(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに並行する軸線関係に配設された電動機及びディファレンシャル装置と、それら電動機及びディファレンシャル装置を並行軸で駆動連結するギヤ列と、油圧発生装置とを備える駆動装置であって、
前記ギヤ列が、
電動機の軸線上に配置されたカウンタドライブギヤと、
電動機の軸線と並行するカウンタ軸上に配置され、前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤと、
カウンタ軸上に配置され、ディファレンシャル装置の軸線上に配置されたデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとから成るギヤ列で構成されるものにおいて、
前記油圧発生装置が、ギヤ列を軸線方向にみて、ギヤ列の各ギヤの間に生じる空き空間に配置されたことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記電動機と、ギヤ列と、ディファレンシャル装置は、駆動装置ケース内に収容され、
該駆動装置ケースは、少なくとも電動機を収容する電動機室とギヤ列を収容するギヤ室とを隔てる中間壁を有し、
該中間壁に油圧発生装置が埋設された、請求項１記載の駆動装置。
【請求項３】
前記油圧発生装置で発生した圧油をモータ室とギヤ室に分配する回路が形成されたバルブボディを有し、
該バルブボディが、油圧発生装置を覆って中間壁に固設された、請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記油圧発生装置で発生した圧油を電動機室とギヤ室に分配する回路が形成されたバルブボディを有し、
該バルブボディが、油圧発生装置を内蔵して中間壁に埋設された、請求項２記載の駆動装置。
【請求項５】
エンジンを更に有し、
前記ギヤ列が、軸線方向の位置関係で、エンジンと電動機との間に配設された、請求項３又は４記載の駆動装置。
【請求項６】
前記エンジンと、電動機と、カウンタドライブギヤとを相互に駆動連結するプラネタリギヤセットを更に有し、
前記駆動装置ケースに中間壁と協働してプラネタリギヤセットを収容するプラネタリ室を画定する隔離壁が設けられた、請求項５記載の駆動装置。
【請求項７】
前記油圧発生装置で発生した圧油の供給により電動機の回転を係止するブレーキ装置を更に有し、
該ブレーキ装置が、前記隔離壁に配設された、請求項６記載の駆動装置。
【請求項８】
電動機と、該電動機を車輪に駆動連結するギヤ列とが駆動装置ケース内に収容された駆動装置であって、
該駆動装置ケースは、少なくとも電動機を収容する電動機室とギヤ列を収容するギヤ室とを隔てる中間壁と、該中間壁と協働して電動機室内に別室を画定する隔離壁を有するものにおいて、
前記中間壁に油圧発生装置が配設され、隔離壁に油圧発生装置で発生した圧油の供給により電動機の回転を係止するブレーキ装置が配設されたことを特徴とする駆動装置。
【請求項９】
エンジンを有し、
前記ギヤ列が、軸方向の位置関係で、エンジンと電動機との間に配置された、請求項８記載の駆動装置。
【請求項１０】
前記エンジンと、電動機と、該電動機を車輪に駆動連結するギヤ列内の１つのギヤとを相互に駆動連結するプラネタリギヤセットを更に有し、
該プラネタリギヤセットが、前記別室に収容された、請求項９記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の駆動装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハイブリッド駆動装置における油圧供給のための油圧発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の駆動装置として、電動機（本明細書において、電動機として使用される発電機を含むものとする）を駆動源に用いるものに、電気自動車用駆動装置やハイブリッド駆動装置がある。こうした駆動装置では、電動機が負荷変動の激しい状態で使用されるため、その機構各部の潤滑のみならず、重負荷時の電動機の冷却、更には駆動装置が動力伝達用のギヤ列を含む場合のギヤ列の潤滑、摩擦係合装置を含む場合の該装置の係合制御のために、油圧発生装置と油圧回路とを必要とする。
