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　平成　７年特許願第２５７８１２号「多気筒型内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　７月３０日出願公開、特開平　８−１９３５４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、
（１）平成７年１０月４日（パリ条約による優先権主張１９９４年１０月５日、独国）の出願であって、平成１４年９月２０日付で手続補正がなされ、平成１５年３月１２日付で拒絶査定がなされ（発送日：平成１５年３月１８日）、
（２）それに対し、平成１５年６月１６日に拒絶査定に対する審判請求がなされた、
ものである。
　
II．本願発明
　本願の請求項１ないし請求項８に係る発明は、平成１４年９月２０日付の手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は次のとおりである。
「【請求項１】　吸気系と、排気系と、排気系への二次空気の供給装置と、シリンダあたり少なくとも一つの排気通路（６）を有するシリンダヘッド（４）と、シリンダヘッド内に形成され排気通路に開口するそれぞれ少なくとも一つの二次通路（１９）と、内燃機関のシリンダヘッド（４）内に形成された少なくとも一つの集合管路（１８）とを備え、この集合管路から二次通路が延び、二次通路（１９）と集合管路（１８）が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、集合管路（１８）が二次空気弁（２９）と排気戻し弁（２８）に接続され、二次空気弁が周囲空気と連通し、排気戻し弁が吸気系（９，１１）に接続しており、排気戻し弁（２８）と二次空気弁（２９）が内燃機関のクランクケースの外側に取付けられていることを特徴とする多気筒型内燃機関。」
　
III．刊行物に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された「特開昭５７−９３６１６号公報」（以下、「刊行物１」という。）には、
・「本発明はダブルオーバヘツドカム（ＤＯＨＣ）型内燃機関において、その排気系に二次空気を供給して排気中の未燃有害成分を有効に酸化消去させるようにした、内燃機関における排気浄化装置に関するものである。」（２頁上左欄２〜６行）
・「シリングヘッド２の後側には、各燃焼室４にそれぞれ連通する吸気ポート５が配列され、またシリンダヘツド２の前側には、各燃焼室４にそれぞれ連通する排気ポート６が配列される。　前記各吸気ポート５は、内燃機関Ｅの後面に開口し、また各排気ポート６は、内燃機関Ｅの前面に開口している。吸気ポート５には内燃機関Ｅの後方に配設されるキヤブレタ７、エアクリーナ８等の吸気系が接続され、また前記排気ポート６には排気管９、マフラー１０等の排気系が接続され、マフラー１０の途中には排気浄化用触媒コンバータ１１が介装されている。」（２頁下左欄５〜１６行）
・「第２図に明瞭に示すように、シリンダヘツドカバー２３およびカバー体２８２とに亘つてそれらの前面左右には、２群の気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、Ｃ５、Ｃ６に沿つてそれぞれ二次空気分配通路４０，４１（第２図）が形成されており、一方の二次空気分配通路４０は、それぞれリード弁装置Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の各カバー体２８２に形成した通孔４２を通して、それらの上流室ａ１に連通され、また他方の二次空気分配通路４１（第２図）もリード弁装置Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６の各カバー体２８２に形成した通孔４２を通してそれらの上流室ａ１に連通される。」（３頁下左欄１４行〜同頁下右欄８行）
