(57)【要約】本発明のブレーキペダル装置（５０）は、係合手段（１５）とＬ字状部材（４３）との係合状態で、ブレーキペダル（２）を踏み込まれたとき、ペダル踏力（Ｆｐ）が設定値（Ｆｐ０）以下であると係合手段（１５）とＬ字状部材（４３）との係合状態が保持されて第２レバー部材（２ａ２）が第２回動軸（１３）を中心に回動し、小さいレバー比が設定される。ペダル踏力（Ｆｐ）が設定値（Ｆｐ０）を超えると、係合手段（１５）とＬ字状部材（４３）との係合が解消され、係合手段（１５）がＬ字状部材（４３）を回動させながら移動する。係合連絡レバー（４５）が直線部（４３ｂ）から外れ、係合連絡レバー（４５）が回動してその係止爪が第２レバー部材（２ａ２）の歯（４７ａ）に係止し、第１および第２レバー部材（２ａ１），（２ａ２）が一体に結合される。これによりレバー比が変更されて、大きいレバー比が設定される。【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に中間部が第１回動軸により回動可能に支持された第１レバー部材と、端部にペダルを有するとともに前記第１レバー部材の端部に第２回動軸により相対回動可能に連結され、更に倍力装置またはマスタシリンダの入力軸が回動可能に連結される第２レバー部材と、所定の条件が成立しないときは前記第１レバー部材を回動阻止するとともに前記所定の条件が成立したときは前記第１レバー部材を回動可能にするように前記第１レバー部材の回動を制御する回動阻止制御手段と、前記第１レバー部材が回動可能となったとき、前記第２レバー部材が前記第１レバー部材とともに前記第１回動軸を回転中心に回動させる結合手段とを備えたブレーキペダル装置において、
前記回動阻止制御手段は、前記第１レバー部材に設けられた係合手段と、この係合手段が当接する当接面を有し、前記所定の条件が成立しないときは前記係合手段の移動を阻止してこの係合手段との係合を保持し、前記所定の条件が成立したときは前記係合手段の移動を許容してこの係合手段との係合を解消する移動阻止制御手段とを備え、
前記移動阻止制御手段の当接面は、その形状が急変しない当接面であることを特徴とするブレーキペダル装置。
【請求項２】
前記結合手段は、前記第１レバー部材に設けられた被係止部材と、前記第２レバー部材に設けられて前記被係止部材に係止可能な連絡部材とからなり、
前記連絡部材は、前記所定の条件が成立しないときは前記被係止部材に係止しなく、前記所定の条件が成立したときは前記被係止部材に係止するように前記移動阻止制御手段によって制御されるようになっていることを特徴とする請求項１記載のブレーキペダル装置。
【請求項３】
前記被係止部材は所定数の歯または溝を有しているとともに、前記連絡部材は前記第２レバー部材に回動可能に設けられかつ前記歯または溝に係止可能な係止爪を有する係合連絡レバーからなり、
前記係合連絡レバーは、前記所定の条件が成立しないときは前記係止爪が前記歯または溝に係止しない位置に設定され、前記所定の条件が成立したときは前記係止爪が前記歯または溝に係止する位置に設定されるように前記移動阻止制御手段によって制御されるようになっていることを特徴とする請求項３記載のブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】  本発明は、ブレーキ装置によりブレーキをかけるために操作者の操作力をペダルで入力するためのブレーキペダル装置の技術分野に関し、特に、ペダル比が変更可能となっているブレーキペダル装置の技術分野に関するものである。
自動車等の車両のブレーキ装置においては、一般にブレーキペダルを踏み込むペダル踏力でブレーキを作動させる場合が多い。
図５は、このようなブレーキペダルによる従来の一般的なブレーキ装置の基本的構成を模式的に示す図である。図５中、１はブレーキ装置、２はブレーキ操作を行うブレーキペダル、２ａはレバー、３はブレーキペダル２のペダル踏力を液圧、負圧、あるいは空気圧（正圧）等の動力で倍力して出力する倍力装置、３ａは倍力装置３の入力軸、４は倍力装置３の出力で作動してマスタシリンダ圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、５，６はＭＣＹ４のＭＣＹ圧がブレーキ圧として供給されてブレーキ力を発生する第１ブレーキ系統のホイールシリンダ（以下、ＷＣＹともいう）、７，８はＭＣＹ４のＭＣＹ圧がブレーキ圧として供給されてブレーキ力を発生する第２ブレーキ系統のＷＣＹ、９はＭＣＹ４のリザーバである。