【０００３】
こうした油圧発生装置の例として、従来、特開平１０−８９４４６号公報に開示の技術がある。この従来技術には、エンジン（同公報の図面の参照符号で１５０。以下の括弧付符号について同じ。）に連結するキャリア軸（１２７）とモータ（ＭＧ２）に連結するリングギヤ軸（１２６）とに２つのワンウェイクラッチ（３６、３８）を介して接続され、プラネタリギヤ（１２０）等に潤滑油を供給する油圧発生装置（２０）が開示されている。
【０００４】
また、特開平９−５３０６３号公報には、エンジン（１１）駆動のオイルポンプ（５１）を油圧発生装置とする油圧回路が開示されている。この油圧回路では、所望のライン圧の圧油をブレーキ（２８）へ導く第１の油路（Ａ）が設けられており、そのほかに第６の油路（Ｆ）として、例えばカウンタシャフト（３１）やディファレンシャル装置（３６）等の動力伝達要素などのある駆動系の各部へ圧油を送る潤滑系油路が設けられ、第７の油路（Ｇ）として、発電機（１６）や駆動モータ（２５）などへ冷却油を送る冷却系油路も設けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平１０−８９４４６号公報に開示の油圧発生装置（２０）は、装置の軸長の点からみると、ケース（１４７）のエンジン（１５０）とは反対側端部にケースと一体に形成されているため、動力出力装置の軸方向長が非常に長くなる点で、配設位置に問題を残している。また、油路構成の点からみても、上記配設位置との関係から、プラネタリギヤ（１２０）への供給油路が長くなってしまうため、ケース（１４７）内の油路構造が複雑になることによる加工工数増加やコストアップのほかに、油路抵抗が増加することによる油圧発生装置（２０）の動力損失増大や油漏れ等の課題を残している。
【０００６】
こうした油路構成上の問題は、特に、上記特開平９−５３０６３号公報に開示の技術のように、油圧発生装置とされるオイルポンプ（５１）からの圧油を複数の用途（サーボ圧制御、潤滑、冷却）に使用すべく、複数の箇所（ブレーキ、駆動系の各部、電動機）に供給する場合に顕著になる。したがって、駆動装置の大きさに影響を与えることのない、しかも各箇所までの供給油路が短くなる最適位置への油圧発生装置の配置が求められる。
【０００７】
そこで、本発明は、油圧発生装置を自身の配設位置と、関連する油路構成の両面から、効率良く内部スペースに配置した駆動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、互いに並行する軸線関係に配設された電動機及びディファレンシャル装置と、それら電動機及びディファレンシャル装置を並行軸で駆動連結するギヤ列と、油圧発生装置とを備える駆動装置であって、前記ギヤ列が、電動機の軸線上に配置されたカウンタドライブギヤと、電動機の軸線と並行するカウンタ軸上に配置され、前記カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤと、カウンタ軸上に配置され、ディファレンシャル装置の軸線上に配置されたデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとから成るギヤ列で構成されるものにおいて、前記油圧発生装置が、ギヤ列を軸線方向にみて、ギヤ列の各ギヤの間に生じる空き空間に配置されたことを特徴とする。
【０００９】
より具体的には、上記の駆動装置において、電動機と、ギヤ列と、ディファレンシャル装置は、駆動装置ケース内に収容され、該駆動装置ケースは、少なくとも電動機を収容する電動機室とギヤ列を収容するギヤ室とを隔てる中間壁を有し、該中間壁に油圧発生装置が埋設された構成とすることができる。
【００１０】
そして、油圧発生装置で発生した圧油をモータ室とギヤ室に分配する回路が形成されたバルブボディを有する場合、該バルブボディが、油圧発生装置を覆って中間壁に固設された構成とするのも有効である。
