(57)【要約】ポリトリメチレンテレフタレート樹脂、並びに結晶核剤及び／又は無機フィラーを含み、特定の結晶化挙動を有する組成物を用いることで、外観性、耐候性、剛性に優れ、成形品に塗装を施すことなく原着色成形品からの製造が可能な自動車外装部品が得られる。【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂、並びに（Ｂ）結晶核剤及び／又は（Ｃ）無機フィラーを含み、以下（１）及び（２）に示す結晶化挙動を有する組成物からなる、自動車外装部品：
（１）前記組成物の１０〜２０ｍｇを、示差走査熱量測定器を用いて、室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて２３℃まで急冷した場合における結晶化開始温度Ｔｃが１７０℃以下であり、
（２）前記組成物の１０〜２０ｍｇを、示差走査熱量測定器を用いて、室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熟し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて温度Ｔ℃まで急冷し以後Ｔ℃にて保持した場合における結晶化ピーク時間がＴの全温度範囲で＋２０秒以下である（ここで、温度Ｔは６０〜１２０℃の範囲）。
【請求項２】
前記組成物が、さらに（Ｄ）着色剤を（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜１０．０重量部含んでいる、請求項１に記載の自動車外装部品。
【請求項３】
前記組成物が、さらに（Ｅ）耐候剤を（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜５．０重量部含んでいる、請求項１又は２に記載の自動車外装部品。
【請求項４】
（Ｃ）無機フィラーの量が、（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂及び（Ｃ）無機フィラーの総重量に対して７０重量％以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項５】
（Ｃ）無機フィラーが、ガラス繊維、ガラスビーズ及びガラスフレークからなる群から選ばれる１種類以上のガラス材料である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項６】
（Ｃ）無機フィラーが、タルク、マイカ、ウォラストナイト、カオリン、炭酸カルシウム、炭素繊維及びチタン酸カリウムウィスカーからなる群から選ばれる１種類以上ある、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項７】
自動車外装部品がリブ構造を有する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項８】
自動車外装部品が自動車用ドアミラー部品である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項９】
自動車用ドアミラー部品がドアミラーステイである、請求項８に記載の自動車外装部品。
【請求項１０】
自動車用ドアミラー部品がドアミラーブラケットである、請求項８に記載の自動車外装部品。
【請求項１１】
自動車用ドアミラー部品がドアミラーカバーである、請求項８に記載の自動車外装部品。
【請求項１２】
自動車外装部品が自動車用アウターハンドルである、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項１３】
自動車外装部品が自動車用ウインドワイパー部品である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項１４】
自動車用ウインドワイパー部品がワイパーアームである、請求項１３に記載の自動車外装部品。
【請求項１５】
自動車外装部品がルーフレールである、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【請求項１６】
自動車外装部品がルーフレールレッグである、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車外装部品。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動車に装着されるドアミラー部品、アウターハンドル、ウインドワイパー部品、ルーフレール等に代表される樹脂製外装部品に関する。更に詳しくは、強度、剛性に優れ、かつ、ヒケやフローマークがなく表面外観に優れ、又、塗装やメッキを施すことなく原着色成形品からの製造が可能な樹脂製自動車外装部品に関する。
背景技術
従来、自動車外装部品においては様々な材料が提案され実用化されている。自動車用ドアミラーを構成する各種部品、例えば、ミラーステイ、ドアミラーブラケット、あるいは、ドアミラーカバー等としては、アルミダイキャスト等からなる金属製のもの、あるいは、特開平９−５８３５４号公報に示されている様な樹脂製のものがある。この中で、特に、熱可塑性樹脂製の製品は自動車軽量化の観点から有用である。又、自動車用アウタードアハンドル用としては、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレートに代表されるポリエステル樹脂とのアロイ、あるいは、ポリアミド樹脂等種々の材料が提案されている。更に、自動車用ウインドワイパーを構成しているワイパーアームやワイパーブレード支持枠等には、金属、熱可塑性樹脂等様々な材料が提案されている。
一方、ルーフレールとしては、実開平６−６７１９４号公報に示されている様なアルミダイキャスト等からなる金属製のもの、あるいは、特開平１１−１０６５１８号公報に示されている様なポリブチレンテレフタレート樹脂とアクリロニトリル−スチレン樹脂からなるアロイ、又は、特開平１０−３３７７４４号公報に示されている様なポリアミド系樹脂等様々な材料が提案されている。
金属製の自動車外装部品は、強度、剛性等には優れるものの、無垢の状態では錆が発生しやすいこと、及び、意匠性の観点から、表面に塗装やメッキを施す必要があり煩雑である。又、金属では比重が大きく重いという課題がある。近年、自動車の低燃費化の観点から車体重量の軽量化が求められてきており、自動車外装部品も例に漏れず、金属から熱可塑性樹脂への材料転換が進められている。
樹脂材料の中、ポリブチレンテレフタレート樹脂（以下、ＰＢＴと略称することもある）は、特開平９−２９１２０４号公報に例示されているように、種々の自動車外装部品材料として提案されている。しかし、ＰＢＴは高結晶性であり、成形時の結晶化に由来して金型への転写性が劣る。なお、同公報で示されている様に、ＰＢＴをコモノマー等で変性して使用すれば確かに表面外観は改良されるものの、自動車外装部品に要求される耐候性が不足している。このように、ＰＢＴは、自動車外装部品の様な外観部品の材料として使用するには不向きな樹脂である。
ポリアセタール樹脂（以下、ＰＯＭと略称することがある）も、高結晶性であり、成形時の結晶化に由来して金型への転写性が劣り、良質な表面外観を得るためには成形条件を複雑に設定する必要がある。又、ガラス繊維等を配合する場合には、著しく外観が劣るため、例えば、ドアミラーステイやウインドワイパーのような剛性を必要とする自動車外装部品材料としては限界がある。この場合、成形品表面に塗装あるいはメッキを施せば製品として使用は可能であるが工程が増え煩雑である。
また、ポリアミド樹脂（以下、ＰＡと略称することもある）を用いたものとしいて、特開２０００−３４５０３２号公報には、ポリアミド６と半芳香族ポリアミド、無機強化剤との組成物からなるドアミラー部品が例示されている。この場合、一般的に、カーボンブラック等により黒色系に着色された組成物以外は耐候性に劣るため、意匠性を考慮した場合、例えば、白、シルバーメタリック等の色調を得るには成形品に塗装を施す必要がある。又、ＰＡは、吸水性が高く、吸水時では剛性等の機械物性の低下を招くという問題があり、吸水を防止するという観点から、例えば、塗装を施す等、何らかの対策が必要となる。
特開平１１−１０６５１８号公報には、ポリカーボネート樹脂（以下、ＰＣと略称することもある）とＰＢＴ及びアクリロニトリル−スチレン樹脂（以下、ＡＳと略称することもある）とのアロイをカーボンブラックと併用した自動車外装部品が例示されているが、この場合、黒色系の着色成形品に限定される為、上記ＰＡの場合と同様に、シルバーメタリック等意匠性を考慮した場合には成形品に塗装あるいはメッキ等を施す必要がある。又、上記アロイを射出成形に供した場合、ヒケによる外観不良の懸念があり、射出成形条件を慎重に選択する必要がある。
特開２００１−５９０３４号公報には、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体（以下、ＡＢＳ樹脂と略称することがある）を用いたドアミラー部品が例示されている。この場合、ＡＢＳ樹脂は、一般的に耐候性が劣るため、自動車用ドアミラー部品として使用するためには、成形体に塗装を施す必要がある。
本発明は、この様な状況に鑑みなされたものであって、その目的とするところは、耐候性、強度、剛性に優れると共に、表面外観にも優れた、原着色成形品からなる樹脂製自動車外装部品を提供することにある。
