(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールの中央フランジを覆うと共に，表面側には意匠部を有し，裏面側には取付部を有する２層構造の本体部と，上記取付部より上記中央フランジに係合するために立設して設けた取付リブとを有し，かつ上記意匠部は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上であり，一方，上記取付部は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下であるセンターキャップを製造する方法において，
まず，上記意匠部となるインサートを，第１成形型により射出成形を行って成形し，
次いで，上記インサートを，上記センターキャップの上記意匠部における最終形状の外形寸法よりも大きな外形寸法のキャビティを有する第２成形型に配置し，
次いで，上記インサートの内側に該インサートの外形を広げるようにして，上記取付部及び上記取付リブをインサート成形することを特徴とするセンターキャップの製造方法。
【請求項２】
請求項１において，上記インサートは，上記取付部を成形する内側面に，上記第２成形型を型閉めしたときに上記インサートを上記第２成形型内に固定する固定用突出部を有していることを特徴とするセンターキャップの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は，自動車等の車輪におけるホイールに着脱可能に装着するセンターキャップ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来より，図１０（ａ），（ｂ）に示すごとく，自動車の車輪におけるホイール２の中央部分には，意匠性を考慮したセンターキャップ９が装着される。該センターキャップ９は，ホイール２に係合する突起部９１１を有する取付リブ９１を本体部９０の裏面側９０２に複数立設しており，該取付リブ９１の突起部９１１をホイール２の中央フランジ２１の外面部２１０に形成された凹部２１１に外側より係合して，ホイール２に取り付けている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
しかしながら，上記従来のセンターキャップ９においては，以下のような問題点がある。
即ち，上記従来のセンターキャップ９は，全体を１種類の成形材料で成形している。そして，意匠面側９０１においては，平滑性を向上させると外観意匠性を良くすることがき，硬度を高くするとキズが入り難くすることができる。また，センターキャップ９の裏面側９０２及び取付リブ９１においては，耐熱性及びクリープ特性を向上させることにより，ホイールへの取付強度を高く保つことができる。
つまり，上記従来のセンターキャップ９においては，上記のような２重の性質を備えた成形材料を，１層構造として意匠面側９０１及び裏面側９０２の両者に使用するために，材料費及び生産費等を増大させてしまっている。
【０００４】
本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップ及びその製造方法を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題の解決手段】
センターキャップの発明としては，ホイールの中央フランジを覆う本体部と，該本体部の裏面側に設けられ，上記中央フランジに係合する取付リブとを有するセンターキャップにおいて，
該センターキャップは，上記本体部の表面側には意匠部を，裏面側には上記取付リブを配置した取付部を有する２層構造よりなり，
上記意匠部は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上であり，
一方，上記取付部は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下であることを特徴とするセンターキャップがある。
【０００６】
本発明において最も注目すべきことは，上記センターキャップは，上記意匠部と上記取付部とを有する２層構造よりなり，上記意匠部は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上であり，一方，上記取付部は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下であることである。
また，上記本体部は，お椀状の曲率を有した形状に形成されている。
【０００７】
上記ロックウェル硬度がＲスケールで８５未満の場合は，硬度が不足し，センターキャップの意匠表面にキズ等が入りやすくなるおそれがある。
