(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動トルクを左右前輪及び左右後輪に配分する４輪駆動車に設けられ、各輪と路面との間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用トラクション制御装置であって、
各輪に対してそれぞれ設けられ、各輪の回転を制動すべく所定の制動力を発生する制動手段と、
前記各制動手段において発生させる制動力を個別に制御する制御手段とを備えており、
前記制御手段は、
左右後輪のうち、少なくとも片輪のスリップ量がしきい値以上でグリップ度合いが低いと判断し、且つ、４輪全てについて車輪の回転速度が、前回ルーチンでの回転速度、前後加速度、及び前回ルーチンと今回ルーチンにおける演算タイミングの時間間隔に基づいて、この間に変化し得る回転速度の上限値として設定した基準値より大である加速スリップ状態でないと判断した場合に、左右後輪に対応する前記両制動手段に、左右後輪のうちの大きなスリップ量を基準にして設定された同等の制動力を同時に発生させる同期制御手段を備える４輪駆動車用トラクション制御装置。
【請求項２】
前記同期制御手段は、４輪全てが前記加速スリップ状態であると判断した場合に、左右前輪に対応する前記両制動手段の制動力を零にすると共に左右後輪に対応する前記両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる請求項１記載の４輪駆動車用トラクション制御装置。
【請求項３】
前記同期制御手段が４輪全てが前記加速スリップ状態であると判断した場合に、左右後輪に対応する前記制動手段が発生する制動力は、左右後輪の平均回転速度と推定車体速度との偏差に基づいて設定される請求項２記載の４輪駆動車用トラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪の各駆動輪と路面との間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車両に搭載されるトラクション制御装置の一例が、特開平１０−２１７９３２号に開示されている。ここで開示されたトラクション制御装置は、各駆動輪に相対的な回転速度差が生じた場合、生じた回転速度差を抑制するように、個々の駆動輪に対して作用させる制動力の大きさを制御している。これにより、デファレンシャルに差動制限機構を付加した場合と略同等の効果を得ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このように各駆動輪の相対的な回転速度差に基づいて、各駆動輪に対する制動力を制御するため、例えば旋回内輪がスリップ傾向となって旋回内輪の回転速度が増加した場合には、この旋回内輪に対する制動力が増加され、旋回外輪に対する制動力が減少されることになる場合も起こり得るが、このような場合には車両挙動の制御性が低下する可能性がある。また、４輪全ての駆動輪が同程度のスリップ傾向となった場合には、各駆動輪の相対的な回転速度差が現れず、各駆動輪に好適な制動力が設定できない場合があり、この場合も同様に、車両挙動の制御性が低下する場合も起こり得る。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、駆動輪がスリップ傾向となった場合にも、車両挙動を安定傾向に制御し得る４輪駆動車用トラクション制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかる４輪駆動車用トラクション制御装置は、駆動源の駆動トルクを左右前輪及び左右後輪に配分する４輪駆動車に設けられ、各輪と路面との間に発生させる駆動力を制御する４輪駆動車用トラクション制御装置であって、各輪に対してそれぞれ設けられ、各輪の回転を制動すべく所定の制動力を発生する制動手段と、各制動手段において発生させる制動力を個別に制御する制御手段とを備えており、この制御手段は、左右後輪のうち、少なくとも片輪のスリップ量がしきい値以上でグリップ度合いが低いと判断し、且つ、４輪全てについて車輪の回転速度が、前回ルーチンでの回転速度、前後加速度、及び前回ルーチンと今回ルーチンにおける演算タイミングの時間間隔に基づいて、この間に変化し得る回転速度の上限値として設定した基準値より大である加速スリップ状態でないと判断した場合に、左右後輪に対応する前記両制動手段に、左右後輪のうちの大きなスリップ量を基準にして設定された同等の制動力を同時に発生させる同期制御手段を備えて構成する。
【０００６】
ここに、限界駆動力は、各駆動輪間の差動が制限されない状態で各駆動輪と路面との間に発生し得る、路面の摩擦係数と駆動輪の接地荷重とに応じた大きさを有する駆動力を言うものとする。
【０００７】
