(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
円板状を成し、車輪と一体的に回転するブレーキドラムの開口に対向する状態で回転不能に設けられるバッキングプレートと、
両端が開口した円筒状を成し、バッキングプレートの外周部に軸方向がバッキングプレートの周方向と一致する姿勢で設けられ、両端の開口からそれぞれ突出可能な一対のピストンを備えたホイールシリンダと、
前記バッキングプレートのホイールシリンダの固定位置とは直径方向に隔たった位置に固定されたアンカと、
それらホイールシリンダとアンカとにそれぞれの両端部が対向する状態で、前記バッキングプレートに、そのバッキングプレートに平行な方向に移動可能に支持された２つのブレーキシューと、
それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延び、前記ホイールシリンダに近い側の部分に、前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりの回動支点を有し、前記アンカに近い側の自由端部にパーキングケーブル連結部を有するパーキングレバーと、
そのパーキングレバーから前記２つのブレーキシューへ力を伝達可能に設けられ、少なくとも前記ブレーキドラムに回転トルクが作用している状態では、パーキングレバーの回動に応じて２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダに対向する端部同士は互いに離間させず前記アンカに対向する端部同士を互いに離間させるリンク機構と
を含み、かつ、そのリンク機構が、
前記２つのブレーキシューの前記一方である第１ブレーキシューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備え、第１アームに前記パーキングレバーが前記回動支点において回動可能に取り付けられた中間レバーと、
前記２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の部分同士の間に掛け渡されるとともに、前記パーキングレバーの前記回動支点より前記自由端部側の部分と当接可能な第１ストラットと、
前記中間レバーの前記第２アームと前記２つのブレーキシューの他方である第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分との間に掛け渡された第２ストラットと
を含むデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項２】
円板状を成し、車輪と一体的に回転するブレーキドラムの開口に対向する状態で回転不能に設けられるバッキングプレートと、
両端が開口した円筒状を成し、バッキングプレートの外周部に軸方向がバッキングプレートの周方向と一致する姿勢で設けられ、両端の開口からそれぞれ突出可能な一対のピストンを備えたホイールシリンダと、
前記バッキングプレートのホイールシリンダの固定位置とは直径方向に隔たった位置に固定されたアンカと、
それらホイールシリンダとアンカとにそれぞれの両端部が対向する状態で、前記バッキングプレートに、そのバッキングプレートに平行な方向に移動可能に支持された２つのブレーキシューと、
それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延び、前記ホイールシリンダに近い側の部分に、前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりの回動支点を有し、前記アンカに近い側の自由端部にパーキングケーブル連結部を有するパーキングレバーと、
そのパーキングレバーから前記２つのブレーキシューへ力を伝達可能に設けられ、少なくとも前記ブレーキドラムに回転トルクが作用している状態では、パーキングレバーの回動に応じて２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダに対向する端部同士は互いに離間させず前記アンカに対向する端部同士を互いに離間させるリンク機構と
を含み、かつ、前記パーキングレバーが前記２つのブレーキシューの前記一方である第２ブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の部分に前記回動支点において回動可能に取り付けられるとともに、前記リンク機構が、
前記２つのブレーキシューの他方である第１ブレーキシューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備えた中間レバーと、
その中間レバーの前記第１アームと、前記パーキングレバーの前記回動支点より前記自由端部側の部分との間に掛け渡された第１ストラットと、
前記中間レバーの前記第２アームと前記第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分との間に掛け渡された第２ストラットと、
前記第１ストラットと平行に配置され、前記第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューとの前記ホイールシリンダ側の部分間に掛け渡された第３ストラットと
を含むデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項３】
前記ホイールシリンダと前記アンカとが、それぞれ前記バッキングプレートの上部と下部とに固定され、前記パーキングレバーが前記回動支点を上部に有し、前記アンカに向かって垂下した姿勢で設けられた請求項１または２に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項４】
前記第２ストラットが、前記第２ブレーキシューと前記中間レバーとの、第１，第２ブレーキシューの前記アンカへの２つの当接点を含み、前記ブレーキドラムの回転軸線に平行な平面上に位置する部分同士の間に、アンカを迂回して掛け渡された請求項１ないし３のいずれかに記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【請求項５】
前記アンカの前記２つのブレーキシューの少なくとも一方と当接する面の、そのアンカと前記ホイールシリンダとの各中央を通りかつ前記バッキングプレートに直角な面に対する傾斜角度であるアンカ角が７度以下である請求項１ないし４のいずれかに記載のデュアルモードドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サービスブレーキ時（常用ブレーキ時）にはリーディングトレーリング式ブレーキとして機能し、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ式ブレーキとして機能するデュアルモードドラムブレーキの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
リーディングトレーリング式ドラムブレーキは、一般に、（Ａ）バッキングプレートと、（Ｂ）一対のピストンを備えたホイールシリンダと、（Ｃ）アンカと、（Ｄ）２つのブレーキシューとを備え、車両のサービスブレーキ（走行中の車両を減速させるためのブレーキ）として広く用いられている。バッキングプレートは、円板状を成し、車輪と一体的に回転するブレーキドラムの開口に対向する状態で回転不能に設けられ、ホイールシリンダは、両端が開口した円筒状を成し、バッキングプレートの外周部に軸方向がバッキングプレートの周方向と一致する姿勢で設けられ、両端の開口からそれぞれ突出可能な一対のピストンを備えている。また、アンカは、バッキングプレートのホイールシリンダの固定位置とは直径方向に隔たった位置に固定され、２つのブレーキシューは、それらホイールシリンダとアンカとにそれぞれの両端部が対向する状態で、バッキングプレートに、そのバッキングプレートに平行な方向に移動可能に支持される。制動時には、一対のピストンがホイールシリンダから互いに逆向きに突出させられ、２つのブレーキシューがそれぞれ、一端部がアンカに当接したままの状態で、車輪と共に回転するブレーキドラムに押し付けられ、車輪の回転が抑制される。
【０００３】
このようなリーディングトレーリング式ドラムブレーキの一種として、パーキングブレーキ（車両駐車時に使用されるブレーキ）時にはデュオサーボによる比較的大きな制動作用が得られるようにしたデュアルモードドラムブレーキが提案されている。
特開平３−１１３１３３号公報に記載されている装置（従来例１）はその一例であり、(a) ２つのブレーキシューの一方である第１ブレーキシューとほぼ平行に配設されるとともに、その第１ブレーキシューの中間部に、前記バッキングプレートと直角な第１回動軸線まわりの相対回動可能に連結された中間レバーと、(b) その中間レバーと２つのブレーキシューの他方である第２ブレーキシューとの両端部間に互いに平行に配設された一対のストラットと、(c) 前記アンカ側のストラットの中間レバー側の端部にバッキングプレートとほぼ平行な第２回動軸線まわりの回動可能に取り付けられ、パーキングブレーキ時にその第２回動軸線まわりに回動させられることにより、そのアンカ側のストラットと中間レバーとを離間させるパーキングレバーとを備えて構成されている。
【０００４】
また、米国特許５２７５２６０号には、上記パーキングレバーが第２ブレーキシューとほぼ平行に配設されるとともに、その第２ブレーキシューの一端部すなわちアンカ側の端部にバッキングプレートに対して直角な第２回動軸線まわりに回動可能に係止され、パーキングブレーキ時にその第２回動軸線まわりに回動させられることにより、アンカ側のストラットと第２ブレーキシューとを離間させるようにしたデュアルモードドラムブレーキ（従来例２）が記載されている。
【０００５】
しかしながら、従来例１のデュアルモードドラムブレーキには、パーキングレバーを十分長くすることが困難である不利があった。パーキングドラムブレーキにおいては、一般に、パーキングレバーの回動角度は小さいことが望ましく、かつ、パーキングレバーのケーブル連結部のストロークはできるだけ大きいことが望ましいのに対し、従来例１に記載のデュアルモードドラムブレーキにおいては、パーキングレバーを短くせざるを得ないため、これらの要求を満たすことが困難なのである。
