(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪用サスペンションタワー部の後方におけるフロアパネルに、上方に向けて開口されてスペアタイヤを略水平状態で格納するための格納パンが形成され、
前記格納パンの上方位置にシートクッションが位置するようにシートが配置され、
前記シートクッションの前端部に回動支点が構成されて、該回動支点を中心として前記シートクッションを前方へ前倒しすることにより、前記格納パンが解放され、
前記フロアパネルのうち前記格納パンの左右側方位置において、前後方向に伸びる左右一対のガイドレールが取付けられ、
前記各ガイドレールの前端部に、前記回動支点が構成され、
前記シートクッションが、前記各ガイドレールに対して着脱自在とされ、
前記各ガイドレールの上面には、該各ガイドレールから取外された前記シートクッションを支承しつつ前後方向にガイドするためのガイド部が形成されている、
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記格納パンの少なくとも前端部の上方位置に、前記シートクッションが位置されている、
ことを特徴とする車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の後部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、スペアタイヤを車体後部に搭載することが多く、実公平６−１１９０６号公報には、フロアパネルの後部位置において、前上りに傾斜されたスペアタイヤ格納パンを形成して、該格納パンに格納されるスペアタイヤが前上りの状態で格納されるようにしたものが提案されている。このようなスペアタイヤの格納姿勢の設定によって、後方衝突時に、スペアタイヤが無理に突っ張ることなく、車体を適度に変形させることができる。
【０００３】
一方、車両の中には、車体後壁部と最後列シートとの間の間隔が小さくされたものがある。例えば、シートを前後方向に３列設けるようにした車両や、前後２列のシート配置であっても車体の全長が短くされたものでは、どうしても車体後壁と最後列シートとの間隔が小さくならざるを得ないものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
最後列シートと車体後壁との間隔が小さくなる車両にあっては、後方衝突時において、変形される車体後部の最後列シートへの突入を防止すること、つまり生存空間の確保が望まれることになる。この場合、最後列シート後方にある車体の強度を十分高めることも考えられるが、重量増加等となって好ましくない。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、スペアタイヤを有効に利用して、後方衝突時における最後列シートへ向けての車体変形を低減できるようにした車両の後部車体構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
後輪用サスペンションタワー部の後方におけるフロアパネルに、上方に向けて開口されてスペアタイヤを略水平状態で格納するための格納パンが形成され、
前記格納パンの上方位置にシートクッションが位置するようにシートが配置され、
前記シートクッションの前端部に回動支点が構成されて、該回動支点を中心として前記シートクッションを前方へ前倒しすることにより、前記格納パンが解放され、
前記フロアパネルのうち前記格納パンの左右側方位置において、前後方向に伸びる左右一対のガイドレールが取付けられ、
前記各ガイドレールの前端部に、前記回動支点が構成され、
前記シートクッションが、前記各ガイドレールに対して着脱自在とされ、
前記各ガイドレールの上面には、該各ガイドレールから取外された前記シートクッションを支承しつつ前後方向にガイドするためのガイド部が形成されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２に記載のとおりである。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１によれば、後方衝突時において、剛性に優れて潰れ変形しにくいスペアタイヤを突っ張らせて、最後列シートへ向けての車体変形を低減することができる。特に、後方衝突時において、スペアタイヤの上方位置にシートクッションが位置しているので、後方衝突力を受けるスペアタイヤは浮き上がることなく前後方向に十分に突っ張り作用を発揮することになる。
また、スペアタイヤの上方に位置するシートクッションつまりシートを、回動中心を中心として前方へ向けて前倒しするという簡単な手法によって、格納パンへのスペアタイヤの出し入れを行うことができる。
