(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車室内に空調風を吹き出すための複数の吹出口を有する空調ケースと、
（ｂ）この空調ケース内を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器と、
（ｃ）この加熱用熱交換器を通過する空気量と前記加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節するエアミックスドアと、
（ｄ）前記複数の吹出口のうちの少なくとも１つの吹出口を選択的に開閉して吹出口モードを切り替える吹出口切替ドアと、
（ｅ）少なくとも前記エアミックスドアおよび前記吹出口切替ドアを駆動する１個のアクチュエータと、
（ｆ）前記エアミックスドアおよび前記吹出口切替ドアと前記アクチュエータとを機械的に連動させるドア連結手段と、
（ｇ）前記アクチュエータの目標変位量を決定する目標変位量決定手段と、
（ｈ）前記アクチュエータの実際の変位量が前記目標変位量決定手段にて決定した目標変位量となるように前記アクチュエータを制御するドア制御手段と
を備えた車両用空気調和装置において、
前記複数の吹出口は、乗員の頭胸部に空調風を吹き出すためのフェイス吹出口、乗員の足元部に主に温風を吹き出すためのフット吹出口、および車両の窓ガラスの内面に主に温風を吹き出すためのデフロスタ吹出口よりなり、
前記空調ケースの内部には、内気吸込口より吸い込んだ車室内空気を前記加熱用熱交換器を通して前記フット吹出口から車室内に吹き出す第１空気通路と外気吸込口より吸い込んだ車室外空気を前記加熱用熱交換器を通して前記フェイス吹出口または前記デフロスタ吹出口から車室内に吹き出す第２空気通路とを区画形成する仕切り部材が設けられており、
前記加熱用熱交換器は、前記第１空気通路内を流れる空気を加熱する第１加熱部、および前記第２空気通路内を流れる空気を加熱する第２加熱部を有し、
前記エアミックスドアは、全開状態の時に前記第１空気通路内の全ての空気を前記第１加熱部を通過させ、全閉状態の時に前記第１空気通路内の全ての空気を前記第１加熱部より迂回させる第１エアミックスドア、および全開状態の時に前記第２空気通路内の全ての空気を前記第２加熱部を通過させ、全閉状態の時に前記第２空気通路内の全ての空気を前記第２加熱部より迂回させる第２エアミックスドアを有し、
前記吹出口切替ドアは、前記加熱用熱交換器の第１加熱部の空気下流側と前記フット吹出口とを連通する連通路を開閉する内気フットドアであり、
前記ドア連結手段は、前記アクチュエータの目標変位量が第１所定値からこの第１所定値よりも大きい第２所定値までの間で、前記第１、第２エアミックスドアを全閉状態から全開状態まで変位させる第１作動パターンを設けた第１リンク手段、および前記アクチュエータの目標変位量が第２所定値からこの第２所定値よりも大きい第３所定値までの間で、前記吹出口切替ドアを全閉状態から全開状態まで変位させる第２作動パターンを設けた第２リンク手段を有することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記目標変位量決定手段は、車室内の温度を検出する内気温度検出手段と、
車室内の温度を所望の温度に設定する温度設定手段と、
少なくとも前記内気温度検出手段にて検出した内気温度、および前記温度設定手段にて設定した設定温度に基づいて、前記空調ケースから車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を算出する目標吹出温度演算手段とを備え、
前記目標吹出温度演算手段にて算出した目標吹出温度に基づいて、前記アクチュエータの目標変位量を算出することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用空気調和装置において、
前記目標変位量決定手段は、吹出口モードが前記フット吹出口を開くフットモード、あるいは前記フット吹出口および前記デフロスタ吹出口の両方を開くフットデフモードの時よりもそれ以外の吹出口モードの時の方を、前記内気フットドアが開き難いように前記アクチュエータの目標変位量の算出特性を変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用空気調和装置において、
前記目標変位量決定手段は、吸込口モードが前記内気吸込口および前記外気吸込口を開く内外気２層モードの時よりもそれ以外の吸込口モードの時の方を、前記内気フットドアが開き難いように前記アクチュエータの目標変位量の算出特性を変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】
（ａ）車室内に空調風を吹き出すための複数の吹出口を有する空調ケースと、
（ｂ）この空調ケース内を流れる空気を加熱する加熱用熱交換器と、
（ｃ）この加熱用熱交換器を通過する空気量と前記加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節するエアミックスドアと、
（ｄ）前記複数の吹出口のうちの少なくとも１つの吹出口を選択的に開閉して吹出口モードを切り替える吹出口切替ドアと、
（ｅ）少なくとも前記エアミックスドアおよび前記吹出口切替ドアを駆動する１個のアクチュエータと、
（ｆ）前記エアミックスドアおよび前記吹出口切替ドアと前記アクチュエータとを機械的に連動させるドア連結手段と、
（ｇ）前記アクチュエータの目標変位量を決定する目標変位量決定手段と、
（ｈ）前記アクチュエータの実際の変位量が前記目標変位量決定手段にて決定した目標変位量となるように前記アクチュエータを制御するドア制御手段と
を備えた車両用空気調和装置において、
前記複数の吹出口は、乗員の頭胸部に空調風を吹き出すためのフェイス吹出口、乗員の足元部に主に温風を吹き出すためのフット吹出口、および車両の窓ガラスの内面に主に温風を吹き出すためのデフロスタ吹出口よりなり、
前記空調ケースの内部には、内気吸込口より吸い込んだ車室内空気を前記加熱用熱交換器を通して前記フット吹出口から車室内に吹き出す第１空気通路と外気吸込口より吸い込んだ車室外空気を前記加熱用熱交換器を通して前記フェイス吹出口または前記デフロスタ吹出口から車室内に吹き出す第２空気通路とを区画形成する仕切り部材が設けられており、
前記加熱用熱交換器は、前記第１空気通路内を流れる空気を加熱する第１加熱部、および前記第２空気通路内を流れる空気を加熱する第２加熱部を有し、
前記エアミックスドアは、全開状態の時に前記第１空気通路内の全ての空気を前記第１加熱部を通過させ、全閉状態の時に前記第１空気通路内の全ての空気を前記第１加熱部より迂回させる第１エアミックスドア、および全開状態の時に前記第２空気通路内の全ての空気を前記第２加熱部を通過させ、全閉状態の時に前記第２空気通路内の全ての空気を前記第２加熱部より迂回させる第２エアミックスドアを有し、
前記吹出口切替ドアは、前記フェイス吹出口を開閉するもので、
前記ドア連結手段は、前記アクチュエータの目標変位量が第１所定値からこの第１所定値よりも大きい第２所定値までの間で前記吹出口切替ドアを全開状態から全閉状態まで変位させる第１作動パターンを設けた第１リンク手段、および前記アクチュエータの目標変位量が第２所定値からこの第２所定値よりも大きい第３所定値までの間で、前記第１、第２エアミックスドアを全閉状態から全開状態まで変位させる第２作動パターンを設けた第２リンク手段を有することを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内空気が導入される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する仕切り部材が内蔵された内外気２層ユニットを備えた車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の省燃費性能の向上によるエンジンの発熱量の低下によって、冬期に加熱用熱交換器（所謂ヒータコア）に供給するエンジンの冷却水の温度が充分に上昇せず、車室内の暖房能力が不足して充分な暖房感を得られないという問題が生じている。
【０００３】
この対策として、吹出口モードがフットモードまたはフットデフモードの時に、既に温められた車室内空気を第１空気通路（内気通路）内に導いて加熱用熱交換器で再加熱した後にフット吹出口から車室内に吹き出し、低湿度の車室外空気を第１空気通路と仕切られた第２空気通路（外気通路）内に導いて加熱用熱交換器で再加熱した後にデフロスタ吹出口から車室内に吹き出すようにした内外気２層ユニットを備えた車両用空気調和装置が提案されている。
