(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出手段により得られた車速と、スロットル開度検出手段により得られた内燃機関のスロットル開度とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度に基づいてスロットル開速度を演算し、この算出されたスロットル開速度を加味して前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御するとともに、
車速とスロットル開度とをパラメータとした指令トルクの第１特性マップと、車速とスロットル開速度とをパラメータとした指令トルクの第２特性マップとを予め格納した記憶手段と、
前記スロットル開速度に基づいて適用する特性マップを記憶手段に格納された両特性マップ間において切り替える特性マップ切替手段とを備え、
特性マップ切替手段により適用された特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装置を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
第２特性マップにおける低速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける低速度域の指令トルクよりも小さくなるように設定した請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
第２特性マップにおける中高速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける中高速度域の指令トルクよりも大きくなるように設定した請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
スロットル開速度と予め設定されたスロットル開速度判定閾値とを比較し、この比較結果に基づいて適用する特性マップを切り替えるようにした請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車速及びスロットル開度に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。具体的には、車速及びスロットル開度に応じた駆動力（伝達トルク）を所定のトルク特性マップを参照してを求め、このトルクが前輪側又は後輪側に伝達されるように四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置は前記駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの摩擦係合力を制御する。このトルク特性マップは車速とスロットル開度とをパラメータとした伝達トルクのテーブルマップであり、車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算によって予め求められたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置には次のような問題があった。即ち、前記トルク特性マップにおいて、低速域での指令トルクは一般的に高めに設定されていた。このため、急発進時等のように低速域で急激にスロットル開度が増加する場合には、指令トルクが大きすぎ、電磁クラッチ接続時のショックを運転者が感じる場合があった。また、中高速域での指令トルクは急激な加速要求が少なく且つ緩やかな加速を想定して低めに設定されていた。このため、例えば登坂路走行時等にトルク不足を感じた場合には、満足するトルク感を得るためにアクセルペダルを大きく踏み込む必要があった。従って、従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では走行状態に応じた駆動力の配分が困難な場合があった。
【０００４】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車速検出手段により得られた車速と、スロットル開度検出手段により得られた内燃機関のスロットル開度とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度に基づいてスロットル開速度を演算し、この算出されたスロットル開速度を加味して前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御する。
【０００６】
さらに、請求項１に記載の発明は、車速とスロットル開度とをパラメータとした指令トルクの第１特性マップと、車速とスロットル開速度とをパラメータとした指令トルクの第２特性マップとを予め格納した記憶手段と、前記スロットル開速度に基づいて適用する特性マップを記憶手段に格納された両特性マップ間において切り替える特性マップ切替手段とを備え、特性マップ切替手段により適用された特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装置を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、第２特性マップにおける低速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける低速度域の指令トルクよりも小さくなるように設定したことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、第２特性マップにおける中高速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける中高速度域の指令トルクよりも大きくなるように設定したことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、スロットル開速度と予め設定されたスロットル開速度判定閾値とを比較し、この比較結果に基づいて適用する特性マップを切り替えるようにしたことを要旨とする。
