(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプ（Ｐ）から、パワステシリンダ（１）を作動するパワステ油圧回路（２）を経て、リフトシリンダ（３）とＰＴＯクラッチシリンダ（４）との油圧作動部を夫々切替作動する２つのコントロールバルブ（５，６）、ＨＳＴチャージ回路（７）、及びタンクポート（Ｔ）に亘って直列状に配置してなるトラクタ等の油圧回路であって、上記パワステ油圧回路（２）の操向切替作動時に油圧ポンプ（Ｐ）からの供給油の一部をこのパワステ油圧回路（２）に接続されたパワステ回路（２５）を経てパワステ余剰流回路（２４）に供給すべく構成し、かつ上記パワステ油圧回路（２）にパワステ戻り回路（２６）の戻り油を前記コントロールバルブ（５，６）に各別に供給して異なる油圧作動部を作動し、これらコントロールバルブ（５，６）へ各別に供給される油を合流してＨＳＴ供給回路（２９）を経てＨＳＴチャージ回路（７）へ供給し、前記コントロールバルブ（５，６）はレバー操作で切替操作されるスプールバルブ形態として該スプールの押し引きでリフトシリンダ（３）のメイン回路（３７）を中立から上げ位置、下げ位置へ切替えでき、この中立位置でスプールを回動させることによってクラッチシリンダポート（３１）を、タンクポート（Ｔ）へ連通させる切り位置と、ＰＴＯ回路（２７）へ連通させる入り位置とに切り替える構成としたトラクタ等の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタ等の油圧回路に関する。パワステシリンダや、リフトシリンダ、及びＨＳＴ（油圧無段変速装置）等を有する油圧回路を構成する移動農機に利用しうる。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
従来のトラクタの油圧回路では、分流弁を用いて、油圧ポンプから吐出す油を、制御流量としてパワステシリンダからＨＳＴチャージ回路を経てタンクポートへ流し、余剰流量としてコントロールバルブへ供給し、更に、このコントロールバルブ内で分流して、制御流量でＰＴＯクラッチシリンダの制御を行わせ、余剰流量で作業機昇降のリフトシリンダの制御を行わせる形態がある。
【０００３】
しかしながら、このような油圧回路構成では、パワステシリンダの油圧回路に常時一定流量供給されているために、アイドリング時においては、ＰＴＯクラッチ制御や、モーア昇降制御を行うためには、油圧ポンプにおける吐出量が多量必要となり、ポンプ容量が大きくなる。又、このポンプ容量が大きくなると、油圧回路中の圧力損失が大きく、油温上昇が行われ易い。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、油圧ポンプ（Ｐ）から、パワステシリンダ（１）を作動するパワステ油圧回路（２）を経て、リフトシリンダ（３）とＰＴＯクラッチシリンダ（４）との油圧作動部を夫々切替作動する２つのコントロールバルブ（５，６）、ＨＳＴチャージ回路（７）、及びタンクポート（Ｔ）に亘って直列状に配置してなるトラクタ等の油圧回路であって、上記パワステ油圧回路（２）の操向切替作動時に油圧ポンプ（Ｐ）からの供給油の一部をこのパワステ油圧回路（２）に接続されたパワステ回路（２５）を経てパワステ余剰流回路（２４）に供給すべく構成し、かつ上記パワステ油圧回路（２）にパワステ戻り回路（２６）の戻り油を前記コントロールバルブ（５，６）に各別に供給して異なる油圧作動部を作動し、これらコントロールバルブ（５，６）へ各別に供給される油を合流してＨＳＴ供給回路（２９）を経てＨＳＴチャージ回路（７）へ供給し、前記コントロールバルブ（５，６）はレバー操作で切替操作されるスプールバルブ形態として該スプールの押し引きでリフトシリンダ（３）のメイン回路（３７）を中立から上げ位置、下げ位置へ切替えでき、この中立位置でスプールを回動させることによってクラッチシリンダポート（３１）を、タンクポート（Ｔ）へ連通させる切り位置と、ＰＴＯ回路（２７）へ連通させる入り位置とに切り替える構成としたトラクタ等の油圧回路の構成とする。
【０００５】
【発明の効果】
油圧ポンプ（Ｐ）から吐出される圧油は、パワステ油圧回路２の切替作動でパワステシリンダ（１）を作動して、コントロールバルブ（５，６）の操作によるときは供給油の一部を受けてリフトシリンダ（３）、又はＰＴＯクラッチシリンダ（４）に供給され、更にＨＳＴチャージ回路（７）を経てタンクポート（Ｔ）へ戻される。このように、コントロールバルブ（５、又は６）が作動時のみリフトシリンダ（３）やＰＴＯクラッチシリンダ（４）への流量が必要であるが、その後は不要となりＨＳＴチャージ回路（７）へ供給される。このため、前記のような分流弁は不要となり構成が簡単であり、ポンプ容量を小さくすることができ、圧損や馬力損失等も少くすることができる。
【０００６】
【実施例】
トラクタの車体８は、後部ボンネット９下のエンジンＥの前側に、クラッチハウジング１０、スペーサケース３３、及びミッションケース１１を連接し、このエンジンＥ後部のフロントアクスルブラケット１２の下部に後車輪１３を有したリヤアクスルハウジング３４を支架し、ミッションケース１１の前部外側にはフロントアクスルハウジング１４の外側に前車輪１５を軸装する。
【０００７】
