(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、
自動ブレーキ作動時に液圧指令値を生成する液圧指令手段と、
ブレーキ液圧を制動力に変換するブレーキ装置に供給するブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
自動ブレーキ作動時、液圧検出値が目標とする液圧指令値に一致するように液圧目標値を算出し、前記ブレーキ液圧発生手段に対して液圧目標値を得るブレーキ液圧操作量を与える液圧制御手段と、を備え、
前記ブレーキ液圧発生手段は、自動ブレーキ作動時、前記液圧制御手段により与えられたブレーキ液圧操作量がゼロ以上であっても所定値以下のときはブレーキ液圧を発生せず、所定値以上でブレーキ液圧を発生させる、すなわち前記液圧制御手段により与えられたブレーキ液圧操作量に対して前記ブレーキ装置に供給するブレーキ液圧が発生しない不感帯を有する制動力制御装置において、
自動ブレーキの制御を開始する可能性を判定するのに必要な外部環境や車両状態を検出する状況検出手段を設け、
前記液圧制御手段は、自動ブレーキ作動時であって液圧指令値がゼロでないとき、または、液圧指令値がゼロであっても前記状況検出手段の出力により自動ブレーキの制御を開始する可能性を判定する所定条件が成り立っている場合、前記算出された液圧目標値を得るブレーキ液圧操作量に対して不感帯分補正量を加えた操作量補正を実行する操作量補正手段を有し、
前記操作量補正手段は、前回、液圧指令値がゼロのときにブレーキ液圧操作量に対する補正を行った際、ブレーキ液圧が生じていれば、今回の不感帯分補正量を前回の不感帯分補正量より小さくするように修正し、ブレーキ液圧が生じていなければ、今回の不感帯分補正量を前回の不感帯分補正量より大きくするように修正することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制動力制御装置において、
前記ブレーキ液圧発生手段は、
大気圧より低い圧力（以下、負圧とする）を発生させる負圧発生手段と、
比例ソレノイドと、該比例ソレノイドの発生する推力とバネ１の反力とバネ２の反力と制御圧と負圧と受圧面積との関係に応じて移動するピストンと、負圧式倍力装置の定圧室につながっている負圧ポートと、開くと負圧ポートより負圧が供給される真空弁と、エアフィルタにつながっている大気ポートと、該大気ポートより大気圧が供給される大気弁と、負圧式倍力装置のジャバラ室につながっていて制御された空気圧を供給する制御圧出力ポートと、を有し、前記比例ソレノイドの推力に対応して前記負圧から前記大気圧までの空気圧（以下、制御圧とする）を発生させる制御圧発生手段と、
コレクターにつながっていて負圧を供給する負圧導入口と、前記制御圧発生手段につながっていて制御圧を供給する制御圧導入口と、負圧導入口より負圧が導入されていて一定の圧力に保たれている定圧室１及び定圧室２と、コントロールバルブにより制御された空気が供給される変圧室１及び変圧室２と、前記制御導入口により制御圧が導入されているジャバラ室と、自動ブレーキと通常ブレーキの切り替えを行うコントロールバルブと、を有し、前記制御圧と前記負圧との圧力差と受圧面積に応じた力を発生する負圧式倍力装置と、
前記負圧式倍力装置により生じた力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダとからなる液圧制御手段であり、
前記制御圧発生手段は、ブレーキ液圧操作量に相当する比例ソレノイドの推力に対して制御圧が発生しない、すなわち比例ソレノイドの推力上昇に対し負圧のままとなる不感帯を有することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の制動力制御装置において、
前記操作量補正手段は、前記ブレーキ液圧操作量に対する不感帯分補正量が、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ操作値に対するブレーキ液圧の不感帯の大きさを越えることのないことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の制動力制御装置において、
前記状況検出手段は、車速、前方の車両との間隔、アクセル開度、シフトポジション、地図情報、道路情報の少なくとも１つを検出することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の制動力制御装置において、
前記所定条件とは、
（１）前方の車両との車間距離が所定値より小さい
（２）アクセル開度が所定開度より小さい
（３）車速が所定車速より小さい
（４）シフトポジションがリバースポジションである
