(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンを起動するモータとを備え、所定の停車条件において自動的にエンジンを停止し、かつ停止条件解除時にモータによりエンジンを起動し、エンジン回転数が所定値に達してから燃料の供給を開始して再始動する車両のエンジン制御装置において、前記停止条件解除後のエンジン再始動時に一回の始動動作でエンジン回転数が所定値まで上昇しなくても所定の期間が経過したときに、燃料の供給を開始する制御手段を備えることを特徴とする車両のエンジン制御制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、エンジンの所定のクランク角度ごとに回転数を検出し、この回転数が所定値に満たない回数をカウントし、このカウント数が所定数に達したときに燃料の供給を開始する請求項１に記載の車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、アクセルを踏み込んでの停止条件解除時には、即時に燃料供給を開始させる請求項１または２に記載の車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の一時的な停車時などエンジンを自動的に停止して、発進する際などエンジンを自動的に再始動するエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のエンジン自動停止再始動する制御装置（アイドルストップ装置）が、例えば特開平８−２９１７２５号公報、特開平１１−１０７７９９号公報、特開平１１−３３６５８１号公報などに開示されている。
【０００３】
走行中にブレーキが踏まれたまま、車速がゼロになったときなど、エンジンが自動的に停止し、この状態からアクセルが踏み込まれたり、ブレーキが解除されたりすると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００４】
エンジンを再始動するときの条件としては、アクセルペダルの踏み込みを検出したときのように、即座に発進が要求されるときと、アクセルペダルは踏み込まれなくても、ブレーキペダルを離したときのように、即座に発進を必要としない場合とがある。
【０００５】
急発進が必要とされないときのエンジン再始動時に、急激なトルクの立ち上がりがあると不必要に振動が大きくなってしまう。そこで、急発進が要求されていないときなど、モータによる起動がおこなわれてから、所定の回転数までエンジン回転数が上昇し、ブーストが落ち着くまで燃料噴射を待つようにすることにより再始動時の振動を抑制することが可能となる。
【０００６】
例えば、ブレーキの解除後に直ぐにブーストの無い状態（吸気管内が大気圧）から燃料が供給されると、実空気量が大きいためにトルクの立ち上がりが急になったりするのである。このような現象をエンジンの起動回転数が上がり、ブーストが十分発達してから燃料を噴射することで、回避できるのである。
【０００７】
ただし、いきなりアクセルが大きく踏み込まれたときなど急発進が要求される場合は、即座に燃料噴射を行うことで、発進に必要なエンジントルクを確保し、発進がもたつかないようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようにエンジン回転数が所定の状態になるまで待つ制御を行う場合、エンジンの摩擦抵抗が大きいときなど、モータによる起動時にエンジン回転数がなかなか上昇せず、このためエンジントルクの立ち上がりが大きく遅れることがある。エンジンの温度が比較的低温のときや、エンジンオイルの劣化により摩擦抵抗が大きくなったときなどにこのような傾向が強まる。
【０００９】
また、このような自動停止再始動装置のモータは、通常のエンジンを始動するクランキングモータに比較して大容量に設定してあり、モータトルクによる車両の駆動力も発生する。このため、再始動時に自動変速機のギヤ位置がドライブレンジにあれば、直ちにクリープ力が発生するが、なかなかエンジントルクが発生しないと、クリープ力もそれだけ小さくなり、ドライバーに違和感を与えることもある。
【００１０】
本発明はこのような問題を解決するもので、再始動時にエンジン回転数が速やかに上昇しないときでも、エンジントルクの立ち上がりの遅れを防ぎ、クリープ力不足や発進特性のもたつきを回避することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンと、エンジンを起動するモータとを備え、所定の停車条件において自動的にエンジンを停止し、かつ停止条件解除時にモータによりエンジンを起動し、エンジン回転数が所定値に達してから燃料の供給を開始して再始動する車両のエンジン制御装置において、前記停止条件解除後のエンジン再始動時に一回の始動動作でエンジン回転数が所定値まで上昇しなくても所定の期間が経過したときに、燃料の供給を開始する制御手段を備える。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、エンジンの所定のクランク角度ごとに回転数を検出し、この回転数が所定値に満たない回数をカウントし、このカウント数が所定数に達したときに燃料の供給を開始する。