・「また２本の二次空気分配通路４０，４１の上流端部は前記中央カム軸伝動部Ｄ上において集合され、接続管４３を介して１本の二次空気導入管４４に接続され、この二次空気導入管４４はその途中に空気制御弁Ｖ（第１図）を介して前記エアクリーナ８の空気清浄室内に連通される。前記空気制御弁Ｖは従来公知のもので、内燃機関Ｅの運転時に吸気系内の吸気負圧に応動して開閉される。　リード弁装置Ｌ１〜Ｌ６の下流室ａ２は、それぞれシリンダヘツドカバー２３に形成した二次空気通路４５、およびシリンダヘツド２に形成した他の二次空気通路４６を介して前記排気ポート６に連通される。前記二次空気通路４５，４６は、シリンダヘツド２とヘツドカバー２３との結合時に後述の接続ジヨイントＪを介して接続される。」（３頁下右欄１２行〜４頁上右欄１０行）
と記載されている。
　上記各記載、及び、第１図ないし第４図の記載からみて、刊行物１には、
　吸気系と、排気系と、排気系への二次空気の供給装置と、シリンダあたり少なくとも一つの排気通路を有するシリンダヘツド２と、シリンダヘツド２内に形成され排気通路に開口するそれぞれ少なくとも一つの二次空気通路４６と、内燃機関のシリンダヘツドカバー２３内に形成された少なくとも一つの二次空気分配通路４０とを備え、この二次空気分配通路４０から（リード弁装置Ｌ１，Ｌ２、Ｌ３、二次空気通路４５、及び接続ジヨイントＪを介して）二次空気通路４６が延び、二次空気分配通路４０が空気制御弁Ｖに接続され、空気制御弁Ｖが周囲空気と連通し、空気制御弁Ｖが内燃機関のクランクケースの外側に取付けられている多気筒型内燃機関。
が記載されていると認められる。
　同じく「特開平５−２４００３７号公報」（以下、「刊行物２」という。）には、
・「この発明はエンジンのＥＧＲ装置に係り、特に排気ガスを吸気系に還流すべく排気通路と吸気通路とを連絡するＥＧＲ通路を設けたエンジンのＥＧＲ装置に関する。」（２頁１欄１４〜１７行）
・「前記エンジン２には、前記排気通路ｌ２の触媒１４より上流部位と吸気通路４の第１、第２スロットルバルブ８−１、８−２の下流部位とを連絡するＥＧＲ通路１６が設けられている。このＥＧＲ通路１６下流側、つまり、ＥＧＲ通路１６の吸気通路４側には、ＥＧＲバルブ１８が設けられている。」（３頁３欄１６〜２１行）
・「また、前記ＥＧＲ通路１６の一部を吸気系上流側の空気を排気通路１２に供給する二次空気供給用として使用すべく吸気系上流部位に始端開口するとともに、前記ＥＧＲ通路１６途中部位に終端開口する二次空気通路４０を設け、この二次空気通路４０の終端開口部位には低温時にのみ前記ＥＧＲ通路１６を遮断するとともに、このＥＧＲ通路１６の途中と二次空気通路４０とを連絡すべく開閉動作する切換手段４２を設けている。　【００２０】詳述すれば、エアクリーナ１０と、ＥＧＲ通路１６の第２連絡通路２４との連絡部位より排気通路１２側とを二次空気パイプ４４によって連結し、この二次空気パイプ４４内に形成された二次空気通路４０によって前記エアクリーナ１０内とＥＧＲ通路１６とを連絡している。前記二次空気通路４０の下流側部位には、二次空気バルブ４６が配設されている。」（３頁３欄４４行〜同頁４欄８行）
・「二次空気通路を短縮でき、製造コストを低減し得て経済的に有利であるとともに、二次空気通路を短縮したことにより、二次空気パイプの配管の自由度を向上でき、実用上有利である。」（４頁５欄２９行〜同頁６欄３行）
と記載されている。
　上記各記載、及び、【図１】ないし【図４】の記載からみて、刊行物２には、
　吸気系と、排気系と、排気系への二次空気の供給装置と、シリンダあたり少なくとも一つの排気通路１２を有するシリンダ部分と、シリンダ部分内に形成され排気通路１２に開口する少なくとも一つの通路（ＥＧＲ通路１６の排気通路１２側部分）と、エンジン内に形成された少なくとも一つの管路（ＥＧＲ通路１６の切換手段４２から排気通路１２側に向かう部分）とを備え、この管路（ＥＧＲ通路１６の切換手段４２から排気通路１２側に向かう部分）から通路（ＥＧＲ通路１６の排気通路１２側部分）が延び、通路（ＥＧＲ通路１６の排気通路１２側部分）と管路（ＥＧＲ通路１６の切換手段４２から排気通路１２側に向かう部分）が、エンジンの運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、管路（ＥＧＲ通路１６の切換手段４２から排気通路１２側に向かう部分）が二次空気バルブ４６とＥＧＲバルブ１８に接続され、二次空気バルブ４６が周囲空気と連通し、ＥＧＲバルブ１８が吸気系に接続しており、ＥＧＲバルブ１８と二次空気バルブ４６がエンジンに取付けられているエンジン。
