(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車進行方向の物体を検知する物体検知手段と、
該物体検知手段の検知結果に基づき自車と物体との相対速度を求める相対速度演算手段と、
該相対速度演算手段の演算結果に基づき前記物体と自車が接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、
該接触可能性推定手段により接触の可能性があると推定された時、接触前の所定時期に自動的に作動し前記物体と自車との接触回避を支援する接触回避支援手段と、
備える車両の走行安全装置において、
自車の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段により自車の旋回状態が検出される時には旋回状態が検出されない時よりも前記所定時期を遅らせる補正手段を備えることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記旋回状態検出手段はドライバ操作によるステアリング舵角を検出するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記旋回状態検出手段はドライバ操作によるステアリング舵角速度を検出するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記旋回状態検出手段は自車の横加速度を検出するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記旋回状態検出手段は、ドライバー操作によるステアリング舵角およびステアリング舵角速度および自車の横加速度のうち少なくとも２つを検出するものであり、前記補正手段は前記複数の旋回状態検出手段の各々により求められた前記補正量のうち大きい方を選択して前記所定時期を遅らせるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記接触回避支援手段は車両の制動装置であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
前記接触回避支援手段は車両に設けられた報知手段であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばレーザーレーダー等の物体検出装置によって自車の前方に検出した物体との相対位置関係に基づいて、物体との接触を回避する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平８−２４０６６０号公報及び特開閉６−１６０５１０号公報等に開示されているように、レーザ等の電磁波を自車両の進行方向前方に向けて発信して、自車両の進行方向前方に位置する前走車両等の物体からの反射波を受信するレーダの探知結果に基づいて、自車両の進行方向前方の障害物を検知して、この検知結果に基づいて例えば運転者による回避操作を促す警報を発生させたり、障害物との接触を回避するための制動動作を自動的に行うようにした車両の走行安全装置が知られている。
また、この種の車両の走行安全装置において、自車速、自車軌跡、障害物との相対距離、相対速度、相対角度等を考慮して警報や衝突回避の操作を行う装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両の走行安全装置においては、ドライバの状態要素が走行安全装置の作動制御に必ずしも十分に反映されているとは言えず、そのため、実際にはドライバが先行車等の障害物に対して予めステアリング回避しているような状況においても警報や衝突回避制御が行われる場合があった。これでは、走行安全装置の作動がドライバにとって煩雑であったり、危険ではない障害物に対して過剰な回避動作を起こしたりする可能性があり、ドライバビリティの悪化を招くこととなった。
【０００４】
例えば、ドライバが安全確認や速度確認などのために１秒程度の瞬間的な脇見をしてしまう状況は通常走行中に十分にあり得ることであり、このような状況下では車両はほぼ直進状態である場合が多い。また、この時には、ドライバが操作するステアリングの舵角は少なく、あるいは舵角速度は低い状態にあり、また、車両の横加速度が低い状態にある。このような時に車両の走行安全装置が衝突危険性が高いと判定したときには、警報や衝突回避制御を迅速に実行するのが好ましい。
【０００５】
一方、車両のコーナリング中や車線変更時などある程度ステアリング操作を行っている時には、一般的にドライバは十分に注意を払って運転を行っているので、このような時に前述の脇見状態の時と同じタイミングで車両の走行安全装置による警報や衝突回避制御が実行されると、ドライバにとっては煩雑なだけでなく、ドライバビリティが悪いという感触を持ってしまう。
【０００６】
