(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機において、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトの軸芯を平面視で上記クランクシャフトの軸芯を通って上記船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上に配置し、かつ上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より上記船外機の後方寄りにオフセットして配置すると共に、上記クランクシャフトと上記ドライブシャフトとを、上記ドライブシャフトの上端に同軸上に配置した連結手段を介して連結する一方、上記連結手段に、上記クランクシャフト下端に設けられるクランクギヤと噛合うドリブンギヤと、上記ドリブンギヤの下方であって、上記ドリブンギヤの径よりも小径のカムシャフト駆動用タイミングスプロケットとをそれぞれ一体に形成し、クランクシャフトの回転を上記タイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケットとこれらスプロケットに巻装したタイミングチェーンを介してカムシャフトを回転駆動したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項２】
上記ドリブンギヤの歯数を上記クランクギヤの歯数よりも多く設定すると共に、上記カムシャフトに設けられたカムスプロケットの歯数を上記連結手段に設けられたカムシャフト駆動用タイミングスプロケットの歯数の２倍より少なく設定した請求項１に記載の４サイクル船外機。
【請求項３】
上記動弁用のカムシャフトを吸気用および排気用の二本とした請求項１または２に記載の４サイクル船外機。
【請求項４】
上記連結手段の下端に形成したタイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケット間に巻装したタイミングチェーンによって囲まれた空間内にオイルポンプを配置した請求項１、２または３に記載の４サイクル船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクル船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機に用いられるエンジンはクランクシャフトを縦方向に配置した縦形（バーチカル型）エンジンが一般的であり、クランクシャフトの回転力をプロペラに伝達するドライブシャフトはクランクシャフトと同一軸線上に配置されて両シャフトが直結されていた。
【０００３】
また、エンジンのレイアウトは、クランクシャフトを中心に通常クランクケースを船外機の前側（船首側）に、またシリンダヘッドを後側（船尾側）にそれぞれ配置していた。
【０００４】
さらに、４サイクルエンジンの場合はクランクシャフトにプーリやスプロケットを設けてベルトやチェーンを介して動弁用のカムシャフトを駆動していた。クランクシャフトに設けられるプーリやスプロケットは、一般にクランクシャフト最上部の軸受けとクランクシャフト上端に設けられたフライホイール４５との間に配置されていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クランクシャフトを中心にクランクケースを船外機の前側に、シリンダヘッドを後側にそれぞれ配置すると、重心が船外機の後ろ寄りに片寄ってしまう。特に、４サイクルエンジンの場合はシリンダヘッドに動弁機構を備えるため、この片寄りは顕著である。
【０００６】
船外機は通常マウント装置を介して船体に取り付けられており、パイロットシャフト（船外機の回転軸）を中心に左右に操舵可能に構成されているが、船外機の重心がパイロットシャフトから遠ざかると、操縦安定性を低下させるといった問題を発生させる。
【０００７】
また、マウント装置はマウントユニットを介して船外機に取り付けられているが、船外機の重心がマウントユニットから遠ざかると、振動を増加させるといった問題も発生させる。
【０００８】
一方、４サイクルエンジンの場合クランクシャフトとカムシャフトの回転数比は２対１であるため、クランクシャフトに設けられるスプロケット（プーリ）とカムシャフトに設けられるスプロケット（プーリ）の歯数（円周）の比は１対２となる。そして、カムシャフトに設けられるスプロケット（プーリ）の径はクランクシャフトに設けられるスプロケット（プーリ）の径によって一義的に決定されるため、カムシャフトに設けられるスプロケット（プーリ）の径を小さくするには限界があった。この制約によって、例えばカムシャフトを二本備えたエンジンの動弁装置のコンパクト化は困難であった。
【０００９】
