(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管に燃料を噴射するインジェクタと、
内燃機関の始動時に始動を確実に行うために燃料噴射量を増量し、内燃機関の始動後は少なくとも冷却水の温度と内燃機関の運転状態とに応じて前記インジェクタから噴射する燃料噴射量を演算する燃料噴射制御手段と、
内燃機関の始動時に内燃機関の完爆を検出する完爆検出手段と、
前記完爆検出手段による完爆の検出後に、検出された完爆までに吸気管壁面に付着していた燃料が燃焼室に入る分、前記燃料噴射制御手段により演算された、前記インジェクタから噴射される燃料噴射量を減量する減量手段とを備え、
前記減量手段は、前記内燃機関の冷却水の水温が低く、且つ前記吸気管内の吸気圧変化量が大きい程、前記インジェクタからの燃料噴射量を大きく減量することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平１−３１０１３８号公報においては、始動時に燃料噴射量を増量し始動を確実に行うとともに、初爆後に燃料噴射量を所定タイミング毎に減衰し供給燃料が過剰となることを防止しプラグくすぶり等を防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、図１２においてＡにて示すように、完爆直後においては、空燃比（Ａ／Ｆ）のオーバーリッチによりＨＣエミッション低減を防止できなかった。尚、図１２において、最終噴射パルスＴＡＵは所定のエンジン回転数ＮＥ（Ｔ１のタイミング）において始動時噴射パルスから始動後噴射パルスに切り変え、始動後噴射パルスは基本噴射量（Ｔｐ）に水温増量（ＦWL）、始動後増量（ＦASE ）等により補正した値となる。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防止してＨＣエミッション低減を図ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気管に燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関の始動時に始動を確実に行うために燃料噴射量を増量し、内燃機関の始動後は少なくとも冷却水の温度と内燃機関の運転状態とに応じて前記インジェクタから噴射する燃料噴射量を演算する燃料噴射制御手段と、内燃機関の始動時に内燃機関の完爆を検出する完爆検出手段と、前記完爆検出手段による完爆の検出後に、検出された完爆までに吸気管壁面に付着していた燃料が燃焼室に入る分、前記燃料噴射制御手段により演算された、前記インジェクタから噴射される燃料噴射量を減量する減量手段とを備え、前記減量手段は、前記内燃機関の冷却水の温度が低く、且つ前記吸気管内の吸気圧変化量が大きい程、前記インジェクタからの燃料噴射量を大きく減量する内燃機関の燃料噴射制御装置をその要旨とするものである。
【０００６】
【作用】
請求項１に記載の発明では、燃料噴射制御手段Ｍ３は、内燃機関の始動時に始動を確実に行うために燃料噴射量を増量し、内燃機関の始動後は少なくとも冷却水の温度と内燃機関の運転状態とに応じてインジェクタから噴射する燃料噴射量を演算する。一方、減量手段Ｍ５は完爆検出手段Ｍ４による完爆の検出後に、検出された完爆までに吸気管壁面に付着していた燃料が燃焼室に入る分、燃料噴射制御手段により演算された、インジェクタＭ２から噴射される燃料噴射量を減量する。さらに減量手段は、内燃機関の冷却水の水温が低く、且つ吸気管内の吸気圧変化量が大きい程、インジェクタからの燃料噴射量を大きく減量する。
【０００７】
つまり、請求項１に記載の発明では、完爆直後はそれまでに噴射し吸気管壁面に付着していた燃料が一気に燃焼室へ入り燃焼室へ入る燃料が一時的に過剰になろうとするが、完爆直後において燃料噴射量を減量することにより、これが防止され、オーバーリッチによる未燃ＨＣの排出が低減される。
【０００８】
【実施例】
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説明する。
図１には、内燃機関の燃料噴射制御装置の全体概略図を示す。同装置は車両に搭載されるものである。
【０００９】
４気筒火花点火式ガソリンエンジン１には吸気管２と排気管３とが接続されている。吸気管２の最上流部にはエアクリーナ４が設けられ、エアクリーナ４から吸気が吸気管２内に吸入されるようになっている。吸気管２の途中にはサージタンク５が設けられている。エンジン１における各気筒毎の吸気管（吸気ポート）２にはインジェクタ（燃料噴射弁）６がそれぞれ配置されている。又、燃料タンク７内の燃料が燃料ポンプ８により吸い上げられ、燃料フィルタ９を通してプレッシャレギュレータ１０に供給され、プレッシャレギュレータ１０にて調圧され再び燃料タンク７に戻される。この一定圧力に調圧された燃料がインジェクタ６に供給されている。そして、インジェクタ６はバッテリ１５からの電力供給により開弁する。その結果、燃料が噴射され、吸入空気と混合されて混合気となって吸気弁１１を介してエンジン１における各気筒毎の燃焼室１２に供給される。
【００１０】
