(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記動作制御手段が、上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
上記動作制御手段をエンジンの高速域で作動させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、
上記フィードバック制御手段が上記設定振れ幅として第１の設定振れ幅と該第１の設定振れ幅よりも振れ幅の大きな第２の設定振れ幅とを備え、
上記動作制御手段は、エンジンの低速域では上記第１の設定振れ幅を基準とし、高速域では上記第２の設定振れ幅を基準として上記位相保持手段の電磁クラッチの操作を制御することを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
請求項１，２，３又は４において、
上記動作制御手段による上記位相保持手段の電磁クラッチの操作制御が、回転角位相の変更要求量が所定値以上である時に実行されることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
請求項１，２，３，４又は５において、
上記目標回転角位相を基準として該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相を設定する補正手段を備え、
上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段がエンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて作動し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項７】
請求項１，２，３，４又は５において、
上記目標回転角位相を基準としてこれをエンジン回転数に対応して補正し該目標回転角位相に対して所定の偏差をもった第１の補正目標回転角位相と該第１の目標回転角位相よりも上記目標回転角位相に対する偏差が大きい第２の補正目標回転角位相とを設定する補正手段を備え、
上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段は、エンジンの低速域では上記第１の補正目標回転角位相に基づいて、エンジンの高速域では上記第２の補正目標回転角位相に基づいて作動することを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項８】
請求項１，２，３，４，５，６又は７において、
上記動作制御手段による上記位相保持手段の電磁クラッチの操作制御が、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による回転角位相の変更後における回転角位相の保持時に実行されることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項９】
相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間でしかも回転角位相の変更要求量が所定値以上である時に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項１０】
請求項９において、
上記動作制御手段をエンジンの高速域で作動させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項１１】
相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置であって、
実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段と、
上記目標回転角位相を基準として該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相を設定する補正手段とを備え、
上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段がエンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて作動し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【請求項１２】
請求項１１において、
上記動作制御手段が、上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンにおいては、エンジン負荷、エンジン回転数等の運転状態の変化に対応させて吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを適宜変更して出力性能あるいは排気エミッション性能の改善を図ることが試みられており、そのためのバルブタイミングの制御装置として従来より種々のものが提案されている。
【０００３】
例えば、特開平７−２６９１７号公報には、相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキと付勢スプリングとによりカム軸側部材に所定の駆動トルクをかけることでカム軸側部材と出力軸側部材との間の回転角位相を変更する駆動手段と、カム軸側部材と出力軸側部材の間に設けられた噛合機構を噛合させることで該カム軸側部材と出力軸側部材の間の回転角位相を保持する位相保持手段とを備えたバルブタイミング制御装置が開示されている。
【０００４】
かかるバルブタイミング制御装置においては、カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更することでバルブタイミングを適宜変更するものとし、且つその場合、エンジンの運転状態に応じて目標回転角位相を設定し、実際の回転角位相、即ち、実回転角位相をフィードバック制御により上記目標回転角位相に対して可及的に収束せしめるようにしている。そして、実回転角位相が目標回転角位相に対して十分に収束した時点において「回転角位相の変更完了」と判断し、位相保持手段を噛合方向に作動させて変更後の回転角位相を保持するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のバルブタイミング制御装置においては、上述のように、回転角位相の変更後における上記位相保持手段による位相保持の実行時点を、実回転角位相が目標回転角位相に十分に収束した時点に設定しているが、これは回転角位相変更の精度を重視した制御思想に基づくものであり、かかる回転角位相変更の精度を重視した制御は、目標回転角位相近傍における実回転角位相のオーバーシュートが比較的少なく該実回転角位相の目標回転角位相への収束が比較的短時間で行われるエンジンの低速域においては好ましい制御といえる。
【０００６】
ところが、実回転角位相の目標回転角位相近傍でのオーバーシュートが大きくその収束に比較的長い時間がかかるエンジンの高速域においては、回転角位相変更の応答性の低下につながり、回転角位相の変更過渡期はバルブタイミングが一時的に不適切となりエンジンの運転性能が悪化するということに鑑みれば、好ましいものではなく、これが高速域において特に応答性の向上が要請される所以である。さらに、高速域においては、低速域に比べてエンジンの１サイクル当たりの時間が短いので、回転角位相の変更動作を応答性良く行わないとバルブタイミングが不適切なサイクル期間が多くなりエンジンの運転性の確保上問題となる。かかる点からも、高速域においては低速域の場合よりも回転角位相の変更時に高い応答性が要請されるものである。
【０００７】
また一方、このような回転角位相変更の応答性の向上という要請に応える最も簡便な方法として、例えば目標回転角位相を中心として所定の振れ幅に対応する閾値を設定し、実回転角位相がこの閾値内に入った後は、これが目標回転角位相に十分に収束するのを待つことなく直ちに位相保持手段を作動させて位相保持を行わしめ、以て回転角位相変更の応答性と精度とを共にある程度の範囲内におさめるということも考えられる。
【０００８】
ところが、かかる方法によれば、位相保持手段の位相保持動作（即ち、噛合機構の噛合動作）が、実回転角位相の振れ幅がまだ大きい時点において実行され、且つその実行時点と実回転角位相の変化状態との相対関係は不定である。このため、例えば位相保持手段の動作時点が実回転角位相の時間当たりの変化量が大きい期間（即ち、上記噛合機構の相対回転速度が比較的大きい期間）に対応することも有り得、かかる場合には、噛合機構のスムーズな噛合動作が阻害され、例えば回転角位相変更の応答性の低下、あるいは噛合機構の歯欠けによる耐久性の低下等の新たな問題が生じることになる。
【０００９】
