(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向の一端部側が車体側に相対回転可能に連結され、長手方向の中間部に複数の凹凸面から成るチェックパターンが形成された長尺状のチェックアームと、
車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられ、ドア開閉に伴ってチェックアームのチェックパターン上をなぞることによりドア開閉操作荷重を増減させる移動体を備えたドアチェックケースＡｓｓｙ部と、
を含んで構成された車両用ドアチェック装置であって、
前記チェックアームの長手方向の中間部には、相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第１チェックパターンとドア閉時用の第２チェックパターンとが並設されていると共に、第１チェックパターンと第２チェックパターンとはドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっており、
さらに、第１チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第２チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示す、
ことを特徴とする車両用ドアチェック装置。
【請求項２】
前記移動体の前記第１チェックパターンから前記第２チェックパターンへの切り換え並びに前記移動体の前記第２チェックパターンから前記第１チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースＡｓｓｙ部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用してなされる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアチェック装置。
【請求項３】
前記移動体は、チェックパターン上を転動するボールを含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアチェック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に相対回転可能に連結され複数の凹凸面から成るチェックパターンを備えたチェックアームと、車両用ドアのドアヒンジ側に設けられて移動体を備えたドアチェックケースＡｓｓｙ部と、を含んで構成された車両用ドアチェック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
以下、従来の車両用ドアチェック装置の二例について説明する。
【０００３】
図９に示される車両用ドアチェック装置１００は所謂シュータイプと呼ばれているものであり、ドア上下方向を長手方向として配置されるドアチェックケースＡｓｓｙ部１０２と、このドアチェックケースＡｓｓｙ部１０２に対して直交する方向を長手方向として配置される長尺状のチェックアーム１０４とを主要部として構成されている。
【０００４】
サイドドアのドアヒンジ側に固定されるドアチェックケースＡｓｓｙ部１０２は、ボックス状のケース１０６と、このケース１０６に被嵌される平板状のベース１０８と、によってその外郭が構成されている。ケース１０６及びベース１０８の各長手方向の中間部には、矩形状の開口１１０、１１２が形成されている。これらの開口１１０、１１２間には挿通空間が形成され、この挿通空間内をチェックアーム１０４が挿通されるようになっている。
【０００５】
また、ケース１０６とベース１０８とによって形成された内部空間には、上下一対のシュー１１４が収容されている。各シュー１１４は正面視で略Ｈ形状を成しており、立方体形状のクッションゴム１１６の弾性復元力によって互いに接近する方向へ押圧付勢されている。
【０００６】
一方、チェックアーム１０４は長尺状に形成されており、その長手方向の一端部１０４Ａには上下方向へ貫通する円孔１１８が形成されている。チェックアーム１０４は、この円孔１１８を介してボディー側の取付用ブラケットに相対回転可能に連結されている。また、チェックアーム１０４の長手方向の他端部１０４Ｂには方形ブロック状のストッパ１２０が設定されており、チェックアーム１０４がドアチェックケースＡｓｓｙ部１０２から抜けるのを防止している。
【０００７】
