(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内気吸込口または外気吸込口より吸い込んだ車室内空気または車室外空気を車室内へ吹き出すための吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器を有する冷却または空調手段と、
（ｄ）車両のダッシュパネルの前面付近に配されて、車室内温度を検出する内気温検出手段と、
（ｅ）前記内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、前記送風機の風量を非常に多くするか、あるいは前記冷却または空調手段を強く作動させる空調制御手段と
を備え、
前記空調制御手段は、空調または送風開始時に、所定時間が経過するまで、前記車室内温度に関する演算項を鈍感にし、
空調または送風開始時から、時間の経過と共に、前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記所定時間は、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が大きい程、あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が小さい程、長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
（ａ）内気吸込口または外気吸込口より吸い込んだ車室内空気または車室外空気を車室内へ吹き出すための吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器を有する冷却または空調手段と、
（ｄ）前記空調ダクト内への車室内空気の吸込割合を調節する内気吸込割合調節手段と、
（ｅ）車両のダッシュパネルの前面付近に配されて、車室内温度を検出する内気温検出手段と、
（ｆ）前記内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、前記送風機の風量を非常に多くするか、あるいは前記冷却または空調手段を強く作動させるか、あるいは前記空調ダクト内への車室内空気の吸込割合を非常に多くする空調制御手段と
を備え、
前記空調制御手段は、空調または送風開始時に、車室内空気の吸込割合に応じて、前記内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは前記車室内温度に関する演算項を鈍感にすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
（ａ）内気吸込口または外気吸込口より吸い込んだ車室内空気または車室外空気を車室内へ吹き出すための吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器を有する冷却または空調手段と、
（ｄ）車両のダッシュパネルの前面付近に配されて、車室内温度を検出する内気温検出手段と、
（ｅ）前記内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、前記送風機の風量を非常に多くするか、あるいは前記冷却または空調手段を強く作動させる空調制御手段と
を備え、
前記空調制御手段は、空調または送風開始時に、総風量または前記内気温検出手段に最も近い吹出口からの吹出風量またはフェイス吹出口からの吹出風量に応じて、前記内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは前記車室内温度に関する演算項を鈍感にすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
（ａ）内気吸込口または外気吸込口より吸い込んだ車室内空気または車室外空気を車室内へ吹き出すための吹出口を有する空調ダクトと、
（ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機と、
（ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器を有する冷却または空調手段と、
（ｄ）車両のダッシュパネルの前面付近に配されて、車室内温度を検出する内気温検出手段と、
（ｅ）前記内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、前記送風機の風量を非常に多くするか、あるいは前記冷却または空調手段を強く作動させる空調制御手段と
を備え、
前記空調制御手段は、空調過渡時またはクールダウン中に、前記車室内温度に関する演算項を鈍感にし、
空調または送風開始時から、時間の経過と共に、前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項１、請求項３、請求項４または請求項５に記載の車両用空調装置において、
前記所定条件または前記空調過渡時または前記クールダウン中とは、車室内の熱負荷が所定以上であることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用空調装置において、
前記車室内の熱負荷が所定以上とは、
車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が所定値以上、
あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が所定値以下であることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が大きい程、
あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が小さい程、
前記車室内温度に関する演算項を鈍感にすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記車室内温度に関する演算項を鈍感にするとは、前記内気温検出手段の検出値が変化しても、前記内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くすることであることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、車室内温度の低下時に、前記内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
請求項９に記載の車両用空調装置において、
前記内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くするか、あるいは前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする時、前記内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは前記内気温検出手段の検出値のゲインを補正することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１２】