さらに、クランクシャフト最上部の軸受けとフライホイールとの間にカムシャフト駆動用のスプロケット（プーリ）を配置すると、クランクシャフトの上端に設けられるフライホイールは大きな慣性重量を持つため、エンジンが振動し易くなる。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、重心の位置を前寄りに移動することによって振動の低減、操縦安定性の向上、および船外機全体のコンパクト化を図った４サイクル船外機を提供することを目的とする。
【００１１】
本発明の他の目的は、動弁装置のコンパクト化を図った４サイクル船外機を提供するにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る４サイクル船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機において、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトの軸芯を平面視で上記クランクシャフトの軸芯を通って上記船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上に配置し、かつ上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より上記船外機の後方寄りにオフセットして配置すると共に、上記クランクシャフトと上記ドライブシャフトとを、上記ドライブシャフトの上端に同軸上に配置した連結手段を介して連結する一方、上記連結手段に、上記クランクシャフト下端に設けられるクランクギヤと噛合うドリブンギヤと、上記ドリブンギヤの下方であって、上記ドリブンギヤの径よりも小径のカムシャフト駆動用タイミングスプロケットとをそれぞれ一体に形成し、クランクシャフトの回転を上記タイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケットとこれらスプロケットに巻装したタイミングチェーンを介してカムシャフトを回転駆動したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記ドリブンギヤの歯数を上記クランクギヤの歯数よりも多く設定すると共に、上記カムシャフトに設けられたカムスプロケットの歯数を上記連結手段に設けられたカムシャフト駆動用タイミングスプロケットの歯数の２倍より少なく設定したものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記動弁用のカムシャフトを吸気用および排気用の二本としたものである。
【００１５】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記連結手段の下端に形成したタイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケット間に巻装したタイミングチェーンによって囲まれた空間内にオイルポンプを配置したものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００２３】
エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはマウント装置６を介してクランプブラケット７が取付けられ、このクランプブラケット７を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。また、この船外機１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００２４】
オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング９が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング９内にはドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結手段１１を介して連結される。ドライブシャフト１０はドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング９の下部に設けられたギヤケース１２内のベベルギヤ１３およびプロペラシャフト１４を介して推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００２５】
上記クランプブラケット７にはチルト軸１６を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端にステアリングブラケットを兼ねたアッパーマウントブラケット１９およびロアーマウントブラケット２０がそれぞれ回動一体に設けられる。
【００２６】
エンジンホルダ２の前部には左右一対のアッパーマウントユニット２１が設けられ、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング９の両側部には一対のロアーマウントユニット２２が設けられ、ロアーマウントブラケット２０に連結される。そして、以上によりマウント装置６を構成し、船外機１はクランプブラケット７に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸１６を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００２７】