さらに、スペアタイヤ上方に位置するシートを取外し可能とする場合に、ガイドレール上面に設けたガイド部を案内としてシートを滑らしつつ、つまりシートの重量をガイドレールに受け持たせつつ前後方向に移動させるだけでよく、シートの取外し、取付けの作業が容易となる。
【０００８】
請求項２によれば、後方衝突時にはスペアタイヤは特にその前端部が浮き上がり易い傾向となるが、この浮き上がりを防止することができ、また最後列シートをスペアタイヤの浮き上がり防止のために不必要に後方配置することも不用になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１〜図４の説明
図１において、１はフロアパネル、２はフロントウインド、３はル−フパネル、４はバックドアであり、バックドア４のウインド（リアウインド）が符号４ａで、また開閉時の回動支点が符号４ｂで示される。５はインストルメントパネル、６はステアリングハンドル、７はステアリングシャフトである。ステアリング機構は、既知のように、チルト機構およびテレスコピック機構を備えて、ステアリングハンドル６が、上下方向位置調整可能でかつ前後方向位置が調整可能とされている。
【００１０】
インストルメントパネル５とバックドア４との間の空間が車室８とされ、この車室８内に、前後方向に３列のシート、つまり最前列シートとなる第１列シート１１と、第１列シート１１の直後方に位置される第２列シート１２と、第２列シート１２の直後方に位置されて最後列シートとなる第３列シート１３とが配設されている。第１列シート１１は、実施形態では、運転席シートと助手席シートとの左右分割構成とされている。運転席シートと助手席シートとはそれぞれ、既知のように、前後方向のスライド位置調整可能とされ、かつ高さ位置調整可能とされている（リフト機構装備）。
【００１１】
第１列シート１１（運転席シート、助手席シート）は、シートクッション１１Ａと、シートバック１１Ｂと、シートバック１１Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１１Ｃとからなる。運転席シート、助手席シートは、それぞれ独立して、前後方向スライド位置調整可能であり、高さ位置調整可能であり、シートバック１１Ｂのリクライニング量調整可能とされている。
【００１２】
同様に、第２列シート１２も、シートクッション１２Ａと、シートバック１２Ｂと、シートバック１２Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１２Ｃとからなる。第２列シート１２は、前後方向のスライド量調整可能とされ、かつシートバック１２Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。なお、第２列シートは、実施形態では、シートクッション１２Ａが全体として１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバック１２Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左右のシートバック１２Ｂは互いに独立してリクライニング量調整可能とされている。
【００１３】
同様に、第３列シート１３も、シートクッション１３Ａと、シートバック１３Ｂと、シートバック１３Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１３Ｃとからなる。第３列シート１３は、実施形態では、前後方向のスライド量調整は不能とされているが、シートバック１３Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。なお、第３列シート１３は、実施形態では、シートクッション１３Ａが全体として１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバック１３Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左右のシートバック１３Ｂは互いに独立してリクライニング量調整可能とされている。
【００１４】
フロアパネル１は、第１列シート１１の取付部分がもっとも低く、第２列シート１２の取付部分が若干高くされ、第３列シート１３の取付部分がもっとも高くされている。前後３列のシート１１〜１３のシートクッション１１Ａ〜１３Ａは、互いにほぼ同一の厚さとされて、乗り心地がほぼ同一となるようにされている。これにより、シートクッションの高さ位置が、第１列用シートクッション１１Ａがもっとも低く、第２列用のシートクッション１２Ａがそれよりも若干高い位置とされ、第３列用のシートクッション１３Ａがもっとも高くされている。
【００１５】
