(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、
所定の低車速以下の時、前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込みに応じて切換え、前記ブレーキペダルの踏込み時には前記ブレーキペダルの踏込み開放時に比べて前記駆動力を低減する駆動力低減装置と、
前記ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、
前記ブレーキ液圧保持装置は、
ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、
前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、
前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、
前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、
前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、
前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、
原動機付車両において、
ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記駆動力低減装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする原動機付車両。
【請求項２】
アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、
所定の低車速以下の時、前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込みに応じて切換え、前記ブレーキペダルの踏込み時には前記ブレーキペダルの踏込み開放時に比べて前記駆動力を低減する駆動力低減装置と、
前記原動機付車両停止時、前記原動機を停止可能な原動機停止装置と、
前記ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、
前記ブレーキ液圧保持装置は、
ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、
前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、
前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、
前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、
前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、
前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、
原動機付車両において、
ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記駆動力低減装置、前記原動機停止装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする原動機付車両。
【請求項３】
アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、
前記原動機付車両停止時、前記原動機を停止可能な原動機停止装置と、
ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、
前記ブレーキ液圧保持装置は、
ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、
前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、
前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、
前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、
前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、
前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、
原動機付車両において、
ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記原動機停止装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする原動機付車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えるとともに、原動機がアイドリング状態でかつ所定の低車速以下においてブレーキペダルの踏込み時にはブレーキペダルの踏込み開放時に比べてクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停止時に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備え、さらにブレーキペダルの踏込み開放時にも引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置を備える原動機付車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、原動機付車両には、燃費向上や低公害などを目的として、クリープ走行時の駆動力を低減させたり、車両停止時に原動機を停止させる装置を備える車両がある。さらに、駆動力を低減（または原動機を自動停止）させた時の坂道発進時に、車両が後退するのを防止するために、ブレーキペダルの踏込み開放時にもホイールシリンダのブレーキ液圧を保持可能な装置を備える車両がある。
なお、クリープは、自動変速機を備える車両のシフトレバーでＤレンジまたはＲレンジなどの走行レンジが選択されている時に、アクセルペダルを踏込まなくても（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【０００３】
本願出願人による特願平１０−３７０２５０号には、自動変速機を備える原動機付車両であって、駆動力低減装置または／および原動機停止装置、さらにブレーキ液圧保持装置を備える原動機付車両について記載している。駆動力低減装置は、所定の低車速以下において、ブレーキペダルの踏込み時にはブレーキペダルの踏込み開放時に比べてクリープの駆動力を低減することができる。原動機停止装置は、原動機付車両停止時に、原動機を自動で停止することができる。ブレーキ液圧保持装置は、ブレーキペダルの踏込み開放時にも引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用することができる。このブレーキ液圧保持装置は、マスターシリンダとホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、液圧通路を連通する連通位置と液圧通路を遮断する遮断位置に切換わる電磁弁と、電磁弁を迂回してマスターシリンダとホイールシリンダを常時連通する迂回通路と、迂回通路に設けられ迂回通路の流量を制限する絞りと、電磁弁を切換える制御部を備える。そして、電磁弁を遮断位置に切換えて、絞りの流量制限によりブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくする。
【０００４】
この原動機付車両によれば、駆動力低減装置または／および原動機停止装置の作動により燃費の悪化などを防止するとともに、ブレーキ液圧保持装置の作動によって、駆動力低減装置または／および原動機停止装置の作動時の上り坂での発進時に車両の後退を防止することができる。さらに、この原動機付車両のブレーキ液圧保持装置によれば、絞りによる流量制限によりブレーキ液圧を保持しているため、ブレーキペダルの踏込みを緩めた時に、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を徐々に低下させることができる。したがって、ブレーキペダルの踏込みを緩めた後、結果として、時間遅れで、踏込みを緩めた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧が低下する。そのため、下り坂での発進時に、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで車両を発進させることもできる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図１１にブレーキ液の温度−粘度の関係をグラフで示す。なお、このグラフは、横軸が温度（度：℃）、縦軸が粘度（センチストークス：ＣＳＴ）である。このグラフから判るように、ブレーキ液の温度が低くなると、ブレーキ液の粘度が極端に大きくなる。また、ブレーキ液の粘性が高くなると、絞りを通過する単位時間当たりのブレーキ液量が少なくなる。したがって、ブレーキ液の温度が低い場合、電磁弁が遮断位置に切換わってブレーキ液圧保持装置が作動し、さらにブレーキペダルの踏込みが緩められた時に、緩めた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧が低下するのに要する時間が非常に長くなる。その結果、下り坂において、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで車両を円滑に発進させることができなくなる。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、ブレーキ液の温度が低く、ブレーキ液の粘性が高い場合に、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を遅滞なく低下させることができるとともに、上り坂での発進時に車両の後退を防止することができる原動機付車両を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した請求項１の発明に係る原動機付車両は、アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、所定の低車速以下の時、前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込みに応じて切換え、前記ブレーキペダルの踏込み時には前記ブレーキペダルの踏込み開放時に比べて前記駆動力を低減する駆動力低減装置と、前記ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、前記ブレーキ液圧保持装置は、ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、原動機付車両において、ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記駆動力低減装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする。
この原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が低い時に、ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルの踏込みが緩められると、ブレーキ液の粘性が高くても、踏込みが緩められた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧が遅滞なく低下する。さらに、ブレーキ液の温度が低い時に、駆動力低減装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルが踏込まれて車両が所定の低車速以下になっても駆動力を大きな状態に維持する。
【０００８】
また、前記課題を解決した請求項２の発明に係る原動機付車両は、アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、所定の低車速以下の時、前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込みに応じて切換え、前記ブレーキペダルの踏込み時には前記ブレーキペダルの踏込み開放時に比べて前記駆動力を低減する駆動力低減装置と、前記原動機付車両停止時、前記原動機を停止可能な原動機停止装置と、前記ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、前記ブレーキ液圧保持装置は、ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、原動機付車両において、ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記駆動力低減装置、前記原動機停止装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする。
この原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が低い時に、ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルの踏込みが緩められると、ブレーキ液の粘性が高くても、踏込みが緩められた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧が遅滞なく低下する。さらに、ブレーキ液の温度が低い時に、駆動力低減装置および原動機停止装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルが踏込まれて車両が停止しても、原動機の作動を維持するとともに、駆動力を大きな状態に維持する。
【０００９】
さらに、前記課題を解決した請求項３の発明に係る原動機付車両は、アクセルペダルの踏込み開放時にも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する原動機付車両であって、前記原動機付車両停止時、前記原動機を停止可能な原動機停止装置と、ブレーキペダルの踏込み開放後も引続きホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置とを備え、前記ブレーキ液圧保持装置は、ドライバーのブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ液圧を発生するマスターシリンダと前記ホイールシリンダを結ぶ液圧通路と、前記液圧通路に設けられ、前記液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切換わる電磁弁と、前記電磁弁を迂回し、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダ間を常時連通する迂回通路と、前記迂回通路に設けられ、前記迂回通路の流量を制限する絞りと、前記電磁弁を前記連通位置または前記遮断位置に切換える制御部とを備え、前記電磁弁を前記遮断位置に切換えて、前記絞りの流量制限により前記ブレーキペダルの踏込み力の低下速度に対して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される、原動機付車両において、ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備え、前記ブレーキ液の温度が所定値以下の時に前記原動機停止装置および前記ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止することを特徴とする。
