(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、入力部材から力を受けるフランジ部とを備える軸受保持部材と、
該軸受保持部材に取り付けられており、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、
軸線方向と略直交する面において前記軸受保持部材のフランジ部に当接されつつ前記軸受保持部材に一体的に取り付けられ、前記軸受保持部材のフランジ部に当接される側の面の反対側の面において前記入力部材と当接される補強部材と、
からなっているクラッチレリーズ軸受装置であって、
前記フランジ部の一部を切欠いて形成され、くぼみを有する切欠きと、前記補強部材の前記軸受保持部材のフランジ部に当接される側の面と、により形成される溝であって、該円筒部の軸線から該溝までの距離は、前記フランジ部の半径より小さくなっている溝と、
該溝に沿って延在し、該くぼみに係合する曲がり部を有する延在部と、前記入力部材に係合する係合部と、該延在部と該係合部とを連結し前記軸受保持部材と前記入力部材とが離隔するのを防止する架橋部とからなり、該曲がり部が該くぼみに係合して該軸受保持部材と該入力部材とを連結する取付手段とを備えることを特徴とするクラッチレリーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークの駆動によりクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば実開昭５６−７１２４号に示されているように、ダイヤフラムスプリングとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
この実開昭５６−７１２４号に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の外輪の先端部がダイヤフラムスプリングに対向し、一方軸受の内輪の後端には、フランジ部がガイドスリーブのフランジ部と対向して設けられている。また板ばねによりフランジ部同士を軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り付けられている。シフトフォークの先端によりガイドスリーブのフランジ部が後方から押されれば、外輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となっている。
【０００５】
ここで内輪のフランジ部は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、板ばねによって付勢されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりシフトフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところでクラッチレリーズ装置の軽量化等の観点から、ガイドスリーブのフランジ部に軸受の外輪を、折り曲げたばね板を用いて半径方向に移動可能に固定する構成が開発されている。しかしながら、このように折り曲げたばね板を用いて軸受を固定するようにすると、シフトフォークとフランジ部とを一体的に移動させるよう両者を固定していた連結ピンを取り付けることが困難となるという不具合が予想された。
【０００７】
かかる不具合に関しては、例えば特願平６−１３０７２４号に記載されているように、一本の折り曲げたワイヤを用いてシフトフォークとガイドスリーブのフランジ部を弾性的に連結する構成が提案されている。しかしながら、かかるワイヤはそれ自体細いものの、取り回しにおいてフランジ部の半径方向外方に突出し、そのためクラッチレリーズ軸受装置の周辺部品と干渉する恐れがあった。よって、周辺部品をある程度遠ざける等の対策が必要とされた。
【０００８】
本願発明の目的は、軽量化に貢献しつつ、部品点数を増加することなく組付性を向上させ、更にコンパクト性をも図ったクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、入力部材から力を受けるフランジ部とを備える軸受保持部材と、
該軸受保持部材に取り付けられており、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材と、
軸線方向と略直交する面において前記軸受保持部材のフランジ部に当接されつつ前記軸受保持部材に一体的に取り付けられ、前記軸受保持部材のフランジ部に当接される側の面の反対側の面において前記入力部材と当接される補強部材と、
からなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
該軸受保持部材と該入力部材とを連結する取付手段が設けられ、
前記フランジ部の一部を切欠いて形成された切欠きと、前記補強部材の前記軸受保持部材のフランジ部に当接される側の面と、により形成される溝を有し、該円筒部の軸線から該溝までの距離は、前記フランジ部の半径より小さくなっており、
該取付手段は、該溝に沿って延在する延在部と、前記入力部材に係合する係合部と、該延在部と該係合部とを連結し前記軸受保持部材と前記入力部材とが離隔するのを防止する架橋部とからなっていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の態様】
前記フランジ部のシフトフォーク側面を、例えば水平方向に上下に２箇所切欠くことによって、該切欠きと補強部材とにより溝を形成し、この溝に沿ってワイヤからなる取付手段を這わせれば、取付手段が半径方向に突出する量、及び補強部材のアンビル部から軸受の当接部までの、いわゆる組幅Ｌ（図２参照）を極力小さく抑えることができ、もってクラッチレリーズ軸受装置の構成をよりコンパクトなものとすることができる。
【００１１】
【実施例】
以下、本願発明の実施例を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のクラッチレリーズ軸受装置をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。図３は、図１のクラッチレリーズ軸受装置を矢印III方向に見た図である。図４は、図２のクラッチレリーズ軸受装置をIV-IV線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００１２】