限界駆動力が小である駆動輪は、車両の発進時或いは加速時に空転傾向となる場合があり、後輪の片輪或いは両輪が空転傾向となると、空転傾向となった車輪に装着されたタイヤのグリップが低下したり、左右後輪のグリップバランスが崩れることとなり、車両挙動の制御性が低下する可能性がある。そこで、このような場合には、同期制御手段によって、左右後輪に対して同等の制動力を同時に発生させて、左右後輪に配分された駆動トルクを制動手段によって同程度に吸収する。これにより、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバランスが回復傾向となり、また同時に、前輪の両駆動輪の駆動力が後輪に比べ相対的に大となり前輪によって車体を前から引っ張るような傾向となる。このような作用によって、車両挙動を安定させる方向に推移させることができる。
【０００８】
また、左右後輪における両スリップ量のうちで大きなスリップ量を基準に、制動力の大きさを設定する。
【０００９】
後輪の片輪或いは両輪が加速スリップ傾向となった場合には、後輪側に生じた、より大きなスリップ量を基準として、スリップを抑制するように制動力が設定されるため、スリップ状態に応じた好適な制動力を設定することができ、車両挙動を好適に安定化させることができる。
【００１０】
また、請求項２にかかる４輪駆動車用トラクション制御装置は、請求項１における４輪駆動車用トラクション制御装置車において、同期制御手段は、４輪全てが加速スリップ状態であると判断した場合に、左右前輪に対応する両制動手段の制動力を零にすると共に、左右後輪に対応する前記両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる。
また、請求項３にかかる４輪駆動車用トラクション制御装置は、請求項２における４輪駆動車用トラクション制御装置車において、前記同期制御手段が４輪全てが加速スリップ状態であると判断した場合に、左右後輪に対応する制動手段が発生する制動力は、左右後輪の平均回転速度と推定車体速度との偏差に基づいて設定される。
【００１１】
４輪全てがスリップ状態となると、正確なスリップ量を把握することが困難となるため、４輪全てがスリップ状態の場合には、例えば作用させる制動力を予め規定するなど、同期制御手段では、４輪スリップ時特有の設定手法により、制動手段で発生させる制動力を設定する。この際、左右後輪に対して同等の制動力を作用させるので、車両挙動を悪化させることがなく、車両挙動を安定させる方向に推移させることができる。
このとき左右後輪に与える制動力は、左右後輪の平均回転速度と推定車体速度との偏差に基づいて設定することが望ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１３】
図１に、実施形態かかるトラクション制御装置を搭載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。エンジン１の回転出力は、変速機２を介して変速され、さらにセンターデファレンシャル３（以下、「デファレンシャル」を「デフ」と略称する。）を介して前輪側の駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒとに配分される。また、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ５Ｆを介して左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各デファレンシャル３、５Ｆ、５Ｒを介して、エンジン１の駆動トルクが各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００１４】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには制動装置１０を設けており、この制動装置１０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ１１と、このディスクロータ１１の外縁部に設けたキャリパ１２とを備えたディスクブレーキを構成しており、キャリパ１２の詳細図は省略するが、キャリパ１２はディスクロータ１１の両側面に当接させる摩擦パッドや、供給される液圧によって摩擦パッドをディスクロータ１１に押圧する押圧ピストンを収容したブレーキシリンダ２６（図２参照）などを備えて構成している。
【００１５】
図２に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けた制動装置１０を作動させる液圧制御システムを示す。マスタシリンダ２２は互いに独立した２つの加圧室を直列に配しており、ブレーキペダル２０のペダル操作がマスタシリンダ２２内の各加圧室のピストンに伝達される機構となっており、これによりブレーキペダル２０の操作力に応じた大きさの液圧が各加圧室に発生する。各加圧室で発生した液圧は、液圧導管２４を介して各液圧制御装置３００に導かれ、ここで制御された液圧が、液圧導管２４を介して各制動装置１０のブレーキシリンダ２６に供給される。
【００１６】
