(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに燃料を供給するための電動式の燃料供給装置へ、外部からの駆動用信号に応じて通電することにより該燃料供給装置を動作させる通電手段として、互いにタイプの異なる第１種通電手段と第２種通電手段との２種類の通電手段の何れか一方が搭載される車両に用いられ、
前記エンジンの動作状態に応じて前記燃料供給装置の動作を制御する制御手段から出力される制御信号と、前記エンジンの動作状態とは無関係に与えられると共に、前記制御信号よりも優先した前記燃料供給装置の動作状態を示す指示信号とに応じて、前記２種類の通電手段のうち、前記車両に実際に搭載されている通電手段へ、その通電手段に適合した駆動用信号を供給する燃料供給装置駆動用ＩＣであって、
前記制御手段からの制御信号を入力するための入力端子として、互いに独立した第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とを有すると共に、
前記第１の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、前記第１種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第１の駆動回路と、
該第１の駆動回路の出力を当該ＩＣの外部に出力するための第１の信号出力端子と、
前記第２の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、前記第２種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第２の駆動回路と、
該第２の駆動回路の出力を当該ＩＣの外部に出力するための第２の信号出力端子と、
前記指示信号が当該ＩＣの外部から与えられると、前記制御信号の論理レベルを、前記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させる強制制御信号を発生する強制制御回路と、
該強制制御回路によって発生される強制制御信号を、当該ＩＣの外部へ出力するための強制制御信号出力端子と、
を備えていることを特徴とする燃料供給装置駆動用ＩＣ。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣにおいて、
前記強制制御回路は、
前記指示信号として、前記燃料供給装置を強制的に動作させることを示す強制動作指示信号が与えられると、前記強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを前記燃料供給装置が動作する方のアクティブレベルに固定させる信号を発生し、
前記指示信号として、前記燃料供給装置の動作を強制的に停止させることを示す強制停止指示信号が与えられると、前記強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを前記燃料供給装置が動作しない方のパッシブレベルに固定させる信号を発生するように構成されていること、
を特徴とする燃料供給装置駆動用ＩＣ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣの使用方法であって、
前記車両に搭載される通電手段が、前記第１種通電手段である場合には、
前記第１の信号入力端子と前記第２の信号入力端子とのうち、前記第１の信号入力端子の方に前記制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第１種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に前記第１の信号出力端子を接続し、更に、前記第１の信号入力端子と前記強制制御信号出力端子とを当該燃料供給装置駆動用ＩＣの外部で接続することにより、前記第１種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、前記第１の信号出力端子から前記第１種通電手段へと供給されるようにし、
また、前記第２の信号入力端子，前記第２の駆動回路，及び前記第２の信号出力端子は、前記燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用い、
前記車両に搭載される通電手段が、前記第２種通電手段である場合には、
前記第１の信号入力端子と前記第２の信号入力端子とのうち、前記第２の信号入力端子の方に前記制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第２種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に前記第２の信号出力端子を接続し、更に、前記第２の信号入力端子と前記強制制御信号出力端子とを当該燃料供給装置駆動用ＩＣの外部で接続することにより、前記第２種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、前記第２の信号出力端子から前記第２種通電手段へと供給されるようにし、
また、前記第１の信号入力端子，前記第１の駆動回路，及び前記第１の信号出力端子は、前記燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いること、
を特徴とする燃料供給装置駆動用ＩＣの使用方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンに燃料を供給するための電動式の燃料供給装置へ外部からの駆動用信号に応じて通電することにより該燃料供給装置を動作させる通電手段に対し、駆動用信号を供給するための燃料供給装置駆動用ＩＣに関するものであり、特に、タイプの異なる２種類の通電手段に対応可能な燃料供給装置駆動用ＩＣに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用電子制御装置において、エンジンに燃料を供給するための電動式の燃料供給装置を駆動するための駆動部の回路は、通常時には、燃料供給制御用の制御回路等からエンジンの動作状態に応じて出力される制御信号に従って、燃料供給装置への通電が行われるようにし、また、安全性確保のために、車両に異常が発生して燃料供給装置の動作を強制的に停止させることを示す強制停止指示信号が与えられると、上記制御信号に拘わらず燃料供給装置への通電が行われないように構成される。また更に、車両の製造時やサービス工場等で燃料供給装置の動作を確認するために、燃料供給装置を強制的に動作させることを示す強制動作指示信号が与えられると、上記制御信号に拘わらず燃料供給装置への通電が行われるようにするものもある。
【０００３】
そして、上記強制停止や強制動作といった強制制御が行われる電動式の燃料供給装置としては、例えば、燃料タンクから燃料を汲み上げる燃料ポンプのモータ（以下、燃料ポンプモータという）がある。
また、このような燃料ポンプモータを制御するためのシステム形態としては、下記の（１）又は（２）の構成が採られている。
【０００４】
（１）：コストに重点を置いた低グレードの車両では、燃料ポンプモータへの通電をリレーによってオン／オフする構成が採られる。つまり、電子制御装置と燃料ポンプモータとの間に、その燃料ポンプモータへ通電する通電手段として、リレーが設けられる。そして、電子制御装置の駆動回路から上記リレーのコイルへ駆動用信号としての通電電流が出力されたときに、そのリレーの接点が短絡（オン）して燃料ポンプモータに通電される。
【０００５】
（２）：細かな制御に重点を置いた高グレードの車両や環境対策に対応した車両では、上記リレーの代わりに、通電手段として専用の燃料ポンプ制御ユニット（以下、ポンプコントローラという）が設けられ、そのポンプコントローラが、電子制御装置の駆動回路から出力される駆動用信号としての通信信号に応じて燃料ポンプモータへの通電を行う、といった構成が採られる。例えば、電子制御装置の駆動回路からポンプコントローラへ、駆動用信号としてデューティ比の制御された極小電力の通信信号（ＰＷＭ信号）が出力され、ポンプコントローラは、その通信信号のデューティ比に応じた電流を燃料ポンプモータに流す。
【０００６】
ところで、車両用電子制御装置において、上記燃料ポンプモータといった燃料供給装置を、エンジンの動作状態に応じた制御信号と、上記強制停止指示信号や強制動作指示信号といった強制制御用の指示信号（エンジンの動作状態とは無関係の指示信号）とに応じて駆動するための駆動部の回路は、小型化や部品点数削減による低コスト化を目的として、ＩＣ（半導体集積回路）化されるのが一般的であり、１つの燃料供給装置駆動用ＩＣとして構成される。
【０００７】
そこで次に、上記（１），（２）の各システム形態の場合の車両用電子制御装置及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣの構成例について、図５及び図６を用い具体的に説明する。
