【事件の表示】
　平成８年特許願第９８７０１号「連結車の車輪操舵制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成９年１１月４日出願公開、特開平９−２８６３４６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続経緯及び本願発明
　本願は、平成８年４月１９日の出願であって、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、平成１３年１０月１９日付け手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「【請求項１】　トラクタと該トラクタに順に連結された複数のトレーラとをそなえ該トレーラの車輪がいずれも操舵しうるように構成された連結車の車輪操舵制御方法において、
　上記の各トレーラにおける自車両の向きが、該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致するように、該トレーラの車輪の操舵を制御することを特徴とする、連結車の車輪操舵制御方法。」
　
第２　引用刊行物等及びその記載事項
〔引用刊行物〕
刊行物１：特開平７−１７４２８号公報
周知技術例１：特開昭５０−７３３３３号公報
周知技術例２：特公昭４９−１７１７０号公報
周知技術例３：特開平４−４３１６１号公報
　
１．刊行物１の記載事項
（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  トレーラの向きがトラクタの速度ベクトルの向きに一致するように、前記トレーラの車輪を操舵することを特徴とするトレーラの車輪操舵制御方法。
【請求項２】  前記トラクタと前記トレーラとの連結が行われる関節点と前記トラクタの重心点との間の距離に前記トラクタ重心点まわりの前記トラクタのヨーレイトを乗じることにより第１の値を求め、前記トラクタの横方向速度から前記第１の値を減じることにより第２の値を求め、更に、前記第２の値を前記トラクタの前後方向速度で除すことにより前記トラクタの速度ベクトルの向きを求め、又、前記トラクタと前記トレーラとの相対ヨー角度から前記トレーラの向きを求めることを特徴とする請求項１に記載のトレーラの車輪操舵制御方法。
【請求項３】  トレーラの車輪を操舵可能な連結車の数学モデルにおけるトラクタの横方向速度、前記トラクタのヨーレイト、前記トラクタと前記トレーラとの相対ヨー角度、前記トラクタの前輪操舵角、および前記トレーラの車輪操舵角についての運動方程式から、前記トレーラ車輪操舵角と前記相対ヨー角度との関係を表す伝達関数を予め導出し、
前記連結車の走行中に前記相対ヨー角度を検出し、
前記検出された相対ヨー角度と前記伝達関数とに基づいて目標トレーラ車輪操舵角を決定し、
実際トレーラ車輪操舵角が前記目標トレーラ車輪操舵角になるように、前記トレーラの車輪を操舵することを特徴とするトレーラの車輪操舵制御方法。
【請求項４】  前記伝達関数に対応する周波数応答特性に近似の第２の周波数応答特性を有する第２の伝達関数を予め求める行程を更に含み、
前記実際トレーラ車輪操舵角が、前記検出された相対ヨー角度と前記第２の伝達関数とに基づいて決定される目標トレーラ車輪操舵角になるように、前記トレーラの車輪を操舵することを特徴とする請求項３に記載のトレーラの車輪操舵制御方法。
【請求項５】  前記第２の伝達関数が、ラプラス変数についての１次多項式あるいは２次多項式により表されることを特徴とする請求項４に記載のトレーラの車輪操舵制御方法。
・・・」
（ｂ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタとトレーラとからなる連結車の操縦安定性を向上できる、トレーラの車輪操舵制御方法及びその装置に関する。」
（ｃ）「【００１２】
【作用】本発明の一つの態様によれば、トレーラの向きがトラクタの速度ベクトルの向きに一致するように、トレーラの車輪が操舵される。図１を参照すると、トラクタが図中右側に、トレーラが左側に示されている。トラクタとトレーラとが連結される関節点（ヒッチ点）Ｈにおけるトラクタの速度ベクトルの向きは、速度ベクトルとトラクタの中心線とがなす角度βhにより表される。図１において、トラクタ前輪操舵角δ1、トレーラ車輪操舵角δ5およびトラクタとトレーラとの相対ヨー角度ψが微少であれば、角度βhは次式で表される。
