(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記アクセルペダル踏み込み量と車速に基づいて通常目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段と、
基準走行抵抗に対して増加した走行抵抗を目標補正量として演算する補正量演算手段と、
前記通常目標駆動力に目標補正量を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、
この補正された目標駆動力となるように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力補正手段は、目標補正量の変化速度を演算する変化速度演算手段と、
この変化速度に基づいて前記通常目標駆動力へ加算する目標補正量を調整する目標補正量調整手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記目標補正量調整手段は、前記変化速度が予め設定した上限値よりも大きいときに、変化速度が上限値となるように目標補正量の大きさを規制することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記目標補正量調整手段は、前記変化速度が予め設定した下限値よりも小さいときに、変化速度が下限値となるように目標補正量の大きさを規制することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記目標補正量調整手段は、前記変化速度の下限値の絶対値を、前記上限値の絶対値よりも大きく設定したことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記補正量演算手段は、
エンジンに連結された補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段と、
この補機の作動状態が変化したときには、前記目標補正量調整手段による目標補正量の調整を予め設定した時間だけ禁止する補正量変更手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記補正量演算手段は、
前記車速に応じた基準走行抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段と、
車両の加速度に応じた加速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、
エンジンの出力トルクを演算するエンジントルク演算手段と、
このエンジントルクと自動変速機の運転状態及び基準車両重量に基づいて車両の駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、
この駆動トルクから前記基準走行抵抗及び加速抵抗を差し引いて、走行抵抗の増加量を演算する走行抵抗増加量演算手段と、
この走行抵抗増加量に基づいて目標補正量を演算する手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項７】
前記目標補正量調整手段は、前記変化速度の下限値の絶対値と、前記上限値の絶対値を車速に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用される駆動力制御装置の改良に関し、特に、駆動力特性を補正するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両に用いられる駆動力制御装置としては、例えば、特開平９−２４２８６２号公報に開示されるように、登坂走行時に路面の勾配抵抗を推定し、この勾配抵抗に応じて変速比を補正し、勾配抵抗の増加によって加速度または車速が低下するのを抑制するものが知られている。
【０００３】
これは、スロットル開度とエンジン回転数からマップなどに基づいてエンジントルクを推定し、そのエンジントルクに変速機の変速比と最終減速比を乗じて出力トルクを求め、この出力トルクと車速から加速抵抗、転がり抵抗及び空気抵抗を差し引いて勾配抵抗を算出し、勾配抵抗に応じた目標エンジントルクとなるように制御している。
【０００４】
また、特開平１０−３２９５８５号公報に開示されるように、電子制御スロットルバルブと無段変速機を採用し、運転者のアクセル操作に応じた目標駆動力を決定する場合、定常目標駆動力の変化から求めた目標駆動力の時系列波形を決定して、この時系列波形から求めた過渡的な目標駆動力となるように、駆動力の補正を行うものが知られており、運転者の意図に沿って過渡の目標駆動力を設定しようとするものである。
【０００５】
さらに、特開平８−２００１１２号公報に開示されるように、加速時に車輪のスリップを抑制するトラクションコントロール制御装置において、運転者が操作したアクセル踏み込み量に応じてトラクションコントロール制御中の目標駆動力を増減することで、アクセル踏み込み量に対する加速応答性と車両の安定性を確保しようとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の駆動力制御装置においては、いずれも、運転者のアクセル踏み込み量の変化に対して、目標駆動力の追従性を向上しようというものであり、アクセル踏み込み量がほとんど変化しないで、走行抵抗が急激に変化した場合については、目標駆動力が走行抵抗の急変に追従してしまうという問題があった。
【０００７】