【００１３】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記制御手段は、アクセルを踏み込んでの停止条件解除時には、即時に燃料供給を開始させる。
【００１４】
【作用、効果】
第１の発明によれば、アイドルストップの解除後にモータによりエンジンを起動し、エンジン回転数が所定の回転数まで上昇し、ブーストが十分に発生したときに燃料の供給が再開されるので、エンジンのトルクの急激な立ち上がりが防止できる。
【００１５】
また、エンジンオイルの劣化時やエンジン冷却水温の比較的低温時などエンジンフリクションの大きいとき、あるいはエンジンを起動するモータへの供給電力が不十分でモータトルクが不足し、これらによりエンジン回転数の上昇が遅れる場合、エンジン起動後に所定の期間が経過したときには、エンジン回転数が所定値に達しなくても燃料供給が再開されるので、エンジン出力の立ち上がりの遅れを回避し、クリープ力不足や発進性能のもたつきを防止することができる。
【００１６】
第２の発明では、エンジン回転数上昇の遅れ具合に応じて燃料噴射を開始させるので、エンジンフリクションの状態によってエンジン燃焼を開始させるタイミングが変化し、より少ない遅れ時間のうちにエンジン出力を立ち上げることができる。
【００１７】
第３の発明では、アクセルを踏み込んでの発進時などは、直ちに燃料の供給が行われ、遅れのない発進が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１と無段自動変速機３との間に発電機および電動機の両機能を併せ持つモータジェネレータ２が配設される。モータジェネレータ２は、エンジン１の図示しないクランクシャフトに直結され、エンジン１と同期回転する。無段自動変速機３は、トルクコンバータ４と、前後進切替えクラッチ５と、ベルト式の無段変速機６とから構成され、エンジン１の駆動トルクをこれらを介してドライブシャフト７およびタイヤ８に伝える。
【００２０】
なお、モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトにベルトやチェーンを介して連結しても機能的には同等である。また、無段自動変速機３の代わりに有段自動変速機を用いても良い。また、トルクコンバータ４の代わりにエンジン１の再始動時にエンジン１側のトルクを伝える発進クラッチを備えたものでも良い。
【００２１】
電力コントロールユニット１２により、モータジェネレータ２を出力回転させたり、発電させたりする制御が行われ、電力はバッテリ１３から供給され、また発生電力によりバッテリ１３が充電される。車両の一時的な停車時などエンジン１のアイドルストップを行い、かつ発進時になどに自動的に再始動を行うために始動制御コントロールユニット１０が備えられる。始動制御コントロールユニット１０は、以下の各種のセンサからの信号ならびに後述するエンジンコントロールユニット２０（図２参照）からの信号に基づき、電力コントロールユニット１２にモータジェネレータ２の目標トルク、目標回転数を出力して、電力コントロールユニット１２を介して、モータジェネレータ２の制御を行う。
【００２２】
９はエンジン１ならびにモータジェネレータ２の回転数、およびエンジン１のクランク角を検出する回転数センサ、１１は車両のブレーキペダル１６（図２参照）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ、１５はアクセルペダル１７(図２参照）の操作量を検出するアクセルセンサを示す。
【００２３】
なお、始動制御コントロールユニット１０は、エンジンコントロールユニット２０内に設けられるが、車両のパワートレイン全体の制御を統括する統合コントローラ(図示しない)内に設けても良い。
【００２４】
図２は、エンジンの制御システムを示しており、エンジンコントロールユニット２０は、以下のセンサの検出信号に基づいて、エンジン１の停止(自動停止)および始動(再始動)を制御する。
【００２５】
ここで、１１はブレーキセンサ、１５はアクセルセンサ、９は回転数センサ、２１はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、２２は自動変速機３のセレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、２３は車速を検出する車速センサを示す。
【００２６】
また、エンジンコントロールユニット２０は、エアフローメータ２４で計測されるエンジン１の吸入空気量と回転数センサ９で計測されるエンジン回転数およびエンジン回転の位相(クランク角)とに基づいて、吸入空気量に見合った燃料量とエンジン負荷およびエンジン回転数に見合った点火時期とを演算し、この演算した燃料量を供給すべく各気筒の吸気ポートに設けた燃料インジェクタ２５を駆動すると共に、演算した点火時期に合わせて各気筒の点火プラグ２６の点火を制御する。
