(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒を吸入して圧縮し、高温高圧のガス冷媒を吐出する第１のコンプレッサと、
この第１のコンプレッサと並列に配され、車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒を吸入して圧縮し、高温高圧のガス冷媒を吐出する第２のコンプレッサと、
前記第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒を凝縮するコンデンサと、
このコンデンサで凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段と、
この減圧手段の下流側、且つ前記第１、第２のコンプレッサの吸入側に配される室内熱交換器と、
絞り装置が介設され、一端が前記第１、第２のコンプレッサの吐出側に接続され、他端が前記室内熱交換器の入口側に接続されるホットガスバイパス配管と、
冷房運転時には、前記各コンプレッサから吐出されたガス冷媒を前記コンデンサに流入させ、暖房運転時には、前記第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒を前記ホットガスバイパス配管に流入させる冷暖切替手段と、
一端がこの冷暖切替手段と前記コンデンサとの間に接続され、他端が前記第１、第２のコンプレッサのうち、どちらか一方のコンプレッサの吸入側に接続される冷媒回収配管と、
暖房運転時に、前記冷媒回収配管を連通させるとともに、前記室内熱交換器から前記冷媒回収配管が接続された前記コンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の回収を行う冷媒回収手段と、
前記室内熱交換器の下流側に設けられ、冷媒過熱度を検出する過熱度検出手段と、
この過熱度検出手段により所定値以上の冷媒加熱度が検出されると、前記冷媒回収手段を所定時間作動させる制御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒を吸入して圧縮し、高温高圧のガス冷媒を吐出する第１のコンプレッサと、
この第１のコンプレッサと並列に配され、車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒を吸入して圧縮し、高温高圧のガス冷媒を吐出する第２のコンプレッサと、
前記第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒を凝縮するコンデンサと、
このコンデンサで凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段と、
この減圧手段の下流側、且つ前記第１、第２のコンプレッサの吸入側に配される室内熱交換器と、
絞り装置が介設され、一端が前記第１、第２のコンプレッサの吐出側に接続され、他端が前記室内熱交換器の入口側に接続されるホットガスバイパス配管と、
冷房運転時には、前記各コンプレッサから吐出されたガス冷媒を前記コンデンサに流入させ、暖房運転時には、前記第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒を前記ホットガスバイパス配管に流入させる冷暖切替手段と、
一端がこの冷暖切替手段と前記コンデンサとの間に接続され、他端が前記第１、第２のコンプレッサのうち、どちらか一方のコンプレッサの吸入側に接続される冷媒回収配管と、
暖房運転時に、前記冷媒回収配管を連通させるとともに、前記室内熱交換器から前記冷媒回収配管が接続された前記コンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の回収を行う冷媒回収手段と、
前記第１、第２のコンプレッサの吐出側に配され、冷媒の圧力を検出する圧力センサと、
前記絞り装置を迂回する迂回配管と、
この迂回配管に設けられ、前記迂回配管を開閉する迂回配管開閉弁とを備え、
前記圧力センサによって所定値以上の冷媒圧力が検知されると、前記迂回配管開閉弁を開弁させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記減圧手段として固定絞りを用いることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空調装置では、エンジン冷却水を利用した温水式ヒータが用いられ、この温水ヒータを暖房源としている。
