【事件の表示】
　特許第５８７８６８８号発明「自動車用ホイール」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５８７８６８８号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第５８７８６８８号の請求項１〜３に係る特許についての出願は、平成２２年１２月１７日に特許出願され、平成２８年２月５日にその特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、特許異議申立人　渡辺由美子（以下、「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがなされたものである。
第２　本件発明
　特許第５８７８６８８号の請求項１〜３の特許に係る発明（以下、「本件発明１〜３」という。また総称する場合は「本件発明」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものである。
第３　申立理由の概要
　異議申立人が、特許異議申立書において主張している申立理由の概要は次のとおりである。
〔申立理由１〕
　本件発明１〜３は、国際公開第２００８／０６２５２１号（以下、「甲第１号証」という。）に記載の発明または特開２０１０−１９５２０６号公報（以下、「甲第２号証」という。）に記載の発明と、甲第１号証に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
〔申立理由２〕
　本件特許に係る出願は、「発明の詳細な説明」が、当業者が発明を実施することができる程度に明りょうかつ十分に記載されておらず、特許法第３６条第４項第１号の要件を満たしていない。
〔申立理由３〕
　本件特許に係る出願は、本件発明１〜３が、発明の詳細な説明に記載されたものでないので、特許条第３６条第６項第１号の規定を満足していない。
〔申立理由４〕
　本件特許に係る出願は、本件発明１〜３が明確でないので、特許条第３６条第６項第２号の規定を満足していない。
第４　判断
１．申立理由１について
（１）各甲号証に記載の事項
ア　甲第１号証に記載の事項及び甲１発明
　甲第１号証には、図面とともに次の事項が記載されている。
（なお、下線は当審で付したものである。以下同様。）
（ア）
 「［０００３］
　この２ピースタイプの
自動車用ホイールａ
［０００４］
　これに対し
ディスクｆは
中央に形成されたハブ孔ｇの周囲に、複数のボルト孔ｈが同一円周上に等間隔で配設されている
各ボルト孔ｈには、その開口部位を囲繞するようにしてナット座ｉが設けられている
各ナット座ｉの径方向における外側部分から当該ディスクｆの外周縁に至る中間部分には、意匠面側に突出するハット部ｊが形成されている
ボルト孔ｈが形成されるボルト孔形成平面部ｒ（図２０参照）と、ハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋとの間には、意匠裏面側に若干突出するハブ面アール部ｍが形成されている
リムｂとディスクｆとが嵌合する
（イ）
「［０００７］
　なお、これまでに述べた自動車用ホイールのディスクは、飾り孔等の大きさ・形状・配置、又は意匠面の凹凸等が様々に変更されて種々の外観形状が提案されているところ、これに伴い上述したハブ面アール部の形成態様としては２通りに大別される。一つは、図２０に示すような、飾り孔が比較的小さく形成され、ハブ孔の周囲に、単一で正面視ほぼ円環状のハブ面アール部ｍが形成されている構成である。もう一つは、図２１に示すような、飾り孔ｑの孔縁がハブ孔ｇに向かって張り出しており、これにより飾り孔ｑの周辺部がハブ面アール部ｍを分断している構成である。換言すれば、ハブ孔ｇの中心を仮想中心として当該ハブ孔周囲に設定される仮想円ｓ上で複数のハブ面アール部ｍが断続的に間隔を置いて形成されている構成である。このような、飾り孔ｑの孔縁がハブ孔ｇに向かって張り出した構成は、図２０に示す構成に比して意匠が斬新であると共に、放熱効果が高いという利点がある。
・・・
［０００９］
　ところで、上記ディスクにあって、正面視ほぼ円環状のハブ面アール部が単一で形成された構成（図２０参照）は、ハブ面アール部の、その全周が自動車のハブと当接することとなるため、ディスクに作用する負荷がディスク全体に均等に分散されることとなる。