前後３列のシート１１〜１３のシートバックの厚さは、互いに異なっている。すなわち、第１列用のシートバック１１Ｂの厚さがもっとも厚く、第２列用のシートバック１２Ｂがそれよりも若干薄く、第３列用シートバック１３Ｂがもっとも薄くされている。そして、各シートバックのリクライニング量（起立位置にあるときの後方への最大傾斜角度）は、薄いシートバックほど小さくなるように設定されている。つまり、第３列シートバック１３Ｂのリクライニング量がもっとも小さく、第２列シートバック１２Ｂのリクライニング量が中間の大きさとされ、第１列シートバック１１Ｂのリクライニング量が最大とされている。
【００１６】
各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂはそれぞれ、そのリクライニング機構を利用して、前方へ大きく前倒し可能とされて、対応するシートクッション１１Ａ〜１３Ａ上に略水平状態で重合した倒伏位置を取り得るようになっている。各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの背面はほぼ平坦面とされて、倒伏位置とされたときに略水平な物置面を構成するようになっている。
【００１７】
図２には、全てのシート１１〜１３のシートバック１１Ｂ〜１３Ｂを全て倒伏位置としたときの状態が示される。前述した前後のシートクッション１１Ａ〜１３Ａの高さ設定の相違と、その厚さのほぼ同一設定とが、各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの厚さの相違設定により相殺さいされて、得られたフラット面は、全体として略水平で各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂ間で高さ相違のない極めて大きなものとされる。
【００１８】
各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂは、ヘッドレスト１１Ｃ〜１３Ｃを取付けた状態のまま倒伏位置とされる。前後のシート関係において、それぞれ倒伏位置にある前後のシートバックの間の空間に、後方に位置されるシートのヘッドレストが位置されて、当該空間がヘッドレストによって埋められた形式とされ、得られた大きなフラット面が大きな隙間を有しないものとされる。
【００１９】
ここで、運転席用シートバック１１Ｂが、ステアリングハンドル６と干渉することなく倒伏位置をとり得るようにするため、次のような工夫が設定されている。まず、運転席シートを後方へ最大量スライドさせたときの最大スライド位置が、通常の車両よりもかなり後方となるように設定されている。そして、ステアリングハンドル６を最上方位置としかつ最前方位置へと調整する一方、運転席シートを後方最大スライド位置とした状態で、そのシートバック１１Ｂを前倒ししていくことにより、当該シートバック１１Ｂがステアリングハンドル６と干渉することなく、倒伏位置とされる。この場合、運転席用ヘッドレスト１１Ｃをシートバック１１Ｂに取付けたまま倒伏位置をとり得るようにすることもでき、またヘッドレスト１１Ｃを取外した状態でのみ倒伏位置をとり得るようにすることもできる。
【００２０】
いずれにしても、運転席シートの後方最大スライド位置を後方にするほど、またステアリングハンドル６の最上方位置を高くするほど、さらにはステアリングハンドル６の最前方位置を前にするほど、ステアリングハンドル６との干渉が生じにくくなる。ステアリングハンドル６が、上下方向および前後方向のいずれか一方のみ調整可能な場合、あるいは両方共に調整不能な場合には、これに応じて、運転席シートの後方最大スライド位置を設定すればよい（ヘッドレスト１１Ｃを取付けたまま倒伏位置可能とするか、ヘッドレスト１１Ｃを取外したときのみ倒伏位置可能とするかは任意に選択できる）。なお、運転席用シートが倒伏位置にできないように設定することもできる。
【００２１】
図３は、第３列シート１３のみをダブルフォールトした状態を示し、図４は第２列シート１２、第３列シート１３をそれぞれダブルフォールトした状態を示す。このダブルフォールトは、例えば、図２におけるシートバックの倒伏位置状態から（ヘッドレスト１２Ｃ、１３Ｃは取外しておく）、シートクッション１２Ａ、１３Ａのほぼ前端下部付近を中心として全体的に前方へ略９０度回動させることにより得られる。
【００２２】
図４から明らかなように、ダブルフォールトされたときの高さは、第２列シート１２の方が第３列シート１３よりも高くされる。つまり、ダブルフォールトされた高い第２列シート１２によって、後方の荷物が不用意に前記第１列シート１１側へと移動してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。また、第１列シート１１に着座された乗員がリアウインド４ａを通して後方確認するときに、ダブルフォールトされた第３列シート１３の高さが低いので、後方視界を十分確保する上で好ましいものとなる。
