(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に前記第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、該第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧に所定圧を加算して前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧を推定する第３のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択し、非制動状態で前記第３のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開平２−３５６４号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えていると共に、圧力推定手段で推定されるホイールシリンダのブレーキ圧力に基づいて減圧後の増圧量を規定するようにした簡易型アンチスキッド制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力推定手段でホイールシリンダのブレーキ圧力を推定し、推定したホイールシリンダ圧に基づいてアンチスキッド制御終了の判断及び増圧量の規定等を行うように構成されているため、ホイールシリンダ圧の推定値が実際値に対して大きくずれると制御に与える影響が大きいことに鑑みて、推定ホイールシリンダ圧の初期値を圧力検出手段で検出した実際のマスタシリンダ圧に設定するようにしており、マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段に異常が発生したときには、推定ホイールシリンダ圧の初期値が狂って制御精度が大幅に低下することになり、最悪時には推定ホイールシリンダ圧の演算が不能となる場合が生じるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、マスタシリンダ圧を複数の推定手段を使用して推定することにより、ホイールシリンダ圧の推定精度の低下を確実に防止することができるできるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に前記第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、図２の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、該第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧に所定圧を加算して前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧を推定する第３のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択し、非制動状態で前記第３のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、ブレーキスイッチのオン状態等によって制動開始状態を検出したときに、第１のマスタシリンダ圧推定手段によって、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して第１の推定マスタシリンダ圧を算出することにより、特に急制動時のマスタシリンダ圧を推定することができ、また、第２のマスタシリンダ圧推定手段によって推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値とマスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を第２の推定マスタシリンダ圧として算出することにより、緩制動時のマスタシリンダ圧に近似させることができ、これらをマスタシリンダ圧選択手段で、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間であるときに第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択する。
【０００９】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、上記作用に加えて、第３のマスタシリンダ圧推定手段で、第２のマスタシリンダ圧推定手段のマスタシリンダ圧推定値に所定値を加算した値を推定マスタシリンダ圧とすることにより、特に非制動状態及び制動開始検出手段に異常が生じた場合にマスタシリンダ圧を高精度で推定する。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１２】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１３】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図４に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１５】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 及び車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR が入力され、これらに基づいて推定車体速度ＶX 及び車体速度勾配ＶXKを算出し、且つ第１〜第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 〜ＰMC3 及び目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、両ホイールシリンダ圧が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１６】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図５に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗi を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００１７】
また、マイクロコンピュータ２０は、図３に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆi に基づいて車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出し、推定車体速度ＶX をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出し、且つブレーキスイッチ１４がオン状態となったときに所定関数で第１の推定マスタシリンダ圧を算出し、推定車体速度の変化量とホイールシリンダ圧との相関関数で第２の推定マスタシリンダ圧を算出し、さらに第２の推定マスタシリンダ圧に所定値を加算して第３の推定マスタシリンダ圧を算出し、これらを制動状態に応じて選択して推定マスタシリンダ圧ＰMCを決定し、推定マスタシリンダ圧ＰMC、車体速度勾配ＶXk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００１８】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図６〜図１０を伴って説明する。
図６の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ０で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００１９】
次いで、ステップＳ１に移行して、フィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ２に移行して、ブレーキスイッチ１４のオン・オフ状態等に基づいてマスタシリンダ５のマスタシリンダ圧を推定する推定マスタシリンダ圧ＰMCを算出する推定マスタシリンダ圧演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、推定マスタシリンダ圧ＰMCと前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２０】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
Ｖｗ* ＝０．８ＶX         …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より小さいか否かを判定し、Ｖｗ* ＜Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ* ≧Ｖｗi であるときには、ステップＳ４ｃに移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ* ′を算出する。
【００２１】
Ｖｗ* ′＝−Ｖｗ0 ′        …………（２）
ここで、Ｖｗ0 ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２２】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２３】
ここで、ステップＳ２の車体速度推定処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（３）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として算出する。
【００２４】
次いで、ステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して、図６におけるステップＳ２の推定マスタシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２５】
ＶX ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ）  …………（３）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