【００１１】
同様に上記油圧発生装置で発生した圧油を電動機室とギヤ室に分配する回路が形成されたバルブボディを有する場合、該バルブボディが、油圧発生装置を内蔵して中間壁に埋設された構成を採ると更に有効である。
【００１２】
また、駆動装置がエンジンを更に有する場合、前記ギヤ列が、軸線方向の位置関係で、エンジンと電動機との間に配設された構成を採るのが有効である。
【００１３】
また、駆動装置が、エンジンと、電動機と、カウンタドライブギヤとを相互に駆動連結するプラネタリギヤセットを更に有する場合、前記駆動装置ケースに中間壁と協働してプラネタリギヤセットを収容するプラネタリ室を画定する隔離壁が設けられた構成を採ることもできる。
【００１４】
また、駆動装置が、油圧発生装置で発生した圧油の供給により電動機の回転を係止するブレーキ装置を更に有する場合、該ブレーキ装置が、前記隔離壁に配設された構成とするのが有効である。
【００１５】
次に、本発明は、電動機と、該電動機を車輪に駆動連結するギヤ列とが駆動装置ケース内に収容された駆動装置であって、該駆動装置ケースは、少なくとも電動機を収容する電動機室とギヤ列を収容するギヤ室とを隔てる中間壁と、該中間壁と協働して電動機室内に別室を画定する隔離壁を有するものにおいて、前記中間壁に油圧発生装置が配設され、隔離壁に油圧発生装置で発生した圧油の供給により電動機の回転を係止するブレーキ装置が配設されたことを特徴とする。
【００１６】
この場合も、駆動装置がエンジンを有するときは、前記ギヤ列が、軸方向の位置関係で、エンジンと電動機との間に配置された構成を採るのが有効である。
【００１７】
同様に、駆動装置が、前記エンジンと、電動機と、該電動機を車輪に駆動連結するギヤ列内の１つのギヤとを相互に駆動連結するプラネタリギヤセットを更に有する場合、該プラネタリギヤセットが、前記別室に収容された構成とするのが有効である。
【００１８】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１に記載の構成では、油圧発生装置がギヤ列の各ギヤの間に生じる空き空間に配置されるため、駆動装置の大きさに格別影響を及ぼすことのない油圧発生装置の配置を実現することができる。
【００１９】
次に、請求項２に記載の構成では、油圧発生装置を配設するための格別な部材を必要としないため、配設スペースの削減に加えて、構造の簡素化とそれによるコスト低減が可能となる。
【００２０】
次に、請求項３に記載の構成では、油圧発生装置からバルブボディまでの経路が最短となるので、油圧発生装置の動力損失を低減できる。
【００２１】
また、請求項４に記載の構成では、油圧発生装置からバルブボディまでの経路が最短となるので、油圧発生装置の動力損失を低減できる。また、油圧発生装置と共にバルブボディも中間壁に埋設されるので、それらを配設するための格別な部材を必要としないため、配設スペースの削減に加えて、構造の簡素化とそれによるコスト低減が可能となる。
【００２２】
また、請求項５に記載の構成では、ハイブリッド駆動装置において、上記の各効果を達成することができる。
【００２３】
また、請求項６に記載の構成では、エンジンと電動機をプラネタリギヤセットにより差動可能にギヤ列に駆動連結したハイブリッド駆動装置において、上記の各効果を達成することができる。
【００２４】
更に、請求項７に記載の構成では、油圧供給箇所中で、特に高い油圧の供給と、供給レスポンスを必要とするブレーキ装置の係合・解放油路を、中間壁と隔離壁とを経る最短経路とすることができるため、駆動装置を総合的にみた場合の油圧発生装置の動力損失を低減できる。
【００２５】
次に、請求項８に記載の構成では、油圧発生装置を配設するための格別な部材を必要としないため、配設スペースの削減に加えて、構造の簡素化とそれによるコスト低減が可能となる。また、油圧供給箇所中で、特に高い油圧の供給と、供給レスポンスを必要とするブレーキ装置の係合・解放油路を、中間壁と隔離壁とを経る最短経路とすることができるため、駆動装置を総合的にみた場合の油圧発生装置の動力損失を低減できる。
