(57)【要約】自動車に備えられて、ストラット（４）に設けられたショックアブソーバ（５）のピストンロッド（５ａ）の上部がインシュレータ（１０ｃ）を介して車体（７）に連結される第１入力系と、該ストラット（４）の外周に配置されたコイルスプリング（６）の上部が上側スプリングシート（８ｃ）及びベアリング（９ｃ）を介して車体（７）側に連結される第２入力系と、を備えた入力分離式ストラット型サスペンション装置において、部品増を招くことなく、サスペンションに作用するトータルステアモーメントを小さくして車両の偏向を抑制することができるようにするために、該インシュレータ（１０ｃ）の下面に当接しかつ該ベアリング（９ｃ）と該車体（７）との間に介装されるとともに、該ベアリング回転軸とキングピン軸（２０）とを一致すべく該車体（７）の幅方向内側部を外側部に比べ下方に突出するように形成されたロアブラケット（１６）を設けるように構成する。
2002040299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラット（４）に設けられたショックアブソーバ（５）のピストンロッド（５ａ）の上部がインシュレータ（１０ｃ）を介して車体（７）側に連結される第１入力系と、
該ストラット（４）の外周に配置されたコイルスプリング（６）の上部が上側スプリングシート（８ｃ）及びベアリング（９ｃ）を介して該車体（７）側に連結される第２入力系と、を備えた入力分離式ストラット型サスペンション装置において、
該インシュレータ（１０ｃ）の下面に当接しかつ該ベアリング（９ｃ）と該車体（７）との間に介装されるとともに、該ベアリング回転軸とキングピン軸（２０）とを一致すべく該車体（７）の幅方向内側部を外側部に比べ下方に突出するように形成されたロアブラケット（１６）を有する
ことを特徴とする、入力分離式ストラット型サスペンション装置。
【請求項２】
該ロアブラケット（１６）は、該インシュレータ（１０ｃ）との当接部（１６ｂ）においてはストラット軸（２１）と直交する平面を有し、該ベアリング（９ｃ）の支持部（１６ｃ）においては該キングピン軸（２０）と直交する平面を有する形状をなすことを特徴とする、請求の範囲第１項記載の入力分離式ストラット型サスペンション装置。
【請求項３】
該ロアブラケット（１６）は、該インシュレータ当接部（１６ｂ）の外周に該ベアリング支持部（１６ｃ）を配設されていることを特徴とする、請求の範囲第２項記載の入力分離式ストラット型サスペンション装置。
【請求項４】
該ピストンロッド（５ｃ）の外周に配設されるバンプラバー（１５）をさらに有し、
該バンプラバー（１５）は該ロアブラケット（１６）のみを介して該インシュレータ（１０ｃ）の下方に配設されていることを特徴とする、請求の範囲第３項記載の入力分離式ストラット型サスペンション装置。
【請求項５】
該バンプラバー（１５）の上端は、該ロアブラケット（１６）の該インシュレータ（１０ｃ）との当接部（１６ｂ）における該ストラット軸（２１）と直交する平面に当接していることを特徴とする、請求の範囲第４項記載の入力分離式ストラット型サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、ストラットの上部とコイルスプリングの上部とが互いに独立して車体に連結された、入力分離式ストラット型サスペンション装置に関する。
背景技術
自動車のストラット型サスペンション装置は、操舵輪の懸架のために用いられるが、例えば図３に示すような構造のものがある。このストラット型サスペンション装置では、車輪１にベアリングを介して連結されたナックル２を、ロアアーム３とストラット４とによって車体７に連結している。
図３に示すように、ストラット４は、シリンダチューブ５ａ，ピストンロッド５ｂを有するショックアブソーバ５をそなえ、ショックアブソーバ５の周囲にはコイルスプリング６が装備されている。シリンダチューブ５ａの下端部はナックル２の上部２Ｂに結合され、シリンダチューブ５ａの上端部から上方へ突出したピストンロッド５ｂの上端部はその上端において車体７に結合されている。コイルスプリング６は、下端をシリンダチューブ５ａの外周に結合され、上端を車体７に結合されている。