この発明は上述従来の問題点に鑑みてなされたものであり、自車の旋回状態が検出された時には回避動作タイミングを変更することにより、ドライバビリティの向上を図ることができる車両の走行安全装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明に係る車両の走行安全装置（例えば、後述する実施の形態における走行安全装置１０）は、自車進行方向の物体（例えば、後述する実施の形態における先行車両Ｖ１１）を検知する物体検知手段（例えば、後述する実施の形態におけるレーダー装置Ｓ１）と、該物体検知手段の検知結果に基づき自車（例えば、後述する実施の形態における自車両Ｖ１０）と物体との相対速度を求める相対速度演算手段（例えば、後述する実施の形態におけるレーダー装置Ｓ１）と、該相対速度演算手段の演算結果に基づき前記物体と自車が接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（例えば、後述する実施の形態における作動タイミング決定部２２）と、該接触可能性推定手段により接触の可能性があると推定された時、接触前の所定時期に自動的に作動し前記物体と自車との接触回避を支援する接触回避支援手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキアクチュエータ１２、警報装置１７）と、を備える車両の走行安全装置において、自車の旋回状態を検出する旋回状態検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるヨーレートセンサＳ３、横加速度センサＳ４、舵角センサＳ５）と、該旋回状態検出手段により自車の旋回状態が検出される時には旋回状態が検出されない時よりも前記所定時期を遅らせる補正手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１〜Ｓ１１）を備えることを特徴とする。
【０００８】
このように構成することで、自車両が先行車両等の物体に接触する可能性があると推定された時であって自車の旋回状態が検出された時には、旋回状態が検出されない時よりも接触回避支援手段の作動タイミングを遅らせることが可能になり、ドライバの状態要素を考慮した走行安全装置の作動制御が可能になる。
【００１０】
また、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した発明において、前記旋回状態検出手段はドライバ操作によるステアリング舵角を検出するものであることを特徴とする。このように構成することで、ステアリング舵角量の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になる。
【００１１】
また、請求項３に記載した発明は、請求項１または２に記載した発明において、前記旋回状態検出手段はドライバ操作によるステアリング舵角速度を検出するものであることを特徴とする。このように構成することで、ステアリング舵角速度の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になる。特に、旋回状態検出手段を、ステアリング舵角とステアリング舵角速度の両方を検出するものとした場合には、旋回状態をより精確に検出することができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載した発明は、請求項１から３のいずれかに記載した発明において、前記旋回状態検出手段は自車の横加速度を検出するものであることを特徴とする。このように構成することで、横加速度の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になる。特に、旋回状態検出手段を、横加速度とステアリング舵角、あるいは、横加速度とステアリング舵角速度、あるいは、横加速度とステアリング舵角とステアリング舵角速度を検出するものとした場合には、旋回状態をより精確に検出することができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載した発明は、請求項１に記載した発明において、前記旋回状態検出手段は、ドライバー操作によるステアリング舵角およびステアリング舵角速度および自車の横加速度のうち少なくとも２つを検出するものであり、前記補正手段は前記複数の旋回状態検出手段の各々により求められた前記補正量のうち大きい方を選択して前記所定時期を遅らせるものであることを特徴とする。このように構成することで、旋回状態をより精確に検出することができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することが可能になる。
【００１４】
また、請求項６に記載した発明は、請求項１から５のいずれかに記載した発明において、前記接触回避支援手段は車両の制動装置であることを特徴とする。このように構成することで、ドライバ操作に頼ることなく接触回避を確実に実行することが可能になる。
【００１５】