また、樹脂製自動車外装部品は、構造設計上また成形流動性上リブを設ける場合が多く、これに伴い「ヒケ」の現象が発生して自動車外装部品の外観が損なれる場合もあり、この「ヒケ」現象の発生を防止することも本発明の目的である。
発明の開示
本発明者は、前記目的を達成すべく鋭意検討した結果、熱可塑性ポリエステル系樹脂であるポリトリメチレンテレフタレート樹脂、並びに結晶核剤及び／又は無機フィラーを含み、特定の結晶化挙動を有する組成物を、自動車外装部品の材料として用いると、強度及び剛性に優れると共に、表面外観にも優れ、又、黒色系は言うに及ばず、白色、シルバーメタリック等多彩な色調においても耐候性に優れる自動車外装部品が得られることを見出した。かかる組成物からなる自動車外装部品は、成形品に塗装やメッキを施す必要がなく、原着色成形品から製造可能である。
本発明でいう「自動車外装部品」とは、Ｊａｍｅｓ  Ｍａｘｗｅｌｌ著「Ｐｌａｓｔｉｃｓ  ｉｎ  ｔｈｅ  ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ  ｉｎｄｕｓｔｒｙ」Ｗｏｏｄｈｅａｄ  Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ  Ｌｔｄ  ａｎｄ  Ｓｏｃｉｅｔｙ  ｏｆ  Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ，Ｉｎｃ出版  １９９４  ｐ．１１１−１１８の「Ｏｔｈｅｒ  ｅｘｔｅｒｉｏｒ  ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ」に記載されている樹脂製の各種部品、及び、荷物の運搬あるいは装飾等を目的として自動車のルーフに装着される樹脂製のルーフレール部品である。又、本発明でいう自動車外装部品には、例えば、自動車ドアミラー部品のように、ドアミラーステイ、ドアミラーブラケット、ドアミラーカバーのような、それを構成する各パーツ部品も含む。
すなわち、本発明は、以下の発明に関する。
［１］  （Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂、並びに（Ｂ）結晶核剤及び／又は（Ｃ）無機フィラーを含み、以下（１）及び（２）に示す結晶化挙動を有する組成物からなる、自動車外装部品：
（１）前記組成物の１０〜２０ｍｇを、示差走査熱量測定器を用いて、室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて２３℃まで急冷した場合における結晶化開始温度Ｔｃが１７０℃以下であり、
（２）前記組成物の１０〜２０ｍｇを、示差走査熱量測定器を用いて、室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて温度Ｔ℃まで急冷し以後Ｔ℃にて保持した場合における結晶化ピーク時間がＴの全温度範囲で＋２０秒以下である（ここで、温度Ｔは６０〜１２０℃の範囲）；
［２］  前記組成物が、さらに（Ｄ）着色剤を（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜１０．０重量部含んでいる、前記［１］に記載の自動車外装部品；
［３］  前記組成物が、さらに（Ｅ）耐候剤を（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜５．０重量部含んでいる、前記［１］又は［２］に記載の自動車外装部品；
［４］  （Ｃ）無機フィラーの量が、（Ａ）ポリトリメチレンテレフタレート樹脂及び（Ｃ）無機フィラーの総重量に対して７０重量％以下である、前記［１］〜［３］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［５］  （Ｃ）無機フィラーが、ガラス繊維、ガラスビーズ及びガラスフレークからなる群から選ばれる１種類以上のガラス材料である、前記［１］〜［４］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［６］  （Ｃ）無機フィラーが、タルク、マイカ、ウォラストナイト、カオリン、炭酸カルシウム、炭素繊維及びチタン酸カリウムウィスカーからなる群から選ばれる１種類以上ある、前記［１］〜［４］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［７］  自動車外装部品がリブ構造を有する、前記［１］〜［６］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［８］  自動車外装部品が自動車用ドアミラー部品である、前記［１］〜［７］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［９］  自動車用ドアミラー部品がドアミラーステイである、前記［８］に記載の自動車外装部品；
［１０］  自動車用ドアミラー部品がドアミラーブラケットである、前記［８］に記載の自動車外装部品；
［１１］  自動車用ドアミラー部品がドアミラーカバーである、前記［８］に記載の自動車外装部品；
［１２］  自動車外装部品が自動車用アウターハンドルである、前記［１］〜［７］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［１３］  自動車外装部品が自動車用ウインドワイパー部品である、前記［１］〜［７］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［１４］  自動車用ウインドワイパー部品がワイパーアームである、前記［１３］に記載の自動車外装部品；
［１５］  自動車外装部品がルーフレールである、前記［１］〜［７］のいずれかに記載の自動車外装部品；
［１６］  自動車外装部品がルーフレールレッグである、前記［１］〜［７］のいずれかに記載の自動車外装部品。
発明を実施するための最良の形態
以下に本発明を詳細に記載する。
本発明におけるポリトリメチレンテレフタレート樹脂（以下、ＰＴＴと略称することがある。）とは、酸成分に主としてジカルボン酸であるテレフタル酸を用い、グリコール成分に主としてトリメチレングリコールを用いたポリエステル樹脂である。
テレフタル酸以外の他の酸成分としては、テレフタル酸以外の芳香族ジカルボン酸、例えばフタル酸、イソフタル酸、２，６−ナフタレンジカルボン酸、ジフェニルジカルボン酸、ジフェニルエーテルジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、ジフェニルメタンジカルボン酸、ジフェニルケトンジカルボン酸、ジフェニルスルフォンジカルボン酸等；コハク酸、アジピン酸、セバシン酸等の脂肪族ジカルボン酸；シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環族ジカルボン酸；ε−オキシカプロン酸、ヒドロキシ安息香酸、ヒドロキシエトキシ安息香酸等のオキシジカルボン酸が例示される。なお、テレフタル酸は、酸成分の８０モル％以上であることが好ましい。
トリメチレングリコールとしては、１，３−プロパンジオール、１，２−プロパンジオール、１，１−プロパンジオール、２，２−プロパンジオールあるいはこれらの混合物の中から選ばれるが、安定性の観点から１，３−プロパンジオールが特に好ましく、グリコール成分の８０モル％以上であることが好ましい。
他のグリコール成分としてはエチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、オクタメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、シクロヘキサンジメタノール、キシリレングリコール、ジエチレングリコール、ポリオキシアルキレングリコール、ハイドロキノンなどが例示される。
また、上述のポリエステルには、分岐成分、例えばトリカルバリル酸、トリメシン酸、トリメリット酸等の三官能または四官能のエステル形成能を持つ酸、又はグリセリン、トリメチロールプロパン、ペンタエリトリットなどの三官能または四官能のエステル形成能を持つアルコールが共重合されていてもよく、その場合、分岐成分の量は全ジカルボン酸成分の１．０モル％以下、好ましくは０．５モル％以下、さらに好ましくは０．３モル％以下である。更に、ＰＴＴはこれら共重合成分を２種類以上組み合わせて使用しても構わない。
本発明に用いられるＰＴＴの製造方法は、特に限定されるものではないが、例えば、特開昭５１−１４０９９２号公報、特開平５−２６２８６２号公報、特開平８−３１１１７７号公報等に記載されている方法によって、テレフタル酸またはそのエステル形成性誘導体（例えばジメチルエステル、モノメチルエステル等の低級アルキルエステル）とトリメチレングリコールまたはそのエステル形成性誘導体とを、触媒の存在下、好適な温度・時間で加熱反応させ、更に得られるテレフタル酸のグリコールエステルを触媒の存在下、好適な温度・時間で所望の重合度まで重縮合反応させる方法が挙げられる。
本発明のＰＴＴは、その数平均分子量が５，０００〜１００，０００であることが好ましく、分子量分布を示すＭｗ／Ｍｎが１．５〜４．５であることが好ましい。さらには、分子量１００，０００以上のものが１〜２０％含有されることが好ましい。
