(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の進行角度を入力する角度入力手段と、車体の進行速度を入力する速度入力手段と、上記角度入力手段の指示により指示進行角度αJ を演算すると共に、この指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αT とを比較し、指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αTとの間に所定量Δαを超えた差がある場合、現在の目標進行角度αTに前記所定量Δαを増減して新たな目標進行角度αTを演算し、この目標進行角度αT と上記速度入力手段からの指示により、左右一対の駆動輪にそれぞれ設けられた電動モーターの回転方向および回転速度を個別に制御して車体の進行角度および車速を定める制御手段とを備えて構成された電動車両の駆動制御装置において、指示進行角度αJ が前記現在の目標進行角度αT と車体進行角度αC との間にある場合には前記指示進行角度αJ の値を新たな目標進行角度αT として電動モーターを制御するように上記制御手段をプログラムしたことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【請求項２】
車体の進行角度αCを入力する角度入力手段と、車体の進行速度を入力する速度入力手段と、上記角度入力手段の指示により指示進行角度αJ を演算すると共に、この指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αT とを比較し、指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αTとの間に所定量Δαを超えた差がある場合、現在の目標進行角度αTに前記所定量Δαを増減して新たな目標進行角度αTを演算し、この目標進行角度αT と上記速度入力手段からの指示により、左右一対の駆動輪にそれぞれ設けられた電動モーターの回転方向および回転速度を個別に制御して車体の進行角度および車速を定める制御手段とを備えて構成された電動車両の駆動制御装置において、車体進行角度αC が指示進行角度αJ と目標進行角度αT との間にある場合には前記現在の目標進行角度αT に現在の車体進行角度αC の値を代入して前記新たな目標進行角度αTの演算を行い、この新たな目標進行角度αTにより電動モーターを制御するように上記制御手段をプログラムしたことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記角度入力手段および速度入力手段を、車体の進行角度と進行速度を共に入力することのできるジョイスティックレバー装置とした請求項１または２に記載の電動車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右一対の駆動輪にそれぞれ電動モーターが設けられた電動車両の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動モーターの動力で駆動される電動車椅子等の電動車両において、左右一対の駆動輪にそれぞれ専用の電動モーターを配し、この左右の電動モーターの回転方向および回転速度を個別に制御することによって車体の進行角度（進行方向）および車速を定めるように構成されたものがある。
【０００３】
このような電動車両の駆動制御装置は、ユーザーによって操作される角度入力手段および速度入力手段と、これらの入力手段からの入力を受けて左右の電動モーターを個別に制御するようにプログラムされたマイコン等の制御手段とを備えている。
【０００４】
角度入力手段からは 360゜方向に亘る角度（方向）指示の入力信号が発信され、速度入力手段からは進行速度指示の入力信号が発信される。制御手段は、この２つの入力信号を図10に示すようなＸ−Ｙ座標に取り、例えば基準方向Ｓを起点とする指示進行角度αJ および指示進行速度ＡJ を導き出し、さらにこの指示進行角度αJ と現在の車体進行角度（非図示）とから新たな目標進行角度αT を演算し、この目標進行角度αT と速度入力手段からの指示により目標進行速度ＡT を求める。そして、左右の電動モーターの回転方向および回転速度を制御して車体を走行させる。
