(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルと、このアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとでドア本体を構成してなる自動車のドア構造において、
前記ドア本体の内部空間の下部に配設されドア本体の前端部と後端部に架着された第１インパクトバーと、
前記ドア本体の内部空間の上端付近に配設されてドア本体の前端部と後端部に架着され、前記第１インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第２インパクトバーと、
車室内に着座した乗員のほぼ肘に対応する位置に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、第１インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出し且つドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第１衝撃吸収部材と、
前記第１インパクトバーのドア厚さ方向内側に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、ドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第２衝撃吸収部材とを備え、
前記第１衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間が、第２衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間よりも小さく設定されるとともに、前記第１衝撃吸収部材は、前記第２インパクトバーに対し、該第１衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりも前記ドア厚さ方向外側へ突出するよう設けたことを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
前記第２衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
前記第２衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第１衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
前記第１インパクトバーが、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設されたことを特徴とする請求項３に記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
前記ドア本体の内部空間の後部に、ウインドレギュレータの１対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されたことを特徴とする請求項４に記載の自動車のドア構造。
【請求項６】
前記第２インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に配設された第３衝撃吸収部材を備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動車のドア構造。
【請求項７】
前記第３衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されたことを特徴とする請求項６に記載の自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のドア構造に関し、特にインパクトバーとの関連で衝撃吸収部材の配置や構造を改善したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の側面衝突に対するドアの剛性を高める為に、最近では、ドア本体の内部空間に水平向きのインパクトバーを設け、そのインパクトバーをドア本体の前端部と後端部に架着してなる自動車のドア構造が採用されている。従来、実開昭６２−１６７７２０号公報に示すように、ドア本体内の中段部に２本の管材からなる第１のインパクトバーを設けるとともに、ドア本体内の上端付近に１本の管材からなる第２のインパクトバーを設け、この第２のインパクトバーを第１のインパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置させてなる自動車のドア構造が提案されている。
【０００３】
