(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一列に並ぶ複数のシリンダボア（１８）を有してエンジンブロック（１５）に設けられるシリンダ列部（１４Ａ，１４Ｂ）と、該シリンダ列部（１４Ａ，１４Ｂ）に結合されるシリンダヘッド（１６）とをそれぞれ備える一対のバンク（ＢＡ，ＢＢ）が、クランクシャフト（２１）の軸線に直交する平面への投影図上で相互に角度をなすとともにクランクシャフト（２１）の軸線方向で相互にオフセットして配置され、各バンク（ＢＡ，ＢＢ）のシリンダヘッド（１６）には、各シリンダボア（１８）毎の機関弁（ＶＩ，ＶＥ）を開閉駆動する動弁装置（３４Ａ，３４Ｂ）がそれぞれ設けられ、各動弁装置（３４Ａ，３４Ｂ）の少なくとも１つには、油圧制御弁（９０）による油圧制御に応じて前記機関弁（ＶＩ，ＶＥ）の作動特性を変更可能な弁作動特性変更機構（６５，７５）が含まれる車両用多気筒エンジンにおいて、車両（Ｖ）の幅方向に延びるクランクシャフト（２１）の軸線に直交する平面への投影図上でＶ形をなす一対の前記バンク（ＢＡ，ＢＢ）のうち、車両（Ｖ）の前後方向に沿う後方側に配置されるバンク（ＢＢ）のシリンダヘッド（１６）のみに、前記弁作動特性変更機構（６５，７５）を含む動弁装置（３４Ｂ）が配設されるとともに、両バンク（ＢＡ，ＢＢ）相互のオフセットに応じて前記クランクシャフト（２１）の軸線方向に沿う一方で両バンク（ＢＡ，ＢＢ）の端部間に生じるスペース（Ｓ）に配置される前記油圧制御弁（９０）が取付けられることを特徴とする車両用多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダ列部およびシリンダヘッドをそれぞれ備えるとともに相互に角度をなす複数のバンクが、クランクシャフトの軸線方向で相互にオフセットして配置され、各バンクのシリンダヘッドにそれぞれ設けられる動弁装置の少なくとも１つに、油圧制御弁による油圧制御に応じて前記機関弁の作動特性を変更可能な弁作動特性変更機構が含まれる車両用多気筒エンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両用多気筒エンジンは、たとえば特許第２７４１４９２号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、エンジンブロックにはＶ形に配置される一対のバンクが一体に設けられ、クランクシャフトの軸線に沿う一端側のエンジンブロックの端壁に、オイルポンプが備えるポンプケースの一部を構成するポンプボディが取付けられており、該ポンプボディに油圧制御弁が取付けられている。このため油圧制御弁がクランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンから突出した位置に配置されることになり、多気筒エンジン全体の大型化を招いている。しかるに両バンクがクランクシャフトの軸線にオフセットして配置されているので、クランクシャフトの軸線に沿う方向で両バンクの端部間には、オフセットに伴なう空きスペースが生じるはずであり、そのような空きスペースを有効に利用して油圧制御弁を配置することができれば、車両用多気筒エンジンのコンパクト化に寄与することができるであろう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン全体のコンパクト化を可能とする位置に油圧制御弁を配置した車両用多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、一列に並ぶ複数のシリンダボアを有してエンジンブロックに設けられるシリンダ列部と、該シリンダ列部に結合されるシリンダヘッドとをそれぞれ備える一対のバンクが、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で相互に角度をなすとともにクランクシャフトの軸線方向で相互にオフセットして配置され、各バンクのシリンダヘッドには、各シリンダボア毎の機関弁を開閉駆動する動弁装置がそれぞれ設けられ、各動弁装置の少なくとも１つには、油圧制御弁による油圧制御に応じて前記機関弁の作動特性を変更可能な弁作動特性変更機構が含まれる車両用多気筒エンジンにおいて、車両の幅方向に延びるクランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図上でＶ形をなす一対の前記バンクのうち、車両の前後方向に沿う後方側に配置されるバンクのシリンダヘッドのみに、前記弁作動特性変更機構を含む動弁装置が配設されるとともに、両バンク相互のオフセットに応じて前記クランクシャフトの軸線方向に沿う一方で両バンクの端部間に生じるスペースに配置される前記油圧制御弁が取付けられることを特徴とする。
【０００６】
本発明の上記構成によれば、一対のバンクがクランクシャフトの軸線に沿う方向で相互にオフセットして配置されていることにより、クランクシャフトの軸線方向に沿う一方で両バンクの端部部間にはスペースが生じるのであるが、そのスペースに油圧制御弁を配置するので、油圧制御弁がクランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンから突出することがなく、多気筒エンジン全体のコンパクト化を図ることが可能となる。