(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とこれらに連なるトレッド部とを補強する２プライ以上のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する１層以上の有機繊維コードのゴム被覆になるベルトとを備える２輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
上記タイヤの放射方向断面にて、カーカスの隣接する２プライそれぞれのコードの断面図形の重心を連ねるコード中心曲線に関し、カーカスの隣接２プライの各コード中心曲線間のゲージ（Ｔ1 ）と、ゲージ（Ｔ1 ）を形成するプライのいずれか一方のプライのコード中心曲線からゲージ（Ｔ1 ）と反対向きにコード被覆ゴム表面まで測ったゲージ（Ｔ2 ）とが、
タイヤ赤道面と、トレッド部踏面の１／４点から最外側カーカスプライ表面へ下ろした法線を含む円錐面との間の領域にて、Ｔ1 ＝２Ｔ2 の関係を満たし、
上記法線を含む円錐面と、タイヤ最大幅位置から最外側カーカスプライ表面へ下ろした法線を含む円錐面又は円筒面との間の領域にてＴ1 ＞２Ｔ2 の関係を満たすことを特徴とする２輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
踏面の一方端から他方端にわたる、タイヤ回転軸に平行な踏面幅がタイヤ最大幅を有する請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
上記ゲージ（Ｔ1 ）の上記ゲージ（Ｔ2 ）の２倍に対する比（Ｔ1 ／２Ｔ2 ）の値が１．３〜４．０の範囲内にある請求項１又は２に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、２輪自動車用空気入りタイヤ、より詳細にはカーカスプライのコードをタイヤ赤道面に対し６５〜８５°の角度で配列したラジアルプライタイヤに関し、特に、優れた直進走行安定性の確保と、踏面１／４点（踏面の幅方向の孤の長さの１／４を踏面端から隔てた位置）から踏面端までのカーカスプライの耐セパレーション性の向上とを両立させた２輪自動車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
２輪自動車用空気入りタイヤは大きなキャンバー角を付すことにより２輪自動車の旋回に必要なキャンバースラストを発生させる必要があるため、踏面のクラウン半径を乗用車用空気入りタイヤタイヤのクラウン半径に比しより極端に小さくする。その結果２輪自動車用空気入りタイヤは、その転動中の踏面接地幅が乗用車用空気入りタイヤに比しより狭くなるので、直進走行安定性が損なわれ易い傾向を有し、特にラジアルプライタイヤの場合は余程の配慮を要する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで２輪自動車用空気入りラジアルプライタイヤで直進走行安定性を向上させるため、基本的にはカーカスを２プライ以上としてこのプライのコード配列をタイヤ赤道面に対し９０°とすることを避け、６５〜８５°の範囲内とし、かつ隣接プライコードはタイヤ赤道面を挟んで交差する構成が広く採用されている。
【０００４】
それでも不十分であるとして、トレッドゴムのゲージを減少させたり、ベルトを構成するコード層の層数を減少するなどの手段が講じられている。しかし、トレッドゴムゲージの減少は溝深さを浅くすることでありトレッドゴムの摩耗寿命の低下を招き、ベルトコード層の層数減は複数カーカスプライ間のせん断ひずみの増加をもたらすので、カーカスプライの耐セパレーション性を損なう。
【０００５】
ベルトコード層の層数を減らしても各カーカスプライのゲージを厚くすればカーカスプライの必要な耐セパレーション性を確保することができるが、そのためにはプライゲージを相当に増やさねばならず、これではカーカスの剛性が著しく低下して却って直進走行安定性の低下を招き、折角のベルトコード層の層数減は意味をもたなくなる。
【０００６】