図３に示すものは、ピストンロッド５ｂの上端とコイルスプリング６の上端とが一体に結合された入力一体式支持構造のもので、ストラット４上部から車体７に路面からの反力が、ショックアブソーバ５とコイルスプリング６とを経由して伝達された後、単独の経路に沿って入力される。
つまり、ピストンロッド５ｂの上端外周には上側スプリングシート８ａが固設されており、コイルスプリング６の上端は、この上側スプリングシート８ａに結合され、ピストンロッド５ｂの上端と一体に結合している。ピストンロッド５ｂの上端は、ベアリング９ａ，インシュレータ１０ａを介して車体７に結合されている。なお、コイルスプリング６の下端は、シリンダチューブ５ａの外周に固設された下側スプリングシート１１に結合されている。
一方、図４は、ピストンロッド５ｂの上端とコイルスプリング６の上端とが互いに独立した入力分離式支持構造のもので、ストラット４上部から車体７に路面からの反力が、それぞれショックアブソーバ５とコイルスプリング６とを介して２つの経路に沿って入力される。
つまり、ピストンロッド５ｂの上端外周にはプレート１２ａが固設され、車体７のストラット取付部にはインシュレータ１０ｂがプレート１２ａを上下に挟持するように配設されており、ピストンロッド５ｂの上端はインシュレータ１０ｂを介して車体７に結合されている。これに対して、車体７のストラット取付部のインシュレータ１０ｂ下方にはベアリング９ｂを介してスプリングシート８ｂが配設され、コイルスプリング６の上端はこのスプリングシート８ｂに結合されている。なお、コイルスプリング６の下端は、入力一体式支持構造のものと同様に、シリンダチューブ５ａの外周に固設された下側スプリングシート１１に結合されている（図３参照）。
ところで、車輪１は、図３に示すように、キングピン軸２０を中心に転舵される。なお、キングピン軸２０は、ストラット４の上側支持点Ｐａとナックル２の下側支持点Ｐｂとを結んだ直線であって、ストラット４側の上側支持点Ｐａではインシュレータ１０ａ（１０ｂ）及びベアリング９ａ（９ｂ）により、ナックル２側の下側支持点Ｐｂでは図示しないポールジョイントにより、それぞれキングピン軸２０回りに回転可能に枢支されている。
車輪周りの構造上、このキングピン軸２０とストラット４の軸心線２１とを一致させるのは困難であり、入力一体式支持構造のものでも入力分離式支持構造のものでも、図３に示すように、一般にキングピン軸２０はストラット４の軸心線２１よりも車体７の外側に傾斜している。
また、スプリングシート８ａ（８ｂ）の反力作用面である回転面（ここでは、ベアリング９ａ（９ｂ）の回転面に相当する）１３ａは、ストラット軸心線２１とは直交するがキングピン軸２０に対しては傾いた（直交していない）面に設定されるのが一般的である。
このため、ピストンロッド５ｂの上端とコイルスプリング６の上端とが一体に結合された入力一体式支持構造のものでは生じないが、ピストンロッド５ｂの上端とコイルスプリング６の上端とが互いに独立した入力分離式支持構造のストラット型サスペンション装置では、コイルスプリング６のスプリング反力に起因してストラット４を回転させるモーメント（ステアモーメント）が発生し、これが車両の偏向の原因となり課題になっている。
このようなステアモーメントの発生要因を考察すると、まず左車輪について、図５（ａ），図５（ｂ）に示すように、コイルスプリング６から車体７側への反力は作用点（上側着力点）Ｐ１において、コイルスプリング６からナックル２側（車輪１側）への反力は作用点（下側着力点）Ｐ２において、それぞれ両着力点を結ぶ線の外側へ向けて加わる。
ここで、キングピン軸２０をｚ軸、このｚ軸（キングピン軸２０）と直交する平面であって上側着力点Ｐ１を含む面において、車体前後方向をｘ軸、車体左右方向をｙ軸としたｘ−ｙ−ｚ座標系を考えると、上側着力点Ｐ１のｘ，ｙ座標は（ｘ，ｙ）となる。また、上側着力点Ｐ１における作用力Ｆのうちのｘ，ｙ成分を（Ｆｘ，Ｆｙ）とする。
これに対し、ストラット４の軸心線２１をｚ´軸とし、このｚ´軸（軸心線２１）と直交する平面であって上側着力点Ｐ１を含む面（これが上側スプリングシート８ｂの１３ａとなる）において、車体前後方向をｘ´軸、車体左右方向をｙ´軸としたｘ´−ｙ´−ｚ´座標系を考える。ｚ軸（キングピン軸２０）とｚ´軸［上側スプリングシート８ｂの回転面１３ａと直交するストラット４の軸心線２１］との角度をθ、ｚ´軸（上側スプリングシート８ｂの回転軸）のｚ軸（キングピン軸２０）に対するｘ−ｙ平面上でのｙ軸方向のずれ量をδ［図５（ｃ）参照、δは通常マイナス］とすると、上側着力点Ｐ１のｘ´，ｙ´座標は
