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　平成　６年特許願第５１１５４３号「自動車用駆動システムおよびその駆動システムの動作方法」拒絶査定に対する審判事件［平成　６年　５月２６日国際公開、ＷＯ９４／１１２１５、平成　８年　４月　２日国内公表、特表平　８−５０３１１９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、１９９３年１０月２７日（パリ条約による優先権主張１９９２年１１月１６日、米国）を国際出願日とする出願であって、その請求項１ないし１６に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載されたとおりのものと認められるところ請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は以下のとおりである。
「1.スタートキーシステム(4)と、加速器(6)と、動作モードセレクタ(8)と、
　自動車の駆動用電気モータシステム(2)と、この電気モータシステム(2)に接続されて供給された電力を電気モータ駆動電力に変換する電力変換器システムと、
　前記電気モータ駆動電力を供給する主電源として動作するバッテリ(14)と、内燃モータによって駆動され前記電力変換器システムを介して前記電気モータシステム(2)に給電する補助電源として動作しかつ前記バッテリ(14)を再充電するための電力を発生する電力発生装置(20)と、前記電力発生装置(20)とバッテリ(14)と動作モードセレクタ(8)とスタートキーシステム(4)とに接続されてそれらの状態を監視してバッテリの状態に応じて前記電力発生装置(20)を付勢あるいは消勢させるコントローラシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)と、ＤＣ電力供給バス(12)とを具備し、前記電気モータシステム(2)は、自動車の２以上のホイールを別々に駆動制御する電気モータホイール(17)を具備している自動車の駆動システムにおいて、
　前記ＤＣ電力供給バス(12)は、前記電力変換器システムを介して前記電気モータシステム(2)に接続され、また、両方向のステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)を介して前記バッテリ(14)に接続され、さらに、第1の電力変換器(22)を介して前記電力発生装置(20)に接続され、前記電力変換器システムは、電力インバータ(18)を具備し、
　前記コントローラシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)はさらに、加速器(6)と、電力インバータ(18)と、ステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)と、第1の電力変換器(22)とに接続されてそれらの状態を監視し、さらに電力インバータ(18)およびその電力インバータ(18)を介して前記電気モータホイール(17)を制御し、ステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)を制御し、付勢された場合の電力発生装置(20)および第1の電力変換器(22)を制御することを特徴とする自動車の駆動システム。」
　
２．引用例に記載の発明
  これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張日前である昭和６３（１９８８）年３月２３日に頒布された「特開昭６３−６４５０３号公報」（以下「引用例」という。）には、次の事項が記載されている。
  (ａ) 「第１図は本発明にかゝる自動車の推進操縦装置の一実施例を示す説明図である。
　而して、図中、１は内燃機関、２はフライホイール、３は直流発電機、４ないし７は車輪であり、そのうち４は右側前輪、５は左側前輪、６は右側後輪、７は左側後輪、８ないし１１は上記各車輪に個別に連結されたモータ、１２は蓄電池、１３ないし１６はＰＷＭ制御等のモータ駆動電力制御回路、１７は演算回路、１８ないし２１はエンコーダ、２２ないし２５はＩ／Ｏポート、２６は運転用ハンドル、２７はアクセル、２８はブレーキ、２９ないし３１はエンコーダ、３２ないし３４はＩ／Ｏポート、３５はＲＯＭメモリ、３６はＲＡＭメモリである。