（５）地図情報に基づき、下り坂を走行中である
（６）地図情報に基づき、進行方向に交差点がある
（７）道路情報に基づき、進行方向に渋滞の区間がある
これら（１）から（７）の条件のいずれか、あるいは、これらの組み合わせであることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載の制動力制御装置において、
前記操作量補正手段は、不感帯分補正量を小さくするように修正するときの修正量が、不感帯分補正量を大きくするように修正するときの修正量より大きいことを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術としては、先行車との車間距離を測定して、自動速度制御装置を動作させて車間距離を一定の値に保つ走行制御装置がある（例えば、特公昭５７−２２７７１号公報参照）。また、このような走行制御装置において、エンジン出力を調整するとともに制動力制御装置を動作させて所定の制動力を発生させるようにしている走行制御装置がある（例えば、特開平４−２０１６２９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の走行制御装置に用いられている制動力制御装置にあっては、一般的に、ブレーキ液圧操作量に対してブレーキ液圧の発生には不感帯があり、ブレーキ液圧調整手段の入力がある値以上になるまでブレーキ液圧が発生しない（図１４参照）ため、ブレーキ操作の要求に対して実際のブレーキ液圧の発生の遅れが生じてしまう、という問題点があった。この遅れは、制動力制御に影響し、制動力指令値に対して制動力がオーバーシュートし、車間距離制御に影響が出ることがある。例えば、車間距離が、目標とする車間距離に対して周期的に長くなったり短くなるといったハンチングを起こすことがある。
また、逆に、不感帯の大きさに応じた入力を常に与えておくと、アクチュエータ等を常に駆動することになり、無駄な電流を消費してしまい、燃費が悪くなってしまう、という問題点があった。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ブレーキ液圧を操作して制動力を制御する際に、ブレーキ液圧の発生の入力に対する不感帯によるブレーキ液圧の発生の遅れを取り除き、ブレーキ液圧を発生させる要求が生じてから実際に発生するまでの無駄時間を小さくすることで、上記問題点を解決することを目的としている。
また、車両の走行状況などから自動ブレーキの作動が予見されたときにだけ不感帯分補正を行い、無駄なエネルギー消費を少なくすることで、上記問題点を解決することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上述の課題を解決するために、請求項１及び２に記載の発明は、ブレーキ液圧の発生の入力に対して不感帯があるようなブレーキ液圧発生手段において、不感帯によるブレーキ液圧の発生の遅れを小さくするために、液圧指令値がゼロでないときはもちろん、ゼロであっても自動ブレーキの制御を開始する可能性を判定する所定条件が成り立っているときは、予見的にブレーキ液圧発生手段に対する入力に対して不感帯補正する構成とした。加えて、液圧制御手段による不感帯分補正量を、前回の液圧指令値がゼロのときに補正を行った際、ブレーキ液圧が生じていれば小さくし、ブレーキ液圧が生じていなければ大きくする構成とした。
【０００６】
また、請求項３に記載の発明は、液圧指令値がゼロでブレーキ液圧発生手段に対する入力に対して補正を行っているときに、ブレーキ液圧を発生させないために、請求項１に記載の操作量補正手段による不感帯分補正の大きさを、ブレーキ液圧発生手段における不感帯の大きさより小さくする構成とした。
【０００７】
また、請求項４に記載の発明は、自動ブレーキの制御を開始する可能性を精度よく予見するために、請求項１に記載の状況検出手段を、車速、前方の車両との間隔、アクセル開度、シフトポジション、地図情報、道路情報を検出する構成とした。
【０００８】
また、請求項５に記載の発明は、自動ブレーキの制御を開始する可能性を精度よく予見するために、請求項１に記載の所定条件を、
（１）前方の車両との車間距離が所定値より小さい
（２）アクセル開度が所定開度より小さい
（３）車速が所定車速より小さい
（４）シフトポジションがリバースポジションである
（５）地図情報に基づき、下り坂を走行中である
（６）地図情報に基づき、進行方向に交差点がある
（７）道路情報に基づき、進行方向に渋滞の区間がある
これら（１）から（７）の条件のいずれかであるか、あるいは、これらの組み合わせであるとした。
【０００９】
