(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク室と、車両の走行方向に関してクランク室の後方に一体に設けられたミッション室との間に仕切壁が形成され、内燃機関の吸気通路の側から、内燃機関のシリンダブロックの気筒軸線に関して前記吸気通路に対向する排気ポートの側に向かって、前記クランク室を囲繞しかつ前記仕切壁に面して冷却水が流れるように冷却水通路が設けられたことを特徴とする車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項２】
前記クランク室は、混合気の一次圧縮を行なう２サイクル内燃機関用のクランク室であることを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項３】
前記冷却水通路は、シリンダブロックに形成されたウォータージャケットに通じていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項４】
前記冷却水通路は、前記気筒軸線に関して前記吸気通路と対向する位置であって、しかも前記排気ポートの近傍の位置に中間水室を有し、該中間水室がシリンダブロックの前記ウォータージャケットに通じていることを特徴とする請求項３記載の車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項５】
内燃機関のクランク室と、車両の走行方向に関してクランク室の後方に一体に設けられたミッション室との間に仕切壁が形成され、
内燃機関のクランクシャフトが、左右方向に横置きにされ、
前記クランクシャフトより前方かつ吸気通路側に冷却空気導入口が設けられ、同後方に冷却空気排出口が設けられ、
前記冷却空気導入口から前記冷却空気排出口に向けて冷却空気を通す冷却空気通路が、前記仕切壁に接して設けられたことを特徴とする車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項６】
前記冷却空気通路は、前記内燃機関が搭載される車両の進行方向前方の斜め上下方向に指向してそれぞれ配置される２つの気筒により囲まれる空間から冷却空気を導入し、前記クランク室の側方に沿って前記冷却空気を流し、前記クランク室を形成するクランクケースの後方斜め上下方向に指向してそれぞれ前記冷却空気を排出するように構成されることを特徴とする請求項５記載の車両用内燃機関の冷却通路構造。
【請求項７】
前記クランクケースは、平行な一対のクランクシャフトを支持する２サイクル２気筒内燃機関用のクランクケースであることを特徴とする請求項６記載の車両用内燃機関の冷却通路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本願の発明は、内燃機関の冷却通路構造に関し、特にミッション室を一体に有する２サイクル２気筒内燃機関に使用されて好適な内燃機関の冷却通路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術、発明が解決しようとする課題】
従来、自動二輪車用等のミッション室を一体に有するタイプの内燃機関においては、ミッション室からの熱がケース部材を通ってクランク室に直接伝わる構造になっている（特開平４−２３２３２９号公報参照）。このため、クランク室内の吸気（混合気）の温度が上昇して、吸気充填効率が低下し、出力を低下させる虞があった。
【０００３】
本願の発明は、従来の内燃機関が有する前記のような問題点を解決して、ミッション室からの熱がケース部材を通ってクランク室に伝わらないようにし、クランク室内の吸気の温度上昇を防いで、吸気充填効率の向上、出力の向上を図った車両用内燃機関の冷却通路構造を提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の発明は、前記のような課題を解決した内燃機関の冷却通路構造に係り、その請求項１に記載された発明は、内燃機関のクランク室と、車両の走行方向に関してクランク室の後方に一体に設けられたミッション室との間に仕切壁が形成され、内燃機関の吸気通路の側から、内燃機関のシリンダブロックの気筒軸線に関して前記吸気通路に対向する排気ポートの側に向かって、前記クランク室を囲繞しかつ前記仕切壁に面して冷却水が流れるように冷却水通路が設けられたことを特徴とする車両用内燃機関の冷却通路構造である。
【０００５】