請求項１ないし請求項１１のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御を、キャンセルまたは補正量の変更が可能な手段を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちいずれかに記載の車両用空調装置において、
前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御を、乗員の操作または車室内の設定温度変更時にキャンセルすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１４】
請求項３または請求項４に記載の車両用空調装置において、
前記空調制御手段は、空調または送風開始時から、時間の経過と共に、前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１５】
請求項３、請求項４または請求項１４に記載の車両用空調装置において、
前記内気温検出手段の検出値を補正する制御、あるいは前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御を、キャンセルまたは補正量の変更が可能な手段を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１６】
請求項３、請求項４、請求項１４または請求項１５に記載の車両用空調装置において、  前記内気温検出手段の検出値を補正する制御、あるいは前記車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御を、乗員の操作または車室内の設定温度変更時にキャンセルすることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置のクールダウン制御に関するもので、特に車両用空調装置のクールダウン初期の空調または風量制御に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車室内の設定温度、内気温センサの検出値、外気温センサの検出値および日射センサの検出値に関連して目標吹出温度を演算し、この演算した目標吹出温度に応じて、ブロワ風量、エアミックスドア開度、車室内空気吸込割合、吹出口モード等を制御するようにした車両用空調装置が知られている。そして、車室内の設定温度よりも車室内温度が著しく高い場合には、車室内温度を車室内の設定温度に早く近づけるため、空調ダクト内に吸い込まれる車室内空気の吸込割合を非常に多くし、且つＦＡＣＥ吹出口から吹き出される冷風の風量を非常に多くするように制御している。
【０００３】
ところで、内気温センサは、エンジン等の熱の影響や太陽光の影響を受けない場所、例えば運転者（ドライバー）の前方で、ＦＡＣＥ吹出口近傍のダッシュパネルの前面に形成された凹所内に収容されて、車室内の空気を吸い込み、車室内の平均的な温度を検出できる構造とされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車室内空気吸込割合を非常に多くする吸込口モードでは、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出された冷風の一部が、ＦＡＣＥ吹出口の下方で開口する吸込口より空調ダクト内に吸い込まれる空気流に引き込まれて、ＦＡＣＥ吹出口から吹き出された冷風の一部が内気温センサ付近に回り込んでしまう。それによって、内気温センサの検出値が乗員付近の車室内温度よりも早く下がり過ぎるため、ドライバーは未だ暑いと感じているのに、内気温センサの検出値が車室内の設定温度に接近することで、クールダウン初期の風量制御が解除される。これにより、ＦＡＣＥ吹出口から車室内に吹き出す冷風の風量が下がってしまい、乗員の冷房感を低下させるという問題が生じている。
【０００５】
また、従来より、内気温センサの検出値の過度変化に一定の時定数を設けて、車室内に吹き出す吹出風の風量等に急激な変化が起きないようにする方法がある。ところが、空調過渡時と空調定常時とでは、内気温センサまわりの風回りが異なり、内気温センサによって常に乗員付近の平均的な温度を検出することが難しく、常に快適な空調制御を行うことが難しいという問題が生じている。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、空調または送風開始時、あるいは空調過渡時またはクールダウン中の内気温検出手段まわりの風回りを考慮して、より乗員付近の平均的な温度に近い車室内温度を推定できるように、内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは内気温検出手段の検出値のゲインを補正するか、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にするか、あるいは内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くすることで、乗員の空調感の低下を防止することのできる車両用空調装置を提供することにある。また、空調過渡時、空調定常時に拘らず、常に快適な空調制御を行うことのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、送風機の風量を非常に多くするか、あるいは冷却または空調手段を強く作動させるようにした車両用空調装置において、空調または送風開始時に、所定時間が経過するまで、車室内温度に関する演算項を鈍感にする。そして、空調または送風開始時から、時間の経過と共に、車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくする。それによって、空調または送風開始時の空調または風量制御から定常状態の空調または風量制御へ変更されるのを遅らせることができ、乗員が希望する空調または送風状態を得ることができるので、乗員の空調感の低下を防止することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が大きい程、あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が小さい程、所定時間を長くするようにしても良い。
【０００９】
