(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の変速を実行する際に解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とのそれぞれに対する油圧の供給・排出をそれぞれ独立して制御することのできる自動変速機の制御装置において、
前記第１の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第１の油路と、
前記第２の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第２の油路と、
前記第１の油路の途中に介在され、前記第２の摩擦係合装置の油圧が印加されて前記第１の摩擦係合装置の油圧を調圧する調圧弁と、
前記調圧弁より油圧の供給方向で上流側に配置され、前記第１の油路を遮断することにより前記調圧弁への油圧の供給を遮断する切換弁からなる減圧機構と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
所定の変速段を達成するために解放させられる摩擦係合装置と係合させられる摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
前記各摩擦係合装置が共に係合するタイアップを検出するタイアップ検出手段と、
前記タイアップ検出手段でタイアップが検出された場合に、走行状態に応じて変速段を定めたマップを変更して新たにそのマップに基づいて変速段を判断する手段と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
タイアップが検出された場合のそのときの車両の走行状態と前記変更された新たなマップとに基づいて判断された前記変速段以外の他の変速段を達成する変速段変更手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１の油路の途中に介在されて該第１の油路に油圧を選択的に供給および遮断するシフト弁を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記切換弁は、前記第２の摩擦係合装置の油圧が、該切換弁を切換動作させる信号圧として印加されるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
少なくともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段と、
前記フェール状態が検出された場合に前記変速段への変速を禁止する変速禁止手段と、
変速時に前記自動変速機への入力トルクを低下させる手段と、
前記変速禁止手段によって変速が禁止された場合の前記自動変速機への入力トルクの低下量を、変速が禁止されない場合より増大させる手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを制御する手段と、
前記各摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量を持つタイアップの状態を検出する手段と、
前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを変更することによる前記タイアップの状態の変化によってフェールを検出するフェール検出手段と、
前記フェール状態が検出された場合に前記変速段への変速を禁止する変速禁止手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
前記所定の変速段が設定されている状態で第１の摩擦係合装置の油圧を低下させることにより生じる前記所定の変速段より低速側の変速段への変速に基づいてフェールを検出するフェール検出手段と、
前記フェール状態が検出された場合に前記変速段への変速を禁止する変速禁止手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項８】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
少なくともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段と、
前記フェール状態が検出されかつスロットル開度が予め定めた開度以上の時に前記所定の変速段への変速を禁止する変速禁止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項９】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
少なくともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段と、
前記所定の変速段から前記第１の摩擦係合装置を解放しかつ第２の摩擦係合装置を係合することより設定する第１の変速段への変速中であることを検出する手段と、
前記所定の変速段から前記第１の変速段への変速中であることが検出され、かつ前記フェール検出手段によってフェールが検出された場合に、前記第１の変速段を第２の変速段に変更して変速を実行する変速禁止手段と、
前記第２の変速段を設定するために係合させる他の摩擦係合装置に油圧を供給するよう切換動作し、かつ前記第１の摩擦係合装置に連通する油路を、前記第２の変速段を設定する際にドレーンに連通させるシフトバルブと
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
所定の変速段を達成するために解放させられる第１の摩擦係合装置と係合させられる第２の摩擦係合装置とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機の制御装置において、
変速指令が出力された時からイナーシャ相の開始までの時間が予め定めた時間以上の場合に、少なくともいずれか一方の摩擦係合装置の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段と、
前記フェール状態が検出された場合に前記所定の変速段への変速を禁止する変速禁止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させて実行する変速の過渡時に各摩擦係合装置の伝達トルク容量を所定値以上に設定する自動変速機の制御装置において、
前記変速の過渡時に第１の摩擦係合装置と第２の摩擦係合装置とが共に所定以上のトルク容量をもって出力トルクが低下するタイアップを検出するタイアップ検出手段と、
前記タイアップ検出手段で検出されたタイアップの状態に応じた前記第１の摩擦係合装置の係合圧の低減量を学習制御する手段と、
その学習制御をおこなえない場合に、前記第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させる変速段の設定を禁止する手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１２】
第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、
前記各摩擦係合装置の少なくともいずれかの油圧の制御に異常が生じるフェールを検出するフェール検出手段と、
フェールが検出されている状態における、前記所定の変速段への変速もしくは前記変速段からの変速の際に、前記自動変速機に対する入力トルクを低下させるトルク低下手段と、
前記変速の際に係合させる摩擦係合装置の油圧の上昇を、フェールが検出されない場合に比較して遅くする手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１３】
第１の摩擦係合装置を解放させかつ第２の摩擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、
前記第１の摩擦係合装置に供給・排出される油圧を調圧する調圧機構と、
前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に介在されて該供給路を選択的に遮断する遮断バルブと、
前記第２の摩擦係合装置の油圧が上昇することに伴って第１の摩擦係合装置の解放圧を低下させるバルブと
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項１４】
前記遮断バルブが前記第２の摩擦係合装置の油圧が予め定めた圧力より高くなることにより前記油路を遮断する遮断バルブであることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１５】
前記遮断バルブは、ソレノイドバルブから出力される信号圧で動作して前記油路を遮断する遮断バルブであることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１６】
前記バルブよりも第１の摩擦係合装置側でかつ第１の摩擦係合装置から排圧する油路を選択的にドレーンに連通させる排圧用バルブが更に設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１７】
前記排圧用バルブは、前記第２の摩擦係合装置に対する油圧の供給路の流路断面積を大小に切り換えるオリフィスコントロールバルブであることを特徴とする請求項１６に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１８】
前記第１の摩擦係合装置から排圧する油路を前記バルブを介して第２の摩擦係合装置の油圧に応じてドレーンに通過させる第１排圧用バルブと、
前記油路から分岐した油路を選択的にドレーンに通過させる第２排圧用バルブと
が更に設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項１９】
前記バルブは、前記遮断バルブより第１の摩擦係合装置側に配置され、前記遮断バルブは、第１遮断バルブと第２遮断バルブとからなり、前記第１遮断バルブと前記第２遮断バルブと前記バルブとは、前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に直列に配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、自動変速機の変速を制御し、また変速の際の油圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機での変速の際には、動力伝達経路を変えるために、回転要素の連結状態や固定状態を変更する必要があり、そのために従来一般には、一方向クラッチを多用して固定部材を含む各要素間の連結関係を円滑に変えるようにしている。このような構成であれば、所定の摩擦係合装置を係合させるとともに他の摩擦係合装置を係合させる変速であっても、いずれか一方の摩擦係合装置の係合状態を変えることに伴って一方向クラッチが作用するので、他の摩擦係合装置はその後に係合状態を変えればよく、したがってこれらの摩擦係合装置に対する油圧の供給排出の制御は１本のシフトバルブによって行うことができる。
