(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の要求燃料量を燃料の輸送特性に基づく補正項と前記内燃機関の運転状態に基づく加算補正項とで補正する燃料量補正手段と、該燃料量補正手段により補正された量の燃料を前記内燃機関の吸気管内に噴射する燃料噴射手段とを具備した内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記燃料の輸送特性に基づく補正項は、前記燃料噴射手段から噴射された燃料のうち、前記内燃機関の燃焼室に吸入される燃料の割合を表す直接率と、前記吸気管の内壁面に付着した燃料のうち、当該内壁面から離れて前記燃焼室に吸入される燃料の割合を表す持ち去り率とを含み、前記直接率および前記持ち去り率は、前記内燃機関の回転数が高いほど、より大きな値になるように補正され、
前記燃料量補正手段は、前記内燃機関の要求燃料量を前記直接率および前記持ち去り率を含む前記燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した値と、前記直接率および前記持ち去り率を含まない前記内燃機関の運転状態に基づく加算補正項との和に基づいて、前記補正を行うことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に、機関の吸気管内に噴射した燃料が該吸気管内壁面に付着する点を考慮した内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガソリン等の液体燃料を機関の吸気管内に噴射するタイプの機関においては、噴射した燃料の一部が吸気管内壁面に付着し、必要とする量の燃料が機関の燃焼室に供給されないという問題がある。
【０００３】
この問題を解決するために、燃料の輸送特性、即ち、吸気管内壁面に付着する燃料の量（付着燃料量）と、該付着した燃料が気化したり或いは吸気に引っ張られることにより、吸気管内壁面から離れて燃焼室に持ち去られる（吸入される）燃料の量（持ち去り燃料量）とを予測し、これらの付着燃料量と持ち去り燃料量とに応じた補正項で機関の要求燃料量を補正することにより、機関への燃料噴射量を決定するようにした燃料供給制御方法が、従来より知られている（特開昭６１−１２６３３７号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】
しかし、この従来の燃料供給制御方法にあっては、機関の要求燃料量を、その中に機関の運転状態に基づく加算補正項を含めた状態で、燃料の輸送特性に基づく補正項で補正するため、燃料噴射量における補正増量の割合が大きい場合過補正となり、燃焼室に供給される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が不安定となり、所望の空燃比を得ることができないという問題点があった。
【０００５】
本来、燃料の輸送特性に基づく補正項で補正を行えば、機関の運転状態に基づく加算補正項の多くは不要になるが、燃料の輸送特性に基づく補正パラメータの過渡時の応答性等の問題もあり、機関の運転状態に基づく加算補正項と燃料の輸送特性に基づく補正項とを併用しているのが実情であり、従って、上述したような問題点が生じていた。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、過補正が生じることなく、燃焼室に供給される混合気の空燃比が安定し、所望の空燃比を得ることができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機関の要求燃料量を燃料の輸送特性に基づく補正項と前記内燃機関の要求燃料量を燃料の輸送特性に基づく補正項と前記内燃機関の運転状態に基づく加算補正項とで補正する燃料量補正手段と、該燃料量補正手段により補正された量の燃料を前記内燃機関の吸気管内に噴射する燃料噴射手段とを具備した内燃機関の燃料供給制御装置において、前記燃料の輸送特性に基づく補正項は、前記燃料噴射手段から噴射された燃料のうち、前記内燃機関の燃焼室に吸入される燃料の割合を表す直接率と、前記吸気管の内壁面に付着した燃料のうち、当該内壁面から離れて前記燃焼室に吸入される燃料の割合を表す持ち去り率とを含み、前記直接率および前記持ち去り率は、前記内燃機関の回転数が高いほど、より大きな値になるように補正され、前記燃料量補正手段は、前記内燃機関の要求燃料量を前記直接率および前記持ち去り率を含む前記燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した値と、前記直接率および前記持ち去り率を含まない前記内燃機関の運転状態に基づく加算補正項との和に基づいて、前記補正を行うことを特徴とする。
【０００８】
【作用】
この構成によれば、燃料の輸送特性に基づく補正項が、上記のように定義される直接率と持ち去り率を含み、これらの直接率および持ち去り率は、内燃機関の回転数が高いほど、より大きな値に、すなわち燃焼室に吸入される燃料量が大きくなるように、補正される。これにより、内燃機関の回転数が上昇するのに伴い、吸気管内に流速が大きくなるのに応じて、直接率および持ち去り率が適切に設定される。燃料量補正手段は、内燃機関の要求燃料量を直接率および持ち去り率を含む燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した値と、直接率および持ち去り率を含まない内燃機関の運転状態に基づく加算補正項との和に基づいて、燃料供給量の補正を行う。このように、加算補正項には直接率および持ち去り率が含まれないので、運転状態に対して直接率および持ち去り率の変化が遅れても、その影響が加算補正項には及ばない。その結果、直接率および持ち去り率による過補正を生じることなく、燃焼室に供給される混合気の空燃比を安定させ、所望の空燃比を得ることができる。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳説する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施例に係る燃料供給制御装置を備えた内燃機関と、その制御システム全体の構成を示すブロック図である。
