(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停止時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能と、この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるとき前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項２】
所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判定する機能と、この判定結果より車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項３】
所定の運転条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジンを自動的に再始動させる機能を有するコントローラを備えた車両において、前記エンジン駆動の冷却水循環ポンプを備え、前記コントローラが、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能と、この判定結果より高速走行直後の車両停止時に前記エンジンの自動停止を禁止する機能とを有し、
前記高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能は、平均車速が第１の所定値以上の状態が第１の所定時間以上継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行である場合に平均車速が前記第１の所定値未満でこの第１の所定値より小さな値の第２の所定値以下の状態が第２の所定時間以上継続しない場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行でない場合に平均車速が前記第１の所定値以上の状態が前記第１の所定時間以上継続しない場合に高速走行でないと判定する手段と、平均車速が前記第２の所定値以下の状態が前記第２の所定時間以上継続した場合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを判定する手段とからなることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項４】
高速道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【請求項５】
高速道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定することを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のエンジン自動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、かつ発進させるときなどには、再び自動的に始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動装置がある（特開平８−２９１７２５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの冷却水を循環させるためのポンプをエンジンクランク軸により駆動する従来装置では、高速走行直後の車両停止について考慮していないので、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止され、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
【０００４】
この場合、特開平９−４２００３号公報には、過給機を備えるエンジンを有する車両において過給機の過度な温度上昇を防ぐため、アクセルペダル操作量とエンジン回転数とから推定される過給機の温度が所定値以上になったとき、エンジンの自動停止を禁止するものが開示されている。しかしながら、この従来装置では、過給機温度の推定方法が複雑であるため、過給機を備えないエンジンを有する車両への適用が難しい。
【０００５】
そこでこの発明は、高速走行直後の車両停止時にエンジンの自動停止を禁止することにより、高速走行直後の車両停止時にエンジンを停止することによるオーバーヒートを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図７に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントローラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２が、車両停止時に高速道路上にあるかどうかを判定する機能３５と、この判定結果より車両停止時に高速道路上にあるとき前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能３６とを有する。
【０００７】
第２の発明は、図８に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントローラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２が、車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判定する機能４１と、この判定結果より車両停止時に高速道路上でなくなった直後であるとき前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能４２とを有する。
【０００８】
第３の発明は、図９に示すように、所定の運転条件が成立したときに車両のエンジン３１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン３１を自動的に再始動させる機能３３を有するコントローラ３２を備えた車両において、前記エンジン３１駆動の冷却水循環ポンプ３４を備え、前記コントローラ３２が、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する機能５１と、この判定結果より高速走行直後の車両停止時に前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能５２とを有する。
