(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左車輪（ＷFL，ＷRL）及び右車輪（ＷFR，ＷRR）にそれぞれ設けられた車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）と、左車輪（ＷFL，ＷRL）の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRL）及び右車輪（ＷFR，ＷRR）の車輪ブレーキ（ＢFR，ＢRR）を個別に作動させ得るアクチュエータ（２，４）と、ドライバーによるブレーキ操作から独立して前記アクチュエータ（２，４）を制御し得るアクチュエータ制御手段（Ｍ３）とを備えた車両の制動力制御装置において、
操舵速度（θV ）が敷居値（θV0）以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出する緊急回避ステアリング操作検出手段（Ｍ１）を備えており、
この緊急回避ステアリング操作検出手段（Ｍ１）により緊急回避ステアリング操作が検出されたときに、前記アクチュエータ制御手段（Ｍ３）はステアリング操作方向への車両の進行方向変化を車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）の制動力によって発生させるべく前記アクチュエータ（２，４）を制御し、
更に該アクチュエータ制御手段（Ｍ３）は、車両のヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を所定時間積分して得られる車両の進行方向変化量（Δψ）が敷居値（Δψ0 ）に達したときに、前記進行方向変化を発生させるための前記アクチュエータ（２，４）の制御を終了することを特徴とする、車両の制動力制御装置。
【請求項２】
前記緊急回避ステアリング操作検出手段（Ｍ１）は、操舵速度（θV ）が敷居値（θV0）以上であることに加え、操舵トルク（θT ）が敷居値（θT0）以上であること及び／又は操舵トルク変化量（ｄθT ／ｄｔ）が敷居値（［ｄθT ／ｄｔ］0 ）以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出することを特徴とする、請求項１記載の車両の制動力制御装置。
【請求項３】
左車輪（ＷFL，ＷRL）及び右車輪（ＷFR，ＷRR）にそれぞれ設けられた車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）と、左車輪（ＷFL，ＷRL）の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRL）及び右車輪（ＷFR，ＷRR）の車輪ブレーキ（ＢFR，ＢRR）を個別に作動させ得るアクチュエータ（２，４）と、ドライバーによるブレーキ操作から独立して前記アクチュエータ（２，４）を制御し得るアクチュエータ制御手段（Ｍ３）とを備えた車両の制動力制御装置において、
操舵トルク（θT ）が敷居値（θT0）以上であること及び／又は操舵トルク変化量（ｄθT ／ｄｔ）が敷居値（［ｄθT ／ｄｔ］0 ）以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出する緊急回避ステアリング操作検出手段（Ｍ１）を備えており、
この緊急回避ステアリング操作検出手段（Ｍ１）により緊急回避ステアリング操作が検出されたときに、前記アクチュエータ制御手段（Ｍ３）はステアリング操作方向への車両の進行方向変化を車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）の制動力によって発生させるべく前記アクチュエータ（２，４）を制御し、
更に該アクチュエータ制御手段（Ｍ３）は、車両のヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を所定時間積分して得られる車両の進行方向変化量（Δψ）が敷居値（Δψ0 ）に達したときに、前記進行方向変化を発生させるための前記アクチュエータ（２，４）の制御を終了することを特徴とする、車両の制動力制御装置。
【請求項４】
路面摩擦係数（μ）を検出する路面摩擦係数検出手段（Ｍ２）を設け、路面摩擦係数（μ）の増加に応じて前記操舵トルク（θT ）の敷居値（θT0）及び／又は操舵トルク変化量（ｄθT ／ｄｔ）の敷居値（［ｄθT ／ｄｔ］0 ）を増加させることを特徴とする、請求項２又は３記載の車両の制動力制御装置。
【請求項５】
車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ5 ）を設け、車速（Ｖ）の増加に応じて前記操舵トルク（θT ）の敷居値（θT0）及び／又は操舵トルク変化量（ｄθT ／ｄｔ）の敷居値（［ｄθT ／ｄｔ］0 ）を減少させることを特徴とする、請求項２又は３記載の車両の制動力制御装置。
【請求項６】