この原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が低い時に、ブレーキ液圧保持装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルの踏込みが緩められると、ブレーキ液の粘性が高くても、踏込みが緩められた後のブレーキペダルの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダ内のブレーキ液圧が遅滞なく低下する。さらに、ブレーキ液の温度が低い時に、原動機停止装置の作動を禁止しているので、ブレーキペダルが踏込まれて車両が停止しても、原動機の作動を維持し、駆動力を大きな状態に維持する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る原動機付車両の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は原動機付車両のシステム構成図、図２は原動機付車両のブレーキ液圧保持装置の構成図、図３は図２のブレーキ液圧保持装置の具体的な構造を示す断面図、図４は図３のブレーキ液圧保持装置の（ａ）リリーフ弁と絞り部分の要部を拡大した断面図、（ｂ）絞りを切削により形成する際の作用図、（ｃ）絞りを押付けにより形成する際の作用図、（ｃ−１）溝加工を示す作用図、（ｃ−２）コイニングを示す作用図、図５は原動機付車両の（ａ）ブレーキ液圧保持装置の電磁弁をＯＮするためのロジック、（ｂ）エンジン自動停止条件、図６は原動機付車両の（ａ）ブレーキ液圧保持装置の電磁弁をＯＦＦするためのロジック、（ｂ）エンジン自動始動条件、図７は原動機付車両において駆動力低減装置、原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置が作動時の（ａ）駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャート、（ｂ）車両停止時のブレーキ液圧回路の構成図、図８は原動機付車両において駆動力低減装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャート、図９は原動機付車両において駆動力低減装置、原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャート、図１０は原動機付車両において原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャートである。
【００１１】
本発明の原動機付車両は、ブレーキペダルの踏込み開放時にもホイールシリンダにブレーキ液圧を作用可能なブレーキ液圧保持装置を備えるとともに、そのブレーキ液圧保持装置内のブレーキ液の温度を検出する温度検出手段を備える。また、原動機がアイドリング状態でかつ所定の低車速以下においてブレーキペダルが踏込まれている時にクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備える。さらに、温度検出手段で検出されたブレーキ液の温度が所定値以下の時、ブレーキ液圧保持装置、駆動力低減装置および原動機停止装置の作動を禁止する機能を備える。本実施の形態で説明する原動機付車両は、原動機としてガソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジンと電気を動力源とするモータを備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと記載する）を備える車両である。なお、本発明の原動機付車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみなど、原動機を特に限定しない。また、変速機としては、ＣＶＴに限らず、広く普及している有段の自動変速機であっても良い。
【００１２】
《システム構成》
まず、本実施の形態の原動機付車両（以下、車両と記載）のシステム構成を図１を参照して説明する。車両は、原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００１３】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスターシリンダＭＣが接続される。マスターシリンダＭＣには、マスターパワＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かが検出される。また、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰにドライバーが足を置いているか否かを検出することをもって、ブレーキペダルＢＰの踏込みの有無を検出するものでもよい。
【００１４】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３および駆動軸７などを介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００１５】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００１６】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、クリープ走行が可能であるとともに、このクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置を備える。クリープの駆動力は、発進クラッチの係合力によって調整され、駆動力が大きい状態と駆動力が小さい状態の２つの大きさを有する。この駆動力の大きい状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を有する状態であり、本実施の形態では強クリープと呼ぶ。他方、駆動力の小さい状態は、殆ど駆動力がない状態であり、本実施の形態では弱クリープと呼ぶ。強クリープでは、アクセルペダルの踏込みが開放された時（すなわち、アイドリング状態時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、ＬレンジまたはＲレンジ）が選択されている時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱クリープでは、所定の低車速以下の時でかつブレーキペダルＢＰが踏込まれた時で、車両は停止か微低速である。
なお、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジおよび急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、ＬレンジおよびＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。
【００１７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとともに、エンジン自動停止条件およびエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報およびモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止または自動始動を判断する。
【００１８】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシストまたは電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００１９】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの係合力などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報およびポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御および発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図２参照）のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を制御する（すなわち、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを切換える制御部としての機能を有する）とともに、クリープの駆動力を大きい状態か小さい状態のいずれにするかを判断する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。この故障検出装置ＤＵは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するための駆動回路も備える。
なお、前記した電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）の制御およびクリープの駆動力の大きさの制御には、ブレーキ液の温度も判断要素となる。ＣＶＴＥＣＵ６にはブレーキ液圧保持装置ＲＵの温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度の情報が送信され、その温度が所定値以下の時、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）に維持するとともに、クリープの駆動力を大きな状態に維持する。さらに、ＣＶＴＥＵＣ６は、ブレーキ液の温度が所定値以下になっていることを示す情報（後記するＦ＿ＣＶＴＯＫの中に含まれる情報）をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、この送信された情報に基づいて、ブレーキ液の温度が所定値以下の時、エンジン１を自動で停止しない。
【００２０】
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００２１】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を作用させる。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の故障検出装置ＤＵにおけるブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを駆動（ＯＮ／ＯＦＦ）するための駆動回路も含むものとする。また、ブレーキ液圧装置ＲＵは、ブレーキ液の温度を検出する温度検出手段として温度センサＴＳを備える。この温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が所定値以下になると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動は、禁止される。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの構成などについては、後で詳細に説明する。（図２参照）
なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が閉じて閉状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いて開状態になること」である。他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁が開いて開状態になることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じて閉状態になること」である。本実施の形態における電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、常時開型の電磁弁である。また、駆動回路は、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮするために、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢの各コイルに電流を供給し、電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止する。
【００２２】
マスターシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏込みをアシストするために、マスターパワＭＰが、マスターシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けらている。マスターパワＭＰは、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか踏込みが開放されているかを検出する。
【００２３】
この車両に備わる駆動力低減装置は、ＣＶＴ３およびＣＶＴＥＣＵ６などで構成される。駆動力低減装置は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている時かつ車速が５ｋｍ／ｈ以下の時（所定の低車速以下の時）に、クリープの駆動力を低減し、強クリープ状態から弱クリープ状態にする。駆動力低減装置は、ＣＶＴＥＣＵ６で、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているかをブレーキスイッチＢＳＷの信号から判断するとともに、車速が５ｋｍ／ｈ以下であるかをＣＶＴ３の車速パルスから判断する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６では前記２つの基本条件に追加して、ブレーキ液の温度が所定値以上、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図２参照）の駆動回路が正常も含む）およびポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジであることも判断し、５つの条件を満たしたときに、ＣＶＴ３に発進クラッチの係合力を弱める命令を送信し、クリープの駆動力を低減させている。車両は、この駆動力低減装置による駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止する。
なお、弱クリープ状態およびエンジン１停止の時には、ＣＶＴＥＣＵ６で、強クリープになるため条件を判断する。そして、強クリープの条件が満たされると、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合力を強める命令を送信し、クリープの駆動力を大きくする。
【００２４】
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、車速が０ｋｍ／ｈなどのエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止する。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
また、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。さらに、温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が所定値以下になると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００２５】
