【事件の表示】
　平成７年特許願第４３４３６号「多板クラッチのクラッチ組立体構造」拒絶査定不服審判事件〔平成８年８月２７日出願公開、特開平８−２１９１７６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成７年２月８日の出願であって、その請求項１及び２に係る発明は、平成１４年１０月２１日付けの手続補正により補正された明細書及び平成７年５月２日付け手続補正により補正された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載されたとおりのものであると認めるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】　第１クラッチ組立体と第２クラッチ組立体を、同軸上の外側と内側に重なるように並列配置した多板クラッチを備え、上記第２クラッチ組立体を構成する第２ドラム内に摺動自在に設けられた第２ピストン内に、遠心キャンセル室を設けてこの遠心キャンセル室内に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油圧係合装置において、上記第２ピストンと上記遠心キャンセルピストンの間に、ウエーブスプリングよりなる第２リターンスプリングを設け、上記第２リターンスプリングの一端を上記第２ピストンの内周部に形成した肩部に支持させると共に、他端を遠心キャンセルピストンの内周部に形成した肩部に支持させたことを特徴とする多板クラッチのクラッチ組立体構造。」
　
２．刊行物記載の発明及び技術的事項
（１）刊行物１記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平２−３７０６号公報（以下「刊行物１」という。）には、「自動変速機のクラッチ締結機構」に関し次の事項が記載されている。
記載事項（ア）；
「第１図は本発明の自動変速機のクラッチ締結機構の全体構成を例示する線図である。図中２０はドラムであり、その平行部２０ａ，２０ｂ間に第１ピストン２１が軸方向に対して摺動自在に嵌合されている。ここでドラム２０の平行部２０ｂには第２ピストン２２の一端がスナップリング２３により結合されており、第２ピストン２２の他端は第１ピストン２１の摺動部２１ａに接している。また摺動部２１ａの先端はクラッチ板２４に接している。
　ドラム２０および第１ピストン２１により囲まれる空間はシール２５，２６とともに第１油室２７を画成し、ドラム２０の平行部２０ｂ、第１ピストン２１および第２ピストン２２により囲まれる空間はシール２８とともに第２油室２９を画成する。なお第１ピストン２１には第１油室および第２油室間を連通する油路２１ｂが設けてあり、油路２１ｂ内にはボール３０が軸方向に対して摺動自在に嵌合してある。また第２ピストン２２のスナップリング２３近傍には第２油室の油の流通用の穴２２ａおよびオイルキャッチ３１が設けてあり、第２油室２９にはバネ３２が軸方向に設けてある。」（第２頁左下欄第６行〜同頁右下欄第６行）
記載事項（イ）；
「すなわちまずクラッチ締結時においては、第１油室２７にクラッチ圧Ｐｃを供給すると、油路２１ｂ内のボール３０が逆止機能により油室２７，２９間の連通をしゃ断する。これにより第１ピストン２１がバネ３２に抗して締結方向にストロークすることによりピストン２１の端部がクラッチ板２４を押圧してクラッチを締結し、自動変速機において動力伝達が行われる。このとき第２油室２９内の油は第２ピストン２２の穴２２ａより排出される。
　一方クラッチ解放時においては、上記ピストン２１のストロークにより圧縮された第２油室２９にはオイルキャッチ３１により集められ穴２２ａから導入された油が充満され、その油による遠心油圧力およびバネ３２のバネ力により第１ピストン２１を解放方向に動かそうとする力が発生している。この状態でクラッチ解放のためクラッチ圧Ｐｃを零になるまで減少させると、クラッチ圧が所定油圧Ｐｃｏになったとき油圧Ｐｃｏに打克つ遠心力によりボール３０が油路２１ｂを開放して油室２７と２９とを連通させる。これにより油が油室２７から油室２９へ流入して第１油室２７の油圧を急激に減少させるとともに、流入した油が穴２２ｃより排出されて両油室内の油量をオイルキャッチ３１の包囲する空間により規定される量にして、両油室の油圧を等しくする。このとき上述した遠心油圧力およびバネ３２のバネ力が第１ピストン２１を解放方向にストロークさせ、クラッチを解放する。」（第２頁右下欄第１３行〜第３頁左上欄第１９行）