また、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定する手段が、平均車速が第１の所定値Ｖ１（たとえば８０ｋｍ／ｈ）以上の状態が第１の所定時間Ｔ１（たとえば５分）以上継続した場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行である場合に平均車速が前記第１の所定値Ｖ１未満でこの第１の所定値Ｖ１より小さな値の第２の所定値Ｖ２（たとえば６０ｋｍ／ｈ）以下の状態が第２の所定時間Ｔ２（たとえば１分）以上継続しない場合に高速走行であると判定する手段と、前回の判定が高速走行でない場合に平均車速が前記第１の所定値Ｖ１以上の状態が前記第１の所定時間Ｔ１以上継続しない場合に高速走行でないと判定する手段と、平均車速が前記第２の所定値Ｖ２以下の状態が前記第２の所定時間Ｔ２以上継続した場合に高速走行でないと判定する手段と、前記車両停止時にこれらの判定結果より高速走行直後であるかどうかを判定する手段とからなる。
【０００９】
第４の発明では、第１の発明において高速道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定する。
【００１０】
第５の発明では、第２の発明において高速道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定する。
【００１３】
【発明の効果】
第１の発明によれば高速道路上の車両停止時に、第２の発明によれば高速道路上でなくなった直後の車両停止時に、第３の発明によれば高速走行直後の車両停止時に、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。このため、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートを防止できる。
また、第３の発明によればナビゲーションシステムを備えていなくても、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定することができる。さらに、高速走行直後の車両停止時であるかどうかを判定するに際して、瞬間的な加減速の影響を受け難くすることができる。
【００１４】
第４、第５の発明によれば、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で確実に禁止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン、３は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ（電動機）２が配置される。エンジン１またはモータジェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドライブシャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【００１８】
なお、エンジン１としては、ガソリンエンジンのほか、ディーゼルエンジンを備えることもでき、また無段自動変速機３の代わりにトルクコンバータ付きもしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いることもできる。
【００１９】
無段自動変速機３はトルクコンバータ４と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ，６ｂ間に掛け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ，６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転数と出力回転数の比である変速比と一致するように、可変プーリ６ａ，６ｂを駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１４は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能となっている。
【００２０】
前後進切換機構５は前進時と後進時とで出力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバータ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許容できる。
【００２１】
前記モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回転数、トルクまたは発電量などが制御される。
【００２２】
モータジェネレータ２がエンジン１の出力を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動するためにモータとして機能するときは、バッテリ１３からの電流が電力コントロールユニット１２を介して供給され、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として機能するときは、電力コントロールユニット１２を介して発生した電流によりバッテリ１３が充電される。
【００２３】
また、車両の一時停止時などにエンジンを自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１を自動的に再始動させるために、自動停止再始動コントローラ１０が備えられ、車両停止時にエンジン１の作動を停止させ、また発進時にモータジェネレータ２によりエンジン１を始動させるようになっている。
【００２４】
このため、自動停止再始動コントローラ１０には、エンジン回転数センサ９、ブレーキセンサ１１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のシフトポジションセンサ１７、車速センサ１８などからの信号が入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。
【００２５】