ケーブルはアウタチューブ内に収容され、一端部がパーキングレバーに連結され、他端部がイコライザ，インタミディエイトレバー等を介してパーキングブレーキ操作部材に連結される。アウタチューブは、一端部がバッキングプレートに固定される一方、他端が車体に固定され、パーキングブレーキ操作部材が操作されれば、ケーブルがアウタチューブに対して移動し、操作力がパーキングレバーに伝達される。この際、ケーブルとアウタチューブとが湾曲しており、かつ両者の間に半径方向の隙間が存在することにより、アウタチューブの一端とケーブルの対応する部分とが相対移動しなくてもアウタチューブの他端とケーブルの対応する部分とが一定距離相対移動し得、この遊びがパーキングブレーキ操作部材に無駄な操作ストロークを生じさせる。また、ケーブルに伸びが生ずる一方、アウタチューブに縮みが生じ、これら伸びおよび縮みもパーキングブレーキ操作部材に無駄な操作ストロークを生じさせる。これら遊び，伸びおよび縮みの量はパーキングブレーキの構造からほぼ決まるものであり、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストロークに占める無駄な操作ストロークの比率を小さくし、操作ストロークの無駄を少なくすることが望ましい。そのためには、パーキングレバーを長くし、パーキングレバーのケーブル連結部の移動ストロークを大きくして、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストロークに占める有効ストローク（ケーブル連結部の移動に使用されるストローク）の比率を大きくすればよいのであり、また、パーキングレバーを長くすれば、パーキングレバーの回動角度も小さくすることができる。
しかしながら、前記従来例１に記載のパーキングブレーキにおいては、パーキングレバーが短く、この要求を満たすことができない。従来例１に記載のパーキングブレーキにおいてパーキングレバーは、バッキングプレートに直角な方向に延びる姿勢で設けられているため、ブレーキドラムの回転軸線に平行な方向においてブレーキドラム内に収められる長さにしなければならず、短くせざるを得ないのである。
また、パーキングレバーが短いため、レバー比、すなわちパーキングレバーの回動支点からパーキングブレーキ時の操作力が加えられる力点（ケーブルの連結部）までの距離と、パーキングレバーの回動支点からブレーキシューに力を作用させる作用点までの距離との比の設定の自由度が小さく、倍力率を大きくすることが困難である。そのため、ケーブルおよびアウタチューブに加えられる張力および圧縮力がそれぞれ大きくなり、ケーブルおよびアウタチューブを強度の高いものとしなければならず、重量が大きく、コストが高くなる問題が生ずる。
【０００６】
一方、従来例２のデュアルモードドラムブレーキは、パーキングレバーがほぼ第２ブレーキシューに沿って延び、バッキングプレートに直角な回動軸線まわりに回動可能に第２ブレーキシューの一端部に係止されているため、パーキングレバーを長くすることができ、パーキングレバーの回動角度を小さくしつつケーブル連結部のストロークを大きくし、かつ、パーキングレバーの倍力率も大きくすることができる。しかし、パーキングレバーのケーブル連結部がホイールシリンダ側であるため、そのホイールシリンダ側からケーブルを取り出す必要があり、その配索が困難である。すなわち、ドラムブレーキは一般にホイールシリンダが上方側に位置する姿勢で配置されるが、その上方側部分の車体側にはコイルスプリング等のサスペンション部品が存在したり車両ボディが近接して位置していたりするなど、ケーブルの取り廻しが困難であるため、パーキングレバーがホイールシリンダ側で支持され、アンカ側にケーブル連結部が設けられることが望ましいのであるが、従来例２のデュアルモードドラムブレーキにおいてはケーブル連結部がホイールシリンダ側になってしまうのである。
ホイールシリンダがバッキングプレートの上部に限らず、側方へずれた位置に設けられることがあっても、パーキングレバーのケーブル連結部がホイールシリンダ側であれば、ホイールシリンダに作動流体圧を供給するための配管等との干渉を避けつつケーブルを配索しなければならず、やはりケーブルの取り廻しが困難になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
本発明は、以上の事情を背景として、パーキングレバーを長くしながらケーブル連結部をホイールシリンダとは反対側に設けることができるデュアルモードドラムブレーキを得ることを課題として為されたものであり、本発明によって、下記各態様のデュアルモードドラムブレーキが得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。各項に記載の特徴の主な組合わせの可能性を明示するためである。
（１）前記（Ａ）のバッキングプレート、（Ｂ）のホイールシリンダ、（Ｃ）のアンカおよび（Ｄ）の２つのブレーキシューと、
それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延び、前記ホイールシリンダに近い側の部分に、前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりの回動支点を有し、前記アンカに近い側の自由端部にパーキングケーブル連結部を有するパーキングレバーと、
そのパーキングレバーから前記２つのブレーキシューへ力を伝達可能に設けられ、少なくとも前記ブレーキドラムに回転トルクが作用している状態では、パーキングレバーの回動に応じて２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダに対向する端部同士は互いに離間させず前記アンカに対向する端部同士を互いに離間させるリンク機構と
を含むデュアルモードドラムブレーキ。
「それら２つのブレーキシューの一方にほぼ沿って延び、」とは、パーキングレバーをブレーキシューと平行に設けてもよく、僅かに傾けて設けてもよいことを意味する。
本態様のドラムブレーキにおいてサービスブレーキ時には、ホイールシリンダへの作動流体圧（例えば、液圧の一種である油圧）の供給により、２つのブレーキシューがアンカとの当接部を支点として拡開させられ、ブレーキドラムの内周面に押し付けられて制動力が発生する。ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用するのである。
それに対して、ブレーキドラムに回転トルクが作用し、ホイールシリンダには流体圧が供給されず、パーキングブレーキ操作部材が操作されてパーキングレバーを回動支点を中心として回動させる力が加えられている状態では、２つのブレーキシューが、ホイールシリンダに対向する端部同士は互いに離間させずアンカに対向する端部同士を互いに離間する態様で拡開させられてブレーキドラムに押し付けられ、それら２つのブレーキシューにつれ回りトルクが作用し、回転方向において上流側のブレーキシュー（プライマリシュー）はアンカから離れる一方、下流側のブレーキシュー（セカンダリシュー）はアンカに当接する。また、リンク機構が上流側のブレーキシューのつれ回りトルクを下流側のブレーキシューに伝達する状態となる。すなわち、少なくともブレーキドラムに回転トルクが作用する状態では、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用するのである。
しかも、パーキングレバーはブレーキシューにほぼ沿って延びるため、これを長くしてパーキングケーブル連結部の移動ストロークを大きくし、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストロークに占める有効ストロークの比率を大きくし得るとともに、パーキングレバーの回動角度を小さくすることができる。また、レバー比、すなわちパーキングレバーの回動支点からパーキングブレーキ時の操作力が加えられる力点（パーキングケーブル連結部）までの距離と、パーキングレバーの回動支点からリンク機構のパーキングレバーから力が作用する作用点までの距離との比の設定の自由度が大きくなり、大きなレバー比を得ることが容易になる。これにより、パーキングブレーキ時にもリーディングトレーリング式で制動力を作用させる通常のリーディングトレーリング式ドラムブレーキと同程度の操作力でパーキングブレーキを作動させることが可能となり、デュオサーボ機能の分だけ従来より大きな制動力が得られるようになる。言い換えれば、従来より小さな操作力で充分な制動力を得ることができるようになるのであり、パーキングブレーキ時にケーブルにかかる力が小さくて済み、ケーブルを強度の高いものとしなくてもよく、ドラムブレーキを軽量かつ安価に構成することができる。
さらに、パーキングレバーは、ホイールシリンダに近い側の部分に回動支点を有し、パーキングケーブル連結部をアンカ側に有するため、ホイールシリンダへの作動流体圧供給配管やサスペンション部品等との干渉を回避しつつ、ケーブルを容易に配索することができる。ホイールシリンダはバッキングプレートの上部に固定され、アンカは下部に固定されることが多いが、その場合にケーブルの配索が容易になることは勿論、ホイールシリンダおよびアンカがバッキングプレートの上下方向から側方へ外れた位置に設けられる場合であっても、ケーブルを容易に配索することができる。
（２）前記リンク機構が、
前記２つのブレーキシューの前記一方である第１ブレーキシューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備え、第１アームに前記パーキングレバーが前記回動支点において回動可能に取り付けられた中間レバーと、
前記２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の部分同士の間に掛け渡されるとともに、前記パーキングレバーの前記回動支点より前記自由端部側の部分と当接可能な第１ストラットと、
前記中間レバーの前記第２アームと前記２つのブレーキシューの他方である第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分との間に掛け渡された第２ストラットと
を含む (1)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項１）
第１ブレーキシューは、車両前進時におけるリーディングシューおよびトレーリングシューの何れであっても差し支えない。
本態様のデュアルモードドラムブレーキにおいては、パーキングブレーキ操作部材が操作されれば、パーキングレバーが回動支点のまわりに回動させられ、パーキングレバーから第１ストラットを介して第２ブレーキシューのホイールシリンダ側の端部に、外側（ブレーキドラム側）へ向かう向きの力が伝達されるとともに、その反力により、パーキングレバーの回動支点に外側へ向かう向きの力が加えられる。それにより中間レバーに、第２アームが第２ブレーキシューに接近する向きの回転トルクが加えられ、第２ストラットを介して第２ブレーキシューのアンカ側の端部に外側へ向かう向きの力が伝達される。この力の反力と、パーキングレバーの回動支点から加えられる力とにより、中間レバーが全体として外側へ向かう向きに押され、第１ブレーキシューとの係合部を介して第１ブレーキシューに外側へ向かう向きの力が伝達される。第１，第２ストラットおよび中間レバーから成るリンク機構とパーキングレバーとにより第１，第２ブレーキシューに、それらを互いに離間させる向きの力が加えられるのである。これは、サービスブレーキが作用させられている状態でパーキングブレーキ操作部材が操作され、その後、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された場合であっても、サービスブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合であっても同じであり、この状態で車輪が大きな回転トルクにより回転させられれば、回転方向において上流側のブレーキシューのつれ回りトルクが第１ストラットを介して下流側のブレーキシューに伝達され、下流側のブレーキシューはアンカに受けられる状態となってドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
