ダイアグラム（又は応力−ひずみのダイアグラム（stress-strain diagram））から誘導され得るデータを使用する。さらに、シミュレーションおよび物理的な試験（ここで、例えば、特定の塊（又は質量又はマス（mass））が、特定の速度で、具体的なプロテクション・デバイスとクラッシュ（又は衝突又は衝撃又は激突（crash）））することからの情報およびデータを考慮することができる。
【００１４】
本発明に従う衝突検出システムの特定の一実施形態において、クラッシュ・ガードは、ラック・プロテクタ（又は柵（状）プロテクタ又は棚（状）プロテクタ）、セーフティ・バリア（又は安全バリア）、ホイール・ストッパ（又は車輪止め）、プロテクティブ・スクリーン（又は保護スクリーン）、ボラード（bollard）、またはカラム・プロテクタ（又は柱（状）プロテクタ）である。
【００１５】
本発明の別の目的は、固定式で（又は固定して又は固定した方法で又はしっかりして）自立可能（又は独立可能又は起立可能）なクラッシュ・ガード（又は衝突ガード又は衝撃ガード又は激突ガード）の状態を検出（又はディテクト又はディテクティング）および評価（又はアセス又はアセシング）するための方法に関し、当該方法では、クラッシュ・ガードの加速度（又は加速）を記録するためのセンサ（最大で１つ）によって、クラッシュ・ガードへの衝突またはクラッシュ・ガードに対する衝突を検出し、そして、当該方法では、プロセッシング・ユニットによって、クラッシュ・ガードへの衝突の影響を評価し、そして、必要に応じて、アラーム・シグナル（警報シグナル又は警報信号）を開始（又は発信（initiate））する。衝突の評価は、好ましくは、評価フェーズ（又はアセスメント・フェーズ）の間に達成され、この評価フェーズにおいて、少なくとも、センサが形成（又は発信又は発生）するシグナル（又は信号）と、クラッシュ・ガードを形成（又は作製）する材料の特性とに基づいて、評価（又はアセスメント）が行われる。
【００１６】
本発明に従う方法は、本発明に従う衝突検出システムでの実行（又はインプリメンテーション（implementation））に特に適している。
【００１７】
本発明の特性（又はプロパティ（properties））および特徴（又はパティキュラリティ（particularities））をさらに説明して示すために、本明細書中、以下、本発明に従うデバイスおよび方法をより詳細に以下に説明する。本明細書中、以下の説明は、本発明に関して、特許請求の範囲において権利を主張する保護（範囲）を限定するものとして解釈されるべきではないことが明らかとされる。
【００１８】
この説明において、添付の図面の符号によって、参照が行われる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、ポリマーの一般的なストレス−ストレイン・ダイアグラム（又は応力−ひずみのダイアグラム）を示す図である。
【図２】図２は、本発明に従う衝突検出システムの概略図である。
【図３】図３は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図４】図４は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図５】図５は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図６】図６は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図７】図７は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図８】図８は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図９】図９は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図１０】図１０は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【図１１】図１１は、本発明に従う衝突検出システムにおいて使用することができるクラッシュ・ガードの可能な実施形態の１つを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
クラッシュ・ガードの衝撃イベント（又はインパクト・イベント（impact event））を認識するための解決策、従って、目に見えないダメージ（又はインビジブル・ダメージ（invisible damage））を可視化する（又は目に見えるようにする（visible））ための解決策は、本発明に従う衝突（衝撃（又はインパクト））の検出システムを置く（又は提供する）ことであり、これにより、各クラッシュが記録（又はレジスタ（register））され、その深刻度（又は重篤度又はシリアスネス（seriousness））が計算される。
