(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の速度を検出する車輪速検出手段を備え、該車輪速に基づいて駆動輪にスピンが発生していることを判定したときに該スピンを抑制するようにエンジン出力を制御するようにしたトラクション制御装置において、
上記駆動輪のスピンを抑制するエンジン出力低減手段と、エンジン出力の変化率を検出するエンジン出力変化検出手段と、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きいときはそれよりも小さいときに比べてエンジン出力の低減度が小さくなるように上記エンジン出力低減手段を制御する制御手段とを備えていることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されているトラクション制御装置において、  上記車輪速に基づいて駆動輪のスピン量を演算するスピン量演算手段と、該スピン量に基づいて上記エンジン出力を低減させるための制御要求量を決定する制御要求量決定手段と、該制御要求量に応じて上記エンジン出力の低減制御を実行する低減制御実行手段と、エンジン回転数に関する値を検出するエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数に基づいて該回転数が小さいとき上記制御要求量の最大値がエンジン回転数が大きいときの該最大値に比べて小さくなるように上記制御要求量決定手段を制御する制御手段とを備えていることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載されているトラクション制御装置において、  上記車輪速に基づいて駆動輪のスピン量を演算するスピン量演算手段と、該スピン量に基づいて上記エンジン出力を低減させるための制御要求量を決定する制御要求量決定手段と、該制御要求量に応じて上記エンジン出力の低減制御を実行する低減制御実行手段と、上記制御手段による上記エンジン出力低減手段の制御が、エンジン出力の低減度を、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きいときの値が該変化率がそれよりも小さいときの値に比べて小さくなるように補正するものであることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載されているトラクション制御装置において、
上記エンジン回転数が低くなるほど上記低減度が小さくなることを特徴とするトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のトラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のトラクション制御装置は、車両の各輪に設けられた車輪速センサの出力に基づき、駆動輪に所定のスピンが発生していることを判定したときに、エンジン出力の制御等によって該駆動輪に与えられている駆動力を下げ、過度のスピンを防止することによって、加速性の向上や車両安定性の向上を図るものとして一般に知られている（特開平４−２７６１４６号公報参照）。
【０００３】
また、上記スピンの発生時にエンジンの一部の気筒又は全気筒について燃料カットを行なうことによって、エンジン出力を減少させるにあたり、そのときのエンジン回転数が低いときには該回転数が高いときよりもエンジン出力の減少度合を小さくする、という提案もある（特公平４−３２９３０号公報参照）。すなわち、これは、燃料カット後に燃料供給を再開する場合、エンジン回転数が低いときには該燃料の供給を再開してからエンジントルクが発生するまでの時間的な遅れが大きく、駆動輪速度が大きく落ち込んでしまうことから、エンジン回転数が低いときにはエンジン出力の減少割合を小さくしておいて、当該燃料カットによる駆動輪速度の大きな落ち込みを防止する、というものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の如きエンジン回転数に基づくトラクション制御の規制は、駆動輪速度の低下防止、ひいてはエンジンストップの防止に有効であるものの、そのときにエンジン出力の変化率がマイナス側に大きい状態にあれば、単にエンジン回転数に基づく規制を行なっているだけでは上記エンジンストップ等の問題が残る。その一方、逆にエンジン出力の変化率が上記の場合よりも小さい状態であれば、エンジン出力の減少度合を多少大きくしてもエンジンストップ等の問題は生じない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、トラクション制御にエンジン出力の変化率（例えばエンジン回転数の変化率）に基づく規制を導入し、エンジンストップ等の不具合を招くことなく、駆動輪のスピンをできるだけ速やかに収束させることができるようにしたものである。
