(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース内の前部にクランク室を、後部にミッション室を備え、前記クランクケースのクランク軸芯方向の両端にジェネレータ室とクラッチ室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
前記クランク室と前記ミッション室の間に仕切り壁を形成してミッション室下部をオイル溜とすると共に、前記クラッチ室の下部を前記オイル溜と連通するオイル溜拡張部とし、
クランク室底壁の下側に、スカベンジングポンプの吸込部に連通して該スカベンジングポンプの吸引力が直接作用するオイル吸引室を形成し、
前記クランク室底壁に、クランクウエブのクランク軸芯方向全幅に概ね対応するように、クランク軸芯方向に細長くオイル吸引孔を形成し、
前記オイル吸引室は、前記オイル吸引孔を介して前記クランク室内に開口すると共に、ジェネレータ室底壁に形成されたオイル吸引孔を介して前記ジェネレータ室に開口し、
前記スカベンジングポンプにより前記オイル吸引室から直接吸引したオイルを前記オイル溜又は前記オイル溜拡張部に戻し、前記オイル貯留部内のオイルを、前記スカベンジングポンプとは別のフィードポンプにより、エンジンの各潤滑箇所に圧送するようにしていることを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項２】
クランクケース内の前部にクランク室を、後部にミッション室を備え、前記クランクケースのクランク軸芯方向の両端にジェネレータ室とクラッチ室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
前記クランク室と前記ミッション室の間に仕切り壁を形成してミッション室下部をオイル溜とすると共に、前記クラッチ室の下部を前記オイル溜と連通するオイル溜拡張部とし、
クランク室底壁の下側に、スカベンジングポンプの吸込部に連通して該スカベンジングポンプの吸引力が直接作用するオイル吸引室を形成し、
該オイル吸引室は、前記オイル吸引孔を介して前記クランク室内に開口すると共に、ジェネレータ室底壁に形成されたオイル吸引孔を介して前記ジェネレータ室に開口し、
前記クラッチ室と前記ミッション室の間を、一定高さのオーバーフロー孔を介して連通し、前記クラッチ室と前記オイル吸引室とを、前記オーバーフロー孔よりも低い位置のオイルレベル規制孔により直接又は間接的に連通し、前記クラッチ室のオイルを前記オイルレベル規制孔から前記オイル吸引室へ逃がすことにより、前記クラッチ室内のオイルレベルを前記ミッション室内のオイルレベルよりも低く保つようにし、
前記スカベンジングポンプにより前記オイル吸引室から直接吸引したオイルを前記オイル溜又は前記オイル溜拡張部に戻し、前記オイル貯留部内のオイルを、前記スカベンジングポンプとは別のフィードポンプにより、エンジンの各潤滑箇所に圧送するようにしていることを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項３】
前記スカベンジングポンプは前記ジェネレータ室内に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項４】
前記スカベンジングポンプは前記クラッチ室内に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【請求項５】
前記クラッチ室の下端部と前記ミッション室の下端部の間を連通孔で連通することにより、前記クラッチ室内のオイルレベルを前記ミッション室内のオイルレベルと略同一に保つようにしていることを特徴とする請求項１、３又は４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、たとえば騎乗型の不整地走行用四輪車又は自動二輪車等の車輌に好適なドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルの収納及び循環構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドライサンプ式４サイクルエンジンは、クランクケースと別にオイルタンクを設置し、該オイルタンクに一定量のオイルを溜めておき、オイルポンプ（フィードポンプ）によりオイルタンクからのオイルをエンジンの各注油個所に圧送し、クランクケース又はオイルパンの底部に落下したオイルを別のオイルポンプ（スカベンジングポンプ）によりオイルタンクに戻すように構成されている。
