【事件の表示】
　平成　９年特許願第３２２５４０号「タイヤ性能のシミュレーション方法及びその装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　６月　８日出願公開、特開平１１−１５３５２０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯・本願発明
　本願は，平成９年１１月２５日の出願であって，本願の発明は，平成１４年３月１３日付けで補正された明細書及び図面からみて，その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載されたものと認められるところ，その請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は次のとおりである。　
　
「【請求項１】　評価しようとするタイヤを有限個の多数の要素に分割したタイヤ有限要素モデルで近似し、有限要素法を用いて前記タイヤ有限要素モデルからタイヤ性能をシミュレーションするタイヤ性能のシミュレーション方法であって、
　カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部を有限個の要素に分割してタイヤボディ部要素モデルを設定する処理と、
　タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有する前記タイヤのトレッドパターンを、前記タイヤボディ部要素モデルよりも詳細にタイヤ周方向の全周に亘り有限個の多数の要素に分割したトレッドパターン部要素モデルを設定する処理と、
　このトレッドパターン部要素モデルを前記タイヤボディ部要素モデルに結合することによりタイヤ有限要素モデルを設定する処理と、
　前記タイヤ有限要素モデルの内圧、軸荷重、スリップ角、キャンバー角、タイヤ有限要素モデルと仮想路面との間の摩擦係数を含む走行条件を設定するとともに、このタイヤ有限要素モデルを仮想リムに装着し前記仮想路面に対して接触又は相対移動させる走行シミュレーション処理と、
　前記走行シミュレーション中のタイヤ有限要素モデルから所定の情報を取得する情報取得処理とを含むことを特徴とするタイヤ性能のシミュレーション方法。」
　
２　引用例
　これに対して，原査定の拒絶の理由に引用された，刊行物にはそれぞれ以下の事項が記載されている。
　(１)　 R. Gall et al.，「Some Notes on the Finite Element Analysis of Tires」，Tire Science and Technology，米国，The Tire Society，vol. 23, no. 3, July-September 1995，p175-188（以下，「引用例１」という。）には，次の内容が記載されている。
「グローバル／ローカル／解析
自由度を減らす他の一般的な方法は、グローバル／ローカル／解析を適用することである。この手法では、全体構造の解析を粗いメッシュで行い、その後、構造の一部分を一層細かいメッシュで区分けし，この領域の境界では内挿変位を適用する。このような手法を用いて、変位されたタイヤの接触面における力を計算することができる。最初の解析ではトレッド領域（Fig. 11）を表す均一なリブを有するタイヤ全体をメッシュして行う。次に、トレッドの一部分の詳細なモデルに対する予め分かっている境界条件として、べルトパッケージ上部の計算された変位を用いて接触面における詳細な力の分布を得る（Fig. 12）。この手法は、Lindtner およびTsengによる同様な手法と同じように、ブロックとベルトとの間の相互作用およびトレッドの隣接する部分との相互作用を無視している。ある場合には、これらの相互作用は小さいものである。しかしながら、ある場合には、グローバル／ローカル／解析によると異なる結果が得られる。」（183 頁１行〜184頁16行）
  　
　(２)　 G. Meschke et al.，「3D Simulations of Automobile Tires: Material Modeling, Mesh Generation and Solution Strategies」，Tire Science and Technology，米国，The Tire Society，vol. 25, no.3, July-September 1997，p154-176（以下，「引用例２」という。）には，次の内容が記載されている。
「タイヤの局部的に詳細とした有限要素メッシュの作成
３Ｄメッシュの作成
　自動車用タイヤは複合構造を有しており、種々の空間的方位を持った幾つかのコード層によって特徴付けられており、種々のゴムマトリックス材料に埋設されているので、３Ｄ有限要素メッシュを作成するにはデータ入カに対する労力を最少とするために適当な前処理が必要である。このような前処理、特にタイヤメッシュ作成のための前処理のプログラムは既に開発されている。このプログラムでは、タイヤの有限要素メッシュを自動的に作成すると同時に，個々の補強用コードの位置、方向および材料パラメータを考慮している。
　以下に自動車用タイヤの３Ｄ有限要素メッシュを作成する手法の順次のステッブについてその概要を説明する。
　ステップ1． タイヤモデルの断面について２Ｄ有限要素メッシュの作成(Fig ２）。タイヤ断面における種々の構成部材を規定するためにセット名を割り当ててある。
　ステップ2． 既に開発されているメッシュ作成プログラムによって２Ｄメッシュを３Ｄメッシュに拡張する。断面における個々の構成部材は互いに独立に拡張する。　得られるメッシュには詳細メッシュに対する余地が含まれているが、予想される接触領域およびその近傍に用いられる(Flg.４)。同時に、各有限要素の各交差位置においてコードの位置および方向を規定するパラメータを計算する。
　ステップ3．トレッドパターンの幾何学的形状を考慮した詳細メッシュ（接触領域と関連する）。数値的な解の精度を所望のものとするために、有限要素メッシュのこの部分は相当に詳細なものである。簡単なトレッドパターンで十分な場合には，このメッシュはメッシュ作成ブログラムによって得ることができる（数値結果のシミュレーションＩ）。しかし、複雑なトレッドパターンを考慮する必要がある場合には、ＣＡＤデータを用いる必要がある（数値結果のシミュレーションII）。