【０００３】
これに対し、自動変速機の小型軽量化を目的として前記一方向クラッチを廃止するとすれば、前記２つの摩擦係合装置の係合・解放のタイミングを、それぞれの摩擦係合装置に供給する油圧および排出する油圧を制御することにより制御する必要があり、そのためにこれらの摩擦係合装置の油圧をそれぞれ独立して制御できる油圧装置を設けることになる。このようにすれば、油圧の制御の自由度が増すから、走行状態に、より適した変速制御が可能になる。このような制御を可能な装置を、本出願人らは、特願平３−３４４１２４号の願書に添付した図面に示した。この本出願人らの提案に係る装置は、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に、解放側摩擦係合装置の油圧を、係合側摩擦係合装置の油圧に基づいて制御することにより、これらの油圧が互いに逆比例の関係になるように制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
変速に関与する２つの摩擦係合装置の油圧をそれぞれ独立に制御することができれば、上述のように、より正確な制御が可能になるが、その反面、それぞれの制御系統が互いに独立していることにより、何等かの異常や制御機器の製品品質のバラツキなどによって前記２つの摩擦係合装置に同時に油圧が加えられる可能性がある。このような２つの摩擦係合装置のタイアップが生じ、あるいはそのタイアップの時間が長く続き、もしくはタイアップが頻繁に生じると、それぞれの摩擦係合装置の過剰な滑りによってその耐久性が低下する可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情に鑑み、摩擦係合装置のタイアップによる耐久性の低下を防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記の目的を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とするものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図１に示すように、所定の変速を実行する際に解放させられる第１の摩擦係合装置１と係合させられる第２の摩擦係合装置２とのそれぞれに対する油圧の供給・排出をそれぞれ独立して制御することのできる自動変速機Ａの制御装置において、前記第１の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第１の油路と、前記第２の摩擦係合装置に対して油圧を供給する第２の油路と、前記第１の油路の途中に介在され、前記第２の摩擦係合装置の油圧が印加されて前記第１の摩擦係合装置の油圧を調圧する調圧弁と、前記調圧弁より油圧の供給方向で上流側に配置され、前記第１の油路を遮断することにより前記調圧弁への油圧の供給を遮断する切換弁からなる減圧機構３とを備えていることを特徴とするものである。
この請求項１の発明では、請求項３に記載してあるように、前記第１の油路の途中に介在されて該第１の油路に油圧を選択的に供給および遮断するシフト弁を更に備えることができる。
さらに、この請求項３の発明では、請求項４に記載してあるように、前記切換弁は、前記第２の摩擦係合装置の油圧が、該切換弁を切換動作させる信号圧として印加されるように構成することができる。
【００１０】
さらにまた請求項５に記載した発明は、図２に示すように、所定の変速段を達成するために係合させられる第１の摩擦係合装置１と解放させられる第２の摩擦係合装置２とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機Ａの制御装置において、少なくともいずれか一方の摩擦係合装置１，２の油圧の供給・排出を最適に制御できないフェール状態を検出するフェール検出手段７と、前記フェール状態が検出された場合に前記変速段への変速を禁止する変速禁止手段７−１とを備え、更に変速時に前記自動変速機への入力トルクを低下させる手段と、前記変速禁止手段によって変速が禁止された場合の前記自動変速機への入力トルクの低下量を、変速が禁止されない場合より増大させる手段とを更に備えていることを特徴とするものである。
また、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項６に記載してあるように、前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを制御する手段と、前記各摩擦係合装置が共に所定以上のトルク容量を持つタイアップの状態を検出する手段とを更に備え、前記フェール検出手段を、前記第２の摩擦係合装置の油圧の供給・排出のタイミングを変更することによる前記タイアップの状態の変化によってフェールを検出する手段とすることができる。
さらに、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項７に記載してあるように、前記フェール検出手段を、前記所定の変速段が設定されている状態で第１の摩擦係合装置の油圧を低下させることにより生じる前記所定の変速段より低速側の変速段への変速に基づいてフェールを検出する手段とすることができる。
さらにまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項８に記載してあるように、前記変速禁止手段を、スロットル開度が予め定めた開度以上の時に前記所定の変速段の設定を禁止する手段とすることができる。
そしてまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項９に記載してあるように、前記所定の変速段から前記第１の摩擦係合装置を解放しかつ第２の摩擦係合装置を係合することより設定する第１の変速段への変速中であることを検出する手段を更に備え、前記変速禁止手段を、前記所定の変速段から前記第１の変速段への変速中であることが検出され、かつ前記フェール検出手段によってフェールが検出された場合に、前記第１の変速段を第２の変速段に変更して変速を実行する手段とし、これに加えて前記第２の変速段を設定するために係合させる他の摩擦係合装置に油圧を供給するよう切換動作しかつ前記第１の摩擦係合装置に連通する油路を前記第２の変速段を設定する際にドレーンに連通させるシフトバルブを備えることができる。
さらにまた、フェール検出手段でフェールを検出することに伴って所定の変速段を禁止する場合、請求項１０に記載してあるように、前記フェール検出手段を、変速指令が出力された時からイナーシャ相の開始までの時間が予め定めた時間以上の場合にフェールの発生を検出する手段とすることができる。
【００１１】
そして請求項２に記載した発明は、図３に示すように、所定の変速段を達成するために係合させられる摩擦係合装置１と解放させられる摩擦係合装置２とに所定値以上の油圧が同時に加えられるオーバラップ状態を設定する自動変速機Ａの制御装置において、前記各摩擦係合装置１，２が共に係合するタイアップを検出するタイアップ検出手段８と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段８−１と、タイアップが検出された場合のそのときの車両の走行状態に基づいて決まる、前記変速段以外の他の変速段を達成する変速段変更手段８−２とを備え、これに加えて前記タイアップ検出手段でタイアップが検出された場合に、走行状態に応じて変速段を定めたマップを変更して新たにそのマップに基づいて変速段を判断する手段を更に備え、前記変速段変更手段を、変更されたマップに基づいて判断された変速段への変速を達成する手段としたことを特徴とするものである。
さらに、請求項１１の発明は、第１の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させて実行する変速の過渡時に各摩擦係合装置の伝達トルク容量を所定値以上に設定する自動変速機の制御装置において、前記変速の過渡時に第１の摩擦係合装置と第２の摩擦係合装置とが共に所定以上のトルク容量をもって出力トルクが低下するタイアップを検出するタイアップ検出手段と、前記タイアップ検出手段で検出されたタイアップの状態に応じた前記第１の摩擦係合装置の係合圧の低減量を学習制御する手段と、その学習制御をおこなえない場合に、前記第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させる変速段の設定を禁止する手段とを備えていることを特徴とするものである。
また、請求項１２の発明は、第１の摩擦係合装置を係合させかつ第２の摩擦係合装置を解放させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、前記各摩擦係合装置の少なくともいずれかの油圧の制御に異常が生じるフェールを検出するフェール検出手段と、フェールが検出されている状態における、前記所定の変速段への変速もしくは前記変速段からの変速の際に、前記自動変速機に対する入力トルクを低下させるトルク低下手段と、前記変速の際に係合させる摩擦係合装置の油圧の上昇を、フェールが検出されない場合に比較して遅くする手段とを備えていることを特徴とするものである。
さらに、請求項１３の発明は、第１の摩擦係合装置を解放させかつ第２の摩擦係合装置を係合させることにより所定の変速段を設定する自動変速機の制御装置において、前記第１の摩擦係合装置に供給・排出される油圧を調圧する調圧機構と、前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に介在されて該供給路を選択的に遮断する遮断バルブと、前記第２の摩擦係合装置の油圧が上昇することに伴って第１の摩擦係合装置の解放圧を低下させるバルブとを備えていることを特徴とするものである。
また、この請求項１３の発明では、請求項１４に記載してあるように、前記遮断バルブを前記第２の摩擦係合装置の油圧が予め定めた圧力より高くなることにより前記油路を遮断する遮断バルブとすることができる。
あるいは、請求項１３の発明では、請求項１５に記載してあるように、前記遮断バルブを、ソレノイドバルブから出力される信号圧で動作して前記油路を遮断する遮断バルブとすることができる。
さらに、請求項１３の発明では、請求項１６に記載してあるように、前記バルブよりも第１の摩擦係合装置側でかつ第１の摩擦係合装置から排圧する油路を選択的にドレーンに連通させる排圧用バルブを更に設けることができる。
なお、この請求項１６の発明では、請求項１７に記載してあるように、前記排圧用バルブを、前記第２の摩擦係合装置に対する油圧の供給路の流路断面積を大小に切り換えるオリフィスコントロールバルブとすることができる。