【００１０】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度に基づいてスロットル開速度が演算される。車速及びスロットル開度に加えて、算出されたスロットル開速度に基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が可変制御される。これにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が可変制御される。このため、四輪駆動車の走行状況（例えばスロットル開速度に基づく運転者の加速意欲の強弱）に応じて適切に駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御可能となる。従って、車両挙動の安定性が向上する。
【００１１】
加えて、算出されたスロットル開速度に基づいて、適用する特性マップが第１特性マップと第２特性マップとの間において切り替えられる。そして、適用された特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力が求められ、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装置が制御される。このため、走行状況に応じた適切な駆動力を細かく設定可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、第２特性マップにおける低速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける低速度域の指令トルクよりも小さくなるように設定される。このため、例えば急発進時等のように低速域で急激にスロットル開度が増加する場合に第２特性マップを適用すれば、第１特性マップを適用した場合に比べて、指令トルクが低減される。従って、急発進時等において電磁クラッチ接続時のショックが緩和される。
【００１３】
請求項３に記載の発明に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、第２特性マップにおける中高速度域の指令トルクは、第１特性マップにおける中高速度域の指令トルクよりも大きくなるように設定される。このため、例えば登坂路を中高速で走行するような場合に第２特性マップを適用すれば、第１特性マップを適用した場合に比べて、トルク感や安定性を得るためにアクセルペダルを大きく踏み込む必要がない。
【００１４】
請求項４に記載の発明に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、スロットル開速度と予め設定されたスロットル開速度判定閾値とを比較し、この比較結果に基づいて適用する特性マップが切り替えられる。スロットル開速度に応じたスロットル開速度判定閾値を設定することにより、スロットル開速度に応じた適切な特性マップが適用可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１６】
（全体構成）
図１に示すように、四輪駆動車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されている。
【００１７】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。
【００１８】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対して所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間においてトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００１９】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。この電磁コイル２２への電流供給量を制御することにより前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルク、即ち前後輪１６，２０間の拘束力を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも減少する。
【００２０】
電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」という。）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置３１は、電磁クラッチ機構２１における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００２１】
（電気的構成）
次に、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明する。
【００２２】
図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マイコン３２」という。）を中心として構成されている。尚、ＲＯＭ３２ａは記憶手段を構成する。
【００２３】
ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行するためのデータ作業領域である。
【００２４】
マイコン３２には、車輪速センサ３３、スロットル開度検出手段を構成するスロットル開度センサ３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。
【００２５】
車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。
【００２６】
スロットル開度センサ３４はエンジン１２のスロットルバルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバルブの開度（スロットル開度θ）、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。スロットル開度センサ３４は検出結果（踏込操作量信号）をマイコン３２へ送る。
【００２７】
