(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側周面に静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止輪と、上記静止側周面と対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体と、円周方向に亙る特性を交互に且つ等間隔に変化させた円輪状の被検知部を有し、上記回転輪にこの回転輪と同心に固定されたエンコーダと、検知部を有し、この検知部を上記エンコーダの被検知部の一部とアキシアル方向に対向させた状態で使用時にも回転しない部材に支持され、上記被検知部の特性の変化に対応して出力信号を変化させるセンサとを備えた回転速度検出装置付転がり軸受ユニットに於いて、上記静止輪及び回転輪の円周方向に関する上記センサの検知部の位置を、これら静止輪及び回転輪の中心軸よりも上方位置とし、且つ、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが外側となる状態での車両の旋回に伴って水平方向に＋１Ｇの加速度が発生した場合に於ける、上記静止輪の中心軸と上記回転輪の中心軸との傾斜角度をθ1 とし、これら静止輪と回転輪とのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa1とし、エンコーダの被検知部の半径をｒとした場合に、δa1≦ｒ・θ1 であり、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが内側となる状態での車両の旋回に伴って水平方向に−１Ｇの加速度が発生した場合に於ける、上記静止輪の中心軸と上記回転輪の中心軸との傾斜角度をθ2 とし、これら静止輪と回転輪とのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa2とし、上記エンコーダの被検知部の半径をｒとした場合に、δa2≦ｒ・θ2 であり、ψ1 、ψ2 を上記静止輪の中心軸と直交する水平軸に対するこの静止輪の円周方向に関する角度とし、ψ1 ＝sin-1(δa1／ｒ・θ1)とすると共に、ψ2 ＝sin-1(δa2／ｒ・θ2)とした場合に、上記静止輪に関する上記センサの検知部の位置を、ψ1 とψ2 とのほぼ中間位置とした事を特徴とする回転速度検出装置付転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明に係る回転速度検出装置付転がり軸受ユニットは、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、この車輪の回転速度を検出する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するのに、転がり軸受ユニットを使用する。又、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を制御する為には、上記車輪の回転速度を検出する必要がある。この為、上記転がり軸受ユニットに回転速度検出装置を組み込んだ、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットにより、上記車輪を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、この車輪の回転速度を検出する事が、近年広く行なわれる様になっている。
【０００３】
図６〜７は、この様な目的で使用される回転速度検出装置の従来構造の１例として、特開平８−２９６６３４号公報に記載されたものを示している。この回転速度検出装置付転がり軸受ユニットは、使用時にも回転しない静止輪である外輪１の内側に、使用時に回転する回転輪であるハブ２を回転自在に支持し、このハブ２の一部に固定したエンコーダ３の回転速度を、上記外輪１に支持したセンサ４により検出自在としている。即ち、静止側周面である、上記外輪１の内周面には、それぞれが静止側軌道である、複列の外輪軌道５、５を設けている。又、上記ハブ２は、ハブ本体６の外周面に、１対の内輪７、７を外嵌固定して成る。それぞれが回転側周面である、これら両内輪７、７の外周面には、それぞれが回転側軌道である、内輪軌道８、８を設けている。そして、これら各内輪軌道８、８と上記各外輪軌道５、５との間にそれぞれ複数個ずつの転動体９、９を、それぞれ保持器１０、１０により保持した状態で転動自在に設け、上記外輪１の内側に上記ハブ２を、回転自在に支持している。