このブレーキ装置１においては、ブレーキペダル２の踏込で倍力装置３の入力軸３ａが前進（図５において左行）するとともに倍力装置３がペダル踏力を倍力して出力する。そして、この倍力装置３の出力でＭＣＹ４がＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧が各ＷＣＹ５，６，７，８にそれぞれ供給されてペダル踏力が倍力された大きな力でブレーキが作動する。
ところで、前述のようなブレーキ装置１においては、一般に、ブレーキペダル２のレバー２ａのペダル比（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ１が一定である場合が多い。ここで、Ｌ１は、レバー２ａの回転中心点と倍力装置３の入力軸３ａがレバー２ａに連結される連結点との間の距離であり、また、Ｌ２は、この連結点とブレーキぺダル２の中心点との間の距離である。
このようにペダル比が一定であると、次のような問題がある。
（１）倍力装置３の倍力失陥時（例えば、動力源の失陥等）にペダル踏力が大きくなってしまう。
（２）状況によってはペダルストロークが大きくなってフィーリングがよくない場合がある。
（３）緊急ブレーキ時に、初心者等によっては大きなブレーキ力を発生させることができない場合がある。
（４）車両衝突時にブレーキペダルが運転者側に大きく移動する場合がある。
（５）Ｗ／Ｃの引きずりを防止して燃費向上を図ろうとすると、ブレーキパッドをブレーキディスクやブレーキドラムから大きく離間させようとする（ブレーキペダル２のロスストロークを考慮する必要があるので、それほど大きく離間させることはできないが）と、その分、ペダルストロークが大きくなってしまう。
そこで、ペダル比を簡単に変えられるようにして、前述の諸問題を解決できるブレーキペダル装置が、特開２００２−３４７５９０号公報において提案されている。図６は、この特開２００２−３４７５９０号公報に開示されているブレーキペダル装置を模式的に示し、（ａ）は図５と同様の正面図、（ｂ）はペダル比変更直後の状態を部分的に示す部分拡大図である。なお、図５に示すブレーキ装置１も特開２００２−３４７５９０号公報に開示されており、図６（ａ）および（ｂ）に示すブレーキペダル装置５０を備えたブレーキ装置１において図５に示すブレーキ装置１と同じ構成要素には同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。また、図６（ａ）には、図５に示すブレーキ装置１の構成の一部、つまり、ＭＣＹ４、ＷＣＹ５，６，７，８、リザーバ９が図示されていないが、これらの構成要素は図６（ａ）に示すブレーキ装置１も備えていることは言うまでもない。
更に、図６（ａ）および（ｂ）中、２ａ１は車体（例えば、トーボード等）１０に取り付けられたブラケット１０ａに第１回動軸１１で回動可能に設けられた第１レバー部材、２ａ２は一端部（下端部）にブレーキペダル２が設けられかつ他端部（上端部）が第２回動軸１３で第１レバー部材２ａ１の一端部（第１回動軸１１より左側の左端部）に相対回動可能に連結された第２レバー部材、２ａ４は一端部（下端部）がブラケット１０ａに軸３７により回動可能に連結されかつ他端部（上端部）が倍力装置３の入力軸３ａに連結軸３８で相対回動可能に連結された第３レバー部材、２ａ５は第２レバー部材２ａ２の中間部（第１回動軸１１の位置よりブレーキペダル２側の部分）と第３レバー部材２ａ４の中間部とを２つの軸２ａ７，２ａ６で相対回動可能に連結する第４レバー部材、２ａ８は第２レバー部材２ａ２に設けられ、第１回動軸１１に当接可能なストッパ部、１５は第１レバー部材２ａ１の他端部（第１回動軸１１より右側の右端部）に設けられたピン状の係合手段、３９は一端部がブラケット１０ａに回動軸４２で回動可能に支持されかつ係合手段１５が常時当接する円弧状面３９ａを有する剛体の円弧状部材、４０は円弧状部材３９の他端部とブラケット１０ａとの間に縮設されて円弧状部材３９を図６（ａ）および（ｂ）において時計方向に常時付勢するスプリング、４１は円弧状部材３９に設けられ係合手段１５が係合可能なＶ字状溝からなる被係合部である。
