(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリング段階における内燃機関の回転数を制御するための方法であって、
内燃機関に接続された被制御アクチュエータを用いて内燃機関の回転数に影響を与えるようにした方法において、
回転数の誤差Ｅ＝Ｎｃ−Ｎを定義し、但し、ここで、Ｎｃは設定回転数であり、Ｎは実際の内燃機関回転数であり、回転数誤差Ｅの時間導関数Ｅ’を計算し、
第１の部分補正値と第２の部分補正値との線形結合からアクチュエータ制御のための補正値を導出し、但し、ここで、前記第１の部分補正値は回転数誤差Ｅの関数であり、前記第２の部分補正値は回転誤差の時間導関数Ｅ’の関数であり、前記部分補正値は、回転数誤差Ｅと回転数誤差の時間導関数Ｅ’の少なくとも２つの予め定められた値に対する、回転数誤差Ｅと回転数誤差の時間導関数Ｅ’の値の相対的位置の関数として定義され、但し、前記少なくとも２つの予め定められた値の各々は、前記部分補正値の対応する予め定められた値を有しており、
回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’をファジー化し、回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’を別個のファジー論理規則により処理し、その後、非ファジー化し、第１及び第２の部分補正値を形成し、
前記ファジー化の際に、Ｅ’＝０の周りのＥ’の値の所定区間内で重なり合わない一群のメンバーシップクラスを用いて回転数誤差の時間導関数をファジー化することにより、ゼロ値近傍での時間導関数測定の際のノイズに起因する外乱をフィルタリングし、
前記アクチュエータの制御を補正し、それにより、回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’の関数として内燃機関の回転数に影響を与える、ことを特徴とするアイドリング段階における内燃機関の回転数を制御するための方法。
【請求項２】
第１の部分補正値（Δｕ１）と第２の部分補正値（Δｕ２）をそれぞれ回転数誤差（Ｅ）およびこの誤差の導関数（Ｅ'）に関連付ける関数が、特徴点と、これら特徴点の間を補間することにより得られる中間の部分補正値とによって定められることを特徴とする、特許請求の範囲の第１項に基づく方法。
【請求項３】
(a)エンジンの実際の回転数（Ｎ）のセンサーが送出する第１の信号と、アイドリング設定回転数（Ｎｃ）の予め定められた値を表す信号とに基づいて、回転数誤差（Ｅ）を表す第１の信号と、この誤差の時間導関数（Ｅ'）を表す２つ目の信号を送出するための手段（１，２）と、
(b)それぞれ前述の第１の信号と２つ目の信号とを供給されて、前述の第１の部分補正値（Δｕ１）と２つ目の部分補正値（Δｕ２）を送出するための第１のコントローラ（３）と第２のコントローラ（４）と、
(c)これらの部分補正値、ならびに、アクチュエータの定格制御信号源（11）を供給されて、アクチュエータの最終制御信号（Ｕ）を送出するための手段（５，６，７，８，９，10）とを備えることを特徴とする、特許請求の範囲の第１項または第２項までのいずれかに基づく方法の実施のための装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、アイドリング段階における内燃機関の回転数制御のための方法および装置に関するものであり、とりわけ、設定回転数と実際の回転数の偏差に応じてこの回転数に影響を及ぼすアクチュエータの制御を補正することによって作用するような方法および装置に関するものである。
内燃機関、とりわけ、自動車の推進用内燃機関は、様々な回転数で動作し、こうした回転数の制御および／または調節は、多くの場合、また特にアイドリング段階においては、微妙なものである。アイドリング段階は、通常は、運転者がアクセルから足を上げたときから始まる。この段階における回転数の制御の目的は、この回転数を設定回転数に合わせ、生じる可能性のある外乱や、なんらかの変速ギアが噛み合った状態で車両が走行しているような「駆動」アイドリング段階またはエンジンの始動段階のような様々な過渡段階を経るにもかかわらず、この設定回転数の付近に回転数を調節することである。
