(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング（３）と、このケーシング（３）に形成されてマスタシリンダ（Ｍ）の第１及び第２出力ポート（Ｐ1 ，Ｐ2 ）にそれぞれ連通する一対の入力室（６）と、同ケーシング（３）に形成されて異なる車輪ブレーキ（Ｂｒｌ，Ｂｒｒ）にそれぞれ連通する一対の出力室（７）と、各入力室（６）の油圧を比例的に減圧して対応する出力室（７）ヘ伝達するように両室（６，７）間を開閉制御すべくケーシング（３）内で並列する一対のバルブピストン（１５）と、両バルブピストン（１５）の減圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板（２０）を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばね（２１）と、その調圧ばね（２１）の固定端を支承すべくケーシング（３）に固定したキャップ（２２）とを備えた、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、
キャップ（２２）に調圧ばね（２１）及び押圧板（２０）を収容すると共に、バルブピストン（１５）の開閉方向に沿う押圧板（２０）の摺動を案内する摺動案内部（２２ａ，２２ｂ）をキャップ（２２）に設け、
そのキャップ（２２）のケーシング（３）への取付け前では、押圧板（２０）のキャップ（２２）からの離脱を阻止し、取付け後では、押圧板（２０）のバルブピストン（１５）への押圧を許容する抜け止め部材（２５）をキャップ（２２）に設けたことを特徴とする、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
バルブピストン（１５）の入力室（６）側への後退限を規定するストッパ手段（２６）を、ケーシング（３）に固定されてバルブピストン（１５）を摺動自在に支承するガイド部材（９）に設ける一方、キャップ（２２）を合成樹脂製としたことを特徴とする、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁。
【請求項３】
ケーシング（３）と、このケーシング（３）に形成されてマスタシリンダ（Ｍ）の第１及び第２出力ポート（Ｐ1 ，Ｐ2 ）にそれぞれ連通する一対の入力室（６）と、同ケーシング（３）に形成されて異なる車輪ブレーキ（Ｂｒｌ，Ｂｒｒ）にそれぞれ連通する一対の出力室（７）と、各入力室（６）の油圧を比例的に減圧して対応する出力室（７）ヘ伝達するように両室（６，７）間を開閉制御すべくケーシング（３）内で並列する一対のバルブピストン（１５）と、両バルブピストン（１５）の減圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板（２０）を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばね（２１）と、その調圧ばね（２１）の固定端を支承すべくケーシング（３）に固定したキャップ（２２）とを備えた、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、
バルブピストン（１５）の開閉方向に沿う押圧板（２０）の摺動を案内する摺動案内部（２２ａ，２２ｂ）をキャップ（２２）に設け、
バルブピストン（１５）の入力室（６）側への後退限を規定するストッパ手段（２６）を、ケーシング（３）に固定されてバルブピストン（１５）を摺動自在に支承するガイド部材（９）に設ける一方、キャップ（２２）を合成樹脂製としたことを特徴とする、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動車に用いられる２系統ブレーキ装置用油圧制御弁に関し、特に、ケーシングと、このケーシングに形成されてマスタシリンダの第１及び第２出力ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、同ケーシングに形成されて異なる車輪ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室と、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御すべくケーシング内で並列する一対のバルブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばねと、その調圧ばねの固定端を支承すべくケーシングに固定したキャップとを備えたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のかゝる２系統ブレーキ装置用油圧制御弁では、例えば実公昭５９−９３８２号公報に開示されているように、バルブピストンの開閉方向に沿う押圧板の移動を案内するために、押圧板を摺動自在に貫通、支承する案内ボルトを、一対のバルブピストン間に介入するようにしてケーシングに螺着している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような２系統ブレーキ装置用油圧制御弁の構造では、一対のバルブピストンの間に案内ボルトが配置されることから、その案内ボルトが妨げとなって、両バルブピストンの軸間距離を狭めることができず、したがって、この油圧制御弁のコンパクト化が困難である。