(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケース内にＶベルト式自動変速機を収容した自動二輪車の変速装置において、
クランク軸の長手方向を自動二輪車の車幅方向に向けて配設したエンジンのエンジンケースに、クランク軸とＶベルト式自動変速機のドライブプーリー軸およびドリブンプーリー軸と後輪へ動力を出力する出力軸とをそれぞれ平行に配設すると共に、出力軸に多板式の発進クラッチを設け、該発進クラッチおよびＶベルト自動変速機をエンジンの左右方向中央に設ける一方、
クランク軸の回転を前記Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー軸に入力する第１の減速機と、前記Ｖベルト式自動変速機のドリブンプーリー軸から出力軸に出力する第２の減速機を、クランク軸を含む各軸の長手方向の同じ側に配置し、
エンジンケースには、Ｖベルト式自動変速機を収容する乾式の部屋と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速機を一体に収容する湿式の部屋とを車体幅方向左右に並べて形成したことを特徴とする自動二輪車の変速装置。
【請求項２】
発進クラッチは、電磁式パイロットクラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラッチ機構の押圧力に変換して、該メインクラッチ機構を制御する電子制御式の発進クラッチであることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項３】
Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー軸およびドリブンプーリー軸と出力軸を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプーリーの可動シーブを作動させる変速機モータの減速歯車列を前記三角形の一辺に沿ってエンジンケース上部に配設したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項４】
エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シリンダと同様の後傾斜に形成したことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御クラッチからなる発進クラッチとＶベルト式自動変速機（無段変速装置）を備えて自動二輪車をコンパクトに構成可能にする自動二輪車の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、Ｖベルト式自動変速機を備えた自動二輪車は、スクータ型車両等の５０〜１２５ｃｃ程度の小排気量車が多く、この小排気量のエンジンではエンジン出力が比較的小さいのでクラッチ機構も小型のもので済んでいた。
一方、昨今では、出力の大きい中排気量から大排気量エンジンを搭載した自動二輪車でも、ギヤチェンジの操作を省略して簡便な運転操作を実現できる無段変速機付きのエンジンユニット搭載の要請が高まりつつある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、変速機としてＶベルト式自動変速機を用いたとしても、クラッチを変速装置の出力側に設けたものではエンジン出力の増大に伴ってクラッチが大型化するので、クラッチ設置スペースを取り、どうしてもエンジンユニットの大型化ひいては車体の大型化が避けられない。また、Ｖベルト式自動変速機の入力側にクラッチを設けたとしても、同様にクラッチの大型化は避けられず同様の問題が生じる。
【０００４】
また、従来のＶベルト式自動変速機のクラッチには遠心シュー式が多く採用されており、エンジンブレーキを効かせるためには専用のワンウェイクラッチを設ける必要があり、構造の複雑化を招いていた。
【０００５】
一方、クラッチには、電子制御式の湿式多板クラッチユニットを四輪駆動車のプロペラ軸上で二輪駆動（２ＷＤ）ｏｒ四輪駆動（４ＷＤ）の切替えをするために設けられた例があるが（特開平１０−３２９５６１号）、Ｖベルト式自動変速機と組み合わせた技術は提案されていない。
仮に、前記クラッチユニットとＶベルト式自動変速機を単純に組み合わせたとしても、それだけでは設置場所を取りコンパクト化しようとしてもエンジンと干渉する等して幅を取り、スペース効率良く配設する技術はいまだ提案されていないのが実情である。したがって、Ｖベルト式自動変速機を搭載するのに車幅の狭い状態でスリムな外観の自動二輪車とすることが困難であるという問題点があった。