【０００５】
目標進行角度αT の演算は、例えば図11にフローチャートで示すように、指示進行角度αJ にフィルターをかけるような形で実行される。なお、図10に示すように目標進行角度αT は指示進行角度αJ に追従して変動する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図12にベクトルで示すように、指示進行角度αＪと目標進行角度αＴ、そして左右の電動モーターの回転状況から演算される実際の車体進行角度（進行方向）αＣの位置関係ａ，ｂ，ｃには、表のように（１）から（６）の６通りの組み合わせが考えられる。この場合、（１）と（２）については特に問題ないが、（３）から（６）の組み合わせについては、次のような問題が発生する。
【０００７】
例えばユーザーが指示進行角度αJ をプラス方向（図10における基準方向Ｓからの角度が増える方向）へ大幅に動かした直後に少し戻したとし、その状況をタイムチャートで表すと図13のようになる。
【０００８】
ここでは、プラス方向へ変位してα2 の値となった指示進行角度αJ に目標進行角度αT が追従し、ｔ１の時点で指示進行角度αJ と同じα2 となる。そして、この時に指示進行角度αJ がα1 に戻されるため、目標進行角度αT もこれを追って徐々にα1 に近付き、ｔ２の時点でα1 となる。
【０００９】
その間、車体進行角度αＣは、電動モーターの回転の増減速によるタイムラグを伴って目標進行角度αＴに追従する。そして、ｔ１の時点で指示進行角度αJがα2からα1に変位すると同時にαＴ＞αＪ＞αＣの関係が成立し、図12の表に示す（３）の組み合わせとなる。
【００１０】
この場合、車体進行角度αC は、目標進行角度αT がα1 となるｔ２の時点を過ぎても依然としてα2 に近付き続け、ｔ３の時点でようやくα1 の値に落ち着く。
【００１１】
また、例えばユーザーが指示進行角度αJ を一旦マイナス方向（図10における基準方向Ｓからの角度が減る方向）に大きく戻し、その直後に再び同じ位置に動かしたとし、その状況をタイムチャートで表すと図14のようになる。
【００１２】
ここでは、α2 の値にあった指示進行角度αJ がｔ１の時点でα1 に戻り、これに追従する目標進行角度αT がｔ２の時点でα1 となる。そして、この時に指示進行角度αJ がα2 に変位するため、目標進行角度αT もこれを追って徐々にα2 に向かって立ち上がり、ｔ４の時点でα2 となる。
【００１３】
その間、車体進行角度αＣはタイムラグを伴って目標進行角度αに追従し、ｔ２の時点で指示進行角度αＪがα1からα2に変位すると同時にαＪ＞αＣ＞αの関係が成立し、図12の表に示す（５）の組み合わせとなる。
【００１４】
この場合、車体進行角度αC は、目標進行角度αT がα1 から立ち上がったｔ２の時点を過ぎても依然としてα1 に近付き続け、ｔ３の時点でようやく立ち上がり、ｔ５の時点でα2 に落ち着く。
【００１５】
このように、指示進行角度αJ の変位に対し、目標進行角度αT が即座に追従できないことと、目標進行角度αT の変位に対し、車体進行角度αC がタイムラグを伴って追従することから、上記２つの例のように指示進行角度αJ の方が目標進行角度αT よりも車体進行角度αC に近いにも拘らず、車体進行角度αC を目標進行角度αT に合せるための不必要な制御が行われ、結果として角度入力手段および速度入力手段からの入力に対しオーバーシュート（電動モーターの過剰な動き）が発生し、車体の動きがギクシャクして操縦安定性が損なわれると共に無駄な電力が消費されて電源用バッテリーの消耗が早められるという弊害が起きていた。
【００１６】
本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、このような問題点を解決するために発明されたもので、その第一の目的は、角度入力手段および速度入力手段の入力に対する車体のオーバーシュートを減少させ、操縦安定性を向上させると同時に電動モーターの電力消費量を低減させることにある。
【００１７】
