(57)【要約】エンジン（７）からクラッチ（８）を介して変速機（５０）へトルクを伝達する自動車において、エンジン回転数の微分値が所定範囲内のときに、クラッチ位置学習手段（２０５）により前記クラッチ（８）の位置を学習するとともにクラッチ伝達トルク学習手段（２０６）により前記クラッチ（８）の伝達トルク（８）を学習し、学習されたクラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルク学習値に基づいてクラッチ特性補正手段（２０７）によりクラッチ特性を補正する。  これにより、路面状況や車両重量等を検出するセンサを取り付けることなくクラッチ位置とクラッチ伝達トルクの関係を把握することができ、コストアップを回避しつつ、クラッチ特性の補正が可能となる。
2005047723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからクラッチを介してトルクが伝達される変速機を有する自動車の制御装置であって、
エンジン回転数の微分値が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクを学習し、
学習された前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクに基づいて前記クラッチの目標位置を算出し、
当該目標位置に基づいて前記クラッチを制御する自動車の制御装置。
【請求項２】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を行う自動車の制御装置。
【請求項３】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
前記クラッチの熱量が所定値以上のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習が禁止されるまたは前回学習値が維持される自動車の制御装置。
【請求項４】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
前記エンジンの冷却水温度が所定値以下のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習が禁止されるまたは前回学習値が維持される自動車の制御装置。
【請求項５】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
前記変速機の潤滑油温度が所定値以下のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習が禁止されるまたは前回学習値が維持される自動車の制御装置。
【請求項６】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
前記制御装置は、クラッチ位置を検出するクラッチ位置センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、及びアクセル開度を検出するアクセル開度センサのうち少なくともいずれか一つのセンサから信号を入力し、
前記センサまたは前記センサからの入力信号の異常が検出されたときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習が禁止されるまたは前回学習値が維持される自動車の制御装置。
【請求項７】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
当該制御装置は互いに通信手段を備えた複数の制御ユニットにより構成され、
前記通信手段の異常が検出されたときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習が禁止されるまたは前回学習値が維持される自動車の制御装置。
【請求項８】
請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置であって、
アクセル開度が所定範囲内のときに、ブレーキオフから前記クラッチが締結されるまでの時間が所定範囲内に収束する自動車の制御装置。
【請求項９】
エンジンと変速機の間に設けられたクラッチと、前記クラッチを制御する制御装置を有する自動車の駆動力制御装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの回転数の微分値が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクを学習し、学習された前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクに基づいて前記クラッチの目標位置を算出し、
前記クラッチは、当該目標位置に基づいてその位置が制御される自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を行う自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１１】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、前記クラッチの熱量が所定値以上のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を禁止するまたは前回学習値を維持する自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１２】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの冷却水温度が所定値以下のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を禁止するまたは前回学習値を維持する自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１３】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、前記変速機の潤滑油温度が所定値以下のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を禁止するまたは前回学習値を維持する自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１４】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は、クラッチ位置を検出するクラッチ位置センサ，エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、及びアクセル開度を検出するアクセル開度センサのうち少なくともいずれか一つのセンサから信号を入力し、前記センサまたは前記センサからの入力信号の異常が検出されたときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を禁止するまたは前回学習値を維持する自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１５】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
前記制御装置は互いに通信手段を備えた複数の制御ユニットにより構成され、
前記通信手段の異常が検出されたときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクの学習を禁止するまたは前回学習値を維持する自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１６】
請求の範囲第９項記載の自動車の駆動力伝達装置であって、
アクセル開度が所定範囲内のときに、ブレーキオフから前記クラッチが締結されるまでの時間が所定範囲内に収束される自動車の駆動力伝達装置。
【請求項１７】
エンジンと、前記エンジンからクラッチを介してトルクが伝達される変速機と、前記エンジン及び前記クラッチに接続された制御装置を有する自動車であって、
前記エンジンの回転数信号、前記クラッチの位置信号が前記制御装置に入力され、
前記制御装置は、入力した前記回転数信号の微分値が所定範囲内のときに、前記位置信号から前記クラッチの位置を、及び／又は前記エンジンの推定トルクから前記クラッチの伝達トルクを学習し、学習された前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクに基づいて前記クラッチの目標位置信号を出力し、
