(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
倍力装置を介して作動され少なくとも１つの出力ポートを有したマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ポートから供給される液圧によって駆動制御されるブレーキシリンダと、該ブレーキシリンダと前記マスタシリンダの出力ポートとの間に配設される液圧制御弁とからなるブレーキ制御装置において、
前記液圧制御弁は、
前記マスタシリンダの１つの出力ポートと前記ブレーキシリンダとの間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した弁ケーシングと、
該弁ケーシングのピストン摺動穴内に挿嵌され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１の液圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成したピストンと、
前記弁ケーシング内に設けられ、前記マスタシリンダの１つの出力ポートから出力される同じ系統の液圧を前記第１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、
該第１，第２の液通路のうち第２の液通路の途中に前記ピストンと同軸上に設けられ、前記倍力装置内の圧力が正常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、前記倍力装置内の圧力が異常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる液通路開閉手段とを備え、
前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、前記第２の液圧室に供給される液圧により前記第１の液圧室側に移動して前記第１の液通路と第１の液圧室とを遮断すると共に、この状態で前記ピストンは、前記マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差により倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
倍力装置を介して作動され出力ポートを有したマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ポートから供給される液圧によって駆動制御されるブレーキシリンダと、該ブレーキシリンダと前記マスタシリンダの出力ポートとの間に配設される液圧制御弁とからなるブレーキ制御装置において、
前記倍力装置は、内部に画成された２つの室のうち一方の室に導かれる負圧を利用してブレーキペダルの踏込み力を倍力する気圧倍力装置により構成し、
前記液圧制御弁は、
前記マスタシリンダの出力ポートとブレーキシリンダとの間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した弁ケーシングと、
該弁ケーシングのピストン摺動穴内に挿嵌され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１の液圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成したピストンと、
前記弁ケーシング内に設けられ、前記マスタシリンダの出力ポートからの液圧を前記第１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、
該第１，第２の液通路のうち第２の液通路の途中に設けられ、前記気圧倍力装置の一方の室が負圧状態のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、前記一方の室が大気圧まで上昇して異常圧となったときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる液通路開閉手段とを備え、
前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、該マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差により倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば車両等に搭載されるブレーキシリンダを駆動制御するのに好適に用いられるブレーキ制御装置に関し、特に、マスタシリンダ側に倍力装置を付設してなるブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の車両には前，後、左，右の各車輪に制動力を付与するためにブレーキ制御装置が搭載されている。
【０００３】
そこで、図５を参照してこの種の従来技術によるブレーキ制御装置について述べる。
【０００４】