内燃機関１の出力軸は直接若しくは適宜の動力伝達機構を介してフライホイール２に連結され、更に上記フライホイールは直接若しくは適宜の動力伝達機構を介して直流発電機３の回転軸に連結されている。発電機３の出力端子間には適宜所定容量の蓄電池１２が接続されており、これにより、発電量に余剰が生じたときは蓄電され、不足が生じたときは補われるようになっている。モータ８ないし１１の駆動電力はそれぞれ個別に設けた電力制御回路１３ないし１６を介して供給され、各モータの出力軸は直接若しくは適宜の動力伝達機構を介してそれぞれ車輪４ないし７に連結されている。」（２頁右上欄１１行〜左下欄１５行）
  上記構成において、フライホイールを介在させるものの、発電機で発電する電気エネルギーは、内燃機関から供給され、すなわち、内燃機関で回転せしめられていることは明らかである。
（ｂ）「各車輪毎にはエンコーダ１８ないし２１が取付けられてあり、各車輪の回転数が検知されるようになっている。エンコーダ１８ないし２１の出力はそれぞれＩ／Ｏポート２２ないし２５を介して演算回路１７に入力される。また、自動車操縦用のハンドル２６、アクセル２７及びブレーキ２８にもそれぞれエンコーダ２９、３０及び３１が取り付けられ、ハンドル２６の回転角度、アクセル２７の踏込量及びブレーキ２８の踏込量が検知されるようになっている。これ等のエンコーダの出力はそれぞれＩ／Ｏポート３２，３３及び３４を介して演算回路１７にもたらされる。」（２頁左下欄１６行〜右下欄７行）
（ｃ）　「又、演算回路１７には、上記各種入力のほか、内燃機関のスタートキーの操作、内燃機関への燃料の供給量、車の前進及び後退の選択スイッチ、その他の操作若しくは作動を検知する検知器（図では省略）からの出力も入力するようになっている。」（２頁右下欄１６行〜３頁左上欄１行）
（ｄ）「而して、自動車の発進時にアクセルが深く踏み込まれると、エンコーダ３０からの信号が演算回路１７にもたらされ、上記演算回路１７は全部の車輪のモータに対して比較的多量の電流を供給するように電力制御回路１３，１４、１５及び１６に対して信号を送る。」（３頁左上欄２行〜７行）
（ｅ）「なお、内燃機関１は最も低燃費運転となる一定の回転速度で運転され、余剰電力は蓄電池１２に蓄電され、加速時等の大電力消費時に電力制御回路１３ないし１６を介してモータ８ないし１１に供給されるようになっている。」（３頁右上欄１６行〜２０行）
（ｆ）「機関駆動発電機を動力源とする自動車に於て、内燃機関により回転せしめられるフライホイールと、上記フライホイルにより駆動される発電機と、各車輪毎に設けられるモータと、各車輪毎に設けられるエンコーダと、上記発電機と各モータの間にそれぞれ設けられるモータ駆動電力制御回路、自動車を発進、停止、加減速、後退及び方向転換させるための操縦装置と、上記エンコーダ及び操縦装置から伝送される情報に基づき上記電力制御回路の作動を制御する演算回路とから成る推進操縦装置を具備したことを特徴とする上記の自動車。」（特許請求の範囲）
　
  これらの記載事項及び図面の記載によれば、引用例には「内燃機関により回転せしめられる発電機と、該発電機と並列に接続され前記モータに電力を供給する蓄電池と、各車輪毎に設けられるモータと、上記発電機と各モータの間にそれぞれ設けられるモータ駆動電力制御回路と、内燃機関のスタートキーと、自動車を発進、停止、加減速、後退及び方向転換させるための操縦装置と、上記スタートキー及び上記操縦装置並びに各種スイッチ、その他の操作若しくは作動を検知する検知器から伝送される情報に基づいて上記モータ駆動電力制御回路を制御する演算回路とから成る自動車。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
３．対比
  本願発明と引用発明を対比すると、以下のことが言える。
（ａ）　引用発明の「発電機」、「内燃機関」、「車輪」、「モータ」、「電力制御回路」は、それぞれ本願発明の「電力発生装置（２０）」、「内燃モータ」、「ホイール」、「電気モータシステム（２）」又は「電気モータホイール（１７）」、「電力変換器システム」又は「電力インバータ（１８）」に相当する。
（ｂ）３．２　引用発明の「操縦装置」は加（減）速及び発進・停止・後退させるためのものであるから本願発明の「加速器（６）」及び「動作モードセレクタ（８）」に相当する。
（ｃ）　引用発明の「スタートキー」は、内燃機関のスタート用と記載されているが、自動車においてスタートキーが少なくともアクセル操作の有効無効等を制御する機能を備えることは、安全上等の理由から当然のことであるから、本願発明の「スタートキーシステム（４）」に相当する。
（ｄ）　引用発明の「蓄電池」、「発電機」、「演算回路」は、本願発明の「バッテリ（１４）」、「電力発生装置（２０）」、「コントローラシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)」にそれぞれ対応するものと認められる。