まず図５は、上記（１）のシステム形態の場合の車両用電子制御装置１００及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣ１０２の構成例を表しており、この例においては、燃料ポンプモータ１０４の接地電位に接続された端子とは反対側の端子に、リレー（以下、ポンプリレーという）１０６の接点を介して、バッテリ電圧ＶＢが印加されるようになっている。そして、ポンプリレー１０６のコイルＬ１の一端がバッテリ電圧ＶＢに接続され、そのコイルＬ１の他端が車両内配線Ｈ１を介して車両用電子制御装置１００に接続されている。
【０００８】
また、電子制御装置１００には、燃料供給装置駆動用ＩＣ（以下、単にＩＣともいう）１０２の他に、マイコン（マイクロコンピュータ）２と、ポンプ通電制御回路４と、監視回路６とが設けられている。
マイコン２は、図示しない回転センサからエンジンの回転に応じて出力されるエンジン回転信号や他のセンサ信号に基づきエンジンの動作状態を検出し、その検出したエンジンの動作状態に応じて、燃料ポンプモータ１０４への通電／非通電を指令するための通電信号をポンプ通電制御回路４に出力する。
【０００９】
そして更に、マイコン２は、図示しないエアバッグ装置から車両衝突検出時に出力される車両異常信号を受けると、燃料ポンプモータ１０４の動作を強制的に停止させることを示す強制停止指示信号としてのハイアクティブの強制カット信号をＩＣ１０２に出力し、また、図示しないメンテナンス用のテスト装置から出力されるテスト信号を受けると、燃料ポンプモータ１０４を強制的に動作させることを示す強制動作指示信号としてのハイアクティブの強制通電信号をＩＣ１０２に出力する。
【００１０】
また、監視回路６は、マイコン２から出力される周知のウォッチドッグ信号に基づいて、マイコン２が正常に動作しているか否かを監視し、マイコン２に異常が発生したと判断すると、上記強制カット信号及び強制通電信号を無効にするためのロウアクティブの強制制御遮断信号を出力する。尚、この通電制御遮断信号は、マイコン２が異常となって強制通電信号や強制カット信号を誤って出力しても、それらの信号が無効となるようにするためのものである。
【００１１】
そして、ポンプ通電制御回路４は、上記エンジン回転信号に基づきエンジン回転数を検出すると共に、エンジン回転数が所定値（例えばアイドリング回転数）以上で且つ上記監視回路６からロウアクティブの強制制御遮断信号が出力されていない通常時には、マイコン２からの通電信号を、そのまま、燃料ポンプモータ１０４の動作を制御するための制御信号としてＩＣ１０２に出力するが、それ以外の場合には、以下のような手順でＩＣ１０２へ制御信号を出力する。尚、この例において、ポンプ通電制御回路４からＩＣ１０２へ出力される制御信号は、ハイアクティブの信号であり、それがハイレベルの時に燃料ポンプモータ１０４への通電が行われる。
【００１２】
まず、ポンプ通電制御回路４は、エンジン始動用のスタータモータが動作したことを示すスタータ信号やエンジン回転信号から、エンジンが回転し出したことを検出すると、エンジン回転数が上記所定値以上となるまで、燃料ポンプモータ１０４への通電が行われるようにＩＣ１０２へ制御信号を出力する。これは、エンジン始動直後の低回転時には、マイコン２が未だ動作を開始していない可能性があり、このような場合でも燃料ポンプモータ１０４の動作を速やかに開始させるためである。
【００１３】
また、ポンプ通電制御回路４は、上記監視回路６からロウアクティブの強制制御遮断信号が出力されている間、エンジン回転数に応じてＩＣ１０２へ制御信号を出力する。これは、マイコン２に異常が発生した場合でも、燃料ポンプモータ１０４を動作させて、エンジンの必要最低限の運転が可能となるようにするためである。
【００１４】
そして、この電子制御装置１００に搭載された燃料供給装置駆動用ＩＣ１０２は、上記車両内配線Ｈ１を介してポンプリレー１０６のコイルＬ１に接続される出力端子Ｐａと、ポンプ通電制御回路４からの制御信号を入力する端子Ｐｂと、マイコン２からの強制通電信号を入力する端子Ｐｃと、マイコン２からの強制カット信号を入力する端子Ｐｄと、監視回路６からの強制制御遮断信号を入力する端子Ｐｅと、燃料ポンプモータ１０４の強制制御（強制動作及び強制停止）を実現するための論理回路８と、その論理回路８から供給される入力信号Ｓに応じて、上記出力端子Ｐａを介しコイルＬ１へ駆動用信号としての通電電流を供給するロウサイド駆動タイプの駆動回路１０とを備えている。
【００１５】
ここで、駆動回路１０は、ドレインが上記出力端子Ｐａに接続され、ソースが接地電位に接続された出力トランジスタとしてのＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下単に、ＦＥＴという）１２と、カソードがＦＥＴ１２のドレインに接続されたツェナーダイオード１４と、アノードがツェナーダイオード１４のアノードに接続され、カソードがＦＥＴ１２のゲートに接続されたダイオード１６と、ＦＥＴ１２の温度が予め設定された過熱検出判定値以上になると、ロウアクティブの過熱検出信号を出力する過熱検出回路１８と、ＦＥＴ１２に流れる電流（即ち、ＦＥＴ１２を介して上記コイルＬ１に流れる通電電流）が予め設定された過電流判定値以上になると、ロウアクティブの過電流検出信号を出力する過電流検出回路２０と、論理回路８からの入力信号Ｓ，過熱検出回路１８からの過熱検出信号，及び過電流検出回路２０からの過電流検出信号を入力とした３入力アンドゲート２２と、そのアンドゲート２２の出力をＦＥＴ１２のゲートに印加するバッファ２４とから構成されている。
【００１６】
尚、ツェナーダイオード１４及びダイオード１６は、コイルＬ１への通電を遮断した時に発生する逆起電力や高電圧のサージからＦＥＴ１２を保護するための保護用素子である。
また、アンドゲート２２と過熱検出回路１８及び過電流検出回路２０は、コイルＬ１がショート故障した場合のＦＥＴ１２の保護を目的としたものである。
【００１７】
つまり、コイルＬ１がショート故障して、ＦＥＴ１２に過電流判定値以上の電流が流れるか、ＦＥＴ１２の温度が過熱検出判定値以上になると、アンドゲート２２によってＦＥＴ１２が強制的にオフされるようになっている。そして、このような過電流や過熱が発生していない正常時には、ＦＥＴ１２は、論理回路８からアンドゲート２２に入力される入力信号Ｓがハイレベルの時にオンして、出力端子Ｐａを介しコイルＬ１に電流を流すこととなる。
【００１８】
一方、論理回路８は、マイコン２から端子Ｐｄに入力される強制カット信号，及び監視回路６からから端子Ｐｅに入力される強制制御遮断信号を入力とした２入力アンドゲート２６と、そのアンドゲート２６の出力を論理反転して出力するインバータ２８と、マイコン２から端子Ｐｃに入力される強制通電信号，上記強制制御遮断信号，及びインバータ２８の出力を入力とした３入力アンドゲート３０と、ポンプ通電制御回路４から端子Ｐｂに入力される制御信号，及びアンドゲート３０の出力を入力とした２入力オアゲート３２と、そのオアゲート３２の出力，及びインバータ２８の出力を入力とした２入力アンドゲート３４とから構成されている。
【００１９】
そして、この論理回路８では、アンドゲート３４の出力が、上記入力信号Ｓとして、駆動回路１０のアンドゲート２２へ供給されるようになっている。
このような燃料供給装置駆動用ＩＣ１０２において、論理回路８から駆動回路１０への入力信号Ｓは、表１のようになる。尚、表１において、「Ｌ」はロウレベルを意味しており、「Ｈ」はハイレベルを意味している。また、「−」は信号の論理レベルに無関係であることを意味している。
【００２０】
【表１】
0003757751.tif 000002
【００２１】
即ち、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号が、オアゲート３２及びアンドゲート３４を介して、そのまま駆動回路１０のアンドゲート２２に入力信号Ｓとして供給される。
【００２２】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からエンジンの動作状態に応じて出力される制御信号に応じて、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンし、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に駆動用信号としての通電電流が供給される。そして、コイルＬ１への電流供給に伴い、ポンプリレー１０６がオン（ポンプリレー１０６の接点が短絡）して、燃料ポンプモータ１０４への通電が行われ、該燃料ポンプモータ１０４が動作することなる。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００２３】
▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０への入力信号Ｓがハイレベルとなる。これは、アンドゲート３０の出力がハイレベルとなるからである。
