(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動状態を検出する状態検出手段と、車両の運動状態と車両諸元に基づき車両の回転方向の力学的エネルギをヨーイングエネルギとして、少なくともすべり角に基づく運動エネルギと位置エネルギとから算出するヨーイングエネルギ算出手段と、上記ヨーイングエネルギと予め設定する判定値とを比較して上記ヨーイングエネルギが上記判定値を超える際に車両が不安定状態と判定する判定手段と、上記判定手段で車両が不安定状態と判定した際にヨーイングエネルギが減少する方向に所定に駆動装置を作動させる駆動制御手段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】
上記判定手段での上記判定値は、路面摩擦係数と車速の少なくとも一方に応じて補正した値を予め設定することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
【請求項３】
上記駆動制御手段で作動させる駆動装置は、前輪を操舵する前輪操舵装置と後輪を操舵する後輪操舵装置と各選択した車輪に独立に制動力を付加する制動装置と各選択した車輪の駆動力を増加させる駆動力増加装置の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動状態に応じて将来の挙動を推定し、安定した車両運動が行えるように制御する車両運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の走行安定性を向上させるために様々な車両の運動制御装置が開発・実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平７−２１５１９０号公報では、車体すべり角と車体すべり角速度に基づき車両状態を定め、この走行状態量、環境状態量から安定／不安定領域を定め、車両状態の不安定領域への侵入度合いに応じて車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行技術での車体すべり角と車体すべり角速度による状態平面上での車両安定性の評価では、将来の危険な挙動の察知が不十分であり、安定性向上に限界がある。
【０００５】
すなわち、上記先行技術では、車体すべり角が許容値よりも小さいか、あるいは、許容値以下であっても車体すべり角の増加速度が許容値よりも小さいかどうか判定しているだけであり、車体すべり角が増加しつつある状態でないと車両の挙動の判定が行えない。
【０００６】
このため、例えば、上記先行技術における不安定領域の設定では、限界走行においてドライバがカウンタステアにより車両のヨーイングを抑えた直後で車両が安定であると判定されてしまい、ヨーイングの急速な揺り返しによる車両スピン等への対応が遅れてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な演算で車両の将来の不安定な挙動になることを速やか、かつ、的確に判断し、この不安定な挙動を適切に抑止して車両挙動を安定させることができる車両運動制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両運動制御装置は、車両の運動状態を検出する状態検出手段と、車両の運動状態と車両諸元に基づき車両の回転方向の力学的エネルギをヨーイングエネルギとして、少なくともすべり角に基づく運動エネルギと位置エネルギとから算出するヨーイングエネルギ算出手段と、上記ヨーイングエネルギと予め設定する判定値とを比較して上記ヨーイングエネルギが上記判定値を超える際に車両が不安定状態と判定する判定手段と、上記判定手段で車両が不安定状態と判定した際にヨーイングエネルギが減少する方向に所定に駆動装置を作動させる駆動制御手段とを備えたものである。
【０００９】
上記請求項１記載の車両運動制御装置は、状態検出手段で車両の運動状態を検出し、ヨーイングエネルギ算出手段で車両の運動状態と車両諸元に基づき車両の回転方向の力学的エネルギをヨーイングエネルギとして、少なくともすべり角に基づく運動エネルギと位置エネルギとから算出する。そして、判定手段で上記ヨーイングエネルギと予め設定する判定値とを比較して上記ヨーイングエネルギが上記判定値を超える際に車両が不安定状態と判定する。駆動制御手段では上記判定手段で車両が不安定状態と判定した際にヨーイングエネルギが減少する方向に所定に駆動装置を作動させる。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１記載の車両運動制御装置において、上記判定手段での上記判定値は、路面摩擦係数と車速の少なくとも一方に応じて補正した値を予め設定するもので、路面状況や車速に応じて車両安定性を正確に制御する。
【００１１】
さらに、請求項３記載の本発明による車両運動制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両運動制御装置は、上記駆動制御手段で作動させる駆動装置は、前輪を操舵する前輪操舵装置と後輪を操舵する後輪操舵装置と各選択した車輪に独立に制動力を付加する制動装置と各選択した車輪の駆動力を増加させる駆動力増加装置の少なくとも一つである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１４は本発明の実施の形態を示し、図１は車両運動制御装置の機能ブロック図、図２は車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図３は判定値に対する補正係数の説明図、図４は車両運動制御のフローチャート、図５はヨーイングエネルギを減少させる制動制御ルーチンのフローチャート、図６は前輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図７はヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御ルーチンのフローチャート、図８は後輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図９はヨーイングエネルギを減少させる後輪舵角制御ルーチンのフローチャート、図１０は左右差動制限制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図１１はヨーイングエネルギを減少させる左右差動制限制御ルーチンのフローチャート、図１２は左右動力配分制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図１３はヨーイングエネルギを減少させる左右動力配分制御ルーチンのフローチャート、図１４は前輪舵角制御と制動制御でヨーイングエネルギを減少させる車両におけるヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御・制動制御ルーチンのフローチャートである。
【００１３】