【００２１】
本発明によると、当該衝突検出システム（又はコリジョン・ディテクション・システム（collision detection system））（１）は、クラッシュ・ガード（又は衝突ガード（crash guard））（２）の状態を検出（又は検知又は発見又はディテクト又はディテクティング（detecting））および評価（又は評定又は査定又はアセス又はアセシング（assessing））するためのものである。図２において概略的に示すように、当該衝突検出システム（１）は、少なくとも１つのクラッシュ・ガード（２）を含み、このクラッシュ・ガード（２）は、センサを備える。センサは、クラッシュ・ガード（２）における（on）加速度（又は加速（acceleration））またはクラッシュ・ガード（２）に対する（against）加速度（又は加速）を検出するためのものであり、ここで、当該衝突検出システム（１）は、プロセッシング・ユニット（又は処理ユニット（processing unit））を含む。プロセッシング・ユニットは、上記センサが形成（又は発信又は発生（generated））するシグナル（又は信号（signal））に基づいて、プロテクション・デバイス（又は保護デバイス（protection device））（２）への衝突の影響（又は効果又はエフェクト（effect））を評価し、そして（なおかつ）、必要に応じて、アラーム・シグナル（警報シグナル又は警報信号（alarm signal））を開始（又は発信（initiate））するために提供されるものである。
【００２２】
プロセッシング・ユニットは、この記録した加速度（又は加速（acceleration））および加速の時間（又は加速の回数又はアクセレレーション・タイム（time of the acceleration））に基づいて、クラッシュ・ガードへの衝突またはクラッシュ・ガードに対する衝突の衝撃エネルギー（又は衝突エネルギー又はインパクト・エネルギー（impact energy））（Ｅｉ）を計算する。この記録した衝撃エネルギーが、プリセット値（又は予め決められた値又はプリセット・バリュー（preset value））（Ｅｔ）よりも大きい場合、アラーム・シグナルを形成（又は発信又は発生）する。
【００２３】
重大でないクラッシュ（又は重大でない衝突（non-critical crashes）（従って、ストレス−ストレイン・ダイアグラム（又は応力−ひずみのダイアグラム（stress-strain diagram）））（図１参照）において、弾性変形領域（又はエラスチック・デフォーメーション・ゾーン（elastic deformation zone））の値を有するクラッシュ）および重大なクラッシュ（応力−ひずみのダイアグラム（図１参照）において、塑性変形領域（又はプラスチック・デフォーメーション・ゾーン（plastic deformation zone））の値を有するクラッシュ）が記録（又はレジスタ（register））され、登録（又はレコード（record））される。各種クラッシュ・ガードにあわせて、ルール（又は規則又は規定（rules））（値（又はバリュー（values）））が設定（又はセットアップ（set up））される。かかるルールは、クラッシュのイベント（又は事象）において、衝突検出システムが示すべき挙動（又は行動（behaviour））を規定する（又は明記する（stipulate））。従って、当該システムは、例えば、深刻なクラッシュ（又はシリアス・クラッシュ（serious crash））のイベントにおいて、シグナル（アラーム・シグナル）を形成（又は発信又は発生）することができる。
【００２４】
プロセッシング・ユニットはアルゴリズムを使用する。アルゴリズムは、プロセッシング・ユニットおよびクラッシュ・ガードの両方において提供されてよい。このアルゴリズムは、衝撃データ（又はインパクト・データ（impact data））のプロファイル（又はプロフィール又は輪郭又は外形（profile））から、クラッシュの種類（又はタイプ）を同定（又は決定又はアイデンティファイ（identify））する。このために、衝撃期間（又はインパクト・ピリオド（period of the impact））の間の加速度（又は加速（acceleration））のパターンを観察する。このようにして、遅いが強力なクラッシュと、短時間の（又は速い）クラッシュとを区別することができる。この両方が、重大な衝撃（又はインパクト（impact））をもたらし得るが、完全に異なる衝撃プロファイル（又はインパクト・プロファイル（impact profile））を有する。この状況（又は前後関係又は文脈又は脈絡又は状況又は環境又はコンテクスト（context））において重要な幾つかのパラメータは以下の通りである。
