【事件の表示】
　特許第５７３５６１４号「無線電力伝送システム、送電ユニットおよび受電ユニット」の請求項１ないし４に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第５７３５６１４号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第５７３５６１４号の請求項１ないし４に係る発明についての出願は、平成２１年４月１４日に出願された特願２００９−９８４７８号の一部を平成２５年１２月５日に新たな出願としたものであり、平成２７年４月２４日に特許の設定登録がされ、その後、その特許に対し、特許異議の申立てがなされたものである。
２．本件発明
　特許第５７３５６１４号の請求項１ないし４に係る発明は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システムにおいて、
乗員の乗車中検知を行う乗車中検知手段と、
前記乗車中検知手段の検出結果に基づき乗員の乗車中には無線電力伝送を行わない制御手段と、を備え、
前記制御手段は、乗員乗車中の検出による無線電力伝送停止状態で、前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させることを特徴とする無線電力伝送システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなってから所定時間経過した後に送電を再開させることを特徴とする請求項１に記載の無線電力伝送システム。
【請求項３】
送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システムにおける送電ユニットであって、
受電ユニットからの乗員乗車中データに基づき、乗員の乗車中には送電を行わない制御手段を備え、
前記制御手段は、乗員乗車中の検出による無線電力伝送停止状態で、前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させることを特徴とする送電ユニット。
【請求項４】
前記制御手段は、前記乗員乗車中データにより乗員の乗車が検知されなくなってから所定時間経過した後に送電を再開させることを特徴とする請求項３に記載の送電ユニット。」
３．特許異議申立理由の概要
　特許異議申立人は、主たる証拠として特開２００７−４３７７３号公報（以下「引用文献１」という。）及び従たる証拠として特開２００８−１５８５７８号公報（以下「引用文献２」という。）、特開２００７−２６７５７８号公報（以下「引用文献３」という。）、特開２００４−２８４３９２号公報（以下「引用文献４」という。）を提出し、請求項１ないし４に係る発明の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、請求項１ないし４に係る発明の特許を取り消すべきものである旨主張している。
４．引用文献の記載（下線部は当審が付加。）
（１）引用文献１には、図面とともに以下の記載がある。
ア．「本発明においては、
路面側から送信されたマイクロ波を
受信する
電動車両
イ．「 本発明の実施対象となる
電動車両と、それにマイクロ波にて電力を供給する、路面側に設置されたマイクロ波送信設備
　図１の（ａ）は、本発明に係る
マイクロ波の洩れ波監視・制御装置を備えた電動車両
　マイクロ波送信設備２０は、基本的に、インフラ電源ライン２１とマイクロ波発生ユニット２２と、マイクロ波送信アンテナ群２３と、送受信器２４と、マイクロ波送信アンテナ制御回路２５とにて構成される。
　マイクロ波発生ユニット２２は、インフラ電源ライン２１より供給された電気エネルギをマイクロ波に変換する。マイクロ波送信アンテナ群２３はマイクロ波を送信する機構を備えたマイクロ波送信アンテナを集めたもので、マイクロ波を外部へ送信するための手段であり、マイクロ波発生ユニット２２にて変換されたマイクロ波を路面より上方、即ち電動車両２６の車体下部に設置されたレクテナ（マイクロ波受電素子）２７に向けてマイクロ波を照射する。
　レクテナ２７は、マイクロ波受信アンテナと整流回路（図示割愛）より構成されている。前記マイクロ波受信アンテナは、路面側に設置されたマイクロ波送信アンテナ群２３より送信されたマイクロ波を受信する手段として機能する。加えて前記整流回路は、複数の入出力フィルタと整流ダイオードにて構成されており、これらにより前記マイクロ波受信アンテナにて受信されたマイクロ波より直接直流電力を取り出す手段として機能する。従って、電動車両２６は、レクテナ２７をその車体下部に設置することで、路面より受信したマイクロ波を電気エネルギに変換させ、蓄電機構２８に蓄えるか或いは直接モータジェネレータ２９へ供給する。モータジェネレータ２９は、蓄電機構２８に蓄えた、もしくはレクテナ２７より直接供給された電気エネルギを駆動力に変換させることで、電動車両２６の走行を可能とする。或いは、電動車両２６内における電力消費状況（空調機運転や照明の有無等）に応じて、電気エネルギをＤＣ/ＤＣコンバータ３０にて車両内電装系電圧に変換し、車両電装系用蓄電器３１を介して車両内電装ユニットへ供給する。
