(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連通する回路を備え且つ脱着可能なプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストン及びそれを押圧するスプリングと前記プラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記ピストンを押圧するスプリングと、当該スプリングを挟んで当該ピストン底部と反対側に配設され且つ当該スプリングをピストン中心位置に規制するシートとを一体化し、且つ前記プラグの外周面に、接触する相手部材より硬度の高い表面硬化処理を施したことを特徴とする蓄圧制御型蓄圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、出力圧を制御することができるソレノイドバルブと、このソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、脱着可能なプラグを挟んで配置した蓄圧制御型蓄圧装置に関し、特に入力ディスクと出力ディスクとの間に摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラの傾転状態を変更することで入出力間の変速比を変更できるようにしたトロイダル型無段変速機に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトロイダル型無段変速機としては、例えば特開平１０−１４８２４４号公報に記載されるものがある。このトロイダル型無段変速機は、同軸上に配設されて対をなす回転可能な入力ディスク及び出力ディスクの対向面間に形成されたトロイド状の溝内に、パワーローラと称する摩擦ローラを配設し、この摩擦ローラをトラニオンと称する支持機構で傾転可能に支持する。一方、この支持機構は、油圧シリンダによって、例えば前記摩擦ローラの軸線方向と直交し且つ入出力ディスクの軸線方向と直交する方向に駆動される。ここで、例えば摩擦ローラの軸線と入出力ディスクの軸線とがずれると、摩擦ローラの回転方向と入力ディスクからの入力方向とにずれが生じ、そのずれの力の成分が摩擦ローラを傾転し、これにより両ディスクに摩擦接触している摩擦ローラと入力ディスクとの接触半径及び出力ディスクとの接触半径が変わるので、入出力間の変速比が変化する。
【０００３】
このようなトロイダル型無段変速機の油圧回路としては、例えば特開平１１−３０３１７号公報に記載されるものがある。この油圧回路では、所謂ライン圧の一部からパイロットバルブによって各制御弁のパイロット圧を創成すると共に、そのパイロット圧の一部を用いて、ライン圧ソレノイドバルブによりスロットル圧、つまりエンジンの負荷状態に応じた油圧を創成し、このスロットル圧を用いて、例えばトルクコンバータのロックアップ機構のロックアップ或いはその解除を制御するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、実際に油圧回路を構成してみると、前記スロットル圧のアキュームレータ、つまり蓄圧機構が必要であることが分かった。更に、バルブボディのスペースの関係から、前記ライン圧ソレノイドバルブとスロットルアキュームレータとをプラグを介して直列に配置しなければならない。また、このようにレイアウトしたとき、各構成部品の交換等のために、プラグは脱着可能である必要がある。つまり、脱着可能なプラグを挟んでライン圧ソレノイドバルブとスロットルアキュームレータとを配置しなければならない。より具体的なレイアウトとしては、プラグ、アキュームレータのピストン、スプリングを同一のシリンダボディに収納し、全体としては、アキュームレータ自身の蓄圧量を制御可能とした蓄圧装置になる。
【０００５】
しかしながら、前記プラグを脱着可能としたために、種々の公差が累積され、結果的にアキュームレータのピストンを押圧するスプリングがシリンダボアの内部で斜めになってしまう恐れがある。このようにピストンを押圧するスプリングが斜めになると、ピストンとシリンダボアとの軸線が斜めになり、或いは斜めにしようとする押圧力が作用し、結果的にピストンとシリンダボアとが強く擦れて摩耗が生じるという問題が生じる。スプリングがシリンダボア内部で斜めにならないようにするためには、比較的大きな予圧をスプリングに負荷しておけばよいが、そのようにすると蓄圧の初期値が大きくなるので、例えば前記スロットル圧が十分に小さくならないという不具合が生じる。
【０００６】