【００２４】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンして、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０への入力信号Ｓがロウレベルとなる。これは、インバータ２８の出力がロウレベルとなるからである。
【００２５】
よって、この場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオフしたままとなり、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合には、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とに拘わらず、駆動回路１０のアンドゲート２２へは、ポンプ通電制御回路４からの制御信号が、入力信号Ｓとして供給される。つまり、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号が無効になり、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００２６】
次に、図６は、上記（２）のシステム形態の場合の車両用電子制御装置１１０及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２の構成例を表している。尚、図６において、図５と同様の構成要素については同じ符号を付しているため、説明は省略する。
【００２７】
図６の例においては、燃料ポンプモータ１０４の接地電位に接続された端子とは反対側の端子に、ポンプコントローラ１１４が接続されている。そして、前述したように、ポンプコントローラ１１４は、電子制御装置１１０の燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２から車両内配線Ｈ２を介して供給される駆動用信号としての通信信号（この例では、デューティ比が制御されたＰＷＭ信号）のデューティ比に応じた電流を燃料ポンプモータ１０４に流す。
【００２８】
このため、図６の電子制御装置１１０においては、ポンプ通電制御回路４からＩＣ１１２へ出力される制御信号も、燃料ポンプモータ１０４へ流すべき電流値に応じたデューティ比のＰＷＭ信号となっている。
つまり、マイコン２は、エンジンの動作状態に応じて、燃料ポンプモータ１０４へ流すべき電流の値を算出し、その算出した電流値に応じたデューティ比の通電信号をポンプ通電制御回路４に出力する。そして、ポンプ通電制御回路４も、マイコン２からの通電信号を、そのまま制御信号としてＩＣ１１２に出力しない場合（即ち、自分が制御信号を生成して出力する場合）には、エンジンの動作状態に応じたデューティ比の制御信号をＩＣ１１２に出力する。
【００２９】
尚、この例においても、ポンプ通電制御回路４からＩＣ１１２へ出力される制御信号は、ハイレベルがアクティブレベル（燃料ポンプモータ１０４に通電する方のレベル）である。
ここで、この電子制御装置１１０に搭載された燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２は、上記車両内配線Ｈ２を介してポンプコントローラ１１４に接続される出力端子Ｐｆと、図５のＩＣ１０２と同じ役割の４つの端子Ｐｂ〜Ｐｅと、図５のＩＣ１０２と同じ論理回路８と、その論理回路８から供給される入力信号Ｓに応じて、上記出力端子Ｐｆを介しポンプコントローラ１１４へ駆動用信号としての通信信号を供給するハイサイド駆動タイプの駆動回路４０とを備えている。
【００３０】
そして、駆動回路４０は、コレクタが上記出力端子Ｐｆに接続され、エミッタがハイレベルに相当する電源電圧ＶＤ（例えば５Ｖ）に接続された出力トランジスタとしてのＰＮＰトランジスタ４２と、そのトランジスタ４２のコレクタとエミッタとの間に、コレクタからエミッタへ向けて順方向に接続されたダイオード４４と、ＰＮＰトランジスタ４２のエミッタとベースとの間に接続された誤動作防止用の抵抗４６と、一端がＰＮＰトランジスタ４２のベースに接続されたベース電流制限用の抵抗４８と、その抵抗４８のＰＮＰトランジスタ４２とは反対側の端部にコレクタが接続され、エミッタが接地電位に接続されたＮＰＮトランジスタ５０とから構成されている。
【００３１】
また、この駆動回路４０では、上記ＮＰＮトランジスタ５０のベースが、論理回路８を構成するアンドゲート３４の出力端子に接続されている。つまり、アンドゲート３４の出力が、上記入力信号ＳとしてＮＰＮトランジスタ５０のベースに供給されるようになっている。
【００３２】
尚、ダイオード４４は、ＰＮＰトランジスタ４２のコレクタ−エミッタ間に過大な電圧が印加されるのを防止するための保護用素子である。
そして、この駆動回路４０では、論理回路８からＮＰＮトランジスタ５０のベースに入力される入力信号Ｓがハイレベルの時に、ＰＮＰトランジスタ４２がオンして、出力端子Ｐｆを介しポンプコントローラ１１４にハイレベルの信号が出力されることとなる。
【００３３】
このような燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２においても、論理回路８から駆動回路４０への入力信号Ｓは、前述した表１のようになる。
そして、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からエンジンの動作状態に応じて出力される制御信号に応じて、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンするため、ポンプコントローラ１１４へは、駆動用信号として、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号と同じ論理レベルの信号が供給される。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプコントローラ１１４により、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号のデューティ比に応じた電流が供給され、その電流値に応じた速度で動作することとなる。
【００３４】
また、▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンするため、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が１００％の信号が供給される。よって、この場合には、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４へ最大限の電流が供給され、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００３５】
また更に、▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合には、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオフしたままとなるため、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が０％の信号が供給される。よって、この場合には、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４への通電が停止され、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００３６】
一方、▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合には、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号が無効になり、上記▲１▼の場合と同様に、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００３７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図５に示した燃料供給装置駆動用ＩＣ１０２では、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプコントローラ１１４が搭載される車両には用いることができず、逆に、図６に示した燃料供給装置駆動用ＩＣ１１２では、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプリレー１０６が搭載される車両には用いることができない。
【００３８】
これは、ポンプリレー１０６が用いられる場合とポンプコントローラ１１４が用いられる場合とで、それらに供給すべき駆動用信号の形態が異なっており、それに伴い、ＩＣ内に設けるべき駆動回路の構成が異なるからである。