　また、電動車両２６には、路面側のマイクロ波送信設備２０における送受信器２４と同様の送受信器３２が設置されており、路面給電装置側より電動車両側へのマイクロ波送信電力を最適制御するにあたって必要な情報、すなわち、マイクロ波送信設備２０が送信するマイクロ波をマイクロ波送信設備２０において制御するための信号、具体的には当該車両の車種（車格）やマイクロ波受電システムの設置（レクテナ構成）、蓄電機構２８の蓄電量（ＳＯＣ）等の情報の授受を並行して行う。」（段落【００１１】〜【００１６】）
ウ．「図５の（a）は、駐車場等で停車した電動車両２６から、乗員６１が降車して間もない状態を示している。電動車両２６は停止、キーオフの状態ではあるが、電動車両２６は、前記
対人対物センサ
インテリジェントキー
乗員６１が電動車両２６周囲に居ることを検知する
マイクロ波の洩れ波監視・制御装置からの信号に基づいて、マイクロ波送信設備２０より電動車両２６へのマイクロ波による給電を行わない
  
その後、
マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員６１に影響が及ばない程度の距離を確保したという情報を
対人対物センサ、或いはインテリジェントキー６２から確認した段階にて、マイクロ波給電を開始する
路面側マイクロ波送信設備２０へ
制御信号を送る
  
その制御信号にてマイクロ波送信設備２０よりマイクロ波送信が開始される
エ．「これら上述の実施の形態例における一連の制御を、図６のフローチャートにて示す。
  まず、マイクロ波送信設備２０から電動車両２６へのマイクロ波による給電が開始されると、車両側制御回路３３はその受信電力と蓄電機構２８における蓄電量（ＳＯＣ）を読み込む（ステップＳ１）。
  次に、その給電状態におけるマイクロ波の洩れ波を洩れ波インジケータ１２にて検出（ステップＳ２）し、前記ステップＳ１における受信電力値情報と併せて、電動車両２６周囲における電界強度を推定する（ステップＳ３）。
  次に、電動車両２６における
対人対物センサ、インテリジェントキー６２からの情報を基に
マイクロ波による給電を実施しても周囲に影響を及ぼさないか否かを判断する
  その後、電動車両２６における蓄電機構２８の蓄電量（ＳＯＣ）が前期設定蓄電量を越えたか否かを判断し（ステップＳ７）、越えた場合は前期発光体１３による電界強度等の各種情報提示を停止の上（ステップＳ８）、給電を終了（ＥＮＤ）させる。もし越えてなければ（ステップＳ７にて“Ｎｏ”判断の場合）、前期ステップＳ４〜ステップＳ６における各種送信電力制御にて変更された受信電力値と蓄電量（ＳＯＣ）を再読込し（ステップＳ７１）、そのマイクロ波送信環境におけるマイクロ波の洩れ波を、マイクロ波の洩れ波インジケータ（レクテナ）１２にて検出し（ステップＳ７２）、電動車両２６周囲における電界強度を推定（ステップＳ７３）する。そして前記推定結果に基づき、発光体１３を作動させて電動車両２６周囲における電界強度分布を地面に描画の上、情報を提示する（ステップＳ７４）と同時に、その時点における蓄電機構２８の蓄電量（ＳＯＣ）と、目標蓄電量までの所要時間も地面に描画し、乗員６１に対して更なる有益な情報を提示する（ステップＳ７５）。
  その後、前記ステップＳ４にリターンし、前述の制御シーケンスを継続する。
　もしマイクロ波による給電中に、キー開錠（ＵＮＬＯＣＫ）信号を受信した場合は、電動車両２６周囲に乗員６１が戻ってきたと判断の上、ステップＳ６からステップＳ６１に移行し、前記第二実施の形態例の様に発光体１３を用いて、その時点における「蓄電量（ＳＯＣ）」及び「設定蓄電量までの所要時間」を地面に提示した後、乗員６１への影響を考慮してマイクロ波による給電を終了（ＥＮＤ）させる。」（段落【００３７】〜【００４３】）
　第６図には、給電開始から給電終了までの制御フローチャートとして、「対人対物センサに反応はないか？」の判断ステップＳ４が「Ｎｏ」であれば、「対人対物センサ検出内容に基づき、マイクロ波送信電力制御」を行うステップＳ４１が実行され、「インテリジェントキー６２との距離は適切か？」の判断ステップＳ５が「Ｎｏ」であれば、「インテリジェントキー６２検出内容に基づき、マイクロ波送信電力制御」を行うステップＳ５１が実行され、Ｓ４１又はＳ５１が実行された後は、「キーＵＮＬＯＣＫ信号は入力されていないか？」の判断ステップＳ６、「ＳＯＣは設定電力量を超えたか？」の判断ステップＳ７、および、ステップＳ７１〜Ｓ７５を経て、判断ステップＳ４と、判断ステップＳ５とが繰り返し実行されることが示されている。
