(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の従動輪と共に産業車両の前後輪を構成する駆動操舵輪を駆動する駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを、運転者が操作する駆動力調整操作手段の操作量に基づいて制御する産業車両の駆動制御装置において、
車両の旋回時には旋回外側となる前記従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動操舵輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、前記駆動操舵輪の回転数から求めた駆動輪速度とに基づいて該駆動操舵輪のスリップを検出し、該駆動操舵輪のスリップによって路面に対する駆動力又は制動力が低下しないようにするべく、前記駆動力調整操作手段の操作量に対する前記駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを、前記駆動輪速度と前記換算駆動輪速度との速度差であるすべり速度が予め設定された基準値を超えないように制限し、
前記駆動操舵輪の操舵角がより大きな値であるときには、前記基準値をより超え難いように前記すべり速度を変換した補正すべり速度が該基準値を超えないように前記駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを制限することを特徴とする産業車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の産業車両の駆動制御装置において、
前記駆動モータによる回生制動時に、前記駆動力調整操作手段の操作量に対する前記駆動モータの制動力を制限するときに、前記従動輪に設けられたブレーキ装置を制御して該従動輪を制動することを特徴とする産業車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ型フォークリフトトラック等の電気式産業車両において駆動操舵輪の駆動力又は制動力を制御するための産業車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーチ型フォークリフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトという）は、車体前部に設けられた左右一対のレグにそれぞれ前輪を支持し、運転席が設けられた車体後部の下側に駆動操舵輪及びキャスタ輪を後輪として備えている。そして、左右のレグの間には、マスト装置が前後方向に移動可能に支持されている。
【０００３】
リーチフォークリフトでは、駆動操舵輪の輪重が、マスト位置及び積荷重によって大きく変化する。そして、積載荷重が最大でマスト位置が最大限リーチされたときには、駆動操舵輪の輪重が最も小さくなる。この状態で、水に濡れたコンクリート床面上や冷凍倉庫内の床面上でフォークリフトを発進させようとすると、駆動操舵輪がスリップして床面に対する駆動力を確実に確保することができなかった。このため、車体を迅速に加速させることができない上に、車体の後部が左右に振られたり、又、駆動操舵輪が早期に摩耗する問題があった。
【０００４】
このような問題を解決しようとするリーチフォークリフトが特開平８−２６５９１７号公報で提案されている。このリーチフォークリフトは、左右前輪にそれぞれ前輪駆動用モータを備えている。駆動制御装置は、駆動操舵輪の回転数から求めた駆動操舵輪の速度を左右各前輪の予測速度に換算するとともに、各前輪の回転数からそれぞれの実際の速度を求める。さらに、駆動制御装置は、左右各前輪毎に、その予測速度と速度との差をすべり速度として演算する。そして、駆動制御装置は、このすべり速度が所定の基準値を超えるとき、左右の各前輪駆動用モータを制御して前輪を駆動するとともに駆動操舵輪の駆動用モータの駆動力を低減する。このため、滑りやすい路面上での発進時や、駆動操舵輪の輪重が最も小さい状態での発進時等においても、駆動操舵輪のスリップが抑制され路面に対する駆動力がより確実に確保される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平８−２６５９１７号公報のリーチフォークリフトでは、左右いずれかの前輪を旋回中心とする旋回時に駆動操舵輪が大きくスリップした場合、すべり速度が基準値を超えて旋回中心にある前輪が駆動される可能性がある。この場合、左右前輪の速度差に応じた旋回中心の位置と、駆動操舵輪の操舵角に応じた本来の旋回中心の位置とにずれができる。その際、前輪が駆動されていると、左右前輪の速度が駆動操舵輪の速度に対して遅くなり、左右前輪がブレーキをかける状態となる。その結果、車両が円滑に旋回しなくなる問題がある。
【０００６】
尚、このような問題は、左右一対の前輪を従動輪とし駆動操舵輪を後輪として備えたリーチフォークリフトのみならず、左右一対の後輪を従動輪とし駆動操舵輪を前輪として備えた三輪型の産業車両においても発生する。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動操舵輪の路面に対する駆動力又は制動力をより確実に確保することができ、しかも、左右従動輪のいずれか一方を旋回中心とする旋回を円滑に行うことができる産業車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、左右一対の従動輪と共に産業車両の前後輪を構成する駆動操舵輪を駆動する駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを、運転者が操作する駆動力調整操作手段の操作量に基づいて制御する産業車両の駆動制御装置において、車両の旋回時には旋回外側となる前記従動輪の回転数から求めた従動輪速度を前記駆動操舵輪の速度に換算した換算駆動輪速度と、前記駆動操舵輪の回転数から求めた駆動輪速度とに基づいて該駆動操舵輪のスリップを検出し、該駆動操舵輪のスリップによって路面に対する駆動力又は制動力が低下しないようにするべく、前記駆動力調整操作手段の操作量に対する前記駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを、前記駆動輪速度と前記換算駆動輪速度との速度差であるすべり速度が予め設定された基準値を超えないように制限し、前記駆動操舵輪の操舵角がより大きな値であるときには、前記基準値をより超え難いように前記すべり速度を変換した補正すべり速度が該基準値を超えないように前記駆動モータの駆動トルク又は制動トルクを制限することを特徴とする産業車両の駆動制御装置である。