(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーを操作することにより高速レンジおよび中間レンジならびに低速側のレンジの順に走行レンジを切り換えて選択可能であり、かつ所定の高速レンジで低速段のエンジンブレーキの作動切換のできる自動変速機の制御装置において、
走行中のレンジに対して２段以上低速側のレンジへの切り換えを指示する信号を検出するレンジ切換検出手段と、
該レンジ切換検出手段が前記低速側のレンジへの切換指示信号を検出した場合に前記走行中のレンジと前記指示されている低速側のレンジとの間の中間レンジへの指示信号の有無を検出する中間レンジ検出手段と、
該中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出した場合には前記低速側のレンジへの切り換えを許可するとともに、前記中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出しない場合には前記低速側のレンジへの切り換えを禁止しかつ前記中間レンジへの切り換えを指示するレンジ切換指示手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
シフトレバーを操作することにより高速レンジおよび中間レンジならびに低速側のレンジの順に走行レンジを切り換えて選択可能であり、かつ所定の高速レンジで低速段のエンジンブレーキの作動切換のできる自動変速機の制御装置において、
走行中のレンジに対して２段以上低速側のレンジを含む複数のレンジを指示する信号の出力を検出するレンジ指示検出手段と、
該レンジ指示検出手段が前記複数のレンジを指示する信号を検出した場合に前記走行中のレンジと前記指示されている低速側のレンジとの間の中間レンジを指示する信号の有無を検出する中間レンジ指示検出手段と、
該中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出した場合には前記低速側のレンジへの切り換えを許可するとともに、前記中間レンジ指示検出手段が前記中間レンジの指示信号を検出しない場合には前記走行中のレンジに対して２段以上離れた低速側のレンジへの切り換えを禁止しかつ前記中間レンジへの切り換えを指示するレンジ切換指示手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記レンジ切換指示手段は、前記中間レンジを設定する指示信号を出力した後、予め定められた基準時間経過後に前記低速側のレンジへの切り換えを指示する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
シフトレバーに機械的に連結されて前記シフトレバーにより動作させられて油圧の出力状態の変化するマニュアルバルブと、変速段を設定するための複数のシフト制御用電磁弁と、前記マニュアルバルブと前記シフト制御用電磁弁とから出力される油圧に応じて動作して所定の変速段を設定する複数のシフトバルブと、エンジンブレーキ用の電磁弁とを備え、これらの電磁弁の動作状態に基づいて設定される変速段の異なる複数のレンジを指示する信号を出力する自動変速機の制御装置において、
前記レンジを指示する信号の出力手段のフェールを検出するレンジ指示フェール検出手段と、
該レンジ指示フェール検出手段が前記出力手段のフェールを検出した場合に前記シフト制御用電磁弁の動作状態を変更せずに前記エンジンブレーキ用の電磁弁を切換動作させるエンジンブレーキ指示手段と
を備え、
かつ前記電磁弁が全て０ＦＦになった場合に前記マニュアルバルブのポジションの選択に応じた変速段のエンジンブレーキが設定されるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関し、特にレンジの切り換えを電気的に制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように車両用の自動変速機は、変速ショックを良好にして変速制御を容易にするために、所定の低速段で一方向クラッチを係合させ、その結果、その低速段でエンジンブレーキを効かせないように設定している。また一方、エンジンブレーキは低速段ほど効くので、走行レンジを切り換えることによりこれらの低速段でエンジンブレーキを効かせるようにしている。このレンジの切り換えは、従来一般にはシフトレバーを操作してマニュアルバルブを切り換えることにより行うように構成しているが、最近では、車両の駆動特性を多様化するために、エンジンブレーキ用のソレノイドバルブを設け、電気信号を出力することによってレンジを切り換えるように構成した自動変速機も開発されている。
【０００３】
シフトレバーによってマニュアルバルブを切り換える従来一般の自動変速機では、運転者がシフトレバーを操作しない限りレンジが切り替わることはないが、レンジの切り換えを電気的に行うように構成してある場合には、電気的な短絡などによってレンジの切り換え信号が出力されて複数のレンジが同時に指示されることがある。このような場合、特開平５−３０６７６３号公報に記載された発明では、エンジンブレーキを効かせることを優先し、同時に検出されたレンジのうちエンジンブレーキの効くレンジを設定することとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように電気的なフェールによって同時に２つ以上のレンジが指示された場合、いずれのレンジが実際のレンジであるのかの判断ができないから、上記従来の装置ではエンジンブレーキの効くレンジを優先することとしているが、ドライブレンジでそのようなフェールに基づくレンジの切り換えが生じると、エンジンブレーキの効く低速段へダウンシフトされるので、乗り心地などが悪化するなどの不都合が生じる可能性があった。
【０００５】
これとは反対にレンジの切り換えを行わないとすれば、エンジンブレーキが効くことによる不都合は生じないかもしれないが、低速側のレンジへの切り換えができなくなるので、車両の走行性能が損なわれる可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、レンジ判定のフェールに起因するエンジンブレーキ状態の不具合を未然に防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、シフトレバーを操作することにより高速レンジおよび中間レンジならびに低速側のレンジの順に走行レンジを切り換えて選択可能であり、かつ所定の高速レンジで低速段のエンジンブレーキの作動切換のできる自動変速機の制御装置において、走行中のレンジに対して２段以上低速側のレンジへの切り換えを指示する信号を検出するレンジ切換検出手段と、該レンジ切換検出手段が前記低速側のレンジへの切換指示信号を検出した場合に前記走行中のレンジと前記指示されている低速側のレンジとの間の中間レンジへの指示信号の有無を検出する中間レンジ検出手段と、該中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出した場合には前記低速側のレンジへの切り換えを許可するとともに、前記中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出しない場合には前記低速側のレンジへの切り換えを禁止しかつ前記中間レンジへの切り換えを指示するレンジ切換指示手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
