(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、
前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項２】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、
前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項３】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、
前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項４】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、
圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、
前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、
前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項５】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、
前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、
前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該低圧側圧力室の内圧を増大させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項６】
扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、
前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、
前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該高圧側圧力室の内圧を減少させる制御部とを備え、
前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とする車両用扉の戸締め装置。
【請求項７】
全開又は全閉検知により出力される前記駆動信号は、タイマー設定時間で出力終了することを特徴とする請求項１〜６記載の車両用扉の戸締め装置。
【請求項８】
全閉検知により出力される前記駆動信号は、前記タイマー設定時間が満了したとき及び車両が所定速度に達したことを検知したときのいずれかで出力終了することを特徴とする請求項７記載の車両用扉の戸締め装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用扉の開閉動作時に人や物が扉に挟まれる戸挟み状態に対して、扉を開閉する力を一時的に弱めて脱出を可能とする安全機能を備えた車両用扉の戸締め装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用扉の戸締め装置として例えば、特開平７−１３９２４９号公報によれば、戸挟み状態が検出されると、戸駆動力減少弁が動作して開閉シリンダの低圧側圧力室の内圧を増大させることにより、高圧側圧力室の内圧との圧力差を低減して戸駆動力を低減させる装置が示されている。
また、特開平６−２７２４４９号公報に記載された車両用扉の戸締め装置では、戸挟み状態が検出されると、減圧用電磁弁に減圧指令が出力され、空気圧の供給が遮断されるとともに、開閉シリンダの高圧側圧力室の内圧が減圧される。これにより、高圧側圧力室の内圧と低圧側圧力室の内圧との圧力差が低減され、戸駆動力は低減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような従来の戸締め装置では、戸駆動力減少弁又は減圧用電磁弁を駆動して、圧縮空気を単に送り込むか又は単に空気圧を減圧することにより戸駆動力を減少させるため、戸駆動力を減少させることはできても正確に所望の値に低減させることは困難であった。その結果、戸駆動力が過度に低減されて最小限の戸駆動力をも維持することができなくなり、扉の動作に支障を来すことがあるという問題点があった。また、上記のような従来の戸締め装置では、扉開閉用に必要とされる２個の電磁弁以外の３個目の電磁弁として戸駆動力減少弁又は減圧用電磁弁を必要とするため、部品点数が多かった。このことは、装置の外形の大型化を招く要因となっていた。
【０００４】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、扉の開閉動作中又は全閉・全開時の戸挟み状態に対して、所望の値に戸駆動力を低減することができ、かつ、このような機能を簡素な構成にて実現する車両用扉の戸締め装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものである（請求項１）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【０００６】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい（請求項２）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【０００７】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を閉動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記高圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び排出側ポートのいずれか一方に選択的に連通する切換電磁弁と、前記扉の閉行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記高圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記排出側ポートに交互に連通させることにより、前記高圧側圧力室の流体圧力を所定の値に減圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい（請求項３）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【０００８】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉動作させる復動型流体圧シリンダと、圧力流体源と前記復動型流体圧シリンダとの間に設けられ、前記復動型流体圧シリンダに対して圧力流体の給排を行う戸閉電磁弁と、前記扉を開動作させるときの前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続され、駆動信号に応じて前記低圧側圧力室を、前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源のいずれか一方に選択的に連通させる切換電磁弁と、前記扉の開行程中の戸挟み検知若しくは前記扉の全開検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記駆動信号として出力して、前記低圧側圧力室を前記戸閉電磁弁及び前記圧力流体源に交互に連通させることにより、前記低圧側圧力室の流体圧力を所定の値に増圧させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい（請求項４）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【０００９】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの低圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該低圧側圧力室の内圧を増大させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもい（請求項５）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、低圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われる。これによって、高圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００１０】
また、本発明の車両用扉の戸締め装置は、扉に連結され、圧力流体の給排により扉を開閉駆動させる復動型流体圧シリンダと、前記復動型流体圧シリンダの双方の圧力室と圧力流体源との間にそれぞれ設けられ、駆動信号に応じて、対応する圧力室を、排出位置と前記圧力流体源への接続位置とのいずれか一方に接続する電磁弁と、前記電磁弁のうちの一方を前記接続位置に、他方を前記排出位置にそれぞれ接続する信号を出力することにより前記扉の開閉を行わせ、その開又は閉行程中の戸挟み検知、若しくは、扉の全開又は全閉検知に基づき、断続的信号形態でデューティ比が設定された信号を前記復動型流体圧シリンダの高圧側圧力室に接続された電磁弁に前記駆動信号として付与して、前記排出位置と前記接続位置とに交互に切換接続させることにより、当該高圧側圧力室の内圧を減少させる制御部とを備え、前記デューティ比は経時的に変化するように設定されており、前記駆動信号を発した直後のデューティ比が最も大きく設定されることを特徴とするものであってもよい（請求項６）。
このように構成された車両用扉の戸締め装置では、高圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われる。これによって、低圧側圧力室の内圧との圧力差が減少し、戸駆動力は所望の値に低減される。また、このような構成の戸締め装置では電磁弁を２個しか必要としない。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００１２】
また、上記車両用扉の戸締め装置（請求項１〜６）において、全開又は全閉検知により出力される前記駆動信号は、タイマー設定時間で出力終了するものであってもよい（請求項７）。
この場合、全開又は全閉位置における戸挟み状態からの脱出を可能としつつ、全開又は全閉状態を確保できる構成として、列車の運行を確保することができる。
【００１３】
また、上記車両用扉の戸締め装置（請求項７）において、全閉検知により出力される前記駆動信号は、前記タイマー設定時間が満了したとき及び車両が所定速度に達したことを検知したときのいずれかで出力終了するものであってもよい（請求項８）。
この場合、タイマー設定時間の満了よりも車両速度が所定速度に達する方が早いときは、車両速度の方を優先して戸駆動力を所定の値に回復させることができるので、安全性に優れる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図（一部電気回路接続を含む。）である。図において、車両の扉に対応して設けられたドアエンジン装置１には、外部の空気源より４９０Ｐａ（５ｋｇｆ／ｃｍ2）の圧縮空気が供給される。当該圧縮空気はちりこし２で清浄化されたあと、手動操作のドアコック３を経て、切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５に供給される。切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５は、制御部２０（ＣＰＵを含む。）からの指令によって駆動され、図示の状態は非駆動状態である。上記戸閉電磁弁５は、開クッション調整弁６を介して戸閉機械９の戸閉側ポート（戸閉側シリンダのポート）９ａに接続されているとともに、開速度調整弁７と逆止弁８との並列体を介して、戸閉機械９の戸閉側ポート９ｂに接続されている。戸閉電磁弁５は、さらに、切換電磁弁４及び消音器１３と接続されている。
【００１５】
上記切換電磁弁４は、閉クッション調整弁１０を介して戸閉機械９の戸開側ポート（戸開側シリンダのポート）９ｃに接続されているとともに、閉速度調整弁１１と逆止弁１２との並列体を介して、戸閉機械９の戸開側ポート９ｄに接続されている。