すなわち、アクセル踏み込み量がほとんど変化していない状態で、駆動輪がマンホール通過の際にスリップした場合や段差の通過などで走行抵抗が急激に変化すると、上記特開平１０−３２９５８５号や特開平８−２００１１２号のように、アクセル踏み込み量に対する目標駆動力を演算するものでは、通常の目標駆動力に対して駆動力の補正量を考慮していないため、結果として出力される駆動力の目標値は変化せずに、走行抵抗が急変した分だけ車両にショックを生じる場合がある。
【０００８】
さらに、上記前者の特開平９−２４２８６２号公報のように、勾配抵抗等の走行抵抗の増加分に応じて駆動力補正を行うものでは、例えば、図８に示すように、アクセル踏み込み量がほとんど変化していない状態で、駆動輪がマンホール通過の際にスリップした場合などでは、走行抵抗の急変に応じて、駆動力の補正量（図中駆動力加算補正量）も図中破線で示すように急激に減少、増大するため、車両加速度も図中破線のように、急減及び急増することになって、車両にショックが発生して、運転者に違和感を与えるという問題があった。また、この場合、制御装置やセンサ等にノイズが混入して、走行抵抗増加量の演算結果が急変すると、上記と同様に、駆動力加算補正量も急変して車両にショックが発生する場合があった。
【０００９】
そこで本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、アクセル踏み込み量がほとんど変化していない状態で走行抵抗が急激に変化した場合に、運転者へ違和感を与えるような車両ショックの発生を防止しながらも、駆動力の補正を円滑に行うことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記アクセルペダル踏み込み量と車速に基づいて通常目標駆動力を設定する通常目標駆動力設定手段と、基準走行抵抗に対して増加した走行抵抗を目標補正量として演算する補正量演算手段と、前記通常目標駆動力に目標補正量を加算したものを目標駆動力として演算する駆動力補正手段と、この補正された目標駆動力となるように駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力補正手段は、目標補正量の変化速度を演算する変化速度演算手段と、この変化速度に基づいて前記通常目標駆動力へ加算する目標補正量を調整する目標補正量調整手段とを備えた。
【００１１】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、前記目標補正量調整手段は、前記変化速度が予め設定した上限値よりも大きいときに、変化速度が上限値となるように目標補正量の大きさを規制する。
【００１２】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記目標補正量調整手段は、前記変化速度が予め設定した下限値よりも小さいときに、変化速度が下限値となるように目標補正量の大きさを規制する。
【００１３】
また、第４の発明は、前記第３の発明において、前記目標補正量調整手段は、前記変化速度の下限値の絶対値を、前記上限値の絶対値よりも大きく設定する。
【００１４】
また、第５の発明は、前記第１の発明において、前記補正量演算手段は、エンジンに連結された補機の作動状態を検出する補機作動状態検出手段と、この補機の作動状態が変化したときには、前記目標補正量調整手段による目標補正量の調整を予め設定した時間だけ禁止する補正量変更手段を設ける。
【００１５】
また、第６の発明は、前記第１の発明において、前記補正量演算手段は、前記車速に応じた基準走行抵抗を演算する基準走行抵抗演算手段と、車両の加速度に応じた加速抵抗を演算する加速抵抗演算手段と、エンジンの出力トルクを演算するエンジントルク演算手段と、このエンジントルクと自動変速機の運転状態及び基準車両重量に基づいて車両の駆動トルクを演算する駆動トルク演算手段と、この駆動トルクから前記基準走行抵抗及び加速抵抗を差し引いて、走行抵抗の増加量を演算する走行抵抗増加量演算手段と、この走行抵抗増加量に基づいて目標補正量を演算する手段とを備える。
【００１６】
また、第７の発明は、前記第１の発明において、前記目標補正量調整手段は、前記変化速度の下限値の絶対値と、前記上限値の絶対値を車速に応じて変更する。
【００１７】
【発明の効果】
第１の発明は、通常目標駆動力に加速抵抗や勾配抵抗などで増加した走行抵抗を加算して目標駆動力を補正する場合、走行抵抗が増減すると目標補正量も増減するが、この目標補正量の変化速度に応じて目標補正量を調整するようにしたため、例えば、アクセルペダルの踏み込み量がほとんど変化しない状態で走行抵抗が急激に増減したときに、変化速度の大きさに応じて目標補正量を調整することで、駆動力の急変を防止でき、運転者に違和感を与えるような車両のショックを抑制しながら、走行抵抗の変化に応じて駆動力の補正を滑らかに行うことができる。
【００１８】
また、第２の発明は、アクセルペダルの踏み込み量がほとんど変化しない状態で、駆動輪が段差を超えたり、ノイズなどによる演算誤差で走行抵抗が急増しても、変化速度が予め設定した上限値よりも大きいときには、変化速度が上限値となるように目標補正量が規制されるため、目標駆動力が急増するのを防いで車両にショックが生じるのを抑制しながら、上限値に応じて目標駆動力の補正を滑らかに行うことが可能となる。
【００１９】
また、第３の発明は、アクセルペダルの踏み込み量がほとんど変化しない状態で駆動輪がマンホールを通過したり、ノイズなどによる演算誤差で走行抵抗が急減しても、変化速度が予め設定した下限値よりも小さいときには、変化速度が下限値となるように目標補正量が規制されるため、目標駆動力が急減するのを防いで車両にショックが生じるのを抑制しながら、下限値に応じて目標駆動力の補正を滑らかに行うことが可能となる。
