【事件の表示】
　平成１１年特許願第１２５９９６号「動力車両の変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　１月　７日出願公開、特開２０００−　　２３２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明
　本願は、平成３年１２月１３日に出願した特願平３−３３０６３６号の一部を平成１１年５月６日に新たな特許出願としたものであって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１５年７月１６日付け手続補正書（全文補正明細書）によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　「【請求項１】エンジンＥの動力を主変速ギヤ機構２９と副変速ギヤ機構３１，３２を介して後輪、若しくは前後輪へ伝達する動力車両において、前記副変速ギヤ機構を操縦者のレバー操作により任意に変速可能に構成すると共に、前記主変速ギヤ機構を前記操縦者による変速操作の他、マイコン制御により変速可能に構成し、前記マイコン制御では、選択スイッチ４７により複数のシフトパターンの内１つを選択する構成とし、このシフトパターンには、少なくとも前記副変速ギヤ機構が高速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を第一速へ変速し、前記副変速ギヤ機構が低速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を最高速位置へ変速するシフトパターンを有する構成としたことを特徴とする動力車両の変速装置。」
　
２．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平２−２５６９５７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、無段階に変速自在な主変速装置と、複数段階に変速する有段式の副変速装置とを直列状態に接続した作業車の変速装置に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　ア；「〔従来の技術〕
　上記この種の作業車の変速装置において、従来では、主変速装置の変速と副変速装置の変速とは無関係に行われるようになっていた。
〔発明が解決しようとする課題〕
　主変速装置の変速と副変速装置の変速とを無関係に行うと、副変速装置が有段式であるために、特に、主変速装置を減速しないで副変速装置を増速側に変速した場合には、第２図において破線で示すように、急に車速が速くなる不利がある。
　本発明は、上記実情に鑑みてなさたものであって、その目的は、副変速装置を増速側に変速しても車速が急に増速されないようにすることにある。」（第１頁右下欄１０行〜第２頁左上欄４行）
　
　イ；「〔課題を解決するための手段〕
　本発明による作業車の変速装置は、無段階に変速自在な主変速装置と、複数段階に変速する有段式の副変速装置とを直列状態に接続したものであって、その特徴構成は、以下の通りである。
　第１の特徴構成は、前記主変速装置を自動的に操作する主変速用アクチュエータと、前記副変速装置の切り換え操作を検出する副変速操作検出手段と、その副変速操作検出手段の情報に基づいて、前記副変速装置が増速側に操作された場合には、車速の変化を減少させるように前記主変速用アクチュエータを自動的に減速側に作動させる制御手段とが設けられている点にある。
　第２の特徴構成は、車速検出手段が設けられ、前記制御手段は、前記副変速装置の操作前後で車速が変わらないように、前記車速検出手段の情報に基づいて前記主変速用アクチュエータの作動量を制御するように構成されている点にある。
〔作用〕
　第１の特徴構成では、副変速装置の増速側への操作を検出して、主変速装置を自動的に減速側に操作させることにより、副変速装置を増速側に操作しても、車速の変化を減少させることができるようにするのである。
　第２の特徴構成では、副変速装置の操作前後で車速が変わらないように、検出した車速に基づいて主変速装置を自動的に変速させるのである。
〔発明の効果〕
　第１の特徴構成では、副変速装置を増速側へ操作しても作業車の車速変化が少なくなるようにできるに至った。
　第２の特徴構成では、副変速装置を増速側に操作しても、その操作前後で車速が変わらないようにできるので、作業車の走行を安定して行えるようになる。」（第２頁左上欄５行〜左下欄３行）