数平均分子量および分子量分布は、例えば、浸透圧法や末端定量法、或いはＧＰＣ法（ゲルパーミエーションクロマトグラフィー）により測定することができる。具体的には、測定装置として東ソー（株）製ＨＬＣ−８１２０、カラムとして昭和電工（株）ＨＦＩＰ８０４−８０３（３０ｃｍカラム２本）、キャリアとしてヘキサフルオロイソプロパノール（以後ＨＦＩＰと呼ぶ）を用い、標準試料としてポリマーラボラトリー社製ＰＭＭＡを用いて、温度４０℃、流量０．５ｍｌ／分で実施することができる。
本発明の自動車外装部品は、特定の結晶化挙動を有するポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物から成形される必要がある。即ち、前述の結晶化挙動を有するポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物を用いることで、自動車外装部品において、優れた成形性、外観特性、耐候性、製品強度等を満足させることが可能となる。
本発明でいう結晶化開始温度Ｔｃとは、示差走査熱量測定器を用いて、樹脂組成物のサンプル１０〜２０ｍｇを室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて２３℃まで急冷した際に発現する、結晶性樹脂の結晶化に伴う吸熱ピークのトップが観測された時のサンプル温度をいう。なお、吸熱ピークが複数発現する場合は、最初に観測される吸熱ピークを観測対象のピークとする。
結晶化開始温度Ｔｃが１７０℃以下の場合、射出成形において金型内固化時の結晶化速度が適度となる。例えば、ガラス繊維等を配合する場合、表面のガラス浮きがなく高外観の成形品が得られるため、本発明の自動車外装部品において好適である。より好ましい結晶化開始温度Ｔｃは１６５℃以下であり、さらに好ましくは１６０℃以下である。
又、本発明でいう結晶化ピーク時間とは、示差走査熱量測定器を用いて、樹脂組成物のサンプル１０〜２０ｍｇを室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて温度Ｔ℃まで急冷し、以後Ｔ℃にて１０分間保持した際、サンプル温度がＴ℃に達した時間（ｔ１）と、降温開始から温度をＴ℃で保持し続ける間に発現する吸熱ピークのトップが観測された時の時間（ｔ２）との差（ｔ２−ｔ１）をいう。なお、温度Ｔとは６０〜１２０℃の温度範囲をいい、又、現実の射出成形を考えた場合、金型表面温度は厳密には均一でなく温度分布が存在するため、結晶化ピーク時間は、幅広い温度範囲、即ち、温度Ｔの全温度範囲において＋２０秒以下である必要がある。
また、吸熱ピークは結晶性樹脂の結晶化に伴い発現するものであり、吸熱ピークが複数発現する場合は、最後に観測される吸熱ピークを観測対象のピークとする。
ここで、本発明においては、結晶化ピーク時間が負の値となる場合が含まれる。以下、第５図を用いて説明する。第５図は、結晶化ピーク時間を得る際の示差走査熱量測定器の温度プロファイルと、得られるチャートの模式図である。サンプルＡの場合は、最後に観測される吸熱ピークがサンプル温度をＴ℃にて保持している間に発現しており、結晶化ピーク時間は正の値となる。一方、サンプルＢの場合は、サンプル温度がＴ℃に達するまでの間に吸熱ピークのトップが発現しており、ｔ２＜ｔ１となるため、結晶化ピーク時間は負の値となる。
本発明の温度Ｔ＝６０〜１２０℃という温度範囲は、通常一般的な射出成形時の金型温度と同一であり、結晶化ピーク時間が＋２０秒以下であれば結晶化速度が適度となるため、金型内での冷却滞留時間を短く抑えることができ経済的に得策である。好ましい結晶化ピーク時間は＋１０秒以下、より好ましい結晶化ピーク時間は±０秒以下である。
結晶性熱可塑性ポリエステル樹脂は、機械的性質、物理的・化学的特性等に優れるため、自動車外装部品材料として種々の提案がなされている。しかし、代表的な熱可塑性ポリエステル樹脂であるＰＢＴは結晶化開始温度Ｔｃが高く、結晶化速度も非常に大きいため、成形時の残留歪みあるいは外観不良を招きやすい。また、ＰＢＴはあまりにも結晶化速度が大きいため、添加剤等にて結晶化速度をコントロールすることが容易でない。
一方、ポリエチレンテレフタレート樹脂（以下ＰＥＴと略称することがある。）の結晶化速度は、あまりにも小さい為、例えば、特開平７−２４７４１１号公報にみられるように、特定の結晶核剤等を配合する必要があり、たとえその場合においても、好適な自動車外装部品の射出成形時に、例えば、金型温度を超高温（１４０〜１５０℃）に保たないと離型性に劣る等、成形条件を複雑に設定する必要があり、自動車外装部品用の材料としては不適である。
なお、本発明のポリトリメチレンテレフタレート樹脂は、その特性を損なわない範囲で、ポリトリメチレンテレフタレートと、ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレート等の他のポリエステル樹脂との混合物であってもかまわない。
本発明で用いる（Ｂ）結晶核剤は、結晶性熱可塑性ポリエステル樹脂の結晶核剤として一般的に用いられている公知の化合物が好ましい。例えば、タルク、マイカ、窒化硼素、カオリン、シリカ、クレー、金属酸化物、無機カルボン酸塩、無機スルホン酸塩、有機カルボン酸塩、有機スルホン酸塩、有機カルボン酸エステル塩、炭酸塩、α−オレフィンとα，β−不飽和カルボン酸塩とからなるイオン性共重合体等が好ましく使用される。中でも、下記一般式（１）で表される脂肪酸金属塩は、より好ましく用いられる。
ＣＨ３（ＣＨ２）ｎＣＯＯ（Ｍ）        （１）
（式中、ｎ≧０、Ｍ＝Ｎａ、Ｃａ、Ｌｉ）
脂肪酸金属塩の中では、高級脂肪酸Ｎａ塩、高級脂肪酸Ｃａ塩、高級脂肪酸Ｌｉ塩がさらに好ましい。
これらの結晶核剤はそれぞれ単独で用いても良いし、それらの混合物を用いてもよい。
結晶核剤の添加量は、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物の結晶化開始温度Ｔｃと結晶化ピーク時間が本発明の範囲にあれば特に制限はなく、使用する結晶核剤の種類、組み合わせ、性能等に応じて適宜選択する。
本発明でいう（Ｃ）無機フィラーとは、熱可塑性ポリエステル樹脂に一般的に配合されるような公知の無機フィラーをいう。この中で、例えば、タルク、カオリン、マイカ、ガラス繊維等では、使用する種類等により、（Ｂ）成分の結晶核剤として作用する性質を持つものもある。
本発明においては、（Ｃ）無機フィラーとして、ガラス繊維、ガラスビーズ及びガラスフレークからなる群から選ばれる１種以上のものを用いることが好ましい。ここで、ガラス繊維とは、通常ポリエステル樹脂に用いられるものであれば特に制限はない。又、組成物中のガラス繊維の数平均長さ（以下Ｌという）、数平均繊維径（以下Ｄという）およびＬとＤの比（以下Ｌ／Ｄともいう）についても特に限定されないが、Ｌは１００μｍ以上、Ｌ／Ｄは２０以上であることが好ましい。ガラス繊維の配合量は、成形体の表面外観の観点から、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂とガラス材料の総重量に対し７０重量％以下が好ましい。又、ガラスビーズやガラスフレーク等、他のガラス材料と併用する場合は、ガラス材料の総重量が、樹脂とガラス材料の総重量に対し７０重量％以下が好ましい。
又、前記ガラス繊維は、特に表面処理を施したものが好ましく用いられる。表面処理としては公知のカップリング剤やフィルム形成剤を用いて行う。好ましく用いられるカップリング剤としては、シラン系カップリング剤、チタン系カップリング剤が挙げられる。
シラン系カップリング剤としては、トリエトキシシラン、ビニルトリス（β−メトキシ−エトキシ）シラン、γ−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、β−（１，１−エポキシシクロヘキシル）エチルトリメトキシシラン、Ｎ−β−（アミノエチル）−γ−アミノプロピルメチルジメトキシシラン、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ−フェニル−γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、γ−クロロプロピルトリメトキシシラン、γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−アミノプロピル−トリス（２−メトキシ−エトキシ）シラン、Ｎ−メチル−γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ−ビニルベンジル−γ−アミノプロピルトリエトキシシラン、トリアミノプロピルトリメトキシシラン、３−ウレイドプロピルトリメトキシシラン、３−４，５ジヒドロイミダゾールプロピルトリエトキシシラン、ヘキサメチルジシラザン、Ｎ，Ｏ−（ビストリメチルシリル）アミド、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）ウレア等が挙げられる。
この中でも、γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ−β−（アミノエチル）−γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、β−（１，１−エポキシシクロヘキシル）エチルトリメトキシシラン等のアミノシランおよびエポキシシランが好ましく用いられる。