図２において、符号１はセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、上記センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体に図示しないケース内に設けられている。
【００１４】
上記後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達されるようになっている。
【００１５】
また、ドライバにより操作されるステアリングホイール１３は、パワーステアリング機構を有する前輪操舵部１４に接続され、上記ステアリングホイール１３の操作により上記左前輪１２fl，右前輪１２frが所定に転舵されるようになっている。
【００１６】
一方、符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル１６を操作すると上記マスターシリンダ１７により、上記ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００１７】
上記ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１８】
上記各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrは、それぞれの車輪速度が車輪速センサ２１（左前輪速度センサ２１fl，右前輪速度センサ２１fr，左後輪速度センサ２１rl，右後輪速度センサ２１rr）により検出されるようになっており、これら車輪速度の信号は、後述する制御装置３０に入力されるようになっている。
【００１９】
さらに、車両１にはハンドル角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、横加速度センサ２４が設けられており、これら各センサからのハンドル角θｆ、実際のヨーレートγ、横加速度Ｇｙの信号は上記制御装置３０に入力されるようになっている。
【００２０】
上記制御装置３０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成された制御装置で、上述の如く、上記車輪速センサ２１、ハンドル角センサ２２、ヨーレートセンサ２３および上記横加速度センサ２４からの各信号が入力され、上記ブレーキ駆動部１５に対して駆動信号を出力する。
【００２１】
上記制御装置３０は、図１に示すように、車速算出部３１，すべり角推定部３２，路面摩擦係数推定部３３，ヨーイングエネルギ算出部３４，判定値演算部３５，判定部３６および駆動制御部３７から主要に構成されている。
【００２２】
上記車速算出部３１は、上記車輪速センサ２１から各車輪速度の信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、各車輪速度の平均を算出して）車速Ｖを求め、上記すべり角推定部３２，路面摩擦係数推定部３３，判定値演算部３５に出力するように形成されている。
【００２３】
上記すべり角推定部３２は、上記ヨーレートセンサ２３，横加速度センサ２４と上記車速算出部３１からの信号（実ヨーレートγ，横加速度Ｇｙ，車速Ｖ）を基に以下の（１）式によりすべり角βを推定するようになっている。
【００２４】
ここで、関数ｆ(t) のｔによる積分を、INT{ｆ(t)}dtで表わすと、
β＝INT{Ｇｙ／Ｖ−γ}dt                   …（１）
尚、すべり角βは、上記（１）式を基に算出するものに限ることなく、例えば直接横すべり角βを検出可能なすべり角センサ等を用いて検出するようにしてもよい。
【００２５】
このすべり角推定部３２で推定されたすべり角βは上記ヨーイングエネルギ算出部３４に入力されるようになっている。
【００２６】
上記路面摩擦係数推定部３３は、上記ハンドル角センサ２２、ヨーレートセンサ２３と上記車速算出部３１からの信号（ハンドル角θｆ，実ヨーレートγ，車速Ｖ）が入力され、路面摩擦係数μを推定して、上記ヨーイングエネルギ算出部３４と判定値演算部３５に出力するようになっている。
【００２７】
ここで、路面摩擦係数μは、例えば、本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した路面摩擦係数μの推定方法で演算する。この路面摩擦係数推定方法は、ハンドル角θｆ、車速Ｖ、実ヨーレートγにより車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比から路面摩擦係数μを推定するものである。
【００２８】
尚、上記車輪速センサ２１，ハンドル角センサ２２，ヨーレートセンサ２３，横加速度センサ２４および上記車速算出部３１，すべり角推定部３２，路面摩擦係数推定部３３は、車両の運動状態を検出する状態検出手段としてのものである。
【００２９】
上記ヨーイングエネルギ算出部３４は、上記ヨーレートセンサ２３と上記すべり角推定部３２，路面摩擦係数推定部３３からの各信号（実ヨーレートγ，すべり角β，路面摩擦係数μ）が入力され、これら車両の運動状態と車両諸元に基づき車両の回転方向の力学的エネルギをヨーイングエネルギとして算出し、上記判定部３６と上記駆動制御部３７に出力するヨーイングエネルギ算出手段として形成されている。
【００３０】
次に、ヨーイングエネルギについて説明する。一般に、車両の有する運動エネルギは、並進方向の力学的エネルギと回転方向の力学的エネルギの和で表され、この和は一定であるとして考えることができる。これは、車両が直進するのに消費されるエネルギと車両が旋回又はスピン等により消費されるエネルギの和が一定であることを示す。
【００３１】
例えば、車両が直進している場合には、エンジンから出力されるエネルギが全て並進方向に使われることになり、この時のヨーイング方向の力学的エネルギは０である。しかし、並進方向と同じアクセルペダルの踏み込み量でも、旋回運動の増大を伴う場合にはスピードが落ちる。
【００３２】
これは、エンジンから出力されるエネルギが全て並進方向に使われずに、並進方向と回転方向に分散されるためである。この回転方向の力学的エネルギをヨーイングエネルギとして算出する。
【００３３】
次に、ヨーイングエネルギの算出方法について説明する。
車両があるすべり角βをもって旋回する場合には、タイヤと接地面の間に発生する摩擦力のうち進行方向に直角に働く力としてコーナリングフォースが発生する。尚、すべり角１度あたりのコーナリングフォース（前輪側コーナリングフォースＣFf，後輪側コーナリングフォースＣFr）がコーナリングパワＫとして求められるため、タイヤに働くコーナリングフォースＣFf，ＣFrは、
ＣFf＝Ｋ・β
ＣFr＝Ｋ・β
ただし、ハンドル角が直進固定（前輪と後輪のすべり角βが等しくなる）とし、前後輪のコーナリングパワＫが等しいものとする。
【００３４】
ここで、前方側にエンジン等を搭載している車両では、前軸偏重（重心から後軸までの長さＬｒ＞重心から前軸までの長さＬｆ）となるため、車両重心に対して前輪側には回転を促す方向に、後輪側には回転を抑えようとする方向に復元モーメントＭ０が発生する。
