(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置であって、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、車両に備えられている既存の部材に対して所定の操作を行うことによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなり、調整モードとなっている状態において選択される検知距離の変更が行われると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成されたものにおいて、
車両に備えられている既存の部材を１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されるように構成されたことを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
【請求項２】
上記所定の設定操作が、検知距離を選択するために使用した部材と同じ部材を所定時間操作し続けることである請求項１記載の車両用キーレスエントリー装置。
【請求項３】
電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置であって、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、車両に備えられている既存の部材に対して所定の操作を行うことによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなり、調整モードとなっている状態において選択される検知距離の変更が行われると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成されたものにおいて、
ブレーキペダルの所定回数以上の操作とアウターハンドルの所定回数以上の操作を所定時間内に行うことによって調整モードとなり、調整モードとなっている状態において、ブレーキペダルを１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されると共に、ブレーキペダルを所定時間操作し続けることによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成されたことを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
【請求項４】
電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置であって、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、車両に備えられている既存の部材に対して所定の操作を行うことによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなり、調整モードとなっている状態において選択される検知距離の変更が行われると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成されたものにおいて、
調整モードとなっている状態において、検知距離が段階的に一定の時間間隔で自動的に変化するように構成されたことを特徴とする車両用キーレスエントリー装置。
【請求項５】
調整モードとなっている状態において、その時に選択されている検知距離での起動信号の送信に対して電子キーからの返信がなかったときに検知距離を変化させるようにした請求項４記載の車両用キーレスエントリー装置。
【請求項６】
調整モードとなっている状態において、その時に選択されている検知距離の大きさを表す進捗モニタを車両側に設けた請求項４又は５記載の車両用キーレスエントリー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用のキーレスエントリー装置、特に電子キーが起動信号を受信できる検知距離を変更できるようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両側の送受信装置から電子キーを起動させるための起動信号、例えば電磁誘導信号を送信し、電子キーから送信される識別信号に応じてドアロック装置を施解錠するなど、車載機器に対する所定の制御を行うように構成された車両用キーレスエントリー装置が知られている。このような装置では、電子キーが起動信号を受信できる検知距離が適正に設定されていることが必要であり、設定が適正でない場合には、電子キーの携帯者が車両の近くに居るのにドアの施解錠が行われないなどの誤動作が生ずる可能性がある。
【０００３】
特に、起動信号を車室外に送信する車外用アンテナと起動信号を車室内に送信する車内用アンテナとを備えており、電子キーの携帯者が車外に居る時には車外用アンテナからの起動信号を電子キーが受信してドアの施解錠を行い、電子キーの携帯者が車内に居る時には車内用アンテナからの起動信号を電子キーが受信してエンジンの始動を制御するように構成された装置においては、この検知距離は非常に重要である。すなわち、車外用アンテナの検知距離が小さすぎるとドアの施解錠が行われないという不具合が生ずるだけでなく、車内用アンテナの検知距離が大きい場合には、電子キーの携帯者が車外に出ているのに電子キーが車内用アンテナの起動信号に反応してエンジンを始動できる状態となる。このため、例えば車内に残った子どもがエンジンを始動するという危険な事態が起きる可能性があるのである。
【０００４】
