(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンＥＣＵにより内燃機関の運転が制御されるとともに上位ＥＣＵが所定の停止条件の成立によりエンジンＥＣＵにエンジン停止信号を送りエンジンを停止する自動停止機能付き内燃機関制御装置において、
内燃機関の回転を示す回転信号を検出してエンジンＥＣＵに供給する回転センサと、
前記回転信号の入力に応答してエンジンＥＣＵの指示により内燃機関に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、
を含み、さらに、
エンジンＥＣＵによる内燃機関の運転中に上位ＥＣＵの自動停止機能により内燃機関の回転が停止した状態で前記回転信号が入力された場合でも、誤入力が行われたと判断される場合には、燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を含むことを特徴とする自動停止機能付き内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動停止機能付き内燃機関制御装置において、
前記噴射禁止手段は、エンジンＥＣＵによる内燃機関の運転中に上位ＥＣＵの自動停止機能により内燃機関の回転が停止した状態で前記回転信号が入力された場合でも、内燃機関の始動のために電動機が駆動されない限りは、燃料噴射を禁止することを特徴とする自動停止機能付き内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかに記載の自動停止機能付き内燃機関制御装置において、
前記内燃機関の回転信号が所定時間以上継続して入力されたときは、前記噴射禁止手段による燃料噴射の禁止を抑制する禁止抑制手段を含むことを特徴とする自動停止機能付き内燃機関制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関制御装置に関し、特に、エンジン停止中の誤った燃料噴射を防止できる装置に関する。本発明は、エコラン等の自動停止機能付きの内燃機関制御装置に好適に適用される。そこで、本明細書では、主として自動停止機能付きの内燃機関制御装置に関連して本発明を説明する。ただし、本発明は、自動停止機能付きの内燃機関制御装置に限定はされず、他の内燃機関制御装置にも同様に適用可能である。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの自動停止装置は、車両の運転の最中に機能する装置であり、所定の停止条件が成立するとエンジンを停止し、その後に所定の始動条件が成立するとエンジンを始動する。
【０００３】
自動停止機能を備えた内燃機関制御装置の一形態は、いわゆるエコランシステムである。信号および渋滞などで停車しているときは、エンジンはアイドリング運転される。このアイドリング運転の代わりにエンジンを停止すれば、燃費が向上し、排気ガスの排出量が低減し、騒音も低減できる。そこで、エコランシステムでは車両が停止するとエンジンを一時的に停止し、次に車両が走行を開始するときにエンジンを再始動する。この種のシステムは、例えば特開平８−７４６１３号公報に開示されている。
【０００４】
自動停止機能を備えた内燃機関制御装置のもう一つの形態は、ハイブリッドシステムである。ハイブリッドシステムは、周知のようにエンジンとモータを用いて車両を駆動する。所定のエンジン停止条件が成立すれば、エンジンを停止して、モータ出力のみを用いて車両が走行する。その後、エンジン始動条件が成立すれば、エンジンを始動し、エンジン出力を車両駆動およびバッテリ充電に用いる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、燃料噴射制御について着目すると、エコランシステムおよびハイブリッドシステムといった自動停止機能付きシステムは、従来の典型的な燃料噴射制御機能を流用できる。この典型的な燃料噴射制御では、エンジンの回転数信号が入力されると、その入力信号に応答してエンジンに燃料噴射を指示するように設定されている。
【０００６】
この回転数信号に関し、エンジン停止期間中に、エンジンが回転していないはずなのに回転数信号が誤って入力されることがある。誤入力は外来ノイズや車体の振動に起因して生じる。従来システムでは、誤入力された回転数信号に応答して、燃料が誤まって噴射される可能性がある。燃料の誤噴射は、プラグのかぶりによる始動性低下を招き、また燃費性能の低下を招く可能性がある。
【０００７】
例えば、エコランシステムの一つの構成例では、通常のエンジンＥＣＵに加え、エンジンＥＣＵを制御する上位のエコランＥＣＵが設けられる。エンジンＥＣＵの燃料噴射制御には、エコランＥＣＵのない通常システムの制御を流用できる。この場合、エンジン自動停止中のエンジンＥＣＵは、エンジン回転中と同様に、イグニッションがオンであり、起動状態にある。エンジンＥＣＵは、自分の支配下にあるエンジン回転センサからの信号を見て、エンジンが回転すれば反射的に燃料を噴射する。したがって、回転数信号の誤入力があったときも燃料を噴射してしまう。
【０００８】
