(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム４にエンジン５を搭載し、該エンジン５からの動力をベルト式無段変速装置１３を介してミッションケース６に入力し、該ベルト式無段変速装置１３と該ベルト式無段変速装置１３の変速操作部４５とをリンク構造にて連動連結すると共に、該リンク構造に、エンジン５が停止した状態で変速操作することにより、リンク構造が破損するのを保護するリンク保護機構５７を設けた乗用田植機において、
該リンク保護機構５７は、左右のメインフレーム４４・４４の間に横設した丸軸４６に、共通操作軸４７と入力操作軸５３を回動可能に遊嵌し、該共通操作軸４７には前記ベルト式無段変速装置１３の駆動側作動ロツド４２と従動側作動ロッド４８の各基端を連結する出力アーム５２ａ・５２ｂと、中間ブラケット５１が固設され、該中間ブラケット５１の上方へ一端の上延部５１ａを延出し、
前記入力操作軸５３には、シフトレバー７７に連設された入力ブラケット５０が固設され、該入力ブラケット５０の上方へ一端の上延部５０ａを延出し、該上延部５０ａと、前記中間ブラケット５１の上延部５１ａ間が、互いに当接押圧されたストッパーの構成とし、
該入力ブラケット５０から延出した下延部５０ｂと、前記中間ブラケット５１から延出した下延部５１ｂ間に、バネ５４・５５を介設したことを特徴とする乗用田植機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用田植機に係わり、詳しくは、ベルト式無段変速装置と、レバー等の変速操作部との間に設けたリンク保護機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の乗用型の田植機においては、エンジンの動力を変速してミッションケース内に入力して、車輪や、植付部・側条施肥機等の作業部に動力を伝達するベルト式無段変速装置が知られている。該ベルト式無段変速装置は、駆動側プーリ、従動側プーリ、及び両プーリ間を巻回するＶベルト等とから成り、各プーリを構成する皿状の二枚のシーブ間の溝幅を連続的に変更することによって、各プーリの有効径を自在に変化させ、ミッションケース内へ、エンジンからの動力を変速して入力できるようにしている。
【０００３】
そして、このシーブ間溝幅の変更は、各プーリにリンクを介して連結されたレバー等の変速操作部を操作して行うが、エンジンが作動しない状態では、エンジンの駆動軸が固定されて各プーリが動作しないため、無理に変速操作部を操作すると、レバー等が変形したり、リンク内に過大な負荷がかかって低強度部位が破損する恐れがある。
【０００４】
そこで、ベルト式無段変速装置のケース部に２枚の変速プレートを配置し、該変速プレート間には、二本のバネ等の弾性体を介設すると共に、各変速プレートには、前記プーリを変速駆動する作動部材と、前記変速操作部に連結する操作部材とをそれぞれ接続するようにしてリンク保護機構を形成し、変速操作部からの操作力が、前記弾性体に吸収されリンク内には直接作用しないようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなリンク保護機構は、ベルト式無段変速装置のケース部上に複雑な部材で構成されており、部品コスト・製造コストが増加し、メンテナンス性も悪い、という問題があった。さらに、リンク保護機構から変速操作部までは、多くのリンク部品を介して接続されており、部品点数の増加が避けられずに重量が増加し、部品コストも増加する、という問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
車体フレーム４にエンジン５を搭載し、該エンジン５からの動力をベルト式無段変速装置１３を介してミッションケース６に入力し、該ベルト式無段変速装置１３と該ベルト式無段変速装置１３の変速操作部４５とをリンク構造にて連動連結すると共に、該リンク構造に、エンジン５が停止した状態で変速操作することにより、リンク構造が破損するのを保護するリンク保護機構５７を設けた乗用田植機において、該リンク保護機構５７は、左右のメインフレーム４４・４４の間に横設した丸軸４６に、共通操作軸４７と入力操作軸５３を回動可能に遊嵌し、該共通操作軸４７には前記ベルト式無段変速装置１３の駆動側作動ロツド４２と従動側作動ロッド４８の各基端を連結する出力アーム５２ａ・５２ｂと、中間ブラケット５１が固設され、該中間ブラケット５１の上方へ一端の上延部５１ａを延出し、前記入力操作軸５３には、シフトレバー７７に連設された入力ブラケット５０が固設され、該入力ブラケット５０の上方へ一端の上延部５０ａを延出し、該上延部５０ａと、前記中間ブラケット５１の上延部５１ａ間が、互いに当接押圧されたストッパーの構成とし、該入力ブラケット５０から延出した下延部５０ｂと、前記中間ブラケット５１から延出した下延部５１ｂ間に、バネ５４・５５を介設したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例を基に説明する。
図１は、本発明に係わる乗用田植機の全体側面図、図２は同じく平面図、図３は車体フレームとミッションケースの概略斜視図、図４はベルト式無段変速装置周辺の概略斜視図、図５は車体フレームの平面図、図６はベルト式無段変速装置の側面図、図７は同じく平面一部断面図、図８は変速機構の説明図、図９は補強体の側面図、図１０は同じく平面図、図１１は同じく背面図、図１２は変速操作部の側面図、図１３は同じく平面図、図１４は油路構成の説明図、図１５はミッションケースの側面図、図１６はミッションケース前部の平面一部断面図、図１７はろ過装置、油圧感度調節レバー周辺の側面図、図１８は油圧感度調節レバー周辺の背面図、図１９は取付部材の右側面図、図２０は同じく平面図、図２１は同じく背面図、図２２は同じく側面図、図２３は水平制御のブロック図、図２４は電装品周辺の側面図、図２５は同じく平面図である。
