(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム軸に連結されたカム軸側部材とエンジン出力軸に連結された出力軸側部材との間に備えられてこれら該カム軸側部材と出力軸側部材との間における回転角位相を変更することでエンジンのバルブタイミングを変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、
電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、
上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、
上記解除手段による位相保持の解除時に、該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクを上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記駆動手段による上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更動作時において上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの上記制動トルクを、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに収束させるべくフィードバック制御し且つその制御量を記憶する一方、
前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を、該作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの上記保持トルクとして用いることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
上記解除手段の実際の動作開始に先立って上記駆動手段の電磁ブレーキに上記保持トルクを生成せしめることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１，２，又は３において、
上記カム軸側部材と出力軸側部材との間に、減速機構が介設されていることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
カム軸に連結されたカム軸側部材とエンジン出力軸に連結された出力軸側部材との間に備えられてこれら該カム軸側部材と出力軸側部材との間における回転角位相を変更することでエンジンのバルブタイミングを変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、
電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、
上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、
上記駆動手段による上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更動作時において上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの上記制動トルクを、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに収束させるべくフィードバック制御し且つその制御量を記憶するとともに、前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を今回の回転角位相変更時に上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
前回の回転角位相の変更時に記憶された制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における上記制御量を、該作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクとして用いることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンにおいては、エンジン負荷、エンジン回転数等の運転状態の変化に対応させて吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを適宜変更して出力性能あるいは排気エミッション性能の改善を図ることが試みられており、そのためのバルブタイミングの制御装置として従来より種々のものが提案されている。
【０００３】
例えば、特開平７−２６９１７号公報には、電磁ブレーキによりカム軸側部材に位相変更用駆動トルクとして制動方向のトルク、即ち、制動トルクをかけることでカム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を変更する駆動手段と、カム軸側部材と出力軸側部材の間に設けられたツース式電磁クラッチにより該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を保持する位相保持手段と、該位相保持手段に働きかけて該位相保持手段による回転角位相の保持状態を解除する解除手段とを備えたバルブタイミング制御装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようにツース式電磁クラッチで位相保持手段を構成し、且つこの電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除手段により解除させる場合、該解除手段が作動を開始しても、それと同時に電磁クラッチによる回転角位相の保持状態が解除されるものではなく、ツースの抜け動作の進行に伴って徐々に解除され、これが完全に解除されるまでには一定の時間が必要である。
【０００５】
一方、駆動手段としての電磁ブレーキにおいては、その作動開始信号の入力と同時に所定の駆動トルク（即ち、回転角位相を変更し得るような大きさの制動トルク）を生成するものではなく、作動開始信号の入力時点から所定の駆動トルクが生成されるまでにある一定の時間が必要である。
【０００６】
また、回転角位相の変更、あるいはその回転角位相を保持するのに必要な電磁ブレーキの必要駆動トルクは一定ではなく、エンジンの運転状態（特に、短期間のうちに変動するエンジン回転数）に応じて変化するものである。例えば、回転角位相の変更量が同じであったとしても、カム軸が高速回転している高速運転時には低速運転時に比して大きな駆動トルクを必要とする。
