(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を備えるブレーキ液圧発生手段と、
第１輪と第２輪および前記発生源とを結ぶ第１の配管系統と、
第３輪と第４輪および前記発生源とを結ぶ第２の配管系統と、
前記第１輪および第２輪のそれぞれに設けられて、これらの各車輪に前記ブレーキ液圧発生手段からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定の制動力を発生させる第１の車輪制動力発生手段と、
前記第３輪および第４輪のそれぞれに設けられて、これらの各車輪に前記ブレーキ液圧発生手段からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定の制動力を発生させる第２の車輪制動力発生手段と、
前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段に
第１のブレーキ液圧が発生している際に
前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方にかかるブレーキ液圧を、その一方の配管系統のブレーキ液または前記第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源のブレーキ液を前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の一方に移動することにより
前記第１のブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧とする第１の増大手段を備え、当該第１の増大手段の実行により実行対象の車輪制動力発生手段にかかる前記第２のブレーキ液圧と、前記第１のブレーキ液圧以下のブレーキ液圧が加えられている他方の前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧と、に所定の差圧を設けるように、前記第１の配管系統と第２の配管系統におけるブレーキ液圧に圧力差を設ける系統間差圧形成手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記系統間圧力差形成手段は、
前記第１の増大手段が実行される一方の前記第１の配管系統あるいは第２の配管系統において、
前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生している際に、当該第１のブレーキ液圧を発生しているブレーキ液量を所定量減少し、この減少分の所定量のブレーキ液量を用いて前記ー方の車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧に増圧して当該ー方の車輪制動力発生手段に伝達する圧力増幅手段によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記系統間圧力差形成手段は、
前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生している際に、この第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源から前記第１の増大手段が実行される前記第１の車輪制動力発生手段および第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に向けてブレーキ液を吐出して、当該第１、第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に対するブレーキ液量を増大する油量増幅手段によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
車両に制動力を加えるべく第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有する第１のブレーキ液圧発生手段と、
前記発生源からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定の車輪制動力を第１輪および第２輪に発生する第１の車輪車輪制動力発生手段と、
前記発生源からの前記第１のブレーキ液圧を受けて所定の車輪制動力を第３輪および第４輪に発生する第２の車輪制動力発生手段と、
前記第１の車輪制動力発生手段と前記発生源とを連通する第１の配管系統と、
前記第２の車輪制動力発生手段と前記発生源とを連通する第２の配管系統と、
前記第１の配管系統において、第１のブレーキ液圧が発生している際に、前記第１の配管系統のブレーキ液または前記第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源のブレーキ液を前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の一方に移動することにより
前記第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成して前記第１の車輪制動力発生手段に当該第２のブレーキ液圧を加える第１の増大手段と、
前記第２の配管系統において、第１のブレーキ液圧が発生している際に前記第２の配管系統のブレーキ液または前記第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源のブレーキ液を移動することにより
前記第１のブレーキ液圧よりも高い第３のブレーキ液圧を形成して前記第２の車輪制動力発生手段に当該第３のブレーキ液圧を加える第２の増大手段と、を備え、前記第１の増大手段と、前記第２の増大手段との少なくともー方を実行して、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と、前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設ける系統間差圧形成手段と、
を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記系統間差圧形成手段は、
前記第１の増大手段によって形成される前記第２のブレーキ液圧と、前記第２の増大手段によって形成される前記第３のブレーキ液圧とに圧力差を設けて、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに差圧を形成することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１の増大手段は、前記第１の配管系統において、前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生されている際に、この第１のブレーキ液圧を備えるブレーキ液量を所定量減少し、この減少分の所定量のブレーキ液量を用いて前記第１の車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧に増圧して前記第１の車輪制動力発生手段に伝達することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
前記第２の増大手段は、前記第２の配管系統において、前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生されている際に、この第１のブレーキ液圧を備えるブレーキ液量を所定量減少し、この減少分の所定量のブレーキ液量を用いて前記第１の車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を前記第３のブレーキ液圧に増圧して前記第２の車輪制動力発生手段に伝達することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記系統間差圧形成手段は、
前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１のブレーキ液圧が発生している際に、この第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源から前記第１の車輪制動力発生手段および第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に向けてブレーキ液を吐出して、当該第１、第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方に対するブレーキ液量を増大する油量増幅手段を前記第１、第２の増大手段の少なくともー方で実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
前記系統間差圧形成手段は、
前記車両における車体挙動を検知する車体挙動検知手段を備え、
該車体挙動検知手段からの信号に基づいて、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と、前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との間に圧力差を設けることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記車体挙動検知手段は、前記第１〜第４輪のそれぞれの車輪挙動を検知する車輪挙動検知手段によって構成されており、各車輪の車輪挙動から車体挙動を推定することを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１１】
前記車輪挙動検知手段は、前記第１〜第４輪のそれぞれの車輪速度を検出する車輪速度検出手段から構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
前記車体挙動検知手段は、前記車両の旋回制動時における旋回状態を検知し、
前記系統間差圧形成手段は、該旋回状態に応じて前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との間に圧力差を設けることを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１３】
前記車体挙動検知手段は、前記車両制動時における荷重移動を検知し、
前記系統間差圧形成手段は、該荷重移動状態に応じて前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧との間に圧力差を設けることを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１４】