具体的には、上記図５，６の例において、ポンプリレー１０６が用いられる場合には、そのリレー１０６のコイルＬ１にロウサイド形式で通電電流を出力するために、ロウサイド駆動タイプの駆動回路１０が必要となり、ポンプコントローラ１１４が用いられる場合には、そのポンプコントローラ１１４へ制御信号と同じ論理レベルの通信信号を出力することが可能な２段のトランジスタからなるハイサイド駆動タイプの駆動回路４０が必要となる。また、後者の駆動回路４０では、最終段の出力トランジスタとして、出力電流容量が小さく且つスイッチング応答特性の良い小信号トランジスタが用いられるのに対して、前者の駆動回路１０では、出力トランジスタとして、上記小信号トランジスタよりも出力電流容量が大きいパワートランジスタ（上記例ではＮチャネルＭＯＳＦＥＴ１２）が必要となる。
【００３９】
このため、図５と図６のＩＣ１０２，１１２では、各システム形態毎に異なったものとなって、品種を増やしてしまうと共に、個々の数量が少なくなってしまい、それ自身及びそれが搭載される電子制御装置のコストアップを招いてしまう。
【００４０】
一方、図７に示すＩＣ１１６のように、図５のＩＣ１０２に対して、図６のＩＣ１１２に設けた駆動回路４０と出力端子Ｐｆとを加えたものを作成すれば、上記（１）と（２）との両方のシステム形態に適用することが可能となる。
しかしながら、車両においては、燃料ポンプモータ１０４への通電を行う通電手段として、ポンプリレー１０６とポンプコントローラ１１４とのどちらか一方が択一的に搭載されるため、図７のＩＣ１１６では、駆動回路１０，４０のうちの一方が、実際には使用されず無駄なものになってしまう。これは、駆動回路１０，４０のうちで、燃料ポンプモータ１０４の駆動に用いられない方を、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために使用することがでないからである。よって、図７の構成のＩＣ１１６では、やはり、それ自身及びそれが搭載される電子制御装置のコストアップを招いてしまう。
【００４１】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、１品種であるにも拘わらず、電動式の燃料供給装置に通電するための通電手段が異なる２種類のシステム形態に適用することができ、しかも、それ自身のコスト及びそれが搭載される車両用電子制御装置のコストを抑えることができる燃料供給装置駆動用ＩＣを提供することを目的としている。
【００４２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣは、エンジンに燃料を供給するための電動式の燃料供給装置へ外部からの駆動用信号に応じて通電することにより該燃料供給装置を動作させる通電手段として、互いにタイプの異なる第１種通電手段と第２種通電手段との２種類の通電手段の何れか一方が搭載される車両に用いられ、エンジンの動作状態に応じて燃料供給装置の動作を制御する制御手段から出力される制御信号と、エンジンの動作状態とは無関係に与えられると共に、前記制御信号よりも優先した燃料供給装置の動作状態を示す指示信号とに応じて、前記２種類の通電手段のうち、車両に実際に搭載されている通電手段へ、その通電手段に適合した駆動用信号を供給するものである。
【００４３】
そして、この機能を果たすために、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、前記制御手段からの制御信号を入力するための入力端子として、互いに独立した第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とを有しており、更に、第１の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、第１種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第１の駆動回路と、第２の信号入力端子に入力される信号を、前記２種類の通電手段のうち、第２種通電手段に適合した駆動用信号に変換して出力することが可能な第２の駆動回路とを備えている。そして、第１の駆動回路の出力は、第１の信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力され、第２の駆動回路の出力は、第２の信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力される。尚、第１及び第２の駆動回路が行う変換の内容は、信号の電流容量や電圧レベルなどの変換である。
【００４４】
そして更に、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、上記第１及び第２の駆動回路とは独立した強制制御回路を備えており、この強制制御回路は、前記指示信号が当該ＩＣの外部から与えられると、前記制御信号の論理レベルを、前記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させる強制制御信号を発生する。そして、この強制制御回路によって発生される強制制御信号は、強制制御信号出力端子から当該ＩＣの外部に出力される。
【００４５】
このような請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣは、請求項３に記載の如く使用すれば良い。
（Ａ）：まず、車両に搭載される通電手段が、第１種通電手段（即ち、２種類の通電手段のうち、それに適合する駆動用信号を出力可能な駆動回路が第１の駆動回路である方の通電手段）である場合には、第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とのうち、第１の信号入力端子の方に制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第１種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に第１の信号出力端子を接続し、更に、第１の信号入力端子と強制制御信号出力端子とを当該ＩＣの外部で接続する。
【００４６】
このような接続設定を行えば、第１種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、第１の信号出力端子から第１種通電手段へと供給されることとなる。
つまり、制御手段から出力される制御信号よりも優先した燃料供給装置の動作状態を示す指示信号が、当該ＩＣに与えられていない場合、第１の信号出力端子から第１種通電手段へは、第１の駆動回路により制御手段からの制御信号に応じた駆動用信号が出力され、また、上記指示信号が当該ＩＣに与えられた場合には、第１の信号入力端子に入力される制御信号の論理レベルが、強制制御回路によって発生される強制制御信号により、上記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させるため、第１の信号出力端子から第１種通電手段へは、制御手段から出力される制御信号に拘わらず、第１の駆動回路により上記指示信号に応じた駆動用信号が出力されることとなる。このため、制御手段からの制御信号による燃料供給装置の通常の制御と、それよりも優先した指示信号による燃料供給装置の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００４７】
そして更に、車両に搭載される通電手段が第１種通電手段である場合、その第１種通電手段へ駆動用信号を出力するために用いられない第２の信号入力端子，第２の駆動回路，及び第２の信号出力端子は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００４８】
（Ｂ）：次に、車両に搭載される通電手段が、第２種通電手段（即ち、２種類の通電手段のうち、それに適合する駆動用信号を出力可能な駆動回路が第２の駆動回路である方の通電手段）である場合には、第１の信号入力端子と第２の信号入力端子とのうち、第２の信号入力端子の方に制御手段からの制御信号を入力させると共に、前記第２種通電手段へ駆動用信号を供給するための信号経路に第２の信号出力端子を接続し、更に、第２の信号入力端子と強制制御信号出力端子とを当該ＩＣの外部で接続する。
【００４９】
このような接続設定を行えば、第２種通電手段に適合し且つ前記制御信号と前記指示信号とに応じた駆動用信号が、第２の信号出力端子から第２種通電手段へと供給されることとなる。
つまり、制御手段からの制御信号よりも優先順位の高い指示信号が、当該ＩＣに与えられていない場合、第２の信号出力端子から第２種通電手段へは、第２の駆動回路により制御手段からの制御信号に応じた駆動用信号が出力され、また、上記指示信号が当該ＩＣに与えられた場合には、第２の信号入力端子に入力される制御信号の論理レベルが、強制制御回路によって発生される強制制御信号により、上記指示信号が示す動作状態に対応した論理レベルに固定させるため、第２の信号出力端子から第２種通電手段へは、制御手段から出力される制御信号に拘わらず、第２の駆動回路により上記指示信号に応じた駆動用信号が出力されることとなる。このため、制御手段からの制御信号による燃料供給装置の通常の制御と、それよりも優先した指示信号による燃料供給装置の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００５０】
