【事件の表示】
　平成５年特許願第５０６５２８号「回転体の角度位置識別装置」拒絶査定不服審判事件〔平成５年４月１５日国際公開、ＷＯ９３／０７４４９、平成７年１月５日国内公表、特表平７−５００１６４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、１９９２年９月１９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９１年１０月１０日、独国）を国際出願日とする出願であって、平成１１年９月１７日付けで手続補正がなされ、平成１４年５月２４日付け（発送日：平成１４年６月４日）で拒絶理由が通知され、平成１４年１１月２７日付けで手続補正がなされたところ、拒絶査定がなされ、その謄本は平成１６年１月２０日に審判請求人に送達された。これに対して、平成１６年４月１９日に前記拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１６年５月１９日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願発明は、明細書及び図面の記載からみて、上記平成１６年５月１９日付け手続補正書で手続補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は、次のとおりのもの（以下、「本願発明１」という。）である。
「２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒若しくは１２気筒の内燃機関における回転体（１３）の角度位置識別装置において、
　前記回転体に結合されたセンサディスク（１０）を有しており、
　前記センサディスク（１０）はその周面に亘って均等に分配された複数の角度マーク（１１）と、ｍ個の欠損した角度マークによって形成された基準マーク（１２）とを有し、
それによってｎ−ｍ個の角度マーク（１１）が存在し、
　さらに前記角度マーク（１１）を走査し走査検出した角度マーク（１１）に依存して出力信号を形成するセンサと、
　前記出力信号の時間的シーケンスを評価する処理回路（１４，１７，１８）とを有し、
　前記ｎの数が３６であり、それによってこの数は内燃機関のできるだけ多くの種類の気筒数に相応する数で除算可能となり、さらに前記ｍは２であることを特徴とする、回転体の角度位置識別装置。」
　
３．引用文献
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された特表昭６１−５００８１１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「前記基準パルス手段は、前記センサの出力信号を受取り前記間隔を置いて配置された突起の少なくとも１つの欠如を検出したことに応じて前記基準パルス信号を発生する手段を備えている請求の範囲第２項に記載の基準パルス確認回路。」（請求の範囲第３項、第１頁左下欄第１８行−第２２行）
　
イ．「本発明は、一般に回転軸が予め定めた回転位置を通過したことに対応する基準パルスを回路により受け更に処理する基準パルスの処理回路の分野に関する。更に特定すれば、本発明は、内燃機関の制御に適用し得るような基準パルス回路に関する。先行技術によるエンジン制御システムではエンジンのクランク軸の回転を、エンジンのクランク軸で回転する円輪上に存在する突起(歯)の通過を検知することにより検出することが知られている。典型的には、多数の歯が回転円輪上に設けられて、エンジンのクランク軸の回転の角度の予め定められた数を表わす各歯の間に間隙を置くことによりクランク軸の角回転を分解している。」（第２頁右上欄第１０行−同左下欄第２行）
　
ウ．「また、エンジンクランク軸の基準位置を回転円輪上の多数の歯の１つが欠けているのを検出して指示する多数のシステムがあり、このシステムでは残りの歯がエンジンクランク軸の回転を正確な角度に分解するパルスを発生する。」（第２頁左下欄第２４行−同右下欄第４行）
　
エ．「本発明の一層特定の目的は、エンジン制御が、各基準位置パルスが発生する間に予め定めた複数のクランク軸回転位置パルスの存在することに着目することにより未確認の基準位置パルスから区別される確認基準位置パルスに応じて行われるエンジン制御システムに使用し得るようになっている基準パルス確認回路を提供することである。」（第３頁左上欄第４行−同第９行）
　
オ．「基本的には、本発明の好ましい実施例はエンジンクランク軸で回転する回転円輪上の突出歯を検出する単一のセンサを使用している。回転歯の１つが欠けていることに応じて、センサは、欠如パルス検出器と協同して、基準パルス信号を発生する。確認カウンタはセンサが検知した歯の１つずつを効果的にカウントし、０から回転円輪上の欠如歯の位置の生起に対応する相続く基準位置の間に正規に発生する歯の数を表わす予め定めた最大カウントまでをカウントする。」（第３頁左上欄第２０行−同右上欄第５行）