上記の検知距離は、装置を構成している部品のバラツキや経年変化などによって変動するものであるが、従来の装置では一旦車両に搭載してしまうと検知距離の変更ができず、車両から装置を取り外して調整や交換等の作業を行う必要があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明はこれらの点に着目し、キーレスエントリー装置が搭載された後に検知距離を変更できるようにして上記の諸問題の生じない装置とすることを課題としてなされたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するために、第１の発明では、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、所定の操作が行われることによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成し、調整モードとなっている状態において、車両に備えられている既存の部材を１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成している。上記所定の設定操作には、検知距離を変更するために使用した部材と同じ部材を使用することができる。このような構成により、キーレスエントリー装置を車両に搭載した状態で検知距離の調整が可能となり、誤動作がなく安全性の高いシステムを構成することができる。また従来から車両に備えられている部材をそのまま利用するので新規な部材は必要ない。
【０００７】
また第２の発明では、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、ブレーキペダルの所定回数以上の操作とアウターハンドルの所定回数以上の操作を所定時間内に行うことによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成され、調整モードとなっている状態において、ブレーキペダルを１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されると共に、ブレーキペダルを所定時間操作し続けることによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成している。このような構成により、従来から車両に備えられている部材、すなわち車内にあるブレーキペダルと車外にあるアウターハンドルをそのまま利用して検知距離の変更と設定が可能となり、しかも走行中に調整モードとなることが防止される。
【０００８】
また第３の発明では、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、所定の操作が行われることによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成され、調整モードとなっている状態において、検知距離を段階的に一定の時間間隔で自動的に変化させると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことにより、その時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成している。このような構成により、検知距離を段階的に細かく変化させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次にこの発明の実施の形態を説明する。図１は装置全体の構成を示すブロック図、図２は電子キーの構成を示すブロック図、図３は車両側装置の送受信装置における要部のブロック図である。図において、１はこの発明に係るキーレスエントリー装置、２は電子キー、３は送受信装置４及び関連する各種機器を有する車両側装置である。このキーレスエントリー装置１は電子キー２と車両側装置３で構成されているが、単なるドアの施解錠だけでなく、電子キー２のバッテリが消耗している場合でも、ステアリングロック装置やイグニッションスイッチのオンオフを制御することができるイモビライザーの機能も備えている。
【００１２】
図１に示すように、車両側装置３の送受信装置４は、ＣＰＵを備えた車両側制御部４１と車両側送受信部４２を備えたものである。制御部４１には専用のアンテナ４１ｂを備えたステアリングロック装置（以下、ＳＴＬと記す）などを制御するイモビライザー用の制御回路４１ａが付属しており、この制御回路４１ａとアンテナ４１ｂはイグニッションスイッチの近傍に配置されている。送受信部４２には電磁誘導信号発信用の車内用アンテナ５１及び車外用アンテナ５２、電子キー２からの応答信号受信用アンテナ５３が接続されている。車内用アンテナ５１は車室内にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両のセンターコンソールに配置されており、車室内の全域に電磁誘導信号を送信するように構成されている。車外用アンテナ５２は車室外にある電子キー２に対する発信用で、例えば車両の前部ドアと後部ドアの間にあるセンターピラーに配置されている。
【００１３】
更に送受信装置４には、センサ５４、駆動装置５５、報知装置５６、イグニッションスイッチ５７等が接続されている。センサ５４としては例えばドアセンサ５４ａ、意志確認センサ５４ｂ、ロックセンサ５４ｃ、ブレーキセンサ５４ｄなどの各種センサがある。なお、意志確認センサ５４ｂはドアのアウターハンドルの操作に応じて作動するドアスイッチ、ブレーキセンサ５４ｄはブレーキペダルの操作に応じて作動するブレーキスイッチであって、いずれも車両が通常備えているスイッチがそれぞれ流用されている。ドアセンサ５４ａは乗降用の各ドアのほか、トランクドアにも適宜設けられる。駆動装置５５としては例えばイグニッションスイッチの操作ノブの操作を可能な状態とする操作ノブ用ソレノイド５５ａ、ドアロック用アクチュエータ５５ｂ、その他の車載機器５５ｃなどの各種駆動手段、アクチュエータ５５ｂで駆動されるドアロック装置５５ｄ等がある。また報知装置５６としては、例えばブザー５６ａ、ハザードランプ５６ｂ、表示灯５６ｃ等が適宜用いられる。５７ａはイグニッションスイッチ５７の操作ノブである。
【００１４】
電子キー２は原則として使用者（運転者）が携帯しているものであって、トランスポンダの機能を備えており、図２に示すように、ＣＰＵを備えた電子キー側制御部２１、電子キー側送受信部２２、電磁誘導信号受信用アンテナ２３及び応答信号発信用アンテナ２４、手動送信スイッチ２５、ブザー２６、電源バッテリ２７、トランスポンダ２８等で構成されている。手動送信スイッチ２５は手動操作でドアのロックとアンロックの指令を送信するためのもの、ブザー２６は警報発生用である。トランスポンダ２８は後述する専用のアンテナ４１ｂからの電磁誘導信号を受けてその起電力で作動し、受信した電磁誘導信号に対応した識別信号を発信するものである。なお、電磁誘導信号には例えば１２５ｋＨｚの比較的低い周波数が用いられ、応答信号には例えば３１５ＭＨｚの高い周波数が用いられる。
【００１５】
