【事件の表示】
　特許第２９８８５４２号に関する訂正審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　特許第２９８８５４２号の請求項１に係る発明についての出願は、平成３年９月１３日に特許出願され、平成１１年１０月８日にその発明について特許権の設定登録がされ、その後、その特許について、特許異議申立人　アイシン・エィ・ダブリュ株式会社により特許異議の申立てがなされ、平成１３年１０月２日に「特許第２９８８５４２号の請求項１に係る特許を取り消す。」旨の異議の決定がされ、平成１３年１１月１９日に東京高等裁判所に出訴（平成１３年（行ケ）第５２１号）され、平成１４年６月１７日に本件の訂正審判が請求され、平成１４年８月２６日に訂正拒絶理由の通知がされ、その指定期間内である平成１４年１０月２８日に意見書が提出されたものである。
　
II．請求の内容
　請求人は、本件特許第２９８８５４２号の願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の内容を、審判請求書に添付した訂正明細書のとおりに訂正しようとするものであり、その訂正の内容は下記のとおりである。なお、下線部は対比の便のため当審において付したものである。
　
１．訂正事項ａ
　特許明細書の特許請求の範囲の請求項１を、
「【請求項１】装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記ブレーキ機構を構成する部品の一部にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて前記回転数センサを設置したことを特徴とする自動変速装置。」から、
「【請求項１】装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、
前記回転体が、インプットシャフトに結合されているハイクラッチのハイクラッチドラムであり、前記ブレーキ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた複数の腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートは、前記ハイクラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、
前記腕
２．訂正事項ｂ
　特許明細書の段落【０００７】を、
「すなわち、本発明の自動変速装置にあっては、装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記ブレーキ機構を構成する部品の一部にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて前記回転数センサを設置した構成とした。」から、
「すなわち、本発明の自動変速装置にあっては、装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、
前記回転体が、インプットシャフトに結合されているハイクラッチのハイクラッチドラムであり、前記ブレーキ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた複数の腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートは、前記ハイクラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、
前記腕
３．訂正事項ｃ
　特許明細書の段落【０００８】を、
「【作用】回転数センサがブレーキ機構を構成する部品の一部に形成されたセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通して設置されているため、回転数センサとブレーキ機構とが軸方向に重なって配置されることになり、自動変速装置の軸方向寸法が短くなる。」から、
「【作用】回転数センサがブレーキ機構を構成する
腕
４．訂正事項ｄ
　特許明細書の段落【００２９】を、
「第２速は、ローワンウェイクラッチLOW O.W.CとバンドブレーキB/Bとを締結させることで得られる。」から、
「第２速は、
ロークラッチLOW/C
５．訂正事項ｅ
　特許明細書の段落【００４０】「例えば、実施例ではブレーキ機構として多板クラッチ構造のハイクラッチH/Cを示したが、従来技術で示したバンドブレーキ構造にも適用することができる。すなわち、回転体としてのドラムの外周にブレーキ機構の一部を構成するブレーキバンドが巻き付けられ、ドラムを回転させたり、ケースに固定させたりする構造に適用することができる。」を削除する。
６．訂正事項ｆ
　特許明細書の段落【００４１】「この場合、ブレーキバンドの一部にセンサ貫通用穴としての長穴を形成し（周方向に長く形成する）、この長穴を貫通させて回転数センサを設置し、ドラムの回転数を検出するようにする。したがって、ブレーキ機構を作動させた際に、ブレーキバンドがドラムに対して周方向に相対摺動しても、長穴によって、ブレーキバンドと回転数センサとの干渉を防止することができる。」を削除する。
７．訂正事項ｇ
　特許明細書の段落【００４２】を、
「【００４２】【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動変速装置にあっては、ブレーキ機構を構成する部品の一部にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて回転数センサを設置した構成としたため、回転数センサとブレーキ機構とを軸方向に重ねて配設することができ、これにより、自動変速装置の軸方向寸法を短縮させてコンパクト化を図ることができるという効果が得られる。」から、
