【事件の表示】
　平成３年特許願第７３８号「蓄圧式燃料噴射装置」拒絶査定不服審判事件〔平成４年８月２４日出願公開、特開平４−２３４５６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）特許出願：平成３年１月８日
（２）拒絶理由通知：平成１１年４月１５日（発送日：平成１１年４月２７　　　日）
（３）意見書、手続補正書の提出：平成１１年６月２５日
（４）拒絶理由通知：平成１３年１月５日（発送日：平成１３年１月１６日　　　）
（５）意見書、手続補正書の提出：平成１３年３月１６日
（６）拒絶理由通知：平成１３年６月２８日（発送日：平成１３年７月１１　　　日）
（７）意見書の提出：平成１３年９月４日
（８）拒絶理由通知：平成１４年３月８日（発送日：平成１４年３月１２日　　　）
（９）意見書、手続補正書の提出：平成１４年５月９日
（10）拒絶査定：平成１４年６月１４日（発送日：平成１４年６月１８日）
（11）審判請求：平成１４年７月１７日（方式補正：平成１４年８月５日）
（12）手続補正書（明細書）の提出：平成１４年８月５日
（13）拒絶理由通知：平成１７年２月４日（発送日：平成１８年２月８日）
（14）意見書、手続補正書の提出：平成１７年４月１１日
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明は、平成１７年４月１１日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜６に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明１」という。）、及び請求項２に記載された発明（以下、「本願発明２」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】　高圧燃料を圧送する高圧供給ポンプと、
　前記高圧供給ポンプと圧送通路を介して接続され、前記高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、
　ディーゼル機関の各気筒毎に設けられるとともに前記蓄圧配管に供給通路を介して接続され、前記蓄圧配管の高圧燃料を前記ディーゼル機関に噴射する電気制御式のインジェクタとを備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
　機関あるいは燃料噴射装置の運転状態を検出する検出手段と、
　前記圧送通路及び前記供給通路とは別個に前記蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路と、
　前記蓄圧配管に前記インジェクタとは別個に前記低圧通路と直接接続するよう設けられるとともに、前記高圧供給ポンプから前記圧送通路を介して前記蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を、前記蓄圧配管から直接的に前記低圧通路を介して前記低圧側へ逃がすように設けられ、前記低圧側に前記高圧燃料を逃がすことによって前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる減圧弁とを備え、前記検出手段からの検出信号に基づいて、前記蓄圧配管内の燃料圧力を、前記機関の運転状態に応じた目標圧力値になるよう前記減圧弁を制御し、前記蓄圧配管内の燃料圧力を制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】　蓄圧配管に高圧供給ポンプから圧送された高圧燃料を蓄圧するとともに、この蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を電気制御式のインジェクタによってディーゼル機関に噴射するようにした蓄圧式燃料噴射装置において、
　機関あるいは燃料噴射装置の運転状態を検出する検出手段と、