図３に示すように、車両側の送受信装置４の送受信部４２には送信増幅回路４２ａ、定電圧回路を含む電圧調整回路４２ｂ、不揮発性のメモリ、例えばＥＥＰＲＯＭ４２ｃ等が備えられている。起動信号の送信は、制御部４１の制御によってＥＥＰＲＯＭ４２ｃに記憶されている所定の電圧値が読み出され、この電圧値を基準とした所定の駆動電圧が電圧調整回路４２ｂから送信増幅回路４２ａに供給され、これに応じた所定の出力の起動信号がアンテナ５１及び５２から発信される。すなわち図示の装置では、電子キー２が起動信号を受信できる検知距離はＥＥＰＲＯＭ４２ｃに記憶されている設定電圧値に応じて決定される。なお、２個のアンテナを互いに直交配置すると共に、各アンテナへの通電電流の位相を９０度ずらすことによって磁界の範囲を広げる回転磁界化が行われる場合がある。図３では車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２とも１個ずつしか示してないが、図示の装置においてもアンテナを２個ずつ使用することができ、この場合には個々のアンテナごとに事前の設定に応じた駆動電圧で送信が行われる。この個々のアンテナごとに駆動電圧を設定する手順については後述する。
【００１６】
以上のような構成のキーレスエントリー装置１の基本的な動作は次の通りである。すなわち、送受信装置４は電子キー２を起動させるための電磁誘導信号を間欠的にアンテナ５１及び５２から発信している。電子キー２はこの電磁誘導信号を受信するとこれに応動して所定の識別信号を発信し、送受信装置４はこれを受信して識別信号に応じた動作信号を出力する。この動作信号により、例えば、ドアロック用アクチュエータ５５ｂが駆動されてドアロック装置５５ｄが施錠あるいは解錠され、この施解錠の状態はドアセンサ５４ａで検出され、その結果は制御部４１に入力される。あるいは、電子キー２の携帯者が乗車したことが確認され、エンジンの始動操作が可能となる。
【００１７】
以下、図示のフローチャートによって装置全体の動作を説明する。なおこれらの動作は、制御部４１に記憶された制御プログラムによって実行される。図４乃至図６は車両側装置３の制御部４１の基本動作を示すフローチャート、図７及び図８はステアリングロックの制御に関する制御回路４１ａの動作を示すフローチャート、図９は電子キー２の制御部２１の基本動作を示すフローチャート、図１０乃至図１３は調整モードにおける動作を示すフローチャートである。
【００１８】
図４において、ステップＳ１で初期化された送受信装置４は、ステップＳ２で割り込み可能となり、電磁誘導信号をアンテナ５１及び５２から発信する状態を保持してステップＳ３のホールドに進んで待機している。この電磁誘導信号の発信は原理的には連続でもよいが、ここでは例えば０．６８秒の周期で０．１秒ずつ発信するという間欠的なものとなっている。これは車両の電源バッテリの消耗軽減等に有益である。この状態で電子キー２の携帯者が例えば１ｍ以内に近付くと、図９に示す電子キー２側の動作が開始される。
【００１９】
図９において、ステップＳ２０１はバッテリ２７が入れられて初期化された状態であり、外部割込を可能とするステップＳ２０２に進んで各信号の入力の受付が可能となる。続いて、ステップＳ２０３で制御部２１のＣＰＵはホールドされて休止状態となり、ステップＳ２０４でアンテナ以外からの信号入力、すなわち外部割込が禁止されて誤動作が防止される。ここで、電磁誘導信号がアンテナ２３から入力されると、ステップＳ２０５でアンテナからの入力であることが判断され、アンテナからの入力であればステップＳ２１０に進んで信号を読み込み、チャタリング等を除去して信号を補正する。
【００２０】
次のステップＳ２１１では、入力された信号が近傍探査信号であるか否かを判断し、そうであればステップＳ２１２に進んで応答用の近傍コードを設定する。この近傍コードは暗号化するほどの必要はなく、単に応答すればよい。またステップＳ２１１で近傍探査信号でなかった場合には、ステップＳ２１３に進んで入力された信号がチャレンジコードであるか否かを判断し、チャレンジコードであればステップＳ２１４で暗号化する。このチャレンジは電子キーが複数個使用されている場合に行われるものであるが、この発明に直接の関係はないので説明は省略する。ステップＳ２１５ではＳ２１２またはＳ２１４で設定された信号をアンテナ２４から送信し、ステップＳ２０２に戻る。またステップＳ２１３でチャレンジコードでない場合には、ステップＳ２１６に進んで信号が警報コードであるか否かを判断し、警報コードであればステップＳ２１７でブザー２６を作動させ、警報を発してステップＳ２０２に戻る。この警報は車両側装置３で盗難の可能性などの異常が検出された場合に発せられるものである。
【００２１】
また、ステップＳ２０５でアンテナからの入力でないと判断された場合には、ステップＳ２２０に進んで手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断され、そうでなければステップＳ２０２に戻る。またそうであればステップＳ２２１でロック指示コードを作成し、ステップＳ２２２で手動送信スイッチ２５のロック側が操作されていなければステップＳ２２３に進み、アンロック側の操作であればステップＳ２２４でアンロック指示コードを作成し、ステップＳ２２５でＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。またＳ２２２でロック側が操作されていればステップＳ２２７に進み、ロック指示コードをＲＦ（高周波）信号として送信アンテナ２４から送信する。これらの各指示コードは次回のコード設定のためにステップＳ２２６及びＳ２２８で制御部２１のメモリに記憶される。
【００２２】
なお、上記のアンロック指示及びロック指示の各コードを受信する送受信装置４の読み込みタイミングは、電磁誘導信号の送信と同じ０．６８秒間隔で行われる。従って、どのタイミングで読み込みが行われても確実にコードを読み込めるように、指示コードの送信は読み込み間隔の２倍強の１．４秒間行い、その間にコードが２回出力されるようにしてある。
【００２３】