路面摩擦係数（μ）を検出する路面摩擦係数検出手段（Ｍ２）を設け、路面摩擦係数（μ）の増加に応じて前記進行方向変化を発生させる車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）の制動力を増加させることを特徴とする、請求項１，２又は３記載の車両の制動力制御装置。
【請求項７】
車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ5 ）を設け、車速（Ｖ）の増加に応じて前記進行方向変化を発生させる車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）の制動力を減少させることを特徴とする、請求項１，２又は３記載の車両の制動力制御装置。
【請求項８】
車両の進行方向前方に存在する障害物を検出する障害物情報検出手段（Ｍ４）と、前記検出結果に基づいて車輪ブレーキ（ＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRL）の制動力による車両の進行方向変化で前記障害物の回避が可能か否かを判定する障害物回避判定手段（Ｍ５）とを設け、前記アクチュエータ制御手段（Ｍ３）は前記判定結果が否の場合には車速（Ｖ）を減少させるための制動力を発生させるべく前記アクチュエータ（２，４）を制御することを特徴とする、請求項１，２又は３記載の車両の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左車輪及び右車輪にそれぞれ設けられた車輪ブレーキと、左車輪の車輪ブレーキ及び右車輪の車輪ブレーキを個別に作動させ得るアクチュエータと、ドライバーによるブレーキ操作から独立して前記アクチュエータを制御し得るアクチュエータ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両が前方の障害物を確実に回避するには車両の進行方向を速やかに変更する必要があり、そのために従来はパワーステアリング装置の応答性を高めることが求められていた。また車両の運動限界付近でスピンや横滑りが発生しそうになったとき、左車輪及び右車輪に異なる制動力を与えることにより車両に復元ヨーモーメントを生じさせ、スピンや横滑りの発生を回避する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ステアリング操作だけで車両の進行方向を変更するには、ドライバーのステアリング操作速度やタイヤが発生し得るコーナリングフォースによって限界があった。また左右の車輪に異なる制動力を与えて車両にヨーモーメントを発生させる技術はスピンや横滑りの発生を回避するためのものであって、ドライバーのステアリング操作をアシストして車両の進行方向を速やかに変更するためのものではなかった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ドライバーが障害物等を回避するためにステアリング操作を行った場合に、車輪の制動力を利用して車両の進行方向を速やかに変更することが可能な車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、左車輪及び右車輪にそれぞれ設けられた車輪ブレーキと、左車輪の車輪ブレーキ及び右車輪の車輪ブレーキを個別に作動させ得るアクチュエータと、ドライバーによるブレーキ操作から独立して前記アクチュエータを制御し得るアクチュエータ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、操舵速度が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出する緊急回避ステアリング操作検出手段を備えており、この緊急回避ステアリング操作検出手段により緊急回避ステアリング操作が検出されたときに、前記アクチュエータ制御手段はステアリング操作方向への車両の進行方向変化を車輪ブレーキの制動力によって発生させるべく前記アクチュエータを制御し、更に該アクチュエータ制御手段は、車両のヨーレートを所定時間積分して得られる車両の進行方向変化量が敷居値に達したときに、前記進行方向変化を発生させるための前記アクチュエータの制御を終了することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記緊急回避ステアリング操作検出手段が、操舵速度が敷居値以上であることに加え、操舵トルクが敷居値以上であること及び／又は操舵トルク変化量が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出することを特徴とする。
【０００７】