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００２６】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は１、満たしていない場合は０である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切換わるとエンジン１を自動始動する。
【００２７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液の温度が所定値以上およびブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常（ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢ（図２参照）の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たされているか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て満たされている場合は１、１つでも条件を満たしていない場合は０である。なお、エンジン停止時には、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上およびブレーキ液の温度が所定値以上の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、エンジン１停止時、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは１、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは０となる。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００２９】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。
【００３０】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００３１】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００３２】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００３３】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００３４】
マスターパワＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスターパワＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００３５】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジまたはＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００３６】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。
【００３７】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＢ（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０である。
【００３８】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＤレンジまたはＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００３９】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。
【００４０】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている（ＯＮ）か踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏込まれている場合は１、踏込みが開放されている場合は０である。なお、この信号は、前記のとおりブレーキペダルＢＰに足を置いているか（ＯＮ）、足を置いていないか（ＯＦＦ）を示すフラグである場合もある。
【００４１】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＴＢＫＯは、温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液の温度は、前記したＶ＿ＴＡ（エンジン１の吸気温）に基づいて推定することもできる。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００４２】
《ブレーキ液圧保持装置の構成》
車両に備わるブレーキ液圧保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置のブレーキ液圧回路内に組み込まれ、ドライバーのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキ液の温度を検出する温度センサＴＳを備える。
以下、図２を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫとともに説明する。
【００４３】
〔液圧式ブレーキ装置〕
まず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図２参照）。車両の液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液配管ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A) ，ＢＣ(B) ）、一つの系統が故障した時でも、残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００４４】
マスターシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰが押されてマスターシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり、機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液の液圧）に変換される。ドライバーがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すと、戻しバネＭＣＳ，ＭＣＳの力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスターシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰを２つ並べてマスターシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスターシリンダＭＣである。
【００４５】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスターシリンダＭＣの間にマスターパワＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図２に示すマスターパワＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、図示しないエンジン１の吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００４６】
ブレーキ液配管ＦＰは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスターシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液配管ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液配管ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A) が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B) が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００４７】
ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設けられ、マスターシリンダＭＣにより発生しブレーキ液配管ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストン（図示せず）が挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドを、またはドラムブレーキの場合はブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００４８】
〔ブレーキ液圧保持装置〕
次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの説明を行う（図２参照）。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバーのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対してホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される。このブレーキ液圧低下速度減少手段は、ドライバーが車両の再発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した際に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下する速度）が、ドライバーのブレーキペダルＢＰの踏込みを緩める速度よりも遅くなる機能を有する。
【００４９】
このような機能を有するブレーキ液圧低下速度減少手段は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液の流れに対して流体抵抗となる部分を設けることにより構成することができる。そして、ブレーキ液の流れ自体を規制し、ドライバーのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。
【００５０】
なお、液圧式ブレーキ装置ＢＫは、同一の構成を有する２つのブレーキ液圧回路ＢＣ(A) ，ＢＣ(B) を備えるので、その１つであるブレーキ液圧回路ＢＣ(A) を代表して説明する。ブレーキ液圧回路ＢＣ(A) は、ブレーキ液の流れ自体を規制するため、電磁弁ＳＶＡおよび絞りＤ、必要に応じてチェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを備える。なお、ブレーキ液圧低下速度減少手段は、電磁弁ＳＶＡおよび絞りＤで構成する。また、ブレーキ液圧回路ＢＣ(A) は、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶとともに、電磁弁ＳＶＡによって連通または遮断される液圧通路ＭＮＰを備える。さらに、電磁弁ＳＶＡを迂回するとともに、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを常時連通する迂回通路ＢＹＰを備える。なお、絞りＤは、迂回通路ＢＹＰに設けられ、ブレーキ液の流量を制限する。さらに、ブレーキ液の温度を検出する温度センサＴＳを備える。なお、図２では、温度センサＴＳは、ブレーキ液圧回路ＢＣ(B) のブレーキ液の温度を検出する構成であるが、ブレーキ液圧回路ＢＣ(A) ，ＢＣ(B) のどちらに設けてもよいし、また両方に設けてもよい。
【００５１】
電磁弁ＳＶＡは、ＣＶＴＥＣＵ６からの電気信号によりＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）し、ＯＮ状態（閉状態）でブレーキ液配管ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁弁ＳＶＡは、ＯＦＦ状態（開状態）にあることを示す。この電磁弁ＳＶＡにより、坂道発進時に、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、車両の後退とは、車両の持つ位置エネルギ（自重）により、ドライバーが進もうとする方向とは逆の方向に、車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００５２】
電磁弁ＳＶＡには、通電（ＯＮ）時に開状態になる常時閉型と通電（ＯＮ）時に閉状態になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶＡがＯＮ（閉状態）になるのは、車両が停止した時から発進の間までであるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶＡがＯＮ（閉状態）になるのか、あるいはＯＦＦ（開状態）になるのかは後に説明する。
なお、電磁弁ＳＶＡがＯＮ（閉状態）の時には、電磁弁ＳＶＡは遮断位置であり、電磁弁ＳＶＡがＯＦＦ（開状態）の時には、電磁弁ＳＶＡは連通位置である。
【００５３】
絞りＤは、電磁弁ＳＶＡのＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶＡがＯＮ（閉状態）で、かつドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスターシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液配管ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもできるし、ブレーキ液配管ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることにより構成することもできる。
【００５４】
絞りＤの存在により、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶＡがＯＮ状態（閉状態）でも、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。すなわち、ドライバーのブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶＡがＯＮ状態（閉状態）でも所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を再発進（坂道発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバーがアクセルペダルを踏込むことなく、車両の位置エネルギのみにより車両を発進させることができる。
【００５５】
なお、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏込んでいる状態で、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により、上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスターシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としても良い。