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、路面に対してスリップしない状態で回転する従動輪の回転数から、従動輪の位置における車速としての従動輪速度が検出される。一方、駆動力が路面との間の摩擦力を超えた状態では路面に対してスリップする状態で回転する駆動操舵輪の回転数から、駆動操舵輪の位置における仮想の車速としての駆動輪速度が検出される。そして、従動輪速度と駆動輪速度との比較により、駆動操舵輪のスリップが検出される。この検出結果に基づいて、駆動操舵輪の路面に対する駆動力が低下する状態が検出される。そして、駆動モータが制御され駆動力調整操作手段の操作量に対する駆動モータの駆動トルクが制限されることで、車両の加速時における駆動操舵輪のスリップが抑制され路面に対する駆動力の低下が抑制される。又は、駆動モータの制動トルクが制限されることで、車両の制動時における駆動操舵輪のスリップが抑制される。このとき、車両の旋回時には旋回外側の従動輪速度から換算駆動輪速度が求められるので、旋回内側の従動輪が旋回中心となっても、駆動操舵輪のスリップが検出される。そして、駆動力調操作手段の操作量や路面の状態に拘らず、路面に対する駆動力又は制動力の低下が抑制される。従って、左右の従動輪のいずれかを旋回中心とする車両の旋回時に駆動操舵輪がスリップしても、従動輪を駆動することなくスリップが抑制される。
【００１１】
また、駆動操舵輪の位置における実際の車速としての換算駆動輪速度と仮想の車速としての駆動輪速度とから駆動操舵輪のスリップが検出される。
【００１３】
また、駆動輪速度と換算駆動輪速度との速度差であるすべり速度が所定の基準値を超えたことによって、駆動操舵輪がスリップして路面に対する駆動力又は制動力が低下する状態であることが検出される。そして、速度差が基準値を超えないように駆動モータの駆動トルク又は制動トルクが制限されることで駆動操舵輪のスリップが抑制される。
【００１５】
また、駆動操舵輪の操舵角がより大きくなるほど換算駆動輪速度の誤差が大きくなるため、駆動操舵輪のスリップがそれほど大きくなく駆動力がそれほど低下していない状態であってもすべり速度が基準値を超えて駆動力が制限される可能性がある。ここでは、操舵角がより大きくなっても補正すべり速度が基準値を超え難いので駆動輪が大きくスリップしていないにも拘らず基準値を超えることがない。従って、操舵角が大きなときに、駆動操舵輪がスリップして路面に対する駆動力又は制動力が低下する状態でないにも拘らず駆動モータの駆動トルク又は制動トルクが制限されない。その結果、車両の旋回時にも路面に対する駆動力又は制動力を確実に確保することができる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の産業車両の駆動制御装置において、前記駆動モータによる回生制動時に、前記駆動力調整操作手段の操作量に対する前記駆動モータの制動力を制限するときに、前記従動輪に設けられたブレーキ装置を制御して該従動輪を制動することを特徴とする。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、駆動モータによる回生制動時に駆動モータの制動力が制限されるときには、油圧ブレーキが作動され従動輪が制動される。従って、制動時には、駆動操舵輪及び従動輪によって車体が制動されるので、滑り易い路面上であってもより短い制動距離で停止させることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をリーチ型フォークリフトトラックの駆動制御装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図９に従って説明する。
【００２５】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック１０（以下、リーチフォークリフトという）は、左右一対の従動輪としての前輪１１Ｌ，１１Ｒと、駆動操舵輪（以下、単に駆動輪という）１２及びキャスター輪１３からなる後輪とを備えている。
【００２６】
リーチフォークリフト１０には、その車体１４の前部に左右一対のリーチレグ１５が設けられている。各リーチレグ１５の先端部には、前記前輪１１Ｌ，１１Ｒがそれぞれ支持されている。各前輪１１Ｌ，１１Ｒには、それぞれ油圧ブレーキ１６が設けられている。又、両リーチレグ１５の間には、マスト装置１７が前後に移動可能に支持されている。
【００２７】
車体１４の後部には、その左部分にドライブユニット１８が設けられている。ドライブユニット１８は駆動モータ１９を備え、その下部に支持した前記駆動輪１２を駆動する。尚、本実施形態では、駆動モータ１９は交流誘導モータである。又、車体後部の右部分には運転席２０が設けられ、その下側に前記キャスター輪１３が支持されている。ドライブユニット１８とキャスター輪１３とは、図示しないサスペンション機構によって上下に互いに逆向きに変位可能に支持されている。そして、駆動輪１２及びキャスター輪１３は、サスペンション機構によって、車両重心の車両の前後方向における位置が変化しても駆動輪１２の輪重が変化しにくいように支持されている。
【００２８】
車体後部の上側には、運転席２０の前側に操作盤２１が設けられ、運転席２０の左側にハンドル２２が設けられている。ハンドル２２は、前記駆動輪１２を操舵する。操作盤２１には駆動力調整操作手段としてのアクセルレバー２３、リフトレバー２４、リーチレバー２５及びチルトレバー２６が設けられている。
【００２９】
次に、前記油圧ブレーキ１６を制御するための油圧回路について説明する。
図１に示すように、車体後部にはオイルタンク３０、荷役モータ３１、オイルポンプ３２、ブレーキ制御バルブユニット３３等が設けられている。
【００３０】
荷役モータ３１はオイルポンプ３２を駆動してオイルタンク３０の作動油を所定の油圧でブレーキ制御バルブユニット３３及びオイルコントロールバルブ３４に供給する。尚、オイルコントロールバルブ３４は図示しないリフトシリンダ、リーチシリンダ及びチルトシリンダに対して供給する作動油を制御するためのバルブユニットであって、リフトレバー２４、リーチレバー２５及びチルトレバー２６によってそれぞれ操作される。
【００３１】
ブレーキ制御バルブユニット３３は、図示しない減圧弁、シャットオフ弁、リニアソレノイド弁及びアキュームレータ３３ａ等が一体化された弁ユニットである。ブレーキ制御バルブユニット３３は、オイルポンプ３２から所定の油圧で供給される作動油をアキュームレータ３３ａに蓄圧し、電気制御によって各油圧ブレーキ１６に出力する油圧を制御する。
【００３２】
