(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪(11)を操舵する前輪操舵手段(21)と、後前輪(13)を操舵する後前輪操舵手段(22)と、前記前輪(11)の操舵角(δf)を検出するフロント舵角センサ(56)と、車速を検出する車速センサ(58)と、前記フロント舵角センサ(56)及び前記車速センサ(58)の各検出出力に基づいて前記後前輪(13)を前記前輪(11)と同一方向に操舵するように前記後前輪操舵手段(22)を制御するコントローラ(59)とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であって、
前記車速センサ(58)が第１所定値(V1)以上かつ第２所定値(V2)未満の車速を検出するときに前記前輪(11)の操舵角(δf)に対する前記後前輪(13)の操舵角(δr)の舵角比（δr/δf）が車速の増加とともに第１舵角比(γ1)から第２舵角比(γ2)に向って次第に小さくなるように前記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御し、
前記車速センサ(58)がゼロより大きくかつ前記第１所定値(V1)未満の車速を検出するときに前記舵角比（δr/δf）が車速に拘らず前記第１舵角比(γ1)となるように前記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御し、
前記車速センサ(58)が前記第２所定値(V2)以上の車速を検出するときに前記舵角比（δr/δf）が車速に拘らず前記第２舵角比(γ2)となるように前記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御するように構成された
ことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の後前軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、ハンドル切り角に対応する後輪舵角が車速に関連して電気・油圧制御回路により制御され、電気・油圧制御回路が低速時に前輪に対する後輪の舵角比を大きく、車速の上昇に伴って上記舵角比を小さくし、更に所定車速以上で上記舵角比をゼロとするように構成された舵角比制御装置が開示されている（特開平２−１２４３８１号）［以下、第１従来例という］。この装置では、前輪舵取機構の出力軸と連動する入力軸の回転が舵角比制御機構により車速に関連して差動制御弁に伝達され、この差動制御弁により後輪操舵アクチュエータへの油圧回路が制御される。また後輪は後輪操舵アクチュエータにより操舵され、舵角比制御機構の特性が電気・油圧制御回路により制御される。上記舵角比制御機構は入力軸に設けられかつハンドル切り角に対応して回動する突片と、差動制御弁の駆動軸先端に設けられた切欠部材に形成されかつ上記突片と周方向に隙間をあけて係合する切欠とを有する。
【０００３】
このように構成された舵角比制御装置では、電気・油圧制御回路が突片と切欠との隙間の大きさを車速に関連して調整する、即ち駆動軸に回動を伝えるまでのハンドルの中立位置からの不感帯（遊び）の幅を車速に関連して制御するので、車速の増加につれて前輪舵角に対する後輪舵角の舵角比が次第に小さくなる。この結果、低速走行では後輪が前輪と逆位相に比較的大きく操舵され、小回り性が発揮される。また中速走行では通常のハンドル切り角の範囲では後輪は殆ど操舵されず、高速走行では突片が切欠と係合不能の状態になって後輪は全く操舵されず、直進走行性が向上するようになっている。
【０００４】
一方、本出願人は後前輪を前輪操舵と連動して同位相で操舵可能とし、前輪の舵角が小さい範囲では後前輪の舵角を前輪の舵角よりも多めに制御し、前輪の舵角が大きい範囲では後前輪の舵角を前輪の舵角より少なめに制御するように構成された後２軸車における後前軸車輪の操舵装置を実用新案登録出願した（実公平６−２１８１８号）［以下、第２従来例という］。この操舵装置では、前輪操舵装置のピットマンアームがドラッグリンクを介して前輪ナックルアームに連結され、上記ドラッグリンクがリレーロッドを介して後輪ナックルアームに連結される。後輪ナックルアームには長溝が設けられ、リレーロッドは上記長溝にピンを介して摺動可能に連結される。また上記長溝は後前輪を前輪より多めの舵角で制御する第１案内溝と、この第１案内溝の前方及び後方にそれぞれ設けられ後前輪を前輪より少なめの舵角で制御する一対の第２案内溝と、第１案内溝と第２案内溝とを連通接続する一対の傾斜中間溝とを有する。
【０００５】
このように構成された操舵装置では、前輪の操舵角の大小によって前輪ナックルアームのレバーの長さに対する後輪ナックルアームのレバーの長さのレバー比を変化させる。この結果、操舵角が小さい高速走行時には後前輪を前輪と同位相で前輪舵角よりも多めの舵角とすることにより、操縦安定性を向上させることができる。また操舵角が大きい低速走行時には後前輪を前輪と同位相で前輪舵角よりも少なめの舵角とすることにより、後前輪が滑らかに旋回することができるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記第２従来例に上記第１従来例を適用する、即ち後２軸車において、低速時に前輪に対する後前輪の舵角比を大きく、車速の上昇に伴って上記舵角比を小さくし、更に所定車速以上で上記舵角比をゼロとするように構成した場合、車速がゼロであっても後輪が操舵されるため、後前輪を操舵するアクチュエータを大型化しなければならない不具合があった。
また、後２軸車において、所定車速以上で上記舵角比をゼロ（後前輪の舵角をゼロ）にすると、操縦安定性が低下する問題点があった。