このように構成された図６（ａ）および（ｂ）に示すブレーキペダル装置５０においては、非作動時は、スプリング４０のばね力で係合手段１５が被係合部４１に係合した状態に保持され、かつストッパ部２ａ８が第１回動軸１１に当接した図６（ａ）に示す状態になっている。
この非作動状態から、ブレーキペダル２が通常の踏込みで踏み込まれたときは、そのペダル踏力Ｆｐが設定値Ｆｐ０までは到達しない、つまりペダル比変更条件が成立しない。このため、第２レバー部材２ａ２が連結軸２ａ７を中心として図６（ａ）において時計方向に回動しようとし、その結果、第２レバー部材２ａ２は第２回動軸１３を介して第１レバー部材２ａ１を第１回動軸１１を中心として時計方向に回動させようとする。しかし、この第２レバー部材２ａ２による第１レバー部材２ａ１の回動力が小さいため、係合手段１５は被係合部４１から脱出しなく、被係合部４１に係合した状態に保持される。すると、第１レバー部材２ａ１が回動しなく、第２レバー部材２ａ２のみが第２回動軸１３を中心に図６（ａ）において時計方向に回動する。すると、第４レバー部材２ａ５を介して第３レバー部材２ａ４が軸３７を中心に反時計方向に回動し、入力軸３ａが前進ストロークして倍力装置３が作動して、通常ブレーキが作動する。ブレーキペダル２を解放すると、各レバー部材２ａ４，２ａ５，２ａ２が逆の非作動方向に回動し、ブレーキペダル装置５０は図６（ａ）に示す非作動状態になって通常ブレーキが解除する。
例えば、急ブレーキ等でブレーキペダル２が通常ブレーキ作動時より強く踏み込まれたときは、ペダル踏力Ｆｐが設定値Ｆｐ０以上である、つまりペダル比変更条件が成立する。すると、前述の第２レバー部材２ａ２による第１レバー部材２ａ１の回動力が大きいため、図６（ｂ）に示すように係合手段１５が被係合部４１から脱出して第１レバー部材２ａ１が第１回動軸１１を中心として図６（ｂ）において時計方向に回動するとともに、第２レバー部材２ａ２が連結軸２ａ７を中心として同方向に回動する。
このとき、係合手段１５は被係合部４１のＶ字状溝の当接面から円弧状部材３９の円弧状面３９ａの当接面へと接触角（具体的には、第１レバー部材２ａ１と円弧状部材３９との接触角）が連続的に変化せず急変する当接面に当接しながら移動する。また、第１レバー部材２ａ１の回動量が第２レバー部材２ａ２の回動量より大きいので、ペダル踏み込み開始時に第１回動軸１１から若干離れた第２レバー部材２ａ２のストッパ部２ａ８に第１回動軸１１がすぐに当接し、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いにバランス位置となる。その後、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が第１回動軸１１を中心に一体に回動する。したがって、ペダル比が変更され、通常時のペダル踏込時より大きなペダル比となる。すなわち、ＭＣＹ圧はペダル踏力Ｆｐが増大するにつれて従来の倍力比より大きな倍力比で増大する、いわゆる逆２段特性を有する。
また、倍力装置３による倍力失陥時にも、ペダル踏力Ｆｐが設定値Ｆｐ０以上であると、同様にペダル比が変更されて大きくなる。したがって、ＭＣＹ圧がこのペダル比の増大に応じて従来に比べてかなり大きな値で直線的に増大し、ブレーキ力が助勢される。
更に、このブレーキペダル装置５０のペダルストロークーペダル比特性は、係合手段１５が被係合部４１に係合している状態では、図７（ａ）に示すように、ペダルストロークの増加に対してペダル比は最初微減した後微増するが、ほぼ一定であるとみなせる特性を呈し、また、係合手段１５が被係合部４１から離脱した状態では、図７（ｂ）に示すように、ペダルストロークの増加に対してペダル比は増大する特性を呈する。
このブレーキペダル装置５０によれば、２つの第３および第４レバー部材２ａ４，２ａ５を設けているので、図６（ａ）に示すようにブレーキペダル装置５０を倍力装置３の入力軸３ａの下に配置することができる。これにより、ペダル装置５０の配置の自由度を向上できるとともに、ブレーキペダル装置５０、倍力装置３およびマスタシリンダ４の組立体の全長を短縮することができる。
