【事件の表示】
　平成７年特許願第６３３５号「ステアリングコラム支持部材の取付構造」拒絶査定不服審判事件〔平成８年７月３０日出願公開、特開平８−１９２７７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成７年１月１９日の出願であって、本願の請求項１に係る発明は、平成１４年３月１９日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】　フロントガラス下方の車室（１１）の車体幅方向両内側壁（１３）間に架設されたステアリングコラム支持部材（１４）を前記フロントガラス下方の車室（１１）の前部内側壁（１２ａ）に取付ける車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造において、
　前記前部内側壁（１２ａ）に固着された一対の第１支持部（２１ｃ，２１ｃ）と前記一対の第１支持部（２１ｃ，２１ｃ）間を連結し第１ねじ孔（２１ａ）が形成された第１起立部（２１ｂ）とを有するブラケット（２１）と、
　前記第１ねじ孔（２１ａ）と孔径の異なる第２ねじ孔（２２ａ）が形成された第２起立部（２２ｂ）と前記第２起立部（２２ｂ）の両端を屈曲して設けられた一対の第２支持部（２２ｃ，２２ｃ）とを有し上面が開放しかつ前記第２起立部（２２ｂ）が前記第１起立部（２１ｂ）に対向するように前記一対の第２支持部（２２ｃ，２２ｃ）が前記ステアリングコラム支持部材（１４）に固着されたブレース部材（２２）と、
　前記第１及び第２ねじ孔（２１ａ，２２ａ）を挿通して締付けられ前記ブレース部材（２２）と前記ブラケット（２１）を結合する締結ボルト（２４）と
　を備え、
　前記一対の第１支持部（２１ｃ，２１ｃ）及び前記一対の第２支持部（２２ｃ，２２ｃ）のいずれか一方又は双方に孔（２１ｅ，２２ｅ）、切込み又は屈曲部（２２ｄ）が設けられた
　ことを特徴とするステアリングコラム支持部材の取付構造。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用例とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、
　（１）実願昭６３−８５６３９号（実開平２−６６７８号）のマイクロフィルム （以下、「第１引用例」という。）
　（２）実願昭５８−３５６３号（実開昭５９−１０９５７６号）のマイクロフィルム（以下、「第２引用例」という。） 
　（３）実願平４−４１６４１号（実開平６−１１１４号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「第３引用例」という。） 
　には、それぞれ、次の事項が記載されている。
　
（１）第１引用例の記載事項
　第１引用例には、「車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造」に関して、図面第１図〜第７図とともに次の事項が記載されている。
　（イ）「フロントガラス下方の車室の車体幅方向両内側壁間に架設されたステアリングコラム支持部材を前記フロントガラス下方の車室の前部内側壁に取付ける車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造において、
　前記ステアリングコラム支持部材に固着され第１ねじ孔を有する水平部が形成されたロアブレース部材と、前記前部内側壁に固着され第２ねじ孔を有する起立部が形成されたブラケットと、前記水平部及び前部起立部の双方に密接に配置され密接状態で前記第１ねじ孔に対向し前記第１ねじ孔と孔径の異なる第３ねじ孔と前記第２ねじ孔に対向し前記第２ねじ孔と孔径の異なる第４ねじ孔とがそれぞれ設けられたアッパブレース部材と、前記第１及び第３ねじ孔に挿通して締付けられ前記ロアブレース部材と前記アッパブレース部材を結合する第１ボルトと、前記第２及び第４ねじ孔に挿通して締付けられ前記ブラケットと前記アッパブレース部材を結合する第２ボルトとを備えたことを特徴とする車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造。」（明細書第１頁第５行〜第２頁第５行）
　（ロ）「車両の進行方向、車両の上下方向及び車体の幅方向のいずれの方向にブレース部材のねじ孔とブラケットのねじ孔の各中心がずれていても、第１ねじ孔又は第３ねじ孔のいずれか一方が大径であり、また第２ねじ孔又は第４ねじ孔のいずれか一方が大径であるため、アッパブレース部材はロアブレース部材及びブラケットの双方に密接した状態で第１及び第２ボルトを締付けことができ、位置ずれを容易に調整する。
