(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト操作によって任意のシフトレンジが選択可能なシフトレバーと、
前記シフトレバーを回動可能に支持し、シフトレバーが軸方向に衝撃力を受けると破断する支持手段と、
を有し、
前記支持手段が、
本体の軸受け部に軸支されたコントロールシャフトと、
前記シフトレバーの下部に設けられたブラケットと、
前記ブラケットに形成された軸支孔と、
前記コントロールシャフトに形成された挿通孔及び前記軸支孔へ挿通されるピンと、
前記軸支孔との間に薄肉部を残して前記ブラケットに形成された逃がし孔と、
を有することを特徴とするシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝撃吸収構造を備えたシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図２４に示すように、シフトレバー２０２の下端はコントロールシャフト２０４に取り付けられており、コントロールシャフト２０４は、軸受け２０６に両端が支持されたシャフト２０８に軸支されている。これによって、シフトレバー２０２をシフト操作すると、コントロールシャフト２０４が回動して、所望のシフトレンジが選択できるようになっている。
【０００３】
しかし、このシフトレバー２０２は、強い力が軸方向に加わった場合に、この力に対する吸収力が弱かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はかかる事実を考慮し、強い力を受けた場合に、この力の吸収力が向上したシフトレバー装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、シフト操作によって任意のシフトレンジが選択可能なシフトレバーと、前記シフトレバーを回動可能に支持し、シフトレバーが軸方向に衝撃力を受けると破断する支持手段と、を有し、前記支持手段が、本体の軸受け部に軸支されたコントロールシャフトと、前記シフトレバーの下部に設けられたブラケットと、前記ブラケットに形成された軸支孔と、前記コントロールシャフトに形成された挿通孔及び前記軸支孔へ挿通されるピンと、前記軸支孔との間に薄肉部を残して前記ブラケットに形成された逃がし孔と、を有することを特徴とする。
【０００６】
通常は、シフトレバーが支持手段によって回動可能に支持されており、シフト操作によって任意のシフトレンジが選択できる。
【０００７】
シフトレバーが軸方向に衝撃力（強い力）を受けると、支持手段が破断される。この破断により、シフトレバーが受けた衝撃力を吸収することができる。すなわち、本発明のシフトレバー装置では、シフトレバーが受けた衝撃力が支持手段の破断によって吸収されることで、従来のシフトレバー装置と比較して、衝撃力に対する吸収力が向上している。
【００３０】
また、本発明では、前記支持手段が、本体の軸受け部に軸支されたコントロールシャフトと、前記シフトレバーの下部に設けられたブラケットと、前記ブラケットに形成された軸支孔と、前記コントロールシャフトに形成された挿通孔及び前記軸支孔へ挿通されるピンと、前記軸支孔との間に薄肉部を残して前記ブラケットに形成された逃がし孔と、を有する。
【００３１】
通常はブラケットの軸支孔とコントロールシャフトの挿通孔とにピンが挿通されており、シフトレバーを操作してコントロールシャフトを回動させ、任意のシフトレンジを選択できる。
【００３２】
シフトレバーが軸方向に衝撃力を受けると、シフトレバーの下端のブラケットがピンに向かって押されるため、その反作用でピンがブラケットの薄肉部を押圧し、薄肉部が破産される。薄肉部の破断により、ピンは、逃がし孔に入り込んで移動し、シフトレバーが受けた衝撃力を吸収できる。
【００３３】
このように、シフトレバーのブラケットに、薄肉部を残して逃がし孔を形成するだけの簡単な構造で、シフトレバーが受けた衝撃力を吸収できる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
図１及び図２には、本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置１０が示されている。
【００３９】
このシフトレバー装置１０は、シフト操作用のシフトレバー１２を有しており、シフトレバー１２の下端は、レバーホルダ１４に取り付けられている。
【００４０】
レバーホルダ１４の下端には、ブラケット１６が形成されて、筒状のコントロールシャフト１８に装着されるようになっている。ブラケット１６は、コントロールシャフト１８とピン２２で連結されており、レバーホルダ１４がコントロールシャフト１８の軸線方向へ回動可能となっている。