前記系統間差圧形成手段は、乗員による車体挙動操作状態を検出する操作状態検出手段をさらに備え、
当該操作状態検出手段からの信号と、前記車体挙動検出手段からの信号とに基づいて前記系統間差圧形成手段を実行することを特徴とする請求項９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１５】
前記系統間差圧形成手段は、前記車両の旋回制動時において、車体にヨーモーメントを発生させる際に実行されることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１６】
前記系統間差圧形成手段は、前記車両の制動時における車体減速度を検知する車体減速度検出手段を備え、
前記車両の減速加速度に応じて、前記第１の車輪制動力発生手段と、前記第２の車輪制動力発生手段との間に差圧を形成することを特徴とする請求項１乃至請求項１５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１７】
前記第１のブレーキ液圧より高い前記第２のブレーキ液圧あるいは第３のブレーキ液圧が加えられる前記第１、第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方において、当該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧を、それぞれの車輪における路面限界に応じて制御する減圧制御手段が構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１８】
前記第１輪は前記車両における左前輪であり、
前記第２輪は前記車両における右前輪であり、
前記第３輪は前記車両における左後輪であり、
前記第４輪は前記車両における右後輪であり、
前記第１の配管系統および前記第２の配管系統とは、前後配管による配管系統を構成していることを特徴とする請求項１乃至請求項１７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１９】
前記第１輪は前記車両における左前輪であり、
前記第２輪は前記車両における右後輪であり、
前記第３輪は前記車両における右前輪であり、
前記第４輪は前記車両における左後輪であり、
前記第１の配管系統および前記第２の配管系統とは、Ｘ配管による配管系統を構成していることを特徴とする請求項１乃至請求項１７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２０】
前記系統間差圧形成手段は、
前記車両の制動時において、当該車両の各車輪における車輪挙動を平均化するように、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２１】
前記系統間差圧形成手段は、
前記車両の制動時において、当該車両の各車輪における車輪速度を平均化するように、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを特徴とする請求項１９に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２２】
前記系統間差圧形成手段は、
前記車両の制動時において、前輪側の各車輪が路面から受ける反力と、後輪側の各車輪が路面から受ける路面反力とを平均化するように、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを特徴とする請求項１８に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２３】
前記系統間差圧形成手段は、
前記車両の制動時において、前記第１〜第４の各車輪が路面から受ける路面反力とを均一化するために、各車輪における車輪スリップ状態を均一化するように、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とに圧力差を設けることを特徴とする請求項１８に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２４】
前記圧力増幅手段は、
前記発生源側における前記第１のブレーキ液圧と、当該第１のブレーキ液圧よりも高められた前記第２のブレーキ液圧との間の差圧を保持する保持手段を備えることを特徴とする請求項２または請求項６または請求項７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２５】
前記保持手段は、前記第２のブレーキ液圧を有する前記車輪制動力発生手段側から前記発生源側へ所定の減衰比をもって圧力を減衰して流動することによって、前記差圧を保持する比例制御弁によって構成されていることを特徴とする請求項２４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２６】
前記保持手段は、前記発生源において発生されている前記第１のブレーキ液圧が、所定圧力以下となった際に、前記第１のブレーキ液圧と前記第２のブレーキ液圧との差圧を実質的に無くすことを特徴とする請求項２４または請求項２５に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２７】
前記比例制御弁は、前記発生源側から前記車輪制動力発生手段側へのブレーキ液の流動を、実質的に圧力の減衰なしに実行することを特徴とする請求項２５に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２８】
車両に制動力を加えるべく乗員の制動操作に伴って発生する第１のブレーキ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段と、
前記発生源と第１輪および第２輪を結ぶ第１の配管系統と、
前記発生源と第３輪および第４輪を結ぶ第２の配管系統と、
第１の配管系統または第２の配管系統に第１のブレーキ液圧が発生している際に、
その一方の配管系統のブレーキ液または前記第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源のブレーキ液を前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の一方に移動することにより前記第１のブレーキ液圧よりも大きな第１の元圧を発生する第１の増大手段と、
前記第１および第２車輪のそれぞれに設けられて、前記第１の増大手段によって発生された前記第１の元圧に応じて前記第１および第２車輪に所定の制動力を発生させる第１の車輪制動力発生手段と、
前記第３および第４車輪のそれぞれに設けられて、前記第１のブレーキ液圧以下の第２の元圧に応じて前記第３および第４車輪に制動力を発生させる第２の車輪制動力発生手段と、
を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のブレーキ装置に関し、特に、車両制動時に、乗員のブレーキ操作に応じた車輪制動力より高い車輪制動力を確保できる車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動時には、車体に荷重移動が発生する。この荷重移動は、車体にかかる減速加速度に応じて発生し、通常では、徐々に前輪側の荷重配分が大きくなる。
このようなことから、通常後輪側のブレーキ液圧を前輪側よりも低くして、後輪側において発生する車輪制動力を前輪側において発生する車輪制動力よりも小さくなるようにするために、たとえばブレーキ液の流動方向に対して所定の減衰比にて減衰する周知のプロポーショニングバルブ等が後輪側に配設さている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようにプロポーショニングバルブが配設された場合には、高い制動力が要求されていて、元圧として高いブレーキ液圧が各車輪のホイールシリンダに対して流動されている際に、この高いブレーキ液圧をロスして用いていることとなり、高制動力をえるために高いブレーキ液圧に対して制動に用いる効率が低下していることとなる。
【０００４】
本願発明は以上のことを鑑みて、通常ブレーキにおいて発生されるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を積極的に効率良く用いて高制動力を発生することができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液圧発生手段が発生する第１のブレーキ液圧よりも大きな第１の元圧を形成する第１の増大手段と、第１および第２車輪のそれぞれに設けられて、第１の元圧に応じて第１および第２車輪に所定の制動力を発生させる第１の車輪制動力発生手段と、第３および第４車輪のそれぞれに設けられて、第１のブレーキ液圧以下の第２の元圧に応じて前記第３および第４車輪に制動力を発生させる第２の車輪制動力発生手段と、
前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段に
第１のブレーキ液圧が発生している際に
前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の少なくとも一方にかかるブレーキ液圧を、その一方の配管系統のブレーキ液または前記第１のブレーキ液圧よりも小さいブレーキ液圧を有するブレーキ液源のブレーキ液を前記第１の車輪制動力発生手段および前記第２の車輪制動力発生手段の一方に移動することにより
前記第１のブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧とする第１の増大手段を備え、当該第１の増大手段の実行により実行対象の車輪制動力発生手段にかかる前記第２のブレーキ液圧と、前記第１のブレーキ液圧以下のブレーキ液圧が加えられている他方の前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧と、に所定の差圧を設けるように、前記第１の配管系統と第２の配管系統におけるブレーキ液圧に圧力差を設ける系統間差圧形成手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置を採用する。
【０００６】