　前記蓄圧配管に前記インジェクタとは別個に設けられ、前記機関の運転中に通電されたときには閉弁し、前記蓄圧配管への高圧燃料の蓄圧を可能とする一方、前記機関の運転中に非通電とされたときには開弁し、前記蓄圧配管の高圧燃料を低圧側へ逃がすことにより前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる減圧弁とを備え、前記検出手段からの検出信号に基づいて、前記蓄圧配管内の燃料圧力を、前記機関の運転状態に応じた目標値になるよう前記減圧弁を電気制御し、前記蓄圧配管内の燃料圧力を制御するとともに、前記高圧供給ポンプの制御不能あるいは前記インジェクタの制御不能の少なくとも一方の異常故障が発生したことによって、前記蓄圧配管内の燃料圧力が所定圧を越えたときには、前記減圧弁を開弁制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。」
　
３．引用文献
（１）引用文献１
　これに対し、当審において通知した拒絶の理由に引用された特開昭６３−１１７１４７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ａ）「２．特許請求の範囲
　燃料タンクと燃料噴射弁との間に可変容量燃料ポンプと該可変容量燃料ポンプから供給された燃料を保持するための一定の容積の燃料蓄圧器とを配置し、且つ機関作動状態に応じて目標燃料圧を定める手段と前記蓄圧器の燃料の圧力を検出する圧力センサとを設けて検出された燃料圧が目標燃料圧に対応するように前記可変容量燃料ポンプの吐出量を制御するとともに、前記蓄圧器に燃料溢流通路を連結してそこに電磁弁を配置し、検出された燃料圧が目標燃料圧よりも所定値以上大きくなつたときに、前記可変容量燃料ポンプの吐出量を最低にするとともに前記電磁弁を開くようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。」（第１頁左欄第４〜１７行）
　
（ｂ）「〔従来の技術〕
　ディ−ゼルエンジンの燃料噴射装置は従来から燃料噴射ポンプと燃料噴射弁とを含み、燃料噴射ポンプが所定のタイミングで燃料を加圧して特定のデリバリポ−トから供給し、そのデリバリポ−トに連結された燃料噴射弁がその燃料の圧力で自動的に開弁して機関シリンダに燃料を高圧で噴射するようになっている。このように従来の燃料噴射装置は燃料噴射装置が燃料の加圧と燃料噴射時期の双方の作用を行うものであった。燃料噴射量や燃料噴射時期は燃料噴射ポンプの機械的な作動により制御されていたために、燃料噴射量や燃料噴射時期を機関作動状態に応じて細かく変化させるような精密な制御ができず、必ずしも満足できる装置とは言えなかった。
　これを改善するためにコモンレ−ルシステムと呼ばれる燃料噴射装置が提案されている。このような燃料噴射装置は例えば特開昭５７−６８５８２号公報に記載されている。この燃料噴射装置では、燃料ポンプが燃料を高圧で供給するだけの機能を有し、この燃料ポンプから供給された高圧燃料は蓄圧器に保持され、この蓄圧器から各燃料噴射弁に分配されるようにしたものである。そして、蓄圧器と各燃料噴射弁との間に回転式制御弁が配置され、これが燃料噴射時期を制御するようになっている。
　また、燃料噴射ポンプはコントロ−ルラックを備えた可変容量式のものであり、蓄圧器内の燃料の圧力が機関作動状態に応じて定められた目標燃料圧になるように吐出量を調節されるようになっている。」（第１頁右欄第１行〜第２頁左上欄第１０行）
　
（ｃ）「〔発明が解決しようとする問題点〕
　上記公報に記載されているように可変容量式の燃料ポンプを用いて燃料を供給すれば蓄圧器内の燃料の圧力を自在に制御でき、機関高負荷時には短時間のうちに高圧で多量の燃料を噴射し、低負荷時には長い時間をかけて少量の燃料を少量ずつ噴射することができる。このように燃料ポンプの吐出量を制御することによつて燃料噴射圧を制御することは、所望の燃料噴射パタ−ンを得ることができるばかりでなく、機関低負荷時にはロスなく燃料ポンプ自体の負荷をも低下することができるので、かなり有利である。しかしながら、このような装置には機関運転の過渡時に問題があつた。…略…　また、逆に急減速時には、燃料は高圧状態から低圧状態に移行されなければならないが、このときには燃料の消費が少ないので減圧に遅れを生じる。自動車の走行ではかなりの部分が過渡状態を占めるため、燃料の圧力が目標値から外れる割合がおおくなる。これらのうちで、減速時の燃料の減圧の遅れは、過剰の燃料が噴射されることを意味し、スモ−クの発生等の原因になり、是非解決しなければならない問題である。」（第２頁左上欄第１７行〜同左下欄第３行）