本発明の目的は、後前輪を操舵するアクチュエータを比較的小型のアクチュエータにより後前輪を操舵することができ、低速走行時の後前輪の磨耗を低減でき、更に高速走行時の操縦安定性を向上できる、後２軸車両の後前輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１、図５及び図６に示すように、前輪１１を操舵する前輪操舵手段２１と、後前輪１３を操舵する後前輪操舵手段２２と、前輪１１の操舵角δfを検出するフロント舵角センサ５６と、車速を検出する車速センサ５８と、フロント舵角センサ５６及び車速センサ５８の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御するコントローラ５９とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であって、車速センサ５８が第１所定値Ｖ1以上かつ第２所定値Ｖ2未満の車速を検出するときに前輪１１の操舵角δfに対する後前輪１３の操舵角δrの舵角比δr／δfが車速の増加とともに第１舵角比γ1から第２舵角比γ2に向って次第に小さくなるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御し、車速センサ５８がゼロより大きくかつ第１所定値Ｖ1未満の車速を検出するときに舵角比δr／δfが車速に拘らず第１舵角比γ1となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御し、車速センサ５８が第２所定値Ｖ2以上の車速を検出するときに舵角比δr／δfが車速に拘らず第２舵角比γ2となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御するように構成されたことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置である。
【０００８】
この請求項１に記載された後２軸車両の後前輪操舵制御装置では、低速走行時（車速がゼロより大きくかつＶ1未満）に前輪１１が操舵されると、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1となるように操舵する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので、後前輪１３の磨耗を低減することができる。ここで、アッカーマンステア角とは、車両の旋回時にその旋回中心が後後軸１７の延長線上にある場合、前軸１２及び後後軸１７の軸間距離（又は後前軸１４及び後後軸１７の軸間距離）と後後軸１７中心の旋回半径の比を正接とする角度をいう。
【０００９】
また中速走行時（車速がＶ1以上かつＶ2未満）に前輪１１が操舵されると、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1と第２舵角比γ2との間の所定値となるように操舵する。即ち、舵角比δr／δfが車速の増加とともに第１舵角比γ1から第２舵角比γ2に向って次第に小さくなるように、コントローラ５９は後前輪１３を制御する。この結果、低速走行に近い中速走行時には後前輪１３の磨耗を低減することができ、高速走行に近い中速走行時には操縦安定性を向上することができる。
更に高速走行時（車速がＶ2以上）に前輪１１が操舵されると、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角より小さい第２舵角比となるように操舵する。この結果、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、トラック１０は両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、かつ後後輪１６が操舵不能に構成される。後後軸１７にはデファレンシャル１８が設けられる（図１〜図３）。エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレンシャル１８に伝達され、後後軸１７の駆動軸１７ａ（図３）を介して後後輪１６に伝達されるように構成される。また前輪１１は前輪操舵手段２１により操舵され、後前輪１３は後前輪操舵手段２２により操舵されるように構成される。
【００１１】
前輪操舵手段２１は図５に示すように、ステアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を介して連結されたパワーステアリング装置２６と、このパワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロントナックル２９とを有する。フロントナックル２９には前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステアリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。
【００１２】
後前輪操舵手段２２は図２〜図４に示すように、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結アーム３２ａ，３２ａ（図２）にそれぞれ連結されたリヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有する。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロスメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３６ｃが架設される（図２及び図３）。
【００１３】
油圧シリンダ３４の基端は第１クロスメンバ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロスメンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端にはリヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッグリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連結される（図２及び図３）。リヤキングピン３１は後前軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２の基端に回動不能に挿通される（図４）。またリヤナックル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を介して後前輪１３が操舵されるように構成される。
【００１４】