例えば、高架道または橋の上で停車しているときに対向車線を大型車が通ると、車体が大きく揺れる。この振動によって回転数信号が瞬間的に入力される。この回転数信号に応答して、瞬時の間燃料が噴射される。車両が通過する度に少しずつ燃料噴射が繰り返され、燃料が無駄に消費される。
【０００９】
ここでは、自動停止機能付きの内燃機関制御装置を取り上げて従来の問題を説明した。自動停止機能付きの内燃機関制御装置では、エンジン停止の頻度が高く、また元々燃費向上を目的としていることから、上記の問題が顕著に現れる。ただし、同様の問題は、自動停止機能を備えない通常の内燃機関でも同様に生じ得る。イグニッションスイッチをオンにして運転中モードに入った後、スタータオン前の状態、また、何らかの外乱等が原因でエンジンがストールした状態では、回転数の誤入力に応答して燃料が誤って噴射される可能性がある。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの停止中の誤った燃料噴射を防止できる装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関の運転中に内燃機関の回転信号の入力に応答して内燃機関に燃料噴射を行う装置であり、エンジンＥＣＵにより内燃機関の運転が制御されるとともに上位ＥＣＵが所定の停止条件の成立によりエンジンＥＣＵにエンジン停止信号を送りエンジンを停止する自動停止機能付き内燃機関制御装置において、内燃機関の回転を示す回転信号を検出してエンジンＥＣＵに供給する回転センサと、前記回転信号の入力に応答してエンジンＥＣＵの指示により内燃機関に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、を含み、さらに、エンジンＥＣＵによる内燃機関の運転中に上位ＥＣＵの自動停止機能により内燃機関の回転が停止した状態で前記回転信号が入力された場合でも、誤入力が行われたと判断される場合には、燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を含む。
【００１２】
本発明によれば、エンジンの停止状態で回転信号の誤入力が行われたときは燃料噴射を禁止する。したがって回転信号が誤って入力されたとしても、その誤入力に応答した燃料の誤噴射を防止できる。
【００１３】
「内燃機関の運転中で内燃機関が停止した状態」には、エンジンがストールした状態を含んでよく、さらに、いわゆるイグニッションオン後でスタータ駆動前の状態を含んでよい。本発明の制御の観点からは、後者の状態も、イグニッションがオンされており、運転中のエンジン停止の一つである。
【００１４】
本発明は、内燃機関の運転中に所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動的に一時停止する自動停止機能を備えた内燃機関制御装置において、内燃機関の回転を示す回転信号を検出する回転センサと、前記回転信号の入力に応答して内燃機関に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、内燃機関の運転中に内燃機関を自動停止した状態で前記回転信号が入力された場合でも、誤入力が行われたと判断される場合には、燃料噴射を禁止する噴射禁止手段と、を含むことを特徴とする。
【００１５】
この態様は、自動停止機能付きの内燃機関制御装置に本発明が適用される。内燃機関制御システムは、エコランシステムおよびハイブリッドシステムを含む。
【００１６】
本発明によれば、エンジンを自動停止した後、回転信号の誤入力が行われたときは燃料噴射を禁止する。したがって回転信号が誤って入力されたとしても、その誤入力に応答した燃料の誤噴射を防止できる。
【００１７】
好ましくは、前記噴射禁止手段は、内燃機関の運転中に内燃機関が停止した状態で前記回転信号が入力された場合でも、内燃機関の始動のために電動機が駆動されない限りは、燃料噴射を禁止する。機関始動に用いる電動機は例えばスタータモータである。ハイブリッドシステムでは、車両駆動用のモータジェネレータが内燃機関の始動に好適に用いられる。
【００１８】
本発明によれば、電動機の駆動状態に基づいて、回転信号の入力が誤入力か否かを確実に判定し、燃料の誤噴射を防止できる。逆に始動用に電動機が駆動されれば、必要な燃料噴射を行って内燃機関を適切に始動することができる。
【００１９】
本発明の好ましい一態様は、前記内燃機関の回転信号が所定時間以上継続して入力されたときは、前記噴射禁止手段による燃料噴射の禁止を抑制する禁止抑制手段を含む。
【００２０】
この態様はいわゆる押しがけに適切に対処できる。押しがけのときは、エンジン回転信号が入力され、かつ、始動用の電動機が駆動されない。したがって上述の燃料噴射の禁止条件が成立し、そのままでは押しがけ不能である。しかし、本発明では、回転信号が所定時間以上継続して入力されると、燃料噴射の禁止が抑制されるので、押しがけが可能である。
【００２１】
上記の「所定時間」は以下のように設定される。外来ノイズ等による誤った回転信号は、一般に極短い時間しか入力されない。押しがけの場合には、より長い期間、回転信号が入力される。そこで「所定時間」は、誤った回転信号の入力時間より長い時間に設定する。さらに押しがけでの回転信号入力時間より短く設定する。