【０００４】
又、上記ハブ本体６の外端部（自動車への組み付け状態で幅方向外側となる端部を言い、図６の左端部）で上記外輪１の外端部から軸方向に突出した部分には、車輪を取り付ける為のフランジ１１を設けている。又、上記外輪１の内端部（自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる端部を言い、図６の右端部）には、この外輪１を懸架装置に取り付ける為の取付部１２を設けている。更に、上記外輪１の外端開口部と上記ハブ２の中間部外周面との間の隙間は、シールリング１３により塞いでいる。
【０００５】
上述の様な転がり軸受ユニットに回転速度検出装置を組み込むべく、上記ハブ本体６の内端寄り部分で上記両内輪７、７よりも内方に突出した部分には、上記エンコーダ３を外嵌固定している。このエンコーダ３は、鋼等の磁性金属板により全体を円輪状に形成したもので、内側面（図６の右側面）外周寄り部分に被検知部１４を設けている。この様なエンコーダ３は、上記ハブ本体６の内端寄り部分に外嵌した状態で、このハブ本体６の内端部に螺合させたナット１５と内側の内輪７の内端面との間で挟持して、上記ハブ２に対し固定している。上記被検知部１４には円周方向に亙る凹凸を形成して、この被検知部１４の形状を歯車状とし、この被検知部１４の磁気特性を、円周方向に亙り交互に且つ等間隔で変化させている。
【０００６】
更に、前記外輪１の内端開口部には、有底円筒状のカバー１６を嵌合固定して、この外輪１の内端開口部を塞いでいる。金属板を塑性加工して成る、このカバー１６は、上記外輪１の内端開口部に内嵌固定自在な嵌合筒部１７と、この内端開口部を塞ぐ塞ぎ板部１８とを有する。そして、この塞ぎ板部１８の外周寄り部分にセンサ４を支持し、このセンサ４の検知部１９の先端面（図６の左端面）を上記エンコーダ３の被検知部１４の内側面に、例えば０．５mm程度の、アキシアル方向に亙る微小隙間を介して対向させている。
【０００７】
上述の様な回転速度検出装置付転がり軸受ユニットの場合、ハブ２の外端部に設けたフランジ１１に固定した車輪を、外輪１を支持した懸架装置に対し、回転自在に支持できる。又、車輪の回転に伴ってハブ２の内端部に外嵌固定したエンコーダ３が回転すると、上記センサ４の検知部１９の端面近傍を、上記被検知部１４に形成した凸部と凹部とが交互に通過する。この結果、上記センサ４内を流れる磁束の密度が変化し、このセンサ４の出力が変化する。このセンサ４の出力が変化する周波数は、車輪の回転速度に比例する。従って、センサ４の出力を図示しない制御器に送れば、ＡＢＳやＴＣＳを適切に制御できる。
【０００８】
上述の様に構成され作用する回転速度検出装置付転がり軸受ユニットによる車輪の回転速度検出の信頼性を確保する為には、上記センサ４の検知部１９の先端面と上記エンコーダ３の被検知部１４の内側面との間の微小隙間の寸法を安定させる必要がある。一方、転がり軸受ユニットの構成各部材は、自動車の走行に伴って弾性変形する。特に、自動車が急旋回する際には、車輪からフランジ１１を介してハブ２に加わる（旋回加速度による）モーメント荷重に基づき、上記構成各部材の弾性変形量が大きくなる。そして、この弾性変形量の増大に基づき、上記微小隙間の寸法が変化する。この様な寸法の変化は、変化自体が上記センサ４の出力を変化させる原因となる為、上記回転速度検出の信頼性を損なう原因となる可能性がある。この為、前記特開平８−２９６６３４号公報に記載された発明の場合には、上記センサ４をハブ２の中心軸を通過する水平面上に配置する事により、上記構成各部材の弾性変形に拘らず、上記微小隙間の寸法変化を抑え、回転速度検出の信頼性を確保するとしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