また請求項３に記載された発明は、左車輪及び右車輪にそれぞれ設けられた車輪ブレーキと、左車輪の車輪ブレーキ及び右車輪の車輪ブレーキを個別に作動させ得るアクチュエータと、ドライバーによるブレーキ操作から独立して前記アクチュエータを制御し得るアクチュエータ制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、操舵トルクが敷居値以上であること及び／又は操舵トルク変化量が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出する緊急回避ステアリング操作検出手段を備えており、この緊急回避ステアリング操作検出手段により緊急回避ステアリング操作が検出されたときに、前記アクチュエータ制御手段はステアリング操作方向への車両の進行方向変化を車輪ブレーキの制動力によって発生させるべく前記アクチュエータを制御し、更に該アクチュエータ制御手段は、車両のヨーレートを所定時間積分して得られる車両の進行方向変化量が敷居値に達したときに、前記進行方向変化を発生させるための前記アクチュエータの制御を終了することを特徴とする。
【０００８】
また請求項４に記載された発明は、請求項２又は３の構成に加えて、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、路面摩擦係数の増加に応じて前記操舵トルクの敷居値及び／又は操舵トルク変化量の敷居値を増加させることを特徴とする。
【０００９】
また請求項５に記載された発明は、請求項２又は３の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段を設け、車速の増加に応じて前記操舵トルクの敷居値及び／又は操舵トルク変化量の敷居値を減少させることを特徴とする。
【００１０】
また請求項６に記載された発明は、請求項１，２又は３の構成に加えて、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、路面摩擦係数の増加に応じて前記進行方向変化を発生させる車輪ブレーキの制動力を増加させることを特徴とする。
【００１１】
また請求項７に記載された発明は、請求項１，２又は３の構成に加えて、車速を検出する車速検出手段を設け、車速の増加に応じて前記進行方向変化を発生させる車輪ブレーキの制動力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
また請求項８に記載された発明は、請求項１，２又は３の構成に加えて、車両の進行方向前方に存在する障害物を検出する障害物情報検出手段と、前記検出結果に基づいて車輪ブレーキの制動力による車両の進行方向変化で前記障害物の回避が可能か否かを判定する障害物回避判定手段とを設け、前記アクチュエータ制御手段は前記判定結果が否の場合には車速を減少させるための制動力を発生させるべく前記アクチュエータを制御することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１は制動力制御装置を備えた車両の全体構成図、図２は制動装置の油圧回路図、図３は制御系のブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、図５は路面摩擦係数を推定する手順を説明するグラフ、図６は操舵トルク及び操舵トルク変化量の敷居値を設定するグラフ、図７は制動力発生量を設定するグラフである。
【００１５】
図１に示すように、車体前部にエンジンＥ、トランスミッションＴ及びディファレンシャルＤを一体化したパワーユニットＰを搭載した車両は、このパワーユニットＰに接続された駆動輪である左右の前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。左右の前輪ＷFL，ＷFRにはそれぞれブレーキキャリパＢFL，ＢFRが設けられ、左右の後輪ＷRL，ＷRRにはそれぞれブレーキキャリパＢRL，ＢRRが設けられる。ブレーキペダル１に接続された負圧ブースタ２によって作動するマスタシリンダ３が、油圧制御手段４を介して前記各ブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに接続される。負圧ブースタ２はブレーキペダル１の踏力により作動するだけでなく、後述する電子制御ユニットＵからの指令により作動してマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させる。
【００１６】
ステアリングホイール５には操舵速度θV を検出する操舵速度センサＳ1 と、操舵トルクθT を検出する操舵トルクセンサＳ2 と、操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔを検出する操舵トルク変化量センサＳ7 とが設けられる。操舵トルク変化量センサＳ7 は操舵トルクセンサＳ2 で検出した操舵トルクθT の時間微分値に基づいて操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔを検出する。また車体の適所にはヨーレートｄψ／ｄｔを検出するヨーレートセンサＳ3 と、横加速度Ｇを検出する横加速度センサＳ4 とが設けられる。更に従動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRRには車速Ｖを検出する車速センサＳ5 ，Ｓ5 が設けられる。尚、符号Ｓ6 はレーダーセンサ或いはＣＣＤカメラよりなる前方監視センサである。この前方監視センサＳ6 は後述する第２実施例において用いられる。
