(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体（１１）が備える壁（１９ａ）に両端を対向させる支持軸（８８，８９）が、該支持軸（８８，８９）の軸線方向に間隔をあけた複数箇所で前記エンジン本体（１１）に設けられた軸支持部（９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ）に挿通、支持され、該支持軸（８８，８９）に複数のアーム（８２，８３）が揺動可能に支承されるエンジンの動弁装置において、前記支持軸（８８，８９）は、前記複数の軸支持部（９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ）のうち前記壁（１９ａ）に対向する一対の軸支持部（９０Ａ，９０Ｇ；９１Ａ，９１Ｇ）の少なくとも一方（９０Ａ，９１Ｇ）および前記壁（１９ａ）間の長さよりも短く、かつ３つ以上に分割された複数の分割軸部（８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃ）が、前記複数の軸支持部（９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ）の少なくとも１つにそれぞれ挿通、支持されて軸方向に相互に当接されて成り、複数の前記分割軸部（８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃ）のうち両端の分割軸部（８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ）には、それらの両端の分割軸部（８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ）がそれぞれ挿通、支持される少なくとも１つの軸支持部（９０Ｂ，９０Ｆ；９１Ｂ，９１Ｆ）の１つ（９０Ｂ，９０Ｆ；９１Ｂ，９１Ｆ）に係合して軸方向外方への前記両端の分割軸部（８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ）の移動を阻止する移動阻止部材（９３）がそれぞれ装着され、それらの移動阻止部材（９３）および前記両端の分割軸部（８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ）によって相互に当接した前記複数の分割軸部（８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃ）の軸方向の移動が阻止されることを特徴とするエンジンの動弁装置におけるアーム支持構造。
【請求項２】
前記複数の分割軸部（８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃ）が、前記複数の軸支持部（９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ）のうち相互に隣接した軸支持部（９０Ｂ，９０Ｃ；９０Ｅ，９０Ｆ；９１Ｂ，９１Ｃ；９１Ｅ，９１Ｆ）間で相互に当接されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁装置におけるアーム支持構造。
【請求項３】
前記複数の軸支持部（９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ）が前記エンジン本体（１１）に一体に設けられることを特徴とすることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの動弁装置におけるアーム支持構造。
【請求項４】
前記移動阻止部材（９３）が、前記両端の分割軸部（８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ）に着脱可能に装着される止め輪であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの動弁装置におけるアーム支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体が備える壁に両端を対向させる支持軸が、該支持軸の軸線方向に間隔をあけた複数箇所で前記エンジン本体に設けられた軸支持部に挿通、支持され、該支持軸に複数のアームが揺動可能に支承されるエンジンの動弁装置に関し、特に、アーム支持構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シリンダヘッドが一体に備える複数の軸支持部に支持軸であるロッカシャフトが挿通、支持され、該ロッカシャフトにロッカアームが揺動可能に支承される動弁装置が、特開平８−２２６３１０号公報で開示されるように、既によく知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、ロッカシャフトがその軸方向全長にわたって一体に形成されており、ロッカシャフトの端部にシリンダヘッドの側壁が対向する場合には、側壁にロッカシャフトを挿通させるための開口部を予め設け、動弁装置の組立時にはロッカシャフトの挿入操作後に前記開口部を閉じる部材を組付けるようにしており、余分な部品が必要になるだけでなく、組付け工数も多くなる。