(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員保護装置を搭載した車両に装備され、シートの主着座部に配設された複数の圧力検出手段と、該圧力検出手段からの出力信号に基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定結果を前記乗員保護装置の制御手段に出力する着座状態判定手段とを備えた乗員検出装置であって、
前記複数の圧力検出手段は、シートの主着座部において車体前後方向に少なくとも２列に分かれてそれぞれ車幅方向に並ぶように配置され、
前記圧力検出手段のうちの最前列に配置された前側圧力検出手段は、それ以外の後側圧力検出手段に比べてそれぞれ狭い検出面積を有し、かつ該後側圧力検出手段よりも車幅方向について多く並ぶように配置され、
少なくとも前記後側圧力検出手段は、荷重の大きさに対応する信号を出力するように構成されていることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項２】
請求項１において、
後側圧力検出手段は、内部に流体が封入され、シートの主着座部に加わる荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の流体の圧力状態を検出するセンサ部とを有し、
前側圧力検出手段が、シートの主着座部における車体前側の所定範囲に配置されている一方、前記後側圧力検出手段は、その受圧部が前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に亘るように配置されていることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
乗員保護装置は、車両に衝突が発生したときに乗員の前方ないし側方にエアバッグを展開させるエアバッグ装置であることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項４】
請求項１又は３のいずれかにおいて、
着座状態判定手段は、後側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、該後側圧力検出手段からの出力値のみに基づいて乗員の着座状態を判定するように構成されていることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項５】
請求項１、３又は４のいずれか１つにおいて、
荷重を検出した前側圧力検出手段の個数が設定個数よりも少ないとき、そうでないときに比べて乗員保護装置の作動強度が小さくなるように、制御手段による該乗員保護装置の制御を補正する補正手段が設けられていることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項６】
請求項５において、
補正手段は、前側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値よりも大きいときには乗員保護装置の作動強度を増大補正するように構成されていることを特徴とする乗員検出装置。
【請求項７】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
シートにチャイルドシートが装着されていることを判定するチャイルドシート判定手段が設けられ、
着座状態判定手段は、前記チャイルドシート判定手段によりチャイルドシートの装着が判定されたときには、前側圧力検出手段からの出力信号に基づいて、前記チャイルドシートの装着異常状態を判定可能に構成されていることを特徴とする乗員検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシートに着座する乗員の検出装置に関し、特に、シートベルトやエアバッグ等による乗員の保護性能を高めるために、シートの着座部における荷重の分布状態を検出して、乗員の体格や着座位置等を判定する着座状態の判定の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に衝突が発生したときに乗員を保護するための保護装置として、安価でありながら確実な効果を有するシートベルト装置が一般的に用いられている。また、近年では、車両が前方の障害物に衝突したときに、運転席や助手席の前方にエアバッグを展開させて、乗員の保護性能を高めるようにしたエアバッグ装置も普及してきている。
【０００３】
ところで、前記エアバッグは、１度、展開してしまえば再び使用することはできず、新しいものと交換しなくてはならない。このため、仮に運転者が１人で車両を運転していて、本来、助手席側のエアバッグを展開させる必要のないときに、車両の衝突に応じて助手席側のエアバッグが展開すると、このことが修理費用の増大を招く虞れがある。
【０００４】
また、助手席の乗員が小柄な女性や子供であって、しかもシートベルト装置を正しく装着していなかった場合には、この乗員の体型に応じてエアバッグを展開させることが好ましいので、乗員の体格や着座状態等をも検出したいという要請がある。
【０００５】
これに対し、例えば特開平５−１３９２３３号公報に開示されるように、車両のシートクッションに多数の圧力センサを配設し、該圧力センサからの信号に基づいて乗員の有無等を判定するようにした乗員検出装置が知られている。このものでは、シートクッションの主着座部に圧電素子からなる圧力センサがマトリックス状に配置されており、これらの各圧力センサから出力される信号に基づいて、乗員の有無や大きさ、着座位置等を検出して、この検出結果に応じてエアバッグの展開を制御するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来例の如き乗員検出装置は、圧力センサをシートクッションの主着座部全体に略均一に分布するように配置するために、非常に多くのセンサを必要とし、このことにコストがかかり過ぎて、実用的でないという問題がある。
【０００７】
しかも、前記の如く非常に多くのセンサを用いることから、特に乗員の着座位置を検出しようとする際にセンサ出力のばらつきの影響を受けやすく、結果として乗員の着座状態の誤検出を招く虞れがある。