【００２６】
また、請求項９に記載の構成では、ハイブリッド駆動装置において、上記の効果を達成することができる。
【００２７】
また、請求項１０に記載の構成では、エンジンと電動機をプラネタリギヤセットにより差動可能にギヤ列に駆動連結したハイブリッド駆動装置において、上記の各効果を達成することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図１は、本発明が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成をスケルトンで示す。この装置は、内燃機関（Ｅ／Ｇ）（以下、エンジンという）１と、電動機（Ｍ）（以下、モータという）２と、ディファレンシャル装置３とを異なる軸線（以下、実施形態の説明において、これらの軸線をそれぞれエンジン軸線Ｘ、モータ軸線Ｙ、デフ軸線Ｚという）上に並行軸配置とした横置式の駆動装置とされており、更に、エンジン１と同軸線上に発電機（Ｇ）（以下、ジェネレータという）４を配し、それらエンジン１、モータ２及びジェネレータ４をディファレンシャル装置３に並行軸で駆動連結すべくギヤ列５が配設されている。このギヤ列５を構成するカウンタ軸５０は、上記各軸線とは別軸線（同じくカウンタ軸線Ｕという）上に配置されている。そして、エンジン軸線Ｘ上には、エンジン１とジェネレータ４とギヤ列５の１つのギヤ５１を差動関係に駆動連結すべく、プラネタリギヤセット６が配置され、また、ジェネレータ４の回転を適宜停止させるべく、ブレーキ装置７が配置されている。
【００２９】
この駆動装置における上記各軸線上の要素の具体的駆動連結関係は、エンジン軸線Ｘ上の出力軸１１がプラネタリギヤセット６のキャリア６１に連結され、ジェネレータ４の出力軸４１がプラネタリギヤセット６のサンギヤ６２に連結されるとともにブレーキ装置７を介して駆動装置ケース９に連結され、プラネタリギヤセット６のリングギヤ６３がエンジン軸線Ｘ上の出力部材を構成するカウンタドライブギヤ５１に連結されている。モータ軸線Ｙ上の出力要素は、モータ２の出力軸２１に連結されたカウンタドライブギヤ５２とされている。これら両カウンタドライブギヤ５１，５２は、カウンタ軸線Ｕ上に配置されたカウンタドリブンギヤ５３に噛合させてカウンタ軸５０に駆動連結されている。カウンタ軸５０は、その軸線Ｕ上に配置されたデフドライブピニオンギヤ５４をディファレンシャル装置３のデフケース３０に固定したデフリングギヤ３１に噛合させてディファレンシャル装置３に駆動連結されている。なお、図の符号Ｗは、ディファレンシャル装置３の図示しないサイドギヤに駆動連結する車輪を示す。
【００３０】
図２及び図３は、駆動装置の構成を詳細に軸方向展開断面及び側面構造で示す。先の図１では参照し得ない細部構成を説明すると、図２を参照して、モータ２及びジェネレータ４と、ギヤ列５と、ディファレンシャル装置３は、駆動装置ケース９内に収容されている。駆動装置ケース９は、その本体部の両側開口を覆う前壁としてのフロントカバー９４と、後壁としてのリヤカバー９３を備えている。駆動装置ケース９は、その本体部にモータ２及びジェネレータ４を収容するモータ室Ａ及びジェネレータ室Ｃとギヤ列５を収容するギヤ室Ｄとを隔てる中間壁９１を有し、この中間壁９１に、後に詳記する油圧発生装置としてのオイルポンプ８２が埋設されている。また、出力軸１１はフライホイール兼ダンパ装置を介してエンジンのクランク軸１０に連結されている。また、モータ２の出力軸２１は、ロータ軸とされ、該軸にカウンタドライブギヤ５２を一体形成したギヤ軸がスプライン嵌合で回止め連結されている。カウンタ軸５０は、デフドライブピニオンギヤ５４を一体形成とし、カウンタドリブンギヤ５３をスプライン嵌合で回止め連結させた構成とされている。
【００３１】
ブレーキ装置７は、ジェネレータ４のロータ軸４１を必要に応じて駆動装置ケース９に係止させることで、発電不要時に反動トルクにより回転することで駆動ロスを生じるのを阻止すべく設けられており、ロータ４２をブレーキドラムとし、該ドラムと駆動装置ケース９とに摩擦係合部材を係合させて配設されている。このブレーキ装置７の詳細な構造については、後に詳記する。
