(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体及び支持体間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体によって画成された流体室と、この流体室内に封入された流体と、前記流体室の隔壁の一部を形成する磁化可能な可動部材と、この可動部材を変位させる電磁アクチュエータと、前記支持体側の残留振動を検出する荷重センサと、この荷重センサの検出結果に応じて前記電磁アクチュエータに対する制御信号を生成し出力するコントローラとを備え、前記支持弾性体と前記支持体との間に装置ケースを介在し、その装置ケース内に前記電磁アクチュエータを配設し、前記荷重センサを、前記電磁アクチュエータのヨーク及び当該ヨークの下面側に配設した蓋部材との間に挟み込んで配置した防振支持装置において、
前記ヨークとで前記荷重センサを挟み込む空間を形成している蓋部材の内面に、弾性体からなる所定厚さのシート材を一体に配置し、このシート材及び前記蓋部材に、前記空間と外部とを連通する水抜き孔を形成するとともに、
前記水抜き孔を形成した位置を含む前記シート材の内面と前記ヨークの下面との間に空隙を設けたことを特徴とする防振支持装置。
【請求項２】
前記蓋部材の水抜き孔に通じる前記シート材の水抜き孔の形状を、前記蓋部材の水抜き孔に向かうに従い縮径されたテーパ状に形成したことを特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
【請求項３】
前記荷重センサは、前記ヨークに当接する第１受圧部と、前記蓋部材に当接する第２受圧部と、これら第１及び第２受圧部を保持する筒状のセンサ保持部とを備え、前記第１受圧部の外周に位置するセンサ保持部と、当該センサ保持部に対向している前記ヨークのうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この環状の溝部に弾性体からなるＯリングを装着し、このＯリングが他方の部材に押し潰された状態で前記第１受圧部を外周側から囲むとともに、前記第２受圧部の外周に位置するセンサ保持部と、当該センサ保持部に対向している前記蓋部材のうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この環状の溝部に弾性体からなるＯリングを装着し、このＯリングが他方の部材に押し潰された状態で前記第２受圧部を外周側から囲んでいることを特徴とする請求項１又は２記載の防振支持装置。
【請求項４】
前記荷重センサは、前記ヨークに当接する第１受圧部と、前記蓋部材に当接する第２受圧部と、これら第１及び第２受圧部を保持する弾性体からなる筒状のセンサ保持部とを備え、当該センサ保持部の第１受圧部の外周に位置する部分を該第１受圧部より上方に突出した第１突出環状部として形成し、この第１突出環状部が前記ヨークに押し潰された状態で前記第１受圧部を外周側から囲む構造とするとともに、前記センサ保持部の第２受圧部の外周に位置する部分を該第２受圧部より下方に突出した第２突出環状部として形成し、この第２突出環状部が前記蓋部材に押し潰された状態で前記第２受圧部を外周側から囲む構造としたことを特徴とする請求項１又は２記載の防振支持装置。
【請求項５】
前記第１受圧部及び前記第２受圧部の間に位置する前記センサ保持部の周面と、この周面に対向している前記ヨークのうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この溝部に弾性体からなるシール部材を装着し、このシール部材が他方の部材に押し潰された状態で配置されている構造としたことを特徴とする請求項３又は４記載の防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、例えば車両のエンジン等のような周期的な振動を発する振動体を車体等の支持体に防振しつつ支持する防振支持装置に係わり、特に、支持体側の残留振動を検出する荷重センサを、電磁アクチュエータのヨークと蓋部材との間に挟み込んで配設した防振支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両のパワーユニットを支持するために用いられる防振支持装置であるエンジンマウントには、主として、アイドル振動、エンジンシェイク、こもり音振動及び加速時騒音振動等に対して良好な防振機能が発揮されることが要求されるが、これら各種の振動のうち、５〜１５Hz程度の比較的大振幅の振動であるエンジンシェイクを低減するために防振支持装置に要求される特性は、高動ばね定数で且つ高減衰であるのに対し、２０〜３０Hz程度の比較的大振幅の振動であるアイドル振動や、８０〜８００Hz程度の比較的小・中振幅の振動であるこもり音振動・加速時騒音振動を低減するために防振支持装置に要求される特性は、低動ばね定数で且つ低減衰である。従って、通常の弾性体のみからなるエンジンマウントや、従来の液体封入式のエンジンマウントでは、全ての振動を防振することは困難である。
【０００３】