【００３５】
すなわち、
0003827837.tif 000002
この復元モーメントＭ０は、すべり角が０からβに変化したときに、すべり角を戻そうと働くため、すべり角がβから０に戻るときは、Ｋ・β・（Ｌｒ−Ｌｆ）の力を出しながら車体を回す仕事をするものと考えられる。従って、この復元モーメントＭ０は、タイヤがすべり角として蓄えているエネルギを表すものとして考えられる。
【００３６】
また、車両がすべり角を持って旋回する場合には、車両重心を中心としたヨーレートが発生する。このヨーレートと復元モーメントＭ０は、車両重心を中心として働き、あるヨーレートが発生することですべり角が発生し、すべり角に応じて復元モーメントＭ０が発生するということになる。すなわち、ヨーレートが発生した場合に、ヨーレートにより発生するすべり角に応じてタイヤにエネルギが蓄えられると考えることができる。
【００３７】
この運動をねじりバネ系として置き換えて考えると、ねじりバネ系では力学的エネルギが、
0003827837.tif 000003
として求められる。
【００３８】
ここで、ばねの変位角をすべり角、バネ定数をコーナリングパワとすることで、ヨーイング方向の車両の持つ運動エネルギ、位置エネルギはそれぞれ、
（運動エネルギ）＝（１／２）・Ｉｚ・γ・γ
（位置エネルギ）＝（１／２）・Ｋ・（Ｌｒ−Ｌｆ）・β・β
として求めることができる。
【００３９】
すなわち、車両のヨーイングエネルギＥｙは、
0003827837.tif 000004
で与えられる。
【００４０】
従って、ヨーイングエネルギＥｙは、ヨーレートの発生により車両に蓄えられる回転方向へのエネルギと考えることができる。本発明では、このエネルギの大きさにより車両状態（すなわち、車両が将来スピン等を起こし得るエネルギを持っているか）を判断する。
【００４１】
上記判定値演算部３５は、上記車速算出部３１，路面摩擦係数推定部３３からの各信号（車速Ｖ，路面摩擦係数μ）が入力され、車両の安定状態と不安定状態の判定（上記判定部３６での処理）に用いる判定値Ｅ０を車速Ｖと路面摩擦係数μで補正して演算し、上記判定部３６と上記駆動制御部３７に出力するようになっている。
【００４２】
ここで、判定値Ｅ０は、例えば以下の（４）式で設定する。
Ｅ０＝Ｅｂ・Ｅμ・Ｅｖ                    …（４）
上記Ｅｂは、予め設定しておいた基準値で、例えば、すべり角βが５度を振幅とする振動状態（すべり角が５度でこの際のヨーレートγが０となる振動状態）を安定限界として考え定めるとすると、すべり角βをラジアン単位とすれば、
Ｅｂ＝（１／２）・Ｋ・（Ｌｒ−Ｌｆ）・（５／５７．３）2 
また、上記（４）式中、Ｅμは、路面摩擦係数μに応じた補正係数で、図３（ａ）に示すように、路面が低μ路になるほど補正係数Ｅμは小さくなるようになっており、路面が低μ路ほど判定値Ｅ０が小さく補正される。このため、低μ路ほど車両が不安定状態であると判定されやすく、速やかに走行安定性を向上させる制御が行われる。
【００４３】
さらに、上記（４）式中、Ｅｖは、車速Ｖに応じた補正係数で、図３（ｂ）に示すように、高速になるほど補正係数Ｅｖは小さくなるようになっており、高速走行の場合ほど判定値Ｅ０が小さく補正される。このため、高速走行の場合ほどわずかな車両挙動の変化であっても車両が不安定状態であると判定されやすく、高速走行での走行安定性を向上させる制御が行われる。
【００４４】
尚、本発明の実施の形態のように、判定値Ｅ０を路面摩擦係数μ，車速Ｖの両方に応じて補正するのではなく、どちらか一方で補正するようにしても良く、また、演算の簡素化等のために判定値Ｅ０を補正することなく設定するようにしても良い。
【００４５】
上記判定部３６は、上記ヨーイングエネルギ算出部３４から車両のヨーイングエネルギＥｙを、上記判定値演算部３５から判定値Ｅ０を読み込んで上記ヨーイングエネルギＥｙと上記判定値Ｅ０とを比較し、上記ヨーイングエネルギＥｙが上記判定値Ｅ０を超える際に車両が不安定状態と判定して、上記駆動制御部３７に出力するものである。
【００４６】
すなわち、本発明の実施の形態では、上記判定値演算部３５と上記判定部３６で判定手段が形成されている。
【００４７】
上記駆動制御部３７は、上記ヨーイングエネルギ算出部３４から車両のヨーイングエネルギＥｙ，上記判定値演算部３５から判定値Ｅ０，上記判定部３６から判定結果を読み込み、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に所定に駆動装置（ここでは前記ブレーキ駆動部１５を一例とする）を作動させる駆動制御手段としてのものである。
【００４８】
具体的には、ヨーイングエネルギＥｙが判定値Ｅ０を超えた分を余剰エネルギＥｓとし、この余剰エネルギＥｓを目標ヨーモーメントＭｔに変換して制御を行う。
【００４９】
Ｅｓ＝Ｅｙ−Ｅ０                          …（５）
Ｍｔ＝±（ｋ１・Ｅｓ＋ｋ２・INT{Ｅｓ}dt ＋ｋ３・（ｄＥｓ／ｄｔ））    …（６）
但し、ｋ１，ｋ２，ｋ３はゲインで、符号はヨーイングエネルギＥｙが減少する方向、すなわちヨーレートγと反対向きとする。
【００５０】
そして、上記駆動制御部３７は、上記目標ヨーモーメントＭｔから以下の（７）式により目標制動力ＦＢを算出し、旋回方向に対して外側前輪に制動力を付加する。
ＦＢ＝Ｍｔ／（ｄ／２）                    …（７）
ここで、ｄは車両のトレッドである。
【００５１】
尚、本発明の実施の形態では、制動力は旋回方向に対して外側前輪に付加するものであるが旋回方向に対して外側後輪に付加するものであっても良い。
【００５２】
次に、上記構成の作用について、図４および図５のフローチャートで説明する。図４は車両運動制御のフローチャートで、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、車輪速センサ２１から各車輪の車輪速度，ハンドル角センサ２２からハンドル角θｆ，ヨーレートセンサ２３から実ヨーレートγ，横加速度センサ２４から横加速度Ｇｙの信号を読み込む。
【００５３】
次いで、Ｓ１０２に進み、車速算出部３１で（例えば、各車輪速度の平均を算出して）車速Ｖを算出し、Ｓ１０３に進んで、すべり角推定部３２ですべり角βを実ヨーレートγ，横加速度Ｇｙ，車速Ｖから前記（１）式により推定し、Ｓ１０４に進み、路面摩擦係数推定部３３で路面摩擦係数μをハンドル角θｆ，実ヨーレートγ，車速Ｖから前述の推定方法で推定する。
【００５４】
次に、Ｓ１０５に進み、ヨーイングエネルギ算出部３４でヨーイングエネルギＥｙを実ヨーレートγ，すべり角β，路面摩擦係数μと車両諸元に基づき前記（３）式で算出し、Ｓ１０６に進んで、判定値演算部３５で判定値Ｅ０を前記（４）式により基準値Ｅｂを車速Ｖと路面摩擦係数μで補正して演算する。
【００５５】