またさらに、請求項１３の発明では、請求項１９に記載してあるように、前記バルブを、前記遮断バルブより第１の摩擦係合装置側に配置し、前記遮断バルブは、第１遮断バルブと第２遮断バルブとからなり、前記第１遮断バルブと前記第２遮断バルブと前記バルブとを、前記第１の摩擦係合装置に対する油圧の供給路中に直列に配置した構成とすることができる。
また一方、請求項１３の発明では、請求項１８に記載してあるように、前記第１の摩擦係合装置から排圧する油路を前記バルブを介して第２の摩擦係合装置の油圧に応じてドレーンに通過させる第１排圧用バルブと、前記油路から分岐した油路を選択的にドレーンに通過させる第２排圧用バルブとを更に設けることができる。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載された発明では、第１の摩擦係合装置１と第２の摩擦係合装置２との油圧の供給・排出が、互いに独立して制御されるが、その一方の摩擦係合装置１（もしくは２）に供給される油圧は、切換弁からなる減圧機構３により、他方の摩擦係合装置２（もしくは１）に対して供給される油圧より低圧に設定される。したがって何等かの事情で両方の摩擦係合装置１，２に同時に油圧が加えられても、一方の摩擦係合装置１（もしくは２）の油圧が低くなるので、滑りによる摩耗の進行が抑制され、その耐久性の低下が防止される。しかも、切換弁からなる減圧機構が調圧弁よりも上流側に位置することになるので、調圧された油圧が減圧機構を通過することがなく、そのため、調圧された油圧に対して減圧機構が抵抗として作用したり、それに伴って油圧の応答が遅れたりすることを未然に防止することができる。
また、請求項３の発明では、請求項１の発明による作用に加えて、前記調圧弁および減圧機構の異常によって第１の摩擦係合装置に対する油圧を遮断できない場合には、シフト弁によってその油圧を遮断できる。
さらに、請求項４の発明では、請求項３の発明における切換弁が第２の摩擦係合装置の油圧が切換動作するので、請求項３の発明による作用に加えて、第２の摩擦係合装置の油圧に応じて第１の摩擦係合装置への油圧を遮断することができる。
【００１７】
そして請求項２に記載した発明では、２つの摩擦係合装置１，２が所定以上のトルク容量をもつオーバラップ状態を設定する場合に、これらの摩擦係合装置１，２に油圧が加えられるタイアップをタイアップ検出手段８が検出する。タイアップが検出されると、変速段を決定するマップが変更され、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて変速段が判断される。そして、変速段変更手段８−２が、そのオーバラップ状態を伴う変速段に替えて、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて判断された新たな変速段への変速を実行する。したがってタイアップの生じる変速段が達成されることがないので、タイアップ自体が生じず、そのため摩擦係合装置１，２の過剰な滑りやそれに伴う耐久性の低下を未然に防止することができ、また走行状態に合った変速段とすることができる。
一方、請求項１１の発明では、タイアップを回避する係合圧を学習制御できない事態が生じると、変速時にタイアップが生じる変速段の設定が禁止されるので、タイアップに起因する摩擦係合装置の耐久性の低下が防止される。
また、請求項１２の発明では、変速時に係合させる摩擦係合装置の油圧もしくは解放させる摩擦係合装置の油圧の制御に異常が生じると、入力トルクが低下させられて、摩擦係合装置に係るトルクが小さくなり、また同時に係合する摩擦係合装置の油圧の上昇が緩慢になり、したがって係合する摩擦係合装置の滑りが抑制されてその耐久性の低下が防止される。
【００１８】
【実施例】
つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。図４はこの発明の一実施例を示す全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
【００１９】
自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によって変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成されており、また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。
【００２０】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１９には、制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、第２クラッチＣ2 の回転速度を検出するＣ2 センサからの信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されている。
【００２１】
またこの自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００２２】
すなわち自動変速機用電子制御装置１９は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００２３】
図５は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２４】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。
【００２５】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２６】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００２７】
この主変速部２２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２８】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２９】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図６の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３０】
図６の作動表に示されているように、第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。上述した油圧制御装置１８には、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の油圧を互いに独立に制御してその変速を円滑に行うために、図７に示す油圧回路が組み込まれている。
【００３１】
図７において符号７１は 2-3シフトバルブを示し、また符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７１，７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７１，７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急激に供給された場合に油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００３２】
また符号７８は B-3コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、第３速以上の変速段で 2-3シフトバルブ７１からＤレンジ圧を供給する油路（図示せず）が接続されている。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８６には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。
【００３３】
したがって B-3コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力と制御ポート８６に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート８６に供給される信号圧による総圧力が、スプリング８１の弾性力より大きい場合に信号圧によって調圧値を変えられるようになっている。また第３速以上の変速段では、ポート８５に供給されるＤレンジ圧によってスプール７９が図７の左半分に示す位置に固定されるようになっている。
【００３４】
さらに図７中符号８７は 2-3タイミングバルブであって、この 2-3タイミングバルブ８７は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール８８と第１のプランジャ８９とこれらの間に配置したスプリング９０とスプール８８を挟んで第１のプランジャ８９とは反対側に配置された第２のプランジャ９１とを有している。この 2-3タイミングバルブ８７の中間部のポート９２に油路９３が接続され、またこの油路９３は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９４に接続されている。さらにこの油路９３は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９５にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９２に選択的に連通させられるポート９６は油路９７を介して B-3アプライバルブ９８に接続されている。そして第１のプランジャ８９の端部に開口しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９１の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００３５】
2-3シフトバルブ７１のうち第３速以上の変速段で入力ポート７３に連通させられるポート９９に油路１００が接続され、この油路１００が第２ブレーキＢ2 に接続されている。またこの油路１００には、小径オリフィス１０１とチェックボールつきオリフィス１０２とが並列に介装されている。またこの油路１００から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３６】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように図での下端側に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での上側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポート１１１は第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３７】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２に、ノーマルクローズタイプの第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧が選択的に供給されるようになっている。