又、エンジン１における各気筒毎の燃焼室１２にはスパークプラグ１３がそれぞれ配置されている。そして、イグナイタ１４によりバッテリ１５の電圧から高電圧が生成され、ディストリビュータ１６により各気筒毎のスパークプラグ１３に分配される。
【００１１】
又、吸気管２の途中に設けられたスロットルバルブ１７を迂回するようにバイパス通路１８が形成され、同バイパス通路１８にはアイドルスピードコントロールバルブ１９が配置されている。そして、エンジンアイドル時には、アイドルスピードコントロールバルブ１９の開度調整によりエンジン回転数が調整される。
【００１２】
吸気管２の最上流部には吸気温センサ２０が設けられ、同センサ２０により吸気温が検出できるようになっている。又、吸気管２のスロットルバルブ１７の配置位置近傍にはスロットル開度センサ２１が設けられ、同スロットル開度センサ２１によりスロットルバルブ１７の開度が検出できるようになっている。さらに、吸気管内圧力センサ２２によりサージタンク５の内の吸気管内圧力が検出できるようになっている。
【００１３】
エンジン１にはエンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ２３が設けられている。又、ディストリビュータ１６内には気筒判別センサ２４とクランク角センサ２５が配置されている。クランク角センサ２５は、エンジン１のクランク軸またはカム軸の回転に伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生する。又、気筒判別センサ２４は、エンジン１のクランク軸またはカム軸に回転に伴う特定気筒の特定位置毎に気筒判別信号を発生する。
【００１４】
尚、気筒判別信号は特定気筒の特定位置（例えば、第１気筒の圧縮ＴＤＣ）を少なくともクランク軸７２０℃Ａに１回は検出する信号であり、クランク角信号はクランク軸１８０℃Ａ中に複数個発生し、少なくとも３０℃Ａ以下の周期で発生する信号である。
【００１５】
エンジン１の排気管３には酸素濃度センサ２６が設けられ、この酸素濃度センサ２６によりエンジン１の排気ガス中の酸素濃度が検出できるようになっている。
【００１６】
燃料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２７はマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＣＵ２７にはスタータスイッチ２８からのスタータモータ駆動に伴う信号が入力される。又、ＥＣＵ２７には吸気温センサ２０、スロットル開度センサ２１、吸気管内圧力センサ２２、水温センサ２３、気筒判別センサ２４、及びクランク角センサ２５が接続されている。そして、ＥＣＵ２７はこれらセンサからの信号を入力して、吸気温、スロットルバルブ１７の開度、吸気管内圧力、エンジン冷却水温、排気ガスの酸素濃度等を検知する。
【００１７】
又、ＥＣＵ２７にはバッテリ１５が接続されており、ＥＣＵ２７は同バッテリ１５の電圧を検知する。
さらに、同エンジン１はスタータモータ（図示略）がバッテリ１５からの電力供給を受けて駆動してエンジン１を始動（クランキング）するようになっている。
【００１８】
次に、このように構成した内燃機関の燃料噴射制御装置の作用を説明する。
図２〜図６にはＥＣＵ２７が実行する処理（フローチャート）を示す。以下、図７を用いてＥＣＵ２７の処理を説明していく。
【００１９】
図７において、スタータ信号、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、始動後減量補正係数ＦDASE、最終噴射パルスＴＡＵ、空燃比（Ａ／Ｆ）、ＨＣ、フラグＦ１の推移（挙動）を示す。
【００２０】
ここで、最終噴射パルスＴＡＵは所定のエンジン回転数ＮＥ（図７のＴ１のタイミング）において始動時噴射パルスから始動後噴射パルスに切り変えられる。図７のＴ２のタイミングにおいて始動後減量補正係数ＦDASEの補正が加わり減量された最終噴射パルスＴＡＵとなる。図７において、破線で示す最終噴射パルスＴＡＵは始動後減量補正係数ＦDASEによる処理がない場合を示す。
【００２１】
又、フラグＦ１は始動後減量が開始されるタイミングであるＴ２でＦ１＝１にセットされるものである。
図２の処理（ルーチン）は８〜２０ｍｓ毎に起動されるものである。
【００２２】
図２において、ＥＣＵ２７はステップ１００でフラグＦ１が「０」か否か判定し、Ｆ１＝０ならば、ステップ２００で完爆したか否かを判定するためにエンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１以上か否か判別する。Ｎ１は、例えば５００〜１０００ｒｐｍをいう。
【００２３】
ＥＣＵ２７はエンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１以上であると、ステップ３００で吸気管内絶対圧（ＰＭ）がＰ１以下になったか否か判定する。このステップ３００の処理は、エンジン始動直後の壁面燃料付着量が大きく変化するポイントＰ１（図１０参照）を検出するためであり、Ｐ１の具体的圧力は、例えば、３６０ｍｍＨｇａｂｓである。
【００２４】
ＥＣＵ２７は吸気管内絶対圧（ＰＭ）がＰ１以下になるとステップ４００で始動後減量補正係数ＦDASEの算出を行う。この処理を図３に示す。