したがって請求項１の発明によれば、走行レンジは、シフトレバーを操作することにより、高速レンジ、中間レンジ、低速側のレンジに順に切り換えて選択でき、正常な状態では、レンジはその配列の順に変化し、それに応じた信号が出力されるが、レンジ検出手段が２段以上離れたレンジの指示を検出した場合には、明らかにフェールが生じている。すなわち中間レンジ検出手段が現状のレンジと指示されたレンジとの間の中間のレンジを検出しない場合には、明らかにフェールが生じている。この場合、レンジ切り換え禁止手段が前記低速側のレンジへの切り換えを禁止するものの、前記中間レンジへの切り換えを指示する。
【０００９】
また請求項２の発明は、シフトレバーを操作することにより高速レンジおよび中間レンジならびに低速側のレンジの順に走行レンジを切り換えて選択可能であり、かつ所定の高速レンジで低速段のエンジンブレーキの作動切換のできる自動変速機の制御装置において、走行中のレンジに対して２段以上低速側のレンジを含む複数のレンジを指示する信号の出力を検出するレンジ指示検出手段と、該レンジ指示検出手段が前記複数のレンジを指示する信号を検出した場合に前記走行中のレンジと前記指示されている低速側のレンジとの間の中間レンジを指示する信号の有無を検出する中間レンジ指示検出手段と、該中間レンジ検出手段が前記中間レンジを検出した場合には前記低速側のレンジへの切り換えを許可するとともに、前記中間レンジ指示検出手段が前記中間レンジの指示信号を検出しない場合には前記走行中のレンジに対して２段以上離れた低速側のレンジへの切り換えを禁止しかつ前記中間レンジへの切り換えを指示するレンジ切換指示手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
したがって請求項２の発明によれば、中間のレンジが検出されないで２段以上離れたレンジを含む複数のレンジの指示が行われたとすれば、明らかにフェールが生じていることになり、この場合は、前記低速側のレンジへの切り換えが禁止されるものの、前記中間レンジへの切り換えが指示される。
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明における前記レンジ切換指示手段が、前記中間レンジを設定する指示信号の出力した後、予め定められた基準時間経過後に前記低速側のレンジへの切り換えを指示する手段を含むことを特徴とする自動変速機の制御装置である。
したがって請求項３の発明によれば、２段以上離れた低速側のレンジに対する中間レンジを設定する指示信号が出力された後、所定時間が経過することにより、２段以上離れた低速側のレンジへの切り換えが指示される。
【００１１】
さらに請求項４の発明は、シフトレバーに機械的に連結されて前記シフトレバーにより動作させられて油圧の出力状態の変化するマニュアルバルブと、変速段を設定するための複数のシフト制御用電磁弁と、前記マニュアルバルブと前記シフト制御用電磁弁とから出力される油圧に応じて動作して所定の変速段を設定する複数のシフトバルブと、エンジンブレーキ用の電磁弁とを備え、これらの電磁弁の動作状態に基づいて設定される変速段の異なる複数のレンジを指示する信号を出力する自動変速機の制御装置において、前記レンジを指示する信号の出力手段のフェールを検出するレンジ指示フェール検出手段と、該レンジ指示フェール検出手段が前記出力手段のフェールを検出した場合に前記シフト制御用電磁弁の動作状態を変更せずに前記エンジンブレーキ用の電磁弁を切換動作させるエンジンブレーキ指示手段とを備え、かつ前記電磁弁が全て０ＦＦになった場合に前記マニュアルバルブのポジションの選択に応じた変速段のエンジンブレーキが設定されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
したがって、請求項４の発明によれば、レンジの指示にフェールが生じた場合には、フェールに基づいて低速側のレンジが出力されても変速段は、シフトレバーの操作やそれに伴うマニュアルバルブの切り換えがないうえに、シフト用電磁弁の動作状態が変更されないので、現状のままに維持され、これに対してエンジンブレーキの効く状態に切り換えられる。直結段以上の変速段は元来エンジンブレーキの効く状態で設定されるから、このような切り換えが生じても特に変化がなく、またエンジンブレーキの効かない変速段でそのような切り換えが生じても、変速比が変化しないために顕著な制動力を体感することはない。さらに、前記電磁弁が全て０ＦＦになった場合に前記マニュアルバルブのポジションをこれに連結されているシフトレバーを操作して選択することにより、その選択されたポジションに応じた変速段のエンジンブレーキが設定される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図面を参照して具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする車両の全体的な制御系統を簡単に説明すると、図３において、自動変速機１を連結してあるエンジン２は、その出力を電気的に制御するように構成されており、サーボモータからなるスロットルアクチュエータ３によって駆動される電子スロットルバルブ４が吸気管路５に設けられている。一方、エンジン２の出力を制御するためのアクセルペダル６の踏み込み量すなわちアクセル開度は、図示しないセンサによって検出され、その検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８に入力されている。この電子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置８には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。そしてこれらのデータに基づいて電子スロットルバルブ４の開度を制御し、またエンジン２の燃料噴射量および点火時期などを制御するようになっている。
【００１６】