　
（ｄ）「〔実施例〕
　第１図は過給機１０を備えたディ−ゼル機関本体１２を示し、機関本体１２は第２図に示されるように公知のようにシリンダブロック１４とシリンダヘッド１６により形成されたシリンダにピストン１８が挿入されているものである。燃焼室２０はピストン１８の頂面に形成されたキャビテイにより形成されている。過給機１０には吸気マニホ−ルド２２が連結され、その各枝管がシリンダヘッド１６の吸気ポ−ト２４に連通される。吸気ポ−ト２４には吸気弁２６が配置され、一方、排気ポ−ト２８には排気弁３０が配置される。ディ−ゼル機関では、燃料噴射弁３２が燃焼室２０に直接向くようにシリンダヘッド１６に取りつけられる。
　第１図に示されるように、燃料タンク３４と燃料噴射弁３２との間には、可変容量燃料ポンプ３６と、この可変容量燃料ポンプ３６から供給された燃料を保持するための一定の容積の燃料蓄圧器３８とが配置される。尚、実施例においては可変容量燃料ポンプ３６の手前にフィ−ドポンプ４０が配置されている。燃料蓄圧器３８は各燃料噴射弁３２に対して共通であり、パイプ４２によってそれぞれに連結されている。各燃料噴射弁３２からはリタ−ンパイプ４４が燃料タンク３４に延びる。さらに、燃料蓄圧器３８と燃料タンク３４とを連結して燃料溢流パイプ４６が設けられ、この燃料溢流パイプ４６の途中には電磁弁４８が配置される。
　燃料噴射弁３２、可変容量燃料ポンプ３６、及び電磁弁４８は制御装置（ＥＣＵ）５０により制御される。制御装置５０はマイクロコンピュ−タとして構成され、第３図に示されるように、演算と制御の機能を有する中央処理装置（ＣＰＵ）５２と、プログラムを記憶させたリ−ドオンリメモリ（ＲＯＭ）５４と、デ−タ等を記憶させるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５６とを備え、これらはバス５８によつて相互に接続されるとともに、入出力インタ−フェ−ス６０を介して、各センサからの検出値が入力されるとともに、燃料噴射弁３２、可変容量燃料ポンプ３６、及び電磁弁４８に制御信号が出力される。機関の作動状態を検出するセンサは、機関の負荷を検出するためにアクセルペダルの開度を検出する負荷センサ６２、クランクシャフトの回転数を検出する回転数センサ６４、及び燃料蓄圧器３８内の燃料の圧力を検出する圧力センサ６６が特に重要である。その他のセンサ、例えば、水温センサ６８や過給圧センサ７０を設けることもできる。」（第２頁右下欄第１行〜第３頁右上欄第９行）
　
（ｅ）「第１１図は燃料の圧力を制御するための燃料ポンプ３６及び電磁弁４８の制御フロ−チャ−トである。ステップ１６０において機関作動状態をあらわす機関回転数Ｎｅ、機関負荷Ｑ、及び燃料蓄圧器３８の燃料の圧力ＰＸを読む。燃料蓄圧器３８の燃料の圧力ＰＲは圧力センサ６６によつて検出されたものであり、以後これを実圧力ＰＲと呼ぶ。
次に、ステップ１６２、１６３において燃料ポンプ３６の基本容量制御値ＲＢ及び目標燃料圧Ｐをそれぞれ機関回転数Ｎｅ及び機関負荷Ｑの関数として計算する。これらは例えば第１０図に示すようにマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておくことができる。続いてステップ１６３において、目標圧力Ｐと実圧力ＰＲの差圧△Ｐを計算する。さらにステップ１６４において、差圧△Ｐの絶対値が第１の所定値Ｋ１よりも大きいかどうかを判定する。