【０００６】
なお、特開平１−６９８５４号公報ではクランク軸の外端部に遠心式クラッチを装着し、この遠心式クラッチとＶベルト式自動変速機のドライブプーリー軸との間にチェーンとスプロケットによる一次減速手段が配設され、Ｖベルト式変速機のドリブンプーリー軸と後輪への出力軸との間に減速ギヤーと手動クラッチを配設した変速装置が提案されている。しかしながら、この技術では、潤滑油を入れるべき湿式の一次減速手段と減速ギアーとが別々の部屋に収容され、しかも、それらの湿式の部屋の間に潤滑油を使用しない乾式のＶベルト自動変速機を挟む配置になっており、エンジンケースの幅が大きくなる問題点がある。
また、前記の高速段で走行時に急停車した後には、停止時点で遠心式クラッチは係合が外れ、Ｖベルト式自動変速機はプーリー径が高速段のままの場合があり、このままでは、再発進時にプーリー径が高速段のままで発進することになり、再発進が困難になる恐れがある。
【０００７】
本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであって、Ｖベルト式自動変速機を搭載しても車幅の狭い状態でスリムな外観の自動二輪車を実現できる自動二輪車の変速装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次の構成を有する。
本発明は、エンジンケース内にＶベルト式自動変速機を収容した自動二輪車の変速装置において、クランク軸の長手方向を自動二輪車の車幅方向に向けて配設したエンジンのエンジンケースに、クランク軸とＶベルト式自動変速機のドライブプーリー軸およびドリブンプーリー軸と後輪へ動力を出力する出力軸とをそれぞれ平行に配設すると共に、出力軸に多板式の発進クラッチを設け、該発進クラッチおよびＶベルト自動変速機をエンジンの左右方向中央に設ける一方、クランク軸の回転を前記Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー軸に入力する第１の減速機と、前記Ｖベルト式自動変速機のドリブンプーリー軸から出力軸に出力する第２の減速機を、クランク軸を含む各軸の長手方向の同じ側に配置し、エンジンケースには、Ｖベルト式自動変速機を収容する乾式の部屋と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速機を一体に収容する湿式の部屋とを車体幅方向左右に並べて形成したことを特徴とする自動二輪車の変速装置である。
【００１０】
また、本発明において、Ｖベルト式自動変速機を多板式の発進クラッチとして、電磁式パイロットクラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラッチ機構の押圧力に変換してメインクラッチ機構を制御する電子制御式の発進クラッチとすることができる。
また、本発明において、Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー軸、ドリブンプーリー軸、および出力軸を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプーリーの可動シーブ（可動側ドライブフェイス）を作動させる変速機モータの減速歯車列を前記三角形の一辺に沿って配設することができる。
また、本発明において、エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シリンダと同様の後傾斜に形成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態１に係る自動二輪車にエンジンユニットを搭載した状態を示す要部側面視図、図２は図１のII−II線に沿う後輪駆動用のプロペラシャフトの縦断説明図、図３は図１中のIII−IIIに沿う断面視図、図４はＶベルト式自動変速機のプーリーなどの構成説明図、図５は電子制御の電磁式の発進クラッチの説明図である。
【００１２】
図１〜図４に示すように、実施形態１は、エンジン３０のエンジンケース１０にクランク軸１２とＶベルト式自動変速機１４を軸支して収容した自動二輪車用エンジンユニットの変速装置において、エンジンケース１０は、左，右のケース部分１０Ｌ，１０Ｒを分割面８で合わせてボルトで締着固定した車体左右方向に分割可能なものであり、エンジンケース１０内には、クランク軸１２とＶベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６およびドリブンプーリー軸１８と後輪２０へ動力を出力する出力軸２２とをそれぞれ平行に配設したものである。エンジン３０では、クランク軸１２の長手方向を自動二輪車の車幅方向に向けて配設している。