また、これらとは個別に、デューティ駆動されるソレノイドバルブの振動やプラグを挟んだ両側の油圧力によってプラグ自体が振動し、シリンダボアと擦れてプラグ自体が摩耗するという問題もある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、脱着可能なプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配置したとき、公差の累積によってスプリングが斜めになるのを防止し、もってピストンやシリンダボアが摩耗するのを抑制防止したり、プラグ自体の振動によってそれが摩耗するのを防止したりすることができる蓄圧制御型蓄圧装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明の蓄圧制御型蓄圧装置は、出力圧を制御可能なソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブの出力圧を蓄圧するアキュームレータとを、バルブボディと前記ソレノイドバルブとを連通する回路を備え且つ脱着可能なプラグを挟んで配置し、アキュームレータのピストン及びそれを押圧するスプリングと前記プラグとを同一のシリンダボア内に収納した蓄圧制御型蓄圧装置であって、前記ピストンを押圧するスプリングと、当該スプリングを挟んで当該ピストン底部と反対側に配設され且つ当該スプリングをピストン中心位置に規制するシートとを一体化し、且つ前記プラグの外周面に、接触する相手部材より硬度の高い表面硬化処理を施したことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のトロイダル型無段変速機の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
まず、本実施形態のトロイダル型無段変速機の概略構成について、図１を用いて、入力側から出力側の順に簡潔に説明する。図示されない発動機であるエンジンの回転力は、ミッションケース１内のトルクコンバータ４を介してインプットシャフト２に入力される。このインプットシャフト２の図示右方には、動力伝達用回転軸としてＣＶＴシャフト３が同軸に配設されている。前記インプットシャフト２にはオイルポンプ５が取付けられており、そのオイルポンプ５の図示右方には、遊星歯車機構８の固定要素切換えによってＣＶＴシャフト３への入力回転方向を切換えるための前進クラッチ機構６及び後進クラッチ機構７を備えた前後進切換機構９が配設されている。また、前記ＣＶＴシャフト３には、トロイド状の二つのキャビティ，つまり溝部を構成する第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１が互いに軸線方向に離間して配設されている。なお、前記トルクコンバータ４は、所謂ロックアップ機構付きのものである。
【００１０】
前記インプットシャフト２及びＣＶＴシャフト３間には、前記インプットシャフト２にニードルベアリング１２を介して回転自在に支持されて前記前後進切換機構９の遊星歯車機構８を構成するサンギヤ１３と、このサンギヤ１３に形成されている爪部１３ａに係合し且つＣＶＴシャフト３に回転自在に支持されたローディングカム１４と、このローディングカム１４に係合ローラ１５を介して連結され且つＣＶＴシャフト３にボールスプライン１６を介して支持された入力ディスク１７とが介装されている。また、前記係合ローラ１５は保持器４１で回転自在に保持されている。従って、前記インプットシャフト２に伝達されたエンジンからの回転力は、前後進切換機構９を介してサンギヤ１３の爪部１３ａからローディングカム１４、係合ローラ１５、入力ディスク１７及びボールスプライン１６を順次経由してＣＶＴシャフト１３に伝達されるようになっている。
【００１１】
また、前記ローディングカム１４及び入力ディスク１７の係合ローラ１５当接面は、互いに逆向きで、次第にスラスト方向に高くなるカム面が形成されており、係合ローラ１５がこれらのカム面のリードに沿って移動することで入力トルクに比例したトルク伝達用ＣＶＴシャフト３の軸線方向への推力，つまりスラスト力を発生するようになっている。また、前記入力カムであるローディングカム１４と出力カムである入力ディスク１７との間には、両者を離反させる方向に力を作用させ、予圧を付与するための皿バネ４２が介装されている。また、このローディングカム１４と入力ディスク１７との間に所定の油圧を供給することで、前記軸線方向への推力，つまりスラスト力を調整できるようにもなっている。なお、前記ローディングカム１４は、ボールベアリング４４によってＣＶＴシャフト３に回転可能に支持されている。
【００１２】