しかも車両の前後方向に沿うエンジンの後部に油圧制御弁が配置されること、ならびに油圧制御弁の前方側に配置されるバンクのシリンダヘッドが走行風の遮断壁として機能することにより車両の走行風による悪影響が油圧制御弁に及ぶことを極力抑制し、油圧制御弁で油圧を制御する作動油の温度低下を抑えて弁作動特性変更機構の応答性を高く維持することが可能となるとともに、弁作動特性変更機構および油圧制御弁間の油路を短縮することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は多気筒エンジンの車両への搭載状態を簡略化して示す平面図、図２は図１の２矢視方向から見た多気筒エンジンの上部側面図、図３は図２の３−３線に沿うシリンダヘッドの平面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図１１はヘッドカバーを取り付けた状態での図１０の１１矢視図、図１２は図１０の１２矢視方向から見た通路形成部材の平面図、図１３は図３の１３−１３線拡大断面図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、この多気筒エンジンＥは、車両Ｖの幅方向に延びるクランクシャフト２１の軸線に直交する平面への投影図上でＶ形をなす一対の第１および第２バンクＢＡ，ＢＢを有してＶ型６気筒に構成されるものであり、第２バンクＢＢを第１バンクＢＡよりも後方側に配置するようにした多気筒エンジンＥが、ラジエータＲよりも後方側の左、右前輪ＷＬ，ＷＲ間に配置されるようにして車両Ｖのエンジンルーム内に搭載され、該エンジンＥおよび左前輪ＷＬ間に変速機Ｍが配置される。
【００１３】
第１および第２バンクＢＡ，ＢＢは、エンジンブロック１５に設けられる第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂと、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂの上端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド１６，１６と、それらのシリンダヘッド１６，１６にそれぞれ結合されるヘッドカバー１７，１７とを備えており、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂには、クランクシャフト２１の軸線と平行な方向に一列に並ぶシリンダボア１８…が３気筒ずつそれぞれ設けられ、各シリンダボア１８…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン１９…が、単一のクランクシャフト２１にコンロッド２０…を介して共通に連結される。
【００１４】
第１および第２バンクＢＡ，ＢＢは、クランクシャフト２１の軸線方向で相互にオフセットして配置されるものであり、第１バンクＢＡの変速機Ｍ側端部は、第２バンクＢＢの変速機Ｍ側端部よりも距離Ｌだけ左前輪ＷＬ側に近い位置に配置される。すなわち両バンクＢＡ，ＢＢ相互のオフセットに応じて、クランクシャフト２１の軸線方向に沿う一方である変速機Ｍ側で両バンクＢＡ，ＢＢの端部間にはスペースＳが生じることになる。
【００１５】
図３〜図６を併せて参照して、第２バンクＢＢ側のエンジンＥの構成について説明すると、シリンダヘッド１６と、シリンダボア１８…内のピストン１９…との間には燃焼室２２…が形成される。各燃焼室２２…に対応する部分でシリンダヘッド１６には、燃焼室２２に通じ得る一対の吸気弁口２３…と、それらの吸気弁口２３…に共通に通じてシリンダヘッド１６の一側面に開口する吸気ポート２４と、燃焼室２２に通じ得る一対の排気弁口２５…と、それらの排気弁口２５…に共通に通じてシリンダヘッド１６の他側面に開口する排気ポート２６とが設けられており、第１および第２シリンダ列部１４Ａ，１４Ｂが互にＶ字形をなすことに基づき、シリンダヘッド１６は、気筒配列方向の左、右一側に傾斜して、すなわち排気ポート２６が吸気ポート２４よりも下方位置となるように傾斜して配置される。
【００１６】
吸気弁口２３…を個別に開閉可能である機関弁としての吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムは、シリンダヘッド１６に設けられたガイド筒２８…に摺動可能に嵌合され、吸気弁ＶＩ，ＶＩの上端部に設けられたリテーナ２９…と、シリンダヘッド１６との間に吸気弁ＶＩ，ＶＩを閉弁方向に付勢する弁ばね３０…が設けられる。また排気弁口２５…を個別に開閉可能である機関弁としての排気弁ＶＥ，ＶＥのステムは、シリンダヘッド１６に設けられたガイド筒３１…に摺動可能に嵌合され、排気弁ＶＥ，ＶＥの上端部に設けられたリテーナ３２…と、シリンダヘッド１６との間に排気弁ＶＥ，ＶＥを閉弁方向に付勢する弁ばね３３…が設けられる。
【００１７】
各シリンダボア１８…毎の吸気弁ＶＩ，ＶＩ…および排気弁ＶＥ，ＶＥ…は、動弁装置３４Ｂにより開閉駆動されるものであり、該動弁装置３４Ｂは、クランクシャフト２１と平行な軸線を有するカムシャフト３５と、該カムシャフト３５と平行な軸線を有する一対のロッカシャフト３６，３７と、各気筒毎に一方のロッカシャフト３６に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０と、各気筒毎に他方のロッカシャフト３７に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２とを備える。
【００１８】
シリンダヘッド１６には、各燃焼室２２…を相互間に挟むようにして、たとえば４つの軸受部４３…が気筒配列方向に間隔をあけて一体に突設されており、カムシャフト３５は、それらの軸受部４３…で回転自在に支承される。しかもカムシャフト３５はクランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連結される。
【００１９】
一対のロッカシャフト３６，３７は、カムシャフト３５の上方で固定配置されるものであり、これらのロッカシャフト３６，３７を支持するロッカシャフトホルダ４４が、前記各軸受部４３…の上面に締結、固定される。
【００２０】
図７を併せて参照して、ロッカシャフトホルダ４４は、前記各軸受部４３…にそれぞれ対応したシャフト支持部４４ａ…と、それらのシャフト支持部４４ａ…を一体に連結する連結部４４ｂとを備えるものであり、各シャフト支持部４４ａ…は、カムシャフト３５の両側で軸受部４３…にボルト４５…によりそれぞれ締結される。
【００２１】