この際、各軸支持部を上下に分割し得る構造とすると、上記問題が解決されるものの、コストの増大を招くことになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コストの増大を招くことなく、しかも部品点数および組付け工数を少なくして支持軸をエンジン本体に取付け可能としたエンジンの動弁装置におけるアーム支持構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体が備える壁に両端を対向させる支持軸が、該支持軸の軸線方向に間隔をあけた複数箇所で前記エンジン本体に設けられた軸支持部に挿通、支持され、該支持軸に複数のアームが揺動可能に支承されるエンジンの動弁装置において、前記支持軸は、前記複数の軸支持部のうち前記壁に対向する一対の軸支持部の少なくとも一方および前記壁間の長さよりも短く、かつ３つ以上に分割された複数の分割軸部が、前記複数の軸支持部の少なくとも１つにそれぞれ挿通、支持されて軸方向に相互に当接されて成り、複数の前記分割軸部のうち両端の分割軸部には、それらの両端の分割軸部がそれぞれ挿通、支持される少なくとも１つの軸支持部の１つに係合して軸方向外方への前記両端の分割軸部の移動を阻止する移動阻止部材がそれぞれ装着され、それらの移動阻止部材および前記両端の分割軸部によって相互に当接した前記複数の分割軸部の軸方向の移動が阻止されることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、エンジン本体の壁に開口部を設けることなく複数の分割軸部を各軸支持部に順次、挿通することができ、各分割軸部を相互に当接することで支持軸を構成することができるので、各軸支持部を上下に分割する構造とすることを不要としてコストの増大を回避するとともに、壁に開口部を設けることが不要であるので、該開口部を塞ぐ部材も不要であり、その分だけ部品点数および組付け工数を少なくして支持軸をエンジン本体に取付けることができる。しかも両端の分割軸部に移動阻止部材を装着するだけで全ての分割軸部の同軸連結構造を維持することができ、支持軸をエンジン本体に固定的に支持するための部品点数が少なくてすむ。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記複数の分割軸部が、前記複数の軸支持部のうち相互に隣接した軸支持部間で相互に当接されることを特徴とし、請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記複数の軸支持部が前記エンジン本体に一体に設けられることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記移動阻止部材が、前記両端の分割軸部に着脱可能に装着される止め輪であることを特徴とし、かかる構成によれば、軸支持部側の構造を簡略化し、分割軸部側に施される加工も容易とすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１はＯＨＶエンジンを後方側から見た縦断背面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はオイルパンを取り外した状態での図１の３−３線矢視図、図４はヘッドカバーを取り外した状態での図１の４−４線矢視図、図５はヘッドカバーを図１の５−５線矢視方向から見た図、図６は図３の６−６線拡大断面図、図７はエンジンを飛行機に搭載した状態での側面図、図８は図７の８ー８線拡大断面図、図９は図８の９−９線拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１において、たとえば水平対向型である４気筒のＯＨＶエンジンＥは、たとえば飛行機などに搭載されるものであり、このエンジンＥのエンジン本体１１は、エンジンＥを後方側から見て左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、エンジンＥを後方側から見て右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒとを備える。
【００１２】
左エンジンブロック１２Ｌは、左シリンダブロック１３Ｌと、左シリンダブロック１３Ｌに一体に形成される左クランクケース１４Ｌと、左クランクケース１４Ｌとは反対側で左シリンダブロック１３Ｌに結合される左シリンダヘッド１５Ｌとを備える。また右エンジンブロック１２Ｒは、右シリンダブロック１３Ｒと、右シリンダブロック１３Ｒに一体に形成される右クランクケース１４Ｒと、右クランクケース１４Ｒとは反対側で右シリンダブロック１３Ｒに結合される右シリンダヘッド１５Ｒとを備える。
【００１３】
両シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒには、シリンダボア１６Ｌ…，１６Ｒ…がそれぞれ一対ずつ設けられており、各シリンダボア１６Ｌ…，１６Ｒ…には、各シリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒとの間に燃焼室１７Ｌ…，１７Ｒ…を形成するようにしてピストン１８Ｌ…，１８Ｒ…が摺動可能に嵌合される。
【００１４】
両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、シリンダボア１６Ｌ…，１６Ｒ…のシリンダ軸線ＣＬ…，ＣＲ…を略水平として対向配置されるものであり、クランクケース１９を共働して構成するようにして左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒが相互に締結され、前記両ピストン１８Ｌ…，１８Ｒ…にコンロッド２０Ｌ…，２０Ｒ…を介して連結されるクランクシャフト２１が、前記左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒ間で回転自在に支承される。而してシリンダボア１６Ｌ…のシリンダ軸線ＣＬ…およびシリンダボア１６Ｒ…のシリンダ軸線ＣＲ…はクランクシャフト２１の軸線に沿う方向にずれて配置されることになる。