第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１から先に説明すると、第１トロイダル変速機構１０は、前記係合ローラ１５に接する面と反対側の面にトロイド面１７ａが形成される上述の入力ディスク１７と、この入力ディスク１７の対向面にトロイド面１８ａが形成され、二つのトロイド面で第１のキャビティを構成する，ＣＶＴシャフト３に回転自在に支持される出力ディスク１８と、前記入力ディスク１７のトロイド面１７ａと出力ディスク１８のトロイド面１８ａとで構成される溝部，つまりキャビティに対して傾転可能に接触するパワーローラ（摩擦ローラ）２９とを備えている。前記パワーローラ２９は、トラニオンと称する支持機構によって傾転可能に支持されており、このトラニオンを、ステップモータによってサーボ作動する油圧シリンダで操作することにより、当該パワーローラ２９と入力ディスク１７及び出力ディスク１８との夫々の径方向の接触位置，即ち接触半径を変え、入力ディスク１７と出力ディスク１８との間の回転速度比，即ち変速比を連続的に変化させることができるようになっている。
【００１３】
また、前記第２トロイダル変速機構１１は、前記第１トロイダル変速機構１０と同様に入力ディスク１９，出力ディスク２０，パワーローラ（摩擦ローラ）３０，支持機構及び油圧駆動装置を有するが、ＣＶＴシャフト３にボールスプライン２１を介して外嵌されている入力ディスク１９が、前記第１トロイダル変速機構１０から遠い側に配置されると共に、出力ディスク２０は第１トロイダル変速機構１０に近い側に配置されている。つまり、第１トロイダル変速機構１０と第２トロイダル変速機構１１とは、図面上で線対称となるように構成されている。また、第１トロイダル変速機構１０の出力ディスク１８とＣＶＴシャフト３との間にはローラベアリング３８が、第２トロイダル変速機構１１の出力ディスク２０とＣＶＴシャフト３との間にはローラベアリング３９が夫々介装されている。
【００１４】
互いに対向する前記出力ディスク１８，２０の背面の間には出力合成ギヤ２２が配設されており、この出力合成ギヤ２２の中心部両端から軸線方向に突設された筒軸部１８ｂ，２０ｂが、各出力ディスク１８，２０の内部でそれらとスプライン結合されている。また、出力合成ギヤ２２は、トランスミッションケース１の内周壁に固着されたギヤハウジング２３ａ，２３ｂにベアリング２４を介して回転自在に支持されている。また、出力合成ギヤ２２はドリブンギヤ２５に噛合しており、このドリブンギヤ２５は前記ギヤハウジング２３ｂにベアリング２６を介して回転自在に支持されている。また、ドリブンギヤ２５の中心部にはカウンターシャフト２７の一端がスプライン結合されており、このカウンターシャフト２７の他端はローラベアリング３５を介してトランスミッションケース１に回転自在に支持されていることから、両者は一体に回転するようになっている。従って、前記ＣＶＴシャフト３に伝達されたエンジンからの回転力は、前記第１及び第２トロイダル変速機構１０，１１の入力ディスク１７，１９に分解され、前述したパワーローラ２９，３０の傾転動作による所定の変速比で各トロイダル変速機構１０，１１の出力ディスク１８，２０に伝達された後、この出力合成ギヤ２２で合成され、ドリブンギヤ２５，カウンターシャフト２７及びギヤ列２８を順次経由してアウトプットシャフト３３に伝達される。なお、前記第２トロイダル変速機構１１の入力ディスク１９の背面には皿バネ４３が介装されており、その出力側に螺合したナット４０の締付けトルクを調整することで、前記皿バネ４２との間で発生するスラスト力の予圧状態を調整することができるようになっている。また、前記カウンターシャフト２７のドリブンギヤ２５側端部に、バルブを切り替えるためのリバースセンサが取付けられている。
【００１５】
前記ギヤ列２８は、前記カウンターシャフト２７の他端部に形成されたカウンターアウトプットギヤ３１と、これに噛合する後述のアイドラギヤと、このアイドラギヤに噛合し且つ前記アウトプットシャフト３３のＣＶＴシャフト３側端部に形成されたアウトプットギヤ３２とからなる。これらのギヤ列２８及びアウトプットシャフト３３等は、前記ミッションケース１の後端部に接合されたエクステンションケース３４内に収納される。また、前記カウンターシャフト２７の後端部、つまり前記カウンターアウトプットギヤ３１の両側は、ミッションケース１側との間に介装されたローラベアリング３５及びエクステンションケース３４との間に介装されたローラベアリング３６によって回転自在に支持されている。また、前記アウトプットシャフト３３は、そのアウトプットギヤ３２側が、ミッションケース１の後面部に設けられたリヤ接合面部３７との間に介装されたローラベアリング３８、ＣＶＴシャフト３の後端部との間に介装されたニードルベアリング３９によって回転可能に支持され、その出力端側、つまり後端側が、エクステンションケース３４との間に介装されたローラベアリング４５によって回転可能に支持されている。なお、図中の符号４６は、前記アウトプットシャフト３３にスプライン結合されたパーキングギヤ、符号４７はアウトプットシャフト３３に形成されたスピードメータギヤ、符号４８は、エクステンションケース３４との間に形成されたエアブリーザー室、符号４９は、前記アウトプットシャフト３３を位置決めするナットである。