制御部２０には、扉の全閉を検出する戸閉スイッチ２１並びに、扉の位置及び速度を検出するエンコーダ２２が接続されている。このエンコーダ２２により、扉の全開、及び、開閉行程中の戸挟みを検知することが可能となる。
ドアエンジン装置１の上記の各部、制御部２０、戸閉スイッチ２１及びエンコーダ２２によって、車両用扉の戸締め装置が構成されている。また、ちりこし２、ドアコック３、開クッション調整弁６、開速度調整弁７、逆止弁８、戸閉機械９、閉クッション調整弁１０、閉速度調整弁１１、及び、逆止弁１２によってドアエンジン装置１のシリンダ部１Ａが構成されている。
【００１６】
上記戸閉機械９は復動型空気圧シリンダであり、また、外シリンダ９ｅの内部にピストン９ｆを包囲する内シリンダ９ｇが設けられた２重シリンダ構造を有している。
戸閉機械９のピストン９ｆ及び内シリンダ９ｇが図の左方に移動して、内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの左端に当接すると、内シリンダ９ｇはそれ以上移動できなくなる。また、このとき、戸閉側ポート９ｂは内シリンダ９ｇによって塞がれるようになっている。一方、戸閉機械９のピストン９ｆ及び内シリンダ９ｇが図の右方に移動して、内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの右端に当接すると、内シリンダ９ｇはそれ以上移動できなくなる。また、このとき、戸開側ポート９ｄは内シリンダ９ｇによって塞がれるようになっている。
【００１７】
次に、上記のように構成された車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。図２は、上記車両用扉の戸締め装置の動作を表すタイムチャートであり、上から順に、５ｋｍ／ｈ検知信号（Ｌレベルで５ｋｍ／ｈ以下検知）、開閉指令（Ｈレベルが開指令出力、Ｌレベルが閉指令出力）、戸閉電磁弁５の動作（Ｈレベルが駆動状態）、切換電磁弁４の動作（Ｈレベルが駆動状態）、戸閉スイッチ２１の動作（Ｌレベルが戸閉検知）、戸挟み検知信号（Ｈレベルが戸挟み検知状態）及びＴ１タイマー（詳細後述）の動作（Ｈレベルが動作中状態）を示す。
【００１８】
図２を参照した図１において、停車中すなわち５ｋｍ／ｈ検知信号がＬレベルのとき、扉の開指令が出力されると、制御部２０から戸閉電磁弁５に対して駆動信号が出力され、駆動された戸閉電磁弁５から切換電磁弁４を介して、圧縮空気が戸開側ポート９ｃ及び９ｄに供給される。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７を介して、駆動された戸閉電磁弁５に連通し、さらに、消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によりピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸開側（図の左側）に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７によって扉の開速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの左端に当接すると、戸閉側ポート９ｂが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁６のみを通じて大気に放出される。従って、扉の開速度が減速されつつ（開クッション動作）、扉は全開状態となる。
【００１９】
扉の全開状態において、制御部２０から扉の閉指令が出力されると、戸閉電磁弁５は非駆動状態となり、戸閉電磁弁５から圧縮空気が戸閉側ポート９ａ及び９ｂに供給されて戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１を介して切換電磁弁４に連通し、さらに、戸閉電磁弁５及び消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によりピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸閉側（図の右側）に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの右端に当接すると、戸開側ポート９ｄが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁１０のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ（閉クッション動作）、扉は全閉状態となる。
【００２０】
次に、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
図１及び図２において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は切換電磁弁４に対して、断続的な形態の駆動信号を与える。断続的な形態の信号とは図２に示すようにオン・オフを高速に繰り返すパルス列状の信号であり、パルス出力の１サイクル周期に対する１パルス幅により所定のデューティ比を有する。また、さらに、一定周期で出力されたパルス列全体を広義の一出力信号と見れば、その出力時間Ｔａと、休止時間Ｔｂ（Ｔｂ＝０も可）とを適宜設定することにより、任意の広義のデューティ比（Ｔａ／（Ｔａ＋Ｔｂ））を設定できる。いわば、前者のデューティ比が微調整的で、後者の広義のデューティ比が粗調整的な性格を有する。
【００２１】
上記のような駆動信号が与えられると、切換電磁弁４は、出力時間Ｔａの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。切換電磁弁４が駆動されると、圧縮空気が戸開側ポート９ｃ及び９ｄに供給され、戸閉機械９における図１の右側の圧力室の内圧が増圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の左側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、切換電磁弁４が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【００２２】