そこで本願発明は、位相保持手段のスムーズな噛合動作を確保しつつ回転角位相の変更動作の応答性を向上させ得るようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置を提供せんとしてなされたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。
【００１１】
本願の第１の発明では、相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置において、実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１２】
本願の第２の発明では、上記第１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段は、上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴としている。
【００１３】
本願の第３の発明では、上記第１又は第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段をエンジンの高速域で作動させることを特徴としている。
【００１４】
本願の第４の発明では、上記第１又は第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記フィードバック制御手段が上記設定振れ幅として第１の設定振れ幅と該第１の設定振れ幅よりも振れ幅の大きな第２の設定振れ幅とを備え、上記動作制御手段は、エンジンの低速域では上記第１の設定振れ幅を基準とし、高速域では上記第２の設定振れ幅を基準として上記位相保持手段の電磁クラッチの操作を制御することを特徴としている。
【００１５】
本願の第５の発明では、上記第１，第２，第３又は第４の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段による上記位相保持手段の電磁クラッチの操作制御を、回転角位相の変更要求量が所定値以上である時に実行することを特徴としている。
【００１６】
本願の第６の発明では、上記第１，第２，第３，第４又は第５の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記目標回転角位相を基準として該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相を設定する補正手段を備え、上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段がエンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて作動し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴としている。
【００１７】
本願の第７の発明では、上記第１，第２，第３，第４，第５又は第６の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記目標回転角位相を基準としてこれをエンジン回転数に対応して補正し該目標回転角位相に対して所定の偏差をもった第１の補正目標回転角位相と該第１の目標回転角位相よりも上記目標回転角位相に対する偏差が大きい第２の補正目標回転角位相とを設定する補正手段を備え、上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段を、エンジンの低速域では上記第１の補正目標回転角位相に基づいて、エンジンの高速域では上記第２の補正目標回転角位相に基づいて作動させることを特徴としている。
【００１８】
本願の第８の発明では、上記第１，第２，第３，第４，第５，第６又は第７の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段による上記位相保持手段の電磁クラッチの操作制御を、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による回転角位相の変更後における回転角位相の保持時に実行させることを特徴としている。
【００１９】
本願の第９の発明では、相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置において、実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間でしかも回転角位相の変更要求量が所定値以上である時に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００２０】
本願の第１０の発明では、上記第９の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段をエンジンの高速域で作動させることを特徴としている。
【００２１】
本願の第１１の発明では、相互に逆方向の駆動トルクを発生する電磁ブレーキ及び渦巻きバネで構成され、該電磁ブレーキ及び渦巻きバネによりカム軸側部材に駆動トルクを付与することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、電磁クラッチで構成され、該電磁クラッチによって上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたエンジンのバルブタイミング制御装置において、実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段と、上記目標回転角位相を基準として該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相を設定する補正手段とを備え、上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段がエンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて作動し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴としている。
【００２２】
本願の第１２の発明では、上記第１１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置において、上記動作制御手段は、上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることを特徴としている。
【００２３】
【発明の効果】
本願発明ではかかる構成とすることにより次のような効果が得られる。
（イ）本願の第１の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、回転角位相を変更する駆動手段と、機械的な噛合機構をもち回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで回転角位相保持を行わしめるようにしたものにおいて、フィードバック制御により実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるフィードバック制御手段と、目標回転角位相に対して実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における該実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えているので、上記位相保持手段の噛合機構の噛合方向への動作は、実回転角位相が設定振れ幅内に入った比較的早期において、しかも実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間、即ち、噛合機構の相対速度が小さい期間を選んで実行されることになる。
【００２４】
従って、位相保持手段の噛合機構のスムーズな噛合動作を確保しつつ、回転角位相の変更動作の応答性の向上を図ることができるものである。
【００２５】
（ロ）本願の第２の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記位相保持手段の噛合機構の噛合方向への動作を、実回転角位相の振れ方向が反転する期間に対応させて行わせるようにしているので、例え該位相保持手段の噛合機構の動作時点が実回転角位相の振れ幅が比較的大きな時点に対応したとしても、その振れ幅の大きさに拘わらず実回転角位相の変化速度（即ち、位相保持手段の噛合機構の相対回転速度）そのものは可及的に零に近いので、該位相保持手段の噛合機構の噛合動作がスムーズに行われることとなり、上記（イ）に記載したと同様の効果がより確実に実現されるものである。
【００２６】
（ハ）本願の第３の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記動作制御手段の作動を、エンジンの高速域、即ち、回転角位相の変更動作の応答性が特に要求される運転領域に対応させているので、上記（イ）または（ロ）に記載の効果がより有効となるものである。
