【事件の表示】
　平成　６年特許願第　６５２７５号「車両用エンジン制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年１０月２７日出願公開、特開平　７−２７９７２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成６年４月１日の出願であって、その請求項１，２に係る発明は、平成１３年１１月３０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１，２に記載された次のとおりのものと認める。（以下、それぞれ「本願発明１」，「本願発明２」という。）
「【請求項１】　多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御データを入力してその制御データを用いてインジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置であって、
　多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、エンジンの始動時を示すエンジン始動信号を取り込んで、エンジン始動時と始動後で異なるバックアップ制御データを生成するようにしたことを特徴とする車両用エンジン制御装置。
　【請求項２】　多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御データを入力してその制御データを用いてインジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置であって、
　多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、エンジンへの吸入空気量の検出信号を取り込んで、吸入空気量に応じたバックアップ制御データを生成するようにしたことを特徴とする車両用エンジン制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、特開平４−１１３９５２号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
ア．「上述の如くの車両において構築される多重伝送システムにおいて、多重伝送路を形成する信号伝送ラインにおける断線もしくは短絡等の故障が生じた場合、あるいは、多重伝送路に接続された送受信ノードにおける送受信処理部等に故障が生じた場合には、断線あるいは短絡等の故障が生じた信号伝送ラインに接続された送受信ノード、あるいは、送受信処理部等に故障が生じた送受信ノードにおいては、適正な制御信号の送受信が行われないことになり、その送受信ノードに連結された作動部に対する正常な制御が行われなくなってしまうが、従来にあっては、斯かる場合の対策として、断線あるいは短絡等の故障が生じた信号伝送ラインに接続された送受信ノード‥‥‥を、多重伝送路から電気的に切り離し、その送受信ノードに連結された作動部を安全が確保される状態に維持するようになすことが行われるのみである。従って、従来の多重伝送システムにおいては、‥‥‥‥車両の機能低下がまねかれることになる虞がある。
　斯かる点に鑑み、本発明は、車両に配設された多重伝送路に、夫々が各種のセンサ部や各種の作動部が連結された複数の送受信ノードが接続され、各送受信ノードにおいて多重伝送路を通じての制御信号の送受が行われるようにされたもとで、多重伝送路を形成する信号伝送ラインにおける故障、あるいは、送受信ノードに備えられる送受信処理部等に故障が生じた場合に、故障が生じた信号伝送ラインに接続された送受信ノード、あるいは、送受信処理部等に故障が生じた送受信ノードに連結された作動部が、少なくとも、最小限の範囲で望まれる機能は引き続き果たすことができるようにされた車両用多重伝送装置を提供することを目的とする。」（第２頁右上欄１８行〜同頁右下欄１６行）
イ．「例えば、高速信号伝送ライン１２に接続されたエンジンノード２６にあっては、第１図に示される如く、高速信号伝送ライン１２に接続された送受信処理部３０が備えられており、送受信処理部３０は、ホストコンピュータ１３からの、例えば、燃料噴射制御に関する制御情報としてのＮＲＺ変調搬送波信号ＣＦ‥‥‥を取り込み、それらを復調して、ＮＲＺ変調搬送波信号ＣＦの復調出力としてのＰＣＭ信号ＰＦ‥‥を得る。ＰＣＭ信号ＰＦ‥‥は、故障時遮断部３１を通じてスイッチ３２の選択接点３２ａに供給される。そして、スイッチ３２の可動接点３２ｃが選択接点３２ａに接続されたもとで、ＰＣＭ信号ＰＦ‥‥がディジタル／アナログ（Ｄ／Ａ）変換部３３に供給される。Ｄ／Ａ変換部３３においては、ＰＣＭ信号ＰＦに基づくアナログ燃料噴射制御信号ＳＦが得られ、それが、駆動出力部３４を通じて出力端子３５に導出される‥‥‥‥。
　出力端子３５及び３７には、夫々、エンジンに設けられた燃料噴射装置３８及び点火装置３９が接続されており、燃料噴射装置３８が駆動出力部３４からのアナログ燃料噴射制御信号ＳＦによって駆動制御され‥‥‥‥‥。
