(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸に連動する入力軸と、第１の電気回転手段のロータ軸と、走行駆動軸に連動するドライブギヤと、前記入力軸に連結する第１の回転要素、前記ロータ軸に連結する第２の回転要素及び前記ドライブギヤに連結する第３の回転要素を有するプラネタリギヤと、を備え、
前記入力軸、前記ロータ軸、前記ドライブギヤ及び前記プラネタリギヤが、同軸状に配置されると共に、ミッションケース、該ケースの一側を閉塞するハウジング及び該ケースの他端を閉塞するカバーからなるケース体に収納されてなる、
ハイブリッド車輌用駆動装置において、
第１及び第２の支持壁を有し、これら支持壁のいずれか一方が前記ミッションケースに形成され、他方が前記ミッションケースに固着されてなり、
前記第１の支持壁に装着された、軸方向及び径方向移動を規制するベアリングにより前記ドライブギヤが直接支持され、
前記入力軸の前記プラネタリギヤ側の一端部分が該ドライブギヤの内周側に、及び前記入力軸の他端部分が前記ハウジングに、それぞれベアリングを介して支持されることで、前記入力軸が支持され、
前記第２の支持壁及び前記カバーにそれぞれベアリングを介して前記ロータ軸が支持されてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の支持壁の他方が、前記一方の支持壁に固着され、
前記ケース体の下方における前記第１の支持壁にオイルポンプ及びバルブボディを配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁、第２の支持壁又はそれらの合せ面に形成された各油路を介して、前記第１の電気回転手段及び前記ベアリング等の各潤滑必要個所に潤滑・冷却油として供給してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項３】
前記第１及び第２の支持壁の他方が、前記一方の支持壁に固着され、
前記第２の支持壁に、前記第１の電気回転手段のロータを停止状態に保持するブレーキ装置を配設し、かつ該ブレーキ装置の油圧アクチュエータが、前記第２の支持壁に形成されたシリンダ及び該シリンダに油密状に嵌合するピストンを有し、
前記ケース体の下方における前記第１の支持壁にオイルポンプ及びバルブボディを配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁及び第２の支持壁に形成された各油路を介して、前記ブレーキ装置の油圧アクチュエータに作動油として供給してなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項４】
前記第２の支持壁に、前記第１の電気回転手段のロータの回転を停止するブレーキ装置、該ロータの回転変位を検出する検出手段、及び前記入力軸に連結する第１の回転要素のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチの少なくとも１個を、前記第１の電気回転手段のステータと軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項５】
前記第２の支持壁に、前記第１の電気回転手段のロータの回転を停止するブレーキ装置、該ロータの回転変位を検出する検出手段、及び前記入力軸に連結する第１の回転要素のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチのいずれか２個を、前記第１の電気回転手段のステータと軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項６】
前記第１の電気回転手段は、そのステータが前記ミッションケースに固着されていると共に、そのロータが前記ロータ軸に一体不可分に固着されたロータハブに取付けられてなり、
前記ロータ軸の回転変位を前記検出手段にて検出してなる、
請求項４又は５記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項７】
第２の電気回転手段を更に備え、該第２の電気回転手段の出力軸を、前記ドライブギヤと共に前記走行駆動軸に連動してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【請求項８】
前記第１の支持壁が、前記ミッションケースに形成されたケース支持壁であり、前記第２の支持壁が、前記ケース支持壁に固着されたセンタサポートである、
請求項１ないし７のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電気モータの両方を駆動源とするパラレルタイプのハイブリッド車輌用駆動装置に係り、詳しくは同軸状に配置された入力軸、ジェネレータ（第１の電気回転手段）のロータ軸、（カウンタ）ドライブギヤ及びプラネタリギヤ等からなる第１軸の支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平８−３１７６００号公報に示すハイブリッド車輌用駆動装置が提案されている。該ハイブリッド車輌用駆動装置は、エンジン出力軸の回転をジェネレータ及び駆動車軸にプラネタリギヤを介して分配して伝達すると共に、エンジンの回転によりジェネレータを回転して充電しつつ、該エンジン回転単独で又は電気モータにアシストされて、駆動車輌を駆動して走行するか、又は電気モータ単独で駆動車輌を駆動して走行する。
【０００３】
そして、該ハイブリッド車輌用駆動装置は、図９に示すように、第１軸Ａ上に、エンジン出力軸２ａにダンパ等を介して連結している入力軸１３、第１の電気回転手段を構成するジェネレータ３（通常走行時はジェネレータとして機能するが、他にスタータ及び駆動モータとしても機能する）のロータ軸１５、プラネタリギヤ６及び該プラネタリギヤからの回転をカウンタ軸１１に伝達するカウンタドライブギヤ２１を有する走行回転軸１６が配置されており、これら各部材は、フロントハウジング３９、ミッションケース４０及びリヤカバー４１からなる一体ケースに収納されている。
【０００４】
該第１軸Ａの支持構造を、図９及び図１０に沿って詳細に説明すると、前記ロータ軸１５は、その前部がケース４０に形成された支軸壁４０ａにラジアルボールベアリング４２を介して支持され、かつその後部がリヤカバー４１にラジアルボールベアリング４３を介して支持されている。また、入力軸１３は、その前部がハウジング３９にラジアルボールベアリング４５を介して支持され、かつその後部が前記ロータ軸１５の先端に形成された中空ハブ部１５ａにニードルベアリング４６を介して支持されている。更に、カウンタドライブギヤ２１を形成した走行回転軸１６は、ニードルベアリング４７を介して前記入力軸１３に支持されている。なお、プラネタリギヤ６は、そのサンギヤＳがロータ軸１５にスプライン連結され、キャリヤＣＲが入力軸１３に一体に連結され、リングギヤＲが走行回転軸１６に一体に連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した第１軸Ａの支持構造にあっては、入力軸１３は、その前部がベアリング４５を介して直接ハウジング３９に支持されているが、その後部は、ベアリング４６、ロータ軸ハブ部１５ａを介してケース支持壁４０ａのベアリング４２に支持されている。このため、軸方向の短縮化が図れるとしても、入力軸１３の支持精度が低下し、該入力軸上に間接支持されている走行回転軸１６のカウンタドライブギヤ２１は、上記入力軸の支持精度の影響を受けて、ヘリカルカルギヤに起因するスラスト方向及びラジアル方向に対して支持精度が充分でなく、ドリブンギヤ２２との噛合い精度に影響して、ギヤノイズの原因となっている。
【０００６】