また、請求項７に記載した発明は、請求項１から６のいずれかに記載の発明において、前記接触回避支援手段は車両に設けられた報知手段であることを特徴とする。このように構成することで、ドライバに接触回避の処置を行うよう注意を喚起することが可能になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車両の走行安全装置１０を搭載した車両Ｖの全体構成図であり、図２は図１に示す走行安全装置１０の機能ブロック図である。
【００１７】
本実施の形態による車両の走行安全装置１０を搭載した車両Ｖは、図1に示すように、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＲ，ＷＦＬと、従動輪たる左右の後輪ＷＲＲ，ＷＲＬとを備えている。
【００１８】
ドライバーにより操作されるブレーキペダル１１は、電子制御負圧ブースタからなるブレーキアクチュエータ１２を介してマスタシリンダ１３に接続されている。
ブレーキアクチュエータ１２は、ブレーキペダル１１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ１３を作動させるとともに、自動制御時にはブレーキペダル１１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ１３を作動させる。尚、ブレーキアクチュエータ１２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１１に接続されており、ブレーキアクチュエータ１２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１１は初期位置に留まるようになっている。
【００１９】
マスタシリンダ１３は圧力調整器１４を介して前輪ＷＦＲ，ＷＦＬおよび後輪ＷＲＲ，ＷＲＬにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５っＲ，１５ＲＬに接続されており、圧力調整器１４は車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニットＵからの信号により前輪ＷＦＲ，ＷＦＬおよび後輪ＷＲＲ，ＷＲＬに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
【００２０】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検出するレーダー装置Ｓ１と、前輪ＷＦＲ，ＷＦＬおよび後輪ＷＲＲ，ＷＲＬの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ２，…，Ｓ２と、車両Ｖの旋回度を検出するヨーレートセンサＳ３と、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサＳ４と、ドライバのステアリング操作によるステアリング舵角を検出する舵角センサＳ５とが接続される。尚、レーダー装置Ｓ１はこの発明における物体検出手段と相対速度演算手段を実現し、ヨーレートセンサＳ３と横加速度センサＳ４と舵角センサＳ５はそれぞれこの発明における旋回状態検出手段を実現する。
【００２１】
電子制御ユニットＵは、レーダー装置Ｓ１からの信号および各センサＳ２〜Ｓ５からの信号に基づいて、ブレーキアクチュエータ１２および圧力調整器１４の作動を制御するとともに、スピーカやランプ等からなる警報装置１７の作動を制御する。尚、ブレーキアクチュエータ１２および警報装置１７はそれぞれこの発明における接触回避支援手段を実現する。
【００２２】
そして、図２に示すように、電子制御ユニットＵは、車両軌跡推定部２１と、作動タイミング決定部２２と、補正時間算出部２３と、アクチュエータ指令部２４とを備えて構成されている。
車両軌跡推定部２１には、車輪速センサＳ２から出力される自車速度の信号と、ヨーレートセンサＳ３から出力される車両Ｖの旋回度の信号とが入力され、この車両軌跡推定部２１は将来自車両が進行するであろう軌跡を推定する。
【００２３】
補正時間算出部２３には、ヨーレートセンサＳ３から出力される車両Ｖの旋回度の信号と、横加速度センサＳ４から出力される横加速度の信号と、舵角センサＳ５から出力されるステアリング舵角の信号とが入力され、補正時間算出部２３はこれらセンサＳ３〜Ｓ５からの情報に基づき作動タイミング時間の補正量を算出する。
【００２４】
作動タイミング決定部２２は、先行車両等の物体と自車との相対距離、相対速度、自車速度、車両軌跡推定部２１および補正時間算出部２３の情報に基づき、衝突危険性を推定し、作動タイミングを決定する。尚、作動タイミング決定部２２はこの発明における接触可能性推定手段を実現する。
アクチュエータ指令部２４は、ブレーキアクチュエータ１２にアクチュエータ出力を指令する。
【００２５】
