【事件の表示】
　上記当事者間の特許第３１９６０１１号発明「トレーリングアーム式リアサスペンション」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　特許第３１９６０１１号の請求項１に係る発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本件特許第３１９６０１１号は、平成８年６月１０日に特許出願され、平成１３年６月８日にその特許権の設定登録がなされ、その後、スズキ株式会社より請求項１に係る発明の本件特許について無効審判が請求され、これに対して被請求人より平成１５年５月８日に答弁書が提出され、平成１５年８月５日に行った口頭審理において、請求人及び被請求人から、それぞれ、同日付けの口頭審理陳述要領書が提出されたものである。　
　
【２】本件発明
　本件特許第３１９６０１１号の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という）は、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるものと認める。
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成していることを特徴とする、トレーリングアーム式リアサスペンション。」
　
【３】当事者が求めた審判
１．請求の要旨
　請求人・スズキ株式会社は、「特許第３１９６０１１号の明細書の請求項１に係る発明についての特許を無効とする。審判費用は被請求人の負担とする。」との審決を求めている。
２．答弁の趣旨
　被請求人は、請求人・スズキ株式会社の求めた審判に対して、「本件の審判請求は成り立たない、審判費用は請求人の負担とする。」との審決を求めている。
　
【４】当事者の主張及び証拠方法
１．請求人の主張及び証拠方法
　無効理由の概要及び証拠方法は、次のとおりである。
（１）甲第１ないし３号証を用いて説明するように、本件発明は、発明の詳細な説明に、当業者が容易に実施できる程度に明確かつ十分に記載されておらず、並びに、特許を受けようとする発明が明確でないので、本件特許は、特許法第３６条第４項および第６項の規定に反して特許されたものであり、特許法第１２３条第１項第４号に該当し、無効とすべきである。（以下、「無効理由１」という。）
　［証拠方法］
　甲第１号証：本件特許明細書に添付された図３の動作説明図に請求人が書　　　　　　　き加えた図
　甲第２号証：トレーリングアームの連結点の中心位置と各ブラケットの中　　　　　　　心位置との高さ関係が異なる場合の支持中心位置の軌跡を請　　　　　　　求人が作成した作図
　甲第３号証：甲第１号証と甲第２号証に記載される場合の結果をまとめた　　　　　　　表（請求人が作成）
（２）本件発明の「車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成していること」という構成は、周知の機能を単に付加したに過ぎないから、この点に技術的意義を見出すことはできない。
　したがって、本件発明は、本件出願前に頒布された刊行物である甲第４号証に記載された発明に基づき、当業者が容易に発明できたものであるから、本件特許は、特許法第２９条第２項の規定に反して特許されたものであり、特許法第１２３条第１項第２号に該当し、無効とすべきである。（以下、「無効理由２」という。）
　［証拠方法］
　甲第４号証：米国特許第４８５８９４９号明細書及びその翻訳文
　甲第５号証：自動車工学全書編集委員会編，「自動車工学全書１１　ステ　　　　　　　アリング、サスペンション」，株式会社山海堂，昭和５５年　　　　　　　８月２０日初版発行，第３０〜３１頁
　甲第６号証：社団法人自動車技術会編，「新編　自動車工学便覧　第５編　　　　　　　」，社団法人自動車技術会，昭和５７年１１月２６日初版発　　　　　　　行，第４章サスペンション，第４−１頁〜第４−３頁
　甲第７号証：阿部正人著，「車両の運動と制御」，共立出版株式会社，　　　　　　　　１９７９年１０月２０日初版１刷発行，第１３２〜１３３頁
　甲第８号証：被請求人が、本件特許に係る出願の審査段階において、出願　　　　　　　人として提出した平成１３年４月３日付の意見書
　甲第９号証：甲第４号証のサスペンションの車両旋回時の動作を説明する　　　　　　　ために請求人が作成した参考図
（３）本件発明は、本件出願前に頒布された刊行物である甲第１０号証に記載された発明と同一の発明であるから、本件特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に反して特許されたものであり、特許法第１２３条第１項第２号に該当し、無効とすべきである。（以下、「無効理由３」という。）
　［証拠方法］
　甲第１０号証：実願昭６２−４３４１３号(実開昭６３−１５０８０６号)　　　　　　　　のマイクロフィルム
　
２．被請求人の主張及び提出した証拠方法
　被請求人の主張の概要及び証拠方法は、次のとおりである。
（１）無効理由１について
　本件特許明細書の発明の詳細な説明の欄には、当業者が容易に実施できる程度に本件発明が記載され、またその特許請求の範囲には、発明が明確に記載されている。さらに、本件特許明細書の記載が、審査基準にも適合していることは、下記参考資料１、２に掲載されている判例の趣旨からも明らかでる。