【０００８】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シートの主着座部における圧力検出手段の配置やその構成等に工夫を凝らして、乗員の着座状態を必要十分な精度で安定的に検出可能な乗員検出装置を、実用的なコストで提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、子供から大人までの人体の寸法形状や姿勢の変化を考慮し、できるだけ少ない個数の圧力検出手段により、乗員の体格や着座位置等の変化を必要十分な精度で検出できるように、該圧力検出手段の配置構成を最適化した。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明では、乗員保護装置を搭載した車両に装備され、シートの主着座部に配設された複数の圧力検出手段と、該圧力検出手段からの出力信号に基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定結果を前記乗員保護装置の制御手段に出力する着座状態判定手段とを備えた乗員検出装置を対象とする。そして、前記複数の圧力検出手段をシートの主着座部において車体前後方向に少なくとも２列に分けてそれぞれ車幅方向に並ぶように配置し、該圧力検出手段のうちの最前列に配置された前側圧力検出手段は、それ以外の後側圧力検出手段に比べてそれぞれ狭い検出面積を有するものとし、かつ該後側圧力検出手段よりも車幅方向について多く並ぶように配置するとともに、少なくとも前記後側圧力検出手段を、荷重の大きさに対応する信号を出力するものとする。
【００１１】
すなわち、一般に、車両の乗員の着座位置や姿勢が変化したとき、そのことによる荷重分布状態の変化は、シートの主着座部の前側において大きく現れるものなので、そこにはそれぞれ相対的に狭い検出面積の前側圧力検出手段を相対的に多く並べて配置することで、前記荷重分布状態の変化をきめ細かく検出することができる。一方、シートの主着座部の後側は乗員の臀部を支えることが多く、ここでの荷重分布状態の変化は相対的に小さいものとなり、好ましくは乗員の体重の左右いずれか一方への偏りを検出できれば、十分である。そこで、主着座部の後側には相対的に広い検出面積を有する１つもしくは２つ以上の後側圧力検出手段を相対的に少なく車幅方向に並べて配置することで、圧力検出手段の個数を少なくすることができる。しかも、前記後側圧力検出手段は荷重の大きさに対応する信号を出力するものなので、この後側圧力検出手段により乗員の体重を検出して、その体格の判定が行える。つまり、シートの主着座部における圧力検出手段の配置構成を最適化して、乗員の着座状態を必要十分な精度で検出しながら、圧力検出手段の個数を最小限度に抑えることができ、このことによって、装置コストの低減が図られる。
【００１２】
請求項２の発明では、後側圧力検出手段を、内部に流体が封入され、シートの主着座部に加わる荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の流体の圧力状態を検出するセンサ部とを有するものとし、前側圧力検出手段を、シートの主着座部における車体前側の所定範囲に配置する一方、前記後側圧力検出手段は、その受圧部が前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に亘るように配置するものとする。
【００１３】
ここで、前記シートの主着座部における車体前側の所定範囲とは、乗員の体格や着座位置の変化に伴う荷重分布の変化の特に大きい範囲であり、例えば、小さな子供がシートの前端に着座したときに、その臀部を支持可能な範囲としたり、或いは、大人の乗員の太股部を支持するような範囲とすればよい。このようにすれば、前記所定範囲に配置した前側圧力検出手段により、乗員の体格や着座位置の変化を正確に検出することができる。一方、後側圧力検出手段は流体式の受圧部を備えるものとすることで、広い面積に亘って荷重を確実に検出することができ、さらに、該受圧部を前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に亘るように配置することで、乗員の体重を確実に検出することができる。
【００１４】
請求項３の発明では、乗員保護装置を、車両に衝突が発生したときに乗員の前方ないし側方にエアバッグを展開させるエアバッグ装置とする。このことで、乗員の体格や着座位置の変化に対応するように、エアバッグの展開状態を変更することができるので、請求項１、２の各発明のように乗員の着座状態を判定できることが、特に有効な作用効果を奏する。
【００１５】
請求項４の発明では、請求項１又は３のいずれかの発明における着座状態判定手段を、後側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、該後側圧力検出手段からの出力値のみに基づいて乗員の着座状態を判定するものとする。このことで、後側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、大人がシートに正しい姿勢で着座していると考えられ、この場合には乗員保護装置を基本的な作動状態とさせれば十分なので、着座状態判定手段は前側圧力検出手段からの出力信号は無視するものとする。こうすることで、該前側圧力検出手段の出力に基づいて、万が一にも乗員の着座状態の誤検出の発生することを確実に防止できる。
【００１６】
請求項５の発明では、請求項１、３又は４のいずれか１つの発明において、荷重を検出した前側圧力検出手段の個数が設定個数よりも少ないとき、そうでないときに比べて乗員保護装置の作動強度が小さくなるように、制御手段による該乗員保護装置の制御を補正する補正手段を設けた。このことで、荷重を検出した前側圧力検出手段の個数が設定個数よりも少ないときには、乗員の体格が小さいと考えられるので、このときには乗員保護装置の作動強度を小さくなるように補正することで、乗員の体格や着座状態に応じて乗員保護装置を作動させることができる。
【００１７】
請求項６の発明では、請求項５の発明における補正手段を、前側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値よりも大きいときには乗員保護装置の作動強度を増大補正するものとする。このことで、前側圧力検出手段からの出力値の総和が設定値よりも大きいときには、乗員の体格はある程度、大きいと考えられるので、乗員保護装置の作動強度をあまり小さくはさせないことで、さらに乗員の体格や着座状態に応じて乗員保護装置を作動させることができる。
【００１８】
請求項７の発明では、請求項１又は２のいずれかの発明において、シートにチャイルドシートが装着されていることを判定するチャイルドシート判定手段を設け、着座状態判定手段は、前記チャイルドシート判定手段によりチャイルドシートの装着が判定されたときには、前側圧力検出手段からの出力信号に基づいて、前記チャイルドシートの装着異常状態を判定可能な構成とする。このことで、前側圧力検出手段からの出力信号に基づいてチャイルドシートの異常装着を判定できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２０】
（実施形態１）