また、請求項６に記載の発明は、ブレーキ液圧発生手段の個体ばらつきによる不感帯の大きさの違いによらず、不感帯分補正量を調整する際、操作量補正手段は、不感帯分補正量を小さくするように修正するときの修正量を、不感帯分補正量を大きくするように修正するときの修正量より大きくする構成とした。
【００１０】
以下、本発明の作用を説明する。
請求項１及び２に記載の発明において、ブレーキ液圧の発生の入力に対する不感帯を有するブレーキ液圧発生手段に対して、液圧指令値がゼロでないか、液圧指令値がゼロであっても所定条件を満たしているとき、ブレーキ液圧発生手段への入力に不感帯分補正を行うことで、自動ブレーキ作動時や自動ブレーキ作動開始時に、ブレーキ液圧発生手段の入力に対する不感帯による液圧発生の遅れを取り除くことができ、自動ブレーキ作動時の遅れを小さくすることができる。
加えて、不感帯分補正量を修正することで、ブレーキ液圧発生手段の個体ばらつき（製造ばらつき）による不感帯の大きさのばらつきに応じた不感帯分補正量を実現できる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明において、操作量補正手段の不感帯分補正の大きさを不感帯の大きさより大きくしてしまうと、液圧指令値がゼロのとき補正を行うとブレーキ液圧が発生してしまう。操作量補正手段の不感帯分補正量を不感帯の大きさをより小さな値にすることで、液圧の発生の遅れを小さくすると共に、液圧指令値がゼロで補正を行った場合にブレーキ液圧が生じることを防ぐことができる。
【００１２】
また、請求項４及び５に記載の発明において、液圧指令値がゼロのときにブレーキ液圧発生手段に対して常に不感帯分補正を行っていると、補正のためにアクチュエータを駆動するので、電流等を無駄に消費してしまう。その結果として、燃料消費が悪化してしまう。このようなことを防ぐために、車速・車間距離などを検出する状況検出手段を設けたので、不感帯分補正量を加える必要が予見されるとき（つまり、自動ブレーキの制御を開始する可能性の高いときに）だけ、不感帯分補正量を加えることができる。
【００１３】
また、請求項６に記載の発明において、操作量補正手段は、不感帯分補正量を小さくするように修正するときの修正量を、不感帯分補正量を大きくするように修正するときの修正量より大きくするため、補正が過剰となることを防ぐことができ、液圧指令値がゼロのときにブレーキ液圧が発生してしまうことを防ぐことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による制動力制御装置の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
はじめに、本システムの全体構成を示した図１を用いて、構成を説明する。
１０１は、液圧指令手段であり、自動ブレーキ作動時は液圧指令値を生成する。１０２は、液圧制御手段であり、目標とする液圧指令値に一致するようにブレーキ液圧発生手段への液圧目標値を算出する。１０３は、液圧検出手段であり、実際のブレーキ液圧を検出する。１０４は、ブレーキ液圧発生手段であり、液圧制御手段１０２で算出された液圧目標値に対して、ブレーキ液圧を発生させる。１０５は、ブレーキ装置であり、ブレーキ液圧発生手段１０４で発生したブレーキ液圧を制動力に変換する装置である。
【００１５】
次に、本発明を実施するための基本システム構成を図２に示す。
まず、図１との対応関係を説明する。２０７は液圧指令手段１０１と液圧制御手段１０２に、２０８は液圧検出手段１０３に、２０１〜２０６はブレーキ液圧発生手段１０４に、２０９はブレーキ装置１０５に、それぞれ相当するものである。
【００１６】
以下、各部位を説明する。
２０１は、コレクターである。２０２は、チェック弁であり、コレクター２０１の圧力が上昇した場合は弁を閉じ、下降した場合は弁を開く構造となっている。２０３は、負圧式倍力装置であり、空気の圧力の差により生じる力を利用してドライバー踏力を補助する力を発生させる。２０４は、マスターシリンダーであり、ブレーキを踏む力と負圧式倍力装置２０３で発生した空気圧による力をブレーキ液圧に変換する。２０５は、リザーバである。２０６は、制御圧発生手段であり、自動ブレーキコントローラ（以下、ＥＣＵとする）２０７からの指令に基づきブレーキ液圧を操作する。２０７は、ＥＣＵであり、液圧センサー２０８からの入力などを基に、比例ソレノイドに対する指令値を出力する。２０８は、液圧センサーであり、マスターシリンダー２０４で発生したブレーキ液の圧力を検出し、ＥＣＵ２０７へ出力する。２０９は、ホイールシリンダおよびブレーキキャリパーであり、ブレーキ液圧を制動力に変換する。２１０は、ブレーキペダルであり、ドライバーがブレーキ操作を行う。
【００１７】
次に、制御圧発生手段（図２、符号２０６参照）の一実施の形態を図３に示す。
