【事件の表示】
　平成９年特許願第１２７３４４号「操舵トルク検出装置及び操舵トルク検出方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１２月２日出願公開、特開平１０−３１５９９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件審判請求に係る特許出願（以下、「本願」という。）は、平成９年５月１６日に出願され、平成１４年２月５日（発送日）に拒絶査定されたところ、同年３月７日に審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１乃至３に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１乃至３に記載された事項により特定されるものであるところ、請求項３に係る発明は次のとおりのものである。
　「【請求項３】　車両の操舵トルクと左右の従動輪の回転速度とを検出し、該回転速度の相加平均値として車速を算出するとともに該回転速度の差分値としてヨーレートを算出し、前記車速が予め定めた速度以上である状態が一定時間以上持続し、かつ前記ヨーレートの絶対値が予め定めた設定値以下である場合に、車両が直進状態にあると判断し、そのときの前記トルクセンサの出力を零に強制して零点調整を行なうことを特徴とする操舵トルク検出方法。
」（以下、「本願発明」という。）
　
３．引用刊行物の記載事項
　原審の拒絶査定における引用刊行物のうち、引用文献１は以下のものである。
　
　引用文献１：特開平４−２１３０３６号公報
　
　引用文献１には、「操舵力センサ中点補正装置」に関し、図１乃至図７とともに、次の事項が記載されている。
　
（イ）「【０００８】
【課題を解決するための手段】
　前記の問題点を解決し、目的を達成するために、本発明は、車輪の回転速度が各車輪相互に予定の関係を満足していることを検出する手段を具備し、前記予定の関係が満足されている時を車体が直進状態にある時と判断し、その時点のセンサ出力が操舵力を代表する値の中点となるように、前記センサの出力で中点の設定値を更新するように構成した点に特徴がある。
【０００９】
【作用】
　上記の特徴を有する本発明では、車体が直進しているときは、ステアリングホイルがいずれの方向にも回動されていない状態、つまりパワーステアリング制御の操舵力がほぼゼロである点に鑑み、車体が直進している時のセンサの出力を中点設定値にするようにした。そして、本発明では、各車輪の回転速度を検出し、各車輪相互の回転速度が予定の関係を満足している時を車体の直進状態であると判断するようにした。　
　したがって、各車輪相互の回転速度が予定の関係を満足していることが検出された時点でのセンサ出力で中点の値が更新される。」（【０００８】、【０００９】欄）
　
（ロ）「【００１４】
　次に、操舵力センサ５の中点設定値を自動的に補正するためのＥＣＵ６の機能を説明する。図１はＥＣＵ６の要部機能構成を示すブロック図であり、図２と同符号は同等または同一部分を示す。
【００１５】
　同図において、変化量判定部８では、操舵力センサ５の出力を予定時間毎に検出し、前回および今回の検出時における検出値の変化量を基準値と比較する。操舵力センサ５の出力値の変化量が基準値より小さい場合は、ゲート１１に供給する信号ａを“Ｈ”（ハイレベル）にする。
【００１６】
　車輪速度算出部１９では、前記パルス発生器３ａ〜３ｄから供給されるパルス信号を計数して各車輪１ａ〜１ｄの回転速度を算出する。算出された車輪１ａ〜１ｄの回転速度は直進条件判定部９に供給され、この回転速度に基づき、自動車が直進しているかどうかが判断される。この判断は、後述する直進条件を満たしているか否かによって行われ、直進条件を満たしていると判定された場合は、ゲート１１に供給する信号ｂを“Ｈ”にする。
【００１７】
　さらに、車速判定部１０では、車速センサ７から供給される信号に基づき、自動車の速度が基準値以上に達しているか否かを判定する。速度が基準値以上に達している場合は、ゲート１１に供給する信号ｃを“Ｈ”にする。なお、車速センサ７は図２には示していないが、自動車の走行速度を計測するための周知のセンサを用いることができる。
【００１８】
　変化量判定部８、直進条件判定部９、および車速判定部１０からゲート１１に供給される信号ａ，ｂ，ｃがすべて“Ｈ”になると、ゲート１１が開き、操舵力センサ５の出力信号ｅが偏差検出部１２に供給される。偏差検出部１２では、中点設定部１８に設定されている中点と操舵力センサ５の出力値との偏差が算出される。
【００１９】
　偏り方向判定部１３では、偏差検出部１２での検出結果に基づいて、操舵力センサ５の値が中点に対して大小いずれの方向に偏っているかが判定される。偏り方向設定部１４には、前記偏り方向判定部１３の判定結果に基づき、中点に対する操舵力センサ５の出力の偏り方向が設定される。偏り方向はフラグの設定により行う。」（【００１４】〜【００１９】欄）
　
（ハ）「【００２１】
　中点補正部１５は、カウンタ値判定部１７でカウンタ１６の値が予定値に達したと判定されると、偏り方向設定部１４のフラグに基づいて中点設定部１８の値を予定量だけ増大または減少させる。
【００２２】
　また、中点に対する操舵力センサ５の出力値の偏りがないと判定された場合は、偏り方向判定部１３から中点補正部１５に補正禁止信号が出力されて中点設定部１８に設定されている中点の値は現在値に保持される。
【００２３】
　前記直進条件の成立条件を次に示す。次式（１）および（２）を満足している場合、または式（１）および（３）を満足している場合に自動車が直進している状態にあると判定される。　
　｜前輪速度−後輪速度｜÷後輪速度≦２％……（１）　
　左右前輪の速度差÷前輪速度≦０．５％………（２）　
　左右後輪の速度差÷後輪速度≦０．５％………（３）　
　但し、前輪速度は、前輪１ａおよび１ｂの平均速度、後輪速度は、後輪１ｃおよび１ｄの平均回転速度とする。なお、算出式（２）および（３）で得られた値は、それぞれ左右前輪速度比、左右後輪速度比という。」（【００２１】〜【００２３】欄）
　
（ニ）「【００４５】
【発明の効果】
　以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次のような効果が得られる。