請求項１に記載された発明は、前記のように構成されているので、クランク室はそれを囲繞する冷却水通路を流れる冷却水で冷却され、しかも、クランク室・ミッション室間の仕切壁が冷却水で冷却されることによって、ミッション室からの熱も冷却水により運び去られて、クランク室に伝わることが大きく低減される。これにより、クランク室回りの温度が安定化される。また、ミッション室回りの温度も安定化されて、変速機構の耐久性を向上させることができる。
【０００６】
また、請求項２記載のように請求項１記載の発明を構成することにより、クランク室は、混合気の一次圧縮を行なう２サイクル内燃機関用のクランク室であるようにされる。この結果、２サイクル内燃機関用のクランク室回りの温度が安定化されるので、クランク室内の混合気の温度上昇が防がれて、吸気充填効率が向上し、出力の向上を図ることができる。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両用内燃機関の冷却通路構において、前記冷却水通路が、シリンダブロックに形成されたウォータージャケットに通じていることを特徴とする。また、請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両用内燃機関の冷却通路構造において、前記冷却水通路が、前記気筒軸線に関して前記吸気通路と対向する位置であって、しかも前記排気ポートの近傍の位置に中間水室を有し、該中間水室がシリンダブロックの前記ウォータージャケットに通じていることを特徴とする。
【０００８】
また、その請求項５に記載された発明は、内燃機関のクランク室と、車両の走行方向に関してクランク室の後方に一体に設けられたミッション室との間に仕切壁が形成され、内燃機関のクランクシャフトが、左右方向に横置きにされ、前記クランクシャフトより前方かつ吸気通路側に冷却空気導入口が設けられ、同後方に冷却空気排出口が設けられ、前記冷却空気導入口から前記冷却空気排出口に向けて冷却空気を通す冷却空気通路が、前記仕切壁に接して設けられたことを特徴とする車両用内燃機関の冷却通路構造である。
【０００９】
請求項５に記載された発明は、前記のように構成されているので、ミッション室やプライマリーギヤ等が収容される一次動力伝達室からの熱が冷却空気により運び去られて、クランク室に伝わることが抑制される。これにより、クランク室回りの温度が安定化される。また、ミッション室回りの温度も安定化されて、変速機構の耐久性の向上に資することができる。さらに、車両の走行風が前方の冷却空気導入口から冷却空気通路内に導かれるのでクランクケースの冷却に資することができる。
【００１０】
さらに、請求項６記載のように請求項５記載発明を構成することにより、冷却空気通路は、内燃機関が搭載される車両の進行方向前方の斜め上下方向に指向してそれぞれ配置される２つの気筒により囲まれる空間から冷却空気を導入し、クランク室の側方に沿って冷却空気を流し、クランクケースの後方斜め上下方向に指向してそれぞれ冷却空気を排出するように構成される。
【００１１】
この結果、走行風を効率よく冷却空気通路に導いて、クランクケースの冷却に資することができ、クランク室の温度上昇がさらに良く防がれる。
【００１２】
また、請求項７記載のように請求項６記載の発明を構成することにより、クランクケースは、平行な一対のクランクシャフトを支持する２サイクル２気筒内燃機関用のクランクケースであるようにされる。
【００１３】
この結果、平行な一対のクランクシャフト間より前方に、冷却空気導入口を大きく形成することが可能になり、十分な冷却空気を得て、クランク室の温度上昇がさらに良く防がれるとともに、ミッション室回りの温度もさらに安定化される。また、２サイクル２気筒内燃機関用のクランク室の温度上昇がさらに良く防がれるので、クランク室内の混合気の温度上昇が防がれて、吸気充填効率が向上し、出力の向上を図ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図５に図示される本発明の実施形態について説明する。
図１は、本実施形態における冷却通路構造が適用される内燃機関の左側断面図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図、図３は、図１の内燃機関の左側カバーを取り外して見た左側面図、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は、図１の内燃機関の右側カバーを取り外して見た部分右側面図である。なお、図５には、本実施形態における冷却通路構造の変形例も併せ図示されている。