　
　ウ；「〔実施例〕
　以下、本発明を作業車としてのコンバイン用の変速装置に適用した場合における実施例を図面に基づいて説明する。
　第３図に示すように、クローラ走行装置（図示せず）に対するミッションケース（１）に、エンジン（Ｅ）からの動力をテンションクラッチ等を備えたベルト伝動機構（図示せず）を介して油圧式無段変速装置（以下の説明において主変速装置（２）と呼称する）の入力プーリ（３）に伝達され、その主変速装置（２）の出力軸（４）からの動力が、第１ギヤ（５）及び第２ギヤ（６）を介して第１伝動軸（７）に伝達され、その第１伝動軸（７）に伝達された動力が、有段式の副変速装置（８）に伝達されるようになっている。
　・・・中略・・・
　前記副変速装置（８）は、前記主変速装置（２）の出力を、低速（Ｌ）、中速（Ｍ）、高速（Ｈ）の三段階に切り換えられるように、油圧操作式に構成されている。そして、その出力は、第１中継軸（１１）を介して前記左右一対のクローラ走行装置の駆動軸（１２Ｌ），（１２Ｒ）に対して左右で各別に駆動力伝達を入り切り自在な油圧操作式の左右一対のサイドクラッチ（１３Ｌ），（１３Ｒ）に伝達されるようになっている。」（第２頁左下欄４行〜右下欄１２行）
　
　エ；「次に、各部の構成について詳述する。
　前記副変速装置（８）は、前記第１伝動軸（７）に固着された第３ギヤ（１４）に咬合する第４ギヤ（１５）を介して第２伝動軸（１６）に伝達されるようになっている。
　この第２伝動軸（１６）には、ワンウェイクラッチ（１７）を介して前記第２伝動軸（１６）からの動力を伝達される第１低速ギヤ（１８）と、油圧操作式の第１変速クラッチ（１９）によって前記第２伝動軸（１６）からの動力伝達を入り切り操作自在な第１中速ギヤ（２０）と、油圧操作式の第２変速クラッチ（２１）によって前記第２伝動軸（１６）からの動力伝達を入り切り操作自在な第１高速ギヤ（２２）とが設けられている。
　前記第１低速ギヤ（１８）、前記第１中速ギヤ（２０）、及び、前記第１高速ギヤ（２２）の夫々は、第３伝動軸（２３）に固着された第１低速ギヤ（２４）、第２中速ギヤ（２５）、及び、第２高速ギヤ（２６）の夫々に咬合している。」（第３頁左上欄７行〜右上欄５行）
　
　オ；「前記副変速用制御弁（３７）は、手動操作式の副変速レバー（４７）によって切り換え操作されるようになっている。」（第４頁左下欄１６行〜１８行）
　
　カ；「次に、前記主変速装置（２）と副変速装置（８）とを連係させて、副変速装置（８）を増速側に切り換え操作しても車速が変わらないように制御するための制御構成について説明する。
　第１図に示すように、前記主変速装置（２）を操作する主変速用レバー（４８）の操作状態を検出するポテンショメータ利用の主変速検出用センサー（Ｓ１）と、前記副変速レバー（４７）の操作状態を検出する副変速操作検出手段としての副変速検出用センサー（Ｓ２）と、それらセンサー（Ｓ１），（Ｓ２）及び前記車速センサー（Ｓ０）の検出情報に基づいて、前記主変速装置（２）を操作する主変速用アクチュエータとしての主変速用モータ（４９）の作動を制御する制御手段（１００）を構成するマイクロコンピュータ利用の制御装置（５０）とが設けられている。
　尚、第１図中、（５１）は前記主変速装置（２）に対する手動操作用の変速レバーであって、この変速レバー（５１）による手動変速を前記主変速用モータ（４９）による自動変速に優先して行えるようにするために、前記主変速用モータ（４９）は摩擦式伝動機構（５２）を介して前記主変速装置（２）に連係されている。
　前記制御装置（５０）の動作について説明すれば、前記副変速検出用センサー（Ｓ２）の検出情報に基づいて前記副変速装置（８）が増速側に操作されたことを検出した場合には、第２図に示すように、前記車速センサー（Ｓ０）の検出情報に基づいて車速が増速操作前の車速に維持されるように、前記主変速用モータ（４９）を作動させて前記主変速装置（２）を自動的に減速させることになる。」（第４頁右下欄１３行〜第５頁右上欄３行）
　
　キ；「〔別実施例〕
　上記実施例では、副変速装置（８）を増速側に操作したときの車速が変わらないようにするために、車速を検出して主変速装置（２）の変速操作量を制御させるようにした場合を例示したが、設定時間の間、主変速用モータ（４９）を減速側に作動させたり、前記主変速検出用センサー（Ｓ１）の検出情報に基づいて設定量を減速させるように簡略化してもよい。又、第２図中、仮想線で示すように、前記主変速装置（２）の減速量を、図中破線で示す主変速装置（２）を全く減速させない場合と、実線で示す車速が全く変わらないようにする場合との中間の状態で緩増速させるようにしたり、それら各変速パターンを切り換えられるようにしてもよい。
