【事件の表示】
　平成９年特許願第２４４２８２号「水上滑走艇」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年３月２３日出願公開、特開平１１−７９０９３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成９年９月９日の出願であって、平成１５年５月２６日に拒絶査定がなされ、これに対して、同年７月３日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年７月３０日付で手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１５年７月３０日付の手続補正（明細書についての手続補正であって、以下、「本件補正」ともいう。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１５年７月３０日付の手続補正を却下する。
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「船体にエンジンとジェットポンプとをそれぞれ搭載し、前記エンジンを４サイクルの多気筒エンジンとし、この多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに排気マニホールドパイプを接続して排気マニホールドパイプからの排気ガスを排気パイプに通過させて船外に排出し、前記エンジンの駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進し、平面視、船体の中心線上に燃料タンクを配設し、前記排気パイプ内に触媒を内蔵した排気装置を備えた水上滑走艇において、
　前記エンジンの船体後方に、水上滑走艇側面視にてシート下方であって上部をエアボックス下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジンのマウントゴムとほぼ同じ高さとする潤滑用のオイルタンクを配設し、さらに、前記触媒を内蔵した排気パイプを二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成すると共に、前記エンジンと前記燃料タンクの間を前記排気パイプを通過させ、しかも、水上滑走艇側面視にて該排気パイプと前記オイルタンクが重なる排気装置としたことを特徴とする水上滑走艇。」
と補正された。
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「前記船体のエンジンの後方に、潤滑用のオイルタンクを配設する一方、」の構成を、願書に最初に添付された明細書または図面に記載された技術的事項によって、「前記エンジンの船体後方に、水上滑走艇側面視にてシート下方であって上部をエアボックス下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジンのマウントゴムとほぼ同じ高さとする潤滑用のオイルタンクを配設し、さらに、」と限定し、同じく「通過させる排気装置を備えた」の構成を、願書に最初に添付された明細書または図面に記載された技術的事項によって、「通過させ、しかも、水上滑走艇側面視にて該排気パイプと前記オイルタンクが重なる排気装置とした」と限定するものであるから、新規事項を追加するものではなく、特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において読み替えて準用する平成１５年改正前の特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２３７５８７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「水上滑走艇」に関して、図１〜図９とともに次のような記載がある。
　Ａ）「【０００９】・・・請求項１記載の本発明は、船体長手方向に延在するエンジンの出力軸とインペラ軸とをカップリングを介して連結し、インペラ軸に結着されたインペラの回転によって水を後方に噴射して推進する水上滑走艇において、前記カップリングの上方にエンジン潤滑用のオイルタンクを配置したことを特徴とする。」
　Ｂ）「【００１４】・・・請求項１記載の発明によれば、カップリングの上方に形成される比較的広いデッドスペースを利用してエンジン潤滑用の大容量のオイルタンクを合理的に配置することができる。」
　Ｃ）「【００２１】図１乃至図３に示す水上滑走艇１においては、船体２の長さ方向（図１及び図２の左右方向）略中央部に駆動源である４サイクル２気筒エンジン３が複数のマウントラバー４（図３参照）によってマウント支持されており、該エンジン３の前方には燃料タンク５が配置されている。そして、エンジン３、燃料タンク５等の上方はカウリング６によって覆われており、エンジン３の上方のカウリング６外にはハンドル７が設けられている。・・・該ハンドル７の後方にはシート９が配設されている。」
