(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周辺の路面に及ぶ検出エリアに光を照射し、照射した光の反射光を受光し、受光した反射光の光量が設定されたしきい値を越えたときに、反射光が検知されたとして、当該反射光の受光までの時間に基づいて、当該反射光の反射地点までの距離データを、被検出物までの距離情報として生成する測距動作を実行可能な車両用測距装置であって、
前記測距動作が複数回実行されたときに、この複数回の測距動作において、生成された距離データが特定の距離範囲にあることに基づいて、この反射光を路面からの反射光であると識別する制御処理手段を備え、
前記制御処理手段は、
前記複数回の測距動作において、判定された距離データが特定の距離範囲にあり、かつ、この特定の距離範囲にある反射光が規定回数以上検知され、規定回数以上検知されない場合に、この反射光を路面からの反射光であると識別するとともに、
前記複数回の測距動作において、照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、路面からの反射光が検知容易な高設定と路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させることを特徴とする車両用測距装置。
【請求項２】
車両周辺の路面に及ぶ検出エリアに光を照射し、照射した光の反射光を受光し、受光した反射光の光量が設定されたしきい値を越えたときに、反射光が検知されたとして、当該反射光の受光までの時間に基づいて、当該反射光の反射地点までの距離データを、被検出物までの距離情報として生成する測距動作を実行可能な車両用測距装置であって、
照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、他車両からの反射光が検知できる範囲内において、路面からの反射光が検知容易な高設定と路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させて、前記測距動作を複数回実行させ、この複数回の測距動作において、最も近距離の被検出物までの距離データが不連続に変化したときに、前記高設定の状態で最も近距離の被検出物からの反射として検知された反射光を路面からの反射であると識別する制御処理手段を備えたことを特徴とする車両用測距装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において、路面からの反射光を他車両等からの反射光と区別して識別可能な光学式の測距装置（レーダ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のとおり、自動車などの車両は、降雨などで路面が濡れているとブレーキ性能等が大きく低下しスリップ事故が起きやすくなる。また、近年普及しつつある先行車等の監視機能や先行車への自動追従走行機能などには、車両用レーダ（例えば、レーザレーダ）が不可欠であるが、この車両用レーダも光学式の場合には降雨や路面の濡れにより性能が低下する。
特に、図５（ｂ）に示すように、自車両１の前を走行する先行車２によって濡れた路面から巻き上げられ飛散した水滴（スプラッシュ）があると、自車両１に搭載されたレーダ３の照射光４の多くがこの水滴によって乱反射するため、レーダ３による先行車等の最大検出距離が著しく低下してしまい、例えば通常時であれば１００ｍ先の先行車まで認識できたのに、５０ｍ先の先行車までしか認識できないといった極端な性能低下が生じたり、場合によっては飛散した水滴等を先行車と誤認してしまう恐れもある。また、路面が濡れていると、乾燥路面の場合に比べて路面からの反射光の光量が増加する傾向にあるため、光を照射して反射光を観測する検出エリアの設定によっては、路面からの反射光が検知されてしまい、路面を先行車と誤認してしまう恐れもある。
【０００３】
このため、車両において路面が濡れていることを検知したり、車両用レーダにおいて路面（特に濡れた路面）からの反射光を識別したりする技術が必要になるが、従来ではこのような要求に答えられる技術がなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、次のような弊害があった。
（イ）路面の濡れ状態を信頼性高く検知して、車両の安全性確保や、光学式の車両用レーダの適正な活用を図ることが十分にできなかった。