ＶX ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ）  …………（４）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′を算出する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００２７】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００２８】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を初期サンプリング車輪速度Ｖｓ0 として記憶装置２０ｃに形成した初期値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００２９】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１９に移行する。
このステップＳ１９では、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３０】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２９に移行する。
【００３１】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び初期サンプリング車輪速度Ｖｓ0 に基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度勾配ＶXkP を算出する。
ＶXkP ＝（Ｖｓ0 −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（５）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶXOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３３】
次いで、ステップＳ２５に移行して、算出した車体速度勾配ＶXKP を車体速度勾配ＶXKとして設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、ステップＳ１９での判定で、アンチスキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００３５】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３６】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車体速度推定処理を終了して図６におけるステップＳ２の推定マスタシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３７】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗH ≧ＶX であるときには前記ステップＳ３１に移行する。
この図７の処理が推定車体速度算出手段に対応している。
さらに、図６におけるステップＳ２のマスタシリンダ圧推定値演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ２ａでブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、オフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ２ｂに移行して、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 を“０”に設定すると共に、この第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値に達してからの経過時間ＣＴを“０”にクリアしてから後述するステップＳ２ｇに移行し、ブレーキ信号ＢＳがオン状態であるときには制動状態であると判断してステップＳ２ｃに移行する。
【００３８】
このステップＳ２ｃでは、下記（６）式にしたがって、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 を算出する。
ＰMC1(n)＝ＰMC1(n-1)＋（ΔＰMC−Ｋ1 ｜ＰC −ＰMC1(n-1)｜）……（６）
ここで、ΔＰMCは予め設定される単位時間当たりの最大昇圧量、Ｋ1 は昇圧量ΔＰMCの補正係数、ＰC は予め設定されたマスタシリンダ圧の昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２ｄに移行して、ステップＳ２ｃで算出した第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX 以上であるか否かを判定し、ＰMC1 ＜ＰMAX であるときにはステップＳ２ｇにジャンプし、ＰMC1 ≧ＰMAX であるときには、ステップＳ２ｅに移行して経過時間ＣＴが所定値ＣＴ0 に達したか否かを判定し、ＣＴ＝ＣＴ0 であるときにはそのままステップＳ２ｇにジャンプし、ＣＴ＜ＣＴ0 であるときにはステップＳ２ｆに移行して経過時間ＣＴを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２ｇに移行する。
【００４０】
ステップＳ２ｇでは、演算繰り返し周期を表す周期タイマＴＭが“０”であるか否かを判定し、ＴＭ＞０であるときにはステップＳ２ｈに移行して、周期タイマＴＭの値を“１”だけデクリメントしてからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理に移行し、ＴＭ＝０であるときにはステップＳ２ｉに移行する。
【００４１】
このステップＳ２ｉでは、推定車体速度ＶX として、図７の処理で算出した推定車体速度ＶX と所定値例えば５km/hとを比較して何れか大きい値を選択し、これを記憶装置２０ｃに形成した現在推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
次いで、ステップＳ２ｊに移行して、下記（７）式の演算を行って所定時間当たりの車体速度変化量ΔＶ(m) を算出し、この車体速度変化量ΔＶ(m) が“０”以上である定速走行状態又は加速状態であるか否かを判定し、ΔＶ(m) ≧０であるときには定速走行状態又は加速状態であると判断してステップＳ２ｋに移行し、第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 を初期値Ｐ2Iに設定すると共に、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 を第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 に初期値Ｐ2Iより大きい値でなる所定オフセット値ΔＰMC3 を加算した値とし、これらを夫々記憶装置２０ｃに形成した第２の推定マスタシリンダ圧記憶領域及び第３の推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ２ｏに移行し、ΔＶ(m) ＜０であるときには減速状態である判断してステップＳ２ｍに移行する。
【００４２】
ΔＶ(m) ＝Ｖ(m-2) −Ｖ(m)             …………（７）
このステップＳ２ｍでは、下記（８）式に従って第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 を算出し、さらに下記（９）式に示すように、算出した第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 と最大値ＰMAX とを比較して何れか小さい方を選択することにより、第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 を決定し、これを第２のマスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４３】
ＰMC2(m)＝Ｐ2I＋Ｋ2 ・ΔＶ(m) ・ＫV     …………（８）
ＰMC2(m)＝ｍｉｎ〔ＰMC2(m)，ＰMAX 〕    …………（９）
ここで、ＫV は定数である。
次いで、ステップＳ２ｎに移行して、下記（１０）式にしたがって第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 を算出し、これを第３のマスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４４】
ＰMC3(m)＝ＰMC2(m)＋ΔＰMC3           …………（１０）
次いで、ステップＳ２ｏに移行して、前回値記憶領域に記憶されている前回の推定車体速度ＶX1を前々回の推定車体速度ＶX2として前々回推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、現在の推定車体速度ＶX を前回の推定車体速度ＶX1として前回推定車体速度記憶領域に更新記憶し、さらに周期タイマＴＭを所定値例えば“１２”に設定してからステップＳ２ｐに移行する。
【００４５】
このステップＳ２ｐでは、後述する図１１のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＡＳ＝１であるときには、アンチスキッド制御中であると判断してステップＳ２ｑに移行して下記（１１）の演算を行って推定マスタシリンダ圧ＰMCを算出し、これを記憶装置２０ｃに形成した推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４６】
ＰMC(m) ＝ｍｉｎ〔（ＰMC(m-1) ＋Ｋ3 ・ΔＴ），ＰMAX 〕  ……（１１）
ここで、Ｋ3 は定数、ΔＴはサンプリング時間である。
一方、ステップＳ２ｐの判定結果が、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２ｒに移行して、ブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、ブレーキ信号ＢＳがオフ状態であるときには、ステップＳ２ｓに移行して、前述した第３の推定マスタシリンダ圧記憶領域に記憶されている第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 を推定マスタシリンダ圧ＰMCとして設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ブレーキ信号ＢＳがオン状態であるときにはステップＳ２ｔに移行する。
