(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪を制動するホイルシリンダのブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユニットと、
各輪の回転速度を検出する車輪速センサと、これら車輪速センサの出力のうちで最も高い値に基づいて疑似車体速を求める疑似車体速形成手段と、
前記疑似車体速と各車輪速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットによりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
ＡＢＳ制御の実行時に、減圧が実行されたときのこの減圧時間を計測すると共に、増圧が実行されたときは前記減圧時間を０に戻し、この計測時間が所定の時間を経過したときに最も高い値の車輪速センサに異常があると判定する異常判定手段を設け、
前記疑似車体速形成手段は、前記異常判定手段により前記車輪速センサの出力に異常があると判定した場合には、この異常判定輪を除いた車輪速センサの出力に基づいて疑似車体速を形成するよう構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記異常判定手段は、減圧前の疑似車体速に対し減圧開始時の疑似車体速が上昇したかどうかを判断し、上昇していると判断したときは前記減圧時間の計測を継続し、それ以外のときは前記減圧時間を０に戻すよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記異常判定手段は、車輪速センサの出力値が所定の低速以下となったときには、前記減圧時間の計測を実行しないよう構成されていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記異常判定手段は、ＡＢＳ制御が中止されたときには、前記減圧時間の計測値を０に戻すよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし３いずれか1つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記異常判定手段は、前輪に対する減圧時間と後輪に対する減圧時間の両方が所定の時間を経過したときに異常があると判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし４いずれか1つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記異常判定手段は、前輪に対する減圧時間が所定の時間を経過し、かつ、後輪に対する増圧時間が予め設定された設定値を超えたときに異常があると判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし５いずれか1つに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、この疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロックするのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制動距離の短縮との両立を図るようにしている。
【０００３】
このようなブレーキ制御装置にあっては、上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重要であり、車輪速センサに異常が発生すると正常なＡＢＳ制御を実行するのが難しくなる。そこで、車輪速センサに異常が発生した場合、その異常を検出して異常に対応した制御を実行する装置が提案されている。
【０００４】
このような従来のブレーキ制御装置として、例えば、特開平１０-１４７２３２号公報に記載されているものが知られている。
この従来技術は、各輪の異常検出を行って、異常検出時に推定車体速算出手段に対して、異常が検出された車輪の車輪速を除く他の車輪の各車輪速から推定車体速を算出させる異常検出手段を備え、この異常検出手段は、同一車輪において今回の制御サイクルで算出された車輪速が、前回の制御サイクルで算出された車輪速よりも設定値αを越えて大きくなり、かつ推定車体速（疑似車体速）よりも設定値βを越えて大きくなると、この車輪における今回の制御サイクルで算出された車輪速を異常と判定するよう構成され、さらに、異常判定時には、異常判定輪を除いた車輪速から推定車体速を算出するよう構成されている。
【０００５】
したがって、この従来技術にあっては、車輪速センサの出力にノイズが重畳されてその出力が大きくなった場合、その車輪速が前回値よりもα以上大きく、かつ、推定車体速よりもβ以上大きい場合には、異常と判定して、この車輪速を車体速の推定に用いないものであり、推定車体速が実際の車体速よりも大きくなることがなく、これにより不要なＡＢＳ制御が実行されて不要な減圧が成される不具合や、大きなスキッドから車輪速が急激に復帰するときに異常と誤判断するのを防止でき、不要なＡＢＳ制御による減圧が成されることを防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように従来技術にあっては、車輪速センサにノイズが重畳されるなどの異常が発生した場合には、その異常発生輪を除いて車体速を推定し、これにより制御精度の向上を図ることができるものではあったが、車輪速センサの異常判定を、車輪速センサの出力値と疑似車体速との比較、前回の出力値との比較で行っていたため、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
すなわち、疑似車体速を形成するにあたり、ＡＢＳ制御を開始した制御１サイクル目にあっては、各車輪がロック傾向にあり正確な車輪速を得ることができないため、前後加速度センサを有した高価な装置は別として、前後加速度センサを有しない安価な装置では、前回の疑似車体速から固定値を差し引いて算出している。
よって、特に低摩擦係数路（以下、低μ路という）にあっては、車体速の減速度が低く、このように固定値を差し引いて求めた疑似車体速Ｖｉが、実際の車体速よりも低くなる場合がある。それに対して、車輪のロックを回避するＡＢＳ制御を実行した場合には、車輪速は、減圧処理が成されることにより一旦実際の車体速とほぼ同じ値まで増速される結果、車輪速が疑似車体速よりも高くなるものであり、これが、上記βを上回った場合には、異常と誤判定が成されるおそれがあった。