　Ｄ）「【００３１】而して、シリンダヘッド３ａ−１に形成された前記吸気通路２４には前記吸気管１１，１２が接続され、各吸気管１１，１２の先部には前述のようにキャブレタ１３と吸気箱１４が取り付けられている」
　Ｅ）「【００３５】他方、前記シリンダヘッド３ａ−１に形成された前記排気通路２５には、図６及び図７に示すように、板金製の排気管４３が接続されており、該排気管４３の一部はカバー４４内に収納されている。即ち、排気管４３はカバー４４内の空間内で各気筒２１から下方へ延びた後、図６の奥側へ延び、上方へＵ字状に折り返されて図６の手前側へ延びた後、略直角に下方に折り曲げられカバー４４外へ延出している。尚、図６に示す排気バルブ２７は各気筒について各２本設けられており、排気管４３は各排気バルブ２７に対して各気筒について２本設けられており、該排気管４３は１本に集合している。
【００３６】而して、カバー４４内の空間は冷却ジャケット４５を構成しており、排気管４３の冷却ジャケット４５内に収納された部分を流れる排気ガスは、冷却ジャケット４５を流れる冷却水（海水）によって冷却される。
【００３７】ところで、カバー４４外へ延出する排気管４３は、図２に示すように、船体２の底部のエンジン３の斜め右前方に配置されたウォーターロックチャンバー４６に接続されている。そして、ウォーターロックチャンバー４６からは別の排気管４７が導出しており、該排気管４７はエンジン３の前方を横切って船体２の左側部を後方へ向かって延出している。」
　Ｆ）「【００４２】而して、当該水上滑走艇１においては、図１に示すように、船体２の幅方向中央部にインペラ軸５６が船体２の長さ方向に延設されており、該インペラ軸５６はエンジン３の前記出力軸５３と同軸に回転自在に配され、その前端はカップリング５７によって出力軸５３に連結されている。
【００４３】そして、図１に示すように、インペラ軸５６の後端部にはインペラ５８が結着されており、該インペラ５８はケーシング５９内で回転することによって水をノズル６０から後方へ噴射する。尚、ケーシング５９内にはステータ６１が固設されており、ケーシング５９の後端部に揺動自在に取り付けられた前記ノズル６０の方向を前記ハンドル７によるステアリング操作によって変えることによって、当該水上滑走艇１の操舵がなされる。」
　Ｇ）「【００５２】尚、本実施例においては、エンジン潤滑用のオイルタンク１７をエンジンシリンダ３ａの側方に形成されるデッドスペースに配置したが、図１乃至図３に鎖線にて示すように、オイルタンク１７’，１７”をカップリング５７の上方又はエンジン３の前方のフライホイール・マグネトー４９（図４参照）の上方に形成される比較的広いデッドスペースに設置しても、これら大容量のオイルタンク１７’，１７”の合理的な配置が可能となる。」
　
　上記Ａ）〜Ｇ）の記載からみて、上記刊行物１の水上滑走艇は、船体２にエンジン３と、インペラ５８，ケーシング５９等からなるジェットポンプ（これらの部材がウォータージェットポンプを構成していることは当業者において自明である。）とをそれぞれ搭載し、前記エンジン３を４サイクルの多気筒（２気筒）エンジンとし、この多気筒エンジン３の各気筒の排気通路２５に排気管４３を接続してこれを１本に集合させるとともに、該排気管４３内の排気ガスを排気管４３を覆う冷却ジャケット４５で冷却した後、ウォーターロックチャンバー４６と排気管４７に通過させて船外に排出し、前記エンジン３の駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進するものと認められ、さらに図２から明らかなように、平面視で船体の中心線上（長手方向の中心線上をいう。なお、本願補正発明においても、燃料タンク７は船体１の長手方向の中心線上には存在しているが、これと直交する横方向の中心線上には存在していない。）に燃料タンク５を配設し、エンジン３と燃料タンク５の間に排気管４３，４７を通過させるとともに、図１，３から明らかなように、エンジン３の船体後方に、水上滑走艇側面視にてシート９下方であって上部をほぼ吸気箱１４の高さとする潤滑用のオイルタンク１７’（図１に示されたオイルタンク１７’は、図３との対応関係からみて、その上部がほぼ吸気箱１４の高さに存在している。）を配設しているものと認められる。
　したがって、上記刊行物１には、
　「船体２にエンジン３とジェットポンプとをそれぞれ搭載し、前記エンジン３を４サイクルの多気筒エンジンとし、この多気筒エンジン３の各気筒の排気通路２５に排気管４３を接続して排気管４３からの排気ガスを排気管４７に通過させて船外に排出し、前記エンジン３の駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進し、平面視、船体の中心線上に燃料タンク９を配設した水上滑走艇において、
　前記エンジン３の船体後方に、水上滑走艇側面視にてシート９下方であって上部をほぼ吸気箱１４の高さとする潤滑用のオイルタンク１７’を配設し、前記エンジン３と前記燃料タンク９の間を排気管４７を通過させた水上滑走艇。」の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−５３４３９号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「水上走行船」に関して、第１〜５図とともに次のような記載がある。