ところで、前述の図６（ａ）に示す従来のブレーキペダル装置５０では、ピン状の係合手段１５が被係合部４１のＶ字状溝に係合しているため、ペダル比変更条件が成立して、係合手段１５が被係合部４１のＶ字状溝から脱出する際に、係合手段１５と被係合部４１との比較的大きな摩擦力が生じる。この摩擦力を可能な限り小さくすることで、スムーズにペダル比を変更してペダルフィーリングをより一層良好にすることが望ましい。
【発明の開示】
本発明の目的は、ペダル比を簡単にかつよりスムーズに変えられるようにして、ペダルフィーリングをより一層良好にすることのできるブレーキペダル装置を提供することである。
前述の目的を達成するために、本発明のブレーキペダル装置は、車体に中間部が第１回動軸により回動可能に支持された第１レバー部材と、端部にペダルを有するとともに前記第１レバー部材の端部に第２回動軸により相対回動可能に連結され、更に倍力装置またはマスタシリンダの入力軸が回動可能に連結される第２レバー部材と、所定の条件が成立しないときは前記第１レバー部材を回動阻止するとともに前記所定の条件が成立したときは前記第１レバー部材を回動可能にするように前記第１レバー部材の回動を制御する回動阻止制御手段と、前記第１レバー部材が回動可能となったとき、前記第２レバー部材が前記第１レバー部材とともに前記第１回動軸を回転中心に回動させる結合手段とを備えたブレーキペダル装置において、前記回動阻止制御手段が、前記第１レバー部材に設けられた係合手段と、この係合手段が当接する当接面を有し、前記所定の条件が成立しないときは前記係合手段の移動を阻止してこの係合手段との係合を保持し、前記所定の条件が成立したときは前記係合手段の移動を許容してこの係合手段との係合を解消する移動阻止制御手段とを備え、前記移動阻止制御手段の当接面が、その形状が急変しない当接面であることを特徴としている。
また、本発明は、前記結合手段が、前記第１レバー部材に設けられた被係止部材と、前記第２レバー部材に設けられて前記被係止部材に係止可能な連絡部材とからなり、前記連絡部材が、前記所定の条件が成立しないときは前記被係止部材に係止しなく、前記所定の条件が成立したときは前記被係止部材に係止するように前記移動阻止制御手段によって制御されるようになっていることを特徴としている。
更に、本発明は、前記被係止部材が所定数の歯または溝を有しているとともに、前記連絡部材は前記第２レバー部材に回動可能に設けられかつ前記歯または溝に係止可能な係止爪を有する係合連絡レバーからなり、前記係合連絡レバーが、前記所定の条件が成立しないときは前記係止爪が前記歯または溝に係止しない位置に設定され、前記所定の条件が成立したときは前記係止爪が前記歯または溝に係止する位置に設定されるように前記移動阻止制御手段によって制御されるようになっていることを特徴としている。
このように構成された本発明に係るブレーキペダル装置によれば、移動阻止制御手段の係合手段との当接面を急変しない形状にしているので、ペダル比変更時に、係合手段と移動阻止制御手段との係合関係が解消する際に、係合手段の移動における抵抗（摩擦）を低減することができる。したがって、係合手段と移動阻止制御手段との係合関係の解消、つまりペダル比の変更をスムーズに行うことができる。これにより、ペダル比変更に伴うペダルフィーリングを従来に比べてより一層良好にすることができる。
また、本発明のブレーキペダル装置によれば、係合手段の移動における抵抗を低減できる移動阻止制御手段により連絡部材を制御して第１および第２レバー部材を一体にしているので、第１および第２レバー部材の一体化の際に生じる接触音を防止できるとともに、第１および第２レバー部材が互いに一体化されたときのペダル比をほぼ所望のペダル比にできる。これにより、ペダルフィーリングを更に良好にすることができる。
また、本発明のブレーキペダル装置によれば、連絡部材を係合連絡レバーで構成するとともに、この係合連絡レバーの係止爪を被係止部材の歯または溝に係止するようにしているので、簡単な構成でペダル比変更を行うことができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明に係るブレーキペダル装置の実施の形態の一例におけるペダル比変更前の状態を模式的に示す正面図である。