各液圧制御装置３００は、ブレーキシリンダ２６をマスタシリンダ２２に連通させる状態、ブレーキシリンダ２６をリザーバ（図示せず）に連通させる状態、マスタシリンダ２２とは別の液圧源となる液圧ポンプ（図示せず）とブレーキシリンダ２６とを連通させる状態、ブレーキシリンダ２６への流出入を遮断する状態の各制御状態に切り換え可能な構造となっている。この切り替えは、液圧制御装置３００内部に備えたソレノイドコイルに発生する磁気力によって油路を切り換えることにより実施され、増圧状態、減圧状態及び保持状態の３つの制御状態に切り換え可能となっている。
【００１７】
このように構成する液圧制御装置３００の動作制御は、制御装置１００によって実施する。図３に、制御装置１００を含むトラクション制御装置の全体的な電気的構成図を示す。トラクション制御装置は、車両の状態量や運転者の操作状態を検出する検出部として、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出する４つの回転速度センサ２１０、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作センサ２２０、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサ２３０、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ２４０などを備えている。また、これら各センサ２１０〜２４０からの検出結果は制御装置１００に与えられ、制御装置１００では、検出結果をもとに制御対象となる各液圧制御装置３００の動作制御を実施している。
【００１８】
ここで、制御装置１００で実施する各制御処理を、図４のフローチャートに沿って説明する。
【００１９】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作により起動する。まず、ステップ（以下、「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、図３に参照番号２１０〜２４０を付して示した各センサの検出結果を読み込む。
【００２０】
続くＳ１０４では、車両が加速状態であるかを判断する。ここでは、一例として、アクセル操作センサ２２０によってアクセル操作が検出され、かつ、ブレーキ操作センサ２３０によってブレーキ操作が検出されていない場合に、車両が加速状態であると判断する。車両が加速状態でないと判断した場合には（Ｓ１０４で「Ｎｏ」）再びＳ１０２に戻り、加速状態であると判断した場合には（Ｓ１０４で「Ｙｅｓ」）Ｓ１０６に進む。
【００２１】
Ｓ１０６では、Ｓ１０２で読み込まれた各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ＶＷＦＬ、ＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲを、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して設定した判定基準値ＶＷ＊＊＿guard（以下、「＊＊」は「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」のいずれかを示すものとする。）とそれぞれ比較する。判定基準値ＶＷ＊＊＿guardは、前回のルーチンで読み込まれた各回転速度ＶＷ＊＊及び前後加速度センサ２４０で検出された加速度ｇと、前回ルーチンと今回ルーチンにおける演算タイミングの時間間隔とをもとに、この間に変化（増加）し得る回転速度ＶＷ＊＊の上限値として設定した値である。このように設定する判定基準値ＶＷ＊＊＿guardと回転速度ＶＷ＊＊とを各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に比較し、回転速度ＶＷ＊＊が判定基準値ＶＷ＊＊＿guardよりも大となる車輪が存在するかを判断する。Ｓ１０６で「Ｎｏ」、すなわちＶＷ＊＊＞ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在しない場合には、Ｓ１０２に戻ってＳ１０２以降の処理を繰り返し、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」、すなわちＶＷ＊＊＞ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす車輪が存在する場合にはＳ１０８に進む。
【００２２】
１０８では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＶＷ＊＊＿Slipを下記（１）式をもとに算出する。（１）式中、「ＶＴ＊＊」は各車輪の基準回転速度であり、４輪の回転速度ＶＷ＊＊のうちで最小値をもとに車体速度を推定し、これを各車輪位置における車輪の回転速度に変換した値である。従って、スリップ量ＶＷ＊＊＿Slipは、基準回転速度ＶＴ＊＊に対する回転速度ＶＷ＊＊の偏差分として設定される。ただし、演算の結果、ＶＷ＊＊＿Slip≦０のときは、ＶＷ＊＊＿Slip＝０に設定するものとする。
【００２３】
ＶＷ＊＊＿Slip＝ＶＷ＊＊−ＶＴ＊＊        …（１）