確かに、こうした状況下において回転数を制御することは、低回転状態におけるエンジンの安定性確保、また、エンジンの挙動のモデル化が困難であることが分かっているため難しい。更に、例えば、アクセルペダルの操作、エンジン冷却水の温度、気温、電気エネルギーを消費するなんらかの装置（照明装置、ファン）、或いは機械エネルギーを消費するなんらかの装置（エアコン、パワーステアリング）の作動によって生じる可能性のある予測不可能な外乱の存在により、アイドリング段階の開始条件は、大きく変化する可能性がある。また、回転数の制御についても、運転者の快適性（騒音レベル、振動、ノッキング）並びにエンジンからの排ガスによる環境汚染についての規格に関連する他の制約事項も考慮しなければならない。
アイドリング段階におけるエンジンの回転数を制御するためには、今日では、「監視付き」ＰＩＤ方式のコントローラを含む閉ループ式制御装置がよく用いられている。例えば、これに該当する装置は、参考資料ドイツ特許第4 215 959号明細書に説明されており、この装置は、コントローラのＰ、Ｉ、Ｄの各項の調整のためにファジー論理を使用している。この結果として、それぞれの種類のエンジンに適合させるためのコントローラの調整は、長時間を要する面倒なものとなっている。また、ＰＩＤ制御は、エンジンの運転のいくつかの様相しか考慮しておらず、エンジンの老朽化または工業上の製造公差により「監視付き」ＰＩＤコントローラの動作に悪影響を与えるおそれがあるため、「堅牢性」の観点から完全に満足できるものではないという欠点を有している。
また、アメリカ合衆国の“Society of Automotive Engineers”発行の参考資料第900594号により、ファジー論理を用いて実施された実験結果に全面的に基づいた、従って、一見したところ、より高い堅牢性と柔軟性を提供することのできる内燃機関のアイドリング回転数制御方法も知られている。しかしながら、説明されている方法は、複雑なテーブル及び演算子を必要とするため、この方法を実施するために使用するコンピューターのメモリを多く食うばかりか、多くの計算時間を必要とする。
本発明は、回転数制御のために使用されるコンピュータが必要とする、メモリー・スペースならびに計算時間の顕著な減少をもたらすようなアイドリング段階の内燃機関の回転数制御方法を提供することを目的とするものである。
また、本発明は、アイドリング回転数のすべての段階において、堅牢性、外乱に対する安定性、調整の容易さ、そして、このようなエンジンによって推進される車両の操縦の楽しみという４点において満足できるような方法を提供することも目的としている。
更に、本発明は、この方法を実施するための装置の実現もその目的としている。
本発明のこれらの目的、ならびに、以下の説明を読むことにより明らかになるその他の目的は、内燃機関に接続された被制御アクチュエータを用いて内燃機関の回転数に影響を与えるようにしたアイドリング段階における内燃機関の回転数を制御するための方法において、回転数の誤差Ｅ＝Ｎｃ−Ｎを定義し、但し、ここで、Ｎｃは設定回転数であり、Ｎは実際の内燃機関回転数であり、回転数誤差Ｅの時間導関数Ｅ’を計算し、第１の部分補正値と第２の部分補正値との線形結合からアクチュエータ制御のための補正値を導出し、但し、ここで、前記第１の部分補正値は回転数誤差Ｅの関数であり、前記第２の部分補正値は回転誤差の時間導関数Ｅ’の関数であり、前記部分補正値は、回転数誤差Ｅと回転数誤差の時間導関数Ｅ’の少なくとも２つの予め定められた値に対する、回転数誤差Ｅと回転数誤差の時間導関数Ｅ’の値の相対的位置の関数として定義され、但し、前記少なくとも２つの予め定められた値の各々は、前記部分補正値の対応する予め定められた値を有しており、回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’をファジー化し、回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’を別個のファジー論理規則により処理し、その後、非ファジー化し、第１及び第２の部分補正値を形成し、ファジー化の際に、Ｅ’＝０の周りのＥ’の値の所定区間内で重なり合わない一群のメンバーシップクラスを用いて回転数誤差の時間導関数をファジー化することにより、ゼロ値近傍での時間導関数測定の際のノイズに起因する外乱をフィルタリングし、
前記アクチュエータの制御を補正し、それにより、回転数誤差Ｅ及び回転数誤差の時間導関数Ｅ’の関数として内燃機関の回転数に影響を与えるようにすることにより解決される。