その後、Ｓ１０７に進み、車両挙動が不安定か否か判定する。この判定は、判定部３６で、上記ヨーイングエネルギＥｙが上記判定値Ｅ０を超えているか否かにより行われ、上記ヨーイングエネルギＥｙが上記判定値Ｅ０内（Ｅｙ≦Ｅ０）の場合は車両挙動は安定状態であると判定して再び上記Ｓ１０１へと戻り、上記ヨーイングエネルギＥｙが上記判定値Ｅ０を超えている（Ｅｙ＞Ｅ０）場合は車両挙動は不安定状態であると判定してＳ１０８に進み、上記ヨーイングエネルギＥｙを減少方向に駆動制御して（ブレーキ駆動部１５を後述のヨーイングエネルギ減少の制動制御ルーチンに従って動作させて）プログラムを抜ける。
【００５６】
図５は上記Ｓ１０８で車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる制動制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ２０１で上記ヨーイングエネルギＥｙと上記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ２０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００５７】
そして、Ｓ２０３に進んで、上記目標ヨーモーメントＭｔを基に前記（７）式で制動力ＦＢを演算し、Ｓ２０４に進み、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）か、０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）か判定する。
【００５８】
上記Ｓ２０４で、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ２０５に進み、右前輪を上記Ｓ２０３で演算した制動力ＦＢで制動させヨーイングエネルギを減少させる。
【００５９】
一方、上記Ｓ２０４で、実ヨーレートγが０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）の場合はＳ２０６に進み、左前輪を上記Ｓ２０３で演算した制動力ＦＢで制動させヨーイングエネルギを減少させる。
【００６０】
このように、本発明の実施の形態によれば、車両のヨー慣性を考慮した簡単な演算式によって将来の不安定な車両挙動を察知し、制動制御することで速やか、かつ、的確に、この不安定な挙動を適切に抑止して車両挙動を安定させることができる。
【００６１】
尚、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に動作する装置は上述の制動制御に限るものではない。例えば、駆動制御部３７は、図１中の破線で示すように、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に前輪操舵モータ駆動部４０を作動させるものであっても良い。
【００６２】
図６、図７はこの前輪舵角制御の例を示すもので、図６は前輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図７はヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御ルーチンのフローチャートである。
【００６３】
図６に示す車両１では、前記前輪操舵部１４は、ステアリングホイール１３で操作される機構に加え、前記制御装置３０の駆動制御部３７により制御される前輪操舵モータ駆動部４０で駆動される前輪操舵モータ４１が設けられており、この前輪操舵モータ４１により前記左前輪１２fl，右前輪１２frを転舵可能になっている。
【００６４】
図７は車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ３０１で前記ヨーイングエネルギＥｙと前記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ３０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００６５】
そして、Ｓ３０３に進み、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）か、０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）か判定する。
【００６６】
上記Ｓ３０３で実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ３０４に進み、上記Ｓ３０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により右方向への前輪操舵量を算出し、Ｓ３０５に進んで、右方向に上記操舵量で操舵する。
【００６７】
一方、上記Ｓ３０３で実ヨーレートγが０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）の場合はＳ３０６に進み、上記Ｓ３０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により左方向への前輪操舵量を算出し、Ｓ３０７に進んで、左方向に上記操舵量で操舵する。
【００６８】
すなわち、前輪舵角制御ではヨーレートと反対方向に操舵するように制御するのである。
【００６９】
また、例えば、駆動制御部３７は、図１中の他の破線で示すように、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に後輪操舵モータ駆動部４５を作動させるものであっても良い。
【００７０】
図８、図９はこの後輪舵角制御の例を示すもので、図８は後輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図９はヨーイングエネルギを減少させる後輪舵角制御ルーチンのフローチャートである。
【００７１】
図８に示す車両１では、後輪側に後輪１２rl，１２rrの舵角を可変自在な後輪操舵部４４が設けられている。
【００７２】
そして上記後輪操舵部４４には、前記制御装置３０の駆動制御部３７により制御される後輪操舵モータ駆動部４５で駆動される後輪操舵モータ４６が設けられており、この後輪操舵モータ４６による動力が、ウォーム・ウォームホィール、リンク機構を介して伝達され、上記左後輪１２rl，右後輪１２rrを転舵するようになっている。
【００７３】
図９は車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる後輪舵角制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ４０１で前記ヨーイングエネルギＥｙと前記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ４０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００７４】
そして、Ｓ４０３に進み、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）か、０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）か判定する。
