【事件の表示】
　特許第３１９６０１１号に関する訂正審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　請求の要旨
　本件審判の請求の趣旨は、特許第３１９６０１１号（平成８年６月１０日特許出願、平成１３年６月８日設定登録。以下、本件特許という。）の願書に添付した明細書を、審判請求書に添付した訂正明細書のとおりに訂正しようとするものである。
　
第２　訂正請求に係る発明
　上記訂正明細書において、訂正請求に係る請求項１の発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
「【請求項１】　車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとするとともに、上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成していることを特徴とする、トレーリングアーム式リアサスペンション。」（以下、この発明を「訂正発明」という。）
　
第３　訂正拒絶の理由
　平成１６年８月１９日付けで通知した訂正の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。
　「本件訂正後の請求項１に係る発明は、本件の特許に係る出願前日本国内または外国において頒布された引用刊行物に記載された発明に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、独立して特許を受けることができない。
　したがって、本件審判の請求は、特許法第１２６条第５項の規定に適合しない。」
　
第４　独立特許要件以外の訂正の要件について
１．特許法第１２６条第１項の要件
　特許請求の範囲の訂正は、請求項１の「トレーリングアーム式リアサスペンションの「一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている」という特定事項について、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」と、限定するものであるから、特許法第１２６条第１項第１号の特許請求の範囲の減縮に該当する。
　そして、発明の詳細な説明の訂正は、上記特許請求の範囲に記載を対応させるためのものであるから、同条同項第３号の明りょうでない記載の釈明に該当する。
２．特許法第１２６条第３項の要件
　当該訂正事項に係る「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」という構成は、【図１】及び【図２】から明らかであるから、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内において訂正しようとするものである。
３．特許法第１２６条第４項
　そして、当該訂正が、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものであるとの事情は認められない。
　
第５　独立特許要件（特許法第１２６条第５項の要件）違反について
　第４で検討したとおり、特許請求の範囲の訂正は、特許法第１２６条第１項第１号に掲げる事項を目的とする訂正であるから、次に、同法同条第５項に関して、訂正発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かを検討する。
　
１．引用刊行物
　刊行物１：実願昭５８−９９６４６号（実開昭６０−５９０６号）のマイクロフィルム
　刊行物２：米国特許第４８５８９４９号明細書
　
２．理由１
（１）刊行物１の記載事項（ａ〜ｄ、ｅ、ｆ）
（ａ）「自動車等の車輌の車軸−リンク式サスペンションの一つとして、車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより、アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成されたサスペンションが知られている。」（明細書部分第２頁第３〜１１行）
（ｂ）「かかる型式のサスペンションに於ては、車輌のローリング時にゴムブッシュの弾性変形によりアクスルハウジングが車輌前後方向の中心軸線に垂直な水平軸線より車輌前後方向に傾斜し、これにより車輪のトウ変化が発生し、特に上述の如きサスペンションが後輪に適用されている場合には車輪のトウ変化に起因して車輌の旋回特性がオーバステアとなり、車輌の旋回時に於ける安定性が損われるという問題がある。」（同頁第１１〜２０行）
