(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンにて駆動される発電機、又は電動発電機とを搭載した車両において、車両の減速状態を検出する減速時検出手段を設け、車両用主電源である第１の電源と副電源である第２の電源とを設け、第１の電源と第２の電源との少なくともいずれか一方を前記発電機、又は電動発電機に切替接続するとともに、前記減速時検出手段からの検出信号による減速時には前記発電機、又は電動発電機と第２の電源とを接続すべく切り替え、減速状態終了とともに第２の電源を接続したまま、前記第１の電源を前記発電機、又は電動発電機と接続し、前記第２の電源の容量が規定値よりも小となる場合には、前記第２の電源を電源ラインから切り離すべく切り替える切替手段を設けたことを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
前記エンジンは、自動始動停止システムを備えている請求項１に記載の車両用発電制御装置。
【請求項３】
前記車両には、エンジンと、このエンジンに直結され、且つ駆動機能及び発電機能を有するモータを備えている請求項１に記載の車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用発電制御装置に係り、特に減速エネルギを第２の電源に吸収させ、減速時における発電機、又は電動発電機の回生運転の効率を良好とし得る車両用発電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、燃料の燃焼によって駆動するエンジンに電気エネルギで駆動して発電機能を有する電動発電機（以下「モータ」という）を直結して設けた、いわゆるハイブリッド車両がある。
【０００３】
このハイブリッド車両は、エンジン及びモータの運転状態を制御する制御手段としてエンジン制御手段及びモータ制御手段を備え、運転時にエンジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及びモータ制御手段が検出し、エンジン及びモータの運転状態を関連して制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成している。
【０００４】
この場合に、モータに駆動電力を供給するとともにモータの発電電力により充電される電池を連絡して設けて、この電池によってモータを所要に駆動発電・駆動禁止するために、所要の残存容量が必要であり、このため、電池を管理している。
【０００５】
また、ハイブリッド車両においては、エンジンがアイドリング状態での停車時に、エンジンを強制的に停止して、燃費の向上や排ガスの低減等を図るために、自動始動停止制御を行っているものがある。
【０００６】
車両用発電制御装置としては、特開平１１−２５７１２０号公報に開示されるものがある。この公報に開示される車両のエンジン自動停止・始動制御装置は、スタータモータの駆動及び１２ボルトの補助バッテリの充電に用いられるキャパシタは、エンジンにより駆動されるモータが発電する発電力で充電され、電子制御ユニットは、キャパシタ残容量センサで検出したキャパシタの残容量と、１２ボルト系消費電力センサで検出した消費電力とに基づいて、エンジンを停止させてもキャパシタの電力でスタータモータを作動させてエンジンを再始動できるか否かを判断し、キャパシタの電力の余裕がある場合にはエンジンを停止させて燃料消費量を節減し、また余裕がない場合にはエンジンを停止させずにアイドル運転状態に維持し、既にエンジンが停止していればスタータモータを作動させてエンジンを始動し、車両のエンジンの停止時間を可能な限り延長して燃料消費量の節減を図りつつ、エンジンの再始動を確実に行っている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の車両においては、燃料噴射のシステム維持やライト、ブロワ、ワイパ類の消費電力は、オルタネータで発電して供給している。
【０００８】
また、バッテリへの充電も、同時に行っている。
【０００９】
しかし、上述したもののほとんどは、エンジンの負荷であり、燃料消費を伴うことにより、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１０】
