【事件の表示】
　平成５年特許願第１０１９４号「スクータ型車両の吸気装置」拒絶査定不服審判事件〔平成６年８月９日出願公開、特開平６−２１９３６６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続経緯及び本願発明
　本願は、平成５年１月２５日の出願であって、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、平成１３年５月１４日付け、平成１４年３月１１日付け、平成１６年３月２２日付け、及び平成１７年２月７日付け手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】　車体フレームの中央下部に車幅方向に延びるピボット軸が架設され、このピボット軸にエンジンと動力伝達装置が一体的に構成されたパワーユニットの前部がリンクを介して上下揺動自在に連結され、上記動力伝達装置の後端部に後輪が軸支され、前記車体フレームの後部上方に配置された着座シートとハンドルバーとの間で下方に深く湾入して乗員の足を載せるフロアステップが形成され、上記着座シートの下部にヘルメット等の物品を収納可能な物品収納室が設けられ、前記エンジンに排気マフラおよびエアクリーナが接続される一方、前記着座シート下方に吸気取入口が形成されたダクトが配設され、このダクトと上記後輪の側方に配設されたエアクリーナとの間が、車体外装材の内部を通る吸気管により接続されたスクータ型車両の吸気装置において、
　前記ダクトを着脱可能とし、このダクトの吸気取入口の配設位置を、前記着座シートの前側下部であって前記フロアステップより上方で前記車体外装材の外側に臨むように、かつ物品収納室底部より下方にするとともに前記ダクトの吸気取入口よりも下流側の底部に水抜き穴を穿設し、前記吸気管を蛇腹つきとし、この吸気管の中間部分を、前記エンジンの側方且つ前記ピボット軸の後上方にて車両進行方向に向けて斜め下がり方向に車体に対してスライド自在に支持し、さらに、この吸気管の前部を車両前方側に向けて下方に傾斜させて配設したことを特徴とするスクータ型車両の吸気装置。」
　
第２　当審の拒絶理由
　一方、当審において平成１６年１２月３日付けで通知した拒絶理由の概要は、本願発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された刊行物１〜６に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　
第３　引用刊行物等及びその記載事項
〔引用刊行物〕
刊行物１：実願昭６２−１１７９５８号（実開昭６４−２２６９２号）のマイクロフィルム
刊行物２：実願昭６３−１７０２２６号（実開平２−９１０８４号）のマイクロフィルム
刊行物３：実願昭６２−５９３５０号（実開昭６３−１６６８８３号）のマイクロフィルム
刊行物４：実願平１−９８４２３号（実開平３−３７０９３号）のマイクロフィルム
刊行物５：特開昭５９−２０９９７９号公報
刊行物６：実願昭６１−１４８２５１号（実開昭６３−５３９８３号）のマイクロフィルム
　
１．刊行物１の記載事項
（ａ）「２．実用新案登録請求の範囲
（１）シート下方にボディセンターカバーを有する車体に、エンジンを含むパワーユニツトを揺動自在に支持したパワーユニツト揺動型車輌において、前記エンジンへの供給空気の空気取入口を前記ボディセンターカバー部分に配置したことを特徴とするパワーユニツト揺動型車輌。
（２）実用新案登録請求の範囲第１項において、前記ボディカバーの後方にラゲッジボックスを配置するとともに、このラゲッジボツクスとボディセンターカバーとの間に吸気ダクトを形成し、この吸気ダクトの上部をシート下方に開口して空気取入口を形成したことを特徴とするパワーユニツト揺動型車輌。」（第１頁第４−１７行）