【００４１】
また、コントロールシャフト１８はシャフト２０に軸支されており、シャフト２０は、シフトレバー装置１０の本体から立設された一対の平行な軸支板２４の軸支孔２６に軸支されている。これによって、シフトレバー１２は、シャフト２０を軸として車両の前後方向に回動可能となり、さらに、ピン２２を軸として車両の幅方向に回動可能となる。
【００４２】
シフトレバー装置１０の本体内には強度ゲートが設けられており、Ｄレンジ（場合によっては２レンジ又はＬレンジ）のシフトレバー１２がＮレンジ方向に回動すると、強度ゲートのＮ壁３４に当たってＮレンジの位置（図２に実線で示す位置）で止められ、不用意にＲレンジやＰレンジ（図２に二点鎖線で示す位置）に入らないようになっている。シフトレバー１２を、ピン２２を軸として車両の幅方向に回動させると、シフトレバー１２はＮ壁３４に当たらなくなり、Ｒレンジ又はＰレンジに入れることができる。
【００４３】
コントロールシャフト１８からは図示しないコントロールレバーが張り出しており、このコントロールレバーのピンが伝達機構を介して自動変速機に連結され、シフトレバー１２の操作によって、自動変速機をシフトするようになっている。
【００４４】
軸支孔２６に軸支されたシャフト２０は、一端がプッシュナット２１によって抜け止めされている。シャフト２０の他端には拡径部２０Ａが形成されて抜け止めされている。また、軸支板２４の間には補強リブ３８が形成されて、軸支板２４が補強されている。
【００４５】
軸支板２４には、図２に示すように、軸支孔２６との間に所定の薄肉部２８を残して、長孔状の逃がし孔３０が形成されている。薄肉部２８の厚さは、左右の軸支板で同じになっている。また、逃がし孔３０は、シフトレバー１２がＮレンジにあるときのシフトレバー１２の軸線方向と平行に形成されている。逃がし孔３０の幅は、軸支孔２６から遠ざかるに従って次第に狭くなり、略中間部では、シャフト２０の軸径と同じ幅になっている。
【００４６】
従って、シフトレバー１２がＮレンジにあるときに軸方向に衝撃力を受けると、この衝撃力によってシャフト２０が薄肉部２８を押圧し、薄肉部２８が破断される。この破断によって衝撃力が吸収されると共に、シャフト２０がさらに逃がし孔３０に入り込んで移動する。また、逃がし孔３０は軸支孔２６から遠ざかるに従って次第に幅が狭くなっているので、図４に示すように、移動の途中でシャフト２０が逃がし孔３０の孔壁にあたり、逃がし孔３０の幅を押し広げながら移動する。これによって、シャフト２０の移動に抵抗が生じ、衝撃力の減衰時間が長くなって、より効果的に衝撃力を吸収できるようになっている。
【００４７】
また、逃がし孔３０内を移動したシャフト２０の移動が止まったとき、図５に示すように、シフトレバー１２がセンターコンソール３６内に入り込み、シフトレバー１２の頭部が、シート３２の座面と略面一になる。このため、乗員や積載物がシフトレバー１２に再び当たるおそれが小さくなる。
【００４８】
なお、上記した衝撃力とは、図２３（Ａ）に示すように、シフトレバー１２の軸線Ｊに沿って力Ｆが作用した場合には、この力Ｆをいうが、図２３（Ｂ）に示すように、シフトレバー１２の軸線Ｊに対して力Ｆが斜めに作用した場合には、この力Ｆの軸線Ｊ方向成分Ｆy 及びこれと直角方向の成分Ｆx のうち、軸線Ｊ方向成分Ｆy をいう。（以下の説明においても、衝撃力を同様に定義する。）従って、力Ｆがシフトレバー１２の軸線Ｊに沿って作用した場合だけでなく、シフトレバー１２の軸線に対して斜めに作用した場合でも、この力Ｆを吸収できる。
【００４９】
次に、第１の参考例に係るシフトレバー装置１０の作用を説明する。
通常の使用状態では、シャフト２０が軸支孔２６に軸支されているので、シフトレバー１２を操作してレバーホルダ１４を回動させるとコントロールシャフト１８も回動し、任意のシフトレンジを選択できる。
【００５０】
車両走行時には、シフトレバー１２はＤレンジ（場合によっては２レンジまたはＬレンジ）にあるが、車両急減速時などにシフトレバー１２が衝撃力を受けると、シフトレバー１２は、まずＤレンジからＮレンジに移動する。Ｎレンジでは、シフトレバー１２はＮ壁３４に当たるため、ＲレンジやＰレンジには不用意に移動しない。
【００５１】
次に、衝撃力によってシャフト２０が薄肉部２８を押圧し、薄肉部２８が破断されるので、この破断によって衝撃力が吸収される。
【００５２】
