(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチを有する機械式自動変速機の変速制御装置であって、
車両のアクセルペダルと電気的に接続されたスロットル弁と、
該スロットル弁を駆動するアクチュエータと、
該アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と
該アクチュエータを駆動制御するアクチュエータ駆動制御手段とをそなえ、
該アクチュエータ駆動制御手段において、変速制御開始時の該スロットル弁の開度変化率の基準値が該アクセル開度検出手段で得られたアクセル開度に基づいて設定されるとともに、該スロットル弁の目標開度が該開度変化率基準値に基づいて設定され、且つ、該スロットル弁の目標開度の変化率が、時間の経過とともに大きくなるように設定される
ことを特徴とする、機械式自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該車両の加速度を検出する加速度検出手段をそなえ、該加速度検出手段で検出された加速度が所定値以下になると、該スロットル弁の目標開度が全閉に設定される
ことを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
該開度変化率基準値は、該アクセル開度が大きいときほど大きく設定される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の機械式自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチを有する手動変速機を自動化した、機械式自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、変速操作開始時にクラッチが解放される際、駆動輪から分離されて負荷の軽くなったエンジンが吹き上がらないように、クラッチ解放前には、スロットル弁がアクセルペダル開度とは無関係に閉方向に駆動される（これをスロットル弁を戻すという）。
【０００４】
しかしながら、スロットル弁を戻す際、このスロットル弁戻し速度（スロットル弁の開度変化率）が速すぎると、エンジントルクの変動が大きくショックが発生し、一方、スロットル弁戻し速度が遅すぎると、変速のもたつき感や、エンジンブレーキによる失速感が生じるという課題がある。このため、スロットル弁戻し速度を適切な値に設定することが、機械式自動変速機の変速操作にとって重要となるが、このようなスロットル弁戻し速度の最適値はエンジン運転状態や路面状況に応じても変化するものであり、ドライバに違和感を与えないようにスロットル弁戻し速度を常に適切な値に設定することは非常に困難である。
【０００５】
なお、特公平７−３５１３４号公報には、シフトチェンジにおけるスロットル弁戻し制御中に、アクセルペダルの変化量が所定値を越えたときには、その時のシフトチェンジ制御（スロットル弁戻し制御）を中止し、スロットル弁をアクセルペダルの踏込量に対応した開度に制御するようにした技術が開示されているが、上述の課題を何ら解決しうるものではない。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、変速開始時にスロットル弁を戻す際、ショックの発生を防止できるとともに、変速のもたつき感や失速感を防止できるようにした、機械式自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、アクチュエータ駆動制御手段により、アクチュエータを介してスロットル弁の開度が目標開度になるように制御されるが、このスロットル弁の目標開度は、開度変化率基準値に基づいて設定され、さらに、開度変化率基準値は、アクセル開度検出手段で得られたアクセル開度に応じて設定されるので、スロットル弁の戻しが、アクセル開度に応じた速度で行なわれる。
【０００８】
また、変速制御時のスロットル弁の目標開度の変化率が、時間の経過とともに大きくなるように設定されているので、スロットル弁の戻しが開始された時点では、比較的ゆっくりとスロットル弁が戻されるが、その後は、スロットル弁が速やかに戻されるようになる。
【０００９】
請求項２記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、加速度検出手段で検出された加速度が所定値以下になると、スロットル弁の目標開度が全閉に設定されるので、スロットル弁が直ちに閉弁されて失速を防止しながらその後行なわれる変速制御が早期に実行される。
請求項３記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置では、開度変化率基準値はアクセル開度が大きいときほど大きく設定されるので、ドライバの意思に応じてスロットル弁の戻し速度が設定される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置について説明すると、図１はその機能的な構成を示す制御ブロック図、図２はそのクラッチアクチュエータの構成を示す模式図、図３はそのシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図、図４はその勾配基準値をアクセル開度に応じて設定するためのマップの一例を示す図、図５はその動作を説明するための図であって時間の経過にともなう車両の各状態量の変化を示すタイムチャート、図６はそのスロットル弁戻し制御を説明するためのフローチャート、図７はそのスロットル弁戻し制御の作用を説明するための図であって時間の経過にともなうスロットル開度の変化を示すタイムチャートである。
