(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作手段の操作状態に基づいて目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置において、
前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、
前記演算手段は、前記目標減速度を演算する際に、前記ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつ前記操作速度検出手段により検出された前記ブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、前記目標減速度を時間の経過と共に最大値ガードまで増大するように補正し、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量未満のとき又は前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値以上であるときには、前記増大補正を禁止することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記演算手段は、ブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演算手段と、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量以上であり、かつ前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、時間の経過と共に最大値ガードまで増大する補正量を演算し、前記ブレーキ操作手段の操作量が前記所定量未満のとき又は前記ブレーキ操作手段の操作速度が前記所定値以上であるときには、前記補正量の演算を禁止する補正量演算手段と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて前記目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキ操作手段の操作状態から目標減速度を演算し、この目標減速度に基づいて車両の制動力を制御する車両の制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動後期にブレーキ液圧を緩やかに増加させ、後期食いつき感を出すことにより制動フィーリングを向上させたブレーキ装置が存在する（特開平７−８１５３５号公報参照）。このブレーキ装置においては、プレーキペダルの踏み込みにより発生するマスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させることによりブレーキ液圧を徐々に増加させ制動後期における後期食いつき感を出している。
【０００３】
【発明が解決しようといる課題】
しかしながら上述のブレーキ制御装置においては、マスターシリンダ液圧に対する補正量を時定数に基づいて徐々に増加させていることから、ブレーキペダルの踏み込み最中に補正量が飽和することがあり、補正量が飽和した場合には、その後に食いつき感（効き増し感）を出すことができなくなる。
【０００４】
この発明の課題は、制動後期での効き増し感を確保する車両の制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両の制動制御装置は、ブレーキ操作手段の操作状態に基づいて目標減速度を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された目標減速度に基づき車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作手段の操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、演算手段が、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつ操作速度検出手段により検出されたブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であってブレーキ操作手段が略停止している場合には、目標減速度を時間の経過と共に最大値ガードまで増大するように補正し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、増大補正を禁止することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の車両の制動制御装置は、請求項１記載の車両の制動制御装置の演算手段が、ブレーキ操作手段の操作状態から基本目標減速度を演算する基本目標減速度演算手段と、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合には、時間の経過と共に最大値ガードまで増大する補正量を演算し、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満のとき又はブレーキ操作手段の操作速度が上記所定値以上であるときには、補正量の演算を禁止する補正量演算手段と、前記基本目標減速度及び前記補正量に基づいて目標減速度を演算する目標減速度演算手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項１記載の車両の制動制御装置によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み増しされているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
