(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエアブレーキ装置（１０）のためのトレーラ制御弁（１４）を備えたトレーラ制御モジュール（１３）であって、該トレーラ制御弁（１４）が、常用ブレーキ装置（１１）の電気制御回路（２５）とニューマチック制御回路（２６）、及びパーキングブレーキ装置（１２）のニューマチック制御回路（３７）によって制御可能であって、圧縮空気貯え部（１９）から供給される、常用ブレーキ装置（１１）のニューマチック制御回路（２６）が、主流の電気制御回路（２５）の代わりをすることができ、両座弁（９１）の操作のための制御ピストンが設けられており、前記両座弁（９１）によって圧縮空気貯え部（３６）と、圧縮空気消費部と、放圧個所（３）との間の接続が制御可能である形式のものにおいて、
トレーラ制御弁（１４）に、常用ブレーキ装置（１１）の電気制御回路（２５）とニューマチック制御回路（２６）とに共通して対応配置された制御ピストン（９０）が設けられており、
常用ブレーキ装置（１１）のニューマチック制御回路（２６）に接続される弁（４６）が設けられていて、該弁（４６）が、電気制御回路（２５）の作用時には、常用ブレーキ（１１）のニューマチック制御回路（２６）を、トレーラ制御弁（１４）に対して遮断し、電気制御回路（２５）の非作用時には、常用ブレーキ装置（１１）のニューマチック制御回路（２６）を解放し、
常用ブレーキ装置（１１）の電気制御回路（２５）が、トレーラ制御弁（１４）の側で、入口弁（４８）と出口弁（４７）とに接続されていて、これら両弁（４８，４７）が、無電流状態での遮断位置を有する、電磁操作される２ポート２位置弁として形成されており、前記入口弁（４８）が、流入側では、パーキングブレーキ装置（１２）の圧縮空気貯え部（３６）に、流出側では、トレーラ制御弁（１４）の共通の制御ピストン（９０）に配属された制御室（８９）に接続されていて、前記出口弁（４７）が、流入側では前記制御室（８９）に、流出側では放圧個所（３）に接続されていることを特徴とする、自動車のエアブレーキ装置（１０）のためのトレーラ制御弁。
【請求項２】
常用ブレーキ装置（１１）のニューマチック制御回路（２６）に接続された弁（４６）が、電気制御回路（２５）によって切換可能な、電磁操作可能な２ポート２位置弁であって、該弁は、無電流状態では貫流位置をとる、請求項１記載のトレーラ制御弁。
【請求項３】
常用ブレーキ装置（１１）のニューマチック制御回路（２６）に接続された弁（４６）と、電気制御回路（２５）の入口弁（４８）と出口弁（４７）とが、トレーラ制御弁（１４）を収容するケーシング（８０）の室（８４）内に配置されていて、該室（８４）内にはさらに、トレーラ制御弁（１４）によって制御される消費器の検出のための圧力センサ（４９）と、電磁操作される前記の弁（４６，４７，４８）及び前記圧力センサ（４９）に接続される制御電子機器（４５）とが位置していて、該制御電子機器（４５）が、電気制動圧要求信号の導入時に、電気制御回路（２５）の電磁操作される弁（４７，４８）を制御する、請求項１記載のトレーラ制御弁。
【発明の詳細な説明】
背景技術
欧州特許公開第０１１０１１９号明細書の第４図、及び欧州特許公開第０５４７４０７号明細書によりリレー弁が公知である。このリレー弁の制御室は、自動車のための電気的に制御される１つのエアブレーキ装置の２つの制御回路から導かれる制御圧によって制御可能である。このリレー弁には、自動車の少なくとも１つのブレーキシリンダが接続されている。両制御圧は制動値発信器の操作時に発生可能であって、即ちこれらは、一方は制動値発信器の電気的部分の制御圧であって、一方は制動値発信器のニューマチック部分の制御圧である。各制御圧は、他方の制御圧の代わりをする。しかし制動値発信器の電気的な部分で生じる制御圧が、主流の制御圧であるべきであるので、この主流の制御圧が存在する場合は、制動値発信器のニューマチック部分において生じた別の制御圧は、リレー弁の制御室に前置された切換弁によって抑留される。しかし制動値発信器の電気的な部分で生じる制御圧が遮断されると、弁の切換によりもう一方の制御圧が、リレー弁の制御室内で有効となる。従ってこのエアブレーキ装置はこのような障害時に機能を維持することができる。
