(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通する定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通する変圧通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて上記各通路の連通状態を切換える入力軸とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイの外周にアウターボデイを摺動自在に設けて、該アウターボデイとバルブボデイとの間に上記変圧室に連通する第２変圧通路を形成するとともに、該アウターボデイがバルブボデイに対して進退動されることによってそれぞれ開閉作動され、該アウターボデイが一方の摺動端に保持された非作動時に上記第２変圧通路が大気に連通するのを閉じる第２大気弁と、該アウターボデイが他方の摺動端に位置された作動時に上記定圧通路を閉じる第２真空弁とを設け、
また上記バルブボデイにシリンダを設けるとともに、上記アウターボデイにピストンを設けて該ピストンを上記シリンダ内に摺動自在に嵌合し、該ピストンのフロント側に真空室を、リヤ側に圧力室をそれぞれ形成し、上記真空室を上記定圧室に、上記圧力室を第２真空弁よりも弁機構側の定圧通路にそれぞれ連通させ、
さらに上記バルブボデイに、上記弁プランジャがバルブボデイに対して相対的に大きく前進された際に開かれて上記圧力室を変圧通路に連通させる開閉弁を設け、かつ上記弁プランジャが予め定めた位置よりも後退されたらアウターボデイを非作動位置に復帰させる連動部材を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項２】
上記弁プランジャはバルブボデイに設けたプレートプランジャおよびリアクションディスクを介してプッシュロッドに連動しており、上記プレートプランジャは、ブレーキ反力により一定量後退されたらバルブボデイに当接するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項３】
上記連動部材は、上記弁プランジャがバルブボデイに対して相対的に大きく前進された際にアウターボデイを前進させるようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通する定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通する変圧通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて上記各通路の連通状態を切換える入力軸とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイの外周部に筒状のアウターボデイを軸方向に移動可能に設けて、上記バルブボデイの外周部と上記アウターボデイの内周部との間に第２変圧通路を形成し、また上記弁機構とは別に上記アウターボデイの移動により開閉される第２大気弁および第２真空弁を設けて、上記弁プランジャが上記バルブボデイに対して相対的に大きく前進されて上記アウターボデイが上記バルブボデイに対して移動された際に、上記弁機構および上記変圧通路に加えて、上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気を導入するとともに、上記弁プランジャが上記バルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退するまでは、上記弁機構の切換状態に係らず上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気を導入し続けるように構成したことを特徴とするブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通する定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通する変圧通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて上記各通路の連通状態を切換える入力軸とを備えている。
また上記構成を有するブレーキ倍力装置において、上記弁機構を構成する真空弁座又は大気弁座を進退動可能に設け、かつ該弁座にこれを進退動させるソレノイドを連動させたものも知られている（特開平４−２６２９５８号公報）。
かかる構成を有する自動ブレーキ倍力装置によれば、上記ソレノイドを励磁することにより上記真空弁座と弁体と着座させて真空弁を閉じさせるとともに、弁体を大気弁座から離座させて大気弁を開かせることができるので、ブレーキペダルが踏み込まれなくてもブレーキ作動を行なわせることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来一般のブレーキ倍力装置はブレーキ踏力を補助するものであるが、特に急制動時に踏力が不足した場合を考慮したものではない。