【００２７】
なお、エンジン１は、各気筒の吸気ポートに燃料インジェクタを設けて燃料を噴射する、いわゆるＭＰＩ方式のものであるが、各気筒に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴方式のエンジンであっても良い。
【００２８】
また、吸気系には開度を電子制御可能な電制スロットルバルブ２７が備えられ、図示しない統合コントローラから入力される目標エンジントルクに応じてエンジン１の吸入空気量を制御する。
【００２９】
なお、エンジン１はガソリンエンジンを示すが、ディーゼルエンジンを用いても良い。ディーゼルエンジンの場合、燃料噴射量を制御することによりトルクを制御することができる。
【００３０】
次に、エンジンの自動停止および再始動制御の内容を、図３〜図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】
図３に示すように、ステップ１〜５では、暖機運転が終了していること、ブレーキペダル１６が踏み込まれている(オン)こと、車速がほぼ０ｋｍ／ｈであること、アクセルペダル１７が踏み込まれていない(オフ)こと、エンジン１の回転数がアイドル回転数(例えば、７００ｒｐｍ)以下であることを判断する。
【００３２】
ステップ６では、これらの条件が全て成立したのが初めて(フラグＦＣＯＮＤ＝０)かどうかを判別し、初めてであれば、ステップ７でディレイ時間およびフラグＦＣＯＮＤ＝１を設定する。初めてで無いときはこのステップ７をとばす。
【００３３】
ステップ８では、セレクトレバーの位置を見る。リバースレンジにないときは、エンジン自動停止のためにステップ９以降に進む。
【００３４】
リバースレンジのときは、エンジン１の自動停止を行わず、エンジン１が停止中にある場合、ステップ２９〜３２へと進む(後述する)。
【００３５】
リバースレンジにないとき、つまりドライブレンジもしくはニュートラルレンジもしくはパーキングレンジのときは、ステップ９にてリバースレンジにないことを示すフラグＦＲＦＳＴ＝０をセットし、ステップ１０にてエンジン１が停止中かどうかを見る。
【００３６】
エンジン１が停止中でなければ、ステップ１１からステップ７で設定したディレイ時間が経過したときに、ステップ１２〜１７のエンジン停止モードに入る。
【００３７】
ステップ１２〜１４では、エンジン１を一時停止し、モータジェネレータ２のモータトルク＝０とし、エンジン１の燃料噴射を禁止する。ステップ１５〜１７では、エンジン停止シーケンスが初めて(フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０)かどうかを判別し、初めてであれば、アイドルストップ(Ｉ/Ｓ)許可時間およびフラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１の設定後、エンジン１の停止を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０をセットする。
【００３８】
このように、車両を一時停止したときにエンジン１を自動的に停止する。なお、このエンジン１の自動停止はドライブレンジにあるときにのみ行うようにしても良い。
【００３９】
一方、ステップ１〜４の条件が外れた場合、即ちエンジンが自動停止中にある場合、ブレーキペダル１６が解放される(オフ)と、あるいはアクセルペダル１７が踏み込まれる(オン)と、ステップ１８にてフラグＦＣＯＮＤをクリア(＝０)し、ステップ１９よりステップ２２以降のエンジン再始動モードに入る。
【００４０】
ステップ２２〜２４では、始動制御コントロールユニット１０に目標起動トルクを与え、モータジェネレータ２の駆動を開始すると共に、初めに、吸気管負圧(ブースト)の発達時間に相当するディレイ時間Ｒおよびエンジン１の始動を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝１を設定する。
【００４１】
ブーストの発達時間に相当するディレイ時間Ｒは、エンジン１の起動(大気圧状態)からアクセルをオフのままブーストが−５００ｍｍＨｇ相当になるまでの時間で、例えば１.５秒程度に設定している。
【００４２】
ステップ２５では、アクセルペダル１７が踏み込まれているかどうかを判定する。
【００４３】
アクセルペダル１７が踏み込まれていない始動時は、まずステップ２６でアイドル回転数を目標回転数に設定してモータジェネレータ２の回転数を制御し、ステップ２７の始動燃料制御に移行する。ここでは、エンジンを起動し、実際のエンジン回転数が所定値（例えば６００ｒｐｍ）に達するか、所定期間がたっても回転数が上昇しないとき、またはステップ２４で設定したブーストの発達時間に相当するディレイ時間Ｒが経過したときに、燃料噴射を開始する。
【００４４】
