(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２自由度３要素の差動装置を２組用い、これら差動装置の１要素同士を相互に結合して、残りの１要素同士が相互に逆転する所定変速比と、該残りの１要素同士が相互に同方向に回転する所定変速比との選択を可能にしたギヤ列を具え、
前記同方向に回転する所定変速比が選択された状態で、共線図上に配置される前記差動装置の要素に対し回転速度順に入力側モータ／ジェネレータ、原動機からの入力、駆動系への出力、および出力側モータ／ジェネレータが結合されているよう、これらモータ／ジェネレータおよび入出力を前記２組の差動装置に結合し、
前記出力側モータ／ジェネレータの結合を、前記何れの所定変速比が選択された状態のもとでも前記出力の回転に関与しない回転メンバに対して行ったことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と第２差動装置における回転速度順が一方の端となる要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が他方の端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させて前記両所定変速比の選択を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と第２差動装置における回転速度順が中間の要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させて前記両所定変速比の選択を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置に付加して２自由度３要素の第３差動装置を設け、該第３差動装置の１要素を固定するブレーキおよび２要素間を結合するクラッチを設け、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記逆転する所定変速比が選択されている間は、前記残りの要素の回転数が共に０となる時の変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比で前記入力側モータ／ジェネレータの回転数を０にしておくよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、前記第１、第２、第３差動装置をそれぞれ遊星歯車組で構成し、これら差動装置をひとまとめにして原動機に対し同軸に配置し、これら原動機および差動装置との間に前記両モータ／ジェネレータをひとまとめにして同軸に配置したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項７】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項８】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項９】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第１差動装置、第３差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１０】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のサンギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１１】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第２差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のリングギヤに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１２】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第２差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第１差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のリングギヤと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１３】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１４】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設けると共にこれらを全て単純遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１５】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第２差動装置および第３差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第１差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のリングギヤと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のキャリアとにそれぞれ、第３差動装置のリングギヤおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のキャリアを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１６】
請求項１，２，４乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のリングギヤとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のサンギヤおよびキャリアを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第１差動装置のキャリアに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１７】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１８】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のリングギヤと第１差動装置のリングギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のサンギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のサンギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項１９】
請求項１，３乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機において、
２自由度３要素の第１、第２、第３差動装置を、原動機の側から第３差動装置、第１差動装置、第２差動装置の順に設け、第１差動装置および第２差動装置を単純遊星歯車組で構成すると共に第３差動装置をダブルピニオン遊星歯車組で構成し、
第１差動装置のキャリアと第２差動装置のキャリアとを相互に結合し、
第２差動装置のサンギヤと第１差動装置のサンギヤとにそれぞれ、第３差動装置のキャリアおよびサンギヤを結合し、該第３差動装置のリングギヤを固定するブレーキを設けると共に第３差動装置の任意の２要素間を結合するクラッチを設けて、ブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、またクラッチの作動により前記同方向に回転する所定変速比を選択するよう構成し、
第１差動装置のリングギヤにモータ／ジェネレータを結合し、第２差動装置のリングギヤに原動機からの入力を結合し、第２差動装置のキャリアに駆動系への出力を結合し、第３差動装置のキャリアにモータ／ジェネレータを結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【請求項２０】
請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記２組の差動装置のうち第１差動装置における回転速度順が中間の要素と、第２差動装置における回転速度順が一方の端となる要素または回転速度順が中間の要素とを相互に結合し、
第２差動装置における回転速度順が他方の端となる要素と第１差動装置における回転速度順が出力側の端となる要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるための２自由度３要素の第３差動装置を設け、該第３差動装置の１要素を固定するローブレーキの作動により前記逆転する所定変速比を、また、第３差動装置の２要素間を結合するハイクラッチの作動により前記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成し、
第１差動装置における回転速度順が入力側の端となる要素を固定するオーバードライブブレーキを設け、
大きな駆動力を必要とする発進時は前記ローブレーキに加えてオーバードライブブレーキをも作動させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等の原動機とモータ／ジェネレータとを搭載したハイブリッド車両に有用なハイブリッド変速機、特に、これら原動機とモータ／ジェネレータとの間を結合する差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド変速機としては一般的に、シリーズ式と、パラレル式と、両者を組み合わせたシリーズ式＋パラレル式の３方式のものが知られているが、いずれもエンジン回転エネルギーの全部または一部を発電機（ジェネレータ）により一旦電気エネルギーに変換し、この電気エネルギーとバッテリからの電力とで、車両駆動系に結合されたモータを駆動して車両の走行を行わせ、余剰な電気エネルギーをバッテリに蓄電するのが普通である。
そして、エンジン動作点を最適燃費が実現されるよう定めてバッテリへの充放電をタイミング良く行わせることにより、運転状態に応じた要求駆動力を良好な燃費のもとで発生させ得るものである。
【０００３】
ところで一般的なハイブリッド変速機は、後進変速比を含むロー側変速比領域においてモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなり、そのために大型のータ／ジェネレータが必要であったり、エンジン動力を伝達可能な変速比幅が狭くなるという問題があった。