一方、図５に示すように、パワーステアリング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるように構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けられ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂとを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介して油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバルブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。
【００１５】
比例バルブ５１は４ポート３位置切換弁であり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃは分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポート５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅをオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。
【００１６】
カットオフバルブ５２は２ポート２位置切換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥した場合にオンするように構成される。なお、図５中の符号５３及び５４はリリーフ弁である。
【００１７】
パワーステアリング装置２６にはピットマンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リンク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けられる。図５の符号５８はトラックの車速を検出する車速センサである。フロント舵角センサ５６、リヤ舵角センサ５７及び車速センサ５８の各検出出力はコントローラ５９の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ５９の制御出力は比例バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆとカットオフバルブ５２の制御部５２ｃにそれぞれ接続される。
【００１８】
コントローラ５９にはメモリ５９ａが設けられ、このメモリ５９ａには前輪１１の操舵角をδfとし、後前輪１３の操舵角をδrとするときに、車速の変化に対する舵角比δr／δfの変化がマップとして記憶される。即ち、メモリ５９ａには図６に示すように、車速センサ５８が第１所定値Ｖ1以上かつ第２所定値Ｖ2未満の車速を検出するときに舵角比δr／δfが車速の増加とともに第１舵角比γ1から第２舵角比γ2に向って次第に小さくなり、車速センサ５８がゼロより大きい最小値Ｖ0以上かつ第１所定値Ｖ1未満の車速を検出するときに舵角比δr／δfが車速に拘らず第１舵角比γ1となり、更に車速センサ５８が第２所定値Ｖ2以上の車速を検出するときに舵角比δr／δfが車速に拘らず第２舵角比γ2となるようなマップが記憶される。
【００１９】
図２及び図３に戻って、後前軸１４には第１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図２）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介装される。
【００２０】
後前軸１４及び後後軸１７はトランピング（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するために第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフレーム３６にそれぞれ連結される（図２及び図３）。第１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央にそれぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トルクロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａと、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたフロントブラケット６３（図３）により回動可能に保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４（図３）により回動可能に保持される。
【００２１】
このように構成された後前輪操舵制御装置の動作を説明する。
トラック１０の走行中に左旋回するために運転者がステアリングホイール２３を左（図５の実線矢印で示す方向）に回すと、ピットマンアーム２７がパワーステアリング装置２６の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転するので、前輪１１はステアリングホイール２３の回転角に応じた角度だけ左向き（破線矢印で示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでなく最低値Ｖ0（例えば、Ｖ0＝１ｋｍ／時）以上かつ第１所定値Ｖ1（例えば、Ｖ1＝４０ｋｍ／時）未満の低速走行であることを車速センサ５８が検出し、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンする。
【００２２】
これにより比例バルブ５１の第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出される。これによりピストンロッド３４ａが図５の実線で示す方向に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリンク３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１３は前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1（例えば、γ1＝０．２９）となったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので（図１）、後前輪１３の磨耗を低減することができる。
【００２３】