このように、第１の車輪制動力発生手段側において、乗員によるペダル操作に伴うブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を加え、且つ第２の車輪制動力発生手段側には第１のブレーキ液圧以下のブレーキ液圧を加えることにより、たとえば車両制動時において車体にかかる減速加速度に応じて荷重移動が発生しても、第１、２輪を左右前輪、第３、４輪を左右後輪とすれば、後輪がロックする可能性を抑えて、理想に近い制動力配分を実現できる。なお、たとえば、大型車両等における重積載可能車両等においては、軽積時を踏まえて予め定められている前後車輪の制動力配分よりも、充分後輪において制動力を稼ぐことができるように、第１の車輪制動力発生手段と第２の車輪制動力発生手段とにかかるブレーキ液圧に差圧を発生させることができる。また、第１の増大手段によって、乗員によるペダル操作に伴うブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧を発生しているため、車両の制動時において、たとえば乗員のブレーキペダルの踏み込み操作当初に乗員が予想していた制動状態より高い制動を実現可能であり、制動距離を短縮することができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明では、第１の車輪制動力発生手段あるいは第２の車輪制動力発生手段の一方にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧とする第１の増大手段と、第１の増大手段の実行時に、他方の前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧以下の第３のブレーキ液圧として、第１の配管系統と第２の配管系統におけるブレーキ液圧に圧力差を設ける系統間差圧形成手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
このように、系統間差圧形成手段によって、一方の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、乗員のペダル操作に伴う第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧とし、他方の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、第１のブレーキ液圧以下とするように、第１の配管系統と第２の配管系統における管路内圧力に圧力差を設ける。よって、前輪側の車輪制動力発生手段において発生する車輪制動力と後輪側の車輪制動力発生手段において発生する車輪制動力とにおいて、前輪側の方が所定量大きくされ、車両制動に伴う荷重移動に沿うように、制動力を配分できる。
【０００９】
また、請求項５に記載のように、第１の配管系統において、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成して第１の車輪制動力発生手段に第２のブレーキ液圧を加える第１の増大手段と、第２の配管系統において、第１のブレーキ液圧よりも高い第３のブレーキ液圧を形成して第２の車輪制動力発生手段に第３のブレーキ液圧を加える第２の増大手段と、第１の増大手段と、第２の増大手段との少なくともー方を実行して、第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧と、第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧とのに圧力差を設ける系統間差圧形成手段と、を備えるようにしてもよい。
【００１０】
すなわち、第１の増大手段および第２の増大手段の少なくとも一方によって、乗員による制動操作に伴って発生される第１のブレーキ液圧よりも高い第２、第３のブレーキ液圧を各車輪制動力発生手段に加えて高制動力を得つつ、系統間差圧形成手段によって、車両制動時における車体挙動に沿うように各配管系統に有る車輪制動力発生手段に配分する。
【００１１】
よって、たとえば請求項６に記載のように、第１、第２の増大手段の双方を実行して、且つ系統間差圧形成手段によって各配管系統における車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧に圧力差を設ければ、全車輪において、乗員による制動操作に伴って発生される第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧および第３のブレーキ液圧によって車輪制動が成されるため、一層の高制動が実現される。このように、前述の請求項１、２において説明した作用効果以上を期待することができる。
【００１２】
また、系統間圧力差形成手段を、請求項３、請求項７あるいは請求項８に記載のように、第１あるいは／および第２の配管系統において第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を用いて各車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧に増圧する圧力増幅手段を備えている。
【００１３】
このように、圧力増幅手段が第１のブレーキ液圧を発生しているブレーキ液量を減少させていることにより、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１のブレーキ液圧を発生するための負荷が軽減される。すなわち、たとえば乗員によって、周知のブレーキペダルの踏み込み操作が行われている際には、ブレーキペダルから乗員に伝わる反力を軽減でき、乗員にの踏み込み操作負担すなわち踏力を軽減できる。加えて、減少分のブレーキ液量が車輪制動力発生手段側に廻されているため、高いブレーキ液圧（第２のブレーキ液圧）を確保でき、充分な車輪制動力を確保することができる。なお、請求項４あるいは請求項９に記載のように系統間差圧形成手段を油量増幅手段によって構成した場合においても、少なくとも、乗員による制動の操作に伴って発生する第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を実現できるため、高制動力を確保しつつ、車体挙動に応じた制動力配分を実現できる。
【００１４】
また、請求項１０に記載したように、系統間差圧形成手段が、車体挙動検知手段を備え、これからの出力に基づいて圧力差を各配管系統における車輪制動力発生手段に設けるようにしてもよい。すなわち、たとえば、左右前輪側の第１の車輪制動力発生手段において発生される車輪制動力と、左右後輪側の第２の車輪制動力発生手段において発生される車輪制動力とにおいて、車体挙動検知手段によって検知された車体挙動を鑑みて圧力差を設ければ、直進制動あるいは旋回制動における荷重移動等を踏まえたー層理想的な制動力配分を任意に実現でき、車両制動時における挙動の安定感を確保できる。なお、請求項１１に記載のように、各車輪のスリップ状態、各車輪間の車輪速度差あるいは車輪加速度等の車輪挙動から車体挙動を推定するようにしてもよい。この際たとえばＡＢＳ装着車等において、ＡＢＳ制御装置等に用いられる車輪速度センサ等の車輪速度検出手段を用いて車輪挙動を検知すれば、既存の構成を用いることによって簡単に車体挙動を検知できる。
【００１５】
また、請求項１３に記載のように、車体挙動として、車両の旋回状態を検出し、旋回制動の状態に応じて、系統間差圧形成手段によて、圧力差を形成すれば、旋回によって、車体の左右方向に発生する荷重移動等を踏まえた制動力配分を実現できる。なお、請求項１４に記載のように、車体の荷重移動を直接あるいは間接的に検知するようにしてもよい。すなわち、たとえばサスペンションの挙動あるいは車体に発生する前後あるいは左右の減速加速度から車体の荷重移動を推定し、系統間差圧形成手段により車輪制動力の配分を行うようにしてもよい。
【００１６】
また請求項１５に示すように、乗員による車体挙動の操作状態を検出して、系統間差圧形成手段を実行するようにしてもよい。すなわち、乗員が要求する車体挙動に応じて、各配管系統における車輪制動力発生手段において発生させる車輪制動力に差を設けることによって、乗員が要求する車体挙動に対して実際の車体挙動を極力近づけることができる。この際請求項１６に記載のように、たとえば乗員による車体挙動の操作状態が旋回制動操作であれば、前輪において横反力を大きく発生させるために、前輪の車輪制動力を大きくし、乗員の車体挙動操作に応じたヨーモーメントを発生させる。このようにすれば、各配管系統において車輪制動力の発生に差を設けること、すなわち各配管系統における車輪制動力発生手段に対してかかるブレーキ液圧に圧力差を設けることによって、高い車両制動力を確保しつつ、車体挙動を調整できる。なお、請求項１８に記載のように路面限界に応じて各車輪にかかるブレーキ液圧を減圧調整し、最大の路面反力を得られる車輪制動力に対応する高いブレーキ液圧を極力加えられるように制御すれば、ー層効率よく高い車両制動状態を確保することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用されたブレーキ装置のー例を図面に基づいて示す。
図１は本発明における第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。本実施例では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左前輪、右後輪−左後輪の各配管系統を備える前後配管の車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００１８】
図１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込み操作されるブレーキペダル１は、倍力装置２と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達される。
倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュームポンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装置２は、大気圧室と負圧室との圧力差をもって、乗員のブレーキペダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力装置２は、このように倍力された踏力またはペダルストロークをマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧を発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザーバ３ａを備えている。
【００１９】
このように、通常車両には、車体に制動力を与えるためのブレーキ液圧発生手段として、これらブレーキブレーキペダル１、倍力装置２およびマスタシリンダ３等が備えられている。