【００３８】
なお、前記 B-3アプライバルブ９８は、 2-3シフトバルブ７１から第２ブレーキＢ2 に油圧を供給する油路１００を油路９７に選択的に連通させるためのバルブであり、スプリング１１３を配置してある箇所に開口するポート１１４に、油路１００から分岐した油路１１５が接続されており、またこれとはスプール１１６を挟んで反対側のポート１１７にライン圧ＰL が供給されている。
【００３９】
そして図７中、符号１１８は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、また符号１１９は C-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２０はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0エギゾーストバルブ１１９は２速でエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００４０】
したがって、上述した油圧回路によれば、 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーンに連通していれば、第２速を設定する際に第３ブレーキＢ3 に供給する係合圧を B-3コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLUによって変えることができる。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御することができる。
【００４１】
すなわち第３ブレーキＢ3 は、第１速から第２速へアップシフトする場合およひ第３速から第２速へダウンシフトする場合に係合させる。その第３ブレーキＢ3 に供給する油圧は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とで若干異なるが、概ね以下のようにして制御される。前述したように B-3コントロールバルブ７８は、そのポート１１１がドレーンに連通している状態では調圧作用を行うことが可能であり、またスプール７９が図７の左半分に示す位置に固定された場合には、ライン圧がそのまま第３ブレーキＢ3 に供給される。したがって例えば、第２速への変速信号が出力された直後の所定時間の間、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントルロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧を供給することにより、そのスプール１０６によってポート１０９を閉じ、これにより B-3コントロールバルブ７８のポート１１１を実質的に閉じ、併せてロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳLUから B-3コントロールバルブ７８の制御ポート８６に信号圧を供給してスプール７９を図７の左半分に示す位置に押し下げる。このようにすれば、第３ブレーキＢ3 にライン圧が供給されてファーストアプライを行うことができる。
【００４２】
これとは反対に低圧待機させる場合には、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにしてオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２から排圧することにより、そのポート１０９をドレーンポートに連通させ、これにより B-3コントロールバルブ７８のポート１１１をドレーンに連通させ、併せてリニアソレノイドバルブＳLUから出力される信号圧を、その総圧力（プランジャ８０を押圧する荷重）がスプリング８１の弾性力の以下となるように低圧に設定する。その結果、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値がスプリング８１の弾性力で定まる低レベルになるので、第３ブレーキＢ3 に供給され油圧は低い圧力に維持される。
【００４３】
またイナーシャ相の開始以前の段階（トルク相）においては、リニアソレノイドバルブＳLUからの信号圧を幾分高めに設定すると、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値が高くなるので、第３ブレーキＢ3 の係合圧の昇圧勾配が大きくなる。そしてイナーシャ相の開始が検出された場合には、 B-3コントロールバルブ７８の制御ポート８６に供給する信号圧を、それ以前より若干低く設定する。その結果、 B-3コントロールバルブ７８の調圧値が低くなるので、第３ブレーキＢ3 の昇圧勾配が緩やかになり、変速ショックを良好なものにすることができる。
【００４４】
そして変速の終了した後は、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５のポート１０９を閉じることにより、 B-3コントロールバルブ７８が調圧作用を行わないようにし、これにより第３ブレーキＢ3 にライン圧をそのまま供給して第３ブレーキＢ3 を確実に係合させる。
【００４５】
このように第３ブレーキＢ3 の係合圧の直接制御には、 B-3コントロールバルブ７８およびリニアソレノイドバルブＳLUならびにオリフィスコントロールバルブ１０５、第３ソレノイドバルブＳ3 、そしてこれらのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 を制御する電子制御装置１９が関与する。これらのいずれかに異常が生じた場合には、第３ブレーキＢ3 の係合圧を所期どおりに制御できなくなり、例えば第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合するタイアップが生じ、その結果、摩擦材の過剰な滑りによる耐久性の低下が生じる可能性がある。そこでこのような場合、この発明に係る上記の変速制御装置では、以下のように制御する。
【００４６】
図８は、いずれかのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 がフェールした場合の制御ルーチンを示すフローチャートであって、先ず入力信号の処理（ステップ１）を行い、ついでエンジントルクを計算する制御系統が正常に機能しているか否かを判断（ステップ２）する。その判断結果が“イエス”であれば、第３ソレノイドバルブＳ3 がオフフェール（ＯＦＦのままになるフェール）しているか否か（ステップ３）、およびリニアソレノイドバルブＳLUがフェールしているか否か（ステップ４）を順に判断する。これらいずれのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 もフェールしていない場合には、ステップ５に進んで通常の変速パターン（変速線図）を設定し、この変速パターンに従って変速を実行する。これに対していずれかのソレノイドバルブＳLU，Ｓ3 がフェールしていた場合には、すなわちステップ３もしくはステップ４の判断結果が“イエス”であれば、ステップ６に進んで第２速禁止の変速パターン（変速線図）を設定する。また前記ステップ２の判断結果が“ノー”の場合にも、ステップ６に進んで第２速禁止の変速パターン（変速線図）を設定する。具体的には、図９に示すように、正常時の変速線図における１→２アップシフト線と２→３アップシフト線との間の領域に、これらのアップシフト線に替えて１→３アップシフト線を設けた変速線図を設定し、これに基づいて変速を実行する。したがって係合圧を実質上、制御することのできない第３ブレーキＢ3 を係合させることがないので、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合するタイアップを防止して、これらの摩擦係合装置の耐久性の低下が防止される。
【００４７】
ところで変速の際にエンジントルクを下げて変速ショックを良好にする制御が従来、行われているが、上述のように、第２速領域のない変速線図に変更した場合には、変速時のエンジントルクの低減制御を以下のように行うことが好ましい。
【００４８】
図１０は、図９に示す変速線図に変更することに伴って第１速から第３速への変速が生じた場合のエンジントルクの低減量の変更制御のための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号処理（ステップ１０）を行った後、フェールモードとなっているか否かを判断する（ステップ１１）。このフェールモードは、いれずれかのソレノイドバルブのフェールやトルク低減制御のフェールなどの正常状態でない事態に対応するためのモードであって、そのステップ１１の判断結果が“イエス”であれば、第２速の禁止モードが設定されているか否かを判断する（ステップ１２）。すなわち図９に示す変速線図に従った変速制御が行われているか否かを判断する。第２速が禁止されている場合、第１速から第３速への変速が出力されたか否かを判断し（ステップ１３）、この変速が出力された場合には、エンジンのトルクダウン量を増加するフラグを設定する（ステップ１４）。なお、ステップ１１ないしステップ１３の判断プロセスの結果が“ノー”の場合には、特に制御を行うことなくリターンする。
【００４９】
すなわち第３速へのアップシフトは、通常、第２速からのアップシフトになるので、その場合の回転要素の回転変化量に対して、上記のフェール時の第３速へのアップシフトの際の回転要素の回転変化量は大きくなる。そのため変速ショックや摩擦係合装置の耐久性の低下を防止するために、正常時の第３速へのアップシフトの場合よりもエンジントルクの低減量を大きくする。これは例えば、スロットル開度に応じたトルクダウン量をマップとして保持しておき、検出されたスロットル開度に応じた値を呼び出して、その値となるようにトルクダウン制御を行えばよい。そのマップの一例を図１１に示してある。なお図１１でθはスロットル開度を表し、その添字が大きいほどスロットル開度が大きいことを示している。
【００５０】
前述したように第２速を禁止するのは、第２速と第３速との間の変速の際に第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合してしまうタイアップを未然に防止するためであり、このようなタイアップが生じる可能性は、前述した各ソレノイドバルブＳ3 ，ＳLUのフェール以外にもある。すなわちこれらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 に対する油圧の供給・排出のタイミングは、回転要素の回転数から求められる変速の進行状況に応じて判断される場合もあるのであり、したがってその回転数を知り得ない事態が生じれば、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。図１２はこのような場合の第２速の禁止制御のための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５１】