自動変速機１は、油圧制御装置９によって変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置９は、電気的に制御されるように構成されており、また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブ（シフト制御用電磁弁）Ｓ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制御するための第４のソレノイドバルブ（エンジンブレーキ制御用の電磁弁）Ｓ4 、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設けられている。
【００１７】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１０には、制御のためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、後述するダイレクトモードスイッチからの信号（ＤＭ信号）、出力トルクを検出するトルクセンサからの信号、ダイレクトモード（あるいはスポーツモード）でアップシフト信号を出力するプラススイッチからの信号、ダイレクトモード（あるいはスポーツモード）でダウンシフト信号を出力するマイナススイッチからの信号などが入力されている。
【００１８】
またこの自動変速機用電子制御装置１０とエンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御装置８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００１９】
すなわち自動変速機用電子制御装置１０は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置８は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは電子スロットルバルブ４の開度などを制御することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバルブ４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００２０】
図４は上記の自動変速機１の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２１】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。さらに入力回転数としてサンギヤ３１と一体のクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 センサ３４が設けられている。
【００２２】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２３】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００２４】
この主変速部２２の歯車列では、後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００２５】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００２６】
多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。そして出力軸６５の回転数を検出する車速センサ６７が設けられている。
【００２７】
上記の油圧制御装置には図５に示す油圧回路が設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰL の供給を受けるマニュアルバルブ７０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ4 に対するコントロール圧ＰC の給排を制御する 1-2シフトバルブ７１、第３速達成用の第２ブレーキＢ2 に対するドライブレンジ圧ＰD の給排を制御する 2-3シフトバルブ７２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ1 に対するコントロール圧ＰC の給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ2 に対するドライブレンジ圧ＰD の給排とを制御する 3-4シフトバルブ７３、ブレーキＢ0 とクラッチＣ0 とへのライン圧ＰL の供給を切り換える 4-5シフトバルブ７４が設けられている。
【００２８】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳLNの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰC を発生させるプレッシャーコントロールバルブ７５、コントロール圧ＰC の 2-3シフトバルブ７２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ７６、クラッチＣ0 に対する 4-5シフトバルブ７４を介したライン圧ＰL の給排を切り換えるＣ0 エキゾーストバルブ７７が設けられている。
【００２９】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳ1 は 2-3シフトバルブ７２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳ2 は 1-2シフトバルブ７１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳ3 は 1-2シフトバルブ７１を介してＣ0 エキゾーストバルブ７７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４ソレノイドバルブＳ4 はエンジンブレーキリレーバルブ７６とＣ0 エキゾーストバルブ７７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳLNはプレッシャーコントロールバルブ７５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ1 および第４ブレーキＢ4 以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００３０】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ７０は、図示しないシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰL を入力ポート７８から供給されて、スプール７９の摺動位置に応じて入力ポート７８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート８０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート８１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート８２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート８３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート８４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート７８をドレーンポートＥＸに連通させる。