これを図４により詳しく説明する。まずステップ５１でフラグＦＣＯＮＤの前回値が１であるかどうか判断し、そうでないときは、今回初めて始動制御に移行したものとして、ステップ５２でカウンタＮｌｏｗ＝０にリセットする。
【００４５】
ついで、ステップ５３で一定時間（例えば０．２５ｓｅｃ）が経過したかどうかみて、経過したならばステップ５４で各気筒のＴＤＣでのエンジン回転数ＮＥが所定値よりも小さいかどうか判断し、大きいときはステップ５８で燃料噴射を許可するが、小さいときはステップ５５でカウンタ値を、Ｎｌｏｗ＋１にインクリメントする。
【００４６】
そして、ステップ５６でカウンタ値Ｎｌｏｗを所定値ｍＮＬＣと比較し、もしｍＮＬＣよりも大きいときは、エンジン回転数が目標値に達しなくても所定の期間が経過したものと判断し、ステップ５８に進んで燃料噴射を許可する。
【００４７】
このような制御の状態を示すのが図６であり、所定のクランク角度毎、つまり各気筒の上死点でのエンジン回転数を見て、このエンジン回転数が所定値に満たない回数をカウントしていき、このカウント数が所定数に達したときは、エンジン回転数が目標回転数よりも低くても燃料噴射を開始するのである。
【００４８】
また、前記ステップ５６でカウンタ値がｍＮＣＬよりも小さいときは、ステップ５７で前記したディレイ時間Ｒが経過したかどうか判断し、経過してないときはステップ５９で燃料噴射を禁止する。これに対してディレイ時間Ｒが経過したときには、ステップ５８に進んで燃料噴射を許可する。
【００４９】
次いで図３に戻り、ステップ２８で燃料噴射が許可または禁止されているか判断し、許可されているときはステップ３７に進んで燃料噴射を行い、禁止のときは燃料噴射を行わずに最初に戻る。
【００５０】
このようにして、燃料の供給再開は始動後エンジン回転数が所定値に達したか、あるいはカウンタ値が所定数に達したか、あるいは始動後所定時間が経過したときのいずれかが満たされたときに行われ、これにより燃料供給再開時におけるブーストの発達を待ち、エンジントルクの急激な立ち上がりを防ぐ一方で、エンジン冷却水温の比較的低いときや、エンジンオイルの劣化時など摩擦が大きく、エンジン回転数の上昇が遅れがちのときには、あるいはモータジェネレータ２の駆動トルクが小さく、エンジン回転数の上昇が遅れるときは、速やかにエンジントルクを立ち上げ、クリープ力の発生遅れなどを回避できる。
【００５１】
他方、前記した前記ステップ２５でアクセルペダル１７が踏み込まれているときは直ちに燃料噴射に移行し、同時にエンジン完爆に伴う過大なトルクの発生を抑制するために、モータジェネレータ２による回転数制御を行うもので、ステップ３３〜３５において始動制御コントロールユニット１０にアイドル回転数を目標回転数に設定し、モータジェネレータ２による回転数制御に移行する。エンジン１が完爆すれば、後述の回生トルクリミッタの解除と共に、ステップ３６にてモータジェネレータ２のトルク＝０のトルク制御に入り、再始動制御を終了する。
【００５２】
このエンジン１の再始動時に再始動制御に並行して、モータジェネレータ２の回生トルクを制限する回生トルクリミッタ制御(回生トルクリミッタの設定)を行う。
【００５３】
これを図５のフローチャートによって説明すると、ステップ１０１では、フラグＦＣＹＬＢＲＮを見て、次に点火タイミングがくる気筒が燃焼するかどうかを判定する。これは、後述するフラグがセットされないうちは、フラグＦＣＹＬＢＲＮ＝０によりステップ１０９に進む。
【００５４】
ステップ１０９では、エンジン１のクランク角を基に、現在のクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを示すフラグＣＹＬＣＳと、その気筒に燃料が噴射されたかどうかを示すフラグＦＨＩＮＪＥＸ(ＣＹＬＣＳ)とにより、次に点火タイミングがくる気筒に燃料が噴射された(フラグＦＨＩＮＪＥＸ(ＣＹＬＣＳ)＝１)かどうかを判定する。
【００５５】
燃料が噴射されていないときは、ステップ１１０にて所定のディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを設定すると共に、フローの実行周期(１０ｍｓ)毎に、ステップ１１１にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算(更新)を繰り返す。
【００５６】
燃料が噴射されると、ステップ１０２にて次に点火タイミングがくる気筒が燃焼すると推定するフラグＦＣＹＬＢＲＮをセット(＝１)する。以降は、ステップ１０１からも同じルーチンを進む。
【００５７】
ステップ１０３では、ステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったかどうかを見て、０でない場合は、フローの実行周期(１０ｍｓ)毎に、ステップ１１２にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算(更新)を繰り返し、ステップ１１３にてディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを減算する。
