(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータにより駆動されるポンプの発生油圧によって、車両の操舵輪を転舵させるステアリング機構に与えるべき操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置において、
上記ステアリング機構は、運転者によって操作されるステアリングホイールを備え、
上記ステアリング機構の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、
上記ステアリング機構が操舵された時の舵角速度を検出する舵角速度検出手段と、
上記舵角速度検出手段により検出された舵角速度に応じてモータ回転速度を設定するとともに、上記操舵方向検出手段の出力に基づき、上記電動モータの駆動を制御するモータ制御手段とを含み、
上記モータ制御手段が、
運転者による上記ステアリングホイールの操作によって、上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、無駄な電力消費を抑えるために、上記ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度を小さく設定し、
上記ステアリングホイールが運転者によって操作されず、セルフアライメントトルクによって、上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、上記ポンプの発生油圧の上昇を抑えるために、上記ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度を小さく設定することにより、
上記ステアリングホイールが運転者によって操作されず、セルフアライメントトルクにより上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、上記ポンプの発生油圧の上昇が抑えられて、上記ステアリングホイールの舵角中点への復帰が妨げられることが防止されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
上記モータ制御手段は、舵角速度に対してモータ回転速度がほぼ直線的な変化を示す特性線に従ってモータ回転速度を設定するものであり、舵角中点に近づく方向への操舵に際しては、舵角中点から離れる方向への操舵の際に従うべき第１の特性線の場合よりも、各モータ回転速度に対応する舵角速度値を大きく設定した第２の特性線に従って、上記舵角速度検出手段によって検出された舵角速度に対するモータ回転速度を設定するものであることを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
上記第２の特性線は、上記第1の特性線の場合よりも各モータ回転速度に対応する舵角速度値が大きくなるように、上記第1の特性線を平行移動して設定されることを特徴とする請求項２記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
上記第２の特性線は、その傾きが上記第1の特性線の傾きよりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項２記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータにより駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、ステアリング機構に結合されたパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給することによって、ステアリングホイールの操作を補助するパワーステアリング装置が用いられている。このようなパワーステアリング装置では、オイルポンプはブラシレスモータなどの電動モータによって駆動されるようになっており、その電動モータの回転数に応じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。
【０００３】
電動モータの駆動制御は、たとえば、ステアリングホイールが操舵された時の舵角の時間変化量である舵角速度に基づいて行われる。すなわち、図６に示すように、舵角速度Ｗθが所定の第１しきい値Ｗ１以下の場合には、モータ回転速度Ｒは第１回転速度Ｒ１に保たれる。また、舵角速度Ｗθが第１しきい値Ｗ１よりも大きな第２しきい値Ｗ２以上の場合には、モータ回転速度Ｒは第１回転速度Ｒ１よりも大きな第２回転速度Ｒ２に保たれる。第１しきい値Ｗ１と第２しきい値Ｗ２との間の区間では、モータ回転速度Ｒは、第１回転速度Ｒ１と第２回転速度Ｒ２との間で、舵角速度Ｗθに応じてほぼリニアに変化させられる。
【０００４】
これにより、ステアリングホイールが素早く切られるほど大きな操舵補助力が発生するから、操舵補助を適切に行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ステアリングホイールを一方方向に切り込んだ状態から舵角中点（直進走行時の舵角）に戻す時には、ステアリングホイールが自ら舵角中点に復帰しようとする力（セルフアライメントトルク）が作用するので、ステアリングホイールを一方方向に切り込む時のような大きな操舵補助力は必要としない。
【０００６】
それにもかかわらず、従来のパワーステアリング装置においては、ステアリングホイールの操舵方向とは無関係に上述のような制御が行われるから、大きな操舵補助力が必要でない状態であっても、ステアリングホイールが急操舵された場合には電動モータの回転数が上げられてしまう。そのため、無駄なエネルギー消費を避けることができなかった。
【０００７】
また、従来のパワーステアリング装置では、セルフアライメントトルクによってステアリングホイールが舵角中点に復帰する際に、ステアリングホイールの舵角中点へのスムーズな復帰が妨げられるおそれがあった。