また、本発明に係る電動車両の駆動制御装置の第二の目的は、入力手段の操作を簡素化すると共に操作性および操作感覚を向上させることにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
前記第一の目的を達成するため、本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項１に記載したように、車体の進行角度を入力する角度入力手段と、車体の進行速度を入力する速度入力手段と、上記角度入力手段の指示により指示進行角度αJ を演算すると共に、この指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αT とを比較し、指示進行角度αJ と現在の目標進行角度αTとの間に所定量Δαを超えた差がある場合、現在の目標進行角度αTに前記所定量Δαを増減して新たな目標進行角度αTを演算し、この目標進行角度αT と上記速度入力手段からの指示により、左右一対の駆動輪にそれぞれ設けられた電動モーターの回転方向および回転速度を個別に制御して車体の進行角度および車速を定める制御手段とを備えて構成された電動車両の駆動制御装置において、指示進行角度αJ が前記現在の目標進行角度αT と車体進行角度αC との間にある場合には前記指示進行角度αJ の値を新たな目標進行角度αT として電動モーターを制御するように上記制御手段をプログラムし、車体進行角度αC が指示進行角度αJ と目標進行角度αT との間にある場合には前記現在の目標進行角度αT に現在の車体進行角度αC の値を代入して前記新たな目標進行角度αTの演算を行い、この新たな目標進行角度αTにより電動モーターを制御するように上記制御手段をプログラムした。
【００１９】
この発明によれば、指示進行角度αJ が目標進行角度αT と車体進行角度αC との間にある場合には目標進行角度αT に指示進行角度αJ の値が代入され、車体進行角度αC が指示進行角度αJ と目標進行角度αT との間にある場合には目標進行角度αT に車体進行角度αC の値が代入されて電動モーターが制御されるため、従来のように指示進行角度αJ の方が目標進行角度αT よりも車体進行角度αC に近いにも拘らず、車体進行角度αC を目標進行角度αT に合せるための不必要な制御が行われることがなくなり、角度および速度入力手段からの入力に対しオーバーシュートが発生しにくくなるので電動車両の操縦安定性が向上すると同時に電動モーターの電力消費量が低減する。
【００２０】
また、前記第二の目的を達成するため、本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、請求項３に記載したように、前記角度入力手段および速度入力手段を、車体の進行角度と進行速度を共に入力することのできるジョイスティックレバー装置とした。
【００２１】
これにより、ジョイスティックレバーを希望する進行方向に傾斜させ、その傾斜角度を希望する進行速度に見合う角度に設定するという１つの動作で車体の進行角度と進行速度を同時に入力することができるため、入力手段としての操作を簡素化すると共に操作性および操作感覚を向上させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１〜図４は、それぞれ本発明に係る駆動制御装置が適用された電動車両の一例としての電動車椅子１の左側面図、平面図、正面図、および後面図である。
【００２３】
この電動車椅子１は、例えばパイプ製の車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の上部に着座シート３が設置されている。着座シート３の後部には背当て部４が設けられ、着座シート３の左右には肘掛け部５，５が設けられている。また、車体フレーム２の後下部には左右一対の後輪６，６が駆動輪として軸支され、車体フレーム２の前下部にはフリーキャスター型の前輪７，７が設けられている。なお、前輪７，７の前方には左右一対の足載せ部８，８が設けられている。
【００２４】
左右の後輪６，６には、それぞれ専用の電動モーター10Ｌ，10Ｒが個別に設けられており、この電動モーター10Ｌ，10Ｒの動力が減速ギヤにより減速されて後輪６，６に伝達されるように構成されている。また、電動モーター10Ｌ，10Ｒの前方には電源用のバッテリー11が搭載されている。