（ｂ）「本考案は、エンジンを含むパワーユニットが車体に揺動自在に支持されたパワーユニット揺動型車輌に係り、特にエンジンへの供給空気の空気取入口の配置の改良に関し、スクーター、・・・その他のパワーユニット揺動型車輌に利用できる。」（第１頁第２０行−第２頁第７行）
（ｃ）「従来のこの種車輌において、エンジンに燃焼用空気を供給するエアクリーナは、パワーユニットのユニットケースに取り付けられ、かつ、このエアクリーナの空気取入口は、エアクリーナから突設されたダクトの開放端とされている。このダクトの開放端は、リアボディカバー内に直接開口され、かつ、その配置位置は他の部品との取り合い等の関係から地上およびエンジンに比較的近い位置とされている。」（第２頁第９−１７行）
（ｄ）「このため、従来のエアクリーナにあっては、車輪による砂ぼこり等の塵埃および雨水等を吸い込み易いばかりでなく、外気温より高温の空気を吸い込まざるを得ない状況となっていた。
　本考案の目的は、塵埃等が少なく、かつ、外気温と同等の温度の空気を吸い込むことのできるパワーユニット揺動型車輌のエアクリーナを提供することにある。」（第３頁第１−８行）
（ｅ）「本考案は、シート下方にボディセンターカバーを有する車体に、エンジンを含むパワーユニットを揺動自在に支持したパワーユニット揺動型車輌において、前記エンジンへの供給空気の空気取入口を前記ボディセンターカバー部分に配置したことを特徴とするパワーユニット揺動型車輌である。
  また、本考案において、ボディセンターカバーと、このカバーの後方に配置されるラゲッジボックスとの間に吸気ダクトを形成することにより、前記空気取入口をシートの下方近傍に開口することもできる。」（第３頁第１０−２０行）
（ｆ）「本考案の構成において、エンジンに吸入される空気は、ボディセンターカバー部分に開口された空気取入口から吸い込まれ、適宜なダクト等を介してエンジン内に入る。この際、ボディセンターカバー近傍の空気は、車輪による砂ぼこり等が少なく清浄であるばかりでなく、エンジンからも遠いから外気温より高温となることもない。
　また、空気取入口をボディセンターカバーの前部に開口すれば、車体前部に設けられるボディーセンターカバーによる防塵、防水効果によって、吸入空気中の塵埃、雨水および路面からの水等をより少なくできる。空気取入口をシート直下とすれば、空気取入口が高い位置となるため、より一層塵埃等を少なくできる。」（第４頁第２−１５行）
（ｇ）「前記車体１０の前部において、・・・インナーボックス２２の下部にはステップフロア２４の一端が連結され、このフロア２４の他端にはボディセンターカバー２５が立設され、さらにフレーム１１の後部のリアパイプ１７には、ボディセンターカバー２５の後方においてラゲッジボックス２６が支持されている。・・・
　前記ラゲッジボックス２６の上部にはシート３１が配置され、このシート３１はその前端部でヒンジ３２を介してラゲッジボックス２６に開閉可能に支持されるとともに、ラゲッジボックス２６内にはヘルメット３３の他、小物が入るようになっている。また、ラゲッジボックス２６の周囲にはリアボディカバー３５が設けられている。
　前記レッグシールド２３、ステップフロア２４およびボディセンターカバー２５により囲まれた空間によって脚部収納空間３８が構成されている。
　前記ラゲッジボックス２６の下方位置において、パワーユニット４０がリンク機構７０の支持軸７１を介してフレーム１１の下部に揺動自在に支持され、これによりパワーユニット４０は車体１０に揺動自在とされている。このパワーユニット４０は、エンジン４１、図示しない動力伝達機構を内蔵したユニットケース４２、このユニットケース４２に回転自在に支持された後輪４３、およびエンジン４１に排気管４４を介して連接されユニットケース４２とは後輪４３を挟んで反対側に配設された排気マフラ４５を備えており、・・・。
