(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御ユニットと、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、を備え、前記制御ユニットは、前記車速検出手段からの信号に基づいて、車両が停車しているか走行しているか、また安定走行時か否かを判別し、停車時または安定走行時と判断した場合にのみ、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角に基づいて前記ヘッドランプの光軸が路面に対し常に一定の傾斜状態となるように、前記アクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、
前記制御ユニットは、停車時と判断した場合には、停車時のピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御し、安定走行時と判断した場合には、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合にのみ、停車時のピッチ角に代わる安定走行時のピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御することを特徴とする自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置。
【請求項２】
前記安定走行時のピッチ角と前記停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合には、ピッチ角検出手段がさらに複数回にわたって検出した安定走行時のピッチ角を平均または多数決したピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御することを特徴とする請求項１に記載の自動車用ヘッドラン
プのオートレベリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という）に基づいてヘッドランプの光軸をピッチ角相当相殺する方向に自動的に傾動調整（以下、オートレベリングという）する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置に係り、特に停止時の車両のピッチ角に基づいてヘッドランプの光軸を上下に自動調整するオートレベリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のヘッドランプでは、例えば、光源を挿着したリフレクターがランプボディに対し水平傾動軸周りに傾動可能に支持されるとともに、アクチュエータによってリフレクター（ヘッドランプ）の光軸が水平傾動軸周りに傾動できる構造となっている。
【０００３】
そして、車両にピッチ角検出手段や車速センサーやこれらからの検出信号に基づいてアクチュエータの駆動を制御する制御部等を設けた構造で、ヘッドランプ（リフレクター）の光軸が路面に対し常に一定の状態となるように調整するオートレベリング装置が知られている。
【０００４】
そして、オートレベリングとしては、車両の走行・停車時いずれの時においても常にオートレベリングするダイナミックオートレベリングと、車両の停車時にオートレベリングするスタティックオートレベリングとがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ダイナミックオートレベリングでは、走行中の加減速による車両姿勢の変化や停車中の荷物の積み降ろしや乗員の乗り降り等による荷重変化に対し、リアルタイムでレベリングする。このため、アクチュエータの作動回数が非常に多く、消費電力がかさむ上に、モータ，ギア等の駆動機構構成部品に多大な耐久性が求められ、コスト高の原因になっていた。
【０００６】
一方、スタティックオートレベリングでは、停車時の制御を基本としている。このため、正確なピッチ角検出ができ、しかもアクチュエータの作動回数が少ない分、消費電力も少なく、モータやギア等の駆動機構構成部品にはそれほどの耐久性は要求されないので、それだけ安価に提供できるという大きなメリットがあり、特に、最近のヘッドランプ業界において注目されている。
【０００７】
しかし、従来のスタティックオートレベリングでは、坂道に停車したり、縁石に片輪が乗り上げた状態で停車した場合には、荷重（乗員、荷物）とは関係なしに車両姿勢が変わるため、停車時の姿勢でオートレベリングを行うと、光軸が上や下を向きすぎていたりして、適正なオートレベリングができないという問題があった。
【０００８】
本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、スタティックオートレベリングにダイナミックオートレベリング的要素を一部取り入れることで、常に適正なオートレベリングの可能な自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用】
前記目的を達成するために、請求項１に係わる自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置においては、アクチュエータの駆動により光軸が車体に対し上下に傾動するヘッドランプと、前記アクチュエータの駆動を制御する制御ユニットと、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両のピッチ角を検出するピッチ角検出手段と、を備え、前記制御ユニットは、前記車速検出手段からの信号に基づいて、車両が停車しているか走行しているか、また安定走行時か否かを判別し、停車時または安定走行時と判断した場合にのみ、前記ピッチ角検出手段により検出されたピッチ角に基づいて前記ヘッドランプの光軸が路面に対し常に一定の傾斜状態となるように、前記アクチュエータの駆動を制御する自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置であって、