図３は戸駆動力の推移を示すグラフである。前述のように、内シリンダ９ｇが戸閉機械９の端部に当接するまでは、左右の圧力室の圧力差による一定の戸駆動力（戸閉力）が発生する通常領域となる。続いて閉クッション動作によるクッション領域に入り、戸駆動力は一気に低下する。次に、時刻ｔ１において、戸挟み状態となると、上記出力時間Ｔａの間に戸駆動力は低下する。このときの低下は、前述のように切換電磁弁４が高速にオン・オフが繰り返されることにより、ややや緩慢なものとなる。また、上記休止時間Ｔｂに入ると、戸駆動力は一時的に回復し、休止時間Ｔｂの満了後、再び、やや緩慢に低下する。
【００２３】
このようにして、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって切換電磁弁４を駆動する方式では、休止時間Ｔｂを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、戸駆動力は、一旦低下しても一定時間後には回復するため、扉が動作しなくなるという事態も生じない。
しかも、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は２個（切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５）で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した時刻ｔ２後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、時刻ｔ３には扉は全閉状態に至る。
なお、戸挟み検知手段としては公知のものを適宜採用することができる。例えば、扉の戸先部に戸挟み検知器を設けたものや、戸閉機械９にエンコーダ等を付設させ、このエンコーダで検知するものや、閉又は開行程中の戸閉機械９のシリンダ内圧の変化で検知するものや、閉又は開行程において、その行程が設定時間以上を要したことで検知させる手段等が考えられる。
【００２４】
さて、図２及び図３に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ２１によって確認されると（時刻ｔ３）、制御部２０から切換電磁弁４にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部２０内のＴ１タイマーが時間のカウントを開始する。切換電磁弁４には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号（但し、長期的休止時間なし）が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻ｔ３から一定時間（１０秒）後の時刻ｔ４において、Ｔ１タイマーのタイムアップとともに、切換電磁弁４に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力（戸閉力）は一定値に回復する。その後、列車は発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化する。Ｔ１タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力（戸閉力）が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、Ｔ１タイマーのタイムアップより早く列車が発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化した場合（図２及び図３の点線で示す。）は、安全のため、５ｋｍ／ｈ検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにＴ１タイマーを強制終了させ、戸駆動力（戸閉力）を回復させる。
【００２５】
上記実施形態においては、扉の閉動作時の戸挟み状態において低圧側圧力室の内圧を増圧制御することにより戸駆動力を低下させる構成を示したが、類似の構成によって異なる制御が可能である。
例えば図４に示すように、切換電磁弁４に駆動信号が与えられたとき、切換電磁弁４が排出ポート（消音器１３等）に連通されるように接続した類似の構成において、上記実施形態と同様の駆動信号を切換電磁弁４に与えることにより、開動作時の戸挟み状態（扉と車体との間での戸挟み）において高圧側圧力室の内圧を減圧制御して戸駆動力を低下させることができる。
【００２６】
図５は、第２の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図（一部電気回路接続を含む。）である。構成要素は第１の実施形態と同様であるが、切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５が第１の実施形態とは逆の配置になっている点が異なる。また、第１の実施形態は、戸開側ポート９ｃ及び９ｄに連通した圧力室の内圧の制御を行う構成であったが、本実施形態は、戸閉側ポート９ａ及び９ｂに連通した圧力室の内圧の制御を行う構成である点において異なる。なお、タイムチャートは第１の実施形態と本質的に同様であるため、省略する。
【００２７】
次に、上記のように構成された第２の実施形態による車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。
図５において、停車中すなわち５ｋｍ／ｈ検知信号がＬレベルのとき、扉の開指令が出力されると、戸閉電磁弁５は非駆動状態となり、戸閉電磁弁５を介して、圧縮空気が戸開側ポート９ｃ及び９ｄに供給される。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７を介して、非駆動状態の切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５に連通し、さらに、消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸開側（図の左側）に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７によって扉の開速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの左端に当接すると、戸閉側ポート９ｂが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁６のみを通じて大気に放出される。従って、扉の開速度が減速されつつ（開クッション動作）、扉は全開状態となる。