図において、１は車両の運転室内に設けられるブレーキペダル、２は該ブレーキペダル１で作動される倍力装置を示し、該倍力装置２は気圧倍力装置として構成され、運転室下部側のボード３等に固着されたシェル４と、外周側が該シェル４に取付けられ該シェル４内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに画成したダイヤフラム５と、該ダイヤフラム５の内周側に設けられ定圧室Ａ，変圧室Ｂ間を連通，遮断する弁機構６と、出力軸７とから大略構成されている。
【０００５】
ここで、シェル４内の定圧室Ａは空気導管８を介してエンジンの吸気マニホールド（図示せず）等に接続され、この吸気マニホールドからの負圧がチェック弁９を介して定圧室Ａ内に導かれる。一方、シェル４内の変圧室Ｂにはブレーキペダル１の踏込み操作時に弁機構６を介して大気圧が導入され、シェル４内には負圧状態の定圧室Ａと大気圧状態の変圧室Ｂとの間に大きな差圧が発生する。そして、倍力装置２はブレーキペダル１の踏込み操作時に室Ａ，Ｂ間の差圧を利用して、ペダル踏み力を倍力した操作力を出力軸７から後述のマスタシリンダ１０へと伝える。
【０００６】
１０はブレーキペダル１により倍力装置２を介して作動されるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ１０はタンデムマスタシリンダとして構成され、２個の出力ポート１０Ａ，１０Ｂを有している。そして、該マスタシリンダ１０は倍力装置２の出力軸７に連動するピストン（図示せず）を備え、このピストンはブレーキペダル１の踏込み時に液体リザーバ１１からのブレーキ液を、ブレーキ液圧として出力ポート１０Ａ，１０Ｂから後述のブレーキ装置１２〜１５に向けて供給する。
【０００７】
１２，１３，１４，１５は車両の前，後、左，右の車輪側に設けられるブレーキ装置を示し、該ブレーキ装置１２〜１５は、例えばディスクブレーキまたはドラムブレーキ等によって構成され、キャリパまたはホイールシリンダ等のブレーキシリンダ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを備えている。そして、該ブレーキ装置１２〜１５はブレーキペダル１の踏込み時に、マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧がブレーキシリンダ１２Ａ〜１５Ａに供給されることにより、車両の各車輪に制動力を付与するものである。
【０００８】
１６，１７はマスタシリンダ１０の出力ポート１０Ａ，１０Ｂをブレーキ装置１２〜１５のブレーキシリンダ１２Ａ〜１５Ａに接続するブレーキ配管を示し、該ブレーキ配管１６，１７は先端側が２本の配管部１６Ａ，１６Ｂ，１７Ａ，１７Ｂに分岐され、該配管部１６Ａ，１７Ａは前輪側のブレーキ装置１２，１３に接続され、配管部１６Ｂ，１７Ｂは後輪側のブレーキ装置１４，１５に接続されている。
【０００９】
１８，１９は配管部１６Ｂ，１７Ｂの途中に設けられた液圧制御弁を示し、該液圧制御弁１８，１９はマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧を車両の速度や積載荷重等に応じて可変に制御し、後輪側のブレーキ装置１４，１５に供給するブレーキ液圧が過剰圧となるのを防止するものである。
【００１０】
２０はブレーキ配管１６，１７から分岐した制御管路２１，２２の途中等に配設されるアンチスキッド装置を示し、該アンチスキッド装置２０は液圧制御弁１８，１９とは別の液圧制御弁等を内蔵し、ブレーキペダル１の踏込み時にブレーキ装置１２〜１５によって車両の各車輪がロック状態となるのを防止するものである。
【００１１】
即ち、マスタシリンダ１０からブレーキ装置１２〜１５に供給するブレーキ液圧がロック限界まで上昇すると、アンチスキッド装置２０はこのときのブレーキ液圧をロック限界以下の圧力まで降圧させ、各車輪がロックしない範囲内のブレーキ液圧をブレーキ装置１２〜１５に供給させる構成となっている。
【００１２】
このように構成される従来技術のブレーキ制御装置では、車両の運転者がブレーキペダル１を踏込み操作すると、倍力装置２のシェル４内で室Ａ，Ｂ間に大きな差圧が発生し、倍力装置２からマスタシリンダ１０へとこの差圧によりペダル踏み力を倍力した操作力が出力軸７を介して伝えられる。
【００１３】
そして、マスタシリンダ１０の出力ポート１０Ａ，１０Ｂからはブレーキ配管１６，１７、液圧制御弁１８，１９およびアンチスキッド装置２０等を介してブレーキ装置１２〜１５のブレーキシリンダ１２Ａ〜１５Ａにブレーキ液圧が供給され、ブレーキ装置１２〜１５が作動することにより車両の各車輪に制動力（ブレーキ力）が付与される。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術では、倍力装置２のシェル４内をダイヤフラム５により２室Ａ，Ｂに画成すると共に、該室Ａ，Ｂのうち室Ａ側を空気導管８およびチェック弁９を介してエンジンの吸気マニホールド等に接続し、この吸気マニホールドからの負圧を室Ａ側に導くことにより、シェル４内の室Ａを負圧（正常圧）状態に保持するようにしている。
【００１５】