しかしながら、これに対して複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成された構成（図２１参照）は、ハブ面アール部とハブとの接触面積が前記構成に比して減少してしまい、また、ディスクに作用する負荷がディスク全体に分散され難いため、各ハブ面アール部に多大な負荷がかかってしまう。このように、各ハブ面アール部への負荷が大きくなると、各ハブ面アール部又はその周辺に応力集中が生じ、規定のライフ試験（横方向負荷耐久試験）で十分な結果が得られないことがあった。
［００１０］
　そこで
本発明は、複数のハブ面アール部が間隔を置いて形成されたディスクを備えた構成にあって、所望のライフ寿命を満足する自動車用ホイールを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
［００１１］
　本発明は、タイヤが装着されるリムと該リムに接合されるディスクとを備え、前記ディスクは、中央にハブ孔が配置されていると共に、該ハブ孔の中心を仮想中心として当該ハブ孔周囲に設定される仮想円上に、自動車のハブが当接することとなる
ハブ面アール部が間隔を置いて複数形成されてなる自動車用ホイールにおいて、全ハブ面アール部は、加工硬化を生じさせる圧縮加工により圧縮残留応力が付与されてなる
［００１２］
　ここで、ハブ面アール部が間隔を置いて形成されたディスクであると、従来は各ハブ面アール部に応力集中が発生してしまい、自動車用ホイールとして所望のライフ寿命が得られない場合があった。一方、本発明にあっては、全ハブ面アール部に対して各々加工硬化させる圧縮加工を行い、当該ハブ面アール部に圧縮残留応力を付与するようにしたため、ハブ面アール部の強度が向上し、所望のライフ寿命を確実に得ることができる。」
（ウ）
「［００３４］第一実施例
　本発明に係る自動車用ホイール１ａを、フルフェイスホイールを例にして説明する。
　図１に示すように、自動車用ホイール１ａは、タイヤが装着されるほぼ円筒形のリム２と、ほぼ円板形のディスク３ａとが一体化されて構成されている。
　・・・
［００３７］
　次に、ディスク３ａについて説明する。
　図１，２に示すように、円盤状のディスク３ａの中央には、当該ディスク３ａの軸線方向に沿って貫通するハブ孔１０が形成されている。また、このハブ孔１０の周囲には、当該ハブ孔１０を囲繞するようにしてボルト孔形成平面部１７が形成されており、このボルト孔形成平面部１７に、五個のボルト孔１１が同一円周上に等間隔で配設されている。このボルト孔形成平面部１７は、当該ディスク３ａの軸線方向に対して垂直となるように設けられている。なお、各ボルト孔１１には、その開口部位を囲繞するようにして、ボルト孔形成平面部１７に対して意匠面側Ｘ（図１中、Ｘ矢印方向）に盛り上がったナット座１２が設けられている。
［００３８］
　また、各ナット座１２の径方向における外側付近から当該ディスク３ａの外周縁に至る部分には、五本のスポーク部１５が放射状に形成されている。さらに、円周方向における各スポーク部１５の間に、飾り孔１６がそれぞれ開設されている。また、ディスク３ａの外周部にあっては、その外周縁が意匠面側Ｘに折曲されて意匠面側フランジ部２５とされている。この意匠面側フランジ部２５は、タイヤのビードを側方から支持するものである。
［００３９］
　さらに、当該ディスク３ａの径方向において、前記ボルト孔形成平面部１７とスポーク部１５との間には、意匠裏面側Ｙ（図１中、Ｙ矢印方向）に若干突出するハブ面アール部２０が配置されている。当該ハブ面アール部２０の意匠裏面側Ｙが、自動車のハブ（図示省略）と当接するハブ取付面２１（図１参照）となっている。
 ［００４０］
　ところで、本実施例に係るハブ面アール部２０は、ハブ孔１０の中心を仮想中心として当該ハブ孔１０の周囲に設定された仮想円２６（図３参照）上に、等間隔に五つ形成されている。なお、図３は、説明の便宜上、スポーク部１５、飾り孔１６の周囲、及び隆起状突出部２２の起伏の図示を省略している。さらに、図１，２に示すように、この仮想円２６上で互いに隣り合うハブ面アール部２０，２０の間には、当該ハブ面アール部２０に比して意匠面側Ｘに所定高さで突出した隆起状突出部２２が配置されている。さらに詳述すると、かかる隆起状突出部２２は、飾り孔１６に沿って形成されていると共に、そのハブ孔１０寄りの部分は、前記仮想円２６の内側領域まで延出されている。このように、ハブ面アール部２０間にある隆起状突出部２２がハブ孔１０に向けて張り出すようにして形成されることにより、仮想円２６の円周方向に沿って起伏が生じ、ハブ面アール部２０とその間の部位とで高低差が生じた意匠性の高い外観形状となっている。」
（エ）
「［００４３］
　次に、本発明の要部について説明する。
　本発明に係るディスク３ａの