さらに、チェックアーム１０４の長手方向の中間部の上下面には、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１０２のシュー１１４の摺動面を構成するチェックパターン１２２がそれぞれ形成されている。チェックパターン１２２について更に詳述すると、チェックアーム１０４の一端部１０４Ａに近い方に突出高さが低い第１隆起部１２４が形成されており、チェックアーム１０４の他端部１０４Ｂに近い方に突出高さが高い第２隆起部１２６が形成されている。第１隆起部１２４は、一端部１０４Ａ側に設定された第１緩斜面１２４Ａと、チェックアーム１０４の一般面に対して略平行な面を成す第１凸面１２４Ｂと、他端部１０４Ｂ側に設定された第２緩斜面１２４Ｃとによって構成されている。一方、第２隆起部１２６は、一端部１０４Ａ側に設定された第１急斜面１２６Ａと、チェックアーム１０４の一般面に対して略平行な面を成す第２凸面１２６Ｂと、他端部１０４Ｂ側に設定された第２急斜面１２６Ｃとによって構成されている。
【０００８】
なお、上述したシュータイプに属する車両用ドアチェック装置の開示例としては、実開昭５７−１０９１６０号公報がある。
【０００９】
上記構成によれば、サイドドアが開閉操作されると、これに伴って一対のシュー１１４がチェックアーム１０４の上下面に形成されたチェックパターン１２２上を摺動していく。このとき、シュー１１４が第１隆起部１２４の第１緩斜面１２４Ａ上を上昇する場合には摺動抵抗が徐々に増加し、シュー１１４が第１凸面１２４Ｂ上を摺動する場合には一定の高い摺動抵抗が生じ、シュー１１４が第２緩斜面１２４Ｃ上を下降する場合には摺動抵抗が徐々に減少していく。シュー１１４が第２隆起部１２６上を摺動していく場合も、基本的には第１隆起部１２４上を摺動していく場合と同様の摺動抵抗の変化がみられるが、第１隆起部１２４と第２隆起部１２６とでは傾斜角度が異なるため、第２隆起部１２６上を摺動していくときの方が摺動抵抗の増減率は高くなる。そして、これらの摺動抵抗の増減がサイドドアの開閉操作時の操作荷重として現れ、ひいてはドア開閉時の操作フィーリングとして現れる。
【００１０】
一方、図１０に示される車両用ドアチェック装置１３０は所謂ローラタイプと呼ばれているものであり、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１３２の外郭を構成するケース１３４及びベース１３６内には、一対のシュー１３８が収容されている。シュー１３８は圧縮コイルスプリング１４０によって押圧付勢されており、又シュー１３８の先端部にはローラ１４２が保持されている。つまり、前述したクッションゴム１１６でシュー１１４を押圧する構成に替えて、先端部にローラ１４２が保持されたシュー１３８を圧縮コイルスプリング１４０の付勢力で押圧付勢するというものである。その他の構成については前述したシュータイプの車両用ドアチェック装置１００と同様であるので、同一番号を付してその説明を省略する。また、作動的にも、前述したシュータイプの車両用ドアチェック装置１００の場合と同様である。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ドア開時にはスムーズにサイドドアが開くような操作荷重特性が要求されるのに対し、ドア閉時にはサイドドアがしっかりと閉まるような操作荷重特性が要求される。つまり、ドア開時とドア閉時とでは、相反する操作荷重特性が要求されることになる。
【００１２】
これに対し、上述した従来の二例の車両用ドアチェック装置１００、１３０においては、ドア開閉操作荷重ひいてはドア開閉操作フィーリングを決定するチェックパターン１２２が一種類しか設定されていない。従って、ドア開時の操作荷重特性及びドア閉時の操作荷重特性のいずれか一方を選択してチェックパターン１２２を設定することになる。このことは、選択しなかった方の操作荷重特性については、その実現を断念することを意味する。
【００１３】
本発明は上記事実を考慮し、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングが得られる車両用ドアチェック装置を得ることが目的である。
【００１４】
請求項１記載の本発明は、長手方向の一端部側が車体側に相対回転可能に連結され、長手方向の中間部に複数の凹凸面から成るチェックパターンが形成された長尺状のチェックアームと、車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられ、ドア開閉に伴ってチェックアームのチェックパターン上をなぞることによりドア開閉操作荷重を増減させる移動体を備えたドアチェックケースＡｓｓｙ部と、を含んで構成された車両用ドアチェック装置であって、前記チェックアームの長手方向の中間部には、相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第１チェックパターンとドア閉時用の第２チェックパターンとが並設されていると共に、第１チェックパターンと第２チェックパターンとはドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっており、さらに、第１チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第２チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示す、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項１に記載の発明において、前記移動体の前記第１チェックパターンから前記第２チェックパターンへの切り換え並びに前記移動体の前記第２チェックパターンから前記第１チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースＡｓｓｙ部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用してなされる、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記移動体は、チェックパターン上を転動するボールを含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１８】
請求項１記載の本発明によれば、車両用ドアのドア開閉操作を行うと、これに伴ってドアチェックケースＡｓｓｙ部が備える移動体がチェックアームの長手方向の中間部に形成されたチェックパターン上をなぞる。チェックパターンは複数の凹凸面から成り、当該複数の凹凸面を移動体がなぞることにより、ドア開閉操作荷重が増減される。
【００１９】
ここで、本発明では、上記チェックパターンが二種類設定されている。すなわち、本発明では、チェックアームの長手方向の中間部には、ドア開時に移動体がなぞることになる第１チェックパターンと、ドア閉時に移動体がなぞることになる第２チェックパターンといった二種類のチェックパターンが設定されている。しかも、これらの第１チェックパターン及び第２チェックパターンは、相互に異なる操作荷重特性を示すようになっている。従って、ドア開時に要求される操作荷重特性については第１チェックパターンで実現し、ドア閉時に要求される操作荷重特性については第２チェックパターンで実現するといったことが可能となる。
具体的には、本発明では、第１チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第２チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示すようになっている。
【００２０】
また、本発明によれば、前述した第１チェックパターンと第２チェックパターンとは並設されており、両者はドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋がっているため、例えば車両用ドアを全開させた後に全閉させる場合には、移動体はドア全閉時に対応する切り換わり面から第１チェックパターン側に移動し、当該第１チェックパターン上をなぞった後にドア全開時に対応する切り換わり面にて第２チェックパターン側に移動し、当該第２チェックパターン上をなぞって元の位置に戻ってくる。
【００２１】
このように本発明では、ドア開時用の第１チェックパターンとドア閉時用の第２チェックパターンとを並設し、両者をドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋げたので、チェックアームの特には幅方向への大型化を避けることができる。
【００２２】
請求項２記載の本発明によれば、前述した三つの切り換わり面にて行われる移動体の第１チェックパターンから第２チェックパターンへの切り換え並びに第２チェックパターンから第１チェックパターンへの切り換えは、ドア開閉時にドアチェックケースＡｓｓｙ部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用して行われる。具体的には、ドア開時であれば、車両用ドアにおけるドアヒンジ側に設けられたドアチェックケースＡｓｓｙ部は車室外側へと動くのに対し、チェックアームはその位置にとどまろうとするため、ドアチェックケースＡｓｓｙ部側から観た場合、チェックアームは車室内側へ相対的に振られる。逆に、ドア閉時であれば、ドアチェックケースＡｓｓｙ部は車室内側へと動くのに対し、チェックアームはその位置にとどまろうとするため、ドアチェックケースＡｓｓｙ部側から観た場合、チェックアームは車室外側へ相対的に振られる。このこと自体は従来の車両用ドアチェック装置においても同様に当てはまることであるが、本発明では逆にその相対動きを利用して移動体の第１チェックパターン及び第２チェックパターン相互間の切り換えを行わせようとするものである。このため、何らの特別な構成を付加することなく、移動体の第１チェックパターン及び第２チェックパターン相互間の切り換えを行わせることができる。