　したがって、第６図からは、「マイクロ波送信電力制御」が実行された後、対人対物センサに反応がなく、インテリジェントキー６２との距離が適切である間、キーＵＮＬＯＣＫ信号が入力されるか、ＳＯＣが設定蓄電量を超えたことが判断されるまで、マイクロ波による「給電」が継続されることが看取できる。
　上記ア．〜エ．の記載、及び図面を参照すると、引用文献１には、「マイクロ波により電力を給電する路面側に設置されたマイクロ波送信設備と、マイクロ波を受信する電動車両とからなる、電動車両に備えたマイクロ波の洩れ波監視・制御装置において、対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知した場合にはマイクロ波による給電を行わず、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始されるよう制御信号を送るマイクロ波の洩れ波監視・制御装置。」の発明（以下、「引用発明１」という。）が開示されているものと認める。
（２）引用文献２には、図面とともに以下の記載がある。
「・停車車両は、車内に乗員２６が存在する際、乗員２６の降車動作の有無に拘わらず、その旨を車車間通信で他車両２７に逐次通知してもよい。この場合、停車車両内に乗員２６が存在することを他車両２７に通知することができ、乗員２６が降車する際の更なる安全性確保に効果が高い。また、停車車両内に乗員２６が存在するか否かの人検出は、必ずしもハンズフリーシステム３を用いた検出方式に限定されず、例えば車内シートに荷重センサを搭載し、この荷重センサで乗員２６の離席有無を見ることにより乗員２６の有無を検出してもよい。」（段落【００７３】）
　この記載によれば、引用文献２には、「車内シートに荷重センサを搭載し、乗員の有無検出を行う」という技術が開示されているものと認める。
（３）引用文献３には、図面とともに以下の記載がある。
「図１は、本発明の第１の実施形態に係るエネルギー供給システムの概略構成を示したブロック図である。図１に示すように、
エネルギー供給システム
マイクロ波を送出するエネルギー供給装置
車両（移動体）３に搭載され
マイクロ波を受信して
受電装置
エネルギー供給装置２と受電装置４との間に介在する障害物を検知する障害物検知装置２０ａ
を備え
「
障害物検知装置２０
送電中止
「障害物検知装置により障害物が検知された場合には、障害物が検知された旨をユーザに通知する障害物通知部を更に備えることとしても良い。このような障害物通知部を設けることにより、運転手は障害物があることを知ることができるので、運転手自らが
障害物を除去することにより、エネルギーの供給を開始させる
　これらの記載によれば、引用文献３には、「エネルギー供給装置からのマイクロ波を車両（移動体）に搭載された受電装置で受信するエネルギー供給システムに、エネルギー供給装置と受電装置との間に介在する障害物を検知する障害物検知装置を備えることで、障害物が検知された場合には送電を中止し、障害物が除去された場合にはエネルギーの供給を開始させる」という技術が開示されているものと認める。
（４）引用文献４には、以下の記載がある。
「車両用乗員判別装置は、各センサが検出する各出力を合計した全出力総和に基づいて、乗員が規定体格以上の規定乗員であるのか、規定体格未満の非規定乗員であるのかを判別する。
　具体的には、全出力総和が所定時間以上、乗員判定閾値以上であると、乗員が規定乗員であると判定する。」（段落【０００６】）
　この記載によれば、引用文献４には、「車両用乗員判別装置は、各センサが検出する各出力を合計した全出力総和が所定時間以上、乗員判定閾値以上であると、乗員が規定乗員であると判定する」という技術が開示されているものと認める。
５．判断
（１）対比・判断
（ア）請求項１に係る発明について
　請求項１に係る発明と引用発明１とを対比する。
・引用発明１の「マイクロ波により電力を給電する」ことは、無線により電力を送るものであるから、請求項１に係る発明の「無線伝送により電力を伝送する」ことに相当する。
・引用発明１の「路面側に設置されたマイクロ波送信設備」は、車両が走行や駐車を行う路面に設けられ、無線により電力を送電する設備の一単位（ユニット）を示すものであるから、請求項１に係る発明の「送電ユニット」に相当する。
・引用発明１の「マイクロ波を受信する電動車両」は、無線電力を受信する構成を有した一つの単位（ユニット）であるから、請求項１に係る発明の「受電ユニット」に相当する。
・引用発明１の、「マイクロ波により電力を給電する路面側に設置されたマイクロ波送信設備と、マイクロ波を受信する電動車両とからなる、電動車両に備えたマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」は、マイクロ波により電力を給電する「システム」を構成しているといえ、請求項１に係る発明の「送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システム」に相当する。