【００２７】
（ニ）本願の第４の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置は、上記設定振れ幅として第１の設定振れ幅と該第１の設定振れ幅よりも振れ幅の大きな第２の設定振れ幅とを備え、エンジンの低速域では上記第１の設定振れ幅を基準として、高速域では上記第２の設定振れ幅を基準として上記位相保持手段の電磁クラッチの操作が制御されるので、低速域においては位相保持状態における実回転角位相と目標回転角位相との偏差が小さいことから精度の良い回転角位相変更が実現され、また高速域においては実回転角位相が短時間で第２の設定振れ幅内に収束することから応答性の良好な回転角位相変更が実現される。従って、エンジンの低速域と高速域のそれぞれの要求に合致した回転角位相変更が実現され、それだけエンジンの運転性の向上が図れるものである。
【００２８】
（ホ）本願の第５の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、動作制御手段による位相保持手段の電磁クラッチの操作制御を、回転角位相の変更要求量が所定値以上である時、即ち、実回転角位相の目標回転角位相近傍でのオーバーシュートが大きくなる傾向にあって特に回転角位相変更の応答性が要求される時に実行するようにしているので、回転角位相の変更要求量が大きさに拘わらず高い応答性の回転角位相変更が実現されるものである。
【００２９】
（ヘ）本願の第６の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、目標回転角位相と該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相とをもち、エンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて実回転角位相を制御し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させるようにしているので、実回転角位相が設定振れ幅内に入った後の早い時期において上記位相保持手段の電磁クラッチが操作されたとしても、該位相保持手段の電磁クラッチの操作時点は実回転角位相が目標回転角位相に対して上記補正目標回転角位相側にある期間であることから、該位相保持手段により保持された回転角位相と上記目標回転角位相との偏差は可及的に小さくなり、結果的に回転角位相変更の応答性と精度とが共に良好に維持されるものである。
【００３０】
（ト）本願の第７の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、目標回転角位相に対して所定の偏差をもった第１の補正目標回転角位相と該第１の目標回転角位相よりも上記目標回転角位相に対する偏差が大きい第２の補正目標回転角位相とをもち、エンジンの低速域では上記第１の補正目標回転角位相に基づいて、エンジンの高速域では上記第２の補正目標回転角位相に基づいて、それぞれ実回転角位相の制御と位相保持手段の電磁クラッチの操作制御とが行われるので、エンジンの低速域では精度の高い回転角位相変更が実現され、エンジンの高速域では応答性の高い回転角位相変更が実現されるものである。
【００３１】
また、この場合、例えば位相保持手段の電磁クラッチの操作時点を、実回転角位相が第１の補正目標回転角位相及び第２の補正目標回転角位相から目標回転角位相に向かう方向に振れる期間に設定すればエンジンの低速域及び高速域のいずれの場合においても位相保持された回転角位相と上記目標回転角位相との偏差が可及的に小さくなり、より一層精度の高い回転角位相変更が実現されるものである。
【００３２】
（チ）本願の第８の発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置によれば、上記電磁ブレーキの駆動トルクによる回転角位相の変更後における回転角位相の保持時、換言すれば、渦巻きバネによる反力の影響が大きくて電磁ブレーキの駆動トルクにより実回転角位相を目標回転角位相に収束させることが難しい時に、上記動作制御手段を作動させて上記位相保持手段の電磁クラッチの操作を制御するようにしているので、上記渦巻きバネの反力による影響を可及的に排除して応答性の高い回転角位相変更を実現することができるものである。
【００３３】
（リ）本願の第９の発明では、カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、上記カム軸側部材と出力軸側部材とを機械的な噛合機構により結合することで該カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたものにおいて、実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない上記実回転角位相の振れ方向が反転する期間でしかも回転角位相の変更要求量が所定値以上である時に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段とを備えているので、回転角位相の変更要求量が所定値以上であって実回転角位相の目標回転角位相の近傍でのオーバーシュートが大きく該目標回転角位相への収束に時間がかかる場合においては、上記位相保持手段の噛合機構の噛合方向への動作が、実回転角位相が設定振れ幅内に入った比較的早期に、しかも実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない実回転角位相の振れ方向が反転する期間、即ち、噛合機構の相対速度が小さい期間を選んで実行されることになる。
【００３４】
従って、例え該位相保持手段の噛合機構の動作時点が実回転角位相の振れ幅が比較的大きな時点に対応したとしても、その振れ幅の大きさに拘わらず実回転角位相の変化速度（即ち、位相保持手段の噛合機構の相対回転速度）そのものは可及的に零に近いので、該位相保持手段の噛合機構の噛合動作がスムーズに行われることとなり、その結果、回転角位相の変更要求量が大きい場合であっても、位相保持手段の噛合機構のスムーズな噛合動作を確保しつつ、回転角位相の変更動作の応答性の向上を図ることができるものである。
【００３５】
（ヌ）本願の第１０の発明では、上記動作制御手段の作動を、エンジンの高速域、即ち、回転角位相の変更動作の応答性が特に要求される運転領域に対応させているので、上記（リ）に記載の効果がより有効となるものである。
【００３６】
（ル）本願の第１１の発明では、カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を変更する駆動手段と、機械的な噛合機構により結合することで上記カム軸側部材と出力軸側部材との回転角位相を保持する位相保持手段とを備え、上記駆動手段の電磁ブレーキの作動による上記回転角位相の変更後において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させることで上記カム軸側部材と出力側部材との回転角位相保持を行わしめるようにしたものにおいて、実回転角位相を目標回転角位相に収束せしめるべく上記駆動手段の電磁ブレーキの作動をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、上記目標回転角位相に対して上記実回転角位相が設定振れ幅内に収束し且つ振れ状態における上記実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間において上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させる動作制御手段と、上記目標回転角位相を基準として該目標回転角位相に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相を設定する補正手段とを備え、上記フィードバック制御手段及び上記動作制御手段がエンジンの高速域では上記補正目標回転角位相に基づいて作動し、且つ振れ状態における実回転角位相が上記補正目標回転角位相に対して上記目標回転角位相の側にある期間に上記位相保持手段の電磁クラッチを操作して上記噛合機構を噛合方向へ動作させるようにしているので、高速域、即ち、実回転角位相の目標回転角位相の近傍でのオーバーシュートが大きく該目標回転角位相への収束に時間がかかることから特に回転角位相の変更動作の応答性が特に要求される場合には、位相保持手段の噛合機構の噛合方向への動作が、実回転角位相が設定振れ幅内に入った比較的早期において、しかも実回転角位相の時間当たりの変化量が少ない期間、即ち、噛合機構の相対速度が小さい期間を選んで実行される。
【００３７】
従って、実回転角位相が設定振れ幅内に入った後の早い時期において上記位相保持手段の電磁クラッチが操作されたとしても、該位相保持手段の電磁クラッチの操作時点は実回転角位相が目標回転角位相に対して上記補正目標回転角位相側にある期間であることから、該位相保持手段により保持された回転角位相と上記目標回転角位相との偏差は可及的に小さくなり、結果的に位相保持手段の噛合機構のスムーズな噛合動作を確保しつつ、回転角位相の変更動作の応答性及び制御精度の向上が図られるものである。
【００３８】
（ヲ）本願の第１２の発明では、上記位相保持手段の噛合機構の噛合方向への動作を、実回転角位相の振れ方向が反転する期間に対応させて行わせるようにしているので、例え該位相保持手段の動作時点が実回転角位相の振れ幅が比較的大きな時点に対応したとしても、その振れ幅の大きさに拘わらず実回転角位相の変化速度（即ち、位相保持手段の噛合機構の相対回転速度）そのものは可及的に零に近いので、該位相保持手段の噛合機構の噛合動作がスムーズに行われることとなり、上記（ル）に記載したと同様の効果がより確実に実現されるものである。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。
【００４０】
構造の説明
図１には、本願発明の好適な実施形態にかかるエンジンのバルブタイミング制御装置を示しており、同図において符号１はシリンダヘッド９側に回転自在に支承されたカム軸、２はエンジンの出力軸（図示省略）によりタイミングベルト３を介して駆動されるプーリー（特許請求の範囲中の「出力軸側部材」に該当する）であり、これらカム軸１とプーリー２との間における回転角位相差を変更することでエンジンのバルブタイミングが変更される。
【００４１】
上記カム軸１の先端には、後述の遊星歯車機構４の構成部材の一つであるインターナルギヤ５と所定軸長をもつ中空軸部材１１（特許請求の範囲中の「カム軸側部材」に該当する）とが同軸上に配置されるととともに、これら各部材５，１１は結合ボルト１２によって上記カム軸１に結合固定され、該カム軸１と一体回転するようになっている。
【００４２】
上記プーリー２は、軸受３３を介して上記シリンダヘッド９側に回転自在に支承されるとともに、その径方向の内側には遊星歯車機構４が配置されている。この遊星歯車機構４は、上記インターナルギヤ５と後述する筒状部材１７の一端側に形成したサンギヤ８と、上記プーリー２と一体形成されたキャリア６に支持された複数のピニオンギヤ７，７，・・とで構成されている。
【００４３】
また、上記遊星歯車機構４の軸方向の一方側には、渦巻きバネ１０が、その一端を上記プーリー２側に、他端を後述する筒状部材１７側に、それぞれ固定せしめた状態で配置されている。この渦巻きバネ１０は、特許請求の範囲中の「駆動手段」の一部を構成するものであって、同じく「駆動手段」の一部を構成する後述の電磁ブレーキ２１との関係において、その巻方向が設定されるが、この点については後述する。
【００４４】
上記筒状部材１７は、フランジ部材１８と一体的に結合され、軸受３１を介して上記中空軸部材１１側に回転自在に支承されている。さらに、このフランジ部材１８は、その一側面１８ａの外周部を後述する電磁ブレーキ２１に対する接触面とする一方、その径方向中段位置には所定径のピッチ円上に位置するようにして複数のツース２０Ａ，２０Ａ，・・を設けている。
【００４５】
一方、上記中空軸部材１１の先端寄り部位には、ツース式電磁クラッチ１４が配置されている。この電磁クラッチ１４は、特許請求の範囲中の「位相保持手段」に該当するものであって、次述のスライダー１５と軸受支持部材１３とを備えている。上記スライダー１５は、上記フランジ部材１８に対向する面の外周部に該フランジ部材１８側の上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と対向するツース２０Ｂ，２０Ｂ，・・を設けた略円板状形態を有し、上記中空軸部材１１に対してその軸方向へ移動可能にスプライン結合されている。また、上記軸受支持部材１３は、上記スライダー１５に近接対向する如く上記中空軸部材１１の端部に非回動に取り付けられるとともに、上記スライダー１５との間には、該スライダー１５を常時上記フランジ部材１８側へ押圧付勢するウェーブリング１９を配置している。
【００４６】
従って、この電磁クラッチ１４は、上記ウェーブリング１９により上記スライダー１５がフランジ部材１８側に押圧付勢され、該スライダー１５側の各ツース２０Ｂ，２０Ｂ，・・が上記フランジ部材１８側の各ツース２０Ａ，２０Ａ，・・に噛合することで締結状態となり、この締結状態においては上記スライダー１５とフランジ部材１８とはその相対回転が規制され、上記カム軸１とプーリー２との間における回転角位相が保持されることになる。
【００４７】
一方、上記スライダー１５の裏面側には、ケーシング２６側に固定された状態でソレノイドコイル１６が近接配置されている。このソレノイドコイル１６は、その磁気吸引力により上記スライダー１５を上記フランジ部材１８側から引き離し、上記各ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・の噛合状態を解除し、上記電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態を解除するものであり、その通電制御はＥＣＵ３６からの制御信号を受けて作動するＶＶＴコントローラ３５により行われる。
【００４８】
さらに、上記ソレノイドコイル１６の径方向外側位置には、ソレノイドコイル２２と該ソレノイドコイル２２の磁力を受けてその軸方向へ移動可能とされた接触子２３とからなる電磁ブレーキ２１が配置されている。この電磁ブレーキ２１は、特許請求の範囲中の「駆動手段」の一部を構成するものであって、上記ソレノイドコイル２２に通電して上記接触子２３を励磁することで該接触子２３の一端側を上記フランジ部材１８の側面１８ａに押圧して該フランジ部材１８に所定の制動トルクを付与する。この電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２への通電制御はＥＣＵ３６からの制御信号を受けて作動するＶＶＴコントローラ３５により行われる。
【００４９】
尚、上記ＥＣＵ３６カム軸１の回転角位相に対応する信号とプーリー２の回転角位相に対応する信号とエンジンの運転状態に対応する信号とがそれぞれ入力される。
【００５０】
また、この実施形態のものにおいては、上記電磁ブレーキ２１と上記渦巻きバネ１０とで特許請求の範囲中の「駆動手段」が構成されているが、この「駆動手段」を構成する電磁ブレーキ２１と渦巻きバネ１０との作動上の相互関係は次の通りである。即ち、この実施形態のものにおいては、上記電磁ブレーキ２１により上記フランジ部材１８に制動トルクをかけることで、上記遊星歯車機構４を介して上記カム軸１の回転角位相が上記プーリー２の回転角位相に対して遅らせられる（即ち、回転角位相の遅角動作）とともに、このカム軸１とプーリー２との相対回転に伴って上記渦巻きバネ１０が巻上げられてバネ力を蓄える。これに対して、上記渦巻きバネ１０の復元方向のバネ力により上記フランジ部材１８に加速トルクがかけられることで、上記遊星歯車機構４を介して上記カム軸１の回転角位相が上記プーリー２の回転角位相に対して早められる（即ち、回転角位相の進角動作）ようになっている。
【００５１】
基本的な作動の説明
上記の如き構成をもつバルブタイミング制御装置の基本的な作動について説明すると次の通りである。
【００５２】
Ａ：回転角位相の保持動作
カム軸１とプーリー２との回転角位相の保持は、上記電磁クラッチ１４により行われる。即ち、上記ソレノイドコイル１６を非励磁とし、上記スライダー１５を上記ウェーブリング１９の付勢力によって上記フランジ部材１８側に押圧し、これら二つの部材にそれぞれ設けられている上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを相互に噛合させて該スライダー１５とフランジ部材１８とを結合状態とし、該スライダー１５とフランジ部材１８との相対回転を規制する。すると、上記遊星歯車機構４はロック状態となり、上記プーリー２からのトルクは、キャリア６→ピニオンギヤ７→インターナルギヤ５→カム軸１と伝達され、該プーリー２とカム軸１とは所定の回転角位相を保持したまま一体的に回転することになる。
【００５３】
Ｂ：回転角位相の遅角動作
回転角位相の遅角動作は、先ず、上記電磁クラッチ１４による回転角位相の保持状態を解除することから始められる。即ち、上記ソレノイドコイル１６に通電し、磁気吸引力によって上記スライダー１５をフランジ部材１８から引き離し、これらにそれぞれに設けられ且つ相互に噛合状態にあるツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを離脱させて上記電磁クラッチ１４の締結状態を解除する。しかる後、上記電磁ブレーキ２１により上記フランジ部材１８に所定の制動トルクをかけ、スライダー１５の回転に対してフランジ部材１８の回転を遅くする。すると、スライダー１５と一体回転するカム軸１及び遊星歯車機構４のインターナルギヤ５は、フランジ部材１８と一体回転する遊星歯車機構４のサンギヤ８よりも速く回転することになり、上記カム軸１の回転角位相はプーリー２の回転角位相に対して遅角されることになる。