また、車両には道路地図上に車両の現在位置の表示を行うナビゲーションシステム２１を備える。このシステム２１は、図２に示したように、主に車両に取り付けられる地磁気センサ（方位センサ）２２、ジャイロ（角速度センサ）２３、車速センサ２４およびＧＰＳ（米国国防省が開発した衛星からの電波を使って地球上の絶対位置を計測する衛星航法システム）アンテナ２５、道路地図情報が収納されているＣＤ−ＲＯＭ２６、ナビゲーションコントロールユニット２７、ディスプレイ２８からなり、各種センサからの信号が入力されるナビゲーションコントロールユニット２７で車両の現在位置と進行方向を算出し、ディスプレイ２８に写し出される道路地図上に車両の現在位置と進行方向を所定のマークで表示している。
【００２６】
現在市販されているナビゲーションシステム２１は、ドライバの必要のあるときだけディスプレイ２８上に表示するものであるが、本実施形態では、ドライバの意思に関係なく、イグニッションキースイッチがＯＮになっているとき、ナビゲーションコントロールユニット２７を常時働かせて車両の現在位置を算出させておき、その現在位置の情報を通信線２９を介して上記自動停止再始動コントローラ１０に送らせるようにしている。そして、自動停止再始動コントローラ１０では、この現在位置情報に基づいて車両が高速道路上にあるかどうかを判定し、高速道路上での車両停止時や高速道路上でなくなった直後の車両停止時に、エンジン駆動の冷却水循環用ポンプ（図示しない）を駆動させるため、エンジンの自動停止を禁止してエンジンを運転させることにより、エンジンのオーバーヒートを防止する。
【００２７】
ここで、自動停止始動コントローラ１０で実行される自動停止に際しての制御内容について、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００２８】
まず図３のフローチャートは自動停止の処理を実行するためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００２９】
ステップ１ではアイドルストップ（自動停止）の許可条件であるかどうかみる。ここで、アイドルストップ許可条件には、たとえば次のものがある。
【００３０】
▲１▼バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定の範囲にあること。
【００３１】
▲２▼エンジンの冷却水温が適正な範囲にあること（たとえば暖機完了後）。
【００３２】
上記２つの条件をすべて満たしているときは、アイドルストップ許可条件の成立時であると判断し、ステップ２、３に進み、車速センサ１８により検出される車速とブレーキセンサ１１により検出されるブレーキ状態をみる。
【００３３】
車速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態のときはステップ４に進む。この場合、従来装置では、高速道路上で、あるいは高速道路上でなくなった直後に車速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態のとき（つまり車両停止時）、すぐにエンジン停止指令を出してエンジンを自動停止させるのであるが、これと相違して本実施形態では高速道路上であるかどうか、あるいは高速道路上でなくなった直後であるかどうかを判断したあとにエンジン停止動作に進ませる。このため、本実施形態ではステップ４の自動停止禁止フラグを新たに設けており、このフラグは後述するように、高速道路上であるときあるいは高速道路上でなくなった直後はフラグ＝１となる。つまり、フラグ＝１のときは自動停止を禁止するため、ステップ４よりステップ６に進んで、エンジン運転指令を出す。
【００３４】
これに対して、フラグ＝０のときはステップ４からステップ５に進み、従来装置と同じにエンジン停止指令を出す。
【００３５】
一方、車速＝０ｋｍ／ｈでないときや、車速＝０ｋｍ／ｈでもブレーキ非作動状態であるときは、ステップ２または３よりステップ６に進んで、エンジン運転指令を出す。
【００３６】
なお、このエンジン運転指令には発進時のエンジン始動指令を含んでいる。たとえば、エンジンの自動停止後に、ブレーキペダルから足を離したときには、ステップ６に進むのであり、このときは発進のためモータトルクを設定するとともに、エンジンの始動指令を出すことになる。
【００３７】
図４のフローチャートは高速道路対応処理を行うためのもので、図３のフローとは独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３８】
ステップ１１ではナビゲーションコントロールユニット２７からの車両の現在位置情報に基づいて現在位置が高速道路上にあるかどうかみる。
【００３９】
現在位置が高速道路上にある場合は、冷却水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ１２、１３に進んで、高速道路フラグ、自動停止禁止フラグ（ともに“０”に初期設定）を立てる（高速道路フラグ＝１、自動停止禁止フラグ＝１）。
【００４０】
高速道路上にない場合はステップ１１よりステップ１４に進み、高速道路フラグ＝０とした後、ステップ１５〜１７で高速道路上でなくなってからの経過時間を計測する。まず、ステップ１５で高速道路フラグが“１”から“０”へと反転したかどうかみる。高速道路フラグが“１”から“０”へと反転したタイミング（つまり高速道路上でなくなったタイミング）でステップ１６に進んでタイマｔを起動し（ｔ＝０）、高速道路フラグが反転したタイミングでないときには、ステップ１５よりステップ１７に進んでタイマｔをカウントアップする。
【００４１】
ステップ１８ではこのタイマｔと所定値Ｔを比較する。ここで、所定値Ｔは高速道路を出た後に冷却水循環用ポンプの駆動が必要かどうかを判断するための判断基準（たとえば１分）で、ｔ＜Ｔのとき（つまり高速道路上でなくってからＴが経過していない状態で車両停止したとき）も、冷却水循環用ポンプの駆動が必要であると判断し、ステップ１３に進んで自動停止禁止フラグ＝１とする。
【００４２】
一方、ｔ≧Ｔのとき（つまり高速道路上でなくってからＴが経過した後に車両停止したとき）は、自動停止してもエンジンがオーバーヒートすることがないので、ステップ１８よりステップ１９に進み、自動停止禁止フラグ＝０としてエンジン停止動作に入る。
