(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、周方向に連続する四本以上の周溝を設け、それらの周溝にて区画され、トレッドセンタに最も近接して位置する陸部に、陸部のそれぞれの側縁に一端が開口し、他端がその陸部内で終了するそれぞれの曲線状サイプを、周方向に位相をずらして形成し、各曲線状サイプの、陸部内での終了部分に引いた接線を、陸部中心線に直交させるとともに、陸部の側縁への開口部分に引いた接線を、陸部側縁に鋭角に交差させ、周溝と曲線状サイプとで区画される鋭角側陸部部分の隅部に切欠部を設けてなる空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トレッドセンタに最も近接して位置する陸部、例えばリブに、一端が周溝に開口するサイプを有する空気入りタイヤ、なかでもパターン構造に関し、すぐれたウェット性能を確保しつつ、耐摩耗性を有効に向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのウェット性能、接地性などの改善を目的として、トレッドセンタに近接して位置するリブにサイプを設けることは従来から行われており、この場合のサイプの形成態様としては、図４に例示するようなものがある。
【０００３】
図４（ａ）は、例えばセンターリブＣＲに、それの一側縁から他端縁まで連続して延びるサイプＳの複数本を、斜め直線状に形成したものであり、図４（ｂ）はセンターリブＣＲに、それのそれぞれの側縁に一端が開口し、他端がそのリブ内で終了するそれぞれの斜め直線状サイプＳ１，Ｓ２を、周方向の同等位置に、相互に同方向に傾けて形成したものであり、また、図４（ｃ）は、センターリブＣＲのそれぞれの側端に一端が開口し、他端がそのリブ内で終了するそれぞれの斜め直線状サイプＳ３，Ｓ４を、相互に逆方向に傾けるとともに、周方向に位相をずらして形成したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、図４（ａ）に示すように、各サイプＳをセンターリブＣＲの両側縁に開口させた場合は、そのセンターリブＣＲがサイプＳにて細分化されることになり、細分化された各陸部部分の剛性が小さくなることに起因して、センターリブ全体の耐摩耗性が低くなるという不都合があり、また、図４（ｂ）および（ｃ）に示すように、一端だけがセンターリブＣＲの側縁に開口するサイプＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を設けた場合は、図５（ａ）に一のサイプＳ４を例にとって示すように、制動力や牽引力といった周方向の力がリブＣＲに入力するに当たり、たとえば、図に破線で示すように、各サイプＳ４が、それの、リブ側縁への開口部分において特に大きく拡開変形することになり、その大変形部分での耐摩耗性がとくに低くなるという問題があった。
【０００５】
なおここで、図４（ｂ）に示すようなそれぞれの斜め直線状サイプＳ１，Ｓ２の相互を、センターリブ全体の剛性低下を防ぎ、かつ、十分なサイプ長さを確保することを目的として、周方向に位相をずらして配設したときには、図５（ｂ）に示すように、リブＣＲに作用する周方向の力によって、各サイプＳ１，Ｓ２のリブ内終端から発生してリブの延在方向と直交する方向に進行する亀裂ｔｒが、リブＣＲの幅方向に隣接するサイプＳ１，Ｓ２に連続し易く、この結果として、リブ欠けの発生や、陸部部分剛性の低下に起因する摩耗の早期の進行等が発生することになる。
【０００６】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、それの目的とするところは、サイプにそれ本来の機能を十分に発揮させてなお、リブ欠け等の発生のおそれなしに、耐摩耗性を大きく向上させることができる空気入りタイヤを提供するにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、周方向へ直線状もしくはジグザグ状に連続して延在する四本以上の周溝を設け、それらの周溝にて区画される陸部のうち、トレッドセンタに最も近接して位置するものに、陸部のそれぞれの側縁に一端が開口し、他端がその陸部内、たとえば、陸部の幅方向中央部分で終了するそれぞれの曲線状サイプを、周方向に、たとえば、それらの配設ピッチの半ピッチ分位相をずらして形成し、各曲線状サイプの、陸部内での終了部分に引いた接線を、陸部中心線に直交させるとともに、陸部の側縁への開口部分に引いた接線を、陸部側縁に鋭角に交差させ、周溝と曲線状サイプとで区画される鋭角側陸部部分の隅部に、たとえば、陸部表面とほぼ直角をなす壁面または、先端に向けて陸部高さを次第に減じる傾斜面にて画成される切欠部を設けたものである。