【００１３】
βh＝（ｖTC−ｌh・γTC）／ｕTC  ・・・（１）
ここで、ｖTC，ｌh，γTC及びｕTCは、トラクタの横方向速度、ヒッチ点Ｈとトラクタ重心点間距離、トラクタ重心点まわりのトラクタのヨーレイト、およびトラクタの前後方向速度を夫々表す。そこで、距離ｌhにヨーレイトγTCを乗じることにより第１の値ｌh・γTCを求め、次に、トラクタ横方向速度ｖTCから第１の値を減じることにより第２の値（ｖTC−ｌh・γTC）を求め、更に、第２の値をトラクタ前後方向速度ｕTCで除すことによりトラクタの速度ベクトルの向きを表す角度βhを求める。又、トレーラの向きは相対ヨー角度ψによって表される。
【００１４】そして、角度βhと相対ヨー角度ψとが一致するようにトレーラ車輪操舵角δ5が制御される。即ち、角度βh，ψの双方が図１に示すように反時計方向回りの符号をとる場合には、角度ψが角度βhよりも小さければ操舵角δ5を反時計方向に増大させる一方、角度ψが角度βhよりも大きければ操舵角δ5を減少させる。角度βh（トラクタの速度ベクトルの向き）と相対ヨー角度ψ（トレーラの向き）とが一致すると、トレーラは車両中心線の向いている方向に素直に牽引されることになり、これにより、連結車の操縦安定性が向上する。」
（ｄ）「【００３２】以下、トレーラ車輪操舵制御装置の作動を説明する。連結車の走行中、図８に示すトレーラ車輪操舵制御処理が、コントローラ１０５のプロセッサにより、所定周期で繰り返し実行される。各制御処理サイクルにおいて、プロセッサは、横Ｇセンサ１０１，前後Ｇセンサ１０２，ヨーレイトセンサ１０３及びヨー角度センサ１０４からの検出出力を順次読み取る（ステップＳ１）。次に、プロセッサは、横Ｇセンサ出力を積分してトラクタ１の横方向速度ｖTCを求めると共に、前後Ｇセンサ出力を積分してトラクタ１の前後方向速度ｕTCを求める（ステップＳ２）。又、プロセッサは、ヒッチ点Ｈにおけるトラクタ１の速度ベクトル（図１）とトラクタの長手方向中心線とがなす角度βhを求める（ステップＳ３）。このため、ヒッチ点Ｈとトラクタ１の重心点との間の距離ｌhを表すデータがコントローラ１０５のメモリから読み出され、距離データｌhにヨーレイトセンサ出力γTCを乗じることにより第１の値ｌh・γTCが求められる。更に、ステップＳ２で求めたトラクタ横方向速度ｖTCから第１の値が減じられて第２の値（ｖTC−ｌh・γTC）が求められる。そして、第２の値が、ステップＳ２で求めたトラクタ前後方向速度ｕTCで除算される。
【００３３】次いで、プロセッサは、トラクタ１の速度ベクトルの向きを表す角度βhと、ヨー角度センサ１０４からの、トレーラ２の向きを表す相対ヨー角度データψとを比較する（ステップＳ４）。すなわち、角度βHの正負及び大きさとヨー角度ψの正負及び大きさとの関係が判別される（例えば、図１において反時計方向を正とする）。
【００３４】そして、プロセッサは、ステップＳ４で判別したトラクタ１の速度ベクトルの向きとトレーラ２の向きとの間に成立する関係に応じて制御弁８２を駆動する（ステップＳ５）。例えば、図１に示すように、角度βhおよびヨー角度ψの双方が正であって、ヨー角度ψが角度βhよりも小さいと判別すると、ヨー角度ψが正方向に増大するように制御弁８２が駆動される。又、角度βhおよびヨー角度ψの双方が正であって、ヨー角度ψが角度βhよりも大きいと判別すると、ヨー角度ψが減少するように制御弁８２が駆動される。
【００３５】制御弁８２が駆動されると、油圧ポンプ８０から吐出された高圧の作動油がシリンダ３４の左右シリンダ室の対応する一方に供給され、また、他方のシリンダ室の作動油がオイルタンクへ排出される。あるいは、左右シリンダ室の夫々に供給される油圧が異なる値に制御される。この結果、両シリンダ室間に差圧が生じて、ピストン軸３２がシリンダ３４から突出し或はシリンダ３４内へ後退する。即ち、シリンダ装置３０が伸長または収縮動作する。結果として、トレーラ車輪１８の操舵角δ5（図１）が減少または増大するように、車輪１８が操舵される。