この制御では、入力信号の処理（ステップ２０）を行った後に、フェールモードとなっているか否かを判断する（ステップ２１）。フェールモードになっていれば、自動変速機Ａへの入力回転数を検出するセンサ、すなわちクラッチＣ0 の回転数を検出するＮC0センサがフェールしているか否かを判断（ステップ２２）し、また自動変速機Ａの出力回転数を検出するセンサ、すなわち第１車速センサＳP1センサがフェールしているか否かを判断（ステップ２３）する。これらいずれかのセンサがフェールしていれば、変速の進行状況を正確に知り得ないので、第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際にタイアップが生じる可能性が高くなる。そこでステップ２２とステップ２３とのいずれかの判断結果が“イエス”であれば、ステップ２４に進んで第２速禁止を設定する。これは、例えば前述した図９に示す変速線図に変更する制御である。そしてステップ２５でタイアップの判定を中止する制御を行う。
【００５２】
他方、ステップ２１ないしステップ２３の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ２６に進んで第２速禁止設定の解除を行い、またステップ２７でタイアップ判定の復帰制御を行う。
【００５３】
したがって図１２に示す制御を行うことにより、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合して過剰なタイアップが生じることが未然に防止され、その結果、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００５４】
第２速から第３速へアップシフトする場合、図７に示す油圧回路では、 2-3タイミングバルブ８７によって第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とのオーバラップ量を制御している。すなわち図７に示す構成から明らかなように、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧が高いほど、 2-3タイミングバルブ８７のスプール８８を図７の左半分に示す位置に押し上げておく荷重が大きくなり、第３ブレーキＢ3 からのドレーンが抑制され、その結果、オーバラップの期間が長くなる。したがってこのリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧は、予め適正値に設定されるものの、品質のバラツキなどに対処するために、その信号圧すなわちリニアソレノイドバルブＳLUの制御電流は、タイアップの発生状況に基づいて学習制御により変更される。
【００５５】
このようにしてリニアソレノイドバルブＳLUによってオーバラップ状態を制御しても、依然としてタイアップが生じていれば、 2-3タイミングバルブ８７がフェールしていると考えられる。このような場合にも第２速を達成すること自体を禁止することが好ましい。図１３はそのための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５６】
先ず入力信号の処理（ステップ３０）を行った後、Ｄレンジが設定されているか否を判断（ステップ３１）し、Ｄレンジであれば、第２速から第３速へのアップシフトが出力されているか否かを判断する（ステップ３２）。またその変速がパワーオン状態で行われる変速であるか否かを判断する（ステップ３３）。これは、オーバラップ制御をパワーオン状態の変速の際に行うためである。ステップ３３の判断結果が“イエス”であれば、リニアソレノイドバルブＳLUの学習値が最小になっているか否かを判断する（ステップ３４）。前述したようにこのリニアソレノイドバルブＳLUは、オーバラップ状態を制御するものであって、その信号圧（制御値）が小さいほどオーバラップ期間が短くなる。したがってその学習値が最小であれば、オーバラップ状態をもはや抑制できないことになるので、ステップ３４の判断結果が“イエス”になることが、これ以降のステップで行うフェール判断の前提条件となる。
【００５７】
ステップ３４の判断結果が“イエス”の場合、タイアップが発生しているか否かを判断（ステップ３５）し、タイアップが生じていれば、タイマＴB のカウント値を変化させることにより、タイアップ量が変化するか否かを判断する（ステップ３６）。このタイマＴB は、第３ソレノイドバルブＳ3 を制御するためのものであって、車速やスロットル開度などをパラメータとして予めマップ化されている。この第３ソレノイドバルブＳ3 から出力される信号圧は、オリフィスコントロールバルブ１０５のポート１１２に供給されており、したがって第３ソレノイドバルブＳ3 によって第２ブレーキＢ2 からのドレーンタイミングが制御される。そのためタイマＴB を変化させてタイアップ量が変化すれば、 2-3タイミングバルブ８７にフェールが生じていると判断できる。すなわちステップ３６の判断結果が“イエス”であれば、ステップ３７に進んで 2-3タイミングバルブ８７のフェール処理を行う。ついでステップ３８で第２速禁止の制御を行う。なお、ステップ３１ないしステップ３６のいずれかの判断結果が“ノー”であれば、特に制御を行うことなくリターンする。
【００５８】
したがって 2-3タイミングバルブ８７の異常に伴う第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との過剰なタイアップが防止され、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下が防止される。
【００５９】
上述した制御の例は、 2-3タイミングバルブ８７のフェールに伴う第２速禁止の制御の例であるが、前記のオリフィスコントロールバルブ１０５がフェールした場合にも過剰なタイアップが生じる可能性があるので、この場合も第２速を禁止するよう制御することが好ましい。以下、その制御について説明する。
【００６０】
図１４において、ステップ４０で入力信号の処理を行った後に第２速が設定されているか否かを判断（ステップ４１）し、第２速が設定されている場合には、他の変速段への変速が判断されていないか、を判断する（ステップ４２）。すなわち第２速の安定状態であるか否かを判断する。ステップ４２の判断結果が“イエス”であって第２速の安定状態であれば、リニアソレノイドバルブＳLUから出力する信号圧を低下させる制御（ＳLU低下制御）（ステップ４３）を実行し、かつ第１速に向けた変速が生じるか否かを判断する（ステップ４４）。そしてこのステップ４４の判断結果が“イエス”の場合には、オリフィスコントロールバルブ１０５のフェール処理を行う。
【００６１】
すなわちオリフィスコントロールバルブ１０５がフェールしている状態で、リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を下げることにより第３ブレーキＢ3 のトルク容量を低下させると、第１速への変速が生じる。したがって所定の回転要素の回転数からこの変速の開始を検出すれば、オリフィスコントロールバルブ１０５がフェールしていると判断することができる。そしてこのフェール処理を行った後に、それ以降での第２速の設定を禁止する制御を行う（ステップ４６）。なお、ステップ４１もしくはステップ４２あるいはステップ４４の判断結果が“ノー”の場合には、特に制御を行うことなくリターンする。
【００６２】
したがって図１４に示す制御を行えば、第２ブレーキＢ2 の油圧の制御を正確に行えない事態での第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速が生じないので、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが共に係合することによる過剰なタイアップおよびそれに伴う各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６３】
上述したようなクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に過剰なタイアップの生じる可能性が高くなるフェールが、第２速に設定されているときに生じた場合には、以下のように制御する。すなわち図１５において、入力信号の処理（ステップ５０）を行なった後に、上述したソレノイドバルブＳ3 ，ＳLUやバルブ８７，１０５などのフェールが生じているか否かを判断する（ステップ５１）。その判断結果が“ノー”の場合にはリターンし、またフェールが生じていれば、現在の変速段が第２速か否かを判断する（ステップ５２）。現在の変速段が第２速であれば、この状態から第３速へ変速すると、クラッチ・ツウ・クラッチ変速になってしまい、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とのタイアップが生じる可能性が高いので、この場合には、第２速から第３速への変速を禁止するとともにその変速を第２速から第４速への変速に変更する（ステップ５３）。また一方、ステップ５２の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ５４に進んで第２速禁止の変速パターンを設定する。
【００６４】
したがってこの図１５に示す制御では、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 とが関与するクラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行されないので、油圧の制御を正確に行ない得ないことによる過剰なタイアップを未然に防止し、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６５】
ところで前述したようにソレノイドバルブＳLUの信号圧や第３ソレノイドバルブＳ3 のＯＮ／ＯＦＦのタイミングなどは、実際のタイアップやエンジンＥの吹き上がり状態に基づいて逐次補正するのが一般的である。すなわち学習制御を行って実情に合わせた制御を行う。しかしながらこの学習制御を正常に行い得ない事態が生じた場合には、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。そこでこの場合には、図１６に示すように制御する。
【００６６】
この図１６に示す制御ルーチンは、上述した図１５に示す制御ルーチンのうちステップ５１の制御を、学習制御が正常か否かの判断ステップ５１−１に変更したものである。したがって学習制御が正常に行われていない場合には、第２速から第３速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速や第２速が禁止されるので、過剰なタイアップを未然に回避してブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止することができる。
