【事件の表示】
　平成　４年特許願第３３３４７６号「車両用オートチョーク制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　６年　６月　７日出願公開、特開平　６−１５９１４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成４年１１月１９日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１６年１１月１１日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものであると認められる。（以下、「本願発明」という。）
　
　「【請求項１】　点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路と、オートチョークヒータを備えたオートチョーク機構と、該オートチョーク機構を制御するオートチョーク制御回路と、充電コイルによって充電されるバッテリとを具備してなる車両において、
　前記オートチョークヒータの作動状態時に前記バッテリの電圧が当該オートチョークヒータに印加されるように、当該バッテリと当該オートチョークヒータとが接続され、
　前記点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、
　前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備えると共に前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させる導通制御機能を備え、
　エンジン始動後の回転数がアイドリング回転数よりも低い設定回転数に達した時に点火時期を進角制御すると同時に、前記オートチョーク機構のスタータ通路の開度を調節する前記オートチョークヒータへ通電することを特徴とする車両用オートチョーク制御装置。」
　
第２．理由１
１．引用文献記載の発明
１−１．引用文献１記載の発明
（１）当審において平成１６年９月２９日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開昭６２−１２６２５５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ア．「（産業上の利用分野）
　本発明は、自動二輪車用その他の小型エンジンに適した気化器の始動回路に関するものである。
（従来技術）
　従来から、エンジンの始動性向上を図る気化器の始動装置として、エンジンの吸気通路に絞り弁を側路するいわゆるスタータバイパスを設け、冷間始動時にはこのバイパスを通して空燃比が濃厚な始動用混合気を燃焼室に供給することが行なわれている。
　かかる装置としては、例えば特開昭５６−１５１２４４号公報に示されるように、スタータバイパスを連通遮断するチョーク弁をバイメタルによって作動せしめるものがあるが、このように、バイメタルを用いたものでは複雑な構成となるとともに小型化に適していない。
　そこで、バイメタルの代りに、ＰＴＣ（正温度特性）サーミスタを用いた電気式オートチョーク付気化器が提案されている。この電気式オートチョーク付気化器は一般に、エンジン始動とともに通電されるＰＴＣサーミスタを具備し、このＰＴＣサーミスタの発熱により補助燃料を燃焼室へ送るためのチョーク弁の開度が制御されるようになっている。
　この種の気化器の始動回路の一例を第２図により説明すると、エンジンに連動された発電機１に気化器のチョーク弁を作動せしめるＰＴＣサーミスタ９が接続され、また、発電機１の出力を受けてレギュレータ２およびヒューズ４を介してバッテリ３に所定の直流定電圧が与えられるようになっている。そして、エンジンの始動に連動して、発電機１が駆動され、これにより気化器のＰＴＣサーミスタ９が発熱されるようになっている。
　ところが、燃料経路のつまりなどにより燃料がエンジンの燃焼室に十分に供給されない場合や、外気温が低くエンジンが冷機状態にある場合などにおいては、エンジン始動のためにスタータモー夕を長時間駆動させてもエンジンが始動しにくい場合がある。このような場合、スタータモータの長時間駆動により、その間、発電機１の発電電圧は気化器のＰＴＣサーミスタ９に連続して与えられる。その結果、ＰＴＣサーミスタ９は発熱が進行し、これにより、気化器のチョーク弁は閉じ方向に作動させられ、エンジン始動に必要な濃混合気を供給するための補助燃料が十分に導入されなくなり、ますますエンジンの始動が困難になるといった現象を呈する。
　そこで、このような問題を解決する気化器の始動回路として、第３図に示すごとき構成のものも提案されている。すなわち、この始動回路で前述の回路と相違する点は、ＰＴＣサーミスタ９に直列にオートチョーク用リレー１０の回路を介設し、このリレー１０の働きによりエンジンが始動から作動状態になった後に始めてＰＴＣサーミスタ９に通電させるようにしたことにある。つまり、オートチヨーク用リレー１０は、機能面においてリレーコイル１０ａおよびリレー接点１０ｂを有し、エンジン回転数が上昇し、発電機１の発電電圧が所定値以上になるとリレーコイル１０ａによりＰＴＣサーミスタ９に直列に挿入させた接点１０ｂがオンされるようになっている。そして最初、スタータモータによりエンジンが始働されている期間は、エンジンの回転数が所定値に達していないので、上記接点１０ｂはオンされず、ＰＴＣサーミスタ９は通電されず発熱しない。したがって、チョーク弁は閉じられることなく、補助燃料が導入される。その後、エンジンが作動し、所定回転数以上になり、発電機１の発電電圧が所定値以上になると、上述のごとくリレー１０が作動してリレー接点１０ｂが閉じ、レギュレータ２の出力により、サーミスタ９は通電され発熱する。これにより、チョーク弁が閉じられる。このようにしてオートチョークは正常に作動し、前述の問題点を解消できる。