【００１６】
次に、前記各トロイダル変速機構による変速制御について簡潔に説明する。図２は、前記第１トロイダル変速機構１０のキャビティ中央部の車両後方向き縦断面を示す。図中に対向する二つのパワーローラ２９は、同図中の軸線Ｏ1 上に配置した前記第２トロイダル変速機構１０の入力ディスク（図示していない）と出力ディスク１８との間に回転動力が伝達可能に対向配置されており、これらパワーローラ２９は、夫々図示右方のトラニオン１０１ＦＬ，図示左方のトラニオン１０１ＦＲに偏心軸１０２を介して回転自在に支持されていると共に、それらトラニオン１０１ＦＬ，１０１ＦＲの上端間がアッパリンク機構１０３のアッパリンク１０４を介して横方向に連結され、下端間がロワリンク機構１０５のロワリンク１０６を介して連結されている。
【００１７】
このうち、パワーローラ２９を回転自在に支持している図示右方のトラニオン１０１ＦＬは、パワーローラ回転軸線Ｏ2 が入出力ディスク回転軸線Ｏ1 に交差している図示の中立位置から、パワーローラ回転軸線Ｏ2 と直交する首振り軸線Ｏ3 の方向へオフセットするように、この首振り軸線Ｏ3 の方向へ変位し、且つ首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転可能となっている。
【００１８】
そして、前記ロワリンク１０６が連結しているトラニオン１０１ＦＬの下部に、トラニオンシャフト１０７の上端部がピン１０８を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト１０７に、油圧シリンダ１０９のピストン１１０ＦＬのピストンボス部１１０ａが外嵌し、トラニオンシャフト１０７の下端に形成した雄ねじに、ナット１１１を螺合してピストンボス部１１０ａを締付けることにより、前記ピストン１１０ＦＬがトラニオンシャフト１０７を介してトラニオン１０１ＦＬに一体化されている。また、前記ピストン１１０ＦＬを収容しているシリンダボディ１１２は、ピストン１１０ＦＬよりナット１１１側に第１油室１１３ａを画成し且つピストン１１０ＲＬよりトラニオン１０１ＦＬ側に第２油室１１３ｂを画成しており、指令変速比に基づいて後述するフォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＦＬが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＦＬの変位により、トラニオン７６ＦＬを入出力ディスク１７、１８に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ２９が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００１９】
また、パワーローラ２９を回転自在に支持している図示左方のトラニオン１０１ＦＲの下部にも、トラニオンシャフト１０７の上端部がピン１０８を介して閂結合されており、このトラニオンシャフト１０７に、油圧シリンダ１０９のピストン１１０ＦＲのピストンボス部１１０ａ及びプリセスカム１１４が外嵌し、トラニオンシャフト１０７の下端に形成した雄ねじにナット１１１を螺合してピストンボス部１１０ａ及びプリセスカム１１４を締付けることにより、ピストン１１０ＦＲがトラニオンシャフト１０７を介してトラニオン１０１ＦＲに一体化されている。また、前記ピストン１１０ＦＲを収容しているシリンダボディ１１２は、ピストン１１０ＦＲよりトラニオン１０１ＦＲ側に第１油室１１０ａを画成し且つピストン１１０ＦＲよりナット１１１側に第２油室１１０ｂを画成しており、前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動油圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１０ａ、１１０ｂの差圧に応じてピストン１１０ＦＲが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＦＲの変位により、トラニオン１０１ＦＲを入出力ディスク１７、１８に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ２９が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２０】