後ほど述べるように、補正値を、それぞれがパラメータＥ，Ｅ'のうちの１つのみの関数となる２つの部分補正値に分割することにより、当方法の実行に必要な情報量を減少させることができ、従って、これらの情報によるメモリー占有量、ならびに補正値の計算時間を減少させることができる。
本発明に基づく方法の第１の実施形態においては、誤差Ｅとこの誤差の導関数Ｅ'をファジー化し、別個のファジー論理規則セットによって処理することで、非ファジー化後に第１の部分補正値（Δｕ１）と第２の部分補正値（Δｕ２）が得られるようにする。
本発明に基づく方法の第２の実施形態においては、第１の部分補正値（Δｕ１）と第２の部分補正値（Δｕ２）をそれぞれ回転数誤差Ｅとこの誤差の導関数Ｅ'に関連付ける関数を、特徴点と、これらの特徴点の間を補完することにより得られる中間の部分補正値とよって定める。
本発明に基づく方法の実施にあたっては、下記のa),b),c)を含む装置を使用する：
a)エンジンの実際の回転数Ｎのセンサーから送出される信号とアイドリングの設定回転数Ｎｃの予め定められた値を表す信号に基づいて、回転数の誤差Ｅを表す第１の信号と、この誤差の時間導関数Ｅ'を表す２つ目の信号を送出するための手段
b)それぞれ第１の信号および第２の信号を供給されて、第１の部分補正値と第２の部分補正値を送出する第１のコントローラおよび第２のコントローラ
c)これらの部分補正値と、アクチュエータの定格制御信号源を供給されて、アクチュエータの最終制御信号を送出する手段
本発明のその他の特徴および利点は、以下に行う説明と併せて、添付図を検討することにより明らかになる。
図１は、本発明に基づく制御装置のブロック図である。
図２および図３は、ファジー論理制御を使用する本発明に基づく方法の第１の実施形態を示す図である。
図４および図５は、特徴点によって定められた制御関数を使用する本発明に基づく方法の第２の実施形態を示すグラフである。
図６は、２つのグラフによって構成されており、燃焼異常の補償段階における本発明に基づく方法の働きを示す。
図７は、２つのグラフによって構成されており、内燃機関によって推進される車両内に設置された電気装置または機械装置がアイドリング時に作動する場合のような外乱の補償段階における本発明に基づく方法の働きを示している。
本発明は、自動車を推進する内燃機関のアイドリング段階における制御を目的としており、このエンジンは、センサー、アクチュエータおよびこれらアクチュエータの制御用電子手段という従来の環境に置かれている。これらの手段は、通常、電子計算機を含んでおり、このコンピュータには、例えばエンジンのアウトプット・シャフト上に取り付けられた歯車と組み合わされていてエンジンの回転数または回転速度を表す信号をコンピュータに送る可変磁気抵抗形センサーから信号が供給される。また、このコンピュータには、エンジン内に吸入される空気の圧力を表す信号を供給するためにエンジンの吸気マニホールド内に取り付けられた圧力センサーからの信号も供給される。従来のように、エンジンの冷却水温度のセンサー、気温センサー等あるいはエンジンの排ガス内に設置された酸素センサーからの他の信号もコンピュータに送出できる。
当コンピュータは、燃料噴射装置、プラグ点火回路あるいは吸気マニホールドを通ってエンジン内に入る空気量の制御用スロットルバルブをバイパスする追加空気制御バルブのような、アクチュエータの制御信号の生成および送信のために必要なハードウェアおよびソフトウェア手段を備えている。
以下、非限定的な参考として、燃料噴射装置の開き時間に対する作用によるエンジン制御の例を用いて、本発明に基づく制御方法の説明を行う。しかしながら、当業者にとって、同じ制御方法を、追加空気制御バルブ、複数の燃料噴射装置の開きの段階的調整、電気制御式スロットルバルブの開き角度に対する作用によって、あるいは、これらの様々なアクチュエーターに対する作用の組み合わせによって、発展させることができることは明らかであろう。
添付図の図１を見ると分かるように、本発明に基づく装置は、エンジンの実際の回転数Ｎとアイドリング用設定回転数Ｎｃ（例えば、Ｎｃ＝600rpm）を表す信号とを供給されて誤差Ｅ＝Ｎｃ−Ｎの信号を形成する手段１を含んでいる。アイドリング用設定回転数は固定値でなくてもよく、逆に、エンジンの冷却水の温度などの様々なパラメータや、機械エネルギーまたは電気エネルギーを消費する装置の作動等、発生可能性のある外乱に応じて変化するものであってもよいことに注意すべきである。
