(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転軸（２１）の回転を無段変速して出力する無段変速機（Ｔ）と、この無段変速機（Ｔ）に連動する有段の副変速機（Ｒ）と、前記入力回転軸（２１）に駆動力を与えるエンジン（Ｅ）とを含むパワーユニットであって、
前記エンジン（Ｅ）のクランクケースを兼ねる、パワーユニット（Ｐ）のケーシング（１）内に、該エンジン（Ｅ）のクランク室（１４）と、このクランク室（１４）から隔離されて前記無段変速機（Ｔ）及び前記副変速機（Ｒ）を収納し且つ潤滑油を封入された変速機室（７９）とを区画するカバー部材（５０）を設け、前記入力回転軸（２１）の一部を、前記カバー部材（５０）を貫通して前記変速機室（７９）から前記クランク室（１４）側に突出させ、その突出部には、前記クランク室（１４）に臨んでいて前記エンジン（Ｅ）の駆動力を該入力回転軸（２１）に伝達する駆動力伝達部材（２５）を固定し、更に前記突出部には、前記変速機室（７９）の外側に配置されて前記無段変速機（Ｔ）及び前記副変速機（Ｒ）に前記潤滑油を強制循環させるオイルポンプ（８１）を連結し、前記入力回転軸（２１）が前記カバー部材（５０）を貫通する部分にシール部材（８０）を設けたことを特徴とする、パワーユニット。
【請求項２】
前記駆動力伝達部材（２５）は、前記エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（６）により駆動されるドライブギヤ（１２）に前記クランク室（１４）内で噛合するドリブンギヤであることを特徴とする、請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記入力回転軸（２１）により前記オイルポンプ（８１）が駆動されると、前記変速機室（７９）の底部のオイル溜め（８９）から、前記パワーユニット（Ｐ）のケーシング（１）に設けた油路（４1 ）を経て前記潤滑油が該オイルポンプ（８１）に吸い上げられ、さらに該オイルポンプ（８１）から、前記入力回転軸（２１）に設けた油路（２１1 ，２１2 ）を経て前記潤滑油が前記変速機室（７９）内部の前記無段変速機（Ｔ）及び前記副変速機（Ｒ）に供給されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力が入力される入力回転軸の回転を無段変速して出力する無段変速機とエンジンとを含むパワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
コーン状に形成された変速回転部材の母線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させることにより無段変速を行う無段変速機は、例えば特開平９−１７７９１９号公報、特開平９−１７７９２０号公報、特開平９−２３６１６１号公報に記載されているように既に知られている。上記従来の無段変速機は、変速機主軸に設けたドリブンギヤをキャリア（コーンホルダ）に形成した窓孔に臨ませ、クランクシャフトに設けたドライブギヤを前記ドリブンギヤに歯合させることにより、エンジンの駆動力を変速機主軸に入力するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、変速機主軸に設けたドリブンギヤをキャリアの内部に収納すると該キャリアを小型化することができず、そのために無段変速機全体が大型化してしまう問題があるだけでなく、ドリブンギヤの外径を自由に変更することができないために、エンジンから無段変速機に伝達される駆動力の変速比を自由に設定することが難しくなる問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速機を小型化するとともに、エンジンから無段変速機に伝達される駆動力の変速比を自由に設定できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、入力回転軸の回転を無段変速して出力する無段変速機と、この無段変速機に連動する有段の副変速機と、前記入力回転軸に駆動力を与えるエンジンとを含むパワーユニットであって、前記エンジンのクランクケースを兼ねる、パワーユニットのケーシング内に、該エンジンのクランク室と、このクランク室から隔離されて前記無段変速機及び前記副変速機を収納し且つ潤滑油を封入された変速機室とを区画するカバー部材を設け、前記入力回転軸の一部を、前記カバー部材を貫通して前記変速機室から前記クランク室側に突出させ、その突出部には、前記クランク室に臨んでいて前記エンジンの駆動力を該入力回転軸に伝達する駆動力伝達部材を固定し、更に前記突出部には、前記変速機室の外側に配置されて前記無段変速機及び前記副変速機に前記潤滑油を強制循環させるオイルポンプを連結し、前記入力回転軸が前記カバー部材を貫通する部分にシール部材を設けたことを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、パワーユニットのケーシング内に、エンジンのクランク室と、このクランク室から隔離されて無段変速機及び副変速機を収納し且つ潤滑油を封入された変速機室とを区画するカバー部材を設け、無段変速機の入力回転軸の一部を、前記カバー部材を貫通して変速機室からクランク室側に突出させ、その突出部には、クランク室に臨んでいてエンジンの駆動力を入力する駆動力伝達部材を固定したので、前記駆動力伝達部材によって無段変速機や変速機室の寸法が大型化するのを防止することができる。またクランク室から隔離され潤滑油を封入された変速機室に無段変速機及び副変速機を収納したので、無段変速機及び副変速機の潤滑系をエンジンの潤滑系から分離して該無段変速機及び副変速機を過不足なく安定して潤滑することができる。また入力回転軸が前記カバー部材を貫通する部分にシール部材を設け、このシール部材でシールすることにより、変速機室に封入した潤滑油のクランク室への漏出を防止することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力伝達部材が、前記エンジンのクランクシャフトにより駆動されるドライブギヤに前記クランク室内で噛合するドリブンギヤであることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、上記ギヤの外径を変化させるだけで無段変速機に伝達される駆動力の変速比を自由に設定することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項１又は２の構成に加えて、前記入力回転軸により前記オイルポンプが駆動されると、前記変速機室の底部のオイル溜めから、前記パワーユニットのケーシングに設けた油路を経て前記潤滑油が該オイルポンプに吸い上げられ、さらに該オイルポンプから、前記入力回転軸に設けた油路を経て前記潤滑油が前記変速機室内部の前記無段変速機及び前記副変速機に供給されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無段変速機の拡大図、図３は図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）、図４は図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図である。
【００１２】