　ここで、第１２図を参照して燃料の圧力の変化について説明する。第１０図は時間ａからｄの間で加速があり、時間ｄからｅの間定常走行を行い、時間ｅからｈの間で減速があると仮定して示されている。目標圧力Ｐは破線で示され、実圧力（検出圧力）ＰＲは実線で示されている。加速に伴い、燃料の圧力は上昇するように制御され、減速に伴って低下するように制御される。最初に述べたように、加速時には多量の燃料が消費されるので、目標圧力Ｐに対して実圧力（検出圧力）ＰＲの上昇は遅れる傾向がある。逆に、減速時には燃料がなかなか消費されないので実圧力（検出圧力）ＰＲの低下が遅れる傾向がある。このようにして、第１の所定値Ｋ１は燃料の上昇の遅れ、または燃料の低下の遅れを検出するためのパラメ−タとして使用されるものである。」（第５頁左上欄第２行〜同右上欄第１３行）
　
（ｆ）「ステップ１６７でノ−のときには減速中と判断してステップ１６８へ進み、燃料ポンプ３６の容量制御値Ｒを０にする。これによって燃料の供給が行われなくなるが、このときには燃料の消費が非常に少ないので燃料蓄圧器３８内の燃料の圧力は容易に低下しない。因みに、燃料蓄圧器３８内の燃料の圧力は機関作動状態に応じて例えば２００〜８００ｋｇ／ｃｍ２の範囲で制御され、減速時に８００ｋｇ／ｃｍ２から２００ｋｇ／ｃｍ２に低下させることを考えれば、燃料ポンプ３６からの燃料供給を停止しても直ぐには圧力が低下しないことが分かるであろう。そのために応答遅れが生じることになる。本発明においては、差圧△Ｐが第１の所定値Ｋ１よりも大きくなったときには、燃料ポンプ３６の燃料供給を停止するとともに、ステップ１６９に進んで電磁弁４８を開くようにしている。電磁弁４８を開くことによつて、燃料蓄圧器３８内の燃料が燃料噴射弁３２で消費されるのと平行して燃料タンク３４に放出されることになり、燃料蓄圧器３８内の燃料の圧力を急激に低下させることができる。」（第５頁左下欄第１０行〜同右下欄第９行）
　
（ｇ）「〔発明の効果〕
　以上説明したように、本発明によれば、減速時のように目標燃料圧力が急激に低下した場合であつても実際の燃料圧力を速やかに目標燃料圧力に追従させることができ、常時最適な燃焼を確保することができる。」（第６頁左下欄第１４〜１９行）
　
　上記記載事項（ｄ）における負荷センサ６２、回転数センサ６４は、機関の運転状態を検出するセンサであり、圧力センサ６６は燃料噴射装置の運転状態を検出するセンサであるといえる。
　上記記載事項（ｂ）における「この燃料噴射装置では、燃料ポンプが燃料を高圧で供給するだけの機能を有し、この燃料ポンプから供給された高圧燃料は蓄圧器に保持され、この蓄圧器から各燃料噴射弁に分配されるようにしたものである。」の記載より、燃料ポンプは、燃料を高圧で蓄圧器に供給するものであるから、記載事項（ｄ）の可変容量燃料ポンプ３６は、高圧燃料を蓄圧器に圧送しているといえる。また、第１図より、可変容量ポンプ３６と燃料蓄圧器３８とはパイプによって接続されていることが示されており、上記パイプはその機能からみて圧送通路ということができる。
　上記記載事項（ａ）における「前記蓄圧器に燃料溢流通路を連結してそこに電磁弁を配置し」の記載、及び上記記載事項（ｄ）における「燃料蓄圧器３８と燃料タンク３４とを連結して燃料溢流パイプ４６が設けられ、この燃料溢流パイプ４６の途中には電磁弁４８が配置される。」の記載より、燃料蓄圧器３８から前記燃料溢流パイプ４６を介して前記低圧側へ逃がすように電磁弁４８が設けられているといえる。また、第１図より、燃料溢流パイプ４６は、圧送通路に合流した後に、前記燃料蓄圧器３８に接続されていることがわかる。
　
　したがって、上記各記載事項及び図面の記載を総合すると、引用文献１には、次のような発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
「高圧燃料を圧送する可変容量燃料ポンプ３６と、
　前記可変容量燃料ポンプ３６と圧送通路を介して接続され、前記高圧燃料を蓄圧する燃料蓄圧器３８と、