前記クラッチは、前記目標位置信号によってその位置が制御される自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、摩擦式のクラッチを自動的に断接し得る自動クラッチを搭載した自動車の制御に関するものであり、前記クラッチの機差ばらつきや経時劣化による発進フィーリングの低下を防止するクラッチの学習制御方法に関する。
【背景技術】  近年、イージードライブの観点から、摩擦式のクラッチを自動的に断接し得る自動クラッチの開発が進められている。このような自動クラッチを搭載した自動車では、クラッチの位置を自動制御することにより滑らかな断接動作を実現してイージードライブとクラッチ締結ショック低減の両立を図っている。このため、所定のクラッチ位置におけるクラッチ伝達トルク（クラッチ押付け力）を正確に把握する必要があるが、機差ばらつきや経時劣化によりクラッチ位置とクラッチ伝達トルク（クラッチ押付け力）の関係が変化するため、クラッチ位置とクラッチ伝達トルク（クラッチ押付け力）の関係を学習することが必要となる。
このような背景から、クラッチ出力側の回転数微分値に基づいて車両の発進開始を検出し、そのときのクラッチ位置を半クラッチ位置（以下、車両発進開始位置と称する）として学習する方法が特開平１１−１３２２５５号公報に記載されている。
また、この公報には、第１の公知技術として２ｎｄ学習という方式も記載されている。この方式は車両停止中にサイドブレーキがかかっているという条件の下、変速機のギアを自動で何れかの段（例えば２ｎｄギア）に入れ、エンジン回転数をエンジン制御により所定回転数まで引き上げ、クラッチを接側に徐々に自動操作し、エンジン回転数が所定回転数まで低下したときのクラッチ位置を半クラッチ位置（以下、２ｎｄギア学習位置と称する）を学習する方法である。
さらに、この公報には第２の公知技術としてＮ（ニュートラル）学習という方式も記載されている。この方式は車両停止中で変速機がニュートラルのとき、クラッチを接側に徐々に自動操作し、クラッチ出力側の回転数が所定値以上となったときのクラッチ位置を半クラッチ位置（以下、Ｎ学習位置と称する）として学習する方法である。
上記公報に記載されている車両発進開始位置を学習する方法は、車両発進と同時に学習を行うことができ、上述の２つの公知技術（２ｎｄ学習，Ｎ学習）のような特別なエンジン制御，クラッチ制御が不要になり、制御の著しい容易化が図れる。
しかしながら、特開平１１−１３２２５５号公報に記載の学習方法では走行抵抗の変化（路面勾配や車両重量の変化）への対応が困難であるという課題がある。クラッチ入力側（エンジン側）の慣性質量をＩｅ、回転数をＮｅ、クラッチ出力側（タイヤ側）の慣性質量をＩｖ、回転数をＮｉとし、エンジントルクをＴｅ、クラッチ伝達トルクをＴｃ、走行抵抗をＲｖとすると、クラッチ入力側（エンジン側）およびクラッチ出力側（タイヤ側）の運動方程式は（１），（２）式で表される。
クラッチ入力側：Ｉｅ・（ｄＮｅ／ｄｔ）＝Ｔｅ−Ｔｃ    …（１）
クラッチ出力側：Ｉｖ・（ｄＮｉ／ｄｔ）＝Ｔｃ−Ｒｖ    …（２）
（２）式からわかるように、クラッチ出力側の回転数微分値ｄＮｉ／ｄｔは走行抵抗Ｒｖに依存しており、走行抵抗Ｒｖの変化により車両発進開始位置におけるクラッチ伝達トルクＴｃが変化するため、クラッチ位置と伝達トルクの関係を正確に把握するためには路面勾配や車両重量等を検出するセンサが必要となり、コストアップが避けられない。
【発明の開示】
上述の（１）式から、エンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔ≒０とすると、クラッチ伝達トルクＴｃ≒エンジントルクＴｅとなる。また、（１）式からエンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔは走行抵抗Ｒｖに依存しないため、エンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔ≒０のときにクラッチ伝達トルクＴｃをエンジントルクＴｅに基づいて容易に推定することができる。
そこで本発明は、エンジン回転数の微分値が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置及び／又は伝達トルクを学習し、学習されたクラッチの位置及び／又は伝達トルクに基づいてクラッチの目標位置を算出し、当該目標位置に基づいてクラッチを制御する。
【図面の簡単な説明】  第１図は、本発明の一実施形態に係る自動車システムの構成図を示す。
第２図は、第１図の制御ブロック図を示す。
第３図は、第１図の乾式単板クラッチの概略図を示す。
第４図は、第１図の乾式単板クラッチのクラッチ特性を示す。
第５図は、第２図のエンジントルク推定手段２０１，エンジン回転数微分値演算手段２０２の処理内容を示す。
第６図は、第２図のクラッチ目標位置演算手段２０３の処理内容を示す。
第７図は、第２図の学習許可判定手段２０４の処理内容を示す。
第８図は、第２図のクラッチ位置学習手段２０５の処理内容を示す。
第９図は、第２図のクラッチ伝達トルク学習手段２０６の処理内容を示す。
第１０図は、第２図のクラッチ特性補正手段２０７の処理内容を示す。
第１１図は、第１図のクラッチ特性の補正方法を示す。
第１２図は、第１図の発進時の特性を示すタイムチャートである。
第１３図は、第１図の発進時の特性を示すタイムチャートである。
第１４図は、第１図の学習制御におけるクラッチ伝達トルクとクラッチ位置の関係図を示す。
第１５図は、第１図のアクセル開度変動時の発進時の特性を示すタイムチャートである。
第１６図は、第１図のクリープ制御を行った場合の発進時の特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施形態に係る自動車システムの構成図であり、自動変速機として自動化したマニュアル・トランスミッション（以下、自動ＭＴと称する）を適用したシステムである。
エンジン７では、吸気管（図示しない）に設けられた電子制御スロットル１０（スロットルバルブ，駆動モータ，スロットルセンサから成る）により吸入空気量が制御され、前記空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示しない）から噴射される。また、前記空気量および燃料量から決定される空燃比，エンジン回転数などの信号から点火時期が決定され、点火装置（図示しない）により点火される。前記燃料噴射装置には燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを選択することが望ましい。
エンジン７と入力軸４１の間にはクラッチ８が介装され、クラッチ８の位置を制御することによりクラッチ８の押付け力を調節することが可能であり、エンジン７から入力軸４１へ動力を伝達することができる。また、クラッチ８を解放することにより、エンジン７から入力軸４１への動力伝達を遮断することができる。一般に、クラッチ８には乾式単板方式の摩擦クラッチが用いられ、クラッチ８の押付け力を調整することによりエンジン７から入力軸４１へ伝達するトルクを調節することが可能である。クラッチ８のアクチュエータ１１１は、モータ（図示せず）と前記モータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構から構成されており、このアクチュエータ１１１によってクラッチ８の押付け力が制御される。また、クラッチ８には湿式多板方式の摩擦クラッチや電磁クラッチなど、伝達するトルクを調節可能なクラッチならば何れも適用可能である。クラッチ８は、通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車において一般的に用いられており、クラッチ８を徐々に押付けていくことにより車両を発進させることができる。
入力軸４１にはギア１，ギア４が固定されており、出力軸４２に対して回転自在に取付けられたギア１１，ギア１４とそれぞれ噛合している。また、ギア２，ギア３，ギア５およびギア６が入力軸４１に対して回転自在に取付けられており、出力軸４２に固定されたギア１２，ギア１３，ギア１５およびギア１６とそれぞれ噛合している。
次に、スリーブ，同期装置から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
