【事件の表示】
　平成　３年特許願第３０６４９５号「車両用駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　５年　３月　２日出願公開、特開平　５−　５２１６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）特許出願：平成３年１０月２５日（優先権主張平成３年２月２０日）
（２）拒絶理由通知：平成１１年５月１０日（発送日：平成１１年５月１８　　　日）
（３）意見書、手続補正書の提出：平成１１年７月１６日
（４）拒絶理由通知：平成１２年１１月６日（発送日：平成１２年１１月１　　　４日）
（５）意見書の提出：平成１３年１月１１日
（６）拒絶査定：平成１４年２月２８日（発送日：平成１４年３月１２日）
（７）審判請求：平成１４年４月１１日（方式補正：平成１４年４月２２日　　　）
（８）拒絶理由通知：平成１６年９月２４日（発送日：平成１６年９月２９　　　日）
（９）意見書、手続補正書の提出：平成１６年１１月２９日
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１６年１１月２９日付けの手続補正書によって補正された明細書の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。」）は、次のとおりである。
「【請求項１】　エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　車両のスリップレベルを検出するスリップレベル検出手段と、
　エンジン回転数に応じた標準点火時期に対して当該車両の前記スリップレベルに応じて点火時期を遅角させた駆動力制御用点火時期を演算する駆動力制御用点火時期演算手段と、
　当該車両のスリップレベルが所定の判定レベルを超えた場合に、前記駆動力制御用点火時期を採用する点火制御手段とを具備した車両用駆動力制御装置において、
　前記駆動力制御用点火時期の演算が不能となったことを検出するフェール検出手段と、
　前記駆動力制御用点火時期が採用されている場合に前記フェール検出手段により前記不能状態が検出されたときは、点火時期の遅角量を遅角側に漸次増加させる遅角量増加手段と、
　前記遅角量増加手段により遅角側に増加された遅角量が所定量に達した後、該遅角量を進角側に漸次減少させる遅角量減少手段と、
　前記遅角量増加手段により増加された遅角量または前記遅角量減少手段により減少された遅角量を用いてフェール制御用点火時期を演算するフェール制御用点火時期演算手段とをさらに具備し、
　前記点火制御手段は、前記フェール検出手段により前記不能状態が検出されたときには、前記フェール制御用点火時期を採用することを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
３．引用文献
（１）引用文献１
　これに対し、当審において通知した拒絶の理由に引用された特開平１−２９０９３４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
（ａ）「２．特許請求の範囲
１．車輌の駆動輪速度を検出する駆動輪速度センサと、該駆動輪速度センサの出力に応じて駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ判別手段と、該スリップ判別手段の出力に応じてエンジンへの燃料供給を抑制する燃料供給抑制手段とを備えた駆動輪の過剰スリップ制御装置において、前記スリップ判別手段の出力に応じて点火時期を遅角側へ制御する遅角制御手段を備えたことを特徴とする駆動輪の過剰スリップ制御装置。」（第１頁左欄第５〜１４行）
　
（ｂ）「前記駆動輪１１、１２及び従動輪１３，１４には駆動輪速度センサ（以下「ＶWセンサ」という）２１、２２及び従動輪速度センサ（以下「Ｖセンサ」という）２３、２４が夫々備えられており、前記ＶWセンサ２１、２２により左右の駆動輪速度ＶWL、ＶWRが検出され、また、前記Ｖセンサ２３，２４により左右の従動輪速度ＶL、ＶRが検出され、これらの検出信号は電子コントロ−ルユニツト（以下「ＥＣＵ」という）３５に入力される。
　ＥＣＵ３５は後述するように、駆動輪速度ＶWL、ＶWR及び従動輪速度ＶL、ＶR等に応じて駆動輪１１、１２のスリップ状態を判別するとともに、該判別されたスリップ状態に応じ、後述する燃料供給制御装置及び点火時期制御装置によつてエンジン３１の出力を制御することにより駆動輪１１，１２のトルクを制御して該駆動輪１１，１２のスリップ状態を制御する。」（第２頁右上欄第１４〜同左下欄第１０行）
　
