【事件の表示】
　上記当事者間の特許第１５１５２６３号「４輪駆動可能な駆動装置」の特許無効審判事件についてされた平成１４年　５月２１日付け審決に対し、東京高等裁判所において審決取消の判決（平成１４年（行ケ）第０３２２号平成１５年　６月１７日判決言渡）があったので、さらに審理のうえ、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　本件審判の請求は、成り立たない。
　審判費用は、請求人の負担とする。
【理　由】
第１．手続の経緯
　特許第１５１５２６３号及び本件平成１０年審判３５１０４号に係る手続の経緯は、概略以下のとおりである。
　　　　
(1)昭和５６年　１月２９日に特願昭５６−１１８９５号として特許出願され、昭和６３年１１月２８日に 特公昭６３−６１２１１号として出願公告された後、平成　１年　８月２４日に特許第１５１５２６３号として特許権の設定登録がされた。
(2)平成１０年　３月１２日付けで、請求人ダイハツ工業株式会社より本件無効審判の請求がなされた。
(3)平成１０年　７月１４日付けで、被請求人から、答弁書，及び明細書についての訂正請求書が提出された。
(4)平成１１年　３月　８日付けで、請求人から弁駁書が提出された。
(5)平成１１年　５月３１日に第１回口頭審理が実施され、同日付けで、被請求人から答弁書（第２）、請求人から弁駁書（第２）が提出された。
(6)平成１１年　６月３０日付けで、請求人から弁駁書（第３）が提出された。
(7)平成１１年　７月３０日付けで、被請求人から答弁書（第３）が提出された。
(8)平成１１年１０月２９日付けで「訂正を認める。特許第１５１５２６３号発明の特許を無効とする。審判費用は、被請求人の負担とする。」との審決がなされ、 同審決書の謄本は、平成１１年１２月　１日に請求人及び被請求人に送達された。
(9)平成１１年１０月２９日付け審決に対し、被請求人は、当該審決の取り消しを求めて、特許法第１７８条第１項の規定により、東京高等裁判所に訴えを提起した。
(10)上記(9)の訴えは平成１１年（行ヶ）第４４０号審決取消請求事件として審理され、平成１３年　９月１０日に、「特許庁が平成１０年審判第３５１０４号事件について平成１１年１０月２９にした審決を取り消す。訴訟費用は被告の負担とする。」との判決の言い渡しがあった。
(11)平成１４年　３月１２日に、上記平成１３年　９月１０日言い渡しの判決に対してなされた上告及び上告受理の申立事件（平成１３年（行ツ）第３６１号、平成１３年（行ヒ）第３５７号）について、「本件上告を棄却する。本件を上告審として受理しない。」との決定がなされた。
(12)平成１４年　５月２１日付けで改めて「訂正を認める。特許第１５１５２６３号の請求項１に係る発明についての特許を無効とする。審判費用は、被請求人の負担とする。」との審決がなされ、 同審決書の謄本は、平成１４年　５月３１日に請求人及び被請求人に送達された。
(13)平成１４年　５月２１日付け審決に対し、被請求人は、当該審決の取り消しを求めて、特許法第１７８条第１項の規定により、東京高等裁判所に訴えを提起した。
(14)上記(13)の訴えは平成１４年（行ヶ）第３２２号審決取消請求事件として審理され、平成１５年　６月１７日に、「特許庁が平成１０年審判第３５１０４号事件について平成１４年　５月２１日にした審決を取り消す。訴訟費用は被告の負担とする。」との判決の言い渡しがあった。
　　　　　
第２．請求人の主張の要旨及び提出した証拠方法
(1)明細書の記載について、
　本件特許明細書の記載は、以下の点で特許法第３６条第４項及び第５項に規定する要件を満たしていない。
　ｉ）発明の詳細な説明の記載中、第１の従来例としての英国特許第８８７８４９号の開示事項に係る説明は、同英国特許の開示事項を正確に表現しておらず、したがって、本件特許発明が前提とする従来技術を正確に把握することができないので、結局、本件特許発明の目的、構成及び効果を正確に把握することができない。
   ii）特許請求の範囲には、「後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を小型化する」ための構成に欠くことができない事項のすべてが記載されているとはいえない。