同期噛合い式クラッチは通常のマニュアル・トランスミッションを搭載した車において一般的に用いられており、この同期装置によってギア切換時における回転同期が可能であり、変速操作を容易にすることができる。
まず、スリーブ２１および同期装置５１，同期装置５４から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
出力軸４２には、ギア１１およびギア１４と出力軸４２を直結するスリーブ２１が設けられており、ギア１１およびギア１４が出力軸４２の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。スリーブ２１の内側には、出力軸４２の複数の溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられており、スリーブ２１は出力軸４２の軸方向には移動可能になっているが、出力軸４２の回転方向への移動は制限される。よってスリーブ２１のトルクは出力軸４２に伝達される。ギア１１およびギア１４のトルクを出力軸４２に伝達するためには、スリーブ２１を出力軸４２の軸方向へ移動させ、ギア１１あるいはギア１４とスリーブ２１とを直結する必要がある。また、ギア１１とスリーブ２１の間には同期装置５１が設けられており、スリーブ２１を同期装置５１に押付けることにより、ギア１１と同期装置５１との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１１から同期装置５１を介してスリーブ２１へのトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１１の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１は同期装置５１に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア１１に直結する。同様に、ギア１４とスリーブ２１の間には同期装置５４が設けられており、スリーブ２１を同期装置５４に押付けることにより、ギア１４と同期装置５４との間に摩擦力が発生する。このとき、ギア１４から同期装置５４を介してスリーブ２１へトルク伝達が行われ、スリーブ２１の回転数にギア１４の回転数が同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２１は同期装置５４に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア１４に直結する。スリーブ２１のアクチュエータ１１２は、モータ（図示せず）と前記モータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構とから構成されており、このアクチュエータ１１２によってスリーブ２１から同期装置５１あるいは同期装置５４への押付け力が制御される。このアクチュエータは上記した電動式に限られるものではなく、油圧式のものや、回転運動を直線運動に変換する他のものであっても良い。これは以下説明するアクチュエータ全てに当てはまる。
次に、スリーブ２２および同期装置５２，同期装置５５から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
入力軸４１には、ギア２およびギア５と入力軸４１を直結するスリーブ２２が設けられており、ギア２およびギア５が入力軸４１の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。スリーブ２２の内側には、入力軸４１の複数の溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けられており、スリーブ２２は入力軸４１の軸方向には移動可能になっているが、入力軸４１の回転方向への移動は制限される。よって入力軸４１のトルクはスリーブ２２に伝達される。入力軸４１のトルクをギア２およびギア５に伝達するためには、スリーブ２２を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア２あるいはギア５とスリーブ２２とを直結する必要がある。また、ギア２とスリーブ２２の間には同期装置５２が設けられており、スリーブ２２を同期装置５２に押付けることにより、同期装置５２とギア２との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア２へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア２の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２は同期装置５２に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア２に直結する。同様に、ギア５とスリーブ２２の間には同期装置５５が設けられており、スリーブ２２を同期装置５５に押付けることにより、同期装置５２とギア５との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２２から同期装置５２を介してギア５へトルク伝達が行われ、スリーブ２２の回転数がギア５の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２２は同期装置５２に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア５に直結する。スリーブ２２のアクチュエータ１１３は、モータ（図示せず）と前記モータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構とから構成されており、このアクチュエータ１１３によってスリーブ２２から同期装置５２あるいは同期装置５５への押付け力が制御される。
次に、スリーブ２３および同期装置５３，同期装置５６から成る同期噛合い式クラッチについて説明する。
入力軸４１には、ギア３およびギア６と入力軸４１を直結するスリーブ２３が設けられており、ギア３およびギア６が入力軸４１の軸方向に移動しないようストッパー（図示しない）が設けられている。スリーブ２３の内側には、入力軸４１の複数の溝（図示しない）と噛合う溝（図示しない）が設けており、スリーブ２３は入力軸４１の軸方向には移動可能になっているが、入力軸４１の回転方向への移動は制限される。よって入力軸４１のトルクはスリーブ２３に伝達される。入力軸４１のトルクをギア３およびギア６に伝達するためには、スリーブ２３を入力軸４１の軸方向へ移動させ、ギア３あるいはギア６とスリーブ２３とを直結する必要がある。また、ギア３とスリーブ２３の間には同期装置５３が設けられており、スリーブ２３を同期装置５３に押付けることにより、同期装置５３とギア３との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５３を介してギア３へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア３の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３は同期装置５３に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア３に直結する。同様に、ギア６とスリーブ２３の間には同期装置５６が設けられており、スリーブ２３を同期装置５６に押付けることにより、同期装置５６とギア６との間に摩擦力が発生する。このとき、スリーブ２３から同期装置５６を介してギア６へのトルク伝達が行われ、スリーブ２３の回転数がギア６の回転数に同期される。回転数同期が終了すると、スリーブ２３は同期装置５３に設けられたボークリング（図示せず）を掻き分け、ギア６に直結する。スリーブ２３のアクチュエータ１１４は、モータ（図示せず）と前記モータの回転運動を直線運動に変換するメカ機構とから構成されており、このアクチュエータ１１４によってスリーブ２３から同期装置５３あるいは同期装置５６への押付け力が制御される。
エンジン７はエンジン制御ユニット１０１によって制御され、アクチュエータ１１１，アクチュエータ１１２，アクチュエータ１１３およびアクチュエータ１１４はアクチュエータ制御ユニット１０４によって制御される。なお、本発明の実施形態では、アクチュエータ１１１，アクチュエータ１１２，アクチュエータ１１３およびアクチュエータ１１４としてモータとメカ機構を組み合せたものを使用しているが、上記のように電磁弁等を用いた油圧アクチュエータを採用しても良い。