【００１３】
また、前記出力軸２２には多板式の発進クラッチ５８を設け、該発進クラッチ５８およびＶベルト式自動変速機１４をエンジン（ユニット）３０の左右幅方向中央に設けている。
また、前記発進クラッチ５８は、電磁式パイロットクラッチ機構５８ａの摩擦係合力をカム機構５８ｂによりメインクラッチ機構５８ｃの押圧力に変換して、該メインクラッチ機構５８ｃを制御する電子制御式のクラッチを用いている（図５参照）。
また、クランク軸１２とＶベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６およびドリブンプーリー軸１８は、側面視でタンクレール２４ｂにほぼ平行に沿う、やや斜め後方下がりの同一線上にほぼ配列され、前記出力軸２２は、ドライブプーリー軸１６およびドリブンプーリー軸１８の上方に位置している。
また、Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６、ドリブンプーリー軸１８、および出力軸２２を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置している。一方、ドライブプーリーの可動側フェイス（可動シーブともいう）１６ｂを作動させる変速機モータ６６の減速歯車列６８を前記三角形の一辺に沿ってエンジンケース１０上部に配設する。
また、エンジン３０は前後のシリンダ３０Ｆ，３０ＲがＶ字型に配置されたものであるが、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾の後シリンダ３０Ｒと同様の後傾斜に形成する。
【００１４】
前記自動二輪車のフレーム２４は、ヘッドパイプ２４ａから後ろ斜め下方に延設した上部のタンクレール２４ｂと、ヘッドパイプ２４ａから下方に延び途中から水平に後方に延びるダウンチューブ２４ｃと、タンクレール２４ｂおよびダウンチューブ２４ｃの後部同士を繋ぎかつピボット軸２６とクッションユニット２８が設けられたメインフレーム２４ｄとを有している。メインフレーム２４ｄには、タンクレール２４ｂのダウンチューブ２４ｃの後部側同士を縦方向に繋ぐ部分とシートを上部に載置するリヤー部分から主になった側面視で「ロ」の字形状を呈している。
【００１５】
エンジンケース１０前部の上部には、それぞれ前後に傾いてＶ字形状を呈する前気筒・後気筒のＶ型シリンダ（前シリンダ３０Ｆ・後シリンダ３０Ｒ）が設けられたエンジン３０であり、ひとつのクランク軸１２に前シリンダ３０Ｆ，後シリンダ３０Ｒのピストン３０ａ，３０ａのコンロッド３０ｂ，３０ｂがそれぞれ連結される。
エンジンケース１０内に配設された状態でクランク軸１２の長さ方向中心位置は、平面視でほぼエンジンケース１０の合せ面８と一致する位置となっている。
また、このエンジンケース１０には、エンジン３０のクランク軸１２の回転を前記Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６に入力する第１の減速機３２と、前記Ｖベルト式自動変速機１４のドリブンプーリー軸１８から出力軸２２に出力する第２の減速機３４をクランク軸１２長手方向の同じ側（実施形態では車幅方向右側）に配置している。
そして、エンジンケース１０内には、Ｖベルト式自動変速機１４を収容する乾式の部屋３６と、潤滑の必要な前記第１の減速機３２および第２の減速機３４が一体に収容される湿式の部屋３８とが隔壁部４０で仕切られて、車体幅方向左右に並べて形成されたものである。
【００１６】
より詳細には前記エンジンケース１０においては、クランク軸１２はそれを収容するクランク室１０ａの左右壁で支持されており、右側の壁が前記隔壁部４０の前側部になる。クランク室１０９の右側壁になる隔壁部４０の前側部からは、クランク軸１２の右端部が突出して、突出した右端部にプライマリードライブスプロケットギヤー４２が配設される。それと共に、Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６の右端部が隔壁部４０の前後方向中程から軸延長されており、その延長部にプライマリードリブンスプロケットギヤー４４が配設されている。これらのドライブスプロケットギヤー４２とドリブンスプロケットギヤー４４にチェーン４６が掛け渡されていて、チェーン４６によりエンジン３０駆動力がＶベルト式自動変速機１４に伝達される構成であって、ドライブスプロケットギヤー４２よりもドリブンスプロケットギヤー４４の歯数が多くなることにより、第１の減速機３２を構成する。この第１の減速機３２は、チェーンに限られず、アイドルギヤーでもよい。