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、一対のバルブピストンの軸間距離の短縮を図りつゝ、押圧板の移動の案内を的確に行うことができる、前記２系統ブレーキ装置用油圧制御弁を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、ケーシングと、このケーシングに形成されてマスタシリンダの第１及び第２出力ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、同ケーシングに形成されて異なる車輪ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室と、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御すべくケーシング内で並列する一対のバルブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばねと、その調圧ばねの固定端を支承すべくケーシングに固定したキャップとを備えた、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、キャップに調圧ばね及び押圧板を収容すると共に、バルブピストンの開閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動案内部をキャップに設け、そのキャップのケーシングへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧を許容する抜け止め部材をキャップに設けたことを特徴とし、この特徴によれば、摺動案内部に干渉されることなく、一対のバルブピストンの軸間距離を短縮することができる。また特にキャップに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシングへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧を許容する抜け止め部材をキャップに設けているので、キャップ、調圧ばね及び押圧板から小組立体が構成され、これにより油圧制御弁の組立性が良好となる。
【０００６】
さらに請求項２の発明は、請求項１の特徴に加えて、バルブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成樹脂製としたことを特徴とし、この特徴によれば、バルブピストンの後退限までの移動時、その荷重がキャップに直接的に作用することを回避することができ、したがって合成樹脂製キャップの耐久性を確保することができる。
【０００７】
さらに請求項３の発明は、ケーシングと、このケーシングに形成されてマスタシリンダの第１及び第２出力ポートにそれぞれ連通する一対の入力室と、同ケーシングに形成されて異なる車輪ブレーキにそれぞれ連通する一対の出力室と、各入力室の油圧を比例的に減圧して対応する出力室ヘ伝達するように両室間を開閉制御すべくケーシング内で並列する一対のバルブピストンと、両バルブピストンの減圧作用開始点を決定すべくこれらを共通の押圧板を介して一定方向へ付勢する共通の調圧ばねと、その調圧ばねの固定端を支承すべくケーシングに固定したキャップとを備えた、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、バルブピストンの開閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動案内部をキャップに設け、バルブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成樹脂製としたことを特徴とし、この特徴によれば、摺動案内部に干渉されることなく、一対のバルブピストンの軸間距離を短縮することができる。また特にバルブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成樹脂製としているため、バルブピストンの後退限までの移動時、その荷重がキャップに直接的に作用することを回避することができて、合成樹脂製キャップの耐久性を確保することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【０００９】
図１ないし図３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は自動車の２系統ブレーキ装置用油圧制御弁の縦断面図、図２は図１の第１減圧弁周りの拡大図、図３は図１に対応した作用説明図である。
【００１０】
