(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出し、記憶する工程と、スリップ率を算出し、記憶する工程と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する工程と、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する工程と、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
前記車両の速度を算出する工程、該車両の旋回半径を算出する工程および該車両の横方向加速度を算出する工程を含む請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、該各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段と、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段と、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段と、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段とを備えてなるタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
前記車両の速度を算出する手段、該車両の旋回半径を算出する手段および該車両の横方向加速度を算出する手段を備えてなる請求項３記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
タイヤの空気圧低下を判定するためにコンピュータを、各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段として機能させるためのタイヤ減圧判定のプログラム。
【請求項６】
前記車両の速度を算出する手段、該車両の旋回半径を算出する手段、該車両の横方向加速度を算出する手段として機能させる請求項５記載のタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、前輪または後輪の２輪タイヤの同時減圧を判定することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、車両に装着された４輪タイヤの回転（車輪速）情報からタイヤの減圧を検出するタイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷＳ）がある。この装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転速度や回転角速度が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの回転角速度の相対的な差から内圧低下を検出する方法（特開昭６３−３０５０１１号公報参照）では、判定値ＤＥＬとして、
0003801945.tif 000002
を用いている。ここで、Ｆ１〜Ｆ４は、それぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤおよび後右タイヤの回転角速度である。
【０００３】
また、各タイヤは、規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径は、すべてのタイヤがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度はばらつくことになる。そこで、たとえば特開平１０−２０６４６０号公報に記載される技術では、回転角速度に及ぼす有効転がり半径の差を排除するための初期補正係数を求めたのち、かかる初期補正係数を用いて各タイヤの速度を補正して、前記判定値ＤＥＬによりタイヤの減圧の判定を行なうようにしている。
【０００４】
しかしながら、この方法は４輪の対角にある回転角速度の和同士の差から減圧判定しているため、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定することができない。このため、タイヤが減圧しているとわからずに、走行を続けることにより、タイヤの転がり抵抗の増加による燃費の悪化、ひいてはバーストにつながるという問題がある。
【０００５】
本発明は、叙上の事情に鑑み、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定することができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出し、記憶する工程と、スリップ率を算出し、記憶する工程と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する工程と、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する工程と、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する工程とを含むことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、前記各タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、該各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段と、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段と、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段と、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段とを備えてなることを特徴とする。