【０００７】
従って、カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更時、即ち、バルブタイミングの変更時には、ツース式電磁クラッチの作動特性と電磁ブレーキの作動特性、及びエンジンの運転状態に応じた上記電磁ブレーキの必要駆動トルクの変化を考慮する必要があり、かかる考慮がなされていない従来のバルブタイミング制御装置においては、下記の如き理由により、回転角位相の変更初期に該回転角位相、即ち、バルブタイミングが一時的にズレ、このバルブタイミングの一時的なズレによってエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能が悪化することになる。
【０００８】
即ち、従来のバルブタイミング制御装置においては、回転角位相の変更操作に際し、ツース式電磁クラッチによる回転角位相の保持状態が完全に解除された時点で電磁ブレーキの作動を開始するようにしていたので、該ツース式電磁クラッチによる回転角位相の保持状態の完全解除時点から、上記電磁ブレーキの駆動トルクが回転角位相の変更に必要な所定値に達するまでの間においては、該回転角位相が一時的にズレることになるものである。そして、かかる回転角位相の一時的なズレ量は回転角位相の変更時におけるエンジン回転数が大きいほど大きくなり、上述の如き問題がさらに顕著となるものである。
【０００９】
そこで本願発明は、かかる回転角位相の変更初期における一時的なズレを防止して良好なエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能を確保し得るようなエンジンのバルブタイミング制御装置を提案せんとしてなされたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００１１】
本願の第１の発明では、カム軸に連結されたカム軸側部材とエンジン出力軸に連結された出力軸側部材との間に備えられてこれら該カム軸側部材と出力軸側部材との間における回転角位相を変更することでエンジンのバルブタイミングを変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、上記解除手段による位相保持の解除時に、該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクを上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１２】
本願の第２の発明では、上記第１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記駆動手段による上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更動作時において上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの上記制動トルクを、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに収束させるべくフィードバック制御し且つその制御量を記憶する一方、前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を、該作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの上記保持トルクとして用いることを特徴としている。
【００１３】
本願の第３の発明では、上記第１又は第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記解除手段の実際の動作開始に先立って上記駆動手段の電磁ブレーキに上記保持トルクを生成せしめることを特徴としている。
【００１４】
本願の第４の発明では、上記第１，第２，又は第３の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記カム軸側部材と出力軸側部材との間に、減速機構を介設したことを特徴としている。
【００１５】
本願の第５の発明では、カム軸に連結されたカム軸側部材とエンジン出力軸に連結された出力軸側部材との間に備えられてこれら該カム軸側部材と出力軸側部材との間における回転角位相を変更することでエンジンのバルブタイミングを変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、上記駆動手段による上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更動作時において上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの上記制動トルクを、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに収束させるべくフィードバック制御し且つその制御量を記憶するとともに、前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を今回の回転角位相変更時に上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１６】
本願の第６の発明では、上記第５の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、前回の回転角位相の変更時に記憶された制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における上記制御量を、該位相保持手段の、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクとして用いることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
本願発明ではかかる構成とすることにより次のような効果が得られる。
【００１８】
