【事件の表示】
　平成　５年特許願第３４５３８９号「エバポレータのチューブエレメント」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　７月　４日出願公開、特開平　７−１６７５８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年１２月２１日（優先権主張平成５年１０月２２日）の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）は、平成１４年１０月１０日付の手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりである。
　
「【請求項１】　フィンと交互に複数段に積層され、２枚の成形プレートを合わせて内部に熱交換媒体の流路が形成されると共に、前記成形プレートから前記流路の内側にビードを突出形成し、前記２枚の成形プレートの一方から突出するビードを他方から突出するビードと接合するようにしているエバポレータのチューブエレメントにおいて、前記チューブエレメントに形成されるビードの巾Ａ、及びビードのピッチＢが、
　２．０ｍｍ≦Ａ≦３．０ｍｍ
　３．５ｍｍ≦Ｂ≦６．３ｍｍ
の関係を満たしていることを特徴とするエバポレータのチューブエレメント。」　
　
２．引用文献に記載された発明
　これに対して、原査定の拒絶理由に引用した、本願の出願前国内において頒布された刊行物である、実願昭６３−１０６７８４号（実開平２−２８９８１号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに以下のような記載がある。
　
「本考案は、自動車用空気調和装置に組み込まれる熱交換器、特に扁平なチューブ（扁平管）内にインナーフィンを挿入固着し、この扁平管内を複数個の独立した内部流路に区画形成したマルチフロータイプの熱交換器の改良に関する。」明細書第２頁１０〜１４行）
　
「第１図は、本考案の一実施例に係るマルチフロータイプの熱交換器の扁平管の一部を示す斜視図、第２図は、第１図のII−II線に沿う断面図である。
　この扁平管５は、第１４図に示す従来のマルチフロータイプの熱交換器８に適用し得る。」（明細書第８頁８〜１２行）
　
「そして、被熱交換流体、例えば本実施例の熱交換器を自動車用空気調和装置のコンデンサに適用した場合には冷媒が、またエンジンの冷却サイクルのラジエータに適用した場合には冷却水が、それぞれ前記入口管３からへッダパイプ１に流入し、前記多数の扁平管５に分岐して、ここで通過空気と熱交換を行なって冷却された後に、ヘッダパイプ２に集約され、前記出口管４から再び冷房サイクル或るいはエンジン冷却サイクル等に帰還するようになっている。
　また、前記扁平管５の間には、 コルゲートフィン７がロー付け等により固着されており、前記被熱交換流体が扁平管５内を通過する際の放熱効率を高めるようになっている。」（明細書第９頁１１行〜第１０頁４行）
　
「第１図に示す２つの半扁平管５ａ，５ｂの扁平部分には、扁平管５の軸線方向及び軸線の法線方向に対して一定のピッチをもってディンプル２０ａ，２０ｂが形成されている。
　前記ディンプル２０ａ，２０ｂは、第２図に示すように、２つの半扁平管５ａ，５ｂのそれぞれの対応する位置に、互いに対向して突出するように形成されており、その頂部２１ａ，２１ｂは当接している。この当接した頂部２１ａ，２１ｂ同志を後述する炉中ロー付けによって接合することにより、第１図のII−II線の断面部分で扁平管５内の流路が区画されて小さな流路が複数（第２図に示す例によれば４つ）形成され、一方当該ディンプル２０ａ，２０ｂが形成されていない軸直角断面においては、管内の厚さがｔ、幅がＷの流路となっている。ここで、前記ディンプル２０ａ，２０ｂの形状は、第１図に示すような円形状であっても、また楕円形状であっても良い。」（明細書第１１頁１２行〜第１２頁９行）
　
「前記扁平管５の管内部の厚さｔ、及び扁平管５の軸線の法線方向に対する前記ディンプル２０ａ，２０ｂのピッチＰは、本考案の実験結果によれば、ｔ＝０．５〜１．７ｍｍ、Ｐ ＝２〜４ｍｍとすることが好ましい。
