(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記締結制御の開始から設定時間が経過した時に未だ締結が完了していない場合、前記締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させるよう構成し、
該所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が締結完了直前を示す設定値未満になった時以後は、該瞬時までの時間変化割合よりも低くするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記設定時間を電磁クラッチが伝達すべきトルクに応じて、該伝達トルクが大きい時ほど短くしたことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、電磁クラッチの締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させる前記制御を、該制御による電磁クラッチの強制締結がなされても電磁クラッチの前段におけるエンジンが停止することのない設定車速以上の車速域でのみ実行するよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの伝達トルクが大きい時ほど高くしたことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が小さい時ほど低くしたことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に低くするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項において、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入力回転速度が設定速度以上の時は高くするよう構成したことを特徴とする電磁クラッチの締結制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電磁クラッチは、エンジンや電動モータ等の原動機と自動変速機や無段変速機等の変速機との間に代表される伝動系に挿入して当該伝動系を断接するのに用いるが、電磁クラッチは長期間の使用で経時劣化するなどによって締結容量が低下すると、それまでの制御による電磁力（電流値）では締結を完了するのに長時間を要したり、締結を完了することができなくなり、発熱や摩耗で劣化が益々進行するといったような悪循環を生ずる。
【０００３】
この問題解決のため従来、例えば特開昭６３−６２２６号公報に記載されているように、上記の発熱で高温状態になったのを検知して上記締結容量の低下を補償するような締結力の補正制御を行うことが提案された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、従来のごとく高温状態になったのを検知して対策するのでは、当該検知が遅きに過ぎ、発熱や摩耗で劣化が益々進行するといった問題の十分な解決策たり得ず、更なる十分な問題解決を実現する電磁クラッチの締結制御装置の出現が望まれていた。
【０００５】
請求項１に記載の第１発明は、上記の発熱を検知して電磁クラッチの経時劣化を判定するのではなく、発熱を生ずる原因である電磁クラッチの締結遅れや締結未完了を検知して電磁クラッチの経時劣化を判定し、これにより発熱を生ずる前に未然に強制的に電磁クラッチを締結完了させることで、発熱や摩耗で劣化が益々進行するといった問題の十分な解決を実現し得る電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００６】
第１発明は更に、上記のごとく電磁クラッチを強制的に締結完了させる時の締結進行速度を、電磁クラッチの締結完了直前において低下させることにより、ショックが発生しなくなるようにすることを目的とするものである。
【０００７】
請求項２に記載の第２発明は、上記の発熱や摩耗で劣化が進行するという問題が電磁クラッチ伝達トルクの増大につれて顕著になることから、電磁クラッチ伝達トルクが大きい時ほど早期に電磁クラッチの締結遅れや締結未完了（電磁クラッチの経時劣化）を検知して、第１発明の作用効果が一層確実に達成されるようにすることを目的とする。
【０００８】
請求項３に記載の第３発明は、電磁クラッチの経時劣化を検知した時に第１発明のごとく強制的に電磁クラッチを締結完了させる制御が、エンジンの停止を生ずるような車速域では行われることのないようにした、一層現実的な電磁クラッチの締結制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項４に記載の第４発明は、上記のごとく電磁クラッチを強制的に締結完了させる時の締結進行速度を電磁クラッチの伝達トルクに応じて変化させ、大トルクのもとでは電磁クラッチの締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを抑制して発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小トルクのもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することを目的とする。
【００１０】
請求項５に記載の第５発明は、前記のごとく電磁クラッチを強制的に締結完了させる時の締結進行速度を電磁クラッチの入出力回転速度差に応じて変化させ、大きな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを減少させて発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小さな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することを目的とする。
【００１１】
請求項６に記載の第６発明は、前記のごとく電磁クラッチを強制的に締結完了させる時の締結進行速度を、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に車輪がロックして制動距離が延びることのない態様で電磁クラッチが締結される速度にすることを目的とする。