図２は、本発明に係る乗員検出装置Ａの装備された車両の一例を示す。この車両１は車室内に前後２列のシートを備えた３ボックス型の乗用車であって、前側の運転席２及び助手席２として、それぞれシートクッション３、シートバック４及びヘッドレスト５からなるセパレートタイプのシートが左右に並んで配設されるとともに、それらの後方には図示しないがベンチタイプの３人掛けシートが配設されている。また、図１及び図３にも示すように、助手席２のシートクッション３の内部には荷重状態検出器６が配設されていて、詳しくは後述するが、該荷重状態検出器６により検出した荷重の分布状態等に基づいて、乗員Ｐの体格や着座状態等が判定されるようになっている。
【００２１】
前記運転席２及び助手席２には、車両１に衝突が発生したときに乗員を保護するための乗員保護装置として、それぞれ、３点式のシートベルト装置とエアバッグ装置とが設けられている。このシートベルト装置は、助手席側のものを前記図１に示すように、乗員Ｐの上体及び腰部を保持する帯状のウエビング８と、このウエビング８の基端側を巻き取るリトラクター兼用の電動式プリテンショナー９と、このプリテンショナー９から引き出されたウエビング８の方向を変えるアンカー１０とを備えている。前記プリテンショナー９はセンターピラー１１の下側の車体フロアに配設されてトリムにより覆われている一方、前記アンカー１０は該センターピラー１１の上側に取り付けられている。
【００２２】
すなわち、プリテンショナー９から引き出されているウエビング８は、センターピラー１１に沿って上方に延びた後にアンカー１０により折り曲げられて下方に延びていて、先端部が連結金具により車体フロアに対し回動可能に連結されている。また、アンカー１０よりも先端側のウエビング５の途中にはタングプレート１２が摺動可能に取り付けられており、このタングプレート１２は、シートクッション３の側部（前記図１では乗員Ｐの裏側）に配設されたバックル１３に差し込まれて係合されるようになっている。このシートベルト装置のバックル１３には、タングプレート１２が正常に係合しているときにＯＮ信号を出力するシートベルトスイッチ１４（シートベルトＳＷ）が付設されている。
【００２３】
そして、前記図１に示すように、乗員Ｐが正しい姿勢で着座しかつシートベルト装置を使用している状態では、前記タングプレート１２よりも先端側のウエビング８により、乗員Ｐの腰部がシートクッション３に保持されるとともに、タングプレート１２からアンカー１０まで張架されるウエビング８により、乗員Ｐの上体がシートバック４に保持されるようになっている。また、前記シートベルト装置のウエビング８を用いて、図３に仮想線で示すようにチャイルドシート１５を助手席２のシートクッション３とシートバック４に対して固定することもできるようになっている。
【００２４】
また、前記プリテンショナー９は、バネ力によってウエビング９を巻き取る従来周知のリトラクターに電動モータを組み合わせて、ウエビング８の巻き取り力を変更できるようにした公知の構造のもの（例えば特開平９−１３２１１３号公報を参照）であり、詳しくは図示しないが、ウエビング８を巻き取るリールが慣性クラッチを介して電動モータにより回転駆動されるものである。そして、前記慣性クラッチが非係合状態の間、リールはバネ力によって弱い力でウエビング８を巻き取る一方、電動モータの回転に伴い慣性クラッチが係合状態になると、この電動モータの回転駆動力がリールに伝達されて、ウエビング８の巻き取り力が調節されるようになっている。尚、ウエビング８に加わるバネ力は極く弱いものなので、乗員Ｐに不快な拘束感を与えることなく、ウエビング８の弛みを吸収することができる。
【００２５】
前記エアバッグ装置は、乗員Ｐに対する前方からの衝撃を緩和するためのフロントエアバッグと、同じく側方からの衝撃を緩和するためのサイドエアバッグとを備えている。具体的にフロントエアバッグとしては、ステアリングホイール１６の内部と助手席２の前方のインストゥルメントパネル１７の内部とに、それぞれ、エアバッグモジュール１８，１８が格納されるとともに、該インストゥルメントパネル１７内の左右両端部に車両１の前後方向の加速度及び減速度を検出する加速度センサ１９がそれぞれ配設されており、これら加速度センサ１９，１９からの出力信号を受け入れる電子制御ユニット（Electronic Contorol Unit：以下、エアバッグＥＣＵという）２０から前記エアバッグモジュール１８，１８に対し制御信号が出力されるようになっている。
【００２６】
前記フロントエアバッグモジュール１８は、助手席側のものの構造を模式的に前記図１に示すと、片側（図１の右側）に開口部を有するケーシング内の奥側に点火部と爆薬とを内蔵した円筒管状のインフレータ２１が、また、開口側には折り畳まれたエアバッグ２２がそれぞれ収容されている。そして、エアバッグＥＣＵ２０からの制御信号に基づいてインフレータ２１に通電されると、このインフレータ２１の火薬が高速燃焼してエアバッグ２２に多量のガスが供給され、該エアバッグ２２が急速に膨張して展開するようになっている。
【００２７】
一方、サイドエアバッグモジュール２３は、運転席２及び助手席２の各シートバッグ４の内部に格納されている。すなわち、図３に破線で示すように、サイドエアバッグモジュール２３は、シートバック４内の車体外方寄りの部位においてその長手方向が略上下方向に一致するように配置され、鋼製パイプからなる枠状のシートバックフレーム４ａに対して取り付けられている。このサイドエアバッグモジュール２３は、前記フロントエアバッグモジュール１８と同様にケーシング内にインフレータ１９及びエアバッグ２２が収容されていて、該ケーシングの開口方向が車体前方の斜め外方に向くように配置されている。また、左右両側のセンターピラー１１内には、車両１の左右方向の加速度及び減速度を検出する加速度センサ２４がそれぞれ配設されており、これらの加速度センサ２４，２４からの出力信号がエアバッグＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００２８】
そうして、車両１に衝突が発生して、加速度センサ１９，２４からの所定の出力信号がエアバッグＥＣＵ２０に入力されると、その信号値に基づいて判定演算プログラムに従い前記フロント及びサイドエアバッグ２２，２２，…の展開の要否がそれぞれ判定され、展開が必要と判定されたエアバッグ２２，２２，…のインフレータ２１，２１，２１，…に通電すべく、各エアバッグモジュール１８，２３に対してエアバッグＥＣＵ２０から制御信号が出力される。これにより、例えば助手席２のフロントエアバッグ２２の場合には、インストゥルメントパネル１７のリッド部１７ａを押し開いて、図１に仮想線で示すように、乗員Ｐの上体や頭部を前方から保持するように展開する。また、例えば該助手席２のサイドエアバッグ２２の場合には、シートバック４の側部を破断させて、同図に仮想線で示すように、乗員Ｐの上体及び頭部を側方から保持するように展開する。
【００２９】