またトラック１０が左旋回から直進に移行するために、運転者がステアリングホイール２３を戻すと、ピットマンアーム２７が上記とは逆の方向に回転し、前輪１１が直進方向に向く。このときコントローラ５９は車速センサ５８及びフロント舵角センサ５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続し、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室の作動油４３が排出される。この結果、ピストンロッド３４ａが引込むので、後前輪１３は上記とは逆の方向に回転し、直進方向に向いたときに、コントローラ５９が比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。
【００２４】
また、ステアリングホイール２３を右に回したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラック１０が停止している場合には、車速がゼロであることを車速センサ５８が検出するので、ステアリングホイール２３を回しても、コントローラ５９は上記センサ５８の検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆをオフの状態に保つ、即ち後前輪１３を操舵しない。これはトラック１０が停止した状態で後前輪１３を操舵するには極めて大きな力を必要とし、比較的小型の油圧シリンダ３４では操舵できないためである。
【００２５】
車速が第１所定値Ｖ1（例えば、Ｖ1＝４０ｋｍ／時）以上かつ第２所定値Ｖ2（例えば、Ｖ2＝１２０ｋｍ／時）未満の中速走行であることを車速センサ５８が検出し、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンして、ピストンロッド３４ａを図５の実線で示す方向に突出させ、後前輪１３を前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転させる。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1（例えば、γ1＝０．２９）と第２舵角比γ2（例えば、γ2＝０．１４）の間の所定値になったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。車速がＶ1からＶ2の範囲では、舵角比δr／δfが車速の増加とともに第１舵角比γ1から第２舵角比γ2に向って次第に小さくなるように、コントローラ５９は後前輪１３を制御するので（図６）、低速走行に近い中速走行時には後前輪１３の磨耗を低減することができ、高速走行に近い中速走行時にはトラック１０の操縦安定性を向上することができる。
【００２６】
車速が第２所定値Ｖ2（例えば、Ｖ2＝１２０ｋｍ／時）以上の高速走行であることを車速センサ５８が検出し、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンして、ピストンロッド３４ａを図５の実線で示す方向に突出させ、後前輪１３を前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転させる。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第２舵角比γ2（例えば、γ2＝０．１４）となったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。この結果、トラック１０の高速走行時の操縦安定性を向上することができる。
なお、この実施の形態で挙げた車速及び舵角比の数値は一例であって、これらの数値に限定されるものではない。
【００２７】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、車速センサが第１所定値以上かつ第２所定値未満の車速を検出すると、コントローラが前輪に対する後前輪の舵角比が車速の増加とともに第１舵角比から第２舵角比に向って次第に小さくなるように後前輪操舵手段を制御し、車速センサがゼロより大きくかつ第１所定値未満の車速を検出すると、コントローラが第１舵角比となるように後前輪操舵手段を制御し、更に車速センサが第２所定値以上の車速を検出すると、コントローラが第２舵角比となるように後前輪操舵手段を制御するように構成したので、低速走行時に前輪が操舵されると、コントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比となるように操舵する。この結果、前軸のアッカーマンステア角と前輪の操舵角とが略同一になり、後前軸のアッカーマンステア角と後前輪の操舵角とが略同一になるので、後前輪の磨耗を低減することができる。
【００２８】
また中速走行時に前輪が操舵されると、コントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比と第２舵角比との間の所定値となるように操舵する。即ち、舵角比が車速の増加とともに第１舵角比から第２舵角比に向って次第に小さくなるように、コントローラは後前輪を制御する。この結果、低速走行に近い中速走行時には後前輪の磨耗を低減することができ、高速走行に近い中速走行時には操縦安定性を向上することができる。
更に高速走行時に前輪が操舵されると、コントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角より小さい第２舵角比となるように操舵する。この結果、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態の後前輪操舵制御装置を備えたトラックの平面構成図。
【図２】図３のＡ矢視図。
【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】図２のＣ−Ｃ線断面図。
【図５】その装置の制御回路構成図。
【図６】車速の変化に対する舵角比δr／δfの変化を示す図。
【符号の説明】
１１  前輪
１３  後前輪
２１  前輪操舵手段
２２  後前輪操舵手段
５６  フロント舵角センサ
５８  車速センサ
５９  コントローラ
δf  前輪の操舵角
δr  後前輪の操舵角
Ｖ1  車速の第１所定値
Ｖ2  車速の第２所定値
γ1  第１舵角比
γ2  第２舵角比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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