図２は、（ａ）は、図１におけるＩＩＡ−ＩＩＡ線に沿う断面図、（ｂ）は図１における右側面図である。
図３は、図１に示す例のブレーキペダル装置におけるペダル比変更直後の状態を模式的に示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図である。
図４は、図１に示す例のブレーキペダル装置における係合連絡レバーと被係止部材とを模式的に示し、（ａ）は係合連絡レバーと被係止部材とが係止していない状態を示す図、（ｂ）は係合連絡レバーと被係止部材とが係止した状態を示す図である。
図５は、従来の一般的なブレーキ装置を模式的に示す図である。
図６は、特開２００２−３４７５９０号公報に開示されているブレーキペダル装置を模式的に示し、（ａ）は図５と同様の正面図、（ｂ）はペダル比変更直後の状態を部分的に示す部分拡大図である。
図７は、図１に示す例のブレーキペダル装置および特開２００２−３４７５９０号公報に開示されているブレーキペダル装置におけるペダルストローク−ペダル比特性を示し、（ａ）は係合手段１５とＬ字状部材４３または被係合部４１との係合状態でのペダルストローク−ペダル比特性を示す図、（ｂ）は係合手段１５とＬ字状部材４３または被係合部４１との係合解消状態でのペダルストローク−ペダル比特性を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
図１は本発明のブレーキペダル装置の実施の形態の一例におけるペダル比変更前の状態を模式的に示す正面図、図２（ａ）は、図１におけるＩＩＡ−ＩＩＡ線に沿う断面図（軸支部は軸の中心を通る部分断面図）、図２（ｂ）は図１における右側面図（構成の一部を省略しかつ軸支部は軸の中心を通る断面で示す図）、図３はこの例のブレーキペダル装置におけるペダル比変更直後の状態を模式的に示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図である。なお、この例のブレーキペダル装置を備えたブレーキ装置において、前述の図５および図６（ａ），（ｂ）に示す特開２００２−３４７５９０号公報に開示されているブレーキ装置の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
図１に示すように、この例のブレーキ装置１におけるブレーキペダル装置５０の大部分の構成は、図６（ａ），（ｂ）に示す従来例のブレーキペダル装置５０と同じであるので、この従来例のブレーキペダル装置５０と異なる構成のみを説明し、同じ構成については説明を省略する。また、図１に示すブレーキ装置１のブレーキペダル装置５０以外の他の構成は、図６（ａ）に示すブレーキ装置１と同様に図示しないが、図５に示すブレーキ装置１と同じＭＣＹ４、ＷＣＹ５，６，７，８、リザーバ９を備えている。
図６（ａ），（ｂ）に示す第１レバー部材２ａ１がほぼ直線状に形成されているのに対して、図１および図２（ａ），（ｂ）に示すように、この例のブレーキペダル装置５０では、第１レバー部材２ａ１は「へ」の字状に形成されている。そして、「へ」の字状の第１レバー部材２ａ１はその折曲部で第１回動軸１１を介してブラケット１０ａに回動可能に支持されているとともに、第１レバー部材２ａ１の折曲部の第１回動軸１１より上方かつ左方位置で第１レバー部材２ａ２に互いに相対回動可能に連結されている。
また、この例のブレーキペダル装置５０は、図６（ａ）および（ｂ）に示す剛体の円弧状部材３９およびこの円弧状部材３９を付勢するスプリング４０に代えて、剛体のＬ字状部材４３とねじりスプリング４４とが設けられている。
Ｌ字状部材４３は短い直線部４３ａと長い直線部４３ｂとからなるとともに、これらの直線部４３ａ，４３ｂの折曲部でブラケット１０ａに回動軸４２を介して回動可能に支持されている。その場合、Ｌ字状部材４３の長い直線部４３ｂには、図６（ｂ）に示すＶ字状溝からなる被係合部４１は設けられていない。
