(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置の冷媒循環回路を構成する可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための制御装置において、
前記冷媒循環回路に設定された、可変容量型圧縮機の吐出容量が反映される二つの圧力監視点間の差圧を検出する差圧検出手段と、
前記空調装置の冷媒循環回路を構成する蒸発器の冷却状態を温度情報として検出する蒸発器温度検出手段と、
前記蒸発器温度検出手段からの検出温度と、この蒸発器温度の制御目標である目標温度とに基づいて、二つの圧力監視点間の差圧の制御目標となる設定差圧を算出する設定差圧算出手段と、
前記蒸発器温度検出手段からの検出温度が、目標温度と比較して高めに設定されたしきい値温度よりも高い状態から低い状態へと下降した場合には、二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定し、検出温度がしきい値温度よりも低い状態から高い状態へと上昇した場合には制限値の設定を解除する制限値設定手段と、
前記設定差圧算出手段により算出された設定差圧と制限値設定手段により設定された制限値とを比較し、設定差圧の示唆する可変容量型圧縮機の吐出容量が制限値の示唆する吐出容量以下であれば設定差圧をそのまま取り扱い、設定差圧の示唆する吐出容量が制限値の示唆する吐出容量を上回るなら、制限値を新たな設定差圧として取り扱う設定差圧決定手段と、
前記設定差圧決定手段からの設定差圧に差圧検出手段が検出した差圧が近づくように可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する圧縮機制御手段と
を備えた可変容量型圧縮機の制御装置。
【請求項２】
前記しきい値温度には各々異なる上限温度と下限温度が設定され、
前記制限値設定手段は、蒸発器温度検出手段からの検出温度が下限温度よりも高い状態から低い状態へ下降した場合には二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定し、検出温度が上限温度よりも低い状態から高い状態へ上昇した場合には制限値の設定を解除するものである請求項１に記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【請求項３】
前記蒸発器温度検出手段は、蒸発器の近傍に配設され、蒸発器を通過した空気の温度を検出する請求項１又は２に記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【請求項４】
前記蒸発器温度の目標温度を調節可能な温度設定手段を備えている請求項１〜３のいずれかに記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両用空調装置の冷媒循環回路を構成する可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両用空調装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、凝縮器、減圧装置としての膨張弁、蒸発器及び圧縮機を備えている。圧縮機は蒸発器からの冷媒ガスを吸入して圧縮し、その圧縮ガスを凝縮器に向けて吐出する。蒸発器は冷媒循環回路を流れる冷媒と車室内へ向かう空気との熱交換を行う。冷房負荷の大きさに応じて、蒸発器周辺を通過する空気の熱量が蒸発器内を流れる冷媒に伝達されるため、蒸発器の出口又は下流側での冷媒ガス圧力は冷房負荷の大きさを反映する。
【０００３】
車載用の圧縮機として広く採用されている可変容量型斜板式圧縮機には、蒸発器の出口圧力（吸入圧Ｐｓという）を所定の目標値（設定吸入圧という）に維持すべく動作する容量制御機構が組み込まれている。容量制御機構は、冷房負荷の大きさに見合った冷媒流量となるように吸入圧Ｐｓを制御指標として圧縮機の吐出容量つまり斜板角度をフィードバック制御する。かかる容量制御機構の典型例は、内部制御弁と呼ばれる制御弁である。内部制御弁ではベローズやダイヤフラム等の感圧部材で吸入圧Ｐｓを感知し、感圧部材の変位動作を弁体の位置決めに利用して弁開度調節を行うことにより、斜板室（クランク室ともいう）の圧力（クランク圧）を調節して斜板角度を決めている。