特開平８−２９６６３４号公報に記載された発明の場合には、自動車が急旋回する際にハブ２に加わるモーメント荷重に基づく構成各部材の弾性変形のうちの一部しか考慮していない。この為、実際にセンサ４の検知部１９の先端面と上記エンコーダ３の被検知部１４の内側面との間の微小隙間の寸法を安定させる事はできない。即ち、上記モーメント荷重に基づいて転がり軸受ユニットには、外輪１の中心軸とハブ２の中心軸とが不一致になる変位が生じる他、これら外輪１とハブ２とがアキシアル方向にずれる変位も発生する。上記特開平８−２９６６３４号公報に記載された発明の場合には、このうちの外輪１の中心軸とハブ２の中心軸とが不一致になる変位のみしか考慮していない。この為、実際にセンサ４をハブ２の中心軸を通過する水平面上に配置しても、上記微小隙間の寸法を安定させる事はできず、回転速度検出の信頼性確保にはあまり寄与しない。
本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットは、前述した従来の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットと同様に、静止側周面に静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止輪と、上記静止側周面と対向する回転側周面に回転側軌道を有し、使用時に回転する回転輪と、上記静止側軌道と上記回転側軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体と、円周方向に亙る特性を交互に且つ等間隔に変化させた円輪状の被検知部を有し、上記回転輪にこの回転輪と同心に固定されたエンコーダと、検知部を有し、この検知部を上記エンコーダの被検知部の一部とアキシアル方向に対向させた状態で使用時にも回転しない部材に支持され、上記被検知部の特性の変化に対応して出力信号を変化させるセンサとを備える。
特に、本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットに於いては、上記静止輪及び回転輪の円周方向に関する上記センサの検知部の位置を、これら静止輪及び回転輪の中心軸よりも上方位置としている。且つ、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが外側となる状態での車両の旋回に伴って水平方向に＋１Ｇの加速度が発生した場合に於ける、上記静止輪の中心軸と上記回転輪の中心軸との傾斜角度をθ1 とし、これら静止輪と回転輪とのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa1とし、エンコーダの被検知部の半径をｒとした場合に、δa1≦ｒ・θ1 であり、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが内側となる状態での車両の旋回に伴って水平方向に−１Ｇの加速度が発生した場合に於ける、上記静止輪の中心軸と上記回転輪の中心軸との傾斜角度をθ2 とし、これら静止輪と回転輪とのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa2とし、上記エンコーダの被検知部の半径をｒとした場合に、δa2≦ｒ・θ2 であり、ψ1 、ψ2 を上記静止輪の中心軸と直交する水平軸に対するこの静止輪の円周方向に関する角度とし、ψ1 ＝sin-1(δa1／ｒ・θ1)とすると共に、ψ2 ＝sin-1(δa2／ｒ・θ2)とした場合に、上記静止輪に関する上記センサの検知部の位置を、ψ1 とψ2 とのほぼ中間位置としている。
【００１１】
【作用】
上述の様に構成する本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットにより、車輪を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、この車輪の回転速度を検出する際の作用は、前述した従来構造の場合と同様である。