そこで、自動車のエンジン等の振動体を能動的に減衰して支持することが可能な防振支持装置として、本出願人が先に出願した特開平８−１４５１１４号公報に記載した先行技術がある。
この先行技術は、図９に示すように、振動体１及びこれを支持体２間に介在する支持弾性体３と、この支持弾性体３によって画成された流体室４と、この流体室４内に封入された流体と、流体室４の隔壁の一部を形成する板ばね５ａ及びこの板ばね５ａの下部中央に固定した磁化可能な磁路部材５ｂとからなる可動部材５と、この可動部材５を変位させる電磁アクチュエータ６と、振動体１における振動の発生状況を検出し基準信号を生成するパルス信号生成器７と、支持体２側の残留振動を検出し残留振動信号として出力する荷重センサ８と、基準信号及び残留振動信号に基づいて電磁アクチュエータ８に駆動信号を出力するコントローラ９とを備えた防振支持装置である。
【０００４】
そして、この防振支持装置は、支持弾性体３と支持体２との間にアクチュエータケース１０を介在し、そのアクチュエータケース１０内に電磁アクチュエータ６を配設しているとともに、荷重センサ８を、電磁アクチュエータ６のヨーク６Ａとアクチュエータケース１０内の支持体２側に配置したケース部材１０ａとの間に挟み込んで内蔵している。
【０００５】
この防振支持装置によると、振動体１側から振動が入力すると、パルス発生器５がその基準信号に応じた基準信号を発生してコントローラ９に出力し、支持体２に残留振動が発生すると、荷重センサ８が残留振動としてコントローラに出力する。そして、コントローラ９は駆動信号を電磁アクチュエータ４に出力し、電磁アクチュエータ４が適宜可動部材３を変位させ、流体室４の容積が変化して支持体２側への振動伝達力が“０「ゼロ」”となるように制御する。
【０００６】
そして、荷重センサ８を防振支持装置本体の外部に配置する場合にはボルト締め付け時の軸力を考慮しなければならないが、荷重センサ８をアクチュエータケース１０内に内蔵すると、軸力を考慮する必要がなくなり荷重センサ８の耐荷重条件が低くなるので、小型の荷重センサを用いることができるという効果がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述した荷重センサ８は、ヨーク６Ａの下面に当接している金属製の上部受圧板と、前記ケース部材１０ａの上面に当接している金属製の下部受圧板と、これら上部及び下部受圧板の間に重合する圧電素子とを備えているが、この荷重センサ８をアクチュエータケース１０内に空間１１を設けて内蔵しているので、若し、空間１１内に水分が浸入すると、前述した下部及び上部受圧板が錆びて早期に劣化してしまうので、荷重センサ８の耐久性の面で問題がある。
【０００８】
そこで、このような空間１１には組付け時に樹脂を充填して水分の侵入を防止するのが一般的であるが、樹脂を充填するための装置を用意しなければならず、樹脂が固形化するまでの時間がロスとなり、組付け工数の増加となってしまっていた。また、空間１１全てに充填されず隙間等が残ると、空間１１に侵入した水分が低温下において氷結し、それが空間１１内で体積を拡大すると、荷重センサ８が残留振動を正確に検出することができず、センシング性能が低下するおそれがある。そして、組付け後に隙間の有無を見付けることは困難である。
【０００９】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、荷重センサの受圧部に対して確実な液密シールを行うとともに、荷重センサのセンシング性能を低下させない防振支持装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の防振支持装置は、振動体及び支持体間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体によって画成された流体室と、この流体室内に封入された流体と、前記流体室の隔壁の一部を形成する磁化可能な可動部材と、この可動部材を変位させる電磁アクチュエータと、前記支持体側の残留振動を検出する荷重センサと、この荷重センサの検出結果に応じて前記電磁アクチュエータに対する制御信号を生成し出力するコントローラとを備え、前記支持弾性体と前記支持体との間に装置ケースを介在し、その装置ケース内に前記電磁アクチュエータを配設し、前記荷重センサを、前記電磁アクチュエータのヨーク及び当該ヨークの下面側に配設した蓋部材との間に挟み込んで配置した防振支持装置において、前記ヨークとで前記荷重センサを挟み込む空間を形成している蓋部材の内面に、弾性体からなる所定厚さのシート材を一体に配置し、このシート材及び前記蓋部材に、前記空間と外部とを連通する水抜き孔を形成するとともに、前記水抜き孔を形成した位置を含む前記シート材の内面と前記ヨークの下面との間に空隙を設けた。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の防振支持装置において、前記蓋部材の水抜き孔に通じる前記シート材の水抜き孔の形状を、前記蓋部材の水抜き孔に向かうに従い縮径されたテーパ状に形成した。