各油圧ブレーキ１６は、所定油圧で供給される作動油によって作動し、前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する。
次に、駆動モータ１９及び荷役モータ３１を制御するための電気的構成について説明する。
【００３３】
図１に示すように、車両後部には、アクセル開度センサ４０、後輪側の回転数センサ４１ａ，４１ｂ、操舵角センサ４２、圧力スイッチ４３及びコントローラ４４が設けられ、各リーチレグ１５には前輪側の回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが設けられている。本実施形態では、回転数センサ４１ａ，４１ｂ及びコントローラ４４が駆動輪速度検出手段を構成し、回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒ及びコントローラ４４が従動輪速度検出手段を構成する。又、コントローラ４４がトルク制御手段である。さらに、アクセル開度センサ４０、回転数センサ４１ａ，４１ｂ、操舵角センサ４２、コントローラ４４及び回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが駆動制御装置を構成する。
【００３４】
アクセル開度センサ４０は操作盤２１の下方に配置され、アクセルレバー２３のアクセル開度、即ち、中立位置での操作量を「０」として前進側及び後進側のアクセル開度ＡCCを検出して出力する。
【００３５】
回転数センサ４１ａ，４１ｂは例えばホール素子、磁気抵抗素子等の磁気センサであって、駆動モータ１９の出力軸に固定された図示しないギヤを被検出体としてその回転数を検出する。各回転数センサ４１ａ，４１ｂは、駆動輪回転数としての後輪回転数ＮD と、駆動モータ１９のモータ回転数ＮM とに対応するパルス信号を生成してコントローラ４４に出力する。又、各回転数センサ４１ａ，４１ｂは、駆動モータ１９の回転方向に応じて位相のずれが逆となるパルス信号を出力する。
【００３６】
操舵角センサ４２はドライブユニット１８の近傍に設けられ、直進状態を「０」として右方向及び左方向の操舵角θを検出し、その検出信号をコントローラ４４に出力する。
【００３７】
圧力スイッチ４３は前記ブレーキ制御バルブユニット３３に設けられ、各油圧ブレーキ１６に供給されるように減圧された油圧が所定の油圧を下回ったときに信号をコントローラ４４に出力する。
【００３８】
回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒは例えばホール素子、磁気抵抗素子を検出素子として備えた回転数センサであってリーチレグ１５に設けられている。各回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒはそれぞれ前輪１１Ｌ，１１Ｒに設けられた被検出部を検出することで、各前輪１１Ｌ，１１Ｒの従動輪回転数としての前輪回転数ＮLF，ＮRFに対応したパルス信号をコントローラ４４に出力する。
【００３９】
コントローラ４４は図示しない制御装置、三相インバータ回路等からなり、アクセル開度ＡCC、後輪回転数ＮD 、モータ回転数ＮM 、操舵角θ及び前輪回転数ＮFL，ＮRFに基づいて駆動モータ１９の回転方向、駆動トルク及び制動トルクを制御する。制御装置は、マイクロコンピュータから構成されている。尚、駆動トルクは駆動モータ１９が駆動輪１２を回転駆動して車両を前進又は後進させるときに発生するトルクであり、制動トルクは前進状態又は後進状態からのスイッチバック操作時に回生制動によって発生するトルクである。
【００４０】
又、コントローラ４４は、各レバー２４，２５，２６が操作されるときに荷役モータ３１を運転するとともに、各レバー２４〜２６が操作されていないときであっても圧力スイッチ４３から信号を入力するときには荷役モータ３１を運転する。
【００４１】
コントローラ４４は、車両の走行中における駆動モータ１９の運転制御、車両の加速時及び制動時における駆動モータ１９の駆動力及び制動力制御（トラクション制御）、制動時の油圧ブレーキ１６の制動制御等を行う。コントローラ４４は、予め記憶されている制御プログラムを前記マイクロコンピュータが実行することによって前記各制御を行う。
【００４２】
コントローラ４４は、アクセルレバー２３が前進側又は後進側に操作されたときに、駆動モータ１９を運転制御して車両を走行させる。
駆動モータ１９の運転制御として、コントローラ４４は、アクセル開度センサ４０が検出する操作量としてのアクセル開度ＡCCと、回転数センサ４１ａ，４１ｂが検出するモータ回転数ＮM とから、予め設定されている目標駆動トルクを求める。そして、予め設定されている増大量又は減少量ずつ駆動モータ１９の駆動トルクを増大又は減少させて目標駆動トルクで運転する。コントローラ４４は、アクセル開度ＡCCが前進側であるときには駆動モータ１９を正転駆動し、アクセル開度ＡCCが後進側であるときには駆動モータ１９を逆転駆動する。
【００４３】
又、コントローラ４４は、車両の前進状態及び後進状態での加速時に、駆動輪１２のスリップを抑制して路面に対する駆動力の低下を抑制するための駆動モータ１９の駆動力制御を行う。
【００４４】
駆動力制御として、コントローラ４４は、各回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが検出する前輪回転数ＮLF，ＮRFから、車体１４の各前輪１１Ｌ，１１Ｒの位置における車速である従動輪速度としての前輪速度ＶLF，ＶRFを求める。詳述すると、コントローラ４４は、予め記憶されている前輪１１Ｌ，１１Ｒの半径と前記回転数ＮLF，ＮRFとから、各前輪１１Ｌ，１１Ｒ毎に前輪速度ＶLF，ＶRFを求める。この前輪速度ＶLF，ＶRFは、前輪１１Ｌ，１１Ｒと路面との間にスリップがないものとして求められる。
【００４５】
又、コントローラ４４は、各回転数センサ４１ａ，４１ｂが検出する後輪回転数ＮD から、駆動輪速度としての後輪速度ＶD を求める。詳述すると、コントローラ４４は、予め記憶されている駆動輪１２の半径と前記後輪回転数ＮD とから後輪速度ＶD を求める。この後輪速度ＶD は、駆動輪１２と路面との間にスリップがあると駆動輪１２の位置における車速よりも大きくなる。
【００４６】
次に、コントローラ４４は、各前輪速度ＶLF，ＶRFを、駆動輪１２の速度に換算した換算駆動輪速度としての換算後輪速度ＶDPを求める。即ち、この換算後輪速度ＶDPは、駆動輪１２と路面との間にスリップがないものとして求めた後輪速度である。
【００４７】