【０００８】
このように構成してなる空気入りタイヤでは、それぞれのサイプを曲線状に延在させ、また、それぞれの曲線状サイプの、陸部内での終了部分に引いた接線を、陸部中心線に直交させるとともに、陸部の側縁への開口部分に引いた接線を、陸部側縁に鋭角に交差させることにより、陸部に、制動方向および駆動方向の外力が作用した場合の、各サイプの、陸部表面上でのたとえば拡開方向への変形量を、それの陸部側縁への開口部およびその近傍部分で十分小ならしめ、この一方で、陸部中心線の近傍部分で十分大ならしめることができ、これによって、各サイプの変形量がそれの全長にわたってほぼ均等となるので、陸部の中央部分から側縁に至るまで摩耗状態を有効に均一化して、耐摩耗性および耐偏摩耗性を有利に向上させることができる。
【０００９】
しかもここでは、それぞれの曲線状サイプの、陸部内での終了部分に引いた接線をともに陸部中心線に直交させていることから、それらの曲線状サイプを、センターリブ全体の剛性低下を防止し、また、十分なサイプ長さを確保する目的の下で、周方向に位相をずらして形成してなお、各サイプの、陸部内終端位置から発生した亀裂が、陸部の幅方向に進行することがあっても、その亀裂が、陸部の幅方向に隣接する他のサイプに達するおそれを十分に除去することができ、この結果として、陸部への欠けの発生他、それぞれのサイプが相互に連通されることによる、陸部部分の早期の磨耗のおそれを取除くことができる。
【００１０】
そしてまたこのタイヤでは、周溝と曲線状サイプとで区画される鋭角側陸部部分の隅部に切欠部を設けて、残りのその陸部部分に高い剛性を確保することで、その隅部が偏摩耗の核となってそこから偏摩耗が進行するのを効果的に防止することができる。
【００１１】
ところで、このタイヤでは、以上に述べたような曲線状サイプを、トレッドセンタに最も近接して位置する陸部に設けることで、耐摩耗性、耐亀裂性を十分に確保しつつ、接地面内での接地圧が最も高くなるその陸部に、ウェット路面に対するすぐれた駆動力および制動力を発揮させることができる。
またここでは、トレッド踏面部に４本以上の周溝を設けることによって、ウェット路面でのすぐれた排水性能を担保する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の一の実施形態を示すトレッド部の展開図であり、図中１はトレッド踏面部を、２，３はそれぞれ、トレッドセンタＣ−Ｃを隔てて配設した二本ずつの周溝をそれぞれ示す。
【００１３】
ここでは、周方向へ直線状に連続して延在する総計四本の周溝２，３と、トレッド踏面部１のそれぞれの側縁とによって、これもまた周方向へ直線状に連続する五本の環状陸部４，５，６を区画するとともに、トレッドセンタＣ−Ｃに最も近接して位置する環状陸部４、図では、陸部中心線がトレッドセンタＣ−Ｃ上に位置する陸部４に、それの、それぞれの側縁に一端が開口し、他端が陸部中心位置で終了するそれぞれの曲線状サイプ７，８を、周方向に相互に位相をずらして形成する。
【００１４】
図に示すところでは、これらの曲線状サイプ７，８のうち、サイプ７は、図の下方側へ凸となる向きに、また、サイプ８は上方側へ凸となる向きにそれぞれ湾曲する。なお、これらのそれぞれの曲線状サイプ７，８は、上下いずれかの同方向へともに凸となる向きに湾曲させることもでき、また、その湾曲形状を円弧状とすることもできる。
【００１５】
そしてまたここでは、各曲線状サイプの、陸部４内での終了部分に引いた接線を、トレッドセンタＣ−Ｃに直交させるとともに、陸部４の側縁への開口部分に引いた接線を、陸部側縁に鋭角θで交差させ、併せて、周溝２と曲線状サイプ７，８とで区画される鋭角側陸部部分９，１０の隅部に、たとえば、陸部４の表面とほぼ直角をなす壁面にて画成される切欠部１１，１２を設ける。
【００１６】