【００３１】
つぎにプレッシャーコントロールバルブ７５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰD を入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳLNの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰC をエンジンブレーキリレーバルブ７６を経て 2-3シフトバルブ７２に供給する。
【００３２】
エンジンブレーキリレーバルブ７６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による 2-3シフトバルブ７２へのコントロール圧ＰC の供給と、その油圧の解放による 2-3シフトバルブ７２からのコントロール圧ＰC の排出を切り換える。
【００３３】
2-3シフトバルブ７２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳ1 の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰC の 3-4ソフトバルブ７３と 1-2シフトバルブ７１とへの供給の切り換え、およびＤレンジ圧の油路Ｌ1aと油路Ｌ1bとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００３４】
1-2シフトバルブ７１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳ2 の信号圧および油路Ｌ1aからの油圧により、コントロール圧ＰC の第４ブレーキＢ4 への供給とこのブレーキＢ4 からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧の油路ＬS32 への供給とその油路ＬS32 からの排出との切り換えを行う。
【００３５】
3-4シフトバルブ７３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳ2 の信号圧、油路Ｌ1bからの油圧および油路Ｌ3 からの油圧により、油路ＬS3からの第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧の油路ＬS34 を介した 4-5ソフトバルブ７４への供給と遮断、油路Ｌ1aの油路Ｌ1eへの連通と遮断およびコントロール圧ＰC の第１ブレーキＢ1 への供給とそのブレーキＢ1 からの排圧とを制御する。
【００３６】
4-5シフトバルブ７４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬS34 からの信号圧と油路Ｌ2 の油圧により、ライン圧ＰL のＣ0 エキゾーストバルブ７７への供給と排出との切り換え、油路ＬL1を介したブレーキＢ0 への供給とそのブレーキＢ0 からの排出とを制御する。
【００３７】
Ｃ0 エキゾーストバルブ７７は、バネによって一方向に押圧されたスプール８５とプランジャ８６とを備えた切換弁であり、油路ＬS4を経由した第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧、油路ＬS32 を経由した第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧および油路Ｌ1dの油圧により、 4-5シフトバルブ７４を経由したライン圧ＰL を油路ＬL3を経由してクラッチＣ0 に供給し、またこのクラッチＣ0 から排出するようになっている。
【００３８】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、 4-5シフトバルブ７４およびＣ0 エキゾーストバルブ７７を経由してライン圧ＰL がクラッチＣ0 に供給されているが、マニュアルバルブ７０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ1 の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００３９】
上記の油圧制御装置の主な作用を説明すると、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ７０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図６に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳ4 のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００４０】
そして特に上記の変速機では、電気信号系（ポジション検出用のスイッチおよび各ソレノイドバルブ自体を含む）の故障で、ソレノイドバルブが全てＯＦＦになった場合でも、マニュアルバルブ７０のポジションの選択に応じて、Ｌレンジで第１速（１ＳＴ）、“２”レンジで第２速（２ＮＤ）、“３”レンジで第４速（４ＴＨ）、Ｄレンジで第５速（５ＴＨ）の変速段のエンジンブレーキが保障される。なお、Ｏ／Ｄはオーバードライブの略記である。
【００４１】
エンジンブレーキレンジ、特に“２”レンジでは、図５に示す油圧回路において、マニュアルバルブ７０の３つのポート８０，〜８２が解放され、それらに連通する３つの油路Ｌ1 ，〜Ｌ3 に油圧が供給される。そして第３速では、各シフトバルブのうち 2-3シフトバルブ７２のみに第１シフトソレノイドバルブＳ1 のＯＦＦによる信号圧が印加され、 2-3シフトバルブ７２は図の右半分に示す状態となる。また、“２”レンジポート８２からの“２”レンジ圧が油路Ｌ3 からエンジンブレーキリレーバルブ７６のプランジャに印加され、このエンジンブレーキリレーバルブ７６は図の右半分に示す状態となる。さらに、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７は、バネの弾性力によってスプールが押圧されることにより、図の左半分に示す状態となる。これによりクラッチＣ0 は 4-5シフトバルブ７４、油路ＬL2およびＣ0 エキゾーストバルブ７７を経由して油路ＬL3からライン圧ＰL を供給され、第１クラッチＣ1 にはＤレンジポート８０のＤレンジ圧ＰD が油路Ｌ1 を介して供給され、第１ブレーキＢ1 には、油路Ｌ１および 2-3シフトバルブ７２ならびに 3-4シフトバルブ７３を経由してコントロール圧ＰC が供給される。この場合、第１ブレーキＢ1 により反力が付与されかつクラッチＣ0 が係合して副変速部２１が直結状態になることにより、第１クラッチＣ1 による動力の伝達が行われ、第１一方向クラッチＦ1 の解放にも拘わらずエンジンブレーキ状態を得ることができる。この状態では第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧は 1-2シフトバルブ７１で遮断され、油路ＬS3に出力されることはないので、クラッチＣ0 の解放によるエンジンブレーキの解除がなされることはない。