【００３６】詳しくは、例えばシリンダ装置３０の伸長動作時には、図６において左側のＬ字状レバー５０が時計方向に回動して、左側の下方ラジアスロッド６０がトレーラ２の後方へ牽引される。これと同時に、左側Ｌ字状レバー５０にコネクティングロッド７０を介して連結された右側Ｌ字状レバー５０が時計方向へ回動して右側の下方ラジアスロッド６０がトレーラ２の前方へ牽引される。この結果、アクスルハウジング１６が、上方ラジアスロッド４０のＶ字状頂点部に設けたボールジョイントの回りで回動し、これによりトレーラ車輪１８が操舵される。
【００３７】以上のようにして、トラクタ１の速度ベクトルの向きとトレーラ２の向きとが常に一致するようにトレーラ車輪１８が操舵される。このため、トレーラ２は車両中心線の向きに素直に牽引されることになり、連結車の操縦安定性が向上する。・・・」
　
　したがって、刊行物１には、「トラクタと該トラクタに順に連結されたトレーラとをそなえ該トレーラの車輪が操舵しうるように構成された連結車の車輪操舵制御方法において、上記トレーラにおける自車両の向きが、該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致するように、該トレーラの車輪の操舵を制御する車輪操舵制御方法」について、記載されている。
　
第３　当審の判断
１．本願発明と刊行物１記載の発明との対比
　本願発明と刊行物１記載の発明は、次の点で一致、相違する。
　
〔一致点〕
　「トラクタと該トラクタに順に連結されたトレーラとをそなえ該トレーラの車輪が操舵しうるように構成された連結車の車輪操舵制御方法において、上記トレーラにおける自車両の向きが、該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致するように、該トレーラの車輪の操舵を制御する車輪操舵制御方法」
　
〔相違点〕
（Ａ）本願発明においては、「トレーラにおける自車両の向きが、該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致するように、該トレーラの車輪の操舵を制御する」のに対し、刊行物１記載の発明においては、「一致」することは特定されているが、「ほぼ一致」することについては、明確ではない点。
（Ｂ）本願発明の連結車が、トレーラを複数そなえるのに対し、刊行物１記載の発明の連結車はトレーラが単数であり、それに伴い、本願発明の「上記トレーラにおける自車両の向きが、該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致する」という構成に関して、本願発明では、自車両の直前の車両がトラクタ又はトレーラであるのに対して、刊行物１記載の発明では、自車両の直前の車両がトラクタに限られる点。
　
２．判断
　上記相違点（Ａ）に関して、本願発明は、本願明細書の記載からみて、誤差を含むことを特定しているものと推認されるが、制御において、誤差は常に生じることは常識であり、刊行物１記載の発明は、この点で本願発明と異なるものではない。
　次に、上記相違点（Ｂ）に関して、請求人は、審判請求書において、
「引用文献１は本願発明の従来技術の欄に記載されたもので、この引用文献１には、トレーラの向きがトラクタの速度ベクトルの向きに一致するように、前記トレーラの車輪を操舵する点が記載されている。本願発明の従来技術の欄に記載のように、本願発明は、引用文献１の技術が１つのトレーラを備えるものに関する技術であるのに対して、本願発明（請求項１，２，３）は、複数のトレーラを備えるものに関する技術であり、１つのトレーラを備えるものに関する技術を複数のトレーラを備えるものに適用したことになる。
・・・
　引用文献１は、トラクタ，トレーラの２台の車両についてのものであり、この技術をそのまま多重連結車には適用できない。」
と主張する。
　
　しかしながら、本願発明についても、本願明細書【００２９】の記載からみて、トラクタ１台とトレーラ１台の連結車について、ｎの値を２とし、以下、トレーラが１台増えるとｎの値が１増加するように定義した上で、【表１】〜【表５】に示すように、各数値を設定している。
　そして、以下、これらの設定に基づいて立てられた運動方程式から状態方程式を導いて、フィードバック係数を求めているが、この際、【表２】等からｎ≧２が条件とされていることが明らかであって、これは、トラクタ１台とトレーラ１台からなる連結車の車輪操舵制御（ｎ＝２）を包含するものである。