続くＳ１１０では、左右後輪ＲＬ、ＲＲともに、タイヤのグリップ度合いが高いかを判断する。一般に、駆動輪と路面との間の摩擦係数μが低下したり、駆動輪の接地荷重が低下した場合などには、駆動輪の限界駆動力が減少して、タイヤのグリップ度合いが低くなる。そしてタイヤのグリップ度合いが低くなると、駆動輪がスリップ傾向となる。従ってＳ１１０における判断手法の一例としては、Ｓ１０８で算出した左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、ＶＷＲＲ＿Slipをもとに、左右後輪ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いが高いかを判断することができる。具体的には、スリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、ＶＷＲＲ＿Slipが所定のしきい値Ｓthより小である場合に、グリップ度合いが高いと判断し、しきい値Ｓth以上である場合にグリップ度合いが低いと判断する。
【００２４】
Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち左右後輪ＲＬ、ＲＲのグリップ度合いがともに高いと判断した場合には、Ｓ１１２に進み、下記（２）〜（５）式をもとに、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷ＊＊を設定する。この制御量ΔＶＷ＊＊は、車輪の回転速度をΔＶＷ＊＊分だけ減少させような制動力を制動装置１０で発生させるべく、対応する各液圧制御装置３００に対して設定する制御量である。
【００２５】
0003777937.tif 000002
（２）〜（５）式中、「ＫＡ」、「ＫＢ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。また、「ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ」、「ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ」は、それぞれ下記（６）、（７）式をもとに設定する値である。ただし、（６）、（７）式をもとに設定した結果、ＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷＡＶＦ_Ｓｌｉｐ＝０に設定すると共に、ＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ＜０となる場合にはＶＷＡＶＲ_Ｓｌｉｐ＝０に設定するものとする。
【００２６】
0003777937.tif 000003
そしてＳ１１４に進み、Ｓ１１２で設定した各制御量ΔＶＷ＊＊に応じた制御信号を、対応する各液圧制御装置３００に出力してこのルーチンを終了し、再びＳ１０２以降の処理を繰り返し実行する。
【００２７】
これに対し、先のＳ１１０で「Ｎｏ」、すなわち左右後輪ＲＬ、ＲＲの片輪或いは両輪のグリップ度合いが低いと判断した場合には、Ｓ１１６に進み、４輪全てが加速スリップ状態であるかを判断する。これは先のＳ１０６において、４輪全てがＶＷ＊＊＞ＶＷ＊＊＿guardの条件を満たす場合である。
【００２８】
Ｓ１１６において「４輪全てが加速スリップ状態」に該当しないと判断した場合には（Ｓ１１６で「Ｎｏ」）、Ｓ１１８に進み、下記（８）、（９）式をもとに、まず左右前輪ＦＬ、ＦＲに対する制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶＷＦＲを設定する。なお、（８）式及び（９）式中、「ＫＡ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。
【００２９】
ΔＶＷＦＬ＝ＫＡ・ＶＷＦＬ＿Slip−ＶＷＦＲ＿Slip        …（８）
ΔＶＷＦＲ＝ＫＡ・ＶＷＦＲ＿Slip−ＶＷＦＬ＿Slip        …（９）
（８）式より、左前輪ＦＬのスリップ量ＶＷＦＬ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から右前輪ＦＲのスリップ量ＶＷＦＲ＿Slipを減じた値として、左前輪ＦＬ側の液圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＬが設定される。また（９）式より、右前輪ＦＲのスリップ量ＶＷＦＲ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左前輪ＦＲのスリップ量ＶＷＦＬ＿Slipを減じた値として、右前輪ＦＲ側の液圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＲが設定される。これにより、前輪には、左右輪の相対的な回転速度偏差を抑制するように制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶＷＦＲが設定される。
【００３０】
そして続くＳ１２０では、下記（１０）式をもとに、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定する。