そこで従来、例えば特許文献１に記載のごとく、後進変速比を含むロー側変速比領域とそれ以外のハイ側変速比領域とでクラッチとブレーキの掛け替えにより変速モードを切り替え、後進変速比を含むロー側変速比領域においてもモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなるのを防止することを狙った変速モード切り替え式のハイブリッド変速機が提案された。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−６２４８３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記した従来の対策では、変速モード切り替え用のクラッチおよびブレーキが、変速機ユニットの出力軸部上で作動、非作動切り替えされるものであるため、これらクラッチおよびブレーキが大きなトルクを受け止めることとなって、大きな容量のクラッチやブレーキが必要となり、これに伴うハイブリッド変速機の大型化が問題となる。
【０００６】
とりわけ、後進変速比を含むロー側変速比領域での変速モードにおいて、モータ／ジェネレータが車輪と直接的に結合されるため、変速機への入力パワーに対してモータ／ジェネレータの通過電力が大きくなり、当該モードの選択時は、モータ／ジェネレータの通過電力が大きくなるのを防止するという本来の趣旨が損なわれ、変速モード切り替え式のハイブリッド変速機に改良しても結果的にはモータ／ジェネレータの小型化を実現できないし、また、エンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができない。
【０００７】
本発明は、クラッチやブレーキにより後進変速比を含むロー側変速比領域とハイ側変速比領域とで変速モードを切り替えることを骨子とするが、
後進変速比を含むロー側変速比領域での変速モードにおいてもモータ／ジェネレータが車輪に直接的に結合されることのないようにし、これにより、当該ロー側変速比領域においてもモータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、従って、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に、エンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができるようにしたハイブリッド変速機を提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機は、請求項１に記載のごとくに構成する。
つまり、２自由度３要素の差動装置を２組用い、これら差動装置の１要素同士を相互に結合して、残りの１要素同士が相互に逆転する所定変速比と、該残りの１要素同士が相互に同方向に回転する所定変速比との選択を可能にしたギヤ列を設ける。
そして、上記残りの１要素同士が同方向に回転する所定変速比が選択された状態で、共線図上に配置される両差動装置の要素に対し回転速度順に入力側モータ／ジェネレータ、原動機からの入力、駆動系への出力、および出力側モータ／ジェネレータが結合されているよう、これらモータ／ジェネレータおよび入出力を両差動装置に結合する。
ここで出力側モータ／ジェネレータの結合は、上記何れの所定変速比が選択された状態のもとでも上記出力の回転に関与しな回転メンバに対して当該結合を行う。
【０００９】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、上記逆転する所定変速比の選択により後進変速比を含むロー側変速比領域の変速を実現することができ、また上記同方向に回転する所定変速比の選択によりハイ側変速比領域での変速を実現することができる。
ところで、出力側モータ／ジェネレータの結合を、上記出力の回転に関与しな回転メンバに対して行うことから、何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータは出力部上に存在せず、これから離れて位置するため、モータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共にエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては、後輪駆動車（ＦＲ車）用のトランスミッションとして用いるのに有用な以下の構成となす。
【００１１】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側（エンジンENGから遠い後端）に３個の単純遊星歯車組、つまりフエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRを同軸に配して内蔵し、また、図の左側（エンジンENGに近い前側）に例えば複合電流２層モータ２を可とするモータ／ジェネレータ組を上記の遊星歯車組に対し同軸に配して内蔵する。
【００１２】
フロント側遊星歯車組GFは本発明における第１差動装置G1を成し、中央の遊星歯車組GCは本発明における第３差動装置G3を成し、リヤ側遊星歯車組GRは本発明における第２差動装置G2を成す。
これらフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびリヤ側遊星歯車組GRはそれぞれ、サンギヤSf,Sc,Sr、リングギヤRf,Rc,Rr、およびキャリアCf,Cc,Crの３要素を具えた２自由度の差動装置を構成する。
乾式クラッチCinを経てエンジンENGの回転を入力される入力軸３（後述の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCfおよびリングギヤRrを結合し、入力軸３に同軸に配置した出力軸４（後述の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００１３】
複合電流２層モータ２は、内側ロータ2riと、これを包囲する環状の外側ロータ2roとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ2riおよび外側ロータ2ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ2ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
環状ステータ2ｓと外側ロータ2roとで外側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステータ2ｓと内側ロータ2riとで内側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。ここでモータ／ジェネレータMG1,MG2はそれぞれ、複合電流をモータ側が負荷として供給される時は供給電流に応じた個々の方向と速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を発電機側が負荷として印加された時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１４】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRfに結合し、第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）は、相互に結合したサンギヤSf,Scに結合する。
リングギヤRcおよびサンギヤSrを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチChiによりキャリアCcに結合可能とし、このキャリアCcをローブレーキBLOにより固定可能とする。
リングギヤRfはオーバードライブブレーキBodにより固定可能とする。
【００１５】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２のごとくになり、第１差動装置G1を成すフロント側遊星歯車組GFにおける要素の回転速度順は、リングギヤRf、キャリアCf、およびサンギヤSfであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
フロント側遊星歯車組GFにおける回転速度順が中間のキャリアCfと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrとフロント側遊星歯車組GFにおける回転速度順が第３位のサンギヤSfとにそれぞれ、第３差動装置G3を成す中央の遊星歯車組GCにおけるリングギヤRcおよびサンギヤScを結合する。
【００１６】
また、遊星歯車組GCのキャリアCcを固定するローブレーキBLOを設けると共に遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリングギヤRcを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
フロント側遊星歯車組GFのリングギヤRfにモータ／ジェネレータMG1を結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
なお図２の横軸は遊星歯車組GF,GRのギヤ比により決まる回転要素間の距離比、つまりリングギヤRrおよびキャリアCr間の距離を１とした時のキャリアCf（リングギヤRr）およびリングギヤRf間の距離の比をαで示し、キャリアCrおよびサンギヤSr（サンギヤSf）間の距離の比をβで示し、
また、サンギヤScおよびキャリアCc間の距離を１とした時のキャリアCcおよびリングギヤRc間の距離の比をδで示す。
【００１７】
上記した図２の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GCのキャリアCcおよびリングギヤRc間を結合すると、遊星歯車組Gcの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、図２の共線図上でサンギヤSrがサンギヤSf,Scに一致する。
この場合、図２におけるレバーGR(G2)がレバーGF(G1)上に乗り、遊星歯車組GF,GRにより構成されるギヤ列が図２のレバーGF(G1)により例示される４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
