(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関出力を利用して冷却水が循環され途中にラジエータを有する第一の冷却水循環系及び機関出力を利用して冷却水が循環され途中に車室内暖房用ヒータを有する第二の冷却水循環系を備えた内燃機関と、所定の停止条件が成立したときには前記内燃機関を自動的に停止させる自動停止手段と、前記内燃機関の停止中に前記第二の冷却水循環系に冷却水を循環させる機関停止時冷却水循環手段とを有するハイブリッド車輌のための温水式蓄熱装置であって、前記内燃機関より前記第二の冷却水循環系の一部を経て昇温した冷却水の一部を温水として回収し蓄える蓄熱タンクを有する温水式蓄熱装置にして、前記内燃機関の自動停止中に温水が回収される事態の発生を抑制する抑制手段を有し、前記抑制手段は温水回収中に前記内燃機関の自動停止回数が所定値以上となったときには温水の回収が完了するまで前記内燃機関の自動停止を禁止することにより前記内燃機関の自動停止を抑制することを特徴とする温水式蓄熱装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の蓄熱装置に係り、更に詳細にはハイブリッド車輌用の温水式の蓄熱装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車輌用の温水式蓄熱装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００１−６５３８４号公報に記載されている如く、内燃機関の冷間始動性を向上させると共に排気エミッションを低減すべく、機関の暖機後に温められた機関冷却水の一部を温水として抽出し蓄熱タンクに蓄える温水回収を行い、機関の冷間始動時に機関冷却水の一部を蓄熱タンクに蓄えられた温水に置き換え、これにより機関を温める温水式蓄熱装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる温水式蓄熱装置によれば、内燃機関の運転により温められた機関冷却水の一部が温水として蓄熱タンクに蓄えられ、機関の冷間始動時には機関冷却水の一部が蓄熱タンクに蓄えられていた温水に置き換えられることより機関の昇温が促進されるので、温水式蓄熱装置が設けられていない場合に比して内燃機関の冷間始動性を向上させると共に排気エミッションを低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、温水式蓄熱装置による温水の回収は、昇温した機関冷却水の一部が温水として機関の冷却系より抽出され蓄熱タンクへ供給されると共に、その温水と同量の冷却水が蓄熱タンクより排出され機関の冷却系へ戻されることにより行われる。また昇温した機関冷却水は必要に応じて車室内暖房用ヒータの熱源としても利用され、昇温した機関冷却水の一部が機関の冷却系より抽出されヒータを経て循環される。
【０００５】
機関の冷却系に於ける冷却水の循環は、機関回転軸に連動して駆動される冷却水循環ポンプによって行われ、温水の回収及びヒータへの昇温冷却水の循環供給も冷却水循環ポンプによる冷却水循環作用を利用して行われる。従って車輌の走行状況に応じて内燃機関が自動停止される車輌の場合には、内燃機関が自動停止されると冷却水循環ポンプも停止するので、ヒータへの昇温冷却水の循環供給は電動ポンプの如き機関停止時用冷却水循環手段によって行われる。
【０００６】
そのため温水回収中に内燃機関が自動停止され機関停止時用冷却水循環手段が作動されると、機関停止時用冷却水循環手段による冷却水循環作用により蓄熱タンクより温水が流出せしめられるので、蓄熱タンク内の温水の温度が低下し、これに起因して内燃機関の冷間始動性の向上や排気エミッションの低減を効果的に達成することができなくなる虞れがある。
【０００７】
