【事件の表示】
　平成　７年特許願第３１０２９９号「車両用暖房装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　６月１０日出願公開、特開平　９−１５０６２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　
　本願は、平成７年１１月２９日の特許出願であって、原審において平成１５年６月２６日付けで拒絶理由通知がなされ、平成１５年８月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１５年１０月２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１５年１１月６日付けで審判請求がなされるとともに、平成１５年１２月８日付けで、この審判請求書を補正対象とする手続補正と、明細書を補正対象とする手続補正の２つの手続補正がなされ、その後、特許法第１６２条による審査がなされ、平成１６年１月９日付けで特許庁長官への報告がなされたものである。
　
　
　
　
第２　補正却下の決定
　
　［補正却下の決定の結論］
　平成１５年１２月８日付けの、明細書を補正対象とする手続補正を却下する。
　
　［理由］
１．補正後の各請求項に係る発明
　補正後の請求項１及び２に係る発明は、平成１５年１２月８日付けの、明細書を補正対象とする手続補正によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　一端が車両のエンジン側に接続されて他端が該エンジンの動力によって駆動されるウォータポンプ側に接続される第１循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第１循環通路内を循環するエンジン冷却水を冷却するラジエータと、
　一端が前記エンジン側に接続されて他端が前記ウォータポンプ側に接続される第２循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第２循環通路内を循環する前記エンジン冷却水を熱源とするヒータと、
　該ヒータを駆動する操作スイッチと、
　前記第２循環通路における前記ヒータの下流側と前記エンジンとを接続するバイパス通路と、
　前記第２循環通路と該バイパス通路との接続部に設けられた冷却水通路切換弁と、
　前記バイパス通路に設けられた電動ポンプと、
　前記エンジンの駆動停止を検出するエンジン検出手段と、
　前記操作スイッチの操作状態及びエンジン検出手段によるエンジン駆動停止状態に基づいて前記ヒータ及び前記冷却水通路切換弁及び前記電動ポンプを駆動制御する補助暖房制御手段とを具え、
　該補助暖房制御手段は、前記エンジンが停止状態で且つ前記操作スイッチの操作状態にあるときに、前記冷却水通路切換弁によって前記第２循環通路と前記バイパス通路とを連通すると共に前記電動ポンプを駆動制御することで、エンジン冷却水を前記第２循環通路の一端側から該第２循環通路、前記ヒータ及び前記バイパス通路へと順次循環させ、前記ヒータを駆動して車室内に温風を供給することを特徴とする車両用暖房装置。
　　【請求項２】　請求項１記載の車両用暖房装置において、前記循環通路内を流通するエンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段及び前記エンジンの起動及び停止を行うエンジン制御手段を設け、前記補助暖房制御手段は、前記水温検出手段によって検出されたエンジン冷却水温が第１所定値以下になると前記エンジン制御手段によって前記エンジンを起動する一方、前記水温検出手段によって検出されたエンジン冷却水温が第２所定値以上になると前記エンジン制御手段によって前記エンジンを停止することを特徴とする車両用暖房装置。」
　
　
２．引用刊行物に記載された発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された
刊行物１：実願昭５７−７３０２３号（実開昭５８−１７３５１０号）の
　　　　　マイクロフィルム
　には、図面と共に次のａ．〜ｄ．の記載がある。
ａ．「この考案は、自動車用暖房装置に関するものであり、とりわけ、水冷式エンジンを搭載した自動車の車室に装着されたカーヒータに、エンジンの冷却水を循環して車室内を昇温する自動車用暖房装置に関するものである。」（明細書第１頁１５〜１９行）