一対のロッカシャフト３６，３７は、それらのロッカシャフト３６，３７間の下方にカムシャフト３５が配置される位置でロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…に支持されるものであり、シャフト支持部４４ａ…を軸受部４３…に締結させるボルト４５…がロッカシャフト３６，３７の外面の一部に係合することでロッカシャフト３６，３７の軸線まわりの回転が阻止され、それによりロッカシャフト３６，３７がロッカシャフトホルダ４４に固定的に支持されることになる。
【００２２】
ところで各軸受部４３…には、カムシャフト３５を回転自在に支持する部分の両側にロッカシャフトホルダ４４を締結するための平坦な締結座４６，４７が形成されているのであるが、両締結座４６，４７間で軸受部４３…は、締結座４６，４７よりも上方に隆起するように形成される。
【００２３】
一方、ロッカシャフトホルダ４４における各シャフト支持部４４ａ…の下面には、前記軸受部４３における中央隆起部の一部を突入させる収容凹部４８…が、両ロッカシャフト３６，３７間に位置するようにして設けられ、軸受部４３における中央隆起部の一部は、ロッカシャフトホルダ４４との接触を回避するようにして、すなわち収容凹部４８および軸受部４３間に間隙４９が形成されようにして、収容凹部４８内に突入される。
【００２４】
しかもロッカシャフトホルダ４４のうち各シャフト支持部４４ａ…間を連結する連結部４４ｂは、各シャフト支持部４４ａ…の少なくとも前記収容凹部４８に対応する部分間を相互に一体に連結するように形成されている。
【００２５】
またロッカシャフト３６，３７は、ロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…で支持されるのであるが、排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカシャフト３７は、前記シャフト支持部４４ａ…間に配置されて連結部４４ｂに一体に設けられるシャフト中間支持部４４ｃ…でも支持される。
【００２６】
図８において、ロッカシャフト３６に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０は、自由ロッカアーム４０を駆動ロッカアーム３８，３９間に挟むようにして配置されており、両駆動ロッカアーム３８，３９は、それらのロッカアーム３８，３９に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５４，５４を吸気弁ＶＩ，ＶＩの上端に当接させることにより吸気弁ＶＩ，ＶＩに連動、連結される。
【００２７】
またロッカシャフト３７に揺動可能に支承される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２は、ロッカシャフト３７の軸線方向に間隔をあけた位置で相互に対をなすように配置されるものであり、駆動ロッカアーム４１，４１は、それらのロッカアーム４１，４１に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５５，５５を排気弁ＶＥ，ＶＥの上端に当接させることにより排気弁ＶＥ，ＶＥに連動、連結される。
【００２８】
しかもロッカシャフトホルダ４４のシャフト中間支持部４４ｃは、両駆動ロッカアーム４１，４１間に配置されるものであり、駆動ロッカアーム４１，４１が、ロッカシャフト３７の軸線方向でシャフト中間支持部４４ｃの両側に隣接して配置されることになる。
【００２９】
また前記両駆動ロッカアーム４１，４１間に配置されるようにしてシリンダヘッド１６にプラグ挿入筒５６…が取付けられており、該プラグ挿入筒５６…に挿入される点火プラグ５７…が各燃焼室２２…に臨むようにしてシリンダヘッド１６に螺合される。
【００３０】
図９を併せて参照して、カムシャフト３５には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０に軸支されたローラ５８をころがり接触させるカム６２と、排気弁ＶＥ，ＶＥ側の自由ロッカアーム４２，４２に軸支されたローラ５９，５９をそれぞれころがり接触させるカム６３，６３と、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の駆動ロッカアーム３８，３９に設けられたカムスリッパ６０，６０ならびに排気弁ＶＥ，ＶＥ側の駆動ロッカアーム４１，４１に設けられたカムスリッパ６１，６１を摺接させる一対のカム６４，６４とが設けられ、カムシャフト３５の軸線方向に沿う中央部のカム６２と、カムシャフト３５の軸線方向に沿う両側のカム６３，６３との間にカム６４，６４を挟むようにして各カム６２，６３，６３，６４，６４が配置される。
【００３１】
しかもカム６２…は、ロッカシャフトホルダ４４のシャフト中間支持部４４ｃ…に対応する位置でカムシャフト３５に設けられるものであり、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０…には、カム６２…にころがり接触するローラ５８…が、シャフト中間支持部４４ｃ…に対向するようにして軸支されている。一方、シャフト中間支持部４４ｃ…にはローラ５８…との干渉を回避する切欠き５３…が設けられ、これにより各シャフト中間支持部４４ｃ…は略Ｊ字形に形成される。
【００３２】
カム６２は、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開閉するカムプロフィルを有するように形成され、カム６３，６３は、排気弁ＶＥ，ＶＥを開閉するカムプロフィルを有するように形成されるのであるが、カム６４，６４は、吸気弁ＶＩ，ＶＩおよび排気弁ＶＥ，ＶＥを実質的に閉弁休止せしめるように形成される。したがって吸気弁ＶＩ，ＶＩは、自由ロッカアーム４０に両駆動ロッカアーム３８，３９が連結された状態では開閉作動するのであるが、自由ロッカアーム４０への両駆動ロッカアーム３８，３９の連結が解除されたときには実質的に閉弁休止状態となる。また排気弁ＶＥ，ＶＥは、自由ロッカアーム４２，４２に駆動ロッカアーム４１，４１が連結された状態では開閉作動するのであるが、自由ロッカアーム４２，４２への両駆動ロッカアーム４１，４１の連結が解除されたときには実質的に閉弁休止状態となる。