【００６７】
クラッチ・ツウ・クラッチ変速を回避するためのフェールモードは、ロックアップクラッチの異常からリニアソレノイドバルブＳLUの異常を推測して設定される場合もあり、このようなフェールモードは異常の解消の判断により復帰させることができる。また実際に第２速と第３速との間のクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行しないとフェールを判断できないフェールモードの場合には、そのフェールモードからの復帰制御を特には行わない。図１７に示す制御は前者のようなフェールモードの場合の復帰制御を示すフローチャートであり、先ずステップ６０で入力信号の処理を行った後、フェールモード中か否かを判断する（ステップ６１）。そのフェールモード中でなければリターンし、またフェールモード中であれば、そのフェールモードが復帰判定を許可されているフェールか否かを判断する（ステップ６２）。そしてフェール判定を解除できる条件が満たされた否かをステップ６３で判断し、その判断結果が“イエス”であれば、正常状態への復帰制御を実行する（ステップ６４）。またフェールモードが復帰判定のできないものである場合、およびフェール判定を解除する状態に至っていない場合には、ステップ６５に進んでフェールモードの処理を行う。
【００６８】
前述したようにフェール時に第２速を禁止するのは、過剰なタイアップによるブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下を防止するためである。ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下は、過剰な滑りが原因となるので、軽度の滑りであれば許容することもできる。すなわち例えばフェールによって第２速から第３速への変速の際にタイアップが生じると判断されていても、スロットル開度が低開度であるために、摩擦係合装置に掛かる負荷が小さく、したがってこの場合は第２速から第３速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速を許可することとしてもよい。
【００６９】
図１８はそのための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ７０）を行った後、フェール判定が行われているか否かを判断し（ステップ７１）、フェール判定が行われていれば、フェール時用の変速点を設定する。図１９にその一例を示してあり、図１９の破線がフェール時のアップシフトの変速点を示している。すなわちスロットル開度が低開度の状態では、第２速から第３速へのアップシフト線が設けられており、所定のスロットル開度以上では、第２速から第３速へのアップシフト線に替えて、第２速から第４速へのアップシフト線が、幾分、高車速側に設定されている。したがって低スロットル開度時には、たとえフェール時であっても第２速を設定することができるから、ドライバビリティが良好になる。また高スロットル開度時には第２速が禁止されるから、クラッチ・ツウ・クラッチ変速およびそれに伴うタイアップが回避され、その結果、ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の耐久性の低下が防止される。
【００７０】
またフェール判定が行なわれていないためにステップ７１の判断結果が“ノー”となった場合には、ステップ７３で正常状態のための変速点の設定を行う。その一例は、図１９に実線で示すとおりである。
【００７１】
つぎにイナーシャ相が始まるまでの時間に基づいて 2-3タイミングバルブ８７のフェールを判断する制御について説明する。図２０において、第２速から第３速への変速が出力されたか否かを判断（ステップ８０）し、その判断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれば、ステップ８１に進んで予め定めた時間Ｔに所定値αを加えた時間（Ｔ＋α）の経過後に第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする。この第３ソレノイドバルブＳ3 はノーマルクローズのソレノイドバルブであるから、ＯＦＦとなることにより信号圧を出力し、これがオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に作用する。その結果、オリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が図７の左半分に示す位置に押し上げられるから、第２ブレーキＢ2 が係合して回転変動が生じる。
【００７２】
またこれに続くステップ８２では回転変化が生じるまでの時間Ｔ´を記憶する。そしてステップ８３では、この記憶した時間Ｔ´が、（Ｔ＋α）より長いか否かを判断する。その判断結果が“イエス”であれば、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わることによりイナーシャ相が始まっているので、 2-3タイミングバルブ８７がフェールしている可能性が高い。そこで、ステップ８３が“イエス”の場合には、ステップ８４でカウント値Ｎを“１”づつ増やし、そのカウント値Ｎが“１０”より大きいか否かを判断（ステップ８５）し、“１０”以下であれば、リターンして上記のステップを繰り返し、その結果、カウント値Ｎが“１０”を越えた場合には、フェールと判定する（ステップ８６）。なお、ステップ８３の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ８７に進んで、ステップ８２で記憶した時間Ｔ´によりイナーシャ相の開始時間Ｔを更新し、またカウント値Ｎをゼロリセットするとともにステップ８０の前に戻る。このようにしてフェールが判断された場合に、前述したいずれかの第２速の禁止制御を行う。
【００７３】
第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との耐久性に影響するのは、これらが同時に係合すること、またその状態でトルクが負荷されることであるから、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 がタイアップするフェール状態では、この２つの要因を軽減することが好ましい。図２１は、そのための制御ルーチンの一例を示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ９１）を行った後、各ブレーキＢ2 ，Ｂ3 の過剰なタイアップを生じさせてしまうフェール判定が行われているか否かを判断する（ステップ９２）。その具体例は前述したとおりである。フェール判定が行われていない場合にはリターンし、またフェール判定が行われている場合には、第２速から第３速への変速が出力されたか否かを判断する（ステップ９３）。その判断結果が“ノー”の場合には、ステップ９４で第３速から第２速への変速が出力されたか否かを判断する。第３速から第２速への変速の場合には、エンジンＥのトルク低減制御を実行する（ステップ９５）。これは、過剰なタイアップが検出された場合、あるいはイナーシャ相が所定どおりに開始されなかったりした場合に直ちに実行し、もしくはタイマや所定の回転要素の回転数から判定して行ってもよい。
【００７４】
エンジントルクを低減することにより第３ブレーキＢ3 で負担すべきトルクが低くなるので、このブレーキＢ3 の係合圧の昇圧を緩和する（ステップ９６）。図２２にエンジントルクの変化と第３ブレーキＢ3 の係合圧の変化を示してあり、この図２２で破線が上記の制御を行った場合の変化を示している。したがって第３ブレーキＢ3 と第２ブレーキＢ2 とがタイアップするフェール時であっても、第３ブレーキＢ3 の過剰な滑りが回避され、その結果、その耐久性の低下が防止される。
【００７５】
一方、ステップ９３の判断結果が“イエス”の場合には、ステップ９７に進んでエンジンＥのトルク低減制御を行い、また第２ブレーキＢ2 の油圧の立上がりスピードを低下させる。このような制御を行った場合のエンジントルクと第２ブレーキ圧との変化を図２３に破線で示してある。したがってこの場合も、第２ブレーキＢ2 の過剰な滑りを回避できるので、その耐久性の低下を防止することができる。
【００７６】
ところで前述した図７に示す油圧回路においては、 2-3タイミングバルブ８７は、第２ブレーキＢ2 の油圧の大きさに応じて第３ブレーキＢ3 のドレーンを制御し、また B-3コントロールバルブ７８はタイマによって第３ブレーキＢ3 のドレーンを制御する。したがってこれらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の過剰なタイアップはこれらのバルブ８７，７８によって回避できるようになっており、その結果、より高い信頼性が確保されている。換言すれば、これらいずれかのバルブ８７，７８がフェールすれば、過剰なタイアップが生じる可能性が高くなる。したがってこのような場合、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第３速との間の変速を禁止するように制御してもよい。その例を図２４に示してある。
【００７７】
図２４において、入力信号の処理（ステップ１００）を行った後、 B-3コントロールバルブ７８のフェールが生じているか否か（ステップ１０１）、および 2-3タイミングバルブ８７のフェールが生じているか否か（ステップ１０２）の判断を順に行う。これらいずれのバルブ７８，８７もフェールしていない場合には、通常の変速処理（ステップ１０３）を行い、また反対にいずれかのバルブ７８，８７がフェールしていた場合には、第２速と第３速との間の変速を禁止する（ステップ１０４）。これは具体的には、第２速領域のない変速線図に変えることにより行えばよい。
【００７８】
ところで以上述べた各例は、第３ブレーキＢ3 の油圧を B-3コントロールバルブ７８によって調圧する例であるが、この発明では、要は、第３ブレーキＢ3 の油圧を第２ブレーキＢ2 の油圧とは独立して制御できればよいのであり、したがって図２５に示す油圧回路を備えた構成であってもよい。
【００７９】
図２５に示す油圧回路は、第３ブレーキＢ3 の油圧をプレッシャーコントロールバルブ１３０によって調圧するように構成されている。このプレッシャーコントロールバルブ１３０は、スプリング１３１とは反対側に形成した制御ポート１３２にリニアソレノイドバルブ１３３から出力する信号圧を供給することにより、調圧値を制御するように構成されている。すなわち信号圧が高いほど、調圧値が低くなって、出力される油圧が低圧になるようになっている。このプレッシャーコントロールバルブ１３０の出力ポート１３４は、エンジンブレーキリレーバルブ１３５のポート１３６，１３７に接続されている。このエンジンブレーキリレーバルブ１３５は、第４ソレノイドバルブＳ4 によって制御されるものであって、制御ポート１３８に第４ソレノイドバルブＳ4 からの信号圧が供給されることによりスプール１３９が図の右半分に示す位置に押し下げられて、ポート１３７が出力ポート１４０に連通し、また反対に制御ポート１３８に信号圧が供給されていない場合には、スプール１３９が図の左半分に示す位置に押し上げられてポート１３６がリターンポート１４１に連通し、ここからプレッシャーコントロールバルブ１３０のホールドポート１４２に油圧が供給されるようになっている。