図１の装置は、また、誤差Ｅの時間導関数Ｅ'を表す信号を形成するための手段２および、「ノイズ」現象を避けるために場合によっては１次巡回形フィルターによってフィルタリングされた信号ＥおよびＥ'をそれぞれ供給される制御手段、すなわち、「コントローラ」３および４を含んでいる。コントローラ３および４は、それぞれ部分補正値Δｕ１およびΔｕ２を生成する。好都合なことには、オプションとして、この装置は、更に、それぞれ信号Δｕ１，Δｕ２を供給されるゲインＧ１，Ｇ２の増幅器12，13を装備することも可能である。このようにして、増幅器の出力で得られる信号Ｇ１・Δｕ１およびＧ２・Δｕ２を、５に加えて、既に見たように例えばエンジン内の燃料噴射装置のような（図示されていない）アクチュエータの定格制御信号の総合補正信号Δｕを構成する。
監視装置14が、例えば、アイドリング回転段階開始時のエンジン回転数、ならびに、場合によっては、その時点におけるエンジンの負荷に応じて、線形結合Δｕにおける補正値Δｕ１およびΔｕ２の相対的重みを変化させるように、増幅器12，13のゲインＧ１，Ｇ２を調節する。
信号Δｕを、従来のように、サチュレータ６内で処理して、制御の運動特性を制限することも可能である。同様に、サチュレータの出力信号を、並列で、ゲインＧ３の増幅器７とインテグレータ８内で処理して、「直接の」補正値Ｇ３・Δｕと「積分」補正値Ｇ４∫Δｕ・ｄＴを形成して、９に加えて、次に、10でアクチュエータの定格制御11に付加して、最終的にこのアクチュエータの制御信号Ｕを構成することもできる。
従来のように、積分補正値８は、例えばパワーステアリング用装置の作動時の場合のように、固定したあるいはゆるやかに変化する負荷がエンジンに加わることによって定格制御が不適当なものとなったときに、この定格制御を修正するようになっている。
図１の線図のブロック６、７および８で行なわれる処理はオプションであるため、以下においては、「Δｕ」は、こうした処理を受ける受けないに関係なく、アクチュエータの定格制御の補正信号を意味するものとする。
当業者ならすぐにわかるように、上記で説明した制御装置は、上記コンピュータ内に必要なハードウェアおよびソフトウェア手段を設置するだけで、当該コンピュータ内に容易に内蔵できる。
従って、本発明に基づく装置においては、誤差Ｅおよびその導関数Ｅ'は、別個の２つのコントローラ３および４内で別個に処理されていることがわかる。ここで、図２および図３を関連づけながら、なぜこうした配置構成がコンピュータのメモリー占有量および計算時間の減少に関して有利であるのかを説明してゆくこととする。
図３に示されている本発明に基づく装置の第１の実施形態においては、コントローラ３および４は、ファジー論理で動作するように設計されている。これを行うために、変数ＥおよびＥ'は、例えば、メンバーシップクラスＮＧ〜ＰＧ、ならびに、図２に示されているような三角形あるいは当業者が周知のその他の形状を取り得るこれらのクラスへのメンバーシップ関数の従来の定義方法によって、「ファジー化」される。この図に示されているメンバーシップクラスＮＧ〜ＰＧは、下記の言語表記に相当する：
ＰＧ：大きい正の値
ＰＭ：中程度の正の値
ＰＰ：小さな正の値
ＺＥ：ゼロ
ＮＰ：小さな負の値
ＮＭ：中程度の負の値
ＮＧ：大きな負の値
図２では、点線で表わされている変数Ｅ'のメンバーシップ関数ＮＰおよびＰＰが、Ｅ'＝０の点で交わらないことがわかる。この特殊な構成により、Ｅ'−からＥ'＋までの区間において、導関数の関数である部分的補正値の人工的ヒステリシスを生成して、ゼロ付近におけるＥ'の測定ノイズによる外乱をほぼゼロにまで防止することができる。すなわち、この区間においては、メンバーシップ関数ＺＥ（ゼロ）のみが有効化されている。
それぞれのコントローラには、当業者の経験から導き出された７つの規則がロードされており、下記のような観察事項を表す。：
「入力（ＥまたはＥ'）が大きければ大きいほど、補正値は大きくなければならない」
これにより、下記のような種類の規則がもたらされる：
「入力（ＥまたはＥ'）がクラスＮＧに帰属する場合には、補正値もクラスＮＧに帰属する」あるいは、
「入力（ＥまたはＥ'）がクラスＰＧに帰属する場合には、補正値もクラスＰＧに帰属する」。
このようにして定められたファジー補正値を、次に、従来のように非ファジー化して、部分補正値Δｕ１およびΔｕ２を供給し、これらを加えて、定格制御Ｕの総合補正値Δｕを形成する。