（ロ）路面反射による先行車の誤認等を防止するため、車両用レーダの検出エリアの上下方向の広がり（即ち、上下方向の視野角）を狭く制限して、路面反射光が検知されないようにする必要があった。このため、路面の凹凸による車両の姿勢変動によって先行車を見失う不具合（いわゆる先行車ロスト）の可能性を、十分低減できなかった。また、上下方向の視野角が狭く余裕がないため、上下方向の光軸調整作業（検出エリアの上下方向の中心を適正位置に調整する作業）が、車両毎に必ず必要になるという課題もあった。
【０００５】
なお図５（ａ）は、光学ヘッドの表面に付着した雨滴から、降雨状態を推定する機能を備えたレーザレーダ１１（本発明に対する比較例）を示す図である。このレーザレーダ１１は、走査装置（図示省略）、ＬＤ（レーザダイオード）１２、投光用回路１３、走査位置検出部（図示省略）、ＰＤ（フォトダイオード）１５、受光用回路１６、制御回路１７、及び雨滴検知用のＬＤ１８などを有する。
ここで走査装置は、ＬＤ１２により出力されたレーザ光を、揺動駆動される反射ミラー等により通常は左右方向（水平方向）の所定角度に走査して、車両前方の所定のスキャンエリア（通常は検出エリアよりも若干広い左右方向の角度範囲）に照射するもので、制御回路７により制御されて所定のタイミング及び周期で作動する。
投光用回路１３は、制御回路１７により制御されて、制御回路１７で作られた発光タイミング毎にＬＤ１２を作動させてレーザ光を出力させる回路である。
走査位置検出部は、走査装置のスキャン方向を検出してその信号（スキャン方向信号）を制御回路１７に入力する要素である。
ＰＤ１５は、前記発光タイミングに対応するサンプリング周期で、照射されたレーザ光が被検出物に反射して戻ってきた反射光を受光し、その光量に応じた電気信号（以下、受光量信号という。）を出力するもので、このＰＤ１５から出力された受光量信号は受光用回路１６を介して制御回路１７に入力される。そして、この受光量信号は、必要に応じて例えば制御回路１７におけるフィルタ処理（例えば、複数データの平均化処理）によってノイズ成分を除去された後、例えば制御回路１７内の記憶値として予め設定されたしきい値と比較され、このしきい値を受光量信号が越えた場合に、検知された反射光のデータとして利用される。
【０００６】
雨滴検知用のＬＤ１８は、雨滴検知のためのレーザ光を発光するもので、このＬＤ１８から出力されたレーザ光は、図示省略した投光レンズなどの光学系によって、この場合レーダ１１の検出ヘッドの受光面近傍の領域に斜めに投光される構成となっている。
制御回路１７は、例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）を含んで構成され、装置の通常運転時には、以下のような制御処理により測距動作を行う。
すなわち、走査装置及び投光用回路１３を上述したように制御するとともに、検知された反射光（即ち、光量が前記しきい値を越えた反射光）の発光から受光までの伝搬遅延時間から被検出物までの距離（測定距離）を演算し、その際のスキャン方向から検出対象の方向を判定し、さらに前記受光量信号の大きさにより反射光の強度を判定するとともに、これらデータ（距離、方向、受光量）から、検出対象物の判別や移動状態などを判定し、検出対象物の種別情報，位置情報，大きさの情報などを含む検出データを出力する。
また、この場合の制御回路１７は、上記測距動作とは別個に雨検知の処理を行う。即ち、図示省略した駆動回路を介して、例えば周期的にＬＤ１８を作動させてレーザ光を発光させ、この発光タイミングに対応したサンプリング周期でＰＤ５からの受光量信号を読み取り、受光面近傍の領域にある雨滴２０の反射光が検知できるように設定されたしきい値（例えば、雨滴検知用に別個に設定されたしきい値）を、読み取った受光量信号が越えたことに基づいて、雨滴２０の存在を検知し、例えば雨滴２０が間欠的に検知された場合には、降雨状態（雨滴が受光面を順次流れ落ちている状態）である旨の信号を外部に出力する。
【０００７】
上述したレーザレーダ１１によれば、ある程度の信頼性で降雨状態を判定でき、さらにはその結果として路面が濡れていることを推定できる。しかし、路面が濡れていることを直接に判定しているわけではないので、その信頼性は必ずしも十分ではない。特に、雨は降っていないが路面が濡れている状態では、正常状態と誤判断され易い。しかも、雨滴検知用のＬＤ１８やその周辺要素（ＬＤ１８のための光学系や駆動回路など）が必要になり、装置が複雑になりかつ大型化するとともに、コスト高になる不利がある。