　Ｈ）「【００１２】これらの図において、１はこの実施の形態による水上走行船、２はこの水上走行船１の船体を示す。この水上走行船１は、乗員が船体２上のシート３に跨って座り、このシート３の前方に設けられた操向ハンドル４を把持して走航するものである。」
　Ｉ）「【００１４】船体２内は、船底２ｂに立設されたバルクヘッド２ｃによって前後に仕切られたエンジン室６とポンプ室７とに画成している。バルクヘッド２ｃより船体前側に位置するエンジン室６には、前記シート３の下方であって船体２の左右方向中央部となる位置にエンジン８を搭載するとともに、このエンジン８の前方となる位置に燃料タンク９を配置している。」
　Ｊ）「【００１６】前記エンジン８は２サイクル２気筒型で２個の気筒を前後に並べた構造になっており、出力軸を船体後部に設けられたジェットポンプ１２に連結させ、このジェットポンプ１２とともにこの水上走行船１を駆動するウォータージェット推進装置を構成している。
【００１７】このエンジン８は図３に示すように、クランクケース８ａの船体右側に吸気装置１３を接続し、シリンダボディ８ｂの船体左側に排気装置１４を接続している。」
　Ｋ）「【００１９】前記排気装置１４は、シリンダボディ８ｂに接続して排気通路を側方へ延在させる導出部１８と、この導出部１８の前端からこれより船体前方かつエンジン８のシリンダ部より上方へ延在された後に船体後側へ後下がりに延在されるように形成した膨張部１９と、船体左側の船底部に配置して前記膨張部１９の後端にゴム製連通ホース２０を介して連通させたウォーターロック２１と、このウォーターロック２１の後端上部から上方へ延びてジェットポンプ１２の上方を横切りかつジェットポンプ１２より船体右側で下降しジェットポンプ１２の後端部のプロペラ室側壁に接続させた排出管２２とから構成しており、エンジン８の排気ガスをジェットポンプ１２のプロペラ室側壁に開口する排気出口１４ａからプロペラ室内に排出する構造になっている。また、前記膨張部１９内には、後述する触媒コンバータ２３を介装している。
【００２０】この排気装置１４は、船体２内に収容されているため走航時の風による冷却が期待できない関係からエンジン冷却水によって冷却する構造になっている。すなわち、図４に示すように、膨張部１９を二重管構造としてその内側管部と外側管部との間にエンジン冷却水を流すことによって冷却するように構成している。」
　Ｌ）「【００２２】冷却水通路Ｗ１の最上部となる部位には、冷却水取出口２５ｃを介して冷却水導出ホース２５ｄを連通させている。この冷却水導出ホース２５ｄは、図２に示したように、排気装置１４に接続する部分より下流側で船体２の左右方向に分岐させて船体２の左右方向の両側部まで延設し、この船体２の外側面に開口させている。」
　Ｍ）「【００２５】前記下流側内管２８および下流側外管２９はそれぞれ略漏斗状に形成しており、両管２８，２９間に冷却水通路Ｗ３が形成されるように互いに離間し、かつ下流側端部どうしの間にシールラバー３０を挾持した状態で、前記管部材２６の下流側端部に触媒コンバータ用保持板２７とともに貫通ボルト１９ａによってねじ止めしている。このように下流側内管２８および下流側外管２９を上流側部材に連結することによって、下流側内管２８内の排気通路Ｓ３が触媒コンバータ２３を介して前記排気通路Ｓ２に連通される。」
　
　上記Ｈ）〜Ｍ）の記載からみて、上記刊行物２の水上走行船は、船体２にエンジン８とジェットポンプ１２とをそれぞれ搭載し、このエンジン８のシリンダボディ８ｂに排気装置１４の導出部１８を接続して導出部１８からの排気ガスを膨張部１９に通過させて船外に排出するとともに、前記エンジン８の駆動で前記ジェットポンプ１２を動作させて推進し、船体２に燃料タンク９を配設し、前記膨張部１９内に触媒コンバータ２３を内蔵した水上滑走艇であって、図１，３，５から明らかなように、排気装置１４の導出部１８，膨張部１９はそれぞれパイプ状であって、前記触媒コンバータ２３を内蔵した膨張部１９を二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成しているものと認める。
　したがって、上記刊行物２には、
　「船体２にエンジン８とジェットポンプ１２とをそれぞれ搭載し、このエンジン８のシリンダボディ８ｂに排気装置１４のパイプ状導出部１８を接続してパイプ状導出部１８からの排気ガスをパイプ状膨張部１９に通過させて船外に排出し、前記エンジンの駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進し、船体に燃料タンクを配設し、前記パイプ状膨張部１９内に触媒コンバータ２３を内蔵した水上滑走艇において、
　前記触媒コンバータ２３を内蔵したパイプ状膨張部１９を二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成した水上滑走艇。」の発明（以下、「刊行物２の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
