【事件の表示】
　平成　５年特許願第３０６６５２号「内燃機関用動弁装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　６年　８月２３日出願公開、特開平　６−２３５３０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年１２月７日（優先権主張平成４年１２月１６日）の出願であって、その請求項１〜５に係る発明は、平成１１年１１月１５日付け，平成１４年３月２５日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜５に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりである。
「内燃機関にそなえられる吸気弁や排気弁からなる機関弁を駆動する動弁装置において、
　該機関弁の端部に当接してエンジン本体側に回転可能に支持された弁駆動アーム部材と、
　該弁駆動アーム部材を揺動させる第１の揺動手段と、
　該第１の揺動手段による揺動よりも大きな幅の揺動を該弁駆動アーム部材に行なわせる第２の揺動手段と、
　該機関弁に固設されたリテーナとシリンダヘッドとの間に介装されて該機関弁を該機関弁の閉方向に付勢するコイルスプリングとを具備し、
　該第１，第２の揺動手段の該コイルスプリング側揺動軌跡を避けるように該コイルスプリングの端部が先細り形状に形成されていること
を特徴とする、内燃機関用動弁装置。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された実願平２−１１９８８７号（実開平４−７６９０８号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
ア．「第５図乃至第７図において、可変バルブタイミング機構１は、２本の吸気バルブ２、３と、これらの吸気バルブ２、３を開閉するロッカシャフト４、４’と一体のＴ型ロッカアーム５と、低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７と、Ｔ型ロッカアーム５に内蔵され、当該Ｔ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６又は高速用ロッカアーム７を結合するためのピストン８、９及びカムシャフト１３に設けられた低速用カム１４、高速用カム１５等により構成されている。
　Ｔ型ロッカアーム５の両端のロッカシャフト４、４’は、ロッカシャフトジャーナル１２、１２’に回転可能に軸支されており、ジャーナル１２’、ロッカシャフト４’に設けられた各油路１２’ａ、４’ａを通してピストン８に油圧ＰＬが、ジャーナル１２、ロッカシャフト４の各油路１２ａ、４ａを通してピストン９に油圧ＰＨが供給されるようになっている。
　低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７の各基端は、夫々Ｔ型ロッカアーム５の両側のロッカシャフト４’、４に夫々回転可能に外嵌され、各先端には夫々ローラベアリング１０、１１が軸支されている。これらのローラベアリング１０、１１は、夫々低速用カム１４、高速用カム１５に当接されて転動する。低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７は、各基端側に配設されたロストモーションアセンブリ２５（第７図）により各ローラベアリング１０、１１が低速用カム１４、高速用カム１５に常時当接される。
　エンジンの低速回転域においてはピストン８がスプリング１７’のばね力により低速用ロッカアーム６のピストン孔６ｂに嵌入してＴ型ロッカアーム５に低速用ロッカアーム６が結合されて一体となり、低速用カム１４により当該低速用ロッカアーム６、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。このときにはピストン９がスプリング１７のばね力により後退し、高速用ロッカアーム７は、Ｔ型ロッカアームとの結合を解除されて自由に揺動可能とされている。そして、ローラベアリング１１は、ロストモーションアセンブリ２５により高速用カム１５に当接している。