【０００８】
さらに本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、タイヤの空気圧低下を判定するためにコンピュータを、各タイヤの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段、惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段として機能させることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１０】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ１、Ｗ２、Ｗ３およびＷ４（以下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜４、１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１１】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転情報の回転角速度や車輪速度（回転速度）などを測定する車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転情報を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３、およびドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４が接続されている。
【００１２】
初期化スイッチ４は、タイヤＷｉの初期差異の影響を排除するための補正係数（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３）を算出する際にユーザが操作するためのものである。初期差異とは、各タイヤＷｉ間に生じる規格内での有効ころがり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）のばらつきのことである。
【００１３】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄと、ＥＥＰＲＯＭ２ｅとから構成されている。制御ユニット２には、フットブレーキが踏まれたか否かを検出するためのフットブレーキセンサ（図示せず）が接続されている。
【００１４】
ＲＡＭ２ｄの記憶領域の一部は、後述する補正係数の算出処理において用いられるカウンタとして利用される。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、予め求めておいた正常内圧時の補正係数などが格納されている。
【００１５】
本実施の形態では、各タイヤＷｉの回転角速度Ｆｉの違いに影響を及ぼす有効転がり半径の差を排除するための補正係数のうち、正常内圧時および走行中の前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効転がり半径の差を補正するための補正係数を求める。そして、前輪２輪タイヤもしくは後輪２輪タイヤの同時減圧または減圧の度合が違うが、前輪および後輪のうち１輪タイヤが減圧すると、走行中の補正係数が変わるため、正常内圧時の補正係数からの変動を監視する。これにより、タイヤの減圧を判定することができる。
【００１６】
そこで、本実施の形態では、前記各タイヤＷｉの回転情報を検出する回転情報検出手段１と、該各タイヤＷｉの回転情報を記憶する回転情報記憶手段と、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段と、当該惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段と、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段とを備えている。また、前記車両の速度を算出する手段、該車両の旋回半径を算出する手段および該車両の横方向加速度を算出する手段も備えている。
【００１７】
そして、本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、制御ユニット２を、前記各タイヤＷｉの回転情報を記憶する回転情報記憶手段、スリップ率を算出し、記憶するスリップ率演算記憶手段と、前輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、後輪左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数および前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数を算出し、記憶する補正係数演算記憶手段、当該惰性走行以外のコーナリング走行時における車両に装着したタイヤから得られる回転情報から求められた前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの補正係数と、予め求めておいた前記前輪タイヤと後輪タイヤとのあいだの正常内圧時の補正係数とを比較する比較手段、該２つの補正係数の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定する減圧判定手段として機能させる。また、前記制御ユニット２を、車両の速度を算出する手段、該車両の旋回半径を算出する手段、該車両の横方向加速度を算出する手段として機能させる。
