【事件の表示】
　平成　６年特許願第３２６３８６号「リアサスペンション」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　７月　９日出願公開、特開平　８−１７５１３９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件審判請求に係る特許出願（以下、「本願」という。）は、平成６年１２月２７日に出願され、平成１５年９月３０日（発送）に拒絶査定されたところ、同年１０月３０日に審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された次のとおりのものと認める。
　
 「【請求項１】　車輪と車体との間に介在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共に、少なくとも車体前後方向前側或いは後側のうち、どちらか一方を左右一対の弾性支持部材を介して車体側部材に弾性支持されたサスペンションメンバを有するリアサスペンションにおいて、
　前記左右一対の弾性支持部材は、車体に対して水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、
　上記複数の弾性支持部材のうちサスペンションメンバの車両前後方向前側に配置される弾性支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛性の高い軸が、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びることを特徴とするリアサスペンション。」（以下、「本願第１発明」という。）
　
　「【請求項２】　上記複数の弾性支持部材のうちサスペンションメンバの車両前後方向後側に配置される弾性支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛性の高い軸が車両前後方向後方且つ車幅方向内方に延びることを特徴とする請求項１に記載されたリアサスペンション。」
　
３．引用刊行物の記載事項
　原審の拒絶査定における引用刊行物は以下のものである。
　
　実願平３−３２３０号（実開平４−９８６８２号）のマイクロフィルム
　
　本引用刊行物には、「車両用クロスメンバの支持装置」に関し、図１乃至図４とともに、次の事項が記載されている。
　
（イ）「【請求項１】　車両前後方向に離間した第１及び第２の支持部を有するサイドメンバに、これら第１及び第２の支持部に対応する第１及び第２の被支持部を有し、且つ、サスペンション装置が取り付けられるクロスメンバを支持する第１及び第２の筒状体を備え、
　これら第１及び第２の筒状体の各々が、
　前記第１及び第２の支持部と第１及び第２の被支持部間に配置され、略上下方向に沿って延びる内筒と、
　該内筒の周りに配置される外筒と、
　前記内筒と外筒間に介在されてこれら内筒及び外筒を連結する筒状弾性部材とを具備する支持装置において、
　前記第１及び第２の筒状体は、筒状弾性部材の周壁の一部に形成され、水平方向の剛性を減少させる第１及び第２の空隙部を備え、
　これら第１及び第２の空隙部は、クロスメンバの車両前後方向と車幅方向に要求される取付剛性に応じて設定される互いに異なった第１及び第２の方向に位置することを特徴とする車両用クロスメンバの支持装置。」
　
（ロ）「【０００６】
【考案が解決しようとする課題】
　ところで、車両の走行安定性を向上させるには、サスペンションの車幅方向の剛性を増加させれば良い。また、車両の乗り心地を向上させるには、サスペンションの車両前後方向の剛性をある程度減少させれば良い。サスペンションは、クロスメンバに取り付けられているので、クロスメンバが車幅方向に変位し難ければ、サスペンションの同方向の剛性が増加し、クロスメンバが車両前後方向に変位し易ければ、サスペンションの同方向の剛性が減少する。
【０００７】
　しかしながら、上記従来のクロスメンバの支持装置においては、第１及び第２の筒状体の各筒状弾性部材の剛性を大きく設定した場合には、クロスメンバが車幅方向及び車両前後方向にともに変位し難くなり、また、各筒状弾性部材の剛性を小さく設定した場合には、クロスメンバが車幅方向及び車両前後方向にともに変位し易くなってしまう。即ち、クロスメンバの車幅方向及び車両前後方向への変位の容易さ（取付剛性）をそれぞれ調整することができないという問題がある。
【０００８】
　本考案は、上述の問題点を解決するためになされたもので、クロスメンバの車両前後方向及び車幅方向の取付剛性をそれぞれ調整することのできるクロスメンバの支持装置を提供することを目的とする。」
　
（ハ）「【００１０】
　　【作用】
　第１及び第２の筒状体は、第１及び第２の方向に位置する空隙部でこの方向の剛性を減少させている。従って、サイドメンバにクロスメンバを支持する際、第１及び第２の方向を変化させることで、第１及び第２の筒状体の剛性が減少する方向が変わり、クロスメンバの車両前後方向及び車幅方向に要求される取付剛性、即ち、変位の容易さがそれぞれ調整される。」
　
（ニ）「【００１９】
　図４は、図２の矢線IV−IVに沿う第１の筒状体１１の断面を示し、前述したように、車両前後方向と車幅方向とで筒状弾性部材１４の周壁の肉厚が変化している。従って、筒状体１１の車両前後方向と車幅方向の剛性は変化する。筒状体１１をケーシング１０に圧入する際、筒状部材１１の水平方向の向きを変化させると、第１の方向が変化し、従って、筒状体１１の剛性の減少する方向が変わる。」
　
（ホ）「【００２１】
　第２の筒状体２１の筒状弾性部材２４は、第１の筒状体１１の筒状弾性部材１４と同様に、内筒２２と外筒２３間に介在され、これらに接着されて相対回動不能とされている。この筒状弾性部材２４を上端から他端まで貫通する一対の空隙部２５，２５は、図２中実線Ｂで示す第２の方向に並んで、筒状弾性部材２４の軸線を挟む両側に形成されている。第２の方向は、水平面に含まれる方向であり、例えば、車両前後方向に対して、前側を車幅方向内側に所定角度だけ傾かせている。従って、各空隙部２５は、筒状弾性部材２４の第２の方向の剛性を減少させる。」
　
（ヘ）「【００２５】
　第１の方向を水平方向に変化させると、第１の筒状体１１の剛性の減少する方向が変わる。また、第２の方向を水平方向に変化させると、第２の筒状体２１の剛性の減少する方向が変わる。従って、支持装置１でクロスメンバ３の端部をサイドメンバ４に支持する際、第１及び第２の方向を変化させると、クロスメンバ３の車両前後方向及び車幅方向の取付剛性が調整される。」
