(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの電気作動装置と、その１つの電気作動装置に電流を供給可能な複数の電源装置とを含む電気システムであって、
(a)前記複数の電源装置の少なくとも１つの異常と、(b)その少なくとも１つの電源装置と前記電気作動装置とを接続して電源装置からの電流を電気作動装置に供給する電流供給線の異常とを検出する電源装置・電流供給線異常検出装置を含み、かつ、その電源装置・電流供給線異常検出装置が、
前記少なくとも１つの電源装置に、前記電流供給線と並列に接続され、その少なくとも１つの電源装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、
前記電気作動装置に設けられ、前記電源電圧検出部が設けられた電源装置から前記電流供給線を経て前記電気作動装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、
前記電気作動装置に前記少なくとも１つの電源装置から電圧が印加されるべき状態における前記電圧印加検出部の検出結果と前記電源電圧検出部の検出電圧との組合わせに基づいて、それら電圧印加検出部および電源電圧検出部に対応する電源装置の電圧不足の異常および電流供給線の断線または外れによる異常をそれぞれ判定する判定部と
を含むことを特徴とする電気システム。
【請求項２】
さらに、前記判定部により前記電源装置および電流供給線の異常がそれぞれ判定された場合に、前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置以外の電源装置を前記電気作動装置に電流を供給する状態とする電源装置制御部を含むことを特徴とする請求項１に記載の電気システム。
【請求項３】
運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制御するブレーキ制御装置と、
そのブレーキ制御装置に電流を供給可能な複数の電源装置と
を含む車両用ブレーキシステムであって、
(a)前記複数の電源装置の少なくとも１つの異常と、(b)その少なくとも１つの電源装置と前記ブレーキ制御装置とを接続して電源装置からの電流をブレーキ制御装置に供給する電流供給線の異常とを検出する電源装置・電流供給線異常検出装置を含み、かつ、その電源装置・電流供給線異常検出装置が、
前記少なくとも１つの電源装置に、前記電流供給線と並列に接続され、その少なくとも１つの電源装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、
前記ブレーキ制御装置に設けられ、前記電源電圧検出部が設けられた電源装置から前記電流供給線を経て前記ブレーキ制御装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、
前記ブレーキ制御装置に前記少なくとも１つの電源装置から電圧が印加されるべき状態における前記電圧印加検出部の検出結果と前記電源電圧検出部の検出電圧との組合わせに基づいて、それら電圧印加検出部および電源電圧検出部に対応する電源装置の電圧不足の異常および電流供給線の断線または外れによる異常をそれぞれ判定する判定部と
を含むことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
さらに、前記判定部により前記電源装置および電流供給線の異常がそれぞれ判定された場合に、前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置以外の電源装置を前記ブレーキ制御装置に電流を供給する状態とする電源装置制御部を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気システムおよび車両用ブレーキシステムに関するものであり、特に、電圧異常に対する処理に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電源装置から供給される電流により作動する電気作動装置は、電流が供給されなくなれば作動不能となる。そのため、例えば、特開平１０─７６９２５号公報に記載の車両用ブレーキシステムにおいては、電源装置が２つ設けられ、２つの電源装置の一方から電流が供給されなくなっても、ブレーキシステムが作動不能とならないようにされている。このブレーキシステムにおいては、４つの車輪が２組に分けられ、各組の車輪のブレーキを制御する２つのブレーキ制御ユニット、２つのブレーキ制御ユニットに制御のための値を供給する中央制御ユニットおよび２つの電源装置が設けられている。２つのブレーキ制御ユニットはそれぞれ、異なる電源装置に接続されている。また、中央制御ユニットは２つのコンピュータを有し、それらコンピュータがそれぞれ異なる電源装置に接続されている。そのため、２つの電源装置の一方から電流が供給されなくなっても、２つのブレーキ制御ユニットのうち、他方の電源装置に接続されたブレーキ制御ユニットおよび中央制御ユニットの２つのコンピュータのうち、他方の電源装置に接続されたコンピュータは作動可能であり、それらの作動により必要な制動力が確保される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
しかしながら、このように電源装置が２つ設けられても、電流の供給により作動する装置自体には、それぞれ電源装置が１つずつ接続されているのみであるため、電流が供給されなくなれば、その装置は作動することができない。本発明は、以上の事情を背景とし、電流供給不良の原因がわかる電源装置・電流供給線異常検出装置を備えた電気システムおよび車両用ブレーキシステムを提供することを課題としてなされたものである。
この課題は、１つの電気作動装置と、その１つの電気作動装置に電流を供給可能な複数の電源装置とを含む電気システムに、(a)前記複数の電源装置の少なくとも１つの異常と、(b)その少なくとも１つの電源装置と前記電気作動装置とを接続して電源装置からの電流を電気作動装置に供給する電流供給線の異常とを検出する電源装置・電流供給線異常検出装置を設け、その電源装置・電流供給線異常検出装置を、(I)前記少なくとも１つの電源装置に、前記電流供給線と並列に接続され、その少なくとも１つの電源装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、(II)前記電気作動装置に設けられ、前記電源電圧検出部が設けられた電源装置から前記電流供給線を経て前記電気作動装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、(III)前記電気作動装置に前記少なくとも１つの電源装置から電圧が印加されるべき状態における前記電圧印加検出部の検出結果と前記電源電圧検出部の検出電圧との組合わせに基づいて、それら電圧印加検出部および電源電圧検出部に対応する電源装置の電圧不足の異常および電流供給線の断線または外れによる異常をそれぞれ判定する判定部とを含むものとすることにより解決される。
「電圧が印加されるべき状態」については後に説明する。
電気作動装置に電源装置から電圧が印加されるべき状態において、電源電圧検出部により検出された電源装置の電圧が電気作動装置の作動に不足しているのであれば電源装置の異常であり、電源装置の電圧は正常であるのに、電圧印加検出部が電圧の印加を検出しなければ、電流供給線の外れ，断線による異常であることがわかる。それにより、作業者は異常の種類に応じた修理を行うことができる。電源装置の異常であれば、電源装置の充電，交換を行い、電流供給線の異常であれば、交換，接続修理を行うことができるのである。
電気システムは、さらに、前記判定部により前記電源装置および電流供給線の異常がそれぞれ判定された場合に、前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置以外の電源装置を前記電気作動装置に電流を供給する状態とする電源装置制御部を含むものとすることができる。
この電気システムによれば、電源装置が異常な場合および電流供給線が異常な場合にそれぞれ、現電源装置以外の電源装置が電気作動装置に電流を供給する状態とされることにより、電気作動装置の作動が保証される。
上記課題はまた、(α)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、(β)車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、(γ)前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制御するブレーキ制御装置と、(δ)そのブレーキ制御装置に電流を供給可能な複数の電源装置とを含む車両用ブレーキシステムにおいて、(a)前記複数の電源装置の少なくとも１つの異常と、(b)その少なくとも１つの電源装置と前記ブレーキ制御装置とを接続して電源装置からの電流をブレーキ制御装置に供給する電流供給線の異常とを検出する電源装置・電流供給線異常検出装置を設け、その電源装置・電流供給線異常検出装置を、(i)前記少なくとも１つの電源装置に、前記電流供給線と並列に接続され、その少なくとも１つの電源装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、(ii)前記ブレーキ制御装置に設けられ、前記電源電圧検出部が設けられた電源装置から前記電流供給線を経て前記ブレーキ制御装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、(iii)前記ブレーキ制御装置に前記少なくとも１つの電源装置から電圧が印加されるべき状態における前記電圧印加検出部の検出結果と前記電源電圧検出部の検出電圧との組合わせに基づいて、それら電圧印加検出部および電源電圧検出部に対応する電源装置の電圧不足の異常および電流供給線の断線または外れによる異常をそれぞれ判定する判定部とを含むものとすることにより解決される。
この車両用ブレーキシステムにおいては、ブレーキ制御装置に電流を供給する電源装置および電流供給線の異常がそれぞれわかり、それにより、運転者は異常の種類に応じた修理を行うことができる。