更に、ねじりスプリング４４はブラケット１０ａに支持されており、その一端がこのブラケット１０ａに固定されているとともに、他端がＬ字状部材４３の長い直線部４３ｂの端部（回動軸４２と反対側の端部）に連結固定されている。このねじりスプリング４４のばね力により、Ｌ字状部材４３は常時図１において時計方向に付勢されている。そして、ブレーキペダル装置５０の非作動時および通常時（ペダル比変更前の状態）には、第１レバー部材２ａ１のピン状の係合手段１５がＬ字状部材４３における２つの直線部４３ａ，４３ｂの折曲部で係合手段１５に対向する面に当接されている。この係合手段１５はＬ字状部材４３の折曲部の長い直線部４３ｂからそのまま、接触角が単純にかつ連続的に変化して急変しない直線部４３ｂに当接しながら移動するようになっている。また、係合手段１５は直線部４３ｂの対向面に常時当接されて、ねじりスプリング４４のばね力がＬ字状部材４３を介して係合手段１５に常時加えられている。
更に、逆「へ」の字状の係合連絡レバー４５の一端部が、第１レバー部材２ａ１の係止部材１５側の端部と異なるもう１つの端部に回動軸４６で回動可能に支持されている。図４（ａ）に示すようにこの係合連絡レバー４５の一端部には、係止爪４５ａが形成されている。また、この係合連絡レバー４５の他端は、第１レバー部材２ａ１の係合手段１５がＬ字状部材４３の直線部４３ａ，４３ｂの折曲部に当接しているときは図１に示すようにＬ字状部材４３の長い直線部４３ｂに当接し、係合手段１５がＬ字状部材４３の折曲部から直線部４３ｂに沿って移動したときは図３（ｂ）に示すようにＬ字状部材４３の直線部４３ｂから外れるようにされている。そして、図１に示すように係合連絡レバー４５はＬ字状部材４３に当接しているときは軸３７から上方に離間した位置にされている。また、図３（ａ）に示すように、係合連絡レバー４５はＬ字状部材４３の直線部４３ｂから外れたときは、その自重で回動軸４６を中心に図において時計方向に回動し軸３７に当接するようになっている。
更に、図１および図２（ａ）に示すように、第２レバー部材２ａ２には、円弧状の板状部材からなる被係止部材４７が係止爪４５ａに対向して設けられている。図４（ａ）および（ｂ）に示すようにこの被係止部材４７の係止爪４５ａとの対向面には、係止爪４５ａが係止可能な所定数の歯４７ａが形成されている。そして、係合連絡レバー４５がＬ字状部材４３に当接しているときは、図４（ａ）に示すように係止爪４５ａが歯４７ａから離間してこの歯４７ａに係止しなく、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２は互いに連結されないようにされている。また、連結レバー４５がＬ字状部材４３から外れてその自重で回動したときは、図４（ｂ）に示すように係止爪４５ａが歯４７ａに係止し、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いに連結されて一体的に回動するようにされている。
なお、前述の例では、第２レバー部材２ａ２と入力軸３ａと連結するレバー部材として、２本の第３および第４レバー部材２ａ４，２ａ５が設けられているが、本発明では、このレバー部材は、１本以上、任意の数だけ設けることができる。
この例のブレーキ装置１の他の構成は前述の従来例と同じである。
このように構成されたこの例のブレーキ装置１のブレーキペダル装置５０においては、非作動時は、ねじりスプリング４４のばね力でピン状の係合手段１５がＬ字状部材４３の折曲部に当接した状態に保持され、かつストッパＭ２ａ８が第１回動軸１１に当接し、更に係合連絡レバー４５の他端（係止爪４５ａと反対側の端）がＬ字状部材４３の直線部４３ｂに当接して係止爪４５ａが被係止部材４７の歯４７ａに係止しない図１に示す非作動状態になっている。
この非作動状態から、ブレーキペダル２が通常の踏込みで踏み込まれると、ペダル踏力Ｆｐがこの設定値Ｆｐ０までは到達しなく、ペダル比変更条件が成立しないので、前述の従来例と同様にして第１レバー部材２ａ１が回動しなく、係合手段１５がＬ字状部材４３の折曲部に当接した状態に保持される、つまり係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係が保持される。したがって、Ｌ字状部材４３が回動しなく、係合連絡レバー４５は非作動状態に保持される。