（ｃ）「エンジン回転数センサ（以下、「Ｎｅセンサ」という）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられている。…ＥＣＵ３５は各種センサからの入力波形信号を整理し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変化する等の機能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行される各種演算プログラム及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給する出力回路３５ｄ等から構成される。」（第３頁左上欄第５〜同右上欄第６行）
　
（ｄ）「また、ＣＰＵ３５ｂは前述の各種センサからのエンジンパラメ−タ信号に応じ、次式（２）に基づいて点火装置４５の点火時期θIGを算出する。
θIG＝θIGM−　ＤIGTRC　　（２）
　ここに、θIGMは基本点火時期を示し、例えば吸気管内絶対圧ＰBA、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却水Ｔw及び吸気温ＴA等に応じて、記憶手段３５ｃに記憶された図示しないθIGMマツプから読み出される。
　また、ＤIGTRCは、スリップ制御を行うための遅角制御変数であり、スリップ率λ及びスリップ率変化量λ等に応じ、後述の制御プログラム（第５図）によつて決定される。」（第３頁左下欄第５〜１７行）
　
（ｅ）「まず、ステツプ３０１では左右の駆動輪速度ＶWL、ＶWRのうちのいずれか一方を選択して駆動輪速度ＶWとし、上記選択した駆動輪速度ＶWL、ＶWRと同側の従動輪速度ＶL、ＶRを車速Ｖとして、次式（３）によりスリップ率λを算出する。
　…
　次に、ギヤ比及び車速Ｖ等に応じてスリップ率の第１及び第２の敷居値λ１及びλ２（λｌ＜λ２）、スリップ率変化量の第１及び第２の敷居値λ’１及びλ’２（λ’ｌ＜λ’２）を算出する（ステツプ３０３）。
なお、スリップ率の第２の敷居値λ２及びスリップ率変化量の第２の敷居値λ’２は、それぞれスリップ率の第１の敷居値λｌ及びスリップ率変化量の第１の敷居値λ’ｌよりも大きく、両第１の敷居値は過剰スリップ状態を呈するよりも若干低い値が設定され、両第２の敷居値は過剰スリップ状態を呈するスリップ状態より大きい値が設定されている。
　次に前記算出されたスリップ率λがその第２の敷居値λ２より大きいか否かを判別し（ステツプ３０４）、この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちλ＞λ２が成立するときには、ステップ３０５でフューエルカット（ＦＣＭ）信号を、ステツプ３０６でスタンバイ（ＳＴＢ）信号をそれぞれ出力し、本プログラムを終了する。」（第３頁右下欄第９行〜第４頁左上欄第１６行）
　
（ｆ）「前記ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）、即ちλ’≦λ’２ が成立するときには、スリップ率λがその第１の敷居値λｌ より大きいか否かを判別し（ステップ３０８）、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはスリップ率変化量λ’ｌがその第１の敷居値より大きいか否かを判別する（ステップ３０９）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちλ＞λ１かつλ’＜λ’１ が成立するときには前記ステップ３０５及び３０６を実行する一方、否定（Ｎｏ）、即ちλ＞λ１かつλ’≦λ’１が成立するときには前記ステップ３０６を実行して本プログラムを終了する。」（第４頁右上欄第３〜１３行）
　
（ｇ）「第５図は、前記フュ−エルカツト信号及びスタンバイ信号等の発生状態及び他の運転パラメ−タに応じてスリップ制御を行うための点火時期制御プログラムであり、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行される。
　まず、スタンバイ信号が入力されているか否かを判別し（ステップ５０１）、この答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはフュ−エルカット信号が入力されているか否かを判別する（ステップ５０２）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち車輌１がフュ−エルカット領域にあるときには、エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮｅIGTRC（例えば１８００ｒｐｍ）より小さいか否かを判別する（ステップ５０３）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≧ＮｅIGTRCが成立するときには、遅角制御変数ＤIGTRCを第１の所定値ＤIGTRC1（例えば１０°）に設定し（ステップ５０４）、後述のステツプ５０８に進む。」（第７頁右下欄第３〜１９行）
