(57)【要約】エンジンに接続される吸気通路２の途中にスロットルバルブ４を開閉自在に配設するとともに該スロットルバルブ４より上流側にガス燃料供給通路６を接続したガス燃料用ミキサー１において、上記吸気通路２のガス燃料供給通路６接続部より上流側に該吸気通路２を開閉制御するガス燃料コントロールバルブ５を設け、該ガス燃料コントロールバルブ４の開度をエンジンの運転状態に応じて変化させるガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段１１を設けた。
2002031337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続される吸気通路の途中にスロットルバルブを開閉自在に配設するとともに該スロットルバルブより上流側にガス燃料供給通路を接続したガス燃料用ミキサーにおいて、上記吸気通路のガス燃料供給通路接続部より上流側に該吸気通路を開閉制御するガス燃料コントロールバルブを設け、該ガス燃料コントロールバルブの開度をエンジンの運転状態に応じて変化させるガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段を設けたことを特徴とするガス燃料用ミキサー。
【請求項２】
請求項１において、上記ガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段は、上記ガス燃料コントロールバルブを上記スロットルバルブにリンク機構で連結してなり、該リンク機構は上記ガス燃料コントロールバルブをスロットルバルブが全開になるのに先立って全開にすることを特徴とするガス燃料用ミキサー。
【請求項３】
請求項２において、上記ガス燃料供給通路の途中に空気通路が接続されており、該空気通路の通路面積を制御することによりガス燃料供給量が制御されることを特徴とするガス燃料用ミキサー。
【請求項４】
請求項１において、上記ガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段は、上記ガス燃料コントロールバルブをステップモータで開閉駆動するよう構成されていることを特徴とするガス燃料用ミキサー。
【請求項５】
請求項４において、少なくとも低負荷運転域では、上記ガス燃料コントロールバルブの開度を制御することによりガス燃料供給量が制御されることを特徴とするガス燃料用ミキサー。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、ＬＰＧ，天然ガス等のガス燃料を燃料とするエンジンに採用されるガス燃料用ミキサーに関する。
背景技術
従来のガス燃料用ミキサーとして、固定ベンチュリ型のものがあり、これは図１３に示す構造が一般的である。エンジンに接続される吸気通路３１の途中にスロットルバルブ３２が該通路３１を開閉自在に配設され、該スロットルバルブ３２より上流側にメインベンチュリ（絞り部）３３が形成されている。該メインベンチュリ３３に主ガス燃料通路３４が接続され、該主ガス燃料通路３４の途中にはステップモータ３５で駆動される流量調整弁３６が配設されている。また上記スロットルバルブ３２の下流側直近にはガスインジェクタ３７が配設されている。
低負荷運転域では、スロットルバルブ３２の開度が小さく、メインベンチュリ３３に吸気負圧がほとんど発生しないので、ガスインジェクタ３７から高圧のガス燃料が噴射され、噴射時間の調整により空燃比がコントロールされる。
中，高負荷運転域では、スロットルバルブ３２の開度が大きくなり、メインベンチュリ３３に吸気負圧が発生することから、ステップモータ３５で主ガス通路３４の面積を調整することにより空燃比がコントロールされる。
上述の固定ベンチュリ式ミキサーの場合、ベンチュリ径（通路径）はガスインジェクタ３７の流量特性により制限され、自由度が小さい。即ち、ガスインジェクタ３７から燃料が供給される運転領域とメインベンチュリから燃料が供給される運転領域との境界に空燃比の薄い領域が出来ないようにするには、ガスインジェクタ３７の最大流量近辺よりメインベンチュリから燃料が流入し始めなくてはならない。このことからベンチュリ径はインジェクタ３７の流量特性により制限を受ける。
そのため大排気量エンジン、高出力エンジンに対応できるようにするためにメインベンチュリ径を大きくするには複数のインジェクタが必要となり、コスト高に繋がる。
さらにまたメインベンチュリから燃料を供給するメイン系とガスインジェクタから燃料を供給するスロー系の２系統を空燃比制御することとなり、制御系が複雑化し、コスト高に繋がる。