さらに、前記エアバッグＥＣＵ２０は、前記のようなエアバッグ装置の作動制御に加えて、前記シートベルト装置のプリテンショナー９の作動を制御することで、ウエビング８の巻き取り力を調節する。具体的に、例えば、加速度センサ１９，２４からの出力信号に基づいて車両１に衝突が発生したことを検出したときには、前記のように各エアバッグモジュール１８，２３に制御信号を出力する前に、プリテンショナー９に制御信号を出力してウエビング８を巻き取らせることにより、エアバッグ２２が展開する前に乗員Ｐを運転席２或いは助手席２に拘束するようにしている。
【００３０】
このように、シートベルト装置やエアバッグ装置を搭載した車両１では、たとえ衝突が発生したとしても、乗員Ｐをシートベルト装置により運転席２や助手席２に拘束しかつエアバッグ装置により保持することで、極めて高い保護性能を得られるものである。しかし、その反面、例えば助手席２に乗員Ｐがいないにもかかわらずエアバッグ２２が展開すると、このことによって修理費用が増大する虞れがあり、或いは、助手席２の乗員Ｐが子供等の場合にはその乗員の体型に応じてエアバッグ２２を展開させることが好ましい。
【００３１】
そこで、この実施形態では、前記助手席２のシートクッション３に加わる荷重の状態に基づいて、乗員Ｐの有無やその体格、着座位置等を必要十分な精度で検出し、この検出結果に応じて、前記エアバッグ装置やシートベルト装置の作動を制御するようにしている。具体的に、前記助手席２のシートクッション３は、前記図３及び図４に示すように、車幅方向中央部に前縁部から後縁部に亘って略平坦に形成された主着座部３ａと、該主着座部３ａの左右両側において上方に膨らんで車体前後方向に延びるサイドサポート部３ｂ，３ｂとを有するものであり、その主着座部３ａにおける荷重の分布状態を検出するように荷重状態検出器６が配設されている。
【００３２】
前記荷重状態検出器６は、シートクッション３の主着座部３ａにおいてそれぞれ車幅方向に並ぶように、前後２列に配置した複数の流体式受圧パッド２６，２６，…（受圧部）を有している。この受圧パッド２６，２６，…は、ゴム製の収納容器の内部に流体が封入されていて、シートクッション３を介して乗員Ｐの荷重を受けることにより弾性的に変形するものである。また、各受圧パッド２６にはそれぞれの内部に連通するようにゴム製ホース２７の一端部が取り付けられ、該各ホース２７の他端部にはこのホース２７を介して伝達される流体の圧力状態を電気信号に変換する圧力センサ２８（センサ部）が取り付けられている。そして、前記受圧パッド２６，２６，…にそれぞれ対応する複数の圧力センサ２８，２８，…は、例えば助手席２の下方の車体フロアに配設された電子制御ユニット（以下、センサＥＣＵという）３０の内部に収容されており、図５に示すように、該センサＥＣＵ３０において、各圧力センサ２８からの信号はそれぞれオペアンプ３１により増幅され、電気的フィルタ３２により整形され、さらにＡ/Ｄコンバータ３３によりデジタル信号に変換された後にＣＰＵ３４に入力されるようになっている。
【００３３】
また、前記受圧パッド２６，２６，…は、前記図４に示すように、受圧面積（検出面積）の相対的に小さな７つの小パッド２６ａ，２６ａ，…（ＳＳ１〜ＳＳ７とも示す）と、該小パッド２６ａの略４倍の受圧面積を有する２つの大パッド２６ｂ，２６ｂ（ＳＬ１，ＳＬ２とも示す）とからなり、前記小パッド２６ａ，２６ａ，…のうちの５つ（ＳＳ２〜ＳＳ６）が、シートクッション３の主着座部３ａにおいて前縁部から約１０ｃｍくらいの範囲（車体前側の所定範囲）に車幅方向に直線的に並ぶように配置されるとともに、その左右両側にはサイドサポート部３ｂ，３ｂに掛かるように、小パッド２６ａ，２６ａ（ＳＳ１，ＳＳ７）がさらに１つずつ配置されている。一方、前記大パッド２６ｂ、２６ｂは、前記前側検出範囲を除いた主着座部３ａの略全ての範囲に亘るように、車幅方向に並んで配置されている。
【００３４】
前記小パッド２６ａ，２６ａ，…の圧力状態をそれぞれ検出する圧力センサ２８（図５のＰＳ１〜ＰＳ７）と、前記大パッド２６ｂ，２６ｂの圧力状態をそれぞれ検出する圧力センサ２８（図５のＰＳ８，ＰＳ９）とは、図６(a)(b)にそれぞれ示すように、互いに異なる範囲の荷重を検出可能なように感度調節されている。すなわち、同図(a)に示すように、小パッド２６ａに接続された圧力センサ２８は、約４７ｋｇ以下の範囲において荷重の変化に対し出力値がリニアに変化するように調節されており、一方、同図(b)に示すように、大パッド２６ｂに接続された圧力センサ２８は、約２００ｋｇ以下の範囲において荷重の変化に対し出力値がリニアに変化するように調節されている。
【００３５】
そして、センサＥＣＵ３０のＣＰＵ３４により所定の判定制御プログラムが実行されると、主に前記大パッド２６ｂ，２６ｂに加わる荷重の状態に基づいて、乗員Ｐの有無や体格が判定されるとともに、主に前記小パッド２６ａ，２６ａに加わる荷重の状態に基づいて、乗員Ｐが子供であるかどうかの判定や該乗員Ｐの着座位置の判定が行われる。そうして、この判定結果に基づいて、前記エアバッグＥＣＵ２０によりエアバッグ装置等の作動が制御されるようになっている。
【００３６】
より詳しくは、例えば図７及び図８はいずれも乗員Ｐが年齢６歳未満の子供である場合を模式的に示しており、図７(a)に示すように子供がシートクッション３の前端に腰をかけているときには、同図(b)に示すように、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が零になる一方、７つの小パッド２６ａのうちの中央の３つ（ＳＳ３〜ＳＳ５）に対応するセンサ出力はそれぞれ中程度の大きさのＢランク（図６参照）になり、かつ残りの小パッド２６ａ（ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳ６，ＳＳ７）に対応するセンサ出力は零になると考えられる。これは、小パッド２６ａ，２６ａ，…を配置する範囲を、ちょうど６歳未満の子供の臀部を支持できるよう、シートクッション３の前縁部から約１０ｃｍくらいの範囲としているからである。また、図８(a)に示すように子供がシートクッション３の中央ないし後側に座っているときには、同図(b)に示すようなセンサ出力状態になると考えられる。言い換えると、前記各センサ出力状態に基づいて、乗員Ｐが子供であることやその着座位置を判定することができる。
【００３７】
同様に、図９(a)(b)は、シートクッション３の主着座部３ａに軽い荷物が載っている状態を示し、この状態では、全ての小パッド２６ａ（ＳＳ１〜ＳＳ７）に対応するセンサ出力が零になる。また、図１０(a)(b)は、乗員Ｐが大人である場合を示し、この状態では、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が大きいＣランクになる一方、７つ小パッド２６ａのうちの中央の５つ（ＳＳ２〜ＳＳ６）に対応するセンサ出力がそれぞれ中程度以上の大きさになると考えられる。特に、このようなセンサ出力状態であるときには、例えばセンサ出力値の総和に基づいて、乗員Ｐの体格を判定することができる。