  iii)特許請求の範囲の記載中、「後輪駆動用中間ギヤ」に関する記載に後輪駆動用中間ギヤが複数のギヤを含むとの解釈を生じさせる余地があるのであれば、特許請求の範囲の記載は発明の構成に欠くことができない事項のすべてが記載されていることにならない。
　　　　　
(2)本件特許発明は、その出願前に頒布された刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである（甲第３〜４号証）。
　ｉ)４輪駆動装置の分野において、ギア比（増減速比）の選択や駆動系のレイアウトの都合でディファレンシャル出力シャフトと直角に延びる中間ギア軸を設けることは、周知慣用技術である（甲第４〜７号証）。
　ii)ディファレンシャル出力シャフトに平行な中間ギア軸を配設することも、本件特許の出願時に当業者によく知られた事項であり（甲第３号証、甲第８〜１１号証）、４輪駆動装置において、ディファレンシャルケースの回転をプロペラシャフトに伝達するに際し、ディファレンシャル出力シャフトに平行であるにせよ、直角であるにせよ、中間ギア軸を介するようにすることは、当業者が必要に応じてなし得る事項である。
　iii)横置きフロントエンジンを前提とした前輪駆動装置において、エンジンの側部にトランスミッションが配置されるのが通常である（甲第１２〜１９号証）。甲第４号証には、エンジンは図示されていないが車体の前部にあるエンジンルームに横置きされていると明記され、同号証の第１図の車体中心線Ｃに対してトランスミッションのメーンシャフトのギア３が車幅方向に大きく偏位していることからも、同号証には、エンジンの側部にトランスミッションが配置されていることが開示されているに等しい。甲第７号証の第１図及び第２図の構成は、エンジンの側部にトランスミッションが配置されたものであることは明白である。甲第４号証及び甲第７号証の「トランスミッションは該エンジンの下側に平行に設けられている」との記載は、トランスミッションはエンジンの側部に配置されていることが前提で、トランスミッションのメーンシャフトがエンジンの下側において平行であることを表現したものである。
　iv)甲第４号証に記載されたものにおいて、リヤアウトプットシャフト２４を回転可能に支持しているのはディファレンシャルケースを収容支持する機筺だけではなく、これに接続される延長筺が必要であり、甲第４号証の「なお書きの効果」の記載が、同号証第１図の構成に中間軸を付加することの阻害要因となることはない。
　ｖ)本件特許発明と、甲第４号証の第１図及びその説明に開示された構成とは、筒部１０に設けた小径の後輪駆動用ギア２０とプロペラ軸２８との間に横方向、すなわちディファレンシャル出力シャフトと平行に延びる後輪駆動用ギア軸２２及び中間ギアを介在させるか、筒部に設けた小径の後輪駆動用ギアにプロペラ軸を直接接続するかという点においてのみ相違し、その余の構成は一致する。そして、甲第４号証の第１図及びその説明に開示された構成は、本件特許発明と実質的に同一の作用効果を奏することができる。
　一方、４輪駆動装置においてディファレンシャル出力シャフトに平行な中間ギア軸を配置することは、甲第３号証に開示されている。ところで、４輪駆動装置において、ディファレンシャル出力シャフトと平行であるにせよ直角であるにせよ、中間ギア軸を設けることは本件特許の出願時点での技術水準である。それだけでなく、甲第４号証の第２図及び第３図の特に中間ギア軸を設けるか否かの相違は、ディファレンシャル出力シャフトに直角であれ平行であれ、同号証の第１図の構成にも中間ギア軸を設け得ることを示唆している。
証拠方法
　・甲第１号証：英国特許第８８７，８４９号明細書（昭和３７年３月２７日特許庁資料館受入）
　・甲第２号証：特開昭５６−７９０２４号公報
　・甲第３号証：実願昭５３−１６６６９６号（実開昭５５−８３１１９号）のマイクロフィルム
　・甲第４号証：実願昭５３−１５６０６２号（実開昭５５−７３４２２号）のマイクロフィルム
　・甲第５号証：特公昭５１−１９８８９号公報
　・甲第６号証：実公昭５２−２１５３４号公報
　・甲第７号証：実願昭５４−６９４５４号（実開昭５５−１７０１２９号）のマイクロフィルム
　・甲第８号証：富士重工業株式会社「ｎｅｗサンバー４ＷＤエンジン」サービスマニュアル（昭和５５年１１月４日発行）表紙、裏表紙、はじめに、目次、第１頁、第３〜１２頁、第２７頁、第２９〜３０頁
　・甲第９号証：特開昭５７−７７２３０号公報
　・甲第１０号証：特開昭５６−１４６４２５号公報