【０００３】
このようにオイルタンクをエンジンとは別に配置する構造では、部品点数及び重量の増加を招くと共に、オイルタンク配置用スペースの確保及びオイルタンクとエンジン間の外部配管が必要となり、また、コストもアップする。
【０００４】
上記のような外部設置型のオイルタンクを備えたドライサンプ式４サイクルエンジンに対し、本件出願人は、特開平６−２８８４６６号公報に記載されているように、ミッション室の下部をオイル溜として利用するエンジンを提案している。図１２は上記従来例の右側クランクケース部材の左側面図、図１３は上記従来例の左側クランクケース部材の右側面図を示している。図１２において、クランクケース１２０内のクランク室１２１とミッション室１２２の間に一定高さの仕切り壁１２３を形成することにより、ミッション室１２２の下部をオイル溜１２５としている。クランク室１２１からオイルを排出する構造として、クランク室１２１の後下端部に後方へ突出する三角形状のオイル取込室１２６を形成し、該オイル取込室１２６のクランク軸芯方向の端面にオイル吸込口１２７を形成しており、クランク室１２１内に落下して上記取込室１２６内に吹き寄せあるいは掻き寄せられるオイルを、オイル吸込口１２７からスカベンジングポンプにより吸い込み、ミッション室１２２に吐出し、クランク室１２１内をドライ状態に保つようにしてある。
【０００５】
また、図１３において、上記取込室１２６よりも前方位置に、クランク室１２１の下端とジェネレータ室（図１３の裏面側の室）の下端を連通する連通孔１３１を形成し、ジェネレータ室内に落下するオイルを上記連通孔１３１から一旦クランク室１２１内に逃がし、クランク室１２１内のオイルと一緒に取込室１２６及びオイル吸込口１２７を介して吸い込むようにしてある。
【０００６】
ミッション室の下部をオイル溜として利用する別の構造として、特開昭６１−２１５４１１号公報に記載されたエンジンがある。このエンジンは、ミッション室とクランク室の間に仕切り壁を形成して、ミッション室の下部をオイル溜として利用することは前記従来例と同様であるが、クランク室の左右に形成されたジェネレータ室とクラッチ室をクランク室下側のオイル通路により常時連通すると共に、クランク室とジェネレータ室とを連通孔により連通している。クランク室のオイルはジェネレータ室に逃がし、ジェネレータ室とクラッチ室とオイル通路内に一旦同一レベルのオイルを溜め、この溜まったオイルをスカベンジングポンプにより吸い込み、オイル溜に吐出するようにしてある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前者、特開平６−２８８４６６号公報に記載されたエンジンのように、クランク室１２１の後下端部に後方へ張り出す三角形状の取込室１２６を形成し、該取込室１２６からオイルを吸い込む構造では、クランクウエブの回転により、次から次に取込室１２６内にガスとオイルが押し込まれることにより、取込室１２６から側方のオイル吸込口１２７へオイルが流れにくくなり、スカベンジングポンプによる吸込み効率に影響する。
【０００８】
また、ジェネレータ室のオイルを一旦クランク室１２１内に逃がし、クランク室１２１内のオイルと共に上記取込室１２６に押し込む構造では、クランク室１２１内のオイルを一時的に増加させた状態から取込室１２６に送り込むことになり、ドライサンプエンジンとしてクランク室内をドライ状態に保つという本来の目的に沿わなくなる。
【０００９】
後者、特開昭６１−２１５４１１号公報に記載されたエンジンでは、クランク室の左右に配置されたジェネレータ室とクラッチ室を常時連通し、ジェネレータ室とクラッチ室の全域に亘って常時一定量のオイルが残留するようになっているため、傾斜の度合によってはジェネレータ室から大量にクランク室にオイルが逆流し、クランク室をドライ状態に保つことができなくなる可能性がある。
【００１０】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、オイル循環用の部品点数及び重量の低減、エンジンのコンパクト化、オイルポンプの効率的な利用及びオイル容量の増大化を図ることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、クランクケース内の前部にクランク室を、後部にミッション室を備え、前記クランクケースのクランク軸芯方向の両端にジェネレータ室とクラッチ室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、前記クランク室と前記ミッション室の