【００１８】
前記回転情報検出手段１では、タイヤＷｉの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤＷｉの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００１９】
タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理は、ＣＰＵ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラムに従って動作することによって、制御ユニット２によってサンプリング周期ΔＴごとに実行される。
【００２０】
前記回転角速度Ｆｉは、車両の速度（以下、車速という）、各タイヤＷｉの前後方向加速度、車両の旋回半径および車両の横方向加速度の大きさによっては誤差を含むことがあり、またフットブレーキが踏まれているときにも誤差を含むことがある。このため、算出された回転角速度Ｆｉに誤差が含まれている可能性が高いか否かに基づいて、回転角速度Ｆｉをリジェクトするか否かの判別処理を行なう。
【００２１】
すなわち、車速が極低速である場合には、回転情報検出手段１の検出精度が著しくわるくなるので、算出される回転角速度Ｆｉに誤差が含まれる可能性が高い。また、各タイヤＷｉの前後方向加速度が相対的に大きい場合およびフットブレーキが踏まれている場合には、たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷｉのスリップの影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆｉに誤差が含まれる可能性が高い。さらに、車両の旋回半径が比較的小さい場合や車両の横方向加速度が比較的大きい場合には、タイヤＷｉが横すべりするおそれがあるから、算出される回転角速度Ｆｉに誤差が含まれる可能性が高い。
【００２２】
このように、回転角速度Ｆｉに誤差が含まれている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆｉを空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が好ましい。一方、車両の横方向加速度は、一般に知られているように、車速の二乗に比例する。したがって、車速を回転角速度Ｆｉに基づいて算出する場合、回転角速度Ｆｉがばらついていると、そのばらつきが車両の横方向加速度におよぶ影響は車速が大きくなるにつれて急激に増大する。そのため、車両の横方向加速度に大きな誤差が含まれることになる。
【００２３】
また、回転角速度Ｆｉは、初期差異によりばらつくので、車両の横方向加速度についてのリジェクト判別は、これら初期差異による影響を回転角速度Ｆｉから排除したうえで行なうことが好ましい。さらに、車速を回転角速度Ｆｉに基づいて算出する場合には、車両の旋回半径に対する初期差異による回転角速度Ｆｉのばらつきの影響が車速が大きくなるにつれて急激に増大する。そのため、車両の旋回半径についてのリジェクト判別も、初期差異による影響を回転角速度Ｆｉから排除したうえで行なうことが好ましい。
【００２４】
したがって、リジェクト判別を２回に分けて行なうのが好ましい。具体的には、最初に、車速Ｖ、各タイヤＷｉの前後方向加速度ＦＲＡｉおよびフットブレーキに関するリジェクト判別を行ない、ついで初期差異による影響が排除されたのちの車両の横方向加速度ＬＡおよび車両の旋回半径Ｒに関するリジェクト判別を行なう。
【００２５】
以下、本実施の形態のタイヤ空気圧低下検出装置の動作の一例として手順(1)〜(14)に沿って説明する。なお、この説明では、回転角速度のばらつきを少なくして、高精度に減圧判定を行なうために、初期差異の補正も行なっているが、本発明においては、これに限定されるものではなく、前記初期差異の補正を省いて減圧判定をすることもできる。また、以下の説明では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であることを前提とする。
【００２６】
(1)図３に示されるように、ＣＰＵ２ｂは、回転情報検出手段１から出力される車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷｉの回転角速度Ｆｉを算出する（ステップＳ１）。
【００２７】
(2)ついで各タイヤＷｉの速度Ｖｉに基づいて車速Ｖを算出する（ステップＳ２）。各タイヤＷｉの速度Ｖｉは、つぎの式（１）にしたがって算出する。ここに、ｒは、直線走行時における有効ころがり半径に相当する定数であり、ＲＯＭ２ｃに記憶されている。
Ｖｉ＝ｒ×Ｆｉ      ・・・（１）
この算出された各タイヤＷｉの速度Ｖｉに基づき、車速Ｖがつぎの式（２）によって算出される。
Ｖ＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４      ・・・（２）
【００２８】
(3)ついで各タイヤＷｉの前後方向加速度ＦＲＡｉを１周期前のサンプリング周期に算出された各タイヤＷｉの速度をＢＶｉとすると、つぎの式（３）によって算出する（ステップＳ３）。
ＦＲＡｉ＝（Ｖｉ−ＢＶｉ）／（ΔＴ×９．８）      ・・・（３）