請求項２記載の車両の制動制御装置によれば、基本目標減速度演算手段により演算された基本目標減速度、及び補正量演算手段により演算された補正量に基づいて目標減速度が演算される。ここで、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上でありかつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、補正量演算手段により時間の経過と共に最大値ガードまで補正量が増大され、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、補正量の演算が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込み途中での補正量の増大が防止されるので、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態の説明を行う。図１は実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０の液圧ブレーキ回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ１４を有している。また、ブレーキペダル１２には、ブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを検出するストロークセンサ６２（図２参照）が設けられている。
【０００９】
マスタシリンダ１４には常開型のシミュレータカット弁１６を介してストロークシミュレータ１８が接続されている。また、マスタシリンダ１４と常閉型のマスタカット弁２０，２２との間には、マスタシリンダ１４内の圧力を検出するためのマスタ圧センサ２４，２６が設けられている。
【００１０】
リザーバ２８には油圧供給導管３０及び油圧排出導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３０の途中にはモータ３４により駆動されるポンプ３６が設けられていると共に、ポンプ３６を回転させることにより昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３８が設けられている。また、油圧供給導管３０の途中にはアキュムレータ３８の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４０が設けられている。更に、油圧供給導管３０と油圧排出導管３２との間には、油圧供給導管３０内の圧力が高くなった場合に作動油をリザーバ２８に戻すためのリリーフバルブ４４が設けられている。
【００１１】
油圧供給導管３０の他端は左前輪用の油圧供給導管４６FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管４６FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧供給導管３０の他端は左後輪用の油圧供給導管４６RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧供給導管４６RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１２】
同様に油圧排出導管３２の他端は左前輪用の油圧排出導管５０FLを介して左前輪のホイールシリンダ４８FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管５０FRを介して右前輪のホイールシリンダ４８FRに接続されている。また、油圧排出導管３２の他端は左後輪用の油圧排出導管５０RLを介して左後輪のホイールシリンダ４８RLに接続され、右後輪用の油圧排出導管５０RRを介して右後輪のホイールシリンダ４８RRに接続されている。
【００１３】
油圧供給導管４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RRが設けられており、油圧排出導管５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの途中にはそれぞれ電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRが設けられている。また、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL及び４８RR内のそれぞれの圧力を検出するために圧力センサ５６FL、５６FR、５６RL及び５６RRが設けられている。
【００１４】
また、図２に示すように、ＥＣＵ６０には、マスタ圧センサ２４，２６により出力されるマスタシリンダ１４内の圧力を示す信号、アキュムレータ圧センサ４０により出力されるアキュムレータ３８内の圧力を示す信号、圧力センサ５６FL〜５６RRより出力されるホイールシリンダ４８FL〜４８RR内の圧力を示す信号が入力される。更に、ＥＣＵ６０には、ストロークセンサ６２よりブレーキペダルの踏み込み量、即ちペダルストロークを示す信号が入力される。
【００１５】
一方、ＥＣＵ６０は、シミュレータカット弁１６、マスタカット弁２０，２２、電磁流量制御弁５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR、モータ３４に対して制御信号を出力する。
【００１６】
図３に示すようにＥＣＵ６０は、マスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ１４内の圧力及びストロークセンサ６２により検出されたペダルストロークに基づいて基準目標減速度を演算する基準目標Ｇ演算部６４及び目標減速度の補正量を演算する目標Ｇ補正部６６として機能する。
【００１７】
ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられると、まず、マスタカット弁２０，２２を閉じてマスターシリンダ１４とホイールシリンダ４８FL，４８RLとの連通を遮断する。
【００１８】
次に、基準目標Ｇ演算部６４においては、図４のフローチャートに示すように、ストロークセンサ６２により検出されたペダルストローク（ブレーキペダルの操作量）Ｓｐを示す信号及びマスタ圧センサ２４，２６により検出されたマスタシリンダ圧（ブレーキペダルの操作力）Ｐｍを示す信号を読み込む（ステップＳ１０）。次に、図５に示すマップを参照することによりペダルストロークＳｐに基づく目標減速度Ｇｓｔを演算し（ステップＳ１１）、また、図６に示すマップを参照することによりマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔを演算する（ステップＳ１２）。
【００１９】
次に、前回演算された基準目標減速度Ｇ＊０に基づき図７に示すマップを参照してマスタシリンダ圧Ｐｍに基づく目標減速度Ｇｐｔに対する重みα（０≦α≦１）を演算する（ステップＳ１３）。次に、数式１に基づいて目標減速度Ｇｐｔ及び目標減速度Ｇｓｔの重み付け和として基準目標減速度Ｇ＊０を演算する（ステップＳ１４）。
【００２０】
【数１】