そこで、この発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、省エネルギー化を図ることができ、かつ、ステアリングホイールの舵角中点へのスムーズな復帰を実現することができるパワーステアリング装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動モータにより駆動されるポンプの発生油圧によって、操舵輪を転舵させるステアリング機構に与えるべき操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置において、上記ステアリング機構は、運転者によって操作されるステアリングホイール（２）を備え、上記ステアリング機構の操舵方向を検出する操舵方向検出手段（１１，３０，Ｓ３）と、上記ステアリング機構が操舵された時の舵角速度（Ｗθ）を検出する舵角速度検出手段（１１，３０，Ｓ２）と、上記舵角速度検出手段により検出された舵角速度に応じてモータ回転速度を設定するとともに、上記操舵方向検出手段の出力に基づき、上記電動モータの駆動を制御するモータ制御手段（３０，Ｓ４〜Ｓ１３）とを含み、上記モータ制御手段が、運転者による上記ステアリングホイールの操作によって、上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、無駄な電力消費を抑えるために、上記ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度を小さく設定し、上記ステアリングホイールが運転者によって操作されず、セルフアライメントトルクによって、上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、上記ポンプの発生油圧の上昇を抑えるために、上記ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度を小さく設定することにより、上記ステアリングホイールが運転者によって操作されず、セルフアライメントトルクにより上記ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、上記ポンプの発生油圧の上昇が抑えられて、上記ステアリングホイールの舵角中点への復帰が妨げられることが防止されることを特徴とするパワーステアリング装置である。
【００１０】
なお、括弧内は、後述の実施形態における対応構成要素などの符号を表す。以下、この項において同じである。
この発明によれば、テアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時には、ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度が小さく抑えられて、ステアリング機構に与えられる操舵補助力が小さくされる。これにより、ステアリング機構が舵角中点に近づく方向に操舵される時に、過剰な操舵補助力がステアリング機構に与えられるのを抑えることができ、ひいては装置の省エネルギー化を図ることができる。
また、車両の操舵輪を一方方向に転舵させた状態から、ステアリングホイールに加えている力を解除すると、セルフアライメントトルクがステアリング機構に作用し、操舵輪は他方方向に転舵して車両直進時の状態に戻ろうとする。この時、ステアリング機構が舵角中点から離れる方向に操舵される時よりもモータ回転速度が小さく抑えられるので、背圧の上昇を抑えることができ、ステアリングホイールの舵角中点へのスムーズな復帰を実現することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、上記モータ制御手段は、舵角速度に対してモータ回転速度がほぼ直線的な変化を示す特性線に従ってモータ回転速度を設定するものであり、舵角中点に近づく方向への操舵に際しては、舵角中点から離れる方向への操舵の際に従うべき第１の特性線（Ｐ１）の場合よりも、各モータ回転速度に対応する舵角速度値を大きく設定した第２の特性線（Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）に従って、上記舵角速度検出手段によって検出された舵角速度に対するモータ回転速度を設定するものであることを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置である。
【００１２】
なお、請求項３に記載のように、上記第２の特性線が、上記第１の特性線の場合よりも各モータ回転速度に対応する舵角速度値が大きくなるように、上記第１の特性線を平行移動して設定されることにより、上記第１の特性線と第２の特性線とは、互いに平行であってもよい。また、互いに傾きが異なっていてもよく、この場合には、請求項４に記載のように、上記第２の特性線は、その傾きが上記第１の特性線の傾きよりも小さくなるように設定されることが好ましい。また、たとえば、上記第１の特性線を平行移動させ、さらに、その平行移動して得られた特性線の傾きを変更することにより、上記第２の特性線が設定されてもよい。
【００１３】
さらに、電動モータの下限回転速度を定めている場合には、このモータ下限回転速度でモータを回転させるべき舵角速度の範囲を変更してもよい。すなわち、モータ下限回転速度でモータを回転させる舵角速度範囲とモータ回転速度を舵角速度の増加に応じてほぼ直線的に変化させる舵角速度範囲とのしきい値を、上記第１の特性線と第２の特性線とのそれぞれに応じて設定してもよい。
【００１４】
