(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助するモータと、該モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン出力補助の可否を判定する出力補助判定手段と、
前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの制御量を設定する制御量設定手段と、
該制御量設定手段により設定された制御量に基づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記出力補助判定手段に設けられ、エンジン始動時に前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数が所定の回転数以上となったことを検出した場合に前記モータによるエンジン出力補助を許可する始動後出力補助許可手段とを備え、
該始動後出力補助許可手段により出力補助が許可された場合に、前記出力補助制御手段によるモータのエンジン出力補助がなされ、この出力補助制御手段はアシスト量を徐々加算、または徐々減算する手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの所定回転数は、エンジン始動操作後エンジンが自力で回転駆動可能なトルクを与えられる回転数であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、車両発進時において運転者のアシスト要求に対して速やかに対応することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したハイブリッド車両においては、運転者の加速意思に応じてアシストを必要とする場合はエンジンの出力をモータにより駆動補助するが、運転者の加速意思には、その運転状況に応じて様々な態様がある。例えば、運転者が始動直後にアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする場合や、また、走行中にアクセルペダルを踏み込んで加速をしようとする場合がある。特にハイブリッド車両においては燃費向上の技術として車両停止中のエンジンがアイドル運転を行なっている場合に、アイドル停止させるものがあるが、信号停止等でその都度エンジンを停止すると、その後の発進時において運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジンが始動された後に加速する場合が多くなる。
したがって、単純に通常走行時における運転者の加速意思の有無のみを判定して一律なモータによるアシストを行うだけでは、運転者のニーズに十分に対応することができないという問題がある。
そこでこの発明は、始動時から発進するまでの運転者のアシスト要求に対して的確に対応することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、該エンジンの出力を補助するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン出力補助の可否を判定する出力補助判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ００４）と、前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前記エンジンの運転状態に応じて前記モータの制御量を設定する制御量設定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０２９，Ｓ０３３，Ｓ０３４）と、該制御量設定手段により設定された制御量に基づいて前記モータによる前記エンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、エンジン回転数（例えば、実施形態におけるエンジン回転数ＮＥ）を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数センサＳ２）と、前記出力補助判定手段に設けられ、エンジン始動時に前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数が所定の回転数以上となったことを検出した場合に前記モータによるエンジン出力補助を許可する始動後出力補助許可手段（例えば、実施形態におけるステップＳ００５）とを備え、該始動後出力補助許可手段により出力補助が許可された場合に、前記出力補助制御手段によるモータのエンジン出力補助がなされ、この出力補助制御手段はアシスト量を徐々加算、または徐々減算する手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２８３、ステップＳ２８１）を備えていることを特徴とする。
このように構成することで、始動時におけるモータによるクランキングの際にエンジン回転数検出手段により、例えば、エンジン回転数がエンジン始動操作後エンジンが自力で回転駆動可能なトルクを与えられる回転数以上となったと判定された場合であって、出力補助判定手段により運転者に加速意思があると判定された場合は、始動後出力補助許可手段によりモータによりエンジンを駆動補助することが可能となる。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記エンジンの所定回転数は、エンジン始動操作後エンジンが自力で回転駆動可能なトルクを与えられる回転数（例えば、実施形態における所定値＃ＴＭＯＴＳＴ）であることを特徴とする。
このように構成することで、エンジンは速やかに自力運転に移行することが可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【０００７】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【０００８】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【０００９】
このハイブリッド車両の制御モードには、モータによるエンジンの始動を行なう「モータ始動モード」、車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止する「アイドル停止モード」、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンがアイドル状態に維持される「アイドルモード」、モータによる回生制動が実行される「減速モード」、モータによりエンジンが駆動補助される「加速モード」及びモータが駆動せず車両がエンジンの駆動力で走行する「クルーズモード」の各モードがある。
【００１０】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
【００１１】
各ゾーンにおけるバッテリ残容量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出することにより行われる。
尚、各ゾーンの境界には、上限と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテリ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにしてヒステリシスを設定してある。
【００１２】
「モータ始動モード」
次に、モータ始動モード判定処理について説明する。
図２はモータ始動モード判定処理を示すフローチャート図である。