【００１５】
図２において、クランクケース１９には、その前部から後部にかけて間隔をあけて配置される第１〜第４ジャーナル壁２２Ａ〜２２Ｄが左右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒが協働して形成するようにして一体に設けられ、クランクシャフト２１の軸方向に間隔をあけた４箇所が第１〜第４ジャーナル壁２２Ａ〜２２Ｄで回転自在に支承される。またクランクシャフト２１はクランクケース１９内に形成されるクランク室２４内に収納されるものであり、このクランク室２４の底を規定する仕切り壁２５がクランクケース１９に設けられる。
【００１６】
クランクシャフト２１の後端部（図２の左端部）は、前記第４ジャーナル壁２２Ｄから後方に突出されるものであり、クランクシャフト２１の後端を覆うカバー２６がクランクケース１９の後部に締結される。第４ジャーナル壁２２Ｄおよびカバー２６間でクランクシャフト２１には駆動ギヤ２７が固定され、該駆動ギヤ２７に噛合する被動ギヤ２８が回転軸２９に固定される。
【００１７】
回転軸２９の両端部は、カバー２６および第４ジャーナル壁２２Ｄで回転自在に支承される。またカバー２６には、ウォータポンプ３０が取付けられており、該ウォータポンプ３０のポンプ軸３１が前記回転軸２９に同軸にかつ相対回転不能に連結され、ウォータポンプ３０にもクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００１８】
図３を併せて参照して、前記仕切り壁２５の下方にはクランクシャフト２１と平行な軸線を有するカムシャフト３２が配置されており、該カムシャフト３２は、前部から後部にかけて間隔をあけた位置で仕切り壁２５に設けられる第１〜第４軸受部３３Ａ〜３３Ｄで回転自在に支承される。
【００１９】
第１および第４軸受部３３Ａ，３３Ｄは、第１および第４ジャーナル壁２２Ａ，２２Ｄに対応する位置に配置され、第２および第３軸受部３３Ｂ，３３Ｃは、第３ジャーナル壁２２Ｃを相互間に挟む位置に配置される。
【００２０】
前記被動ギヤ２８および第４クランクジャーナル壁２２Ｄ間で回転軸２９にはギヤ３４が一体に設けられており、第４軸受部３３Ｄの外方でカムシャフト３２の後端部に設けられたギヤ３５に前記ギヤ３４が噛合される。
【００２１】
このようにしてカムシャフト３２には、駆動ギヤ２７、被動ギヤ２８、回転軸２９およびギヤ３４，３５を介してクランクシャフト２１からの動力が１／２の減速比で伝達されることになる。
【００２２】
クランクケース１９の下部全周には、前記仕切り壁２５よりも下方に突出する側壁１９ａが一体に設けられており、前記カムシャフト３２の下方にオイル溜まり室３６を形成するようにしてオイルパン３７が前記側壁１９ａの下端に結合され、該オイルパン３７内には、トロコイドポンプであるオイルポンプ３８が収納される。
【００２３】
オイルポンプ３８のポンプハウジング３９は、オイルパン３７に取付けられるハウジング半体４０と、該ハウジング半体４０に取付けられるハウジング半体４１とで構成されるものであり、一方のハウジング半体４０には、クランクシャフト２１およびカムシャフト３２と平行な軸線を有する駆動軸４２が回転自在に支承され、この駆動軸４２は、両ハウジング半体４０，４１間に配置されるロータ４３に連結される。
【００２４】
またクランクシャフト２１の前端部に固定されるギヤ４４と、前記駆動軸４２に固定されるギヤ４５とが噛合されており、オイルポンプ３８にはクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００２５】
ポンプハウジング４５のハウジング半体４１には吸入口４６が設けられており、該吸入口４６に接続されるオイルストレーナ４７が、前記ハウジング半体４１およびオイルパン３７間に挟持、固定される。またポンプハウジング４５のハウジング半体４０には吐出口４８が設けられており、吐出口４８に接続されるリリーフ弁４９が、ハウジング半体４０およびオイルパン３７間に挟持、固定される。
【００２６】
前記ハウジング半体４０の吐出口４８はオイルパン３７に設けられた油路５０に通じており、該油路５０に接続されるオイルフィルタ５１（図１参照）がオイルパン３７の側壁外面に着脱可能に取付けられる。
【００２７】
図４および図５を併せて参照して、右側エンジンブロック１２Ｒのシリンダヘッド１５Ｒには、一対の吸気弁口５２，５２と、一対の排気弁口５３，５３とが各燃焼室１７Ｒ…毎に設けられる。また各燃焼室１７Ｒ…毎に一対の点火プラグ５４，５４が燃焼室１７Ｒ…に一部を突入させるようにしてシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる。またシリンダヘッド１５Ｒには、各点火プラグ５４，５４…を挿入させるプラグ挿入筒５５，５５…の内端が嵌合、固定される。これらのプラグ挿入筒５５，５５…は、シリンダヘッド１５Ｒに締結されるヘッドカバー６８Ｒを貫通する。
【００２８】