　
　したがって、両者は「  スタートキーシステム(4)と、加速器(6)と、動作モードセレクタ(8)と、
　自動車の駆動用電気モータシステム(2)と、この電気モータシステム(2)に接続されて供給された電力を電気モータ駆動電力に変換する電力変換器システムと、
　前記電気モータ駆動電力を供給する電源として動作するバッテリ(14)と、内燃モータによって駆動され前記電力変換器システムを介して前記電気モータシステム(2)に給電する電源として動作しかつ前記バッテリ(14)を再充電するための電力を発生する電力発生装置(20)とを具備し、前記電気モータシステム(2)は、自動車の２以上のホイールを別々に駆動制御する電気モータホイール(17)を具備している自動車の駆動システムにおいて、
　前記電力変換器システムは、電力インバータ(18)を具備し、
　前記コントローラシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)は加速器（６）と電力インバータ(18)およびその電力インバータ(18)を介して前記電気モータホイール(17)を制御することを特徴とする自動車の駆動システム。」
で一致し、以下の点で相違する。
【相違点１】
  本願発明が、バッテリ（１４）を主電源とし、内燃モータによって駆動される電力発生装置（２０）を補助電源とし、これに関連する構成として、「前記電力発生装置(20)とバッテリ(14)と動作モードセレクタ(8)とスタートキーシステム(4)とに接続されてそれらの状態を監視してバッテリの状態に応じて前記電力発生装置(20)を付勢あるいは消勢させるコントローラシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)」を備えているのに対し、引用発明では、発電機を主電源とし、バッテリを補助電源とし、演算回路はモータの制御を行っているのみで発電機の制御については明記されていない点。
　
【相違点２】
　本願発明が、「電力供給バス（１２）」を備えると共に、「ＤＣ電力供給バス(12)は、前記電力変換器システムを介して前記電気モータシステム(2)に接続され、また、両方向のステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)を介して前記バッテリ(14)に接続され、さらに、第1の電力変換器(22)を介して前記電力発生装置(20)に接続され」との構成を備えているのに対し、引用発明では「両方向のステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)」及び「第1の電力変換器(22)」を備えていないと共に、配線構造について明記されていない点。
　
【相違点３】
  本願発明が、「コントロールシステム(15A,15B,15C,15D,15E,15F,16)」はさらに「ステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)」、「第１の電力変換器」に接続されて、それらの状態を監視し、ステップダウン/ステップアップ電圧調整器(32)を制御し、付勢された場合の電力発生装置(20)および第1の電力変換器(22)を制御すること」と規定しているのに対し、引用発明ではこの様な装置を備えていないので制御もしていない点。
　
４．当審の判断
　上記相違点について検討する。                     
【相違点１について】
　内部に複数の電源を備えた電気自動車において、主電源として蓄電池を用い、必要に応じて一時的に用いる内燃機関により駆動される発電機を従（補助）電源とすることは、例えば、特公昭４９−３０６５２号公報（「電気自動車において、駆動および停止を自在に制御できるエンジンに直結して直流発電機を設け、この発電機出力でスイッチを介して駆動用電池を充電する点」、明細書第１頁右欄２５行−３２行、第１図参照）、特開平４−２９５０４号公報（「電気自動車において、２次電池からの電気エネルギによって走行し、２次電池の残存容量に応じて車載型発電器を作動、停止させる点」、３頁左上欄３行−８行、第１，２図参照））等のように周知のことにすぎない。
　さらに、上記周知例の前者（昭和４９（１９７４）年８月１５日公開）には、「最近では従来の内燃機関あるいは外燃機関などのエンジンで発電機を回し、この発電機の出力で電池を充電したり、あるいは電動機を直接駆動できるようにし、市内地のような、いわゆる自動車が多数集る場所を走行するときは、電池に保有されたエネルギだけで駆動させ、排気ガスを全く出さないというのではなく場所に応じて出さなくすることができる、エンジンと電池とを併用した、いわゆる複合形の電気自動車が提案されるに至った。
