【事件の表示】
　特許第５７４６３０１号「液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム」の請求項１ないし５に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５７４６３０１号の請求項１ないし５に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　特許第５７４６３０１号の請求項１ないし５に係る特許についての出願は、平成２５年１０月１１日に特許出願され、平成２７年５月１５日にその特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、特許異議申立人　近藤富夫（以下「申立人」という）により特許異議の申立てがされたものである。 
  　
第２　本件発明 
　特許第５７４６３０１号の請求項１ないし５の特許に係る発明（以下「本件特許発明１ないし５」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　主機関として用いられるガス焚き可能な低速ディーゼル機関と、
　液化ガスを貯蔵するタンクと、
　前記タンク内で発生するボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、
　前記タンク内の液化ガスを加圧する高圧液ポンプと、
　前記高圧ガスコンプレッサを通して前記タンクから前記低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する第１燃料ガス供給ラインと、
　前記高圧液ポンプを通して前記タンクから前記低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する第２燃料ガス供給ラインとを備え、
　液化ガス積載時の運航において、前記低速ディーゼル機関の燃料消費量がボイルオフガス発生量以下のとき、および液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行うときには、前記第１燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給し、液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行わないときには、前記第２燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給する
　ことを特徴とする液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム。
【請求項２】
　液化ガス積載時の運航において、燃料消費量がボイルオフガス発生量を上回るときには前記第１および第２燃料ガス供給ラインを使用して前記低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給することを特徴とする請求項１に記載の液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム。
【請求項３】
　前記高圧ガスコンプレッサで圧縮されたガスを再液化して前記タンクへ戻すガス回収ラインと、前記ガス回収ラインと前記第１燃料ガス供給ラインにおける前記タンクと前記高圧ガスコンプレッサとを結ぶ部分との間で熱交換を行う熱交換器とを更に備え、前記ガスの再液化が、前記熱交換器を通して行われることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム。
【請求項４】
　前記ガス回収ラインの前記熱交換器と前記タンクとの間に存在するボイルオフガスを前記第１燃料ガス供給ラインの前記熱交換器よりも上流側に戻す連絡ラインを更に備えることを特徴とする請求項３に記載の液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム。
【請求項５】
　請求項１ないし４の何れか一項に記載の液化ガス運搬船用燃料ガス供給システムを備えたことを特徴とする液化ガス運搬船。」
  　
第３　申立理由の概要 
１．申立人の主張の概要
　本件特許発明１及び２は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし４号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものである。
　本件特許発明３は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし５号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものである。
　本件特許発明４は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし６号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものである。
　本件特許発明５は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし４号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものである。