　又、上記実施例では、副変速装置（８）の増速側への操作時のみ車速が変わらないようにした場合を例示したが、第５図に示すように、副変速装置（８）の減速操作時にも車速が変わらないように、主変速装置（２）を自動的に増速させるようにしてもよい。又、前記増速時における場合と同様に、その変速パターンを、副変速装置（８）の変速操作に連係させて車速が変わらないように主変速装置（２）を自動的に変速させる状態（図中実線で示す状態）と、緩減速させる状態（図中仮想線で示す状態）と、主変速装置（２）を全く変速しない状態（図中破線で示す状態）とに切り換えられるようにしてもよい。
　又、上記実施例では、本発明をコンバインの変速装置に適用した場合を例示したが、本発明は各種作業車の変速装置に適用できるものであって、各部の具体構成は各種変更できる。」（第５頁右上欄７行〜左下欄１８行）
　
３．対比・判断
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜キからみて、刊行物１に記載された発明の作業車（動力車両）の変速装置も、エンジンＥの動力を主変速装置２と副変速装置８を介して駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ（後輪に相当）へ伝達するように構成されているものであって、副変速装置８は手動操作式の副変速レバー４７によって切り換え操作されると共に、主変速装置２は手動操作用の変速レバー５１による手動変速をマイクロコンピュータ利用の制御装置５０による自動変速に優先して行えるものである。
　さらに、上記記載事項キからも理解できるように、副変速装置を増速側（又は減速側）に操作しても、車速の変化を減少させることができるという課題を解決することができるものであれば、変速パターンとしては、副変速装置の操作前後で車速が変わらないようにする変速パターンに限られることなく、所望の変速パターンを採用できるものである。
　
　そこで、本願発明の用語を使用して本願発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、「エンジンの動力を主変速機構（装置）と副変速機構（装置）を介して後輪へ伝達する動力車両において、前記副変速機構を操縦者のレバー操作により任意に変速可能に構成すると共に、前記主変速機構を前記操縦者による変速操作の他、マイコン制御により変速可能に構成し、前記マイコン制御では、複数のシフトパターンの内１つを選択する構成とした動力車両の変速装置。」で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点１；本願発明では、主変速機構及び副変速機構に変速ギヤ機構を採用しているのに対して、刊行物１に記載された発明では、副変速装置（機構）には、変速ギヤ機構を採用するものではあるが、主変速装置（機構）には、アクチュエータにより操作される無段変速機構を採用している点。
　
　相違点２；本願発明では、主変速ギヤ機構をマイコン制御する際に、選択スイッチにより複数のシフトパターンの内１つを選択する構成とし、このシフトパターンには、少なくとも前記副変速ギヤ機構が高速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を第一速へ変速し、前記副変速ギヤ機構が低速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を最高速位置へ変速するシフトパターンを有するものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、主変速装置２をマイクロコンピュータ利用の制御装置５０で操作を行うに際し、複数の変速パターン（シフトパターン）を切り換えられるようにしてもよいものではあるが、具体的な変速パターンの選択手段については不明であり、また、複数の変速パターンの中に、本願発明のようなシフトパターンを含むものではない点。
　
　上記相違点１について検討するに、エンジンの動力を主変速機構と副変速機構を介して後輪へ伝達する動力車両において、副変速機構と共に、主変速機構にも変速ギヤ機構を採用することは、本願出願前普通に採用されている事項（原査定の備考欄で周知技術の例として例示された特開平２−２６１９５６号公報等参照）にすぎないものである。