請求項３に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、送風機の風量を非常に多くするか、あるいは冷却または空調手段を強く作動させるか、あるいは空調ダクト内への車室内空気の吸込割合を非常に多くするようにした車両用空調装置において、空調または送風開始時に、内気吸込割合調節手段による車室内空気の吸込割合に応じて、内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にする。それによって、空調または送風開始時の空調または風量制御から定常状態の空調または風量制御へ変更されるのを遅らせることができ、乗員が希望する車室内空気吸込割合または送風状態を得ることができるので、乗員の空調感の低下を防止することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、送風機の風量を非常に多くするか、あるいは冷却または空調手段を強く作動させるようにした車両用空調装置において、空調または送風開始時に、総風量または内気温検出手段に最も近い吹出口からの吹出風量またはフェイス吹出口からの吹出風量に応じて、内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にすることにより、内気温検出手段に最も近い吹出口またはフェイス吹出口から吹き出された吹出風が内気温検出手段に影響を与えたとしても、空調または送風開始時の空調または風量制御から定常状態の空調または風量制御へ変更されるのを遅らせることができ、乗員が希望する車室内空気吸込割合または送風状態を得ることができるので、乗員の空調感の低下を防止することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値または車室内温度に関する演算項が所定条件を満足している時に、送風機の風量を非常に多くするか、あるいは冷却または空調手段を強く作動させるようにした車両用空調装置において、空調過渡時またはクールダウン中に、空調過渡またはクールダウン時の内気温検出手段のまわりの風回りを考慮してより乗員付近の平均的な温度に近い温度を推定できるように、車室内温度に関する演算項を鈍感にし、空調または送風開始時から、時間の経過と共に、車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくすることにより、空調または送風開始時の風回りを考慮した、より乗員付近の平均的な温度に近い車室内温度を用いて空調または風量制御を行うことができるので、乗員の空調感の低下を防止することができる。
【００１２】
請求項６に記載の発明によれば、所定条件または空調過渡時またはクールダウン中とは、車室内の熱負荷が所定以上である。また、請求項７に記載の発明によれば、車室内の熱負荷が所定以上とは、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が所定値以上、あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が所定値以下である。
【００１３】
請求項８に記載の発明によれば、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が大きい程、あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が小さい程、車室内温度に関する演算項を鈍感にするようにしても良い。
【００１４】
請求項９に記載の発明によれば、車室内温度に関する演算項を鈍感にするとは、内気温検出手段の検出値が変化しても、内気温検出手段の検出値である車室内温度の変化分の空調または風量制御への反映を遅くすることである。また、請求項１０に記載の発明によれば、車室内温度の低下時に、内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くするようにしても良い。そして、請求項１１に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値の変化分の空調または風量制御への反映を遅くするか、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にする時、内気温検出手段の検出値を補正するか、あるいは内気温検出手段の検出値のゲインを補正するようにしても良い。
【００１５】
請求項１２に記載の発明によれば、車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御が乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない場合に、前記制御をキャンセル（中止または中断）または弱めることができる。また、請求項１３に記載の発明によれば、乗員の操作または車室内の設定温度変更時は、車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御が乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない場合が多いので、前記制御を、設定温度変更時にキャンセルできるようにしている。また、請求項１４に記載の発明によれば、空調または送風開始時から、時間の経過と共に、車室内温度に関する演算項を鈍感にする度合を小さくするようにしても良い。また、請求項１５に記載の発明によれば、内気温検出手段の検出値を補正する制御、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御が乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない場合に、前記制御をキャンセル（中止または中断）または弱めることができる。さらに、請求項１６に記載の発明によれば、乗員の操作または車室内の設定温度変更時は、内気温検出手段の検出値を補正する制御、あるいは車室内温度に関する演算項を鈍感にする制御が乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない場合が多いので、前記制御を、設定温度変更時にキャンセルできるようにしている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
〔実施形態の構成〕
図１ないし図８は本発明の実施形態を示したもので、図２はＡ／Ｃユニットの全体構成を示した図で、図３は車両のダッシュパネルを示した図で、図４はエアコン操作パネルを示した図である。
【００１７】
本実施形態の車両用空調装置は、車両走行用の水冷式エンジン（車両駆動手段）を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット（以下Ａ／Ｃユニットと言う）１における各空調機器のアクチュエータを、空調制御装置（制御回路基板：以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制御するように構成されている。そのＡ／Ｃユニット１は、車室内右側（以下運転席側と言う）空調ゾーンと車室内左側（以下助手席側と言う）空調ゾーンとの温度調節および吹出口モードの変更を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００１８】
Ａ／Ｃユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４が設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更することで、車室外空気（以下外気と呼ぶ）と車室内空気（以下内気と呼ぶ）との吸込割合を調節する内気吸込割合調節手段である。
【００１９】
ここで、本実施形態では、後記するエアコン操作パネル５１に設けられた内外気切替スイッチ５３を操作することで、内気の吸込割合が１００％で、外気の吸込割合が０％の内気循環（ＲＥＣ）モード、外気の吸込割合が１００％で、内気の吸込割合が０％の外気導入（ＦＲＳ）モード、およびそれらの中間の内外気導入モード等の吸込口モードに切り替わる。
【００２０】