（ｃ）「第１図及び第２図はそれぞれリヤサスペンションに用いられた上述の如き従来の車軸−リンク式サスペンションを示す・・・平面図及び縦断面図である。・・・１は・・・車輪に駆動連結された車軸を示しており、３は車軸１を回転可能に支持するアクスルハウジングを示している。・・・アクスルハウジング３には車幅方向に隔置された位置にて一対のブラケット４が溶接によって固定されている。・・・ブラケット４にはその両側板５及び６に圧入により固定された二つのシャフト７及び８によりそれぞれゴムブッシュ９及び１０を介してアーム１１の一端１２が連結されている。ゴムブッシュ９及び１０は軸線２に平行な軸線１３及び１４に沿って延在する円筒型をなしており、それぞれアーム１１の一端１２に設けられた孔１５及び１６に圧入により固定されている。
　・・・アーム１１は軸線１９の周りにボディ２２に対し相対的に回転可能であり、またゴムブッシュ２０の中心Ｐの周りに・・・枢動可能である。」（同第３頁第１行〜第４頁第１０行）
（ｄ）「これらの図に於て、車輌２４が直進状態にある場合には、第３図及び第４図に示されている如く、左右のアーム１１は水平に且その軸線１９が互いに平行に延在し、従ってシャフト７及び８の中心Ａ、Ｂ及び軸線２と軸線１９との交点Ｏはそれぞれ第７図に示されたＡ０、Ｂ０、Ｏ０の位置にある。これに対し車輌２４が左折状態にある場合には、第５図及び第６図に示されている如く、車輌２４は旋回外側方向に傾斜し、これにより中心Ｐ１及びＰ２は路面２５より異った高さ位置に位置するようになる。この場合には車輌進行方向右側のアーム１１に関連するシャフト７及び８の中心Ａ及びＢはそれぞれ第７図に於てＡ１´及びＢ１´にて示された位置へ移動し、交点ＯはＯ１´にて示された位置へ移動する。また車両進行方向左側のアーム１１に関連するシャフト７及び８の中心Ａ、Ｂはそれぞれ第７図に於てＡ２´及びＢ２´にて示された位置へ移動し、交点ＯはＯ２´にて示された位置へ移動する。」（同第５頁第５行〜第６頁第３行）
　更に、刊行物１の図面から、以下の事項（ｅ、ｆ）が認定できる。
（ｅ）第２図〜第４図には、車輌２４が直進状態にある場合には、左右のアーム１１は水平に且その軸線１９が互いに平行に延在することと、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置が、一対のアームが一端で車体フレームに接続された位置と同等高さとされていることが、図示されている。
（ｆ）第５図及び第６図には、車輌が左折状態の時のアームが、車輌高さ方向に揺動している状態について図示されている。
　
　したがって、上記の各記載事項及び上記各図に記載されているところから、刊行物１には、従来技術又は背景技術として、次の発明が記載されていると認めることができる。
　＜車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより前記アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成された車軸−リンク式リヤサスペンションであって、
　更に、上記の「アーム」は、「車輌高さ方向に揺動可能なように一端にて車体フレームに接続され」ており、「ブラケット」はアクスルハウジングの両端において固定されており、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置が、一対のアームが一端で車体フレームに接続された位置と同等高さとされている＞発明。
　（刊行物１において、従来技術又は背景技術とされている上記の発明を、以下、「刊行物１記載の発明」という）
　
（２）刊行物２の記載事項（ｇ〜ｋ）
（ｇ）「図面、特に図１を参照すると、図面に示されるように車両の前部が左側にある状態で車両フレーム１０の一部が示されている。一般に１２として示されているサスペンションシステムは、車両フレーム１０を、地面に当たる車輪１４に取り付ける。サスペンションシステム１２は、フレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム１６から形成される。トレーリングアーム１６は、上部が車両フレーム１０に固定されている空気ばねアッセンブリ２２を取り付けて、アクスル２４に対する車両フレーム１０の上下運動を緩衝する。締付けアセンブリ２８は、アクスル２４をトレーリングアーム１６に締め付ける。・・・
　フレームブラケット・アセンブリ１８は、図１、図２、図５に示されているものであって、ボルト３４を通じて車両フレーム１０の側面に取り付けられたフレームブラケット３２を含む。」(第３欄第３２〜５１行、請求人提出の翻訳文（以下、同じ。）第５頁第４〜１６行参照)
（ｈ）「図３と図４に示されるトレーリングアーム１６は、いくつかの長手方向の開口４６・・・５２を有する鍛造Ｉ形ビーム部分５４を含む。・・・トレーリングアーム１６をフレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付ける。」（第３欄第６７行〜第４欄第４行、翻訳文第５頁第２５〜２８行参照）