【０００４】
また、単一の設定吸入圧しか持ち得ない単純な内部制御弁では細やかな空調制御要求に対応できないため、外部からの電気制御によって設定吸入圧を変更可能な設定吸入圧可変型制御弁も存在する。設定吸入圧可変型制御弁は例えば、前述の内部制御弁に電磁ソレノイド等の電気的に付勢力調節可能なアクチュエータを付加し、内部制御弁の設定吸入圧を決めている感圧部材に作用する機械的バネ力を外部制御によって増減変更することにより、設定吸入圧の変更を実現するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、吸入圧の絶対値を指標とする吐出容量制御においては、電気制御によって設定吸入圧を変更したからといって、直ちに現実の吸入圧が設定吸入圧通りの圧力に達するとは限らない。即ち、設定吸入圧の設定変更に対して現実の吸入圧が応答性よく追従するか否かは、蒸発器での熱負荷状況に影響され易いからである。このため、電気制御によって設定吸入圧をきめ細かく逐次調節しているにもかかわらず、圧縮機の吐出容量変化が遅れがちになったり、吐出容量が連続的かつ滑らかに変化せず急変するという事態が時として生じていた。
【０００６】
本発明の目的は、吐出容量の制御性や応答性を向上させることができる可変容量型圧縮機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、空調装置の冷媒循環回路を構成する可変容量型圧縮機の吐出容量を制御するための制御装置において、前記冷媒循環回路に設定された、可変容量型圧縮機の吐出容量が反映される二つの圧力監視点間の差圧を検出する差圧検出手段と、前記空調装置の冷媒循環回路を構成する蒸発器の冷却状態を温度情報として検出する蒸発器温度検出手段と、前記蒸発器温度検出手段からの検出温度と、この蒸発器温度の制御目標である目標温度とに基づいて、二つの圧力監視点間の差圧の制御目標となる設定差圧を算出する設定差圧算出手段と、前記蒸発器温度検出手段からの検出温度が、目標温度と比較して高めに設定されたしきい値温度よりも高い状態から低い状態へと下降した場合には、二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定し、検出温度がしきい値温度よりも低い状態から高い状態へと上昇した場合には制限値の設定を解除する制限値設定手段と、前記設定差圧算出手段により算出された設定差圧と制限値設定手段により設定された制限値とを比較し、設定差圧の示唆する可変容量型圧縮機の吐出容量が制限値の示唆する吐出容量以下であれば設定差圧をそのまま取り扱い、設定差圧の示唆する吐出容量が制限値の示唆する吐出容量を上回るなら、制限値を新たな設定差圧として取り扱う設定差圧決定手段と、前記設定差圧決定手段からの設定差圧に差圧検出手段が検出した差圧が近づくように可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する圧縮機制御手段とを備えたことを特徴とする可変容量型圧縮機の制御装置である。
【０００８】
この構成においては、可変容量型圧縮機の吐出容量制御に影響を及ぼす圧力要因として、可変容量型圧縮機の吐出容量が反映される、冷媒循環回路における二つの圧力監視点間の差圧を利用している。従って、設定差圧決定手段により決定された設定差圧に基づいて、この設定差圧を維持するように圧縮機の吐出容量を制御する圧縮機制御手段を採用することで、圧縮機の吐出容量を直接的に制御することが可能となり、従来の吸入圧感応型制御弁が内在していた問題、つまり吐出容量の制御性及び応答性が蒸発器での熱負荷状況に影響される問題を解消することができる。
【０００９】
