(57)【要約】  高速耐久性、直進安定性等の諸性能を保持しつつ、高速コーナリング時の操縦安定性能を向上させた自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供する。  トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビード部４とからなり、カーカス層５と、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルト６とを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ１である。タイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５である。トレッド部２の曲げ剛性のうち、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）が４．９〜７．７Ｎ／ｍｍ、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が５．１〜７．８Ｎ／ｍｍであり、かつ、曲げ剛性比（Ｓａ／Ｓｂ）で表されるベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９０〜１．１０の範囲内である。【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記トレッド部の曲げ剛性のうち、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）が４．９〜７．７Ｎ／ｍｍ（５００〜７９０ｇ／ｍｍ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が５．１〜７．８Ｎ／ｍｍ（５２０〜８００ｇ／ｍｍ）であり、かつ、前記周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）と前記幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）との曲げ剛性比（Ｓａ／Ｓｂ）で表されるベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９０〜１．１０の範囲内であることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードである請求項１記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９６〜１．０６の範囲内である請求項２記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードである請求項１記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９８〜１．０８の範囲内である請求項４記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードであることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記スチールコード打込み数が３０〜６０本／２５ｍｍである請求項６記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部の曲げ剛性のうち、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）が４．９〜７．７Ｎ／ｍｍ（５００〜７９０ｇ／ｍｍ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が５．１〜７．８Ｎ／ｍｍ（５２０〜８００ｇ／ｍｍ）であり、かつ、前記周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）と前記幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）との曲げ剛性比（Ｓａ／Ｓｂ）で表されるベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９６〜１．０６の範囲内である請求項７記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記スチールスパイラルベルトの、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数が２０〜６０本／２５ｍｍであり、かつそのスチールコード径が０．３０〜１．２０ｍｍであることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードである請求項９記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
前記スチールコード打込み数が３０〜６０本／２５ｍｍである請求項１０記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードである請求項９記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
前記スチールコード打込み数が２０〜４２本／２５ｍｍである請求項１２記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
請求項１〜１３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを、前後輪で前記スチールスパイラルベルトの種類の異なるものを選択し、組合わせて自動二輪車に装着することを特徴とする自動二輪車へのタイヤ装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド端近傍まで接地させて高速コーナリング走行される、一般にスーパースポーツタイプと称される高性能自動二輪車に供される自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、高速耐久性、直進安定性等の諸性能を保持しつつ、高速コーナリング時の操縦安定性能の向上を可能とする高性能自動二輪車用低偏平空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的自動二輪車は殆ど、一般路走行でのコーナリングではトレッド面全面幅の５０％からせいぜい７５％に満たない程度の範囲を接地させて走る程度のキャンバー走行（車体を横倒しさせての走行）が普通である。【０００３】
従って、これまでの一般的自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、車体を大きく傾斜させてタイヤのトレッド端近傍まで接地させて走行する、いわゆる高速コーナリング走行時の操縦安定性に影響のあるベルト層の各種曲げ剛性、及びその相互バランスについて深く最適化を追求するということはなされていなかった。【０００４】
例えば、特許文献１には、ベルトの耐久性と高速耐久性とを低コストで改善し、かつ、タイヤの路面衝撃力吸収性及びユニフォミティー特性を向上させ、それにより優れた走行安定性を発揮する自動二輪車用タイヤが提案されているが、高速コーナリング走行時の操縦安定性を向上させるべく、ベルト層の各種曲げ剛性ついて最適化を追求したものではなかった。