【００５６】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏込み（ペダルの踏替え）、原動機が坂道発進するのに充分な駆動力に達するまで、車両の後退を防ぐことができる時間を確保することができるものであればよい。ペダルを踏替えて充分な駆動力が増すまでの時間は、通常０．５秒程度である。なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合は、電磁弁ＳＶＡがＯＮ状態（閉状態）であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに、車両が坂道を後退してしまう。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵにより、坂道発進を容易にするという目的を達成できない。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退はなくなるが、ブレーキ力および坂道に抗する原動機の駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。また、坂道発進を容易にすることも困難になる。
【００５７】
絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定される。特に、図１１のブレーキ液の温度−粘度の関係を示すグラフからも判るように、ブレーキ液の温度が所定値（ブレーキ液の温度が−１０℃〜−２０℃付近）以下になると、ブレーキ液の粘度が急激に大きくなる。そして、ブレーキ液の粘性が高くなると、絞りを通過する単位時間当たりのブレーキ液量が少なくなるので、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅くなる。
なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶＡやチェック弁ＣＶなどと組合せて一体として設けても良い。組合せることにより、部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００５８】
前記したように、絞りＤを使用する場合、ブレーキ液の温度（ひいては、ブレーキ液の粘性）を監視しておく必要がある。そこで、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ内を流れるブレーキ液の温度を検出するために、温度検出手段として温度センサＴＳを設ける。温度センサＴＳとしては、サーミスタを使用する。
なお、本実施の形態では、温度センサＴＳを設けてブレーキ液の温度を検出するが、他の手段でブレーキ液の温度を検出してもよい。例えば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが配置されるエンジンルーム内の温度に関連して変化するエンジン１の吸気温から推定してもよい。
【００５９】
チェック弁ＣＶは必要に応じて設けられるが、このチェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶＡがＯＮ状態（閉状態）で、かつドライバーがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスターシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバーのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。
なお、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦閉じた電磁弁ＳＶＡがＯＦＦ（開状態）になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶＡのみでブレーキペダルＢＰの踏増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。
【００６０】
リリーフ弁ＲＶも必要に応じて設けられるが、このリリーフ弁ＲＶは、電磁弁ＳＶＡがＯＮ状態（閉状態）の場合で、かつドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したか踏込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧になるまで迅速にマスターシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上で、かつマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶＡがＯＮ（閉状態）の場合に、ホイールシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧に迅速に低減することができる。したがって、「坂道発進の際に，ドライバーが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましくない」という問題を、リリーフ弁ＲＶにより解決することができる。
【００６１】
なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出し、この検出値に基づいて、ＣＶＴＥＣＵ６が電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ／ＯＦＦの指示を行う。ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰにドライバーの足が載せられているか否かを検出するものでもよい。
【００６２】
《ブレーキ液圧保持装置の具体的構造》
次に、図３を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの具体的構造を説明する。図３に示すブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶ、絞りＤ、チェック弁ＣＶおよびリリーフ弁ＲＶを組合せて、一まとめにした構造を有する。すなわち、このブレーキ液圧保持装置ＲＵを液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に設けた場合は、図２に示す構成のものになる。この構造において、絞りＤは、リリーフ弁ＲＶ内の一部に一体として設けられている。
【００６３】
電磁弁ＳＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの上部に位置する。電磁弁ＳＶのコイル部ＳＶｃに電流が流れることにより磁力が発生し、この磁力によりシャフトＳＶｓが上下する。シャフトＳＶｓの下端にはボールＳＶｂが取付けられており、シャフトＳＶｓが上下することによりボールＳＶｂも上下して弁部ＳＶｖを開閉する。電磁弁ＳＶへの通電は、２つの電極ＳＶｅ，ＳＶｅを通して行なわれる。符号ＳＶｆは、シャフトＳＶｓを上方向に付勢する付勢バネである。電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）の時（すなわち、電磁弁ＳＶが遮断位置に切換わった時）、シャフトＳＶｓが下降し、ボールＳＶｂが弁部ＳＶｖを閉じる。他方、電磁弁ＳＶがＯＦＦ状態（開状態）の時（すなわち、電磁弁ＳＶが連通位置に切換わった時）、シャフトＳＶｓが上昇し、ボールＳＶｂが弁部ＳＶｖを開く。
電磁弁ＳＶがＯＦＦ状態（開状態）である場合に、マスターシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスターシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ）、開状態にある弁部ＳＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過して、ホイールシリンダＷＣに達する。他方、ホイールシリンダＷＣからマスターシリンダＭＣにブレーキ液が流れる場合は、これとは逆の順路になる。なお、液圧通路ＭＮＰは、主流路Ｃｍ（主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ）、弁部ＳＶｖ、主流路Ｃｍで構成する。
この電磁弁ＳＶによりブレーキ液の主流路Ｃｍが遮断され、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。
【００６４】
チェック弁ＣＶは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶｖの下部近傍に位置する。電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）の時に、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合、マスターシリンダＭＣからのブレーキ液は、マスターシリンダ側ジョイントＪｍからブレーキ液圧保持装置ＲＵ内に入り、主流路Ｃｍ、環状流路Ｃｒ、チェック弁ＣＶの弁部ＣＶｖ、主流路Ｃｍ、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗを通過してホイールシリンダＷＣに達する。チェック弁ＣＶが開くのは、マスターシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がチェック弁ＣＶの作動圧よりも高い場合である。チェック弁ＣＶの作動圧は、チェック弁ＣＶのボールＣＶｂを押圧するバネＣＶｓの押圧力などにより設定される。なお、符号ＣＶｃで示される部材は、環状流路Ｃｒとの連通穴を塞ぐボールである。また、環状流路Ｃｒは、電磁弁ＳＶの弁部ＳＶｖの下部からチェック弁ＣＶを取囲むようにして配設されたリング状をしたブレーキ液の流路である。
このチェック弁ＣＶにより、電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）の場合でも、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏増しすることにより、ブレーキ力を増加することができる。
【００６５】
リリーフ弁ＲＶは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの下部に位置する。リリーフ弁ＲＶの上部は、分岐油路Ｃｂを介して環状流路Ｃｒに接続されている。したがって、電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）で、ドライバーが強く踏込んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリンダ側ジョイントＪｍを通過してマスターシリンダＭＣに達する。リリーフ弁ＲＶが開くのは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高く、かつ両者のブレーキ液圧の差である差圧がリリーフ弁ＲＶの作動圧（リリーフ圧）よりも高い場合である。リリーフ圧は、リリーフ弁ＲＶのボールＲＶｂを押圧するバネＲＶｓの押圧力などにより設定される。
このリリーフ弁ＲＶにより、電磁弁ＳＶがＯＮ（閉状態）の場合でもドライバーが強く踏んでいたブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すれば、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気にリリーフ弁ＲＶの設定圧まで低減させることができる。
【００６６】
絞りＤは、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに小さな溝として設けられ（詳細は後述する）、この溝は、リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂにより塞がれることはない。したがって、電磁弁ＳＶ、チェック弁ＣＶ、リリーフ弁ＲＶの開閉の状態にかかわらず、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは常に絞りＤを介して導通された状態にある。ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合は、ブレーキ液は、ホイールシリンダ側ジョイントＪｗ、主流路Ｃｍ、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐流路Ｃｂ、環状流路Ｃｒ、主流路Ｃｍ、マスターシリンダ側ジョイントＪｍを通過して、マスターシリンダＭＣに達する。絞りＤのどちらの方向にブレーキ液が流れるかは、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差のみに支配される。絞りＤを通過するブレーキ液の量は、絞りＤの流路の断面積、流路の長さ、マスターシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の差（差圧）、ブレーキ液の粘性などにより変化する。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ、駆動力低減装置および原動機停止装置の作動を禁止するために設定されるブレーキ液の温度の所定値は、絞りＤの流路の断面積、流路の長さおよびブレーキ液の粘性などの値を考慮して設定する。なお、迂回通路ＢＹＰは、分岐流路Ｃｂ、リリーフ弁ＲＶの弁部ＲＶｖに設けた絞りＤ、分岐流路Ｃｂで構成する。
この小さな溝である絞りＤにより、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるか開放すると電磁弁ＳＶがＯＮ状態（閉状態）でも、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣ側からマスターシリンダＭＣ側に流れ、ブレーキ力が徐々に低減して行く。
【００６７】
図４を参照して、さらにリリーフ弁ＲＶおよび絞りＤを詳細に説明する。
リリーフ弁ＲＶは、ボールＲＶｂをテーパ状に形成された弁部ＲＶｖに押圧することで、ブレーキ液の流路を遮断する常時閉型の弁である。ボールＲＶｂを押圧するのはバネＲＶｓである。この構成においては、ホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧がマスターシリンダＭＣ側のブレーキ液圧よりも高く、かつ両者の差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも大きくなった場合に、ボールＲＶｂがバネＲＶｓの押圧力に抗して浮き上がり、リリーフ弁ＲＶが開状態になる。そして、差圧がバネＲＶｓの押圧力よりも小さくなった時、浮き上がっていたボールＲＶｂが、弁部ＲＶｖに押圧され、リリーフ弁ＲＶが閉状態になる。
【００６８】
絞りＤは、このテーパ状に形成された弁部ＲＶｖの一部にブレーキ液の流れに沿った小さな断面略Ｖ字状のＶ溝として設けられる。前記したとおり、かかる絞りＤは、リリーフ弁ＲＶが閉状態であっても、ボールＲＶｂにより塞がれることがないので、ブレーキ液を常に導通する。図４（ａ）に矢印で示すブレーキ液の流れは、マスターシリンダＭＣ側のブレーキ液圧が低い場合の流れである。この絞りＤの断面の形状は、Ｕ字状などでもよく、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合に、所定速度でブレーキ液をマスターシリンダＭＣ側に流すことができるものであれば特定の形状に限定されない。
【００６９】