　・甲第１１号証：実開昭５６−６２２２５号公報
　・甲第１２号証：特公昭４８−５１２７号公報
　・甲第１３号証：特公昭４８−２０３６５号公報
　・甲第１４号証：実公昭５０−２０４３１号公報
　・甲第１５号証：実開昭５１−２０６１９号公報
　・甲第１６号証：特開昭５３−２６０２７号公報
　・甲第１７号証：特開昭５４−１３８２３５号公報
　・甲第１８号証：特開昭５４−４９７２３号公報
　・甲第１９号証：特公昭４９−３００４３号公報
　　　　　
第３．訂正の可否に対する判断
１．訂正の要旨
　平成１０年　７月１４日付け訂正請求は、願書に添付した明細書を訂正請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めるものであるが、その要旨は次の訂正事項(1)のとおりのものと認める。
訂正事項(1)
　明細書第３頁第９〜１６行に「トランスミッション出力ギアに噛合うディファレンシャル駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、ディファレンシャル駆動ギアを挟んでトランスミッション出力ギアと反対側に配置した中間ギアをこの後輪駆動用ギアに噛合わせ、該中間ギアの回転をベベルギア機構により、後輪プロペラシャフトに伝達するようにした構造が知られている。」（出願公告公報第２欄第４〜１１行）とあるのを、「トランスミッション出力ギアに噛合うディファレンシャル駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、この後輪駆動用ギアの回転をベベルギア機構により、後輪プロペラシャフトに伝達するようにした構造が知られている。」と訂正する。
　　　　　
２．訂正の可否
(1)訂正の目的
 　訂正事項(1)は、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明において従来技術として引用した英国特許第８８７８４９号の説明部分について、その開示内容と整合するように訂正しようとするものであり、明りょうでない記載の釈明に該当する。
(2)新規事項、特許請求の範囲の拡張又は変更の有無
 　上記訂正事項(1)は、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明において従来技術として引用した文献が開示する範囲内において、その従来技術についての説明部分を訂正するものであり、この訂正によって発明が解決しようとする課題や効果まで変更されるものではないから、当該訂正事項(1)は、願書に添付した明細書又は図面に記載された範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。
(3)訂正の可否についての結論
 　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１３４条第２項第３号に規定する訂正に該当し、特許法等の一部を改正する法律（平成１１年法律第４１号）附則第２条第１３の規定により「新特許法第１３４条第５項の規定にかかわらず、なお従前の例による」とされた同法律による改正前の特許法第１３４条第５項の規定により準用する、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定により「なお従前の例による」とされる同法律による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項の規定に適合するから、当該訂正を認める。
　　　　　
第４．特許法第２９条第２項違反とする無効理由に対する判断
１．本件特許発明
　本件特許発明は、上記訂正請求書に添付した訂正明細書及び願書に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載された次のとおりのものと認める。