図１に示すように、このパワーユニットＰは自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥ、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒを収納するケーシング１を備える。ケーシング１はエンジンＥのクランクケースを兼ねるもので、センターケーシング２と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センターケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４とに３分割される。センターケーシング２および左ケーシング３に一対のボールベアリング５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２および左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド９を介して連接される。
【００１３】
クランクシャフト６の左端には発電機１０が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持されており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３によってクランクシャフト６に結合可能である。
【００１４】
図２を併せて参照すると明らかなように、無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転軸）には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸２１に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減される。
【００１５】
次に、図２を参照して前記無段変速機Ｔの構造を説明する。
【００１６】
変速機主軸２１の外周には、半径方向外側を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面を備えた従動回転部材３０がニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支持される。概略円錐状に形成されたキャリア第１半体３１が変速機主軸２１の外周にニードルベアリング２３を介して相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持され、このキャリア第１半体３１に概略カップ状のキャリア第２半体３２が結合される。
【００１７】
図５を併せて参照すると明らかなように、両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３５とから構成されており、このガイドブロック３５に形成したガイド溝３５1 に前記ローラ３６が係合する。ガイド溝３５1 の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜している。
【００１８】
図３および図４から明らかなように、キャリア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１1 …を横切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持される。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ1 において当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材３０に第２接触部Ｐ2 において当接する。
【００１９】
図２に示すように、キャリア第２半体３２の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心ガバナ５１が設けられる。遠心ガバナ５１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５２と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前記固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３と、固定カム部材５２のカム面５２1 および可動カム部材５３のカム面５３1 間に配置された複数の遠心ウエイト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合することにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に一体に移動する。
【００２０】
変速機主軸２１の右端近傍はセンターケーシング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半径方向外側に移動して両カム面５２1 ，５３1 を押圧するため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボールベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。
【００２１】
図２から明らかなように、変速機主軸２１の外周にボールベアリング５８を介して相対回転自在に支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動回転部材３０の左端との間に調圧カム機構６０が設けられる。図６を併せて参照すると明らかなように、調圧カム機構６０は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹部５９1 …と従動回転部材３０の左端に形成した複数の凹部３０1 …との間にボール６１…を挟持したものであり、出力ギヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回転部材３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿バネ６２が介装される。従動回転部材３０にトルクが作用して出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向（右方向）に付勢される。
【００２２】
次に、図２を参照して前記副変速機Ｒの構造を説明する。
【００２３】
第３減速ギヤ６３が、左ケーシング３との間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１との間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ５９との間に配置したボールベアリング６６によって回転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシング２にボールベアリング６７およびニードルベアリング６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケーシング３から外部に突出する最終出力軸６３1 に、無端チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設けられる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２を介して駆動輪に伝達される。
【００２４】