　エンジンの高速回転域においては、ピストン９が油圧によりスプリング１７のばね力に抗して押し出されて高速用ロッカアーム７のピストン孔７ｂに嵌入し、当該高速用ロッカアーム７がＴ型ロッカアーム５に結合されて一体となり、高速用カム１５により当該高速用ロッカアーム７、Ｔ型ロッカアーム５を介して吸気バルブ２、３が駆動される。このときには低速用ロッカアーム６のローラベアリング１０は、ロストモーションアセンブリ２５により低速用カム１４に当接して転動する。
　また、ピストン８、９を共に後退させてＴ型ロッカアーム５から低速用ロッカアーム６及び高速用ロッカアーム７を解除することにより吸気バルブ２、３の作動を停止させる即ち、休筒させることができる。」（明細書第２頁第１６行〜第５頁第１０行）
イ．「ところで、可変バルブタイミング機構１の低速用ロッカアーム６と高速用ロッカアーム７との切り換え動作は、低速用カム１４、高速用カム１５の各ベース円部分に低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７のローラベアリング１０、１１が摺接している状態即ち、低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７が、揺動していない時に行われる。
　しかしながら、何らかのタイミングで切り換え動作が不完全で、バルブ２、３がリフトを開始してしまうことがある。バルブ２、３のリフトが開始してから急に結合用のピストン８又は９がピストン孔６ｂ又は７ｂから抜けてＴ型ロッカアーム５との結合が解除されると、低速用ロッカアーム６又は高速用ロッカアーム７は、ロストモーションアセンブリ２５のスプリングの力に抗して低速用カム１４又は高速用カム１５からジャンプする。このときのジャンプ量が大きいと、低速用ロッカアーム６又は高速用ロッカアーム７は、リテーナ２１（第７図）等に衝突し、吸気バルブ２、３が僅かに開き、吸気洩れに繋がる。排気バルブについても同様である。また、最悪時には低速用ロッカアーム６、高速用ロッカアーム７のローラベアリング１０、１１やリテーナ２１の破損等に至る虞れもある等の問題がある。」（明細書第５頁第１１行〜第６頁第１５行）
ウ．「本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、ロッカアームの切り換え動作が不完全な事態が発生しても、吸気洩れや排気洩れをなくし、更にロッカアームがリテーナ等に干渉しないようにした可変バルブタイミング機構のロストモーションアセンブリを提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
　上記目的を達成するために本考案によれば、エンジンの運転状態に応じてロッカシャフトと当該ロッカシャフトの周りを揺動するロッカアームとを結合又は解除する可変バルブタイミング機構の前記ロッカアームがバルブと連動しない時に当該ロッカアームをカムに押し付けるロストモーションアセンブリのシリンダ及びピストンを、前記ロッカアームがカムからジャンプした際に他の部材に干渉する前に底突きさせる長さに設定した構造としたものである。
（作用）
　ロストモーションアセンブリは、ロッカアームが何らかの原因でカムからジャンプした時に、当該ロッカアームが他の部材に干渉する前に底突きする。これによりロッカアームとリテーナやバルブスプリング等との干渉が防止される。また、ロッカアームやリテーナ等の破損が防止される。」（明細書第６頁第１６行〜第７頁第１９行）
　上記記載事項ア．〜ウ．によると、引用例１には、
「内燃機関にそなえられる吸気バルブ２，３や排気バルブからなる機関弁を駆動する可変バルブタイミング機構１において、
　該機関弁の端部に当接してエンジン本体側に回転可能に支持されたＴ型ロッカアーム５と、
　該Ｔ型ロッカアーム５を揺動させる低速用ロッカアーム６と、
　該低速用ロッカアーム６による揺動よりも大きな幅の揺動を該Ｔ型ロッカアーム５に行なわせる高速用ロッカアーム７と、
　該機関弁に固設されたリテーナ２１とシリンダヘッド５０との間に介装されて該機関弁を該機関弁の閉方向に付勢するバルブスプリング２０とを具備し、
　ロストモーションアセンブリ２５のシリンダ２６及びピストン２７を、該低速用ロッカアーム６，高速用ロッカアーム７が低速用カム１４，高速用カム１５からジャンプした際にリテーナ２１や円筒形状のバルブスプリング２０に干渉する前に底突きさせる長さに設定した
可変バルブタイミング機構１。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用された特開昭６１−２２９９６２号公報（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