加速度（又は加速）が負（又はネガティブ（−））になるモーメント（moment）
加速度（又は加速）が正から負に連続的に変化する回数（又は時間数もしくはタイム数（number of times））
加速度（又は加速）−時間（又は回数又はタイム（time））のグラフ（又はアクセレレーション−タイム・グラフ（acceleration-time graph））における様々なフェーズのデュレーション（duration）
【００２５】
その後、クラッシュの種類（又はタイプ）の関数としてのアルゴリズム（上記プロセッシング・ユニット）は、加速度の値を衝撃の値（又はインパクト値又はインパクト・バリュー（impact value））（ジュール（Joule（Ｊ）））に換算（又は変換又は翻訳又は計算）する。次いで、この値は、各プロダクト（又は製品（product））について決定された閾値（又はスレショールド値又はスレショールド・バリュー（threshold value））と比較される。従って、クラッシュの深刻度（又はシリアスネス（seriousness））の評価（又はエバリュエーション（evaluation））が行われる。
【００２６】
このようにして、例えば、経験的に、かなり（又はいつくか）の閾値（又はスレショールド値又はスレショールド・バリュー）を決定した。従って、図５に示すようなクラッシュ・ガードが最大限に吸収することができるエネルギーの閾値が１５，８００ジュール（Ｊ）にあることを決定した。それよりも大きな値において、クラッシュ・ガードは、故障する（又は機能しなくなる又は役に立たなくなる又はフェイル（fail））（破壊される）。従って、衝撃（又はインパクト）がこのクラッシュ・ガード（２）に生じると、図５に示すクラッシュ・ガードの場合、従って、この記録された衝撃エネルギーが、設定された値である１５，８００ジュール（Ｊ）を超えると、アラーム・シグナルを形成（又は発信又は発生）する。図１１に示すクラッシュ・ガードの場合、破壊が生じる前の最大の値は、３，２００ジュール（Ｊ）にある。
【００２７】
クラッシュの履歴（又はヒストリー）の登録（又はレコード）を続ける（又は維持する又はキープする）ことによって、予防保全（又はプリベンティブ・メンテナンス（preventive maintenance））を計画することも可能であり、そうすることで、システム停止（又はフェイリング・システム（failing system））のリスク（又は可能性（risk））が少なくなる。
【００２８】
クラッシュの衝撃エネルギーは、様々なセンサ（加速度計、機械式ゆがみゲージ、光学式センサ、または同様のセンサ）によって、測定および計算することができる。加速度計が好ましい。
【００２９】
加速度計の場合、測定した加速度の値は、以下のパラメータに依存する。
・機械的な構造（又はメカニカル・コンストラクション（mechanical construction））
・センサの位置（又は場所）
・構造物（construction）の材料または材料の組み合わせ
・衝撃（又はインパクト）のエネルギー
【００３０】
しかし、これらのパラメータは、他のセンサについても重要である。
【００３１】
衝撃（又はインパクト）の間（時間（ｔ））において、測定された加速度の値（Ｇ値（又はＧバリュー（G-value）））は、衝撃（又はインパクト）のエネルギー（Ｅｉ）を計算するために使用される。
【００３２】
シミュレーションおよび物理的な試験（既知の車速と質量（又は車重又はマス（mass））を用いる）の長所（又は特徴（virtue））によって、衝撃（又はインパクト）のイベントにおいて、様々なエネルギーの値（Ｅｔ）で、具体的なプロテクション・デバイス（又は保護デバイス（protection device））の挙動（又は行動又はビヘービア（behaviour））がどういうものであるかについて知る。
【００３３】
従って、（Ｅｉ）と（Ｅｔ）との比較によって、クラッシュの深刻度（又はシリアスネス（seriousness））の評価が提供される。従って、システムへのダメージの評価も提供される。
【００３４】