従来の自動車のエアブレーキ装置は、常用ブレーキ装置の、互いに分離された２つの制御回路を有している。これらの制御回路のうち、一方は車両の前車軸に、他方は車両の後車軸に対応配置されている。車両を組み合わせたものである牽引車にはさらに、トレーラブレーキ装置を操作するためのトレーラ制御弁が備えられている。リレー弁を形成するトレーラ制御弁は２つの制御室を有していて、これらの制御室には常用ブレーキ装置の制御回路がそれぞれ１つづつ、平行・冗長する形で接続されている。トレーラ制御弁の別の制御室は、牽引車のパーキングブレーキ装置に接続されている。トレーラブレーキ装置は、トレーラ制御弁の制御室への圧力制御によって操作可能である。これらの制御室は、常用ブレーキ装置の制御回路に接続されている。この場合、牽引車の後車軸に対応配置された制御回路が主流である。さらにトレーラ制御弁は、パーキングブレーキ装置に対応配置された制御室内の減圧により、ブレーキをかけるように切り換え可能である。
牽引車の電気的に制御されるエアブレーキ装置には、同様に、ドイツ連邦共和国特許第４２２６６９７号明細書による請求項１の上位概念の形式のトレーラ制御モジュールが備えられている。このトレーラ制御モジュールは、常用ブレーキ装置の制御回路に対応配置された２つの制御室を有したトレーラ制御弁を備えている。主流の制御回路が電気的に働く制御回路であるので、弁ケーシングの上方部分には電磁弁が設けられており、この電磁弁によって、圧縮空気貯え部から取り出された制御空気が、トレーラブレーキ装置の操作のために、所属の制御室に入力制御される。電気制御回路が故障した場合には、第２のニューマチック制御回路が、トレーラ制御弁の第２の制御室に制御空気を入力制御するために有効となる。即ち、電気制御回路は、トレーラブレーキ装置の制御時に、高い作用確実性を持って単独で作用するが、トレーラ制御弁には第２の制御室が設けられていて、この第２の制御室は、殆ど生じない障害時にだけ利用する必要が生じる。さらに公知のトレーラ制御装置では、第２の制御室に配置された制御ピストンを可動に保ち、これによりこの制御ピストンを電気制御回路の障害時に作用できるようにするという処置が講じられる。全体として見て、電気制御回路の殆ど生じない故障のために、そのトレーラ制御弁の機能を維持するために、構造的に比較的手間のかかる手段が講じられている。
発明の利点
これに対し、請求項１の特徴を備えた本発明によるトレーラ制御弁は、制御ピストンを備えた第２の制御室を取り除くことにより構造的な手間が著しく減じられる。しかもさらに、どの制御回路によって制御圧が使用されるかということに関わらず、どんな場合でも制御ピストンは使用できることが保証される。さらに、パーキングブレーキ装置に対応配置された圧縮空気貯え部の要求下で、電気制御回路において制御圧を形成し、例えば負荷に応じて又はブレーキスリップに応じて調整するためには、適当な回路装置における最も簡単な構成の弁で十分である。
請求項２以下に記載された手段により、請求項１に記載のトレーラ制御弁の別の構成及び有利な構成が得られる。
請求項２に記載の本発明の別の構成により、電気制御回路が故障した際に、ニューマチック制御回路の制御圧が、１つの制御ピストンに作用することができるような簡単な手段が得られる。
請求項３に開示された手段によれば、１つの制御ピストンを直接的に制御するために必要な電気的手段と機械的手段とが統合されている構成ユニットが提供される。
図面
次に図面につき本発明の実施例を詳しく説明する。第１図は、電気的かつニューマチック式に制御可能なトレーラ制御弁を備えたトレーラ制御モジュールの回路図を示していて、第２図は、第４図のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図であって、第３図は、第４図のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った構成ユニットの上方部分の断面図であって、第４図は、開かれた構成ユニットの、第２図の矢印ＩＶの方向で見た平面図である。
実施例の説明
第１図に概略的に部分的に再現された二回路二ライン外力エアブレーキ装置１０は、常用ブレーキ装置１１と、パーキングブレーキ装置１２と、トレーラ制御弁１４を備えたトレーラ制御モジュール（以下ではモジュールと記載する）１３とを有している。エアブレーキ装置１０は牽引車に設けられている。即ち、エアブレーキ装置はトレーラ運転のために設けられている。
常用ブレーキ装置１１は、電気的部分１６とニューマチック部分１７とを備えた、足操作可能な制動値発信器１５を有している。この制動値発信器１５のニューマチック部分１７は、貯え導管１８を介して圧縮空気貯え部１９に接続されている。
この制動値発信器１５の電気的部分１６は、常用ブレーキ装置１１の電気制御回路２５に接続されていて、ニューマチック部分１７はニューマチック制御回路２６に接続されている。電気制御回路は２５は、牽引車の後車軸に対応配置されたブレーキ回路（図示せず）の制御のために用いられ、一方、ニューマチック制御回路２６は、牽引車の前車軸のブレーキ回路（図示せず）の制御のために設けられている。
