【事件の表示】
　平成１１年特許願第　３７５１４号「車両用空調装置の安全装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　８月２９日出願公開、特開２０００−２３３６３８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年２月１６日の出願であって、その請求項１〜５に係る発明は、平成１５年７月１８日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、それぞれ特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された次のとおりのものと認める。
【請求項１】　冷媒が循環するエアコンサイクルを備えた車両用空調装置に用いられる安全装置であって、
　車両に加わる衝撃を検知する検知手段と、
　コンデンサのロアタンクに設置され、前記検知手段による衝撃検知に応答して前記エアコンサイクルの高圧側の圧力である前記ロアタンクの圧力をサイクル外にリリーフするリリーフ手段とを具備することを特徴とする車両用空調装置の安全装置。
【請求項２】　前記リリーフ手段は、電磁式リリーフ弁にて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の安全装置。
【請求項３】　前記リリーフ手段は、前記衝撃検知に応答して圧力を発生するインフレータと、前記インフレータで発生した圧力により開放されて圧力をリリーフする弁手段とから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の安全装置。
【請求項４】　前記検知手段として、エアバッグ制御用のＧセンサを兼用したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用空調装置の安全装置。
【請求項５】　前記リリーフ手段は、前記コンデンサが設置されている室の内方または下方に向けて圧力がリリーフされるよう構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装置の安全装置。
　
２．　引用例に記載された事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前において頒布された刊行物である特開平１０−１７５４２６号公報（以下「引用例」という。）には、図面と共に以下の記載がある。
　
　ア．「【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルを循環される冷媒を用いて車室内を空調する車両用空調装置に関し、特に冷媒として所謂代替えフロンを用いる車両用空調装置に関する。」（段落【０００１】）
　
　イ．「【発明の実施の形態】図１及び図２には、本実施の形態に適用した車両用空調装置（以下「空調装置１０」と言う）の概略構成が示されている。
  この空調装置１０には、エバポレータ１２、コンプレッサ１４、コンデンサ１６及びレシーバ１８等が冷媒配管２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ等によって接続され、冷媒が循環される密閉された冷凍サイクルが形成されている。・・・・
  空調装置１０の冷凍サイクルを形成する密閉された冷媒の循環路中には、常温常圧で気体となる冷媒が圧縮されて封入されている。コンプレッサ１４は、冷媒配管２０Ｃを介して圧縮されて高温高圧の過熱蒸気となっている冷媒をコンデンサ１６へ送り込む。コンデンサ１６へ送り込まれた冷媒は、冷却されて高圧液体としてレシーバ１８へ送り込まれることにより、気液分離、水分等の不純物が除去された後に、高圧の液体冷媒として冷媒配管２０Ｂを介してエバポレータ１２へ供給され、エバポレータ１２で気化した冷媒が冷媒配管２０Ａを介してコンプレッサ１４へ戻される。すなわち、冷媒配管２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃはそれぞれ、低圧ガス配管、高圧液配管、高圧ガス配管となっている。」（段落【００２１】〜【００２３】）
　
　ウ．「ところで、図１及び図２に示されるように、空調装置１０には、開放手段として電磁弁（solenoid operated valve ）５４が接続されている。・・・・
  図２に示されるように、電磁弁５４は空調ＥＣＵ５２に接続されている。また、この空調ＥＣＵ５２には、衝撃検出手段として設けられている加速度センサ５６が接続されている。・・・・
  空調ＥＣＵ５２では、加速度センサ５６によって所定値以上の加速度を検出したときに、車両２２がエバポレータ１２や冷媒配管２０Ａ、２０Ｂに損傷を及ぼす可能性がある衝撃を受けたと判断して、電磁弁５４を作動させる。