図２は船外機中央部の拡大左側面図であり、図３は図２の縦断面図である。そして、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図２および図３に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばシリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５等を組み合わせて構成された水冷４サイクル直列四気筒エンジンである。
【００２８】
エンジン３の最前部、図２および図３においては最も左側（船首側）に配置されるクランクケース２５の後方（右、船尾側）にはシリンダブロック２４が配置される。また、シリンダブロック２４の後方にはシリンダヘッド２３が配置される。
【００２９】
そして、図２に示すように、シリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５の下面は同一の平面上に形成され、エンジンホルダ２の上面に載置されてエンジンホルダ２の下面から複数本のボルト２６によってシリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５のすべてがエンジンホルダ２に締結固定される。
【００３０】
さらに、エンジンホルダ２の下方に配置されたオイルパン５の下方からは複数本のボルト２７がエンジンホルダ２を貫通して例えばシリンダヘッド２３とシリンダブロック２４の下部に延び、エンジンホルダ２とオイルパン５とがシリンダヘッド２３とシリンダブロック２４の両方に共締めされ、固定される。
【００３１】
クランクケース２５とシリンダブロック２４との合せ面には、上述したように、クランクシャフト４が例えば複数のメタルベアリング２８を介して略垂直に軸支される。また、シリンダブロック２４内には４つのシリンダ２９が上下方向に略水平に並んで形成され、シリンダ２９内にはピストン３０がシリンダ２９の軸線３１上を軸方向に摺動自在に挿入される。さらに、クランクシャフト４とピストン３０とがコンロッド３２によって連結され、ピストン３０の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００３２】
シリンダヘッド２３にはシリンダ２９に整合する燃焼室３３が形成され、その外方から点火プラグ３４が結合される。また、図４に示すように、シリンダヘッド２３内には燃焼室３３に繋がる吸気ポート３５やシリンダブロック２４およびエンジンホルダ２の左側面に形成された排気通路３６に繋がる排気ポート３７も形成される。さらに、シリンダヘッド２３内には両ポート３５，３７を開閉する吸気バルブ３８および排気バルブ３９が配置され、さらにまた、シリンダヘッド２３の後部にはこれらのバルブ３８，３９を開閉させる二本の動弁用（吸気用および排気用）カムシャフト４０がクランクシャフト４と平行に配置される。
【００３３】
シリンダヘッド２３はシリンダヘッドカバー４１によって覆われる。シリンダヘッドカバー４１には機械式の燃料ポンプ４２が配置され、この燃料ポンプ４２はカムシャフト４０上に設けられたカム４３によって駆動される。
【００３４】
また、図３に示すように、クランクシャフト４の上端はエンジン３の上方に突出する。この突出部４４にはフライホイール４５および発電用のマグネト装置４６が設けられ、これらはマグネトカバー４７によって覆われる。
【００３５】
図５は、図３に示すエンジンホルダ２近傍の拡大縦断面図であり、図６は図５のＶＩ矢視図、すなわちエンジン３の下面図である。図３、図５および図６に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０はそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置される。図６に詳細に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯は平面視でシリンダ２９の軸線３１上に配置され、ドライブシャフト１０の軸芯はクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド２３）寄りにオフセットして配置される。なお、本実施形態に示す直列四気筒エンジン３の場合、シリンダ２９の軸線３１と、クランクシャフト４の軸芯を通って船外機１の前後方向に延びるエンジン３の中心線とは平面視で一致する。
【００３６】
そして、ドライブシャフト１０を後方寄りにオフセットすることによって生じるクランクシャフト４直下のスペースには前記マウント装置６が配置され、このマウント装置６を構成するパイロットシャフト１８はクランクシャフト４とほぼ同軸線上に配置される（図５参照）。
【００３７】