パワートレイン制御ユニット１００には図示しないアクセル開度センサ，車速センサ等から各種信号が入力されると共に、エンジン７，クラッチ８，変速機５０の運転状態（クラッチ位置，回転数，トルク，ギア比等）が入力され、これらに基づきＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１０３を用いてエンジン制御ユニット１０１，アクチュエータ制御ユニット１０４を統括制御する。
第２図は、本発明の一実施形態に係る自動車システムの制御ブロック図である。
エンジントルク推定手段２０１は、クランク角センサ等のエンジン回転数センサから検出されたエンジン回転数と、吸気管圧力センサから検出された吸気管圧力に基づいてエンジン７のトルクを推定する。エンジントルク推定手段２０１では、吸気管圧力の代わりに吸入空気量，スロットル開度等に基づいてエンジン７のトルクを推定しても良い。なお、エンジントルク推定手段２０１の実現形態としては、エンジン制御ユニット１０１内で算出されたエンジン７のトルクをＬＡＮによりパワートレイン制御ユニット１００に通信する形でも良く、エンジン７のトルクを検出するトルクセンサ等によっても代替できる。
エンジン回転数微分値演算手段２０２は、クランク角センサ等のエンジン回転数センサから検出されたエンジン回転数に基づいてエンジン回転数微分値を算出する。
クラッチ目標位置演算手段２０３は、エンジントルク推定手段２０１により推定されたエンジントルク推定値にエンジン回転数補正分のトルクを加算することによりクラッチ目標トルクを算出し、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されている目標トルク−位置変換テーブルを用いてクラッチ目標トルクをクラッチ目標位置に変換する。
ここで、第３図，第４図を用いて、目標トルク−位置変換テーブルを設定するために用いるクラッチ特性について説明する。
第３図は、乾式単板クラッチを適用した場合のクラッチ８の概略図である。乾式単板クラッチは従来のマニュアル・トランスミッションにおいて一般的に用いられており、第１図に示した自動ＭＴ（自動化したマニュアル・トランスミッション）を搭載した自動車にも適用されている。
アクチュエータ１１１により、第３図の点線矢印の方向に荷重が加えられると、レリーズフォーク３０５を介してレリーズベアリング３０４が押込まれる。これにより、プレッシャープレート３０２から入力軸４１上にスプラインで摺動可能に結合されているクラッチディスク３０１への押付け力が除去され、エンジン７のクランク軸に直結しているフライホイール３００と入力軸４１との結合が解放され、クラッチ８が解放状態となる。レリーズフォーク３０５に加えられている矢印方向の荷重を徐々に抜いていくと、ダイアフラムスプリング３０３の反力によりプレッシャープレート３０２からクラッチディスク３０１への押付け力が徐々に増加し、フライホイール３００と入力軸４１との結合が開始され、クラッチ８は半締結状態となる。図の点線矢印方向の荷重がゼロになると、プレッシャープレート３０２からクラッチディスク３０１への押付け力はダイアフラムスプリング３０３の反力と等しくなり、クラッチ８は完全締結状態となる。完全締結状態では、ダイアフラムスプリング３０３の反力とクラッチディスク３０１の反力とが完全締結位置でバランスしている。クラッチ８を解放するときは、完全締結位置から解放に必要なストロークを確保するまでレリーズフォーク３０５を制御することによりプレッシャープレート３０２を移動させる。このときレリーズベアリング３０４に必要な荷重は、プレッシャープレート３０２の押付け荷重とクラッチディスク３０１のもっている反力との差になる。なお、本実施形態は、クラッチ位置として、クラッチディスク３０１のストロークを用いる例を説明する。クラッチ位置の検出方法としては、位置センサをクラッチディスク３０１近傍に取付けクラッチ位置を直接検出する方法も考えられるが、スペースの制約からクラッチ位置と等価なレリーズフォーク３０５の回転角を位置に変換する方法が一般的である。また、アクチュエータ１１１の構成によっては、アクチュエータの可動部位置やモータの回転角を検出しクラッチ位置に変換する方法も考えられる。
第４図に、乾式単板クラッチを適用した場合のクラッチ特性を示す。
第４図上図には、クラッチ位置とクラッチ押付け荷重の特性が示されている。第４図におけるクラッチ押付け荷重とは、クラッチディスク３０１がフライホイール３００を押付ける荷重であり、クラッチ押付け荷重はクラッチディスク３０１の面圧縮特性（クッショニング特性）によって決まる。面圧縮特性はクラッチディスク３０１のプレート間に介在するクッションスプリング（図示せず）のたわみ特性によって決まり、クッションスプリングのたわみ特性はクラッチ位置によって決まるので、第４図に示すように、クラッチ押付け荷重もクラッチ位置の関数となる。また、第３図で説明したように、完全締結位置ではダイアフラムスプリング３０３の反力とクラッチディスク３０１の反力とがバランスしているため、完全締結位置におけるクラッチ押付け荷重はダイアフラムスプリング３０３の荷重と一致する。このように、クラッチ押付け荷重すなわちクラッチディスク３０１がフライホイール３００を押付ける荷重はクラッチ位置の関数で表され、クラッチ新品時には図の実線で示される特性となるが、締結／解放の繰り返しによりクラッチディスク３０１が摩耗するとクラッチ位置が変化する。また、クラッチディスク３０１のプレート間に介在するクッションスプリング（図示せず）の経時劣化によりクラッチ位置とクラッチ押付け荷重の関係も変化する。よって、クラッチ摩耗時におけるクラッチ押付け荷重の特性は図の点線で示される。
第４図下図には、クラッチ位置とクラッチ伝達トルクの特性が示されている。クラッチ伝達トルクＴｃはクラッチ押付け荷重をＦｃとすると、（３）式で表される。
Ｔｃ＝μ×ｋ×Ｆｃ                                …（３）
ここで、μはフライホイール３００とクラッチディスク３０１の間の動摩擦係数であり、ｋは摩擦面内径，摩擦面外径および摩擦板の数などから決まる定数である。（３）式からわかるように、クラッチ伝達トルクＴｃはクラッチ押付け荷重Ｆｃの関数となるので、第４図に示すように、クラッチ伝達トルクもクラッチ位置の関数となる。クラッチ押付け荷重の特性と同様、クラッチ新品時の特性を実線で、クラッチ摩耗時の特性を点線で示す。
クラッチ目標位置演算手段２０３では、第４図で説明したクラッチの特性に基づいて設定された目標トルク−位置変換テーブルを用いてクラッチ目標トルクをクラッチ目標位置に変換する。なお、クラッチ８の動摩擦係数の変化を考慮し、フライホイール３００の回転数（エンジン回転数）と入力軸４１の回転数の差から動摩擦係数μを算出し、算出された動摩擦係数μと定数ｋから（３）式に従い目標とするクラッチ押付け荷重を求め、目標押付け荷重−位置変換テーブル（図示しない）を用いてクラッチ目標位置を算出しても良い。
学習許可判定手段２０４は、エンジン回転数微分値演算手段２０２により算出されたエンジン回転数微分値に基づいて学習許可か否かの判定を行い、学習許可判定フラグを算出する。
クラッチ位置学習手段２０５は、学習許可判定手段２０４により算出された学習許可判定フラグとクラッチ位置センサから検出されたクラッチ８の実位置に基づいてクラッチ位置学習値を算出する。なお、前記クラッチ位置学習値は、クラッチ目標位置演算手段２０３により算出されたクラッチ目標位置に基づいて算出しても良い。
クラッチ伝達トルク学習手段２０６は、学習許可判定手段２０４により算出された学習許可判定フラグとエンジントルク推定手段２０１により推定されたエンジントルク推定値に基づいてクラッチ伝達トルク学習値を算出する。
なお、クラッチ位置学習手段２０５，クラッチ伝達トルク学習手段２０６においては、学習値の演算に学習許可判定手段２０４により算出された学習許可判定フラグを用いているが、学習許可判定フラグの代わりにエンジン回転数微分値を学習値の算出に用いることも可能である。
また、必要に応じてクラッチ位置学習手段２０５，クラッチ伝達トルク学習手段２０６の一方を省略することも可能である。
クラッチ特性補正手段２０７は、クラッチ位置学習手段２０５により算出されたクラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルク学習手段２０６により算出されたクラッチ伝達トルク学習値に基づいてクラッチ特性補正値を決定し、クラッチ目標位置演算手段２０３内の目標トルク−位置変換テーブルあるいは目標押付け荷重−位置変換テーブルといったパワートレイン制御ユニット内１００内に記憶されているクラッチ特性を補正する。