　
ｂ．「従来、この種の装置として第１図に示すものがあった。図において、
カーヒータ１は放熱器２と電動フアン３で構成され
ラジエータ７に接続されたウォータホース１１
インテークマニホルド
に装着されたサーモスタツトバルブ１３は、エンジン本体８とラジエータ７とを接続するウォータホース１４と、エンジン本体８との間に挿着され、
　以上の構成により、第２図に示すように、ウォータポンプ９が回転し、ラジエータ７、カーヒータ１およびインテークマニホルド２０からヒータパイプ１２を介して冷却水が矢印方向に流れ、ウォータポンプ９による水圧によってシリンダブロック１８に冷却水が圧送される。シリンダブロック１８に圧送された
冷却水はシリンダヘッド１９に流入し、分流してカーヒータ１およびインテークマニホルド２０内を流れる
ウォータホース１７→バルブ４→放熱器２→バルブ５→ヒータパイプ１２の流路によって循環され、放熱器２の冷却水が電動フアン３によって車室内に放熱され、所望の暖房効果をもたらす。
エンジン停止時はカーヒータ１の暖房機能が発揮できないという欠点があった。
　
ｃ．「そこで、この考案は、カーヒータにエンジン冷却水を圧送するための別個の電動ポンプを併設することにより、エンジン停止時においても車室内の暖房をすることができ、上記従来のものの欠点を解消した自動車用暖房装置を提供することを目的とするものである。
　以下、この考案を図面に示す一実施例について説明する。第３図，第４図において、
電動ポンプ２１をヒータパイプ２２とカーヒータ１との間に電磁バルブ２３を介して接続する
　つぎに、動作について説明する。エンジン６が運転され、十分に暖機（ウォームアツプ）したのちエンジン６を停止する。この運転中、第１図，第２図に示すごとくカーヒータ１が運転されている場合、エンジン６の停止によってウォータポンプ９の冷却水圧送が停止されるとともに電磁バルブ２４が自動的に閉成され、電磁バルブ２３が同じく開放される。同時に電動ポンプ２１が通電付勢されて冷却水の吸水を開始する。かかる動作によって第４図に矢印で示すように、加熱された冷却水が循環される。すなわち、
ウォータポンプ９に接続されたヒータパイプ２２
　　　　　・・・・・
　また、
電動ポンプ２１の配管接続は、エンジンの冷却水を循環する構成であればよく、上記の実施例に限らない。
　
ｄ．「以上の説明から明らかなように、この考案は、簡単な構成により、エンジン停止後、ウォータポンプが回転停止してからもカーヒータを使用したいときは併設した電動ポンプを作動させ、エンジン運転中の蓄勢された温水をカーヒータに循環させて車室内を昇温するようにしたので、エンジン停止後の余熱利用による省エネルギーを実現できる効果がある。」（明細書第６頁１０〜１７行）
　
　したがって、刊行物１には、下記の発明が記載されている。
「一端が自動車のエンジン６のインテークマニホルド２０側に接続されて他端が該エンジンの動力によって回転されるウォータポンプ９側に接続されるウォータホース１１及び１４からなる循環通路（以下、「循環通路Ａ」という）に介装されて、該エンジン６内の冷却水流路を流れて該循環通路Ａ内を循環する冷却水を放熱するラジエータ７と、
　一端が前記エンジン６のシリンダヘッド１９に接続されて他端が前記ウォータポンプ９に接続されるウォータホース１７及びヒータパイプ２２からなる循環通路（以下、「循環通路Ｂ」という）に介装されて、該エンジン６内の冷却水流路を流れて該循環通路Ｂ内を循環する前記冷却水の圧送により車室内の空気を昇温させるカーヒータ１と、
　前記カーヒータ１と前記ヒータパイプ２２とを電磁バルブ２３を介して接続する通路（以下、「通路Ｃ」という）と、
　通路Ｃに設けられた電動ポンプ２１と、
　エンジン６の動作・停止状態に基づいて前記カーヒータ１の電動フアン３、及び電磁バルブ２３，２４、及び前記電動ポンプ２１を自動的に制御し、
　この制御は、前記エンジンの停止状態にあるときに、前記電磁バルブ２３を自動的に開放することによって循環通路Ｂと通路Ｃとを連通すると共に、同時に前記電動ポンプ２１を通電付勢することで、エンジン冷却水を循環通路Ｂの他端側から、該循環通路Ｂ、前記通路Ｃ及び前記放熱器２へと順次循環させ、前記前記カーヒータ１の電動フアン３の送風により車室内に放熱する自動車用暖房装置。」
　なお、上記の「循環通路Ａ」、「循環通路Ｂ」及び「通路Ｃ」はいずれも当審が命名したものであり、これらの表現が刊行物１で使われているわけではない。