【００２８】
扉の全開状態において、制御部２０から扉の閉指令が出力されると、戸閉電磁弁５は駆動され、戸閉電磁弁５から切換電磁弁４を経て、圧縮空気が戸閉側ポート９ａ及び９ｂに供給され、戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１を介して戸閉電磁弁５に連通し、さらに、消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸閉側（図の右側）に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの右端に当接すると、戸開側ポート９ｄが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁１０のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ（閉クッション動作）、扉は全閉状態となる。
【００２９】
次に、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は切換電磁弁４に対して、第１の実施形態の場合と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、切換電磁弁４は、出力時間Ｔａの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。切換電磁弁４が駆動されると、圧縮空気が戸閉側ポート９ａ及び９ｂに供給され、戸閉機械９における図５の左側の圧力室の内圧が増圧される。扉の開動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の右側の高圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、切換電磁弁４が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【００３０】
このようにして第１の実施形態の場合と同様に、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって切換電磁弁４を駆動する方式では、休止時間Ｔｂを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は２個（切換電磁弁４及び戸閉電磁弁５）で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、扉は全開状態に至る。
【００３１】
なお、上記第２の実施形態においては、扉の開動作時の戸挟み状態において低圧側圧力室の内圧を増圧制御することにより戸駆動力を低下させる構成を示したが、類似の構成によって異なる制御が可能である。
例えば図６に示すように、切換電磁弁４に駆動信号が与えられたとき、切換電磁弁４が排出ポート（消音器１３等）に連通されるように接続した類似の構成において、上記第２の実施形態と同様の駆動信号を切換電磁弁４に与えることにより、閉動作時の戸挟み状態において高圧側圧力室の内圧を減圧制御して戸駆動力を低下させることができる。
【００３２】
図７は、本発明の第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図（一部電気回路接続を含む。）である。図において、ドアエンジン装置１のシリンダ部１Ａ、制御部２０、戸閉スイッチ２１、及び、エンコーダ２２は、第１の実施形態と同様である。本実施形態と第１の実施形態との差異は、戸閉機械９の戸開側及び戸閉側にそれぞれ、戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５が設けられている点である。戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５は、ドアコック３及び消音器１３と接続されている。
【００３３】
次に、上記のように構成された車両用扉の戸締め装置の動作について説明する。図８は、上記第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置の動作を表すタイムチャートであり、上から順に、５ｋｍ／ｈ検知信号（Ｌレベルで５ｋｍ／ｈ以下検知）、開閉指令（Ｈレベルが開指令出力、Ｌレベルが閉指令出力）、戸開用電磁弁１４の動作（Ｈレベルが駆動状態）、戸閉用電磁弁１５の動作（Ｈレベルが駆動状態）、戸閉スイッチ２１の動作（Ｌレベルが戸閉検知）、戸挟み検知信号（Ｈレベルが戸挟み検知状態）及びＴ１タイマーの動作（Ｈレベルが動作中状態）を示す。
【００３４】
図８を参照した図７において、停車中すなわち５ｋｍ／ｈ検知信号がＬレベルのとき、扉の開指令が出力されると、制御部２０から戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５に対して駆動信号が出力され、駆動された戸開用電磁弁１４から圧縮空気が戸開側ポート９ｃ及び９ｄに供給される。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の左側の圧力室は、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７を介して、駆動された戸閉用電磁弁１５に連通し、さらに、消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の右側の圧力室が高圧側圧力室、左側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸開側（図の左側）に移動する。これによって、扉が開く。このとき、開クッション調整弁６及び開速度調整弁７によって扉の開速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの左端に当接すると、戸閉側ポート９ｂが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は開クッション調整弁６のみを通じて減圧される。従って、扉の開速度が減速されつつ（開クッション動作）、扉は全開状態となる。