一方、米国特許第5,395,135 号公報に記載の自動車のドア構造においては、自動車のドア本体をアウタパネルとこのアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとで構成し、アウタパネルの中段部の内面付近に矩形断面のインパクトバーを設け、インナパネルの上端部に断面コ字状の補強部を一体形成し、インパクトバーの下側近傍部に乗員の腰部に対応する第１衝撃吸収部材（第１ガラス通過隙間を有する）を設け、アームレストの上側に乗員のほぼ肘に対応する第２衝撃吸収部材（第２ガラス通過隙間を有する）を設け、インナパネルの前記補強部の内面側に第３衝撃吸収部材を設けてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記前者の公報のドア構造では、ドア本体にインパクトバーの他に、衝撃吸収部材を何ら設けていないので、乗員への衝撃が大きくなる。そこで、インパクトバーと協働して衝撃吸収作用を奏する衝撃吸収部材を設けることが望ましい。前記後者の公報のドア構造においては、第２衝撃吸収部材が第１衝撃吸収部材より外側へ突出しておらず、第１衝撃吸収部材のガラス通過隙間と第２衝撃吸収部材のガラス通過隙間とがほぼ等しい大きさであるため、側面衝突時に最初にバンパーラインに対応する第１インパクトバーに衝突荷重が作用すると、第１衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の腰部に衝突する。
【０００５】
その時点までに、第２衝撃吸収部材が乗員の肘部を内側へ押動する可能性が低いため、乗員の腰部より上の部分が外側へ倒れ、ドアガラス等に２次衝突する可能性が高い。それ故、第２衝撃吸収部材がその機能を十分に発揮できず、衝突時の乗員の挙動を加味して乗員を保護するように構成されていない。しかも、第１，第２衝撃吸収部材がインナパネルの内面側に配置され、インナパネルの変形を介して衝撃吸収部材が車室内へ移動するように構成してあるため、第１，第２衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが遅れるから衝撃を緩和する機能が低下し、乗員に作用する衝撃が大きくなる。
本発明の目的は、全部の衝撃吸収部材の作動応答性を高めて乗員に作用する衝撃を確実に緩和でき、乗員とドアガラス等との２次衝突を防止できる自動車のドア構造を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動車のドア構造は、アウタパネルと、このアウタパネルとの間に内部空間を画定するインナパネルとでドア本体を構成してなる自動車のドア構造において、前記ドア本体の内部空間の下部に配設されドア本体の前端部と後端部に架着された第１インパクトバーと、前記ドア本体の内部空間の上端付近に配設されてドア本体の前端部と後端部に架着され、前記第１インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第２インパクトバーと、車室内に着座した乗員のほぼ肘に対応する位置に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、第１インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出し且つドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第１衝撃吸収部材と、前記第１インパクトバーのドア厚さ方向内側に配設されてインナパネルの開口部を挿通し、ドアガラスを通過させる為のガラス通過隙間を有する第２衝撃吸収部材とを備え、前記第１衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間が、第２衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間よりも小さく設定されるとともに、前記第１衝撃吸収部材は、前記第２インパクトバーに対し、該第１衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりも前記ドア厚さ方向外側へ突出するよう設けたものである。
【０００７】
側面衝突時、アウタパネルと第１インパクトバーを介して第２衝撃吸収部材に衝突荷重が作用し、この第２衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の腰部に接触し、腰部に対する衝突エネルギーを吸収するとともに、腰部の車室内側への移動を開始させるので腰部に作用する衝撃加速度が小さくなる。第２衝撃吸収部材は、インナパネルの開口部を挿通しているため、インナパネルの変形を待たずに第２衝撃吸収部材が車室側へ移動するので、乗員に接触するタイミングが早まり、第２衝撃吸収部材の作動応答性が向上する。
さらに、第２インパクトバーによりドア本体の上端付近の剛性を高め、側面衝突時にドア本体の上端付近が車室内へ大きく変形するのを確実に防止する。しかも、第２インパクトバーが第１インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置するため、側面衝突時に最初第１インパクトバーに衝突荷重が作用し、その後第２インパクトバーに衝突荷重が作用することになるから、衝撃加速度が緩和される。
【０００８】
同様に、アウタパネルを介して第１衝撃吸収部材が車室内側へ移動して乗員の肘部に接触し、肘部に対する衝突エネルギーを吸収するとともに、肘部の車室内側への移動を開始させるので肘部に対する衝撃加速度が小さくなる。第１衝撃吸収部材は、インナパネルの開口部を挿通しているため、インナパネルの変形を待たずに第１衝撃吸収部材が車室側へ侵入するので、乗員に接触するタイミングが早まり、第１衝撃吸収部材の作動応答性が向上する。