　ところが、上記のごとき作動特性を有するオートチョーク用リレー１０は一般に、トランジスタ回路等を用いて構成する必要があって（第３図では省略している）、構造的に複雑となり、しかもコスト高となるといった問題がある。」（１頁左下欄下から４行から２頁左下欄上から１５行）
　
　イ．「第１図は本発明の一実施例に係る気化器の始動回路の電気回路図、第２図、第３図はそれぞれ従来の気化器の始動回路の例を示す電気回路図である。
１…発電機、６…スタータモータ、７…スタータスイッチ、８…チョークスイッチ（発熱手段作動スイッチ）、９…ＰＴＣサーミスタ（発熱手段）ｅ２…ライン（電源回路のライン）。」（図面の簡単な説明）
　
　ウ．第２図において、２と表示された枠に、４と表示された記号、３と表示された記号、及びアースの記号が順に一本線で直列に連結している。第３図においても、第２図と同様に、２と表示された枠に、４と表示された記号、３と表示された記号、アースの記号が順に一本線で直列に連結しており、さらに２と表示された枠と４と表示された記号との間の線の中間部分から９と表示された記号に至る線が分岐している。（第２、３図）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしウ．及び第１ないし３図から、次のことがわかる。
　
　ア．「本発明は、自動二輪車用その他の小型エンジンに適した気化器の始動回路に関するものである。」
　
　イ．従来から、エンジンの始動性向上を図る気化器の始動装置として、エンジンの吸気通路に絞り弁を側路するいわゆるスタータバイパスを設け、冷間始動時にはこのバイパスを通して空燃比が濃厚な始動用混合気を燃焼室に供給することが行なわれている。かかる装置としては、スタータバイパスを連通遮断するチョーク弁をバイメタルによって作動せしめるものがあるが、このように、バイメタルを用いたものでは複雑な構成となるとともに小型化に適していない。そこで、バイメタルの代りに、ＰＴＣ（正温度特性）サーミスタを用いた電気式オートチョーク付気化器が提案されている。この電気式オートチョーク付気化器は一般に、エンジン始動とともに通電されるＰＴＣサーミスタを具備し、このＰＴＣサーミスタの発熱により補助燃料を燃焼室へ送るためのチョーク弁の開度が制御されるようになっている。
　このことから、この従来装置は、エンジンの吸気通路に絞り弁を側路するいわゆるスタータバイパスを設け、冷間始動時にはこのバイパスを通して空燃比が濃厚な始動用混合気を燃焼室に供給することが行なわれている。スタータバイパスを連通遮断するチョーク弁を、ＰＴＣ（正温度特性）サーミスタで作動した電気式オートチョーク付気化器であることがわかる。この電気式オートチョーク付気化器は、エンジン始動とともに通電されるＰＴＣサーミスタを具備し、このＰＴＣサーミスタの発熱により補助燃料を燃焼室へ送るためのチョーク弁の開度が制御されるようになっている。
　したがって、この従来装置は、「エンジンの吸気通路に絞り弁を側路するいわゆるスタータバイパスを設け、スタータバイパスを連通遮断するチョーク弁と、ＰＴＣサーミスタとを備えた電気式オートチョークと、ＰＴＣサーミスタの発熱により補助燃料を燃焼室へ送るためのチョーク弁の開度を制御する制御部を有する電気式オートチョーク付気化器」（以下、これを「従来装置Ａ」という。）であることがわかる。
　
　ウ．「この種の気化器の始動回路の一例を第２図により説明すると、エンジンに連動された発電機１に気化器のチョーク弁を作動せしめるＰＴＣサーミスタ９が接続され、また、発電機１の出力を受けてレギュレータ２およびヒューズ４を介してバッテリ３に所定の直流定電圧が与えられるようになっている。」
　
　エ．「そこで、このような問題を解決する気化器の始動回路として、第３図に示すごとき構成のものも提案されている。すなわち、この始動回路で前述の回路と相違する点は、ＰＴＣサーミスタ９に直列にオートチョーク用リレー１０の回路を介設し、このリレー１０の働きによりエンジンが始動から作動状態になった後に始めてＰＴＣサーミスタ９に通電させるようにしたことにある。」
　
　オ．第３図に示す構成の気化器の始動回路は、次のようなものである。
　始動回路でＰＴＣサーミスタ９に直列にオートチョーク用リレー１０の回路を介設し、このリレー１０の働きによりエンジンが始動から作動状態になった後に始めてＰＴＣサーミスタ９に通電させるようにしてある。オートチヨーク用リレー１０は、機能面においてリレーコイル１０ａおよびリレー接点１０ｂを有し、エンジン回転数が上昇し、発電機１の発電電圧が所定値以上になるとリレーコイル１０ａによりＰＴＣサーミスタ９に直列に挿入させた接点１０ｂがオンされるようになっている。そして最初、スタータモータによりエンジンが始働されている期間は、エンジンの回転数が所定値に達していないので、上記接点１０ｂはオンされず、ＰＴＣサーミスタ９は通電されず発熱しない。したがって、チョーク弁は閉じられることなく、補助燃料が導入される。その後、エンジンが作動し、所定回転数以上になり、発電機１の発電電圧が所定値以上になると、オートチョーク用リレー１０が作動してリレー接点１０ｂが閉じ、レギュレータ２の出力により、サーミスタ９は通電され発熱する。これにより、チョーク弁が閉じられる。オートチョーク用リレー１０は一般に、トランジスタ回路等を用いて構成する。
　