【００１５】
図１ないし図３において、本実施形態における冷却通路構造が適用される内燃機関１は、火花点火・水冷・空冷式の２サイクルＶ型２気筒内燃機関であって、Ｖ型の開放方向を車両前方に向けて自動二輪車に搭載され、その内燃機関本体２の後方には、トランスミッション３を一体に有している。
【００１６】
内燃機関本体２の前方斜め上に指向した第１気筒４側の第１クランク室６と前方斜め下に指向した第２気筒５側の第２クランク室７とは、Ｖ字の頂点領域に寄せられて隣接して配置され、それぞれの室を画成するクランクケースは合体されて、１つのユニットケース８をなしている。このユニットケース８は、第１、第２クランク室６、７を合わせた合体クランク室の直ぐ後方に、ミッション室９を一体に有している。
【００１７】
したがって、このユニットケース８は、その内部に第１、第２クランク室６、７とミッション室９とを有し、その前方上下に第１、第２の吸気通路10、11を有する大きなブロック体として鋳造により一体に形成され、合体クランク室を画成する合体クランクケース（以下、単にクランクケースという。）とミッションケースとを兼ねている。第１、第２の吸気通路10、11は、後方に開放されたＶ字をなすような角度関係に配設され、それらの入口部には、リードバルブが取り付けられる。
【００１８】
ユニットケース８の第１、第２クランク室６、７の各開口側には、合せ面Ａ、Ｂがそれぞれ形成されており、これらの合せ面Ａ、Ｂに第１気筒４側の第１シリンダブロック12、第２気筒５側の第２シリンダブロック13がそれぞれ連接されて、図示されないボルトにより一体に連結されている。第１、第２シリンダブロック12、13には、さらに第１、第２シリンダヘッド14、15が図示されないボルトにより一体に連結されている。
【００１９】
内燃機関１が稼働されると、第１吸気通路10を通って第１クランク室６に吸入された混合気（吸気）は、ここで一次圧縮され、第１ピストン16がシリンダボア56内で下降から上昇に転じる過程で、掃気ポート17を経て燃焼室18に送り込まれる。このとき、燃焼室18に残る燃焼ガスは、新しい混合気の進入により追い出されて、排気ポート19より排出される。
【００２０】
次いで、燃焼室18に送り込まれた新しい混合気に第１点火栓20が火花点火すると、混合気が爆発して、第１ピストン16が下降し、この第１ピストン16の下降過程で、排気ポート19から燃焼ガスが排出され、掃気ポート17から新しい混合気が燃焼室18に供給され、この新しい混合気により燃焼室18内の残留燃焼ガスの掃気が行なわれる。
【００２１】
他方、第１ピストン16の下降から上昇、上昇から下降への往復動は、第１コンロッド21を介して第１クランクシャフト22に伝達され、この第１クランクシャフト22により回転動に転換される。第２気筒５側の第２ピストン23、第２コンロッド24、第２クランクシャフト25、第２点火栓26の作動についても同様であるので、詳細な説明を省略する。
【００２２】
第１クランクシャフト22に伝達された第１気筒４側の機関出力は、該第１クランクシャフト22の一端のユニットケース８から突出する部分に固定された第１連動ギヤ27と第２クランクシャフト25の一端のユニットケース８から突出する部分に固定された第２連動ギヤ28との噛合、および第２クランクシャフト25の一端の同じ部分に第２連動ギヤ28に隣接して固定されたプライマリドライブギヤ29とトランスミッション３への入力ギヤとなるプライマリドリブンギヤ30との噛合を介してトランスミッション３に伝達される。
【００２３】
また、第２クランクシャフト25に伝達された第２気筒５側の機関出力は、プライマリドライブギヤ29とプライマリドリブンギヤ30との噛合を介してトランスミッション３に伝達される。
【００２４】
このようにして、トランスミッション３に伝達された第１、第２気筒４、５両側の機関出力は、トランスミッション３内における所定のギヤの噛合による減速比に基づいて減速されて、カウンタシャフト32の一端のユニットケース８から突出する部分に固定されたスプロケット33から取り出される。そして、このスプロケット33と車両の後輪に固定された図示されないスプロケットとの間に懸架されたチェーンを介して後輪に伝達される。
【００２５】