　ディーゼル機関の各気筒毎に設けられるとともに前記燃料蓄圧器３８にパイプ４２を介して接続され、前記燃料蓄圧器３８の高圧燃料を前記ディーゼル機関に噴射する電気制御式の燃料噴射弁３２とを備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
　機関あるいは燃料噴射装置の運転状態を検出するセンサと、
　前記圧送通路に合流した後に、前記燃料蓄圧器３８に接続され、低圧側に連通する燃料溢流パイプ４６と、
　前記燃料溢流パイプ４６に設けられるとともに、前記可変容量燃料ポンプ３６から前記圧送通路を介して前記燃料蓄圧器３８に蓄圧された高圧燃料を、前記燃料蓄圧器３８から前記燃料溢流パイプ４６を介して前記低圧側へ逃がすように設けられ、前記低圧側に前記高圧燃料を逃がすことによって前記燃料蓄圧器３８内の燃料圧力を低下させる電磁弁４８とを備え、前記センサからの検出信号に基づいて、前記燃料蓄圧器３８内の燃料圧力を、前記機関の運転状態に応じた目標圧力値になるよう前記電磁弁４８を制御し、前記燃料畜圧器３８内の燃料圧力を制御する蓄圧式燃料噴射装置。」
　
（２）引用文献２
　同様に、当審において通知した拒絶の理由に引用された特開昭６１−２０１８５３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（ｈ）「このような高圧電磁弁により燃料噴射量を制御するディーゼルエンジンにおいて、前記高圧電磁弁としてノーマルクローズタイプの電磁弁を使用する場合、電磁弁のソレノイドが断線したり異物が電磁弁の通路を塞いでしまった場合には、燃料噴射ポンプが全量噴射状態になり、制御不能になってオーバーランとなる。又、ノーマルオープンタイプの電磁弁を使用する場合、制御回路の故障や電磁弁のワイヤーハーネスがバッテリーと短絡する等によって電磁弁のソレノイドに電流が継続して流れた場合には、上記と同様に全量噴射状態になり、やはり制御不能になってオーバーランが発生するという問題点が生じていた。」（第２頁左上欄第１１行〜同右上欄第３行）
　
　上記記載事項（ｈ）における、「ノーマルオープンタイプの電磁弁」とは、非通電状態、すなわち、通常状態のときに開弁し、通電されたときは閉弁する電磁弁を意味するものであるといえる。
　したがって、引用文献２には、次のような発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
「通電されたときには閉弁し、非通電とされたときに開弁するディーゼルエンジンの燃料噴射装置の電磁弁。」
　
（３）引用文献３
　同様に、当審において通知した拒絶の理由に引用された特開平２−１６３４５８号公報（以下、「引用文献３」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
（ｉ）「［産業上の利用分野］
　この発明は蓄圧式燃料噴射装置の一部に組み込まれ、蓄圧式燃料噴射装置の圧力制御時に燃料圧力が異常に上昇した時に燃料をリ−クさせて高圧ポンプ等の破損を防止する安全弁に関するものである。」（第１頁右欄第２〜７行）
　
（ｊ）「［実施例］
　以下実施例を示す第１、２図によりこの発明を説明する。まづ第２図により蓄圧式燃料噴射装置の全体を説明すると、蓄圧式燃料噴射装置１は高圧ポンプ２、蓄圧室３、インジェクタ４、制御ユニット（ＥＣＵ）５、電気駆動ユニツト（ＥＤＵ）６、低圧ポンプ７とから構成されている。本発明の安全弁１０は蓄圧室３に接続されている。
　高圧ポンプ３は圧力制御用電磁弁２ａを有し、燃料タンク８から低圧ポンプ７を介して吸入した燃料を圧力制御用電磁弁２ａの作用の下に一定圧力に高めて蓄圧室３に送給する。蓄圧室３はディ−ゼルエンジンのインジェクタ４に連結されている。４ａはインジェクタ４の燃料噴射制御用電磁弁である。制御ユニツト５はＣＰＵ５ａ、ＲＯＭ５ｂ、ＲＡＭ５ｃ、入出力部５ｄから構成され、蓄圧室３から圧力を、さらには図示しないエンジンから水温などの必要なデ−タを入力し、電気駆動ユニツト６を介して高圧ポンプ２の電磁弁２ａに圧力制御信号を、又インシセジェクタ４の電磁弁４ａに開閉信号を出す。電気駆動ユニット６は制御ユニット５の出力を高める機能を有する。なお、前記の燃料圧力制御機構はＥＣＵ５及び高圧ポンプ２の圧力制御用電磁弁２ａを含めたものの総称である。」（第２頁右下欄第１１〜第３頁左上欄第１５行）