【００１７】
電子制御ユニットＵは前記各センサＳ1 〜Ｓ7 から入力される信号を所定のプログラムに基づいて演算処理し、車両の旋回をアシストするヨーモーメントを発生させるべく、負圧ブースタ２及び油圧制御手段４を介して各ブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLの作動を制御する。前記負圧ブースタ２及び油圧制御手段４は本発明のアクチュエータを構成する。
【００１８】
図２に示すように、マスタシリンダ３は２個の出力ポート６ａ，６ｂを備えており、第１出力ポート６ａが油圧制御手段４を介して左前輪ＷFLのブレーキキャリパＢFL及び右後輪ＷRRのブレーキキャリパＢRRに接続されるとともに、第２出力ポート６ｂが油圧制御手段４を介して右前輪ＷFRのブレーキキャリパＢFR及び左後輪ＷRLのブレーキキャリパＢRLに接続される。
【００１９】
油圧制御手段４は、各ブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに個別に対応した４つの常開型電磁弁ＶOFL ，ＶORR ，ＶOFR ，ＶORL と、各ブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに個別に対応した４つの常閉型電磁弁ＶCFL ，ＶCRR ，ＶCFR ，ＶCRL と、左前輪ＷFLのブレーキキャリパＢFL及び右後輪ＷRRのブレーキキャリパＢRR並びに右前輪ＷFRのブレーキキャリパＢFR及び左後輪ＷRLのブレーキキャリパＢRLにそれぞれ個別に対応した一対のリザーバ７ａ，７ｂと、両リザーバ７ａ，７ｂに吸入弁８ａ，８ｂを介して接続される一対の戻しポンプ９ａ，９ｂと、両戻しポンプ９ａ，９ｂに共通なモータ１０と、両戻しポンプ９ａ，９ｂを常開型電磁弁ＶOFL ，ＶORR ，ＶOFR ，ＶORL 及び常開型電磁弁１２ａ，１２ｂ間に接続する油路に介装される吐出弁１１ａ，１１ｂと、マスタシリンダ３の出力ポート６ａ及び２個の常開型電磁弁ＶOFL ，ＶORR 間に介装した常開型電磁弁１２ａと、マスタシリンダ３の出力ポート６ｂと２個の常開型電磁弁ＶOFR ，ＶORL 間に介装した常開型電磁弁１２ｂと、各常開型電磁弁１２ａ，１２ｂに並列に設けられた所定の開弁圧を有するダブルチェック弁１３ａ，１３ｂとを備える。
【００２０】
常開型電磁弁ＶOFL はマスタシリンダ３の出力ポート６ｂと左前輪ＷFLのブレーキキャリパＢFLとの間に介設され、常開型電磁弁ＶORR は前記出力ポート６ａと右後輪ＷRRのブレーキキャリパＢRRとの間に介設され、常開型電磁弁ＶOFR はマスタシリンダ３の出力ポート６ｂと右前輪ＷFRのブレーキキャリパＢFRとの間に介設され、常開型電磁弁ＶORL は前記出力ポート６ｂと左後輪ＷRLのブレーキキャリパＢRLとの間に介設される。
【００２１】
常閉型電磁弁ＶCFL は左前輪ＷFLのブレーキキャリパＢFL及びリザーバ７ａ間に、常閉型電磁弁ＶCRR は右後輪ＷRRのブレーキキャリパＢRR及びリザーバ７ａ間に、常閉型電磁弁ＶCFR は右前輪ＷFRのブレーキキャリパＢFR及びリザーバ７ｂ間に、常閉型電磁弁ＶCRL は左後輪ＷRLのブレーキキャリパＢRL及びリザーバ７ｂ間にそれぞれ介設される。
【００２２】
電子制御ユニットＵは前記各常開型電磁弁ＶOFL ，ＶORR ，ＶOFR ，ＶORL ，１２ａ，１２ｂ及び各常閉型電磁弁ＶCFL ，ＶCRR ，ＶCFR ，ＶCRL を開閉制御し、且つドライバーによるブレーキペダル１の操作とは独立して負圧ブースタ２の作動を制御することにより、周知のアンチロックブレーキ機能を発揮させるとともに、ドライバーのステアリング操作をアシストして車両の進行方向を速やかに変更させる。
【００２３】
上記構成を備えた油圧制御手段４はアンチロックブレーキ機能を備えており、以下そのアンチロックブレーキ機能の概略を説明する。
【００２４】
制動時に車輪がロック状態に入りそうになると常開型電磁弁１２ａ，１２ｂを励磁して閉弁し、アンチロックブレーキ制御中に各ブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLのブレーキ油圧の脈動がブレーキペダル１に反力として伝達され難くくする。そして常開型電磁弁ＶOFL 〜ＶORL のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を励磁して閉弁するととともに常閉型電磁弁ＶCFL 〜ＶCRL のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を励磁して開弁すると、ブレーキ油圧の一部がリザーバ７ａ或いはリザーバ７ｂに逃がされて減圧される。またブレーキ油圧を保持する際には、常開型電磁弁ＶOFL 〜ＶORL を励磁して閉弁するとともに常閉型電磁弁ＶCFL 〜ＶCRL を消磁して閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ油圧を増圧する際には、常開型電磁弁ＶOFL 〜ＶORL を消磁して開弁するとともに常閉型電磁弁ＶCFL 〜ＶCRL を消磁して閉弁状態に保持すればよい。