【００３１】
0003777937.tif 000004
（１０）式中、「ＫＡ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。また、「ＭＡＸ（ａ，ｂ）」は括弧内の「ａ」と「ｂ」のうちでより大きな値を設定することを意味するものとする。従って、（１０）式では、ａ＝ＫＡ・ＶＷＲＬ＿Slip−ＶＷＲＲ＿Slip、ｂ＝ＫＡ・ＶＷＲＲ＿Slip−ＶＷＲＬ＿Slipであり、両演算結果ａ，ｂのうちでより大きな値が、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対する制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲとして設定される。なお、演算結果ａは左後輪ＲＬのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Slipを減じた値であり、演算結果ｂは右後輪ＲＲのスリップ量ＶＷＲＲ＿Slipにゲイン係数ＫＡを乗じた値から左後輪ＲＬのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slipを減じた値として設定される。
【００３２】
この後、Ｓ１１４に進み、Ｓ１１８及びＳ１２０で設定した各制御量ΔＶＷ＊＊に応じた制御信号を、対応する各液圧制御装置３００に出力してこのルーチンを終了し、再びＳ１０２以降の処理を繰り返し実行する。
【００３３】
このように左右後輪ＲＬ、ＲＲの片輪或いは両輪のグリップ度合いが低いと判断した場合には、Ｓ１２０において、後輪側に発生したより大きなスリップ量を基準として同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが設定され、この結果、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等の制動力が同時に作用することになる。従って、左右後輪ＲＬ、ＲＲに配分されたエンジン１の駆動トルクが制動装置１０によって同時に同程度に吸収されるため、後輪側の空転傾向が抑制されて後輪側のグリップバランスが回復傾向となると同時に、前輪側の駆動力が後輪側に比べ相対的に大となり前輪によって車体を前から引っ張るような傾向となる。このような作用によって、後輪側のパワーオーバに起因した車両のスピン傾向を抑制させることができ、車両挙動を安定させる方向に推移させることができる。
【００３４】
一方、Ｓ１１６で「Ｙｅｓ」、すなわち４輪全てが加速スリップ状態である場合には、Ｓ１２２に進み、左右前輪ＦＬ、ＦＲの液圧制御装置３００に対する制御量ΔＶＷＦＬ、ΔＶＷＦＲをΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷＦＲ＝０に設定する。このように制御量ΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷＦＲ＝０に設定することにより、左右前輪ＦＬ、ＦＲに対してトラクションコントロールに伴う制動力が作用することはない。
【００３５】
続くＳ１２４では、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定した後、前述したＳ１１４に進む。この制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲの大きさは、一例として下記（１１）式をもとに設定する。
【００３６】
0003777937.tif 000005
これにより、左右後輪ＲＬ、ＲＲには（１１）式で設定される制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲに応じた同等の制動力が同時に作用し、制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲ分だけ、左右後輪の回転速度が減少するように作用する。この際、生じたスリップ量に応じて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を付与するような制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定できればよいが、４輪全てがスリップ状態となると正確なスリップ量を把握することが困難となる。そこで、Ｓ１２４では、（１１）式で示すように、左右後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲの平均値と、Ｓ１０８で推定した車体速度との偏差とをもとに、制御量ΔＶＷＲＬ、ΔＶＷＲＲを設定することとした。なお、Ｓ１２４では、この他にも予め規定した同一の制御量をΔＶＷＲＬ及びΔＶＷＲＲに設定しても良い。
【００３７】