　
（ｋ）「上記の構成において、燃料圧力制御機構が、例えばノイズによるエラ−信号により一時的に異常となり、蓄圧室３の圧力が弁子１２の設定開弁圧力より高くなると弁子１２は弁座１６から離れて開弁し、当接部１８がセンサ１５に当接する。この結果蓄圧室３の燃料はリ−ク通路１１ｄに流れ、又センサ１５から警告信号が燃料圧力制御機構に伝達される。この警告信号により、燃料圧力制御機構は高圧ポンプ２に圧力を下げさせる指示を出すので高圧ポンプ２の吐出量は減少する。このため圧力室１４の圧力は弁子１２の閉弁圧力以下となり、弁子１２は弁座１６に着座し燃料噴射装置は正常運転に戻る。第４図（イ）はこの場合の圧力、警告信号の発信時開及び安全弁１０の動作を示す。」（第３頁右下欄第２〜１６行）
　
　上記各記載事項及び図面の記載を総合すると、引用文献３には、次のような発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されているものと認められる。
「高圧供給ポンプの制御不能の異常故障が発生したことによって、蓄圧室３内の燃料圧力が所定圧を越えたときには、安全弁１０を開弁制御する蓄圧式燃料噴射装置。」
　
４．当審の判断
＜本願発明１について＞
　本願発明１と引用発明１とを対比すると、その技術的意義に照らして、引用発明１の「可変容量燃料ポンプ３６」は、本願発明１の「高圧供給ポンプ」に相当し、以下同様に、「燃料蓄圧器３８」は「蓄圧配管」に、「パイプ４２」は「供給通路」に、「燃料噴射弁３２」は「インジェクタ」に、「センサ」は「検出手段」に、「燃料溢流パイプ４６」は「低圧通路」に、「電磁弁４８」は「減圧弁」に、それぞれ、相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は次のとおりである。
［一致点］
「高圧燃料を圧送する高圧供給ポンプと、
　前記高圧供給ポンプと圧送通路を介して接続され、前記高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、
　ディーゼル機関の各気筒毎に設けられるとともに前記蓄圧配管に供給通路を介して接続され、前記蓄圧配管の高圧燃料を前記ディーゼル機関に噴射する電気制御式のインジェクタとを備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
　機関あるいは燃料噴射装置の運転状態を検出する検出手段と、
　前記蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路と、
　前記高圧供給ポンプから前記圧送通路を介して前記蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を、前記蓄圧配管から低圧通路を介して前記低圧側へ逃がすように設けられ、前記低圧側に前記高圧燃料を逃がすことによって前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる減圧弁とを備え、前記検出手段からの検出信号に基づいて、前記蓄圧配管内の燃料圧力を、前記機関の運転状態に応じた目標圧力値になるよう前記減圧弁を制御し、前記蓄圧配管内の燃料圧力を制御する蓄圧式燃料噴射装置。」
［相違点１］
　本願発明１が、圧送通路及び供給通路とは別個に蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路と、蓄圧配管にインジェクタとは別個に低圧通路と直接接続するよう設けられるとともに、高圧供給ポンプから圧送通路を介して蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を、蓄圧配管から直接的に低圧通路を介して低圧側へ逃がすように設けられた減圧弁を備えたのに対し、引用発明１は、圧送通路に合流した後に、蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路を備えるとともに、低圧通路に設けられた減圧弁を備えた点