【００２５】
一対の戻しポンプ９ａ，９ｂを共通に駆動するモータ１０は上記アンチロックブレーキ制御時に作動せしめられ、リザーバ７ａ，７ｂに逃がされた作動油が戻しポンプ９ａ，９ｂから各常開型電磁弁ＶOFL 〜ＶORL の上流側に戻される。従って、リザーバ７ａ，７ｂに逃がした作動油の分だけマスタシリンダ３におけるブレーキペダル１の踏込み量が増加することはない。
【００２６】
図３に示すように、操舵速度センサＳ1 、操舵トルクセンサＳ2 、ヨーレートセンサＳ3 、横加速度センサＳ4 、車速センサＳ5 ，Ｓ5 及び操舵トルク変化量センサＳ7 からの信号が入力される電子制御ユニットＵは、ドライバーが前方の障害物を回避すべくステアリングホイール５を緊急操作したことを検出する緊急回避ステアリング操作検出手段Ｍ１と、路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数検出手段Ｍ２と、負圧ブースタ２及び油圧制御手段４よりなるアクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段Ｍ３とを備える。
【００２７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、主として図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１で操舵速度センサＳ1 、操舵トルクセンサＳ2 、ヨーレートセンサＳ3 、横加速度センサＳ4 、車速センサＳ5 ，Ｓ5 及び操舵トルク変化量センサＳ7 の出力に基づいて操舵速度θV 、操舵トルクθT 、ヨーレートｄψ／ｄｔ、横加速度Ｇ、車速Ｖ及び操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔを検出する。
【００２９】
次に、ステップＳ２で電子制御ユニットＵの路面摩擦係数検出手段Ｍ２により路面摩擦係数μの推定を行う。路面摩擦係数μの推定には種々の方法があり、車両の前後加速度から推定する方法が一般的であるが、ここでは電動パワーステアリング装置を用いて路面摩擦係数μを推定している。
【００３０】
即ち、電動パワーステアリング装置では車速及び操舵角に応じて適正な操舵トルクが設定されており、この操舵トルクが得られるように電動パワーステアリング装置のアクチュエータモータが操舵アシスト力を発生する（図５（Ａ）参照）。このとき、必要な操舵アシスト力は路面摩擦係数μに応じて変化し、タイヤとの摩擦力が大きい高路面摩擦係数路では操舵アシスト力が大きくなり、タイヤとの摩擦力が小さい低路面摩擦係数路では操舵アシスト力が小さくなる（図５（Ｂ）参照）。従って、設定された操舵トルクを得るために必要な操舵アシスト力の大きさから路面摩擦係数μを推定することができる。
【００３１】
続くステップＳ３〜Ｓ８及びステップＳ１０は電子制御ユニットＵの緊急回避ステアリング操作検出手段Ｍ１において実行されるもので、制動力によるステアリング操作のアシストを開始する操舵速度の敷居値θV0、操舵トルクの敷居値θT0及び操舵トルク変化量の敷居値［ｄθT ／ｄｔ］0 を、それぞれステップＳ３及びステップＳ４で設定する。操舵速度の敷居値θV0は本実施例では固定値として設定されている。また操舵トルクの敷居値θT0及び操舵トルク変化量の敷居値［ｄθT ／ｄｔ］0 は可変値であり、図６（Ａ）に示すように前記ステップＳ２で推定した路面摩擦係数μの増加に応じて増加し、且つ図６（Ｂ）に示すように車速センサＳ5 ，Ｓ5 により検出した車速Ｖの増加に応じて減少するように設定されている。
【００３２】
これにより、障害物の回避が難しい低路面摩擦係数路の走行中或いは高速での走行中には、小さい操舵トルクθT 或いは小さな操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔが入力されても制動力によるアシストが開始されることになり、障害物の回避を確実に行うことができる。  続くステップＳ５では、制動力によるアシストを終了する進行方向変化量Δψの敷居置Δψ0 を設定する。進行方向変化量ΔψはヨーレートセンサＳ3 で検出したヨーレートｄψ／ｄｔを所定時間積分したものであり、敷居置Δψ0 は本実施例では固定値として設定されている。
【００３３】
続くステップＳ６〜ステップＳ８において、操舵速度センサＳ1 で検出した操舵速度θV がステップＳ３で設定した敷居値θV0以上であり、操舵トルクセンサＳ2 で検出した操舵トルクθT がステップＳ４で設定した敷居置θT0以上であり、且つ操舵トルク変化量センサＳ7 で検出した操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔがステップＳ４で設定した敷居置［ｄθT ／ｄｔ］0 以上であれば、ドライバーが障害物を回避するためにステアリングホイール５を急激に操作したと判断し、ステップＳ９で電子制御ユニットＵのアクチュエータ制御手段Ｍ３がステアリング操作をアシストするための制動力の発生量、即ち制動により車両に発生させるヨーモーメントの大きさを算出する。