そして、第２レバー部材２ａ２のみが第２回動軸１３を中心に図１において時計方向に回動する。すると、第４レバー部材２ａ５を介して第３レバー部材２ａ４が軸３７を中心に反時計方向に回動し、入力軸３ａが前進ストロークして倍力装置３が作動し、通常ブレーキが作動する。ブレーキペダル２を解放すると、各レバー部材２ａ４，２ａ５，２ａ２が逆の非作動方向に回動し、ブレーキペダル装置５０は図１に示す非作動状態になって通常ブレーキが解除する。
例えば、急ブレーキ等でブレーキペダル２が通常ブレーキ作動時より強く踏み込まれたときは、ペダル踏力Ｆｐが設定値Ｆｐ０以上である、つまりペダル比変更条件が成立する。すると、前述の従来例と同様にして図３（ａ）および（ｂ）に示すように第１レバー部材２ａ１が第１回動軸１１を中心として図１において時計方向に回動する。これにより、係合手段１５がＬ字状部材４３の折曲部の直線部４３ｂからこの直線部４３ｂとの当接を保持しかつこのＬ字状部材４３を反時計方向に回動させながら移動し、係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係が解消する。
このとき、係合手段１５は折曲部の直線部４３ｂからそのまま、接触角が単純にかつ連続的に変化して急変しない直線部４３ｂに当接しながら移動するため、係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係が解消する際に生じる摩擦力は小さい。したがって、係合手段１５の移動つまり第１レバー部材２ａ１の回動においてこの摩擦力による抵抗が低減され、係合手段１５はスムーズに移動し、係合手段１５と被係合部４１との係合関係の解消の際、つまりペダル比の変更の際にばらつきおよびペダルショックがともにほとんど生じない。
更に、Ｌ字状部材４３の反時計方向の回動により、Ｌ字状部材４３が逆「へ」の字状の係合連絡レバー４５の他端から離れようとするので、係合連絡レバー４５はその自重で回動軸４６を中心に図１において時計方向に回動する。そして、係合連絡レバー４５の他端がＬ字状部材４３から離間すると、係合連絡レバー４５がその自重で更に回動して回動軸３７に当接するとともに、係止爪４５ａが歯４７ａに係止する。すなわち、係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係が解消した段階では、係止爪４５ａが歯４７ａに係止して第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いに一体化される。
このとき、係合連絡レバー４５の他端がＬ字状部材４３の接触角が急変しない直線部４３ｂに係合連絡レバー４５の自重で当接しているだけであり、かつ係合連絡レバー４５の他端が直線部４３ｂから外れたとき係合連絡レバー４５が自重で回動するだけであるので、係合連絡レバー４５の回動において抵抗がほとんどなく、係止爪４５ａと歯４７ａとの係止が滑らかに行われる。したがって、係止爪４５ａと歯４７ａとの係止の際にばらつきおよびペダルショックがともにほとんど生じない。
また、この係止爪４５ａと歯４７ａとの係止は、第１レバー部材２ａ１が第１回動軸１１がストッパ部２ａ８に当接する前に達成されるようになる。そして、両レバー部材２ａ１，２ａ２の一体化により、ペダル比が変更される。
更に、第２レバー部材２ａ２も連結軸２ａ７を中心として同方向に回動するが、このとき、前述の従来例と同様に第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２がバランス位置に移動しようとする。しかし、前述のように係止爪４５ａが歯４７ａに係止して第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いに一体化されるので、第１回動軸１１から離れたストッパ部２ａ８に第１回動軸１１は直接当接しない。