【００５８】
回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの停止時間(燃料カット開始からの時間)ＴＩＳＴＰＯＮと、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦとの関数で与え、これらを基に、図７のような特性に設定したマップを検索して求める。図８はマップの例を示す。
【００５９】
エンジンの起動直後は、ブーストが発達しておらず、余剰空気を吸い込む分、発生するエンジントルクが大きくなり、時間が経過するのにしたがいブーストが発達して余剰空気がなくなる。また、エンジンの停止後、起動するまでの時間が長いと停止前のブーストはなくなり大気圧になるが、短いほどブーストは残る。したがって、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが長く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが短かいときほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、大きな余剰空気に相当する分のトルクを吸収するように大きな値に設定し、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが短く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが長くなるほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値を小さくするように設定している。
【００６０】
図９にエンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだとき(エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦがほぼ０秒)と、エンジンの起動後、例えば０.８秒経過してからアクセルを踏み込んだときの、アクセル踏み込み時点からの余剰空気と、吸収すべきトルク要求値の特性を示す。エンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだときは余剰空気が大きい分、吸収すべきトルクは大きく、時間の経過と共に余剰空気が減少して、例えば０.７秒後(エンジン負荷による)はトルクの吸収は不要となる。また、エンジンの起動後、例えば０.８秒経過してからアクセルを踏み込んだときは、余剰空気はほとんどなく、吸収すべきトルクは極めて小さくなる。ただし、図９は起動時の吸気管圧力を大気圧としている。
【００６１】
なお、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦのみの関数として与えても良い。
【００６２】
ステップ１０３でステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったことが判定されると、ステップ１０４以降に入る。
【００６３】
ディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、次に圧縮行程がくる気筒の、その圧縮行程から点火タイミングまでの時間に設定している。したがって、エンジンが燃焼トルクを発生したときにステップ１０４以降に入る。このディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、燃焼のピークに合うように、点火タイミングより所定時間長くしても良い。
【００６４】
ステップ１０４では、モータジェネレータ２のトルク(回生トルク)が所定値以下(０もしくは０近傍)の状態を所定時間継続したかどうかを判定する。
【００６５】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下になっていないとき(吸収すべきトルクが大きいとき)は、ステップ１０６にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ(初期値)の減算を行う。これは、フローの実行周期(１０ｍｓ)毎に、前回値から所定値ＤＴＴＲＱＬＭＴを、目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴ(０もしくは０近傍)を下回らない範囲において、減算する。
【００６６】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下(０もしくは０近傍)の状態を所定時間継続すると、エンジンの完爆と判定して、ステップ１０７にてフラグｆＫＡＮＢＡＫＵ＝１をセットすると共に、ステップ１０８にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの加算(解除)を行う。これは、フローの実行周期(１０ｍｓ)毎に、前回値に所定値ＤＬＴＬＭＴＰを、最大値ＴＧＴＲＱＭＡＸを上回らない範囲において、加算する。