図２において、クラッチレリーズ装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工を行わず製作コストを安くするようにしている。
【００１３】
一方、ガイドスリーブ２０は樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向右方に突出するガイド部２５（図１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周との間には隙間２７が形成されている。ガイド部２５はばね部材３０の組付時にガイドの機能を有するものであり、ばね部材３０の両わきを軸線方向に延在している。図２、４に示すように、フランジ部２２の一部には中央がくぼんだ切欠き２２ｉが形成されており、後述する補強板４０が取り付けられたときそこに溝が形成されるようになっている。なお、切欠き２２ｉの分だけフランジ部２２の板厚は薄くなるが、円周方向に一部のみが切欠かれただけであるから、レリーズ荷重を他のフランジ部２２の板厚の厚い部分で受けるようにすれば、実用上問題はない。
【００１４】
取付部材であるクリップ５０は、図１から明らかなように略コの字形状に折り曲げられたばね鋼線から形成され、垂直部５１と、その両端から水平に延在する２つの延在部５２と、各延在部５２の中央で折れ曲がってなる曲がり部５３と、各延在部５２の自由端からシフトフォークＳＦ（図２に一点鎖線で示す）側に延在する架橋部５４と、架橋部５４から半径方向内方に向かいシフトフォークＳＦに係合する係合部５５とからなる。係合部５５は、シフトフォークＳＦに設けられた溝ＳＦｇに嵌入される突起５６を有する。
【００１５】
図１に示すように、クリップ５０の垂直部５１は補強板４０の上を延在し、延在部５２は、切欠き２２ｉと補強板４０との間に形成された溝に沿って延在する。曲がり部５３が切欠き２２ｉの中央のくぼみに係合するようになっているため、クリップ５０は一旦切欠き２２ｉに取り付けられると、そこから容易に離れないようになっている。また、切欠き２２ｉの内接円径ｄとフランジ部２２の外径Ｄとの間には、ｄ＜Ｄなる関係が成立するようになっており、そのため切欠き２２ｉに沿って延在する延在部５２は、上下方向においてフランジ部外径より外側に突出することがなく、装置をよりコンパクトにすることができる。更に、このように配置することによって、クリップ５０を取り回す位置を新たに確保する必要がなくなり、補強部材４０のアンビル部４２から軸受１０の当接部１１ａまでの、いわゆる組幅Ｌ（図２）を従来通りに小さく抑えることができる。
【００１６】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図５は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００１７】
更にばね部材３０は、梁部３３の中央下面において上方にくぼんだ凹部３４を有しており、この凹部３４には、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に形成された凸部２２ｈ（図２）が係合するようになっている。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、くぼみを構成する切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１ｂ中央には、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が形成されている。
【００１８】
図６は、図１のVI-VI線に沿って切断した部分を拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリーブ２０のフランジ部２２には、更に突起２２ｃが形成されている。突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅとからなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き３７に係合する形状となっている。
【００１９】
図７は、補強部材４０の斜視図である。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の一端から半径方向に延在するフランジ状のアンビル部４２とからなり、比較的肉厚の厚い板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これによりシフトフォークＳＦ（図２）との接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。
【００２０】
なお、ずぶ焼鋼を用いず補強部材を低炭素鋼材より形成し、その後浸炭焼入または浸炭窒化焼入し、通常の焼入処理よりも更にアンビル部４２の表面硬さを上げることによって、シフトフォークＳＦとの接触部の摩耗をより小さくすることができる。
【００２１】
また、ＳＵＪ２等の高炭素鋼の板材をプレス成型したアンビル部４２に浸炭焼入を施すことによって、ＳＰＣＣ等通常用いる材料に浸炭焼入を施す場合よりも表面硬さを上げることができ、それによりシフトフォークＳＦとの接触部の摩耗を非常に小さくすることができる。この理由を以下に説明する。
【００２２】
ＳＰＣＣ等通常用いる低炭素鋼に浸炭焼入を施す場合、その表面組織は、炭素濃度が０．８〜１．０％のマルテンサイト組織となる。一方、ＳＵＪ２のような炭素とクロムを多く含む材料に浸炭焼入を施せば、その表面組織は、炭素濃度が２〜３％の（マルテンサイト＋粒状炭化物）の組織となる。この粒状炭化物は非常に硬いので、表面硬さが増大し、Ｈｖ７５０以上の表面硬さが得られる。
【００２３】
また、アンモニアガスと吸熱型変成ガスの混合雰囲気を使用して行うガス軟窒化法をアルミニウムクロムモリブデン鋼に施せば、Ｈｖ８００以上の極めて高い表面硬さが得られ、それによっても摩耗を減らすことができる。更に、アンビル部４２に熱処理（焼入焼戻し、浸炭焼入等）した後、低温浸硫処理（コーベット法）を施せば、潤滑性を向上させることができるので、かかる方法でもシフトフォークＳＦとの接触部の摩耗を小さくすることができる。