　第６〜９図の実験結果を示すグラフに基づきこの点を詳細に説明すると、第６図は、幅Ｗ＝１７ｍｍ、管内部の厚さｔ＝１．１ｍｍ、管肉厚＝０．４ｍｍの扁平管５により構成した熱交換器の前記ディンプルピッチＰに対する熱交換器の熱交換能力の変化を示すグラフである。また第７図は、同じ扁平管５を用いた熱交換器において、ディンプルピッチＰに対する扁平管５の耐圧の変化を示すグラフである。更に第８図は、幅Ｗ＝１７ｍｍ、管肉厚＝０．４ｍｍ、ディンプルピッチＰ＝３ｍｍの扁平管５により構成した熱交換器の、管内部の厚さｔに対する熱交換能力の変化を示すグラフであり、第９図は、ディンプルピッチＰに対する扁平管内の通路抵抗の変化を示すグラフである。
　まず、第６〜７図に示すように、ディンプルピッチＰを小さく設定すると、熱交換器の能力及び耐圧が増加することが分る。ところが、当該ディンプルピッチＰをあまり小さく設定し過ぎると、第９図に示すように、ディンプル２０ａ，２０ｂによって区画される複数の流路が小さくなり、逆に被熱交換流体の流通抵抗が増加するという事態が生じる虞れがあることから、本実施例にあっては、ディンプルピッチＰを２〜４ｍｍとすることが好ましい。」（明細書第１３頁３行〜第１４頁１１行）
　
　上記記載及び図面からみて、引用文献１には、以下の発明が記載されている。
　
「コルゲートフィン７と交互に複数段に積層され、２枚の半扁平管５ａ、５ｂを合わせて内部に被熱交換媒体の流路が形成されると共に、前記半扁平管から前記流路の内側にディンプル２０ａ、２０ｂを突出形成し、前記２枚の半扁平管の一方から突出するディンプルを他方から突出するディンプルと接合するようにしている自動車用空気調和装置に組み込まれる熱交換器の扁平管５において、前記扁平管に形成されるディンプルのピッチＰが、
　２ｍｍ≦Ｐ≦４ｍｍ
の関係を満たしていることを特徴とする熱交換器の扁平管。」
　
　同じく、原査定の拒絶理由に引用した、本願の出願前国内において頒布された刊行物である、特開昭４８−４７６４３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに以下のような記載がある。
　
「少く共１枚の熱伝導壁により画成される溝型素材にして、入口開口、出口開口及び壁の少く共１部においてそれを成形することによって形成された、実質上一様に配置される一定方向に突出する切頭円錐状壁支持用突起を有する溝型素材を少く共１つ包含し、前記突起かその先端に荷重担持用部分を有し、そして該荷重担持用部分が、第２表面の壁支持用突起における同様の形式の荷重担持用部分と衝接状態で合致するような形状を有し、そして前記突起が、・・・・３〜１０のＤ／ｄ比，０．２〜２．５インチ（５．１〜６４ｍｍ）のＤ寸法・・・・（ここで・・・・Ｄは、壁表面上での最近接突起の中心間距離に等しく；ｄは４ａ／ｐ（但しａは突起の荷重担持部分の面積に相当しそしてｐは該荷重担持部分の周囲長に等しい）によって定義される等価直径に相当し・・・・）により定義される寸法並びに突起間寸法関係を有することを特徴とする一次表面熱交換器。」（特許請求の範囲）
　
「間隔Ｄについて上述のような制限が課せられるのは次の理由による。０．２インチ（５．１ｍｍ）以下の間隔であると、壁の突出側に非常に狭小な間隔の通路がもたらされ、それにより目詰まりが生じやすくなる。即ち隣り合う壁間に異種物質が捕捉され易くなる。これは、ひどくなると、液体媒体の一方に対する通路を閉塞してしまう。流体流路の単位長当り高い外側流体圧力降下も生じる。間隔Ｄが２．５インチ（６４ｍｍ）以上になると、単位熱交換容積当りの熱交換面積が小さくなり、その結果製造コストが高くなると共に効率が減少する。また、材料がその壁厚を横切っての圧力差に耐える能力も、一定壁厚に対して、壁支持体間の間隔が大きくなる為減少するようになる。