エンジンブレーキリレーバルブ１３５の出力ポート１４０は油路１４３を介して 2-3シフトバルブ７１のポート１４４に接続されている。このポート１４４は第３速以上の変速段でポート１４５に連通させられるポートである。そしてポート１４５が油路１４６および B-3アプライバルブ９８を介して 2-3タイミングバルブ８７のポート９６に接続されている。そしてこの図２５に示す油圧回路では、前述した B-3コントロールバルブ７８は設けられていず、第３ブレーキＢ3 は 2-3シフトバルブ７１のポート７４に接続されている。なお、 2-3タイミングバルブ８７と 2-3シフトバルブ７１とを接続する油路９３は、小オリフィス１４７を介してドレーンに接続されている。
【００８０】
この図２５に示す油圧回路によれば、第２速から第３速へのアップシフトの際に第３ブレーキＢ3 の係合圧は、トルク相でオーバラップ状態とするために、図２６に示すように制御される。すなわち第２速から第３速への変速判断に伴って 2-3シフトバルブ７１が切り替わった時点ｔ0 で、 B-3アプライバルブ９８に供給される油圧（以下、仮に供給圧と記す）ＰB3A は、プレッシャーコントロールバルブ１３０によってライン圧に制御される。トルク相が開始する時点ｔ1 までこの圧力に維持されてファーストアプライされ、トルク相の開始によって低圧に制御され、イナーシャ相の開始時点ｔ2 でほぼ０もしくは完全に０に制御される。
【００８１】
したがって第３速へのアップシフトの際に例えば 2-3タイミングバルブ８７もしくは B-3アプライバルブ９８がスティックしても、第３ブレーキＢ3 に対する供給圧自体が遮断され、また第３ブレーキＢ3 からは、前記小オリフィス１４７を介してドレーンされるので、第２ブレーキＢ2 に油圧が供給されてこれが充分トルク容量をもつ際には、第３ブレーキＢ3 の油圧が常時、充分低下していることが保証される。したがって両方のブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共に係合する過剰なタイアップやそれに伴う耐久性の低下を防止することができる。
【００８２】
上記の制御のうち供給圧ＰB3A をライン圧から低下させる制御および最低圧にまで下げる制御は、所定の回転要素の回転数の変化に基づいて判断して実行してもよく、あるいはタイマ制御によって実行してもよい。図２７は、供給圧ＰB3A を最低値に下げる制御をタイマ制御する場合の制御ルーチンを示している。すなわち入力信号の処理（ステップ１１０）を行った後にパワーオン状態か否かを判断する（ステップ１１１）。これは、オーバラップ制御はパワーオン・アップシフトの場合に必要なためである。パワーオン状態であれば、第２速から第３速への変速が出力されているか否かを判断（ステップ１１２）し、第３速へのアップシフトが出力されていれば、変速出力からｔ2 時間が経過しているか否かを判断する（ステップ１１３）。ｔ2 時点に至っていれば、供給圧ＰB3A を最低値に制御する（ステップ１１４）。なお、ステップ１１１ないしステップ１１３の判断結果が“ノー”であれば、リターンする。
【００８３】
上記の供給圧ＰB3A を実質上、遮断するのは、要は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の過剰なタイアップを防止するためであり、したがってその目的を直接達成するために、タイアップの検出に基づいて供給圧ＰB3A を遮断することとしてもよい。図２８はそのための制御ルーチンを示すフローチャートであって、入力信号の処理（ステップ１２０）の後、第２速から第３速への変速を出力していることが判断された場合（ステップ１２１）、タイアップの有無を判断する（ステップ１２２）。これは出力回転数を含む所定の回転要素の回転数に基づいて判断することができる。そしてタイアップが生じていれば、供給圧ＰB3A を最低値に設定し、あるいは遮断する（ステップ１２３）。
【００８４】
図７あるいは図２５に示す構成から明らかなように、 B-3アプライバルブ９８は、第２ブレーキＢ2 の油圧をその制御ポートに作用させることにより、第２ブレーキＢ2 の油圧が高い状態では前記供給圧ＰB3A の供給を遮断するものである。したがってこれがスティックして供給圧ＰB3A を遮断できない場合には、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との過剰なタイアップが生じる。これは防ぐために、 B-3アプライバルブを図２９に示すように構成してもよい。
【００８５】
ここに示す B-3アプライバルブ１５０は、スプリング１５１によって図の上方向に押圧されているスプール１５２を挟んで、スプリング１５１とは反対側に、ライン圧ＰL の供給される第１制御ポート１５３が形成され、またスプリング１５１を配置した箇所に第２制御ポート１５４が形成され、この第２制御ポート１５４に第２ブレーキＢ2 の油圧が供給されている。またスプール１５２が図の右半分に示す位置に押し下げられている状態で互いに連通する二対の入出力ポート１５５，１５６，１５７，１５８が形成されている。これらのうちの第１の入力ポート１５５に、供給圧ＰB3A を供給する油路１４６が接続され、また第２の入力ポート１５６に第２ブレーキＢ2 が接続されている。そしてこの第２の入力ポート１５６に連通させられる第２の出力ポート１５８に、減圧弁であるチェックボールバルブ１５９が接続されている。
【００８６】
したがって図２９に示す構成では、バルブスティックなどが原因で、 B-3アプライバルブ１５０によって供給圧ＰB3A を遮断できなくても、第２ブレーキＢ2 の油圧を低くすることができる。すなわち第２ブレーキＢ2 の油圧が高い状態であるにも拘らず、 B-3アプライバルブ１５０のスプール１５２が図２９の右半分に示す位置にある場合、第１の入力ポート１５５と第１の出力ポート１５７とが連通して供給圧ＰB3A を出力するが、これと同時に第２の入力ポート１５６と第２の出力ポート１５８とが連通するので、第２ブレーキＢ2 の油圧がチェックボールバルブ１５９によって減圧される。そのため第２ブレーキＢ2 の油圧が、このチェックボールバルブ１５９で設定した圧力以上には高くならないので、過剰なタイアップおよびそれに伴う耐久性の低下を防止することができる。
【００８７】
ところで図２７あるいは図２８に示す制御例では、タイアップを防止するために、供給圧ＰB3A をプレッシャーコントロールバルブ１３０で最低値に設定するように制御した。これは実質上、供給圧ＰB3A を遮断することと同じであり、したがってこれと同様な状況は、 B-3アプライバルブ９８の出力する油圧を制御して設定してもよい。図３０はそのための制御を行う油圧回路の例を示しており、 B-3アプライバルブ９８と 2-3タイミングバルブ８７とを接続する油路９７にドレーン油路１６０が接続されている。一方、オリフィスコントロールバルブ１０５には、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給されているときにドレーンポートに連通するポート１６１が更に形成されており、ドレーン油路１６０はこのポート１６１に接続されている。
【００８８】
したがって例えば図２６に示すｔ2 時点が判断された場合、あるいはタイアップが判断された場合に、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにして、オリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に信号圧を供給すれば、供給圧ＰB3A がドレーン油路１６０およびオリフィスコントロールバルブ１０５を介してドレーンされる。
【００８９】
図３０に示す例は、 B-3アプライバルブ９８から出力された供給圧ＰB3A をオリフィスコントロールバルブ１０５によって遮断する構成であるが、これに変えて 2-3タイミングバルブ８７から第３ブレーキＢ3 に対して出力された供給圧ＰB3A をオリフィスコントロールバルブ１０５によって遮断するよう構成してもよい。その例を図３１に示してある。ここに示す例では、 2-3タイミングバルブ８７から 2-3シフトバルブ７１に至る油路９３から分岐した油路１６５がオリフィスコントロールバルブ１０５のポート１６６に接続されている。このポート１６６は、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給されてスプール１０６が図の右半分に示す位置に押し下げられている状態でドレーンポートに連通するポートである。一方、図３１に示す油圧回路では、 B-3アプライバルブ９８に替えてソレノイドリレーバルブ１６７が設けられている。このバルブ１６７は、実質上前記の B-3アプライバルブ９８と同様であるが、このソレノイドリレーバルブ１６７には、 3-4シフトバルブ１６８から油路１６９を介して第３速以下の変速段でライン圧が供給されている。
【００９０】
したがって図３１に示す油圧回路においては、第２速から第３速へのアップシフトの際にイナーシャ相が検出されることにより、あるいは変速出力から所定の時間ｔ2 が経過することにより、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦにしてオリフィスコントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に信号圧を供給すれば、ポート１６６がドレーンポートに連通して油路１６５および油路９３からドレーンすることができる。すなわち第３ブレーキＢ3 に対する油圧がドレーンされるので、第３ブレーキＢ3 を解放させることができる。
【００９１】
また図３２に示す例は、 3-4シフトバルブ１６８からソレノイドリレーバルブ１６７に至る油路１６９を、オリフィスコントロールバルブ１０５に経由させたものである。すなわちこの油路１６９は、オリフィスコントロールバルブ１０５のうち、第３ソレノイドバルブＳ3 から信号圧が供給された場合に閉じられるポート１７０に接続されている。したがって図３２に示す構成であっても、第３ソレノイドバルブＳ3 を制御することにより、第３ブレーキＢ3 への油圧の供給を遮断することができる。
【００９２】