シリンダヘッド１５Ｒには、各燃焼室１７Ｒ…毎に個別の吸気ポート５６…が一対の吸気弁口５２，５２に共通に通じるとともにシリンダヘッド１５Ｒの上部側面に開口するようにして設けられるとともに、各燃焼室１７Ｒ…毎の排気ポート５７…が一対の排気弁口５３，５３に共通に通じるとともにシリンダヘッド１５Ｒの下部側面に開口するようにして設けられる。
【００２９】
シリンダヘッド１５Ｒの上部側面には各吸気ポート５６…に通じる吸気管５８Ｒ…が接続され、各吸気管５８Ｒ…の吸気ポート５６…寄りの部分には燃料噴射弁５９Ｒ…が付設される。
【００３０】
吸気弁口５２…は閉弁方向にばね付勢された吸気弁ＶＩ…で個別に開閉可能であり、吸気弁ＶＩのバルブステム６０は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒６１に摺動可能に嵌合される。また排気弁口５３…は閉弁方向にばね付勢された排気弁ＶＥ…で個別に開閉可能であり、排気弁ＶＥのバルブステム６４は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒６５に摺動可能に嵌合される。
【００３１】
左エンジンブロック１２Ｌ側のシリンダヘッド１５Ｌにも、前記右側のシリンダヘッド１５Ｒと同様に、吸気弁ＶＩ…、排気弁ＶＥ…および点火プラグ５４…が各燃焼室１７Ｌ…毎に一対ずつ配設されており、シリンダヘッド１５Ｌの上部側面には、燃料噴射弁５９Ｌ…を備える吸気管５８Ｌ…が接続される。またシリンダヘッド１５Ｌにはヘッドカバー６８Ｌが締結される。
【００３２】
右側のシリンダヘッド１５Ｒに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置７１Ｒで開閉駆動され、左側のシリンダヘッド１５Ｌに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置７１Ｌで開閉駆動されるものであり、両動弁装置７１Ｒ，７１Ｌの構成は基本的に同一であるので、以下、右側のシリンダヘッド１５Ｒ側の動弁装置７１Ｒの構成について説明し、左側のシリンダヘッド１５Ｌ側の動弁装置７１Ｌの構成についての説明を省略する。
【００３３】
動弁装置７１Ｒは、各吸気弁ＶＩ…のバルブステム６０…と同軸である円筒状のリフタハウジング７２…を有してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる一対の吸気側ホルダ７３，７３と、各排気弁ＶＥ…のバルブステム６４…と同軸である円筒状のリフタハウジング７４…を一体に有してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる一対の排気側ホルダ７５，７５と、相互に平行な軸線を有して前記吸気側および排気側ホルダ７３…，７５…にそれぞれ固定支持される吸気側および排気側ロッカシャフト７６…，７７…と、吸気側ロッカシャフト７６…で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム７８…と、排気側ロッカシャフト７７…で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム７９…と、吸気側ロッカアーム７８…および吸気弁ＶＩ，ＶＩ…間に介在するようにしてリフタハウジング７２…に摺動可能に嵌合されるリフタ８０…と、排気側ロッカアーム７９…および排気弁ＶＥ，ＶＥ…間に介在するようにしてリフタハウジング７４…に摺動可能に嵌合されるリフタ８１…と、クランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連結された前記カムシャフト３２と、カムシャフト３２の回転に従動して揺動する吸気側伝動アーム８２…と、カムシャフト３２の回転に従動して揺動する排気側伝動アーム８３…と、前記カムシャフト３２の回転に応じた開弁作動方向の動力を吸気側ロッカアーム７８…に付与すべく吸気側伝動アーム８２…および吸気側ロッカアーム７８…間を連動、連結するプッシュロッド８４…と、前記カムシャフト３２の回転に応じた開弁作動方向の動力を排気側ロッカアーム７９…に付与すべく排気側伝動アーム８３…および排気側ロッカアーム７９…間を連動、連結するプルロッド８５…とを備える。
【００３４】
吸気側および排気側ロッカシャフト７６…，７７…は、一対ずつ２組の点火プラグ５４，５４…の両側でシリンダヘッド１５Ｒに配設されており、吸気側ロッカシャフト７６…は、吸気弁ＶＩ，ＶＩすなわちリフタハウジング７２，７２と両点火プラグ５４，５４との間にそれぞれ配置され、排気側ロッカシャフト７７…は、排気弁ＶＥ，ＶＥすなわちリフタハウジング７３，７３と両点火プラグ５４，５４との間にそれぞれ配置される。
【００３５】
リフタ８０…，８１…は、吸気弁ＶＩ…のバルブステム６０…および排気弁ＶＥのバルブステム６４…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるものであり、閉塞端を前記ロッカアーム７８…，７９…側に向けて各リフタハウジング７２…，７３…に摺動可能に嵌合される。
【００３６】
吸気側ロッカアーム７８には、前記リフタ８０…側に延びる一対の駆動アーム７８ａ…が一体に設けられており、それらの駆動アーム７８ａ…の先端が、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開弁方向に押圧する駆動力を吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム６０…に前記リフタ８０…を介して及ぼすことを可能として、リフタ８０…の閉塞端外面に当接される。