　したがって、当該制御自体において、連結車のトレーラが１台であることと、２台以上であることは、それぞれ、ｎ＝２であるか、ｎが３以上であるかという単なるパラメータの相違に過ぎず、当該パラメータの選択に、格別の創意が必要であるとは認められないし、トラクタにトレーラを複数そなえたものと、単数そなえたものの間で、車輪操舵制御に関して本質的な差異が存在するものとは認められない。
　そして、トラクタ１台とトレーラ１台からなる連結車とトラクタ１台とトレーラ２台以上からなる連結車について、共通の理論からなる制御を適用することは、当業者間で普通に行われている（必要であれば、周知技術例１における、第１図（ａ）のトラツク１ａとトレーラー２ａからなる編成に適用され、さらに、トレーラーを増やした（ｂ）以下の編成にも適用されている走行追随制御装置、周知技術例２における、先頭車Ｗ０と後続車Ｗ１・・・Ｗｎ（ｎが任意であることは自明。）からなる列車の各車の操舵角度を制御する走行路制御装置、あるいは周知技術例３における、単独でも多連結でも走行する車両の操舵制御装置を参照のこと。）ことであるから、刊行物１記載の制御について、複数のトレーラをそなえる連結車への適用を発想することに、格別の困難性は認められない。
　また、請求人は、
　「つまり、多重連結車の中の任意のトレーラ（前方からｎ番目のトレーラ）ｎについて考えた場合、このトレーラｎは、前方のトレーラ（ｎ−１）から牽引される一方、後方のトレーラ（ｎ＋１）を牽引する。本トレーラｎは、後方の連結点においては、後方トレーラ（ｎ＋１）と力を作用し合っており、本トレーラｎの運動は、後方トレーラ（ｎ＋１）の影響を受ける。また、一つ置いた後のトレーラ（ｎ＋２）からは、直後のトレーラ（ｎ＋１）を介して間接的に影響を受ける。これより後のトレーラについても同様に、間接的に影響を受ける。 
　また、前方のトレーラについても後方のトレーラと同様に、直接又は間接的に影響を受ける。つまり、多重連結車は、全てのトラクタ，トレーラが、直接又は間接的に互いに影響し合って運動している。したがって、任意の１台又は前後２台の車両だけを取り出して、運動を論ずることは出来ない。」
と主張するが、トレーラの数の増加により、各トレーラの運動がより多くの他のトレーラの影響を受けることは、当業者が、当然に予測しうる範囲の事項に過ぎないし、トレーラの数の増加によるｎの値の増加は、変数の数や、ベクトル及びマトリクスの次元を増加させるだけであって、上記の影響は、フィードバック係数を求めるにあたって、運動方程式ならびに状態方程式を処理する際の、単なる計算量の増加に帰するものであり、特段の技術的意義は認められない。
　結局、本願発明については、請求項１において、その制御の内容が、「該自車両の直前の車両の速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致するように、該トレーラの車輪の操舵を制御する」とのみ、特定されていることも考慮すれば、上述のとおり、トラクタにトレーラを複数そなえたものと、単数そなえたものの間で、車輪操舵制御に関して本質的な差異が存在するものとは認められず、トラクタ１台とトレーラ１台からなる連結車とトラクタ１台とトレーラ２台以上からなる連結車について、共通の理論からなる制御を適用することも、当業者間で普通に行われているのであるから、刊行物１記載のトラクタにトレーラを単数そなえた連結車に関する車輪操舵制御の技術を、複数そなえた連結車に適用し、それに伴い、トレーラにおける自車両の向きを、自車両の直前の車両であるトラクタ又はトレーラの速度ベクトルの向きと一致又はほぼ一致させ、本願発明を構成することは、当業者が容易になし得る程度のことであり、本願発明の複数設けられた各トレーラの運動が、単数設けられた場合より多くの他のトレーラの影響を受けることは、単に、制御に必要な計算量の増加に帰する程度のものである。
　
第４　むすび
　したがって、本特許出願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、他の請求項について検討するまでもなく、本特許出願についての拒絶をすべき旨の査定を取り消すことはできない。
　よって、結論のとおり審決する。