また、本発明においては、蒸発器温度がしきい値温度を上回る状況では、この蒸発器温度が目標温度を大きく上回って冷房負荷は大きいと判断し、二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定しない。従って、冷媒循環回路（冷凍サイクル）に大流量の冷媒を流すことができ、高冷房負荷にも十分に対応することができる。しかし、蒸発器温度がしきい値温度を下回る状況となれば、この蒸発器温度と目標温度との差は小さくよって冷房負荷は生じていないか或いは生じていたとしても小さいと判断し、二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定する。従って、例えば、外部駆動源が可変容量型圧縮機を高速度で駆動したとしても、冷媒循環回路（冷凍サイクル）の冷媒流量が大流量となることはなく、圧縮機の運転状態が不必要に低効率及び高負荷の領域に入り込むことが規制される。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１の発明において、前記しきい値温度には各々異なる上限温度と下限温度が設定され、前記制限値設定手段は、蒸発器温度検出手段からの検出温度が下限温度よりも高い状態から低い状態へ下降した場合には二つの圧力監視点間の差圧に制限値を設定し、検出温度が上限温度よりも低い状態から高い状態へ上昇した場合には制限値の設定を解除することを特徴とするものである。
【００１１】
この構成においては、しきい値温度に下限および上限温度を設け、二つの圧力監視点間の差圧に制限値が設定される時の温度と、この制限値の設定が解除される時の温度をそれぞれ異なるようにするというヒステリシス特性を持たせた。これにより、単一しきい値温度のみが設定されている場合に発生しがちなチャタリングを回避し、圧縮機に無理のない安定した吐出容量制御を可能とする。なお、チャタリングとは、蒸発器温度と単一しきい値温度との比較における両者の大小関係逆転の頻発による、制限値の設定／解除の瞬間多発をいう。
【００１２】
請求項３の発明は請求項１又は２の発明において、現時点で判明している温度検出手段の一つの配置例を限定したものである。すなわち、前記蒸発器温度検出手段は、蒸発器の近傍に配設され、蒸発器を通過した空気の温度を検出することを特徴としている。
【００１３】
請求項４の発明は請求項１〜３のいずれかの発明において、前記蒸発器温度の目標温度を調節可能な温度設定手段を備えていることを特徴とするものである。この構成においては、温度設定手段によって蒸発器の冷却状態を変更することができ、例えば温度設定手段を備えずに、予め固定された蒸発器温度を維持する構成と比較して、可変容量型圧縮機の省動力化や空調の快適性向上（例えば室内へ吹き出される空気の温度変動が抑制される）を図ることができる。つまり、この比較例の場合、冷房要求の度合が最も大きい場合（最も低い室温が要求されている場合）を想定して、それに応えるべく蒸発器温度の目標温度を低く固定しておかなくてはならず、従って冷房要求の度合が小さい場合には不必要に蒸発器が冷却されることになるからである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、車両用空調装置の冷媒循環回路を構成する可変容量型斜板式圧縮機の制御装置について図１〜図５を参照して説明する。
【００１５】
（可変容量型斜板式圧縮機）
図１に示すように可変容量型斜板式圧縮機（以下単に圧縮機とする）は、シリンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁・ポート形成体１３を介して接合固定されたリヤハウジング１４とを備えている。クランク室１５は、シリンダブロック１１とフロントハウジング１２とで囲まれた領域に区画されている。駆動軸１６は、クランク室１５を挿通するようにして、シリンダブロック１１及びフロントハウジング１２によって回転可能に支持されている。ラグプレート１７は、クランク室１５において駆動軸１６に一体回転可能に固定されている。
【００１６】
前記駆動軸１６の前端部は動力伝達機構ＰＴを介して、外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作動連結されている。動力伝達機構ＰＴは、外部からの電気制御によって動力の伝達／遮断を選択可能なクラッチ機構（例えば電磁クラッチ）であってもよく、又は、そのようなクラッチ機構を持たない常時伝達型のクラッチレス機構（例えばベルト／プーリの組合せ）であってもよい。なお、本件では、クラッチレスタイプの動力伝達機構ＰＴが採用されているものとする。