マスタシリンダ３から延びる第１の配管系統Ａは途中で枝分かれして、この両端部には、右前輪ＦＲに配設されてこの右前輪ＦＲに制動力を与える第１のホイールシリンダ４、および左前輪ＦＬに配設されてこの左前輪ＦＬに制動力を与える第２のホイールシリンダ５が接続される。これら第１、第２のホイールシリンダ４、５は、第１の車輪制動力発生手段として構成されている。第１の配管系統Ａにおいてマスタシリンダ３から前述の枝分かれの部位までの管路には、比例制御弁１０（プロポーショニングバルブ）が逆接される。また、この比例制御弁１０に並列にポンプ１１が配置され、このポンプ１１は、マスタシリンダ３側の配管からブレーキ液を吸引し、第１、第２のホイールシリンダ４、５に向けてブレーキ液を吐出する。なお、これら比例制御弁１０およびポンプ１１によって、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を増大する圧力増幅手段が構成されている。なお、第１の配管系統Ａは、比例制御弁１０およびポンプ１１による圧力増幅手段によって、２部位に分けられる。すなわち、第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ３から圧力増幅手段までの間においてマスタシリンダ圧を受ける第１の管路部位Ａ１と、圧力増幅手段から各ホイールシリンダ４、５までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
【００２０】
第２の配管系統Ｂは、マスタシリンダ３と、右後輪ＲＲに配置されてこの右後輪ＲＲに車輪制動力を発生させる第３のホイールシリンダ６、および左後輪ＲＬに配置され、この左後輪ＲＬにおいて車輪制動力を発生させる第４のホイールシリンダ７と、をそれぞれ連通する配管にて構成される。これら第３、第４のホイールシリンダ６、７はそれぞれ第２の車輪制動力発生手段として構成され、乗員のブレーキペダル１の踏み込み操作により、マスタシリンダ３に発生されたマスタシリンダ圧（第１のブレーキ液圧に相当する）を受けて、所定の車輪制動力を発揮する。
【００２１】
以下に、比例制御弁１０およびポンプ１１による圧力増幅手段の作用を説明する。
この圧力増幅手段は、ブレーキペダル１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧力をマスタシリンダ圧ＰＵよりも高い第２のブレーキ液圧ＰＬにするとともに、この第２のブレーキ液圧を第２の管路部位Ａ２において保持する。
【００２２】
この際、上述のように比例制御弁１０と並列に第１の配管系統Ａに接続されているポンプ１１は、マスタシリンダ圧の発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するための手段のー例として構成されている。なお、このポンプ１１には、通常アンチスキッド制御装置等に用いられるプランジャポンプを採用してもよい。そして、このポンプ１１によって、第１の管路部位Ａ１側から第２の管路部位Ａ２側へブレーキ液が移動されて、且つ後述するように比例制御弁１０によって圧力が保持されることによって、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧をマスタシリンダ圧よりも高い第２のブレーキ液圧とすることができる。
【００２３】
なお、このポンプ１１は、マスタシリンダ圧の発生時に常時駆動されるようにしてもよいし、例えば、ブレーキペダル踏力やブレーキペダルストロークあるいはマスタシリンダ圧に応じて駆動するようにしてもよい。すなわち、圧力増幅手段による、第１、第２の各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増大の実行は、ポンプ１１の駆動開始に伴って実現され、このポンプ１１における駆動条件を任意に定めることができる。
【００２４】
比例制御弁１０は、ポンプ１１が駆動されて、このポンプ１１によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧より大きな第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用を果たす。すなわち、この比例制御弁１０は、各ホイールシリンダ４、５側における第２のブレーキ液圧ＰＬをマスタシリンダ側に流動する際に、所定の減衰比において圧力を減衰することによって第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を形成する。なお、乗員の足がブレーキペダル１から離れて、マスタシリンダ圧が開放された場合には、ホイールシリンダ４、５に第２のブレーキ液圧ＰＬを加えていたブレーキ液はマスタシリンダ３側に返流されて、ブレーキの引きずりを起こさないようにすることが望ましく、比例制御弁１０を用いれば、この比例制御弁１０に設定された折れ点圧力以下にマスタシリンダ圧が減圧された際には、比例制御弁１０による圧力保持作用がなくなり、マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧と、第１、第２のホイールシリンダ圧が実質的に同等となる。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力以下となった場合には、第２の管路部位Ａ２側から第１の管路部位Ａ１側へのブレーキ液の流動の際に、ブレーキ液圧を減衰する作用が働かなくなるため、ホイールシリンダ４、５におけるブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＵと同等となる。
【００２５】
また、ポンプ１１が駆動されていない際には、マスタシリンダにて発生されたマスタシリンダ圧ＰＵを有するブレーキ液は、比例制御弁１０を通過して各ホイールシリンダ４、５にマスタシリンダ圧ＰＵを加えることができる。すなわち、第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の流動は、比例制御弁１０の接続方向に対する逆方向のブレーキ液の流動であり、この場合には、比例制御弁１０はブレーキ液圧の減衰作用を行うことなくマスタシリンダ圧ＰＵと同様のブレーキ液圧をほぼ保ってブレーキ液の流動を実現する。このように作用する比例制御弁１０を圧力増幅手段における差圧保持手段として採用していることによって、たとえばポンプ１１の駆動故障等によりホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増大が実行できない事態が発生するとしても、少なくともマスタシリンダ圧ＰＵが各ホイールシリンダ４、５に加えられるというフェールセーフ上の保障が、機械的な構成のみで実現される。
【００２６】
なお、マスタシリンダ圧と第２のブレーキ液圧との差圧は、前述の比例制御弁１０によって保持されるに限らず、例えば２位置弁を採用するようにしてもよい。すなわち、第１の管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２との間のブレーキ液の流動を禁止する遮断状態と、流動を許容する連通状態とを備える２位置弁において、遮断状態を用いて、前述の圧力差を保持するようにしてもよい。この際には、たとえば周知のブレーキスイッチ等の出力に基づいてブレーキペダル１が非踏み込み状態となったことを検知して、２位置弁を遮断状態から連通状態にすることにより、ブレーキ液を返流するようにしてブレーキの引きずりを回避することができる。
【００２７】
以下に、上述の如く構成される圧力増幅手段による作用効果について説明する。
上述の如く、圧力増幅手段は、車両制動時においてマスタシリンダ圧が発生している際にポンプ１１が駆動されることによって実行され、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２に移動している。これによって、乗員のブレーキペダルへの踏み込みに応じて発生されたマスタシリンダ圧が減圧されるため、従来においてペダルストロークに比例して発生されていたペダル反力よりも低減されたペダル反力となる。よって、乗員の踏力が反力に負けてブレーキペダル１が押し戻されることなく、車輪と路面との摩擦結合における路面限界に向けて乗員がさらにブレーキペダル１を強く踏み込めることとなる。また、このようにー層ブレーキペダルを強く踏み込んだ場合においても、ブレーキ液の移動によって、ペダル踏み込みに応じて発生されたマスタシリンダ圧が減圧されるため、ペダル反力は非常に小さくなる。このような作動を経時変化的に観察すれば、ブレーキペダル１への踏み込み操作に対してマスタシリンダ３に発生されるべきマスタシリンダ圧ＰＵの増圧勾配が小さくされていることとなり、ブレーキペダル１からの反力の増大率も抑制されて乗員のブレーキペダル操作における負荷が軽減される。また、マスタシリンダ圧ＰＵの増圧が抑制されることによって、マスタシリンダ３自体にかかる負荷も軽減される。
【００２８】
また、第１の管路部位Ａ１においてマスタシリンダ圧ＰＵを減圧した減圧分のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２へ移動されることによって、第２の管路部位Ａ２内におけるブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵよりも高い第２のブレーキ液圧とされている。そして、第２の管路部位Ａ２内における第２のブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧との差圧は比例制御弁によって保持されるため、第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧は増幅される。すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵの増大勾配と比べて、高い勾配にてホイールシリンダ圧を増大していることとなり、高い車輪制動力を発揮することができる。
【００２９】
このように、圧力増幅手段の実行に伴って、乗員のブレーキペダルへの踏み込みにおける踏力負担の低減作用と、高い車両制動力の確保とは両立される。すなわち、乗員のブレーキペダル１への踏み込み操作に対するマスタシリンダ圧ＰＵの増大変化が低減されるとともに、マスタシリンダ圧ＰＵの増大変化に対するホイールシリンダ圧ＰＬの増大変化が増加されている。よって、マスタシリンダ圧ＰＵが各ホイールシリンダ４、５に加えられて発生される車輪制動力と比べて、高い車輪制動力を低いペダル踏力にて実現できる。
【００３０】