【０００６】
すなわち、この出願の発明は、車両の各車輪の速度を検出する車輪速検出手段を備え、該車輪速に基づいて駆動輪にスピンが発生していることを判定したときに該スピンを抑制するようにエンジン出力を制御するようにしたトラクション制御装置において、
上記駆動輪のスピンを抑制するエンジン出力低減手段と、エンジン出力の変化率を検出するエンジン出力変化検出手段と、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きいときはそれよりも小さいときに比べてエンジン出力の低減度が小さくなるように上記エンジン出力低減手段を制御する制御手段とを備えていることを特徴とする。
【０００７】
従って、当該発明によれば、駆動輪のスピン量が大きい場合でも、そのときにエンジン出力の変化率がマイナス側に大きい状態にある場合には該エンジン出力の低減度が低くなり、エンジンストップ等の不具合が避けられ、また、エンジン出力の変化率が上記の場合よりも小さい状態であれば、エンジン出力を低減度が高くなるからスピンの収束に有利になる。エンジン出力の変化率がプラス側で所定値以上である場合には、エンジン出力の低減制御の規制を行なわないようにすることもできる。
【０００８】
この場合、上記車輪速に基づいて駆動輪のスピン量を演算するスピン量演算手段と、該スピン量に基づいて上記エンジン出力を低減させるための制御要求量を決定する制御要求量決定手段と、該制御要求量に応じて上記エンジン出力の低減制御を実行する低減制御実行手段と、エンジン回転数に関する値を検出するエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数に基づいて該回転数が小さいとき上記制御要求量の最大値がエンジン回転数が大きいときの該最大値に比べて小さくなるように上記制御要求量決定手段を制御する制御手段とを備えているものにおいて、上記エンジン出力の変化率に基づく規制を行なうことが好適である。
【０００９】
すなわち、上記エンジン出力の低減制御にエンジン出力の変化率に基づく規制があるから、エンジン回転数に基づく上記制御要求量の最大値についての規制を緩やかにしても、エンジンストップの防止には支障はなく、逆に制御要求量の最大値を大きくすることができるから、エンジン出力の変化率が例えばプラス側に大きいものであれば、スピン量に基づく要求制御量が大きい場合でも、この要求に相応しい制御量でエンジン出力の低減制御を行なうことができ、スピンの収束に有利になる。
【００１０】
また、上記車輪速に基づいて駆動輪のスピン量を演算し、該スピン量に基づいて制御要求量を決定し、該制御要求量に基づいて上記エンジン出力の低減制御量を決定するようにし、上記エンジン出力の変化率に基づくエンジン出力低減制御の規制については、上記低減制御量を、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きくなるほどエンジン出力の低減度が小さくなるように補正することによって、実行することが好適である。
【００１１】
すなわち、上記エンジン出力の変化率に基づく低減制御の規制に関しては、スピン量に基づいて制御要求量を決定するときに該制御要求量に対して制限を加えることもできるが、そのようにすれば、エンジン出力の変化率が異なるものになったときに、上記制御要求量に対する制限を漸次解除ないし変更していく必要があって、そのときのエンジン出力の変化率に相応しい制御要求量の演算、低減制御量の決定が遅れる。これに対して、上述の如くエンジン出力の低減のために最終的に決定される制御量を補正するようにすれば、エンジン出力の変化率が変わったときに、この変化に対して直ちに応答することができる、という利点がある。
【００１２】
ここに、上記車輪速に基づいて駆動輪のスピン量を演算するスピン量演算手段と、該スピン量に基づいて上記エンジン出力を低減させるための制御要求量を決定する制御要求量決定手段と、該制御要求量に応じて上記エンジン出力の低減制御を実行する低減制御実行手段とを設け、上記制御手段による上記エンジン出力低減手段の制御については、エンジン出力の低減度を、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きいときの値が該変化率がそれよりも小さいときの値に比べて小さくなるように補正するものとすれば、エンジンストップ等の不具合を避ける上で有利になる。