「【００４０】【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の自動変速装置にあっては、ブレーキ機構を構成する
腕
８．訂正事項ｈ
　特許明細書の【符号の説明】を、
「H/C　ハイクラッチ（ブレーキ機構）
４ａ　ハイクラッチ（回転体）
４ｃ　センサ用板（回転体）
５ｈ　センサ用切欠（センサ貫通用穴）」から、
「
LR/B
ロー＆リバースブレーキ
４ａ　ハイクラッチ
ドラム
４ｃ　センサ用板（回転体）
５ｈ　センサ用切欠（センサ貫通用穴）」と訂正する。
　
III．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　訂正事項ａは、特許明細書の特許請求の範囲の請求項１に、特許明細書の「前記ロー＆リバースブレーキLR/Bは、クラッチプレート５ａ，５ｂとピストン５ｃとリターンスプリング５ｄとを備えている。両クラッチプレート５ａ，５ｂは、前記ハイクラッチH/Cよりもトランスミッションケース１の中央側の位置において交互に配置され、」（特許明細書の段落【００２３】参照）、「また、両プレート５ａ，５ｂを油圧により押圧して締結させるピストン５ｃは、サイドカバー２に形成されたシリンダ室２ｂに軸方向に摺動自在に収容されている。そして、ピストン５ｃには、複数の腕５ｅが固着され、この腕５ｅにより前記プレート５ａ，５ｂを押圧するようになっている。」（同段落【００２３】参照）、「また、図中７は、インプットシャフトINの回転数を検出するための回転数センサであって、トランスミッションケース１を貫通して設けられていると共に、さらに、前記ピストン５ｃの腕５ｅに形成されたセンサ用切欠（センサ貫通用穴）５ｈを貫通して設けられ、」（同段落【００２５】参照）、「先端が、前記インプットシャフトINにスプライン結合されているハイクラッチH/Cのハイクラッチドラム４ａに取り付けられたセンサ用板４ｃに近接されている。」（同段落【００２５】参照）、「インプットシャフトIN（ハイクラッチドラム４ａ）の回転数を検出する回転センサ７を設けるにあたり、」（同段落【００３５】参照）の記載、及び図１の記載を根拠として、特許明細書における特許請求の範囲の請求項１に記載された回転体及びブレーキ機構の構成を、より下位概念の構成である「前記回転体が、インプットシャフトに結合されているハイクラッチのハイクラッチドラムであり、前記ブレーキ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた複数の腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートは、前記ハイクラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、前記ブレーキ機構を構成する前記腕にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し」と限定するものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項ｂ及びｃは、発明の詳細な説明の記載の訂正であり、訂正事項ａによる特許請求の範囲の請求項１の訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合を図るためのものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項ｄは、図３に記載された締結論理図のロークラッチLOW/CとバンドブレーキB/Bとを締結させることで得られる第２速に関する記載から明らかなように、誤記の訂正を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項ｅ及びｆは、発明の詳細な説明に記載された事項の削除であり、訂正事項ａによる特許請求の範囲の請求項１の訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合を図るためのものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項ｇは、発明の詳細な説明の記載の訂正であり、訂正事項ａによる特許請求の範囲の請求項１の訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合を図るためのものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項ｈは、「この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、」（請求項１）、「ロー＆リバースブレーキLR/BをハイクラッチH/Cの外側に配設するにあたり、」（同段落【００３６】参照）、「ハイクラッチドラム４ａ」（同段落【００２２】参照）等の記載から明らかなように、誤記の訂正を目的とする訂正に該当する。
　また、上記訂正事項ａ〜ｈは、いずれも特許明細書又は図面に記載した事項の範囲内でした訂正であり、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
IV．独立特許要件
１．訂正発明
　上記「III．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否」で述べたように、上記訂正事項ａは特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に該当するので、以下、独立特許要件についての検討を行う。
　訂正後の請求項１に係る発明（以下、「訂正発明」という。）は、訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
【請求項１】