【００１１】
同図中、１はＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカム）式直列４気筒の内燃機関（以下、エンジンという）で、各気筒（シリンダ）には、吸気弁と排気弁（いずれも図示せず）とが各１対宛設けられている。このエンジン１は、前記吸気弁及び排気弁のバルブタイミングが、高速回転領域に適した高速バルブタイミング（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に適した低速バルブタイミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階に切り換え可能なバルブタイミング切換機構１９を有する。なお、本実施例におけるバルブタイミングの切り換えには、弁リフト量の切り換えも含むものとする。
【００１２】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配置されている。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、該θＴＨセンサ４は、スロットル弁３′の弁開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号は電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）５に供給される。
【００１３】
燃料噴射弁６は、吸気管２のエンジン１とスロットル弁３′との間に配設された図示しない燃料ポンプに接続されると共に、ＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの制御信号により開弁時間（燃料噴射時間）が制御される。
【００１４】
吸気管２のスロットル弁３′より下流側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が取り付けられている。該ＰＢＡセンサ８は、吸気管２内の絶対圧ＰＢＡに応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１５】
吸気管２の分岐管７より下流側壁部には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ９は、吸気温ＴＡに応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
エンジン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁には、サーミスタ等からなるエンジン冷却水温（ＴＷ）センサ１０が装着され、該ＴＷセンサ１０は、エンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００１７】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲の所定位置には、気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１、ＴＤＣセンサ１２及びクランク角（ＣＲＫ）センサ１３が夫々取り付けられている。
【００１８】
ＣＹＬセンサ１１は、エンジン１のクランク軸が２回転する毎に、特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力し、該ＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１のクランク軸が１８０°回転する毎に、所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、ＴＤＣ信号パルスという）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの周期、即ち１８０°より短い一定のクランク角周期（例えば、４５°周期）でパルス信号（以下、ＣＲＫ信号パルスという）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＣＹＬセンサ１１，ＴＤＣセンサ１２及びＣＲＫセンサ１３から夫々出力される信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数ＮＥの検出等に使用される。
【００２２】
エンジン１の排気管１４の途中には酸素濃度センサ（以下、Ｏ2センサという）１５が設けられており、該Ｏ2センサ１５は、排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２３】
バルブタイミング切換機構１９は、バルブタイミングの切り換え制御を行うための電磁弁（図示せず）を有しており、該電磁弁はＥＣＵ５に電気的に接続され、その開閉作動がＥＣＵ５により制御される。該電磁弁は、バルブタイミング切換機構１９の油圧を高／低に切り換えるものであり、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに択一的に切り換えられる。バルブタイミング切換機構１９の油圧は、油圧（Ｐｏｉｌ）センサ１６によって検出され、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をディジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵという）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、燃料噴射弁６及びバルブタイミング切換機構１９の電磁弁に駆動信号を夫々供給する出力回路５ｄとを備えている。