詳述すると、コントローラ４４は、操舵角センサ４２が検出する操舵角θに基づき、車両が直進状態であるか又は左右いずれかの旋回状態であるかを判断する。そして、直進状態であるときには、左右いずれか一方の回転数センサ４５Ｌ（４５Ｒ）が検出する前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求め、この前輪速度ＶLF（ＶRF）を換算して換算後輪速度ＶDPを求める。又、車両が左右いずれかの旋回状態であるときには、旋回外側となる前輪１１Ｌ（１１Ｒ）の前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求め、この前輪速度ＶLF（ＶRF）を換算して換算後輪速度ＶDPを求める。
【００４８】
具体的には、コントローラ４４は、以下のようにして前輪速度ＶLF（ＶRF）から換算後輪速度ＶDPを求める。
図４，５に示すように、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒはトレッド２ＬT だけ車両の幅方向に離れた位置に配置され、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒと駆動輪１２とは、ホイールベースＬW だけ前後方向に離れた位置に配置されている。そして、駆動輪１２は、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒの左右方向での中心線から車両左側にＬD だけ偏った位置に配置されている。そして、駆動輪１２は、その操舵角θが直進時の０°から最大８０°となるまで右操舵され、又、最大１００°となるまで左操舵されるものとして説明する。
【００４９】
図４に示すように、駆動輪１２が右操舵された状態では、旋回外側となる左側前輪１１Ｌの旋回半径ＬFR＝（ＬW ／ｔａｎθR −ＬT ＋ＬD ）となり、駆動輪１２の旋回半径ＬDR＝（ＬW ／ｓｉｎθR ）となる。従って、左側前輪１１Ｌの前輪速度ＶLFに対して、スリップがないと仮定したときの後輪速度ＶD の速度比ＶD ／ＶFLは、ＶD ／ＶLF＝ＬDR／ＬFR＝（ＬW ／（ＬW ｃｏｓθR ＋（ＬT −ＬD ）ｓｉｎθR ））となる。そして、コントローラ４４は、右操舵時には、この速度比ＶD ／ＶLFを変換係数Ｋ１（θR ）として、旋回外側の前輪である左側前輪１１Ｌの前輪速度ＶLFに乗じることで換算後輪速度ＶDPを求める。
【００５０】
一方、図５に示すように、駆動輪１２が左操舵された状態では、旋回外側となる右側前輪１１Ｒの旋回半径ＬFL＝（ＬW ／ｔａｎθL ＋ＬT ＋ＬD ）となり、駆動輪１２の旋回半径ＬDL＝（ＬW ／ｓｉｎθL ）となる。従って、右側前輪１１Ｒの前輪速度ＶRFに対して、すべりがないと仮定したときの後輪速度ＶD の速度比ＶD ／ＶRFは、ＶD ／ＶRF＝ＬDL／ＬFL＝（ＬW ／（ＬW ｃｏｓθL ＋（ＬT ＋ＬD ）ｓｉｎθ））となる。そして、コントローラ４４は、右操舵時には、この速度比ＶD ／ＶRFを変換係数Ｋ１（θL ）として、旋回外側の前輪である右側前輪１１Ｒの前輪速度ＶRFに乗じることで換算後輪速度ＶDPを求める。
【００５１】
尚、右旋回時の変換係数Ｋ１（θ）は、図６に示すように、右操舵角θが０〜８０°の範囲に対して１．０〜約３．２の範囲で変化する。一方、左旋回時の変換係数Ｋ１（θ）は、左操舵角θが０〜１００°の範囲に対して約０．９〜約３．０の範囲で変化する。図６に示すように、変換係数Ｋ１（θ）は、操舵角θがより大きいほどその変化量がより大きくなる特性を示す。
【００５２】
又、コントローラ４４は、前記後輪速度ＶD から換算後輪速度ＶDPを差し引いた速度差（ＶD −ＶDP）を、駆動輪１２と路面とのすべり速度ΔＶD （＝ＶD −ＶDP）として求める。
【００５３】
次に、コントローラ４４は、操舵角センサ４２から入力する操舵角θに応じて予め設定されている変換係数Ｋ２（θ）を前記すべり速度ΔＶD に乗じた値を補正すべり速度ΔＶDK（＝ΔＶD ・Ｋ２（θ））として求める。本実施形態では、変換係数Ｋ２（θ）は、図７に示すように、操舵方向毎に、操舵角θが「０」〜最大操舵角の範囲に対して、１．０〜０．２の範囲で連続的に変化するように設定されている。
【００５４】
補正すべり速度ΔＶDKを求める理由を述べる。第１の理由としては、前輪側の回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒがホール素子、磁気抵抗素子等の磁気センサである場合には、前輪速度ＶLF，ＶRFの検出分解能は前輪１１Ｌ，１１Ｒの１回転当たり数十パルス程度である。このため、図８に示すように、車両発進時には、前輪速度ＶLF，ＶRFが実際の前輪１１Ｌ，１１の速度よりも遅れて検出される状態が発生し、前輪速度ＶLF，ＶRFが最大０．１ｍ／ｓ程度下回ることがある。尚、回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが出力するパルス信号から前輪速度ＶLF，ＶRFを求めると、検出値が変化しない時間がマイクロコンピュータの制御周期に比較して数倍の大きさとなる。このため、実際には、回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒが出力するパルス信号に基づく検出値を一次フィルタ処理した値を前輪速度ＶLF，ＶRFとしている。一方、後輪側の回転数センサ４１ａ，４１ｂによる後輪速度ＶD の検出分解能は、駆動輪１２の１回転当たり数百パルスである。
【００５５】
第２の理由として、操舵角センサ４２には検出誤差があるが、図６に示すように、操舵角θが大きくなるほど変換係数Ｋ１（θ）の変化量がより大きくなるので、操舵角θが大きいほど変換係数Ｋ１（θ）が実際の値からより大きくずれる傾向がある。
【００５６】
この２つの理由によって、車両の加速時の前輪速度ＶLF，ＶRFがより小さいほど、又、旋回時の操舵角θが大きいほど、求められた換算後輪速度ＶDPが駆動輪１２の位置における実際の車速よりもより小さくなりすべり速度ΔＶD が実際より大きくなる傾向がある。そこで、本実施形態では、操舵角θがより大きいときほど、すべり速度ΔＶD をより小さな補正すべり速度ΔＶDKに変換する変換係数Ｋ２（θ）を設定する。そして、換算後輪速度ＶDPが求められたときの操舵角θに対応する変換係数Ｋ２（θ）をすべり速度ΔＶD に乗じた補正すべり速度ΔＶDKを求める。従って、補正すべり速度ΔＶDKは、車両の加速時においては前輪速度ＶLF，ＶRFの検出遅れによって、見かけ上のすべり速度ΔＶD が実際よりも大きくならないうようにし、車両の旋回時においては操舵角θの検出誤差によって、見かけ上のすべり速度ΔＶD が実際よりも大きくならないようにする。尚、操舵角θがより大きな旋回状態では、一般的に車速がより低くなる。このため、操舵角θがより大きくなるほどより小さくなる変換係数Ｋ２（θ）を設定することは、車速がより低くなるほどより小さくなる変換係数Ｋ２（θ）を設定することでもある。