【００３５】
扉の全開状態において、制御部２０から扉の閉指令が出力されると、戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁５は共に非駆動状態となり、戸閉用電磁弁１５から圧縮空気が戸閉側ポート９ａ及び９ｂに供給されて戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧となる。一方、戸閉機械９における図の右側の圧力室は、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１を介して戸開用電磁弁１４に連通し、さらに消音器１３を経て大気に連通する。従って、戸閉機械９における図の左側の圧力室が高圧側圧力室、右側の圧力室が低圧側圧力室となり、両圧力室の内圧の差によってピストン９ｆは内シリンダ９ｇと共に戸閉側（図の右側）に移動する。これによって、扉が閉まる。このとき、閉クッション調整弁１０及び閉速度調整弁１１によって扉の閉速度が調整される。内シリンダ９ｇが外シリンダ９ｅの右端に当接すると、戸開側ポート９ｄが塞がれるため、それ以後、低圧側圧力室の内圧は閉クッション調整弁１０のみを通じて大気に放出される。従って、扉の閉速度が減速されつつ（閉クッション動作）、扉は全閉状態となる。
【００３６】
次に、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作について説明する。
図７及び図８において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は戸開用電磁弁１４に対して、第１の実施形態と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸開用電磁弁１４は、出力時間Ｔａの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸開用電磁弁１４が駆動されると、圧縮空気が戸開側ポート９ｃ及び９ｄに供給され、戸閉機械９における図７の右側の圧力室の内圧が増圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の左側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸開用電磁弁１４が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【００３７】
戸駆動力の推移を示すグラフは図３と同様である。前述のように、内シリンダ９ｇが戸閉機械９の端部に当接するまでは、左右の圧力室の圧力差による一定の戸駆動力（戸閉力）が発生する通常領域となる。続いて閉クッション動作によるクッション領域に入り、戸駆動力は一気に低下する。次に、時刻ｔ１において、戸挟み状態となると、上記出力時間Ｔａの間に戸駆動力は低下する。このときの低下は、前述のように戸開用電磁弁１４が高速にオン・オフが繰り返されることにより、やや緩慢なものとなる。また、上記休止時間Ｔｂに入ると、戸駆動力は一時的に回復し、休止時間Ｔｂの満了後、再び、やや緩慢に低下する。このようにして、戸挟み状態における戸駆動力は平均的に低下する。従って、戸挟み状態からの人や物の脱出が可能となる。このように断続的な形態の駆動信号によって戸開用電磁弁１４を駆動する方式では、休止時間Ｔｂを調節してデューティ比を設定することにより、戸挟み状態における所望の適正な戸駆動力を容易に得ることができる。また、このようにして戸駆動力を調整することにより、戸駆動力を低下させるための専用の電磁弁を別途設ける必要はなく、電磁弁は２個（戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５）で足りるため、構成が簡素である。
戸挟み状態が解除され、戸挟み検知信号が消失した時刻ｔ２後は、クッション領域における一定の戸駆動力が与えられ、時刻ｔ３には扉は全閉状態に至る。
【００３８】
図８又は図３に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ２１によって確認されると（時刻ｔ３）、制御部２０から戸開用電磁弁１４にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部２０内のＴ１タイマーが時間のカウントを開始する。戸開用電磁弁１４には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号（但し、長期的休止時間なし）が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻ｔ３から一定時間（１０秒）後の時刻ｔ４において、Ｔ１タイマーのタイムアップとともに、戸開用電磁弁１４に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力（戸閉力）は一定値に回復する。その後、列車は発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化する。Ｔ１タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力（戸閉力）が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、Ｔ１タイマーのタイムアップより早く列車が発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化した場合（図８の点線で示す。）は、安全のため、５ｋｍ／ｈ検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにＴ１タイマーを強制終了させ、戸駆動力（戸閉力）を回復させる。
【００３９】