【００４３】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
従来装置では、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止すれば、あるいは高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止すれば、エンジンが自動停止され、このエンジン停止により冷却水循環用ポンプが働かなくなってしまうため、オーバーヒートの可能性がある。同様にして高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したときにもエンジンが自動停止され、このときにもオーバーヒートの可能性がある。
【００４５】
これに対して本実施形態では、車両停止時の位置が高速道路上であるときや高速道路上でなくなって所定時間が経過する前に車両停止したときには、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。このため、上記のように高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれの場合もエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続されて冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートが防止される。
【００４６】
また、本実施形態では、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビゲーションシステムを利用するようにしたので、高速走行直後の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で確実に禁止できる。
【００４７】
図５のフローチャートは第２実施形態で、第１実施形態の図４と置き換わるものである。なお、図４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００４８】
第１実施形態では高速道路フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定したが、第２実施形態は高速走行フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定するものである（ステップ２１、２２）。フラグの名称が異なる以外は第１実施形態と同様の制御である。つまり、高速走行フラグ＝１の状態（図５のステップ２１、１３）で車両停止したときと、高速走行フラグ＝１でなくなってから所定時間Ｔが経過していない状態（図５のステップ２１、２２、１６、１７、１８、１３）で車両停止したときとにエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転が継続される（図３のステップ１、２、３、４、６）。
【００４９】
上記の高速走行フラグの設定（高速走行判定）については図６のフローチャートにより説明する。図６は図５と独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００５０】
ここで、高速走行は主に高速道路上において行われるため、第１実施形態ではナビゲーションコントロールユニット２７からの道路情報を用いて高速道路上にあるかどうかを判定するものであったが、第２実施形態はナビゲーションシステムを備えない車両を対象とするものであるため、車速センサ２４に基づいて高速走行かどうかを判定するものである。
【００５１】
図６においてステップ３１で高速走行フラグをみる。高速走行フラグ＝０のときはステップ３２以降に進む。ステップ３２では平均車速ＶＳＰＡＶと所定値Ｖ１を比較する。ここで、所定値Ｖ１は高速走行であるかどうかを判断するための基準（たとえば８０ｋｍ／ｈ）で、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１未満のときはそのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０のままである）。
【００５２】
平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となったときは、高速走行に入ったと判断し、ステップ３３〜３５に進み、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となっている時間を計測する。まず、ステップ３３で平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となったのが初めてかどうかみる。初めてであるときだけステップ３４に進んでタイマｔ１を起動し（ｔ１＝０）、２回目以降はステップ３５に進んでタイマｔ１をカウントアップする。
【００５３】
ステップ３６ではこのタイマｔ１の値と所定値Ｔ１を比較する。ここで、所定値Ｔ１は高速走行中であるかどうかを判断するための判断基準（５分）で、ｔ１≧Ｔ１のとき（つまり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となった時間がＴ１経過したとき）、高速走行中であると判断し、ステップ３７に進んで、高速走行フラグ＝１とする。
【００５４】
ただし、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となっていても、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となった時間がＴ１を経過していないときは、そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝０のままである）。
【００５５】
一方、高速走行フラグ＝１のときはステップ３１よりステップ３８に進み、今度は平均車速ＶＳＰＡＶと所定値Ｖ２を比較する。ここで、所定値Ｖ２は高速走行でなくなった状態に入ったかどうかを判断するための基準（たとえば６０ｋｍ／ｈ）で、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２を超えているときは、そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝１のままである）。