本発明は、機関出力を利用して冷却水が循環され途中にラジエータを有する第一の冷却水循環系及び機関出力を利用して冷却水が循環され途中に車室内暖房用ヒータを有する第二の冷却水循環系を備えた内燃機関と、所定の停止条件が成立したときには内燃機関を自動的に停止させる自動停止手段と、内燃機関の停止中に第二の冷却水循環系に冷却水を循環させる機関停止時冷却水循環手段とを有するハイブリッド車輌のための従来の温水式蓄熱装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、内燃機関の自動停止中に温水が回収される事態の発生を抑制し、機関停止時用冷却水循環手段による冷却水循環作用により蓄熱タンクより温水が流出せしめられることを防止することにより、蓄熱タンク内の温水の温度が低下すること及びこれに起因して内燃機関の冷間始動性の向上や排気エミッションの低減を効果的に達成することができなくなる虞れを低減することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、機関出力を利用して冷却水が循環され途中にラジエータを有する第一の冷却水循環系及び機関出力を利用して冷却水が循環され途中に車室内暖房用ヒータを有する第二の冷却水循環系を備えた内燃機関と、所定の停止条件が成立したときには前記内燃機関を自動的に停止させる自動停止手段と、前記内燃機関の停止中に前記第二の冷却水循環系に冷却水を循環させる機関停止時冷却水循環手段とを有するハイブリッド車輌のための温水式蓄熱装置であって、前記内燃機関より前記第二の冷却水循環系の一部を経て昇温した冷却水の一部を温水として回収し蓄える蓄熱タンクを有する温水式蓄熱装置にして、前記内燃機関の自動停止中に温水が回収される事態の発生を抑制する抑制手段を有し、前記抑制手段は温水回収中に前記内燃機関の自動停止回数が所定値以上となったときには温水の回収が完了するまで前記内燃機関の自動停止を禁止することにより前記内燃機関の自動停止を抑制することを特徴とする温水式蓄熱装置によって達成される。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
本発明によれば、温水回収中に内燃機関の自動停止回数が所定値以上となったときには温水の回収が完了するまで内燃機関の自動停止を禁止することにより、内燃機関の自動停止中に温水が回収される事態、換言すれば内燃機関の自動停止状態と温水の回収とが時間的に重なる事態の発生が抑制されるので、機関停止時用冷却水循環手段による冷却水循環作用により蓄熱タンクより温水が流出せしめられる事態の発生を抑制することができ、従って蓄熱タンクより温水が流出し蓄熱タンク内の温水の温度が低下すること及びこれに起因して内燃機関の冷間始動性の向上や排気エミッションの低減を効果的に達成することができなくなる虞れを低減することができる。
【００１４】
一般に、機関停止時用冷却水循環手段による冷却水循環作用により蓄熱タンクより温水が流出せしめられることを防止する一つの手段として、温水回収中に内燃機関が自動停止されたときには第二の冷却水循環系と蓄熱タンクとの連通を遮断することが考えられるが、この場合には温水回収中に内燃機関が自動停止される度に弁装置により第二の冷却水循環系と蓄熱タンクとの連通を遮断しなければならず、内燃機関が自動停止されない車輌の場合に比して弁装置の切換え作動の頻度が高くなるため、弁装置の耐久性の悪化が懸念される。
【００１５】
また本発明によれば、温水が回収されているときには内燃機関の自動停止が抑制されるので、機関停止時用冷却水循環手段による冷却水循環作用により蓄熱タンクより温水が流出せしめられる事態の発生を抑制することができ、従って弁装置により第二の冷却水循環系と蓄熱タンクとの連通を遮断する必要がなく、弁装置の切換え作動の頻度が高くなることに起因して弁装置の耐久性が悪化することを確実に防止することができる。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、温水式蓄熱装置は内燃機関の冷間始動時に蓄熱タンクより内燃機関の冷却系へ温水を供給し内燃機関の暖機を促進する温水供給手段を有する温水式暖機促進装置の一部を構成するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、第二の冷却水循環系は車室内暖房用ヒータへ温水を供給するための冷却水循環系であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、抑制手段は温水が回収されているときに内燃機関が自動停止されるときには蓄熱タンクと第二の冷却水循環系との間の連通を遮断し温水の回収を中断するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、蓄熱タンク内の温度が所定値以上である場合に温水の回収を終了し蓄熱タンクと第二の冷却水循環系との間の連通を遮断するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、蓄熱タンク内の温度が所定値未満である場合に蓄熱タンクと第二の冷却水循環系との間の