あるいは、駆動輪がスリップして駆動輪の車輪速が疑似車体速よりも高くなった場合にも、同様に異常と誤判定されるおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるなどの異常発生時にはその異常発生輪を除く車輪速で疑似車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、上述のような低μ路における誤判定や駆動輪スリップによる誤判定を防止して、異常判定精度を向上させて制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃと、これら車輪速センサｃの出力のうちで最も高い値に基づいて疑似車体速を求める疑似車体速形成手段ｄと、前記疑似車体速と各車輪速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットｂによりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、を備えたブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御の実行時に、減圧時間を計測すると共に、増圧が実行されたときは前記減圧時間を０に戻し、この計測時間が所定の時間を経過したときに最も高い値の車輪速センサに異常があると判定する異常判定手段ｆを設け、前記疑似車体速形成手段ｄは、前記異常判定手段ｆにより前記車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合には、この異常判定輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成するよう構成されていることを特徴とする。したがって、車輪速センサｃに異常が発生してその出力値が高くなった場合、ＡＢＳ制御が実行されたときには、車輪速センサｃの出力値が高くなることで疑似車体速も高くなり、その結果、正常輪に対して減圧が実行されることになる。通常、減圧を実行すると、車輪速が疑似車体速に復帰して減圧が中止されるのに対し、車輪速センサｃの１つの出力値が異常により高くなっていて疑似車体速が実際よりも高く形成されている場合には、車輪速が疑似車体速に復帰することがないため、減圧時間が長くなる。そこで、異常判定手段ｆは、このように疑似車体速が上昇することにより発生する減圧時間を計測し、この計測時間が所定時間を超えたら異常があると判定する。こうして異常判定が成されたら、疑似車体速係止手段ｄは、異常輪を除いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成する。このように、本発明では、減圧時間により異常を判定するため、低μ路における制動時に、制御の１サイクル目において推定した疑似車体速に対して正常な車輪速の値が上回っても、それだけでは減圧を伴わないため異常と判定されることはない。よって、従来よりも異常判定精度を向上させて、制御品質の向上を図ることができる。
なお、前記異常判定手段ｆを、請求項２に記載のように、減圧前の疑似車体速に対し減圧開始時の疑似車体速が上昇したかどうかを判断し、上昇していると判断したときは前記減圧時間の計測を継続し、それ以外のときは前記減圧時間を０に戻すよう構成するのが好ましい。
【０００９】
なお、前記異常判定手段ｆを、請求項３に記載のように、車輪速センサｃの出力値が所定の低速以下となったときには、前記減圧時間の計測を実行しないよう構成するのが好ましい。すなわち、通常のＡＢＳ制御において、特に、高μ路から低μ路に路面μが変化したときに、低速域で比較的長時間の減圧が成されることがあるが、このような、所定の低速以下では減圧時間の計測を実行しないことにより、正常なＡＢＳ制御を車輪速センサの異常と誤判定することがない。また、請求項４に記載のように、ＡＢＳ制御が中止されたときには、前記減圧時間の計測値を０に戻すよう構成するのが好ましい。したがって、通常のＡＢＳ制御時に誤って異常判定されることはない。
【００１０】
また、請求項５に記載のように、前記異常判定手段ｆは、前輪に対する減圧時間と後輪に対する減圧時間の両方が所定の時間を経過したときに異常があると判定するよう構成するのが好ましい。すなわち、車輪速センサｃの１つに異常が生じて疑似車体速が実際の車体速よりも上昇した場合、ＡＢＳ制御時には、残りの正常な３輪に対して減圧処理がされるものであり、このような異常状態を高い精度で判定することができる。また、請求項６に記載のように、前記異常判定手段ｆは、前輪に対する減圧時間が所定の時間を経過し、かつ、後輪に対する増圧時間が予め設定された設定値を超えたときに異常があると判定するよう構成するのが好ましい。したがって、後輪のみに制動力が発生して車両姿勢が不安定になるのを防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１２】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換えに基づいて任意に制御可能である。
【００１３】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１４】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車である。
【００１５】
前記ブレーキユニット１１の切換弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けられている。
【００１６】
次に、本実施の形態のブレーキ制御について説明する。
本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にその全体の流れを示している。
【００１７】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤと周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗならびに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明において、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものである。
【００１８】
ステップＳ２では、疑似車体速Ｖｉを計算する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉを求める計算の詳細については、後述する。