車両用ブレーキシステムは、さらに、前記判定部により前記電源装置および電流供給線の異常がそれぞれ判定された場合に、前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置以外の電源装置を前記ブレーキ制御装置に電流を供給する状態とする電源装置制御部を含むものとすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、電源装置が異常な場合および電流供給線が異常な場合にそれぞれ、現電源装置以外の電源装置がブレーキ制御装置に電流を供給する状態とされることにより、ブレーキ制御装置の作動が保証される。
また、本発明によって、下記各態様の電源制御装置，電源装置異常検出装置および車両用ブレーキシステムが得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
【０００４】
（１）複数の電源装置から供給される電流により作動する電気作動装置に設けられ、それら複数の電源装置からの電流供給を制御する電源制御装置であって、
前記電気作動装置に複数の電源装置の一つである現電源装置から電圧が印加されるべき状態において現実に電気作動装置に印加されている電圧が設定値未満である場合に、現電源装置を前記複数の電源装置のうちの別の電源装置に変更する現電源装置変更部を備える電源制御装置。
「電圧が印加されるべき状態」は、例えば、現電源装置から電気作動装置への電流の供給が、電流供給許容・遮断手段である電源スイッチの開閉によって許容，遮断される場合には、電源スイッチが閉じられた状態であり、電源スイッチが設けられず、現電源装置から電気作動装置への電流の供給が常時許容されるのであれば、電気作動装置は常時電圧が印加されるべき状態にあることとなる。
電気作動装置が正常に作動するためには、電気作動装置に実際に電流が流れている状態においても設定値以上の電圧が印加されていることが必要であるが、例えば、電流供給線の断線，電源装置と電気作動装置との少なくとも一方からの外れや電源装置そのものに異常が生ずれば設定値未満となる。電流供給線に異常が生ずれば、印加電圧は０になり、これは印加電圧が設定値未満である場合の特殊な場合である。印加電圧が設定値未満になれば、現電源装置が別の電源装置に変更され、電圧低下の原因如何にかかわらず、電気作動装置への十分な電圧印加が保証され、信頼性の高い電源制御装置が得られる。なお、別の電源装置は、現電源装置の変更まで、電気作動装置から遮断されており、満充電状態で電気作動装置に接続されることが望ましい。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により、本願発明ではなくなった。
（２）前記複数の電源装置が前記電気作動装置に電流を供給すべき順序が予め定められており、前記電源装置変更部がその順序に従って現電源装置の変更を行うものである (1)項に記載の電源制御装置。
複数の電源装置に、電流供給順序を予め定めておけば、現電源装置の変更制御が単純になるが、現電源装置の変更は、予め定められた規則に従って行ってもよい。予め定められた規則とは、例えば、余裕度の高い電源装置から現電源装置とすることである。余裕度は、例えば、電圧や、電源装置が供給し得る最大電流量に対する現電源装置変更時において追加供給可能な電流量の比あるいは追加供給可能な電流量自体の大きさで表される。例えば、１つの電源装置が複数の電流供給対象装置に電流を供給し、現電源装置を変更するとき、現電源装置が電流を供給している装置とは別の装置に電流を供給している場合、更に電流を供給する装置を増やす余力の大きい電源装置を現電源装置とするのである。
（３）前記複数の電源装置の少なくとも１つの電流供給線にその電流供給線を接続，遮断する電源スイッチが設けられており、前記電源装置変更部がその電源スイッチを開閉することにより前記現電源装置の変更を行うものである (1)項または (2)項に記載の電源制御装置。
複数の電源装置のすべての電流供給線に電源スイッチが設けられている場合には、それらの電源スイッチを選択的に閉じることにより電源装置を変更し得ることは明らかであるが、全部の電流供給線に電源スイッチが設けられることは不可欠ではない。例えば、一部の電流供給線に電源スイッチが設けられていなくても、その電源スイッチが設けられていない電流供給線に対応する電源装置が、電気作動装置に現実に電圧を印加する状態では、電流供給線に電源スイッチが設けられた電源装置が、電源スイッチが開かれることにより電気作動装置に対して遮断されることによって、電源スイッチが設けられていない電源装置が現電源装置とされるようにすることができる。電源スイッチが設けられていない電源装置が電流を供給し得ない状態になれば、電流供給線に電源スイッチが設けられた電源装置が、電源スイッチが閉じられることにより電気作動装置に接続され、現電源装置とされる。その場合、電源スイッチが設けられていない電源装置が実質的に電気作動装置から遮断されたに等しい状態となればよいのである。電源スイッチが設けられていない電源装置の電圧が、電源スイッチが閉じられた電源装置の電圧より低ければ、前者からは電気作動装置に電流が供給されないのであるが、例えば、電源スイッチが設けられていない電流供給線にダイオード等の逆流防止手段を設けることにより、後者から前者への電流の逆流を防止することが望ましい。
（４）前記複数の電源装置の各々の電流供給線にその電流供給線を接続，遮断する電源スイッチが設けられており、前記電源装置変更部がそれら電源スイッチの１つまたは複数個を選択的に閉状態にすることにより前記現電源装置の変更を行うものである (1)項または (2)項に記載の電源制御装置。
（５）複数の電源装置から供給される電流により作動する電気作動装置に設けられ、それら複数の電源装置からの電流供給を制御する電源制御装置であって、
前記電気作動装置が前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置から電圧が印加されるべき状態において、現電源装置からその電気作動装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、
その電圧印加検出部が電圧印加を検出しない場合に前記複数の電源装置のうちの現電源装置以外の電源装置をその電気作動装置に電流を供給する状態とする電源装置制御部と
を含む電源制御装置。
電流供給線の異常、例えば断線したり、両端のいずれかあるいは中間における接続が外れたりすれば、電気作動装置に電圧が印加されなくなる。この電流供給線の異常が電圧印加検出部により検出され、現電源装置以外の電源装置が電気作動装置に電流を供給する状態とされることにより、電気作動装置の作動が保証される。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により本項のみでは本願発明ではなくなったが、電源装置制御部が特許請求の範囲の補正後の請求項１と組み合わされて補正後の請求項２を構成し、補正後の請求項３と組み合わされて補正後の請求項４を構成する。
（６）前記電圧印加検出部が、前記現電源装置から前記電気作動装置に現実に電圧が印加されていない場合には電圧不印加信号を発生する不印加信号発生部を有し、前記電源装置制御部が、その電圧不印加信号に応じて、前記現電源装置以外の電源装置を前記電気作動装置に電流を供給する状態とする不印加信号対応制御部を有する (5)項に記載の電源制御装置。
発明の実施の形態において説明するように、電圧印加検出部そのものが不印加信号発生部として機能するようにしてもよく、あるいは、電圧印加検出部と不印加信号発生部とを別に設け、電圧印加検出部により電圧印加が検出されない場合に、不印加信号発生部が電圧不印加信号を発生するようにしてもよい。
（７）前記電圧印加検出部が、前記現電源装置から前記電気作動装置に現実に電圧が印加されていない場合には電圧不印加信号を発生する不印加信号発生部を有し、前記電源装置制御部がその電圧不印加信号に応じて電源装置の変更を行う不印加信号対応変更部を有する (5)項に記載の電源制御装置。
例えば、複数の電源装置の電流供給線の各々について電源スイッチが設けられていれば、不印加信号対応変更部を、それら複数の電源スイッチを適宜開閉することにより電源装置の切換えを行う不印加信号対応切換部とすることができる。
（８）前記電気作動装置が、車両のブレーキシステムの構成要素である (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記載の電源制御装置。
（９）電源装置と、その電源装置から電流供給線を経て供給される電流により作動する電気作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記電源装置の異常を検出する電源装置異常検出装置であって、
前記電流供給線と並列に前記電源装置に接続され、電源装置の電圧を検出する電源電圧検出部と、
前記電気作動装置に設けられ、その電気作動装置に前記電源装置から現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出部と、
前記電源電圧検出部が検出した前記電源装置の電圧が正常であり、かつ、電圧印加検出部が電圧の印加を検出しない場合には、前記電流供給線に異常発生したと判定する判定部と
を含む電源装置異常検出装置。
電気作動装置に電源装置から電圧が印加されるべき状態において、電源装置の電圧は正常であるが、電気作動装置に現実に電圧が印加されていなければ、電流供給線の外れ，断線等の異常であり、電源電圧検出部および電圧印加検出部の各検出に基づいて判定部により電流供給線の異常が発生したと判定される。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により、本願発明ではなくなった。
（１０）複数の電源装置と、それら複数の電源装置から各電流供給線を経て供給される電流により作動する電気作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記電源装置の異常を検出する電源装置異常検出装置であって、
前記複数の電源装置の少なくとも１つにその電源装置に対応する前記電流供給線と並列に接続され、その電源装置の電圧を検出する少なくとも１つの電源電圧検出部と、
前記電気作動装置に前記複数の電流供給線のうち少なくとも前記電源電圧検出部が設けられた電流供給線に対応して設けられ、電気作動装置に前記複数の電源装置のうち前記電源電圧検出部に対応する電源装置から現実に電圧が印加されているか否かを検出する少なくとも１つの電圧印加検出部と、