【００３２】
図３に各軸線Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｕの実際の位置関係を示すように、デフ軸線Ｚが装置の最下方に配置され、それより斜め上方（車両搭載時において前方となる）にエンジン軸線Ｘが配置され、デフ軸線Ｚの上方にモータ軸線Ｙが配置され、カウンタ軸線Ｕは、上記３軸線Ｘ，Ｙ，Ｚのほぼ中間に配置されている。
【００３３】
こうした構成からなる駆動装置では、図１を参照して、モータ２と車輪Ｗは、ディファレンシャル装置３による差動回転は別として、ギヤ列５を介して動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジン１とジェネレータ４は、ギヤ列５に対してプラネタリギヤセット６を介して動力伝達上は差動関係に連結されている。これにより、エンジン１、ジェネレータ４及びモータ２を適宜制御することにより、モータ出力のみ、エンジン出力のみ、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして、車軸Ｗを駆動するとともに、バッテリ残量及び走行負荷に応じて、エンジン１の出力によりジェネレータ４を駆動してバッテリを充電する車両走行が可能となる。
【００３４】
ところで、この駆動装置には、モータ２とジェネレータ４の冷却と、ブレーキ装置７の制御と、更には機構各部の潤滑及び冷却のために、油圧回路が設けられている。図４に回路構成を示すように、油圧回路は、駆動装置ケース９の底部をオイルサンプ９０とし、そこからストレーナ８１を介してオイルを吸い上げて回路に吐出する油圧発生装置としてのオイルポンプ８２と、前記ブレーキ装置７（図１及び図２参照）の制御に用いる回路のライン圧を生成させるレギュレータバルブ８３と、ブレーキ装置７の油圧サーボ（Ｂ）に対する油圧の給排を切換えるためのブレーキバルブ８４と、ブレーキバルブ８４の切換え制御のためのソレノイドバルブ８５とを主要な要素として図に点線枠で示すバルブボディ８０内に備え、オイルをモータ２及びジェネレータ４の冷却用の冷媒かつ潤滑油として循環路の供給油路Ｌ2 に送り出し、ブレーキ装置７の油圧サーボ（Ｂ）の供給油路Ｌ3 のライン圧油路Ｌ1 への連通とドレン連通とを制御する制御回路を構成している。
【００３５】
オイルポンプ８２の吐出側のライン圧油路Ｌ1 は、分岐して一方がレギュレータバルブ８３を介して循環路の供給油路Ｌ2 に接続され、他方がブレーキバルブ８４を介してブレーキ装置７の油圧サーボ（Ｂ）の供給油路Ｌ3 に接続されている。そして、ライン圧油路Ｌ1 と供給油路Ｌ2 は、オリフィスＲ1 を介して相互に接続されている。循環路の供給油路Ｌ2 は分岐し、それぞれにオリフィスＲ2 , Ｒ3 を経て、一方が図に破線で示すケース内油路Ｌ4 を経てジェネレータ４のロータ軸４１内油路に接続され、他方がケース内油路Ｌ5 で更に分岐して、それぞれにオリフィスＲ4 , Ｒ5 経由で、駆動装置ケース９の上部に設けられたモータ２用の油溜まり８６とジェネレータ４用の油溜まり８７に接続されている。
【００３６】
モータ２の冷却は、冷媒溜まり８６からケース内油路Ｌ6 を経てロータ軸２１内油路Ｌ7 に導かれたオイルが、ロータ２２内油路Ｌ8 を通り、油路の終端からステータ２０のコイルエンド２０ａに向けてロータ２２の回転に伴う遠心力で放出される。こうしてロータ２２内の油路を通ることでロータ側を冷却し、更にロータ２２の両端から放出されたオイルが、ステータ２０両端のコイルエンド２０ａに吹き付けられることによる冷却と、冷媒溜まり８６から直接放出されるオイルがステータコア２０ｂ及びコイルエンド２０ａに吹きかけられることで行われる。同様に、ジェネレータ４の冷却は、そのロータ軸４１内油路から径方向油孔を経て遠心力で放出されるオイルがステータ４０の両端のコイルエンド４０ａに吹きかけられることによる冷却と、冷媒溜まり８７から放出されるオイルがステータコア４０ｂ及びコイルエンド４０ａに吹きかけられることで行われる。こうしてモータ２とジェネレータ４を冷却し、熱交換により温度上昇したオイルは、駆動装置ケース９の底部に滴下し、あるいはケース壁に沿って流下し、駆動装置下方のオイルサンプ９０に回収される。