【００２３】
シートバックを倒伏位置としてフラット面を得るとき、第３列シート１３の後方に、略水平方向に伸びるボード部材１７を着脱自在に設けておくのが好ましい。このボード部材１７の高さ位置は、倒伏位置にあるシートバックの上面高さ位置とほぼ同じ（特に第３列シート１３の倒伏位置にあるシートバック１３Ｂの上面高さ位置と同じ）に設定されている。このボード部材１７は、車幅方向ほぼ全長に渡って伸び、その前端部は倒伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂの前端部付近に位置され、その後端部はバックドア４付近に位置されている。このようなボード部材１７を設けておくことにより、倒伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂに連続するフラット面を得る（フラット面の拡大を得る）ことができる。
【００２４】
なお、第３列用シートバック１３Ｂを倒伏位置としないで、通常の起立位置として使用するときは、ボード部材１７を、当該第３列シート１３の後方に形成される荷室を上下に仕切る棚（仕切り壁）として機能させることができる。また、第３列用シートバック１３Ｂを起立位置として使用するときに、ボード部材１７を上下方向に伸びるように姿勢変更させて、第３列シート１３に対してその後方にある荷物が当接するのを防止する邪魔板として機能させることもできる。
【００２５】
図５〜図８の説明
図５〜図８は車体後部の構造を示すが、フロアパネル１の断面部分が、図５では図１〜図４の場合とは異なって、後述するスペアタイヤ格納パンを通る位置での断面として示されている。また、車両は、エンジンが車体前部に搭載されると共に、前輪のみが駆動される前輪駆動車（ＦＦ車）とされている。
【００２６】
フロアパネル１の後部には、後輪用の左右一対のホイールハウス部５１が形成され、このホイールハウス部５１に、後輪用のサスペンションタワー部５２が形成されている。サスペンションタワー部５２からその後方にかけて、フロアパネル１の車幅方向略中央部には、スペアタイヤ格納パン５３が形成されている。格納パン５３は、上方に向けて開口するように略皿状に形成されて、その底面は全体的に略水平とされている。すなわち、格納パン５３に格納されるスペアタイヤ５４が、略水平の姿勢状態（径方向が略水平状態）で格納されるようになっている。このような格納パン５３の後端は、車体後壁としてのバックドア４直近にまで伸びている。なお、図６、図７中、５５は排気マフラである。
【００２７】
上記格納パン５３の上方（上方への延長軌跡上）には、前記第３列シート１３（のシートクッション１３Ａ）が配置される。実施形態では、第３列シート１３のシートクッション１３Ａは、その前後方向略中間部から後部にかけて、格納パン５３の上方に位置されている。換言すれば、格納パン５３の前後方向略中間部分から前端に渡る範囲の上方位置において、シートクッション１３Ａが位置されている。なお、格納パン５３は、通常は、薄板状の開閉蓋５６によって施蓋されている（図５、図７参照）。
【００２８】
フロアパネル１には、格納パン５３を挟んで、前後方向に伸びる左右一対のガイドレール６１が固定されている。このガイドレール６１は、通常は、第３列シート１３の車体への取付用ブラケットとして機能するものである。後述するように、シート１３つまりシートクッション１３Ａは、前後一対のロック機構を利用してガイドレール６１に固定されるが、ロック解除された状態で、ガイドレール６１の前端部に構成される回動中心α（図８参照）を中心として、前倒し可能とされている。つまり、シートクッション１３Ａの前端部下部には、回動中心αを構成する係止ピン２３に係脱される係止金具２１が設けられており、少なくとも回動中心αを中心として前倒しし（図４に示すようなダブルフォールト時も含む）、開閉蓋５６を取り除いた状態で、格納パン５３に対してスペアタイヤ５４が出し入れ可能とされる。
【００２９】
シート１３つまりシートクッション３Ａは、ガイドレール６１に対して着脱自在であり、図８にはその取外し途中の状態が示される。すなわち、後述するように、シートクッション１３Ａのガイドレール６１に対するロックを解除した状態で、前倒しされたシート１３を、係止金具２１をガイドレール６１上に載置させた状態でこのガイドレール６１上を滑らせつつ後方へ移動させて、ガイドレール６１の後端部にまで係止金具２１が位置された状態で、シート１３を持上げて車外へ取り出せばよい。シート１３を車体へ取付けるには、上記手順と逆の手順で行えばよい。