前記制御ユニットは、停車時と判断した場合には、停車時のピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御し、安定走行時と判断した場合には、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合にのみ、停車時のピッチ角に代わる安定走行時のピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成したものである。
オートレベリングが停車時と安定走行時に限られるので、それだけアクチュエータの作動回数が少なく、消費電力が節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少ない。
車両の走行中は、車両の姿勢（ピッチ角）が頻繁に変化するが、安定走行中の車両の姿勢（ピッチ角）は一定で、検出が容易であり、しかも安定走行時のピッチ角は、停車時のピッチ角とほぼ同一である。
停車時のピッチ角に代えて安定走行時のピッチ角を制御データとすることで、停車時の誤ったピッチ角が制御データとして利用されない。
車両のピッチ角としては、走行時よりも停車時の方が正確なデータがとれるので、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角とが近似している場合は、より正確な停車時のピッチ角を制御データとして使用し、両方のピッチ角が大きくかけ離れている場合は、停車時のピッチ角が誤っているおそれが高いので、安定走行時のピッチ角を制御データとして使用することで、停車時の誤ったピッチ角が制御データとして利用されない。
請求項２においては、請求項１に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記安定走行時のピッチ角と前記停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合には、ピッチ角検出手段がさらに複数回にわたって検出した安定走行時のピッチ角を平均または多数決したピッチ角に基づいてアクチュエータの駆動を制御するように構成したものである。
安定走行時のピッチ角が停車時のピッチ角と大きくかけ離れている場合は、安定走行時のピッチ角が誤っているおそれがあるので、さらに安定走行時のピッチ角を複数回検出し、これらの平均値または多数決値をピッチ角とすることで、ピッチ角が適正化される。
また、請求項１または２に記載の自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置において、前記安定走行時のピッチ角の検出時間を、前記停車時のピッチ角の検出時間よりも長く設定するように構成した場合には、安定走行時にはピッチ角の検出時間が長いので、一度に検出できるデータ（信号）数が多く、それだけ外乱の影響が少なくなる。即ち、車両の走行中は、加減速時や路面の凹凸などによって、車両の姿勢が変化しやすく、それだけ一度の検出データ（信号）中には、幾つかの不適切なデータ（信号）が存在し易いが、多くのデータ（信号）の中に幾つかの不適切なデータ（信号）が存在したとしても、データ数が多いため、データとしては適正となり、検出されたピッチ角の信頼性が高いので、それだけ適正なオートレベリングが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は、本発明の一実施例を示すもので、図１は、本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図、図２は、同装置の制御ユニットのフローチャートを示す図である。
【００１２】
図１における符号１は、自動車用ヘッドランプで、ランプボディ２の前面開口部には、前面レンズ４が組付けられて灯室Ｓが画成されている。灯室Ｓ内には、光源であるバルブ６を挿着した放物面形状のリフレクター５が、水平傾動軸（図１における紙面と垂直な軸）７周りに傾動するように支持されるとともに、アクチュエータであるモータ１０によって傾動調整できるように構成されている。
【００１３】
そして、ヘッドランプ１のオートレベリング装置は、ヘッドランプ１の光軸Ｌを上下方向に傾動調整するアクチュエータであるモータ１０と、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサー１２と、車両のピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー１４と、車速センサー１２や車高センサー１４からの信号に基づいて、車両速度や車両のピッチ角を演算するとともに、予め設定されている条件に従ってモータ１０を駆動させるための信号をモータドライバ１８に出力する制御ユニットであるＣＰＵ１６とから構成されている。
【００１４】
ＣＰＵ１６では、車速センサー１２からの信号が入力すると、この入力信号に基づいて、車両速度および加速度を演算し、車両が停車しているか走行しているか、また安定走行時か否かを判別する。
【００１５】
また、ＣＰＵ１６では、車高センサー１４からの信号が入力すると、サスペンションの変位量に相当するこの信号から、車両の前後方向の傾斜（ピッチ角）を演算する。なお、車高センサーが前輪および後輪の双方に設けられている２センサー方式の場合には、前後の車高の変位量と車両のホイールベース間距離からピッチ角が求まり、前輪または後輪の一方にのみ設けられている１センサー方式の場合には、車高の変化量から推測できる。そして、ＣＰＵ１６は、このピッチ角を打ち消す方向に、光軸Ｌを所定量傾動させるべくモータドライバ１８に出力する。
