(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側アウターチューブ内に当該車体側アウターチューブの内周に設けたブッシュを介して車輪側インナーチューブを摺動自在に挿入し、車体側アウターチューブの上部のキャップに中空ロッドを螺合して下方へ垂設し、当該中空ロッドの下部ピストン部が車輪側インナーチューブの内周に摺接しているフロントフォークにおいて、キャップと中空ロッドとの螺合部における弛み止めを施すナットの直径を車輪側インナーチューブの直径より大きくしたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
中空ロッドの基端側に縮径されてキャップおよび弛み止めナットを螺合する上端円筒部と、上端円筒部の下部に連設されたテーパ部とを形成し、クッションラバーを上記テーパ部と上端円筒部に螺合したナットとの間で挾持している請求項１のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等の車両における車体と車軸間に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器とフォークとを兼ねたフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のフロントフォークとして、例えば、実開平４−１７５３１号公報に開示されたものが開発されている。
【０００３】
このフロントフォークは、車体側チューブたるアウターチューブ内に車輪側チューブたるインナーチューブをそれぞれアウターチューブの下部内周に設けたブッシュとインナーチューブの上部外周に設けたブッシュとを介して摺動自在に挿入している。又、アウターチューブの上端キャップの中央に中空ロッドを垂設させ、この中空ロッドはその下端に拡径して設けたピストン部を介してインナーチューブの内周に摺接させている。
【０００４】
更に、中空ロッドの上部外周にはクッションラバーをインナーチューブの上端に対向して設け、このクッションラバーは中空ロッドに嵌合したスナップリングで保持されている。
【０００５】
クッションラバーはワッシャと、このワッシャにモールド固定したラバーとで構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のフロントフォークでは、機能上特に問題があるわけではないが、次のような不具合がある。
【０００７】
第１に、フロントフォークを分解する場合には、アウターチューブの下部内周に設けた下方ブッシュをはずす必要があるが、この場合は先ず、この下方ブッシュを定着しているスナップリングをはずし、次にアウターチューブの上端キャップをはずし、次いでアウターチューブを上方に引上げると上記下方ブッシュがインナーチューブの上部に設けた上方ブッシュに引掛けられ、そのまま更に引上げると下方ブッシュが下方に押されて抜き出される。
【０００８】
しかし、上記のように上方のブッシュがインナーチューブ側に嵌着される場合は良いが、上下のブッシュをアウターチューブの内周に設ける仕様の場合には、これらのブッシュを引掛けて抜き出すような手段が無い為に少なくとも上方のブッシュが残ってしまう不具合がある。
【０００９】
第２に、クッションラバーはスナップリングで保持される為に、中空シリンダにスナップリングを嵌合する環状溝を形成し、この環状溝にスナップリングを嵌合する必要がある。この為、溝加工が困難であり、スナップリングの着脱操作が困難であり、溝加工した分中空シリンダの耐久性が損なわれる不具合がある。
【００１０】
第３に、クッションラバーはワッシャとこのワッシャにモールド固定したラバーとで構成されているから、加工時にワッシャに付着した薄いラバーのばり等の切削操作が必要で、その管理が大変であるという不具合もある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、上下のブッシュをアウターチューブの内周に設けた仕様の場合、分解時にそのブッシュの抜き取り操作を容易にし、更にクッションラバーの着脱操作を容易にし、耐久性を向上するフロントフォークを提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の構成は、車体側アウターチューブ内に当該アウターチューブの内周に設けたブッシュを介して車輪側インナーチューブを摺動自在に挿入し、車体側アウターチューブの上部のキャップに中空ロッドを螺合して下方へ垂設し、当該中空ロッドの下部ピストン部が車輪側インナーチューブの内周に摺接しているフロントフォークにおいて、キャップと中空ロッドとの螺合部における弛み止めを施すナットの直径を車輪側インナーチューブの直径より大きくしたことを特徴とするものである。