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、メインベンチュリ及びガスインジェクタを不要にして構造の簡素化，コスト低減を図ることができ、また小排気量エンジンから大排気量エンジンまで適用可能なガス燃料用ミキサーを提供することを課題としている。
発明の開示
請求項１の発明は、エンジンに接続される吸気通路の途中にスロットルバルブを開閉自在に配設するとともに該スロットルバルブより上流側にガス燃料供給通路を接続したガス燃料用ミキサーにおいて、上記吸気通路のガス燃料供給通路接続部より上流側に該吸気通路を開閉制御するガス燃料コントロールバルブを設け、該ガス燃料コントロールバルブの開度をエンジンの運転状態に応じて変化させるガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段を設けたことを特徴としている。
請求項２の発明は、請求項１において、上記ガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段は、上記ガス燃料コントロールバルブを上記スロットルバルブにリンク機構で連結してなり、該リンク機構は上記ガス燃料コントロールバルブをスロットルバルブが全開になるのに先立って全開にすることを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項２において、上記ガス燃料供給通路の途中に空気通路が接続されており、該空気通路の通路面積を制御することによりガス燃料供給量が制御されることを特徴としている。
請求項４の発明は、請求項１において、上記ガス燃料コントロールバルブ開閉制御手段は、上記ガス燃料コントロールバルブをステップモータで開閉駆動するよう構成されていることを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項４において、少なくとも低負荷運転域では、上記ガス燃料コントロールバルブの開度を制御することによりガス燃料供給量が制御されることを特徴としている。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図７は本発明の第１実施形態を説明するための図であり、図１は本実施形態のガス燃料用ミキサーの駆動システム図、図２はミキサーのリンク機構の模式図、図３はガス燃料コントロールバルブの開度特性図、図４〜図６は動作説明用フローチャート図、図７は各種マップを示す図である。
図において、１はエンジンに接続されるガス燃料用ミキサーである。該ミキサー１の吸気通路２の小径に絞られたメインベンチュリ部３より下流側，上流側にバタフライ式のスロットルバルブ４，ガス燃料コントロールバルブ５がそれぞれ該通路を開閉可能に配置されている。なお、上記吸気通路２の上流端にはエアクリーナが接続されている。
また上記メインベンュリ部３にはガス燃料通路６の吐出口６ａが開口しており、該ガス燃料通路６の吐出口６ａ近傍にはオリフィス（絞り）６ｂが形成されている。なおこのガス燃料通路６は燃料遮断弁６ｃを介してガス燃料源に接続されている。
また上記ガス燃料通路６の上記オリフィス６ｂより上流側に空気通路７が接続されており、該空気通路７の上流端にはエアクリーナが接続されている。上記空気通路７の途中にはオリフィス７ａが形成され、該オリフィス７ａの開口面積を変化させるエアブリードコントロールバルブ８が配設され、該バルブ８はステップモータ９により進退駆動され、空気流量を調整する。
上記スロットルバルブ４の弁軸４ａの外端部には駆動プーリ１０が装着されている。この駆動プーリ１０は、図示していないがスロットルケーブルを介して運転席のスロットルペダルに連結されており、上記スロットルバルブ４は運転者のペダル踏込み量に応じて回動する。
そして上記スロットルバルブ４の弁軸４ａと上記ガス燃料コントロールバルブ５の弁軸５ａとはリンク機構１１によって連結されている。具体的には、スロットルバルブ４の弁軸４ａにはスロットルアーム１１ａが相対回転不能に連結されており、該スロットルアーム１１ａは連結リンク１１ｂでガス燃料コントロールバルブ５のコントロールアーム１１ｃに連結されている。
そして上記ガス燃料コントロールバルブ５は全開位置でストッパに当接し、また上記コントロールアーム１１ｃは該ガス燃料コントロールバルブ５の弁軸５ａに対して相対回転可能に連結され、かつ付勢ばねにより最小開度位置に回動付勢されている。これによりガス燃料コントロールバルブ５が全開になった後もコントロールアーム１１ｃはスロットルバルブ４及びこれに連結された連結リンク１１ｂの動きに追随して回動することができる。