【００５４】
尚、この場合、上記プーリー２と筒状部材１７との相対回転に伴い、上記渦巻きバネ１０は巻き上げられてバネ力を蓄える。
【００５５】
上記カム軸１の遅角量が目標値に達すると、上記電磁ブレーキ２１への通電を停止して制動トルクを解除するとともに、上記ソレノイドコイル１６への通電を停止して上記電磁クラッチ１４のスライダー１５をウェーブリング１９のバネ力によりフランジ部材１８側へ付勢し、上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２０Ｂ，・・とを噛合させることでこれを締結状態とし、上記スライダー１５とフランジ部材１８との回転角位相、即ち、上記カム軸１とプーリー２との回転角位相を保持させる。
【００５６】
Ｃ：進角動作
進角操作は、上記ソレノイドコイル１６に通電してその磁気吸引力により上記スライダー１５をフランジ部材１８から引き離して電磁クラッチ１４の締結状態を解除して行う。即ち、この電磁クラッチ１４の締結状態（回転角位相の保持状態）が解除されると、上記渦巻きバネ１０の復元方向のバネ力による加速トルクを受けて上記フランジ部材１８は上記スライダー１５に対して早く回転する。すると、スライダー１５と一体回転するカム軸１及び遊星歯車機構４のインターナルギヤ５は、フランジ部材１８と一体回転する遊星歯車機構４のサンギヤ８よりも遅く回転することになり、上記カム軸１の回転角位相はプーリー２の回転角位相に対して進角されることになる。
【００５７】
上記カム軸１の進角量が目標値に達すると、上記ソレノイドコイル１６への通電を停止して上記電磁クラッチ１４のスライダー１５をウェーブリング１９のバネ力によりフランジ部材１８側へ付勢し、上記ツース２０Ａ，２０Ａ，・・と同２０Ｂ，２Ｂ，・・とを噛合させることでこれを締結状態とし、上記スライダー１５とフランジ部材１８との回転角位相、即ち、上記カム軸１とプーリー２との回転角位相を保持させる。
【００５８】
以上、Ａ〜Ｃに記載の動作が、バルブタイミング制御装置の基本的な作動である。
【００５９】
回転角位相の変更時における制御
ところで、この実施形態のバルブタイミング制御装置においては、上述の如き基本作動により回転角位相を変更することでバルブタイミングの進角・遅角動作が行われるものであるが、その場合において、特に位相保持手段として噛合機構をもつ電磁クラッチ１４を採用しているため該位相保持手段の作動時における噛合動作をスムーズに行ってその耐久性を確保しつつ、特にエンジンの高速域において要求される回転角位相の変更動作の高い応答性を確保し、さらに併せてエンジンの低速域での回転角位相の変更の精度をも確保せんとするものであり、これらを実現するために本願発明を適用して以下のように上記電磁クラッチ１４と電磁ブレーキ２１の制御を行うようにしている。以下、回転角位相の変更時における該電磁クラッチ１４と電磁ブレーキ２１の好適な制御形態をいくつかの制御例に基づいてそれぞれ説明する。
【００６０】
（イ）制御の基本思想
先ず最初に、以下の各制御例に共通した制御の基本思想を説明する。
【００６１】
（イー１）回転角位相の変更形態
各制御例においては、回転角位相の変更形態として、図３R>３，図５，図７及び図９にそれぞれ示すように、現在の回転角位相「ｖｔ0」を所定の目標回転角位相「ｖｖｔ」まで遅角方向に変更する場合を例として説明する。そして、その場合における目標回転角位相「ｖｖｔ」の変化状態を曲線Ｌで、また現在の回転角位相「ｖｔ0」から時間の経過と共に変化する実回転角位相「ｖｔ」の変化状態を曲線「ＬＨ」，「ＬＬ」（「ＬＨ」は高速域での実回転角位相の変化状態、「ＬＬ」は低速域での変化状態を示す）でそれぞれ示している。
【００６２】
（イー２）振れ幅「α1」，「α2」の設定
各制御例においては、回転角位相への移行の判断基準として現在の回転角位相「ｖｔ0」側に所定幅の振れ幅「α1」を設定するとともに、実回転角位相「ｖｔ」の収束状態及び上記電磁クラッチ１４の作動時期の判断基準として目標回転角位相「ｖｖｔ」側に所定幅の振れ幅「α2」（特許請求の範囲中の「設定振れ幅」に該当する）を設定している。但し、この振れ幅「α2」は、これを高速域と低速域とで異なった値とする場合には、高速域での振れ幅を「α2Ｈ」、低速域での振れ幅を「α2Ｌ」としている（図３，図７，図９参照）。
【００６３】
（イー３）目標回転角位相「ｖｖｔ」の設定
目標回転角位相「ｖｖｔ」は、例えばスロットルバルブ開度の変化量等に基づいて設定され、この目標回転角位相「ｖｖｔ」に対して実回転角位相「ｖｔ」を収束させる如く制御することを基本とするが、いくつかの制御例においてはこの目標回転角位相「ｖｖｔ」の他に、エンジン回転数に対応して該目標回転角位相「ｖｖｔ」に対して所定の偏差をもつ補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」，「ｖｖｔＬ」を設定している（図７，図９参照）。尚、これらのうち、「ｖｖｔＨ」は高速域に対応したものであり、「ｖｖｔＬ」は低速域に対応したものである。
【００６４】
（イー４）制御モードの設定
制御モードは、回転角位相の変更時における上記電磁クラッチ１４と電磁ブレーキ２１の制御形態を示すものであって、ここでは内容の異なる四つのモードを設定している。
【００６５】
モード１（mode１）は、電磁クラッチ１４の締結状態を保持（即ち、回転角位相を保持）するための制御モードであって、その制御内容は、図１０に示すように、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁クラッチ１４を締結状態で保持させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁ブレーキ２１を非作動状態で保持するものである。
【００６６】
モード２（mode２）は、回転角位相の変更初期における電磁クラッチ１４の締結解除（即ち、ツースの噛合解除）に要する期間（時間ａ〜時間ｂ）に対応して設定された制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＮ（通電）」として該電磁クラッチ１４を締結解除させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２はその制御量（デューティ値）を所定値に固定した「オープン制御」で制御するものとし、該電磁ブレーキ２１により所定の制動トルクを継続的に生成せしめるものである。
【００６７】
モード３（mode３）は、実回転角位相「ｖｔ」をフィードバック制御にて目標回転角位相「ｖｖｔ」に収束させるための制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＮ（通電）」として該電磁クラッチ１４を締結解除のまま保持する一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２は、実回転角位相「ｖｔ」を目標回転角位相「ｖｔｔ」に収束せしめる如くその制御量（デューティ値）をフィードバック制御するものである。
【００６８】
モード４（mode４）は、電磁クラッチ１４により回転角位相を保持させるための制御モードであって、その制御内容は、電磁クラッチ１４のソレノイドコイル１６はこれを「ＯＦＦ（通電遮断）」として該電磁クラッチ１４を締結させる一方、電磁ブレーキ２１のソレノイドコイル２２は制御モード３における最終制御量を固定デューティ値としてオープン制御される。
【００６９】
（イー５）制御時間の設定
上記各制御モードでの制御時間として、ここでは制御時間「OFT１」〜制御時間「OFT３」の三つを設定している。
【００７０】
制御時間「OFT１」は、「制御モード１」での制御における電磁クラッチ１４の締結解除に要する時間に対応して設定されたものであって、例えば１２０ｍｓ程度とされる。
【００７１】
制御時間「OFT２」は、「制御モード４」での制御における電磁クラッチ１４の締結に要する時間に対応して設定されたものであって、例えば１２０ｍｓ程度とされる。
【００７２】
制御時間「OFT３」は、実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」に対して所定の振れ幅内に入った後からこれが十分に収束して電磁クラッチ１４による位相保持が可能となるまでの収束状態の変化に対応して設定されたもので、例えば３００ｍｓ程度とされる。
【００７３】
（ロ）各制御例の説明
以下、各制御例の内容をそれぞれ具体的に説明する。
【００７４】
（ロー１）第１の制御例