（ｘ，（ｙ−δ）・ｃｏｓθ）
≒（ｘ，ｙ−δ）
となる（∵θ：微小）。
また、上側着力点Ｐ１における作用力Ｆのうちｘ´−ｙ´平面（上側スプリングシート８ｂの回転面）内の成分（Ｆｘ´，Ｆｙ´）をｘ，ｙを用いてあらわすと、
（Ｆｘ，Ｆｙ・ｃｏｓθ＋Ｆｚ・ｓｉｎθ）
となる［図６（ｂ）参照］。
したがって、上側着力点Ｐ１における作用力Ｆによる上側スプリングシート８ｂの回転軸（ｚ´軸）回りのモーメントＭ１は次のようになる。
2002040299.tif 000003
このモーメントＭ１はコイルスプリング６を介して下側に伝達されるが、コイルスプリング６をユニバーサルジョイントとして考えると近似的にキングピン軸２０回りのモーメントとして作用することになる。
一方、上側着力点Ｐ１と下側着力点Ｐ２との距離をＨとすると、下側着力点Ｐ２のｘ−ｙ−ｚ座標系におけるｘ，ｙ座標は、
（ｘ−Ｆｘ／Ｆｚ・Ｈ，ｙ−Ｆｘ／Ｆｙ・Ｈ）
となり、下側着力点Ｐ２における作用力Ｆのうちｚ軸（キングピン軸２０）に直交する成分（ｘ，ｙ成分）は、
（−Ｆｘ，−Ｆｙ）
となる。
したがって、下側着力点Ｐ２における作用力Ｆによる下側スプリングシート１１の回転軸（ｚ軸）回りのモーメントＭ２は次のようになる。
2002040299.tif 000004
上下のスプリングシートを通じたコイルスプリング６の反力によるステアモーメントＭＬは、Ｍ１とＭ２との和になるので、
2002040299.tif 000005
となる。
このようなコイルスプリング６の反力によるステアモーメントＭＬが左車輪に加わるが、ストラットアセンブリを左右共用にすると（つまり、コイルスプリング６を左右共用にすると）、右車輪に加わるステアモーメントＭＲも次のように左車輪のものＭＬと同様になる（図７参照）。
2002040299.tif 000006
したがって、コイルスプリング６の反力によるトータルステアモーメントＭは、
2002040299.tif 000007
なお、車両のサスペンションに作用するステアモーメントは、左右輪のサスペンションのコイルスプリング６の反力によるほかに、図７に示すように、左右輪のタイヤ反力ＭＴＬ，ＭＴＲにより発生するものがあるが、タイヤ反力ＭＴＬ，ＭＴＲは左右輪で相殺されるため、車両の偏向の要因になるのは、コイルスプリング６の反力によるステアモーメントである。
したがって、コイルスプリング６の反力によるトータルステアモーメントＭを小さくすれば、車両の偏向を抑制することができる。
トータルステアモーメントＭは、上側着力点Ｐ１のｘ座標（つまり、上側着力点Ｐ１のキングピン軸２０に対する車体前後方向のずれ量）ｘと、ｚ軸（キングピン軸２０）とｚ´軸（ストラット４の軸心線２１）との角度（換言すると、キングピン軸２０に直交する面と上側スプリングシート８ｂの回転面１３ａとのなす角度）θに大きく依存する。
上側着力点Ｐ１のキングピン軸２０に対する車体前後方向のずれ量ｘを小さくすれば、トータルステアモーメントＭが小さくなり、車両の偏向を抑制することができるが、このためには、生産工程で上側着力点Ｐ１の位置合わせを行なうという極めて困難な作業が必要になり、ずれ量ｘを小さくするのは容易ではない。
なお、特許第２７１５６６６号公報には、ストラット上部における転がり軸受の回転軸をキングピン軸と同軸にしたストラット型サスペンション装置が開示されているが、このストラット型サスペンション装置は、入力一体式支持構造のものであるため、スプリング反力はステアモーメントの発生原因とはならず、本発明が解決しようとする課題は発生せず、本発明とは異なる技術分野のものである。
ところで、図８に示すように、入力分離式ストラット型サスペンション装置において、上側スプリングシート１１０の回転面をキングピン軸１３０に対して略直交するように配置するとともに、ストラット上部における転がり軸受（ベアリングアセンブリ）１２０の回転軸をキングピン軸１３０と略同軸にした構成が例えば米国特許５４５４５８５号に開示されている。かかる構成によれば、サスペンションに作用するトータルステアモーメントを小さくして車両の偏向を抑制することができる。