第１、第２クランクシャフト22、25は、車両進行方向に見て左右方向に横置きにされて、クランクケース（ユニットケース８のクランクケース部分）に回転自在に支持されている。34は、プライマリドリブンギヤ30とトランスミッション３のメインシャフト31との間の機関出力の伝達を断続するクラッチ、35は、ギヤの噛合を変えるためのシフト機構であって、シフトフォークとシフトカムとを含んでいる。
【００２６】
次に、図１、図２、図５を参照しつつ、内燃機関１の冷却構造について説明する。
第２クランクシャフト25の他端（第２連動ギヤ28、プライマリドライブギヤ29が固定される側と反対側の端）のユニットケース８から突出する部分には、冷却水ポンプ36のインペラ37が一体に連結されている。このインペラ37は、ポンプカバー38により覆われて、その周囲にポンプ室39が形成されている。したがって、冷却水ポンプ36は、第２クランクシャフト25により回転駆動される。
【００２７】
図示されないラジエータにおいて冷却された機関冷却水は、冷却水ポンプ36により内燃機関１内に導かれる。
冷却水ポンプ36により昇圧された冷却水は、図５に図示されるように、ユニットケース８の右壁に形成されたポンプ吐出通路40に流出して、ここを流れ、次いで２方向に分かれ、第１、第２クランク室６、７の周囲を巡る冷却水通路43、44の始端をなす入口水室41、42に流入する。そして、そこから第１、第２クランク室６、７の周囲に沿って流れて、第１、第２クランク室６、７とミッション室９との間を仕切る仕切壁55を冷却する。これにより、ミッション室９から第１、第２クランク室６、７に向かう熱が遮断されて、第１、第２クランク室６、７の温度が安定化され、これらの室に吸入されて一次圧縮される混合気の温度上昇が防がれる。なお、冷却水が流れる通路40〜44には、全て粗く分布した点が付されている。
【００２８】
冷却水通路43、44を第１、第２クランク室６、７の周囲に沿って流れた冷却水は、次いで、ユニットケース８の第１、第２の吸気通路10、11と略対向する側の合せ面Ａ、Ｂ近傍にそれぞれ形成された中間水室45、46に流入する。そして、これらの中間水室45、46を出て、合せ面Ａ、Ｂを過って介設された連絡通路を経て第１、第２シリンダブロック12、13、第１、第２シリンダヘッド14、15にそれぞれ連通状に形成されたウォータージャケット47、48に送り込まれて、これら第１、第２シリンダブロック12、13、第１、第２シリンダヘッド14、15を冷却する。そして、第１、第２シリンダヘッド14、15にそれぞれ形成された冷却水出口49、50からラジエータ入口配管に流入し、ラジエータにおいて冷却されて、再び内燃機関１内に還流する。
【００２９】
なお、図５に図示されるように、入口水室41と中間水室45との間を短絡させる冷却水通路51、入口水室42と中間水室46との間を短絡させる冷却水通路52が第１、第２クランク室６、７の周囲を巡るようにしてユニットケース８の右壁にそれぞれ形成されてもよく、このようにすると、第１、第２クランク室６、７の温度上昇がさらに良く防がれるとともに、冷却水の通路抵抗が低減される。
【００３０】
本実施形態において、内燃機関１は、走行風を冷却源とする冷却構造をも備えている。
この空気冷却構造は、図２および図４に図示されるように、ユニットケース８の左壁に側面視第１、第２クランク室６、７の周囲を巡るようにして形成された冷却空気通路（図４においてハッチングが付された部分）60を有しており、この冷却空気通路60内を流れる走行風により、第１、第２連動ギヤ27、28、プライマリドライブギヤ29、プライマリドリブンギヤ30等が収容される一次動力伝達室53と第１、第２クランク室６、７とを仕切るユニットケース８の左壁部分が冷却されて、一次動力伝達室53からこれらの室に向かう熱が遮断され、これらの室の温度上昇がさらに防がれる。一次動力伝達室53は、左側カバー54により覆われている。
【００３１】
冷却空気通路60は、第１、第２クランクシャフト22、25より前方のユニットケース８の左壁前面に冷却空気導入口61を有しており、また、第１、第２クランクシャフト22、25より後方であって、クランクケース（ユニットケース８のクランクケース部分）の後方斜め上下方向にそれぞれ指向して、２つの冷却空気排出口62、63を有している。
【００３２】
冷却空気（走行風）は、内燃機関１が搭載される車両の進行方向前方の斜め上下方向に指向してそれぞれ配置される第１、第２気筒４、５により囲まれる空間Ｃから冷却空気導入口61を経て冷却空気通路60に導入され、第１、第２クランク室６、７の側方に沿い、かつ側面視これら両室を巡るようにして流れ、冷却空気排出口62、63からクランクケースの後方斜め上下方向にそれぞれ排出される。