　したがって、本件特許は、特許法第３６条第４項および第６項の規定に違反してなされたものではない。
　参考資料１：兼子一、染野義信編著，判例工業所有権法，第一法規出版株　　　　　　　式会社，表紙部分及び二一一五の三六〜四０
　参考資料２：染野義信、染野啓子編著，判例工業所有権法（第二期版），　　　　　　　第一法規出版株式会社，表紙部分及び一三一七の八四〜九四
（２）無効理由２について
　本件発明の「車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成していること」という構成には、技術的意義があり、この構成は甲第４号証には記載されておらず、本件発明は、この構成の相違に基づき、甲第４号証に記載の発明からは予測することが困難な格別な作用効果を奏する。
　したがって、本件発明は、本件出願前に頒布された刊行物である甲第４号証に記載された発明に基づき、当業者が容易に発明できたものであるとはいえないから、本件特許は、特許法第２９条第２項の規定に反して特許されたものであるとはいえない。
　［証拠方法］
　乙第１号証：実願昭５８−９９６４６号（実開昭６０−５９０６号）の明　　　　　　　細書全文及び図面
　乙第２号証：米国特許第４８５８９４９号明細書の一部に被請求人が説明　　　　　　　事項を記入することにより作成した図
　乙第３号証：請求人が提出した甲第９号証の第２頁を複写し、かつそれに　　　　　　　被請求人が説明事項を記入することにより作成した図
　乙第４号証：請求人が提出した甲第９号証の第１頁を複写し、かつそれに　　　　　　　被請求人が説明事項を記入することにより作成した図
　乙第５号証：被請求人が作成した図
（３）無効理由３について
　本件発明は、甲第１０号証に記載の発明とは、構成が相違しており、またこのことにより甲第１０号証においてはみることのできない作用効果を奏する。
　したがって、本件発明は、甲第１０号証に記載の発明とは同一ではない。
　
【５】無効理由２についての当審の判断
１．引用刊行物及びその記載事項の認定
　刊行物：米国特許第４８５８９４９号明細書(請求人の提出した甲第４号証)
（１）引用刊行物の記載事項（ア〜オ）
　上記刊行物には、図１〜図１１とともに、以下の事項が記載又は示されている。
　ア）「次に、図面、特に図１を参照すると、図面に示されるように車両の前部が左側にある状態で車両フレーム１０の一部が示されている。一般に１２として示されているサスペンションシステムは、車両フレーム１０を、地面に当たる車輪１４に取り付ける。サスペンションシステム１２は、フレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム１６から形成される。トレーリングアーム１６は、上部が車両フレーム１０に固定されている空気ばねアッセンブリ２２を取り付けて、アクスル２４に対する車両フレーム１０の上下運動を緩衝する。締付けアセンブリ２８は、アクスル２４をトレーリングアーム１６に締め付ける。・・・
　フレームブラケット・アセンブリ１８は、図１、図２、図５に示されているものであって、ボルト３４を通じて車両フレーム１０の側面に取り付けられたフレームブラケット３２を含む。」(第３欄第３０行〜同欄第４９行、翻訳文第５頁第４〜１６行参照)
　イ）「図３と図４に示されるトレーリングアーム１６は、いくつかの長手方向の開口４６、４８、５０、５２を有する鍛造Ｉ形ビーム部分５４を含む。・・・トレーリングアーム１６をフレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付ける。」（第３欄第６５行〜第４欄第４行、翻訳文第５頁第２５〜２８行参照）
　ウ）「トレーリングアーム末端５６は、溶接によって、Ｉ形ビーム部分５４に一体に固定され、また、車両フレーム１０の真下に、空気ばねアセンブリ２２を位置づけるために、Ｉ形ビーム部分５４の長手方向の軸線から側方に彎曲される。」（第４欄第２０行〜同欄第２４行、翻訳文第６頁第１０〜１２行参照）
　エ）「締付けアッセンブリ２８（図１と図７）は、４本の長い締付けボルト８１により、アクスル２４の周りにいっしょに固定された下部アクスルクランプ８２と上部アクスルクランプ８６を含む。下部アクスルクランプ８２は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する溝８４を有する鞍形鋳造物を含む。同様に、上部アクスルクランプ８６は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する上部溝８８を有する鞍形鋳造物を含む。」（第４欄第５４行〜同欄第６２行、翻訳文第７頁第２〜７行参照）