カ．「バルブステム１１の頭部に固定されたスプリングリテーナ１２と、カム室９の底面に形成された受け面１３との間にバルブスプリング１４が介挿されており、吸、排気バルブ７，８はそれぞれ上向きに、すなわち各弁口を閉じる方向へ付勢されている。カム室９内にはロッカアーム１５およびカム１６から成る周知の動弁機構が設けられており、吸、排気バルブ７，８はこの動弁機構によりそれぞれ作動して弁口を開閉する。」（第２頁右下欄第１４行〜第３頁左上欄第２行）
キ．「本実施例においてはまた、バルブスプリング１４の素線として第４図に示すような卵形段面の線材１９を使用し、該断面の小端側１９ａを内径側、大端側１９ｂを外径側としてコイル状に巻いてある。このような卵形断面の線材から成るコイルスプリングは、通常の円形断面の線材から成るコイルスプリングに比して、同等の取付長およびスプリング外径において、より高いスプリング荷重を得ることができる。従って本実施例のバルブスプリング１４は１本で、内外２本のコイルスプリングで構成されていた従来のバルブスプリング（第１図参照）と同等の要件を満たすことができ、大巾なコストダウンになる。
　また、内側のスプリングが無いので、第３図に示すようにスプリングの両端あるいは一端を絞り込むことが可能で、これによってスプリングリテーナ１２を小型化でき、バルブ系の等価重量の大巾軽減ならびに高回転まで追従できるバルブ系の設計が可能となる。」（第３頁右上欄第１８行〜同頁左下欄第１６行）
　
３．対比
　本願発明１と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「吸気バルブ２，３」は、本願発明１の「吸気弁」に相当し、以下同様に、「排気バルブ」は「排気弁」に、「可変バルブタイミング機構１」は「動弁装置，内燃機関用動弁装置」に、「Ｔ型ロッカアーム５」は「弁駆動アーム部材」に、「低速用ロッカアーム６」は「第１の揺動手段」に、「高速用ロッカアーム７」は「第２の揺動手段」に、「リテーナ２１」は「リテーナ」に、「シリンダヘッド５０」は「シリンダヘッド」に、「バルブスプリング２０」は「コイルスプリング」に、それぞれ、相当する。
　してみると、両者は、
「内燃機関にそなえられる吸気弁や排気弁からなる機関弁を駆動する動弁装置において、
　該機関弁の端部に当接してエンジン本体側に回転可能に支持された弁駆動アーム部材と、
　該弁駆動アーム部材を揺動させる第１の揺動手段と、
　該第１の揺動手段による揺動よりも大きな幅の揺動を該弁駆動アーム部材に行なわせる第２の揺動手段と、
　該機関弁に固設されたリテーナとシリンダヘッドとの間に介装されて該機関弁を該機関弁の閉方向に付勢するコイルスプリングとを具備した
内燃機関用動弁装置。」
の点で一致し、次の点で相違している。
［相違点］本願発明１においては、第１，第２の揺動手段のコイルスプリング側揺動軌跡を避けるように該コイルスプリングの端部が先細り形状に形成されているのに対し、引用例１記載の発明においては、ロストモーションアセンブリのシリンダ及びピストンを、第１，第２の揺動手段が低速用カム，高速用カムからジャンプした際にリテーナや円筒形状のコイルスプリングに干渉する前に底突きさせる長さに設定した点。
　
４．当審の判断
　上記［相違点］について検討する。
　本願明細書の段落【００４５】，【００４６】，【００６４】には、それぞれ、「すなわち、図２に示すように、高速用のサブロッカアーム１５は常に高速用の大きな揺動を行なっているが、高速用のサブロッカアーム１５はメインロッカアーム２４に連係しないで、低速用のサブロッカアーム２６（図８参照）とメインロッカアーム２４とが連係されてバルブ２，３が低速用の小さい揺動を行なっている場合や、高速用サブロッカアーム１５が高速用の大きな揺動を行ない、低速用のサブロッカアーム２６が低速用の小さな揺動を行なっているが、これらの両サブロッカアーム１５，２６のいずれにもメインロッカアーム２４に連係しないで、バルブ２，３が休弁する場合がある。このような場合には、低速用のサブロッカアーム２６および高速用のサブロッカアーム１５の揺動端部２６Ａ，１５Ａとスプリング手段としてのコイルスプリング４Ａやリテーナ５Ａとが干渉する可能性が高い。」，「この干渉を避けるために、コイルスプリング４Ａがその外径をリテーナ５Ａ側へ向け先細りする形状に形成されているのである。