（ｉ）「トレーリングアーム末端５６は、溶接によって、Ｉ形ビーム部分５４に一体に固定され、また、車両フレーム１０の真下に、空気ばねアセンブリ２２を位置づけるために、Ｉ形ビーム部分５４の長手方向の軸線から側方に彎曲される。」（第４欄第２０〜２４行、翻訳文第６頁第１０〜１２行参照）
（ｊ）「締付けアセンブリ２８（図１と図７）は、４本の長い締付けボルト８１により、アクスル２４の周りにいっしょに固定された下部アクスルクランプ８２と上部アクスルクランプ８６を含む。下部アクスルクランプ８２は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する溝８４を有する鞍形鋳造物を含む。同様に、上部アクスルクランプ８６は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する上部溝８８を有する鞍形鋳造物を含む。」（第４欄第５４行〜同欄第６２行、翻訳文第７頁第２〜７行参照）
（ｋ）「上部アクスルクランプ８６の鞍形部分から上方に延びているものは、上部外側板９０と上部内側板９２である。上部アクスルクランプ８６では、各側板上の前方ブラケット９４と、各側板上の後方ブラケット９６が側方に配置されて、トレーリングアーム１６が、上部外側板９０と上部内側板９２との間に嵌め込まれるようにし、その場合、トレーリングアーム１６の前方ブシュ・コア開口４８を、長手方向に前方ブラケット９４と同心にし、またトレーリングアーム１６の後方ブシュ・コア開口５０を、後方ブラケット９６と同心にしている。端部１０５を有する前方ブシュ・コア１０４は前方ブシュ・コア開口４８の中に配置され、その場合、前方ブシュ・コア１０４の開口１０７は、前方ブラケット９４の上部アクスルクランプ開口１００と同心になっている。同様に、端部１０５を有する後方ブシュ・コア１０６は後方ブシュ・コア開口５０の中に配置され、その場合、後方ブシュ・コア１０６の開口１０７は、後方ブラケット９６の上部アクスルクランプ開口１００と同心になっている。各ブシュ・コア１０４、１０６と各ブシュ・コア開口４８、５０との間に、ラバー・ブシュ１０８を設けて、上部アクスルクランプ８６とトレーリングアーム１６との間に、ラバー・ブシュ継手の好ましい実施形態を含める。」（第５欄第１２〜３５行、翻訳文第７頁第１９行〜第８頁第２行参照）
　
　よって、上記記載事項（ｇ）〜（ｋ）に加えて、図１〜７に示されている事項を併せ参酌すると、上記刊行物２には、次の発明が記載されているといえる。
　＜車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム１０に回動可能に取り付けられている一対のトレーリングアーム１６と、これら一対のトレーリングアーム１６のそれぞれにラバー・ブシュ１０８を介して取付けられた一組の締付けアセンブリ２８とを有し、かつこれら一組の締付けアセンブリ２８には、車幅方向に延びるアクスル２４の両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各締付けアセンブリ２８に対する上記アクスル２４の端部の取付中心位置を、上記ラバー・ブシュ１０８が上記各アセンブリ２８を支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション＞の発明。（以下、「刊行物２記載の発明」という）
　
（３）訂正発明と刊行物１記載の発明との対比
　刊行物１記載の発明の「アーム」は訂正発明の「トレーリングアーム」に相当し、以下同様に、「車体フレーム」は「車両本体」に、「筒状ゴムブッシュ」は「ゴムブッシュ」に、「車軸−リンク式リヤサスペンション」は「トレーリングアーム式リアサスペンション」に、「一端」、「他端」は、「前端」、「後端」にそれぞれ、相当している。
　したがって、両者は、次の点で一致・相違する。
　＜一致点＞
　「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとしたトレーリングアーム式リアサスペンション。」
　＜相違点＞
　訂正発明は「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ」（以下「構成Ａ」という）、「車両の旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができる」（以下、「構成Ｂ」という）二つの構成を備えている。
　これに対し、刊行物１記載の発明では、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させ」（以下、「構成Ｃ」という）ており、また、構成Ｂについては言及がない点。