また、ロータ軸１５の前部がケース支持壁４０ａに支持されているため、ジェネレータ３を停止する際に作動するブレーキ４は、その油圧アクチュエータと共にリヤカバー４１に配置する必要があり、レゾルバ２０の後端配置と相俟って、組付けが面倒になっていると共に、組付け精度を低下する原因になっている。特に、ブレーキ４のスプラインを合せつつ、リヤカバー４１をロータ軸１５に組付ける作業は、面倒であり、組立て性を低下している。
【０００７】
更に、ブレーキ４及びその油圧アクチュエータのリヤカバー配置により、オイルポンプからの油路形成が長くなり、一体ケース外部に取廻されるチューブ配管及びリヤカバー４１とケース４０の合せ面に形成した油路から油漏れを生じ易い等の信頼性を損う原因にもなっている。
【０００８】
また、ジェネレータ３のロータ軸１５は、入力軸１３をそのハブ部１５ａで支持する関係上、該ロータ軸にロータ１７をスプライン係合により取付ける必要があり、このため、ロータ軸１５に取付けられるレゾルバ２０による回転変化の検出が、上記スプラインによるガタの影響を受けて、高い精度での検出が困難になっている。
【０００９】
そこで、本発明は、ドライブギヤをケース支持壁に直接支持すると共に、該ケース支持壁にロータ軸支持用のセンタサポートを取付け、もって上述課題を解決したハイブリッド車輌用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図３ないし図５参照）、エンジン出力軸（２ａ）に連動する入力軸（１３）と、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）と、走行駆動軸（３３ｌ、３３ｒ）に連動するドライブギヤ（２１）と、前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）、前記ロータ軸（１５）に連結する第２の回転要素（Ｓ）及び前記ドライブギヤ（２１）に連結する第３の回転要素（Ｒ）を有するプラネタリギヤ（６）と、を備え、
前記入力軸（１３）、前記ロータ軸（１５）、前記ドライブギヤ（２１）及び前記プラネタリギヤ（６）が、同軸状に配置されると共に、ミッションケース（４０）、該ケースの一側を閉塞するハウジング（３９）及び該ケースの他端を閉塞するカバー（４１）からなるケース体に収納されてなる、ハイブリッド車輌用駆動装置において、
第１及び第２の支持壁（４０ａ）（４８）を有し、これら支持壁のいずれか一方（４０ａ）が前記ミッションケース（４０）に形成され、他方（４８）が前記ミッションケースに固着されてなり、
前記第１の支持壁（４０ａ）に装着された少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング等の軸方向及び径方向移動を規制するベアリング（５３，５３）により前記ドライブギヤ（２１）が直接支持され、
前記入力軸（１３）の前記プラネタリギヤ（６）側の一端部分が該ドライブギヤ（２１）の内周側に、及び前記入力軸（１３）の他端部分が前記ハウジング（３９）に、それぞれベアリング（５７）（４５）を介して支持されることで、前記入力軸（１３）が支持され、
前記第２の支持壁（４８）及び前記カバー（４１）にそれぞれベアリング（４２）（４３）を介して前記ロータ軸（１５）が支持されてなる、
ことを特徴とするハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図２ないし図６参照）、前記第１及び第２の支持壁の他方（４８）が、前記一方の支持壁（４０ａ）に固着され、
前記ケース体（３９，４０）の下方（８９）における前記第１の支持壁（４０ａ）にオイルポンプ（８３）及びバルブボディ（８６）を配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁（４０ａ）、第２の支持壁（４８）又はそれらの合せ面（ｍ）に形成された各油路（９０ａ，９０ｃ，９０ｅ）を介して、前記第１の電気回転手段（３）及び前記ベアリング等の各潤滑必要個所に潤滑・冷却油として供給してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図２ないし図６参照）、前記第１及び第２の支持壁の他方（４８）が、前記一方の支持壁（４０ａ）に固着され、
前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）を停止状態に保持するブレーキ装置（４）を配設し、かつ該ブレーキ装置の油圧アクチュエータ（６９）が、前記第２の支持壁（４８）に形成されたシリンダ（７０）及び該シリンダに油密状に嵌合するピストン（７２）を有し、
前記ケース体（３９，４０）の下方（８９）における前記第１の支持壁（４０ａ）にオイルポンプ（８３）及びバルブボディ（８６）を配設し、
該バルブボディからのオイルを、前記第１の支持壁（４０ａ）及び第２の支持壁（４８）に形成された各油路（９０ａ，９０ｂ）を介して、前記ブレーキ装置（４）の油圧アクチュエータ（６９）に作動油として供給してなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１４】
請求項４に係る本発明は（例えば図５、図７、図８参照）、前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）の回転を停止するブレーキ装置（４）、該ロータの回転変位を検出する検出手段（１００）、及び前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（１０１）の少なくとも１個を、前記第１の電気回転手段（３）のステータ（１９）と軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１５】
請求項５に係る本発明は（例えば図７参照）、前記第２の支持壁（４８）に、前記第１の電気回転手段（３）のロータ（１７）の回転を停止するブレーキ装置（４）、該ロータの回転変位を検出する検出手段（１００）、及び前記入力軸（１３）に連結する第１の回転要素（ＣＲ）のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（１０１）のいずれか２個［例えば検出手段（１００）、ワンウェイクラッチ（１０１）］を、前記第１の電気回転手段（３）のステータ（１９）と軸方向にオーバラップするように配置してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１６】
請求項６に係る本発明は（例えば図４、図５参照）、前記第１の電気回転手段（３）は、そのステータ（１９）が前記ミッションケース（４０）に固着されていると共に、そのロータ（１７）が前記ロータ軸（１５）に一体不可分に固着されたロータハブ（６１）に取付けられてなり、
前記ロータ軸（１５）の回転変位を前記検出手段（２０，１００）にて検出してなる、
請求項４又は５記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１７】
請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、第２の電気回転手段（５）を更に備え、該第２の電気回転手段の出力軸（５ａ）を、前記ドライブギヤ（２１）と共に前記走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に連動してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１８】
請求項８に係る本発明は、前記第１の支持壁が、前記ミッションケース（４０）に形成されたケース支持壁（４０ａ）であり、前記第２の支持壁が、前記ケース支持壁（４０ａ）に固着されたセンタサポート（４８）である、