そして更に、車両に搭載される通電手段が第２種通電手段である場合、その第２種通電手段へ駆動用信号を出力するために用いられない第１の信号入力端子，第１の駆動回路，及び第１の信号出力端子は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００５１】
このように、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、１品種であるにも拘わらず、電動式の燃料供給装置に通電するための通電手段が異なる２種類のシステム形態に適用することができる。よって、当該燃料供給装置駆動用ＩＣは、大量生産化によって低価格なもにすることができ、その結果、当該ＩＣを用いる車両用電子制御装置のコストダウンも達成することができる。
【００５２】
そして更に、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣでは、第１の信号入力端子，第１の駆動回路，及び第１の信号出力端子と、第２の信号入力端子，第２の駆動回路，及び第２の信号出力端子とが、互いに独立して設けられているため、その両者のうち、燃料供給装置の駆動に用いられない方（即ち、通電手段に駆動用信号を出力するために用いられない方）は、燃料供給装置以外の制御対象を動作させるために用いることができる。
【００５３】
よって、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、内蔵した第１の駆動回路と第２の駆動回路とを無駄なく使用して、当該燃料供給装置駆動用ＩＣが搭載される電子制御装置に別途設ける駆動回路の数を減らすことができるため、その電子制御装置のコストをより低く抑えることができる。
【００５４】
尚、制御信号とは別の指示信号による強制制御が必要な電動式の燃料供給装置としては、具体的には、前述した燃料ポンプモータ１０４が考えられ、また、第１種通電手段と第２種通電手段との各々としては、具体的には、前述したポンプリレー１０６とポンプコントローラ１１４とが考えられる。
【００５５】
次に、請求項２に記載の燃料供給装置駆動用ＩＣでは、請求項１の燃料供給装置駆動用ＩＣにおいて、強制制御回路は、指示信号として、燃料供給装置を強制的に動作させることを示す強制動作指示信号が与えられると、強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを燃料供給装置が動作する方のアクティブレベルに固定させる信号を発生し、逆に、指示信号として、燃料供給装置の動作を強制的に停止させることを示す強制停止指示信号が与えられると、強制制御信号として、前記制御信号の論理レベルを燃料供給装置が動作しない方のパッシブレベルに固定させる信号を発生するように構成されている。
【００５６】
そして、このような請求項２の燃料供給装置駆動用ＩＣによれば、制御手段からの制御信号に応じた通常の制御よりも優先した強制制御として、強制動作と強制停止との両方を行うことが可能となる。尚、この請求項２の燃料供給装置駆動用ＩＣも、請求項１のＩＣと同様に、請求項３に記載の如く使用すれば良い。
【００５７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣ（以下、単にＩＣという）６２について、図１と図２を用いて説明する。
尚、図１及び図２において、前述の図５〜図７に示したものと同様の構成要素については、同じ符号を付しているため説明は省略する。また、本実施形態のＩＣ６２は、燃料供給装置としての燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプリレー１０６が搭載される車両において、そのポンプリレー１０６を介して燃料ポンプモータ１０４を制御する電子制御装置６０と、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプコントローラ１１４が搭載される車両において、そのポンプコントローラ１１４を介して燃料ポンプモータ１０４を制御する電子制御装置８０との、両方に使用可能なものである。そして、図１は、本実施形態のＩＣ６２の構成と前者の電子制御装置６０の構成とを表しており、図２は、本実施形態のＩＣ６２の構成と後者の電子制御装置８０の構成とを表している。
【００５８】
まず、図１の電子制御装置６０は、図５に示した電子制御装置１００と比較すると、前述のＩＣ１０２に代えて本実施形態のＩＣ６２を備えており、また、図２の電子制御装置８０は、図６に示した電子制御装置１１０と比較すると、前述のＩＣ１１２に代えて本実施形態のＩＣ６２を備えている。
【００５９】
そして、図１及び図２に示すように、本実施形態のＩＣ６２は、図５のＩＣ１０２と同じロウサイド駆動タイプの駆動回路１０、及びその駆動回路１０を構成するＦＥＴ１２のドレインに接続された出力端子Ｐａと、図６のＩＣ１１２と同じハイサイド駆動タイプの駆動回路４０、及びその駆動回路４０を構成するＰＮＰトランジスタ４２のコレクタに接続された出力端子Ｐｆとを、互いに独立させて備えている。
【００６０】
そして更に、本実施形態のＩＣ６２は、制御手段としてのポンプ通電制御回路４から出力される制御信号を入力するための端子として、互いに独立した第１の信号入力端子Ｐ１と第２の信号入力端子Ｐ２とを備えている。そして、第１の信号入力端子Ｐ１が、駆動回路１０を構成する３入力アンドゲート２２の１つの入力端子に接続されており、第２の信号入力端子Ｐ２が、駆動回路４０を構成する初段のＮＰＮトランジスタ５０のベースに接続されている。
【００６１】
また、本実施形態のＩＣ６２は、図５，６のＩＣ１０２，１１２と同様に、マイコン２からの強制通電信号（強制動作指示信号に相当）を入力する端子Ｐｃと、マイコン２からの強制カット信号（強制停止指示信号に相当）を入力する端子Ｐｄと、監視回路６からの強制制御遮断信号を入力する端子Ｐｅとを備えている。
【００６２】
また更に、本実施形態のＩＣ６２には、燃料ポンプモータ１０４の強制制御（強制動作及び強制停止）を実現するための回路として、図５，６に示した論理回路８ではなく、次のような強制制御回路６４が備えられている。
即ち、この強制制御回路６４は、端子Ｐｄに入力される強制カット信号，及び端子Ｐｅに入力される強制制御遮断信号を入力とした２入力アンドゲート６６と、そのアンドゲート６６の出力を論理反転して出力するインバータ６８と、端子Ｐｃに入力される強制通電信号，上記強制制御遮断信号，及びインバータ６８の出力を入力とした３入力アンドゲート７０と、そのアンドゲート７０の出力を論理反転して出力するインバータ７２と、エミッタがハイレベルに相当する電源電圧ＶＤに接続され、ベースがインバータ７２の出力端子に接続されたＰＮＰトランジスタ７４と、エミッタが接地電位に接続され、ベースがアンドゲート６６の出力端子に接続され、コレクタがＰＮＰトランジスタ７４のコレクタに接続されたＮＰＮトランジスタ７６とから構成されている。
【００６３】
そして、本実施形態のＩＣ６２は、互いに接続された上記両トランジスタ７４，７６のコレクタの電圧を強制制御信号として当該ＩＣ６２の外部へ出力するための強制制御信号出力端子Ｐ３を備えている。
このような本実施形態のＩＣ６２において、強制制御信号出力端子Ｐ３の状態（即ち、その端子Ｐ３から出力される強制制御信号）は、表２のようになる。尚、表２においても、前述した表１と同様に、「Ｌ」はロウレベルを意味しており、「Ｈ」はハイレベルを意味している。また、「−」は信号の論理レベルに無関係であることを意味している。
【００６４】
【表２】
0003757751.tif 000003
【００６５】
即ち、▲１▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号と強制カット信号とが両方共にロウレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、強制制御回路６４の２つのトランジスタ７４，７６が両方共にオフ状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３はハイインピーダンスの状態（オープン状態）となる。
【００６６】
▲２▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制通電信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｈ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、強制制御回路６４の２つのトランジスタ７４，７６のうちで、ＰＮＰトランジスタ７４だけがオン状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３は電流を流し出すハイレベルとなる。
【００６７】