【０００４】
なお、その内外気２層ユニットには、第１、第２空気通路毎に加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節する第１、第２エアミックスドアが設けられ、第１空気通路とフット吹出口とを連通する連通路には、フット吹出口より空調空気を吹き出す時にその連通路を開くための内気フットドアが設けられている。この内気フットドアは、基本的に内外気２層ユニットの吸込口モードが内外気２層モードの時にのみ全開し、その他の外気導入モードの時や内気循環モードの時には全閉するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の内外気２層ユニットにおいては、第１、第２エアミックスドアを回動させるためのサーボモータ等のアクチュエータと、内気フットドアを回動させるためのサーボモータ等のアクチュエータとが必要であるため、各種のドアを駆動するアクチュエータの個数が多くなり、制御用配線の取回しが複雑となる等の問題や、内外気２層ユニットの製品コストが上昇するという問題が生じている。
【０００６】
そこで、内外気２層ユニットの製品コストを低減することを目的として、第１、第２エアミックスドアおよび内気フットドアを駆動するアクチュエータをそれぞれ別個に設けることなく、１個のアクチュエータによりそれらのドアを駆動するようにするため、第１、第２エアミックスドアと内気フットドアとを１個のアクチュエータで連動させるようにすることが考えられる。
【０００７】
この場合には、吹出口モードがどのような吹出口モードであっても、第１、第２エアミックスドアが開き始めると、内気フットドアも開き始めるので、フット吹出口からの空調風が不要な吹出口モード（例えばフェイスモードまたはデフロスタモード）の時でもフット吹出口から空調風が漏れてしまい、乗員が故障または異常と誤解するという問題が生じる。
【０００８】
ここで、上記のように１個のアクチュエータで第１、第２エアミックスドアと内気フットドアとを機械的に連動させる場合に、第１、第２エアミックスドアが開き始める時期よりも内気フットドアが開き始める時期を遅らせるようにすることも考えられる。
【０００９】
ところが、春期や秋期等の中間期の場合や、加熱用熱交換器に供給するエンジンの冷却水の温度が所定温度（例えば６０℃）以下の（エンジンを始動してから所定冷却水温度に到達するまでの間）場合には、吹出口モードがフェイスモードであっても、第１、第２エアミックスドアが全開状態（所謂ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）となるため、上記のように、第１、第２エアミックスドアが開き始める時期よりも内気フットドアが開き始める時期を遅らせても必ずしもフット吹出口からの空調風の漏れを防止することができない。
【００１０】
【発明の目的】
本発明の目的は、１個のアクチュエータでエアミックスドアおよび吹出口切替ドアを機械的に連動させることで、製品コストを低減することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。また、第１、第２エアミックスドアを開いても、内気フットドアまたは吹出口切替ドアを開き難くすることで、フット吹出口またはフェイス吹出口からの空調風の漏れを防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１および請求項５に記載の発明によれば、１個のアクチュエータで、空調ケースの吹出口から車室内に吹き出される空調風の吹出温度を調整するエアミックスドアと少なくとも１つの吹出口を選択的に開閉して吹出口モードを切り替える吹出口切替ドアとをドア連結手段によって機械的に連動させることにより、各種のドアを駆動するアクチュエータの個数が少なくなり、制御用配線の取回しが簡単になるので、空調ユニットの製品コストを低減することができる。
【００１２】
また、第１空気通路内に内気吸込口から車室内空気を吸い込み、第２空気通路内に外気吸込口から車室外空気を吸い込むことによって、仮に冬期等の低外気温時であっても、既に温められている高温の内気を加熱用熱交換器の第１加熱部で再加熱してフット吹出口から乗員の足元部に向けて吹き出して車室内を暖房することにより、車室内の暖房性能を向上させることができる。また、低湿度の外気を加熱用熱交換器の第２加熱部で再加熱してフェイス吹出口またはデフロスタ吹出口から吹き出して車室内を暖房することにより、窓ガラスの内面の防曇性能を向上させることができる。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ドア連結手段に第１作動パターンを持つ第１リンク手段、および第２作動パターンを持つ第２リンク手段を設けることで、アクチュエータの目標変位量に応じて、第１、第２エアミックスドアが全開状態となる時期よりも内気フットドアが開き始める時期を遅らせることができる。それによって、第１、第２エアミックスドアが全開状態となっても、内気フットドアが開かない状態を作れるので、フット吹出口からの空調風が不要な吹出口モードの時にフット吹出口からの空調風の漏れを抑えることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、少なくとも内気温度および設定温度に基づいて目標吹出温度を算出し、この算出した目標吹出温度に基づいてアクチュエータの目標変位量を算出するようにしているので、そのアクチュエータの目標変位量が第１所定値から第２所定値までの間で連続的または段階的に第１、第２エアミックスドアが開かれることにより、空調ケースから車室内に吹き出す空気の吹出温度が最適温度に保たれ、乗員に充分な暖房感を与えることができる。
【００１５】
請求項３および請求項４に記載の発明によれば、吹出口モードがフットモードまたはフットデフモードの時の算出特性よりもそれ以外の吹出口モードの時の算出特性の方を、内気フットドアが開き難いように変更したり、吸込口モードが内外気２層モードの時の算出特性よりもそれ以外の吸込口モードの時の算出特性の方を、内気フットドアが開き難いように変更したりすることで、必ずフット吹出口からの空調風の漏れを防止することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、ドア連結手段に第１作動パターンを持つ第１リンク手段、および第２作動パターンを持つ第２リンク手段を設けることで、アクチュエータの目標変位量に応じて、吹出口切替ドアが全閉状態となる時期よりも第１、第２エアミックスドアが開き始める時期を遅らせることができる。それによって、第１、第２エアミックスドアが全開状態となっても、吹出口切替ドアが開かない状態を作れるので、フェイス吹出口からの空調風が不要な吹出口モードの時にフェイス吹出口からの空調風の漏れを抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１７は本発明の第１実施形態を示したもので、図１ないし図４は空調ユニットを示した図で、図５はハイブリッド自動車のインストルメントパネルを示した図である。
【００１８】
本実施形態のハイブリッド自動車用空気調和装置は、例えば走行用ガソリンエンジン（以下走行用エンジンと略す）、走行用モータおよびこの走行用モータに電力を供給するバッテリーを搭載するハイブリッド自動車の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールするように構成されたオートエアコンである。
【００１９】
空調ユニット１は、ハイブリッド自動車の車室内前方側に搭載されており、車室内に空調空気を導く空気通路を成す空調ケース２を備え、内外気２層ユニットを構成する。この空調ケース２は、空気上流側から順に、内外気切替手段と遠心式送風機と吹出口切替手段とが結合されることで構成されている。
【００２０】
内外気切替手段は、図１および図３に示したように、空調ケース２内に少なくとも車室内空気（以下内気と言う）と車室外空気（以下外気と言う）の一方または両方を取り入れるためのものであり、空調ケース２の空気最上流部を構成する内外気切替箱３と、この内外気切替箱３内に回動自在に取り付けられた第１、第２内外気切替ドア４、５とから構成されている。
【００２１】
そして、内外気切替箱３の一方側部には、内気を空調ケース２内に吸い込むための第１内気吸込口６が形成されている。また、内外気切替箱３の他方側部には、内気を空調ケース２内に吸い込むための第２内気吸込口７、および外気を空調ケース２内に吸い込むための外気吸込口８が形成されている。
【００２２】