第５図上図は、エンジントルク推定手段２０１の処理内容を示すフローチャートである。処理５０１において、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。次に、処理５０２において、吸気管圧力ＲＰＩＭを読み込む。次に、処理５０３において、処理５０１，５０２で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅ，吸気管圧力ＲＰＩＭに基づき、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されたマップｍＳＴＥＧを検索することによりエンジントルク推定値ＳＴＥＧを算出する。
第５図下図は、エンジン回転数微分値演算手段２０２の処理内容を示すフローチャートである。処理５１１において、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。次に、処理５１２において、処理５１１で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅとエンジン回転数前回値Ｎｅ＿ｚに基づいて、（４）式にしたがいエンジン回転数微分値ＤＮｅを算出する。
ＤＮｅ＝Ｎｅ−Ｎｅ＿ｚ                              …（４）
なお、エンジン回転数Ｎｅの計測誤差に応じて（４）式を変更しても良い。例えば、制御ユニットの演算周期が短く、エンジン回転数の計測誤差の影響が大きい場合には、現在のエンジン回転数Ｎｅとｎ回前のエンジン回転数Ｎｅ＿ｚ（ｎ）との差分に基づいてエンジン回転数微分値ＤＮｅを求め、計測誤差の影響を吸収するような算出方法を適用する。
第６図は、クラッチ目標位置演算手段２０３の処理内容を示すフローチャートである。処理６０１において、エンジントルク推定手段２０１で算出されたエンジントルク推定値ＳＴＥＧを読み込む。次に、処理６０２において、アクセル開度センサから検出されたアクセル開度ＡＰＳを読み込む。次に、処理６０３において、処理６０２で読み込まれたアクセル開度に基づき、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されたテーブルｔＴＮｅを検索することにより目標エンジン回転数ＴＮｅを算出する。次に、処理６０４において、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。次に、処理６０５において、処理６０３で算出された目標エンジン回転数ＴＮｅと処理６０４で読み込まれたエンジン回転数Ｎｅに基づき、関数ｆによりエンジン回転数補正分トルクＴＴＳＣＦＢを算出する。前記関数ｆの一例としては、目標エンジン回転数ＴＮｅとエンジン回転数Ｎｅの差分に応じてエンジン回転数補正分トルクＴＴＳＣＦＢを求めるエンジン回転数フィードバック制御が一般的である。次に、処理６０６において、処理６０１で読み込まれたエンジントルク推定値ＳＴＥＧと処理６０５で算出されたエンジン回転数補正分トルクＴＴＳＣＦＢに基づき、（５）式にしたがいクラッチ目標トルクＴＴＳＣを算出する。
ＴＴＳＣ＝ＳＴＥＧ＋ＴＴＳＣＦＢ                  …（５）
次に、処理６０７において、処理６０６で算出されたクラッチ目標トルクＴＴＳＣに基づき、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されたテーブルｔＴＰＳＳＣを検索することによりクラッチ目標位置ＴＰＳＳＣを算出する。
第７図は学習許可判定手段２０４の処理内容を示すフローチャートである。処理７０１において、エンジン回転数微分値演算手段２０２により算出されたエンジン回転数微分値ＤＮｅを読み込む。次に、処理７０２において、処理７０１で読み込まれたエンジン回転数微分値ＤＮｅに基づき、（６）式にしたがいエンジン回転数微分値ＤＮｅ≒０（ゼロ）となっているか否かを判定する。
ｃＤＮｅＬｏ＜ＤＮｅ＜ｃＤＮｅＨｉ                    …（６）
ここで、ｃＤＮｅＬｏ，ｃＤＮｅＨｉは、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されている定数であり、ｃＤＮｅＬｏはゼロ近傍の負側の値であり、ｃＤＮｅＨｉはゼロ近傍の正側の値である。エンジン回転数微分値ＤＮｅが（６）式を満足している場合には、処理７０３に進み、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫのセット処理（ｆＳＣＬＯＫ＝１）を行う。エンジン回転数微分値ＤＮｅが（６）式を満足していない場合には、処理７０４に進み、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫのクリア処理（ｆＳＣＬＯＫ＝０（ゼロ））を行う。
第８図は、クラッチ位置学習手段２０５の処理内容を示すフローチャートである。処理８０１において、学習許可判定手段２０４で算出された学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫを読み込む。次に、処理８０２において、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされているか否かを判定し、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされている場合には、処理８０３に進み、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされていない場合には、処理を終了する。処理８０３において、クラッチ位置センサにより検出されたクラッチ実位置ＲＰＳＳＣを読み込む。次に、処理８０４において、処理８０３で読み込まれたクラッチ実位置ＲＰＳＳＣに基づき、（７）式にしたがいクラッチ位置学習値ＰＳＳＣＬを学習する。
ＰＳＳＣＬ＝ＲＰＳＳＣ                              …（７）
第９図は、クラッチ伝達トルク学習手段２０６の処理内容を示すフローチャートである。処理９０１において、学習許可判定手段２０４で算出された学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫを読み込む。次に、処理９０２において、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされているか否かを判定し、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされている場合には、処理９０３に進み、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされていない場合には、処理を終了する。処理９０３において、エンジントルク推定手段２０１で推定されたエンジントルク推定値ＳＴＥＧを読み込む。次に、処理９０４において、処理９０３で読み込まれたエンジントルク推定値ＳＴＥＧに基づき、（８）式にしたがいクラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬを学習する。
ＴＳＣＬ＝ＳＴＥＧ                                  …（８）
次に、第１０図，第１１図を用いて、クラッチ特性補正手段２０７について説明する。
第１０図は、クラッチ特性補正手段２０７の処理内容を示すフローチャートである。処理１００１において、学習許可判定手段２０４で算出された学習判定フラグｆＳＣＬＯＫを読み込む。次に、処理１００２において、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされているか否かを判定し、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされている場合には、処理１００３に進み、学習許可判定フラグｆＳＣＬＯＫがセットされていない場合には、処理を終了する。処理１００３において、クラッチ伝達トルク学習手段２０６で算出されたクラッチ伝達トルク学習値を読み込む。次に、処理１００４〜処理１００８において、処理１００３で読み込まれたクラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが、第１１図上図に示した目標トルク−位置変換テーブルのＴ１〜Ｔ５で示される格子のどこに相当するのかを判定する格子軸判定を行う。まず、処理１００４において、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ１の近傍でないことを（９）式に従い判定する。