上述の手順のステップＳ２１２及びステップＳ２１５により電子キー２から応答用の近傍コードが送信されると、送受信装置４ではステップＳ４からステップＳ１１に進み、送受信部４２の受信モジュールユニット（以下、ＲＦＵと記す）がオンとなり、ステップＳ１２のＩ／Ｏ読込判定で入出力の最新状態を確認し、ステップＳ１３で信号を読み込んだ後、ステップＳ１４でＲＦＵをオフにする。そしてステップＳ１５で今読み込んだ信号がキーレス信号、すなわち手動送信スイッチ２５の操作による信号であるか否かが判断される。
【００２４】
キーレス信号であれば、ステップＳ１６でその信号がアンロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１７でドアロック用のアクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックする。またアンロック指示コードでなければステップＳ１８でロック指示コードであるか否かを判断し、そうであればステップＳ１９でドアセンサ５４ａの信号でドアが開いているか否かを判断し、開いていなければアクチュエータ５５ｂにロック信号を出力してドアをロックする。これらの手順によってアンロックあるいはロックが行われた場合には、ステップＳ２１で例えばハザードランプ５６ｂをアンロックが行われた場合には１回、ロックが行われた場合には２回それぞれ点滅させてアンサーバツクを行い、図６のステップＳ５１に進む。また、ステップＳ１８でロック指示コードでない場合、ステップＳ１９でドアが開いていた場合、ステップＳ１５でキーレス信号でなかった場合には、そのまま図６のステップＳ５１に進む。
【００２５】
次に、図６により電子キー２が車両の外にあるか、中にあるかを判定する所在確定ルーチンを説明する。この所在判定は常時行うのではなく、電磁誘導信号の送信タイミングの５回に１回の頻度で行われる。このため、ステップＳ５１でアンテナ信号の出力回数をカウントして、ステップＳ５２で電子キーの所在を判定するタイミングであるか否かを判断し、判定タイミングであればステップＳ５３に進む。また否であれば図１０のステップＳ１０１に進み、後述する調整モードに突入する。
【００２６】
ステップＳ５３では通常は前回位置は不明であるため、ステップＳ５９からステップＳ６０に進み、電子キー２が車室内にあるか否かの判定を行う。この判定は、電子キー２が車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２のいずれからの探査信号に対して応答して、ステップＳ２１２の近傍コードを送信して来たかによって行われる。今回は室外であるためステップＳ７２に進み、室外判定はまだであるからステップＳ５４に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ５６で前回室外と記憶し、次の判定に備えてステップＳ７０及び７１で判定フラグを零として判定未とし、ステップＳ３に戻る。
【００２７】
前述のステップＳ１６における判定結果がアンロック指示コードであれば、ドアはアンロックされており、電子キー２の携帯者はドアを開けて乗車することができる。乗車すると、手順はステップＳ５１からＳ５２、Ｓ５３と進み、前回が室外であるからステップＳ５４、Ｓ５５を実行し、今回は室外ではないためステップＳ５７に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ５９、Ｓ６０を実行し、今回は室内であるからステップＳ６１で前回室内としてステップＳ６２に進んでＲＦＵをオンとする。そしてステップＳ６３でＥＥＰＲＯＭ４２ｃに記憶されている電圧値を読み出し、ステップＳ６４で所定の電圧が電圧調整回路４２ｂに送られ、その電圧に応じた出力のチャレンジ信号がステップＳ６５でアンテナ５１から送信され、ステップＳ６６で送信した信号を暗号化する。電子キー２はこのチャレンジ信号を受信すると、図９のステップＳ２１４で暗号化した信号を返信する。これをステップＳ６７でＲＦＵが受信すると、ステップＳ６８でこの受信信号が所定のコードであるか否を照合して一致すればステップＳ６９に進み、後述するＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信され、ステップＳ７０及び７１を実行してステップＳ３に戻る。
【００２８】
また、この状態から電子キー２の携帯者が車室外に出ると、ステップＳ５１からＳ５２、Ｓ５３と進み、前回は室内であったからステップＳ５９、Ｓ６０を実行し、今回は室内ではないためステップＳ７２に進み、室外判定はまだであるからステップＳ５４に進んで室外判定を行う。そして今回は室外であるためステップＳ５６で前回室外と記憶し、ステップＳ７０及び７１を経てステップＳ３に戻る。
【００２９】
更に、電子キー２の携帯者が車から遠い位置まで離れた場合には、ステップＳ５１からＳ５５に進むが、電子キー２との交信ができないため室外ではないと判定してステップＳ５７に進む。そして室内判定はまだであるからステップＳ５９に進むが、交信ができないため室内ではないと判定してステップＳ７２に進む。そして室外判定は済みであるためステップＳ７３に進んで前回不明とし、ステップＳ７０及び７１を経てステップＳ３に戻る。なお、ステップＳ５７で室内判定済みの場合にもステップＳ５８で前回不明とし、ステップＳ７０及び７１を経てステップＳ３に戻る。
【００３０】
さてこの装置においては、ステップＳ１５以下の手順において述べた手動送信スイッチ２５による施解錠操作のほかに、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するというキーレスエントリー装置としての一般的な機能を備えているが、その際に車両側装置３に設けられている意志確認センサ５４ｂを操作することを必要としており、更に、イモビライザーの機能により電子キー２でイグニッションスイッチ５７も制御するようになっている。上記の意志確認センサ５４ｂとしては、前述のようにドアのアウターハンドルに設けられているスイッチがこの例では利用されている。なお、電子キー２の所在場所に応じてドアを自動的に施解錠するという上記の動作は一般的なものであるので、図９のフローチャートには含まれていない。
【００３１】
次に、意志確認センサ５４ｂを操作した場合の動作を説明する。図４に示すステップＳ３のホールド状態において、電子キー２の携帯者がドアを開けようとして意志確認センサ５４ｂに触れるとこれが検出され、ステップＳ４からステップＳ５を経て図５のステップＳ３１に進む。ステップＳ３１からＳ３９の手順は図６で説明したステップＳ６２からＳ６８までと同様である。