従ってこの発明の請求項１〜３に記載した発明は、トレッドゴムの摩耗寿命を十分に保持した上で、優れた直進走行安定性と十分なカーカスプライの耐セパレーション性との双方を同時に満足させる２輪自動車用空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とこれらに連なるトレッド部とを補強する２プライ以上のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する１層以上の有機繊維コードのゴム被覆になるベルトとを備える２輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
上記タイヤの放射方向断面にて、カーカスの隣接する２プライそれぞれのコードの断面図形の重心を連ねるコード中心曲線に関し、カーカスの隣接２プライの各コード中心曲線間のゲージ（Ｔ1 ）と、ゲージ（Ｔ1 ）を形成するプライのいずれか一方のプライのコード中心曲線からゲージ（Ｔ1 ）と反対向きにコード被覆ゴム表面まで測ったゲージ（Ｔ2 ）とが、
タイヤ赤道面と、トレッド部踏面の１／４点から最外側カーカスプライ表面へ下ろした法線を含む円錐面との間の領域にて、Ｔ1 ＝２Ｔ2 の関係を満たし、
上記法線を含む円錐面と、タイヤ最大幅位置から最外側カーカスプライ表面へ下ろした法線を含む円錐面又は円筒面との間の領域にてＴ1 ＞２Ｔ2 の関係を満たすことを特徴とする２輪自動車用空気入りタイヤである。
【０００８】
請求項１に記載した発明を実施するに当り、好適には請求項２に記載した発明のように、踏面の一方端から他方端にわたる、タイヤ回転軸に平行な踏面幅がタイヤ最大幅を有するタイヤであること、そして請求項３に記載した発明のように、上記ゲージ（Ｔ1 ）の上記ゲージ（Ｔ2 ）の２倍に対する比（Ｔ1 ／２Ｔ2 ）の値が１．３〜４．０の範囲内にある。
【０００９】
ここにカーカスプライのコードはタイヤ赤道面に対し６５〜８５°の範囲内で傾斜する配列になるものとする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態例を図１〜図３に基づき説明する。
図１は、２輪自動車用空気入りタイヤの放射方向断面の線図的右半部であり、
図２は、図１に示すタイヤ断面のトレッド部におけるカーカスプライ部分の拡大説明図であり、
図３は、図１に示すタイヤの別の実施形態例の放射方向断面の線図的右半部である。
【００１１】
図１において、２輪自動車用空気入りタイヤ（以下タイヤという）は、一対のビード部１、一対のサイドウォール部２及びトレッド部３からなり、ビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわたり上記各部１、２、３を補強するカーカス５と、カーカス５の外周でトレッド部３を強化するベルト６と、ベルト６の外側にトレッドゴム７とを有する。なお符号８はビード部１の補強ゴムフィラである。
【００１２】
カーカス５は、タイヤ赤道面Ｅに対し６５〜８５°の傾斜角度で配列した有機繊維コード、例えばナイロン６６コードのゴム被覆プライの２プライ以上、図示例は２プライ５−１、５−２を有し、隣接プライ相互間でコードはタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差する配列になる。ベルト６は１層以上、図示例は２層の有機繊維コード、例えばケブラーコードのゴム被覆層を有し、２層以上の場合はタイヤ赤道面Ｅを挟んでコードが交差する配置とするのが望ましく、いずれもタイヤ赤道面Ｅに対し１０〜３５°の範囲内の傾斜配列とする。
【００１３】
図１には、踏面３ｔの一方端Ｔｅから図示を省略した他方端Ｔｅにわたる、タイヤ回転軸（図示省略）と平行な踏面幅ＴＷがタイヤ最大幅を有するタイヤをこの発明に適合するタイヤとして示したが、これにこだわることなくサイドウォール部２が最大幅を有するタイヤであってもよい。
【００１４】
図１の断面にて、踏面３ｔの、タイヤ赤道面Ｅとの交点Ｔｃから踏面端Ｔｅまでに至る曲線の長さの１／２の点Ｑは一般に１／４点と呼ばれ、点Ｑからカーカス５の外側プライ５−２表面に下ろした法線Ｖｑを含む円錐面とタイヤ赤道面Ｅとの間に囲まれる中央領域並びに法線Ｖｑを含む円錐面と踏面端Ｔｅからカーカス５の外側プライ５−２表面に下ろした法線Ｖｅを含む円錐面又は円筒面との間に囲まれる両側領域におけるカーカスプライ断面について下記の構成を有するものとする。