　したがって、本件特許発明１ないし５は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、本件特許は同法第１１３条第２号の規定に該当し、取り消すべきものである。 
　
２．申立人が提出した証拠方法
　甲第１号証：LNG as fuel for 2-stroke propulsion of Merchant ships.
　　　　　　　Sept.2012　MAN Diesel＆Turbo   
　　　　　　　www.mandieselturbo.com/me-gi from 8 March 2012　　
　甲第２号証：特開２００９−６２９８２号公報
　甲第３号証：日本郵船ＬＮＧ船運航研究会著「ＬＮＧ船運航のＡＢＣ」
　　　　　　　成山堂書店　平成18年2月28日発行 
　　　　　　　表紙、目次、６０〜６２頁、奥付
　甲第４号証：特表２００８−５２８８８２号公報
　甲第５号証：特開昭４９−８８９０４号公報
　甲第６号証：韓国登録特許第１０−１２８９２１２号公報及び訳文
　　
第４　各甲号証の記載事項 
１．甲第１号証 
　甲第１号証には以下の事項が記載されている。
ア．「LNG as fuel for 2-stroke propulsion of Merchant Ships.」（１頁中央欄：当審訳「商業船の２ストローク推進用燃料としてのＬＮＧ」）
イ．甲第１号証の７頁には以下の図が示されている。　
　
ウ．甲第１号証の１５頁には以下の図が示されている。   　
　
エ．甲第１号証の２０頁には以下の図が示されている。　　
     　
　甲第１号証には、上記エのとおり、ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）を具備する船舶におけるガス（GAS）の供給システムが図示されているところ、かかる図面より以下の事項が看取できる。
・船舶はＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）とME-GIエンジン（ME-GI）を備えること
・前記ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）内で発生したボイルオフガス（BOG）は、BCA Laby-GI圧縮機（BCA Laby-GI compressor）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給されること
・前記ＬＮＧカーゴタンク内の液化天然ガス（LNG）は、少なくともHP LNG ポンプ（HP LNG Pump）及びHP 気化器（HP Vaporiser）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給されること
      　
　したがって、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているものといえる。 
「ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）を具備する船舶におけるガス（GAS）の供給システムにおいて、
　船舶はＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）とME-GIエンジン（ME-GI）を備え、
　前記ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）内で発生したボイルオフガス（BOG）は、BCA Laby-GI圧縮機（BCA Laby-GI compressor）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給され、
　前記ＬＮＧカーゴタンク内の液化天然ガス（LNG）は、少なくともHP LNG ポンプ（HP LNG Pump）及びHP 気化器（HP Vaporiser）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給される、ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）を具備する船舶におけるガス（GAS）の供給システム」 
 　 
２．甲第２号証 　
　甲第２号証には以下の事項が記載されている。 
ア．「【０００１】
　本発明は、請求項１のおいて書き部分に記載の
内燃機関のためのガス供給装置に関する
イ．「【０００２】
　
燃料としての天然ガスを貯留するガスタンカーやその他の乗り物において天然ガスは液化された状態（液化天然ガス）で輸送され、
冷却され液化された天然ガスを貯留するガス容器においては、容器内部の温度上昇によって天然ガスがいわゆるNBOGとして蒸発する。冷却され液化された天然ガスを貯留するガス容器内部のこのような避けられない蒸発の結果として生じる圧力の上昇に抵抗するために、ガス容器からNBOGが取り除かれる。冷却され液化された天然ガス用の貯蔵タンクを有する固定されたガスで駆動する駆動装置にも同じ原則が当てはまる。
【０００３】
　
冷却され液化された天然ガスを貯留する貯蔵タンク内において温度上昇により蒸発した天然ガス、すなわちNBOGを、ガスを燃料とする機関とりわけガスタンカーの内燃機関に供給し、それによってそのようなNBOGをガスタンカーの駆動に利用することが、特許文献１および特許文献２からすでに知られている。