　
（４）相違点の検討
　刊行物１には、刊行物１記載の発明に係る問題点として、「旋回特性がオーバステアとなり、車輌の旋回時に於ける安定性が損なわれる」点（記載事項ｂ）を指摘し、更に、当該安定性が損なわれる場合における、＜アクスルハウジングの端部の取付中心位置＞と、＜ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置＞との関係を説明している（記載事項ｄ、第７図）が、この説明記載は、上記の構成Ｃ、即ち、＜各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させる＞ことに伴う不都合を指摘したものと解しうる。
　一方、アクスルハウジングの＜取付中心位置＞と、ゴムブッシュがブラケットを支持する＜支持中心位置＞との上下関係については、刊行物２記載の発明からみて、構成Ｃとは逆に、＜各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させる＞こと、即ち、訂正発明が採用している「構成Ａ」も、当該技術分野においては、本件特許に係る出願前既に知られていたことが明らかである。
　そして、トレーリングアーム式のサスペンションを実施する場合には、通常、上記の構成Ａか構成Ｃのいずれかを採用する必要があるのであり、刊行物１のサスペンションの構造からみても、刊行物１記載の発明において、構成Ａを採用することに格別の困難性は認められない。
　また、上記の「構成Ａ」を採用した場合は、刊行物１の特に、上記ｅ及び第７図の記載からみて、上記構成Ｃを採用した場合に比較して、アンダーステア傾向となりうること（「構成Ｂ」となること。）は明らかであるから、上記刊行物１記載の発明を、訂正発明と同様の構成に変更することには当業者が容易に想到できたことといえる。
　
３．理由２
（１）刊行物２の記載事項
　上記刊行物２には、図１〜図１１（ＦＩＧ．１〜ＦＩＧ．１１）とともに、以下の事項（ｌ）〜（ｐ）が、記載又は示されている。
（ｌ）「次に、図面、特に図１を参照すると、図面に示されるように車両の前部が左側にある状態で車両フレーム１０の一部が示されている。一般に１２として示されているサスペンションシステムは、車両フレーム１０を、地面に当たる車輪１４に取り付ける。サスペンションシステム１２は、フレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム１６から形成される。トレーリングアーム１６は、上部が車両フレーム１０に固定されている空気ばねアッセンブリ２２を取り付けて、アクスル２４に対する車両フレーム１０の上下運動を緩衝する。締付けアセンブリ２８は、アクスル２４をトレーリングアーム１６に締め付ける。・・・
　フレームブラケット・アセンブリ１８は、図１、図２、図５に示されているものであって、ボルト３４を通じて車両フレーム１０の側面に取り付けられたフレームブラケット３２を含む。」(第３欄第３２〜５１行、翻訳文第５頁第４〜１６行参照)
（ｍ）「図３と図４に示されるトレーリングアーム１６は、いくつかの長手方向の開口４６、４８、５０、５２を有する鍛造Ｉ形ビーム部分５４を含む。・・・トレーリングアーム１６をフレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付ける。」（第３欄第６７行〜第４欄第４行、翻訳文第５頁第２５〜２８行参照）
（ｎ）「トレーリングアーム末端５６は、溶接によって、Ｉ形ビーム部分５４に一体に固定され、また、車両フレーム１０の真下に、空気ばねアセンブリ２２を位置づけるために、Ｉ形ビーム部分５４の長手方向の軸線から側方に彎曲される。」（第４欄第２０〜２４行、翻訳文第６頁第１０〜１２行参照）
（ｏ）「締付けアセンブリ２８（図１と図７）は、４本の長い締付けボルト８１により、アクスル２４の周りにいっしょに固定された下部アクスルクランプ８２と上部アクスルクランプ８６を含む。下部アクスルクランプ８２は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する溝８４を有する鞍形鋳造物を含む。同様に、上部アクスルクランプ８６は、アクスル２４の形状に対して概ね相補的な形状を呈する上部溝８８を有する鞍形鋳造物を含む。」（第４欄第５４行〜同欄第６２行、翻訳文第７頁第２〜７行参照）