【０００８】
初めに、本発明に係わる乗用田植機の全体構成について、図１乃至図３により説明する。
乗用田植機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に連結した植付部９により構成されている。このうち、走行車両１の前部及び後部にはそれぞれ前輪２・２と後輪３・３とが懸架されると共に、車体フレーム４は、走行車両１の進行方向に沿って前後に長い左右一対のメインフレーム４４と、それらの前端をつなぐ平面視略Ｕ字状のフロントフレーム４０と、該フロントフレーム４０の左右中央に前端が接続され、左右のメインフレーム４４から横に延びるフロント連結フレーム８３に後寄り側部が連結されたエンジン台４１と、前記左右のメインフレーム４４の後端間に接続した下向きＵ字状のリアフレーム４３とからなる。そして、左右のメインフレーム４４の前後方向中途部は、センター連結フレーム１７５にて連結され、前記フロント連結フレーム８３の外側両端とフロントフレーム４０の左右後端とが連結され強固な枠体が構成されている。
【０００９】
このような車体フレーム４において、前記エンジン台４１には動力部であるエンジン５が搭載されてボンネット１４で覆われており、該ボンネット１４の両側には予備苗載台９０が配設され、ボンネット１４の後上方には操向ハンドル８が配設されている。そして、操向ハンドル８の周囲であってボンネット１４には、主変速レバー７５、全動力を入切操作可能な苗継ぎレバー７６、アクセルレバー７２等が配設され、該操向ハンドル８の左側下方には主クラッチペダル７４、同じく右側下方にブレーキペダル７３が配設されている。
【００１０】
エンジン５後方であって車体フレーム４の左右略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部で前輪２・２が支持され、後部で後輪３・３が支持されている。
そして、エンジン5 の動力は、後で詳述するベルト式無段変速装置を介してミッションケース6 に伝達された後、ミッションケース６の前部に設けたフロントアクスルケース３７を介して、左右両前輪２・２に伝達されると共に、ミッションケース6 の後部に一体的に設けられたリヤアクスルケース３８を介して、左右両後輪３・３にも伝達されるようにしている。
【００１１】
ミッションケース６は車体カバー１８によって覆われ、該車体カバー１８の後上部には運転席７が設けられている。さらに、車体カバー１８の運転席７側方には、植付部９の昇降・植付の入切、植付時の変速、線引きマーカ等の操作を行うシフトレバー７７、及び油圧感度調節レバー１４１、油圧ストップレバー１４２等が設けられている。
【００１２】
前記走行車両１の後部には、植付部９の植付伝動フレーム９２が、昇降リンク機構１０を介して連結されている。該昇降リンク機構１０は、トップリンク１１とロワリンク１２の平行リンクから成り、このうちのトップリンク１１は、車体フレーム４を構成する背面視逆Ｕ字状のリアフレーム４３に軸支される一方、ロワリンク１２には、昇降シリンダ１５が連結されており、該昇降シリンダ１５により、前記昇降リンク機構１０を昇降駆動できるようにしている。なお、前記リアフレーム４３には、取付プレート３９を介して前記リアアクスルケース３８も連結され、さらにリアフレーム４３の上方であって運転席７と植付部９の間には、側条施肥機３０が配設されている。
【００１３】
このうちの植付部９は、苗載台９１や複数の植付爪９３・９３・・・等から構成されており、前高後低に配設した苗載台９１を、下部レール９５及びガイドレール９６を介して植付伝動フレーム９２に左右往復摺動自在に支持させると共に、ロータリケース１００・１００・・・の回転により先端が楕円状軌跡を描いて回転しながら苗を植え付ける植付爪９３・９３・・・を、植付伝動フレーム９２の後部に配設している。
【００１４】
さらに、植付部９の下部には、センターフロート９７とサイドフロート９８・９８が配設されている。このうちのセンターフロート９７は、走行車両１の左右中心線上に配置され、センターフロート９７を挟んで両側の左右対称位置にサイドフロート９８・９８が配設されて、植付部９の左右のバランスを良好に保ち、植え付け姿勢を安定させて、正確に植え付けができるようにしている。
【００１５】
前記サイドフロート９８・９８には、各植付条における苗の植え付け部位に隣接して側条作溝器３３・３３・・・が設けられ、該側条作溝器３３・３３・・・は接地面よりも下方側に向けて泥土層に入り込み、肥料を供給するための溝を形成しながら、前記側条施肥機３０から搬送ホース３２・３２・・・を介して送られた肥料を泥土層に施肥するようにしている。
【００１６】
このような構成において、エンジン５の動力を利用して前輪２・２及び後輪３・３を走行駆動して走行移動させると共に、左右に往復摺動可能な苗載台９１から一株分の苗を植付爪９３・９３・・・によって取り出して連続的に苗を植え付け、さらに、植え付けと同時に施肥できるようにしているのである。
【００１７】
次に、前記ベルト式無段変速装置１３について、図３乃至図１３、図１７により詳細に説明する。
まず、ベルト式無段変速装置１３の配置構成及び変速機構から説明する。
図３乃至図５に示すように、ベルト式無段変速装置１３は、エンジン５・ミッションケース６の一側と、左右同じ側のメインフレーム４４との間に配置され、エンジン５の側面から突出する駆動軸２０に設けられた駆動側プーリ２１と、ミッションケース６の側面に突出する従動軸（入力軸）２２に設けられた従動側プーリ２３と、該従動側プーリ２３と前記駆動側プーリ２１との間に巻回するベルト２４等から構成されている。そして、駆動側プーリ２１における固定シーブ２５と可動シーブ２６、及び従動側プーリ２３における固定シーブ２７と可動シーブ２８とは、それぞれ共に円錐面を対向させ配置されている。