なお、ベアリングアセンブリ１２０は、上方の固定側部材１２２と、下方の回転側部材１２４とこれらに介装されたボール１２６とからなり、サスペンションスプリング１４０の上端はゴムシート１４２を介して上側スプリングシート１１０に連結される。また、ショックアブソーバのピストンロッド１５０の上端部には防振ゴム１５２が装備され、防振ゴム１５２の周囲はダストカバー１５４で覆われている。ピストンロッド１５０の上端部は、芯材１８２，１８４を内蔵したラバーボデー１８０を介して車体に結合される。
しかしながら、この技術では、ラバーボデー１８０のマウント面１６０とベアリングアセンブリ１２０との間に、ショックアブソーバの軸１５６とキングピン軸１３０との傾斜に対応した楔形のスペーサ（ウェッジ）１７０を介装して、上側スプリングシート１１０及びベアリングアセンブリ１２０の角度を調整している。つまり、上側スプリングシート１１０及びベアリングアセンブリ１２０は、ウェッジ１７０，ラバーボデー１８０のマウント面１６０を介して車体に結合される。このため、ウェッジ１７０が新たに必要になり、部品増を招いてしまう。
また、ベアリングアセンブリ１２０を上側スプリングシート１１０上に略直列に配置しているので、サスペンションの軸方向長を小型化する上やサスペンションの有効長を大きくする上では不利である。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、入力分離式ストラット型サスペンション装置において、部品増を招くことなく、サスペンションに作用するトータルステアモーメントを小さくして車両の偏向を抑制することができるようにする構造、さらには、サスペンションの軸方向長の小型化やサスペンションの有効長を大きくするのに有利な構造を提供することを目的とする。
発明の開示
上記目標を達成するため、本発明の入力分離式ストラット型サスペンション装置は、ストラットに設けられたショックアブソーバのピストンロッドの上部がインシュレータを介して車体側に連結される第１入力系と、該ストラットの外周に配置されたコイルスプリングの上部が上側スプリングシート及びベアリングを介して車体側に連結される第２入力系と、を備えた入力分離式ストラット型サスペンション装置において、該インシュレータの下面に当接しかつ該ベアリングと該車体との間に介装されるとともに、該ベアリング回転軸とキングピン軸とを一致すべく該車体の幅方向内側部を外側部に比べ下方に突出するように形成されたロアブラケットを有することを特徴としている。
これにより、ロアブラケットの形状を変更するという極めて簡便な構成により、ベアリング回転軸とキングピン軸とを一致させることができる。
該ロアブラケットは、該インシュレータとの当接部においてはストラット軸と直交する平面を有し、該ベアリングの支持部においては該キングピン軸と直交する平面を有する形状をなすことが好ましい。これにより、ロアブラケットという単一部品のみによって、ショックアブソーバの減衰力の下向きの力をストラット軸方向で受けることができ、かつ第２入力系からの力をキングピン軸方向で受けることができる。
該ロアブラケットは、該インシュレータ当接部の外周に該ベアリング支持部を配設されることが好ましい。これにより、インシュレータとベアリングとをストラット軸方向に同じ高さに配置しても両者の干渉を防ぐことができまた、インシュレータやベアリングなどロアブラケット以外の部材として従来品を共用することが可能になる。
該ピストンロッドの外周に配設されるバンプラバーをさらに有し、該バンプラバーは該ロアブラケットのみを介して該インシュレータの下方に配設されていることが好ましい。これにより、バンプラバーをより上方に配設でき、ストラットシェルを長く設定できるため、ストラットの横剛性を向上でき、操縦安定性の向上に寄与する。
該バンプラバーの上端は、該ロアブラケットの該インシュレータとの当接部における該ストラット軸と直交する平面に当接していることが好ましい。これにより、バンプラバーは、ショックアブソーバの伸縮方向に沿って適切にパンプストップの効力を発揮する。
発明を実施するための最良の形態
以下、添付の図面の図１（ａ），図１（ｂ），図２を参照して、本発明の実施の形態について説明する。また、このサスペンション装置の下部構成は図３に示すものと同様であるので一部図３を参照して説明する。