つぎにクラッチ・ツウ・クラッチ変速中にタイアップが判断された場合の制御について説明する。このような場合にその変速を強行すれば、摩擦係合装置の過重な滑りを招いてその耐久性が低下するので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速とならない変速段を走行状態に基づいて判断する。すなわち図３３において、入力信号の処理（ステップ１３０）を行った後に、第２速から第３速への変速中か否かを判断する（ステップ１３１）。その変速中であれば、ステップ１３２でタイアップが生じているか否かを判断する。異常がなければタイアップは生じないので、この場合は、リターンしてこのルーチンから抜るが、リニアソレノイドバルブＳLUのフェールなどの何等かの異常があるとタイアップが生じ、この場合は、第２速領域か否かを判断する（ステップ１３３）。すなわち第２速から第３速への変速中であれば、変速線図から判断される車両の走行状態は第３速領域にあるのであるが、タイアップが生じていれば、例えば図３４の（Ａ）に示す変速線図から、第３速に替えて設定すべき変速段が第２速か第４速かを判断する。すなわち車速およびスロットル開度で決まる走行状態が、図３４の（Ａ）に▲２▼で示す領域にあれば、第２速への変速指令を出力する（ステップ１３４）。これとは反対に走行状態が、図３４の（Ａ）の▲４▼で示す領域にあれば、第４速への変速指令を出力する（ステップ１３５）。これらいずれかの制御を行った後に第２速と第３速との間の変速を禁止するフラグを設定する（ステップ１３６）。
【００９３】
また第３速から第２速への変速中であるためにステップ１３１の判断結果が“ノー”となり、またこれに続くステップ１３７の判断結果が“イエス”となった場合には、タイアップの判断（ステップ１３８）および第３速領域にあるか否かの判断（ステップ１３９）を行う。タイアップが生じていなければリターンする。また第３速領域か否かの判断は、図３７の（Ｂ）に示す変速線図において、車速およびスロットル開度から決まる走行状態が、▲３▼で示す領域にあるか否かによって判断する。すなわち第３速から第２速への変速中では、その走行状態は通常の変速線図では第２速領域にあるが、タイアップが判断されている場合には、図３４の（Ｂ）の変速線図に基づいて設定すべき変速段を判断する。そしてフェール時では第３速領域にあると判断されれば、第３速への変速を指令する出力（ステップ１４０）を行い、第３速の領域にない場合には、図３４の（Ｂ）によれば、▲１▼で示す第１速領域にあることになるので、第１速への変速を指示する出力を行う（ステップ１４１）。なお、これらの▲１▼で示す第１速領域や▲３▼で示す第３速領域は、駆動力の確保あるいはエンジンのオーバランなどを考慮して設定されている領域である。その後、ステップ１３６に進んで第２速と第３速との間の変速を禁止する制御を行う。したがって図３３に示す制御によれば、タイアップを回避し、かつ走行状態に適した変速段を設定することができる。
【００９４】
以上、この発明の実施例を説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであり、したがって例えば図５に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機を対象とする制御装置や、図に示した油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象として実施することができる。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明によれば、タイアップの生じる可能性のある摩擦係合装置の一方の摩擦係合装置に供給する油圧を低く設定し、あるいは所定時間後にその油圧の供給を停止し、さらにはタイアップの検出によってその油圧の供給を停止するから、各摩擦係合装置の油圧が互いに独立して制御されるとしても、過剰なタイアップを回避して、摩擦係合装置の耐久性の低下を防止することができる。
また、この発明では、所定の摩擦係合装置に対する減圧機構を調圧弁よりも上流側に配置した構成とすることにより、調圧された油圧が減圧機構を通過することがなくなり、そのため、調圧された油圧に対して減圧機構が抵抗として作用したり、それに伴って油圧の応答が遅れたりすることを未然に防止することができる。
さらに、この発明では、所定の切換弁を設け、またその切換弁を第２の摩擦係合装置の油圧で動作する構成とすることにより、第１の摩擦係合装置への油圧を必要に応じて確実に遮断することができる。
一方、この発明では、タイアップが検出されると、変速段を決定するマップが変更され、その変更後のマップおよび走行状態に基づいて変速段が判断され、その新たな変速段への変速が実行されるので、走行状態に合った変速段とすることができる。
さらにまた、この発明では、タイアップを回避する係合圧を学習制御できない事態が生じると、変速時にタイアップが生じる変速段の設定が禁止されるので、タイアップに起因する摩擦係合装置の耐久性の低下を防止することができる。
そして、この発明では、変速時に係合させる摩擦係合装置の油圧もしくは解放させる摩擦係合装置の油圧の制御に異常が生じると、入力トルクが低下させられて、摩擦係合装置に係るトルクが小さくなり、また同時に係合する摩擦係合装置の油圧の上昇が緩慢になるので、係合する摩擦係合装置の滑りが抑制されてその耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】  請求項５に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図３】  請求項２に記載した発明の構成を概念的に示すブロック図である。
【図４】  この発明の一実施例の制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図５】  その自動変速機の歯車列を主として示す図である。
【図６】  各変速段を設定するための作動表を示す図である。
【図７】  この発明で使用する油圧回路の一部を示す図である。
【図８】  フェール時に第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】  第２速を禁止するために使用する変速線図の一例を示す概念図である。
【図１０】  第２速を禁止することに伴って第１速から第３速への変速が判断された場合のトルクダウン量の増加制御のための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】  トルクダウンの増量制御を行う際に使用するトルクダウン量のマップの一例を示す図である。
【図１２】  センサのフェールにより第２速を禁止する場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】  2-3タイミングバルブのフェールを判断し、かつ第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】  オリフィスコントロールバルブのフェールを判断し、かつ第２速を禁止する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】  フェールが判断された際の変速段が第２速である場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】  タイアップの防止のための学習制御が異常になった場合の変速段が第２速である場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】  復帰可能なフェールの復帰制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】  フェールの判断に伴って変速点を変更する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】  フェール時に変速点を変更するために使用する変速線図の一例を概念的に示す図である。
【図２０】  イナーシャ相の開始までの時間に基づいて 2-3タイミングバルブのフェールを判定するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２１】  フェール時にエンジントルクダウン制御と係合圧の立上がり速度を低減する制御とを行う制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】  その制御の際のエンジントルクと第３ブレーキ係合圧との変化を示すタイムチャートである。
【図２３】  その制御の際のエンジントルクと第３ブレーキ係合圧との変化を示すタイムチャートである。
【図２４】  B-3コントロールバルブと 2-3タイミングバルブとのいずれか一方がフェールした場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２５】  この発明で使用できる他の油圧回路の一部を示す油圧回路である。
【図２６】  第２速から第３速へ変速する際に第３ブレーキの供給圧をプレッシャーコントロールバルブで制御する場合の油圧の変化およびエンジン回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図２７】  第３ブレーキの供給圧をタイマによって最低値に制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２８】  第３ブレーキの供給圧をタイアップの検出によって最低値に制御するための制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２９】  タイアップを防ぐために B-3アプライバルブで第２ブレーキの圧力を低下させるよう構成した場合の B-3アプライバルブを示す図である。
【図３０】  第３ブレーキの供給圧をオリフィスコントロールバルブでドレーンするよう構成した場合の油圧回路の部分図である。
【図３１】  この発明で使用できる油圧回路の他の例を示す部分的な油圧回路図である。
【図３２】  この発明で使用できる油圧回路の更に他の例を示す部分的な油圧回路図である。
【図３３】  クラッチ・ツウ・クラッチ変速中にタイアップが生じた場合に他の変速段に変速する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３４】  その制御のため使用する変速線図である。
【符号の説明】
１，２  摩擦係合装置
３  減圧機構
７  フェール検出手段
７−１  変速禁止手段
８  タイアップ検出手段
８−１  走行状態検出手段
８−２  変速段変更手段
Ａ  自動変速機
【図１】
0003746304.tif 000002
【図２】
0003746304.tif 000003
【図３】
0003746304.tif 000004
【図４】
0003746304.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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