チタン系カップリング剤は、イソプロピルトリイソステアロイルチタネート、イソプロピルトリドデシルベンゼンスルホニルチタネート、イソプロピルトリス（ジオクチルパイロホスフェート）チタネート、テトライソプロピルビス（ジオクチルホスフェイト）チタネート、テトラオクチルビス（ジトリデシルホスファイト）チタネート、テトラ（１，１−ジアリルオキシメチル−１−ブチル）ビス（ジトリデシル）ホスファイトチタネート、ビス（ジオクチルパイロホスフェート）オキシアセテートチタネート、ビス（ジオクチルパイロホスフェート）エチレンチタネート、イソプロピルトリオクタノイルチタネート、イソプロピルジメタクリルイソステアロイルチタネート、イソプロピルイソステアロイルジアクリルチタネート、イソプロピルトリ（ジオクチルホスフェート）チタネート、イソプロピルトリクミルフェニルチタネート、イソプロピルトリ（Ｎ−アミドエチル、アミノエチル）チタネート、ジクミルフェニルオキシアセテートチタネート、ジイソステアロイルエチレンチタネート等が挙げられる。
フィルム形成剤としては、ウレタン系ポリマー、アクリル酸系ポリマー、無水マレイン酸とエチレン、スチレン、α−メチルスチレン、ブタジエン、イソプレン、クロロプレン、２，３−ジクロロブタジエン、１，３−ペンタジエン、シクロオクタジエンなどの不飽和単量体とのコポリマー、エポキシ系ポリマー、ポリエステル系ポリマー、酢酸ビニル系ポリマー、ポリエーテル系ポリマーなどの重合体を挙げることが出来る。これらの中でも、エポキシ系ポリマー、ウレタン系ポリマー、アクリル酸系ポリマー、ブタジエン無水マレイン酸コポリマー、エチレン無水マレイン酸コポリマー、スチレン無水マレイン酸コポリマー、及び、これらの混合物が好ましく用いられる。
又、好ましい無機フィラーとして、ガラス材料以外にも、タルク、マイカ、ウォラストナイト、カオリン、炭酸カルシウム、炭素繊維、及び、チタン酸カリウムウィスカー等を挙げることができる。
その他の無機フィラーとして、繊維状の無機フィラー、例えば、アスベスト繊維、シリカ繊維、シリカ・アルミナ繊維、ジルコニア繊維、窒化硼素繊維、窒化ケイ素繊維、硼素繊維、さらにステンレス、アルミニウム、チタン、銅、真鍮等の金属繊維状物が挙げられる。
又、粉粒状である、シリカ、石英粉末、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム、クレー、ケイ藻土のごときケイ酸塩、酸化鉄、酸化チタン、酸化亜鉛、アルミナのごとき金属の酸化物、炭酸マグネシウムのごとき金属の炭酸塩、硫酸カルシウム、硫酸バリウムのごとき金属の硫酸塩、その他、炭化ケイ素、窒化ケイ素、各種金属粉末も用いることができる。
無機フィラーの含有量は、得られる成形体の表面外観の観点から、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂及び無機フィラーの総重量に対して７０重量％以下とすることが好ましい。又、２種類以上の無機フィラーを併用する場合も、無機フィラーの総重量が、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂及び無機フィラーの総重量に対して７０重量％以下となるようにすることが好ましい。
２種類以上の無機フィラーの組み合わせとしては、ガラス繊維とタルク、又は、マイカ、又は、ウォラストナイト、又は、カオリン、又は、炭酸カルシウム等の組み合わせが好ましい。
又、本発明においては、（Ｂ）結晶核剤と（Ｃ）無機フィラーとの併用も好ましい。
本発明においては、目的とする自動車外装部品に必要となる性能に合わせて、それを構成するポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物に（Ｄ）着色剤を添加することが好ましい。
本発明で用いる（Ｄ）着色剤とは、従来より、熱可塑性ポリエステル系樹脂用として公知の顔料、染料等である。好ましい顔料として、モノアゾ及び縮合アゾ系、アンスラキノン系、イソインドリノン系、複素環系、ペリノン系、キナクリドン系、ペリレン系、チオインジゴ系、ジオキサジン系等の有機顔料、カーボンブラック、酸化チタン、チタンイエロー、酸化鉄、群青、コバルトブルー、焼成顔料、メタリック顔料等の無機顔料が挙げられる。
又、有機染料としては、アンスラキノン系、複素環系、ペリン系の染料が挙げられる。
ここで、カーボンブラックとしては、チャネルブラック系、ファーネスブラック系、ランプブラック系、サーマルブラック系、ケッチェンブラック系、ナフタレンブラック系等が好ましく用いられる。これらのカーボンブラックは１種で用いても良いし、又、２種以上を組み合わせて用いても良い。又、他の着色剤との併用も好ましい。
又、比表面積の調整、或いは、その他の特性を付与するためにカーボンブラック表面を酸処理、あるいは、アルカリ処理して用いることも好ましい。
本発明においては、カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量を１０〜２００ｍｌ／１００ｇ以下とすることが好ましく、特に好ましくは３０〜１５０ｍｌ／１００ｇである。カーボンブラックの吸油量はブラベンダー中にカーボンブラックを１０ｇ仕込み、ジブチルフタレートを少量づつ滴下し、ブラベンダーのトルクが一定になったところのジブチルフタレート量を測定し、カーボンブラック１００ｇあたりのジブチルフタレート量（ｍｌ）に換算することにより求める。
また、カーボンブラックのｐＨは、３〜１１が好ましく、より好ましくは４〜１０、特に好ましくは５〜９．５である。このｐＨは、カーボンブラック１ｇを蒸留水２０ｍｌに分散せしめた水性懸濁液のｐＨである。
カーボンブラックの粒子径は１０〜７０ｎｍの範囲であることが好ましく、より好ましくは１０〜６０ｎｍ、更に好ましくは１０〜５０ｎｍである。この粒子径は、超音波を用いてカーボンブラックをクロロホルム中に分散させ電子顕微鏡にて測定する。
カーボンブラックの比表面積は、ＢＥＴ式低温窒素吸着法にて、５０〜３００ｍ２／ｇとすることが好ましく、より好ましくは５０〜２００ｍ２／ｇ、更に好ましくは５０〜１５０ｍ２／ｇである。
着色剤（Ｄ）として用いられるメタリック顔料としては、アルミニウム、着色アルミニウム、ニッケル、スズ、銅、金、銀、白金、酸化鉄、ステンレス、チタン等の金属粒子、マイカ製パール顔料、カラーグラファイト、カラーガラス繊維、カラーガラスフレーク等を挙げることができる。中でも、アルミニウム、ニッケル、スズ、マイカ製パール顔料が好ましい。これらの顔料は１種で用いても良いし、又、２種以上を組み合わせて用いても良い。
前記メタリック顔料の平均粒子径は、数平均粒子径にして１〜５００μｍであることが好ましく、５〜３００μｍが更に好ましい。数平均粒子径が１〜５００μｍであると、表面平滑性に優れ、かつ、メタリック色調が鮮やかに発現される。
着色剤の配合量は、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜１０．０重量部であり、より好ましくは、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０５〜５．０重量部である。配合量がポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して０．０１〜１０．０重量部であれば、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂が本来有する機械特性を低下させることなく、鮮明な色調を発現させることができる。
又、本発明においては、目的とする自動車外装部品に必要となる性能に合わせて、それを構成するポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物に（Ｅ）耐候剤を添加することが好ましい。
本発明で用いる（Ｅ）耐候剤とは、結晶性熱可塑性ポリエステル樹脂の耐候剤として一般的に用いられている、紫外線吸収剤、光安定剤等が好ましい。紫外線吸収剤としては、ベンゾトリアゾール系化合物、ベンゾフェノン系化合物、蓚酸アニリド系化合物、トリアジン系化合物等が挙げられる。
ベンゾトリアゾール系化合物としては、例えば、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−５’−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−５’−ジ−ｔ−ブチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジフェニル）−５−ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−ｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｓ−ブチル−５’−ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５−ｔ−オクチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２Ｈ−ベンゾトリアゾール−２−イル）−４，６−ビス（１−メチル−１−フェニルエチル）−フェノール、及び、２−（３’，５’−ビス（１−メチル−１−フェニルエチル）−２’−ヒドロキシフェニル）ベンゾトリアゾール等が挙げられる。