ステップＳ００１においてエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴ（例えば９００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。ここで、上記所定値＃ＮＣＲＭＯＴはエンジンがその後自力で始動することができるトルクを与えるエンジン回転数を示している。ステップＳ００１における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ００２においてモータ始動タイマＴＭＯＴＳＴに所定値＃ＴＭＯＴＳＴをセットして、ステップＳ００３に進む。そして、ステップＳ００３においてモータ始動要求フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡに「１」をセットしてリターンする。
【００１３】
そして、再度ステップＳ００１において、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴ以下か否かを判定し、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴよりも大きくなると、ステップＳ００４において後述するアシストトリガ判定を行ないステップＳ００５に進む。ステップＳ００５においてはモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否か、つまり加速モードか否かを判定する。
【００１４】
ステップＳ００５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり加速モードにある場合はステップＳ００７においてモータ始動要求フラグＦ＿ＳＴＭＯＤＭＡに「０」をセットしてリターンする。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」、つまり加速モードではないと判定された場合は、ステップＳ００６に進み、ここでモータ始動タイマＴＭＯＴＳＴ＝０か否かを判定する。
ステップＳ００６における判定の結果、モータ始動タイマＴＭＯＴＳＴ＝０であると判定された場合はステップＳ００７に進む。モータ始動タイマＴＭＯＴＳＴ≠０であると判定された場合はステップＳ００３に進み、始動モードをそのまま継続する。したがって、このようにエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴ以上である場合は、クランキングの最中においてもアシストトリガ判定を行なうこととなる。
【００１５】
ここで、ここで上記アシストトリガ判定には、通常アシストトリガと、発進アシストトリガがある。発進アシストトリガ判定は、発進性能の向上を図るためにＣＶＴ車ではスロットル開度が所定以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量を通常アシストトリガ判定とは別に算出するための処理である。
以下、加速モード、通常アシストトリガ判定、発進アシストトリガ判定、及びこれらに関連した内容について説明する。
【００１６】
「加速モード」
図３に示すのは加速モードのフローチャートである。この加速モードにおいてはアシスト量が算出されるが、通常アシストトリガ判定と発進アシストトリガ判定がなされた場合に、何れか大きい方のアシスト量が選択される。
ステップＳ０２０において加速モードか否かを判定し、加速モードではないと判定された場合はステップＳ０２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ０２３に進む。ステップＳ０２０における判定の結果、加速モードである場合はステップＳ０２２において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを代入してステップＳ０２３に進む。
【００１７】
ステップＳ０２３においては通常アシスト算出処理がなされ、ステップＳ０２４においては発進アシスト算出処理がなされ、各々後述するフローチャートに基づいてアシスト量の算出がなされる。そして、ステップＳ０２６において、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０３３に進み、ステップＳ０３３では最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦが最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ０３３における判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ０２９に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０３４に進む。ステップＳ０２６における判定結果が「ＮＯ」である場合もステップＳ０２９に進む。
【００１８】
そして、ステップＳ０３４においては最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦを代入し、ステップＳ０２９においては最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦを代入する。したがって、その前段階での判定により、最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦの大きい数値がセットされることとなる。
【００１９】
そして、ステップＳ０２９、ステップＳ０３４のいずれかにおいて、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに所定のアシスト量がセットされると、図４に示すようにステップＳ０３５で制御用車速ＶＰに応じてアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索により求める。そして、ステップＳ０３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定し、判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０３７においてアシスト量上限値にＡＳＴＶＨＧを最終アシスト指令値にセットし、ステップＳ０３８で最終発電量に「０」をセットしてリターンする。
ステップＳ０３６における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０３８に進む。したがって、この加速モードにおいて、アシスト要求がなされたアシスト判定に対応するアシスト量のうち最も大きいアシスト量が最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにセットされると共に発電量に「０」がセットされる。
【００２０】
「通常アシストトリガ判定」
図５、図６に示すのは通常アシストトリガ判定のフローチャート図、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定し、加速時においてアシストするか否かを判定するフローチャート図である。実質的にこの判定は図２のステップＳ００４におけるアシストトリガ判定を示すこととなる。
ステップＳ１００においてエネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると判定された場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であると判定された場合は、ステップＳ１２４においてモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２１】
ステップＳ１００及びステップＳ１３６における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１０１において発進アシストトリガ判定がなされる。詳細は後述するがこの発進アシストトリガ判定処理は上述したように発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧以上の高負圧の発進時に発進アシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」がセットされる。