そして、燃料を必要としない減速時の充電（「回生」ともいう）が積極的に利用されていない状況にあり、改善が望まれていた。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、このエンジンにて駆動される発電機、又は電動発電機とを搭載した車両において、車両の減速状態を検出する減速時検出手段を設け、車両用主電源である第１の電源と副電源である第２の電源とを設け、第１の電源と第２の電源との少なくともいずれか一方を前記発電機、又は電動発電機に切替接続するとともに、前記減速時検出手段からの検出信号による減速時には前記発電機、又は電動発電機と第２の電源とを接続すべく切り替え、減速状態終了とともに第２の電源を接続したまま、前記第１の電源を前記発電機、又は電動発電機と接続し、前記第２の電源の容量が規定値よりも小となる場合には、前記第２の電源を電源ラインから切り離すべく切り替える切替手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、減速時には、第２の電源に十分な充電を行うことが可能となり、エンジンやモータの制御システムやランプ、空調装置等の作動負荷用電源として、第２の電源を使用し、始動時に使用する第１の電源の電力を温存して第１の電源に対する充電量を減少させ、発電機、又は電動発電機による発電負荷を低減し、燃費低減に貢献するとともに、減速エネルギを第２の電源に吸収させて減速時における発電機、又は電動発電機の回生運転の効率を良好としている。
【００１３】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図６はこの発明の第１実施例を示すものである。
先ず、図２〜図６に沿って基礎となる車両の発電制御装置について説明する。
図３において、２は図示しない車両の発電制御装置、４はエンジン、８はクラッチである。
【００１５】
前記エンジン４には、クラッチ８を介して図示しない変速機を連結して設けている。前記エンジン４には、発電機であるオルタネータ１０と図示しないＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサとスタータモータ（図示せず）とを設ける。
【００１６】
前記車両に、制御装置１２として、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段１４を設ける。
【００１７】
前記エンジン４は、エンジン制御用信号線１８によりエンジン制御手段１４に接続され、このエンジン制御手段１４は、図示しないエンジン制御手段用電力線により副電源、つまり第２の電源である副電池２０に接続されている。
【００１８】
第１の電源である主電池２４は、発電機であるオルタネータ１０に接続されている。
【００１９】
そして、前記車両の減速状態を検出する減速時検出手段２６を設け、第１の電源である主電池２４と第２の電源である副電池２０との少なくともいずれか一方を前記発電機であるオルタネータ１０に切替接続するとともに、前記減速時検出手段２６からの検出信号による減速時には前記発電機であるオルタネータ１０と第２の電源である副電池２０とを接続すべく切り替える切替手段２８を設ける構成とする。
【００２０】
詳述すれば、前記減速時検出手段２６は、例えばアイドルスイッチからなり、このアイドルスイッチのＯＮ状態からＯＦＦ状態への切替動作によって車両の減速状態を検出するものである。
【００２１】
また、前記切替手段２８は、エンジン始動時に作動負荷の電源として第１の電源である主電池２４を使用すべく切り替える機能をも有する。
【００２２】
更に、前記切替手段２８は、第２の電源である副電池２０の電圧が所定電圧、例えば基準値よりも高い場合にのみ、エンジン停止時における作動負荷の電源として使用すべく切り替える機能をも有する。
【００２３】
そして、前記切替手段２８は、この第２の電源である副電池２０の容量が所定値よりも大なる場合には第２の電源である副電池２０を後述する電源ライン３２に接続すべく切り替える機能を有する。
【００２４】
前記第１の電源である主電池２４として蓄電池を使用するとともに、第２の電源である副電池２０としてキャパシタを使用する。
【００２５】
なお、前記エンジン４は、自動始動停止システム（「アイドルストップシステム」ともいう）を備えている。
【００２６】
ここで、前記切替手段２８による切替回路を説明すると、図４に示す如く、切替手段（「Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ」とも記載する）２８に第１信号線３０−１によってオルタネータ（「ＡＬＴ」とも記載する）１０を接続し、このオルタネータ１０を電源ライン３２を介して電力負荷（「ＬＯＡＤ」とも記載する）に接続する。