　装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記回転体が、インプットシャフトに結合されているハイクラッチのハイクラッチドラムであり、前記ブレーキ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた複数の腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートは、前記ハイクラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、前記ブレーキ機構を構成する前記腕にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて前記回転数センサを設置したことを特徴とする自動変速装置。
　
２．本願の出願の日前に頒布された刊行物に記載された発明及び技術的事項
(１)刊行物１：特開平２−３１１６６号公報
(２)刊行物２：国際公開パンフレットＷＯ８９／１０２８１
(３)刊行物３：特開昭５０−２１１７０号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「自動変速機における回転数検知装置」に関して、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「（イ）産業上の利用分野
　本発明は、自動変速機における回転数検知装置に係り、詳しくはケース内方に支持した回転軸の回転数を検知する回転数検知センサを備えてなる自動変速機における回転数検知装置に関する。」（第１頁右下欄第１〜５行）、
(ｂ)「（ハ）発明が解決しようとする課題
　しかし、上述回転数検知センサは、軸方向及び径方向に設置スペースが必要となり、更に自動変速機の中心部に設置される入力軸等の回転部材の回転数を検知する場合、前記回転数検知センサを入力軸の後端側部近傍に設置するか、又は入力軸から外径方向に向けてフランジ部材を固定し、該フランジ部材の回転を検知すべくセンサをケース側面に設置しなければならず、これによりセンサを入力軸側方に配置する場合は、トランスアクスルケースの軸方向の寸法が増加し、またセンサをケース側面に配置するものは、トランスアクスルケースの半径方向寸法が増加し、近時の傾向である車輌のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）化に伴う設置スペースの狭小化に対応できなくなる虞れを生ずる。
　そこで、本発明は、回転数検知センサを、入力軸端部に固定したスリーブ内周面に臨んで配置することにより、軸方向及び径方向がコンパクトに構成された回転数検知装置を提供することを目的とするものである。」（第１頁右下欄第１６行〜第２頁左上欄第１６行）、
(ｃ)「自動変速機１は、第３図に示すように、トランスアクスルケース１４に収納されかつトルクコンバータまたはロックアップクラッチにより動力が伝達される入力軸１０を有している。該入力軸１０の後端部には、スリーブ１０ａが固定されており、更に該スリーブ１０ａにはリング状のクラッチドラム１２が固定されている。そして、該クラッチドラム１２の内周面には第１の可動部材１５が油密状に配設されており、ドラム１２と可動部材１５とにより、後述する第１のクラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１用の油圧アクチュエータ１６を構成している。」（第２頁左下欄第６〜１７行）、
(ｄ)「一方、前記トランスアクスルケース１４の先端にはリヤカバー（ケース）１１がボルト等により固定されており、該リヤカバー１１には環状の段部１１ｂが形成されており、該段部１１ｂにはスリーブ２０が固定されている。更に、該スリーブ２０にはシリンダ部材２１が固定されており、該シリンダ部材２１の内周面にはピストン部材２２が油密状に設置されている。そして、シリンダ部材２１とピストン部材２２とにより、後述する第３のクラッチ（オーバドライブクラッチ）Ｃ０及び第４のクラッチ（Ｆ０クラッチ）Ｃ０ａ用の油圧アクチュエータ２３を構成している。」（第２頁右下欄第２〜１３行）、
(ｅ)「なお、ドラム２６の内周面に沿って、第３のクラッチＣ０と第４のクラッチＣ０ａとの間に連結部材２５が配置されており、これにより、第３及び第４クラッチＣ０，Ｃ０ａが前記１個の油圧アクチュエータ２３により、同時に作動される。」（第３頁左上欄第２０行〜右上欄第５行）
(ｆ)「そして、第１図及び第２図が示すように、前記スリーブ部１０ａの端部１０ｃは前記クラッチドラム１２から後方延長されて、該端部１０ｃにはスリット５が形成されている。また、前記リヤカバー１１のハブ部１１ａは一部切欠かれており、該切欠き部１１ｄ内には回転数検知センサ３が挿入され、かつ該センサ３はリヤカバー１１にボルト７にて抜止め・固定されている。そして、回転数検知センサ３の検知部３ａは前記スリット５の内径側から該スリットを検知し、したがって回転数検知センサ３及びスリット５にて回転数検知装置２を構成している。」（第３頁右上欄第１４行〜左下欄第５行）、
(ｇ)「ついで、上述実施例の作動について説明する。
　トルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して動力伝達される入力軸１０の回転はクラッチドラム１２に伝達され、更に変速段に応じて各油圧アクチュエータ１６，１９，２３への油圧供給に基づき各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ０ａ，Ｃ０が接続し、プラネタリギヤユニット３０の所定ギヤ要素に伝達される。この際、ハブ部１１ａに配置された回転数検知センサ３がスリット３をその内径側から検出し、入力軸１０を回転数が検出される。」（第３頁左下欄第６〜１６行）、
(ｈ)「（ト）発明の効果