第１ストラットおよび第２ストラットは、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの拡開方向と平行となる姿勢、すなわちホイールシリンダとアンカとの各中央を結ぶ直線に対して直角でバッキングプレートと平行となる姿勢で、かつ互いに平行となるように配設することが望ましく、ホイールシリンダおよびアンカの内側部分にそれ等に近接して配設することが望ましい。また、デュオサーボ式として作用する場合、回転方向において上流側のブレーキシューのつれ回りトルクは直接第１ストラットに伝達され、第１ストラットから下流側のブレーキシューに伝達されることが望ましく、第１ストラットおよび第２ストラットの長さ寸法や配設形態、中間レバーおよびパーキングレバーのレバー比などは、その要求を満たすように設定されることが望ましい。
（３）前記パーキングレバーが前記２つのブレーキシューの前記一方である第２ブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の部分に前記回動支点において回動可能に取り付けられ、かつ、前記リンク機構が、
前記２つのブレーキシューの他方である第１ブレーキシューの中間部に中間部が前記バッキングプレートに直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、その中間部から前記ホイールシリンダ側へ延び出た第１アームと前記アンカ側へ延び出た第２アームとを備えた中間レバーと、
その中間レバーの前記第１アームと、前記パーキングレバーの前記回動支点より前記自由端部側の部分との間に掛け渡された第１ストラットと、
前記中間レバーの前記第２アームと前記第２ブレーキシューの前記アンカ側の部分との間に掛け渡された第２ストラットと
を含む (1)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
第１ブレーキシューは、車両前進時におけるリーディングシューおよびトレーリングシューの何れであっても差し支えない。
本態様のデュアルモードドラムブレーキにおいては、パーキングブレーキ操作部材が操作されれば、パーキングレバーが回動支点のまわりに回動させられ、第１ストラットを介して中間レバーに、第１アームが外側に向かう向きの回転トルクが加えられるとともに、その反力により、パーキングレバーの回動支点、すなわち第２ブレーキシューのホイールシリンダ側の部分が外側へ向かう向きに押される。また、中間レバーから第２ストラットを介して第２ブレーキシューのアンカ側の部分に、外側へ向かう向きの力が伝達され、その反力と第１ストラットから加えられる力とにより中間レバーが全体として外側に向かう向きに押され、中間レバーと第１ブレーキシューとの連結部を介して第１ブレーキシューに外側へ向かう向きの力が伝達される。これは、サービスブレーキが作用させられている状態でパーキングブレーキ操作部材が操作され、その後、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された場合であっても、サービスブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合であっても同じであり、この状態で車輪が大きな回転トルクにより回転させられれば、回転方向において上流側のブレーキシューのつれ回りトルクが、第１ストラット，中間レバー等を介して下流側のブレーキシューに伝達され、下流側のブレーキシューはアンカに受けられる状態となってドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
（４）前記第１ストラットと平行に配置され、前記第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューとの前記ホイールシリンダ側の部分間に掛け渡された第３ストラットを含む (3)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項２）
本態様のデュアルモードドラムブレーキにおいてパーキングブレーキ操作部材の操作時には、 (3)項のドラムブレーキにおけると同様に力が伝達されて第１，第２ブレーキシューがブレーキドラムに押し付けられる。これは、サービスブレーキが作用させられている状態でパーキングブレーキ操作部材が操作され、その後、サービスブレーキ部材の操作が解除された場合であっても、サービスブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合であっても同じであり、この状態で車輪が大きな回転トルクにより回転させられれば、回転方向において上流側のブレーキシューのつれ回りトルクが第３ストラットにより直接下流側のブレーキシューに伝達され、下流側のブレーキシューはアンカに受けられる状態となり、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
(3)項に記載のドラムブレーキによれば、ストラットが２本で済むが、つれ回りトルクが中間レバー，第２ストラット等にも加えられるため、それらを強度および剛性の高いものにしなければならないのに対し、 (4)項に記載のドラムブレーキでは、ストラットが３本設けられるが、つれ回りトルクが第１，第２ブレーキシューの間で第３ストラットにより直接的に伝達されるため、中間レバー，第２ストラット等を強度，剛性の高いものにしなくて済む。
本態様では、パーキングブレーキ操作部材の操作によってパーキングレバーが回動させられたときに、一対のブレーキシューを離間させる作用を為すストラットが第１ストラット、第１，第２ブレーキシューの間でつれ回りトルクを伝達する作用を為すストラットが第３ストラットであり、前記 (2)および (3)項にそれぞれ記載のドラムブレーキでは、第１，第３ストラットが兼用になっている。
（５）前記第３ストラットが長さ調節機構を備えた (4)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
ブレーキシューの摩擦材が摩耗すれば、第３ストラットが長さ調節機構によって長くされ、非制動時における第１，第２ブレーキシューとブレーキドラムの内周面との間の隙間が広くならないようにされて、ブレーキの効き遅れの発生が回避される。
（６）前記第１ストラットが長さ調節機構を備えた (2)または (3)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
本態様のドラムブレーキにおいてもブレーキの効き遅れの発生が回避される。
（７）前記ホイールシリンダと前記アンカとが、それぞれ前記バッキングプレートの上部と下部とに固定され、前記パーキングレバーが前記回動支点を上部に有し、前記アンカに向かって垂下した姿勢で設けられた (1)ないし (6)項のいずれかに記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項３）
本態様のドラムブレーキにおいては、パーキングレバーに連結されるパーキングケーブルはバッキングプレートの下側部分（アンカ側）に設けられたケーブル引出部から、バッキングプレートの外へ引き出される。また、アンカの２つのブレーキシューと当接する面の、アンカとホイールシリンダとの各中央を通り、かつバッキングプレートに直角な平面に対する角度であるアンカ角が０より大きくされるとともに、２つのブレーキシューのアンカに対向する側の端部同士を互いに接近させる向きに付勢するシューリターンスプリングが設けられれば、２つのブレーキシューがアンカにより下方から支持される状態となり、２つのブレーキシューの下方への位置ずれが防止される。
（８）前記２つのブレーキシューを互いに接近する向きに付勢する付勢手段を含む (1)ないし (7)項のいずれか１つに記載のデュアルモードドラムブレーキ。
サービスブレーキの作動時には、２つのブレーキシューは付勢手段の付勢力に抗してホイールシリンダにより拡開させられ、制動解除後、付勢手段の付勢力により互いに接近する向きに移動させられてブレーキドラムから確実に離間させられる。
（９）前記付勢手段が、
前記２つのブレーキシューの前記ホイールシリンダ側の部分を互いに接近する向きに付勢する第１ばね部材と、
前記２つのブレーキシューの前記アンカ側の部分を互いに接近する向きに付勢する第２ばね部材と
を含む (8)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
（１０）前記第１ブレーキシューが前記バッキングプレートに平行なシューウェブを備え、前記中間レバーと前記パーキングレバーとがそのシューウェブを間に挟んで互いに重なり合う状態で配設された (7)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
第１ブレーキシューとほぼ平行に配設される中間レバーおよびパーキングレバーは、第１ブレーキシューのシューウェブとほぼ重なるように、かつそのシューウェブを挟んで互いに反対側に位置するように配設されるため、シューウェブから両側（バッキングプレートに対して直角な方向）へ延び出すシューリムのスペース内にそれら中間レバーおよびパーキングレバーを良好に配設することが可能であり、デュアルモードドラムブレーキのバッキングプレートに対して直角な方向の寸法を従来と同程度に維持できる。
（１１）前記第１ブレーキシューのシューウェブが、前記中間レバーと前記パーキングレバーとを相対回動可能に連結する連結ピンの貫通を許容するとともに中間レバーの回動に伴う連結ピンの移動を許容する相対移動許容部を含む(10)項に記載のデュアルモードドラムブレーキ。
中間レバーおよびパーキングレバーは、連結部材の一種である連結ピンにより相対回動可能に連結されるが、連結ピンは、第１ブレーキシューに対して、バッキングプレートに平行な方向に相対移動可能である必要があり、第１ブレーキシューのシューウェブには必要に応じて切欠や開口などの相対回動許容部が設けられる。
（１２）前記第１ブレーキシューが前記バッキングプレートに平行なシューウェブと、第１ブレーキシューを前記バッキングプレートに保持させるシューホールドダウン装置のシューホールドダウンピンの貫通を許容すべくシューウェブに形成されたピン穴とを備え、前記中間レバーがそのピン穴に嵌合された中空円筒状のカラーによりシューウェブに対して相対回動可能に取り付けられた (2)ないし(11)項のいずれか１つに記載のデュアルモードドラムブレーキ。