【００２４】
コーベット法は１９０°Ｃの溶融塩浴中で被処理品を陽極、浴槽を陰極として電解し、被処理品の表面に硫化鉄の拡散層を形成するものである。なお、硫化鉄を用いる場合、アンビル部４２には前処理として熱処理を施し、硬さを向上させた後、コーベット法を施すことが望ましい。
【００２５】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。円筒部４１の上下部には平面部４１ａから形成され、シフトフォークＳＦを案内するようになっている。
【００２６】
補強部材４０のアンビル部４２には、円周部に矩形状の切欠４２ａが形成されており、この切欠４２ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止めを達成している。更に、アンビル部４２には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃ（図６）を貫通させるための開口４２ｂと、後述するガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇを貫通させるための開口４２ｃが形成されている。
【００２７】
尚、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２には、突起２２ｃの近傍において、矩形状の突起であるストッパ２２ｇが形成されている。このストッパ２２ｇは、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドスリーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するようになっている。ばね部材３０の面取り３９は、その挿入を容易にする機能を有する。
【００２８】
次に、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより伝達される大荷重を受けることができる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００２９】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それにより軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施例のように外輪をばね部材３０で挟みこむように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００３０】
次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方法について説明する。ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からばね部材３０が、まずガイドスリーブ２０のガイド部２５に案内されつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。
【００３１】
ばね部材３０が中程まで挿入された段階で、図２に示すようにガイドスリーブ２２の凸部２２ｈにばね部材３０の凹部３４が係合する。その後ばね部材３０は、凸部２２ｈによって案内されつつ更に内方へと挿入される。かかる構成によれば、ばね部材３０の挿入時に、凸部２２ｈによって案内されるため、その軸線方向の位置決めがなされて、ばね部材３０の傾斜部３２ａと外輪１２との軸線方向のズレを防止することができる。
【００３２】
ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により不用意に抜けないように構成されている。また、ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃに係合後にガイドスリーブ２２の凸部２２ｈにより軸方向へ倒れにくい。
【００３３】
なお、補強部材４０もばね部材３０により、一定の付勢力でガイドスリーブ２０に押しつけられているので、ダイヤフラムスプリングと軸受内輪１１が当接しない状態でも、補強部材４０がガタつくことはない。
【００３４】
ばね部材３０が組み付けられた後に、クリップ５０は、延在部５２を切欠き２２ｉと補強板４０との間に形成された溝に沿って延在するようにして取付け、かつ突起５５ａをシフトフォークＳＦの溝ＳＦｇ（図２）に嵌入させて取付を完了する。
【００３５】
以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、クリップ５０の断面は円形でなく矩形であってもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上述べたように、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、前記フランジ部のシフトフォーク側面を、例えば水平方向に上下に２箇所切欠くことによって、該切欠きと補強部材とにより溝を形成し、この溝に沿ってワイヤからなる取付手段を這わせれば、取付手段が半径方向に突出する量、及び補強部材のアンビル部から軸受の当接部までの、いわゆる組幅Ｌ（図２参照）を極力小さく抑えることができ、もってクラッチレリーズ軸受装置の構成をよりコンパクトなものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図。
【図２】図１のクラッチレリーズ軸受装置をII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図。
【図３】図１のクラッチレリーズ軸受装置を矢印III方向に見た図。
【図４】図２のクラッチレリーズ軸受装置をIV-IV線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図。
【図５】ばね部材３０の斜視図。
【図６】図１のVI-VI線に沿って切断した部分を拡大して矢印方向に見た図。
【図７】補強部材４０の斜視図。
【符号の説明】
１０………クラッチレリーズ軸受
２０………ガイドスリーブ
３０………ばね部材
４０………補強部材
５０………クリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003834799.tif 000008