　以上説明したように、本発明によると、回転数検知センサ（３）が回転軸（１０）に固定したスリーブ部（１０ａ）端部に形成した被検知部（５）をその内径側から検知するように構成したので、回転数検知センサ（３）を設置するための特別のスペースを必要とせず、ケース（１１），（１４）を軸方向側及び半径方向側に突出することはなく、自動変速機の軸方向及び径方向寸法を増大することはなく、更に回転軸（１０）の振れによる影響を減少して、検知精度を大幅に向上することができる。
　また、前記回転軸１０が入力軸であり、かつケースが、該入力軸の後端を支持するリヤカバー（１１）であると、プラネタリギヤユニット（３０）の中心部分に位置する入力軸（１０）の回転数を、自動変速機の軸方向及び半径方向の寸法増大を伴うことなくかつ極めて簡単な構成でもって、確実かつ正確に検知することができる。」（第３頁右下欄第２〜２０行）
　したがって、上記摘記事項(ａ)〜(ｈ)、明細書及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認める。
【引用発明１】
　装置内部にクラッチＣ１のクラッチドラム１２が設けられていると共に、このクラッチＣ１のクラッチドラム１２の外側にはクラッチ機構Ｃ０，Ｃ０ａが設けられ、かつ、このクラッチＣ１のクラッチドラム１２を構成する部品の一部の回転数を検出する回転数検知センサ３が設けられている自動変速機において、前記クラッチＣ１のクラッチドラム１２を構成する部品の一部が、入力軸１０に結合されているクラッチＣ１のクラッチドラム１２を構成する部品の一部であり、前記クラッチ機構Ｃ０，Ｃ０ａは、シリンダ部材２１に軸方向に摺動自在に収容されたピストン部材２２と、このピストン部材２２に設けられた突出部及び連結部材２５と、この突出部及び連結部材２５により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートの一部は、前記クラッチＣ１よりもトランスアクスルケース１４の中央側の位置において交互に配置され、リヤカバー１１に形成された切欠き部１１ｄ内に前記回転数検知センサ３を設置した自動変速機。
　
（刊行物２）
　刊行物２は、本件特許出願前に日本国内又は外国において頒布された刊行物であって、本件特許について特許異議の申立てに係る特許異議申立人が提出した甲第１号証の１（日本語抄訳）の記載を参照すれば、「電子制御適応型自動変速装置」に関して、下記の技術的事項が記載されている。
(ｉ)「１．発明の分野
　本発明は、主に自動車用の自動変速装置、より詳しくは、電子的に及び流体的に制御される“適応型”の変速装置に関する。」（第１頁第４〜８行）
(ｊ)「３．本発明の目的
　本発明の主目的の１つは、完全に適応型である著しく進歩した電子的制御変速装置を提供することにある。完全に適応型であるとは、実質的に全ての変速操作が閉ループ制御（例えば、フィードバック制御）を用いて行われることである。特に、制御は、速度、速度比、又はＮｔ（トルクコンバータのタービン）及びＮｅ（エンジン）か、それともＮｔ及びＮｏ（出力）の組合せのスリップ速度について閉ループで行われ、それにより、速度比又はスリップ速度が与えられる。この変速制御もまた、過去の結果から“学習”し、それに基づいて適切な調節を行うこともできる。
　本発明の別の目的は、従来の機械流体式の単なる自動変速システムを用いている車を含めて、多種のエンジン及び車のサイズやタイプに応じて容易に利用することができる４速の自動変速装置のデザインを提供することである。
　本発明の他の目的は、エンジンの性能変動や構成部品の状態に応じて、変速品質がエンジンのサイズに拘わらず、ほぼ一様に維持される自動変速装置を提供することにある。（例えば、変速制御システムは、エンジン性能、又は変速装置の種々の摩擦部品の状態変化に適合する。）
　本発明の付加的目的は、受容可能な変速品質を得るために通常必要とされる若干の所定の要素（クラッチ、バンド、ワンウェイクラッチ）の必要性をなくすことである。
　本発明のより特定的な目的は、今日の３速ユニットと比較して歯車組立体の付加歯車及びオーバーランニング（ワンウェイ）クラッチに対する必要性をなくす共に、変速装置のコンパクト性を増大させ、軸方向長さを減少させるのに、余分の摩擦要素しか必要としない独特のクラッチ及び歯車配置構成を提供することにある。」（第４頁第１〜３２行）
(ｋ)「変速装置１００を介してのパワーの流れの生じる際、マルチクラッチ組立体３００は、２つの別個の部材同士間での接続と解除を行うための手段を提供する。言い換えれば、マルチクラッチ組立体３００は、変速装置の歯車が選択的に、エンジンのクランクシャフト１１４、又は変速装置ケース１０２に対して接続又は解除される手段である。変速装置１００の入力側の付近では、マルチクラッチ組立体３００は、アンダードライブクラッチ３０２（１速、２速、３速で締結）、オーバードライブクラッチ３０４（３速、４速で締結）、及び逆転クラッチ３０６（１速、後退速で締結）を有する。」（第２４頁第１３〜２６行）
(ｌ)「図１Ｃ及び図１Ｄに示すように、入力クラッチ組立体３０２，３０４，３０６を収容するため入力クラッチリテーナーハブ３１２が設けられる。入力クラッチリテーナーハブ３１２は、全体的に軸方向に延びる肩部分３１３及び全体的に軸方向に延びる部分３１４を有している。間隔をおいて配置された複数のシールリング３１５が相応の環状溝３１６内に配置され、それらの環状溝３１６は、反力軸サポート２０４に沿って形成される。入力クラッチリテーナーハブ３１２は、また３１７において、入力軸１７６にスプライン結合されている。スラスト軸受３１８は、反力軸サポート２０４の一端と、入力クラッチリテーナーハブ３１２の軸方向に延びる部分３１４の間に配置されている。入力クラッチリテーナーハブ３１２は、その外周部に歯３１９を有している。タービン速度センサ３２０は、トランスミッションケース１０２の孔３２２にネジ付け可能に係合し、入力クラッチリテーナーハブ３１２の歯３１９の、すぐ上方に配置された、又は半径方向に間隔をおいて設けられた一端３２４を有する。タービン速度センサ３２０は、時間に関連づけてそこを通過する歯３１９をカウントすることにより、タービン組立体１２８の回転速度をモニター又は検出するために用いられる。好ましくは、受動型の速度センサがタービン速度センサ３２０として用いられる。」（第２４頁第２７行〜第２５頁第７行）
