【事件の表示】
　特許第５８５０７７１号発明「車線逸脱警報装置および車線逸脱警報の発生制御方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５８５０７７１号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第５８５０７７１号（請求項の数［５］、以下「本件特許」という。）は、平成２４年３月１６日に出願した特願２０１２−６１２１９号に係るものであって、その請求項１−５に係る発明について、平成２７年１２月１１日に特許の設定登録がされ、その後、その請求項１に係る発明の特許に対し、特許異議申立人により特許異議の申立てがされたものである。
２．本件発明
　特許第５８５０７７１号の請求項１に係る発明は、下記の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。（以下、本件請求項１に係る発明を、本件特許発明１という。）
「【請求項１】
　撮像装置より入力される車両後方の撮影画像から車両の左右のレーンマークを検出するレーンマーク検出部と、
　上記レーンマーク検出部により検出されたレーンマークを跨いで車両が車線から逸脱する恐れがある場合に警報を発するものであって、上記レーンマーク検出部により検出されたレーンマークの横方向の移動速度に応じて上記警報の発生タイミングを早めるようになされた警報発生部と、
　上記レーンマーク検出部により検出された左右のレーンマークについて横方向の移動速度を検出する移動速度検出部と、
　上記移動速度検出部により検出された上記左右のレーンマークの横方向の移動速度が同じでない場合に、上記警報の発生を禁止するように上記警報発生部を制御する警報禁止制御部とを備えたことを特徴とする車線逸脱警報装置。」
３．特許異議申立理由の概要
　特許異議申立人は、特開２０１０−３６６４５号公報（以下「引用文献１」という。）、特開２０１０−２１１７０１号公報（以下「引用文献２」という。）を提出し、以下のように主張している。
　申立理由：特許法第２９条第２項
　本件特許発明１は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．各引用文献の記載(下線部は当審付加）
（１）引用文献１の記載事項
　本件特許出願前に頒布された刊行物である引用文献１には「車線逸脱防止制御装置」として、図面と共に以下の記載がある。
（ア）「【００１０】
（５）
横速度の増加に応じて逸脱判定閾値を走行車線の中央側にシフトすることによって、横速度が大きく逸脱までの余裕時間が短い場合には比較的車線中央側を走行している場合であっても逸脱判定を成立させることができ、例えば警報を出力するなど制御の状態を切り換えて車線逸脱を防止することができる。
（６）横速度の増加に応じて走行車線からの逸脱を防止する方向への操舵力を増加補正することによって、横速度が大きく逸脱までの余裕時間が短い場合には復元方向へ大きな操舵力を付与し、車線逸脱を防止することができる。
（７）偏差に乗算されるゲインを横速度に基づいて設定することにより操舵力の補正を行うことによって、装置の演算負荷をほとんど増加させることなく上述した効果を得ることができる。」
（イ）「【００１２】
　以下、本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例１について説明する。
　実施例１の車線逸脱防止制御装置は、例えば、前２輪を操舵する乗用車等の４輪自動車に設けられるものである。
　図１は、実施例１の車線逸脱防止制御装置を含む車両のシステム構成を示す図である。
　車線逸脱防止制御装置は、自車両の走行車線からの逸脱傾向が判定された場合に、運転者に逸脱を警報しかつ車両を車線中央方向へ戻すため、操舵機構１０に操舵トルク（操舵力）を付与するものである。
　操舵機構１０は、前輪ＦＷを支持するハウジングＨを所定の操向軸線（キングピン）回りに回転させて操舵を行うものである。」
（ウ）「【００２１】
　
環境認識手段１１０は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両前方の環境を認識し、自車両の走行車線を設定するものである。
　環境認識手段１１０は、ステレオカメラ１１１、画像処理部１１２等が接続されている。」
（エ）「【００２４】
　
環境認識手段１１０は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識することによって、自車両の走行車線を設定する。
　図２は、自車両及び走行車線の平面的配置の一例を示す図である。
　環境認識手段１１０は、基準画像のデータから、路面上に相当する箇所の各画素の輝度データに基づいて白線ＷＬ部分を検出する。自車両に対する白線ＷＬ部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。そして、上述した視差を用いて当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。