▲３▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がハイレベルであり、且つ、マイコン２からの強制通電信号及び強制カット信号のうち、強制カット信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｈ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、上記２つのトランジスタ７４，７６のうちで、ＮＰＮトランジスタ７６だけがオン状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３は電流を引き込むロウレベルとなる。
【００６８】
▲４▼：監視回路６からの強制制御遮断信号がロウレベルである場合（端子Ｐｅ＝Ｌの場合）には、▲１▼の場合と同様に、上記２つのトランジスタ７４，７６が両方共にオフ状態となるため、強制制御信号出力端子Ｐ３はハイインピーダンスの状態となる。
【００６９】
このため、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプリレー１０６が搭載される車両の場合（即ち、前述した（１）のシステム形態の場合）には、図１に示すように、ポンプ通電制御回路４の制御信号の出力端子と当該ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１とを、抵抗Ｒを介して接続することにより、その端子Ｐ１にポンプ通電制御回路４からの制御信号が入力されるようにすると共に、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に接続された車両内配線Ｈ１に出力端子Ｐａを接続し、更に、第１の信号入力端子Ｐ１と強制制御信号出力端子Ｐ３とを当該ＩＣ６２の外部で接続すれば良い。
【００７０】
そして、図１のような接続設定を行えば、表２における▲１▼又は▲４▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンスの状態となるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンし、ポンプリレー１０６のコイルＬ１には、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号に応じて、駆動用信号としての通電電流が供給されることとなる。つまり、ポンプ通電制御回路４から第１の信号入力端子Ｐ１に入力される制御信号が、駆動回路１０により、ポンプリレー１０６に適合した駆動用信号としての通電電流に変換されて出力端子Ｐａから出力され、その電流がポンプリレー１０６のコイルＬ１に流れる。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて動作することとなる。
【００７１】
また、表２における▲２▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、第１の信号入力端子Ｐ１が強制的にハイレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオンして、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００７２】
また逆に、表２における▲３▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、第１の信号入力端子Ｐ１が強制的にロウレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路１０のＦＥＴ１２がオフしたままとなり、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００７３】
このように、図１の接続設定を行えば、前述した図５のＩＣ１０２と全く同じ機能が得られ、ポンプ通電制御回路４からの制御信号による燃料ポンプモータ１０４の通常の制御と、それよりも優先した強制通電信号又は強制カット信号による燃料ポンプモータ１０４の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００７４】
そして更に、ポンプリレー１０６が搭載される車両の場合には、図１に示すように、そのポンプリレー１０６への信号出力に用いられない第２の信号入力端子Ｐ２，駆動回路４０，及び出力端子Ｐｆは、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００７５】
具体例を挙げると、図１の電子制御装置６０では、外部からの通信信号に応じて車両内のメータの表示内容を変化させるメータユニット７８へ、そのメータ表示用の通信信号を供給するための車両内配線Ｈ３に、ＩＣ６２の出力端子Ｐｆを接続すると共に、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号が、ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２に入力されるようにしている。そして、このような接続を行えば、電子制御装置６０に、マイコン２からの通信信号をメータユニット７８へ出力するための駆動回路を別に設けることなく、そのメータユニット７８へメータ表示用の通信信号を供給することができる。
【００７６】
一方、燃料ポンプモータ１０４に通電する通電手段としてポンプコントローラ１１４が搭載される車両の場合（即ち、前述した（２）のシステム形態の場合）には、図２に示すように、ポンプ通電制御回路４の制御信号の出力端子と当該ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２とを、抵抗Ｒを介して接続することにより、その端子Ｐ２にポンプ通電制御回路４からの制御信号が入力されるようにすると共に、ポンプコントローラ１１４に接続された車両内配線Ｈ２に出力端子Ｐｆを接続し、更に、第２の信号入力端子Ｐ２と強制制御信号出力端子Ｐ３とを当該ＩＣ６２の外部で接続すれば良い。
【００７７】
そして、図２のような接続設定を行えば、表２における▲１▼又は▲４▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンスの状態となるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に応じて、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンし、ポンプコントローラ１１４へは、駆動用信号として、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号（この場合、ＰＷＭ信号）と同じ論理レベルの信号が供給されることとなる。つまり、ポンプ通電制御回路４から第２の信号入力端子Ｐ２に入力される制御信号が、駆動回路４０により、ポンプコントローラ１１４に適合した駆動用信号としての車両内通信信号に変換されて出力端子Ｐｆから出力され、その通信信号がポンプコントローラ１１４に供給される。よって、燃料ポンプモータ１０４は、ポンプコントローラ１１４により、ポンプ通電制御回路４から出力される制御信号のデューティ比に応じた電流が供給され、その電流値に応じた速度で動作することとなる。
【００７８】
また、表２における▲２▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、第２の信号入力端子Ｐ２が強制的にハイレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオンして、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が１００％の信号が供給されることとなる。よって、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４へ最大限の電流が供給され、燃料ポンプモータ１０４が強制的に動作することなる。
【００７９】
また逆に、表２における▲３▼の場合には、強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、第２の信号入力端子Ｐ２が強制的にロウレベルとなるため、ポンプ通電制御回路４からの制御信号に拘わらず、駆動回路４０のＰＮＰトランジスタ４２がオフしたままとなり、ポンプコントローラ１１４へは、デューティ比が０％の信号が供給されることとなる。よって、ポンプコントローラ１１４から燃料ポンプモータ１０４への通電が停止され、燃料ポンプモータ１０４の動作が強制的に停止されることなる。
【００８０】
このように、図２の接続設定を行えば、前述した図６のＩＣ１１２と全く同じ機能が得られ、ポンプ通電制御回路４からの制御信号による燃料ポンプモータ１０４の通常の制御と、それよりも優先した強制通電信号又は強制カット信号による燃料ポンプモータ１０４の強制制御との、両方を確実に行うことができる。
【００８１】