【０００４】
　
冷却され液化された天然ガスを貯留するガス容器から取り出された天然ガスは蒸発器の中で一部が蒸発し、蒸発した後はいわゆるFBOGとしてNBOGと混合可能となる。
ウ．「【００１７】
　
図１は、本発明に係る内燃機関３のガス供給装置の第１の実施例を示している。ガス供給装置は２つのガス管システム４と２２とを有している。
【００１８】
　
第１のガス管システム４を通じて、いわゆるNBOGが内燃機関３の方向へ送り込まれる。NBOGは、貯蔵タンク１７に準備されている液体状態かつ冷却された天然ガスが
蒸発することで生じ、NBOGは第１のガス管システム４のガス管を通じて貯蔵タンク１７から排出される。ガス管に接続されているコンプレッサー１を通って、NBOGは内燃機関３へと供給可能となっている。
【００１９】
　
内燃機関３のためのNBOGの量が足りない場合は、第２のガス管システム２２によって液体状態かつ冷却された天然ガスを貯蔵タンク１７から取り出すことができ、ガス供給装置の蒸発器１２に供給できる。蒸発器１２の中で、貯蔵タンク１７から取り出された液化ガスは、その一部が蒸発可能であり、いわゆるFBOGとして、第１のガス管システム４からのNBOGと混合ポイント３１で混合され得る。
【００２０】
　従って、
混合ポイント３１の下流では、NBOGとFBOGとの混合ガスがあり、その混合ガスは
続いてエンジン３へと供給可能である。
 　　　
３．甲第３号証 
　甲第３号証には以下の事項が記載されている。 
ア．「(3)
 タンククールダウン作業
　バラスト航海中に行うタンククールダウン作業の概要について示す（図2-9）。　
　下にタンククールダウン実績の一例を示す。図2-10に示すとおり，
タンククールダウン作業は
バラスト航海中，断続的に行っている。
　揚地にて
カーゴタンクに残しておいたヒールは，カーゴタンク内に装備されているスプレーポンプを使用し
タンク内のスプレーノズルにより噴霧される。
　
この時発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）は，本船の低負荷コンプレッサーでボイラに導かれ，推進用の燃料として消費される。
イ．「(4)
 航海中のＢＯＧの有効利用
　
ＬＮＧ船は，一般に推進燃料としてFuel Oil（Ｃ重油）とＢＯＧを使用し，ボイラで混焼を行っており，タンククールダウン作業中は，ＢＯＧ発生が一時的に増加し，タンククールダウン作業を行う場合，１日当りのＢＯＧ発生量の変動が大きくなる。
　
この特性を活かし，ＢＯＧの発生量に応じて速度調整を行っており，ＢＯＧが多く発生するタンククールダウン作業中は船速を上げ，タンククールダウン終了後は船速を下げＢＯＧを有効利用し，また，Fuel Oil消費の節減にも努めている。
  　
４．甲第４号証 
　甲第４号証には以下の事項が記載されている。 
ア．「【０００１】
　
本発明は加熱及び動力発生の目的で天然ガス燃料を供給する方法及び装置に関する。
船舶のエンジンに燃料を供給する目的で船中において使用するのに特に適する。
イ．「【００１２】
　ここで、
本発明に係る方法及び装置を例として添付図面を参照しながら説明する。
　図面を参照すると、ＬＮＧ貯蔵容器即ちタンク２は海洋タンカー（図示せず）の船内に位置する。貯蔵タンク２は、その内容物であるＬＮＧが周囲の環境から熱を吸収する量を抑えるように熱絶縁される。貯蔵タンクはＬＮＧの体積４で充填されたものとして図１に示す。
貯蔵タンク２内の液体レベルの上方には目減り空間６が当然存在する。ＬＮＧが大気よりも十分低い温度で気化するので、タンク２の熱絶縁にも拘らず、体積４から目減り空間６へのＬＮＧの連続的な蒸発が存在する。この蒸発した天然ガスはタンカーのエンジン８０又は船内で燃料として使用される。
ウ．「【００１５】
　
通常、エンジン８０が燃料を要求する割合は、貯蔵タンク２内のＬＮＧの自然の蒸発により満たすことのできる割合よりも大きい。不足分は貯蔵タンク２から又は別の同様のタンクから取り出されたＬＮＧの強制蒸発により埋め合わされる。
【００１６】
　強制蒸発器３６はバイパスライン３８を具備し、このラインは蒸発器３６の上流から強制蒸発器３６の下流側の静的混合室４０へ延びる。従って、未蒸発のＬＮＧは混合室４０内で蒸発した天然ガスと混合される。それ故、蒸発した天然ガスの温度は蒸発器３６をバイパスするＬＮＧの量に従って制御することができる。この温度は、静的混合室４０を出る天然ガスの流れが霧の形又は他の微細に分割された形として未蒸発のＬＮＧを運ぶように、選択される。このＬＮＧは下流側の位置でキャリヤガスから分離される。従って、液体と蒸気との混合物は室４０から位相セパレータ４２内へ流れ、そこで、液体は蒸気から分離される。位相セパレータ４２は典型的には、そこから液体のいかなる残留粒子をも吸収するように、吸収剤又は多孔性金属部材等のパッド４３を具備する。液体は底部の出口４４を通して容器４２から連続的に又は規則的な間隔で引き出すことができ、出口４４内の弁（図示せず）の適当な作動及び制御によりタンク２へ戻ることができる。液体粒子の存在しないその結果としての天然ガスは位相セパレータ４２の頂部から流出し、低い温度即ち低温で、ガスヒータ５０の上流側の区域において、コンプレッサ１２からの天然ガスと混合される。」