ステップＳ３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△Ｖを計算する。
【００１９】
ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値λ１を下回ったら、減圧を実行する値であって、例えば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪速Ｖｆｓに基づいて疑似車体速Ｖｉを算出し、この疑似車体速Ｖｉに基づいて下記式により求める。
λ１＝Ａ・Ｖｉ−Ｂ
なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減圧閾値λ１が、疑似車体速Ｖｉよりもある程度低い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率となるような値に設定されている。
【００２０】
ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。この場合、さらにステップＳ１２に進んで、ＡＢＳ制御を実行中であることを示すＡＢＳ制御中信号ＡＳの出力を１５０にセットする。
【００２１】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５への出力もステップＳ１０において成される。
【００２２】
なお、ステップＳ７〜Ｓ９の各制御においては、各制御の指令時間ＴＧＥＮ，ＴＺＯＵが設定され、実際に切換弁５に制御信号が出力されるのは、ステップＳ１０のバルブ出力処理においてである。
【００２３】
ステップＳ１１では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１だけデクリメントする。
【００２４】
次に、ステップＳ２の疑似車体速計算の処理の流れを図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ１００で、後述する右前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥが設定値Ｙを超えているか否かを判定し、この条件を満足している場合にはステップ１０３に進み、一方、この条件を満足していない場合にはステップ１０１に進む。
ステップ１０１では、右前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＲが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えているか否かを判定し、この条件を満足している場合にはステップ１０３に進み、一方、この条件を満足していない場合にはステップ１０２に進む。さらに、ステップ１０２では、左前輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＦＬが異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の異常カウンタＫＤＥＣＴＲが異常判定減圧時間ＴＧを超えているか否かを判定し、この条件を満足している場合には、ステップ１０３に進み、この条件を満足していない場合にはステップ１０４に進む。
ステップ１００と１０１と１０２のいずれかの条件を満足する場合に進むステップ１０３では、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢをセットする（＝１とする）処理を行う。
【００２５】
そして、ステップ１００〜１０３の処理に基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされている（異常が発生している）場合は、ステップ１０５においてセレクト車輪速Ｖｆｓを４輪の車輪速のうちで３番目の値３ｒｄＶｗとする処理を行い、一方、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされていない（異常が発生していない正常時の）場合は、ステップ１０６においてセレクト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い値ｍａｘＶｗとする処理を行う。すなわち、異常発生判定時はステップ１０５によりセレクト車輪速Ｖｆｓを形成し、正常判定時はステップ１０６によりセレクト車輪速Ｖｆｓを形成する。
【００２６】
続いて、ステップ１０７で、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは形成されておらず、今回の制御タイミングにおいて形成されたか否かを判定し、今回の制御タイミングで初めて形成された場合にはステップ１０８に進んで、疑似車体速Ｖｉをセレクト車輪速Ｖｆｓとする処理を行い、一方、ステップ１０７において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが今回の制御タイミングで初めて形成されたのではない場合、ならびにステップ１０８の処理を行った後には、ステップ１０９に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車輪速Ｖｆｓよりも大きいか否かを判定し、Ｖｉ>Ｖｆｓの場合には、車輪速が減速中でありステップ１１０に進んで、疑似車体速Ｖｉ＝Ｖｉ−△Ｖとする処理を行う。なお、△Ｖは、車両減速度推定値であって、疑似車体速Ｖｉの変化率から推定するものである。一方、ステップ１０９においてＮＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、車輪速が復帰中でありステップ１１１に進んで、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋ｚにより求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミッタ値である。その後、ステップ１１２，１１３により、ＡＢＳ制御中信号の出力停止をもって異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢをリセットする処理を行う。
【００２７】
次に、ステップＳ１０のバルブ出力処理について図６のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ２０１および２０２において減圧指令あるいは増圧指令が成されているか否かを判定し、減圧指令が成されている場合にはステップ２０３に進み、増圧指令が成されている場合にはステップ２０７ａに進む。また、減圧指令・増圧指令のいずれも成されていない場合にはステップ２１０ａに進む。