また、Ｖベルト式自動変速機１４のドリブンプーリー軸１８の右端部は、前記隔壁部４０の後側部から突出しており、突出した右端部には、セカンダリードライブギヤー４８ａが軸設され、このドライブギヤー４８ａに図示しないアイドルギヤーを介してセカンダリードリブンギヤー４８ｂに駆動力が伝達する構造の第２の減速機３４が隔壁部４０の右側面部に隣接して配設される。
【００１７】
前記のドライブスプロケットギヤー４２とドリブンスプロケットギヤー４４とそれらに巻き掛けられたチェーン４６からなる第１の減速機３２とともに、ドライブギヤー４８ａとアイドルギヤーとセカンダリードリブンギヤー４８ｂ（出力軸２２の一次側に軸着されている）とからなる第２の減速機３４を覆うように、エンジンケース１０の右側面部にカバー体５０が着脱可能に締着固定され（合せ面５０ａ）、このカバー体５０と前記の隔壁部４０とで閉鎖した湿式の部屋３８を構成する。この湿式の部屋３８と乾式の部屋３６との間の仕切り（隔壁４０）には、ドライブプーリー軸１６とドリブンプーリー軸１８の突出する箇所にオイルシールと軸受け１６ｃと１８ｃをそれぞれ設けて、潤滑油が乾式の部屋３６内に入らないようにしている。
【００１８】
なお、クランク軸１２の右側端部においてドライブスプロケットギヤー４２と後記するマグネトー５４ａの内側箇所には、カムチェーンスプロケットギヤー５２が配設され、このギヤー５２にチェーンが巻き掛かり、このチェーンがシリンダ３０Ｆ，３０Ｒの右側部のチェーン室３０ｃ内に配設される。このチェーン室３０ｃは、湿式の部屋３８に開口しており、湿式の部屋３８内のミスト状の潤滑油がチェーン室３０ｃ内に流通する。
また、前記クランク軸１２の左側端部には、マグネトー（発電機）５４ａとスタータモータギヤー５４ｂが軸設されて、外側からカバー体５６（合せ面５６ａ）で覆われている。
【００１９】
そして、前記第２の減速機３４のセカンダリードリブンギヤー４８ｂが発進クラッチ５８の一次側に設けられ、この発進クラッチ５８は出力軸２２の一次側に設けられおり、出力軸２２二次側でベベルギヤー６０を介して回転軸を横方向から前後方向に変換して、後輪駆動用のプロペラシャフト６２を駆動するようになっている。
【００２０】
ここで、プロペラシャフト６２は、図２に示すように、後輪２０を支持する中空ケース状のリアスイングアーム６４内に装填されている。このプロペラシャフト６２前部における前記ベベルギヤー６０近傍のピボット軸２６位置には、ユニバーサルジョイント６２ａによる連結部分になっており、プロペラシャフト６２後端部には、回転軸を前後方向から後輪２０のハブに沿う横方向に変換するベベルギヤー６２ｂが配設されている。
メインフレーム２４ｄに上端が取り付けられたクッションユニット２８の下端はリアスイングアーム６４とリンク２８ａを介して結合されている（図１参照）。
【００２１】
また、Ｖベルト式自動変速機１４は、いわゆるＣＶＴと称されるものであり、図４に示すように、ドライブプーリー軸１６上にプーリー固定側フェイス１６ａに対向して軸方向に移動可能に可動側フェイス（可動シーブ）１６ｂがスプライン結合されている。この可動側フェイス１６ｂを駆動してドライブプーリー幅を変更する（ベルトの接触半径を変更する）アクチュエータモータ６６と減速歯車列６８（６８ａ〜６８ｃ）とが、側面視でドライブプーリー軸１６上方に設けられており、変速機モータ６６の駆動により可動側フェイス１６ｂ後端のスライダー機構７０が回転することにより可動側フェイス１６ｂがドライブプーリー軸１６上を移動してプーリー幅を変更して変速できるようになっている。この可動側フェイス１６ｂの移動変位はセンサ７０ａで検出している。なお、前記のようなドライブプーリー幅の変更に対応してドリブンプーリー幅（固定側フェイス１８ａと可動側フェイス１８ｂの間隔）を変更可能にするためドリブンプーリー軸１８上にはカムスプリング１８ｃが可動側フェイス１８ｂをプーリー幅を狭くする方向（プーリー径を大きくする方向）に付勢している。なお、Ｖベルト式変速装置の符号１９は、一例として特開平11-82637号にて公開されている、金属製のコマをフェノール樹脂層で被覆して構成した多数のブロックをエンドレスの張力帯にベルトの長手方向全長に亘って所定のピッチで並べて取付け、潤滑が不要で高負荷伝達が可能なＣＶＴ用ベルトである。
【００２２】
また、前記発進クラッチ５８は、電磁式パイロットクラッチ機構５８ａとカム機構５８ｂとメインクラッチ機構５８ｃを有する電子制御式の発進クラッチである。