ここで、前記プリセスカム１１４には、前記首振り軸線Ｏ3 方向に傾斜した案内溝１１４ａが、形成されており、この案内溝１１４ａに、図示されないステッピングモータによって駆動される変速リンク１１５の端部が係合して、前記トラニオン４６ＦＲに取付けられたパワーローラ２９の変位（オフセット量及び傾転量）を前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブにフィードバックしているが、変速リンク１１５の端部の上面が案内溝１１４ａに常時接触するように、変速リンク１１５に係合しているばね部材（図示せず）から首振り軸線Ｏ3 方向の上方に向かう付勢力（図４の符号Ｆａ）がピストン１１０ＦＲに作用している。
【００２１】
なお、前記第２トロイダル変速機構１１では、車両左方のパワーローラ３０が、前記図３で示したパワーローラ２９を支持している図示右方の支持構造と略同一の支持構造で支持されており、ピストン１１０ＲＬを収容しているシリンダボディ１１２は、当該ピストン１１０ＲＬよりトラニオン１０１ＲＬ側に第１油室１１３ａを画成し、当該ピストン１１０ＲＬよりナット１１１側に第２油室１１３ｂを画成しており、指令変速比に基づいて前記フォワードシンクロバルブ又はリバースシンクロバルブで生成した作動圧がそれぞれ供給される。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＲＬが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＲＬの変位により、トラニオン１０１ＲＬを入出力ディスク１９、２０に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ３０が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２２】
また、車両右方のパワーローラ３０を支持する構造も、前記図２に示す図示右方のパワーローラ２９のそれと同様であり、ピストン１１０ＲＲを収容しているシリンダボディ１１２は、当該ピストン１１０ＲＲよりトラニオン１０１ＲＲ側に第１油室１１３ａを画成し、当該ピストン１１０ＲＲよりナット１１１側に第２油室１１３ｂを画成している。そして、第１及び第２油室１１３ａ、１１３ｂの差圧に応じてピストン１１０ＲＲが首振り軸線Ｏ3 方向に所定量だけ変位し、このピストン１１０ＲＲの変位により、トラニオン１０１ＲＲを入出力ディスク１９、２０に対して首振り軸線Ｏ3 方向に変位（オフセット）させ、このオフセットによりパワーローラ３０が変速指令に対応した方向へ傾転角を変更する。
【００２３】
そして、エンジンを駆動した通常の前進走行中では、後述するフォワードシンクロバルブからの供給圧により前記各油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａの油圧を高くし、相対的に第２油室１１３ｂの油圧を低くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン１１０ＦＲ〜１１０ＲＲが首振り軸線Ｏ3 方向に沿う実線矢印ＳU にストロークする。これにより、前記パワーローラ２９，３０の軸線Ｏ2 と入出力ディスクの軸線Ｏ1 とがずれ、その結果、例えばパワーローラ２９，３０の回転方向と入力ディスク１７，１９からの入力方向とにずれが生じ、このずれの力の成分がパワーローラ２９，３０を前記トラニオン１０１ＦＬ〜１０１ＲＲの首振り軸線Ｏ3 を中心として傾転させ、これによりパワーローラ２９，３０と入力ディスク１７，１９及び出力ディスク１８，２０との接触半径が変化し、入出力間の変速比が変化し、この場合は、車両減速比が小さくなる方向，即ち変速比をハイ側に変更してアップシフトする。逆に、前記各油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａの油圧を低くし、相対的に第２油室１１３ｂの油圧を高くして両者間に差圧を生じさせると、ピストン１１０ＦＲ〜１１０ＲＲが破線矢印ＳD にストロークし、その結果、前述と逆向きにパワーローラ２９，３０が傾転して、この場合は、車両減速比が大きくなる方向，即ち変速比をロー側に変更してダウンシフトする。
【００２４】
このパワーローラ２９，３０の傾転方向やトラニオン１０１ＦＬ〜１０１ＲＲの変位方向は、前記回転軸３を挟む一対のパワーローラ２９，３０間で全く逆方向となり、そのバランスを前記アッパリンク装置１０３やロワリンク装置１０５でとるようにしている。また、前述のように第１トロイダル変速機構１０の入力ディスク１７と第２トロイダル変速機構１１の入力ディスク１９とが回転軸３と共に同期回転し且つ第１トロイダル変速機構１０の出力ディスク１８と第２トロイダル変速機構１１の出力ディスク２０とは出力ギヤ２２で連結されているので、各トロイダル変速機構１０，１１のパワーローラ２９，３０の傾転は完全に同期して傾転しなければならない。従って、前述した各油圧シリンダへの作動油圧の供給は、図示されないサーボ機構を介して、油圧制御弁から同時に行われる。