【００１７】
カムプレートとしての斜板１８は前記クランク室１５に収容されている。斜板１８は、駆動軸１６にスライド移動可能でかつ傾動可能に支持されている。ヒンジ機構１９は、ラグプレート１７と斜板１８との間に介在されている。従って、斜板１８は、ヒンジ機構１９を介したラグプレート１７との間でのヒンジ連結、及び駆動軸１６の支持により、ラグプレート１７及び駆動軸１６と同期回転可能であると共に駆動軸１６の軸線方向へのスライド移動を伴いながら駆動軸１６に対し傾動可能となっている。
【００１８】
複数（図面には一つのみ示す）のシリンダボア２０は、前記シリンダブロック１１において駆動軸１６を取り囲むようにして貫設形成されている。片頭型のピストン２１は、各シリンダボア２０に往復動可能に収容されている。シリンダボア２０の前後開口は、弁・ポート形成体１３及びピストン２１によって閉塞されており、このシリンダボア２０内にはピストン２１の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画されている。ピストン２１はシュー２８を介して斜板１８の外周部に係留されている。従って、駆動軸１６の回転に伴う斜板１８の回転運動が、シュー２８を介してピストン２１の往復運動に変換される。
【００１９】
吸入圧力（Ｐｓ）領域を構成する吸入室２２及び吐出圧力（Ｐｄ）領域を構成する吐出室２３は、前記弁・ポート形成体１３とリヤハウジング１４とで囲まれた領域にそれぞれ区画されている。そして、吸入室２２の冷媒ガスは、ピストン２１の上死点位置から下死点側への移動により、弁・ポート形成体１３の吸入ポート２４及び吸入弁２５を介してシリンダボア２０（圧縮室）へ吸入される。シリンダボア２０に吸入された冷媒ガスは、ピストン２１の下死点位置から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮された後に、弁・ポート形成体１３の吐出ポート２６及び吐出弁２７を介して吐出室２３へ吐出される。
【００２０】
前記斜板１８の傾斜角度（駆動軸１６に直交する仮想平面との間でなす角度）は、シリンダボア２０（圧縮室）の内圧と、ピストン２１の背圧であるクランク室１５の内圧（クランク圧Ｐｃ）との関係を変更することで調節可能である。本実施形態においては、クランク圧Ｐｃを積極的に変更することで斜板１８の傾斜角度を調節する。
【００２１】
（冷媒循環回路）
図１及び図２に示すように、車両用空調装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、上述した圧縮機と外部冷媒回路３５とから構成される。外部冷媒回路３５は、凝縮器３６、減圧装置としての温度式膨張弁３７及び蒸発器３８を備えている。膨張弁３７の開度は、蒸発器３８の出口側又は下流側に設けられた感温筒３７ａの検知温度および蒸発圧力（蒸発器３８の出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３７は、熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３８に供給して外部冷媒回路３５における冷媒流量を調節する。流通管３９は、外部冷媒回路３５の下流域において、蒸発器３８の出口と圧縮機の吸入室２２とを接続している。流通管４０は、外部冷媒回路３５の上流域において、圧縮機の吐出室２３と凝縮器３６の入口とを接続している。圧縮機は外部冷媒回路３５の下流域から吸入室２２に導かれた冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路３５の上流域へとつながる吐出室２３に吐出する。
【００２２】
さて、冷媒循環回路を流れる冷媒の流量が大きくなるほど、回路又は配管の単位長さ当りの圧力損失も大きくなる。つまり、冷媒循環回路に沿って設定された第１圧力監視点Ｐ１と第２圧力監視点Ｐ２との間の圧力損失（差圧）は、この冷媒循環回路における冷媒流量と正の相関を示す。従って、この第１圧力監視点Ｐ１のガス圧力（Ｐ１圧力）ＰｄＨと第２圧力監視点Ｐ２のガス圧力（Ｐ２圧力）ＰｄＬとの差（二点間差圧（ＰｄＨ−ＰｄＬ））を把握することは、冷媒循環回路における冷媒流量を間接的に検出することに他ならない。本実施形態では、流通管４０の最上流域に当たる吐出室２３内に上流側（高圧側）の第１圧力監視点Ｐ１を定めると共に、そこから所定距離だけ離れた流通管４０の途中に、下流側（低圧側）の第２圧力監視点Ｐ２を定めている。