先ず、図１及び図２において、Ｍはブレーキペダル１により作動されるタンデム型マスタシリンダで、その第１出力ポートＰ1 に第１油路Ｌ1 を介して左前輪ブレーキＢｆｌのホイールシリンダが、またその第２出力ポートＰ2 に第２油路Ｌ2 を介して右前輪ブレーキＢｆｒのホイールシリンダがそれぞれ接続される。第１油路Ｌ1 及び第２油路Ｌ2 からそれぞれ分岐する第３油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 は互いに左右に交差して配管され、その第３油路Ｌ3 に右後輪ブレーキＢｒｒのホイールシリンダが、また第４油路Ｌ4 に左後輪ブレーキＢｒｌのホイールシリンダがそれぞれ接続される。そして第３油路Ｌ3 及び第４油路Ｌ4 の途中に介入するように、本発明の２系統ブレーキ装置用油圧制御弁Ｖが設けられる。
【００１１】
この油圧制御弁Ｖのケーシング３には、その一端に開口する有底のキャップ取付け孔３1 と、このキャップ取付け孔３1 の底面からケーシング３の他端に向かって平行して延びる一対の段付きシリンダ孔３2 ，３2 と、ケーシング３の側面から各段付きシリンダ孔３2 ，３2 の大径部に達する一対の入口ポート４，４と、ケーシング３の他端から各段付きシリンダ孔３2 ，３2 の小径部に達する一対の出口ポート５，５とが設けられる。段付きシリンダ孔３2 ，３2 の大径部には、キャップ取付け孔３1 側の開放端部にＯリング８，８を介してガイド部材９，９が嵌装されると共に係止環１９，１９により係止され、また段付きシリンダ孔３2 ，３2 の環状段部３3 ，３3 に当接するゴム製のバルブシート部材１１，１１がそれらの大径部に嵌装される。各バルブシート部材１１により対応する段付きシリンダ孔３2 内は、大径部側の入力室６と小径部側の出力室７とに区画される。各バルブシート部材１１は、その中心部に入、出力室６，７間を連通する、出力室７よりも小径の弁孔１２が設けられ、また入力室６に臨む端面には、環状配列の複数の凸部１３が形成される。さらに各バルブシート部材１１の外周には、入力室６側に突出して段付きシリンダ孔３2 の大径部に摺動可能に密接するシールリップ１４を備える。
【００１２】
また段付きシリンダ孔３2 ，３2 には、バルブシート部材１１，１１と協働して各入、出力室６，８間を連通、遮断するバルブピストン１５，１５が配設される。各バルブピストン１５は、弁杆１６と、その一端に小径の頸部１７を介して一体に連設されるピストン状の弁部１８とからなっており、弁杆１６には、バルブシート部材１１の複数の凸部１３に対向する鍔部１６ａが形成される。このバルブピストン１５は、頸部１７を前記バルブシート部材１１の弁孔１２に緩く貫通させて、弁杆１６が入力室６に配設されると共に、ガイド部材９にシール部材１０を介して摺動可能に支承され、また弁部１８が出力室７に配設される。この弁部１８がバルブシート部材１１に離・着座することにより弁孔１２を開・閉することができる。
【００１３】
而して、一方の入力室６、出力室７、バルブピストン１５及びバルブシート部材１１により第１減圧弁２1 が構成され、他方の入力室６、出力室７、バルブピストン１５及びバルブシート部材１１により、第１減圧弁２1 と同一構造の第２減圧弁２2 が構成される。こうして両減圧弁２1 ，２2 は、ケーシング３に並列して設けられる。
【００１４】
第１減圧弁２1 の入口ポート４には第３油路Ｌ3 の上流側が、またその出口ポート５には第３油路Ｌ3 の下流側がそれぞれ接続される。第２減圧弁２2 の入口ポート４には第４油路Ｌ4 の上流側が、またその出口ポート５には第４油路Ｌ4 の下流側がそれぞれ接続される。
【００１５】
第１及び第２減圧弁２1 ，２2 の各弁杆１６は、ガイド部材９を貫通してキャップ取付け孔３1 にまで端部を延ばしており、両弁杆１６，１６の端部に当接する共通の押圧板２０と、この押圧板２０を両弁杆１６，１６に向かって押圧する共通の調圧ばね２１とを収容する有底円筒状のキャップ２２が前記キャップ取付け孔３1 にＯリング２３を介して嵌装されると共に、係止環２４により係止される。キャップ２２は合成樹脂製である。
【００１６】
押圧板２０の中心部にはボス２０ａが形成され、このボス２０ａに摺動自在に貫通する案内軸２２ａ（摺動案内部）がキャップ２２の端壁に一体成形される。そして調圧ばね２１は、上記ボス２０ａを囲繞して押圧板２０とキャップ２２の端壁との間に縮設される。即ち、調圧ばね２１の固定端はキャップ２２により支承される。
【００１７】
上記案内軸２２ａには、該軸２２ａからの押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５（抜け止め部材）が係止される。これにより、キャップ２２、調圧ばね２１及び押圧板２０は、一個の小組立体を構成する。
【００１８】
キャップ２２のキャップ取付け孔３1 への取付け状態では、調圧ばね２１は、押圧板２０を介して両バルブピストン１５，１５を開弁方向に押圧すべく圧縮されて一定のセット荷重が付与され、したがって抜け止め環２５からは引き離されている。