しかし、従来技術では、シェル４内の室Ａと吸気マニホールドとを接続する空気導管８に失陥等が生じると、シェル４内の室Ａ側が大気圧（異常圧）状態となって室Ｂとの間に差圧を発生できなくなることがある。そして、この場合には車両の運転者が、ブレーキペダル１の踏込み操作力のみでマスタシリンダ１０を作動させなければならず、ペダル踏み力が過大となって各車輪に十分な制動力を付与できなくなるという問題がある。
【００１６】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明は倍力装置の失陥時でもマスタシリンダからの液圧を確実に増圧することができ、車両の各車輪等に十分な制動力を付与できるようにしたブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成は、倍力装置を介して作動され少なくとも１つの出力ポートを有したマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ポートから供給される液圧によって駆動制御されるブレーキシリンダと、該ブレーキシリンダと前記マスタシリンダの出力ポートとの間に配設される液圧制御弁とからなるブレーキ制御装置において、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダの１つの出力ポートと前記ブレーキシリンダとの間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した弁ケーシングと、該弁ケーシングのピストン摺動穴内に挿嵌され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１の液圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成したピストンと、前記弁ケーシング内に設けられ、前記マスタシリンダの１つの出力ポートから出力される同じ系統の液圧を前記第１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、該第１，第２の液通路のうち第２の液通路の途中に前記ピストンと同軸上に設けられ、前記倍力装置内の圧力が正常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、前記倍力装置内の圧力が異常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる液通路開閉手段とを備え、前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、前記第２の液圧室に供給される液圧により前記第１の液圧室側に移動して前記第１の液通路と第１の液圧室とを遮断すると共に、この状態で前記ピストンは、前記マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差により倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成としたことを特徴としている。
また、請求項２の発明が採用する構成は、倍力装置を介して作動され出力ポートを有したマスタシリンダと、該マスタシリンダの出力ポートから供給される液圧によって駆動制御されるブレーキシリンダと、該ブレーキシリンダと前記マスタシリンダの出力ポートとの間に配設される液圧制御弁とからなるブレーキ制御装置において、前記倍力装置は、内部に画成された２つの室のうち一方の室に導かれる負圧を利用してブレーキペダルの踏込み力を倍力する気圧倍力装置により構成し、前記液圧制御弁は、前記マスタシリンダの出力ポートと各ブレーキシリンダとの間に接続され段付きのピストン摺動穴を有した弁ケーシングと、該弁ケーシングのピストン摺動穴内に挿嵌され、該弁ケーシング内に受圧面積が小となる第１の液圧室と受圧面積が大となる第２の液圧室とを画成したピストンと、前記弁ケーシング内に設けられ、前記マスタシリンダの出力ポートからの液圧を前記第１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、該第１，第２の液通路のうち第２の液通路の途中に設けられ、前記気圧倍力装置の一方の室が負圧状態のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、前記一方の室が大気圧まで上昇して異常圧となったときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる液通路開閉手段とを備え、前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、該マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差により倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成としたことを特徴としている。
【００１８】
【作用】