【０００９】
しかも、第１衝撃吸収部材は、第１インパクトバーよりもドア厚さ方向外側へ突出しており、第１衝撃吸収部材におけるガラス通過隙間が第２衝撃吸収部材におけるガラス通過隙間よりも小さく設定するとともに、第１衝撃吸収部材は、第２インパクトバーに対し、第１衝撃吸収部材におけるドアガラス通過隙間のドア厚さ方向長さよりもドア厚さ方向外側へ突出するよう設けてあるので、第１衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが、第２衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングよりも遅れることがなくなり、第１衝撃吸収部材で肘部がまた第２衝撃吸収部材で腰部が殆ど同時に車室内側へ押動されるようになる。それ故、側面衝突時に、第２衝撃吸収部材で乗員の腰部が先に押動されて乗員の腰部よりも上の部分が外側へ倒れドアガラス等に２次衝突するのを確実に防止することができる。
【００１０】
請求項２の自動車のドア構造は、請求項１の発明において、前記第２衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されたことを特徴とするものである。それ故第２衝撃吸収部材で乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収し衝撃を確実に緩和することができる。その他請求項１と同様の作用を奏する。
【００１１】
請求項３の自動車のドア構造は、請求項２の発明において、前記第２衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第１衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されたことを特徴とするものである。第１インパクトバーと第２衝撃吸収部材はほぼバンパーラインに対応する高さ位置にあり、衝突荷重も大きくなる可能性が高いので、第２衝撃吸収部材の厚さを大きくすることが望ましい。その他請求項２と同様の作用を奏する。
【００１２】
請求項４の自動車のドア構造は、請求項３の発明において、前記第１インパクトバーが、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設されたことを特徴とするものである。第１インパクトバーを水平姿勢に配置した場合には、側面衝突時に第１インパクトバーのほぼ全長部分がほぼ均等に衝突を受け、変形しにくくなり、衝突エネルギー吸収性が低下する。しかし、第１インパクトバーを後方下がり傾斜状に配設するため、側面衝突時に変形し易くなり衝突エネルギー吸収性が向上する。その他請求項３と同様の作用を奏する。
【００１３】
請求項５の自動車のドア構造は、請求項４の発明において、前記ドア本体の内部空間の後部に、ウインドレギュレータの１対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されたことを特徴とするものである。ドア本体の後部は、乗員の側面に対応する位置であるが、１対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されているため、これらガラスガイド部材によりドア本体の剛性が高まる。その他請求項４と同様の作用を奏する。
【００１４】
【００１５】
請求項６の自動車のドア構造は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記第２インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に配設された第３衝撃吸収部材を備えたことを特徴とするものである。第２インパクトバーは乗員のほぼ肩付近に対応する高さ位置にあるので、第３衝撃吸収部材により乗員の肩の付近に作用する衝突エネルギーを吸収し、衝撃加速度を緩和することができる。その他請求項１〜５の何れかと同様の作用を奏する。
【００１６】
請求項７の自動車のドア構造は、請求項６の発明において、前記第３衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されたことを特徴とするものである。請求項１に記載したとおり、第３衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項６と同様の作用を奏する。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、自動車のうちのスポーツカーの運転席側のドアのドア構造に本発明を適用した場合の一例であり、図１〜図３に示すように、ドア１は、ドア本体２と、ドア本体２に対して昇降駆動されるドアガラス３と、ドア本体２に固定されたドアガラス４と、ドア本体２内に装備された装備品等を有する。前記ドア本体２は、アウタパネル５と、このアウタパネル５との間に内部空間６を画定するインナパネル７とを主体として構成され、アウタパネル５とインナパネル７とは一体的に溶接接合されている。前記内部空間６の上端部内にはアウタパネル５と協働して閉断面部を形成するレインフォースメント８が設けられアウタパネル５に一体的に溶接接合され、このレインフォースメント８によりドア本体２の上端部の剛性が高められている。