【００１８】
そして、図６乃至図８に示すように、駆動側プーリ２１においては、固定シーブ２５はエンジン５側面に近い側に配置され、該固定シーブ２５のボス部２５ａは、前記駆動軸２０に被嵌し、キー等により軸線方向に移動不能に固定して一体的に回転するように構成している。
【００１９】
一方、可動シーブ２６では、該可動シーブ２６のボス部内径に形成したキー構を、前記ボス部２５ａの外周に固定した滑りキー１６に摺動自在に被嵌し、可動シーブ２６が固定シーブ２５に対して接離可能となるように構成している。そして、この可動シーブ２６は、固定シーブ２５よりも前記一側のメインフレーム４４の内面側に近い側に配置されている。
【００２０】
ここで、機体側ケースとしてのエンジン５の側面に基端をボルト１１０等にて固定したカバー兼用の支持体２９は、平面視において前記一側のメインフレーム４４の内面側と前記エンジン５側面との間に配置されており、該支持体２９には、可動シーブ２６を固定シーブ２５に対して接離移動する作動機構におけるカム手段７８の固定カム３１が、ボルト７９にて固定されており、該固定カム３１の内径部に対して、ベアリング軸受け８０を介して固定シーブ２５のボス部２５ａが相対的に回転可能に軸支されている。
【００２１】
そして、可動シーブ２６の背面側には、ベアリング軸受け８１を介して、カム手段７８の可動カム３４が、相対的に回動可能に装着されている。このカム手段７８には、可動カム３４の背面に形成される傾斜カム面３４ａと、該傾斜カム面３４ａに当接するように固定カム３１の円盤面に支持台３６を介して回転可能に設けられたベアリング等の転動体３５が配置されている。
【００２２】
このうち、円周方向に三等分した3 箇所の各傾斜カム面３４ａは、駆動軸２０の中心軸線と直交する平面に対して所定の傾斜角度に設定されると共に、駆動軸２０の中心軸線から所定半径だけ離れた箇所のアーム部３４ｂに、駆動側作動ロッド４２の先端部が回動可能に装着されており、この駆動側作動ロツド４２により、可動シーブ２６を固定シーブ２５に対して接離移動するように作動させることができる。
【００２３】
なお、前記駆動軸２０に螺著したボルト１７ａと止め輪１７ｂが、固定シーブ２５のボス部２５ａの内径部に配置され、このボルト１７ａの頭にて止め輪１７ｂをボス部２５ａに押しつけて位置固定され、ボルト１７ａと止め輪１７ｂとを外すことにより、固定シーブ２５を駆動軸２０の軸線方向に取り外し可能としている。
【００２４】
また、従動側プーリ２３においては、固定シーブ２７がミッションケース６の側面から離れた側に配置され、該固定シーブ２７のボス部２７ａは、前記従動軸２２に被嵌し、キー等により軸線方向に移動不能に固定して一体的に回転するように構成している。この従動軸２２に螺着したボルト１９ａと止め輪１９ｂとが、前記固定シーブ２７のボス部２７ａの内径部に配置されている。このボルト１９ａの頭にて、止め輪１９ｂをボス部２７ａに押しつけて位置固定されており、ボルト１９ａと止め輪１９ｂとを外すことにより、固定シーブ２７を従動軸２２の軸線方向に取り外し可能としている。
【００２５】
一方、可動シーブ２８は、ミッションケース６の側面に近い側に配置され、可動シーブ２８のボス部内径に形成したキー溝を、前記固定シーブ２７のボス部２７ａの外周に固定した滑りキー８２に摺動自在に被嵌し、可動シーブ２８が、固定シーブ２７に対して接離可能となるように構成している。そして、この可動シーブ２８の背面とミッションケース６の側面との間にも、作動機構のカム手段８４が配置されている。
【００２６】
該カム手段８４の固定カム８５は、ミッションケース6 の側面にボルト８６等にて固定される一方、カム手段８４の可動カム８７は、ベアリング軸受け８８を介して可動シープ２８の背面側に対して相対的に回動可能に装着されている。このカム手段８４には、可動カム８７の背面に形成される傾斜カム面８７ａと、該傾斜カム面８７ａに当接するように固定カム８５の円盤面に支持台３６を介して回転可能に設けられたベアリング等の転動体８９が配置されている。
【００２７】
このような駆動側プーリ２１と従動側プーリ２３に配置するカム手段７８、８４は、同じ寸法形状のものを共用して傾斜カム面の傾斜角度を等しくなるようにしている。更に、前記従動軸２２の中心軸線から所定半径だけ離れた箇所のアーム部８７ｂには、従動側作動ロツド４８の先端部が回動可能に装着されており、該従動側作動ロツド４８により、可動シーブ２８を固定シーブ２７に対して接離移動させるように作動させることができる。つまり、駆動側作動ロツド４２と従動側作動ロツド４８とを同時に同じ方向に移動させた場合には、駆動側プーリ２１における可動シーブ２６の移動方向と、従動側プーリ２３における可動シーブ２８の移動方向とが互いに逆作動する位置関係としている。
【００２８】
また、このような駆動側プーリ２１と従動側プーリ２３との間には、テンションローラ４９が配置され、該テンションローラ４９を支持するアーム７１の基端軸６１は前記エンジン台４１の側面に固定されると共に、該アーム７１は、ベルト２４の緩み側の外周をテンションローラ４９で押圧するように、バネ等の弾性体７０により付勢され、ベルト２４の張力を略一定に保持して動力を確実に伝達できるようにしている。
【００２９】
続いて、ベルト式無段変速装置１３の支持構成について説明する。