【００２８】
減圧指令が成されている場合に進むステップ２０３では、増圧カウンタＺＯＵＣＮＴを０にリセットし、続くステップ２０３ｂにおいて、増圧が成されていることを示す増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０とする処理を行い、さらにステップ２０４において、異常カウンタＫＤＥＣＴ＝ＫＤＥＣＴ＋ＴＧＥＮとする処理を行う。次に、ステップ２０５および２０６において、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値が減圧指令値ＴＧＥＮを超えるまで出力ポートを減圧にセットする処理を実行する。なお、減圧指令値ＴＧＥＮが減圧カウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２１０に進む。
【００２９】
一方、増圧指令が成されている場合に進むステップ２０７ａでは、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥをインクリメントし、さらにステップ２０７ｂで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに異常カウンタＫＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップ２０８および２０９により増圧カウンタＺＯＵＣＮＴのカウント値が増圧指令値ＴＺＯＵを超えるまで出力ポートを増圧にセットする処理を実行する。なお、増圧指令値ＴＺＯＵが増圧カウンタＺＯＵＣＮＴのカウント値を超えるとステップ２１０に進む。
【００３０】
減圧指令と増圧指令のいずれも成されていない場合には、ステップ２１０ａにおいて、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥをクリアし、ステップ２１０ｂに進んで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに増圧カウンタＺＯＵＣＮＴを０にリセットし、続くステップ２１１において出力ポートを保持にセットする。以上のステップ２０１〜２１１は、ステップＳ７〜Ｓ９において決定した指令時間だけ、各状態に制御する処理の流れである。
【００３１】
ステップ２１２では、ＡＢＳ制御中信号ＡＳがセットされているか否かを判定し、セットされている場合にはステップ２１３に進み、セットされていない場合にはステップ２１５に進む。
【００３２】
ＡＢＳ制御中信号ＡＳがセットされている場合に進むステップ２１３では、今回の疑似車体速Ｖｉから前回（１０ｍｓ前）の疑似車体速Ｖｉを差し引いた値が正であるか否かをすなわち加速中か否かを判定し、加速中であれば加速フラグＦＶＩＩを１にセットする。
【００３３】
続くステップ２１６および２１７では、加速フラグＦＶＩＩがセットされていないか、あるいは車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈであるときに異常カウンタＫＤＥＣＴを０にする処理を実行する。
【００３４】
すなわち、図５のステップ１０１，１０２において実行される異常判定の基礎となる異常カウンタＫＤＥＣＴのカウントが、上述したステップ２０１〜２１７のバルブ出力処理において成されるもので、ＡＢＳ制御中信号が出力中（ＡＳ＝０）であり、かつ、ＡＳ＝０からＡＳ≠０に切り換わって１度は疑似車体速Ｖｉの加速があり（ＦＶＩＩ＝１）、かつ、自輪の車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈよりも高く、かつ、自輪を減圧中である場合に、異常カウンタＫＤＥＣＴのカウントが成され、一方、ＡＢＳ制御中信号が出力されていないか（ＡＳ≠０）、あるいは自輪の車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈであるか、あるいは自輪を増圧時（ＣＯＮＴＡＭＯＤＥ＝０）には、異常カウンタＫＤＥＣＴをクリアするものである。
【００３５】
次に、実施の形態の作動例を図７および図８のタイムチャートに基づいて説明する。
図７のタイムチャートは、車輪速センサ１３に異常が発生していない通常の制御の場合の右前輪に対する制御例を示しているもので、この例の場合、低μ路などを原因として、制動開始時に右前輪の車輪速ＶｗＦＲが大きく低下したため、ＡＢＳ制御により減圧を行っており、また、この減圧により車輪速Ｖｗが復帰したときに疑似車体速Ｖｉよりも大きくなっている。
【００３６】
このように車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉよりも大きくなった場合、従来、異常と判断されるおそれがあったが、本実施の形態では、異常判定の基礎となる異常カウンタＫＤＥＣＴは、ＡＢＳ制御において減圧が実行されるとカウントされるが、このカウントは、１回の減圧処理分しか成されず、しかも、ＡＢＳ制御中信号ＡＳがセットされた後、疑似車体速Ｖｉが増速されて加速フラグＦＶＩＩがセットされないと、１回の処理中にクリアされる。
【００３７】
したがって、本実施例では、このようなＡＢＳの正常な作動では、異常カウンタＫＤＥＣＴが複数の制御周期に亘ってカウントされず、そのカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超えることがない。よって、異常と誤判定されることがない。
【００３８】
図８のタイムチャートは、減速を実行する前の定速走行時に後輪の車輪速センサ１３に異常が発生して後輪の車輪速ＶｗＲＲとＶｗＲＬの一方が大幅に増加した場合を示している。この場合、センサ異常によりセレクト車輪速Ｖｆｓが増加し、それにより疑似車体速Ｖｉが増加している。