【００６７】
即ち、図１０のように、エンジンの起動と同時に回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算を始め、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点に、その回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを所定の傾き(所定値ＤＬＴＬＭＴＰ/１０ｍｓ)で０もしくは０近傍に減算していく。完爆後は、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを解除するように加算する。
【００６８】
ステップ１１１,１１２での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算値およびステップ１０６,１０８での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算値、加算値は、その演算毎に、アクセルペダル１７が踏み込まれているときにのみ、始動制御コントロールユニット１０に送信する。
【００６９】
なお、これらの演算は簡単のため正の値で行っているが、回生トルクはマイナスの値であるため、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴはマイナス値に変換して送信する。
【００７０】
次に全体的な作用について説明する。
【００７１】
エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放した場合(アクセルペダル１７は踏み込んでいない場合)、モータジェネレータ２が駆動され、エンジン１が再始動される。
【００７２】
アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、所定のアイドル回転数に到達するか、または、ブーストの発達時間に相当するディレイ時間が経過しなくても、エンジン回転数の上昇が遅く、所定のエンジンクランク角度毎に検出した回転数が所定値に達しない回数をカウントし、このカウント値が所定回数に達したときには、燃料噴射し、燃焼を開始させる。
【００７３】
これによりエンジン回転数が所定の回転数まで上昇し、ブーストが十分に発生したときに燃料の供給が再開されるので、エンジンのトルクの急激な立ち上がりが防止できる。また、エンジンオイルの劣化時やエンジン冷却水温の比較的低温時などエンジンフリクションによりエンジン回転数の上昇が遅れる場合、あるいはモータジェネレータ２への供給電力が不十分で、モータ回転数が十分に高まらない場合は、エンジン起動後に所定の期間が経過したときには、エンジン回転数が所定値に達しなくても燃料供給が再開されるので、エンジンの起動期間が不必要に長引くことがなく、エンジン出力の立ち上がりの遅れが回避できる。
【００７４】
なお、エンジン回転数が所定値に達しない回数をカウントして燃料供給を再開する場合は、エンジンフリクションの状態によってエンジン燃焼を開始させるタイミングが変化し、フリクションの小さいときには、より少ない遅れ時間のうちにエンジン出力を立ち上げることが可能となる。
【００７５】
ただし、このようにブーストが十分に発達していない場合にエンジントルクが発生しても、回転数制御によるモータジェネレータ２のトルクの減少、回生が行われるため、図１１のようにエンジン回転数はスムーズに立ち上げられ、過大なトルクが発生することなく、アイドル回転数に維持される。
【００７６】
モータジェネレータ２のトルクが所定値以下の状態が所定時間続くと完爆と判定され、再始動が終了されるが、くすぶり、失火等でエンジントルクが出ない場合は、回転数制御によりモータジェネレータ２が駆動される。したがって、エンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることはなく、クリープトルクは確実に維持される。
【００７７】
また、エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放してアクセルペダル１７を踏み込んだ場合、モータジェネレータ２が駆動され、アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、アクセルペダル１７の踏み込みと同時に燃料噴射が開始されると共に、モータジェネレータ２の回生トルクリミッタが設定される。
【００７８】
この回生トルクリミッタは、エンジンの停止時間とエンジンの起動後経過時間とを基にして、停止時間が長く、起動後経過時間が短かいときほど、過剰に発生するエンジントルクを吸収するように、初期値が演算設定される。停止時間が長く、起動後経過時間が短かいつまりブレーキペダル１６を解放してすぐにアクセルペダル１７を踏み込んだときほどブーストが発達しておらず、余剰空気が大きく、過剰にエンジントルクが発生するのであるが、その過剰なエンジントルクを吸収するように初期値が演算設定される。