【００５７】
次に、コントローラ４４は、アクセルレバー２３のアクセル開度ＡCCに基づいて駆動モータ１９を運転制御するときに、前記補正すべり速度ΔＶDPが予め設定された基準値範囲内の値となるように駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクよりも制限する。
【００５８】
すべり速度ΔＶD に対する駆動輪１２と路面との間の摩擦係数の関係は、リーチフォークリフト１０の全車速範囲（例えば、最高１０ｋｍ／ｈまでの車速域）では車速に関係のない特性を示し、図９に示すように、すべり速度ΔＶD が約０．１のときに摩擦係数が最大となることが知られている。詳述すると、すべり速度ΔＶD が「０」から約０．１の間では摩擦係数が急激に増大する。そして、すべり速度ΔＶD が約０．１から約０．３の間では摩擦係数が比較的急激に減少する。さらに、すべり速度ΔＶD が約０．３以上の範囲では、摩擦係数は緩慢に減少する。即ち、摩擦係数の最大値が静摩擦係数であり、摩擦係数が緩慢に変化するときの値が動摩擦係数である。そこで、駆動力制御では、例えばすべり速度が０．１〜０．２の範囲を基準範囲とし、補正すべり速度ΔＶD がこの基準範囲内となるように駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクから制限する。このことにより、補正すべり速度ΔＶD が、基準値である０．２を超えないように駆動モータ１９の駆動トルクを制限する。
【００５９】
又、コントローラ４４は、車両の前進状態又は後進状態からのスイッチバック操作による駆動輪１２での制動時に、駆動輪１２のスリップを抑制して路面に対する制動力の低下を抑制するための駆動モータ１９の制動力制御を行う。
【００６０】
制動力制御として、コントローラ４４は、各回転数センサ４１ａ，４１ｂから入力する検出信号から車両の走行方向を検出する。そして、コントローラ４４は、車両が前進中にアクセルレバー２３が後進側にスイッチバック操作されたとき、公知の回生制動によって駆動輪１２を制動する。同様に、コントローラ４４は、車両が後進中にアクセルレバー２３が前進側にスイッチバック操作されたときにも回生制動によって駆動輪１２を制動する。
【００６１】
このとき、コントローラ４４は、加速時に行う駆動力制御と同様に、前輪速度ＶLF，ＶRF及び後輪速度ＶD を求めるとともに、前輪速度ＶLF，ＶRFから換算後輪速度ＶDPを求める。さらに、コントローラ４４は、すべり速度ΔＶD さらに補正すべり速度ΔＶDKを求める。そして、コントローラ４４は、アクセルレバー２３のスイッチバック操作によって駆動モータ１９を回生制動するときに、求めた補正すべり速度ΔＶDKが基準範囲内の値となるように駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクから制限する。
【００６２】
次に、以上のように構成されたリーチフォークリフトの作用について説明する。
車両が停止状態のときにアクセルレバー２３を中立位置から前進側に操作すると、コントローラ４４はアクセル開度ＡCCに対応する目標駆動トルクまで駆動モータ１９の駆動トルクを所定の増大量で徐々に増大させる。すると、リーチフォークリフト１０が加速して前進する。
【００６３】
このとき、駆動輪１２の路面に対する駆動力が駆動輪重と路面との摩擦係数で決まる最大摩擦力を超えると、駆動輪１２がスリップして駆動輪１２の位置における実際の車速よりも後輪速度ＶD が大きくなる。後輪速度ＶD が増大して補正すべり速度ΔＶDKが所定の基準値を超えると、コントローラ４４は駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクよりも制限し、補正すべり速度ΔＶDKを所定の基準値範囲内の値に制御する。従って、アクセルレバー２３のアクセル開度ＡCC及び路面の状態に拘らず、駆動輪１２のスリップが抑制され路面に対する駆動力の低下が抑制される。その結果、アクセル開度ＡCCが大き過ぎたり路面が滑り易い状態であっても、駆動輪１２が無用にスリップすることなく車両が迅速に加速する。尚、車両が停止状態のときにアクセルレバー２３を中立位置から後進側に操作した場合においても、同様にして、補正すべり速度ΔＶDKが基準値を超えると、コントローラ４４が駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクから制限する。
【００６４】
又、車両が前進中にアクセルレバー２３をスイッチバック操作すると、コントローラ４４はアクセル開度ＡCCに対応する目標制動トルクとなるように駆動モータ１９を運転制御する。すると、駆動輪１２が制動されて車両が減速する。
【００６５】
このとき、駆動輪１２の路面に対する制動力が駆動輪重と路面との最大摩擦力を超えると、駆動輪１２がスリップして駆動輪１２の位置における実際の車速よりも後輪速度ＶD が小さくなる。後輪速度ＶD が減少して補正すべり速度ΔＶDKの大きさが所定の基準値を超えると、コントローラ４４が駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクよりも小さく制限する。そして、補正すべり速度ΔＶDKの大きさが基準値範囲内となるように、駆動モータ１９の制動トルクが制御される。従って、アクセル開度ＡCC及び路面の状態に拘らず、駆動輪１２のスリップが抑制され路面に対する制動力の低下が抑制される。その結果、スイッチバックのためのアクセル開度ＡCCが大き過ぎたり路面が滑り易い状態であっても、駆動輪１２が無用にスリップすることなく車両が迅速に減速する。尚、車両の後進中にアクセルレバー２３を後進側から前進側にスイッチバック操作した場合においても、同様にして、補正すべり速度ΔＶDPが基準値を下回ると、コントローラ４４が駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクから制限する。
【００６６】
又、車両が前進中又は後進中にスイッチバックによる制動が行われたとき、補正すべり速度ΔＶDKの大きさが基準値を超えると、コントローラ４４が各油圧ブレーキ１６を作動させて前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する。その結果、車両が駆動輪１２によって制動されるとともに左右前輪１１Ｌ，１１Ｒによっても制動される。
【００６７】