また、このような作用を実現する圧力増幅手段は、単にマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ４、５とを結ぶ管路中に設けられているため、たとえばマスタシリンダ３自体において乗員のブレーキペダルへの踏み込み量より大きな比率にて高いブレーキ液圧を発生させたり、倍力装置２の倍力特性を増大して高いブレーキ液圧を発生させる場合と比較して、特別に複雑な機械要素を必要としない。すなわち、単に、逆接される比例制御弁、並列接続されるポンプおよび管路において構成することができ、ブレーキシステムにおけるフェールセーフ上有利である。
【００３１】
なお、第２の管路部位Ａ２の圧力増幅が第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液を用いて行われるため、乗員がブレーキペダル１を離した際に第１の配管系統Ａからマスタシリンダ３に返流されるブレーキ液量は、もともとマスタシリンダ３から第１の配管系統Ａに導入されたブレーキ液量と同等である。よって、ブレーキ液のマスタシリンダ３への返流もマスタシリンダ３に負担をかけることなく実現することができる。
【００３２】
また、本実施例においては、圧力増幅手段が第１、第２の配管系統の内の一方にのみ構成されているが、この場合においても、タンデム式のマスタシリンダの一方の圧力室においてブレーキ液量が減少されるため、乗員における踏力低減が図られる。
次に、ポンプ１１の駆動に伴う圧力増幅手段の実行制御に関して説明する。なお、この圧力増幅手段の実行に伴って、各配管系統Ａ，Ｂとにおけるブレーキ液圧に圧力差が形成される。すなわち、第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、第３、第４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧との間に圧力差が設けられて、前輪側の車輪に発生する車輪制動力と後輪側の車輪に発生する車輪制動力とに差が生じる。
【００３３】
なお、ポンプ１１の駆動制御は、電子制御装置１００によって実行される。この電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュータによって構成されている。なお、電子制御装置１００には、乗員によって旋回操作されるステアリング８に設けられたステアリングセンサ５０からの信号が入力され、この信号の処理結果に基づいて、ポンプ１１に対して駆動のための所定の制御信号を送り、ポンプ駆動を制御する。なお、ステアリングセンサ５０は、乗員による車体挙動の操作状態を検知するための１例として構成されている。
【００３４】
図２〜図４に基づいて、圧力増幅手段の実行に伴って実行される各配管系統間における差圧形成について説明する。
図２に示すフローは、たとえば乗員によるイグニッションスイッチのオン操作等に伴って開始される。ステップ１０では、ステアリングセンサ５０からの検出信号に基づいて、乗員による車両の旋回操作に応じたステアリング操作角度ＳＴが検出される。続くステップ２０において、ステアリング操作角度ＳＴに応じて、第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増幅作用が実行される。このー例として、図３に示すマップを挙げることができる。すなわち、ステアリング操作角度ＳＴに応じて、たとえばポンプ１１の回転数を増大してポンプ吐出能力を増減し、第１、第２のホイールシリンダ４、５に加わるブレーキ液圧の増大量を調整する。
【００３５】
通常、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなればなるほど急旋回制動状態となる。この際には、特に各前輪における横反力（サイドフォース）を大きく発揮しなければ、アンダーステアとなり、乗員の意に反して、曲がれずに直進してしまうということが予想される。このため、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなった場合には、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を極力増大して高い制動力をえることによって、車輪に発生するサイドフォースも同時に増大する。このようにサイドフォースを増大すれば、車両に大きなヨーレートを発生させて車両の旋回性能を損なわずに止まれる。すなわち、本実施例のように、圧力増幅手段実行状態をステアリング操作角度ＳＴに応じて調整して、旋回時におけるサイドフォースを発生する前輪側の車輪において高い車輪制動力を発生すれば、旋回性能を確保しながら高い制動状態を実現することができるという効果がある。
【００３６】
また、比例制御弁１０およびポンプ１１による圧力増幅手段が構成されているのは、前後配管における左右前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５に対してのみであるため、左右後輪の第３、第４のホイールシリンダ６、７に対しては、マスタシリンダ圧ＰＵと同等のブレーキ液圧が加えられ、たとえば、図４に示すように、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧が、比例制御弁１０の折れ点圧力Ｐ１以上となった際に直線Ｘ１のようにマスタシリンダ圧ＰＵに対して増幅されるのに対して、後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７は直線Ｘ２のごとく、ほぼマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力が加えられる。これによって、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５によって発生される車輪制動力と、後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７によって発生される車輪制動力との間に制動力差が設けられる。
【００３７】
これによって、前後の車輪における各ホイールシリンダに対してかかるブレーキ液圧に圧力差を設ければ、たとえ車輪がロックする場合においても前輪側の車輪からロックし始め、車両がスピンするような不安定な状態に陥ることは回避される。すなわち、前輪側の車輪において発生される車輪制動力と後輪側の車輪に於いて発生される車輪制動力とを、理想的な制動力配分に近づけることで、車体の安定性を確保している。この際、前輪側と後輪側の車輪制動力の配分を、通常乗員のブレーキペダルへの踏み込みによって発生されるマスタシリンダ圧ＰＵよりも高い第２のブレーキ液圧を圧力増幅手段によって形成し、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高いブレーキ液圧領域において行っているため、乗員のブレーキペダルの踏み込みによって発生されたマスタシリンダ圧ＰＵに対してエネルギロスを極力招くことなく、制動力配分を実現している。
【００３８】
なお、後輪側における第２の配管系統Ｂにおいて図示しない周知の比例制御弁（プロポーショニングバルブ）を正接して、マスタシリンダ圧ＰＵを後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７の双方に対して所定の減衰比にて減衰して流動するようにしてもよい。この際には、後輪側のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵが、後輪側に正接された比例制御弁における折れ点圧力以上となった際には図４における点線Ｘ３のようになり、前輪側のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧とに、ー層の差圧が設けられる。しかしながらこの際においても、前輪側のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧がマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧とされているため、充分高い車両制動力を確保することができる。なお、前輪側のホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧ＰＬの増圧勾配が、直線Ｘ１のように大きくされている。このため、周知のプローポーショニングバルブを、後輪側の各ホイールシリンダ６、７に対してかかるブレーキ液圧を減衰するように配置するとしても、このプロポーショニングバルブにおける減衰比を極力小さくしても、後輪側の車輪と前輪側の車輪のそれぞれにおいて発生される車輪制動力に理想に近い差を設けることができる。よって、後輪側におけるプロポーショニングバルブの作用によってロスするエネルギ、すなわち乗員のペダル踏み込みによって発生されるマスタシリンダ圧ＰＵのロスを小さくできる。
【００３９】
次に第１実施例における変形例を以下に説明する。
上述の第１実施例では、ステアリングセンサ５０からの出力に基づいて、前輪側の第１、２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧とにおいて形成される圧力差を可変制御していたが、本変形例では、図１においては図示されていない車輪速度センサからの出力に基づいて圧力差を調整する。すなわち、左右前後輪の各々に対して車輪速度センサを設け、前輪側の車輪速度と後輪側の車輪速度との間の車輪速度差を無くすように、圧力増幅手段を実行する。
【００４０】
言い換えれば、前輪側の第１の配管系統Ａにおける各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の圧力増幅を、前輪側の各車輪が路面から受ける路面反力と、後輪側の各車輪がうける路面反力とを平均化するように実行する。すなわち、車輌制動に伴って車体に発生する荷重移動が車体減速加速度の増大に応じて増加するが、これにともなって前輪が路面から受ける路面反力が増大し、且つ後輪が路面から受ける路面反力は減少する。このような状況は、車輪速度に現れ、路面反力が増大する前輪側の車輪速度の落ち込みは小さく、路面反力の減少した後輪側の車輪速度の落ち込みは大きくなる。よって、各車輪が路面から受ける路面反力は、車輪速度から観察することができ、たとえば前輪側の車輪速度は、左右前輪の平均車輪速度を採用し、後輪側の車輪速度は左右後輪の平均車輪速度を採用して各輪における路面反力を推定するようにしてもよい。
【００４１】