上記の発明によれば、第２の特性線は、舵角中点から離れる方向への操舵の際に従うべき第１の特性線の場合よりも各モータ回転速度に対応する舵角速度値が大きく設定されている。したがって、ステアリング機構が舵角中点に近づく方向へ操舵される際には、第２の特性線に従って舵角速度に対するモータ回転速度を設定することにより、舵角中点から離れる方向への操舵が行われる際よりも、電動モータの回転速度を小さく抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。このパワーステアリング装置は、車両のステアリング機構に関連して設けられ、このステアリング機構１に操舵補助力を与えるためのものである。
【００１６】
ステアリング機構１は、運転者によって操作されるステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に連結されたステアリング軸３と、ステアリング軸３の先端部に設けられたピニオンギア４と、このピニオンギア４に噛合するラックギア部５ａを有し、車両の左右方向に延びたラック軸５とを備えている。ラック軸５の両端にはタイロッド６がそれぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ、操舵輪としての前左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナックルアーム７に結合されている。ナックルアーム７は、キングピン８まわりに回動自在に設けられている。
【００１７】
この構成により、ステアリングホイール２が操作されてステアリング軸３が回転されると、この回転がピニオンギア４およびラック軸５によって車両の左右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム７のキングピン８まわりの回動に変換され、これによって、前左右輪ＦＬ，ＦＲの転舵が達成される。
【００１８】
ステアリング軸３の途中部には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてねじれを生じるトーションバー９と、このトーションバー９のねじれの方向および大きさに応じて開度が変化する油圧制御弁２３とが介装されている。この油圧制御弁２３は、ステアリング機構１に操舵補助力を与えるパワーシリンダ２０に接続されている。パワーシリンダ２０は、ラック軸５に一体的に設けられたピストン２１と、このピストン２１によって区画された一対のシリンダ室２０ａ，２０ｂとを有しており、シリンダ室２０ａ，２０ｂは、それぞれ、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂを介して、油圧制御弁２３に接続されている。
【００１９】
油圧制御弁２３は、さらに、リザーバタンク２５およびオイルポンプ２６を通るオイル循環路２４の途中部に介装されている。オイルポンプ２６は、モータ２７によって駆動され、リザーバタンク２５に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御弁２３に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁２３からオイル循環路２４を介してリザーバタンク２５に帰還される。
【００２０】
油圧制御弁２３は、トーションバー９に一方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂのうちの一方を介してパワーシリンダ２０のシリンダ室２０ａ，２０ｂのうちの一方に作動油を供給する。また、トーションバー９に他方方向のねじれが加えられた場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂのうちの他方を介してシリンダ室２０ａ，２０ｂのうちの他方に作動油を供給する。トーションバー９にねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁２３は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリンダ２０に供給されることなく、オイル循環路２４を循環する。パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に沿って移動する。これにより、ラック軸５に操舵補助力が作用することになる。
【００２１】
操舵補助力の大きさは、オイルポンプ２６を作動させる電動モータ２７への印加電圧を制御することによって調整される。電動モータ２７への印加電圧は、電子制御ユニット３０によって制御されるようになっている。この電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ３１，ＣＰＵ３１のワークエリアなどを提供するＲＡＭ３２、およびＣＰＵ３１の動作プログラムなどを記憶したＲＯＭ３３とこれらを相互接続するバス３４とを備えている。電子制御ユニット３０は、ＲＯＭ３３に記憶された動作プログラムに従って動作し、ステアリングホイール２の舵角を検出する舵角センサ１１の出力信号と、車両の速さを検出する車速センサ１２の出力信号と、トーションバー９に加えられたトルクの方向および大きさを検出するトルクセンサ１３の出力信号とに基づいて、電動モータ２７への印加電圧を定める。これによって、舵角、車速および操舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング機構１に与えられることになる。
【００２２】
舵角センサ１１は、たとえば、転舵方向の検出が可能な２相式の舵角センサであり、ステアリングホイール２に関連して設けられている。舵角センサ１１は、車両のイグニッションキースイッチが導通されてエンジンが始動したときのステアリングホイール２の舵角を初期値「０」として、この初期値からの相対舵角に対応し、かつ操舵方向に応じた符号の舵角データを出力する。
【００２３】