記載事項（ウ）；
　第１図の記載から、２つのクラッチ組立体を備え、それぞれ多板クラッチが同軸上の外側と内側に重なるように並列配置した自動変速機のクラッチ締結機構が看取される。
　
　以上の記載事項（ア）〜（ウ）及び第１図の記載からみて、刊行物１には、次の発明が記載されていると認められる。
［刊行物１記載の発明］
「外側のクラッチ組立体と内側のクラッチ組立体を、同軸上の外側と内側に重なるように並列配置した多板クラッチを備え、上記内側のクラッチ組立体を構成するドラム２０内に摺動自在に設けられた第１ピストン２１内に、第２油室２９を設けてこの第２油室２９内に第２ピストン２２を設けた自動変速機のクラッチ締結機構において、上記第１ピストン２１と上記第２ピストン２２の間に、バネ３２を設け、上記バネ３２の一端を上記第１ピストン２１の内周部に支持させると共に、他端を第２ピストン２２の内周部に支持させた自動変速機のクラッチ締結機構。」
　
（２）刊行物２記載の技術的事項
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願昭６３−１５８６３０号（実開平２−７８８２０号）のマイクロフィルム（以下「刊行物２」という。）には、「クラッチ装置」に関し次の事項が記載されている。
記載事項（エ）；
「隣接する上記波形部の山と谷を互いに対向した波形ばねをリターンスプリングとして一端部を環状のリテーナに組み付けて用いたことを特徴とするクラッチ装置。」（明細書第１頁第７〜１０行、実用新案登録の範囲）
記載事項（オ）；
「従来のクラッチ装置に用いられているリターンスプリングは、複数個（一般に８〜２０個）のコイルばね（２２ａ）（２２ａ）…からなり、これ等が第５図及び第６図に示すように、リテーナ（２３）の円周等配位置に形成された各円筒状取付部（２３ａ）（２３ａ）…に一端を嵌装して夫々取付けられている。
〔考案が解決しようとする課題〕
　従来のクラッチ装置では、リターンスプリングが上述のように構成部品が多くて経済的にも不利であると共に、リテーナ（２３）の円筒状取付部（２３ａ）には第６図に示すように、先端部にコイルばね（２２ａ）の内径寸法より大きくラッパ状に拡開したコイルばね抜け止め（１１ａ′）が形成されているので、リテーナ（２３）へのコイルばね（２２ａ）の取付けが煩雑であり、しかもリテーナ（２３）に複数個のコイルばね（２２ａ）（２２ａ）…を取付ける必要があるため、かなりの手数を要するのみならず非常に時間がかかり作業性がきわめて悪いという欠点があった。
　また、各コイルばね（２２ａ）（２２ａ）…の自由高さには製造上のばらつきがあるため、これ等を多数組合せてセットした場合、リテーナ全周にわたって均一な支持力を得ることが困難であり、これをクラッチに用いれば、該クラッチの機能に悪影響を与えるという欠点があった。
　この考案は、上記欠点に鑑みてなされたものであり、その目的は上記欠点を解決する手段を提供するものである。」（明細書第２頁第１１行〜第３頁第１９行）
記載事項（カ）；
「第１図に示すように本考案に係るクラッチ装置に用いられるリターンスプリング（１０）は、ばね用鋼帯等の弾性を有する所定長さの金属帯状薄板によって構成したもので、該金属帯状薄板を順次波形部（１１ａ）（１１ａ）…を連続して形成しながら厚み方向に沿って螺旋状に巻装した波形ばね（１１）と、該波形ばね（１１）の両端部を環状に巻装した座巻（１２）（１２）とからなっており、上記波形ばね（１１）の隣接する波形部（１１ａ）（１１ａ）の山と谷を互に対向させて当接している。」（明細書第５頁第２〜１２行）
記載事項（キ）；
「また他の実施例として、第２図に示すようにリターンスプリング（１０）の一端部の座巻（１２）にリテーナ機能を持たせて、リテーナ（１３）を省略しても良い。」（明細書第６頁第１１〜１４行）
記載事項（ク）；
「本考案によるクラッチ装置は、構成部品が少なくなると共に、取付手間が省けるので、コスト低減になる。また金属帯状薄板を用いるため、従来のコイルばねと比較し、同一の荷重を加えた場合でも、大きなたわみを得ることができ、その分ばね長さ方向のコンパクト化が実現する。」（明細書第８頁第２〜８行）
　
（３）刊行物３記載の技術的事項
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願平４−７６８０号（実開平５−６７８３６号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下「刊行物３」という。）には、「ウエーブコイルスプリング」に関し次の事項が記載されている。
