【事件の表示】
　平成　７年特許願第３５４５３８号「燃料節減装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　７月　８日出願公開、特開平　９−１７７５６０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成７年１２月２１日の出願であって、その請求項１，２に係る発明は、平成１５年８月８日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１，２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりである。
「起動機のエンジン部において、起動機のエンジン出力軸とは別個にエンジンルーム内に設けられた回転軸にフライホイルを配設し、該フライホイルに設けられたプーリーと前記エンジン出力軸に設けられたプーリーとを動力伝達媒体で連結し、該動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有することを特徴とする燃料節減装置。」
　
２．引用例
　これに対して、当審における、平成１６年１０月２１日付けで通知した拒絶の理由に引用した、実願平２−１１７１６２号（実開平４−７５２６０号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
ア．「機関１１の出力は、出力軸１２を介して、トランスミッション１３に伝達され、プロペラシャフト１３ａを介して図示しない車輪を駆動する。
　一方、出力軸１２には、一体に回転する第１プーリ１４が設けられており、後述する第２プーリ１５との間にベルト１６が巻き掛けられている。
　出力軸１２に平行に、別の軸としての補助軸１７が設けられており、これには、第２プーリ１５が支持されている。
　第２プーリ１５は、軸方向に移動不能な固定プーリ１５ａと軸方向に移動可能な可動プーリ１５ｂとよりなり、共に、円錐台形状をなし、互いに小径部を相対させて、所定の隙間を有して配置されている。
　固定プーリ１５ａの大径部側には、一体にフライホイール１８が設けられ、可動プーリ１５ｂの大径部側には、後述する制御装置１９により作動を制御される油圧アクチュエータ（例えば、油圧ポンプ）２０の出力軸２１が接続され、可動プーリ１５ｂを補助軸１７上にスライドさせることにより固定プーリ１５ａと可動プーリ１５ｂとの間の隙間を変化させる。」（明細書第５頁４行〜同第６頁４行）
イ．「以上説明したように本考案によれば、機関回転数に応じて、第１プーリと第２プーリとのプーリ比を変えることができるので、運転状況に応じた機関特性を得ることができる。
　例えば、機関回転が低い時には、第２プーリのベルト巻き掛け部の径が小さくなるようにして、フライホイールが高回転し、慣性力が大きくなるようにし、機関の回転安定性を得られるようにでき、また、機関回転が高い時には、第２プーリのベルト巻き掛け部の径が大きくなるようにして、フライホイールが機関の負荷にならないようにでき、運転状況に応じた機関特性を得ることができるという効果が得られる。」（明細書第７頁１４行〜同第８頁６行）
　上記記載事項ア，イ、及び第１図記載事項によると、引用例１には、
「機関１１において、出力軸１２とは別個にエンジンルーム内に設けられた補助軸１７にフライホイール１８を配設し、前記補助軸１７には第２プーリ１５が支持され、該第２プーリ１５は、軸方向に移動不能な固定プーリ１５ａと軸方向に移動可能な可動プーリ１５ｂとよりなり、固定プーリ１５ａの大径部側には、一体にフライホイール１８が設けられ、可動プーリ１５ｂの大径部側には、制御装置１９により作動を制御される油圧アクチュエータ２０の出力軸２１が接続され、前記補助軸１７に支持された第２プーリ１５と前記出力軸１２に設けられた第１プーリ１４とをベルト１６で連結し、機関回転が低い時には、第２プーリ１５のベルト巻き掛け部の径が小さくなるようにして、フライホイール１８が高回転し、慣性力が大きくなるようにし、機関の回転安定性を得られるようにでき、機関回転が高い時には、第２プーリ１５のベルト巻き掛け部の径が大きくなるようにして、フライホイール１８が機関の負荷にならないようにしたフライホイール装置。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用した、特開昭６３−２８９２２４号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
カ．「エンジン２０のクランクシャフト２１が回転すると、クランクシャフト２１のプーリ２２に掛回されたＶベルト２３によりオルタネータ１のプーリ１２が回転し、これにより電磁クラッチ１１のディスク１１Ａがシャフト７と共に増速回転する。
　そして、コントロールユニット１７が、エンジン回転速度センサ１８からの検出信号に基づきエンジン２０がアイドル状態或いは低速回転領域にあると判定したとき、電磁コイル１１Ｄを付勢して磁力を発生させ、スプリング１１Ｂのばね力に抗してクラッチ板１１Ｃを吸引してフライホイール１０のウエブ１０ｄに強力に吸着させる。この結果、フライホイール１０が電磁クラッチ１１のディスク１１Ａと共に一体的に回転する。
　・・（略）・・。
　これにより、・・（略）・・、アイドル時を含む低速回転領域におけるエンジン回転が安定化する。