【００３３】
吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の駆動ロッカアーム３８，３９および自由ロッカアーム４０には、自由ロッカアーム４０への駆動ロッカアーム３８，３９の連結および連結解除を油圧で切換える弁作動特性変更機構としての休止機構６５が設けられる。
【００３４】
この休止機構６５は、駆動ロッカアーム３８内に形成される第１油圧室６６に一端を臨ませて駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０に摺動可能に嵌合される連結ピン６７と、該連結ピン６７の他端に一端を摺接させて自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９に摺動可能に嵌合される連結ピン６８と、該連結ピン６８の他端に一端を摺接させるとともに駆動ロッカアーム３９内に形成される第２油圧室７０に他端を臨ませたピン６９と、第１油圧室６６に収容されて駆動ロッカアーム３８および連結ピン６７間に設けられる戻しばね７１とを備える。
【００３５】
この休止機構６５では、第１油圧室６６に油圧を作用せしめたときには、図８で示すように、相互に連接された連結ピン６７，６８およびピン６９が第２油圧室７０の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン６７で駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０が連結され、連結ピン６８で自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９が連結される。また第２油圧室７０に油圧を作用せしめたときには、相互に連接された連結ピン６７，６８およびピン６９が第１油圧室６６の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン６７，６８の接触面が駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０間に在ることにより駆動ロッカアーム３８および自由ロッカアーム４０の連結が解除され、連結ピン６８およびピン６９の接触面が自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３９間に在ることにより自由ロッカアーム４０および駆動ロッカアーム３８の連結が解除される。
【００３６】
このようにして休止機構６５は、第１および第２油圧室６６，７０への択一的な油圧の作用によって駆動ロッカアーム３８，３９への自由ロッカアーム４０の連結および連結解除を切り換えて吸気弁ＶＩ，ＶＩの作動特性を変更するものであり、戻しばね７１は、エンジンＥの運転停止に応じて第１および第２油圧室６６，７０のいずれにも油圧が作用しない状態で各ピン６７，６８，６９ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。
【００３７】
ロッカシャフト３６内には、該ロッカシャフト３６内を２つに分割する分割部材７２が嵌入されており、この分割部材７２によりロッカシャフト３６内には、第１油圧室６６に通じる第１作動油通路７３と、第２油圧室７０に通じる第２作動油通路７４とが相互に独立して形成される。
【００３８】
また排気弁ＶＥ，ＶＥ側でそれぞれ対をなして隣接配置される駆動ロッカアーム４１，４１および自由ロッカアーム４２，４２には、自由ロッカアーム４２，４２への駆動ロッカアーム４１，４１の連結および連結解除を油圧で切換える弁作動特性変更機構としての休止機構７５，７５が設けられる。
【００３９】
休止機構７５は、駆動ロッカアーム４１内に形成される第１油圧室７６に一端を臨ませて駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２に摺動可能に嵌合される連結ピン７７と、該連結ピン７７の他端に一端を摺接させて自由ロッカアーム４２に摺動可能に嵌合されるとともに自由ロッカアーム４２内に形成される第２油圧室７９に他端を臨ませたピン７８と、第１油圧室７６に収容されて駆動ロッカアーム４１および連結ピン７７間に設けられる戻しばね８０とを備える。
【００４０】
この休止機構７５では、第１油圧室７６に油圧を作用せしめたときには、図８で示すように、相互に連接された連結ピン７７およびピン７８が第２油圧室７９の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７で駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２が連結される。また第２油圧室７９に油圧を作用せしめたときには、相互に連接された連結ピン７７およびピン７８が第１油圧室７６の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７およびピン７８の接触面が自由ロッカアーム４２および駆動ロッカアーム４１間に在ることにより自由ロッカアーム４２および駆動ロッカアーム４１の連結が解除される。
【００４１】
このようにして休止機構７５は、第１および第２油圧室７６，７９への択一的な油圧の作用によって駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２の連結および連結解除を切り換えて排気弁ＶＥ，ＶＥの作動特性を変更するものであり、戻しばね８０は、エンジンＥの運転停止に応じて第１および第２油圧室７６，７９のいずれにも油圧が作用しない状態で各ピン７７，７８ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。
【００４２】
ロッカシャフト３７内には、該ロッカシャフト３７内を２つに分割する分割部材８２が嵌入されており、この分割部材８２によりロッカシャフト３７内には、第１油圧室７６に通じる第１作動油通路８３と、第２油圧室７９に通じる第２作動油通路８４とが相互に独立して形成される。