車両を、左右いずれかの前輪１１Ｌ，１１Ｒを旋回中心として旋回させると、旋回外側の前輪１１Ｌ，１１Ｒの前輪速度ＶLF（ＶRF）から補正すべり速度ΔＶDKが求められる。そして、駆動輪１２がスリップして補正すべり速度ΔＶDKが基準値を超えると、駆動モータ１９の駆動トルクが目標駆動トルクから制限される。その結果、アクセル開度ＡCCや路面の状態に拘らず、駆動輪１２のスリップが抑制される。従って、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのいずれかを旋回中心とする旋回時に駆動輪１２がスリップしても、前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動することなくスリップが抑制され路面に対する駆動力の低下が抑制される。
【００６８】
以上詳述した本実施の形態のリーチフォークリフトによれば、以下の各効果を得ることができる。
（１）  本実施形態では、旋回時に外側となる前輪１１Ｌ（１１Ｒ）の前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求めるとともに、駆動輪１２の後輪回転数ＮD から後輪速度ＶD を求めた。そして、前輪速度ＶLF（ＶRF）から求めた換算後輪速度ＶDPと後輪速度ＶD との速度差であるすべり速度ΔＶD を求め、このすべり速度ΔＶD から求めた補正すべり速度ΔＶDKが所定の基準値範囲（即ち、路面の摩擦係数が大きな範囲となるすべり速度の範囲）内の値となるように車両の加速時に駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクから制限するようにした。
【００６９】
従って、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのいずれかを旋回中心とする旋回時に駆動輪１２がスリップしても、前輪１１Ｌ，１１Ｒを駆動することなくスリップが抑制され路面に対する駆動力の低下が抑制される。その結果、駆動操舵輪１２の路面に対する駆動力又は制動力をより確実に確保することができ、しかも、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのいずれか一方を旋回中心とする旋回を円滑に行うことができる。
【００７０】
又、旋回外側の前輪１１Ｌ（１１Ｒ）は旋回内側の前輪１１Ｒ（１１Ｌ）よりも前輪速度ＶLF（ＶRF）が大きくなる。従って、前輪速度ＶLF（ＶRF）がより高い精度で検出されるので、加速時又は制動時において駆動輪１２のスリップをより一層確実に抑制して駆動力又は制動力をより一層確実に抑制することができる。
【００７１】
（２）  加えて本実施形態では、スイッチバック操作に基づく回生制動時においても、補正すべり速度ΔＶDKが基準値範囲内の値となるように駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクから制限するようにした。従って、アクセル開度ＡCC及び路面の状態に拘らず、駆動輪１２のスリップが抑制され路面に対する制動力の低下が抑制される。その結果、左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒを制動することなく駆動輪１２の路面に対する制動力を確実に確保することができる。このため、アクセル開度ＡCC及び路面の状態に拘らず、車両を迅速に減速させることができるとともに駆動輪１２の摩耗を抑制することができる。
【００７２】
（３）  加えて本実施形態では、すべり速度ΔＶD に操舵角θに応じた変換係数Ｋ２（θ）を乗じることで、操舵角θがより大きくなるにつれてより基準値を超え難いようにした換算した補正すべり速度ΔＶDKに基づいて駆動モータ１９の駆動トルク及び制動トルクを制限するようにした。従って、操舵角θが大きくなるにつれて換算後輪速度ＶDPの誤差が大きくなる場合であっても、駆動輪１２がスリップしていないにも拘らず補正すべり速度ΔＶDKが基準値を超えることがない。このため、車両の旋回時に駆動モータ１９の駆動トルクが無用に制限されることがないので、操舵状態での加速時又は制動時にも車両を迅速に加速及び制動することができる。
【００７３】
又、前輪回転数ＮLF，ＮRFの検出分解能が後輪回転数ＮD の検出分解能より低く車両の加速時に前輪速度ＶLF，ＶRFの検出遅れがある場合に、駆動輪１２がスリップしていないにも拘らず補正すべり速度ΔＶDKが基準値を超えることがない。その結果、停止状態又は低速状態からの車両の加速時に駆動モータ１９の駆動トルクが無用に制限されることがなく、車両を迅速に加速させることができる。又、前輪速度ＶLF，ＶRF及び後輪速度ＶD の検出を、分解能は低いが信頼性が高い磁気抵抗素子、ホ−ル素子等の磁気センサを用いた回転検出装置で行うことができる。
【００７４】
（４）  加えて本実施形態では、スイッチバックによる制動時に、駆動モータ１９の制動トルクが制限されるときには各前輪１１Ｌ，１１Ｒの油圧ブレーキ１６を作動させるようにした。従って、スイッチバックによる制動時には、車両が駆動輪１２によって制動されるとともに左右前輪１１Ｌ，１１Ｒによっても制動されるので、滑り易い路面上であってもより短い制動距離で停止することができる。
【００７５】
（第２の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施の形態を図１０〜図１３に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態において車両の加速時及び制動時にコントローラ４４が行う駆動モータ１９の駆動力及び制動力制御の内容を変更したことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、駆動力制御及び制動力制御のみについて詳述する。
【００７６】
駆動輪１２の駆動力制御として、コントローラ４４は、前記第１実施形態と同様に、直進時には左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのいずれか一方、旋回時には外側となる前輪１１Ｌ（１１Ｒ）の回転数センサ４５Ｌ（４５Ｒ）が検出する前輪回転数ＮLF（ＮRF）から前輪速度ＶLF（ＶRF）を求める。又、各回転数センサ４１ａ，４１ｂが検出する後輪回転数ＮD から後輪速度ＶD を求める。さらに、前輪速度ＶLF（ＶRF）から換算後輪速度ＶDPを求める。
【００７７】
本実施形態では、第１実施形態と異なり、コントローラ４４は、後輪速度ＶD から換算後輪速度ＶDPを差し引いた速度差（ＶD −ＶDP）を後輪速度ＶD で除したスリップ率ＳLP（＝（ＶD −ＶDP）／ＶD ）を求める。