【００２０】
また、第４の発明は、車両の減速側となる変化速度の下限値の絶対値を、同じく加速側となる上限値の絶対値よりも大きく設定することで、ノイズなどによる走行抵抗の急激な変化によって車両にショックが生じるのを防止しながら、運転者に違和感を与えない範囲で、迅速に駆動力の補正を行うことができ、運転性と駆動力の制御性能を両立させることができる。
【００２１】
また、第５の発明は、エンジンに連結された補機、例えば、エアコンディショナやパワーステアリング装置の作動状態が変化すると、走行抵抗は急激に変化するが、これら補機の作動による走行抵抗増加量の変化に対しては、予め設定した時間だけ変化速度に応じた目標補正量の調整を禁止し、走行抵抗増加量の変動に応じて迅速に駆動力補正を行うことで、意図しない減速や加速感の低下を抑制し、運転者に与える違和感を低減して運転性を向上させることができる。
【００２２】
また、第６の発明は、空気抵抗や転がり抵抗などの基準となる走行抵抗に加えて、加速抵抗を加味することで、駆動系のトルク伝達効率の経年変化などを吸収して加速不足を補うことができる。
【００２３】
また、第７の発明は、変化速度の下限値及び上限値の絶対値を、車速に応じて変化させるようにしたため、運転者に違和感を与えることなく幅広い運転領域で駆動力補正をより滑らかに行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は、エンジン１０１にトルクコンバータを備えた自動変速機１０３を連結し、走行状態に応じて最適な駆動力となるようにエンジン１０１の出力と自動変速機１０３の変速比（入出力軸回転数比）を制御するパワートレイン・コントロール・モジュール５０（以下ＰＣＭ５０とする）を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００２６】
このＰＣＭ５０は、アクセルペダル開度センサ１０５（アクセルペダル操作位置検出手段）からのアクセル踏み込み量ＡＰＯ（または、スロットル開度）、自動変速機１０３の変速レンジを切り換えるレンジ選択レバー１０７（またはインヒビタスイッチ）からのセレクト信号、車速センサ１１が検出した車速ＶＳＰ、クランク角センサ（図示せず）からのエンジン回転数ＮＲＰＭなどが入力され、エンジン１０１の燃料噴射量ＴＰや、吸入空気量Ｑａ、点火時期を制御したり、自動変速機１０３の変速比制御及び油圧制御を行って駆動軸へ伝達されるトルクを制御する。
【００２７】
吸入空気量Ｑａを制御するため、エンジン１０１の吸気通路にはアクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロットルバルブ１０２が介装されており、ＰＣＭ５０から送られたスロットルバルブ開度信号に基づいて、スロットル・コントロール・モジュール５１（以下ＴＣＭ５１とする）が電子制御スロットルバルブ１０２の開度を制御する。
【００２８】
自動変速機１０３は、ＰＣＭ５０からの変速指令に応じて変速比を連続的に変更可能な無段変速機で構成され、ＰＣＭ５０は、車速センサ１１が検出した車速ＶＳＰに所定の定数を乗じた値を出力軸回転数Ｎｏとして演算して、入力軸回転センサ１２が検出した入力軸回転数Ｎｉｎと出力軸回転数Ｎｏとの比から求めた実際の変速比ＲＡＴＩＯが、ＰＣＭ５０からの指令値（目標変速比ｔＲＡＴＩＯ）と一致するように、図示しない変速機構の制御を行う。なお、自動変速機１０３は、例えば、ベルト式やトロイダル式の無段変速機等で構成される。
【００２９】
また、エンジン１０１には補機として、エアコンディショナのコンプレッサ１２０やパワーステアリング装置の油圧ポンプ１２１が連結される。
【００３０】
そして、これらの補機が消費するエンジン出力、すなわち、走行抵抗を把握するため、コンプレッサ１２０等に設けた液圧センサ（図示せず）が検出した冷媒の液圧をＰＣＭ５０へ送出するとともに、油圧ポンプ１２１等に設けたパワーステアリング装置の油圧センサ（図示せず）が検出した油圧をＰＣＭ５０へ送出し、ＰＣＭ５０はこれら液圧、油圧の大きさに応じて補機の運転状態を検出する。
【００３１】
ここで、ＰＣＭ５０で行われる駆動力制御の一例は、図２に示すようなブロック図で表現され、所定の制御周期、例えば１０msec毎に各演算が実行されるものである。
【００３２】
図２において、通常目標駆動力演算部１は、アクセルペダル開度センサ１０５からのアクセル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ１１が検出した車速ＶＳＰに基づいて、基準となる平坦路相当の目標駆動力を、予め設定したマップより通常目標駆動力（トルク）ｔＴｄ＿ｎとして求める。
【００３３】
なお、図２に示すように、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎのマップは、アクセル踏み込み量ＡＰＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応じて設定され、
ｔＴｄ＿ｎ＝ MAP[ＡＰＯ、ＶＳＰ]
で与えられる。
【００３４】
一方、走行抵抗増加量演算部２では、予め設定した走行抵抗の基準値（基準走行抵抗ＲＬＤＴＲＱ）に対して増加した走行抵抗を、燃料噴射量ＴＰ、エンジン回転数ＮＲＰＭや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱとして演算し、駆動力補正量演算部３は、この走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの大きさに応じて一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤを演算する。