【００２５】
一方、例えば右側の肘掛け部５の前方にはコントロールボックス12が設けられており、このコントロールボックス12の上面にはジョイスティックレバー装置13が設けられている。このジョイスティックレバー装置13にはジョイスティックレバー14が直立した状態に設置されており、電動車椅子１のユーザーが右手でジョイスティックレバー14を 360゜方向に倒すことにより、ジョイスティックレバー14の傾斜方向と傾斜角度から電動車椅子１の進行角度および進行角度が同時に入力できるようになっている。なお、コントロールボックス12の左側面には最大走行速度を設定するための速度設定レバー15が設けられている。
【００２６】
本発明に係る駆動制御装置16は、図５にブロック図で示すように、前記ジョイスティックレバー装置13と、制御用マイコン17と、ＦＥＴドライバ18と、複数のＦＥＴ19からなる２組のスイッチング回路21，21と、左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒにそれぞれ設けられた回転速度センサー10Ａ，10Ｂとを備えて構成されている。制御用マイコン17、ＦＥＴドライバ18、およびスイッチング回路21，21等は、全て例えばコントロールボックス12内に配設されている。なお、ジョイスティックレバー装置13は請求項１に記載した角度入力手段および速度入力手段として機能し、制御用マイコン17は請求項１に記載した制御手段として機能する。
【００２７】
図６はジョイスティックレバー装置13の内部構造を示す平面図である。ここに示すように、ジョイスティックレバー装置13は、コントロールボックス12の内部に設けられたレバーボックス22と、このレバーボックス22内に軸支されてＸ字状に例えば90゜の角度で交差する２本のスイングアーム23Ａ，23Ｂと、これらのスイングアーム23Ａ，23Ｂの軸支部に設けられた２個の可変抵抗器24Ａ，24Ｂと、ジョイスティックレバー14とを含んで構成されている。
【００２８】
２本のスイングアーム23Ａ，23Ｂは、側面視で下方に湾曲したＵ字形に形成されており、長手方向中央部に長円孔25を有している。そして、両端部が各々一対の支軸部26によってレバーボックス22内に軸支され、これによって２本のスイングアーム23Ａ，23Ｂはその中心軸線23ａ，23ｂを軸に自在に回動する。また、２個の可変抵抗器24Ａ，24Ｂは、そのケース部分24ａ，24ｂが係止用突起27を介してレバーボックス22の側壁に固着されており、スイングアーム23Ａ，23Ｂの回動に応じて可変抵抗器24Ａ，24Ｂの入力軸が一体に回動するようになっている。
【００２９】
ジョイスティックレバー14は、その下端部が交差するスイングアーム23Ａ，23Ｂの長円孔25に貫挿されており、中間部がスイングアーム23Ａ，23Ｂの上方に位置する図示しない保持部によって傾動自在に保持されている。したがって、ジョイスティックレバー14の頭部が傾けられると、ジョイスティックレバー14の下端部が反対方向に動いて２本のスイングアーム23Ａ，23Ｂを動かし、２本のスイングアーム23Ａ，23Ｂは中心軸線23ａ，23ｂを軸に回動する。そして、スイングアーム23Ａ，23Ｂの回動変位がそのまま２個の可変抵抗器24Ａ，24Ｂの入力軸に伝達されて電気抵抗値の変化として出力される。
【００３０】
例えば、ジョイスティックレバー14が前方に倒されると、左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒが共に左右の後輪６，６を前進駆動させて車体を前進させ、ジョイスティックレバー14が左方に倒されると、左側の電動モーター10Ｌが左側の後輪６を後進駆動、右側の電動モーター10Ｒが右側の後輪６を前進駆動させて車体を左方にスピンないし旋回させ、ジョイスティックレバー14が後方に倒されると、左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒが共に左右の後輪６，６を後進駆動して車体を後進させ、ジョイスティックレバー14が右方に倒されると、左側の電動モーター10Ｌが左側の後輪６を前進駆動、右側の電動モーター10Ｒが右側の後輪６を後進駆動させて車体を右方にスピンないし旋回させるように、２個の可変抵抗器24Ａ，24Ｂの出力が無段階に組み合わされて制御用マイコン17に入力されるようになっている。なお、ジョイスティックレバー14に操作力が作用しない時には図示しない付勢部材によってジョイスティックレバー14が直立した中立位置に保たれ、左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒは停止して電動車椅子１は停車する。