　また車両の衝突時にはロアブレース部材の水平部上をアッパブレース部材が第１ねじ孔と第３ねじ孔の位置ずれの分だけスライドして衝突エネルギを吸収する。」（明細書第６頁第８〜２０行）
　（ハ）「中空膨大部１６の上部部材１６ａとステアリングサポート１７の各上面にロアブレース部材２０が溶接により固着される。ロアブレース部材２０には第１ねじ孔２１を有する水平部２２が形成される。この水平部２２の下面にはねじ孔２１に対向してナット３４が溶接により固着される。またカウルインナパネル１２の鉛直部１２ａにはカウルブラケット２３が溶接により固着される。ブラケット２３には第２ねじ孔２４を有する起立部２５が形成される。この起立部２５の背面にはねじ孔２４に対向してナット３６が溶接により固着される。ロアブレース部材２０とブラケット２３との間にはアッパブレース部材２６が水平部２２及び起立部２５の双方に密接して配置される。
　第５図及び第６図に示すように、アッパブレース部材２６の水平部２７には第１ねじ孔２１の孔径ｄ１より大きい孔径ｄ３の第３ねじ孔２８が設けられ、アッパブレース部材２６の起立部２９には孔径ｄ２の第２ねじ孔２４を車両の上下方向（第１図Ｈ方向）に長くした第４ねじ孔３０（長径ｄ４）が設けられる。」（明細書第７頁第２０行〜第９頁第１行）
　（ニ）「両ねじ孔２８，２１に座金３３を介して第１ボルト３１を挿通しナット３４に螺合してこのボルト３１を締付けることができる。……両ねじ孔３０，２４に座金３５を介して第２ボルト３２を挿通しナット３６を螺合してこのボルト３２を締付けることができる。」（明細書第９頁第１５行〜第１０頁第６行）
　（ホ）記載事項（イ）、（ハ）を参酌して図面第１図、第２図の記載をみると、「ブラケット２３は、前部内側壁（カウルインナパネル１２の鉛直部１２ａ）に固着された一対の支持部と前記一対の支持部間を連結しねじ孔２４が形成された起立部２５とを有すること」が看取される。
　（ヘ）記載事項（イ）、（ハ）を参酌して図面第１図〜第４図の記載をみると、「アッパブレース部材２６は、起立部２９と前記起立部２９の両端を屈曲して設けられた一対の支持部とを有すると共に上面が開放しており、この起立部２９は、起立部２５に対向するものであること」が看取される。
　
　よって、これらの記載事項（イ）〜（ヘ）によれば、第１引用例には、
「フロントガラス下方の車室の車体幅方向両内側壁間に架設されたステアリングコラム支持部材を前記フロントガラス下方の車室の前部内側壁に取付ける車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造において、
　前記前部内側壁（カウルインナパネル１２の鉛直部１２ａ）に固着された一対の支持部と前記一対の支持部間を連結しねじ孔２４が形成された起立部２５とを有するブラケット２３と、
　前記ねじ孔２４と孔径の異なるねじ孔３０が形成された起立部２９と前記起立部２９の両端を屈曲して設けられた一対の支持部とを有し上面が開放しかつ前記起立部２９が前記起立部２５に対向するように構成され、かつ、前記ステアリングコラム支持部材に固着されたロアブレース部材２０に取付けられているアッパブレース部材２６と、
　前記ねじ孔２４，３０を挿通して締付けられ前記アッパブレース部材２６と前記ブラケット２３を結合するボルト３２と
　を備えた、
　ステアリングコラム支持部材の取付構造」
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２）第２引用例の記載事項
　第２引用例には、「ステアリング装置の支持構造」に関して、図面第３図とともに次の事項が記載されている。
　（ト）「（２３）はステアリングシャフト取付部近傍においてカウルトップ（１０）と支持パイプ（１５）とに跨がって結合されたプレートで、多数の開口部（２４）を設けて剛性を低くしてあり、カウルトップ（１０）が後方へ変形した際に折曲して支持パイプ（１５）への影響防止するようになしてある。」（明細書第７頁第６〜１１行）
　
（３）第３引用例の記載事項
　第３引用例には、「車両の衝撃吸収構造」に関して、図５〜７とともに次の事項が記載されている。
　（チ）「衝撃吸収部材１３が第１のブラケット１と、上面１２２ および下面１２３が車両の前後方向に延びた垂直断面において波形に形成されている……上記の如く構成された衝撃吸収構造は、前方からの衝撃力Ｆ１ が入力された場合（図６参照）、前記実施例と同様に、カウルボックス４が後方へ移動させられて第２のブラケット１２を変形させる。ここで本実施例において該第２のブラケット１２の波形に形成された下面１２３ は、図示の破線で示される波形に座屈させられる……」（段落【００２６】、【００２７】）
　