なお，上記Ｒスケールにおけるロックウェル硬度の上限は，１５０以下であることが好ましい。この上限を超える場合には，材料による制約があり，生産コストを増大させてしまうおそれがある。
【０００８】
また，上記光沢度が入射角６０°のグロスで７０未満の場合には，平滑性が低下し，センターキャップの外観意匠性が低下するおそれがある。
なお，入射角６０°のグロスにおける光沢度の上限は，高ければ高いほど外観意匠性が向上するが，材料及び製法による制約があり，生産コストを増大させない範囲で高くすることが好ましい。
【０００９】
上記熱変形温度が１００℃未満の場合には，センターキャップは，自動車の走行中等に高温の環境下に曝されたとき，ホイールへの取付強度が低下してしまうおそれがある。
なお，上記熱変形温度の上限は，２００℃以下であることが好ましい。この上限を超える場合には，材料及び製法による制約があり，生産コストを増大させてしまう。
【００１０】
また，上記温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍを超える場合には，センターキャップは，その耐久性が低下するおそれがある。
なお，上記クリープ歪量は，小さければ小さいほど好ましく，０ｍｍであってもよい。
【００１１】
次に，本発明の作用効果につき説明する。
本発明におけるセンターキャップは，上記本体部の表面側には意匠部を，裏面側には上記取付リブを配置した取付部を有する２層構造よりなる。そして，上記センターキャップを成形する際には，成形後に意匠部と取付部との異なる性質を有する成形材料を用いて成形を行う。
【００１２】
成形後の上記意匠部は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上である。これにより，意匠部においては，優れた平滑性及び高い硬度が得られる。そのため，上記センターキャップは，外観意匠性に優れ，意匠表面にはキズ等が入り難くなっている。
また，上記意匠部のロックウェル硬度は，Ｒスケールで１００以上であることが更に好ましい。この場合には，一層優れた平滑性及び高い硬度が得られる。
【００１３】
また，上記取付部は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下である。これにより，上記取付部は，自動車の走行中等に高温の環境下に曝されてもほとんどクリープ変形をしない。そのため，上記センターキャップは，耐久性が高く，ホイールへの高い取付強度を有する。
また，上記取付部の熱変形温度は１３０℃以上であることが更に好ましい。この場合には，一層耐久性が高く，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップを形成することができる。
【００１４】
また，上記取付部には，上記取付リブが形成されており，センターキャップをホイールに取り付ける際には，取付リブを弾性変形させてホイールの上記中央フランジに係合する。そのため，上記取付部は，弾性変形ができると共に剛性を持っていることが好ましい。
【００１５】
以上，本発明によれば，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップを提供することができる。
【００１６】
次に，上記意匠部の外周端部には，上記取付部の外周端部を覆うように一体形成した外れ防止部が設けてあることが好ましい。
これにより，上記センターキャップを成形した後において，意匠部と取付部とを確実に密着させておくことができ，意匠部と取付部とが剥がれてしまうことを防止することができる。
【００１７】
次に，請求項１に記載の発明は，ホイールの中央フランジを覆うと共に，表面側には意匠部を有し，裏面側には取付部を有する２層構造の本体部と，上記取付部より上記中央フランジに係合するために立設して設けた取付リブとを有し，かつ上記意匠部は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上であり，一方，上記取付部は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下であるセンターキャップを製造する方法において，
まず，上記意匠部となるインサートを，第１成形型により射出成形を行って成形し，
次いで，上記インサートを，上記センターキャップの上記意匠部における最終形状の外形寸法よりも大きな外形寸法のキャビティを有する第２成形型に配置し，
次いで，上記インサートの内側に該インサートの外形を広げるようにして，上記取付部及び上記取付リブをインサート成形することを特徴とするセンターキャップの製造方法にある。