本実施形態にかかる入力分離式ストラット型サスペンション装置は、操舵輪の懸架のために用いられ、図３に示すように、車輪１にベアリングを介して連結されたナックル２を、ロアアーム３とストラット４とによって車体７に連結しており、ロアアーム３は、ナックル２の下部２Ａを車体７に連結している。ストラット４は、シリンダチューブ５ａ，ピストンロッド５ｂを有するショックアブソーバ５をそなえ、ナックル２の上部２Ｂを車体７に連結しているショックアブソーバ５の周囲にはコイルスプリング６が装備されている。シリンダチューブ５ａの下端部はナックル２の上部２Ｂに結合され、コイルスプリング６の下端は、シリンダチューブ５ａの外周に固設された下側スプリングシート１１に結合されている。
ストラット４の上部は、図２は示すように、ピストンロッド５ｂの上端とコイルスプリング６の上端とが互いに独立した入力分離式支持構造として構成されており、ストラット４上部から車体７に路面からの反力が、ショックアブソーバ５とコイルスプリング６とで別々に入力されるようになっている。
つまり、ピストンロッド５ｂの上端外周にはプレート１２ｂが固設され、車体７のストラット取付部には、インシュレータ１０ｃがプレート１２ｂを上下に挟持するように配設されている。また、インシュレータ１０ｃは、下方をロアブラケット１６で支持され上方をアッパブラケット１７で支持されている。したがって、ピストンロッド５ｂの上端はインシュレータ１０ｃ及びロアブラケット１６，アッパブラケット１７を介して車体７に結合されており、これにより、車輪１側から車体７側への荷重入力をショックアブソーバ５，インシュレータ１０ｃを介して行なう第１入力系が構成されている。
これに対して、車体７のストラット取付部におけるインシュレータ１０ｃ下方のロアブラケット１６の下部には、ベアリングブラケット１８，ベアリング（滑り軸受）９ｃを介して上側スプリングシート８ｃが配設され、コイルスプリング６の上端はこの上側スプリングシート８ｃにラバーシート１４を介して結合されている。これにより、車輪１側から車体７側への荷重入力をコイルスプリング６，ラバーシート１４，上側スプリングシート８ｃ，ベアリング９ｃ，ベアリングブラケット１８，ロアブラケット１６を介して行なう第２入力系が構成されている。
なお、ピストンロッド５ｂの上端部外周は、バンプラバー１５で被覆されている。このバンプラバー１５は、ショックアブソーバ５の収縮を弾性的に規制するもので、ここでは、軽量で比較的柔軟で且つ安価なウレタンで形成されたバンプラバー本体１５ａとバンプラバー本体１５ａの基部（図２中、上端部）外周に装備された変形防止用カップ１５ｂとから構成される。
変形防止用カップ１５ｂは、ウレタン製のバンプラバー本体１５ａの場合、変形が大きくなりやすいので装備されており、このカップ１５ｂはバンプラバー本体１５ａの過剰な変形を防止すると共に、バンプラバー本体１５ａの剛性を高めるように機能する。
ところで、本実施形態にかかる入力分離式ストラット型サスペンション装置では、上側スプリングシート８ｃの回転面１３ｂが、キングピン軸２０と直交する向きに設定されている。ここでは、上側スプリングシート８ｃと車体７との間にはベアリング９ｃが介装されており、このベアリング９ｃの回転軸が、キングピン軸２０と同軸に設定されている。
このような構造は、ロアブラケット１６の形状を変形することで実現している。
つまり、ロアブラケット１６は、図１（ａ），図１（ｂ）に示すように、中心部に穿設され、ピストンロッド５ｂが貫通する穴部１６ａと、この穴部１６ａの直ぐ外周に設けられて、インシュレータ１０ｃの下方に当接するインシュレータ当接部１６ｂと、このインシュレータ当接部１６ｂの外周に設けられて、ベアリング９ｃを支持するベアリングブラケット１８の上面に接合するベアリング支持部１６ｃと、このベアリング支持部１６ｃの外周に設けられて、車体７にボルト１９によって下方から結合される車体結合部１６ｄとをそなえている。
図１（ａ），図１（ｂ），図２に示すように、インシュレータ当接部１６ｂの環状面は、車体結合部１６ｄの環状面に対して略平行であるが、ベアリング支持部１６ｃの環状面は、車体結合部１６ｄの環状面に対してもインシュレータ当接部１６ｂの環状面に対しても傾斜している。換言すると、ロアブラケット１６のベアリング支持部１６ｃは、車体の幅方向内側部を外側部に比べ下方に突出するように形成されている。そして、ベアリング支持部１６ｃの環状面は、該キングピン軸２０と直交する方向に設置され、インシュレータ当接部１６ｂの環状面は、ストラット軸（ストラット４の軸心線）２１と直交する方向に設置される。