【００１６】
また、ＣＰＵ１６は、車高センサー１４からの信号を検出する際に、停車中では、比較的速いサンプリングタイムで演算を行い、走行中では、外乱を排除するために、車速が基準値以上で、加速度が基準値以下で、しかもこの状態（車速が基準値以上で、加速度が基準値以下の状態）が一定時間以上継続している場合にのみ、車両のピッチ角を演算するようになっている。
【００１７】
即ち、路面の凹凸等といった外乱となる要素の多い悪路では、３０ｋｍ／ｈ以上の速度では走行できず、車両の姿勢が変わる急加減速を除くためには、０．５ｍ／ｓ2以下の加速度に限定することが適切である。したがって、速度３０ｋｍ／ｈ以上で、加速度０．５ｍ／ｓ2以下という状態が３秒以上継続することを安定走行の条件とし、この条件を満たした時にのみ車両のピッチ角を演算することで、突発的な異常値が検出されたり、その影響を受けにくいようになっている。
【００１８】
次に、制御ユニットであるＣＰＵ１６によるモータ１０の駆動の制御を、図２に示すフローチャートに従って説明する。
【００１９】
まず、ステップ１００では、車速センサー１２からの信号によって、停車時か否かが判別され、ＹＥＳ（停車時）であれば、ステップ１０２において、停車時のピッチ角θ1が演算される。そして、ステップ１０４において、この停車時のピッチ角θ1に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１００に戻る。
【００２０】
ステップ１００において、ＮＯ（走行時）であれば、ステップ１１０において、走行時にピッチ角を補正したか否かが判別される。そして、ステップ１１０において、ＮＯ（走行時にピッチ角を補正していない場合）であれば、ステップ１１２において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）を越えているか否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈを越える場合）であれば、ステップ１１４において、加速度が基準値（０．５ｍ／ｓ2）未満か否かが判別される。ステップ１１４において、ＹＥＳ（０．５ｍ／ｓ2未満）であれば、ステップ１１６において、車速が３０ｋｍ／ｈを越え、かつ加速度が０．５ｍ／ｓ2未満の状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが判別される。そして、ステップ１１６において、ＹＥＳ（この状態が３秒以上経過している場合）であれば、ステップ１１８に移行し、安定走行時のピッチ角θ2が演算され、ステップ１０４において、この安定走行時のピッチ角θ2に基づいてモータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ１００に戻る。
【００２１】
また、ステップ１１０においてＹＥＳの場合（走行時にピッチ角を補正している場合）や、ステップ１１２、１１４、１１６においてそれぞれＮＯの場合（車速が基準値３０ｋｍ／ｈ以下の場合、加速度が基準値０．５ｍ／ｓ2以上の場合、この状態が３秒以上経過していない場合）には、いずれもステップ１００に戻る。
【００２２】
図３は、本発明の第２の実施例であるヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図である。
【００２３】
前記第１の実施例では、車両走行後、安定走行時のピッチ角θ2を検出した場合に、停車時のピッチ角θ1を必ず安定走行時のピッチ角θ2に補正するようになっているが、この第２の実施例では、安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が所定基準値以上の場合にだけ、停車時のピッチ角θ1を安定走行時のピッチ角θ2に補正するようになっている。
【００２４】
即ち、ステップ２００では、車速センサー１２からの信号によって、停車時か否かが判別され、ＹＥＳ（停車時）であれば、ステップ２０２において、停止時のピッチ角θ1が演算される。そして、ステップ２０３において、フラグがセットされている場合はフラグをリセットするとともに、ステップ２０４において、この停止時のピッチ角θ1に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ２００に戻る。
【００２５】
一方、ステップ２００において、ＮＯ（走行時）であれば、ステップ２１０において、フラグがセットされているか否かが判別される。そして、フラグがリセットされている場合には、ステップ２１２において、車速が基準値（３０ｋｍ／ｈ）を越えているか否かが判別され、ＹＥＳ（３０ｋｍ／ｈを越えている場合）であれば、ステップ２１４において、加速度が基準値（０．５ｍ／ｓ2）未満か否かが判別される。ステップ２１４において、ＹＥＳ（０．５ｍ／ｓ2未満）であれば、ステップ２１６において、この状態が所定時間（３秒）以上経過しているか否かが判別される。そして、ステップ２１６において、ＹＥＳ（３秒以上経過している場合）であれば、ステップ２１８に移行し、安定走行時のピッチ角θ2が演算され、ステップ２２０において、フラグをセットするとともに、ステップ２２２に移行する。
【００２６】
ステップ２２２では、演算された安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が所定基準値（０．１度）以上あるか否かが判別され、ＹＥＳ（ピッチ角の差が０．１度以上）であれば、ステップ２０４において、この安定走行時のピッチ角θ2に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ２００に戻る。また、ステップ２２２において、ＮＯ（安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が０．１度未満の場合）には、ステップ２００に戻る。