連通を遮断し温水の回収を中断するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、蓄熱タンクは弁装置を介して第二の冷却水循環系に接続され、弁装置は通常時には第二の冷却水循環系の連通を維持すると共に蓄熱タンクと第二の冷却水循環系との連通を遮断し、温水回収時には第二の冷却水循環系の連通を維持して蓄熱タンクと第二の冷却水循環系とを連通接続するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、第二の冷却水循環系は内燃機関が自動停止されているときに作動する電動ポンプを含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２７】
図１は温水式暖機促進装置に適用された本発明による温水式蓄熱装置の一つの実施形態が組み込まれたハイブリッド装置を示す概略構成図、図２は本発明による温水式蓄熱装置の一つの実施形態を内燃機関及びその冷却系と共に示す概略構成図である。
【００２８】
図１に於いて、１０はハイブリッド装置を示しており、ハイブリッド装置１０はガソリンエンジンの如き内燃機関１２と補助動力源としての電動モータ（電動機）１４とを有している。内燃機関１２の出力回転軸１２Ａ及び電動モータ１４の回転軸１４Ａは動力分配装置１６に機械的に接続されており、動力分配装置１６には発電機１８の回転軸１８Ａも機械的に接続されている。動力分配装置１６は遊星歯車機構を含み、内燃機関１２の動力を回転軸１４Ａへ伝達するモードと、回転軸１８Ａへ伝達するモードと、回転軸１４Ａ及び１８Ａへ伝達するモードとに切り替るようになっている。
【００２９】
回転軸１４Ａは差動歯車装置を内蔵する減速機２０を介して左右のドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの内端に駆動接続され、ドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒの外端は図1には示されていない等速ジョイントを介して左右の駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒに連結されている。車輌の走行時には回転軸１４Ａの動力が減速機２０、ドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒを介して駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒへ走行用駆動力として伝達され、車輌の減速制動時には駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒ、減速機２０を介して回転軸１４Ａへ伝達される。
【００３０】
電動モータ１４及び発電機１８は交流仕様のものであり、インバータ２６を介してバッテリ２８と電気的に接続されている。電動モータ１４はバッテリ２８より供給されインバータ２６により交流に変換された駆動電流が供給されることにより必要に応じて動力を発生し、また車輌の減速制動時には回生発電機として機能し、その発電電流はインバータ２６により直流に変換された後バッテリ２８へ供給されバッテリが充電される。発電機１８は内燃機関１２より動力分配装置１６を介して動力が供給されることにより発電し、その発電電流はインバータ２６により直流に変換された後バッテリ２８へ供給されバッテリが充電され、或いは必要に応じてその発電電流がインバータ２６を介して電動モータ１４へ供給され電動モータが駆動される。
【００３１】
図示のハイブリッド装置１０に於いては、内燃機関１２は内燃機関制御装置３０により制御され、電動モータ１４、動力分配装置１６、発電機１８、インバータ２６はハイブリッド制御装置３２により制御される。内燃機関制御装置３０及びハイブリッド制御装置３２はそれらの間に於いて必要な信号の通信を行うと共に、車輌の走行状況に応じて互いに共働して下記の車輌走行モードを達成する。尚内燃機関制御装置３０及びハイブリッド制御装置３２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有しこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。
【００３２】
（Ａ）発進及び低速走行モード