【００３７】
また排気側ロッカアーム７９には、前記リフタ８１…側に延びる一対の駆動アーム７９ａ…が一体に設けられており、それらの駆動アーム７９ａ…の先端が、排気弁ＶＥ，ＶＥを開弁方向に押圧する駆動力を排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステム６４…に前記リフタ８１…を介して及ぼすことを可能として、リフタ８１…の閉塞端外面に当接される。
【００３８】
再び図３において、カムシャフト３２には動弁装置７１Ｒに対応した一対の吸気側カム８６…および一対の排気側カム８７…が設けられており、各吸気側カム８６…に従動して揺動する一対の吸気側伝動アーム８２…がカムシャフト３２の右側に配置され、各排気側カム８７…に従動して揺動する排気側伝動アーム８３…がカムシャフト３２の左側に配置される。
【００３９】
吸気側伝動アーム８２…はカムシャフト３２の右側でクランクケース１９に固定的に支持された支持軸８８で揺動可能に支承され、また排気側伝動アーム８３…がカムシャフト３２の左側でクランクケース１９に固定的に支持された支持軸８９で揺動可能に支承される。
【００４０】
一方の支持軸８８は、その両端をクランクケース１９の側壁１９ａに対向させるようにしてカムシャフト３２の右側に平行に配置され、他方の支持軸８９は、その両端をクランクケース１９の側壁１９ａに対向させるようにしてカムシャフト３２の左側に平行に配置される。
【００４１】
前記両支持軸８８，８９は、それらの軸線に沿う方向に間隔をあけた位置でクランクケース１９の仕切り壁２５に一体に設けられる複数たとえば７個の軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇに挿通、支持される。
【００４２】
図６において、支持軸８８は分割された複数たとえば３本の分割軸部８８ａ，８８ｂ，８８ｃが、複数の軸支持部９０Ａ〜９０Ｇの少なくとも１つにそれぞれ挿通、支持されるとともに軸方向に相互に当接されて成るものである。すなわちこの実施例では、分割軸部８８ａは軸支持部９０Ａ，９０Ｂに挿通、支持され、分割軸部８８ｂは軸支持部９０Ｃ〜９０Ｅに挿通、支持され、分割軸部８８ｃは軸支持部９０Ｆ，９０Ｇに挿通、支持される。
【００４３】
しかも各分割軸部８８ａ〜８８ｃは、複数の前記軸支持部９０Ａ〜９０Ｇのうち側壁１９ａに対向する一対の軸支持部９０Ａ，９０Ｇの少なくとも一方（この実施例では一方の）軸支持部９０Ａと側壁１９ａとの間の長さＬ１よりも短く分割されるものであり、分割軸部８８ａ，８８ｂ，８８ｃのうち最も長い分割軸部である中央の分割軸部８８ｂの長さＬ２が前記長さＬ１よりも短く設定される。
【００４４】
支持軸８９も、上記支持軸８８と同様に、分割された複数たとえば３本の分割軸部８９ａ，８９ｂ，８９ｃが、複数の軸支持部９１Ａ〜９１Ｇの少なくとも１つにそれぞれ挿通、支持されるとともに軸方向に相互に当接されて成るものである。すなわちこの実施例では、分割軸部８９ａは軸支持部９１Ａ，９１Ｂに挿通、支持され、分割軸部８９ｂは軸支持部９１Ｃ〜９１Ｅに挿通、支持され、分割軸部８９ｃは軸支持部９１Ｆ，９１Ｇに挿通、支持される。
【００４５】
しかも各分割軸部８９ａ〜８９ｃは、複数の前記軸支持部９１Ａ〜９１Ｇのうち側壁１９ａに対向する一対の軸支持部９１Ａ，９１Ｇの少なくとも一方（この実施例では一方の）軸支持部９１Ｇと側壁１９ａとの間の長さＬ３よりも短く分割されるものであり、分割軸部８９ａ，８９ｂ，８９ｃのうち最も長い分割軸部である中央の分割軸部８９ｂの長さＬ４が前記長さＬ３よりも短く設定される。
【００４６】
また図６で明示するように、複数の前記分割軸部８８ａ〜８８ｃのうち両端の分割軸部８８ａ，８８ｃの外周には環状の装着溝９４，９４がそれぞれ設けられており、それらの両端の分割軸部８８ａ，８８ｃが挿通、支持される軸支持部９０Ａ，９０Ｂ；９０Ｆ，９０Ｇの一方、この実施例では軸支持部９０Ｂ，９０Ｆに係合する移動阻止部材としての止め輪９３，９３が前記装着溝９４，９４にそれぞれ着脱可能に装着される。而して各止め輪９３，９３は軸支持部９０Ｂ，９０Ｆにその軸方向内方から係合するものであり、それにより前記両端の分割軸部８８ａ，８８ｃが軸方向外方に移動することが阻止される。
【００４７】
さらに複数の前記分割軸部８９ａ〜８９ｃのうち両端の分割軸部８９ａ，８９ｃの外周には、それらの両端の分割軸部８９ａ，８９ｃが挿通、支持される軸支持部９１Ａ，９１Ｂ；９１Ｆ，９１Ｇの一方、この実施例では軸支持部９１Ｂ，９１Ｆに軸方向内方側から係合する移動阻止部材としての止め輪９３，９３がそれぞれ着脱可能に装着され、それにより前記両端の分割軸部８８ａ，８８ｃが軸方向外方に移動することが阻止される。
【００４８】
再び図４に注目して、同一軸線まわりの揺動を可能とした一対の吸気側ロッカアーム７８，７８において相互に近接した側の端部にはカムシャフト３２側（図４の下側）に延びる入力アーム７８ｂ，７８ｂがそれぞれ設けられる。同一軸線まわりの揺動を可能とした一対の排気側ロッカアーム７９，７９の軸方向一方（この実施例では前方）の端部にはカムシャフト３２側（図４の下側）に延びる入力アーム７９ｂ，７９ｂがそれぞれ設けられる。
【００４９】
吸気側ロッカアーム７８，７８の入力アーム７８ｂ，７８ｂおよび吸気側伝動アーム８２，８２間がプッシュロッド８４，８４で連結され、排気側ロッカアーム７９，７９の入力アーム７９ｂ，７９ｂおよび排気側伝動アーム８３，８３間がプルロッド８５，８５で連結される。