(1)本願の第１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクを上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えているので、上記位相保持手段による位相保持の解除時には、これと並行して上記駆動手段の電磁ブレーキにより上記カム軸側部材に対して保持トルクがかけられこの保持トルクにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相がそのまま保持される。そして、このように駆動手段の電磁ブレーキの保持トルクによって回転角位相を保持した状態から、さらに引き続いて該駆動手段の電磁ブレーキにより上記カム軸側部材に制動トルクが付与され上記回転角位相の変更操作が開始される。即ち、位相保持手段による位相保持状態が完全に解除され該位相保持手段による位相保持作用が消滅た時点においては、既に駆動手段の電磁ブレーキの保持トルクで位相保持が行われており、しかも該駆動手段による回転角位相の変更動作はこの保持トルクを初期値として開始されるものである。
【００１９】
従って、例え上記駆動手段の電磁ブレーキに制動トルクの立ち遅れという不可避な特性があったとしても、かかる特性に起因する影響は回転角位相の変更動作の開始時点においては生じ得ず、従来のように回転角位相の保持解除時点における駆動手段のトルク不足によって一時的に回転角位相が適正値からズレるということが確実に防止され、結果的にバルブタイミングが適正に維持されることでエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能の向上が図れるという効果が奏せられるものである。
【００２０】
また、かかる構成は、例えば上記バネ部材による加速トルクが上記電磁ブレーキによる制動トルクよりも大きい場合には、上記位相保持手段による回転角位相の保持が解除された際、上記バネ部材の加速トルクによって回転角位相が不用意に変更され、該回転角位相が適正値からズレ易い構成であるといえる。
【００２１】
しかし、この場合において、上記保持トルクによって、上記解除手段による位相保持が解除された時にその時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相が保持されることで、位相保持の解除時における回転角位相の適正値からのズレの発生が確実に防止される。
【００２２】
従って、位相保持の解除時における回転角位相が適正値からズレ易い構成のものにおいても、確実にかかる回転角位相の適正値からのズレの発生を防止して、上記の如き効果を達成することができるものである。
【００２３】
(2)本願の第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記第１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記駆動手段による上記回転角位相の変更動作時に、上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの制動トルクをフィードバック制御し且つその制御量を記憶する一方、前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を、該作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの上記保持トルクとして用いるようにしているので、上記保持トルクの値は、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような値に可及的に合致することになり、例えば上記保持トルクを位相保持の解除時点でのエンジン運転状態に対応させて演算により算出して求めるような場合に比して、制御が簡単となる。この結果、簡単な制御によって上記(1)に記載したと同様の効果が得られるとともに、バルブタイミング制御装置の低コスト化にも寄与できるものである。
【００２４】
(3)本願の第３の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記第１又は第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記解除手段の実際の動作開始に先立って上記駆動手段の電磁ブレーキに上記保持トルクを生成せしめるようにしているので、該駆動手段の電磁ブレーキにおける保持トルクの生成が、上記位相保持手段による位相保持状態が解除される時点よりも遅れるということが確実に防止され、この結果、上記(1)又は(2)に記載の効果の達成がより一層確実となり、それだけバルブタイミング制御装置の作動上の信頼性が高められるものである。
【００２５】
(4)本願の第４の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記第１，第２，又は第３の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記カム軸側部材と出力軸側部材との間に、減速機構を介設しているので、該減速機構のトルク増大作用により上記駆動手段から上記カム軸側部材に付与されるトルクが増大されることとなり、それだけ該駆動手段のトルク生成能力を小さく設定することができ、結果的にバルブタイミング制御装置のコンパクト化及び低コスト化が図れるものである。
【００２６】
(5)本願の第５の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記カム軸側部材に制動トルクを付与する電磁ブレーキと該カム軸側部材に加速トルクを付与するバネ部材とで構成され、該電磁ブレーキ及びバネ部材により上記カム軸側部材に駆動トルクを付与して該カム軸側部材の回転トルクを変更せしめることで上記回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間を機械的に連結することで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を一定に保持する位相保持手段と、上記位相保持手段の電磁クラッチを作動させて該位相保持手段の電磁クラッチによる回転角位相の保持状態を解除せしめる解除手段と、上記駆動手段による上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相の変更動作時において上記カム軸側部材に付与される上記駆動手段の電磁ブレーキの上記制動トルクを、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに収束させるべくフィードバック制御し且つその制御量を記憶するとともに、前回の回転角位相の変更時に記憶された上記制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量を今回の回転角位相変更時に上記カム軸側部材に作用せしめる如く上記駆動手段の電磁ブレーキの作動を制御する制御手段とを備えているので、上記位相保持手段による位相保持の解除時には、これと並行して上記駆動手段の電磁ブレーキにより上記カム軸側部材に対して保持トルクがかけられこの保持トルクにより上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相がそのまま保持される。そして、このように駆動手段の電磁ブレーキの保持トルクによって回転角位相を保持した状態から、さらに引き続いて該駆動手段の電磁ブレーキにより上記カム軸側部材に制動トルクが付与され上記回転角位相の変更操作が開始される。即ち、位相保持手段による位相保持状態が完全に解除され該位相保持手段による位相保持作用が消滅た時点においては、既に駆動手段の電磁ブレーキの保持トルクで位相保持が行われており、しかも該駆動手段による回転角位相の変更動作はこの保持トルクを初期値として開始されるものである。