他方、自動ブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルの踏込みの有無に拘らずブレーキ倍力装置を作動させるもので、やはり急制動時に踏力が不足した場合を考慮したものではない。
本発明はそのような事情に鑑み、急制動時に踏力が不足した場合にそれを補えるようにしたブレーキ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載した第１の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通する定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通する変圧通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて上記各通路の連通状態を切換える入力軸とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイの外周にアウターボデイを摺動自在に設けて、該アウターボデイとバルブボデイとの間に上記変圧室に連通する第２変圧通路を形成するとともに、該アウターボデイがバルブボデイに対して進退動されることによってそれぞれ開閉作動され、該アウターボデイが一方の摺動端に保持された非作動時に上記第２変圧通路が大気に連通するのを閉じる第２大気弁と、該アウターボデイが他方の摺動端に位置された作動時に上記定圧通路を閉じる第２真空弁とを設け、
また上記バルブボデイにシリンダを設けるとともに、上記アウターボデイにピストンを設けて該ピストンを上記シリンダ内に摺動自在に嵌合し、該ピストンのフロント側に真空室を、リヤ側に圧力室をそれぞれ形成し、上記真空室を上記定圧室に、上記圧力室を第２真空弁よりも弁機構側の定圧通路にそれぞれ連通させ、
さらに上記バルブボデイに、上記弁プランジャがバルブボデイに対して相対的に大きく前進された際に開かれて上記圧力室を変圧通路に連通させる開閉弁を設け、かつ上記弁プランジャが予め定めた位置よりも後退されたらアウターボデイを非作動位置に復帰させる連動部材を設けたものである。
また、請求項４に記載した第２の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイの外周部に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、上記定圧室と弁機構とを連通する定圧通路と、上記変圧室と弁機構とを連通する変圧通路と、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて上記各通路の連通状態を切換える入力軸とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボデイの外周部に筒状のアウターボデイを軸方向に移動可能に設けて、上記バルブボデイの外周部と上記アウターボデイの内周部との間に第２変圧通路を形成し、また上記弁機構とは別に上記アウターボデイの移動により開閉される第２大気弁および第２真空弁を設けて、上記弁プランジャが上記バルブボデイに対して相対的に大きく前進されて上記アウターボデイが上記バルブボデイに対して移動された際に、上記弁機構および上記変圧通路に加えて、上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気を導入するとともに、上記弁プランジャが上記バルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退するまでは、上記弁機構の切換状態に係らず上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気を導入し続けるように構成したものである。
【０００５】
【作用】
上記第１の発明によれば、非作動時には、上記アウターボデイは一方の摺動端に保持されて第２大気弁が閉じているので、変圧室が第２変圧通路を介して大気に連通することはない。またこの状態では、弁機構は変圧通路と定圧通路とを連通させて変圧室を定圧室に連通させており、かつ第２真空弁が開いているので、圧力室には真空が導入されて真空室と同圧になっており、したがってアウターボデイが作動されることがない。
この状態から急制動以外の通常の制動が行なわれた際には、弁プランジャはバルブボデイに対して相対的に大きく前進されることがないので、上記開閉弁は閉じたままとなり、したがって圧力室が変圧通路に連通されることがないので、上記アウターボデイは一方の摺動端に保持されたままとなっている。この際には弁機構が作動されるので、従来と同様にして倍力作用が行なわれる。