上記構成により、請求項１の発明によると、倍力装置内の圧力が正常圧であるときには、液通路開閉手段が第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断するから、該マスタシリンダからの液圧は第１の液通路側から第１の液圧室を介してブレーキシリンダ側に直接的に供給される。そして、前記倍力装置内の圧力が異常圧となったときには、前記液通路開閉手段が第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させるから、液圧制御弁のピストンは、マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ倍力するようになり、前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。
また、請求項２の発明によると、内部に画成された２つの室のうち一方の室に導かれる負圧を利用してブレーキペダルの踏込み力を倍力する気圧倍力装置を備え、該気圧倍力装置の一方の室が負圧状態（正常圧）のときには、液通路開閉手段が第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断するから、該マスタシリンダからの液圧は第１の液通路側から第１の液圧室を介してブレーキシリンダ側に直接的に供給される。そして、前記気圧倍力装置内の一方の室が大気圧まで上昇して異常圧となったときには、液通路開閉手段が前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させるから、液圧制御弁のピストンは、マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ倍力するようになり、前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図１ないし図４に基づき説明する。なお、実施例では前述した図５に示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００２０】
ここで、図１ないし図３は本発明の第１の実施例を示している。
【００２１】
図中、３１，３２はマスタシリンダ１０の出力ポート１０Ａに接続されたブレーキ配管を示し、該ブレーキ配管３１，３２は従来技術で述べたブレーキ配管１６に替えて用いられ、ブレーキ配管３２の先端側はブレーキ配管１６の配管部１６Ａ，１６Ｂおよび制御管路２１と同様に分岐する構成となっている。そして、ブレーキ配管３１，３２間には後述する液圧制御弁３３の弁ケーシング３４が給排ポート３４Ｅ，３４Ｈ等を介して接続されている。
【００２２】
３３は本実施例で採用した液圧制御弁、３４は該液圧制御弁３３の弁ケーシングを示し、該弁ケーシング３４は段付き筒状に形成され、一端側が小径の閉塞端３４Ａとなり、他端側が大径の開口端３４Ｂとなっている。そして、該弁ケーシング３４の内周側には段付きのピストン摺動穴３４Ｃが形成され、該ピストン摺動穴３４Ｃと開口端３４Ｂとの間は後述する開閉弁４４用の弁収容穴３４Ｄとなっている。
【００２３】
また、弁ケーシング３４には、ブレーキ配管３１に接続される給排ポート３４Ｅ，３４Ｆと、該給排ポート３４Ｅ，３４Ｆを弁収容穴３４Ｄ内に連通させる連通路３４Ｇと、ブレーキ配管３２に接続される他の給排ポート３４Ｈと、開口端３４Ｂ側に位置し後述の負圧室５３に連通する接続ポート３４Ｊとが形成されている。そして、弁ケーシング３４の給排ポート３４Ｅは後述の液圧室３８にマスタシリンダ１０の出力ポート１０Ａからのブレーキ液圧を供給する第１の液通路３５を構成している。また、給排ポート３４Ｆは連通路３４Ｇおよび弁収容穴３４Ｄ等と共に後述の液圧室３９にマスタシリンダ１０の出力ポート１０Ａからのブレーキ液圧を供給する第２の液通路３６を構成している。そして、第１の液通路３５と第２の液通路３６とは、前記出力ポート１０Ａから同じ系統のブレーキ液圧を後述の液圧室３８，３９に供給するものである。
【００２４】
３７は弁ケーシング３４のピストン摺動穴３４Ｃ内に挿嵌されたピストンとしての段付きピストンを示し、該段付きピストン３７は、一側が弁ケーシング３４の閉塞端３４Ａとの間に第１の液圧室３８を画成する小径部３７Ａとなり、他側は後述の筒状弁座４５との間に第２の液圧室３９を画成する大径部３７Ｂとなっている。そして、段付きピストン３７は液圧室３８に対する小径部３７Ａの受圧面積よりも、液圧室３９に対する大径部３７Ｂの受圧面積の方が大きくなり、マスタシリンダ１０からの液圧が液圧室３８，３９にそれぞれ供給されるときには、両者の受圧面積差により該受圧面積差の比率分だけ倍力した力をもって段付きピストン３７は矢示Ｆ方向に駆動される。
【００２５】
４０は段付きピストン３７の小径部３７Ａ側に螺着されたストッパボルトを示し、該ストッパボルト４０は小径部３７Ａの端面側にばね受４１を固定すると共に、先端側には他のばね受４２が摺動可能に挿嵌され、該ばね受４２を抜止め状態に保持している。そして、段付きピストン３７が矢示Ｆ方向に大きくストローク（変位）したときには、ばね受４１，４２が互いに当接することにより、段付きピストン３７のストロークエンドを規制する。
【００２６】