全ハブ面アール部２０は、前記コイニング加工工程において、当該ディスク３ａの軸線方向に沿って強圧される。
上側金型３０ａ（成形型）と下側金型３０ｂ（成形型）とで、全ハブ面アール部２０を当該ディスク３ａの軸線方向へ沿って所定圧力Ｐで強圧する。
［００４４］
　このように全ハブ面アール部２０を他の部位に比して強圧すると、ハブ面アール部２０が従来構成に比して薄肉化され、当該部位で加工硬化が生じることとなる。そして、このように加工硬化が生じることにより、全ハブ面アール部２０に圧縮残留応力が付与され、当該自動車用ホイール１ａの真円度を維持しつつ、ハブ面アール部２０の強度が向上する。なお、全ハブ面アール部２０を強圧する工程は、コイニング加工工程以外のプレス加工工程であっても良い。したがって、全ハブ面アール部２０を強圧する工程は、最終工程で行わなくても良い。」
（オ）
　［図２０］から、ボルト孔形成平面部ｒは、略円板状であること、意匠面側に突出するハット部ｊは環状の頂部を有していることを看取しうる。
（カ）
　［図１９］、［図２０］から、ハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋには、意匠面側に突出する環状の凸部があることを看取しうる。
　上記の記載事項（ア）、（オ）、（カ）及び［図１９］、［図２０］の記載からみて、甲第１号証には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されているといえる。
〔甲１発明〕
「中央に形成されたハブ孔ｇの周囲に、複数のボルト孔ｈが同一円周上に等間隔で形成される略円板状のボルト孔形成平面部ｒと、
　ボルト孔形成平面部ｒの各ボルト孔ｈに設けられた各ナット座ｉの径方向における外側部分から外周縁に至る中間部分に形成された、意匠面側に突出して環状の頂部を有するハット部ｊと、
　ボルト孔形成平面部ｒとハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋとの間に形成され、意匠裏面側に若干突出するハブ面アール部ｍとを備えたディスクｆが、
　リムｂと嵌合されてなる自動車用ホイールａにおいて、
　ハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋに、意匠面側に突出する環状の凸部を備えた、
自動車用ホイールａ。」
イ　甲第２号証に記載の事項及び甲２発明
　甲第２号証には、図面とともに次の事項が記載されている。
（キ）
「【００１５】
　本発明の実施例を、添付図面を用いて詳述する。
  図１は、本発明にかかる自動車用ホイール１の縦断面図であり、図２は、該自動車用ホイール１のハット部２４を拡大した縦断面図である。この
自動車用ホイール１は、ホイールリム２のドロップ部１３に、ホイールディスク３のディスクフランジ部２５を内嵌して
隅肉溶接して一体化してなる
【００１６】
  尚、本実施例にあって、ホイールディスク３の背面側から意匠面側へ向かう方向を表方向とし、逆向きを裏方向としている。また、ホイール径方向に沿って、自動車用ホイール１の中心軸線Ｘへ向かう方向を内方とし、逆向きを外方としている。また、この中心軸線Ｘを含む縦断面が、図１，２の縦断面により表示されるため、該図１，２の紙面上が、本発明にかかる縦断面上となる。」
（ク）
「【００１９】
　また、上記した
ホイールディスク３は、略円盤状を成し、中央にハブ孔２２が開口された略円板状のハブ取付部２１が設けられており、該ハブ取付部２１の外周縁から表方へ隆起する環状のハット部２４が設けられている
（ケ）
「【００２１】
　次に本発明の要部について説明する。
　上記したホイールディスク３は、そのハブ取付部２１の裏面に、該ハブ取付部２１の外周縁に沿って円環状のハブ取付面３１が形成されている。
このハブ取付面３１は、ハブ取付部２１を車軸のハブ（図示せず）と連結した際に、該ハブに圧接される
ハブ取付部２１の外周縁には、表側へ折曲するハブ面アール部３２が形成されている
【００２２】
　このホイールディスク３を構成する
ハット部２４は、最も表方に突出する環状のハット頂周部３６と、該ハット頂周部３６と上記したハブ取付部２１のハブ面アール部３２との間に設けられた環状の内側傾斜周部３５と
内側傾斜周部３５とハット頂周部３６と
中心軸線Ｘを中心として同心状に形成されている
【００２３】
　ここで、
ハット部２４の内側傾斜周部３５は、上記したハブ取付部２１のハブ面アール部３２の外周縁から外方へ連成されて、表側へ湾曲状に突出する内側凸周部４１と、該内側凸周部４１の外周縁から連成されて、裏側へ湾曲状に窪む内側凹周部４２とから構成されてなり、内側凸周部４１と内側凹周部４２とが滑らかに連続するように形成された断面略Ｓ字形状を成す