図６、図７に示すように、前記支持体２９は、機体側ケースであるエンジン５の側面にボルト１１０で締結される基部２９ａと、車体フレーム４の前側にて駆動側プーリ２１の外周側の略４分の１円弧程度の範囲を覆うカバー部２９ｂと、該カバー部２９ｂから車体フレーム４の後方に延出する略板状の先端支持部２９ｃとから成ると共に、該先端支持部２９ｃを挟んで、前記固定カム３１と油圧ポンプ１０４がボルトで締結固定されており、支持体２９は、前記駆動側プーリ２１の前面及び側面を覆うカバー機能と、油圧ポンプ１０４や前記駆動軸２０等を支える支持機能とを有している。
【００３０】
また、この油圧ポンプ１０４の入力軸は、前記固定カム３１の内径側の貫通孔を介し、エンジン５の出力軸である駆動軸２０の先端部に臨ませており、該駆動軸２０は、継手手段１０５を介して油圧ポンプ１０４の入力軸に直列的に連結するようにしている。このように、エンジン５の出力軸である駆動軸２０に、ベルト式無段変速装置１３の駆動側プーリ２１を配置すると共に、該駆動軸２０から油圧ポンプ１０４の駆動力を取り出し可能な構成としたので、ベルト式無段変速装置１３と油圧ポンプ１０４への動力伝達部材を兼用することができ、ポンプ駆動に必要な入力部を別途に設ける必要がなくなり、構造の簡素化による部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及びポンプ設置に必要な空間を小さくして車両のコンパクト化が図れる。
【００３１】
ここで、前記駆動側プーリ２１において、エンジン５左側面のエンジンサイドケース５ａ外側面にはベアリング軸受け１０１が固設され、該ベアリング軸受け１０１に、前記駆動軸２０の基部が内挿支持されており、前記ベルト２４から、ベアリング軸受け１０１外方の駆動軸２０上に被嵌した固定シーブ２５を介して、駆動軸２０に作用するスラスト荷重を、このベアリング軸受け１０１によって支えられるようにしている。
【００３２】
このように、駆動側プーリ２１の固定シーブ２５とエンジンサイドケース５ａとの間にベアリング軸受け１０１を配置し、該ベアリング軸受け１０１により、固定シーブ２５に作用するスラスト荷重を支持可能な構成としたので、駆動軸２０を介してエンジン５内部にスラスト荷重が作用するのを防止することができ、エンジン５の耐久性を向上させることができる。
【００３３】
また、図６、図７、図９乃至図１１に示すように、前記支持体２９の先端支持部２９ｃには、補強体９４を介して前記エンジンサイドケース５ａが連結されている。該補強体９４は側面視Ｌ字状であり、前記ボルト７９後方の先端支持部２９ｃ後端に平行に重ねて２本のボルト１０３で連結される略板状の先端補強部９４ｃと、駆動側プーリ２１の後方に立設される支持部９４ｂと、エンジンサイドケース５ａに重ねて３本のボルト１０２で連結される基部９４ａとから成る。該基部９４ａには、ボルト１０２用のネジ孔９４ｄと、前記駆動軸２０を通すための軸孔９４ｆが開口され、前記先端補強部９４ｃには、ボルト１０３用のネジ孔９４ｅが開口され、補強体９４をエンジンサイドケース５ａと支持体２９間に橋設できるようにしている。
【００３４】
このように、駆動側プーリ２１の支持体２９に加えて補強体９４を別体として設け、該補強体９４により、前記カム手段７８を載置する支持台３６を両持ち支持可能な構成としたので、カム手段７８の支持強度を増加させることができ、無段変速時に駆動側プーリ２１から過大な反力が作用しても、支持体２９が破損することなく、部品寿命を長くすることができる。
【００３５】
続いて、ベルト式無段変速装置１３の変速操作構成、及びその中のリンク保護機構５７について説明する。
図２、図８、図１２、図１３、図１７に示すように、走行車両１後部に変速操作部４５を配置し、該変速操作部４５に設けた前記シフトレバー７７をシフト操作することにより、植付部９の昇降、植付クラッチの入切、及び前記ベルト式無段変速装置１３による植付変速を行うようにしている。
【００３６】
この変速操作部４５においては、前記左右のメインフレーム４４・４４の間に横設した丸軸４６に、共通操作軸４７が回動可能に外嵌され、該共通操作軸４７の左端部には、出力アーム５２ａ・５２ｂが同位相で固設されており、該出力アーム５２ａ・５２ｂに、前記駆動側作動ロツド４２と従動側作動ロッド４８の各基端が連結されている。
【００３７】
また、前記丸軸４６上で共通操作軸４７の一方（右方）には、入力操作軸５３が回動自在に外嵌され、該入力操作軸５３には側面視略Ｌ字状の入力ブラケット５０の中央部が固設され、該入力ブラケット５０の上方へ延出した一端の上延部５０ａは側方に折り曲げられている。また、前記共通操作軸４７の一端（右端）部には側面視逆Ｌ字状の中間ブラケット５１の中央部が固設され、上方に延出した一端の上延部５１ａに前記上延部５０ａが当接可能に配置されている。そして、入力ブラケット５０から下方に延出した下延部５０ｂと中間ブラケット５１から下方に延出した下延部５１ｂ間には２本のバネ５４・５５が介設され、前記上延部５０ａ・５１ａ間が常時互いに当接押圧されるようにしてストッパーとなり、リンク保護機構５７を形成している。
【００３８】
前記入力ブラケット５０の下延部５０ｂには、ロツド５８の一端が枢支され、該ロッド５８の他端は左右のメインフレーム４４・４４の間から上方へ延出されて作動リンク５６の一端と連結され、該作動リンク５６は、支軸５９の周りを前記シフトレバー７７と一体的に回動するデデント体６０の上外周側に配置されている。
この作動リンク５６は中途部が、メインフレーム４４より水平方向に突設した支軸６２に枢支され、該支軸６２はデデント体６０の外方に配置される。該支軸６２とロッド５８との連結部の間の作動リンク５６に設けたローラ６３が、デデント体６０外周縁後部の植付変速部１２７に常時当接するように配置され、該作動リンク５６他端とリアフレーム４３の間に介装したバネ６４にて付勢されている。