つまり、コイルスプリング４Ａのリテーナ５Ａ側部分およびリテーナ５Ａは、弁駆動アームおよび揺動手段における駆動伝達部材の揺動端としての、低速用のサブロッカアーム２６および高速用のサブロッカアーム１５の揺動端部２６Ａ，１５Ａの軌跡を考慮した縮径状態で形成されているのである。」，「（４）高速運転で、駆動アームや揺動手段の揺動端がカムから離れるジャンプを発生しても、リテーナおよびコイルスプリングと弁駆動アームおよび揺動手段の揺動端との干渉が回避される。」と記載されている。これらの記載によると、本願発明１は、第１，第２の揺動手段の正常動作時，ジャンプ時のいずれにおいても、第１，第２の揺動手段の揺動端部がリテーナやコイルスプリングに干渉しないようにすることを目的として、「第１，第２の揺動手段のコイルスプリング側揺動軌跡を避けるように該コイルスプリングの端部が先細り形状に形成されている」構成としたものと認められる。
　これに対し、上記記載事項イ．，ウ．によると、引用例１記載の「リテーナ，コイルスプリング」は、第１，第２の揺動手段の正常動作時において、第１，第２の揺動手段の揺動端部が干渉しない位置に配置されているものと認められる。そして、引用例１記載の発明は、第１，第２の揺動手段のジャンプ時における対策として、「ロストモーションアセンブリのシリンダ及びピストンを、リテーナや円筒形状のコイルスプリングに干渉する前に底突きさせる長さに設定した」構成を採用したものと認められる。
　以上のことを踏まえて検討する。
　本願発明１や引用例１記載の発明のように第１，第２の揺動手段を具備するものではないが、機関弁に固設されたリテーナとシリンダヘッドとの間に介装されて該機関弁を該機関弁の閉方向に付勢するコイルスプリングを具備する内燃機関用動弁装置において、サージング防止，コイルスプリングのコンパクト化等を目的として、コイルスプリングの形状を円筒形状に代えて、たる形状，円錐形状とすることは、周知の技術［原査定の拒絶の理由に引用された、実願昭５８−１８１５９４号（実開昭６０−８８０１１号）のマイクロフィルム，実願平２−３４９１６号（実開平３−１２３９１４号）のマイクロフィルム、参照。］である。
　一方、引用例２には、上記記載事項カ．，キ．によると、本願発明１や引用例１記載の発明のように第１，第２の揺動手段を具備するものではないが、機関弁に固設されたリテーナとシリンダヘッドとの間に介装されて該機関弁を該機関弁の閉方向に付勢するコイルスプリングを具備する内燃機関用動弁装置において、「コイルスプリングの端部を絞り込むと共に、リテーナを小型化する」技術が開示されている。
　そうすると、引用例１記載の発明において、上記周知の技術，引用例２記載の上記技術を勘案して、「コイルスプリングの端部を先細り形状に形成すると共に、リテーナを小型化する」ことは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。そして、引用例１記載の発明において、コイルスプリングの端部を先細り形状に形成すると共に、リテーナを小型化すれば、第１，第２の揺動手段の揺動端部がリテーナやコイルスプリングと干渉し難くなることは自明のことと認められるから、引用例１記載の発明における干渉防止機能の構成、すなわち、「ロストモーションアセンブリのシリンダ及びピストンを、リテーナや円筒形状のコイルスプリングに干渉する前に底突きさせる長さに設定した」構成を、上記「コイルスプリングの端部を先細り形状に形成すると共に、リテーナを小型化する」構成で代用することも、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　以上のとおりであるから、上記［相違点］に係る本願発明１の構成は、引用例１記載の発明，引用例２記載の技術，及び周知の技術から当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
　また、本願発明１の効果についてみても、引用例１記載の発明，引用例２記載の技術，及び周知の技術から当業者が予測し得る程度のものと認められる。
　
５．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１記載の発明，引用例２記載の技術，及び周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。