(57)【要約】ロアーコラム２の内周壁には、ロアーシャフト４（入力軸）の大径部４ｂの外周面に摺接する環状のダストシール３０が装着してある。ロアーコラム２の内周壁には、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部３１が形成してないか、又は、ダストシールから所定間隔をおいてもしくはダストシールの車両前方側に接触させて位置決め部３１を設けてあり、二次衝突時、アッパーコラム１がダストシール３０に接触した後にも、ダストシール３０はアッパーコラム１等と共に車両前方に移動でき、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
二次衝突時前記ダストシールは、前記ステアリングの移動と共に移動可能に設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備しないことを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記ステアリングコラムの内周壁は、全長にわたり均一内径から成ることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を製造するために、
均一な径の内周壁を有するロアーコラムと該ロアーコラム内に内嵌された筒状治具と該ロアーコラム内で該筒状治具の先端に内嵌された環状ダストシールから成る第１組立体を準備し、
該第１組立体の前記ロアーコラム先端側から出力軸およびロアーシャフトを含む第２組立体を挿入し、
これにより前記ダストシールを前記ロアーシャフト外周面に摺接して位置決めし、
次いで、前記筒状治具を取外すことを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置製造方法。
【請求項５】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備し、
当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側であって、前記ダストシールから所定間隔をおいて設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備し、
当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることを特徴とする車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、ロアーコラムの内周壁に、ロアーシャフト（入力軸）の外周面に摺接してトルクセンサー部を異物・塵芥等から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】  自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下ＥＰＳと記す）が近年注目されている。ＥＰＳには、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
ＥＰＳでは、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに対応して、電動モータから補助操舵トルクを発生して、動力伝達機構（減速機）により減速して操舵機構の出力軸に伝達するようになっている。
図８は、従来に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
コラムアシスト式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラムのロアーコラム２に、アッパーコラム１がテレスコピック摺動自在に嵌合してある。
これら両コラム１，２内に、スプライン嵌合した中空のアッパーシャフト３と、中実のロアーシャフト４（入力軸）とが回転自在に支持してある。ロアーシャフト４に形成した雄スプライン部４ａに、アッパーシャフト３に形成した雌スプライン部３ａがテレスコピック摺動自在にスプライン嵌合してある。
ロアーシャフト４は、その雄スプライン部４ａには、樹脂コートしてあってもよい。テレスコピック調整時の伸縮変位を両スプライン部３ａ，４ａで吸収することができる。
ロアーシャフト４（入力軸）の車両前方側には、出力軸５が連結してある。この出力軸５の車両前方側には、自在継手（図示略）等を介して中間シャフト（図示略）が連結してある。
ロアーシャフト４（入力軸）の車両前方側には、トーションバー５ａの基端が圧入固定してあり、このトーションバー５ａは、中空に形成した出力軸５の内部を延在して、その先端が出力軸５の端部に固定ピン６により固定してある。
出力軸５の車両後方側には、トルクセンサー部ＴＳが設けてある。即ち、出力軸５の車両後方側には、トルクセンサー部ＴＳの検出用溝７が形成してあり、これらの溝７の径方向外方には、トルクセンサー部ＴＳのスリーブ８が配置してある。このスリーブ８は、その車両後方側端部がロアーシャフト４（入力軸）の車両前方側端部に加締め等により固定してある。スリーブ８の径方向外方には、コイル９や基板等が設けてある。
出力軸５には、電動モータの駆動軸に連結したウォーム１１に噛合したウォームホイール１２が取付けてある。これらウォーム１１及びウォームホイール１２は、ロアーコラム２に一体的に形成された後方側ハウジング１３と、別体の前方側ハウジング１４とに収納してある。
従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸４、トーションバー５ａ、出力軸５、及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。