ここでスロットルペダルが踏み込まれていない状態では、スロットルバルブ４及びガス燃料コントロールバルブ５はその最小開度に保持されている。そしてスロットルバルブ４の開度は、スロットルペダルの踏込み量に略比例して増加する。一方ガス燃料コントロールバルブ５の開度は、スロットルバルブ開度が２０〜３０％程度になると全開となり、その後は全開位置に保持される（図３の特性カーブＡ参照）。
なお、上記吸気通路２からメインベンチュリ３を除去することも可能である。この場合、図３の特性カーブＢに示すように、ガス燃料コントロールバルブ５は、全開にせずに最大４０〜５０％開とする。これによりメインベンチュリを設けることなくガス燃料通路接続部に吸気負圧を発生させることができる。
上記スロットルバルブ４の開度はスロットルポジションセンサ１２により検出され、ＥＣＵ１３に入力される。またこのＥＣＵ１３には、Ｏ２センサから排気ガス中の酸素濃度信号が入力され、さらにクランク角信号，上死点を表すトップ信号，吸気圧信号，及び水温，触媒温度信号等の各種信号が入力される。そして上記ステップモータ９に駆動信号が出力され、さらに点火時期信号，触媒がオーバーヒート温度になっていることを示すＯＴＰ警告灯信号，ラジエータファン駆動信号等の各種信号が出力される。
次に本実施形態の動作及び作用効果について説明する。
まず上記ＥＣＵ１３による制御動作を図４のフローチャートに沿って説明する。イグニッションキーがオンされると、エンジン冷却水温度が読み込まれ、エアブリードコントロールバルブ８の開度がその時のエンジン冷却水温度に応じて始動テーブル（図７（ｂ）参照）に示された指示値に設定される（ステップＳ１〜Ｓ３）。
エンジンのクランキングが開始されるとクランク角信号が読み込まれ、クランク角信号が入力されたときはガス燃料供給系の燃料遮断弁が開かれ、エンジン回転速度が読み込まれる（ステップＳ４〜Ｓ８）。
読み込まれたエンジン回転速度が始動判定回転速度以上で、アイドルスイッチがオフの場合には、エンジン回転速度及び吸気圧力が読み込まれ、該エンジン回転速度及び吸気圧力に基づいてエアブリードコントロールバルブ８の開度が通常運転モードである基本Ａ／Ｆマップ値（図７（ａ）参照）に設定され、Ａ／Ｆフィードバックフラッグが立っている場合にはＡ／Ｆフィードバック制御が開始される（ステップＳ９〜Ｓ１４）。
上記ステップＳ１０においてアイドルスイッチがオフでない場合には、再びエンジン冷却水温度が読み込まれ、エアブリードコントロールバルブ８は図７（ｃ）に示すアイドルテーブル指示値に合わされ、エンジン回転速度が読み込まれる（ステップＳ１５〜Ｓ１７）。この場合、Ａ／Ｆフィードバックフラッグが立っていない場合にはステップＳ１５に戻り、立っている場合にはＡ／Ｆフィードバック制御が開始される（ステップＳ１８，Ｓ１９）。そしてエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上でない場合にはステップＳ５に戻り、燃料カット回転速度以上である場合（例えばエンジンブレーキ作動時）には、エンジン回転速度が燃料カット回転速度以上でなくなるまで減速燃料カットが行われる（ステップＳ２０，Ｓ２１）。
またイグニッションキーがオフされた場合（ステップＳ２２）、及び上記ステップＳ６においてクランク角信号が入力されない場合には、エアブリードコントロールバルブ８は全閉とされ、該バルブのイニシャルセット（初期値補正）が行われ、該エアブリードコントロールバルブ８が指定のステップ値まで移動され（ステップＳ２３〜Ｓ２５）、続いて燃料遮断弁が閉じられ、ＥＣＵの電源がオフとなる（ステップＳ２６，Ｓ２７）。
ここで上記Ａ／Ｆフィードバック制御は、詳細には図５に示すように行われる。エンジン冷却水温度が読み込まれ、該冷却水温度がＡ／Ｆフィードバック制御開始温度以上である場合には、Ｏ２センサ信号が読み込まれ（ステップＳ３１〜Ｓ３３）、該Ｏ２センサ信号がリッチ信号の場合にはリーン信号に変わるまでエアブリードコントロールバルブ８が図７（ｅ）においてそのときの吸気圧力とエンジン回転速度に基づいて選んだ指定速度でもって図７（ｆ）において同様にして選んだ指定開度ずつ開かれ、リーン信号に代わると、上記Ｏ２センサ信号がリッチ信号に変わるまでエアブリードコントロールバルブ８が図７（ｇ）において上述と同様にして選んだ指定速度でもって図７（ｈ）において同様にして選んだ指定開度ずつ閉じられる（ステップＳ３４〜Ｓ３７）。そしてＯ２センサーからリッチ信号が出たときは上記ステップＳ３５に、出ないときはステップＳ３７に移行する（ステップＳ３８）。