【００３５】
そして、変化速度演算部３１は、駆動力補正量演算部３が出力した一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤから、遅延手段９が出力する駆動力補正量ＡＤＤＦＤの前回値ＡＤＤＦＤoldを差し引いて変化速度ＪＧＤＴＡＤＤとして演算する。
【００３６】
この場合、
ＪＧＤＴＡＤＤ＝ＡＤＤＦＤ−ＡＤＤＦＤold
として演算された変化速度ＪＧＤＴＡＤＤは、１０msec当たりの一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤの変化量を示す。なお、遅延手段９は１サイクル前の駆動力補正量ＡＤＤＦＤを保持して、前回値ＡＤＤＦＤoldとして出力するものである。
【００３７】
次に、変化速度調整部４では、変化速度演算部３１からの変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが、予め設定した上限値ＤＬＴＦＰＬＤＳと下限値ＤＬＴＦＭＮＳを超えないように調整したものを、目標変化速度ＤＬＴＦとして出力する。
【００３８】
そして、加算補正量演算部５は、この目標変化速度ＤＬＴＦに遅延手段９からの前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldを加えたものを、駆動力補正量ＡＤＤＦＤとして演算する。
【００３９】
補正目標駆動力演算部６では、上記通常目標駆動力演算部１で求めた通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに、加算補正量演算部５で求めた駆動力補正量ＡＤＤＦＤを加算して、目標駆動力ｔＴｄを、
ｔＴｄ＝ｔＴｄ＿ｎ＋ＡＤＤＦＤ
として算出する。
【００４０】
こうして得られた目標駆動力ｔＴｄは、目標駆動力を実現する制御手段としての目標エンジントルク設定部７と目標変速比設定部８へそれぞれ出力される。
【００４１】
目標エンジントルク設定部７では、目標駆動力ｔＴｄを実変速比ＲＡＴＩＯで除したものを目標エンジントルクｔＴｅとして求め、上記ＴＣＭ５１は目標エンジントルクｔＴｅを実現するように電子制御スロットルバルブ１０２の開度を決定するとともに、図示しないエンジン制御部では、この目標エンジントルクｔＴｅを実現する燃料噴射量ＴＰや点火時期をエンジン１０１に指令する。
【００４２】
また、目標変速比設定部８では、この目標駆動力ｔＴｄと車速ＶＳＰに基づいて、予め設定したマップより目標変速比ｔＲＡＴＩＯを求めて、自動変速機１０３の変速機構を駆動し、実際の変速比ＲＡＴＩＯを目標変速比ｔＲＡＴＩＯに一致させる。
【００４３】
ここで、走行抵抗増加量演算部２は、エンジン１０１と自動変速機１０３の運転状態に応じて駆動軸の駆動トルクＴＲＱＯＵＴを求める駆動トルク演算部２１と、車速ＶＳＰに応じた走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを求める基準走行抵抗設定部２２と、加速度ＧＤＡＴＡに基づいて加速抵抗トルクＧＴＲＱを演算する加速抵抗トルク演算部２３から構成され、駆動トルクＴＲＱＯＵＴから走行抵抗ＲＬＤＴＲＱと加速抵抗トルクＧＴＲＱを差し引いたものが、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱとして出力される。
【００４４】
すなわち、駆動トルク演算部２１では、図示しないエンジン制御部で設定された燃料噴射量ＴＰと、検出したエンジン回転数ＮＲＰＭより、予め設定したマップに基づいてエンジン出力トルクＥＮＧＴＲＱを求め、このエンジン出力トルクＥＮＧＴＲＱに変速比ＲＡＴＩＯとトルクコンバータのトルク伝達比τＲＡＴＩＯを乗じて駆動軸に伝達されている駆動トルクＴＲＱＯＵＴを、
ＴＲＱＯＵＴ＝ＥＮＧＴＲＱ×ＲＡＴＩＯ×τＲＡＴＩＯ
として演算する。
【００４５】
一方、基準となる走行抵抗ＲＬＤＴＲＱは、車速ＶＳＰに応じて一意的に決定され、図示の基準走行抵抗設定部２２に示すようなマップより、
ＲＬＤＴＲＱ＝MAP[ＶＳＰ]
として演算される。
【００４６】
さらに、加速抵抗トルク演算部２３では、車速ＶＳＰの微分値や加速度センサなどから加速度ＧＤＡＴＡ[ｍ/ｓ2]を求め、これに基本車両重量ＷＶ、タイヤ半径ｒＴＩＲＥ、終減速比ＺＲＡＴＩＯを乗じて、駆動軸上の加速抵抗トルクＧＴＲＱを、
ＧＴＲＱ＝ＧＤＡＴＡ×ＷＶ×ｒＴＩＲＥ×ＺＲＡＴＩＯ
として演算する。
【００４７】
そして、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱは、
ＲＥＳＴＲＱ＝ＴＲＱＯＵＴ−（ＲＬＤＴＲＱ＋ＧＴＲＱ）
となる。
【００４８】
次に、走行抵抗増加量演算部２が出力した走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに基づいて一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤの演算を行う駆動力補正量演算部３では、演算される一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤを、
ＴＡＤＤＦＤ＜ＲＥＳＴＲＱ／ｒＴＩＲＥ
のように設定して、走行抵抗増加分の１００％未満に相当する値を、加算補正する駆動力として設定する。
【００４９】
ここで、駆動力補正量演算部３に設定された、一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤのマップについて、図３を参照しながら説明する。