薄肉部２８を破断したシャフト２０は、図４に示すように、逃がし孔３０に入り込んで移動する。逃がし孔３０は軸支孔２６から遠ざかるに従って次第に幅が狭くなっており、略中間部での幅が、シャフト２０の軸径と同じになっているので、移動の途中でシャフト２０が逃がし孔３０の孔壁にあたり、逃がし孔３０の幅を押し広げながら移動する。これによって、シャフト２０の移動に抵抗が生じ、衝撃力の減衰時間が長くなって、より効果的に衝撃力を吸収できる。
【００５３】
このように、第１の参考例に係るシフトレバー装置１０では、シフトレバーが衝撃力を受けると、シャフト２０が薄肉部２８を破断するようにしたので、従来のシフトレバー装置と比較して、衝撃力に対する吸収力が向上している。また、部品点数を増加させることなく、シフトレバー１２が受けた衝撃力を吸収できる。
【００５４】
なお、このシフトレバー装置１０では、薄肉部２８の肉厚を変更することで、薄肉部２８が破断される衝撃力の大きさを任意に調整してできる。
【００５５】
また、逃がし孔３０の形状も、上記したものには限られず、例えば、緩やかに湾曲させたものでもよい。
【００５６】
図６及び図７には、本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置４０が示されている。
【００５７】
このシフトレバー装置４０では、略コ字状の回動ブラケット４２を有しており、この回動ブラケット４２の対向する端板４４に挿通孔４６が形成されている。挿通孔４６にはコントロールシャフト４８が挿通されて、コントロールシャフト４８が回動ブラケット４２と共に回動可能とされている。コントロールシャフト４８の端部には拡径部４８Ａが形成されて抜け止めされている。
【００５８】
また、コントロールシャフト４８は、第１の参考例と同様に、シフトレバー装置４０の本体から立設された一対の平行な軸支板（図示省略）に軸支されている。
【００５９】
回動ブラケット４２の長手方向略中間部には、側面視にて略Ｌ字状の支持ブラケット５０が設けられている。支持ブラケット５０の付け根部分には薄肉部５２が形成されて強度が弱くなっており、支持ブラケット５０が上方から所定値以上の力を受けると、図８に示すように、薄肉部５２が破断されて支持ブラケット５０が回動ブラケット４２から離脱するようになっている。
【００６０】
また、回動ブラケット４２及び支持ブラケット５０のそれぞれには、支持孔５４（図７参照）及び支持孔５６が同軸に形成されている。回動ブラケット４２と支持ブラケット５０との間には、軸孔５８（図７参照）が形成されたシフトレバー６０の下端が配設され、支持孔５４、軸孔５８及び支持孔５６にピン６２が挿通されて、シフトレバー６０が軸支されている。これにより、シフトレバー６０は、コントロールシャフト４８を軸として車両の前後方向に回動可能となり、さらに、ピン６２を軸として車両の幅方向に回動可能となる。
【００６１】
ピン６２は、一端側にピン６２の軸径よりも太い拡径部６６が形成されており、ピン６２を支持孔５４、軸孔５８及び支持孔５６に挿通したときに、拡径部６６が回動ブラケット４２に当たって位置決めされる。
【００６２】
また、ピン６２は、一端側から軸方向に沿って、破断孔６４が所定長さでくり抜かれて、破断部６５が形成されており、強度が弱められている。これにより、図８に示すように、軸方向と直角の方向から所定値以上の力が加わると、ピン６２は破断部６５で破断される。
【００６３】
ピン６２の他端には、ピン６２の軸径よりも細いかしめ部６８が形成されている。ピン６２を支持孔５４、軸孔５８及び支持孔５６に挿通した後に、このかしめ部６８がかしめられて拡径され、ピン６２が抜け止めされるようになっている。
【００６４】
このシフトレバー装置４０では、通常の使用状態では、図７に示すように、シフトレバー６０の下端が回動ブラケット４２と支持ブラケット５０との間に配設され、ピン６２で軸支されているので、シフトレバー６０を操作してコントロールシャフト４８を回動させ、任意のシフトレンジを選択できる。
【００６５】
車両急減速時などに、シフトレバー６０が軸方向に衝撃力を受けると、図８に示すように、シフトレバー６０がピン６２を押圧し、ピン６２が破断部６５で破断される。また、回動ブラケット４２の薄肉部５２も破断される。この破断により、シフトレバー６０が受けた衝撃力が吸収される。さらに、シフトレバー６０と支持ブラケット５０とが、ピン６２によって一体となったまま下方へ移動する。
【００６６】
このように、ブラケット４２に薄肉部５２を形成すると共に、ピン６２に破断部６５を形成するだけの簡単な構造で、シフトレバー６０が受けた衝撃力を吸収できる。
【００６７】