【００１１】
まず、機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル弁（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１２】
ここで、本実施形態の機械式自動変速機の変速制御装置について説明すると、この変速制御装置は、図１に示すように、自動変速機のコントローラ（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵという）３０と、各種センサ類１０〜１６と、アクチュエータ６〜８と、図示しないスロットル弁とから構成されており、ＥＣＵ３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部（アクチュエータ駆動制御手段）５が設けられている。
【００１３】
また、車両側には、上述したセンサ類として、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車速センサとして機能する入力軸回転速度センサ（以下、車速センサともいう）１０，アクセル開度θ又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１２，スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ１４，レリーズ液圧センサ１５及び加速度検出手段としてのＧセンサ１６が設けられている。
【００１４】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１５】
さらに、変速機側には、上述したように、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットル弁のスロットル弁開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１６】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットル弁の戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜8が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１７】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図２及び図３を用いて簡単に説明する。
図２に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１８】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１９】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図２に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００２０】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００２１】
次に図３を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００２２】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。なお、アクチュエータ７２も、このようなアクチュエータ７１と同様に構成されている。
【００２３】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２４】
上述したように、本変速制御装置では、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットル弁の戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行され変速制御が行なわれるが、ここで、本発明の変速制御装置の特徴であるスロットル弁の戻し制御についてさらに説明する。
【００２５】
スロットル弁の戻し制御では、スロットルアクチュエータ駆動制御部５により、予めＥＣＵ３０に記憶された例えば図４に示すようなマップに従って、アクセル開度センサ１１で得られたアクセル開度θに基づいてスロットル弁の勾配基準値（開度変化率基準値）ｄＰが設定される。勾配基準値ｄＰは、スロットル弁の戻し速度（戻し方向への開度変化率）と相関するパラメータであり、図４に示すように、アクセル開度θが大きいときほど大きく設定されるようになっている。
【００２６】
そして、下式（１）に示すように、この勾配基準値ｄＰに基づきスロットル弁の目標開度ＰTGTが、スロットル弁戻し制御開始後の経過時間ｔに応じて設定されるようになっている。なお、式（１）中のＰ0は、スロットル弁戻し制御開始時の（経過時間ｔ＝０での）スロットル開度（初期値）である。