【００７５】
上記Ｓ４０３で実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ４０４に進み、上記Ｓ４０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、後輪舵角δｒ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により左方向への後輪操舵量を算出し、Ｓ４０５に進んで、左方向に上記操舵量で操舵する。
【００７６】
一方、上記Ｓ４０３で実ヨーレートγが０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）の場合はＳ４０６に進み、上記Ｓ４０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により右方向への後輪操舵量を算出し、Ｓ４０７に進んで、右方向に上記操舵量で操舵する。
【００７７】
すなわち、後輪舵角制御ではヨーレートと同じ方向に操舵するように制御するのである。
【００７８】
さらに、例えば、駆動制御部３７は、図１中のさらに他の破線で示すように、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に左右差動制限クラッチ作動部５０を作動させるものであっても良い。
【００７９】
図１０、図１１はこの左右差動制限制御の例を示すもので、図１０は左右差動制限制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図１１はヨーイングエネルギを減少させる左右差動制限制御ルーチンのフローチャートである。
【００８０】
図１０に示す車両（後輪側の終減速装置８の部分のみ図示）では、後輪終減速装置８は、例えばリングギヤの無い複合プラネタリギヤ式に構成されており、回転自在に保持されたディファレンシャルケース５１の外周にはクラウンギヤ５２が設けられ、前記ドライブピニオン７による駆動力は、このクラウンギヤ５２を介して上記ディファレンシャルケース５１に伝達されるようになっている。
【００８１】
上記ディファレンシャルケース５１内には、左側部分がクラッチドラム５３ａとして円筒状に形成されたキャリヤ５４が回転自在に配設されており、このキャリヤ５４内に前記後輪右ドライブ軸１１rrが挿通されて上記キャリヤ５４と結合されている。
【００８２】
また、上記ディファレンシャルケース５１内には、上記ディファレンシャルケース５１に結合された大径の第１のサンギヤ５５が設けられ、小径の第１のピニオン５６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００８３】
さらに、上記ディファレンシャルケース５１内には、前記後輪左ドライブ軸１１rlが挿通され、この後輪左ドライブ軸１１rlの先端には小径の第２のサンギヤ５７が形成されており、この第２のサンギヤ５７が大径の第２のピニオン５８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００８４】
上記第１のピニオン５６と上記第２のピニオン５８はピニオン部材５９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材５９が、キャリア５４に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００８５】
また、上記後輪左ドライブ軸１１rlの上記キャリヤ５４のクラッチドラム５３ａに対向する位置にはクラッチハブ５３ｂが設けられ、これらクラッチドラム５３ａ、クラッチハブ５３ｂにそれぞれドライブプレート、ドリブンプレートが複数交互に設けられて油圧多板クラッチ５３が形成されている。
【００８６】
この油圧多板クラッチ５３は、図示しないピストン，押圧プレート等により、前記制御装置３０の駆動制御部３７で制御される左右差動制限クラッチ作動部５０により油圧室の油圧が可変押圧され動作させられる。尚、この左右差動制限クラッチ作動部５０は、モータ、オイルポンプ、複数の弁を有する油圧装置で構成される（油圧関連部分については説明を省略する）。
【００８７】
すなわち、上記後輪終減速装置８は、上記ドライブピニオン７からの駆動力を、クラウンギヤ５２、ディファレンシャルケース５１を介して第１のサンギヤ５５に伝達し、上記第２のサンギヤ５７から上記後輪左ドライブ軸１１rlへ出力する一方、上記キャリヤ５４から上記後輪右ドライブ軸１１rrへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置で構成するとともに、一方の出力側である後輪左ドライブ軸１１rlと他方の出力側であるキャリヤ５４との間に摩擦力が可変制御される油圧多板クラッチ５３を介装させた構造となっている。
【００８８】
そして、複合プラネタリ式の差動制限制御装置部分で発生される入力トルクに比例した差動制限トルクに加え、必要に応じて油圧多板クラッチが差動制限トルクを加えて最適な差動制限トルクが発生されるようになっている。
【００８９】
上記複合プラネタリ式の差動制限制御装置の部分は、上記第１，第２のサンギヤ５５，５７およびこれらサンギヤ５５，５７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン５６，５８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００９０】
また、上記第１，第２のサンギヤ５５，５７と上記第１，第２のピニオン５６，５８との噛み合いピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００９１】
さらに、上記第１，第２のサンギヤ５５，５７と上記第１，第２のピニオン５６，５８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材５９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン５６，５８と上記キャリア５４に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、この差動制限装置自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００９２】
このため、上記左右差動制限クラッチ作動部５０により上記油圧多板クラッチ５３が開放された状態では、基準トルク配分、すなわち左右５０：５０の等トルク配分で滑らかに差動が行われる一方、上記油圧多板クラッチ５３が連結されると、左右輪間の差動が制限され、スリップが防止されて安定した傾向の走行になる。
【００９３】