【００１３】
【発明の効果】
従って、本発明によれば、駆動輪のスピンを抑制するエンジン出力低減手段と、エンジン出力の変化率を検出するエンジン出力変化検出手段と、該エンジン出力の変化率がマイナス側に大きいときはそれよりも小さいときに比べてエンジン出力の低減度が小さくなるようにエンジン出力低減手段を制御する制御手段とを備えているから、エンジン出力の変化率がマイナス側に大きい状態にあるときのエンジンストップ等の不具合を避けながら、エンジン出力の変化率が上記の場合よりも小さい状態にあるときにはエンジン出力の低減度を高くしてスピンを速やかに収束させていくことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
＜全体のシステム構成＞
当該車両のトラクション制御装置の全体的な構成は図１に示されており、これは入力系１、制御量演算系２及び出力系３に分かれている。入力系１は、車両の四輪の速度を検出する車輪速センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ、及びアンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）の作動をみるＡＢＳ制御中センサによって構成されている。この入力系からの信号に基づいて制御量演算系２において制御量が演算され、エンジン出力の制御パターンが決定されて出力系３（エンジン出力制御装置）に出力される。
【００１６】
＜制御量演算系＞
制御量演算系２は、車輪速入力／演算処理部５から要求制御量信号出力処理部１５に至る１１の処理部で構成されている。以下、各処理について具体的に説明する。
【００１７】
−車輪速演算〜スピン判定の各処理部−
これらの各処理部５〜１１の相互関係をブロック図で表わすと図２に示す通りになる。
【００１８】
車両の四輪の速度は、車輪速入力／演算処理部５において、各輪に設けられている車輪速センサからの入力データに基づいて計算される。エンジン回転センサとしては、エンジンのクランクアングルセンサが用いられており、該センサからの入力値に基づいて、エンジン回転入力／演算処理部６においてエンジン回転数が計算される。車体速度は、車体速演算処理部７において、上記四輪の速度に基づいて推定されるものであり、非ＡＢＳ制御中は左右の従動輪の速度のうち高い方の車輪速が車体速度とされ、ＡＢＳ制御中は四輪のうちの最高速度を示す車輪速が車体速度とされる。
【００１９】
（スピン量の演算について）
左右の駆動輪のスピン量は、スピン量演算処理部８において、上記四輪の速度に基づいて演算される（なお、この例はスピン量演算処理部８が従動輪のロック判定を行なうものである。）。すなわち、原則として、左右の駆動輪の各スピン量は次式で演算される。
【００２０】
右駆動輪のスピン量＝右駆動輪速度−右従動輪速度
左駆動輪のスピン量＝左駆動輪速度−左従動輪速度
しかし、左右の従動輪の速度差が所定値Ｃ以上であるときは左右の各駆動輪の
スピン量は次式で演算される。Ｃは当該車両が最小回転半径で旋回するときに生
ずる最大内外輪速度差である。
【００２１】
駆動輪のスピン量＝駆動輪速度−高速側の従動輪の速度
但し、左右の従動輪のうち左従動輪の速度の方が高いときは、右従動輪のスピン量は上記演算値にＣが加算して求められ、右従動輪の速度の方が高いときには左駆動輪のスピン量は上記演算値にＣが加算して求められる。
【００２２】
また、従動輪がロックしているとき（ＡＢＳ制御により当該ブレーキ圧の減圧制御等が行なわれているとき）、又は該ロックから回復して所定時間Ａを経過しておらずそのときのエンジン回転数が所定値ｂ以下のときは、駆動輪のスピン量は零とされる。このロックからの回復は、ＡＢＳ制御中の従動輪の速度と車体速度との差が所定の制御終了しきい値以下になったときをもって判定される。
【００２３】
従って、上記スピン量の演算にあたっては、左右の従動輪差を算出し、ロックの有無等の諸条件に基づいてスピン量の演算方法を選択し、それに基づいてスピン量の演算を行なうことになる。当該処理のフローは図３及び図４に示されている。
【００２４】