【００３４】
前記制動力発生量は、基本的に操舵トルクθT の大きさに応じて設定される。電動パワーステアリング装置では、少なくとも操舵トルクθT の大きさに応じてアクチュエータモータに印加される電気量が決定されるが、この電気量に基づいて制動力発生量を制御すれば、操舵トルクθT から制動力発生量を算出するアルゴリズムを電動パワーステアリング装置のそれと共用することができる。
【００３５】
前記制動力発生量は、路面摩擦係数μ及び車速Ｖに応じて補正される。即ち、図７（Ａ）に示すように路面摩擦係数μの増加に応じて制動力発生量は増加し、また図７（Ｂ）に示すように車速Ｖの増加に応じて制動力発生量は減少する。これにより、車両がスピンや横滑りを起こし難い高路面摩擦係数路の走行中或いは低速での走行中には、大きな制動力により大きなヨーモーメントを発生させて障害物の回避を確実に行うことができる。
【００３６】
而して、ステップＳ１０で進行方向変化量Δψが敷居置Δψ0 に達するまで、ステップＳ１１で電子制御ユニットＵのアクチュエータ制御手段Ｍ３は負圧ブースタ２及び油圧制御手段４を制御し、ステアリング操作をアシストする制動力を発生させる。そしてステップＳ１０で進行方向変化量Δψの敷居置Δψ0 に達すると、前記制動力の発生を終了する。このように、進行方向変化量Δψの上限を敷居置Δψ0 により規制することにより、車両の過剰な進行方向変化を防止することができる。
【００３７】
ステアリング操作をアシストする制動力は、アクチュエータである負圧ブースタ２及び油圧制御手段４を次のように制御することにより発生する。
【００３８】
例えば、ステアリングホイール５を右方向に操作して障害物を回避する場合、電子制御ユニットＵからの指令によりドライバーがブレーキペダル１を踏むことなく負圧ブースタ２が作動し、マスタシリンダ３が前記制動力発生量に応じたブレーキ油圧を発生する。これと同時に油圧制御手段４に設けた左前輪ＷFLに対応する常開型電磁弁ＶOFL と、左後輪ＷRLに対応する常開型電磁弁ＶORL とが閉弁し、右前輪ＷFRに対応する常開型電磁弁ＶOFR と、右後輪ＷRRに対応する常開型電磁弁ＶORR とが開弁状態に保持される。また４個の常閉型電磁弁ＶCFL ，ＶCRR ，ＶCFR ，ＶCRL も全て閉弁状態に保持される。
【００３９】
その結果、旋回内輪である右前輪ＷFRのブレーキキャリパＢFRと右後輪ＷRRのブレーキキャリパＢRRとが作動して制動力を発生するため、車両を右旋回させる右回りのヨーモーメントが発生し、このヨーモーメントによりステアリングハンドル５の操作による右旋回がアシストされて車両は障害物をスムーズ且つ確実に回避することができる。そして進行方向変化量Δψが敷居置Δψ0 に達すると、負圧ブースタ２の作動が停止してマスタシリンダ３がブレーキ油圧を発生しなくなり、閉弁状態にあった２個の常開型電磁弁ＶOFL ，ＶORL が開弁状態に復帰して制御が終了する。
【００４０】
尚、横加速度センサＳ4 で検出した横加速度Ｇ等に基づいて車両にスピンや横滑りの傾向が発生したと判断した場合には、上述した制動力によるステアリング操作のアシストが中止され、制動力により発生する復元ヨーモーメントによって前記スピンや横滑りを抑制する制御に切り換えられる。このようにすれば、車両にスピンや横滑りが発生した限界状態から定常状態への復帰を確実に行わせることができる。
【００４１】
次に、図８〜図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４２】
図８に示すように、第２実施例は第１実施例における操舵速度センサＳ1 、操舵トルクセンサＳ2 、ヨーレートセンサＳ3 、横加速度センサＳ4 、車速センサＳ5 ，Ｓ5 及び操舵トルク変化量センサＳ7 に加えて、レーダーセンサ或いはＣＣＤカメラよりなる前方監視センサＳ6 を備える。
【００４３】
電子制御ユニットＵは第１実施例における緊急回避ステアリング操作検出手段Ｍ１、路面摩擦係数検出手段Ｍ２及びアクチュエータ制御手段Ｍ３に加えて、障害物情報検出手段Ｍ４及び障害物回避判定手段Ｍ５を備える。障害物情報検出手段Ｍ４は、前方監視センサＳ6 の出力に基づいて自車から前方の障害物（例えば、前走車）までの距離Ｌと、自車と障害物との相対速度ΔＶとを検出する。また障害物回避判定手段Ｍ５は、第１実施例において説明した制動力によるヨーモーメントで障害物の回避が可能であるか否かを判定する。
【００４４】
次に、第２実施例の作用を図９及び図１０のフローチャートに基づいて説明する。尚、図９及び図１０のフローチャートにおいて、図４のフローチャートのステップに対応するステップには同一のステップ番号が付してある。
【００４５】