【００４３】
ところで吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の休止機構６５が自由ロッカアーム４０の駆動ロッカアーム３８，３９への連結を解除した状態で自由ロッカアーム４０をカムシャフト３５のカム６２に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８５…が、シリンダヘッド１６および自由ロッカアーム４０…間に設けられ、該ばね８５…の一部はシリンダヘッド１６の上面に設けられた有底穴８６…に収納される。
【００４４】
また排気弁ＶＥ，ＶＥ側の休止機構７５，７５が自由ロッカアーム４２，４２の駆動ロッカアーム４１，４１への連結を解除した状態で自由ロッカアーム４２，４２をカムシャフト３５のカム６３，６３に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８７，８７…が、ロッカシャフトホルダ４４および自由ロッカアーム４２，４２…間に設けられ、該ばね８７…の一部を収容するようにしてロッカシャフトホルダ４４から上方に突出する有底円筒部８８，８８…がロッカシャフトホルダ４４の連結部４４ｂに一体に設けられる。
【００４５】
而して駆動ロッカアーム４１，４１…および自由ロッカアーム４２，４２…を揺動可能に支承するロッカシャフト３７をロッカシャフトホルダ４４に支持した状態で、前記有底円筒部８８，８８…に一部を収容せしめたロストモーションばね８７，８７…がロッカシャフトホルダ４４から脱落することはなく、有底円筒部８８，８８…に一部を収容するだけの極めて簡単な構造でロストモーションばね８７，８７…をロッカシャフトホルダ４４に保持することができる。
【００４６】
しかも前記有底円筒部８８，８８…は、各シャフト支持部４４ａ…に連なるようにしてロッカシャフトホルダ４４に一体に突設されるものであり、これらの有底円筒部８８，８８…により、各シャフト支持部４４ａ…ひいてはロッカシャフトホルダ４４全体の剛性を増大することができる。
【００４７】
図１０および図１１を併せて参照して、第２バンクＢＢのシリンダヘッド１６における変速機Ｍ側の端部には、ロッカシャフト３６，３７内に形成される第１作動油通路７３，８３および第２作動油通路７４，８４に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御弁９０が取付けられる。しかも第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ相互のオフセットにより、第２バンクＢＢの変速機Ｍ側の端部は、両バンクＢＡ，ＢＢの端部間に生じるスペースＳに臨むものであり、油圧制御弁９０は該スペースＳに配置されて前記シリンダヘッド１６に取付けられる。
【００４８】
油圧制御弁９０は、たとえばシリンダヘッド１６に取付けられるスプール弁９１と、該スプール弁９０の切換作動を制御するようにしてスプール弁９１に取付けられる電磁弁９２とで構成されるものであり、シリンダヘッド１６の幅内に収まるように配置されてシリンダヘッド１６に取付けられる。
【００４９】
スプール弁９１と、ロッカシャフトホルダ４４との間でシリンダヘッド１６上には、ロッカシャフト３６，３７の一端を嵌合せしめる通路形成部材９３が取付けられる。すなわち油圧制御弁９０のスプール弁９１は、シリンダヘッド１６と、シリンダヘッド１６に取付けられた通路形成部材９３とに取付けられるものであり、油圧制御弁９０の取付け剛性を高めることができる。
【００５０】
図１２を併せて参照して、通路形成部材９３には、ロッカシャフト３６，３７の第１作動油通路７３，８３およびスプール弁９１間を結ぶ第１連絡油路９４と、ロッカシャフト３６，３７の第２作動油通路７４，８４およびスプール弁９１間を結ぶ第２連絡油路９５とが設けられており、スプール弁９１は、図８で示すようにオイルポンプを含む油圧源８９からの作動油を第１連絡油路９４すなわち第１作動油通路７３，８３に通じさせる第１の状態と、前記油圧源からの作動油を第２連絡油路９５すなわち第２作動油通路７４，８４に通じさせる第２の状態とを切換可能である。
【００５１】
しかもスプール弁９１は、第１および第２の状態の切換時にドレン油を排出するように構成されており、そのドレン油を導くドレン油路９６が通路形成部材９３の上部に設けられる。
【００５２】
一方、ロッカシャフトホルダ４４の上面には、シリンダヘッド１６およびヘッドカバー１７間の動弁室内で飛散しているオイルを溜め得る油溜まり９７が形成される。
【００５３】
この油溜まり９７は、気筒配列方向に沿って延びる溝部９８と、各燃焼室２２…の中心部に対応する位置で一対の有底円筒部８８，８８間に配置されるようにして前記溝部９８にそれぞれ連なる略Ｔ字状の分岐溝部９９…とを備え、溝部９８内の油を分岐溝部９９…側に導くために、各分岐溝部９９…は、排気ポート２６が吸気ポート２３よりも下方位置となるようにしてシリンダヘッド１６が傾斜配置されることに基づき、溝部９８の排気弁ＶＥ，ＶＥ側の側部に連なるように形成される。
【００５４】
図１３を併せて参照して、ロッカシャフトホルダ４４の上面には、溝部９８よりも下方に位置するとともに各分岐溝部９９…の端部周壁に面一に連なる側面を有するリブ１０１が、気筒配列方向に沿って延びるようにして突設される。該リブ１０１は、分岐溝部９９…の両側に配置される有底円筒部８８，８８のうちシリンダヘッド１６が傾斜していることに伴ってその傾斜方向下方側に位置する部分を連結するものであり、有底円筒部８８，８８およびリブ１０１は、前記油溜まり９７の一部を構成して略Ｕ字形に配置され、リブ１０１は油溜まり９７の最下部を規定する壁となる。
【００５５】