まず、図３において、車体速から従動輪の速度を差し引いた差が所定値Ｌを越えているときは、該従動輪はロックしているとしてロックフラグＦL が立ち（「１」となり）、当該従動輪のブレーキ圧が減圧制御され（ステップＴ１Ａ〜Ｔ３Ａ）、上記差が所定値Ｌ以下のときはロックフラグＦL が下ろされる（「０」にされる）（ステップＴ１Ａ→Ｔ４Ａ）。
【００２５】
図４において、ロックフラグＦL ＝１でないときはタイマーＴがカウントされるが、ＦL ＝１になると、タイマーＴはキャンセルされる（ステップＳ１Ａ〜Ｓ３Ａ）。タイマーＴが所定時間Ａを経過しておらず、つまり、従動輪がロックから回復してから所定時間Ａを経過しておらず且つエンジン回転数が所定値ｂ以下であるときには、駆動輪のスピン量は零となる（ステップＳ４Ａ〜Ｓ６Ａ）。上記エンジン回転数が所定値ｂを越える場合、又は従動輪がロックから回復して上記所定時間を経過している場合は、左右の従動輪の速度差がＣよりも大きく且つ左従動輪の速度の方が高いとき、左駆動輪のスピン量はこの左側の駆動輪と従動輪との速度差となり、右駆動輪のスピン量は該右駆動輪の速度から左従動輪の速度を差し引いた値にＣを加算した値となる（ステップＳ４Ａ→Ｓ７Ａ→Ｓ８Ａ）。一方、左右の従動輪の速度差がＣよりも大きく且つ右従動輪の速度の方が高いとき、左駆動輪のスピン量はこの左側の駆動輪の速度から右従動輪の速度を差し引いた差にＣを加算した値となり、右駆動輪のスピン量は右側の駆動輪と従動輪との速度差となる（ステップＳ９Ａ→Ｓ１０Ａ）。そして、左右の従動輪の速度差がＣ以下であれば、左駆動輪のスピン量はこの左側の駆動輪と従動輪との速度差となり、右駆動輪のスピン量はこの右側の駆動輪と従動輪との速度差となる（ステップＳ１０Ａ−１）。
【００２６】
従って、ＡＢＳ制御中でエンジン回転数が所定値ｂ以下であれば、スピン量の演算は行なわれず、このためトラクション制御に入ることはない。しかし、図５に示すように、従動輪がロックから回復して所定時間を経過する前でも、エンジン回転数が高くなっている場合には、スピン量が演算され、その後に後述する所定の開始条件が成立すれば、トラクション制御を実行して駆動輪のスピンを抑えることができることになる。
【００２７】
また、左右の従動輪の速度差が最大内外輪速度差Ｃ以下であるときは、左駆動輪のスピン量は左従動輪の速度との関係で、右駆動輪のスピン量は右従動輪の速度との関係で、それぞれ独立して演算されるから、例えば旋回走行が行なわれているとき駆動輪のスピン量を的確に求めることができる。
【００２８】
これに対して、左右の従動輪の速度差が最大内外輪速度差Ｃよりも大きいときは、各駆動輪のスピン量は左右の従動輪の速度のうち高い方の速度との関係で演算されるから、例えば従動輪の一方がロック気味で低速になっているときに、該低速の従動輪の速度に基づいて駆動輪のスピン量が過大に演算されることはなく、過剰なトラクション制御が避けられる。さらに、その場合でも、左従動輪の速度の方が高いときの右駆動輪のスピン量には上記速度差Ｃが加算され、右従動輪の速度の方が高いときの左駆動輪のスピン量には上記速度差Ｃが加算されるため、例えば、その駆動輪が旋回走行の内輪側になっているときに、そのスピン量が過小評価されることを避けることができる。
【００２９】
（スピン量の演算制御の他の例）
図６に示すように、この例はＡＢＳユニット４のロック判定手段を用いるもの
てあって、ＡＢＳ制御中はトラクション制御規制信号が出力されるものである。制御のフローは図７及び図８に示されている。
【００３０】
図７に示すように、ＡＢＳユニット４では、四輪のうちの最高の車輪速が車体速とみなされ、各輪について、この車体速から車輪速を差し引いた差が所定値Ｒ以上のときは当該車輪がロック気味であるとして、その車輪に付与されるブレーキ圧の減圧制御が行なわれる（ステップＴ１Ｂ〜Ｔ３Ｂ）。この減圧制御が行なわれる場合はＡＢＳ制御中であることを示すフラグＦA が立ち、車輪のロックからの回復時間をカウントするタイマーＴは零とされ、また、車輪がロックから回復したことを示すフラグＦB も下ろされる（ステップＴ４Ｂ〜Ｔ６Ｂ）。
【００３１】
一方、上記車体速から車輪速を差し引いた差が所定値Ｒ未満であって、且つＡＢＳ制御中（ＦA ＝１）であるときは、ロック回復を示すフラグＦB が立ち、ロックからの回復時間をカウントするタイマーＴが作動し、このタイマーＴが所定値Ｃを越えたときに、ＡＢＳ制御中であることを示すフラグＦA が下ろされる（ステップＴ２Ｂ→Ｔ７Ｂ〜Ｔ１０Ｂ−１）。従って、この場合はＡＢＳ制御の態勢が解かれることになる。また、タイマーＴが所定値Ｃに達しない間は、当該車輪がロックから回復しているが、再度ロック気味になったときに直ちにブレーキ圧の減圧制御に移行できるように、ＡＢＳ制御の態勢が継続されることになる（ステップＴ１０Ｂ→リターン）。