クランクシャフト４の下端はエンジン３の下方に突出し、この突出部４８にはノックピン４９によって位相合わせされたクランクギヤ５０が圧入されると共に、エンジンホルダ２の上方に突出しているドライブシャフト１０の上端には前記連結手段１１がドライブシャフト１０と同軸上に例えばスプライン嵌合されており、この連結手段１１に上記クランクギヤ５０が噛合うドリブンギヤ５１が一体に形成される。なお、この連結手段１１はその上下端がそれぞれシリンダブロック２４およびエンジンホルダ２に例えばボールベアリング５２を介して支持される。
【００３８】
そして、クランクシャフト４が回転すると、その回転力はクランクギヤ５０からドリブンギヤ５１に伝達され、ドライブシャフト１０を回転駆動させる。なお、クランクギヤ５０およびドリブンギヤ５１は、詳細には図示しないが、例えば「はすば歯車」であり、エンジン３が正回転する時、クランクシャフト４は上方向に、ドライブシャフト１０は下方向にスラスト力が発生するようなねじり方向を備える。また、ドリブンギヤ５１の歯数はクランクギヤ５０の歯数より多く設定され、ドライブシャフト１０はクランクシャフト４より減速されて回転駆動される。なお、クランクギヤ５０およびドリブンギヤ５１の下側（エンジンホルダ２側）面には両ギヤ５０，５１の位相合せマークＭ１がそれぞれ設けられる。
【００３９】
エンジン３の下部とエンジンホルダ２の上面との間の空間には、クランクシャフト４の回転をカムシャフト４０に伝達してカムシャフト４０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構５３が設けられる。このカムシャフト駆動機構５３は、例えばチェーン駆動方式であり、上記連結手段１１に形成されたドリブンギヤ５１の下方に連結手段１１と一体に形成されたタイミングスプロケット５４と、エンジン３の下面に突出している二本のカムシャフト４０の下端にノックピン５５によって位相合わせされて回転一体に設けられた左右（吸・排気）一対のカムスプロケット５６と、これらのスプロケット５４，５６の周囲に巻装されたタイミングチェーン５７とから構成される。そして、カムシャフトに設けられたカムスプロケットの歯数を上記連結手段に設けられたカムシャフト駆動用タイミングスプロケットの歯数の２倍より少なくなるように設定される。なお、クランクシャフト４とカムシャフト４０の回転数比は最終的に２対１になる様、各ギヤおよびスプロケットの歯数が設定される。
【００４０】
タイミングチェーン５７は、エンジン３の下面に設けられたチェーンガイド５８およびチェーンテンショナ５９によってその振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。チェーンガイド５８はタイミングチェーン５７の張り側（排気側）に配置され、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４の下面に跨って固定されると共に、チェーンテンショナ５９はタイミングチェーン５７の緩み側（吸気側）に配置され、その一端がシリンダヘッド２３の下面に回動自在に軸支され、シリンダブロック２４の下面に設けられたテンショナアジャスタ６０によってチェーンテンショナ５９がタイミングチェーン５７へ押圧されてテンションが調整される。なお、タイミングスプロケット５４の下側（エンジンホルダ２側）面にはタイミングチェーン５７の合せマークＭ２が設けられる。また、カムスプロケット５６の下側（エンジンホルダ２側）面にも同様にタイミングチェーン５７の合せマークＭ３が設けられる。
【００４１】
ところで、上述した実施形態においては連結手段１１にタイミングスプロケット５４を、カムシャフト４０にカムスプロケット５６をそれぞれ設け、これらのスプロケット５４，５６の周囲にタイミングチェーン５７を巻装してカムシャフト駆動機構５３を構成しているが、各スプロケット５４，５６の代りにプーリ（図示せず）を、また、タイミングチェーン５７の代りにタイミングベルト（図示せず）を用いても良い。
【００４２】
エンジン３下面のタイミングチェーン５７によって囲まれた空間内にはオイルポンプ６４が配置される。オイルポンプ６４は例えば一般的なトロコイド式のものであって、例えばシリンダヘッド２３の下面にボルト６６等で固定され、ポンプ駆動シャフト７０がオイルポンプ６４の下方に突出する。そして、このポンプ駆動シャフト７０の突出端にはポンプドリブンギヤ７１が設けられると共に、二本のカムシャフト４０のうち、一方の、本実施形態においては排気用カムシャフト４０（Ｅｘ）の下端にはポンプドライブギヤが上記排気用カムスプロケット５６と回転一体に設けられ、このポンプドライブギヤ７２がポンプドリブンギヤ７１に作動連結される。
【００４３】
ポンプドライブギヤ７２の歯数はポンプドリブンギヤ７１の歯数より多く設定され、カムシャフト４０に対してポンプ駆動シャフト７０を増速させて駆動する。
【００４４】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４５】