【００２５】
図２は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃料噴射量Ｔoutを算出するプログラムのフローチャートである。本プログラムは、ＴＤＣ信号の発生毎にこれと同期して実行される。
【００２６】
ステップＳ１では、高速Ｖ／Ｔを選択しているか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち低速Ｖ／Ｔを選択しているときには、低速Ｖ／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを算出する（ステップＳ２）。
【００２７】
ここで、直接率Ａは、あるサイクルで噴射した燃料の内、そのサイクル中に蒸発等により吸入される量を含んだ形でのエンジン１の燃焼室に吸入される燃料の割合である。また、持ち去り率Ｂは、前回までに吸気管２の内壁面に付着した燃料の内、そのサイクル中に気化したり或いは吸気に引っ張られること等により、吸気管２の内壁面から離れて燃焼室に吸入される燃料の割合である。
【００２８】
直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、エンジン冷却水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された低速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップから、ＴＷ値及びＰＢＡ値の検出値に応じて夫々読み出される。このとき、必要に応じて補間演算を行うことにより、低速Ｖ／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが夫々算出される。
【００２９】
前記ステップＳ２に続くステップＳ３では、低速Ｖ／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＡ及びＫＢを夫々算出する。補正係数ＫＡ及びＫＢは、図４（ａ）に示す低速Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルにより、エンジン回転数ＮＥに応じて夫々設定される。即ち、直接率Ａの補正係数ＫＡ及び持ち去り率Ｂの補正係数ＫＢは、ＮＥ値が増加するほど大きくなるように、夫々設定される。
【００３０】
ここで、エンジン回転数ＮＥが上昇すると、補正係数ＫＡ，ＫＢを増加させるのは、吸気管２内の流速が速くなるため、見かけ上、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが増加することになるからである。
【００３１】
前記ステップＳ１の答が肯定（ＹＥＳ）のときには、前記ステップＳ２，Ｓ３と同様にして高速Ｖ／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂ並びに補正係数ＫＡ，ＫＢを夫々算出し（ステップＳ４，Ｓ５）、ステップＳ６に進む。即ち、ステップＳ４では、高速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップから、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを夫々読み出し、ステップＳ５では、図４（ｂ）に示す高速Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルを用いて、高速Ｖ／Ｔ用の補正係数ＫＡ，ＫＢを夫々算出する。
【００３２】
上述のように高速Ｖ／Ｔ用と低速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップを夫々設けると共に、補正係数算出用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルも高速Ｖ／Ｔ用と低速Ｖ／Ｔ用とを別個に設けるようにしたのは、燃料輸送パラメータの支配因子の一つである吸気弁近傍での流速及びそれに起因する圧力変動が、吸気弁の開閉時期及び弁リフト量によって変化するからである。
【００３３】
従って、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、いずれも吸気弁及び排気弁の各バルブタイミングによって異なった傾向を示すため、上記Ａマップ、Ｂマップ、ＫＡテーブル、ＫＢテーブルは、この傾向に対応して夫々設定されている。
【００３４】
前記ステップＳ５に続くステップＳ６では、次式（１）、（２）により、補正直接率Ａｅ及び補正持ち去り率Ｂｅを夫々算出し、更に（１−Ａｅ）及び（１−Ｂｅ）を夫々算出して（ステップＳ７）ステップＳ８に進む。
【００３５】
Ａｅ＝Ａ×ＫＡ                    …（１）
Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ                    …（２）
なお、Ａｅ値、Ｂｅ値、（１−Ａｅ）値及び（１−Ｂｅ）値は、後述する図３のプログラムで使用するので、ＥＣＵ５内のＲＡＭに夫々格納しておく。
【００３６】
ステップＳ８では、エンジン１が始動時か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち始動時には、始動用の基本燃料量Ｔｉに基づいて燃料噴射量Ｔｏｕｔを算出し（ステップＳ１４）、本プログラムを終了する。また、前記ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）、即ち始動時でなければ、後述する加算補正項Ｔｔｏｔａｌを含まない各気筒毎の要求燃料量Ｔｃｙｌ（Ｎ）を次式（３）により算出する（ステップＳ９）。