　
カ．「基準位置パルスの発生の正確度を確認することにより、本発明は、エンジン制御回路を不適当な基準位置パルスに応答させないようにし、これにより、誤ったシリンダでおよび／または誤った時間に点火あるいは燃料注入を行おうとしたことによりエンジン制御が不適切になる可能性を最小限にしている。本発明は、シーケンスを初期化する基準位置パルスの他に正確な高分解能クランク軸位置パルスを発生するために単一センサを使用するとき最も有利に利用することができる。」（第３頁右上欄第１４行−同第２２行）
　
キ．「第１図は本発明のパルス確認回路を利用しているエンジン制御システムの概要図である。第２図は第２ａ図と第２ｂ図とから成り、第１図に示すエンジン制御システムの動作を例示する一連の図表である。第３図は第１図に示すエンジン制御システムの特定の実施例を示す詳細な概要図である。」（第３頁左下欄第１４行−第１９行）
　
ク．「第１図は円輪１１のまわりに１０度ごとに等間隔に配置された外向きに突出する３５本の周辺歯１２と欠如歯部１３とを有する円輪１１を備えたエンジン制御システム１０を示す。円輪１１はエンジンのクランク軸に対応する中心軸１４のまわりを回転する。歯１２のそれぞれの間の空間は、欠如歯部１３をエンジンクランク軸の予め定めたエンジンシリンダ基準位置に対応させてエンジンクランク軸の角回転の１０度の増加を表わす。」（第３頁右下欄第２行−同第９行）
　
ケ．「固定センサ１５は円輪１１に隣接して設置され、歯１２の通過を検知する能動センサ領域１６を備え、その検知に応じて、対応するパルス列信号を出力端子Ａに発生する。端子Ａは端子Ａの信号を本質的に処理して適切に遅れ且つ方形になったパルス列信号を出力端子Ｂに送るバッファ・同期およびパルス整形回路１７への入力として設けられている。端子Ｂのパルス列信号は欠如パルス検出器１８とエンジン制御回路１９とへの入力として送られ、エンジン制御回路はエンジンシリンダの火花プラグおよび／または燃料注入器の制御端子を代表する出力端子２０に制御信号を送ることによりエンジンの点火／ドウェルおよびエンジンの燃料注入を制御するというような機能を実行する。このようなエンジン制御回路は周知であり、単にクランク軸位置パルスに応答して予め定めた関係にしたがってエンジンクランク軸の回転を制御する各種のエンジン制御を実行するタイミング信号を発生するだけであるから、本発明の本質的な部分を構成するものではない。端子Ｂの信号は回路１９により使用されて端子２０に供給されるエンジン制御信号の大きさとタイミングとを決定するが、回路１９は基準パルス（端子Ｆの）に応答して端子２０から適格なエンジンシリンダ装置への制御信号の正しいシーケンスを効果的に実行する。欠如パルス検出器１８は端子Ｂのパルス列信号に応答し、欠如歯部１３が能動検知領域１６を通過するのに応じて出力端子Ｃに欠如パルス検出出力信号を発生する。このように、端子Ｃの信号は円輪１１上の欠如歯部１３に対応するエンジンクランク軸の予め定めた回転位置に対応する未確認の基準位置パルスを表わす。」（第３頁右下欄第１２行−第４頁左上欄第１６行）
　
コ．「本質的には、円輪１１はエンジンのクランク軸により回転し、３５個の歯１２が能動検知領域１６の近くを通過しこれに応じて第２図に示すように端子Ａにパルス列信号４０を有する一連の歯パルスを発生するようになっている。」（第４頁右下欄第５行−同第８行）
　
サ．「続く時刻ｔ３に欠如歯部１３が検知領域１６の傍を直接通過し、端子Ａには歯パルスが発生しない。続いて歯１２の通過に応じて別の歯パルスが発生する。信号４０のサイクルは３５個の歯と欠如歯部１３とが通過するまで繰返される。バッファ・同期およびパルス整形回路１７は端子Ａの信号４０に応答し、これに応じて高周波基準発振器と同期した持続時間の短いパルスを有する信号４１を発生する。」（第４頁右下欄第１５行−同第２２行）
　
シ．「このように端子Ａの信号４０に応じて、同等のパルス列信号４１が端子Ｂに供給される。信号４１はタイミング入力として工ンジン制御回路１９に加えられるとともに入力として欠如パルス検出器１８にも加えられる。欠如パルス検出器１８は歯１２に対応するパルスの反復発生と欠如歯部１３の生起に対応するこれらパルスの１つの欠如とを区別し得る回路を備えている。欠如歯部１３に応じて検出器１８は欠如歯検出信号４２を発生する。」（第５頁左上欄第７行−同第１６行）
　