　一方、入力端子４０及び４１には、夫々、エンジンの回転数を検出する回転数センサ４２及びエンジンに設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ４３が接続されている。そして、回転数センサ４２から得られる検出出力信号ＳＮが、入力端子４０及び入力増幅部４５を通じてアナログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換部４６に供給され、また、スロットル開度センサ４３から得られる検出出力信号ＳＴが、入力端子４１及び入力増幅部４７を通じてＡ／Ｄ変換部４６に供給される。Ａ／Ｄ変換部４６においては、検出出力信号ＳＮに基づくエンジン回転数をあらわすＰＣＭ信号ＰＮ及び検出出力信号ＳＴに基づくスロットル開度をあらわすＰＣＭ信号ＰＴが形成され、それらが故障時遮断部３１を通じて送受信処理部３０に供給される。送受信処理部３０は、ＰＣＭ信号ＰＮに基づいてＮＲＺ変調搬送波信号ＣＮを形成するとともに、ＰＣＭ信号ＰＴに基づいてＮＲＺ変調搬送波信号ＣＴを形成し、それらを制御情報として高速信号伝送ライン１２に送出する。
　さらに、Ａ／Ｄ変換部４６からのＰＣＭ信号ＰＮ及びＰＴは、バックアップ処理部４８に供給され、バックアップ処理部４８は、ＰＣＭ信号ＰＮ及びＰＴに基づいて、基本燃料噴射量に応じた予備燃料噴射制御信号ＡＰＦ‥‥‥‥を形成する。予備燃料噴射制御信号ＡＰＦの形成にあたっては、ＰＣＭ信号ＰＮがあらわすエンジン回転数とＰＣＭ信号ＰＴがあらわすスロットル開度とが、バックアップ処理部４８が有するメモリに格納された、予め設定されたエンジン回転数及びスロットル開度と基本燃料噴射量との対応関係をあらわすデータマップに照合されて、ＰＣＭ信号ＰＮがあらわすエンジン回転数及びＰＣＭ信号ＰＴがあらわすスロットル開度に対応する基本燃料噴射量が設定され、その基本燃料噴射量に応じた燃料噴射装置３８に対する制御信号として予備燃料噴射制御信号ＡＰＦが設定される。‥‥‥‥‥。バックアップ処理部４８において形成された予備燃料噴射制御信号ＡＰＦ‥‥は、スイッチ３２の可動接点３２ｃが選択接点３２ｂに接続されたもとで、スイッチ３２を通じてＤ／Ａ変換部３３に供給される。
　Ｄ／Ａ変換部３３に予備燃料噴射制御信号ＡＰＦ‥‥が供給されたもとにおいては、Ｄ／Ａ変換部３３から予備燃料噴射制御信号ＡＰＦに基づく予備アナログ燃料噴射制御信号ＡＳＦが得られ、それが、駆動出力部３４及び出力端子３５を通じて燃料噴射装置３８に供給され‥‥‥‥‥‥‥。従って、斯かるもとでは、燃料噴射装置３８が予備アナログ燃料噴射制御信号ＡＳＦによって駆動制御され‥‥‥‥。」（第４頁右上欄２行〜第５頁右上欄２０行）
ウ．「さらに、エンジンノード２６には、故障診断制御部５０が設けられている。故障診断制御部５０は、送受信処理部３０からその動作状態をあらわす信号ＳＺを受け、高速信号伝送ライン１２もしくは送受信処理部３０についての故障の検出を行う。
　故障診断制御部５０による故障検出においては、例えば、送受信処理部３０からの信号ＳＺが、送受信処理部３０が受けるＮＲＺ変調搬送波信号ＣＦ及びＣＧ、さらには、送受信処理部３０が送出するＮＲＺ変調搬送波信号ＣＮ及びＣＴが、予め設定された所定の期間内にレベル変化を生じるものである場合には、低レベルをとるとともに、ＮＲＺ変調搬送波信号ＣＦ，ＣＧ，ＣＮもしくはＣＴが予め設定された所定の期間に亙って継続的に一定の低レベルあるいは高レベルを取るものとなる場合に、高レベルをとるものとされ、故障診断制御部５０にあっては、送受信処理部３０からの信号ＳＺが高レベルをとるものとなるとき、高速信号伝送ライン１２あるいは送受信処理部３０に故障が生じたと判断される。
　‥‥‥‥‥‥‥。
　斯かる故障診断制御部５０の動作により、高速信号伝送ライン１２及び送受信処理部３０に故障が生じていない場合には、送受信処理部３０により高速信号伝送ライン１２から取り込まれるＮＲＺ変調搬送波信号ＣＦ‥‥に基づいて‥‥得られるアナログ燃料噴射制御信号ＳＦ‥‥により、燃料噴射装置３８‥‥の制御が行われて、燃料噴射装置３８‥‥がホストコンピュータ１３による制御のもとにおかれ、一方、高速信号伝送ライン１２もしくは送受信処理部３０に故障が生じた場合には、故障時遮断部３１により、燃料噴射装置３８‥‥が送受信処理部３０から電気的に切り離され、バックアップ処理部４８から得られる予備燃料噴射制御信号ＡＰＦ‥‥‥に基づいて夫々得られる予備アナログ燃料噴射制御信号ＡＳＦ‥‥‥により、燃料噴射装置３８‥‥の制御が行われて、燃料噴射装置３８‥‥が、少なくとも、最小限の範囲で望まれる燃料噴射動作‥‥‥を引続き行う状態とされる。」（第５頁左下欄１行〜第６頁右上欄１４行）