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の防振支持装置において、前記荷重センサは、前記ヨークに当接する第１受圧部と、前記蓋部材に当接する第２受圧部と、これら第１及び第２受圧部を保持する筒状のセンサ保持部とを備え、前記第１受圧部の外周に位置するセンサ保持部と、当該センサ保持部に対向している前記ヨークのうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この環状の溝部に弾性体からなるＯリングを装着し、このＯリングが他方の部材に押し潰された状態で前記第１受圧部を外周側から囲むとともに、前記第２受圧部の外周に位置するセンサ保持部と、当該センサ保持部に対向している前記蓋部材のうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この環状の溝部に弾性体からなるＯリングを装着し、このＯリングが他方の部材に押し潰された状態で前記第２受圧部を外周側から囲んでいる構造とした。
【００１２】
また、請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載の防振支持装置において、前記荷重センサは、前記ヨークに当接する第１受圧部と、前記蓋部材に当接する第２受圧部と、これら第１及び第２受圧部を保持する弾性体からなる筒状のセンサ保持部とを備え、当該センサ保持部の第１受圧部の外周に位置する部分を該第１受圧部より上方に突出した第１突出環状部として形成し、この第１突出環状部が前記ヨークに押し潰された状態で前記第１受圧部を外周側から囲む構造とするとともに、前記センサ保持部の第２受圧部の外周に位置する部分を該第２受圧部より下方に突出した第２突出環状部として形成し、この第２突出環状部が前記蓋部材に押し潰された状態で前記第２受圧部を外周側から囲む構造とした。
【００１３】
また、請求項５記載の発明は、請求項３又は４記載の防振支持装置において、前記第１受圧部及び前記第２受圧部の間に位置する前記センサ保持部の周面と、この周面に対向している前記ヨークのうちの一方の部材に環状の溝部を形成し、この溝部に弾性体からなるシール部材を装着し、このシール部材が他方の部材に押し潰された状態で配置されている構造とした。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１記載の防振支持装置によると、ヨークと蓋部材とで囲まれた空間に水分が浸入しても、その浸入した水分は、蓋部材の内面に一体に配設したシート材の上面とヨークの下面との間に設けた空隙に集められた後、水抜き孔から外部に流れ出るので、水分の長期滞留を防止することができる。したがって、水分が荷重センサに接触するのを防止して荷重センサの耐久性を確保することができる。
【００１６】
ここで、何等かの原因によってヨークと蓋部材との間の空間に水分が滞留し、その水分が低温下において氷結して体積が拡大しても、弾性体からなるシート材が、自身の変形によって体積拡大分だけ容積が小さくなるので、荷重センサの感度に悪影響を与えない。したがって、荷重センサは常に残留振動を正確に検出することができ、長期に渡って良好なセンシング性能を維持することができる。
【００１７】
また、請求項２記載の防振支持装置によると、ヨークと蓋部材とで囲まれた空間に浸入した水分がシート材の水抜き孔まで流れてくると、そのシート材の水抜き孔はテーパ状に形成されているので流速が増大して蓋部材の水抜き孔に流れ落ちていき、水分を即座に空間外部に流すことができる。また、シート材と蓋部材とを一体的に組付けるだけでよく、組付け工数を低減することができる。
【００１８】
また、請求項３記載の防振支持装置によると、ヨークと蓋部材との間の空間に水分が滞留しても、荷重センサの第１及び第２受圧部を外周側から囲んだ状態でヨークと荷重センサ、蓋部材と荷重センサとの間に介在したＯリングが密着しているので、水分が第１及び第２受圧部に流れるのを遮断する。したがって、第１及び第２受圧部に対して十分に液密構造がなされているので、荷重センサの耐久性を長期に渡って確保することができる。
【００１９】
また、請求項４記載の防振支持装置によると、ヨークと蓋部材との間の空間に水分が滞留しても、弾性体からなるセンサ保持部の第１突出環状部及び第２突出環状部が荷重センサの第１及び第２受圧部を外周側から囲んだ状態で密着しているので、水分が第１及び第２受圧部に流れるのを遮断する。したがって、請求項３記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００２０】
また、請求項５記載の防振支持装置によると、センサ保持部の周面とヨークの間に密着したシール部材が第１受圧部に対する液密構造となるので、さらに荷重センサの耐久性を確保することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る防振支持装置を搭載した車両の概略側面図である。