【００２７】
従って、例え上記駆動手段の電磁ブレーキに制動トルクの立ち遅れという不可避な特性があったとしても、かかる特性に起因する影響は回転角位相の変更動作の開始時点においては生じ得ず、従来のように回転角位相の保持解除時点における駆動手段のトルク不足によって一時的に回転角位相が適正値からズレるということが確実に防止され、結果的にバルブタイミングが適正に維持されることでエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能の向上が図れるという効果が奏せられるものである。
【００２８】
しかも、この場合、上記保持トルクが、前回の回転角位相の変更時に記憶された制御量のうち上記位相保持手段の、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における制御量とされていることで、例えば上記保持トルクを位相保持の解除時点でのエンジン運転状態に対応させて演算により算出して求めるような場合に比して、制御が簡単となり、それだけバルブタイミング制御装置の低コスト化が図れるものである。
【００２９】
(6)本願の第６の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記第５の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、前回の回転角位相の変更時に記憶された制御量のうち上記位相保持手段の電磁クラッチの、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前における上記制御量を、該位相保持手段の、上記回転角位相を保持状態とせしめるための作動直前におけるエンジン回転数と今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数との差に応じて補正してこれを補正制御量とし、該補正制御量を今回の回転角位相変更時に上記駆動手段の電磁ブレーキの、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような保持トルクとして用いようにしているので、該保持トルクの値は、上記解除手段による位相保持の解除時に該解除時点でのエンジン運転状態における上記カム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を保持し得るような値に可及的に合致することになり、回転角位相の変更初期におけるバルブタイミングの一時的なズレの発生がより確実に防止されることとなり、それだけバルブタイミング制御装置の作動上の信頼性がさらに高められることになる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００３１】
構造の説明
図１には、本願発明の好適な実施形態にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置を示しており、同図において符号１はシリンダヘッド９側に回転自在に支承されたカム軸、２はエンジンの出力軸（図示省略）によりタイミングベルト３を介して駆動されるプーリー（特許請求の範囲中の「出力軸側部材」に該当する）であり、これらカム軸１とプーリー２との間における回転角位相を変更することでエンジンのバルブタイミングが変更される。
【００３２】
上記カム軸１の先端には、後述の遊星歯車機構４（特許請求の範囲中の「減速機構」に該当する）の構成部材の一つであるインターナルギヤ５と所定軸長をもつ中空軸部材１１（特許請求の範囲中の「カム軸側部材」に該当する）とが同軸上に配置されるととともに、これら各部材５，１１は結合ボルト１２によって上記カム軸１に結合固定され、該カム軸１と一体回転するようになっている。
【００３３】
上記プーリー２は、軸受３３を介して上記シリンダヘッド９側に回転自在に支承されるとともに、その径方向の内側には遊星歯車機構４が配置されている。この遊星歯車機構４は、上記インターナルギヤ５と後述する筒状部材１７の一端側に形成したサンギヤ８と、上記プーリー２と一体形成されたキャリア６に支持された複数のピニオンギヤ７，７，・・とで構成されている。
【００３４】
また、上記遊星歯車機構４の軸方向の一方側には、渦巻きバネ１０が、その一端を上記プーリー２側に、他端を後述する筒状部材１７側に、それぞれ固定せしめた状態で配置されている。この渦巻きバネ１０は、特許請求の範囲中の「駆動手段」の一部を構成するものであって、同じく「駆動手段」の一部を構成する後述の電磁ブレーキ２１との関係において、その巻方向が設定されるが、この点については後述する。
【００３５】
上記筒状部材１７は、フランジ部材１８と一体的に結合され、軸受３１を介して上記中空軸部材１１側に回転自在に支承されている。さらに、このフランジ部材１８は、その一側面１８ａの外周部を後述する電磁ブレーキ２１に対する接触面とする一方、その径方向中段位置には所定径のピッチ円上に位置するようにして複数のツース２０Ａ，２０Ａ，・・を設けている。
【００３６】
一方、上記中空軸部材１１の先端寄り部位には、ツース式電磁クラッチ１４が配置されている。この電磁クラッチ１４は、特許請求の範囲中の「位相保持手段」に該当するものであって、次述のスライダー１５と軸受支持部材１３とを備えている。上記スライダー１５は、上記フランジ部材１８に対向する面の外周部に該フランジ部材１８側の上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と対向するツース２０Ｂ，２０Ｂ，・・を設けた略円板状形態を有し、上記中空軸部材１１に対してその軸方向へ移動可能にスプライン結合されている。また、上記軸受支持部材１３は、上記スライダー１５に近接対向する如く上記中空軸部材１１の端部に非回動に取り付けられるとともに、上記スライダー１５との間には、該スライダー１５を常時上記フランジ部材１８側へ押圧付勢するウェーブリング１９を配置している。