しかし、エンジンの始動初期（特に寒冷時）には、冷却水の温度が低いため、暖房源だけでは充分な暖房能力が得られない。
【０００３】
そこで、この様な不具合を解決するため、冷房用の冷凍サイクルを流れる高温高圧のガス冷媒を室内側熱交換器に流すバイパス流路を設けて、暖房源の暖房能力を補うホットガスヒータ装置が実用化されている。
【０００４】
しかし、ホットガスヒータ装置では、停止している冷凍サイクル内に冷媒が残って、バイパス流路に流す冷媒量の不足を招く虞がある。この場合には、ホットガスヒータ装置の暖房能力が低下する。
【０００５】
そこで、暖房運転の際に、冷媒が不足する場合には、停止している冷凍サイクル内に残っている冷媒を回収する冷媒回収動作を行う空調装置が従来から提案されている｛特開平５- ２７２８１７号公報（従来例１）、特開平７- １９８２２０号公報（従来例２）｝。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来例１、２の空調装置をバス等の車両に適用する場合、冷凍サイクルの冷媒配管が長いので、冷媒回収動作に長い時間がかかる。
また、冷媒回収動作中は、高圧のガス冷媒が室内側熱交換器に流れないので室内暖房が行えない。
【０００７】
本発明の目的は、バス等、冷凍サイクルの冷媒配管が長い場合でも冷媒回収動作が早く完了し、且つ、冷媒回収動作中も暖房が中断されない車両用空調装置の提供にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１について〕
請求項１の発明によれば、第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒をコンデンサに流入させることにより冷房運転を行い、第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒をホットガスバイパス配管を介して室内熱交換器に流入させることにより暖房運転を行う車両用空調装置であって、一端が冷暖切替手段とコンデンサとの間に接続され、他端が第１、第２のコンプレッサのうちどちらか一方のコンプレッサの吸入側に接続される冷媒回収配管と、冷媒回収配管を連通させるとともに、室内熱交換器から冷媒回収配管が接続されたコンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の回収を行う冷媒回収手段と、室内熱交換器の下流側に設けられ、冷媒過熱度を検出する過熱度検出手段と、この過熱度検出手段により所定値以上の冷媒加熱度が検出されると、冷媒回収手段を所定時間作動させる制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
これにより、冷媒回収手段を作動させると、第１、第２のコンプレッサのうち冷媒回収配管が接続されたコンプレッサにより、冷媒回収配管を介して、例えば、コンデンサなどに寝込んでいた冷媒の回収を行うことができる。
【００１０】
また、他方のコンプレッサによってバイパス配管を介して室内熱交換器に高温の冷媒を流入させることができ、冷媒回収時であっても暖房運転を停止することなく行うことができる。
【００１１】
その結果、暖房能力の低下を抑制することができる。
更に、冷媒回収配管によって冷媒の回収を効率良く行うことができ、例えば、バス等の冷媒配管が長い場合でも冷媒回収時間を短くすることができる。
【００１３】
また、暖房運転時、所定値以上の過熱度が検出される（冷媒不足時）と、制御装置によって冷媒回収手段が所定時間作動し、冷媒の回収が行われる。
このように、室内熱交換器の下流側に過熱度検出手段を設けることによって、暖房運転時に冷媒が不足しているか否かを的確に判別することができる。
【００１５】
〔請求項２について〕