【００１２】
請求項７に記載の第７発明は、前記のごとく電磁クラッチを強制的に締結完了させる時の締結進行速度を、電磁クラッチの入力回転速度が高い時に電磁クラッチが激しくスリップすることのないような速度にすることを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による電磁クラッチの締結制御装置は、
電磁力により締結容量を制御可能な電磁クラッチを締結制御する装置において、
前記締結制御の開始から設定時間が経過した時に未だ締結が完了していない場合、前記締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させるよう構成し、
該所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が締結完了直前を示す設定値未満になった時以後は、該瞬時までの時間変化割合よりも低くするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第２発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明において、
上記設定時間を電磁クラッチが伝達すべきトルクに応じて、該伝達トルクが大きい時ほど短くしたことを特徴とするものである。
【００１５】
第３発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明または第２発明において、
電磁クラッチの締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させる前記制御を、該制御による電磁クラッチの強制締結がなされても電磁クラッチの前段におけるエンジンが停止することのない設定車速以上の車速域でのみ実行するよう構成したことを構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第４発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの伝達トルクが大きい時ほど高くしたことを特徴とするものである。
【００１７】
第５発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が小さい時ほど低くしたことを特徴とするものである。
【００１８】
第６発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、
締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に低くするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】
第７発明による電磁クラッチの締結制御装置は、第１発明乃至第６発明のいずれかにおいて、
締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入力回転速度が設定速度以上の時は高くするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
第１発明による電磁クラッチの締結制御装置は、締結制御の開始から設定時間が経過した時に未だ締結が完了していない場合、電磁クラッチの締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させ、電磁クラッチの締結を強制的に完了させる。
これがため第１発明は、電磁クラッチの発熱を検知して電磁クラッチの経時劣化を判定するのではなく、発熱を生ずる原因である電磁クラッチの締結遅れや締結未完了を検知して電磁クラッチの経時劣化を判定し、これにより発熱を生ずる前に未然に強制的に電磁クラッチを締結完了させることとなり、発熱や摩耗で劣化が益々進行するといった問題を生ずることなく、電磁クラッチの経時劣化にともなう締結容量の低下を補償して締結を完遂させることができる。
【００２２】
第１発明においては更に、上記のとおり締結容量を強制的に増大させる時の上記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が締結完了直前を示す設定値未満になった時以後、該瞬時までの時間変化割合よりも低くするため、
電磁クラッチを強制的に締結させるに際し、電磁クラッチの締結完了直前において締結速度が低下されることとなり、ショックの発生を防止することができる。
【００２３】
第２発明においては、上記の設定時間を電磁クラッチの伝達トルクに応じ、該伝達トルクが大きい時ほど短くしたから、伝達トルクが大きい時ほど電磁クラッチの経時劣化を速やかに検知することとなる。
これがため第２発明においては、電磁クラッチの経時劣化に伴う発熱や摩耗が大伝達トルク時ほど顕著で、前記の目的に鑑み大伝達トルク時ほど電磁クラッチの経時劣化を早期に検知する必要があるという要求に良く符合し、第１発明の作用効果を一層確実に達成することができる。
【００２４】
第３発明においては、電磁クラッチの締結容量を強制的に所定の時間変化割合で増大させる上記の制御を、該制御による電磁クラッチの強制締結がなされても電磁クラッチの前段におけるエンジンが停止することのない設定車速以上の車速域でのみ実行するため、
上記のごとく強制的に電磁クラッチを締結させるとエンジンの停止を生ずるような車速域では決して電磁クラッチの強制締結が行われることがなく、エンジンの停止を生ずることなしに前記の作用効果を達成することができる。
【００２５】
第４発明においては、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの伝達トルクが大きい時ほど高くしたため、
大トルクのもとでは電磁クラッチの締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを抑制して発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小トルクのもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することができる。