(ｍ)「低速／逆転クラッチ組立体３１０は、軸方向に間隔をあけた、複数の環状のクラッチプレート４６６と、軸方向に間隔をあけた、複数の環状のクラッチディスク４６８と、で構成する。該クラッチプレート４６６とクラッチディスク４６８は、アンダードライブクラッチ組立体３０２のそれらと同様である。該クラッチプレート４６６は、トランスミッションケース１０２の内側にてケースクラッチフィンガー４３９のスプライン４７０に装着される。クラッチディスク４６８は、前述したギア組立体５００の環状ギア５４２の外周部のスプライン４７２に装着される。
　低速／逆転クラッチ組立体３１０を適用するため、第４の油圧ピストン４７４は、環状のピストンハウジング４７８により形成されている凹部４７６の中で作動する。該ピストンハウジング４７８は、トランスミッションケース１０２の環状の凹み４８０に配置され、かつボルト４８１などの適当な固着手段にてトランスミッションケース１０２に固着されている。第４の油圧ピストン４７４の滑らかな径には、その外周に形成された、外側シールリング４８４用の溝４８２と、その内周に形成された、内側シールリング４８８用の内側の溝４８６と、を有している。スプリング４０４と同様な、ベルビル（皿ばね）様のスプリング４９０等のスプリング手段が、第４の油圧ピストン４７４を図に示す非作動状態である元の位置に偏奇又は復帰すべく、第４の油圧ピストン４７４とギア組立体５００との間に配置されている。スナップリング４９２が、トランスミッションケース１０２にスプリング４９０の片端を保持している。」（第２９頁第７〜２９行）
(ｎ)「第２の第２のプラネットキャリア５２４は、５３２において回転可能な出力歯車５３４にスプライン結合された内側部分５３０を有し、出力歯車５３４は、トランスミッション１００の出力部材として作用する。」（第３０頁第２３〜２６行）
(ｏ)「第２のプラネットキャリア５２４は、その外部部分の外周部における歯車５４４を含む。出力回転数センサ５４６は、トランスミツンヨンケース１０２の穴５４８にネジ結合しており、かつ第２のプラネットキャリア５２４の歯車５４４の直上に空間をあけて半径方向に配置された先端５５０を有する。出力回転センサ５４６は、歯車５４４の通過を検出又はカウントすることにより、それによって時間に関係して、第２のプラネットキャリア５２４の回転数（毎分）を検出又はモニターするために用いられる。出力回転数センサ５４６は、タービンセンサ３２０と同様のものである。それは、また、他の適当な回転数センサが、トランスミッションコントローラ３０１０に出力回転数信号に供すべく、トランスミッション１００の中や又はその後続部分に用いてもよいことに、注意すべきである。」（第３１頁第１〜１２行）
(ｐ)「低速／逆転クラッチ組立体３１０を適用するため、第４の油圧ピストンハウジング４７６と第４の油圧ピストン４７４の間に入る流体からの油圧が、第４の油圧ピストン４７４を軸方向に動かせ、それによってスプリング４９０を撓ませる。第４の油圧ピストン４７４は、低速／逆転クラッチ組立体３１０のクラッチプレート４６６とディスク４６８とを反作用プレート４４５に対して押付け、そしてそれらの間に摩擦力を生じさせる。該低速／逆転クラッチプレート４６６は固定状態にある故に、それらがトランスミッションケース１０２に連結されると、摩擦力は、低速／逆転クラッチディスク４６８を固定状態に保持し、そして、第２の環状ギア５４２と第１のプラネットキャリア５０８とを固定状態に保持する。該低速／逆転クラッチ組立体４７４（３１０の誤記）、即ち第４の油圧ピストン４７４への流体が抜けると、撓まされたスプリング４９０が、第４の油圧ピストン４７４へ付勢力を作用し、それにより、図示されている非作動位置に第４の油圧ピストン４７４を復帰する。」（第３６頁第２８行〜第３７頁第６行）
　したがって、上記摘記事項(ｉ)〜(ｐ)、及び図１Ａ〜図１Ｅの記載等から看取できる事項からみて、刊行物２には、下記の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認める。
【引用発明２】
　装置内部に歯車５４４が設けられていると共に、この歯車５４４の外側には低速／逆転クラッチ組立体３１０及び第４の油圧ピストン４７４が設けられ、かつ、この歯車５４４の回転数を検出する出力回転数センサ５４６が設けられている自動変速装置において、前記歯車５４４が、出力軸に結合されている歯車５４４であり、前記低速／逆転クラッチ組立体３１０及び第４の油圧ピストン４７４は、シリンダ室６２６に軸方向に摺動自在に収容された第４の油圧ピストン４７４と、この第４の油圧ピストン４７４に設けられた突出部と、この突出部により押圧されるクラッチプレート４６６及びクラッチディスク４６８を有し、前記クラッチプレート４６６及びクラッチディスク４６８は、前記歯車５４４よりもトランスミッションケース１０２の中央側の位置において交互に配置され、前記低速／逆転クラッチ組立体３１０及び第４の油圧ピストン４７４を構成する前記突出部にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて前記出力回転数センサ５４６を設置した自動変速装置。
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「自動車用動的液圧−機械式変速機」に関して、下記の技術的事項が記載されている。