このようなロアブラケット１６の形状は、ベアリング支持部１６ｃとインシュレータ当接部１６ｂとの相互間のバンク（斜面）１６ｅ、及び、ベアリング支持部１６ｃと車体結合部１６ｄとの相互間のバンク（斜面）１６ｆの高さを、いずれも車体内側では大きく車体外側では小さくすることによって、実現することができ、本実施形態では、このようなロアブラケット１６を、板金をプレス成形することで形成している。
なお、前記のバンプラバー１５（バンプラバー本体１５ａ＋変形防止用カップ１５ｂ）は、ロアブラケット１６のインシュレータ当接部１６ｂの環状面に当接しており、この肉厚が小さい板金製のロアブラケット１６のみを介してインシュレータ１０ｃの下方に配設されている。したがって、バンプラバー１５は、インシュレータ１０ｃに極めて接近した高位置に配置されている。変形防止用カップ１５ｂも極めて肉厚の小さい板金製なので、バンプラバー本体１５ａ自体も当然インシュレータ１０ｃに極めて接近した高位置に配置されている。これによって、ストラットシェルをより長く設定することができるようになっている。
本発明の一実施形態としての入力分離式ストラット型サスペンション装置は、上述のように構成されているので、上側スプリングシート８ｃの回転面１３ｂとキングピン軸２０との交点においてその回転面１３ｂに対して直交する直線とキングピン軸２０とのなす角度θが０になっている。また、ベアリング９ｃの回転軸がキングピン軸２０と同軸に設定されており、上側スプリングシート８ｃの回転軸のキングピン軸２０に対するずれ量δが０になっている。
したがって、前記のコイルスプリング６の反力によるトータルステアモーメントＭは、
2002040299.tif 000008
となり、トータルステアモーメントＭは０となって、車両の偏向を抑制することができるようになる。
これにより、生産工程で前記の上側着力点Ｐ１の位置合わせを行なうという極めて困難な作業を要することなく、容易にかつに確実に車両の偏向を抑制することができるようになる。
また、上側スプリングシート８ｃの回転軸（即ち、ベアリング９ｃの回転軸）がキングピン軸２０に対して多少ずれていても、即ち、ベアリング９ｃの回転軸がキングピン軸２０と同軸でなくても、上側スプリングシート８ｃの回転面１３ｂがキングピン軸２０と直交する向きに設定されていれば、トータルステアモーメントＭは、Ｍ＝δ，Ｆｘとなり、δ，Ｆｘはいずれも微小なため、トータルステアモーメントＭは極めて微小になる。
このように、トータルステアモーメントＭを極めて微小にすることができれば、生産工程で前記の上側着力点Ｐ１の位置合わせを行なうという極めて困難な作業を要することなく、容易にかつに確実に車両の偏向を抑制することができるようになるのである。
しかも、このようなベアリング回転軸とキングピン軸とを一致させるような上側スプリングシート８ｃの回転面の方向設定を、ロアブラケット１６の形状変形という極めて簡便な構成によって行っているので、部品点数の増加もなく、組み付けを容易に行なうことができ、コスト増も抑えられる。
また、ロアブラケット１６は板金製であって、プレス成形によって容易に製造できるのでこの点でもコスト増を抑えられる。
さらに、ロアブラケット１６という単一部品のみによって、ショックアブソーバの減衰力の下向きの力（第１入力系からの力）をストラット軸方向で受けることができ、かつコイルスプリング６からの力（第２入力系からの力）をキングピン軸方向で受けることができ、より簡素に入力分離式ストラット型サスペンション装置を構成することができる。
また、ロアブラケット１６は、インシュレータ当接部１６ｂの外周にベアリング支持部１６ｃを配置しているので、インシュレータ１０ｃとベアリング９ｃとをストラット軸方向に略同じ高さに配置しても両者が干渉することはなく、サスペンション装置をストラット軸方向にコンパクトにすることができる。
また、インシュレータ１０ｃやベアリング９ｃなどは互いに影響することなく形状等を比較的自由に設定することができるので、これらのインシュレータ１０ｃやベアリング９ｃなどロアブラケット以外の部材に、従来品を共用することが可能になる。