　
　上記記載内容及び図１乃至４を参酌すれば、引用刊行物には、「車輪と車体との間に介在するセミトレーリング式サスペンション２を揺動自在に支持すると共に、車体前後方向前側及び後側をそれぞれ左右一対の筒状弾性部材を介して車体側部材に弾性支持されたクロスメンバ３を有するサスペンションであって、前記左右一対の筒状弾性部材は、それぞれ車体に対して水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、上記複数の筒状弾性部材のうちクロスメンバの車両前後方向前側に配置される筒状弾性部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定されたサスペンション」が記載されている。
　
４．対比・判断
（１）発明の対比
　本願第１発明と引用刊行物に記載の発明とを対比すると、引用刊行物に記載の「セミトレーリング式サスペンション２」は、車輪を車体に対し相対的に変位可能に連結するものであるから、本願第１発明における「サスペンションリンク」に相当する。また、引用刊行物に記載の「筒状弾性部材」は本願第１発明の「弾性支持部材」に、同じく「クロスメンバ」は、当該部材を車体に弾性支持部材を介して支持するとともに、当該部材にサスペンションリンクに相当する部材（セミトレーリング式サスペンション２）が揺動自在に支持されるものであるから、「サスペンションメンバ」に相当する。また、引用刊行物に明示的な記載はないが、引用刊行物に記載の形式のサスペンションが車両のリアサスペンションとして多用されるものであることはこの発明の属する分野において通常の知識を有する者の常識の範疇である。
　したがって、本願第１発明と引用刊行物に記載の発明とは、以下の相違点において相違するが、その余の構成については一致しているものと認められる。
　
相違点：本願第１発明では、弾性支持部材の相対的に剛性の高い軸が、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びる構成とされているのに対し、引用刊行物記載の発明においては、相対的に剛性の高い軸が、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びる構成とはなっていない点。
　
（２）相違点についての判断
　そこで、上記相違点について検討すると、引用刊行物に記載の車両前後方向前側に配置される弾性支持部材は、車幅方向の取り付け剛性を調整すべく、図２においてその相対的に剛性の高い軸がほぼ車幅方向内方に延びる構成となっていることが見て取れる。
　他方、上記の（ハ）、（ニ）、（ヘ）の記載によれば、弾性支持部材の相対的に剛性の高い軸の方向を変更することで、車両の前後方向、車幅方向の剛性を調整可能である旨の示唆がなされている。
　また、（ホ）の記載によれば、車両前後方向後側に配置される弾性支持部材（第２の筒状体）についてのものであるが、車体とサスペンションメンバとの間の剛性を調整すべく、相対的に剛性の高い軸を所定角度傾かせた構成が示されていることから、車両前後方向前側に配置される弾性支持部材の取り付け剛性の調整のための相対的に剛性の高い軸の方向の変更（上記（ハ）、（ニ）、（ホ））には、当該軸を傾かせることも含まれると見るのが自然である。
　ここで、本願第１発明の相違点に係る構成を採用した目的及び効果について見ると、請求人は、本願第１発明は、一般に左右方向（車幅方向）のスパンが大きく設計される前側の弾性支持部材に着目し、その弾性支持部材について剛性の高い軸を前方且つ内方に傾けることで、不整路面などを直進走行する際に、サスペンションメンバにヨー方向の回転モーメントが入力されたとしても、サスペンションメンバーのトー方向の揺動が小さく抑えられ、この作用の結果、音振性能向上の観点から弾性支持部材全体のとしての剛性を低く設定しても、リヤサスペンション全体としての不整路直進性が向上する旨の主張をしている。
　しかしながら、車両が走行している際に、サスペンションメンバにヨー方向の入力が生じ得ることは周知の事項（実願平１−４１７２５号（実開平２−１１７２６０号）のマイクロフィルムの「前記サスペンションメンバを取り付けた車両が走行するとき、サスペンションメンバには、・・・車両の重心を通る鉛直線回りに車体を動かそうとするヨーイング力Ｆ２・・・が働き、これら力がサスペンションメンバに装着した前記クッションマウントに作用する。」（第４頁第７行−第１４行）との記載を参照。）であるし、サスペンションメンバのヨー方向の取り付け剛性を調整すべく、弾性支持部材の剛性について異方性のある方向の軸を車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びるように設定することも周知の技術（実願昭６３−１４５３２８号（実開平２−６５６８１号）のマイクロフィルムを参照。なお、本刊行物では、ヨー方向の剛性を意図的に低く設定することでサスペンションメンバをヨー方向に回動し易くしている点で本願第１発明とは異なっているが、ヨー方向の剛性を調整するのに、弾性支持部材の剛性に関する異方性のある方向の軸を車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びるように設定するという観点で共通するものといえる。）である。
　加えて、サスペンションの設計にあたって、路面からの多様な入力に対し、如何なる方向の入力に対し剛性を高める或いは低めるようにするかは、車両の使用目的や設計者の意図により適宜設定されるべきものであることも考慮すれば、引用刊行物に記載の弾性支持部材の相対的に剛性の高い軸を、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びる構成とし、ヨー方向に剛性を有するようにしたことは、引用刊行物に記載の発明及び周知の技術から、この発明の属する分野において通常の知識を有する者であれば容易になし得た程度のことと認められる。
　
５．むすび
  以上のとおり、本願第１発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、この出願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。