このように構成された車両の走行安全装置１０においては、自車の旋回状態が検出されるときには、その旋回状態の大きさに応じて接触回避処理（警報処理および自動制動処理）の実行タイミングを変更するようにしている。これは、前述したように、ステアリング時など十分に注意を払っている時には、瞬時の脇見状態の時よりも接触回避処理の実行タイミングを遅らせる方が、無用な接触回避動作を行わずに済むとともに、ドライバビリティが向上するからである。
【００２６】
以下、警報装置１７による接触回避処理を例に挙げて実行タイミングの補正について説明する。初めに、警報装置１７の通常の実行タイミングについて図３を参照して説明する。
今、自車両Ｖ１０の速度をＶ０（ｍ／ｓ）、先行車両Ｖ１１の速度をＶ１（ｍ／ｓ）、相対距離をΔＬ（ｍ）であるとすると、電子制御ユニットＵは、レーダー装置Ｓ１により検出された相対距離ΔＬと相対速度ΔＶ（ΔＶ＝Ｖ０−Ｖ１）などの相対関係に基づいて、自車両Ｖ１０が先行車両Ｖ１１に到達するまでの所要時間（以下、車頭時間という）Ｔｈ（ｓｅｃ）を算出する（Ｔｈ＝ΔＬ／ΔＶ）。そして、通常は、この車頭時間Ｔｈが予め所定に設定した作動タイミング時間Ｔａ（例えば、２〜３秒）以下になった時を作動タイミングとして警報装置１７を作動制御する。
【００２７】
これに対して、旋回状態が検出された場合には、その旋回状態の大きさに応じて作動タイミング時間Ｔａを補正し、通常時よりも作動タイミングを遅らせるように制御することとした。
この実施の形態では、旋回状態を検出するための要素として、ドライバの操作によるステアリングの舵角量と、舵角速度と、横加速度の３つを採用することとした。そして、それぞれの要素に基づいて、作動タイミング時間Ｔａに対する補正量（補正時間）を算出し、その中から一番大きい補正量ＤＴを採用して、補正後の作動タイミング時間Ｔａｒを算出することとした（Ｔａｒ＝Ｔａ−ＤＴ）。
【００２８】
まず、舵角速度から作動タイミング時間Ｔａの補正量ＤＴｄθを算出する場合には、電子制御ユニットＵは、舵角センサＳ５により検出された舵角量θから舵角速度Δθ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を算出し、算出された舵角速度Δθの絶対値に基づいて、舵角速度／補正時間マップを参照して補正量ＤＴｄθを算出する。図４は舵角速度／補正時間マップの一例であり、舵角速度Δθの絶対値が増大するにしたがって補正量ＤＴｄθが一次関数的に増大するように設定されていて、上限値が１.０（ｓｅｃ）に設定されている。図４に示すマップでは、例えば舵角速度Δθ＝π（ｒａｄ／ｓ）のときに補正量はＤＴｄθ＝０.５（ｓｅｃ）になっている。
【００２９】
また、横加速度から作動タイミング時間Ｔａの補正量ＤＴｙＧを算出する場合には、電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ４により検出された横加速度Ｙｇ（ｍ／ｓ2）の絶対値に基づいて、横加速度／補正時間マップを参照して補正量ＤＴｙＧを算出する。図５は横加速度／補正時間マップの一例であり、横加速度Ｙｇが増大するにしたがって補正量ＤＴｙＧが一次関数的に増大するように設定されていて、上限値が１.０（ｓｅｃ）に設定されている。図５に示すマップでは、例えば横加速度Ｙｇ＝０.５（ｇ）のときに補正量はＤＴｙＧ＝１.０（ｓｅｃ）になっている。
尚、横加速度Ｙｇ（ｍ／ｓ2）と、自車速Ｖ（ｍ／ｓ）およびコーナリング半径Ｒ（ｍ）との間には、次式の関係がある。
Ｙｇ＝Ｖ×Ｖ／Ｒ        （１）式
また、舵角量θ（ｒａｄ）とコーナリング半径Ｒ（ｍ）は反比例の関係があるので、（１）式は次式で表すことができる。
Ｙｇ∝θ×Ｖ×Ｖ        （２）式
【００３０】
また、舵角量θと補正時間の関係が前記横加速度Ｙｇと補正時間の関係と同様になるように定数αを設定することにより、舵角量θと補正時間（補正量ＤＴθ）の関係は次式で表すことができる。
ＤＴθ＝θ×Ｖ×Ｖ×α      （３）式
これを利用して、電子制御ユニットＵは、舵角センサＳ５により検出された舵角量θに基づいて、前記（３）式から作動タイミング時間Ｔａの補正量ＤＴθを算出する。尚、この場合も、補正量ＤＴθの上限値は１.０（ｓｅｃ）に設定する。
【００３１】
そして、この実施の形態では、舵角量θに基づき算出した補正量ＤＴθと、舵角速度Δθに基づき算出した補正量ＤＴｄθと、横加速度Ｙｇに基づき算出した補正量ＤＴｙＧとを比較し、その中で一番大きい補正量を採用して、補正後の作動タイミング時間Ｔａｒを次式から算出し、前述した車頭時間Ｔｈがこの補正後の作動タイミング時間Ｔａｒ以下になった時を作動タイミングとして、警報装置１７を作動制御する。
【００３２】
この実施の形態の走行安全装置１０によれば、自車両Ｖ１０が先行車両Ｖ１１等の物体に接触する可能性があると推定された時であって自車の旋回状態が検出された時には、その旋回状態の大きさに応じて警報装置の作動タイミングを遅らせるように補正しているので、コーナリング時や車線変更時などドライバが十分に注意しながらステアリング操作をして運転している時に、不必要に警報装置１７が作動してドライバに不快感を与えるのを防止することができ、現実的に警報が必要な時だけ警報装置１７を作動させることができ、警報装置１７の実行精度およびドライバビリティが向上する。