請求項１ないし７のいずれか記載のハイブリッド車輌用駆動装置にある。
【００１９】
[作用]
以上構成に基づき、エンジン出力軸（２ａ）の回転は、入力軸（１３）を介してプラネタリギヤ（６）の第１の回転要素（例えばキャリヤＣＲ）に伝達され、そして該プラネタリギヤにて第２の回転要素（例えばサンギヤＳ）及び第３の回転要素（例えばリングギヤＲ）に分配されて、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）に伝達されて発電すると共に、（カウンタ）ドライブギヤ（２１）から走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に伝達される。
【００２０】
この際、上記ドライブギヤ（２１）は、第１の支持壁（４０ａ）に装着された例えば少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング（５３）（５３）によりスラスト方向及びラジアル方向に対して高い精度で支持される。また、第１の電気回転手段（３）のロータ軸（１５）は、その両端部をそれぞれ第２の支持壁（４８）及びカバー（４１）に装着されたベアリング（４２）（４３）により高い精度で支持される。
【００２１】
そして、前記第１の電気回転手段（３）を駆動モータとして出力する場合、ロータ軸（１５）の回転は、プラネタリギヤ（６）の第２の回転要素（Ｓ）に伝達され、そして該プラネタリギヤの第１の回転要素（ＣＲ）がワンウェイクラッチ（１０１）によりエンジン回転方向と反対方向の回転が阻止されているので、該第１の回転要素を反力要素として第３の回転要素（Ｒ）に伝達され、更にドライブギヤ（２１）等を介して走行駆動軸（３３ｌ，３３ｒ）に伝達される。
【００２２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解の容易・迅速化を図る便宜的なものであって、本発明の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ドライブギヤは、第１の支持壁に装着された少なくとも２個のアンギュラコンタクトベアリング等により直接支持されているので、ラジアル方向及びスラスト方向に対して高い精度で支持され、ギヤノイズの発生を減少することができる。
【００２４】
また、第１の電気回転手段は、ロータ軸がその両端部分にそれぞれ第２の支持壁及びカバーに装着されたベアリングにより高い精度で支持されているので、ロータとステータとのギャップを微小隙間に正確に保持して、該第１の電気回転手段の効率を向上することができる。
【００２５】
更に、ドライブギヤ、入力軸等を第１の支持壁及びハウジングにて支持し、ロータ軸を、ケース支持軸に取付けた第２の支持壁及びカバーにて支持するので、組立てが容易になると共に組立て精度を向上することができる。
【００２６】
請求項２に係る本発明によると、オイルポンプ及びバルブボディを第１の支持壁に配設してバブルボディからのオイルを、直接該第１の支持壁に及び第２の支持壁又はその合せ面に形成した油路を介して、各潤滑必要個所に供給するので、油路構造を簡単及び短縮化して、コストダウンを図ると共に、油路を専らケース体内に構成して、油漏れ等に対する信頼性を向上することができる。
【００２７】
請求項３に係る本発明によると、ブレーキ装置を第２の支持壁に配設して、第１の支持壁に配設したオイルポンプ及びバルブボディから、オイルを上記第１の支持壁及び第２の支持壁に形成した油路を介して直接、ブレーキ装置の油圧アクチュエータに供給することができ、油圧配管をケース体外部に取り廻したり、ミッションケースとカバーの合せ面に形成する必要がなく、ケース体内にて油圧回路が完結して、油漏れ等に対して信頼性を向上し、更に（リヤ）カバーに油圧アクチュエータ及び油路を形成する必要がなく、該カバーの構造を簡単にしてコストダウンを図ると共に、カバーの組付け性を向上することができる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、第１軸上における第１の電気回転手段のステータと軸方向にオーバーラップするデットスペースに、第２の支持壁を利用して、ブレーキ装置、ワンウェイクラッチ及びロータ回転変位検出手段の少なくとも１個を配置するので、ハイブリッド車輌用駆動装置の軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００２９】
請求項５に係る本発明によると、上記デットスペースに、第２の支持壁の両面を使用して、ブレーキ装置、ワンウェイクラッチ及び検出手段のいずれか２個を配置するので、ハイブリッド車輌用駆動装置の更なる軸方向の短縮化を図ることができる。
【００３０】
特に、ロータ回転変位検出手段をセンタサポートに配置すると、電子制御ユニットまでの配線を短縮し、かつケース体内部にて配線すれば足り、第１の電気回転手段の制御の信頼性を向上することができる。
【００３１】
請求項６に係る本発明によると、ロータハブをロータ軸に溶接等により一体不可分に固着することにより、従来のロータハブとロータ軸との間のスプラインガタをなくして、ロータ軸の回転変位を検出することにより、ロータの回転変位を高い精度で検出することができ、第１の電気回転手段の制御精度を向上することができる。
【００３２】
請求項７に係る本発明によると、エンジン及び／又は第１の電気回転手段のトルクを、第２の電気回転手段にてアシストして、又は該第２の電気回転手段単独で車輌を駆動走行することができる。
【００３３】
請求項８に係る本発明によると、ケース支持壁にドライブギヤ及び入力軸が支持されて、支持精度の向上を図ると共に、センタサポートにロータ軸が支持され、組立性の向上を図ることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明を適用したハイブリッド車輌の駆動装置について説明する。図１は、ハイブリッド車輌用駆動装置の概略図、図２は、その側面断面図、図３は、その正面断面図である。
【００３５】
ハイブリッド車輌用駆動装置１は、内燃エンジン２、第１の電気回転手段を構成するジェネレータ３、ブレーキ装置４、第２の電気回転手段を構成する電気モータ５、プラネタリギヤ６、油圧発生装置７及びディファレンシャル装置９を備えており、内燃エンジン２に接続して配置される一体ケース３９，４０，４１内に、上記ジェネレータ３、ブレーキ装置４、モータ５、プラネタリギヤ６、油圧発生装置７及びディファレンシャル装置９が収納されている。そして、エンジン出力軸２ａに整列する第１軸Ａ、カウンタ軸１１からなる第２軸Ｂ、モータ出力軸５ａからなる第３軸Ｃ、ディファレンシャル装置９の左右に延びる駆動車軸からなる第４軸Ｄ及びオイルポンプの駆動部材である駆動軸８５からなる第５軸Ｅが、図２に示すように配置されている。即ち、カウンタ軸からなる第２軸Ｂを包囲するように、第１軸Ａ、第３軸Ｃ、第４軸Ｄが配置され、そして第１軸Ａの下方でかつ第４軸Ｄの側方に第５軸Ｅが配置されている。
【００３６】
第１軸Ａ上には、図３に示すように、エンジン出力軸２ａにフライホイール１４及びダンパ１２を介して連結している入力軸１３、ジェネレータ３、ブレーキ装置４及びプラネタリギヤ６が配置されており、該プラネタリギヤ６は、そのサンギヤ（第２の回転要素）Ｓがジェネレータ３への伝達軸（ロータ軸）１５に連結し、そのピニオンＰを支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲが上記入力軸１３に連結し、そのリングギヤ（第３の回転要素）Ｒが該入力軸１３を被嵌するスリーブからなる走行回転軸１６に連結している。ジェネレータ３は、前記伝達軸１５に固定されているロータ１７及びケース４０に固定されているステータ１９を有しており、励磁式発電機等のどのようなものでも適用可能であるが、ロータに永久磁石を用いた磁石式発電機（例えばブラシレスＤＣモータ／ジェネレータ）が望ましい。また、前記伝達軸１５におけるリヤケース４１からの突出部分にはトランスタイプのレゾルバ（回転変位センサ）２０が配置されており、ロータの回転変位を正確に検出して、きめ細かい回転数の制御を行い得る。