したがって、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が一体化されたとき、接触音はほとんど生じない。また、係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係の解消後における第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２のバランス位置への移動を、ペダル比の変化でみると、ペダル比はペダル比変更前のペダル比から係止爪４５ａが歯４７ａに係止して第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いに一体化されたときのペダル比に変更するようになるが、この係止爪４５ａが歯４７ａに係止したときのペダル比は、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２の間の相対移動がほとんど少ないのでほぼ所望のペダル比となる。したがって、ペダル比が変更されてもペダルショックはほとんど生じない。
第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２の一体化により変更されたペダル比は大きなペダル比となる。すなわち、ＭＣＹ圧はペダル踏力Ｆｐが増大するにつれて従来の倍力比より大きな倍力比で増大する、いわゆる逆２段特性を有するようになる。
また、倍力装置３による倍力失陥時にも、ペダル踏力Ｆｐが設定値Ｆｐ０であるペダル踏力Ｆｐａ以上であると、同様にペダル比が変更されて大きくなる。したがって、ＭＣＹ圧がこのペダル比の増大に応じて従来に比べてかなり大きな値で直線的に増大し、ブレーキ力が助勢されるようになる。
この例のブレーキペダル装置５０のペダルストローク−ペダル比特性は、係合連絡レバー４５の係止爪４５ａが被係合部材４７の歯４７ａに係止していない状態では、前述の図７（ａ）に示す特性と同じ特性となり、また、係合手段１５の係止爪４５ａが被係合部材４７の歯４７ａに係止した状態では、図７（ｂ）に示す特性と同じ特性となる。
この例のブレーキペダル装置５０によれば、ペダル比変更時に、係合手段１５とＬ字状部材４３との係合関係が解消する際に、係合手段１５の移動における抵抗が低減されるので、係合手段１５を滑らかに移動でき、係合手段１５と被係合部４１との係合関係の解消のばらつきおよびペダルショックをともに抑制できる。また、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２の一体化の際に生じる接触音を防止できる。更に、第１および第２レバー部材２ａ１，２ａ２が互いに一体化されたときのペダル比をほぼ所望のペダル比にできるので、ペダル比の変更に伴うペダルショックを防止できる。
このようにして、この例のブレーキペダル装置５０によれば、ペダル比変更におけるペダルフィーリングを従来に比べてより一層良好にすることができる。
また、係合連絡レバー４５の係止爪４５ａを被係合部材４７の歯４７ａに係止するようにしているので、簡単な構成でペダル比変更を行うことができる。
更に、Ｌ字状部材４３を付勢するスプリングとしてねじりスプリング４４を用いているので、前述の従来例のコイルスプリングに比べて、取付スペースを小さくできる。  この例のブレーキ装置１の他の作動および他の作用効果は前述の従来例のブレーキ装置１と同じである。
なお、被係合部材４７の歯４７ａに代えて、溝等の他の係止手段を用いることもできる。また、Ｌ字状部材４３の直線部４３ｂに代えて円弧状部にすることもできる、その場合には円弧状部の曲率半径を比較的大きくすることが好ましい。
更に、各例のブレーキペダル装置５０では負圧倍力装置３を用いているが、この負圧倍力装置３に代えて、液圧、空気圧等の他の動力を用いた倍力装置および圧力源を用いることもできる。
更に、前述の各例ではいずれも倍力装置３を用いるものとしているが、必ずしも倍力装置３を用いる必要はなく、マスタシリンダ４の入力軸（マスタシリンダ４のピストンを作動させる）を第２レバー部材２ａ２に直接連結することもできる。
【産業上の利用可能性】  本発明のブレーキペダル装置は、自動車等の車両のブレーキ装置のブレーキペダル装置に好適に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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