【００３１】
図５に示すように、ジョイスティックレバー装置13の２個の可変抵抗器24Ａ，24Ｂからは前後左右の指示信号（ジョイスティック信号）が角度指示信号および速度指示信号として発信され、制御用マイコン17に入力される。制御用マイコン17は、この２つの入力信号を図10に示すようなＸ−Ｙ座標に取り、例えば基準方向Ｓを起点とする指示進行角度αJ および指示進行速度ＡJ を導き出し、さらにこの指示進行角度αJ と現在の車体進行角度（αC ：非図示）とから新たな目標進行角度αT を演算し、さらに目標進行速度ＡT を求める。そして、左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒの回転方向および回転速度を制御して電動車椅子１を走行させる。
【００３２】
具体的には、制御用マイコン17はジョイスティック信号を左右ＰＷＭ信号に変換してＦＥＴドライバ18に入力し、ＦＥＴドライバ18は２組のスイッチング回路21，21を駆動制御する。そして、各ＦＥＴ19の開閉の組み合わせに応じてバッテリー11の電圧極性が選択され、バッテリー11の電圧が左右の電動モーター10Ｌ，10Ｒに印加されて電動モーター10Ｌ，10Ｒが作動する。なお、電動モーター10Ｌ，10Ｒに設けられた回転速度センサー10Ａ，10Ｂは電動モーター10Ｌ，10Ｒの回転速度を検出して制御用マイコン17に入力する。
【００３３】
指示進行角度αＪと目標進行角度αと車体進行角度αＣとの位置関係を図12に示すベクトルａ，ｂ，ｃに当てはめた場合、その組み合わせは表の（１）から（６）までの６通りとなり、この中の（３）から（６）の組み合わせとなった場合には、前述したように指示進行角度αＪの方が目標進行角度αよりも車体進行角度αＣに近いにも拘らず、車体進行角度αＣを目標進行角度αに合せるための不必要な制御が行われてオーバーシュートが発生する傾向があった。
【００３４】
そこで、この駆動制御装置16では、指示進行角度αＪが目標進行角度αと車体進行角度αＣとの間にある場合、即ち図12の表の（３），（４）の組み合わせの場合には、目標進行角度αに指示進行角度αＪの値を代入して電動モーター10Ｌ，10Ｒを制御し、車体進行角度αＣが指示進行角度αＪと目標進行角度αとの間にある場合、即ち図12の表の（５），（６）の組み合わせの場合には、目標進行角度αに車体進行角度αＣの値を代入して電動モーター10Ｌ，10Ｒを制御するように制御用マイコン17をプログラムした。
【００３５】
このプログラムの流れを図７のフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートは、図11に示すフローチャートに引き続いて実行される。なお、このフローチャートにおける各ステップは符号Ｓ１，Ｓ２，…で示される。
【００３６】
まず、Ｓ１において指示進行角度αＪが目標進行角度αよりも大きいかが照合され、ＹＥＳであればＳ２に進み、目標進行角度αが車体進行角度αＣよりも大きいかが照合される。このＳ２がＹＥＳであればリターンとなるが、Ｓ２がＮＯであればＳ３に進み、車体進行角度αＣが指示進行角度αＪよりも大きいかが照合される。そして、Ｓ３がＹＥＳであれば、αＣ＞αＪ＞αの関係が成立し、図12の表に示す（４）の組み合わせとなるため、Ｓ４に進んで目標進行角度αTに指示進行角度αＪの値が代入される。
【００３７】
また、Ｓ３がＮＯであれば、αＪ＞αＣ＞αの関係が成立し、図12の表に示す（５）の組み合わせとなるため、Ｓ７に進んで目標進行角度αに車体進行角度αＣの値が代入される。
【００３８】