そこで本発明は、路面が濡れていることによって生じる車両における弊害を解消することを主目的としており、詳しくは、路面からの反射光を他車両からの反射光と区別して識別可能な光学式の車両用測距装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、発明者らがレーダ搭載車の走行実験を行ったところ、路面からの反射については、測定される距離がほぼ一定しており、測距手段（レーダ）の検出ヘッドの取り付け位置や角度で決まる車両近くの特定の距離範囲にあること、路面が濡れていると光量が増加して先行車検知等のための通常のしきい値を上回ることがあること、路面（特に濡れている路面）からの反射は上記しきい値を挟んで光量が不規則に変動することが判明した。
【００１２】
本願の各発明は、上記知見に基づいてなされたものであり、まず本願第１の車両用測距装置は、車両周辺の路面に及ぶ検出エリアに光を照射し、照射した光の反射光を受光し、受光した反射光の光量が設定されたしきい値を越えたときに、反射光が検知されたとして、当該反射光の受光までの時間に基づいて、当該反射光の反射地点までの距離データを、被検出物までの距離情報として生成する測距動作を実行可能な車両用測距装置であって、
前記測距動作が複数回実行されたときに、この複数回の測距動作において、生成された距離データが特定の距離範囲にあることに基づいて、この反射光を路面からの反射光であると識別する制御処理手段を備えたものである。
この発明によれば、測距手段の基本機能（測距動作）のみで路面からの反射光が識別され、例えば路面からの反射光のデータを排除することが可能となる。
このため、上下方向の視野角を広げて路面からの反射光を受光するようにしても、路面を先行車と誤認するような誤動作が起きなくなり、従来のようにこの視野角を狭く制限する必要がなくなる。そして、こうして上下視野を広く設定できるから、路面の凹凸による車両の姿勢変動に起因する先行車ロストの可能性を十分低減できるし、上下方向の光軸調整作業が不要になるか、或いは簡易な調整作業ですむようになる。
【００１３】
また本願第１の車両用測距装置は、前記制御処理手段が、前記複数回の測距動作において、判定された距離データが特定の距離範囲にあり、かつ、この特定の距離範囲にある反射光が規定回数以上検知され、規定回数以上検知されない場合（即ち、当該距離範囲の反射光の光量が前記しきい値を挟んで変動する場合）に、この反射光を路面からの反射光であると識別するものである。
このため、路面からの反射光の識別がより信頼性高く可能となる。路面からの反射光は、他車両の反射体等からの反射光と異なり、不安定に変動するからである。
【００１４】
また本願第１の車両用測距装置は、前記制御処理手段が、前記複数回の測距動作において、照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、路面からの反射光が検知容易な高設定と路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させるものである。
このため、路面からの反射光の識別がさらに信頼性高く可能となる。発光パワー等が変化すると、路面からの反射光はより大きく変動するようになり、検知されたりされなかったりする現象がより確実かつ明確になるからである。
【００１５】
また、本願第２の車両用測距装置は、車両周辺の路面に及ぶ検出エリアに光を照射し、照射した光の反射光を受光し、受光した反射光の光量が設定されたしきい値を越えたときに、反射光が検知されたとして、当該反射光の受光までの時間に基づいて、当該反射光の反射地点までの距離データを、被検出物までの距離情報として生成する測距動作を実行可能な車両用測距装置であって、
照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、他車両からの反射光が検知できる範囲内において、路面からの反射光が検知容易な高設定と路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させて、前記測距動作を複数回実行させ、この複数回の測距動作において、最も近距離の被検出物までの距離データが不連続に変化したときに、前記低設定の状態で最も近距離の被検出物からの反射として検知された反射光を路面からの反射であると識別する制御処理手段を備えたものである。
この発明によれば、路面からの反射光が不安定に検知される状態における距離データの相対変化（最も近距離の対象物の観測距離変化）によって、路面からの反射光の存在やその距離を判断している。即ち、前述した発明のように予め設定された特定の距離範囲にあるデータを路面からの反射光のデータとして推定しない。このため、測距装置の検出ヘッドの取付け位置や角度が車両走行時の振動等によって変化して、路面からの反射光の実際の距離範囲がまんがいち変化したとしても、路面からの反射光の識別が常に信頼性高く実現でき、ひいては路面を先行車と誤認するといった不具合をより確実に回避できるようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（第１形態例）