　前記パワーユニット４０のユニットケース４２の後部には、エアクリーナ５０がブラケット５１を介して支持されている。このエアクリーナ５０は、第３図にも示されるように、内部にスポンジ、濾紙等からなるエアクリーナエレメント５２を備え、このエレメント５２の一側、下流側は途中にキャブレタ５３を有するコネクティングパイプ５４を介してエンジン４１に連結されている。一方、エレメント５２の他側、上流側には、吸気パイプ５５の一端が連結されるとともに、この吸気パイプ５５の他端近傍であって前記リンク機構７０の上方位置近傍にはコルゲートパイプ状の可撓性部５６が一体に形成されている。さらに、吸気パイプ５５の他端部である空気取入部５５Ａは、前記ラゲッジボックス２６の下方においてラゲッジボックス２６の下面の一部を利用して形成されたエアチャンバ５７の側面に固定され、チャンバ５７内に開口されている。チャンバ５７の前面に形成された角穴５７Ａには、ゴム等の可撓性部材から形成された連結ダクト５８の一端の連結部５８Ａが嵌合され、この連結ダクト５８の他端開口部は、前記ボディセンターカバー２５の内面およびラゲッジボックス２６の前部外面にそれぞれ形成された各一対のリブ２５Ａ，２６Ｃで囲まれた吸気ダクト５９（第４図参照）の下端に連結されている。この吸気ダクト５９の上端開口、すなわち、空気取入口５９Ａは、シート３１の前端下面の直下に開口されている。これにより、エアクリーナ５０には、吸気ダクト５９の空気取入口５９Ａからダクト５９内を通り、さらに連結ダクト５８およびエアチャンバ５７内を通って空気が取り入れられるようになっている。」（第５頁第１２行−第９頁第１１行）
（ｈ）「エンジン４１の始動に伴う必要空気の供給は、エアクリーナ５０を介して行われるが、このエアクリーナ５０への空気の取り入れは、ステップスルータイプの車輌に特有の脚部収納空間３８の後方のボディセンターカバー２５の上部から行われる。すなわち、ボディセンターカバー２５の上部とシート３１の前部下方との間に形成された空気取入口５９Ａから吸気ダクト５９内へ矢印ように空気が取り入れられ、この空気は連結ダクト５８および吸気パイプ５５を介してエアクリーナ５０のエアクリーナエレメント５２の上流に導入される。
　一方、車輌の走行に伴いパワーユニット４０は、リンク機構７０の支持軸７１の部分を揺動中心として揺動し、これに伴いエアクリーナ５０も揺動するが、エアクリーナ５０に連結された吸気パイプ５５はその一部に可撓性部５６を有するため、この可撓性部５６が撓むことによってエアクリーナ５０の揺動に対応する。この際、可撓性部材５６は、リンク機構７０の支持軸７１の近傍に配置されているため、その撓み量は少なく、吸気パイプ５５の管長の変化はほとんど生じることはない。
　前述のような本実施例によれば、車体１０に揺動自在なパワーユニット４０のエンジン４１に対する空気の取り入れを、シート３１の下方でボディセンターカバー２５の上部にある吸気ダクト５９の空気取入口５９Ａから行うようにしたから、レッグシールド２３、ステップフロア２４等により区画されて走行に伴う塵埃等が入り込むことのきわめて少ない脚部収納空間３８からエンジン供給用空気を吸い込むことができ、塵埃等の吸い込みが極めて少なく、かつ、エンジン４１の放熱の影響もない。また、空気取入口５９Ａは、シート３１の下面に近接して設けられているから雨水の侵入の虞れもない。さらに、吸気ダクト５９は、ボディセンターカバー２５とラゲッジボックス２６とにそれぞれ一体に設けられた各一対のリブ２５Ａ，２６Ｃにより形成されるから、構造も簡単で安価に作成できる。
　また、パワーユニット４０とともに揺動するエアクリーナ５０の揺動に対し、パワーユニット４０の支持軸７１の近傍に設けた可撓性部５６で対応するようにしたから、パワーユニット４０の揺動に伴う吸気管長の変化も極めて少なくて済み、エンジン性能へ影響を与えることはほとんどない。