３０１は、比例ソレノイドであり、コントローラからの指令に基づいて推力を発生させる。３０２は、ピストンであり、比例ソレノイド３０１の発生する推力（Ｆsol ）とバネ１の反力（Ｆs1）とバネ２の反力（Ｆs2）と制御圧（Ｐ0 ）と負圧（Ｐv ）と受圧面積（Ｓ）との関係に応じて、移動する。３０３は、バネ１である。３０４は、バネ２である。３０５は、負圧ポートであり、負圧式倍力装置の定圧室につながっている。３０６は、真空弁であり、真空弁３０６が開くと負圧ポート３０５より制御圧発生手段の中に負圧が供給される。３０７は、大気ポートであり、エアフィルターにつながっている。３０８は、大気弁であり、大気ポート３０７より大気圧が供給される。３０９は、制御圧出力ポートであり、負圧式倍力装置のジャバラ室につながっていて、制御圧発生手段で制御された空気圧を供給する。
【００１８】
次に、負圧式倍力装置（図２、符号２０３参照）の一実施の形態を図４に示す。
４０１は、負圧導入口であり、コレクターにつながっていて、負圧を供給する。４０２は、制御圧導入口であり、制御圧発生手段につながっていて、制御圧を供給する。４０３，４０４は、定圧室１，定圧室２であり、負圧導入口４０１より負圧が導入されていて、一定の圧力に保たれている。４０５，４０６は、変圧室１，変圧室２であり、コントロールバルブ４０８により制御された空気が供給される。４０７は、ジャバラ室であり、制御圧導入口４０２より制御圧が導入されている。４０８は、コントロールバルブであり、自動ブレーキと通常ブレーキの切り替えを行う。詳細は後述する。４０９は、大気導入口である。
【００１９】
次に、負圧式倍力装置中のコントロールバルブ（図４、符号４０８参照）部分の拡大図を図５に示す。詳しい動作は後述する。
５０１は、真空弁であり、真空弁５０１を開くことによりジャバラ室から制御圧を導入する。５０２は、大気弁であり、大気弁５０２を開くことにより、大気圧を導入する。５０３，５０４は、バネ３，バネ４である。
【００２０】
次に、比例ソレノイドの推力の変化に応じた制御圧発生手段の動作を、図６を用いて説明する。（図３参照）
比例ソレノイドの推力が無い場合、バネ１とバネ２の反力によりピストンが押されて真空弁が開き、大気弁が閉じる。このとき、制御圧は、負圧が導入されているので負圧と同じ圧力となる。（図６（ａ）参照）
【００２１】
比例ソレノイドの推力上昇中は、バネ１とバネ２の反力に打ち勝ち、ピストンを押して真空弁を閉じ、大気弁を開く。これにより、制御圧は大気圧が導入されることにより上昇していく。（図６（ｂ）参照）
【００２２】
比例ソレノイドの推力保持中は、バネ１とバネ２の反力と制御圧と負圧との差による力が釣り合うまで制御圧が上昇し、釣り合ったところで大気弁が閉じ、制御圧が保持される。（図６（ｃ）参照）
このとき、ピストンの左右の力が釣り合っているため、以下の関係式が成り立つ。
（Ｐ0 −Ｐv ）・Ｓ＝Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2）
ここで、Ｐ0 は制御圧、Ｐv は負圧、Ｓはピストンの受圧面積、Ｆsol は比例ソレノイドの推力、Ｆs1，Ｆs2はバネ１，バネ２の反力である。
【００２３】
また、Ｐa を大気圧とすると、制御圧の存在範囲はＰa ＞Ｐ0 ＞Ｐv である。つまり、制御圧は、
Ｐ0 ＝Ｐv ＋｛Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2）｝／Ｓ
と表すことができるので、｛Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2）｝／Ｓ＜０、つまり、Ｆsol ＜Ｆs1＋Ｆs2のときは、Ｐ0 ＝Ｐv となり、制御圧が変化しない。このことにより、比例ソレノイドの推力をＦsol ＝Ｆs1＋Ｆs2に保っていれば、制御圧を負圧と等しくすることができる。このときの推力をＦ0 とする。
【００２４】
自動ブレーキと、ブレーキペダルを人が踏むことによって操作するブレーキ（以下、通常ブレーキとする）を切り替えるコントロールバルブ（図４、符号４０８参照）の動作を説明する。
【００２５】
ブレーキペダルを踏んだ状態（図７参照）では、ピストンが押されることにより、大気弁が開き、バネ３（図５、符号５０３参照）の反力により真空弁が閉じる。これにより、変圧室には大気圧が導入される。
【００２６】
ブレーキペダルを踏んでいない状態（図８参照）では、真空弁が開き、大気弁が閉じるため、ジャバラ室の圧力（制御圧）が変圧室に導入される。
【００２７】
次に、ＥＣＵ（図２、符号２０７参照）内部での制御フローを図９に示す。
ステップＳ１００では、ブレーキ液圧センサーからの信号よりブレーキ液圧を検出する。
【００２８】
ステップＳ２００では、ブレーキ液圧指令値を生成する。例えば、前方の車との車間距離が所定値（例えば１．５ｍ）以下になったら自動ブレーキを作動させて車間距離を調整するためにブレーキ液圧を制御する。