３．本願補正発明と上記刊行物１の発明との対比
　そこで、本願補正発明と上記刊行物１の発明とを対比すれば、上記刊行物１の発明の「排気通路２５」は、該部分に排気管４３を接続する部分であるから本願補正発明の「排気ポート」に相当し、同じく、「排気管４３」は、各気筒の排気通路２５からの排気を１本に集合させるパイプであるから本願補正発明の「排気マニホールドパイプ」に相当している。さらに上記刊行物１の発明の「排気管４７」、「吸気箱１４」は、それぞれ本願補正発明の「排気パイプ」、「エアボックス」に相当している。
　したがって、本願補正発明と上記刊行物１の発明は、
　「船体にエンジンとジェットポンプとをそれぞれ搭載し、前記エンジンを４サイクルの多気筒エンジンとし、この多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに排気マニホールドパイプを接続して排気マニホールドパイプからの排気ガスを排気パイプに通過させて船外に排出し、前記エンジンの駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進し、平面視、船体の中心線上に燃料タンクを配設した水上滑走艇において、
　前記エンジンの船体後方に、水上滑走艇側面視にてシート下方で潤滑用のオイルタンクを配設し、前記エンジンと前記燃料タンクの間を前記排気パイプを通過させた水上滑走艇。」
　で一致し、以下の＜相違点＞で相違しているものと認める。
＜相違点＞
　１）本願補正発明では、排気パイプ内に触媒を内蔵するとともに、該触媒を内蔵した排気パイプを二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成しているのに対し、上記刊行物１の発明では、排気パイプである排気管４７内に触媒を内蔵しておらず、また、排気ガスを冷却ジャケット４５で冷却してはいるものの、該触媒を内蔵した排気パイプを二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成しているものでもない点。
　２）本願補正発明では、オイルタンクを、上部をエアボックス下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジンのマウントゴムとほぼ同じ高さとするように配設し、水上滑走艇側面視にて排気パイプとオイルタンクが重なるようにしているのに対し、上記刊行物１の発明では、オイルタンク１７’を、上部をほぼエアボックスである吸気箱１４の高さとするように配設してはいるものの、上部を吸気箱１４下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジン３のマウントゴムとほぼ同じ高さとするように配設したものでなく、それゆえ、水上滑走艇側面視にて排気管４７（排気パイプ）とオイルタンク１７’が重なるようにしているものでもない点。
　
４．判断
（１）相違点１）に関して
　刊行物２には、「２．」で前述したように、船体にエンジンとジェットポンプとをそれぞれ搭載し、このエンジンからの排気ガスをパイプ状膨張部（排気パイプ）に通過させて船外に排出し、前記エンジンの駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進する水上滑走艇において、パイプ状膨張部内に触媒コンバータ（触媒）を内蔵するとともに、該触媒コンバータを内蔵したパイプ状膨張部を二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成する発明が記載されており、この発明を刊行物１の発明に適用することには何ら困難性が認められない（審判請求人はこの点につき、審判請求書の手続補正書の（６）で、“２サイクルエンジンを搭載した引用文献３（刊行物２）の技術を、４サイクルエンジンという異なる形式のエンジンを搭載した引用文献２（刊行物１）に適用することは、２サイクルエンジンでは４サイクルエンジンのようなオイルタンクの配置に関する考慮がない、等の理由から容易とはいえない。”と主張しているが、クリーンな排気ガスを得るために排気パイプ内に触媒を内蔵することは、それが２サイクルエンジンであるか４サイクルエンジンであるかに関係なく適用しうる技術であって、その場合、触媒が排気ガスと最適に反応する温度が一般的に３００℃程度であることから、排気パイプの熱が外部に伝達することを遮断しなければならないという技術課題も両者共通に存在するのであるから、刊行物１の発明に上記刊行物２の発明を適用することには何ら困難性が存在しない。）
　してみれば、刊行物１の発明で、排気パイプである排気管４７内に触媒を内蔵させ、該触媒を内蔵した排気パイプを二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成することは、刊行物１の発明に上記刊行物２の発明を適用することにより当業者が容易に行い得たものである。
（２）相違点２）に関して