ブロワ４は、本発明の送風機に相当するもので、ブロワ駆動回路８により制御されるブロワモータ９等のアクチュエータにより回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。なお、ブロワ駆動回路８よりブロワモータ９に印加されるブロワ制御電圧（出力ブロワレベル）が高い程、ブロワ４の風量（ブロワ風量）が大きくなる。
【００２１】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却するエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気を加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。ここで、本実施形態のヒータコア４２は、水冷式エンジンの冷却水が循環する冷却水回路中にラジエータと並列して設置されている。
【００２２】
なお、第１空気通路１１および第２空気通路１２は仕切り板１４により区画されている。そのヒータコア４２の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席側空調ゾーンに向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００２３】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、本発明の冷却または空調手段に相当するもので、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサから流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバから流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁と、この膨張弁から流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）４１とから構成されている。
【００２４】
これらのうちコンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転動力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿する。また、本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量制御弁を有する容量可変型コンプレッサが用いられている。
【００２５】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端（ダッシュパネル５０の前面）では、図２および図３に示したように、フロントウインドウの内面に向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０と、運転席側の乗員の頭胸部やサイドウインドウの内面に向けて空調風を吹き出すためのセンターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１およびサイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２と、運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット（ＦＯＯＴ）吹出口２３とが開口している。なお、ＤＥＦ吹出口２０からは、運転席側のフロントウインドウの内面だけでなく、助手席側のフロントウインドウの内面に向けても空調風が吹き出される。
【００２６】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端（ダッシュパネル５０の前面）では、助手席側の乗員の頭胸部やサイドウインドウの内面に向けて空調風を吹き出すためのセンターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１およびサイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２と、助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット（ＦＯＯＴ）吹出口３３とが開口している。なお、ＦＡＣＥ吹出口２１、２２およびＦＡＣＥ吹出口３１、３２を形成するセンターグリルおよびサイドグリルには、各吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を変更することが可能な複数のスイングルーバがそれぞれ取り付けられている。
【００２７】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの吹出口モードの設定を互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチュエータにより駆動されて、吹出口モードを、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとでそれぞれ切り替えることが可能な吹出口モード切替手段である。ここで、本実施形態の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００２８】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＦＦ→ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリ（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図２および図４に示したように、ダッシュパネル５０の前面に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種スイッチからの各スイッチ信号が入力される。
【００２９】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬスイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、Ａ／Ｃスイッチ５９、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２および助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３等が設置されている。
【００３０】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、乗員の操作に応じて、吹出口モードをＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードに切り替える。
【００３１】
そして、ディスプレイ５２には、運転席側の設定温度、助手席側の設定温度、吹出口モードおよびブロワ風量等が表示される。そして、運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を希望温度に設定する運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手席側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を希望温度に設定する助手席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。なお、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、ディスプレイ５２上に設けられていても良い。