特に、本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットの場合には、自動車が急旋回する際に加わるモーメント荷重に基づいて、静止輪の中心軸と回転輪の中心軸とが不一致になると共に、これら静止輪と回転輪とがアキシアル方向にずれた場合でも、エンコーダの被検知部とセンサの検知部との間に存在するアキシアル方向の隙間の寸法のずれを少なく抑える事ができる。この結果、上記モーメント荷重に基づく、転がり軸受ユニットの構成各部材の弾性変形に拘らず、上記センサの出力を安定させて、回転速度検出の信頼性向上を図れる。
尚、上記エンコーダの被検知部と上記センサの検知部とはアキシアル方向に対向している為、外部荷重に基づくラジアル方向の変形は考慮する必要はない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。回転輪であるハブ２ａは、ハブ本体６ａと内輪７ａとを結合固定して成る。このハブ本体６ａの外端部（図１の左端部）外周面には、車輪を取付固定する為のフランジ１１を、中間部外周面には、上記ハブ２ａの外周面に設ける複列の内輪軌道８ａ、８ｂのうちの外側の内輪軌道８ａを、内端部（図１の右端部）には小径の段部２０を、それぞれ形成している。上記内輪７ａは、この段部２０に外嵌し、更に上記ハブ本体６ａの内端部を直径方向外方にかしめ広げる事により、このハブ本体６ａの内端部に固定している。この様な内輪７ａの外周面には、上記ハブ２ａの外周面に設ける複列の内輪軌道８ａ、８ｂのうちの内側の内輪軌道８ｂを設けている。そして、これら両内輪軌道８ａ、８ｂと、静止輪である外輪１の内周面に設けた複列の外輪軌道５、５との間に、それぞれ複数個ずつの転動体９、９を設けて、上記外輪１の内側に上記ハブ２ａを回転自在に支持している。尚、図示の例では、転動体９、９として玉を使用しているが、重量の嵩む自動車の転がり軸受ユニットの場合には、これら転動体としてテーパころを使用する場合もある。
【００１３】
又、上記外輪１の外端開口部と上記ハブ２ａの中間部外周面との間の隙間はシールリング１３により、上記外輪１の内端開口部と上記内輪７ａの内端部外周面との間の隙間は組み合わせシールリング２１により、それぞれ塞いでいる。そして、この組み合わせシールリング２１を構成し、上記内輪７ａの内端部に外嵌固定した芯金２２の内側面に、エンコーダ２３を添着している。永久磁石で全体を円輪状に形成した、このエンコーダ２３は、軸方向（図１の左右方向）に亙り着磁している。着磁方向は円周方向に亙って交互に、且つ等間隔で変化させている。従って、被検知部である上記エンコーダ２３の内側面には、Ｓ極とＮ極とが交互に、且つ等間隔で配置されている。
【００１４】
又、外輪１は、内端部外周面に形成した外向フランジ状の取付部１２により、懸架装置を構成する、回転しない部分であるナックル２４に取付固定している。又、このナックル２４の一部に設けた取付孔２５にはセンサ４ａを保持したホルダ２６を挿入し、このセンサ４ａの検知部を上記エンコーダ２３の内側面に、０．５mm程度の、アキシャル方向に亙る微小隙間２７を介して対向させている。この状態で上記ホルダ２６は、ねじ２８により、上記ナックル２４に対し固定している。
【００１５】
特に、本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットの場合には、上記センサ４ａの取付位置を、外輪１とハブ２ａと転動体９、９とから成る転がり軸受ユニット部分の剛性との関係で、次の様に規制する。先ず、回転速度検出装置付転がり軸受ユニットを装着した自動車がこの回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが外側となる状態で旋回した場合に、この旋回に基づいて水平方向に＋１Ｇの加速度が発生したと仮定した場合に於ける、上記外輪１とハブ２ａとのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa1とする。又、自動車がこの回転速度検出装置付転がり軸受ユニットが内側となる状態で旋回した場合に、この旋回に基づいて水平方向に−１Ｇの加速度が発生したと仮定した場合に於ける、上記外輪１とハブ２ａとのアキシアル方向に亙る相対変位量をδa2とする。