【００１９】
第１及び第２減圧弁２1 ，２2 の各入力室６には、各バルブピストン１５の鍔部１６ａを受け止めてその入力室６側後退限を規定するストッパスリーブ２６（ストッパ手段）が配設される。このストッパスリーブ２６は、各ガイド部材９に、シール部材１０の端面を覆うように嵌着される。
【００２０】
一方、キャップ２２の端壁と押圧板２０との間には、各バルブピストン１５の入力室側後退限までの動きを許容するに足る距離が設定される。
【００２１】
次に、この実施例の作用について説明する。ブレーキペダル１を踏込んでマスタシリンダＭを作動すれば、その第１出力ポートＰ1 からの出力油圧は第１油路Ｌ1 を経て左前輪ブレーキＢｆｌに直接供給されると共に、第３油路Ｌ3 を経て、即ち第１減圧弁２1 を介して右後輪ブレーキＢｒｒに供給される。また第２出力ポートＰ2 からの出力油圧は第２油路Ｌ2 を経て右前輪ブレーキＢｆｒに直接供給されると共に、第４油路Ｌ4 を経て、即ち第２減圧弁２2 を介して左後輪ブレーキＢｒｌに供給される。
【００２２】
而して、マスタシリンダＭの作動当初、第１及び第２減圧弁２1 ，２2 は開弁状態にあるので、第１及び第２出力ポートＰ1 ，Ｐ2 から第１及び第２減圧弁２1 ，２2 の各入力室６に供給された油圧は、各弁孔１２を経て各出力室７へ直接伝達される。そして入力室６の油圧が所定値まで増大すると、バルブピストン１５に作用する油圧による図３で下向きの閉弁力（弁杆１６の、ガイド部材９に支承される直径Ｄ1 の部分の断面積に入、出力室６，７の油圧を乗じたもの）が調圧ばね２１のセット荷重に打勝ってバルブピストン１５を閉弁方向へ動かし、弁部１８をバルブシート部材１１に着座されて弁孔１２を閉じ、これにより入、出力室６，７間を遮断する。
【００２３】
こゝで、弁部１８バルブシート部材１１に対する有効シール径をＤ2 とすると（但し、Ｄ2 ＞Ｄ1 ）、今度はその有効シール径Ｄ2 を直径とする円の面積に出力室７の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５の閉弁力となり、また直径Ｄ1 とＤ2 の円の面積差に入力室６の油圧を乗じた押圧力がバルブピストン１５の開弁力となる。したがって、その後、入力室６の油圧が更に増大すると、入力室６の油圧による開弁力が出力室７の油圧による閉弁力に打勝ってバルブピストン１５を開弁方向へ押し返し、弁部１８をバルブシート部材１１から離座させ、両室６，７間を再び導通させる。その結果、入力室６の増大した油圧が出力室７に供給され、それに伴い閉弁力が開弁力を上回ると、バルブピストン１５は再び閉弁し、両室６，７間を遮断する。以後、同様の作動が高速で繰返されることにより第１及び第２減圧弁２1 ，２2 は、マスタシリンダＭの第１及び第２ポートＰ1 ，Ｐ2 の出力油圧を比例的に減圧して左右の後輪ブレーキＢｒｒ，Ｂｒｌに供給できる。
【００２４】
次に、ブレーキペダル１に対する踏力を解放してマスタシリンダＭを不作動状態に戻すと、左右の前輪ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは直ちに制動油圧から解放される。一方、各減圧弁２1 ，２2 では、入力室６の油圧低下に伴い生じる入、出力室６，７間の圧力差により、バルブシート部材１１の一方向シールリップ１４が半径方向内方へ撓んで入力室６内周面との間に隙間をつくるので、その隙間を通して出力室７側から入力室６へ油圧が移っていく。
【００２５】
その際、図３に示すように、出力室７及び入力室６間に圧力差によりバルブピストン１５がバルブシート部材１１を伴って入力室６側へ大きく後退することがあるが、そのような後退は、バルブピストン１５の鍔部１６ａがストッパスリーブ２６に当接することにより停止される。そしてバルブピストン１５からストッパスリーブ２６に加わる荷重は、ガイド部材９及び係止環１９を介してケーシング３に伝達し、支承されるから、その荷重のキャップ２２への直接的作用を回避することができる。したがって、この合成樹脂性のキャップ２２の耐久性を確保することができる。
【００２６】
出力室７の圧力が入力室６の圧力に近づくと、バルブピストン１５は調圧ばね２１の弾発力をもって原位置に押し戻され、開弁する。こうして左右の後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒは制動油圧から解放される。
【００２７】
マスタシリンダＭの第１出力ポートＰ1 又は第２出力ポートＰ2 の一方の系統の油路、例えば第４油路Ｌ4 に失陥が生じた場合を想定すると、この場合の制動時には、第１及び第３油路Ｌ1 ，Ｌ3 にのみ油圧が発生し、第１減圧弁２1 のみが作動することになるから、複数（図示例では２個）の調圧ばね２１のセット荷重が全て第１減圧弁２1 の１本のバルブピストン１５に加わり、第１減圧弁２1 の減圧作用開始点が正常時より大幅に遅れるようになる。したがって、正常に作動する右後輪ブレーキＢｒｒの油圧の減圧を極力抑えて、上記失陥に伴う制動力不足を補うことができる。