【００２２】
本発明は、内燃機関制御装置以外の別の態様であってもよい。例えば本発明の別の態様は、内燃機関制御方法であり、エンジン自動停止始動装置であり、自動停止始動制御方法である。
【００２３】
本発明の内燃機関制御方法の一態様は、所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動的に一時停止する自動停止を行う内燃機関制御方法において、内燃機関の回転を示す回転信号の入力に応答して内燃機関に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御を行うとともに、内燃機関の自動停止後は、前記回転信号が入力された場合でも、内燃機関を始動するために電動機が駆動されない限りは、燃料噴射を禁止する噴射禁止制御を行うことを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について図面を参照し説明する。
【００２５】
実施形態１．（エコランシステム）
図１は、本実施形態の内燃機関制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態では、自動停止機能付きの内燃機関制御装置の一形態としてのエコランシステムに本発明が適用される。
【００２６】
図１において、エンジン１は従来一般の内燃機関である。スタータモータ２は、エンジン１を始動するための電動機であり、エンジン１のフライホイール等に取り付けられる。イグニッションキー装置３は運転席に備えられており、運転者が運転開始の際にキーを用いて操作する装置である。
【００２７】
エンジン１には回転センサ５および燃料噴射装置７が設けられている。回転センサ５は、エンジン回転数（クランクシャフトの回転数）を示す回転数信号ＮＥをエンジンＥＣＵ１０へと出力する。回転センサ５は例えばエンジン回転数に応じた周波数をもつパルス信号を出力する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１を制御する電子制御装置であり、回転数信号ＮＥに基づいて燃料噴射装置７を制御する。周知のように、エンジンＥＣＵ１０には、水温センサ、排気温センサ、吸気温センサ、アクセルスイッチ、ブレーキスイッチ等の他のセンサからも検出信号が入力され、またエンジンＥＣＵ１０は燃料噴射装置７以外に点火装置、スロットル装置等（図示せず）をも制御する。
【００２９】
エコランＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１０の上位に位置付けられる電子制御装置であり、後述するエンジンの自動停止・自動始動機能を有する。
【００３０】
上記のシステムにおいて、運転開始の際は、運転者がイグニッションキー装置３を操作して、キーポジションを「オン（イグニッションオン）」へ移動し、さらに「スタート」へ移動する。キー操作はエンジンＥＣＵ１０およびエコランＥＣＵ１２に伝えられ、イグニッションオンでＥＣＵが起動する。運転者が手を離すとキーはオン位置へ戻る。
【００３１】
キーがスタート位置にあるとき、スタータモータ２に電力が供給され、スタータモータ２がエンジン１のクランクシャフトを回転し、回転センサ５が回転数信号ＮＥを出力する。回転数信号ＮＥの入力を受けたエンジンＥＣＵ１０は、燃料噴射装置７に燃料の噴射を指示し、さらに図示しない点火装置に点火を行わせる。これによりエンジン１が始動する。
【００３２】
運転中、エンジンＥＣＵ１０は回転数信号ＮＥに基づいてエンジン１の適切な燃料噴射量を算出し、その噴射量に対応する制御信号を噴射装置７へと出力する。噴射装置７は、エンジンＥＣＵ１０の指示にしたがって燃料を噴射し、これによりエンジン１が運転される。
【００３３】
さらに、運転中は、エンジンの自動停止始動機能が以下のように実現される。エコランＥＣＵ１２は、車両の運転状態に基づいて、所定のエンジン停止条件が成立するか否かを監視している。
【００３４】
手動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）クラッチペダルが踏み込まれていること（クラッチが切断されていること）である。自動変速機を備えた車両においては、エンジン停止条件の一例は、（１）車速が０であり、（２）シフトレバーがニュートラルポジションにあり、かつ（３）ブレーキが踏み込まれていることである。
【００３５】
エンジン停止条件が成立すると、エコランＥＣＵ１２はエコラン制御モードをエンジン回転モードからエンジン停止要求モードに設定変更し、さらに、停止要求信号ＳＴをエンジンＥＣＵ１０に送る。エンジンＥＣＵ１０は、停止要求信号ＳＴに応答して、燃料噴射を停止させ、エンジン１を停止させる。回転センサ５から回転数信号ＮＥが入力されなくなると、エンジンＥＣＵ１０はエンジン１が停止したと判断する。
【００３６】
エンジン停止（回転数０）は、エンジンＥＣＵ１０からエコランＥＣＵ１２に伝えられる。これを受けて、エコランＥＣＵ１２はエンジン停止要求モードに代えてエンジン停止モードを設定する。
【００３７】