本態様によれば、シューホールドダウン装置を利用して中間レバーを第１ブレーキシューに安価に取り付けることができる。
（１３）前記第２ストラットが、前記第２ブレーキシューと前記中間レバーとの、第１，第２ブレーキシューの前記アンカへの２つの当接点を含み、前記ブレーキドラムの回転軸線に平行な平面上に位置する部分同士の間に、アンカを迂回して掛け渡された (2)ないし(12)項のいずれか１つに記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項４）
第１，第２ブレーキシューを構成する摩擦材が摩耗すれば、例えば (5)および (6)項のドラムブレーキにおけるようにストラットの長さ調節機構等により構成されるシュークリアランス調節装置によって、両ブレーキシューのホイールシリンダに対向する側の端部同士の間隔が広くされる。そのため、第２ストラットが、上記２つの当接点を含み、ブレーキドラムの回転軸線に平行な平面から外れた位置において中間レバーと第２ブレーキシューとに掛け渡されていれば、摩擦材の摩耗につれて第２ストラットと中間レバーおよび第２ブレーキシューとの間の第２ブレーキシューの拡開方向における遊びが大きくなり、パーキングレバーの所要作動ストロークが大きくなる。それに対し、第２ストラットが、第２ブレーキシューと中間レバーとの、上記２つの当接点を含み、ブレーキドラムの回転軸線に平行な平面上に位置する部分同士の間に、アンカを迂回して掛け渡されれば、摩擦材の摩耗につれてシュークリアランス調節装置により第１，第２ブレーキシューのホイールシリンダに対向する端部同士の間隔が広くされても、第２ブレーキシューおよび中間レバーの第２ストラットへの当接位置が殆ど変わらないため、パーキングレバーの作動ストロークが大きくなることが回避される。
（１４）前記アンカの前記２つのブレーキシューの少なくとも一方と当接する面の、そのアンカと前記ホイールシリンダとの各中央を通りかつ前記バッキングプレートに直角な面に対１する傾斜角度であるアンカ角が７度以下である (1)ないし(13)項のいずれか１つに記載のデュアルモードドラムブレーキ。（請求項５）
デュアルモードドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用するときには、２つのブレーキシューの各アンカ側の端部がアンカに当接し、その当接部を支点として開いて摩擦材がブレーキドラムに押し付けられ、デュオサーボ式として作用するときには、２つのブレーキシューがリンク機構によって互いに離間させられるとともに、つれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシューの一方がアンカから離れ、他方がアンカに当接して、つれ回りトルクがアンカにより受けられる。そのため、アンカ角が大きければ、リーディングトレーリング式として作用する場合と、デュオサーボ式として作用する場合とで、ブレーキシューとブレーキドラムとの間の面圧の方向が変わる。摩擦材は、デュアルモードドラムブレーキがサービスブレーキとして使用されている間に、リーディングトレーリング式にあった形状に摩耗しているため、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用するパーキングブレーキ時には、サービスブレーキ時とは違った部分がブレーキドラムに強く当たる傾向が生じ、当たりが不安定になって制動力にばらつきが生ずる。
アンカ角を小さくすれば、サービスブレーキ時とパーキングブレーキ時とで摩擦材のブレーキドラムへの当たり方が近くなり、サービスブレーキ時とパーキングブレーキ時とでブレーキシューの面圧が最大になる部分がほぼ同じになって、パーキングブレーキ時におけるブレーキシューのブレーキドラムへの当たり方が安定し、制動力のばらつきが小さくなる。パーキングブレーキとしての作用が安定したデュアルモードドラムブレーキが得られるのである。アンカ角は７度以下とすることが望ましく、５度以下とすることが特に望ましい。しかし、０度ではセルフロック傾向が生ずるため、２度以上とすることが望ましく、３度以上とすることが特に望ましい。
サービスブレーキ時とパーキングブレーキ時とでブレーキシューの面圧が最大になる部分がほぼ同じになるようにする手段としては、上述のようにアンカ角を小さくすることの他に、ホイールシリンダと、２つのブレーキシューの間でつれ回りトルクを伝達するストラット (2)および (3)項にそれぞれ記載のドラムブレーキにおいては第１ストラット、  (4)項に記載のドラムブレーキにおいては第３ストラットとの位置を近づけ、ストラットからブレーキシューへの力の入力点とホイールシリンダからブレーキシューへの力の入力点とを近づけること、あるいはアンカをブレーキ中心（ブレーキドラムの中心）からより遠くの位置に設けることが考えられるが、アンカ角を小さくすることが最も簡便な手段である。
アンカの２つのブレーキシューの一方と当接する面のアンカ角を７度以下にすれば、アンカ角が７度以下である面に当接するブレーキシュー側において上記効果が得られ、アンカの２つのブレーキシューが当接する２つの面の各アンカ角を共に７度以下にすれば、２つのブレーキシューの各側において共に上記効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの一部を切り欠いた正面図で、図２は縦断面図、図３〜図６はそれぞれ図１における III− III断面、IV−IV断面、Ｖ−Ｖ断面、VI−VI断面に相当する図である。なお、これらの図に示すドラムブレーキは右後輪用であり、左後輪用のドラムブレーキは、右後輪用のドラムブレーキとは、車両の前後方向の中心線に対して左右対称に作られている。
【０００９】
図１において、車体に一体的に固設される円板状を成すバッキングプレート１０には、円弧状を成す一対のブレーキシュー１２，１４が拡開可能、すなわち図１における左右方向であって、バッキングプレート１０に平行な方向に移動可能に支持されている。ブレーキシュー１２，１４は、バッキングプレート１０と平行なシューウェブ１２ａ，１４ａと、そのシューウェブ１２ａ，１４ａの外周側端縁に直角、すなわち断面がＴ字形状を成すように固設されたシューリム１２ｂ，１４ｂと、そのシューリム１２ｂ，１４ｂの外周面に固設されたライニング１２ｃ，１４ｃとを一体的に備えているとともに、シューウェブ１２ａ，１４ａの中間部分にはそれぞれシューホールドダウン装置１６，１８が配設され、バッキングプレート１０に上記拡開方向への移動可能に押圧されている。
【００１０】
シューホールドダウン装置１８は、図５に示されているように、バッキングプレート１０に対して直角となる姿勢で下端部がそのバッキングプレート１０に係止されたシューホールドダウンピン１８ａと、シューウェブ１４ａに相対回転可能に配設された中空円筒状のカラー１８ｂと、圧縮コイルスプリング１８ｃと、シューホールドダウンピン１８ａの上端に取り付けられたばね押え１８ｄとを備えている。シューウェブ１４ａには、シューホールドダウンピン１８ａの貫通を許容するピン穴１９が形成され、ピン穴１９にカラー１８ｂが嵌合されており、圧縮コイルスプリング１８ｃの付勢力によりシューウェブ１４ａはバッキングプレート１０に向かって付勢されている。シューホールドダウン装置１６については、カラー１８ｂが装着されていないことを除いてシューホールドダウン装置１８と同様に構成されている。
【００１１】
ブレーキシュー１２，１４のシューウェブ１２ａ，１４ａの相対向する一端部、すなわち図１における下方側の端部は、バッキングプレート１０上に固設されたアンカ２０に対向させられ、当接させられるようになっている一方、それらのシューウェブ１２ａ，１４ａの他端部すなわち図１における上方側の端部は、同じくバッキングプレート１０上に固設されたホイールシリンダ２２の両端部に対向させられている。アンカ２０はフローティング式、すなわちシューウェブ１２ａ，１４ａを離間可能に係止しており、それらのシューウェブ１２ａ，１４ａ間に配設された第２ばね部材たる引張コイルスプリング２４により、常にはシューウェブ１２ａ，１４ａの一端部がアンカ２０に当接させられるようになっている。
なお、本実施形態においては、アンカ２０のブレーキシュー１２，１４（シューウェブ１２ａ，１４ａ）と当接する面である当接面２１，２５の、アンカ２０とホイールシリンダ２２との各中央を通り、かつバッキングプレート１０に直角な面に対する傾斜角度であるアンカ角は、５度とされている。
【００１２】
ホイールシリンダ２２は、両端が開口した円筒状を成し、バッキングプレート１０の外周部に軸方向がバッキングプレート１０の周方向と一致する姿勢で設けられており、その両端に、上記開口からそれぞれ突出可能な一対のピストン２３を備えており（図１には一方のピストン２３のみが図示されている）、シューウェブ１２ａ，１４ａの上方側の端部はそれぞれ、ピストン２３に係合させられている。ブレーキ液圧は、ブレーキペダル等のサービスブレーキ操作部材の操作に従ってホイールシリンダ２２に供給されて一対のピストン２３がそれぞれ開口から突出させられ、アンカ２０との当接部を支点として両ブレーキシュー１２，１４の他端部がそれぞれ外側（図の左右方向）へ離間させられることにより、車輪と一体的に回転するブレーキドラム２６の内周面にライニング１２ｃ，１４ｃが押圧されて制動力を発生する。すなわち、サービスブレーキ時にはリーディングトレーリング式ドラムブレーキとして作用するのであり、車両前進時にはブレーキドラム２６の回転方向が図１において矢印Ａで示す右まわり方向となり、右側のブレーキシュー１２がリーディングシューで左側のブレーキシュー１４がトレーリングシューとなる。なお、図１は車体への配設状態とほぼ同じ姿勢で、ホイールシリンダ２２が上方側に位置する姿勢で配置される。ホイールシリンダ２２はバッキングプレート１０の上部に固定され、アンカ２０は下部に固定されているのである。また、バッキングプレート１０は、ブレーキドラム２６の開口に対向する状態で設けられている。
【００１３】
上記ブレーキシュー１２，１４間であって他端部すなわち上端部付近、具体的にはホイールシリンダ２２の内側に近接する部分には、そのホイールシリンダ２２と平行、すなわちブレーキシュー１２，１４の拡開方向と平行となる姿勢で、第１ストラット２８が掛け渡されている。第１ストラット２８の両端部やシューウェブ１２ａ，１４ａには、第１ストラット２８の上下方向およびバッキングプレート１０に直角な方向の位置ずれや離脱を防止するために切欠が設けられている。
【００１４】