さらに、バンプラバー１５は、板金で肉厚が小さいロアブラケット１６のみを介してインシュレータ１０ｃの下方に配設されており、バンプラバー１５は（もちろん、バンプラバー本体１５ａも）、インシュレータ１０ｃに極めて接近した高位置に配置されているため、ストラットシェルをより長く設定することができる。したがって、ストラットの横剛性を向上でき、操縦安定性の向上に寄与する。
また、バンプラバーの上端は、ロアブラケットのインシュレータとの当接部における該ストラット軸と直交する平面に当接しているので、、バンプラバーは、ショックアブソーバの伸縮方向に沿って適切にパンプストップの効力を発揮することができる。
なお、上述の実施形態は一例であって、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述の実施形態を種々変形して実施することができる。
例えば、上述した実施形態では、ロアブラケットを板金で形成しているが、強度が確保されれば、ロアブラケットを樹脂製にすることも考えられる。この場合、加工性はより容易になる。
産業上の利用可能性
以上説明したように、本発明の入力分離式ストラット型サスペンション装置によれば、コイルスプリングの上部を支持する上側スプリングシートの回転面を、該操舵輪の操舵時の仮想的回転軸であるキングピン軸に対して直交する向きに設定できるので、部品点数の増加やこれに伴うコスト増を招くことなく、操舵輪を操舵した時に生じやすい、該コイルスプリングのスプリング反力によるステアモーメント（ストラットを回転させるモーメント）の発生を抑制し、車両の偏向を防止することができるようになる。
従って、本発明は、自動車のサスペンションに適用することで、低コストで車両の性能を向上させることができ、その有用性は極めて高いものと考えられる。
【図面の簡単な説明】
図１（ａ），（ｂ）は、本発明の一実施形態にかかる入力分離式ストラット型サスペンション装置に装備されるロアブラケットの構成を示す模式的な斜視図であり、図１（ａ）はロアブラケットの上面側斜視図、図１（ｂ）はロアブラケットの下面側斜視図である。
図２は、本発明の一実施形態にかかる入力分離式ストラット型サスペンション装置の要部構成を示す模式的な縦断面図である。
図３は、従来の入力一体式ストラット型サスペンション装置の要部構成を示す模式的な縦断面図である。
図４は、従来の入力分離式ストラット型サスペンション装置の要部構成を示す模式的な縦断面図である。
図５（ａ）〜図５（ｃ）は、従来の入力分離式ストラット型サスペンション装置における課題を説明する図であって、図５（ａ）は左側操舵輪の側面図、図５（ｂ）は左側操舵輪の後面図、図５（ｃ）は図５（ｂ）のＡ部拡大図である。
図６（ａ），図６（ｂ）は、従来の入力分離式ストラット型サスペンション装置における課題を説明する図であって、図６（ａ）は下側スプリングシートによる反力を説明する図、図６（ｂ）は上側スプリングシートによる反力を説明する図である。
図７は、従来の入力分離式ストラット型サスペンション装置における課題を説明する図であって、操舵輪に加わるモーメントを示す模式的平面図である。
図８は、従来の入力分離式ストラット型サスペンション装置を示す要部縦断面図である。
【図１（ａ）】
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【図１（ｂ）】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５（ａ）】
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【図５（ｂ）】
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【図５（ｃ）】
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【図６（ａ）】
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【図６（ｂ）】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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