また、電動モータの回転力は、そのウォーム１１及びウォームホイール１２を介して出力軸５に伝達されるようになっており、電動モータの回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸５に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
なお、図８に示すステアリング装置は、チルト・テレスコピック式であって、ハウジング１４に設けたチルトピボットＰの廻りにチルト傾動できると共に、ロアーコラム２に対して、アッパーコラム１を軸方向にテレスコピック摺動できるようになっている。ロアーコラム２の車両後方部には、車体に取付けるチルトブラケット２０が配置してあり、チルト溝２１が形成してある。ロアーコラム１には、このチルトブラケット２０に圧接されるディスタンスブラケット２２が一体的に設けてある。チルト溝２１とディスタンスブラケット２２の丸孔には、締付ボルト２３が通挿してあり、締付ボルト２３の端部に設けた操作レバー２４を揺動することにより、チルト・テレスコピック締付又は解除できるようになっている。尚、符号２５は、テレスコピック調整時のストッパー部材であり、符号２６は、ステアリングロック装置の取付部である。
また、車両の二次衝突時、車両前方への衝撃エネルギーが作用すると、アッパーコラム１は、ロアーコラム１に対してコラプスして、車両前方へ移動しながら衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、この際、ロアーシャフト４の大径部４ｂの端縁に、中空のアッパーシャフト３の雌スプライン部３ａが当接できるようになっている。
ところで、特開平９−１０１２１２号公報にも開示してあるように、ロアーコラム２の内周壁には、ロアーシャフト４（入力軸）の大径部４ｂの外周面に接触してトルクセンサー部ＴＳを異物・塵芥等から保護する環状のダストシール３０が装着してある。
ロアーコラム２の内周壁に於いて、このダストシール３０の車両後方側には、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部３１が形成してある。これにより、電動パワーステアリング装置の組立時には、環状のダストシール３０は、車両前方側から後方に向けて挿入され、環状の位置決め部３１に密着するまで、圧入して固定される。
しかしながら、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収時、上述した位置決め部３１がダストシール３０の車両後方側に設けてあることから、この位置決め部３１が車両前方へのアッパーコラム１等の移動の妨げとなることがある。
衝突エネルギー吸収構造を考えた場合、以下の点が重要であるが、それぞれに課題がある。
（コラプス・ストロークの確保）
ダストシール３０の位置決め部３１があるため、この位置決め部３１がアッパーコラム１やアッパーシャフト３と干渉して、ストローク・エンドとなり、十分なコラプス・ストロークが確保できない虞れがある。
（コラプス荷重のコントロール）
ダストシール３０の位置決め部３１があるため、ダストシール３０が移動できず、ダストシール３０による荷重のコントロールができない虞れがある。
（ストローク・エンドでの荷重上昇の抑制）
ダストシール３０の位置決め部３１があるため、アッパーコラム１やアッパーシャフト３が直接ダストシール３０の位置決め部３１に当接して、ストローク・エンドとなり、荷重上昇を十分抑制できない虞れがある。
【発明の開示】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、トルクセンサー部を異物・塵芥等から保護するためのダストシールを設けた場合であっても、コラプス・ストロークを確保することができ、コラプス荷重をコントロールすることができ、加えて、アッパーコラムはアッパーシャフトのストローク・エンドでの荷重上昇を抑制することができる車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
二次衝突時、前記ダストシールは前記ステアリングコラムの移動と共に移動可能に設けてあり、衝撃過重を吸収する。
本発明の一態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備しないことを特徴とする。
本発明の別の態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備し、
当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側であって、所定間隔をおいて設けてあることを特徴とする。
本発明の第３の態様に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生し、減速機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達し、
ステアリングコラムの内周壁に、入力軸の外周面に接触してトルクセンサー部を異物・塵芥から保護する環状のダストシールを備えた車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングコラムの内周壁に、前記ダストシールを位置決めするための位置決め部を具備し、
当該位置決め部は、前記ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることを特徴とする。
本発明によれば、ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができる。これにより、コラプス・ストロークを確保して延長することができる。
ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができる。これにより、ダストシールの圧入荷重・位置等を適宜設定することにより、コラプス荷重をコントロールができる。
ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができ、この際、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、位置決め部は、ダストシールの車両前方側であって所定間隔をおいて設けてあることから、この所定間隔を移動させるコラプス荷重によっても、衝撃エネルギーを吸収することができるため、底付き荷重（ダストシールが位置決め部に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。
さらに、ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることから、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、アッパーコラム又はアッパーシャフトのストローク・エンドでの荷重上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図２は、図１に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の前段を示す図である。
図３は、図１に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の後段を示す図である。
図４Ａは、本発明の第１実施の形態の第１変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図であり、図４Ｂは、図４Ａに示したアッパーコラムの部分側面図であり、図４Ｃは、本発明の第１実施の形態の第２変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図５は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図６は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図７Ａは、比較例に係るコラプス荷重とストロークとの関係を示すグラフであり、図７Ｂは、本発明の実施例に係るコラプス荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
図８は、従来に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図２は、図１に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の前段を示す図である。
図３は、図１に示した車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の組立時の後段を示す図である。
コラムアシスト式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラムのロアーコラム２に、アッパーコラム１がテレスコピック摺動自在に嵌合してある。
これら両コラ厶１，２内に、スプライン嵌合した中空のアッパーシャフト３と、中実のロアーシャフト４（入力軸）とが回転自在に支持してある。ロアーシャフト４に形成した雄スプライン部４ａに、アッパーシャフト３に形成した雌スプライン部３ａがテレスコピック摺動自在にスプライン嵌合してある。
ロアーシャフト４は、その雄スプライン部４ａには、樹脂コートしてあってもよい。テレスコピック調整時の伸縮変位を両スプライン部３ａ，４ａで吸収することができる。
入力軸となるロアーシャフト４の車両前方側には、出力軸５が連結してある。この出力軸５の車両前方側には、自在継手（図示略）等を介して中間シャフト（図示略）が連結してある。
ロアーシャフト４（入力軸）の車両前方側には、トーションバー５ａの基端が圧入固定してあり、このトーションバー５ａは、中空に形成した出力軸５の内部を延在して、その先端が出力軸５の端部に固定ピン６により固定してある。
出力軸５の車両後方側には、トルクセンサー部ＴＳが設けてある。即ち、出力軸５の車両後方側には、トルクセンサー部ＴＳの検出用溝７が形成してあり、これらの溝７の径方向外方には、トルクセンサー部ＴＳのスリーブ８が配置してある。このスリーブ８は、その車両後方側端部がロアーシャフト４（入力軸）の車両前方側端部に加締め等により固定してある。スリーブ８の径方向外方には、コイル９や基板等が設けてある。
出力軸５には、電動モータの駆動軸に連結したウォーム１１に噛合したウォームホイール１２が取付けてある。これらウォーム１１及びウォームホイール１２は、ロアーコラム２に一体的に形成された後方側ハウジング１３と、別体の前方側ハウジング１４とに収納してある。
従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、入力軸４，トーションバー５ａ，出力軸５、及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。
電動モータの回転力は、そのウォーム１１及びウォームホイール１２を介して出力軸５に伝達されるようになっており、電動モータの回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸５に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