ス．「カウンタ２２は端子Ｂに発生するそれぞれの歯パルスに応じて１つずつ増分される。これを第２図の図表Ｄに示す階段状波形４３で表わしてある。開始時間ｔ０ではカウンタ２２は第１図に示さない別の回路によりゼロカウントにリセットされていると仮定する。この別の回路は、エンジン制御回路１９とフリップフロップ２６とにＢ＋の動作電力を供給するスイッチ３２の閉成に応答する過渡リセット回路で構成することができる。図表Ｄで示すように、２カウント後波形４３は実質的に時刻ｔ４になるまで一定カウント２を保持し、時刻ｔ４で再び上向きに３まで増加し、次いで非常に短い時間の後上向きにカウント４に増加し、カウンタ２２は、実質的に時刻ｔ５で発生し回路２４により行われる遅れによりわずか遅れてカウンタ２２をリセットする欠如パルス検出の発生に応じて、リセットされる。このリセットによりカウンタ２２は予め定めたカウント０にセットされ、これから時刻ｔ６の歯パルスと端子Ｂのパルス列信号４１を有する他のパルスとに応じて再び上向きに増加する。カウンタ２２のカウントはｔ５の次の発生の直後予め定めた最大のカウント３５になるまで上向きに増加する。実質的にこの続く時刻ｔ５で欠如パルス検出器１８は再び端子Ｃに欠如パルス検出パルスを供給する。カウンタ２２がカウント３５に達すると、ＡＮＤゲート２３が端子Ｅに高い出力信号パルス４４を発生する。欠如パルス検出信号が検出器１８により送られると、同様に高い論理状態が端子Ｃに信号４２の一部として発生する。端子ＥとＣとで高い論理状態が一致すると、ＡＮＤゲート２５が端子Ｆに高い論理パルス４５を発生する。これはしたがって確認欠如パルス検出を表わすものである。その理由は検出器１８が発生する２つの正しい欠如パルス検出パルスの間では、合計３５個のパルス列歯パルスは入力としてカウンタ２２に供給されなければならないことがわかっているからである。パルス検出信号４２の高い論理信号と端子Ｅに存在する最大カウント信号４４とが一致しない場合には、端子Ｆに確認欠如パルス検出が発生しない。このようにＡＮＤゲート２５は端子Ｃの未確認基準パルス４４を効果的に通過させてカウンタ２２の最終カウント３５の時間発生に対応する未確認パルスの発生に応じて端子Ｆに確認基準パルス４５を発生する。」（第５頁右上欄第１４行−同右下欄第３行）
　
セ．「したがって、これにより確認基準パルスは、本発明により、検出器１８が発生する２つの連続する欠如パルス検出信号の発生の間にカウンタ２２が合計３５個の歯パルスをカウントするときにのみ発生されることが確実になる。」（第５頁右下欄第１４行−同第１８行）
　
ソ．「検出器１８は好ましくはこの信号に応答して欠如歯部１３の発生後および、好ましくは、もう１つの歯パルスが発生してから且つ実質的にｔ５で次の別の歯パルスが発生すると同時に、欠如歯基準パルス検出を発生する。」（第６頁右下欄第１７行−同第２１行）
　
タ．「要素５６から６５までの接続の結果、カウンタ２２は、カウンタ２２が３５をカウントしてからあるいは検出器１８が欠如パルス検出出力を発生してから確実にリセットされることになり、この場合このリセットはクロック５０の高周波クロックパルス５１と同期して行われるが、また検出器１８がカウンタ２２の最大力ウント数３５と一致する基準パルス出力を発生すれば、端子Ｆに確認欠如歯基準パルス(図表Ｔに示す)を発生する。」（第７頁右上欄第１２行−同第１９行）
　
チ．「基準パルス確認回路が提供され、この回路ではエンジンのクランク軸の基準位置パルスの発生が、基準位置パルスと、正しい基準位置パルスの発生の間に予め定めた数の歯パルスがカウンタに送られてこれによりカウントを行うことが知られているカウンタの予め定めた歩進カウント数とが一致する場合のみ確認基準パルスを発生することにより確認される。」（第７頁左下欄第５行−同第１１行）
　
ツ．「ただし、先に注意したように、本発明は１つのセンサだけを利用するのが望ましく、こうすればこの単一のセンサの出力を利用したときエンジンのクランク軸に対する正確な角分解パルスを得られるだけでなく、エンジン制御回路を正しく連続動作させるためのエンジン回転基準位置パルスを得ることができる。」（第７頁左下欄第１９行−同第２４行）　
　
テ．第１図はパルス確認回路を利用しているエンジン制御システムの概要図、第３図は第１図に示すエンジン制御システムの特定の実施例を示す詳細な概要図であり、それぞれの左部に、歯の一部が欠如した歯車状部材が符号１１と示されており、その中心部に符号１４と示された小さな円が記載されている。
　
　上記記載事項３．（１）ア．−ツ．及び第１図ないし第４図の記載からみて、エンジン制御システムは、エンジンのクランク軸に対応する中心軸１４のまわりを回転する円輪１１を有しており、円輪１１はそのまわりに等間隔に配置された外向きに突出する３５本の周辺歯１２と前記周辺歯１２の１つが欠けている欠如歯部１３とを有し、さらに、前記周辺歯１２の通過を検知し、その検知に応じて、対応するパルス列信号４０を発生する固定センサ１５とを有する、エンジンのクランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するものであるといえる。