「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右デイファレンシャル出力シャフトを回転自在に軸受けしたデイファレンシャルギアケースにデイファレンシャル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置されたトランスミッションの車体横方向に延びる出力軸に設けられたトランスミッション出力ギアに上記ディファレンシャル駆動ギアを噛み合わせ、かつ、上記デイファレンシャルギアケースに上記左右デイファレンシャル出力シャフトのうちの車体前後方向の中心軸線側のシャフトを回転自在に受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上記筒部には上記ディファレンシャル駆動ギアに対しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこのデイファレンシャル駆動ギアと同軸上にこのディファレンシャル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギアを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギアと噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、この後輪駆動系にクラッチ機構を設けたことを特徴とする４輪駆動可能な駆動装置。」（以下「本件特許発明」という。）
　　　　　
２．引用例
　本件特許の出願前に頒布された刊行物であって、請求人が提出した上記甲第４号証及び甲第３号証には、それぞれ以下の事項が記載されているものと認める。
　　　　　
(1)甲第４号証
 　上記甲第４号証には、「４輪駆動装置」に関して、
　イ）「Ｃは車体の中心線を示す。エンジンは図示されていないが車体の前部にあるエンジンルームに横置きされている。またトランスミッションは該エンジンの下側に平行に設けられている。ディファレンシャルケース１の外周縁に固着、突設されたディファレンシャルドライブギヤ２は前記トランスミッションのメーンシャフトに取付けられたギヤ３に噛合している。該ディファレンシャルケースは左右両側部をボールベアリング４，５を介し筐壁にそれぞれ支承させることによって車の進行方向に直交し横方向に延長する軸線（この場合後に述べるドライブシャフト１１，１２）を中心として回転可能に設けられている。該デイファレンシャルケース内に収蔵されディファレンシャル傘歯車群を形成する上下１対のピニオン６，７は上下両端が該ディファレンシャルケースに固着された連結杆８の前後両端部に回転自在に嵌装されている。また、該ディファレンシャルの傘歯車群を形成する左右１対のサイドギヤ９，１０のうち、右側のサイドギヤ１０はディファレンシャルケース１の右側開口部を貫通するドライブシャフト１１の左端部に固着されている。また、左側のサイドギヤ９はドライブシャフト１１と同一軸線上に設けられ左方向に長く延長しているドライブシャフト１２のデイファレンシャルケース１内に突出している該突出端部に固着されている。デイファレンシャルケース１の左側部には該ディファレンシャルケースと一体に形成され左方に突出している管状部１３が設けられており、該管状部にドライブシャフト１２の右端部が挿通されている。該ドライブシャフトの左端部は管状部１３と別個に形成され間隔をおいて直列に設けられている管状部１３′に挿通されている。両管状部１３，１３′の間には該管状部を互に接続または、離脱させるギヤクラッチ１４が介装されている。該ギヤクラッチはシフトホーク１５を操作してシフトレール１６に沿って左方に移動させると図示のように両管状部１３，１３′を互に一体に接続する。また、シフトホーク１５を操作しシフトレール１６に沿って図示位置より右方に移動させるとギヤクラッチ１４も図示位置より右方に移動して管状部１３，１３′を互に離脱させる。管状部１３′の左右両端部はローラベアリング１７，１８を介し筐壁にそれぞれ支承されている。右端にサイドギヤ９を具えるドライブシャフト１２の左端部および左端にサイドギヤ１０を具えるドライブシャフト１１の右端部は等速ジョイント１９を介し左右両側のフロントアクスル２０にそれそれ接続されている。次に、管状部１３′の右端部にリテーナ２１により押され嵌着されているリヤドライブベベルギヤ２２に噛合しているリヤドリブンベベルギヤ２３は、前記ドライブシャフト１２と直交する前後方向に沿って後方に延長しているリヤアウトプットシャフト２４の前端に一体に形成されている。該リヤアウトプットシャフトは前後両端部をローラベアリング２５を介して筐壁に支承されており、また、該リヤアウトプットシャフトは下端に取付けられたフランジ２６および図示されていないユニバーサルジョイントを介して後方に向って延長しているプロペラシャフトに接続されている。」（明細書第３頁第１０行〜第６頁第１０行）と記載され、