　上記の記載事項（キ）〜（ケ）及び【図１】、【図２】の記載からみて、甲第２号証には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されているといえる。
〔甲２発明〕
「中央にハブ孔２２が開口され、車軸のハブと連結する略円板状のハブ取付部２１が設けられ、
　ハブ取付部２１の外周縁には、表側へ折曲するハブ面アール部３２が形成され
　ハブ取付部２１の外周縁から表方へ隆起する環状のハット部２４が設けられているホイールディスク３が、
　ホイールリム２に内嵌して隅肉溶接して一体化してなる自動車用ホイール１において、
　ハット部２４は、最も表方に突出する環状のハット頂周部３６と、該ハット頂周部３６と上記ハブ取付部２１のハブ面アール部３２との間に設けられた環状の内側傾斜周部３５とを備え、
　ハット部２４の内側傾斜周部３５は、
　ハブ取付部２１のハブ面アール部３２の外周縁から外方へ連成されて、表側へ湾曲状に突出する内側凸周部４１と、該内側凸周部４１の外周縁から連成されて、裏側へ湾曲状に窪む内側凹周部４２とから構成されてなり、内側凸周部４１と内側凹周部４２とが滑らかに連続するように形成された断面略Ｓ字形状を成す
自動車用ホイール１。」
（２）対比・判断
ア　本件発明１について
（ア）甲１発明を主たる引用発明として検討する。
ａ
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
　後者の「中央に形成されたハブ孔ｇの周囲に、複数のボルト孔ｈが同一円周上に等間隔で形成される略円板状のボルト孔形成平面部ｒ」は、そのボルト孔ｈにボルトを挿通して車軸のハブに取り付けるための部位であるので、前者の「車軸のハブに連結される略円板状のハブ取付部」に相当する。
　後者の「ボルト孔形成平面部ｒの各ボルト孔ｈに設けられた各ナット座ｉの径方向における外側部分から外周縁に至る中間部分に形成された、意匠面側に突出して環状の頂部を有するハット部ｊ」と「ボルト孔形成平面部ｒとハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋとの間に形成され、意匠裏面側に若干突出するハブ面アール部ｍ」とは、内側から順にボルト孔ｈ、アール部ｍ、ハット部ｊが設けられるものであるので、後者の「ボルト孔形成平面部ｒとハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋとの間に形成され、意匠裏面側に若干突出するハブ面アール部ｍ」は、前者の「ハブ取付部の外周縁に連成され且つ裏側で凸状に湾曲するハブ面アール部」に相当し、後者の「ボルト孔形成平面部ｒの各ボルト孔ｈに設けられた各ナット座ｉの径方向における外側部分から外周縁に至る中間部分に形成された、意匠面側に突出して環状の頂部を有するハット部ｊ」は、前者の「ハブ面アール部の外周縁に連成され且つ表側へ隆起するハット部」に相当する。
　後者の「ディスクｆ」は、前者の「ホイールディスク」に相当する。
　後者の「リムｂ」は、タイヤが装着されることは明らかであるので、前者の「タイヤを装着する略円筒状のホイールリム」に相当する。
　後者のディスクｆがリムｂと嵌合されてなる「自動車用ホイールａ」は、前者のホイールディスクが、タイヤを装着する略円筒状のホイールリムに接合されてなる「自動車用ホイール」に相当する。
　後者のハット部ｊの「頂部」は、意匠面側に環状に突出するものであるので、前者の「周方向に亘って表側へ湾曲状に突出するハット頂周部」に相当する。
　後者の「ハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋ」は、ハブ面アール部ｍに隣接するので、前者の「ハット頂周部の内周縁に連成され且つハブ面アール部の外周縁に連成されたハット内側傾斜周部」に相当する。
　後者のハット部ｊの立ち上がり傾斜面ｋの「意匠面側に突出する環状の凸部」は、前者のハット内側傾斜周部の「表側へ湾曲状に突出する内側凸周部」に相当する。
　そうすると、両者は、
「車軸のハブに連結される略円板状のハブ取付部と、該ハブ取付部の外周縁に連成され且つ裏側で凸状に湾曲するハブ面アール部と、該ハブ面アール部の外周縁に連成され且つ表側へ隆起するハット部とを備えたホイールディスクが、タイヤを装着する略円筒状のホイールリムに接合されてなる自動車用ホイールにおいて、