ファジー論理のこの第１の実施形態においては、誤差の値（ならびに、誤差の導関数）の「ファジー化」段階により、この値が属するクラスを表すメンバーシップ関数の最大値に相当する値に対するこの値の「相対的位置」、すなわち、図２のグラフ上に示されたクラスへの帰属度によって表される位置が決定される。「非ファジー化」段階は、これらの帰属度に応じて、規則セットを介して該当する誤差クラス（または誤差導関数クラス）に対応する制御クラスに対応付けられた制御値に対する、制御の相対的位置を決定する。ＥまたはＥ'の値の「セグメント」に従来の補正、すなわち「監視付きの」ＰＩＤ式補正を適用したときに、これら「セグメント」の接続が定義されていないがゆえに生じる欠点は、有利には、本発明に従って、予め定められた２つの値に対する各々の補正値Δｕ１，Δｕ２をこのようにして定義することにより、防止することができる。
こうして、同様にファジー論理を使用する前述の“Society of Automotive Engineers”発行の参考資料第900594号に説明されている制御方法に対する本発明に基づく制御方法の大きな利点が明らかになる。しかしながら、この参考資料では、使用されているファジー・コントローラは、２つの入力ＥおよびＥ'を有するテーブルによって図式化された一組の規則を実行している。これらの入力を７つのメンバーシップクラスでファジー化することにより、７ｘ７＝49の規則のテーブルを得ることになる。これに対し、本発明は、２つのコントローラを使用しており、それぞれが７つの規則を実行することで規則数は合計14個となる。明らかに、これらの14個の規則がコンピュータのメモリー中に占めるスペースは、従来の技術の示すところに基づいたテーブルの49の規則に相当するスペースよりもかなり小さい。制御補正の計算時間も、計算中で考慮される規則数の減少に比例して短くなる。
図４および図５のグラフは、本発明に基づく装置の第２の実施形態の動作原理を示すものであり、この実施形態でも、この装置内に存在してそれぞれ誤差Ｅおよびこの誤差の導関数Ｅ'を感知する専用の２つのコントローラを利用している。しかしながら、上記のようなファジー論理を使用するよりむしろ、それぞれ図４および図５に示されているように、当業者には既知の経験データを２つの関数Δｕ１＝ｆ（Ｅ）およびΔｕ２＝ｆ'（Ｅ'）に形式化することによってこれらの経験データの処理を更に単純化している。さらに有利なことには、それぞれの関数は、上記においてファジー論理で使用されている表記を参照して選択した言語表記ＮＧ〜ＰＧの特定の点によって定められる。しかしながら、類似しているのはここまでである。これらの特定の点の間で、これらのコントローラは、特定の入力値Ｅ，Ｅ'を取り囲む特定の点の間での単純な補間の出力Δｕ１およびΔｕ２を引き出しており、このため、図２および図３の実施形態に関して説明したファジー論理の計算と比較して、計算をさらに単純化し軽減することができる。
また、付随的に、言語表記のそれぞれに組み合わされた値は、入力変数Ｅ，Ｅ'のそれぞれについて異なったものでありうることもわかる。とりわけ、変数Ｅ'について、ゼロ（ＺＥ）付近のグラフの傾斜の非対称性を見ることができる。
次に、制御装置の２つの典型的動作例を示すことにより本発明の利点を説明する。すなわち、１つは、燃焼異常が生じた場合のこの装置の反応に関するものであり（図６のグラフ参照）、もう１つは、エンジンによって推進される自動車に搭載された電気または機械装置の作動のような外乱が生じた場合のこの装置の反応に関するものである（図７のグラフ参照）。どちらの場合にも、図４および図５に示されている補間による制御方法を用い、これを、例として、アイドリング制御段階におけるかなり薄い空気／燃料混合物を供給される「２サイクル」式の内燃機関に適用する。
この結果、主としてエンジンのシリンダー内の空気／燃料混合物の燃焼が部分的あるいは皆無であることによって、低回転における動作が不安定となる。つまり、燃焼異常が見られる。予測不可能な現象である燃焼異常の場合、回転数Ｎの低下が見られ、これによってエンストが生じることがある。この回転数の低下時（図６のグラフＮ（ｔ）およびΔｕ（ｔ）の瞬間ｔ１）には、本発明に基づく装置は、回転数Ｎを再び上げるために、噴射時間を大きく増加させる。図６および図７のグラフΔｕ（ｔ）を読むにあたっては、Δｕは、-1〜＋1の間で変化する標準化された補正値であることに注意されたい。回転数の再上昇が生じた瞬間（図６の瞬間ｔ２）からは、噴射時間を過度に減少させることは避けなければならない。さもなければ、再度燃焼異常が生じてしまう。次に、濃縮燃料の燃焼によって設定回転数を若干超えることになる（図６の瞬間ｔ３）。しかしながら、この場合、噴射時間を顕著に修正する必要はない。この種の燃焼は、それ以前の瞬間に噴射された燃料の過剰によるものである。