【００１８】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態での第１変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2が後進（逆）回転状態である時、このモータ／ジェネレータMG2で発電しながら第１モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動により、また、逆に第２モータ／ジェネレータMG2が前進（正）回転状態である時、第１モータ／ジェネレータMG1で発電しながら第２モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動により、電気の収支が釣り合った所謂ダイレクト配電状態で車両を運転することができる。
更にこのダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を大きくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくすることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことが可能となり、
逆にダイレクト配電状態から、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を大きくすることで、充電可能な状態にすることが可能となる。
なお、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくする範囲、および発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくする範囲はそれぞれ、負値となるようにすることをも含むものとする。
【００１９】
第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2の回転数が０となる入力回転数と出力回転数との比（変速比）は２種類あり、このポイントでは電気的に動力を伝達することなく車両をエンジンENGのみで運転することができる。
また、これら２つのポイント間における変速比では、変速機として伝達する動力に対して、機械的な伝達よりも効率の低い電気的な動力伝達の伝達動力割合を小さくすることができるので、伝動効率を向上させることができる。
更に、エンジン出力を０にして２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気(EV)走行させることができ、この間乾式クラッチCinを遮断してエンジンENGを変速機から切り離しておけば、エンジンの引きずりを生ずることがなくて効率の良いEV走行を実現することができる。
なお、オーバードライブブレーキBodを作動させてリングギヤRfを固定することで、図２のレバーGF（G1）により例示するごとく、入力Inの回転数よりも出力Outの回転数が高い固定のオーバードライブ変速比を実現することができ、この時モータ／ジェネレータMG2による駆動力アシストおよびエネルギー回生が可能となって燃費の低減をも実現することができる。
またこの状態では、低駆動力の領域であれば、エンジンENGが運転されている状態、EV走行状態ともに、後進や、変速比無限大（停車）や、大減速比をも実現可能である。
【００２０】
次に、ハイクラッチChiに代わるローブレーキBLOの作動によりキャリアCcを固定した状態での変速を説明する。
かようにローブレーキBLOを作動させた状態での第２変速モードでは、図２のレバーGC(G3)により示すごとくサンギヤSf,Scに対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRcおよびサンギヤSc間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCrに結合させた出力Outが図２から明かなように前記した第１変速モードの時よりも低くなり、このため当該第２変速モードは、サンギヤSfとサンギヤSrの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Inの回転を一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりサンギヤSfの正回転を高くしてリングギヤRcの逆回転を上昇させることで、このリングギヤRcに結合されたサンギヤSrの逆回転が上昇して出力Outの回転が低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００２１】
この間にリングギヤRfの回転が０回転をよぎり、この時に電力収支を釣り合わせて運転していると、変速比無限大の時にモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は出力と同じになり、その他の変速比ではモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力が０になる。
この第２変速モードでは、遊星歯車組GF,GC,GRのリングギヤとサンギヤの歯数比を適切に選ぶことで、サンギヤSf,Srの回転が０になる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比領域において、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力を前記した第１変速モードでの通過電力よりも小さくすることができ、当該領域での高効率、大駆動トルクを小さなモータ／ジェネレータMG1,MG2により実現することができる。
【００２２】
そして本実施の形態によれば、上記した何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在せず、これから離れて位置するため、モータ／ジェネレータへの通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共にエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
この作用効果を図２７につき以下に付言する。
【００２３】
図２７は、前記の比α，β，δをそれぞれα＝１、β＝２、δ＝０．５とした場合において、ハイクラッチChiを締結させた第１変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2およびトルクTmg1,Tmg2、並びに通過電力Powerと、ローブレーキBLOを締結させた第２変速モードで電力収支を釣り合わせた場合におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1’,Nmg2’およびトルクTmg1’,Tmg2’、並びに通過電力Power’をそれぞれ、入力部における回転数、トルク、および動力により正規化し、変速機の入力回転数に対する出力回転数の速度比（変速比の逆数）の関数として示す。本実施の形態においては前記したごとく、サンギヤSf（Sc），Srの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域で第２変速モードを選択し、ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択する。
【００２４】
ハイ側変速比領域で第１変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は図２７のPower’特性よりも小さなPower特性をトレースすることになり、また、ロー側変速比領域で第２変速モードを選択することにより、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は図２７のPower特性よりも小さなPower’特性をトレースすることになり、全ての変速比領域でモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力を小さくしてモータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００２５】
上記の作用効果を達成するため、第１差動装置G1を成すフロント側遊星歯車組GFにおける回転速度順が中間のキャリアCfと第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrとフロント側遊星歯車組GFにおける回転速度順が第３位のサンギヤSfとが相互に逆転または同方向に回転するよう、第３差動装置G3を成す中間の遊星歯車組GCにより変速させる構成としたから、
フロント側遊星歯車組GFおよびリヤ側遊星歯車組GRに対し同軸に配置し得る中間の遊星歯車組GCを追加するだけのコンパクトな構成で上記の作用効果を達成することができる。
【００２６】
また上記のごとくサンギヤSr，Sfとが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるに際し、中間の遊星歯車組GCにおける１要素（キャリアCc）を固定するローブレーキBLOおよび２要素（キャリアCcおよびリングギヤRc）間を結合するハイクラッチChiを設け、ローブレーキBLOの作動により上記逆転する所定変速比を、またハイクラッチChiの作動により上記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したから、
これらハイクラッチChiおよびローブレーキBLOの簡単な作動切り替えにより前記の作用効果を達成することができる。
【００２７】
更に、上記逆転する所定変速比が選択されている間は、サンギヤSf,Srの回転数が共に０となる時の変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比で入力側モータ／ジェネレータMG1の回転数を０にしておくよう構成したため、前記した通り十分な駆動力を発生させることができる。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組GF,GR,GCをひとまとめにしてエンジンENGに対し同軸に配置し、これらエンジンENGおよび遊星歯車組GF,GR,GCとの間に両モータ／ジェネレータMG1,MG2をひとまとめにして同軸に配置したことで、本実施の形態においては上記の作用効果をコンパクトな構成で達成することができる。
【００２８】
加えて本実施の形態によれば、図２の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組GF,GR,GCを全て、安価な単純遊星歯車組で構成したから、コスト上大いに有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００２９】
図３は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図４はその共線図である。
本実施の形態においても前記した実施の形態におけると同様に、フロント側遊星歯車組GFで本発明における第１差動装置G1を構成し、中央の遊星歯車組GCで本発明における第３差動装置G3を構成し、リヤ側遊星歯車組GRで本発明における第２差動装置G2を構成する。