（ｐ）「上部アクスルクランプ８６の鞍形部分から上方に延びているものは、上部外側板９０と上部内側板９２である。上部アクスルクランプ８６では、各側板上の前方ブラケット９４と、各側板上の後方ブラケット９６が側方に配置されて、トレーリングアーム１６が、上部外側板９０と上部内側板９２との間に嵌め込まれるようにし、その場合、トレーリングアーム１６の前方ブシュ・コア開口４８を、長手方向に前方ブラケット９４と同心にし、またトレーリングアーム１６の後方ブシュ・コア開口５０を、後方ブラケット９６と同心にしている。端部１０５を有する前方ブシュ・コア１０４は前方ブシュ・コア開口４８の中に配置され、その場合、前方ブシュ・コア１０４の開口１０７は、前方ブラケット９４の上部アクスルクランプ開口１００と同心になっている。同様に、端部１０５を有する後方ブシュ・コア１０６は後方ブシュ・コア開口５０の中に配置され、その場合、後方ブシュ・コア１０６の開口１０７は、後方ブラケット９６の上部アクスルクランプ開口１００と同心となっている。各ブシュ・コア１０４、１０６と各ブシュ・コア開口４８、５０との間に、ラバー・ブシュ１０８を設けて、上部アクスルクランプ８６とトレーリングアーム１６との間に、ラバー・ブシュ継手の好ましい実施形態を含める。」（第５欄第１２〜３５行、翻訳文第７頁第１９行〜第８頁第２行参照）
　
　上記記載事項（ｌ）〜（ｐ）に加えて、
　図５から明らかなように、トレーリングアーム１６は、車幅方向に間隔を隔てて配置されているものと認められる。
　「サスペンションシステム１２は、フレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付けられたトレーリングアーム１６から形成される。・・・フレームブラケット・アセンブリ１８は、図１、図２、図５に示されているものであって、ボルト３４を通じて車両フレーム１０の側面に取り付けられたフレームブラケット３２を含む。」（記載事項（ｌ）参照）及び「トレーリングアーム１６をフレームブラケット・アセンブリ１８に回動可能に取り付ける。」（記載事項（ｍ）参照）から、トレーリングアーム１６は、車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム１０にフレームブラケット３２を介して回動可能に取り付けられているものと認められる。
　記載事項（ｐ）、図１、図３、図７から、該締付けアセンブリ２８に含まれる上部アクスルクランプ８６の前方ブラケット９４及び後方ブラケット９６に固定したブシュ・コア１０４、１０６を、トレーリングアーム１６のブシュ・コア開口４８、５０に、ラバー・ブシュ１０８介して挿入することで、左右それぞれのトレーリングアーム１６に、左右それぞれの締付けアセンブリ２８が取り付けられているものと認められる。
　記載事項（ｏ）、図１、図５から、下部アクスルクランプ８２と上部アクスルクランプ８６とを含む左右それぞれの締付けアセンブリ２８には、それぞれ、車幅方向に延びるアクスル２４の両端部が固定されて取り付けられているものと認められる。
　図７を参酌すると、ラバー・ブシュ１０８は締付けアセンブリ２８をブシュ・コア１０４を介して支持しているものと認められるから、ラバー・ブシュ１０８が締付けアセンブリ２８を支持する中心位置は、ブシュ・コア１０４が挿入されているラバー・ブシュ１０８の径方向の中心位置に相当すると認められる。
　締付けアセンブリ２８に対するアクスル２４の端部の取付中心位置（図１におけるアクスル２４の径方向の中心）は、ラバー・ブシュ１０８が締付けアセンブリ２８を支持する中心位置（ラバー・ブシュ１０８の径方向の中心位置、図７参照）より、明らかに、下方に位置していると認められる。
　「トレーリングアーム式サスペンション」は、一般に、リア側（後車軸）に用いられるものと認められる。
　また、図１からは、各締付けアセンブリ２８に対するアクスル２４の端部の取付中心位置を、ラバー・ブシュ１０８が、上記各アセンブリ２８を支持する支持中心よりも、下方に位置させたことが、認められる。
　
　よって、上記刊行物２には、
　「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両フレーム１０に回動可能に取り付けられている一対のトレーリングアーム１６と、これら一対のトレーリングアーム１６のそれぞれにラバー・ブシュ１０８を介して取付けられた一組の締付けアセンブリ２８とを有し、かつこれら一組の締付けアセンブリ２８には、車幅方向に延びるアクスル２４の両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各締付けアセンブリ２８に対する上記アクスル２４の端部の取付中心位置を、上記ラバー・ブシュ１０８が上記各アセンブリ２８を支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」（以下、「刊行物２に記載の発明」という）が、記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物１の記載事項
　上記刊行物１には、第１図〜第９図とともに、以下の事項（ｑ）〜（ｓ）が、記載又は示されている。