　さらに、吸気パイプ５５の可撓性部５６をリンク機構７０の上方近傍に配置したから、車輌の走行に伴う跳ね石あるいは路面の突出部等が吸気パイプ５５に当たるのをリンク機構７０で防ぐことができる。」（第９頁第１８行−第１２頁第７行）
（ｉ）なお、本考案は、前記第１、第２の両実施例の構成に限定されるものではなく、本考案の目的を達成できる範囲の変形は本考案に含まれるものである。例えば、対象車輌としては二輪車に限られるものではなく、・・・要するに車体に対して揺動自在なパワーユニットを備える型式の車輌であればよい。また、本考案において、吸気パイプ５５の可撓性部５６は、パイプ５５の一部に限らず全部としてもよいが、全部とするとパワーユニット４０の揺動に伴う吸気パイプ５５の撓みがその全長におよぶ可能性があり、吸気管長の変化を生じさせることがあるため、前記両実施例の構成の方が有利である。さらに、エアクリーナ５０の空気取入口としては、前記両実施例のように、シート３１の前部下方あるいはボディセンターカバー２５の下部内方に限らず、車体１０側のボディセンターカバー２５の部分に開口されていればよく、例えば、ボディセンターカバー２５の下部に直接開口するもの等であっても良い。」（第１４頁第２行−第１５頁第１行）
（ｊ）「本考案によれば、パワーユニットのエンジンに供給される空気中の塵埃、雨水、路面からの水等を極めて少なくできるとともに、温度も外気温と同等にできるという効果がある。」（第１５頁第３−６行）
（ｋ）図面第１図〜第４図には、上記記載事項（ａ）〜（ｊ）に係る技術的事項について図示されており、また、第１図には、吸気ダクト５９とエアクリーナ５０の間に吸気パイプ５５の前部を車体１０前方側に向けて下方に傾斜させて配設したこと、及びエアクリーナ５０が後輪４３の側方に設けられたことが、図示されている。
　
　したがって、刊行物１には、「エンジン４１と動力伝達機構を内蔵したユニットケース４２が設けられたパワーユニット４０がリンク機構７０を介して上下揺動自在にされ、ユニットケース４２に後輪４３が回転自在に支持され、インナボックス２２の下部に一端が連結されたステップフロア２４の他端上側にはボディセンターカバー２５が立設され、シート３１の下部にヘルメット等の物品を収納可能なラゲッジボックス２６が設けられ、エンジン４１に排気マフラ４５及びエアクリーナ５０が接続され、シート３１下方に空気取入口５９Ａが形成された吸気ダクト５９が配設され、この吸気ダクト５９と後輪４３の側方に設けられたエアクリーナ５０との間が、リアボディカバー３５とボディセンターカバー２５の内部を通る吸気パイプ５５により接続されており、
　この吸気ダクト５９の空気取入口５９Ａを、シート３１の前側下部であって、ステップフロア２４より上方でボディセンターカバー２５の外側に開口するとともに、吸気パイプ５５には可撓性部５６が形成され、吸気パイプ５５の前部を車体１０前方側に向けて下方に傾斜させて配設したパワーユニット揺動型車輌。」について、記載されている。
　
２．刊行物２〜５の記載事項
（ｌ）刊行物２の第３図等、刊行物３の第２図等、刊行物４の第２図等、刊行物５の第３図等を参酌すると、上記刊行物２〜５には、ダクトの吸気取入口よりも下流側の底部に水抜き穴を穿設する技術が示されているものと認められる。
　
３．刊行物６の記載事項
（ｍ）「２．実用新案登録請求の範囲
　駆動側又は車体側に筒状シリンダ部を固定し、フレキシブル管を保持固定する保持部材を、筒状シリンダ部の側面側に設けた孔に所定の隙間で貫通させるとともに、筒状シリンダ部に支持されてフレキシブル管の軸方向に摺動自在に移動する棒材に結合したことを特徴とするフレキシブル管支持装置。」（第１頁第４−１１行）
（ｎ）「本考案は、振動あるいは熱変形等を吸収するフレキシブル管支持装置に関する。」（第１頁第１４−１５行）