【００３７】
従って、この電磁クラッチ１４は、上記ウェーブリング１９により上記スライダー１５がフランジ部材１８側に押圧付勢され、該スライダー１５側の各ツース２０Ｂ，２０Ｂ，・・が上記フランジ部材１８側の各ツース２０Ａ，２０Ａ，・・に噛合することで締結状態となり、この締結状態においては上記スライダー１５とフランジ部材１８とはその相対回転が規制され、上記カム軸１とプーリー２との間における回転角位相が保持されることになる。
【００３８】
一方、上記スライダー１５の裏面側には、ケーシング２６側に固定された状態でソレノイドコイル１６が近接配置されている。このソレノイドコイル１６は、特許請求の範囲中の「解除手段」に該当するものであって、磁気吸引力により上記スライダー１５を上記フランジ部材１８側から引き離し、上記各ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・の噛合状態を解除し、上記電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態を解除するものであり、その通電制御はＥＣＵ３６からの制御信号を受けて作動するＶＶＴコントローラ３５により行われる。尚、この電磁クラッチ１４の通電制御については後述する。
【００３９】
さらに、上記ソレノイドコイル１６の径方向外側位置には、ソレノイドコイル２２と該ソレノイドコイル２２の磁力を受けてその軸方向へ移動可能とされた接触子２３とからなる電磁ブレーキ２１が配置されている。この電磁ブレーキ２１は、特許請求の範囲中の「駆動手段」の一部を構成するものであって、上記ソレノイドコイル２２に通電して上記接触子２３を励磁することで該接触子２３の一端側を上記フランジ部材１８の側面１８ａに押圧して該フランジ部材１８に所定の制動トルクを付与する。この電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２への通電制御はＥＣＵ３６からの制御信号を受けて作動するＶＶＴコントローラ３５により行われる。
【００４０】
尚、この実施形態のものにおいては、上記電磁ブレーキ２１と上記渦巻きバネ１０とで特許請求の範囲中の「駆動手段」が構成されているが、この「駆動手段」を構成する電磁ブレーキ２１と渦巻きバネ１０との作動上の相互関係は次の通りである。即ち、この実施形態のものにおいては、上記電磁ブレーキ２１により上記フランジ部材１８に制動トルクをかけることで、上記遊星歯車機構４を介して上記カム軸１の回転角位相が上記プーリー２の回転角位相に対して遅らせられる（即ち、回転角位相の遅角動作）とともに、このカム軸１とプーリー２との相対回転に伴って上記渦巻きバネ１０が巻上げられてバネ力を蓄える。これに対して、上記渦巻きバネ１０の復元方向のバネ力により上記フランジ部材１８に加速トルクがかけられることで、上記遊星歯車機構４を介して上記カム軸１の回転角位相が上記プーリー２の回転角位相に対して早められる（即ち、回転角位相の進角動作）ようになっている。
【００４１】
基本的な作動の説明
上記の如き構成をもつバルブタイミング制御装置の基本的な作動について説明すると次の通りである。
【００４２】
Ａ：回転角位相の保持動作
カム軸１とプーリー２との回転角位相の保持は、上記電磁クラッチ１４により行われる。即ち、上記ソレノイドコイル１６を非励磁とし、上記スライダー１５を上記ウェーブリング１９の付勢力によって上記フランジ部材１８側に押圧し、これら二つの部材にそれぞれ設けられている上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを相互に噛合させて該スライダー１５とフランジ部材１８とを結合状態とし、該スライダー１５とフランジ部材１８との相対回転を規制する。すると、上記遊星歯車機構４はロック状態となり、上記プーリー２からのトルクは、キャリア６→ピニオンギヤ７→インターナルギヤ５→カム軸１と伝達され、該プーリー２とカム軸１とは所定の回転角位相を保持したまま一体的に回転することになる。
【００４３】
Ｂ：回転角位相の遅角動作
回転角位相の遅角動作は、先ず、上記電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態を解除することから始められる。即ち、上記ソレノイドコイル１６に通電し、磁気吸引力によって上記スライダー１５をフランジ部材１８から引き離し、これらにそれぞれに設けられ且つ相互に噛合状態にあるツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを離脱させて上記電磁クラッチ１４の締結状態を解除する。しかる後、上記電磁ブレーキ２１により上記フランジ部材１８に所定の制動トルクをかけ、スライダー１５の回転に対してフランジ部材１８の回転を遅くする。すると、スライダー１５と一体回転するカム軸１及び遊星歯車機構４のインターナルギヤ５は、フランジ部材１８と一体回転する遊星歯車機構４のサンギヤ８よりも速く回転することになり、上記カム軸１の回転角位相はプーリー２の回転角位相に対して遅角されることになる。
【００４４】
尚、この場合、上記プーリー２と筒状部材１７との相対回転に伴い、上記渦巻きバネ１０は巻き上げられてバネ力を蓄える。
【００４５】
上記カム軸１の遅角量が目標値に達すると、上記電磁ブレーキ２１への通電を停止して制動トルクを解除するとともに、上記ソレノイドコイル１６への通電を停止して上記電磁クラッチ１４のスライダー１５をウェーブリング１９のバネ力によりフランジ部材１８側へ付勢し、上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２Ｂ，・・とを噛合させることでこれを締結状態とし、上記スライダー１５とフランジ部材１８との回転角位相、即ち、上記カム軸１とプーリー２との回転角位相を保持させる。
【００４６】
Ｃ：進角動作
進角操作は、上記ソレノイドコイル１６に通電してその磁気吸引力により上記スライダー１５をフランジ部材１８から引き離して電磁クラッチ１４の締結状態を解除して行う。即ち、この電磁クラッチ１４の締結状態（回転角位相の保持状態）が解除されると、上記渦巻きバネ１０の復元方向のバネ力による加速トルクを受けて上記フランジ部材１８は上記スライダー１５に対して早く回転する。すると、スライダー１５と一体回転するカム軸１及び遊星歯車機構４のインターナルギヤ５は、フランジ部材１８と一体回転する遊星歯車機構４のサンギヤ８よりも遅く回転することになり、上記カム軸１の回転角位相はプーリー２の回転角位相に対して進角されることになる。