　
　上記記載（ｂ）より、ＥＣＵ３５は、駆動輪速度ＶWL、ＶWR及び従動輪速度ＶL、ＶR等に応じて駆動輪１１、１２のスリップ率を検出するスリップ率検出手段を構成するとともに、該検出されたスリップ率に応じ、点火時期制御装置によつてエンジン３１の出力を制御するものであり、また、上記記載（ｃ）、（ｄ）より、ＥＣＵ３５は、エンジン回転数に応じた基本点火時期をスリップ率に応じて点火時期を遅角させた駆動力制御用点火時期演算手段をも構成していることがわかる。
　
　したがって、上記各記載事項及び図面の記載を総合すると、引用文献１には、次のような発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、
　車両のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
　エンジン回転数に応じた基本点火時期に対して当該車両の前記スリップ率に応じて点火時期を遅角させた駆動力制御用点火時期を演算する駆動力制御用点火時期演算手段と、
　当該車両のスリップ率が所定の敷居値を超えた場合に、前記駆動力制御用点火時期を採用するＥＣＵ３５とを具備した過剰スリップ制御装置」
　
（２）引用文献２
　同じく、引用された特開平１−２０２５６２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ｈ）「この種の制御として、具体的には、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、エンジンから駆動輪に至るまでのパワートレイン系のトルク低減とがあり、これらの手段を単独あるいは適宜組み合わせてスリップ制御を行うことが既に知られている。
　このようなスリップ制御につき、スロットル開度による場合を例に、より具体的に説明すれば、通常は、スロットル開度の調整を運転者の意志に委ねるべく、アクセルペダルの踏み込み量に対応するスロットル開度が設定されるものの、スロットル制御中にあっては、運転者の意志に関わりなく、このスロットル開度を閉じ方向に制御してエンジンの発生トルクを抑えることが行われている。
　このため、例えばエンジンの発生トルクによるスリップ制御手段に異常が発生したときに、このスリップ制御手段によるスリップ制御を直ちに中止したときには、運転者の意思に係りなく絞り込まれているスロットル開度が一気に開放されることとなる。そして、これに伴う現象としては運転者の意図とは無関係に、エンジンの発生トルクが増大することになる。
　ところで、運転者は、当該車両にスリップ制御装置が付設されているとの安心感から、アクセルワ−クがラフになると考えられる。例えば車両の発進時にあつては、アクセルを大きく踏み込むという操作がなされる恐れがある。このうな場合に、スリップ制御手段に異常が発生したということで、当該スリップ制御を中止し、スロットルの絞り込みを解除したときには、絞り込み量が大きいため、運転者の意思とは無関係にエンジンの発生トルクが急激に増大してしまうという問題がある。
　そこで、本発明の目的はスリップ制御中止に伴う駆動輪への付与トルクの急激なる増大を抑えようにした車両のスリップ制御装置を提供することにある。」（第１頁右下欄第１７行〜第２頁右上欄第１４行）
　
（ｉ）「上記技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、第１９図に示すように、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するようにした車両のスリップ制御装置を前提として、駆動輪のスリップに応じて駆動輪への付与トルクを低減させるスリップ制御手段と、該スリップ制御手段の異常を検出する異常検出手段と、前記スリップ制御手段に異常があるときには、該スリップ制御手段の制御を中止するスリップ制御中止手段と、該スリップ制御中止手段によるスリップ制御の中止に先立つて、該スリップ制御の中止に伴う急激なる駆動輪への付与トルクの増大を抑える緩衝制御手段と、を備える構成としてある。
　このような構成とすることにより、スリップ制御手段の異常ということで、駆動輪への付与トルクの制御を運転者のコントロ−ルの下に戻す際に急激なる出力増大を抑えらえるため、安全性を高めることが可能となる。」（第２頁右上欄第１５行〜同左下欄第１６行）