ただし、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図４の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCfおよびサンギヤSrを結合し、出力軸４（図４の共線図では出力Outとして示す）はキャリアCrに結合する。
【００３０】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はサンギヤSfに結合し、第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）は、相互に結合したリングギヤRfおよびサンギヤScに結合する。
リングギヤRc,Rrを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチChiによりキャリアCcに結合可能とし、このキャリアCcをローブレーキBLOにより固定可能とする。
【００３１】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、共線図により表すと図４のごとくになるが、この共線図は、回転要素間の結合関係が上記したものであることに起因して変更になる以外、前述した実施の形態における共線図（図２）と同じであり、作用効果も同様である。
つまり、リングギヤRf（サンギヤSc），Rrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては、ローブレーキBLOを締結して前記第２変速モードでの変速が行われるようにし、ハイ側変速比領域でハイクラッチChiを締結して前記第１変速モードでの変速が行われるようにするが、
第１変速モードおよび第２変速モードの何れにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通り、モータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００３２】
図５は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図６はその共線図である。
本実施の形態においても前記した各実施の形態におけると同様に、フロント側遊星歯車組GFで本発明における第１差動装置G1を構成し、中央の遊星歯車組GCで本発明における第３差動装置G3を構成し、リヤ側遊星歯車組GRで本発明における第２差動装置G2を構成する。
そして図３および図４の場合と同様に、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図６の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCfおよびサンギヤSrを結合し、出力軸４（図６の共線図では出力Outとして示す）はキャリアCrに結合する。
【００３３】
しかして、サンギヤSf,Scを図１および図２の場合と同様に相互に一体結合し、これらの相互結合体を第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）に結合し、第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はングギヤRfに結合する。リングギヤRc,Rrを相互に結合し、これらの結合体をハイクラッチChiによりキャリアCcに結合可能とし、このキャリアCcをローブレーキBLOにより固定可能とする。
【００３４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、共線図により表すと図６のごとくになるが、この共線図は、回転要素間の結合関係が上記したものであることに起因して変更になる以外、前述した各実施の形態における共線図（図２および図４）と同じであり、作用効果も同様である。
つまり、サンギヤSf（Sc）およびリングギヤRrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては、ローブレーキBLOを締結して前記第２変速モードでの変速が行われるようにし、ハイ側変速比領域ではハイクラッチChiを締結して前記第１変速モードでの変速が行われるようにするが、
第１変速モードおよび第２変速モードの何れにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通り、モータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがなく、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００３５】
図７および図８は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、エンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図８の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCcおよびサンギヤSrを結合し、出力軸４（図８の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００３６】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はサンギヤScに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はキャリアCfに結合し、このキャリアCｆをリングギヤRrに結合する。
キャリアCfおよびリングギヤRf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、サンギヤSfをリングギヤRcに結合する。
【００３７】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図８のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、サンギヤSc、キャリアCcおよびリングギヤRcであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はサンギヤSr、キャリアCr、およびリングギヤRrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のサンギヤSrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のリングギヤRrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のリングギヤRcとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるキャリアCfおよびサンギヤSfを結合する。
【００３８】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfを固定するローブレーキBLOを設けると共に遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのサンギヤScにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００３９】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図８のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤRc（サンギヤSf）およびリングギヤRrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
そして、第３差動装置を成すフロント遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータMG1,MG2の小型化を実現することができる。
【００４０】
図９および図１０は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図９に示すように、エンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第２差動装置G2と成し、中央の遊星歯車組GCおよびフロント側遊星歯車組GFをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第３差動装置G3と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図１０の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCcおよびCrを結合し、出力軸４（図１０の共線図では出力Outとして示す）にリングギヤRrを結合する。
【００４１】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００４２】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１０のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCcおよびサンギヤScであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はキャリアCr、リングギヤRr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のキャリアCrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００４３】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのリングギヤRrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００４４】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１０のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００４５】
加えて本実施の形態によれば、図１０の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００４６】