ＰTGT＝Ｐ0−ｄＰ×ｔ−３×ｄＰ×ｔ2                   …（１）
上式（１）からも明らかなようにスロットル弁の目標開度ＰTGTは時間が経過するに従って小さく設定され、また、スロットル弁開度は、目標開度ＰTGTになるように制御されるので、これにより、スロットル弁開度を減少させる（スロットル弁を戻す）ことができるようになっている。そして、このようなスロットル弁戻し制御は、スロットル弁開度が所定開度（本実施形態では全閉）になるまで行なわれるようになっている。
【００２７】
また、（１）式に示すように、勾配基準値ｄＰが大きいほど、目標開度ＰTGTの単位時間当たりの減少幅（変化率）は大きなものとなるので、アクセル開度θが小さく勾配基準値ｄＰが比較的小さいと、スロットル弁はゆっくりと戻され、アクセル開度θが大きく勾配基準値ｄＰが比較的大きいと、スロットル弁は素早く戻されるようになっている。
【００２８】
また、目標開度ＰTGTは、上式（１）に示すようにスロットル弁戻し制御開始後の経過時間ｔの二次式で設定され、時間が経過する程、目標開度ＰTGTの変化率（即ち、スロットル弁の戻し速度）が大きく設定されるようになっている。これにより、ドライバに顕著なショックを感じさせることなくスロットル弁を速やかに戻すことができるようになっている。つまり、スロットル弁戻しの開始時には、車両が減速し始めるので車両にはこれに伴うショックが生じ易いが、比較的緩やかに減速が開始されるので、このようなショックが抑制されるとともに、その後、目標開度ＰTGTの減少幅は、時間が経過する程大きく設定されるようになるので、ドライバに違和感を感じさせることなく早期にスロットル弁を戻すことができるようになっているのである。
【００２９】
なお、このようなスロットル弁の戻し操作の際には、スロットル弁の制御の他、クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりクラッチアクチュエータ６を介してクラッチの結合度が制御されて半クラッチ状態とされるようになっている。
また、本変速制御装置では、Ｇセンサ１６で検出された加速度Ｇが所定値Ｇ0以下になると、目標開度ＰTGTがゼロ（又は最小開度）に設定され、スロットル弁が直ちに全閉（又は最小開度）とされるようになっている。
【００３０】
これは、上式（１）に従って目標開度ＰTGTを設定したのではスロットル弁の戻し速度が十分でなく、この間に車両の加速度Ｇが低下してしまい、エンジンブレーキが掛かって失速感をもたらしてしまう虞があるからである。このため、加速度Ｇが所定値Ｇ0以下になるとスロットル弁を直ちに所定開度まで閉弁する（即ち、スロットル弁戻し速度を最大にする）ことにより、失速感を防止するようにしているのである。
【００３１】
本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、例えば図５に示すように、５つのフェーズにより段階的に変速制御が実行される。つまり、フェーズ０（待機状態）で、変速判定部１から変速指示が変速実行部２に出力されると、フェーズ１に移行する。
フェーズ１では、変速実行部２からクラッチアクチュエータ駆動制御部３に対して制御信号が出力される。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりクラッチアクチュエータ６が制御されて、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）が所定位置に設定されて半クラッチ（クラッチ結合度＝１、クラッチ結合度については後述する）とされる。このため、図５に示すようにエンジンの出力軸の回転速度（即ちエンジン回転速度）Ｎｅに対して変速機入力軸の回転速度（以下、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度という）ＮTが低下していく。
【００３２】
なお、入力軸回転速度センサ１０は、実際には変速機の出力軸の回転速度情報を検出し、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTは、この回転速度情報及び変速機の変速比に基づいて算出される。
また、フェーズ１では、変速実行部２からスロットルアクチュエータ駆動制御部５に対して制御信号が出力され、スロットルアクチュエータ８によりスロットル弁が戻され（閉弁駆動され）、スロットル弁開度が減少する。これにより、その後クラッチが切断される際にエンジンの吹き上がりが防止される。
【００３３】
なお、クラッチは、レリーズストロークを制御することで結合度（クラッチ結合度）を５段階に制御できるようになっており、クラッチ結合度０（ゼロ）では、クラッチが完全に接続され、クラッチ結合度１では、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）とされ、クラッチ結合度３では、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）とされ、クラッチ結合度４ではクラッチが完全に切断され、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態とされる。
【００３４】