このように各車輪の車輪速度に基づいて第１の配管系統Ａにおける圧力増幅手段を実行する際に、たとえば、前輪側の車輪速度と比較して後輪側の車輪速度が大きい場合には、圧力増幅手段におけるポンプ１１の吐出能力を増大し、前輪側のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増幅率を高くする。これによって、第１の配管系統Ａにおける第１、２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧が増大されて車体における荷重移動が促進されるとともに、この前輪側の各ホイールシリンダ４、５と、第２の配管系統Ｂにおける第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧との圧力差が大きくなる。この際には、後輪側のホイールシリンダ圧が、荷重移動に伴って減少した路面反力に応じた値となり、理想制動力配分にー層近づけることができて車体挙動を安定化させることができる。また前輪側のホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧ＰＵよりもー層増大されるため、車両制動力をさらに稼ぐことができる。このように前輪側および後輪側の各ホイールシリンダ４、５および６、７にかかるブレーキ液圧において、各車輪において路面から受ける路面反力が均一化されるように圧力差を調整し、且つこの際にホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大する方向で圧力差を形成すれば、車輌制動時における車体挙動の安定性をー層確保しつつ制動力を増大することができる。
【００４２】
また、逆に前輪側の車輪速度と比較して後輪側の車輪速度が小さい場合には、ポンプ１１の吐出能力を減少し、前後の車輪におけるホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の圧力差を減少させる。この際には、前輪のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を減少して車輌制動力を減少し、車体の荷重移動を低減することによって、前後の車輪における路面反力を均一化でき、たとえば後輪先行ロック状態を回避して車輌制動時における車体挙動の安定性を確保することができる。
【００４３】
このように各車輪の路面から受ける反力を均一化するように前後の各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に圧力差を設ければ、車輌制動状態を高めることができるとともに、車体挙動が最も安定した車輌制動状態を実現できる。また、上述の第１実施例および変形例では、ステアリングセンサ５０からの検出信号あるいは車輪速度センサに基づいて、圧力増幅手段におけるポンプ１１の駆動制御を実行していたが、これに関わらず、単に車両に制動がくわえられている状態を、たとえば、ブレーキランプを点灯させるための既存のブレーキスイッチ等からの信号に基づいて検知し、車両に制動力がくわえられている際には、圧力増幅手段におけるポンプ１１をー定駆動し、一定の増幅率にて前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧を増大するようにしてもよい。このようにしても、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされているため、前輪側の各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧と後輪側の各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧とにおいて、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高い圧力域を基準として、圧力差を形成することができる。
【００４４】
次に、本発明の第２実施例を、図５に基づいて説明する。
図５に示すブレーキ配管モデル図は、上述の第１実施例において第１の配管系統Ａにおいて設けられた圧力増幅手段を、第２の配管系統Ｂにも設けた例である。なお、この第２実施例において、第１実施例における構成と同様の構成には同じ符号を付し、詳述を避けることとする。また、同様の作用効果についても省略する。
【００４５】
図５に示すように、マスタシリンダ３と、後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７とを連通する第２の配管系統Ｂにおいて、第１の配管系統Ａにおける比例制御弁１０と同様の作用効果を有する比例制御弁１２を逆接し、且つこの比例制御弁１２と並列にポンプ１３が設けられる。このように第２の配管系統Ｂにおいて、第２の圧力増幅手段としての比例制御弁１２およびポンプ１３が構成され、この圧力増幅手段によって、第２の配管系統Ｂは２つの管路部位に分割される。すなわち、マスタシリンダ３から比例制御弁１２およびポンプ１３の吸引側までにおける第１の管路部位Ｂ１と、比例制御弁１２およびポンプ１３の吐出側から第３、第４の各ホイールシリンダ６、７までにおける第２の管路部位Ｂ２とが構成される。
【００４６】
このように構成される第１、第２の配管系統Ａ、Ｂにおいて、図６に示すような特性を備える各々の比例制御弁１０、１２を採用する。すなわち、第１の配管系統Ａに配置される比例制御弁１０には図６に示す直線Ｙ１に示す特性を有するものを採用し、第２の配管系統Ｂに配置される比例制御弁１２には図６に示す直線Ｙ２に示す特性を有するものを採用する。なお、図６における直線Ｙ３は、マスタシリンダ圧ＰＵが直接各ホイールシリンダに伝達される１対１の関係を示すものである。
【００４７】
なお、本実施例においては、ブレーキ液の吸引吐出能力がほぼ同様のポンプ１１、１３の駆動開始は、たとえばペダルストロークセンサ５１からの信号に基づいて、乗員のブレーキペダル１の操作により車両制動が開始されたことを検知して各ポンプ同時に実行するようにしてもよい。また、図示しない圧力センサによってマスタシリンダ圧ＰＵを検出し、このマスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ２以上になった際にポンプ駆動を同時に開始するようにしてもよい。
【００４８】
図から分かるように、第１の配管系統Ａにおける比例制御弁１０に設定される折れ点圧力Ｐ２は、第２の配管系統Ｂにおける比例制御弁Ｐ３における折れ点圧力圧力Ｐ３よりも低く設定される。この際折れ点圧力Ｐ２は、たとえば、乗員がゆるやかな車両減速を要求する際にペダル１が踏み込まれてマスタシリンダ３に発生するマスタシリンダ圧ＰＵ程度に設定するようにしてもよい。このように各比例制御弁１０、１２の折れ点圧力Ｐ２、Ｐ３を設定すれば、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ２以上Ｐ３以下になった際に、第１の配管系統Ａにおいてはポンプ１１によって移動されたブレーキ液量に応じて増大されたホイールシリンダ４、５側の第２のブレーキ液圧が比例制御弁１０によって保持され、第２の配管系統Ｂにおいては比例制御弁１２による圧力保持作用が実行されない。このため、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５に対するブレーキ液圧と、第３、４のホイールシリンダ６、７に対するブレーキ液圧とに所定の圧力差が付く。この際、第１、２のホイールシリンダ４、５に対するブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＵよりも大きく増大されたブレーキ液圧であるため、高い制動力をえることができる。且つ第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へ移動されたブレーキ液量によって圧力の増幅がなされているため、乗員のペダル踏力の低減を図ることができる。
【００４９】
また、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ３より大きくなった場合には、第２の配管系統Ｂにおいても、ポンプ１３および比例制御弁１２による第２の圧力増幅手段によって、後輪側の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧の圧力増幅作用が実行される。この際、第１の配管系統Ａにおける比例制御弁１０の圧力増幅の傾きは、第２の配管系統Ｂにおける比例制御弁１２の圧力増幅の傾きよりも大きく設定されている。すなわち、第１の配管系統Ａにおいて、ポンプ１１によって高められた第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵを有する第１の管路部位Ａ１側へ流動する際の減衰比が、第２の配管系統Ｂにおいて、ポンプ１３によって高められた第２の管路部位Ｂ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵを有する第１の管路部位Ｂ１へ流動する際の減衰比よりも小さく設定されている。よって、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ３よりも高くなった場合にも、前輪側の第１、２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧とに、所定の圧力差が形成される。この場合では、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂの双方において踏力の低減がなされ、且つ前後の左右輪におけるホイールシリンダ４、５、６、７にかかるブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵよりも高められているため、高い制動力を得ることができる。
【００５０】
次に、図７〜１１に基づいて、第２実施例の変形例について説明する。
上述の第２実施例においては、第１の配管系統Ａにおけるポンプ１１と第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３とにおいて、各ポンプによるブレーキ液の吸引吐出能力に差を設ける制御を、所定条件に応じて実行する。
図７に示すフローは、イグニッションスイッチのオン動作等に応じて開始され、まずステップ１００では、ステアリングセンサ５０によって検出される信号に基づいてステアリング操作角度ＳＴを演算する。続くステップ１１０では、ペダルストロークセンサ５１からの信号に基づいてペダルストロークＰＳを検出する。そして、ステップ１２０およびステップ１３０において、ステアリング操作角度ＳＴおよびペダルストロークＰＳに応じて、第１の配管系統Ａにおける第１の圧力増幅手段と、第２の配管系統Ｂにおける第２の圧力増幅手段とを実行する。なお、第１の圧力増幅手段は、前述の第２実施例において詳述した第１の配管系統Ａにおいて配設されているポンプ１１および比例制御弁１０によって構成されており、第２の圧力増幅手段は、第２の配管系統Ｂにおいて配設されているポンプ１３および比例制御弁１２によって構成されている。