３．発明の対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ねじ孔２４」、「起立部２５」、「ねじ孔３０」、「起立部２９」、「ボルト３２」は、それぞれ、本願発明の「第１ねじ孔（２１ａ）」、「第１起立部（２１ｂ）」、「第２ねじ孔（２２ａ）」、「第２起立部（２２ｂ）」、「締結ボルト（２４）」に相当し、また、引用発明の「アッパブレース部材２６」も“ブレース部材”であることには違いがないから、本願発明と引用発明とは、
《一致点》
「フロントガラス下方の車室の車体幅方向両内側壁間に架設されたステアリングコラム支持部材を前記フロントガラス下方の車室の前部内側壁に取付ける車両用ステアリングコラム支持部材の取付構造において、
　前記前部内側壁に固着された一対の第１支持部と前記一対の第１支持部間を連結し第１ねじ孔が形成された第１起立部とを有するブラケットと、
　前記第１ねじ孔と孔径の異なる第２ねじ孔が形成された第２起立部と前記第２起立部の両端を屈曲して設けられた一対の第２支持部とを有し上面が開放しかつ前記第２起立部が前記第１起立部に対向するように構成されたブレース部材と、
　前記第１及び第２ねじ孔を挿通して締付けられ前記ブレース部材と前記ブラケットを結合する締結ボルトと
　を備えた、
　ステアリングコラム支持部材の取付構造。」
である点で一致し、次の２点（相違点１及び２）で相違する。
　
《相違点１》
　ステアリングコラム支持部材へのブレース部材の取付けに係る構成について、本願発明では、ブレース部材（２２）の一対の第２支持部（２２ｃ、２２ｃ）がステアリングコラム支持部材（１４）に（直接）固着されるように構成しているのに対し、引用発明では、ブレース部材（アッパブレース部材２６）に取付けたロアブレース部材２０を介してステアリングコラム支持部材１４に固着されるように構成している点。
《相違点２》
　本願発明では、一対の第１支持部及び一対の第２支持部のいずれか一方又は双方に孔、切込み又は屈曲部が設けられているのに対し、引用発明では、このような構成は具備していない点。
　
４．当審の判断
　そこで、上記各相違点について以下で検討する。
（１）相違点１について
　本願発明のように、ブレース部材（２２）が有する支持部（２２ｃ、２２ｃ）をステアリングコラム支持部材（１４）に（直接）固着することにより、ブレース部材（２２）を直接的にステアリングコラム支持部材（１４）に取付けることも、また、引用発明のように、アッパブレース部材２６と該アッパブレース部材２６に取付けたロアブレース部材２０との組合わせで本願発明でいう“ブレース部材”の役割を持たせ、このロアブレース部材２０を介して、ブレース部材（引用発明では“アッパブレース部材２６”）を間接的にステアリングコラム支持部材１４に取付けることも、ブレース部材をステアリングコラム支持部材に取付けるという点において両者に本質的な違いが有るわけではない。その上、部品点数をより少なくし、かつ、取付工数をより少なくしようとすることは、技術分野を問わず一般的な技術課題であるから、ステアリングコラム支持部材に取付けるブレース部材を、本願発明のように、単一なものにするか、引用発明のように、組合わせたものにするかは、当業者が、性能、強度、コスト、取付工数等を考慮に入れて全体的にみた釣合のもとに適宜選択しうる設計的事項というべきものである。
　よって、相違点１でいうところの本願発明のように構成することは、当業者であれば容易に想到できた事項である。
（２）相違点２について
　第１引用例においても、記載事項（ロ）からみて、車両の衝突時に衝突エネルギを吸収しようとする技術思想が開示されており、しかも、本願発明と同じ目的において、ステアリングコラム支持部材を車体側へ取付ける取付部材に、孔（開口部）、切込み又は屈曲部を設けることが、第２引用例、第３引用例を始めとして、実願昭５６−６５０２９号（実開昭５７−１７７８７３号）のマイクロフィルム、実願昭６３−２０９２２号（実開平１−１２５２６１号）のマイクロフィルムにも記載されているように、従来周知の技術である。
　そして、本願発明のように、上記周知の技術をブラケットやブレース部材の支持部に採用して、車両に外力が加えられた場合の外力の吸収量を増加させようとした点に格別の困難性はなく、相違点２でいう本願発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到できた事項である。
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、第１引用例に記載された発明及び周知の技術から、当業者であれば予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、第１引用例に記載された発明及び周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。