【００２３】
なお、前記冷媒循環回路における冷媒流量は、圧縮機において駆動軸１６の単位回転あたりの冷媒ガス吐出量（吐出容量）と、駆動軸１６の回転速度との積で表すことができる。駆動軸１６の回転速度は、車両エンジンＥｇ（その出力軸）の回転速度と動力伝達機構ＰＴのプーリ比とから算出することができる。つまり、車両エンジンＥｇの回転速度が一定の条件下では、圧縮機の吐出容量が増大すれば冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、圧縮機の吐出容量が減少すれば冷媒流量も減少する。逆に、圧縮機の吐出容量が一定の条件下では、車両エンジンＥｇの回転速度が増大すれば冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、車両エンジンＥｇの回転速度が減少すれば冷媒流量も減少する。
【００２４】
前記流通管４０において両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間には、二点間差圧拡大手段としての固定絞り４３が配設されている。固定絞り４３は、両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２をそれ程離して設定しなくとも、二点間差圧（ＰｄＨ−ＰｄＬ）を明確化（拡大）する役目をなしている。このように、固定絞り４３を両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間に備えることで、特に第２圧力監視点Ｐ２を圧縮機（吐出室２３）寄りに設定することができ、ひいてはこの第２圧力監視点Ｐ２と圧縮機に備えられている制御弁４６との間の後記第２検圧通路４２を短くすることができる。
【００２５】
（制御装置を構成するクランク室の圧力制御機構）
図１及び図２に示すように、圧縮機のクランク圧Ｐｃを制御するためのクランク圧制御機構は、抽気通路３１、第１検圧通路４１、第２検圧通路４２、及びクランク通路４４並びに制御弁４６によって構成されている。抽気通路３１はクランク室１５と吸入室２２とを連通する。第１検圧通路４１は、冷媒循環回路の第１圧力監視点Ｐ１と制御弁４６とを連通する。第２検圧通路４２は、冷媒循環回路の第２圧力監視点Ｐ２と制御弁４６とを連通する。クランク通路４４は制御弁４６とクランク室１５とを連通する。
【００２６】
そして、制御弁４６の開度を調節することで、第２検圧通路４２及びクランク通路４４（所謂給気通路）を介した第２圧力監視点Ｐ２からクランク室１５への高圧な吐出ガスの導入量と、抽気通路３１を介したクランク室１５から吸入室２２へのガス導出量とのバランスが制御され、クランク圧Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２１を介してのクランク圧Ｐｃとシリンダボア２０の内圧との差が変更され、斜板１８の傾斜角度が変更される。斜板１８の傾斜角度の変更に応じて、ピストン２１のストロークすなわち吐出容量が調節される。
【００２７】
（制御弁）
図３に示すように圧縮機制御手段を構成する制御弁４６は、その上半部を占める入れ側弁部５１と、下半部を占める電気駆動部としてのソレノイド部５２とを備えている。入れ側弁部５１は、第２圧力監視点Ｐ２とクランク室１５とを接続する給気通路４２，４４の開度（絞り量）を調節する。ソレノイド部５２は、制御弁４６内に配設された作動ロッド５３を、外部からの通電制御に基づき付勢制御するための一種の電磁アクチュエータである。作動ロッド５３はその図面上端部から下端部に向かって、区画部５４、連結部５５、弁体としての弁部５６及びガイドロッド部５７を同順に備えている。弁部５６はガイドロッド部５７の一部にあたる。
【００２８】