【００２３】
最初に、ドア本体２やその内部空間６等に装備される装備品について説明すると、ドアガラス４の後端部を固定するとともにドアガラス３の前端部を摺動自在に係合させて案内するガラスガイド９が、ドア１の前部に、ほぼ立て向き（上端側程後方へ移行する後方上り急傾斜状）に設けられている。ドアガラス３を昇降する為のパワーウインドレギュレータのレギュレータ本体１１（マニュアルウインドレギュレータの場合はレギュレータ本体１０）が内部空間６の前部の中段部に配設されてインナパネル７に取付けられ、１対のガラスガイド１２，１３が、内部空間６の後部のうち車室内のシートに着座した乗員の側方にほぼ対応する位置にほぼ立て向き（上端側程後方へ移行する後方上り急傾斜状）に且つ前後に所定間隔空けて配設され、これらガラスガイド１２，１３はインナパネル７の外面にブラケット（図示略）を介して強固に固着されている。
【００２４】
これらガラスガイド１２，１３の各々は、断面ほぼＣ形のかなりの剛性のある成形部材であり、１対のガラスガイド１２，１３で以てドア本体２の後部のうちの乗員の側部に対応する部分を補強している。ドアガラス３の下端部に金具を介して取付けられた１対のローラ部材が１対のガラスガイド１２，１３内に転動自在に装着され、ドアガラス３はレギュレータ本体１１（又は１０）から延びガラスガイド１２内に導入されたワイヤに連結され、レギュレータ本体１１（又は１０）により昇降駆動可能になっている。
【００２５】
ドア本体２内の内部空間６の前端部の下部にはオーディオ用のスピーカ１９がインナパネル７の開口に臨むように組み込まれている。ドア本体２の前端部には、上下１対のヒンジ金具１４，１５が固着され、これらヒンジ金具１４，１５が車体のドア開口部の対応する部位にボルトにて固定される。ドア本体２の内部空間６の後端部の中段やや下側部位には、ドア１の開閉の為のフック部材であるラッチ１６ａとそのラッチ１６ａを駆動するラッチ部１６とが設けられており、ラッチ１６ａが車体側のＵ形の連結金具に係脱自在に係合されてドアが閉状態にロックされる。
【００２６】
図１〜図６に示すように、ドア本体２の内部空間６の下半部には、車室内のシートに着座した乗員の腰に対応する高さレベルとなるように第１インパクトバー２１が配設され、内部空間６の上端部にはベルトラインにほぼ対応する第２インパクトバー２２が配設されている。第１インパクトバー２１は鋼製の管材で構成されており、この第１インパクトバー２１は、アウタパネル５の内側近傍の位置にドア本体２の前後幅のほぼ全幅に亙って、ほぼ前後方向向きに且つ後方程低くなる後方下がり傾斜状に配設され、第１インパクトバー２１の前端部はドア本体２の前端部の中段部にブラケット２３を介してインナパネル７に固着され、第１インパクトバー２１の後端部はドア本体２の後端部の下部のうちラッチ部１６よりも下側の部位にブラケット２４を介してインナパネル７に固着されている。このように、第１インパクトバー２１はドア本体２の前端部と後端部とに亙って架着されている。
【００２７】
第２インパクトバー２２は鋼製の管材で構成されており、この第２インパクトバー２２は、ドア本体２の内部空間６の上端部においてレインフォースメント８の下側近傍部に前後方向向きに且つ水平姿勢に配設され、第２インパクトバー２２の前端部はドア本体２の前端部の上端近傍部にブラケット２５を介してインナパネル７に固着されるとともにステー２６を介してインナパネル７に固着され、第２インパクトバー２２の後端部はドア本体２の後端部の上端近傍部にブラケット２７を介してインナパネル７に固着されている。このように、第２インパクトバー２２はドア本体２の前端部と後端部とに亙って架着されている。しかも、第２インパクトバー２２は、第１インパクトバー２１よりも所定距離ドア厚さ方向内側に配設されている。
【００２８】
第２インパクトバー２２はドア本体２の上端部の剛性を高める為のものであるが、レインフォースメント８があるので、第２インパクトバー２２の剛性は第１インパクトバー２１の剛性よりも低く設定してあり、そのため第１インパクトバー２１を構成する管材の肉厚は例えば3.5 ｍｍであり、第２インパクトバー２２を構成する管材の肉厚は例えば1.8 ｍｍであり、第２インパクトバー２２は第１インパクトバー２１よりも小径に構成されている。
【００２９】
次に、側面衝突時に乗員を保護する為の衝撃吸収部材等について説明する。図１〜図３に示すように、ドア本体２のインナパネル７よりも車室側（内側）にはドアトリム１７が設けられ、このドアトリム１７の中段部にはアームレスト１８が形成されている。側面衝突時に乗員に対する衝撃を緩和する為に、夫々、合成樹脂発泡体製の第１衝撃吸収部材３０と第２衝撃吸収部材４０と第３衝撃吸収部材５０とが設けられている。
【００３０】