衝撃センサ（又はインパクト・センサ（impact sensor））は、プロテクション・デバイス（又は保護デバイス）（２）に取り付けられる。固定（又は留めること（fastening））は、内側（inside）または内側（inside）の両方で実現することができる。センサからのデータは、プロセッシング・ユニット（又は処理ユニット）に送られる。このプロセッシング・ユニットは、プロテクション・デバイス（２）と一体化されてよく、またはプロテクション・デバイス（２）から一定の距離をあけて配置されてよい。次いで、この処理された値は、読み出し装置（又はリード−アウト装置（read-out apparatus））に送られる。これ（又は読み出し装置）は、当該衝突検出システムに組み込むことができ、そして外部のプロセッシング・ユニットに格納（又は収納）されてよい。また、これは外部のコンピュータであってもよい。
【００３５】
センサは、様々な種類（又はタイプ）のクラッシュ・ガード（２）（図３〜図１１を参照のこと）に格納（又は収納）されてよい。以下、幾つか（又はかなり）の非限定的な実施形態を簡単に説明する。
【００３６】
・  セーフティ・バリア（又は安全バリア（safety barrier））（図３）
セーフティ・バリアは、ベース・プレートと、プラスチックの垂直ポールと、プラスチックの水平バーとからなる。水平バーは、垂直ポールに固定されている。ベース・プレートは、フロア（又は床）に固定されている。
【００３７】
・  プロテクティブ・スクリーン（又は保護スクリーン（protective screen））（図４）
プロテクティブ・スクリーンは、ベース・プレートと、プラスチックの垂直ポールと、垂直ポールに固定されたプラスチックのスクリーンとからなる。ベース・プレートは、フロア（又は床）に固定されている。
【００３８】
・  シングルおよびダブルのクラッシュ・プロテクション（又は一重および二重のクラッシュ・プロテクション（又は衝突プロテクション又は衝撃プロテクション又は激突プロテクション（crash protection）））（図５および図６）
シングルおよびダブルのクラッシュ・プロテクションは、「ポスト（post）」と「ビーム（beam）」とからなる。ポストは、ベース・プレートと、それに配置されるプラスチックのチューブラ・ケーシング（又はチューブ・ケース又はチューブ状ケース又は筒状ケース（tubular casing））とからなる。この周りには、第２（最も外側（又は最外（outermost）））のチューブ（又は筒（tube））が存在する。２つのチューブの間には、衝撃吸収エレメント（又はインパクト吸収エレメント又はインパクト・アブソービング・エレメント（impact-absorbing element））が存在する。ビームは、水平のインナー・チューブ（又は内側チューブ（inner tube））によって、ポストにマウント（又は配置）される。ベース・プレートは、フロア（又は床）に固定される。
【００３９】
・  クラッシュ・プロテクションおよびセーフティ・バリアのコンビネーション（又は組み合わせ）（図７）
【００４０】
・  フリー・スタンディング・ラック（又は柵（状）もしくは棚（状））・プロテクション（又は自立もしくは独立（式）ラック・プロテクション（free-standing rack protection））（図８）
【００４１】
・  ラック・プロテクション（又は柵（状）プロテクション又は棚（状）プロテクション（rack protection））（図９）
プラスチックのシェル（又は殻（shell））がメタル・ラック（又は金属の柵もしくは棚（metal rack））の周りに固定されている。
【００４２】
・  ゲート（図１０）
ヒンジ・ユニット（又はヒンジ付きユニット（hinged unit）)が、プラスチックおよびメタル（又は金属）のコンポーネント（又は成分又は要素（components））のコンビネーション（又は組み合わせ）から構成されている。
【００４３】
・  プロテクティブ・ポータル（protective portal）
【００４４】
・  フリー・スタンディング・プロテクティブ・ポール（又は自立もしくは独立（式）プロテクティブ・ポール（free-standing protective pole））（図１１）（ポストに類似）
【００４５】
・  カラム・プロテクタ（又は柱（状）プロテクタ（column protector））
カラム・プロテクタは、互いに対向して配置される２つの中空のプラスチックの殻（又はシェル）からなる。
【００４６】
・  ホイール・ストッパ（又は車輪止め（wheel stopper））
中実のラバー製品（又はラバー・プロダクト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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