請求項２の発明は、第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒をコンデンサに流入させることにより冷房運転を行い、第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒をホットガスバイパス配管を介して室内熱交換器に流入させることにより暖房運転を行う車両用空調装置であって、一端が冷暖切替手段とコンデンサとの間に接続され、他端が第１、第２のコンプレッサのうちどちらか一方のコンプレッサの吸入側に接続される冷媒回収配管と、冷媒回収配管を連通させるとともに、室内熱交換器から冷媒回収配管が接続されたコンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の回収を行う冷媒回収手段と、第１、第２のコンプレッサの吐出側に配され、冷媒の圧力を検出する圧力センサと、絞り装置を迂回する迂回配管と、迂回配管に設けられ、迂回配管を開閉する迂回配管開閉弁とを備え、圧力センサによって所定値以上の冷媒圧力が検知されると、迂回配管開閉弁を開弁させることを特徴とするものである。
【００１６】
車室内温度が高い場合や、コンプレッサ回転数が高く、過負荷の場合には、コンプレッサから吐出されるガス冷媒の圧力が異常に高くなり、暖房運転を継続できなくなる可能性がある。
【００１７】
しかしながら、請求項２の発明によれば、暖房運転時に圧力センサによって所定値以上の冷媒圧力が検知されると、迂回配管開閉弁が開弁し、冷媒の吐出圧を低下させることができる。
その結果、第１、第２のコンプレッサの作動を低下させることなく、車両用空調装置の運転を継続させることができる。
〔請求項３について〕
請求項３の発明は、減圧手段として固定絞りを用いることを特徴とするものであり、請求項１、２と同様の作用・効果を奏する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施例（請求項１に対応）を図１および図２に基づいて説明する。
車両用空調装置Ａは、並列に配されたコンプレッサ１、２と、オイルセパレータ３と、冷媒配管４を介して接続されるコンデンサ５と、冷媒配管６に介設されるレシーバ７およびスーパークーラ８と、冷媒配管９、１０に介設される膨張弁（減圧手段）１１、１２および逆止弁１３、１４と、エバポレータ（室内熱交換器）１５、１６と、冷媒配管１７、１８に介設されるアキュムレータ１９、２０と、絞り装置２１を介設したホットガスバイパス配管２２と、冷暖切替弁２３、２４と、冷媒回収バイパス配管２５と、開閉電磁弁２６、回収切替弁２７と、スーパーヒートスイッチ２８と、圧力センサ２９とを備える。
【００１９】
コンプレッサ１、２は、マグネットクラッチ（図示せず）を介して車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒にする。
オイルセパレータ３は、コンプレッサ１、２の冷媒吐出口側に配設され、潤滑用のオイルをオイル戻し管３０、３１を介してコンプレッサ１、２の冷媒吸入口側に戻す。
【００２０】
コンデンサ５は、オイルセパレータ３から流出する各ガス冷媒の合流部に冷媒配管４を介して接続され、高温高圧のガス冷媒をクーリングファン（図示せず）の送風を受けて凝縮液化させる。
レシーバ７は、冷房負荷に対応して、コンデンサ５で凝縮液化した液冷媒を一時蓄えて液冷媒のみ流す。
スーパークーラ８は、レシーバ７から流出する高圧の液冷媒を過冷却させる。
膨張弁１１、１２は、スーパークーラ８から流出する高圧の液冷媒を減圧させ、低温低圧の霧状の冷媒にする。
【００２１】
エバポレータ１５、１６には、膨張弁１１、１２を通過して低温低圧になった霧状の冷媒が送り込まれ、冷媒と導入空気とが熱交換する。これにより、導入空気は冷却され、冷媒はガス冷媒になる。
アキュムレータ１９、２０は、ガス冷媒を分離するために設けられている。
【００２２】
ホットガスバイパス配管２２は、オイルセパレータ３の出口側の冷媒配管４に一端を接続し、分岐した他端は、エバポレータ１５、１６入口側の冷媒配管９、１０に接続している。
【００２３】
冷暖切替弁２３は、絞り装置２１の上流側のホットガスバイパス配管２２の途中に配設されている。
また、冷暖切替弁２４は、冷媒回収バイパス配管２５の一端を冷媒配管４に接続した接続点より上流側の冷媒配管４の途中に配設されている。
【００２４】
冷媒回収バイパス配管２５は、他端をアキュムレータ２０の入口側の冷媒配管１８に接続し、一端をコンデンサ５の入口側の冷媒配管４に接続している。
開閉電磁弁（迂回配管開閉弁）２６は、冷媒回収バイパス配管２５の途中に配設されている。
また、回収切替弁２７は、冷媒回収バイパス配管２５の他端を冷媒配管１８に接続した接続点よりエバポレータ１６側で、且つ、冷媒配管１７と冷媒配管１８との分岐点よりアキュムレータ２０側の冷媒配管１８の途中に配設されている。