先ず、ステップＳ１で操舵速度センサＳ1 、操舵トルクセンサＳ2 、ヨーレートセンサＳ3 、横加速度センサＳ4 、車速センサＳ5 ，Ｓ5 及び操舵トルク変化量センサＳ7 の出力に基づいて操舵速度θV 、操舵トルクθT 、ヨーレートｄψ／ｄｔ、横加速度Ｇ、車速Ｖ及び操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔが検出され、更に電子制御ユニットＵの障害物情報検出手段Ｍ４において、前方監視センサＳ6 の出力に基づいて障害物までの距離Ｌ及び障害物との相対速度ΔＶが検出される。続くステップＳ２〜ステップＳ９は第１実施例と同一内容であり、そこで緊急回避ステアリング操作が検出されたときに障害物回避のための制動力発生量が算出される。
【００４６】
続くステップＳ１２において、前記ステップＳ９で算出した制動力によるヨーモーメントだけで障害物の回避が可能か否かを判定する。ステップＳ１３で前記判定結果が「可」であれば、ステップＳ１０，Ｓ１１で第１実施例と同様に旋回内輪に制動力を発生させ、その結果発生するヨーモーメントで車両の進行方向を変化させて障害物の回避を行う。
【００４７】
一方、ステップＳ１３で前記判定結果が「否」であってステップＳ９で算出した制動力によるヨーモーメントだけでは障害物の回避が不可能であると判定された場合には、ステップＳ１４で車両を減速するための制動力発生量を算出する。そして、ステップＳ１５で車両の進行方向変化量Δψが敷居置Δψ0 に達するまで、ステップＳ１６で電子制御ユニットＵのアクチュエータ制御手段Ｍ３が負圧ブースタ２及び油圧制御手段４を制御し、ステアリング操作をアシストするための制動力と減速のための制動力とを同時に発生させる。
【００４８】
即ち、ステアリング操作をアシストする制動力だけでは障害物を回避することができない場合には、更に車両を減速するための制動力を発生させることにより、両制動力の総和によって障害物の回避を図ることができる。この場合、旋回内輪及び旋回外輪には車両を減速するための制動力が発生し、これに加えて旋回内輪にはステアリング操作をアシストする制動力が発生することになる。
【００４９】
上記制動力の配分は、電子制御ユニットＵからの指令によってマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧を４個のブレーキキャリパＢFL，ＢRR，ＢFR，ＢRLに伝達し、その際に車両を減速するための制動力だけを発生する旋回外輪に対応する常閉型電磁弁ＶCFL ，ＶCRR ，ＶCFR ，ＶCRL を選択的に開弁してブレーキ油圧を減圧することにより達成される。
【００５０】
そして、ステップＳ１５で車両の進行方向変化量Δψが敷居置Δψ0 に達すると、ステップＳ１７でステアリング操作をアシストする制動力の発生を終了し、車両を減速するための制動力だけを発生させる。
【００５１】
このように、ステアリング操作をアシストする制動力だけでは障害物の回避が難しい場合に車両を減速する制動力を併せて発生させることにより、障害物の確実な回避が可能となる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００５３】
例えば、実施例ではステップＳ６で操舵速度θV が敷居値θV0以上であり、ステップＳ７で操舵トルクθT が敷居置θT0以上であり、且つステップＳ８で操舵トルク変化量ｄθT ／ｄｔが敷居置［ｄθT ／ｄｔ］0 以上である場合にドライバーが障害物を回避するためにステアリングホイール５を急激に操作したと判断しているが、前記ステップＳ６〜Ｓ８の何れか１個又は２個の条件が成立したときに緊急回避ステアリング操作が行われたと判断しても良い。また旋回内輪に制動力を発生させる場合に、前後の旋回内輪の何れか一方にだけ制動力を発生させても良い。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ドライバーの緊急回避ステアリング操作を検出する緊急回避ステアリング操作検出手段を設け、緊急回避ステアリング操作が検出されたときに、アクチュエータ制御手段はステアリング操作方向への車両の進行方向変化を車輪ブレーキの制動力によって発生させるべくアクチュエータを制御するので、ドライバーの緊急回避ステアリング操作だけでは回避することが難しい障害物を、制動力により発生するヨーモーメントでアシストして確実に回避することが可能となる。しかも、前記アクチュエータ制御手段は、車両のヨーレートを所定時間積分して得られる車両の進行方向変化量が敷居値に達したときに、前記進行方向変化を発生させるためのアクチュエータの制御を終了するので、ステアリング操作をアシストする制動力によって車両の進行方向が過剰に変化することが防止される。
【００５５】
また特に請求項１に記載された発明によれば、緊急回避ステアリング操作検出手段は、操舵速度が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を確実に検出することができる。
【００５６】
また特に請求項２に記載された発明によれば、緊急回避ステアリング操作検出手段は、操舵速度が敷居値以上であることに加え、操舵トルクが敷居値以上であること及び／又は操舵トルク変化量が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を確実に検出することができる。