【００２５】
　そして、
環境認識手段１１０は、
自車両前方の車線形状を認識する。
　ここで、白線ＷＬは、以下の式１によって近似される。
　ｙ＝ａｘ２＋ｂｘ＋ｃ　・・（式１）
　ａ，ｂ，ｃ：定数
　なお、ここでｃは自車両重心から左右車線端までの距離を示し、右側白線のｃ（C_right）と左側白線のｃ（C_left）との和は自車両の車線中央からの横偏差を示し、またこれらの差は車線幅を示している。
　また、
環境認識手段１１０は、車線左右の白線ＷＬの中央に、目標走行位置Ｘｃを設定する
【００２６】
　
自車進行路推定手段１２０は、環境認識手段１１０からの情報、
車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づいて、自車両の進行路を推定する
　
自車進行路の推定は、例えば、車両前方の所定の距離である注視距離Ｚにおける自車両の重心の横位置を算出することによって行う。
　自車両の重心位置を原点とし、車幅方向へ延びるＸ軸、及び、車体前方側へ延びるＺ軸を有する座標系を用いて以下説明する。
　
注視距離Ｚにおける自車進行路の横位置Ｘｅ
　　（当審注：「（式２）」省略）
【００２７】
　偏差制御操舵力算出手段１３０は、環境認識手段１１０が設定した目標走行位置Ｘｃと自車進行路推定手段１２０が算出した自車両ＯＶの横位置Ｘｅとの差分である偏差ΔＸに基づいた偏差制御による操舵トルクτ１を算出する。偏差制御操舵力算出手段１３０は、例えば、偏差ΔＸを３乗した値に所定のゲインＧｘを乗じた３次制御項、及び、偏差ΔＸを積分した値に所定のゲインＧｉを乗じた積分項等を加算することによって操舵トルクτ１を算出する。
　この偏差制御操舵力算出手段１３０は、本発明にいう第１の操舵力設定手段として機能する。
【００２８】
　
横速度検出手段１４０は、自車両ＯＶの車線に対する横速度Ｖ＿ｌａｔを検出するものである。横速度検出手段１４０は、環境認識手段１１０が設定する目標走行位置Ｘｃと自車進行路推定手段１２０が算出する自車両ＯＶの横位置Ｘｅとの偏差ΔＸを時間微分することによって、横速度Ｖ＿ｌａｔを検出する
（オ）「【００４０】
　次に、本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例２について説明する。なお、上述した実施例１と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
　実施例２の車線逸脱防止制御装置は、実施例１の車線逸脱防止制御ユニット１００に代えて、以下説明する車線逸脱防止制御ユニット２００を備えている。
　車線逸脱防止制御ユニット２００は、実施例１の車線逸脱防止制御ユニット１００における横速度制御操舵力算出手段１５０に代えて、以下説明する
ゲイン補正手段２１０、逸脱判定手段２２０、閾値補正手段２３０等を備え
【００４１】
　ゲイン補正手段２１０は、横速度検出手段１４０が検出する自車両ＯＶの対車線横速度Ｖ＿ｌａｔに応じて、偏差制御操舵力算出手段１３０の３次制御のゲインを補正するものである。
　図６は、ゲイン補正手段２１０によりゲインを補正した際の偏差ΔＸに対する操舵トルクτの変化を示すグラフである。
　ゲイン補正手段２１０は、横速度Ｖ＿ｌａｔの増加に応じて３次制御のゲインを、Ｇ０からＧ１へ、さらにＧ１からＧ２へと増加させる。その結果、図６に示すように、操舵ト
ルクτも大きくなり、特に偏差ΔＸが大きい領域では操舵トルクτの増大が顕著となる。
【００４２】
　
逸脱判定手段２２０は、目標走行位置Ｘｃと自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸが、所定の閾値を超えた場合に自車両の逸脱を判定するものである。逸脱判定が成立した場合は、
ドライバに逸脱を知らせる警報制御を行う。
【００４３】
　
閾値補正手段２３０は、横速度検出手段１４０が検出する自車両ＯＶの横速度Ｖ＿ｌａｔに応じて、逸脱判定手段２２０において用いられる閾値を補正するものである。
　図７は、自車両横位置と逸脱判定閾値との関係を示す模式的平面図である。
閾値は、横速度の増加に応じて車線中央側（目標走行位置Ｘｃ側）へシフトされ、その結果、逸脱判定が成立するタイミングは早くなる。
（カ）「【００５０】
　以上説明した実施例２によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）横速度Ｖ＿ｌａｔの増加に応じて逸脱判定手段２２０における閾値を走行車線の中央側にシフトすることによって、横速度Ｖ＿ｌａｔが大きく逸脱までの余裕時間が短い場合には比較的車線中央側を走行している場合であっても逸脱判定を成立させることによって、逸脱判定が成立するタイミングを早め、ステアリングホイールを振動させて警報を行い、車線逸脱を防止することができる。