また油溜まり９７のうちリブ１０１寄りの部分である各分岐溝部９９…の端部、すなわち前記有底円筒部８８，８８およびリブ１０１で囲まれた領域の前記油溜まり９７に、一対ずつ上端をそれぞれ連通させる潤滑油路１００，１００…が、リブ１０１の油溜まり９７側の側面に沿って連結部４４ｂを上下に貫通するようにしてロッカシャフトホルダ４４に設けられる。
【００５６】
対をなす潤滑油路１００，１００は、ロッカシャフトホルダ４４におけるシャフト中間支持部４４ｃを相互間に挟む位置に配置されており、ロッカアーム３８〜４０，４１，４２のうちシャフト中間支持部４４ｃに隣接した駆動ロッカアーム４１，４１のシャフト中間支持部４４ｃとの間の摺動部、前記駆動ロッカアーム４１，４１およびロッカシャフト３７間の摺動部、ならびに駆動ロッカアーム４１，４１に隣接した自由ロッカアーム４２，４２およびロッカシャフト３７間の摺動部を潤滑するための潤滑油が潤滑油路１００，１００から供給される。
【００５７】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には前記油溜まり９７をリブ１０１との間に挟むリブ１０２が、気筒配列方向に沿って延びるようにして突設される。しかもリブ１０１，１０２は、ロッカシャフトホルダ４４の長手方向全長にわたって設けられるものであり、ロッカシャフトホルダ４４の各シャフト支持部４４ａ…および各シャフト中間支持部４４ｃ…間が前記各リブ１０１，１０２で結ばれる。
【００５８】
ところで、油圧制御弁９０から排出されるドレン油も油溜まり９７に導かれるものであり、油圧制御弁９０およびロッカシャフトホルダ４４間に介設される通路形成部材９３の上部は、油圧制御弁９０から排出されるドレン油を油溜まり９７に受け渡すことを可能として形成される。
【００５９】
すなわち、通路形成部材９３の上部には、油圧制御弁９０からのドレン油を導くドレン油路９６を連通させた凹部１０３と、該凹部１０３に溜まったドレン油を油溜まり９７側に導くようにして上方に開いた略Ｕ字状のガイド部１０４とが設けられており、このガイド部１０４は、油溜まり９７における溝部９８の一端上方まで通路形成部材９３から延出される。
【００６０】
第１バンクＢＡ側のエンジンＥの構成も、上述の第２バンクＢＢ側の構成と基本的に同一であるが、第１バンクＢＡ側のシリンダヘッド１６に設けられている吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を駆動する動弁装置３４Ａは、第２バンクＢＢ側の動弁装置３４Ｂとは異なり、エンジンＥの運転中に吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止することはない。
【００６１】
次にこの実施例の作用について説明すると、第２バンクＢＢ側の動弁装置３４Ｂが含む休止機構６５，７５に供給する油圧を制御する油圧制御弁９０が、第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ相互のオフセットに応じてクランクシャフト２１の軸線方向に沿う一方で隣接バンクＢＡ，ＢＢの端部間に生じるスペースＳに配置されて、第２バンクＢＢ側のシリンダヘッド１６に取付けられるので、油圧制御弁９０がクランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジンＥから突出することがなく、多気筒エンジンＥ全体のコンパクト化を図ることが可能となる。
【００６２】
また前記スペースＳは、変速機Ｍが配置される側で第２バンクＢＢ側のシリンダヘッド１６の端部を臨ませるようにして生じており、上方が空きスペースとなる変速機Ｍの上方に油圧制御弁９０が配置されることになるので、油圧制御弁９０のメンテナンス作業が容易となる。
【００６３】
また油圧制御弁９０は、第２バンクＢＢ側のシリンダヘッド１６の幅内に収まる配置で、当該シリンダヘッド１６に取付けられているので、油圧制御弁９０がシリンダヘッド１６から側方にはみ出すことがないようにして、多気筒エンジンＥ全体をより一層コンパクト化することができる。
【００６４】
さらに第１および第２バンクＢＡ，ＢＢは、車両Ｖの前後方向に分かれて配置されるものであり、車両Ｖの前後方向に沿う後方側に配置される第２バンクＢＢのシリンダヘッド１６のみに休止機構６５，７５を含む動弁装置３４Ｂが配設されるとともに油圧制御弁９０が取付けられるので、車両Ｖの前後方向に沿うエンジンの後部に油圧制御弁９０が配置されること、ならびに油圧制御弁９０の前方側に配置されるバンクＢＡのシリンダヘッド１６が走行風の遮断壁として機能することにより、車両Ｖの走行風による悪影響が油圧制御弁９０に及ぶことを極力抑制し、油圧制御弁９０で油圧を制御する作動油の温度低下を抑えて休止機構６５，７５の応答性を高く維持することが可能となるとともに、休止機構６５，７５および油圧制御弁９０間の油路を短縮することができる。
【００６５】
しかも休止機構６５，７５の作動によりエンジンＥの運転状態によっては、第２バンクＢＢ側の動弁装置３４Ｂは、吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止したままとするものであり、そのような第２バンクＢＢが、車両Ｖの後方側すなわち車室に近い方に配置されていることにより、多気筒エンジンＥの運転に伴なって車室内に及ぶ騒音の影響を小さくし、車室内の騒音をより小さく抑えるのに寄与することができる。
【００６６】
また第１および第２バンクＢＡ，ＢＢでは、カムシャフト３５を回転自在に支承する軸受部４３…が、各燃焼室２２…を相互間に挟むようにして気筒配列方向に間隔をあけてシリンダヘッド１６に突設されている。一方、カムシャフト３５の回転に従動するロッカアーム３８，３９，４０；４１，４２を揺動可能に支承してカムシャフト３５の上方に配置されるロッカシャフト３６，３７は、軸受部４３…に締結されるロッカシャフトホルダ４４で固定的に支持されるものであり、ロッカシャフト３６，３７の支持剛性を高めることができる。
【００６７】