また上記減速燃料カット制御は、詳細には図６に示すように行われる。スロットル開度が読み込まれ、スロットル開度がアイドル開度である場合には、エンジン回転速度が読み込まれ、読み込まれたエンジン回転速度が減速燃料カット回転速度以上の場合（例えばエンジンブレーキ作動時）にはエアブリードコントロールバルブ８が図７（ｄ）に示す減速燃料カットテーブル値まで開かれ（ステップＳ４１〜Ｓ４５）、これにより導入されるブリードエア量が増加してガス燃料量が減少し、処理はステップＳ４１に戻る。なお、上記エアブリードコントロールバルブ８に代えて上述の燃料遮断弁６ｃを閉じてガス燃料の供給をカットしても良い。
また上記ステップＳ４２でスロットル開度がアイドル開度でない場合には、エアブリードコントロールバルブ８はステップＳ４６で通常運転モードである基本Ａ／Ｆマップ値に合わされ、ステップＳ４１に戻る。またステップＳ４４でエンジン回転速度が減速燃料カット回転速度以上でない場合、エアブリードコントロールバルブ８は図７（ｃ）に示すアイドルテーブルマップ値に合わされる（ステップＳ４７）。
このように本実施形態では、吸気通路２のガス燃料供給通路６の接続部より上流側にガス燃料コントロールバルブ５を設け、該ガス燃料コントロールバルブ５の開度をスロットルバルブ４の開度に応じて変化させるようにし、スロットルバルブ４の開度の小さい運転域では、ガス燃料コントロールバルブ５の開度も小さくしたので、ガス燃料通路６の開口６ａ部分に吸気負圧を発生させることができ、この吸気負圧により燃料流量を自在にコントロールできる。
上記従来装置のような高圧ガスインジェクタは不要であり、従って該インジェクタの特性による制約を受けることがないことから、１気筒当たりの容積の大きいエンジンに採用する場合でも１つのミキサーで対応できるので、簡単な制御でＡ／Ｆフィードバック制御を行うことができる。
またスロー燃料系統を不要にできメイン燃料系統（ガス燃料通路６）だけで済み、従ってメイン燃料系統のみを制御することで全運転域におけるＡ／Ｆフィードバック制御を実現できる。
またガス燃料コントロールバルブ５をスロットルバルブ４にリンク機構１１で連結し、これによりガス燃料コントロールバルブの開度制御手段を構成したので、簡単な構造により、スロットルバルブ４の開度が小さいときにガス燃料コントロールバルブ５の開度を小さくしてガス燃料通路６の開口６ａ部分に吸気負圧を発生させることができ、該吸気負圧により燃料流量を制御できる。
また上記リンク機構１１を、上記ガス燃料コントロールバルブ５をスロットルバルブ４が全開になるのに先立って全開にするよう構成したので、スロットルバルブ５の開度が大きくなる、中・高負荷運転域ではガス燃料コントロールバルブ５がすでに全開になっていることから、該ガス燃料コントロールバルブ５が吸入空気の抵抗となるのを回避できる。
さらにまた、ガス燃料供給通路６の途中に空気通路７を接続し、該空気通路７の通路面積を制御するようにしたので、ガス燃料の供給量を、上記ガス燃料コントロールバルブ５のみで制御する場合よりもより一層精度良くかつ容易に制御することできる。
なお、上記ガス燃料コントロールバルブ５の開度特性を図３の特性カーブＢの如く制御することにより、上記メインベンチュリ３を不要にすることも可能である。このようにした場合にはメインベンチュリ３による吸入空気量の絞り損失がなくなり、スロットルバルブ全開時の吸入空気量を増大でき、高出力を得ることができる。
図８〜図１２は本発明の第２実施形態を説明するための図であり、図中、図１〜図７と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本第２実施形態では、ガス燃料コントロールバルブ５は、ステップモータ１４によって直接回転駆動されるようになっている。そしてガス燃料コントロールバルブ５の開度は開度センサ１５で検出され、該開度センサ１５によるガス燃料コントロールバルブ５の開度信号はＥＣＵ１３に入力される。
本第２実施形態装置の動作を図１０〜図１１のフローチャートに沿って説明する。なお、基本的動作は上記第１実施形態と同様であり、第１実施形態ではエアブリードコントロールバルブ８の開度を制御したのに対し、本第２実施形態ではガス燃料コントロールバルブ５の開度を制御する。
イグニッションキーがオンされ、エンジン冷却水温度が読み込まれると（ステップＳ１，Ｓ２）、ガス燃料コントロールバルブ５の開度がその時のエンジン冷却水温度に応じて、該水温が低いほど小開度に設定された始動テーブル指示値（図７（ｂ）が流用される）に設定される（ステップＳ３′）。