（２）横速度Ｖ＿ｌａｔの増加に応じて走行車線からの逸脱を防止する方向への３次制御の操舵トルク設定用のゲインを増加補正することによって、横速度Ｖ＿ｌａｔが大きく逸脱までの余裕時間が短い場合には復元方向へ大きな操舵トルクを付与し、車線逸脱を防止することができる。」
　上記（ア）〜（カ）の記載、及び図面を参照すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているものと認める。
「自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識することによって、自車両の走行車線を設定して自車両前方の車線形状を認識し、車線左右の白線ＷＬの中央に、目標走行位置Ｘｃを設定する環境認識手段１１０と、
　環境認識手段１１０からの情報、車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づく自車進行路の推定を、車両前方の所定の距離である注視距離Ｚにおける自車両の重心の横位置Ｘｅを算出することによって行う自車進行路推定手段１２０と、
　目標走行位置Ｘｃと自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸが、所定の閾値を超えた場合に自車両の逸脱を判定し、逸脱判定が成立した場合は、ドライバに逸脱を知らせる警報制御を行う逸脱判定手段２２０と、
　環境認識手段１１０が設定する目標走行位置Ｘｃと自車進行路推定手段１２０が算出する自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸを時間微分することによって、自車両の車線に対する横速度Ｖ＿ｌａｔを検出する横速度検出手段１４０と、
　逸脱判定手段２２０において用いられる閾値を横速度Ｖ＿ｌａｔの増加に応じて車線中央側（目標走行位置Ｘｃ側）へシフトすることにより、逸脱判定が成立するタイミングを早くする閾値補正手段２３０と、
　を有する車線逸脱防止制御装置。」
（２）引用文献２の記載事項
　本件特許出願前に頒布された刊行物である引用文献２には「車線認識装置」として、図面と共に以下の記載がある。
（ア）「【００２０】
　車線認識装置１０により認識されたレーンマークと車両１との相対位置のデータは、車両１のＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０に出力される。ＥＣＵ３０は、レーンマークと車両１との相対位置に基いて、車両１が走行車線内に維持されるように、ステアリング５をアシスト駆動する車線維持制御と、車両１が走行車線から逸脱しそうな状況となったときに、警報（図示しないスピーカからの音声出力等による）を行なう車線逸脱警報制御とを実行する。」
（イ）「【００２２】
　次に、図２を参照して、車線認識装置１０は、制御周期毎にカメラ２により撮像される車両前方の道路の画像から、レーンマーク（白線、黄線、キャッツアイ、Botts Dots等）を検出するレーンマーク検出手段１１と、レーンマーク検出手段１１によるレーンマーク検出の有無を示す検出有無データが順次書き込まれて保持されるリングバッファ１４（本発明のデータ保持手段に相当する）と、リングバッファ１４に保持された検出有無データから、レーンマークの平均的な検出率であるレーンマーク検出率を算出するレーンマーク検出率算出手段１２と、レーンマーク検出率が信頼性閾値よりも高いときに、車両とレーンマークとの相対位置を認識するレーンマーク位置認識手段１３と、車両１が交差点を走行していることを検知する走行状況検知手段１５と、走行状況検知手段１５により車両１が交差点を走行していると検知されているときに、リングバッファ１４への新たな検出有無データの追加を禁止する検出有無データ追加禁止手段１６とを備えている。」
（ウ）「【００５１】
　また、本実施の形態では、走行状況検知手段１５は、車両１が交差点を走行していることを検知したが、図７（ａ）に示したように、車両１が道路の分岐箇所Ａ1を走行していること、及び図７（ｂ）に示したように、車両１が道路の合流箇所Ａ2を走行していることを検知するようにしてもよい。
【００５２】
　この場合には、
走行状況検知手段１５により、車両１が道路の分岐若しくは合流箇所を通過していることが検知されているときに、検出有無データ追加禁止手段１６によりリングバッファ１４への新たな検出有無データの追加を禁止することによって、車両１が分岐・合流箇所を通過して左右のレーンマークが検出可能な状態となったときに、速やかに車両１とレーンマークとの相対位置を認識して、ＥＣＵ３０による車線維持制御と車線逸脱警報制御を再開することができる。
【００５３】
　なお、
道路の分岐・合流箇所を走行していることの検知は、例えば、左右のレーンマークが検出された状態から、いずれか一方のレーンマークのみが検出される状態に切替わったことを検知する
ことによって行うことができる。
　上記の記載、及び図面を参照すると、引用文献２には、以下の事項が開示されているものと認める。