　エンジン２０の中・高速回転領域においては、コントロールユニット１７は電磁コイル１１Ｄを消勢し、フライホイール１０はスプリング１１Ｂのばね力により電磁クラッチ１１のクラッチ板１１Ｃから切離されて自由に回転可能となる。・・（略）・・。
　また、エンジン２０の中・高速回転領域では電磁クラッチ１１のクラッチ板１１Ｃがフライホイール１０から切離するので、オルタネータ１のフライホイール１０が余分なエンジン負荷となることがない。従って、低速回転領域からの急加速によりエンジン回転速度が急上昇して中・高速回転領域に移行しても、エンジン回転の上昇時の応答性が低下することはない。」（第３頁左下欄１９行〜第４頁左下欄２行）
　上記記載事項カ、及び第１図，第２図記載事項によると、引用例２には、
「エンジン２０において、クランクシャフト２１とは別個にエンジンルーム内に設けられたシャフト７にフライホイール１０を配設し、前記シャフト７に設けられたプーリ１２と前記クランクシャフト２１に設けられたプーリ２２とをＶベルト２３で連結し、エンジンがアイドル状態或いは低速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを付勢して、フライホイール１０がプーリ１２と一体的に回転するようにしてエンジン回転を安定化し、エンジンが中・高速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを消勢して、フライホイール１０がプーリ１２と切離されるようにしてフライホイール１０が余分なエンジン負荷とならないようにしたフライホイール装置。」
の発明（以下、「引用例２記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく引用した、特開平１−１５００５９号公報（以下、「引用例３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
サ．「また次段ベルトには積極的にスリップを発生するベルト、例えばＶベルト、リブベルト、平ベルト等を使用するため、瞬間的な衝撃を受けても、このベルトとプーリ間のスリップによってその衝撃を吸収し、初段ベルトに影響を及すことがない。」（第２頁左下欄８〜１３行）
シ．「すなわち、例えば送風機のような慣性が非常に大きい負荷などでは、入力電動機（図示せず）とファンとの間のベルト１８，１９に極度に大きな負担が瞬時に加わり易い。このとき第１段伝達機はスリップできないが、第２段伝達機は張力調整機構５０のスプリング圧により最適状態に加圧されているので、或る範囲以上のプーリ２４の駆動力が瞬時に加っても、ベルト・プーリ間のスリップによっての衝撃を一瞬の間回避する。従って初段のタイミング・ベルト１８に大きな衝撃が加わることはなく、歯ゴム材が脱落、飛散をすることはない。」（第３頁右上欄１１行〜同頁左下欄２行）」
　
　同じく引用した、「機構学」 昭和４５年８月３０日 １４版 株式会社朝倉書店発行 稲田重男，窪田雅男，林則行，北郷薫 著　第２０７頁，第２１３頁（以下、「引用例４」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
タ．「巻掛伝動装置の中で最も多く用いられるのはベルト伝動装置であって，これは皮，織物などの平たい長い帯を環状につなぎ合わせて二つの車の間に掛け渡し，回転運動を伝達するのである。
　この方法は離れた２軸間に回転を伝達するのに非常に簡単で便利な方法であるが，あまり伝達馬力の大きい場合や，高速度の伝動は困難である。また，ベルトと車のまわりとの間には多少のすべりがあるから速比を絶対正確に保ちたいという時はぐあいが悪いが，その反面，荷重が急に増大した場合にはベルトがすべって他の機械部分の破壊を防ぐことができる。」（第２０７頁８〜１３行）
チ．「また第８・１８図のように平行掛けでベルトを水平方向に張り渡すときは，ベルトのゆるみ側は自重のためにたれ下るようになるから，一般に（ａ）のように上側にベルトのゆるみ側が来るようにするのである。もし（ｂ）のようにゆるみ側が下側に来るようにすると，やはり巻掛け角が減少してベルトがすべりを起しやすくなる。」（第２１３頁３〜６行，同頁第８・１８図）
　
３．対比・判断
＜その１＞
　本願発明１と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「機関１１」は、本願発明１の「起動機のエンジン部」に相当し、以下同様に、「出力軸１２」は「起動機のエンジン出力軸」に、「補助軸１７」は「回転軸」に、「フライホイール１８」は「フライホイル」に、「第１プーリ１４」は「（エンジン出力軸に設けられた）プーリー」に、「ベルト１６」は「動力伝達媒体」に、それぞれ、相当する。また、引用例１記載の発明の「（補助軸１７に支持された）第２プーリ１５」と本願発明１の「（フライホイルに設けられた）プーリー」とは、「回転軸側（補助軸１７側）に設けられたプーリー」である点で共通し、引用例１記載の発明の「フライホイール装置」と本願発明１の「燃料節減装置」とは、「フライホイル装置」である点で共通する。
　してみると、両者は、
「起動機のエンジン部において、起動機のエンジン出力軸とは別個にエンジンルーム内に設けられた回転軸にフライホイルを配設し、前記回転軸側に設けられたプーリーと前記エンジン出力軸に設けられたプーリーとを動力伝達媒体で連結したフライホイル装置。」
の点で一致し、次の点１〜３で相違する。
［相違点１］