　
　そして、上記記載事項３．（１）オ．（特に、「エンジンのクランク軸で回転する回転円輪上の突出歯を検出する」こと（第３頁左上欄第２０−２２行））、ケ．（特に、「クランク軸位置パルスに応答して予め定めた関係にしたがってエンジンクランク軸の回転を制御する各種のエンジン制御を実行するタイミング信号を発生する」こと（第４頁左上欄第１行−同第４行））、コ．（特に、「円輪１１はエンジンのクランク軸により回転」すること（第４頁右下欄第５−６行））、チ．（特に、「基準パルス確認回路が提供され、この回路ではエンジンのクランク軸の基準位置パルスの発生が、・・・確認される」こと（第７頁左下欄第５−１１行））、テ．及び第１図、第３図の記載からみて、クランク軸に対応する中心軸１４と円輪１１とが結合しているものといえる。
　
　また、上記記載事項３．（１）ケ．、セ．−テ．及び第２ａ図の記載より、第２ａ図の図表Ａ−Ｆについて、下記（ａ）−（ｆ）のことがいえる。
（ａ）図表Ａには、端子Ａがクランク軸による回転する円輪１１の周辺歯１２が能動センサ領域１６の近くを通過することに応じてパルス列信号４０を有する一連の歯パルスを発生し、時刻ｔ３には欠如歯部１３の通過に応じて歯パルスが発生しないこと。
（ｂ）図表Ｂには、端子Ｂが図表Ａのパルス列信号４０に応じて、同等の持続時間の短い歯パルス列信号４１を発生すること。
（ｃ）図表Ｃには、端子Ｃが欠如パルス検出器１８が周辺歯１２に対応するパルスの反復発生と欠如歯部１３の生起に対応するパルスの１つの欠如とを区別して、図表Ｂの歯パルス列信号４１の欠如歯部１３に応じて、時刻ｔ５で欠如歯基準信号４２を発生すること。
（ｄ）図表Ｄには、図表Ｂの歯パルス列信号４１に応じてカウンタ２２が１つずつ増分される階段状波形４３が示され、最大のカウント３５になるまで増加し、図表Ｃの時刻ｔ５の欠如歯基準信号４２に応じてリセットされること。
（ｅ）図表Ｅには、端子Ｅが図表Ｄの最大カウント３５に応じて最大カウント信号４４を発生すること。
（ｆ）図表Ｆには、端子Ｆが図表Ｃの欠如歯基準信号４２と図表Ｅの最大カウント信号４４とが一致した場合に確認基準パルス４５を発生すること。
　そして、端子（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｅ、Ｆ）、カウンタ２２、欠如パルス検出器１８が、第１図のエンジン制御システムの回路に含まれていること、上記（ａ）−（ｆ）、第１図及び第２ａ図から、エンジン制御システムは、パルス列信号４０の時間的シーケンスを評価する処理回路を有するものであるといえる。
　
　したがって、引用文献１には、次のような発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
　
「エンジンのクランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するエンジン制御システムにおいて、
　前記クランク軸に対応する中心軸１４に結合された円輪１１を有しており、
　前記円輪１１はそのまわりに等間隔に配置された外向きに突出する３５本の周辺歯１２と前記周辺歯１２の１つが欠けている欠如歯部１３とを有し、
　さらに、前記周辺歯１２の通過を検知し、その検知に応じて、対応するパルス列信号４０を発生する固定センサ１５と、
　前記パルス列信号４０の時間的シーケンスを評価する処理回路とを有する、
　エンジンのクランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するエンジン制御システム。」
　
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−１７８７５４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ア．「タイミングロータには突起部の一部を欠損させて気筒判別用欠損部を設け、タイミングロータの回転に伴う気筒判別用欠損部からの信号状態を比較判断し回転センサからの信号を所定に較正させることにより、制御手段のソフトウェアによってノイズの作用を受けた信号を所定に較正させ、正確なクランク角位置を検出し、点火システムの安定化を図り得る内燃機関のノイズ検出装置を実現するにある。」（第２頁右下欄第８行−同第１６行）
　