車輌の発進時及び低速走行時に於いては、内燃機関の効率が他の運転域に比して低いので、内燃機関１２が停止され又は空転される状態にて電動モータ１４がバッテリ２８よりインバータ２６を経て供給される駆動電流により駆動され、車輌は電気自動車として走行する。尚内燃機関１２が低温状態にあるときには、一定の温度以上になるまで内燃機関１２がアイドリング運転されるが、その動力は外部へ伝達されない。
【００３３】
（Ｂ）通常走行モード
車輌の通常走行時には、内燃機関１２の動力が動力分配装置１６により発電機１８及び減速機２０へ分配され、発電機１８により発電された電力により電動モータ１４が駆動され、駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒは動力分配装置１６より減速機２０へ供給される動力及び電動モータ１４により発生され減速機２０へ供給される動力の両者により駆動される。
【００３４】
（Ｃ）高負荷走行モード
車輌が全開加速時や急坂登坂時の如き高負荷走行状態にあるときには、通常走行モードの場合と同様、内燃機関１２の動力が動力分配装置１６により発電機１８及び減速機２０へ分配されるが、電動モータ１４は発電機１８により発電された電力及びバッテリ２８よりインバータ２６を経て供給される駆動電流の両者によって駆動され、これにより駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒは高い駆動力にて駆動される。
【００３５】
（Ｄ）減速制動モード
車輌の減速制動時には、前述の如く駆動輪２４Ｌ及び２４Ｒが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト２２Ｌ及び２２Ｒ、減速機２０、回転軸１４Ａを介して電動モータ１４へ伝達され、電動モータ１４が回生発電機として機能することにより発電された電力がインバータ２６を経てバッテリ２８へ供給されバッテリが充電される。
【００３６】
（Ｅ）バッテリ充電モード
バッテリ２８は常に一定の充電状態を維持するよう制御される。従ってバッテリ２８の充電量が所定値以下に低下したことがＳＯＣメータ２８Ａにより検出されると、上記通常走行モード時に内燃機関１２の出力が増大されると共に、動力分配装置１６により発電機１８への分配動力が増大され、発電機１８による発電電力の増大分がインバータ２６を経てバッテリ２８へ供給されバッテリが充電される。
【００３７】
（Ｆ）エコランモード
例えば信号待ち時の如く、減速制動により車速が所定値以下に低下し車輌が停止すると、内燃機関１２による無駄な燃料消費を防止すべく、内燃機関１２の温度が一定の温度以上であれば、図には示されていないイグニッションスイッチがオン状態にあっても内燃機関１２が自動的に停止される。
【００３８】
図には示されていないが、内燃機関１２内には周知の要領にて冷却水通路が設けられており、冷却水通路は内燃機関１２の出力回転軸１２Ａよりこれに連動して駆動される冷却水循環ポンプ４０及び導管４２、４４によりラジエータ４６に接続され、これらと共働して内燃機関１２の冷却系、特に第一の冷却水循環系を構成している。図２に於いて、４８はラジエータ４６をバイパスするバイパス通路を示し、５０は導管４２に設けられたサーモスタット弁を示している。
【００３９】
サーモスタット弁５０は冷却水温度が低いときには冷却水循環ポンプ４０の吸入側をバイパス通路４８に接続し、冷却水はラジエータ４６を通過することなく内燃機関１２内の冷却水通路及びバイパス通路４８のみを循環する。またサーモスタット弁５０は冷却水温度がある程度以上に上昇すると冷却水循環ポンプ４０の吸入側を導管４２に接続し、冷却水はラジエータ４６及び内燃機関１２内の冷却水通路を直列式に通過して循環し、ラジエータ４６に於いて冷却される。
【００４０】
また内燃機関１２内の冷却水通路は導管５２により三方向切換弁５４に接続され、三方向切換弁５４は途中に電動ポンプ５６及び室内暖房用のヒータ５８を有する導管６０により冷却水循環ポンプ４０とサーモスタット弁５０との間の導管４２に接続され、これにより導管５２、６０、電動ポンプ５６等は第二の冷却水循環系としてのヒータ用温水循環系を構成している。ヒータ５８を作動させる際には、三方向切換弁５４により導管５２と導管６０とが接続され、内燃機関１２内の冷却水通路を通過することにより温められた冷却水（温水）の一部がヒータ５８に通され、導管６０、４２及び冷却水循環ポンプ４０を経て内燃機関１２内へ戻される。
【００４１】