【００４２】
つぎに第２速では、各シフトバルブはいずれもシフトソレノイドバルブの信号圧を印加されず、バネの弾性力によって図の左半分に示す状態となる。この状態で、第３のシフトソレノイドバルブＳ3 のＯＦＦによる信号圧は 1-2シフトバルブ７１で遮断されて変速操作には直接関わらず、プレッシャーコントロールバルブ７５により調圧されたコントロール圧ＰC およびエンジンブレーキリレーバルブ７６ならびに 2-3シフトバルブ７２を経由して 1-2シフトバルブ７１に供給されるが、この 1-2シフトバルブ７１によって遮断され、これも変速操作に関与しない。したがってこの場合、油路Ｌ1 の油圧が 1-2シフトバルブ７１および油路Ｌ1Cならびに 2-3シフトバルブ７２さらに油路Ｌ1dを経由して第３ブレーキＢ3 に供給される。
【００４３】
一方、第１クラッチＣ1 には油路Ｌ1 から直接Ｄレンジ圧が供給される。その結果、第１クラッチＣ1 および第３ブレーキＢ3 が係合して第２速が達成される。この状態では、上記の第３速とは異なり、油路Ｌ1dの圧力がＣ0 エキゾーストバルブ７７のスプール８５の端部に印加されるので、第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧の出力を行わない場合には、スプール８５がバネの弾性力に抗して図の右半分に示す状態となるので、クラッチＣ0 へのライン圧ＰL が遮断されるとともにＣ0 圧が排出されて、エンジンブレーキを解除した状態となり、第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧の出力を行うと、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７のスプール８５はバネの弾性力によって図の左半分に示す状態に切り替わり、クラッチＣ0 が係合することによりエンジンブレーキが効く状態となる。
【００４４】
上記の第２速の状態から、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとされ、それにより 1-2シフトバルブ７１が図７に示す位置に切り換えられると、第３ブレーキＢ3 への“２”レンジ圧の供給が 1-2シフトバルブ７１によって遮断され、第３ブレーキＢ3 への供給圧はドレーンされ、これに代わって第４ブレーキＢ4 へプレッシャーコントロールバルブ７５により調圧されたコントロール圧ＰC が、エンジンブレーキリレーバルブ７６および 2-3シフトバルブ７２ならびに 1-2シフトバルブ７１を経由して供給される。一方、第３シフトソレノイドバルブＳ3 のＯＦＦにより発生する信号圧が油路ＬS3から 1-2シフトバルブ７１を経て油路ＬS32 に供給され、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７のプランジャ８６に印加されるため、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７のスプール８５は油路ＬL2を閉じ、かつ油路ＬL3をドレーンするため、クラッチＣ0 の係合圧は図に点線で示すように排出され、クラッチＣ0 の解放による前記エンジンブレーキの解放状態となる。すなわち“２”レンジにおける第１速のエンジンブレーキの解除がなされる。
【００４５】
なお、上記の例で第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧を 1-2シフトバルブ７１を経由してＣ0 エキゾーストバルブ７７に供給しているのは、第３ソレノイドバルブＳ3 を第２速以外のときに他の制御（例えば第５速でのクラッチＣ0 の解放）に使用するためである。
【００４６】
以上要約するに、上記の油圧回路を備えていることにより、“２”レンジにおける第１速時に、クラッチＣ0 の解放でエンジンブレーキを回避するため、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７に 1-2シフトバルブ７１で切り換えられた第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧を印加している。これに用いているＣ0 エキゾーストバルブ７７は、第２速と第３速との間の変速の際にエンジンブレーキを回避するために従来油圧回路に組み込まれているバルブである。また第３シフトソレノイドバルブＳ3 の信号圧も第４速と第５速との間の変速信号として従来必要とされている信号圧である。したがって上述したエンジンブレーキ回避のために、格別の新たなバルブを追加するものではない。
【００４７】
上述したエンジンブレーキ制御のための他の油圧経路の例を図８に示してある。この例では、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７Ａのバネ室側にマニュアルバルブ７０を介したＬレンジ圧を印可するように構成してあり、そのため第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧とＬレンジ圧とを分離するべくプランジャ８７が付加され、そのプランジャ８７の背後の室８８が油路Ｌ4 に接続されている。他の構成は、図５に示す構成と特に変わらないので、図５と同一の符号を図８に付してその説明を省略する。
【００４８】
なお、図８に示す構成とすることによる利点は、Ｃ0 エキゾーストバルブ７７Ａに油路Ｌ4 からＬレンジ圧を供給することにより、電気系統の故障により第４ソレノイドバルブＳ4 から切換信号が出力されない場合にも、 4-5シフトバルブ７４を経由して油路ＬL2からＣ0 エキゾーストバルブ７７Ａに供給されているライン圧ＰL を図に〇印を付して示す経路でクラッチＣ0 に供給して、ＬレンジにおけるクラッチＣ0 の係合による第１速でのエンジンブレーキを保障することができる点にある。
【００４９】