　そして、当業者であれば、主変速機構として刊行物１に記載されたような無段変速機構に限られることなく、上記周知の変速ギヤ機構を採用できることは容易に理解できることである。
　そうすると、主変速機構として刊行物１に記載された無段変速機構に代えて上記周知の変速ギヤ機構を採用して本願発明の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者であれば適宜採用することができる程度の設計的事項にすぎないものである。
　
　上記相違点２について検討するに、複数の選択肢から一つのものを選択する手段として選択スイッチを採用することは、本願出願前普通に採用されている技術事項にすぎないものである。
　そうすると、複数の変速（シフト）パターンの中から一つの変速パターンを選択する手段として本願発明のような選択スイッチを採用することは当業者であれば適宜採用できる程度の設計的事項にすぎないものである。
　また、刊行物１に記載された事項を知り得た当業者であれば、主変速装置の変速パターンには車速が急に増速又は減速されないような変速パターンであれば格別限定されることなく所望の変速パターンを採用できるものであって、主変速装置（機構）に上記周知の変速ギヤ機構を採用した場合には、副変速装置（機構）が増速側又は減速側に変速された際に、主変速装置の変速ギヤ機構を減速側の所望のシフト位置（「第一速」も含まれる）又は増速側の所望のシフト位置（「最高速位置」も含まれる）にシフト操作するような変速パターンが採用されることは、容易に理解できる事項である。
　そうすると、本願発明のように、シフトパターンの一つとして、主変速ギヤ機構の減速側のシフト位置として第一速を選択し、増速側のシフト位置として最高速位置を選択するシフトパターンを採用することは、当業者が必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願発明の効果について検討しても、刊行物１に記載された事項及び本願出願前周知の事項から当業者であれば予測することができる程度のことであって、格別のものとはいえない。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中で、概略『引用例（上記刊行物１）の構成を「主変速ギヤ機構２９と副変速ギヤ機構３１」を備えた本願の変速装置に適応した場合、前記「車速が大きく変化することが無く、且つ迅速に目的の変速位置に変速できる状態」とは成らないため、この不具合を解消するべく、本願発明は、「前記副変速ギヤ機構が高速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を第一速へ変速し、前記副変速ギヤ機構が低速側へ変速されたときには主変速ギヤ機構を最高速位置へ変速する」構成としたことが特徴であります。また本願発明では、変速パターンは、「選択スイッチ４７」で選択できる構成としている点も特徴であり、』（平成１５年９月１１日付け手続補正書（方式）の〔本願発明が特許されるべき理由〕の（ｂ）引用例との対比の項参照）旨主張している。
　しかしながら、刊行物１にも記載（上記記載事項キ参照）されているように、主変速装置の変速（シフト）パターンは、所望の変速パターンを選択できるように構成できるものであり、変速パターンを選択スイッチによって選択することは、当業者であれば普通に採用することができる程度の設計的事項であることは上記のとおりである。
　また、主変速装置（機構）として上記周知の変速ギヤ機構を採用した場合には、副変速装置を増速側又は減速側へ変速した際に、車速が急に増速又は減速されないような主変速装置の所望の減速側のシフト位置には「第一速」も含まれるものであり、又、増速側の所望のシフト位置には「最高速位置」も含まれるものであって、これらの所望のシフト位置の中から減速側のシフト位置として「第一速」を、増速側のシフト位置として「最高速位置」を選択することを阻害する格別の事情はないものであるから、本願発明のようにシフトパターンの一つに減速側のシフト位置として「第一速」を、増速側のシフト位置として「最高速位置」を選択するシフトパターンを採用することは、当業者であれば格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。