一般に、内燃機関１２の運転に伴う機関本体の昇温はシリンダブロック側よりもシリンダヘッド側の方に於いて大きいので、導管５２は内燃機関１２のシリンダヘッド側に接続されている。また図示の実施形態に於いては、導管５２は導管４４とは独立に内燃機関１２内の冷却水通路に接続されているが、これらの導管はそれらに共通の部分にて内燃機関１２内の冷却水通路に接続されていてもよい。
【００４２】
図２に示されている如く、内燃機関１２の冷却系には本発明による温水式蓄熱装置６２が併設されており、蓄熱装置６２は内燃機関１２内にて温められた冷却水の一部を温水として内燃機関１２の冷却系より回収し、内燃機関１２の冷間始動時に回収していた温水を内燃機関１２の冷却系へ供給し、これにより内燃機関１２の昇温を補助することによりその暖機を促進する温水式暖機促進装置の一部を構成している。
【００４３】
蓄熱装置６２は断熱性に優れた材料にて形成された蓄熱タンク６４を有し、蓄熱タンク６４は導管６６により三方向切換弁５４に接続され、また途中に電動ポンプ６８を有する導管７０によりヒータ５８と導管４２との間の導管６０に接続されている。尚導管７０は冷却水循環ポンプ４０とサーモスタット弁５０との間の導管４２に直接接続されてもよく、また導管４２に直接接続された導管７０に導管６０が接続されてもよい。
【００４４】
三方向切換弁５４は図には示されていないイグニッションスイッチがオン状態にあるときには、導管５２と導管６０とを接続し且つ導管５２と導管６６との連通を遮断する状態に維持され、温水回収時には導管５２と導管６０及び６６とを接続し、イグニッションスイッチがオフ状態に切り換えられると、導管５２と導管６０との連通を遮断し且つ導管５２と導管６６とを接続する。
【００４５】
蓄熱装置６２が内燃機関１２の冷却系より蓄熱タンク６４へ温水を回収する際には、三方向切換弁５４により導管５２と導管６０との接続状態が維持されたまま導管５２と導管６６とが接続され、冷却水循環ポンプ４０の循環作用により内燃機関１２の冷却系の温水が導管５２、三方向切換弁５４、導管６６を経て蓄熱タンク６４内へ導入され、蓄熱タンク６４内の冷却水が導管７０を経て内燃機関１２の冷却系へ戻される。
【００４６】
三方向切換弁５４及び電動ポンプ５６、６８は内燃機関制御装置３０により制御される。内燃機関制御装置３０には、機関回転数センサ７２により検出された機関回転数Ｎeを示す信号が入力され、また機関冷却水温センサ７４により検出された内燃機関１２内の冷却水通路の出口に於ける冷却水温Ｔcを示す信号及び蓄熱タンク内水温センサ７６により検出された蓄熱タンク６４内の冷却水（温水）の温度Ｔhを示す信号が入力され、これにより内燃機関１２の冷却系及び蓄熱装置６２を以下のモードにて作動させる。
【００４７】
尚内燃機関制御装置３０及びハイブリッド制御装置３２には上記センサ以外のセンサにより検出された値を示す信号も入力されるが、図１及び図２に於いては簡略化の目的で、後述の温水回収制御に関連する検出値を検出するセンサのみが図示されている。
【００４８】
（ａ）冷間始動（温水非供給）モード
内燃機関１２の冷間始動時に於ける蓄熱タンク６４内の温水の温度Ｔhが基準値未満であるときには、内燃機関１２へ蓄熱タンク６４内の温水を供給しても十分な暖機効果が得られないので、温水の供給は行われない。尚内燃機関１２の冷間始動時に於ける循環冷却水の温度は低いので、サーモスタット弁５０は冷却水循環ポンプ４０の吸入側をバイパス通路４８に接続し、従って冷却水はラジエータ４６を通過することなく内燃機関１２内の冷却水通路及びバイパス通路４８のみを循環する。また三方向切換弁５４は導管５２を導管６０に接続した状態に維持される。
【００４９】
（ｂ）冷間始動（温水供給）モード
内燃機関１２の冷間始動時に於ける蓄熱タンク６４内の温水の温度Ｔhが基準値以上であるときには、三方向切換弁５４により導管５２と導管６６との連通が維持された状態にて電動ポンプ６８が駆動され、これにより蓄熱タンク６４内の温水が導管６６及び５２を経て内燃機関１２の冷却系へ供給され、内燃機関１２内の冷却水の一部が温水に置き換えられることにより内燃機関の暖機が促進される。尚この場合にもサーモスタット弁５０は冷却水循環ポンプ４０の吸入側をバイパス通路４８に接続した状態を維持するので、冷却水はラジエータ４６を通過することなく内燃機関１２内の冷却水通路及びバイパス通路４８を循環し、その一部は導管７０を経て蓄熱タンク６４へ導入される。
【００５０】
（ｃ）通常運転（温水回収）モード