【００５７】
また特に請求項３に記載された発明によれば、緊急回避ステアリング操作検出手段は、操舵トルクが敷居値以上であること及び／又は操舵トルク変化量が敷居値以上であることに基づいて、障害物に対するドライバーの緊急回避ステアリング操作を確実に検出することができる。
【００５８】
また特に請求項４に記載された発明によれば、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、路面摩擦係数の増加に応じて操舵トルクの敷居値及び／又は操舵トルク変化量の敷居値を増加させるので、障害物の回避が難しい低路面摩擦係数路の走行中には、小さい操舵トルク及び／又は小さい操舵トルク変化量の入力で制動力によるアシストを開始させて障害物の回避を確実に行うことができる。
【００５９】
また特に請求項５に記載された発明によれば、車速を検出する車速検出手段を設け、車速の増加に応じて前記操舵トルクの敷居値及び／又は操舵トルク変化量の敷居値を減少させるので、障害物の回避が難しい高速での走行中には、小さい操舵トルク及び／又は小さい操舵トルク変化量の入力で制動力によるアシストを開始させて障害物の回避を確実に行うことができる。
【００６０】
また特に請求項６に記載された発明によれば、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を設け、路面摩擦係数の増加に応じて進行方向変化を発生させる車輪ブレーキの制動力を増加させるので、車両がスピンや横滑りを起こし難い高路面摩擦係数路の走行中には、大きな制動力により大きなヨーモーメントを発生させて障害物の回避を確実に行うことができる。
【００６１】
また特に請求項７に記載された発明によれば、車速を検出する車速検出手段を設け、車速の増加に応じて進行方向変化を発生させる車輪ブレーキの制動力を減少させるので、車両がスピンや横滑りを起こし難い低速での走行中には、大きな制動力により大きなヨーモーメントを発生させて障害物の回避を確実に行うことができる。
【００６２】
また特に請求項８に記載された発明によれば、車両の進行方向前方に存在する障害物を検出する障害物情報検出手段と、前記検出結果に基づいて車輪ブレーキの制動力による車両の進行方向変化で前記障害物の回避が可能か否かを判定する障害物回避判定手段とを設け、アクチュエータ制御手段は前記判定結果が否の場合には車速を減少させるための制動力を発生させるべくアクチュエータを制御するので、ステアリング操作をアシストする制動力だけでは障害物の回避が難しい場合に、車両を減速する制動力を併せて発生させて障害物を一層確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  制動力制御装置を備えた車両の全体構成図
【図２】  制動装置の油圧回路図
【図３】  制御系のブロック図
【図４】  作用を説明するフローチャート
【図５】  路面摩擦係数を推定する手順を説明するグラフ
【図６】  操舵トルク及び操舵トルク変化量の敷居値を設定するグラフ
【図７】  制動力発生量を設定するグラフ
【図８】  第２実施例に係る制御系のブロック図
【図９】  第２実施例の作用を説明するフローチャートの第１分図
【図１０】  第２実施例の作用を説明するフローチャートの第２分図
【符号の説明】
２          負圧ブースタ（アクチュエータ）
４          油圧制御手段（アクチュエータ）
ＢFL        ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
ＢFR        ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
ＢRL        ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
ＢRR        ブレーキキャリパ（車輪ブレーキ）
Ｍ１        緊急回避ステアリング操作検出手段
Ｍ２        路面摩擦係数検出手段
Ｍ３        アクチュエータ制御手段
Ｍ４        障害物情報検出手段
Ｍ５        障害物回避判定手段
Ｓ5         車速センサ（車速検出手段）
Ｖ          車速
ＷFL        左前輪（左車輪）
ＷFR        右前輪（右車輪）
ＷRL        左後輪（左車輪）
ＷRR        右後輪（右車輪）
θT         操舵トルク
θT0        敷居値
θV         操舵速度
θV0        敷居値
ｄθT ／ｄｔ        操舵トルク変化量
［ｄθT ／ｄｔ］0   敷居値
ｄψ／ｄｔ ヨーレート
Δψ        進行方向変化量
Δψ0       敷居値
μ          路面摩擦係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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