ベンゾフェノン系化合物としては、例えば、２，４−ジヒドロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−ｔ−ブトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−オクトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−ドデシルオキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−ステアロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−フェノキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−（β−ヒドロキシエトキシ）ベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−（２’−ヒドロキシ−３’−アクリルオキシプロポキシ）ベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−（２’−ヒドロキシ−３’−メタクリルオキシプロポキシル）ベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−ブトキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−オクトキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−ラウロキシベンゾフェノン、２，２’，４，４’−テトラヒドロキシベンゾフェノン、２，２’，４’−トリヒドロ−４−メトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−４’−クロロベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４，４’−ジメチルオキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−２’−メチル−４’−ヒドロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−４’−ｔ−ブチルベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−４’−メチルベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４，４’−ジメトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４，４’，２’−トリメトキシベンゾフェノン、及び、２−ヒドロキシ−４−Ｎ−オクトキシベンゾフェノンが挙げられる。
蓚酸アニリド系化合物としては、例えば、２−エトキシ−２’−エチルオキザリックアシッドビスアニリド、２−エトキシ−５−ｔ−ブチル−２’−エチルオキザリックアシッドビスアニリド、及び、２−エトキシ−３’−ドデシルオキザリックアシッドビスアニリドが挙げられる。
トリアジン系化合物としては、例えば、２，４，６−トリス（２−ヒドロキシ−４−オクチルオキシ−フェニル）−１，３，５−トリアジン、２−（２−ヒドロキシ−４−ヘキシルオキシ−フェニル）−１，３，５−トリアジン、２−（２−ヒドロキシ−４−オクチルオキシ−フェニル）−４，６−ビス（２，４−ジメチルフェニル）−１，３，５−トリアジン、２−（２，４−ジヒドロキシフェニル）−４，６−ビス（２，４−ジメチルフェニル）−１，３，５−トリアジン、２，４−ビス（２−ヒドロキシ−４−プロピルオキシ−フェニル）−６−（２，４−ジメチルフェニル）−１，３，５−トリアジン、２−（２−ヒドロキシ−４−オクチルオキシ−フェニル）−４，６−ビス（４−メチルフェニル）−１，３，５−トリアジン、２−（２−ヒドロキシ−４−ドデシルオキシ−フェニル）−４，６−ビス（２，４−ジメチルフェニル）−１，３，５−トリアジン、２，４，６−トリス（２’−ヒドロキシ−４’−イソプロピルオキシフェニル）−１，３，５−トリアジン、２，４，６−トリス（２’−ヒドロキシ−４’−ｎ−ヘキシルオキシフェニル）−１，３，５−トリアジン、及び、２，４，６−トリス（２’−ヒドロキシ−４’−エトキシカルボニルメトキシフェニル）−１，３，５−トリアジン等が挙げられる。この中、２−（２−ヒドロキシ−４−ヘキシルオキシ−フェニル）−１，３，５−トリアジンが好ましく用いられる。
光安定剤としては、ヒンダードアミン系化合物が挙げられる。例えば、４−アセトキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−ステアロイルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−アクリロイルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−（フェニルアセトキシ）−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−ベンゾイルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−メトキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−ステアリルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−シクロヘキシルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−ベンジルオキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−フェノキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−（エチルカルバモイルオキシ）−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−（シクロヘキシルカルバモイルオキシ）−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、４−（フェニルカルバモイルオキシ）−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−カーボネイト、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−オキサレート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−マロネート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−アジペート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−セバケート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−テレフタレート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−カーボネイト、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−オキサレート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−マロネート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−アジペート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−セバケート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）−テレフタレート、１，２−ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジルオキシ）−エタン、α，α’−ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジルオキシ）−ｐ−キシレン、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−トリレン−２，４−ジカルバメータ、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−ヘキサメチレン−１，６−ジカルバメート、トリス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−ベンゼン−１，３，５−トリカルボキシレート、トリス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）−ベンゼン−１，３，４−トリカルボキシレート、１−｛２−［３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオニルオキシ］エチル｝−４−［３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオニルオキシ］−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン、コハク酸ジメチル・１−（２−ヒドロキシエチル）−４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジン重縮合物、２−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）−２−ｎ−ブチルマロン酸ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−��−ピペリジル）、２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル−１，２，３，４−ブタンカルボキシレート、及び、１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル−１，２，３，４−ブタンカルボキシレートが挙げられる。