すなわち、この発進クラッチ５８は、エンジンケース１０のＶベルト式自動変速機１４収容の乾式の部屋３６の上方に形成されたクラッチ室７２内に収容されているものである。また、発進クラッチ５８には、外側回転部材である概略椀状を呈したフロントハウジング７４ａが入力側（Ｖベルト式変速機のドリブンプーリー軸１８出力ギヤー側）に位置し、一方、フロントハウジング７４ａ内周に位置する内側回転部材であるリヤハウジング７４ｂと一体のシャフト７４ｃが出力軸２２に軸着している。そして、フロントハウジング７４ａの内周面部とシャフト７４ｃ外周面部の間には、入力側から出力側に向けてメインクラッチ機構５８ｃ、カム機構５８ｂ、電磁パイロットクラッチ機構５８ａの順に配設されている。なお、入力側から出力側に向けてメインクラッチ機構５８ｃ、カム機構５８ｂ、電磁パイロットクラッチ機構５８ａには、特開平１０−３２９５６１号の技術を適宜に利用できる。
【００２３】
図５において、符号７６ａ，７６ｂ，７６ｃはベアリングであり、ベアリング７６ａはエンジンケース１０に対して、フロントハウジング７４ａを回転自在に支持し、また、ベアリング７６ｂは、フロントハウジング７４ａ内でシャフト７４ｃを回転自在に支持している。フロントハウジング７４ａ内周面とシャフト７４ｃ外周面とには、交互に複数のクラッチ板５８ｃ１がスプライン結合されてメインクラッチ機構５８ｃを形成する。
また、ベアリング７６ｃは、エンジンケース１０に対してリヤハウジング７４ｂを回動自在に支持しており、このベアリング７６ｃに隣接してリヤハウジング７４ｂ外周を取り巻くように電磁ソレノイド７８が配設されている。電磁ソレノイド７８の奥側には、パイロットクラッチ機構５８ａのクラッチ板５８ａ１が配設されており、クラッチ板５８ａ１の前記電磁ソレノイド７８の反対面側にはアーマチュア８０が配設されて、電磁ソレノイド７８、クラッチ板５８ａ１、アーマチュア８０、リヤハウジング７４ｂを含む磁路が形成されるようになっている。前記複数のクラッチ板５８ａ１はフロントハウジング７４ａ内周とカム機構５８ｂのコントロールカム８２ａ外周にそれぞれ交互にスプライン結合されている。カム機構５８ｂのコントロールカム８２ａとメインカム８２ｂはそれぞれ環状を呈し、対向面同士には一定長さの長円形の溝が周方向に複数形成されており、その溝同士内にボール８２ｃが介装されている。
【００２４】
そして、カム機構５８ｂは、前記電磁ソレノイド７８がＯＮになると、磁路ＦＬが生じ、クラッチ板５８ａ１を吸引して摩擦係合する。これにより、クラッチ板５８ａ１を介してコントロールカム８２ａがフロントハウジング７４ａに連結する。これによりコントロールカム８２ａとメインカム８２ｂとの間に差動が生じ、ボール８２ｃが溝を乗り越えてメインカム８２ｂがメインクラッチ機構５８ｃのクラッチ板５８ａ１を押圧して摩擦係合させることで、フロントハウジング７４ａとシャフト７４ｃが連結する。一方、電磁ソレノイド７８がＯＦＦになるとメインクラッチ機構５８ｃとパイロットクラッチ機構５８ａはいずれもＯＦＦになって係合が外れ、カム機構５８ｂが原位置に復帰する。
【００２５】
実施形態によれば、エンジン３０のクランク軸１２の回転は、第１の減速機３２を介してベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６に入力されて、該減速機３２と同じ側の変速後の出力がドリブンプーリー軸１８から出てくる。ベルト式自動変速機１４の収容する部屋３６はエンジンケース１０と一体に構成されるが、乾式の部屋３６と湿式の部屋３８との仕切り隔壁４０にはオイルシールおよび軸受け１６ａ，１８ａが設けられる。Ｖベルト式自動変速機１４の出力は、再び湿式の部屋３８の第２の減速機３４で減速された後にドライブプーリー軸１６と同方向に配置した発進クラッチ５８に入る。この発進クラッチ５８は、電気的に制御される。
上記のドライブプーリー軸１６とドリブンプーリー軸１８と出力軸２２は、側面視で略三角形形状に配置され、クランク軸１２とドライブプーリー軸１６とドリブンプーリー軸１８は側面視でほぼ一直線上に配置されている。そして、Ｖベルト式自動変速機１４の変速機を制御するアクチュエータモータ６６および減速歯車列６８ａ〜６８ｃは、上記三角形の一辺に沿うように配置している。
【００２６】