【００３３】
また、この実施の形態の走行安全装置１０では、舵角量θと舵角速度Δθと横加速度Ｙｇの３つの旋回状態検出要素に基づいてそれぞれ補正量ＤＴθ，ＤＴｄθ，ＤＴｙＧを算出し、その中で一番大きい補正量を採用して、警報装置１７の作動タイミングが一番遅くなるように補正しているので、警報装置１７の実行精度およびドライバビリティが極めて向上する。
【００３４】
次に、この実施の形態における車両の走行安全装置１０の作動タイミング補正処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１０１において、舵角センサＳ５により検出した舵角量θに基き前記（３）式によって補正量ＤＴθを算出する。
次に、ステップＳ１０２に進み、舵角速度Δθに基づき、図４に示す舵角速度／補正時間マップを参照して補正量ＤＴｄθを算出する。
次に、ステップＳ１０３に進み、舵角量θに基づき算出した補正量ＤＴθが舵角速度Δθに基づいて算出した補正量ＤＴｄθよりも大きいか否か判定する。
【００３５】
ステップＳ１０３において肯定判定した場合には、ステップＳ１０４に進み、横加速度Ｓ４により検出した横加速度Ｙｇに基づき、図５に示す横加速度／補正時間マップを参照して補正量ＤＴｙＧを算出する。
次に、ステップＳ１０５に進み、舵角量θに基づき算出した補正量ＤＴθが横加速度Ｙｇに基づき算出した補正量ＤＴｙＧよりも大きいか否か判定する。ステップＳ１０５において肯定判定した場合には、ステップＳ１０６に進み、舵角量θに基づき算出した補正量ＤＴθを補正量ＤＴとする。これは、３つの補正量ＤＴθ，ＤＴｄθ，ＤＴｙＧを比較した結果、補正量ＤＴθが一番大きいからである。
【００３６】
一方、ステップＳ１０５において否定判定した場合には、ステップＳ１０７に進み、横加速度Ｙｇに基づいて算出した補正量ＤＴｙＧを補正量ＤＴとする。これは、３つの補正量ＤＴθ，ＤＴｄθ，ＤＴｙＧを比較した結果、補正量ＤＴｙＧが一番大きいからである。
【００３７】
一方、ステップＳ１０３において否定判定した場合には、ステップＳ１０８に進み、横加速度Ｓ４により検出した横加速度Ｙｇに基づき、図５に示す横加速度／補正時間マップを参照して補正量ＤＴｙＧを算出する。
次に、ステップＳ１０９に進み、横加速度Ｙｇに基づき算出した補正量ＤＴｙＧが舵角速度Δθに基づき算出した補正量ＤＴｄθよりも大きいか否か判定する。ステップＳ１０９において肯定判定した場合には、ステップＳ１０７に進み、横加速度Ｙｇに基づき算出した補正量ＤＴｙＧを補正量ＤＴとする。これは、３つの補正量ＤＴθ，ＤＴｄθ，ＤＴｙＧを比較した結果、補正量ＤＴｙＧが一番大きいからである。
【００３８】
一方、ステップＳ１０９において否定判定した場合には、ステップＳ１１０に進み、舵角速度Δθに基づいて算出した補正量ＤＴｄθを補正量ＤＴとする。これは、３つの補正量ＤＴθ，ＤＴｄθ，ＤＴｙＧを比較した結果、補正量ＤＴｄθが一番大きいからである。
ステップＳ１０６あるいはステップＳ１０７あるいはステップＳ１１０の後にそれぞれステップＳ１１１に進み、補正後の作動タイミング時間Ｔａｒを算出して（Ｔａｒ＝Ｔａ−ＤＴ）、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３９】
なお、この発明に係る車両の走行安全装置は前述した実施の形態に限定されるものではなく、例えば、横加速度は自車速度と自車のヨーレートから算出するようにしてもよい。
また、前述した実施の形態では、警報装置１７の作動タイミング時間Ｔａを例に挙げて説明したが、ブレーキアクチュエータ１２の作動タイミング時間Ｔｂについても同様にして補正制御することが可能である。この場合、作動タイミング時間Ｔａ，Ｔｂを補正した場合であっても、警報装置１７の作動タイミング時間Ｔａはブレーキアクチュエータ１２の作動タイミング時間Ｔｂに等しいかあるいはそれ以上に設定されるようにする（Ｔａ≧Ｔｂ）。これにより、警報装置１７によるドライバへの注意喚起を先に行い、それでもなお接触可能性を回避することができない場合に限って自動制動による接触回避を行わせることができる。
【００４０】
また、前述の実施の形態では、旋回状態を検出するための要素として舵角量、舵角速度、横加速度の３つを採用し、それぞれの要素に基づいて算出した補正量ＤＴのうちから一番大きい補正量ＤＴを求め、この補正量ＤＴに基づいて作動タイミング時間を補正するようにしているが、旋回状態を検出するための要素として前記３つの要素のうちのいずれか２つ（舵角量と舵角速度、あるいは、舵角量と横加速度、あるいは、舵角速度と横加速度）を採用し、２つの要素のそれぞれに基づいて算出した補正量ＤＴのうちの大きい方を補正量ＤＴとして、作動タイミング時間を補正するようにしてもよいし、旋回状態を検出するための要素として前記３つの要素のうちのいずれか１つだけを採用し、その要素に基づいて算出した補正量ＤＴを用いて作動タイミング時間を補正するようにしてもよい。