そして更に、ポンプコントローラ１１４が搭載される車両の場合には、図２に示すように、そのポンプコントローラ１１４への信号出力に用いられない第１の信号入力端子Ｐ１，駆動回路１０，及び出力端子Ｐａは、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を動作させるために用いれば良い。
【００８２】
具体例を挙げると、図２の電子制御装置８０では、エンジンの吸気系で発生する負圧をブレーキアシスト装置などに供給する圧力経路に設けられた電磁式のＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）８２の駆動に用いている。即ち、ＶＳＶ８２のコイルＬ２に接続された車両内配線Ｈ４の一端に、ＩＣ６２の出力端子Ｐａを接続すると共に、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号が、ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１に入力されるようにしている。そして、このような接続を行えば、電子制御装置８０に、ＶＳＶ８２を駆動するための駆動回路を別に設けることなく、そのＶＳＶ８２をマイコン２からの信号に応じて駆動することができる。
【００８３】
尚、本実施形態においては、ポンプリレー１０６が第１種通電手段に相当し、ポンプコントローラ１１４が第２種通電手段に相当している。そして、駆動回路１０が第１の駆動回路に相当し、出力端子Ｐａが第１の信号出力端子に相当し、駆動回路４０が第２の駆動回路に相当し、出力端子Ｐｆが第２の信号出力端子に相当している。また、ポンプリレー１０６のコイルＬ１に接続された車両内配線Ｈ１が、第１種通電手段としてのポンプリレー１０６へ駆動用信号を供給するための信号経路に相当し、ポンプコントローラ１１４に接続された車両内配線Ｈ２が、第２種通電手段としてのポンプコントローラ１１４へ駆動用信号を供給するための信号経路に相当している。
【００８４】
以上のように本実施形態のＩＣ６２によれば、１品種であるにも拘わらず、燃料ポンプモータ１０４に通電するための通電手段がポンプリレー１０６であるシステムと、その通電手段がポンプコントローラ１１４であるシステムとの、２種類のシステム形態に適用することができる。よって、当該ＩＣ６２は、大量生産化によって低価格なものにすることができ、その結果、当該ＩＣ６２を用いる車両用電子制御装置６０，８０のコストダウンを達成することができる。
【００８５】
特に、本実施形態ＩＣ６２では、第１の信号入力端子Ｐ１，駆動回路１０，及び出力端子Ｐａと、第２の信号入力端子Ｐ２，駆動回路４０，及び出力端子Ｐｆとを、互いに且つ強制制御回路６４とは独立に設けているため、その両駆動回路１０，４０のうち、燃料ポンプモータ１０４の駆動に用いられない方は、メータユニット７８やＶＳＶ８２といった燃料ポンプモータ１０４以外の他の制御対象を動作させるために用いることができる。よって、このＩＣ６２によれば、内蔵した２つの駆動回路１０，４０を無駄なく有効に活用して、当該ＩＣ６２が搭載される電子制御装置６０，８０に別途設ける駆動回路の数を減らすことができるため、その電子制御装置６０，８０のコストをより低く抑えることができる。
【００８６】
また、本実施形態のＩＣ６２によれば、表２に示したように、強制制御回路６４が、端子Ｐｃ〜Ｐｅに入力される３つの信号の組み合わせに従い、強制制御信号出力端子Ｐ３から出力する強制制御信号（強制制御信号出力端子Ｐ３の状態）をハイレベル、ロウレベル、及びハイインピーダンスの３つの状態とするように構成されているため、通常の制御よりも優先した強制制御として、強制動作と強制停止との両方を行うことができ、しかも、端子Ｐｅにロウレベルの信号を入力することにより、その強制制御を無効にする強制制御遮断をも確実に実現することができる。
【００８７】
また更に、本実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０，４０とは独立した強制制御回路６４を、その各駆動回路１０，４０と共に内蔵しているため、燃料ポンプモータ１０４を駆動するための部品点数を最小限にすることができる。
例えば、図３に例示する電子制御装置８４のように、本実施形態のＩＣ６２から強制制御回路６４と端子Ｐｃ〜Ｐｅ，Ｐ３とを削除したＩＣ８６（即ち、２つの駆動回路１０，４０だけを設けたＩＣ８６）を搭載すると共に、強制制御回路６４と同様の機能を持つ論理回路８７を、そのＩＣ８６とは別に、抵抗Ｒ１〜Ｒ７，ダイオードＤ１〜Ｄ４，及びトランジスタＴ１〜Ｔ３の各ディスクリート部品で構成することも考えられる。尚、図３は、図１と同様にポンプリレー１０６が搭載される車両の場合を示している。
【００８８】
しかしながら、図３のように構成すると、電子制御装置８４に多くの部品を搭載しなければならず、装置の小型化が困難になると共に、部品点数の増加自体によるコストアップと、部品の組み付け工数増大によるコストアップとを招いてしまう。
【００８９】
これに対して、本実施形態のＩＣ６２によれば、ダイオードやトランジスタといったディスクリート部品を別途追加することなく、燃料ポンプモータ１０４を駆動することができ、当該ＩＣ６２が搭載される電子制御装置６０，８０の部品点数、実装スペース、組み付け工数を小さくすることができるのである。
【００９０】
ところで、本実施形態のＩＣ６２は、図４に例示する電子制御装置８８のように、燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を強制制御できるようにするために用いることもできる。尚、図４の電子制御装置８８は、エンジンに燃料を噴射供給する電磁式のインジェクタ９０を強制制御可能としたものである。
【００９１】
即ち、図４の電子制御装置８８は、インジェクタ９０と、前述したメータユニット７８及びＶＳＶ８２とを制御するものであり、本実施形態のＩＣ６２と、マイコン２と、インジェクタ９０のコイルＬ３に通電して該インジェクタ９０を駆動するインジェクタ駆動回路９２と、バックアップ機能付き監視回路（以下、バックアップ回路という）９３とを備えている。
【００９２】
そして、この電子制御装置８８では、図２の電子制御装置８０の場合と同様に、ＩＣ６２の出力端子ＰａがＶＳＶ８２のコイルＬ２に車両内配線Ｈ４を介して接続されると共に、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号が、ＩＣ６２の第１の信号入力端子Ｐ１に入力され、これにより、ＶＳＶ８２が、マイコン２から出力されるＶＳＶ８２用の制御信号に応じて駆動される。
【００９３】
また、図１の電子制御装置６０と同様に、ＩＣ６２の出力端子Ｐｆがメータユニット７８に車両内配線Ｈ３を介して接続されると共に、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号が、ＩＣ６２の第２の信号入力端子Ｐ２に入力され、これにより、マイコン２から出力されるメータ表示用の通信信号がメータユニット７８に供給される。
【００９４】
一方、インジェクタ駆動回路９２は、ドレインがインジェクタ９０のコイルＬ３に車両内配線Ｈ５を介して接続され、ソースが接地電位に接続されたＮチャネルＭＯＳＦＥＴ９４と、カソードがＦＥＴ９４のドレインに接続されたツェナーダイオード９５と、アノードがツェナーダイオード９５のアノードに接続され、カソードがＦＥＴ９４のゲートに接続されたダイオード９６と、マイコン２から出力されるインジェクタ９０駆動用の噴射信号をＦＥＴ９４のゲートに印加するためのバッファ９７とから構成されている。尚、ツェナーダイオード９５及びダイオード９６は、コイルＬ３への通電を遮断した時に発生する逆起電力や高電圧のサージからＦＥＴ９４を保護するための保護用素子である。
【００９５】
そして、マイコン２は、回転センサからのエンジン回転信号に応じた適切なタイミングで上記噴射信号の論理レベルをハイレベルとロウレベルとに変化させるが、その噴射信号は、抵抗９８を介して上記バッファ９７に入力されるようになっている。
【００９６】
また、マイコン２は、図示しないメンテナンス用のテスト装置から出力されるロウアクティブのテスト信号を受けると、通常の制御プログラムとは別の動作チェック用プログラムを実行して、上記噴射信号の論理レベルを、エンジン回転信号に拘わらず予め定められたテストパターンで変化させる。尚、マイコン２がロウレベルのテスト信号を受けた場合に出力する噴射信号は、インジェクタ９０が正常に動作するか否かを検査するための動作チェック用の噴射信号である。
【００９７】
そして、バックアップ回路９３は、マイコン２から出力されるウォッチドッグ信号に基づいて、マイコン２が正常に動作しているか否かを監視すると共に、回転センサからのエンジン回転信号とマイコン２からの噴射信号との関係が適切なものであるか否かを判定し、ウォッチドッグ信号に基づきマイコン２の異常を検出した場合、或いは、回転センサからエンジン回転信号が出力されている（即ち、エンジンが回転している）にも拘わらずマイコンから噴射信号が出力されていない（即ち、噴射信号がロウレベルのままである）、といった噴射信号に関する異常を検出した場合に、上記エンジン回転信号に応じてＩＣ６２の端子Ｐｃへバックアップ噴射信号を出力する。