図９及び図１０には、本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置４０の変形例であるシフトレバー装置７０が示されている。
【００６８】
このシフトレバー装置７０では、本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置４０と同様に、略コ字状の回動ブラケット７２に、側面視にて略Ｌ字状の支持ブラケット７４が設けられているが、支持ブラケット７４の付け根部分に薄肉部は形成されていない。また、図１１に示すように、支持ブラケット７４の２枚の底板７４Ａは回動ブラケット７２に向かって次第に広がっており、これらの底板７４Ａの間が、シフトレバー７６の断面より大きい略台形状の抜け孔７８となっている。
【００６９】
また、シフトレバー装置４０と同様に、回動ブラケット７２と支持ブラケット７４との間には、シフトレバー７６の下端が配設され、ピン８０によって軸支されている。ピン８０は、一端側から軸方向に沿って破断孔８２が所定長さでくり抜かれて破断部８３が形成されており、破断部８３は強度が弱められている。
【００７０】
一方、ピン８０の他端側にはリベット孔８４が形成されており、このリベット孔８２の部分は強度が弱い破断部８５とされている。また、このリベット孔８４にリベット８６が挿入されてかしめられ、ピン８０を抜け止めするようになっている。
【００７１】
従って、このシフトレバー装置７０では、図１２に示すように、シフトレバー７２の軸方向に所定値以上の衝撃力が加わると、ピン８０が破断孔８２の部分で破断され、且つ、リベット孔８４の部分でリベット８６と共に破断され、衝撃力が吸収される。支持ブラケット７４に薄肉部は形成されていないので、支持ブラケット７４は回動ブラケット７２と一体となったまま、シフトレバー７６のみが、抜け孔７８を抜けて下方に移動する。
【００７２】
図１３には、本発明の第３の参考例に係るシフトレバー装置９０が示されている。
【００７３】
このシフトレバー装置９０では、シフトレバー９２の下端が、リテーナ９４に取り付けられている。このリテーナ９４は、略逆Ｔ字状をしており、略中央に立設された筒状の取付部９６にシフトレバー９２の下端が挿入されて固定されている。
【００７４】
また、リテーナ９４の略水平部分は筒状の挿通部９８とされ、両端にブッシュ１００がはめ込まれて、コントロールシャフト１０２が挿通されている。
【００７５】
一方、本体プレート１０４からは、下方に向かって一対の軸受け板１０６が延設されており、軸受け板１０６の中央には、コントロールシャフト１０２が軸支される軸支孔１０８が形成されている。
【００７６】
コントロールシャフト１０２の一端には拡径部１０２Ａが形成され、他端は縮径されて雄ねじ１０２Ｂが切られている。コントロールシャフト１０２が軸支孔１０８に軸支された状態では、一端側は拡径部１０２Ａによって抜け止めされ、他端側は、雄ねじ１０２Ｂにナット１１０が螺合されて抜け止めされる。この状態で、シフトレバー９２を操作して、任意のシフトレンジを選択できるようになっている。
【００７７】
コントロールシャフト１０２には、一端側から他端側に向けて、略楔形状の中空部１１２が形成されている。また、コントロールシャフト１０２の、軸支孔１０８に軸支された部分の内側には、外周から中心に向かって切り込まれた縮径部１１４が形成されている。このため、縮径部１１４が形成された部分では、コントロールシャフト１０２の強度が弱くなっている。
【００７８】
このシフトレバー装置９０においても、通常は、コントロールシャフト１０２が軸支孔１０８に軸支されているので、シフトレバー９２を操作してコントロールシャフト１０２を回動させ、任意のシフトレンジを選択できる。
【００７９】
シフトレバー９２が軸方向に衝撃力を受けると、図１４に示すように、コントロールシャフト１０２の縮径部１１４が破断される。この破断によって、シフトレバー９２が受けた衝撃力を吸収することができ、コントロールシャフト１０２は、両端部を残して下方に落ちる。
【００８０】
また、コントロールシャフト１０２に縮径部を形成するだけの簡単な構造で、シフトレバー９２が受けた衝撃力を吸収できる。
【００８１】
このように、コントロールシャフト１０２に形成された縮径部１１４の破断により、シフトレバー９２が受けた衝撃力を吸収するようにしたので、部品点数の増加を伴わず、構造も単純となる。
【００８２】
なお、左右の縮径部１１４の破断は必ずしも同時である必要はなく、例えば、中空部１１２の大きさを調整して左右の縮径部１１４の断面積を変え、破断に時間差が生じるようにしてもよい。
【００８３】
図１５には、本発明の第４の参考例に係るシフトレバー装置１２０が示されている。