【００３２】
図８に示すように、トラクション制御側では、上記ＡＢＳ制御中のフラグＦA 及びロック回復中のフラグＦB に基づいて従動輪の状態を判定して、スピン量の演算が実行されることになる。
【００３３】
すなわち、フラグＦA ＝１のときはＡＢＳ制御中であるが、フラグＦB ＝１であれば、当該従動輪はロックから回復しているから、そのロック回復からの経過時間がＡを越えるか否かを見て、先の実施例と同様のスピン量演算処理が実行される（ステップＳ１Ｂ〜Ｓ３Ｂ）。これに対して、フラグＦA ＝１で且つフラグＦB ＝０のときは、当該従動輪はＡＢＳ制御中で且つロック気味になっている、ということであるから、スピン量は零とされる（ステップＳ１Ｂ，Ｓ２Ｂ→Ｓ５Ｂ）。また、フラグＦA ＝０のときはＡＢＳ制御中ではないから、そのまま左右の従動輪速度の高低関係に応じてスピン量の演算を実行すべくステップＳ６Ｂへ進むことになる。
【００３４】
（横Ｇについて）
横Ｇ（車両の横加速度）は、スピン判定スレッシュ（しきい値）の決定に用いられるものであり、旋回半径／横Ｇ計算処理部９において、車両が旋回走行をするときの旋回半径Ｒと、そのときの車体速度Ｖとに基づいて次式により求められる。
【００３５】
横Ｇ(G) ＝（Ｖ／３．６）2 ／９．８Ｒ
上記旋回半径Ｒは、左右の従動輪の速度のうち低速側のものＶ(L) ｋｍ／ｈと、左右の従動輪の速度差Ｖ(S) ｋｍ／ｈとに基づいて次式によって求められる。χは定数である。
【００３６】
Ｒ(m) ＝１００００×Ｖ(L) ／（｜Ｖ(S) ｜×χ）
（スピン判定について）
上記スピン量とスピン判定スレッシュＳ1 とに基づいて、スピン量≧Ｓ1 、のときにトラクション制御を開始すべきスピンと判定される。
【００３７】
スピン判定スレッシュＳ1 は、スピン判定補正値決定処理部１０において、基本スレッシュＳ0 と判定補正値Ｈとの積（小数点以下切上げ）によって求められる。基本スレッシュＳ0 は車体速度Ｖに基づいて表１から演算され、判定補正値Ｈは横Ｇに基づいて表２から演算される。表３はＳ1 の例を示す。
【００３８】
【表１】
0003780579.tif 000002
【００３９】
【表２】
0003780579.tif 000003
【００４０】
【表３】
0003780579.tif 000004
【００４１】
（ＴＣＳ開始判定について）
ＴＣＳ（トラクション）制御は、上記スピン判定が所定時間継続したときに、具体的には、スピン判定カウンタがＩ回以上になったときに、スピン判定処理部１１においてスピン判定成立と判定されて開始される。スピン判定カウンタは、車両が直進走行中であるか旋回走行中であるかによって、具体的には横Ｇの大きさによって上乗せ値が異なり、横Ｇが小のときはＨmsec、中のときはＧmsec、大のときはＥmsecとなる。但し、Ｈ＞Ｅ＞Ｇである。また、スピンが判定されないときは上記カウンタが所定量減算され、また、スピン判定カウンタが所定時間を経過してもＩ回に達しないときはＴＣＳ終了が判定される。
【００４２】
図９はＴＣＳ開始判定処理のフローを示す。すなわち、左右の駆動輪のいずれかのスピン量がスピン判定スレッシュＳ1 以上であることが判定されると、横ＧがＤ以上（横Ｇ大）のときにはスピン判定カウンタにＥ値が加算され、Ｄ＞横Ｇ≧Ｆのとき（横Ｇ中のとき）は同じくＧ値が加算され、横ＧがＦ未満（横Ｇ小、すなわち、直進走行時）であれば、同じくＨが加算される（ステップＳ１１〜Ｓ１６）。なお、Ｄ＞Ｆである。そして、このスピン判定カウンタがＩ以上になれば、スピン判定が成立したとして、ＴＣＳ制御が開始される（ステップＳ１７，Ｓ１８）。
【００４３】
すなわち、車両が直進走行中である（横Ｇ小の）ときには、駆動輪に小さなスピンを生じても、車両の走行状態が不安定になることはないので、表３からわかるようにスピン判定スレッシュＳ1 を高くして、ある程度大きなスピンを生じないと、スピン判定を行なわないようにしているものである。しかし、スピンが判定された場合には、大きなスピンを生じているということであるから、これを速やかに収束させる必要があるため、スピン判定カウンタに大きな値Ｈが加算されてスピン判定成立を早め、ＴＣＳ制御を速やかに開始させることができるようにしているものである。なお、直進走行時は、悪路走行時（横Ｇは中ないし大になる）のような瞬間的に大きなスピンを生ずることが少ないため、不必要にトラクション制御が開始されてしまうことはない。