第１内外気切替ドア４は、第１内気吸込口６を開閉する板状ドアである。また、第２内外気切替ドア５は、第２内気吸込口７および外気吸込口８を開閉する板状ドアである。そして、第１内外気切替ドア４には、それぞれのアクチュエータとしてのサーボモータ４ａ、５ａ（図８参照）およびリンク機構（図示せず）が連結されており、これらのサーボモータ４ａ、５ａによってそれぞれ回動させられる。
【００２３】
また、内外気切替箱３には、空気中の塵や埃等の異物を捕捉して空気を浄化するためのエアフィルタ９が内蔵され、更に第２内気吸込口７または外気吸込口８と第１内気吸込口６とを連通する連通路１０が形成されている。そして、第１内外気切替ドア４は、図１に示したように、第１内気吸込口６を全開した時に連通路１０を全閉し、図３に示したように、第１内気吸込口６を全閉した時に連通路１０を全開する。
【００２４】
遠心式送風機は、内外気切替箱３内のほぼ中央に配設されている。そして、遠心式送風機は、第１、第２遠心式ファン１１、１２、およびブロワ駆動回路１３ａにより通電されて第１、第２遠心式ファン１１、１２を回転駆動するブロワモータ１３からなる。ここで、第１、第２遠心式ファン１１、１２は一体的に形成されており、第１遠心式ファン１１の径よりも第２遠心式ファン１２の径の方が小さい。
【００２５】
そして、第１、第２遠心式ファン１１、１２は、その空気吸込側に形成された第１、第２吸込口１４、１５がベルマウス形状を呈する第１、第２スクロールケーシング部１６、１７にそれぞれ収納されている。これらの第１、第２スクロールケーシング部１６、１７の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１、第２空気通路１８、１９に連通している。また、第１、第２スクロールケーシング部１６、１７は仕切り板２９を共用している。
【００２６】
吹出口切替手段を構成する空調ケース２内には、ハイブリッド自動車に搭載された冷凍サイクルの一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）２０が設けられている。冷凍サイクルは、ハイブリッド自動車の走行用エンジンの駆動力によって冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）と、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）と、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器）と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）と、減圧膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ２０とから構成されている。
【００２７】
エバポレータ２０は、後記する仕切り板２９を貫通して空調ケース２の内部空間を全面塞ぐようにして配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ２０は、第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２冷却部とから構成されている。
【００２８】
また、コンプレッサには、走行用エンジンからコンプレッサへの回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ（クラッチ手段）が連結されている。この電磁クラッチが通電された時に、走行用エンジンの回転動力がコンプレッサに伝達されて、エバポレータ２０による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時に、走行用エンジンとコンプレッサとが遮断され、エバポレータ２０による空気冷却作用が停止される。
【００２９】
エバポレータ２０の空気下流側には、エバポレータ２０を通過した冷風を再加熱するヒータコア２１が設けられている。このヒータコア２１は、図２および図４に示したように、冷風がヒータコア２１を迂回する第１、第２バイパス通路２２、２３を形成するように配設されており、内部に走行用エンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。
【００３０】
また、ヒータコア２１は、後記する仕切り板２９を貫通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、後記する第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第１加熱部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を加熱する第２加熱部とから構成されている。ヒータコア２１の空気上流側には、板状のメイン、サブエアミックスドア（以下Ａ／Ｍドアと言う）２４、２５が一体的に結合されている。
【００３１】
これらのメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、本発明の第１、第２エアミックスドアに相当する部品であり、サーボモータ２６（図８参照）を内蔵したＡ／Ｍドアアクチュエータ２７（図６参照）および後記するドア連動装置２８（図６参照）が連結されている。そして、Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７によって駆動されることにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５が回動する。
【００３２】
つまり、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）が増加すればする程、全閉状態（０％）から全開状態（１００％）まで連続的（リニア）に変更される。これにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、ヒータコア２１を通過する空気量と第１、第２バイパス通路２２、２３を通過する空気量とを調節することで、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する第１、第２吹出温度調整手段として機能する。
【００３３】
そして、吹出口切替手段の内部は、図２および図４に示したように、仕切り板２９によって、主に内気が流れる第１空気通路１８と主に外気が流れる第２空気通路１９とが区画形成されている。そして、エバポレータ２０およびヒータコア２１は、第１空気通路１８と第２空気通路１９とに跨がって配設されている。
【００３４】
第１空気通路１８は、主に第１内気吸込口６から吸い込まれた内気を、フロントフット（ＦｒＦＯＯＴ）開口部３０およびリヤフット（ＲｒＦＯＯＴ）開口部３１を経てフロントフット（ＦｒＦＯＯＴ）吹出口３２およびリヤフット（ＲｒＦＯＯＴ）吹出口（図示せず）より車室内に吹き出す内気通風路（内気層）である。
【００３５】
第２空気通路１９は、主に外気吸込口８から吸い込まれた外気を、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部３３とフェイス（ＦＡＣＥ）開口部３４を経てデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３５、センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３６、サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３７（いずれも図５参照）より車室内に吹き出す外気通風路（外気層）である。
【００３６】
仕切り板２９は、空調ケース２の内部を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに区画形成する仕切り部材である。そして、空調ケース２の最空気下流側には、第１空気通路１８と第２空気通路１９とを連通する第１、第２空気流入通路３８、３９が形成されている。なお、この第１、第２空気流入通路３８、３９は後記する内気フットドア４１とフットドア４２にて開閉される。そして、第１空気流入通路３８は、本発明の連通路に相当する。
【００３７】