先ず、構成を説明すると、横置きに搭載したエンジン（振動体）１７が、車体前後方向の後方に配置した防振支持装置２０を介して、サスペンションメンバ等から構成される車体メンバ（支持体）１８に支持されている。なお、実際には、エンジン１７及び車体メンバ１８間には、防振支持装置２０の他にエンジン１７及び車体メンバ１８間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。  図２は、前述した防振支持装置２０の第１実施形態を示すものである。この防振支持装置２０は、円筒状の装置ケース４３を有し、この装置ケース４３の上端と下端とを内周側に折曲して上部かしめ部４３ａ、下部かしめ部４３ｂが形成されており、この上部かしめ部４３ａ及び下部かしめ部４３ｂによって以下に述べるマウント部品が装置ケース４３内部に収納されている。
【００２２】
装置ケース４３内の上方には、ゴム材にて構成した支持弾性体３２が配置されており、この支持弾性体３２にはエンジン側連結部材３０が埋設状態で固定されている。このエンジン側連結部材３０には上方に突出する連結ボルト３０ａが設けられている。この連結ボルト３０ａは防振支持装置２０の軸心Ｐ1 位置に配設され、この連結ボルト３０ａにエンジン１７がねじ締結によって固定されている。
【００２３】
また、支持弾性体３２の下部は下方に向かうに従って径を大きくした円錐筒状を有し、この円錐筒状の下側端面がオリフィス構成部材３６の内面に固定されている。支持弾性体３２は後述する主液室８４の隔壁の一部として構成され、流体室８４の液圧によって弾性バネとしてバネ定数が可変となる。
オリフィス構成部材３６は、同一外周径とした上端筒部３６ａ及び下端筒部３６ｂの間に小径筒部３６ｃを連続して形成した部材である。このオリフィス構成部材３６の外周側には外筒３４が嵌合しており、この外筒３４は本体ケース４３の内周側に嵌合されている。外筒体３４には開口部３４ａが形成されており、この開口部３４ａの全周にゴム製の薄膜弾性体からなるダイアフラム４２の外周が固定されて外筒３４の内側に向けて膨出している。
【００２４】
そして、ダイアフラム４２と本体ケース４３との間には空気室４２ｃが形成され、この空気室４２ｃは本体ケース４３に形成した空気孔４３ｃと介して外部と連通している。また、ダイアフラム４２とオリフィス構成部材３６との間の領域が副液室４０となっており、この副液室４０はダイアフラム４２の形状変化によってその容積が可変となる。
【００２５】
また、オリフィス構成部材３６の内周側には内筒３７が固定されており、この内筒３７とオリフィス構成部材３６との間の領域がアイドル共振用オリフィス４５となっている。このアイドル共振用オリフィス４５は、オリフィス構成部材３６に形成した第１開口部（図示せず）を介して副液室４０に連通している。また、内筒３７の内周側で、前記支持弾性体３２の内周面や後述する隔壁形成部材７８Ａ及びシール部材８６に囲まれた領域に主液室８４が設けられている。この主液室８４とアイドル共振用オリフィス４５とは、内筒３７に形成した第２開口部３７ｄを介して連通している。
【００２６】
つまり、主液室８４及び副液室４０とはアイドル共振用オリフィス４５を介して連通しており、双方の室８４、４０及びアイドル共振用オリフィス４５内には液体が封入されている。主液室８４の容積変化（液圧変化）によって液体がアイドル共振用オリフィス４５を介して双方の室８４、４０を流出入し、これによって振動がダンピングされる。
【００２７】
また、装置ケース４３の下方位置の内周に嵌合したスペーサ７０は、その上部に外筒３４の下端が当接している。このスペーサ７０は、円筒形状の上部筒体７０ａ及び下部筒体７０ｂと、これらを連結するゴム製の薄膜弾性体からなるダイアフラム７０ｃとで構成されており、上部筒体７０の内周側に、上から順にリング状のシールリング７２、バネ支持リング７４及びギャップ保持リング７６が嵌合している。スペーサ７０はこれらリング７２、７４、７６や後述するヨーク５２ａに対して軸心Ｐ1 への位置決めを行っている。
【００２８】
前記リング７２、７４、７６の内側には可動部材７８が配設されている。この可動部材７８は、隔壁形成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａの下部にボルト８０によりねじ締結された磁路形成部材７８Ｂとで構成されており、これら隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８Ｂの間にくびれ空間７９が設けられている。
【００２９】
隔壁形成部材７８Ａは、外周端部を上方に折曲した円板部材であり、下面中央にねじ穴７８Ａ1 が形成されているとともに、この部材の外周とシールリング７２との間の全周に、リング状に形成されたゴム製のシール部材８６が介在している。これにより、隔壁形成部材７８Ａとシール部材８６によって主液室８４の下方が画成されているとともに、隔壁形成部材７８Ａの上下方向の変位がシール部材８６の弾性変形で許容されている。
【００３０】
また、磁路形成部材７８Ｂの外周端部の全周は、上下端面が切り欠かれて薄肉環状部７８Ｂ2 が形成されており、この薄肉環状部７８Ｂ2 を弾性体からなるストッパ部材７８Ｃで覆っている。そして、磁路形成部材７８Ｂの配置スペースは、ギャップ保持リング７６によって設定され、また、磁路形成部材７８Ｂの上下方向の変位は、ストッパ部材７８Ｃがバネ支持リング７４、または後述するヨーク５２ａに突き当たることによってそれぞれ上方又は下方の変位が規制される。