【００８４】
このシフトレバー装置１２０では、本体フレーム１２２を下方に延出して、一対の取付板１２４が形成されており、この取付板１２４に、図１６にも示す略逆三角形状の連結板１２６が取り付けられるようになっている。すなわち、取付板１２４に形成された横長の固定孔１２８と、連結板１２６の上部に形成された横長の支持孔１３０とに、シュアプレート１３２が挿通されて、連結板１２６が取付板１２４に取り付けられている。シュアプレート１３２は、固定孔１２８及び支持孔１３０に挿通後に、挿通方向両端がかしめられて抜け止めされている。また、シュアプレート１３２は、取付板１２４及び連結板１２６よりも強度の弱い材料で成形されている。
【００８５】
一方、シフトレバー１３８の下端はリテーナ１４０に取り付けられており、このリテーナ１４０の挿通部１４２に、コントロールシャフト１３４が挿通されている。また、連結板１２６の下部には軸支孔１３６が形成されており、この軸支孔１３６に、コントロールシャフト１３４が軸支されている。これによって、シフトレバー１３８を操作して回動させ、任意のシフトレンジを選択できるようになっている。
【００８６】
このシフトレバー装置１２０においても、通常は、連結板１２６が取付板１２４に取り付けられており、コントロールシャフト１３４が軸支孔１３６に軸支され、さらに、リテーナ１４０の挿通部１４２が、コントロールシャフト１３４に軸支されている。このため、シフトレバー１３８を操作してコントロールシャフト１３４を回動させ、任意のシフトレンジを選択できる。
【００８７】
シフトレバー１３８が軸方向に衝撃力を受けると、衝撃力がリテーナ１４０、コントロールシャフト１３４、連結板１２６を介してシュアプレート１３２に作用し、図１７に示すように、シュアプレート１３２が破断される。この破断によって、連結板１２６が下方に落ち、シフトレバー１３８が受けた衝撃力を吸収することができる。なお、シュアプレート１３８の破断は、左右で時間差があってもよい。
【００８８】
また、シフトレバー１３８とシュアプレート１３２とが一直線上に配置され、シュアプレート１３２を取り付けるための特別なスペースを必要としない。
【００８９】
図１８には、本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置１５０が示されている。
【００９０】
このシフトレバー装置１５０では、シフトレバー１５２の下端が、レバーホルダ１５４に取り付けられている。レバーホルダ１５４は略中間部で屈曲されており、レバーホルダ１５４の下部には、平行な一対の板対で構成されたブラケット１５６が形成されている。
【００９１】
このブラケット１５６には軸支孔１５８（図１９参照）が形成されており、ブラケット１５６がコントロールシャフト１６０を跨いだ状態で、ピン１６２が軸支孔１５８に挿通されて、レバーホルダ１５４がコントロールシャフト１６０に回動可能に軸支されている。また、コントロールシャフト１６０は、第１の参考例に係るシフトレバー装置１０と同様に、本体の軸支板（図示省略）の軸支孔に軸支されている。これによって、シフトレバー１５２は、コントロールシャフト１６０を軸として車両の前後方向に回動可能となり、さらに、ピン１６２を軸として車両幅方向に回動可能となる。
【００９２】
軸支孔１５８の上方には、軸支孔１５８との間に所定の薄肉部１６４を残して、長孔状の逃がし孔１６６が形成されている。
【００９３】
このシフトレバー装置１５０では、通常は、レバーホルダ１５４がコントロールシャフト１６０に軸支されているので、シフトレバー１６２を操作して、任意のシフトレンジを選択できる。
【００９４】
シフトレバー１６２が軸方向に衝撃力を受けると、図１９に示すように、薄肉部１６４がピン１６２を押圧するため、その反作用で薄肉部１６４がピン１６２に押圧されて破断され、シフトレバー１６２が受けた衝撃力を吸収することができる。また、薄肉部１６４の破断によってレバーホルダ１５４が下方に落ち、ピン１６２は逃がし孔１６６に入り込む。
【００９５】
このように、シフトレバー１６２のブラケット１５６に、薄肉部１６４を残して逃がし孔１６６を形成するだけの簡単な構造で、シフトレバー１６２が受けた衝撃力を吸収できる。
【００９６】
なお、このシフトレバー装置１５０では、逃がし孔１６６の幅を、上方へいくに従って次第に狭くし、逃がし孔１６６に入り込んだピン１６２が、逃がし孔１６６の孔壁に当たるようにしてもよい。これによって、レバーホルダ１５４が下方に落ちる途中で、ピン１６２が逃がし孔１６６の幅が押し広げつつ移動するので、衝撃力の減衰時間が長くなって、より効果的に衝撃力を吸収できる。