【００１８】
本発明において最も注目すべきことは，上記インサートを，上記大きな外形寸法のキャビティを有する第２成形型に配置し，上記インサートの内側に該インサートの外形を広げるようにして，上記取付部及び上記取付リブをインサート成形することである。
【００１９】
本発明においては，まず，上記意匠部となるインサートを，第１成形型により射出成形を行って成形する。
次いで，上記インサートを，上記大きな外形寸法のキャビティを有する第２成形型に配置する。このとき，インサートの外形寸法は，上記キャビティの外形寸法に比べて小さい。そのため，配置するときに，無理やりキャビティに押し込む必要がなく，インサートの外側面がキャビティの内壁面を擦ることがほとんどない。それ故，インサートの外側面にキズ等が発生することを防止することができる。
【００２０】
次いで，上記インサートの内側に該インサートの外形を広げるようにして，上記取付部及び上記取付リブをインサート成形する。そして，このインサート成形を行った後には，センターキャップは，上記取付部が固化するときに発生する収縮力により，意匠部の外形寸法が小さくなるようにして収縮して，最終の外形寸法となる。
このようにして，意匠部は，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，取付部は，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップを成形することができる。
【００２１】
以上，本発明によっても，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップの製造方法を提供することができる。
【００２２】
次に，請求項２に記載の発明のように，上記インサートは，上記取付部を成形する内側面に，上記第２成形型を型閉めしたときに上記インサートを上記第２成形型内に固定する固定用突出部を有していることが好ましい。
これにより，上記インサート成形を行う際に，上記インサートを上記第２成形型に容易に配置することができると共に，インサートの第２成形型に対する位置を固定することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
実施形態例１
本発明の実施形態例にかかるセンターキャップにつき，図１〜図４を用いて説明する。
本例におけるセンターキャップ１は，ホイール２の中央フランジ２１を覆う本体部１０と，該本体部１０の裏面側１０２に設けられ，上記中央フランジ２１に係合する取付リブ１２１とを有する。また，センターキャップ１は，上記本体部１０の表面側１０１には意匠部１１を，裏面側１０２には上記取付リブ１２１を配置した取付部１２を有する２層構造よりなる。
【００２４】
上記意匠部１１は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上である。
一方，上記取付部１２は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下である。
【００２５】
以下に，これを詳説する。
図１に示すごとく，センターキャップ１の取付リブ１２１は，上記本体部１０の裏面側１０２に複数立設して，円周状に等間隔に５箇所設けられている。
また，図２に示すごとく，上記本体部１０は，その表面側１０１に突出段部１３が形成されている。また，本体部１０の表面側１０１には，上記取付リブ１２１の基部１１３が接続されている位置に対応して，他の突出段部１４が形成されている（図４参照）。
【００２６】
上記本体部１０は，上記ホイール２の中央フランジ２１を覆うために，お椀状の曲率を有した形状に形成されている。また，本体部１０は，円盤状部１０５と，該円盤状部１０５の外周において裏面側１０２に湾曲形成した湾曲部１０６とよりなる。また，該湾曲部１０６は，外形を形成する円周部分である外形円周部１０７と，該外形円周部１０７から凹状に形成した凹状外形部１０８とをそれぞれ等分に５ヶ所有している。
【００２７】
図３に示すごとく，上記センターキャップ１は，自動車の車輪におけるホイール２のセンター部分において車軸部分を覆い隠すようにして取り付けられる。なお，符号２２は，軽量孔である。
【００２８】
図４（ａ）に示すごとく，上記取付リブ１２１は，突起部１２２を有しており，該突起部１２２は，ホイール２の中央フランジ２１の外面部２１０に形成された凹部２１１に外側より係合する。こうして，上記センターキャップ１は，ホイール２に着脱可能に装着される。