【００３０】
図９〜図１８の説明
図９〜図１８には、ガイドレール６１の詳細と、ガイドレール６１対するシートクッション１３Ａの着脱自在な取付手法の一例とが示される。まず、ガイドレール６１について、図９〜図１３を参照しつつ説明する。ガイドレール６１は、閉断面状とされて前後方向に細長く伸びる本体６２を有し、本体６２に溶接された複数のブラケット６３が取付ボルト（図示略）によってフロアパネル１に固定される。本体６２の上面には、前端部と後端部との２か所に切欠部６４、６５が形成されている。前方の切欠部６４内に位置させて、車幅方向に伸びる短い前記係止ピン２３（前述の回動中心α構成用）が本体６２に溶接されている。後方の切欠部６５内に位置させて、車幅方向に伸びる短い前記係止ピン２４が本体６２に溶接されている。さらに、本体６２の上面には、上記前後２の切欠部６４、６５間において、下方へ若干へこませることにより、前後方向に長く伸びるガイド部６６が形成されている。
【００３１】
一方、第３列シート１３（のシートクッション１３Ａ用フレーム）の下部には、前端部において前述の係止金具２１が固定される他、後部において係止金具２２が固定されている。前方の係止金具２１には前方へ開口された係止凹部２１ａが形成され（図１５、図１６参照）、後方の係止金具２２には下方へ開口された係止凹部２２ａが形成されている（図１７、図１８参照）。前方の係止ピン２３に対して前方の係止金具２１の係止凹部２１ａが係脱可能とされ、後方の係止ピン２４に対して後方の係止金具２２の係止凹部２２ａが係脱可能とされている（図１４には係合状態が示される）。
【００３２】
図１５、図１６に示すように、係止金具２１には、ストライカ３１が、ピン３２によって回動自在に保持されている。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係合された状態で、図１５に示すようにストライカ３１が図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２１ａの開口端が解放されて、係止金具２１を係止ピン２３に対して相対的に後方へ変位させることにより、両者２１と２３とが係合解除可能とされる（ロック解除状態）。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係合された状態で、図１６に示すようにストライカ３１が図中反時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２１ａの開口端がストライカ３１によって閉塞されて、係止凹部２１ａから係止ピン２３を係合解除することが不可能なロック状態とされる。
【００３３】
ストライカ３１は、スプリング３３によって図１６に示すロック状態へ向けて付勢されている。ストライカ３１を例えばマニュアル操作することにより、図１５のロック解除状態とされる。なお、係止金具２１とストライカ３１との一方に、回動支点となるピン３２を中心とする円弧状のガイド孔３４が形成されると共に、他方に、ガイド孔３４に摺動自在に嵌合されたガイドピン３５が固定されて、ストライカ３１の所定以上の回動が規制されるようになっている。
【００３４】
後方にある係止金具２２には、図１７、図１８に示すように、ストライカ４１が、ピン４２によって回動自在に保持されている。係止凹部２２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図１７に示すようにストライカ４１が図中反時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２２ａの開口端が解放されて、係止金具２２を係止ピン２４に対して相対的に上方へ変位させることにより、両者２２と２４とが係合解除可能とされる（ロック解除状態）。係止凹部２２ａに係止ピン２４が係合された状態で、図１８に示すようにストライカ４１が図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部２２ａの開口端がストライカ４１によって閉塞されて、係止凹部２２ａから係止ピン２４を係合解除することが不可能なロック状態とされる。
【００３５】
ストライカ４１は、スプリング４３によって図１８に示すロック状態へ向けて付勢されている。ストライカ４１を例えばマニュアル操作することにより、図１７のロック解除状態とされる。このロック解除状態とするために、マニュアル操作される操作レバー４４の揺動に応じて回動されるがカム板４５が、第３列シート１３（のフレーム）に対して、取付ピン４６によって回動自在に保持されている。カム板４５には、カム孔４５ａが形成される一方、ストライカ４１には、カム孔４５ａ内に摺動自在に嵌合されるピン部材４７が固定されている。カム孔４５ａは、その周方向に沿って、取付ピン４６からの距離が徐々に変化するように設定されている。