このように、４輪全てが加速スリップ状態の場合には、ΔＶＷＦＬ＝ΔＶＷＦＲ＝０であるため、左右前輪ＦＬ、ＦＲにはスリップ状態に基づく制御量は設定されず、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して同等の制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲが設定される。この設定処理により、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対応した制動装置１０には同等の制動力が同時に発生するため、後輪側のグリップ力が回復傾向となり、後輪側のパワーオーバに起因した車両のスピン傾向を抑制させることができるため、車両挙動を安定させる方向に確実に推移させることができる。
【００３８】
ここでＳ１１４において実施する処理の一例を示す。各液圧制御装置３００に対する制御信号をＢＰ＊＊とすると、制御信号ＢＰ＊＊は、設定されたΔＶＷ＊＊を用いて、例えば下記（１２）式をもとに設定する。（１２）式中、「Ｖtarget」は所定の制御目標値、「ＫＣ」は走行状態や路面状態に応じて可変設定するゲイン係数である。また、設定した制御信号ＢＰ＊＊と、液圧制御装置３００で制御される目標液圧との関係を、図５のマップに示しておく。
【００３９】
ＢＰ＊＊＝ＫＣ・（ΔＶＷ＊＊−Ｖtarget）        …（１２）
以上説明した実施形態では、後輪の限界駆動力の低下を、Ｓ１１０で「左右後輪ともグリップ度合いが高いか」として判断する場合を例示し、その判断手法として、左右後輪ＲＬ、ＲＲのスリップ量ＶＷＲＬ＿Slip、ＶＷＲＲ＿Slipと所定のしきい値Ｓthとを比較する手法を例示したが、この例に限定するものではない。例えば、Ｓ１１０で車両が直進状態であるか否かを判断し、直進状態であればＳ１１２に進み、旋回状態であればＳ１１６に進む処理とすることができる。これは、車両が旋回状態の場合には、接地荷重の低下等の原因により、後輪における旋回内輪の限界駆動力が低下してスリップ傾向になり易いことに基づく。この他にも、路面の摩擦係数μと駆動輪の接地荷重とに応じた大きさを有する限界駆動力が、減少した状態或いは減少し得るような状態が、左右後輪ＲＬ、ＲＲの少なくとも一方で発生した場合に、Ｓ１１６以降の処理に移行して、左右後輪ＲＬ、ＲＲに対して等しい制御量ΔＶＷＲＬ＝ΔＶＷＲＲを同時に設定する同期制御処理（Ｓ１２０，Ｓ１２４）を実施させても良い。
【００４０】
また、図４で示した本実施形態の実行条件が成立した状況下で（Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」）、例えば車両の横すべりを抑制するような別の車両挙動制御の実行条件が成立する場合も起こり得る。このような場合には、例えば、図４で示した制御処理を優先させ、後輪のスリップ傾向が収束した段階で、別の車両挙動制御に移行させることもできる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、各請求項にかかる４輪駆動車用トラクション制御装置によれば、後輪に限界駆動力が小である駆動輪が存在する場合に、後輪に対応する両制動手段に、同等の制動力を同時に発生させる同期制御手段を備える構成を採用した。これにより、左右後輪に限界駆動力が小である車輪が存在する場合には、左右後輪に対して同等の制動力が同時に作用し、左右後輪に配分された駆動トルクが同程度に吸収される。このため、後輪側の空転傾向が抑制されてグリップバランスが回復傾向となると同時に、前輪によって車体を前から引っ張るような傾向が大となるので、車両挙動を安定させる方向に確実に推移させることが可能となる。また、このような同期制御手段を備えることで、駆動輪としての４輪全てがスリップ傾向となった場合にも、同様な作用により、車両挙動を悪化させることはなく、車両挙動を安定させる方向に確実に推移させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかるトラクション制御装置が搭載した４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す構成図である。
【図２】液圧制御システムを示す液圧系統図である。
【図３】トラクション制御装置の全体的な電気的構成図である。
【図４】制御装置で実施する制御処理を示すフローチャートである。
【図５】制御量に応じて設定される制御信号と目標液圧との関係を示すマップである。
【符号の説明】
１…エンジン、３…センターデファレンシャル
５Ｆ…フロントデファレンシャル、５Ｒ…リヤデファレンシャル
１０…制動装置、１００…制御装置、３００…液圧制御装置
「＊＊」…ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、「ＶＷ＊＊」…車輪の回転速度
「ＶＷ＊＊＿guard」…判定基準値、「ＶＷ＊＊＿Slip」…スリップ量
「ＶＴ＊＊」…基準回転速度、「ΔＶＷ＊＊」…制御量
【図１】
0003777937.tif 000006
【図２】
0003777937.tif 000007
【図３】
0003777937.tif 000008
【図４】
0003777937.tif 000009
【図５】
0003777937.tif 000010