Ｖ溝としての絞りＤは、図４（ｂ）に示すように、刃具ＣＢでテーパ状の弁部ＲＶｖを切削することにより作製することができる。また、図４（ｃ）に示すように、治具ＪＢをテーパ状の弁部ＲＶｖに押付けることにより作製することもできる。なお、図４（ｂ），（ｃ）の矢印は、刃具ＣＢ、治具ＪＢを動かす方向を示す。
【００７０】
押付けによるＶ溝の作製は、例えば、先端が楔状の治具ＪＢを押付けた後に（溝加工）、さらに、球状治具ＪＢ’を押付ける（コイニング）ことにより行うことができる。（図４（ｃ１），（ｃ２）参照）。この作製方法の場合は、前段の溝加工により生じた返りＲＥは、後段のコイニングにより平坦化される。なお、押付けの場合は、材料の変形のみで絞りＤを作製するので、切削屑が生じない利点がある。
図３および図４では、絞りＤを、リリーフ弁ＲＶ内に一体として設ける構成としているが、電磁弁ＳＶ内あるいはチェック弁ＣＶ内に一体として設ける構成としてもよい。なお、図３のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶなどを組合わせて一まとめにした構造をしているが、絞りＤをＶ溝として構成するに際して、この一まとめにしたブレーキ液圧保持装置ＲＵの構造に限定されることはない。電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶなどが組み合わされることなくそれぞれ別個に設けられている構造のブレーキ液圧保持装置ＲＵにあっても、絞りＤをリリーフ弁ＲＶなどに設けたＶ溝として構成することができる。
【００７１】
《ブレーキ液圧保持装置の基本的動作》
ブレーキ液圧保持装置ＲＵの基本的動作について図２を参照して説明する。
（上り坂での停止・発進）  例えば、上り坂で信号待ちをする場合、ドライバーは、車両が自重で後退しないようにブレーキペダルＢＰを踏込む。これにより、マスターシリンダＭＣ内のブレーキ液が圧縮されブレーキ液圧が高まり、このブレーキ液圧はブレーキ液の流れを伴って、ブレーキ液配管ＦＰ、開状態にある電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢを通してホイールシリンダＷＣに伝達され、車輪を制動するブレーキ力に変換され、そして車両が坂道で停止する。
【００７２】
車両の電気系統などを統括的に制御するＣＶＴＥＣＵ６は、車両が停止していることなどの条件を判断して、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ（閉状態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。ＣＶＴＥＣＵ６は、車両が停止している場所が坂道か否かを判断する必要はない。
なお、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ状態（閉状態）にあっても、チェック弁ＣＶ，ＣＶが設けてあれば、ドライバーはブレーキペダルＢＰの踏込みを踏増すことにより、このチェック弁ＣＶ，ＣＶを通して、ブレーキ力を増すことができる。
【００７３】
次に、ドライバーは坂道を発進するため、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放し、図示しないアクセルペダルを踏込む。この操作において、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢはＯＮ状態（閉状態）にあるため、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても、車両が坂道を後退することはない。ただし、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液のブレーキ液圧は、絞りＤ，Ｄを通して徐々に低減して行く。
一方、ドライバーがアクセルペダルを踏込むことにより、駆動力が増して行く。そして、駆動力が坂道の前進を阻止する力および徐々に低減して行くブレーキ力の和より大きくなった時に、車両が坂道を発進する。
絞りＤ，Ｄにより、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した後、０．５秒間程度車両が坂道を後退することがなければ、ドライバーは、坂道発進を容易にすることができる。ドライバーによっては、必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合がある。このような場合に、リリーフ弁ＲＶ、ＲＶが設けてあれば、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放したり踏込みを緩めることで、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）まで一気に低減させることができるので、迅速な坂道発進を行うことができる。
【００７４】
なお、坂道発進後、いつまでも電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ状態（閉状態）では、ブレーキの引きずりを起こして好ましくない。このため、ドライバーの発進操作がなされた時点で電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にする制御を行うのがよい。具体的には、自動変速機車では、アクセルペダルの踏込みがなされた時点などで、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状態）にする制御を行うのがよい。また、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してから所定時間後（例えば２〜３秒後）に、ブレーキ液の流れを阻止していた電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にする制御を行ってもよい。ブレーキペダルＢＰの踏込み・踏込みの開放はブレーキスイッチＢＳＷにより検知する。さらに、不必要なブレーキの引きずりをなくするために、車速が所定速度（例えば車速５ｋｍ／ｈ）以上になった場合に、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にする制御を行ってもよい。
【００７５】
（下り坂での停止・発進）  下り坂で停止する場合は、ドライバーは、上り坂の場合と同様にブレーキペダルＢＰを踏込んで停車する。ＣＶＴＥＣＵ６は、車両が停止していることなどの条件を判断して、上り坂の場合と同様に、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ（閉状態）にして、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を保持する。
【００７６】
次に、ドライバーは坂道を下るため（発進するため）に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。通常、下り坂の場合は、ドライバーはアクセルペダルを踏込むことなく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする。前記したブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、絞りＤ，Ｄにより電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ状態（閉状態）であっても、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しもしくは踏込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々に弱まって行く。したがって、通常の車両における下り坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏込むことなく車両を発進させることができる。
【００７７】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、発進が困難である上り坂であっても、容易に発進することができる。また、下り坂や平坦な場所であっても、車両の発進に支障はない。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６が、車両の停止場所が坂道か平坦な場所であるかを判断する必要がなく、坂道であるか否かを検出する手段も必要ない。
【００７８】
《ブレーキ液圧が保持される場合》
次に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵによりブレーキ液圧が保持される場合を説明する。ブレーキ液圧が保持されるのは、図５（ａ）に示すように、I）車両の駆動力が弱クリープ状態になり、かつ、II）車速が０ｋｍ／ｈになった場合である。この条件を満たすときに、２つの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがともにＯＮして、閉状態になり、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される。なお、駆動力が弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＯＮ＝１）になるのは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後である。この強クリープ状態から弱クリープ状態への駆動力の低減は、駆動力低減装置によって行う。
【００７９】
I）  「弱クリープ状態」という条件は、坂道において、ドライバーに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ状態は傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバーは、ブレーキペダルＢＰを強く踏込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバーがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。このような場合に、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ（閉状態）にし、さらに，エンジン１を停止してしまうと車両が坂道を後退してしまうからである。
【００８０】
II）  「車速が０ｋｍ／ｈ」であるという条件は、走行中に電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮした（閉じた）のでは、任意の位置に車両を停止することができなくなるという理由による。
【００８１】
〔I．弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図５（ａ）に示すように、1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること、2)ブレーキ液の温度が所定値以上であること（Ｖ＿ＴＢＫＯ）、3)ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、4)車速が５ｋｍ／ｈ以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿ＰＯＳＤ）、の各条件がすべて満たされた場合に発せられる。この各条件は、駆動力低減装置で判断される。なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したようにドライバーにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。以下、1)〜5)の条件を説明する。
【００８２】
1)  ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常でない場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉状態）にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されないために、坂道発進時に、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを解除すると、一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００８３】
2)  ブレーキ液の温度が所定値以下で弱クリープ指令が発せられないのは、ブレーキ液の温度が低い場合（すなわち、ブレーキ液の粘性が高い場合）に、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを作動させて電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＮ（閉状態）にすると、ブレーキペダルＢＰの踏込みを部分的に緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度が極端に遅くなる問題があるからである。すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めただけでは、ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮの状態のままであり、いつまでも電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢはＯＮ状態（閉状態）でいる。したがって、ブレーキ液は狭い絞りＤを通してのみ排出されることになるが、前記したようにブレーキ液の温度が低いと粘性が高いため、所望の速度でブレーキ液が流れないので、いつまでもブレーキ力が強い状態に保持されたままになってしまうからである。
このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱クリープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維持し、坂道での後退を防止する。ちなみに、強クリープ状態が保持されれば、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは作動せず、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮせず、閉状態になることはない。
ブレーキ液の温度の所定値は、下り坂でブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるだけで、車両を発進させることが円滑にできなくなる程度にブレーキ液の粘性が上昇するブレーキ液の温度である。本実施の形態では、ブレーキ液の温度の所定値は、−１０℃とする。なお、前記したように、絞りＤを通過する単位時間あたりのブレーキ液量は、ブレーキ液の粘性だけでなく、絞りＤの断面積や流路の長さなどによって変化する。したがって、この所定値は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの具体的構造によって変化し、実験的に定めるものである。
【００８４】
3)  ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないとき（Ｆ＿ＢＫＳＷ）に弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバーは、少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【００８５】