図１０は車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる左右差動制限制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ５０１で前記ヨーイングエネルギＥｙと前記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ５０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００９４】
そして、Ｓ５０３に進み、上記目標ヨーモーメントＭｔ等を基に、予め実験等により設定しておいたマップを参照して必要なクラッチトルクを求め、Ｓ５０４に進んで、上記クラッチトルクで上記油圧多板クラッチ５３を締結させる。
【００９５】
このように、左右差動制限制御では車両挙動は不安定状態であると判定された際に左右輪間の差動を制限することで、旋回内側車輪の駆動力を増加させ、安定方向にするのである。
【００９６】
尚、この左右差動制限制御での制御は後輪に限るものではなく、前輪で、あるいは、前後輪で行うようにしても良い。
【００９７】
また、例えば、駆動制御部３７は、図１中のまたさらに他の破線で示すように、上記判定部３６で車両が不安定状態と判定した際に、ヨーイングエネルギＥｙが減少する方向に左右動力配分クラッチ作動部６０を作動させるものであっても良い。
【００９８】
図１２、図１３はこの左右動力配分制御の例を示すもので、図１２は左右動力配分制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図、図１３はヨーイングエネルギを減少させる左右動力配分制御ルーチンのフローチャートである。
【００９９】
図１２に示す車両（後輪側の終減速装置８の部分のみ図示）では、後輪終減速装置８は、例えばリングギヤの無い複合プラネタリギヤ式の差動制限機構部６１と、３列の歯車機構部６２と、クラッチ機構部６３とで構成されている。
【０１００】
上記差動制限機構部６１は、回転自在に保持されたディファレンシャルケース６４の外周にはクラウンギヤ６５が設けられ、前記ドライブピニオン７による駆動力は、このクラウンギヤ６５を介して上記ディファレンシャルケース６４に伝達されるようになっている。
【０１０１】
上記ディファレンシャルケース６４内には、右側部分が上記ディファレンシャルケース６４の外側で上記歯車機構部６２の第１の歯車７５と連結された円筒状のキャリヤ６６が回転自在に配設されており、このキャリヤ６６内に前記後輪左ドライブ軸１１rlが挿通されて上記キャリヤ６６と結合されている。
【０１０２】
また、上記ディファレンシャルケース６４内には、上記ディファレンシャルケース６４に結合された大径の第１のサンギヤ６７が設けられ、小径の第１のピニオン６８と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【０１０３】
さらに、上記ディファレンシャルケース６４内には、前記後輪右ドライブ軸１１rrが挿通され、この後輪右ドライブ軸１１rrの先端には小径の第２のサンギヤ６９が形成されており、この第２のサンギヤ６９が大径の第２のピニオン７０と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【０１０４】
上記第１のピニオン６８と上記第２のピニオン７０はピニオン部材７１に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材７１が、キャリア６６に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【０１０５】
すなわち、上記後輪終減速装置８の差動制限機構部６１は、上記ドライブピニオン７からの駆動力を、クラウンギヤ６５、ディファレンシャルケース６４を介して第１のサンギヤ６７に伝達し、上記第２のサンギヤ６９から上記後輪右ドライブ軸１１rrへ出力する一方、上記キャリヤ６６から上記後輪左ドライブ軸１１rlへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置に構成されている。
【０１０６】
そして、上記複合プラネタリ式の差動制限制御装置の部分は、上記第１，第２のサンギヤ６７，６９およびこれらサンギヤ６７，６９の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン６８，７０の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【０１０７】
また、上記第１，第２のサンギヤ６７，６９と上記第１，第２のピニオン６８，７０との噛み合いピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【０１０８】
さらに、上記第１，第２のサンギヤ６７，６９と上記第１，第２のピニオン６８，７０とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材７１の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン６８，７０と上記キャリア６６に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、この差動制限装置自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【０１０９】
また、上記歯車機構部６２は、上記キャリア６６と連結された第１の歯車７５の外側（右後輪１２rr側）には、増速回転歯車として第２の歯車７６が、またこの第２の歯車７６の外側には減速回転歯車として第３の歯車７７が併設され、これら第２，第３の歯車７６，７７は上記後輪右ドライブ軸１１rrに固定されている。
【０１１０】
上記各第１，２，３の歯車７５，７６，７７は、それぞれ、上記第１，２，３の歯車７５，７６，７７の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に並設された第４，５，６の歯車７８，７９，８０と噛合されている。すなわち、上記第４の歯車７８の歯車軸７８ａの外側には上記第５の歯車７９の歯車軸７９ａが、さらにこの第５の歯車７９の歯車軸７９ａの外側には上記第６の歯車８０の歯車軸８０ａが、それぞれ回転自在に設けられ、これら各歯車軸７８ａ，７９ａ，８０ａの他端部は上記クラッチ機構部６３の後述する各部が形成されている。
【０１１１】
このように上記歯車機構部６２は、上記第１の歯車７５と上記第４の歯車７８による第１の歯車列と、上記第２の歯車７６と上記第５の歯車７９による第２の歯車列と、上記第３の歯車７７と上記第６の歯車８０による第３の歯車列の３つの歯車列から構成されている。
【０１１２】