　ロ）図面第１〜３図によれば、いずれの図面においても、リヤドライブベベルギヤ２２がディファレンシャルドライブギア２のギヤ径より小径に示されており、ディファレンシャルドライブギア２に対してリヤドリブンベベルギヤ２３を車体前後方向に関して重複して配置された構成が示されている。
　これらの記載事項等を参照すると、甲第４号証には、
「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、左右のドライブシャフト１１，１２を回転自在に軸受けしたディファレンシャルケース１にディファレンシャルドライブギヤ２を設け、該エンジンの下側に平行に設けられているトランスミッションの車体横方向に延びるメーンシャフトに設けられたギヤ３に上記ディファレンシャルドライブギヤ２を噛み合わせ、かつ、上記ディファレンシャルケース１に、上記左右ドライブシャフト１１，１２のうちの車体前後方向の中心軸線側のドライブシャフト１２を回転自在に受けると共に、ギヤクラッチ１４により互に接続または離脱される管状部１３，１３’を車体横方向に延びるように設け、上記管状部１３’には上記ディファレンシャルドライブギヤ２に対しこの管状部１３，１３’の突出方向に所定距離離間させてこのディファレンシャルドライブギヤ２と同軸上にリヤドライブベベルギヤ２２を設け、該リヤドライブベベルギヤ２２にリヤドリブンベベルギヤ２３を噛み合わせて、上記管状部１３’とリヤアウトプットシャフト２４とをベベルギア機構２２，２３により連結した４輪駆動可能な駆動装置」
  が記載されているものと認められる。
　　　　　
(2)甲第３号証
 　上記甲第３号証には、
　ハ）「横置きフロントエンジン、フロントドライブ車において、ディファレンシャルドライブギヤをアイドラとし、トランスミツションアウトトットギヤ（「トランスミツションアウトプットギヤ」の誤記と認められる。）の反対側ディファレンシャルドライブギヤの周上適宜位置に後輪駆動用リヤドライブギヤを設け、このギヤ軸端にリヤドライブべベルギヤを設け、これと噛合し後方直角方向に動力を伝達するリヤドリブンベベルギヤを有するアウトプットシャフトを設け、リヤドライブギヤ軸上あるいはアウトプットシャフト軸上に、動力を伝達または遮断するギヤクラッチを設けて後輪駆動用動力を取出し、さらに、これらの機構と３軸構成の４段×２レンジの変速機とを組合せて一体構成としたことを特徴とする４軸駆動装置。」（昭和５４年２月２３日付け手続補正書の別紙）、
　ニ）「第２図はリヤドライブギヤシャフト１６とアウトプットクラッチシャフト２４とはギヤクラッチ２２で連結されて、４輪駆動状態にあることを示している。」（第６頁第１４ないし１７行）と記載され、
　ホ）図面第２図（昭和５４年２月２３日付け手続補正書の第２図）には、「フロントアクスルシャフト４，１４」と平行に、動力を伝達又は遮断するギヤクラッチ２２を介して接続される「リヤドライブギヤシャフト１６」及び「アウトプットクラッチシャフト２４」を配置し、該「アウトプットクラッチシャフト２４」と「アウトプットシャフト２９」とを「リヤドライブベベルギヤ３５」及び「リヤドリブンベベルギヤ２５」から成るベベルギヤ機構により連結した４輪駆動可能な駆動装置、が示されている。
  これらの記載等を参照すると、甲第３号証には、
「横置きエンジンを車体の前方に配置してなる４輪駆動可能な駆動装置であって、トランスミッションアウトプットギヤを、ディファレンシャルケースと一体に駆動されるディファレンシャルドライブギヤに噛み合わせ、エンジンからの出力の一部を、ディファレンシャルドライブギヤを介して、リヤドライブギヤシャフト１６に設けたリヤドライブギヤ１７に入力して、フロントアクスルシヤフト４，１４に平行に配設されたリヤドライブギヤシャフト１６及びアウトプットクラッチシャフト２４を回転させ、アウトプットクラッチシャフト２４とアウトプットシャフト２９とを連結しているリアドライブべベルギア３５及びリアドリブンべベルギヤ２５介して、前記エンジンからの出力の一部をアウトプットシャフト２９に伝達可能とすると共に、前記リヤドライブギヤシャフト１６及びアウトプットクラッチシャフト２４間にギヤクラッチ２２を設けた、４輪駆動可能な駆動装置」