又、上記＋１Ｇの加速度が発生したと仮定した場合に於ける、外輪１の中心軸と上記ハブ２ａの中心軸との傾斜角度（ラジアン）をθ1 とする。これに対して、上記−１Ｇの加速度が発生したと仮定した場合に於ける、上記外輪１の中心軸と上記ハブ２ａの中心軸との傾斜角度（ラジアン）をθ2 とする。更に、上記エンコーダ２３の被検知部の半径をｒとする。尚、この被検知部の半径ｒとは、上記ハブ２ａの中心軸から、上記エンコーダ２３の内側面のうちで、上記センサ４ａが対向する部分の幅方向（直径方向）中央位置までの距離とする。この様な条件の下で、上記転がり軸受ユニット部分の剛性により、δa1≦ｒ・θ1 であり、且つ、δa2≦ｒ・θ2 とする。そして、上記外輪１及びハブ２ａの円周方向に関する上記センサ４ａの設置位置である、上記取付孔２５の中心線を表す鎖線ロと、上記水平線を表す鎖線イの交差角度ψを、次の（１）（２）式で表されるψ1 、ψ2 の中間位置とする。
ψ1 ＝sin-1(δa1／ｒ・θ1 ）  −−−  （１）
ψ2 ＝sin-1(δa2／ｒ・θ2 ）  −−−  （２）
尚、実際にセンサ４ａの設置位置を決定する場合に、上述の条件を厳密に満たす必要はない。この条件から±１５程度ずれた位置でも、前記微小隙間２７の寸法が、実用上問題になる程ずれる事は少ない。
【００１６】
上述の様に構成する本例の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットにより、車輪を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、この車輪の回転速度を検出する際の作用は、従来から知られている回転速度検出装置付転がり軸受ユニットと同様である。即ち、車輪と共に上記ハブ２ａが回転し、このハブ２ａに支持された前記エンコーダ２３が回転すると、上記センサ４ａの検知部の近傍を、Ｓ極とＮ極とが交互に通過する。この結果、このセンサ４ａ内での磁束の流れ方向が交互に変化し、このセンサ４ａの出力が変化する。この様にしてセンサ４ａの出力が変化する周波数は、車輪の回転速度に比例する。従って、このセンサ４ａの出力を図示しない制御器に送れば、ＡＢＳやＴＣＳを適切に制御できる。
【００１７】
特に、本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットの場合には、自動車が急旋回する際に加わるモーメント荷重等に基づいて、上記外輪１の中心軸とハブ２ａの中心軸とが不一致になると共に、これら外輪１とハブ２ａとがアキシアル方向にずれた場合でも、上記エンコーダ２３の内側面と上記センサ４ａの検知部との間に存在する、アキシャル方向の微小隙間２７の寸法のずれを少なく抑える事ができる。この結果、上記モーメント荷重に基づく、転がり軸受ユニットの構成各部材、即ち上記外輪１及びハブ２ａと前記各転動体９、９との弾性変形に拘らず、上記センサ４ａの出力を安定させて、回転速度検出の信頼性向上を図れる。
【００１８】
次に、上述の条件を満たす事により、上記転がり軸受ユニットの構成各部材の弾性変形に拘らず、上記微小隙間２７の寸法のずれを少なく抑える事ができる理由に就いて、図３により説明する。δa1≦ｒ・θ1 と同時にδa2≦ｒ・θ2 である場合に、上記ハブ２ａに前記＋１Ｇの加速度の発生に基づくモーメント荷重が加わると、図３（Ａ）に示す様に、上記微小隙間２７の変位量は、この微小隙間２７の上端部でδa1−ｒ・θ1 となり、下端部でδa1＋ｒ・θ1 となる。但し、δa1≦ｒ・θ1 である場合には、外輪１とハブ２ａとの中心軸同士がずれる事に伴う変位と、上記アキシアル方向に亙る変位δa1とが相殺し合って、上記微小隙間２７の変位が０となる点が、円周方向２個所位置に存在する。この微小隙間２７の中心（＝エンコーダ２３の被検知部の半径ｒの中心＝外輪１及びハブ２ａの中心軸）からこの点までの鉛直方向の距離をｒ1 とし、この点と上記中心を結ぶ線と水平線との交差角度をψ1 とした場合、ｒ1 ＝δa1／θ1 であり、ψ1 ＝ sin-1（ｒ1 ／ｒ）＝ sin-1（δa1／ｒ・θ1 ）となる。この様な条件を満たす点に於いて、前記センサ４ａの検知部と上記エンコーダ２３の被検知部とを対向させれば、走行時に加わる前記＋１Ｇの加速度の発生に基づくモーメント荷重に拘らず、上記微小隙間２７の寸法が変化しない様にできる。