上述した自動変速機は、図５および図７もしくは図８に示す油圧回路を備えていることにより、第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧によって全ての変速段でエンジンブレーキを効かせることができ、また各シフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 をＯＮ／ＯＦＦ制御することによって全ての変速段を設定することができるので、手動変速機に類した変速制御を行うことができる。すなわちマニュアルモード（ダイレクトモードあるいはスポーツモード）を選択することができ、そのためのシフトポジションがシフト装置に設定されている。
【００５０】
図９はその一例を示しており、車両の前後方向に向けてパーキング（Ｐ）レンジ位置とリバース（Ｒ）レンジ位置とがここに挙げた順に直線的に配列され、そのＲレンジ位置に対してニュートラル（Ｎ）レンジ位置が、右斜め後方に配置されている。このＮレンジ位置に対してドライブ（Ｄ）レンジ位置が車両後方側に配置され、そのＤレンジ位置を挟んだ左右両側にダイレクトモード（ＤＭ）位置と“４”レンジ位置とが配置されている。この“４”レンジ位置に対して車両後方側に“３”レンジ位置が配置され、その“３”レンジ位置の右斜め後方に“２”レンジ位置が配置され、この“２”レンジ位置の左側にＬレンジ位置が配置されている。そしてこれらの各レンジ位置は、シフトレバーをガイドする溝によって連結されている。
【００５１】
これらのレンジ位置を電気的に検出するために、５つのシフトポジションスイッチ９０，９１，９２，９３，９４がＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、“３”ポジション、“２”ポジションのそれぞれの位置に対応して車両の前後方向に向けて配列されている。またシフトレバーを車両の左右方向に移動させることに伴って動作させられる２つのスイッチ９５，９６が、“４”レンジ位置とＤＭレンジ位置とに配置されている。これらのスイッチの動作状態に応じて各レンジの信号が出力され、その信号の出力状態とレンジとの関係は、図１０に示すとおりである。すなわちＤレンジは、シフトポジション信号が出力されていない状態であり、またシフトポジション信号が出力されていない状態で図９の左側のスイッチ９５が信号を出力している状態が“４”レンジ状態であり、さらにシフトポジション信号が出力さていない状態で図９の右側のＤＭスイッチ９６が信号を出力している状態がダイレクトモード状態である。他の各レンジは、それぞれに応じたシフトポジションスイッチが信号を出力している状態である。
【００５２】
シフトレバーを操作して適宜のレンジ位置に移動した場合、前述したマニュアルバルブ７０が選択されたレンジ位置に応じた位置に移動させられ、そのレンジに応じて油圧の出力状態になるとともに、図９に示すスイッチ９０，〜９６が動作させられ、選択されたレンジが電気的に指示、検出される。したがってＤレンジから“２”レンジなどに切り換えられた場合には、車速によってはダウンシフトが生じる場合があり、またダウンシフトした変速段でエンジンブレーキが効くことになる。
【００５３】
またＤＭスイッチ９６が動作させられて信号を出力することにより、ダイレクトモードでアップシフト信号を出力するプラススイッチおよびダウンシフト信号を出力するマイナススイッチを動作状態（アクティブ）にするようになっている。
【００５４】
なお、シフトレバーをＤＭ位置に移動させてＤＭスイッチ９６をＯＮ動作させる構成に替えて、シフト装置あるいはインストルメントパネルなどの適宜の位置にプッシュスイッチなどのＤＭスイッチ９６Ａを設け、Ｄレンジが設定されている状態でこのＤＭスイッチ９６ＡをＯＮ操作することにより、ダイレクトモードが設定されるように構成することもできる。
【００５５】
さらにダイレクトモードでアップシフト信号を出力するプラススイッチ９７とダウンシフト信号を出力するマイナススイッチ９８とは、一例としてステアリングホイール９９に配置されている。図１１はその配置状態を示しており、ステアリングホイール９９の左右両側にこれらのスイッチ９７，９８が一対づつ配置されている。そして、ダイレクトモードを選択した場合には全ての変速段でエンジンブレーキが効く。具体的には第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＦＦ制御されて信号圧を出力する。またプラススイッチ９７を１回ＯＮ操作すると、その時点の変速段から１段高速側の変速段へのアップシフトを指示し、またマイナススイッチ９８を１回ＯＮ操作すると、その時点の変速段から１段低速側の変速段へのダウンシフトを指示するようになっている。
【００５６】
このようにレンジを電気的に指示、検出するように構成されていることに伴い、シフトポジションスイッチのオンフェールなどの電気的なフェールが生じた場合には、シフト装置によって選択したレンジとは異なるレンジが指示、検出されたり、あるいは同時に複数のレンジが指示、検出されたりすることがある。そこでこの発明の制御装置は、以下に説明するように制御を行う。
【００５７】
図１は、その一例を説明するためのフローチャートであり、先ず、データの読み込みなどの入力信号の処理（ステップ１）を行い、ついで“３”レンジが指示もしくは検出されているか否かを判断する（ステップ２）。この判断は、上述したシフトポジションスイッチの信号の出力状態に応じて判断することができる。このステップ２で否定判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンし、これとは反対に肯定判断された場合には、現在の変速段が第５速（オーバードライブ段：Ｏ／Ｄ）か否かを判断する（ステップ３）。これはシフトソレノイドバルブに対する信号の出力状態に応じて判断することができる。したがってステップ２が請求項１の発明におけるレンジ切換検出手段に相当する。
【００５８】
現在の変速段が第５速の場合すなわちステップ３で肯定判断された場合には、車速Ｖが予め決めた基準速度α以上か否かを判断する（ステップ４）。すなわち現在の変速段が第５速であれば、Ｄレンジが設定されていることになり、その状態で“３”レンジが指示されて“３”レンジに切り換えるとすれば、エンジンブレーキの効く第３速にダウンシフトすることがあり、その場合、車速が高いほど減速度（エンジンブレーキ力）が大きくなるので、車速について先ず判断する。
【００５９】
車速Ｖが基準車速α以上であってステップ４で肯定判断された場合には、“４”レンジ信号が出力されたか否かを判断する（ステップ５）。このステップ５が請求項１の発明の中間レンジ検出手段に相当する。すなわち“３”レンジを検出する前に“４”レンジが検出されたか否かを判断し、“４”レンジが検出されることによりステップ５で肯定判断された場合には、レンジの判断に異常はなく、運転者によるレンジ切換操作をそのまま検出したことになるので、“３”レンジを出力する（ステップ６）。具体的には、第３速でエンジンブレーキの効く状態を設定するように各ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ4 に信号を出力する。そのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパターンは、図６に示すとおりである。この場合、エンジンブレーキ力が大きくなることがあるが、違和感を生じることはない。