　
　そこで、上記［相違点１］について検討する。
　蓄圧式燃料噴射装置において、「圧送通路及び供給通路とは別個に蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路と、インジェクタとは別個に低圧通路と接続するよう設けられるとともに、高圧供給ポンプから圧送通路を介して蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を、蓄圧配管から低圧通路を介して低圧側へ逃がすように設けられた減圧弁」を設けることは、特開昭５４−１１０号公報（特に「共通レール１４」，「圧力調整・安全弁２８」及び「ライン３０」の配置構造を参照のこと。）、特公昭６２−１５７３９号公報（特に「高圧タンク１」、「圧力調整弁８」及び「戻し導管７」の配置構造を参照のこと。）、特開平２−２３３８６２号公報（特に「蓄圧装置５」，「圧力制御弁９」及び「通路１７，１８」の配置構造を参照のこと。）、特開昭６０−８８８６６号公報（特に「燃料レール１０」，「燃料圧力調整装置」及び「大気圧通気口７４」の配置構造を参照のこと。）にみられるように、本願出願前より周知の技術であり、特に、特開平２−２３３８６２号公報、特開昭６０−８８８６６号公報には、減圧弁（前者においては「圧力制御弁９」、後者においては「燃料圧力調整装置」）が、蓄圧室（前者においては「蓄圧装置５」、後者においては、「燃料レール１０」）に設けられている。
　このような周知の技術と本願明細書に記載された実施例とを比較しても、蓄圧配管と低圧通路との接続構造、及び減圧弁の配置等についてはなんら変わるところはないから、蓄圧式燃料噴射装置において「圧送通路及び供給通路とは別個に蓄圧配管に接続され、低圧側に連通する低圧通路と、蓄圧配管にインジェクタとは別個に低圧通路と直接接続するよう設けられるとともに、高圧供給ポンプから圧送通路を介して蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を、蓄圧配管から直接的に低圧通路を介して低圧側へ逃がすように設けられた減圧弁」を設けることが、本願出願前より周知の技術といえる。
　そして、引用発明１と上記した周知の技術は、ともに蓄圧式燃料噴射装置という共通の技術分野に属し、しかも、燃料圧力の制御態様に相違があるとしても、蓄圧配管の燃料圧力を低圧側に逃がす点で、両者は共通の技術的課題を有している。
　
　したがって、上記周知の技術を勘案すれば、引用発明１の減圧弁を蓄圧配管に設けて、圧送通路及び供給通路と別個に蓄圧配管に接続した低圧通路と減圧弁を直接接続することにより、高圧燃料を蓄圧配管から直接的に低圧側へ逃がすように構成し、もって、本願発明１の上記［相違点１］に係る構成とすることは、これを妨げる特段の事情も見当たらず、当業者であれば容易になし得たものである。
　したがって、本願発明１は、引用発明１及び前述した周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、しかも、本願発明は全体構成でみても、引用発明１及び前述した周知の技術から予測できる作用効果以上の格別顕著な作用効果を奏するものではない。
　
＜本件発明２について＞
　本願発明２と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「可変容量燃料ポンプ３６」は、本願発明２の「高圧供給ポンプ」に相当し、以下同様に、「燃料蓄圧器３８」は「蓄圧配管」に、「燃料噴射弁３２」は「インジェクタ」に、「センサ」は「検出手段」に、「電磁弁４８」は「減圧弁」に、それぞれ、相当する。
　したがって、両者の一致点及び相違点は次のとおりである。
［一致点］