エ．「以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両用多重伝送装置によれば、車両に配設された多重伝送路を形成する信号伝送ラインに、夫々が各種のセンサ部や各種の作動部が連結された複数の送受信ノードが接続され、各送受信ノードにおいて信号伝送ラインを通じての制御信号の送受が行われるようにされたもとで、信号伝送ラインもしくは送受信処理部についての故障が生じて、故障が生じた信号伝送ラインに接続された送受信ノード、あるいは、送受信処理部等に故障が生じた送受信ノードにおける制御信号の送受が適正に行われなくなった場合には、故障時遮断部によって、その送受信ノードに連結されたセンサ部や作動部が、その送受信ノードに備えられた送受信処理部から電気的に遮断されるとともに、バックアップ部から得られる予備制御信号が作動部に供給される状態がとられて、作動部がバックアップ部から得られる予備制御信号のもとに作動せしめられるので、故障が生じた信号伝送ラインに接続された送受信ノード、あるいは、送受信処理部等に故障が生じた送受信ノードに連結された作動部を、少なくとも、最小限の範囲で望まれる機能を引き続き果たすものとなすことができ、それにより、車両に著しい機能低下がまねかれる事態を回避することができる。」（第６頁左下欄９行〜同頁右下欄１３行）
　
　上記記載事項ア〜エによると、引用例１には、
「多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２により燃料噴射制御に関する制御信号ＣＦ，ＰＦ，ＳＦを入力してその制御信号ＣＦ，ＰＦ，ＳＦを用いて燃料噴射装置３８を駆動制御するとともに、多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２における断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部３０に故障が発生したときには、多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２からの制御信号ＣＦ，ＰＦ，ＳＦに依らずに予備燃料噴射制御に関する制御信号ＡＰＦ，ＡＳＦを用いて燃料噴射装置３８を駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置であって、
　多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２における断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部３０に故障が発生したときには、エンジンの回転数を示す検出信号ＳＮ，ＰＮとスロットル弁の開度を示す検出信号ＳＴ，ＰＴを取り込んで、予備燃料噴射制御に関する制御信号ＡＰＦ，ＡＳＦを生成するようにした車両用エンジン制御装置。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　同じく原査定の拒絶の理由に引用された、実願昭６３−１０９３６号（実開平１−１１４９４６号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
カ．「自動車に使用される内燃機関の燃料噴射量制御装置において、‥‥‥内燃機関の燃料噴射量を制御するマイクロコンピユータなどの制御回路が暴走するおそれがあり、したがつて典型的な先行技術では暴走時の対策としてバツクアツプ用の固定噴射回路が設けられている。この固定噴射回路によつて、たとえばイグニシヨンキースイツチやスロツトル弁開度検出器などからの数種類のデータの組合わせによつてたとえば（ａ）内燃機関始動用のセルモータ回転時、（ｂ）アイドリング時、（ｃ）通常の運転時の３条件に応じて、３段階の燃料噴射時間による燃料噴射量の制御が行なわれ、これによつて前記マイクロコンピユータなどの制御回路が停止しても内燃機関が駆動されるようになつている。」（明細書第２頁９行〜同第３頁５行）
キ．「第４図は燃料噴射量制御装置１の動作を説明するためのフローチヤートであり、‥‥‥‥。ステツプｎ２で‥‥制御回路２が正常動作中の場合には、ステツプｎ３に移って制御回路２からの信号ＴＡＵ，ＩＧＴによつて正常の燃料噴射量制御が行われる。
　ステツプｎ２において、リセツト信号ＲＳＴが出力されている場合‥‥‥。ステツプｎ４で内燃機関の駆動状態が始動時である場合には、ステツプｎ５に移つて平常温度で内燃機関の始動に必要な燃料噴射量で内燃機関に燃料が供給され、始動時でない場合には後述するステツプｎ９に進む。
　‥‥‥‥。ステツプｎ７において、これらの信号が与えられる制御回路２では、イニシヤライズ等が行われ、制御回路２は異常動作状態となつて、リセツト信号ＲＳＴが出力され、これによつて固定噴射装置４による燃料噴射量制御が行われる。
　ステツプｎ８では、内燃機関の駆動状態が始動時であるか否かによつて処理動作が分岐する。始動時でない場合には、ステツプｎ９に移つて、固定噴射装置４は信号ＩＤＬなどに従つた内燃機関の駆動状態に応じた段階的な燃料噴射量制御を行う。ステツプｎ８で内燃機関が始動時である場合には、ステツプｎ１０に進んで、低温始動時であると判断され、ステツプｎ５における燃料噴射量よりも増加した燃料噴射量で内燃機関が始動される。」（明細書第１０頁４行〜同第１２頁６行）