【００２５】
次に、この無段変速機の油圧制御装置について図３を用いて説明する。この油圧制御装置の基本的な構造は、例えば特開平５−３９８４７号公報に記載されるものと同等であり、また回路を構成するバルブなどの構成要素も、従来既存の自動変速機と同等であることから、図中の符号と名称、及び簡単な機能の説明に止める。
【００２６】
オイルポンプ吐出側（図ではＯ／Ｐ吐出）からの供給圧は、ライン圧リリーフバルブ２０１を介して、プレッシャーレギュレータバルブ２０２に供給される。このプレッシャーレギュレータバルブ２０２は、後述するライン圧ソレノイドバルブからの出力圧、つまりスロットル圧をパイロット圧として、オイルポンプからの吐出圧を、走行状態に応じた最適なライン圧ＰL に調圧するものである。
【００２７】
図中の符号２１１は、前記ライン圧を調圧して、各バルブ駆動に適したパイロット圧を創成するパイロットバルブである。このパイロットバルブ２１１で創成されたパイロット圧の一部をロックアップソレノイドバルブ２１２で調圧し、ロックアップコントロールバルブ２１３のパイロット圧として供給する。そして、ロックアップコントロールバルブ２１３は、ライン圧の分圧をロックアップ圧に調圧して、前記トルクコンバータ４のロックアップ機構の締結（図ではＴ／Ｃ  ＡＰＰ）側又はその解除（図ではＴ／Ｃ  ＲＥＬ）側に供給する。なお、図中の符号２１４は、ロックアップレギュレータバルブであり、前記スロットル圧に基づいて前記ロックアップコントロールバルブ２１３を駆動し、前記ロックアップ圧を調圧するものである。また、符号２１５は、トルコンレギュレータバルブであり、前記ロックアップレギュレータバルブ２１４の出力圧に応じて、前記ロックアップコントロールバルブ２１３への供給圧を調圧するものである。また、符号２１６は、前記トルコンレギュレータバルブ２１５を介して前記ロックアップコントロールバルブ２１３への供給圧を抜圧するトルコンリリーフバルブである。また、符号２１７，２１８はチェックバルブである。
【００２８】
一方、前記パイロット圧の一部は、ライン圧ソレノイドバルブ２２１でスロットル圧ＰTHに調圧される。このスロットル圧ＰTHの一部はスロットルアキュームレータ２２２に蓄圧される。また、このスロットルアキュームレータ２２２の背圧は、前記ライン圧ＰL 、つまり走行状態に応じてアキュームコントロールバルブ２２３によって調圧される。
【００２９】
図中の符号２３１は、前記フォワードシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧ＰL を元に、前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａ（図中のＡ）へのアップシフト圧ＰHi又は第２油室１１３ｂ（図中のＢ）へのダウンシフト圧ＰLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号２３２は、前記リバースシンクロバルブであり、前記ステッピングモータによって駆動される変速リンクでパワーローラの変位をフィードバックしながら、前記ライン圧ＰL を元に、前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａへのアップシフト圧ＰHi又は第２油室１１３ｂへのダウンシフト圧ＰLOを調圧し、変速比を制御するものである。また、符号２３３は、リバースドライブバルブであり、前記リバースセンサで駆動され、車両の後退時に前記ライン圧ＰL を前記リバースシンクロバルブ２３２に供給し、前記フォワードシンクロバルブ２３１で調圧されたアップシフト圧ＰHi及びダウンシフト圧ＰLOを遮断し、前記リバースシンクロバルブ２３２を前記油圧シリンダ１０９の第１油室１１３ａ又は第２油室１１３ｂに接続するものである。また、符号２３４はチェックバルブ、符号２３５はチェックボールである。
【００３０】
また、前記ライン圧ＰL の一部は、クラッチリデューシングバルブ２４１で所定圧まで減圧される。この減圧されたクラッチ圧は、セレクトレバーで操作されるマニュアルバルブ２４２によって、前記前進クラッチ機構６（図ではＦＷＤ／Ｃ）又は後退クラッチ機構７（図ではＲＥＶ／Ｃ）の何れかに切替えられる（但し、Ｐレンジ或いはＮレンジでは遮断）。
【００３１】
前記マニュアルバルブ２４２で切替えられたフォワードクラッチ圧ＰFWD/C は、フォワードクラッチチョーク２５１を介して前進クラッチ機構６に供給される。なお、図中の符号２５３は圧力センサである。また、符号２５４はフォワードクラッチアキュームレータ、符号２５２はチェックボールである。