【００２７】
また、前記副電池（「Ｃｐ」とも記載する）２０に２個の第１、第２リレー（「ＲＬ１」、「ＲＬ２」とも記載する）３４−１、３４−２を設け、第１リレー３４−１の第１コイル部３６−１を、第２信号線３０−２によって切替手段２８に接続するとともに、前記主電池（「ＢＡＴＴ」とも記載する）２４を、第３信号線３０−３によって切替手段２８に接続し、第２リレー３４−２の第２コイル部３６−２を、第４信号線３０−４によって切替手段２８に接続し、主電池２４のリレー（「ＲＬＢ」とも記載する）３８のコイル部４０を、第５信号線３０−５によって切替手段２８に接続する。
【００２８】
更に、前記副電池２０を第６信号線３０−６によって切替手段２８に接続するとともに、この切替手段２８には、第７信号線３０−７によって燃料カットシステム（「ＦＣ（Ｆｕｅｌ  Ｃｕｔ）」とも記載する）４２を接続する。
【００２９】
なお、図３における記号を説明すると、第１信号線３０−１のＧＣ（Ｇｅｎｅｒａｔｅ  Ｃｕｔ）は発電カット信号、第２信号線３０−２のＣ１は第１コイル部信号、第３信号線３０−３のＶＢはバッテリ電圧信号、第４信号線３０−４のＣ２は第２コイル部信号、第５信号線３０−５のＢはバッテリ用コイル部信号、第６信号線３０−６のＶｃは補助電池電圧信号である。
【００３０】
参考までに記載すると、主な消費電流は、概ね下記のようになる。
（１）アイドルストップ中のシステム維持：５Ａ
（２）ストップランプ：５Ａ（通常、必ずブレーキペダルは踏んでいる）
（３）ウィンカランプ：３Ａ
（４）ラジオ：３Ａ
（５）ブロア（Ｌｏｗ）：６Ａ
このため、前記オルタネータ１０は、１０〜２０Ａを賄う必要がある。
【００３１】
このとき、オルタネータ１０の能力は、１４Ｖ前後の電圧で５０〜６０Ａを出力することができるものであり、従って、１２Ｖバッテリが通常状態であれば、オルタネータ１０は３０〜４０Ａの余裕があり、この余裕分を回生時に副電池２０に蓄えるものである。
【００３２】
前記車両の発電制御装置２の動作説明を行うと、自動始動停止システム（「アイドルストップシステム」ともいう）を備えている前記エンジン４において、減速時検出手段２６によって減速状態を検出した際に、図６に示す如く、１２Ｖの主電池２４に接続していたオルタネータ１０の充電回路を副電池２０に接続し、オルタネータ１０の最大発電能力で瞬時に充電する。
【００３３】
そして、車両が停止し、自動始動停止システムによってエンジン４が停止した際には、エンジン制御システムの維持及びウィンカ、ブロアなどの補機動作電力を副電池２０から直接供給する。
【００３４】
あるいは、システム維持や補機駆動への電力供給は、そのまま１２Ｖの主電池２４にて行い、副電池２０から主電池２４に補助充電して消耗を防止する。
【００３５】
また、前記エンジン４が再始動してオルタネータ１０が機能を開始した際には、オルタネータ１０を１２Ｖの主電池２４に接続する。
【００３６】
次に、図２の基礎となる車両の発電制御装置２の発電制御用フローチャートに沿って説明する。
【００３７】
発電制御用フローチャートがスタート（１００）すると、減速状態であるか否かの判断（１０２）を行い、この判断（１０２）がＮＯの場合には、リターン（１０４）に戻り、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、オルタネータ接続切替処理（１０６）を行う。
【００３８】
このオルタネータ接続切替処理（１０６）においては、オルタネータ１０と１２Ｖの主電池２４との接続状態からオルタネータ１０と補助電池たる副電池２０との接続状態へ、接続状態を切り替えるものである。
【００３９】
また、オルタネータ接続切替処理（１０６）の後に、１２Ｖ系回生処理（１０８）を行い、副電池２０を充電する。
【００４０】
そして、前記クラッチ８が切断されたか否かを判断（１１０）し、この判断（１１０）がＮＯの場合には、１２Ｖ系回生処理（１０８）に戻り、判断（１１０）がＹＥＳとなった場合には、再度、オルタネータ接続切替処理（１１２）を行う。つまり、この再度のオルタネータ接続切替処理（１１２）においては、オルタネータ１０と補助電池たる副電池２０との接続状態からオルタネータ１０と１２Ｖの主電池２４との接続状態へ、接続状態を切り替えるものである。
【００４１】