｜ＴＳＣＬ−Ｔ１｜＞ｃＤＴＳＣＬ                  …（９）
ここで、定数ｃＤＴＳＣＬはトルクであり、エンジントルク推定値の推定誤差範囲の小さな値をとることが望ましい。（９）式を満足する場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ１の近傍にないと判定し、処理１００６に進む。（９）式を満足しない場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ１の近傍にあると判定し、処理１００５にて格子番号ｎに１を代入して処理１０１０に進む。処理１００６において、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ２の近傍でないことを（１０）式にしたがい判定する。
｜ＴＳＣＬ−Ｔ２｜＞ｃＤＴＳＣＬ                …（１０）
（１０）式を満足する場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ２の近傍にないと判定し、格子軸判定３（図示しない）に進む。（１０）式を満足しない場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ２の近傍にあると判定し、処理１００７にて格子番号ｎに２を代入して処理１０１０に進む。以下、格子Ｔ３，Ｔ４まで格子Ｔ１，Ｔ２と同様の方法で格子軸判定を行い、最後に格子Ｔ５に関して格子軸判定を行う。処理１００６において、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ５の近傍でないことを（１１）式にしたがい判定する。
｜ＴＳＣＬ−Ｔ５｜＞ｃＤＴＳＣＬ                …（１１）
（１１）式を満足する場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ５の近傍にないと判定し、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬがＴ１〜Ｔ５の何れの格子の近傍にもないため処理を終了する。（１１）式を満足しない場合は、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ５の近傍にあると判定し、処理１００９にて格子番号ｎに５を代入して処理１０１０に進む。処理１０１０において、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬに基づき、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶されたテーブルｔＴＰＳＳＣを検索することにより、目標トルク−位置変換テーブルにおけるクラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬに相当する位置ＸＲＥＦを算出する。次に、処理１０１１において、クラッチ位置学習手段２０５により学習されたクラッチ位置学習値ＰＳＳＣＬを読み込む。次に、クラッチ位置学習値ＰＳＳＣＬをｎ番目の格子における学習補正値ΔＸｎを（１２）式に従い算出する。
ΔＸｎ＝（ＰＳＳＣＬ−ＸＲＥＦ）×α            …（１２）
ここで、αは学習補正値ΔＸｎを算出するための重み係数である。上記重み係数αを調節することにより学習補正の度合いを変更することができる。例えば、出荷時に機差ばらつき等により、クラッチ特性を大幅に補正する必要が生じた場合には、上記重み係数αの値を大きな値に設定することによりクラッチ特性を速やかに補正することが望ましい。また、クラッチ摩粍等によりクラッチ特性を少しずつ補正する必要が生じた場合には、上記重み係数αの値を小さな値に設定することにより、発進フィーリングが急激に変化しないように徐々にクラッチ特性を補正することが望ましい。
第１１図は、クラッチ特性の補正方法を示す制御ブロック図である。１１０１は、パワートレイン制御ユニット１００内に記憶された目標トルク−位置変換テーブルｔＴＰＳＳＣであり、クラッチ目標トルクＴＴＳＣに基づき補正前クラッチ目標位置ＴＰＳＳＣ＿ＰＲＥを算出する。１１０２は、クラッチ目標位置補正テーブルｔＰＳＳＣＯＦＳであり、目標トルク−位置変換テーブルｔＴＰＳＳＣと同じ格子軸が設定され、クラッチ目標トルクＴＴＳＣに基づきクラッチ目標位置補正値ＰＳＳＣＯＦＳを算出する。クラッチ目標位置補正テーブルｔＰＳＳＣＯＦＳの初期値はすべてゼロとなっており、クラッチ特性補正手段２０７により学習補正値ΔＸｎが更新されたときのみ、所定の格子軸の値に学習補正値ΔＸｎが加算される。例えば、クラッチ伝達トルク学習値ＴＳＣＬが格子Ｔ２の近傍にある場合には、クラッチ目標位置補正テーブルｔＰＳＳＣＯＦＳの格子Ｔ２の値に学習補正値ΔＸ２が加算される。第１１図に示す例では、目標トルク−位置変換テーブル１１０１内に点線で記載されているように、摩耗時の特性が負側にシフトしていると考えられるため、学習補正値ΔＸ２も負の値をとる。最終的なクラッチ目標位置ＴＰＳＳＣは、目標トルク−位置変換テーブルにより算出された補正前クラッチ目標位置ＴＰＳＳＣ＿ＰＲＥに、クラッチ目標位置補正テーブルにより算出されたクラッチ目標位置補正値ＰＳＳＣＯＦＳを加算することにより算出される。なお、クラッチ目標位置補正テーブルＰＳＳＣＯＦＳはパワートレイン制御ユニット１００内のバックアップＲＡＭ等に記憶され、イグニッションスイッチがオフ状態でも、パワートレイン制御ユニット１００内のバックアップ電源によりクラッチ目標位置補正テーブルＰＳＳＣＯＦＳの値がクリアされないようになっている。
次に、第１２図を用いて、発進時の制御方法について説明する。
第１２図は、発進時の特性を示すタイムチャートである。第１２図は横軸時間に対し、（Ａ）アクセル開度，（Ｂ）エンジントルク，（Ｃ）クラッチ位置，（Ｄ）クラッチ伝達トルク，（Ｅ）エンジン回転数，（Ｆ）クラッチ発熱量が示されている。図の（ａ）点で、運転者がアクセルを踏み込み、発進制御が開始されると、アクセル開度に応じてエンジン７が制御され、エンジントルクが増加する。このとき、エンジントルク推定値ＳＴＥＧと上述したエンジン回転数補正分トルクに基づいてクラッチ目標トルクＴＴＳＣが算出されるため、クラッチ目標トルクＴＴＳＣが徐々に増加し、クラッチ位置が締結方向に制御される。図の（ｂ）点で、クラッチ位置が締結開始位置（ミート開始位置）を過ぎると図の点線で示した入力軸回転数Ｎｉが徐々に上昇し始め、車両が推進し始める。このとき、エンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数補正分トルクに基づき、アクセル開度等に応じて設定された目標エンジン回転数ＴＮｅとなるように制御される。その後、エンジン回転数微分値演算手段２０２によりｄＮｅ／ｄｔ≒０（ゼロ）となる領域（例えば、（ｃ）点から（ｄ）点の間）が検出されると、上述した学習制御によりクラッチ位置およびクラッチ伝達トルクが学習され、学習値に基づきクラッチ特性が補正される。その後、入力軸回転数Ｎｉが上昇を続け、図の（ｅ）点でエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉがほぼ等しくなると、クラッチ位置が完全締結位置まで制御され、発進制御は終了となる。
次に、第１３図を用いて、本発明の学習制御を適用した場合の効果について説明する。
第１３図は、第１２図と同様、発進時の特性を示すタイムチャートである。タイムチャートの横軸および縦軸は第１２図と同様であるが、摩耗時の発進特性が図の破線および一点鎖線で示されている。ここで、図の実線で示した特性を新品時の特性と仮定すると、摩耗時、クラッチ伝達トルクが図の破線および一点鎖線のように変化する。クラッチ伝達トルクが新品時に比べ小さくなっている場合（図中破線）には、エンジン回転数Ｎｅが、図の破線で示すように、新品時の特性に比べて吹け上り気味となり、発進フィーリングが悪化する。さらに、発進制御時間の間延びによりクラッチ発熱量も増加するため、クラッチ劣化の原因ともなる。クラッチ伝達トルクが新品時に比べ大きくなっている場合（図中一点鎖線）には、エンジン回転数Ｎｅが、図の一点鎖線で示すように、新品時の特性に比べて低下してしまい、発進フィーリングが悪化する。また、クラッチ締結時にエンジン回転数Ｎｅが急激に変化するため、エンジンのイナーシャトルクが発生してクラッチ締結ショックが発生する。