【００４７】
上記カム軸１の進角量が目標値に達すると、上記ソレノイドコイル１６への通電を停止して上記電磁クラッチ１４のスライダー１５をウェーブリング１９のバネ力によりフランジ部材１８側へ付勢し、上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを噛合させることでこれを締結状態とし、上記スライダー１５とフランジ部材１８との回転角位相、即ち、上記カム軸１とプーリー２との回転角位相を保持させる。
【００４８】
以上、Ａ〜Ｃに記載の動作が、バルブタイミング制御装置の基本的な作動である。
【００４９】
Ｄ：回転角位相の変更時における通電制御
ところで、この実施形態のバルブタイミング制御装置においては、上述の如き基本作動により進角・遅角を行うものであるが、この場合、特にこの実施形態の如く渦巻きバネ１０のバネ力によりカム軸側部材に加速トルクを付与して進角を行う構成としている。かかる構成のものにおいては、例えば回転角位相の遅角方向への変更時に従来のような制御方式、即ち、電磁クラッチ１４の締結状態（即ち、回転角位相の保持状態）が実質的に解除された時点において電磁ブレーキ２１に通電し制動トルクを付与して遅角動作を行わせる制御方式を採用すると、その変更制御の初期段階、即ち、電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態が解除され、電磁ブレーキ２１により制動トルクが付与されて遅角動作が開始される段階において、渦巻きバネ１０のバネ力によって本来的な作動方向とは逆に、一時的にではあるが進角方向に回転角位相が変更され、エンジンのバルブタイミングが適正タイミングからズレてエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能を損なう虞れがあることは既述の通りである。
【００５０】
そこで、この実施形態のものにおいては、本願発明を適用して、回転角位相の変更時に、電磁ブレーキ２１によってカム軸側部材であるフランジ部材１８に所定の保持トルクをかけてその時点の回転角位相を保持せしめ、電磁クラッチ１４の締結解除が完了した時点（即ち、電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態の解除が完了した時点）において、上記電磁ブレーキ１４により上記保持トルクを初期値として所定の制動トルクを生成せしめて遅角動作を行わせるようにし、以て上記の如き不都合を回避するようにしている。
【００５１】
以下、この実施形態における上記電磁クラッチ１４及び電磁ブレーキ２１の通電制御について具体的に説明する。
【００５２】
電磁クラッチ１４及び電磁ブレーキ２１の通電制御は、上述のように上記ＥＣＵ３６からの制御信号を受けて上記ＶＶＴコントローラ３５により行われるものであり、そのために、図１に示すように、上記ＥＣＵ３６にはカム軸１の回転角位相にかかる信号とプーリー２の回転角位相にかかる信号とエンジンの運転状態にかかる信号とがそれぞれ入力される。
【００５３】
この電磁クラッチ１４と電磁ブレーキ２１のうち、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６の制御形態は、制御条件に応じて「励磁−非励磁」の間で切り換えられる「ＯＮ−ＯＦＦ制御」とされる。これに対して、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２の制御は、「デューティ制御」とされるとともに、制御条件に応じて、制御量（デューティ値）を所定値に固定した固定デューティによる「オープン制御」と、実際値を目標値に収束させるべく制御量（デューティ値）を増減制御する「フィードバック制御」の二つの制御形態の間で選択するようにしている。尚、この電磁ブレーキ２１の制御形態の設定については後述する。
【００５４】
また、この実施形態においては、エンジンの運転状態として、上記電磁ブレーキ２１の制動トルクに対して最も大きな影響を与える「エンジン回転数」を採用している。
【００５５】
（イ）通電制御の基本思想
先ず最初に、図４を参照して、この実施形態のバルブタイミング制御装置における通電制御の基本思想を説明する。
【００５６】
図４には、カム軸１の回転角位相を遅角方向に変更する場合における変更特性図を示している。ここでは、実回転角位相を「ｖｔ」、遅角後の目標回転角位相を「ｖｔｔ」とし、同図に曲線Ｌで示すように、遅角指令の出力時点（時間ａ）から遅角動作が開始され、所定時間経過後（時間ｅ）に回転角位相が目標回転角位相Ｂに収束して遅角動作が終了する場合を一例として説明する。また、この場合、変更前の実回転角位相「ｖｔ」と目標回転角位相「ｖｔｔ」とに、それぞれ所定幅の閾値α1,α2を設け、これら各閾値α1,α2を制御の判断基準として用いるようにしている。
【００５７】
さらに、電磁クラッチ１４の締結及び締結解除の時間（即ち、上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・の噛合及び離脱の時間）を考慮して、該電磁クラッチ１４と電磁ブレーキ２１とを相互に関連させた制御モードとして、図４に示すように、回転角位相の変更動作の進行に対応して制御内容の異なる四つの制御モードを設定している。
【００５８】
モード１（mode１）は、電磁クラッチ１４の締結状態を保持（即ち、回転角位相を保持）するための制御モードであって、その制御内容は、図３に示すように、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁クラッチ１４を締結状態で保持させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁ブレーキ２１を非作動状態で保持するものである。
【００５９】
モード２（mode２）は、回転角位相の変更初期における電磁クラッチ１４の締結解除（即ち、ツースの噛合解除）に要する期間（時間ａ〜時間ｂ）に対応して設定された制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＮ（通電）」として該電磁クラッチ１４を締結解除させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２は制御量（デューティ値）を所定値に固定した「オープン制御」で制御するものとし、該電磁ブレーキ２１により所定の制動トルクを継続的に生成せしめるものである。