　
（ｊ）「一方、前記Ｐ５０において、スロットル制御系に異常があると判定されたときには、フェイルフラグのセツト（Ｐ９０）、運転席に付設された警告灯の点灯（Ｐ９１）の後、本実施例にあつては、Ｐ９２においてスロットルバルブ１３を全閉とする制御がなされる。これによりエンジンの発生トルクは一層低減され、駆動輪４、５のスリップは完全に抑え込まれることとなる。このとき、場合によつてはエンジンブレ−キがかかつた状態になるため、Ｐ９３においてブレ−キランプを点灯して後続車の注意を喚起しつつ、アクセル６９が全閉とされるまで、上記スロットルバルブ１３の全閉状態の維持がなされる（Ｐ９４）、すなわち、運転者Ｄは自分がアクセル６９を踏み込んでいるにも関わらず、エンジン６が減速するということで、異常状態の発生を明確に認識してアクセル６９の踏み込みを止めるまで、スロットルバルブ１３の全開状態が維持される。そして、運転者Ｄがアクセル６９の踏み込みを止めたときには、運転者が異常状態の発生を明確に認識したと考えられ、またその後のアクセル６９の踏み込みを慎重に行なうと考えられるため、Ｐ９５においてブレ−キランプを消灯した後に、前記Ｐ５３に進み、スロットルバルブ１３の制御を運転者Ｄのコントロ−ルに完全に委ねることとされている。
　すなわち、スロットル制御系に異常が発生したということで、当該スロットルによるスリップ制御を中止するに際し、スロットル制御を運転者Ｄのコントロ−ルに完全に委ね前に、一度スロットルバルブ１３を全閉にするという緩衝制御を加えて、完全にスリップを抑えるようにされている。
　以上の作用を線図で表わせば、第１６図中、(1)ラインのようになる。」（第８頁左下欄第１５行〜第９頁左上欄第７行）
　
（ｋ）「エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によつて発生トルクを調整するものが好ましく、オットー式エンジン（例えばガソリンエンジン）にあつては混合気量を調整することにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時期を調整することにより、またディ−ゼルエンジンにあつては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい。」（第１２頁左上欄第６〜１７行）
　
　上記記載（ｈ）より、スリップ制御はエンジンの発生トルクを低減するものであることが示されており、上記記載（ｉ）より、引用文献２においては、スリップ制御中止手段によるスリップ制御の中止に先立って、スリップ制御の中止に伴う急激なる駆動輪への付与トルクの増大を抑える緩衝制御手段を備えた構成が示されている。
　また、上記記載（ｋ）より、エンジンの発生トルク調整として点火時期を調整することによって行ってもよいと記載されているところ、点火時期によりエンジンの発生トルクを抑えることは、点火時期を遅角させることであることは明らかであるから、エンジンの発生トルクを低減するために、アクセル開度を小さくすることは、点火時期制御においては、点火時期の遅角量を遅角側に増加させることに対応する。したがって、上記記載（ｋ）及び第１６図の(1)のラインにおいて、スリップ制御により点火時期を遅角させた駆動力制御用点火時期が採用されている場合に、異常を検出されたときは点火時期の遅角量を遅角側に増加させているといえる。
　また、上記記載（ｊ）において、スロットル制御の異常を判定することは、上述のように点火時期の遅角により発生トルクを抑える際には、点火時期制御系の異常を判定することといえ、駆動力制御用の点火時期の演算が異常になったときを含むものである。
　したがって、上記各記載事項及び図面の記載を総合すると、引用文献２には、次のような発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
「駆動力制御用点火時期の演算が異常となったことを検出する異常検出手段と、
　駆動力制御用点火時期が採用されている場合に異常検出手段により異常状態が検出されたときは、点火時期の遅角量を遅角させる緩衝制御手段を具備し、
　異常検出手段により異常状態が検出されたときには、緩衝制御用点火時期を採用することを特徴とするスリップ制御装置。」
　
４．本願発明と引用発明との対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明の「エンジン回転数センサ」は、本願発明の「エンジン回転数検出手段」に相当し、以下同様に、「ＥＣＵ３５」は「点火制御手段」に、「基本点火時期」は「標準点火時期」に、「敷居値」は「判定レベル」に、「過剰スリップ制御装置」は「車両用駆動力制御装置」に、それぞれ、相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は次のとおりである。