【００５６】
平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となったときは、高速走行でなくなった状態に入ったと判断し、ステップ３８よりステップ３９以降に進んで、高速走行でなくなった状態に入ってからの経過時間を計測し、この時間計測値であるタイマｔ２の値と所定値Ｔ２を比較する。ステップ３９〜４２の処理は、ステップ３３〜３６の処理と同様である。まずステップ３９で平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となったのが初めてかどうかみる。初めてであるときだけステップ４０に進んでタイマｔ２を起動し（ｔ２＝０）、２回目以降はステップ４１に進んでタイマｔ２をカウントアップする。
【００５７】
ステップ４２ではこのタイマｔ２の値と所定値Ｔ２（たとえば１分）を比較する。ｔ２≧Ｔ２のとき（平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となった時間がＴ２経過したとき）、高速走行でない状態にあると判断し、ステップ４３に進んで、高速走行フラグ＝０とする。
【００５８】
これに対して、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となっていても平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以下となっている時間がＴ２を経過していないときは、高速走行でなくなった状態に入った直後であるため、そのまま今回の処理を終了する（高速走行フラグ＝１のままである）。
【００５９】
なお、上記の平均車速ＶＳＰＡＶは車速センサ１８により検出される車速ＶＳＰを用いて荷重平均処理や単純平均処理により演算すればよい。高速走行中であるかどうか、高速走行でない状態にあるかどうかの判定に平均車速ＶＳＰＡＶを用いているのは、瞬間的な加減速の影響を受け難くするためである。
【００６０】
ここで、第２実施形態の作用を説明すると、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となりかつ平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以上となった時間がＴ１経過したとき（つまり高速走行中）、高速走行フラグ＝１となる。この状態から車両を停止させるためブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させる場合を考えると、平均車速ＶＳＰＡＶはＶ１を経てＶ２に低下し最後に０ｋｍ／ｈとなる。このとき、高速走行フラグは次のように〈１〉から〈３〉へと変化する。
【００６１】
〈１〉Ｖ１＞ＶＳＰＡＶ＞Ｖ２のとき：高速走行フラグ＝１。
【００６２】
〈２〉ＶＳＰＡＶ≦Ｖ２となってからの経過時間がＴ２未満のとき：高速走行フラグ＝１。
【００６３】
〈３〉ＶＳＰＡＶ≦Ｖ２となってからの経過時間がＴ２以上のとき：高速走行フラグ＝０。
【００６４】
これらの変化より、高速走行後にＶＳＰＡＶ≦Ｖ２となってからの経過時間がＴ２未満で車速＝０ｋｍ／ｈになったとき（つまり高速走行後に短時間で車両停止させたとき）には、上記〈２〉に該当するため、車両停止のタイミングで高速走行フラグ＝１となる。言い換えると、車両停止させたときに、高速走行フラグ＝１であるときとは高速走行直後の車両停止時であり、このとき、エンジンを自動停止させることなくエンジンが運転される（図３においてステップ２、３、４、６）。このため、第１実施形態と同様に、高速道路上においてそれまで高速走行していて料金所にさしかかったため車両停止したとき、高速道路上においてそれまで高速走行していたのに前方の渋滞のため車両停止したときあるいは高速走行のあと高速道路を出た直後に車両停止したとき、いずれもエンジンの自動停止が禁止され、エンジンの運転により冷却水循環用ポンプが働くため、オーバーヒートが防止される。
【００６５】
実施形態では、所定値Ｔ、Ｔ１、Ｖ１、Ｔ２、Ｖ２について具体的数値を示したが、これらはエンジンや車両の違いに応じて変化するので、最終的にはマッチングにより定めなければならない。
【００６６】
実施形態では、過給機を備えないエンジンを有する車両で説明したが、過給機を備えるエンジンを有する車両に対しても適用できる。この場合、高速走行直後の車両停止時にエンジン自動停止を禁止するかどうかの条件判定が、推定過給機温度に基づく従来装置（特開平９−４２００３号公報）よりも簡単である。
【００６７】
実施形態では、ＧＰＳアンテナを用いたナビゲーションシステムで説明したが、これに限られるものでない。たとえば、ＶＩＣＳ（渋滞情報の提供などを行う情報通信システム）の道路交通情報ビーコンを利用するナビゲーションシステムがあるが、このものを用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図２】ナビゲーションシステム概略構成図。
【図３】エンジン自動停止の処理を説明するためのフローチャート。
【図４】高速道路対応処理を説明するためのフローチャート。
【図５】第２実施形態の高速道路対応処理を説明するためのフローチャート。
【図６】第２実施形態の高速走行判定を説明するためのフローチャート。
【図７】第１の発明のクレーム対応図。
【図８】第２の発明のクレーム対応図。
【図９】第３の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１  エンジン
２  モータジェネレータ
３  変速機
１０  自動停止再始動コントローラ
１１  ブレーキセンサ
１８  車速センサ
２１  ナビゲーションシステム
１  ナビゲーションコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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