【００５０】
まず、一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤは、走行抵抗増加量演算部２で求めた走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに対して、駆動系のトルク伝達効率の経年変化などを吸収しながら加速不足を補うために設定されるものである。
【００５１】
しかし、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの演算誤差や、微少な向かい風等で走行抵抗がばらつくと、唐突な加速が生じて運転者に違和感を与える場合がある。このため、図３に示すＲＥＳ＿ＴＬＥＶ１以下のように、
０≦ＲＥＳＴＲＱ≦ＲＥＳ＿ＴＬＥＶ１
として、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが微少な範囲では、一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤ＝０とすることで、演算誤差や走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱのばらつきによる唐突な加速感の発生を防止する。
【００５２】
一方、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが増大して、図中ＲＥＳ＿ＴＬＥＶ２で示したように、ある程度大きな値を超えると、
ＴＡＤＤＦＤ＝ＡＤＤＦＤＬＭmax
として、予め設定した値ＡＤＤＦＤＬＭmaxに固定する。
【００５３】
これは、走行抵抗増加量がある程度以上大きくなった場合には、演算誤差などによって走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが過大になるのを防止し、加算補正する駆動力を制限することで過剰な加速を防ぐ。
【００５４】
そして、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが、微少値ＲＥＳ＿ＴＬＥＶ１から増大する区間、
ＲＥＳ＿ＴＬＥＶ１≦ＲＥＳＴＲＱ≦ＲＥＳ＿ＴＬＥＶ２
では、
ＴＡＤＤＦＤ＝0.5×ＲＥＳＴＲＱ／ｒＴＩＲＥ
となるように設定され、上記したように、走行抵抗増加分の１００％未満に相当する値を、加算補正する駆動力として設定する。
【００５５】
すなわち、基本的に走行抵抗増加分のうち、１００％よりも小さい値を加算補正することで、特に、登坂路など、運転者が視認可能な走行抵抗の増加では、走行抵抗増加分のうちの少しについては、運転者が自らアクセルペダルを踏み増しして加速補正を行うので、最も違和感のない自然な加速感を得ることができるのである。
【００５６】
次に、制御周期毎の目標変化速度ＤＬＴＦを演算する変化速度調整部４は、図４に示すように、予め設定したマップまたは関数などに基づいて設定され、変化速度演算部３１が求めた一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤの変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが、
ＤＬＴＦＭＮＳ≦ＪＧＤＴＡＤＤ≦ＤＬＴＦＰＬＳ
となるように制限して目標変化速度ＤＬＴＦを演算する。
【００５７】
なお、上記下限値ＤＬＴＦＭＮＳ以上、上限値ＤＬＴＦＰＬＳ以下の範囲では、
ＤＬＴＦ＝ＪＧＤＴＡＤＤ
として設定する。
【００５８】
したがって、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの大きさに応じた一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤは、その変化速度、すなわち、制御周期（１サイクル）当たりの増減量を下限値ＤＬＴＦＭＮＳ以上、上限値ＤＬＴＦＰＬＳ以下に制限された目標変化速度ＤＬＴＦとして調整される。
【００５９】
上限値ＤＬＴＦＰＬＳは、目標補正量ｔＴｄの増大側であり、加速度の上限値を規制する一方、下限値ＤＬＴＦＭＮＳは、目標補正量ｔＴｄの減少側であり、減速度の上限値を規制し、これら上限値及び下限値の関係は、
｜ＤＬＴＦＰＬＳ｜＜｜ＤＬＴＦＭＮＳ｜。
に設定される。
【００６０】
これは、加速側の駆動力変化と減速側の駆動力変化に対して、運転者が感じる違和感の度合いが異なることに着目している。
【００６１】
すなわち、加速度の絶対値が同じ場合、減速側の方が加速側に比して、違和感を感じる場合が少ないため、変化速度ＤＬＴＦの下限値ＤＬＴＦＭＮＳの絶対値を、上限値ＤＬＴＦＰＬＳの絶対値よりも大きくすることで、運転者に違和感を与えることなく、迅速な駆動力補正を行うことができ、運転性の確保と制御性能の向上を両立させることが可能となるのである。
【００６２】
次に、上記駆動力制御の概要を表したものが図５のフローチャートで、また、図６のフローチャートは、図５の駆動力補正量ＡＤＤＦＤの演算を行うサブルーチンを示し、各フローチャートは、上記したように所定の制御周期で実行されるものである。
【００６３】
まず、図５のステップＳ１で車速ＶＳＰ、アクセル踏み込み量ＡＰＯ、エンジン回転数ＮＲＰＭ及び燃料噴射量ＴＰ等の運転状態を示す値を読み込んでから、ステップＳ２で、上記図２の通常目標駆動力演算部１と同様に、車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＯより通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを演算する。