４３はばね受４１，４２間に配設されたスプリングを示し、該スプリング４３は比較的弱いばね力をもったコイルばね等によって構成され、段付きピストン３７を図１に示す初期位置に戻すべく段付きピストン３７を液圧室３９側に向けて常時付勢している。そして、段付きピストン３７が初期位置にあるときには、マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧が液通路３５側から液圧室３８および給排ポート３４Ｈを介してブレーキ配管３２側に供給される。
【００２７】
４４は液通路３６の一部を構成する弁ケーシング３４の弁収容穴３４Ｄ内等に配設された液通路開閉手段としての開閉弁を示し、該開閉弁４４は、弁ケーシング３４の弁収容穴３４Ｄ内に嵌着され、段付きピストン３７の大径部３７Ｂとの間に液圧室３９を画成した段付きの筒状弁座４５と、該筒状弁座４５の筒部４５Ａ内に位置し、該筒状弁座４５の中心部に穿設された液穴４５Ｂを開，閉するポペット型の弁体４６と、筒状弁座４５の筒部４５Ａ先端側に固着され、該弁体４６の弁軸部４６Ａを軸方向に摺動変位可能に保持したホルダ４７と、後述のばね受板４９等とによって構成されている。そして、筒状弁座４５、弁体４６、ホルダ４７およびばね受板４９等からなる開閉弁４４は、図１〜図３に示すように段付きピストン３７と同軸上に位置して弁ケーシング３４内に設けられている。
【００２８】
ここで、ホルダ４７には弁軸部４６Ａの周囲に位置して複数の通液孔４７Ａ，４７Ａ，…が軸方向に穿設され、該各通液孔４７Ａは弁収容穴３４Ｄの油液を筒状弁座４５の筒部４５Ａ内に流出，入させる。また、弁体４６とホルダ４７との間には弱ばね４８が配設され、該弱ばね４８は後述の弁ばね５０よりも小さいばね力をもって弁体４６を常時閉弁方向に付勢している。そして、該弱ばね４８は弁体４６をチェック弁として機能させ、例えば図１に示す状態で液圧室３９側から筒状弁座４５の筒部４５Ａ内に向けて油液が流通するのを許し、逆向きの流れを阻止するようになっている。
【００２９】
４９は弁体４６の弁軸部４６Ａ先端側に頭部４６Ｂを介して掛止めされたばね受板を示し、該ばね受板４９は筒状弁座４５よりも大径の金属プレート等によって形成され、該筒状弁座４５とばね受板４９との間にはコイルばね等からなる弁ばね５０が配設されている。そして、該弁ばね５０はばね受板４９を後述のプッシャ５６側に向けて常時付勢し、ばね受板４９は弁体４６の弁軸部４６Ａに頭部４６Ｂを介して抜止め状態に保持されている。
【００３０】
ここで、ばね受板４９がプッシャ５６により弁ばね５０に抗して押圧され、後述する固定隔壁５２の端面からばね受板４９が離間する図１の状態では、弁体４６が弱ばね４８により筒状弁座４５の液穴４５Ｂを閉塞するように該筒状弁座４５に着座し、開閉弁４４は液圧室３９をマスタシリンダ１０側の連通路３４Ｇに対して遮断した状態に保持する。
【００３１】
また、プッシャ５６が図２，図３に示す如く固定隔壁５２内に後退し、ばね受板４９が弁ばね５０により固定隔壁５２の端面に押付けられた状態では、開閉弁４４が開弁状態となり、弁体４６がばね受板４９により頭部４６Ｂを介して開弁方向に引張られる。そして、このときに弁体４６は筒状弁座４５の液穴４５Ｂを開くように該筒状弁座４５から離座し、開閉弁４４は液圧室３９を液穴４５Ｂ等を介してマスタシリンダ１０側の連通路３４Ｇに連通させた状態とする。
【００３２】
５１は弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ側に設けた開閉制御部を示し、該開閉制御部５１は開閉弁４４と共に液通路開閉手段を構成し、弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ側と弁収容穴３４Ｄとの間に固着され、中心側に段付き穴５２Ａが穿設された固定隔壁５２と、該固定隔壁５２との間に負圧室５３を画成するように弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ側に摺動可能に挿嵌された可動隔壁５４と、該可動隔壁５４を抜止めすべく弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ側に嵌着された止め輪５５と、プッシャ５６とから大略構成されている。
【００３３】
ここで、該プッシャ５６は一端側が凹形状をなす当接部５６Ａとなって固定隔壁５２の段付き穴５２Ａ内に摺動可能に挿嵌され、他端側は負圧室５３内へと突出して可動隔壁５４に当接している。そして、倍力装置２の正常動作時には負圧室５３内が負圧状態となり、可動隔壁５４には弁ケーシング３４の開口端３４Ｂ外側から大気圧が作用する。この結果、可動隔壁５４が負圧室５３側に向けて大気圧により押動され、プッシャ５６は図１に示すように当接部５６Ａ側でばね受板４９を弁ばね５０に抗して押圧し、開閉弁４４を閉弁状態に保持する。
【００３４】
一方、倍力装置２が異常となり負圧室５３内が正圧（大気圧）状態になったときには、可動隔壁５４が図２，図３に示す如く弁ばね５０によりプッシャ５６を介して押動され、負圧室５３を拡張するように可動隔壁５４は止め輪５５に当接する位置まで摺動変位する。この結果、プッシャ５６の当接部５６Ａは固定隔壁５２の段付き穴５２Ａ内へと後退し、ばね受板４９が弁ばね５０で固定隔壁５２の端面に押付けられることにより、開閉弁４４が開弁状態となる。また、弁体４６の頭部４６Ｂは凹形状をなすプッシャ５６の当接部５６Ａ内に収納され、弁体４６がチェック弁として機能し、弱ばね４８に抗して軸方向（開弁方向）に変位するのを許すようになっている。