常用ブレーキ装置１１の電気制御回路２５は、電子制御機器２９を有している。この電子制御機器２９は電気制御ライン３０を介して、モジュール１３の制御接続部４１に接続されている。常用ブレーキ装置１１のニューマチック制御回路２６は、ニューマチック制御導管３１を有している。このニューマチック制御導管３１は、モジュール１３のニューマチック制御接続部４２に通じている。制動値発信器１５の操作により、ブレーキ圧要求信号がモジュール１３の制御接続部４１，４２に伝達可能である。
パーキングブレーキ装置１２は手動操作可能なパーキングブレーキ弁３４を有していて、このパーキングブレーキ弁３４は貯え導管３５を介して圧縮空気貯え部３６に接続されている。このパーキングブレーキ弁３４はニューマチック制御回路３７の制御のために働く。このニューマチック制御回路３７により、牽引車の後車軸に対応配置されたパーキングブレーキが操作可能である。このニューマチック制御回路３７はさらに、パーキングブレーキ弁３４からモジュール１３の制御接続部４３に通じるニューマチック制御導管３８を有している。さらに、貯え導管３５の分岐導管３９が、圧縮空気貯え部３６からモジュール１３の貯え空気接続部１に通じている。
冒頭で述べたように、モジュール１３はトレーラ制御弁１４を有している。さらにモジュール１３には、制御電子機器４５と、抑留弁４６と、出口弁４７と、入口弁４８と、圧力センサ４９とが配置されている。３つの弁４６，４７，４８は、電磁操作可能な２ポート２位置弁として戻しばねを備えて形成されている。
制御電子機器４５は、制動値発信器１５の電気的な部分１６及び電気制御回路２５の電子制御機器２９と同様に図示されない方法で牽引車の電気的なエネルギ供給部に接続されている。制御電子機器４５はモジュール１３の電気的な制御接続部４１に接続されている。この制御電子機器４５には弁４６，４７，４８が、それぞれ信号ライン５１，５２，５３と共通のライン５４とによって接続されている。圧力センサ４９は制御電子機器４５にライン５５を介して接続されている。さらに制御電子機器４５は、例えば負荷、ブレーキスリップ、連結力、磨耗に関する制御信号のための別の入力口（詳しく図示せず）を有している。
モジュール１３の抑留弁４６は、一方ではニューマチック制御接続部４２に接続されていて、他方では抑留弁４６からニューマチック制御導管５８が出発して、トレーラ制御弁１４の制御入口５９に続いている。従って、常用ブレーキ装置１１のニューマチック制御回路２６に接続された抑留弁４６は、無電流状態では貫流位置をとっており、電磁操作されると遮断位置に切り換え可能である。
出口弁４７も、流入側ではニューマチック制御導管５８に接続されている。流出側では、この出口弁４７は導管６１を介してモジュール１３の放圧個所３に接続されている。この放圧個所３には騒音減衰器６２が設けられている。出口弁４７はばね操作されて遮断位置を占めており、電磁操作されて貫流位置に切り換え可能である。
入口弁４８は流入側では導管６４を介してモジュール１３の貯え空気接続部１に接続されている。流出側ではこの入口弁４８は、ニューマチック制御導管５８に接続されている。この入口弁４８はばね操作されて遮断位置をとっており、電磁操作されると貫流位置をとる。
トレーラ制御弁１４は制御入口５９を介して、増圧により制動するように切り換え可能である。トレーラ制御弁１４は第２の制御入口６６を有しており、この第２の制御入口６６はニューマチック制御導管６７を介して、モジュール１３の制御接続部４３に接続されている。従ってトレーラ制御弁１４は、パーキングブレーキ装置１２のニューマチック制御回路３７内に形成された減圧によって同様に制動するように切り換え可能である。トレーラ制御弁１４は、貯え導管６８を介してモジュール１３の貯え接続部１に接続されている。圧縮空気のための出口導管６９は、トレーラ制御弁１４からモジュール１３の放圧個所３に通じている。流出側では、制御弁１４からニューマチック制御導管７０がモジュール１３の制御接続部２２に通じている。この制御導管７０にはブレーキ導管７１が接続されている。制御導管７０には圧力センサ４９の導管７２が接続されている。さらにモジュール１３には別の導管７３が設けられていて、この導管７３は貯え空気接続部１に接続されていて、接続部２１に通じている。この接続部２１からは貯え導管７４が延びている。ブレーキ導管７１と貯え導管７４とは、トレーラ車両（図示せず）のエアブレーキ装置に接続可能である。このトレーラ車両のトレーラブレーキ弁（図示せず）は以下で、制動的にブレーキ導管７１を介して伝達される制御圧縮空気の消費機として示される。