　オ）「上部アクスルクランプ８６の鞍形部分から上方に延びているものは、上部外側板９０と上部内側板９２である。上部アクスルクランプ８６では、各側板上の前方ブラケット９４と、各側板上の後方ブラケット９６が側方に配置されて、トレーリングアーム１６が、上部外側板９０と上部内側板９２との間に嵌め込まれるようにし、その場合、トレーリングアーム１６の前方ブッシュ・コア開口４８を、長手方向に前方ブラケット９４と同心にし、またトレーリングアーム１６の後方ブッシュ・コア開口５０を、後方ブラケット９６と同心にしている。端部１０５を有する前方ブッシュ・コア１０４は前方ブッシュ・コア開口４８の中に配置され、その場合、前方ブッシュ・コア１０４の開口１０７は、前方ブラケット９４の上部アクスルクランプ開口１００と同心になっている。同様に、端部１０５を有する後方ブッシュ・コア１０６は後方ブッシュ・コア開口５０の中に配置され、その場合、後方ブッシュ・コア１０６の開口１０７は、後方ブラケット９６の上部アクスルクランプ開口１００と同心となっている。各ブッシュ・コア１０４、１０６と各ブッシュ・コア開口４８、５０との間に、ラバー・ブッシュ１０８を設けて、上部アクスルクランプ８６とトレーリングアーム１６との間に、ラバー・ブッシュ継手の好ましい実施形態を含める。」（第５欄第１２行〜同欄第３５行、翻訳文第７頁第１９〜第８頁第２行参照）
（２）引用刊行物の記載事項の認定
　図５から明らかなように、トレーリングアーム１６は、車幅方向に間隔を隔てて配置されているものと認められる。
「サスペンションシステム１２は、フレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム１６から形成される。フレームブラケット・アセンブリ１８は、図１、図２、図５に示されているものであって、ボルト３４を通じて車両フレーム１０の側面に取り付けられたフレームブラケット３２を含む。」（記載事項ア参照）及び「トレーリングアーム１６をフレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付ける。」（記載事項イ参照）から、トレーリングアーム１６は、車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム１０にフレームブラケット３２を介して回動可能に取り付けられているものと認められる。
　記載事項オ、図１、図３、図７から、該締付けアセンブリ２８に含まれる上部アクスルクランプ８６の前方ブラケット９４及び後方ブラケット９６に固定したブッシュ・コア１０４、１０６を、トレーリングアーム１６のブッシュ・コア開口４８、５０に、ラバーブッシュ１０８介して挿入することで、左右それぞれのトレーリングアーム１６に、左右それぞれの締付けアセンブリ２８が取り付けられているものと認められる。
　記載事項エ、図１、図５から、下部アクスルクランプ８２と上部アクスルクランプ８６とを含む左右それぞれの締付けアセンブリ２８には、それぞれ、車幅方向に延びるアクスル２４の両端部が固定されて取り付けられているものと認められる。
　図７を参酌すると、ラバーブッシュ１０８は締付けアセンブリ２８をブッシュ・コア１０４を介して支持しているものと認められるから、ラバーブッシュ１０８が締付けアセンブリ２８を支持する中心位置は、ブッシュ・コア１０４が挿入されているラバーブッシュ１０８の径方向の中心位置に相当すると認められる。
　締付けアセンブリ２８に対するアクスル２４の端部の取付中心位置（図１におけるアクスル２４の径方向の中心）は、ラバーブッシュ１０８が締付けアセンブリ２８を支持する中心位置（ラバーブッシュ１０８の径方向の中心位置、図７参照）より、明らかに、下方に位置していると認められる。
　「トレーリングアーム式サスペンション」は、一般に、リア側（後車軸）に用いられるものと認められる。
（３）引用刊行物に記載されている発明
　よって、上記各記載事項及び上記各図に示されているところから、上記刊行物には、
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム１０に回動可能に取り付けられている一対のトレーリングアーム１６と、これら一対のトレーリングアーム１６のそれぞれにラバーブッシュ１０８を介して取付けられた一組の締付けアセンブリ２８とを有し、かつこれら一組の締付けアセンブリ２８には、車幅方向に延びるアクスル２４の両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各締付けアセンブリ２８に対する上記アクスル２４の端部の取付中心位置を、上記ラバーブッシュ１０８が上記各アセンブリ２８を支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」（以下、「刊行物に記載の発明」という）
が記載されているものと認められる。
　
２．対比・判断
［発明の対比］
　本件発明と刊行物に記載の発明とを対比する。
　刊行物に記載の発明でいう「車両フレーム１０に回動可能に取り付けられている」は、本件発明の「車両本体に回転可能に連結されている」に相当し、刊行物に記載の発明の「ラバーブッシュ１０８」、「締付けアセンブリ２８」、「アクスル２４」は、それぞれ、本件発明の「ゴムブッシュ」、「ブラケット」、「アクスルハウジング」に相当する。
　したがって、両者は、
「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれにゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」
で一致し、次の２点で相違する。
＜相違点１＞
　トレーリングアームへのブラケットの取付け位置が、本件発明は、「一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部」であるのに対して、刊行物に記載の発明では、一対のトレーリングアームのそれぞれの、どの位置にブラケットが取付けられているか明示されていない点。