図１１および図１２は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１１に示すように、中央の遊星歯車組GCをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1と成し、エンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRおよびエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第２差動装置G2および第３差動装置G3と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図１２の共線図では入力Inとして示す）にリングギヤRc，Rrを結合し、出力軸４（図１２の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００４７】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はキャリアCcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００４８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１２のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、キャリアCc、リングギヤRcおよびサンギヤScであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のリングギヤRcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００４９】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００５０】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１２のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００５１】
加えて本実施の形態によれば、図１２の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００５２】
図１３および図１４は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１３に示すように、エンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびエンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図１４の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCcおよびリングギヤRrを結合し、出力軸４（図１４の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００５３】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
リングギヤRfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、キャリアCfをサンギヤSrに結合する。
【００５４】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１４のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCcおよびサンギヤScであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるキャリアCfおよびサンギヤSfを結合する。
【００５５】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのリングギヤRfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００５６】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１４のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりリングギヤRfおよびサンギヤSf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００５７】
加えて本実施の形態によれば、図１４の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
そして、第３差動装置G3を成すフロント遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータMG1,MG2の小型化を実現することができる。
【００５８】
図１５および図１６は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１５に示すように、エンジンに近いフロント側遊星歯車組GF、中央の遊星歯車組GC、およびエンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRを全て単純遊星歯車組として、本発明における第３差動装置G3、第１差動装置G1、および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図１６の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCcおよびリングギヤRrを結合し、出力軸４（図１６の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００５９】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、このサンギヤSfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００６０】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１６のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCcおよびサンギヤScであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００６１】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００６２】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１６のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００６３】
加えて本実施の形態によれば、図１６の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSf,Scに結合するため、これらサンギヤが高速回転されても大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
また、第１、第２、第３差動装置を成す遊星歯車組GF,GR,GCを全て、安価な単純遊星歯車組で構成したから、コスト上大いに有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００６４】
図１７および図１８は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１７に示すように、中央の遊星歯車組GCをダブルピニオン遊星歯車組として、本発明における第１差動装置G1と成し、エンジンに近いフロント側遊星歯車組GFおよびエンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRを単純遊星歯車組として、本発明における第３差動装置G3および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図１８の共線図では入力Inとして示す）にリングギヤRcおよびリングギヤRrを結合し、出力軸４（図１８の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００６５】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はサンギヤScに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はサンギヤSfに結合し、サンギヤSfをキャリアCcに結合する。
キャリアCfおよびサンギヤSf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このキャリアCfをローブレーキBLOにより固定可能とし、リングギヤRfをサンギヤSrに結合する。
【００６６】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図１８のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、サンギヤSc、リングギヤRcおよびキャリアCcであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のリングギヤRcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のキャリアCcとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるリングギヤRfおよびサンギヤSfを結合する。
【００６７】
また、遊星歯車組GFのキャリアCfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびサンギヤSfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのサンギヤScにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのサンギヤSfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００６８】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図１８のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４，１６）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびサンギヤSf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりキャリアCfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、キャリアCc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００６９】