間に仕切り壁を形成してミッション室下部をオイル溜とすると共に、前記クラッチ室の下部を前記オイル溜と連通するオイル溜拡張部とし、クランク室底壁の下側に、スカベンジングポンプの吸込部に連通して該スカベンジングポンプの吸引力が直接作用するオイル吸引室を形成し、前記クランク室底壁に、クランクウエブのクランク軸芯方向全幅に概ね対応するように、クランク軸芯方向に細長くオイル吸引孔を形成し、前記オイル吸引室は、前記オイル吸引孔を介して前記クランク室内に開口すると共に、ジェネレータ室底壁に形成されたオイル吸引孔を介して前記ジェネレータ室に開口し、前記スカベンジングポンプにより前記オイル吸引室から直接吸引したオイルを前記オイル溜又は前記オイル溜拡張部に戻し、前記オイル貯留部内のオイルを、前記スカベンジングポンプとは別のフィードポンプにより、エンジンの各潤滑箇所に圧送するようにしている。
【００１２】
これにより、オイルタンク用の部品点数及び重量を減らすことができると共に、オイルタンク配置用スペース並びに外部配管を省略でき、エンジンのコンパクト化及びコストダウンを達成でき、また、クランクケースを大形化することなく、オイル貯留量を増やすことができる。
【００１３】
クランク室底壁の下側に存在するデッドスペースをオイル吸引通路として利用していることにより、エンジンの前後方向の寸法をコンパクトにできると同時にミッション室及びオイル溜を広く確保できる。
【００１４】
クランク室底壁の下側に形成したオイル吸引室にクランク室のオイルを一旦取り込み、吸引するようにしていることにより、クランクウエブの回転による影響を直接受けてオイルの流れが乱されることはない。したがって、オイルが滞ることなくスカベンジングポンプに吸い込まれる。
【００１５】
クランク室底壁の下側に形成したオイル吸引室に、クランク室用のオイル吸引孔とは別のオイル吸引孔によりジェネレータ室を直接連通しているので、ジェネレータ室内のオイルをクランク室内の圧力変動とは殆ど関係なく吸引できる。
【００１６】
しかも、クランク室底壁に形成されたオイル吸引孔を、クランクウエブのクランク軸芯方向全幅に概ね対応するように、クランク軸芯方向に細長く形成していることにより、クランク室内のオイルを広い範囲で素早く吸引することができる。
【００１７】
請求項２記載の発明は、クランクケース内の前部にクランク室を、後部にミッション室を備え、前記クランクケースのクランク軸芯方向の両端にジェネレータ室とクラッチ室を設けたドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、前記クランク室と前記ミッション室の間に仕切り壁を形成してミッション室下部をオイル溜とすると共に、前記クラッチ室の下部を前記オイル溜と連通するオイル溜拡張部とし、クランク室底壁の下側に、スカベンジングポンプの吸込部に連通して該スカベンジングポンプの吸引力が直接作用するオイル吸引室を形成し、該オイル吸引室は、前記オイル吸引孔を介して前記クランク室内に開口すると共に、ジェネレータ室底壁に形成されたオイル吸引孔を介して前記ジェネレータ室に開口し、前記クラッチ室と前記ミッション室の間を、一定高さのオーバーフロー孔を介して連通し、前記クラッチ室と前記オイル吸引室とを、前記オーバーフロー孔よりも低い位置のオイルレベル規制孔により直接又は間接的に連通し、前記クラッチ室のオイルを前記オイルレベル規制孔から前記オイル吸引室へ逃がすことにより、前記クラッチ室内のオイルレベルを前記ミッション室内のオイルレベルよりも低く保つようにし、前記スカベンジングポンプにより前記オイル吸引室から直接吸引したオイルを前記オイル溜又は前記オイル溜拡張部に戻し、前記オイル貯留部内のオイルを、前記スカベンジングポンプとは別のフィードポンプにより、エンジンの各潤滑箇所に圧送するようにしている。
これにより、前記段落「００１２」〜「００１５」の内容と同様の効果を奏すると共に、クラッチ室下部をオイル溜の拡張部として利用しながらも、クラッチ位置をオイルレベル近くまで下げることが可能となり、エンジン高さの増加を防ぐことができる。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、スカベンジングポンプはジェネレータ室内に配置されている。
【００１９】
これにより、ジェネレータ室内のオイルをスカベンジングポンプに吸い込むまでのオイル吸引経路が短くなり、吸引力の低減を防ぐことができる。
【００２０】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、スカベンジングポンプはクラッチ室内に配置されている。