「走行状況検知手段１５により、車両１が道路の分岐若しくは合流箇所を通過していることが検知されているときに、検出有無データ追加禁止手段１６によりリングバッファ１４への新たな検出有無データの追加を禁止することによって、車両１が分岐・合流箇所を通過して左右のレーンマークが検出可能な状態となったときに、速やかに車両１とレーンマークとの相対位置を認識して、ＥＣＵ３０による車線維持制御と車線逸脱警報制御を再開することができる車線認識装置であって、
　道路の分岐・合流箇所を走行していることの検知は、左右のレーンマークが検出された状態から、いずれか一方のレーンマークのみが検出される状態に切替わったことを検知することにより行う車線認識装置。」
５．判断
（ア）本件特許発明１と引用発明との対比
・引用発明の「自車両」及び「撮像した画像情報」は、それぞれ、本件特許発明１の「車両」及び「撮像装置より入力される」「撮影画像」に相当するものであり、引用発明の「自車両前方を撮像した画像情報」と、本件特許発明１の「撮像装置より入力される車両後方の撮影画像」とは、「車両の撮像装置より入力される撮影画像」の点で一致する。
・引用発明の「自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識することによって、自車両の走行車線を設定して自車両前方の車線形状を認識」する「環境認識手段１１０」は、車両が走行する車線（レーン）の左右の白線（マーク）を認識する手段であるから、本件特許発明１の「車両の左右のレーンマークを検出するレーンマーク検出部」に相当する。
・引用発明の「環境認識手段１１０からの情報、車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づく自車進行路の推定を、車両前方の所定の距離である注視距離Ｚにおける自車両の重心の横位置Ｘｅを算出することによって行う自車進行路推定手段１２０と、目標走行位置Ｘｃと自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸが、所定の閾値を超えた場合に自車両の逸脱を判定し、逸脱判定が成立した場合は、ドライバに逸脱を知らせる警報制御を行う逸脱判定手段２２０と」は、 自車両が走行車線を逸脱する恐れがあるか否かを判定して警報を発生する手段であり、走行車線を逸脱することは、自車両前方の車線両端部に配置された白線を越えることを意味するから、本件特許発明１の「レーンマーク検出部により検出されたレーンマークを跨いで車両が車線から逸脱する恐れがある場合に警報を発する」「警報発生部」に相当する。
・引用発明の「逸脱判定手段２２０において用いられる閾値を横速度Ｖ＿ｌａｔの増加に応じて車線中央側（目標走行位置Ｘｃ側）へシフトすることにより、逸脱判定が成立するタイミングを早くする閾値補正手段２３０」の構成と、本件特許発明１の「上記レーンマーク検出部により検出されたレーンマークの横方向の移動速度に応じて上記警報の発生タイミングを早めるようになされた警報発生部」の構成とは、「レーンマーク検出部により検出された横方向の移動速度に応じて警報の発生タイミングを早める」点において一致する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「車両の撮像装置より入力される撮影画像から車両の左右のレーンマークを検出するレーンマーク検出部と、
 上記レーンマーク検出部により検出されたレーンマークを跨いで車両が車線から逸脱する恐れがある場合に警報を発するものであって、上記レーンマーク検出部により検出された横方向の移動速度に応じて上記警報の発生タイミングを早めるようになされた警報発生部。」
　そして、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
「車両の撮像装置より入力される撮影画像」に関し、本件特許発明１は「車両後方の撮影画像」であるのに対し、引用発明は「自車両前方を撮像した画像情報」である点。
＜相違点２＞
「横方向の移動速度」に関し、本件特許発明１は「レーンマークの横方向の移動速度」であるのに対し、引用発明は、横速度検出手段１４０が、環境認識手段１１０が設定する目標走行位置Ｘｃと自車進行路推定手段１２０が算出する自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸを時間微分することによって求めた「自車両の車線に対する横速度Ｖ＿ｌａｔ」である点。
＜相違点３＞
　本件特許発明１は「左右のレーンマークについて横方向の移動速度を検出する移動速度検出部と、上記移動速度検出部により検出された上記左右のレーンマークの横方向の移動速度が同じでない場合に、警報の発生を禁止するように警報発生部を制御する警報禁止制御部と」を有するのに対して、引用発明は、そのような構成を有していない点。
（イ）判断
　上記相違点について検討する。
＜相違点１〜３＞について
　引用発明は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状を認識することによって、自車両の走行車線を設定するものであり、相違点１に係る「車両後方の撮影画像」を用いることを何ら示唆するものではない。