前記少なくとも１つの電源電圧検出部の検出電圧と前記少なくとも１つの電圧印加検出部の検出結果との組合わせに基づいて、それら電源電圧検出部および電圧印加検出部に対応する電源装置および電流供給線の異常を判定する判定部と
を含む電源装置異常検出装置（本項は実質的に特許請求の範囲の補正後の請求項１に相当する）。
電源電圧検出部により検出された電源装置の電圧が異常、例えば、電気作動装置の作動に不足しているのであれば電源装置の異常であり、電源装置の電圧は正常であるのに、電圧印加検出部が電圧の印加を検出しなければ、電流供給線の異常である。電源電圧検出部と電圧印加検出部との少なくとも一方が複数設けられる場合には、それらの検出結果の組合わせに基づいて、例えば、複数の電源装置と電流供給線とのいずれが異常であるかがわかる。本項の発明は、電源電圧検出部および電圧印加検出部が共に複数設けられる場合に特に有効である。
（１１）複数の電源装置と、それら複数の電源装置から各電流供給線を経て供給される電流により作動する電気作動装置とを含む電気システムに設けられ、前記電源装置の異常を検出する電源装置異常検出装置であって、
前記複数の電源装置の各々に前記電流供給線の各々と並列に接続され、各電源装置の電圧を検出する複数の電源電圧検出部と、
前記電気作動装置に前記複数の電流供給線に対応して設けられ、電気作動装置に前記電源装置の各々から現実に電圧が印加されているか否かを検出する複数の電圧印加検出部と、
前記複数の電源電圧検出部の検出電圧と前記複数の電圧印加検出部の検出結果との組合わせに基づいて前記複数の電源装置および電流供給線の異常を判定する判定部と
を含む電源装置異常検出装置。
(9)項ないし(11)項に記載の各特徴は、 (1)項ないし (8)項に記載の電源制御装置に採用可能であり、 (1)項ないし (8)項に記載の各特徴は、 (9)項ないし(11)項に記載の電源装置異常検出装置に採用可能である。
（１２）前記電気作動装置が、車両のブレーキシステムの構成要素である (9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の電源装置異常検出装置。
（１３）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制御する制御装置と、
その制御装置にそれぞれの電流供給線により接続された複数の電源装置と、
前記制御装置が前記複数の電源装置のうちの一つである現電源装置から電圧が印加されるべき状態において、現電源装置からその制御装置に現実に電圧が印加されているか否かを検出する電圧印加検出装置と、
その電圧印加検出装置が電圧印加を検出しない場合に、前記複数の電源装置のうちの現電源装置以外の電源装置をその制御装置に電流を供給する状態とする電源装置制御装置と
を含む車両用ブレーキシステム。
ブレーキ操作部材は、例えば、運転者の足により踏込操作されるブレーキペダルとされ、あるいは手により操作される操作レバーとされる。
ブレーキ操作部材の操作量は、例えば、操作力あるいは操作ストロークである。
ブレーキには、例えば、発明の実施の形態の項において説明するように、電動モータ等の電動アクチュエータにより作動させられて車輪の回転を抑制する電動ブレーキあるいは液圧により作動させられて車輪の回転を抑制する液圧ブレーキがあり、制御装置は、ブレーキの態様や制御の態様に応じた態様とされる。
電源装置制御装置には、前記複数の電源装置のうちの少なくとも２つから電流が供給されるようにすることが望ましい。
電流供給線の異常が生ずれば、制御装置に電圧が印加されなくなる。この電流供給線の異常が電圧印加検出装置により検出され、現電源装置以外の電源装置が制御装置に電流を供給する状態とされることにより、制動力が確保される。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により、本願発明ではなくなった。
（１４）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制御する制御装置と、
その制御装置にそれぞれの電流供給線により接続された複数の電源装置と、
それら複数の電源装置の少なくとも１つに前記電流供給線の１つと並列に接続され、その電源装置の電圧を検出する少なくとも１つの電源電圧検出装置と、
前記制御装置に設けられ、その制御装置に前記複数の電源装置のうちの前記少なくとも１つから現実に電圧が印加されているか否かを検出する少なくとも１つの電圧印加検出装置と、
前記少なくとも１つの電源電圧検出部の検出電圧と前記少なくとも１つの電圧印加検出部の検出結果との組合わせに基づいて、それら電源電圧検出部および電圧印加検出部に対応する電源装置および電流供給線の異常を判定する判定部と
を含む車両用ブレーキシステム（本項は実質的に特許請求の範囲の補正後の請求項３に相当する）。
本項は、例えば、(10)項に記載の電源装置異常検出装置の電源電圧検出部を電源電圧検出装置と読み替え、電気作動装置を制御装置と読み替え、電圧印加検出部を電圧印加検出装置と読み替えて(10)項と同様に説明される。
（１５）運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの作動力を制御する制御装置と、
その制御装置にそれぞれの電流供給線により接続された複数の電源装置と、
前記複数の電源装置の各々に前記電流供給線の各々と並列に接続され、各電源装置の電圧を検出する複数の電源電圧検出装置と、
前記制御装置に設けられ、その制御装置に前記複数の電源装置の各々から現実に電圧が印加されているか否かを検出する複数の電圧印加検出装置と、
それら電源電圧検出装置および電圧印加検出装置の検出結果に基づいて、前記複数の電源装置のうちで現に前記制御装置に電流を供給すべき現電源装置を選択する現電源選択装置と
を含む車両用ブレーキシステム。
現電源選択装置には、前記複数の電源装置のうちの少なくとも２つから電流が供給されるようにすることが望ましい。
（１６）前記複数の電源装置が、主電源装置と、その主電源装置よりは電流供給能力が低い補助電源装置とを含み、補助電源装置は、車両が安全に走行するために前記制御装置に対して予め定められた最低限作動を保証する電流供給能力を有する(13)ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
最低限作動は、例えば、車両を下限減速度以上の減速度で減速し得る作動であり、例えば、車両用ブレーキシステムにおいて車輪が２系統に分けられて制動が行われる場合、２系統のうちの一方について制動を行い、車両全体について０．２５Ｇ以上の減速度を得る作動とされる。
（１７）前記複数の電源装置が第１電源装置と第２電源装置とを含み、かつ、当該車両用ブレーキシステムが、
第１電源装置から第２電源装置に連続的に電流を供給して第２電源装置を満充電状態に保つトリクル充電装置と、
そのトリクル充電装置を不充電状態にし、前記第２電源装置の電圧に基づいて、第２電源装置の異常を検出する第２電源装置異常検出装置と
を含む(13)項ないし(16)項のいずれか一つに記載の車両用ブレーキシステム。
トリクル充電装置により充電を行えば、第２電源装置が過充電になることを回避しつつ充電を行うことができる。トリクル充電装置の不充電状態における電圧が第２電源装置の電圧であり、その電圧に基づいて第２電源装置の異常を検出することができる。第１電源装置を主電源装置、第２電源装置を主電源装置よりは電流供給能力が低い補助電源装置とする態様が特に望ましい。
（１８）キースイッチと、ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキスイッチとの少なくとも一方がＯＮにされた場合に、前記複数の電源装置の少なくとも１つが前記制御装置に電流を供給可能な状態にされる(13)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
上記少なくとも１つの電源装置の電圧が正常であっても、キースイッチおよびブレーキスイッチがいずれもＯＦＦであれば、その電源装置から制御装置には電流が供給されず、それらスイッチの少なくとも一方がＯＮにされた場合に、その電源装置が制御装置へ電流を供給可能な状態にされる。複数の電源装置が主電源装置と補助電源装置とを含む場合に、本項の特徴を主電源装置に適用してもよく、補助電源に適用してもよく、両方に適用してもよい。
（１９）前記複数の電源装置のうち現に電流を供給すべき状態にあるものを別の電源装置に変更する必要が生じた場合に、その事実を運転者に報知する報知装置を含む(13)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
報知装置は、例えば、ランプ，ブザー，ディスプレイ等、運転者の視覚，聴覚等に訴える種々の態様の装置とされる。電源装置の変更の原因が複数種類あり、それらが判別されるのであれば、報知装置は、変更原因を運転者に報知するものとすることが望ましい。
（２０）前記制御装置が、前記複数の電源装置のうち現に電流を供給すべき状態にあるものを別の電源装置に変更する必要が生じた場合に、制御モードを、別の電源装置に応じた制御モードに変更する制御モード変更部を含む(13)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
例えば、(16)項に記載の車両用ブレーキシステムにおいては、制御装置に現に電流を供給する電源装置が主電源装置から補助変更装置に変更されれば、制御モードを、主電源装置からの電流供給に基づいて制動を行う制御モードから、補助電源装置からの電流供給に基づいて制動を行う制御モード、すなわち最低限作動を行う制御モードに変更される。
(1)項ないし (7)項に記載の各特徴および (9)項ないし(11)項に記載の各特徴は、(13)項ないし(20)項に記載の車両用ブレーキシステムに採用可能である。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、車両用電気ブレーキシステムを例に取り、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態の車両用電気ブレーキシステムは、図１に概略的に示すように、複数、例えば４個の車輪１０を有する４輪車両に設けられている。これら車輪１０のうち、２つは左，右前輪であり、別の２つは左，右後輪である。４個の車輪１０にはそれぞれ、ブレーキ１２が設けられている。ブレーキ１２は、図示は省略するが、車輪１０と共に回転するブレーキ回転体，ブレーキ回転体に押し付けられて車輪の回転を抑制する摩擦部材，摩擦部材をブレーキ回転体に接触，離間可能に保持する保持部材を含んでいる。ブレーキ１２の摩擦部材は、電動モータ１４を駆動源とする押圧装置によりブレーキ回転体に押し付けられる。ブレーキ１２は摩擦ブレーキであり、電気作動ブレーキである。また、電動モータ１４は、電動回転モータの一種である。