（ｏ）「本考案は、・・・その目的は、フレキシブル管の振動変位を無くすとともに、フレキシブル管の軸方向の伸縮を吸収できるフレキシブル管支持構造を提供することである。」（第２頁第１５−１９行）
（ｐ）図面第１図〜第３図には、上記記載事項（ｍ）〜（ｏ）に係る記載事項について、図示されている。
　
第４　当審の判断
１．本願発明と刊行物１記載の発明との対比
　刊行物１記載の発明の「フレーム１１」、「動力伝達機構を内蔵したユニットケース４２」、「リンク機構７０」、「ステップフロア２４」、「シート３１」、「ラゲッジボックス２６」、「空気取入口５９Ａ」、「吸気ダクト５９」、「吸気パイプ５５」、「可撓性部５６」、及び「パワーユニット揺動型車輌」は、本願発明の「車体フレーム」、「動力伝達装置」、「リンク」「フロアステップ」、「着座シート」、「物品収納室」、「吸気取入口」、「ダクト」、「吸気管」、「蛇腹」、及び「スクータ型車輌」に、それぞれ相当する。
　そして、刊行物１記載の発明の支持軸７１は、第１図等の記載より車幅方向に延びていることが明らかである。
　また、刊行物１記載の発明の「インナボックス２２の下部に一端が連結されたステップフロア２４の他端上側にはボディセンターカバー２５が立設され」た構造は、ハンドルがインナボックスに、シートがボディセンターカバーに一体に設けられていることが、第１図等より明らかであるから、本願発明の「車体フレームの後部上方に配置された着座シートとハンドルバーとの間で下方に深く湾入して乗員の足を載せるフロアステップ」の構造に相当する。
　さらに、刊行物１記載の発明において、リアボディカバーとボディセンターカバーが、本願発明の「車体外装材」に対応する部材を構成していることが、第１図等より明らかであるから、刊行物１記載の発明の「リアボディカバー３５とボディセンターカバー２５の内部を通る吸気パイプ５５」の構造は、本願発明の「車体外装材の内部を通る吸気管」に相当し、刊行物１記載の発明の「吸気ダクト５９の空気取入口５９Ａを、シート３１の前側下部であって、ステップフロア２４より上方でボディセンターカバー２５の外側に開口する」構造は、本願発明の「ダクトの吸気取入口の配設位置を、着座シートの前側下部であってフロアステップより上方で車体外装材の外側に臨む」構造に相当する。
  したがって、本願発明と刊行物１記載の発明は、次の点で一致、相違する。
　
〔一致点〕
　「エンジンと動力伝達装置が一体的に構成されたパワーユニットの前部がリンクを介して上下揺動自在にされ、上記動力伝達装置の後端部に後輪が軸支され、前記車体フレームの後部上方に配置された着座シートとハンドルバーとの間で下方に深く湾入して乗員の足を載せるフロアステップが形成され、上記着座シートの下部にヘルメット等の物品を収納可能な物品収納室が設けられ、前記エンジンに排気マフラおよびエアクリーナが接続される一方、前記着座シート下方に吸気取入口が形成されたダクトが配設され、このダクトと上記後輪の側方に配設されたエアクリーナとの間が、車体外装材の内部を通る吸気管により接続されたスクータ型車両の吸気装置において、
　前記ダクトの吸気取入口の配設位置を、前記着座シートの前側下部であって前記フロアステップより上方で前記車体外装材の外側に臨むようにするとともに、前記吸気管を蛇腹つきとし、前記吸気管の前部を車両前方側に向けて下方に傾斜させて配設したことを特徴とするスクータ型車両の吸気装置。」
　
〔相違点〕
（Ａ）本願発明のパワーユニットは、車体フレームの中央下部に車幅方向に延びるピボット軸にリンクを介して上下揺動自在に連結されているのに対して、刊行物１記載の発明のパワーユニットは、リンク機構の支持軸を介して車体フレームの下部に上下揺動自在に支持されている点。
（Ｂ）本願発明のダクトが着脱可能であるのに対して、刊行物１記載の発明は、ダクトが着脱可能か否かが不明である点。