また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されている。
【００２８】
シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づいて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。電磁コイル２２の両端にはフライホイルダイオード４３が接続されている。このフライホイルダイオード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳとバッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されている。
【００２９】
イグニッションスイッチ４０がオン（閉動作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコン３２は、各車輪速センサ３３及びスロットル開度センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。
【００３０】
そして、マイコン３２は演算した電流指令値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記電流指令値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるように、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３１】
イグニッションスイッチ４０がオフ（開動作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断される。
（実施形態の作用）
次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の各種機能を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、スロットル開度θ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメータはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。
【００３２】
マイコン３２における駆動力配分制御は、以下のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５１」という。）及び車速演算部５２へそれぞれ送られる。車速演算部５２は、取り込んだ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。車速演算部５２は算出した車速Ｖを差動回転数トルク演算部（以下、「ΔＮトルク演算部５３」という。）及びプレトルク演算部５４へそれぞれ送る。この車速演算部５２は車速検出手段を構成する。
【００３３】
ΔＮ演算部５１は、左右の前輪１６，１６の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ΔＮ演算部５１は、前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５１は算出した差動回転数ΔＮをΔＮトルク演算部５３へ送る。尚、ΔＮ演算部５１は差動回転数検出手段を構成する。
【００３４】
ΔＮトルク演算部５３には、車速演算部５２からの車速Ｖ及びΔＮ演算部５１からの差動回転数ΔＮに加えて、スロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θが入力される。ΔＮトルク演算部５３は、車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク（以下、「ΔＮトルクＴ１」という。）を差動回転数トルク特性マップ（以下、「ΔＮトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。ΔＮトルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクＴ１の変化を所定の車速域毎に示したものである。ΔＮトルク演算部５３は算出したΔＮトルクＴ１を加算器５５へ送る。
【００３５】
プレトルク演算部５４には、車速演算部５２からの車速Ｖに加えて、スロットル開度センサ３４からのスロットル開度θが入力される。プレトルク演算部５４はスロットル開度θ及び車速Ｖに応じた伝達トルク（以下、「プレトルクＴ２」という。）をプレトルク特性マップを参照して演算する。プレトルク特性マップは、スロットル開度θの増加に対するプレトルクＴ２の変化を所定の車速域毎に示したものである。プレトルク演算部５４は算出したプレトルクＴ２を加算器５５へ送る。
【００３６】
このプレトルク演算部５４によるプレトルクＴ２の演算処理については、後に詳述する。
加算器５５はプレトルク演算部５４から送られてきたプレトルクＴ２にΔＮトルク演算部５３から送られてきたΔＮトルクＴ１を加算することにより指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）を求める。加算器５５は算出した指令トルクＴを指令電流演算部５６へ送る。
【００３７】
指令電流演算部５６は、加算器５５から送られてきた指令トルクＴに対応する電流（以下、「基本指令電流Ｉ０」という。）を、基本指令電流特性マップを参照して演算する。基本指令電流特性マップは指令トルクＴを基本指令電流Ｉ０に変換するためのものであり、電磁コイル２２へ供給する電流の変化に対する指令トルクＴの変化を示したものである。そして、指令電流演算部５６は基本指令電流Ｉ０を車速Ｖに応じた補正係数に基づいて補正し、この補正した基本指令電流Ｉ０を減算器５７へ送る。
【００３８】