(ｑ)「第２図には、多板ブレーキ（２５）用の操作ピストン（２６）の正確な配置が示されている。この操作ピストン（２６）は管状に形成され、ケース（２８）のトルクコンバーターとは逆側の端面側からクラッチカバー（２２）とカバー（２２）に係合するブレーキバンド（２３）を介して同心的に多板ブレーキ（２５）迄延在し、該ブレーキ（２５）には端部にリング状のカラー（４３）を有する操作ピストン（２６）が係合している。逆側の端には操作ピストン（２８）（（２６）の誤記）はリング状の押圧ピストン（２７）を有し、該ピストン（２７）はケース（２８）の凹所（４４）とオイルポンプケース（３３）の調心孔（４５）との間に挿入されている。」（第４頁左上欄第１５行〜右上欄第７行）
(ｒ)「第２，３図に示されている様に、操作ピストン（２６）はその外周に棚状の破孔（４９）を有し、この破孔（４９）を通じて、ブレーキバンド（２３）の操作部材が、ライニング（５１）を備えたブレーキバンドを引張るために案内されている。」（第４頁右上欄第１７行〜左下欄第１行）
(ｓ)「多板ブレーキ（２５）を第１遊星歯車列、前進用クラッチ、クラッチカバー上に同心に設け、ブレーキバンド（５０）とクラッチヨーク（２２）を介して管状に把持する操作ピストンを多板ブレーキに前述の様に付設することによって、付加的な軸方向の構造長を必要とせずに、遊星歯車機構を軸方向に短くした構造様式を実現出来ることを図面は明示している。」（第４頁右下欄第２〜９行）
　
３．対比・判断
　訂正発明と引用発明１とを対比すると、それぞれの有する機能に照らし、引用発明１の「クラッチＣ１のクラッチドラム１２」は訂正発明の「回転体」に相当し、以下同様に、「クラッチ機構Ｃ０，Ｃ０ａ」は「クラッチ機構」に、「回転数検知センサ３」は「回転数センサ」に、「自動変速機」は「自動変速装置」に、「入力軸１０」は「インプットシャフト」に、「シリンダ部材２１」は「シリンダ室」に、「ピストン部材２２」は「ピストン」に、「突出部及び連結部材２５」は「腕」に、「クラッチＣ１」は「クラッチ」に、「クラッチドラム１２」は「クラッチドラム」に、「トランスアクスルケース１４」は「トランスミッションケース」に、それぞれ相当するものと認められるので、刊行物１には、訂正発明の用語に倣えば、下記の発明（以下、「引用発明１’」という。）が記載されているということができる。
【引用発明１’】
　装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはクラッチ機構が設けられ、かつ、この回転体を構成する部品の一部の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記回転体を構成する部品の一部が、インプットシャフトに結合されているクラッチのクラッチドラムを構成する部品の一部であり、前記クラッチ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートの一部は、前記クラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、リヤカバーに形成された切欠き部内に前記回転数センサを設置した自動変速装置。
　したがって、訂正発明及び引用発明１’の一致点及び相違点は以下のとおりである。
＜一致点＞
　装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側には摩擦係合要素が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記回転体が、インプットシャフトに結合されているクラッチを構成する部品の少なくとも一部であり、前記摩擦係合要素は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートの少なくとも一部は、前記クラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置された自動変速装置。
＜相違点＞
（相違点１）
　回転体の外側に設けられた摩擦係合要素に関し、訂正発明は、「ブレーキ機構」であるのに対し、引用発明１’は、クラッチ機構である点。
（相違点２）
　回転数センサの設置に関し、訂正発明は、「ブレーキ機構を構成する前記腕にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて」設置しているのに対し、引用発明１’は、リヤカバーに形成された切欠き部内に設置している点。
（相違点３）
　クラッチよりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置されたクラッチプレートに関し、訂正発明は、「クラッチプレート」の全体が中央側の位置に配置されているのに対し、引用発明１’は、クラッチプレートの一部が中央側の位置に配置されている点。
（相違点４）
　回転体に関し、訂正発明は、「ハイクラッチのハイクラッチドラム」であるのに対し、引用発明１’は、クラッチのクラッチドラムを構成する部品の一部である点。
（相違点５）
　腕に関し、訂正発明は「複数の腕」であるのに対し、引用発明１’の腕は複数の腕であるかどうか不明である点。
　
　以下、上記相違点１〜５について検討をする。
（相違点１〜３について）
　上記相違点１〜３は、自動変速装置の被回転数検知部材である回転体の外側に設けられた摩擦係合要素に係わる相違点であるので、以下、まとめて検討をする。
（イ）技術的課題について
　刊行物１には、「センサを入力軸側方に配置する場合は、トランスアクスルケースの軸方向の寸法が増加し、またセンサをケース側面に配置するものは、トランスアクスルケースの半径方向寸法が増加し、近時の傾向である車輌のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）化に伴う設置スペースの狭小化に対応できなくなる虞れを生ずる。そこで本発明は、・・・軸方向及び径方向がコンパクトに構成された回転数検知装置を提供することを目的とするものである。」（上記摘記事項ｂ参照）と記載されている。