【００３１】
図中符号８２は、中心部が切り欠かれた円板状の板ばねであり、この板ばね８２は、隔壁形成部材７８Ａと磁路形成部材７８Ｂとの間のくびれ空間７９に配置されている。この板ばね８２の外周部下面はバネ支持リング７４に当接し、板ばね８２の上面は隔壁形成部材７８Ａの下面に当接している。つまり、可動部材７８は、後述する電磁アクチュエータ５２の通電による磁力が作用しない状態では主液室８４の液体の重量や後述する永久磁石５２ｃの磁力等と板ばね８２のバネ力とが釣り合う中立位置に位置する。
【００３２】
図中符号５２は電磁アクチュエータであり、この電磁アクチュエータ５２は、本体ケース４３の下部に配置したヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上面に配置した永久磁石５２ｃと、ヨーク５２ａの上面に臨む位置で永久磁石の５２ｃの外周側にリング状に配置した励磁コイル５２ｂとで構成されている。
ヨーク５２ａは、上ヨーク部材５３ａと下ヨーク部材５３ｂとを組み合わせた部材であり、上ヨーク部材５３ａの上面外周端部はギャップ保持リング７６の下面に当接している。また、上ヨーク部材５３ａと下ヨーク部材５３ｂとの外周面には凹部５２ｄが形成されており、この凹部５２ｄに前述したダイアフラム７０ｃが配置されている。
【００３３】
ダイアフラム７０ｃと本体ケース４３との間には空気室７０ｄが画成されており、この空気室７０ｄは本体ケース４３の空気孔４３ｄを介して本体ケース４３の外部と連通している。また、ダイアフラム７０ｃとヨーク５２ａとの間にも空気室７０ｅが画成されており、この空気室７０ｅは磁路形成部材７８Ｂとヨーク５２ａとの間のギャップ空間７１と連通している。そして、可動部材７８の変位に追従してダイアフラム７０ｃが変動し、このダイアフラム７０ｃの変動によって前述した空間７１の圧力変動が防止されて可動部材７８の移動がスムーズに行われるようになっている。
【００３４】
永久磁石５２ｃは円板状を有し、その上面がギャップ空間７１を介して磁路形成部材７８Ｂの下面に対向している。永久磁石５２ｃの磁力は上下方向を向いており、この磁力線はギャップ空間７１を介して磁路形成部材７８Ｂに入る。磁路形成部材７８Ｂに入った磁力線は、磁路形成部材７８Ｂの外周端より出て、ギャップ空間７１及びギャップ保持リング７６を介してヨーク５２ａに戻る磁気回路となる。
【００３５】
励磁コイル５２ｂには、図示しないコントローラから駆動電流が供給されるようになっており、励磁コイル５２ｂへの通電によって永久磁石５２ｃの磁力と逆方向の磁力が発生すると可動部材７８は液体の圧力等に抗して上方に移動し、永久磁石５２ｃの磁力と同方向の磁力が発生すると可動部材７８は板ばね８２のバネ力に抗して下方に移動する。
【００３６】
そして、図中符号６４で示す荷重センサが、下ヨーク部材５３ｂと、この下方に配置した蓋部材６２との間に挟み込まれた状態で配置されている。
荷重センサ６４は、図３及び図４に示すように、円環形状の圧電素子６４ｃの上下面に、略円環形状の上部受圧板（第１受圧部）６４ａ及び下部受圧板（第２受圧部）６４ｂが電極６４ｄ、絶縁板６４ｅを介して層状に重合している。そして、上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂの中央孔がシール材６４ｆを充填して閉塞されているとともに、硬質樹脂材を材料としたモールド部（センサ保持部）６４ｇによって圧電素子６４ｃ、上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂの外周が包み込まれている。なお、モールド部６４ｇに埋め込まれている符号６４ｈの部材は電極６４ｄと接続している端子であり、符号６４ｋの部材はリード線である。
【００３７】
ここで、モールド部６４ｇの上面には、上部受圧板６４ａを囲むように上部環状溝６４ｍが形成されており、モールド部６４ａの下面にも、下部受圧板６４ｂを囲むように下部環状溝６４ｎが形成されている。そして、これら上部及び下部環状溝６４ｍ、６４ｎに、弾性ゴムからなるＯリング６５ａ1 、６５ａ2 が装着されている。
【００３８】
また、下ヨーク部材５３ｂの下面は、中央部において最も深く凹んでいる第１凹部５３ｂ1 と、この第１凹部５３ｂ1 より外周側で凹んでいる第２凹部５３ｂ2 を有する外周に向かうに従い段階的に浅くなっ形状としている。そして、下ヨーク部材５３ｂの第２凹部５３ｂ2 には、弾性ゴムからなるＯリング６５ｂが装着されている。
【００３９】
また、蓋部材６２は略円板状を有した部材であり、図５にも示すように、蓋中央部から所定距離だけ離れた位置に複数の連結ボルト６０が下方に突出して固定されている。そして、この蓋部材６２には、内面側及び外面側に連通する水抜き孔６２ａが形成されているとともに、この水抜き孔６２ａの内面側の開口部に通じる水抜き孔６３ａが形成されており、且つ、各連結ボルト６０の頭部を覆いながら内面側全域に延在する所定厚さの弾性ゴムからなるシート材６３が貼設されている。このシート材６３の水抜き孔６３ａの形状は、蓋部材６２の水抜き孔６２ａに向かうに従い縮径されたテーパ状に形成されている。