図１に示すステアリング装置は、チルト・テレスコピック調整式であって、ハウジング１４に設けたチルトピボットＰの廻りにチルト傾動できると共に、ロアーコラム２に対して、アッパーコラム１を軸方向にテレスコピック摺動できるようになっている。ロアーコラム２の車両後方部には、車体に取付けるチルトブラケット２０が配置してあり、チルト溝２１が形成してある。ロアーコラム１には、このチルトブラケット２０に圧接されるディスタンスブラケット２２が一体的に設けてある。チルト溝２１とディスタンスブラケット２２の丸孔には、締付ボルト２３が挿通してあり、締付ボルト２３の端部に設けた操作レバー２４を揺動することにより、チルト・テレスコピック締付又は解除できるようになっている。尚、符号２５は、テレスコピック移動時のストッパー部材であり、符号２６は、ステアリングロック装置の取付部である。
車両の二次衝突時、車両前方への衝撃エネルギーが作用すると、アッパーコラム１は、ロアーコラム２に対してコラプスして、車両前方へ移動しながら衝撃エネルギーを吸収するようになっている。この際、ロアーシャフト４の大径部４ｂの端縁に、中空のアッパーシャフト３の雌スプライン部３ａが当接できるようになっている。
本実施の形態では、ロアーコラム２の内周壁には、ロアーシャフト４（入力軸）の大径部４ｂの外周面に接触してトルクセンサー部ＴＳを異物・塵芥等から保護する環状のダストシール３０が装着してある。
ダストシール３０のシール材質は、一般的には、ニトリルゴム、アクリルゴム相当品を用いる。本発明では、ニトリルゴム相当品を用い、詳細条件は、ＪＩＳＢ２４０２のＢ項を適用している。このシール材質は、以下の他の実施の形態・変形例に於いても同様である。
本実施の形態では、ロアーコラム２の内周壁には、図８に示した従来例におけるような、突起部、肩部、又は段差部等からなる環状の位置決め部３１が形成していない。即ち、本実施形態では、位置決め部３１は、廃止してあり、ロアーコラム２の内周壁は全長にわたり均一内径である。
電動パワーステアリング装置の組立時に於ける、ダストシール３０の装着は、図２に示すように、ロアーコラム２にトルクセンサー部ＴＳ等を装着した第１組立体Ｘに於いて、ロアーコラム２内に、筒状の治具４０が予め挿入内嵌してあり、この治具４０の先端部に、環状ダストシール３０が保持してある。
その後、図３に示すように、第１組立体Ｘのロアーコラム２に対して、ロアーシャフト４および出力軸５等から成る第２組立体Ｙを組みつけて、ロアーコラム先端側からロアーシャフト４および出力軸５を挿入して、治具４０の先端部に保持された環状ダストシール３０をロアーシャフト外周面に摺り可能に接触（本明細書中摺接とも記す）して位置決めする。これにより、ダストシール３０の内周面がロアーシャフト４の大径部４ｂの外周面に摺り可能に接触され、ダストシール３０の装着が終了し、治具４０が除去される。
以上のように、ダストシール３０の装着及び電動パワーステアリング装置の組立は、位置決め部３１を廃止したとしても、極めて簡単・容易に行うことができる。
本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム１がダストシール３０に当接する。
その後、ダストシール３０の位置決め部３１を廃止していることから、アッパーコラム１やアッパーシャフト３がダストシール３０に接触した後にも、ダストシール３０は、衝撃エネルギーによりアッパーコラム１やアッパーシャフト３と共に車両前方に移動することができ、これにより、コラプス・ストロークを確保して延長することができる。また、この際、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。
ロアーシャフト４の大径部４ｂの端縁に、中空のアッパーシャフト３の雌スプライン部３ａの前端が当接すると、ストローク・エンドとなる。
ダストシール３０の位置決め部３１を廃止していることから、アッパーコラム１等がダストシール３０に接触した後にも、ダストシール３０は、アッパーコラム１等と共に車両前方に移動することができ、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ダストシール３０の圧入荷重・位置等を適宜設定することにより、コラプス荷重をコントロールができる。
また、ダストシール３０による荷重コントロールに関しては、ダストシール３０の圧入荷重・位置等以外に、下記のように構成してもよい。
図４Ａは、本発明の第１実施の形態の第１変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図であり、図４Ｂは、図４Ａに示したアッパーコラムの部分側面図であり、図４Ｃは、本発明の第１実施の形態の第２変形例に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。
図４Ａ、図４Ｂに示す第１変形例に於いて、ハウジングとなるロアーコラム２の内径では、通常時ダストシール３０が摺接する部分３２に対して、ダストシール３０の車両前方側には、テーパ部３３が形成してあり、その車両前方側には、小径部３４が形成してある。このテーパ部３３は、ロアーコラム２の車両前方側ほど漸次小径になるようなテーパに形成してある。
ダストシール３０が車両前方に移動する際、このテーパ部３３によって、コラプス荷重を漸次高くすることができる。従って、限られたスペースで吸収できるコラプス荷重を大きくすることができる。
なお、図４Ｂに示すように、アッパーコラム１の車両前方端部には、径方向に対向してスリット１ａが軸方向に形成してあり、アッパーコラム１が縮径・拡径できるようになっている。これにより、スリット１ａの寸法等を変更して、アッパーコラム１の摺動荷重を調整することができる。