　このことから、第３図に示す構成の気化器の始動回路は、ＰＴＣサーミスタ９、チョーク弁を備えたオートチョークと、エンジンが始動から作動状態になつた後、すなわち、エンジンが所定回転数以上になると、オートチョーク用リレー１０が作動してＰＴＣサーミスタ９に通電させるようにしてあることから、ＰＴＣサーミスタ９を備えたオートチョークと、オートチョークを制御するオートチョーク用リレー１０と、エンジン始動後の回転数が所定回転数に達した時に、オートチョークのチョーク弁を閉じるようにＰＴＣサーミスタ９に通電する気化器の始動回路であることがわかる。
　１−１．（２）ア．、同ウ．、１−１．（１）イ．、同ウ．より、第３図に示す構成の気化器の始動回路も、自動二輪車用その他の小型エンジンを前提としており、当然点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路を具備していることは明らかであり、また、発電機１により充電されるバッテリ３を具備しており、ＰＴＣサーミスタ９は、レギュレータ２の出力またはバッテリ３により通電され、レギュレータ２の出力またはバッテリ３の電圧がＰＴＣサーミスタ９に印可されるように、レギュレータ２の出力またはバッテリ３とＰＴＣサーミスタ９とが接続されている。
　
（３）上記記載事項（２）から、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
　
　「点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路、ＰＴＣサーミスタ９を備えたオートチョークと、オートチョークを制御するオートチョーク用リレー１０と、発電機１により充電されるバッテリ３とを具備してなる車両において、レギュレータ２の出力またはバッテリ３の電圧がＰＴＣサーミスタ９に印可されるように、レギュレータ２の出力またはバッテリ３とＰＴＣサーミスタ９とが接続され、レギュレータ２の出力またはバッテリ３からＰＴＣサーミスタ９へ通電させるオートチョーク用リレー１０を備え、エンジン始動後の回転数が所定回転数に達した時に、オートチョークのチョーク弁を閉じるようにＰＴＣサーミスタ９に通電する気化器の始動回路」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
１−２．引用文献２記載の発明
（１）同じく当審において平成１６年９月２９日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開平２−１６３４８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ア．「機関温度が設定温度以下の時に点火時期を進角制御する制御装置と、燃料増量器とを有する内燃機関において、前記燃料増量器を、前記進角制御に同調して作動させるよう構成した内燃機関の燃料増量装置。」（特許請求の範囲）
　
　イ．「［産業上の利用分野］
　本発明は内燃機関の燃料増量装置に係り、特に、始動時などのように機関温度が低い時に燃料を増量するための装置に関する。
［従来の技術］
　従来、例えば船舶用の内燃機関において、始動時などの機関温度が低い時に燃料を増量して円滑な始動を得るため、燃料増量器が設けられており、この燃料増量器は通常手動で操作するようになっている。しかし、内燃機関が始動などのために必要とする燃料は大気温度や機関温度に大きく左右され、従って手動による不正確な操作のみでは最適な燃料を内燃機関に供給することができない恐れがある。
［発明が解決しようとする課題］
　本発明は、このような問題点に鑑みなされたもので、その目的とするところは、手動による操作に基く燃料増量にのみ頼ることなく、燃料増量系を機関温度に基いて自動的に作動させる内燃機関の燃料増量装置を提供するにある。
［課題を解決するための手段］
　本発明は、このような目的を達成するために、機関温度が設定温度以下の時に点火時期を進角制御する制御装置と、燃料増量器とを有する内燃機関において、前記燃料増量器を、前記進角制御に同調して作動させるよう構成したものである。
［作用］
　このように、機関温度が設定温度以下の時に進角制御する制御装置と同調して燃料増量器を作動させるようにすれば、手動によらなくても、点火時期が進角制御される間に燃料増量器も自動的に作動し、従って燃料増量制御を自動化することができる。」（１頁左下欄１１行から２頁左上欄３行）
　
　ウ．「［実施例］
　以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
　第１図は、内燃機関として船舶用エンジンの実施例を示しており、ここでは３気筒２サイクルのエンジン１０が示されている。このエンジン１０は縦置き配置されたクランク軸１２を有し、クランク軸１２は３つの気筒の各ピストン（図示省略）にそれぞれコンロッド１４を介して連結されている。クランク室１６は各気筒に応じてリード弁１８を備えたインテークマニホールド２０を介し、それぞれ気化器２２に連通し、気化器２２の上流側に吸気サイレンサ２４が配置されている。各気化器２２はスロットル弁２６、フロート室２８、メインノズル２９、スローポート３０を有し、なお符号３２は気化器支持プレート、３４はインテークマニホールド２０内に形成される吸気路、３５は各スロットル弁２６を連動させる連結軸である。また符号３６は後述する燃料増量器であり、この燃料増量器３６は増燃パイプ３７を介して、気化器支持プレート３２の最上位から各気筒の吸気路３４に連通され、増量燃料を分配供給する。
