【事件の表示】
　平成　８年特許願第３２９５５３号「エンジンの始動制御装置およびその装置を用いたハイブリッド電気車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　６月２３日出願公開、特開平１０−１６９５３５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年１２月１０日の出願であって、その請求項１，２に係る発明は、平成１２年１２月１３日付け，及び平成１６年８月９日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりである。
「エンジンの状態を検出する検出手段と、
　前記検出されたエンジン状態から前記エンジンの始動条件を設定する始動条件設定手段と、
　前記設定された始動条件にしたがって前記エンジンの始動装置を始動制御する制御手段とを具備し、
　前記始動条件設定手段は、前記エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキングが停止する回転数と前記エンジンの冷却水温にもとづくエンジンの再始動回数との両者を始動条件とするとともに、さらに前記エンジンのクランキング時間の上限を制約して設定するものであることを特徴とするエンジンの始動制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、当審における、平成１６年６月７日付けで通知した拒絶の理由に引用した特開平８−９３６０９号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
ア．「【０００２】
【従来の技術】従来の車両用エンジン始動装置を、図３に示す特公平３−２１７４７号を参考にして説明する。始動回路１０はリセット端子Ｒを有するフリップ・フロップで構成されている。そのＱ出力がアンドゲート１１を介してエンジンのイグニッション回路を動作させる回路（以下、イグニッションという）１２に接続されている。このフリップ・フロップ１０の入力には図示してない送信器からの信号をアンテナ１３で受信する受信回路１４が接続されている。このフリップ・フロップ１０の他方の出力Ｐはタイマ回路１５に接続されている。
【０００３】このタイマ回路１５は、スタートタイマ１５ａとアイドリングタイマ１５ｂとの２つのタイマを有し、スタートタイマ１５ａは端子Ｐがハイレベルからローレベルへの変化で４秒ごとに、一定パルス幅のパルス（始動信号）を３回出力するように構成され、そのパルスはスタータモータ１７に加えられるようになっている。」（第２頁第１欄第１９〜３６行）
イ．「【００１１】上記構成の作用を説明する。図示しない送信器から信号が送られ、アンテナ１３を介して受信回路１４で、エンジン始動を指示する信号を受信するとフリップ・フロップ１０のＱ出力はハイレベルとなってイグニッション１２を動作させる。同時に、Ｐ出力がローレベルとなってタイマ回路１５へ入力され、スタートタイマ１５ａによってスタータモータ１７を一定時間の間始動させる。そして、この始動操作が数回繰り返されて（図３Ａに時間ｔ１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４の区間で示される）エンジンがかからなかった時にはそこで中止する。」（第２頁第２欄第４２行〜第３頁第３欄第１行）
ウ．「【００１５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両のエンジンには各種性能の違い、すなわちガソリンエンジン、でディーゼルエンジン等のエンジンの種類の違い、エンジンオイルの汚れ度合い、エンジン始動時の温度による粘度の違い等があるために、暖かい（または暑い）季節に比べて寒い季節にはエンジンの始動条件が悪くエンジンが始動されにくいという問題点があった。
【００１６】この発明は、このような問題点に着目してなされたもので、季節等による環境温度に関係なくエンジンを容易に、かつ確実に始動できるようにすることを目的とする。」（第３頁第３欄第２９〜４０行）
エ．「【００２１】
【実施例】以下、この発明の構成を図１に基づいて説明する。図１において図３で説明したものと同一構成のもの、または均等なものには同一符号を付してその説明を省略し、異なる構成についてのみ以下に説明する。
【００２２】すなわち、図１において、３５は認識時間決定回路で、エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサ３６からの検出信号を入力し、その検出信号の大きさに応じてメモリ３７から図２に示す曲線Ａ，Ｂ，Ｃからなる制御データを選択的に読み取り、水温センサ３６からの水温データと、曲線Ａ（またはＢ，Ｃ）とから認識時間Ｔを決め、その所定時間Ｔ内に前記電源回路３１からの出力電圧が所定の基準値Ｖ０を越えたことを検出すると、その所定時間（認識時間）Ｔ後にタイマ回路１５のリセット端子Ｒに対してリセット信号を供給する。」（第３頁第４欄第１５〜２９行）
　上記記載事項ア〜エによると、引用例１には、
「エンジンの冷却水温を検出する水温センサ３６と、
　前記検出されたエンジンの冷却水温から前記エンジンの始動条件として認識時間Ｔを設定するメモリ３７，認識時間決定回路３５と、前記エンジンの始動条件としてエンジンの再始動回数を予め定めた所定回数として設定するタイマ回路１５と、
　前記設定された始動条件としての認識時間Ｔ，及びエンジンの再始動回数にしたがって前記エンジンのスタータモータ１７を始動制御する始動回路１０，タイマ回路１５とを具備したエンジンの始動制御装置。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用した特開平６−３１７２４１号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
カ．「【００２４】第２に、エンジンの温度状態に応じてスタータの作動回数の上限値である所定回数を調整するので、寒暖期におけるエンジンの始動を適正に行わせることができる。」（第３頁第４欄第３８〜４１行）
キ．「【００３８】また、自動始動停止制御手段４は、エンジン停止条件と発進操作判定条件とが成立してスタータ８を作動した後でエンジンの始動に失敗した場合にはスタータ８の作動回数が所定回数を越えたならばエンジンの温度状態、例えば冷却水温度状態に応じて該所定回数を増減して調整するとともにスタータ８の作動制御を中止するものである。」（第４頁第６欄第１５〜２１行）