【００２６】
第５発明においては、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入出力回転速度差が小さい時ほど低くしたため、
大きな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを減少させて発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小さな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することができる。
【００２７】
第６発明においては、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に低くするため、
車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に電磁クラッチの強制的な締結がなされても、車輪がロックして制動距離が延びることのない態様で電磁クラッチの締結を進行させることができる。
【００２８】
第７発明においては、締結容量を強制的に増大させる時の前記所定の時間変化割合を、電磁クラッチの入力回転速度が設定速度以上の時は高くするため、
当該電磁クラッチの入力回転速度のもとでも電磁クラッチが激しくスリップすることがなく、これにともなう発熱や摩耗の問題を回避することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。
エンジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマリプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常のＶベルト式無段変速機とする。
【００３０】
プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これによりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化されて変速機２を無段変速可能とする。
無段変速機２のセカンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマリプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係にある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８に駆動結合する。
なお当該車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２において前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無段変速機２をそのまま流用可能とする。
【００３１】
エンジン１は点火時期や燃料供給量などをエンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１３により総合的に制御される。
エンジン１は更に、エンジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９により始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４への充電を行うものとする。
なおバッテリ１４への充電は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間において、これからのエネルギー分をも充電されるものとする。
【００３２】
ここで車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力で駆動されるものとする。
なおバッテリ１４はバッテリ制御ユニット１７により制御するものとする。
【００３３】
エンジン制御ユニット１１、変速機制御ユニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイブリッド制御ユニット１８により統合制御する。
例えばハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を達成すべくエンジン１を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８は更に、変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はまた、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７の目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッチ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッチ７への通電量ｉを制御し、
更にハイブリッド制御ユニット１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニット１５は指令を達成すべくインバータ１６を制御する。
【００３４】
ここで実際の走行に際しての制御例を概略説明するに、停車中はハイブリッド制御ユニット１８がエンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制御ユニット１３に指令し、モータ８，９を停止するようモータ制御ユニット１５に指令する。
なおこの間ハイブリッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段変速機２を伝動可能状態にしている。
【００３５】
かかる停車状態から運転者が前進走行レンジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニット１５に指令する。
これによりモータ８のトルクが無段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進させることができる。
【００３６】