【００６４】
また、ステップＳ３では、上記駆動トルク演算部２１と同様に、エンジン回転数ＮＲＰＭ、燃料噴射量ＴＰから求めたエンジントルクＥＮＧＴＲＱと変速比ＲＡＴＩＯ及びトルクコンバータのトルク伝達比τＲＡＴＩＯから駆動トルクＴＲＱＯＵＴを求める。
【００６５】
さらに、ステップＳ４では、上記図２の基準走行抵抗設定部２２と同様にして、車速ＶＳＰに応じた走行抵抗ＲＬＤＴＲＱを、予め設定したマップより求める。
【００６６】
次に、ステップＳ５では、上記加速抵抗トルク演算部２３と同様に、加速度ＧＤＡＴＡ[ｍ/ｓ2]と、基本車両重量ＷＶ、タイヤ半径ｒＴＩＲＥ及び終減速比ＺＲＡＴＩＯから駆動軸上の加速抵抗トルクＧＴＲＱを求める。
【００６７】
そして、ステップＳ６では、駆動トルクＴＲＱＯＵＴから走行抵抗ＲＬＤＴＲＱと加速抵抗トルクＧＴＲＱを差し引いて、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱを求める。
【００６８】
一方、ステップＳ７では、上記駆動力補正量演算部３と同様にして、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの大きさに応じて一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤを演算する。
【００６９】
また、ステップＳ８では、上記変化速度演算部３１、変化速度調整部４、加算補正量演算部５及び遅延手段９と同様に、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤに制限を加えた目標変化速度ＤＬＴＦに、前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldを加算して駆動力補正量ＡＤＤＦＤを演算する。
【００７０】
そして、ステップＳ９で、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに、この駆動力補正量ＡＤＤＦＤを加算して目標駆動力ｔＴｄを得る。
【００７１】
次に、上記ステップＳ８で行われる、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤから駆動力補正量ＡＤＤＦＤの演算について、図６のフローチャートを参照しながら詳述する。
【００７２】
まず、ステップＳ１０では、上記図２の変化速度演算部３１と同様に、ステップＳ７で求めた一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤから前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldを差し引いて、制御周期に応じた変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを求める。
【００７３】
次に、ステップＳ１１では、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが増大するか否かを判定し、増大する場合にはステップＳ１２へ進む一方、減少する場合にはステップＳ１４へ進む。
【００７４】
増大する場合のステップＳ１２では、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが上限値ＤＬＴＦＰＬＳ以下であるかを判定して、この上限値以下の場合にはステップＳ１６へ進んで現在の変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldに加算して駆動力補正量ＡＤＤＦＤを求める。
【００７５】
一方、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが上限値ＤＬＴＦＰＬＳを超える場合には、ステップＳ１３へ進んで、制御周期毎の変化量となる変化速度を上限値ＤＬＴＦＰＬＳに規制し、
ＡＤＤＦＤ＝ＡＤＤＦＤold＋ＤＬＴＦＰＬＳ
として、前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldに、この上限値ＤＬＴＦＰＬＳを加算したものを駆動力補正量ＡＤＤＦＤとする。
【００７６】
また、上記ステップＳ１１の判定で、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが減少または０となる場合（ＪＧＤＴＡＤＤ≦０）のステップＳ１４では、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが下限値ＤＬＴＦＭＮＳ以上であるかを判定して、この下限値ＤＬＴＦＭＮＳ以上の場合には、上記ステップＳ１６へ進んで現在の変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldに加算して駆動力補正量ＡＤＤＦＤを求める一方、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤが下限値ＤＬＴＦＭＮＳよりも小さい場合には、ステップＳ１５へ進んで、制御周期毎の変化量を下限値ＤＬＴＦＭＮＳに規制し、
ＡＤＤＦＤ＝ＡＤＤＦＤold＋ＤＬＴＦＭＮＳ
として、前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldに、この下限値ＤＬＴＦＭＮＳを加算（実際には減算）したものを駆動力補正量ＡＤＤＦＤとする。
【００７７】