【００４０】
そして、荷重センサ６４の上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂを、下ヨーク部材５３ｂの第１凹部５３ｂ1 及び蓋部材６２の中央部に当接し、蓋部材６２の外周縁部６２ａを下ヨーク部材５３ｂの下面に当接して下部かしめ部４３ｂを形成することにより、荷重センサ６４が下ヨーク部材６３ｂ及び蓋部材６２の間に挟み込まれている。
【００４１】
ここで、荷重センサ６４の上部及び下部環状溝６４ｍ、６４ｎに装着したＯリング６５ａ1 、６５ａ2 は、下ヨーク部材５３ｂ及び蓋部材６２に押し潰されて弾性変形した状態となっている。また、下ヨーク部材５３ｂの第２凹部５３ｂ2 に装着したＯリング６５ｂは、荷重センサ６４の周面に押し潰されて弾性変形した状態となっている。
【００４２】
ここで、エンジン１７で発生するアイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体メンバ１８に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン１７のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器１９を設けていて、その基準信号ｘが、コントローラ２５に供給される。
【００４３】
また、防振支持装置２０に内蔵されている荷重センサ６４も、車体メンバ１８の振動状況を荷重の形で検出して残留振動信号ｅとして出力し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を表す信号としてコントローラ２５に供給される。
コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成されている。
【００４４】
そして、コントローラ２５は、供給される残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、逐次更新型の適応アルゴリズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、エンジン１７で発生する振動を低減できる能動的な支持力が防振支持装置２０に発生する駆動信号ｙを演算して防振支持装置２０に出力し、電磁アクチュエータ５２の励磁コイル５２ｂが前記駆動信号ｙに応じた所定の電磁力を発生するになっている。
【００４５】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗi （ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００４６】
適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ  ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式のようになる。
Ｗi （ｎ＋１）＝Ｗi （ｎ）−μＲT ｅ（ｎ）              ……（１）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係数である。また、更新用基準信号ＲT は、理論的には、基準信号ｘを、防振支持装置２０の電磁アクチュエータ５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃを有限インパルス応答型フィルタでモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００４７】
そして、エンジンの駆動によって振動すると、このエンジンの振動が連結ボルト３０ａを介して防振支持装置２０に伝達される。防振支持装置２０は、上記振動が支持弾性体３２等にて減衰されるが、減衰されなかった振動伝達力がシールリング７２、バネ支持リング７４、ギャップ保持リング７６を介して振動伝達体であるヨーク５２に伝達されると、荷重センサ６４が車体メンバ１８側に伝わろうとする残留振動信号ｅを検出する。
【００４８】
この残留振動信号ｅが入力したコントローラ２５は、車体メンバ１８側に伝わろうとする振動と同じ周期で且つ位相が逆相の制御振動が防振支持装置２０に発生し、車体メンバ１８への振動の伝達力が“０”となるように（より具体的には、エンジン１７側の振動によって防振支持装置２０に入力される加振力が、電磁アクチュエータ５２の電磁力に得られる制御力で相殺されるように）、駆動信号ｙが生成し励磁コイル５２ｂに供給される。そして、電磁アクチュエータ５２には、励磁コイル５２ｃへの通電に応じた磁力が発生し、この磁力によって主液室８４の容量変化で液圧が変化する。この液圧変化により上記伝達力を打ち消すためのキャンセル力が発生し、このキャンセル力で上記伝達力が相殺されて、車体に伝わる力がゼロ又は低減されるようになっている。
【００４９】