【００４７】
このステップＳ２ｔでは、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX に達してからの経過時間ＣＴが設定値ＣＴ0 未満であるか否かを判定し、ＣＴ＜ＣＴ0 であるときには、ステップＳ２ｕに移行して、下記（１２）式に示すように、推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 及び第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 とを比較して何れか大きい方を設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４８】
ＰMC(m) ＝ｍａｘ〔ＰMC1 ，ＰMC2 〕  …………（１２）
一方、ステップＳ２ｔの判定結果が、ＣＴ≧ＣＴ0 であるときには、ステップＳ２ｖに移行して、推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 を設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４９】
さらにまた、  図６におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図９に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiAを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量ΔＰiAが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiAの最大値が増加するように設定されている。
【００５０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（１３）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定増圧量ΔＰiAとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiA    …………（１３）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（１４）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ4 の処理に移行する。
【００５１】
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝    …………（１４）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定減圧量ΔＰiDとの関係を表す図９のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiDを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰiDが増加するように設定されている。
【００５２】
ステップＳ４９では、下記（１５）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiDを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiD…………（１５）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（１６）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ４の処理に移行する。
【００５３】
Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝…………（１６）
この図９の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応している。
さらに、図６におけるステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図１０に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ* ′に基づいて下記（１７）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００５４】
ΔＰ* i ＝Ｋ11(Ｖｗi −Ｖｗ* ) ＋Ｋ12(Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′）……（１５）
この（１５）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ11は比例ゲイン、Ｋ12は微分ゲインである。
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi且つΔＰ* i ＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を"０"として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００５５】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ* i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ* i ＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
このステップＳ５５では、後述するアクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ* i と実際のシリンダ圧Ｐi との誤差を監視する周期を表す変数ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６に移行する。
【００５６】
このステップＳ５６では、下記（１８）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐi に目標増減圧量ΔＰ* i を加算した加算値（Ｐi ＋ΔＰ* i ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として算出し、次いでステップＳ５７に移行して、下記（１９）式に示すように、マスタシリンダ圧ＰMCと目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図７におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５７】
Ｐ* i ＝ｍａｘ（０，Ｐi ＋ΔＰ* i ）…………（１８）
Ｐ* i ＝ｍｉｎ（ＰMC，Ｐ* i ）      …………（１９）
さらにまた、図６におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ６１で前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMCと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す増減圧時間ＴP を“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリンダ圧ＰFLとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５８】
このステップＳ６５では、増減圧時間ＴP が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ６６に移行して増減圧時間ＴP から“１”を減算した値を新たな増減圧時間ＴP とし、これを記憶装置２０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶi 及びＡＶi を増圧信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５９】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴP ＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶi 及び論理値“０”の制御信号ＡＶi を保持信号として駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴP に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴP としてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶi 及びＡＶi を駆動回路２２ａi 及び２２ｂi に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６０】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ* FLとマスタシリンダ圧ＰMCとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍとして緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、変数ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
【００６１】
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐi との誤差Ｐerr （＝Ｐ* i −Ｐi ）を算出してからステップＳ７５に移行する。このステップＳ７５では、誤差Ｐerr が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐerr ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐerr を基準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記（２０）式に従って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６２】
ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ）    …………（２０）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰerr ＜０であるときには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐerr に定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐi と基準値Ｐ0 との和で除算した値を四捨五入する下記（２１）式に従って増減圧時間ＴP を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６３】
ＴP ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐerr ／（Ｐi ＋Ｐ0 ）｝    …………（２１）
ステップＳ７８では、増減圧時間ＴP が“０”である否かを判定し、ＴP ＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ＴP ≠０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増圧周期ｍを所定値ｍ0 に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００６４】
ここで、図１１の処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
したがって、図１２に示すように、時点ｔ0 で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態且つ高速で定速走行しているものとすると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度ＶX を算出することができる。
【００６５】
次いで、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオフ状態であるので、ステップＳ２ａからステップＳ２ｂに移行して、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が図１２（ｂ）で実線図示の特性曲線Ｌ1 で示すように“０”に設定されると共に、この第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX に達してからの経過時間ＣＴを“０”にクリアしてからステップＳ２ｇに移行し、周期タイマＴＭが“０”であるものとすると、ステップＳ２ｉに移行し、そのときの推定車体速度ＶX と設定速度５km/hとを比較して、何れか大きい値即ちＶX が判定用車体速度ＶX0として採用される。
【００６６】
この状態では、車両が定速走行しているので、現在の判定用車体速度ＶX0と前々回の判定用車体速度ＶX2とは略等しいので、両者の差値で表される車体速度変化量ΔＶ(m) が“０”以上となり、ステップＳ２ｊからステップＳ２ｋに移行して、第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 が図１２ｂで破線図示の特性曲線Ｌ2 で示すように初期値Ｐ2Iに設定されると共に、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 が図１２（ｂ）で一点鎖線図示の特性曲線Ｌ3 で示すように第２の推定マスタシリンダＰMC2 にオフセット値ΔＰMC3 を加算した値となる。
【００６７】
そして、この状態では、アンチスキッド制御フラグＡＳが図１２（ｄ）に示すように“０”にリセットされていると共に、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX に達してからの経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示すように“０”であるので、ステップＳ２ｐ，Ｓ２ｒを経てステップＳ２ｓに移行して、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 が図１２（ｆ）に示すように、推定マスタシリンダ圧ＰMCとして設定される。
【００６８】
この状態から時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで急制動状態とすると、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ２ａからステップＳ２ｃに移行することになり、前述した（６）式に従って第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が算出されることにより、この第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が図１２（ｂ）で実線図示のように上昇する。このとき、（６）式における右辺第２項では、図１４に示すように、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が“０”から圧力ＰC に増加するまでの間はＫ1 ｜ＰC −ＰMC(n-1) ｜が比較的大きい値αから徐々に小さい値となって圧力ＰC で“０”となり、その後は最大値ＰMAX に達するまで徐々に増加するので、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 はその勾配が最初が緩やかに上昇し圧力ＰC に達したときに最大となり、その後は緩やかに下降することになり、急制動時における実際のマスタシリンダ圧に追従した値となり、最大値ＰMAX に達するとこの最大値ＰMAX 維持される。
【００６９】
一方、第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 及び第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 は、共に周期タイマＴＭが“０”となる毎に算出されるため、第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 は、図１２（ｂ）で破線図示のように、推定車体速度ＶX が図１２（ａ）に示すように減少することに伴う推定車体速度変化量ΔＶ(m) に応じてステップ状に増加し、これに伴って第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 は第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 にオフセット量ΔＰMC3 を加算した値であるので、図１２（ｂ）で一点鎖線図示のようにステップ状に増加する。
【００７０】
この時点ｔ1 では、ブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオン状態であるので、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｒを経てステップＳ２ｔに移行し、経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示す如く“０”を維持しているので、ステップＳ２ｕに移行して推定マスタシリンダ圧ＰMCとして図１２（ｆ）に示すように第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 と第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 の何れか大きい方即ち第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が選択される。
【００７１】
その後、時点ｔ2 で図１２（ｄ）に示すようにアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされると、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｑに移行するので、推定マスタシリンダ圧ＰMCが図１２（ｆ）に示すように前回値に所定値Ｋ3 ・ΔＴ分だけ上昇することになり、一定の勾配で上昇し、時点ｔ4 で最大値ＰMAX に達すると以後この最大値ＰMAX に維持される。
【００７２】
一方、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX に達する時点ｔ3 を越えると、以後第８図の処理が実行される毎に経過時間ＣＴがインクリメントされることにより、この経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示すように一定勾配で増加し、例えば時点ｔ4 で設定値ＣＴ0 に達し、その後この値が維持される。
その後、時点ｔ5 で推定車体速度ＶX が図１２（ａ）に示すように“０”近傍の値となると、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされてステップＳ２ｐからステップＳ２ｒに移行し、ブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオン状態を継続しているので、ステップＳ２ｔに移行し、ＣＴ≧ＣＴ0 であるので、ステップＳ２ｖに移行することにより、推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 が設定されることにより、図１２（ｆ）に示すように僅かに低下し、その後推定車体速度ＶX が“０”即ち停車状態となる時点ｔ5 でブレーキ信号ＢＳがオフ状態となることにより、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｒを経てステップＳ２ｓに移行することにより、前述した時点ｔ0 と同様に推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 が設定される。