【００３５】
５７は液圧制御弁３３の負圧室５３を倍力装置２に接続した空気導管を示し、該空気導管５７は一端側が倍力装置２の室Ａ側に継手５８を介して接続され、他端側が弁ケーシング３４の接続ポート３４Ｊを介して負圧室５３に接続されている。そして、空気導管５７は倍力装置２の室Ａを負圧室５３に連通させることにより、倍力装置２の正常動作時には負圧室５３内を室Ａ内と共に負圧状態に保持し、倍力装置２が失陥して室Ａ側が正圧（異常圧）状態となったときには負圧室５３内を正圧（大気圧）状態に設定する。
【００３６】
さらに、５９，６０，６１は段付きピストン３７の外周側に装着され、弁ケーシング３４のピストン摺動穴３４Ｃとの間をシールするシール部材としてのリップシールを示している。なお、ブレーキ配管１７の途中にも、ブレーキ配管３１，３２間と同様に液圧制御弁３３を設けるようにすればよい。
【００３７】
本実施例によるブレーキ制御装置は上述の如き構成を有するもので、その基本的作動については従来技術によるものと格別差異はない。
【００３８】
然るに、本実施例によれば、マスタシリンダ１０とブレーキ装置１２，１４との間に設ける液圧制御弁３３を、弁ケーシング３４のピストン摺動穴３４Ｃ内に挿嵌され、該弁ケーシング３４内に受圧面積が小の液圧室３８と受圧面積が大の液圧室３９とを画成した段付きピストン３７と、マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧を液圧室３８，３９に供給する液通路３５，３６と、液圧室３９をマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）側に対して連通，遮断すべく液通路３６の途中で弁収容穴３４Ｄ内に設けた開閉弁４４と、該開閉弁４４を倍力装置２の室Ａ内の圧力に応じて開閉制御する開閉制御部５１とから構成したので、下記のような作用効果を得ることができる。
【００３９】
即ち、倍力装置２の室Ａ内が負圧状態で倍力装置２の正常動作時には、開閉制御部５１によって開閉弁４４が閉弁状態に保持され、液圧室３９は図１に示す如くマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）側に対して遮断されるから、マスタシリンダ１０からのブレーキ液圧は液通路３５側から液圧室３８を介してブレーキ配管３２（ブレーキ装置１２，１４）側に直接的に供給され、ブレーキ装置１２，１４を倍力装置２で倍力されたマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧によって円滑に作動させることができ、車両の各車輪に十分な制動力を付与できる。
【００４０】
一方、倍力装置２が失陥して室Ａ側が正圧（異常圧）状態となったときには、開閉制御部５１によって開閉弁４４が開弁状態となり、液圧室３９は図２に示す如くマスタシリンダ１０（連通路３４Ｇ）側に連通するようになる。そして、この状態でブレーキペダル１の踏込み操作を行ったときには、倍力装置２が失陥しているために運転者のペダル踏み力のみでマスタシリンダ１０を作動させなければならず、ペダル踏み力が過大となって各車輪に十分な制動力を付与するのが難しくなる。
【００４１】
しかし、液圧制御弁３３の段付きピストン３７は、一端側が小径部３７Ａとなって液圧室３８からの受圧面積が小さく、これに対して他端側の大径部３７Ｂは液圧室３９からの受圧面積が大きくなっているから、ブレーキ操作によってマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧がブレーキ配管３１側から液通路３５，３６内に供給されるときには、このブレーキ液圧が液圧室３８，３９にそれぞれ供給され、該液圧室３８，３９間の受圧面積差により段付きピストン３７が図３に示すように矢示Ｆ方向に摺動変位する。
【００４２】
そして、段付きピストン３７の小径部３７Ａ先端側が図３に示す如く給排ポート３４Ｅの位置まで達し、該給排ポート３４Ｅと液圧室３８との間をリップシール５９等を介して遮断するようになると、該液圧室３８はマスタシリンダ１０側に対して遮断され、ブレーキ配管３２（ブレーキ装置１２，１４）側にのみ連通した状態となる。
【００４３】
この結果、ペダル踏み力の大，小（個人差）等に係りなくブレーキ操作が行われている限りは、液圧室３８内のブレーキ液圧は、段付きピストン３７により液圧室３８，３９間の受圧面積差（有効断面積の比率）分だけ倍力した圧力をもってブレーキ配管３２（ブレーキ装置１２，１４）側に押出されるようになり、ブレーキ装置１２，１４のブレーキシリンダ１２Ａ，１４Ａを段付きピストン３７等で倍力したブレーキ液圧によって駆動でき、車両の各車輪に十分な制動力を付与できる。
【００４４】