【００５０】
プッシュロッド８４は、カムシャフト３２とは反対側への該プッシュロッド８４の移動時に吸気側ロッカアーム７８を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム７８ｂを押し上げるものであり、球状に形成されたプッシュロッド８４の両端は、吸気側ロッカアーム７８の入力アーム７８ｂおよび吸気側伝動アーム８２で首振り可能に受けられる。またプルロッド８５はカムシャフト３２側への該プルロッド８５の移動時に排気側ロッカアーム７９を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム７９ｂを引っ張るものであり、プルロッド８５の両端は、排気側ロッカアーム７９の入力アーム７９ｂおよび排気側伝動アーム８３に回動可能に連結される。しかも両プッシュロッド８４およびプルロッド８５を形成する材料の引張り強度が圧縮強度よりも高いことから、プルロッド８５はプッシュロッド８４よりも小径に形成される。
【００５１】
而して、吸気側ロッカアーム７８，７８の入力アーム７８ｂ，７８ｂおよび排気側ロッカアーム７９，７９の入力アーム７９ｂ，７９ｂが上述のように配置されることにより、一対ずつのプッシュロッド８４，８４およびプルロッド８５，８５のうち３本のロッドすなわち一対のプッシュロッド８４，８４および１本のプルロッド８５は、シリンダブロック１３Ｒでの隣接シリンダボア１６Ｒ，１６Ｒのシリンダ軸線ＣＲ，ＣＲ間に配置され、残余の一本であるプルロッド８５は、クランクシャフト２１の軸線に沿う最外方のシリンダボア１６Ｒのシリンダ軸線ＣＲよりも外方に配置される。
【００５２】
一対の前記プッシュロッド８４，８４および１本のプルロッド８５は、シリンダブロック１３Ｒでの隣接シリンダボア１６Ｒ，１６Ｒ間でシリンダヘッド１５Ｒ、シリンダブロック１３Ｒおよびクランクケース１９にわたって設けられるロッド収納室９６に収納され、該ロッド収納室９６は、シリンダヘッド１５Ｒ、シリンダブロック１３Ｒおよびクランクケース１９の一部を外側方に膨らませて成る膨出部９７により形成される。
【００５３】
一方、残余のプルロッド８５の一部は、シリンダブロック１３Ｒの外壁から離隔した位置に配置されるパイプ部材９８内に収納される。しかもパイプ部材９８の両端は、図１の左側の動弁装置７１Ｌ側のもので明示するように、シリンダヘッド１５Ｒからシリンダブロック１３Ｒの上部にかけて形成された第１連通室９９と、シリンダブロック１３Ｒと一体であるクランクケース１９に形成された第２連通室１００とに、嵌合、接続される。
【００５４】
ところで、このようなエンジンＥが、図７で示すように、飛行機１５０に搭載される場合には、機体１５１の前部に取付けられるカウル１５２内に、クランクシャフト２１の軸線を前後方向に沿わせるようにしてエンジンＥが収容され、カウル１５２内に配置される支持フレーム１５３にエンジンＥが弾性的に支持される。
【００５５】
カウル１５２の前方には、複数枚のプロペラ１５４…を有するスピナー１５５配置されており、エンジンＥのクランクシャフト２１がスピナー１５５に同軸に結合される。
【００５６】
図８を併せて参照して、エンジンＥの上方には前後方向に延びる吸気マニホールド１５６が配置されており、その吸気マニホールド１５６の前部両側に、エンジンＥの左右シリンダブロック１２Ｌ，１２Ｒにおけるシリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒの吸気ポート５６…に通じる吸気管５８Ｌ…，５８Ｒ…が接続される。
【００５７】
また吸気マニホールド１５６の後部には、エンジンＥよりも後方側であって前記吸気マニホールド１５６の後部下方に配置されるエアクリーナ１５７が接続される。しかもエアクリーナ１５７の下部には、エンジンＥの下方を前方側に延びる吸い込み管１５８が接続されており、該吸い込み管１５８の前端は、カウル１５２の前端下部に設けられるスクリーン１５９に臨んで開口する。
【００５８】
エンジンＥの下部の左右両側にはラジエータ１６０，１６０が配置される。これらのラジエータ１６０，１６０は，前上がりに延びる一対の第１エアダクト１６１，１６１内に収納され、両第１エアダクト１６１，１６１の下端はカウル１５２内で斜め後方に向けて開口する。また両第１エアダクト１６１，１６１の上端には、第２エアダクト１６２が共通に接続される。この第２エアダクト１６２は、前記スクリーン１５９に臨んだ空気取入れ口１６３を前端中央部に有してエンジンＥの前部の下方で左右に延びる共通ダクト部１６２ａと、該共通ダクト部１６２ａの左右両端部から後ろ上がりに延びて前記第１エアダクト１６１，１６１の上端に接続される一対の分岐ダクト部１６２ｂ，１６２ｂとを備える。
【００５９】
すなわち、エンジンＥの下部の左右両側に配置されるラジエータ１６０，１６０は、カウル１５２の前端のスクリーン１５９から空気取入れ口１６３にプロペラ１５４…から圧送された空気が、第２エアダクト１６２から左右の第１エアダクト１６１，１６１に分かれて流通することにより冷却される。
【００６０】
支持フレーム１５３は、たとえば複数のパイプ部材を組み合わせて、前記エンジンＥを後方から抱持するように形成される。一方、エンジンＥのクランクケース１９における後部のたとえば４箇所には、後方側に向かうにつれて相互間の距離が大となるように傾斜した取付け腕１６４，１６４…が、たとえばクランクシャフト２１の軸線に直交する平面内において該軸線を中心とした仮想直角四辺形の各角部に位置するようにして設けられており、それらの取付け腕１６４，１６４…が、弾性マウント１６５，１６５…を介して支持フレーム１５３に取付けられる。