【００２２】
次に、ステップＳ１０５でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行われる。この算出処理ではエアコンクラッチが作動している場合の補正と、大気圧による補正が行なわれる。つまり、エアコンクラッチが作動している場合や高地を走行している場合は、通常よりもアクセルペダルを踏み込むため、その分だけモータアシストの閾値の持ち上げを行なわないと、頻繁にアシストモードに入ってしまうからである。
次に、ステップＳ１０６で、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシストトリガテーブルは、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されている。
【００２３】
次のステップＳ１０７、ステップＳ１０８で、前記ステップＳ１０６で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ１０５で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めると共に、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求める。
【００２４】
そして、ステップＳ１０９において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０７，１０８で求めたスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きくなる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にある場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬがそれぞれ参照される。
【００２５】
このステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合はステップＳ１１１に、判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上でない場合はステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１１では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、次のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」をセットしてリターンする。一方ステップＳ１１０では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００２６】
ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨがモータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行っているもので、ステップＳ１０９でスロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にする。
【００２７】
一方、ステップＳ１１０でスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセットされるということは、スロットル開度によるモータアシスト判定の領域でないことを示す。この実施形態では、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエンジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしており、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる判定がなされる。
【００２８】
そして、ステップＳ１１５において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２６に進む。ステップＳ１１６においては、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。その処理内容は、前述したステップＳ１０５のスロットルアシストトリガ補正算出と同様に、エアコンクラッチが作動している場合の補正と、大気圧による補正であり、各補正値によりモータアシストの閾値の持ち上げを行う。
【００２９】
次に、ステップＳ１１７で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもので、ステップＳ１１７の検索処理においては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの減少に応じて、吸気管負圧アシストトリガテーブルの高閾値ラインＭＡＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００３０】
そして、次のステップＳ１１８で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１１９に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１２０に進む。そして、ステップＳ１１９においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１１９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か否かを判定する。
【００３１】
ステップＳ１２１における判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１２１における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１２２に進む。また、ステップＳ１２０においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ１１７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ１１６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１２１に進む。
【００３２】
次に、ステップＳ１２２においては、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１２２における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２４でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３３】
上記ステップＳ１１５において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステップＳ１２６において、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容は、前述したステップＳ１０５のスロットルアシストトリガ補正算出と同様に、エアコンクラッチが作動している場合の補正と、大気圧による補正であり、各補正値によりモータアシストの閾値の持ち上げを行う。
【００３４】
次に、ステップＳ１２７で、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２７の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて、高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増加に応じて、吸気管負圧アシストトリガテーブルの低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」から「０」にセットするようになっている。