また、第１ストラット２８のまわりには、第１ばね部材たるリターンスプリング３０が配設されているとともに、その両端部は両ブレーキシュー１２，１４に掛け止められており、ホイールシリンダ２２の液圧が低下するとリターンスプリング３０の付勢力に従って両ブレーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、図３から明らかなように第１ストラット２８の両端部に当接させられて接近位置（非作用位置）が規定されるようになっている。第１ストラット２８はねじによって伸縮可能とされているとともに、シュー間隙自動調節機構３２によりブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って伸長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の非作用位置が互いに離間させられることにより、ライニング１２ｃ，１４ｃの摩耗に拘らずブレーキドラム２６との間の隙間が所定の範囲内に維持されるようになっている。なお、図３ではリターンスプリング３０が省略されている。
【００１５】
ブレーキシュー１４には、シューウェブ１４ａと平行に延び、バッキングプレート１０とは反対側においてシューウェブ１４ａに重なるように中間レバー３４が配設されている。中間レバー３４は、図５に示されるように、その中間部において前記シューホールドダウン装置１８のカラー１８ｂに相対回動可能に嵌合され、シューウェブ１４ａと共に圧縮コイルスプリング１８ｃの付勢力によりバッキングプレート１０に向かって付勢されている。カラー１８ｂの中心線は、前記シューホールドダウンピン１８ａと同様にバッキングプレート１０に対して直角であり、中間レバー３４は、その中間部において、ブレーキシュー１４の中間部に、カラー１８ｂの中心線であり、バッキングプレート１０に直角な軸線のまわりに回動可能に取り付けられているのである。図１に示されるように、中間レバー３４の中間部からホイールシリンダ２２側へ第１アーム３４ａが延び出させられ、アンカ２０側へ第２アーム３４ｂが延び出させられている。第１アーム３４ａの延出端部はホイールシリンダ２２の近傍まで達しているとともに、パーキングレバー３８がバッキングプレート１０に直角な回動軸線のまわりに回動可能に取り付けられている。
【００１６】
パーキングレバー３８は、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａと平行に延び、バッキングプレート１０側、すなわち中間レバー３４と反対側においてシューウェブ１４ａと重なるように配設されている。中間レバー３４とパーキングレバー３８とが、シューウェブ１４ａを間に挟んで互いに重なり合う状態で配設されているのである。パーキングレバー３８のホイールシリンダ２２に近い側の部分には、図４に示されるように、連結部材の一種である連結ピン３６が前記カラー１８ｂと平行、すなわちバッキングプレート１０に直角に固定されている。連結ピン３６は、シューウェブ１４ａに形成された開口たる挿通穴１４ｅを貫通させられ、連結ピン３６のシューウェブ１４ａからの突出部に中間レバー３４の第１アーム３４ａの延出端部が相対回動可能に嵌合されている。パーキングレバー３８は中間レバー３４に、連結ピン３６の中心線まわりの相対回動可能に連結されているのであり、連結ピン３６がパーキングレバー３８の回動支点を構成している。なお、パーキングレバー３８の回動支点より自由端部側の部分は、図３に示されるように、第１ストラット２８に形成された切欠に嵌合されており、非制動時にはパーキングレバー３８と第１ストラット２８との間には、第１ストラット２８の長手方向において僅かに隙間があって両者は係合しておらず、パーキングブレーキ時に係合させられる。
【００１７】
パーキングレバー３８の先端部（連結ピン３６が固定された側と反対側）は、中間レバー３４の第２アーム３４ｂの延出端部付近まで達しているとともに、先端に設けられたパーキングケーブル連結部３９（以下、連結部３９と略称する）にはパーキングブレーキ用のケーブル４０が連結されている。図４から明らかなように、連結ピン３６が挿通される前記挿通穴１４ｅは連結ピン３６の径よりも十分に大きく、シューウェブ１４ａに対して連結ピン３６や中間レバー３４、パーキングレバー３８が前記カラー１８ｂのまわりに相対回動することが許容されている。本実施形態においては、中間レバー３４が取り付けられたブレーキシュー１４が第１ブレーキシューに相当し、反対側のブレーキシュー１２が第２ブレーキシューに相当する。なお、ケーブル４０は、バッキングプレート１０の下側、すなわちアンカ２０側部分であって、ブレーキシュー１２の近傍に設けられたケーブル引出部４１から車両前側へ引き出されており、車室内等に設けられた図示しないパーキングブレーキ操作レバー、足踏みペダル等のパーキングブレーキ操作部材に連結されている。
【００１８】
そして、パーキングブレーキ操作部材がパーキングブレーキ位置へ操作されると、パーキングレバー３８は連結ピン３６の軸線を中心としてケーブル４０を介してブレーキシュー１２側（連結ピン３６の左まわり）へ回動させられ、パーキングブレーキ操作部材がブレーキ解除位置へ戻されると、パーキングレバー３８は付勢手段の一種である弾性部材としてのリターンスプリング４２により図１に示す原位置まで戻される。
【００１９】
中間レバー３４の第２アーム３４ｂの延出端部と、ブレーキシュー１２のアンカ２０側の部分との間には、前記第１ストラット２８と平行な姿勢で第２ストラット４４が掛け渡されており、この第２ストラット４４と前記第１ストラット２８および中間レバー３４とがリンク機構４６を構成している。第２ストラット４４には、図６に示されるように、引張コイルスプリング２４によって両ブレーキシュー１２，１４の一端部が共にアンカ２０に当接することを許容するように、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａとの干渉を回避するための切欠４４ａが設けられている。また、第２ストラット４４の両端部やシューウェブ１２ａ，１４ａ、中間レバー３４には、第２ストラット４４の上下方向およびバッキングプレート１０に直角な方向の位置ずれや離脱を防止するために切欠が設けられている。中間レバー３４およびブレーキシュー１２と第２ストラット４４との間には、パーキングブレーキ作用時以外には第２ストラット４４の長手方向において僅かに隙間がある。なお、必要に応じてシューウェブ１２ａと中間レバー３４との間に引張コイルスプリングを配設し、第２ストラット４４の両端部に両者を常時当接させるようにすることも可能である。
【００２０】
本実施形態のデュアルモードドラムブレーキにおいては、サービスブレーキ時にサービスブレーキ操作部材が操作されれば、ホイールシリンダ２２に液圧が供給されて一対のピストン２３が突出させられる。それによりアンカ２０との当接部を支点としてブレーキシュー１２，１４のホイールシリンダ２２側の端部がそれぞれ外側（図１の左右方向）へ離間させられ、ライニング１２ｃ，１４ｃがブレーキドラム２６の内周面に押圧されて制動力を発生する。ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用させられるのである。
【００２１】
このようにサービスブレーキが作動させられ、車両が停止した状態でパーキングブレーキ操作部材が操作されれば、ブレーキシュー１２，１４にブレーキドラム２６の内周面に押し付けられる向きの力が加えられる。この力の伝達を図７に基づいて説明する。なお、図７においてドラムブレーキの各構成部材は簡略化して図示されている。また、実際には、切欠における係合であってピンによる連結ではなくても、パーキングブレーキが作用状態となったときに互いに係合させられる部分は、ピンによる連結で示す。図７において矢印は、パーキングレバー３８に加えられる操作力の方向を示す。
【００２２】
パーキングブレーキ操作部材の操作により、パーキングレバー３８が回動支点を中心としてブレーキシュー１２側へ回動させられて第１ストラット２８に係合し、第１ストラット２８を介してブレーキシュー１２の上端部に外側（図７における右側）へ向かう向きの力を加えるとともに、その反力により連結ピン３６が外側（図７における左方向）へ向かう向きに押される。それに伴って中間レバー３４にシューホールドダウン装置１８のカラー１８ｂを中心に左まわりに回動する向きの回転トルクが加えられるとともに、中間レバー３４から第２ストラット４４を介してブレーキシュー１２の下端部に外側（図７における右方向）へ向かう向きの力が加えられる。その反力と上記連結ピン３６から加えられる力とにより、中間レバー３４が全体として外側に向かう向きに押され、シューホールドダウン装置１８のカラー１８ｂを介してブレーキシュー１４を外側（図７における左方向）へ向かう向きに押す。一対のストラット２８，４４や中間レバー３４，パーキングレバー３８等により、ブレーキシュー１２，１４に、それらを拡開する向きの力が加えられるのである。
【００２３】
ここでは、サービスブレーキが作用させられているため、パーキングブレーキ操作部材が操作され、上記のようにブレーキシュー１２，１４に拡開方向の力が加えられた場合、ブレーキシュー１２，１４はホイールシリンダ２２のピストン２３によってブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接したままであり、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された状態で車輪に回転トルクが作用しても、その回転トルクが、ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態における制動トルクに打ち勝たなければ、ブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接した状態に保たれる。上記制動トルクを超える回転トルクが車輪に作用し、制動力が不足してブレーキドラム２６が回転すれば、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
【００２４】
例えば、ブレーキドラム２６が図１に矢印Ａで示す前進方向に回転してブレーキシュー１２，１４に前進方向の大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１２はアンカ２０に当接させられた状態に保たれるが、ブレーキシュー１４がブレーキドラム２６と一緒にまわってアンカ２０から離れ、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａが第１ストラット２８に当接し、ブレーキシュー１４のつれ回りトルクが直接第１ストラット２８に伝達され、第１ストラット２８から直接ブレーキシュー１２に伝達される。ブレーキシュー１２は、ブレーキシュー１４から伝達されるつれ回りトルクと、自身のつれ回りトルクとをアンカ２０に伝達する。そのため、ブレーキシュー１２には、サーボ効果による大きな制動力が得られ、車輪の回転が強固に止められる。左側のブレーキシュー１４がプライマリシューとして、右側のブレーキシュー１２がセカンダリシューとしてそれぞれ機能し、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用するのである。