【００２１】
これにより、スカベンジングポンプから吐出するオイルを、クラッチ室内に放出することも可能となり、スカベンジングポンプの吐出用配管を簡素化することが可能となる。
【００２２】
請求項５記載の発明は、請求項１、３又は４記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、前記クラッチ室の下端部と前記ミッション室の下端部の間を連通孔で連通することにより、前記クラッチ室内のオイルレベルを前記ミッション室内のオイルレベルと略同一に保つようにしている。
【００２３】
これにより、オイル溜の全容量を増大させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［エンジンが搭載される車輌］
図１は本願発明が適用されたドライサンプ式の単気筒４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を示しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪２を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対の後輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソーバ３により弾性支持されている。車体フレーム１内にはエンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレーム１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及びバー状のハンドル１２等を備えている。
【００２７】
エンジン７は、クランクケース２０の上に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾曲して後方に延び、マフラー２５に接続している。シリンダヘッド２１の後面吸気口には吸気管２６が接続し、該吸気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレメント２９を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０に接続している。
【００２８】
該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２のスプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになっている。
【００２９】
［エンジン］
図２はクランクケース２０の左右の合わせ面に沿って切断して、左側クランクケース部材２０ａの右側面を示した縦断側面図である。この図２において、クランクケース２０内の前部はクランク軸４１及びバランサ軸４２を収納するクランク室４３となっており、後部はミッションＭを収納するミッション室４８となっている。ミッションＭは変速入力軸４４、変速出力軸４５及び後進アイドル軸４６並びに入力側ギヤ群Ｇ1、出力側ギヤ群Ｇ2及び後進アイドルギヤ４７等から構成されている。Ｏ1はクランク軸芯、Ｏ2は変速入力軸芯、Ｏ3は変速出力軸芯、Ｏ4は後進アイドル軸芯、Ｏ5はバランサ軸芯である。
【００３０】
クランク室４３とミッション室４８の間には一定さの仕切り壁５０がクランクケース２０と一体に形成され、該仕切り壁５０により、ミッション室４８の下部を、クランク室４３から隔離されたオイル溜５１としている。上記仕切り壁５０は、クランク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに形成されると共に、クランクウエブ（含クランクウエイト部）４１ａの外形に沿って前下方に延び、クランク室底壁５２に繋がっている。クランク室底壁５２は前方のバランサ軸４２の下方位置まで至り、さらにバランサ軸４２の中央ウエイトの外周に沿ってクランク室４３の前上端部まで延びている。変速ギヤ群Ｇ1,Ｇ2及び後進アイドルギヤ４７は、オイル溜５１のオイル（レベルＬ1）に殆ど浸らない高さに配置され、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００３１】
クランク室底壁５２の下側にはオイル吸引室５５がクランクケース２０と一体に形成されており、該オイル吸引室５５はクランク軸芯Ｏ1より少し後方に位置すると共に、クランク室底壁５２に形成されたオイル吸引孔５６を介してクランク室４３内に開口している。