エコランＥＣＵ１２は、エンジン停止モードを設定した後、所定のエンジン始動条件が成立するか否かを監視する。手動変速機付きの車両においては、エンジン始動条件は、例えばクラッチペダルの踏み込み（クラッチの接続）である。
【００３８】
エンジン始動条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１０はエコラン制御モードとしてエンジン始動モードを設定するとともに、スタータモータ２を制御して、モータ２を回転させる。モータ２によりエンジン１がクランキングされ、回転センサ５が回転数信号ＮＥをエンジンＥＣＵ１０に送る。エンジンＥＣＵ１０は回転数信号ＮＥの入力を受けて燃料噴射装置７に燃料噴射を指示し、これによりエンジン１が始動する。
【００３９】
このエンジン再始動では、エコランＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１０への直接的な指示は出されない。エンジンＥＣＵ１０は、回転数信号ＮＥの入力を受けてエンジン１に燃料を噴射させる。
【００４０】
エンジンＥＣＵ１０は、回転数信号ＮＥに基づき、エンジン回転数が所定の回転数（例えば５００ｒｐｍ程度）に達したとき、エンジン始動が完了したと判断する。始動完了（回転数上昇）はエンジンＥＣＵ１０からエコランＥＣＵ１２へ伝えられ、エコランＥＣＵ１２はエコラン制御モードとしてエンジン回転モードを設定する。
【００４１】
上記のようなエンジンの自動停止制御により、信号待ちのときおよび渋滞路等において、アイドリング状態が継続される代わりにエンジンが停止する。したがって燃費が向上するとともに、排気ガスの排出量が低減し、騒音低減にも寄与できる。
【００４２】
しかしながら、従来技術の問題点として、以下に説明するように、エンジンの自動停止中に回転数信号ＮＥが誤って入力されると、それに応答して燃料が誤噴射される。上記システムでは、エンジン１の停止中もイグニッションオン状態にあり、エンジンＥＣＵ１０はエンジン１の回転中と同じ起動状態に置かれている。つまりエンジンＥＣＵ１０は、回転数信号ＮＥが入力されればいつでも燃料噴射を指示する準備状態にある。したがって、外来ノイズまたは振動等に起因して回転数信号ＮＥが誤って入力された場合にも、エンジンＥＣＵ１０は燃料噴射装置７に燃料の噴射を指示し、その結果、燃料の誤噴射が行われる。
【００４３】
例えば車両が橋の上で渋滞のために停止していると仮定する。対向車線を大型車両が通ると車体が大きく揺れ、短期間ではあるが回転数信号ＮＥが発生する。対向車線を車両が通過するたびに少しずつ燃料が噴射されてしまう。このような燃料噴射は、プラグのかぶりを引き起こしてエンジンの始動性を低下させる可能性があり、また燃費の低下を招く可能性がある。
【００４４】
このような問題が生じるのは、エンジンＥＣＵ１０が、自分で入手している回転数信号ＮＥだけをみて燃料噴射を行うか否かを独自に決定しているからである。そこで本発明では、噴射関連処理を改良し、他からの情報を参照して確認を取ることで、燃料の誤噴射を防止する。
【００４５】
図２を参照して本発明の燃料誤噴射防止機能を説明する。Ｓ１０では、エンジンＥＣＵ１０がエコラン制御モード信号、スタータ駆動信号およびエンジン回転数信号を入力する。
【００４６】
エコラン制御モード信号はエコランＥＣＵ１２から送られてくる。スタータ駆動信号は、スタータモータ２が駆動されていることを示す信号であり、スタータモータ２から送られても、あるいはエコランＥＣＵ１２などから送られてもよい。他の制御処理を目的としてすでにエンジンＥＣＵ１０にスタータ駆動信号を入力するように構成されている場合もあり得る。この場合には、そのスタータ駆動信号をそのまま図２の本発明の処理に使用すればよい。またエンジン回転数信号はエンジン１の回転センサ５から入力される。
【００４７】
Ｓ１２では、エコラン制御モード信号がエコラン停止モードであるか否かを判定する。Ｓ１２がＮＯであれば、Ｓ１６で燃料噴射を許可し、Ｓ１０に戻る。
【００４８】
Ｓ１２がＹＥＳの場合、Ｓ１４にてスタータ駆動信号に基づきスタータ駆動中か否か（クランキング中か否か）を判定する。例えばエンジンの自動停止中に運転者がエンジンを始動しようと試み、イグニッションキーを回せば、スタータモータ２が駆動し、Ｓ１４がＹＥＳになる。
【００４９】
Ｓ１４がＹＥＳの場合には、Ｓ１６に進んで燃料噴射を許可する。したがって回転数信号ＮＥの入力に応答してエンジンＥＣＵ１０は燃料噴射を行い、その結果エンジン１が始動する。
【００５０】
Ｓ１４がＮＯの場合、回転数信号ＮＥが入力されたとしても、スタータモータ２は駆動されていない。したがって回転数信号の誤入力が発生したと考えられる。そこでＳ１８に進み、回転数信号の入力に拘らず、燃料噴射を禁止し（燃料停止を継続し）リターンする。
【００５１】
以上のように、本発明によれば、エンジンの自動停止モードにおいて回転数信号が入力されたとしても、その入力が誤入力と判断されるときには、具体的には、スタータモータが駆動されない限りは（始動要求がない限りは）、燃料を噴射しない。したがって、回転数信号の誤入力に応答して燃料を誤って噴射するのを防止できる。逆に、スタータモータが駆動されれば、エンジン始動が必要な状態であり、この場合には燃料噴射を許可して適当にエンジンを始動できる。