なお、式(３)において、分母に９．８（ｍ／ｓｅｃ2)が挿入されているのは、各タイヤＷｉの前後方向加速度ＦＲＡｉをＧ（重力加速度）換算するためである。
【００２９】
また、車両の前後方向加速度ＦＲＡは、各タイヤＷｉの前後方向加速度ＦＲＡｉに基づいて、つぎの式（４）により算出する（ステップＳ３）。
ＦＲＡ＝（ＦＲＡ１＋ＦＲＡ２＋ＦＲＡ３＋ＦＲＡ４）／４  ・・・（４）
なお、車速Ｖおよび車両の前後方向加速度ＦＲＡは、センサを用いてこれらを直接的に検出することによって求めることもできる。
【００３０】
(4)ついで前記車速Ｖ、各タイヤＷｉの前後方向加速度ＦＲＡｉおよびフットブレーキセンサの出力に基づいて、今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆｉをリジェクトするか否かを判別する（ステップＳ５）。具体的には、つぎに示す▲１▼〜▲３▼の３つの条件のうち、いずれか１つでも満たされた場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
▲１▼Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝１０（ｋｍ／ｈ））
▲２▼ＭＡＸ｛｜ＦＲＡｉ｜｝＞ＡTH（たとえばＡTH＝０．１Ｇ）
▲３▼フットブレーキが踏まれている。
【００３１】
(5)ついで各タイヤＷｉの速度Ｖｉ（＝ｒ×Ｆｉ）を補正し、新たな速度Ｖ１iを取得する。
Ｖ１1＝Ｖ１                  ・・・（５）
Ｖ１2＝Ｋ１×Ｖ２            ・・・（６）
Ｖ１3＝Ｋ３×Ｖ３            ・・・（７）
Ｖ１4＝Ｋ２×Ｋ３×Ｖ４      ・・・（８）
ここに、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、正常内圧時に予め求められた補正係数であって、Ｋ１は前輪左右タイヤＷ１、Ｗ２間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数、Ｋ２は後輪左右タイヤＷ３、Ｗ４間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数およびＫ３は前輪タイヤＷ１と後輪左右タイヤＷ３、Ｗ４とのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数に相当する。この補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、正常内圧時の走行試験により求められ、ＲＡＭ２ｄに格納される。なお、たとえば正常内圧時に求められた補正係数がそれぞれＫ１＝２、Ｋ２＝２、Ｋ３＝１．５であり、車両が前左タイヤの速度Ｖ１が６、前右タイヤの速度Ｖ２が３、後左タイヤの速度Ｖ３が４、後右タイヤの速度Ｖ４が２で走行している場合、補正後のタイヤの速度Ｖ１i（ｉ＝１〜４）は６となり、すべてのタイヤの速度はＶ１と等しくなる。すなわち補正後のタイヤの速度は前左タイヤの速度と等しくなるように各輪の速度が補正される。
【００３２】
そして、この補正後の各タイヤＷｉの速度Ｖ１iに基づいて、車速Ｖ１をつぎの式（９）により算出する（ステップＳ６）。これにより、初期差異の影響が排除された車速Ｖ１が得られる。
Ｖ１＝（Ｖ１1＋Ｖ１2＋Ｖ１3＋Ｖ１4）／４      ・・・（９）
【００３３】
(6)ついで車速Ｖ１に基づいて、車両の旋回半径Ｒを算出する（ステップＳ７）。まずつぎの式（１０）に示されるように、車両の旋回半径Ｒoを算出する。
【００３４】
【数１】
0003801945.tif 000003
【００３５】
ここで、Ｔｗはトレッド幅（左右輪間の距離）である。
【００３６】
ついでこの車両の旋回半径Ｒoに対して、つぎに式（１１）により車両の荷重移動による影響を排除するための補正を施す。
Ｒ＝Ｒo×｛ｕ１＋ｕ２×（Ｖ１3＋Ｖ１4）2｝      ・・・（１１）
ここで、ｕ１、ｕ２は、つぎの式（１２）〜（１４）で与えられる。式（１２）〜（１４）において、Ｑは車両の荷重、Ｈはタイヤの接地面から車両の重心までの高さ、αは荷重に対するタイヤの有効ころがり半径の変動率である。
【００３７】
【数２】
0003801945.tif 000004
【００３８】
(7)ついで前記車速Ｖ１および車両の旋回半径Ｒに基づいて、車両の横方向加速度ＬＡをつぎの式（１５）により算出する（ステップＳ８）。
ＬＡ＝Ｖ１2／（Ｒ×９．８）      ・・・（１５）
なお、分母に９．８（ｍ／ｓｅｃ2）が挿入されているのは、車両の横方向加速度ＬＡをＧ（重力加速度）換算するためである。また、この横方向加速度ＬＡは、センサを用いて直接的に検出することによって求めることもできる。
【００３９】
(8)ついで前記算出された車両の横方向加速度ＬＡおよび車両の旋回半径Ｒに基づいて、今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆｉをリジェクトするか否かを判別する（ステップＳ９）
具体的には、つぎに示す▲１▼〜▲２▼の２つの条件のうち、いずれか１つでも満たされた場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。なお、車両の横方向加速度ＬＡは、ステアリングセンサの出力と車速とから得ることもできる。
▲１▼｜ＬＡ｜＞ＬＡTH（たとえばＬＡTH＝０．４Ｇ）
▲２▼｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝３０（ｍ））
【００４０】