【００２３】
請求項３記載の本発明によれば、前述した移動体はチェックパターン上を転動するボールを含んで構成されているため、移動体の円滑な動きを確保することができる。特に、請求項２及び請求項３記載の発明との関係では、移動体は並設された第１チェックパターン及び第２チェックパターン間を横断する方向へも移動する必要があるが、ボールはどの方向へも転動可能であるため、極めて円滑に相互乗り換え動作を行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用ドアチェック装置１０について説明する。なお、これらの図において、適宜示される矢印Ｉｎは車室内側方向を示しており、矢印Ｏｕｔは車室外側方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方方向を示している。
【００２５】
図３には本実施形態に係る車両用ドアチェック装置１０の組付状態の斜視図が示されており、又図２には当該車両用ドアチェック装置１０の分解斜視図が示されており、更に図１には本実施形態の要部に係るチェックアーム１２の拡大斜視図が示されている。
【００２６】
これらの図に示されるように、車両用ドアチェック装置１０は、ドア上下方向を長手方向として配置されるドアチェックケースＡｓｓｙ部１４と、このドアチェックケースＡｓｓｙ部１４に対して直交する方向を長手方向として配置される長尺状のチェックアーム１２とを主要部として構成されている。
【００２７】
図２に示されるように、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は、一面が開放されたボックス状のケース１６と、このケース１６の開放面を閉止する平板状のベース１８とによってその外郭が構成されている。ケース１６の底壁部１６Ａにおける長手方向の中間部には矩形状の開口２０が形成されており、更にその上下には一対の固定ボルト（ウエルドボルト）２２が立設されている。同様に、ベース１８の長手方向の中間部には、ケース１６に形成された開口２０と対向するかたちで矩形状の開口２４が形成されている。従って、ケース１６にベース１８が被嵌された状態では、開口２０、２４間に挿通空間が形成され、この挿通空間内をチェックアーム１２が挿通されるようになっている（図３参照）。
【００２８】
図２及び図４に示されるように、ケース１６とベース１８とによって形成された内部空間には、上下一対のシュー２６が収容されている。シュー２６は、側面視で略凸字形状に形成されて互いに平行に配置された一対の側壁部２６Ａと、双方の側壁部２６Ａの中間部同士を水平に繋ぐ所定厚さの受け台２６Ｂとによって構成されている。このシュー２６の受け台２６Ｂの中央部にはチェックボール２８（広義には「転動体」として把握される）が圧入されており、当該チェックボール２８は受け台２６Ｂと一対の側壁部２６Ａの円柱状突起２６Ａ’間に転動自在に保持されている。
【００２９】
また、ケース１６とベース１８とによって形成された内部空間には、各シュー２６に対応して上下一対の圧縮コイルスプリング３０（広義には弾性変形可能な樹脂部品をも含む「付勢手段」として把握される）が収容されている。圧縮コイルスプリング３０の一端部はケース１６の上端内側面又は下端内側面に当接係止されており、また圧縮コイルスプリング３０の他端部はシュー２６の受け台２６Ｂの裏面に当接係止されている。従って、図４に示される如く、一対の圧縮コイルスプリング３０は、一対のシュー２６及びチェックボール２８を互いに接近する方向へ押圧付勢している。
【００３０】
図５には、「車両用ドア」としてのサイドドア３２の概略横断面図が示されている。この図に示されるように、上述した車両用ドアチェック装置１０の一方を構成するドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は、サイドドア３２のドアインナパネル３４の前端部の内側面に固定されている。具体的には、ケース１６から突出された固定ボルト２２に図示しないナットを螺合させることにより、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４がドアインナパネル３４の前端部の内側面（より正確には、ドアインナパネル３４の前端側に配設されたヒンジサイドパネルやヒンジサイドパネルに取り付けられたチェックリインフォース）に固定されている。
【００３１】
一方、図１等に示されるように、チェックアーム１２は長尺状に形成されており、その長手方向の一端部１２Ａには上下方向へ貫通する円孔３６が形成されている。チェックアーム１２は当該一端部１２Ａの円孔３６をボディー側の取付用ブラケット３８（図５参照）に対応させ、図示しない固定ピン等の固定手段によって相対回転可能に連結されている。なお、固定手段の軸線であるアーム回転中心線Ｐ（図１参照）は、サイドドア３２のドアヒンジセンタＱ（図５参照）の近傍を通っている。