他方、急制動が行なわれた際には、弁プランジャはバルブボデイに対して相対的に大きく前進されるので上記開閉弁が開かれ、それにより圧力室が変圧通路に連通されて圧力室と真空室との間に差圧が発生する。上記アウターボデイはその差圧力により前進端に保持されるようになるので、第２真空弁が閉じられるとともに第２大気弁が開いて変圧室が第２変圧通路を介して大気に連通される。この状態では、弁機構および変圧通路を介して大気が変圧室に導入されるとともに、この弁機構とは別個に第２変圧通路を介しても大気が変圧室に導入されて、倍力作用が行なわれる。
この際、ブレーキペダルの踏込みが解除されて弁プランジャがバルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退されなければ、倍力作用が継続して行なわれる。つまり、仮にブレーキペダルの踏込み力が弱くて上記弁プランジャがバルブボデイに対して僅かに後退され、それによって弁機構の通常の作用により流路が切換わり、変圧通路と定圧通路とが連通したとしても、上記第２真空弁が閉じているので変圧室が定圧室に連通することがない。そして変圧室には上記第２変圧通路を介して大気が導入され続けるので、倍力作用が継続して行なわれるようになる。したがって、ブレーキペダルの踏込み力が弱くても強力な制動力を得ることができる。
他方、上記ブレーキペダルの踏込みが解除されて弁プランジャがバルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退されると、上記連動部材がアウターボデイを後退させて元の非作動位置に復帰させるので、第２大気弁が閉じるとともに第２真空弁が開いた最初の状態に復帰し、また弁機構も最初の状態に復帰しているので、ブレーキ倍力装置は元の非作動状態に復帰されるようになる。
また、上記第２の発明によれば、入力軸が緩やかに前進される通常の制動が行なわれた際には、弁プランジャはバルブボデイに対して相対的に大きく前進されないので、上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気が導入されず、従来と同様に上記弁機構及び上記変圧通路を介して上記変圧室に大気が導入される。そのため、従来と同様にして倍力作用が行なわれる。
他方、入力軸が急激に前進されて急制動が行なわれた際には、弁プランジャはバルブボデイに対して相対的に大きく前進されるので、上記弁機構および上記変圧通路に加えて上記第２変圧通路を介して上記変圧室に大気が導入される。そして、上記弁プランジャが上記バルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退するまでは上記弁機構及び上記変圧通路を介して上記変圧室に大気が導入され続ける。したがって、ブレーキペダルの踏込み力が弱くても強力な制動力を得ることができる。
なお、上記ブレーキペダルの踏込みが解除されて弁プランジャがバルブボデイに対して予め定めた位置よりも後退されると、上記弁機構、上記変圧通路および上記第２変圧通路を介しての上記変圧室への大気の導入が停止される。これによりブレーキ倍力装置は非作動状態に復帰する。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、シェル１内に概略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、かつバルブボデイ２のリヤ側に形成した筒状部２ａに筒状のアウターボデイ３を、後に詳述するように一定の範囲だけ軸方向に摺動できるように設けている。そして上記アウターボデイ３の外周面をシール部材４により気密を保ってシェル１の外部に突出させている。
上記バルブボデイ２の外周部にはパワーピストン１１を設けてあり、このパワーピストン１１の背面にダイアフラム１２を張設して、パワーピストン１１の前後にそれぞれ定圧室Ａと変圧室Ｂとを形成している。そして上記バルブボデイ２の筒状部２ａ内に弁機構１３を収納してあり、この弁機構１３によって定圧室Ａ、変圧室Ｂおよび大気との間の流体回路を切り換えることができるようにしている。
【０００７】
上記弁機構１３は、バルブボデイ２内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ１４と、この弁プランジャ１４に形成した環状の大気弁座１５ａと、この大気弁座１５ａを囲んで上記バルブボデイ２に形成した環状の真空弁座１６ａと、さらに両弁座１５ａ、１６ａに図１の右方からポペットリターンスプリング１７の弾撥力によって着座する弁体１８とを備えている。上記弁プランジャ１４の右端部に図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸１９を連結してあり、上記弁機構１３は入力軸１９に連動して作動されるようになっている。そしてこの弁機構１３は、通常はバルブリターンスプリング２０によって図示非作動状態に保持されている。