【００７９】
即ち、アクセルペダル１７の踏み込みにより燃料噴射が開始され、エンジンが燃焼トルクを発生すると、アイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御によって、図１２のようにモータジェネレータ２が駆動側から回生側に動作を変化してトルクを吸収すると共に、その回生トルクリミッタによって設定値(初期値)にトルクの吸収が制限される。
【００８０】
この場合、エンジンが燃焼トルクを発生する前は、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付くことなく力行駆動されるが、エンジンが燃焼トルクを発生すると、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付き（モータジェネレータ２の回生トルクが回生トルクリミッタに一致する）回生動作される。
【００８１】
そして、この初期値の設定後、回生トルクリミッタは所定の傾きでゼロもしくはゼロ近傍に減算、即ち、図１２のようにモータジェネレータ２によるトルクの吸収を減少させるように制御される。
【００８２】
回生トルクリミッタがない場合は、モータジェネレータ２がアイドル回転数維持分の燃焼トルク以外の全てのトルクを吸収するように動作してしまうが、その回生トルクリミッタの初期設定および減算設定によって過剰分のトルクのみが吸収される。
【００８３】
モータジェネレータ２のトルクは回生トルクリミッタに張り付いたままとなり、したがってアイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御のまま、エンジン回転数はアイドル回転数から目標となる回転数にスムーズに上昇される。もちろん、そのモータジェネレータ２の回転数制御によってくすぶり、失火等でエンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることは防止される。
【００８４】
そして、モータジェネレータ２のトルクが所定値以下(ゼロもしくはゼロ近傍)の状態が所定時間続くと、完爆と判定され、再始動が終了される。ただし、図１１では表していないが、完爆後、回生トルクリミッタは解除されると共に、モータジェネレータ２の回転数制御からトルク制御に移行される。
【００８５】
このように、ブーストの発達状態を基に、過剰なエンジントルクを吸収するべく回生トルクリミッタを設定するので、ブレーキペダル１６を解放して、アクセルペダル１７を踏み込んだ場合に、オーバーシュートトルクを的確に吸収でき、車両発進時の駆動力をスムーズに立ち上がらせることができる。
【００８６】
したがって、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力、加速感を得ることができ、運転性を向上できる。
【００８７】
また、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内での種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す構成図である。
【図２】エンジンの制御システムを示す構成図である。
【図３】制御内容を示すフローチャートである。
【図４】制御内容を示すフローチャートである。
【図５】制御内容を示すフローチャートである。
【図６】エンジン再始動時の燃料供給開始時期を示すタイミングチャートである。
【図７】回生トルクリミッタの初期値の特性図である。
【図８】回生トルクリミッタのマップ図である。
【図９】アクセル踏み込み時点からの余剰空気と吸収すべきトルク要求値の特性図である。
【図１０】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【図１１】エンジン再始動時(アクセルオフ)のタイミングチャートである。
【図１２】エンジン再始動時(アクセルオン)のタイミングチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
３  無段自動変速機
４  トルクコンバータ
９  回転数センサ
１０  始動制御コントロールユニット
１１  ブレーキセンサ
１２  電力コントロールユニット
１３  バッテリ
１５  アクセルセンサ
２０  エンジンコントロールユニット
２１  水温センサ
２２  セレクト位置センサ
２３  車速センサ
２４  エアフローメータ
２５  燃料インジェクタ
２６  点火プラグ
２７  電制スロットルバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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