ク．「このような固定信号発生回路８においてセルモータ駆動時、すなわち内燃機関の始動時には信号ＸＳＴＡはハイレベルとなる。またこのとき電圧低下信号ＷＩがハイレベル、すなわち低温ではなく制御回路２の故障等によつて制御回路２が異常動作中である場合には切換え器３９において通常始動時と判断され、第１表に表示されるようにたとえばメモリ３５に記憶されている噴射時間１０ミリ秒に対応するデータがカウンタ４０に導出される。
　また制御回路２の異常動作時においてアイドリングを行なつている場合、すなわち内燃機関駆動時であつて、たとえばアクセルペダルが踏込まれていない場合には、信号ＩＤＬはハイレベルとなり、たとえばメモリ３６に記憶されている燃料噴射時間３ミリ秒に対応するデータがカウンタ４０に導出される。
　さらに制御回路２の異常動作時における走行時、すなわち内燃機関が駆動され、なおかつ始動時またはアイドリング時でない場合には、たとえばメモリ３７に記憶される燃料噴射時間６ミリ秒に対応するデータがカウンタ４０に導出される。
　このような固定信号発生回路８において、気温がたとえば−３０℃といった場合には前述したように制御回路２は停止状態となり、さらに電圧低下信号ＷＩはローレベルとなって燃料噴射時間２０ミリ秒に対応するデータがメモリ３８からカウンタ４０に導出される。したがつて低温の場合には内燃機関の始動性は悪くなるけれども、本実施例においては燃料噴射時間が通常始動時よりも長い時間、たとえば２０ミリ秒に設定されるので多量の燃料を噴射することができ、始動性を向上することができる。」（明細書第１７頁３行〜同第１８頁１５行）
　
　原査定の備考欄において周知の技術を例示するものとして引用された、特開昭５７−１５３９３１号公報（以下、「周知例１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
サ．「本発明は電子式燃料噴射制御装置を備えた車両において異常時にエンジンへの対処的燃料供給を行なう車両用燃料供給制御装置に関するものである。」（第１頁右下欄４〜７行）
シ．「従来、電子式燃料噴射制御装置において、マイクロコンピユータを使用し、複数のセンサからの情報、例えば吸入空気量情報，エンジン回転数情報，エンジン冷却水温情報，O２センサ情報などを用いて燃料噴射量を演算しインジエクタを開弁制御するとともに、上記燃料噴射の演算が適正に行なわれていると所定周期のパルス信号を発生し、適正に行なわれなくなるとそのパルス信号の発生を止める（異常信号の発生）機能を有しているものがある。」（第１頁右下欄８〜１７行）
ス．「何らかの原因で制御回路１自身が異常になるか、あるいはインジエクタ駆動回路３ａ，３ｂ，インジエクタ群４ａ，４ｂが異常になつてO２センサ情報が異常レベルになるかして制御回路１における燃料噴射の演算が適正に行なわれなくなると、故障検出回路５へのパルス信号の送出が停止されるため、故障検出回路５にて故障検出してゲート回路２に禁止信号を発生し、電磁弁８にオン信号を発生し、表示器９に表示信号を発生する。このことによつて、制御回路１からインジエクタ駆動回路３ａ，３ｂへの燃料噴射信号の伝達が禁止され、インジエクタ群４ａ，４ｂによる燃料噴射が行なわれなくなる。しかし、電磁弁８のオン作動により調量部６にて調量された燃料がインジエクタ７によりエンジンへ噴射される。」（第２頁右下欄７行〜第３頁左上欄１行）
セ．「なお、上記実施例では、機械式に作動する調量部６，インジエクタ７を示したが、第２図に示すように、エンジン回転数，吸入空気量を電気的に検出して燃料噴射量を演算する演算回路６′と、この演算回路６′によつて電気的に駆動されるインジェクタ７′とを用い、電気制御にて燃料噴射を行なうようにしてもよい。」（第３頁左上欄８〜１４行）
　
　原査定の備考欄において周知の技術を例示するものとして引用された、特開昭５９−４９３３０号公報（以下、「周知例２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
タ．「以上のように本発明は、エンジンの吸入空気量を検出する吸気量センサとエンジンの回転数を検出する回転センサとその他エンジンの運転条件を検出する１または複数のセンサとからなるエンジン運転条件センサ群と、
　少なくとも上記吸気量センサからの吸入空気量信号と上記回転センサからの回転数信号とを入力し、基本噴射パルス信号を発生するアナログ演算回路と、
　該アナログ演算回路からの上記基本噴射パルス信号を上記その他センサからの運転条件信号に基づいて補正し最適噴射パルス信号を出力するマイクロコンピュータと、
　該マイクロコンピュータからのモニタ信号に基づいて上記マイクロコンピュータの動作を判定するデフォルト判定回路と、