【００３７】
前記走行回転軸１６にはカウンタドライブギヤ（エンジン出力用）２１がスプライン係合により連結されており、また前記カウンタ軸１１上には大ギヤ２２及び小ギヤ２３が一体に固着されており、前記カウンタドライブギヤ２１が大（カウンタドリブン）ギヤ２２に噛合している。一方、電気モータ５は、前記出力軸５ａに一体に固着されているロータ２５及びケース４０に固定されているステータ２６を有しており、直流モータ及び誘導式交流モータ等のどのようなものでも適用可能であるが、ロータに永久磁石を用いるブラシレスＤＣモータが好ましい。なお、前記モータ５と反対側における前記出力軸５ａのケース４０からの突出部分にはトランスタイプのレゾルバ（回転変位センサ）２７が配置されており、ロータ２５の位置を正確に検出してモータ出力の制御を行い得る。また、該モータの出力軸５ａにはカウンタドライブギヤ（モータ出力用）２９が一体に固定されており、該ギヤ２９も前記カウンタ軸の大（カウンタドリブン）ギヤ２２に噛合している。
【００３８】
ディファレンシャル装置９は、デフケース３０に固定されている入力ギヤ３１を有しており、該ギヤ３１が前記カウンタ軸の小ギヤ２３に噛合している。また、デフケースに支持されているセンタギヤ３２が左右サイドギヤ（走行駆動軸）３３ｌ，３３ｒに噛合しており、前記入力ギヤ３１からの入力トルクを左右サイドギヤに分配して伝達し、左右前輪に連動する左右駆動車軸を駆動する。
【００３９】
そして、前記第１軸Ａの支持構造について、図３ないし図５に沿って説明する。ミッションケース４０は、その中間部分に第１の支持壁を構成するケース支持壁４０ａを有し、かつその前部（エンジン）側にハウジング３９が一体に固着されると共に、その後部（リヤ）側にリヤカバー４１が一体に固着されて、一体ケースを構成している。また、前記ケース４０の支持壁４０ａには、前記第１軸Ａを囲むように、具体的にはプラネタリギヤ６を囲むように、第２の支持壁を構成するセンタサポート４８がボルトにより一体に固着されている。
【００４０】
前記入力軸１３には、図４に詳示するように幅狭のギヤ５０が一体に回転するように結合され、かつそのボス部がラジアルボールベアリング４５を介してハウジング３９に支持されており、該一体のギヤボス部により入力軸１３の前端部分はハウジング３９に直接支持されている。また、走行回転軸１６は、その一端部分がリングギヤＲに連結していると共に、その他端部に同様の幅狭のギヤ５２が一体に回転するように結合されており、かつ該走行回転軸１６には前記カウンタドライブギヤ２１のボス部２１ａがスプライン係合より一体に嵌合している。
【００４１】
そして、該ギヤボス部２１の外周面は、互に背面にて接合している２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３，５３を介して前記ケースの支持壁４０ａに支持されている。該ボールベアリング５３，５３は、ギヤ２１歯側面との間でナット５５にて挟圧され、また前記ギヤ５２が走行回転軸１６先端にスナップリング５６により抜止されて、走行回転軸１６がギヤ２１，５２と共にケース４０に回転自在に支持されている。なお、上記２個のボールベアリング５３，５３はそのアウタレースが中間部分においてケース支持壁４０ａにスナップリング５４が嵌合することにより、軸方向移動が阻止されている。従って、ギヤ２１は、背面組合せの２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３，５３により直接ケース支持壁４０ａに支持されている。
【００４２】
また、入力軸１３は、その一端部が前記プラネタリギヤ６のキャリヤＣＲを一体に形成しており、かつ該一端部分にてニードルベアリング５７又はブッシュを介してまた他端部分にて前記ベアリング４５を介してハウジング３９に支持されている。
【００４３】
なお、入力軸１３はトーションダンパ１２を介してエンジン出力軸２ａに連結している関係上、該ダンパの半径方向付勢力が均等に作用しない芯ずれの状態でハウジング３９に支持される。このため、入力軸１３には、上記ダンパ１２から偏心荷重が常に作用しており、例えばブッシュ等を介してハウジングに支持すると、油膜切れ等の不具合を生じるが、上述したように、入力軸１３は、ラジアルボールベアリング４５により支持されているので、上記油膜切れ等による不具合が発生することはなく、高い信頼性にて支持されている。
【００４４】
一方、ジェネレータ３のロータ１７は、図５に詳示すように、略々中央部にフランジ６１ａを有するハブ６１に支持されており、該ハブフランジ６１ａはロータ軸（伝達軸）１５に溶接により一体不可分に固着されている。該ロータ軸１５は、その前部を前記センタサポート４８にラジアルボールベアリング４２を介して支持されており、その後部をリヤカバー４１にラジアルボールベアリング４２を介して支持されている。更に、リヤカバー４１とロータ軸１５との間にはオイルシール６６が介在していると共に、前記レゾルバ２０が配置されており、更に該レゾルバ２０を覆うように、カバープレート６７がリヤカバー４１に固定されている。従って、ロータ軸１５は、その両端部をそれぞれベアリング４２，４３を介してケース４０に一体のサポート４８及びリヤカバー４１に直接支持されている。
【００４５】
そして、前記ロータハブ６１とセンタサポート４８との間にブレーキ装置４が配設されている。該ブレーキ装置４は、センタサポート４８に設けられた油圧アクチュエータ６９を有しており、該アクチュエータは、センタサポート側面に環状に形成された凹溝からなるシリンダ７０と該シリンダにＯリングにより油密状に嵌合しているピストン７２を有する。また、センタサポート４８には後方に向けて軸方向に突出する環状の突出部（支持部材）４８ａを有しており、該突出部には所定間隔毎例えば１２０度に軸方向に延びる切溝が形成されている。
【００４６】
前記環状突出部４８ａの外周面には所定肉厚からなり反力受け部材（バックアッププレート）となるフランジ７３が嵌合していると共に、該フランジの内周面には所定間隔毎に内径方向に突出する突部が形成されており、該突部が前記切溝に係合して回止めとなっている。また、該フランジ７３の後方にはスナップリング７４がセンタサポート突出部４８ａに嵌合・装着されており、該フランジの後方への抜止めがなされている。該フランジのスナップリングが当接する面部分（後面内径隅部分）は削られて僅かに薄肉になっており、該削られた凹部分に前記スナップリング７４が配置されて、軸方向寸法が増加することを阻止している。
【００４７】
また、フランジ７３の内周面は、略々全面に亘り環状突出部４８ａの外周面に密着した状態で接合しており、ブレーキ係合時におけるピストン７２からの押圧力を上記接合面全体で受け、フランジ７３がスナップリング７４との接合面を支点として傾いてしまうことを防止している。
【００４８】