エンジン３が始動するとクランクシャフト４が回転し、連結手段１１を介してドライブシャフト１０が駆動される。連結手段１１が回転することにより、タイミングチェーン５７を介してカムシャフト４０が駆動され、吸気バルブ３８および排気バルブ３９が開閉操作されると共に、燃料ポンプ４２も駆動される。
【００４６】
そして、カムシャフト４０が回転することによりオイルポンプ６４が駆動されてオイルパン５内の潤滑オイルをエンジン３各部に圧送する。
【００４７】
クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯を平面視でシリンダ２９の軸線３１上に配置し、ドライブシャフト１０の軸芯をクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド２３）寄りにオフセットして配置したことにより、エンジンホルダ２およびオイルパン５の前方、クランクシャフト４の直下にスペースが生じるので、このスペースにスイベルブラケット１７やマウントブラケット、パイロットシャフト１８等から構成されるマウント装置６を配置することが可能になり、その結果船外機１全体の前後長が短縮できて船外機１がコンパクトになる。
【００４８】
また、船外機１全体の前後長を短縮したことにより船外機１の重心ＣＧと船外機１の水平方向の回転軸であるパイロットシャフト１８の軸芯との距離が縮まるので（図５参照）、船外機１の操縦安定性が向上する。
【００４９】
さらに、船外機１全体の前後長を短縮したことによりエンジンホルダ２の前部に設けられた左右一対のアッパーマウントユニット２１を船外機１の重心ＣＧ近傍に配置可能となり（図５参照）、エンジン３から船体に伝わる振動が大幅に低減される。
【００５０】
一方、動弁用のカムシャフト４０を駆動するタイミングスプロケット５４をエンジン３の下側に設けたことにより、クランクシャフト４最上部のメタルベアリング２８とフライホイール４５との間の距離が短縮化され、エンジン３の振動が低減すると共に、エンジン３全体の上下長が短縮できて船外機１がコンパクトになる。
【００５１】
また、クランクシャフト４と、このクランクシャフト４からシリンダヘッド２３寄りにオフセット配置されたドライブシャフト１０とを作動連結する連結手段１１にカムシャフト４０駆動用のタイミングスプロケット５４をドライブシャフト１０と同軸上に設けたことにより、例えば従来用いられていたアイドラシャフトやアイドラギヤなどの中間部材を用いることなくカムシャフトに設けられたカムスプロケットの歯数を連結手段に設けられたカムシャフト駆動用タイミングスプロケットの歯数の２倍より少なく設定できる。その結果、カムスプロケット５６の小型化（小径化）が可能となって、シリンダヘッド２３やシリンダヘッドカバー４１の平面形状を小さくできる。
【００５２】
本実施形態で示したように二本のカムシャフト４０を有するエンジン３の場合、カムスプロケット５６の小型化（小径化）が可能となると、二本のカムシャフト４０間の距離が短くなって、やはりシリンダヘッド２３やシリンダヘッドカバー４１の平面形状を小さくできる。また、図４に示すように、吸気バルブ３８および排気バルブ３９のはさみ角９９も小さくでき、その結果燃焼室３３の小型化が図れてエンジン３の性能が向上する。
【００５３】
さらに、ドリブンギヤ５１およびタイミングスプロケット５４を連結手段１１に一体に形成する際、ドリブンギヤ５１をタイミングスプロケット５４の上方に形成すれば、ドリブンギヤ５１に噛合うクランクギヤ５０が上方に配置でき、このクランクギヤ５０と、クランクシャフト４の最下部を軸支するメタルベアリング２８との距離を短くできるのでエンジン３前部の上下長が短縮できて船外機１がコンパクトになる。
【００５５】
また、ドリブンギヤ５１とタイミングスプロケット５４とを連結手段１１に一体に形成したことにより、部品点数や組付け工程数を削減できると共に、全体がコンパクト化して少ないスペースに配置可能になるので、エンジン３がコンパクト化する。
【００５６】
そして、クランクシャフト４の下端にクランクギヤ５０を圧入したことにより従来用いられていたナットなどの締結部材が不要になる。その結果、部品点数や重量、組付け工程数を削減できると共に、周囲に必要なスペースも少なくてすみ、エンジン３をコンパクト化できる。
【００５７】
ところで、上述した実施形態においては吸気バルブ３８および排気バルブ３９の開閉に二本の動弁用カムシャフト４０を用いたエンジン３に本発明を適用した例を示したが、本発明は一本のカムシャフトで両バルブを開閉操作する形式のエンジン（図示せず）にも適用可能である。
【００５８】