内燃機関１２の暖機が完了すると、サーモスタット弁５０が冷却水循環ポンプ４０の吸入側を導管４２に接続し、冷却水はラジエータ４６及び内燃機関１２内の冷却水通路を直列式に通過して循環し、ラジエータ４６に於いて冷却される。また所定の温水回収開始条件が成立すると、例えば冷却水温Ｔcにより内燃機関１２の暖機が完了したことが確認されると、導管５２と導管６０との連通が維持された状態にて所定の時間に亘り導管６６が三方向切換弁５４により導管５２に接続され、冷却水循環ポンプ４０の循環作用により内燃機関１２の冷却系より蓄熱タンク６４内へ温水が回収される。この場合所定の時間は蓄熱タンク６４内の冷却水が完全に温水に置き換えられるに必要な時間に設定される。
【００５１】
（ｄ）通常運転（温水非回収）モード
温水の回収が完了すると、三方向切換弁５４が導管５２と導管６０とを接続し且つ導管５２と導管６６との連通を遮断する標準状態に戻され、冷却水は冷却水循環ポンプ４０によりラジエータ４６及び内燃機関１２内の冷却水通路を直列式に通過して循環され、ラジエータ４６に於いて冷却される。
【００５２】
（ｅ）通常運転（ヒータ作動）モード
室内暖房用のヒータ５８が作動される場合には、三方向切換弁５４により導管５２が導管６０に接続された状態にて図には示されていない電動ファンが駆動され、これにより内燃機関１２内の昇温した冷却水の一部が導管５２及び６０を経て循環されることによりヒータ５８が加熱されると共に、ヒータ５８の熱が電動ファンによる送風により車室内へ供給される。尚ヒータ５８が作動されている状況に於いてハイブリッド装置１０がエコランモードになり内燃機関１２が自動的に停止されると、電動ポンプ５６が駆動され、これにより昇温した冷却水の循環が継続される。
【００５３】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して実施形態に於いて内燃機関制御装置により達成される温水回収制御ルーチン及び内燃機関停止制御ルーチンについて説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５４】
まずステップ１０に於いては機関回転数センサ７２により検出された機関回転数Ｎeを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１０に於いては温水の回収中であるか否かの判別、即ち既に蓄熱タンク６４内への温水の回収が開始されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５５】
ステップ３０に於いては例えば内燃機関１２が運転されており機関冷却水温センサ７４により検出された冷却水温Ｔcが基準値以上であるか否かの判別により、温水回収の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて導管５２と導管６０との連通が維持された状態にて導管６６が三方向切換弁５４により導管５２に接続され、これにより内燃機関１２の冷却系より蓄熱タンク６４内への温水の回収が開始される。
【００５６】
ステップ５０に於いては例えば温水の回収が開始された時点より所定の時間が経過したか否かの判別により、温水回収の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて三方向切換弁５４により導管６６と導管５２との連通が遮断され、これにより温水の回収が終了され、ステップ９０に於いて既にエコラン禁止指令が動力制御ルーチンへ出力されているときには、エコラン禁止を解除する指令が動力制御ルーチンへ出力され、これにより内燃機関１２の自動停止が可能な状態に戻される。
ステップ７０に於いては温水回収中のエコラン（内燃機関１２の自動停止）の回数が例えば２の如き所定値以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはエコラン禁止指令が出力されることなく図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてエコラン禁止指令が動力制御ルーチンへ出力される。
【００５７】
図４に示された内燃機関の自動停止制御ルーチンは動力制御ルーチンの一部として実行され、ステップ２４０に於いてはエコラン禁止状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには図６に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００５９】