図４Ｃに示すの第２変形例に於いて、ハウジングであるロアーコラム２の内径では、通常時ダストシール３０が摺接する部分３２に対して、ダストシール３０の車両前方側には、径が一段大きくなった大径部３５が形成してある。
これにより、ダストシール３０が車両前方に移動する際、ある位置まで移動すると、コラプス荷重を一気に低くすることができる。
（第２実施の形態）
図５は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。基本的構造は、上述した実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
本実施の形態では、ロアーコラム２の内周壁に、ダストシール３０を位置決めするための位置決め部３１が形成してある。この位置決め部３１は、ダストシール３０の車両前方側であって、ダストシール３０より所定間隔（ｄ）をおいて通常時、ダストシール３０が摺接する内周壁部分３２の径よりも小さな内径の小径部により形成されている。
本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム１の前端がダストシール３０に当接する。
アッパーコラム１やアッパーシャフト３がダストシール３０に接触した後にも、ダストシール３０は、位置決め部３１までの所定間隔（ｄ）だけ、衝撃エネルギーによりアッパーコラム１やアッパーシャフト３と共に車両前方に移動することができる。
これにより、コラプス・ストロークを確保して延長することができ、また、車両前方への移動の際、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。
ダストシール３０が位置決め部３１に当接すると、アッパーコラム１とアッパーシャフト３とは移動を阻止されストローク・エンドとなる。
アッパーコラム１とアッパーシャフト３とを所定間隔（ｄ）移動させるコラプス荷重によっても、衝撃エネルギーを吸収することができるため、ストローク・エンド荷重（ダストシール３０が位置決め部３１に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。
（第３実施の形態）
図６は、本発明の第３実施の形態に係る車両用衝撃吸収式電動パワーステアリング装置の断面図である。基本的構造は、上述した実施の形態と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
本実施の形態では、ロアーコラム２の内周壁に、ダストシール３０を位置決めするための位置決め部３１が形成してある。位置決め部３１は、通常時ダストシール３０が摺接する内周壁部分３２の径よりも小さな内径の小径部による段差として、ダストシール３０の車両前方側に接触（密着）するように設けてある。
本実施の形態では、二次衝突時には、衝撃荷重により、アッパーコラム１がダストシール３０に当接する。
アッパーコラム１やアッパーシャフト３がダストシール３０の車両後方側に当接すると、アッパーコラム１とアパシャフト３とは移動を阻止され、ストローク・エンドとなる。位置決め部３１は、ダストシール３０の車両前方側に密着するように設けてあることから、ダストシール３０の剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ダストシール３０が位置決め部３１に当接するストローク・エンドでの荷重上昇を抑制することができる。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【実施例】  上述した本発明の第１乃至第３の実施の形態に関して、ストローク・エンドでの荷重線図を求める試験を行った。
図７Ａは、比較例に係るコラプス荷重とストロークとの関係を示すグラフであり、図７Ｂは、本発明の各実施例に係るコラプス荷重とストロークとの関係を示すグラフである。
図７Ｂの実施例の場合には、図７Ａの比較例に比べて、ストローク・エンドでの鋭敏なピーク荷重が現出することは、ほとんど見受けられなかった。また、その最大コラプス荷重は、ストロークはじめのピーク時より小さい値となる場合もあった。
以上から、本発明の第１実施形態では、ダストシールの位置決め部を廃止しているため、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後にも、ダストシールは、衝撃エネルギーにより車両前方に移動することができ、この際、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。
また、本発明の第２実施形態の位置決め部は、ダストシールの車両前方側であって所定間隔をおいて設けてあることから、この所定間隔を移動させるコラプス荷重によっても、衝撃エネルギーを吸収することができるため、底付き荷重（ダストシールが位置決め部に当接したときの荷重）の上昇を抑えることができる。
さらに、本発明の第３実施形態では、ダストシールの車両前方側に接触するように設けてあることから、二次衝突時に、コラムやシャフトがダストシールに接触した後、ダストシールの剛性により、衝撃エネルギーを吸収することができる。これにより、ストローク・エンドでの荷重上昇を抑制することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図８】
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【国際調査報告】
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