（ｑ）「車幅方向に隔置されて車輌の前後方向に延在するよう配設された一対のアームであってそれぞれ一端にて車体フレームに接続され他端にてアクスルハウジングに固定されたブラケットに複数個の筒状ゴムブッシュを介して連結されたアームにより前記アクスルハウジングの車輌前後方向の位置決めが行われるよう構成された車軸−リンク式サスペンション・・・」（第１頁第５−１２行）
（ｒ）「これらの図に於て、車輌２４が直進状態にある場合には、第３図及び第４図に示されている如く、左右のアーム１１は水平に且その軸線１９が互いに平行に延在し、・・・」（第５頁第５−８行）
（ｓ）第２図〜第４図には、車輌２４が直進状態にある場合には、左右のアーム１１は水平に且その軸線１９が互いに平行に延在し、一対のアームの車体フレームへの取付部である円筒状の溝１８あるいはゴムブッシュ２０とアクスルハウジング３の両端のブラケットへの固定位置が、上記軸線１９上で同等高さとなっている構成が、従来技術として図示され、第８図においては、実施例が当該従来技術と共通構成を有することが表れている。
　よって、上記各記載事項及び上記各図に示されていることから、上記刊行物１には、「車輌が直進状態にある場合には、アクスルハウジングの両端のブラケットへの固定位置と一対のアームの車体フレームへの取付部とが同等高さにあるリンク式サスペンション」が、記載されている。
　
（３）対比
ア．訂正発明と刊行物２に記載された発明の対比
　訂正発明と刊行物２に記載の発明とを対比する。
　刊行物２に記載の発明でいう「車両フレーム１０に回動可能に取り付けられている」は、訂正発明の「車両本体に回転可能に連結されている」に相当し、刊行物２に記載の発明の「ラバー・ブシュ１０８」、「締付けアセンブリ２８」、「アクスル２４」は、それぞれ、訂正発明の「ゴムブッシュ」、「ブラケット」、「アクスルハウジング」に相当する。
　したがって、両者は、次の点で一致・相違する。
　
イ．一致点
　「車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームのそれぞれにゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられている、トレーリングアーム式リアサスペンションであって、
　上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させた、トレーリングアーム式リアサスペンション。」
　
ウ．相違点
（Ａ）トレーリングアームへのブラケットの取付け位置が、訂正発明は、「一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部」であるのに対して、刊行物２に記載の発明では、一対のトレーリングアームのそれぞれの、どの位置にブラケットが取付けられているか明示されていない点。
（Ｂ）訂正発明は、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させ、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」のに対して、刊行物２に記載の発明では、「上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端部の取付中心位置を、上記ゴムブッシュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置させている」（以下、この構成を「Ｅ１」という。）ものの、「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」（以下、この構成を「Ｅ２」という。）とについては、言及されていない点。
（Ｃ）訂正発明では、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとする」（以下、この構成を「Ｅ３」という。）のに対し、刊行物２に記載の発明においては、「車両の直進時における上記アクスルハウジングの両端部の位置を、上記一対のトレーリングアームの前端部の位置よりも下方に位置させている」（以下、この構成を「Ｅ４」という。）点。
　
（４）判断（相違点の検討）
ア．相違点（Ａ）について
 　訂正発明が、車体への枢着部分からブラケットを取り付けるまでの部分をトレーリングアームとしているのに対して、刊行物２に記載の発明では、それに加えてばね部材１２を支持する部分までを含めて、トレーリングアーム１６としている。
　しかしながら、一般に、トレーリングアームのブラケットの取付け位置より後部に、ばね部材を支持するための部材を設けることが、技術常識であることを考えると、むしろ、訂正発明の方が、トレーリングアームのばね部材の支持部が省略されていると見るのが自然であり、ブラケットを支持するトレーリングアームの機能においては、訂正発明も刊行物２に記載の発明も何ら相違するところはないと認められる。