が記載されていると認められる。
　同じく「特開昭５２−６８１８号公報」（以下、「刊行物３」という。）には、
・「多気筒エンジンの流体導入通路」（１頁下左欄１１〜１２行）
・「本発明はエンジンの排ガス浄化のための二次空気やＥ．Ｇ．Ｒ等の流体導入通路の改良に関するものである。」（１頁下左欄１４〜１６行）
・「シリンダヘツド（４）側の」（２頁上左欄４〜５行）
・「（５ａ），（５ｂ）は上記フランジ（２）および取付面（３）の接合面（６）にシリンダ配列方向にそつて機械加工または鋳造等によつて設けられた凹溝であつて，上記部品の接合により流体導入通路（５）が形成されるようになつている。」（２頁上左欄６〜１０行）
・「又第４図に示すように排気通路（７）に上記流体導入通路（５）に通ずる孔（９）をドリル加工や鋳造により設けてもよい。」（２頁上左欄１６〜１８行）
・「二次空気通路，Ｅ．Ｇ．Ｒ．通路等の流体導入通路がシリンダ配列に沿つて自由にかつ容易に形成できる。」（２頁上右欄５〜７行）
・「二次空気供給とＥ．Ｇ．Ｒ．を行いたい場合には適宜上記流体導入通路（５）をめくら栓等で分割し、各々前記流体出入口（１２）を設ければ上記実施例を同様の効果が奏せられる。」（２頁上右欄１５〜１８行）
と記載されている。
　上記各記載、及び、第１図ないし第４図の記載からみて、刊行物３には、
　多気筒エンジンにおいて、エンジンのシリンダヘッド（４）内に形成された少なくとも一つの流体導入通路（５）
及び
　流体導入通路（５）には孔（９）が設けられていること
が記載されていると認められる。
　同じく「特公昭５２−３３２５２号公報」（以下、「刊行物４」という。）には、
・「本発明は、Ｖ形自由空間内に設けられた吸気管本体と別個に設けられた排気ガス排出通路への強制空気供給部とを有する、特にＶ形シリンダブロツク配置の外部点火４サイクル内燃機関に関する。」（１頁２欄９〜１２行）
・「なおスリット１５は、シリンダヘツド１１に設けられた横穴１７により個々の排出通路８に接続されている。」（２頁４欄１３〜１５行）
・「機関の右側（シリンダヘツド１１）にあるスリット１５と、」（２頁４欄２０〜２１行）
と記載されている。
　上記各記載、及び、第１図ないし第３図の記載からみて、刊行物４には、
　Ｖ形シリンダブロツク配置の内燃機関において、内燃機関のシリンダヘッド１１内に形成された少なくとも一つのスリット１５
及び
　スリット１５には複数の横穴１７が設けられていること
が記載されていると認められる。
　同じく「特開平６−２１３０２８号公報」（以下、「刊行物５」という。）には、
・「本発明は、内燃機関の作動パラメタの制御に関する。」（２頁２欄１６〜１７行）
・「二次空気噴射作動中・・・このモードの作動中、排気再循環弁１５は閉鎖される。」（３頁４欄３〜１１行）
・「排気再循環作動モード中・・・このモードの間、二次空気制御弁１２は閉鎖される。」（３頁４欄１２〜２５行）
と記載されている。
　上記各記載、及び、【図１】ないし【図２】の記載からみて、刊行物５には、
　二次空気噴射作動中排気再循環弁１５は閉鎖され、排気再循環作動モード中二次空気制御弁１２は閉鎖されること
が記載されていると認められる。
　
IV．対比及び判断