これらの耐候剤はそれぞれ単独で用いてもよいし、又、２種以上を組み合わせて用いることも好ましい。
耐候剤の添加量は、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂１００重量部に対して、０．０１〜５．０重量部が好ましい。より好ましくは、０．０３〜３．０重量部であり、最も好ましくは、０．０５〜２．０重量部である。添加量が０．０１重量部未満であると、もはや耐候剤を添加する効果が認められなくなり、添加量が５．０重量部を超えるとポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物が本来備えている、優れた機械的特性が損なわれるため好ましくない。
本発明のポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物には、所望に応じて、酸化防止剤、熱安定剤、離型剤、潤滑剤等、従来、熱可塑性ポリエステル系樹脂に公知の添加剤を配合してもよい。
又、本発明の効果を損なわない範囲で、ポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物には、ポリカーボネート樹脂、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ゴム強化ポリスチレン、アクリロニトリル−スチレン共重合体、ＡＢＳ樹脂等のスチレン系樹脂、ポリアセタール、ポリアミド類、変性ポリフェニレンオキシド、ポリフェニレンサルファイド、ポリメチルメタクリレート等の熱可塑性樹脂の１種又は２種以上を配合してもかまわない。
本発明でいう自動車部品とは、上記した通りであるが、具体的に好ましい部品としては、ドアミラーステイ（ｏｕｔｓｉｄｅ  ｄｏｏｒ  ｍｉｒｒｏｒ  ｓｔａｙ）、ドアミラーブラケット（ｏｕｔｓｉｄｅ  ｄｏｏｒ  ｍｉｒｒｏｒ  ｂｒａｃｋｅｔ）、ドアミラーカバー（ｏｕｔｓｉｄｅ  ｄｏｏｒ  ｍｉｒｒｏｒ  ｃｏｖｅｒ）に代表されるドアミラー部品、ドアアウターハンドル（ｏｕｔｓｉｄｅ  ｄｏｏｒ  ｈａｎｄｌｅ）、ワイパーアーム（ｗｉｎｄｓｃｒｅｅｎ  ｗｉｐｅｒ  ａｒｍ）等のウインドワイパー部品（Ｗｉｎｄｓｃｒｅｅｎ  ｗｉｐｅｒ  ａｓｓｅｍｂｌｉｅｓ）、ルーフレール（ｒｏｏｆ  ｃａｒｒｉｅｒ）、ルーフレールレッグ（ｒｏｏｆ  ｃａｒｒｉｅｒ  ｌｅｇ）、ラジエターグリル（ｒａｄｉａｔｏｒ  ｇｒｉｌｌｅ）、カウルパネルグリル（ｃｏｗｌ  ｐａｎｅｌ  ｇｒｉｌｌｅ）、リヤートリムパネル（ｒｅａｒ  ｔｒｉｍ  ｐａｎｅｌ）に代表されるグリル類（Ｇｒｉｌｌｅｓ）、リヤースポイラー（ｒｅａｒ  ｓｐｏｉｌｅｒ）、フロントスポイラー（ｆｒｏｎｔ  ｓｐｏｉｌｅｒ）に代表されるスポイラー類（Ｓｐｏｉｌｅｒｓ）、ホイールカバー（ｗｈｅｅｌ  ｔｒｉｍ）、サンルーフフレーム（ｓｕｎ−ｒｏｏｆ  ｆｒａｍｅ）等のサンルーフ部品（Ｓｕｎ−ｒｏｏｆ  ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ）等が挙げられる。この中でも、ドアミラーステイ、ドアミラーブラケット、ドアミラーカバー等のドアミラー部品、ドアアウターハンドル、ワイパーアーム等の自動車用ウインドワイパー部品、ルーフレール、ルーフレールレッグが特に好ましい。
本発明でいうリブ（ｒｉｂ）とは、成形品において、その肉厚を厚くしないで剛性や強度を持たせ、また広い平面部の反り変形を防ぐために用いる補強部分をいう。このリブは、キャビティ内の成形材料の流れを容易にし、肉厚を増す場合よりも成形サイクルの短縮を可能にし、また成形材料の使用量が少ない等の利点をもたらすものである。
一般に、裏面（非意匠面）側に突出したリブを有する成形品では、冷却に伴う結晶性熱可塑性樹脂の収縮によって、この裏面側のリブに対応する成形品表面（意匠面）に「ヒケ」と呼ばれる窪みを生ずる場合がある。これを防止するに、しばしば、リブの幅を成形品の厚みに比べて狭く設計し、成形品本体側の樹脂が流動状態を維持している間にリブを冷却することにより、リブの収縮によるヒケを成形品本体側の意匠面に発生させないようにする方法が採用される。しかしながら、この場合、リブの幅が狭くなるため補強効果が充分に得られない場合がある。本発明のポリトリメチレンテレフタレート樹脂組成物では、リブ部（薄肉部）では、低温部（６０〜１２０℃）の結晶化ピーク時間が短いため速やかに固化するのに対し、成形品本体側（厚肉部）では、Ｔｃが小さく適度な結晶化速度を有するため固化が適度に遅くなり、上述のように、過度にリブを幅狭にする必要がない。
本発明の自動車外装部品では必要に応じて、例えば、耐傷付き性を改善するため、部品表面にクリアー等のコーティングを施すことも好ましい。
又、本発明の自動車外装部品では必要に応じて、表面に塗装等を施すことも好ましい。
本発明の自動車外装部品を成形する場合、従来公知の射出成形法が好ましく用いられる。又、中空射出成形法も好ましく用いることができる。
実施例
次に、実施例により本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらの例により何ら限定されるものではない。
まず、実施例及び比較例で用いられるポリトリメチレンテレフタレート樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ＡＢＳ樹脂、ガラス繊維、タルク、核剤及び耐候剤、並びに得られた樹脂組成物及びその形成体（試験片）における測定項目・測定条件について説明する。
（１）ポリエステル樹脂
ａ−１：極限粘度［η］が１．０２であり、かつ、数平均分子量が９８００、Ｍｗ／Ｍｎ＝２．５、１００，０００以上の分子量が占める割合が５．８％であるポリトリメチレンテレフタレート樹脂
なお、極限粘度［η］は以下の定義式によって求められる値である。
［η］＝ｌｉｍ１／Ｃ×（ηｒ−１）［Ｃ→０］
式中のηｒは、ポリエステル樹脂を純度９８％以上のｏ−クロロフェノールに溶解させた希釈溶液の３５℃における粘度を、同一温度における上記溶媒の粘度で除した値であり、相対粘度として定義されているものである。また、Ｃは上記希釈溶液１００ｍｌ中の溶質の重量（ｇ）である。
ａ−２：極限粘度１．０５のポリブチレンテレフタレート樹脂
（２）ポリアミド樹脂
ｂ−１：ＵＢＥナイロン１０１３Ｂ（宇部興産（株）製）
（３）ポリアセタール樹脂
ｃ−１：Ｍ９０−３６（ポリプラスチック（株）製）
（４）ＡＢＳ樹脂
ｄ−１：スタイラック−ＡＢＳ２２０Ｂ（旭化成（株）製）
（５）ガラス繊維
ＧＦ−１：繊維径１０μｍ、長さ３ｍｍのチョップドストランドをアミノシランカップリング剤とエポキシ系収束剤の混合物で表面処理したもの
（６）タルク
ＭＦ−１：ミクロエースＬ−１（日本タルク（株）製）
（７）核剤
ＮＡＶ−１：モンタン酸ナトリウム（リコモントＮａＶ１０１；クラリアント（株）製）
（８）耐候剤
ＵＶ−１：チヌビン１５７７ＦＦ（チバ・スペシャリティ・ケミカルズ（株）製）
（９）結晶化開始温度
パーキンエルマー社製示差走査熱量計ＤＳＣ７型を用い、樹脂組成物のサンプル約１２ｍｇを、室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、同温度で２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて２３℃まで急冷した。急冷の際に最初に発現する結晶化樹脂の結晶化に伴う吸熱ピークのトップが観測された時のサンプル温度を求め、結晶化開始温度とした。
（１０）結晶化ピーク時間
パーキンエルマー社製示差走査熱量計ＤＳＣ７型を用い、樹脂組成物のサンプル約１２ｍｇを室温から１００℃／分の昇温速度にて２８０℃まで加熱し、同温度で２分間保持した後、５００℃／分の設定降温速度にて目標温度（Ｔ）６０℃まで急冷し、以後６０℃にて１０分間保持した。サンプル温度が６０℃に達した時間（ｔ１）と、降温開始から６０℃で保持する間に発現する吸熱ピークのトップが観測された時間（ｔ２）との差（ｔ２−ｔ１（秒））を求め、結晶化ピーク時間とした。なお、吸熱ピークが複数発現した場合には、最も遅い時間に発現した吸熱ピークトップの時間を結晶化ピーク時間とした。また、さらに、サンプルを替え、目標温度（Ｔ）をそれぞれ７０、８０、９０、１００、１１０、１２０℃とし、上記と同様に測定を行い、それぞれの結晶化ピーク時間を求め、Ｔ＝６０〜１２０℃の温度範囲での結晶化ピーク時間を評価した。
（１１）曲げ弾性率：ＪＩＳ  Ｋ  ７１７１準拠
試験機：（株）オリエンテック製テンシロンＵＴＣ−３０Ｔ型
試験片：１１０ｍｍ×１０ｍｍ×４
試験温度：２３℃
試験速度：２ｍｍ／ｍｉｎ
絶乾調整：試験片をシリカゲル共存のデシケーター中に２３℃×２４時間放置して調整する