　また、刊行物２には、「本発明のより特定的な目的は、・・・変速装置のコンパクト性を増大させ、軸方向長さを減少させる・・・独特のクラッチ及び歯車配置構成を提供することにある。」（上記摘記事項ｊ参照）と記載されている。
　したがって、刊行物１及び２には、それぞれの刊行物に記載された発明が解決すべき共通の技術的課題である「自動変速装置の軸方向及び径方向寸法を短縮させてコンパクト化を図る」ことが記載又は示唆されている。
（ロ）構成について
　刊行物２に記載された「低速／逆転クラッチ組立体３１０及び第４の油圧ピストン４７４」は、刊行物２の図１Ｂ，図１Ｄ、及び上記摘記事項(ｐ)等からみて、トランスミッションケース１０２に固定状態にあるクラッチプレート４６６とクラッチディスク４６８を反作用プレート４４５に対して押し付け、これらの間に摩擦力を生ずることにより、第２の環状ギア５４２と第１のプラネットキャリア５０８とを固定状態に保持するものであり、いわゆるブレーキ機構であるから、訂正発明と引用発明２とを対比すると、それぞれの有する機能に照らし、引用発明２の「低速／逆転クラッチ組立体３１０及び第４の油圧ピストン４７４」は訂正発明の「ブレーキ機構」に相当し、また、以下同様に、「歯車５４４」は「回転体」に、「出力回転数センサ５４６」は「回転数センサ」に、「シリンダ室６２６」は「シリンダ室」に、「第４のピストン４７４」は「ピストン」に、「突出部」は「腕」に、「クラッチプレート４６６及びクラッチディスク４６８」は「クラッチプレート」に、「トランスミッションケース１０２」は「トランスミッションケース」に、それぞれ相当するものと認められるので、刊行物２には、訂正発明の用語に倣えば、下記の発明（以下、「引用発明２’」という。）が記載されているということができる。
【引用発明２’】
　装置内部に回転体が設けられていると共に、この回転体の外側にはブレーキ機構が設けられ、かつ、この回転体の回転数を検出する回転数センサが設けられている自動変速装置において、前記回転体が、出力軸に結合されている歯車であり、前記ブレーキ機構は、シリンダ室に軸方向に摺動自在に収容されたピストンと、このピストンに設けられた腕と、この腕により押圧されるクラッチプレートを有し、前記クラッチプレートは、前記回転体よりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置され、前記ブレーキ機構を構成する前記腕にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて前記回転数センサを設置した自動変速装置。
　してみれば、引用発明２’は、
(ａ)回転体の外側に設けられた摩擦係合要素が、ブレーキ機構である、
(ｂ)回転数センサを、ブレーキ機構を構成する腕にセンサ貫通用穴又は切り欠きを形成し、かつ、このセンサ貫通用穴又は切り欠きを貫通させて設置している、
(ｃ)回転体よりもトランスミッションケースの中央側の位置において交互に配置されたクラッチプレートが、クラッチプレートの全体である、
という、上記相違点１〜３に係る訂正発明の構成と同様又は類似の構成を具備しているということができる。
（ハ）まとめ
　自動変速装置において、クラッチ機構の外側にブレーキ機構を設けることは、従来周知の技術手段（必要であれば、刊行物３等の記載を参照。なお、刊行物３には、刊行物３の第２図に記載されているような、ブレーキ機構のピストンを、クラッチ機構の一部と軸方向に重ねて配置したレイアウトとすることにより、「付加的な軸方向の構造長を必要とせずに、遊星歯車機構を軸方向に短くした構造様式を実現出来る」（上記摘記事項ｓ参照）と記載され、クラッチ機構の動作形態に拘わらず、上述のような配置・レイアウトとすることにより、「自動変速装置の軸方向寸法を短縮させてコンパクト化を図る」作用効果を奏することが記載又は示唆されている。）である。
　してみれば、引用発明１’の回転数センサの配置を、より軸方向寸法を短縮させ、同時に径方向寸法の短縮化にも配慮して、自動変速装置のコンパクト化を図るために、その配置を変更し、上記「（ロ）構成について」で述べた引用発明２’の構成、及び上記従来周知の技術手段を適用して、上記相違点１〜３に係る訂正発明の構成とすることは、引用発明１’及び引用発明２’が、その技術的課題においてその軌を一にするものであるとともに、そのような構成の変更に際して特段の阻害要因も見出せないので、同じ技術分野に属する引用発明１’及び引用発明２’、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものである。
　
　なお、請求人は、平成１４年１０月２８日付の意見書において、訂正拒絶理由に対する反論として、
(１)「訂正発明は、クラッチの外側に配置されるブレーキ機構と入力回転数センサとを軸方向に並設した場合には、軸方向寸法が長くなってしまうという原因の解明に基づく発明である。」（意見書第７頁第１７〜１９行）、
(２)「対比した引用発明１や引用発明２に内容には、・・・訂正発明に対して、少なくとも、入力回転数センサとクラッチとブレーキ機構とを関連づける動機づけが必要である。しかしながら、引用発明１や引用発明２には、入力回転数センサとクラッチとブレーキ機構とを関連づける動機づけが記載されていない」（同第８頁第１２〜１７行）