このオルタネータ接続切替処理（１１２）の後には、エンジン４が停止されたか否かを判断（１１４）し、判断（１１４）がＮＯの場合には、リターン（１０４）に戻り、判断（１１４）がＹＥＳの場合には、補助電池電圧Ｖｃが基準値を超えているか否かの判断（１１８）を行う。
【００４２】
そして、補助電池電圧Ｖｃが基準値を超えているか否かの判断（１１８）がＹＥＳの場合には、補助電池たる副電池２０を電源ライン３２へ接続（１２０）するとともに、１２Ｖの主電池２４と電源ライン３２との接続を切断（１２２）し、再始動信号が入力されたか否かの判断（１２４）を行う。
【００４３】
また、前記補助電池電圧Ｖｃが基準値を超えているか否かの判断（１１８）がＮＯの場合には、１２Ｖの主電池２４を電源ライン３２へ接続（１２６）し、再始動信号が入力されたか否かの判断（１２４）に移行する。
【００４４】
この再始動信号が入力されたか否かの判断（１２４）がＮＯの場合には、補助電池電圧Ｖｃが基準値を超えているか否かの判断（１１８）に戻り、再始動信号が入力されたか否かの判断（１２４）がＹＥＳの場合には、１２Ｖの主電池２４を電源ライン３２へ接続（１２８）するとともに、補助電池たる副電池２０と電源ライン３２との接続を切断（１３０）し、モータ駆動によるスタータ起動（１３２）を行い、リターン（１３４）に移行する。
【００４５】
なお、上述の補助電池電圧Ｖｃが基準値を超えているか否かの判断（１１８）においては、図５に実線で示す如く、基準値として、１つの規定値１を設定することが可能であるとともに、図５に破線で示す如く、基準値として、２つの規定値１、２を設定し、基準値にヒステリシスを持たせる方策とすることもできる。
【００４６】
これにより、基礎となる車両の発電制御装置２においては、前記切替手段２８に、エンジン始動時に作動負荷の電源として第１の電源である主電池２４を使用すべく切り替える機能を付加したことにより、エンジン停止時には、温存されていた第１の電源である主電池２４を使用することができ、始動性を良好とし得て、エンジン制御システムの安定化と商品性の向上に貢献し得る。
【００４７】
また、前記切替手段２８に、第２の電源である副電池２０の電圧が所定電圧、例えば基準値よりも高い場合にのみ、エンジン停止時における作動負荷の電源として使用すべく切り替える機能を付加したことにより、第２の電源である副電池２０の電圧が、十分に充電されていない場合等の所定値よりも低い場合には、車両の電源としては使用しないので、車両の様々な負荷によって動作不良が惹起されることがなく、車両用電装品の動作の安定と商品性の向上に貢献し得るものである。
【００４８】
更に、前記切替手段２８に、第２の電源である副電池２０の容量が所定値よりも大なる場合には発電機であるオルタネータ１０を電源ライン３２に接続すべく切り替える機能を付加したことにより、第２の電源である副電池２０は、十分に充電された状態においては、第１の電源である主電池２４の補助電源として、常にアシスト可能であり、第１の電源である主電池２４の放電及び劣化を防止し得て、システムの安定化と商品性の向上に貢献できる。
【００４９】
更にまた、前記第１の電源である主電池２４として蓄電池を使用するとともに、第２の電源である副電池２０としてキャパシタを使用することにより、始動時等の通常用いられる第１の電源である主電池２４に、容量の大きな蓄電池を用い、減速時という短時間に充電が終了する必要のある第２の電源である副電池２０には、内部抵抗の小さいキャパシタを用いることができ、夫々の電源の特徴を十分に生かすことが可能となり、実用上有利である。
【００５０】
また、前記エンジン４に自動始動停止システム（「アイドルストップシステム」ともいう）を備えたことにより、この自動始動停止システムは、信号待ち等の運転中の停止時もエンジン４を停止させることができ、電源が１つの場合には、電源に対する使用条件が厳しくなるが、第２の電源である副電池２０のようなエンジン停止時にのみ電源として活用可能な電源を別途設けたことによって、始動性の良好なシステムを実現することが可能である。
【００５１】
そして、この第１実施例の特徴とするところは、第２の電源である副電池の補助電源的な意味合いを強くする構成とした点にある。
【００５２】
すなわち、エンジンと、このエンジンにて駆動される発電機、又は電動発電機とを搭載した車両において、車両の減速状態を検出する減速時検出手段を設け、車両用主電源である第１の電源と副電源である第２の電源とを設け、第１の電源と第２の電源との少なくともいずれか一方を前記発電機、又は電動発電機に切替接続するとともに、前記減速時検出手段からの検出信号による減速時には前記発電機、又は電動発電機と第２の電源とを接続すべく切り替え、減速状態終了とともに第２の電源を接続したまま、前記第１の電源を前記発電機、又は電動発電機と接続し、前記第２の電源の容量が規定値よりも小となる場合には、前記第２の電源を電源ラインから切り離すべく切り替える切替手段を設ける構成とする。