【０００６】
電動モータ１４は、運転者によるブレーキ操作部材たるブレーキペダル２０の踏込みに基づいて作動させられる。ブレーキペダル２０の踏力は踏力センサ２２により検出され、検出信号がブレーキ電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）に供給される。踏力センサ２２は、ブレーキ操作量センサの一種であるブレーキ操作力センサであり、ブレーキ操作量の一種であるブレーキ操作力たる踏力を検出する。ブレーキＥＣＵ２４は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力回路およびそれらを接続するバスを有するコンピュータを主体として構成されており、ブレーキペダル２０の踏力に基づいてブレーキ１２の作動力を決定し、その作動力が得られるように電動モータ１４を制御し、電動モータ１４の駆動により摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けられて車輪１０の回転が抑制される。ブレーキＥＣＵ２４にはまた、４つの車輪１０の各回転速度を検出する車輪速センサ２８の検出信号が入力され、それら検出信号に基づいて車両の走行速度が取得される。本実施形態においては、これら電動モータ１４，踏力センサ２２，ブレーキＥＣＵ２４がブレーキ制御装置２６（以後、制御装置２６と略称する）を構成している。
【０００７】
制御装置２６には、図２に示すように、第１電源装置たる主電源装置３０および補助バッテリ３２がそれぞれ、主電流供給線３４および補助電流供給線３６により接続されている。主電源装置３０は、オルタネータ３８および主バッテリ４０を含んでおり、それらの電流が主電流供給線３４により制御装置２６に供給される。また、補助バッテリ３２が第２電源装置たる補助電源装置を構成している。制御装置２６に供給された主電源装置３０，補助バッテリ３２の各電流はそれぞれ、ダイオード４２，４４により、逆流（主電源装置３０，補助バッテリ３２のうち、電圧が高い方から低い方へ電流が流れること）が防止されている。また、主電源装置３０から制御装置２６への入力電圧の一部は、電源装置電子制御ユニット４６（以下、電源装置ＥＣＵ４６と称する）へ出力される。
【０００８】
電源装置ＥＣＵ４６には、図３に示すように、その入力端子５０に主電源装置３０が接続されており、主電源装置３０の電圧、すなわちオルタネータ３８と主バッテリ４０との少なくとも一方の電圧が入力される。主電流供給線３４を電源装置ＥＣＵ４６にも接続して、主電源装置３０の電圧が電源装置ＥＣＵ４６に入力されるようにしてもよいが、本実施形態においては、主電源装置３０が主電流供給線３４とは別に電源装置ＥＣＵ４６に接続されている。また、入力端子５２には、補助バッテリ３２が接続されており、補助バッテリ３２の電圧が入力される。電源装置ＥＣＵ４６の電源であるＥＣＵ電源５４は、入力端子５０，５２に接続されており、主電源装置３０および補助バッテリ３２の両方から電流が供給される。電源装置ＥＣＵ４６はＥＣＵ電源５４からの電流供給により作動し、主バッテリ４０の異常，主電流供給線３４の異常，補助バッテリ３２の異常等を検出し、補助バッテリ３２による制御装置２６への電流の供給，遮断を制御する。また、補助バッテリ３２の充電は電源装置ＥＣＵ４６を経て行われる。
【０００９】
そのため、電源装置ＥＣＵ４６は、判定回路６０および定電圧回路６２を備えている。判定回路６０は、コンピュータを主体として構成されている。判定回路６０には前記入力端子５０が接続されており、主電源装置３０の電圧が入力される。判定回路６０にはまた、オルタネータ３８が接続された入力端子６４が接続されており、オルタネータ３８の電圧が入力される。
【００１０】
電源装置ＥＣＵ４６には更に、入力端子６８，７０においてキースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４が接続されており、それらスイッチ７２，７４がそれぞれ発生する信号が入力端子６８，７０から判定回路６０に入力される。キースイッチ７２は、イグニッションキースイッチであり、閉じられた状態と開かれた状態とで出力信号が変化するように構成されている。ここでは、キースイッチ７２は、閉じられた状態でＯＮ信号、開かれた状態でＯＦＦ信号を発するものとする。キースイッチ７２がＯＮ状態（ＯＮ信号を発する状態）とされるのに基づいて、車両に設けられて電流の供給により作動する各種アクチュエータ、例えば、前記電動モータ１４について設けられた図示しないリレーが閉じられ、電動モータ１４は電流の供給により作動可能な状態とされる。この状態においてブレーキペダル２０が踏み込まれれば、電動モータ１４が作動させられ、ブレーキ１２を作動させる。
【００１１】
ブレーキスイッチ７４は、前記ブレーキペダル２０が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態とで出力信号が変化するように構成されている。ブレーキスイッチ７４は、ブレーキペダル２０の踏込みにより閉じられ、ここでは、ブレーキスイッチ７４は、閉じられた状態でＯＮ信号、ブレーキペダル２０の踏込解除により開かれた状態でＯＦＦ信号を発するものとする。ブレーキスイッチ７４がＯＮ状態（ＯＮ信号発する状態）とされるのに基づいて、電気ブレーキシステムを構成し、電流の供給によって作動する各種アクチュエータ、例えば電動モータ１４について設けられた図示しないリレーが閉じられ、電動モータ１４は電流が供給されて作動させられる。制御装置２６の入力端子には、スイッチ７２，７４がＯＮにされなくても、主電源装置３０の電圧が印加されているが、電動モータ１４には、スイッチ７２，７４の少なくとも一方がＯＮにされることにより、電流が供給される状態とされるのであり、キースイッチ７２がＯＮ状態にされなくても、ブレーキペダル２０が踏み込まれれば、ブレーキ１２が作動させられる。
【００１２】
電源装置ＥＣＵ４６にはまた、前記制御装置２６に入力された主電源装置３０の電圧の一部であって、制御装置２６から電源ＥＣＵ４６へ出力された電圧が入力される入力端子７５が設けられており、入力端子７５は判定回路６０に接続されている。制御装置２６は、主電源装置３０から電圧が印加されていれば、電源装置ＥＣＵ４６に電圧を印加する。この電圧の印加が電圧印加信号の発生であり、電圧が印加されていなければ、電源装置ＥＣＵ４６に電圧を印加しない。この電圧の不印加が電圧不印加信号の発生である。信号が電圧印加信号であるか電圧不印加信号であるかにより、主電源装置３０から制御装置２６に現実に電圧が印加されているか否かがわかる。以下、電圧印加信号を主電源モニタ信号と称する。電源装置ＥＣＵ４６には更に、別の入力端子８２が設けられ、ブレーキＥＣＵ２４において取得された車両走行速度を表す信号が入力されるようにされている。
【００１３】
電源装置ＥＣＵ４６には更に、主バッテリ４０等の異常検出時に異常信号を出力する出力端子７６が設けられている。車両の運転席には、図２に示すように、異常信号に基づいて点灯させられる補助バッテリ異常ランプ１００，主バッテリ異常ランプ１０２，停止報知ブザー１０４および主電流供給線異常ランプ１０６が設けられている。
【００１４】
前記定電圧回路６２には、主電源装置３０が接続された入力端子５０が接続されるとともに、電源ＥＣＵ４６に設けられた出力端子７８が接続されている。出力端子７８には補助バッテリ３２が接続されており、定電圧回路６２の制御のもとに補助バッテリ３２の充電が行われる。本実施形態において定電圧回路６２は、トリクル充電回路により構成されており、主電源装置３０から補助バッテリ３２に連続的に、かつ、補助バッテリ３２から放電された電流を補充する程度の低い充電率で充電され、補助バッテリ３２が過充電となることなく、満充電状態に保たれる。また、定電圧回路６２は、主電源装置３０の電圧を昇圧する機能を有する。本実施形態においては、主バッテリ４０および補助バッテリ３２の各満充電状態における電圧はいずれも１４ボルトとされているが、補助バッテリ３２の電流供給能力は主電源装置３０のそれより低く、制御装置２６に対して予め定められた最低限作動を保証する能力とされている。本実施形態において最低限作動は、左，右前輪に設けられたブレーキ１２の作動により、車両全体に、例えば０．２５Ｇ以上の減速度を得ることである。なお、定電圧回路６２による補助バッテリ３２の充電は、判定回路６０の制御により遮断され、トリクル充電回路の不充電状態が得られるようにされている。また、補助バッテリ３２の充電量は、定電圧回路６２と出力端子７８との間に設けられた充電量検出回路８０により検出され、判定回路６０に入力される。
【００１５】
補助バッテリ３２が接続された前記入力端子５２は、出力端子８４に接続され、出力端子８４は制御装置２６に接続されている。このように、電源装置ＥＣＵ４６を経て補助バッテリ３２を制御装置２６に接続する線が補助電流供給線３６を構成している。補助電流供給線３６の途中、すなわち入力端子５２と出力端子８４との間の部分には、補助電流供給線３６を接続，遮断するリレー８８が設けられ、電源スイッチを構成している。リレー８８は、判定回路６０の制御に基づくコイル９０への電流の遮断，供給により開閉させられ、補助バッテリ３２から制御装置２６への電流の供給が遮断，許容される。
【００１６】
また、補助電流供給線３６のリレー８８と入力端子５２との間の部分には放電量検出回路９４が設けられ、補助バッテリ３２の放電量を検出し、判定回路６０に入力するようにされている。さらに、電源装置ＥＣＵ４６に入力された補助バッテリ３２の電圧は、直接判定回路６０にも入力される。
【００１７】