【００３７】
図２及び図３を参照して、油圧装置は、機構的には、オイルポンプ８２を内蔵したバルブボディ８０がデフ軸線Ｚ（図３参照）の前方かつエンジン軸線の下方に、ギヤ列５の各ギヤの間に生じる空き空間を利用して、中間壁９１に埋設させて配置されている。図５に拡大して詳細に示すように、オイルポンプ８２の駆動軸８２ａは、内外径位置関係に嵌め合せた２つのワンウェイクラッチ８２ｂ，８２ｃを介して異なるドリブンギヤ８２ｄ，８２ｅに連結されており、それらドリブンギヤは、それぞれエンジン側出力軸１１と、エンジン軸線Ｘ上のカウンタドライブギヤ５１と並べてリングギヤ連結軸に固定されたドライブギヤ８２ｆと、エンジン側出力軸１１に固定されたドライブギヤ８２ｇに噛合させて、それらに駆動連結されている。こうした２系統のワンウェイクラッチ８２ｂ，８２ｃを介する駆動連結は、所定一方向回転において、上記いずれかのドライブギヤ８２ｆ，８２ｇの速い方の回転をポンプ駆動軸８２ａに伝達し、遅い方の回転（停止及び逆回転を含む）をポンプ駆動軸８２ａに伝達しないようにすることで、オイル吐出量の安定と逆回転によるオイルの吸込みを防ぐ意図でなされている。
【００３８】
次に、バルブボディ８０からの油圧供給を受けるブレーキ装置７は、図６に拡大して詳細に示すように、ジェネレータ４のロータ４２の内周をブレーキドラムとし、プラネタリギヤセット６を収容するプラネタリ室Ｅを中間壁９１と協働して画定する隔離壁９２の端面から軸方向に延びるフランジ部端面に櫛歯状に突出させた噛合歯に内周歯を噛合させた厚板状の部材７１をブレーキハブとする構成とされ、ロータ４２の内周に外周をスプライン係合させた摩擦材ディスク７２と、ハブの外周に内周をスプライン係合させたセパレータプレート７３とを摩擦係合部材とし、摩擦係合部材を係脱操作する油圧サーボが、隔離壁９２に組込まれた構成とされている。この油圧サーボは、隔離壁９２の端面に環状溝として形成されたシリンダと、シリンダ内に軸方向摺動自在に油密嵌合された環状のピストン７４で構成され、ピストン７４の内外径のほぼ中央で軸方向に張出す軸方向フランジ部を摩擦係合部材のセパレータプレート７３と対峙させた押圧部としている。
【００３９】
この油圧サーボの供給油路Ｌ3 は、駆動装置ケース９にケース内油路として設けられている。詳しくは、供給油路Ｌ3 は、駆動装置ケース９の中間壁９１を貫通する油路と、隔離壁９２の周壁から端壁を経てシリンダ内に通じる油路とで構成されている。こうした油路構成により、バルブボディ８０とシリンダとはケース壁を利用した最短の経路で連通され、オイルポンプ８２の駆動ロスの低減と、油圧サーボへの油圧供給のレスポンスの向上が図られている。
【００４０】
こうした構成からなる装置において、車両の定速走行時等で、専らエンジン出力により、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして走行する場合、出力軸１１とカウンタドライブギヤ５１は同方向に回転するが、プラネタリギヤ６の回転比の関係から、キャリヤ６３に連結した出力軸１１の回転数より、リングギヤ６３に連動したカウンタドライブギヤ５１の回転数が高いため、外周側ワンウェイクラッチ８２ｃがロック、内周側ワンウェイクラッチ８２ｂがフリー状態となって、上記高速側の回転でポンプ駆動軸８２ａが回転し、走行速度に応じた高速回転でオイルポンプ８２が駆動される。
【００４１】
また、バッテリ残量（ＳＯＣ）が十分で、エンジン出力を専ら走行に用いる場合、図４を参照して、バルブボディ８０内のソレノイドバルブ８５のオンによりブレーキバルブ８４を切換えて、オイルポンプ８２の吐出圧に基づくレギュレータバルブ８３からのライン圧が駆動装置ケース９の油路Ｌ3 に連通され、油圧サーボ（Ｂ）に供給される。これにより、ブレーキ装置７が係合作動してロータ４２が機械的に停止される。このブレーキによる係止でジェネレータ４は停止状態となって、ジェネレータ４の不要な回転による駆動ロスが防がれる。この間のオイルポンプ８２の駆動状態は、上記と同様である。
