【事件の表示】
　平成７年特許願第２１６３０２号「エンジン制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成９年３月４日出願公開、特開平９−６０５４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】本願発明
　　本願は、平成７年８月２４日の出願であって、その請求項１〜５に係る発明は、平成１３年６月２１日、平成１４年５月１０日及び平成１７年４月１８日付けの各手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に記載された発明は、次のとおりである。
　「【請求項１】　エンジンの空燃比を、理論空燃比と希薄空燃比とに切換えて運転する方式のエンジンにおいて、上記希薄空燃比の数値を理論空燃比側に変化させる制御手段を設け、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に基づいてマップ検索し、マップ検索した結果の補間計算により上記エンジンのトルクを求め、
　（なお、平成１４年１２月５日付けの手続補正は、平成１７年２月１日付けの補正の却下の決定により却下された。）
　
【２】引用刊行物の記載事項
　これに対して、当審における拒絶の理由で引用した特開昭６１−４６４３６号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次のような技術的事項が記載されている。
　ａ．「第２図に示すように、全気筒運転時にあっては、軽負荷状態でリーン空燃比制御（λ＞１）し、中負荷状態で理論空燃比制御（λ＝１）し、高負荷状態でリッチ空燃比制御（λ＜１）する。」（第２頁右下欄第１行〜第４行）
　ｂ．「第６図はＡ／Ｆ制御ルーチンであって、所定時間毎に実行される。　…（中略）…　ステップ６０３では、吸気圧データＰＭにより機関負荷状態を判別する。すなわち、ＰＭ≦６１０ｍｍＨｇのとき第１の状態（軽負荷状態）と判別し、６１０＜ＰＭ≦７１０ｍｍＨｇのとき第２の状態（中負荷状態）と判別し、ＰＭ＞７１０ｍｍＨｇのとき第３の状態と判別する。」（第３頁右下欄第１３行〜第４頁左上欄第５行）
　ｃ．「始めに、第９図のルーチンに用いられる空燃比補正量ＫＬＥＡＮの演算について第８図を参照して説明する。ステップ８０１では吸気圧データＰＭにもとづいて１次元マップからＫＬＥＡＮＰＭを演算し、ステップ８０２では回転速度データＮにもとづいて１次元マップからＫＬＥＡＮＮＥを演算し、そして、ステップ８０３にて、ＫＬＥＡＮ←ＫＬＥＡＮＰＭ・ＫＬＥＡＮＮＥを演算する。演算されたＫＬＥＡＮはステップ８０４にてＲＡＭ１０８に格納され、ステップ８０５にてこのルーチンは終了する。つまり、リーン空燃比補正係数は空燃比をリーン側に設定するためのものである。」（第４頁右上欄第８行〜第１８行）
　ｄ．上記記載ａ．及び「第２図」の負荷−空燃比の変化特性図によれば、「エンジンの負荷が部分気筒運転から全気筒運転に切り換えが行われる時の負荷を越えて所定の負荷に到るまでの軽負荷状態では、リーン空燃比制御を行い、該所定の負荷を越え、より大きな中負荷に到るまでは、リーン空燃比での空燃比の数値をエンジンの負荷の程度に応じて理論空燃比側に変化させ、このリーン空燃比での運転中のエンジンの負荷が前記中負荷となったとき、リーン空燃比制御から理論空燃比制御に切換える」ことが示されており、上記所定の負荷を「第１の所定値」、そして中負荷に相当する負荷を「第１の所定値」より大きな「第２の所定値」と称することができる。
（引用発明）
　したがって、刊行物１には、
　「エンジンの空燃比を、理論空燃比とリーン空燃比とに切換えて運転する方式のエンジンにおいて、上記リーン空燃比の数値を理論空燃比側に変化させる制御手段を設け、上記リーン空燃比で運転中のエンジンの負荷が増加して第１の所定値を越えたとき、上記リーン空燃比での空燃比の数値を上記エンジンの負荷の程度に応じて理論空燃比側に変化させ、上記リーン空燃比で運転中の上記エンジンの負荷が上記第１の所定値より大きな第２の所定値に達したとき、上記リーン空燃比から上記理論空燃比に切換えるように構成したエンジン制御装置」、
という発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【３】対比・判断