　前記ハット部は、周方向に亘って表側へ湾曲状に突出するハット頂周部と、該ハット頂周部の内周縁に連成され且つ前記ハブ面アール部の外周縁に連成されたハット内側傾斜周部とを備えてなるものであって、
　前記ハット内側傾斜周部は、
表側へ湾曲状に突出する内側凸周部を備えた、
自動車用ホイール。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点１〕
　本件発明１は、「内側凸周部の内周縁に連成され且つハブ面アール部の外周縁に連成された裏側へ湾曲状に突出する内側下部凹周部」を備え、「さらに内側下部凹周部は、その曲率半径を２５ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下としたものである」と特定されているのに対して、甲１発明は、そのように特定されていない点。
ｂ
　相違点１について以下検討する。
（ａ）
　異議申立人は、特許異議申立書の８頁１〜２５行において、甲第１号証の［図５］には、フルフラットタイプのホイールにおけるハブ面アール部及びその隣接部位の拡大写真が示され、隣接部位が裏側に湾曲して突出しており、図面上の寸法と段落［００４７］の記述とから、ハブ面アール部の曲率半径が６．７ｍｍ、隣接部位の曲率半径が６３．４ｍｍと算出でき、当該事項を甲１発明に適用することは当業者にとって容易想到である旨主張している。
（ｂ）
　しかしながら、甲第１号証には、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成された構成のディスクにおいて、各ハブ面アール部又はその周辺に応力集中が生じることを課題とし、その解決手段として全ハブ面アール部に加工硬化を生じさせる圧縮加工により圧縮残留応力が付与する旨記載されており（上記（１）ア（イ）参照）、［図５］は、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成された構成のディスクを前提とした（上記（１）ア（ウ）参照）、ハブ面アール部の構造を示しているといえる。
　甲１発明は、甲第１号証の［図１９］、［図２０］に示される構造の自動車用ホイールａから認定されるものであり、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成されるものではないので、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成された構成のディスクを前提とした甲第１号証の［図５］に示されるハブ面アール部の構造を適用する動機付けはないといえる。
（ｃ）
　また、甲第１号証には、［図５］のハブ面アール部の加工は、上側金型３０ａ（成形型）と下側金型３０ｂ（成形型）とで、全ハブ面アール部２０を当該ディスク３ａの軸線方向へ沿って所定圧力Ｐで強圧するものであることが記載されているが（上記（１）ア（エ）参照）、ハブ面アール部に隣接する部位を意匠裏面側に突出させることは記載されていない。
　異議申立人は、甲第１号証の［図５］に自ら補助線を引き曲率半径を算出しているが、図面上の任意の補助線に基づいて算出された曲率半径が、該当部位において湾曲面を形成するとの技術思想を表現しているとはいい難く、［図５］の記載のみをもってしてハブ面アール部に隣接する部位が明らかに湾曲していると判断することは困難である。仮に当該部位が湾曲しているとしても、その加工方法からは意図して湾曲させているとはいえず、ハブ面アール部とその隣接する部位とで曲率半径を意図して異ならせて作成しているともいえない。
　そうすると、甲第１号証の［図５］に示されるハブ面アール部の構造は、必ずしも相違点１に係る本件発明１の構成を示唆しているとはいえず、仮に示唆しているとしても、甲１発明への適用は上述のとおり動機付けがないといえる。
（ｄ）
　したがって、甲１発明を、相違点１に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
（イ）甲２発明を主たる引用発明として検討する。
ａ
　本件発明１と甲２発明とを対比する。
　後者の「中央にハブ孔２２が開口され、車軸のハブと連結する略円板状のハブ取付部２１」は、前者の「車軸のハブに連結される略円板状のハブ取付部」に相当する。
　後者の「ハブ取付部２１の外周縁に」形成される「表側へ折曲するハブ面アール部３２」は、折曲される箇所がアール部となっているので裏側に湾曲しているといえ、前者の「ハブ取付部の外周縁に連成され且つ裏側で凸状に湾曲するハブ面アール部」に相当する。