一方、前記フランジ７３の前面外径側の隅部分も削られて段付き構造となっており、該段付きによる凹部分ｄの内径面には所定間隔毎に凹溝（スプライン）ｅが形成されている。また、前記ロータハブ６１の前方（前記フランジ７３と対面する側）の内周面にもスプラインが形成されている。そして、前記フランジ外周の凹部分ｄには僅かな間隙を在して回転自在に支持されるように、ブレーキディスク（外摩擦板）７５が収納・配置されており、該ブレーキディスクは、半径方向長さが短い環状部材からなり、その両面に紙等の摩擦材が貼着されていると共に、外周面に所定間隔毎に突部が形成されており、これら突部が前記ロータハブ６１のスプラインに係合して一体に回転するようになっている。また、前記凹部分ｄには、前記ブレーキディスク７５の軸方向前方側（油圧アクチュエータ６９側）に隣接してブレーキプレート（内摩擦板）７６が収納・配置されており、該ブレーキプレートは、同様に半径方向長さが短い環状部材からなり、その内周面に所定間隔毎に突部が形成されており、これら突部が前記フランジ７３の凹溝（スプライン）に係合して一体に回転するように支持されている。
【００４９】
また、前記ピストン７２の半径方向中央より僅かに外径側にて後方（ブレーキプレート７６側）に向けて突出する環状の押圧部７２ａが形成されており、該押圧部先端が前記環状のブレーキプレート７６に対向している。一方、前記センタサポート突出部４８ａの切溝端の僅かに前方における外周面にはリテーナ７７が支持されており、かつ該リテーナには多数のコイルスプリングからなるリターンスプリング７９が環状に保持されている。更に、該リテーナ７７は、その内周部が突出部４８ａの外周面に支持されると共に、そのスプリング保持部が直接フランジ７３の前面に当接して抜止めが図られている。そして、前記ピストンの押圧部７２ａの内径側に形成された所定数の凹部と前記リテーナ７７との間に所定数のコイルスプリングからなるリターンスプリング７９が縮設されている。
【００５０】
上述したブレーキ装置４は、リターンスプリング７９用のリテーナ７７は、反力受け部材（バックアッププレート）となるフランジ７３にて抜止め支持されており、スナップリング等の専用の抜止め部材が不要となり、かつスプリング７９の荷重作用部分でフランジ７３にて支持されているので、簡単で薄肉の構造で足りる。また、ブレーキディスク７５及びブレーキプレート７６は、フランジ７３の外周段付き部である凹部ｄ内に配置・支持されているので、軸方向に専用のスペースを必要とせず、またフランジ７３の抜止め用のスナップリング７４も、フランジ７３の後面内径側の凹部内に配置されているので、軸方向に専用のスペースを必要とせず、これらが相俟って、フランジ７３は、充分なブレーキ容量を確保するに足りる反力受け部材（バックアッププレート）としての板厚を備えるものでありながら、軸方向寸法の減少を図っている。また、ブレーキディスク７５及びブレーキプレート７６は、半径方向長さの短い環状部材からなり、かつピストン７２の押圧部７２ａに対向して位置しており、かつ反力受け部材となるフランジ７３はその内周面の略々全面が密着して突出部４８ａに支持されて傾きが防止されているので、上記フランジ７３が充分な厚さを確保できることと相俟って、フランジ、ブレーキディスク、プレート等に撓みを生じることがなく、ブレーキ板の片当りを防止してブレーキ性能を安定し得る。
【００５１】
ついで、油圧発生装置７について、図４及び図５に沿って説明する。本油圧発生装置７は、オイルポンプ８３及びその駆動伝動系からなり、前記第５軸Ｅ上に配置される駆動軸（中空の駆動軸も含む）８５を有している。該駆動軸は第１軸Ａの下方に隣接する位置に平行して配置されており、またオイルポンプ８３は、クレッセントタイプのギヤポンプ（この型のポンプに限らず、他の形式の回転型ポンプを適用することが可能）からなり、一体のミッションケース４０及びハウジング３９の下方に収納配置されているバルブボディ８６内に設けられている。該一体構成のバルブボディ８６は、上記ポンプ８３及び後述するその駆動装置と共に上記センタサポート４８に直接取付けられており、該バルブボディ８６にはサクションパイプ８７が下方に向けて突設されており、その先端のストレーナ部８７ａが一体ケース３９，４０の下部に形成されている油溜り８９内に位置している。また、ケース４０の下部には多数の放熱用のフィン８８が形成されており、上記油溜り８９内のオイルの冷却を図っている。
【００５２】
前記バルブボディ８６は、上記オイルポンプ８３の外に、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ及び切換えバルブ等を有しており、ケース４０の支持壁４０ａに固定されて配置されている。該バルブボディ８６からの送出油圧は、ケースの支持壁４０ａ、センタサポート４８及びその合せ面に形成された油孔９０…及び各軸に形成された油孔を介して、冷却用、潤滑用オイルとしてそれぞれ必要箇所に送られると共に、作動油としてブレーキ装置４に送られる。具体的には、図５に示すように、支持壁４０ａに形成された油路９０ａ、センタサポート４８に形成された油路９０ｂを介して前記ブレーキ装置４の油圧アクチュエータ６９に供給され、また図６に示すように、支持壁４０ａのセンタサポート４８との合せ面ｍに形成された油路９０ｃを介して滴下油路９０ｄに供給され、該滴下油路９０ｄにて冷却用水と熱交換されて冷却された油がジェネレータ３及び駆動用電気モータ５等に向けて滴下される。また、図３に示すように、上記合せ面ｍに形成された油路から、センタサポート４８に形成された油路９０ｅを介してロータ軸１５に形成された油路９０ｆに導かれ、ベアリング４２，４３及びブレーキ装置４等の各潤滑必要箇所に供給され、更に前記油路９０ｆから、入力軸１３に形成された油路９０ｇに導かれ、ベアリング５７，５３，４５，プネタリギヤ６等の各潤滑必要個所に供給される。
【００５３】
そして、前記オイルポンプ駆動軸８５は、図４に詳示するように、その基端部がバルブボディ８６内におけるオイルポンプ８３のインナギヤに一体に結合しており、先端部が、径方向に膨出すると共に円筒部８５ａを有するカップ状に形成されている。該円筒部８５ａの内周面ａ及び外周面ｂの両面、即ち円筒部内の凹部の周面ａ及び円筒部外周面ｂにそれぞれ第１及び第２のワンウェイクラッチ９０，９１が装着されている。内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０の内周面には第１のギヤ９２の一側中央部に設けられた短軸９２ａが嵌挿されており、また外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１の外周面には第２のギヤ９３の円筒ハブ９３ａが被嵌されている。なお、上記両ワンウェイクラッチ９０，９１は、所定一方向回転において、第１又は第２のギヤ９２，９３の速い方の回転を駆動軸８５に伝達し、遅い方の回転（停止及び逆回転を含む）をフリー回転とするように設定されている。
【００５４】
そして、前記入力軸１３のギヤ５０が前記第１のギヤ９２に常時噛合し、また前記走行回転軸１６のギヤ５２が前記第２のギヤ９３と常時噛合している。また、第１のギヤ９２は、ケース４０の支持壁との間に該支持壁に設けられているスラストワッシャ９５を介在して、またポンプ駆動軸８５及び第２のギヤの円筒ハブ９３ａの先端との間に該第１のギヤに設けられているスラストワッシャ９６を介在して、支持されている。同様に、第２のギヤ９３は、第１のギヤ９２との間に前記スラストワッシャ９６を介在して、またバルブボディ８６との間に該ボディに設けられているスラストワッシャ９７を介在して支持されている。
【００５５】
これにより、内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０及び外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１が、直径の異なるものからなり、かつ駆動軸８３の軸方向に互に重なる位置に配置されることにより、軸方向寸法が短くなることに加えて、第１のギヤ９２、第２のギヤ９３が駆動軸８３に支持されて隣接して配置されると共に駆動軸８３がバルブボディ８６に片持ち支持されることが相俟って、油圧発生装置７の軸方向寸法の短縮化が図られ、更にこれに伴い、該油圧発生装置を挟圧して配置するケース４０及びハウジング３９の間隔を短くできる。