【００３２】
また、チェックアーム１２の長手方向の中間部１２Ｂは前述した如くドアチェックケースＡｓｓｙ部１４のケース１６の開口２０及びベース１８の開口２４を挿通しており、更にチェックアーム１２の長手方向の他端部１２Ｃはベース１８の外側へ突出されている。この他端部１２Ｃには方形ブロック状のストッパ４０が設定されており、チェックアーム１２がドアチェックケースＡｓｓｙ部１４から抜けるのを防止する役目を果たしている。また、後述する如くチェックアーム１２はドアチェックケースＡｓｓｙ部１４に対して車室内側方向及び車室外側方向へ振られてドアチェックケースＡｓｓｙ部１４に対して相対変位する必要があることから、その振れ幅（ストローク）を確保するべく、チェックアーム１２の幅方向寸法はケース１６の開口２０及びベース１８の開口２４の各開口幅よりも小さめに設定されている。
【００３３】
さらに、上述したチェックアーム１２の長手方向の中間部の上下面には、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４のチェックボール２８の軌道面を構成するチェックパターン４２がそれぞれ形成されている。チェックパターン４２は車室外側に配置された第１チェックパターン４４と車室内側に配置された第２チェックパターン４６とによって構成されており、両者はチェックアーム１２の幅方向に並設されている。第１チェックパターン４４と第２チェックパターン４６とでは凹凸関係が異なっているため、両者の間には所定の段差（高低差）が形成されている（図６参照）。
【００３４】
チェックパターン４２について更に詳述すると、第１チェックパターン４４においては、一端部１２Ａに近い方に突出高さが低い第１隆起部４８が形成されており、他端部１２Ｃに近い方に突出高さが高い第２隆起部５０が形成されている。第１隆起部４８は、一端部１２Ａ側に設定された第１緩斜面４８Ａと、チェックアーム１２の一般面に対して略平行な面を成す第１凸面４８Ｂと、他端部１２Ｃ側に設定された第１急斜面４８Ｃとによって構成されている。同様に、第２隆起部５０は、一端部１２Ａ側に設定された第２緩斜面５０Ａと、第１凸面よりも高い位置にある第２凸面５０Ｂと、他端部１２Ｃ側に設定された第２急斜面５０Ｃとによって構成されている。なお、第１緩斜面４８Ａ及び第２緩斜面５０Ａのスロープは長く、第１急斜面４８Ｃ及び第２急斜面５０Ｃのスロープは短い。
【００３５】
また、第２チェックパターン４６においては、他端部１２Ｃに近い方に突出高さが低い第３隆起部５２が形成されており、一端部１２Ａに近い方に突出高さが高い第４隆起部５４が形成されている。第３隆起部５２は、他端部１２Ｃ側に設定された第３緩斜面５２Ａと、チェックアーム１２の一般面に対して略平行な面を成す第３凸面５２Ｂと、一端部１２Ａ側に設定された第３急斜面５２Ｃとによって構成されている。同様に、第４隆起部５４は、他端部１２Ｃ側に設定された第４緩斜面５４Ａと、第３凸面５２Ｂよりも高い位置にある第４凸面５４Ｂと、一端部１２Ａ側に設定された第４急斜面５４Ｃとによって構成されている。なお、第３緩斜面５２Ａ及び第４緩斜面５４Ａのスロープは長く、第３急斜面５２Ｃ及び第４急斜面５４Ｃのスロープは短い。
【００３６】
第１隆起部４８乃至第４隆起部５４について更に補足すると、上述した第１隆起部４８と第３隆起部５２並びに第２隆起部５０と第４隆起部５４は同一形状を成しており、それぞれ点対称の位置関係にある。
【００３７】
また、上述した第１チェックパターン４４と第２チェックパターン４６とは、三箇所に設定された凹面状（窪み状）の第１切り換わり面５６、第２切り換わり面５８、及び第３切り換わり面６０によって相互に繋がっている。第１切り換わり面５６は第１隆起部４８及び第４隆起部５４の隣接位置（チェックアーム１２の一端部１２Ａ側）に設定されており、又第２切り換わり面５８は第１隆起部４８及び第４隆起部５４と第２隆起部５０及び第３隆起部５２との間に設定されており、更に第３切り換わり面６０は第２隆起部５０及び第３隆起部５２の隣接位置（チェックアーム１２の他端部１２Ｃ側）に設定されている。
【００３８】
なお、上記構成において、シュー２６、チェックボール２８、及び圧縮コイルスプリング３０が本発明における「移動体」に相当する。
【００３９】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４０】
まず、サイドドア３２の開閉動作とこれに伴うドアチェックケースＡｓｓｙ部１４及びチェックアーム１２の動きについて説明する。
【００４１】