ステップ２５０に於いては内燃機関停止許可条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには内燃機関１２の停止指令が出力されることなく図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて内燃機関１２の停止指令が動力制御ルーチンへ出力される。
【００６０】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０及び３０に於いて温水の回収開始条件が成立したと判定されると、ステップ４０に於いて温水の回収が開始され、ステップ５０に於いて温水の回収終了条件が成立したと判定されると、ステップ６０に於いて温水の回収が終了される。
【００６８】
また図示の実施形態によれば、ステップ２０及び５０に於いて温水回収中であると判定されると、ステップ７０及び８０に於いて温水回収中のエコランの回数が例えば所定値以上である場合にはエコランが禁止され、従ってこの場合にはステップ２４０に於いて肯定判別が行われるので、ステップ２５０の内燃機関１２を自動的に停止させるべきか否かの判別は行われず、これにより内燃機関１２の自動停止が阻止される。
【００６９】
従って温水回収中に頻繁に内燃機関１２が自動停止される場合には、内燃機関１２の自動停止を阻止し、これにより導管６６が導管５２及び６０と連通した状態にて電動ポンプ５６が駆動されることにより蓄熱タンク６４内の温水が電動ポンプ５６により吸い出される虞れを低減することができる。
【００７０】
尚上述の実施形態によれば、温水回収中に内燃機関１２が自動停止される度に三方向切換弁５４を切り換えて導管６６と導管５２との連通を遮断する必要がないので、三方向切換弁５４を切り換え頻度が高くなることに起因してその耐久性が悪化することを確実に防止することができ、また温水回収中に内燃機関１２が自動停止されると温水の回収が中断される場合に比して、温水の回収を確実に達成することができると共に、温水の回収を頻繁にやり直さなければならなくなる虞れを確実に低減することができる。
【００７８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７９】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輌は内燃機関１２を主動力源とし電動モータ１４を補助動力源とし、内燃機関１２、電動モータ１４、発電機１８が動力分配装置１６により互いに接続されたハイブリッド装置１０を有するハイブリッド車輌であるが、本発明による温水式蓄熱装置が適用されるハイブリッド車輌は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００８０】
また上述の実施形態に於いては、蓄熱タンク内の温水は導管６６及び５２を経て内燃機関１２のシリンダヘッド側へ供給されるようになっているが、内燃機関１２に対する温水の供給は他の態様にて行われるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  温水式暖機促進装置に適用された本発明による温水式蓄熱装置の一つの実施形態が組み込まれたハイブリッド装置を示す概略構成図である。
【図２】  本発明による温水式蓄熱装置の一つの実施形態を内燃機関及びその冷却系と共に示す概略構成図である。
【図３】  実施形態に於いて内燃機関制御装置により達成される温水回収制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  実施形態に於いて内燃機関制御装置により達成される内燃機関停止制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッド装置
１２…内燃機関
１４…電動モータ
１６…動力分配装置
１８…発電機
２６…インバータ
２８…バッテリ
３０…内燃機関制御装置
３２…ハイブリッド制御装置
４０…冷却水循環ポンプ
４６…ラジエータ
５０…サーモスタット弁
５４…三方向切換弁
５６、６８…電動ポンプ
５８…ヒータ
６２…温水式蓄熱装置
６４…蓄熱タンク
７２…機関回転数センサ
７４…機関冷却水温センサ
７６…蓄熱タンク内水温センサ
【図１】
0003757892.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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