そして、ＦｒＦＯＯＴ開口部３０には、フロントフットダクト（図示せず）が接続されており、このフロントフットダクトの最空気下流側端であるＦｒＦＯＯＴ吹出口３２から前部座席（以下前席と言う）側の乗員の足元部に向けて主に温風が吹き出される。また、ＲｒＦＯＯＴ開口部３１には、リヤフットダクト（図示せず）が接続されており、このリヤフットダクトの最空気下流側端であるＲｒＦＯＯＴ吹出口から後部座席（以下後席と言う）側の乗員の足元部に向けて主に温風が吹き出される。そして、ＤＥＦ開口部３３には、デフロスタダクト（図示せず）が接続されており、このデフロスタダクトの最空気下流側端であるＤＥＦ吹出口３５からフロントシールドガラスの内面に向けて主に温風が吹き出される。
【００３８】
さらに、ＦＡＣＥ開口部３４には、センタフェイスダクトとサイドフェイスダクト（いずれも図示せず）が接続されている。このうち、センタフェイスダクト内に導入された空調風は、センタフェイスダクトの最空気下流側端であるセンタＦＡＣＥ吹出口３６から前席側の乗員の頭胸部（上半身）に向けて吹き出される。さらに、サイドフェイスダクト内に導入された空調風は、サイドフェイスダクトの最空気下流側端であるサイドＦＡＣＥ吹出口３７から前席側の乗員の頭胸部（上半身）またはサイドシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００３９】
そして、各開口部３０、３１、３３、３４および第１、第２空気流入通路３８、３９の空気上流側の部位には、内気フット（ＦＯＯＴ）ドア４１、フット（ＦＯＯＴ）ドア４２、デフロスタ（ＤＥＦ）ドア４３およびフェイス（ＦＡＣＥ）ドア４４が設けられている。
【００４０】
内気ＦＯＯＴドア４１は、第１空気通路１８とＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ開口部３１とを連通する第１空気流入通路３８を開閉する吹出口切替ドアである。また、ＦＯＯＴドア４２は、第１、第２空気通路１８、１９とＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ開口部３１とを結ぶ第２空気流入通路３９を開閉する吹出口切替ドアである。そして、ＤＥＦドア４３はデフロスタダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアであり、ＦＡＣＥドア４４はセンタフェイスダクトへの空気流入通路を開閉する吹出口切替ドアである。
【００４１】
なお、内気ＦＯＯＴドア４１は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と同様に、サーボモータ２６を内蔵したＡ／Ｍドアアクチュエータ２７およびドア連動装置２８にて連結されており、Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７によって駆動されることにより回動する。つまり、内気ＦＯＯＴドア４１の開度は、サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）が増加すればする程、第１空気流入通路３８の全閉状態（０％）から全開状態（１００％）まで連続的（リニア）に変更される。
【００４２】
また、残りの吹出口切替ドア４２〜４４は、アクチュエータとしてのサーボモータ４５（図８参照）およびリンク機構（図示せず）にて連結されており、サーボモータ４５によって駆動される。つまり、サーボモータ４５がリンク機構を動かすことによって、各吹出口モードが得られるように各吹出口切替ドア４１〜４４が動く。
【００４３】
なお、サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、各吹出口切替ドア４１〜４４によっては開閉されない。サイドＦＡＣＥ吹出口３７付近には、乗員が手動でサイドＦＡＣＥ吹出口３７を開閉する吹出グリル（図示せず）が設けられており、サイドフェイスダクトへの空気流入通路はその吹出グリルによって開閉される。
【００４４】
次に、本実施形態のＡ／Ｍドアアクチュエータ２７およびドア連動装置２８の構成を図６および図７に基づいて説明する。ここで、図６はメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１のドア連動装置を示した図で、図７はサーボモータ開度に対する内気ＦＯＯＴドア開度およびメイン、サブＡ／Ｍドア開度を示した特性図である。
【００４５】
Ａ／Ｍドアアクチュエータ２７は、本発明のアクチュエータに相当するものであって、空調ケース２の外壁面等にねじ等の締結具を用いて締め付け固定され、内部にサーボモータ２６等の駆動機構および後記するポテンショメータ５６を内蔵している。そして、サーボモータ２６の出力軸７０には、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５を支点（回動軸２４ａ、２５ａ）を中心にして回動させるための第１出力レバー７１、および内気ＦＯＯＴドア４１を支点（回動軸４１ａ）を中心にして回動させるための第２出力レバー７２が固定されている。なお、第１、第２出力レバー７１、７２の先端部には、第１、第２出力レバー７１、７２と一体的に回動する係合ピン７１ａ、７２ａが設けられている。
【００４６】
ドア連動装置２８は、１個のサーボモータ２６でメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１を機械的に連動するように連結するドア連結手段である。このドア連動装置２８は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５とＡ／Ｍドアアクチュエータ２７とを連結するＡ／Ｍドアリンク機構（本発明の第１リンク手段に相当する）７３、および内気ＦＯＯＴドア４１とＡ／Ｍドアアクチュエータ２７とを連結するＦＯＯＴドアリンク機構（本発明の第２リンク手段に相当する）７４等により構成されている。
【００４７】
Ａ／Ｍドアリンク機構７３は、メインリンクプレート７５と、このメインリンクプレート７５に一端部が回動自在に連結する連結プレート７６と、この連結プレート７６の他端部に一端部が回動自在に連結する連結プレート７７と、この連結プレート７７の他端部に回動自在に連結するサブリンクプレート７８とから構成されている。なお、メインリンクプレート７５は、第１出力レバー７１の係合ピン７１ａに係合される係合穴７５ａを有している。そして、メイン、サブリンクプレート７５、７８には、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の回動軸２４ａ、２５ａが固定されている。
【００４８】
また、メインリンクプレート７５の係合穴７５ａは、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の第１作動パターン（Ａ／Ｍドア作動パターン）に対応した形状に形成されている。この第１作動パターンとは、図７の特性図に示したように、サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）が第１所定値（例えば０％）から第２所定値（例えば８０％）までの間で、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５を全閉状態（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）から全開状態（ＭＡＸ・ＨＯＴ）まで回動させるように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）に対応してメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５を動かす作動パターンである。
【００４９】
ＦＯＯＴドアリンク機構７４は、メインリンクプレート７９と、このメインリンクプレート７９に一端部が回動自在に連結する連結プレート８０と、この連結プレート８０の他端部に回動自在に連結するサブリンクプレート８１とから構成されている。なお、メインリンクプレート７９は、第２出力レバー７２の係合ピン７２ａに係合される係合穴７９ａを有し、支点７９ｂを中心に回動する。そして、サブリンクプレート８１の端部には、内気ＦＯＯＴドア４１の回動軸４１ａが固定されている。
【００５０】