【００６１】
図９を併せて参照して、弾性マウント１６５は、円筒状のカラー１６６と、該カラー１６６を同軸に囲繞するとともに支持フレーム１５３に固着される円筒状の支持筒１６７と、内、外周をカラー１６６の外周および支持筒１６７の内周に焼き付けてカラー１６６および支持筒１６７間に介装されるマウントゴム１６８とから成り、カラー１６６の両端は支持筒１６７の両端から突出する。
【００６２】
一端を取付け腕１６４に当接せしめたカラー１６６の他端には、押さえ板１６９が当接される。而して、押さえ板１６９の外面に係合する拡径頭部１７０ａを有して押さえ板１６９およびカラー１６６に挿通されるボルト１７０が、エンジンＥの取付け腕１６４に螺合され、ボルト１７０を締付けることにより、取付け腕１６４すなわちエンジンＥが支持フレーム１５３に弾性的に取付けられることになる。
【００６３】
次にこの実施例の作用について説明すると、動弁装置７１Ｒ，７１Ｌにおいて、一対ずつのプッシュロッド８４，８４およびプルロッド８５，８５のうち３本のロッドすなわち一対のプッシュロッド８４，８４および１本のプルロッド８５は、各シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌでの隣接シリンダボア１６Ｒ，１６Ｒ；１６Ｌ，１６Ｌのシリンダ軸線ＣＲ，ＣＲ；ＣＬ，ＣＬ間でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌ、シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌおよびクランクケース１９にわたって設けられるロッド収納室９６…に収納され、残余の一本であるプルロッド８５は、クランクシャフト２１の軸線に沿う最外方のシリンダボア１６Ｒのシリンダ軸線ＣＲよりも外方に配置され、シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒの外壁から離隔した位置に配置されるパイプ部材９８…内に前記プルロッド８５の一部が収納される。
【００６４】
したがって両シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌにおける隣接シリンダボア１６Ｒ，１６Ｒ；１６Ｌ，１６Ｌのシリンダ軸線ＣＲ，ＣＲ；ＣＬ，ＣＬ間に無理なく配置し得るだけの個数であるプッシュロッド８４，８４およびプルロッド８５を、両シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌ、両シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌおよびクランクケース１９に設けられたロッド収納室９６…に収納し、残余のロッドである１本のプルロッド８５の一部をパイプ部材９８…内に収納することで、パイプ部材９８の個数を協力減らして部品点数を低減することができるとともにパイプ部材９８の組付け工数を低減することができ、しかも隣接シリンダボア１６Ｒ，１６Ｒ；１６Ｌ，１６Ｌ間の間隔を無理なく狭く設定してエンジンＥの小型化に寄与することができる。
【００６５】
またパイプ部材９８の両端は、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌからシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌの上部にかけて形成された第１連通室９９と、前記シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌと一体であるクランクケース１９に形成された第２連通室１００とに接続される。したがってクランクケース１９、シリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌおよびシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの組付け誤差によっては変化しない位置で、パイプ部材９８の両端がシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌの上部およびクランクケース１９に接続されることになり、組付け誤差によってパイプ部材９８にストレスが作用することを防止し、該ストレスによりパイプ部材９８の両端のシールが損なわれることを防止することができる。
【００６６】
また動弁装置７１Ｒ，７１Ｌにおいて、吸気側伝動アーム８２…および排気側伝動アーム８３…を揺動可能に支承する支持軸８８，８９は、クランクケース１９の仕切り壁２５に設けられた複数の軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇに挿通、支持されるのであるが、各軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇのうちクランクケース１９の側壁１９ａに対向する一対の軸支持部９０Ａ，９０Ｇ；９１Ａ，９１Ｇの少なくとも一方（この実施例では一方）９０Ａ，９１Ｇおよび前記側壁１９ａ間の長さＬ１，Ｌ３よりも短く分割された複数の分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃが軸方向に相互に当接されて成り、各分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃは前記複数の軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇの少なくとも１つにそれぞれ挿通、支持される。