【００７３】
この結果、高摩擦係数路での急制動時には、推定マスタシリンダ圧ＰMCが、図１２（ｆ）に示すように、実際の急制動時のマスタシリンダ圧変化に追従した値となり、マスタシリンダ圧を高精度で推定することができる。
一方、高摩擦係数路で、緩制動を行った場合には、図１３（ａ）に示すように、推定車体速度ＶX の減少量が少なくなり、これに応じて図１３（ｂ）で破線図示のように第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 の増加分が少なくなると共に、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 の増加分も少なくなる。さらに、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされる時点が遅れることになるため、制動開始時点ｔ11で前述した急制動時と同様に推定マスタシリンダ圧ＰMCとして図１３（ｆ）に示すように第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が設定され、その後時点ｔ12で第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が最大値ＰMAX に達することにより、経過時間ＣＴが図１３（ｅ）に示すようにインクリメント開始され、その後時点ｔ13で経過時間ＣＴが設定値ＣＴ0 に達すると、ステップＳ２ｐ，Ｓ２ｒ，Ｓ２ｔを経てステップＳ２ｖに移行して、推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 が設定されることにより、図１３（ｆ）に示すように一旦低下し、その後時点ｔ14でアンチスキッド制御フラグＡＳが図１３（ｄ）に示すように“１”にセットされるので、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｑに移行して、推定マスタシリンダ圧ＰMCが一定勾配で増加され、時点ｔ15で最大値ＰMAX に達することにより、この最大値ＰMAX に維持される。
【００７４】
このように、緩制動時には、推定マスタシリンダ圧ＰMCは一旦第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 が選択されることにより急増するが、経過時間ＣＴが設定値ＣＴ0 に達すると推定車体速度に応じた第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 が選択されることにより、推定マスタシリンダＰMCを緩制動時の実際のマスタシリンダ圧に近似することができる。
【００７５】
なお、降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路で制動状態とした場合には、上述した緩制動時と同様に推定車体速度の減少量が少なくなるので、緩制動時と同様の動作が得られる。
このように、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理で、実際のマスタシリンダ５のシリンダ圧を高精度に推定する推定マスタシリンダ圧ＰMCが算出されることにより、図１５に示すように、高摩擦係数路で時点ｔ0 で定速走行しているものとすると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるので、推定増圧量ΔＰiAも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も零となる。
【００７６】
さらに、図６のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図１５（ａ）に示すように推定車体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗi より低い値となるので、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１５（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
【００７７】
この結果、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１５（ｃ）に示すように、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′であることにより、正の値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５４ｂに移行し、保持状態を表す制御フラグＦH が“０”にリセットされているので、そのままステップＳ５５に移行し、これによって図１０の許容最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧フラグＦG が“０”にリセットされているので、許容最大減圧量ΔＰ′i1を算出することなく処理を終了してステップＳ５６に移行する。
【００７８】
このステップＳ５６では、後述するアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるが目標増減圧量ΔＰ* i が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i としてＰi ＋ΔＰ* i ＝ΔＰ* i が選択されるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００７９】
次いで、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i 及びマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３及びＳ６４で増減圧時間ＴP 及び緩増減圧周期ｍが共に“１”に設定される。
【００８０】
そして、ステップＳ６５でＴP ＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴP が零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶi 及びＡＶi を増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８１】
この定速走行状態から、時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出を正確に行うことができる。
【００８２】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達していないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された設定値ＶXK2 より大きな値の所定値ＶXK0 を設定し、次いでステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗH をそのまま推定車体速度ＶX として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００８３】
一方、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi とによって推定増圧量ΔＰiAが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるので、推定増圧量ΔＰiAはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存する値となり、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致することになる。
【００８４】
このため、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１５（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐi が増加したことにより、ステップＳ５６で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR より大きな値となるが、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００８５】
したがって、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が図１５（ａ）に示すように、時点ｔ1 から減少し始める。なお、図１５では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗH と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致しているものとして表されている。
【００８６】
その後、時点ｔ2 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達すると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が初期サンプリング車輪速度Ｖｓ0 として初期値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車輪速度ＶｗH に維持する。
【００８７】
このため、次に図７の車体速度推定処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１８ａに移行して、カウント値Ｔが“１”だけインクリメントされ、次いでステップＳ１９に移行し、図１１のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値ＶXK0 に設定された車体速度勾配ＶXKにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を、新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。したがって、推定車体速度ＶX は図１５（ａ）で破線図示のように、設定値ＶXK0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗi ′も図１５（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００８８】