そして、前記支軸６２にはＹ字状の変速押圧リンク６５の中央部が枢支され、該変速押圧リンク６５一端に配置したコロ６６が、前記デデント体６０の下後外周縁のデデント部６７に常時当接するように配置され、変速押圧リンク６５の一端とリアフレーム４３の間に介装したバネ６８にて付勢されるように構成している。
更に、該変速押圧リンク６５の残りの端部は、ワイヤ１０９を介して前記主クラッチペダル７４と連結されており、該主クラッチペダル７４を踏込み前記ワイヤ１０９を引っ張るとコロ６６が前記デデント部６７から離れるようにしている。
【００３９】
さらに、前記デデント部６７前下方には、別のデデント部１０７が形成され、該デデント部１０７に昇降押圧リンク６９の中途部に設けられたコロ１０６が常時当接するように配置され、該昇降押圧リンク６９の一端はメインフレーム４４より水平方向に突設した支軸１１６により枢支され、先端とメインフレーム４４との間にバネ１０８が介装されて付勢されている。該昇降押圧リンク６９の下端には、ワイヤ１１７を介して前記主変速レバー７５と連結されている。
そして、前記支軸１１６には植付クラッチリンク１１１の中途部が回動自在に枢支され、該植付クラッチリンク１１１の一端（上端）にローラ１１４を設け、該ローラ１１４をデデント体６０の前上外周縁部の植付クラッチ部１１５に当接されている。該植付クラッチリンク１１１の他端（下端）は、連結部材１１２を介して植付クラッチアーム１１３に連結され、該植付クラッチアーム１１３は前記ミッションケース６内に設けられた図示せぬ植付クラッチ機構に連結連動されている。
【００４０】
なお、前記支軸５９上には、シフトレバー７７と一体的に回動する連結板１２３が固設され、該連結板１２３には、前記メインフレーム４４に固設したポテンショメータ等よりなるレバー位置センサ１２２の検出部が係合されると共に、同じ連結板１２３は、シフトレバー７７が後方に回動するように、ガススプリング１２４等の付勢手段の弾性力により常時付勢されている。
さらに、前記連結板１２３には制御ステー１７２が連動連結され、該制御ステー１７２には、上下位置略中央部から後方に押圧部１７２ａが延出され、該押圧部１７２ａの先部は、後述するコントロールバルブ１２９にから前方に突設したスプール１７３に当接されている。
【００４１】
このような構成において、シフトレバー７７が上昇位置１１８から下降位置１２０までの範囲では、シフトレバー７７と一緒に前記制御ステー１７２が回動すると、該制御ステー１７２の押圧部１７２ａが、コントロールバルブ１２９のスプール１７３を前後方向に摺動し、昇降シリンダ１５が油圧制御され、昇降リンク機構１０を介して植付部９が昇降駆動される。なお、この場合、前記昇降押圧リンク６９のコロ１０６がデデント部１０７に係合することで、植付昇降操作時のシフトレバー７７の位置決めがなされるようにしている。
【００４２】
さらに、シフトレバー７７を前方に傾倒操作して植付け「入」位置１２１にすると、デデント体６０上の植付クラッチ部１１５に当接していたローラ１１４が、植付クラッチ部１１５上で半径の小さな小径部１１５ａから、半径の大きな大径部１１５ｂに乗り上げるため、植付クラッチリンク１１が反時計回りに回動し、連結部材１１２を介して接続された前記植付クラッチアーム１１３も反時計回りに回動して、植付クラッチ機構が「切」から「入」に移行する。
【００４３】
そして、シフトレバー７７を位置１２１から更に前方の位置１２６（無段変速位置）まで傾倒操作していくと、デデント体６０が回動していき、植付クラッチリンク１１１のローラ１１４は、一定半径の大径部１１５ｂ上を転動し植付クラッチ機構「入」状態が維持される一方、前記作動リンク５６のローラ６３は、一定半径の小径部１２７ａから、後方になるほど半径が徐々に大きくなる傾斜大径部１２７ｂに乗り上げて転動していくため、ローラ６３が押し上げられて時計回りに回動し、前記ロッド５８、リンク保護機構５７を介して、前記共通操作軸４７が反時計回りに回動され、前記出力アーム５２ａ・５２ｂも反時計回りに回動する。
【００４４】
すると、駆動側作動ロツド４２は後方（図８で右方向）に移動し、二点鎖線状態のごとく、反時計方向に回動した可動カム３４により、可動シーブ２６が固定シーブ２５に接近し、前記ベルト２４の巻回有効半径が大となる。同じく、従動側作動ロツド４８が後方（図８で右方向）に移動し、可動カム８７も反時計方向に回動すると、二点鎖線状態の位置の可動カム８７により、可動シーブ２８が固定シーブ２７から離れて、ベルト２４の有効半径が小となり、従動軸２２は高速回転する。つまり、シフトレバー７７を前に傾倒するほど、各作動ロツド４２・４８の後方への移動量は大きくなり、植付速度は、「低速状態」の位置１２１から「高速状態」の位置１２６まで増速されるのである。なお、この際、前記変速押圧リンク６５のコロ６６がデデント部６７に係合することで、植付変速操作時のシフトレバー７７の位置決めがなされるようにしている。
【００４５】
すなわち、前記シフトレバー７７が最後端の位置１１８では、植付部９を圃場面より大きく上昇させる植付上げ位置となり、その前隣の位置１１９では中立位置、前隣の位置１２０では、植付部９のフロート９７・９８が圃場面に接する植付下げ位置とすることができる。さらに前方の位置１２１までシフトレバー７７を前傾させると、前記植付クラッチ機構が「入」となって植付部９が駆動され、前傾程度が大きくなるに従って増速できるようにしているのである。
【００４６】
なお、シフトレバー７７を位置１２１よりも前傾させた高速植付作業中に、前記主クラッチペダル７４を踏み込むと、変速押圧リンク６５がワイヤ１０９を介して前方に牽引されて反時計回りに回動し、コロ６６が前記デデント部６７から外れる。すると、前記ガススプリング１２４等の付勢手段の弾性力によって支軸５９が時計方向に回動し、該支軸５９に固定されているデデント体６０も時計回りに回動していく。そして、もう一個のコロ１０６がデデント部１０７の直前部分で係止されると、シフトレバー７７が、「低速状態」の位置１２１まで自動的に減速されることとなる。このようにして、高速植付作業中でも、主クラッチペダル７４の簡単な踏込み操作だけで、いつでも「低速状態」に減速して枕地旋回などに迅速に移行することができ、運転操作性を大きく向上することができる。