本電気ブレーキシステムにおいて、通常は、主電源装置３０が制御装置２６に電流を供給し、現電源装置として機能するが、主電源装置３０，主電流供給線３４に異常が生ずれば、補助バッテリ３２が代わって制御装置２６に電流を供給し、現電源装置として機能する。そのため、判定回路６０は、主電源装置３０，オルタネータ３８の各電圧、キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の各信号、主電源モニタ信号、電圧不印加信号に基づいて主バッテリ４０の異常，主電流供給線３４の異常検出を行うようにされるとともに、補助バッテリ３２の電圧入力の有無に基づいて補助バッテリ３２の異常検出を行うようにされている。
【００１８】
主電源装置３０，オルタネータ３８からの各電圧入力の有無により得られる主バッテリ４０の状態を図４に表にして示す。なお、「電圧入力無」（図中、ＯＦＦで表す）とは、主バッテリ４０の満充電状態における電圧である１４ボルトとほぼ同じ高さの電圧の入力がないことであり、「電圧入力有」（図中、ＯＮで表す）とは、入力電圧がほぼ１４ボルトであることである。電源装置ＥＣＵ４６にオルタネータ３８からの電圧入力がない状態において、主電源装置３０からも電圧の入力がなければ、それは主バッテリ４０からの電圧の入力がないことを表し、主バッテリ４０が異常であるとされる。オルタネータ３８からの電圧の入力がない状態において主電源装置３０から電圧の入力があれば、主バッテリ４０は正常であるとされる。オルタネータ３８からの電圧入力がある状態では、主バッテリ４０が正常であるか異常であるかは不明である。電源装置ＥＣＵ４６の入力端子５０には、主電源装置３０が接続され、オルタネータ３８および主バッテリ４０の両方の電圧が入力されるようにされており、オルタネータ３８が正常ならば、主バッテリ４０が異常であっても、入力端子５０への電圧入力があるからである。なお、図４においては、オルタネータ入力がＯＦＦの状態における主電源入力のＯＮ，ＯＦＦの組合わせとして、主電源入力のＯＦＦが形式的に図示されている。
【００１９】
そして、補助バッテリ３２に、制御装置２６へ電流を供給させるか否かおよび電源異常信号の出力の有無は、図５に表にして示すように、主電源装置３０の電圧入力の有無，主電源モニタ信号，電圧不印加信号，キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の各信号および車両の走行の有無に基づいて決められる。電源装置ＥＣＵ４６のＥＣＵ電源５４には、常時、主電源装置３０，補助バッテリ３２の各電圧が印加され、キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４のＯＮ，ＯＦＦに関係なく、電源装置ＥＣＵ４６は作動可能である。そのため、主電源装置３０からの電圧の入力がないことは、何らかの異常が生じていることを意味するが、キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４がＯＦＦの状態であり、かつ、車両走行速度が０（図中、ＯＦＦで表す）であれば、車両が停止しており、運転者に車両走行や制動の意図がないため、主電源装置３０からの電圧の入力がなくても支障はなく、補助バッテリ３２はＯＦＦ、すなわちリレー８８が開いたままとされ、補助電流供給線３６は制御装置２６に接続されない。また、電源異常信号の出力もＯＦＦとされ、電源異常信号は出力されない。なお、車両の走行の有無は、制御装置２６から供給される車両走行速度に基づいて判定される。
【００２０】
それに対し、車両が走行している状態（図中、ＯＮで表す）において、キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４がＯＦＦの状態にされることもある。この場合、車両が走行しており、ブレーキペダル２０が踏み込まれて制動が行われることがあるため、補助バッテリ３２がＯＮ、すなわちコイル９０に電流が供給されてリレー８８が閉じられ、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続されて電圧を印加する状態とされる。次に説明するように、主電源装置３０からの電圧入力がない状態においてキースイッチ７２がＯＮ状態にされた場合と同様に、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続されてブレーキペダル２０の踏込みに備えた状態とされるのであり、現電源装置である主電源装置３０以外の電源装置である補助バッテリ３２が制御装置２６に電流を供給する状態とされる。また、電源異常信号の出力がＯＮにされ、電源異常信号が出力される。
【００２１】
キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の信号の少なくとも一方がＯＮであれば、車両の制動が予想され、あるいは行われるため、制御装置２６への電流供給が必要であるが、主電源装置３０がＯＦＦであれば、制動を行うことができないため、補助バッテリ３２がＯＮにされる。本実施形態において補助バッテリ３２は、キースイッチ７２とブレーキスイッチ７４との両方がＯＦＦの場合でも、少なくとも一方がＯＮにされた場合でも、制御装置２６に電流を供給可能な状態とされるのであり、主電源装置３０に代わって現電源装置として機能することとなる。また、電源異常信号の出力がＯＮにされ、電源異常信号が出力される。なお、主電源装置３０からの入力がなく、キースイッチ７２およびブレーキスイッチ７４の各信号がいずれもＯＦＦである場合以外は、車両が走行していてもいなくても、補助バッテリ３２のＯＮ，ＯＦＦ、電源異常信号の出力のＯＮ，ＯＦＦの状態は変わらないため、車両走行のＯＮ，ＯＦＦは考慮されない。主電源装置３０からの入力がある場合も同様である。
【００２２】
主電源装置３０からの電圧の入力があれば、主電源装置３０の電圧は十分であって、制御装置２６に制御に必要な電流を供給し得るが、主電流供給線３４に断線や制御装置２６と主電源装置３０との少なくとも一方に対する接続の外れ等があれば、制御装置２６に現実に電流が供給されない。そのため、主電源装置３０の電圧の入力がある場合、制御装置２６が発する信号が主電源モニタ信号であれば（図中、ＯＮで表す）、主電源装置３０からが制御装置２６に現実に電圧が印加されていて、主電流供給線３４に異常がないことがわかり、補助バッテリ３２を制御装置２６に接続する必要はなく、補助バッテリ３２はＯＦＦにされ、電源異常信号の出力もＯＦＦにされる。
【００２３】
それに対し、制御装置２６が主電源モニタ信号を発せず、電圧不印加信号を発生していれば（図中、ＯＦＦで表す）、主電源装置３０は正常であっても、主電源装置３０から制御装置２６に現実に電圧が印加されておらず、主電流供給線３４に異常が生じていることがわかる。この場合、主電源装置３０は制御装置２６に電流を供給できないため、補助バッテリ３２がＯＮにされ、制御装置２６に接続されて電流を供給する状態とされる。また、電源異常信号（詳細には、後述するように、電流供給線異常信号）の出力がＯＮにされる。主電源装置３０からの電圧入力があれば、制御装置２６から電源装置ＥＣＵ４６への信号が主電源モニタ信号であるか電圧不印加信号であるかにより、補助バッテリ３２に制御装置２６に電流を供給させるか否かを決めればよく、その決定にキースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の各信号は不要である。
【００２４】
判定回路６０を構成するコンピュータのＲＯＭには、図６にフローチャートで表す電源装置異常検出ルーチンが記憶されており、ＰＵは主電源装置３０等からの入力電圧等に基づいてルーチンを実行する。このルーチンは、図４および図５に基づいて説明した主バッテリ４０の異常および主電流供給線３４の異常の各判定および補助バッテリ３０の制御装置２６への接続の判定を行うように構成されるとともに、補助バッテリ３２の入力電圧に基づく補助バッテリ３２の異常検出を行うように構成されている。但し、図６に示すルーチンでは、主電源装置３０からの電圧入力がなくても、すなわち電圧がほぼ１４ボルトなくても、直ちに主バッテリ４０の異常とはせず、満充電電圧より小さいが、制御装置２６の作動は可能な電圧が得られれれば正常とし、その電圧も得られない場合に異常とされるようにされている。
【００２５】
電源装置異常検出ルーチンにおいては、まず、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同じ。）において、オルタネータ３８から電圧の入力があるか否かの判定が行われる。この判定は、オルタネータ３８の電圧が、制御装置２６の作動に必要な高さ（本実施形態においては１４ボルト）とほぼ同じであるか否かにより行われる。オルタネータ３８の電圧がほぼ１４ボルトでなければ、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ２が実行され、主電源装置３０から電圧の入力があるか否かの判定が行われる。この判定は、入力端子５０に入力される主電源装置３０の電圧がほぼ１４ボルトであるか否かにより行われる。オルタネータ３８の電圧は１４ボルトに足らないが、主電源装置３０の電圧がほぼ１４ボルトであれば、主バッテリ４０の電圧がほぼ１４ボルトであって、主バッテリ４０が正常であり、Ｓ２の判定結果がＹＥＳになってＳ３が実行され、主バッテリ異常信号の出力がＯＦＦにされる。
【００２６】
次いでＳ４が実行され、主電流供給線３４が異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、制御装置２６から電源装置ＥＣＵ４６への信号が電圧不印加信号であるか主電源モニタ信号であるかにより行われる。主電源モニタ信号の入力があれば、主電源装置３０から制御装置２６に現実に電圧が印加されていて主電流供給線３４は正常であり、Ｓ４の判定結果はＮＯになってＳ５が実行され、補助バッテリ３２がＯＦＦにされる。次いでＳ６が実行され、電流供給線異常信号の出力がＯＦＦにされる。
【００２７】
次にＳ７が実行され、補助バッテリ３２が異常であるか否かの判定が行われる。この判定は、定電圧回路６２を一時的に不充電状態とし、その状態で補助バッテリ３２から判定回路６０に入力される電圧がほぼ１４ボルトあるか否かにより行われる。補助バッテリ３２の電圧がほぼ１４ボルトであれば、補助バッテリ３２は正常であり、Ｓ７の判定結果はＮＯになってＳ８が実行され、補助バッテリ異常信号の出力がＯＦＦにされる。
【００２８】