【００１９】
次に、上記ハブ２ａに前記−１Ｇの加速度の発生に基づくモーメント荷重が加わった場合には、図３（Ｂ）に示す様に、上記微小隙間２７の変位量は、この微小隙間２７の上端部でδa2−ｒ・θ2 となり、下端部でδa2＋ｒ・θ2 となる。そして、上記微小隙間２７の中心から鉛直方向の距離がｒ2 である点で、外輪１とハブ２ａとの中心軸同士がずれる事に伴う変位と、上記アキシアル方向に亙る変位δa2とが相殺し合って、上記微小隙間２７の変位が０となる。この様に変位が０となる点と上記中心を結ぶ線と水平線との交差角度をψ2 とした場合、ψ2 ＝ sin-1（ｒ2 ／ｒ）＝ sin-1（δa2／ｒ・θ2 ）となる。この様な条件を満たす点に於いて、上記センサ４ａの検知部と上記エンコーダ２３の被検知部とを対向させれば、走行時に加わる前記−１Ｇの加速度の発生に基づくモーメント荷重に拘らず、上記微小隙間２７の寸法が変化しない様にできる。自動車の走行時に上記モーメント荷重（上記加速度）は、自動車の走行状態に応じて±両方向に加わるので、上記外輪１及びハブ２ａの円周方向に関する上記センサ４ａの設置位置を、ψ1 とψ2 との中間位置｛好ましくは、水平線に対する角度（ラジアン）が（ψ1 ＋ψ2 ）／２となる位置｝にすれば、何れの方向にモーメント荷重が作用した場合でも、上記センサ４ａによる車輪の回転速度検出の信頼性確保を図れる。尚、この様にセンサ４ａの設置位置を規制する際の条件として、加速度（横Ｇ）の大きさを１Ｇとしたのは、一般的な自動車（乗用車）で加わる加速度の最大値を採用した為である。即ち、考えられる使用状態で、上記微小隙間２７の変位が最も著しくなる条件下で上記微小隙間２７の変位を抑える事を考慮した為である。
【００２０】
次に、図４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、静止輪である外輪１の内端（図４の右端）開口部を、カバー１６ａにより塞いでいる。このカバー１６ａは、合成樹脂を射出成形して成る有底円筒状の本体２９と、この本体２９の開口部に結合した嵌合筒３０とから成る。この嵌合筒３０は、ステンレス鋼板等の耐食性を有する金属板を塑性変形させて成るもので、断面Ｌ字形で全体を円環状とし、嵌合筒部３１と、この嵌合筒部３１の基端縁（図４の右端縁）から直径方向内方に折れ曲がった内向鍔部３２とを備える。この様な嵌合筒３０は、この内向鍔部３２を上記本体２９の射出成形時にモールドする事により、この本体２９の開口部に結合している。この様に構成するカバー１６ａは、上記嵌合筒３０の嵌合筒部３１を上記外輪１の内端部に、締まり嵌めで外嵌固定する事により、この外輪１の内端開口部を塞いでいる。
【００２１】
又、上記カバー１６ａを構成する本体２９の底板部３３の一部で、回転輪であるハブ２ａを構成する内輪７ａの内端部に外嵌固定したエンコーダ２３ａの内側面と対向する部分には、上記底板部３３の内方に突出する円筒部３４を形成している。又、この円筒部３４の内側には、この円筒部３４の内端面と上記底板部３３の外側面とを連通させる挿入孔３５を、上記外輪１の軸方向（図４の左右方向）に亙り形成している。そして、この挿入孔３５内に、合成樹脂製のホルダ２６ａ中にセンサを包埋したセンサユニット３６の先端寄り部分を挿入している。この様にセンサユニット３６を上記挿入孔３５に挿入した状態で、このセンサユニット３６の先端面は、被検出部である、上記エンコーダ２３ａの内側面と、アキシャル方向に亙る微小隙間２７を介して対向する。尚、上述の様なセンサユニット３６を上記カバー１６ａに着脱する作業を容易且つ迅速に行なえる様にすべく、本例の場合、上記円筒部３４と上記ホルダ２６ａの基端部（図４の右端部）に形成した係止鍔部３７との間に、ステンレスのばね鋼等、弾性及び耐食性を有する線材を曲げ形成して成る結合ばね３８を設けている。そして、この結合ばね３８により、上記係止鍔部３７を、上記円筒部３４の開口端面に向け抑え付けている。但し、この部分は、本発明の要部ではない為、詳しい説明は省略する。上記カバー１６ａに対する上記センサユニット３６の取付位置を規制する点は、前述した第１例の場合と同様である。