図３に示されるように、サイドドア３２の開時には、当該サイドドア３２に固定されたドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は、アーム回転中心線Ｐ回りに車室外側（同図の矢印Ａ方向側）へと旋回される。このとき、チェックアーム１２はそのままの状態を保とうとするため、これをドアチェックケースＡｓｓｙ部１４から観た場合、チェックアーム１２は車室内側（同図の矢印Ｃ方向側）へ相対的に振られることになる。
【００４２】
逆にサイドドア３２の閉時には、当該サイドドア３２に固定されたドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は、アーム回転中心線Ｐ回りに車室内側（同図の矢印Ｂ方向側）へと旋回される。このとき、チェックアーム１２はそのままの状態を保とうとするため、これをドアチェックケースＡｓｓｙ部１４から観た場合、チェックアーム１２は車室外側（同図の矢印Ｄ方向側）へ相対的に振られることになる。
【００４３】
上述したドア開閉動作と各部の動きとの相関関係をまとめると、サイドドア３２の開時には、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は車室外側へ旋回し、チェックアーム１２は車室内側へ振られる。一方、サイドドア３２の閉時には、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４は車室内側へ旋回し、チェックアーム１２は車室外側へ振られる。つまり、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４及びチェックアーム１２は、相互に相反する方向へ動こうとする。
【００４４】
次に、上記相対動きを踏まえて、ドア開閉動作に応じてチェックボール２８がチェックパターン４２上をどのように転動していくかについて説明する。
【００４５】
図７には、ドア開閉操作に伴ってチェックボール２８がチェックパターン４２上のどの位置にあるかが示されている。この図に示されるように、サイドドア３２が全閉状態にある場合には、ドアチェックケースＡｓｓｙ部１４のチェックボール２８は第１切り換わり面５６に位置されている。この状態からサイドドア３２を開放させていくと、前述した相対動きによれば、チェックアーム１２は車室内側へ振られることになる。このため、チェックボール２８は車室外側に設定された第１チェックパターン４４の第１隆起部４８の第１緩斜面４８Ａに乗り入れられ、当該第１隆起部４８上を同図の矢印Ｅ方向へ転動しながら昇降して、ドア半開状態に対応する第２切り換わり面５８に至る。その後、ドア半開状態から更にサイドドア３２を開放させると、チェックボール２８は第１チェックパターン４４の第２隆起部５０上を転動しながら昇降して、ドア全開状態に対応する第３切り換わり面６０に到達する。
【００４６】
上述したドア開時におけるドア操作荷重特性を見ると、図８のグラフＸのような特性になる。すなわち、サイドドア３２を開け始めた際にはチェックボール２８は第１隆起部４８の長い第１緩斜面４８Ａを転動していくため、操作荷重は比較的低い。操作荷重が低いということは、サイドドア３２をスムーズに開けることができるということを意味する。従って、本実施形態によれば、ドア開時にはサイドドア３２をスムーズに開放させることができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００４７】
なお、ドア半開状態でワンクッションおいた後は、チェックボール２８が第２隆起部５０上を転動するため、操作荷重は多少高くなり、乗員にサイドドア３２を全開状態にすることを知らせる。
【００４８】
一方、全開状態にあるサイドドア３２を閉止させる際には、前述した相対動きによれば、チェックアーム１２は車室外側へ振られることになる。このため、第３切り換わり面６０に保持されていたチェックボール２８は車室内側に設定された第２チェックパターン４６の第３隆起部５２の第３緩斜面５２Ａに乗り入れられ、当該第３隆起部５２上を図７の矢印Ｆ方向へ転動しながら昇降して、ドア半開状態に対応する第２切り換わり面５８に至る。その後、ドア半開状態から更にサイドドア３２を閉止させると、チェックボール２８は第２チェックパターン４６の第４隆起部５４上を転動しながら昇降して、ドア全閉状態に対応する第１切り換わり面５６に到達する。
【００４９】