【００１３】
この場合、中空ロッドの基端側に縮径されてキャップおよび弛み止めナットを螺合する上端円筒部と、上端円筒部の下部に連設されたテーパ部とを形成し、クッションラバーを上記テーパ部と上端円筒部に螺合したナットとの間で挾持しているのが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１および図２にもとづいて説明するが、図１のフロントフォークは、自動二輪車の車体と車軸との間に介装され、フォークと緩衝器を兼ねた倒立型のフロントフォークを示す。
【００１５】
車体側チューブたるアウターチューブ１内に車輪側チューブたるインナーチューブ２がアウターチューブ１の内周上下に設けたブッシュ３，４とオイルシール５を介して摺動自在に挿入されている。アウターチューブ１は上下のブラケットを介して車体側に結合され、インナーチューブ２の基端はアイ６を介して車軸に結合される。
【００１６】
アウターチューブ１の上端にはキャップ７が螺合され、このキャップ７の中央には中空ロッド９の基端がねじ８を介して螺合され、ナット１６で弛み止めが施されている。
【００１７】
キャップ７に垂設された中空ロッド９の先端たる下端には外方に拡径されたピストン部１０が設けられ、このピストン部１０の外周に上下移動自在に嵌合したチェック弁を兼ねたピストンリング１１がインナーチューブ２の内周に摺接している。他方、インナーチューブ２の上部内周には伸側減衰バルブたるバルブ１７が設けられ、このバルブ１７は中空ロッド９の外周を摺接している。
【００１８】
中空ロッド９は、縮径されてキャップ７およびナット１６に螺合する上端円筒部９ａと、上端円筒部９ａの下部にテーパ部９ｂを介して連設された中間本体部９ｃと、本体部９ｃの下端に連設されたピストン部１０と、本体部９ｃに形成した上下の油孔１３，１４とで構成されている。
【００１９】
中空ロッド９のテーパ部９ｂの外周にはクッションラバー１５が嵌着され、ナット１６とテーパ部９ｂとの間で着脱自在に挾持している。この場合、ナット１６の直径はインナーチューブ２の直径より大きく成形されて、キャップ７と中空ロッド９との締結部を分解した際、アウターチューブ１をインナーチューブ２に対して引張るとアウターチューブ１側のブッシュ３にナット１６が引掛けるようになっている。
【００２０】
インナーチューブ２の上端部内側には、それぞれ中空なスペーサ１８とストッパ１９とバルブハウジング２０とが嵌入し、バルブハウジング２０内にはスプリングで閉じ方向に付勢されたバルブ１７が上下移動自在に挿入され、このバルブ１７の外周は任意の隙間を介して中空ロッド９の内周に摺接している。
【００２１】
中空ロッド９にはピストン部１０から下方に延びた、中空パイプ２２が連設されている。
【００２２】
この場合、中空パイプ２２の上端外周に環状のスプリングシート２３が取付けられ、このスプリングシート２３を中空ロッド９のピストン部１０に嵌合又は溶着することにより中空パイプ２２を中空ロッド９に連設している。中空パイプの下部、即ち、下端中央にはオリフィス２６が形成されている。
【００２３】
インナーチューブ２の基端上面には支持パイプ２４が起立し、この支持パイプ２４上のシート部と上記のスプリングシート２３との間に懸架スプリング２５が介装され、懸架スプリング２５は常時中空ロッド９とアウターチューブ１とを伸び方向に付勢している。
【００２４】
中空ロッド９内には油室と気体室とからなるリザーバＡが区画され、アウターチューブ１と中空ロッド９との間にはリザーバＢが区画され、インナーチューブ２の下方内側には下方の油室Ｃが区画されている。更にインナーチューブ２と中空ロッド９との間にはバルブ１７とピストンリング１１とで区画された油室Ｄが設けられ、この油室Ｄ内にはクッションスプリング２７が配設さされている。