【００３２】
ステップＳ４１ではアンロック指示コードが設定され、ステップＳ４２に進むが、現在はドアがロックされている状態であるからロックセンサ５４ｃはロック状態を検出しており、ステップＳ４２からステップＳ４６に進む。ドアは閉まっているからドアセンサ５４ａはドアの閉を検出しており、ステップＳ４７でドアロック用アクチュエータ５５ｂにアンロック信号を出力してドアをアンロックし、ステップＳ４８では例えばハザードランプ５６ｂを２回点滅させるアンサーバツクによってドアがアンロックされたことを報知し、ステップＳ３に戻る。これで電子キー２の携帯者は車に乗り込むことができるのである。
【００３３】
乗車して車室内に入ると、ステップＳ５１からステップＳ５２、Ｓ５３に進み、前回は室外であるためステップＳ５４、Ｓ５５を実行し、ステップＳ５５で今回は室外でないためステップＳ５７に進む。室内判定済みではないためステップＳ５９、Ｓ６０を実行し、今回は室内であるからステップＳ６１からステップＳ６２に進む。そしてステップＳ６８で照合がＯＫであればステップＳ６９に進み、ＳＴＬ制御用の信号が制御回路４１ａに送信されて動作が開始される。なお図示はしていないが、この制御回路４１ａは、操作ノブ５７ａが押し込まれておらず、且つＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態が１０秒以上継続した場合には、作動を停止して終了するようになっている。
【００３４】
制御回路４１ａが動作を開始すると、図７のステップＳ３０１で初期化し、ステップＳ３０２で出力をオフ状態にした後にステップＳ３０３に進む。そしてこの状態ではイグニッションスイッチ５７はオフ、ＡＣＣもオフであるから、ステップＳ３０３からＳ３０４、Ｓ３０５を実行してステップＳ３０６に進む。図示の装置のイグニッションスイッチ５７は、操作ノブ５７ａを押し込んで回動させることによって始動操作される構造のものが使用されており、ステップＳ３０６ではこの操作ノブ５７ａが押し込まれた位置にあることを検出するスイッチの状態が確認され、ここでは押し込まれていないためステップＳ３４１に進む。
【００３５】
今回はＳＴＬ制御用の信号が制御部４１から送信されてきたものであるから、制御部４１は立ち上がり状態であり、ステップＳ３４２に進んでコード処理をし、ステップＳ３４３でそのコードを制御部４１に送信する。そして、ステップＳ３４４でコード処理完了のフラグを立てる。コード処理結果が送信されると、図４のステップＳ３乃至Ｓ６が実行され、ステップＳ６で通信端子割込があったと判断してステップＳ７に進み、データを読み込んだ後、ステップＳ８でコード処理結果を格納するようになっている。
【００３６】
次にエンジンをかけるために操作ノブ５７ａを押し込む。今度はステップＳ３０６から図８のステップＳ３０７に進み、認証通信のための暗号化または処理したコードの送信が完了しているか否かが確認されるが、既にステップＳ３４２乃至Ｓ３４４が実行されて処理されたコードが送信され、ステップＳ３４４で送信完了フラグが立てられているため、コード送信完了と判断してステップＳ３１３に進み、照合が行われる。そして正規の信号であればステップＳ３１４からステップＳ３１５乃至Ｓ３１９が実行される。ステップＳ３１４では操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出されると共に、例えば操作ノブ５７ａの先端に設けた表示灯５６ｃが点灯され、押し込み可能となったことが表示される。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１３で正規のコードであると判断されたコードを制御部４１に送信し、ステップＳ３１６で送信完了フラグを立てる。
【００３７】
ステップＳ３１７では所定時間が完了しているか否かが判断され、所定時間経過するまではステップＳ３０３に戻り、所定時間経過するとステップＳ３１８で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立て、ステップＳ３１９で操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとする。これによって、ＳＴＬのロックが解除されると共に、あらかじめ設定された時間だけ操作ノブ用ソレノイド５５ａに対する駆動出力が出され、操作ノブ５７ａは更に奥まで押し込み可能となってＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動できるようになり、エンジンを始動できる状態となる。
【００３８】
ＯＮ位置まで回動すると、ステップＳ３０３からステップＳ３２１に進み、送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３２２乃至ステップＳ３２４を実行する。ステップＳ３２２では、あらかじめ設定された時間が経過していなくても操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３２３でソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したことを示すフラグを立てるようになっている。そしてステップＳ３２４では後述するステップＳ３３９でオンにしたアラームをオフにしてステップＳ３２５に進み、コードを照合して一致しているか否かが判断され、一致しているとステップＳ３２６でエンジンの通電が許可されてエンジンが始動する。コードが一致していない場合には、そのままステップＳ３０３に戻り、操作ノブ５７ａをオン位置まで回動してもエンジンを始動することはできないようになっている。
【００３９】
操作ノブ５７ａを戻してエンジンを停止し、ＡＣＣもオフになると、ステップＳ３０３乃至Ｓ３０６が実行され、ステップＳ３４１に進む。そして制御部４１が立ち上がっているタイミングの時であればステップＳ３４２に進み、制御部４１が立ち上がっていないタイミングの時にはステップＳ３４５を経て図８のステップＳ３１７に進む。ソレノイドの所定駆動時間は完了しているため、ステップＳ３１８、Ｓ３１９を実行してステップＳ３０３に戻る。なおコード処理送信が完了していないと判断した場合には、ステップＳ３４５からＳ３４６に進んでノイズであったと判定する。