【００２５】
スーパ−ヒートスイッチ２８は、冷媒配管９、１０の連結部と、冷媒配管１７、１８の連結部とを接続する冷媒配管３２のエバポレータ１５、１６寄りに配設され、冷媒の過熱度を検出する。
【００２６】
圧力センサ２９は、ホットガスバイパス配管２２の一端を冷媒配管４に接続した接続点よりオイルセパレータ３側の冷媒配管４に配設され、冷媒の圧力を検出する。
【００２７】
つぎに、車両用空調装置Ａの作動を説明する。
［冷房運転］
冷房運転を行う場合、制御回路（図示せず）は、冷暖切替弁２４、回収切替弁２７を開弁状態にし、冷暖切替弁２３、開閉電磁弁２６を閉弁状態にし、コンプレッサ１、２を作動させる。
【００２８】
冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパレータ３→冷暖切替弁２４を介設した冷媒配管４→コンデンサ５→レシーバ７およびスーパークーラ８を介設した冷媒配管６→膨張弁１１、１２および逆止弁１３、１４を介設した冷媒配管９、１０→エバポレータ１５、１６→冷媒配管３２→アキュムレータ１９、２０を介設した冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、２を連設してなる冷凍サイクル内を矢印廻りに循環する。
これにより、低温低圧になった霧状の冷媒がエバポレータ１５、１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱交換して導入空気が冷却され、車室内の冷房が行われる。
【００２９】
［暖房運転］
暖房運転を行う場合、制御回路（図示せず）は、冷暖切替弁２３、回収切替弁２７を開弁状態にし、冷暖切替弁２４、開閉電磁弁２６を閉弁状態にし、コンプレッサ１、２を作動させる（ステップｓ１の定常運転）。
【００３０】
冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパレータ３→冷暖切替弁２３および絞り装置２１を介設したホットガスバイパス配管２２→エバポレータ１５、１６を介設した冷媒配管９、１０→アキュムレータ１９、２０を介設した冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、２を連設してなる暖房サイクル内を矢印廻りに循環する。
【００３１】
これにより、高温高圧の冷媒がエバポレータ１５、１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱交換して導入空気が加熱され、車室内の暖房が行われる。
なお、定常運転中は、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が第１設定値（２．６ＭＰａ）を超えると制御回路がマグネットクラッチを切り離して、コンプレッサ１、２へのエンジン動力の伝達を停止する。
また、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が第２設定値（０．３ＭＰａ）以下になると制御回路がマグネットクラッチを繋いでコンプレッサ１、２にエンジン動力を伝達する。
【００３２】
定常運転中、スーパ−ヒートスイッチ２８からの信号に基づき、エバポレータ１５、１６出口側の冷媒の過熱度Ｓ．Ｈを制御回路が算出する（ステップｓ２）。  冷媒の過熱度Ｓ．Ｈが設定値ｓ（本実施例ではｓ＝２０℃）以上であるか否かを制御回路がステップｓ３で判別する。過熱度Ｓ．Ｈ≧ｓの場合（ＹＥＳ）にはステップｓ４に進み、過熱度Ｓ．Ｈ＜ｓの場合（ＮＯ）にはステップｓ１に戻って定常運転を継続する。
【００３３】
ステップｓ４で、制御回路は、回収切替弁２７を閉弁状態、開閉電磁弁２６を開弁状態にする。なお、冷暖切替弁２３は開弁状態、冷暖切替弁２４は閉弁状態を維持する。
これにより、コンプレッサ２の吸入側圧力が真空に近い極低圧力に降下し、停止している冷凍サイクル側の圧力に対して充分小さい状態になるので、冷凍サイクル内に寝込んでいる冷媒が冷媒回収バイパス配管２５を介してアキュムレータ２０に取り込まれ、暖房サイクルに回収される。なお、冷媒回収動作中、コンプレッサ１側は、そのまま暖房運転を続ける。
【００３４】