【００２５】
アウターチューブ１とインナーチューブ２との間には上方のブッシュ３，４で区画された潤滑用の油室Ｅが設けられ、この油室Ｅはインナーチューブ２に設けた油孔２８を介して下方の油室Ｃに連通している。
【００２６】
リザーバＡとアウターチューブ１内のリザーバＢは油孔１３，１４を介して連通し、リザーバＡと下方の油室Ｃとは中空パイプ２２に設けたオリフィス２６を介して連通している。
【００２７】
更に、油室Ｄは、ピストンリング１１に形成した隙間と切欠き１１ａを介して下方の油室Ｃに開閉され、同じく、バルブ１７を介して上方の油室Ｂに開閉される。
【００２８】
図１の状態は、最伸長状態であるが、この状態から圧縮作動すると、下方の油室Ｃの油がオリフィス２６を介してリザーバＡに流出し、この時の流動抵抗で圧側減衰力が発生する。圧縮された上方のリザーバＢの油の一部は油孔１３，１４を介してリザーバＡに流出する。
【００２９】
拡大する油室Ｄには、バルブ２１を開いてリザーバＢの油の一部が補給され、更に上方に押されたピストンリング１１の切欠き１１ａを介して下方の油室Ｃの油が供給される。
【００３０】
次に、伸長作動に切換ると、リザーバＡの油は中空パイプ２２内を通してオリフィス２６より下方の油室Ｃに供給され油面は下降する。又、バルブ１７をピストンリング１１からなるチェック弁は閉じ、油室Ｄの油は上方に押されたバルブ１７の内周隙間を介して上方のリザーバＢに流出し、このバルブ１７の内周隙間の流動抵抗で伸側減衰力を発生させる。
【００３１】
ナット１６は、インナーチューブ２の直径より大きく設定されている為、フロントフォークの分解時に、先ずキャップ７をはずし、次いでアウターチューブ１を引き上げれば、ナット１６を上下のブッシュ３，４、オイルシール５に順次引掛けることが可能で、そのまま更に引き上げれば、これらのブッシュ３，４、オイルシール５はナット１６を中空ロッド９に結合した状態で抜き取ることが可能となり、分解操作が向上する。
【００３２】
他方、クッションラバー１５は、テーパ部９ｂに嵌着し、ナット１６とテーパ部９ｂとの間で挾持されているから、クッションラバー１５の着脱操作が容易であり、構造が簡素化される。しかも、フロントフォークの組立時に油を注入した後にクッションラバーの組付けが可能で、注油の操作が簡単で注油時間の短縮化が図れる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果がある。
【００３４】
▲１▼各請求項の発明によれば、フロントフォークの分解時に、キャップをはずして、車体側アウターチューブを引き上げると、ナットが車輪側インナーチューブの直径より大きくて車輪側インナーチューブの外側に張出しているから、車体側アウターチューブの内周に設けたブッシュがナットに引掛けられ、更に車体側アウターチューブを上方に引き上げるとナットに押されてブッシュが下方にスムースに抜き出すことができ、ブッシュの抜き出し操作が簡単でスムースとなる。しかも上記ブッシュは、上下二ケ所あっても全てのブッシュが順次抜き出すことが可能となる。
【００３５】
▲２▼請求項２の発明によれば、クッションラバーがテーパ部とナットとで挾持されている為に、クッションラバーはテーパ部外周に嵌着し、ナットを締付けるだけで保持されるから、その着脱操作が向上し、操作のスピードアップを図れる。
【００３６】
▲３▼同じく、請求項２の発明によれば、従来のように中空ロッドにスナップリング等を嵌合する溝を加工する必要が無く、これにより中空ロッド、しいてはフロントフォークの強度と耐久性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断正面図である。
【図２】図１の一部拡大断面図である。
【符号の説明】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
３，４  ブッシュ
９  中空ロッド
９ａ  上端円筒部
９ｂ  テーパ部
１０  ピストン部
１５  クッションラバー
１６  ナット
２２  中空パイプ
２６  オリフィス
Ａ，Ｂ  リザーバ
Ｃ  油室
【図１】
0003732270.tif 000002
【図２】
0003732270.tif 000003