前記第１減速ギヤ７０は減速軸６９に対して相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーにより操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフター７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０1 とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７1 と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０1 とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合が解除される。
【００２５】
自動二輪車を押して移動させるとき、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達されると、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大きな力で自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、このときにニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、副変速機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離されて無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができる。
【００２６】
次に、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの潤滑構造を説明する。
【００２７】
図２に示すように、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒは、左ケーシング３、センターケーシング２およびカバー５０によって区画された変速機室７９の内部に収納される。カバー部材５０を貫通する変速機主軸２１の外周をシール部材８０でシールすることにより、変速機室７９はクランク室１４の内部空間に対して分離されている。無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒは変速機室７９内に封入された潤滑油により潤滑され、またエンジンＥはクランク室１４内に貯留された潤滑油により潤滑されるため、それぞれの潤滑油は相互に混じり合うことがない。即ち、クランク室１４の底部に貯留された潤滑油は、変速機主軸２１に設けたドリブンギヤ２５により攪拌されてエンジンＥの各部を潤滑する。一方、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒは、変速機主軸２１の軸端に設けたオイルポンプ８１によって循環する潤滑油で潤滑される。
【００２８】
トロコイドポンプよりなるオイルポンプ８１は、右ケーシング４にボルト８２で固定されたポンプハウジング８３と、ポンプハウジング８３にボルト８４で固定されたポンプカバー８５と、ポンプハウジング８３に回転自在に収納されたアウターロータ８６と、アウターロータ８６の内周に回転自在に歯合するインナーロータ８７とから構成されており、前記インナーロータ８７はポンプハウジング８３をシール部材８８を介して貫通する変速機主軸２１の右端に固定される。
【００２９】
変速機室７９の下部に形成されたオイル溜め８９の右側にはオイルフィルター９０を収納したフィルター室９１が設けられており、このフィルター室９１の下流側とオイルポンプ８１の吸入ポート８５1 とが、右ケーシング４に形成した油路４1 およびポンプハウジング８３に形成した油路８３1 を介して連通する。またオイルポンプ８１の吐出ポート８５2 は、変速機主軸２１の内部を軸方向に貫通する油路２１1 と、その油路２１1 から半径方向に分岐する複数の油路２１2 …とに連通する。
【００３０】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３１】
図３および図４に示すように、変速比が何れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ａは一定値となり、支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 の距離Ｂは可変値（ＢL ，ＢT ）となる。また、支持軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 の距離Ｃは可変値（ＣL ，ＣT ）となり、変速機主軸２１の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 の距離Ｄは一定値となる。
【００３２】
駆動回転部材２９の回転数をＮDRとし、従動回転部材３０の回転数をＮDNとして変速比ＲをＲ＝ＮDR／ＮDNで定義すると、変速比Ｒは、
Ｒ＝ＮDR／ＮDN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
により与えられる。
【００３３】
さて、図３に示すように、エンジンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心ガバナ５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャリア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向に移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値ＢL に増加するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値ＣL に減少する。  このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最大値ＢL に増加し、距離Ｃが最小値ＣL に減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレシオに変速される。
【００３４】
一方、図４に示すように、エンジンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心ガバナ５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャリア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 が第１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小値ＢT に減少するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距離Ｃが最大値ＣT に増加する。
【００３５】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最小値ＢT に減少し、距離Ｃが最大値ＣT に増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレシオに変速される。
【００３６】
而して、エンジンＥの回転数に応じて無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心ガバナ５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを図ることができる。
【００３７】