【００２７】
また、ステップ２１０において、ＮＯの場合（フラグがセットされている場合）や、ステップ２１２、２１４、２１６においてそれぞれＮＯの場合（車速が基準値以下の場合、加速度が基準値以上の場合、所定時間経過していない場合）には、いずれもステップ２００に戻る。
【００２８】
図４は、本発明の第３の実施例であるヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図である。
【００２９】
この第３の実施例が前記第１、第２の実施例と異なる点は、安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が所定基準値以下の場合には、検出したこの走行時のピッチ角θ2を制御データとして使用し、一方、ピッチ角の差が所定基準値以上の場合には、さらに２回にわたって安定走行時のピッチ角を検出するとともに、これらを平均または多数決したピッチ角を制御データとして使用するように構成されている点である。
【００３０】
即ち、ステップ３００，３０２，３０４は、ステップ１００，１０２，１０４とそれぞれ同一で、ステップ３１０，３１２，３１４，３１６，３１８は、ステップ１１０，１１２，１１４，１１６，１１８とそれぞれ同一であり、これらのステップについての重複した説明は省略する。
【００３１】
そして、ステップ３１８からステップ３２０に移行すると、ここでは、ステップ３１８における安定走行時のピッチ角の演算処理がはじめてか否かが判別される。そして、ＹＥＳの場合（はじめての場合）は、ステップ３２２に移行し、安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が所定基準値（０．１度）以上あるか否かが判別される。そして、ＮＯ（０．１度未満）であれば、ステップ３０４において、この安定走行時のピッチ角θ2に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ３００に戻る。
【００３２】
また、ステップ３２２においてＹＥＳ（安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が０．１度以上ある場合）には、ステップ３２４に移行し、この安定走行時のピッチ角θ2（θ21）を記憶部に記憶するとともに、ステップ３００に戻る。また、ステップ３２０において、ＮＯの場合（ステップ３１８における安定走行時のピッチ角の演算処理がはじめてでない場合）には、ステップ３２６に移行し、ステップ３１８における安定走行時のピッチ角の演算処理が２回目か否かが判別される。このステップ３２６において、ＹＥＳの場合（２回目の場合）には、ステップ３２８に移行し、この安定走行時の第２のピッチ角θ22を記憶部に記憶するとともに、ステップ３００に戻る。一方、ステップ３２６において、ＮＯの場合（２回目でない場合）は、ステップ３３０に移行し、ステップ３１８における安定走行時のピッチ角の演算処理が３回目か否かが判別される。このステップ３３０において、ＹＥＳの場合（３回目の場合）には、ステップ３３２に移行し、この安定走行時の第３のピッチ角θ23を記憶部に記憶するとともに、ステップ３００に戻る。また、ステップ３３０において、 ＮＯの場合（３回目でない場合、即ち４回目の場合）は、ステップ３３４に移行し、記憶部に記憶されている第１〜第３の安定走行時のピッチ角θ21，θ22，θ23の平均値または多数決値を最適ピッチ角として選択し、ステップ３０４に移行する。そして、ステップ３０４では、この最適ピッチ角に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ３００に戻る。
【００３３】
また、ステップ３１０において、ＮＯの場合（走行時にピッチ角を補正している場合）や、ステップ３１２，３１４，３１６においてそれぞれＮＯの場合（車速が基準値以下の場合、加速度が基準値以上の場合、所定時間経過していない場合）には、いずれもステップ３００に戻る。
【００３４】
図５は、本発明の第４の実施例であるヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図である。
【００３５】
前記第３の実施例では、安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が大きい場合も小さい場合も、いずれの場合においても、停車時のピッチ角θ1を必ず安定走行時のピッチ角θ2で補正するように構成されているが、この第４の実施例では、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角の差が大きい場合にだけ、停車時のピッチ角を安定走行時のピッチ角で補正するように構成されている。
【００３６】
即ち、ステップ４００，４０２，４０３，４０４は、ステップ２００，２０２，２０３，２０４と、ステップ４１０，４１２，４１４，４１６，４１８は、ステップ２１０，２１２，２１４，２１６，２１８とそれぞれ同一であり、これらのステップについての重複した説明は省略する。
【００３７】
そして、ステップ４２０では、ステップ４１８における安定走行時のピッチ角の演算処理がはじめてか否かが判別される。そして、ＹＥＳの場合（はじめての場合）は、ステップ４２２に移行し、安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が所定基準値（０．１度）以上あるか否かが判別される。そして、ＮＯの場合（０．１度未満の場合）は、ステップ４２３において、フラグをセットし、ステップ４００に戻る。
【００３８】