【００６７】
このような構造によれば、支持軸８８，８９の両端に対向するクランクケース１９の側壁１９ａに開口部を設けることなく複数の分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃを各軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇに順次、挿通することができ、各分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃを相互に当接することで支持軸８８，８９を構成することができる。したがって各軸支持部９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇを上下に分割する構造とすることを不要としてコストの増大を回避するとともに、側壁１９ａに開口部を設けることが不要であるので、該開口部を塞ぐ部材も不要であり、その分だけ部品点数および組付け工数を少なくして支持軸８８，８９をエンジン本体１１のクランクケース１９に取付けることができる。
【００６８】
また複数の前記分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃのうち両端の分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃには、それらの両端の分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃが挿通、支持される軸支持部９０Ｂ，９０Ｆ，９１Ｂ，９１Ｆに係合して軸方向外方への前記両端の分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃの移動を阻止する止め輪９３…がそれぞれ装着されるので、一対の分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃに止め輪９３…を装着するだけで全ての分割軸部８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃの同軸連結構造を維持することができ、支持軸８８，８９をクランクケース１９に固定的に支持するための部品点数が少なくてすむ。
【００６９】
さらに止め輪９３により分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃの軸方向外方への移動を阻止するようにしたことにより、軸支持部９０Ｂ，９０Ｆ，９１Ｂ，９１Ｆ側の構造を簡略化し、分割軸部８８ａ，８８ｃ；８９ａ，８９ｃ側に施される加工も容易とすることができる。
【００７０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７１】
たとえば上記実施例では、プッシュロッド８４およびプルロッド８５にそれぞれ連動、連結される吸気側および排気側伝動アーム８２，８３が支持される支持軸８８，８９について本発明を適用したが、吸気弁および排気弁間にロッカアームがそれぞれ介在する動弁装置においてロッカアームを支持するロッカシャフトに本発明を適用することも可能である。
【００７２】
また飛行機に搭載されるエンジンの動弁装置以外にも、自動車や自動二輪車に搭載されるエンジンの動弁装置に関連して本発明を実施することもできる。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜３記載の発明によれば、コストの増大を回避するとともに、部品点数および組付け工数を少なくして支持軸をエンジン本体に取付けることができ、支持軸をエンジン本体に固定的に支持するための部品点数が少なくてすむ。
【００７５】
また請求項４記載の発明によれば、軸支持部側の構造を簡略化し、分割軸部側に施される加工も容易とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＯＨＶエンジンを後方側から見た縦断背面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】オイルパンを取り外した状態での図１の３−３線矢視図である。
【図４】ヘッドカバーを取り外した状態での図１の４−４線矢視図である。
【図５】ヘッドカバーを図１の５−５線矢視方向から見た図である。
【図６】図３の６−６線拡大断面図である。
【図７】エンジンを飛行機に搭載した状態での側面図である。
【図８】図７の８ー８線拡大断面図である。
【図９】図８の９−９線拡大断面図である。
【符号の説明】
１１・・・エンジン本体
１９ａ・・・側壁
７１Ｌ，７１Ｒ・・・動弁装置
８２・・・吸気側伝動アーム
８３・・・排気側伝動アーム
８８，８９・・・支持軸
８８ａ〜８８ｃ；８９ａ〜８９ｃ・・・分割軸部
９０Ａ〜９０Ｇ，９１Ａ〜９１Ｇ・・・軸支持部
９３・・・移動阻止部材としての止め輪
Ｅ・・・エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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