【００２９】
ステップＳ３００では、液圧指令値と実際のブレーキ液圧に応じて液圧目標値を算出する。
【００３０】
ステップＳ４００では、ステップＳ３００で得た液圧目標値に応じた比例ソレノイドへの指令値を算出して、比例ソレノイドを制御する。
【００３１】
次に、ブレーキ液圧目標値算出（図９、ステップＳ３００）の一実施の形態を図１０に示す。
ステップＳ３１１では、液圧指令値がゼロであるかを判断して、ゼロでなければステップＳ３１２へ、ゼロであればステップＳ３１３へ進む。
【００３２】
ステップＳ３１２では、仮の液圧目標値Ｆi を以下の式を用いて算出する。
Ｆi ＝Ｆi (old) ＋Ｋ・∫（Ｐtarget−Ｐsensor）・ｄｔ
ここで、Ｐtargetは液圧指令値、Ｐsensorは実際のブレーキ液圧、Ｆi (old) は前回の仮の液圧目標値である。また、これに比例項や微分項を取り入れてもよい。
【００３３】
ステップＳ３１３では、Ｆi ＝０とする。
【００３４】
ステップＳ３１４では、液圧指令値がゼロでない、または、液圧指令値がゼロであり所定条件が成立しているかを判断して、成立していればステップＳ３１５へ、成立していなければステップＳ３１６へ進む。ここで、所定条件は、例えば車間距離が３ｍ以下であるとする。
【００３５】
ステップＳ３１５では、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi ＋Ｆ0 として、このＪＯＢを終了する。
ステップＳ３１６では、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi として、このＪＯＢを終了する。
【００３６】
また、ブレーキ液圧目標値算出（図９、ステップＳ３００）手段に、不感帯分補正量の修正を加えたときの一実施の形態を図１１に示す。
ステップＳ３１１〜Ｓ３１４は、図１０に示した処理と同様なので、説明を省略する。なお、ステップＳ３１４において、所定条件が成立していればステップＳ３２５へ、成立していなければステップＳ３３０へ進む。
【００３７】
ステップＳ３２５では、前回液圧指令値がゼロであり、条件が成立していたかを判断して、成立していたらステップＳ３２９へ、成立していなければステップＳ３２６へ進む。
【００３８】
ステップＳ３２６では、Ｐ(old) ＞０であるかを判断して、そうであればステップＳ３２７へ、そうでなければステップＳ３２８へ進む。
ステップＳ３２７では、Ｆ0 の値をＦ0 ×０．９と修正する。
ステップＳ３２８では、Ｆ0 の値をＦ0 ×１．０１と修正する。
【００３９】
ステップＳ３２９では、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi ＋Ｆ0 として、このＪＯＢを終了する。
【００４０】
ステップＳ３３０では、前回液圧指令値がゼロであり、条件が成立していたかを判断して、成立していたらステップＳ３３２へ、成立していなければステップＳ３３１へ進む。
ステップＳ３３１では、Ｐ(old) に現在のブレーキ液圧を代入する。
ステップＳ３３２では、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi として、このＪＯＢを終了する。
【００４１】
ここで、動作をわかりやすくするために、図１２に示す状態遷移図を用いて説明する。
状態１は、自動ブレーキ非作動時であり、液圧指令値がゼロのときである。
状態２は、自動ブレーキ動作準備状態であり、自動ブレーキ非動作時（液圧指令値がゼロ）に所定条件が成立しているときである。
状態３は、自動ブレーキ動作時であり、液圧指令値がゼロでないときである。
【００４２】
図１２に示すように、自動ブレーキ非動作時（状態１）から自動ブレーキ動作時（状態３）に状態が遷移する際には、必ず、自動ブレーキ動作準備状態（状態２）に遷移する。
【００４３】
次に、比例ソレノイドの推力と制御圧の関係を図１３に示す。
図１３に示すように、バネによる与圧がピストンにかかっているため、制御圧は、比例ソレノイドの推力が与圧分Ｆ0 を越えるまで、圧力は負圧のままで変化しない。つまり、不感帯が存在する。また、圧力は、比例ソレノイドの推力が上昇するに連れ大きくなっていくが、大気圧より大きくなることはない。
【００４４】
以上、詳細に説明したように、本実施の形態によれば、以下のような効果が得られる。
通常ブレーキを作動中は、コントロールバルブにより、負圧式倍力装置の変圧室中には大気圧が導入され、制御圧発生手段によって制御される制御圧は導入されない。そのため、人間の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させることができる。