このように、学習制御を用いない場合は、機差ばらつきや経時劣化により発進フィーリングの低下を招くことになるが、本発明の学習制御を用いることによりクラッチ目標トルクに対して最適なクラッチ目標位置を算出することが可能となり、摩粍時にも新品時と同様の特性（図中実線）を実現して発進フィーリングの悪化が防止できる。
以上説明したように、本発明の学習制御を用いることで、クラッチ特性の補正を精度良く行うことが可能となり、発進フィーリングの低下を防止できる。従来技術（上記の２ｎｄ学習，Ｎ学習，車両発進開始位置）と併用することも可能である。
次に、第１４図を用いて学習制御におけるクラッチ伝達トルクとクラッチ位置の関係について説明する。
第１４図は、クラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルクの関係図である。
ここで、従来技術である２ｎｄ学習，Ｎ学習により学習されるクラッチ位置は、第１４図の○印で示すとおり、締結開始位置（ミート開始位置）の近傍である。そして、特開平１１−１３２２５５号公報に記載の車両発進開始位置の学習により学習されるクラッチ位置は、（２）式からわかるように、クラッチ伝達トルクＴｃ＝Ｒｖとなるクラッチ位置（図中△印）である。本発明の学習制御では、ｄＮｅ／ｄｔ≒０（ゼロ）が成立している状況においてクラッチ位置，クラッチ伝達トルクの学習を行うため、第１４図に示すとおり、広範囲にわたる学習が可能である。しかし、これらの学習制御においては、誤学習により発進フィーリングが逆に悪化する可能性があるため、学習を許可するための条件設定を最適化し、誤学習の可能性がある状況ではこれらの学習制御を禁止する必要がある。
まず、第１５図，第１６図を用いて、アクセル開度が変動した場合の対応について説明する。
第１５図に、アクセル開度が変動した場合の発進時の特性を示す。
第１５図は、第１２図と同様、発進時の特性を示すタイムチャートである。タイムチャートの横軸および縦軸は第１２図と同様であるが、発進時に運転者によってアクセル開度が変動した場合の発進特性が示されている。図の（ａ）点で、運転者がアクセルを踏み込み、発進制御が開始されると、アクセル開度に応じてエンジン７が制御され、エンジントルクが増加する。このとき、エンジントルク推定値ＳＴＥＧと上述したエンジン回転数補正分トルクに基づいてクラッチ目標トルクＴＴＳＣが算出されるため、クラッチ目標トルクＴＴＳＣが徐々に増加し、クラッチ位置が締結方向に制御される。図の（ｂ）点で、クラッチ位置が締結開始位置（ミート開始位置）を過ぎると、図の点線で示した入力軸回転数Ｎｉが徐々に上昇し始め、車両が推進し始める。このとき、エンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数補正分トルクに基づき、アクセル開度等に応じて設定された目標エンジン回転数ＴＮｅとなるように制御される。ところが、図の（ｄ′）点で運転者によりアクセルがさらに踏み込まれると、アクセル開度に応じてさらにエンジントルクが増加し、それに応じてクラッチ目標トルクＴＴＳＣが増加するため、クラッチ位置がさらに締結方向に制御される。そして、アクセル開度の増加に応じて目標エンジン回転数ＴＮｅが算出されるため、エンジン回転数Ｎｅもさらに上昇する。よって、エンジン回転数微分値演算手段２０２により検出されるエンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔが、ｄＮｅ／ｄｔ≒０（ゼロ）となる領域（図の（ｃ′）点〜（ｄ′）点）が第１２図の場合に比べ短くなる。現状の制御ユニットでは、厳密にエンジン回転数の微分値を算出することは困難であり、第５図で示したように、擬似微分による算出方法を用いるのが一般的である。よって、ｄＮｅ／ｄｔ≒０（ゼロ）となる領域が短い場合には、微分値の演算精度により誤学習を行う可能性があるため、アクセル開度の変動を考慮して学習を許可するための条件設定を行うことが望ましい。
一例として、クリープ時（アクセル開度＝０（ゼロ）［％］）のクラッチ位置を学習する方法について説明する。
第１６図に、クリープ制御を行った場合の発進時の特性を示す。
第１６図は、第１２図と同様、発進時の特性を示すタイムチャートである。タイムチャートの横軸および縦軸は第１２図と同様であるが、クリープ時（アクセル開度＝０（ゼロ）［％］）の発進特性が示されている。図の（ａ）点で、アクセルオフの状態で運転者がブレーキを離すと、クリープ制御（アクセル開度＝０（ゼロ）［％］の発進制御）が開始され、クリープトルクに相当するエンジントルクになるようにエンジン７が制御され、エンジントルクがわずかに増加する。このとき、エンジントルクに応じてクラッチ目標トルクＴＴＳＣもわずかに増加し、クラッチ位置がクリープ位置近傍で制御される。他の発進制御と同様、図の（ｂ）点で、クラッチ位置が締結開始位置（ミート開始位置）を過ぎると図の点線で示した入力軸回転数Ｎｉが徐々に上昇し始め、車両が推進し始める。このとき、エンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数補正分トルクに基づき、アイドル回転数（約６００〜１０００［ｒ／ｍｉｎ］程度の所定の値）となるように制御される。このとき、エンジントルクがクリープトルク（車両重量，排気量等によって設定される値）を保持するようにエンジン７が制御され、クラッチ目標トルクＴＴＳＣが前記エンジントルクに応じて算出されるため、エンジン回転数がアイドル回転数程度の目標値に収束した後、クラッチ位置はクリープトルク相当のクラッチ伝達トルクを実現する値（第１４図の□印）に保持される。このように、クリープ時はエンジン回転数Ｎｅがほぼ一定に制御されるため、エンジン回転数微分値演算手段２０２により検出されるｄＮｅ／ｄｔ≒０（ゼロ）（図の（ｃ″）点から（ｄ″）点）となる領域が第１２図の場合に比べ長くなり、誤学習を行う可能性が低くなる。
以上説明したように、アクセル開度の変動による誤学習を防止するためには、発進制御中にアクセル開度が所定範囲内（例えば、クリープ時）のときに学習制御を行うことが望ましい。また、アクセル開度が所定範囲内で一定のときには、第１６図に示す発進制御時間Δｔがアクセル開度毎にほぼ一定となるため、この発進制御時間Δｔに基づき、クラッチ位置を補正しても良い。たとえば新品時を想定して設定された発進制御時間デフォルト値Δｔｄよりも発進制御時間Δｔが長い場合には、クラッチ伝達トルクが小さくなっているため、クラッチ位置を締結側に補正する。また、発進制御時間デフォルト値Δｔｄよりも発進制御時間Δｔが短い場合には、クラッチ伝達トルクが大きくなっているため、クラッチ位置を解放側に補正する。
次に、クラッチ摩擦面の温度を考慮した学習条件の設定方法について述べる。
上述のクラッチ特性は、クラッチ摩擦面の温度に対して摩擦特性が変化するため、クラッチ発熱量に応じた学習条件の設定が不可欠である。一例として、クラッチ目標トルクＴＴＳＣとエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差に基づいてクラッチ発熱量を推定し、推定されたクラッチ推定熱量ＳＱＳＣに応じて学習条件を設定する方法について説明する。発進時におけるクラッチ推定熱量ＳＱＳＣは（１３），（１４）式で表される。
ＩＱＳＣ＝ＴＴＳＣ×（Ｎｅ−Ｎｉ）×ｃＲＰＭＲＡＤ…（１３）
ＳＱＳＣ（ｎ）＝
ＳＱＳＣ（ｎ−１）＋ＩＱＳＣ×ｃＫＩＱＳＣ    …（１４）
ここで、ＩＱＳＣはクラッチ瞬時発熱量であり、ｃＲＰＭＲＡＤは回転数［ｒ／ｍｉｎ］を角速度［ｒａｄ／ｓ］に変換する係数である。また、ｃＫＩＱＳＣはパワートレイン制御ユニット１００の演算周期に基づいて決定される積分係数である。クラッチ推定熱量ＳＱＳＣに基づいて設定される学習禁止条件は、前回発進時のクラッチ推定熱量をＳＱＳＣ＿ＰＲＥ、前回発進時からの経過時間をＴＭＳＴＡＰＲＥとすると、（１５），（１６）式となる。
ＳＱＳＣ＿ＰＲＥ＞ｃＳＱＳＣＬＯＫ              …（１５）
ＴＭＳＴＡＰＲＥ＜ｃＴＭＳＣＬＯＫ              …（１６）