また、メインリンクプレート７９の係合穴７９ａは、内気ＦＯＯＴドア４１の第２作動パターン（ＦＯＯＴドア作動パターン）に対応した形状に形成されている。この第２作動パターンとは、図７の特性図に示したように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が第２所定値（例えば８０％）から第３所定値（例えば１００％）までの間で、内気ＦＯＯＴドア４１を全閉状態（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）から全開状態（ＭＡＸ・ＨＯＴ）まで回動させるように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）に対応して内気ＦＯＯＴドア４１を動かす作動パターンである。すなわち、係合穴７９ａには、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が第１所定値（例えば０％）から第２所定値（例えば８０％）までの間では、内気ＦＯＯＴドア４１が開かないように、つまりメインリンクプレート７９が回動したにように、遊びが設けられている。
【００５１】
次に、本実施形態の制御系の構成を図８に基づいて説明する。ここで、図８はハイブリッド自動車用空気調和装置の制御系を示したブロック図である。
空調ユニット１の各空調手段を制御するエアコンＥＣＵ（本発明の目標変位量決定手段、目標吹出温度演算手段、ドア制御手段に相当する）５０には、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ（本発明の内気温度検出手段に相当する）５１、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温度検出手段）５２からの各センサ信号が入力される。
【００５２】
また、車室内に進入する日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）５３、エバポレータ２０の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出手段）５４、ヒータコア２１に流入する冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ（冷却水温度検出手段）５５、およびＡ／Ｍドアアクチュエータ２７に内蔵されたポテンショメータ５６からの各センサ信号が入力される。
【００５３】
上記のうちエバ後温度センサ５４は、具体的にはエバポレータ２０を通過した直後の第１空気通路１８側の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するサーミスタ等のエバ後温度検出手段である。また、ポテンショメータ５６は、サーボモータ２６の実際の開度（サーボモータ開度：ＳＷ）を検出することにより、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の実際の開度と内気ＦＯＯＴドア４１の実際の開度を検出するサーボモータ開度（Ａ／Ｍ開度、内気ＦＯＯＴ開度）検出手段である。
【００５４】
そして、エアコンＥＣＵ５０の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ５１〜５５からの信号は、エアコンＥＣＵ５０内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ５０は、ハイブリッド自動車の走行用エンジンの図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）されたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００５５】
また、エアコンＥＣＵ５０には、車室内のインストルメントパネルＰの略中央部に設けられたコントロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号が入力される。ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチとは、図９に示したように、コンプレッサの起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６１、吸込口モードを切り替えるための内外気切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー（本発明の温度設定手段に相当する）６３、第１、第２遠心式ファン１１、１２の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ６５等である。
【００５６】
上記のうち風量切替レバー６４のレバー位置がＯＦＦの場合には、ブロワモータ１３への通電を停止する。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロワモータ１３のブロワ電圧を自動コントロールする。さらに、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それぞれブロワモータ１３のブロワ電圧を最小値（最小風量）、中間値（中間風量）、最大値（最大風量）に固定する。
【００５７】
そして、吹出口切替スイッチ６５は、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）ボタン６５ａ、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル（Ｂ／Ｌ）ボタン６５ｂ、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）ボタン６５ｃ、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）ボタン６５ｄ、およびＤＥＦモードに固定するためのデフ（ＤＥＦ）ボタン６５ｅにより構成されている。
【００５８】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を図１０ないし図１６に基づいて説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００５９】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると、図１０のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。
次に、内外気切替スイッチ６２、温度設定レバー６３および吹出口切替スイッチ６５等の各スイッチからのスイッチ信号を読み込む（温度設定手段：ステップＳ２）。
【００６０】
次に、内気温度センサ５１、外気温度センサ５２、日射センサ５３、エバ後温度センサ５４、冷却水温度センサ５５およびポテンショメータ５６等の各センサからの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（内気温度検出手段、サーボモータ開度検出手段、Ａ／Ｍ開度検出手段、内気ＦＯＯＴ開度検出手段：ステップＳ３）。
【００６１】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出（決定）する（目標吹出温度演算手段：ステップＳ４）。
【数１】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
【００６２】
なお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定温度で、ＴＲは内気温度センサ５１にて検出した内気温度で、ＴＡＭは外気温度センサ５２にて検出した外気温度で、ＴＳは日射センサ５３にて検出した日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００６３】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１１参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１３に印加する電圧）を算出（決定）する（ステップＳ５）。
【００６４】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１２参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吸込口モードを算出（決定）する（吸込口モード決定手段：ステップＳ６）。ここで、吸込口モードの決定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、内外気２層モードおよび外気導入モードとなるように決定される。また、内外気切替スイッチ６２が乗員により操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、内気循環モードまたは外気導入モードのいずれかの吸込口モードに固定される。