このように疑似車体速Ｖｉが増加すると正常輪である前輪の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬが疑似車体速Ｖｉに対して大幅に低い値となり、この結果、これら前輪に対してＡＢＳ制御が開始される（ＡＢＳ制御中信号の出力が開始される）。この場合、ＡＢＳ制御の開始と同時に図６のフローチャートにおいてステップ２１２→２１３→２１４の流れとなって加速フラグＦＶＩＩがセットされる結果、ステップ２１６からステップ２１７に進むことがなく、よって、減圧の実行によりステップ２０１→２０３→２０３ｂ→２０４によりカウントされた異常カウンタＫＤＥＣＴがクリアされることがなく、複数の制御周期にまたがってカウントされるものであり、図８のタイムチャートに示すように異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント値が上昇する。そして、前輪のカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超えるととともに、増圧カウンタＣＯＮＴＡＭＯＤＥのカウント値が設定値Ｙを超えるか、前輪・後輪ともに異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超えるかすると、ステップ１００〜１０２のいずれかにおいてＹＥＳと判定されて、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされる。したがって、異常輪を除いた３輪によりセレクト車輪速Ｖｆｓを形成し、これに基づいて疑似車体速Ｖｉを形成する。
【００３９】
以上のように、本実施の形態では、車輪速センサ１３に異常が生じたかどうかの判定を、ＡＢＳ制御中であって疑似車体速Ｖｉが一旦上昇した後に実行された自輪の減圧時間の長さに基づいて行うようにし、かつこの時間のカウントは、増圧の実行や、ＡＢＳ制御の中止や、車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈに低下したときにはクリアするように構成したため、低μ路においてＡＢＳ制御が実行された場合のように、ロック状態から減圧により復帰する車輪速が、疑似車体速の変化率△Ｖｉに基づいて算出した疑似車体速Ｖｉよりも大きな値となってもセンサ異常と判定することがなく、異常判定精度を向上させて制御品質の向上を図ることができる。
同様に、駆動輪がスリップして車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉを上回った場合にも、上記異常カウンタＫＤＥＣＴのカウントが成されることがなく、したがって、異常と判定されることがなく、上記と同様に、異常判定精度を向上させて制御品質の向上を図ることができる。
加えて、上述のように車輪速Ｖｗが０ｋｍ／ｈでは、異常カウンタＫＤＥＣＴをクリアするように構成したため、制動途中に走行路面が高μ路から低μ路に替わって、停止直前で減圧時間が長くなるようなＡＢＳの正常作動に基づく作動が成されても、これを異常と誤判定することがない。
さらに、本実施の形態では、図５のステップ１００に示すように、前輪について異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント値が異常判定減圧時間ＴＧを超え、かつ、後輪の増圧時間が設定値Ｙを超えている場合も異常と判定するように構成しているため、後輪のみが増圧されて車両姿勢が不安定な状態になる時間を短くして、車両姿勢の安定化を図ることができる。
【００４０】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、車輪速センサ１３の出力値が所定の低速以下となったときに異常カウンタＫＤＥＣＴのカウント値をクリアするにあたり、所定の低速を０ｋｍ／ｈとした例を示したが、例えば、１０ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈなどの低速であってもよい。
また、図２において、１つの切換弁５によりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切換弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位置切換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の２位置切換の流出弁とを用いるようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１ないし４に記載の発明は、ＡＢＳ制御の実行時に、疑似車体速が上昇したのに伴って減圧が実行されたときのこの減圧時間を計測し、この計測時間が所定の時間を経過したときに異常があると判定するよう構成したため、低μ路における制動時に、制御の１サイクル目において推定した疑似車体速に対して、正常な車輪速の値が上回っても、減速が成されることがないために異常と判定されることがなく、また、車輪速センサに異常が発生した場合には、ＡＢＳ制御時にこの異常を検出して、ＡＢＳ制御においてセンサ異常による悪影響が生じないようにできるものであり、よって、従来よりも異常判定精度を向上させて、制御品質の向上を図ることができる。
また、請求項２または３に記載の発明は、正常なＡＢＳ制御を車輪速センサの異常と誤判定することを防止して、制御品質の向上を図ることができる。
また、請求項４に記載の発明は、異常発生の判定精度を向上させることができる。
また、請求項５に記載の発明は、車両姿勢が不安定になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態の全体図である。
【図４】実施の形態のＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の後輪のバルブ出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態の車輪速センサ正常時の作動例を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態の車輪速センサ異常時の作動例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ａ  ホイルシリンダ
ｂ  ブレーキユニット
ｃ  車輪速センサ
ｄ  疑似車体速形成手段
ｅ  ＡＢＳ制御手段
ｆ  異常判定手段
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ回路
３  ホイルシリンダ
４  ドレン回路
５  切換弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速センサ
【図１】
0003792937.tif 000002
【図２】
0003792937.tif 000003
【図３】
0003792937.tif 000004
【図４】
0003792937.tif 000005
【図５】
0003792937.tif 000006
【図６】
0003792937.tif 000007
【図７】
0003792937.tif 000008
【図８】
0003792937.tif 000009