【００３６】
操作レバー４４を図１７反時計方向に揺動させると、カム板４５が、取付ピン４６を中心として図１７中反時計方向に揺動され、ストライカ４１がピン４２を中心として図１７中反時計方向に揺動される（ロック解除方向の動き）。操作レバー４４からロック解除の操作力を解放すると、スプリング４３によって、図１８のロック状態へ戻る。なお、操作レバー４４を、リンク機構あるいはワイヤ等の連係機構を介して、前方のストライカ３１と連係させることにより、１つの操作レバー４４を操作するだけで、前後のストライカ３１、４１を同時にロック解除位置とし、同時にロック位置とすることができる。なお、図示は略すが、後方の係止金具２２とストライカ４１との間にも、前方の係止金具２１について説明したのと同様に、ガイド孔３４、ガイドピン３５に対応する構成が採択されて、ストライカ４１の係止金具２２に対する所定以上の回動が規制されるようになっている。
【００３７】
第３列シート１３を車体から取外すには、シートバック１３Ｂを倒伏位置とし、少なくとも後部のロックを解除してシート１３を係止ピン２３（回動中心α）を中心として略９０度前倒しする。この後、前部のロックをも解除して、シートを若干後方へ移動させつつ上方へ変位させることにより、前方の係止金具２１を、係止ピン２３から係合解除させてガイド部６６上に載置させる。この後、図８に示すように、シート１３を、係止金具２１をガイド部６６上を滑らせつつ（シート１３の重量をガイドレール６１に支承させつつ）、後方へ変位させていけばよい。
【００３８】
第２列シート１２についても、図１４〜図１８に示すような構造が採択されるが、前後方向にスライドされる関係上、係止ピン２１、２２は、車体側に固定されたレール（ロアレール）に対して摺動されるアッパレールに設けるようにすればよい。なお、ダブルフォールトするときのシートの回動中心を、前方の係止ピン２３とすればよいが、シートを車体から取外してダブルフォールトにすることもできる。
【００３９】
以上実施形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。第１列シート１１となる運転席シートと助手席シートのうち、助手席用シートバックのみ倒伏位置をとり得るようにしてもよい。また、第２列シート１２と第３列シートのシートバックのみが倒伏位置を取り得るようにしてもよい。シートは全体として前後２列でもよく、この場合は、第２列シート１２が、格納パン５３の少なくとも前端部上方に位置されることになる。本発明の目的は明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、全てのシートバックが起立位置とされた状態を示す側面図。
【図２】全てのシートバックが倒伏位置とされた状態を示す側面図。
【図３】第３列シートのみがダブルフォールトされた状態を示す側面図。
【図４】第２列シートおよび第３列シートがダブルフォールトされた状態を示す側面図。
【図５】格納パン部分を示す側面簡略断面図。
【図６】格納パン部分を示す上面図。
【図７】格納パン部分を車体前方から見たときの正面簡略断面。
【図８】最後列シートを車体から取外す過程を示す側面簡略断面図。
【図９】ガイドレール部分を示す要部上面図。
【図１０】ガイドレール部分を示す要部側面図。
【図１１】図９のＸ１１−Ｘ１１線相当断面図。
【図１２】図９のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。
【図１３】図９のＸ１３−Ｘ１３線相当断面図。
【図１４】シートクッションに設けた係止金具と車体（ガイドレール）に設けた係止ピンとの係合状態を示す簡略側面図。
【図１５】前方側のロック機構がロック解除状態にあるときを示す側面図。
【図１６】前方側のロック機構がロック状態にあるときを示す側面図。
【図１７】後方側のロック機構がロック解除状態にあるときを示す側面図。
【図１８】後方側のロック機構がロック状態にあるときを示す側面図。
【符号の説明】
１：フロアパネル
４：バックドア（車体後壁）
１３：第３列シート（最後列シート）
１３Ａ：シートクッション
１３Ｂ：シートバック
１３Ｃ：ヘッドレスト
２１、２２：係止金具
２３：係止ピン（回動中心α）
２４：係止ピン
５２：サスペンションタワー部
５３：格納パン
５４：スペアタイヤ
６１：ガイドレール
６６：ガイド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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