【００２５】
なお、ブレーキシュー１２，１４につれ回りトルクが作用して、ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態から、デュオサーボ式として作用する状態に移行するとき、パーキングレバー３８の連結部３９が実質的に移動しないように、中間レバー３４，パーキングレバー３８のレバー比を始め、各構成部材の寸法が定められており、ケーブル４０の張力が増大したり減少したりすることなくデュオサーボ状態への移行が行われる。
さらに、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに設けられた前記挿通穴１４ｅは、ドラムブレーキが上記のようにデュオサーボ式として作用する場合に連結ピン３６と干渉しない大きさに設定されている。
【００２６】
サービスブレーキが作用させられていない状態においてパーキングブレーキ操作部材が操作されれば、ブレーキシュー１２，１４の各上部および下部にはそれぞれ、前述のように、ブレーキドラム２６に押圧される向きの力が加えられ、各部のうち、動き易い部分が動いてブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム２６の内周面に押圧される。この状態でブレーキドラム２６が前進方向または後退方向に回転し、ブレーキシュー１２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１２または１４がアンカ２０に当接した状態となり、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
【００２７】
上記パーキングレバー３８はブレーキシュー１４に沿って平行に配設されているため、パーキングレバー３８を長くして連結部３９の移動ストロークを大きくし、パーキングブレーキ操作部材の全操作ストロークに占める有効ストローク（連結部３９の移動に使用されるストローク）の比率を大きくし得るとともに、パーキングレバー３８の回動角度を小さくすることができる。また、パーキングレバー３８は、そのブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａのホイールシリンダ側の端部付近において、バッキングプレート１０に対して直角となる回動軸線、すなわち連結ピン３６の中心線まわりの相対回動可能に中間レバー３４に連結されているため、レバー比、すなわち連結ピン３６からケーブル４０の連結位置である力点（連結部３９）までの距離と、連結ピン３６からパーキングレバー３８の第１ストラット２８との係合位置である作用点までの距離との比、の設定の自由度が大きくなり、大きなレバー比を得ることが容易になる。これにより、パーキングブレーキ時にもリーディングトレーリング式で制動力を作用させる通常のリーディングトレーリング式ドラムブレーキと同程度の操作力でパーキングブレーキを作用させることが可能となり、デュオサーボ機能の分だけ従来より大きな制動力が得られるようになる。言い換えれば、従来より小さな操作力で充分な制動力を得ることができるようになるのであり、パーキングブレーキ時にケーブル４０にかかる力が小さくて済み、ケーブル４０を強度の高いものとしなくてもよく、ドラムブレーキを軽量かつ安価に構成することができる。
【００２８】
また、パーキングレバー３８はブレーキシュー１４の他端部付近、すなわちホイールシリンダ２２側の端部付近で中間レバー３４に連結されているため、パーキングレバー３８を回動させるためのケーブル４０を連結する連結部３９がアンカ２０側となり、パーキングブレーキ時にもリーディングトレーリング式で制動力を作用させる従来のリーディングトレーリング式ドラムブレーキとほぼ同様にケーブル４０を容易に配索できる。
【００２９】
さらに、ブレーキシュー１４と平行に配設される中間レバー３４およびパーキングレバー３８は、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａとほぼ重なるように、かつそのシューウェブ１４ａを挟んで互いに反対側に位置するように配設されているため、シューウェブ１４ａから両側（バッキングプレート１０に対して直角な方向）へ延び出すシューリム１４ｂのスペース内にそれら中間レバー３４およびパーキングレバー３８を良好に配設することが可能であり、バッキングプレート１０に対して直角な方向の寸法を従来と同程度に維持できる。
【００３０】
本発明の別の実施形態を図８ないし図１１に基づいて説明する。
本実施形態のドラムブレーキにおいては、パーキングレバー６０がブレーキシュー１４に取り付けられ、中間レバー６２がブレーキシュー１２に取り付けられている。本実施形態においては、中間レバー６２が取り付けられたブレーキシュー１２が第１ブレーキシューに相当し、ブレーキシュー１４が第２ブレーキシューに相当する。なお、前記実施形態のドラムブレーキの構成要素と実質的に同じ作用を成す構成要素については、同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００３１】
パーキングレバー６０は、図９に示すように、ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに対してバッキングプレート１０とは反対側に配設され、シューウェブ１４ａに沿って延びている。パーキングレバー６０の一端部は、ホイールシリンダ２２の近傍まで達しており、その一端部は、シューウェブ１４ａのホイールシリンダ２２側の端部に連結されている。シューウェブ１４ａには、連結部材たる連結ピン６４がバッキングプレート１０に直角に嵌合されるとともに、連結ピン６４のシューウェブ１４ａからの突出端部にパーキングレバー６０が相対回動可能に嵌合されている。パーキングレバー６０の連結ピン６４に嵌合される嵌合穴の中心が、パーキングレバー６０の回動支点を構成している。
【００３２】
パーキングレバー６０の他端部（下端部）は、シューホールドダウン装置６８を越え、アンカ２０に向かって垂下させられている。シューホールドダウン装置６８は、前記実施形態のシューホールドダウン装置１６と同様に構成されている。パーキングレバー６０の下端部には、連結部７２が設けられるとともに、パーキングブレーキ用のケーブル７４が連結されている。ケーブル７４が、バッキングプレート１０の下側に設けられたケーブル引出部４１から引き出されて、パーキングブレーキ操作部材に連結されていることは、前記実施形態と同じである。符号７６は付勢手段の一種である弾性部材たるリターンスプリングであり、操作部材の非操作時にパーキングレバー６０を図８に示す原位置へ戻す。なお、ケーブル７４には長さ調節装置（図示省略）が設けられており、ケーブル７４の長さを調節することにより、パーキングレバー６０の原位置が調節される。図９においては、ケーブル７４およびリターンスプリング７６の図示が省略されている。
【００３３】
中間レバー６２は、ブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａに対してバッキングプレート１０とは反対側に配設され、ブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａと平行に延びている。中間レバー６２は、その中間部においてブレーキシュー１２の中間部に連結されている。ブレーキシュー１２をバッキングプレート１０に押圧するシューホールドダウン装置７８は、前記シューホールドダウン装置１８と同様に構成され、図１０に示すように、シューホールドダウンピン７８ａと、カラー７８ｂと、圧縮コイルスプリング７８ｃと、ばね押え７８ｄとを備えており、中間レバー６２はその中間部においてカラー７８ｂに相対回動可能に嵌合され、カラー７８ｂの中心線である回動軸線であって、バッキングプレート１０に直角な回動軸線まわりに相対回動可能にシューウェブ１２ａに連結されている。中間レバー６２は、その中間部からホイールシリンダ２２側へ延び出た第１アーム６２ａと、アンカ２０側へ延び出た第２アーム６２ｂとを備えている。
【００３４】
中間レバー６２の第１アーム６２ａと、パーキングレバー６０の回動支点より自由端部側の部分との間には、図８に示すように、第１ストラット８０が掛け渡されている。第１ストラット８０の両端部や第１アーム６２ａおよびパーキングレバー６０には、第１ストラット８０のバッキングプレート１０に直角な方向および上下方向の位置ずれや離脱を防止するために切欠などが設けられている。パーキングブレーキの非作用時であって、パーキングレバー６０が原位置に位置するとき、第１アーム６２ａおよびパーキングレバー６０と第１ストラット８０との間には、第１ストラット８０の長手方向において隙間がある。
【００３５】
上記中間レバー６２の第２アーム６２ｂとブレーキシュー１４のアンカ２０側の部分との間には、第２ストラット９０が掛け渡されている。第２ストラット９０の一端部は、ブレーキシュー１４のアンカ２０側の端部に、連結部材たる連結ピン９２により、バッキングプレート１０に直角な回動軸線まわりに相対回動可能に連結されている。シューウェブ１４ａの、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線（ブレーキドラム２６の回転軸線）に平行な平面上に位置する部分には、連結ピン９２が嵌合され、連結ピン９２のシューウェブ１４ａからの突出部に第２ストラット９０が相対回動可能に嵌合されている。第２ストラット９０の一端部は、シューウェブ１４ａの、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上に位置する部分に相対回動可能に連結されているのである。
【００３６】
第２ストラット９０はシューウェブ１４ａに、バッキングプレート１０に直角な方向においてシューウェブ１４ａとの間に隙間のない状態で連結されており、シューウェブ１４ａに連結された部分より他端部側は、シューウェブ１４ａから離れる向きに屈曲させられた後、バッキングプレート１０に平行な姿勢にされるとともに湾曲させられ、アンカ２０を上側から迂回して中間レバー６２の第２アーム６２ｂの下端部に嵌合させられている。図１０に示すように、第２アーム６２ｂの下端部には、バッキングプレート１０に直角に、かつバッキングプレート１０から離れる向きに屈曲させられるとともに、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上に位置する係合部９４が設けられている。これら係合部９４および第２ストラット９０の他端部にはそれぞれ切欠が形成されており、第２ストラット９０および係合部９４は、各切欠において互いに嵌合され、第２ストラット９０のバッキングプレート１０に直角な方向および上下方向の位置ずれや離脱が防止されるとともに、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上において互いに嵌合されている。なお、パーキングブレーキ時以外には、係合部９４と第２ストラット９０との間には、第２ストラット９０の長手方向において隙間があり、ブレーキシュー１２のアンカ２０への当接を許容する。