そして、フェーズ１でスロットル開度が所定の開度まで下がると、フェーズ２に移行する。フェーズ２では、引き続きスロットル弁が戻されて略全閉状態とされ、また、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが更に伸長されてクラッチが切断方向に駆動される。そして、レリーズストロークセンサ１４の検出情報に基づき、クラッチ結合度が所定の結合度（ここでは結合度３）でありクラッチが切断点に到達したことが検出されると、フェーズ３に移行する。
【００３５】
フェーズ３では、変速実行部２からシフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４に対して制御信号が出力され、シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４によりシフトセレクトアクチュエータ７が制御されてギヤチェンジが行なわれる。そして、図示しないシフトポジションセンサにより、変速段のシフトポジションが所定位置にあることが検出されると、フェーズ４に移行する。
【００３６】
なお、図５では、フェーズ３においてギヤチェンジが行なわれて変速比が変更されたにもかかわらずＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTが変化していないが、これは、便宜的に、変速指示後には、ギヤチェンジ後の変速比を用いてＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTを算出しているからである。このため、Ｔ／Ｍ入力軸回転速度ＮTは、実際にはフェーズ３で変化しているにもかかわらず、図５では見かけ上フェーズ３ではなく変速指示直後（フェーズ１開始時）に大きく変化しているのである。
【００３７】
フェーズ４では、その後行なわれるクラッチ接続の際にショックを抑制すべく、エンジン回転速度ＮｅがＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTと略一致するように、スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルアクチュエータ８を介してスロットル弁の開度が制御される。そして、エンジン回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入力軸回転速度ＮTとの差が所定値以下になる等の条件が満たされると、フェーズ５に移行する。
【００３８】
フェーズ５では、図１及び図２に示すように、クラッチアクチュエータ駆動制御部３の制御によりクラッチアクチュエータ６を介してレリーズ圧を減少させて、図５に示すように、レリーズストローク及びクラッチ結合度を段階的に減少させ、これによりクラッチを接続して変速制御が終了する。なお、レリーズ圧が必要レリーズ圧近くまで減少してクラッチが完全接続される直前になるとレリーズストロークの勾配（変化速度）を減少させて変速ショックを抑制している。また、クラッチが完全結合される直前から、スロットル弁開度が、アクセル開度θに対応したものとなるように、スロットルアクチュエータ駆動制御部５によりスロットルアクチュエータ８の作動が制御される。
【００３９】
以下、本変速制御装置の大きな特徴であるスロットル弁の戻し制御についてさらに説明する。スロットル弁の戻し制御は、上述したように、目標開度ＰTGTを時間が経過するのに応じて徐々に減少させて設定していくことにより行なわれ、このような目標開度ＰTGTの設定は例えば図６のフロチャートに示すようにして行なわれる。
【００４０】
つまり、先ず、ステップＳ１０でアクセル開度センサ１１によりアクセル開度θが検出され、ステップＳ２０で、このアクセル開度θに基づき図４に示すマップに従ってスロットル弁の勾配基準値ｄＰが設定される。そして、ステップＳ３０で、スロットル弁の目標開度ＰTGTが、勾配基準値ｄＰに基づき、上式（１）によりスロットル弁戻し制御開始後の経過時間ｔに応じて算出される。そして、ステップＳ４０で、Ｇセンサ１６で検出された加速度Ｇが所定値Ｇ0以下であるか否かが判定され、加速度Ｇが所定値Ｇ0以下であれば目標開度ＰTGTがゼロに設定されたのちリターンし、加速度Ｇが所定値Ｇ0よりも大きければそのままリターンする。
【００４１】
したがって、本変速制御装置によれば、以下のような利点を得ることができる。つまり、勾配基準値ｄＰは、図４に示すように、アクセル開度θが大きいほど大きな値で設定され、また、（１）式からも明らかなように、勾配基準値ｄＰが大きいほど、目標開度ＰTGTの単位時間当たりの減少幅（変化率）は大きなものとなる。これにより、アクセル開度θが比較的小さいと、図７中に実線で示すように、スロットル弁はゆっくりと戻され、アクセル開度θが比較的大きいと、図７中に一点鎖線で示すように、スロットル弁は素早く戻されるので、アクセル開度θが小さい、即ち、ドライバにより素早い加速が要求されていない場合には、スロットル弁がゆっくりと戻されて車両は滑らかに減速してショックが抑制される。一方、アクセル開度θが大きい、即ち、ドライバにより素早い加速が要求されている場合には、加速を優先させてスロットル弁が素早く戻されて変速制御が迅速に行なわれる。つまり、ドライバの意思に応じてスロットル弁の戻し速度が設定され、ショックやもたつき感を軽減できるという利点がある。
【００４２】