　オイルタンクをどの程度の大きさとするかは当業者が適宜選択する設計事項であり、これをなるべく大きくしようとする場合に、オイルタンクの上下位置を、許容される最大長さとなる位置に設定することも当業者が必要に応じて適宜選択する設計事項である。
　してみれば、刊行物１の発明において、オイルタンクを、上部をエアボックスである吸気箱１４下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジンのマウントゴムとほぼ同じ高さとするように配設することは、当業者が必要に応じて適宜行い得たものである（なお、本願補正発明の図１を参酌したとき、オイルタンク上部はエアボックスとほぼ同じ高さとはいえるが、エアボックス
下部
　また、オイルタンク１７’をこのように配設すれば、刊行物１の発明において、水上滑走艇側面視にて排気管４７（排気パイプ）とオイルタンク１７’が重なるように配置されることになることは当然である。
　してみれば、刊行物１の発明で、オイルタンク１７’を、上部を吸気箱１４（エアボックス）下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジン３のマウントゴムとほぼ同じ高さとするように配設し、水上滑走艇側面視にて排気管４７（排気パイプ）とオイルタンク１７’が重なるようにすることは、当業者が必要に応じて適宜行い得たものである。
　
　したがって、本願補正発明は、上記刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、本願明細書に記載されているように４サイクルエンジンを横置きすることは周知技術（例えば特開平８−５３０９８号公報参照。）であるとともに、重量バランスを考慮して燃料タンク等をエンジンの後部に設けることも周知技術（例えば、前述の特開昭６１−２６１１９０号公報、特開平４−２０１７９７号公報参照。）である。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、上記刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項において読み替えて準用する平成１５年改正前の特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、平成１４年改正前の特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
【３】本願発明について
　平成１５年７月３０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成１５年４月４日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定される次のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　「船体にエンジンとジェットポンプとをそれぞれ搭載し、前記エンジンを４サイクルの多気筒エンジンとし、この多気筒エンジンの各気筒の排気ポートに排気マニホールドパイプを接続して排気マニホールドパイプからの排気ガスを排気パイプに通過させて船外に排出し、前記エンジンの駆動で前記ジェットポンプを動作させて推進し、平面視、船体の中心線上に燃料タンクを配設し、前記排気パイプ内に触媒を内蔵した排気装置を備えた水上滑走艇において、
　前記船体のエンジンの後方に、潤滑用のオイルタンクを配設する一方、前記触媒を内蔵した排気パイプを二重管構造として冷却水の流通用ジャケットを形成すると共に、前記エンジンと前記燃料タンクの間を前記排気パイプを通過させる排気装置を備えたことを特徴とする水上滑走艇。」
　
１．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物、および、その記載事項は、前記「【２】２．」に記載したとおりである。
　
２．本願発明と刊行物１，２との対比・判断
　本願発明は、前記「【２】」で検討した本願補正発明から、「水上滑走艇側面視にてシート下方であって上部をエアボックス下部とほぼ同じ高さとする一方で下部をエンジンのマウントゴムとほぼ同じ高さとする潤滑用のオイルタンク」の構成と、「水上滑走艇側面視にて該排気パイプと前記オイルタンクが重なる排気装置とした」の構成とを省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものである本願補正発明が、前記「【２】４．」に記載したとおり、刊行物１，２の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明より上位概念である本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、刊行物１，２の発明および周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１，２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。