　クランク軸１２の上端部にはフライホイールマグネト３８が連結され、このフライホイールマグネト３８内には、クランク軸１２の一回転においてそれぞれクランク軸１２の定角度位置に対応する気筒数分のパルスを発生するパルサコイル４０および発電用のチャージコイル４２が設けられている。４３はリングギアである。符号４４はエンジン１０本体外壁に取り付けられた進角制御ユニットであり、この進角制御ユニット４４はチャージコイル４２に接続されるとともに、パルサコイル４０からの信号および機関温度を検出する温度センサ４６からの信号を受けて点火時期制御信号を発するものであり、その出力は各気筒ごとに設けられた点火コイル４８を介して各点火栓５０に接続されている。
　第２図には前記燃料増量器３６の構造が詳しく示されている。この燃料増量器３６は、ダイヤフラム５２を備えたポンプ室５３を有し、このポンプ室５３は吸入弁５４を介してフロート室２８の増燃路５５と連通され、フロート室２８からの増量燃料を受ける。なおフロート室２８において５５ａは増燃路５５入口の絞り部、５５ｂは上部がフロート室２８内の上部と連通する始動持続用の燃料溜り、５６はフロート、５７はクランク室への連通路であって燃料増量器３６における連通路５７と同じものである、クランク室１６のパルスを受けて作動するダイヤフラム５２によって昇圧された燃料はポンプ室５３から吐出弁５８を介して吐出され、開閉弁を構成する鉄心６０下端の弁体６１に到達する。鉄心６０はばね６２によって下方に弁体６１が閉じる方向に付勢され、ボビン６３内に上下動可能に収納されている。そしてこのボビン６３の外周に鉄心６０を電磁作動させるソレノイドコイル６４が配置され、このソレノイドコイル６４は第１図の進角制御ユニット４４によって制御される。ソレノイドコイル６４の励磁によって弁体６１が開くと、前記昇圧された燃料は出口６５から前記増燃パイプ３７を介し、インテークマニホールド２０の吸気路３４に送られる。
　符号６６は手動で弁体６１を開閉させるためのマニュアル弁であり、レバー６７の手動操作によって弁棒６８を上下させ、その先端の弁体６８ａを開閉させ、これによって前記弁体６１を迂回して増量燃料を供給可能としている。」（２頁左上欄４行から２頁右下欄１１行）
　
　エ．「次に第３図には、前記進角制御ユニット４４によって気筒の点火時期を制御するとともに燃料増量器のソレノイドコイルを制御する回路が示されている。進角制御ユニット４４は進角制御装置７０、ダイオード７１、コンデンサ７２、サイリスタ７３を含み、ダイオード７１にはチャージコイル４２が接続され、コンデンサ７２には点火コイル４８を介して点火栓５０が接続されている（この実施例では２気筒のみを示している）。サイリスタ７３のゲート７４は、波形整形回路７５を介してパルサコイル４０の点火信号を受けるよう構成され、かつ進角制御装置７０に接続されている。
　進角制御装置７０はこの構成によってエンジン回転速度に対応した点火時期制御を行なうとともに、機関始動時等の温度センサ４６からの機関温度状態に対応して所定の時間だけ点火時期を制御する。この機関温度に基く点火時期制御は例えば第４および５図に示すような特性に基いて行なわれる。第４図は任意の設定された温度、例えば５０°Ｃ以下の時に、温度に対する進角度を定めたものであり、第５図は温度に対して一定の進角度（例えばＢＴＤＣ５度）を機関開始時から継続する時間を定めたものである。すなわち、タイマーの作動によって第５図から求められる所定時間だけの間第４図から求められる進角度で進角制御する。
　燃料増量器３６のソレノイドコイル６４は、電動スタータ使用の場合、第３図に実線で示すように、開閉スイッチ７８を介して始動スイッチ７９に接続され、始動スイッチ７９はバッテリ８３に接続される。なおバッテリ８３は整流かつ電圧調整のための回路８０を介してチャージコイル４２に接続される。８１はヒューズ、８２はスタータリレーであり、このスタータリレー８２は始動スイッチ７９がＯＮされることによって閉じてバッテリ８３からの電流を始動モータ８４に通電するものである。
　符号８６は前記ソレノイドコイル６４の開閉スイッチ７８の開閉を制御するための制御回路であり、始動モータ８４によるクランキングによりチャージコイル４２で発電される電流を受け、前記温度センサ４６の検出結果に基く進角制御装置７０による点火時期制御の時間に同調して開閉スイッチ７８をＯＮさせる。なおマニュアルスタータ使用の場合の回路が第３図に仮想線で示され、この場合においてもソレノイドコイル６４の開閉スイッチ７８は制御回路８６によって制御される。」（２頁右下欄１２行から３頁右上欄２０行）
　
　オ．「以上のような構成の作用を第６図のフローチャートに基いて説明する。第１のステップＳ１で始動スイッチがＯＮされ、第２のステップＳ２で前述の温度センサによって機関温度が検出される。第３のステップＳ３で予め設定された温度と温度センサに基く機関検出温度とを比較する。機関検出温度が設定温度よりも低い場合には第４のステップＳ４で進角制御ユニットにおける制御用のタイマーが作動される。これにより、このタイマー作動中進角制御回路が働き、ステップＳ５で点火時期を進角させるとともに、燃料増量器のソレノイドコイルが励磁され、燃料増量も同調して行なわれる。その後ステップＳ６でタイマーがＯＦＦとなるとステップＳ７の通常の進角制御すなわちスロットル開度やエンジン回転速度に基く進角制御ユニットによる進角制御が行なわれる。前記第３のステップＳ３において検出機関温度が設定温度よりも高い時は、前記ステップＳ７の進角制御ユニットによる通常の進角制御が行なわれる。」（３頁左下欄１行から３頁左下欄２０行）
　
　カ．「第１図は本発明に係る内燃機関の燃料増量装置の一実施例を示す切欠き側面図、第２図は同実施例における燃料増量器の構造を詳しく示す分解断面図、第３図は同実施例における制御回路を示す回路図、第４図は同実施例で使用される進角制御装置の制御特性を示す温度と進角度との関係のグラフ、第５図は同温度と進角継続時間の関係を示すグラフ、第６図は同実施例の作用を示すフローチャートである。」（図面の簡単な説明）