【００６５】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１３参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを算出（決定）する（吹出口モード決定手段：ステップＳ７）。ここで、吹出口モードの決定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードとなるように決定される。
【００６６】
また、吹出口切替スイッチ６５が乗員により操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、コントロールパネル６０上のＦＡＣＥボタン６５ａ、Ｂ／Ｌボタン６５ｂ、ＦＯＯＴボタン６５ｃ、Ｆ／Ｄボタン６５ｄまたはＤＥＦボタン６５ｅのいずれかの吹出口切替スイッチ６５により設定された吹出口モードに固定される。なお、吹出口モードの決定を、マニュアル制御のみで行っても良い。
【００６７】
次に、図１４のサブルーチンが起動して、サーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）を決定する（サーボモータ開度決定手段：ステップＳ８）。
次に、各ステップＳ５〜ステップＳ８にて算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワ駆動回路１３ａおよびサーボモータ２６、４５に対して制御信号を出力する。さらに、第１、第２内外気切替ドア４、５を駆動するサーボモータ４ａ、５ａに対して制御信号を出力する（ステップＳ９）。
そして、ステップＳ１０で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒間〜１０秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。
【００６８】
次に、サーボモータ開度決定の制御処理を図１４ないし図１７に基づいて説明する。ここで、図１４はサーボモータ開度決定の制御処理を示したフローチャートである。
【００６９】
先ず、図１４のサブルーチンが起動すると、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいて、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１を連動するサーボモータ２６の仮の目標開度（サーボモータ開度：ＫＳＷ）を算出（決定）する（仮の目標開度決定手段：ステップＳ１１）。
【数２】
ＫＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥはエバ後温度センサ５４にて検出したエバ後温度で、ＴＷは冷却水温度センサ５５で検出した冷却水温度である。
【００７０】
次に、ステップＳ７で決定された吹出口モードを判定する。ここでは、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードであるか否かを判定する（吹出口モード判定手段：ステップＳ１２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１５参照）から、サーボモータ２６の仮の目標開度（ＫＳＷ）に対応するサーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）を算出（決定）する（目標変位量決定手段：ステップＳ１３）。
【００７１】
また、ステップＳ１２の判定結果がＮＯの場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１６参照）から、サーボモータ２６の仮の目標開度（ＫＳＷ）に対応するサーボモータ２６の目標開度（サーボモータ開度：ＳＷＯ）を算出（決定）する（目標変位量決定手段、サーボモータ開度決定手段：ステップＳ１４）。ここで、図１５と図１６の違いは、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外の吹出口モードでは内気ＦＯＯＴドア４１が開かないように、すなわち、ＳＷＯが８０％以上に到達し難いように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）のＭＡＸ値が異なることである。
【００７２】
次に、ポテンショメータ５６にて検出したサーボモータ２６の実際の開度（検出値：ＳＷ）とステップＳ１３またはステップＳ１４で決定したサーボモータ開度（目標値：ＳＷＯ）とが一致するようにサーボモータ２６を制御する（ステップＳ１５）。その後に、この図１４のサブルーチンを抜ける。
【００７３】
なお、図１５の特性図および図１６の特性図は、多線近似式（３線近似式）によるものであるが、この多線近似式とは、空調ユニット１の非線形な温度コントロール特性を補正するものである。一般に、空調ユニット１の温度コントロール特性は、図１７のグラフに示したように、Ａ／Ｍドア開度と実際の吹出温度との関係が非線形のため、仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）からサーボモータ開度（ＳＷＯ）を算出する時に、温度コントロール特性が寝た領域では大きめに、温度コントロール特性が立った領域では小さめに動くようにしている。
【００７４】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図１７に基づいて簡単に説明する。ここで、図６中の実線はメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５のＭＡＸ・ＣＯＯＬを表すドア連動装置２８の状態を示し、二点鎖線はＭＡＸ・ＨＯＴを表すドア連動装置２８の状態を示す。また、図６中の実線は内気ＦＯＯＴドア４１の全閉状態を表すドア連動装置２８の状態を示し、二点鎖線は全開状態を表すドア連動装置２８の状態を示す。
【００７５】
吹出口切替スイッチ６５のＦＡＣＥボタン６５ａまたはＢ／Ｌボタン６５ｂが押されて吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合に、ＳＷＯ≦０（％）として算出された時は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、エバポレータ２０からの冷風の全てを第１、第２バイパス通路２２、２３へ通す位置（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）に制御される。さらに、ＳＷＯ≧８０（％）として算出された時は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、エバポレータ２０からの冷風の全てをヒータコア２１へ通す位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ）に制御される。
【００７６】
そして、０（％）＜ＳＷＯ＜８０（％）として算出された時は、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５は、エバポレータ２０からの冷風をヒータコア２１および第１、第２バイパス通路２２、２３の両方へ通す位置に制御される。しかし、図７および図８に示したように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が第１所定値（例えば０％）から第２所定値（例えば８０％）まで変化しても、すなわち、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５がＭＡＸ・ＣＯＯＬからＭＡＸ・ＨＯＴまで回動しても、内気ＦＯＯＴドア４１は第１空気流入通路３８を開くことはない。
【００７７】
ここで、仮に目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度でも、冷却水温度（ＴＷ）が低温の時には、仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）が１００％以上となるように算出されるが、図１６の特性図に示したように、サーボモータ開度（ＳＷＯ）は８０％を越えることはないので、この場合でも内気ＦＯＯＴドア４１は第１空気流入通路３８を開くことはない。これにより、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合には、ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口からの空調風の漏れが発生することは有り得ない。