【００６０】
これに対して“４”レンジが検出されなかったことによりステップ５で否定判断された場合には、“４”レンジを出力する（ステップ７）。すなわち電気的に検出された“３”レンジを設定しないで中間のレンジである“４”レンジを出力する。したがってこのステップ７が請求項１の発明のレンジ切換指示手段に相当する。具体的には、オーバードライブをカットして第４速を設定するように各ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ4 に信号を出力する。そのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパターンは、図６に示すとおりである。この第４速は変速比が“１”に近い変速段であるから、特に大きいエンジンブレーキ力が生じることはなく、違和感が生じることはない。
【００６１】
車両の走行特性を考えた場合、エンジンブレーキを効かせる変速段の指示信号が出力されている場合にはエンジンブレーキの効く変速段を可能な範囲で設定することが好ましいが、上記の制御例では、エンジンブレーキ力が過剰になることを避けるために、指示されているレンジと現在のレンジとの間のレンジを設定することとした。しかしながら実際には、上記の例では“３”レンジが指示されていることもあり、したがって上記のように中間の“４”レンジに切り換えた後に“３”レンジに切り換える制御を行うことも可能である。その例を図１に併せて記載してあり、ステップ７で“４”レンジを設定する指示信号を出力した後に直ちにリターンする替わりに、“４”レンジを出力してからの経過時間Ｔを検出し、その時間Ｔが予め決めた基準時間ＴA を経過した後（ステップ８で肯定判断された後）に“３”レンジを設定する指示信号を出力（ステップ９）してもよい。このように制御すれば、エンジンブレーキ力の大きい第３速を達成することができるうえに、“４”レンジから“３”レンジへの切り換えになるので、エンジンブレーキ力が増大幅が特には大きくなく、違和感を生じることが回避される。
【００６２】
なお、図１に示す制御例において、現変速段が第５速ではないことによりステップ３で否定判断された場合には、ステップ６に直ちに進んで“３”レンジを出力する。２段以上離れたレンジへの切り換えにはならないからである。また車速Ｖが基準車速α未満であってステップ４で否定判断された場合には、直ちにステップ６に進んで“３”レンジを出力する。低車速で走行している状態からエンジンブレーキの効く低中速段への切り換えになるので、減速度の増大が特には顕著にならないためである。
【００６３】
また電気系統のフェールが生じた場合、同時に２つ以上のレンジの指示信号が出力されることがあり、そのような場合には、図２に示すように制御する。すなわちステップ１１で入力信号の処理を行い、ついで２つのレンジ例えば“４”レンジと“２”レンジとが同時に判定されているか否かを判断する（ステップ１２）。これは、図９に示すスイッチ類の信号の出力状態に基づいて判断することができる。なお、このステップ１２が請求項２の発明におけるレンジ指示検出手段に相当する。
【００６４】
このステップ１２で否定判断された場合にはリターンし、これとは反対に肯定判断された場合には、現変速段が第４速か否かを判断する（ステップ１３）。第４速はＤレンジまたは“４”レンジで設定される変速段であるから、ステップ１３で肯定判断されると、２段以上離れた“２”レンジへの切り換えが生じる可能性があり、したがってその場合にはステップ１４に進んで車速Ｖが予め設定してある基準車速β以上か否かを判断する。
【００６５】
車速Ｖが基準車速β以上であることによりステップ１４で肯定判断された場合には、“４”レンジと“２”レンジとの同時判定の以前に“４”レンジと“３”レンジとが同時に判定されているか否かを判断する（ステップ１５）。このステップ１５が請求項２の発明の中間レンジ指示検出手段に相当する。このステップ１５で肯定判断されれば、“４”レンジから“３”レンジおよび“２”レンジへの切り替えのための信号が順に出力されたことになり、これは、運転者によるレンジの切り換え操作をそのまま検出したことになる。すなわちレンジの検出に異常がないので、ステップ１６に進んで“２”レンジを出力する。具体的には、第２速でエンジンブレーキの効く状態を設定するように各ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ4 に信号を出力する。そのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパターンは、図６に示すとおりである。この場合、エンジンブレーキ力が大きくなることがあるが、違和感を生じることはない。
【００６６】
これに対して“４”レンジと“３”レンジとが同時に判定されなかったことによりステップ１５で否定判断された場合には、“３”レンジを出力する（ステップ１７）。すなわち電気的に検出された“２”レンジを禁止し、これに替えて中間のレンジである“３”レンジを出力する。したがってこのステップ７が請求項２の発明のレンジ切換指示手段に相当する。具体的には、エンジンブレーキの効く第３速を設定するように各ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ4 に信号を出力する。そのソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦパターンは、図６に示すとおりである。この第３速は現在の変速段である第４速に対して１段だけ低速側の変速段であるから、この第３速をエンジンブレーキの効く状態で設定しても減速度が特に大きくなることはないので、違和感が生じることはない。
【００６７】
なお、ステップ１５で否定判断された場合、“３”レンジを出力する替わりに、エンジンブレーキの切り換え（ステップ１７Ａ）を実行してもよい。具体的には、変速段を設定するためのシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 のＯＮ／ＯＦＦ状態を変更せずにエンジンブレーキを設定するための第４ソレノイドバルブＳ4 のＯＮ／ＯＦＦ状態のみを変化させる。なお、このステップ１７Ａが請求項４の発明におけるエンジンブレーキ指示手段に相当する。
【００６８】