エンジンがクランキングされ、クランク角信号が入力されると、燃料遮断弁６ｃが開かれ、エンジン回転速度が読み込まれ、該エンジン回転速度が始動判定回転速度以上で、アイドルスイッチがオフの場合（ステップＳ４〜Ｓ１０）には、エンジン回転速度及び吸気圧力が読み込まれ、該エンジン回転速度及び吸気圧力に基づいてガス燃料コントロールバルブ５の開度が通常運転モードである基本Ａ／Ｆマップ値（図７（ａ）が流用される）に設定され（ステップＳ１１，Ｓ１２′）、Ａ／Ｆフィードバックフラッグが立っている場合にはＡ／Ｆフィードバック制御が開始される（ステップＳ１３，Ｓ１４）。
上記ステップＳ１０においてアイドルスイッチがオフでない場合には、再びエンジン冷却水温度が読み込まれ（ステップＳ１５）、ガス燃料コントロールバルブ５はアイドルテーブル指示値（図７（ｃ）が流用される）に合わされる（ステップＳ１６′）。そしてエンジン回転速度が読み込まれ、Ａ／Ｆフィードバックフラッグが立っていない場合にはステップＳ１５に戻り、立っている場合にはＡ／Ｆフィードバック制御が開始される（ステップＳ１７〜Ｓ１９）。続いてエンジン回転速度が燃料カット回転速度以上でない場合にはステップＳ５に戻り、燃料カット回転速度以上である場合（例えばエンジンブレーキ作動時）には、エンジン回転速度が燃料カット回転速度以上でなくなるまで減速燃料カットが行われる（ステップＳ２０，Ｓ２１）。
またイグニッションキーがオフされた場合（ステップＳ２２）、及び上記ステップＳ６においてクランク角信号が入力されない場合には、ガス燃料コントロールバルブ５は全開とされる（ステップＳ２３′）。そして開度センサ１５によるガス燃料コントロールバルブ開度検出値が読み込まれ（ステップＳ２４′）、該開度センサの初期値が補正され（ステップＳ２５′）、燃料遮断弁が閉となり、ＥＣＵ電源がオフされる（ステップＳ２６，Ｓ２７）。
上記Ａ／Ｆフィードバック制御は、詳細には図１１に示すように行われる。エンジン冷却水温度がＡ／Ｆフィードバック制御開始温度以上であり、Ｏ２センサ信号がリッチ信号の場合（ステップＳ３１〜Ｓ３４）には、該センサ信号がリーン信号に変わるまでガス燃料コントロールバルブ５が上記図７（ｅ）が流用されるマップにおいてそのときの吸気圧力及びエンジン回転速度に基づいて選択された指定速度でもって、図７（ｆ）が流用されるマップにおいて上述と同様にして選ばれた指定開度ずつ開かれ（ステップＳ３５′）、リーン信号に代わると、今度は逆に上記Ｏ２センサ信号がリッチ信号に変わるまでガス燃料コントロールバルブ５が図７（ｇ）が流用されるマップにおいて同様にして選ばれた指定速度でもって、図７（ｈ）が流用されるマップにおいて同様にして選ばれた指定開度ずつ閉じられる（ステップＳ３６、Ｓ３７′）。そして上記Ｏ２センサーからリッチ信号が出た時にはステップＳ３５′に、でない時にはステップＳ３７′に移行する（ステップＳ３８）。
また上記減速燃料カット制御は、詳細には図１２に示すように行われる。スロットル開度がアイドル開度である場合には、エンジン回転速度が読み込まれ（ステップＳ４１〜Ｓ４３）、読み込まれたエンジン回転速度が減速燃料カット回転速度以上の場合（例えばエンジンブレーキ作動時）には（ステップＳ４４）、ガス燃料コントロールバルブ５が減速燃料カットテーブル値（図７（ｄ）が流用される）まで開かれ（ステップＳ４５′）、その結果、開口６ａ部分に作用する負圧が小さくなり、該開口６ａから吸い出されるガス燃料の量が減少し、処理はステップＳ４１に戻る。なお、上記ガス燃料コントロールバルブ５１に代えて上述の燃料遮断弁６ｃを閉じてガス燃料の供給をカットするようにしても良い。
また上記ステップＳ４２でスロットル開度がアイドル開度でない場合、ガス燃料コントロールバルブ５は通常運転モードである基本Ａ／Ｆマップ値（図７（ａ）が流用される）に合わされ（ステップＳ４６′）、ステップＳ４１に戻る。またステップＳ４４でエンジン回転速度が減速燃料カット回転速度以上でない場合には、ガス燃料コントロールバルブ５はアイドルテーブルマップ値（図７（ｃ）が流用されるに合わされる（ステップＳ４７′）。
なお、図７（ａ）〜（ｈ）に示すマップ値はエアブリードコントロールバルブ８の開度等を設定するためのものであるから、ガス燃料コントロールバルブ５に流用する場合には、上記マップ値はガス燃料コントロールバルブ５の開度等に適した値に書き換えられたものが用いられることは言うまでもない。
本第２実施形態によれば、ガス燃料コントロールバルブをステップモータ１５で開閉駆動するようにしたので、ガス燃料コントロールバルブ５を任意の開度に精度良く制御でき、特にスロットルバルブ開度の小さい運転域（低負荷運転域）ではガス燃料コントロールバルブ５の開度によって吸気負圧を任意に発生させることができ、該発生した吸気負圧により燃料供給量を精度よく制御できる。