こうして、ステップＳ１３、Ｓ１５、Ｓ１６のいずれかで今回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤを求めた後、ステップＳ１７で、この駆動力補正量ＡＤＤＦＤを駆動力補正量前回値ＡＤＤＦＤoldに代入して、次回の演算に備えてから図５のメインルーチンへ復帰する。
【００７８】
こうして演算された目標駆動力ｔＴｄは、上記図２の目標エンジントルク設定部７及び目標変速比設定部８でそれぞれ演算を行い、目標エンジントルクｔＴｅと目標変速比ｔＲＡＴＩＯに基づいて、駆動力の補正制御を行う。
【００７９】
以上のように、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに応じた一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤと、前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldから求めた変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを、予め設定した上限値ＤＬＴＦＰＬＳと下限値ＤＬＴＦＭＮＳで規制して目標変化速度ＤＬＴＦとし、この目標変化速度ＤＬＴに前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldを加算した駆動力補正量ＡＤＤＦＤを、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに加算して目標駆動力ｔＴｄを得るようにしたため、図７に示すように、アクセル踏み込み量ＡＰＯがほぼ一定の状態で、駆動輪がマンホール通過時にスリップし、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが一時的に急減した場合、制御周期毎の駆動力補正量ＡＤＤＦＤは、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤの下限値ＤＬＴＦＭＮＳによって過大な変動が規制されるため、この下限値ＤＬＴＦＭＮＳに応じた速度で駆動力補正量ＡＤＤＦＤが緩やかに変化し、また、マンホール通過後には元の走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱへ復帰するが、このときも変化速度ＪＧＤＴＡＤＤの上限値ＤＬＴＦＰＬＳによって過大な変動が規制されるため、この上限値ＤＬＴＦＰＬＳに応じた速度で駆動力補正量ＡＤＤＦＤが緩やかに復帰することになり、図７に示すように、車両に生じる加速度の変化は、図中実線で示すように緩やかに変化し、図中波線で示した前記従来例のように、急激な加減速によるショックの発生を防止でき、運転者に違和感を与えることなく駆動力の補正を円滑に行うことが可能となるのである。
【００８０】
また、ＰＣＭ５０や各センサにノイズが混入したり、演算誤差によって走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが一時的に急変した場合であっても、上記と同様に、駆動力補正量ＡＤＤＦＤが過大に変動することがなく、運転者の意図しない加速度の急変を抑制しながら駆動力の加算補正を行って、車両の運転性を向上させることが可能となる。
【００８１】
もちろん、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱが緩やかに変化した場合では、上記上限値ＤＬＴＦＰＬＳと下限値ＤＬＴＦＭＮＳの間で駆動力補正量ＡＤＤＦＤも緩やかに変化でき、車両にショックを生じることなく走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの変化に追従して目標駆動力ｔＴｄを変化させることができるのである。
【００８２】
図８は第２の実施形態を示すフローチャートで、前記第１実施形態の図６に示したフローチャートのステップＳ１０とＳ１１の間に、エンジン１０１に設けた補機の運転状態に応じて上限値ＤＬＴＦＰＬＳ及び下限値ＤＬＴＦＭＮＳによる調整を選択的に禁止するロジック（ステップＳ２０〜Ｓ２３）を付加したもので、その他は前記第１実施形態と同様に構成され、同一の処理に同一のステップ番号を付して重複説明を省略する。
【００８３】
図８において、ステップＳ１０で変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを演算した後には、ステップＳ２０で補機の作動状態が変化した否かを判定する。
【００８４】
ここで、エンジン１０１の補機としては、例えば、図１に示したように、エアコンディショナのコンプレッサ１２０やパワーステアリング装置の油圧ポンプ１２１が配置され、ＰＣＭ５０はコンプレッサ１２０等に設けた液圧センサ（図示せず）が検出した冷媒の液圧や、油圧ポンプ１２１等に設けたパワーステアリング装置の油圧センサ（図示せず）が検出した油圧に応じて補機の作動状態、すなわち、作動中、非作動中を判定する。
【００８５】
そして、作動状態が変化したときは、ステップＳ２１へ進んで補機変化タイマＳＭＴＩＭに予め設定した初期値ＳＭＴＩＭ０を設定してからステップＳ２２へ進む一方、作動状態が変化していない場合には、そのままステップＳ２２へ進む。
【００８６】
ステップＳ２２では、補機変化タイマＳＭＴＩＭが０になったか否かを判定し、ＳＭＴＩＭ＝０になるとステップＳ１０以降の処理を行って、前記第１実施形態と同様に、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤに上限値、下限値の制限を加えて駆動力補正量ＡＤＤＦＤを演算する。
【００８７】