また、目標開度ＰTGTの変化率（即ち、スロットル弁の戻し速度）は、上式（１）に示すように、時間が経過する程（スロットル弁戻し制御開始後の経過時間ｔが大きくなる程）大きく設定される。これにより、図７に実線又は一点鎖線で示すように、ショックが生じ易いスロットル弁戻しの開始時にはスロットル弁がゆっくりと戻されるので、このようなショックを抑制することができるとともに、それ以降についてはスロットル弁が素早く戻されるので、変速制御を迅速に行なうことができるという利点がある。
【００４３】
さらに、上述したように、車両加速度Ｇが所定値Ｇ0以下になると、スロットル弁の目標開度が全閉に設定されてスロットル弁が直ちに所定開度（ここでは全閉）まで閉弁されるので、以降行なわれるクラッチの切断を始めとする変速操作及びアクセル開度θに応じたスロットル開度へのスロットル弁の復帰を、車両が失速する前に完了させることが可能となって、エンジンブレーキによる失速感を抑制することができるという利点がある。
【００４４】
また、車両加速度Ｇは、例えばアクセル開度θが同じであっても、道路勾配に応じて変化するものであるが、このように車両加速度Ｇに基づいて上記判定を行なうことにより、道路勾配に影響を受けることなくエンジンブレーキによる失速感等を抑制することができるという利点もある。
なお、本発明の機械式自動変速機の変速制御装置は、上述の実施形態のものに限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。例えば、上述の実施形態では、スロットル弁の目標開度ＰTGTを、スロットル弁戻し制御開始後の経過時間ｔの二次関数としているが、経過時間ｔの一次関数や三次関数としても良い。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、スロットル弁の目標開度は、開度変化率基準値に基づいて設定され、さらに、開度変化率基準値は、アクセル開度に応じて設定されるので、スロットル弁の戻しが、アクセル開度に応じた速度で行なわれるようになる。
これにより、例えば、アクセル開度が小さくドライバにより素早い加速が要求されていない場合には、スロットル弁がゆっくりと戻されて車両は滑らかに減速する。また、アクセル開度が大きくドライバにより素早い加速が要求されている場合には、加速を優先させてスロットル弁が素早く戻されるので変速制御が迅速に行なわれる（請求項３）。
このように、ドライバの意思に応じてスロットル弁の戻し速度が設定されるので、スロットル弁を戻す際、ショックの発生を防止できるとともに、変速のもたつき感や失速感等を防止できるという利点がある。
【００４６】
また、スロットル弁の戻し制御が開始された直後は、ショックが生じ易いが、この時点では、スロットル弁は比較的ゆっくりと戻されるのでこのようなショックが抑制され、その後は、スロットル弁が速やかに戻されるようになるので、変速制御を迅速に行なうことができるという利点がある。
【００４７】
請求項２記載の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置によれば、加速度検出手段で検出された加速度が所定値以下になると、スロットル弁の目標開度の変化率が最大値に設定され、スロットル弁の戻し及びその後行なわれる一連の変速制御が早期に実行されるので、エンジンブレーキによる失速感を防止できるという利点がある。
【００４８】
また、車両の加速度は、アクセル開度が同じであっても道路勾配に応じて変化するものであるが、このように車両加速度に基づいて上記判定を行なうことにより、道路勾配に影響を受けることなくエンジンブレーキによる失速感を防止できるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置の機能的な構成を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置にかかる勾配基準値（スロットル弁の開度変化率の基準値）をアクセル開度に応じて設定するためのマップの一例を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置の動作を説明するための図であって、時間の経過にともなう車両の各状態量の変化を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置におけるスロットル弁戻し制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての機械式自動変速機の変速制御装置におけるスロットル弁戻し制御の作用を説明するための図であって、時間の経過にともなうスロットル開度の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
５  スロットルアクチュエータ駆動制御部（アクチュエータ駆動制御手段）
８  スロットルアクチュエータ（アクチュエータ）
１１  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１６  Ｇセンサ（加速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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