4)  車速が５ｋｍ／ｈ以上で弱クリープ指令が発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８，８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたり、モータ２による回生発電を行わせることがあるからである。
【００８６】
5)  ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジなどである場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられない。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするためである。
【００８７】
弱クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリープ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリープ状態になるまで立ちつづける。
【００８８】
〔II．エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時に、エンジン１が自動停止されるが、この条件について説明する。以下の各条件がすべて満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する（図５（ｂ）参照）。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。
【００８９】
1)  ポジションスイッチＰＷＳがＤレンジであり、かつモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態を「ＤレンジＤモード」という）であること；  ＤレンジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らない限りエンジン１は停止しない。例えば、ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合に、エンジン１を自動的に停止させる指令が発せられてエンジン１が停止すると、ドライバーは、イグニッションスイッチが切られたものと思い込んで車両を離れてしまうことがあるからである。
なお、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであり、かつモードスイッチＭＳＷがＳモード（以下この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合は、エンジン１の自動停止を行なわない。ドライバーは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。また、ポジションスイッチＰＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合に、エンジン１の自動停止が行なわれないのは、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９０】
2)  ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること；  ドライバーに注意を促すためである。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバーは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバーは、ブレーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
【００９１】
3)  エンジン１始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上に達すること；  クリープ走行での車庫出し車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切り替えし操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【００９２】
4)  車速０ｋｍ／ｈであること；  停止していれば駆動力は必要がないからである。
5)バッテリ容量が所定値以上であること；  エンジン１停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するためである。
6)電気負荷所定値以下であること；  負荷への電気の供給を確保するためである。
【００９３】
7)  マスターパワＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること；  定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうからである。
【００９４】
8)  アクセルペダルが踏込まれていないこと；  ドライバーは、駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないからである。
【００９５】
9)  ＣＶＴ３が弱クリープ状態であること；  ドライバーに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて、エンジン１停止後も車両が後退するのを防ぐためである。すなわち、エンジン１が始動している場合、坂道での後退は、ブレーキ力とクリープ力の合計で防止される。このため、強クリープ状態では、ドライバーがブレーキペダルＢＰの踏込みを加減して、強く踏込まないで弱くしか踏込んでいない場合がある。
【００９６】
10)   ＣＶＴ３のレシオがローであること；  ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自動停止は行わない。したがって、円滑な発進のため、ＣＶＴ３のレシオがローである場合には、エンジン１の自動停止を行う。
【００９７】
11)   エンジン１の水温が所定値以上であること；  エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。水温が低いと、寒冷地では、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【００９８】
12)   ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること；  ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、エンジン１の停止を禁止する。
【００９９】
13)   ブレーキ液の温度が所定値以上であること；  ブレーキ液の温度が低い場合（すなわち、ブレーキ液の粘性が高い場合）は、絞りＤでの流体抵抗が大きくなり、不要なブレーキの引きずりが生じるからである。このため、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは作動させない。したがって、エンジン１の自動停止および弱クリープ状態を禁止して、強クリープによって、坂道での後退を防止する。
【０１００】
14) ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること；  ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合は、ブレーキ液圧を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後退しないようにする。したがって、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合は、エンジン１の自動停止を行わない。他方、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常である場合は、エンジン１の自動停止を行っても支障がない。
【０１０１】
《ブレーキ液圧の保持が解除される場合》
一旦、ＯＮ（閉状態）になった電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、図６（ａ）に示すように、I）ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の遅延時間が経過した場合、II）駆動力が強クリープ状態になった場合、III）車速が５ｋｍ／ｈ以上になった場合、のいずれかの条件を満たすときにＯＦＦ（開状態）になり、ブレーキ液圧の保持が解除される。
【０１０２】
I）  遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった場合）に、カウントされ始める。遅延時間は２〜３秒程度であり、フェイルアンドセーフアクションとして電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にして、ブレーキの引きずりをなくする。
【０１０３】
II）  駆動力が強クリープ状態になると電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にするのは、強クリープ状態は５度の坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要がなくなるからである。強クリープ状態になるのは強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、強クリープ指令は、ＤレンジにおいてブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された場合（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合）に発せられる。
【０１０４】
III）  車速が５ｋｍ／ｈ以上になると電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＦＦ（開状態）になるのは、無駄なブレーキの引きずりをなくするためのフェイルアンドセーフアクションである。
【０１０５】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１は以下の場合に自動的に始動されるが、この条件を説明する（図６（ｂ）参照）。以下の条件のいずれかを満たす場合に、エンジン１が自動的に始動する。
【０１０６】
1)  ＤレンジＤモードであり、かつブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたこと；  ドライバーの発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１は自動始動する。
【０１０７】
2)  ＤレンジＳモードに切換えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後、ＤレンジＳモードに切換えると、エンジン１は自動始動する。ドライバーはＤレンジＳモードでは素早い発進を期待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放を待つことなく、エンジン１を自動始動する。
【０１０８】
3)  アクセルペダルが踏込まれた場合；  ドライバーは、エンジン１による駆動力を期待しているからである。
【０１０９】
4)  Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジに切換えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後、Ｐレンジなどに切換えると、エンジン１は自動始動する。ＰレンジまたはＮレンジに切換えた場合に、エンジン１が自動始動しないと、ドライバーはイグニッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニッションスイッチを切る必要がないものと思って、そのまま車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンドセーフの観点から好ましくないからである。このような事態を防止するため、エンジン１を再始動する。また、Ｌレンジ、Ｒレンジに切換えられた時にエンジン１を自動始動するのは、ドライバーに発進の意図があると判断されるからである。
【０１１０】
5)  バッテリ容量が所定値以下になった場合；  バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１１１】
6)  電気負荷が所定値以上になった場合；  例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまうからである。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１１２】
7)  マスターパワＭＰの負圧が所定値以下になった場合；  マスターパワＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するため、これを確保するためにエンジン１を再始動する。
【０１１３】
8)  ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障している場合；  電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢや電磁弁の駆動回路などが故障している場合は、エンジン１を始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１自動停止後、電磁弁の駆動回路を含むブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際に、ブレーキ液圧を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１１４】
《通常時の制御タイムチャート》
次に、前記システム構成を備えた車両について、走行時を例に、どのような制御が行われるのかを、図７を参照して説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
ここで、図７（ａ）の上段の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図である。図中、太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図７（ａ）の下段の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図である。図７（ｂ）は、停止時のブレーキ液圧回路ＢＣの状態を示す図であり、電磁弁ＳＶ（ＳＶＡ，ＳＶＢ）は，ＯＮ状態（閉状態）にある。
【０１１５】
まず、図７（ａ）において、車両走行時，ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキスイッチＢＳＷ［ＯＮ］）、ブレーキ力が増して行く。ブレーキペダルＢＰを踏込む際には、ドライバーはアクセルペダルの踏込みを開放するため、駆動力は、減少して行きやがて強クリープ状態になる（通常のアイドリング状態）。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏込まれて、車速が５ｋｍ／ｈ以下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられ、弱クリープ状態になり（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さらに、駆動力が減少する。