一方、ＳＭＴＩＭが０でない場合には、ステップＳ２３へ進んで、補機変化タイマＳＭＴＩＭの値を減算した後、ステップＳ１６へ進んで、前回の駆動力補正量ＡＤＤＦＤoldに上記ステップＳ１０で演算した変化速度ＪＧＤＴＡＤＤを制限を加えずにそのまま加算する。
【００８８】
したがって、補機の作動状態が変動してから、補機変化タイマＳＭＴＩＭが０になるまでの所定時間の間は、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤへの制限が禁止され、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに応じた変化速度ＪＧＤＴＡＤＤで駆動力補正量ＡＤＤＦＤが求められる。
【００８９】
なお、補機の作動状態が設定される初期値ＳＭＴＩＭ０は、補機の作動状態変化による走行抵抗の増加が、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに加算されるまでの応答遅れ等を考慮して設定され、例えば、ＳＭＴＩＭ０→０までの減算が１秒以下となるように設定される。
【００９０】
エアコンディショナやパワーステアリング装置の作動状態が変化すると、走行抵抗は急激に変化するが、これら補機の作動による走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの変化に対しては、迅速に駆動力補正を行った方が、運転者に対する違和感を低減することができる。
【００９１】
例えば、エアコンディショナやパワーステアリングが非作動状態から作動状態に変化すると、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの急増により運転者の意図しない減速や、加速感の低下が生じて、運転者に違和感を与えることになるが、これら、補機の作動状態が変化した場合には、所定時間だけ変化速度ＪＧＤＴＡＤＤの規制を行わないようにしたため、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱの変動に応じて迅速に駆動力補正を行い、意図しない減速や加速感の低下等を抑制して運転性を向上できるのである。
【００９２】
図９は第３の実施形態を示し、前記第１実施形態に示した、変加速度調整部４で設定される変化速度ＤＬＴＦの上限値ＤＬＴＦＰＬＳ及び下限値ＤＬＴＦＭＮＳを、それぞれ車速ＶＳＰに応じて変化させる場合のマップを示す。
【００９３】
車速ＶＳＰが小さいときには、駆動力補正量ＡＤＤＦＤの変化速度が大きいと、運転者は車両のショックを感じる場合が多いのに対して、車速ＶＳＰがある程度以上大きくなると、駆動力補正量ＡＤＤＦＤの変化速度が大きくなっても車両ショックを感じない領域が広がる。
【００９４】
そこで、上限値ＤＬＴＦＰＬＳ及び下限値ＤＬＴＦＭＮＳの絶対値を、車速ＶＳＰの大きさに応じて０から徐々に増大するようにすれば、運転者に違和感を与えることなく幅広い運転領域で駆動力補正をより滑らかに行うことができる。
【００９５】
なお、車速ＶＳＰに応じて増大する上限値ＤＬＴＦＰＬＳ及び下限値ＤＬＴＦＭＮＳの絶対値は、予め設定した車速Ｖｘでそれぞれ最大値ＤＬＴＦＰＬＳmax、ＤＬＴＦＭＮＳmaxとなるよう設定される。
【００９６】
なお、上記実施形態では、図２に示した走行抵抗増加量演算部２において、加速抵抗トルクＧＴＲＱを求めたが、この他、上記第２実施形態のような補機負荷や、図示はしないが登坂抵抗、風損抵抗等を加えても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示し、駆動力を制御する車両の概略構成図。
【図２】パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すブロック図。
【図３】図２に示した駆動力補正量演算部の一例を示し、走行抵抗増加量ＲＥＳＴＲＱに応じた一次目標加算補正駆動力ＴＡＤＤＦＤのマップである。
【図４】同じく変化速度調整部の一例を示し、変化速度ＪＧＤＴＡＤＤに応じた目標変化速度ＤＬＴＦのマップである。
【図５】パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すメインルーチンのフローチャート。
【図６】同じく、図５の駆動力補正量演算の詳細を示すサブルーチンの一例を示すフローチャート。
【図７】本発明の作用を示す説明図で、アクセル踏み込み量がほぼ一定のときに駆動輪がスリップした場合の、走行抵抗増加量、駆動力補正量、車両加速度と時間の関係を示し、図中実線が本発明を示し、図中破線が従来の駆動力制御を示す。
【図８】第２の実施形態を示し、パワートレイン・コントロール・モジュールで行われる駆動力制御の一例を示すフローチャート。
【図９】第３の実施形態を示し、変化速度調整部のマップで、車速ＶＳＰに応じた上限値と下限値の関係で、（Ａ）が車速ＶＳＰに応じた上限値を、（Ｂ）が車速ＶＳＰに応じた下限値を示す。
【符号の説明】
１  通常目標駆動力設定部
２  走行抵抗増加量演算部
３  駆動力補正量演算部
４  変化速度調整部
５  加算補正量演算部
６  補正目標駆動力演算部
１１  車速センサ
３１  変化速度演算部
５０  パワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ）
１０１  エンジン
１０２  電子制御スロットルバルブ
１０３  自動変速機
１０５  アクセルペダル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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