【００５６】
従って、バルブボディ８７を固定したケース支持壁４０ａがプラネタリギヤ６と干渉することが防止され、バルブボディ８７及び該ボディ内に設けられているオイルポンプ８３、更にその駆動軸８５（第５軸Ｅ）を、２重軸からなる入力軸１３及び走行回転軸１６（第１軸Ａ）に近づけて配置することが可能となる。この結果、第１及び第２のギヤ９２，９３の小径化が可能となり、これらギヤは、油溜り８９に比較的多くのオイルを溜めても、即ちオイルレベルを上昇しても、該オイルを撹拌することはない。
【００５７】
ついで、上述したハイブリッド車輌用駆動装置１、特にその第１軸Ａ部分の組立てについて説明する。まず、入力軸１３にピニオンＰを支持したキャリヤを一体に取付けると共に、走行回転軸１６にリングギヤＲを取付け、更に入力軸１３にベアリング５７を嵌合する。一方、ミッションケースの支持壁４０ａにベアリング５３，５３のアウタレースを装着して、スナップリング５８により軸方向移動が阻止される。この状態で、該アウタレース内に、前記走行回転軸１６を支持した入力軸１３をリヤ側から挿入すると共に、カウンタドライブギヤ２１を上記走行回転軸１６にスプライン係合しつつフロント側から挿入し、更に該ギヤボス部２１ａの外周に、一方のアンギュラコンタクト・ボールベアリング５３のボール及びインナレース、ついで他方のボール及びインナレースを挿入し、更にナット５５をボス部２１ａのネジ部２１ｂに螺合する。
【００５８】
そして、上記ナット５５を締付けることにより、２個のアングラコンタクトベアリング５３，５３は、ナット５５及びギヤ２１の側面で挟持されて、所定予圧をもって背面組みにてカウンタドライブギヤ２１を軸方向位置決めして直接支持する。また、前記走行回転軸１６のフロント側端に幅狭ギヤ５２をスプライン係合してスナップリング６５により抜止めすることにより、走行回転軸１６も軸方向に位置決めされて支持される。
【００５９】
更に、入力軸１３のフロント側にギヤ５０が嵌合係合されると共に、ベアリング４５が装着され、この状態で、ハウジング３９が、前記２重構造のワンウェイクラッチ９０，９１をスラストワッシャ９５，９６，９７を介して押えつつ、前記ベアリング４５を支持孔に嵌挿して、入力軸１３を回転自在に支持する。また、該入力軸１３のリヤ側端にスラストベアリング９９を介してサンギヤＳが配置される。
【００６０】
一方、ミッションケース支持壁４０ａから取外した状態で（取付けた状態でもよい）、センタサポート４８に、ピストン７０及びリターンスプリング７９を保持したリテーナ７７を載置し、この状態でブレーキディスク７５及びプレート７６を組付けたフランジ７３を上記サポートの突出部４８ａに装着してスナップリング７４で抜止めすることにより、ブレーキ装置４が組立てられる。そして、ケース支持壁４０ａにセンタサポート４８をボルトにより取付けた状態で、ロータ１７を有するロータ軸１５を、ブレーキディスク７６をハブスプラインに係合すると共にその先端のスプライン１５ａをサンギヤＳに係合しつつセンタサポート４８に組付ける。その後、リヤカバー４１をロータ軸１５に挿入することにより該リヤカバーをケース４０に組付け、更にレゾルバ２０及びカバー６７を取付けることにより組立てられる。
【００６１】
ついで、上述したハイブリッド車輌用の駆動装置１の作用について説明する。内燃エンジン２の回転は、入力軸１３を介してプラネタリギヤ６のキャリヤＣＲに伝達され、該プラネタリギヤ６にてトルク分配されて、サンギヤＳ及び伝達軸１５を介してジェネレータ３に伝達されると共に、リングギヤＲを介して走行回転軸１６に伝達される。更に、走行回転軸１６の回転は、ギヤ２１，２２を介してカウンタ軸１１に伝達され、一方、電気モータ５の回転も、ギヤ２９，２２を介してカウンタ軸１１に伝達され、そしてカウンタ軸１１の回転が、ギヤ２３，３１及びディファレンシャル装置９を介して左右駆動車軸に伝達される。そして、前記エンジン２、ジェネレータ３及びモータ５を適宜制御することにより、モータ出力のみにて、エンジン出力のみにて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして、駆動車軸を駆動すると共に、バッテリ残量及び走行負荷に応じて、エンジン２の出力にてジェネレータ３を駆動してバッテリを充電する。
【００６２】
例えば、定速で走行する等の専らエンジン出力にて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして走行する通常走行の場合、エンジン出力軸２ａと一体の入力軸１３及び走行回転軸１６の両方が所定方向に回転するが、一般に、キャリヤＣＲに連動している入力軸１３の回転数に比し、リングギヤＲに連動している走行回転軸の回転数が高く（一般にキャリヤＣＲに対するリングギヤＲの回転比は２）、従ってギヤ５０を介しての第１のギヤ９２の回転数よりもギヤ５２を介しての第２のギヤ９３の回転数が高い。これにより、外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１がロック状態となり、かつ内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０がフリー状態となって、上記高速側の回転である第２のギヤ９３及びワンウェイクラッチ９１を介してポンプ駆動軸８５が回転され、該走行速度に応じた高速回転にて、オイルポンプ８３が駆動される。
【００６３】
また、バッテリ残量（ＳＯＣ）が充分で、エンジン出力のすべてを専ら走行エネルギとして用いる場合、バルブボディ８６内の切換えバルブが切換えられて、オイルポンプ８３の吐出圧に基づくプライマリレギュレータバルブからのライン圧（作動油圧）が支持壁４０ａに形成された油路９０ａに直接連通され、更にケースと一体のセンタサポート４８に形成された油路９０ｂを介して、即ちすべてケース内に形成された短い油路を介して直接、油圧アクチュエータ６９のシリンダ７０に供給される。これにより、油圧アクチュエータ６９のピストン７２はリターンスプリング７９に抗して伸長し、その押圧部７２ａがブレーキプレート７６を押圧して、該ブレーキプレートとフランジ７３との間でブレーキディスク７５を挟圧して、これらの間の摩擦力によりトルク容量が増大して、ロータ１７の慣性力及びプラネタリギヤ６からのロータ軸１５への回転力に対して充分なトルク容量を確保して、即ちブレーキディスク７５とブレーキプレート７６及びフランジ７３とが一体に係合するブレーキ装置４の作動状態となる。
【００６４】
この状態では、ブレーキディスク７６と回転方向一体のロータハブ６１と、センタサポート４８と回転方向一体のブレーキプレート７６及びフランジ７３とが一体となって、ロータ１７が機械的に停止される。これにより、細かいジェネレータの制御を行うことなく、ジェネレータ３は停止状態となって、エンジン出力は、専ら車輌走行に用いられ、通常の内燃エンジン駆動車輌と同様に機能する。なおこの際、上述したように、走行回転駆動軸１６の回転に基づきオイルポンプ８３が駆動される。
【００６５】
なお、上述したジェネレータ３を機械的に停止する場合以外、バルブボディ８６の切換えバルブはライン圧（作動油圧）のドレーン状態にあり、油圧アクチュエータ６９の油圧はドレーンされて、ピストン７２がリターンスプリング７９によりシリンダ７０内に退入された位置にある。この状態では、ブレーキディスク７５とフランジ７３及びブレーキプレート７６との間でトルク容量を有さず、即ちブレーキ装置４が解放された状態にあり、ロータ１７は自由に回転し得る状態にある。
【００６６】