　本願発明１においては、フライホイルに設けられたプーリーとエンジン出力軸に設けられたプーリーとを動力伝達媒体で連結しているのに対し、引用例１記載の発明においては、回転軸（補助軸１７）にはプーリー（第２プーリ１５）が支持され、該プーリー（第２プーリ１５）は、軸方向に移動不能な固定プーリ１５ａと軸方向に移動可能な可動プーリ１５ｂとよりなり、固定プーリ１５ａの大径部側には、一体にフライホイル（フライホイール１８）が設けられ、可動プーリ１５ｂの大径部側には、制御装置１９により作動を制御される油圧アクチュエータ２０の出力軸２１が接続され、前記回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）と前記エンジン出力軸（出力軸１２）に設けられたプーリー（第１プーリ１４）とを動力伝達媒体（ベルト１６）で連結し、機関回転が低い時には、回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）のベルト巻き掛け部の径が小さくなるようにして、フライホイル（フライホイール１８）が高回転し、慣性力が大きくなるようにし、機関の回転安定性を得られるようにでき、機関回転が高い時には、回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）のベルト巻き掛け部の径が大きくなるようにして、フライホイル（フライホイール１８）が機関の負荷にならないようにした点。
［相違点２］
　本願発明１においては、動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有するのに対し、引用例１記載の発明においては、動力伝達媒体（ベルト１６）はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有するのか否か明らかでない点。
［相違点３］
　本願発明１の「フライホイル装置」は、燃料を節減し得るとしているのに対し、引用例１記載の発明の「フライホイル装置」は、燃料を節減し得るのか否か明らかでない点。
　
　上記［相違点１］［相違点２］［相違点３］について検討する。
［相違点１］について
　引用例１記載の発明は、「回転軸（補助軸１７）にはプーリー（第２プーリ１５）が支持され、該プーリー（第２プーリ１５）は、軸方向に移動不能な固定プーリ１５ａと軸方向に移動可能な可動プーリ１５ｂとよりなり、固定プーリ１５ａの大径部側には、一体にフライホイル（フライホイール１８）が設けられ、可動プーリ１５ｂの大径部側には、制御装置１９により作動を制御される油圧アクチュエータ２０の出力軸２１が接続され、前記回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）と前記エンジン出力軸（出力軸１２）に設けられたプーリー（第１プーリ１４）とを動力伝達媒体（ベルト１６）で連結する」ように構成することで、機関回転が低い時には、回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）のベルト巻き掛け部の径が小さくなるようにして、フライホイル（フライホイール１８）が高回転し、慣性力が大きくなるようにし、機関の回転安定性を得られるようにでき、機関回転が高い時には、回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）のベルト巻き掛け部の径が大きくなるようにして、フライホイル（フライホイール１８）が機関の負荷にならないようにしたものである。
　一方、エンジンのフライホイル装置において、「エンジン出力軸に単なるフライホイルを配設し、エンジンのアイドル状態から高速回転領域までの全ての領域においてフライホイルがエンジン負荷となるように構成して、エンジン回転を安定化する」技術は、周知の技術（必要なら、引用例１の第２図従来例，引用例２の第３図従来例、参照。）である。
　そうすると、引用例１記載の発明において、上記周知の技術を勘案して、フライホイルを単なるフライホイルとなし、上記［相違点１］に係る本願発明１のような構成とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。
［相違点２］について
　ベルト伝動装置において、「ベルトはスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有し、伝達衝撃を吸収する」ということは、技術常識（必要なら、引用例３の上記記載事項サ、引用例４の上記記載事項タ，チ、参照。）である。
　そうすると、引用例１記載の発明の「動力伝達媒体」は、ベルト伝動装置に用いられる「ベルト」であるから、「スリップを生ずる程度にテンションに緩みを有し、伝達衝撃を吸収する」ものと認められる。
　また、本願発明１の「動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有する」事項が、本願明細書の段落【０００９】，【００１３】の記載を参照して、「動力伝達媒体が
適度なスリップ
適度なスリップ
［相違点３］について
　本願発明１が、燃料を節減し得るのは、本願明細書の段落【０００３】，【０００７】，【００１２】，【００１４】の記載によると、「クランクシャフトとは直接固着しない別個のフライホイルに運動エネルギを貯え、この運動エネルギをエンジン出力とは別系統で供給する」からであると認められる。