　
（２）ここで、上記記載事項１−２（１）ア．ないしカ．及び第１ないし６図から、次のア．ないしエ．がわかる。
　
　ア．第１図は、内燃機関として船舶用エンジンの実施例を示しており、ここでは３気筒２サイクルのエンジン１０が示されている。このエンジン１０は縦置き配置されたクランク軸１２を有し、クランク軸１２は３つの気筒の各ピストンにそれぞれコンロッド１４を介して連結されている。クランク室１６は各気筒に応じてリード弁１８を備えたインテークマニホールド２０を介し、それぞれ気化器２２に連通し、気化器２２の上流側に吸気サイレンサ２４が配置されている。各気化器２２はスロットル弁２６、フロート室２８、メインノズル２９、スローポート３０を有し、燃料増量器３６は増燃パイプ３７を介して、気化器支持プレート３２の最上位から各気筒の吸気路３４に連通され、増量燃料を分配供給する。クランク軸１２の上端部にはフライホイールマグネト３８が連結され、このフライホイールマグネト３８内には、クランク軸１２の一回転においてそれぞれクランク軸１２の定角度位置に対応する気筒数分のパルスを発生するパルサコイル４０および発電用のチャージコイル４２が設けられている。進角制御ユニット４４はチャージコイル４２に接続されるとともに、パルサコイル４０からの信号および機関温度を検出する温度センサ４６からの信号を受けて点火時期制御信号を発するものであり、その出力は各気筒ごとに設けられた点火コイル４８を介して各点火栓５０に接続されている。
　また、昇圧された燃料はポンプ室５３から吐出弁５８を介して吐出され、開閉弁を構成する鉄心６０下端の弁体６１に到達する。鉄心６０はばね６２によって下方に弁体６１が閉じる方向に付勢され、ボビン６３内に上下動可能に収納されている。そしてこのボビン６３の外周に鉄心６０を電磁作動させるソレノイドコイル６４が配置され、このソレノイドコイル６４は進角制御ユニット４４によって制御される。ソレノイドコイル６４の励磁によって弁体６１が開くと、前記昇圧された燃料は出口６５から前記増燃パイプ３７を介し、インテークマニホールド２０の吸気路３４に送られる。符号８６は前記ソレノイドコイル６４の開閉スイッチ７８の開閉を制御するための制御回路であり、始動モータ８４によるクランキングによりチャージコイル４２で発電される電流を受け、前記温度センサ４６の検出結果に基く進角制御装置７０による点火時期制御の時間に同調して開閉スイッチ７８をＯＮさせる。
　
　このことから、２サイクルのエンジン１０において、燃料増量器３６は増燃パイプ３７を介して、各気筒の吸気路３４に連通され、増量燃料を分配供給する。そして、ソレノイドコイル６４は進角制御ユニット４４によって制御され、ソレノイドコイル６４の励磁によって弁体６１が開くと、昇圧された燃料は出口６５から増燃パイプ３７を介し、インテークマニホールド２０の吸気路３４に送られることがわかる。
　
　イ．第３図には、前記進角制御ユニット４４によって気筒の点火時期を制御するとともに燃料増量器３６のソレノイドコイル６４を制御する回路が示されている。進角制御ユニット４４は進角制御装置７０、ダイオード７１、コンデンサ７２、サイリスタ７３を含み、ダイオード７１にはチャージコイル４２が接続され、コンデンサ７２には点火コイル４８を介して点火栓５０が接続されている。サイリスタ７３のゲート７４は、波形整形回路７５を介してパルサコイル４０の点火信号を受けるよう構成され、かつ進角制御装置７０に接続されている。進角制御装置７０はこの構成によってエンジン回転速度に対応した点火時期制御を行なうとともに、機関始動時等の温度センサ４６からの機関温度状態に対応して所定の時間だけ点火時期を制御する。この機関温度に基づく点火時期制御は例えば第４および５図に示すような特性に基いて行なわれる。第４図は任意の設定された温度例えば５０°Ｃ以下の時に、温度に対する進角度を定めたものであり、第５図は温度に対して一定の進角度（例えばＢＴＤＣ５度）を機関開始時から継続する時間を定めたものである。すなわち、タイマーの作動によって第５図から求められる所定時間だけの間第４図から求められる進角度で進角制御する。
　
　このことから、チャージコイル４２からの電荷をコンデンサ７２に蓄積し、進角制御ユニット４４により電流を供給する点火コイル４８を備えた点火機構が存在することがわかる。進角制御ユニット４４は、点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路を含んでおり点火制御機能を備えると共に、燃料増量器３６のソレノイドコイル６４を制御しており（第３図において、進角制御装置７０と符号８６は連結している。）、進角制御装置７０はエンジン回転速度に対応した点火時期制御を行なうとともに、機関始動時等の温度センサ４６からの機関温度状態に対応して所定の時間だけ点火時期を制御することがわかる。
　
　ウ．第６図のフローチャートに基いて説明すると、第１のステップＳ１で始動スイッチがＯＮされ、第２のステップＳ２で前述の温度センサによって機関温度が検出される。第３のステップＳ３で予め設定された温度と温度センサに基く機関検出温度とを比較する。機関検出温度が設定温度よりも低い場合には、第４のステップＳ４で進角制御ユニットにおける制御用のタイマーが作動される。これにより、このタイマー作動中進角制御回路が働き、ステップＳ５で点火時期を進角させるとともに、燃料増量器のソレノイドコイルが励磁され、燃料増量も同調して行なわれる。その後ステップＳ６でタイマーがＯＦＦとなるとステップＳ７の通常の進角制御すなわちスロットル開度やエンジン回転速度に基く進角制御ユニットによる進角制御が行なわれる。前記第３のステップＳ３において検出機関温度が設定温度よりも高い時は、前記ステップＳ７の進角制御ユニットによる通常の進角制御が行なわれる。