また、ステップ４２２においてＹＥＳの場合（安定走行時のピッチ角θ2と停車時のピッチ角θ1の差が０．１度以上ある場合）には、ステップ４２４に移行し、この安定走行時のピッチ角θ2（θ21）を記憶部に記憶するとともに、ステップ４００に戻る。また、ステップ４２０において、ＮＯの場合（ステップ４１８における安定走行時のピッチ角の演算処理がはじめてでない場合）には、ステップ４２６に移行し、ステップ４１８における安定走行時のピッチ角の演算処理が２回目か否かが判別される。このステップ４２６において、ＹＥＳの場合（２回目の場合）には、ステップ４２８に移行し、この安定走行時の第２のピッチ角θ22を記憶部に記憶するとともに、ステップ４００に戻る。一方、ステップ４２６においてＮＯの場合（２回目でない場合、即ち３回目の場合）は、ステップ４３２に移行し、この安定走行時の第３のピッチ角θ23を記憶部に記憶する。そしてステップ４３４に移行し、記憶部に記憶されている第１〜第３の安定走行時のピッチ角θ21，θ22，θ23の平均値または多数決値を最適ピッチ角として選択し、ステップ４３５においてフラグをセットし、ステップ４０４に移行する。そしてステップ４０４では、この最適ピッチ角に基づいて、モータ１０を駆動させるべくモータドライバ１８に出力し、ステップ４００に戻る。
【００３９】
また、ステップ４１０において、ＮＯの場合（フラグがセットされている場合、例えば安定走行時のピッチ角の演算処理が４回目以上の場合）や、ステップ４１２、４１４、４１６においてそれぞれＮＯの場合（車速が基準値以下の場合、加速度が基準値以上の場合、所定時間経過していない場合）には、いずれもステップ４００に戻る。
【００４０】
なお、前記第１〜第４の実施例では、安定走行時のピッチ角を検出するための条件として、速度３０ｋｍ／ｈ以上、加速度０．５ｍ／ｓ2以下で、これらが３秒以上継続することを要求しているが、３０ｋｍ／ｈ，０．５ｍ／ｓ2，３秒は例示であって、これに限られるものではない。
【００４１】
また、前記実施例では、車体に固定されるランプボディ２に対しリフレクター５が傾動可能に設けられているリフレクター可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについて説明したが、車体に固定されるランプハウジングに対しランプボディ・リフレクターユニットが傾動可能に設けられているユニット可動型のヘッドランプにおけるオートレベリングについても同様に適用できる。
【００４２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１に係る自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置によれば、オートレベリングが停車時と安定走行時に限られ、アクチュエータの作動回数が少なく、消費電力も節約され、駆動機構構成部材の摩耗も少ないので、安価にして的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、安定走行時のピッチ角が考慮されるので、停車時の誤ったピッチ角に基づいたオートレベリングがなく、的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
また、車両走行時には、停車時のピッチ角に代えて安定走行時のピッチ角を制御データにするので、停車時の誤ったピッチ角に基づいたオートレベリングがなく、的確に作動するオートレベリング装置が提供される。特に、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角とが近似している場合は、より正確な停車時のピッチ角を制御データとして使用し、両方のピッチ角が大きくかけ離れている場合は、停車時のピッチ角が誤っているおそれが高いので、安定走行時のピッチ角を制御データとして使用するので、停車時の誤ったピッチ角に基づいたオートレベリングがないことは勿論、的確に作動するオートレベリング装置が提供される。
請求項２によれば、安定走行時のピッチ角が停車時のピッチ角と大きくかけ離れている場合は、複数の安定走行時のピッチ角を平均または多数決した値に基づいてアクチュエータの駆動を制御するので、安定走行時のピッチ角（制御データ）の信頼性は高く、それだけ適正なオートレベリングが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の全体構成図
【図２】同装置の制御ユニットのフローチャートを示す図
【図３】本発明の第２の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図
【図４】本発明の第３の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図
【図５】本発明の第４の実施例である自動車用ヘッドランプのオートレベリング装置の要部である制御ユニットのフローチャートを示す図
【符号の説明】
１  ヘッドランプ
Ｌ  ヘッドランプの光軸
Ｓ  灯室
２  ランプボディ
４  前面レンズ
５  リフレクター
６  光源であるバルブ
１０  アクチュエータである駆動モータ
１２  車速検出手段である車速センサー
１４  ピッチ角検出手段の一部を構成する車高センサー
１６  制御ユニットであるＣＰＵ
θ1  停車時のピッチ角
θ2（θ21，θ22，θ23）  安定走行時のピッチ角
【図１】
0003847972.tif 000002
【図２】
0003847972.tif 000003
【図３】
0003847972.tif 000004
【図４】
0003847972.tif 000005
【図５】
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