【００３２】
図６はオイル吸引室５５の拡大断面図であり、クランク室底壁５２に形成されたオイル吸引孔５６の前縁部分には、前方からオイル吸引室５５内にオイルが入り易いように、後下がりの傾斜面５８が形成され、オイル吸引孔５６の後縁部分には、一旦オイル吸引室５５内に入ったオイルを逃がさないように前下がりの庇部６０が形成されている。
【００３３】
図３は図２のIII-III断面図であり、クランクケース２０は左右のクランクケース部材２０ａ，２０ｂにより２分割構造となっており、クランクケース２０の左右端壁６２，６３にはジェネレータカバー６５とクラッチカバー６６が締着され、それぞれジェネレータ室６７とクラッチ室６８を構成している。ジェネレータ室６７にはジェネレータ６９が収納されると共にスカベンジングポンプ７２が収納され、クラッチ室６８には多板摩擦式クラッチ７１が収納されると共にフィードポンプ７３が収納されている。クラッチ室６８の下部はオイル溜拡張部７４となっており、一定レベルＬ2のオイルが溜められている。
【００３４】
クランク軸４１はクランクケース２０の左右端壁６２，６３に軸受７５を介して回転可能に支持されており、クランク軸４１の左端部分はジェネレータ室６７内に突出し、カム駆動スプロケット７７及びスカベンジングポンプ駆動スプロケット７８が順次形成されると共に、前記ジェネレータ６９のロータ（フライホール）等が取り付けられている。クランク軸４１の右端部はクラッチ室６８に突出し、図示しないがクランクギヤ並びにポンプ駆動ギヤが設けられ、それぞれクラッチギヤ及びフィードポンプ７３のポンプギヤに噛み合っている。
【００３５】
クランク室底壁５２の下側に形成されたオイル吸引室５５は、クランクケース２０の左右の端壁６２，６３間に亘って長く延びており、また、オイル吸引孔５６はクランクウエブ４１ａの左右幅に概ね対応する幅を有するように、左右に細長く形成されている。
【００３６】
オイル吸引室５５の左端部には左斜め上方に延びてジェネレータ室６７の右下端部に開口するオイル吸引孔８０が形成されると共に、スカベンジングポンプ７２の吸込部に至るオイル吸引通路８１が連通し、オイル吸引室５５にスカベンジングポンプ７２の吸引力が直接作用するようになっている。また、スカベンジングポンプ７２の吐出部はミッション室４８のオイル溜５１に連通している。
【００３７】
オイル吸引室５５の右端部には、右上方に延びると共にクラッチ室６８の底面６８ａから一定高さＨ2の位置でクラッチ室６８内に開口するオイルレベル規制孔８２が形成されており、クラッチ室６８内のオイルをオイルレベル規制孔８２からオイル吸引室５５にオーバーフローすることにより、クラッチ室６８のオイルレベルＬ２を所定高さ（≦Ｈ2）に保つようになっている。
【００３８】
図４は図２のIV-IV断面部分図であり、ミッション室４８とクラッチ室６８との間のクランクケース右端壁（ミッション室右端壁）６３には、前記図３のオイルレベル規制孔８２の高さＨ2よりも高い位置にオーバーフロー孔８４が形成されており、該オーバーフロー孔８４からオイル溜５１のオイルをクラッチ室６８にオーバーフローさせることにより、オイル溜５１のオイルを所定レベルＬ１に保つと共に、クラッチ室６８のオイル溜拡張部７４にオイルを供給するようになっている。
【００３９】
クラッチ室６８内に配置されたフィードポンプ７３の吸込部はオイル通路８５を介してオイル溜５１の下端部に連通し、フィードポンプ７３の吐出部は、図示しないが、クランク軸周り、ミッション周り及びカム軸周り等、エンジン内の各注油個所に連通している。
【００４０】
図５は図１のエンジンの拡大図（左側面図）であり、ジェネレータカバー６５を一部切り欠いて示している。この図５において、ジェネレータ室６７に配置されたスカベンジングポンプ７２のポンプ軸８６は、スプロケット８８及びポンプ駆動チェーン８７を介してクランク軸４１のポンプ駆動スプロケット７８に連動連結している。
【００４１】
シリンダヘッド２２に配置された１対のカム軸９０は、カム用スプロケット９１及びカムチェーン９２を介してクランク軸４１のカム駆動スプロケット７７に連動連結している。カムチェーン９２は、ジェネレータ室６７内から、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２の左側壁に形成されたカムチェーントンネルを通って上方のカム用スプロケット９１に至っている。なお、各チェーン８７，９２にはチェーンガイド９３，９４等が装備されている。
【００４２】
【作用】