　
　エ．上記記載事項１−２（２）イ．、ウ．より、進角制御ユニット４４はつぎの制御をしていることがわかる。
　機関始動時の機関温度が設定温度（５０°Ｃ）以下の時に、一定の進角度（ＢＴＤＣ５度）を機関始動時からタイマーの作動によって所定時間だけの間継続して進角制御するとともに、このタイマー作動中燃料増量器３６のソレノイドコイル６４が励磁され、燃料増量も同調して行なわれる。その後タイマーがＯＦＦとなると通常の進角制御が行なわれる。
　
　また、上記記載事項１−２（１）ア．、イ．より、次のことがわかる。
　機関始動時の機関温度が設定温度以下の時に点火時期を一定の進角度に進角制御する進角制御ユニット４４と、燃料増量器３６とを有する内燃機関において、前記燃料増量器３６を、前記進角制御に同調して作動させるよう構成した内燃機関の燃料増量装置であって、前記燃料増量器３６の作動は、「特に、始動時などのように機関温度が低い時に燃料を増量するため」であり、「手動によらなくても、点火時期が進角制御される間に燃料増量器も自動的に作動し、従って燃料増量制御を自動化することができる」ものであるから、オートチョーク機能といえるものである。（トヨタ自動車株式会社トヨタ技術会「自動車用語事典」改訂版によれば、チョークとは、「エンジンの冷間時は、暖機時に比べて、吸気管への燃料の付着等の要因により、始動性、運転性を確保するため、濃い混合気を供給する必要がある。この濃い混合気の供給手段ひとつがチョークである。」と記載されている。）
　
（３）上記記載事項１−２．（２）から、引用文献２には次の発明が記載されていると認められる。
　
　「内燃機関において、点火機構を制御する制御手段を備えた進角制御ユニット４４と、進角制御ユニット４４により制御される燃料増量器３６のソレノイドコイル６４とを備え、点火機構は、チャージコイル４２からの電荷を蓄積し、進角制御ユニット４４により電流を供給する点火コイル４８を備え、進角制御ユニット４４が、機関始動時の機関温度が設定温度以下の時に、機関始動時から所定時間だけの間点火時期を一定の進角度に進角制御するのと同調して、前記燃料増量器３６を作動させ、所定時間後は前記燃料増量器３６を不作動にさせて通常の進角制御するように構成した内燃機関の燃料増量装置。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
２．対比
　そこで、本願発明と引用文献１記載の発明を対比するに、引用文献１記載の発明における「ＰＴＣサーミスタ９」、「発電機１」、「気化器の始動回路」は、本願発明における「オートチョークヒータ」、「充電コイル」、「車両用オートチョーク制御装置」に相当する。引用文献１記載の発明における「オートチョーク」は、オートチョークヒータを備えた限りにおいて、本願発明における「オートチョーク機構」に相当し、引用文献１記載の発明における「オートチョーク用リレー１０」は、オートチョークを制御する限りにおいて、本願発明における「オートチョーク制御回路」に相当する。引用文献１記載の発明における「オートチョーク用リレー１０」は、バッテリからオートチョークヒータへ通電させる導通制御機能の限りにおいて、本願発明における「導通制御機能」に相当する。
　
　したがって、本願発明と、引用文献１記載の発明は、
　「点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路と、オートチョークヒータを備えたオートチョーク機構と、該オートチョーク機構を制御するオートチョーク制御回路と、充電コイルによって充電されるバッテリとを具備してなる車両において、
　前記バッテリの電圧が当該オートチョークヒータに印加されるように、当該バッテリと当該オートチョークヒータとが接続され、
　前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させる導通制御機能を備え、
　エンジン始動後の回転数が所定設定回転数に達した時に前記オートチョークヒータへ通電する車両用オートチョーク制御装置。」である点で一致し、次の相違点で相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明においては、「前記オートチョークヒータの作動状態時に前記バッテリの電圧が当該オートチョークヒータに印加されるように、当該バッテリと当該オートチョークヒータとが接続され」、「前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させ」たのに対し、引用文献１記載の発明では、「レギュレータ２の出力またはバッテリ３とＰＴＣサーミスタ９とが接続され、レギュレータ２の出力またはバッテリ３からＰＴＣサーミスタ９へ通電させ」た点。
　
（２）相違点２
　本願発明では、「前記点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備えると共に前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させる導通制御機能を備え、エンジン始動後の回転数がアイドリング回転数よりも低い設定回転数に達した時に点火時期を進角制御すると同時に、前記オートチョーク機構のスタータ通路の開度を調節する前記オートチョークヒータへ通電する」のに対して、引用文献１記載の発明では、点火制御機能、導通制御機能を備えるものの「前記点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備えると共に前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させる導通制御機能を備え」る構成がなく、そして、引用文献１記載の発明では「エンジン始動後の回転数が所定回転数に達した時に、オートチョークのチョーク弁を閉じるようにＰＴＣサーミスタ９に通電する」点。