したがって、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が、図１５（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方向に増加する。
この間、図７の車体速度推定処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配ＶXK0 分づつ減少される状態を継続する。
【００８９】
そして、時点ｔ3 で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が零となることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi とが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増加が停止される。このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰMCF ＰMCR は、図１５（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi との誤差Ｐerr を算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi とが等しいので、誤差Ｐerr は“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（２０）式の演算を行うことにより、増減圧時間ＴP が“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶi 及び論理値“０”の制御信号ＡＶi が保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードとなる。
【００９０】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。一方、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が図１５（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限され、前回の図１１のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i として設定し、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i がそのまま更新記憶される。
【００９１】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時点ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図６の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が“０”に設定される。この状態で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１５（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推定ホイールシリンダ圧Ｐi から目標増減圧量ΔＰ* i を減算した値に設定される。
【００９２】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐerr が負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７に移行して、前記（２１）式の演算を行って減圧を表す負の増減圧時間ＴP が設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍが所定値ｍ0 に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴP に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴP として更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶi 、ＡＶi 及びＭＲi を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１５（ｄ）に示すように減圧開始される。
【００９３】
このように減圧状態となると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiDが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiDを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定され、これが更新記憶される。
【００９４】
一方、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶX から車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。
【００９５】
この減圧状態を継続することにより、図１５（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復することになり、時点ｔ5 で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１５（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i と推定ホイールシリンダ圧Ｐi とが一致することになるため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７４で算出される誤差Ｐerr が“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間ＴP が“０”に設定され、これによってステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換し、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１５（ｄ）に示すように、一定値に保持される。
【００９６】
この保持モードとなると、前述したように、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１５（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が前回値に保持される。
【００９７】
その後、時点ｔ6 で、目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このときの目標増減圧量ΔＰ* i が図１５（ｃ）で正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i が推定ホイールシリンダ圧Ｐi より大きな値に設定され、これが更新記憶される。
【００９８】
したがって、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出される誤差Ｐerr が正の値となることにより、前述した時点ｔ1 〜ｔ3 間の増圧状態と同様に推定ホイールシリンダ圧Ｐi が増加する。このとき、ステップＳ７６で算出される正の値の増圧時間ＴP は比較的短い時間となるので、推定ホイールシリンダ圧Ｐi は図１５（ｄ）に示すように、ステップ状に増加する。そして、この状態でＴp ＞０であるので、ステップＳ７８からステップＳ８０に移行して緩増圧周期ｍが所定値ｍ0 に設定される。
【００９９】
そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆi は図１５（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択されているので、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２９に移行して、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
【０１００】
その後、時点ｔ7 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として設定され、これによって推定車体速度ＶX が増加する。
【０１０１】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗi は、図１５（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配ＶXKP が算出され、これがステップＳ２５で車体速度勾配ＶXKとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配ＶXKP は、図１５（ｄ）に示すように、実際の車体速度の減少度に応じて値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。
【０１０２】
この状態では、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰiAも所定値となるため、図１５（ｄ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１０３】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ9 で図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることにより、前述した時点ｔ3 と同様に保持状態となり、次に図９の処理が実行されたときにステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”の状態に保持する。
【０１０４】