　一方、引用例１記載の発明は、「起動機のエンジン部（機関１１）において、起動機のエンジン出力軸（出力軸１２）とは別個にエンジンルーム内に設けられた回転軸（補助軸１７）にフライホイル（フライホイール１８）を配設し、前記回転軸（補助軸１７）にはプーリー（第２プーリ１５）が支持され、該プーリー（第２プーリ１５）は、軸方向に移動不能な固定プーリ１５ａと軸方向に移動可能な可動プーリ１５ｂとよりなり、固定プーリ１５ａの大径部側には、一体にフライホイル（フライホイール１８）が設けられ、可動プーリ１５ｂの大径部側には、制御装置１９により作動を制御される油圧アクチュエータ２０の出力軸２１が接続され、前記回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）と前記エンジン出力軸（出力軸１２）に設けられたプーリー（第１プーリ１４）とを動力伝達媒体（ベルト１６）で連結する」ように構成し、機関回転が低い時には、回転軸（補助軸１７）に支持されたプーリー（第２プーリ１５）のベルト巻き掛け部の径が小さくなるようにして、フライホイル（フライホイール１８）が高回転し、慣性力が大きくなるようにし、機関の回転安定性を得られるようにしたものであるから、本願発明１と同様に、「クランクシャフトとは直接固着しない別個のフライホイルに運動エネルギを貯え、この運動エネルギをエンジン出力とは別系統で供給する」という作用を生じるものと認められる。
　そうすると、引用例１記載の発明の「フライホイル装置」は、本願発明１でいう「燃料節減装置」と言い得るものと認められる。
　
　また、本願発明１の効果についてみても、引用例１記載の発明及び周知の技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
＜その２＞
　本願発明１と引用例２記載の発明を対比すると、引用例２記載の発明の「エンジン２０」は、本願発明１の「起動機のエンジン部」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト２１」は「起動機のエンジン出力軸」に、「シャフト７」は「回転軸」に、「フライホイール１０」は「フライホイル」に、「プーリ２２」は「（エンジン出力軸に設けられた）プーリー」に、「Ｖベルト２３」は「動力伝達媒体」に、それぞれ、相当する。また、引用例２記載の発明の「（シャフト７に設けられた）プーリ１２」と本願発明１の「（フライホイルに設けられた）プーリー」とは、「回転軸側（シャフト７側）に設けられたプーリー」である点で共通し、引用例２記載の発明の「フライホイール装置」と本願発明１の「燃料節減装置」とは、「フライホイル装置」である点で共通する。
　してみると、両者は、
「起動機のエンジン部において、起動機のエンジン出力軸とは別個にエンジンルーム内に設けられた回転軸にフライホイルを配設し、前記回転軸側に設けられたプーリーと前記エンジン出力軸に設けられたプーリーとを動力伝達媒体で連結したフライホイル装置。」
の点で一致し、次の点１〜３で相違する。
［相違点１］
　本願発明１においては、フライホイルに設けられたプーリーとエンジン出力軸に設けられたプーリーとを動力伝達媒体で連結しているのに対し、引用例２記載の発明においては、回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）とエンジン出力軸（クランクシャフト２１）に設けられたプーリー（プーリ２２）とを動力伝達媒体（Ｖベルト２３）で連結し、エンジンがアイドル状態或いは低速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを付勢して、フライホイル（フライホイール１０）が回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と一体的に回転するようにしてエンジン回転を安定化し、エンジンが中・高速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを消勢して、フライホイル（フライホイール１０）が回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と切離されるようにしてフライホイル（フライホイール１０）が余分なエンジン負荷とならないようにした点。
［相違点２］
　本願発明１においては、動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有するのに対し、引用例２記載の発明においては、動力伝達媒体（Ｖベルト２３）はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有するのか否か明らかでない点。
［相違点３］
　本願発明１の「フライホイル装置」は、燃料を節減し得るとしているのに対し、引用例２記載の発明の「フライホイル装置」は、燃料を節減し得るのか否か明らかでない点。
　
　上記［相違点１］［相違点２］［相違点３］について検討する。
［相違点１］について