吸水調整：試験片を２３℃、５０％ＲＨの条件下で６０日間放置して調整する
（１２）成形体表面外観−１
以下の基準に基準に基づき目視判定を実施した。
○：１００ショット全てにヒケ、フローマークの発生がない。
×：ヒケ、フローマークの発生した成形体がある。
（１３）成形体表面外観−２
以下の基準に基準に基づき目視判定を実施した。
○：ガラスの浮き上がりがない。
×：ガラスの浮き上がりがある。
（１４）耐候性
キセノン耐候性試験機（スガ試験機社製）を用い、ＩＳＯ４８９２の条件にて、１０００時間の耐候性試験を行った。試験後の試料を以下の基準に基づき判定した。
（Ａ）色差；色差計（スガ試験機製ハンディーカラーテスターＨＣ−Ｔ）を用いて、ΔＥ値（ＪＩＳＺ−８７３０）を求めた。値が小さいほど色の変化が少ないことを示している。
（Ｂ）クラックの程度；試験片の光照射面を１００倍の顕微鏡で観察し、その程度を次の判定基準に従って評価した。
判定基準：
０：クラックはない。
１：クラックが、僅かにある。
２：クラックが、長くはっきりしている。
３：クラックが、長く、一視野に２０本以上ある。
４：クラックが全面にわたり発生している。
（実施例１）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）と結晶核剤（ＮＡＶ−１）とを表１に示す重量比で混合し、さらに、顔料としてアルミ粉末０．５重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂を１００重量部とした時の量）を添加し、２軸押出機（東芝機械（株）製：ＴＥＭ３５、２軸同方向スクリュー回転型、Ｌ／Ｄ＝４７．６（Ｄ＝３７ｍｍφ））を用いて溶融混練を行った。この時、スクリュー回転数は３００ｒｐｍ、シリンダー温度は２６０℃、押出しレート６０ｋｇ／Ｈｒであった。先端ノズルからストランド状にポリマーを排出し、水冷、カッティングを行いペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した。このペレットを用い、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表１に示す。
該ペレットを用い、曲げ弾性率評価用試験片を射出成形し、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率を評価した。成形は、樹脂温度２６０℃、金型温度９５℃で行った。評価結果を表３に示す。
又、該ペレットを用い、射出成形にて、１２０ｍｍ×８０ｍｍ×３ｍｍｔの平板を１００ショット分作製し、成形体表面外観−１を評価した後、同平板を耐候性試験に供し、色差及びクラックの程度を評価した。成形は、樹脂温度２６０℃、金型温度９５℃で行った。評価結果を表３に示す。
（実施例２）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）とガラス繊維（ＧＦ−１）とを表１に示す重量比で混合し、さらに、顔料としてアルミ粉末０．５重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂とガラス繊維との合計を１００重量部とした時の量）を添加した以外は実施例１と同様の操作を行い、ペレットを得た。
該ペレットを用い、実施例１と同様に、結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、及び、耐候性を評価した。又、同時に、成形体表面外観−２の評価も行った。評価結果を表１、表３に示す。
（実施例３）
実施例２の組成物に対し、結晶核剤（ＮＡＶ−１）を表１に示す組成で混合した以外は実施例２と同様の操作を行い、ペレットを得た。
該ペレットを用い、実施例２と同様に結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。評価結果を表１、表３に示す。
（実施例４）
実施例２の組成物に対し、耐候剤（ＵＶ−１）を表１に示す組成で混合した以外は実施例２と同様の操作を行い、ペレットを得た。
該ペレットを用い、実施例２と同様に結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。評価結果を表１、表３に示す。
（実施例５）
実施例２において、ガラス繊維（ＧＦ−１）をタルク（ＭＦ−１）に変え、表１に示す重量比で混合した以外は実施例２と同様の操作を行い、ペレットを得た。
該ペレットを用い、実施例１と同様に、結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、及び、耐候性を評価した。評価結果を表１、表３に示す。
（比較例１）
ペレット化したポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）を１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥し、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表２に示す。
該ペレットを用い、射出成形にて、１２０ｍｍ×８０ｍｍ×３ｍｍｔの平板を１００ショット分作製し、成形体表面外観−１を評価した。評価結果を表３に示す。
（比較例２）
ポリブチレンテレフタレート樹脂（ａ−２）と顔料としてアルミ粉末０．５重量部（ポリブチレンテレフタレート樹脂を１００重量部とした時の量）とを混合し、実施例１と同様の操作を行いペレットを得た。該ペレットを用い、実施例１と同様に、結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、及び、耐候性を評価した。評価結果を表２、表３に示す。
（比較例３）
実施例２で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリブチレンテレフタレート樹脂（ａ−２）用いた以外は、表２に示す重量比にて、実施例２と同様の操作を行いペレットを得た。該ペレットを用い、実施例２と同様に、結晶化開始温度、結晶化ピーク時間、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。評価結果を表２、表３に示す。
（比較例４）
実施例２で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリアミド樹脂（ｂ−１）用いた以外は、表２に示す重量比にて、実施例２と同様の操作を行いペレットを得た。該ペレットを用い、実施例２と同様に、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。評価結果を表２、表３に示す。
（比較例５）
ポリアセタール樹脂（ｃ−１）とガラス繊維（ＧＦ−１）とを表２に示す重量比で混合し、さらに、顔料としてアルミ粉末０．５重量部（ポリアセタール樹脂とガラス繊維との合計を１００重量部とした時の量）を添加し、２軸押出機（東芝機械（株）製：ＴＥＭ３５、２軸同方向スクリュー回転型、Ｌ／Ｄ＝４７．６（Ｄ＝３７ｍｍφ））を用いて溶融混練を行った。この時、スクリュー回転数は３００ｒｐｍ、シリンダー温度は２００℃、押出しレートは６０ｋｇ／Ｈｒであった。先端ノズルからストランド状にポリマーを排出し、水冷、カッティングを行いペレットを得た。該ペレットを８０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した。このペレットを用い、実施例２と同様に、絶乾時、吸水時の曲げ弾性率、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。この時、射出成形時の樹脂温度は２００℃、金型温度は９５℃であった。評価結果を表２、表３に示す。
（実施例６）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）と結晶核剤（ＮＡＶ−１）とを表４に示す重量比で混合し、さらに、顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂を１００重量部とした時の量）を添加し、実施例１と同様の条件で溶融混練しペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表４に示す。
又、該ペレットを用い、第１図に示されるような形状で裏側にリブを有する自動車用ドアミラーステイの成形を行った。成形は、３５０トン射出成形機を用い、樹脂温度２６０℃、金型温度９０℃で行った。
得られた成形体の成形体表面外観−１の評価を行った。評価結果を表４に示す。
又、得られた成形体の中央部付近（２で示す部分）から、５０ｍｍ×１２ｍｍ×３ｍｍの直方体を切り出し、耐候性試験に供した。評価結果を表４に示す。
（実施例７）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）とガラス繊維（ＧＦ−１）及び結晶核剤（ＮＡＶ−１）とを表４に示す重量比で混合し、さらに、顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂とガラス繊維との合計を１００重量部とした時の量）を添加し、実施例１と同様の条件で溶融混練しペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、実施例６と同様に、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定し、又、第１図に示されるような形状で裏側にリブを有する自動車用ドアミラーステイの成形を行い、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表４に示す。