そして、上記各歯車列のそれぞれのギヤ比は、上記第１，２，３，４，５，６の歯車７５，７６，７７，７８，７９，８０の歯数をそれぞれｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ５，ｚ６として、第１の歯車列は、ｚ４／ｚ１＝０．９、第２の歯車列は、ｚ５／ｚ２＝０．９×０．９、第３の歯車列は、ｚ６／ｚ３＝１に設定され、各ギヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車列のギヤ比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．９×０．９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が０．９の一定になっている。尚、この値は他の値に設定しても良い。
【０１１３】
上記クラッチ機構部６３は、２つのクラッチ８１，８２を並設して構成するもので、上記第４の歯車７８の歯車軸７８ａの端部に設けたクラッチドラム７８ｂ内で上記第５の歯車７９の歯車軸７９ａの端部に形成したクラッチハブ７９ｂとの間にそれぞれドライブプレート、ドリブンプレートを複数交互に設けて第１のクラッチ８１を形成するとともに、上記クラッチドラム７８ｂ内の開口側で上記第６の歯車８０の歯車軸８０ａの端部に形成したクラッチハブ８０ｂとの間にそれぞれドライブプレート、ドリブンプレートを複数交互に設けて第２のクラッチ８２を形成する。
【０１１４】
上記２つのクラッチ８１，８２は、図示しないピストン，押圧プレート等により、前記制御装置３０の駆動制御部３７で制御される左右動力配分クラッチ作動部６０により独立に油圧室の油圧が可変押圧され動作させられる。尚、この左右動力配分クラッチ作動部６０は、モータ、オイルポンプ、複数の弁を有する油圧装置で構成される（油圧関連部分については説明を省略する）。
【０１１５】
従って、上記歯車機構部６２と上記クラッチ機構部６３で行われる駆動力配分は、上記後輪右ドライブ軸１１rrに駆動力が多く配分されるようにして左旋回性能を向上させるには、上記第２のクラッチ８２に関し、作動する油圧、摩擦面の動摩擦係数（摩擦面の相対回転速度で決まる動摩擦係数）、摩擦面の枚数（多板クラッチの枚数×２）、有効半径等により決定されるクラッチのスリップトルクをＴｋ２、上記キャリヤ６６から第１の歯車列に流出する駆動力をＴｌｄとすると、
Ｔｌｄ×（ｚ４／ｚ１）＝Ｔｋ２              …（８）
の関係が成り立つ。
【０１１６】
上記第２のクラッチ８２の伝達トルクＴｋ２は、第３の歯車列を介して上記後輪右ドライブ軸１１rrに伝達されるため、上記第２のサンギヤ６９の駆動力をＴｒ、上記キャリヤ６６の駆動力をＴｌとして、
右輪側駆動力＝Ｔｒ＋（Ｔｋ２×（ｚ３／ｚ６））                …（９）
左輪側駆動力＝Ｔｌ−Ｔｌｄ＝Ｔｌ−（Ｔｋ２×（ｚ1 ／ｚ4 ））…（１０）
で配分される。
【０１１７】
上記（９），（１０）式に、各歯車列のギヤ比、ｚ４／ｚ１＝０．９、ｚ６／ｚ３＝１を代入すると、次のようになる。
右輪側駆動力＝Ｔｒ＋Ｔｋ２
左輪側駆動力＝Ｔｌ−（Ｔｋ２ ／０．９）
また、上記後輪左ドライブ軸１１rlに駆動力が多く配分されるようにして右旋回性能を向上させるには、第１のクラッチ８１に関し、作動する油圧、摩擦面の動摩擦係数（摩擦面の相対回転速度で決まる動摩擦係数）、摩擦面の枚数（多板クラッチの枚数×２）、有効半径等により決定されるクラッチのスリップトルクをＴｋ１、上記第２のサンギヤ６９から第２の歯車列に流出する駆動力をＴｒｄとすると、
Ｔｒｄ×（ｚ５／ｚ２）＝Ｔｋ１            …（１１）
の関係が成り立つ。
【０１１８】
上記第１のクラッチ８１の伝達トルクＴｋ１は、第１の歯車列を介すため、
左輪側駆動力＝Ｔｌ＋（Ｔｋ１×（ｚ１／ｚ４））              …（１２）
右輪側駆動力＝Ｔｒ−Ｔｒｄ＝Ｔｒ−（Ｔｋ１×（ｚ２／ｚ５））…（１３）
で配分される。
【０１１９】
上記（１２），（１３）式に、前述の各歯車列のギヤ比、ｚ４／ｚ１＝０．９、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９×０．９を代入すると、次のようになる。
左輪側駆動力＝Ｔｌ＋Ｔｋ１
右輪側駆動力＝Ｔｒ−（Ｔｋ１ ／０．９×０．９）
図１３は車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる左右動力配分制御ルーチンのフローチャートで、まず、Ｓ６０１で前記ヨーイングエネルギＥｙと前記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ６０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【０１２０】
そして、Ｓ６０３に進み、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）か、０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）か判定する。
【０１２１】
上記Ｓ６０３で実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ６０４に進み、上記Ｓ６０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ等を基に予め実験等により設定しておいたマップを参照して左側車輪の動力配分を増加する（第２のクラッチ８２を締結させる）クラッチトルクを算出する。
【０１２２】
そして、Ｓ６０５に進んで、上記クラッチトルクで上記第２のクラッチ８２を締結させる。
【０１２３】
一方、上記６０３で実ヨーレートγが０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）の場合はＳ６０６に進み、上記Ｓ６０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ等を基に予め実験等により設定しておいたマップを参照して右側車輪の動力配分を増加する（第１のクラッチ８１を締結させる）クラッチトルクを算出する。
【０１２４】
そして、Ｓ６０７に進んで、上記クラッチトルクで上記第１のクラッチ８１を締結させる。
【０１２５】
このように、左右動力配分制御では車両挙動は不安定状態であると判定された際に、旋回内側車輪の駆動力を増加させて安定方向にするのである。
【０１２６】
尚、この左右動力配分制御での制御は後輪に限るものではなく、前輪で、あるいは、前後輪で行うようにしても良い。
【０１２７】
上述に例示したヨーイングエネルギＥｙを減少させる方法は、単独で実行させることに限らず互いに組み合わせて実行させることも可能である。
【０１２８】
図１４は前輪舵角制御と制動制御とを組み合わせて行う場合の一例を示すもので、車両挙動は不安定状態であると判定された際に駆動制御部３７で実行されるヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御・制動制御ルーチンのフローチャートである。
【０１２９】
まず、Ｓ７０１で前記ヨーイングエネルギＥｙと前記判定値Ｅ０により、前記（５）式に従って余剰エネルギＥｓを算出し、Ｓ７０２に進み、この余剰エネルギＥｓから前記（６）式により目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【０１３０】