【００３７】
Ｔｃｙｌ（Ｎ）＝ＴｉＭ×Ｋｔｏｔａｌ（Ｎ）      …（３）
ここで（Ｎ）は、気筒番号を示し、これが付されたパラメータは、各気筒毎に算出される。ＴｉＭは、エンジン１の通常運転時（始動時以外）における基本燃料量であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて算出される。Ｋｔｏｔａｌ（Ｎ）は、各種センサからのエンジン運転パラメータ信号に基づいて算出される全ての補正係数（例えば、エンジン冷却水温補正係数ＫＴＷ、リーン化補正係数ＫＬＳ等）の積であり、Ｏ2センサ１５の出力に応じて算出される空燃比補正係数ＫＯ２を含んでいる。
【００３８】
次のステップＳ１０では、次式（４）により、今回の燃料噴射によって対応する気筒の燃焼室に供給すべき燃料量である燃焼室供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）を算出する。
【００３９】
ＴＮＥＴ（Ｎ）＝Ｔｃｙｌ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ）    …（４）
ここで、ＴＷＰ（Ｎ）は、図３のプログラムによって算出される吸気管付着燃料量（予測値）であり、（Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））は、吸気管付着燃料が燃焼室に持ち去られる持ち去り燃料量に相当する。持ち去り燃料量分は、新たに噴射する必要がないので、前記式（４）においてＴｃｙｌ（Ｎ）値からこの分を減算するようにしているのである。
【００４０】
次のステップＳ１１では、前記ステップＳ１０において前記式（４）によって算出した燃焼室供給燃料量ＴＮＥＴ（Ｎ）が値０より大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＴＮＥＴ（Ｎ）≦０のときには、燃料噴射量Ｔｏｕｔを値０として、本プログラムを終了する。また、前記ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＮＥＴ（Ｎ）＞０のときには、次式（５）により、Ｔｏｕｔ値を算出する。
【００４１】
Ｔｏｕｔ＝ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＋Ｔｔｏｔａｌ＋ＴＶ      …（５）
ここで、Ｔｔｏｔａｌは各種センサからのエンジン運転パラメータ信号に基づいて算出される全ての加算補正項（例えばクランク同期加速増量補正項ＴＥＡＣＣ等）の和である。ＴＶは無効時間補正項である。
【００４２】
上記式（５）において注目すべき本発明特有の新規な点は、ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅの後に加算補正項であるＴｔｏｔａｌを持ってきたことである。このことは、エンジン１の要求燃料量Ｔｃｌｙ（Ｎ）を持ち去り率Ｂｅで補正し、さらに直接率Ａｅで補正した値（ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＝Ｔｃｙｌ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））と、内燃機関の運転状態に基づく加算補正項Ｔｔｏｔａｌとの和に基づいて、燃料供給量の補正を行うことを意味する。このような補正方法によれば、直接率Ａｅと持ち去り率Ｂｅによる補正が、要求燃料量Ｔｃｙｌのみを対象として行われ、加算補正項Ｔｔｏｔａｌにはまったく及ばないので、過補正を生じることなく、要求燃料量を最適状態に補正することができる。
【００４３】
従って、前記式（５）によって算出されたＴout値だけ燃料を噴射し得るごとく燃料噴射弁６を開弁することにより、燃焼室には（ＴＮＥＴ（Ｎ）＋Ｔｔｏｔａｌ×Ａｅ＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する量の燃料が供給される。
【００４４】
図３は、吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出するプログラムのフローチャートであり、本プログラムは、クランク軸の所定角度（例えば３０度）回転毎に発生するクランク角パルスの発生に同期して実行される。
【００４５】
ステップＳ２１では、今回の本プログラム実行時が燃料噴射量Ｔｏｕｔの演算開始から燃料噴射終了までの期間（以下、噴射制御期間という）内にあるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値０に設定して（ステップＳ３２）、本プログラムを終了する。
【００４６】
また、前記ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）、即ち噴射制御期間内でないときには、前記第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＣＴＷＰ（Ｎ）＝１のときには直ちにステップＳ３１に進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＣＴＷＰ（Ｎ）＝０のときには、フューエルカット（燃料供給遮断）中か否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００４７】
ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）、即ちフューエルカット中でないときには、次式（６）により吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し（ステップＳ２４）、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値０に、また第１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値１にそれぞれ設定して（ステップＳ３０、Ｓ３１）、本プログラムを終了する。