図１は、第１形態例の装置構成等を説明する図であって、図１（ａ）はレーザレーダ２１の構成を示すブロック図、図１（ｂ）はレーダ２１の使用状態等を示す図である。また図２は、本形態例のレーダ２１の特徴的な処理動作を示すフローチャートである。ここで、前述の図５（比較例）に示したものと同様の要素には、同符号を付して重複する説明を省略する。
なお、本例のレーダ２１により得られる情報の車両における利用形態は、特に限定されずどのようなものでもよい。何れにしろ、前述した先行車監視機能（車間距離監視含む）や先行車追従制御などの高度な機能の実現に有効利用できる。特に、本形態例のレーダ２１は、それ自身で車両用路面状態検知装置としての機能を備え、先行車等（被検出物）の位置情報などに加えて、路面が濡れているか否かの情報が得られるので、路面状態に応じてブレーキ力を制限する、路面状態に応じて車速を制限する、路面状態に応じて目標の車間距離を長くする、或いは路面状態に応じて先行車追従制御やオートクルージング走行などを解除又は禁止するといった安全性を高める制御機能が実現可能となる。
【００１７】
レーダ２１（本発明の測距装置に相当）は、図５に示したレーダ１１と同様に、走査部、ＬＤ１２、投光用回路１３、走査位置検出部、ＰＤ１５、受光用回路１６、制御回路２７（本発明の制御処理手段に相当）を有する。
制御回路２７は、マイコンを含んで構成され、装置の稼働時には、測距動作を制御するとともに路面が濡れているか否かの判定を行う（詳細後述する）。
なお、車両用レーダでは、車両前方の被検出物の情報を得るべく、車両前方だけに検出エリアが設定されるのが通常であり、また、左右方向（水平方向）にのみスキャンする方式が一般的である。本発明がこれに限定されるわけではないが、本例でもこのような構成を前提としている。
但しこの場合には、例えば図１（ｂ）に示すように、照射されるレーザ光２４の上下方向の広がりが拡大されることによって、検出エリアの上下方向の広がり（上下方向の視野角）が従来よりも拡大され、路面からの反射光を積極的に受光する構成となっている。
【００１８】
次に、レーダ２１の動作について説明する。まず、レーダとしての基本動作（測距動作）について説明する。
ＬＤ１２は、制御回路２７で作られた発光タイミング毎に、投光用回路１３により制御されて作動しレーザ光を出力する。そして、このＬＤ１２からのレーザ光２４は、走査装置により左右方向に走査され、側面から見て図１（ｂ）に例示するように照射される。なお左右方向の検出エリアは、実際にレーザ光が照射される走査範囲（スキャンエリア）よりも、若干余裕をもって小さく設定されているのが通常である。
照射されたレーザ光が検出対象（例えば、先行車２の後面にある反射体）に反射して戻ってくると、この反射光がＰＤ１５により受光され、その受光量信号が受光用回路１６を介して制御回路２７に入力され検知される。制御回路２７では、前記受光量信号及び走査位置検出部から入力されるスキャン方向信号から、測定データ（距離、方向、受光量）をまず生成する。
なお、この測定データ（距離、方向、受光量）は、本発明の距離データを含むもので、検出エリア内において発光及び反射光の検知が行われる度に生成され、１回の走査毎に、左右方向の分解能に応じて複数得られる。
【００１９】
そして、制御回路２７では、上記データ（距離、方向、受光量）や図示省略した車両の車速センサより入力される自車両の速度データＶに基づいて以下の処理が所定の周期（この場合、レーザ光が走査される周期）で実行される。
すなわち、まず、対象物までの距離と方向データ（極座標データ）を、Ｘ，Ｙ座標（デカルト座標データ）に変換し、受光量のデータとともに各領域ごとに図示省略したメモリに格納する。なおここで、各領域とは、左右方向の検出エリア内を例えば等分割して区画することにより予め設定された領域である。
【００２０】
次に、デカルト座標系に変換され各領域毎に登録された前記メモリ内の距離データをもとに、データのグループ化を行い対象物を抽出するとともに、グループ化された対象物のレーザ発光部からのＸ方向（例えば左右方向），Ｙ方向（例えば前後方向）の距離とその幅寸法を算出する。
ここで、グループ化とは、各領域の個々のデータの中で隣接する距離が接近しているものを集め一つの対象物とする処理である。具体的には、例えば個々のデータに対して前後方向及び左右方向にそれぞれ一定幅のウインドウ（デカルト座標系上の領域）を設け、このウインドウに含まれる他のデータを相互に同一グループとする。なお、こうしてグループ化したデータ（以下、グループデータ）は、以降の処理では一つの対象物についてのものとして、ひとまとめに取扱う。