エ．「【００２３】
  
図に示す装置の作動の２つの典型的な例を以下に示し、一方の例は積載時の作動中（すべてのタンク２がほぼ満杯のとき）のものであり、他方の例はバラスト作動中（すべてのタンクがほぼ空のとき）のものである。
例１（積載時の航行）
  
タンク２は（目減り空間６内に）
液化ガスの体積を貯蔵している。自然気化量はエンジン８０の燃料供給に必要な量のほぼ７０％である。
   ・・・
  それ故、ＬＮＧの平均分子量は１８．４１である。
３４８９ｋｇ／ｈの天然ガスの自然気化量が生じる。
導管１０内へ流れる。
１９２３ｋｇ／ｈのＬＮＧは
強制蒸発器３６に供給され、
位相分離の下流側の残留する強制的に蒸発されたガスは次の組成を有する
    ・・・
  
コンプレッサ１２から供給されたガスとの混合時に、５０９０ｋｇ／ｈの流量、
の天然ガスの流れが形成される。
    ・・・
  
この組成はエンジン８０に使用するのに適する。
オ．「【００２４】
　・・・  
例２（バラスト航行）
  
ほぼ空のタンク２は（目減り空間６内に）
液化ガスの残留体積を貯蔵している。自然気化量はエンジン８０の燃料供給に必要な量のほぼ３０％である。
    ・・・
  それ故、ＬＮＧの平均分子量は１８．４６である。
１５７０ｋｇ／ｈの天然ガスの自然気化量が生じる。
導管１０内へ流れる。
４１６８ｋｇ／ｈのＬＮＧは
強制蒸発器３６に供給され、
位相分離の下流側の強制的に蒸発されたガスは３４４４ｋｇ／ｈの流量を有し、次の組成を有する：
    ・・・
  
コンプレッサ１２から供給されたガスとの混合時に、５０９０ｋｇ／ｈの流量、
の天然ガスの流れが形成される。
    ・・・
  
この組成はエンジン８０に使用するのに適する。
　
第５　当審の判断 
（１）本件特許発明１について 
ア　対比 
　本件特許発明１と甲１発明とを対比する。
（ア）甲１発明の「ME-GIエンジン（ME-GI）」は、甲第１号証の７頁に図示された断面構造（上記第４　１．イ）からみて、少なくとも、クランク軸、コンロッド、ピストン、シリンダー及び排気弁を備えた内燃機関と理解することができ、さらに、「３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）」が供給されるものであるから、ガス焚き可能であることも明らかである。したがって、甲１発明の「ME-GIエンジン（ME-GI）」と、本件特許発明１の「主機関として用いられるガス焚き可能な低速ディーゼル機関」とは、「ガス焚き可能な内燃機関」の限度で共通するものといえる。
（イ）甲１発明の「ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）」は、本件特許発明１の「液化ガスを貯蔵するタンク」に相当する。
（ウ）甲１発明の「BCA Laby-GI圧縮機（BCA Laby-GI compressor）」は、「前記ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）内で発生したボイルオフガス（BOG）」を「３００ｂａｒに圧縮」するものであるから、本件特許発明１の「前記タンク内で発生するボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサ」に相当する。
　また、甲１発明の「前記ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）内で発生したボイルオフガス（BOG）は、BCA Laby-GI圧縮機（BCA Laby-GI compressor）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給され」るというガスの供給構造と、本件特許発明１の「前記高圧ガスコンプレッサを通して前記タンクから前記低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する第１燃料ガス供給ライン」とは、その技術的意義において「前記高圧ガスコンプレッサを通して前記タンクから前記内燃機関へ燃料ガスを供給する第１燃料ガス供給ライン」の限度で共通するものといえる。
（エ）甲１発明の「HP LNG ポンプ（HP LNG Pump）」は、「前記ＬＮＧカーゴタンク内の液化天然ガス（LNG）」を、「３００ｂａｒに圧縮」するものであるから、本件特許発明１の「前記タンク内の液化ガスを加圧する高圧液ポンプ」に相当する。
　また、甲１発明の「前記ＬＮＧカーゴタンク内の液化天然ガス（LNG）は、少なくともHP LNG ポンプ（HP LNG Pump）及びHP 気化器（HP Vaporiser）を介して３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）としてME-GIエンジン（ME-GI）に供給される」というガスの供給構造と、本件特許発明１の「前記高圧液ポンプを通して前記タンクから前記低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する第２燃料ガス供給ライン」とは、その技術的意義において「前記高圧液ポンプを通して前記タンクから前記内燃機関へ燃料ガスを供給する第２燃料ガス供給ライン」の限度で共通するものといえる。