【００１５】
図２に示す隣接カーカスプライ５−１、５−２の断面は、実際上は湾曲面を示すがこれを便宜上直状面であらわした。カーカスプライ５−１、５−２の有機繊維コードＣの断面図形の重心（図心）ｇを各プライ内で連ねるコード中心曲線Ｌ1 、Ｌ2 を基準として、中心曲線Ｌ1 と中心曲線Ｌ2 との間のゲージＴ1 、カーカスプライ５−１につき中心曲線Ｌ1 からゲージＴ1 と反対向きに測ったコードＣの被覆ゴムＲ表面５−１ｓまでのゲージＴ2 又はカーカスプライ５−２では中心曲線Ｌ1 からゲージＴ1 と反対向きに測ったコードＣの被覆ゴムＲ表面５−２ｓまでのゲージＴ2 につき下記の関係を満たすこととする。
【００１６】
すなわち、まず先に述べた中央領域においてはＴ1 ＝２Ｔ2 の関係を満たすこと、次に両側領域ではＴ1 ＞２Ｔ2 の関係を満たすことである。換言すればＴ1 ＝２Ｔ2 及びＴ1 ＞２Ｔ2 の関係とは、仮にカーカスプライ５−１、５−２のコードＣが同じ直径であれば、各プライのコード相互間被覆ゴムＲのゲージが各プライのコードＣから被覆ゴムＲ表面５−１ｓ、５−２ｓまでのゴムゲージの２倍であること及び２倍より厚いことを意味する。
【００１７】
ここに直進走行安定性に深く関与する踏面幅方向接地領域は、せいぜい先に述べた踏面３ｔの１／４点Ｑ〜１／４点Ｑの間の中央領域であり、一方カーカス５の初期プライセパレーション発生域は両側領域、特に踏面端Ｔｅ寄り領域であることを解明した。
【００１８】
よって、隣接プライ５−１、５−２のコードが小さな角度で交差する中央領域では隣接プライ５−１、５−２それぞれのコード相互間ゴムゲージが、両側領域の同様ゴムゲージより薄いことにより、中央領域における隣接プライ５−１、５−２間のせん断剛性を両側領域のせん断剛性より高くすることができる結果、直進走行安定性を向上させることが可能となる一方、２輪自動車の旋回のため大きなキャンバー角を付すときは勿論のこと、直進走行時においても中央領域より大きなせん断ひずみが作用する両側領域の隣接プライ５−１、５−２は、それぞれのコード相互間ゴムゲージが中央領域の同様ゴムゲージより厚いことにより、それぞれのプライコードに生じるせん断応力は大幅に緩和される結果、セパレーションの発生が抑制されることになる。このようにしてトレッドゴム７は従来通りのゲージを確保してトレッドゴム７の摩耗寿命を保持した上で、直進走行安定性の向上とカーカス５の耐セパレーション性の向上とを同時に達成することが可能となる。
【００１９】
踏面３ｔの両側領域において、Ｔ1 ＞２Ｔ2 の関係は、実際上ゲージＴ1 のゲージＴ2 の２倍に対する比Ｔ1 ／２Ｔ2 の値が１．３〜４．０の範囲内にあるのが適合し、ここに比Ｔ1 ／２Ｔ2 の値が１．３未満では耐セパレーション性向上効果がほとんどなく、これが４．０を超えると耐セパレーション性向上度合いが飽和してタイヤ重量増加のデメリットがでるので、いずれも不可である。
【００２０】
図３に示す変形例のタイヤは、踏面３ｔの中央領域のカーカスプライ配置を省いた、いわゆる中抜きカーカスプライ９を有する点以外の基本構成が図１に示すタイヤと同様であり、同じ構成部材には図１と同じ符号を付して示した。この変形例のタイヤにおける中抜きカーカスプライ９もカーカス５のプライ５−１、５−２と同様に扱い、図示例の中抜きカーカスプライ９は踏面３ｔの両側領域にのみ存在するが、カーカスプライ５−２と互いに隣接プライを形成するので、Ｔ1 ＞２Ｔ2 の関係を満たすものとし、実際上の比Ｔ1 ／２Ｔ2 の値も１．３〜４．０の範囲内とする。
【００２１】
上記の中抜きカーカスプライ９を備えるタイヤは大きなキャンバー角を付したとき、踏面３ｔの両側領域からビード部１に至る間の剛性が有効に高まり優れた旋回性能を発揮するので、この種のタイヤにこの発明を適用すれば、旋回性能も同時に重視したタイヤにも直進走行安定性向上と、踏面３ｔの両側領域におけるカーカスプライ５、９の耐セパレーション性向上とのメリットを付加することができる。
【００２２】
【実施例】