【００４４】
一方、摩擦係数の高い路面を旋回走行するような場合に、横Ｇ中（０．５〜０．６Ｇ）の状態を生じ易い。この場合、車両の内輪側が浮き気味になるため、悪路走行時にはスピン判定がされ易くなる。そこで、スピン判定カウンタに対する加算値Ｇを小として、スピン判定成立を遅らせ、不必要にＴＣＳ制御が開始されてしまうことを防止しているものである。
【００４５】
また、横Ｇ大のときは、舵を切っているときにスピンを生ずると、ＦＦ車（フロントエンジンフロントホイールドライブ）の場合はアンダステア傾向になり（カーブを切りにくい）、ＦＲ車（フロントエンジンリヤホイールドライブ）の場合はオーバステア傾向になり（車両の旋回半径が小さくなる）、旋回走行の安定性が悪くなるので、スピン判定スレッシュＳ1 を低くして、スピンが小さい場合であってもスピン判定を行なうようにしているものである。また、横Ｇが１Ｇ程度のぎりぎりの状態で旋回走行を行なっているときは、過剰な駆動力が働くと、ＦＦ車の場合はアンダステアの傾向が非常に大きくなり、ＦＲ車の場合はオーバステアの傾向が非常に大きくなって、旋回走行性が非常に悪くなる。従って、このような場合は、ＴＣＳ制御に入り易いことによって運転者が受ける違和感よりも旋回走行の安定性を重視し、上述の如くスピン判定がされ易いにも拘らず、スピン判定カウンタに対する加算値Ｅをある程度大きくして、ＴＣＳ制御に比較的速やかに開始されるようにしているものである。
【００４６】
また、スピンが判定されないときには上記スピン判定カウンタは減算されていく（ステップＳ１９〜Ｓ２０−１）。従って、悪路走行等によって駆動輪のスピン量が瞬間的にスレッシュＳ1 をオーバーしても、ＴＣＳの開始が回避されることになる。なお、このとき、スピン判定カウンタを一気に零にリセットしないのは、スピン中に路面状態等によってたまたま１回だけスピン判定がされなかったときのバックアップのためである。
【００４７】
−制御要求量演算処理−
上記スピン判定が成立しＴＣＳ開始判定が行なわれた場合の、エンジン出力制御装置に対する制御要求量Ｋの演算処理については、制御要求量演算処理部１２で行なわれるものであり、図１０にブロック図で示されている。
【００４８】
（初回制御要求量について）
初回の制御要求量Ｋは、スピン量の大小にかかわりなく車速と横Ｇとに基づいて表４に示すマップから演算されるＸ1 値のみとなる（初回以外はＸ1 ＝０）。この場合、加速性の向上の観点から、車速が低いほどＸ1 は大きく、また、横Ｇが大きいほどＴＣＳが作動し易いのでＸ1 は小さくなるように設定されている。
【００４９】
【表４】
0003780579.tif 000005
【００５０】
（スピン状況によるフィードバック制御要求量について）
制御要求量Ｋは次式で決定される。
【００５１】
Ｋ＝Ｋ1 ×Ｋ2 ＋Ｋ（前回値）＋Ｘ1
ここに、Ｋ1 はフィードバック演算量であり、Ｋ2 はフィードバック制御ゲインである。
【００５２】
Ｋ1 は、スピン量から目標スピン量を差し引いた差とスピン加減速度とに基づいて表５に示すマップから演算される。この場合、当該スピン量差がプラス側に大きくなるほど、また、スピン量の加減速度がプラス側に大きくなるほど、Ｋ1 がプラス側に大きくなるように設定されている。
【００５３】
【表５】
0003780579.tif 000006
【００５４】
制御ゲインＫ2 は、車速と、変速機のギヤ位置と、初回スピンかその後の定常スピンかスピン収束後かのファクターとによって決定され、また、変速機が自動変速機か手動変速機かによって異なる設定にされている。表６は自動変速機の場合のＫ2 の例を示す。
【００５５】
【表６】
0003780579.tif 000007
【００５６】
この場合、Ｋ2 は、初回スピンのときにはスピンを速やかに収束させるために大きく、定常スピンのときはスピンの収束性を高めるために小さくなるように設定され、また、スピン収束後はＫ1 がマイナスのときにはスピンの増大を予定して大きく、Ｋ1 がプラスのときには小さくなるように設定されている。
【００５７】