【００４５】
ブレーキペダルを操作していなくて、自動ブレーキも作動していない場合は、制御圧発生手段からの制御圧は負圧と等しくなっているので、負圧式倍力装置中のジャバラ室の圧力も負圧と等しくなっている。
【００４６】
自動ブレーキを作動させている場合は、比例ソレノイドの推力に応じた制御圧発生させ、負圧式倍力装置の変圧室に供給される。
【００４７】
自動ブレーキも通常ブレーキも動作していない状態で、例えば、車間距離が所定の間隔（本実施の形態では３ｍ）以下になったとすると、所定条件が成り立って「自動ブレーキの制御が予見される」と判断する。すると、比例ソレイノドの推力が目標液圧Ｆ0 になるように、比例ソレノイドの励磁電流を調節する。これにより、制御圧は負圧と釣り合ったままの状態で、制御圧発生手段の真空弁・大気弁共に閉じた状態になる。次に、実際に自動ブレーキが作動したときは、比例ソレノイドの推力はＦ0 から制御が開始されるため、不感帯による遅れがなくなり、応答性が良くなる。
【００４８】
ところで、制御圧発生手段等は、実際に製造されたものには、個体誤差があるのが普通である。また、比例ソレノイドに関しても、比例ソレノイドの励磁電流と比例ソレノイドが発生する推力の関係が、設計通りになるとは限らない。そこで、バネの反力と釣り合う力として設定されるＦ0 を修正することにより、これら制御圧発生手段の個体誤差を吸収できる。
【００４９】
具体的に、Ｆ0 の補正の方法としては、前回液圧指令値がゼロで所定条件が成立していたとき、ブレーキ液圧が発生していなければ、まだ不感帯に対する入力値より補正量Ｆ0 が小さいものと考えられるので、Ｆ0 を大きくしていく。一方、前回ブレーキ液圧が発生していた場合は、不感帯に対する入力値より補正量Ｆ0 が大きすぎると考えられるので、Ｆ0 を小さくしていく。これにより、Ｆ0 は適切に補正される。
【００５０】
さらに、Ｆ0 を大きくしていくときは少しずつ大きくしていき、Ｆ0 を小さくするときはその変化量を大きくすることにより、いったん、液圧指令値ゼロのときにブレーキ液圧が発生してしまった場合でも、１回補正量Ｆ0 を修正すれば、ブレーキ液圧は再びゼロに戻る。
【００５１】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、ブレーキ液圧を操作して制動力を制御する際に、ブレーキ液圧の発生の入力に対する不感帯によるブレーキ液圧の発生の遅れを取り除き、ブレーキ液圧を発生させる要求が生じてから実際に発生するまでの無駄時間を小さくすることで、人間の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させることが可能な制動力制御装置を提供することができる。
【００５２】
また、車両の走行状況などから自動ブレーキの作動が予見されたときにだけ不感帯分補正を行い、無駄なエネルギー消費を少なくすることで、燃費の向上も図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動力制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明による制動力制御装置を実施するための基本システム構成図である。
【図３】制御圧発生手段の一実施の形態を示す図である。
【図４】負圧式倍力装置の一実施の形態を示す図である。
【図５】負圧式倍力装置中のコントロールバルブ部分の拡大図である。
【図６】制御圧発生手段の動きを説明する図である。
【図７】  通常ブレーキ動作時のコントロールバルブの動きを示す図である。
【図８】  通常ブレーキ非動作時のコントロールバルブの動きを示す図である。
【図９】本実施の形態によるＥＣＵ内部での制御フローである。
【図１０】液圧制御手段の一実施の形態を示すフローである。
【図１１】不感帯分補正量の修正を加えた液圧制御手段の一実施の形態を示すフローである。
【図１２】状態遷移図である。
【図１３】制御圧発生手段の比例ソレノイドの推力と制御圧の関係を示す特性図である。
【図１４】ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧操作量とブレーキ液圧の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１０１    液圧指令手段
１０２    液圧制御手段
１０３    液圧検出手段
１０４    ブレーキ液圧発生手段
１０５    ブレーキ装置
【図１】
0003777771.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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