図３において、フィードポンプ７３から圧送されるオイルは、クランク軸周り、カム軸周り及びミッション周りの各注油個所に圧送され、各注油個所の潤滑及び冷却に利用される。クランク軸周りに利用されたオイルはクランク室４３内に流下又は落下し、カム軸周りに注油されたオイルはカムチェーントンネルを通ってジェネレータ室６７に流下又は落下し、ミッション周りに注油されたオイルはミッション室４８のオイル溜５１に直接流下又は落下する。
【００４３】
ジェネレータ室６７の底部に落下したオイルは、スカベンジングポンプ７２の吸引力により、ガスと共にオイル吸引孔８０を介してオイル吸引室５５に吸引され、また、クランク室４３の底部に落下したオイルは、クランクウエブ４１ａの回転とスカベンジングポンプ７２の吸引力により、オイル吸引孔５６を介してオイル吸引室５５に吸引される。
【００４４】
オイル吸引室５５に吸引されたオイルは、オイル吸引通路８１を通って直接スカベンジングポンプ７２の吸込部に吸引され、ミッション室４８のオイル溜５１に戻される。
【００４５】
図４において、ミッション室４８内に戻されるオイルは、一定高さＨ1を越すとオーバーフロー孔８４からクラッチ室６８に流れ、クラッチ室６８のオイル溜拡張部７４に溜められる。オイル溜拡張部７４内のオイルが、図３の高さＨ2を越すと、オイルレベル規制孔８２からオイル吸引室５５にオーバーフローする。
【００４６】
図６において、前記クランク室底壁５２に至ったオイルは、前述のようにスカベンジングポンプ吸引力とクランクウエブ４１ａの回転力によりオイル吸引室５５に吸引されるが、この際、傾斜面５８に沿うことにより滑らかにオイル吸引室５５内にガイドされ、また、庇部６０により、オイル吸引室５５内のオイルが逃げるのを阻止されるため、オイルは無駄なくオイル吸引室５５からオイル吸引通路８１に吸引される。
【００４７】
【発明の実施の形態２】
図７及び図８は別の実施の形態を示しており、図２のIII-III断面に相当する図７において、オイルレベル規制孔８２は、クラッチ室６８から一旦クランク室４３の底面に連通し、オイル吸引孔５６を経てオイル吸引室５５に連通するようになっている。かかるオイルレベル規制孔８２以外の構造は、図１〜図６と同じであり、同じ部品には同じ名称を付してある。
【００４８】
【発明の実施の形態３】
図９及び図１０はさらに別の実施の形態を示しており、図２のIII-III断面に相当する図９において、スカベンジングポンプ７２をフィードポンプ７３と共にクラッチ室６８内に配置し、スカベンジングポンプ７２の吸込部を、ポンプハウジング９６のオイル吸引通路９７を介してオイル吸引室５５の右端部に直結し、スカベンジングポンプ７２の吐出管９９はクラッチ室６８内の上方気体空間に至り、気体空間内にオイルを吐出するようになっている。
【００４９】
クランクケース右端壁６３にはオイルレベル規制用孔を設けておらず、一方、図１０のようにオイル溜拡張部７４とオイル溜５１の下端部同士を連通孔９８により連通しており、これによりクラッチ室６８のオイル溜拡張部７４のレベルＬ２とミッション室４８のオイル溜５１のレベルＬ１を略同一に保つようになっている。その他の構成は図１〜図６の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符号を付してある。
【００５０】
【その他の発明の実施の形態】
（１）図１１はクランク室底壁５２に形成するオイル吸引孔５６の変形例であり、オイル吸引孔５６の前側のクランク室底壁５２部分を、庇部６０の前端に対して一定の段差を有するように低く形成した構造である。これにより、オイルの捕獲率を向上させている。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、
（１）クランク室とミッション室の間に一定高さの仕切り壁を形成することにより、ミッション室の下方にオイル溜を形成しているので、従来の外部設置型オイルタンクを備えたドライサンプ式４エンジンに比べ、オイルタンク用の部品点数及び重量を減らすことができると共に、オイルタンク配置用スペース並びに外部配管を省略でき、エンジンのコンパクト化及びコストダウンを達成できる。
【００５２】
（２）クラッチ室の下部をオイル溜の拡張部として利用することにより、エンジン内にオイルタンクを設ける構造において、クランクケースを大形化することなく、オイル貯留量を増やすことができる。
【００５３】
（３）クランク室底壁の下側に存在するデッドスペースをオイル吸引通路として利用しているので、エンジンの前後方向の寸法をコンパクトにできると同時にミッション室及びオイル溜を広く確保できる。なお、オイル吸引通路をクランクケースと一体成形するように構成すると、スカベンジングポンプの配管用部品を節約することもできる。