また、ブレーキ操作を解除したときには、段付きピストン３７がスプリング４３により液圧室３９側に向けて押動され、該液圧室３９内の油液は筒状弁座４５の液穴４５Ｂ等を介して連通路３４Ｇ側に排出されるようになる。そして、倍力装置２を補修または交換して、開閉制御部５１の負圧室５３内を正常圧（負圧）に復帰させたときには、開閉弁４４の弁体４６が弱ばね４８と共にチェック弁として機能することにより、液圧室３９内の油液を筒状弁座４５の液穴４５Ｂ等を介して連通路３４Ｇ側にスムーズに排出させることができる。
【００４５】
かくして、本実施例によれば、倍力装置２の失陥時でも液圧制御弁３３の段付きピストン３７を作動させることにより、ブレーキ装置１２，１４のブレーキシリンダ１２Ａ，１４Ａを段付きピストン３７等で増圧（倍力）したブレーキ液圧によって駆動でき、車両の各車輪に十分な制動力を付与することができる。
【００４６】
従って、車両の走行途中等で倍力装置２が失陥したとしても、車両の各車輪に十分な制動力を付与でき、当該ブレーキ装置の安全性や信頼性を大幅に向上させることができる等、種々の効果を奏する。
【００４７】
次に、図４は本発明の第２の実施例を示し、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、本実施例の特徴は、ブレーキ配管３１，３２間に設ける液圧制御弁７１の弁ケーシング７２に、その開口端７２Ｂ側に位置して開閉弁４４用の開閉制御部７３を設け、該開閉制御部７３を電磁アクチュエータで構成すると共に、倍力装置２のシェル４には室Ａ内の圧力を検出する圧力センサ７４を設け、コントロールユニット７５により該圧力センサ７４からの検出信号に基づいて開閉制御部７３を作動させる構成としたことにある。
【００４８】
ここで、弁ケーシング７２は前記第１の実施例で述べた弁ケーシング３４とほぼ同様に構成され、閉塞端７２Ａ、開口端７２Ｂ、ピストン摺動穴７２Ｃ、弁収容穴７２Ｄ、給排ポート７２Ｅ，７２Ｆ，７２Ｈおよび連通路７２Ｇ等を有している。そして、弁ケーシング７２内には段付きピストン３７および開閉弁４４等が配設され、給排ポート７２Ｅは液圧室３８にマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧を供給する第１の液通路３５を構成し、給排ポート７２Ｆは連通路７２Ｇ、弁収容穴７２Ｄおよび液穴４５Ｂ等と共に液圧室３９にマスタシリンダ１０からのブレーキ液圧を供給する第２の液通路３６を構成している。
【００４９】
また、電磁アクチュエータからなる開閉制御部７３は、弁ケーシング７２の開口端７２Ｂ側を施蓋し、中心部側に段付き穴７６Ａが穿設された蓋板７６と、一端側が凹形状をなす当接部７７Ａとなって該蓋板７６の段付き穴７６Ａ内に摺動可能に挿嵌され、他端側は後述の可動鉄心８０側に向けて突出したプッシャ７７と、開閉弁４４の反対側で蓋板７６に一体化されたアクチュエータケース７８等とから構成されている。
【００５０】
そして、該アクチュエータケース７８内には、戻しばね７９によって常時矢示Ｇ1 方向に付勢された可動鉄心８０と、該可動鉄心８０の外周側に位置し、コントロールユニット７５からの信号で励磁されることにより、可動鉄心８０を戻しばね７９に抗して矢示Ｇ2 方向に変位させる電磁コイル部８１とが配設され、可動鉄心８０はプッシャ７７の他端側端面に当接することにより、該プッシャ７７を矢示Ｇ1 ，Ｇ2 方向に変位させる構成となっている。なお、該プッシャ７７は前記第１の実施例で述べたプッシャ５６とほぼ同様に構成され、矢示Ｇ1 ，Ｇ2 方向に変位することにより開閉弁４４を閉弁，開弁させる。
【００５１】
また、前記圧力センサ７４は例えば圧力スイッチ等からなり、倍力装置２の室Ａ内の圧力が負圧（正常）状態のときには開成（ＯＦＦ）信号をコントロールユニット７５に出力し、室Ａ内の圧力が正圧（大気圧）となって倍力装置２の失陥したときには、閉成（ＯＮ）信号をコントロールユニット７５に出力する。そして、該コントロールユニット７５は圧力センサ７４からの閉成（ＯＮ）信号に基づいて開閉制御部７３の電磁コイル部８１を励磁し、可動鉄心８０を戻しばね７９に抗して矢示Ｇ2 方向に変位させることにより、開閉弁４４をプッシャ７７を介して強制的に開弁させるようになっている。
【００５２】
かくして、このように構成される本実施例でも、前記第１の実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができるが、特に本実施例では、開閉弁４４と共に液通路開閉手段を構成する開閉制御部７３に電磁アクチュエータを用いているから、前記第１の実施例のように空気導管５７等を用いる必要がなく、これらの接続作業を不要にでき、開閉制御部７３等をコンパクトに形成できる。
【００５３】
なお、前記各実施例では、倍力装置２を気圧倍力装置によって構成するものとして述べたが、本発明はこれに限るものではなく、例えば油圧式の倍力（ブースト）装置等、他の型式の倍力装置を用いてもよく、この場合でも、例えば圧力センサ等で倍力装置内の圧力が正常圧であるか、異常圧であるかを検出し、検出結果に基づいて開閉制御部７３等を作動させ、開閉弁４４を閉弁，開弁させる構成とすればよい。
【００５４】