　後者の「ハブ取付部２１の外周縁から表方へ隆起する環状のハット部２４」は、ハブ取付部２１の外周縁にはハブ面アール部32が形成されているので、前者の「ハブ面アール部の外周縁に連成され且つ表側へ隆起するハット部」に相当する。
　後者の「ホイールディスク３」は、前者の「ホイールディスク」に相当する。
　後者の「ホイールリム２」は、タイヤが装着されることは明らかであるので、前者の「タイヤを装着する略円筒状のホイールリム」に相当する。
　後者のホイールディスク３がホイールリム２に内嵌して隅肉溶接して一体化してなる「自動車用ホイール１」は、前者のホイールディスクが、タイヤを装着する略円筒状のホイールリムに接合されてなる「自動車用ホイール」に相当する。
　後者のハット部２４の「最も表方に突出する環状のハット頂周部３６」は、前者の「周方向に亘って表側へ湾曲状に突出するハット頂周部」に相当する。
　後者の「ハット頂周部３６としたハブ取付部２１のハブ面アール部３２との間に設けられた環状の内側傾斜周部３５」は、前者の「ハット頂周部の内周縁に連成され且つハブ面アール部の外周縁に連成されたハット内側傾斜周部」に相当する。
　後者のハット部２４の内側傾斜周部３５の「ハブ取付部２１のハブ面アール部３２の外周縁から外方へ連成されて、表側へ湾曲状に突出する内側凸周部４１」は、前者のハット内側傾斜周部の「表側へ湾曲状に突出する内側凸周部」に相当する。
　そうすると、両者は
「車軸のハブに連結される略円板状のハブ取付部と、該ハブ取付部の外周縁に連成され且つ裏側で凸状に湾曲するハブ面アール部と、該ハブ面アール部の外周縁に連成され且つ表側へ隆起するハット部とを備えたホイールディスクが、タイヤを装着する略円筒状のホイールリムに接合されてなる自動車用ホイールにおいて、
  前記ハット部は、周方向に亘って表側へ湾曲状に突出するハット頂周部と、該ハット頂周部の内周縁に連成され且つ前記ハブ面アール部の外周縁に連成されたハット内側傾斜周部とを備えてなるものであって、
  前記ハット内側傾斜周部は、
表側へ湾曲状に突出する内側凸周部を備えた、
自動車用ホイール。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点２〕
　本件発明１は「内側凸周部の内周縁に連成され且つハブ面アール部の外周縁に連成された裏側へ湾曲状に突出する内側下部凹周部」を備え、「さらに内側下部凹周部は、その曲率半径を２５ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下としたものである」と特定されているのに対して、甲２発明は、そのように特定されていない点。
ｂ
（ａ）
　相違点２について検討するに、その内容は相違点１と同じである。
（ｂ）
　甲２発明は、甲１発明と同様に、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成されるものではないので、相違点１について検討したと同様に（上記（ア）ｂ（ｂ）参照）、複数のハブ面アール部が間隔を置いて間欠的に形成された構成のディスクを前提とした甲第１号証の［図５］に示されるハブ面アール部の構造を適用する動機付けはないといえる。
（ｃ）
　また、甲第５号証の［図５］に示されるハブ面アール部の構造は、必ずしも相違点２に係る本件発明１の構成を示唆しているとはいえず（上記（ア）ｂ（ｃ）参照）、仮に示唆しているとしても、甲２発明への適用は上述のとおり動機付けがないといえる。
（ｄ）
　したがって、甲２発明を、相違点２に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
（ウ）まとめ
　以上のとおりであるので、本件発明１は、甲１発明または甲２発明と、甲第１号証に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ　本件発明２、３について
　本件発明１を直接又は間接的に引用する本件発明２、３は、本件発明１を更に減縮したものであるから、本件発明１についての判断と同様の理由により、甲１発明または甲２発明と甲第１号証に記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
２．申立理由２について
（１）特許異議申立書２頁１４行〜３頁２１行の主張について
　異議申立人は、本件特許の明細書（以下、「特許明細書」という。）の「発明の詳細な説明」に内側凸周部４１の高さが例示されておらず、自身が内側凸周部４１の曲率中心の高さを４０ｍｍと定めた作図においてはホイールのディスク部を構成し得なかったことをもってして、特許明細書の発明の詳細な説明の記載では、当業者が本件発明を実施することが困難であると主張している。