その場合、シフトレバーがＤポジションにあれば、第４速で第４ソレノイドバルブＳ4 がＯＮからＯＦＦに切り替わるが、第４速はいわゆる直結段であって元来エンジンブレーキが効く変速段であるから、このような制御を実行しても車両の状態に変化は生じない。また実際にはシフトレバーが“２”ポジションにあれば、図５に示すようにマニュアルバルブ７０の“２”レンジポート８２から油圧が出力され、これが 3-4シフトバルブ７３に供給されて 3-4シフトバルブ７３が図５の左半分に示す状態になるために、第３速が設定される。またその第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。結局、実際のシフトレバーの操作状態に応じた変速段が設定されるので、エンジンブレーキが効くことが防止される。
【００６９】
一方、車両の走行特性を考えた場合、エンジンブレーキを効かせる変速段の指示信号が出力されている場合にはエンジンブレーキの効く変速段を可能な範囲で設定することが好ましいが、上記の制御例では、エンジンブレーキ力が過剰になることを避けるために、指示されているレンジと現在のレンジとの間のレンジを設定することとした。しかしながら実際には、上記の例では“２”レンジが指示されていることもあり、したがって上記のように中間の“３”レンジに切り換えた後に“２”レンジに切り換える制御を行うことも可能である。その例を図２に併せて記載してあり、ステップ１７で“３”レンジを設定する指示信号を出力した後に直ちにリターンする替わりに、“３”レンジを出力してからの経過時間Ｔを検出し、その時間Ｔが予め決めた基準時間ＴB を経過した後（ステップ１８で肯定判断された後）に“２”レンジを設定する指示信号を出力（ステップ１９）してもよい。このように制御すれば、エンジンブレーキ力の大きい第３速を達成することができるうえに、“３”レンジから“２”レンジへの切り換えになるので、エンジンブレーキ力の増大幅が特には大きくなく、違和感を生じることが回避される。
【００７０】
なお、図２に示す制御例において、現変速段が第４速ではないことによりステップ１３で否定判断された場合には、ステップ１６に直ちに進んで“２”レンジを出力する。２段以上離れたレンジへの切り換えにはならないからである。また車速Ｖが基準車速β未満であってステップ１４で否定判断された場合には、直ちにステップ１６に進んで“２”レンジを出力する。低車速で走行している状態からエンジンブレーキの効く低中速段への切り換えになるので、減速度の増大が特には顕著にならないためである。
【００７１】
上述した説明では、Ｄレンジと“３”レンジとの間のレンジの切り換えおよび“４”レンジと“２”レンジとの間の切り換えの例を採ったが、この発明は、上述した例に限定されないのであり、Ｄレンジと“２”レンジとの間の切り換えなど、要は、２段以上離れたレンジの間での切り換えを行う制御装置に適用することができる。またこの発明は、上述した図４に示すギヤトレーンを有する自動変速機を対象とした制御装置以外の自動変速機用制御装置に適用することができる。さらにレンジの切り換えを電気的に行うための油圧回路は、図５、図７、図８に示す構成以外のものであってもよい。さらに上述した説明では、低速側のレンジへの切り換えについて説明したが、高速側に２段以上離れたレンジに切り換える場合にも、上述した例と同様に制御してもよく、そのような構成であれば、意図しないアップシフトが回避できるので、トルクの不足感を防止できる。
【００７２】
またシフトポジションあるいはレンジのフェール判定の手段は、上記のようにシフトポジション信号がシフトポジションの配列順に従って出力されないことに基づいて判定する手段以外に、例えば特開平５−３０６７６４号公報に記載されているように、シフトポジションスイッチの出力信号の組み合わせが本来あり得ないことに基づいて判定するなど各種の手段を採用することができる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１および３の発明によれば、中間のレンジの検出がないまま２段以上離れたレンジへの切り換えが検出された場合には、その２段以上離れたレンジへの切り換えを禁止するので、意図しないエンジンブレーキが効くなどの不都合を未然に防止することができる。
【００７４】
また請求項２および３の発明によれば、２段以上離れたレンジを含む複数のレンジが検出された場合、その２段以上離れたレンジとの間の中間のレンジが検出されなければ、その２段以上離れたレンジへの切り換えを禁止するので、請求項２の発明と同様に、意図しないエンジンブレーキが効くなどの不都合を未然に防止することができる。
【００７５】
さらに請求項４の発明によれば、レンジの検出にフェールが生じた場合、走行中の変速段を維持し、その変速段についてエンジンブレーキを効かせるようにソレノイドバルブを制御するので、フェールによって低速側のレンジが検出された場合であっても過剰なエンジンブレーキが効き、その結果、乗り心地が損なわれるなどの不都合を未然に防止でき、またフェールによって直前のレンジが検出された場合に、マニュアル操作に伴ってレンジの切り換えが行われるので、エンジンブレーキ状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置における全体的な制御系統を説明するための模式的なブロック図である。
【図４】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機構を主として示すスケルトン図である。
【図５】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図６】各変速段を設定するためのソレノイドバルブおよび摩擦係合装置の動作状態を示す図表である。
【図７】“２”レンジで第１速を設定している状態を示す部分油圧回路図である。
【図８】この発明で対象とする自動変速機が備えることのできる油圧回路の他の例を説明するための部分油圧回路図である。
【図９】  シフトポジションおよびシフトポジションを検出するためのスイッチの一例を模式的に示す図である。
【図１０】シフトポジション判定のためのロジックの一例を説明するスイッチの出力信号の組み合わせを示す図表である。
【図１１】ダイレクトモードでアップシフトおよびダウンシフト信号を出力するためのスイッチの配列の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
１  自動変速機
１０  自動変速機用電子制御装置
７０  マニュアルバルブ
Ｓ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3   シフトソレノイドバルブ
Ｓ4   エンジンブレーキ用ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図１１】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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