（オ）甲１発明の「ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）を具備する船舶におけるガス（GAS）の供給システム」は、本件特許発明１の「液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム」に相当する。
  
　したがって、本件特許発明１と甲１発明とは、 
「ガス焚き可能な内燃機関と、
　液化ガスを貯蔵するタンクと、
　前記タンク内で発生するボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、
　前記タンク内の液化ガスを加圧する高圧液ポンプと、
　前記高圧ガスコンプレッサを通して前記タンクから前記内燃機関へ燃料ガスを供給する第１燃料ガス供給ラインと、
　前記高圧液ポンプを通して前記タンクから前記内燃機関へ燃料ガスを供給する第２燃料ガス供給ラインとを備える、
　液化ガス運搬船用燃料ガス供給システム。」
　の点で一致し、次の点で相違する。 
    　
［相違点１］ 
　ガス焚き可能な内燃機関について、本件特許発明１は、「主機関として用いられる」、「低速ディーゼル機関」であるのに対して、甲１発明は、「ME-GIエンジン」である点。
［相違点２］  
　本件特許発明１は、「液化ガス積載時の運航において、前記低速ディーゼル機関の燃料消費量がボイルオフガス発生量以下のとき」には、「前記第１燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給」するのに対して、甲１発明はそのように特定されていない点。
［相違点３］  
　本件特許発明１は、「液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行うとき」には、「前記第１燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給」するのに対して、甲１発明はそのように特定されていない点。
［相違点４］  
　本件特許発明１は、「液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行わないときには、前記第２燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給する」のに対して、甲１発明はそのように特定されていない点。
     　
 イ　判断 
［相違点１］について
　上記ア（ア）で述べたとおり、甲１発明の「ME-GIエンジン」は、少なくとも、「３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）」を燃料とし、クランク軸、コンロッド、ピストン、シリンダー及び排気弁を備えたガス焚き可能な内燃機関と理解することができる。
　また、上記「ME-GIエンジン」の「GI」とは、「Gas Injection（高圧ガス噴射）」の略号とも解されるところ、甲１号証の７頁に図示された断面構造（上記第４　１．イ）には、シリンダヘッド部に点火プラグが示されていないこと、さらに、甲第１号証の１頁には「商業船の２ストローク推進用燃料としてのＬＮＧ」（上記第４　１．ア）と記載されていること、以上を併せ考慮すれば、甲１発明の「ME-GIエンジン」は、舶用エンジンとして技術常識でもある「低速ディーゼル機関」として構成されたものとも推察することができる。さらに、甲第１号証の１５頁に示されるＬＮＧ船の推進機構を示す図（上記第４　１．ウ）によれば、それは、プロペラを回して船舶を推進するための「主機関として用いられる」ものと理解することもできる。
　してみると、上記相違点１は実質的な相違点とはいえないか、または実質的に相違するとしても、当業者が容易に想到し得るものといえる。  
      　
［相違点２］について
　甲第２号証には、上記第４　２．アのとおり「内燃機関のためのガス供給装置」に関する技術について開示されているところ、上記第４　２．ウによれば、ガス供給装置の具体的な実施の態様として、(i)第１のガス管システム４を通じて、貯蔵ダンク１７内で蒸発して生じたNBOGを内燃機関３の方向へ送り込むこと（段落【００１７】、段落【００１８】）、及び、(ii)内燃機関３のためのNBOGの量が足りない場合は、第２のガス管システム２２によって液体状態の天然ガスを貯蔵タンク１７から取り出され、FBOGとしてガス化されとともに、第１のガス管システム４からのNBOGと混合ポイント３１で混合され、内燃機関３へ供給されること（段落【００１９】、段落【００２０】）、が明らかである。
　ここで、上記(ii)の内燃機関３のためのNBOGの量が足りない場合とは、上記(i)の第１のガス管システム４を通じたNBOGの量が足りない場合を意味することが明らかであるから、内燃機関３のためのNBOGの量が足りている場合には、上記(i)の第１のガス管システム４を通じたNBOGのみが内燃機関３の方向へ送り込まれるものと理解することができる。