減算器５７には指令電流演算部５６からの基本指令電流Ｉ０に加えて、電流検出回路３６により検出された電磁コイル２２のコイル電流Ｉｃが入力される。減算器５７は、基本指令電流Ｉ０とコイル電流Ｉｃとの電流偏差ΔI（ΔＩ＝│Ｉ０−Ｉｃ│）をＰＩ（比例積分）制御部５８へ送る。ＰＩ制御部５８は減算器５７から送られてきた電流偏差ΔIに基づいてＰＩ制御値を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出力変換部５９へ送る。
【００３９】
ＰＷＭ出力変換部５９は、送られてきたＰＩ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出力変換部５９から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づいて、所定の電流を電磁クラッチ機構２１の電磁コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板は、供給された電流に応じた係合力で摩擦係合する。
【００４０】
このように、マイコン３２は差動回転数ΔＮ、車速Ｖ及びスロットル開度θ（加速操作量）に応じて、即ち車両の走行状態に合わせて基本指令電流Ｉ０を可変制御することにより、前輪１６と後輪２０との間の伝達トルクを最適に制御する。
【００４１】
（プレトルク演算処理）
次に、マイコン３２のプレトルク演算部５４におけるプレトルクＴ２の演算処理について、図４に示すフローチャートに従って詳細に説明する。このフローチャートはＲＯＭ３２ａに予め格納された各種の制御プログラムに基づいて実行される。尚、本実施形態では、ステップを「Ｓ」と略記する。
【００４２】
図４に示すように、プレトルクＴ２の演算処理時、マイコン３２のプレトルク演算部５４は、まずスロットル開度センサ３４から送られてきたスロットル開度θに基づいて、スロットル開速度Ｖｓを演算する（Ｓ１０１）。具体的には、プレトルク演算部５４は１００ｍｓ間のスロットル開度の偏差、即ち、スロットル開度θの微分項を求める。
【００４３】
次に、プレトルク演算部５４は算出したスロットル開速度Ｖｓが予め設定されたスロットル開速度判定閾値Ｖｓ０（本実施形態では、５％／１００ｍｓ）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０２）。
【００４４】
スロットル開速度Ｖｓがスロットル開速度判定閾値Ｖｓ０よりも小さいと判断した場合（Ｓ１０２でＮＯ）、プレトルク演算部５４はスロットル開度θ，車速Ｖによるプレトルク特性マップ（以下、「通常マップＭｐｎ」という。）を適用し（Ｓ１０３）、Ｓ１０４へ処理を移行する。
【００４５】
Ｓ１０４において、プレトルク演算部５４はスロットル開度θ及び車速Ｖに基づいてプレトルク特性マップＭｐを参照し、プレトルクＴ２を演算する。
通常マップＭｐｎは、例えば急発進時や登坂路での加速時のように運転者により急激なアクセルペダルの踏み込み操作が行われない通常の走行時に適用されるマップであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。
【００４６】
図５に示すように、通常マップＭｐｎは、スロットル開度θ及び車速ＶをパラメータとしたプレトルクＴ２のテーブルマップである。具体的には、スロットル開度θは０，１，５，２０，７０，１００のように、また車速Ｖは０，５，２０，３０，６０，１３０，１５０のように設定して構成されており、各数値間は直線補完される。
【００４７】
一方、Ｓ１０２において、スロットル開速度Ｖｓがスロットル開速度判定閾値Ｖｓ０（５％／１００ｍｓ）よりも大きいと判断した場合（Ｓ１０２でＹＥＳ）、プレトルク演算部５４はスロットル開速度Ｖｓ，車速Ｖによるプレトルク特性マップ（以下、「代替マップＭｐｓ」という。）を適用し（Ｓ１０５）、Ｓ１０４へ処理を移行する。
【００４８】
Ｓ１０４において、プレトルク演算部５４はスロットル開度θ及び車速Ｖに基づいて代替マップＭｐｓを参照し、プレトルクＴ２を演算する。
代替マップＭｐｓは、例えば急発進時や登坂路での加速時のように運転者により急激なアクセルペダルの踏み込み操作が行われたときに適用されるマップであり、予めＲＯＭ３２ａに格納されている。
【００４９】
図６に示すように、代替マップＭｐｓは、スロットル開速度Ｖｓ及び車速ＶをパラメータとしたプレトルクＴ２のテーブルマップである。具体的には、スロットル開速度Ｖｓは５，７，１０，１２，１５，２０のように、また車速Ｖは０，５，２０，３０，６０，１３０，１５０のように設定して構成されており、各数値間は直線補完される。
【００５０】
（代替マップと通常マップとの比較）
代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルク（図６参照）は、通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルク（図５参照）よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルクの０．５倍程度とされている。
【００５１】
また、代替マップＭｐｓにおける中高速域Ｈ＊の指令トルク（図６参照）は、通常マップＭｐｎにおける中高速域Ｈの指令トルク（図５参照）よりも大きくなるように設定されている。本実施形態では、代替マップＭｐｓにおける中高速域Ｈ＊の指令トルク（図６参照）は、通常マップＭｐｎにおける中高速域Ｈの指令トルク（図５参照）の１．５倍程度とされている。
【００５２】
ここで、図５に示す通常マップＭｐｎと図６に示す代替マップＭｐｓとを比較する。パラメータがスロットル開度θとスロットル開速度Ｖｓとで異なるので、まず通常マップＭｐｎからスロットル開速度Ｖｓを求め、このスロットル開速度Ｖｓに対応する指令トルクを求める。そして、この指令トルクと代替マップＭｐｓからもとめたスロットル開速度Ｖｓに対応する指令トルクとを比較する。
【００５３】
（低速域）
まず、通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルクと代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルクとを比較する。
【００５４】