【００４２】
一方、モータ駆動モードで前進走行時は、エンジン１は非駆動状態とされ、モータ２の出力軸２１回転は、ギヤ列５のカウンタドリブンギヤ５３を介してカウンタドライブギヤ５１に伝達される。この回転は、ポンプ駆動用のドライブギヤ８２ｆとドリブンギヤ８２ｅと外周側ワンウェイタラッチ８２ｃを介してポンプ駆動軸８２ａに伝達され、該走行速度に応じた回転でオイルポンプ８２が駆動される。
【００４３】
また、後進走行時は、モータ２を逆回転することにより、カウンタドライブギヤ５１が逆回転し、この回転が上記と同経路でギヤ８２ｆ，８２ｅと外周側ワンウェイタラッチ８２ｃの逆回転を生じさせるが、この場合、外周側ワンウェイタラッチ８２ｃがフリーとなってポンプ駆動軸８２ａが逆回転することはない。
【００４４】
モータ駆動モードでの車両停止時又は後進時は、ジェネレータ４をモータとして機能させることで、カウンタドライブギヤ５１と一体のリングギヤ６３の停止又は逆転により、キャリヤ６１及びそれと一体の出力軸１１が正転方向に減速回転する。この出力軸１１の回転は、ポンプ駆動用のドライブギヤ８２ｇとドリブンギヤ８２ｄと内周側ワンウェイクラッチ８２ｂを介してポンプ駆動軸８２ａに伝達され、オイルポンプ８２を駆動する。
【００４５】
かくして、上記第１実施形態によれば、オイルポンプ８２がギヤ列５の各ギヤの間に生じる空き空間に配置されるため、駆動装置の大きさに格別影響を及ぼすことのないオイルポンプ８２の配置が実現されている。また、オイルポンプ８２を配設するための格別な部材を用いていないため、配設スペースの削減に加えて、構造の簡素化とそれによるコスト低減が得られている。更に、オイルポンプ８２からバルブボディ８０までの経路が最短となることで、オイルポンプ８２の動力損失が低減される。また、オイルポンプ８２と共にバルブボディ８０も中間壁８２に埋設されるので、一層の配設スペースの削減が達成されている。更に、油圧供給箇所中で、特に高いライン圧の供給と、供給レスポンスを必要とするブレーキ装置７の係合・解放油路を、中間壁９１と隔離壁９２とを経る最短経路としているため、駆動装置を総合的にみた場合のオイルポンプ８２の動力損失の低減が達成される。
【００４６】
次に、図７及び図８は、本発明を別の形態の駆動装置に適用した第２実施形態を示す。この形態の駆動装置では、主として更なる装置軸長の短縮の狙いから、ギヤ列部分の構成が変更されている。
【００４７】
以下前記第１実施形態との相違点を中心に説明し、その余の同様の構成部分については、同様の参照符号の付記を以って説明に代える。まず駆動装置の概略構成に関しては、エンジン軸線上にプラネタリギヤセット６のキャリア６１を駆動装置ケース９に連結するワンウェイクラッチＯが加わっている。このワンウェイクラッチＯは、ジェネレータ４の逆転を後記する意図の基に防止すべく設けられている。そして、このワンウェイクラッチＯの隔離壁９２端面側への配置に伴い、ブレーキ装置７はジェネレータ４の外端側に移設されている。
【００４８】
図８に細部構成を拡大して示すように、ワンウェイクラッチＯは、そのインナレース６５をプラネタリギヤセット６のキャリア５１に連結し、アウタレース６６を隔離壁９２にスプライン嵌合させて支持されている。
【００４９】
こうしたワンウェイクラッチＯの付設により、ジェネレータ４の逆転が自動的に生じなくなるため、この形態では、オイルポンプ８２の駆動機構が簡素化されている。この形態におけるポンプ駆動軸８２ａは、プラネタリギヤセット６とワンウェイクラッチＯとの間で互いに噛合する一対のドリブンギヤ８２ｈとドライブギヤ８２ｉで構成されており、特にドライブギヤ８２ｉについては、先の実施形態とは異なり、リング状のギヤとしてプラネタリギヤセット６のキャリア６１に付設され、実質上出力軸１１上に配設スペースを要しない駆動連結とされている。
【００５０】