　請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明の「排気通路」は請求項１に係る発明の「排気通路（６）」又は「排気通路」に相当し、以下同様に、「シリンダヘツド２」は「シリンダヘッド（４）」又は「シリンダヘッド」に、「二次空気通路４６」は「二次通路（１９）」に相当し、刊行物１に記載された発明の「二次空気分配通路４０」と請求項１に係る発明の「集合管路（１８）」とは「通路」の点で一致し、刊行物１に記載された発明の「空気制御弁Ｖ」と請求項１に係る発明の「二次空気弁（２９）」とは「空気弁」の点で一致するので、両者は、
　吸気系と、排気系と、排気系への二次空気の供給装置と、シリンダあたり少なくとも一つの排気通路（６）を有するシリンダヘッド（４）と、シリンダヘッド内に形成され排気通路に開口するそれぞれ少なくとも一つの二次通路（１９）と、内燃機関内に形成された少なくとも一つの通路とを備え、この通路から二次通路（１９）が延び、通路が空気弁に接続され、空気弁が周囲空気と連通し、空気弁が内燃機関のクランクケースの外側に取付けられている多気筒型内燃機関。
の点で一致し、
（イ）請求項１に係る発明では、内燃機関のシリンダヘッド（４）内に形成された少なくとも一つの集合管路（１８）とを備え、この集合管路から二次通路が延び、二次通路（１９）と集合管路（１８）が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、集合管路（１８）が二次空気弁（２９）と排気戻し弁（２８）に接続され、二次空気弁が周囲空気と連通し、排気戻し弁が吸気系（９，１１）に接続しており、排気戻し弁（２８）と二次空気弁（２９）が内燃機関のクランクケースの外側に取付けられているのに対して、刊行物１に記載された発明では、内燃機関のシリンダヘツドカバー２３内に形成された少なくとも一つの二次空気分配通路４０とを備え、この二次空気分配通路４０から二次空気通路４６が延び、二次空気分配通路４０が空気制御弁Ｖに接続され、空気制御弁Ｖが周囲空気と連通し、空気制御弁Ｖが内燃機関のクランクケースの外側に取付けられている点　
で相違する。
　相違点（イ）について検討する。
　請求項１に係る発明と刊行物２に記載された発明とを対比すると、刊行物２に記載された発明の「排気通路１２」は請求項１に係る発明の「排気通路（６）」又は「排気通路」に相当し、以下同様に、「エンジン」は「内燃機関」に、「吸気系」は「吸気系」又は「吸気系（９，１１）」に相当するので、刊行物２には、吸気系と、排気系と、排気系への二次空気の供給装置と、シリンダあたり少なくとも一つの排気通路（６）を有するシリンダ部分と、シリンダ部分内に形成され排気通路に開口する少なくとも一つの通路と、内燃機関内に形成された少なくとも一つの管路とを備え、この管路から通路が延び、通路と管路が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、管路が二次空気バルブ４６とＥＧＲバルブ１８に接続され、二次空気バルブ４６が周囲空気と連通し、ＥＧＲバルブ１８が吸気系（９，１１）に接続しており、ＥＧＲバルブ１８と二次空気バルブ４６が内燃機関に取付けられている内燃機関、が記載されていると認められる。
　ｉ）刊行物２には、内燃機関内に形成された少なくとも一つの管路とを備え、この管路から通路が延び、通路と管路が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、管路が二次空気バルブ４６とＥＧＲバルブ１８に接続され、二次空気バルブ４６が周囲空気と連通し、ＥＧＲバルブ１８が吸気系（９，１１）に接続しており、ＥＧＲバルブ１８と二次空気バルブ４６が内燃機関に取付けられている内燃機関、が記載されていると認められる。
　刊行物３及び刊行物４には、多気筒型内燃機関において、内燃機関のシリンダヘッド内に形成された少なくとも一つの通路、が記載されていると認められ、そして、刊行物４には通路であるスリット１５には複数の横穴１７が設けられることが記載されていると認められる。
　刊行物５には、二次空気制御弁１２及び排気再循環弁１５が記載されていると認められる。