発進後に車速が上昇してモータ８のトルクでは駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し、締結が完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換える。
【００３７】
エンジン１からの動力のみでは駆動力不足になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
【００３８】
停車状態から運転者が後退走行レンジを選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５に指令し、当該モータの逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２を経由して伝達することで後退走行を可能にする。
なお後退走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しないため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン１を停止させ続けるよう指令すると共に電磁クラッチ７を解放し続けるよう指令する。
【００３９】
図２は、車速ＶＳＰに応じて変化するモータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面負荷を参考までにｄにより例示した。
図２において、ａよりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計により走行可能な領域である。
【００４０】
モータ８の最大駆動力特性ａと、０％勾配の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごとく、平坦路においては車速ＶＳＰがＡ程度までの低車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上の高車速ではエンジン１による走行が必要である。
そして路面勾配が急になるなどにより、要求駆動力がエンジン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になると、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動力も必要である。
【００４１】
ハイブリッド制御ユニット１８は、上記のような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべきかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力およびエンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令するものとする。
但し、これらの決定に際してモータ駆動力とエンジン駆動力との駆動力分担割合は、バッテリ１４の充電状態を判断してバッテリ１４への負担が問題にならないように決定すること勿論である。
【００４２】
以下に、本発明が狙いとする電磁クラッチ７の締結制御を、図３〜図５に示す実施の形態にもとづき説明する。
図３は、締結制御の開始から設定時間が経過した時に電磁クラッチ７の締結が未だ完了していないか否かをチェックする時間切れ判定のためのプログラムで、先ずステップ２１において、本発明が狙いとする締結制御の対象である電磁クラッチスリップ発進モードか否かをチェックする。
電磁クラッチ７を締結する制御には、入出力回転速度が一致した時に電磁クラッチ７を一気に締結させる制御と、入出力回転速度差が存在する段階から滑り結合させながら徐々に締結する制御とがあるが、ステップ２１では、アクセルペダルを大きく踏み込んで発進する急発進故に、モータ８による前記した発進に代えエンジン１による発進が必要になって電磁クラッチ７を滑り結合させながら徐々に締結して車両を発進させるモード（スリップ発進モード）を、本発明が狙いとする締結制御の対象とする。
【００４３】
ステップ２１で電磁クラッチスリップ発進モードでないと判定する場合、本発明が狙いとする締結制御を必要としないからステップ２２において時間切れ判定をＯＦＦし、次いでステップ２３において当該時間切れ判定用のタイマＴＭ１に設定時間ＴＭ１ｓをセットする。
この設定時間ＴＭ１ｓは、後述の目的のためアクセルペダル踏み込み量や、エンジン吸気量およびエンジン回転数などから演算し得るエンジントルク（電磁クラッチ７の伝達トルク）が大きいほど短い設定時間とする。
【００４４】
ステップ２１で電磁クラッチスリップ発進モードであると判定する場合、ステップ２４において車速ＶＳＰが、本発明による締結制御を行ってもエンジン１が停止することのない設定車速ＶＳＰｓ（例えば１２ｋｍ／ｈ）以上か否かをチェックする。
ここで設定車速ＶＳＰｓには２ｋｍ／ｈ程度のヒステリシスを設定し、一旦設定車速ＶＳＰｓ（例えば１２ｋｍ／ｈ）以上と判定した後は車速ＶＳＰが例えば１０ｋｍ／ｈ未満にならない限り設定車速ＶＳＰｓ未満になったと判定しないことにしてハンチングを防止する。
車速ＶＳＰが、本発明による締結制御を行うとエンジン１が停止する設定車速ＶＳＰｓ未満である場合、本発明による締結制御を実行しないようステップ２２，２３で時間切れ判定をＯＦＦすると共に時間切れ判定用のタイマＴＭ１に設定時間ＴＭ１ｓをセットする。
【００４５】
ステップ２４で車速ＶＳＰが、本発明による締結制御を行ってもエンジン１が停止することのない設定車速ＶＳＰｓ以上であると判定する時は、ステップ２５で上記のタイマＴＭ１が０になったと判定するまでステップ２６でデクリメントし、これによりタイマＴＭ１が０になった時にステップ２７で時間切れ判定をＯＮする。
つまり、ステップ２１で電磁クラッチスリップ発進モードが継続していると判定する状態が、ＶＳＰ≧ＶＳＰｓの条件下で、設定時間ＴＭ１ｓに亘り継続した時、つまり電磁クラッチ７の締結制御が開始されてから設定時間ＴＭ１ｓが経過した時に未だ電磁クラッチ７の締結が完了しておらず、引き続きステップ２１で電磁クラッチスリップ発進モードであると判定する場合に、電磁クラッチ７の経時劣化があるとして時間切れ判定をＯＮする。
【００４６】