【００２１】
次に、前回スキャン時に検出した対象物と、今回スキャン時に検出した対象物を対応付けて、さらにその検出対象物の相対速度の算出を行う。
すなわち、前回のグループデータの位置とその相対速度から、今回のスキャン時にそのグループデータが現れると推定される位置を中心にして一定のウインドウを設定する。そして、今回のグループデータがこのウインドウ内にはいっているか否かを判別し、この範囲内にはいっていれば、その前回のグループデータと今回のグループデータを同一対象物についてのものであるとして対応付け、それらの移動距離から相対速度Ｖｘ（左右方向）及びＶｙ（前後方向）を算出する。
次に、対象物の相対速度に基づいて対象物の停止物判別を行う。
すなわち、その対象物の相対速度Ｖｙを自車両の速度Ｖ（車速センサにより検知された速度）と比較することにより、その対象物が停止しているか移動しているかの判別を行う。即ち、例えば自車速度Ｖと相対速度Ｖｙが逆向きでほぼ等しい場合、停止物と判断する。
【００２２】
次いで、上記判別結果に基づいて、例えば前方障害物の監視システムや追従走行制御システムの対象となる先行車等を特定する。そして、この特定された先行車等に関する情報（位置データや相対速度データ等）は、前方障害物の監視システムや追従走行制御システムの制御手段に逐次送信され、それらシステムの運転制御に使用される。
【００２３】
次に、上記制御回路２７が実行する路面状態に関する処理について説明する。制御回路２７は、例えばレーダ２１の稼働中においては、図２に示す処理を繰り返し実行する。
まず、前述した一連の測距動作と同じ処理（少なくとも、前述した測定データを１走査分生成する処理）を予め設定された規定回数だけ複数回実行する（ステップＳ１）。なお、このステップＳ１の処理は、前述したレーダとしての通常の測距動作として行われたもの（追従走行制御などのために行われたもの）であってもよいし、これとは別個に路面状態を判定するためだけに行うものでもよい。また、上記規定回数は、路面状態判定の信頼性が必要十分に得られるように、実験等によって設定する。また、通常の測距動作とは別個に行う場合、ステップＳ１の測距動作における反射光検知のための光量のしきい値は、必要に応じて、通常の測距動作とは異なる値に設定してもよい。但し、この場合のしきい値は、不安定に変動する濡れた路面からの反射光量の最大値と最小値の間の大きさとなるように、発光パワーなどに応じて設定する必要がある。例えば図３（ａ）に示すように、濡れた路面からの反射光の光量（この場合、波形の頂点部の値）が、検知／非検知のはざまで変動するような値に、しきい値が設定されているのが好ましい。
【００２４】
次にステップＳ２では、ステップＳ１の測距動作で生成された測定データのうちの距離データに基づいて路面からの反射光であると推定される反射光が、規定回数以上検知され、かつ規定回数以上検知されなかったか判定する。なお、ここでの規定回数は、少なくとも１回以上の範囲で適宜決定すればよい。この規定回数を大きく設定すれば、路面状態判定の信頼性が高まる方向であるが、あまり大きくすると判定の処理速度が低下するので、必要十分な信頼性が得られる最低限の値に設定するのが好ましい。また、検知された規定回数を２回以上とし、検知されない規定回数を１回以上といったように、異なる規定回数を設定してもよい。またここで、「距離データに基づいて路面からの反射光であると推定される反射光」とは、路面反射の可能性のある特定の距離範囲からの反射光である。即ち、横軸を距離データとし縦軸を受光量としたグラフを描くと、図３（ａ）に示すように、路面からの反射光は必ず特定の距離範囲（例えば、１２ｍ〜１３ｍ程度）にあり、この距離範囲はレーダの検出ヘッド（発光及び受光を行う部分）の取付け位置や角度によって一義的に定まる（理論的にも求められる）ことが、発明者らの研究によって実証されている。そこでここでは、このような距離範囲にある反射光に着目し、この反射光の検知状態を複数回判定する。なおスキャン角度については、全角度範囲についてこのような特定の距離範囲にある反射光の検知状態を判定してもよいし、特定のスキャン角度（例えば、車両の真正面方向）のみについて判定するようにしてもよい。
【００２５】
そして、前記距離範囲にある反射光が規定回数（例えば２回）以上検知され規定回数（例えば１回）以上検知されなかったため、ステップＳ２の判定の結果が肯定的になった場合（即ち、前記距離範囲にある反射光の光量がしきい値を挟んで変動し、検知されたりされなかったりする場合）には、ステップＳ３に進んで路面が濡れていると判定し、必要に応じてその旨の信号を外部に出力する。