　ステップ4 ．二つの有限要素メッシュの結合。次章で述べる結合アルゴリズムを用いて、詳細度の異なる２つのメッシュの共通境界面における連続性を担保すると共に拘束を特定する（Fig. 4)。」（161頁13行〜162頁15行）
　
３　対比・判断
　(１)　 引用例１では，タイヤの有限要素法を用いた解析において，全体構造の解析を粗いメッシュで行い、その後、構造の一部分を一層細かいメッシュで区分けし，この領域の境界では内挿変位を適用する，すなわち，区分けした部分を結合することが示されており，全体構造の解析では，タイヤ有限要素モデルを仮想リムに装着しているとみることができ，変位されたタイヤの接触面における値を計算するものであるから，走行シミュレーション又はタイヤのシミュレーションを行っていることが理解できる。
　
　したがって，本願発明と引用例１に記載された発明とは，次の一致点及び後記相違点１及び２を有する。
【一致点】　評価しようとするタイヤを有限個の多数の要素に分割したタイヤ有限要素モデルで近似し、有限要素法を用いて前記タイヤ有限要素モデルからタイヤ性能をシミュレーションするタイヤ性能のシミュレーション方法であって、第１の要素モデルを設定する処理と，第１の要素モデルよりも詳細な第２の要素モデルを設定する処理と，この第１の要素モデルを第２の要素モデルに結合することによりタイヤ有限要素モデルを設定する処理と、前記タイヤ有限要素モデルと仮想路面との間の走行条件を設定するとともに、このタイヤ有限要素モデルを仮想リムに装着し前記仮想路面に対して接触又は相対移動させる走行シミュレーション処理と、前記走行シミュレーション中のタイヤ有限要素モデルから所定の情報を取得する情報取得処理とを含むことを特徴とするタイヤ性能のシミュレーション方法。
　
【相違点１】本願発明では，第１の要素モデルが「カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部を有限個の要素に分割したタイヤボディ部要素モデル」であり，第２の要素モデルが，「タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有する前記タイヤのトレッドパターンを、前記タイヤボディ部要素モデルよりも詳細にタイヤ周方向の全周に亘り有限個の多数の要素に分割したトレッドパターン部要素モデル」であるのに対し，引用例１に記載された発明では，第１の要素モデルに対応するのが，「トレッド領域を表す均一なリブを有するタイヤ全体」で，第２の要素モデルに対応するものが，「トレッドの一部分の詳細なモデル」である点。
　
　【相違点２】本願発明の走行シミュレーション処理の条件設定が「タイヤ有限要素モデルの内圧、軸荷重、スリップ角、キャンバー角、タイヤ有限要素モデルと仮想路面との間の摩擦係数を含む走行条件を設定」であるのに対し，引用例１に記載された発明では，接触面における詳細な力の分布を得る走行条件の設定についての記載が，本願発明の記載程度に明記されていない点。
   　
　(２)　相違点の判断
　　ア　相違点１について
　　一般に，全体の情報量を考慮して，重要な部分のみを詳細に細分化し，重要性の低い部分については細分化せずに簡略化することは，情報を扱う上での常套手段である。
　有限要素法においては，解析対象となるものの要素をどの程度細かくするかは，要求レベルと計算機能力で自ずと決まるものであり，詳細な解析が要求される部分については，要素を細かくし，そうでない部分では粗くすることは，当業者に周知な事項である。
　そして，一般に，詳細に解析する部分をどことするかは，有限要素法を適用するに際し当業者が適宜実施しうる設計事項に属する事項である。
　本願発明の，「カーカス、ベルトを含むコード補強材と、サイドウォールゴム、ビードゴムを含むゴム部と、ビードコアとがタイヤ周方向に同一断面形状で連続するタイヤボディ部」及び「タイヤ周方向にのびる縦溝とこの縦溝と交わる向きにのびる横溝とを有するタイヤのトレッドパターン」は，共に当業者に周知な形状，構造である。
　そうすると，相違点１の実質的な部分は，タイヤボディ部を粗いメッシュとし，トレッドパターンをより詳細なメッシュとした点で，本願発明は引用発明と相違することに帰する。
　引用例１に記載された発明では，トレッド領域を表す均一なリブを有するタイヤ全体を粗い要素モデルとし，トレッドの一部分を詳細なモデルとしているものであり，詳細な解析を要求される部位については，詳細なモデルとすることは，有限要素法による解析に当たり，当業者が当然に考慮する事項である。
　引用例２においても，トレッドパターン部を詳細に解析するため，この部分のメッシュを詳細にすることが示されており，タイヤボディ部とトレッドパターン部に分けて解析すること，その際，トレッドパターン部の詳細な解析結果が要求されれば，その部位を詳細なモデルとすることは当業者が容易に想到できたものと認められる。
  
　　イ　相違点２について
　走行シミュレーションの設定条件は，当業者がシミュレーションをする際に当然に考慮する事項であり，原審の拒絶の理由で示された「月刊タイヤ７月号（１９９５）」にも，図２を始め種々の条件を考慮した設計例が示されており，この特定に当業者が格別推考力を要したとは認められない。
  　
　そうすると，本願発明は，引用例１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に推考できたものと認められる。
　また，効果に関しても当業者が予測し得ない格別顕著なものは認められない。
  　
４　むすび
　したがって，本願発明は，引用例１及び２記載の発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるので，他の請求項について検討するまでもなく，本願は，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　よって，結論のとおり審決する。