上記の説明は、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作に関するもの（閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御）であるが、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作も基本的に同様である。
すなわち、５ｋｍ／ｈ検知信号がＬレベル（列車停止中）で、戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５が共に駆動された扉の開行程において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は戸開用電磁弁１４に対して、第１の実施形態と同様の断続的な形態であって正負反転された駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸開用電磁弁１４は、出力時間Ｔａの間は高速にオフ・オンが繰り返されることにより実質的に非駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸開用電磁弁１４が非駆動状態になると、戸開用電磁弁１４は消音器１３に連通するため、開動作中の戸閉機械９における図７の右側の圧力室の内圧が減圧される。扉の閉動作時において当該圧力室は高圧側圧力室であるが、内圧が減圧されることで図の左側の低圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸開用電磁弁１４が駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
このようにして、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御を行うことができる。
【００４０】
次に、上記第３の実施形態における、扉の全閉後の動作の他の例について説明する。なお、全閉後の動作以外の動作は前述の場合と同様である。図９は動作を示すタイムチャートであり、図１０は戸駆動力の推移を示すグラフである。
図９及び図１０に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ２１によって確認されると（時刻ｔ３）、制御部２０から戸開用電磁弁１４にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部２０内のＴ１タイマーが時間のカウントを開始する。戸開用電磁弁１４に与えられるパルス列状の駆動信号は、前述の駆動信号（図８参照）とは異なり、パルス幅が一定でない。すなわち、１個目のパルスはパルス出力周期に対するパルス幅が最も広く、デューティ比が最大である。次に２個目のパルスは、パルス出力周期に対するパルス幅の比が１個目のパルスよりやや小さくなり、デューティ比がやや小さくなる。３個目のパルスのデューティ比はさらに小さくなって、それ以後ほぼ同一デューティ比となる。このようにして、デューティ比を経時的に変化させる。また、最初のパルスのデューティ比を大きくとることにより、戸開用電磁弁１４に対して動作の立ち上がりに十分な励磁力を付与することができる。従って、図３と比較した図１０により明らかなように、時刻ｔ３後の戸駆動力の低下が、より迅速（急峻）になる。
【００４１】
次に、上記第３の実施形態における扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作の他の例について説明する。図１１は動作を示すタイムチャートであり、この場合の戸駆動力の推移を示すグラフは図３と同様である。
図７及び図１１において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は戸閉用電磁弁１５に対して、第１の実施形態と同様の断続的な形態の駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸閉用電磁弁１５は、出力時間Ｔａの間は高速にオン・オフが繰り返されることにより実質的に駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は非駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸閉用電磁弁１５が駆動されると、戸閉側ポート９ａ及び９ｂが戸閉用電磁弁１５を介して消音器１３に連通されるので、戸閉機械９における図７の左側の圧力室の内圧が減圧される。扉の閉動作中において当該圧力室は高圧側圧力室であるが、内圧が減圧されることで図の右側の圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸閉用電磁弁１５が非駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
【００４２】
図１１又は図３に示すように、扉の全閉が戸閉スイッチ２１によって確認されると（時刻ｔ３）、制御部２０から戸閉用電磁弁１５にパルス列状の駆動信号が与えられるとともに、制御部２０内のＴ１タイマーが時間のカウントを開始する。戸閉用電磁弁１５には前述の戸挟み状態のときと同様のパルス列状の駆動信号（但し、長期的休止時間なし）が与えらることにより、戸駆動力が低下する。時刻ｔ３から一定時間（１０秒）後の時刻ｔ４において、Ｔ１タイマーのタイムアップとともに、戸閉用電磁弁１５に与えられていた駆動信号は停止し、戸駆動力（戸閉力）は一定値に回復する。その後、列車は発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化する。Ｔ１タイマーを用いることにより、常に一定時間後には戸駆動力（戸閉力）が一定値に回復するので、扉の確実な全閉状態を確保して列車の運行を確保することができる。
なお、Ｔ１タイマーのタイムアップより早く列車が発車して５ｋｍ／ｈ検知信号が変化した場合（図１１の点線で示す。）は、安全のため、５ｋｍ／ｈ検知信号の変化を優先して、列車の発車とともにＴ１タイマーを強制終了させ、戸駆動力（戸閉力）を回復させる。
【００４３】