【００３８】
さらに、図１１(a)(b)は、大人が足を組んで座っている状態を示し、この状態では、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が左右いずれかに偏るとともに、７つ小パッド２６ａのうちの左右いずれかの３つ程度（ＳＳ５〜ＳＳ７）に対応するセンサから出力値が得られると考えられる。また、図１２(a)に実線で示すのは、助手席２にチャイルドシート１５が装着されている状態であり、この状態では、同図(b)のように、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が中程度以下になるとともに、７つの小パッド２６ａのうちの所定の２つ（ＳＳ３，ＳＳ５）に対応するセンサ出力がそれぞれ中程度以下になると考えられる。さらに、同図(a)に仮想線で示すように、チャイルドシート１５が正規の位置から斜めにずれて異常装着されているときには、前記のようにセンサ出力の得られる小パッド２６ａの位置がずれるので（図例ではＳＳ４，ＳＳ７）、このことから、チャイルドシート１５の異常装着を判定することができる。
【００３９】
つまり、この実施形態では、前記の如く乗員Ｐの着座状態が変化したときに、そのことによって荷重分布状態の変化することが多いシートクッション３の前側の範囲に、相対的に多数の小パッド２６ａ，２６ａ，…を配置して、その部分の荷重分布状態の変化をきめ細かく検出する一方、荷重分布状態の変化は相対的に少ないが、乗員Ｐの体重による荷重量の変化の大きいシートクッション３の後側には大パッド２６ｂ，２６ｂを２つだけ左右に並べて配置することで、乗員Ｐの着座状態を必要十分な精度で検出しながら、全体として、圧力センサ２８，２８，…の個数は最小限度に抑えるようにしている。
【００４０】
以下に、前記エアバッグＥＣＵ２０によるエアバッグ装置等の作動制御の手順と、前記センサＥＣＵ３０によって乗員Ｐの着座状態を判定する判定制御の手順とを、それぞれ図１３及び図１４に示すフローチャート図に基づいて説明する。尚、この制御手順は、各ＥＣＵ２０，３０のメモリ上に電子的に格納された制御プログラムに従って、所定の時間間隔で実行されるものである。
【００４１】
まず、前記図１３に示すフローのスタート後のステップＳＡ１では、加速度センサ１９，２４からの出力信号を入力し、続くステップＳＡ２において、車両１の加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたかどうか判別する。この判別がＮＯであれば、車両１には衝突は発生していないと判定して前記ステップＳＡ１にリターンする一方、加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたＹＥＳであれば、車両１に衝突が発生したと判定してステップＳＡ３に進み、メモリ上のエアバッグ制御パターンを読み込む。この制御パターンは後述の如くセンサＥＣＵ３０からの信号に従って所定時間毎に書き換えられるものである。続いて、ステップＳＡ４において、シートベルト装置のプリテンショナー９を作動させてウエビング８を巻き取らせ、続くステップＳＡ５において、前記ステップＳＡ３で読み込んだ制御パターンに従って、エアバッグ装置を作動させ、しかる後にリターンする。
【００４２】
つまり、車両１に衝突が発生したら、シートベルト装置のウエビング８により乗員Ｐの上体をシートバック４に引きつけた後に、該乗員Ｐの着座状態に対応する制御パターンに従って、フロントないしサイドエアバッグ２２を展開させるようにしている。
【００４３】
次に、図１４に示す乗員Ｐの着座状態判定フローでは、まず、スタート後のステップＳＢ１において圧力センサ２８，２８，…からの出力信号を入力し、続くステップＳＢ２において、前記各圧力センサ２８の出力状態に基づいて、上述の如く、乗員Ｐの着座状態を判定する。すなわち、乗員Ｐの着座状態を、1)不在、2)子供、3)荷物、4)小さな大人、5)大人、6)チャイルドシートの６つの場合に場合分けする。続いて、ステップＳＢ３において、前記６つの場合にそれぞれ対応するエアバッグの制御パターンを、例えば図１５に示すようなテーブルから選択し、エアバッグＥＣＵ２０に信号を出力して、該エアバッグＥＣＵ２０のメモリ上のエアバッグ制御パターンを書き換えさせる。
【００４４】
続いて、ステップＳＢ４において、前記圧力センサ２８，２８，…からの信号に基づいて、チャイルドシート１５の装着状態が異常であるかどうか判定し（図１２参照）、異常装着であるＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ５に進んで警報ランプを作動させる一方、異常装着ではないＮＯと判定されればそのままで、それぞれリターンする。
【００４５】
前記図１３に示すフローが全体として、車両１のエアバッグ装置の作動を制御する制御手段２０ａに対応している。また、前記図１４に示すフローが全体として、圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて、乗員Ｐの着座状態を判定し、この判定結果を前記制御手段２０ａに対して出力する着座状態判定手段３０ａに対応している、特に、前記ステップＳＢ２は、車両１の助手席２にチャイルドシート１５が装着されていることを判定するチャイルドシート判定手段にも対応しており、ステップＳＢ４，ＳＢ５の手順により、前記着座状態判定手段２０ａは、チャイルドシート１５の装着が判定されたときには、前側圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて前記チャイルドシート１５の装着異常状態を判定可能に構成されたものである。
【００４６】
したがって、この実施形態１に係る乗員検出装置Ａによれば、助手席２のシートクッション３内の受圧パッド２６，２６，…により検出した荷重の分布状態に基づいて、乗員Ｐの有無や体格、着座位置等を精度良く判定することができ、この判定結果に応じて主にフロント及びサイドエアバッグ２２，２２，…の作動を制御することで、エアバッグ２２の不要の展開を防止することができる。
【００４７】
また、シートクッション３の前縁部から約１０ｃｍくらいの範囲に、相対的に小さな小パッド２６ａ，２６ａ，…を７つ並べて配置しているので、乗員Ｐの着座状態の変化に伴う荷重分布状態の変化をきめ細かく検出して、該乗員Ｐの体格や着座位置等を十分な精度で判定することができる。一方、前記前側の範囲を除いた主着座部３ａの略全ての範囲をカバーするように、広い検出面積を有する大パッド２６ｂ，２６ｂを左右に２つ並べて配置することで、乗員Ｐの体重や姿勢の変化を十分な精度で判定することができる。特に、前記大パッド２６ｂは、流体式のものとしているので、広い面積に亘って荷重を確実に検出することができる。
【００４８】