【００３７】
上記ブレーキシュー１２，１４の間であって、上端部近傍、すなわちホイールシリンダ２２に近接する部分には、前記第１ストラット８０と平行に第３ストラット１１０が掛け渡されており、この第３ストラット１１０と前記第１，第２ストラット８０，９０および中間レバー６２とがリンク機構１０８を構成している。第３ストラット１１０の両端部やシューウェブ１２ａ，１４ａには、第３ストラット１１０のバッキングプレート１０に直角な方向および上下方向の位置ずれや離脱を防止するために切欠などが設けられている。なお、パーキングレバー６０は、図９に示すように、第１ストラット８０が掛け渡される部分がシューウェブ１４ａから離れる側へ曲げ起こされているが、第３ストラット１１０に対応する部分もシューウェブ１４ａから離れる側へ曲げ起こされて第３ストラット１１０と当接しないようにされている。図１０には、ブレーキシュー１２のシューウェブ１２ａ，シューホールドダウン装置７８，中間レバー６２，第１，第２，第３の各ストラット８０，９０，１１０およびアンカ２０が取り出されて図示されている。
【００３８】
第３ストラット１１０のまわりには、第１ばね部材たるリターンスプリング１１２が配設されているとともに、その両端部はブレーキシュー１２，１４に掛け止められている。ホイールシリンダ２２の液圧が低下するとリターンスプリング１１２の付勢力によりブレーキシュー１２，１４は互いに接近させられ、第３ストラット１１０の両端部に当接させられて接近位置（非作用位置）が規定される。第３ストラット１１０はねじにより伸縮可能とされており、シュー間隙自動調節機構１１４によりブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って伸長させられ、両ブレーキシュー１２，１４の非作用位置が互いに離間させられる。
【００３９】
ブレーキシュー１２の移動量の増大に伴って第３ストラット１１０が伸び、ブレーキシュー１２，１４の各非作用位置が外方（ブレーキドラム２６側）へずれれば、パーキングブレーキの非作動時における中間レバー６２，パーキングレバー６０の位置も外方へずれ、両者の間の距離が長くなり、中間レバー６２およびパーキングレバー６０と第１ストラット８０との間の第１ストラット８０の長手方向における隙間（遊び）が増大する。そのため、長さ調節機構による調節によってケーブル７４の長さが短くされ、パーキングレバー６０の原位置がブレーキシュー１２側（ケーブル引出部４１側）へずらされて、ブレーキシュー１２，１４の各非作用位置が外方へずれても、パーキングレバー６０および中間レバー６２と第１ストラット８０との間の隙間が大きくなってパーキングレバー６０の作動ストロークが大きくならないようにされる。
【００４０】
以上のように構成されたドラムブレーキにおいてサービスブレーキ操作部材が操作されれば、前記実施形態におけると同様にブレーキシュー１２，１４が拡開させられ、ライニング１２ｃ，１４ｃがブレーキドラム２６の内周面に押圧されて、ブレーキドラムがリーディングトレーリング式として作用させられる。車両が停止し、サービスブレーキが作用させられたままの状態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合の力の伝達を図１１に基づいて説明する。パーキングブレーキ操作部材の操作により、パーキングレバー６０が連結ピン６４のまわりにブレーキシュー１２側へ回動させられて第１ストラット８０に係合し、第１ストラット８０を介して中間レバー６２に、第１アーム６２ａが外向きに向かう向きの回転トルクを加える。その反力により連結ピン６４、すなわちブレーキシュー１４のホイールシリンダ２２側の部分が外側へ向かう向きに押される。また、中間レバー６２から第２ストラット９０を介してブレーキシュー１４の下部に外側へ向かう向きの力が加えられるとともに、その反力と前記第１ストラット８０から加えられる力とにより、中間レバー６２が全体として外側に向かう向きに押され、シューホールドダウン装置７８のカラー７８ｂを介してブレーキシュー１２を外側へ向かう向きに押す。
【００４１】
ここでは、サービスブレーキが作用させられているため、パーキングブレーキ操作部材が操作されても、ブレーキシュー１２，１４の各下端部はアンカ２０に当接したままである。その後、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された状態で車輪に回転トルクが作用しても、その回転トルクが、ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態における制動トルクに打ち勝たなければ、ブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接した状態に保たれる。上記制動トルクを超える回転トルクが車輪に作用し、制動力が不足してブレーキドラム２６が回転すれば、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
【００４２】
例えば、ブレーキドラム２６が図８に矢印Ａで示す前進方向に回転してブレーキシュー１２，１４に前進方向の大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１２はアンカ２０に当接させられた状態に保たれるが、ブレーキシュー１４がブレーキドラム２６と一緒にまわってアンカ２０から離れ、ブレーキシュー１４のつれ回りトルクが第３ストラット１１０により直接的にブレーキシュー１２に伝達される。ブレーキシュー１２は、ブレーキシュー１４から伝達されるつれ回りトルクと自身のつれ回りトルクとをアンカ２０に伝達し、ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。
ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態からデュオサーボ式として作用する状態に移行するとき、パーキングレバー６０の連結部７２が実質的に移動しないように、パーキングレバー６０，中間レバー６２のレバー比を始め、各構成部材の寸法が定められていることは前記実施形態と同じである。
また、サービスブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作部材が操作されれば、上記のように伝達される力によってブレーキシュー１２，１４はブレーキドラム２６に押圧され、その状態でブレーキドラム２６が前進方向または後退方向に回転し、ブレーキシュー１２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１２または１４がアンカ２０に当接した状態となり、ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。
【００４３】
前記各実施形態においてはブレーキシュー１２，１４の間にストラット２８，１１０が掛け渡され、パーキングブレーキ時にドラムブレーキがデュオサーボ式として作用するとき、ブレーキシュー１２，１４間のつれ回りトルクの伝達がストラット２８，１１０により直接的に行われるようになっていたが、ストラットのみならず中間レバーをも介して伝達されるようにしてもよい。例えば、図１２に示すデュアルモードドラムブレーキのように、ブレーキシュー１４と中間レバー１２２との間に第１ストラット１２４を掛け渡すのである。第１ストラット１２４，前記第２ストラット９０および中間レバー１２２がリンク機構１２８を構成しているのであり、中間レバー１２２が取り付けられたブレーキシュー１２が第１ブレーキシューに相当し、ブレーキシュー１４が第２ブレーキシューに相当する。なお、図８ないし図１１に示す実施形態のデュアルモードドラムブレーキの構成要素と実質的に同じ作用を成す構成要素については、同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００４４】
ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａのホイールシリンダ２２側の端部には、パーキングレバー１２０の一端部がバッキングプレート１０に直角な回動軸線のまわりに回動可能に連結されている。シューウェブ１４ａには連結部材たる連結ピン１２６がバッキングプレート１０に直角に嵌合されるとともに、連結ピン１２６のシューウェブ１４ａからの突出端部にパーキングレバー１２０が相対回動可能に嵌合されているのであり、パーキングレバー１２０の連結ピン１２６に嵌合される嵌合穴の中心がパーキングレバー１２０の回動支点を構成している。
【００４５】
パーキングレバー１２０はシューウェブ１４ａに沿って延び、シューウェブ１４ａに平行な姿勢でシューホールドダウン装置６８を越えてアンカ２０に向かって垂下させられ、その下端部に設けられた連結部１３０にケーブル１３２が連結されている。符号１３４は付勢手段の一種である弾性部材たるリターンスプリングであり、パーキングブレーキ操作部材がブレーキ解除位置へ戻されると、パーキングレバー１２０はリターンスプリング１３４により図１２に示す原位置まで戻される。
【００４６】
中間レバー１２２の中間部は、前記中間レバー６２と同様に、シューホールドダウン装置７８のカラー７８ｂに相対回動可能に嵌合され、シューウェブ１２ａの中間部にバッキングプレート１０に直角な軸線まわりに相対回動可能に取り付けられている。中間レバー１２２は、その中間部からホイールシリンダ２２側へ延び出させられた第１アーム１２２ａとアンカ２０側へ延び出させられた第２アーム１２２ｂとを備えている。第２アーム１２２ｂの延出端部には、前記実施形態の中間レバー６２の係合部９４と同様の係合部１３８が設けられ、第２ストラット９０に嵌合されている。
【００４７】
第１アーム１２２ａとパーキングレバー１２０の回動支点より自由端部側の部分との間に前記第１ストラット１２４が掛け渡されている。第１ストラット１２４はねじによって伸縮可能とされており、その一端部には、図１３に示すように、シューウェブ１４ａが嵌合されるとともに、パーキングレバー１２０が対向させられており、他端部には中間レバー１２２の第１アーム１２２ａおよびシューウェブ１２ａが嵌合されている。第１ストラット１２４の両端部にはそれぞれ切欠が形成されるとともに、シューウェブ１４ａおよび第１アーム１２２ａにもそれぞれ切欠が形成され、第１ストラット１２４のバッキングプレート１０に直角な方向および上下方向の位置ずれや離脱が防止されている。
【００４８】