次に、下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２との間に配置した荷重センサ６４の作用効果について述べる。
本装置２０によると、下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２とで囲まれた空間に水分が浸入しても、その浸入した水分は、蓋部材６２の内面に貼設したシート材６３上を流れて水抜き孔６２ａから空間の外部に流れ出るので、水分の長期滞留を防止することができる。また、水分は、蓋部材６２の水抜き孔６２ａ通じるテーパ状のシート材６３の水抜き孔６３ａまで流れてくると、流速が増大して水抜き孔６２ａに流れ落ちるので、水分を即座に空間外部に流すことができる。
【００５０】
ここで、若し、何等かの原因によって下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２との間の空間に水分が滞留しても、下ヨーク部材５３ｂに当接している荷重センサ６４の上部受圧板６４ａを外周から囲むようにＯリング６５ａ1 が下ヨーク部材５３ｂと荷重センサ６４との間に密着し、蓋部材６２に当接している荷重センサ６４の下部受圧板６４ｂを外周から囲むようにＯリング６５ａ2 が蓋部材６２と荷重センサ６４との間に密着しているので、水分が上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂに流れるのを遮断する。したがって、上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂに対して十分に液密構造がなされているので、荷重センサ６４の耐久性を長期に渡って確保することができる。また、下ヨーク部材５３ｂと荷重センサ６４の周面間にもＯリング（シール部材）６５ｂが密着しているので、上部受圧板６４ａに対する二重の液密構造となる。
【００５１】
また、下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２との間の空間に水分が滞留し、その水分が低温下において氷結して体積が拡大しても、ゴム弾性体からなるシート材６３が、自身の変形によって体積拡大分だけ容積が小さくなるので、荷重センサ６４の感度に悪影響を与えない。したがって、荷重センサ６４は常に残留振動を正確に検出することができ、長期に渡って良好なセンシング性能を維持することができる。また、組付け時にシート材６３を蓋部材６２に貼設してかしめるだけでよいため、シールのため樹脂材を充填していた従来に比べて大幅に組付け工数を低減することができる。
【００５２】
さらに、荷重センサ６４の上部及び下部環状溝６４ｍ、６４ｎにＯリング６５ａ1 、６５ａ2 を装着したので、装置の組付け性が良好となる。
なお、上記第１実施形態では、荷重センサ６４のモールド部６４ｇに上部及び下部環状溝６４ｍ、６４ｎを設け、これら環状溝６４ｍ、６４ｎにＯリング６５ａ1 、６４ａ2 を装着して上記作用効果を奏したが、下ヨーク部材６３ａ及び蓋部材６２に環状溝を形成し、これら環状溝にＯリング６５ａ1 、６４ａ2 を装着しても同様の作用効果を得ることができる。また、上記実施形態では、下ヨーク部材５３ｂに第２凹部５３ｂ2 を設け、この部分にＯリング６５ｂを装着したが、荷重センサ６４の周面に凹部を設け、この凹部にＯリング６５ｂを装着しても、同様の作用効果を得ることができる。
【００５３】
次に、図６及び図７は、下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２との間に挟み込んで配置される荷重センサの第２実施形態を示すものである。なお、図４に示した荷重センサ６４と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態の荷重センサ９０は、略円環形状の上部受圧板６４ａ及び下部受圧板６４ｂ、圧電素子６４ｃ、電極６４ｄ、絶縁板６４ｅが、弾性ゴムを材料とした弾性モールド部９０ａによって包み込まれている。そして、この弾性モールド部９０ａには、上部受圧板６４ａの外周を囲み、上部受圧板６４ａより上方に突出している環状の上部弾性突起部（第１突出環状部）９０ａ1 が形成されているとともに、下部受圧板６４ｂの外周を囲み、下部受圧板６４ｂより下方に突出している環状の下部弾性突起部（第２突出環状部）９０ａ2 が形成されている。
【００５４】
そして、荷重センサ９０の上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂを、下ヨーク部材５３ｂの第１凹部５３ｂ1 及び蓋部材６２の中央部に当接し、蓋部材６２の外周縁部６２ｂを下ヨーク部材５３ｂの下面に当接して下部かしめ部４３ｂを形成し、荷重センサ９０を下ヨーク部材６３ｂ及び蓋部材６２の間に挟み込むと、図７に示すように、荷重センサ９０の環状の上部弾性突起部９０ａ1 が、下ヨーク部材５３ｂに押し潰されて弾性変形した状態となり、荷重センサ９０の環状の下部弾性突起部９０ａ2 が、蓋部材６２に押し潰されて弾性変形した状態となる。
【００５５】