・引用発明１の「電動車両に備えたマイクロ波の洩れ波監視・制御装置であって、対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知した場合にはマイクロ波による給電を行わず、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始されるよう制御信号を送るマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」は、マイクロ波による給電を行うと、その洩れ波によって乗員に影響が及ぶことを検知してマイクロ波による給電を行わないよう、路面側に設置されたマイクロ波送信設備に制御信号を送って制御し、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことをを確認した場合には、路面側に設置されたマイクロ波送信設備に制御信号を送って、マイクロ波による給電を開始するよう制御するマイクロ波の洩れ波監視・制御装置であるから、乗員がマイクロ波の給電の影響を受ける位置にいることを検知する「検知手段」及び「検知結果に基づき制御信号を送る手段」といえる、また、「電動車両」と「マイクロ波送信設備」はマイクロ波により電力を供給する「システム」を構成しているといえ、当該「システム」には「制御信号」の送信及び受信によって制御される「制御手段」を備えているということができるものである。
　一方、請求項１に係る発明の「乗員の乗車中には無線電力伝送を行わない」ことは、発明の詳細な説明の段落【００１１】の、「本発明によれば、乗員の乗車中には送電が行われないので、乗員の安全性を確実に確保することが可能となる。」の記載や、段落【００４３】に「また、不具合状態は、車両下部等の領域への物体の進入を、遮光式や赤外線検知式等の手段で検出する侵入センサ１１、２１によって検知されてもよい。更に、シートセンサ、ドアセンサ等を用いて乗車中検知を行うことで、乗車中には無線電力伝送を行わないこととしてもよい。」とあるように、無線電力伝送を行うと、その影響によって安全性を確保することのできない乗車中の乗員がいることを検知して無線電力伝送を行わないようにすることを意味するものである。
　ここで、引用発明１の「対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知した場合にはマイクロ波による給電を行わず、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始されるよう制御信号を送るマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」と、請求項１に係る発明の「乗員の乗車中検知を行う乗車中検知手段と、前記乗車中検知手段の検出結果に基づき乗員の乗車中には無線電力伝送を行わない制御手段と、を備え、前記制御手段は、乗員乗車中の検出による無線電力伝送停止状態で、前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させることを特徴とする無線電力伝送システム」とを対比すると、「乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する検知手段と、前記検知手段の検出結果に基づき乗員が無線電力の影響を受ける位置にいるとき無線電力伝送を行わない制御手段と、を備え、前記制御手段は、無線電力伝送停止状態で乗員が無線電力の影響を受けなくなったことを検知した場合、送電を再開させる無線電力伝送システム」である点において一致する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システムにおいて、
乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する検知手段と、
前記検知手段の検出結果に基づき乗員が無線電力の影響を受ける位置にいるとき無線電力伝送を行わない制御手段と、を備え、
前記制御手段は、無線電力伝送停止状態で乗員が無線電力の影響を受けなくなったことを検知した場合、送電を再開させる無線電力伝送システム。」
　そして、以下の点で相違する。
相違点１：乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する検知手段について、請求項１に係る発明は、「乗員の乗車中」であることを検知する検知手段であるのに対し、引用発明１は、「対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知」する手段である点。