前記制御弁４６のバルブハウジング５８は、栓体５８ａと、入れ側弁部５１の主な外郭を構成する上半部本体５８ｂと、ソレノイド部５２の主な外郭を構成する下半部本体５８ｃとから構成されている。弁室５９及び連通路６０は、バルブハウジング５８の上半部本体５８ｂ内に区画されている。高圧室６５は、上半部本体５８ｂとその上部に螺入された栓体５８ａとの間に区画されている。作動ロッド５３は、弁室５９、連通路６０及び高圧室６５内に、バルブハウジング５８の軸線方向（図面上下方向）へ移動可能に配設されている。弁室５９及び連通路６０は作動ロッド５３の配置次第で連通可能となる。
【００２９】
前記弁室５９の底壁は、ソレノイド部５２を構成する固定鉄心７０の上端面によって提供されている。第１ポート６２は、弁室５９を取り囲むバルブハウジング５８の周壁において、その半径方向に延びるようにして設けられている。第１ポート６２は、第２検圧通路４２を介して弁室５９を第２圧力監視点Ｐ２に連通させる。従って、第２圧力監視点Ｐ２のＰ２圧力ＰｄＬが、第２検圧通路４２及び第１ポート６２を介して弁室５９に導入されている。第２ポート６３は、連通路６０を取り囲むバルブハウジング５８の周壁において、その半径方向に延びるようにして設けられている。第２ポート６３は、クランク通路４４を介して連通路６０をクランク室１５に連通させる。従って、弁室５９及び連通路６０は、第２圧力監視点Ｐ２の圧力をクランク室１５に供給するための制御弁内給気通路を構成する。
【００３０】
前記作動ロッド５３の弁部５６は弁室５９内に配置されている。連通路６０の口径は、ガス流通が妨げられないように、それに挿通される作動ロッド５３の連結部５５より大きくされている。弁室５９と連通路６０との境界に位置する段差は弁座６４として機能し、連通路６０は一種の弁孔となっている。作動ロッド５３が図面の位置（最下動位置）から弁部５６が弁座６４に着座する最上動位置へ上動されると、連通路６０が遮断される。つまり作動ロッド５３の弁部５６は、給気通路４２，４４の開度を任意調節可能な入れ側弁体として機能する。
【００３１】
前記作動ロッド５３の区画部５４は高圧室６５に挿入されている。この区画部５４は高圧室６５と連通路６０との間の圧力隔壁の役目を果たし、両者６０，６５の直接連通を許容しない。
【００３２】
第３ポート６７は、前記高圧室６５を取り囲むバルブハウジング５８の周壁に設けられている。高圧室６５は、第３ポート６７及び第１検圧通路４１を介して、第１圧力監視点Ｐ１である吐出室２３と常時連通されている。従って、Ｐ１圧力ＰｄＨが第１検圧通路４１及び第３ポート６７を介して高圧室６５に導入されている。戻しバネ６８は高圧室６５に収容されている。この戻しバネ６８は、区画部５４（作動ロッド５３）を高圧室６５から弁室５９に向けて付勢する。
【００３３】
前記ソレノイド部５２は有底円筒状の収容筒６９を備えている。固定鉄心７０は収容筒６９の上部に嵌合され、この嵌合により収容筒６９内にはプランジャ室７１が区画されている。プランジャ（可動鉄心）７２は、プランジャ室７１内にバルブハウジング５８の軸線方向へ移動可能に収容されている。ガイド孔７３は固定鉄心７０に形成され、このガイド孔７３内には作動ロッド５３のガイドロッド部５７が、バルブハウジング５８の軸線方向に移動可能に配置されている。ガイド孔７３の内壁面とガイドロッド部５７との間には若干の隙間（図示略）が確保されており、この隙間を介して弁室５９とプランジャ室７１とは常時連通されている。つまり、プランジャ室７１には弁室５９の圧力、つまり第２圧力監視点Ｐ２のＰ２圧力ＰｄＬが導入されている。
【００３４】
前記作動ロッド５３のガイドロッド部５７はその下端部がプランジャ室７１内に延出され、この延出部分にはプランジャ７２が嵌合固定されている。従って、プランジャ７２と作動ロッド５３とは一体となって上下動する。緩衝バネ７４はプランジャ室７１に収容されている。この緩衝バネ７４の付勢力は、プランジャ７２を固定鉄心７０に近接させる方向に作用してプランジャ７２及び作動ロッド５３を図面上方に付勢する。この緩衝バネ７４は戻しバネ６８よりもバネ力が弱いものが用いられている。
【００３５】