(9)これまでの手順により、誤差を含む可能性の高い回転角速度Ｆｉが排除したのち、各タイヤＷｉの速度Ｖ１iに基づいて、スリップ率Ｒｓ（前後輪比−１）をつぎの式（１６）により算出する（ステップＳ１０）。
【００４１】
【数３】
0003801945.tif 000005
【００４２】
また、式（１６）のスリップ率Ｒｓは、前記式（５）〜（８）から、つぎの式（１７）のように表せる。
【００４３】
【数４】
0003801945.tif 000006
【００４４】
したがって、スリップ率Ｒｓは、Ｋ３（Ｋ１、Ｋ２）を使って求められたスリップ率といえる。
【００４５】
(10)つぎに公道では車両の数も多く、車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をする頻度は限られている。また、公道には、高速道路のように比較的直線路の多い道路だけでなく、山道のようにカーブの多い道路もある。すなわち車両が直線走行をしていると判別され、かつ車両が惰性走行をしていると判別された場合だけでは減圧判定はできない。このため、車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をしなくても、惰性走行以外のコーナリング走行（以下、単にコーナリング走行という）さえしていれば、算出できる係数を用いて減圧判定することにする。
【００４６】
すなわち、図４に示されるように、車両がコーナリング走行をしていることを条件に、前輪と後輪の補正係数Ｋの算出処理を行なう（ステップＳ１１）。ここに、補正係数Ｋは前記前輪タイヤＷ１と後輪左右タイヤＷ３、Ｗ４とのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための補正係数Ｋ３に相当する。補正係数Ｋは、ＲＡＭ２ｄに格納されている。
【００４７】
▲１▼まず図５に示されるように、ステップＵ１において、車両がコーナリング走行中であるか否かを判別する。車両がコーナリング走行中であるか否かは、車両の横方向加速度ＬＡがつぎの式（１８）の条件を満足するか否かによって判別される。式（１８）において、たとえばＬＡ１＝０．０８Ｇ、ＬＡ２＝０．４Ｇである。車両の横方向加速度ＬＡの精度が低いと、後述の式（２５）により求められる補正係数Ｋの精度も低くなるからである。
ＬＡ１＜｜ＬＡ｜＜ＬＡ２      ・・・（１８）
この式（１８）により、車両はコーナリング走行中ではないと判別された場合、この処理は終了する。一方、車両はコーナリング走行中であれば、つぎのステップＵ２に移行する。
【００４８】
▲２▼ステップＵ２において、前記手順(9)において算出された駆動タイヤＷ１、Ｗ２のスリップ率Ｒｓがつぎの式（２０）を満足するか否かを判別する。式（２０）において、Ｒｓ１、Ｒｓ２は定数であり、たとえばＲｓ１＝０、Ｒｓ２＝０．００８である。
Ｒｓ１＜Ｒｓ＜Ｒｓ２      ・・・（２０）
ここで、このスリップ率Ｒｓは、補正係数Ｋがある程度、たとえば５０個以上のデータを使用して安定してくれば、後述する式（２２）から求められるＲSAと置き換えられる。
【００４９】
式（２０）が満足されなければ、この処理は終了する。
【００５０】
▲３▼つぎに補正係数Ｋを算出する（ステップＵ３）。
【００５１】
前記式（２０）が満足されれば、算出された判定値Ｄおよびスリップ率ＲSAに基づいて、補正係数Ｋを算出する。
【００５２】
まず初期差異などによる影響が除去された各タイヤの回転角速度Ｆ１〜Ｆ４は、コーナリング走行時における車両の荷重移動やスリップ量によってもばらつくから、従来技術で示した判定値Ｄを求める際、この車両の荷重移動とスリップ量による回転角速度Ｆ１〜Ｆ４のばらつきをつぎの式（２１）により補正する。
Ｄｏ＝Ｄ−（Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×ＲSA）      ・・・（２１）
この式（２１）において、Ａ１およびＡ２は定数であり、ＲSAはスリップ率である。このスリップ率ＲSAは、駆動タイヤの回転角速度と従動タイヤの回転角速度との比に相当するから、コーナリング走行時における補正係数Ｋを使って前記式（１７）のように表せる。
【００５３】
【数５】
0003801945.tif 000007
【００５４】
一方、前記補正係数Ｋ１〜Ｋ３は、通常、タイヤ交換後などの４つのタイヤがすべて正常内圧である場合に算出されるので、補正係数Ｋ１〜Ｋ３が正確に定められているとすれば、コーナリング走行中には判定値Ｄｏは０（ゼロ）となるはずである。そこで、前記式（２１）のＤｏに０を代入し、スリップ率ＲSAについて整理すると、つぎの式（２３）が得られる。
【００５５】
【数６】
0003801945.tif 000008
【００５６】
このように、スリップ率ＲSAは、車両の横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄに基づいて算出することもできる。
【００５７】
そこで、この式（２３）で表されるスリップ率ＲSAを前記式（２２）を整理して得られたつぎの式（２４）に代入して補正係数Ｋを求める。
【００５８】
【数７】
0003801945.tif 000009
【００５９】
この式（２４）で求められる補正係数Ｋは、現在の状態を正常内圧（＝判定値Ｄｏ＝０）と仮定したときの値である。しかしながら、前輪または後輪の同軸２輪が減圧した場合（実際に減圧している状態）、補正係数Ｋの値が予め正常内圧時に求めた補正係数Ｋ３と異なる値をもつことになる。したがって、補正係数Ｋと補正係数Ｋ３の偏差により減圧を判定することができる。
【００６０】