それに対し、補助バッテリ３２の電圧が１４ボルトに不足すれば、補助バッテリ３２は異常であり、Ｓ７の判定結果はＹＥＳになってＳ９が実行され、補助バッテリ異常信号の出力がＯＮにされる。補助バッテリ異常信号に基づいて補助バッテリ異常ランプ１００が点灯され、補助バッテリ３２の異常が運転者に報知される。なお、Ｓ７において、補助バッテリ３２の異常判定が終了すれば、定電圧回路６２は補助バッテリ３２を充電する状態に戻される。
【００２９】
オルタネータ３８から電圧の入力がなく、かつ、主電源装置３０からの電圧の入力もなければ、Ｓ１，Ｓ２の各判定結果がいずれもＮＯになってＳ１０が実行され、主電源装置３０の電圧が９．６ボルト以上あるか否かの判定が行われる。本実施形態では、主電源装置３０の電圧が１４ボルトはなくても、９．６ボルト以上あれば、制御装置２６を作動させることができ、この判定が行われるのである。主電源装置３０の電圧が９．６ボルト以上あれば、Ｓ１０の判定結果はＹＥＳになってＳ３以下のステップが実行される。
【００３０】
主電源装置３０の電圧が９．６ボルトより小さければ、Ｓ１０の判定結果はＮＯになってＳ１１が実行され、キースイッチ７２がＯＮであるか否かの判定が行われる。キースイッチ７２がＯＮであれば、Ｓ１１の判定結果はＹＥＳになってＳ１３が実行され、補助バッテリ３２がＯＮにされる。キースイッチ７２がＯＮであることは、制御装置２６が電流の供給を必要としていることを意味するが、主電源装置３０の電圧が不足していれば、制御装置２６に作動に必要な電流が供給されないため、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続され、補助バッテリ３２から制御装置２６に電流が供給されるようにされるのである。補助バッテリ３２は、主電源装置３０に異常が生ずるまで、リレー８８が開かれて制御装置２６から遮断されており、満充電状態で制御装置２６に接続することができる。このようにオルタネータ３８の入力がなく、主電源装置３０の入力電圧が９．６ボルトより小さいということは、主バッテリ４０が異常であることを意味する。主バッテリ４０が正常であれば、オルタネータ３８からの電圧入力がなくても、主電源装置３０から９．６ボルト以上の電圧の入力があるからである。そして、Ｓ１４において主バッテリ異常信号の出力がＯＮにされ、主バッテリ異常信号が出力される。
【００３１】
主バッテリ異常信号は、制御装置２６に供給されるとともに、その信号に基づいて主バッテリ異常ランプ１０２が点灯され、主バッテリ４０の異常が運転者に報知される。制御装置２６においては、主バッテリ異常信号に基づいて、主電源装置正常時の制御モードから異常時の制御モードに切り換えられる。すなわち、補助バッテリ３２からの電流供給に基づいて制御を行う制御モードであって、左，右前輪に設けられたブレーキ１２を駆動する電動モータ１４のみが作動させられ、車両全体について０．２５Ｇ以上の減速度が得られる制御モードとされるのである。
【００３２】
次いでＳ１５が実行され、補助バッテリ３２が異常であるか否かの判定が行われる。この判定はＳ７と同様に行われ、補助バッテリ３２が正常であればＳ１５の判定結果はＮＯになってＳ１６が実行され、車両停止信号の出力がＯＦＦにされる。補助バッテリ３２が異常であれば、Ｓ１５の判定結果はＹＥＳになってＳ１７が実行され、車両停止信号が出力される。Ｓ１５が実行されるのは、オルタネータ３８，主バッテリ４０が異常な場合であり、補助バッテリ３２も異常であれば、主電源装置３０からも補助バッテリ３２からも制御装置２６に電流が供給されないため、車両の停止が報知されるのである。車両停止信号の出力に基づいて、停止報知ブザー１０４が鳴動させられ、車両を停止させるべき状態にあることが運転者に報知される。また、車両停止信号は、エンジンシステムに供給され、エンジンシステムの電気的な作動が止められ、車両が走行しないようにされる。
【００３３】
キースイッチ７２がＯＦＦであっても、ブレーキスイッチ７４がＯＮであれば、制御装置２６に電流の供給が必要な場合であり、Ｓ１１の判定結果がＮＯ、Ｓ１２の判定結果がＹＥＳになってＳ１３が実行され、補助バッテリ３２がＯＮにされて、主電源装置３０に代わって補助バッテリ３２から制御装置２６に電流が供給される状態とされる。
【００３４】
キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４がいずれもＯＦＦであれば、Ｓ１１，Ｓ１２の各判定結果がＮＯになってＳ２２が実行され、車両が走行しているか否かの判定が行われる。この判定は、制御装置２６から供給される車両走行速度に基づいて行われ、車両走行速度が０であって、車両が停止していれば、Ｓ２２の判定結果はＮＯになる。車両が停止していれば、オルタネータ３８，主バッテリ４０が異常であっても正常であっても補助バッテリ３２はＯＮにされず、Ｓ１８が実行されて補助バッテリ３２がＯＦＦにされるとともに、Ｓ１９が実行されて異常信号の出力がＯＦＦにされる。この場合、異常信号は、すべての種類の異常信号を含む。それに対し、車両走行速度が設定速度より大きく、車両が走行中であると判定されれば、Ｓ２２の判定結果はＹＥＳになってＳ１３が実行される。キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４がいずれもＯＦＦであっても、車両走行中であれば、やがて制動が行われる可能性があり、それに備えて制御装置２６に補助バッテリ３２から電流が供給されるようにされるのである。また、Ｓ１４が実行されて主バッテリ異常信号が出力される。
【００３５】
オルタネータ３８からの電圧の入力がなく、主電源装置３０からの電圧の入力があるが、主電流供給線３４が異常であれば、制御装置２６からの電圧不印加信号により、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ２０が実行され、補助バッテリ３２がＯＮにされる。この場合、主バッテリ４０は正常であるが、主電流供給線３４の異常により、主電源装置３０から制御装置２６に電流が供給されないのであり、補助バッテリ３２が電流を供給するようにされる。
【００３６】
そして、Ｓ２１が実行され、電流供給線異常信号の出力がＯＮにされた後、Ｓ１５が実行される。電流供給線異常信号は、制御装置２６に供給されるとともに、その異常信号に基づいて主電流供給線異常ランプ１０６が点灯され、主電流供給線３４の異常が運転者に報知される。このように本実施形態においては、異常の種類に応じて異なるランプが点灯されるとともに、ブザーが鳴動させられ、運転者に異常の種類がわかる。そのため、運転者は、異常の種類に応じて、自身で修理が可能な異常であれば修理する。例えば、主電流供給線３４の異常であれば、その原因として、例えば、断線や主電流供給線３４の制御装置２６と主電源装置３０との少なくとも一方への接続不良が考えられ、断線であれば線を交換し、接続不良であれば、運転者が自身で主電流供給線３４を制御装置２６や主電源装置３０に接続して直すのである。また、主バッテリ４０が異常であれば、その原因として、例えば、主バッテリ４０のあがり等が考えられ、主バッテリ４０の充電，交換等を行う。
【００３７】
また、オルタネータ３８からの入力電圧がほぼ１４ボルトあれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになってＳ３以下のステップが実行される。主電流供給線３４が異常であるか否かの判定が行われるのであり、異常であれば、補助バッテリ３２から制御装置２６へ電流が供給されるようにされる。
【００３８】
主バッテリ４０の異常，主電流供給線３４の異常および補助バッテリ３２の異常の少なくとも１つが検出され、異常信号が出力されるとともに、補助バッテリ３２により電流供給が行われる状態とされても、例えば、主電流供給線３４が接続され、あるいは主バッテリ４０が満充電状態とされて正常な状態に復帰すれば、Ｓ２の判定結果がＹＥＳ、Ｓ４の判定結果がＮＯになり、補助バッテリ３２がＯＦＦにされ、リレー８８が開かれて補助バッテリ３２が制御装置２６から遮断されるとともに（Ｓ５）、異常信号の出力がＯＦＦにされ（Ｓ３，Ｓ６）、主電源装置３０により制御装置２６へ電流が供給される。
【００３９】
主電源装置３０の電圧，キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４の各信号，補助バッテリ３２の充電量，補助バッテリ３２の電圧の関係の一例を図７のグラフに示す。キースイッチ７２がＯＮにされ、制御装置２６への電流供給が必要であるとき、主電源装置３０の電圧がほぼ１４ボルトである間は、主電源装置３０から制御装置２６に電流が供給され、補助バッテリ３２は電流の供給を行わず、補助バッテリ３２から制御装置２６への入力電圧は０ボルトである。そして、何らかの事情により、主電源装置３０の電圧が低下し、９．６ボルトより小さくなれば、補助バッテリ３２が制御装置２６に接続され、補助バッテリ３２から制御装置２６への入力電圧は１４ボルトになる。また、補助バッテリ３２の充電量は減少する。
【００４０】
そして、キースイッチ７２，ブレーキスイッチ７４がいずれもＯＦＦになり、車両の走行についての図示は省略するが、車両が停止中であれば、制御装置２６に電流を供給しなくてよく、補助バッテリ３２はＯＦＦにされる。この状態で、キースイッチ７２とブレーキスイッチ７４との一方、例えば、ブレーキスイッチ７４がＯＮにされれば、リレー８８が接続され、補助バッテリ３２から制御装置２６に電流が供給される状態とされる。この間、主電源装置３０の電圧が０ボルトに低下したままであれば、補助バッテリ３２が電流を制御装置２６に電流を供給し続け、充電量が減少する。
【００４１】
このように本実施形態の車両用電気ブレーキシステムにおいては、主電源装置３０あるいは主電流供給線３４に異常が生じても、補助バッテリ３２により制御装置２６に電流が供給され、電気ブレーキシステムに最低限度の作動が保証される。
また、電源装置ＥＣＵ４６には、主電源装置３０と補助バッテリ３２とが接続されているため、一方に異常が生じても他方からの電圧の印加により、電源装置ＥＣＵ４６は作動することができる。