このようにガス燃料コントロールバルブ５の開閉のみで燃料供給量を制御できるので、燃料供給系統の構造を簡素化できる。
産業上の利用可能性
請求項１の発明によれば、吸気通路のガス燃料供給通路接続部より上流側にガス燃料コントロールバルブを設け、該ガス燃料コントロールバルブの開度をエンジンの運転状態に応じて変化させるようにしたので、スロットルバルブの開度の小さい運転域では、ガス燃料コントロールバルブの開度を小さくすることによりガス燃料通路接続部に吸気負圧を発生させることができ、この吸気負圧により燃料流量を自在にコントロールできる。
そのためメインベンチュリを不要にでき、メインベンチュリによる吸入空気量の絞り損失がなくなり、高出力を得ることができる。
そして１気筒当たりの容積の大きいエンジンの場合でも１つのミキサーで対応できるので、簡単な制御でＡ／Ｆフィードバック制御を行うことができる。
またスロー燃料系統を不要にしてメイン燃料系統だけで済み、メイン燃料系統のみを制御することで全運転域におけるＡ／Ｆフィードバック制御ができる。
さらにまた高圧ガスインジェクタも不要にでき、レギュレータを含む高圧ガス系が不要になり、構造の簡素化及びコトストダウンを実現できる。
請求項２の発明によれば、ガス燃料コントロールバルブをスロットルバルブにリンク機構で連結したので、簡単な構造により、スロットルバルブの開度が小さいときにガス燃料コントロールバルブの開度を小さくしてガス燃料通路接続部に吸気負圧を発生させることができ、該吸気負圧により燃料流量を制御できる。
また上記リンク機構は上記ガス燃料コントロールバルブをスロットルバルブが全開になるのに先立って全開にするよう構成されているので、スロットルバルブ開度が大きくなる、中・高負荷運転域においてガス燃料コントロールバルブが吸入空気の抵抗となるのを回避できる。
請求項３の発明によれば、ガス燃料供給通路の途中に空気通路を接続し、該空気通路の通路面積を制御するようにしたので、ガス燃料の供給量を精度良くかつ容易に制御することできる。
請求項４の発明によれば、ガス燃料コントロールバルブをステップモータで開閉駆動するようにしたので、ガス燃料コントロールバルブを任意の開度に精度良く制御でき、特に請求項５の発明のように、少なくとも低負荷運転域ではガス燃料コントロールバルブの開度に応じて発生する吸気負圧により燃料供給量を精度よく制御できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１実施形態によるガス燃料用ミキサーのシステム構成図であり、第２図は、上記ミキサーの模式構成図であり、第３図は、上記ミキサーのガス燃料コントロールバルブの開特性図であり、第４図は、上記ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第５図は、上記ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第６図は、上記ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第７図は、上記ミキサーの動作説明用マップであり、第８図は、本発明の第２実施形態によるガス燃料用ミキサーのシステム構成図であり、第９図は、上記第２実施形態ミキサーの模式構成図であり、第１０図は、上記第２実施形態ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第１１図は、上記第２実施形態ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第１２図は、上記第２実施形態ミキサーの動作説明用フローチャートであり、第１３図は、従来のガス燃料用ミキサーの模式構成図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2002031337.tif 000013
【図１０】
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【図１１】
2002031337.tif 000015
【図１２】
2002031337.tif 000016
【図１３】
2002031337.tif 000017
【国際調査報告】
2002031337.tif 000018
2002031337.tif 000019
2002031337.tif 000020
2002031337.tif 000021