第１衝撃吸収部材３０は、ドア本体２の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員のほぼ肘に対応する部位に配設されており、この第１衝撃吸収部材３０は、アウタパネル５の内面に当接した衝撃吸収ブロック３１と、インナパネル７の開口３２に挿通してインナパネル７に支持され且つ衝撃吸収ブロック３１との間にガラス通過隙間３３を空けて対向する衝撃吸収ブロック３４とからなり、衝撃吸収ブロック３１の外側端部は第１インパクトバー２１よりもドア厚さ方向外側へ突出しており、衝撃吸収ブロック３４の内面はドアトリム１７の外面近くに臨んでいる。衝撃吸収ブロック３１はその上端部に食い込ませた取付け板３５とその下端部に食い込ませた取付け板３６とで支持され、上側の取付け板３５はドアノブ取付け具に固定され、下側の取付け板３６は第１インパクトバー２１に固定されている。
【００３１】
第２衝撃吸収部材４０は、ドア本体２の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員の腰部に対応する部位に配設され、この第１衝撃吸収部材４０は、アウタパネル５の内面側且つ第１インパクトバー２１の内側と下側付近に配設された衝撃吸収ブロック４１と、インナパネル７の開口４２を挿通してインナパネル７に支持され且つ衝撃吸収ブロック４１との間にガラス通過隙間４３を空けて対向する衝撃吸収ブロック４４と、この衝撃吸収ブロック４４の内面とドアトリム１７間に配設された衝撃吸収ブロック４５とからなり、衝撃吸収ブロック４１は取付け金具４６により第１インパクトバー２１に支持されている。
【００３２】
この第２衝撃吸収部材４０のドア厚さ方向の全厚は、第１衝撃吸収部材３０のドア厚さ方向の全厚よりも大きく設定されており、このガラス通過隙間４３は前記ガラス通過隙間３３よりも大きく設定されている。第３衝撃吸収部材５０は、ドア本体２の後部のうちの、車室内のシートに着座した乗員の肩付近に対応する部位に配設されており、インナパネル７とドアトリム１７との間に設けられ、第３衝撃吸収部材５０の上下幅は、第２衝撃吸収部材４０の上下幅よりも小さく設定されている。
【００３３】
次に、以上のドア構造の作用と効果について説明する。第１インパクトバー２１は側面衝突して来る自動車のバンパーラインに対応するレベルにあるので、この第１インパクトバー２１とその付近への衝突荷重は、通常の場合、第２インパクトバー２２とその付近への衝突荷重よりも大きくなる。ここで、第１インパクトバー２１を仮に水平姿勢に配設した場合には、側面衝突時に第１インパクトバー２１のほぼ全長部分にほぼ一様に衝突荷重が作用するため、第１インパクトバー２１があまり変形せず、塑性変形による衝突エネルギー吸収性が低下し、衝撃加速度も大きくなる。しかし、第１インパクトバー２１を後方下がり傾斜状に配設したので、側面衝突時にその全長部分に一様に衝突荷重が作用しにくくなるため塑性変形しやすく、衝突エネルギー吸収性が高まり、乗員に作用する衝撃加速度も小さくなる。
【００３４】
第２インパクトバー２２が、第１インパクトバー２１よりもドア厚さ方向内側に配設されているため、側面衝突時に、最初第１インパクトバー２１に衝突荷重が作用し、その後第２インパクトバー２２に衝突荷重が作用し、第１，第２インパクトバー２１，２２が僅かの時間差をもって衝突荷重を受け止めることになるので、乗員に作用する衝撃加速度が著しく緩和されることになる。しかも、アウタパネル５の上端部の内側にレインフォースメント８を設けて剛性を高め、その近傍部に第２インパクトバー２２を設けてあるので、ドア本体２の上端部の剛性が著しく高められている。
【００３５】
ドア本体２の上端部の剛性が不十分の場合には、側面衝突時に側面衝突の形態によってはドア本体２の上端側部分が車室側へ大きく変形する可能性があるが、ドア本体２の上端部の剛性を十分に高めてあるので、ドア本体２の側面衝突に対する剛性が全体として高められ、乗員保護を強化することができる。第２インパクトバー２２がドア本体２の上端付近に水平姿勢に設けられているため、側面衝突時に第２インパクトバー２２の全長部分にほぼ一様に衝突荷重が作用する傾向が高くなり、第２インパクトバー２２の変形も抑制される。
【００３６】
第１，第２インパクトバー２１，２２を夫々鋼製の管材で構成してあるので、小型・軽量化を図ることができ、機器配置（レイアウト）の面で有利となるうえ、種々の方向からの衝突荷重に対して所期の剛性を発揮させることができる。そして、第１インパクトバー２１を後方下がり傾斜状に配置したので、ラッチ部１６を第１インパクトバー２１の後端部と第２インパクトバー２２の後端部の間に配置することができるから、第１インパクトバー２１とラッチ部１６との干渉を防止できる。
【００３７】
更に、乗員の側部に対応するように、かなりの剛性のある１対のガラスガイド部材１２，１３を設け、それらガラスガイド部材１２，１３の上下両端部をインナパネル７に強固に固定したので、これらガラスガイド部材１２，１３によりドア本体２の後部の剛性を高めて側面衝突時のドア本体２の変形を抑制することができ、側面衝突時にはこれらガラスガイド部材１２，１３の塑性変形を介して衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３８】