【００７８】
そして、コントローラ４４は、アクセルレバー２３のアクセル開度ＡCCに基づいて駆動モータ１９を運転制御するときに、スリップ率ＳLPが予め設定された基準値範囲内の値となるように駆動トルクを制御する。
【００７９】
この理由は、スリップ率ＳLPは、車速に関係なく例えば０．１〜０．２の範囲で路面との摩擦係数が最も大きくなるからである。コントローラ４４は、例えばスリップ率ＳLPが０．１〜０．２の範囲を基準範囲とし、スリップ率ＳLPがこの基準範囲内の値となるように駆動モータ１９の駆動トルクを目標駆動トルクから制限する。このことにより、スリップ率ＳLPが、基準値である０．２を超えないように駆動モータ１９の駆動トルクを制限する。
【００８０】
又、コントローラ４４は、駆動力制御として、前輪速度ＶLF，ＶRFの大きい方が予め設定された基準速度Ｖ０未満であるときには、その前輪速度ＶLF（ＶRF）の値を基準速度Ｖ０に置き換えて換算後輪速度ＶDPを求める。
【００８１】
この理由を述べる。第１実施形態でも述べたように、回転数センサ４５Ｌ，４５Ｒによる前輪速度ＶLF（ＶRF）の検出分解能は、回転数センサ４１ａ，４１ｂによる後輪速度ＶD 検出分解能よりも低い。このため、停止状態又は低速状態から車両が加速するときのように低い車速域では、検出される前輪速度ＶLF（ＶRF）が後輪速度ＶD に対して遅れる状態が発生する。このため、低い車速域からの加速時には、駆動輪１２がそれほどスリップしておらず路面に対する駆動力が低下しない状態であるにも拘らず、スリップ率ＳLPが基準値を超えることがある。すると、駆動モータ１９の駆動トルクが制限され、車両を迅速に加速させることができなくなる。そこで、車両の加速時に、前輪速度ＶLF（ＶRF）の検出の遅れによって見かけ上のスリップ率ＳLPが基準値を超えてしまう可能性のある車速域の最大値を基準速度Ｖ０として設定し、この基準速度Ｖ０未満においては前輪速度ＶLF（ＶRF）の値を基準速度Ｖ０に置き換えてスリップ率ＳLPを求める。
【００８２】
又、車両が走行中にアクセルレバー２３がスイッチバック操作されたときに行う制動力制御として、コントローラ４４は、加速時に行う駆動力制御の場合と同様に、後輪速度ＶD と換算後輪速度ＶDPとからスリップ率ＳLPを求める。そして、コントローラ４４は、駆動モータ１９を回生制動するときに、スリップ率ＳLPが基準範囲内の値となるように駆動モータ１９の制動トルクを目標制動トルクから制限する。
【００８３】
以上のように構成されたリーチフォークリフトにおいても、前記第１実施形態と同様に、車両の加速時における駆動操舵輪１２のスリップが、スリップ率ＳLPに基づいて抑制され、駆動操舵輪１２の路面に対する駆動力の低下が抑制される。又、車両の制動時における駆動操舵輪１２のスリップが、スリップ率ＳLPに基づいて抑制され、駆動操舵輪１２の路面に対する制動力の低下が抑制される。
【００８４】
車両を発進させると、前輪車速ＶLF（ＶRF）が基準速度Ｖ０となるまでは、前輪速度ＶFL（ＶRF）の検出遅れによって見かけ上のスリップ率ＳLPが基準値を超える状態が発生する。ここで、前輪速度ＶLF（ＶRF）が基準速度Ｖ０以下では、前輪速度ＶLF（ＶRF）を基準速度Ｖ０に置き換えてスリップ率ＳLPが求められるので、駆動操舵輪１２がそれほどスリップしていないにも拘らず駆動モータ１９の駆動トルクが制限されることがない。以下、この効果を実験データで説明する。
【００８５】
図１０は、濡れた路面上で車両を発進させたときに、検出した前輪速度ＶLF（ＶRF）をそのまま用いて求めたスリップ率ＳLPと、スリップ率の実測値の時間に対する変化を示したグラフである。図１０に示すように、発進直後には、前輪速度ＶLF，ＶRFの検出遅れによって見かけ上のスリップ率ＳLPが、スリップ率の実測値に対して大きく乖離する。従って、見かけ上のスリップ率ＳLPに基づいて駆動モータ１９の駆動トルクを制限すると、駆動輪１２がさほどスリップしておらず路面に対する駆動力が低下していない状態で駆動輪１２の駆動力が制限される。その結果、車両が迅速に加速しなくなる。
【００８６】
一方、図１１は、同じ路面上で車両を発進させたときに、基準速度Ｖ０＝０．１ｍ／ｓ以下の車速域では、前輪速度ＶLF（ＶRF）をＶ０＝０．１ｍ／ｓとして求めたスリップ率ＳLPと、スリップ率の実測値との時間に対する変化を示したグラフである。この場合には、図１１に示すように、発進直後に、見かけ上のスリップ率ＳLPがスリップ率の実測値からそれほど大きく乖離しなくなっている。従って、適切なスリップ率ＳLPの値を基準値として駆動モータ１９の駆動トルクを制限することにより、発進時に駆動モータ１９の駆動トルクが無用に制限されないようにして、車両を迅速に加速することができる。
【００８７】
又、図１２は、乾いた路面上で車両を発進させたときに、検出した前輪速度ＶLF（ＶRF）をそのまま用いて求めたスリップ率ＳLPと、スリップ率の実測値の時間に対する変化を示したグラフである。図１２に示すように、発進直後には、濡れた路面上での発進時と同様に、見かけ上のスリップ率ＳLPがスリップ率の実測値に対して大きく乖離する。従って、見かけ上のスリップ率ＳLPに基づいて駆動モータ１９の駆動トルクを制限すると、駆動モータ１９の駆動トルクが一旦制限されたことによって駆動輪１２のスリップが抑制されたにも拘らず駆動トルクが制限され続ける。その結果、車両が迅速に加速しなくなる。
【００８８】
一方、図１３は、同じ路面上で車両を発進させたときに、基準速度Ｖ０＝０．１ｍ／ｓ以下の車速域では、前輪速度ＶLF（ＶRF）をＶ０＝０．１ｍ／ｓとして求めたスリップ率ＳLPと、スリップ率の実測値との時間に対する変化を示したグラフである。この場合には、図１３に示すように、発進直後に見かけ上のスリップ率ＳLPがスリップ率の実測値から殆ど乖離しなくなっている。従って、適切なスリップ率ＳLPの値を基準値として駆動モータ１９の駆動トルクを制限することにより、発進時に駆動輪１２がスリップしておらず駆動力が低下しない状態で駆動モータ１９の駆動トルクが制限されないようにして車両を迅速に加速することができる。
【００８９】
以上詳述した本実施の形態のリーチ型フォークリフトによれば、前記第１の実施の形態における（１），（２），（４）に記載の各効果の他に以下に記載の各効果を得ることができる。
【００９０】
（１）  本実施形態では、車両の加速時に、前輪速度ＶLF（ＶRF）の検出分解能の低さによって検出が遅れるような所定の基準速度Ｖ０以下の車速域では、前輪速度ＶLF（ＶRF）の値を基準速度Ｖ０に置き換えてスリップ率ＳLPを求めるようにした。従って、停止状態又は低い車速からの車両の加速時に、前輪速度ＶLF（ＶRF）の検出が後輪速度ＶD の検出に対して遅れても、駆動輪１２がスリップしていない状態でスリップ率ＳLPが基準値を超え難い。その結果、前輪速度ＶLF（ＶRF）の検出分解能が低い場合であっても、停止状態又は低い車速から車両を迅速に加速することができる。