通常マップＭｐｎにおいて、例えば車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈの状態でスロットル開度θが５％から２０％へ変化したときの場合を考える。
スロットル開速度Ｖｓ（即ち、スロットル開度θの微分項）は次式（Ａ）により求められる。
【００５５】
Ｖｓ＝ｄθ／ｄｔ…（Ａ）
ここで、ｄθは単位時間（制御周期）当たりのスロットル開度θの偏差であり、ｄｔは制御周期（サンプリング周期）である。
【００５６】
本実施形態ではｄθ＝１５％，ｄｔ＝１００ｍｓ（ミリ秒）であるから、これらを式（Ａ）に代入すると、スロットル開速度Ｖｓは次のようになる。
Ｖｓ＝１５％／１００ｍｓ
この算出されたスロットル開速度Ｖｓに対応する指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける指令トルクの単位時間当たりの偏差ｄＴとなるので、これを通常マップＭｐｎから求めると、次のようになる。
【００５７】
ｄＴ＝２０８Ｎｍ
これは、通常マップＭｐｎにおけるＶ＝０，θ＝２０％に対応する指令トルクと、同じくＶ＝０，θ＝５％に対応する指令トルクとの差である。
【００５８】
そして、代替マップＭｐｓにおいて、車速Ｖ＝０，スロットル開速度Ｖｓ＝１５％／ｍｓに対応する指令トルクは１５０Ｎｍとなっており、通常マップＭｐｎにおける車速Ｖ＝０，スロットル開速度Ｖｓ＝１５％／ｍｓに対応する指令トルク（即ち２０８Ｎｍ）よりも小さくなっている。
【００５９】
このことから、代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルクよりも小さくなるように設定されていることがわかる。
【００６０】
（中高速域）
次に、通常マップＭｐｎにおける中高速域Ｈの指令トルクと代替マップＭｐｓにおける中高速域Ｈ＊の指令トルクとを比較する。
【００６１】
通常マップＭｐｎにおいて、例えば車速Ｖ＝６０ｋｍ／ｈの状態でスロットル開度θが５％から２０％へ変化したときの場合を考える。このとき、スロットル開速度Ｖｓは１５％／１００ｍｓとなり、この算出されたスロットル開速度Ｖｓに対応する指令トルクはｄＴ＝０Ｎｍとなる。
【００６２】
そして、代替マップＭｐｓにおいて、車速Ｖ＝６０，スロットル開速度Ｖｓ＝１５％／ｍｓに対応する指令トルクは３２１Ｎｍとなっており、通常マップＭｐｎにおける車速Ｖ＝０，スロットル開速度Ｖｓ＝１５％／ｍｓに対応する指令トルク（即ち０Ｎｍ）よりも大きくなっている。
【００６３】
このことから、代替マップＭｐｓにおける中高速域Ｈ＊の指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける中高速域Ｈの指令トルクよりも大きくなるように設定されていることがわかる。
【００６４】
このように、急発進時等のように低速域でスロットル開速度Ｖｓが大きいときに代替マップＭｐｓを適用することにより、電磁クラッチ機構２１への基本指令電流Ｉ０、即ち後輪側への伝達トルクは通常マップＭｐｎを適用した場合に比べて低減する。このため、急発進時等においてクラッチ接続に伴って発生するショックが軽減される。
【００６５】
また、登坂路を中高速域で走行するような場合、即ち、中高速域でスロットル開速度Ｖｓが小さいときに代替マップＭｐｓを適用することにより、電磁クラッチ機構２１への基本指令電流Ｉ０、即ち後輪側への伝達トルクは通常マップＭｐｎを適用した場合に比べて増大する。このため、登坂路などを中高速域で走行する場合にトルク感や安定性を得たいときには、それ程大きくアクセルペダルを踏み込むことなく、トルク感や安定性が得られる。
【００６６】
四輪駆動車１１の走行状況（本実施形態では、スロットル開速度Ｖｓに基づく運転者の加速意思の強弱）に応じて、適用する特性マップを、通常マップＭｐｎと代替マップＭｐｓとの間において切り替えることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が適切に制御される。
【００６７】
以後、マイコン３２はＳ１０１〜Ｓ１０５の処理を所定の制御周期（サンプリング周期）毎に繰り返す。本実施形態において、制御周期は１００ｍｓとされている。
【００６８】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車速Ｖ及びスロットル開度θに加えて、算出されたスロットル開速度Ｖｓに基づいて、駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした。例えば急激なスロットル開速度Ｖｓの変化を検知したときは、このスロットル開速度Ｖｓとそのときの車速Ｖとに基づいて適切な指令トルクが設定される。これにより、トルク過大に起因するクラッチ接続時におけるショックの発生やトルク不足に起因する踏込操作量の増大が防止される。このため、四輪駆動車１１の走行状況に応じて適切に駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割合を制御可能となる。従って、走行状態に応じて駆動力の配分を適切に行うことができる。また、車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００６９】
（２）算出されたスロットル開速度Ｖｓに基づいて、適用する特性マップを通常マップＭｐｎと代替マップＭｐｓとの間で切り替えるようにした。そして、適用された特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装置１７を制御するようにした。このため、走行状況に応じた適切な駆動力を細かく設定することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。
【００７０】
（３）代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルクよりも小さくなるように設定した。このため、例えば急発進時等のように低速域で急激にスロットル開度θが増加する場合に代替マップＭｐｓを適用することにより、通常マップＭｐｎを適用した場合に比べて、指令トルクが低減される。従って、急発進時等において、トルク過大に起因する電磁クラッチ機構２１接続時のショックを緩和することができる。