　
３．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１
　引用文献１記載の発明においても、少なくともオートチョークヒータの作動状態時にバッテリの電圧がオートチョークヒータに印加されるように、バッテリとオートチョークヒータとが接続され、バッテリからオートチョークヒータへ通電できるようになっており、バッテリからオートチョークヒータへ通電させるようにすることは当業者が容易になしえたことにすぎない。
　したがって、上記相違点１に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が容易に想到しうる程度のものと認められる。
　
（２）相違点２
　引用文献２記載の発明における「チャージコイル４２」、「点火コイル４８」、「機関始動」は、本願発明の「充電コイル」、「イグニッションコイル」、「エンジン始動」にそれぞれ相当する。引用文献２記載の発明における「燃料増量器３６」、「内燃機関の燃料増量装置」は、オートチョーク機能の限りにおいて、本願発明における「オートチョーク機構」、「オートチョーク制御装置」に相当する。引用文献２記載の発明における「ソレノイドコイル６４」は、オートチョーク機能の作動の制御の限りにおいて、本願発明における「導通制御機能」に相当する。引用文献２記載の発明における「進角制御ユニット４４」は、点火機構を制御する制御手段、及び点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路の限りにおいて、本願発明における「点火機構を制御する制御手段」、「点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路」に相当する。よって、引用文献２記載の発明には、「内燃機関において、点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路と、オートチョーク機構を前記制御手段により作動させる導通制御機能を備え、点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備え、機関始動時の機関温度が設定温度以下の時に、機関始動時から所定時間だけの間点火時期を一定の進角度に所定時間進角制御するのと同調して、オートチョーク機構を作動させ、所定時間後はオートチョーク機構を不作動にさせて通常の進角制御するように構成したオートチョーク制御装置」が示されている。
　
　本願発明が、点火時期を進角制御すると同時に、オートチョーク機構を不作動にするようにオートチョークヒータへ通電する場合であるとすれば、引用文献２記載の発明も機関始動時から所定時間後オートチョーク機構を不作動にすると同時に通常の進角制御するように構成している。また、本願発明が、点火時期を進角制御すると同時に、オートチョーク機構を作動するようにオートチョークヒータへ通電する場合であるとしても、引用文献２記載の発明は、機関始動時にオートチョーク機構を作動すると同時に点火時期を一定の進角度に進角制御するように構成している。エンジン始動時の機関温度が設定温度以下の時にオートチョーク機構を作動させるのは、本来オートチョーク機構で行われることである。よって、引用文献２には、「点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路と、オートチョーク機構を前記制御手段により作動又は不作動させる導通制御機能を備え、点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備え、点火時期を進角制御するのと同時に、オートチョーク機構を作動又は不作動するように構成した」という技術思想（以下、「引用文献２記載の技術思想」という。）が示されている。
　そして、エンジン始動後の回転数がアイドリング回転数近傍に達した時に点火時期を進角制御することは周知技術（例、実願平１−５４６９７号（実開平２−１４５６６９号公報）のマイクロフィルム、実願昭４６−４５４５８号（実開昭４８−５１２０号公報）のマイクロフィルム）にすぎず、引用文献１記載の発明に、上記周知技術を適用して、さらに点火時期を進角制御する時をアイドリング回転数よりも低い設定回転数に達した時として、引用文献２記載の技術思想を適用することは、当業者が容易になしえたことにすぎない。
　
　また、引用文献２記載の技術思想も、点火制御回路の点火機構を制御する制御手段が導通制御機能を制御しており、点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備えると共に前記バッテリからオートチョーク機能を作動させる導通制御機能を備えるものとすることも、引用文献２記載の技術思想より当業者が容易になしえたことにすぎない。
　さらに、引用文献１記載の発明は、上記記載事項１−１．（２）ウ．、エ．の記載からすれば従来装置Ａを前提としていることから、「オートチョーク機構のスタータ通路の開度を調節するオートチョークヒータへ通電すること」は引用文献１記載の発明に示されていることであり、相違点とは認められない。また、オートチョーク機構のスタータ通路の開度を調節することは周知技術（例、実願昭６２−１４０５８号（実開昭６３−１２１７５０号公報）のマイクロフィルム、実願昭５６−４４９２６号（実開昭５７−１５７７４７号公報）のマイクロフィルム、特開平３−２７９６５８号公報）であり、従来装置Ａは引用文献１により公知でもある。