　しかしながら、内側下部凹周部及び内側凸周部の曲率中心の位置は、その余の寸法が決められている中で適宜に選択しうる事項であり、異議申立人の作成した一例が実施不可能であることをもってして、実施困難とまでいうことはできない。
（２）特許異議申立書３頁２２行〜４頁１７行の主張について
　異議申立人は、特許明細書の段落【００３６】の記載からは内側下部凹周部４３の曲率半径Ｒ１は一義的に定まるにも拘わらず、段落【００４４】では当該曲率半径Ｒ１は種々選択できるものであり、ホイールのいずれかの部位の寸法変更、形状変更が必要であるが、そのような記載がないので、当業者が本件発明を実施するのが困難であると主張している。
　しかしながら、曲率半径Ｒ１に限らず、その他の曲率半径Ｒ２、Ｒ３が変更された際に、その余の寸法、形状の変更を要することは明らかであり、また、当業者が適宜に実施しうることといえる。
　特許明細書に、変更が生じた際の具体的な寸法、形状の記載がないことをもって、当業者が実施困難とすることはできない。
（３）特許異議申立書４頁１８行〜５頁５行の主張について
　異議申立人は、特許明細書の段落【００５１】に、実施例で示した１７インチの自動車用ホイールにおける本件特許の作用効果が、それ以外のホイールサイズや寸法形状のホイールについても同様に得られることが信じ難いと主張している。
　しかしながら、本件発明は、ハブ面アール部に関する作用効果を得るために、それに連成する内側下部凹周部の形状を特定するものであり、実施例と異なるホイールサイズ、寸法形状においても、そのハブ面アール部に隣接する部位に適用することで同様の作用効果が得られることは、当業者が予測しうることといえる。また、異議申立人の主張は、疑念を表明したに過ぎず、実施困難であるとする理由を述べたものでない。
　以上のとおりであるので、本件特許に係る出願は、「発明の詳細な説明」が、当業者が発明を実施することができる程度に明りょうかつ十分に記載されていないということはできない。
３．申立理由３について
・特許異議申立書５頁７〜１５行の主張について
　異議申立人は、請求項１には、ホイールの他の部位の寸法形状について制約がなく、あらゆる寸法形状のホイールに適用されるものであるが、発明の詳細な説明にはそれを実証する記述はないと主張している。
　しかしながら、上記２．（３）で述べたとおり、本件発明は、特許明細書に記載されている実施例とは異なるホイールサイズ、寸法形状においても、そのハブ面アール部に隣接する部位に適用することで同様の作用効果が得られることは、当業者が予測しうることといえ、発明の詳細な説明において開示された内容を拡張ないし一般化できるといえる。
　よって、本件特許に係る出願は、本件発明１〜３が、発明の詳細な説明に記載されたものでないということはできない。
４．申立理由４について
・特許異議申立書５頁１７行〜６頁１１行の主張について
　異議申立人は、請求項１には、内側下部凹周部とハブ面アール部とがどのように連成されるのか記載されておらず、「内側下部凹周部とハブ面アール部が円弧を描き共通の接線をもって連なる」が含まれていないので、内側下部凹周部の曲率半径を設定しても傾斜角度が定まらないとしている。
　しかしながら、本件発明１においては、内側下部凹周部は「内側凸周部の内周縁に連成され且つハブ面アール部の外周縁に連成された裏側へ湾曲状に突出する」ものであるとともに、「その曲率半径を２５ｍｍ以上かつ２００ｍｍ以下とした」ものであり、内側下部凹周部の構造は明確に読み取れる。
　また、特許明細書の段落【００１０】には、「内側下部凹周部の内外周縁位置に制約がある構成であっても、該内側下部凹周部を裏側へ湾曲状に突出する形態とすることにより、内側下部凹周部の内周縁の上記傾斜角（図３のθ参照）を小さくすることができる。」と記載されており、本件発明１の内側下部凹周部の構造は、傾斜角度を小さくする構造であると理解でき、異議申立人の主張する限定を付加せずとも傾斜角度が小さくなることが特定されているといえる。
　よって、本件特許に係る出願は、本件発明１〜３が明確でないということはできない。
第５　むすび
　したがって、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、請求項１〜３に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１〜３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２８年１１月１日（２０１６．１１．１）