上述したドア閉時におけるドア操作荷重特性を見ると、図８のグラフＹのような特性になる。すなわち、サイドドア３２を閉め始めた際にはチェックボール２８は第３隆起部５２の長い第３緩斜面５２Ａを転動していくため、操作荷重は比較的低く、円滑に閉め始めの動作を行うことができる。そして、サイドドア３２の閉め終わりに近づくと、チェックボール２８は第４隆起部５４の短い第４急斜面５４Ｃを加速度的に転動するため、サイドドア３２を勢い良く閉めることができる。言い換えれば、チェックボール２８が急勾配の第４急斜面５４Ｃ上を下降することで、乗員がサイドドア３２を全閉する際の助勢力を得ることができる。従って、本実施形態によれば、ドア閉時にはサイドドア３２をしっかりと閉止させることができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。特に、車室内空間が狭い割にサイドドア３２が大きいような車両ではサイドドア３２が閉まりにくいという問題が従来から指摘されているが、本実施形態によれば、こういった車両のサイドドア３２の閉まりにくさを緩和することができるというメリットもある。
【００５０】
なお、サイドドア３２を全閉状態から一旦半開状態にして再び全閉状態にするような場合には、チェックボール２８は第１チェックパターン４４の第１隆起部４８を乗り越えて第２切り換わり面５８に到達した後に、第２チェックパターン４６の第４隆起部５４を乗り越えて第１切り換わり面５６に戻ってくる。
【００５１】
以上説明したように本実施形態では、ドア開閉時の操作荷重特性を決定するチェックアーム１２に各々最適な操作荷重特性を示すようにチューニングされた二種類のチェックパターン（即ち、ドア開時用の第１チェックパターン４４及びドア閉時用の第２チェックパターン４６）を設定したので、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、チェックアーム１２の長手方向の中間部に第１チェックパターン４４と第２チェックパターン４６とを並設した上で、両者をドア全閉時、ドア半開時、ドア全開時の各々に対応する第１切り換わり面５６、第２切り換わり面５８、第３切り換わり面６０にて相互に繋げたので、チェックアーム１２の特には幅方向への大型化を避けることができる。その結果、本実施形態によれば、コンパクトなチェックアーム１２でドア開閉時における良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、ドア開閉時にドアチェックケースＡｓｓｙ部１４及びチェックアーム１２に作用する相反する方向への動きを利用して、第１切り換わり面５６乃至第３切り換わり面６０にて行われるチェックボール２８の第１チェックパターン４４から第２チェックパターン４６への切り換え（乗り換え）並びに第２チェックパターン４６から第１チェックパターン４４への切り換え（乗り換え）を行わせるようにしたので、何らの特別な構成を付加しなくても、チェックボール２８の第１チェックパターン４４及び第２チェックパターン４６相互間の切り換え（乗り換え）を行わせることができる。その結果、本実施形態によれば、車両用ドアチェック装置１０の構造の複雑化を招かない。
【００５４】
また、本実施形態では、一対のシュー２６にチェックボール２８を保持させ、当該チェックボール２８がチェックパターン４２上を転動するように構成したので、シュー２６の円滑な動きを確保することができる。特に、本実施形態では、シュー２６が第１切り換わり面５６乃至第３切り換わり面６０にて第１チェックパターン４４及び第２チェックパターン４６間を横断する方向へも移動する必要があるが、チェックボール２８はどの方向へも転動可能であるため、極めて円滑に相互乗り換え動作を行うことができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、チェックアーム１２の上下面に第１チェックパターン４４及び第２チェックパターン４６をそれぞれ形成したが、これに限らず、チェックアームの両側面に第１チェックパターン及び第２チェックパターンをそれぞれ形成する構成を採ることも可能である。この場合、ドアチェックケースＡｓｓｙ部の一対のシュー及びボールはチェックアームを挟んでドア厚さ方向に配置されることになるが、サイドドアのドア厚さがそれに見合う程度にあるのであれば、設置は可能である。
【００５６】
また、本実施形態では、シュー２６にチェックボール２８を転動自在に保持させる構成を採ったが、これに限らず、他の構成を採ってもよい。例えば、シューのパターン接触部位を球面状に形成する構成（この場合のシューは広義には「摺動体」として把握される）を採ってもよい。
【００５７】
さらに、本実施形態では、シュー２６を圧縮コイルスプリング３０で押圧付勢する構成を採ったが、これに限らず、クッションゴム等の弾性体でシューを押圧付勢する構成を採ってもよい。
【００５８】