図４は、本発明による電磁クラッチ７の締結容量ランプ制御を示し、先ずステップ３１において電磁クラッチスリップ発進モードか否かを判定し、そうでなければ本発明による締結制御が不要であるからステップ３２でランプ制御を終了させる。
ステップ３１において電磁クラッチスリップ発進モードと判定する時は、ステップ３３において電磁クラッチ７の発進制御モードから電磁クラッチ７のランプ制御モードへのモード遷移が発生したか否かをチェックする。
【００４７】
ステップ３３における締結容量ランプ制御は、図５に示すようにして判定する。
先ずステップ４１において、図３のステップ２７で時間切れ判定がＯＮか否か、つまり電磁クラッチ７の締結制御が開始されてから設定時間ＴＭ１ｓが経過した時に未だ電磁クラッチ７の締結が完了しない（電磁クラッチ７の経時劣化）か否かをチェックし、そうであればステップ４２で締結容量ランプ制御モードをＯＮする。
【００４８】
ステップ４１で時間切れ判定がＯＮでないと判定する場合、ステップ４３で締結容量ランプ制御モード中か否かをチェックし、締結容量ランプ制御モード中であれば制御をステップ４２に進めて締結容量ランプ制御モードをＯＮする。
ステップ４３で締結容量ランプ制御モード中でないと判定し、且つステップ４４で電磁クラッチスリップ発進モードでないと判定する時、ステップ４５において締結容量ランプ制御モードをＯＦＦすると共に、ステップ４６でタイマＴＭ２に所定時間ＴＭ２ｓをセットする。
【００４９】
なお、ステップ４３で締結容量ランプ制御モード中でないと判定し、且つステップ４４で電磁クラッチスリップ発進モードであると判定し、且つステップ５０でプライマリプーリ４の回転数が所定値未満と判定し、且つステップ４７で電磁クラッチ７の滑り速度が所定値未満であると判定する状態が、ステップ４８，４９で所定時間ＴＭ２ｓ継続したと判定する時、ステップ４２で締結容量ランプ制御モードをＯＮする。
ステップ５０でプライマリプーリ４の回転数が所定値以上と判定するか、またはステップ４７で電磁クラッチ７の滑り速度が所定値以上であると判定する場合、ステップ４５において締結容量ランプ制御モードをＯＦＦすると共にステップ４６でタイマＴＭ２に所定時間ＴＭ２ｓをセットする。
【００５０】
図５に示すごとき以上のような締結容量ランプ制御モードの判定で、ステップ４２において締結容量ランプ制御モードがＯＮにされると、図４のステップ３３はこれを受けて電磁クラッチの発進制御から締結容量ランプ制御へのモード遷移が発生したと判定し、ステップ３４において電磁クラッチ７の締結容量ランプ制御を開始する。
以後はステップ３３がステップ３５を選択するようになり、ここで締結容量ランプ制御中であるか否かを判定する。締結容量ランプ制御中でなければ本発明による締結制御が不要であるからステップ３２で締結容量ランプ制御を終了させる。
締結容量ランプ制御中であればステップ３６において、電磁クラッチ７への電流値ｉが定常値に達したか否かにより、または締結容量ランプ制御以外（例えば電磁クラッチ７の解放制御）になったか否かにより締結容量ランプ制御を終了させるべきか否かをチェックし、終了させるべき場合は要求通りにステップ３２を実行する。
【００５１】
ステップ３６で締結容量ランプ制御を終了させるべきでないと判定した時は、ステップ３７において電磁クラッチ７への電流増加量Δｉ（電磁クラッチ７の締結容量増加割合）を設定する。
この電流増加量Δｉは、電磁クラッチ７の締結容量を増大させる時の時間変化割合を表し、電磁クラッチ７の入出力回転速度差（スリップ）が小さい時ほど低くする。その理由は、電磁クラッチ７の入出力回転速度差（スリップ）が小さい時ほどショックを感じ易いことから、このショック対策のためである。
また電流増加量Δｉ（電磁クラッチ７の締結容量を増大させる時の時間変化割合）は、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に低くする。その理由は、急減速時やアンチスキッド制御中に電磁クラッチ７の締結容量を増大させる（電磁クラッチ７の締結速度を速くする）と、車輪のロックにより制動距離が延びるためである。
【００５２】
更に電流増加量Δｉ（電磁クラッチ７の締結容量を増大させる時の時間変化割合）は、電磁クラッチ７の入力回転速度（エンジン回転速度）が設定速度以上の時は、締結ショックの発生を無視して高くする。その理由は、電磁クラッチ７の入力回転速度（エンジン回転速度）が速い時に電磁クラッチ７の締結速度を遅くすると、電磁クラッチ７が激しくスリップしてその損傷を生じたり、発熱量が多くなる弊害を生ずるから、ショックの発生を無視しても電磁クラッチ７を速く締結させるべきであるからである。
また電流増加量Δｉ（電磁クラッチ７の締結容量を増大させる時の時間変化割合）は、電磁クラッチ７の入出力回転速度差が締結完了直前を示す設定値未満になった時以後は、締結ショック対策のためにそれまでよりもゆっくりと電磁クラッチ７が締結されるように低くする。
【００５３】
次いでステップ３８において、電磁クラッチ７への電流ｉを上記のごとくに設定した増加量Δｉずつ増大させ、これにより電磁クラッチ７が電流増加量Δｉにより決まる所定の時間変化割合で締結容量を大きくされて当該時間変化割合で強制的に締結される。
【００５４】
以上の制御によれば、図６にｔ１で示す電磁クラッチ７の締結制御の開始瞬時から設定時間ＴＭ１ｓが経過した瞬時ｔ２に未だ締結が完了していない場合、図３のステップ２７において時間切れ判定をＯＮにし、これに基づいて図５のステップ４２で締結容量ランプ制御モードをＯＮする。
これにより図４のステップ３３が、電磁クラッチ７の発進制御から締結容量ランプ制御へのモード遷移を検知してステップ３４を選択し、ここで電磁クラッチの締結容量のランプ制御を開始させる。
【００５５】
このランプ制御により以後（図６の瞬時ｔ２以後）、電磁クラッチ７の締結容量（電流ｉ）は図４のステップ３７において決定した電流増加量Δｉにより決まる時間変化割合（ランプ勾配θ１，θ２）で強制的に増大され、電磁クラッチ７の経時劣化時もその締結を強制的に完了させることができる。