【００３２】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ）、Ｉ／Ｏポート（入力／出力回路）およびタイマー回路等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからのセンサ信号が入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３３】
すなわち、エアコンＥＣＵ１０の入力回路には、車室内温度（内気温とも言う）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および運転席側、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射検出手段としての日射センサ７３等が接続されている。
【００３４】
また、エアコンＥＣＵ１０の入力回路には、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両走行用のエンジン（車両駆動手段）の冷却水（冷却手段）の温度を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ７５等が接続されている。さらに、エアコンＥＣＵ１０の入力回路には、運転席側、助手席側空調ゾーンに吹き出す空調風の吹出温度をそれぞれ検出する運転席側、助手席側の吹出温度センサ（ダクトセンサ）７６、７７が接続されている。
【００３５】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ７５には、例えばサーミスタ等の温度センサが使用されている。ここで、本実施形態の内気温センサ７１は、ＦＡＣＥ吹出口２１近傍のダッシュパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。なお、その凹所は、通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。また、日射センサ７３は、車室内の最前方の助手席側フロントウインドウ近傍のダッシュパネル５０の上側に設置されている。
【００３６】
〔実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による空調制御方法を、図１ないし図８に基づいて説明する。ここで、図５はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００３７】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図５のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００３８】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００３９】
特に、運転席側温度設定スイッチ６２を操作することにより設定される運転席側の設定温度ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、助手席側温度設定スイッチ６３を操作することにより設定される助手席側の設定温度ＴＳＥＴ（Ｐａ）、内気温センサ７１の検出値である車室内温度（内気温センサ値）ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温（外気温センサ値）ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である運転席側、助手席側空調ゾーンに照射される日射量（日射センサ値）ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）等を入力してデータ処理用メモリに記憶する。
【００４０】
次に、図１のルーチンが起動して、内気温センサ７１の検出値である車室内温度（内気温センサ値）ＴＲに基づいて、内気温センサ値時定数処理を行う（内気温センサ値時定数処理手段：ステップＳ３）。
【００４１】
次に、上記のような記憶データおよび下記の車室内温度に関する演算項である数１の算出式および数２の算出式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段、熱負荷演算手段：ステップＳ４）。ここで、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は、少なくとも車室内温度と車室内の設定温度の温度偏差を含んで算出される車室内温度の関数である。
【００４２】
【数１】
0003781612.tif 000002
【数２】
0003781612.tif 000003
【００４３】
但し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手席側空調ゾーンの設定温度を表し、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表し、ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーンの日射量を表す。ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００４４】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、Ａ／Ｃユニット１の各吹出口からの吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００４５】
次に、上記のステップＳ４で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛総風量：ブロワ４に印加するブロワ制御電圧ＶＡ｝を演算する（ステップＳ５）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図６の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００４６】
次に、上記のステップＳ４で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて運転席側、助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。
【００４７】
また、エアコン操作パネル５１に設けられたＭＯＤＥ切替スイッチ５７を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードのうちいずれかの吹出口モードに固定される。また、エアコン操作パネル５１に設けられたＤＥＦスイッチ５４を押すと、ＤＥＦモードに固定される。
【００４８】