第１の制御例は、図２に示すフローチャートに従って実行され、図３に示すような回転角位相変更特性が実現される。即ち、この第１の制御例は、エンジンの高速域及び低速域の双方において応答性の良好な回転角位相変更を実現せんとするもので、高速域及び低速域共に実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」側に設定した振れ幅「α2」以内に入った後で、且つ実回転角位相「ｖｔ」の時間当たりの変化量が最小となる変曲点近傍において電磁クラッチ１４を作動させて位相保持を行わせることを基本とし、しかもその場合、エンジンの高速域においては低速域よりもさらに応答性を高め、また低速域においては変更精度を高速域よりも高めることを狙いとして、上記振れ幅「α2」として高速域用の振れ幅「α2Ｈ」と該「α2Ｈ」よりも振れ幅の小さい低速域用の振れ幅「α2Ｌ」とを設定している。
【００７５】
具体的な制御内容は次の通りである（図２のフローチャート参照）。
【００７６】
制御開始後、先ずステップＳ１において、現在の運転状態に対応した目標回転角位相「ｖｖｔ」を読み込む。また、ステップＳ２において、現在のエンジン回転数「Ｎ」を読み込む。
【００７７】
さらに、ステップＳ３においては、現在の実回転角位相「ｖｔ」と上記目標回転角位相「ｖｖｔ」との偏差の絶対値「ε（＝｜ｖｖｔ−ｖｔ｜）」を求める。また、ステップＳ４においては、今回の実回転角位相「ｖｔ」と前回の実回転角位相「ｖｔ′」とから実回転角位相「ｖｔ」の変化量「ｄｖｔ（＝ｖｔ−ｖｔ′）」を求める。
【００７８】
次に、ステップＳ５において制御モードの判定を行う。この場合、制御モードは「モード１」にイニシャル設定されているので、ステップＳ５からステップＳ６へ移行する。このステップＳ６においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α1」とを比較し、「ε＜α1」である場合には、未だ回転角位相の変更指令は出されていない状態であるのでそのまま「モード１」を維持する（ステップＳ７）。
【００７９】
これに対して、「ε＞α1」である場合には、回転角位相の変更指令が出され、上記偏差の絶対値「ε」が振れ幅「α1」を越え、回転角位相の変更が必要な状態であるので、この場合には回転角位相の変更動作を行うべく制御モードを「モード１」から「モード２」に変更する（ステップＳ８）。この「モード２」においては、電磁クラッチ１４はその締結解除を行うべくソレノイドコイル１６がＯＦＦ設定される一方、電磁ブレーキ２１は、前回の回転角位相変更時に格納された制御量（ステップＳ２２参照）を固定デューティ値としたオープン制御によりその制動トルクが制御され、上記電磁クラッチ１４の締結が解除された時点（即ち、位相保持状態が解除された時点）において回転角位相が一時的に進角方向へ変更されるのが防止される。尚、この「モード２」での制御状態は、制御時間「OFT１」が経過するまで継続され（ステップＳ９〜ステップＳ１３）、該制御時間「OFT１」の経過とともに制御モードは「モード２」から「モード３」へ移行する（ステップＳ１３，ステップＳ１４）。
【００８０】
「モード３」への移行後（ステップＳ１５）は、先ずステップ１６において現在のエンジン回転数「Ｎ」と設定回転数「Ｎａ」とを比較し、「Ｎ＞Ｎａ」である場合（即ち、高速域である場合）には、目標回転角位相「ｖｖｔ」側の振れ幅「α2」を高速域用の振れ幅「α2Ｈ」に設定し（ステップＳ１７）、逆に「Ｎ＜Ｎａ」である場合（即ち、低速域である場合）には、上記振れ幅「α2」を低速域用の振れ幅「α2Ｌ」に設定する（ステップＳ１８）。そして、ステップＳ１９においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α2（＝「α2Ｈ」又は「α2Ｌ」）」とを比較する。
【００８１】
ステップＳ１９での判定の結果、「ε＞α2」である場合は、まだ実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」に十分に収束していない状態であるので、そのまま「モード３」での制御を継続する（ステップＳ２４）。これに対して、「ε＜α2」である場合には、既に実回転角位相「ｖｔ」は電磁クラッチ１４により位相保持を行っても良い状態まで収束していると判断されるので、この場合には電磁クラッチ１４の作動タイミング、即ち、「モード３」から「モード４」への移行タイミングをみる。即ち、ステップＳ２０において、実回転角位相の変化量「ｄｖｔ」と所定値「Ｋ」とを比較する。ここで、所定値「Ｋ」は、振れ状態にある実回転角位相の変曲点の近傍における実回転角位相の変化量に対応して設定されたもので、その最小値は変曲点での変化量「０」とされる。これは、実回転角位相「ｖｔ」が上記振れ幅「α2」内に入った後、早期に電磁クラッチ１４を締結させる関係上、その締結動作をツース２０Ａと同２０Ｂとの相対回転が可及的に小さい期間においてこれらをスムーズに噛合させる必要があるためである。
【００８２】
従って、「ｄｖｔ＞Ｋ」である場合には、実回転角位相「ｖｔ」の変化量が大きく電磁クラッチ１４を締結させるべきでないと判断し、そのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２１）、「ｄｖｔ＜Ｋ」となった時点において初めて制御モードを「モード３」から「モード４」へ移行させる（ステップＳ２３）。尚、この制御モードの移行時点における上記電磁ブレーキ２１の制御量を固定デューティとして格納し（ステップＳ２２）、これを次回の「モード３」でのオープン制御において使用する。
【００８３】
「モード４」においては、上記電磁クラッチ１４は締結作動を開始し、上記制御時間「OFT２」が経過するまでの間にその締結を完了する。また、上記電磁ブレーキ２１は、オープン制御により駆動トルクが制御される。そして、この「モード４」での制御は、上記制御時間「OFT２」が経過するまで持続され（ステップＳ２６〜ステップＳ２８）、該制御時間「OFT２」の経過に伴って制御モードはこの「モード４」から回転角位相の保持モードである上記「モード１」に変更される（ステップＳ２９，ステップＳ３０）。
【００８４】
尚、「モード４」での制御中において「ε＞α2」となった場合（ステップＳ２５）であるが、これは収束方向にあった偏差の絶対値「ε」が何らかの原因により再び大きくなり回転角位相の変更制御が必要になった場合であるので、この場合には制御モードを「モード４」から再び「モード３」に変更し（ステップＳ３１）、回転角位相の変更制御を再開する。
【００８５】
以上の制御が実行されることで、図３に示すように、高速域においては実回転角位相「ｖｔ」は上記振れ幅「α2Ｈ」への移行後早期の時間「ｃ′」において位相保持され、また低速域においては実回転角位相「ｖｔ」は上記振れ幅「α2Ｌ」への移行後早期の時間「ｃ」において位相保持され、高速域及び低速域の双方において高い応答性の回転角位相の変更が実現されるものである。しかも、この場合、「α2Ｈ＞α2Ｌ」とされているので、低速域においては高速域よりも回転角位相変更の精度の高く維持されるものである。
【００８６】
（ロー２）第２の制御例
第２の制御例は、図４に示すフローチャートに従って実行され、図５に示すような回転角位相変更特性が実現される。即ち、この第２の制御例は、エンジンの高速域においては主として回転角位相の変更動作の応答性の向上を目的とし、低速域においては主として応答性よりも回転角位相変更の制御精度を高めることを目的としており、従って高速域と低速域とでは、その制御形態が異なっている。このエンジンの高速域と低速域のそれぞれにおける制御における具体的内容を図５に従って説明すると次の通りである。
【００８７】
高速域においては、同図に曲線ＬＨで示すように、上記第１の制御例の場合と同様に、実回転角位相「ｖｔ」が振れ幅「α2」の範囲内に入った後、直ちに実回転角位相「ｖｔ」の振れの変曲点部分において電磁クラッチ１４を作動させて位相保持を行わしめることで位相変更の応答性を高めるようにしている。
【００８８】
低速域においては、実回転角位相「ｖｔ」が振れ幅「α2」の範囲内に入った後、直ちに位相保持を行うことなく、所定の時間（即ち、制御時間「OFT３」）をかけて実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」に十分に収束するのを待ち、十分に収束した時点（時間ｄ）において電磁クラッチ１４による位相保持を実行させ、これにより位相変更の精度を高めるものである。
【００８９】
さらに、この第２の制御例のものにおいては、上述のようにエンジン回転数に応じて位相変更の制御形態を変更するのに加えて、位相の変更量の大きさによってもこれを変更するようにしている。これは位相変更量が大きくなるほど、実回転角位相「ｖｔ」の目標回転角位相「ｖｖｔ」側でのオーバシュートが大きくなることを考慮したものである。
【００９０】