ロッカシャフトホルダ４４は、前記各軸受部４３…にそれぞれ締結されるシャフト支持部４４ａ…と、それらのシャフト支持部４４ａ…を一体に連結する連結部４４ｂとを備えており、シャフト支持部４４ａ…の下面には、軸受部４３…の一部を突入させる収容凹部４８…が設けられる。これにより軸受部４３…およびロッカシャフトホルダ４４の締結構造をシリンダボア１８の軸線に沿う方向でコンパクトに構成するようにしてエンジンＥの大型化を回避することができる。しかも連結部４４ｂは、複数のシャフト支持部４４ａ…の少なくとも収容凹部４８…に対応する部分間を相互に一体に連結するものであるので、各シャフト支持部４４ａ…に収容凹部４８…がそれぞれ設けられるにもかかわらず、ロッカシャフトホルダ４４の剛性低下を回避することができる。
【００６８】
また軸受部４３…の一部は、ロッカシャフトホルダ４４との接触を回避して収容凹部４８…内に突入されるので、カムシャフト３５の振動がロッカシャフトホルダ４４を介してロッカシャフト３６，３７に伝わることを極力抑制することができる。
【００６９】
また相互に平行である一対のロッカシャフト３６，３７がロッカシャフトホルダ４４に支持されており、収容凹部４８…が、ロッカシャフト３６，３７間でロッカシャフトホルダ４４に設けられることにより、ロッカシャフト３６，３７およびカムシャフト３５間の距離をより短く設定し得るようにして、軸受部４３…およびロッカシャフトホルダ４４の締結構造をシリンダボア１８の軸線に沿う方向でさらにコンパクトに構成することができる。
【００７０】
前記ロッカシャフトホルダ４４の連結部４４ｂには、複数のシャフト支持部４４ａ…間に配置されるシャフト中間支持部４４ｃ…が一体に設けられており、両ロッカシャフト３６，３７のうちロッカシャフト３７は、各シャフト支持部４４ａ…で支持されるとともにシャフト中間支持部４４ｃ…でも支持される。これにより、ロッカシャフト３７の支持剛性を充分に高めることができる。
【００７１】
またシャフト中間支持部４４ｃ…には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の自由ロッカアーム４０に軸支されて該シャフト中間支持部４４ｃ…に対向するローラ５８との干渉を回避する切欠き５３がそれぞれ設けられ、シャフト中間支持部４４ｃ…があるにもかかわらず、ローラ５８を備える自由ロッカアーム４０をロッカシャフト３７側に充分近接させて配置し、自由ロッカアーム４０およびロッカシャフト３７を含む動弁装置３４Ａ，３４Ｂをコンパクトに構成することができる。
【００７２】
しかも排気弁ＶＥ，ＶＥ側の駆動ロッカアーム４１，４１がロッカシャフト３７の軸線方向でシャフト中間支持部４４ｃ…に隣接して配置されるので、シャフト中間支持部４４ｃ…で駆動ロッカアーム４１の軸方向移動を規制することができ、駆動ロッカアーム４１の軸方向移動を規制するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。
【００７３】
ロッカシャフトホルダ４４の上面には油溜まり９７が形成されており、該油溜まり９７に連通した潤滑油路１００，１００…が、各ロッカアーム３８〜４０，４１，４２のうちの一部である駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２のロッカシャフト３７との摺動部、ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部に潤滑油を供給することを可能としてロッカシャフトホルダ４４に設けられるので、油溜まり９７に溜められた油を、油溜まり９７から潤滑油路１００，１００…を介して駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２のロッカシャフト３７との摺動部ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部に確実に供給し、それらの摺動部を積極的に潤滑することができる。したがって駆動ロッカアーム４１および自由ロッカアーム４２の摺動部、ならびにシャフト中間支持部４４ｃ…および駆動ロッカアーム４１間の摺動部を潤滑するための専用部品が不要であり、部品点数の増大を回避しつつ前記各摺動部を潤滑することができる。しかも油溜まり９７がロッカシャフトホルダ４４の上面に形成されるものであるので、油溜まり９７の加工が容易である。
【００７４】
油溜まり９７は、気筒配列方向に延びる溝部９８と、該溝部９８にそれぞれ連なる分岐溝部９９…とを備えて、ロッカシャフトホルダ４４の上面に形成されるものであり、油溜まり９７の周壁のうち各分岐溝部９９…の端部周壁に面一に連なる側面を有するリブ１０１が、気筒配列方向に沿って延びるようにしてロッカシャフトホルダ４４に突設される。また前記潤滑油路１００，１００は、油溜まり９７のリブ１０１寄りの部分（この実施例では分岐溝部９９…の端部）に上端を連通させるとともに前記リブ１０１の油溜まり９７側の側面に沿ってロッカシャフトホルダ４４を貫通するようにして該ロッカシャフトホルダ４４に設けられている。したがって各気筒に油溜まり９７の油を供給することを可能としつつ、潤滑油路１００，１００…が設けられることによるロッカシャフトホルダ４４の剛性低下をリブ１０１で補うことができる。
【００７５】
シリンダヘッド１６は、排気ポート２６を吸気ポート２４よりも下方位置として傾斜配置されるものであり、前記リブ１０１は、溝部９８よりも下方側でロッカシャフトホルダ４４の上面に突設されるので、ロッカシャフトホルダ４４の剛性を高めるリブ１０１を油溜まり９７の下部を規定する壁として機能させ、より多くの油をロッカシャフトホルダ４４の上面に積極的に貯留することができる。
【００７６】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には、排気弁ＶＥ，ＶＥ側の自由ロッカアーム４２…をカムシャフト３５のカム６３側に付勢するロストモーションばね８７…を収納する有底円筒部８８…と、シリンダヘッド１６の傾斜方向下方側でそれらの有底円筒部８８…間を結ぶリブ１０１とが一体に設けられ、油溜まり９７の一部が、各有底円筒部８８…およびリブ１０１で形成される。したがって、有底円筒部８８…およびリブ１０１でロッカシャフトホルダ４４の剛性を増大することが可能となるとともに、油溜まり９７の一部をロッカシャフトホルダ４４の上面に形成することができる。特にこの実施例のように、有底円筒部８８，８８およびリブ１０１を相互に略Ｕ字形をなすように連結することでロッカシャフトホルダ４４の剛性をより一層増大することができる。