（Ｃ）本願発明のダクトの吸気取入口の配設位置が、「着座シートの前側下部であってフロアステップより上方で車体外装材の外側に臨むように、かつ物品収納室底部より下方に」されているのに対し、刊行物１記載の発明においては、「着座シートの前側下部であってフロアステップより上方で車体外装材の外側に臨む」ものの、物品収納室底部より下方ではない点。
（Ｄ）本願発明においては、ダクトの吸気取入口よりも下流側の底部に水抜き穴を穿設しているのに対し、刊行物１記載の発明においては、かかる水抜き孔を備えていない点。
（Ｅ）本願発明においては、吸気管の中間部分を、エンジンの側方且つピボット軸の後上方にて車両進行方向に向けて斜め下がり方向に車体に対してスライド自在に支持しているのに対し、刊行物１記載の発明においては、吸気管の支持構造については特定されていない点。
　
２．判断
ア．相違点（Ａ）について
　本願発明と刊行物１記載の発明の相違点（Ａ）にかかる構造については、車体フレームに対して、パワーユニットをリンク機構を用いて上下揺動自在に支持する点において、本質的な差異はなく、設計上の微差に過ぎないものと認められる。
イ．相違点（Ｂ）について
　一般に流体管路を、着脱自在にするか否かは、当業者が必要に応じて選択しうる事項であって、本願発明において、ダクトを着脱自在とすることに構成上の困難性はなく、格別の技術的意義も認められない。
ウ．相違点（Ｃ）について
　本願発明も刊行物１記載の発明も、ともに、フロアステップ上方でかつ着座シートの前側の清浄な空気を吸気することを技術的課題としているが、吸気取入口の配設位置が、物品収納室底部より下方であるか否かについては、この技術的課題とは直接的な関係は認められず、吸気取入口と物品収納室底部との位置関係は、設計的事項に過ぎないものと認められ、本願発明のように位置関係を設定した結果、たとえ、空気管路の構造を簡単にするという効果が生じたとしても、それは、当業者の予測しうる範囲内のものである。
エ．相違点（Ｄ）について
　相違点（Ｄ）に係る構成については、刊行物２〜５に記載されており、雨等の条件下でも走行するスクータ車輌において、管路の水抜きを行うことは、当業者に広く知られた課題であって、この課題を解決するために、これらの刊行物に記載された技術を刊行物１記載の発明に適用することに技術的な困難性も認められないから、当業者が容易に想到しうる程度のことであるものと認められる。
オ．相違点（Ｅ）について
　刊行物６には、振動あるいは熱変形等を吸収することを目的として、フレキシブル管をスライド自在に支持する構造について記載されている。そして、走行中、振動や位置変動にさらされる車輌の管路系について、その損傷を防ぐために、刊行物６に記載された支持構造を採用することは、当業者にとって通常の創作能力の発揮に過ぎない。
　そして、上記相違点（Ｅ）でいう本願発明の吸気管の支持位置あるいは支持方向は、設計的な事項に過ぎず、吸気管の損傷の防止に格別の効果があるものとは認められないし、また、刊行物６記載の技術は、フレキシブル管全般に関する技術であって、吸気管の支持に適用できない特段の事情も認められない。
カ．当審の判断の結論
　結局、上述のとおり、相違点（Ａ）〜（Ｅ）は、いずれの点も格別な技術的意義を有するものとはいえず、また、これらの相違点を総合的に検討しても、それらによって奏される効果は当業者が当然に予測できる範囲のものと認められるから、本願発明は、刊行物１〜６記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認める。
　
第５　むすび
　したがって、本特許出願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本特許出願についての拒絶をすべき旨の査定を取り消すことはできない。
　よって、結論のとおり審決する。