　引用例２記載の発明は、「回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）とエンジン出力軸（クランクシャフト２１）に設けられたプーリー（プーリ２２）とを動力伝達媒体（Ｖベルト２３）で連結し、エンジンがアイドル状態或いは低速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを付勢して、フライホイル（フライホイール１０）が回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と一体的に回転するように、エンジンが中・高速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを消勢して、フライホイル（フライホイール１０）が回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と切離される」ように構成することで、エンジンがアイドル状態或いは低速回転領域にあるときは、エンジン回転を安定化し、エンジンが中・高速回転領域にあるときは、フライホイルが余分なエンジン負荷とならないようにしたものである。
　一方、エンジンのフライホイル装置において、「エンジン出力軸に単なるフライホイルを配設し、エンジンのアイドル状態から高速回転領域までの全ての領域においてフライホイルがエンジン負荷となるように構成して、エンジン回転を安定化する」技術は、周知の技術（必要なら、引用例１の第２図従来例，引用例２の第３図従来例、参照。）である。
　そうすると、引用例２記載の発明において、上記周知の技術を勘案して、フライホイルを単なるフライホイルとなし、上記［相違点１］に係る本願発明１のような構成とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。
［相違点２］について
　ベルト伝動装置において、「ベルトはスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有し、伝達衝撃を吸収する」ということは、技術常識（必要なら、引用例３の上記記載事項サ、引用例４の上記記載事項タ，チ、参照。）である。
　そうすると、引用例２記載の発明の「動力伝達媒体」は、ベルト伝動装置に用いられる「Ｖベルト」であるから、「スリップを生ずる程度にテンションに緩みを有し、伝達衝撃を吸収する」ものと認められる。
　また、本願発明１の「動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有する」事項が、本願明細書の段落【０００９】，【００１３】の記載を参照して、「動力伝達媒体が
適度なスリップ
適度なスリップ
［相違点３］について
　本願発明１が、燃料を節減し得るのは、本願明細書の段落【０００３】，【０００７】，【００１２】，【００１４】の記載によると、「クランクシャフトとは直接固着しない別個のフライホイルに運動エネルギを貯え、この運動エネルギをエンジン出力とは別系統で供給する」からであると認められる。
　一方、引用例２記載の発明は、「起動機のエンジン部（エンジン２０）において、起動機のエンジン出力軸（クランクシャフト２１）とは別個にエンジンルーム内に設けられた回転軸（シャフト７）にフライホイル（フライホイール１０）を配設し、前記回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と前記エンジン出力軸（クランクシャフト２１）に設けられたプーリー（プーリ２２）とを動力伝達媒体（Ｖベルト２３）で連結し、エンジンがアイドル状態或いは低速回転領域にあるときは、電磁コイル１１Ｄを付勢して、フライホイル（フライホイール１０）が前記回転軸（シャフト７）に設けられたプーリー（プーリ１２）と一体的に回転する」ように構成し、エンジンのアイドル時を含む低速回転領域における回転の安定化を図るものであるから、本願発明１と同様に、「クランクシャフトとは直接固着しない別個のフライホイルに運動エネルギを貯え、この運動エネルギをエンジン出力とは別系統で供給する」という作用を生じるものと認められる。
　そうすると、引用例２記載の発明の「フライホイル装置」は、本願発明１でいう「燃料節減装置」と言い得るものと認められる。
　
　また、本願発明１の効果についてみても、引用例２記載の発明及び周知の技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
＜備考＞
　審判請求人は、平成１６年７月２９日付け審判請求書，平成１６年１２月２０日付け意見書（平成１５年８月８日付け意見書，平成１５年８月１１日付け意見書，平成１５年１２月１７日付け上申書，平成１５年１２月１７日付け手続補足書での主張も含む。）において、本願発明１は、「動力伝達媒体はスリップを生ずる程度にテンションに緩みを有する」事項により、燃料を節減し得る、すなわち燃費を向上し得る旨主張している。しかしながら、当該主張のような記載は、本件出願の明細書又は図面に何ら記載されてなく、当該主張は採用し得ない。
　なお、審判請求人は、平成１５年１２月１７日付け手続補足書において、試験成績書を添付し、「フライホイル有り・ベルトたるみ２６．３ｍｍ」を前提とした概算燃費，「フライホイル無し」を前提とした概算燃費の試験結果を示しているが、上記「ベルトたるみ２６．３ｍｍ」の前提について、本件出願の明細書又は図面に何ら記載されていないことは明らかである。したがって、平成１７年１月１２日付けの上申書，手続補足書（嘆願書）において、審判請求人が嘆願する「発明の効果の確認」を行う必要を認めない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１記載の発明，若しくは引用例２記載の発明、及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。