加えて本実施の形態によれば、図２の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなサンギヤSfおよびキャリアCcに結合するため、これらサンギヤSfおよびキャリアCcが高速回転されてもリングギヤほど大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
【００７０】
図１９および図２０は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図１９に示すように、エンジンに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として、本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびエンジンENGから遠いリヤ側遊星歯車組GRを単純遊星歯車組として、本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
乾式クラッチCinを介してエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図２０の共線図では入力Inとして示す）にキャリアCcおよびリングギヤRrを結合し、出力軸４（図２０の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００７１】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG（内側ロータ2ri）はキャリアCfに結合し、キャリアCfをサンギヤScに結合する。
キャリアCfおよびリングギヤRf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、サンギヤSfをサンギヤSrに結合する。
【００７２】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２０のごとくになり、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける要素の回転速度順は、リングギヤRc、キャリアCc、およびサンギヤScであり、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける要素の回転速度順はリングギヤRr、キャリアCr、およびサンギヤSrである。
中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第１位のリングギヤRrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるサンギヤSfおよびキャリアCfを結合する。
【００７３】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfを固定するローブレーキBLOを設けると共に、遊星歯車組GFのリングギヤRfおよびキャリアCfを相互に結合するハイクラッチChiを設け、
中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、中間の遊星歯車組GCのキャリアCcにエンジンENGからの入力Inを結合し、リヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００７４】
上記したハイブリッド変速機も、その共線図が図２０のごとくに表されて前記した実施の形態における共線図（図２，４，６，８，１０，１２，１４，１６，１８）と同様のものになる。
これがため、ハイクラッチChiの締結によりリングギヤRfおよびキャリアCf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（ャリアCf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００７５】
加えて本実施の形態によれば、図２０の共線図上において出力（Out）に近い側の高速回転する出力側モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ro）を直径の小さなキャリアCfおよびサンギヤScに結合するため、これらキャリアCfおよびサンギヤScが高速回転されてもリングギヤほど大きな遠心力を発生することがなく、耐久性の点で有利である。
更に、エンジンENGと遊星歯車組GF,GR,GCとの間に存在する複合電流２層モータ２の中心部を通る多重軸構造を３軸構造に抑制できるから、ハイブリッド変速機の径方向におけるサイズが大きくなるのを回避することができる。
そして、第３差動装置を成すフロント遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組で構成したから、ロー側変速比の幅を大きくすることができ、その分、変速比を大きくし得てモータ／ジェネレータMG1,MG2の小型化を実現することができる。
【００７６】
図２１および図２２は本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においても図７および図８や、図１３および図１４や、図１９および図２０の場合と同様、エンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、乾式クラッチCinを経てエンジンENGの回転を入力される入力軸３（図２２の共線図では入力Inとして示す）にリングギヤRrを結合し、出力軸４（図２２の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００７７】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はサンギヤScに結合し、このサンギヤScをオーバードライブブレーキBodにより固定可能とする。
第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）はキャリアCfに結合し、このキャリアCfをリングギヤRrに結合する。
キャリアCfおよびリングギヤRf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、サンギヤSfをリングギヤRcに結合する。
【００７８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２２のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が中間のキャリアCrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のリングギヤRcとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるキャリアCfおよびサンギヤSfを結合する。
【００７９】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfはローブレーキBLOにより固定可能であり、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRf間はハイクラッチChiにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組GCのサンギヤScにモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）を結合し、リヤ側遊星歯車組GRのリングギヤRrにエンジンENGからの入力Inを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrと中間の遊星歯車組GCのキャリアCcとに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにモータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）を結合する。
【００８０】
上記した図２２の共線図により表されるハイブリッド変速機においては、ハイクラッチChiの締結により遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合すると、遊星歯車組GFの全ての回転要素が一体的に回転される状態になることから、図２２の共線図上でサンギヤSrがリングギヤRc（サンギヤSf）に一致する。
この場合、図２２におけるレバーGR(G2)がレバーGC(G1)上に乗り、遊星歯車組GC,GRにより構成されるギヤ列が図２２のレバーGC(G1)により例示される４要素２自由度の一直線で表される変速状態を提供し、回転要素の回転速度順にモータ／ジェネレータMG1、エンジンENGからの入力In、車輪駆動系への出力Out、モータ／ジェネレータMG2の配列となる。
【００８１】
かようにハイクラッチChiを締結させた状態での第１変速モードでは、第２モータ／ジェネレータMG2が後進（逆）回転状態である時、このモータ／ジェネレータMG2で発電しながら第１モータ／ジェネレータMG1のモータ駆動により、また、逆に第２モータ／ジェネレータMG2が前進（正）回転状態である時、第１モータ／ジェネレータMG1で発電しながら第２モータ／ジェネレータMG2のモータ駆動により、電気の収支が釣り合った状態で車両を運転することができる。
更に、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を大きくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくすることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことが可能となり、
逆に、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくし、発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を大きくすることで、充電可能な状態にすることが可能となる。
なお、モータ駆動される側のモータ／ジェネレータ出力を小さくする範囲、および発電する側のモータ／ジェネレータ発電力を小さくする範囲はそれぞれ、負値となるようにすることをも含むものとする。
【００８２】
第１モータ／ジェネレータMG1または第２モータ／ジェネレータMG2の回転数が０となる入力回転数と出力回転数との比（変速比）は２種類あり、このポイントでは電気的に動力を伝達することなく車両をエンジンENGのみで運転することができる。