一方、Ｓ１がＮＯの場合にはＳ５に進み、車体進行角度αＣが目標進行角度αよりも大きいかが照合され、ここがＹＥＳであればリターンとなるが、ＮＯの場合にはＳ６に進む。このＳ６では指示進行角度αＪが車体進行角度αＣよりも大きいかが照合され、ここがＹＥＳであれば、α＞αＪ＞αＣの関係が成立し、図12の表に示す（３）の組み合わせとなるため、Ｓ４に進んで目標進行角度αに指示進行角度αＪの値が代入される。
【００３９】
また、Ｓ６がＮＯであれば、α＞αＣ＞αＪの関係が成立し、図12の表に示す（６）の組み合わせとなるため、Ｓ７に進んで目標進行角度αに車体進行角度αＣの値が代入される。
【００４０】
次の、この制御の一例を図８および図９のタイムチャートで説明する。
【００４１】
図８のタイムチャートは、例えばユーザーが指示進行角度αJ をプラス方向へ大幅に動かした直後に少し戻した場合における状況を表している。この場合、プラス方向へ変位してα2 の値となった指示進行角度αJ に目標進行角度αT が追従し、ｔ１の時点でαT が指示進行角度αJ と同じα2 となり、これと同時に指示進行角度αJ がα2 からα1 に変位している。
【００４２】
その間、車体進行角度αＣは、電動モーター10Ｌ，10Ｒの回転の増減速によるタイムラグを伴いながら目標進行角度αに追従してα1に近付く。そして、ｔ１の時点で指示進行角度αＪがα2からα1に変位すると同時にα＞αＪ＞αＣの関係が成立するため（図12の表の（３）となる）、目標進行角度αに指示進行角度αＪの値であるα1が代入される。
【００４３】
このように、ｔ１の時点で目標進行角度αT が指示進行角度αJ と同じα1 になるため、目標進行角度αT に追従する車体進行角度αC がα2 を目指すことがなくなり、ｔ１から少し遅れたｔ２の時点でαC がα1 となる。このため、破線で示すような従来のオーバーシュート部分がなくなる。
【００４４】
また、図９のタイムチャートは、例えばプラス方向に大きく動かしてあった指示進行角度αJ を一旦マイナス方向に大きく戻し、その直後に再び同じ位置に動かした場合における状況を表している。まず、α3 の値にあった指示進行角度αJ がｔ１の時点でα1 に変位し、その後ｔ２の時点でα3 に戻される。一方、αJ に追従する目標進行角度αT はｔ１の時点でα1 に近付き始め、ｔ２の時点でα1 となる。
【００４５】
その間、車体進行角度αＣはタイムラグを伴いながら目標進行角度αに追従し、目標進行角度αがα1となるｔ２の時点で車体進行角度αＣはα2となる。そして、このｔ２の時点で指示進行角度αＪがα1からα3に変位すると同時にαＪ＞αＣ＞αの関係が成立するため（図12の表の（５）となる）、目標進行角度αに車体進行角度αＣの値であるα2が代入される。その後、目標進行角度αはα3に向かって変位し、ｔ３の時点でα3となる。
【００４６】
このように、ｔ２の時点で目標進行角度αT が車体進行角度αC と同じα2 に引き上げられるため、車体進行角度αC は、それまでの目標進行角度αT に追従してα1 を目指すことがなくなり、大きな遅れを伴うことなく目標進行角度αT に追従してｔ４の時点でα3 となる。このため、破線で示すような従来のオーバーシュート部分がなくなる。
【００４７】
このように、指示進行角度αJ が目標進行角度αT と車体進行角度αC との間にある場合には目標進行角度αT に指示進行角度αJ の値が代入され、車体進行角度αC が指示進行角度αJ と目標進行角度αT との間にある場合には目標進行角度αT に車体進行角度αC の値が代入されて電動モーター10Ｌ，10Ｒが制御されるため、従来のように指示進行角度αJ の方が目標進行角度αT よりも車体進行角度αC に近いにも拘らず、車体進行角度αC を目標進行角度αT に合せるための不必要な制御が行われることがなくなり、ジョイスティックレバー装置13からの入力に対しオーバーシュートが発生しにくくなって電動車椅子１の操縦安定性が大きく向上すると同時に、電動モーター10Ｌ，10Ｒの電力消費量が低減し、電動車椅子１の走行時間を延ばすことができる。
【００４８】
これに加えて、本発明では駆動制御装置16の角度入力手段および速度入力手段としてジョイスティックレバー装置13を採用したため、ジョイスティックレバー14を希望する進行角度に傾斜させ、その傾斜角度を希望する進行速度に見合う角度に設定するという１つの動作で車体の進行角度と進行速度を同時に入力することができ、入力手段としての操作を簡素化すると共に操作性および操作感覚を向上させることができる。