【００３５】
そして、次のステップＳ１２８で、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はステップＳ１２９に、判定結果が「１」でない場合はステップＳ１３０に進む。そして、ステップＳ１２９においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３１において、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ１２９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３２に進む。
【００３６】
また、ステップＳ１３０においては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２７で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ１２６で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１３１に進む。
次に、ステップＳ１３２においては、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１３４に進む。ステップＳ１３２における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２４に進む。
【００３７】
「通常アシスト算出処理」
図７、図８は通常アシスト算出処理を示すフローチャートである。この処理においては図３のステップＳ０２３における通常アシストのアシスト量が算出される。
ステップＳ２０１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果ＣＶＴ車である場合は、ステップＳ２１８に進む。ステップＳ２０１における判定の結果、ＭＴ車である場合はステップＳ２０２に進む。
【００３８】
ステップＳ２０２においては、バッテリ残容量ＳＯＣに応じてスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをテーブル検索し、次のステップＳ２０３においては、バッテリ残容量ＳＯＣに応じて吸気管負圧アシスト量係数ＫＡＰＷＲＰＢをテーブル検索する。そして、ステップＳ２０４に進む。尚、上記スロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨ、吸気管負圧アシスト量係数ＫＡＰＷＲＰＢは、アシスト量を決定するにあたり、バッテリ残容量ＳＯＣに応じてアシスト量にかける１以下の係数であり、バッテリ残容量ＳＯＣが少ないほど小さい値となる。
【００３９】
ステップＳ２０４ではスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルアシスト領域であると判定された場合は、ステップＳ２２０に進みエネルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＢゾーン以外であると判定された場合は、ステップＳ２２１においてスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨに「１．０」をセットし、ステップＳ２２２に進む。ステップＳ２２０の判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２２２に進む。
ステップＳ２２２では、エンジン回転数ＮＥに応じて高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲＷＴＨＬとを設定する。尚、両者間にはエンジン回転数ＮＥに対応して一定の幅が設定されている。
【００４０】
次に、ステップＳ２２３に進みここで通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを求める。この通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴは、スロットルアシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴと、このスロットルアシストリガ閾値ＭＴＨＡＳＴから所定開度（例えばエンジン回転数ＮＥの関数で求められる開度）変化したスロットルＴＨ開度＃ＭＴＨＡＳＴＨとの間を、上記ステップ２２２で求めた高スロットルアシスト量閾値ＡＰＷＲＴＨＨと低スロットルアシスト量閾値ＡＰＲＷＴＨＬとの間で補間算出することにより求める。
そして、ステップＳ２２４で通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴをスロットルアシスト量係数ＫＡＰＷＲＴＨをかけた値としてセットし、ステップＳ２０８に進む。
【００４１】
ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」、つまり吸気管負圧アシスト領域であると判定された場合は、ステップＳ２０５に進み、図示しないマップによりエンジン回転数ＮＥと吸気管負圧ＰＢに応じたアシスト量を検索してマップ値＃ＡＳＴＰＷＲを通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴにセットする。そして、次のステップＳ２０６においてエネルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＢゾーン以外であると判定された場合はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０７で通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを吸気管負圧アシスト量係数ＫＡＰＷＲＰＢをかけた値としてセットしステップＳ２０８に進む。尚、上記マップ値＃ＡＳＴＰＷＲはＭＴ車の各ギア毎に持ち替えを行っている。
【００４２】
ステップＳ２０１における判定の結果ＣＶＴ車である場合は、ステップＳ２１８においてリバースポジションフラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＲレンジである場合はステップＳ２２５に進み、アシスト判定ディレータイマ（ＣＶＴレンジ用）ＴＡＳＴＤＬＹが「０」か否かを判定し、「０」でないと判定された場合は、ステップＳ２３３において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を代入し、ステップＳ２３４においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴに「０」をセットしてリターンする。
【００４３】
ステップＳ２２５における判定の結果、アシスト判定ディレータイマＴＡＳＴＤＬＹが「０」である場合は、ステップＳ２２６に進み、所定値＃ＡＰＷＲＡＴＲを通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴに代入してステップＳ２０８に進む。ステップＳ２１８における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２１９に進み、ここで、アシスト判定ディレータイマＴＡＳＴＤＬＹに所定値＃ＴＭＡＳＴＤＬＹを代入してステップＳ２０２に進む。
【００４４】
次に、ステップＳ２０８ではエネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。ステップＳ２０８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣである場合はステップＳ２２７に進む。ステップＳ２２７においては、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴＦが「０」であると判定された場合はステップＳ２３３に進む。