また、これら２つのポイント間における変速比では、変速機として伝達する動力に対して、機械的な伝達よりも効率の低い電気的な動力伝達の伝達動力割合を小さくすることができるので、伝動効率を向上させることができる。
更に、エンジン出力を０にして２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気(EV)走行させることができ、この間乾式クラッチCinを遮断してエンジンENGを変速機から切り離しておけば、エンジンの引きずりを生ずることがなくて効率の良いEV走行を実現することができる。
なお、オーバードライブブレーキBodを作動させてリングギヤRfを固定することで、図２のレバーGF（G1）により例示するごとく、入力Inの回転数よりも出力Outの回転数が高い固定のオーバードライブ変速比を実現することができ、この時モータ／ジェネレータMG2による駆動力アシストおよびエネルギー回生が可能となって燃費の低減をも実現することができる。
またこの状態では、低駆動力の領域であれば、エンジンENGが運転されている状態、EV走行状態ともに、後進や、変速比無限大（停車）や、大減速比をも実現可能である。
【００８３】
次に、ハイクラッチChiに代わるローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した状態での変速を説明するに、かようにローブレーキBLOを作動させた状態での第２変速モードでは、図２２のレバーGF(G3)により示すごとくリングギヤRc（サンギヤSf）に対してサンギヤSrの回転が、リングギヤRfおよびサンギヤSf間の歯数比で決まる逆回転となる。
従って、キャリアCr,Ccに結合させた出力Outが図２２から明かなように前記した第１変速モードの時よりも低くなり、このため当該第２変速モードは、リングギヤRc（サンギヤSf）とサンギヤSrの回転数が０となる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比の領域で使用する。
ここで入力Inの回転を一定とすると、モータ／ジェネレータMG2によりキャリアCfの逆回転を低くしてリングギヤRcの正回転を低下させることで、キャリアCcに結合された出力Outの回転が低下し、変速比をロー側へ移行させることができ、さらにはロー側無限大（停車）の変速比から後進変速比へと移行させることができる。
【００８４】
この間にリングギヤRfの回転が０回転をよぎり、この時に電力収支を釣り合わせて運転していると、変速比無限大の時にモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力は出力と同じになり、その他の変速比ではモータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力が０になる。
この第２変速モードでは、遊星歯車組GF,GC,GRのリングギヤとサンギヤの歯数比（図２２におけるα、β、δ）を適切に選ぶことで、リングギヤRcおよびサンギヤSrの回転が０になる変速比よりも、後進変速比を含めたロー側変速比領域において、モータ／ジェネレータMG1,MG2の通過電力を前記した第１変速モードでの通過電力よりも小さくすることができ、当該領域での高効率、大駆動トルクを小さなモータ／ジェネレータMG1,MG2により実現することができる。
【００８５】
そして本実施の形態によれば、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤRc（サンギヤSr）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも、後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００８６】
図２３は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図２４はその共線図である。
本実施の形態においても、図２１におけると同様にエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図２４の共線図では入力Inとして示す）にサンギヤSrを結合し、出力軸４（図２４の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合する。
【００８７】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はサンギヤScに結合し、第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）はキャリアCfに結合し、このキャリアCfをリングギヤRrに結合する。
キャリアCfおよびリングギヤRf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、サンギヤSfをリングギヤRcに結合する。
【００８８】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２４のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が中間のキャリアCrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のリングギヤRrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のリングギヤRcとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるキャリアCfおよびサンギヤSfを結合する。
【００８９】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfはローブレーキBLOにより固定可能であり、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRf間はハイクラッチChiにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組GCのサンギヤScにモータ／ジェネレータMG1を結合し、リヤ側遊星歯車組GRのサンギヤSrにエンジンENGからの入力Inを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrと中間の遊星歯車組GCのキャリアCcとに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００９０】
本実施の形態におけるハイブリッド変速機も、その共線図が図２４のごとくに表されて図２２における共線図と同様のものになるから、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、リングギヤRc（サンギヤSf）およびリングギヤRrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００９１】
図２５は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、図２６はその共線図である。
本実施の形態においても、図２１および図２３におけると同様にエンジンENGに近いフロント側遊星歯車組GFをダブルピニオン遊星歯車組として本発明における第３差動装置G3と成し、中央の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRをそれぞれ単純遊星歯車組として本発明における第１差動装置G1および第２差動装置G2と成し、これら３個の遊星歯車組をエンジンENGに同軸に配して変速機ケース１内に内蔵させる。
しかし、エンジンENGの回転を入力される入力軸３（図２６の共線図では入力Inとして示す）にリングギヤRrを結合し、出力軸４（図２６の共線図では出力Outとして示す）にキャリアCrを結合し、このキャリアCrをキャリアCcに結合する。
【００９２】
第１モータ／ジェネレータMG1（外側ロータ2ro）はリングギヤRcに結合し、第２モータ／ジェネレータMG2（内側ロータ2ri）はキャリアCfに結合し、このキャリアCfをサンギヤSrに結合する。
キャリアCfおよびリングギヤRf間をハイクラッチChiにより結合可能とし、このリングギヤRfをローブレーキBLOにより固定可能とし、サンギヤSfをサンギヤScに結合する。
【００９３】
上記の構成になるハイブリッド変速機を共線図により表すと図２６のごとくになり、中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間のキャリアCcと、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が中間のキャリアCrとを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位のサンギヤSrと中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位のサンギヤScとにそれぞれ、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにおけるキャリアCfおよびサンギヤSfを結合する。
【００９４】
また、遊星歯車組GFのリングギヤRfはローブレーキBLOにより固定可能であり、遊星歯車組GFのキャリアCfおよびリングギヤRf間はハイクラッチChiにより結合可能である。
そして、中間の遊星歯車組GCのリングギヤRcにモータ／ジェネレータMG1を結合し、リヤ側遊星歯車組GRのリングギヤRrにエンジンENGからの入力Inを結合し、相互に結合したリヤ側遊星歯車組GRのキャリアCrと中間の遊星歯車組GCのキャリアCcとに車輪駆動系への出力Outを結合し、フロント側遊星歯車組GFのキャリアCfにモータ／ジェネレータMG2を結合する。
【００９５】
本実施の形態におけるハイブリッド変速機も、その共線図が図２６のごとくに表されて図２２および図２４における共線図と同様のものになるから、ハイクラッチChiの締結によりキャリアCfおよびリングギヤRf間を結合した第１変速モードと、ローブレーキBLOの作動によりリングギヤRfを固定した第２変速モードとの使い分けにより、つまり、サンギヤSc（サンギヤSf）およびサンギヤSrの回転が０となる変速比（図２７にａで示した）よりも後進変速比を含むロー側変速比領域においては第２変速モードを使用し、ハイ側変速比領域では第１変速モードを使用することにより、
何れの変速モードにおいても、モータ／ジェネレータMG1,MG2が変速機の出力部上に存在しないため、そして図２７につき前述した通りにモータ／ジェネレータMG1,MG2への通過電力が大きくなることがないため、モータ／ジェネレータの小型化を実現することができると共に高い効率で大トルクを発生させ得てエンジン動力を伝達可能な変速比幅を広くすることができる。