モジュール１３は、制動時に常用ブレーキ１１及びパーキングブレーキ１２と協働して次のような作用形式を有する。即ち、制動値発信器１５の操作時に、制御電子機器４５が、電気的な制動圧要求信号を受け取る。この信号の発生により、制御電子機器４５が抑留弁４６を遮断位置に切り換え、これによりニューマチック制御回路２６を介して案内されるニューマチック制動圧要求信号は、トレーラ制御弁１４の制御入口５９において作用できなくなる。つまり電気制御回路２５の信号は、ニューマチック制御回路２６の信号よりも優先される。制御電子機器４５は、電気制御回路２５の制動圧要求信号を次のように調整する。即ち、トレーラ制御弁１４の制御入口５９における増圧のためには、入口弁４８は貫流位置に切り換えられ、出口弁４７は遮断位置に留まる。圧力維持のためには、入口弁４８は遮断位置に切り換えられる。減圧のためには入口弁は遮断位置に留まり、出口弁が貫流位置に切り換えられる。制御入口５９における信号の経過及び信号高さに応じて、トレーラ制御弁１４はブレーキ導管７１への制御圧を制御する。
主流の電気制御回路が妨害される場合は、弁４６，４７，４８は図示の位置をとる。制動値発信器１５のニューマチック部分１７から制御接続部４２に案内されたニューマチック制動圧要求信号は、貫通する抑留弁４６を介して、ニューマチック導管５８を通じて、トレーラ制御弁１４の同じ制御入口５９に案内される。この制御入口５９には障害のないブレーキ装置では、制御電子機器４５から調整された制動圧要求信号が供給される。
さらにトレーラ車両の制動は、制御入口６６における減圧によって行うことができる。この場合、パーキングブレーキ弁３４によって、パーキングブレーキ装置１２のニューマチック制御回路３７内の減圧が行われる。
トレーラ制御弁１４を備えたモジュール１３はその限りでは、冒頭で述べたドイツ連邦共和国特許第４２２６６９７号明細書によるものと異ならない。しかし本発明は、電気制御回路２５又は常用ブレーキ装置１１のニューマチック制御回路２６により生ぜしめられるニューマチック制動圧要求信号のために、トレーラ制御弁１４の共通の制御入口５９が設けられている。
モジュール１３の構造的な構成は第２図から第４図に示されている。モジュール１３は、上方部分８１と下方部分８２とから成るケーシング８０を有している（第２図参照）。ケーシング８０の上方部分８１には、カバー８３の下方でケーシング室８４内に、制御電子機器４５のプレート８５と、抑留弁４６と、出口弁４７と、入口弁４８と、圧力センサ４９とが位置している。弁４６，４７，４８と圧力センサ４９とは共通の支持プレート８６によって上方部分に固定されている。
ケーシング上方部分８１は下方部分８２に向かって、制御ピストン９０を備えた制御室８９有している。この制御ピストン９０は、下方部分８２に配置された両座弁９１を操作するために設けられている。この両座弁９１は組み合わされた入口・出口弁であって、この弁によって貯え室９２とブレーキ室９３の間の接続、又はブレーキ室９３とモジュール１３の放圧個所３との間の接続とが制御可能である。貯え室９２は貯え空気接続部１と、ブレーキ室９３はブレーキ導管接続部２２と接続されている。さらにモジュール１３は、パーキングブレーキ１２に配属された制御接続部４３と接続されている制御室９４を有していて、この制御室９４は制御ピストン９５を有している。モジュール１３内に位置するトレーラ制御弁１４は、従来の構成形式とは、常用ブレーキ装置１１の電気制御回路２５とニューマチック制御回路２６に共通して配属された、制御室８９を備えた制御ピストン９０を有していることでのみ相違する。
第３図から明らかであるように、ニューマチック制御回路２６に接続された抑留弁４６は、流入側で制御接続部４２に接続されていて、流出側で導管５８．１を介して制御室８９に接続されている。無電流状態では、抑留弁４６は貫流位置を占めている。給電されると、制御接続部４２と制御室８９との間の接続が遮断される。
第２図から明らかであるように、図示されない方法で貯え空気接続部１に接続している入口弁４８は、制御室８９への導管５８．２を監視している。図示のように、入口弁４８は無電流状態では制御室８９への接続を遮断する。
出口弁４７は図示しない方法で制御室８９に接続されていて、放圧個所３に通じる導管６１を監視する（第２図参照）。無電流状態ではこの弁は、制御室８９と放圧個所３との間の接続を遮断する。
圧力センサ４９は、第２図〜第４図に示されていない方法でブレーキ室９３に接続されている。この圧力センサ４９は、トレーラ制御弁１４によって制御される、ブレーキ導管接続部２２に形成される圧力を検出する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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