上述のようにして駆動回転部材２９の回転は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ1 を第１摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ2 を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧とを発生させる。
【００３８】
ところで、無段変速機Ｔが変速を行っているとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しようとするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブロック３５に形成したガイド溝３５1 に係合することにより受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転することなく軸方向に摺動することができる。
【００３９】
さて、車両の走行中に急加速しようとしてエンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルクの急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達トルク反力も増大する。その結果、図５に示すように、ローラ３６が傾斜したガイド溝３５1 の壁面に荷重Ｆで圧接され、その荷重Ｆのガイド溝３５1 方向の成分Ｆ1 によってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシオ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するため、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に加速することができる。
【００４０】
しかも前記キックダウン時の変速比制御は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行うため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを達成することができる。またトルクカム機構３３のガイド溝３５1 の形状を変化させるだけで、変速比の変化特性を容易に調整することができる。
【００４１】
さて、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの運転中に変速機主軸２１によりオイルポンプ８１が駆動されると、変速機室７９の底部のオイル溜め８９からオイルフィルター９０、右ケーシング４の油路４1 、ポンプハウジング８３の油路８３1 およびポンプカバー８５の吸入ポート８５1 を経て吸い上げられた潤滑油は、ポンプカバー８５の吐出ポート８５2 および変速機主軸２１の油路２１1 ，２１2 …を経て変速機室７９の内部に供給される。変速機室７９の内部に供給された潤滑油は、無段変速機Ｔの変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１や、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの各ベアリングやギヤの歯合部を潤滑した後、前記オイル溜め８９に還流する。
【００４２】
このように、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの潤滑系をエンジンＥの潤滑系から独立して設けることにより、それら無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒを過不足なく安定して潤滑することができる。またオイルポンプ８１を変速機主軸２１の軸端部に設けて直接駆動しているので、オイルポンプ８１をクランクシャフト６で駆動する場合に比べて、オイルポンプ８１と無段変速機Ｔとを接近させて潤滑油の油路を短縮することができ、しかも変速機主軸２１の回転をオイルポンプ８１に伝達する動力伝達系の構造を簡素化することができる。特に、オイルポンプ８１を駆動する変速機主軸２１の内部と、オイルポンプ８１を支持する右ケーシング４の内部とに潤滑油の油路２１1 ，２１2 …，４1 を形成したので、それら油路を構成するための特別の部材が不要になって部品点数が削減される。
【００４３】
また無段変速機Ｔの変速機主軸２１に駆動力を伝達するドリブンギヤ２５を変速機室７９を区画するカバー部材５０の外部に設けたので、ドリブンギヤ２５によって無段変速機Ｔおよび変速機室７９が大型化するのを防止するとともに、ドリブンギヤ２５の寸法を変速機室７９の容積に関わらずに任意に設定して、変速機主軸２５に入力される駆動力の変速比を変化させることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、本発明は実施例で説明した無段変速機以外の任意の構造の無段変速機に対して適用することができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、パワーユニットのケーシング内に、エンジンのクランク室と、このクランク室から隔離されて無段変速機及び副変速機を収納し且つ潤滑油を封入された変速機室とを区画するカバー部材を設け、無段変速機の入力回転軸の一部を、前記カバー部材を貫通して変速機室からクランク室側に突出させ、その突出部には、クランク室に臨んでいてエンジンの駆動力を入力する駆動力伝達部材を固定したので、前記駆動力伝達部材によって無段変速機や変速機室の寸法が大型化するのを防止することができる。またクランク室から隔離され潤滑油を封入された変速機室に無段変速機及び副変速機を収納したので、無段変速機及び副変速機の潤滑系をエンジンの潤滑系から分離して該無段変速機及び副変速機を過不足なく安定して潤滑することができる。また入力回転軸が前記カバー部材を貫通する部分にシール部材を設け、このシール部材でシールすることにより、変速機室に封入した潤滑油のクランク室への漏出を防止することができる。
【００４７】
また特に請求項２の発明によれば、エンジンの駆動力を入力回転軸に伝達する駆動力伝達部材を、エンジンのクランクシャフトにより駆動されるドライブギヤにクランク室内で噛合するドリブンギヤで構成することにより、該ギヤの外径を変化させるだけで無段変速機に伝達される駆動力の変速比を自由に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】  無段変速機の拡大図
【図３】  図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）
【図４】  図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）
【図５】  図２の５−５線断面図
【図６】  図２の６−６線断面図
【符号の説明】
１ ケーシング
４1  油路
１２    ドライブギヤ
１４    クランク室
２１    変速機主軸（入力回転軸）
２１1 ，２１2  油路
２５    ドリブンギヤ（ギヤ）
５０    カバー部材
５１    遠心ガバナ
７９    変速機室
８０    シール部材
８１ オイルポンプ
８９ オイル溜め
Ｅ      エンジン
Ｐ      パワーユニット
Ｒ 副変速機
Ｔ      無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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