第１，第２，第３衝撃吸収部材３０，４０，５０は、一般にプッシャーと称されるものであり、側面衝突発生時に極力早期に乗員を車室内方へ押して乗員の移動を開始させることで衝撃加速度を緩和する作用と、衝突エネルギーを吸収する作用と、乗員に作用する衝撃を緩衝する作用とで乗員を保護する為のものである。第１衝撃吸収部材３０が第２衝撃吸収部材４０よりも外側へ突出しており、ガラス通過隙間３３がガラス通過隙間４３よりも小さいので、側面衝突時に第１衝撃吸収部材３０が最初に車室側へ押動され、次の瞬間には第２衝撃吸収部材４０が車室側へ押動され、第１衝撃吸収部材３０が乗員の肘部を車室内方へ押動させるのと殆ど同時にあるいは僅かに遅れて第２衝撃吸収部材４０が乗員の腰部を車室内方へ押動させるとともに、第３衝撃吸収部材５０が乗員の肩付近を車室内方へ押動させる。
【００３９】
こうして、第１衝撃吸収部材３０で乗員の肘部を保護し、第２衝撃吸収部材４０で乗員の腰部を保護し、第３衝撃吸収部材５０で乗員の肩付近を保護することができる。但し、側面衝突の形態によっては前記とは異なる挙動が発生することもある。ここで、仮に、第２衝撃吸収部材４０が第１衝撃吸収部材３０よりも先に乗員の腰部を車室内方へ押動させると、衝突時の慣性力でもって、乗員の腰部よりも上の部分がドア側（外側）へ倒されて乗員の頭部がドアガラス３等に２次衝突する可能性がある。そこで、このドア構造においては、前記の構成により第１衝撃吸収部材３０が第２衝撃吸収部材４０に先行してまたは殆ど同時に乗員を押動させるように工夫してあるので、側面衝突時における乗員の外側への倒れを防止し、乗員の保護を強化することができる。
【００４０】
しかも、第１衝撃吸収部材３０が、インナパネル７の開口３２を挿通する状態に設けてあるため、インナパネル７が変形する前から第１衝撃吸収部材３０が車室内方へ移動できるから、第１衝撃吸収部材３０の作動緩和機能が高まり衝撃吸収性が向上する。同様に、第２衝撃吸収部材４０がインナパネル７の開口４２を挿通する状態に設けてあるため、インナパネル７が変形する前から第２衝撃吸収部材４０が車室内方へ移動できるから、第２衝撃吸収部材４０の作動応答性が高まり衝撃緩和機能が高まる。
【００４１】
第２衝撃吸収部材４０の厚さを第１衝撃吸収部材３０の厚さよりも大きく設定してあるため、バンパーラインから作用する大きな衝突荷重に対する十分な衝突緩和機能を確保することができる。また、第２衝撃吸収部材４０の上下幅を第３衝撃吸収部材５０の上下幅よりも大きく設定してあるため、種々の方向からの衝突荷重に対して乗員の腰部とその付近部を確実に保護することができるうえ、第３衝撃吸収部材５０を狭いスペースに配置することができる。また、第１衝撃吸収部材３０により側面衝突時の早期の時点において、乗員の肘や上肢の部位を確実に車室側へ押動させることができるので、側面衝突の形態にかかわらず、乗員とドアとの２次衝突を確実に解消することができる。
【００４２】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変更形態について説明する。
１〕図７、図８に示すように、インナパネル７は、インナパネル本体７ａとインナフロントパネル７ｂとを溶接接合して構成され、前記レインフォースメント８の代わりに、図示のようなレインフォースメント８Ａが設けられ、このレインフォースメント８Ａの前端側部分には、第２インパクトバー２２を受容可能なフロント接合部８ａとフランジ部８ｂとが形成されてフランジ部８ｂがインナフロントパネル７ｂに溶接接合されるとともに、第２インパクトバー２２の前端部がフロント接合部８ａに溶接接合される。
【００４３】
レインフォースメント８Ａの後端部にはフランジ部８ｄが形成され、そのフランジ部８ｄに第２インパクトバー２２を受容可能なリヤ接合部８ｃが形成され、フランジ部８ｄがアウタパネル５に溶接接合され且つ第２インパクトバー２２の後端部がリヤ接合部８ｃに溶接接合される。このように構成すると、第２インパクトバー２２を固定する為のブラケットを省略して部材数を節減して軽量化し、製作コスト的に有利になる。尚、レインフォースメント８Ａの端部側以外の部分を適当間隔おきにインナパネル７に接合してもよい。
【００４４】
２〕前記第１衝撃吸収部材３０の衝撃吸収ブロック３４の内面がドアトリム１７に達するように構成してもよく、また、第２衝撃吸収部材４０の衝撃吸収ブロック４４，４５を一体品に構成してもよく、また、衝撃吸収ブロック３１，４１，４４を衝撃吸収ブロック３４，４５，５０よりも幾分硬目の発泡合成樹脂で構成してもよい。
３〕本発明は、スポーツカー以外の通常の自動車のドアにも同様に適用可能であることは勿論であり、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を付加した形態で実施できることは勿論である。
【００４５】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、第２衝撃吸収部材により、乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和できるうえ、第２衝撃吸収部材がインナパネルの開口部を挿通しているため乗員に接触するタイミングが早まり、作動応答性が向上する。同様に第１衝撃吸収部材により、乗員の肘部に対する衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和できるうえ、第１衝撃吸収部材がインナパネルの開口部を挿通しているため乗員に接触するタイミングが早まり、作動応答性が向上する。