相違点２：送電を再開させる制御について、請求項１に係る発明は、「前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させる」のに対し、引用発明１は、「マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始される」ものである点。
　相違点１、２について検討する。
　請求項１に係る発明は、乗員が無線電力の影響を受けることを、乗員が乗車中であるとして検出するものであり、乗員が乗車する領域を、無線電力伝送を行うとき乗員の安全性が損なわれる領域とするものといえる。
　一方、引用文献１には、上記４．（１）の摘記事項ア．に、「本発明においては、路面側から送信されたマイクロ波を車両下部にて受信することで給電・
走行する
路面より受信したマイクロ波を
直接モータジェネレータ２９へ供給する
レクテナ２７より直接供給された電気エネルギを駆動力に変換させることで、電動車両２６の走行
受信しながら走行する
以外
　引用発明１は、車両の左右側面下端領域でのマイクロ波の洩れ波が検出できなければ、乗員乗車中でも電力伝送を行うものであるから、これを乗員の乗車中に限って電力伝送を停止させることを導き出すことはできないものである。
　また、引用文献２〜４に示された技術を参照しても、乗員が乗車中であるときに電力伝送を停止する技術は開示されていない。
　したがって、請求項１に係る発明は、引用発明１に基づいて当業者が容易になし得たものではない。
（イ）請求項２に係る発明について
　請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明と同様に、上記の相違点１、２で指摘した、乗員の乗車中に電力伝送を停止するという技術思想を備え、さらに限定を加えたものであるから、上記請求項１に係る発明についての判断と同様の理由により、引用発明１に基づいて当業者が容易になし得るものではない。
（ウ）請求項３に係る発明について
　請求項３に係る発明と引用発明１とを対比する。
・引用発明１の「マイクロ波により電力を給電する」ことは、無線により電力を送るものであるから、請求項３に係る発明の「無線伝送により電力を伝送する」ことに相当する。
・引用発明１の「路面側に設置されたマイクロ波送信設備」は、車両が走行や駐車を行う路面に設けられ、無線により電力を送電する設備の一単位（ユニット）を示すものであるから、請求項３に係る発明の「送電ユニット」に相当する。
・引用発明１の「マイクロ波を受信する電動車両」は、無線電力を受信する構成を有した一つの単位（ユニット）であるから、請求項３に係る発明の「受電ユニット」に相当する。
・引用発明１の、「マイクロ波により電力を給電する路面側に設置されたマイクロ波送信設備と、マイクロ波を受信する電動車両とからなる、電動車両に備えたマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」は、マイクロ波により電力を給電する「システム」を構成しているといえ、請求項３に係る発明の「送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システム」に相当する。
・引用発明１の「電動車両に備えたマイクロ波の洩れ波監視・制御装置であって、対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知した場合にはマイクロ波による給電を行わず、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始されるよう制御信号を送るマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」は、マイクロ波による給電を行うと、その洩れ波によって乗員に影響が及ぶことを検知してマイクロ波による給電を行わないよう、電動車両から、路面側に設置されたマイクロ波送信設備に制御信号を送って制御し、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことをを確認した場合には、制御信号を送って、マイクロ波による給電を開始するよう制御するマイクロ波の洩れ波監視・制御装置であるから、乗員がマイクロ波の給電の影響を受ける位置にいることを検知する「検知手段」及び「検知に基づく制御信号（制御情報）を送る手段」といえる、また、「路面側に設置されたマイクロ波送信設備」には、当該「制御信号（制御情報）」を受けて給電の停止、開始の制御を実行する「制御手段」を有することは明らかといえる。