以下、かかる制御を図４に示すフローチャートに従って説明する。尚、上記第１の制御例のものと重複する制御部分については、重ねての説明を省略し、あるいは簡単な説明に止めることとするが、かかる取り扱いは以下の第３及び第４の制御例においても同様である。
【００９１】
制御開始後、先ず、ステップＳ１においては、現在の実回転角位相「ｖｔ」と上記目標回転角位相「ｖｖｔ」との偏差の絶対値「ε（＝｜ｖｖｔ−ｖｔ｜）」を求めるとともに、ステップＳ２においては、今回の実回転角位相「ｖｔ」と前回の実回転角位相「ｖｔ′」とから実回転角位相「ｖｔ」の変化量「ｄｖｔ（＝ｖｔ−ｖｔ′）」を求める。
【００９２】
さらに、ステップＳ３において、現在のエンジン回転数「Ｎ」を読み込むとともに、ステップＳ４においては、現在の回転角位相「ｖｔ0」と目標回転角位相「ｖｖｔ」とから位相の変更量「σ＝（ｖｔｔ−ｖｔ0）」を求める。
【００９３】
次に、ステップＳ５において制御モードの判定を行い、さらにステップＳ６においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α1」とを比較し、「ε＜α1」である場合には、現在の「モード１」を維持し（ステップＳ７）、「ε＞α1」である場合には、回転角位相の変更動作を行うべく制御モードを「モード１」から「モード２」に変更する（ステップＳ８）。
【００９４】
この「モード２」においては、電磁クラッチ１４はＯＦＦ設定され、また電磁ブレーキ２１はオープン制御によりその制動トルクが制御され、該電磁クラッチ１４の締結が解除された時点における回転角位相の一時的なズレの発生が防止される。この「モード２」での制御状態は、制御時間「OFT１」が経過するまで継続され（ステップＳ１０〜ステップＳ１２）、該制御時間「OFT１」の経過とともに制御モードは「モード２」から「モード３」へ移行する（ステップＳ１３，ステップＳ１４）。
【００９５】
「モード３」への移行後（ステップＳ１４，ステップＳ１５）は、先ずステップ１６において上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α2」とを比較し、「ε＞α2」である場合は、そのまま「モード３」での制御を継続する（ステップＳ２６）。これに対して、「ε＜α2」である場合には、エンジン回転数と位相変更量とに応じて電磁クラッチ１４の制御形態を選択するとともに、「モード３」から「モード４」への移行タイミングをみる。
【００９６】
先ず、ステップＳ１７において、現在のエンジン回転数「Ｎ」と設定回転数「Ｎａ」とを比較し、「Ｎ＞Ｎａ」である場合（即ち、高速域である場合）には、さらにステップＳ１８において位相変更量「σ」が所定量「Ａ」より大きいかどうかを判定する。そして、高速域で且つ位相変更量が大きい場合には、応答性を重視した電磁クラッチ１４の制御を行う一方、低速域である場合、及び高速域であるが位相変更量が小さい場合には、位相変更の精度を重視した制御を行う。
【００９７】
即ち、前者の場合には、先ずステップＳ１９において、実回転角位相の変化量「ｄｖｔ」と所定値「Ｋ」とを比較し、「ｄｖｔ＞Ｋ」である場合には、未だ実回転角位相「ｖｔ」の変化量が大きく電磁クラッチ１４を締結させるべきでないと判断し、そのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２２）、「ｄｖｔ＜Ｋ」となった時点において制御モードを「モード３」から「モード４」へ移行させる（ステップＳ２５）。従って、この場合には、図５における時間「ｄ′」の時点から電磁クラッチ１４による位相保持が開始される。
【００９８】
後者の場合には、制御時間「OFT３」が経過した時点（時間「ｄ」の時点）で初めて電磁クラッチ１４による位相保持を実行させるべく制御モードを「モード３」から「モード４」へ移行させる。従って、この場合には、実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」に対して十分に収束した時点で位相保持が行われ、精度の良い位相変更が実現される。
【００９９】
「モード４」への移行後は、上記各場合のいずれにおいても同様の制御が行われ、「モード４」への移行後、制御時間「OFT２」が経過することで、制御モードが「モード４」から保持モードである「モード１」に変更される（ステップＳ３２）。
【０１００】
（ロー３）第３の制御例
第３の制御例は、図６に示すフローチャートに従って実行され、図７に示すような回転角位相変更特性が実現される。即ち、この第３の制御例は、エンジンの高速域及び低速域の双方において位相変更の良好な応答性と高い精度とを両立せんとするもので、高速域及び低速域共に実回転角位相「ｖｔ」が目標回転角位相「ｖｖｔ」側に設定した振れ幅「α2」以内に入った後で、且つ実回転角位相「ｖｔ」の時間当たりの変化量が最小となる変曲点近傍において電磁クラッチ１４を作動させて位相保持を行わせることを基本とする。そして、この基本思想に加えて、第１には、エンジンの高速域においては低速域よりもさらに応答性を高め、また低速域においては変更精度を高速域よりもさらに高めることを狙いとして、上記振れ幅「α2」として高速域用の振れ幅「α2Ｈ」と該「α2Ｈ」よりも振れ幅の小さい低速域用の振れ幅「α2Ｌ」とを設定している。また、第２には、本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」の他に、該目標回転角位相「ｖｖｔ」よりも所定幅だけ回転角位相が小さい補正目標回転角位相「ｖｖｔ′」を設定し、上記目標回転角位相「ｖｖｔ」を低速域の目標値とし、上記補正目標回転角位相「ｖｖｔ′」を高速域の目標値として選択使用するようにしている。
【０１０１】
かかる制御形態とすることで、高速域においては、曲線「ＬＨ」で示すように、実回転角位相「ｖｔ」が振れ幅「α2Ｈ」に入った後の早い時期に位相保持が開始され高い応答性が確保されるとともに、該実回転角位相「ｖｔ」が補正目標回転角位相「ｖｖｔ」を目標値として振れることで位相保持時点にけれる回転角位相が可及的に本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」に近づくことで位相変更の精度も確保されるものである。また、低速域においては、曲線「ＬＬ」で示すように、実回転角位相「ｖｔ」が振れ幅「α2Ｌ」に入った後の早い時期に位相保持が開始され高い応答性が確保されるとともに、該実回転角位相「ｖｔ」が本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」を目標値として収束し且つ上記振れ幅「α2Ｌ」が高速域の振れ幅「α2Ｈ」よりも小さいことで制御精度も確保されるものである。
【０１０２】
かかる制御の具体例を図６のフローチャートに基づいて説明すると、制御開始後、先ずステップＳ１において、現在の運転状態に対応した目標回転角位相「ｖｖｔ」を読み込む。また、ステップＳ２において、現在のエンジン回転数「Ｎ」を読み込む。
【０１０３】
さらに、ステップＳ３においては、現在の運転状態が高速域であるのか低速域であるのかを判定する。そして、高速域である場合には、先ずステップＳ４において補正目標回転角位相「ｖｖｔ′」を算出し、さらにステップＳ５においてはこの補正目標回転角位相「ｖｖｔ′」と実回転角位相「ｖｔ」とに基づいて回転角位相の偏差の絶対値「ε（＝ｖｔｔ′−ｖｔ）」を求める。これに対して、低速域である場合には、本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」と実回転角位相「ｖｔ」とに基づいて上記偏差の絶対値「ε（＝ｖｔｔ−ｖｔ）」を求める。
【０１０４】
しかる後、ステップＳ７において、今回の実回転角位相「ｖｔ」と前回の実回転角位相「ｖｔ′」とから実回転角位相「ｖｔ」の変化量「ｄｖｔ（＝ｖｔ−ｖｔ′）」を求める。
【０１０５】
次に、ステップＳ８において制御モードの判定を行うとともに、ステップＳ９においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α1」とに基づき、「ε＜α1」である場合にはそのまま「モード１」を維持し（ステップＳ１０）、「ε＞α1」である場合には回転角位相の変更動作を行うべく制御モードを「モード１」から「モード２」に変更する（ステップＳ１１）。
【０１０６】
この「モード２」での制御状態は、制御時間「OFT１」が経過するまで継続され（ステップＳ１３〜ステップＳ１５）、該制御時間「OFT１」の経過とともに制御モードは「モード２」から「モード３」へ移行する（ステップＳ１６，ステップＳ１７）。
【０１０７】
「モード３」への移行後（ステップＳ１７）は、先ずステップ１９において現在のエンジン回転数「Ｎ」と設定回転数「Ｎａ」とを比較し、「Ｎ＞Ｎａ」である場合（即ち、高速域である場合）には、目標回転角位相「ｖｖｔ」側の振れ幅「α2」を高速域用の振れ幅「α2Ｈ」に設定し（ステップＳ２０）、逆に「Ｎ＜Ｎａ」である場合（即ち、低速域である場合）には、上記振れ幅「α2」を低速域用の振れ幅「α2Ｌ」に設定する（ステップＳ２１）。