  が記載されているものと認められる。
　　　　　
２．対　　比
(1)本件特許発明と上記甲第４号証に記載されたもの（以下、「甲第４号証発明」という。）とを対比するに、
甲第４号証発明の「リヤドライブベベルギヤ」（リヤドライブベベルギヤ２２）が本件特許発明の「後輪駆動用ギア」に相当するとも、甲第４号証発明の「管状部１５，１５」が本件特許発明の「筒部」に相当するとも認めることはできない。また、甲第４号証発明は、後輪駆動用中間ギア軸を備えないものであって、後輪駆動用中間ギア軸及びベベルギア機構の車体後方への突出量を小さくするとの，本件発明の解決すべき課題を有する従来技術，すなわち，本件発明の進歩性を判断する際の先行技術となるものではない。
　そして、本件特許発明は、
横置きエンジンを車体の前方に配置して成る４輪駆動可能な駆動装置において、トランスミッションの出力ギア及びこれに対応して前輪駆動用ディファレンシャル駆動ギアが車体前後方向の中心軸線から横方向に相当程度離れて配置されることにより、これらの構成部が大型化すること及び左右の前輪駆動用ドライブシャフトの長さの差が大きくなって、加速時に長い方の前輪駆動シヤフト側にハンドルを取られたり、高速運転時にドライブシャフトに振動が生じたりする欠点を改善することを技術課題とするものであって、
　これらのことから、本件特許発明が、甲第４号証発明に基づいて当業者が容易に発明することができたものとすることはできない。
　　　　　
(2)
また，甲第３号証記載の発明は、後輪駆動用中間ギア軸を備え、大径のディファレンシャル駆動ギアの半径に相当する量が不可避の突出量として加わるとの問題点を有するものであるが、後輪駆動用中間ギア軸及びベベルギア機構の車体後方への突出量を小さくするとの技術的課題や該技術的課題を解決するための構成は備えていない。　したがって、本件特許発明は、甲第３号証記載の発明に基づいても当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
(3)更に、本件特許発明と上記甲第１号証ないし甲第４号証、及び上記甲第５号証ないし甲第１９号証の各号証に記載されたそれぞれの発明とを対比しても、前記いずれの発明も本件特許発明の上記相違点に係る構成を備えておらず、本件特許発明は、前記それぞれの発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
　　　　　
第５．特許法第３６条第３項及び第４項違反とする無効理由に対する判断
　本件特許明細書及び図面の記載を検討するに、
(1)発明の詳細な説明の記載中、従来技術に関わる事項は訂正されており、結局、発明の詳細な説明には、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易にその実施をすることができる程度に、その発明の目的、構成及び効果が記載されているものと認められる。
(2)ｉ）特許請求の範囲には、「後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を小型化する」ための構成に欠くことができない事項のみが記載されていると認められ、 ii）また、特許請求の範囲の記載中、「後輪駆動用中間ギヤ」に関する記載について、後輪駆動用中間ギヤが複数のギヤを含むとの解釈を生じさせる余地が有るか無いかに拘わらず、特許請求の範囲の記載は発明の構成に欠くことができない事項のみが記載されていると認められる。
(3)したがって、本件特許明細書及び図面の記載が特許法（昭和６０年　５月２８日法律第４１号による改正後のもの）第３６条第３項及び第４項に規定する要件を満たしていないということはできない。
(4)なお、本件無効審判請求の特許法第３６条の適用においては、平成　６年１２月１４日法律第１１６号をもって改正された特許法が適用されるものではないが、当該改正された特許法は、第３６条第５項を無効理由としていないことを付言しておく。
　　　　　
第６．むすび
　以上のとおりであるから、請求人の主張及び証拠方法によっては、本件特許を無効とすることはできない。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、請求人が負担するべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。