また，図４（ｂ）に示すごとく，上記意匠部１１の外周端部１１６には，上記取付部１２の外周端部１２６を覆うように一体形成した外れ防止部１１４が設けてある（図１参照）。
【００２９】
次に，本例の作用効果につき説明する。
本例におけるセンターキャップ１は，上記本体部１０の表面側１０１には意匠部１１を，裏面側１０２には上記取付リブ１２１を配置した取付部１２を有する２層構造よりなる。そして，上記センターキャップ１を成形する際には，成形後に意匠部１１と取付部１２との異なる性質を有する成形材料を用いて成形を行う。
【００３０】
成形後の上記意匠部１１は，ロックウェル硬度がＲスケールで８５以上で，かつ光沢度が入射角６０°のグロスで７０以上である。これにより，意匠部１１においては，優れた平滑性及び高い硬度が得られる。そのため，上記センターキャップ１は，外観意匠性に優れ，意匠表面にはキズ等が入り難くなっている。
【００３１】
また，上記取付部１２は，熱変形温度が１００℃以上で，かつ温度１００℃の環境下に１０００時間放置したクリープ歪量が０．５ｍｍ以下である。これにより，上記取付部１２は，自動車の走行中等に高温の環境下に曝されてもほとんどクリープ変形をしない。そのため，上記センターキャップ１は，耐久性が高く，ホイール２への高い取付強度を有する。
【００３２】
実施形態例２
本例においては，上記実施形態例１におけるセンターキャップ１（発明品１〜３）と，従来のセンターキャップ（比較品１〜４）とについて，性質の確認のための性質確認試験を行い，それらの特性評価を行うための特性評価試験を行った。
【００３３】
上記センターキャップ１（発明品１〜３）の意匠部１１及び取付部１２の構成材料，及び上記従来のセンターキャップ（比較品１〜４）の構成材料は以下のごとくである。
即ち，上記発明品１〜３において，上記意匠部１１はポリプロピレン（ＰＰ），上記取付部１２はガラス繊維強化ポリプロピレン（ＰＰＧ）である。
上記比較品１〜３は，１層構造のもので，ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）である。また，上記比較品４は１層構造のもので，ナイロンである。
【００３４】
上記性質確認試験における各測定は以下のようにして行った。
ロックウェル硬度は，Ｒスケールにより測定した。試験規格は，ＡＳＴＭ  Ｄ７８５である。
光沢度である入射角６０°のグロスは，ＪＩＳＺ  ８７４１に準じて光沢測定器により測定した。
【００３５】
熱変形温度は，ＪＩＳＫ  ７２０７に準じて１．８２ＭＰａの荷重を加えた状況下において，測定環境下の温度を徐々に変化させて測定を行った。
クリープ試験は，試験片１３０×１２．７×６．４ｍｍ，荷重５００ｇ，支点間距離１００ｍｍとして，雰囲気温度１００℃の環境下に１０００時間放置した場合の歪量を測定し，これをクリープ歪量［ｍｍ］として表した。
【００３６】
上記特性評価試験における各測定は以下のようにして行った。
耐傷付試験は，並綿帆布（ｍｅｓｈ＃１０）（ＪＩＳＬ３１０２），荷重５００ｇとして，ＪＩＳＬ０８２３の１型試験機を用いて測定を行った。
この試験の評価方法としては，傷痕を目視により確認し，５段階の評価することとした。ここで，５段階評価の１が傷痕が顕著である場合とし，２，３，４と順次傷痕を認めることが困難になっていき，５段階評価の５が傷痕が全く認められない場合とした。また，評価の合格基準は３以上とした。
【００３７】
耐熱性試験は，雰囲気温度１００℃の環境下に放置して，発明品又は比較品が１００℃になったときの変形量を測定した。
この試験の評価方法としては，変形量が１ｍｍ以上の場合は不合格とし，変形量が１ｍｍ未満の場合は合格基準を満たしているとした。
【００３８】
離脱荷重試験は，初期と耐熱後とにおいて測定を行った。初期においては，雰囲気温度２３℃の環境下に放置して，発明品又は比較品が２３℃になったとき，取外し速度０．５ｍｍ／ｓの荷重を加え，上記発明品又は上記比較品が上記実施形態例１におけるホイール２から離脱したときの離脱荷重を測定した。
また，耐熱後においては，雰囲気温度１００℃の環境下に１００時間放置して，取外し速度０．５ｍｍ／ｓの荷重を加えたときに，上記発明品又は上記比較品が上記ホイール２から離脱したときの離脱荷重を測定した。
この試験の評価方法としては，上記離脱荷重が１００Ｎ未満，１００〜２００Ｎ，２００Ｎ以上の３段階の評価をし，離脱荷重が１００Ｎ未満の場合は不合格，１００〜２００Ｎ，２００Ｎ以上の場合は合格基準を満たしているとした。
【００３９】
上記性質確認試験及び上記特性評価試験を行った結果を表１に示す。