一方、前記距離範囲にある反射光が規定回数（例えば２回）未満しか検知されず、或いは規定回数（例えば２回）以上検知されたが、検知されない回数が規定回数（例えば１回）に到達しなかったため、ステップＳ２の判定の結果が否定的になった場合（即ち、前記距離範囲にある反射光の光量が、しきい値以下の状態で安定しているか、しきい値を越えた状態で安定していた場合）には、ステップＳ５に進んで路面が濡れていない（或いは、路面が濡れているか否か不明）と判定し、必要に応じてその旨の信号を外部に出力する。なお、前記距離範囲にある反射光の光量がしきい値を越えた状態で安定していた場合に、路面が濡れていると判定しないのは、次の理由による。即ち、路面からの反射光は前述したように不安定に変動するため、しきい値が適正に設定されていれば、このように検知状態が安定している反射光は路面からの反射光ではなく、先行車や路側の反射体など（適正な監視対象）であるからである。
【００２６】
なお、ステップＳ３を経ると、ステップＳ４において、ステップＳ２で検知状態が不安定と判定された前記距離範囲にある反射光のデータが、路面のデータであるとして監視対象から排除される（例えば、前述の相対速度の算出や停止物か否かなどの判定処理がなされず、追従走行制御などのデータとして採用されない）。
また、ステップＳ４或いはＳ５を経ると、１シーケンスの処理を終了する。
なお、上記ステップＳ１（図２）で実行する複数回の測距動作においては、レーダの発光パワー又は／及び受光感度を、濡れた路面からの反射光が検知容易な高設定と濡れた路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させる。これにより、路面からの反射光の検知状態がより確実に変動するようになり、ステップＳ２の判断（路面が濡れているか否かの判断）がより確実になる。ある程度発光パワーが低いと、図３（ｂ）に示すように、先行車等はしきい値を越えて検知されるが、路面（濡れている路面含む）からの反射光はほとんど受光されなくなる（全く検知されなくなる）からである。
【００２７】
以上説明したレーザレーダ２１によれば、レーダとしての基本構成のみで路面からの反射光が識別され、この反射光の光量や距離データから路面が濡れていることを直接検知できる。
このため、路面の濡れ状態を信頼性高く検知して、車両の安全性確保や、光学式の車両用レーダの適正な活用を図ることが十分にできる。具体的には、路面が濡れて危険な状態にあることを音や表示などで車両の運転者に警告したり、路面が濡れいている場合に過度に強いブレーキが効かなくなるように制御したり、路面が濡れいている場合に最高速度を制限したり、路面が濡れている場合に自動追従走行における目標車間距離を長くしたり、或いは、路面が濡れている場合にレーダによる自動追従走行制御を禁止又は強制停止するといったように、路面状態に対する対処が的確に可能となる。
また、上下方向の視野角を広げて路面からの反射光を受光するようにしても、路面を先行車と誤認するような誤動作が起きなくなるため、従来のようにこの視野角を狭く制限する必要がなくなる。そして、こうして上下視野を広く設定できるから、路面の凹凸による車両の姿勢変動に起因する先行車ロストの可能性を十分低減できるし、上下方向の光軸調整作業が不要になるか、或いは簡易な調整作業ですむようになる。
しかも、図５（ａ）に示した比較例のように基本構成以外に特別な要素を追加する必要が全くないので、装置の小型化や低コスト化が実現できる。
【００２８】
（第２形態例）
次に図４は、第２形態例の特徴的な処理動作を示すフローチャートである。なお、本例は、路面からの反射光を識別する構成の別形態を例示するものであり、その他の構成（装置構成含む）は第１形態例と同様でよい。
この場合制御回路２７は、図２に示した少なくともステップＳ４の処理を実行しないで、例えばレーダ２１の稼働中において、図４に示す処理を繰り返し実行する。まず、前述した一連の測距動作と同じ処理（少なくとも、前述した測定データを１走査分生成する処理）を予め設定された規定回数だけ複数回実行する（ステップＳ１１）。なお、このステップＳ１１の処理についても、前述したレーダとしての通常の測距動作として行われたものであってもよいし、これとは別個に路面からの反射光の識別のためだけに行うものでもよい。但しこの場合には、照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、他車両からの反射光が検知できる範囲内において、路面からの反射光が検知容易な高設定と路面からの反射光が検知困難な低設定とに変化させて（例えば交互に変化させて）、前記測距動作を複数回実行させる。
【００２９】