一方、前記マニュアルバルブ２４２で切替えられたリバースクラッチ圧ＰREV/C は、リバースクラッチチョーク２６１を介して後退クラッチ機構７に供給される。なお、図中の符号２６３はリバースクラッチアキュームレータ、符号２６２はチェックボールである。
【００３２】
この油圧回路中、前記ライン圧ソレノイドバルブ２２１及びスロットルアキュームレータ２２２の具体的な構成を図４に示す。本実施形態では、前記油圧回路を収納するバルブボディのスペースの関係から、このライン圧ソレノイドバルブ２２１とスロットルアキュームレータ２２２とを直列に並べて配置する必要が生じた。そのため、両者の間にプラグ３０１を介装し、スロットルアキュームレータ２２２のスプリング３０２、ピストン３０３、プラグ３０１の順に、同一のシリンダボア３０４内に収納し、最後にソレノイドバルブ２２１を取付けるように構成する。但し、このような配列にしたとき、スロットルアキュームレータ２２２のピストン２０３やスプリング３０２を交換するためなどの目的から、プラグ３０１は脱着可能である必要があり、本実施形態では、シリンダボディ３０６との間にピン３０５を打ち込み、前記スプリング３０２の弾性力や、スロットルアキュームレータ２２２のシリンダボア３０４内の油圧によって、図示左方にプラグ３０１が押付けられて固定されるように構成した。
【００３３】
前記プラグ３０１には、バルブボディとライン圧ソレノイドバルブ２２１とを連通する回路が形成されており、図４では、前記プラグ３０１の中央部下方から前記パイロット圧ＰP が供給され、その一部をライン圧ソレノイドバルブ２２１で抜いて、プラグ３０１の左方からスロットル圧ＰTHを出力する。そして、このスロットル圧ＰTHが、図示されない油路を経てスロットルアキュームレータ２２２のピストン３０３の左方、つまりプラグ３０１の右方に供給され、蓄圧される。このような構成とすることにより、前記スプリング３０２，ピストン３０３，プラグ３０１，及びライン圧ソレノイドバルブ２２１を収納するシリンダボア３０４を一度の加工で形成することができる。また、プラグ３０１の内部に油圧回路を形成することにより、スロットルアキュームレータ２２２とライン圧ソレノイドバルブ２２１との距離を詰めることができるので、一連の油圧回路の軸方向長さを短くすることができる。また、プラグ３０１がピストン３０３の抜け止めを兼任するため、スロットルアキュームレータ２２２とライン圧ソレノイドバルブ２２１とを個別に配設する場合に比して省スペースが可能となる。
【００３４】
しかしながら、前記プラグ３０１の両側に発生するスロットル圧ＰTHには、僅かな応答遅れがあり、微小ながら圧力差が発生することもある。また、前記ライン圧ソレノイドバルブ２２１はデューティ駆動されるので、微振動が繰り返される。このライン圧ソレノイドバルブ２２１の振動や、前記プラグ３０１の両側の圧力差等により、プラグ３０１自体が振動し、それによってプラグ３０１が摩耗する恐れがある。そのため、本実施形態では、前記シリンダボア３０４に摺接するプラグ３０１の外周面にアルマイト処理等の表面硬化処理を施し、プラグ３０１が振動しても、それが摩耗しないように対応した。
【００３５】
一方、前記スロットルアキュームレータ２２２のスプリング３０２を挟んだピストン３０３の底部と反対側には、当該スプリング３０２をピストン中心位置に規制するためのシート３００がシリンダボア３０４の底面との間に介装されており、本実施形態では、当該シート３００の内径部分をスプリング３０２の内径側に折り曲げて両者を一体化している。このようにすることにより、シート３００はシリンダボア３０４の径方向に位置決めされるので、スプリング３０２もシリンダボア３０４に対して一意の位置、つまりピストン中心に位置に位置決めされ、斜めに傾いたりすることがない。即ち、本実施形態では、前記プラグ３０１を脱着可能としたため、スプリング３０２からライン圧ソレノイドバルブ２２１までの公差が全て累積されてしまい、シート３００とスプリング３０２とを一体化しないと、スプリング３０２がシリンダボア３０４に対して斜めになるか、若しくはスプリング３０２の予圧が高くなりすぎてアキュームレータ２２２の蓄圧設定圧（作動圧）を小さく設定できなくなってしまう。そして、スプリング３０２が斜めになると、前述のようにピストン３０３とシリンダボア３０４とが強く擦れて摩耗してしまう。
【００３６】