　
　
　
３．対比・一致点・相違点
　本願の補正後の請求項１に係る発明（以下「本願補正後発明１」という。）と、刊行物１に記載された発明とを対比する。
《用語の対応》
　刊行物１に記載された発明の、
・ウォータホース１１及び１４からなる循環通路（循環通路Ａ）、
・ウォータホース１７及びヒータパイプ２２からなる循環通路（循環通
　路Ｂ）、
・カーヒータ１、
・自動車用暖房装置、
は、それぞれ、本願補正後発明１の、
・第１循環通路、
・第２循環通路、
・ヒータ
・車両用暖房装置、
にそれぞれ相当すると認められる。
　また、刊行物１に記載された発明の上記通路Ｃにも、エンジン停止時においてエンジン冷却水を電動ポンプ２１へバイパスさせる機能があり、この通路Ｃがバイパス通路の一種であることは自明である。
　さらに、刊行物１の上記引用箇所２．（１）ｃ．中程に、「・・・
エンジン６の停止によって
自動的に
　
《一致点》
　したがって、両発明は、
「一端が車両のエンジン側に接続されて他端が該エンジンの動力によって駆動されるウォータポンプ側に接続される第１循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第１循環通路内を循環するエンジン冷却水を冷却するラジエータと、
　一端が前記エンジン側に接続されて他端が前記ウォータポンプ側に接続される第２循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第２循環通路内を循環する前記エンジン冷却水を熱源とするヒータと、
　前記ヒータとエンジン冷却水の供給箇所とを連通するバイパス通路と、
　前記バイパス通路に設けられた電動ポンプと、
　前記エンジンの駆動停止を検出するエンジン検出手段と、
　前記エンジン検出手段によるエンジン駆動停止状態に基づいて前記ヒータ及び前記電動ポンプを駆動制御する補助暖房制御手段とを具え、
　該補助暖房制御手段は、前記エンジンが停止状態であるときに、前記第２循環通路と前記バイパス通路とを連通すると共に前記電動ポンプを駆動制御することで、エンジン冷却水を前記第２循環通路の端部側から該第２循環通路、前記ヒータ及び前記バイパス通路へ循環させ、前記ヒータを駆動して車室内に温風を供給することを特徴とする車両用暖房装置。」
で一致する。
　
《相違点》そして、両発明は次のＡ及びＢの点で相違する。
　相違点Ａ：本願補正後発明１では、「該ヒータを駆動する操作スイッチ」を具え、この「操作スイッチの操作状態に基づいて」、前記電動ポンプ等を制御し、すなわち、「前記操作スイッチの操作状態にあるときに、」前記第２循環通路と前記バイパス通路とを連通すると共に前記電動ポンプを駆動制御することで、前記ヒータを駆動している。
　これに対し、刊行物１に記載された発明では、操作スイッチがなく、したがって、操作スイッチの操作状態に基づいた制御を行っていない。
　
　相違点Ｂ：本願補正後発明１では、バイパス通路を、「前記第２循環通路における前記ヒータの下流側と前記エンジンとを接続するバイパス通路」とし、エンジン冷却水を前記第２循環通路の「一端側（エンジン側に接続されている端側）から」該第２循環通路、前記ヒータ及び前記バイパス通路へと「順次」循環させている。
　また、本願補正後発明１では、「前記第２循環通路と該バイパス通路との接続部に設けられた冷却水通路切換弁」を具え、この「冷却水通路切換弁」を切換え制御することにより前記バイパス通路と前記第２循環通路との連通状態を変更する。
　これに対し、刊行物１に記載された発明では、バイパス通路（通路Ｃ）が、カーヒータ１の下流側とエンジン６とを接続しておらず、エンジン冷却水を前記第２循環通路（循環通路Ｂ）の一端側（エンジン６側に接続されている端側）から該第２循環通路（循環通路Ｂ）、前記ヒータ（カーヒータ１）及び前記バイパス通路（通路Ｃ）へと順次循環させていない。
　また、刊行物１に記載された発明では、このバイパス通路（通路Ｃ）と第２循環通路（循環通路Ｂ）との接続部に冷却水通路切換弁を具えておらず、したがって、冷却水通路切換弁を切換えることによりバイパス通路の連通状態を変更してはいない。
　
　
　
４．判断
《相違点についての検討》
　まず、上記相違点Ａについて検討すると、操作スイッチの操作状態により切換弁を切り換え、ポンプを駆動して、ヒータを駆動することは周知の技術にすぎない。（もし、必要であれば、