ところで、このタイヤの他の陸部５，６には、先に述べたそれぞれの曲線状サイプ７，８を相互連結した如くの延在形態を有するそれぞれのサイプ１３，１４を形成するとともに、陸部５を横切って延在するサイプ１３のそれぞれの端部を、それぞれの周溝２，３に開口させ、また、陸部６に形成されて一端が周溝３に開口するサイプ１４の他端をその陸部内で終了させる。
【００１７】
さらに、図示のタイヤでは、トレッド踏面部１の最外側に位置するそれぞれの周溝３内に、偏摩耗犠牲部として機能するいわゆるブレーキングコントロールリブ１５を設ける。このブレーキングコントロールリブ１５は、たとえば、特開平２−１６９３０５公報に開示されているように、溝底からの突出高さがそれぞれの陸部５，６より低い段下りをなし、荷重の支持を司る踏面接地域内で路面にすべり接触して、陸部５，６に生じるはずの偏摩耗を肩代わりするものであり、ここにおけるこのブレーキングコントロールリブ１５は、それをその幅方向に横切る複数本のサイプを有する。
【００１８】
このように構成してなる空気入りタイヤの負荷転動に当たって、環状陸部４に制動および駆動方向の力が作用した場合における、それぞれのサイプ７，８の、陸部表面上での拡開変形は、図２の要部拡大図に破線で示すように行われ、周溝２への開口端およびその近傍部分での変形量は、陸部内終端位置およびその近傍部分での変形量に対して、同等もしくはわずかに多い程度となって、それらの両変形量の差は、図５（ａ）に示す場合に比べてはるかに小さくなるので、陸部４の中央部分から、それのそれぞれの側縁に至るまでの摩耗状態は十分に均一化され、この結果として、耐摩耗性および耐偏摩耗性のそれぞれが有利に向上されることになる。
【００１９】
また、ここにおけるそれぞれの曲線状サイプ７，８は、それらの、陸部内での終了部分に引いた接線がトレッドセンタＣ−Ｃに直交する延在態様を有しているので、たとえ、サイプ７，８の陸部内終端位置から亀裂が発生することがあっても、その亀裂が、陸部幅方向に隣接する他のサイプ７，８に達するおそれを十分に除去することができ、さらには、それぞれの周溝２と曲線状サイプ７，８とで区画される鋭角側陸部部分９，１０の隅部に設けた切欠部１１，１２によって、残った陸部部分９，１０に所要の剛性を付与することで、その陸部部分９，１０への偏摩耗の発生を十分に防止することができる。
【００２０】
【実施例】
図１に示すトレッドパターンを有する発明タイヤの、耐摩耗性およびウェット性能に関する実施例につき以下に説明する。
タイヤサイズを２９５／７５Ｒ２２５とし、充填内圧を８．０ｋｇ／ｃｍ2 、タイヤ１本当たりの負荷荷重を２７００ｋｇとした条件の下で、耐摩耗性については、１０万ｋｍ走行後の摩耗ボリュームを測定することにより評価し、また、ウェット性能は、水深１．５ｍｍのアスファルト舗装路面上で急ブレーキをかけて、６０ｋｍ／ｈの時速から停止に至るまでの制動距離を測定することにより評価した。
【００２１】
それらの結果を表１に示す。
なお表中の指数値は、図３に示すトレッドパターンを有する従来タイヤをコントロールとし、大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
【表１】
0003784907.tif 000002
表１によれば、発明タイヤでは、十分なウェット性能を確保しつつ、耐摩耗性を大きく向上させ得ることが明らかである。
【００２２】
【発明の効果】
かくして、この発明によれば、トレッドセンタに最も近接した陸部に設けたそれぞれの曲線状サイプの作用に基づいて、すぐれたウェット性能を確保してなお、耐摩耗性を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】  サイプの変形状態を示す図１の要部拡大図である。
【図３】  従来タイヤのトレッド部の展開図である。
【図４】  従来のサイプの形態態様を示す図である。
【図５】  サイプの変形状態および亀裂の進行態様を示す図である。
【符号の説明】
１      トレッド踏面部
２，３  周溝
４，５，６  環状陸部
７，８  曲線状サイプ
９，１０    鋭角側陸部部分
１１，１２  切欠部
１３，１４  サイプ
１５    ブレーキングコントロールリブ
Ｃ−Ｃ  トレッドセンタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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