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【００２１】
また、目標Ｇ補正部６６は、図８に示すフローチャートにしたがってビルドアップ量の演算を行う。まず、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上か否かの判断を行う（ステップＳ２０）。即ち、基準目標減速度Ｇ＊０が一定値A以上でない場合（Ｇ＊０＞Aの条件を満たさない場合）には、ビルドアップ制御を行わないため、ピルドアップ量を定める係数であるビルドアップ係数Ｋ＝０とする（ステップＳ２８）。
【００２２】
ステップＳ２０において、Ｇ＊０＞Aの条件を満たす場合には、数式２で示す条件を満たすか否かの判断を行う（ステップＳ２１）。即ち、意図的にブレーキペダル１２を踏み増している時やブレーキペダル１２を戻しているときのように、ブレーキペダル１２が所定値以上の操作速度を有しているときには、ビルドアップ制御を行わないためにステップＳ２１の判断を行う。
【００２３】
【数２】
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【００２４】
次に、ステップＳ２１の条件を満たす場合には、ビルドアップ量を増加させるためにＫ＝前回のＫ＋Ｃ、の演算を行う（ステップＳ２２）。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で停止しているような場合には、時間の経過と共にＫの値、即ちビルドアップ量が増加する。なお、Ｃはビルドアップの早さを定める定数である。次に、Ｋ＞Ｋmaxか否かの判断を行い（ステップＳ２３）、この条件を満たす場合にはＫ＝Ｋmax、とする（ステップＳ２４）。即ち、ビルドアップ量の増大による制動特性の大幅な変化を抑制するためにＫの値を所定値で収束させ最大値のガードをかける。
【００２５】
次に、数式３に基づいてビルドアップ量（目標減速度補正量）△Ｇ＊を求め（ステップＳ２５）、△Ｇ＊＞△Ｇ＊max、か否かの判断を行い（ステップＳ２６）、この条件を満たす場合には△Ｇ＊＝△Ｇ＊max、とする（ステップＳ２７）。即ち、ビルドアップ量に最大値のガードをかける。
【００２６】
【数３】
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【００２７】
ＥＣＵ６０は、基準目標減速度Ｇ＊０及び目標減速度補正量△Ｇ＊に基づいて、数式４により最終目標減速度Ｇ＊を求める。
【００２８】
【数４】
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【００２９】
次に、最終目標減速度Ｇ＊に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉ（ｉ＝FL、FR、RL、RR）を演算する。次に、この各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐｔｉに基づいて、電磁流量制御弁（保持弁）５２FL、５２FR、５２RL、５２RR、電磁流量制御弁（減圧弁）５４FL、５４FR、５４RL、５４RRの開閉を制御して各輪のホイールシリンダ圧力を制御する。
【００３０】
この実施の形態にかかる電子制御ブレーキによれば、所定量踏み込んだ状態でブレーキペダル１２が停止しているような場合にビルドアップ制御を行ない、ブレーキペダル１２を踏み増している場合及び戻している場合にはビルドアップ制御を行わないことから、ブレーキペダル１２の踏み込みの途中で目標減速度が所定値に収束することを防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止できる。
【００３１】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキ操作手段の操作量が所定量以上であり、かつブレーキ操作手段の操作速度が所定値未満であって前記ブレーキ操作手段が略停止している場合、すなわち、ブレーキ操作手段が所定量踏み込まれた状態でほぼ停止している場合に、目標減速度が時間の経過と共に最大値ガードまで増大補正される。一方、ブレーキ操作手段の操作量が上記所定量未満の場合又はブレーキ操作手段が上記所定値以上の速度で操作されている場合、例えば、ブレーキ操作手段が踏み込まれているときや戻されている途中では、目標減速度の増大補正が禁止される。そのため、ブレーキ操作手段の踏み込みの途中での目標減速度の増大を防止でき、制動後期における効き増し感（ビルドアップ）が損なわれることを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の液圧ブレーキ回路図である。
【図２】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の制御ブロック図である。
【図３】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置のＥＣＵの機能を示すブロック図である。
【図４】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部における処理を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図６】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図７】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の基準目標Ｇ演算部で用いられるマップを示す図である。
【図８】実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置の目標Ｇ補正部におけるビルドアップ量の演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１４…マスタシリンダ、２０，２２…マスタカット弁、２４，２６…マスタ圧センサ、３０…油圧供給導管、３２…油圧排出導管、４８FL〜４８RR…ホイールシリンダ、５２FL〜５２RR，５４FL〜５４RR…電磁流量制御弁、６０…ＥＣＵ、６２…ストロークセンサ、６４…基準目標Ｇ演算部、６６…目標Ｇ補正部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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