（対比）
　そこで、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）と引用発明とを対比すると、引用発明の「リーン空燃比」は、本願発明１の「希薄空燃比」に相当する。
　また、引用発明の「エンジンの負荷」と本願発明１の「エンジンのトルク」は、共に、エンジンの出力状態を表す「出力状態値」といい得るものであるから、両者は、
　「エンジンの空燃比を、理論空燃比と希薄空燃比とに切換えて運転する方式のエンジンにおいて、上記希薄空燃比の数値を理論空燃比側に変化させる制御手段を設け、上記希薄空燃比で運転中のエンジンの『出力状態値』が増加して第１の所定値を越えたとき、上記希薄空燃比での空燃比の数値を上記エンジンの『出力状態値』の程度に応じて理論空燃比側に変化させ、上記希薄空燃比で運転中の上記エンジンの『出力状態値』が上記第１の所定値より大きな第２の所定値に達したとき、上記希薄空燃比から上記理論空燃比に切換えるように構成したエンジン制御装置」、
で一致し、以下の点で相違する。
（相違点）
　本願発明１の第１、第２の所定値は、「エンジンのトルク」であり、また、これらの所定値（「エンジンのトルク」）と比較されるエンジンの「出力状態値」は、「エンジンのトルク」であり、この「エンジンのトルク」は、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に基づいてマップ検索し、マップ検索した結果の補間計算により求められるものであるのに対し、引用発明の第１、第２の所定値及び「出力状態値」は、「エンジンの負荷」である点。
（相違点の検討）
　以下、前記相違点について検討する。
　エンジンの出力状態に応じて目標空燃比を設定することは、本願出願前より広く知られた技術的事項と解されるところ、エンジンの負荷と回転数に基づいて目標空燃比を設定することは、例えば、特開平７−１０９９３９号公報にみられるように、また、エンジンのトルクと回転数に基づいて目標空燃比を設定することは、特開平７−１３３５７２号公報にみられるように、共に、本願出願前より周知の技術である。
　しかも、本願明細書の段落【００１７】の「なお、この図５に示したトルクとＡ／Ｆは、図４におけるエンジン回転数Ｎｅ＝２０００ｒｐｍのライン上での設定となっている。……本発明の実施例では、エンジントルクＴｅと、Ａ／Ｆの関係が、この図５に示す通りになるように、コントロールユニット１５による燃料供給量制御が行われるように構成したものである。」という記載、段落【０００３】の「エンジンのトルク（≒負荷）が変わらなければ、必要とする燃料量も、ほとんど変わらないとみてよい」という記載からみても、エンジンの出力状態に応じて目標空燃比を設定するにあたり、そのパラメータとしてエンジンのトルクを使用するか、エンジンの負荷を使用するかは、当業者が適宜採用し得る程度の設計的事項にすぎないものというべきである。
　したがって、上記周知技術、等を考慮すれば、引用発明の空燃比Ａ／Ｆの数値を「エンジンのトルク」から求めるように変更し、もって、第１、第２の所定値を「エンジンのトルク」とし、これらの所定値と比較されるもの（エンジンの「出力状態値」）を「エンジンのトルク」とすることは、当業者が容易に想到し得るものと認められる。
　また、エンジンのトルクＴをエンジンの吸入空気量Ｑとエンジン回転数Nに基づいてマップ検索し、マップ検索した結果の補間計算により求めることは、一例として、特開平６−２２１２１６号公報（特に、図７参照）、…等に記載されるように、本願出願前、当業者にとって周知の技術であるから、上記変更に当たり、「エンジンのトルク」を吸入空気量とエンジン回転数に基づいてマップ検索し、マップ検索した結果の補間計算により求めることは、当業者が必要に応じて適宜選択し得る程度の設計上の選択事項にすぎないものと認められる。
（効果について）
　そして、本願発明１の発明を特定する事項によってもたらされる効果も、引用発明、上記各周知技術から当業者であれば当然予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
【４】むすび
　以上のとおりであって、本願発明１は、引用発明及び上記各周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。