　３以下のＤ／ｄ比に対しては、溝型熱交換素材の壁を横切っての許容圧力差は増大しうるが、熱交換目的に対して非常に大きな割合の表面積が失われる。他方、Ｄ／ｄ比を１０以上にすると、衝接しあう壁上の圧力担持部分（ボタン）の合致を保証する為製造許容差に厳しいものが要求され、また担持部分の接触点において荷重の局所化及び集中を招き、その結果壁の破壊乃至は過度の変形を生起するに充分高い応力が生じる。」（第５頁右下欄４行〜第６頁左上欄７行）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明の「コルゲートフィン７」は、本願発明の「フィン」に相当し、以下同様に「半扁平管５ａ、５ｂ」は、「成形プレート」に、「被熱交換媒体」は「熱交換媒体」に、「ディンプル２０ａ、２０ｂ」は「ビード」に、「扁平管５」は「チューブエレメント」に、「ピッチＰ」は「ピッチＢ」それぞれ相当し、また、ビードのピッチに関して、両者は３．５ｍｍ〜４ｍｍの範囲において一致しているから、
　両者は、
「フィンと交互に複数段に積層され、２枚の成形プレートを合わせて内部に熱交換媒体の流路が形成されると共に、前記成形プレートから前記流路の内側にビードを突出形成し、前記２枚の成形プレートの一方から突出するビードを他方から突出するビードと接合するようにしている熱交換器のチューブエレメントにおいて、前記チューブエレメントに形成されるビードのピッチＢが、
　３．５ｍｍ≦Ｂ≦６．３ｍｍ
の関係を満たしていることを特徴とする熱交換器のチューブエレメント。」
である点で一致し、次の点で相違している。
　
［相違点１］本願発明の熱交換器は、エバポレータに限定しているのに対して、引用文献１に記載された発明の熱交換器は、自動車用空気調和装置に組み込まれる熱交換器であって、エバポレータに限定していない点。
　
［相違点２］本願発明の熱交換器は、ビードの巾Ａが２．０ｍｍ≦Ａ≦３．０ｍｍであるのに対して、引用文献１に記載された発明の熱交換器は、ビードの巾については限定していない点。
　
　上記相違点１について検討すると、自動車用空気調和装置にエバポレータを設けることは従来から普通に行われていることであるから、引用文献１に記載された熱交換器をエバポレータに限定するようなことは当業者が容易に想到し得たことである。
　
　次に上記相違点２について検討すると、引用文献２には、チューブエレメント間にフィンを有するものではないが、チューブエレメント内方に、先端が互いに接合する突起（本願発明の「ビード」に相当。）を多数突出形成した扁平なチューブエレメントを相互に間隔を開けて多数並列して配設し、チューブエレメント内を流れる流体とチューブエレメント間を流れる流体との間で熱交換する熱交換器が記載され（特に、Fig．４、Fig．４Ａ参照。）、突起間寸法（Ｄ）、即ち、突起のピッチに関し、ピッチが小さくなると目詰まりし易く、また、圧力降下が大きくなる、即ち、通路抵抗が増加し、逆に、ピッチが大きくなると、伝熱面積が減少して、熱交換効率が低下するとともに耐圧性も低下する旨記載され、また、突起間寸法（Ｄ）と突起先端の巾（ｄ）との比（Ｄ／ｄ）が小さくなると耐圧性が増すが伝熱面積が減少し、逆に、前記比（Ｄ／ｄ）が大きくなると製造許容誤差に厳しさが要求されるようになる、即ち、製造困難となり、耐圧性も減少する旨の記載があり、突起間距離とともに突起の巾も熱交換器の性能を決定する重要な要素であることが示唆されている。そして、突起間距離及び突起の巾（突起の巾として、引用文献２の如く突起の先端の間隔を採っても、本願の如く突起の裾間隔を採っても同様と考えられる。）を変更することにより生じる熱交換器の熱交換性能、耐圧性等の変化の傾向は、熱交換器の用途が蒸発器、凝縮器、ラジエータの何れであっても、また、チューブエレメント間のフィンの有無、或いは、熱交換媒体の種類に拘わらず上記と同様であることは明らかであって、突起のピッチ、及び、突起の巾をどの程度とするかは、熱交換器の用途、熱交換媒体の種類等に応じて当業者が適宜選択しうる設計事項と認められ、しかも本願発明がビードの巾Ａを２．０ｍｍ≦Ａ≦３．０ｍｍとした点については、図６（ａ）を見ても格別臨界的意義が認められないし、異質の効果を奏するものでもないから、突起の巾に関する上記数値限定は、当業者が必要に応じて適宜選択しうる範囲のものと認められる。
　
　そして、本願発明の効果は、引用文献１、２に記載された発明から予測し得る程度のものであって、格別のものではない。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、本願の出願前に国内において頒布された引用文献１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。