上記構成によると、若し、何等かの原因によって下ヨーク部材５３ｂと蓋部材６２との間の空間に水分が滞留しても、下ヨーク部材５３ｂに当接している荷重センサ６４の上部受圧板６４ａを外周から囲むように環状の上部弾性突起部９０ａ1 が下ヨーク部材５３ｂと荷重センサ６４との間に密着し、蓋部材６２に当接している荷重センサ６４の下部受圧板６４ｂを外周から囲むように環状の下部弾性突起部９０ａ2 が蓋部材６２と荷重センサ６４との間に密着しているので、水分が上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂに流れるのを遮断する。したがって、上部及び下部受圧板６４ａ、６４ｂに対して十分に液密構造がなされているので、荷重センサ６４の耐久性を長期に渡って確保することができる。
【００５６】
次に、図８は、本発明に類似した第３実施形態を示すものである。本実施形態の荷重センサ９２は、下ヨーク部材５３ｂの第１凹部５３ｂ１の上面に当接する上部受圧板９２ａと、蓋部材６２の上面に当接している下部受圧板９２ｂとを備えた通常のセンサであり、第１及び第２実施形態のように、Ｏリング６５ａ１、６５ａ２、６５ｂや、上部弾性突起部９０ａ１、下部弾性突起部９０ａ２を設けていない。また、下ヨーク部材５３ｂの下面には、第１及び第２実施形態で示した第２凹部５３ｂ２が形成されておらず、荷重センサ９２を収納する第１凹部５３ｂ１のみが形成されている。さらに、蓋部材６２にも、第１及び第２実施形態で示した水抜き孔孔６２ａを形成していない。
【００５７】
そして、本実施形態では、下ヨーク部材５３ｂの下面及び蓋部材６２の内面の間に、弾性成形部材（成形部材）９４が密接に挟み込まれている。この弾性成形部材９４は、下ヨーク部材５３ｂの下面と、蓋部材６２の内面との間に画成される空間形状と略同一形状となるように、予め、ゴム弾性体を材料として略環状の形状で成形された部材である。
【００５８】
上記構成によると、例えば、蓋部材６２の外周縁部部６２ｂ側や、連結ボルト６０を固定した部分の僅かな隙間から水分が浸入しても、その浸入した水分は、弾性成形部材９４に浸透するので、水分が荷重センサ９２の上部受圧板９２ａ、下部受圧板９２ｂに流れるのを遮断するしたがって、上部及び下部受圧板９２ａ、９２ｂに対して十分に液密構造がなされているので、荷重センサ９２の耐久性を長期に渡って確保することができる。
【００５９】
また、低温下において弾性成形部材９４に浸透した水分が氷結して体積が拡大しても、弾性成形部材９４は、自身の変形によって体積拡大分だけ容積が小さくなるので、荷重センサ６４の感度に悪影響を与えない。したがって、荷重センサ６４は常に残留振動を正確に検出することができ、長期に渡って良好なセンシング性能を維持することができる。
【００６０】
なお、上記実施形態では、エンジン１７を支持する防振支持装置２０に適用した場合を示しているが、本発明に係る防振支持装置の適用対象は車両用に限定されるものではなく、例えば振動を伴う工作機械の防振支持装置等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る防振支持装置の配置状態を示す全体構成図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の防振支持装置を示す断面図である。
【図３】第１実施形態の荷重センサを示す平面図である。
【図４】図３のIV−IV線矢視図である。
【図５】本発明に係わる蓋部材を示す平面図である。
【図６】本発明に係る第２実施形態の荷重センサを示す断面図である。
【図７】第２実施形態の荷重センサを内蔵した防振支持装置を示す要部断面図である。
【図８】第３実施形態の防振支持装置を示す要部断面図である。
【図９】従来の防振支持装置の構造を示す図である。
【符号の説明】
１７  エンジン（振動体）
１８  車体メンバ（支持体）
２０  エンジンマウント（防振支持装置）
２５  コントローラ
３２  支持弾性体
４３  装置ケース
５２  電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
５２ａ  ヨーク
５３ｂ  下ヨーク部材
５３ｂ2   第２凹部（環状の溝部）
６２  蓋部材
６２ａ  蓋部材の水抜き孔
６３  シート材
６３ａ  シート材の水抜き孔
６４、９０、９２  荷重センサ
６４ａ、９２ａ  上部受圧板（第１受圧部）
６４ｂ、９２ｂ  下部受圧板（第２受圧部）
６４ｇ  モールド（センサ保持部）
６４ｍ  上部環状溝（環状の溝部）
６４ｎ  下部環状溝（環状の溝部）
６５ａ1   Ｏリング
６５ｂ  Ｏリング（シール部材）
７８  可動部材
８４  流体室
９０ａ  弾性モールド部（センサ保持部）
９０ａ1   上部弾性突起部（第１突出環状部）
９０ａ2   下部弾性突起部（第２突出環状部）
９４  弾性成形部材（成形部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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