　該デフォルト判定回路からの判定信号を受け、上記マイクロコンピュータが正常であるときは、上記マイクロコンピュータからの最適噴射パルス信号をインジェクタ駆動回路に選択出力し、また上記マイクロコンピュータが異常であるときは上記アナログ演算回路からの上記基本噴射パルス信号を上記インジェクタ駆動回路に選択出力する切換回路と、
　を備えたものである。」（第４頁左上欄１０行〜同頁右上欄１４行）
　
３．当審の判断
＜本願発明１について＞
　本願発明１と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２」は、その機能からみて、本願発明１の「多重通信ライン」に相当し、以下同様に、「（燃料噴射制御に関する）制御信号ＣＦ，ＰＦ，ＳＦ」は「（燃料噴射制御に関する）制御データ」に、「燃料噴射装置３８」は「インジェクタ」に、「予備燃料噴射制御に関する制御信号ＡＰＦ，ＡＳＦ」は「バックアップ制御データ」に、それぞれ相当する。
　してみると、両者は、
「多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御データを入力してその制御データを用いてインジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置。」
の点で一致し、次の点１，２で相違している。
［相違点１］
　本願発明１においては、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するのに対し、引用例１記載の発明においては、多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部に故障が発生したときには、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御する点。
［相違点２］
　本願発明１においては、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、エンジンの始動時を示すエンジン始動信号を取り込んで、エンジン始動時と始動後で異なるバックアップ制御データを生成するのに対し、引用例１記載の発明においては、多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部に故障が発生したときには、エンジンの回転数を示す検出信号ＳＮ，ＰＮとスロットル弁の開度を示す検出信号ＳＴ，ＰＴを取り込んで、バックアップ制御データを生成する点。
　
　上記［相違点１］［相違点２］について検討する。
［相違点１］について
　引用例１記載の発明にいう「多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障」が発生すると、多重通信ラインによる「通信障害」が発生する。そして、この「通信障害」は、本願発明１にいう「通信異常」の概念に包含されるものである。そうすると、上記［相違点１］の点に関して、本願発明１と引用例１記載の発明との間に構成上の格別の差異を認められない。
　ところで、審判請求人は、平成１４年１１月２８日付けの手続補正書において、「『多重通信ラインによる通信異常の発生…』の意味するところは、‥（略）‥、ＣＲＣチェック、パリティチェック、サムチェック等により検出される通信異常であり、この通信異常は例えば多重通信ラインにてデータを送信中に、外来ノイズ等の影響で送信データが化けてしまうような一時的な通信異常を想定したものです。」（第２頁１３〜１８行）と主張している。しかしながら、本願発明１における「多重通信ラインによる通信異常」は、不明確な記載や疑義を生じさせる記載ではなく、それ自体で明確な記載表現であって、上述したように、「多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障」をも包含するものと解釈される。したがって、審判請求人の主張のように、「多重通信ラインによる通信異常」を「ＣＲＣチェック，パリティチェック，サムチェック等により検出される一時的な通信異常」のみと限定的に解釈することはできない。
　なお、通信システムや多重通信システムにおいて、データの送受信に際して受信したデータをＣＲＣチェック，パリティチェック，サムチェック等によりエラーチェックを行うことは、周知の技術［必要なら、特開昭６２−２０８７３５号公報，特開昭６３−９０２３５号公報、参照。］であり、さらに、ＣＲＣチェック，パリティチェック，サムチェック等によるエラーチェックによってデータのエラーや異常が検出された際にデータの再送要求等の処理を行なうように構成することも、周知の技術である。したがって、本願発明１における「多重通信ラインによる通信異常」が、「ＣＲＣチェック，パリティチェック，サムチェック等により検出される一時的な通信異常」と限定的に解釈されるとしても、引用例１記載の発明において、上記周知の技術を勘案して、ＣＲＣチェック，パリティチェック，サムチェック等のエラーチェックによってデータのエラーや異常を検出するように構成することは、当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。