・特開平７−１０８８１５号公報
　特に、段落【００１９】の「・・・操作スイッチ１３ｆの操作状態に基づいて・・・切換弁１１ａ・・・のポジションとして第２ポジションを選択するとともに第２ポンプ８を駆動させる・・・」、段落【００２１】の「したがって、冷却水は・・・ヒータ循環路７・・・を循環され、ヒータコア３へは、断熱容器４内に溜められている高温の冷却水が循環される。」
等を参照。）
　そして、この周知技術を、刊行物１に記載された発明に組み合わせることは当業者であれば容易である。
　
　次に、上記相違点Ｂについて検討すると、刊行物１に記載された発明では、バイパス通路（通路Ｃ）が、カーヒータ１の下流側とエンジン６とを接続していない。しかし、刊行物１の上記引用箇所２．（１）ｃ．末尾には「・・・電動ポンプ２１の配管接続は、エンジンの冷却水を循環する構成であればよく、上記の実施例に限らない。」と記載されており、この記載に従って電動ポンプ２１の配管接続を変更する場合、電動ポンプ２１の配管は、高温冷却水の供給源とカーヒータ１との間に接続されるのは明らかである。
　そうすると、刊行物１に記載された発明では、高温冷却水の供給源としては、ウォータポンプ９、シリンダヘッド１９、インテークマニホルド２０の３ヵ所があり、カーヒータ１側接続箇所としては、第４図におけるカーヒータ１の右側と左側の２ヵ所がある。また、電動ポンプ２１の吐出方向で２通りが想定される。
　したがって、電動ポンプ２１の配管接続には、３×２×２＝１２（通り）が想定される。そして、この１２通りの１つとして、
“電動ポンプ２１の配管の一端がインテークマニホルド２０に接続され、他端が（第４図における）カーヒータ１の右側に接続されるとともに、電動ポンプ２１から冷却水がインテークマニホルド２０に向けて吐出される配管”
がある。この配管を、電動ポンプ２１の配管接続の変更にあたり採用した場合、相違点Ｂにおける本願補正後発明１の構成のように、
　イ．バイパス通路（通路Ｃ）が、カーヒータ１の下流側とエンジン６（
　　　インテークマニホルド２０）とを接続し、
　ロ．エンジン冷却水を第２循環通路（循環通路Ｂ）の一端側（シリンダ
　　　ヘッド１９に接続されている端側）から該第２循環通路（循環通路
　　　Ｂ）、ヒータ（カーヒータ１）及び前記バイパス通路（通路Ｃ）へと　　　順次循環させ、
となることは明らかである。そして、上記の１２通りの中からこの配管を採用することは、このような選択が数学上の組合せの中から１通りを選ぶものにすぎないのであるから、格別の困難性があるものとは認められない。
　しかも、バイパス通路の接続部に切換弁を設けることは周知の技術にすぎない。（もし、必要であれば、
・特開昭５９−３４４７２号公報
　特に、第３頁左上欄１２〜１８行の「・・・
切換弁２０
切換弁２０
バイパス導管２９
・特開平７−１０８８１５号公報
　特に、段落【００１７】の、「さらに、
各バイパス路６，９と主循環路２を構成する各管２ａ，２ｂ，２ｃとの接続部には、３方向の内の１方向を遮断する構造の第１切換弁１１ａ，第２切換弁１１ｂ，第３切換弁１１ｃとが設けられている
等を参照。）
　したがって、上記刊行物１の引用箇所２．（１）ｃ．末尾の記載に従って、電動ポンプ２１の配管接続を変更し、上記の（１２通りの中から選択した）配管を採用するにあたり、この配管を、周知のものである“接続部に切換弁を有する”タイプのものとした上で採用することは当業者であれば容易である。
　
《発明の効果についての検討》
　本願補正後発明１の効果は、上記の刊行物１に記載された発明、及び上記の周知技術に基づいて当業者が容易に推測できた程度のものである。
　
　
５．まとめ
　以上のように、本願補正後発明１は、上記の刊行物１に記載された発明、及び上記の周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　したがって、本願の補正後の請求項２に係る発明については検討するまでもなく、上記平成１５年１２月８日付けの、明細書を補正対象とする手続補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
　
　
第３　本願発明についての検討
　
１．本願発明