　そこで、刊行物２ないし刊行物５並びに刊行物１に記載された発明は、内燃機関における二次空気供給に関する技術なので、刊行物２ないし刊行物５に記載された発明を刊行物１に記載された発明に適用し、もって、内燃機関のシリンダヘッド（４）内に形成された少なくとも一つの集合管路（１８）とを備え、この集合管路から二次通路が延び、二次通路（１９）と集合管路（１８）が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、集合管路（１８）が二次空気弁（２９）と排気戻し弁（２８）に接続され、二次空気弁が周囲空気と連通し、排気戻し弁が吸気系（９，１１）に接続しているとすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　ii）刊行物１には、空気制御弁Ｖが内燃機関のクランクケースの外側に取付けられていることが、記載されていると認められる。
　刊行物５には、二次空気制御弁１２及び排気再循環弁１５が記載されていると認められる。
　弁をどこに取付けるかは設計事項であり、しかも、同じく弁である空気制御弁Ｖを内燃機関のクランクケースの外側に取付けることは、刊行物１に記載されていると認められるので、排気戻し弁（２８）が内燃機関のクランクケースの外側に取付けられていることとすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、本願明細書の段落【００１６】に記載されている、「暖気運転中排気戻し弁２８が閉じるので、」（平成１４年９月２０日付手続補正書７頁１９行）及び「暖気運転が終了した後、二次空気弁２９が閉じる。」（平成１４年９月２０日付手続補正書７頁１９行）については、刊行物５には、二次空気噴射作動中排気再循環弁１５は閉鎖され、排気再循環作動モード中二次空気制御弁１２は閉鎖されること、が記載されていると認められる。
　なお、刊行物１には、「以下、図面により本発明の１実施例について説明すると、第１図において自動二輪車Ｖｈの」（２頁上右欄６〜７行）と記載されているように、自動二輪車は１実施例であり、「本発明はダブルオーバヘツドカム（ＤＯＨＣ）型内燃機関において、その排気系に二次空気を供給して排気中の未燃有害成分を有効に酸化消去させるようにした、内燃機関における排気浄化装置に関するものである。」（２頁上左欄２〜６行）と記載されている如く、内燃機関に適用されるべきものであることは、明らかである。
　したがって、刊行物２ないし刊行物５に記載された発明を刊行物１に記載された発明に適用し、もって、内燃機関のシリンダヘッド（４）内に形成された少なくとも一つの集合管路（１８）とを備え、この集合管路から二次通路が延び、二次通路（１９）と集合管路（１８）が、内燃機関の運転に依存して、吸気系への排気の戻しのために利用され、集合管路（１８）が二次空気弁（２９）と排気戻し弁（２８）に接続され、二次空気弁が周囲空気と連通し、排気戻し弁が吸気系（９，１１）に接続しており、排気戻し弁（２８）と二次空気弁（２９）が内燃機関のクランクケースの外側に取付けられている、とすることは当業者が容易に発明し得たことである。
〈効果の予測性〉
　発明の効果の予測性について、検討する。
　本願明細書には【発明の効果】の項はない。
　本願明細書の段落【０００６】の【課題を解決するための手段】の項に「二次空気を排気系に供給するための二次通路と、排気を吸気系に戻すための集合管路を“二重利用”することにより、内燃機関の管路コストが大幅に低減される。二次空気供給系の一部の“二重利用”によって、管路自体が節約されるだけでなく、更に、シリンダヘッド内での管路案内によって、両エミッション改善手段をほとんど完全に統合することができる。この場合の通路は既存の中空空間を利用してあるいは適当なシリンダヘッド部分内に形成することによって形成可能である。それにより、コストのかかる外部の管路系を省略することができる。その際、シリンダヘッド内に形成された通路は、シリンダヘッドの製作時に、実質的に超過コストをかけずに一緒に製作可能である。この通路の少なくとも一部は、切削加工しないで鋳型で制作可能である。このように通路を形成することによって更に、シリンダヘッドへの取付け部品の収納に対する干渉が無くなる。　更に、排気戻し弁と二次空気弁を内燃機関のクランクケースの外側に形成することにより、クランクケースのコンパクトな外形寸法と簡単な構造が有意義な妥協によって可能となる。両弁の外部収納は、別個の外部の二つの全体系と比べて、比較的に狭い構造空間で済む。しかし、内部収納は大幅な構造的超過コストを必要とする。この構造的超過コストは製作方法のコストを大幅に増大させ、強度最適化および重量最適化に関して問題を生じることになる。」（平成１４年９月２０日付手続補正書３頁２７行〜４頁１５行）と記載されている。