　一方、請求項３に係る発明の「乗員の乗車中には送電を行わない」ことは、発明の詳細な説明の段落【００１１】の、「本発明によれば、乗員の乗車中には送電が行われないので、乗員の安全性を確実に確保することが可能となる。」の記載や、段落【００４３】に「また、不具合状態は、車両下部等の領域への物体の進入を、遮光式や赤外線検知式等の手段で検出する侵入センサ１１、２１によって検知されてもよい。更に、シートセンサ、ドアセンサ等を用いて乗車中検知を行うことで、乗車中には無線電力伝送を行わないこととしてもよい。」とあるように、送電を行うと、その影響によって安全性を確保することのできない乗車中の乗員がいることを検知して送電を行わないように制御することを意味するものである。
　ここで、引用発明１の「対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知した場合にはマイクロ波による給電を行わず、その後、マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始されるよう制御信号を送るマイクロ波の洩れ波監視・制御装置」と、請求項３に係る発明の「受電ユニットからの乗員乗車中データに基づき、乗員の乗車中には送電を行わない制御手段を備え、前記制御手段は、乗員乗車中の検出による無線電力伝送停止状態で、前記乗車中検知手段により乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させることを特徴とする送電ユニット」とを対比すると、「受電ユニットからの乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する情報に基づき、乗員が無線電力の影響を受ける位置にいるとき無線電力伝送を行わない制御手段を備え、前記制御手段は、乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることの検知による無線電力伝送停止状態で、検知手段により乗員が無線電力の影響を受けなくなったことを検知した場合、送電を再開させる送電ユニット」である点において一致する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「送電ユニットから受電ユニットへ、無線伝送により電力を伝送する無線電力伝送システムにおける送電ユニットであって、
受電ユニットからの乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する情報に基づき、乗員が無線電力の影響を受ける位置にいるとき無線電力伝送を行わない制御手段を備え、前記制御手段は、乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることの検知による無線電力伝送停止状態で、検知手段により乗員が無線電力の影響を受けなくなったことを検知した場合、送電を再開させる送電ユニット。」
　そして、以下の点で相違する。
相違点１’：乗員が無線電力の影響を受ける位置にいることを検知する検知手段について、請求項３に係る発明は、「乗員乗車中」を検知する検知手段であるのに対し、引用発明１は、「対人対物センサ、インテリジェントキーからの情報を基に乗員が電動車両周囲に居ることを検知」する手段である点。
相違点２’：送電を再開させる制御について、請求項３に係る発明は、「乗員の乗車が検知されなくなった場合、送電を再開させる」のに対し、引用発明１は、「マイクロ波による給電を行っても、その洩れ波にて乗員に影響が及ばない程度の距離を確保したことを確認した場合にはマイクロ波送信設備よりマイクロ波送信が開始される」ものである点。
　請求項３に係る発明の相違点１’、２’は、上記請求項１に係る発明の相違点１、２と同様に、乗員の乗車中に電力伝送を停止するという技術思想を備えたものであり、上記請求項１に係る発明についての判断と同様の理由により、請求項３に係る発明は、引用発明１に基づいて当業者が容易になし得るものではない。
（エ）請求項４に係る発明について
　請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明と同様に、乗員の乗車中に電力伝送を停止するという技術思想を備え、さらに限定を加えたものであるから、上記請求項３に係る発明についての判断と同様の理由により、引用発明１に基づいて当業者が容易になし得るものではない。
　以上のとおり、本件請求項１ないし４に係る発明は、引用文献１ないし４に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものではない。
６．むすび
　したがって、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１ないし４に係る発明についての特許を取り消すことはできない。　
　また、他に請求項１ないし４に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成２８年２月８日（２０１６．２．８）