　そして、上記甲第２号証に記載されたガス供給装置は、甲１発明の液化ガス運搬船（ＬＮＧカーゴタンクを具備する船舶）と同様に、液化された天然ガスを貯留し輸送するガスタンカー等の乗り物のガス供給システムとして利用されることが想定されものであり（上記第４　２．イ）、さらに、タンク（貯蔵タンク１７）内で発生したボイルオフガス（NBOG）を燃料ガスとして内燃機関に供給する第１燃料ガス供給ライン（第１のガス管システム４）と、タンク（貯蔵タンク１７）内の天然ガス（液体状態の天然ガス）をガス化して内燃機関に供給する第２燃料ガス供給ライン（第２のガス管システム２２）を具備するという、燃料ガスの供給構造も共通するから、甲１発明の液化ガス運搬船用ガス供給システムにおいて、上記甲第２号証に記載されたガス供給装置におけるガス供給の態様を適用する動機付けは十分存在する。
　そして、上記「［相違点１］について」で述べたとおり、甲１発明の「ME-GIエンジン」は、「低速ディーゼル機関」として構成されるものとも推察し得るところ、上記甲第２号証に記載されたガス供給装置におけるガス供給の態様をも考慮すれば、液化ガス積載時の運航において、低速ディーゼル機関の燃料消費量がボイルオフガス発生量以下のとき、第１燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給することは当業者にとって格別困難なことではない。
　したがって、上記相違点２に係る本件特許発明１の構成は、甲１発明及び甲第２号証に記載された技術事項から当業者が容易に想到し得たものといえる。  
  　
［相違点３］について  
　上記相違点３に係る本件特許発明１の構成は、「液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行うとき」には、「前記第１燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給」するというものであるところ、申立人は、甲第３号証には、甲１発明と同じＬＮＧ運搬船を対象として、「ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海中に断続的に行われるスプレー作業時に発生するＢＯＧを推進用として消費する」点が記載されているから、かかる技術を甲１発明に適用して、「ＬＮＧ空荷時のスプレー作業時に、第１燃料ガス供給ラインのみを通してＢＯＧをＭＥ−ＧＩエンジンへ供給する」ことは、容易に想到し得るものである、旨主張するので（特許異議申立書１９頁２０〜２７行）、以下検討する。
　甲第３号証には、上記第４　３．アのとおり「(3) タンククールダウン作業　・・・タンククールダウン作業は，・・・バラスト航海中，断続的に行っている。・・・ヒールは，カーゴタンク内に装備されているスプレーポンプを使用し・・・タンク内のスプレーノズルにより噴霧される。・・・この時発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）は，本船の低負荷コンプレッサーでボイラに導かれ，推進用の燃料として消費される。」と記載されていることから、甲第３号証には、申立人が主張するとおり「ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海中に断続的に行われるスプレー作業時に発生するＢＯＧを推進用として消費する」点が記載されているといえる。
　しかし、かかる技術は、ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海中において、「スプレー作業時に発生するＢＯＧを推進用として消費する」というものではあるものの、バラスト航海中に供給される推進用の燃料供給についての具体的な態様は必ずしも明らかでない。
　ここで、甲第３号証には、上記第４　３．イのとおり「(4) 航海中のＢＯＧの有効利用　ＬＮＧ船は，一般に推進燃料としてFuel Oil（Ｃ重油）とＢＯＧを使用し，ボイラで混焼を行っており，タンククールダウン作業中は，ＢＯＧ発生が一時的に増加し，タンククールダウン作業を行う場合，１日当りのＢＯＧ発生量の変動が大きくなる。この特性を活かし，ＢＯＧの発生量に応じて速度調整を行っており，ＢＯＧが多く発生するタンククールダウン作業中は船速を上げ，タンククールダウン終了後は船速を下げＢＯＧを有効利用し，また，Fuel Oil消費の節減にも努めている。」と記載されているとおり、ＬＮＧ船は、航海中に推進燃料としてFuel Oil（Ｃ重油）とＢＯＧを使用し、ボイラで混焼するものとされているから、その燃料供給構造において、甲１発明のように、３００ｂａｒに圧縮されたガス（GAS）を供給する２つの供給ライン（第１燃料ガス供給ライン及び第２燃料ガス供給ライン）を具備するものではない。
　さらに、タンククールダウン作業中（スプレー作業中）においては、それにより発生するＢＯＧを船速の速度調整用に有効利用する（船速を上げる）ものとされているから、上記甲第３号証に記載された技術事項は、船舶推進用に、スプレー作業時に発生するＢＯＧのみを推進用として供給するものでもない。
　してみると、甲１発明に甲第３号証に記載された技術事項を適用しても「ＬＮＧ空荷時のスプレー作業時に、第１燃料ガス供給ラインのみを通してＢＯＧをＭＥ−ＧＩエンジンへ供給する」という構成には至らない。
　したがって、甲第３号証に記載された技術事項を根拠に、上記相違点３に係る本件特許発明１の構成が容易に想到できたものということはできない。
　  　
［相違点４］について 