　そして、トレーリングアームにおいて、ブラケット支持部分（Ｉ形ビーム部分５４）とばね支持部分（トレーリングアーム末端５６）とを別部材から構成することが、刊行物２には示唆されているといえるから（記載事項（ｎ）を参照）、刊行物２に記載の発明のトレーリングアーム１６のブラケットの取付け位置までの前部分を、それより後部分のばね支持部材の機能を有する部分とは、別部材で構成し、実質的に訂正発明でいうトレーリングアームとすることで、上記相違点（Ａ）に記載した訂正発明の構成に到ることには、格別の困難性はない。
　
イ．相違点（Ｂ）について
　訂正発明における上記Ｅ２の構成でいう「車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けることができるように構成している」とは、アンダーステア、即ち、車両旋回時において、旋回外側の後輪は前方に向かい、同内側の車輪は後方に向かうことを意味する。
　そして、上記Ｅ１の構成は、上記のような＜アンダーステア＞を実現するための一要因にはなりうるものの、現実の車両が、アンダーステアになるか否かは、上記Ｅ１の構成（以下、「要因１」という）に加えて、
要因２：ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置が、トレーリングアームの前端部の連結点の中心位置より、上方側に偏って揺動すること
要因３：ゴムブッシュのゴムが十分な厚みを有し弾性変形することで、アクスルハウジングの支持位置を変化させること
要因４：要因３の前提条件として、アクスルハウジングの剛性はある程度大きいこと
の有無をも考慮する必要があると認められる。
　つまり、上記Ｅ１の構成（要因１）を備えるからといって、必ずしもアンダーステアになる（Ｅ２の構成を備える）とはいえない。
　しかしながら、要因１（Ｅ１の構成）を有する刊行物２に記載の発明は、少なくともアンダーステア傾向にはある、即ち、車両旋回時に、車両の旋回方向と同方向に後輪を向けようとする傾向にはあるといえる。
　しかも、上記のアンダーステアを得るための要因２〜４は、本件明細書にそれらの要因についての記載がなくとも、当業者であれば必要に応じて容易に実施できる旨を、本件特許に係る無効審判２００３−３５０４９号において、本件審判請求人自身が主張するように、当該技術分野における技術常識（以下、「技術常識１」という）であるといえる。
　また、特別な事情がない限り、自動車のステアリングの設計においては、安全面等から、アンダーステアとすることも、同様に、技術常識（無効審判２００３−３５０４９号における甲第５号証である自動車工学全書編集委員会編，「自動車工学全書１１　ステアリング、サスペンション」，株式会社山海堂，昭和５５年８月２０日初版発行，第３０〜３１頁等を参照、以下、「技術常識２」という）である。
　そうすると、刊行物２に、アンダーステアにするという事項が明記されていないとしても、刊行物２に記載の発明においても、安全面等からアンダーステアとするという上記技術常識２は当然考慮されるべきであるから、構成Ｅ１を有しアンダーステア傾向にある刊行物２に記載の発明において、上記技術常識１を参酌し、アンダーステアとなるように、即ち、構成Ｅ２を有するようにして、上記相違点２で示した訂正発明の構成に到ることは、当業者が容易に想到し得たものであるといえる。
　
ウ．相違点（Ｃ）について
　刊行物１には、（２）で説示したように、「車輌が直進状態にある場合には、アクスルハウジングの両端のブラケットへの固定位置と一対のアームの車体フレームへの取付部とが同等高さにあるリンク式サスペンション」が記載されており、「アームの車体フレームへの取付部」は、訂正発明の「トレーリングアームの前端部」に相当する。
　したがって、刊行物１には、相違点（Ｃ）に係る構成Ｅ３に対応する構成について、記載されている。
　訂正発明は、その明細書及び図面の記載、特に【００１５】〜【００１６】、あるいは【００２５】〜【００３１】の記載によれば、従来技術である刊行物１に記載の発明において、各ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置を、ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、上方に位置させるのに代えて、下方に位置させる、すなわち、構成Ｅ１を採用することで、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアを抑制することを、技術的特徴とするものである。