【特許文献１】特開２００２−２３４０３２号公報（特許請求の範囲、段落［０００１］等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年、スーパースポーツタイプと称される高性能自動二輪車の登場とともに、高速自動車道でのツーリングにおいてスポーツ走行が楽しめるようになってきた。また、近年、ライダーが操縦技能の限界に挑戦して思い切ったスポーツ走行が楽しめる練習場やスポーツ走行用サーキット等の一般公道ではない、所謂スポーツ走行用特定管理区域が増加し、一般のライダーでも手軽にスポーツ走行が楽しめるようになってきた。このような状況に伴い、車体を深く横倒しさせて高速でコーナリング走行する、所謂大キャンバー走行に対して、従来レベルのベルト剛性バランス設計では高速コーナリング時の操縦安定性能が充分ではないという不満が増えてきていた。【０００６】
そこで本発明の目的は、高速耐久性、直進安定性等の諸性能を保持しつつ、高速コーナリング時の操縦安定性能を向上させた自動二輪車用気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記トレッド部の曲げ剛性のうち、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）が４．９〜７．７Ｎ／ｍｍ（５００〜７９０ｇ／ｍｍ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が５．１〜７．８Ｎ／ｍｍ（５２０〜８００ｇ／ｍｍ）であり、かつ、前記周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）と前記幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）との曲げ剛性比（Ｓａ／Ｓｂ）で表されるベルト面剛性平衡値（Ｋ）が０．９０〜１．１０の範囲内であることを特徴とするものである。【０００８】
本発明において、好ましくは前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードがフィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードであり、この場合、前記ベルト面剛性平衡値（Ｋ）は、好ましくは０．９６〜１．０６の範囲内である。【０００９】
また、前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードであることも好ましく、この場合、前記ベルト面剛性平衡値（Ｋ）は、好ましくは０．９８〜１．０８の範囲内である。【００１０】
また、本発明の他の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードであることを特徴とするものである。【００１１】
さらに、本発明の更に他の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、トレッド部と、該トレッド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルトとを具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５であり、かつ
前記スチールスパイラルベルトの、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数が２０〜６０本／２５ｍｍであり、かつそのスチールコード径が０．３０〜１．２０ｍｍであることを特徴とするものである。【００１２】
本発明の更に他の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいては、好ましくは前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードであり、この場合、前記スチールコード打込み数は、好ましくは３０〜６０本／２５ｍｍである。【００１３】
また、前記スチールスパイラルベルトを形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードであることも好ましく、この場合、前記スチールコード打込み数は、好ましくは２０〜４２本／２５ｍｍである。【００１４】
また、本発明は、上記本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを、前後輪で前記スチールスパイラルベルトの種類の異なるものを選択し、組合わせて自動二輪車に装着することを特徴とする自動二輪車へのタイヤ装着方法である。【００１５】
本発明の高性能自動二輪車用低偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部の曲げ剛性のうち、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）およびベルト面剛性平衡値（Ｋ）を夫々上記範囲内とするのは以下の理由による。
高性能自動二輪車のコーナリングに際し、特に前輪タイヤは、コーナー進入時のブレーキング、コーナリング中のキャンバー走行とハンドリング、そして車体を起こしてコーナーを脱出し再び高速直進走行へと、その姿勢変化、および入出力が激しく繰り返される。これらのうち、先ずブレーキングにおいては、特に、コーナー入り口近辺での若干のバンキングとハンドリングのミックスしたブレーキング走行においては、トレッド部の周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が５．１Ｎ／ｍｍ（５２０ｇ／ｍｍ）以上であることが必要である。【００１６】
次に、激しいバンキングとハンドリングのミックスしたコーナー中での走行においては、トレッド湾曲率の大きい自動二輪車用タイヤの場合は特に、タイヤクラウン部がトレッド部の幅方向面外曲げ方向に適確柔軟に変形してロードホールディング性を高める必要がある。そのためには、トレッド部の幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）を７．７Ｎ／ｍｍ（７９０ｇ／ｍｍ）以下に抑えておく必要があるが、４．９Ｎ／ｍｍ（５００ｇ／ｍｍ）未満では幅方向面外曲げ剛性の絶対値が不足する。また、ベルトの周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）が７．８Ｎ／ｍｍ（８００ｇ／ｍｍ）より大きいと幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）の上記範囲に基づくタイヤクラウン部の適確柔軟な変形を妨げてしまうことから、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）は７．８Ｎ／ｍｍ（８００ｇ／ｍｍ）以下とする必要がある。【００１７】
更に、前記激しいコーナリング走行時、即ち高速走行状態での直立に近い姿勢から高速コーナリングに入り、そのまま更に深いバンク走行に入り、再び起き上がって直立姿勢に戻るという高速コーナリングを、しかも左右コーナリングを相互に切替え繰り返す際には、トレッド部の周方向面内曲げ剛性と幅方向外曲げ剛性とが激しくその主体的な寄与の相互切替えを繰り返すため、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）と幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）との曲げ剛性比（Ｓａ／Ｓｂ）で表されるベルト面剛性平衡値（Ｋ）を０．９０〜１．１０の範囲にしておく必要がある。即ち、このＫ値の範囲外の領域では、トレッド部の面剛性平衡バランスのブレ（変動幅）が大きくなり過ぎてライダーに操縦不安定感を与えてしまい、高速コーナリング性能を低下させてしまうことになる。【００１８】