また、本実施形態では、チェックアーム１２の上下面に所定の緩斜面、急斜面、凸面等で構成された第１隆起部４８乃至第４隆起部５４を設けたが、これはあくまで一例に過ぎず、これらの面の配置・高さ・勾配・数・形等は要求される操作フィーリングに応じて適宜変更される。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、チェックアームの長手方向の中間部に相互に異なる操作荷重特性を示すドア開時用の第１チェックパターンとドア閉時用の第２チェックパターンとを設定したので、より具体的には、第１チェックパターンは車両用ドアを開け始めた際には操作荷重が低くなる操作荷重特性を示し、第２チェックパターンは車両用ドアを閉め始めた際には操作荷重が低く閉め終わりに近づくと車両用ドアを全閉にするための助勢力が得られる操作荷重特性を示すように設定したので、ドア開時に要求される操作荷重特性については第１チェックパターンで実現し、ドア閉時に要求される操作荷重特性については第２チェックパターンで実現するといったことが可能になり、その結果、ドア開時及びドア閉時のいずれにおいても良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができるという優れた効果を有する。
【００６０】
また、請求項１記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、前述した第１チェックパターンと第２チェックパターンとを並設し、両者をドア全開時、ドア半開時、ドア全閉時の各々に対応する三つの切り換わり面にて相互に繋げたので、チェックアームの幅方向への大型化を避けることができ、その結果、コンパクトなチェックアームでドア開閉時における良好な操作荷重特性ひいては操作フィーリングを得ることができるという優れた効果を有する。
【００６１】
請求項２記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項１に記載の発明において、ドア開閉時にドアチェックケースＡｓｓｙ部及びチェックアームに作用する相反する方向への動きを利用して、移動体の第１チェックパターンから第２チェックパターンへの切り換え並びに移動体の第２チェックパターンから第１チェックパターンへの切り換えを行わせるようにしたので、何らの特別な構成を付加せずとも移動体の第１チェックパターン及び第２チェックパターン相互間の切り換えを行わせることができ、その結果、構造の複雑化を招かないという優れた効果を有する。
【００６２】
請求項３記載の本発明に係る車両用ドアチェック装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前述した移動体がチェックパターン上を転動するボールを含んで構成されているため、移動体の円滑な移動を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の要部に係るチェックアームの拡大斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置の分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置の組付状態の斜視図である。
【図４】ドアチェックケースＡｓｓｙ部の縦断面構造を示す図３の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図３に示される車両用ドアチェック装置の取付状態を示すサイドドアの概略横断面図である。
【図６】チェックアームの縦断面形状を示す図３の６−６線に沿う断面図である。
【図７】ドア開閉操作に伴ってチェックボールがチェックパターン上のどの位置にあるかを示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る車両用ドアチェック装置を用いた場合のドア開閉時における操作荷重特性を示す特性図である。
【図９】従来例に係る車両用ドアチェック装置（一対のシュー及びクッションゴムを使うタイプ）の分解斜視図である。
【図１０】従来例に係る車両用ドアチェック装置（一対のシュー、ローラ、及び圧縮コイルスプリングを使うタイプ）の分解斜視図である。
【符号の説明】
１０    車両用ドアチェック装置
１２    チェックアーム
１４    ドアチェックケースＡｓｓｙ部
２６    シュー（移動体）
２８    チェックボール（移動体）
３０    圧縮コイルスプリング（移動体）
３２    サイドドア（車両用ドア）
４２    チェックパターン
４４    第１チェックパターン
４６    第２チェックパターン
５６    第１切り換わり面
５８    第２切り換わり面
６０    第３切り換わり面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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