上記真空弁座１６ａと弁体１８とから構成される真空弁１６の外周側の空間は、バルブボデイ２に形成した概略軸方向の定圧通路２１（２１ａ〜２１ｅ）を介して定圧室Ａに連通させてあり、この定圧室Ａ内には常時負圧が導入されるようになっている。他方、上記真空弁１６よりも内周側で、大気弁座１５ａと弁体１８とから構成される大気弁１５よりも外周側の空間は、バルブボデイ２に形成した半径方向の通路２２ａとアウターボデイ３に形成した貫通孔２２ｂとからなる変圧通路２２を介して変圧室Ｂに連通させている。
そしてさらに、上記大気弁１５よりも内周側の空間は、バルブボデイ２の筒状部２ａの内周面と入力軸１９の外周面との間隙に形成した圧力通路２３と、該圧力通路２３に設けたフィルタ２４と、上記アウターボデイ３を覆うダストカバー２５に設けた多数の貫通孔２５ａと、さらに該貫通孔２５ａに設けたフィルタ２６とを介して大気に連通させている。
【０００８】
上記バルブボデイ２に形成した半径方向の変圧通路２２内には二股状のキー部材３１を遊嵌貫通させて該キー部材３１をバルブボデイ２の軸方向に所要量だけ変位可能に設けてあり、かつこのキー部材３１を上記弁プランジャ１４に股がらせて該弁プランジャ１４に形成した環状溝１４ａ内に係合させている。
上記キー部材３１のバルブボデイ２から突出した端部は、図示非作動状態ではシェル１の内壁面に当接するようになっており、従来周知のように、それによって次の入力軸１９の前進時に直ちに弁機構１３の流路が切換えられるようにしている。
また、上記弁プランジャ１４の左側にはプレートプランジャ３２およびリアクションディスク３３を順次配設し、このリアクションディスク３３はプッシュロッド３４の右端部に形成した凹部内に配設してある。そして上記プッシュロッド３４の左端部を図示しないシール部材を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在に外部に突出させてマスターシリンダのピストンに連動させている。さらに、上記バルブボデイ６はリターンスプリング３５によって、通常は図示非作動位置に保持している。
【０００９】
次に、上記アウターボデイ３のリヤ側端部と該リヤ側端部に対向させて上記バルブボデイ２に形成した弁座２ｂとから第２大気弁４１を、またアウターボデイ３のフロント側端部と該フロント側端部に対向させて上記バルブボデイ２に形成した弁座２ｃとから第２真空弁４２をそれぞれ構成している。
上記第２大気弁４１と第２真空弁４２とはそれぞれアウターボデイ３の進退動に応じて開閉作動されるようになっており、アウターボデイ３とバルブボデイ２との間に弾装したばね４３により該アウターボデイ３がリヤ側の摺動端に保持された非作動時には、上記第２大気弁４１が閉じられるとともに第２真空弁４２が開かれ、またアウターボデイ３が上記ばね４３に抗してフロント側の摺動端に保持された作動時には、上記第２大気弁４１が開かれるとともに第２真空弁４２が閉じられるようになっている。
上記第２大気弁４１は、アウターボデイ３とバルブボデイ２との間に形成した第２変圧通路４４と大気との間の連通を開閉するようになっている。この第２変圧通路４４は、上記アウターボデイ３の内周面に形成した軸方向に沿うスプライン状の溝から構成してあり、該第２変圧通路４４は上記変圧通路２２に連通されて、常時変圧室Ｂに連通している。なお、第２変圧通路４４のフロント側はアウターボデイ３に固定したシール部材４５によってシールしてある。
他方、上記第２真空弁４２は、上記定圧通路２１の途中を開閉することができるようになっており、これにより第２真空弁４２が閉じた状態では、弁機構１３の流路がどのように切換わっても、該弁機構１３に負圧が導入されることがないようにしている。
【００１０】
上記アウターボデイ３は、アクチエータ５０によって進退動されるようになっている。このアクチエータ５０は、上記アウターボデイ３のフロント側端部の外周に半径方向外方に突出させて形成したピストン５１と、上記バルブボデイ２に設けられて上記ピストン５１が摺動自在に嵌合されたシリンダ５２とから構成してある。
図示実施例では、上記シリンダ５２はバルブボデイ２に形成した環状の凹部２ｄと、この凹部２ｄのリヤ側でバルブボデイ２に連結した断面Ｌ字形の筒状部材５３と、上記凹部２ｄのフロント側すなわち底部側でバルブボデイ２に連結したプレート状部材５４とから構成してある。そしてアウターボデイ３は上記筒状部材５３とプレート状部材５４とを摺動自在に貫通し、それぞれの部材５３、５４の軸部に設けたシール部材５５、５６によって気密が保持されている。
また、上記ピストン５１とシリンダ５２との間にダイアフラム５７を張設してピストン５１のフロント側に真空室５８を、リヤ側に圧力室５９をそれぞれ形成し、上記真空室５８をプレート状部材５４に穿設した貫通孔５４ａを介して上記第２真空弁４２よりも定圧室Ａ側の定圧通路２１ｄに、また圧力室５９を第２真空弁４２よりも弁機構１３側の定圧通路２１ｂにそれぞれ連通させている。