【００５１】
そして、ステップ１２０における第１の圧力増幅手段の実行制御は、図８および図９に示すマップの双方を加味して実行される。
すなわち、図８に示すように、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなるにつれて、第１の配管系統Ａにおいてポンプ１１によるブレーキ液の第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２への吸引吐出能力が直線Ｚ１に示すように増大され、第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の移動量が増大される。また、第２の配管系統Ｂにおいてポンプ１３によって第１の管路部位Ｂ１から第２の管路部位Ｂ２へブレーキ液を移動する量も、ステアリング操作角度ＳＴが大きくなるにつれて直線Ｚ２に示すように増大されるが、この増大比率は、第１の配管系統Ａにおけるものよりも所定分小さく設定されている。なおポンプ１１、１３の能力の増大は、たとえばポンプ回転数の増大等によって実行される。
【００５２】
また、図９に示すように、ペダルストロークＰＳが大きくなるにつれて、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂにおいて、各第１の管路部位Ａ１，Ｂ１から各第２の管路部位Ａ２，Ｂ２への、吸引吐出能力が直線Ｚ３、Ｚ４にしめすように増大され、ブレーキ液の移動量が制御される。この際、図から分かるように、後輪側の第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３の吸引吐出能力の増大は、直線Ｚ４に示すように、ペダルストロークＰＳが所定以上になった場合に抑制される。よって、後輪側のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧と、前輪側のホイールシリンダ４，５にかかるブレーキ液圧との差圧が大きくなるようにポンプ１１、１３が制御される。通常車両の制動時において、ペダルストロークＰＳが大きくなるにつれて車両の減速加速度が大きくなり、これに伴って車体の前後方向に荷重移動も大きくなる。よって、車体が浮き上がり気味となる後輪側の車輪では、ロック傾向が前輪側と比べて低いブレーキ液圧で発生する傾向が強くなる。逆に前輪側の車輪では、荷重移動によって路面からの反力を大きく受ける方向になるため、ー層制動力を稼ぐために、より高いブレーキ液圧を加えるべきである。このようなことを踏まえて、ペダルストロークＰＳが所定以上となった場合には、図９に示すようにポンプ１１、１３の吸引吐出能力に差を設けてもよい。
【００５３】
そして、上述のステップ１２０および１３０においては、図８および図９において説明したマップを加味して、第１の配管系統Ａにおけるポンプ１１および第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３において、吸引吐出能力を制御し、第１の配管系統Ａにおける第１の圧力増幅手段と第２の配管系統Ｂにおける第２の圧力増幅手段とをそれぞれ駆動制御し、前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第３、４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧とに圧力差を形成する。このようにすれば、前述の第１、２実施例と比較して、ー層、乗員の車両挙動操作およびこれに応じた車両挙動に対応した制御が実現できる。
【００５４】
次に、図１０に基づいて、本発明の第３実施例について説明する。
本第３実施例においては、上述の第２実施例と同様に、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂの双方に対して圧力増幅手段を配設しており、且つ前輪側の第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧と、後輪側の第３、第４のホイールシリンダ６、７にかかるブレーキ液圧との圧力差を、各車輪の路面との接地状態に基づいて形成する。この際、各車輪の路面との接地状態は、車輪のスリップ状態から推定することができる。たとえば、各車輪に配設された車輪速度センサ５４、５５、５６、５７に基づいて算出される車輪速度と、車輪速度に基づいて推定演算される車体速度とから、各車輪におけるスリップ率を算出するようにする。
【００５５】
このような作用を成す第３実施例における構成を以下に説明する。なお、上述までの実施例における構成と同様の作用効果を備えるものについては、同様の符号を付し、説明を略することとする。また、第１の配管系統Ａにおける構成と、第２の配管系統Ｂにおける構成とは、同様の構成を採用することができるため、第２の配管系統Ｂにおける構成は詳述を避けることとする。
【００５６】
第１の配管系統Ａに採用される第１の圧力増幅手段は、上述の第２実施例と同様、比例制御弁１０とポンプ１１によって構成されている。なお、ポンプ１１は、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、第２の管路部位Ａ２へブレーキ液を吐出する際に、リザーバ２００を通して行う。また、第１の配管系統Ａにおける第１の圧力増幅手段のポンプ１１、および第２の配管系統Ｂにおける第２の圧力増幅手段のポンプ１３の駆動開始は、上述の実施例同様、それぞれ乗員によってブレーキペダルが踏み込まれて車輌が制動状態になったことを検知して実行する。
【００５７】
以下に、リザーバ２００の構成に付いて詳述する。
このリザーバ２００は、マスタシリンダ３と比例制御弁１０との間に接続されて、マスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力となる第１の配管部位Ａ１からブレーキ液の供給を受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。このリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側には、ボール弁２０１が配設される。そして、このボール弁２０１よりリザーバ室２００Ｃ側には、このボール弁２０１を上下に移動するために所定のストロークを有するロッド２０３が設けられている。リザーバ室２００Ｃ内には、ロッド２０３と連通するピストン２０４が備えられている。このピストン２０４は、第２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液が流動した場合にリザーバ２００におけるボトムエンド側に摺動し、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液を貯留する。これに伴って、ロッド２０３もリザーバ室２００Ｃ側に移動し、ボール弁２０１が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液がロッド２０３のストロークに対応するブレーキ液量以上貯留された際には、ボール弁２０１と弁座２０２とによって、ポンプ１１の吸引側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。
【００５８】
次に、本第３実施例における増減圧制御手段について説明する。
増減圧制御手段は、電子制御装置１００によって制御される各２位置弁によって構成されている。すなわち、第１の配管系統Ａにおいて、マスタシリンダ３からのブレーキ液、あるいはポンプ１１の吐出するブレーキ液の、第１、第２のホイールシリンダ４、５側への流動を連通・遮断制御して、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増圧を制御する第１、第２の増圧制御弁３００、３０１と、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液をリザーバ２００内に流動し、ホイールシリンダ圧の減圧を制御する第１、第２の減圧制御弁３０２、３０３とが配置されている。なお、この減圧制御弁３０２、３０３は、ホイールシリンダ圧の減圧時以外は、遮断状態に制御されている。
【００５９】
第１、第２の増圧制御弁３００、３０１は、乗員のペダル操作によってマスタシリンダ３に生じるマスタシリンダ圧ＰＵを各ホイールシリンダ４、５に伝達する通常ブレーキ時には連通状態にされている。また、圧力増幅手段の実行時において、ポンプ１１がブレーキ液を第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へブレーキ液を吸引して吐出する際、ホイールシリンダ圧を増圧する場合には連通状態に制御される。
【００６０】
しかしながら、車輪速度センサ５４、５５からの出力信号に基づいて各車輪がロック傾向にあると判断された場合にはホイールシリンダ圧の増圧を制限するために、第１、２の増圧制御弁３００、３０１は遮断状態に制御される。また、ホイールシリンダ圧を減圧制御する際には第１、２の増圧制御弁３００、３０１は遮断状態、且つ第１、２の減圧制御弁３０２、３０３が連通状態にされる。
【００６１】
なお、このような各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧の増減圧は、各ホイールシリンダ４、５ごとに独立して実行することができる。
また、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧が減圧制御された際には、減圧分のブレーキ液はリザーバ２００内に貯留される。この際には、リザーバ室２００Ｃと第１の管路部位Ａ１との間は、ボール弁２０１と弁座２０３とによって遮断されるため、圧力増幅手段におけるポンプ１１は、リザーバ２００内に溜まっているブレーキ液を優先して吸引し、第１の管路部位Ａ２側へ吐出する。そして、リザーバ室２００Ｃ内のブレーキ液が無くなった際にはポンプ１１による吸引負圧によってロッド２０３が第１の管路部位Ａ１側に押圧され、ポンプ１１は第１の管路部位Ａ１側からブレーキ液を吸引し、第２の管路部位Ａ２へブレーキ液を吐出する。
【００６２】
このように作動する増減圧制御手段は、第２の配管系統Ｂにおいても構成されている。すなわち、第１、２の増圧制御弁３００、３０１に対応するものとして、第３、第４の増圧制御弁４００、４０１が構成されている。また、第１、２の減圧制御弁３０２、３０３に対応するものとして、第３、第４の減圧制御弁４０２、４０３が構成されている。また、リザーバ２００に対応するものとして、リザーバ４００が構成されている。