【００５３】
詳述すれば、減速時に第２の電源である副電池が充電されるという点では同じであるが、図１に示す如く、第１の電源である主電池が接続されても、第２の電源である副電池を接続された状態とし、第１の電源である主電池からだけでなく、充電後は、第２の電源である副電池側からも電流が送られる構成としたものである。
【００５４】
そして、第２の電源である副電池の容量（「Ｃｐ容量」とも記載する）が規定値よりも小となった際に、第２の電源である副電池を非接続状態とする。
【００５５】
また、次の減速時に、条件が満たされた際には、第２の電源である副電池への充電が行われる。
【００５６】
さすれば、第２の電源である副電池を補助電源的に使用でき、効率の良い電流使用を実現でき、第１の電源である主電池２４に対する充電量が減少することによって、発電機であるオルタネータ１０による発電負荷を低減し得て、燃費低減に貢献できる。
【００５７】
また、従来利用していなかった減速エネルギを第２の電源である副電池２０に吸収させることができることにより、上述第１及び第２実施例のものと同様に、減速時における発電機であるオルタネータ１０の回生運転の効率を良好とし得て、実用上有利である。
【００５８】
図７はこの発明の第２実施例を示すものである。
【００５９】
この第２実施例の特徴とするところは、モータ６を追加したハイブリッド車両とした点にある。
【００６０】
すなわち、図７において、２は図示しない車両の発電制御装置、４はエンジン、６はモータ、８はクラッチである。この車両には、車両を推進させる車両推進手段として、エンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ６とを搭載して設けている。
【００６１】
前記エンジン４には、モータ６を直結して設け、このモータ６にクラッチ８を介して図示しない変速機を連結して設けている。前記エンジン４には、発電機であるオルタネータ１０と図示しないＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサとスタータモータ（図示せず）とを設ける。
【００６２】
なお、前記モータ６は、図７に示す如く、エンジン４とクラッチ８間に配設され、図示しないステータコイルとフライホイール等のロータとを有している。
【００６３】
前記車両に、制御装置１２として、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段１４を設けるとともに、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段１６を設ける。
【００６４】
前記エンジン４は、エンジン制御用信号線１８によりエンジン制御手段１４に接続され、このエンジン制御手段１４は、図示しないエンジン制御手段用電力線により副電源、つまり第２の電源である副電池２０に接続されている。
【００６５】
前記モータ６は、モータ制御用信号線２２によりモータ制御手段１６に接続されている。モータ制御手段１６は、図示しないモータ制御手段用副動力線により前記エンジン制御手段用電力線を介して副電池２０に接続され、また、図示しないモータ制御手段用主動力線により車両用主電源、つまり第１の電源である主電池２４に接続されている。主電池２４は、モータ６に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により充電される。
【００６６】
これにより、減速時には、第２の電源である副電池２０に十分な充電を行うことが可能となり、特にアイドルストップシステム搭載車両におけるエンジン停止時に、エンジン４やモータ６の制御システムやランプ、空調装置等の作動負荷用電源として、第２の電源である副電池２０を使用することができ、始動時に使用する第１の電源である主電池２４の電力を温存することができ、第１の電源である主電池２４に対する充電量が減少することによって、発電機であるオルタネータ１０による発電負荷を低減し得て、燃費低減に貢献できるものである。
【００６７】