【００４０】
またエンジンを停止し、イグニッションスイッチがＡＣＣ位置にある状態でドアを開けて降車しようとすると、ステップＳ３０４からステップＳ３３１に進んで送信完了のフラグをクリアし、ステップＳ３３２で操作ノブ用ソレノイド５５ａのオンオフが判断される。すなわち、操作ノブ用ソレノイド５５ａへの出力が所定時間経過したか否かが判断され、今回はステップＳ３２３で所定時間完了のフラグが立てられているので、ステップＳ３３５に進む。なお、エンジン始動前のソレノイド５５ａへの出力中に操作ノブを操作してＡＣＣ状態にした時には、ステップＳ３３２からＳ３３３に進み、あらかじめ設定された時間が経過していなくても出力を停止してソレノイド５５ａをオフとし、ステップＳ３３４で所定時間が経過したことを示すフラグを立てるようになっている。ステップＳ３３５ではイグニッションスイッチの立ち下がりが判断されるが、エンジンを停止してＡＡＣにしたためイグニッションスイッチは立ち下がり状態であり、ステップＳ３３６に進み、ドアが開かれた場合にはステップＳ３３８に進む。
【００４１】
そしてステップＳ３３９でアラームを所定時間オンとし、例えばブザー５６ａによって警報音を発するのである。このアラームは、所定時間が完了するとステップＳ３３８からＳ３３７に進んでオフされる。なお、イグニッションスイッチ５７がＡＣＣ位置にある状態で降車して車両から離れると、ＳＴＬ制御用の信号が送信されない状態となり、この状態が１０秒以上継続した場合には、制御回路４１ａが作動を停止して終了するため、この状態で他人が乗車してイグニッションスイッチをＡＣＣ位置からＯＮ位置まで回動しても、エンジンの始動はできない。また、操作ノブ５７ａを押し込んで制御回路４１ａの作動を開始させても、ステップＳ３２５でコードが一致しないためやはりエンジンを始動することはできない。
【００４２】
上述の図８のステップＳ３０７から直接ステップＳ３１３に進むのは、電子キー２のバッテリ２７が動作する状態の場合であり、バッテリ２７が消耗している時には電子キー２の制御部４１は全く動作しない。このため、電子キー２の携帯者はマニュアルキーを使用してドアを開き、車に乗り込む必要がある。この場合には、乗車後に電子キー２をイグニッションスイッチ５７の近くに置いて操作ノブ５７ａを押し込むのであり、電子キー２のトランスポンダ２８はアンテナ４１ｂから送信される電磁誘導信号を受けてそのエネルギーで動作を開始する。すなわち、操作ノブ５７ａが押し込まれると制御回路４１ａの動作が開始され、ステップＳ３０１乃至Ｓ３０６を実行してステップＳ３０６からＳ３０７に進むのであるが、ここではコード信号の送信は完了していないのでステップＳ３０８に進む。
【００４３】
今回はキー操作によってキーシリンダを作動させているので、手順は更にステップＳ３０９以下に進み、ステップＳ３１０、Ｓ３１１で所定のコードが電子キー２に向けて出力され、電子キー２のトランスポンダ２８は所定のコードを返信し、これがステップＳ３１２でアンテナ４１ｂによって受信される。そしてステップＳ３１３で正規の信号であればステップＳ３１４に進み、前述したようにＳＴＬのロックが解除されると共に、エンジン始動が可能となる。このように、電子キー２のバッテリ２７が消耗していてもドアを解錠して車両に乗り込み、所望の動作をさせることができるのであり、この場合にはマニュアルキーと電子キーが同時に必要となるので、電子キーをマニュアルキーが一体に形成された形状のものとしておけば使用者にとって便利である。
【００４４】
図示の装置はドアの施解錠とＳＴＬの制御の両機能を備えており、施解錠のための識別信号は意志確認センサ５４ｂが操作された時に、車外用アンテナ５２から出力されるチャレンジコードを暗号化したものであり、ＳＴＬ制御のための識別信号は電子キー２が室内判定された時に、車内用アンテナ５１から出力されるチャレンジコードを暗号化したものである。このチャレンジコードは出力ごとに変更されて異なる信号が出されるので、暗号化はその都度必要であり、この変更は電子キー２と車両側の送受信装置４の双方であらかじめ設定された基準に従って行われる。また、電子キー２が複数個ある場合には、電子キーごとに異なるチャレンジコードが出力される。従って、特定のチャレンジコードに対して特定の電子キーが近傍コードを応答するので、どの電子キー２と通信しているかは送受信装置４で認識することができる。
【００４５】
以上はキーレスエントリー装置としての装置全体の動作説明であるが、次にこの発明に係る調整モードにおける動作を図１０乃至図１３のフローチャートによって説明する。図１０は調整モードに突入する時の手順、図１１は３段調整の手順、図１２は多段調整の手順、図１３は車内用アンテナ５１を２個、車外用アンテナ５２を２個備えている場合の手順、をそれぞれ示している。
【００４６】
この発明では、所定の操作が行われることによって調整モードとなるように構成されており、図示の実施の形態では、所定時間内にブレーキペダルを５回以上踏み、アウターハンドルを５回以上操作することが調整モードに突入するための所定の操作として条件付けられている。このブレーキペダルの踏み込みはブレーキセンサ５４ｄ、すなわちブレーキペダルの操作に応じて作動するブレーキスイッチによって検出され、またアウターハンドルの操作は意志確認センサ５４ｂ、すなわちアウターハンドルの操作に応じて作動するドアスイッチによって検出される。車両側制御部４１にはこれらの操作があらかじめ設定されている所定の時間内に行われたか否かを検出するためのタイマと、各センサ５４ｄ及び５４ｂの作動回数をカウントするカウンタが内蔵されている。
【００４７】
図６のステップＳ５２から図１０のステップＳ１０１に進むと、上述のタイマがカウント中であるか否かがまず判定され、調整モードになっていない場合にはカウント中でないのでステップＳ１０２でタイマをスタートし、ステップＳ１０３で意志確認センサ５４ｂとブレーキセンサ５４ｄの作動回数のカウントをクリアし、ステップＳ１０４に進んで各センサの出力信号が読み込まれる。次のステップＳ１０５ではタイマのカウントが設定値をオーバーしたか否かが判定され、オーバーしていなければステップＳ１０６でブレーキセンサ５４ｄの、またステップＳ１０７で意志確認センサ５４ｂのカウントがそれぞれ１回加算される。
【００４８】