【００４２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、制御装置２６が本発明に係る電気システムの電気作動装置を構成し、電源装置ＥＣＵ４６の、電源装置３０，補助バッテリ３２の各電圧が入力される部分およびＳ１，Ｓ２，Ｓ７，Ｓ１５を実行する部分が電源電圧検出部を構成し、制御装置２６の主電源モニタ信号，電圧不印加信号を発生する部分が電圧印加検出部を構成し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４，Ｓ１０を実行する部分が判定部を構成し、これらが電源装置・電流供給線異常検出装置を構成し、電源装置ＥＣＵ４６のＳ１３，Ｓ２０を実行する部分が電源装置制御部を構成し、上記制御装置２６，主電源装置３０，補助バッテリ３２，ブレーキ１２，ブレーキペダル２０と共に電気システムたる車両用電気ブレーキシステムを構成している。電源装置ＥＣＵ４６のＳ７，Ｓ１５を実行する部分は、補助電源装置異常検出装置を構成している。さらに、ランプ１００，１０２，１０６，ブザー１０４が報知装置を構成している。
なお、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２，Ｓ４，Ｓ１０〜Ｓ１３，Ｓ２０，Ｓ２２を実行する部分が現電源装置変更部を構成し、制御装置２６の主電源装置３０の入力電圧が分けられ、主電源モニタ信号，電圧不印加信号を発生する部分が電圧印加検出部であって不印加信号発生部を構成し、電圧印加検出装置を構成している。また、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２０を実行する部分が不印加信号対応制御部を構成している。主電流供給線３４にはリレーが設けられていないが、主電源装置３０，主電流供給線３４の正常，異常による制御装置２６への電流供給の有無，補助電流供給線３６におけるリレー８８の配設，ダイオード４２，４４による電流の逆流防止により、リレー８８の開閉によって電源装置の切換えが行われると考えることができ、電源装置ＥＣＵ４６のＳ２０を実行する部分が不印加信号対応変更部たる不印加信号対応切換部を構成していると考えられる。また、電源装置ＥＣＵ４６のＳ１３，Ｓ２０を実行する部分が電源装置制御部を構成し、この電源装置制御部を有する電源装置ＥＣＵ４６が電源装置制御装置を構成している。さらに、上記電圧印加検出部が電源ＥＣＵ４６と共に電源制御装置を構成し、電源制御装置は制御装置２６と共に、発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果の項の（１）項ないし（８）項に記載の電気作動装置を構成している。この態様では、制御装置２６は電気作動装置の作動部であり、電圧印加検出部ないし電圧印加検出装置は、電源装置から作動部への電圧の印加の有無を検出すると考えてもよい。
【００４３】
なお、補助バッテリの温度を温度センサにより検出し、補助バッテリの充電，放電を制御するようにしてもよい。その例を図８および図９に示す。なお、上記実施形態の電気ブレーキシステムと同じ作用を為す構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４４】
補助バッテリ３２の温度は温度センサ１１０により検出され、その検出信号が入力端子１１２において電源装置ＥＣＵ４６に入力され、判定回路６０に入力される。補助バッテリ３２の温度は、充電量，放電量に対応しており、それらが多いほど高くなり、判定回路６０は、補助バッテリ３２の温度が設定温度以上であるか否かにより、温度が過大であるか否かを判定する。但し、定電圧回路６２はトリクル充電回路により構成されていて過充電にならないため、充電によって補助バッテリ３２の温度が過大になることはなく、補助バッテリ３２の温度が設定温度以上であれば放電が禁止される。リレー８８が開かれるのである。そして、補助バッテリ３２の温度が設定温度より低くなれば、放電が許容される。補助バッテリ３２が制御装置２６に電流を供給するのであれば、リレー８８が閉じられるのである。
【００４５】
上記各実施形態において定電圧回路６２はトリクル充電回路により構成されていたが、トリクル充電回路により構成することは不可欠ではない。その場合、判定回路６０は、例えば、充電量検出回路８０の検出信号に基づいて、補助バッテリ３２の充電量が１００％になったか否かを判定し、１００％になれば、定電圧回路の出力（補助バッテリ３２への充電）を遮断するようにされる。
【００４６】
定電圧回路をトリクル充電回路によって構成するのでない場合にも、温度センサを設けて補助バッテリ３２の温度を検出してもよい。定電圧回路がトリクル充電回路によって構成されているのでなければ、充電により補助バッテリ３２の温度が過大になることがあるため、検出された補助バッテリ３２の温度が過大であれば、例えば、充電量検出回路８０によって検出される充電量と、放電量検出回路９４によって検出される放電量とを比較して、量が多い方の作動を遮断し、補助バッテリ３２の温度が低下することが許容すればよい。あるいは、充電と放電との一方を遮断し、それにより温度が低下すれば、遮断を解除して充電あるいは放電が行われるようにし、温度が低下しなければ、他方あるいは両方を遮断するようにしてもよい。
【００４７】
上記各実施形態において、主バッテリ４０と補助バッテリ３２との満充電状態における電圧はいずれも１４ボルトとされ、等しくされていたが、補助バッテリの満充電状態における電圧を主バッテリのそれより低くしてもよい。その例を図１０および図１１に示す。本実施形態においては、主バッテリ１２０の満充電状態における電圧が、例えば、４２ボルトとされ、補助バッテリ１２２のそれが１２ボルトとされている。電源装置ＥＣＵ１２４の定電圧回路１２６は、降圧回路により構成されており、主バッテリ４０の電圧を下げて補助バッテリ１２２を充電する。定電圧回路１２６を降圧回路により構成すれば、構成を簡素にし得る。
【００４８】
また、電力の発生源をオルタネータとすることは不可欠ではなく、例えば、高電圧のバッテリとしてもよい。その例を図１２および図１３に示す。本実施形態において高電圧源１４０を構成するバッテリは、満充電状態における電圧が例えば２８８ボルトとされており、高電圧源１４０の高電圧の直流は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２により降圧、例えば１４ボルトに降圧されて主バッテリ４０を充電し、制御装置２６に供給されるとともに、入力端子１４４において電源装置ＥＣＵ４６に入力され、判定回路６０に入力される。高電圧源１４０は主バッテリ４０と共に主電源装置１４６を構成している。
【００４９】
さらに、高電圧１４０からＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を経て電流が供給される場合、補助バッテリの充電を高電圧源１４０により行うようにしてもよい。その例を図１４および図１５に示す。補助バッテリ充電のための定電圧回路１５０は、降圧回路により構成され、高電圧源１４０の電圧は、入力端子１５２において電源装置ＥＣＵ１５４に入力されるとともに定電圧回路１５０に入力され、降圧されて補助バッテリ３２を充電する。本実施形態においても、定電圧回路１５０の構成を簡素にすることができる。
【００５０】
上記各実施形態においては、車両用電気ブレーキシステムを例に取って説明したが、本発明を、車両用液圧ブレーキシステムに適用してもよい。
【００５１】
作動に電源装置からの電流の供給を必要とする車両用液圧ブレーキシステムには、例えば、図１６に示すように、動力液圧源を構成するアクチュエータからブレーキのブレーキシリンダに供給される液圧により、ブレーキが作動させられて車輪の回転が抑制されるシステムがある。複数、例えば、４個の車輪１６０にそれぞれ設けられたブレーキ１６２は液圧ブレーキであって、例えば、車輪１６０と共に回転するブレーキ回転体，ブレーキシリンダ，ブレーキ回転体に押し付けられてその回転を抑制する摩擦部材，摩擦部材をブレーキ回転体に接触，離間可能に保持する保持部材を含み、ブレーキシリンダにアクチュエータ１６４から液圧が供給される。アクチュエータ１６４は、ポンプ，ポンプモータ，リザーバ等を含み、ブレーキＥＣＵ１６６により制御され、ブレーキシリンダの液圧を増減させる。ブレーキＥＣＵ１６６は、踏力センサ１６８により検出されたブレーキペダル１７０の踏力に基づいてブレーキの作動力を決定し、その作動力が得られるようにポンプモータにポンプを駆動させる。それにより液圧がブレーキシリンダに供給され、摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けられて車輪１６０の回転が抑制される。これらアクチュエータ１６４，ブレーキＥＣＵ１６６，踏力センサ１６８が制御装置１７２を構成し、図示は省略するが、上記各実施形態の制御装置２６と同様に、主電源装置あるいは補助バッテリから供給される電流により作動するとともに、主電源モニタ信号あるいは電圧不印加信号を発生する。
【００５２】
また、４つの車輪は、２系統、例えば、左，右前輪を含む系統と、左，右後輪を含む系統とに分けられ、各系統に属する車輪のブレーキのブレーキシリンダとアクチュエータとの連通は、例えば、電磁開閉弁によって許容，遮断されるように構成されている。そして、一方の系統の失陥時には、その系統の２つのブレーキの各ブレーキシリンダへの液圧の供給が遮断され、正常な系統の２つのブレーキの各ブレーキシリンダのみに液圧が供給される。
【００５３】
本実施形態では、制御装置１７２に対して予め定められた最低限作動は、例えば、２系統のうちの前輪系統のブレーキのみが作動し、車両全体で例えば０．２５Ｇ以上の減速度が得られるようにされることであり、補助バッテリは、最低限作動を保証する電流供給能力を有するものとされる。そのため、主電源装置から電流が供給されず、補助バッテリから電流が供給されるときには、制動時には、左右前輪系統について電磁開閉弁が開かれ、左右後輪系統について電磁開閉弁が閉じられて左，右前輪のブレーキのブレーキシリンダのみに液圧が供給されるようにされるとともに、ポンプは、２つのブレーキシリンダへの液圧の供給によるブレーキの作動により、車両全体で０．２５Ｇ以上の減速度が得られるように作動させられる。
【００５４】
作動に電源装置からの電流の供給を必要とする車両用液圧ブレーキシステムの別の態様を図１７に示す。本実施形態の液圧ブレーキシステムはマスタシリンダ１８０を備え、ブレーキペダル１８２の踏込みに基づいて、マスタシリンダ１８０の互いに独立した２つの加圧室に発生させられた液圧がそれぞれ、２つずつのブレーキ１８４のブレーキシリンダに供給され、摩擦部材がブレーキ回転体に押し付けられて車輪１８５の回転が抑制されるように構成されている。本実施形態の液圧ブレーキシステムは、２系統のブレーキシステムなのである。