エンジンケース１０に、Ｖベルト式自動変速機１４を収容する乾式の部屋３６と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速機３２および３４を収容する湿式の部屋３８とを別々に形成するので、第１、第２の減速機３２、３４を同じ潤滑油で潤滑でき、また、潤滑の不要なＶベルト式自動変速機１４を湿式の部屋３８と確実に分けることができる。また、前記第１および第２の減速機３２および３４はクランク軸１２長手方向の同じ側に配置し、かつ、それらを同じ湿式の部屋３８に収容している。したがって、湿式の部屋３８を分散配置した前記特開平１−６９８５４号公報記載のものと比べて、湿式の部屋３８が分散していないので、エンジンケース１０の構造を簡素化することが可能である。
また、一つずつ湿式の部屋３８と乾式の部屋３６を車体幅方向左右に並べて配置可能とするので、エンジンケース１０の幅を狭くすることが可能でありコンパクト化を達成できる。
【００２７】
なお、Ｖベルト式自動変速機１４の下流側の出力軸に発進クラッチ５８を設けたので、急停車時にもＶベルト式自動変速機１４はエンジン３０のクランク軸１２と共に回転することになり、車両停止後でも低速段に変速可能（ベルトが送られるのでプーリー径が変化し低速段に変速可能）であるので、再発進時にエンジン始動と共に低速段に確実に復帰することができ、中高速からの発進がなく、低速段から発進でき、再発進にもたつきが生じ無い。
【００２８】
また、該発進クラッチ５８およびＶベルト式自動変速機１４をエンジン３０の左右方向中央に設けるので、エンジンユニット全体の左右重量バランスがよくなり、自動二輪車の操縦安定性が向上する。
また、Ｖベルト式自動変速機１４を多板式の発進クラッチ５８として、電磁式パイロットクラッチ機構５８ａの摩擦係合力をカム機構５８ｂによりメインクラッチ機構５８ｃの押圧力に変換してメインクラッチ機構５８ｃを制御する電子制御式のクラッチとすることにより、確実に発進時に係合ができる。
また、Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６、ドリブンプーリー軸１８、および出力軸２２を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置するので、エンジンケース１０のＶベルト式変速機１４上部をスペース効率よく、出力軸２２と変速機モータ６６と減速歯車列６８とを配置できる。
一方、ドライブプーリーの可動側フェイス１６ｂを作動させる変速機モータ６６の減速歯車列６８を前記三角形の一辺に沿ってエンジンケース１０上部に配設すると共に、エンジン３０の前，後のシリンダ３０Ｆ，３０ＲがＶ字型に配置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シリンダ３０Ｒと同様の後傾斜に形成したことにより、後方の後傾シリンダ３０Ｒに沿ってＶ型エンジンのシリンダ干渉することなく最小の設置スペースにして、無駄なくレイアウトができる。
【００２９】
本発明は、前記実施形態１に限定されず、種々に変形実施可能であり、図６〜図８の実施形態２〜４も本発明の範囲内である。なお、図６〜図８では図１〜図５と同様部分に同一符号を付している。
図６の実施形態２では、Ｖベルト式自動変速機１４を後ろ上がりの構成してドリブンプーリー軸１８を上方に位置させてその下方に出力軸２２を配置したものである。すなわち、実施形態１とはドリブンプーリー軸１８と出力軸２２の配置を逆にして側面視で３角形に配置にしたものである。これは、レイアウト的に出力軸２２を下位置に設定したいときに採用でき、重心を低くできる利点がある。
【００３０】
図７の実施形態３では、出力軸２２の出力側には、スプロケットギヤー８０を設けて後輪駆動方式とし、チェーン８２による後輪駆動を採用したものである。また、エンジンはＶ型シリンダのものに限定されずに、単気筒または複数気筒を並列にしたエンジンとしてもよい。
図８の実施形態４では、発進クラッチ５８の出力側に機械式クラッチ８４を設けて停止時などの任意のときに後輪駆動を断続できるようにしたものである。この機械式クラッチ８４は、出力軸２２を途中で分割してそれらの外周面にスプライン８４ａを形成し、アウタードグ８４ｂをレバー８４ｃで軸方向に摺動できるようにして、分割出力軸２２を断続可能にしたものである。機械式クラッチ８４の採用により、始動時や車両の取り回し時に軽くでき、また急発進を防止できる。なお、前記図７には記載するように、前記実施形態３の出力軸２２にも同様にこの機械式クラッチ８４を設けることができる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明した通り本発明によれば、クランク軸の長手方向を自動二輪車の車幅方向に向けて配設したエンジンのエンジンケースに、Ｖベルト式自動変速機を収容する乾式の部屋と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速機を一体に収容する湿式の部屋とを別々に形成するので、第１、第２の減速機を同じ潤滑油で潤滑でき、また、潤滑の不要なＶベルト式変速機を湿式の部屋と確実に分ける事ができる。