このとき、上記ピストン５１の受圧面積は、すなわち真空室５８と圧力室５９との間に発生する差圧力の大きさは、アウターボデイ３をリヤ側に付勢する上記ばね４３の弾撥力よりも大きく設定してあり、それにより圧力室５９に大気が導入された際にはばね４３に抗してアウターボデイ３をフロント側の摺動端に保持することができるようにしている。
他方、上記差圧力は、上記ばね４３の弾撥力とバルブリターンスプリング２０の弾撥力との合計よりも小さく設定してあり、後に詳述するようにアウターボデイ３にバルブリターンスプリング２０の弾撥力が作用した際には、アウターボデイ３をフロント側の摺動端から元のリヤ側の摺動端に復帰させることができるようにしている。
【００１１】
さらに上記バルブボデイ２に、上記弁プランジャ１４が該バルブボデイ２に対して相対的に大きく前進された際に開かれる開閉弁６３を設けている。この開閉弁６３はバルブボデイにリテーナを介して固定されたシール部材からなり、通常は弁プランジャ１４の外周面に摺接してその部分をシールしているが、弁プランジャ１４が相対的に大きく前進されて該シール部材が弁プランジャ１４に形成したリヤ側の小径部に位置した際には、該シール部材の内周面と弁プランジャ１４の外周面との間に間隙が形成されるようになっている。
そしてその際には、開閉弁６３のリヤ側に位置する変圧通路２２と、開閉弁６３のフロント側に形成されて上記定圧通路２１ｂに連通する通路６４とが連通され、それによって上記アクチエータ５０の圧力室５９をダイアフラム５７に穿設した貫通孔５７ａ、上記定圧通路２１ｂおよび通路６４を介して変圧通路２２に連通させることができるようにしている。
また上記定圧通路２１ｂおよび通路６４はバルブボデイ２の半径方向に一直線上で形成してあり、これら通路内に連動部材６５を設けている。この連動部材６５は上記キー部材３１と同様に二股状に形成してあり、該連動部材６５の内方端部を上記弁プランジャ１４に股がらせて該弁プランジャ１４に形成した環状溝１４ｂ内に係合させている。
さらに、上記連動部材６５の外方端部は上記アウターボデイ３に係合させてあり、アウターボデイ３がリヤ側端部に移動されている非作動状態において、弁プランジャ１４が非作動位置から相対的に大きく前進された際には該弁プランジャ１４とアウターボデイ３とを連動させてアウターボデイ３を前進させることができるようにしてある。他方、アウターボデイ３がフロント側端部に移動されている作動状態において、上記弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して予め定めた位置よりも後退された際にも弁プランジャ１４とアウターボデイ３とを連動させて、アウターボデイ３を非作動位置に復帰させることができるようにしている。
【００１２】
以上の構成において、非作動状態ではアウターボデイ３はばね４３の弾撥力によってリヤ側の後退端に保持され、第２大気弁４１が閉じるとともに第２真空弁４２が開いている。また弁機構１３の大気弁１５は閉じており、真空弁１６が開いている。
この非作動状態からブレーキペダルが踏込まれて入力軸１９が前進されると、弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して前進されるが、急制動以外の通常の制動によって入力軸１９が前進された際には弁プランジャ１４はバルブボデイ２に対して相対的に大きく前進されることがないので、上記開閉弁６３は閉じたままとなっており、また連動部材６５が弁プランジャ１４とアウターボデイ３とを連動させることがないので、アウターボデイ３はリヤ側の摺動端に保持されたままとなって、非作動状態を保持している。
他方、弁機構１３は上記弁プランジャ１４の前進によってその流路が切換えられ、従来周知のように真空弁１６が閉じるとともに大気弁１５が開くので、大気はフィルタ２６、２４、圧力通路２３および変圧通路２２を介して変圧室Ｂ内に導入されるようになる。これにより変圧室Ｂと定圧室Ａとの間に差圧が発生するので、パワーピストン１１が前進されて倍力作用が行なわれる。
【００１３】
次に、急制動によって入力軸１９が前進された際には、弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して相対的に大きく前進されるので、上記開閉弁６３が開かれるとともに、連動部材６５が弁プランジャ１４とアウターボデイ３とを連動させてアウターボデイ３をばね４３に抗して前進させるようになる。また、弁機構１３もその流路を切換えるようになる。
その結果、大気は弁機構１３を介して、すなわち上記フィルタ２６、２４、圧力通路２３および変圧通路２２を介して変圧室Ｂ内に導入されるとともに、第２変圧通路４４を介しても変圧室Ｂ内に導入されるようになる。これと同時に、上記開閉弁６３が開くことにより、変圧通路２２内に導入された大気は開閉弁６３を流通して通路６４に流入し、さらに定圧通路２１ｂを介してアクチエータ５０の圧力室５９内に流入する。