【００９７】
また、レバーホルダ１５４は略中間部で屈曲されているので、レバーホルダ１５４が受けた衝撃力が、直接コントロールシャフト１６０に伝わらない。
【００９８】
図２０及び図２１には、本発明の第５の参考例に係るシフトレバー装置１７０が示されている。
【００９９】
このシフトレバー装置１７０では、シフトレバー１７２がカバープレート１７４の案内孔１７６に挿通され、さらにシフトレバー１７２の下端が、略球状のコントロール球体１７８から立設されたねじ込み筒１８０にねじ込まれている。カバープレート１７２は、シフトレバープレート１８８にねじ止めされている。
【０１００】
コントロール球体１７８の下半分には、略半球状に成形されたコントロールケーブル１８４の内側面が面接触し、コントロール球体１７８を保持している。また、コントロールケーブル１８４の左右は部分的に突出されて、この突出部分に形成された係合凹部１８６に、コントロール球体１７８に突設された一対の係合板１８２が係合している。従って、シフトレバー１７２を操作すると、コントロール球体１７８と共に、コントロールケーブル１８４も回転する。
【０１０１】
また、コントロールケーブル１８４には、図示しないコントロールレバーが張り出しており、このコントロールレバーのピンが伝達機構を介して自動変速機に連結され、シフトレバー１７２の操作によって、自動変速機をシフトするようになっている。
【０１０２】
一方、シフトレバープレート１８８には略正方形状の支持凹部１９０が形成されている。この支持凹部１９０の中央には、円筒状の支持筒１９６が配置されており、支持凹部１９０を構成する４枚の側壁１９２の略中心からそれぞれ突設されたピン１９４によって支持されている。ピン１９４は、支持筒１９６に上方から衝撃力が加わると、図２２に示すように破断されるようになっている。なお、ピン１９４は、側壁１９２と一体成形されていても、別体であってもよい。
【０１０３】
また、支持筒１９６の上端面は、コントロールケーブル１８４の外周面に対応して略円錐状に湾曲しており、コントロールケーブル１８４を回転可能に、且つ、ガタ付きなく支持している。
【０１０４】
このシフトレバー装置１７０においても、通常は、図２１に示すように、支持筒１９６がピン１９４で支持されており、さらに、支持筒１９６上にコントロールケーブル１８４が支持されているので、シフトレバー１７２を操作して、任意のシフトレンジを選択できる。
【０１０５】
シフトレバー１７２が軸方向に衝撃力を受けると、衝撃力がコントロール球体１７８、コントロールケーブル１８４、支持筒１９６を介してピン１９４に作用する。これにより、図２２に示すように、ピン１９４が破断され、シフトレバー１７２が受けた衝撃力を吸収できる。また、ピン１９４の破断によって、支持筒１９６、コントロールケーブル１８４及びコントロール球体１７８が下方に落ちる。
【０１０６】
また、略球状のコントロール球体１７８を介して、衝撃力がピン１９４に作用するので、衝撃力の方向がブレていたり偏心していたりしても、確実にピン１９４が破断されて、衝撃力を吸収できる。
【０１０７】
なお、上記各実施の形態においては、シフトレバー装置が自動車のセンターコンソールに設けられているフロアシフトタイプを例として説明したが、シフトレバー装置を設ける位置はこれに限られない。例えば、インパネにシフトレバー装置を設けたインパネシフトタイプ等であってもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
本発明は上記構成としたので、強い力を受けた場合に、この力が支持手段の破断によって吸収されることで、この力に対する吸収力が向上している。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の斜視図である。
【図２】  本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の断面図である。
【図３】  本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の一部破断正面図である。
【図４】  本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の断面図である。
【図５】  本発明の第１の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示車室内の斜視図である。
【図６】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の分解斜視図である。