【００５５】
マスタシリンダ１８０とブレーキシリンダとの間にはアクチュエータ１８６が設けられ、マスタシリンダ１８０からブレーキシリンダに供給される液圧の高さを制御するようにされている。アクチュエータ１８６は、例えば、特開平１０−２３６２９４号公報に記載のブレーキシステムと同様に、アンチロック制御を行うべく、２系統の各々について設けられた２個の電磁開閉弁，ポンプ，ポンプモータ，リザーバ等を含んで構成されるとともに、ブレーキペダル１８２の踏力を助勢すべく、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ１８０の液圧より高く制御する電磁液圧制御弁を備え、ブレーキＥＣＵ１８８，マスタシリンダ液圧センサ１９０と共に制御装置１９２を構成している。また、図示は省略するが、前記各実施形態におけると同様に主電源装置，補助バッテリから電流が供給され、主電源モニタ信号あるいは電圧不印加信号を発生するようにされている。
【００５６】
ブレーキＥＣＵ１８８は、図示しない車輪速センサ等の検出値等に基づいてアンチロック制御を行い、あるいはマスタシリンダ１８０の圧力に基づいてブレーキペダル１８２の踏力の助勢制御を行う。アンチロック制御用のポンプにより、リザーバあるいはマスタシリンダ１８０の作動液が加圧されてブレーキシリンダに供給され、電磁液圧制御弁により、ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダ１８０の液圧よりも、ブレーキペダル１８２の踏力の助勢に必要なだけ、高くする制御を行うのである。マスタシリンダ圧はブレーキペダル１８２の操作量である踏力に対応しており、マスタシリンダ圧センサ１９０はブレーキペダル１８２の操作量を検出する操作量センサを構成している。マスタシリンダ圧センサ１９０に代えて、操作量センサとして操作力センサである踏力センサと操作ストロークセンサである踏込ストロークセンサとの少なくとも一方を設け、ブレーキペダル１８２の操作量を検出するようにしてもよい。
【００５７】
本実施形態において制御装置１９２の最低限作動は、例えば、２系統のうちの一方について踏力の助勢制御が行われ、それにより車両全体について０．２５Ｇ以上の減速度を得ることであり、補助バッテリは、最低限作動を保証する電流供給能力を有するものとされる。そのため、制御装置１９２に主電源装置から電流が供給されず、補助バッテリから電流が供給される状態において制動が行われるときには、２系統のうちの一方のみについて、電磁液圧制御弁，ポンプ，ポンプモータが作動させられてブレーキペダル１８２の踏力の助勢が行われ、それにより車両全体で０．２５Ｇ以上の減速度が得られるようにされる。
【００５８】
なお、上記各実施形態において２つの電源装置の一方が主電源装置（主バッテリ）とされ、他方が補助バッテリとされていたが、２つ共に主バッテリとしてもよく、あるいは主バッテリを３つ以上設けてもよい。また、２つ共に補助バッテリとしてもよく、あるいは補助電源装置を３つ以上設けてもよい。さらに、３つ以上のバッテリの一部を主バッテリとし、別の一部を補助バッテリとしてもよい。例えば、主バッテリを１つ設け、補助バッテリを２つ設けるのである。
例えば、オルタネータの容量が小さく、あるいは発電にむらがあり、バッテリがオルタネータに代わって作動する場合が多いのであれば、制御装置，電気作動装置を通常の作動状態で作動させることが可能な主バッテリが複数あることが望ましく、複数のバッテリをいずれも主バッテリにするのであり、オルタネータの容量が大きく、あるいは発電にむらがなく、オルタネータからの電流供給によって制御装置，電気作動装置が作動するのが普通であれば、バッテリがオルタネータに代わって電流を供給することは少なく、バッテリは電流供給能力の小さい補助バッテリとすれば足る。
【００５９】
また、補助バッテリ３２への充電をトリクル充電回路によって行う場合、充電量検出回路８０を設けることは不可欠ではなく、省略してもよい。
【００６０】
さらに、上記各実施形態において、主電源装置に対して補助電源装置は１つ設けられていたが、複数設けてもよい。その場合、主電源装置および複数の補助電源装置の各々について、電源電圧検出部ないし電源電圧検出装置および電圧印加検出部ないし電圧印加検出装置を設け、それらの各検出結果に基づいて現電源装置を選択をするようにしてもよい。複数の補助電源装置のうちの少なくとも１つについて、電源電圧検出部ないし電源電圧検出装置および電圧印加検出部ないし電圧印加検出装置を設けてもよい。
【００６１】
また、複数の電源装置の電流供給線の各々について電源スイッチを設け、その開閉により電流供給線を接続，遮断するようにしてもよい。例えば、上記各実施形態において、主バッテリ４０等の主電流供給線３４に電源スイッチを設け、主電源装置３０等が電流を供給する際には電源スイッチを閉じ、補助バッテリ３２が電流を供給する際には開くようにするのである。
【００６２】
さらに、上記いくつかの実施形態において、ブレーキペダル２０，１７０の操作量は、踏力センサ２２，１６８により検出されるようにされていたが、踏力センサ２２，１６８に代えて、あるいは踏力センサ２２，１６８と共に、ブレーキペダル２０，１７０の操作ストロークたる踏込ストロークを検出するストロークセンサを設け、操作量たる踏込ストロークに基づいてブレーキの作動力を決定してもよく、あるいは踏力および踏込ストロークに基づいてブレーキの作動力を決定してもよい。
【００６３】
また、上記いくつかの実施形態において、複数の電動モータ１４は共通のブレーキＥＣＵ２４により制御され、それらが制御装置２６を構成していたが、複数の電動モータを、それぞれ少なくとも１つの電動モータを含む複数の群に分け、各群毎に専用のブレーキＥＣＵにより制御されるようにしてもよい。この場合、制御装置は複数設けられることとなり、複数の制御装置の各々について複数の電源装置により電流を供給するようにしてもよく、複数の制御装置の全部あるいは一部に共通に複数の電源装置により電流を供給するようにしてもよい。また、複数の電源装置を主電源装置と、それより電流供給能力が低い補助電源装置とを含むものとしてもよい。この場合、主電源装置および補助電源装置を複数の制御装置の各々に設けてもよく、一部あるいは全部の制御装置に共通に設けてもよく、主電源装置を複数の制御装置に共通とし、補助電源装置は複数の制御装置の各々に設けてもよい。
【００６４】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態である車両用電気ブレーキシステムを構成するブレーキペダル，制御装置，ブレーキおよび車輪を概略的に示す図である。
【図２】  上記車両用電気ブレーキシステムに設けられた電源制御装置および電源装置・電流供給線異常検出装置を示す回路図である。
【図３】  上記電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを示す回路図である。
【図４】  オルタネータ入力，主電源装置の入力および主バッテリの状態の関係を示す図表である。
【図５】  主電源入力等に基づいて為される補助バッテリによる電流供給の有無，電源異常信号の出力の有無の各決定を示す図表である。
【図６】  上記電源装置ＥＣＵを構成するコンピュータのＲＯＭに記憶された電源装置異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】  上記電源制御装置の制御時における主電源電圧，キースイッチの信号，ブレーキスイッチの信号，補助バッテリの充電量，補助バッテリによる電流供給の一例を示すグラフである。
【図８】  本発明の別の実施形態である車両用電気ブレーキシステムに設けられた電源制御装置および電源装置・電流供給線異常検出装置を示す回路図である。
【図９】  図８に示す電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを示す回路図である。
【図１０】  本発明の更に別の実施形態である車両用電気ブレーキシステムに設けられた電源制御装置および電源装置・電流供給線異常検出装置を示す回路図である。
【図１１】  図１０に示す電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを示す回路図である。
【図１２】  本発明の更に別の実施形態である車両用電気ブレーキシステムに設けられた電源制御装置および電源装置・電流供給線異常検出装置を示す回路図である。
【図１３】  図１２に示す電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを示す回路図である。
【図１４】  本発明の更に別の実施形態である車両用電気ブレーキシステムに設けられた電源制御装置および電源装置・電流供給線異常検出装置を示す回路図である。
【図１５】  図１４に示す電源制御装置を構成する電源装置ＥＣＵを示す回路図である。
【図１６】  本発明の更に別の実施形態である車両用液圧ブレーキシステムを構成するブレーキペダル，制御装置，ブレーキおよび車輪を概略的に示す図である。
【図１７】  本発明の更に別の実施形態である車両用液圧ブレーキシステムを構成するブレーキペダル，マスタシリンダ，制御装置，ブレーキおよび車輪を概略的に示す図である。
【符号の説明】
１２：ブレーキ    １４：電動モータ    ２０：ブレーキペダル    ２４：ブレーキ電子制御ユニット    ２６：ブレーキ制御装置    ３０：主電源装置    ３２：補助バッテリ    ３４：主電流供給線    ３６：補助電流供給線    ３８：オルタネータ    ４０：主バッテリ    ４６：電源装置電子制御ユニット    １２０：主バッテリ    １２２：補助バッテリ    １２４：電源装置電子制御ユニット    １４０：高電圧源    １４６：主電源装置    １５４：電源装置電子制御ユニット    １６２：ブレーキ    １６４：アクチュエータ    １６６：ブレーキ電子制御ユニット    １７２：制御装置    １８４：ブレーキ    １８８：ブレーキ電子制御ユニット    １９２：制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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