同表からわかることは，上記発明品１〜３は，上記耐傷付試験，上記耐熱性試験及び上記離脱荷重試験を行った上記特性評価試験において，すべて合格基準を満たしているということである。即ち，上記ロックウェル硬度が８５以上，入射角６０°のグロスが７０以上，熱変形温度が１００℃以上及び上記クリープ後の歪量が０．５ｍｍ以下である性質を有していることにより，意匠表面にはキズ等が入り難く，ホイール２への高い取付強度を有することがわかる。
【００４０】
一方，上記比較品１は，ロックウェル硬度が８５未満であり，そのため，上記耐傷付試験の評価が１となり，不合格となった。
また，上記比較品２は，上記クリープ後の歪量が０．５ｍｍを超えており，そのため，上記離脱荷重試験における耐熱後の値が１００Ｎ未満で不合格となった。
また，上記比較品３は，上記熱変形温度が１００℃未満であり，そのため，上記耐熱性試験における変形量が１ｍｍ以上となり，不合格となった。
また，上記比較品４は，上記入射角６０°のグロスが７０未満であり，外観意匠性に優れず，不合格となった。
【００４１】
【表１】
0003855636.tif 000002
【００４２】
実施形態例３
本例は，図５〜図９に示すごとく，上記実施形態例１におけるセンターキャップ１を製造する方法についての例である。製造を行うセンターキャップ１は，上記実施形態例１と同様のものである。
本例においては，ホイール２の中央フランジ２１を覆うと共に，表面側１０１０には意匠部１１を，裏面側１０２には取付部１２を有する２層構造の本体部１０と，上記取付部１２より上記中央フランジ２１に係合するために立設して設けた取付リブ１２１とを有するセンターキャップ１を製造する（図９参照）。
【００４３】
上記製造においては，まず，上記意匠部１１となるインサート１１０を，図示しない第１成形型により射出成形を行って成形する。
上記インサート１１０は，センターキャップ１の上記本体部１０と同様にして，円盤状部１０５と，外形円周部１０７及び凹状外形部１０８からなる湾曲部１０６とを有している（図２参照）。
【００４４】
また，インサート１１０は，上記取付部１２を成形する内側面１１８に，上記第２成形型３を型閉めしたときに上記インサート１１０を上記第２成形型３内に固定する固定用突出部１１５を有して成形される（図６（ｃ）参照）。
なお，図６（ｃ），（ｄ）に示すごとく，後述するインサート成形を行った後には，上記固定用突出部１１５は，意匠部１１の外周端部１１６に合わせて切断する。
【００４５】
上記取付部１２の成形を行うに当たっては，上記本体部１０の表面側１０１を成形する外型３１と，上記本体部１０の裏面側１０２を成形する内型３２とを有する第２成形型３を用いる（図８参照）。
【００４６】
そして，上記インサート１１０を，上記センターキャップ１の上記意匠部１１における最終形状の外形寸法よりも大きな外形寸法のキャビティ３０を有する第２成形型３に配置する。
具体的には，図５に示すごとく，インサート１１０を第２成形型３の内型３２の内壁面３２０に配置する。このとき，図６（ａ）に示すごとく，インサート１１０の外周端部１１６における外れ防止部１１４（図１参照）を，上記内型３２の内壁面３２０に引っ掛ける。また，上記インサート１１０の上記凹状外形部１０８は，外側に広げるようにして上記内壁面３２０に配置する。
また，図６（ｂ）に示すごとく，インサート１１０の上記固定用突出部１１５を上記内型３２の内壁面３２０に形成した差込み穴に差し込む。
【００４７】
次いで，図８に示すごとく，インサート１１０を配置した上記内型３２に対して，外型３１を閉じる。
このとき，上記取付部１２を成形するためのインサートキャビティ３０１が形成される。このインサートキャビティ３０１は，インサート１１０の円盤状部１０５に隣接したセンターキャビティ３２１，インサート１１０の周辺部１０６に隣接した周辺キャビティ３２２及び上記取付リブ１２１を成形するためのリブキャビティ３２３よりなる。
【００４８】
上記インサート１１０の上記外形円周部１０７と上記外型３１の内壁面３１０との間には間隙１０９が形成されている。
また，上記周辺キャビティ３２２の上記外形円周部１０７に対応する部分は，最終的に形成する取付部１２の厚みよりも狭くなっている。
【００４９】
上記間隙１０９は，後述するインサート成形を行った後のセンターキャップ１の収縮率に合わせて大きさが決定されている。具体的には，インサート成形後にセンターキャップ１は，上記外形円周部１０７の外径が約５／１０００％収縮するため，それに合わせて間隙１０９を設けている。例えば，本例におけるセンターキャップ１の外形円周部１０７における外径は６０ｍｍであるので，該外径は，成形後には６０×約５／１０００＝約０．３ｍｍ収縮をする。つまり，上記間隙１０９は，片側で約０．１５ｍｍの大きさに形成されている。