【図７】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の断面図である。
【図８】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の断面図である。
【図９】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置の変形例の分解斜視図である。
【図１０】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置の変形例の断面図である。
【図１１】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置のブラケットの底面図である。
【図１２】  本発明の第２の参考例に係るシフトレバー装置の変形例が衝撃力を受けた状態を示す断面図である。
【図１３】  本発明の第３の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の断面図である。
【図１４】  本発明の第３の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の断面図である。
【図１５】  本発明の第４の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の断面図である。
【図１６】  本発明の第４の参考例に係るシフトレバー装置の連結板の側面図である。
【図１７】  本発明の第４の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の断面図である。
【図１８】  本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置の主要部の斜視図である。
【図１９】  本発明の第１の実施の形態に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の斜視図である。
【図２０】  本発明の第５の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の分解斜視図である。
【図２１】  本発明の第５の参考例に係るシフトレバー装置の主要部の断面図である。
【図２２】  本発明の第５の参考例に係るシフトレバー装置が衝撃力を受けた状態を示す主要部の断面図である。
【図２３】シフトレバー装置のシフトレバーに作用する力の方向と衝撃力との関係を説明する説明図であり、（Ａ）は力がシフトレバーの軸線と平行に作用した場合、（Ｂ）は力がシフトレバーの軸線に対して斜めに作用した場合を示す。
【図２４】従来のシフトレバー装置の斜視図である。
【符号の説明】
１０      シフトレバー装置
１２      シフトレバー
２０      コントロールシャフト
２４      軸支板（軸受け部）
２６      軸支孔
３０      逃がし孔
４０      シフトレバー装置
４２      回動スラケット（ブラケット）
４８      コントロールシャフト
５０      支持ブラケット（ブラケット）
５２      薄肉部
６０      シフトレバー
６５      破断部
７０      シフトレバー装置
７２      回動ブラケット（ブラケット）
７４      支持ブラケット（ブラケット）
７６      シフトレバー
８０      ピン
９０      シフトレバー装置
９２      シフトレバー
１０２      コントロールシャフト
１０２Ａ    縮径部
１０６      軸受け板（軸受け部）
１２０      シフトレバー装置
１２６      連結板
１３２      シュアプレート
１３４      コントロールシャフト
１３８      シフトレバー
１５０      シフトレバー装置
１５２      シフトレバー
１５６      ブラケット
１５８      軸支孔
１６０      コントロールシャフト
１６２      ピン
１６６      逃がし孔
１７０      シフトレバー装置
１７２      シフトレバー
１７８      コントロール球体（球体）
１８４      コントロールケーブル（球体受け）
１９４      ピン（支承部）
１９６      支持筒（受台）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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