【００７１】
（４）代替マップＭｐｓにおける中高速域の指令トルクは、通常マップＭｐｎにおける中高速域の指令トルクよりも大きくなるように設定した。このため、例えば登坂路を中高速で走行するような場合に代替マップＭｐｓを適用することにより、トルク感を得るためにアクセルペダルを大きく踏み込む必要がない。換言すれば、アクセルペダルを大きく踏み込むことなくトルク感が得られる。
【００７２】
（５）スロットル開速度Ｖｓと予め設定されたスロットル開速度判定閾値Ｖｓ０とを比較し、この比較結果に基づいて適用する特性マップを切り替えるようにした。スロットル開速度Ｖｓに応じたスロットル開速度判定閾値Ｖｓ０を設定することにより、スロットル開速度Ｖｓに応じた適切な特性マップを適用することができる。
【００７３】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・本実施形態では、代替マップＭｐｓにおける低速域Ｌ＊の指令トルクは通常マップＭｐｎにおける低速域Ｌの指令トルクよりも小さくなるように、同じく中高速域の指令トルクは通常マップＭｐｎにおける中高速域の指令トルクよりも大きくなるように設定したが、次のようにしてもよい。即ち、代替マップＭｐｓの低速域Ｌ＊の指令トルクを通常マップＭｐｎの低速域Ｌの指令トルクよりも小さくしただけの第１代替マップと、代替マップＭｐｓの中高速域Ｈ＊の指令トルクを通常マップＭｐｎの中高速域Ｈの指令トルクよりも大きくしただけの第２代替マップとを、それぞれ設ける。そして、スロットル開速度Ｖｓに基づいて、適用する特性マップを通常マップＭｐｎ，第１代替マップ，第２代替マップ間で切り替える。このようにしても、本実施形態の（１）〜（５）番目の効果と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
・また、代替マップＭｐｓを前記第１代替マップに置き換えるようにしてもよい。そして、スロットル開速度Ｖｓに基づいて、適用する特性マップを通常マップＭｐｎと第１代替マップとの間で切り替える。このようにしても、本実施形態の（３）番目の効果と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
・さらに、代替マップＭｐｓを前記第２代替マップに置き換えるようにしてもよい。そして、スロットル開速度Ｖｓに基づいて、適用する特性マップを通常マップＭｐｎと第２代替マップとの間で切り替える。このようにしても、本実施形態の（４）番目の効果と同様の効果を得ることができる。
【００７６】
・本実施形態では、スロットル開速度Ｖｓと車速Ｖとをパラメータとした代替マップＭｐｓを設けたが、例えばアクセル開速度と車速Ｖとにパラメータとした特性マップ（図示略）を使用するようにしてもよい。基づいてトルク特性マップを切り替えるようにしてもよい。また、エンジン回転数の単位時間当たりの変化と車速Ｖとをパラメータ微分項等の他のパラメータを設定し、これに基づいてトルク特性マップを作成するようにしてもよい。
【００７７】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車速検出手段により得られた車速と、スロットル開度検出手段により得られた内燃機関のスロットルバルブの開度とに基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制方法において、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度に基づいてスロットル開速度を演算し、この算出されたスロットル開速度を加味して前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【００７８】
（ロ）車速とスロットル開度とをパラメータとした指令トルクの第１特性マップと、車速とスロットル開速度とをパラメータとした指令トルクの第２特性マップとを予め用意し、前記スロットル開速度に基づいて適用する特性マップを第１特性マップと第２特性マップとの間において切り替えるようにし、この適用された特性マップに基づいて前輪側又は後輪側へ伝達する駆動力を求め、この駆動力が前輪側又は後輪側に伝達されるように前記駆動力伝達装置を制御するようにした前記（イ）項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【００７９】
【発明の効果】
本発明によれば、スロットル開速度を加味することにより、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における四輪駆動車の概略構成図。
【図２】  本実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】  本実施形態におけるマイクロコンピュータの機能ブロック図。
【図４】  本実施形態におけるプレトルクの演算手順を示すフローチャート。
【図５】  本実施形態における通常マップを示す一覧表。
【図６】  本実施形態における代替マップを示す一覧表。
【符号の説明】
１１…四輪駆動車（車両）、
１２…内燃機関を構成するエンジン  、
１６…前輪、
１７…駆動力伝達装置、
２０…後輪  、
３１…駆動力配分制御装置、
３２ａ…記憶手段を構成するＲＯＭ、
３３…車速検出手段を構成する車輪速センサ  、
３４…スロットル開度検出手段を構成するスロットル開度センサ    、
５４…特性マップ切替手段を構成するプレトルク演算部、
Ｌ，Ｌ＊…低速域、
Ｈ，Ｈ＊…中高速域、
Ｍｐｎ…第１特性マップを構成する通常マップ、
Ｍｐｓ…第２特性マップを構成する代替マップ、
Ｖ…車速、
θ…スロットル開度、
Ｖｓ…スロットル開速度、
Ｖｓ０…スロットル開速度判定閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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