【００４７】
さらに、前記主変速レバー７５を後進位置にした場合には、昇降押圧リンク６９がワイヤ１１７を介して前方に牽引されて時計回りに回動し、コロ１０６が前記デデント部１０７から外れるようにしている。すると、デデント体６０が、同様に、ガススプリング１２４等の付勢手段の弾性力によって時計回りに回動していき、シフトレバー７７が位置１２１まで回動し、前記ローラ１１４が大径部１１５ｂから小径部１１５ａに落ち込むため、植付クラッチリンク１１１が時計回りに回動し、連結部材１１２を介して植付クラッチアーム１１３も時計回りに回動して植付クラッチ機構が「切」となる。
同時に、前記連結板１２３が、制御ステー１７２を介してコントロールバルブ１２９のスプール１７３を押圧することにより、植付部９が最上部まで上昇する。ただし、もう一個のコロ６６はデデント部６７の後方の周縁上を転動していくため、デデント体６０の回動が妨げられることはない。このように、後進操作をすると、自動的に植付駆動が停止して植付部９が上昇するため、誤操作による植付部９の破損を確実に防止できるのである。
【００４８】
また、前記エンジン５が停止し、ベルト式無段変速装置１３が作動していない状態で、変速操作部４５のシフトレバー７７を無理に操作しようとすると、操作力は、該シフトレバー７７から、支軸５９→デデント体６０→作動リンク５６→ロッド５８→入力ブラケット５０のように伝達されていくが、この操作力は、前記リンク保護機構５７内に設けたバネ５４（５５）の伸縮作用によって吸収され、シフトレバー７７などの変速操作部４５中の部材にかかる過大な負荷を軽減することができる。しかも、このリンク保護作用は、同じ丸軸４６上を回動自在に設けた二本の回動軸４７・５３間をバネ５４・５５で連結しただけの単純な構造で達成可能としている。
【００４９】
すなわち、車体フレーム４にエンジン５を搭載し、該エンジン５からの動力をベルト式無段変速装置１３を介してミッションケース６に入力し、該ベルト式無段変速装置１３と該ベルト式無段変速装置１３の変速操作部４５とをリンク構造にて連動連結すると共に、該リンク構造にリンク保護機構５７を設けた乗用田植機において、該リンク保護機構５７では、同一軸芯である丸軸４６上を回動自在な二本の回動軸４７・５３を設け、一方の回動軸である共通操作軸４７には、前記ベルト式無段変速装置１３を変速駆動する作動部材である作動ロッド４２・４８を接続し、他方の回動軸である入力操作軸５３には、前記変速操作部４５に連結する操作部材であるロッド５８を接続すると共に、両回動軸４７・５３間は、少なくとも二個の弾性体であるバネ５４・５５を介して連結したので、リンク保護機構５７を簡単な部品で構成することができる上、リンク保護機構５７から変速操作部４５までのリンク部品数も削減することができ、部品コスト・製造コストを低減し、メンテナンス性を向上させ、さらには、車体の軽量化も図ることができるのである。
【００５０】
さらに、前記リンク保護機構５７は、図１３に示すように、前記左右のメインフレーム４４・４４の間に横設した丸軸４６上に配設されており、メインフレーム４４・４４により、リンク保護機構５７の側面を覆うようにしている。すなわち、前記リンク保護機構５７は、車体フレーム４の左右のメインフレーム４４・４４間に設けるので、リンク保護機構５７の構成部品が剛性の高いメインフレーム４４・４４で囲まれて保護されることとなり、外側方からの異物の巻き込み等でリンク保護機能が阻害されるのを防止すると共に、異物の衝突でリンク保護機構５７の各構成部品の破損や変形をも確実に防ぐことができるのである。
【００５１】
次に、前記ミッションケース６における潤滑ばかりでなく昇降シリンダ１５等を駆動する作動油をも兼ねた潤滑油の油路構成について、図２、図５、図６、図１４乃至２２により説明する。
まず、油路の概略構成について説明する。
図６、図１４、図１７、図２０に示すように、前記油圧ポンプ１０４の吐出口１２８は、配管１３０を介してコントロールバルブ１２９のポンプポート１３１に連通され、油圧ポンプ１０４から送られる潤滑油がコントロールバルブ１２９に導入される。
【００５２】
該コントロールバルブ１２９は、前記変速操作部４５後方のメインフレーム４４上に、後述する取付部材１４４により支持固定されると共に、このコントロールバルブ１２９には、前記ポンプポート１３１以外に、タンクポート１３２、シリンダポート１３３が配設されており、導入された潤滑油の余剰分は、このうちのタンクポート１３２から戻り油管１３６を介して前記ミッションケース６に送られる。また、シリンダポート１３３からも、潤滑油の一部が、配管１３４を介して前記昇降シリンダ１５に送られ、作動油として使用された後は、配管１３５を介して戻り油管１３６に合流し、ミッションケース６内に潤滑油として導入されるのである。
【００５３】
そして、図１４乃至図１６に示すように、コントロールバルブ１２９からの前記戻り油管１３６は、ミッションケース６の前後略中央の右側面に連通されると共に、ミッションケース６内の潤滑油を吸引するためのサクション管１３７は、ミッションケース６前部の変速室１４５下部に設けられ、該変速室１４５の主変速軸１４６の斜め後方に介装した筒状のサクションフィルター１４７側部に連通されている。これにより、ミッションケース６下部からミッションケース６上部途中部の変速室６０までの領域に、潤滑油を貯留可能としたタンクが形成される。
【００５４】