図５には、前記シート３００の厚さに対して、スプリング３０２（図ではＴＨ／ＡＣＣＵＭ  ＳＰＲ）のたわみ量がどのように変化するかを示した。スプリング３０２のたわみ量は、即ちスロットルアキュームレータ２２２（図ではＴＨ／ＡＣＣＵＭ）のアキューム作動圧に比例する。また、公差の累積方向については、プラグ３０１がスロットルアキュームレータ２２２側に寄るほどスプリング３０２のたわみ量は正方向に大きく（アキューム作動圧は高く）なり、ライン圧ソレノイドバルブ２２１側に寄るほどスプリング３０２のたわみ量は負方向に大きく（アキューム作動圧は低く）なる。図には、プラグ３０１がスロットルアキュームレータ２２２側に寄る場合をＰＬＵＧ  ＡＣＣＵＭ側とし、プラグ３０１がライン圧ソレノイド２２１側に寄る場合をＰＬＵＧ  ＳＯＬ側とし、累積公差が最大値のときと、最小値のときとで、どのようにスプリング３０２のたわみ量、つまりアキューム作動圧が変化するのかを示している。
【００３７】
同図から明らかなように、シート３００の厚さを最小としたとき、プラグ３０１がライン圧ソレノイドバルブ２２１側に、公差の最大値で寄ったときに、最もスプリング３０２のたわみ量が負方向に大きく（アキューム作動圧が低く）なっている。これは、逆に言うと、プラグ３０１がライン圧ソレノイドバルブ２２１側に、公差の最大値で寄ったときに、スプリング３０２のたわみ量を零（アキューム作動圧を零）にするためには、最もシート３００を厚くしなければならないことを意味する。しかしながら、シート３００を厚くしたにも関わらず、今度はプラグ３０１がライン圧ソレノイドバルブ２２１側に寄ると、その板厚分だけ、スプリング３０２のたわみ量が正方向に大きくなり、同時にアキューム作動圧が高くなってしまうことになる。つまり、シート３００を厚くしても、アキューム作動圧が高くなりすぎてしまうし、シート３００が薄くても、予圧が抜けてスプリングが斜めになってしまうという矛盾が生じる。そこで、本実施形態では、前述のように必要最小厚さのシート３００とスプリング３０２とを一体化することにより、二つの問題を同時に解決できるようにしたのである。その結果、本実施形態では、スプリング３０２がシリンダボア３０４に対して斜めに傾くことがなく、従ってピストン３０３とシリンダボア３０４との擦れや摩耗を抑制防止することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の蓄圧制御型蓄圧装置によれば、回路が形成されたプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配置し、アキュームレータのピストン及びスプリングとプラグとを同一のシリンダボア内に収納する際、スプリングとスプリングシートとを一体化したことにより、シートがピストン中心位置に位置決めされるので、スプリングがシリンダボアに対して斜めになることがなく、そのためピストンとシリンダボアとが擦れたり両者が摩耗したりすることがない。
【００３９】
また、プラグの外周面に表面硬化処理を施したことにより、デューティ駆動されるソレノイドバルブの振動やプラグを挟んだ両側の油圧力によってプラグ自体が振動しても、シリンダボアとの擦れによるプラグ自体の摩耗を抑制防止することができる。
【００４０】
また、内部に油圧回路を設けたプラグを挟んでソレノイドバルブとアキュームレータとを配設することにより、それらを収納するシリンダボアを一度に加工できるとか、軸寸法の短縮、省スペースなどが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トロイダル型無段変速機の一例を示す縦断面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機に用いられるパワーローラ支持機構、油圧シリンダの構成を示す縦断面図である。
【図３】図１のトロイダル型無段変速機の油圧回路の一例を示す回路図である。
【図４】図３の油圧回路におけるソレノイドバルブとアキュームレータとの構成説明図である。
【図５】図４のアキュームレータのスプリングシート厚さとスプリングのたわみ量との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１はトランスミッションケース
２はインプットシャフト
３はＣＶＴシャフト
４はトルクコンバータ
９は前後進切換機構
１０は第１トロイダル変速機構
１１は第２トロイダル変速機構
１７、１９は入力ディスク
１８、２０は出力ディスク
２９、３０はパワーローラ
１０１ＦＬ〜１０１ＲＲはトラニオン
１０９は油圧シリンダ
２２１はライン圧ソレノイドバルブ
２２２はスロットルアキュームレータ
３００はシート
３０１はプラグ
３０２はスプリング
３０３はピストン
３０４はシリンダボア
３０５はピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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