【０１１６】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉状態）になるとともに、エンジン１が自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。この際、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉状態）になるので、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される。また、エンジン１は弱クリープ状態を経て停止するので、ドライバーは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止しても車両が後退することはない（後退抑制力）。仮に、後退するようでもブレーキペダルＢＰを僅かに踏増しするだけで、後退は防止される。ドライバーはブレーキペダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態）にいるので、慌てることなく、容易にブレーキペダルＢＰの踏増しを行える。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの発生をなくするためである。
駆動力が弱クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉状態）になる条件、エンジン１が自動停止される条件は、図５を参照して既に説明したとおりである。
【０１１７】
次に、ドライバーが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ドライバーがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏込んでいる場合には、図７（ａ）に示すようにブレーキペダルＢＰの踏込みの開放により、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバーが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
【０１１８】
ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放されると（ブレーキスイッチＢＳＷ［ＯＦＦ］）、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信およびメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動する。そして、駆動力が増加して強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって）から、強クリープ状態になるまでの時間は約０．５秒である。この間は、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢが依然としてＯＮ状態（閉状態）にあるので、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスターシリンダＭＣ側に移動することができないので、ブレーキ力は徐々にしか減少せず、車両の後退が防止される。
【０１１９】
そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じるので、ブレーキ力が車両の発進の障害にならないように、また、ブレーキの無駄な引きずりをなくするため、ＯＮ状態（閉状態）にある電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢをＯＦＦ（開状態）にして、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を一気に低下させてブレーキ力をなくする。その後、アクセルペダルのさらなる踏込みにより駆動力が増加して、車両は加速して行く。
駆動力が強クリープ状態になる条件、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＦＦ（開状態）になる条件は、図６を参照して既に説明したとおりである。
【０１２０】
なお、図７（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が低下し消滅するので、坂道発進を容易に行うことはできない。また、図７（ａ）上段図のブレーキ力を示す線において、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＦＦ（開状態）になった部分から右斜め下に徐々に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＦＦ（開状態）にならない場合のブレーキ力の減少状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ブレーキの引きずりを生じて好ましくない。図７（ａ）下段図のＶ＿ＢＫＤＬＹは、遅延時間を示す。遅延時間が経過したならば、フェイルアンドセーフアクションとして、状況の如何にかかわらず電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＦＦ（開状態）になる。
【０１２１】
《ブレーキ液の温度が所定値以下の時の制御》
ブレーキ液の温度が低くなると、ブレーキ液の粘性が高くなり、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤを通過する単位時間あたりのブレーキ液量が少なくなる。その場合、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶがＯＮ（閉状態）の時、ブレーキペダルＢＰの踏込みが緩められると、踏込みが緩められた後のブレーキペダルＢＰの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧が低下するまでに非常に時間を要する。その結果、下り坂で、ブレーキペダルＢＰを踏込みを緩めるだけで、車両を円滑に発進させることができない。そこで、ブレーキ液の温度が所定値以下になった場合、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動を禁止する。さらに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの作動禁止時に、ホイールシリンダＷＣ内にブレーキ液圧が保持されないことを考慮して、上り坂で車両の後退を防止するために、駆動力低減装置または／および原動機停止装置の作動も禁止する。
【０１２２】
ブレーキ液の温度は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの温度センサＴＳによって、検出される。その検出されたブレーキ液の温度は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵからＣＶＴＥＣＵ６にＶ＿ＴＢＫＯによって送信される。送信後、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液の温度が−１０℃以下か否かを判断する。そして、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液の温度が−１０℃以下と判断すると、前記した弱クリープ状態にするための条件（図５（ａ）の条件参照）を満たさないので、強クリープ状態を維持する。さらに、前記した電磁弁ＳＶをＯＮ（閉状態）にするための条件（図５（ａ）の条件参照）を満たさないので、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状態）に維持する。
【０１２３】
また、ＣＶＴＥＣＵ６は、Ｆ＿ＣＶＴＯＫにおけるブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以上の条件を満たさなくなるため、Ｆ＿ＣＶＴＯＫを０に切換える。そして、０となったＦ＿ＣＶＴＯＫが送信されるＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、前記したエンジン自動停止条件（図５（ｂ）の条件参照）を満たさないので、エンジン１の自動停止を行わない。
【０１２４】
前記したように、車両は、ブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以下になった時に、強クリープ状態を維持する。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏込みが緩められた場合、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液が絞りＤによる流量制限を受けることなくマスターシリンダＭＣ側に戻ることができるため、踏込みが緩められた後のブレーキペダルＢＰの踏込み力に相当するブレーキ液圧までホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧が遅滞なく低下する。その結果、この車両は、下り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めるだけで円滑に発進することができる。他方、上り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても後退することはない。
【０１２５】
次に、車両のブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以下になった時におけるブレーキ力と駆動力の制御を時系列に沿って説明する。この車両は駆動力低減装置および原動機停止装置を備えるが、ここでは、駆動力低減装置のみを備える場合、駆動力低減装置および原動機停止装置を備える場合および原動機停止装置のみを備える場合の３つのパターンについて説明する。
【０１２６】
《ブレーキ液の温度が所定値以下の時の制御タイムチャート（１）》
図８を参照して、駆動力低減装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時のブレーキ力と駆動力の制御を時系列に沿って説明する。また、この場合は、駆動力低減装置および原動機停止装置の両方を備えるが、エンジン自動停止条件を満たさないために、エンジン１が自動停止しない場合にも該当する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤレンジＤモードを変化させないこととする。
なお、図８の上段の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。また、図８の下段の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図である。
【０１２７】
ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされるまで、駆動力は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量などに応じて駆動力を有し、ブレーキ力はない。そして、アクセルペダルの踏込みが開放されるとともに、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされると、駆動力が減少するとともに、ブレーキ力が増加して、車速が低下していく。さらに、駆動力が減少し、強クリープ状態になり（通常のアイドリング状態）、ブレーキ力も最大になる。
【０１２８】
通常、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮかつ車速が５ｋｍ／ｈになった時点Ｓ５で、駆動力低減装置は、弱クリープ指令を出し、弱クリープ状態になるまで駆動力を減少させる。しかし、温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が−１０℃以下であるため、駆動力低減装置は、作動が禁止され、弱クリープ指令を出さない。そのため、強クリープ状態が、維持される。
【０１２９】
さらに、車速が低下し、弱クリープ状態かつ車速０ｋｍ／ｈになった時点Ｓ０で、通常、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉）する。しかし、ブレーキ液の温度が−１０℃以下であるため、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、ＯＮせず、開状態を維持する。
【０１３０】
その結果、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放が始められると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが作動しないため、ブレーキペダルＢＰの踏込みの低下速度に応じて、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が低下し、ブレーキ力も減少する。すなわち、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が絞りＤによる流量制限を受けないため、ブレーキ力が保持されない。しかし、駆動力は強クリープ状態が維持されているため、坂道でも、車両は、後退しない。
【０１３１】
駆動力低減装置のみを備える車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以下の時に、ＣＶＴＥＣＵ６によって温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が所定値以下であることを判断する。そして、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵおよび駆動力低減装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルＢＰが踏込まれて、車速が５ｋｍ／ｈ以下となっても、強クリープ状態が維持される。さらに、車速が０ｋｍ／ｈとなっても、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＦＦ（開状態）が維持される。その結果、ブレーキ液の温度が所定値以下でも、この車両は、下り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めると円滑に発進することができる。他方、上り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても後退することはない。
【０１３２】
《ブレーキ液の温度が所定値以下の時の制御タイムチャート（２）》
図９を参照して、駆動力低減装置および原動機停止装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時のブレーキ力と駆動力の制御を時系列に沿って説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤレンジＤモードを変化させないこととする。
なお、図９の上段の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。また、図９の下段の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図である。
【０１３３】
ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされるまで、駆動力は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量などに応じて駆動力を有し、ブレーキ力はない。そして、アクセルペダルの踏込みが開放されるとともに、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされると、駆動力が減少するとともに、ブレーキ力が増加して、車速が低下していく。さらに、駆動力が減少し、強クリープ状態になり（通常のアイドリング状態）、ブレーキ力も最大になる。
【０１３４】
通常、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮかつ車速が５ｋｍ／ｈになった時点Ｓ５で、駆動力低減装置は、弱クリープ指令を出し、弱クリープ状態になるまで駆動力を減少させる。しかし、温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が−１０℃以下であるため、駆動力低減装置は、作動が禁止され、弱クリープ指令を出さない。そのため、強クリープ状態が、維持される。
【０１３５】
さらに、車速が低下し、弱クリープ状態かつ車速０ｋｍ／ｈになった時点Ｓ０で、通常、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉）する。しかし、ブレーキ液の温度が−１０℃以下であるため、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、ＯＮせず、開状態を維持する。また、車速０ｋｍ／ｈになった時点Ｓ０で、通常、原動機停止装置は、エンジン自動停止条件を満たしたことを確認し、エンジン１を自動停止させる。そのため、駆動力が全くなくなる。しかし、ＣＶＴＥＣＵ６でブレーキ液の温度が−１０℃以下と判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４にＦ＿ＣＶＴＯＫでその情報が送信されているので、原動機停止装置は、作動が禁止され、エンジン１を自動停止させない。そのため、強クリープ状態が、維持される。
【０１３６】
その結果、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放が始められると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが作動しないため、ブレーキペダルＢＰの踏込みの低下速度に応じて、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が低下し、ブレーキ力も減少する。すなわち、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が絞りＤによる流量制限を受けないため、ブレーキ力が保持されない。しかし、駆動力は強クリープ状態が維持されているため、坂道でも、車両は、後退しない。
【０１３７】
駆動力低減装置および原動機停止装置を備える車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以下の時に、ＣＶＴＥＣＵ６によって温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が所定値以下であることを判断する。そして、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ、駆動力低減装置および原動機停止装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルＢＰが踏込まれて、車速が５ｋｍ／ｈ以下となっても、強クリープ状態が維持される。さらに、車速が０ｋｍ／ｈになっても、エンジン１が自動で停止されることなく、強クリープ状態が維持されるとともに、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＦＦ（開状態）が維持される。その結果、ブレーキ液の温度が所定値以下でも、この車両は、下り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めると円滑に発進することができる。他方、上り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても後退することはない。
【０１３８】
《ブレーキ液の温度が所定値以下の時の制御タイムチャート（３）》
図１０を参照して、原動機停止装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時のブレーキ力と駆動力の制御を時系列に沿って説明する。なお、車両のポジションスイッチＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷは、ＤレンジＤモードを変化させないこととする。
なお、図１０の上段の制御タイムチャートは、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であり、図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。また、図１０の下段の制御タイムチャートは、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を示した図である。
【０１３９】
ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされるまで、駆動力は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量などに応じて駆動力を有し、ブレーキ力はない。そして、アクセルペダルの踏込みが開放されるとともに、ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮされると、駆動力が減少するとともに、ブレーキ力が増加して、車速が低下していく。さらに、駆動力が減少し、強クリープ状態になり（通常のアイドリング状態）、ブレーキ力も最大になる。
【０１４０】
さらに、車速が低下し、弱クリープ状態かつ車速０ｋｍ／ｈになった時点Ｓ０で、通常、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢがＯＮ（閉）する。しかし、ブレーキ液の温度が−１０℃以下であるため、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢは、ＯＮせず、開状態を維持する。また、車速０ｋｍ／ｈになった時点Ｓ０で、通常、原動機停止装置は、エンジン自動停止条件を満たしたことを確認し、エンジン１を自動停止させる。そのため、駆動力が全くなくなる。しかし、ＣＶＴＥＣＵ６でブレーキ液の温度が−１０℃以下と判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４にＦ＿ＣＶＴＯＫでその情報が送信されているので、原動機停止装置は、作動が禁止され、エンジン１を自動停止させない。そのため、強クリープ状態が、維持される。
【０１４１】
その結果、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放が始められると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが作動しないため、ブレーキペダルＢＰの踏込みの低下速度に応じて、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が低下し、ブレーキ力も減少する。すなわち、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が絞りＤによる流量制限を受けないため、ブレーキ力が保持されない。しかし、駆動力は強クリープ状態が維持されているため、坂道でも、車両は、後退しない。
【０１４２】
原動機停止装置のみを備える車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値（−１０℃）以下の時に、ＣＶＴＥＣＵ６によって温度センサＴＳで検出されたブレーキ液の温度が所定値以下であることを判断する。そして、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵおよび原動機停止装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルＢＰが踏込まれて、車速が０ｋｍ／ｈになっても、エンジン１が自動で停止されることなく、強クリープ状態が維持されるとともに、電磁弁ＳＶＡ，ＳＶＢのＯＦＦ（開状態）が維持される。その結果、ブレーキ液の温度が所定値以下でも、この車両は、下り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを緩めると円滑に発進することができる。他方、上り坂での発進時に、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放しても後退することはない。
【０１４３】
以上、本発明は、前記の実施の形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
例えば、ブレーキ液の温度の所定値を−１０℃と設定したが、ブレーキ液の性状、絞りの具体的な構造などによって他の所定値を設定してもよい。
また、温度検出手段としてサーミスタを使用したが、他の温度センサやエンジンの吸気温から推定する手段としてもよい。
【０１４４】
【発明の効果】
前記のように、請求項１の発明に係る原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値以下の時、ブレーキ液圧保持装置および駆動力低減装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルの踏込みが緩められた場合、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を遅滞なく低下させることができる。その結果、ブレーキ液の温度が低い場合（すなわち、ブレーキ液の粘性が高い場合）でも、下り坂での発進時に、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで、車両を円滑に発進させることができる。また、所定の低車速以下でも駆動力を大きな状態に維持しているので、上り坂での発進時に、ブレーキ力が保持されていなくても、車両の後退を防止することができる。
【０１４５】
請求項２の発明に係る原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値以下の時、ブレーキ液圧保持装置、駆動力低減装置および原動機停止装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルの踏込みが緩められた場合、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を遅滞なく低下させることができる。その結果、ブレーキ液の温度が低い場合（すなわち、ブレーキ液の粘性が高い場合）でも、下り坂での発進時に、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで、車両を円滑に発進させることができる。また、車両停止時でも駆動力を大きな状態に維持しているので、上り坂での発進時に、ブレーキ力が保持されていなくても、車両の後退を防止することができる。
【０１４６】
請求項３の発明に係る原動機付車両によれば、ブレーキ液の温度が所定値以下の時、ブレーキ液圧保持装置および原動機停止装置の作動を禁止する。そのため、ブレーキペダルの踏込みが緩められた場合、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を遅滞なく低下させることができる。その結果、ブレーキ液の温度が低い場合（すなわち、ブレーキ液の粘性が高い場合）でも、下り坂での発進時に、ブレーキペダルの踏込みを緩めるだけで、車両を円滑に発進させることができる。また、車両停止時でも駆動力を大きな状態に維持しているので、上り坂での発進時に、ブレーキ力が保持されていなくても、車両の後退を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る原動機付車両のシステム構成図である。
【図２】本発明に係る原動機付車両のブレーキ液圧保持装置の構成図である。
【図３】図２のブレーキ液圧保持装置の具体的な構造を示す断面図である。
【図４】図３のブレーキ液圧保持装置の（ａ）リリーフ弁と絞り部分の要部を拡大した断面図、（ｂ）絞りを切削により形成する際の作用図、（ｃ）絞りを押付けにより形成する際の作用図、（ｃ−１）溝加工を示す作用図、（ｃ−２）コイニングを示す作用図である。
【図５】本発明に係る原動機付車両の（ａ）ブレーキ液圧保持装置の電磁弁をＯＮするためのロジック、（ｂ）エンジン自動停止条件である。
【図６】本発明に係る原動機付車両の（ａ）ブレーキ液圧保持装置の電磁弁をＯＦＦするためのロジック、（ｂ）エンジン自動始動条件である。
【図７】本発明に係る原動機付車両において駆動力低減装置、原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置が作動時の（ａ）駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャート、（ｂ）車両停止時のブレーキ液圧回路の構成図である。
【図８】本発明に係る原動機付車両において駆動力低減装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャートである。
【図９】本発明に係る原動機付車両において駆動力低減装置、原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャートである。
【図１０】本発明に係る原動機付車両において原動機停止装置およびブレーキ液圧保持装置を備える場合でかつブレーキ液の温度が所定値以下の時の駆動力とブレーキ力および電磁弁ＯＮ／ＯＦＦの制御タイムチャートである。
【図１１】ブレーキ液の温度−粘度の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１・・・エンジン（原動機）
３・・・ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）（駆動力低減装置）
４・・・燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（ＦＩ／ＭＧＥＣＵ）（原動機停止装置）
５・・・モータ電子制御ユニット（ＭＯＴＥＣＵ）
６・・・ＣＶＴ電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）（駆動力低減装置）（制御部）
８・・・駆動輪
ＢＰ・・・ブレーキペダル
ＢＹＰ・・・迂回通路
Ｄ・・・絞り（ブレーキ液圧低下速度減少手段）
ＤＵ・・・故障検出装置
ＭＣ・・・マスターシリンダ
ＭＮＰ・・・液圧通路
ＲＵ・・・ブレーキ液圧保持装置
ＳＶ，ＳＶＡ，ＳＶＢ・・・電磁弁（ブレーキ液圧低下速度減少手段）
ＴＳ・・・温度センサ（温度検出手段）
ＷＣ・・・ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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