【００４８】
ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）
＋（１−Ａｅ）×（Ｔｏｕｔ（Ｎ）−ＴＶ）      …（６）
ここでＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ（Ｎ）の前回値であり、Ｔｏｕｔ（Ｎ）は、図２のプログラムで算出された最新の燃料噴射量である。また、右辺の第１項は、前回付着していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残った燃料量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃料のうち、新たに吸気管２の内壁面に付着した燃料量に相当する。
【００４９】
前記ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちフューエルカット中のときには、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＴＷＰＲ（Ｎ）＝１のときには直ちに前記ステップＳ３１に進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＴＷＰＲ（Ｎ）＝０のときには、次式（７）によって付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に進む。
【００５０】
ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）      …（７）
式（７）は、前記式（６）から右辺第２項を削除したものに相当する。この場合はフューエルカット中であり、新たに付着する燃料はないからである。
【００５１】
ステップＳ２７では、ＴＷＰ（Ｎ）値が微小所定値ＴＷＰＬＧより大きいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）＞ＴＷＰＬＧのときには、前記ステップＳ３０に進む。ステップＳ２７の答が否定（ＮＯ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧのときには、ＴＷＰ（Ｎ）＝０とし（ステップＳ２８）、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値１に設定して（ステップＳ２９）、前記ステップＳ３１に進む。
【００５２】
図３のプログラムにより、吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を精度よく算出することができ、更に算出されたＴＷＰ（Ｎ）値を図２のプログラムにおいて燃料噴射量Ｔｏｕｔの算出に使用することにより、吸気管２の内壁面に付着する燃料量及び付着した燃料から持ち去られる燃料量を考慮した適切な量の燃料を、各気筒の燃焼室に供給することができる。
【００５３】
また、本実施例では、選択されたバルブタイミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを夫々算出し、且つ補正するようにしたので、夫々のバルブタイミングにおいて、吸気管付着燃料量の影響を正確に予測し、燃焼室に供給される混合気の空燃比を所望値に正確に制御することができる。
【００５４】
特に、エンジン１の要求燃料量Ｔｃｙｌを燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した後の値（ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＝（Ｔｃｙｌ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））／Ａｅ）と、内燃機関の運転状態に基づく加算補正項Ｔｔｏｔａｌとの和に基づいて、補正を行うものであるから、過補正が生じることなく、燃焼室に供給される混合気の空燃比が安定し、所望の空燃比を得ることができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したごとく、本発明の内燃機関の燃料供給制御装置によれば、内燃機関の要求燃料量を直接率および持ち去り率を含む燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した値と、内燃機関の運転状態に基づく加算補正項との和に基づいて、補正を行うので、過補正が生じることなく、燃焼室に供給される混合気の空燃比が安定し、所望の空燃比を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係わる燃料供給制御装置を備えた内燃機関及びその制御システム全体の構成を示すブロック図である。
【図２】燃料噴射時間（Ｔｏｕｔ）を算出するプログラムのフローチャートである。
【図３】吸気管付着燃料量（ＴＷＰ（Ｎ））を算出するプログラムのフローチャートである。
【図４】直接率（Ａ）及び持ち去り率（Ｂ）の補正係数を算出するためのテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１    エンジン（内燃機関）
２    吸気管
５    ＥＣＵ（燃料量補正手段）
６    燃料噴射弁（燃料噴射手段）
【図１】
0003859735.tif 000002
【図２】
0003859735.tif 000003
【図３】
0003859735.tif 000004
【図４】
0003859735.tif 000005