また、オイルポンプ８２は駆動装置ケース９の中間壁９１に内蔵されており、バルブボディ８０は、オイルポンプ８２の端面を覆って中間壁９１に固設されている。この構成の場合も、オイルポンプ８２とバルブボディ８０は、実質的につながっているため、オイルポンプの駆動ロスを防ぐ両者間の最短油路連結構成は保たれている。
【００５１】
次に、バルブボディ８０からの油圧供給を受けるブレーキ装置７は、ジェネレータ４のロータ４２側をドラムとし、駆動装置ケース９のリヤカバー９３をハブとする構成とされ、ロータ４２の端板から軸方向の張出す環状フランジ部の内周に外周をスプライン係合させた摩擦材ディスク７２と、ハブの外周に内周をスプライン係合させたセパレータプレート７３とを摩擦係合部材とし、摩擦係合部材を係脱操作する油圧サーボが、リヤカバー９３に組込まれた構成とされている。この形態のブレーキ装置７は、摩擦係合部材と油圧サーボの連結対象が上記のように第１実施形態と異なるだけで、実質的なそれらの構成は同様である。
【００５２】
この形態における油圧サーボの供給油路Ｌ3 は、駆動装置ケース９とリヤカバー９３とにかけてケース内油路として設けられている。詳しくは、供給油路Ｌ3 は、駆動装置ケース９の中間壁９１を貫通する油路と、駆動装置ケース９の周壁からリヤカバー９３の周壁と端壁を経てシリンダ内に通じる油路とで構成されている。
【００５３】
この駆動装置では、ジェネレータ４をモータとして駆動させることで、プラネタリギヤセット６のキャリア６２にかかる反力が逆転するため、その際にワンウェイクラッチＯを介してキャリア６２を駆動装置ケース９に係止する反力要素として機能させることで、ジェネレータ４の出力をリングギヤ６３に伝達することができ、モータ２とジェネレータ４の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００５４】
その他の相違点として、この駆動装置では、図７に示すように、ギヤ列５のカウンタドリブンギヤが、それぞれエンジン側及びモータ側の両カウンタドライブギヤ５１，５２に噛合する別個のギヤ５３Ａ，５３Ｂとされている。
【００５５】
この第２実施形態の場合、ブレーキ装置７の供給油路Ｌ3 の短縮効果を除いて、前記第１実施形態の場合と同様の効果が得られる。なお、この実施形態では、ブレーキ装置７をジェネレータ４の外側に移設しているが、摩擦係合部材をジェネレータ４のコイルエンド４０ａの内側に配置し、油圧サーボを駆動装置ケース９のカバーに内蔵することで、実質的な駆動装置の軸長の増加を抑えた配置を実現している。
【００５６】
以上、本発明を２つの実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図３】駆動装置の側面図である。
【図４】駆動装置の油圧系を示す回路図である。
【図５】バルブボディ配設部の詳細を示す軸方向断面図である。
【図６】ブレーキ装置とバルブボディの関連を示す軸方向断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図８】第２実施形態のブレーキ装置とバルブボディの関連を示す軸方向断面図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータ（電動機）
３  ディファレンシャル装置
４  ジェネレータ（電動機）
５  ギヤ列
６  プラネタリギヤセット
７  ブレーキ装置
９  駆動装置ケース
３１  デフリングギヤ
５０  カウンタ軸
５１  カウンタドライブギヤ（１つのギヤ）
５３  カウンタドリブンギヤ
５４  デフドライブピニオンギヤ
８０  バルブボディ
８２  オイルポンプ（油圧発生装置）
９１  中間壁
９２  隔離壁
Ａ  モータ室（電動機室）
Ｃ  ジェネレータ室（電動機室）
Ｄ  ギヤ室
Ｅ  プラネタリ室（別室）
Ｗ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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