　また、相違点２に係る、横方向の移動速度も、引用発明は、車両前方の所定の距離である注視距離Ｚにおける自車両の重心の横位置Ｘｅを算出し、環境認識手段１１０が設定する目標走行位置Ｘｃと自車進行路推定手段１２０が算出する自車両の横位置Ｘｅとの偏差ΔＸを時間微分することによって、自車両の車線に対する横速度Ｖ＿ｌａｔを検出するものであるから、引用発明の横方向の移動速度は、車線を基準とした自車両の移動速度であるのに対し、本件特許発明１は車両を基準としてレーンマークの横方向の移動速度を検出するものであり、相違点１の相違に加え、横方向の移動速度の相対的な基準も異なるものであるから、レーンマークの横方向の移動速度を検出することを、引用発明から容易に想到し得たものとすることはできないし、当然相違点３に係る、左右のレーンマークの横方向の移動速度を検出することも
引用発明から容易に想到し得たものとすることはできない。
　そして、引用文献２に記載された技術は、車線認識装置において、左右のレーンマークが検出された状態から、いずれか一方のレーンマークのみが検出される状態に切替わったことを検知することにより、道路の分岐・合流箇所を走行していることの検知が行われるものであるが、車線認識を行う際に、相違点１に係る「車両後方の撮影画像」を用いる点を開示するものでも示唆するものでもなく、相違点２に係る「レーンマークの横方向の移動速度」や、相違点３に係る「左右のレーンマークの横方向の移動速度」を検出することを開示するものでも示唆するものでもない。
　本件特許明細書には「車線逸脱警報装置で用いるカメラとしても、リアカメラを使用する例が少なくない。」（段落【０００３】）と記載され、併せて文献名も例示されているように「車両後方の撮影画像」を車線逸脱警報装置に用いること（相違点１）自体は、本件出願時に公知の技術であるものの、引用発明では、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両前方の車線を認識するものであるから、早い段階で車線両端部の白線（レーンマーク）を認識できたものを、あえてリアカメラを用いてレーンマークの認識を遅くするような動機付けを生じさせるものではないし、本件特許発明１は、相違点１〜３を総合すれば、引用発明にはない「リアカメラにより分岐区間において撮影された車両後方の画像からレーンマークが誤検出された後、正しいレーンマークへと検出結果が切り替わる際の誤警報の発生を抑制できる」（段落【００１０】）という格別の効果を奏するものである。
　したがって、本件特許発明１は、引用発明に、引用文献２に記載された技術を適用することで、容易に発明をすることができたものということはできない。
　なお、異議申立人は、特許異議申立書において、大要次の２点を主張している。
・本件特許発明１は「車両後方の撮像画像」に従って制御しており、引用発明は「車両前方を撮像した画像情報」に従って制御している点において両者は異なっているが、前方と後方の違いについては、レーンマーク移動速度を検知できるタイミングのみの違いであり、撮像した画像によりレーンマークを認識し左右の横方向への移動速度を検出するためには、本件特許発明で記載する後方に格別な効果を奏するものではなく、車両の前方と後方という違いはあるが、当業者であれば容易に想到し得たことである。
・本件特許発明１の「上記移動速度検出部により検出された上記左右のレーンマークの横方向の移動速度が同じでない場合に、上記警報の発生を禁止する」点については、引用文献２に記載されている。
　しかし、前述したように引用発明は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両前方の車線を認識するものであるから、あえてリアカメラを用いて車線を識別するレーンマークの認識タイミングを遅くするような動機付けが生じるものではない。
　また、引用文献２に記載された技術も、レーンマークの横方向の移動速度を検知するものではないから、車両後方の撮影画像から車両の左右のレーンマークを検出する車線逸脱警報装置において「左右のレーンマークの横方向の移動速度が同じでない場合に、警報の発生を禁止する」点が、引用発明及び引用文献２に記載された技術から容易に想到されるものではなく、異議申立人の主張を採用することはできないものである。
（ウ）まとめ
　以上のとおり、本件特許発明１は、引用発明及び引用文献２に記載された技術から当業者が容易に発明をすることができたものではない。
６．むすび
　したがって、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件特許発明１に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許発明１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２８年９月２９日（２０１６．９．２９）