ここで、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドウの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。また、ＤＥＦモードとは、車両のフロントウインドウの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。
【００４９】
次に、上記のステップＳ４で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図８の特性図に示した目標吹出温度に対する吸込口モード特性とに基づいて吸込口モードを決定する（ステップＳ７）。
【００５０】
具体的には、吸込口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が０℃から１０℃にかけて、外気吸込口７より空調ダクト２内に吸い込まれる車室外空気（外気）の吸込割合（外気導入率）がリニアに増加するように決定されている。すなわち、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い程、車室内空気吸込割合が多くなるように決定されている。
【００５１】
また、エアコン操作パネル５１に設けられた内外気切替スイッチ５３を操作することにより、内気吸込口６より空調ダクト２内に吸い込まれる車室内空気（内気）の吸込割合（内気導入率）が０％で、且つ外気吸込口７より空調ダクト２内に吸い込まれる車室外空気（外気）の吸込割合（外気導入率）が１００％の外気導入モード、あるいは内気導入率が１００％で、且つ外気導入率が０％の内気循環モードのうちいずれかの吸込口モードに固定される。
【００５２】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ８）。なお、このような目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）および目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、下記の数３の算出式および数４の算出式とに基づいて行われる。
【００５３】
【数３】
0003781612.tif 000004
【数４】
0003781612.tif 000005
但し、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側の目標吹出温度を表し、ＴＥは、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度を表し、ＴＷは、冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン冷却水温を表す。
【００５４】
次に、ステップＳ５で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る（ステップＳ９）。次に、ステップＳ８で決定された目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８を通電制御する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９を通電制御する（ステップＳ１１）。次に、ステップＳ７で決定された吸込口モード（車室外空気吸込割合または外気導入率）となるようにサーボモータ５を通電制御する（ステップＳ１２）。その後に、ステップＳ２の処理に戻る。
【００５５】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による内気温センサ値の時定数処理を図１に基づいて説明する。ここで、図１はエアコンＥＣＵ１０による内気温センサ値時定数処理を示すフローチャートである。
【００５６】
先ず、図１のルーチンが起動すると、内気温センサ７１の検出値である車室内温度（以下内気温センサ値と言う）ＴＲが上昇中であるか下降中であるかを判定する。すなわち、今回の車室内温度（ＴＲＮＥＷ）が前回の車室内温度（ＴＲＯＬＤ）よりも高くなっているか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【００５７】
ここで、ＴＲＮＥＷは、今回の車室内温度で、サンプリング周期２５０ｍｓｅｃ、１６回分の内気温センサ値の平均値である。また、ＴＲＯＬＤは、前回の車室内温度で、サンプリング周期２５０ｍｓｅｃ、１６回分の内気温センサ値の平均値である。なお、今回の車室内温度（ＴＲＮＥＷ）は、時定数Ｔ（６３．２％応答）をもって４秒間毎に更新される。
【００５８】
このステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、内気温センサ値ＴＲが上昇中であれば、実際の車室内温度も上昇していると予測できるので、通常の内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔ（＝６０ｓｅｃ）を適用する（ステップＳ２２）。その後に、図１のルーチンを抜ける。
【００５９】
それによって、内気温センサ値ＴＲが所定量変化すると、その内気温センサ値ＴＲの変化分だけ乗員付近の平均的な温度も変化したと判断して、その内気温センサ値ＴＲの変化分が空調または風量制御へ反映される。
【００６０】
また、ステップＳ２１の判定結果がＮＯの場合、すなわち、内気温センサ値ＴＲが下降中であれば、実際の車室内温度も下降していると予測できるので、クールダウン初期の風量制御中であるか否かを内気温センサ値ＴＲ０を用いて判定する。
【００６１】
具体的には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）をＩＧ・ＯＦＦ→ＩＧ・ＯＮした時、すなわち、エンジンを始動した時の内気温センサ値ＴＲ０が所定値（例えば２８℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、クールダウン初期の空調または風量制御中ではないと判断して、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の影響が内気温センサ値ＴＲに出難いと判断して、ステップＳ２２の時定数処理を行う。
【００６２】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、クールダウン初期の空調または風量制御（例えば車室内への吹出風の風量が非常に多く、吸込口モードが内気循環モードに設定され、吹出口モードがＦＡＣＥモードに設定されている状態）中であると判断し、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の影響が内気温センサ値ＴＲに出易いと判断して、クールダウン初期の内気温センサ７１のまわりの風回りを考慮して、より乗員付近の平均的な温度に近い車室内温度を推定できるように、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを通常よりも長くする（ステップＳ２４）。その後に、図１のルーチンを抜ける。
【００６３】
なお、今回のサンプリング周期２５０ｍｓｅｃ、１６回の平均値である車室内温度（ＴＲＮＥＷ）、すなわち、今回の内気温センサ値ＴＲは、時定数Ｔ（６３．２％応答）をもって４秒間毎に更新される。