更に、エンジン２をアイドリング状態にして、又は専らエンジン２にてジェネレータ３を回転・充電して、車輌を停止する状態では、駆動車軸に連動している走行回転軸１６は停止状態にあるが、エンジン出力軸２ａに連結している入力軸１３は所定回転にて回転している。従って、該入力軸１３の回転が、ギヤ５０，９２及び内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０を介して駆動軸８５に伝達され、オイルポンプ８３を駆動する。
【００６７】
一方、モータ駆動モードで前進走行する場合、エンジン２は非駆動状態にある。そして、モータ５の出力軸５ａの回転は、前述したようにカウンタ軸１１を介してディファレンシャル装置９に伝達されると共に、ギヤ２２，２１を介して走行回転軸１６に所定方向の回転として伝達される。従って、該走行回転数１６の回転は、ギヤ５２，９３及び外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１を介してポンプ駆動軸８５に伝達され、該走行速度に応じた回転にて、オイルポンプ８５が駆動される。なおこの際、走行回転軸１６の回転によっても、ジェネレータ３のロータ１７がフリー回転するだけで（エンジン出力軸もフリー回転する場合もある）、エンジン２及びジェネレータ３は、何等機能せず、ハイブリッド車輌は、専ら電気モータ２５により駆動される電気自動車として機能する。
【００６８】
また、モータ駆動モードで車輌停止状態にある場合、モータ出力軸５ａ及び駆動車軸は停止状態となり、従ってギヤ２９，２２，２１及び３１，２３，２２，２１を介して走行回転軸１６も停止状態となり、更にギヤ５２を介して第２のギヤ９３も停止状態となる。また、後進走行時、モータ５を逆回転することにより、ギヤ２９，２１，２３，３１及びディファレンシャル装置９を介して駆動車輪を後進するが、該逆回転は、ギヤ２２，２１を介して走行回転軸１６に伝達され、更にギヤ５２を介して第１のギヤ９３を逆方向に回転する。該ギヤ９３の逆回転は、外周側（第２の）ワンウェイクラッチ９１をフリー回転してポンプ駆動軸８に伝達されることはない。
【００６９】
該モータ駆動モードでの車輌停止状態又は後進状態にあっては、ジェネレータ（第１の電気回転手段）３を電気モータとして機能して、該ジェネレータ３により伝達軸１５を所定方向に回転・駆動する。この状態では、エンジン２は非駆動状態にあってフリー回転にあり、前記走行回転軸１６に一体のリングギヤＲの停止又は逆転に基づき、キャリヤＣＲ及びそれと一体の入力軸１３が所定方向に減速回転する。該入力軸１３の回転は、ギヤ５０，９２及び内周側（第１の）ワンウェイクラッチ９０を介してポンプ駆動軸８３に伝達され、オイルポンプ８３を駆動する。なお、上記ジェネレータ３の電気モータとして機能は、上記オイルポンプの駆動の外に、エンジンのスタータとして用いられる。
【００７０】
そして、上述したエンジン出力軸２ａの回転に基づき、プラネタリギヤ６を介して走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１に伝達される回転は、該カウンタドライブギヤ２１が、所定予荷重状態にある２個のアインギュラコンタクトボールベアリング５３により高い精度で直接支持されているので、高い回転精度でカウンタドリブンギヤ２２に伝達され、ギヤノイズが減少される。
【００７１】
また、ジェネレータ３は、ロータ軸１５がその両端部分にてそれぞれベアリング４２，４３を介してセンタサポート４８及びリヤカバー４１に高い精度で支持されており、ロータ１７とステータ１９とのエアギャップを微小隙間に保持することができ、高い効率を維持することができる。
【００７２】
更に、入力軸１３、走行回転軸１６、プラネタリギヤ６及びカウンタドライブギヤ２１をミションケース４０の支持壁４０ａに装着・支持した状態で、ハウジング３９を組付ければよく、またブレーキ装置４及びロータ軸１５を、上記ケース支持壁４０ａに取付けたセンタサポート４８に装着・支持した状態で、リヤカバー４１を組付ければよく、ブレーキ装置４の組付けも容易であることが相俟って、駆動装置１の組立て性能を向上すると共に、組立て精度、特に第１Ａ部分の組立て精度を向上している。
【００７３】
また、上述したように、ケース支持壁４０ａに直接、ポンプ８３及びバルブボディ８６が形成され、該バルブボディからのオイルは、上記ケース支持壁４０ａ及びセンタサポート４８に形成された油路９０ａ，９０ｂを介して作動油として直接油圧アクチュエータ６９に供給されると共に、ケース支持壁４０ａ、センタサポート４８及びそれらの合せ面ｍに形成された油路９０ｃ，９０ｄ，９０ｅ並びに軸に形成された油路９０ｆ，９０ｇを介して潤滑・冷却油として直接潤滑必要個所に供給され、油路長を短縮すると共に、ケースとハウジング及びリヤカバーとの合せ面又は一体ケースの外側にチューブ等の油路を配設することによる油の外部の漏れをなくして、油路構造の信頼性を向上すると共に、コストダウンを図ることができる。
【００７４】
ついで、図７に沿って、一部変更した第２の実施例について説明する。本実施例は、ロータリ軸の回転変位センサであるレゾルバを先のトランスタイプと異なるタイプのものを用いると共に、ブレーキ装置の配置が異なり、更に新たにジェネレータ３を駆動モータとして用いる場合の反力支持部となるワンウェイクラッチを設けた点で先の実施例と相違しており、入力軸１３、走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１の支持部分並びに油圧発生装置７部分については先の実施例と同じなので、同一符号を付して説明を省略する。
【００７５】
即ち、本第２の実施例は、ジェネレータ３のロータ軸１５とセンタサポート４８のリヤ側との間にＶＲレゾルバ１００が配設されており、該センタサポートのフロント側（内側）とプラネタリギヤ６のキャリヤＣＲとの間にワンウェイクラッチ１０１が配設されている。上記ＶＲレゾルバ１００は、上述したトランスタイプのレゾルバがロータ（ロータ軸）側にもコイルが巻かれているのに対し、ロータ（ロータ軸１５）側にはコイルが巻かれておらず、楕円形からなる鉄心１００ａがロータ軸１５と一体に固定されている。該レゾルバ１００のステータ１００ｂは、センタサポート４８のリヤ側面に突出形成された鍔部４８ｂにボルト１０２により固着されており、円環状からなると共にコイルが巻かれている。
【００７６】
そして、該ＶＲレゾルバ１００は、上記円環形状のステータ１００ｂと前記楕円ロータ１００ａとの間で、ギャップが角度で変位することに基づき回転変位を検出するものであり、従来のトランスタイプのものより薄く構成され、かつ軸の中間部分に組込み可能である。従って、該ＶＲレゾルバ１００を用いることにより、軸方向寸法の短縮化が図れると共に、組付け性が良好になる。また、該レゾルバ１００は、一体ケース内の中央部における上方部分に配置されており、上気鍔部４８ｂに設けられた切欠きを通ってケース４０の上方に配置されている電気制御ユニット１０４におけるインバータ１０４ａに配線１００ｃされている。従って、配線１００ｃが一体ケース内に配置でき、配線構造がケース外を取廻すことがなく、ケース内部にて完結し得る。
【００７７】
一方、ワンウェイクラッチ１０１は、センタサポート４８内にリベット等により固着されたインナレース１０１ａと、キャリヤＣＲに連結されたリング状部材１０３に係合されたアウタレース１０１ｂとを有しており、キャリヤＣＲ従って入力軸１３のエンジン回転方向と反対方向の回転を阻止する。
【００７８】
また、ブレーキ装置４２  は、先の（第１の）実施例と同様に、フランジ７３、ブレーキディスク７５、ブレーキプレート７６、ピストン７２、リターンスプリング７９及びフランジ７３に当接して抜止めが図られているリテーナ７７を有しており、リヤカバー４１に形成された環状のシリンダ７０に前記ピントン７２が油密状に嵌合して油圧アクチュエータ６９を構成している。なお、図７中符号１０５は、プラネタリギヤ６のリングギヤＲの回転数を検出するセンサである。