次にステップＳ１２では、路面からの反射光を識別するために、ステップＳ１１の測距動作の結果、車両正面の最も近距離にある反射地点からの反射光の距離データが、不連続に変化したか否か判定する。具体的には、例えば距離データの変化量が通常ではあり得ないような値（相対速度が異常に大きくなるような値）を越えたか否か判定する。というのは、先行車等の適正な対象物（路面以外のもの）からの反射光が、常に最も近距離のものとして観測されていれば、距離データの変化は、その対象物の相対速度に応じてある程度予想される範囲内で変化するが、例えば自車と先行車との間の路面の反射光が不安定に検知される場合には、自車に最も近距離のものとして観測される対象は、路面であったり、先行車であったりと測定毎に不安定に変化することなり、それに応じて最も近距離の対象物までの距離データも不安定に変動する。特にこの場合のステップＳ１１では、照射光の発光パワー又は／及び反射光の受光感度を、前述したような高設定と低設定とに変化させているので、路面からの反射光が確実に検知されたり検知されなかったりすることになる。そこでステップＳ１２では、このような現象を利用して、路面の反射光のデータを識別している。
【００３０】
そして、ステップＳ１２の判定が肯定的になれば、路面からの反射光が存在していると判断できるため、ステップＳ１３に進んで、路面からの反射光のデータを排除するようにする。具体的には、前述した高設定の状態で最も近距離の被検出物からの反射として検知された反射光を路面からの反射であると識別して、その反射光のデータを監視対象から排除する。なお、ステップＳ１２或いはＳ１３を経ると、１シーケンスの処理を終了する。
【００３１】
以上説明した第２形態例によれば、路面からの反射光が不安定に検知される状態における距離データの相対変化（最も近距離の対象物の観測距離変化）によって、路面からの反射光の存在やその距離を判断している。即ち、前述した第１形態例のように予め設定された特定の距離範囲にあるデータを路面からの反射光のデータとして推定しない。このため、レーダの検出ヘッドの取付け位置や角度が車両走行時の振動等によって変化して、路面からの反射光の実際の距離範囲がまんがいち変化したとしても、路面からの反射光の識別が常に信頼性高く実現でき、ひいては路面を先行車と誤認するといった不具合をより確実に回避できるようになる。
【００３４】
なお、本発明は上記態様例に限られず、各種の態様や変形が有り得る。
例えば、前述の第１形態例のステップＳ１（図２）で実行する複数回の測距動作を、路面状態の判定のためにだけ実行する場合には、スキャン動作は必ずしも必要ではなく、例えば車両の真正面方向のみについて測距動作を行ってもよい。
また、光の照射方向（検出エリアの方向）は、車両の前方に限定されない。車両の後方や側方に照射する場合もあり得る。
また、本発明の測距装置は、レーザ光を用いたレーザレーダのみならず、光（或いは、濡れた路面や水滴などに対する挙動において光と均等な波動）の反射を利用したレーダであれば、いかなるものでもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本願の車両用測距装置によれば、測距手段の基本機能（測距動作）のみで路面からの反射光が識別され、例えば路面からの反射光のデータを排除することが可能となる。このため、上下方向の視野角を広げて路面からの反射光を受光するようにしても、路面を先行車と誤認するような誤動作が起きなくなり、従来のようにこの視野角を狭く制限する必要がなくなる。そして、こうして上下視野を広く設定できるから、路面の凹凸による車両の姿勢変動に起因する先行車ロストの可能性を十分低減できるし、上下方向の光軸調整作業が不要になるか、或いは簡易な調整作業ですむようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】レーダの装置構成等を説明する図である。
【図２】路面状態判定処理等を示すフローチャートである。
【図３】路面反射光の識別及び路面状態判定の原理を説明するデータ例である。
【図４】路面反射光の識別処理（別例）を示すフローチャートである。
【図５】従来のレーダの装置構成等を説明する図である。
【符号の説明】
２１  レーザレーダ（測距手段、測距装置、路面状態検知装置）
２４  レーザ光
２７  制御回路（路面状態判定手段、制御処理手段）
【図１】
0003838418.tif 000002
【図２】
0003838418.tif 000003
【図３】
0003838418.tif 000004
【図４】
0003838418.tif 000005
【図５】
0003838418.tif 000006