［相違点２］について
　引用例２には、上記記載事項カ〜クによると、自動車に使用される内燃機関の燃料噴射量制御装置において、「制御回路２が正常動作中の場合には、正常の燃料噴射量制御が行われ、制御回路２の異常動作状態時には、内燃機関の始動時を示す信号ＸＳＴＡを取り込んで、内燃機関の始動時と始動後で異なる燃料噴射量を生成するようにし、始動性を向上させる」技術が記載されていると認められる。そうすると、引用例１記載の発明において、引用例２記載の上記技術を勘案して、上記［相違点２］に係る本願発明１のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るのものと認められる。
　また、本願発明１の効果についてみても、引用例１記載の発明及び引用例２記載の技術から当業者が予測し得る程度のものと認められる。
　
＜本願発明２について＞
　本願発明２と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「多重伝送路を形成する高速信号伝送ライン１２」は、その機能からみて、本願発明２の「多重通信ライン」に相当し、以下同様に、「（燃料噴射制御に関する）制御信号ＣＦ，ＰＦ，ＳＦ」は「（燃料噴射制御に関する）制御データ」に、「燃料噴射装置３８」は「インジェクタ」に、「予備燃料噴射制御に関する制御信号ＡＰＦ，ＡＳＦ」は「バックアップ制御データ」に、それぞれ相当する。
　してみると、両者は、
「多重通信ラインにより燃料噴射制御に関する制御データを入力してその制御データを用いてインジェクタを駆動制御するとともに、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するようにした車両用エンジン制御装置。」
の点で一致し、次の点３，４で相違している。
［相違点３］
　本願発明２においては、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御するのに対し、引用例１記載の発明においては、多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部に故障が発生したときには、多重通信ラインからの制御データに依らずにバックアップ制御データを用いてインジェクタを駆動制御する点。
［相違点４］
　本願発明２においては、多重通信ラインによる通信異常が発生したときには、エンジンへの吸入空気量の検出信号を取り込んで、吸入空気量に応じたバックアップ制御データを生成するのに対し、引用例１記載の発明においては、多重通信ラインにおける断線もしくは短絡等の故障が発生したとき、あるいは、送受信処理部に故障が発生したときには、エンジンの回転数を示す検出信号ＳＮ，ＰＮとスロットル弁の開度を示す検出信号ＳＴ，ＰＴを取り込んで、バックアップ制御データを生成する点。
　
　上記［相違点３］［相違点４］について検討する。
［相違点３］について
　この［相違点３］は、上記＜本願発明１について＞における［相違点１］と同じであり、その検討内容は、［相違点１］についての検討内容と同じである。
［相違点４］について
　車両用エンジン制御装置において、「制御回路やマイクロコンピュータ等が正常であるときには、エンジンへの吸入空気量の検出信号，エンジン回転数の検出信号及びその他のセンサからの検出信号に基づいて燃料噴射量制御を行い、制御回路やマイクロコンピュータ等に異常が発生したときには、エンジンへの吸入空気量の検出信号及びエンジン回転数の検出信号を取り込んで、吸入空気量及びエンジン回転数に応じた燃料噴射量を生成する」ことは、周知の技術［周知例１の上記記載事項サ〜セ，周知例２の上記記載事項タ、参照。］である。そうすると、引用例１記載の発明において、スロットル弁の開度を示す検出信号ＳＴ，ＰＴに代えてエンジンへの吸入空気量の検出信号を採用し、上記［相違点４］に係る本願発明２のような構成とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項と認められる。
　また、本願発明２の効果についてみても、引用例１記載の発明及び周知の技術から当業者が予測し得る程度のものと認められる。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１は、引用例１記載の発明及び引用例２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本願発明２は、引用例１記載の発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１及び本願発明２は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。