　そして、刊行物２に記載の発明も、訂正発明と共通の構成Ｅ１により、訂正発明と同様、オーバーステアの傾向のあるサスペンションにおいて、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアが、構成Ｅ１により抑制されるものであり、訂正発明と同様の技術的特徴を有することが、必然的に推認される。
　結局、訂正発明と刊行物２に記載の発明は、相違点（Ｃ）により、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置と、一対のトレーリングアームの前端部の位置関係から生じるオーバーステアの度合が異なるとしても、その差は、後にエ．でも検討するように、特段の技術的意義が認められるものではない。そして、両者は、オーバーステアの傾向のあるサスペンションにおいて、ゴムブッシュの弾性変形によるアクスルハウジングの取付中心位置の移動を要因とするオーバーステアが、構成Ｅ１により抑制されるものであることを、技術的特徴とすることにおいて差異はない。
　また、相違点（Ｃ）による訂正発明の作用効果については、明細書及び図面には記載されておらず、訂正審判請求書あるいは意見書における請求人の主張を考慮しても、格別のものと認めることができない。
　したがって、相違点（Ｃ）は、設計的な事項に過ぎないものと認められ、刊行物２の構成Ｅ４に代えて、刊行物１に記載されている構成Ｅ３を適用することは、当業者が容易に想到し得ることであると認められる。
　
エ．請求人の主張について
　以下、訂正審判請求書あるいは意見書における請求人の主張を、念のため検討する。
　請求人は、刊行物２に記載された発明について、構成Ｅ４によりオーバーステアになることが、引用例としての阻害要因になることを主張（以下、主張１という。）する。
　しかしながら、オーバーステアになるか、アンダーステアになるかは、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置と、一対のトレーリングアームの前端部の位置のみでは、決まらず、他の要因も影響するのであって、本件明細書にも記載されている（特に、【０００８】を参照。）とおり、トレーリングアーム式リアサスペンションにおいて、車両の直進時におけるアクスルハウジングの両端部の位置を、一対のトレーリングアームの前端部の位置と同等高さとしてもオーバーステアになりうるから、構成Ｅ３自体が、必ずアンダーステアになる条件であるとも、逆に、構成Ｅ４自体が、必ずオーバーステアになる条件であるとも言えない。
　よって、刊行物２に記載の発明のものが、必ずしもオーバーステアとなるという根拠はなく、また、仮に、請求人の主張するとおり、構成Ｅ４の方が構成Ｅ３よりもオーバーステア傾向になるとしても、その差異が、車両特性に顕著な影響を与えるものとも認められないから、この相違点が、特段の技術的意義を有するものとは認められない。
　したがって、刊行物２が、主張１に関する点で、引用例として阻害要因を有するものであるとは認められない。
　さらに、請求人は、刊行物２について、その「積極的な記載によりラバー・ブシュ１０８がトレーリングアームと締付けアセンブリとの関節動を許容する限りにおいて必要な厚みを有するにすぎないことが、阻害要因となる」ことをも、主張（以下、主張２という。）する。
　訂正発明のものは、アクスルハウジングの剛性が相対的に大きいことにより、剛性の小さいゴムブッシュが変形し（本件明細書【０００６】を参照。）、ひいてはオーバーステアとなるという課題を解決しようとするものであるが、この点に関しては、刊行物２のラバー・ブシュも、アクスルよりも剛性が低いことは自明である。
　すなわち、仮に請求人の主張するとおりある種の制限があるとしても、刊行物２のラバー・ブシュもトレーリングアームと締付けアセンブリの位置関係に変化を及ぼす変形自体は生じることが推認され、この変形は、訂正発明のトレーリングアームとブラケットの位置関係と同様、オーバーステアーを惹起する要因となりうるものであるから、刊行物２に記載の発明も訂正発明と同様の課題を内在するものと認められる。
　そして、訂正発明の構成Ｅ１が、ゴムブッシュの変形によるオーバーステアを抑制する機能をもつのであるから、同じ構成を有する刊行物２に記載の発明は、当然にそのラバーブッシュの弾性変形によるオーバーステアを抑制し得るものであると認められる。
　したがって、主張２についても、合理的な根拠が認められない。
　
４．独立特許要件についての判断
　２．及び３．で検討したとおり、訂正発明は、理由１あるいは理由２により特許法第２９条第２項の規定に該当するから、特許出願の際独立して特許を受けることができないものと認められる。
　
第６　むすび
　したがって、本件審判の請求は、特許法第１２６条第５項の規定に適合しない。
　よって、結論のとおり審決する。