図３において、ＥＣＵ２７はステップ４０１で水温ＴＨＷを検出し、ステップ４０２で吸気圧ＰＭを検出する。さらに、ＥＣＵ２７はステップ４０３で吸気圧変化量ＤＬＰＭを算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ４０４で水温ＴＨＷに応じて始動後減量基本値ＢDASEを算出する。
【００２５】
このとき、ＥＣＵ２７は図８のマップを用いて水温ＴＨＷから始動後減量基本値ＢDASEを算出する。同マップは、水温が低い程、始動後減量基本値ＢDASEが大きくなる特性を有している。つまり、水温が低い程、減量する量は大となる。
【００２６】
さらに、ＥＣＵ２７はステップ４０５で吸気圧変化量ＤＬＰＭに応じて始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）を算出する。このとき、ＥＣＵ２７は図９のマップを用いて吸気圧変化量ＤＬＰＭから始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）を算出する。同マップは、吸気圧変化量ＤＬＰＭが大きい程、始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）が大きくなる特性を有している。
【００２７】
そして、ＥＣＵ２７はステップ４０６で始動後減量基本値ＢDASEと始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）とを乗算して始動後減量補正係数ＦDASE（＝ＢDASE・ｆ（ＤＬＰＭ））を算出する。
【００２８】
図４には始動後減量補正係数ＦDASEの減衰処理を示す。この処理は所定クランク毎（例えば、１８０°ＣＡ毎）に起動する。
図４において、ＥＣＵ２７はステップ５０１で始動後減量補正係数ＦDASEの減衰タイミングか否か判定し、所定クランク角（例えば、７２０°ＣＡ）であると始動後減量補正係数ＦDASEの減衰タイミングであると判定する。そして、ＥＣＵ２７はＦDASEの減衰タイミングであると、ステップ５０２で減衰後の始動後減量補正係数ＦDASEi を算出する。つまり、前回の始動後減量補正係数ＦDASEi-1 に対し減衰率α（例えば、α＝０．５）を乗算して今回の始動後減量補正係数ＦDASEi （＝ＦDASEi-1 ・α）を算出する。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ２７はステップ５０３，５０４で減衰後の始動後減量補正係数ＦDASEi が「０」以下とならないようにガードする。
図５，図６には、同期噴射パルスの算出処理を示す。同ルーチン処理は所定クランク毎に開始される。
【００３０】
図５において、ＥＣＵ２７はステップ６０１で今回のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍより小さいか否か判定し、Ｎｅ＜４００ｒｐｍであると、ステップ６０２に移行する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６０２で前回のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以上か否か判定し、４００ｒｐｍ未満ならばステップ６０４に移行し、４００ｒｐｍ以上ならばステップ６０３で今回のエンジン回転数ＮＥが２００ｒｐｍ未満か否か判定する。ＥＣＵ２７はステップ６０２の処理後、あるいは、ステップ６０３で今回のエンジン回転数ＮＥが２００ｒｐｍ未満ならば（エンジン始動時）、ステップ６０４で水温ＴＨＷを検出し、ステップ６０５で水温ＴＨＷに応じて始動時噴射パルスＴSTA を算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６０６で始動時噴射パルスＴSTA を有効噴射パルスＴAUE とする。
【００３１】
さらに、ＥＣＵ２７はステップ６０７でバッテリ電圧ＢＡＴを検出し、ステップ６０８でバッテリ電圧ＢＡＴに応じて無効噴射パルスＴＶを算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６０９で有効噴射パルスＴAUE に無効噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵ（＝ＴAUE ＋ＴＶ）を算出する。
【００３２】
一方、ＥＣＵ２７はステップ６０１で今回のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以上であったりステップ６０３で今回のエンジン回転数ＮＥが２００ｒｐｍ以上であると（エンジン始動後）、図６のステップ６１０に移行する。
【００３３】