【０１０８】
しかる後、ステップＳ２２においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α2（＝「α2Ｈ」又は「α2Ｌ」）」とを比較する。そして、「ε＞α2」である場合はそのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２７）、「ε＜α2」となった時点においてステップＳ２３へ移行し、制御モードの切り換えタイミングをみる。即ち、ステップＳ２３において、実回転角位相の変化量「ｄｖｔ」と所定値「Ｋ」とを比較するとともに、該変更量「ｄｖｔ」が「正の値」であるのかどうか（即ち、実回転角位相「ｖｔ」の振れ方向がいずれであるのか）を判定する。そして、「ｄｖｔ＜Ｋ」で且つ「ｄｖｔ＞０」の条件が成立しない間はそのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２４）、該条件が成立した時点で「位相保持タイミングの到来」と判断し、制御モードを「モード３」から「モード４」へ切り換える（ステップＳ２６）。
【０１０９】
尚、「モード４」への移行後の制御は上記各制御例の場合と同様であるので以下の説明は省略する。
【０１１０】
（ロー４）第４の制御例
第４の制御例は、図８に示すフローチャートに従って実行され、図９に示すような回転角位相変更特性が実現される。即ち、この第４の制御例は、上記第３の制御例のものと同様の思想に立脚するものであるが、該第３の制御例よりも低速域における制御精度をさらに高めることを狙ったもので、上記第３の制御例においては本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」の他に高速域用として一つの補正目標回転角位相「ｖｖｔ′」を設けていたのに対して、この第４の制御例のものにおいては、本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」を基準として高速域用の補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」と低速域用の補正目標回転角位相「ｖｖｔＬ」とを設け、高速域及び低速域のそれぞれにおいて対応する補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」、「ｖｖｔＬ」を目標値として実回転角位相「ｖｔ」の収束を図るようにしたこと、及び各補正目標回転角位相のそれぞれに対応して異なる値の振れ幅「α2Ｈ」、「α2Ｌ」（「α2Ｈ」＞「α2Ｌ」）を設定したことに特徴がある。
【０１１１】
このようにエンジン回転数に対応して二つの補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」、「ｖｖｔＬ」と、二つの振れ幅振れ幅「α2Ｈ」、「α2Ｌ」とを設定することで、図９の曲線ＬＨ、ＬＬでそれぞれ示すように、高速域及び低速域のいずれの場合においても位相変更の高い応答性が確保されることは勿論のこと、位相変更後の位相保持は実回転角位相「ｖｔ」が本来の目標回転角位相「ｖｖｔ」に可及的に近づいた時点で実行されるので、両者ともに位相変更の高い精度が確保されるものである。
【０１１２】
以下、かかる制御の具体例を図８のフローチャートに基づいて説明すると、制御開始後、先ずステップＳ１において、現在の運転状態に対応した目標回転角位相「ｖｖｔ」を読み込むとともに、ステップＳ２においては現在のエンジン回転数「Ｎ」を読み込む。
【０１１３】
さらに、ステップＳ３においては、現在の運転状態が高速域であるのか低速域であるのかを判定する。そして、高速域である場合には、先ずステップＳ４において高速域用の補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」を算出するとともに、ステップＳ５においてはこの補正目標回転角位相「ｖｖｔＨ」と実回転角位相「ｖｔ」とに基づいて回転角位相の偏差の絶対値「ε（＝ｖｔｔＨ−ｖｔ）」を求める。
【０１１４】
また、低速域である場合にも同様に、先ずステップＳ６において低速域用の補正目標回転角位相「ｖｖｔＬ」を算出するとともに、ステップＳ７においてはこの補正目標回転角位相「ｖｖｔＬ」と実回転角位相「ｖｔ」とに基づいて回転角位相の偏差の絶対値「ε（＝ｖｔｔＬ−ｖｔ）」を求める。
【０１１５】
しかる後、ステップＳ８において、今回の実回転角位相「ｖｔ」と前回の実回転角位相「ｖｔ′」とから実回転角位相「ｖｔ」の変化量「ｄｖｔ（＝ｖｔ−ｖｔ′）」を求める。
【０１１６】
次に、ステップＳ９において制御モードの判定を行うとともに、ステップＳ１０においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α1」とに基づき、「ε＜α1」である場合にはそのまま「モード１」を維持し（ステップＳ１１）、「ε＞α1」である場合には回転角位相の変更動作を行うべく制御モードを「モード１」から「モード２」に変更する（ステップＳ１２）。
【０１１７】
この「モード２」での制御状態は、制御時間「OFT１」が経過するまで継続され（ステップＳ１４〜ステップＳ１６）、該制御時間「OFT１」の経過とともに制御モードは「モード２」から「モード３」へ移行する（ステップＳ１７，ステップＳ１８）。
【０１１８】
「モード３」への移行後は、先ずステップ２０において現在のエンジン回転数「Ｎ」と設定回転数「Ｎａ」とを比較し、「Ｎ＞Ｎａ」である場合には振れ幅「α2Ｈ」を設定し（ステップＳ２１）、逆に「Ｎ＜Ｎａ」である場合には振れ幅「α2Ｌ」を設定する（ステップＳ２２）。
【０１１９】
しかる後、ステップＳ２３においては、上記偏差の絶対値「ε」と上記振れ幅「α2（＝「α2Ｈ」又は「α2Ｌ」）」とを比較する。そして、「ε＞α2」である場合はそのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２８）、「ε＜α2」となった時点においてステップＳ２４へ移行し、制御モードの切り換えタイミングをみる。即ち、ステップＳ２４において、実回転角位相の変化量「ｄｖｔ」と所定値「Ｋ」とを比較するとともに、該変更量「ｄｖｔ」が「正の値」であるのかどうか（即ち、実回転角位相「ｖｔ」の振れ方向がいずれであるのか）を判定する。そして、「ｄｖｔ＜Ｋ」で且つ「ｄｖｔ＞０」の条件が成立しない間はそのまま「モード３」での制御を継続し（ステップＳ２５）、該条件が成立した時点で制御モードを「モード３」から「モード４」へ切り換える（ステップＳ２７）。尚、「モード４」への移行後の制御は上記各制御例の場合と同様であるので以下の説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本願発明の好適な実施形態にかかるバルブタイミング制御装置の具体的構造を示す断面図である。
【図２】  図１に示したエンジンのバルブタイミング制御装置における第１の制御例を示すフローチャートである。
【図３】  第１の制御例における回転角位相の制御特性説明図である。
【図４】  第２の制御例を示すフローチャートである。
【図５】  第２の制御例における回転角位相の制御特性説明図である。
【図６】  第３の制御例を示すフローチャートである。
【図７】  第３の制御例における回転角位相の制御特性説明図である。
【図８】  第４の制御例を示すフローチャートである。
【図９】  第４の制御例における回転角位相の制御特性説明図である。
【図１０】  制御モードの内容説明図である。
【符号の説明】
１はカム軸、２はプーリー、３はタイミングベルト、４は遊星歯車機構、５はインターナルギヤ、６はキャリア、７はピニオンギヤ、８はサンギヤ、９はシリンダヘッド、１０は渦巻きバネ、１１は中空軸部材、１２は結合ボルト、１３は軸受支持部材、１４は電磁クラッチ、１５はスライダー、１６はソレノイドコイル、１７は筒状部材、１８はフランジ部材、１９はウェーブリング、２０Ａ及び２０Ｂはツース、２１は電磁ブレーキ、２２はソレノイドコイル、２３は接触子、２５はケーシング、２６はケーシング、２７はエンドプレート、３１〜３３は軸受、３５はＶＶＴコントローラ、３６はＥＣＵである。
【図１】
0003823380.tif 000002
【図２】
0003823380.tif 000003
【図３】
0003823380.tif 000004
【図４】
0003823380.tif 000005
【図５】
0003823380.tif 000006
【図６】
0003823380.tif 000007
【図７】
0003823380.tif 000008
【図８】
0003823380.tif 000009
【図９】
0003823380.tif 000010
【図１０】
0003823380.tif 000011