これらのカウントが５に達するまではステップＳ１０８及び１０９からステップＳ３に戻り、以上の動作が繰り返される。なおこの繰り返しの場合にはステップＳ１０１から直接ステップＳ１０４に進む。この繰り返しの間にタイマのカウントがオーバーするとステップＳ１０５からステップＳ１１３に進んでタイマを停止してクリアし、ステップＳ１１４でセンサ５４ｂ及び５４ｄのカウントをクリアしてステップＳ３に戻る。また、タイマがオーバーフローするまでに各カウントがいずれも５に達するとステップＳ１１０に進んでこれらのカウントがクリアされ、ステップＳ１１１で調整モードに突入したと認定され、ステップＳ１１２に進んでタイマを停止してクリアし、図１１乃至図１３の調整手順に移る。図１１の３段調整の方式と図１２の多段調整の方式はあらかじめいずれかに設定しておき、あるいは調整モードの際に選択できるようにしてある。
【００４９】
図１１の３段調整の場合には、まずステップＳ１２１で車内用アンテナ５１に関する設定が開始され、ステップＳ１２２でＥＥＰＲＯＭ４２ｃに記憶されている現在の設定電圧値Ｘが読み出され、ステップＳ１２３でその値がメータパネルの一部に設けられている進捗モニタに表示される。この表示は、電圧値Ｘがあらかじめ設定された３種類の値Ｘ1，Ｘ2，Ｘ3（但し、Ｘ1＜Ｘ2＜Ｘ3）のいずれであるかが１秒間の点滅回数、すなわちＸ1なら１回、Ｘ2なら２回、Ｘ3なら３回の点滅によって表示される。ここで、電子キー２は希望する距離（位置）に置いておくのであり、ステップＳ１２４とステップＳ１２５で送受信が行われ、ステップＳ１２６では返信の有無によって電子キー２が起動信号を受信できる検知距離以内にあるか否かが判定され、返信があった場合にはステップＳ１２７で進捗モニタが３秒間連続点灯し、起動信号を受信できたことが表示される。
【００５０】
電圧値Ｘはブレーキペダルを１回踏むごとに３種類の値が順次循環して選択されるようになっており、電子キー２からの返信の有無を確認しながらブレーキペダルを踏むことにより、所望の検知距離で電子キー２が起動信号を受信できる大きさの電圧値を選択することができる。すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキセンサ５４ｄが作動するとステップＳ１２８からステップＳ１２９に進み、３秒未満の踏み込みの場合には、その時の電圧値がＸ1であればＸ2に、Ｘ2であればＸ3にというようにステップＳ１３０で電圧値が次の値に変更され、ステップＳ１３１で新しく選択された電圧値がステップＳ１２３と同様に表示される。このステップＳ１２４からステップＳ１３１までの操作を適宜繰り返して所望の検知距離に応じた電圧値が選択されると、ブレーキペダルを３秒以上踏むことによりステップＳ１２９からステップＳ１３２に進み、その時に選択されていた電圧値Ｘが変更後の設定電圧値としてＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれる。これによって車内用アンテナに対する設定は終了し、手順はステップＳ１３３からステップＳ１３４に進む。
【００５１】
ステップＳ１３４以降は車外用アンテナ５２に関する設定手順であり、ステップＳ１３５においてステップＳ１２２からＳ１３１までの手順に準じて車外用アンテナの設定電圧値Ｙの変更が行われ、その結果がステップＳ１３６でＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれて車外用アンテナに対する設定は終了し、ステップＳ１３７からステップＳ３に戻る。
【００５２】
以上は３段調整の場合の例であるが、図１２はもっと細かい調整を行う多段調整の例であり、電圧値に小さい一定値を順次加えながら電子キー２からの返信の有無を確認し、所望の検知距離が得られる電圧値に変更する。すなわち、ステップＳ１５１からＳ１５７までは図１１のステップＳ１２１からＳ１２７までに準じた手順であり、ステップＳ１５８で電圧値Ｘにあらかじめ設定されている加算値ｄＸを加えて電圧値を１段階大きくする。この電圧値の変更はステップＳ１５６で返信がなかった時に一定の時間間隔で自動的に行われ、その結果がステップＳ１６１で進捗モニタに表示される。この表示はその時の電圧値の大きさに応じた１秒間の点滅回数で行われる。なお、変更後の電圧値が設定範囲の最大値Ｘmaxに達した時には、ステップＳ１５９及びＳ１６０によって最小値Ｘminが選択され、この値から上記のｄＸの加算が再スタートされる。
【００５３】
従って、電子キー２からの返信の有無をステップＳ１５７における表示で確認し、ステップＳ１５４からの手順が繰り返されて所望の電圧値が得られた時にブレーキペダルを３秒以上踏み込む。これによりステップＳ１６２からステップＳ１６３に進み、その時に選択されていた電圧値Ｘが変更後の設定電圧値としてＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれ、車内用アンテナに関する設定は終了して手順はステップＳ１６４からステップＳ１６５に進む。ステップＳ１６５以降は車外用アンテナの設定手順であり、ステップＳ１５２からＳ１６２までの手順に準じて車外用アンテナの設定電圧値Ｙの変更が行われ、その結果がステップＳ１６７でＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれて車外用アンテナに対する設定は終了し、ステップＳ１６８からステップＳ３に戻る。
【００５４】
上述のように、車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２の検知距離はＥＥＰＲＯＭ４２ｃに記憶されている設定電圧値に応じて決定され、この設定電圧値は各アンテナ５１及び５２ごとに個別に設定されるが、車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２がそれぞれ複数個設けられている場合には、設定電圧値は各アンテナごとに設定される。図１３は車内用アンテナ５１と車外用アンテナ５２が２個ずつ設けられている場合の手順の例を示している。
【００５５】