車速センサ１２は、車両の速度を直接的に検出するものでもよく、また、車輪に関連して設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の速度を計算により求めるものであってもよい。
図２は、電動モータ２７の駆動に関連する電子制御ユニット３０の動作を説明するためのフローチャートである。また、図３は、舵角速度に対するモータ回転速度の設定例を示すグラフである。以下では、図３を参照しつつ、図２に示すフローチャートの流れに従って、電動モータ２７の駆動制御について説明する。
【００２４】
電子制御ユニット３０は、まず、舵角センサ１１の出力を参照して、ステアリングホイール２が操舵されたか否かを判断する（ステップＳ１）。ステアリングホイール２が操舵されるまでは、以下の処理は行わない。ステアリングホイール２が操舵されると、舵角センサ１１から出力される舵角データに基づいて、ステアリングホイール２の舵角の時間変化率である舵角速度Ｗθを求める（ステップＳ２）。また、舵角センサ１１からの舵角データに基づいて、ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵されたか、舵角中点に近づく方向に操舵されたかを判断する（ステップＳ３）。
【００２５】
舵角中点は、車両が直進しているときのステアリングホイール２の舵角である。たとえば、電子制御ユニット３０は、車両のイグニッションキースイッチが導通された後に、舵角センサ１１から出力される舵角データをサンプリングし、舵角データ値のヒストグラムを作成する。そして、電子制御ユニット３０は、所定のサンプリング数のデータが収集された後に最頻出舵角データを求め、この最頻出舵角データを舵角中点の舵角データとみなす。こうして求められた舵角中点の舵角データは、電子制御ユニット３０に内蔵されているＲＡＭ３２に格納される。電子制御ユニット３０は、ステップＳ３において、舵角センサ１１からの舵角データおよびＲＡＭ３２に保持されている舵角中点の舵角データに基づいて、ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵されたか、舵角中点に近づく方向に操舵されたかを判断する。
【００２６】
ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵された場合には、電子制御ユニット３０は、ステップＳ２で求めた舵角速度Ｗθが所定の第１下限値ＷＬ１よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ４）。舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１以下であれば、モータ回転速度Ｒが所定の第１回転速度Ｒ１になるように、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ５）。
【００２７】
舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１を超えている場合には、舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１よりも大きな第１上限値ＷＨ１未満であるか否かを判断する（ステップＳ６）。舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１未満であれば、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθの値に応じたモータ回転速度Ｒでモータ２７を駆動する（ステップＳ７）。すなわち、舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１よりも大きく、かつ、第１上限値ＷＨ１未満である領域では、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθに対してモータ回転速度Ｒが第１回転速度Ｒ１と第２回転速度Ｒ２（Ｒ２＞Ｒ１）との間でほぼ直線的な変化を示す特性線Ｐ１に従って、モータ回転速度Ｒを決定する。
【００２８】
舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１以上であるならば、電子制御ユニット３０は、モータ回転速度Ｒが第２回転速度Ｒ２になるように、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ８）。すなわち、舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１以上であれば、電動モータ２７は、舵角速度Ｗθとは無関係に一定の第２回転速度Ｒ２で駆動されることになる。
【００２９】
一方、ステアリングホイール２が舵角中点に近づく方向に操舵された場合には（ステップＳ３でＮＯ）、電子制御ユニット３０は、ステップＳ２で求めた舵角速度Ｗθが第１下限値ＷＬ１よりも大きな第２下限値ＷＬ２を超えているか否かを判断する（ステップＳ９）。舵角速度Ｗθが第２下限値ＷＬ２以下であれば、モータ回転速度Ｒが所定の第１回転速度Ｒ１になるように、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ１０）。
【００３０】
舵角速度Ｗθが第２下限値ＷＬ２を超えている場合には、舵角速度Ｗθが第１上限値ＷＨ１よりも大きな第２上限値ＷＨ２未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。舵角速度Ｗθが第２上限値ＷＨ２未満であれば、電子制御ユニット３０は、舵角速度Ｗθに対してモータ回転速度Ｒが第１回転速度Ｒ１と第２回転速度Ｒ２との間でほぼ直線的な変化を示す特性線Ｐ２に従って、モータ回転速度Ｒを決定し、そのモータ回転速度Ｒで電動モータ２７を駆動する（ステップＳ１２）。また、舵角速度Ｗθが第２上限値ＷＨ２以上であるならば、電子制御ユニット３０は、モータ回転速度Ｒが第２回転速度Ｒ２になるように、電動モータ２７を駆動する（ステップＳ１３）。
