【事件の表示】
　平成１１年特許願第３４７６３０号「自動車用空調装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　６月１９日出願公開、特開２００１−１６３０４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年１２月７日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明は次の事項により特定されるとおりのものである。
【請求項１】　車軸を駆動する動力用のバッテリから供給される電力を、インバータ回路を介して冷凍サイクル中の圧縮機に供給する自動車用空調装置であって、前記バッテリから前記インバータ回路へ電力を供給する電源ラインにＤＣ−ＤＣコンバータを介在させて、前記インバータ回路へ供給される電力の電圧が所定の範囲内に入るように前記ＤＣ−ＤＣコンバータの変換率を調整するようにしたことを特徴とする自動車用空調装置。
（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用例
（１）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２８９７０７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、下記の事項が記載されている。
　
「【００１４】　図１は、電気自動車のモータ駆動用電源である高圧バッテリ５を共通電源として、複数の電源グループ１０，２０，３０，…に分散された電源システムを示す。各電源グループ１０，２０，３０，…には、それぞれ、上記高圧バッテリ５からの直流高電圧を直流低電圧に変換する降圧コンバータ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）１１，２１，３１，…が備えられ、それぞれに接続される負荷１３，２３，３３，…に電源を供給するようになっている。
【００１５】　上記各ＤＣ−ＤＣコンバータ１１，２１，３１，…は、基本的に、各々に接続される負荷１３，２３，３３，…の種類や大きさに見合った汎用性のある比較的小容量のコンバータ（例えば、１００Ｗ〜数百Ｗ程度）が使用され、負荷に近接した部位に配置されるようになっている。さらに、負荷変動等による瞬時的な電力増加に対処するため、各ＤＣ−ＤＣコンバータ１１，２１，３１…には電気二重層コンデンサ１２，２２，３２，…がそれぞれ並列に接続されている。
【００１６】　すなわち、ランプ負荷等のように冷態時に内部抵抗が低く電源供給初期に定常時の数倍以上の急速大電流が流れる負荷や、モータ負荷等のように起動時に大電流が流れる負荷等を有する電源グループでは、鉛蓄電池に比較してパワー密度が大きく、軽量小型で半永久的な寿命を有する電気二重層コンデンサを補助電源として採用し、この電気二重層コンデンサから一時的に大電力を供給することによりＤＣ−ＤＣコンバータの負担を軽減することができる。尚、瞬時的な電力増加の虞がない負荷を有する電源グループの場合には、電気二重層コンデンサを省略可能であることは言うまでもない。
【００１７】　以下、電気自動車に対する電源グループの構成例について説明する。図２に示す電気自動車５０では、動力用の高圧バッテリ１００に対し、直流低電圧で動作する電装負荷を、車輌前部のヘッドライト等からなる負荷グループ６２と車輌中央部のインストメントパネル周りの各種計器や空調関連負荷等からなる負荷グループ７２と車輌後部のリヤランプやリヤデフォッガ等からなる負荷グループ８２との３つのグループに機能及び設置位置によって分類し、車輌前部、中央部、後部の各負荷グループ６２，７２，８２に近接して、ＤＣ−ＤＣコンバータ単独あるいはＤＣ−ＤＣコンバータに電気二重層コンデンサを並列接続してなる低圧電源部６０，７０，８０がそれぞれ配置され、３つの電源グループが分散形成されている。」（段落【００１４】ないし【００１７】）ことが図面と共に記載されている。
　
　上記摘示した事実によれば、引用文献１には、下記の発明が記載されていると認められる。
「電気自動車のモータ駆動用の高圧バッテリ５から供給される電力を、空調関連負荷等へ供給する自動車用空調装置であって、前記高圧バッテリ５から空調関連負荷等へ電力を供給する電源ラインにＤＣ−ＤＣコンバータ２１を介在させた自動車用空調装置。」
　
（２）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平７−２６６８５０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、下記の事項が記載されている。
「また近年、電気自動車等では、走行用モータや空調用圧縮機を駆動するためにインバータ装置が搭載されるようになったが、」（段落【０００３】）、
「【発明が解決しようとする課題】　図３に、前述した電気自動車の電源回路図を示すが、第一の電源１は通常２００（Ｖ）程度のバッテリーで走行用モータ１４とその他のモータ２を駆動している。また第二の電源３は通常１２（Ｖ）程度のバッテリーで、第一の電源１からＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して定電圧で常時充電されている。この回路においては、第一の電源１の電源電圧は、車の走行状態によって大きく変動する。なぜなら、電気自動車の走行用モータ１４は通常数十（ＫＷ）程度の大きなモータで、車が加速する際には第一の電源１より走行用モータ１４に大電流（数百（Ａ））が供給されるので電圧が低下し、また逆に車が制動する場合には、回生制動を用いるので走行用モータ１４から第一の電源１に大電流（数百（Ａ））が供給され、電圧が上昇する。そしてこの電圧変動は、鉛蓄電池の場合±３０（％）以上となっており、商用電源の場合と比較して非常に大きなものとなっている。」（段落【０００４】）、