【００４９】
なお、本発明に係る駆動制御装置16は、このような電動車椅子１に限らず、左右一対の駆動輪を別々な電動モーターで個別に制御するように構成されたあらゆる種類の電動車両に適用することができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、車体の指示進行角度αJ が現在の目標進行角度αT と車体進行角度αC との間にある場合には指示進行角度αJ の値を新たな目標進行角度αT として電動モーターを制御し、車体進行角度αC が指示進行角度αJ と目標進行角度αT との間にある場合には現在の目標進行角度αT に現在の車体進行角度αC の値を代入して新たな目標進行角度αTの演算を行い、この新たな目標進行角度αTにより電動モーターを制御するように制御手段をプログラムしたことを特徴とするものである。
【００５１】
こうすれば、従来のように指示進行角度αJ の方が目標進行角度αT よりも車体進行角度αC に近いにも拘らず、車体進行角度αC を目標進行角度αT に合せるための不必要な制御が行われることがなくなり、角度および速度入力手段からの入力に対しオーバーシュートが発生しにくくなるので電動車両の操縦安定性が向上すると同時に電動モーターの電力消費量が低減する。
【００５２】
また、本発明に係る電動車両の駆動制御装置は、前記角度入力手段および速度入力手段を、車体の進行角度と進行速度を共に入力することのできるジョイスティックレバー装置としたため、ジョイスティックレバーを希望する進行方向に傾斜させ、その傾斜角度を希望する進行速度に見合う角度に設定するという１つの動作で車体の進行角度と進行速度を同時に入力することができ、入力手段としての操作を簡素化すると共に操作性および操作感覚を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電動車椅子の左側面図。
【図２】電動車椅子の平面図。
【図３】電動車椅子の正面図。
【図４】電動車椅子の後面図。
【図５】駆動制御装置のブロック図。
【図６】ジョイスティックレバー装置の内部構造を示す平面図。
【図７】本発明の一実施形態をフローチャートで示した図。
【図８】本発明に係る駆動制御装置の制御の一例をタイムチャートで示した図。
【図９】本発明に係る駆動制御装置の制御の一例をタイムチャートで示した図。
【図１０】駆動制御装置における指示進行角度、指示進行速度、目標進行角度および目標進行速度をＸ−Ｙ座標で示した図。
【図１１】目標進行角度の演算をフローチャートで示した図。
【図１２】指示進行角度αJ と目標進行角度αT と車体進行角度αC の位置関係をベクトルと表で示した図。
【図１３】従来の駆動制御装置の制御における問題点をタイムチャートで示した図。
【図１４】従来の駆動制御装置の制御における問題点をタイムチャートで示した図。
【符号の説明】
１  電動車両の一例としての電動車椅子
６  駆動輪としての後輪
10Ｌ，10Ｒ  電動モーター
13  角度入力手段および速度入力手段としてのジョイスティックレバー装置
16  駆動制御装置
17  制御手段としての制御用マイコン
αJ   指示進行角度
αT   目標進行角度
αC   車体進行角度
【図１】
0003780586.tif 000002
【図２】
0003780586.tif 000003
【図３】
0003780586.tif 000004
【図４】
0003780586.tif 000005
【図５】
0003780586.tif 000006
【図６】
0003780586.tif 000007
【図７】
0003780586.tif 000008
【図８】
0003780586.tif 000009
【図９】
0003780586.tif 000010
【図１０】
0003780586.tif 000011
【図１１】
0003780586.tif 000012
【図１２】
0003780586.tif 000013
【図１３】
0003780586.tif 000014
【図１４】
0003780586.tif 000015