【００６４】
具体的には、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の影響が内気温センサ値ＴＲに最も出易いクールダウン初期の内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを通常よりも非常に大きく設定し、且つイグニッションスイッチをＯＦＦ→ＯＮしてからの経過時間が長くなる程、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔが段階的（ステップ的）に小さくなる特性を持たせるように、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを設定する。
【００６５】
それによって、車室内温度に関する演算項である運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の変化が鈍感となり、内気温センサ値ＴＲが所定量変化しても、その内気温センサ値ＴＲの変化分の空調または風量制御へ反映を遅くすることができる。これにより、クールダウン初期の空調または風量制御、つまり吹出口モードがＦＡＣＥモードで、車室内吸込割合が非常に多く、ブロワ風量が非常に多い状態を長く続けることができる。
【００６６】
〔実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態のＡ／Ｃユニット１においては、イグニッションスイッチ（ＩＧ）をＩＧ・ＯＦＦ→ＩＧ・ＯＮした時、すなわち、エンジンを始動した時の内気温センサ値ＴＲ０が２８℃よりも高く、且つイグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間（例えば１５分間）以内のクールダウン中には、車室内空気に関する演算項である運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い値となる。この場合には、車室内温度を早く下げないと乗員が非常に不快なため、吹出口モードがＦＡＣＥモードで、車室内吸込割合が非常に多く、ブロワ風量が非常に多くなるように制御される。
【００６７】
このようなクールダウン初期の空調または風量制御中に、空調過渡時の内気温センサ７１のまわりの風回りを考慮した、より乗員付近の平均的な温度に近い車室内温度を推定できるように、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを通常よりも長く設定することで、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の変化が鈍感となり、内気温センサ値ＴＲが所定量変化しても、その内気温センサ値ＴＲの変化分の空調または風量制御へ反映を遅くすることができる。
【００６８】
すなわち、内気吸込口６より吸い込まれた後にエバポレータ４１で冷やされてＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出された冷風の一部が内気温センサ７１付近に回り込んで、乗員付近の平均的な温度に対して内気温センサ値ＴＲが早く下がってしまっても、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の変化が鈍感となり、内気温センサ値ＴＲが所定量変化しても、その内気温センサ値ＴＲの変化分の空調または風量制御へ反映を遅くすることができる。それによって、クールダウン初期の、車室内吸込割合を非常に多くする等の空調制御またはＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す冷風の風量を非常に多くする等の風量制御を長く続けることができるので、乗員の空調フィーリングに合ったクールダウン制御を行うことができる。
【００６９】
ここで、本実施形態では、クールダウン初期の空調または風量制御中に、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを大きくしたが、クールダウン初期の空調または風量制御中に、内気温センサ値ＴＲを補正するか、あるいは制御への影響度（ゲイン）を補正しても、同様な効果を得ることができる。この場合、空調過渡時の内気温センサ７１のまわりの風回りを考慮して、より乗員付近の平均的な温度に近い車室内温度を推定できるように、内気温センサ７１の検出値を補正することで、空調過渡時、空調定常時に拘らず、常に快適な空調制御を行うこともできる。
【００７０】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、圧縮機として電磁式容量可変弁を有する可変容量型コンプレッサを用いた例を説明したが、圧縮機として電磁クラッチでＯＮ／ＯＦＦされるコンプレッサ、あるいはモータにより駆動される電動式のコンプレッサを用いても良い。また、ＦＡＣＥ吹出口とＦＯＯＴ吹出口の両方を１つの吹出口モード切替ドアによって開閉しても良い。
【００７１】
本実施形態では、冷却または除湿手段として、空調ダクト２内を流れる空気を冷却または除湿するエバポレータ（冷却用熱交換器）４１、およびこのエバポレータ４１より吸入した冷媒を圧縮するコンプレッサを有する冷凍サイクルを適用した例を説明したが、冷却または除湿手段として、冷凍サイクルのエバポレータ４１以外にも、ペルチェ素子またはその他の化学反応を利用する冷却用熱交換器を有する冷却または除湿手段を用いても良い。さらに、ヒータコア４２の代わりに、冷凍サイクルのコンデンサ（加熱用熱交換器）を設置しても良い。
【００７２】
本実施形態では、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを決定したが、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風が内気温センサ７１に与える影響は、内気循環モードが最も大きいため、吸込口モードが内気循環モードであるか否か、また、車室内空気吸込割合（内気導入率）または車室外空気吸込割合（外気導入率）に応じて、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを大きくするか否か、また、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを大きくする度合を変更することが望ましい。
【００７３】
本実施形態では、クールダウン初期の空調または風量制御中であるか否かの判定条件として、イグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮした時の内気温センサ値ＴＲが所定値（例えば２８℃）以上であるか否かの判定条件を適用したが、その他の車室内の熱負荷が所定以上であるか否かの判定条件を適用しても良い。
【００７４】
なお、車室内の熱負荷が所定以上とは、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内空気吸込割合（内気導入率）またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器（エバポレータ４１）温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器（ヒータコア４２）温度または吸込空気温度またはコンプレッサの稼働率または外気温が所定値以上であるか、あるいは吹出空気温度または車室外空気吸込割合（外気導入率）または目標吹出温度が所定値以下であるかである。