初回スピンから定常スピンへの移行は、初回リセットカウンタが初回リセットタイマで設定された所定値に達したか否かによって決定される。初回リセットカウンタは、ＴＣＳ制御開始後、最初にスピン量がピークに達した時点からカウントが開始され、スピン量が減少し且つそのときの制御要求量Ｋが所定のmax 制限値Ｐ以上であるときにカウントを進め、スピン量に変化がないか該スピン量が増大しているとき、または制御要求量ＫがＰ未満であるときカウントを戻すようにされている。
【００５８】
図１１は制御ゲインＫ2 を大きくする初回スピンから定常スピンへ移行するための処理のフローを示す。すなわち、スピン判定が成立すると、初回フラグがセットされるが、このスピン判定が成立していないときは初回スピン状態を示す初回フラグはリセットされ、初回リセットカウンタも零である（ステップＳ２１，Ｓ２２）。
【００５９】
スピン判定が成立し初回フラグがセットされた場合、車両の変速機が自動変速機であれば初回リセットタイマＭがセットされ、手動変速機であれば初回リセットタイマＮがセットされる（ステップＳ２１→Ｓ２３〜Ｓ２６）。そして、スピン変化量（今回のスピン量から前回のスピン量を差し引いた差）がマイナスで且つ制御要求量Ｋがmax 制限値Ｐ以上であるときには、初回リセットカウンタの前回値に所定値Ｑが加えられ、そうでないときには初回リセットカウンタの前回値から所定値Ｒが減じられる（ステップＳ２７〜Ｓ２９）。但し、この場合、Ｑ＞Ｒである。
【００６０】
そうして、初回リセットカウンタが初回リセットタイマ以上の値になると、初回フラグがリセットされる（ステップＳ３０，Ｓ３１）。よって、その後はスピン判定が成立しても、初回フラグがリセットされているから、初回リセットカウンタは零とされて定常スピンの判定が成立し（ステップＳ２１→Ｓ２３→Ｓ３２）、スピン判定が成立しなくなれば、スピン収束判定が成立する（ステッブＳ２１→Ｓ２２）。
【００６１】
従って、スピン判定の成立によって初回フラグがセットされ、その後、スピン量が減少していっても、制御要求量Ｋが少なければ、初回リセットカウンタはカウントが進まず、逆に戻されるから、図１２に示すように、ＴＣＳ制御の開始当初に軽いスピンを断続的に生じても、初回フラグはセットされたままとなる。よって、その後に程度の大きなスピンが発生したときには、大きな制御ゲインＫ2 で制御要求量Ｋを演算することができ、そのようなスピンの早期収束に有利になる。また、スピン量の減少が少なく、該スピン量が増大に転じた場合には、初回リセットカウンタのカウントが戻されて制御ゲインＫ2 大の状態が維持されるから、スピンがそれほど収まっていないにも拘らず制御ゲインＫ2 が小さくなってスピンの収まりが悪くなることを避けることができる。
【００６２】
−許容制御量決定処理〜要求制御量信号出力処理−
上記制御要求量Ｋに対しては許容制御量決定処理部１３及び実制御量決定処理部１４において所定の制限が加えられて、要求制御量信号出力処理部１５からエンジン出力制御装置に制御信号が出力されるものであり、そのための処理については、図１３にブロック図で示されている。
【００６３】
（許容制御量決定処理について）
上記制御要求量Ｋの最大値には、許容制御量決定処理部１３においてエンジン回転数に基づく制限が加えられる。手動変速機の場合のmax 制限値Ｐを表７に示す。なお、max 制限値Ｐについては、当該車両の変速機の変速段が大きくなるほど該Ｐ値が小さくなるように、変速段に応じて設定してもよい。
【００６４】
【表７】
0003780579.tif 000008
【００６５】
この場合、エンジンストップ防止のために、エンジン回転数が低くなるほどmax 制限値Ｐが小さくなっている。図１４には許容制御量決定処理のフローを示すものであり、ＡＴ車（自動変速機を有する車両）であれば、max 制限値ＰがＡＴガード（ＡＴ車用のエンジン回転数に基づく制限であり、表７に類似のもの）から演算され、ＭＴ車（手動変速機を有する車両）であれば、ＭＴガード（ＭＴ車用のエンジン回転数に基づく制限（表７））から演算される（ステップＳ４１〜Ｓ４３）。そして、制御要求量Ｋが上記ガードによるmax 制限値Ｐ以上であればＫ＝Ｐとされる（ステップＳ４４，Ｓ４５）。
【００６６】
（実制御量決定処理について）
実制御量決定処理部１４では、実際にエンジン出力制御装置に出力すべきトルクダウン量ＦＣが決定されるが、該ＦＣに対してエンジン回転数及びエンジン回転の加減速度に基づく制限が加えられる。
【００６７】
まず、上記許容制御量決定処理部１３で決定された要求制御量Ｋは、実制御量決定処理部１４において、次式に基づいて、エンジン側に出力する要求レベルＦＣに変換される。
【００６８】
ＦＣ＝要求制御量Ｋ／１００