また、前述の実施の形態においては、ブレーキアクチュエータとして電子制御負圧ブースタを用いたが、これに限るものではなく、例えば、ブレーキ液圧回路中に電磁比例弁を設けるなどでもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載した発明によれば、自車両が先行車両等の物体に接触する可能性があると推定された時であって自車の旋回状態が検出された時には、旋回状態が検出されない時よりも接触回避支援手段の作動を遅らせることが可能になるので、ドライバが十分に注意しながらステアリング操作をして運転している時に、不必要に接触回避支援手段が作動するのを防止することができ、即ち接触回避の実行精度を高めることができ、ドライバビリティが向上するという効果がある。つまり、ドライバの状態要素を考慮した走行安全装置の作動制御が可能になる。
【００４３】
請求項２に記載した発明によれば、ステアリング舵角量の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になるので、接触回避をより実効あるものにすることができるという効果がある。
【００４４】
請求項３に記載した発明によれば、ステアリング舵角速度の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になるので、接触回避をより実効あるものにすることができるという効果がある。特に、旋回状態検出手段を、ステアリング舵角とステアリング舵角速度の両方を検出するものとした場合には、旋回状態の検出をより精確に行うことができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することができるので、接触回避の実行精度をさらに高めることができ、ドライバビリティがさらに向上するという効果がある。
【００４５】
請求項４に記載した発明によれば、横加速度の大きさに応じて前記所定時期を遅らせることが可能になるので、接触回避をより実効あるものにすることができるという効果がある。特に、旋回状態検出手段を、横加速度とステアリング舵角、あるいは、横加速度とステアリング舵角速度、あるいは、横加速度とステアリング舵角とステアリング舵角速度を検出するものとした場合には、旋回状態をより精確に検出することができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することができるので、接触回避の実行精度をさらに高めることができ、ドライバビリティがさらに向上するという効果がある。
【００４６】
請求項５に記載した発明によれば、旋回状態をより精確に検出することができ、接触回避支援手段の作動タイミングをより精確に補正することができるので、接触回避の実行精度をさらに高めることができ、ドライバビリティがさらに向上するという効果がある。
【００４７】
請求項６に記載した発明によれば、ドライバ操作に頼ることなく接触回避を確実に実行することができるので、安全性が高まるという効果がある。
請求項７に記載した発明によれば、ドライバに接触回避の処置を行うよう注意を喚起することが可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態に係る車両の走行安全装置の構成図である。
【図２】  前記実施の形態における車両の走行安全装置の機能ブロック図である。
【図３】  前記実施の形態における自車両と先行車両との相対関係を示す図である。
【図４】  前記実施の形態における車両の走行安全装置の舵角速度／補正時間マップの一例を示す図である。
【図５】  前記実施の形態における車両の走行安全装置の横加速度／補正時間マップの一例を示す図である。
【図６】  前記実施の形態における車両の走行安全装置の作動タイミング補正処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０・・・車両の走行安全装置
１２・・・ブレーキアクチュエータ（接触回避支援手段）
１７・・・警報装置（接触回避支援手段）
２２・・・作動タイミング決定部（接触可能性推定手段）
Ｓ１・・・レーダー装置（物体検出手段、相対速度演算手段）
Ｓ３・・・ヨーレートセンサ（旋回状態検出手段）
Ｓ４・・・横加速度センサ（旋回状態検出手段）
Ｓ５・・・舵角センサ（旋回状態検出手段）
ｖ・・・車両
ステップＳ１０１〜ステップ１１１・・・補正手段
【図１】
0003859939.tif 000002
【図２】
0003859939.tif 000003
【図３】
0003859939.tif 000004
【図４】
0003859939.tif 000005
【図５】
0003859939.tif 000006
【図６】
0003859939.tif 000007