【００７９】
本実施例は以上のような構成からなるので、ジェネレータ３を、前述したエンジン２のスタータとして、またオイルポンプ８３の駆動モータとして用いる外、車輌駆動用として、単独で又は電気モータ５をアシストして用いることが可能である。即ち、該ジェネレータ３を車輌駆動用モータとして用いる場合、エンジン２は停止してフリー回転状態にあるため、プラネタリギヤ６の反力支持がなくなる。従って、該反力を支持するためにワンウェイクラッチ１０１が配設されており、上記ジェネレータのロータ軸１５のトルクは、ワンウェイクラッチ１０１によりキャリヤＣＲの所定方向の回転が阻止されることにより、サンギヤＳ及びピニオンＰを介してリングギヤＲに減速して伝達され、更に走行回転軸１６、カウンタドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、ギヤ２３，３１を介してディファレンシャル装置９に伝達される。
【００８０】
また、本実施例は、先の実施例と同様に、ケース支持壁４０ａに装着されたアンギュラコンタクトボールベアリング５３によりカウンタドライブギヤ２１が直接支持されて、ギヤノイズの発生が防止されると共に、センタサポート４８に装着されたベアリング４２及びリヤカバー４１に装着されたベアリング４３によりロータ軸１５が両端支持され、ジェネレータ３の効率を向上し得る。更に、本駆動装置の組立てが容易になると共に、組立精度、特に第１軸Ａの組立て制度を向上し得る。
【００８１】
また、センタサポート４８にレゾルバ１００及びワンウェイクラッチ１０１を配置し、かつレゾルバに薄形のＶＲレゾルバを用いることのより、これらレゾルバ及びワンウェイクラッチは、ジェネレータ３のステータ１９に軸方向に対してオーバラップする位置に配置され、該デッドスペースを利用することにより、軸方向の短縮化が可能となる。
【００８２】
ついで、図８に沿って、更に変更した第３の実施例について説明する。なお、先の実施例と同様な部分は、同一符号を付して説明を省略する。
【００８３】
本実施例は、センタサポート４８に上記ワンウェイクラッチ１０１が配設されていると共に、リヤカバー４１にブレーキ装置４３  が配設されている。該ブレーキ装置４３  は、リテーナ７７がスナップリングにて抜止めされていると共に、バックアップ用フランジ７３‘及びブレーキプレート７６が並列してリヤカバー４１に係合している従来のタイプからなる。
【００８４】
本実施例は、入力軸１３、走行回転軸１６及びカウンタドライブギヤ２１の組込み方向が先の実施例と逆になっている。即ち、入力軸１３はフロント側が大径となっており、該入力軸に、リヤ側から走行回転軸１６が嵌挿されると共に、該走行回転軸にフロント側からカウンタドライブギヤ２１が嵌挿され、そして走行回転軸のリングギヤ連結部１６ａと、該走行回転軸１６のフロント側に形成されたネジ部にナット５５を螺合・締付けることにより、２個のアンギュラコンタクトボールベアリング５３を狭持するようにして、これらカウンタドライブギヤ２１、走行回転軸１６及び入力軸１３が組込まれて、ケース支持壁４０ａに支持される。なお、キャリヤＣＲは、入力軸１３にスプライン係合してかつサンギヤＳと上記リングギヤ連結部１６ａとの間に挟まれて取付けられる。
【００８５】
本実施例にあっても、先の実施例と同様に、ケース支持壁４０ａに装着されたアンギュラコンタクトボールベアリング５３によりカウンタドライブギヤ２１が直接支持されて、ギヤノイズの発生が防止されると共に、センタサポート４８に装着されたベアリング４２及びリヤカバー４１に装着されたベアリング４３によりロータ軸１５が両端支持され、ジェネレータ３の効率を向上し得る。更に、本駆動装置の組立てが容易になると共に、組立精度、特に第１軸Ａの組立て制度を向上し得る。
【００８６】
また、センタサポート４８にワンウェイクラッチ１０１を配置し、該ワンウェイクラッチは、ジェネレータ３のステータ１９に軸方向に対してオーバラップする位置にあって、該デッドスペースを利用することにより、軸方向の短縮化が可能となる。
【００８７】
なお、第２の実施例（図７参照）において、センタサポート４８に、ＶＲレゾルバ１００及びワンウェイクラッチ１０１を配置したが、ＶＲレゾルバの代わりに、第１の実施例（図５参照）に示すように、ブレーキ装置４を配置してもよい。要は、レゾルバ、ワンウェイクラッチ及びブレーキ装置のいずれか２個を、センタサポート４８の両側面に振分けて配置することが可能である。また、ハイブリッド車輌用駆動装置は、上述した実施例の形式に限らず、他の形式のものにも同様に適用可能である。更に、前記カウンタドライブギヤ２１を支持する２個のアンギュラコンタクトベアリング５３は、ボールベアリングに限らず、ローラベアリングでもよく、要は軸方向及び径方向移動を規制し得るベアリングアであればよい。また他のラジアルベアリング４２，４３，４５も、ボールベアリングに限らず、ローラベアリングでもよい。そして、上述した実施例は、ドライブギヤ２１を支持する第１の支持壁をミッションケース４０に形成されたケース支持壁４０ａとし、ロータ軸１６を支持する第２の支持壁を上記ケース支持壁に固着させるセンタサポート４８としたが、これを反対にして、上記第２の支持壁をケース支持壁とし、上記第１の支持壁をセンタサポートとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したハイブリッド車輌の駆動装置を示す全体概略図。
【図２】その側面断面図。
【図３】その正面断面図。
【図４】第１軸Ａのフロント側を拡大して示す正面断面図。
【図５】第１軸Ａのリヤ側であるジェネレータ（第１の電気回転手段）部分を示す断面図。
【図６】油路構造を示す側面断面図。
【図７】第２の実施例による第１軸Ａ部分を示す正面断面図。
【図８】第３の実施例による第１軸Ａ部分を示す正面断面図。
【図９】従来の技術による第１軸部分を示す正面断面図。
【図１０】従来の技術による第１軸部分の支持構造の概略を示す図。
【符号の説明】
１      ハイブリッド車輌用駆動装置
２      （内燃）エンジン
２ａ    エンジン出力軸
３      第１の電気回転手段（ジェネレータ）
４      ブレーキ装置
５      第２の電気回転手段（電気モータ）
６      プラネタリギヤ
７      油圧発生装置
９      ディファレンシャル装置
１３      入力軸
１５      ロータ軸
１６      走行回転軸
１７      ロータ
１９      ステータ
２０      回転変位検出（レゾルバ）
２１      （カウンタ）ドライブギヤ
３３ｌ，３３ｒ      走行駆動軸（サイドギヤ）
３９      ハウジング
４０      ケース
４０ａ    第１の支持壁（ケース支持壁）
４１      （リヤ）カバー
４２，４３，４５  （ラジアルボール）ベアリング
４８      第２の支持壁（センタサポート）
５３      アンギュラコンタクト（ボール）ベアリング
５７      （ニードル）ベアリング
６９      油圧アクチュエータ
７０      シリンダ
７２      ピストン
８３      オイルポンプ
８６      バルブボディ
９０…    油路
１００    （ＶＲ）レゾルバ
１０１    ワンウェイクラッチ
１０４    電気制御ユニット
Ａ      第１軸
ＣＲ      第１の回転要素（キャリヤ）
Ｓ      第２の回転要素（サンギヤ）
Ｒ      第３の回転要素（リングギヤ）
ｍ      合せ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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