【００７８】
吹出口切替スイッチ６５のＦＯＯＴボタン６５ｃまたはＦ／Ｄボタン６５ｄが押されて吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、図１６の特性図に示したように、仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）が１００％以上となればサーボモータ開度（ＳＷＯ）が簡単に８０％を越える。この場合には、内気ＦＯＯＴドア４１が第１空気流入通路３８を開くことにより、内気ＦＯＯＴドア４１の開度に応じてＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から吹き出される温風の温度コントロールを行うことができ、吸込口モードとして内外気２層モードを形成することができる。
【００７９】
ここで、目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間値で吸込口モードが内外気２層モードに決定された場合には、図１に示したように、第１遠心式ファン１１の回転によって第１内気吸込口６から内外気切替箱３内に吸い込まれた内気は、図１に実線矢印で示したように、第１吸込口１４を通り第１スクロールケーシング部１６内に吸い込まれて第１空気通路１８内に侵入する。そして、第１空気通路１８内に侵入した内気は、図２に実線矢印で示したように、エバポレータ２０の第１冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後、さらにヒータコア２１の第１加熱部を通過して第１空気流入通路３８内に流入する。
【００８０】
そして、第１空気通路１８を通って来た内気は、図２に実線矢印で示したように、第１空気流入通路３８内に流入してＦｒ、ＲｒＦＯＯＴ開口部３０、３１を通って、ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２から車室内の前席側の乗員の足元部に向けて吹き出され、且つＲｒＦＯＯＴ吹出口から車室内の後席側の乗員の足元部に向けて吹き出される。
【００８１】
一方、第２遠心式ファン１２の回転によって外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外気は、図１に破線矢印で示したように、第２吸込口１５を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれて第２空気通路１９内に侵入する。そして、第２空気通路１９内に侵入した外気は、図２に破線矢印で示したように、エバポレータ２０の第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後、ヒータコア２１の第２加熱部を通過して第２空気流入通路３９内に流入する。
【００８２】
そして、第２空気通路１９を通って来た外気は、図２に破線矢印で示したように、一部が内気と一緒にＦｒＦＯＯＴ吹出口３２から車室内の前席側の乗員の足元部に向けて吹き出され、残部がＤＥＦ吹出口３５からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００８３】
また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が高く、吸込口モードが外気導入モードに決定された場合には、第１遠心式ファン１１の回転によって外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外気は、図３に破線矢印で示したように、連通路１０を通って第１吸込口１４を通り第１スクロールケーシング部１６内に吸い込まれて第１空気通路１８内に侵入する。
【００８４】
一方、第２遠心式ファン１２の回転によって外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外気は、図３に破線矢印で示したように、第２吸込口１５を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれて第２空気通路１９内に侵入する。そして、第１、第２空気通路１８、１９内に侵入した外気は、エバポレータ２０を通過する際に冷却されて冷風となった後、ヒータコア２１を通過する。
【００８５】
そして、第１、第２空気通路１８、１９を通って来た外気は、図４に破線矢印で示したように、ヒータコア２１の空気下流側で混合されて最適な温度の空調風となる。そして、空調風の大部分がＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から車室内の前席側の乗員の足元部および後席側の乗員の足元部に向けて吹き出され、空調風の一部がＤＥＦ吹出口３５からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００８６】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の空調ユニット１は、図６および図７の特性図に示したように、１個のサーボモータ２６でメイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５と内気ＦＯＯＴドア４１をドア連動装置２８によって機械的に連動するように構成されている。このため、吸込口切替ドア、Ａ／Ｍドアや吹出口切替ドア等の各種のドアを駆動するアクチュエータの個数を減少でき、それらのアクチュエータに内蔵されたサーボモータの制御用配線の取回しを簡単にできるので、空調ユニット１の製品コストを低減することができる。
【００８７】
そして、サーボモータ２６の目標開度であるサーボモータ開度（ＳＷＯ）が０％（第１所定値）以下の場合には、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５の開度（Ａ／Ｍドア開度）および内気ＦＯＯＴドア４１の開度（内気ＦＯＯＴドア開度）も０％である。また、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が０％から８０％までの間は、ＳＷＯが増加すればする程、Ａ／Ｍドア開度が０％（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ、全閉状態）から１００％（ＭＡＸ・ＨＯＴ、全開状態）まで変化するが、内気ＦＯＯＴドア開度は０％（全閉状態）のままである。さらに、サーボモータ開度（ＳＷＯ）が８０％（第２所定値）以上の場合には、Ａ／Ｍドア開度は１００％のままであるが、内気ＦＯＯＴドア開度はＳＷＯが増加すればする程、０％から１００％まで変化するように構成されている。
【００８８】
そして、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時の仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）からサーボモータ開度（ＳＷＯ）への算出特性を、図１５の特性図のように、ＫＳＷが１００％の時にＳＷＯを８０％、ＫＳＷが１０５％の時にＳＷＯを１００％およびＫＳＷが１１０％の時にＳＷＯを１１０％としている。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモード（ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外）の時のＫＳＷからＳＷＯへの算出特性を、図１６の特性図のように、ＫＳＷが１００％の時にＳＷＯを６７％、ＫＳＷが１０５％の時にＳＷＯを８０％およびＫＳＷが１１０％の時にＳＷＯを８０％としている。
【００８９】
すなわち、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時の算出特性よりも、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモード以外の算出特性の方がＳＷＯが８０％以上に到達し難いようにしている。したがって、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時よりも、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの時の方が、内気ＦＯＯＴドア４１が開き難くしている。それによって、春期や秋期等の中間期の場合、走行用エンジンを始動してから所定冷却水温度に到達するまでの間や、ヒータコア２１に供給する走行用エンジンの冷却水の温度が所定温度（例えば６０℃）以下の場合には、吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの時、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５がＭＡＸ・ＨＯＴとなっても、内気ＦＯＯＴドア４１が開き難いので、ＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口からの空調風の漏れを完全に防止することができる。