第１ストラット１２４のまわりには、第１ばね部材たるリターンスプリング１４４が配設されるとともに、その両端部はブレーキシュー１２，１４に掛け止められており、非制動時には、図１３に示すように、シューウェブ１４ａと中間レバー１２２の第１アーム１２２ａとが第１ストラット１２４に当接させられ、ブレーキシュー１２，１４の非作用位置が規定されている。ブレーキシュー１２の非作用位置は、中間レバー１２２を介して規定されているのである。また、パーキングレバー１２０と第１ストラット１２４との間には、パーキングブレーキ時以外には第１ストラット１２４の長手方向において僅かな隙間がある。
【００４９】
本実施形態のドラムブレーキにおいてサービスブレーキ時には、ブレーキシュー１２，１４はホイールシリンダ２２によりアンカ２０との当接部を支点として拡開させられ、ライニング１２ｃ，１４ｃがブレーキドラム２６の内周面に押圧されて制動力を発生し、ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する。
このようにサービスブレーキが作用させられた状態でパーキングブレーキ操作部材が操作された場合の力の伝達を図１４に基づいて説明する。まず、パーキングレバー１２０が回動させられ、パーキングレバー１２０から第１ストラット１２４を介して中間レバー１２２に、第１アーム１２２ａが外側へ向かう向きの回転トルクが加えられるとともに、その反力により連結ピン１２６、すなわちブレーキシュー１４のホイールシリンダ２２側の部分が外側へ向かう向きに押される。また、中間レバー１２２から第２ストラット９０を介してブレーキシュー１４に外方へ向かう向きの力が加えられるとともに、その反力と前記第１ストラット１２４から加えられる力とにより、中間レバー１２２が全体として外側に向かう向きに押され、シューホールドダウン装置７８のカラー７８ｂを介してブレーキシュー１２に外方へ向かう向きの力が加えられる。
【００５０】
ここでは、サービスブレーキが作用させられているため、パーキングブレーキ操作部材が操作されても、ブレーキシュー１２，１４の各下端部はアンカ２０に当接したままである。その後、サービスブレーキ操作部材の操作が解除された状態で車輪に回転トルクが作用しても、その回転トルクが、ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態における制動トルクに打ち勝たなければ、ブレーキシュー１２，１４がブレーキドラム２６に押し付けられ、各下端部がアンカ２０に当接した状態に保たれる。上記制動トルクを超える回転トルクが車輪に作用し、制動力が不足してブレーキドラム２６が回転すれば、ドラムブレーキがデュオサーボ式として作用する。
【００５１】
例えば、ブレーキドラム２６が図１２において矢印Ａで示す前進方向に回転し、ブレーキシュー１２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１４が回転してアンカ２０から離れるとともに、ブレーキシュー１４から第１ストラット１２４，中間レバー１２２等を経てブレーキシュー１２にブレーキシュー１４のつれ回りトルクが伝達される。ブレーキシュー１２はアンカ２０に当接したままであり、ブレーキシュー１２，１４のつれ回りトルクはアンカ２０により受けられ、ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。
【００５２】
ドラムブレーキがリーディングトレーリング式として作用する状態からデュオサーボ式として作用する状態に移行するとき、パーキングレバー６０の連結部７２が実質的に移動しないように、パーキングレバー１２０，中間レバー１２２のレバー比を始め、各構成部材の寸法が定められていることは前記実施形態と同じである。
また、サービスブレーキが作用させられていない状態でパーキングブレーキ操作部材が操作されれば、上記のように伝達される力によってブレーキシュー１２，１４はブレーキドラム２６に押圧され、その状態でブレーキドラム２６が前進方向または後退方向に回転し、ブレーキシュー１２，１４に大きなつれ回りトルクが作用すれば、ブレーキシュー１２または１４がアンカ２０に当接した状態となり、ドラムブレーキはデュオサーボ式として作用する。
【００５３】
このようにブレーキシュー１４のつれ回りトルクが第１ストラット１２４，中間レバー１２２等を経てブレーキシュー１２に伝達され、つれ回りトルクに基づく大きな力が中間レバー１２２，第２ストラット９０等に加えられるため、それらをを強度および剛性の高いものとすることが必要である。それに対し、前記図８ないし図１１に示す実施形態のドラムブレーキにおいては、ブレーキシュー１２，１４間におけるつれ回りトルクの伝達が第３ストラットにより直接的に行われるため、中間レバー１２２，第２ストラット９０等を強度および剛性の高いものとしなくて済む。
【００５４】
図８ないし図１１に示すドラムブレーキおよび図１２ないし図１４に示すドラムブレーキにおいてはいずれも、パーキングレバー６０，１２０と中間レバー６２，１２２とがそれぞれ、別々のブレーキシューに取り付けられており、２つのブレーキシューがそれぞれ支持する質量のアンバランスが回避される。また、ドラムブレーキの設計，組立が容易である利点もある。
【００５５】
図８ないし図１１に示すドラムブレーキおよび図１２ないし図１４に示すドラムブレーキにおいてはそれぞれ、第２ストラット９０は、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上において、ブレーキシュー１４および中間レバー６２，１２２に連結、嵌合されるために、湾曲させられてアンカ２０の上側を通り、アンカ２０を迂回させられていたが、第２ストラットを湾曲させることは不可欠ではない。例えば、図１５および図１６に示すように、アンカ２０のバッキングプレート１０とは反対側の側方に直線状の第２ストラット１５０を配設してアンカ２０を迂回させてもよい。ブレーキシュー１４のシューウェブ１４ａに連結部材たる連結ピン１５２をバッキングプレート１０に直角に固定する。連結ピン１５２は段付状を成し、第２ストラット１５０は、連結ピン１５２の小径部１５４に相対回動可能に嵌合され、止め輪１５６により抜出しを防止されるとともに、連結ピン１５２の大径部１５８により、シューウェブ１４ａとの間に、アンカ２０との干渉を回避するのに十分な隙間が確保されている。第２ストラット１５０の他端部には、図８ないし図１１に示す実施形態のドラムブレーキにおけると同様に、中間レバー６２が係合部９４において嵌合されている。なお、係合部９４は、アンカ２０を側方から迂回した第２ストラット１５０に嵌合されるのに十分な長さ（バッキングプレート１０に直角な方向の寸法）を有するものとされている。
【００５６】
また、図１７に示すように、第２ストラット１７０をアンカ２０のバッキングプレート１０とは反対側の側方に配設し、アンカ２０との干渉を回避するとともに、第２ストラット１７０の両端部を屈曲させてもよい。シューウェブ１４ａには連結部材たる連結ピン１７２が嵌合されるとともに、連結ピン１７２のシューウェブ１４ａからの突出端部に第２ストラット１７０の一端部が嵌合され、止め輪１７４によって抜出しを防止されており、シューウェブ１４ａとの間にバッキングプレート１０に直角な方向の隙間なく連結されている。また、第２ストラット１７０の他端部は、中間レバー６２に設けられた係合部９４に嵌合されている。第２ストラット１７０の中間レバー６２に嵌合される側の端部は中間レバー６２側へ屈曲させられており、その端部と中間レバー６２との、バッキングプレート１０に直角な方向のずれが少なくて済む。
【００５７】
以上、本発明の幾つかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
例えば、前記実施形態ではシューホールドダウン装置１８，７８を利用して中間レバー３４，６２，１２２をブレーキシュー１４，１２に連結していたが、シューホールドダウン装置１８，７８とは別に専用の連結ピンなどを配設して連結することも可能である。
【００５８】
また、図１ないし図７に示す実施形態においても、図８ないし図１７に示す各実施形態におけると同様に、第２ストラットを中間レバー３４とブレーキシュー１２との、ブレーキシュー１２，１４のアンカ２０への２つの当接点を含み、ブレーキ中心線に平行な平面上に位置する部分同士の間に、アンカ２０を迂回して掛け渡してもよい。
【００５９】
その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの一部を切り欠いた正面図である。
【図２】図１に示すドラムブレーキの縦断面図である。
【図３】図１における III− III断面図である。
【図４】図１におけるIV−IV断面図である。
【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図１におけるVI−VI断面図である。
【図７】図１に示すドラムブレーキのパーキングブレーキ時の作動を説明するための略図である。
【図８】本発明の別の実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの一部を切り欠いた正面図である。
【図９】図８に示すドラムブレーキの縦断面図である。
【図１０】図８に示すドラムブレーキの中間レバーをブレーキシューと共に示す側面図である。
【図１１】図８に示すドラムブレーキのパーキングブレーキ時の作動を説明するための略図である。
【図１２】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの一部を切り欠いた正面図（一部断面）である。
【図１３】図１２におけるXIII-XIII 断面図である。
【図１４】図１２に示すドラムブレーキのパーキングブレーキ時の作動を説明するための略図である。
【図１５】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの第２ストラットをアンカと共に示す平面図である。
【図１６】図１５に示す第２ストラットおよびアンカを示す正面図である。
【図１７】本発明の更に別の実施形態であるデュアルモードドラムブレーキの第２ストラットをアンカと共にを示す平面図である。
【符号の説明】
１０：バッキングプレート    １２，１４：ブレーキシュー    １４ａ：シューウェブ    １８ｂ：カラー    ２０：アンカ    ２２：ホイールシリンダ
２８：第１ストラット    ３４：中間レバー    ３６：連結ピン    ３８：パーキングレバー    ４４：第２ストラット    ４６：リンク機構    ６０：パーキングレバー    ６２：中間レバー    ８０：第１ストラット    ９０：第２ストラット    １０８：リンク機構    １１０：第３ストラット    １２０：パーキングレバー    １２２：中間レバー    １２４：第１ストラット    １２８：リンク機構    １５０，１７０：第２ストラット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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