【００５２】
次に、図３を参照し、本発明のさらに好適な態様について説明する。この態様では、本発明の燃料誤噴射防止機能が、さらに押しがけに好適に対処できる。なお、この態様に対応するシステム構成は図１と同様でよい。
【００５３】
押しがけとは、周知のようにバッテリが上がったときなどにエンジンをかける手法である。クラッチ切断状態で車両を動かし、適当な速度が出たところでクラッチをつなぎ、車体の運動エネルギでエンジンを回して始動させる。
【００５４】
押しがけでは、イグニッションがオンであり、回転数信号ＮＥが発生し、かつスタータモータは駆動されていない。したがって、図２の制御処理を行ったのではＳ１４の判定がＮＯとなり、燃料噴射が禁止され、エンジンが始動しない。これでは押しがけを行うことができない。
【００５５】
そこで、本発明では押しがけを可能にするため、図３に示すようにＳ１４の後にＳ１５を挿入する。Ｓ１５を設けたことを除き、図３の処理は図２の処理と同様である。
【００５６】
Ｓ１５では、回転数信号ＮＥの入力がしきい時間ｔ以上継続したか否かが判定される。しきい時間ｔは、押しがけによる回転数入力と外来ノイズによる回転数入力を区別するための定数である。
【００５７】
通常、外来ノイズに起因する回転数信号の入力はごく短時間で終わる。一方、押しがけではより長い時間にわたって回転数信号が入力される。しきい時間ｔは、ノイズによる回転数信号の入力時間よりも長く、かつ、押しがけでの回転数信号の入力時間よりも短く設定されている。したがって、回転数信号がしきい時間ｔよりも長い時間に亘って入力されれば、押しがけが行われていると判定できる。
【００５８】
そこで、Ｓ１５がＹＥＳの場合はＳ１６に進み燃料噴射を許可する。エンジンＥＣＵ１０の指示によりエンジン１で燃料が噴射される。その結果、スタータモータ２によりエンジンを駆動しないでもエンジン１を始動することができる。
【００５９】
一方、Ｓ１５がＮＯの場合には、回転数信号の入力時間が短いので、押しがけではなく、回転数信号の誤入力が行われたと分かる。そこで、図２と同様にＳ１８で燃料噴射が禁止される。
【００６０】
以上のように、本発明によれば、エンジン回転数信号がしきい時間ｔ以上継続して入力されたときには燃料噴射の禁止を抑制する抑制手段を設けたことにより、押しがけの場合には適切に燃料噴射を行ってエンジンを始動できる。
【００６１】
なお、図３のＳ１５を設ける代わりに、Ｓ１８の後ろに噴射禁止解除ステップを設けてもよい。すなわち燃料噴射禁止ステップの後に、噴射禁止解除ステップが位置する。しきい時間以上に亘って回転数信号が入力されると、一旦設定した燃料噴射の禁止設定が解除される。このような噴射禁止解除手段も、本発明の禁止抑制手段の一態様であり、本発明の範囲内に含まれる。また禁止解除手段と禁止抑制手段をまとめて噴射許可手段ということもできる。
【００６２】
実施形態２．（ハイブリッドシステム）
次に、本発明のもう１つの好適な実施の形態について説明する。本実施形態では本発明がハイブリッドシステムに適用される。ハイブリッドシステムは周知のようにエンジンおよびモータを用いて車両を駆動するシステムである。ハイブリッドシステムとエコランシステムは、一見すると大きく異なったシステムである。しかしながら、所定の停止条件が成立すると自動的にエンジンを停止し、かつ所定の始動条件が成立するエンジンを自動的に始動するという点では、２つのシステムは共通しており、ともに自動停止機能付きの内燃機関制御装置である。そして本発明の原理は、ハイブリッドシステムにもエコランシステムと同様に適用される。
【００６３】
図４を参照すると、ハイブリッドシステムはエンジン２１およびモータジェネレータ２２を有しており、それらは連結されている。実用化されている車両で周知のように、モータジェネレータ２２を２つの電動機で構成し、モータジェネレータ２２およびエンジン２１をプラネタリギアで連結することも好適である。イグニッションキー装置２３は、運転席に備えられて運転者により操作されるキー装置であり、キーポジションはエンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ３２に伝えられる。
【００６４】
エンジン２１には回転センサ２５および燃料噴射装置２７が設けられている。回転センサ２５は、回転数信号ＮＥとしてエンジン回転数に応じたパルス信号を生成し、信号ＮＥをエンジンＥＣＵ３０に送る。エンジンＥＣＵ３０はエンジン２１を制御する電子制御装置であり、回転数信号ＮＥに基づいて燃料噴射装置２７に燃料噴射を行わせる。上述の実施形態でも説明したように、エンジンＥＣＵ３０は、他のセンサからの入力信号もエンジン制御に使用する。またエンジンＥＣＵ３０は燃料噴射装置２７以外に点火装置やスロットル装置も制御する。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ３２はエンジンＥＣＵ３０の上位に位置する制御装置であり、ハイブリッドシステム全体を制御する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、モータジェネレータＥＣＵ３４を内蔵している。ただし、モータジェネレータＥＣＵ３４をハイブリッドＥＣＵ３２の外部に設けてもよいし、またエンジンＥＣＵ３０をハイブリッドＥＣＵ３２の内部に設けてもよい。