【００３１】
以上のようにこの実施形態によれば、ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵された場合と舵角中点に近づく方向に操舵された場合とで、電動モータ２７を第１回転速度Ｒ１で回転させるべき舵角速度Ｗθの範囲が変更される。すなわち、舵角中点から離れる方向への操舵の際は、電動モータ２７を第１回転速度Ｒ１で回転させる舵角速度範囲とモータ回転速度を舵角速度の増加に応じてほぼ直線的に変化させる舵角速度範囲とのしきい値が第１下限値ＷＬ１に設定されるのに対し、舵角中点に近づく方向への操舵の際は、上記しきい値が第１下限値ＷＬ１よりも大きな第２下限値ＷＬ２に設定される。
【００３２】
これにより、図３に示すように、舵角中点に近づく方向へ操舵される際にモータ回転速度Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ２は、舵角中点から離れる方向へ操舵される際にモータ回転速度Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ１を右方向に平行移動したものとなり、各モータ回転速度に対応する舵角速度値は、舵角中点から離れる方向への操舵時よりも舵角中点に近づく方向への操舵時の方が大きくなる。そのため、ステアリングホイール２が舵角中点に近づく方向へ操舵されて、ステアリング機構１にセルフアライメントトルクが作用する場合には、舵角中点から離れる方向に操舵された場合に比べて、同じ舵角速度Ｗθに対してモータ回転速度Ｒが小さく設定される。ゆえに、舵角中点に近づく方向への操舵の際には、電動モータ２７の消費電力を低く抑えることができ、このパワーステアリング装置の省エネルギー性を向上させることができる。
【００３３】
また、ステアリングホイール２が舵角中点から離れる方向に操舵された場合には、必要な操舵補助力を速やかに発生させることができるから、操舵フィーリングが損なわれることはない。
車両の操舵輪を一方方向に転舵させた状態から、ステアリングホイール２に加えている力を解除すると、セルフアライメントトルクがステアリング機構１に作用し、操舵輪は他方方向に転舵して車両直進時の状態に戻ろうとする。この時、ステアリング軸３が回転することにより舵角速度が発生する。
【００３４】
したがって、ステアリングホイールが舵角中点から離れる方向に操舵された場合と舵角中点に近づく方向に操舵された場合とで同様なモータ回転制御を行う従来のパワーステアリング装置では、上記発生する舵角速度によりモータの回転速度が上昇し、そのためポンプ流量が増加し、油圧が上昇、すなわち背圧が上昇し、ステアリングホイールの舵角中点へのスムーズな復帰が妨げられるおそれがあった。これに対し、この実施形態に係るパワーステアリング装置では、ステアリングホイール２の舵角中点に近づく方向への操舵に際しては、モータ回転速度Ｒが小さく設定されて、背圧の上昇が抑えられるから、ステアリングホイール２の舵角中点へのスムーズな復帰が妨げられるおそれはない。
【００３５】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、他の形態でも実施することができる。たとえば、上記の一実施形態では、ステアリングホイールが舵角中点に近づく方向に操舵される際には、舵角中点から離れる方向へ操舵される場合においてモータ回転速度Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ１を右方向に平行移動して得られる特性線Ｐ２に従って、モータ回転速度Ｒが設定されるとした。しかしながら、たとえば図４に示すように、舵角速度Ｗθがしきい値ＷＬ１よりも大きい領域において、舵角中点から離れる方向へ操舵される場合にモータ回転速度Ｒを設定するために従うべき特性線Ｐ１よりも傾きの小さい特性線Ｐ３に従って、ステアリングホイールが舵角中点に近づく方向に操舵される際のモータ回転速度Ｒが設定されてもよい。この場合にも、上記の一実施形態の場合と同様な効果を得ることができる。
【００３６】
また、図５に示すように、特性線Ｐ１を右方向に平行移動させ、さらに、その平行移動して得られた特性線の傾きを小さくすることにより得られる特性線Ｐ４に従って、ステアリングホイールが舵角中点に近づく方向に操舵される際のモータ回転速度Ｒが設定されてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された技術的事項の範囲内で、種々の設計変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図２】電動モータの駆動に関連する電子制御ユニットの動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】舵角速度に対するモータ回転速度の設定例を示すグラフである。
【図４】舵角速度に対するモータ回転速度の他の設定例を示すグラフである。
【図５】舵角速度に対するモータ回転速度のさらに他の設定例を示すグラフである。
【図６】従来のモータの駆動制御を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１      ステアリング機構
１１    舵角センサ
２０    パワーシリンダ
２６    オイルポンプ
２７    電動モータ
３０    電子制御ユニット
【図１】
0003735470.tif 000002
【図２】
0003735470.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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