ＥＣＵ２７はステップ６１０でエンジン回転数ＮＥを検出し、ステップ６１１で吸気圧ＰＭを検出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６１２で吸気圧変化量ＤＬＰＭを算出し、ステップ６１３で吸気温ＴＨＡを検出する。さらに、ＥＣＵ２７はステップ６１４で水温ＴＨＷを検出し、ステップ６１５でスロットル開度ＴＡを検出する。続いて、ＥＣＵ２７はステップ６１６で排気中の酸素濃度を検出し、ステップ６１７でエンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭに応じて基本噴射パルスＴp を算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６１８で水温ＴＨＷに応じて水温補正係数ＦWLを算出し、ステップ６１９で水温ＴＨＷと始動後経過時間に応じて始動後補正係数ＦASE を算出する。さらに、ＥＣＵ２７はステップ６２０で吸気温ＴＨＡに応じて吸気温補正係数ＦTHA を算出し、ステップ６２１でスロットル開度ＴＡとエンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭに応じて高負荷補正係数ＦOTP を算出する。
【００３４】
次に、ＥＣＵ２７はステップ６２２で排気中の酸素濃度に応じて空燃比フィードバック補正係数ＦA/F を算出し、ステップ６２３で吸気圧変化量ＤＬＰＭに応じて加速補正パルスＦMWを算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６２４で次式を用いて有効噴射パルスＴAUE を算出する。
【００３５】
ＴAUE ＝Ｔp ・ＦWL・ＦTHA ・（ＦASE ＋ＴOTP ）・ＦA/F ＋ＦMW−ＦDASE
ＥＣＵ２７はステップ６２４でこのように有効噴射パルスＴAUE を算出した後は、図５のステップ６０７に移行する。そして、前述したように、ＥＣＵ２７はステップ６０７，６０８でバッテリ電圧ＢＡＴに応じて無効噴射パルスＴＶを算出し、ステップ６０９で有効噴射パルスＴAUE に無効噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵ（＝ＴAUE ＋ＴＶ）を算出する。
【００３６】
図７においては、Ｔ1 のタイミングにより始動後であることを判定している。これには、例えば、エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば、５００〜１０００ｒｐｍ）に達したタイミングとする。その後、図７において、Ｔ2 のタイミングにおいて吸気圧ＰＭが所定の圧力値Ｐ１になる。このＴ1 〜Ｔ2 の期間において、図２，３に示した処理により始動後減量補正係数ＦDASEが求められる。このとき、図８において水温ＴＨＷが低く、かつ、図９において吸気圧変化量ＤＬＰＭが大きいので、始動後減量基本値ＢDASE及び始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）は大きな値をとる。よって、図３のステップ４０６において、その乗算値である始動後減量補正係数ＦDASE（＝ＢDASE・ｆ（ＤＬＰＭ））も大きな値となる。その結果、図７のＴ2 のタイミングにおいて吸気圧ＰＭが所定の圧力値Ｐ１になると、図６のステップ６２４において有効噴射パルスＴAUE は急激に減少する。
【００３７】
さらにその後の図７のＴ2 〜Ｔ3 のタイミングにおいては、図４に示した始動後減量補正係数ＦDASEの減衰処理が行われる。その結果、始動後減量補正係数ＦDASEは徐々に小さな値となっていく（「０」に近づいていく）。
【００３８】
そして、図７のＴ3 のタイミングにおいて、始動後減量補正係数ＦDASEが「０」となる。
ここで、減量する所定期間（図７のＴ2 〜Ｔ3 ）は、一時的な供給燃料の過剰を防ぐ期間であり、インジェクタ取付位置，吸気ポート形状によって異なる。一般的には、例えば、１つの気筒に対し５〜１０噴射程度とする。
【００３９】
ここで、図１０を用いて、始動後減量が必要であるメカニズムについて説明する。始動後（始動して回転数が安定した後）の加減速時における燃料の壁面付着量は、およそ特性２に対し水温補正係数等を掛けた値となる。例えば、吸気圧ＰＭが７６０ｍｍＨｇａｂｓから２６０ｍｍＨｇａｂｓへ減速した場合（Ａ’−Ｂ’）の燃料量を減量することで、減速時供給燃料量（シリンダ内へ供給される燃料量）は適当となり、Ａ／Ｆに乱れもほとんどなくなる。
【００４０】
しかし、始動時及び始動直後（完爆後安定したアイドル回転となるまで）については、特性２よりさらに壁面付着量が多い特性１となる。この特性の違いは壁面の乾燥状態に差があるためである。始動後においては以前に噴射された燃料によって既に壁面が濡れており、吸気管内圧力に応じてのみ燃料の蒸発が変化するために特性２のようになる。これに対し、始動時及び始動直後は壁面が十分に濡れていないため、この壁面の濡れに供給する燃料量が必要となることと始動時には上記理由や燃料の蒸発率が低い等により特に多くの燃料を供給するため、特性１は特性２に対し大きな値となる。一般には、燃料が所定量堆積すると流れ出す。この現象は負圧及び空気流れがなくても発生するが、負圧が発生することにより、この現象はより顕著になるため実施例では圧力（Ｐ１）を用いて説明してある。吸気管内圧力が所定値（Ｐ１）となったところで壁面に留まっていた燃料が流れ出し一時的に多量の燃料がシリンダ内に供給され、特性１のようになる。従って、始動直後においてはＰ１をトリガ点とした燃料減量処理が必要となる。