【００４５】
ステップＳ２２７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」であると判定された場合は、ステップＳ２２８において前回が加速モードか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり前回は加速モードではないと判定された場合はステップＳ２３３に進む。ステップＳ２２８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり前回が加速モードであると判定された場合はステップＳ２２９に進み、徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」か否かを判定する。判定の結果、徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」ではないと判定された場合はステップＳ２１４に進む。ステップＳ２２９の判定の結果、徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣが「０」であると判定された場合はステップＳ２３０に進む。
【００４６】
ステップＳ２３０においては、徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＴＣにタイマ値＃ＴＭＡＣＣＡＴＣを代入し、ステップＳ２３１において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦから徐々減算項＃ＤＡＣＣＡＴＣづつ抜いてゆき、ステップＳ２３２において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが「０」以下か否かを判定する。判定の結果「０」以下である場合はステップＳ２３３に進む。判定の結果「０」を超えている場合はステップＳ２１４に進む。
【００４７】
ステップＳ２０８における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０９に進み、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」か否かを判定する。判定の結果、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」ではないと判定された場合はステップＳ２１４に進む。ステップＳ２０９の判定の結果、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴが「０」であると判定された場合はステップＳ２１０に進む。
【００４８】
ステップＳ２１０では、徐々加算徐々減算更新タイマＴＡＣＣＡＳＴにタイマ値＃ＴＭＡＣＣＡＳＴを代入し、ステップＳ２１１において、通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴが通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ≧通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦであると判定された場合は、ステップＳ２１２において徐々加算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＰ（例えば、０．１ｋｗ）を通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに加算し、ステップＳ２１３において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ以下であるか否かを判定する。
【００４９】
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≦通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２１４においてアシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴに「１」をセットしリターンする。ステップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＞通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２１７において通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴを通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦに代入してステップＳ２１４に進む。
【００５０】
ステップＳ２１１における判定結果が「ＮＯ」、つまり通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ＜通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦであると判定された場合はステップＳ２１５において徐々減算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＭ（例えば、０．１ｋｗ）を通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦから減算し、ステップＳ２１６において通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦが通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
【００５１】
ステップＳ２１６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ≧通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１６における判定結果が「ＮＯ」、つまり通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦ＜通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２１７に進む。ここで、上記通常アシスト最終演算値ＡＣＣＡＳＴＦはバッテリ残容量ＳＯＣがＢゾーンでは残容量ＳＯＣに応じてゾーンＣとの境界からゾーンＡとの境界までの間で徐々に増加するように設定することが望ましい。
【００５２】
「発進アシストトリガ判定」
図９は、図５におけるステップＳ１０１の発進アシストトリガ判定を示すフローチャート図である。
ステップＳ２５０においてエンジン回転数ＮＥが、発進アシスト実行上限値＃ＮＳＴＲＡＳＴ（例えば、下限８００ｒｐｍ、上限１０００ｒｐｍのヒステリシスを持った値）以下か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり高回転である場合はステップＳ２５１において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「０」をセットしてリターンする。
【００５３】
ステップＳ２５０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低回転である場合はステップＳ２５２において制御用車速ＶＰが発進アシスト実行上限車速＃ＶＳＴＲＡＳＴ（例えば、下限１０ｋｍ／ｈ、上限１４ｋｍ／ｈのヒステリシスを持った値）以下であるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまり高車速である場合はステップＳ２５１に進む。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり低車速である場合はステップＳ２５３に進む。
【００５４】