【００９８】
尚、このバックアップ噴射信号は、マイコン２に代わりインジェクタ９０を駆動して、車両の最低限の走行を可能にするための信号である。そして、バックアップ回路９３は、マイコン２及びマイコン２からの噴射信号が正常であると判定している場合には、バックアップ噴射信号をロウレベルのままにしている。
【００９９】
また、バックアップ回路９３は、図示しないエアバッグ装置から車両衝突検出時に出力されるハイアクティブの車両異常信号を受けると、インジェクタ９０の動作を強制的に停止させるために、ＩＣ６２の端子Ｐｂへハイアクティブの燃料カット信号を出力する。尚、この燃料カット信号は、車両衝突時の安全性を確保するためのものである。
【０１００】
そして、図４の電子制御装置８８では、上記テスト装置から出力されるロウアクティブのテスト信号が、ＩＣ６２の端子Ｐｅに入力されている。また、上記抵抗９８とインジェクタ駆動回路９２のバッファ９７との接続点に、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３が接続されている。
【０１０１】
このような電子制御装置８８において、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号と燃料カット信号とが両方共にロウレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンス状態となるため、マイコン２からの噴射信号に応じて、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４がオンし、インジェクタ９０のコイルＬ３には、マイコン２から出力される噴射信号に応じて通電電流が供給されることとなる。よって、インジェクタ９０は、マイコン２からの噴射信号に応じて動作することとなる。
【０１０２】
これに対して、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号のうち、バックアップ噴射信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｈ，端子Ｐｄ＝Ｌ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるハイレベルの強制制御信号によって、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４がオンし、インジェクタ９０が強制的に動作することなる。よって、マイコン２又はマイコン２からの噴射信号に異常が生じた場合には、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号に応じて、インジェクタ９０が駆動されることとなる。
【０１０３】
また、テスト信号がハイレベルである通常動作モード時に、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号のうち、燃料カット信号だけがハイレベルである場合（端子Ｐｃ＝Ｌ，端子Ｐｄ＝Ｈ，端子Ｐｅ＝Ｈの場合）には、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がロウレベルとなり、その端子Ｐ３から出力されるロウレベルの強制制御信号によって、インジェクタ駆動回路９２のＦＥＴ９４が強制的にオフされ、インジェクタ９０の動作が強制的に停止されることなる。よって、車両衝突時には、エンジンが確実に停止されて、安全性が確保される。
【０１０４】
一方、テスト信号がロウレベルとなるテスト動作モード時（端子Ｐｅ＝Ｌの場合）には、バックアップ回路９３からのバックアップ噴射信号及び燃料カット信号に拘わらず、ＩＣ６２の強制制御信号出力端子Ｐ３がハイインピーダンス状態となる。よって、この場合、インジェクタ９０は、マイコン２から所定のテストパターンで出力される動作チェック用の噴射信号に応じて駆動されることとなる。
【０１０５】
つまり、テスト動作モード時には、マイコン２が、エンジン回転信号に無関係の動作チェック用の噴射信号を出力するため、バックアップ回路９３からエンジン回転信号に応じたバックアップ噴射信号が出力されることとなるが、この場合には、そのバックアップ噴射信号が無効となって、インジェクタ９０がマイコン２からの動作チェック用の噴射信号に応じて駆動されることとなる。
【０１０６】
以上のように、本実施形態のＩＣ６２では、２つの各駆動回路１０，４０と強制制御回路６４とを、夫々独立して内蔵するようにしているため、インジェクタ９０といった燃料ポンプモータ１０４以外の制御対象を強制制御するためにも用いることができる。
【０１０７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０が、出力トランジスタとしてＮチャネルＭＯＳＦＥＴ１２を備えたロウサイド駆動タイプの駆動回路であり、駆動回路４０が、出力トランジスタとしてＰＮＰトランジスタ４２を備えたハイサイド駆動タイプの駆動回路であったが、その各駆動回路１０，４０の構成は、車両に設けられる各通電手段（ポンプリレー１０６，ポンプコントローラ１１４）の駆動形式に夫々合ったものであれば良い。つまり、仮に、ポンプリレー１０６のコイルＬ１へ電流を流し出さなければならない場合には、駆動回路１０を、出力トランジスタとしてＰチャネルＭＯＳＦＥＴを備えたハイサイド駆動タイプの駆動回路とし、また、ポンプコントローラ１１４側から電流を引き込まなければならない場合には、駆動回路４０を、出力トランジスタとしてＮＰＮトランジスタを備えたロウサイド駆動タイプの駆動回路とすれば良い。
【０１０８】
一方、上記実施形態のＩＣ６２では、駆動回路１０に過熱検出回路１８と過電流検出回路２０とを付加したが、それら検出回路１８，２０の両方又は一方を削除するようにしても良い。そして、両検出回路１８，２０を削除する場合には、アンドゲート２２も削除することができる。但し、過熱検出回路１８と過電流検出回路２０とを設けた方が、ＦＥＴ１２の故障を未然に防ぐことができるという面で非常に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの構成と、燃料ポンプモータに通電する通電手段としてポンプリレーが搭載される車両の電子制御装置の構成とを表す構成図である。
【図２】  実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの構成と、燃料ポンプモータに通電する通電手段としてポンプコントローラが搭載される車両の電子制御装置の構成とを表す構成図である。
【図３】  実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣの効果の１つを説明するための説明図である。
【図４】  実施形態の燃料供給装置駆動用ＩＣのインジェクタ駆動への転用例を表す構成図である。
【図５】  燃料ポンプモータへの通電を、リレーを介して行うシステム形態の場合の車両用電子制御装置及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【図６】  燃料ポンプモータへの通電を、ポンプコントローラを介して行うシステム形態の場合の車両用電子制御装置及びそれに用いられる燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【図７】  燃料ポンプモータへの通電をリレーを介して行うシステム形態と、燃料ポンプモータへの通電をポンプコントローラを介して行うシステム形態との、両方に適用可能な燃料供給装置駆動用ＩＣの従来構成例を表す構成図である。
【符号の説明】
２…マイコン、４…ポンプ通電制御回路、６…監視回路、１０，４０…駆動回路、１２，９４…ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ、１４，９５…ツェナーダイオード、１６，４４，９６…ダイオード、１８…過熱検出回路、２０…過電流検出回路、２２，７０…３入力アンドゲート、６６…２入力アンドゲート、２４，９７…バッファ、４２，７４…ＰＮＰトランジスタ、５０，７６…ＮＰＮトランジスタ、Ｒ，４６，４８，９８…抵抗、６０，８０，８８…車両用電子制御装置、６２…燃料供給装置駆動用ＩＣ、６４…強制制御回路、６８，７２…インバータ、７８…メータユニット、８２…ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）、９０…インジェクタ、９２…インジェクタ駆動回路、９３…バックアップ回路、１０４…燃料ポンプモータ、１０６…ポンプリレー、１１４…ポンプコントローラ、Ｈ１〜Ｈ５…車両内配線、Ｌ１〜Ｌ３…コイル、Ｐａ，Ｐｆ…出力端子、Ｐ１，Ｐ２…信号入力端子、Ｐ３…強制制御信号出力端子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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