【００７５】
また、クールダウン初期の空調または風量制御中であるか否かの判定条件として、外気温センサ値ＴＡＭが３０℃以上で、且つＡ／Ｃユニット１が起動（エンジンが始動）してから所定時間（例えば１０〜１５分間）以内であるか否かの判定条件、あるいは車室内の設定温度ＴＳＥＴよりも内気温センサ値ＴＲが所定値（例えば５℃）以上高いか否かの判定条件、あるいはブロワ４の風量が所定値以上（例えば最大風量またはブロワ制御電圧の最大値）であるか否かの判定条件を用いても良い。
【００７６】
本実施形態では、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを、車室内温度が所定値以上に高く、且つ空調または送風開始またはエンジンを始動してから所定時間が経過するまで、通常よりも長く設定するようにしているが、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合（内気導入率）またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器（エバポレータ４１）温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器（ヒータコア４２）温度または吸込空気温度またはコンプレッサの稼働率または外気温が大きい程、長く設定するようにしても良い。あるいは吹出空気温度または車室外空気吸込割合（外気導入率）または目標吹出温度が小さい程、長く設定するようにしても良い。これらの場合には、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の温度が低い程、あるいはブロワ４の風量が多い程、内気温センサ値に与える影響が大きいと予測できるので、それを本制御に反映することができる。
【００７７】
そして、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１のスイングルーバを乗員方向以外に動かす等の吹出風の吹出方向変更時のように、本制御を行う必要がない時、すなわち、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを大きくする必要がない時には、本制御がキャンセルされることが望ましい。また、車室内の設定温度を上げる等の乗員の操作があり、本制御が乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない時もキャンセルされることが望ましい。
【００７８】
そして、内気温センサ値ＴＲの時定数Ｔを長くする所定時間は、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差または車室内温度または風量または車室内空気吸込割合またはステアリング温度またはシート温度または日射量または冷却用熱交換器（エバポレータ４１）温度またはエバ後温度または加熱用熱交換器（ヒータコア４２）温度または吸込温度またはコンプレッサ稼働率または外気温が大きい程、あるいは吹出温度または車室外空気吸込割合または目標吹出温度が小さい程、長くするように演算することが望ましい。これにより、クールダウン初期の空調または風量制御の制御時間を本制御に反映でき、より乗員の空調フィーリングに合ったクールダウン初期の空調または風量制御を行うことができる。
【００７９】
本実施形態では、車室内温度に関する演算項として、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を用いた例を説明したが、車室内温度に関する演算項として、車室内温度のみによって演算された演算項、あるいは車室内の設定温度と車室内温度との温度偏差によって演算された演算項を用いても良い。この場合には、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差が大きい時には、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の吹出風量または吹出割合を非常に多くするか、あるいはブロワ４の回転速度を速くしてブロワ風量または吹出風量を非常に多くするか、あるいは内気吸込口６より空調ダクト２内に吸い込まれる車室内空気の吸込割合を非常に多くするようにしても良い。また、車室内温度と車室内の設定温度との温度偏差が小さくなるにつれて、ＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す吹出風の吹出風量または吹出割合を少なくするか、あるいはブロワ４の回転速度を遅くしてブロワ風量または吹出風量を少なくするか、あるいは内気吸込口６より空調ダクト２内に吸い込まれる車室内空気の吸込割合を少なくするようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】エアコンＥＣＵによる内気温センサ値時定数処理を示したフローチャートである（実施形態）。
【図２】Ａ／Ｃユニットの全体構成を示した模式図である（実施形態）。
【図３】車両のダッシュパネルを示した正面図である（実施形態）。
【図４】エアコン操作パネルを示した正面図である（実施形態）。
【図５】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（実施形態）。
【図６】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（実施形態）。
【図７】目標吹出温度に対する吹出口モード制御特性を示した特性図である（実施形態）。
【図８】目標吹出温度に対する吸込口モード制御特性を示した特性図である（実施形態）。
【符号の説明】
１  Ａ／Ｃユニット
２  空調ダクト
３  内外気切替ドア（内気吸込割合調節手段）
４  ブロワ（送風機）
５  サーボモータ（アクチュエータ）
６  内気吸込口
７  外気吸込口
９  ブロワモータ（アクチュエータ）
１０  エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
２１  ＦＡＣＥ吹出口
３１  ＦＡＣＥ吹出口
４１  エバポレータ（冷却用熱交換器）
４２  ヒータコア（加熱用熱交換器）
５０  ダッシュパネル
５３  内外気切替スイッチ
７１  内気温センサ（内気温検出手段）
７２  外気温センサ（外気温検出手段）
７３  日射センサ（日射検出手段）
【図１】
0003781612.tif 000006
【図２】
0003781612.tif 000007
【図３】
0003781612.tif 000008
【図４】
0003781612.tif 000009
【図５】
0003781612.tif 000010
【図６】
0003781612.tif 000011
【図７】
0003781612.tif 000012
【図８】
0003781612.tif 000013