(３)「訂正発明で使用される『コンパクト化』と、引用発明１で使用される『コンパクト化』とはその意味が相違する。すなわち、刊行物１は、回転検知センサには、軸方向取り付けセンサと径方向取り付けセンサの二種類があることを従来技術とし、径方向取り付けセンサはケースの半径方向寸法が増大するといっている。したがって、回転検知センサを入力軸方向に取り付けて軸方向寸法が長くならないようにしたといっているので、訂正発明のような回転数センサの径方向取り付け構造は、刊行物１でいう『コンパクト化』を目指すための選択枝からは完全に除外されている。よって、『自動変速装置の軸方向寸法を短縮化させてコンパクト化を図る』という訂正発明の技術的課題が、刊行物１に記載されているとはいえない。」（同第８頁下から第３行〜第９頁第８行）、
(４)「技術的課題が共通であるという間接的な動機づけのみで、引用発明１’及び引用発明２’、及び従来周知の技術手段に基づいて、通常の技術者が容易に発明することができたとは到底考えることができない。」（同第９頁下から第４〜１行）
等と主張している。
　しかしながら、刊行物１には、「回転数検知センサは、軸方向及び径方向に設置スペースが必要となり、更に自動変速機の中心部に設置される入力軸等の回転部材の回転数を検知する場合、・・・センサを入力軸側方に配置する場合は、トランスアクスルケースの軸方向の寸法が増加し、またセンサをケース側面に配置するものは、トランスアクスルケースの半径方向寸法が増加し、近時の傾向である車輌のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）化に伴う設置スペースの狭小化に対応できなくなる虞れを生ずる。そこで、本発明は、・・・軸方向及び径方向がコンパクトに構成された回転数検知装置を提供することを目的とするものである。」（上記摘記事項ｂ参照）等と記載されていることから、刊行物１には、近時の傾向である車輌のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）化に伴う設置スペースの狭小化に対応するために、自動変速機の中心部に設置される入力軸等の回転部材の回転数を検知するに際し、自動変速装置の軸方向寸法を短縮させてコンパクト化を図るという動機づけが記載又は示唆されており、また、上記「（ロ）構成について」の(ｂ)で述べたように、刊行物２に記載された発明である引用発明２’は、回転数センサとブレーキ機構とを軸方向に重ねて配置する構成を具備しており、この構成は、回転数センサとブレーキ機構とを軸方向に並設する場合に比べて、自動変速装置の軸方向寸法を短縮させてコンパクト化を図ることができるものであることは技術的に自明のことであるので、上記請求人の主張は採用することができない。
　
（相違点４について）
　刊行物２には、「変速装置１００の入力側の付近では、マルチクラッチ組立体３００は、アンダードライブクラッチ３０２（１速、２速、３速で締結）、オーバードライブクラッチ３０４（３速、４速で締結）、及び逆転クラッチ３０６（１速、後退速で締結）を有する。」（上記摘記事項ｋ参照）、「図１Ｃ及び図１Ｄに示すように、入力クラッチ組立体３０２，３０４，３０６を収容するため入力クラッチリテーナーハブ３１２が設けられる。・・・入力クラッチリテーナーハブ３１２は、また３１７において、入力軸１７６にスプライン結合されている。・・・入力クラッチリテーナーハブ３１２は、その外周部に歯３１９を有している。・・・タービン速度センサ３２０は、時間に関連づけてそこを通過する歯３１９をカウントすることにより、タービン組立体１２８の回転速度をモニター又は検出するために用いられる。」（上記摘記事項ｌ参照）と記載されていることから、刊行物２には、自動変速装置の入力軸１７６に結合されているオーバードライブクラッチ３０４を含む入力クラッチ組立体３０２，３０４，３０６を収容するための入力クラッチリテーナハブ３１２の回転数をタービン速度センサ３２０により検知する構成が記載されていると認める。
　ところで、刊行物２に記載された「オーバードライブクラッチ３０４（３速、４速で締結）」は、その有する機能に照らし、訂正発明の「ハイクラッチ」に相当するから、刊行物２には、自動変速装置のインプットシャフトに結合されているハイクラッチに相当する構成を含む回転体の回転数を入力回転数センサにより検知する構成が実質的に記載又は示唆されているということができる。
　してみれば、引用発明１’の被入力回転数検出部材であるクラッチのクラッチドラムを構成する部品の一部に代えて、刊行物２に実質的に記載又は示唆されている同じく被入力回転数検出部材の一部であるハイクラッチの構成を適用することにより、上記相違点４に係る訂正発明の構成とすることは、同じ技術分野に属する引用発明１’及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものである。
　
（相違点５について）
　自動変速装置のブレーキやクラッチの摩擦係合部材のピストンにおいて、ピストンに複数の腕を設けることは、従来周知の技術手段であり、引用発明１’の腕を複数の腕とすることにより、上記相違点５に係る訂正発明の構成とすることは、引用発明１’及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が技術的に格別の困難性を要することなく容易に想到し得たものである。
　
　最後に、訂正発明の奏する作用効果についてみても、引用発明１’及び引用発明２’、刊行物２に記載された発明及び上記従来周知の技術手段が奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な作用効果を奏するものとは認められない。
　
４．独立特許要件についてのむすび
　以上のとおり、訂正発明は、上記刊行物１及び２に記載された発明、及び上記従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
　
Ｖ．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第３項の規定に適合しないので、当該訂正は認められない。
　よって、結論のとおり審決する。