　平成１５年１２月８日付けの、明細書を補正対象とする手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び２に係る発明は、平成１５年８月２０日付けの手続補正書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】　車両のエンジンに接続された第１循環通路によって循環されるエンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記エンジンに接続された第２循環通路によって循環されるエンジン冷却水を熱源とするヒータと、該ヒータを駆動する操作スイッチと、前記第２循環通路における前記ヒータの下流側と前記エンジンとを接続するバイパス通路と、前記第２循環通路と該バイパス通路との接続部に設けられた冷却水通路切換弁と、前記バイパス通路に設けられた電動ポンプと、前記エンジンの駆動停止を検出するエンジン検出手段と、前記操作スイッチの操作状態及びエンジン検出手段によるエンジン駆動停止状態に基づいて前記ヒータ及び前記冷却水通路切換弁及び前記電動ポンプを駆動制御する補助暖房制御手段とを具え、該補助暖房制御手段は、前記エンジンが停止状態で且つ前記操作スイッチの操作状態にあるときに、前記冷却水通路切換弁によって前記第２循環通路と前記バイパス通路とを連通すると共に前記電動ポンプを駆動制御することでエンジン冷却水を前記第２循環通路と前記バイパス通路に循環し、前記ヒータを駆動して車室内に温風を供給することを特徴とする車両用暖房装置。
　　【請求項２】　請求項１記載の車両用暖房装置において、前記循環通路内を流通するエンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段及び前記エンジンの起動及び停止を行うエンジン制御手段を設け、前記補助暖房制御手段は、前記水温検出手段によって検出されたエンジン冷却水温が第１所定値以下になると前記エンジン制御手段によって前記エンジンを起動する一方、前記水温検出手段によって検出されたエンジン冷却水温が第２所定値以上になると前記エンジン制御手段によって前記エンジンを停止することを特徴とする車両用暖房装置。」
　
　
２．引用刊行物に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された
刊行物１：実願昭５７−７３０２３号（実開昭５８−１７３５１０号）の
　　　　　マイクロフィルム
に記載された発明は、上記、第２、２．（１）に記載したとおりである。
　
　
３．対比・判断
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）における「車両のエンジンに接続された第１循環通路によって循環される」を、「一端が車両のエンジン側に接続されて他端が該エンジンの動力によって駆動されるウォータポンプ側に接続される第１循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第１循環通路内を循環する」と具体的に限定し、さらに、本願発明１における「前記エンジンに接続された第２循環通路によって循環される」を、「一端が前記エンジン側に接続されて他端が前記ウォータポンプ側に接続される第２循環通路に介装されて、該エンジンから流出されて該第２循環通路内を循環する」と具体的に限定し、また、本願発明１における「前記第２循環通路と前記バイパス通路に循環し、」を、「前記第２循環通路の一端側から該第２循環通路、前記ヒータ及び前記バイパス通路へと順次循環させ、」と具体的に限定したものが、本願補正後発明１である。
　そうすると、本願発明１を限定、減縮したものに相当する本願補正後発明１が、上記第２、５．に記載したとおり、上記の刊行物１に記載された発明及び上記の周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も同様の理由により、上記の刊行物１に記載された発明、及び上記の周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１は、上記の刊行物１に記載された発明、及び上記の周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。したがって、本願の請求項２に係る発明については検討するまでもなく、本出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。