【００３３】
本実施形態は、前記のように構成されているので、次のような効果を奏することができる。
ミッション室９を第１、第２クランク室６、７の後方に一体に有する２サイクルＶ型２気筒内燃機関１の第１、第２クランク室６、７をそれぞれ囲繞して、冷却水通路43、44が設けられているので、ミッション室９からの熱は冷却水により運び去られて、第１、第２クランク室６、７に伝わることが大きく低減される。これにより、第１、第２クランク室６、７回りの温度が安定化されて、これら両室内の混合気の温度上昇が防がれ、吸気充填効率が向上して、出力の向上を図ることができる。併せてミッション室９回りの温度も安定化されるので、変速機構の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
また、ミッション室９を第１、第２クランク室６、７の後方に一体に有する２サイクルＶ型２気筒内燃機関１の第１、第２クランクシャフト22、25が、左右方向に横置きにされ、これらのクランクシャフト22、25より前方に冷却空気導入口61が設けられ、同後方に冷却空気排出口62、63が設けられ、冷却空気導入口61から冷却空気排出口62、63に向けて冷却空気を通す冷却空気通路60が設けられているので、ミッション室９や一次動力伝達室53からの熱が冷却空気により運び去られて、第１、第２クランク室６、７に伝わることが抑制される。これにより、第１、第２クランク室６、７の温度上昇がさらに防がれて、吸気充填効率がさらに向上し、出力のさらなる向上を図ることができる。また、ミッション室９回りの温度もさらに安定化される。
【００３５】
加えて、冷却空気通路60は、内燃機関１が搭載される車両の進行方向前方の斜め上下方向に指向してそれぞれ配置される第１、第２気筒４、５により囲まれる空間Ｃから冷却空気（走行風）を導入し、第１、第２クランク室６、７の側方に沿って冷却空気を流し、クランクケースの後方斜め上下方向に指向してそれぞれ冷却空気を排出するように構成されているので、走行風が効率よく冷却空気通路60に導かれ、クランクケースの冷却に資することができて、前記のような効果がさらに助長される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の請求項１ないし請求項５に記載された発明の一実施形態における冷却通路構造が適用される内燃機関の左側断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。
【図３】図１の内燃機関の左側カバーを取り外して見た左側面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。
【図５】図１の内燃機関の右側カバーを取り外して見た部分右側面図であって、本実施形態における冷却通路構造の変形例を併せて示した図である。
【符号の説明】
１…内燃機関、２…内燃機関本体、３…トランスミッション、４、５…第１、第２気筒、６、７…第１、第２クランク室、８…ユニットケース、９…ミッション室、10、11…第１、第２の吸気通路、12、13…第１、第２シリンダブロック、14、15…第１、第２シリンダヘッド、16…第１ピストン、17…掃気ポート、18…燃焼室、19…排気ポート、20…第１点火栓、21…第１コンロッド、22…第１クランクシャフト、23…第２ピストン、24…第２コンロッド、25…第２クランクシャフト、26…第２点火栓、27、28…第１、第２連動ギヤ、29…プライマリドライブギヤ、30…プライマリドリブンギヤ、31…メインシャフト、32…カウンタシャフト、33…スプロケット、34…クラッチ、35…シフト機構、36…冷却水ポンプ、37…インペラ、38…ポンプカバー、39…ポンプ室、40…ポンプ吐出通路、41、42…入口水室、43、44…冷却水通路、45、46…中間水室、47、48…ウォータージャケット、49、50…冷却水出口、51、52…短絡用冷却水通路、53…一次動力伝達室、54…左側カバー、55…仕切壁、56…シリンダボア、60…冷却空気通路、61…冷却空気導入口、62、63…冷却空気排出口、Ａ、Ｂ…合せ面、Ｃ…空間。
【図１】
0003849840.tif 000002
【図２】
0003849840.tif 000003
【図３】
0003849840.tif 000004
【図４】
0003849840.tif 000005
【図５】
0003849840.tif 000006