図５、図６、図１４、図１７に示すように、ミッションケース６前部の前記サクション管１３７は、配管１３８を介して、オイルフィルターを内蔵したろ過装置１４３に連通されると共に、該ろ過装置１４３は、配管１３９を介して前記油圧ポンプ１０４の吸込口１４０に連通されており、ミッションケース６内でギア等を潤滑する潤滑油は、ろ過された後直ちに油圧ポンプ１０４に供給される。
【００５５】
続いて、このような油路内におけるろ過装置１４３の配置構成について説明する。
図５、図１７に示すように、前記ろ過装置１４３は、前記メインフレーム４４の下面で、かつ、メインフレーム４４の左右方向直ぐ内側に配置されると共に、ろ過装置１４３を構成するヘッド部１４３ａを介して、前記センター連結フレーム１７５より垂下されたステー１４８に、ボルト等の固定部材１４９・１４９により着脱可能に固定されている。なお、このろ過装置１４３は、前記ヘッド部１４３ａと、フィルターなどを内装したカートリッジ部１４３ｂとから構成され、該カートリッジ部１４３ｂは前記ヘッド部１４３ａに着脱自在に設けられており、保守点検時にはカートリッジ部１４３ｂのみを交換することができる。
【００５６】
ここで、図２に示すように、前記車体カバー１８は、前記ボンネット１４の周囲を覆う前カバー１５０と、ボンネット１４後方から運転席７後部までを覆うステップ１５１とから構成され、このうちのステップ１５１が前記センター連結フレーム１７５により支持される構成となっている。このため、従来のように、ろ過装置１４３を、運転席７下方のステップ１５１内部やミッションケース６に取り付ける場合と比べ、手が届きやすいステップ１５１の下縁近傍に配置することができ、ステップ１５１が装着された状態でも、ろ過装置１４３を簡単に着脱できるためメンテナンス性が大幅に向上する。
【００５７】
また、カートリッジ部１４３ｂのみでなく、ヘッド部１４３ａまでも、ステー１４８にボルト等の固定部材１４９・１４９で簡単に着脱できるので、たとえヘッド部１４３ａに目詰まりが発生しても、迅速に対応することができるのである。さらに、ろ過装置１４３は、左右のメインフレーム４４の直ぐ内側に配置するので、外側方からの異物の衝突などによるろ過装置１４３の破損や変形を確実に防止することができる。
【００５８】
続いて、油路内におけるコントロールバルブ１２９の取付け構成について説明する。
図５、図１７乃至図２２に示すように、変速操作部４５後方の右側のメインフレーム４４上には取付部材１４４が固設されている。該取付部材１４４は、背面視略Ｌ字状であり、上面１４４ａは右外方に延出されて、その延出端には右方に開いたノッチ１４４ｆが形成され、該ノッチ１４４ｆは前後方向に多数並設されている。取付部材１４４の側板１４４ｂには、上から順に開口部１４４ｇ・１４４ｈ・１４４ｉが形成されると共に、前後側板１４４ｃ・１４４ｄにはＬ字状の切欠部１４４ｊ・１４４ｋが形成され、更に、下面１４４ｅも右外方に延出されてボルト孔１４４ｌが穿孔されている。
【００５９】
右側のメインフレーム４４には、前記切欠部１４４ｊ・１４４ｋを介して取付部材１４４が係止固定され、前記下面１４４ｅには、前記ボルト孔１４４ｌ・１４４ｌに挿嵌されたボルト１５３・１５３により、側面視Ｌ字状の固定台１５２が固定され、該固定台１５２に、前記コントロールバルブ１２９がボルト１５４により締結固定されている。
【００６０】
また、前記開口部１４４ｈには、油圧感度調節レバー１４１の支軸１５５が左右方向に配置固定され、該支軸１５５には、回動体１５６が前後方向に回動可能に外嵌されている。そして、該回動体１５６上端には、アーム１５８の下端が左右方向に回動可能に軸支され、該アーム１５８に形成された係止部１５８ａと、前記回動体１５６から左方への延出部１５６ａとの間には、バネなどの弾性体１５７が介設されており、この係止部１５８ａを、取付部材１４４の方に常時付勢して前記ノッチ１４４ｆに係合するようにしている。
そして、これら弾性体１５７や延出部１５６ａは、前記開口部１４４ｇ内に上下に挿通配置されており、油圧感度調節のため、アーム１５８を右方に回動して引き出した後、前記支軸１５５を中心に前後回動して所定感度に移動させても、弾性体１５７や延出部１５６ａが側板１４４ｂに干渉されることがない。
【００６１】
ここで、油圧感度調節とは、圃場硬度が硬いと植付部９は浮き上がり状態となって浅植えとなり、また軟らかいと植付部９は沈み込み状態となって深植えとなるため、作業前に作業者が圃場硬度を判断して油圧感度（センタフロートの目標傾斜角度）を適正感度に補正して植付深さを一定維持させることであり、前述の如く、油圧感度調節レバー１４１を操作して行うことができる。
【００６２】
また、前記開口部１４４ｉには前記油圧ストップレバー１４２が上下に挿通され、該油圧ストップレバー１４２の下端は、前記シリンダポート１３３内の図示せぬストップバルブに連結した開閉軸１５９に、前後回動可能に連結されており、油圧ストップレバー１４２を前後操作する際、側板１４４ｂに干渉されないようにしている。
なお、該油圧ストップレバー１４２を「油圧ストップ」位置にすると、シリンダポート１３３から前記昇降シリンダ１５への作動油の流れを止め、植付部９の昇降を停止することができ、たとえ、前記シフトレバー７７を操作しても植付部９は昇降せず、メンテナンスや移動走行を確実に行うことができる。
【００６３】
このように、コントロールバルブ１２９の取付け板と、油圧感度調節レバー１４１などのガイド板とを一体化し、両方の機能を兼備した取付部材１４４を設けたので、部品点数の削減による軽量化や部品コストの低下を図ることができるのである。
【００６４】
次に、電装品の配置構成について、図３、図２３乃至図２５により説明する。