ステップＳ２５３においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定の結果ＣＶＴ車である場合はステップＳ２５４に進む。ステップＳ２５３における判定の結果、ＭＴ車である場合はステップＳ２５６に進む。ステップＳ２５４においては、図１０に示すように制御用車速ＶＰに応じた発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル検索により求める。
【００５５】
そして、ステップＳ２５５において現在スロットル開度ＴＨＥＭが発進アシスト実行スロットル開度下限値ＴＨＳＴＲ以上か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまり低開度である場合はステップＳ２５１に進む。また、ステップＳ２５５における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり高開度である場合はステップＳ２５８に進み、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」をセットしてリターンする。
【００５６】
ステップＳ２５６においては図１１に示すようにエンジン回転数ＮＥＢに応じた発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲをヒステリシスを持った値としてテーブル検索により求める。そして、ステップＳ２５７において吸気管負圧ＰＢＧが発進アシスト実行吸気管負圧下限値ＰＢＧＳＴＲ以上か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」、つまり低負圧である場合はステップＳ２５１に進む。
【００５７】
また、ステップＳ２５７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり高負圧である場合はステップＳ２５８に進み、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲに「１」をセットしてリターンする。尚、発進アシストトリガのアシストトリガ閾値は通常アシストトリガよりも浅く、つまりアシストがかかり易いように設定されることが望ましい。
このようにして、発進時における運転者の加速意思に迅速に対応した加速性能を得ることができる。
【００５８】
「発進アシスト算出処理」
図１２は、図３におけるステップＳ０２４の発進アシスト算出処理のフローチャート図であり、主としてアシスト量を設定する。
ステップＳ２７０において発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、発進アシストの要求がない場合はステップＳ２７１において発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「０」をセットし、発進アシスト最終演算値に「０」をセットしてリターンする。
【００５９】
ステップＳ２７０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト要求がある場合はステップＳ２７３に進み、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグが「１」か否かを判定する。ＣＶＴ車である場合は、ステップＳ２７４に進み、ここで図１３に示すように現在スロットルＴＨＥＭに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索により算出して、ステップＳ２７８に進む。
ステップＳ２７３における判定の結果、ＭＴ車である場合は、ステップＳ２７５に進み、リバーススイッチフラグＦ＿ＲＶＳＳＷが「１」であるか否かを判定する。判定の結果、リバースである場合はステップＳ２７６において図１４に示すように吸気間負圧ＰＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索により算出してステップＳ２７８に進む。
【００６０】
また、ステップＳ２７５における判定の結果、フォーワードである場合はステップＳ２７７において同じく図１４に示すように吸気間負圧ＰＢＧに応じた発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴをテーブル検索により算出してステップＳ２７８に進む。
ステップＳ２７８においては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴが「０」か否かを判定し、「０」でない場合はステップＳ２８６に進む。「０」である場合はステップＳ２７９に進む。ステップＳ２７９においては徐々加算徐々減算タイマＴＳＴＲＡＳＴに所定値＃ＴＭＳＴＲＡＳＴ（例えば、５０ｍｓ）をセットしてステップＳ２８０に進む。
【００６１】
ステップＳ２８０において、発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴが発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。ステップＳ２８０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ≧発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場合は、ステップＳ２８３において徐々加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰ（例えば、０．３ｋｗ）を発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに加算し、ステップＳ２８４において発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ以下であるか否かを判定する。
【００６２】
ステップＳ２８４における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≦発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２８６において発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴに「１」をセットしリターンする。ステップＳ２８４における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ＞発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合は、ステップＳ２８５において発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴを発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦに代入してステップＳ２８６に進む。
【００６３】
ステップＳ２８０における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ＜発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦであると判定された場合はステップＳ２８１において、徐々減算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＭ（例えば、０．３ｋｗ）を発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦから減算し、ステップＳ２８２において発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦが発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ２８２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ≧発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２８６に進む。ステップＳ２８２における判定結果が「ＮＯ」、つまり発進アシスト最終演算値ＳＴＲＡＳＴＦ＜発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴであると判定された場合はステップＳ２８５に進む。