【００５４】
（４）クランク室底壁の下側に形成したオイル吸引室にクランク室のオイルを一旦取り込み、直接吸引するようにしているので、クランクウエブの回転による影響を直接受けてオイルの流れが乱されるようなことはない。したがって、オイルが滞ることなくスカベンジングポンプに吸い込まれる。
【００５５】
（５）クランク室底壁の下側に形成したオイル吸引室に、クランク室用のオイル吸引孔とは別のオイル吸引孔によりジェネレータ室を直接連通しているので、ジェネレータ室内のオイルをクランク室内の圧力変動とは殆ど関係なく吸引できる。
【００５６】
（６）クランク室底壁に形成されたオイル吸引孔を、クランクウエブのクランク軸芯方向全幅に概ね対応するように、クランク軸芯方向に細長く形成すると、クランク室内のオイルを広い範囲で素早く吸引することができる。
【００５７】
（７）スカベンジングポンプをジェネレータ室内に配置すると、ジェネレータ室内のオイルをスカベンジングポンプに吸い込むまでのオイル吸引経路が短くなり、吸引力の低減を防ぐことができる。
【００５８】
（８）スカベンジングポンプをクラッチ室内に配置する場合には、スカベンジングポンプから吐出するオイルを、クラッチ室内に放出することも可能となり、スカベンジングポンプの吐出用配管を簡素化することが可能となる。
【００５９】
（９）クラッチ室とミッション室の間を、一定高さのオーバーフロー孔を介して連通し、クラッチ室とオイル吸引室とを、上記オーバーフロー孔よりも低い位置のオイルレベル規制孔により直接又は間接的に連通し、クラッチ室のオイルを上記オイルレベル規制孔からオイル吸引室へ逃がすことにより、クラッチ室内のオイルレベルをミッション室内のオイルレベルよりも低く保つようにしていると、クラッチ室下部をオイル溜の拡張部として利用しながらも、クラッチ位置をオイルレベル近くまで下げることが可能となり、エンジン高さの増加を防ぐことができる。
【００６０】
（１０）クラッチ室の下端部とミッション室の下端部の間を連通孔で連通することにより、クラッチ室内のオイルレベルをミッション室内のオイルレベルと略同一に保つようにした場合には、オイル溜の全容量を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明にかかるドライサンプ式４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の左側面図である。
【図２】  図１に記載されたエンジンの縦断側面図であって、左右のクランクケース部材の合わせ面で切断した左側クランクケース部材の右側面図である。
【図３】  図２のIII-III断面図である。
【図４】  図２のIV-IV断面部分図である。
【図５】  図１のエンジンであって、ジェネレータカバーの一部を切り欠いて示す左側面図である。
【図６】  図２のオイル吸引室の縦断面拡大図である。
【図７】  本願発明の実施の形態２を示し、図３と同じ部分の断面図である。
【図８】  本願発明の実施の形態２を示し、図４と同じ部分の断面図である。
【図９】  本願発明の実施の形態３を示し、図３と同じ部分の断面図である。
【図１０】  本願発明の実施の形態３を示し、図４と同じ部分の断面図である。
【図１１】  本願発明のオイル吸引室の変形例を示す断面拡大図である。
【図１２】  従来例の右側クランクケース部材の左側面図である。
【図１３】  従来例の左側クランクケース部材の左側面図である。
【符号の説明】
２０  クランクケース
２１  シリンダ
２２  シリンダヘッド
２３  ヘッドカバー
４１  クランク軸
４１ａ  クランクウエブ
４３  クランク軸
４４  変速入力軸
４５  変速出力軸
５０  仕切り壁
５１  オイル溜
５２  クランク室底壁
５５  オイル吸引室
５６  オイル吸引孔
６２  クランクケース左端壁（ミッション室左端壁）
６３  クランクケース右端壁（ミッション室右端壁）
６７  ジェネレータ室
６８  クラッチ室
６９  ジェネレータ
７１  クラッチ
７２  スカベンジングポンプ
７３  フィードポンプ
７４  オイル溜拡張部
８２  オイルレベル規制孔
８４  オーバーフロー孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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