ク．「【００５７】また、この自動始動制御手段４は、エンジンの温度状態として例えば冷却水温度により、上述の所定回数を調整、つまり、所定回数を３回とした場合に、冷却水温度状態によっては所定回数を３回未満あるいは３回以上に調整する。これにより、寒暖期に拘らず、スタータ８の作動回数の上限値を適正に調整し、バッテリ１２の過放電を効果的に防止することができる。」（第５頁第７欄第４３〜４９行）
サ．「【００５０】一方、前記ステップ１１４でＮＯの場合には、エンジン回転数を判定、つまり、スタータ８がオンして１秒後にエンジン回転数が１００ｒｐｍ以下か否かを判断する（ステップ１２０）。
【００５１】このステップ１２０でＮＯの場合には、スタータ８がオンした後に３秒経過したか否かを判断する（ステップ１２２）。
【００５２】このステップ１２２でＮＯの場合には、前記ステップ１０４に戻す。
【００５３】前記ステップ１２０でＹＥＳ及び前記ステップ１２２でＹＥＳの場合には、第２リレー２０をオフとして（ステップ１２４）、次に、スタートの失敗のフラグを立て（ステップ１２６）、そして、スタートの失敗回数、つまりスタータ８の作動回数が所定回数（例えば３回）以下か否かを判断する（ステップ１２８）。」（第５頁第７欄第１４〜２８行）
　
３．対比
　本願発明１と引用例１記載の発明とを対比すると、引用例１記載の発明の「エンジンの冷却水温」は、本願発明１の「エンジンの状態」に相当し、以下同様に、「水温センサ３６」は「検出手段」に、「認識時間Ｔ」は「エンジンのクランキング時間」に、「メモリ３７，認識時間決定回路３５」は「始動条件設定手段」に、「スタータモータ１７」は「始動装置」に、「始動回路１０，タイマ回路１５」は「制御手段」に、それぞれ相当する。
　してみると、両者は、
「エンジンの状態を検出する検出手段と、
　前記検出されたエンジン状態から前記エンジンの始動条件を設定する始動条件設定手段と、
　前記設定された始動条件にしたがって前記エンジンの始動装置を始動制御する制御手段とを具備したエンジンの始動制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違している。
［相違点］本願発明１においては、始動条件設定手段は、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキングが停止する回転数とエンジンの冷却水温にもとづくエンジンの再始動回数との両者を始動条件とするとともに、さらに前記エンジンのクランキング時間の上限を制約して設定するものであるのに対し、刊行物１記載の発明においては、始動条件設定手段は、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキング時間を始動条件として設定するものであり、エンジンの再始動回数の設定については、タイマ回路１５で設定する予め定めた所定回数である点。
　
４．当審の判断
　上記［相違点］について検討する。
　先ず、「始動条件設定手段は、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキングが停止する回転数を始動条件とするとともに、さらに前記エンジンのクランキング時間の上限を制約して設定するものである」点について検討する。
　始動条件の設定を、エンジンのクランキングが停止する回転数にもとづき設定することは、周知の技術［必要なら、特開平６−２６３４６号公報，特開平６−２１３１１３号公報，特開平６−３１７２４１号公報（引用例２）、参照。］である。そうすると、引用例１記載の発明において、始動条件設定手段が、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキング時間を始動条件として設定するのに代えて、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンのクランキングが停止する回転数を始動条件として設定するように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。また、始動条件としてエンジンのクランキングが停止する回転数を設定するとき、いたずらにクランキング時間が長引くことがないようにクランキング時間の上限を制約する機能を併せて設定することは、エンジンの始動にあたり、エンジンのクランキング回転数が前記エンジンのクランキングが停止する回転数まで上昇し得ない場合も当然予想されることに鑑みれば、当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。（必要なら、引用例２の上記記載事項サ、参照。）
　次に、「始動条件設定手段は、エンジンの冷却水温にもとづくエンジンの再始動回数を始動条件として設定するものである」点について検討する。
　引用例２の上記記載事項カ〜クによると、引用例２には、エンジンの始動制御装置において、「エンジンの再始動回数の設定を、エンジンの冷却水温にもとづき設定する」技術が開示されている。そうすると、引用例１記載の発明において、エンジンの再始動回数の設定を、エンジンの冷却水温にもとづき設定するように構成することは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。なお、エンジンの冷却水温にもとづきエンジンの再始動回数を設定するにあたり、低エンジン水温領域は少なく、高エンジン水温領域は多く設定することは、低温の始動時にプラグが燃料で濡れ易いということ，高温の始動時に始動不良が起き易いということが、当該技術分野の技術常識［必要なら、低温の始動時にプラグが燃料で濡れ易い点について、実願昭６２−５１２０１号（実開昭６３−１５８５８５号）のマイクロフィルム；高温の始動時に始動不良が起き易い点について、特開昭６３−１８３２３８号公報、参照。］であることに鑑みれば、当業者が適宜なし得るものと認められる。
　
　そして、本願発明１の効果も、引用例１記載の発明，引用例２記載の技術，及び周知の技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１記載の発明，引用例２記載の技術，及び周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。