また、上述した実施形態においては本発明を直列四気筒エンジン３に適用した例を示したが、本発明は気筒数には関係なく適用できる。さらに、本発明は複数のシリンダが平面視Ｖ型に配置されたいわゆるＶ型エンジンにも適用可能であり、この場合クランクシャフトおよびドライブシャフトの軸芯は上述した直列型エンジン３のように平面視でシリンダ２９の軸線３１上ではなく、クランクシャフトの軸芯を通って船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上に配置される。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る４サイクル船外機によれば、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転力を、ドライブシャフトを介して推進装置に伝達する船外機において、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトの軸芯を平面視で上記クランクシャフトの軸芯を通って上記船外機の前後方向に延びるエンジンの中心線上に配置し、かつ上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より上記船外機の後方寄りにオフセットして配置すると共に、上記クランクシャフトと上記ドライブシャフトとを、上記ドライブシャフトの上端に同軸上に配置した連結手段を介して連結する一方、上記連結手段に、上記クランクシャフト下端に設けられるクランクギヤと噛合うドリブンギヤと、上記ドリブンギヤの下方であって、上記ドリブンギヤの径よりも小径のカムシャフト駆動用タイミングスプロケットとをそれぞれ一体に形成し、クランクシャフトの回転を上記タイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケットとこれらスプロケットに巻装したタイミングチェーンを介してカムシャフトを回転駆動したため、船外機全体の前後長が短縮でき、また、カムスプロケットの小径化が可能となって船外機のコンパクト化が可能になると共に、操縦安定性が向上し、さらに振動が大幅に低減される。
【００６０】
そしてまた、上記クランクシャフトと上記ドライブシャフトとは連結手段を介して連結されると共に、上記クランクシャフトの下端にはクランクギヤが設けられ、上記連結手段に上記クランクギヤが噛合うドリブンギヤが一体に形成される一方、上記動弁用カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記連結手段と一体に形成したため、部品点数の削減および船外機のコンパクト化が図れる。
【００６１】
また、上記動弁用カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドリブンギヤの下方に配置したため、エンジン前部の上下長が短縮できて船外機がコンパクトになる。
【００６２】
さらにまた、上記ドリブンギヤの歯数を上記クランクギヤの歯数よりも多く設定すると共に、上記カムシャフトに設けられたカムスプロケットの歯数を上記連結手段に設けられたカムシャフト駆動用タイミングスプロケットの歯数の２倍より少なく設定したため、カムスプロケットの小径化が可能となって船外機のコンパクト化が可能になる。
【００６３】
そして、上記動弁用のカムシャフトを吸気用および排気用の二本としたため、エンジンの高性能化を図れる。
【００６４】
そしてまた、上記連結手段の下端に形成したタイミングスプロケットと、カムシャフト下端に固定されたカムスプロケット間に巻装したタイミングチェーンによって囲まれた空間内にオイルポンプを配置したので、従来のカム軸上やクランク軸上に配置する構成よりも高さ方向を低くでき船外機のコンパクト化が図れる。
【００６７】
なお、上記クランクシャフトの下端に上記クランクギヤを圧入すれば、部品点数や重量、組付け工程数を削減できると共に、船外機のコンパクト化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る４サイクル船外機の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】船外機中央部の拡大左側面図。
【図３】図２の縦断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３に示すエンジンホルダ近傍の拡大縦断面図。
【図６】図５のＶＩ矢視図（エンジンの下面図）。
【符号の説明】
１  船外機
３  ４サイクルエンジン
４  クランクシャフト
１０  ドライブシャフト
１１  連結手段
１５  プロペラ（推進装置）
２９  シリンダ
３１  シリンダの軸線（エンジンの中心線）
４０  動弁用カムシャフト
５０  クランクギヤ
５１  ドリブンギヤ
５４  タイミングスプロケット（動弁用カムシャフト駆動用のスプロケット）
５６  カムスプロケット（動弁用カムシャフトに設けられたスプロケット）
５７  タイミングチェーン
【図１】
0003849365.tif 000002
【図２】
0003849365.tif 000003
【図３】
0003849365.tif 000004
【図４】
0003849365.tif 000005
【図５】
0003849365.tif 000006
【図６】
0003849365.tif 000007