前記センター連結フレーム１７５の直後方のメインフレーム４４・４４間には、正面視逆Ｕ字状の台座支持フレーム１６０が横架され、該台座支持フレーム１６０の上辺部には、前記ステップ１５１で運転席７を設置するための台座部が締結固定される。そして、この同じ台座支持フレーム１６０後面には、支持部材１６１の左右の取付板１６１ａ・１６１ｂ及び中央の取付板１６１ｃが、それぞれボルト１６７・１６８・１６９により締結固定されている。そして、該支持部材１６１には、ユニット化した植付部水平制御コントローラ１６２と苗継ぎ警報装置１６３が、それぞれ複数のボルト１６４・１６５により締結固定されている。
【００６５】
ここで、植付部水平制御コントローラ１６２には、植付部９の左右傾斜を検出する傾斜センサ１７０と、走行車両１に設けて走行車両１の左右傾斜速度を検知する角速度センサ１７１と、前記昇降リンク機構１０と植付部９間に介設したローリング制御用の油圧水平シリンダ１７８とが接続され、各センサ１７０・１７１による検出値に基づいて、植付部水平制御コントローラ１６２が植付部９の左右水平制御を行うようにしている。また、苗継ぎ警報装置１６３には、図示せぬ苗継ぎセンサが接続され、苗載台９１の苗が苗継ぎの必要な位置まで減ると、前記苗継ぎセンサの検出値に基づいて、苗継ぎ警報装置１６３が苗継ぎ警報ランプを点灯したり警告ブザーを鳴らすようにしている。
【００６６】
このように、前記植付部水平制御コントローラ１６２や苗継ぎ警報装置１６３などの多数の電装品をユニット化し、車体フレーム４に取り付けたので、サブ仕組みが可能となり、取付部品点数によるコストダウンや軽量化が可能となる。さらに、電装品のユニットは、運転席７下付近に配置し、ステップ１５１全体を取り外さなくとも着脱可能な構成としたので、電装品のメンテナンスを容易に行うことができるのである。
【００６７】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏する。
車体フレーム４にエンジン５を搭載し、該エンジン５からの動力をベルト式無段変速装置１３を介してミッションケース６に入力し、該ベルト式無段変速装置１３と該ベルト式無段変速装置１３の変速操作部４５とをリンク構造にて連動連結すると共に、該リンク構造に、エンジン５が停止した状態で変速操作することにより、リンク構造が破損するのを保護するリンク保護機構５７を設けた乗用田植機において、該リンク保護機構５７は、左右のメインフレーム４４・４４の間に横設した丸軸４６に、共通操作軸４７と入力操作軸５３を回動可能に遊嵌し、該共通操作軸４７には前記ベルト式無段変速装置１３の駆動側作動ロツド４２と従動側作動ロッド４８の各基端を連結する出力アーム５２ａ・５２ｂと、中間ブラケット５１が固設され、該中間ブラケット５１の上方へ一端の上延部５１ａを延出し、前記入力操作軸５３には、シフトレバー７７に連設された入力ブラケット５０が固設され、該入力ブラケット５０の上方へ一端の上延部５０ａを延出し、該上延部５０ａと、前記中間ブラケット５１の上延部５１ａ間が、互いに当接押圧されたストッパーの構成とし、該入力ブラケット５０から延出した下延部５０ｂと、前記中間ブラケット５１から延出した下延部５１ｂ間に、バネ５４・５５を介設したので、リンク保護機構を簡単な部品で構成することができる上、リンク保護機構から変速操作部までのリンク部品数も削減することができ、部品コスト・製造コストを低減し、メンテナンス性を向上させ、さらには、車体の軽量化も図ることができるのである。
【００６８】
また、該リンク保護機構は、車体フレームの左右のメインフレーム間に設けるので、リンク保護機構の構成部品が剛性の高いメインフレームで囲まれて保護されることとなり、外側方からの異物の巻き込み等でリンク保護機能が阻害されるのを防止すると共に、異物の衝突でリンク保護機構の各構成部品の破損や変形をも確実に防ぐことができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係わる乗用田植機の全体側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  車体フレームとミッションケースの概略斜視図である。
【図４】  ベルト式無段変速装置周辺の概略斜視図である。
【図５】  車体フレームの平面図である。
【図６】  ベルト式無段変速装置の側面図である。
【図７】  同じく平面一部断面図である。
【図８】  変速機構の説明図である。
【図９】  補強体の側面図である。
【図１０】  同じく平面図である。
【図１１】  同じく背面図である。
【図１２】  変速操作部の側面図である。
【図１３】  同じく平面図である。
【図１４】  油路構成の説明図である。
【図１５】  ミッションケースの側面図である。
【図１６】  ミッションケース前部の平面一部断面図である。
【図１７】  ろ過装置、油圧感度調節レバー周辺の側面図である。
【図１８】  油圧感度調節レバー周辺の背面図である。
【図１９】  取付部材の右側面図である。
【図２０】  同じく平面図である。
【図２１】  同じく背面図である。
【図２２】  同じく側面図である。
【図２３】  水平制御のブロック図である。
【図２４】  電装品周辺の側面図である。
【図２５】  同じく平面図である。
【符号の説明】
４  車体フレーム
５  エンジン
６  ミッションケース
１３  ベルト式無段変速装置
４５  変速操作部
５７  リンク保護機構
４６  丸軸
４７・５３  操作軸
４２・４８  作動部材
５８  操作部材
５４・５５  バネ
４４  メインフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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