イ．「内燃機関の機関回転部により回転するタイミングロータとこのタイミングロータに備えた突起部の回転により信号を出力する回転センサとからなる点火信号検出部を設け、前記タイミングロータには前記突起部の一部を欠損させて気筒判別用欠損部を設け、前記タイミングロータの回転に伴う前記気筒判別用欠損部からの信号状態を比較判断し前記回転センサからの信号を所定に較正すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする。」（第２頁右下欄第１８行−第３頁左上欄第７行）
　
ウ．「タイミングロータには、外周に複数の突起部である歯１０を突出して設けている。」（第３頁右上欄第４行−同第５行）
　
エ．「前記タイミングロータ６には、１又は２個の歯１０を欠損させ、気筒判別用欠損部２０を設ける。」（第３頁左下欄第５行−同第７行）
　
　上記記載事項３．（２）ア．−エ．及び第１図ないし第６図の記載からみて、引用文献２には、次のような発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　
「内燃機関の機関回転部により回転するタイミングロータに、外周に複数の突起部と２個の突起部を欠損させた気筒判別部用欠損部を設け、タイミングロータの回転に伴う気筒判別用欠損部からの信号状態を比較判断し、回転センサからの信号を所定に較正させ、正確なクランク位置を検出すること」
　
４．対比
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「エンジン」、「クランク軸に対応する中心軸１４」、「円輪１１」、「まわりに等間隔に配置」すること、「周辺歯１２」、「欠けている」こと、「欠如歯部１３」、「パルス列信号４０」、「固定センサ１５」は、その技術的意義に照らして、本願発明１における「内燃機関」、「回転体（１３）」、「センサディスク（１０）」、「周面に亘って均等に分配」すること、「角度マーク（１１）」、「欠損し」ていること、「基準マーク」、「出力信号」、「センサ」のそれぞれに相当する。
　また、引用発明１の「クランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するエンジン制御システム」と本願発明１の「回転体（１３）の角度位置識別装置」は、「回転体の位置を識別するもの」である限りで一致していると認められる。
　そして、引用発明１の「周辺歯１２の通過を検知」することは、周辺歯を走査検知することであるといえる。
　さらに、引用発明１は「外向きに突出する３５本の周辺歯１２と前記周辺歯１２の１つが欠けている欠如歯部１３とを有」するから、周辺歯と欠如歯部の合計数をｎ、欠如歯部の数をｍとすれば、ｎ−ｍ個の周辺歯が存在し、前記ｎの数が３６であり、前記ｍの数は１であるということができる。
　したがって、両発明は、
「内燃機関における回転体の位置を識別するものにおいて、
　前記回転体に結合されたセンサディスクを有しており、
　前記センサディスクはその周面に亘って均等に分配された複数の角度マークと、ｍ個の欠損した角度マークによって形成された基準マークとを有し、
それによってｎ−ｍ個の角度マークが存在し、
　さらに前記角度マークを走査し走査検出した角度マークに依存して出力信号を形成するセンサと、
　前記出力信号の時間的シーケンスを処理する処理回路とを有し、
　前記ｎの数が３６である、内燃機関における回転体の位置を識別するもの。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（１）相違点１
　本願発明１においては、２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒若しくは１２気筒の内燃機関における回転体のセンサディスクが、複数の角度マークと、ｍ個の欠損した角度マークによって形成された基準マークとを有し、それによってｎ−ｍ個の角度マークが存在し、前記ｎの数が３６であり、それによってこの数は内燃機関のできるだけ多くの種類の気筒数に相応する数で除算可能となっているのに対し、引用発明１では、内燃機関におけるクランク軸の円輪が、複数の周辺歯とｍ個の欠けている周辺歯によって形成された欠如歯部とを有し、それによってｎ−ｍ個の周辺歯が存在し、前記ｎの数が３６であるが、内燃機関の気筒数が不明である点。
　
（２）相違点２
　本願発明１においては、内燃機関の回転体の角度位置識別装置であるのに対し、引用発明１では、エンジンのクランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するエンジン制御システムである点。
　
（３）相違点３
　本願発明１においては、基準マークが２個の欠損した角度マークによって形成されているのに対し、引用発明１では、欠如歯部が周辺歯の１つが欠けているものである点。