上記の説明は、扉の閉動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作に関するもの（閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御）であるが、扉の開動作中に、戸挟み検知信号が出力された場合の動作も基本的に同様である。
すなわち、５ｋｍ／ｈ検知信号がＬレベル（列車停止中）で、戸開用電磁弁１４及び戸閉用電磁弁１５が共に駆動された扉の開行程において、戸挟み検知信号が出力されると、制御部２０は戸閉用電磁弁１５に対して、第１の実施形態と同様の断続的な形態であって正負反転された駆動信号を与える。このような駆動信号が与えられると、戸閉用電磁弁１５は、出力時間Ｔａの間は高速にオフ・オンが繰り返されることにより実質的に非駆動状態で、休止時間Ｔｂの間は駆動状態となるサイクルを、戸挟み検知信号が出力されている間中、繰り返す。戸閉用電磁弁１５が非駆動状態になると、戸閉用電磁弁１５はドアコック３に連通するため、圧縮空気が送り込まれて開動作中の戸閉機械９における図７の左側の圧力室の内圧が増圧される。扉の開動作時において当該圧力室は低圧側圧力室であるが、内圧が増圧されることで図の右側の高圧側圧力室の内圧との圧力差が少なくなり、ピストン９ｆの駆動力すなわち戸駆動力が低下する。また、戸閉用電磁弁１５が駆動状態になると、戸駆動力は低下前の値に回復する。
このようにして、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御を行うことができる。
【００４４】
なお、上記の各実施形態において、扉の全閉検知は戸閉スイッチ２１の検知信号により行っているが、エンコーダ２２からの信号によっても全閉検知を行うことが可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
請求項１の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００４６】
請求項２の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００４７】
請求項３の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００４８】
請求項４の車両用扉の戸締め装置によれば、切換電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００４９】
請求項５の車両用扉の戸締め装置によれば、低圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の低圧側圧力室の内圧の増圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００５０】
請求項６の車両用扉の戸締め装置によれば、高圧側圧力室に接続された電磁弁がオン・オフされてデューティ制御が行われることにより、開・閉動作時の高圧側圧力室の内圧の減圧制御が行われるので、戸駆動力を所望の適正な値に低減することができる。また、電磁弁を２個しか必要としないので、戸締め装置を簡素化できる。さらに、デューティ比が最大の最初の信号による増圧制御又は減圧制御の立ち上がりが速いため、戸駆動力を素早く低減することができる。
【００５２】
請求項７の車両用扉の戸締め装置によれば、全開又は全閉位置における戸挟み状態からの脱出を可能としつつ、全開又は全閉状態を確保できる構成として、列車の運行を確保することができる。
【００５３】
請求項８の車両用扉の戸締め装置によれば、タイマー設定時間の満了よりも車両速度が所定速度に達する方が早いときは、車両速度の方を優先して戸駆動力を所定の値に回復させることができるので、安全性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図（一部電気回路接続を含む。以下同様。）である。
【図２】上記第１の実施形態における戸締め装置の制御動作のタイムチャートである。
【図３】上記第１の実施形態における戸締め装置の戸駆動力の推移を示すグラフである。
【図４】切換電磁弁の接続の一部のみが上記第１の実施形態と異なる、車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図５】本発明の第２の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図６】切換電磁弁の接続の一部のみが上記第２の実施形態と異なる、車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図７】本発明の第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置の空気回路接続図である。
【図８】上記第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置の制御動作を示すタイムチャートである。
【図９】上記第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置における制御動作の他の例を示すタイムチャートである。
【図１０】上記動作の他の例に基づく、戸駆動力の推移を示すグラフである。
【図１１】上記第３の実施形態による車両用扉の戸締め装置における制御動作のさらに他の例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    ドアエンジン装置
４    切換電磁弁
５    戸閉電磁弁
９    戸閉機械（復動型流体圧シリンダ）
１３    消音器
１４    戸開用電磁弁
１５    戸閉用電磁弁
２０    制御部
２１    戸閉スイッチ
２２    エンコーダ
【図１】
0003784526.tif 000002
【図２】
0003784526.tif 000003
【図３】
0003784526.tif 000004
【図４】
0003784526.tif 000005
【図５】
0003784526.tif 000006
【図６】
0003784526.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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