【００５０】
また，図７に示すごとく，上記内型３２に対して上記外型３１を閉じるときに，インサート１１０の外側面１１７は，外型３１の内壁面３１０を擦ることがほとんどない。これは，上記インサート１１０の外形円周部１０７における外形寸法が，上記第２成形型３の外型３１の内壁面３１０における外形寸法に比べて小さいためである。
そのため，インサート１１０を上記内型３２に配置するときに，無理やり押し込む必要がなく，インサート１１０の外側面１１７にキズ等が発生することを防止することができる。
【００５１】
次いで，上記インサート１１０の内側に該インサート１１０の外形を広げるようにして，上記取付部１２及び上記取付リブ１２１をインサート成形する。
具体的には，上記外形を広げるようにしてインサート成形を行うのは，上記周辺キャビティ３２２の上記外形円周部１０７に対応する部分である。
【００５２】
そして，図９に示すごとく，上記インサート成形を行った後には，センターキャップ１は，上記取付部１２が固化するときに発生する収縮力により，意匠部１１の外形寸法が小さくなるようにして収縮して，最終の外形寸法となる。
このようにして，意匠部１１は，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，取付部１２は，ホイール２への高い取付強度を有するセンターキャップ１を成形することができる。
【００５３】
また，上記のごとく，上記インサート１１０は，上記固定用突出部１１５を有している。そのため，上記インサート成形を行う際に，インサート１１０を第２成形型３に容易に配置することができると共に，インサート１１０の第２成形型３に対する位置を固定することができる。
その他，上記実施形態例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００５４】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，外観意匠性に優れると共に，意匠表面にはキズ等が入り難く，ホイールへの高い取付強度を有するセンターキャップ及びその製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態例１における，センターキャップの裏面側を示す裏面図。
【図２】  実施形態例１における，センターキャップの表面側を示す正面図。
【図３】  実施形態例１における，ホイールに取り付けたセンターキャップを示す正面図。
【図４】  実施形態例１における，（ａ）センターキャップのホイールへの取付構造を示す図で，図３のＡ−Ａ矢視断面図，（ｂ）センターキャップの外れ防止部を示す説明図。
【図５】  実施形態例３における，第２成形型の内型にインサートを配置した状態を示す断面図。
【図６】  実施形態例３における，（ａ）インサートの外れ防止部を第２成形型の内型の内壁面に引っ掛けた状態を示す説明図，（ｂ）インサートの固定用突出部を内型の内壁面に形成した差込み穴に差し込んだ状態を示す説明図，（ｃ）インサートの固定用突出部を示す説明図，（ｄ）インサートの固定用突出部を切断した状態を示す説明図。
【図７】  実施形態例３における，インサートの外形寸法が第２成形型の外型の内壁面における外形寸法に比べて小さいことを示す断面図。
【図８】  実施形態例３における，第２成形型を示す図で，インサートを配置した内型に対して外型を閉じた状態を示す断面図。
【図９】  実施形態例３における，センターキャップを示す断面図。
【図１０】  従来例における，センターキャップを示す図で，（ａ）裏面側を示す裏面図，（ｂ）ホイールへの取付構造を示す図９（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図。
【符号の説明】
１．．．センターキャップ，
１０．．．本体部，
１０１．．．表面側，
１０２．．．裏面側，
１１．．．意匠部，
１２．．．取付部，
１２１．．．取付リブ，
２．．．ホイール，
２１．．．中央フランジ，
【図１】
0003855636.tif 000003
【図２】
0003855636.tif 000004
【図３】
0003855636.tif 000005
【図４】
0003855636.tif 000006
【図５】
0003855636.tif 000007
【図６】
0003855636.tif 000008
【図７】
0003855636.tif 000009
【図８】
0003855636.tif 000010
【図９】
0003855636.tif 000011
【図１０】
0003855636.tif 000012