【００６４】
したがって、タイマで設定された時間ごとにアシスト量が徐々加算、徐々減算されるため、ショックのないスムーズな加速感を与え、アシストが抜けるときのショックをなくすことができる。ここで、上記徐々加算項＃ＤＳＴＲＡＳＴＰが前記ステップＳ２１２における通常アシストの徐々加算項＃ＤＡＣＣＡＳＴＰよりも大きく設定してあるため、発進アシストの方が通常アシストより立ち上がりの早いアシストを確保できる。
【００６５】
「アイドル停止モード」
ここで、アシスト制御を行なう始動時には、通常始動に加えてアイドル停止時における始動が含まれるため、アイドル停止モードについて簡単に説明する。
アイドル停止モードは、ハイブリッド車両の特性である、モータによるエンジン始動が行なえることを有効利用して、燃費向上をさらに進めるため、運転者の停止意思を判別して燃料カットによるエンジン停止を行なうモードである。
【００６６】
ＭＴ車の場合は、モータ始動が可能である必要からバッテリ残容量ＳＯＣが所定以上、エンジン水温が一定温度以上、スロットルが全閉、車速が一定以下、クラッチを踏んでいるであること等が条件とされ、アイドル停止が実施される。
また、ＣＶＴ車の場合は、バッテリ残容量ＳＯＣが所定以上、エンジン水温が一定温度以上、スロットルが全閉、車速が一定以下、ブレーキを踏んでいること等が条件とされ、アイドル停止が実施される。そして、アイドル停止の条件が満たされなくなるとエンジンが始動するのである。
【００６７】
ここで、上述した各フローチャートはＭＴ車とＣＶＴ車について説明してあるが、上記のような始動時においてトルク不足が生ずるのは主としてＣＶＴ車の場合であるので、ＣＶＴ車に適用した場合に好適である。つまり、ＣＶＴ車の場合は、ＣＶＴの油圧回路の圧力上昇のための時間を確保するため、モータによるクランキング始動の際にクランキングが確実に終わるまで待つようにすると、クランキング直後に運転者が加速しようとしても加速できない事態が生ずる。これが、アイドル停止機能を有する車両の場合には、信号待ち等でアイドル停止の頻度が多くなり、何ら対処しないと運転者に大きなストレスを与えてしまうからである。
【００６８】
次に、作用について説明する。
図１５に横軸を時間、縦軸をトルク（一部縦軸を車速として示す）として示すように、通常の始動時、あるいはアイドル停止からの再始動時において、モータによりエンジンが駆動し、図２におけるステップＳ００１においてエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴ以上となると、その時点で運転者が発進アシスト要求、あるいは通常アシスト要求を行なっている場合には、クランキングの途中であってもエンジンが駆動補助される。
【００６９】
つまり、始動後に上記エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＣＲＭＯＴを超えた場合であって、図５のステップＳ１２２、ステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」となった場合（発進アシスト要求に起因したアシスト要求）、あるいは図５のステップＳ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」となった場合（通常アシスト要求に起因したアシスト要求）に、図３のステップＳ０２９、ステップＳ０３４において設定されたアシスト量の大きい方のアシスト量で速やかにエンジンの駆動補助がなされるのである。
したがって、図に示すように車速ＶＰは速やかに増加し、始動直後において運転者の意としている加速感を得ることができる。
【００７０】
その結果、運転者が加速意思を示している状況、具体的には通常の加速時、発進時のいずれの場合であっても、運転者の要求を満たすタイミングで、最適な大きさでエンジンに対する駆動補助を行うことができ、とりわけ通常の始動後、及びアイドル停止からの再始動後における速やかな加速を実現でき、快適な運転が可能となる。
尚、この発明は、スタータにより始動する場合について説明したが、モータにより始動する場合にも適用できる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、始動時におけるモータによるクランキングの際にエンジン回転数検出手段により、例えば、エンジン回転数がエンジン始動操作後エンジンが自力で回転駆動可能なトルクを与えられる回転数以上となったと判定された場合であって、出力補助判定手段により運転者に加速意思があると判定された場合は、始動後出力補助許可手段によりモータによりエンジンを駆動補助することが可能となるため、始動直後における運転者の加速意思に対応して速やかに加速できるという効果がある。
【００７２】
請求項２に記載した発明によれば、エンジンが速やかに自力運転に移行することが可能となるため、エンジン始動操作後において、速やでスムーズな加速を実現できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】  モータ始動モードを示すフローチャート図である。
【図３】  加速モードのフローチャート図である。
【図４】  アシスト量の上限値を示すグラフ図である。
【図５】  通常アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図６】  通常アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図７】  通常アシスト算出処理を示すフローチャート図である。
【図８】  通常アシスト算出処理を示すフローチャート図である。
【図９】  発進アシストトリガ判定を示すフローチャート図である。
【図１０】  車速に応じたスロットル開度を示すグラフ図である。
【図１１】  車速に応じた吸気管負圧を示すグラフ図である。
【図１２】  発進アシスト算出処理を示すフローチャート図である。
【図１３】  スロットル開度に応じたアシスト量を示すグラフ図である。
【図１４】  吸気管負圧に応じたアシスト量を示すグラフ図である。
【図１５】  始動時におけるアシスト状態を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１  モータＥＣＵ（出力補助制御手段）
３  バッテリ（蓄電装置）
Ｅ  エンジン
ＮＥ  エンジン回転数
Ｍ  モータ
Ｓ２  エンジン回転数センサ
Ｓ００４  出力補助判定手段
Ｓ００５  始動後出力補助許可手段
Ｓ０２９，Ｓ０３３，Ｓ０３４  制御量設定手段
＃ＴＭＯＴＳＴ  所定値（所定の回転数）
【図１】
0003746644.tif 000002
【図２】
0003746644.tif 000003
【図３】
0003746644.tif 000004
【図４】
0003746644.tif 000005
【図５】
0003746644.tif 000006
【図６】
0003746644.tif 000007
【図７】
0003746644.tif 000008
【図８】
0003746644.tif 000009
【図９】
0003746644.tif 000010
【図１０】
0003746644.tif 000011
【図１１】
0003746644.tif 000012
【図１２】
0003746644.tif 000013
【図１３】
0003746644.tif 000014
【図１４】
0003746644.tif 000015
【図１５】
0003746644.tif 000016