コンプレッサ２による寝込み冷媒の回収は、コンデンサ５内の寝込み冷媒がアキュムレータ２０に取り込まれるまでの期間、行うのが適当であるので、冷媒回収動作を１０秒間（所定時間）に設定している。
１０秒が経過する（ステップｓ５が終了）と、ステップｓ６で、制御回路は、回収切替弁２７を開弁状態、開閉電磁弁２６を閉弁状態にし、ステップｓ１に戻る。なお、冷暖切替弁２３は開弁状態、冷暖切替弁２４は閉弁状態を維持する。
【００３５】
車両用空調装置Ａは、以下の利点を有する。
［ア］車両用空調装置Ａは、暖房運転の際に、暖房サイクル内の冷媒量が不足する場合（過熱度Ｓ．Ｈ≧２０℃；図２のステップｓ３でＹＥＳ）には、所定時間の間（１０秒間）、停止している冷凍サイクルに寝込んでいる冷媒の回収を、冷媒回収バイパス配管２５を介してコンプレッサ２により行う構成である。
このため、暖房サイクル内の冷媒不足が短時間に解消し、冷媒不足に起因する暖房能力低下を解消することができる。
なお、冷媒回収バイパス配管２５を介して寝込み冷媒を回収する構成であるので、冷媒配管が長い車両用空調装置（バス等の車両に装着した車両用空調装置）の場合でも短時間で寝込み冷媒を回収することができる。
【００３６】
［イ］車両用空調装置Ａは、寝込み冷媒を回収中も暖房運転を継続する構成であるので冷媒回収中に暖房が中断しない。
このため、乗員に寒さを感じさせず、使い勝手が良い。
【００３７】
つぎに、本発明の第２実施例（請求項２に対応）を図３および図４に基づいて説明する。
車両用空調装置Ｂは、下記の点が車両用空調装置Ａと異なる。
絞り装置２１より通路抵抗を小さく設定し、開閉電磁弁３３を介設し、絞り装置２１を迂回する迂回配管３４をホットガスバイパス配管２２に設けている。
【００３８】
制御回路は、コンプレッサ１、２、冷暖切替弁２３、２４、開閉電磁弁２６、３３、回収切替弁２７を制御する。
制御回路は、暖房運転中、所定上限値以上の冷媒圧力が検出されると開閉電磁弁３３を開弁状態にし、冷媒圧力が所定下限値以下に低下すると開閉電磁弁３３を閉弁状態にする。
【００３９】
車両用空調装置Ｂは、以下の様に作動する。
［冷房運転］
冷房運転は、車両用空調装置Ａと同じである。
【００４０】
［暖房運転］
暖房運転を行う場合、制御回路（図示せず）は、冷暖切替弁２３、回収切替弁２７を開弁状態にし、冷暖切替弁２４、開閉電磁弁２６、３３を閉弁状態にし、コンプレッサ１、２を作動させる（ステップＳ１の定常運転）。
【００４１】
冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパレータ３→冷暖切替弁２３および絞り装置２１を介設したホットガスバイパス配管２２→エバポレータ１５、１６を介設した冷媒配管９、１０→アキュムレータ１９、２０を介設した冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、２を連設してなる暖房サイクル内を矢印廻りに循環する。
【００４２】
これにより、高温高圧の冷媒がエバポレータ１５、１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱交換して導入空気が加熱され、車室内の暖房が行われる。
なお、定常運転中は、圧力センサ２９が検出する（ステップＳ２）冷媒の圧力が上限値｛Ｐｄ≧ａ  （本実施例ではａ＝２．６ＭＰａ）｝以上である（ステップＳ３でＹＥＳ）と制御回路が開閉電磁弁３３を開弁状態にして（ステップＳ４）絞り装置２１をバイパスさせて冷媒をエバポレータ１５、１６に流し、冷媒の吐出圧を下げる。
【００４３】
また、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が下限値｛Ｐｄ≦ｂ  （本実施例では、ｂ＝２．０ＭＰａ）｝以下に低下する（ステップＳ５でＹＥＳ）と制御回路が開閉電磁弁３３を閉弁状態にして（ステップＳ６）冷媒流路を絞り装置２１を通過する側に戻す。
【００４４】
なお、定常運転中に、第１実施例と同様、冷媒の過熱度Ｓ．Ｈが設定値ｓ（本実施例ではｓ＝２０℃）以上の場合には、所定時間の間（１０秒間）、冷媒回収動作を行う。
【００４５】
車両用空調装置Ｂは、上記［ア］、［イ］に準じた利点以外に以下の利点を有する。
［ウ］車両用空調装置Ａでは、暖房運転中に過負荷運転になる（外気温が高い場合や、コンプレッサ１、２の回転数が大きい場合）と、コンプレッサ１、２の吐出圧が異常に高くなって暖房運転ができなくなる。