つまり、この実施形態１の乗員検出装置Ａは、子供から大人までの人体の寸法形状を考慮し、受圧パッド２６，２６，…の大きさや個数をシートクッション３の主着座部３ａにおいて最適になるように配置することにより、乗員Ｐの着座状態を必要十分な精度で検出できるものでありながら、圧力センサ２８，２８，…の個数を最小限度に減らして、実用的なコストを実現したものである。
【００４９】
（実施形態２）
図１６及び図１７は、本発明の実施形態２の具体的な制御手順を示したフローチャート図である。この実施形態２の乗員検出装置Ａの全体的な構成は、図１〜図５に示す前記実施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。そして、この実施形態２の主な特徴は、フロント及びサイドエアバッグモジュール１８，２３として、例えばインフレータ２１において一度に燃焼させる火薬の分量を調節できるものを用いて、各エアバッグ２２の膨張圧や展開速度を少なくとも強、中、弱の３段階に変更可能とし、乗員２の着座状態に応じて、前記エアバッグ装置やシートベルト装置の作動強度を変化させるようにしたことにある。
【００５０】
また、この実施形態２では前記実施形態１とは異なり、車両１に実際に衝突が発生してからそのときの乗員Ｐの着座状態を判定し、この判定結果に応じてエアバッグ装置等の作動を制御するようにしている。このため、この実施形態では、乗員Ｐの着座状態の判定とエアバッグ装置等の作動制御とを１つの電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）により、一連のフローに従って行うようにしている。さらに、この実施形態の車両１には、乗員Ｐによって操作されるチャイルドシート装着スイッチ（チャイルドシート装着ＳＷ）が設けられており、例えば助手席２にチャイルドシート１５を装着したときに、乗員Ｐによってチャイルドシート装着ＳＷがオン状態にされると、このチャイルドシート装着ＳＷから前記ＥＣＵに対してＯＮ信号を出力されるようになっている。
【００５１】
具体的には、まず、図１６のフローに示すように、スタート後のステップＳＣ１において、チャイルドシート装着ＳＷからの出力信号を入力し、続くステップＳＣ２においてチャイルドシート１５が装着されているかどうか判別する。すなわち、前記チャイルドシート装着スイッチからＯＮ信号が入力されているＹＥＳならば、ステップＳＣ５に進む一方、ＯＮ信号が入力されていないＮＯならば、ステップＳＣ３に進む。このステップＳＣ３では車両１の加速度センサ１９，２４からの出力信号を入力し、続くステップＳＣ４において、車両１の加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたかどうか判別する。この判別がＮＯであれば、車両１には衝突は発生していないと判定して前記ステップＳＣ１にリターンする一方、加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたＹＥＳであれば、車両１に衝突が発生したと判定して、図１７に示すフローのステップＳＣ８に進む。
【００５２】
一方、前記ステップＳＣ２においてチャイルドシート１５が装着されていると判定して進んだステップＳＣ５では、今度は、圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて、チャイルドシート１５の異常装着を判定するための演算を行う。すなわち、例えば前記実施形態１と同様にしてチャイルドシート１５が正規の位置から斜めにずれていることを判定すれば、続くステップＳＣ６においてチャイルドシート１５の異常装着でＹＥＳと判定し、ステップＳＣ７に進んで警報ランプを作動させて、しかる後にリターンする。一方、前記ステップＳＣ６において異常装着ではないＮＯと判定すれば、そのままリターンする。
【００５３】
前記図１６に示すフローのステップＳＣ１，ＳＣ２により、助手席２にチャイルドシート１５が装着されていることを判定するチャイルドシート判定手段４０ａが構成され、また、ステップＳＣ５，ＳＣ６により、前記チャイルドシート判定手段４０ａによりチャイルドシート１５の装着が判定されたときには、圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて、チャイルドシート１５の装着異常状態を判定可能な着座状態判定手段４０ｂが構成されている。
【００５４】
尚、前記のチャイルドシート１５とは異なり、正常に装着されたときにシートクッション２前側の受圧パッド（小パッド）２６ａ，２６ａ，…には荷重が加わらないような小さなチャイルドシートを用いることも考えられるが、この場合には前記ステップＳＣ５，ＳＣ６における異常装着判定の手法として、例えば、いずれか一つの小パッド２６ａに対応する圧力センサ２８から検出信号が出力されれば、このときに異常装着であると判定するようにすればよい。
【００５５】
また、前記ステップＳＣ４において、車両１に衝突が発生したＹＥＳと判定して進んだ図１７のステップＳＣ８では、圧力センサ２８，２８，…からの信号を入力し、続くステップＳＣ９において、それらのセンサ出力値の総和（ＳＳとＳＬの総和）が第１設定値Ｗ１よりも小さいかどうか判定する。この第１設定値Ｗ１は極めて小さいな値に設定されており、判定がＹＥＳならば、助手席２には乗員Ｐはいないということなので、そのまま制御を終了する。一方、判定がＮＯならばステップＳＣ１０に進んで、今度はシートクッション３の後側に配置されている２つの受圧パッド（大パッド）２６ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力値の総和（ＳＬの総和）が第２設定値Ｗ２よりも大きいかどうか判定する。
【００５６】
前記第２設定値は、例えば体重が１００ｋｇ以上の大柄な大人が助手席２に着座している状態に対応するように設定されており、従って、この判定がＹＥＳならば、乗員Ｐは大柄な大人であると判定して、後述のステップＳＣ２０に進む一方、判定がＮＯならば、ステップＳＣ１１に進む。このように、大パッド２６ｂ，２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力値の総和が第２設定値Ｗ２以上のときには、小パッド２６ａ，２６ａ，…に対応する圧力センサ２８，２８，…からの出力信号を無視するようにしているので、例えば、該小パッド２６ａ，２６ａ，…により検出される荷重分布状態の変化が大きいようなときであっても、万が一にも乗員状態の誤検出が行われることを防止できる。
【００５７】