ここで、ｃＳＱＳＣＬＯＫはクラッチの熱量状態を判定するしきい値であり、ｃＴＭＳＣＬＯＫはクラッチ放熱特性に基づいてクラッチが冷却されるまでの時間を推定して設定される値である。（１５）式によりクラッチの熱量オーバー判定を行い、（１６）式によりクラッチが放熱により完全に冷却されているか否かを判定し、（１５），（１６）式の少なくともいずれかを満足している場合には、上述した学習制御を禁止する（または、前回学習値を維持してもよい。本文の全ての実施形態で「禁止」と表現したものは、それを「前回学習値の維持」に置き換えることが可能である）。また、エンジン，変速機が冷機状態のときには、クラッチ摩擦面の温度が低下しているため、エンジンおよび変速機の温度に応じた学習条件の設定が不可欠である。一例として、エンジン冷却水温度ＴＰＥＧＣ，変速機潤滑油温度ＴＰＡＴＦに基づく学習条件について説明する。
ＴＰＥＧＣ＜ｃＴＰＥＳＣＬ                      …（１７）
ＴＰＡＴＦ＜ｃＴＰＡＳＣＬ                      …（１８）
ここで、ｃＴＰＥＳＣＬはエンジンの冷機状態を判定するためのエンジン冷却水温度のしきい値である。（１７）式を満足しているときは、エンジンが冷機状態にあると判定し、上述した学習制御を禁止する。また、ｃＴＰＡＳＣＬは変速機の冷機状態を判定するための変速機潤滑油温度のしきい値である。（１８）式を満足しているときは、エンジンが冷機状態にあると判定し、上述した学習制御を禁止する。
さらに、各種センサ（クラッチ位置センサ，アクセル開度センサ，エンジン回転数センサ，入力軸回転数センサ）の異常が検出された場合も上述した学習制御を禁止する必要があり、バッテリ電圧が所定値以下となった場合も同様である。
また、車両発進開始位置の学習制御，本発明の学習制御においては発進制御中に学習を行うため、発進制御中に運転者がブレーキまたはサイドブレーキを操作した場合には、学習制御を禁止する必要がある。ブレーキスイッチをＢＲＫＳＷ，サイドブレーキスイッチをＳＤＢＲＫＳＷとすると、（１９），（２０）式の何れかを満足している場合には、運転者によるブレーキ操作が行われたと判定し、これらの学習制御を禁止する。
ＢＲＫＳＷ＝１                                  …（１９）
ＳＤＢＲＫＳＷ＝１                              …（２０）
なお、ブレーキ踏力センサによりブレーキ踏力を検出している場合には、上記ブレーキスイッチの代わりにブレーキ踏力に基づく判定を行っても良い。
その他、第１図で示した実施形態のように、エンジン７を制御するエンジン制御ユニット１０１とクラッチ８を制御するアクチュエータ制御ユニット１０４とを有し、エンジン制御ユニットと前記アクチュエータ制御ユニットとの間に通信手段を備えている場合、前記通信手段の異常が検出されたときに上述の学習制御を禁止する。この方法により、通信異常による誤学習の防止が可能である。
第１図には、本発明の実施形態として、前進用６段変速の歯車式変速機が用いられているが、後進用の変速段を備えていても良く、適用車種の仕様に応じて、変速段の数を変更しても良い。また、変速機として無段変速機（ベルト式ＣＶＴ，トロイダル式ＣＶＴ等）やエンジンからタイヤへの伝達系統が２つに分けられているツインクラッチ式の変速機を適用しても良い。
以上説明したように、エンジン回転数微分値が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置を学習するとともにエンジントルク推定値に基づいて前記クラッチの伝達トルクを学習することにより、路面状況や車両重量等を検出するセンサを取付けることなくクラッチ位置とクラッチ伝達トルクの関係を把握することができ、コストアップ回避が可能である。
また、学習されたクラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルク学習値に基づいてクラッチ特性を補正し、前記クラッチ特性に基づいて前記クラッチの目標位置を算出することにより機差ばらつきや経時劣化による発進フィーリングの低下を防止することができ、アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチ特性の補正によりブレーキオフから前記クラッチが締結されるまでの時間が所定範囲内に収束させることができる。
さらに、アクセル開度，クラッチの状態，エンジン／変速機の暖機状態，各種センサの入力信号および制御ユニット間の通信状態に基づいて上記学習の条件設定を行うことにより誤学習による発進フィーリングの低下を防止できる。
上記実施形態は、エンジンからクラッチを介してトルクが伝達される変速機を搭載した自動車の自動車用制御装置であって、前記エンジンのトルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記エンジンの回転数に基づいてエンジン回転数の微分値を算出するエンジン回転数微分値演算手段と、クラッチ特性に基づいて前記クラッチの目標位置を算出するクラッチ目標位置演算手段と、を有する自動車用制御装置において、前記エンジン回転数微分値演算手段により算出されたエンジン回転数微分値が所定範囲内のときに前記クラッチの位置を学習するクラッチ位置学習手段と、前記エンジン回転数微分値演算手段により算出されたエンジン回転数微分値が所定範囲内のときに前記エンジントルク推定手段により推定されたエンジントルク推定値に基づいて前記クラッチの伝達トルクを学習するクラッチ伝達トルク学習手段と、前記クラッチ位置学習手段により学習されたクラッチ位置学習値と前記クラッチ伝達トルク学習手段により学習されたクラッチ伝達トルク学習値に基づいて前記クラッチ特性を補正するクラッチ特性補正手段と、を有する自動車用制御装置である。
好ましくは、アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が実行される。
好ましくは、前記クラッチの熱量が所定値以上のときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が禁止される。
好ましくは、前記エンジンの冷却水温度が所定値以下のときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が禁止される。
好ましくは、前記変速機の潤滑油温度が所定値以下のときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が禁止される。
好ましくは、クラッチ位置を検出するクラッチ位置センサとエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサとアクセル開度を検出するアクセル開度センサの信号を入力する自動車用制御装置において、前記センサの入力信号のうち少なくとも１つの異常が検出されたときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が禁止される。
好ましくは、前記自動車用制御装置が複数の制御ユニットにより構成され、前記複数の制御ユニットの間に通信手段を備えた自動車用制御装置において、前記通信手段の異常が検出されたときに、前記クラッチ位置学習手段によるクラッチ位置の学習と前記クラッチ伝達トルク学習手段によるクラッチ伝達トルクの学習が禁止される。
また上記実施形態は、自動車用制御装置は、アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチ特性補正手段によりブレーキオフから前記クラッチが締結されるまでの時間が所定範囲内に収束する。
また上記実施形態は、エンジンからクラッチを介してトルクが伝達される変速機を搭載した自動車の制御方法であって、前記エンジンのトルクを推定し、前記エンジンの回転数に基づいてエンジン回転数の微分値を算出し、クラッチ特性に基づいて前記クラッチの目標位置を算出する自動車の制御方法において、エンジン回転数微分値が所定範囲内のときに、前記クラッチの位置を学習するとともにエンジントルク推定値に基づいて前記クラッチの伝達トルクを学習し、学習されたクラッチ位置学習値とクラッチ伝達トルク学習値に基づいて前記クラッチ特性を補正する自動車の制御方法である。
好ましくは、アクセル開度が所定範囲内のときに、前記クラッチ特性の補正によりブレーキオフから前記クラッチが締結されるまでの時間が所定範囲内に収束する。
これにより、路面状況や車両重量等を検出するセンサを取付けることなく、クラッチ位置と伝達トルクの関係を把握することができ、コストアップ回避が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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