【００４６】
これを防ぐ為、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が上限値（２．６ＭＰａ）を超えると制御回路がマグネットクラッチを切り離して、コンプレッサ１、２へのエンジン動力の伝達を停止し、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が下限値（０．３ＭＰａ）以下に低下すると制御回路がマグネットクラッチを繋いでコンプレッサ１、２にエンジン動力を伝達する高圧抑制を行っている。
しかし、マグネットクラッチのオン- オフ頻度が多いのでマグネットクラッチの耐久性を低下させる要因となる。
【００４７】
しかし、車両用空調装置Ｂでは、定常運転中、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が上限値（Ｐｄ≧２．６ＭＰａ）以上であると制御回路が開閉電磁弁３３を開弁状態にして絞り装置２１をバイパスさせて冷媒の吐出圧を下げ、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が下限値（Ｐｄ≦２．０ＭＰａ）以下に低下すると開閉電磁弁３３を閉弁状態にして冷媒流路を絞り装置２１を通過する側に戻す構成であるのでマグネットクラッチをオン・オフする必要がない。
よって、マグネットクラッチの耐久性を低下させない。
【００４８】
本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施態様を含む。
ａ．第１実施例の車両用空調装置Ａにおいて、レシーバ７を撤去し、第１膨張弁１１、第２膨張弁１２を、オリフィスやキャピラリ等の固定絞りに置き替えても良い。
この車両用空調装置（請求項１、３に対応）は、上記[ア]、[イ]に準じた効果を奏する。
【００４９】
ｂ．第２実施例の車両用空調装置Ｂにおいて、レシーバ７を撤去し、第１膨張弁１１、第２膨張弁１２を、オリフィスやキャピラリ等の固定絞りに置き替えても良い。この車両用空調装置（請求項２、３に対応）は、上記[ウ]に準じた効果を奏する。
【００５０】
ｃ．第１、第２実施例の車両用空調装置Ａ、Ｂにおいて、圧力センサ２９を圧力スイッチに変更しても良い。
【００５１】
ｄ．冷媒回収バイパス配管２５の一端の接続位置は、冷媒切替弁２４とコンデンサ５との間から膨張弁１１、１２の上流側に至るまでの範囲（ｎ）であれば良く、コンデンサ５の入口側の冷媒配管４以外に、冷媒配管６の任意箇所を含む。
【００５２】
ｅ．第１、第２実施例の車両用空調装置Ａ、Ｂにおいて、冷媒回収バイパス配管２５の他端をアキュムレータ１９の入口側の冷媒配管１７に接続し、一端をコンデンサ５の入口側の冷媒配管４または冷媒配管６の任意箇所に接続し、回収切替弁２７を冷媒配管１７に配設し、暖房運転中に冷媒回収を行う場合、回収切替弁２７を閉弁し開閉電磁弁２６を開弁する。
なお、冷媒回収動作中、コンプレッサ２（第１のコンプレッサとなる）側は、そのまま暖房運転を続ける。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例に係る車両用空調装置の構成図である。
【図２】  その車両用空調装置の暖房運転時の作動を示すフローチャートである。
【図３】  本発明の第２実施例に係る車両用空調装置の構成図である。
【図４】  その車両用空調装置の暖房運転時の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  コンプレッサ（第１のコンプレッサ）
２  コンプレッサ（第２のコンプレッサ）
５  コンデンサ
１１、１２  膨張弁（減圧手段）
１５、１６  エバポレータ（室内熱交換器）
２１  絞り装置（固定絞り）
２２  ホットガスバイパス配管
２３、２４  冷暖切替弁（冷暖切替手段）
２５  冷媒回収バイパス配管（冷媒回収配管）
２６  開閉電磁弁（迂回配管開閉弁）
２６、３３  開閉電磁弁（冷媒回収手段）
２８  スーパーヒートスイッチ（過熱度検出手段）
２９  圧力センサ
３４  迂回配管
Ａ、Ｂ  車両用空調装置
【図１】
0003855667.tif 000002
【図２】
0003855667.tif 000003
【図３】
0003855667.tif 000004
【図４】
0003855667.tif 000005