そして、従前までのサンプリング周期において算出されてＲＡＭ２ｄに格納された補正係数ＢＫを導入すると、つぎの式（２５）が得られる。なお、Ｃ３はＫを計算したデータ個数である。
【００６１】
【数８】
0003801945.tif 000010
【００６２】
このように、正常内圧時の補正係数Ｋ１およびＫ２、スリップ率ＲSAならびに速度Ｖ１〜Ｖ４に基づいて、補正係数Ｋを算出することができる。この補正係数Ｋを算出するための式（２４）は、コーナリング走行時における車両の荷重移動とスリップ量を回転角速度Ｆｉから排除するための式から導出されているから、車両がコーナリング走行をしている場合に、高精度な補正係数Ｋを算出することができる。したがって、たとえば車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をしていなくても、コーナリング走行をしてさえいれば、高精度な補正係数Ｋを算出することができる。
【００６３】
(11)ついで図４に示されるように、直前のサンプリング周期までにおいて算出された過去の補正係数Ｋ（ＢＫ）の平均をとる（式（２５）に相当する）ことで平均化された補正係数Ｋが算出される（ステップＳ１２〜１３）。
【００６４】
(12)ついでステップＳ１２で得られた補正係数Ｋが、たとえば最低５０個のデータ数Ｃ３から平均された補正係数であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。
【００６５】
(13)ついでステップＳ１３の条件を満たした場合は予め求めていた正常内圧時の補正係数Ｋ３と比較する（ステップＳ１５）。たとえば正常内圧時の補正係数Ｋ３からしきい値以上離れているか否かを判断する。なお、このしきい値として、前輪または後輪の２輪タイヤが同時に２５％減圧していると判定することができるしきい値である０．００３に設定すると、後述する走行試験の結果から、正常内圧時の補正係数Ｋ３に正（プラス）のしきい値を足した値より大きければ前輪２輪タイヤが同時に減圧であり、負（マイナス）のしきい値を引いた値より小さければ後輪２輪タイヤが同時に減圧していると判定することができる（ステップＳ１６）。ここで、しきい値として、０．００３（前輪または後輪の２輪タイヤが同時に２５％減圧していると判定するしきい値）に設定している場合、１輪タイヤが５０％に減圧しているときを判定することもできる。なお、ここでは、差分を計算しているが比が所定のしきい値を満たすか否かで判断することもできる。
【００６６】
なお、前記式（２５）の補正係数Ｋは、前輪の車輪速度と後輪の車輪速度の比となっているため、補正係数Ｋは、前輪タイヤＷ２も考慮した係数とも言える。これにより、前輪２輪タイヤまたは後輪２輪タイヤの同時減圧を判定することができる。
【００６７】
(14)ついで警報を発する（ステップＳ１７）。
【００６８】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００６９】
実施例
車両として、正常空気圧（２．２×１０5Ｐａ）のタイヤが装着されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車を用意した。そして、正常内圧時の補正係数に対するしきい値を０．００３に設定した減圧判定プログラムを格納した検出装置を搭載した。前記タイヤのタイヤサイズは２１５／５０Ｒ１７である。また、車両の走行条件としては、搭乗者２名にてコースを一定速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行する条件を採用した。車輪の車輪速度のサンプリング時間に関し、データ数を多く、かつばらつきや測定誤差を排除するために、たとえば１秒とした。
【００７０】
そして、正常内圧のタイヤＮＤ（正常内圧時の補正係数Ｋ３）についての走行試験と前輪２輪タイヤＦＤおよび後輪２輪タイヤＲＤをそれぞれ２５％減圧したときの走行試験を行なった。その結果、図６に示されるように、前輪２輪タイヤＦＤの減圧時の場合の補正係数ＫFDと後輪２輪タイヤＲＤの減圧時の場合の補正係数ＫRDに対し、ＫFD＞Ｋ３であり、ＫRD＜Ｋ３であることから、しきい値を０．００３にすれば、前輪２輪タイヤＦＤまたは後輪２輪タイヤＲＤの同時減圧を判定することができることがわかる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、とくに前輪２輪タイヤまたは後輪２輪タイヤの同時減圧を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明のフローチャートの一例である。
【図４】本発明のフローチャートの一例である。
【図５】図４における前輪と後輪の補正係数Ｋの算出処理を説明するためのフローチャートの一例である。
【図６】正常内圧のタイヤＮＤについての走行試験と前輪２輪タイヤＦＤおよび後輪２輪タイヤＲＤをそれぞれ２５％減圧したときの走行試験による補正係数を示す図である。
【符号の説明】
１  回転情報検出手段
２  制御ユニット
３  表示器
４  初期化スイッチ
【図１】
0003801945.tif 000011
【図２】
0003801945.tif 000012
【図３】
0003801945.tif 000013
【図４】
0003801945.tif 000014
【図５】
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【図６】
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