【００２８】
上記作用中、押圧板２０は、両バルブピストン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追従するように案内軸２２ａ上を摺動して、調圧ばね２１の荷重を両バルブピストン１５，１５に的確に伝達する。ところで、案内軸２２ａは、調圧ばね２１及び押圧板２０を収容してケーシング３に取付けられるキャップ２２に一体成形されるので、この案内軸２２ａに干渉されることなく、並列する両バルブピストン１５，１５の軸間距離を短縮して油圧制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができる。
【００２９】
また、上記案内軸２２ａには、該軸２２ａからの押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５が係止され、これによりキャップ２２、調圧ばね２１及び押圧板２０からなる一個の小組立体が構成されるので、この小組立体をケーシング３に取付けることにより、油圧制御弁Ｖを容易、迅速に組立てることができる。
【００３０】
図４は本発明の第２実施例を示すもので、押圧板２０の外周に形成された円筒部２０ｂを摺動自在に嵌合する円筒状案内面２２ｂ（摺動案内部）をキャップ２２の周壁に形成し、この案内面２２ｂに、押圧板２０の離脱を阻止する抜け止め環２５を係止した点を除けば、前実施例と同様の構成であり、図中、前実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００３１】
この実施例においても、押圧板２０は、両バルブピストン１５，１５及び調圧ばね２１の動きに追従するように案内面２２ｂ上を摺動して、調圧ばね２１の荷重を両バルブピストン１５，１５に的確に伝達することができ、また案内面２２ｂ、即ち押圧板２０の摺動案内部に干渉されることなく、並列する両バルブピストン１５，１５の軸間距離を短縮して油圧制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができる。
【００３２】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば、ストッパスリーブ２６はガイド部材９に一体に形成することもできる。また第１実施例の抜け止め環２５に代えて、案内軸２２ａを横方向に貫通して固着される抜け止めピンを用いることもできる。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように各請求項の発明によれば、２系統ブレーキ装置用油圧制御弁において、バルブピストンの開閉方向に沿う押圧板の摺動を案内する摺動案内部をキャップに設けたので、摺動案内部に干渉されることなく、一対のバルブピストンの軸間距離を短縮して、油圧制御弁のコンパクト化を図ることができる。
【００３４】
また特に請求項１，２の各発明によれば、キャップに調圧ばね及び押圧板を収容し、キャップのケーシングへの取付け前では、押圧板のキャップからの離脱を阻止し、取付け後では、押圧板のバルブピストンへの押圧を許容する抜け止め部材をキャップに設けたので、キャップ、調圧ばね及び押圧板から小組立体が構成され、これにより油圧制御弁の組立性を良好にすることができる。
【００３５】
また特に請求項２，３の各発明によれば、バルブピストンの入力室側への後退限を規定するストッパ手段を、ケーシングに固定されてバルブピストンを摺動自在に支承するガイド部材に設ける一方、キャップを合成樹脂製としたので、バルブピストンの後退限までの移動時、その荷重がキャップに直接的に作用することを回避することができ、これにより合成樹脂製キャップの耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例に係る２系統ブレーキ装置用油圧制御弁の縦断面図。
【図２】  図１の第１減圧弁周りの拡大図。
【図３】  図１に対応した作用説明図。
【図４】  本発明の第２実施例に係る２系統ブレーキ装置用油圧制御弁の縦断面図。
【符号の説明】
Ｂｒｌ・・・車輪ブレーキとしての左後輪ブレーキ
Ｂｒｒ・・・他の車輪ブレーキとしての右後輪ブレーキ
Ｍ・・・・・マスタシリンダ
Ｐ1 ・・・・出力ポート（第１出力ポート）
Ｐ2 ・・・・出力ポート（第２出力ポート）
Ｖ・・・・・油圧制御弁
２1 ・・・・第１減圧弁
２2 ・・・・第２減圧弁
３・・・・・ケーシング
６・・・・・入力室
７・・・・・出力室
１１・・・・バルブシート部材
１５・・・・バルブピストン
２０・・・・押圧板
２１・・・・調圧ばね
２２・・・・キャップ
２２ａ・・・摺動案内部（案内軸）
２２ｂ・・・摺動案内部（案内面）
２５・・・・抜け止め部材（抜け止め環）
２６・・・・ストッパ手段（ストッパスリーブ）
【図１】
0003853950.tif 000002
【図２】
0003853950.tif 000003
【図３】
0003853950.tif 000004
【図４】
0003853950.tif 000005