また、前記各実施例では、ブレーキ配管３１，３２間に液圧制御弁３３（７１）を設けるものとして述べたが、該液圧制御弁３３（７１）をブレーキ配管１７の途中に設けてもよく、その取付位置としては、図５に示すマスタシリンダ１０と液圧制御弁１８，１９（アンチスキッド装置２０）等との間が好ましく、これ以外の位置であってもブレーキ液圧を適宜に増圧できるものである。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述した如く、請求項１の発明によれば、液圧制御弁の弁ケーシング（ピストン摺動穴）内にピストンを挿嵌して、受圧面積が小さい第１の液圧室と受圧面積が大きい第２の液圧室とを画成すると共に、前記弁ケーシング内には、マスタシリンダから同じ系統の液圧を前記第１，第２の液圧室に供給する第１，第２の液通路と、該第２の液通路の途中に前記ピストンと同軸上に配置され倍力装置内の圧力が正常圧のときに前記第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、異常圧のときには前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる液通路開閉手段とを設け、前記ピストンは、該液通路開閉手段により前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させたときに、前記第２の液圧室に供給される液圧により前記第１の液圧室側に移動して前記第１の液通路と第１の液圧室とを遮断すると共に、この状態で前記マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差により倍力して前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に供給する構成としたから、倍力装置内の圧力が異常圧となったときには、前記液通路開閉手段で第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させることにより、マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ前記ピストンで倍力（増圧）でき、前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。従って、倍力装置の失陥時でもマスタシリンダからの液圧を確実に増圧することができ、車両の各車輪等に十分な制動力を付与できる。
また、請求項２の発明は、一方の室に導かれる負圧を利用してブレーキペダルの踏込み力を倍力する気圧倍力装置を備え、該気圧倍力装置の一方の室が負圧状態（正常圧）のときには、液通路開閉手段が第２の液圧室をマスタシリンダに対して遮断し、前記一方の室が大気圧まで上昇して異常圧となったときには、前記液通路開閉手段が前記第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させる構成としているので、前記気圧倍力装置が失陥して圧力が異常圧となったときには、前記液通路開閉手段で第２の液圧室をマスタシリンダ側に連通させることにより、マスタシリンダからの液圧を前記第１，第２の液圧室間の受圧面積差分だけ前記ピストンで倍力でき、前記第１の液圧室側からブレーキシリンダ側に向けて大きな液圧を供給できる。従って、気圧倍力装置の失陥時でもマスタシリンダからの液圧を確実に増圧することができ、車両の各車輪等に十分な制動力を付与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例によるブレーキ制御装置の液圧制御弁を示す縦断面図である。
【図２】開閉弁の開弁状態を示す図１とほぼ同様の縦断面図である。
【図３】段付きピストンによりブレーキ液圧を増圧している状態を示す図２とほぼ同様の縦断面図である。
【図４】本発明の第２の実施例によるブレーキ制御装置の液圧制御弁を示す縦断面図である。
【図５】従来技術によるブレーキ制御装置を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  倍力装置
４  シェル
１０  マスタシリンダ
１２，１３，１４，１５  ブレーキ装置
１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａ  ブレーキシリンダ
１６，１７，３１，３２  ブレーキ配管
３３，７１  液圧制御弁
３４，７２  弁ケーシング
３４Ｃ，７２Ｃ  ピストン摺動穴
３４Ｄ，７２Ｄ  弁収容穴
３５  第１の液通路
３６  第２の液通路
３７  段付きピストン（ピストン）
３８  第１の液圧室
３９  第２の液圧室
４３  スプリング
４４  開閉弁（液通路開閉手段）
４５  筒状弁座
４６  弁体
４８  弱ばね
４９  ばね受板
５０  弁ばね
５１，７３  開閉制御部
５２  固定隔壁
５３  負圧室
５４  可動隔壁
５６，７７  プッシャ
５７  空気導管
７４  圧力センサ
７５  コントロールユニット
７６  蓋板
８０  可動鉄心
８１  電磁コイル部
Ａ，Ｂ  室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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