この要求レベルＦＣに対応するトルクダウンのパターンの例を表８に示す。ここに、「リタード」はエンジンの点火時期のリタードのことであり、気筒Cut は気筒への燃料の供給を停止することであり、２気筒Cut は２つの気筒に対する燃料の供給の停止を意味する。
【００６９】
【表８】
0003780579.tif 000009
【００７０】
そして、上記ＦＣと、エンジン回転数及びエンジン回転の加減速度に基づいて決定されるＦＣガードレベルＬとが比較されてトルクダウン量ＦＣが最終的に決定される。すなわち、ＦＣ＞ＬのときはＦＣ＝Ｌとされ、ＦＣ≦ＬのときはＦＣ＝ＦＣされる。表９はＦＣガードのレベルＬの例を示すものであり、エンジン回転数が低くなるほど、また、エンジン回転加減速度がマイナス側に大きくなるほど、レベルＬは小さくなっている。なお、このレベルＬについては、当該車両の変速機の変速段が大きくなるほど該Ｌ値が小さくなるように、変速段に応じて設定してもよい。
【００７１】
【表９】
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【００７２】
すなわち、図１５に当該処理のフローを示すように、要求制御量に基づいてトルクダウン量ＦＣが求められる一方、エンジン回転数及びエンジン回転の加減速度に基づいて表９のＦＣガードからＬが演算される（ステップＳ５１，Ｓ５２）。そして、ＦＣ≧ＬであればＦＣ＝Ｌとされ、そうでなければＦＣ＝ＦＣとされる（ステップＳ３，Ｓ５４）。
【００７３】
そうして、以上のようにして決定されたトルクダウン量ＦＣが要求制御量信号出力処理部１５からＰＷＭ（アナログパルス幅変調）信号でエンジン出力制御装置に出力される。
【００７４】
従って、制御要求量Ｋのエンジン回転数に基づくmax 制限によって、エンジン回転数が低いにも拘らず制御量について過大な要求が出ることが避けられて、エンジンストップが防止される。また、エンジン出力制御装置に実際に出力すべきトルクダウン量ＦＣのエンジン回転数及びエンジン回転加減速度に基づく制限によって、エンジン回転数が低下しつつあるにも拘らず、トルクダウン量ＦＣが大きくなってエンジンストップを生ずることが避けられる。また、このようなＦＣガードがあるから、制御要求量Ｋのmax 制限を緩やかにしてもエンジンストップの防止には支障がない。つまり、該max 制限値を大きくすることができるから、制御要求量Ｋが大きい場合でも、エンジン回転加減速度がプラス側にあるような場合にはその要求どおりの制御を行なってスピンを速やかに収めることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るトラクション制御装置の全体構成を示すブロック図。
【図２】  車輪速演算〜スピン判定の各処理部の相互関係を示すブロック図。
【図３】  ロック判定のフロー図。
【図４】  スピン量演算処理のフロー図。
【図５】  ＡＢＳ制御の終わりごろの車体速及び従動輪速度の一例を示すタイムチャート
図。
【図６】  車輪速演算〜スピン判定の各処理部の相互関係についての他の例を示すブロック図。
【図７】  同例におけるロック判定に関するＡＢＳ側のフロー図。
【図８】  同例におけるスピン量演算処理のフロー図。
【図９】  ＴＣＳ開始判定処理のフロー図。
【図１０】  制御要求量演算処理部に係るブロック図。
【図１１】  初回スピンから定常スピンへ移行するための処理を示すフロー図。
【図１２】  トラクション制御開始時に軽度のスピンを生じその後に程度の大きなスピンを生じた場合についての車体速及び駆動輪速度の一例を示すタイムチャート図。
【図１３】  制御量決定処理に係るブロック図。
【図１４】  許容制御量決定処理のフロー図。
【図１５】  トルクダウン量についての制限処理を示すフロー図。
【符号の説明】
１  入力系
２  制御量演算系
３  出力系
５  車輪速入力／演算処理部
６  エンジン回転入力／演算処理部
７  車体速演算処理部
８  スピン量演算処理部
９  旋回半径／横Ｇ計算処理部
１０  スピン判定補正値決定処理部
１１  スピン判定処理部
１２  制御要求量演算処理部
１３  許容制御量決定処理部
１４  実制御量決定処理部
１５  要求制御量信号出力処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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