そして、Ｓ７０３に進み、実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）か、０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）か判定する。
【０１３１】
上記Ｓ７０３で実ヨーレートγが０より大きい（左旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ７０４に進み、上記Ｓ７０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により右方向への前輪操舵量を算出し、Ｓ７０５に進む。
【０１３２】
上記Ｓ７０５では、上記Ｓ７０４で設定した前輪操舵量に基づく前輪舵角が設定値、例えばフル転舵の８０％の舵角内か否か判定する。
【０１３３】
そして、上記Ｓ７０５で上記設定値内と判定した場合は、Ｓ７０６に進み、そのまま上記Ｓ７０４で算出した前輪操舵量で右方向に操舵してルーチンを抜ける。
【０１３４】
また、上記Ｓ７０５で上記設定値を超えると判定した場合は、Ｓ７０７に進んで、上記Ｓ７０２で算出した目標ヨーモーメントＭｔを基に前記（７）式で制動力ＦＢを演算した後、Ｓ７０８に進み、右前輪を上記制動力ＦＢで制動させヨーイングエネルギを減少させる。
【０１３５】
すなわち、前輪はドライバにより操舵されるため、操舵されている舵角によっては必要な操舵量を得ることができない場合がある。従って前輪舵角と設定値とを比較し（Ｓ７０５）、現在の前輪舵角が設定値内ならば前輪舵角制御で十分ヨーイングエネルギＥｙを減少させることが可能なため前輪舵角制御を実行してルーチンを抜け（Ｓ７０６）、一方、現在の前輪舵角が設定値を超える場合は、ドライバによる操舵のため既に前輪舵角制御ではヨーイングエネルギＥｙを減少させることが困難と判定し、ヨーイングエネルギＥｙを減少させるのに必要な制動力を求めて制動制御を実行する（Ｓ７０７，Ｓ７０８）のである。
【０１３６】
一方、上記Ｓ７０３で実ヨーレートγが０以下（右旋回方向の実ヨーレートγ）場合はＳ７０９に進み、上記Ｓ７０２で演算した目標ヨーモーメントＭｔ、現在のハンドル角θｆ、車速Ｖ等に基づき、予め設定しておいた式、マップ等により左方向への前輪操舵量を算出し、Ｓ７１０に進む。
【０１３７】
上記Ｓ７１０では、上記Ｓ７０９で設定した前輪操舵量に基づく前輪舵角が設定値、例えばフル転舵の８０％の舵角内か否か判定する。
【０１３８】
そして、上記Ｓ７１０で上記設定値内と判定した場合は、Ｓ７１１に進み、そのまま上記Ｓ７０９で算出した前輪操舵量で左方向に操舵してルーチンを抜ける。
【０１３９】
また、上記Ｓ７１０で上記設定値を超えると判定した場合は、Ｓ７１２に進んで、上記Ｓ７０２で算出した目標ヨーモーメントＭｔを基に前記（７）式で制動力ＦＢを演算した後、Ｓ７１３に進み、左前輪を上記制動力ＦＢで制動させヨーイングエネルギを減少させる。
【０１４０】
このように２つの制御を組み合わせてヨーイングエネルギＥｙを減少することにより、互いの制御の及ばない部分での制御が確実に行え、信頼性をより向上させることが可能である。
【０１４１】
尚、上述のヨーイングエネルギを減少させる各方法では、ヨーモーメントＭｔを算出して、このヨーモーメントＭｔを基本にそれぞれの制御量（制動力、前輪操舵量、後輪操舵量、クラッチトルク）を定めるようにしているが、これに限定することなくそれぞれの制御に適した他の方法で各制御量を設定しても良い。
【０１４２】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、車両のヨー慣性を考慮した簡単な演算式によって将来の不安定な車両挙動を察知し、駆動制御することで速やか、かつ、的確に、この不安定な挙動を適切に抑止して車両挙動を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両運動制御装置の機能ブロック図
【図２】車両運動制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図３】判定値に対する補正係数の説明図
【図４】車両運動制御のフローチャート
【図５】ヨーイングエネルギを減少させる制動制御ルーチンのフローチャート
【図６】前輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図
【図７】ヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御ルーチンのフローチャート
【図８】後輪舵角制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図
【図９】ヨーイングエネルギを減少させる後輪舵角制御ルーチンのフローチャート
【図１０】左右差動制限制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図
【図１１】ヨーイングエネルギを減少させる左右差動制限制御ルーチンのフローチャート
【図１２】左右動力配分制御でヨーイングエネルギを減少させる車両の説明図
【図１３】ヨーイングエネルギを減少させる左右動力配分制御ルーチンのフローチャート
【図１４】前輪舵角制御と制動制御でヨーイングエネルギを減少させる車両におけるヨーイングエネルギを減少させる前輪舵角制御・制動制御ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１    車両
１５    ブレーキ駆動部（駆動装置）
２１    車輪速センサ（状態検出手段）
２２    ハンドル角センサ（状態検出手段）
２３    ヨーレートセンサ（状態検出手段）
２４    横加速度センサ（状態検出手段）
３０    制御装置
３１    車速算出部（状態検出手段）
３２    すべり角推定部（状態検出手段）
３３    路面摩擦係数推定部（状態検出手段）
３４    ヨーイングエネルギ算出部（ヨーイングエネルギ算出手段）
３５    判定値演算部（判定手段）
３６    判定部（判定手段）
３７    駆動制御部（駆動制御手段）
４０    前輪操舵モータ駆動部（駆動装置）
４５    後輪操舵モータ駆動部（駆動装置）
５０    左右差動制限クラッチ作動部（駆動装置）
６０    左右動力配分クラッチ作動部（駆動装置）
【図１】
0003827837.tif 000005
【図２】
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【図３】
0003827837.tif 000007
【図４】
0003827837.tif 000008
【図５】
0003827837.tif 000009
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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