【００６０】
モード３（mode３）は、回転角位相の変更動作が実際に開始されてからこれが目標回転角位相「ｖｔｔ」に合致するまでの回転角位相動作の中期（時間ｂ〜時間ｄ）に対応して設定された制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＮ（通電）」として該電磁クラッチ１４を締結解除のまま保持する一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２は、実回転角位相「ｖｔ」を目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束せしめる如くその制御量（デューティ値）をフィードバック制御するものである。
【００６１】
モード４（mode４）は、回転角位相の変更終期における電磁クラッチ１４の締結（即ち、ツースの噛合）に要する期間（時間ｄ〜時間ｅ）に対応して設定された制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁クラッチ１４を締結させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２は、実回転角位相「ｖｔ」を目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束せしめる如くその制御量をフィードバック制御するものである。
【００６２】
尚、上記モード２における制御量（デューティ値）は、後述するように、前回の回転角位相の変更終期（モード４）におけるフィードバック制御量を基本とし、これを次回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数に対応させて補正して用いるようにしている。即ち、このモード２における制御量は、今回の回転角位相変更時においてその変更開始時点でのエンジン回転数の下で回転角位相をそのまま保持するのに必要な制動トルクを付与し得る値に設定されることを基本とするが、かかる必要制動トルクはエンジン回転数の影響を受けて変化するため、前回の回転角位相の変更時における制御量をそのまま今回の回転角位相変更時に用いるのではなく、これを今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数に応じて補正して用いるようにしたものである。
【００６３】
具体的には、図５に示すように、制御量の補正係数Ｋｎｅを、エンジン回転数が高いほど大きくなるように設定する。例えば前回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数が「ｎｅＡ」、今回の回転角位相変更時におけるエンジン回転数が「ｎｅＢ（＞ｎｅＡ）」である場合には、今回のエンジン回転数に対応した係数「ＫｎｅＡ」が前回のエンジン回転数に対応した係数「ＫｎｅＢ」よりも大きな値となるように設定し、これら二つの係数の比「ＫｎｅＢ／ＫｎｅＡ」を補正係数「Ｋｎｅ」とする。そして、実際の制御に際しては、前回の制御量（例えば、これを「dutyＡ」とする）を記憶しておき、今回の回転角位相変更時には、この前回の制御量「dutyＡ」を上記補正係数「Ｋｎｅ」により補正し、これを今回の制御量「例えば、これを「dutyＢ」とする）として使用する（「dutyＢ＝dutyＡ×Ｋｎｅ」）。
【００６４】
一方、この実施形態のものにおいては、図４R>４に示すように、上記電磁クラッチ１４の締結・締結解除に要する時間等を考慮し、制御を継続する時間として、三つの制御時間「OFT１」〜「OFT３」を設定している。
【００６５】
制御時間「OFT１」は、電磁クラッチ１４の締結解除に要する時間に対応させたものであって、ここでは「時間ａ」から「時間ｂ」までの期間（例えば、１２０ｍｓ程度）に設定し、且つこの制御時間「OFT１」を上記「モード１」に対応させている。
【００６６】
制御時間「OFT２」は、電磁クラッチ１４の締結に要する時間を考慮したものであって、ここでは「時間ｄ」から「時間ｅ」間での期間（例えば１２０ｍｓ程度）に設定し、且つこの制御時間「OFT２」に上記「モード４」を対応させている。
【００６７】
制御時間「OFT３」は、実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｔｔ」に対して上記閾値「α2」の範囲内に入ってからこれが目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束するまでの時間を予想して設定したものであって、ここでは時間「ｃ」〜時間「ｄ」の時間（例えば、３００ｍｓ程度）に設定している。
【００６８】
（ロ）具体的制御の説明
続いて、上記「通電制御の基本思想」の説明を踏まえた上で、カム軸１の回転角位相を遅角方向に変更する場合を例にとってその具体的な制御を、図２に示すフローチャート図に従って説明する。尚、このフローチャートに示す制御は、エンジンの運転期間中、所定時間毎に（例えば２ｍｓ毎に）繰り返して実行されるものである。
【００６９】
制御開始後、先ずステップＳ１において、現在のカム軸１の回転角位相、即ち、実回転角位相「ｖｔ」と、現在のエンジンの運転状態に応じて出された目標回転角位相「ｖｖｔ」との偏差の絶対値「ε（＝｜ｖｖｔ−ｖｔ｜）」を求める。
【００７０】
次に、ステップＳ２において制御モードの判定を行うが、制御モードは「モード１」にイニシャル設定されているので、ステップＳ２からステップＳ３へ移行する。このステップＳ３においては、現在の回転角位相の偏差の絶対値「ε」と上記閾値「α1」とを比較し、「ε＜α1」である場合には、未だ回転角位相の変更指令は出されていない状態であると判断し、そのまま「モード１」を維持する（ステップＳ４）。
【００７１】
これに対して、「ε＞α1」である場合には、回転角位相の変更指令が出され上記偏差の絶対値「ε」が閾値「α1」を越えた状態であるので、この場合には回転角位相の変更動作を行うべく制御モードを「モード１」から「モード２」に変更する（ステップＳ５）。この「モード２」においては、電磁クラッチ１４はその締結解除を行うべくソレノイドコイル１６がＯＦＦ設定される一方、電磁ブレーキ２１は上述の如く制御量を、前回の回転角位相変更時の制御量（即ち、dutyＡ）に基づいた補正制御量（即ち、dutyＢ）に固定したオープン制御とされる。そして、この「モード２」での制御状態は、「モード２」への移行後、所定の制御時間、即ち、「モード２」に対応した制御時間「OFT１」が経過するまで継続される（ステップＳ６〜ステップＳ１０）。