記載事項（ケ）；
「この多板クラッチを駆動する油圧ピストンのリターン用バネとしては、実開平２−７８８２０号公報に開示されたように、従来のコイルバネに比べ密着高さが低いウエーブコイルスプリングが使用されるようになってきている。」（明細書第３頁第１３〜１５行、段落【０００３】参照）
記載事項（コ）；
「このウエーブコイルスプリングは、弾性を有する帯状薄板１を順次波形部を連続して形成しながら厚み方向に沿って螺旋状に巻装してなり、隣接する波形部の山と谷を互いに対向させたもので、自由状態（外力が加わっていない状態）において接触している前記隣接する波形部に、この隣接する波形部の相対的な横方向の変位を阻止すべく、これら波形部を互いに係止する係止機構１０をそれぞれ設けたものである。」（明細書第５頁第８〜１３行、段落【００１１】参照）
　
（４）刊行物４記載の技術的事項
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願平４−６５１４７号（実開平６−２８４１９号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下「刊行物４」という。）には、「自動変速機のクラッチ締結装置」に関し次の事項が記載されている。
記載事項（サ）；
　図１の記載から、第１ピストン２１と第２ピストン２２の間に設けられたバネ３０は、その一端を第１ピストン２１の凹部、段状部に支持され、他端が第２ピストン２２の凹部に支持される点が、看取される。
　
（５）刊行物５記載の技術的事項
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平４−１８１０２５号公報（以下、「刊行物５」という。）には、「２重ピストン式油圧シリンダ装置」に関し次の事項が記載されている。
記載事項（シ）；
　第３図の記載から、クラッチ装置の第１ピストン２０と第２ピストン３８の間に設けられたコイルスプリング９３は、その一端を第１ピストン２０の凹部、段状部に支持され、他端が第２ピストン３８の凹部に支持される点が、看取される。
　
３．対比
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、後者の「外側のクラッチ組立体」は「第１クラッチ組立体」に相当し、以下同様に、「内側のクラッチ組立体」は「第２クラッチ組立体」に、「ドラム２０」は「第２ドラム」に、「第１ピストン２１」は「第２ピストン」に、「第２油室２９」は「遠心キャンセル室」に、「第２ピストン２２」は「遠心キャンセルピストン」に、「自動変速機のクラッチ締結機構」は「多板式油圧係合装置」及び「多板クラッチのクラッチ組立体構造」に、それぞれ相当し、また、後者の「バネ３２」と前者の「第２リターンスプリング」については、「第２ピストンと遠心キャンセルピストンの間に」「設け」た「リターンスプリング」であり、「リターンスプリングの一端を第２ピストンに支持させると共に、他端を遠心キャンセルピストンに支持させた」限りにおいて一致する。そうしてみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点］
「第１クラッチ組立体と第２クラッチ組立体を、同軸上の外側と内側に重なるように並列配置した多板クラッチを備え、上記第２クラッチ組立体を構成する第２ドラム内に摺動自在に設けられた第２ピストン内に、遠心キャンセル室を設けてこの遠心キャンセル室内に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油圧係合装置において、上記第２ピストンと上記遠心キャンセルピストンの間に、リターンスプリングを設け、上記リターンスプリングの一端を上記第２ピストンに支持させると共に、他端を遠心キャンセルピストンに支持させた多板クラッチのクラッチ組立体構造。」
［相違点１］
　本願発明のリターンスプリングは、「ウエーブスプリング」で形成されているのに対して、刊行物１記載の発明のバネ３２はウエーブスプリングを含むかどうか明らかでない点。
［相違点２］
　本願発明のリターンスプリングは、その両端が「第２ピストンの内周部に形成した肩部」及び「遠心キャンセルピストンの内周部に形成した肩部」でそれぞれ支持されているのに対して、刊行物１記載の発明は、そのような構成を具備していない点。