【００９６】
なお、図２１〜図２６に示す何れの実施の形態においても、前記の作用効果を達成するため、第１差動装置G1を成す中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が中間の回転要素と、第２差動装置G2を成すリヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が中間の回転要素とを相互に結合し、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位の回転要素と中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位の回転要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう、第３差動装置G3を成すフロント側遊星歯車組GFにより変速させる構成としたから、
中間の遊星歯車組GCおよびリヤ側遊星歯車組GRに対し同軸に配置し得るフロント側遊星歯車組GFを追加するだけのコンパクトな構成で上記の作用効果を達成することができる。
【００９７】
また上記のごとく、リヤ側遊星歯車組GRにおける回転速度順が第３位の回転要素と中間の遊星歯車組GCにおける回転速度順が第３位の回転要素とが相互に逆転または同方向に回転するよう変速させるに際し、フロント側遊星歯車組GFにおける１要素を固定するローブレーキBLOおよび２要素間を結合するハイクラッチChiを設け、ローブレーキBLOの作動により上記逆転する所定変速比を、またハイクラッチChiの作動により上記同じ方向に回転する所定変速比を選択可能に構成したから、
これらハイクラッチChiおよびローブレーキBLOの簡単な作動切り替えにより前記の作用効果を達成することができる。
【００９８】
なお図１〜図２６に示すいずれの実施形態を用いるにしても、前進か後進かを問わず、発進時は前述した通りローブレーキＢLOを締結させた第２変速モードで、またエンジンENGを停止させ、入力クラッチCinを開放させた状態で、２個のモータ／ジェネレータMG1,MG2のモータ駆動により車両を電気的な動力のみにより電気(EV)走行させるが、この時の電気(EV)走行による駆動力は車速VSP（出力Outの回転数に比例）に応じて図２９にαで例示するごとくに変化する。
ところで上記の発進が坂道発進や段差乗り越え発進である場合は、電気(EV)走行を旨としていることもあって駆動力不足になる虞がある。
【００９９】
そこで、図１，２および図２１，２２に示すようにオーバードライブブレーキBodを具えたハイブリッド変速機においては、図２８に示す制御プログラムを実行して、上記駆動力不足の問題を解消する。
先ずステップＳ１１において、ハイブリッド変速機の変速状態を基に、前進運転または後進運転を行うか否かをチェックする。
前進運転も後進運転も行う予定のない場合は、上記駆動力不足に対する対策制御が不要であるから制御をそのまま終了する。
【０１００】
ステップＳ１１で前進運転または後進運転を行うと判別するときは、ステップＳ１２において、ブレーキペダル操作状態や、アクセルペダル踏み込み状態を基に、発進時で、且つ、登坂路や段差乗り越え等のため図２９にαで示すよりも大きな駆動力が必要か否かをチェックする。
かかる大きな駆動力が必要でなければステップＳ１３において、ローブレーキＢLOを締結させた第２変速モードにするのは前述した通りであるが、オーバードライブブレーキBodを締結させない状態で車両を電気(EV)走行させる。
しかし、ステップＳ１２で大きな駆動力が必要であると判定する場合、ステップＳ１４において、ローブレーキＢLOを締結させた第２変速モードにすると共にオーバードライブブレーキBodをも締結させた状態で車両を電気(EV)走行させる。
【０１０１】
この場合、図２および図２２の共線図における左端が固定されることから、レバー比の関係で駆動力が図２９のα特性からε特性へと増大し、要求通りに大きな駆動力での発進が可能となり、発進性能の向上を達成し得る。
しかもかかる大きな駆動力を、モータ／ジェネレータMG1,MG2の容量を大きくすることなしに実現し得るから、モータ／ジェネレータMG1,MG2の大型化を招くことがなく、ハイブリッド変速機の大容量、小型化が可能になるし、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数も低く抑えることができて耐久性の点でも多いに有利である。
また、オーバードライブブレーキBodを設置した図１，２および図２１，２２に示す実施の形態は、入力軸３の逆転（エンジンと逆の回転）を防止するワンウェイクラッチ付きのハイブリッド変速機に用いる場合、電気(EV)走行後の登坂路停車時にオーバードライブブレーキBodを作動させることで、ローブレーキＢLOの締結保持と相まってワンウェイクラッチにより車両の登坂路自然後退を防止するヒルホールド機能が得られ、坂道発進を容易にすることができる。
【０１０２】
なお図２９には駆動力特性α，εの他に比較のため、前記したダイレクト配電による駆動力特性βと、ローブレーキＢLOおよびオーバードライブブレーキBodを作動させた状態でのエンジンによる駆動力特性γと、該エンジンによる駆動力特性γおよびモータ／ジェネレータMG1,MG2による駆動力を合わせた最大駆動力特性δとを併記した。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図３】  本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図４】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図５】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図６】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図７】  本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図８】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図９】  本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１０】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１１】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１２】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１３】  本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１４】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１５】  本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１６】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１７】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図１８】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１９】  本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２０】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２１】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２２】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２３】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２４】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２５】  本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す縦断側面図である。
【図２６】  同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２７】  図１および図２におけるハイブリッド変速機の動作特性図である。
【図２８】  図１，２および図２１，２２に示すハイブリッド変速機の発進時制御プログラムを示すフローチャートである。
【図２９】  同発進時制御を実行した場合における車速と駆動力との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  変速機ケース
ENG  エンジン（原動機）
２  複合電流２層モータ
MG1  第１（入力側）モータ／ジェネレータ
MG2  第２（出力側）モータ／ジェネレータ
３  入力軸
４  出力軸
G1  第１差動装置
G2  第２差動装置
G3  第３差動装置
GF  フロント側遊星歯車組
GC  中間の遊星歯車組
GR  リヤ側遊星歯車組
Sf,Sc,Sr  サンギヤ
Rf,Rc,Rr  リングギヤ
Cf,Cc,Cr  キャリア
Cin  乾式クラッチ
Chi  ハイクラッチ
BLO  ローブレーキ
Bod  オーバードライブブレーキ
【図１】
0003857669.tif 000002
【図２】
0003857669.tif 000003
【図３】
0003857669.tif 000004
【図４】
0003857669.tif 000005
【図５】
0003857669.tif 000006
【図６】
0003857669.tif 000007
【図７】
0003857669.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003857669.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003857669.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
0003857669.tif 000019
【図１９】
0003857669.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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