  冷凍サイクル中、特に冷媒配管２０Ｂには、コンプレッサ１４によってさらに圧縮されてエバポレータ１２へ送り込まれる冷媒が通過するようになっている。このため、電磁弁５４を作動させることにより、圧縮されて高圧となっている冷媒が、圧力差によって短時間に配管５４Ａから放出される。・・・・
  なお、電磁弁５４からの冷媒の放出位置は、エンジンルーム２４内の他の部品と干渉しない空いたスペースであり、このスペースから冷媒を大気中に拡散させることにより、エンジンルーム２４内の冷媒の濃度（冷媒のガス濃度）が予め定められている許容濃度を越えることがないようにしている。また、電磁弁５４から配管５４Ａを延長して、車体の下部ないし側部から車体外部へ放出することがより好ましい。」（段落【００３２】〜【００３８】）
　
３．　引用例に記載された発明
　上記ア〜ウに摘示した記載及び図１、２によれば、引用例１には次の発明が記載されていると認められる。
「冷媒が循環する冷凍サイクルを備えた車両用空調装置において、車両２２に加わる衝撃を検出する加速度センサ５６と、コンデンサ１６からエバポレータ１２へ送り込まれる高圧の液体冷媒が通過する冷媒配管２０Ｂに設置され、前記加速度センサ５６による衝撃検知に応答して前記冷凍サイクルの高圧側の圧力である冷媒配管２０Ｂの圧力をサイクル外にリリーフする電磁弁５４とを具備する車両用空調装置。」（以下「引用例の発明」という。）
　
４．　対比・一致点・相違点
　本願請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）と引用例の発明を対比すると、引用例の発明の「冷凍サイクル」、「加速度センサ５６」及び「電磁弁５４」は、それぞれ本願発明１の「エアコンサイクル」、「衝撃を検知する検知手段」及び「リリーフ手段」に相当する。また、本願発明１のリリーフ手段も、エアコンサイクルの高圧側に設けられたものであると認められるから、この点で引用例の発明と一致する。そして、引用例の発明は冷凍サイクルの高圧側の圧力を速やかに低下させるという安全装置を備えた車両用空調装置と認められる。
　そうすると、本願発明１と引用例の発明は、次の一致点で一致し、相違点で相違する。
〈一致点〉
　冷媒が循環するエアコンサイクルを備えた車両用空調装置に用いられる安全装置であって、
　車両に加わる衝撃を検知する検知手段と、
　エアコンサイクルの高圧側に設置され、前記検知手段による衝撃検知に応答して前記エアコンサイクルの高圧側の圧力をサイクル外にリリーフするリリーフ手段とを具備する車両用空調装置の安全装置。
〈相違点〉
　エアコンの高圧側に設置されたリリーフ手段について、本願発明１は、「コンデンサのロアタンクに設置され」とし、サイクル外にリリーフする高圧側の圧力について、「前記ロアタンクの圧力」としたものであるのに対し、引用例の発明は、電磁弁５４について、コンデンサ１６からエバポレータ１２へ送り込まれる高圧の液体冷媒が通過する冷媒配管２０Ｂに設置し、サイクル外にリリーフする高圧側の圧力について、冷媒配管２０Ｂの圧力としたものである点。　　   
　
５．　相違点についての検討
　上記の相違点について以下検討する。
　上記ウに摘示した「なお」以下の記載によれば、引用例１には、電磁弁からの冷媒の放出位置は、エンジンルーム内の他の部品と干渉しない空いたスペースであることが記載されており、また、「車両に衝撃が加わった場合にエアコンサイクルの圧力を速やかに低下させることが可能な車両用空調装置の安全装置を提供することにある」（段落０００３の記載。）との本願発明の目的に照らせば、引用例に開示された冷媒を放出するリリーフ弁の位置について、圧縮機により圧縮されて高圧となった冷媒が通過する側、すなわちエアコンサイクルの高圧側であることで共通し、かつ、車両の衝突に際には最初に衝撃を受けて破壊される部分であるコンデンサ（引用例の図１が図示するコンデンサの位置参照。）であって、エンジンルーム内の他の部品と干渉しない路面近い位置である、コンデンサのロアタンクに設置することは、合理的な設計変更であって、当業者であれば容易に想到できたことというべきである。
　そして、本願発明１の効果を検討しても、当業者であれば引用例の発明から容易に予測し得た程度のものであって、これを超えるような顕著な効果を見出すことができない。
　
６．　むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は引用例の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、本願の他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、結論のとおり審決する。