また、同様の理由から、本発明においては、スチールスパイラルベルトの、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数を２０〜６０本／２５ｍｍとし、かつ、そのスチールコード径を０．３０〜１．２０ｍｍとする必要がある。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、高速耐久性、直進安定性等の諸性能を保持しつつ、高速コーナリング時の操縦安定性能を向上させた高性能自動二輪車用低偏平空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】供試タイヤのトレッド部からの測定用試料の切り出し個所を示す説明図である。
【図３】切り出した試料の曲げ剛性の測定方法を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２１】
１  自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  カーカス層
６  スチールスパイラルベルト
７  ビードコア
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの断面図である。【００２３】
図１において、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側に連なるビード部４とからなる。これら各部は、カーカス層５によりビード部４内に埋設されたビードコア７相互間にわたり補強されている。また、カーカス層５のタイヤ半径方向外側には、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスチールスパイラルベルト６が配設されている。【００２４】
本発明のタイヤは、近年のスーパースポーツタイプと称される高性能自動二輪車に好適に適用し得る低偏平タイヤであり、具体的には、ＥＴＲＴＯで規定する測定リムに装着し、タイヤの加硫工程におけるポストキュアインフレーション時の無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと、トレッド面最大幅ＴＷとの偏平比（ＳＨ／ＴＷ）が０．５０〜０．８５である。【００２５】
カーカス層５は、タイヤ赤道面に対して６０〜９０度をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなる（図示例では１層）。カーカスプライのコードは、レーヨンコード、ナイロンコード、ポリエステルコードなどの有機繊維コードを好適に用いることができる。【００２６】
スチールスパイラルベルト６は、スチールコードと、その被覆ゴムとからなり、タイヤ１の赤道面と実質上平行に配設される。実質上とは、赤道面Ｅに対するスチールコードの傾斜角度が１°未満であることを意味する。スチールコードは、カーカス層５の外周に１〜５本、好ましくは２〜４本を纏めて螺旋状に巻回するのが好ましい。【００２７】
本発明では、好ましくはスチールスパイラルベルト６を形成するスチールコードがフィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードである。これにより、所望の幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）およびベルト面剛性平衡値（Ｋ）を良好に得ることができる。なお、ここで、オープン撚りコードとは、過大な癖付けをされたフィラメントを撚り合わせてなるコードとして既知であり、コード内部へのゴムの浸透性に優れている。【００２８】
また、本発明では、スチールスパイラルベルト６を形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードであることも好ましい。これにより、所望の幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）およびベルト面剛性平衡値（Ｋ）を良好に得ることができる。【００２９】
また、本発明では、スチールスパイラルベルト６の、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数が２０〜６０本／２５ｍｍであり、かつそのスチールコード径が０．３０〜１．２０ｍｍであり、好ましくはスチールスパイラルベルト６を形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×２構造のオープン撚りコードである。この場合、好ましくは同じスチールコード径で、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数が３０〜６０本／２５ｍｍである。また、スチールスパイラルベルト６を形成するスチールコードが、フィラメント径０．１２〜０．４０ｍｍよりなる１×３構造のオープン撚りコードであることも好ましく、この場合、好ましくは同じスチールコード径で、タイヤ赤道上でのスチールコード打込み数が２０〜４２本／２５ｍｍである。これらにより、所望の幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）およびベルト面剛性平衡値（Ｋ）を良好に得ることができる。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
夫々下記の表１および表２に示す条件を満たす前輪タイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７、リム幅：３．５０インチ、内圧：２０６ｋＰａ）および後輪タイヤ（サイズ：１９０／５５ＺＲ１７、リム幅：６．００インチ、内圧：１８６ｋＰａ）を下記の表３に示す組み合せにて５００ｃｃのレーサータイプの自動二輪車に装着して高速コーナリング時の操縦安定性のフィーリング評価を行った。評価は、従来例３を１００として指数に表示し、数値が大なるほど結果が良好である。【００３１】
なお、表１および２中、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）および幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）は以下のようにして測定した。
先ず、供試タイヤの路面部で、パターン溝が無くかつ同一トレッドゴムが同一厚みで配置されている部分を測定用試料として、図２のごとくタイヤ赤道方向およびタイヤ赤道に対し９０度方向に各々幅１５ｍｍにてベルトとともに切り出した（図２中のＡおよびＢ）。次いで、図３に示すように、周方向面内曲げ剛性（Ｓａ）は赤道方向に切り出したもの（Ａ）を９０度回転させて測定装置に載せてセットし、（タイヤ軸方向相当方向に）押し下げ、また、幅方向面外曲げ剛性（Ｓｂ）はタイヤ赤道に対し９０度方向に切り出したもの（Ｂ）をそのまま載せてセットし、（タイヤ半径方向相当方向に）押し下げ、夫々剛性値（力／変性）を測定した。得られた結果を下記の表１および表２に示す。【００３２】
【表１】
2005070705.tif 000002
＊ベルトコード径については、オープンコードのため、見かけ上（投影）の径は、理論上同じものを用いた。【００３３】
【表２】
2005070705.tif 000003
＊ベルトコード径については、オープンコードのため、見かけ上（投影）の径は、理論上同じものを用いた。【００３４】
【表３】
2005070705.tif 000004
【図１】
2005070705.tif 000005
【図２】
2005070705.tif 000006
【図３】
2005070705.tif 000007
【国際調査報告】
2005070705.tif 000008
2005070705.tif 000009
2005070705.tif 000010
2005070705.tif 000011