　
　したがって、引用文献１記載の発明に、引用文献２記載の技術思想、上記周知技術を適用し、上記相違点２に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が容易に想到しうる程度のものと認められる。
　
　以上のように、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術思想、上記周知技術に基づいて、当業者が容易に想到することができたものと認められ、しかも、本願発明は、全体構成でみても、引用文献１記載の発明に、引用文献２記載の技術思想、上記周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術思想、上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第３．理由２
１．当審における拒絶の理由
　当審において通知した平成１６年９月２９日付けの拒絶の理由の第２は、本願の明細書の記載が不備なために、本願は、平成５年改正前の特許法第３６条第４項、第５項の規定を満たしていないというものであり、具体的には、次の指摘をしている。
　『特許請求の範囲における「オートチョークヒータへ通電すること」と、段落００１３の「バッテリ３からオートチョークヒータ５へ通電される結果、オートチョークが作動する」なる記載において、オートチョークヒータへの通電開始時が、濃い燃料が供給される期間の開始時か、終了時か不明瞭である。』
　
２．本願の明細書の記載
　上記の拒絶の理由に対し、平成１６年１１月１１日付けの補正書により、本願明細書の段落００１３は補正されず、特許請求の範囲の請求項１が上記第１．のように補正され、段落０００５が、次のとおり補正されたにすぎない。
「【０００５】【課題を解決するための手段】
　本発明は、前記目的を達成するため、点火機構を制御する制御手段を備えた点火制御回路と、オートチョークヒータを備えたオートチョーク機構と、該オートチョーク機構を制御するオートチョーク制御回路と、充電コイルによって充電されるバッテリとを具備してなる車両において、前記オートチョークヒータの作動状態時に前記バッテリの電圧が当該オートチョークヒータに印加されるように、当該バッテリと当該オートチョークヒータとが接続され、前記点火機構は、点火コイルからの電荷を蓄積し、前記制御手段により電流を供給するイグニッションコイルを備え、前記点火制御回路の前記制御手段が、点火制御機能を備えると共に前記バッテリから前記オートチョークヒータへ通電させる導通制御機能を備え、エンジン始動後の回転数がアイドリング回転数よりも低い設定回転数に達した時に点火時期を進角制御すると同時に、前記オートチョーク機構のスタータ通路の開度を調節する前記オートチョークヒータへ通電するものである。」
　
３．判断
　上記の補正において、拒絶の理由におけるオートチョークヒータへの通電開始時が、濃い燃料が供給される期間の開始時か、終了時か不明瞭であるとの理由に対応して、実質的に何らの説明もされていない。一般にチョークの作動時は燃料を増量するものであって、段落００１３の「車両エンジンの始動時には、ＣＤＩユニット９の演算回路８は、図２の点火時期特性に基づき、点火時期をＢＴＤＣ５度に設定した後、エンジン回転数が１０００ＲＰＭに達した時、点火時期をＢＴＤＣ２０度にステップ進角させる制御を行う。即ち、演算回路８は、該ステップ進角時において、ＣＤＩユニット９内部のトランジスタ１８へベース電流を通電し作動状態とする。従って、メインスイッチ４がオン状態の場合は、バッテリ３からオートチョークヒータ５へ通電される結果、オートチョークが作動する。」なる記載における「オートチョークヒータ５へ通電される結果、オートチョークが作動する。」なる記載から、通電時に燃料が増量されていることになり、ステップ進角時において、オートチョークヒータ５へ通電され、オートチョークが作動することから、チョーク機能（一般に始動時にのみ必要とされる。）が通常必要とされないステップ進角時に燃料が増量されることになる。
　一方、段落０００２の「図３の従来例では、バッテリ５０を充電するレギュレータ・レクティファイヤ５１へ接続したマグネト５２の出力により、オートチョークヒータ５３へ直接通電させるものであり、エンジンの作動中はオートチョークヒータ５３へ常時通電している。」なる記載からすると、エンジンの作動中はオートチョークヒータ５３へ常時通電していることから、オートチョークヒータへの通電時に燃料が増量されていることはあり得ない。したがって、段落０００２の本発明の前提技術において、オートチョークヒータへの通電時は燃料の増量が終了し燃料の増量が行われていないことがわかる。
　このように、本願明細書の記載は、相反する解釈を生じさせており、オートチョークヒータへの通電時にオートチョーク機構のスタータ通路の開度がどのようになっているのか、依然として不明瞭であり、進角制御の技術的意義を不明瞭としている。
　
４．むすび
　したがって、本願の明細書における発明の詳細な説明には、当業者が発明を容易に実施できる程度に記載されているとは認められず、上記拒絶の理由のとおり、本願は、平成５年改正前の特許法第３６条第４項の規定を満たしていない
　
第４．むすび
　以上のとおり、本願は、上記理由１及び理由２により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。