【００６６】
図４のシステムにおいて、運転開始の際は、運転者がイグニッションキー装置２３にキーを差し込み、そのキーを回す。キーはイグニッションオンの位置へ移動され、さらにスタート位置へと移動される。運転者がキーを放すと、キーはオン位置へと戻る。
【００６７】
イグニッションキー装置２３からエンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ３２へと、キーがスタート位置へと回されたことを示す信号が送られる。ハイブリッドＥＣＵ３２のモータジェネレータＥＣＵ３４は、エンジン始動のためにモータジェネレータ２２を回転させる。すなわち、本実施形態では従来のスタータモータの代わりにモータジェネレータ２２を用いてエンジンの始動が行われる。
【００６８】
モータジェネレータ２２が駆動すると、エンジン２１のクランキングが行われ、クランク回転に応じて回転センサ２５により回転数信号ＮＥが出力される。エンジンＥＣＵ３０は、回転数信号ＮＥの入力に応答して燃料噴射装置２７に燃料を噴射させ、これによりエンジン２１が始動する。
【００６９】
エンジン始動後、エンジンＥＣＵ３０は回転数信号ＮＥに基づいて適切な燃料噴射量を算出し、燃料噴射量に対応する制御信号を噴射装置２７に送る。噴射装置２７はエンジンＥＣＵ３０の制御の下で燃料を噴射し、これによりエンジン２１は円滑に運転される。
【００７０】
ハイブリッドＥＣＵ３２には、エンジンＥＣＵ３０からエンジンの運転状態等を示す信号が入力され、またバッテリＥＣＵ（図示せず）からバッテリの充電状態を示す信号が入力され、さらに他のセンサおよびスイッチからシステムの各種の状態を示す信号が入力される。
【００７１】
ハイブリッドＥＣＵ３２は、これらの入力信号に基づいてシステム全体を制御する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジンとモータジェネレータの適当な運転状態を決定する。エンジンを運転すべきか停止すべきかが決定される。また、モータジェネレータが発電機として発電を行うべきか、モータとして放電を行うべきかも決定される。このとき、エンジンとモータジェネレータの適切なトルク配分が算出され、エンジンの出力すべきトルク（エンジン要求トルク）が算出される。エンジン要求トルクは、ハイブリッドＥＣＵ３２からエンジンＥＣＵ３０に伝えられ、エンジンＥＣＵ３０はエンジン要求トルクをエンジン２１に出力させる。
【００７２】
エンジンの自動停止、自動始動は以下のように行われる。例えば大きな出力（車両駆動力）が不要であり、かつバッテリの充電量が十分に大きいとき、ハイブリッドＥＣＵ３２はエンジンを停止してもよいと判断する。そこでハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジン停止要求フラグを立て、停止要求信号ＳＴをエンジンＥＣＵ３０へ送る。このときエンジン要求トルクも０になる。エンジンＥＣＵ３０は、停止要求信号ＳＴに応答して燃料噴射を停止させ、これによりエンジン２１が停止し、回転数信号ＮＥが発生しなくなる。
【００７３】
エンジン停止後、ハイブリッドＥＣＵ３２は引き続きシステムの状態を監視する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリの充電量が低下したとき、エンジン２１の出力を用いてモータジェネレータ２２に発電を行わせ、バッテリを充電した方がよい、と判断する。
【００７４】
このときハイブリッドＥＣＵ３２は、モータジェネレータ２２を制御して、モータジェネレータ２２にエンジン２１のクランキングを行わせる。エンジン２１のクランクシャフトが回転し、回転数センサ２５により回転数信号ＮＥが検出される。この回転数信号ＮＥを受けてエンジンＥＣＵ３０が燃料噴射装置２７に燃料を噴射させ、その結果エンジン２１が始動する。
【００７５】
以上のように、ハイブリッドシステムではエンジンおよびモータジェネレータを効率よく制御して燃費の向上が図られ、この制御処理の中でエンジンの自動停止および自動始動が行われる。
【００７６】
しかしながら、このようなハイブリッドシステムにも、エコランシステムと類似した問題がある。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの停止中も回転中と同じ状態にある。すなわちイグニッションがオンであり、エンジンＥＣＵ３０は、回転数信号ＮＥが入力されるといつでも燃料噴射を行う準備状態にある。そのため、外来ノイズまたは他の原因によって回転数信号が誤って入力されると、エンジンＥＣＵ３０が燃料噴射装置２７に燃料を噴射させてしまう。例えば車両が路上の凹凸を乗り越えたとき、車体の揺れによって回転数信号ＮＥが発生する。凹凸が連続すると、凹凸を乗り越えるたびに少しずつ燃料が噴射される。この燃料噴射は誤りであり、プラグかぶりによるエンジン始動性の低下を招く可能性があり、また燃費の悪化を招く可能性がある。
【００７７】