２輪自動車用タイヤで、サイズが１６０／８０Ｒ１６（１９９７年、ＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤＳに記載されているタイヤサイズ）であり、構成は図１（図２）に従い、踏面３ｔの幅ＴＷが１５５ｍｍでタイヤ最大幅を有する。カーカス５は２プライで、１８９０Ｄ／２のナイロン６６コードをタイヤ赤道面Ｅに対し７５°の傾斜角度で相互に交差させたゴム被覆プライ５−１、５−２を有し、ベルト６は２層で、１５００Ｄ／２のケブラーコードをタイヤ赤道面Ｅに対し２５°の傾斜角度で交差配列したゴム被覆コード層を有する。
【００２３】
踏面３ｔの中央領域に位置するカーカスプライ５−１、５−２におけるゲージＴ1 、Ｔ2 をＴ1 ＝１．０ｍｍ、Ｔ2 ＝０．５ｍｍとし、両側領域に位置するカーカスプライ５−１、５−２におけるゲージＴ1 、Ｔ2 をＴ1 ＝１．５ｍｍ、Ｔ2 ＝０．５ｍｍとし、後者領域のＴ1 ／２Ｔ2 ＝１．５とした。これに対し中央領域及び両側領域の全領域にてＴ1 ＝１．０ｍｍ、Ｔ2 ＝０．５ｍｍとした他は全て実施例タイヤに合わせた従来例タイヤを準備した。
【００２４】
上記実施例及び従来例それぞれのタイヤを供試タイヤとして、まずカーカスプライ５−１、５−２の間のセパレーション耐久性をドラム試験機により比較テストを実施した。耐久試験は内圧２．８kgf/cm2 を充てんしたタイヤを速度８１km/hで回転するドラムに、キャンバー角０°の下で４５０kgf の荷重で押し当て、カーカスプライ５−１、５−２間にセパレーション故障が生じるまで走行させた。試験結果は故障発生までの走行距離を従来例タイヤを１００とする指数であらわしたところ実施例タイヤは１３０であり、大幅な耐セパレーション性向上を実証している。
【００２５】
次に直進走行安定性を評価するため、排気量１５００ｃｃの２輪自動車による実車テストをテストコースにて実施した。前輪タイヤにはサイズが１３０／７０Ｒ１８の従来のラジアルタイヤを、後輪タイヤに上記供試タイヤを内圧２．８kgf/cm2 としてそれぞれ装着し、直進走行時におけるテストドライバによるフィーリング評点付けの評価を行った。テスト結果の評点は従来例タイヤを１００とする指数にてあらわしたところ実施例タイヤは１１５であり、直進走行安定性が著しく向上している。以上のテスト結果から、実施例タイヤは直進走行でのカーカスプライの耐セパレーション性と、直進走行時の安定性との双方が顕著に向上していることがわかる。
【００２６】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜３に記載した発明によれば、トレッドゴムの十分な摩耗寿命を保持した上で、カーカスプライの耐セパレーション性と、直進走行時の安定性との双方の特性を同時に向上させる２輪自動車用空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態例タイヤの線図的右半断面図である。
【図２】カーカスプライの一部断面の展開図である。
【図３】この発明の実施の他の形態例タイヤの線図的右半断面図である。
【符号の説明】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
３ｔ  踏面
４  ビードコア
５  カーカス
５−１、５−２  カーカスプライ
６  ベルト
７  トレッドゴム
８  ゴムフィラ
９  中抜きカーカスプライ
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｔｃ  タイヤ赤道面上の踏面
Ｔｅ  踏面端
Ｑ  踏面上の１／４点
Ｖｇ  点Ｑを通る外側カーカスプライ表面への法線
Ｖｅ  踏面端を通る外側カーカスプライ表面への法線
Ｒ  カーカスプライコードの被覆ゴム
Ｃ  カーカスプライコード
ｇ  カーカスプライコードの断面図形の重心
Ｌ1 、Ｌ2   カーカスプライコードの中心曲線
Ｔ1   中心曲線Ｌ1 、Ｌ2 間ゲージ
Ｔ2   中心曲線からカーカスプライ表面までのゲージ
【図１】
0003838462.tif 000002
【図２】
0003838462.tif 000003
【図３】
0003838462.tif 000004