　この様な、複合形の電気自動車は、排気ガスを皆無とすることはできないが、走行場所に応じて自在に皆無にすることができ現在のエンジンだでの自動車に較べ、はるかに排気ガスを少なくでき、また電池だけをエネルギ源とするものの欠点をも解消でき将来、小形で高エネルギを保有することができる電池が出現するまでの間採用されるであろう。」（１頁右欄５行〜２２行）と記載されているように、引用発明とは意図するところが異なるために電源としての発電機と電池の主・従が逆のものは、古くから知られている。
　したがって、上記周知例と同じ技術分野に属する引用発明においても、必要に応じてバッテリを主電源とし、発電機を補助電源とすることは、当業者が容易に考えられるものと認められる。
　　
【相違点２について】
（１） 引用例には、その第１図によれば、発電機及び蓄電池から複数のモータを駆動するための各電力制御回路までの配線については、発電機の一方の端子と蓄電池の一方の端子を線で結ぶと共に該線を一番遠い前記電力制御回路まで延長し、その途中にある他の電力制御回路に前記線からそれぞれ分岐させて、複数の電力制御回路に通電するための単なる線が記載されているのみで、具体的配線構造については記載されていない。
　しかしながら、一般に大電流の流れる回路の配線構造として、「電力供給バス」を採用することは周知のことであり、また、引用発明のような電気自動車の車輪駆動用モータの駆動回路には内燃機関を備えた自動車の一般的な電気回路に比較して大電流が流れることも周知のことである（上記２．（ｄ）、（ｅ）参照）ので、引用発明においてもその蓄電池から大電流の流れる各部分への配線部に上記周知の電力供給バスを用いることは当業者が適宜実施し得るものと認められる。
（２）電気自動車において、内蔵する蓄電池の特性・蓄電容量・負荷電流等に応じてモータ駆動時に蓄電池の端子電圧（電源電圧）が変動することは技術常識であり、また、回生制動時に前記蓄電池を充電する際、モータで発生する回生電圧が回生するブレーキ力に応じて変動することも技術常識である。そして、モータ等の駆動回路において電源電圧が極端に変動すると所定の電流が得られない等の不都合なこと及び蓄電器の充電回路において充電電圧（回生電圧）が極端に変動すると同じく充電される蓄電池にとって過電流による加熱等の不都合が生ずることも明らかなことであり、そのためにこれらの不都合な状態にならないように駆動時及び回生時のバッテリの電圧を一定若しくは不都合にならない程度の電圧に調整する回路を設けることは慣用手段にすぎないので、引用発明においても、蓄電池を主電源とする際、駆動時に蓄電池から得る電圧を調整すると共に回生制動時に蓄電池に加わる電圧を調整するための電圧調整手段を設けることは、その必要性に応じて適時実施し得るものと認められる。
（３）なお、発電機を用いて蓄電池を充電する際、発電機自体の電圧を調整して充電するかあるいは発電機電圧を調整する電力変換回路を別途設けて行うかは必要に応じて適宜選択し得る程度のことにすぎないと認められる。
　
【相違点３について】
（１）引用発明では発電機の制御に関して何ら規定されていないが、一般に発電機が発電していない時に該発電機の機能を停止させることは技術常識であるから、相違点１についてで記したように引用発明においてその発電機を補助電源として構成する際、発電機の停止および始動等も含めて発電機制御を行うこと、及びこの様な制御を行うために、発電機に関連して必要とする部分の状態をそれぞれセンサーを設けて検出することも、当業者が当然実施すべきことにすぎないと認められる。
（２）車両内の種々の機器を1つのコンピュータ（ＣＰＵ）によりまとめて制御することは周知のことであるから、引用発明におけるＣＰＵで構成されることを前提とした演算回路（本願発明のコントローラシステムに相当）によりモータの駆動を制御する際、さらに相違点２についてで記した電圧調整器に関する制御や、上記（１）において記した発電機に関する制御機器もまとめて制御するように構成することは、当業者が必要に応じて適宜実施し得ることと認められる。
　
【まとめ】
 　そして、相違点１についてで記したように引用発明の構成を変更する際、更に相違点２，３に係る構成を追加したとしても、得られる効果は当然期待し得る程度のことにすぎないと認められる。
　
５．むすび
  したがって、本願発明は、引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。