この挙動を得るために、図５に示されている関数の特徴点はゼロ点（ＺＥ）付近で非対称化されて、同様に非対称の制御値Δｕ２を生成するようになっている。瞬間ｔ１（図６）においては、誤差の導関数は、中程度の正の値（ＰＭ）とみなされており、これにより、中程度の正の値（ＰＭ）の補正値Δｕ２が生成される。これに対し、瞬間ｔ２においては、誤差の導関数は瞬間ｔ１におけるものと絶対値では同じ大きさであるが、この誤差の導関数は、小さな負の値（ＮＰ）とみなされ、この結果、小さな負の値（ＮＰ）の補正値Δｕ２が生成される。燃焼異常の全期間を通じて、誤差は、絶対値では非常に小さい値にとどまり、修正値Δｕ１も同様であり（図４参照）、この場合、噴射時間の制御の補正値Δｕの本質的部分は、出力Δｕ２のコントローラ４から得られる（図５参照）。
次に、添付図の図７を参照すると、グラフＮ（ｔ）およびΔｕ（ｔ）により、アイドリング段階中に機械エネルギーを消費する装置（例えばパワーステアリング用装置）または電気エネルギーを消費する装置（エアコン等）の作動の関与による回転数Ｎの低下に対する本発明に基づいた補正が示されている。
外乱は、瞬間ｔ１に生じる。回転数誤差およびこの誤差の導関数の初期条件は、燃焼異常の発生時とほぼ同様のものである。従って、本発明に基づく装置の反応は、急速な反応によるエンストを避けるようにして噴射時間を大きく増加させるというものである。
瞬間ｔ２において、エンジンの回転数の漸進的再上昇が開始されるが、この場合、この再上昇の継続を可能にするために、噴射時間の大きな補正値Δｕが保持される。瞬間ｔ３においては、回転数は、ほぼ設定回転数Ｎｃの値に復帰しており、装置は、この時点で、この設定値を超過することを避けるために噴射時間の補正値を減少させる。
異常燃焼の補償（図６参照）と比較して、外乱の補償はより緩やかなことがわかる。従って、噴射時間の補正値Δｕは、主として回転数誤差Ｅを関与させ（図４のグラフ参照）、従って、コントローラ３を関与させて、回転数の再上昇中は、導関数Ｅ'は非常に小さいままである。
図４のグラフの特徴点は、この状況で噴射時間の補正を行うように調整される。こうして、外乱が生じた場合、誤差Ｅは、点ＰＭの付近に位置し、コントローラは、ＰＭレベルの部分補正値Δｕ１によってこの入力に応答する。誤差Ｅの特徴点ＰＰは、回転数Ｎが設定回転数Ｎｃに近づいた場合に部分補正値Δｕ１がＰＰのレベルとなるように、瞬間ｔ３における回転数誤差に応じて調整される。
本発明には、多くの利点がある。上記のメモリー占有量および計算時間の減少に加えて、本発明に基づく方法によって展開される制御戦略は、堅牢性、外乱に対する安定性、調整の容易さ、操縦の快適性に関しても非常に満足できるものである。
これらの利点は、とりわけ、本発明に基づく方法が提供する可能性、すなわち、アイドリング回転数におけるエンジンの動作を以下の明確に区別された４つの状況に分けることができるために得られるものである：
1)エンジンが連結されていない状態でのアイドリング調整の開始状態（ＥおよびＥ'は大）
2)車両によってエンジンが駆動されている状態（Ｅは大、Ｅ'は小）
3)安定化したアイドリング（ＥおよびＥ'は小）
4)燃焼異常または外乱の関与（Ｅは小、Ｅ'は大）。
これらの状況はそれぞれ、図４および図５のグラフの特徴点を異なった設定によって、あるいは、図３の表中で分類されている「ファジー」制御規則によって処理することができる。
勿論、以上説明ならびに図示してきた実施形態は例であり、本発明はこれら実施形態のみに限定されはしない。とりわけ、本発明は、「薄い」混合物を供給される２サイクルエンジンの制御だけに限定されず、あらゆる内燃機関の制御に及ぶ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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