【００７７】
また潤滑油路１００，１００は、前記有底円筒部８８…およびリブ１０１で囲まれた領域で油溜まり９７に該潤滑油路１００，１００の上端を連通させるようにしてロッカシャフトホルダ４４に設けられており、剛性増大部位に潤滑油路１００，１００の上端を連通させるようにしているので、潤滑油路１００，１００の形成によるロッカシャフトホルダ４４の剛性低下を回避することができる。
【００７８】
またロッカシャフトホルダ４４の上面には、油溜まり９７をリブ１０１との間に挟むリブ１０２が気筒配列方向に沿って延びるようにして突設されており、このリブ１０２によってもロッカシャフトホルダ４４の剛性ひいてはロッカシャフト３６，３７の支持剛性を高めることができる。
【００７９】
さらにリブ１０１，１０２が、ロッカシャフトホルダ４４における各シャフト支持部４４ａ…およびシャフト中間支持部４４ｃ…間を結ぶものでもあるので、リブ１０１，１０２によりロッカシャフトホルダ４４の剛性、特にシャフト中間支持部４４ｃ…の剛性を高めることができ、ひいてはロッカシャフト３７の支持剛性をより一層高めることができる。
【００８０】
ところで第２バンクＢＢ側のシリンダヘッド１６には、吸気弁ＶＩ，ＶＩ側の各ロッカアーム３８〜４０に設けられる休止機構６５ならびに排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカアーム４１，４２に設けられる休止機構７５に供給される作動油の油圧を制御可能な油圧制御弁９０が取付けられており、この油圧制御弁９０から排出されるドレン油が前記油溜まり９７に導かれる。したがって油圧制御弁９０から排出されるドレン油をも排気弁ＶＥ，ＶＥ側のロッカアーム４１，４２の摺動部に導いて潤滑に利用することができ、他の特別な潤滑油路を設けることが不要となる。しかも油圧制御弁９０は、休止機構６５，７５の切換作動時にのみドレン油を排出するものであり、ドレン油を潤滑に用いることにより休止機構６５，７５に供給される作動油の油圧低下が生じたり、油圧制御弁９０の応答性が低下したりすることはない。
【００８１】
また油圧制御弁９０と、ロッカシャフト３６，３７内にそれぞれ形成される第１作動油通路７３，８３および第２作動油通路７４，８４との間を結ぶ第１および第２連絡通路９４，９５を有する通路形成部材９３が、油圧制御弁９０およびロッカシャフトホルダ４４間に介設されており、この通路形成部材９３の上部がドレン油を油溜まり９７に受け渡すことを可能として形成されている。したがって油圧制御弁９０および油溜まり９７間のドレン油の受渡しのための専用部品が不要である。
【００８２】
さらに通路形成部材９３の上部には、油圧制御弁９０からのドレン油を受ける凹部１０３と、該凹部１０３に溜まったドレン油を油溜まり９７側に導くガイド部１０４とが設けられており、ガイド部１０４は、油溜まり９７における溝部９８の一端の上方まで通路形成部材９３から延出されており、通路形成部材９３からロッカシャフトホルダ４４の油溜まり９７にドレン油を確実に受け渡すことができ、充分な量のドレン油を油溜まり９７に供給して充分な潤滑を果すことができる。
【００８３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、油圧制御弁がクランクシャフトの軸線に沿う方向でエンジンから突出することがなく、多気筒エンジン全体のコンパクト化を図ることが可能となる。しかも弁作動特性変更機構の応答性を高く維持することが可能となるとともに、弁作動特性変更機構および油圧制御弁間の油路を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】多気筒エンジンの車両への搭載状態を簡略化して示す平面図である。
【図２】図１の２矢視方向から見た多気筒エンジンの上部側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿うシリンダヘッドの平面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】図３の１０−１０線拡大断面図である。
【図１１】ヘッドカバーを取り付けた状態での図１０の１１矢視図である。
【図１２】図１０の１２矢視方向から見た通路形成部材の平面図である。
【図１３】図３の１３−１３線拡大断面図である。
【符号の説明】
１４Ａ，１４Ｂ・・・シリンダ列部
１５・・・エンジンブロック
１６・・・シリンダヘッド
１８・・・シリンダボア
２１・・・クランクシャフト
３４Ａ，３４Ｂ・・・動弁装置
６５，７５・・・弁作動特性変更機構としての休止機構
９０・・・油圧制御弁
ＢＡ，ＢＢ・・・バンク
Ｅ・・・多気筒エンジン
Ｓ・・・スペース
Ｖ・・・車両
ＶＥ・・・機関弁としての排気弁
ＶＩ・・・機関弁としての吸気弁
【図１】
0003777301.tif 000002
【図２】
0003777301.tif 000003
【図３】
0003777301.tif 000004
【図４】
0003777301.tif 000005
【図５】
0003777301.tif 000006
【図６】
0003777301.tif 000007
【図７】
0003777301.tif 000008
【図８】
0003777301.tif 000009
【図９】
0003777301.tif 000010
【図１０】
0003777301.tif 000011
【図１１】
0003777301.tif 000012
【図１２】
0003777301.tif 000013
【図１３】
0003777301.tif 000014