（比較例６）
ポリブチレンテレフタレート樹脂（ａ−２）と顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ポリブチレンテレフタレート樹脂を１００重量部とした時の量）とを混合し、実施例６と同様の操作を行いペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。又、該ペレットを用い、自動車用ドアミラーステイの成形を行い、成形体表面外観−１の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表４に示す。
本比較例の成形体は、リブ部にヒケが認められた。
（比較例７）
ＡＢＳ樹脂（ｄ−１）と顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ＡＢＳ樹脂を１００重量部とした時の量）とを混合し、実施例６と同様の操作を行い、樹脂温度２４０℃、金型温度７０℃とした以外は自動車用ドアミラーステイの成形を行い、成形体表面外観−１の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表４に示す。
（比較例８）
実施例７で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリブチレンテレフタレート樹脂（ａ−２）用いた以外は、表４に示す重量比にて、実施例７と同様の操作を行いペレットを得た。該ベレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。又、該ペレットを用い、自動車用ドアミラーステイの成形を行い、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表４に示す。
本比較例の成形体は、リブ部にヒケが認められた。又、表面のガラス浮きも激しい。
（比較例９）
実施例７で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリアミド樹脂（ｂ−１）用いた以外は、表４に示す重量比にて、実施例７と同様の操作を行い、樹脂温度２８０℃、金型温度８０℃とした以外は自動車用ドアミラーステイの成形を行い、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表４に示す。
本比較例の成形体では、表面のガラス浮きが認められた。
（実施例８）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）と、ガラス繊維（ＧＦ−１）、及び、タルク（ＭＦ−１）とを表５に示す重量比で混合し、さらに、顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂、ガラス繊維及びタルク重量の合計を１００重量部とした時の量）とを混合し、実施例１と同様の条件で溶融混練しペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表５に示す。
又、該ペレットを用い、第２図に示されるような形状の自動車用ワイパー部品であり、裏側にリブを有するワイパーアームを作製した。成形は、３５０トン射出成形機を用い、樹脂温度２６０℃、金型温度９５℃であった。
この成形体の成形体表面外観−１、成形体表面外観−２を評価し、その結果を表５に示す。
さらに、この成形体を耐候性試験に供し、成形体の中央部（第２図の４で示す部分）の色差及びクラックの程度を評価した。評価結果を表５に示す。
（比較例１０）
実施例８で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリブチレンテレフタレート樹脂（ａ−２）用いた以外は、表５に示す重量比にて、実施例８と同様に操作しペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表５に示す。又、該ペレットを用い、ワイパーアームを作製した。
又、実施例８と同様に成形体表面外観−１、成形体表面外観−２、及び、耐候性を評価した。その結果を表５に示す。
本比較例の成形体はソリが著しく大きかった。又、リブ部にヒケが認められ、かつ、表面のガラス浮きも認められた。
（実施例９）
実施例６で用いたペレットを用い、該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、第３図に示されるような形状で裏側にリブを有する自動車用アウトドアハンドル把手部の成形を行った。
成形は、３５０トン射出成形機を用い、樹脂温度２６０℃、金型温度９０℃で行った。
得られた成形体の成形体表面外観−１の評価を行った。評価結果を表５に示す。
又、得られた成形体を耐候性試験に供し、試験後、成形体の中央部付近（７で示す部分）の色差及びクラックの程度を測定した。評価結果を表５に示す。
（実施例１０）
ポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）とガラス繊維（ＧＦ−１）及び結晶核剤（ＮＡＶ−１）とを表５に示す重量比で混合し、さらに、顔料として平均粒径１６μｍのカーボンブラックを１．０重量部（ポリトリメチレンテレフタレート樹脂＋ガラス繊維重量を１００重量部とする）を添加し、実施例１と同様の条件で溶融混練しペレットを得た。該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、結晶化開始温度、及び、結晶化ピーク時間を測定した。評価結果を表５に示す。
又、該ペレットを用い、実施例９と同様に、第３図に示されるような形状で裏側にリブを有する自動車用アウトドアハンドル把手部の成形を行い、成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表５に示す。
（比較例１１）
実施例９で用いたポリトリメチレンテレフタレート樹脂（ａ−１）の代わりにポリアセタール樹脂（ｃ−１）を用い、樹脂温度２００℃、金型温度９０℃とした以外は実施例９と同様に操作し、自動車用アウトドアハンドル把手部を成形した。
この成形体について、実施例９と同様に成形体表面外観−１、耐候性の評価を行った。評価結果を表５に示す。
本比較例の成形体ではリブ部にヒケが認められた。
（実施例１１）
実施例７で用いたペレットを用い、該ペレットを１２０℃の窒素雰囲気下で５時間乾燥した後、第４図に示されるような形状で裏側にリブを有する自動車用ルーフレールレッグの成形を行った。
成形は、３５０トン射出成形機を用い、樹脂温度２６０℃、金型温度９０℃で行った。
得られた成形体の成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価を行った。評価結果を表５に示す。
又、得られた成形体を耐候性試験に供し、試験後、成形体の中央部付近（９で示す部分）の色差及びクラックの程度を測定した。評価結果を表５に示す。
（比較例１２）
実施例７で用いたペレットの代わりに比較例９で用いたペレットを用い、実施例１１と同様に操作し、自動車用ルーフレールレッグを成形した。
この成形体について、実施例１１と同様に成形体表面外観−１、成形体表面外観−２の評価、及び、耐候性試験を行った。評価結果を表５に示す。
本比較例の成形体では、表面のガラス浮きが認められた。
2003022926.tif 000002
2003022926.tif 000003
2003022926.tif 000004
2003022926.tif 000005
2003022926.tif 000006
産業上の利用可能性
以上のように、本発明の自動車用外装部品は、耐候性、剛性に優れ、かつ、表面外観にも優れ、また、成形品に塗装を施す必要がなく原着色成形品からの製造が可能である。したがって、自動車部品として好適に利用されるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は、自動車用ドアミラーステイの斜視図である。
第２図は、自動車用ワイパーアームの斜視図である。
第３図は、自動車用アウトドアハンドルの斜視図である。
第４図は、自動車用ルーフレールレッグの斜視図である。
第５図は、結晶化ピーク時間を得る際の示差走査熱量測定器の温度プロファイルと、得られるチャートの模式図である。
なお、図面中、符号１は自動車用ドアミラーステイを、符号２は耐候性評価用試験片切り出し部を。符号３は自動車用ワイパーアームを、符号４は耐候性評価部位を、符号５は自動車用アウトドアハンドル把手部を、符号６は自動車用アウトドアハンドル把手部取り付け用脚を、符号７は耐候性評価部位を、符号８は自動車用ルーフレールレッグを、符号９は耐候性評価部位を指す。
【図１】
2003022926.tif 000007
【図２】
2003022926.tif 000008
【図３】
2003022926.tif 000009
【図４】
2003022926.tif 000010
【図５】
2003022926.tif 000011
【国際調査報告】
2003022926.tif 000012
2003022926.tif 000013