また、従来利用していなかった減速エネルギを第２の電源である副電池２０に吸収させることができることにより、減速時における発電機であるオルタネータ１０の回生運転の効率を良好とし得て、実用上有利である。
【００６８】
更に、前記切替手段２８に、エンジン始動時に作動負荷の電源として第１の電源である主電池２４を使用すべく切り替える機能を付加したことにより、エンジン停止時には、温存されていた第１の電源である主電池２４を使用することができ、始動性を良好とし得て、エンジン制御システムの安定化と商品性の向上に貢献し得る。
【００６９】
なお、この発明は上述第１及び第２実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００７０】
例えば、この発明の第１及び第２実施例においては、１２Ｖ系を対象としたアイドルストップ車やハイブリッド自動車として説明したが、アイドルストップ車やハイブリッド自動車に限らず、他の車両にも応用することができ、燃費改善に大きく貢献し得る。
【００７１】
また、１２Ｖ系のみでなく、高電圧化によって、例えば２４Ｖ系あるいは３６Ｖ系のものが実現された際には、２４Ｖ系あるいは３６Ｖ系のものにも対応可能である。
【００７２】
更に、この発明の第１実施例においては、切替手段を、制御装置のエンジン制御手段に対して、別途設ける構成として説明したが、例えば、エンジン制御手段に切替手段の切替機能を付加し、エンジン制御手段と切替手段とを一体的に設けることも可能である。
【００７３】
更にまた、この発明の第１実施例においては、減速時に第２の電源に電動発電機を接続して、第２の電源に減速エネルギを吸収させる構成としたが、充電時に第２の電源が満充電状態となった場合には、減速エネルギを次に使用されると予想されるものに切り替えて、貯蓄を行うという特別構成とすることも可能である。
【００７４】
すなわち、次に使用されると予想されるものには、エアコンや各種オイルの濾過及び強制的な冷却・加温が考えられ、例えばエアコンの場合には、余剰の減速エネルギによって、予め冷媒を冷却または加温し、使用の状態となった際に、予め冷却または加温しておいた冷媒を利用する方式とするものである。
【００７５】
さすれば、減速エネルギをより一層有効利用することが可能となり、燃費の向上にも寄与し得る。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、第１の電源に対する充電量が減少することによって、発電機、又は電動発電機による発電負荷を低減し得て、燃費低減に貢献できるものである。また、従来利用していなかった減速エネルギを第２の電源に吸収させることができることにより、減速時における発電機、又は電動発電機の回生運転の効率を良好とし得て、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１実施例を示す切替回路のスイッチングタイミングを示すタイムチャートである。
【図２】  基礎となる車両用発電制御装置の発電制御用フローチャートである。
【図３】  車両用発電制御装置の概略ブロック図である。
【図４】  主電池と副電池とを切り替える切替回路を示す図である。
【図５】  切替回路のスイッチングタイミングを示すタイムチャートである。
【図６】  車両用発電制御装置の動作概念を示すタイムチャートである。
【図７】  この発明の第２実施例を示す車両用発電制御装置の概略ブロック図である。
【符号の説明】
２  発電制御装置
４  エンジン
８  クラッチ
１０  オルタネータ
１２  制御装置
１４  エンジン制御手段
１８  エンジン制御用信号線
２０  副電池
２４  主電池
２６  減速時検出手段
２８  切替手段
３０−１  第１信号線
３０−２  第２信号線
３０−３  第３信号線
３０−４  第４信号線
３０−５  第５信号線
３０−６  第６信号線
３０−７  第７信号線
３２  電源ライン
３４−１  副電池の第１リレー（「ＲＬ１」とも記載する）
３４−２  副電池の第２リレー（「ＲＬ２」とも記載する）
３６−１  第１リレーの第１コイル部
３６−２  第２リレーの第２コイル部
３８  主電池のリレー（「ＲＬＢ」とも記載する）
４０  主電池のリレーのコイル部
４２  燃料カットシステム（「ＦＣ（Ｆｕｅｌ  Ｃｕｔ）」とも記載する）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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