【００４１】
このように本実施例では、ＥＣＵ２７（燃料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手段）はエンジン１（内燃機関）の運転状態に応じた燃料噴射量をインジェクタ６から噴射する。又、ＥＣＵ２７はエンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば、５００〜１０００ｒｐｍ）に達すると完爆であるとし、この完爆の検出後において、要求される壁面付着燃料量の減少期間中（図７のＴ２〜Ｔ３）にインジェクタ６からの燃料噴射量を減量する。つまり、完爆直後はそれまでに噴射し吸気管壁面に付着していた燃料が一気に燃焼室へ入り、燃焼室へ入る燃料が一時的に過剰になろうとするが、完爆直後において燃料噴射量を所定時間減量することにより、これを防止し、オーバーリッチによる未燃ＨＣの排出を低減する。その結果、始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防止してＨＣエミッション低減を図ることができることとなる。
【００４２】
尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、例えば、前記実施例においては始動後減量実行のトリガ条件をエンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭとしたが、この代わりにエンジン回転速度の変化率（ΔＮＥ）、吸気管内圧力の変化率（ＤＬＰＭ）、バッテリ電圧、バッテリ電圧の変化率（Δ＋Ｂ）を用いてもよい。あるいは、図１１に示すように、スタータ信号がオン状態からオフ状態に切り換わったタイミングにて始動後減量補正係数ＦDASEを算出（燃料減量の開始）するようにしてもよい。
【００４３】
さらに、吸入空気量センサを用いたシステムの場合には、吸入空気量Ｑａ、または吸入空気量の変化率（ΔＱａ）をトリガ条件としてもよい。
さらには、前記実施例においては燃料の減量によりＡ／Ｆのオーバーリッチを防止したが、Ａ／Ｆオーバーリッチ量が多い場合には燃料カットによりオーバーリッチを防止してもよい。
【００４４】
又、完爆したことを検知する方法としてエンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、噴射回数、バッテリ電圧、エンジン回転速度の変化率（ΔＮＥ），吸気圧変化率（ＤＬＰＭ）、バッテリ電圧変化率（Δ＋Ｂ）、吸入空気量Ｑａ、吸入空気量の変化率（ΔＱａ）のうちの１つ、または複数個を用いてもよい。
【００４５】
さらに、始動後減量の減衰処理として図４のステップ５０２では前回の始動後減量補正係数ＦDASEi-1 に対し減衰率αを乗算して更新していたが、他にも、前回の始動後減量補正係数ＦDASEi-1 に対し所定値βを減算したものを今回の始動後減量補正係数ＦDASEi （＝ＦDASEi-1 −β）として更新してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したようにこの発明によれば、始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防止してＨＣエミッション低減を図ることができるという優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置の全体概略図である。
【図２】  作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】  作用を説明するためのフローチャートである。
【図４】  作用を説明するためのフローチャートである。
【図５】  作用を説明するためのフローチャートである。
【図６】  作用を説明するためのフローチャートである。
【図７】  作用を説明するためのタイムチャートである。
【図８】  水温から始動後減量基本値を求めるためのマップである。
【図９】  吸気圧変化量から始動後減量係数を求めるためのマップである。
【図１０】  吸気圧と壁面付着量との関係を示す特性図である。
【図１１】  別例のタイムチャートである。
【図１２】  従来技術を説明するために使用するタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関としてのエンジン
２  吸気管
６  インジェクタ
２７  燃料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手段としてのＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003859733.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003859733.tif 000008
【図８】
0003859733.tif 000009
【図９】
0003859733.tif 000010
【図１０】
0003859733.tif 000011
【図１１】
0003859733.tif 000012
【図１２】
0003859733.tif 000013