　上記相違点４に係る本件特許発明１の構成は、「液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行わないときには、前記第２燃料ガス供給ラインのみを通して燃料ガスを前記低速ディーゼル機関へ供給する」というものであるところ、申立人は、甲第４号証には、「ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海時、エンジンに供給される燃料ガス中の成分比率が、ＬＮＧの強制気化ガスが７割、ＢＯＧが３割である」点が記載されており、かかる技術はタンクからＢＯＧ及びＬＮＧの強制気化ガスをエンジンへ供給する点で甲１発明と共通するから、甲１発明に適用して「ＬＮＧ空荷時であるバラスト航行中のスプレー作業時以外に、燃料として、ＢＯＧを少量使用しつつＬＮＧの強制気化ガスを多量に使用する」ことは、容易に想到し得るものであり、また、バラスト航行時にはタンク内のＬＮＧの量が少なく、ＢＯＧの発生量が少ないことに鑑みれば、「燃料としてＬＮＧの強制気化ガスのみを使用する」ことは、適宜なし得ることにすぎない、旨主張するので（特許異議申立書１９頁下から２行〜２０頁１０行）、以下検討する。
　甲第４号証には、上記第４　４．ア及びオのとおり、「船舶のエンジンに燃料を供給する目的」に適した技術に関し、バラスト航行時のエンジン８０への燃料の供給態様として、貯蔵タンク２内で自然気化する燃料供給に必要な量のほぼ３０％に相当するガス（ＢＯＧ）に、貯蔵タンク２内のＬＮＧを強制的に蒸発させて生成したガスを混合させて、エンジン８０に供給することが記載されているから、甲第４号証には、申立人が主張するとおり、「ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海時、エンジンに供給される燃料ガス中の成分比率が、ＬＮＧの強制気化ガスが７割、ＢＯＧが３割である」点が記載されているといえる。
　しかし、かかる技術は、ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海中においても、貯蔵タンク２内で自然気化したガス（ＢＯＧ）を燃料ガスとして供給するものであって、貯蔵タンク２内のＬＮＧを強制的に蒸発させて生成したガスのみを燃料ガスとして供給するものではない。
　また、甲第４号証には、上記第４　４．イのとおり、「・・・本発明に係る方法及び装置を例として・・・説明する。・・・貯蔵タンク２内の液体レベルの上方には目減り空間６が当然存在する。ＬＮＧが大気よりも十分低い温度で気化するので、・・・体積４から目減り空間６へのＬＮＧの連続的な蒸発が存在する。この蒸発した天然ガスはタンカーのエンジン８０又は船内で燃料として使用される。」と記載され、また、上記第４　４．ウのとおり、「通常、エンジン８０が燃料を要求する割合は、貯蔵タンク２内のＬＮＧの自然の蒸発により満たすことのできる割合よりも大きい。不足分は貯蔵タンク２から又は別の同様のタンクから取り出されたＬＮＧの強制蒸発により埋め合わされる。・・・」と記載されているから、貯蔵タンク２内で自然気化したガス（ＧＯＢ）は、タンカーのエンジン８０等での使用が前提とされていることが明らかであり、ＬＮＧ空荷時であるバラスト航海中においても、上記第４　４．エの積載時の運行と同様に、貯蔵タンク２内で自然気化したガス（ＢＯＧ）は燃料ガスとして使用するものと解するのが自然である。
　してみると、甲第４号証には、液化ガス空荷時の運航において、スプレー作業を行わないときに、燃料としてＬＮＧの強制気化ガスのみを供給する、という技術思想の開示は認められないことから、甲１発明に甲第４号証に記載された技術事項を適用しても上記相違点４に係る本件特許発明１の構成には至らないし、また、甲１発明において、燃料としてＬＮＧの強制気化ガスのみを供給することが、適宜なし得ることにすぎない、と解すべき合理性もない。
　したがって、甲第４号証に記載された技術事項を根拠に、上記相違点４に係る本件特許発明１の構成が容易に想到できたものということはできない。
  　
　以上のとおりであるから、本件特許発明１は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし４号証に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 
  　
（２）本件特許発明２ないし５について 
　本件特許発明２ないし５は、本件特許発明１を直接的又は間接的に引用し、少なくとも本件特許発明１の構成を更に限定して発明を特定するものであって、上記（１）のとおり、本件特許発明１が当業者にとって容易に発明することができたものとはいえないのであるから、同様に、本件特許発明２ないし５は、当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 
  　
第６　むすび 
　以上のとおり、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１ないし５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものとはいえないことから、特許法第１１３条第２号の規定に該当するものとして取り消すことはできない。  
　また、他に請求項１ないし５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。  
　よって、結論のとおり決定する。  
【異議決定日】
平成２８年４月１４日（２０１６．４．１４）