これがため、電磁クラッチ７の発熱を検知して電磁クラッチ７の経時劣化を判定するのではなく、発熱を生ずる原因である電磁クラッチ７の締結遅れや締結未完了を検知して電磁クラッチ７の経時劣化を判定し、これにより発熱を生ずる前に未然に強制的に電磁クラッチ７を締結完了させることとなり、発熱や摩耗で劣化が益々進行するといった問題を生ずることなく、電磁クラッチ７の経時劣化にともなう締結容量の低下を補償して締結を完遂させることができる。
【００５６】
なお、図３のステップ２３においてタイマＴＭ１にセットする時間切れ判定用の設定時間ＴＭ１ｓを、前記したようにエンジントルク（電磁クラッチ７の伝達トルク）に応じ、これが大きい時ほど短くしたから、伝達トルクが大きい時ほど電磁クラッチ７の経時劣化を速やかに検知することとなる。
これがため、電磁クラッチ７の経時劣化に伴う発熱や摩耗が大伝達トルク時ほど顕著で、上記の目的に鑑み大伝達トルク時ほど電磁クラッチ７の経時劣化を早期に検知する必要があるという要求に良く符合し、上記した作用効果を一層確実に達成することができる。
【００５７】
更に、電磁クラッチ７の締結容量を強制的に所定の時間変化割合（図６のランプ勾配θ１，θ２）で増大させる上記の制御を、該制御による電磁クラッチ７の強制締結がなされてもエンジン１が停止することのない、図３のステップ２４における設定車速ＶＳＰｓ以上の車速域でのみ実行させるため、上記のごとく強制的に電磁クラッチ７を締結させるとエンジン１の停止を生ずるような車速域（ＶＳＰ＜ＶＳＰｓ）では決して電磁クラッチ７の強制締結が行われることがなく、エンジンの停止を生ずることなしに前記の作用効果を達成することができる。
【００５８】
また電磁クラッチ７の締結容量を強制的に増大させる時の所定の時間変化割合（図６のランプ勾配θ１）を図４のステップ３７について前述したように、電磁クラッチの伝達トルクが大きい時ほど高くしたため、大トルクのもとでは電磁クラッチ７の締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを抑制して発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小トルクのもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することができる。
【００５９】
また電磁クラッチ７の締結容量を強制的に増大させる時の所定の時間変化割合（図６のランプ勾配θ１）を図４のステップ３７について前述したように、電磁クラッチ７の入出力回転速度差が小さい時ほど低くしたため、大きな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を速めることにより電磁クラッチのスリップを減少させて発熱を抑え、逆に、ショックを感じ易い小さな回転速度差のもとでは電磁クラッチの締結進行速度を遅くすることによりショックの発生を防止することができる。
【００６０】
また電磁クラッチ７の締結容量を強制的に増大させる時の所定の時間変化割合（図６のランプ勾配θ１）を図４のステップ３７について前述したように、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に低くするため、車両の急減速時やアンチスキッド制御装置の作動時に電磁クラッチの強制的な締結がなされても、車輪がロックして制動距離が延びるような事態を生ずることがない。
【００６１】
また電磁クラッチ７の締結容量を強制的に増大させる時の所定の時間変化割合（図６のランプ勾配θ１）を図４のステップ３７について前述したように、電磁クラッチの入力回転速度が設定速度以上の時は、締結ショックの発生を無視して高くするため、当該電磁クラッチの入力回転速度のもとでも電磁クラッチが激しくスリップすることがなく、これにともなう発熱や摩耗の問題を回避することができる。
【００６２】
加えて図４のステップ３７について前述したように、電磁クラッチの入出力回転速度差（エンジン回転速度Ｎｅとプライマリプーリ回転速度Ｎｐとの差）が締結完了直前を示す図６の設定値ΔＮｓ未満になった瞬時ｔ３以後、該瞬時ｔ３までの電磁クラッチ７の締結容量の時間変化割合θ１よりも電磁クラッチ７の締結容量の時間変化割合θ２を低くするため、電磁クラッチ７を前記したごとく強制的に締結させるに際し、電磁クラッチの締結完了直前における締結速度が低下されることとなり、ショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの締結制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示す略線図である。
【図２】  同ハイブリッド車の駆動系を成すモータおよびエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
【図３】  電磁クラッチが設定時間内に締結を完了し得なかったか否かの時間切れ判定を行うための判定プログラムを示すフローチャートである。
【図４】  電磁クラッチが設定時間内に締結を完了し得なかった場合に行うべき締結容量のランプ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】  電磁クラッチの発進制御モードから締結容量ランプ制御モードへのモード遷移が発生したか否か判定するための判定プログラムを示すフローチャートである。
【図６】  本発明による電磁クラッチの締結制御動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  駆動車輪
４  プライマリプーリ
５  セカンダリプーリ
６  Ｖベルト
７  電磁クラッチ
８  車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
９  エンジン始動用兼発電用モータ
11  エンジン制御ユニット
12  変速機制御ユニット
13  クラッチ制御ユニット
14  バッテリ
15  モータ制御ユニット
16  インバータ
17  バッテリ制御ユニット
18  ハイブリッド制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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