【００４６】
しかも、第１衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングが、第２衝撃吸収部材が乗員に接触するタイミングよりも遅れることがなくなり、第１衝撃吸収部材で肘部がまた第２衝撃吸収部材で腰部が殆ど同時に車室内側へ押動されるようになるから、側面衝突時に、第２衝撃吸収部材で乗員の腰部が先に押動されて乗員の腰部よりも上の部分が外側へ倒れドアガラス等に２次衝突するのを確実に防止することができる。
さらに、ドア本体の内部空間の上端付近に第１インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置する第２インパクトバーを設けたので、第２インパクトバーによりドア本体の上端付近の剛性を高め、側面衝突時にドア本体の上端付近が車室内へ大きく変形するのを確実に防止することができる。しかも、第２インパクトバーが第１インパクトバーよりもドア厚さ方向内側に位置するため、側面衝突時に最初第１インパクトバーに衝突荷重が作用し、その後第２インパクトバーに衝突荷重が作用することになるから、衝撃加速度が確実に緩和される。
【００４７】
請求項２の発明によれば、第２衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ腰部に対応する位置に配設されているため、第２衝撃吸収部材で乗員の腰部に対する衝突エネルギーを吸収し衝撃加速度を確実に小さくすることができる。その他請求項１と同様の効果を奏する。
【００４８】
請求項３の発明によれば、第２衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さが第１衝撃吸収部材のドア厚さ方向の厚さよりも大きく設定されているので、第２衝撃吸収部材により、バンパーラインから作用する大きな衝突荷重に対する衝撃緩和の機能を得ることができる。その他請求項２と同様の効果を奏する。
【００４９】
請求項４の発明によれば、第１インパクトバーを、後方に向かって低くなる後方下がり傾斜状に配設することにより、側面衝突時に変形し易くなり、衝突エネルギー吸収性が高まる。その他請求項３と同様の効果を奏する。
【００５０】
請求項５の発明によれば、ドア本体の内部空間の後部に、１対のガラスガイド部材がほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設されているため、これらガラスガイド部材によりドア本体の後部の剛性が高まり、側面衝突時におけるドア本体の変形が小さくなる。その他請求項４と同様の効果を奏する。
【００５１】
【００５２】
請求項６の発明によれば、第２インパクトバーのドア厚さ方向内側且つインナパネルよりも内側に第３衝撃吸収部材を設けたため、第３衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項１〜５の何れかと同様の効果を奏する。
【００５３】
請求項７の発明によれば、第３衝撃吸収部材が、車室内に着座した乗員のほぼ肩付近に対応する位置に配設されているため、請求項１に記載したとおり、第３衝撃吸収部材により乗員の肩付近に作用する衝撃を緩和することができる。その他請求項６と同様の効果を奏する。
【００５４】
【００５５】
【００５６】
【００５７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のドア（ドアトリム除去状態）の側面図である。
【図２】前記ドア（インナパネル除去状態）の側面図である。
【図３】前記ドアの縦断面図である。
【図４】前記ドアの第１インパクトバーの前端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図５】前記ドアの第１インパクトバー後端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図６】前記ドアの第２インパクトバーの前端部の固定構造を示す要部横断面図である。
【図７】変更形態に係る図６相当図である。
【図８】図７の第２インパクトバーとレインフォースメントの斜視図である。
【符号の説明】
１        ドア
２        ドア本体
５        アウタパネル
７        インナパネル
７ａ      インナパネル本体
７ｂ      インナフロントパネル
８，８Ａ  レインフォースメント
１２，１３  ガラスガイド部材
１６      ラッチ部
２１      第１インパクトバー
２２      第２インパクトバー
３０      第１衝撃吸収部材
３３      ガラス通過隙間
４０      第２衝撃吸収部材
４３      ガラス通過隙間
５０      第３衝撃吸収部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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