このような問題が生じるのは、上述のエコランシステムの場合と同様に、エンジンＥＣＵ３０が自分の入手した回転数信号ＮＥだけを見て、燃料噴射の要否を独自に決定しているからである。そこで、本発明は上記の課題に鑑み、回転数信号に加えて外部からの信号を参照し確認をとることで、燃料の誤噴射を防止する。
【００７８】
図５は本実施形態の燃料誤噴射防止機能に対応した制御処理を示すフローチャートである。Ｓ２０では、エンジンＥＣＵ３０がエンジン要求トルク、モータジェネレータ駆動信号およびエンジン回転数信号を入手する。エンジン要求トルクはハイブリッドＥＣＵ３２から入力される。モータジェネレータ駆動信号もハイブリッドＥＣＵ３２から入力されるが、この信号をモータジェネレータ２２などから入力するように構成してもよい。またエンジン回転数信号はエンジン２１の回転センサ２５から入力される。
【００７９】
Ｓ２２ではエンジン要求トルクが０であるか否かを判定する。エンジン要求トルクが０でなければ、Ｓ２６で燃料噴射が許可され、Ｓ２０に戻る。モータジェネレータとともにエンジンが回り、燃料供給によりエンジンが駆動して、要求トルクを発生する。
【００８０】
Ｓ２２がＹＥＳの場合、モータジェネレータ駆動信号に基づき、モータジェネレータをエンジン始動のために駆動中か否かが判定される。ハイブリッド自動車では、通常はモータジェネレータは車両の駆動力を得るために、またはバッテリの充電のために用いられており、エンジン始動のためには用いられていない。この状態ではＳ２４の判定はＹＥＳにならない。モータジェネレータをエンジン始動のために駆動中（車両の駆動などの他の目的とエンジン始動との両方に用いている状態を含む）のときのみＳ２４の判定がＹＥＳになる。
【００８１】
またＳ２４は、例えば運転者がイグニッションキーを回したときにＹＥＳになる。エンジン停止状態（モータのみを用いた走行状態）にあることが運転席のディスプレイに表示されたとする。この表示を見た運転者が、エンジン運転状態への切換えを試みてイグニッションキーを回すと、モータジェネレータを用いたクランキングが行われ、Ｓ２４がＹＥＳになる。またもう一つの例として、Ｓ２４は、運転者がエアコンスイッチが押したときにＹＥＳになる。エアコンスイッチが押されたときに、エアコン運転状態を確保するべく、エンジンを始動するように構成することが考えられる。ただし、どのような条件でクランキングを行うか（Ｓ２４がＹＥＳになるか）は、上記に限定されず、他の条件を採用したシステムも本発明の範囲内に含まれる。
【００８２】
Ｓ２４の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２６で燃料噴射が許可される。したがって、クランキングとともに燃料が噴射されて、エンジンが始動する。
【００８３】
一方、Ｓ２４の判断がＮＯであれば、エンジン２１をクランキングしていないのに回転数信号ＮＥが入力されている。したがって外来ノイズ等に起因した回転数の誤入力が発生したと考えられる。そこで、Ｓ２８で燃料噴射を禁止し（燃料噴射の停止を続行し）、リターンする。
【００８４】
以上のように、ハイブリッドシステムにおいても本発明の効果が同様に得られる。図４のハイブリッドシステムでは、スタータモータの代わりにモータジェネレータがエンジン始動用電動機として機能している。このモータジェネレータがエンジン始動のために駆動中でないかぎりは、エンジン回転数信号ＮＥが入力されたとしても燃料の噴射を禁止する。これにより燃料の誤噴射を防止することができる。
【００８５】
以上、本発明の好適な実施の形態を図１のエコランシステムおよび図４のハイブリッドシステムを取り上げて説明した。ただし、本発明は、本実施形態以外の、自動停止始動機能付きの内燃機関制御システムにも同様に適用可能なことはもちろんである。例えば、エコランシステムの一形態であるＭＧエコランといわれるシステムにも本発明を同様に適用できる。ＭＧエコランシステムでは、エンジン自動始動時の始動性を向上するために、スタータモータよりも大型のエコラン用電動機が設けられる。エコラン用電動機は、スムーズな始動のためにベルト等を介してエンジンに連結することが好適である。本発明の適用により、エンジンの自動停止後にエンジン回転数信号が入力されたとしても、エコラン用電動機が駆動されていなければ燃料の噴射を禁止する。これにより燃料の誤噴射を防止することができる。
【００８６】
実施形態３．
次に、本発明のもう１つの実施形態について説明する。
【００８７】
上述の実施形態では、エコランシステムおよびハイブリッドシステムのような自動停止機能付きの内燃機関制御装置に本発明が適用された。本実施形態では、自動停止機能を備えない一般の内燃機関制御装置に本発明が適用される。
【００８８】
図６は、本実施形態の内燃機関制御装置の構成を示している。図６の装置において、図１の装置と同様の構成要素には同一符号が付けられている。図６および図１の装置の相違点は、図６の装置には自動停止機能（エコラン機能、アイドリングストップ機能）が備えられていないことである。この相違点に対応して、本実施形態のシステムではエコランＥＣＵは設けられていない。
【００８９】
しかしながら図６の装置においても、図１の装置と同様に、エンジンＥＣＵ１０は、回転センサ５から回転数信号ＮＥが入力されると、反射的に燃料噴射装置７に燃料噴射を指示する。