ステップＳ１８１は第１の車内用アンテナ５１ａについての設定ステップであり、所望の電圧値Ｘａが選択されてＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれる。その具体的な手順は図１１または図１２と同様である。これで車外用アンテナ５１ａについての設定は終了し、ステップＳ１８２から第２の車内用アンテナ５１ｂについてのステップＳ１８３に進み、同様に電圧値Ｘｂが選択されてＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれ、ステップＳ１８４からステップＳ１８５に進む。以下これに準じて、ステップＳ１８５及びＳ１８６で第１の車外用アンテナ５２ａについての電圧値Ｙａが、またステップＳ１８７及びＳ１８８で第２の車外用アンテナ５２ｂについての電圧値Ｙｂがそれぞれ選択され、ＥＥＰＲＯＭ４２ｃに書き込まれて一連の設定変更が終了する。このように、検知距離を決定する設定電圧値は各アンテナごとに変更されるのである。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、第１の発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、所定の操作が行われることによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成し、調整モードとなっている状態において、車両に備えられている既存の部材を１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成したものである。従って、キーレスエントリー装置を車両に搭載した状態で検知距離の調整が可能となり、車両の出荷時の調整やユーザーの要望による調整が容易で適正な検知距離を設定できるので、誤動作がなく安全性の高いシステムを得ることができる。また従来から車両に備えられている部材をそのまま利用するので新規な部材は必要なく、余分なコストがかからない。
【００５７】
また第２の発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、ブレーキペダルの所定回数以上の操作とアウターハンドルの所定回数以上の操作を所定時間内に行うことによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成し、調整モードとなっている状態において、ブレーキペダルを１回操作するごとにあらかじめ設定された異なる検知距離が順次選択されると共に、ブレーキペダルを所定時間操作し続けることによりその時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成したものである。従って、従来から車両に備えられている部材、すなわち車内にあるブレーキペダルと車外にあるアウターハンドルをそのまま利用して検知距離の変更と設定が可能となり、しかも走行中に調整モードとなることが防止される。
【００５８】
また第３の発明は、電子キーが車両側から送信される起動信号を受信して起動し、この起動信号が正規の信号であると判断した時に電子キーから車両側に暗号信号を送信すると共に、この暗号信号が正規の信号であると車両側で判断した時に車載機器に対する所定の制御を行う車両用キーレスエントリー装置において、電子キーが上記起動信号を受信できる検知距離を変更するための検知距離設定手段を車両側に設け、所定の操作が行われることによって検知距離設定手段による検知距離変更が可能な調整モードとなるように構成し、調整モードとなっている状態において、検知距離を段階的に一定の時間間隔で自動的に変化させると共に、車両に備えられている既存の部材に対して所定の設定操作を行うことにより、その時に選択されていた検知距離が変更後の検知距離として設定されるように構成したものである。従って、検知距離を段階的に細かく変化させることができて、ユーザーの要望に対してより適切に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用キーレスエントリー装置の全体の構成を示すブロック図である。
【図２】同上の装置の電子キーの構成を示すブロック図である。
【図３】同上の装置の車両側装置における要部の構成を示すブロック図である。
【図４】同上の装置の車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図５】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図６】同じく車両側装置の基本動作を示すフローチャートである。
【図７】同上の装置におけるステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図８】同じくステアリングロック装置の制御に関するフローチャートである。
【図９】同上の装置の電子キーの基本動作を示すフローチャートである。
【図１０】同上の装置の調整モードにおける動作を示すフローチャートである。
【図１１】同じく調整モードにおける動作を示すフローチャートである。
【図１２】同じく調整モードにおける動作を示すフローチャートである。
【図１３】同じく調整モードにおける動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  キーレスエントリー装置
２  電子キー
３  車両側装置
４  送受信装置
４１  車両側制御部
４２  送受信部
４２ａ  送信増幅回路
４２ｂ  電圧調整回路
４２ｃ  ＥＥＰＲＯＭ
５１  車内用アンテナ
５２  車外用アンテナ
５４ｂ  意志確認センサ
５４ｄ  ブレーキセンサ
【図１】
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【図２】
0003859981.tif 000003
【図３】
0003859981.tif 000004
【図４】
0003859981.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0003859981.tif 000008
【図８】
0003859981.tif 000009
【図９】
0003859981.tif 000010
【図１０】
0003859981.tif 000011
【図１１】
0003859981.tif 000012
【図１２】
0003859981.tif 000013
【図１３】
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