１６はステアリングハンドルで、パワステ油圧回路２とパワステシリンダ１とからなるパワステアリングを介して、後車輪１３を操向する構成としている。１８は操縦席である。車体８の前部には、リフトアーム２３が設けられ、リフトシリンダ３の伸縮で油圧力による伸縮で上下回動され、リフトロッド２０を介して車体８の前部に連結される作業機連結アーム２１が昇降される。このリフトアーム２３の上下動によって昇降される作業機としてモーア２２を連結している。
【０００８】
前記パワステアリングには、５ポート形態のオービットロールからなるパワステ油圧回路２を有し、パワステ回路２５およびパワステ戻り回路２６を接続している。もって、前記ステアリングハンドル１６の左・右旋回操作によってパワステ油圧回路２を構成する切替バルブ２ａの油路が切り替わりパワステシリンダ１を伸縮させて左右に操向すべく構成するものである。
また、パワステ油圧回路２を構成する切替バルブ２ａは、パワステシリンダ１への作動油給排用の他に供給油回路を分岐して戻り油回路２ｂ，２ｃを備え、これら戻り回路２ｂ，２ｃに通じるパワステ戻り回路２６を接続している。したがって油圧ポンプＰからの供給油はその一部が、パワステ油圧回路２の油路の切替え、または中立状態においてパワステ回路２５に供給される構成である。なお、このパワステ回路２５を経て、リフトコントロールバルブ５を有するメイン回路３７間には、パワステリリーフＲ１及びパワステアリングからの余剰流が合流するようにパワステ余剰流回路２４が連結される。又、パワステ戻り回路２６が、コントロールバルブ６のクラッチ入りポートでＰＴＯ回路２７へ合流する。このＰＴＯ回路２７とメイン回路３７との間はメインリリーフＲ２を有するリリーフ回路２８で合流され、コントロールバルブ５の中立、乃至下げポートで回路３８で合流される。このようにして、コントロールバルブ５，６へ各別に供給される油は合流して、低圧リリーフＲ３を介してＨＳＴ供給回路２９を経て、ＨＳＴのＨＳＴチャージ回路７へ供給される。この内部のＨＳＴリリーフＲ４を経てタンクポートＴへ排出される。
【０００９】
コントロールバルブ５，６内の回路２７圧力は、前記低圧リリーフＲ３の設定値（例えば５ｋｇｆ／ｃｍ2）に、ＨＳＴチャージ回路７のＨＳＴリリーフ圧力（５ｋｇｆ／ｃｍ2）が加わり、常時一定圧力（１０ｋｇｆ／ｃｍ2）に保持される。この圧力によって、ＰＴＯクラッチの入り切り制御や、モーア２２のリフトシリンダ３の背圧制御を行うことができる。このＰＴＯクラッチシリンダ４の制御においては、シリンダ４内に油圧を送込んでＰＴＯクラッチを入りに作動するときのみ、油流量が必要であるが、その後は不要となり、ＨＳＴ供給回路２９へ供給される。
【００１０】
又、前記モーア２２を下げる時において、リフトシリンダ３の下げ回路３０は、ＰＴＯクラッチのクラッチシリンダポート３１を介してタンクポートＴへ連通しており、ＰＴＯコントロールバルブ６の切り状態で下降させると通常の下げになるが、ＰＴＯコントロールバルブ６の入り状態で下降すると、タンクポートＴへの連通は断たれて、ＰＴＯ回路２７に連通するようになる。
【００１１】
このような油圧回路においては、リリーフバルブＲ１〜Ｒ３及びパワステ戻り回路２６は、すべて下位の回路に油圧供給される構成となっているために、どのリリーフＲ１〜Ｒ４が働いても油圧回路の機能を損なうことはない。これにより、油圧ポンプＰの容量を小さくできて、圧損や馬力損失を少くでき、ヒートバランス性能を向上しうる。
【００１２】
前記ＰＴＯクラッチシリンダ４によって入り切り操作される湿式多板形態のＰＴＯクラッチは、ミッションケース１１内のＰＴＯ軸３２伝動系に設けられて、このＰＴＯクラッチの入りによってモーア２２の各ブレード軸を伝動回転して、芝草の刈取を行うものである。前記ＨＳＴは、スペーサケース３３内に設けられ、ＨＳＴポンプ３５と、ＨＳＴモータ３６とを有するＨＳＴ回路３９に、チャージ回路７を有し、ＨＳＴリリーフＲ４を有する。主変速レバーの操作で中立位置から前進位置と後進位置とに切替えて各々増減速する主変速装置の構成として、走行伝動するものである。
【００１３】
前記コントロールバルブ５，６は、レバー操作で切替操作されるスプールバルブ形態であり、このスプールの押し引きで、リフトシリンダ３のメイン回路３７を中立から上げ位置、下げ位置へ切替えできる。又、この中立位置でスプールを回動することにより、クラッチシリンダポート３１を、タンクポートＴへ連通させる切り位置と、ＰＴＯ回路２７へ連通させる入り位置とに切替えることができる。
【００１４】
図３において、上例と異なる点は、前記パワステ油圧回路２のパワステ（アンロード）回路２５から、リフトコントロールバルブ５のメイン回路３７へパワステ余剰流回路２４で連通し、又、パワステ油圧回路２のタンクポートＴから、リフトコントロールバルブ５のリリーフ（アンロード）回路２８へパワステ戻り回路２６で合流させる構成としたものである。
【００１５】
【図面の簡単な説明】
【図１】 油圧回路図
【図２】 フロントモーアの側面図
【図３】 一部別実施例を示す油圧回路図
【符号の説明】
１ パワステシリンダ
２ パワステ油圧回路
３ リフトシリンダ
４ ＰＴＯクラッチシリンダ
５ コントロールバルブ
６ コントロールバルブ
７ ＨＳＴチャージ回路
Ｐ 油圧ポンプ
Ｔ タンクポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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