【００２２】
次に、図５は、本発明の実施の形態の第３例を示している。上述した第１〜２例が何れも、自動車の従動輪（ＦＦ車の後輪、ＦＲ車及びＲＲ車の前輪）を懸架装置に支持する為の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットに本発明を適用していたのに対し、本例は、自動車の駆動輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を懸架装置に支持する為の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットに本発明を適用している。この為に、本例の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットの場合には、回転輪であるハブ２ｂを円筒状に形成すると共に、このハブ２ｂの内周面に雌スプライン部３９を形成している。そして、この雌スプライン部３９に、外周面に雄スプライン部を形成した、図示しない駆動軸を挿入自在としている。
【００２３】
静止輪である外輪１の内端部内周面と上記ハブ２ｂを構成する内輪７ａの内端部外周面との間を塞ぐ組み合わせシールリング２１にエンコーダ２３を設ける点、上記外輪１を支持固定するナックル２４にセンサ４ａを取付固定する点、このセンサ４ａの取付位置を規制する点は、前述した第１例の場合と同様である。尚、本発明の特徴は、エンコーダの被検知部とセンサの検知部との間に存在する微小隙間の寸法が、自動車の急旋回等により変化するのを抑える点にある。転がり軸受ユニットの構造、エンコーダ及びセンサの構造は、図示の例に限らず、従来から知られている各種構造を採用できる。例えば、内輪側が静止輪であり、外輪側が回転輪である転がり軸受ユニットも、本発明の対象となり得る。
【００２４】
【発明の効果】
本発明の回転速度検出装置付転がり軸受ユニットは、以上の様に構成され作用する為、センサの出力を安定させて、車輪の回転速度検出の信頼性向上を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態の第１例を示す、図２のＡ−Ｏ−Ａ断面図。
【図２】  要部を示す、図１のＢ−Ｂ断面に相当する図。
【図３】  転がり軸受ユニットの剛性に対し、比較的大きなモーメント荷重を受けた場合に於ける微小隙間の変位を説明する為の図で、（Ａ）は＋方向の荷重を受けた場合の、（Ｂ）は−方向の荷重を受けた場合の、それぞれ模式図。
【図４】  本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の図。
【図５】  同第３例を示す、図１と同様の図。
【図６】  従来構造の１例を示す断面図。
【図７】  一部を省略して示す、図６のＣ−Ｃ断面図。
【符号の説明】
１    外輪
２、２ａ、２ｂ  ハブ
３    エンコーダ
４、４ａ  センサ
５    外輪軌道
６、６ａ  ハブ本体
７、７ａ  内輪
８、８ａ、８ｂ  内輪軌道
９    転動体
１０    保持器
１１    フランジ
１２    取付部
１３    シールリング
１４    被検知部
１５    ナット
１６、１６ａ  カバー
１７    嵌合筒部
１８    塞ぎ板部
１９    検知部
２０    段部
２１    組み合わせシールリング
２２    芯金
２３、２３ａ  エンコーダ
２４    ナックル
２５    取付孔
２６、２６ａ  ホルダ
２７    微小隙間
２８    ねじ
２９    本体
３０    嵌合筒
３１    嵌合筒部
３２    内向鍔部
３３    底板部
３４    円筒部
３５    挿入孔
３６    センサユニット
３７    係止鍔部
３８    結合ばね
３９    雌スプライン部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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