また、前記第１および第２の減速機はクランク軸を含む各軸の長手方向の同じ側に配置し、かつ、それらを同じ湿式の部屋に収容している。したがって、湿式の部屋を分散配置した前記特開平１−６９８５４号公報記載のもの等と比べて、湿式の部屋が分散していないので、エンジンケースの構造を簡素化することが可能である。
また、一つずつ湿式の部屋と乾式の部屋を車体幅方向左右に並べて配置可能とするので、エンジンケースの幅を狭くすることが可能でありコンパクト化を達成できる。
【００３２】
また、本発明においては、出力軸に多板式の発進クラッチを設けるので、これにより、Ｖベルト式自動変速機の下流側の出力軸に発進クラッチを設けるものとなる。急停車時にもＶベルト式自動変速機はエンジンのクランク軸と共に回転することになり、車両停止後でも低速段に変速可能（ベルトが送られるのでプーリー径が変化し低速段に変速可能）であるので、車両が急停止した時に高速側にベルトが残ったままでエンジンが停止しても、エンジン始動と共に低速側に復帰して、再発進時に中高速段でなく低速段から発進でき、再発進にもたつきが生じることがなく滑らかかつスムーズな発進ができる。
また、該発進クラッチおよびＶベルト式自動変速機をエンジンの左右方向中央に設けるので、エンジンユニット全体の左右重量バランスがよいので、自動二輪車の操縦安定性が向上する。
【００３３】
また、本発明において、Ｖベルト式自動変速機を多板式の発進クラッチとして、電磁式パイロットクラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラッチ機構の押圧力に変換してメインクラッチ機構を制御する電子制御式の発進クラッチとすることができる。これにより、確実に発進時に係合ができる。
また、本発明において、Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー軸、ドリブンプーリー軸、および出力軸を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプーリーの可動シーブ（可動側ドライブフェイス）を作動させる変速機モータの減速歯車列を前記三角形の一辺に沿って配設することができる。このようにすれば、エンジンケースのＶベルト式変速機上部をスペース効率よく、出力軸と変速機モータと減速歯車列とを配置できる。
また、本発明において、エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シリンダと同様の後傾斜に形成することができる。これにより、後方の後傾シリンダに沿って無駄なくレイアウトができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１に係る自動二輪車にエンジンユニットを搭載した状態を示す要部側面視図である。
【図２】図１のII−II線に沿う後輪駆動用のプロペラシャフトの縦断説明図である。Ｖベルト式自動変速機のプーリーなどの構成説明図である。
【図３】図１中のIII−IIIに沿う断面視図である。
【図４】Ｖベルト式自動変速機のプーリーなどの構成説明図である。
【図５】電子制御の電磁式の発進クラッチの説明図である。
【図６】実施形態２にかかるエンジンユニットの説明図である。
【図７】実施形態３にかかるエンジンユニットの説明図である。
【図８】実施形態４にかかるエンジンユニットの説明図である。
【符号の説明】
８  エンジンケース合せ面
１０  エンジンケース
１２  クランク軸
１４  Ｖベルト式自動変速機
１６  ドライブプーリー軸
１８  ドリブンプーリー軸
２２  出力軸
３０  エンジン
３２  第１の減速機
３４  第２の減速機
３６  乾式の部屋
３８  湿式の部屋
４０  隔壁部
５８  発進クラッチ
６６  アクチュエータモータ
６８（６８ａ〜６８ｃ）  減速歯車列
７０  スライダー
７２  クラッチ室
７４ａ  フロントハウジング
７４ｂ  リアハウジング
７４ｃ  シャフト
７８  電磁ソレノイド
８０ａ  コントロールカム
８０ｂ  メインカム
８０ｃ  ボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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