その後、時点ｔ10で、目標車輪速度Ｖｗ* より車輪速度Ｖｗi が小さくなると、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５４からステップＳ５５を経てステップＳ５６に移行し、前述した時点ｔ4 と同様に減圧状態となり、以後時点ｔ11で保持状態、時点ｔ12で緩増圧状態、時点ｔ13で保持状態、時点ｔ14で減圧状態が繰り返されて、推定車体速度ＶX が減少し、
その後、ブレーキペダル４の踏込みを解除して、非制動状態とすると、前述したように推定マスタシリンダ圧ＰMCとして第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 が設定されて急減するので、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* として推定マスタシリンダ圧ＰMCが設定される。
【０１０５】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR とが一致することにより、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、且つ増減圧時間ＴP が“１”にセットされると共に、緩増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態に復帰する。
【０１０６】
このように、上記実施例によると、マスタシリンダ５のシリンダ圧をブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態となったときに、所定の単位時間当たりの昇圧量に基づいて算出する第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 と、推定車体速度ＶX の変化量とブレーキ量との相関関係により算出する第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 と、この第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 に所定のオフセット量ΔＰMC3 を加算した第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 とを個別に算出し、これらを車両の制動状態に応じて選択するようにしたので、マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧を高精度で推定することができ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを省略することができると共に、圧力センサを用いた場合でもこれが異常となったときに代替えすることができ、何れの場合でも良好なアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１０７】
また、非制動状態で第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 を推定マスタシリンダ圧ＰMCとして選択することにより、ブレーキスイッチ１４に異常が発生して、ブレーキペダル４を踏込んだ制動時にもオフ状態を継続する場合に、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 がそのまま推定マスタシリンダ圧ＰMCとして採用されるので、良好なアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１０８】
なお、上記実施例では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出するようにしてもよく、或いは前後加速度センサを設けて車両の前後方向加速度を検出し、車輪速度を初期値としてこれから前後方向加速度の積分値を減算することにより、推定車体速度を算出するようにしてもよい。
【０１０９】
また、上記実施例では、ホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、第１乃至第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 〜ＰMC3 を算出し、これらを制動状態に応じて選択する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第３の推定マスタシリンダ圧ＰMC3 の算出を省略して、第１の推定マスタシリンダ圧ＰMC1 及び第２の推定マスタシリンダ圧ＰMC2 とを制動状態に応じて選択するようにしても、多少推定精度が低下するが実質的に問題のないアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１１０】
さらにまた、上記実施例では、制動開始状態検出手段としてブレーキスイッチ１４を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスターシリンダの圧力を検出する圧力スイッチや、ブレーキペダル４からマスタシリンダ５に至る機械的伝達系の動きを検出するセンサを設けるようにしてもよい。
【０１１１】
また、上記実施例では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１１２】
さらにまた、上記実施例では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
なおさらに、上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、第１のマスタシリンダ圧推定手段によって、ブレーキスイッチのオン状態等によって制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して第１の推定マスタシリンダ圧を算出することにより、特に急制動時のマスタシリンダ圧を推定することができ、また、第２のマスタシリンダ圧推定手段によって、推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値とマスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を第２のマスタシリンダ圧として算出することにより、緩制動時のマスタシリンダ圧に近似させることができ、これらをマスタシリンダ圧選択手段で、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間であるときに第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに第２のマスタシリンダ圧推定手段を選択することにより、制動状態に応じたマスタシリンダ圧を推定することが可能となり、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを省略したり、圧力センサを有する場合でも、そのフェールセーフ時の代替えようとして採用することができ、何れにしても良好なアンチスキッド制御を行うことができるという効果が得られる。
【０１１４】
また、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１の発明の効果に加えて、第２の推定マスタシリンダ圧に所定量を加算して第３の推定マスタシリンダ圧を算出するので、制動開始状態検出手段に異常が生じて第１の推定マスタシリンダ圧を算出できないときでも、推定マスタシリンダ圧を算出することができ、より確実にアンチスキッド制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に対応するアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】請求項２に対応するアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図３】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図５】図２のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図６】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６の車体速度推定処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図６の推定マスタシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】図６の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１１】図６のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の急制動時のマスタシリンダ圧推定動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１３】本発明の緩制動時のマスタシリンダ圧推定動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】マスタシリンダ圧と補正量との関係を示す特性線図である。
【図１５】本発明の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ  車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ  ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ  車輪速センサ
４  ブレーキペダル
５  マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ  アクチュエータ
ＣＲ  コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ  車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８Ｒ  車輪速フィルタ
２０  マイクロコンピュータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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