〈一致点〉
「エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
　車両のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
　エンジン回転数に応じた標準点火時期に対して当該車両の前記スリップ率に応じて点火時期を遅角させた駆動力制御用点火時期を演算する駆動力制御用点火時期演算手段と、
　当該車両のスリップレベルが所定の判定レベルを超えた場合に、駆動力制御用点火時期を採用する点火制御手段とを具備した車両用駆動力制御装置」
〈相違点〉
　本願発明においては、駆動力制御用点火時期の演算が不能となったことを検出するフェール検出手段と、駆動力制御用点火時期が採用されている場合にフェール検出手段により不能状態が検出されたときは、点火時期の遅角量を遅角側に漸次増加させる遅角量増加手段と、遅角量増加手段により遅角側に増加された遅角量が所定量に達した後、該遅角量を進角側に漸次減少させる遅角量減少手段と、遅角量増加手段により増加された遅角量または前記遅角量減少手段により減少された遅角量を用いてフェール制御用点火時期を演算するフェール制御用点火時期演算手段とを具備し、点火制御手段は、前記フェール検出手段により前記不能状態が検出されたときには、前記フェール制御用点火時期を採用するのに対し、引用発明１はこのようなフェール制御を行うための構成を具備していない点。
　
５．相違点についての検討及び判断
　そこで、上記相違点について検討する。
　本願発明と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「異常」は、本願発明の「不能」に相当し、以下同様に、「異常検出手段」は「フェール検出手段」、「緩衝制御手段」は「遅角量増加手段」に、「緩衝制御用」は「フェール制御用」に、「スリップ制御装置」は「車両用駆動力制御装置」に、それぞれ相当するから、引用文献２には、引用発明２として、「駆動力制御用点火時期の演算が不能となったことを検出するフェール検出手段と、駆動力制御用点火時期が採用されている場合にフェール検出手段により不能状態が検出されたときは、点火時期の遅角量を遅角側に増加させる遅角量増加手段とを具備し、フェール検出手段により不能状態が検出されたときには、フェール制御用点火時期を採用することを特徴とする車両用駆動力制御装置。」が記載されているものと認められる。
　また、上記引用発明２においては、点火時期をどのような速度で遅角側に増加したのか明示されていないが、その速度を設定することは、当業者が設計上適宜なし得るものと解されるところ、エンジンの点火時期制御において、点火時期を遅角側に漸次増加させることは、周知の技術であるといえる。（例えば、特開昭６３−３１４３７０号公報参照。）
　そして、引用文献２の上記記載（ｊ）には、運転者Ｄがアクセル６９の踏み込みを止めたときには、運転者が異常状態の発生を明確に認識したものとし、スロットルバルブ１３の制御を運転者Ｄのコントロ−ルに完全に委ねることが記載されているから、引用文献２には発生トルクの増大を抑える緩衝制御を行った後は、発生トルクの減少分をもとの状態に戻すことが示唆されているといえる。
　
　一方、エンジントルクの急上昇等を防止するために、エンジンの点火時期を所定の遅角量に遅角させた後に、遅角量を進角側に漸次減少させる遅角量減少手段を設けた点は、周知の技術であり（例えば、特公平２−４３９１２号公報、特開昭５６−１３５７２５号公報、特開昭５４−１４５８１９号公報、特開昭６４−１９１７３号公報参照。）、しかも点火時期の遅角量の増加又は減少させる場合には、増加された遅角量、又は減少させた遅角量により点火時期を演算する何らかの手段が必要なことは明らかであり、引用発明２のものも当然有する手段といえる。
　
　したがって、以上のことを勘案すれば、引用発明１において、引用発明２及び前述した周知の技術を適用し、もって、本願発明の上記相違点に関する構成とすることは、当業者であれば、容易になし得たものである。
　しかも、本願発明は全体構成でみても、引用発明１、引用発明２、及び前述した周知の技術から予測できる作用効果以上の格別顕著な作用効果を奏するものとは解されない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、当業者がその出願前に日本国内において頒布された刊行物に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり結審する。