上記定圧通路２１ｂ内に流入した大気の一部は、第２真空弁４２を介して定圧室Ａに逃げようとするが、この際には連動部材６５によってアウターボデイ３が前進され、それによって第２真空弁４２の流路面積が狭められているので、上記圧力室５９と真空室５８との間に差圧が発生する。この際、弁プランジャ１４はブレーキペダルの踏込みにより前進されているので、アウターボデイ３には弁プランジャ１４および連動部材６５を介してバルブリターンスプリング２０の弾撥力が作用することがなく、したがって上記差圧力はばね４３に抗してアウターボデイ３をさらに前進させて前進端に保持するようになる。それによって第２真空弁４２が完全に閉じられるとともに、アウターボデイ３は上記差圧力によってその状態に保持される。
【００１４】
この状態では、ブレーキペダルの踏込みが解除されて弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して予め定めた位置よりも後退されなければ、ブレーキペダルの踏込み力が弱くて相対的に弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して僅かに後退されたとしても、倍力作用が継続して行なわれる。
つまり図２に示すように、上記弁プランジャ１４がバルブボデイ２に対して僅かに後退された場合には、弁機構１３の通常の作用により流路が切換わり、大気弁１５が閉じるとともに真空弁１６が開くようになる。真空弁１６が開くと、従来装置では変圧室Ｂの大気が定圧室Ａに逃げるようになるが、本実施例では第２真空弁４２が閉じているので、変圧室Ｂの大気が定圧室Ａに逃げることができない。他方、上記大気弁１５が閉じても第２大気弁４１が開いているので、大気は継続して変圧室Ｂ内に供給され続けるので、ブレーキ倍力装置はやがて全負荷状態となる。
これにより、ブレーキペダルの踏込み力が弱くても強力な制動力を得ることができる。またこの際、プッシュロッド３４に作用するブレーキ反力はリアクションディスク３３を介してプレートプランジャ３２および弁プランジャ１４に作用するが、ブレーキペダルの踏込み力が弱い場合には上記プレートプランジャ３２および弁プランジャ１４はブレーキ反力を受けて後退され、プレートプランジャ３２がバルブボデイ２の段部に当接する（図２の状態）。これによりブレーキ反力はバルブボデイ２によって受けられるようになるので、弁プランジャ１４および入力軸１９にはブレーキ反力が作用しなくなり、したがってブレーキ倍力装置が全負荷状態となってもブレーキペダルがブレーキ反力によって重くなることがない。
【００１５】
さらに上述した状態からブレーキペダルの踏込みが解除されると、弁プランジャ１４は予め定めた位置を越えて大きく後退されるようになる。すると、バルブリターンスプリング２０の弾撥力が弁プランジャ１４および連動部材６５を介してアウターボデイ３に作用するようになるので、該アウターボデイ３は上記アクチエータ５０の真空室５８と圧力室５９との差圧力に抗して後退されるようになり、それによって第２真空弁４２を開くとともに第２大気弁４１を閉じさせる。すると、上記第２大気弁４１の閉鎖により変圧室Ｂへの大気の供給が停止されるとともに、この際には既に弁機構１３の大気弁１５が閉じ、真空弁１６が開いているので、変圧室Ｂ内の大気は上記真空弁１６および第２真空弁４２を介して定圧室Ａに逃げ、それによって定圧室Ａと変圧室Ｂ間の差圧力が減少する。またこれと同時に、上記アクチエータ５０の圧力室５９内の大気も定圧室Ａに逃げるので、やがてバルブボデイ２およびパワーピストン１１は元の非作動位置に復帰されるようになる。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルの踏込み力が弱くても強力な制動力を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１と異なる状態を示す断面図。
【符号の説明】
１  シェル              ２  バルブボデイ    ３  アウターボデイ
１１  パワーピストン    １３  弁機構        １４  弁プランジャ
１５  大気弁            １６  真空弁        １９  入力軸
２１  定圧通路          ２２  変圧通路      ３２  プレートプランジャ
３３  リアクションディスク                  ３４  プッシュロッド
４１  第２大気弁        ４２  第２真空弁    ４４  第２変圧通路
５０  アクチエータ      ５１  ピストン      ５２  シリンダ
５８  真空室            ５９  圧力室        ６３  開閉弁
６５  連動部材
【図１】
0003849723.tif 000002
【図２】
0003849723.tif 000003