「蓄圧配管に高圧供給ポンプから圧送された高圧燃料を蓄圧するとともに、この蓄圧配管に蓄圧された高圧燃料を電気制御式のインジェクタによってディーゼル機関に噴射するようにした蓄圧式燃料噴射装置において、
　機関あるいは燃料噴射装置の運転状態を検出する検出手段と、
　蓄圧配管の高圧燃料を低圧側へ逃がすことにより蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる減圧弁とを備え、検出手段からの検出信号に基づいて、蓄圧配管内の燃料圧力を、機関の運転状態に応じた目標値になるよう減圧弁を電気制御し、蓄圧配管内の燃料圧力を制御する蓄圧式燃料噴射装置。」
［相違点１］
　本願発明２の減圧弁は、蓄圧配管にインジェクタとは別個に設けられ、機関の運転中に通電されたときには閉弁し、蓄圧配管への高圧燃料の蓄圧を可能とする一方、前記機関の運転中に非通電とされたときには開弁するのに対し、引用発明１の減圧弁は、そのような構成はない点
［相違点２］
　本願発明２は、高圧供給ポンプの制御不能あるいはインジェクタの制御不能の少なくとも一方の異常故障が発生したことによって、蓄圧配管内の燃料圧力が所定圧を越えたときには、減圧弁を開弁制御するのに対し、引用発明１には、そのような構成はない点。
　
　そこで、上記［相違点１］、［相違点２］について検討する。
［相違点１］について
　蓄圧配管にインジェクタとは別個に減圧弁を設けた点は、既に述べたとおり、周知の技術であり（例えば、特開昭６０−８８８６６号公報、特開平２−２３３８６２号公報参照。）、このように減圧弁を設けることは、当業者が適宜なし得る設計的事項であるともいえる。
　また、通電されたときには閉弁し、非通電とされたときに開弁するディーゼルエンジンの燃料噴射装置の電磁弁は、引用発明２に示されており、また、周知の技術でもある（例えば、特開昭６１−１０６９７０号公報（第５頁左下欄第１３〜１９行）、実願平１−５４６０２号（実開平２−１４５６５９号）のマイクロフィルム（明細書第４頁第５行〜第５頁第７行）参照。）。
　そして、引用発明１の減圧弁も電気制御される電磁弁であるから、上記引用発明２、及び上記周知の技術を勘案すれば、引用発明１の減圧弁を機関の運転中に通電されたときには閉弁し、機関の運転中に非通電とされたときに開弁するように構成し、もって、本願発明２の上記［相違点１］に係る構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
［相違点２］について
　本願発明２と引用発明３とを対比すると、引用発明３の「蓄圧室３」は、本願発明３の「蓄圧配管」に相当し、同様に、「安全弁１０」は、「減圧弁」に相当するから、引用発明３には、高圧供給ポンプの制御不能の異常故障が発生したことによって、蓄圧配管内の燃料圧力が所定圧を超えたときには、減圧弁を開弁制御するようにした蓄圧式燃料噴射装置が示されている。
　引用発明１と引用発明３とは、蓄圧式燃料噴射装置という共通の技術分野に属するものであるとともに、減圧弁により高圧燃料を蓄圧配管から低圧側に逃がすという共通の機能を有するものであるから、引用発明１の減圧弁に引用発明３の高圧供給ポンプの制御不能の異常故障により開弁制御する機能をもたせ、もって、本願発明２の上記［相違点２］に係る構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　したがって、本願発明２は、引用発明１〜３、及び前述した周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、しかも、本願発明は全体構成でみても、引用発明１〜３、及び前述した周知の技術から予測できる作用効果以上の格別顕著な作用効果を奏するものではない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明１、２は、当業者がその出願前に日本国内において頒布された刊行物に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。