【００９１】
以下、上記実施形態以外の発明の実施形態を列挙する。
○  上記第１実施形態では、変換係数Ｋ２（θ）を、操舵角θに応じて連続的に変化するように設定した。これを、図１４に示すように、「０」から最大操舵角までの操舵角範囲を複数の操舵角範囲に区分し、その各操舵角範囲に対してそれぞれ一定の変換係数ＫＡ，ＫＢ，ＫＣを設定してもよい。
【００９２】
○  上記第１実施形態では、操舵角θに応じて変換係数Ｋ２（θ）を設定するようにしたが、前輪速度ＶLF（ＶRF）がより小さいときほど、すべり速度ΔＶD をより小さい補正すべり速度ΔＶDKに変換する変換係数を設定してもよい。この場合には、前輪回転数ＮLF，ＮRFの検出が後輪速度ＶD の検出に対して遅れる場合であっても、低車速域からの車両の加速時に、駆動輪１２がスリップしていないにも拘らず補正すべり速度ΔＶDKが基準値を超えることがない。その結果、停止状態又は低速域からの加速時に、駆動モータ１９の駆動トルクが無用に制限されることがなく、車両を迅速に加速させることができる。
【００９３】
○  上記第１実施形態では、直接には操舵角θのみに応じて変換係数Ｋ２（θ）を設定するようにしたが、これを、操舵角θ及び前輪速度ＶLF（ＶRF）に応じて設定するようにしてもよい。例えば、図１５に示すように、全操舵角範囲で連続的に変化するとともに、その変化率（減少率）が前輪速度ＶLF（ＶRF）が低くなるほど大きくなる変換係数Ｋ３（θ，ＶLF（ＶRF））を設定する。この場合には、第１実施形態の（３）に記載の効果を得ることができる上に、滑り易い路面上で、操舵角θを大きくした状態で停止状態又は低速状態から加速しようとするときに、駆動輪１２がスリップして路面に対する駆動力が低下する状態であるにも拘らず、駆動モータ１９の駆動トルクが制限されないという状態が起き難い。その結果、滑り易い路面上で操舵した状態から加速するときに、駆動輪１２の路面に対する駆動力を確実に確保することができる。
【００９４】
○  上記第１実施形態では、補正すべり速度ΔＶDKの基準値を固定値としたが、前輪速度ＶFL，ＶRFに応じて変化させてもよい。
同様に、第２実施形態で、スリップ率ＳLPの基準値を、前輪速度ＶFL，ＶRFに応じて変化させてもよい。
【００９５】
○  上記第２の実施形態では、基準速度Ｖ０を固定値としたが、作業する路面の状況に応じてオペレータ等が、基準速度Ｖ０を適宜設定するようにしてもよい。この場合には、路面の状況に応じてより確実に、駆動輪１２がスリップしていない状態で駆動トルクが制限されないようにするとともにスリップする状態で駆動トルクを制限することができる。
【００９６】
○  上記各実施形態では、駆動モータ１９を交流誘導モータとしたが、直流モータとしてもよい。この場合には、車両の加速時に、補正すべり速度ΔＶDK又はスリップ率ＳLPが基準値範囲内となるように平均駆動電圧を制御することで、駆動モータ１９の駆動トルクを制限すればよい。又、車両の制動時に、平均回生時間を制御することで制動トルクを制限すればよい。
【００９７】
○  上記各実施形態では、リーチフォークリフトの駆動制御装置に実施したが、その他、例えば前輪が駆動操舵輪とされ、後輪が左右一対の従動輪とされた産業車両の駆動制御装置に実施してもよい。
【００９８】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）  左右一対の従動輪が駆動されない産業車両において、前記産業車両の駆動制御装置を備えた。
【００９９】
（２）  前記従動輪速度の検出分解能は、前記駆動輪速度の検出分解能よりも低い。このような構成によれば、従動輪速度及び駆動力速度を、ホール素子、磁気抵抗素子等からなる磁気センサを使用して検出することができるので、ロータリエンコーダ等の回転変位センサを使用する場合に比較して、取付スペースが小さくてすみ、又、コストを抑えることができる。
【０１００】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、駆動操舵輪の路面に対する駆動力又は制動力をより確実に確保することができる。しかも、左右の従動輪のいずれかを旋回中心とする車両の旋回時に駆動操舵輪がスリップしても従動輪を駆動することなくスリップが抑制されるので、左右従動輪のいずれか一方を旋回中心とする旋回を円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態のリーチフォークリフトの駆動制御装置を示すブロック図。
【図２】  リーチフォークリフトの概略側面図。
【図３】  同じく概略平面図。
【図４】  右旋回状態での前輪及び駆動輪の関係を示す平面図。
【図５】  左旋回状態での前輪及び駆動輪の関係を示す平面図。
【図６】  変換係数−操舵角の関係を示すグラフ。
【図７】  変換係数−操舵角の関係を示すグラフ。
【図８】  車速−時間の関係を示すグラフ。
【図９】  摩擦係数−すべり速度の特性を示すグラフ。
【図１０】  第２実施形態のスリップ率−時間特性を示すグラフ。
【図１１】  スリップ率−時間特性を示すグラフ。
【図１２】  スリップ率−時間特性を示すグラフ。
【図１３】  スリップ率−時間特性を示すグラフ。
【図１４】  その他の実施形態における変換係数−操舵角の関係を示すグラフ。
【図１５】  同じく変換係数−操舵角の関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、１１Ｌ，１１Ｒ…従動輪としての前輪、１２…駆動操舵輪、２３…駆動力調整操作手段としてのアクセルレバー、４１ａ，４１ｂ…駆動輪速度検出手段を構成する回転数センサ、４４…駆動輪速度検出手段、従動輪速度検出手段を構成するトルク制御手段としてのコントローラ、４５Ｌ，４５Ｒ…従動輪速度検出手段を構成する回転数センサ、ＡCC…操作量としてのアクセル開度、ＮD …駆動輪回転数としての後輪回転数、ＮLF，ＮRF…従動輪回転数としての前輪回転数、ＳLP…スリップ率、Ｖ０…基準速度、ＶD …駆動輪速度としての後輪速度、ＶDP…換算駆動輪速度としての換算後輪速度、ＶLF，ＶRF…従動輪速度としての前輪速度、ΔＶD …すべり速度、ΔＶDK…補正すべり速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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