【００９０】
また、吸込口モードが内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、既に温められている高温の内気を第１空気通路１８内に吸い込んでヒータコア２１で加熱してＦｒＦＯＯＴ吹出口３２およびＲｒＦＯＯＴ吹出口から車室内に吹き出すことで、車室内を暖房することができる。このため、走行用エンジンの冷却水の温度があまり高くならないハイブリッド自動車の車室内を暖房する場合でも、その車室内の暖房性能を向上させることができるので、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールすることができる。さらに、吸込口モードが内外気２層モードの場合には、低湿度の外気を第２空気通路１９内に吸い込んでヒータコア２１で加熱してＤＥＦ吹出口３５からフロントシールドガラスの内面に吹き出すことで、フロントシールドガラスの防曇性能を向上させることもできる。
【００９１】
〔第２実施形態〕
図１８は本発明の第２実施形態を示したもので、サーボモータ開度決定の制御処理を示したフローチャートである。なお、図１８のフローチャート中では図１４のフローチャートと同じ制御処理は同番号を付し、説明を省略する。
【００９２】
ステップＳ１１で仮のサーボモータ開度（ＫＳＷ）を算出した後に、ステップＳ６で決定された吸込口モードを判定する。ここでは、吸込口モードが内外気２層モードであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ１３の制御処理を行い、また判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１４の制御処理を行う。
【００９３】
ここで、内気ＦＯＯＴドア４１の開度に応じて温度コントロールする時は、基本的に、吸込口モードが内外気２層モードの時だけであるため、第１実施形態の図１４のフローチャートのステップＳ１１の前に、図１８のフローチャートのステップＳ１６の制御処理を設ければ良く、本実施形態と同様に、吸込口モードが内外気２層モードの時にステップＳ１１の制御処理に進み、吸込口モードが内気循環モードまたは外気導入モードの時にステップＳ１３の制御処理に進むようにすれば良い。
【００９４】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、本発明をハイブリッド自動車用空気調和装置に適用した例を示したが、本発明を発熱量の少ないディーゼルエンジンやリーンバーンエンジンを搭載した車両の車室内を暖房する車両用空気調和装置に適用しても良い。また、空調ユニット１が第１、第２空気通路１８、１９を持つ内外気２層ユニットのものだけでなく、１つの空気通路のみの空調ユニットのものに本発明を採用しても良い。
【００９５】
本実施形態では、冷却用熱交換器として冷凍サイクルのエバポレータ２０を使用し、加熱用熱交換器として走行用エンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒータコア２１を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交換器として電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。さらに、加熱用熱交換器として、走行用モータやインバータ等の電気負荷の排熱や燃焼式ヒータの燃焼熱を暖房用熱源とするヒータコアを使用しても良い。
【００９６】
本実施形態では、吹出口切替ドアとして、ヒータコア２１の第１加熱部（第１空気通路１８）とＦｒＦＯＯＴ開口部３０およびＲｒＦＯＯＴ開口部３１とを連通する第１空気流入通路３８を開閉する内気ＦＯＯＴドア４１を使用した例を示したが、吹出口切替ドアとして、ＦＡＣＥ開口部３４を開閉するＦＡＣＥドア４４を使用しても良い。
【００９７】
なお、吹出口切替ドアとしてＦＡＣＥドア４４を使用した場合には、ドア連結手段としてアクチュエータの目標変位量が第１所定値から第２所定値までの間でＦＡＣＥドア４４を１００％（全開状態）から０％（全閉状態）まで回動させる第１作動パターンに対応した形状の係合穴を有するリンクプレートを持つ第１リンク機構と、アクチュエータの目標変位量が第２所定値から第３所定値までの間で、メイン、サブＡ／Ｍドア２４、２５をＭＡＸ・ＣＯＯＬ（全閉状態）からＭＡＸ・ＨＯＴ（全開状態）まで回動させる第２作動パターンに対応した形状の係合穴を有するリンクプレートを持つ第２リンク機構とを設ければ良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】空調ユニットの内外気切替手段および遠心式送風機の内外気２層モードを示した断面図である（第１実施形態）。
【図２】空調ユニットの吹出口切替手段の内外気２層モードを示した断面図である（第１実施形態）。
【図３】空調ユニットの内外気切替手段および遠心式送風機の外気導入モードを示した断面図である（第１実施形態）。
【図４】空調ユニットの吹出口切替手段の外気導入モードを示した断面図である（第１実施形態）。
【図５】ハイブリッド自動車のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図６】メイン、サブＡ／Ｍドアと内気ＦＯＯＴドアのドア連動装置を示した平面図である（第１実施形態）。
【図７】サーボモータ開度に対する内気ＦＯＯＴドア開度およびメイン、サブＡ／Ｍドア開度を示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】ハイブリッド自動車用空気調和装置の制御系を示したブロック図である（第１実施形態）。
【図９】コントロールパネルを示した平面図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】目標吹出温度と吸込口モードの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１３】目標吹出温度と吹出口モードの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１４】サーボモータ開度決定の制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１５】第１パターンを示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】第２パターンを示した特性図である（第１実施形態）。
【図１７】メイン、サブＡ／Ｍドア開度に対する実際の吹出温度を示したグラフである（第１実施形態）。
【図１８】サーボモータ開度決定の制御処理を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１  空調ユニット
２  空調ケース
６  第１内気吸込口
７  第２内気吸込口
８  外気吸込口
１８  第１空気通路
１９  第２空気通路
２１  ヒータコア（加熱用熱交換器）
２４  メインＡ／Ｍドア（第１エアミックスドア）
２５  サブＡ／Ｍドア（第２エアミックスドア）
２６  サーボモータ
２７  Ａ／Ｍドアアクチュエータ（アクチュエータ）
２８  ドア連動装置（ドア連結手段）
２９  仕切り板（仕切り部材）
３８  第１空気流入通路（連通路）
４１  内気ＦＯＯＴドア（吹出口切替ドア）
４４ ＦＡＣＥドア（吹出口切替ドア）
５０  エアコンＥＣＵ（目標変位量決定手段、目標吹出温度演算手段、ドア制御手段）
５１  内気温度センサ（内気温度検出手段）
６３  温度設定レバー（温度設定手段）
７３  Ａ／Ｍドアリンク機構（第１リンク手段）
７４  ＦＯＯＴドアリンク機構（第２リンク手段）
７５ａ  本発明の第１作動パターンに対応した形状の係合穴
７９ａ  本発明の第２作動パターンに対応した形状の係合穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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