　ｉ）刊行物２には、「二次空気通路を短縮でき、製造コストを低減し得て経済的に有利であるとともに、二次空気通路を短縮したことにより、二次空気パイプの配管の自由度を向上でき、実用上有利である。」（４頁５欄２９行〜同頁６欄３行）と記載されている。
　刊行物３には、「（５ａ），（５ｂ）は上記フランジ（２）および取付面（３）の接合面（６）にシリンダ配列方向にそつて機械加工または鋳造等によつて設けられた凹溝であつて，上記部品の接合により流体導入通路（５）が形成されるようになつている。」（２頁上左欄６〜１０行）及び「又第４図に示すように排気通路（７）に上記流体導入通路（５）に通ずる孔（９）をドリル加工や鋳造により設けてもよい。」（２頁上左欄１６〜１８行）と記載されており、鋳造で製作可能であることが示唆されており、第４図から、シリンダヘッド内に流体導入通路（５）を形成することが看取される。
　したがって、「内燃機関の管路コストが大幅に低減される」、「両エミッション改善手段をほとんど完全に統合することができる」、「コストのかかる外部の管路系を省略することができる」、「実質的に超過コストをかけずに一緒に製作可能である」、及び「切削加工しないで鋳型で制作可能である」との効果は、当業者が予測し得たことであり、格別のものでもない。
　そして、鋳型によるなら、鋳造時に形成し得るので、当然、シリンダヘッドへの取付け部品の収納に対する干渉が無くなるとの効果も、当業者が予測し得たことである。
　しかしながら、鋳造又は鋳型で製作することは、特許請求の範囲の請求項１には特定されていない。
　ii）排気戻し弁と二次空気弁を内燃機関のクランクケースの外側に形成するなら、クランクケース自体には、排気戻し弁と二次空気弁の外形寸法と構造は必要でなくなるので、当然、クランクケース自体はコンパクトな外形寸法と簡単な構造が可能となるとの効果は、当業者が予測し得たことである。
　両弁が一個の全体系をなすならば、別個の二つの全体系に比較し狭い構造空間で済むことは、共通部分を共用できる等のことがあるので、当業者がその効果を予測し得たことである。
　しかしながら、排気戻し弁と二次空気弁について一個の全体系をなすこと等については、特許請求の範囲の請求項１には特定されていない。本願明細書の段落【００１５】には、「排気戻し弁２８と二次空気弁２９は、図示のように、個々の弁として形成可能である。しかし、弁機能を一つの組み合わせ弁に合一してもよい。」（平成１４年９月２０日付手続補正書７頁９〜１１行）と記載されている。
　そして、本願発明の構成によってもたらされる他の効果も、刊行物１ないし刊行物５に記載された発明から当業者であれば予測できる程度のものである。
　
　なお、出願人は、「以上のように、本願発明は、二次通路と集合管路を、排気系への二次空気の供給と吸気系への排気の戻しのために二重利用することにより、内燃機関の管路コストを大幅に低減したものである。本発明のこの作用効果は、前記構成を採用したことによる格別のものであって、」（平成１５年１０月２日付手続補正書（方式）４頁１１〜１４行）と主張しているが、二重利用による内燃機関の管路コストの低減が、格別のものであるとは認められないことは、〈効果の予測性〉のところで検討したとおりである。
　
Ｖ．むすび
　以上のとおり、請求項１に係る発明は、刊行物１ないし刊行物５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。