【００７２】
この「モード２」での制御期間内（即ち、制御時間「OFT１」内）において上記電磁クラッチ１４の締結解除が行われるが、この場合、例え上記電磁ブレーキ２１の制動トルクの立ち上がりに時間がかかるとしても、この制御時間「OFT１」経過時点においては、既に電上記磁ブレーキ２１はその時点のエンジン回転数の下で現在の回転角位相を保持できる保持トルクを生成しているので、上記電磁クラッチ１４の締結解除の完了時点においては電磁ブレーキ２１の保持トルクによって変更前の回転角位相が保持されている。従って、従来のように電磁クラッチ１４の締結解除の完了時点において上記渦巻きバネ１０のバネ力を受けて回転角位相が進角方向に一時的にズレるというようなことが確実に防止され、結果的にエンジンのバルブタイミングの一時的なズレが防止されることでエンジンの出力性能あるいは排気エミッション性能が良好に維持されるものである。
【００７３】
一方、制御時間「OFT１」が経過した場合には（ステップＳ７、ステップＳ１０）、上記電磁ブレーキ２１に所定の制動トルクを生成させて回転角位相を遅角方向へ変更させるべく制御モードが「モード２」から「モード３」に変更され、制動トルクのフィードバック制御が開始される（ステップＳ１１）。
【００７４】
この「モード３」においては、上記電磁クラッチ１４は締結解除されたまま保持される一方、上記電磁ブレーキ２１はカム軸１の実回転角位相「ｖｔ」を目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束せしめるべくその制動トルクの制御値がフィードバック制御される。そして、この「モード３」での制御は、実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｔｔ」に近づいて偏差の絶対値「ε」が閾値「α2」より小さい状態となり、且つその状態の継続時間が上記制御時間「OFT３」を経過するまで維持される（ステップＳ１３〜ステップＳ１６）。
【００７５】
偏差の絶対値「ε」が閾値「α2」より小さい状態の継続時間が「OFT３」を経過すると、実回転角位相「ｖｔ」は既に目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束したと判断し、次はこの変更後の回転角位相を上記電磁クラッチ１４により保持させるべく制御モードを「モード３」から「モード４」へ変更する（ステップＳ１７及びステップＳ１８）。但し、「モード３」での制御中（即ち、「OFT３」での制御中）において「ε＞α2」となった場合であるが、かかる状況は、上記制御時間「OFT３」中において一旦目標回転角位相「ｖｖｔ」に収束しかけていた実回転角位相「ｖｔ」が何らかの原因で再び上記偏差「ε」を越えた状態であるので、この場合には、制御モードを「モード３」にリセットし（ステップＳ１９）、上記制御時間「OFT３」の経過を待ち、該制御時間「OFT３」を経過した時点において制御モードを「モード３」から「モード４」へ変更する。
【００７６】
上記「モード４」においては、上記電磁クラッチ１４は締結作動を開始し、上記制御時間「OFT２」を経過するまでの間にその締結を完了する。また、上記電磁ブレーキ２１は、上記「モード３」における場合と同様のフィードバック制御によりその制動トルクの制御値が制御される。この「モード４」での制御は、上記制御時間「OFT２」が経過するまで持続され（ステップＳ２１〜ステップＳ２３）、該制御時間「OFT２」の経過に伴って制御モードはこの「モード４」から回転角位相の保持モードである上記「モード１」に変更される（ステップＳ２４〜ステップＳ２６）。
【００７７】
この場合、「モード４」での制御中は、上記偏差の絶対値「ε」は零に近い状態であり、上記電磁ブレーキ２１の制動トルクはほぼ一定に維持され、従ってその制動トルクによって回転角位相が保持されていると同様の状態となる。このため、制御モードの「モード４」から「モード１」への移行時（ステップＳ２１及びステップＳ２４）には、上述の如く、その時点における電磁ブレーキ２１の制動トルクに対応した制御量「dutyＡ」を「固定ｄｕｔｙ」としてメモリーに格納する（ステップＳ２５）。そして、この格納された制御量「dutyＡ」を、次回の回転角位相変更時に、その変更時におけるエンジン回転数に対応した補正を行った上で、上記電磁ブレーキ２１に保持トルク生成用の制御量「dutyＢ」として与える。
【００７８】
尚、「モード４」での制御中において「ε＞α2」となった場合（ステップＳ２０）であるが、これは収束方向にあった偏差の絶対値「ε」が何らかの原因により再び大きくなり回転角位相の変更制御が必要になった場合であるので、この場合には制御モードを「モード４」から再び「モード３」に変更し（ステップＳ２７）、回転角位相の変更制御を再開する。
【００７９】
以上が、回転角位相の変更制御の具体例である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明の好適な実施形態にかかるバルブタイミング制御装置の具体的構造を示す断面図である。
【図２】  図１に示したエンジンのバルブタイミング制御装置における制御フローチャートである。
【図３】  図１に示したエンジンのバルブタイミング制御装置における制御モード説明図である。
【図４】  図１に示したエンジンのバルブタイミング制御装置における回転角位相の制御特性説明図である。
【図５】  デューティ制御における補正係数テーブルである。
【符号の説明】
１はカム軸、２はプーリー、３はタイミングベルト、４は遊星歯車機構、５はインターナルギヤ、６はキャリア、７はピニオンギヤ、８はサンギヤ、９はシリンダヘッド、１０は渦巻きバネ、１１は中空軸部材、１２は結合ボルト、１３は軸受支持部材、１４は電磁クラッチ、１５はスライダー、１６はソレノイドコイル、１７は筒状部材、１８はフランジ部材、１９はウェーブリング、２０Ａ及び２０Ｂはツース、２１は電磁ブレーキ、２２はソレノイドコイル、２３は接触子、２５はケーシング、２６はケーシング、２７はエンドプレート、３１〜３３は軸受、３５はＶＶＴコントローラ、３６はＥＣＵである。
【図１】
0003834877.tif 000002
【図２】
0003834877.tif 000003
【図３】
0003834877.tif 000004
【図４】
0003834877.tif 000005
【図５】
0003834877.tif 000006