(1) 自動車が走行している状態、すなわち、実際に操舵力センサの出力値に基づいて４輪駆動制御等所望の制御を行う状態において、センサ出力の補正を自動的に行うことができる。
(2) センサ取付け位置はおおまかで良いので、センサ取付けに高精度な治具を必要としないし、取付け時間を短縮できる。
(3) 経時劣化によるセンサ出力のドリフト量を、自動的に補正することができる。」（【００４５】欄）
　
　上記（イ）〜（ニ）の記載及び図面を参酌すれば、引用文献１には、車の各車輪の回転速度から判断して直進状態にあるときに操舵力センサの出力の中点の設定値を更新する構成及び方法が記載されており、引用文献１の操舵力センサにて操舵力を検知することは、本願発明の操舵トルクを検知することに相当し、同じく、操舵力センサの出力の中点の設定値を更新することは、センサの出力の零点調整をすることに相当するといえる。
　そして、引用文献１における各車輪の回転速度から直進状態を判断する方法は、前後どちらかの左右輪の回転速度差の車輪平均回転速度に対する比が所定値以下であるか否かを判断する過程を含むものである。また、前後どちらかの車輪の回転速度を検知するものであるから、従動輪の回転速度を検知するものも含むといえる。さらに、車速センサから供給される信号に基づき、自動車の速度が基準値以上に達しているか否かを判断する過程も有するものであるから（上記（ロ）、（ハ））、引用文献１には、
「車両の操舵トルクと左右の従動輪の回転速度とを検出し、該回転速度の相加平均値として車輪平均速度を算出するとともに該回転速度の差分値と車輪平均速度の比を算出し、車速が予め定めた速度以上であり、かつ前記比が予め定めた設定値以下である場合に、車両が直進状態にあると判断し、そのときのトルクセンサの出力を零に強制して零点調整を行なう操舵トルク検出方法。」
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
４．対比・判断
（１）発明の対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、両者は、「車両の操舵トルクと左右の従動輪の回転速度とを検出し、該回転速度の差分値に基づく数値により車両の直進状態を判断し、車速が予め定めた速度以上であり、車両が直進状態にあると判断されたとき、そのときの前記トルクセンサの出力を零に強制して零点調整を行なう操舵トルク検出方法」である点で一致し、以下の相違点で相違しているものと認められる。
　
　相違点１：本願発明では、左右の従動輪の回転速度の相加平均値として車速を算出しているのに対し、引用文献１には相加平均値による車速の算出の構成が明記されていない点。
　相違点２：本願発明では、左右の従動輪の回転速度の差分値としてヨーレートを算出し、車速が予め定めた速度以上である状態が一定時間以上持続し、かつ前記ヨーレートの絶対値が予め定めた設定値以下である場合に、車両が直進状態にあると判断しているのに対し、引用発明では、左右の従動輪の回転速度の差分値と車輪平均回転速度の比が予め定めた設定値以下である場合に車両が直進状態にあると判断しているとともに、車速が所定値以上である状態の継続時間について判断しているか否かについて明確な記載がない点。
　
（２）相違点についての判断
　そこで、上記相違点１、２について検討する。
　相違点１について、左右の車輪の回転速度の相加平均値として車速を算出することは周知の技術（特開平４−２５４２５９号公報の【００１６】欄を参照。）であり、車速の算出に当該周知の技術を採用することは、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜なし得た程度のことと認められる。
　
　相違点２について、本願発明では、左右の従動輪の回転速度の差分値としてヨーレートを算出しているが、「ヨーレート」はヨー角の変化速度を示す自動車用語であるところ、左右輪の回転速度の差分値は直接ヨー角の変化速度を示すものではないこと、本願明細書をみてもヨーレートの算出のために左右輪の回転速度の差分値にさらに演算を施してヨー角の変化速度を算出するものとは認められないこと及び本願図２のフローチャートの（１０５）、（１０６）から、本願発明は左右の従動輪の回転速度の差分値の絶対値が予め定めた設定値以下であるか否かを判断しているものであって、審判請求人は左右の従動輪の回転速度の差分値をヨーレートと呼んでいるに過ぎないものと認められる。
　これに対し、引用発明では、左右の従動輪の回転速度の差分値と車輪平均回転速度の比が予め定めた設定値以下であるか否かによって直進状態を判断するものであるが、これは車速（車輪平均回転速度）に依存して請求人のいうヨーレートの絶対値の判断基準となる設定値を変化させているものに相当する。そして、直進状態の判断を行うにあたり、引用発明のように車速に依存して基準値を変化させるか、本願発明のように常に一定の基準値とするかは、その基準値を一定値とすべき特段の事情もないから、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が適宜設定すべき設計的事項と認められる。
　また、引用文献１には、車速が所定値以上である状態が一定時間以上継続しているか否かを判断しているかについて明確な記載はないが、操舵力センサの中点補正（零点設定）のためにある程度の時間を要することは自明であるとともに、その間、速度を一定以上に維持し続けなければゲート１１が閉じられ、補正がなされないことになるから、引用発明においても、車速が予め定めた速度以上である状態が一定時間以上持続している場合に補正が行われているものと認められる。
　
　そして、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明及び周知の技術から予測できる程度のものであり、格別のものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づき、この発明の属する分野において通常の知識を有する者が容易に想到し得たものである。
　
５．むすび
  以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、請求項１及び請求項２に係る発明について検討するまでもなく、この出願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。