　
５．判断
　上記相違点について、検討する。
　
（１）相違点１
　本願発明１では、ｎの値が３６であることにより、この数は内燃機関のできるだけ多くの種類の気筒数（２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒若しくは１２気筒）に相応する数で除算可能となるが、引用発明１においても、ｎの値は、本願発明１と同じ値である３６であるから、この数は内燃機関のできるだけ多くの種類の気筒数（２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒若しくは１２気筒）に相応する数で除算可能となることは明らかである。また、２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒若しくは１２気筒の内燃機関は周知である。
　したがって、引用発明１において、上記周知技術を適用して、本願発明１の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであり、その適用を妨げる特段の事情もみあたらない。
　
　しかも、上記ｎの値と気筒数の関係について検討するに、多気筒の内燃機関に用いられる駆動歯車部材（本願発明１のセンサディスクに対応）の回転位置が燃料噴射タイミング等のエンジン制御と密接に関係する場合に、該駆動歯車部材（センサディスク）の周面に形成された歯（本願発明１の角度マークに対応）の数（欠歯部がある場合は、欠歯数を含めた数）を気筒数の整数倍に設定することは、周知の技術である（例えば、特開昭６３−２７２９４３号公報（例えば、「・・・この駆動歯車３の歯数は機関２の気筒数の整数倍（ｑ倍）、例えば６気筒機関の場合、６×６＝３６枚に設定される。・・・」（第２頁左上欄第４行−第１０行）、「・・・実施例では駆動歯車３の歯数を３６枚に設定したが、気筒数の整数倍数であればよいので、・・・」（第３頁左下欄第８行−同第１１行）、同２０行−同右下欄第６行など）、特開昭６１−１４９５４６号公報（例えば、「・・・その基準位置は例えば気筒数に対応させて円周上に等間隔で配置されたものとなつている。・・・」（第１頁右下欄第１１行−第２頁左上欄第４行など））参照）。
　そして、多気筒の内燃機関における回転体の回転位置が気筒毎の燃料噴射タイミング等のエンジン制御と密接に関係していることは明らかである。
　したがって、引用発明１において、上記周知の技術事項を勘案ないし適用しても、本願発明１の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであり、その適用を妨げる特段の事情もみあたらない。
　
（２）相違点２
　引用文献１には、上記記載事項３．（１）ケ．より、エンジン制御回路はパルス列信号と基準パルスが入力され、クランク軸位置パルスに応答して所定の制御を行うことが記載されているから、クランク軸の位置を識別することは示唆されているものといえる。
　したがって、引用発明１のエンジンのクランク軸の基準位置パルス及び高分解能クランク軸位置パルスを発生するエンジン制御システムにおいて、エンジンのクランク軸（回転体）の基準位置パルスおよびクランク軸（回転体）位置パルスの発生を利用して、本願発明１の相違点２に係る構成とすることは、当業者が必要に応じて適宜なし得た設計的事項である。
　
（３）相違点３
　前述のとおり、引用文献２には、「内燃機関の機関回転部により回転するタイミングロータに、外周に複数の突起部と２個の突起部を欠損させた気筒判別部用欠損部を設け、タイミングロータの回転に伴う気筒判別用欠損部からの信号状態を比較判断し、回転センサからの信号を所定に較正させ、正確なクランク位置を検出すること」という引用発明２が記載されている。
　一方、引用文献１において、上記記載事項３．（１）ア．より、基準パルス信号の発生は「突起の少なくとも１つの欠如」の検知に応じることが記載されているから、突起の欠如は１つ以上の場合も示されているものと解することができる。したがって、引用発明１において、引用発明２を適用して、本願発明１の上記相違点３に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであり、その適用を妨げる特段の事情もみあたらない。
　
（４）本願発明１の効果
　本願発明１全体としても、引用文献１、２に記載された発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するものとも認められない。
　
 ６．むすび　
　以上から、本願発明１は、引用文献１、２に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。