＜相違点２＞
　本件発明は、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」のに対して、刊行物１に記載の発明では、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させている」（以下、この構成を「Ｅ１」という）ものの、「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」（以下、この構成を「Ｅ２」という）とについては、言及されていない点。
　
［相違点についての判断］
＜相違点１について＞
　本件発明が、車体への枢着部分からブラケットを取り付けるまでの部分をトレーリングアームとしているのに対して、刊行物に記載の発明では、それに加えてばね部材１２を支持する部分までを含めて、トレーリングアーム１６としている。
　しかしながら、一般に、トレーリングアームのブラケットの取付け位置より後部に、ばね部材を支持するための部材を設けることが、技術常識であることを考えると、むしろ、本件発明の方が、トレーリングアームのばね部材の支持部が省略されていると見るのが自然であり、ブラケットを支持するトレーリングアームの機能においては、本件発明も刊行物に記載の発明も何ら相違するところはないと認められる。
　そして、トレーリングアームにおいて、ブラケット支持部分（Ｉ形ビーム部分５４）とばね支持部分（トレーリングアーム末端５６）とを別部材から構成することが、刊行物には示唆されているといえるから（記載事項ウを参照）、刊行物に記載の発明のトレーリングアーム１６のブラケットの取付け位置までの前部分を、それより後部分のばね支持部材の機能を有する部分とは、別部材で構成し、実質的に本件発明でいうトレーリングアームとすることで、上記相違点１に記載した本件発明の構成に到ることには、格別の困難性はない。
＜相違点２について＞
　本件発明における上記Ｅ２の構成でいう「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」とは、アンダーステア、即ち、車両旋回時において、旋回外側の後輪は前方に向かい、同内側の車輪は後方に向かうことを意味する。
　そして、上記Ｅ１の構成は、上記のような＜アンダーステア＞を実現するための一要因にはなりうるものの、現実の車両が、アンダーステアになるか否かは、上記Ｅ１の構成（以下、「要因１」という）に加えて、
　要因２：ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置が、トレーリングアームの前端部の連結点の中心位置より、上方側に偏って揺動すること（答弁書の第９頁第１８〜２３行に記載のように、この要因２については被請求人も認めているといえる。）
　要因３：ゴムブッシュのゴムが十分な厚みを有し弾性変形することで、アクスルハウジングの支持位置を変化させること
　要因４：要因３の前提条件として、アクスルハウジングの剛性はある程度大きいこと
の有無をも考慮する必要があると認められる。
　つまり、上記Ｅ１の構成（要因１）を備えるからといって、必ずしもアンダーステアになる（Ｅ２の構成を備える）とはいえない。
　しかしながら、要因１（Ｅ１の構成）を有する刊行物に記載の発明は、少なくともアンダーステア傾向にはある、即ち、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けようとする傾向にはあるといえる。
　ところで、上記のアンダーステアを得るための要因２〜４は、本件明細書にそれらの要因についての記載がなくとも、当業者であれば必要に応じて容易に実施できる旨を被請求人自身が主張するように、当該技術分野における技術常識（以下、「技術常識１」という）であるといえる。
　また、特別な事情がない限り、自動車のステアリングの設計においては、安全面等から、アンダーステアとすることも、同様に、技術常識（甲第５号証第３１頁２９〜３１行等を参照、以下、「技術常識２」という）である。
　そうすると、刊行物に、アンダーステアにするという事項が明記されていないとしても、刊行物に記載の発明においても、安全面等からアンダーステアとするという上記技術常識２は当然考慮されるべきであるから、構成Ｅ１を有しアンダーステア傾向にある刊行物に記載の発明において、上記技術常識１を参酌し、アンダーステアとなるように、即ち、構成Ｅ２を有するようにして、上記相違点２で示した本件発明の構成に到ることは、当業者が容易に想到し得たものであるといえる。
　
　なお、上記刊行物に記載の技術と同様の技術（Ｅ１の構成）が開示されている刊行物として、特公昭４８−１９９６５号公報、米国特許第３４８２８５４号公報、米国特許第４６１５５３９号公報、等も認められる。
　
【６】むすび
　以上のとおりであるから、本件の請求項１に係る発明は、上記刊行物に記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものであるから、他の無効理由について検討するまでもなく、同法第１２３条第１項第２号に該当し、本件特許は無効とされるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。