続いて、ステップＳＣ１１では、前記大パッド２６ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力値の総和（ＳＬの総和）を、前記第２設定値Ｗ２よりも小さな第３設定値Ｗ３と比較する。この第３設定値は、小さな子供が助手席２に正しく着座している状態に対応するように設定されており、従って、ＳＬの総和＜Ｗ３で判定がＹＥＳならば、乗員Ｐは小さな子供であるか、或いは乗員Ｐが正しく着座していないかであると判定して、後述のステップＳＣ１８に進む。一方、判定がＮＯならばステップＳＣ１２に進んで、今度は前記小パッド２６ａ、２６ａ、…に対応する圧力センサ２８，２８，…からの出力状況に基づいて、乗員Ｐが大人か子供かを判定する。すなわち、例えば７つの小パッド２６ａ、２６ａ、…のうちの４つ（設定個数）以上から所定以上の出力があれば、大人と判定し、それが２つ以下であれば子供と判定する。或いは、前記小パッド２６ａ、２６ａ、…からの出力値の総和が所定値上であれば大人と判定し、そうでなければ子供と判定する。
【００５８】
そして、前記ステップＳＣ１２に続くステップＳＣ１３において、乗員Ｐが子供であるＮＯと判定すればステップＳＣ１６に進む一方、乗員Ｐが大人であるＹＥＳと判定すれば、ステップＳＣ１４に進み、ＥＣＵからシートベルト装置のプリテンショナー９に制御信号を出力して、ウエビング８を中程度の力で巻き取り作動させる。続いて、ステップＳＣ１５において、助手席２のフロントないしサイドエアバッグモジュール１８，２３に制御信号を出力して、エアバック２２を中程度の作動強度で展開させ、しかる後に制御を終了する。つまり、助手席２に大人が正しく着座していると判定したときには、シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞれ基本的な作動状態、即ち中程度の強度で作動させることにより、該大人の乗員Ｐを確実に保護するようにしている。
【００５９】
一方、前記ステップＳＣ１３において乗員Ｐは子供であると判定して進んだステップＳＣ１６では、シートベルト装置のプリテンショナー９によりウエビング８を相対的に弱い力で巻き取り作動させ、続くステップＳＣ１７では、助手席２のフロントないしサイドエアバッグ２２を相対的に弱い作動強度で展開させ、しかる後に制御を終了する。つまり、助手席２に子供が正しく着座していると判定したときには、シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞれ相対的に弱い強度で作動させることにより、子供の乗員Ｐの体格に応じた乗員保護装置の作動を行うようにしている。
【００６０】
また、前記ステップＳＣ１１において、乗員Ｐは小さな子供であるか或いは正しく着座していないと判定して進んだステップＳＣ１８では、小パッド２６ａ，２６ａ，…に対応する圧力センサ２７，２７，…からの出力値の総和（ＳＳの総和）が第４設定値Ｗ４よりも小さいかどうか判定する。そして、この判定がＮＯならば、前記ステップＳＣ１６，ＳＣ１７に進んで、プリテンショナー９及びエアバッグ２２をいずれも弱い強度で作動させる。つまり、前記の判定がＮＯということはシートクッション３の前側にかなり大きな荷重が加わっているということなので、乗員Ｐはシートクッション３の前側に偏って座っていると判断する。この場合には、乗員Ｐが大人であっても、プリテンショナー９及びエアバッグ２２の作動は弱くする。また、乗員Ｐが子供であるとすれば、この子どもの乗員Ｐはシートクッション３の前端に腰をかけていて、シートベルトは装着していないと考えられるので、この場合にもエアバッグ２２を弱い力で作動させる。
【００６１】
一方、前記ステップＳＣ１８において、ＳＳの総和＜Ｗ４でＹＥＳと判定すれば、乗員Ｐは小さな子供であり、かつ助手席に正しい姿勢で着座していると考えられるので、このときはステップＳＣ１９に進み、該小さな子供の乗員Ｐがシートベルト装置を装着しているかどうか判定する。すなわち、助手席２のシートベルトＳＷ１４からＥＣＵにＯＮ信号が入力されているかどうか判定し、ＯＮ信号が入力されていて、小さな子供の乗員Ｐがはシートベルト装置を装着していると判定されれば、このときはエアバッグ装置を用いなくても、シートベルト装置だけで乗員Ｐを確実に保護できるので、制御を終了する一方、シートベルトＳＷ１４からＯＮ信号が入力されておらず、シートベルト未装着と判定すれば、このときはエアバッグ２２を弱い力で作動させることにより、前記ステップＳＣ１６，ＳＣ１７に進み、しかる後に制御を終了する。
【００６２】
さらに、前記ステップＳＣ１０において、大パッド２６ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力値の総和（ＳＬの総和）が第２設定値Ｗ２よりも大きく、乗員Ｐが大柄な大人で有ると判定して進んだステップＳＣ２０では、ＥＣＵからシートベルト装置のプリテンショナー９に制御信号を出力して、ウエビング８を相対的に強い力で巻き取り作動させ、続くステップＳＣ２１において、助手席２のフロントないしサイドエアバッグモジュール１８，２３に制御信号を出力して、エアバック２２を相対的に強い作動強度で展開させ、しかる後に制御を終了する。つまり、大柄な大人の乗員Ｐに対しては、シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞれ強い強度で作動させる。
【００６３】
前記図１７に示すフローのステップＳＣ８〜ＳＣ１３，ＳＣ１８の各ステップにより、圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて、乗員Ｐの着座状態を判定する着座状態判定手段４０ｂが構成され、また、ステップＳＣ１５，ＳＣ１７，ＳＣ２１の各ステップにより、車両１のシートベルト装置及びエアバッグ装置の作動を制御する制御手段４０ｃが構成されている。
【００６４】
さらに、ステップＳＣ１２〜ＳＣ１７の各ステップは、荷重を検出した小パッド２６ａ、２６ａ、…の個数や該小パッド２６ａ、２６ａ、…からの出力値の総和に応じて、前記制御手段４０ｃによるエアバッグ装置の作動強度を補正する補正手段４０ｄに対応している。
【００６５】
したがって、この実施形態２に係る乗員検出装置Ａによれば、前記実施形態１のものと同様の作用効果が得られる上に、これに加えて、車両１の助手席２における乗員Ｐの着座状態に応じて、シートベルト装置のプリテンショナー９やエアバッグ装置の作動強度を変更することによって、乗員Ｐの着座状態の応じて乗員保護装置を作動させることができる。
【００６６】
尚、本発明は前記実施形態１又は実施形態２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、シートクッション３の内部に受圧パッド２６，２６，…を前後２列に配置しているが、これは３列であってもかまわない。また、最前列に配置する受圧パッド（小パッド）２６ａ，２６，…の個数は７つには限らず、例えば５つ以上であればよい。さらに、大パッド２６ｂの個数も２つでなくてもよく、例えば１つであってもよく、反対に３つ以上であってもよい。
【００６７】