【００９０】
ここで、エンジン運転中にエンジンが停止した状態を考える。例えば、何らかの外乱によるエンジンストールが該当する。また、キー操作としてイグニッションオン操作のみが行われ、スタータオン操作が行われていない状態も、運転中のエンジン停止状態と考えることができる。例えば、窓開閉等の機器動作ためにイグニッションオン操作が行われた状態である。イグニッションがすでにオンされており、エンジンＥＣＵ１０はエンジンストールと同じ状態におかれている。
【００９１】
このエンジン停止状態では、イグニッションがオンであり、エンジン回転数信号が入力されればいつでも燃料を噴射できる準備状態にある。この状態で回転数信号ＮＥが誤って入力されたとする。例えば橋の上で停車中に振動が原因で誤入力が生じうる。また路面ヒータの電波ノイズが原因で誤入力が生じうる。回転数信号の誤入力に応答して燃料も誤って噴射される可能性がある。本実施形態は、以下のようにして、噴射誤動作の防止を図る。
【００９２】
図７を参照すると、Ｓ３０では、エンジンＥＣＵ１０がイグニッションスイッチ信号、スタータ信号およびエンジン回転数信号を入力する。イグニッションスイッチ信号はイグニッションキー装置３から送られてくる。
【００９３】
Ｓ３２では、エンジン回転中か否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが所定の判定値ｋ１より大きい状態がＮ１秒継続すれば、エンジン回転中と判定され、Ｓ３６で燃料噴射を許可し、Ｓ３０に戻る。判定値ｋ１は、例えばアイドリング回転数より少し小さな適当な値に設定される。エンジン始動完了判定に用いる値と同じでもよい。
【００９４】
Ｓ３２がＮＯであれば、Ｓ３４で「イグニッションオンかつスタータオフ」か否かを判定する。Ｓ３４がＮＯであれば、エンジン始動のためにスタータモータが駆動されているので、Ｓ３６に進み燃料噴射を許可する。したがって回転数信号ＮＥの入力に応答してエンジンＥＣＵ１０は燃料噴射を行い、その結果エンジン１が始動する。
【００９５】
Ｓ３４がＹＥＳの場合、回転数信号ＮＥが入力されたとしても、スタータオフであるので、回転数信号の誤入力が発生したと考えられる。そこでＳ３８に進み、回転数信号の入力に拘らず、燃料噴射を禁止し（燃料停止を継続し）リターンする。
【００９６】
以上に説明したように、本実施形態によっても、上述した他の実施形態と同様に、回転数信号の入力が誤入力と判断されるときには、具体的には、スタータモータが駆動されない限りは、燃料を噴射しない。したがって、回転数信号の誤入力に応答して燃料を誤って噴射するのを防止できる。
【００９７】
そして本実施形態で説明したように、本発明は、エコラン等の自動停止機能を備えない一般の内燃機関制御装置にも適用できる。
【００９８】
また本実施形態でも、上述の実施形態１と同様に、回転数信号が所定時間以上継続して入力されるときは、燃料噴射を許可することが好適で、いわゆる押しがけに対応できる。
【００９９】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明によれば、エンジンが停止した状態でエンジン回転を示す信号が入力されたとしても、信号の誤入力があったと判断されるとき、具体的にはエンジン始動用の電動機が駆動されていなければ、燃料の噴射を禁止する。したがって外来ノイズ等による回転数信号に応答しての燃料の誤噴射を防止できる。その結果、点火プラグのかぶりによる始動性低下を防止することができ、また燃料の無駄な消費をなくして燃費の向上を図ることができる。
【０１００】
さらに、本発明によれば、エンジンの回転を示す信号が所定時間以上継続して入力されたときには上記の燃料噴射の禁止を抑制する。押しがけの際にも回転数信号の誤入力と誤解して燃料噴射を禁止するのを防止でき、これにより押しがけが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の好適な実施の形態のエコランシステムを示すブロック図である。
【図２】  図１のシステムでの燃料誤噴射防止処理を示すフローチャートである。
【図３】  図２の処理を押しがけに対処するために改良した処理を示すフローチャートである。
【図４】  本発明のもう１つの実施形態であるハイブリッドシステムを示すブロック図である。
【図５】  図４のシステムの燃料誤噴射防止処理を示す図である。
【図６】  本発明のもう１つの実施形態の内燃機関制御システムを示すブロック図である。
【図７】  図６のシステムの燃料誤噴射防止処理を示す図である。
【符号の説明】
１，２１  エンジン、２  スタータモータ、３，２３  イグニッションキー装置、５，２５  回転センサ、７，２７  燃料噴射装置、１０，３０  エンジンＥＣＵ、１２  エコランＥＣＵ、２２  モータジェネレータ、３２  ハイブリッドＥＣＵ、３４  モータジェネレータＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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