　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　刊行物２には、複数のコイルばねに換えて１つの波形ばねを、クラッチ装置のリターンスプリングとして採用する技術思想が示唆されており（上記記載事項（エ）〜（ク）を参照）、刊行物３には、刊行物２記載の波形ばねがウエーブスプリングであることが示唆されている（上記記載事項（ケ）及び（コ）参照）。
　そうすると、刊行物１記載の発明におけるリターンスプリングに、刊行物２又は３の何れかに記載のウエーブスプリングからなるものを採用し、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、刊行物１記載の発明及び刊行物２又は３記載の技術思想が同一の技術分野に属していることに鑑みれば、当業者にとって格別困難なこととはいえない。
（２）相違点２について
　刊行物４及び５の各々には、リターンスプリングの両端を、第２スプリング、遠心キャンセルピストン、それぞれに形成した凹部で支持する構造が記載されており（記載事項（サ）及び（シ）を参照）、リターンスプリングの径方向位置を規定するために、第２スプリング、遠心キャンセルピストン、それぞれに凹部又は段状部を形成する技術思想が示唆されていると認められる。そして、当該凹部又は段状部はその機能からみて、本願発明における肩部に対応すると認められる。
　そうしてみると、刊行物１記載の発明におけるリターンスプリングに、刊行物２又は３に記載されたウエーブスプリングを採用した際、その径方向位置を規制するために、刊行物４又は５の何れかに記載のもののように凹部又は段状部を形成し、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、刊行物１記載の発明及び刊行物２又は３記載の技術思想、刊行物４又は５記載の技術思想が同一の技術分野に属していることに鑑みれば、当業者にとって格別困難なこととはいえない。
　
　そして、本願発明の作用効果も、刊行物１記載の発明及び刊行物２又は３記載の技術思想、刊行物４又は５記載の技術思想に基づいて、当業者が容易に予測しうる範囲のものにすぎない。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書（平成１５年２月２４日付けの手続補正書により請求の理由を補充）において、「本願発明は、請求項１に記載の発明における第２リターンスプリング或いは請求項２に記載の発明におけるリターンスプリングについて、ウエーブスプリングを使用していると共に、これらリターンスプリングの両端部を、第２ピストン内周部に形成した肩部及び遠心キャンセルピストンの内周部に形成した肩部にそれぞれ支持させたことにより、軸方向の距離を短縮することができ、このために、クラッチ全体の小型化が図れるという優れた作用効果を発揮するものであります。・・・リターンスプリングの肩部の支持が、ピストン、遠心キャンセルピストンの２部品により、外周および内周をセンタリングする構造となることに格別な作用効果を発揮することができるのであります。」と主張している。
　しかしながら、リターンスプリングとして複数のコイルスプリングに換えてウエーブスプリングを採用することにより、クラッチ装置全体の軸方向長さを短縮し小型化が図れることは、刊行物２に記載されている技術的事項にすぎない（上記記載事項（ク）を参照）。
　また、刊行物４又は５に記載のもののようなリターンスプリングを支持する凹部又は段状部は、特段の事情のない限り軸に対して対称に配置されるものと解すのが相当であるから、刊行物１記載の発明に、リターンスプリングとして刊行物２又は３記載のウエーブスプリングと、リターンスプリングの支持として刊行物４又は５記載の凹部又は段部とを採用したものが、リターンスプリングをセンタリングする構造となることは、容易に想到しうるものである。
　したがって、審判請求人の上記主張を採用することはできない。
　
５．むすび
　以上のとおり、請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１記載の発明及び刊行物２又は３記載の技術思想並びに刊行物４又は５記載の技術思想に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２に係る発明については判断するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。