「（３）走行用モータを駆動するための第一の直流電源と、前記第一の電源からは絶縁されかつ前記第一の電源から充電される第二の直流電源の二系統より電源の供給を受け、かつ空調用の電動圧縮機を駆動し、前記第一の電源をスイッチング動作によって疑似交流電源に変換するスイッチング素子群と、前記スイッチング素子群の各ベースまたはゲート駆動用の電源を二次側出力回路より発生させる絶縁トランス回路を具備し、前記絶縁トランス回路の一次側入力を前記第二の電源に接続しているので、車の走行状態によって第一の電源電圧が大きく変動しても、スイッチング素子群が熱破壊したり、短絡したりして電動圧縮機が停止することなく、かつ小型な絶縁トランス回路を使用して、安定してスイッチング素子群を駆動する自動車用インバータ装置を提供することができる。」（段落【００２８】）ことが図面と共に記載されている。
　
（３）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２７１８１５号公報（以下、「引用文献３」という。）には、下記の事項が記載されている。
「【発明の属する技術分野】　本発明は、スイッチング方式のＤＣ−ＤＣコンバータの中のＰＷＭコンバータと称されているコンバータに係り、特に、入力直流電圧の昇圧と降圧の両方が可能な昇降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータに関する。」（段落【０００１】）、
「次に、図２のタイミングチャートを参照して、図１に示す昇降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータの動作について説明する。なお、コンデンサＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 には図１の極性に電荷が蓄積されているものとする。
【０００９】　パルス幅制御回路１は、スイッチＳＷ1 ，ＳＷ2 をオン／オフさせるためのパルスを生成するものであり、非反転出力Ｖ０１を取り込み、この非反転出力Ｖ０１を一定にするようにパルスのデューティ比を変化させる動作を行うものである。なお、このようなパルス幅制御回路は周知であるので、詳細な説明は省略する。ここではパルス幅制御回路１から出力されるパルスは図２（Ａ）に示すようである。」（段落【０００８】、【０００９】）ことが図面と共に記載されている。
　
３．対比・判断
（１）一致点、相違点の認定
　本願発明と引用文献１に記載された発明を対比すると、引用文献１の「高圧バッテリ５」、「ＤＣ−ＤＣコンバータ２１」は、それぞれ本願発明の「バッテリ」、「ＤＣ−ＤＣコンバータ」に相当し、また、引用文献１の「空調関連負荷等」は冷凍サイクル中の圧縮機を含むものであるから、本願発明の「冷凍サイクル中の圧縮機」に相当する。
　そうすると、両発明は、「車軸を駆動する動力用のバッテリから供給される電力を、冷凍サイクル中の圧縮機に供給する自動車用空調装置であって、前記バッテリから電力を前記圧縮機に供給する電源ラインにＤＣ−ＤＣコンバータを介在させた自動車用空調装置。」で一致し、下記の点で相違する。
（相違点）
イ．本願発明では、バッテリから供給される電力をインバータ回路を介して圧縮機に供給するのに対して、引用文献１には、インバータ回路については明記されていない点。
ロ．本願発明では、インバータ回路へ供給される電力の電圧が所定の範囲内に入るように前記ＤＣ−ＤＣコンバータの変換率を調整するようにしたのに対して、引用文献１には、圧縮機へ供給される電力の電圧が所定の範囲内に入るようにＤＣ−ＤＣコンバータの変換率を調整するようにしたことは明記されていない点。
　
（２）相違点の検討
　上記相違点について検討する。
（２−１）相違点イについて、
　引用文献２には、電気自動車等において、空調用圧縮機を駆動するためにインバータ装置が搭載されることが記載されており（段落【０００３】、【００２８】参照）また周知の技術でもあるから、引用文献１に記載された空調関連負荷としてインバータ回路を介した圧縮機とすることは当業者が容易になし得たことである。　
（２−２）相違点ロについて
　引用文献３に記載されているように、電圧を所定の値にするために変換率を調整するようにしたＤＣ−ＤＣコンバータは本願の出願前に周知の技術である。
　また、引用文献２には、引用文献１と同じ技術分野である電気自動車において、車の走行状態によって大きく変動する電源電圧から圧縮機用インバータの制御回路を保護するためにＤＣ−ＤＣコンバータを介して充電されほぼ定電圧な安定したものが記載されている。そして、引用文献２には「変換率を調整する」とは明記されていないものの、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力が定電圧であるのであるから、引用文献３に記載されたような電圧を所定の値にするために変換率を調整するようにした周知のＤＣ−ＤＣコンバータが示唆されているものと認められる。
　しかも、電気自動車において、電動機の駆動電力として動力用バッテリからインバータ回路へ供給される電力の電圧を所定の値にするためにＤＣ−ＤＣコンバータの変換率を調整する点も、本願の出願前に周知の技術であり〔特開平１０−２９５０９５号公報（段落【００２４】の「例えば電気自動車や……直流電源に直接昇圧チョッパ回路を接続して実施可能である。」参照）、特開平１１−８９２８３号公報（段落【００６５】の「例えば電気自動車や……直流電源に直接昇圧チョッパ回路を接続しても本方式は実施可能である。」参照）〕格別なものではない。
　以上のことを総合的にみれば、引用文献１に記載されたＤＣ−ＤＣコンバータに、引用文献２及び引用文献３に記載された、出力を定電圧とするＤＣ−ＤＣコンバータを適用し、本願発明の相違点ロに係る構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　　
（２−３）そして、本願発明の効果について検討してみても、引用文献１ないし３に記載された発明及び上記周知の技術から当業者が予測し得る程度のものにすぎない。
　
４．まとめ
　したがって、本願の請求項１に係る発明は、引用文献１ないし３に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　よって、本願の請求項２に係る発明について判断するまでもなく、結論のとおり審決する。