また、前記各実施形態では、圧力検出手段として、シートクッション３の内部に流体式受圧パッド２６，２６，…を複数配置し、この各受圧パッド２６の圧力状態を圧力センサ２８により電気信号に変換するようにしているが、これに限らず、例えば圧力センサをシートクッション内に配設することも可能である。特に、シートクッション３の前側の小パッド２６ａは、前記各実施形態のもののように荷重状態に応じた信号を出力するものでなくてもよく、荷重が作用しているかいないかを検出する単なる圧力スイッチであってもよい。
【００６８】
加えて、前記各実施形態では、乗員検出装置Ａを車両１の助手席２に適用しているが、これに限らず、車両１の後席にも適用可能なことは勿論である。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係る乗員検出装置によると、車両のシートの主着座部に複数の圧力検出手段を配設して、該圧力検出手段からの出力信号に基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定結果に応じて乗員保護装置の作動を制御するものにおいて、前記複数の圧力検出手段の大きさや配置を最適化することで、乗員の着座状態を必要十分な精度で検出しながら、圧力検出手段の個数を最小限度に抑えることができ、このことによって装置コストを低減できる。
【００７０】
請求項２の発明によると、前側圧力検出手段をシートの主着座部における前側の所定範囲に配置することで、乗員の体格や着座位置の変化を正確に検出することができるとともに、後側圧力検出手段を流体式のものとしかつ前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に亘るように配置することで、乗員の体重を確実に検出することができる。
【００７１】
請求項３の発明では、乗員の体格や着座位置の変化に応じて、エアバッグの展開状態を変更することができるので、請求項１、２の各発明の如く乗員の着座状態を判定できることが、特に有効な効果を奏する。
【００７２】
請求項４の発明では、シートの後側の圧力検出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、この出力値のみに基づいて乗員の着座状態を判定するようにすることで、シートの前側の圧力検出手段の出力に基づく乗員の着座状態の誤検出を防止できる。
【００７３】
請求項５の発明によると、乗員が子供であると考えられるときには乗員保護装置の作動強度を小さくなるように補正することで、該子供の乗員の体格に応じて乗員保護装置を作動させることができる。さらに、請求項６の発明では、子供の乗員の体格がある程度、大きいと考えられるときには、乗員保護装置の作動強度をあまり小さくはさせないようにして、さらにその子供の体格に応じて乗員保護装置を作動させることができる。
【００７４】
請求項７の発明によると、前側圧力検出手段からの出力信号に基づいて、チャイルドシートの異常装着を判定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態１に係る乗員検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】  乗員検出装置を装備した車両の概略構成図である。
【図３】  受圧パッドの配設された助手席の構成を示す斜視図である。
【図４】  平面視で助手席のシートクッションにおける受圧パッドの配置を示す説明図である。
【図５】  乗員検出装置のシステムブロック図である。
【図６】  圧力センサ出力の荷重変化に対する特性を示すグラフ図である。
【図７】  子供がシート前端に着座した状態を示す図４相当図(a)、及びこの状態に対応する圧力センサ出力のパターンを示す図(b)である。
【図８】  子供がシートの中央ないし後側に着座したときの図７相当図である。
【図９】  軽い荷物が載っているときの図７相当図である。
【図１０】  大人が着座したときの図７相当図である。
【図１１】  大人が片足を組んで着座したときの図７相当図である。
【図１２】  チャイルドシートの装着されたときの図７相当図である。
【図１３】  シートベルト装置及びエアバッグ装置の作動制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１４】  乗員の着座状態判定の手順を示すフローチャート図である。
【図１５】  乗員の着座状態に応じてエアバッグの制御パターンを設定したテーブルの一例を示す図である。
【図１６】  実施形態２においてチャイルドシートの異常装着判定及び車両の衝突判定の手順を示すフローチャート図である。
【図１７】  実施形態２において乗員の着座状態に応じて、シートベルト装置及びエアバッグ装置の作動を制御する手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
Ａ          乗員検出装置
Ｐ          乗員
１          車両
２          シート（運転席、助手席）
３          シートクッション
３ａ        主着座部
６          荷重状態検出器（圧力検出手段）
８          ウエビング（シートベルト装置）
９          プリテンショナー（シートベルト装置）
１５        チャイルドシート
１８        フロントエアバッグモジュール
２０        電子制御ユニット（エアバッグＥＣＵ）
２０ａ，４０ｃ      制御手段
２３        サイドエアバッグモジュール
２６        受圧パッド（受圧部）
２６ａ      小パッド（前側圧力検出手段）
２６ｂ      大パッド（後側圧力検出手段）
２８        圧力センサ（センサ部）
３０        電子制御ユニット（センサＥＣＵ）
３０ａ，４０ｂ      着座状態判定手段
４０ａ      チャイルドシート判定手段
４０ｄ      補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003757743.tif 000007
【図７】
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【図８】
0003757743.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003757743.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0003757743.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003757743.tif 000017
【図１７】
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