【００６３】
このように、第１、第２の各配管系統Ａ，Ｂにおいて、第１、第２の圧力増幅手段と増減圧制御手段が備えられた第３実施例の作用を以下に説明する。
第１の配管系統Ａにおける増減圧制御手段によって、第１、２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧は、第１、第２のホイールシリンダ４、５に対応する右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬのスリップ率に応じて増減圧制御される。この際、第１、第２のホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧は、第１の圧力増幅手段によってマスタシリンダ圧ＰＵよりも高められているため、増減圧制御手段における減圧制御も、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高いブレーキ液圧を基準として実行される。よって、路面状態に応じた最大限の車輪制動力を発揮するホイールシリンダ圧が、左右前輪側のホイールシリンダ４、５に加えられている。また、第２の配管系統Ｂにおける第３、４のホイールシリンダ６、７においても同様のことが言える。しかしながら、車輌に制動力が加えられている際には車輌減速加速度に応じて荷重移動が発生する。そして、この荷重移動に応じて前輪側の車輪における路面反力と、後輪側における路面反力とには差が生じる。よって、第１、第２の圧力増幅手段によって、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂにおいて、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を同様に増大しては、後輪側の車輪がロック状態に陥り、的確な路面反力を得られない状態となることが予想されるが、本第３実施例では、後輪側の第２の配管系統Ｂに設けられた増減圧制御手段によって、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧が調整されるため、前輪側のホイールシリンダ４、５と後輪側のホイールシリンダ６、７とにかかるブレーキ液圧に所定の最適な圧力差を形成することができる。言い換えれば、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高いブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ４、５、６、７に加える際に、前輪側および後輪側のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を、各車輪が路面から受ける最大の路面反力を得ることができるように調整することによって、所定の圧力差を形成し、高制動力を得つつ車体挙動の安定性を確保することができる。なお、この第３実施例においても、ステアリングセンサ５０からの信号を加味して旋回性能を調整するように各配管系統に設けられた圧力増幅手段を実行するようにしてもよい。
【００６４】
本発明は、上述した各実施例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。
例えば、上述までの実施例では、第１の配管系統Ａと第２の配管系統Ｂとにおいて圧力差を形成する系統間圧力差形成手段として、第１の管路部位Ａ１（Ｂ１）のブレーキ液量を減少し、この減少分を各ホイールシリンダに向けて吐出するとともに、第２の管路部位Ａ２（Ｂ２）と第１の管路部位Ａ１（Ｂ１）との間の差圧を保持する圧力増幅手段によって実行していた。しかしながらこれに関わらず、たとえば、ポンプ１１（１３）の吸引口がマスタリザーバ３ａに接続されて、単に、各ホイールシリンダ４、５（６、７）にかかるブレーキ液圧の増大をブレーキ液の増加によって実行するようにしてもよい。このようにした場合には、第１の管路部位Ａ１（Ｂ１）に存在するブレーキ液量の低減による踏力低減は実現されないが、その他の作用効果では上述までの実施例と同様のものを達成でき、車体挙動を安定させることが可能である。
【００６５】
また、上述までの実施例では、前後配管の車輌に対して本願発明を適用した例について詳述したが、図１１に示すように、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬおよび左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの各配管系統を備えるＸ配管の車輌に対して適用することができる。
すなわち、第１の配管系統Ａは、右前輪ＦＲに車輪制動力を与える第１のホイールシリンダ４と、左後輪ＲＬに車輪制動力を与える第２のホイールシリンダ７と、マスタシリンダ３とを連通するように構成されている。また、第２の配管系統Ｂは、左後輪ＲＬに車輪制動力を与える第３のホイールシリンダ５と、右後輪ＲＲに車輪制動力を与える第４のホイールシリンダ６と、マスタシリンダ３とをそれぞれ連通するように構成されている。なお、各配管系統Ａ、Ｂには、各ホイールシリンダ３〜４にかかるブレーキ液圧を車輪スリップ状態等の車輪挙動に応じて調整する増減圧調整手段として、各弁３００〜３０７およびリザーバ２００、４００等が、各車輪に対して上述の第３実施例と同様の作用を実行するように配置されている。また、第１の配管系統Ａにおける圧力増幅手段はポンプ１１および比例制御弁１０から構成され、第２の配管系統Ｂにおける圧力増幅手段はポンプ１３および比例制御弁１２から構成されている。そして、これらの各圧力増幅手段は、各配管系統Ａ，Ｂにおける圧力差を形成する系統間圧力差形成手段として構成されている。
【００６６】
このように構成されるブレーキ装置において、ステアリングセンサ５０からの信号による旋回状態および図示しない車輪速度センサからの車輪速度あるいは車輪スリップ状態から判断される車輪挙動等に応じてポンプ１１およびポンプ１３を駆動し圧力増幅手段を作用させて、各配管系統Ａ，Ｂ間に圧力差を形成する。この際たとえば、所定の左旋回状態であれば、荷重移動が車体の左側に発生するため、最も大きな制動力を発生できる右前輪ＦＲのホイールシリンダ４に対して高い圧力を与えることができるように第１の配管系統Ａにおけるブレーキ液圧を第２の配管系統Ｂにおけるブレーキ液圧よりも高くする。すなわち、第１の配管系統Ａにおけるポンプ１１の駆動能力を第２の配管系統Ｂにおけるポンプ１３の駆動能力よりも大きくする。この際、左後輪ＲＬのホイールシリンダ７にかかるブレーキ液圧は過剰となる可能性が高いが、増減圧調整手段によって適宜調整されるため、車体挙動は安定される。また、各系統間のブレーキ液圧差は、旋回の程度によって可変するようにしてもよい。すなわち、左急旋回になればなるほど第１の配管系統Ａにおける圧力増幅を大きくするようにしてもよい。このようにすれば、左旋回状態に応じた荷重移動に伴って、右前輪ＦＲが発生できる最大限の制動力を実現することができる。
【００６７】
このように、Ｘ配管においても各配管系統Ａ、Ｂにおいてマスタシリンダにおけるブレーキ液圧よりも高い圧力側において系統間に圧力差を設けるようにすれば、たとえば旋回制動状態に応じて旋回性能を高めて車体挙動を安定させることができる。なお、右旋回状態においても左旋回状態の逆側の制御を実行すれば、同様の効果を得ることができる。
【００６８】
また、上述までの実施例では、ステアリングセンサあるいは車輪速度センサからの出力信号に基づいて、車体挙動あるいは車輪挙動をこの出力信号に応じた挙動にすべく、各配管系統Ａ、Ｂにおいて圧力差を設ける制御が系統間圧力差形成手段によって実行されていた。しかしながら、単に、たとえば旋回制動状態であれば所定のヨーレートを発生すべく各配管系統間に圧力差を設けるようにしてもよい。また、所定の荷重移動状態を車体に発生させるべく各配管系統間の圧力差を調整するようにしてもよい。
【００６９】
なお、上述までの実施例では、ステアリングセンサあるいはペダルストローク、車輪速度センサから車体挙動あるいは車輪挙動を検知していたが、たとえば車体加速度を検出する加速度センサを備え、前後配管のブレーキ装置において車体加速度が大きさくなるにつれて、前輪側の配管系統のブレーキ液圧を後輪側より大きく増大するよう圧力差を設けるようにしてもよい。すなわち、車体の前後方向の加速度に応じて発生する荷重移動を車体加速度センサから検知するようにしてもよい。また、同様に旋回制動時の荷重移動を検知する際においても、ステアリングセンサに代わってヨーレートセンサを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の第１実施例におけるブレーキ装置の構成モデル図である。
【図２】圧力増幅手段の実行フローチャートである。
【図３】ポンプ吐出とステアリング角度との関係を示す特性図である。
【図４】第１実施例における作用を示す特性図である。
【図５】本願発明の第２実施例におけるブレーキ装置の構成モデル図である。
【図６】第２実施例における作用を示す特性図である。
【図７】第２実施例における各圧力増幅手段の実行フローチャートである。
【図８】ステアリング角度に対する各ポンプ吐出の関係を示す特性図である。
【図９】ペダルストロークに対する各ポンプ吐出の関係を示す特性図である。
【図１０】本願発明の第３実施例におけるブレーキ装置の構成モデル図である。
【図１１】その他の実施例におけるブレーキ装置の構成モデル図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  倍力装置
３  マスタシリンダ
３ａ  マスタリザーバ
４  第１のホイールシリンダ
５  第２のホイールシリンダ
６  第３のホイールシリンダ
７  第４のホイールシリンダ
８  ステアリング
１０、１２  比例制御弁
１１、１３  ポンプ
５０  ステアリングセンサ
１００  電子制御装置
Ａ  第１の配管系統
Ｂ  第２の配管系統
３００、３０１、３０４、３０５  増圧制御弁
３０２、３０３、３０６、３０７  減圧制御弁
２００、４００  リザーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003735939.tif 000009
【図９】
0003735939.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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