コイル７５は、固定鉄心７０及びプランジャ７２の周囲において、これらを跨ぐ範囲に巻回されている。このコイル７５には制御コンピュータ８１の指令に基づき駆動回路８２から駆動信号が供給され、コイル７５はその電力供給量に応じた大きさの電磁力Ｆを固定鉄心７０とプランジャ７２との間に発生させる。そして、その電磁力Ｆによってプランジャ７２が固定鉄心７０に向かって吸引されて作動ロッド５３が上動する。なお、コイル７５への通電制御は、このコイル７５への印加電圧を調整することでなされる。本実施形態においてコイル７５への印加電圧の調整には、デューティ制御が採用されている。
【００３６】
さて、図３の制御弁４６において作動ロッド５３には、区画部５４が受承する高圧室６５のＰ１圧力ＰｄＨが戻しバネ６８の付勢力ｆ１によって加勢されて下向きに作用されている。また、作動ロッド５３には、プランジャ室７１に及んでいるＰ２圧力ＰｄＬがガイドロッド部５７に上向きに作用されている。このように、制御弁４６は差圧検出手段（高圧室６５、プランジャ室７１及び作動ロッド５３）を内蔵しており、二点間差圧ΔＰｄ＝（ＰｄＨ−ＰｄＬ）を弁部５６の位置決めに反映させる構成となっている。一方、固定鉄心７０とプランジャ７２との間に発生する電磁付勢力Ｆは、緩衝バネ７４の付勢力ｆ２によって加勢されて作動ロッド５３に対し上向きに作用されている。つまり、制御弁４６の開度調節つまり連通路６０の開度調節は、二点間差圧ΔＰｄの変動に基づいて内部自律的に行われるとともに、電磁付勢力Ｆを変更することで外部制御的にも行われる。
【００３７】
すなわち、電磁付勢力Ｆが一定であると仮定した場合、例えば車両エンジンＥｇの回転速度が減少して冷媒循環回路の冷媒流量が減少すると、下向きの二点間差圧ΔＰｄが減少してその時点での電磁付勢力Ｆでは作動ロッド５３に作用する上下付勢力の均衡が図れなくなる。従って、作動ロッド５３が上動して戻しバネ６８が蓄力され、この戻しバネ６８の下向き付勢力ｆ１の増加分が下向きの二点間差圧ΔＰｄの減少分を補償する位置に作動ロッド５３の弁部５６が位置決めされる。その結果、連通路６０の開度が減少し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となり、このクランク圧Ｐｃとシリンダボア２０の内圧とのピストン２１を介した差も小さくなって斜板１８が傾斜角度増大方向に傾動し、圧縮機の吐出容量は増大される。圧縮機の吐出容量が増大すれば冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、二点間差圧ΔＰｄは増加する。
【００３８】
逆に、車両エンジンＥｇの回転速度が増大して冷媒循環回路の冷媒流量が増大すると、下向きの二点間差圧ΔＰｄが増大してその時点での電磁付勢力Ｆでは作動ロッド５３に作用する上下付勢力の均衡が図れなくなる。従って、作動ロッド５３が下動して戻しバネ６８の蓄力も減り、この戻しバネ６８の下向き付勢力ｆ１の減少分が下向きの二点間差圧ΔＰｄの増大分を補償する位置に作動ロッド５３の弁部５６が位置決めされる。その結果、連通路６０の開度が増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア２０の内圧とのピストン２１を介した差も大きくなって斜板１８が傾斜角度減少方向に傾動し、圧縮機の吐出容量は減少される。圧縮機の吐出容量が減少すれば冷媒循環回路における冷媒流量も減少し、二点間差圧ΔＰｄは減少する。
【００３９】
また、例えば、コイル７５へのデューティ比Ｄｔを大きくして電磁付勢力Ｆを大きくすると、その時点での二点間差圧ΔＰｄでは上下付勢力の均衡が図れないため、作動ロッド５３が上動して戻しバネ６８が蓄力され、この戻しバネ６８の下向き付勢力ｆ１の増加分が上向きの電磁付勢力Ｆの増加分を補償する位置に作動ロッド５３の弁部５６が位置決めされる。従って、制御弁４６の開度、つまり連通路６０の開度が減少し、圧縮機の吐出容量が増大される。その結果、冷媒循環回路における冷媒流量が増大し、二点間差圧ΔＰｄも増大する。
【００４０】
逆に、デューティ比Ｄｔを小さくして電磁付勢力Ｆを小さくすれば、その時点での二点間差圧ΔＰｄでは上下付勢力の均衡が図れないため、作動ロッド５３が下動して戻しバネ６８の蓄力も減り、この戻しバネ６８の下向き付勢力ｆ１の減少分が上向きの電磁付勢力Ｆの減少分を補償する位置に作動ロッド５３の弁部５６が位置決めされる。従って、連通路６０の開度が増加し、圧縮機の吐出容量が減少する。その結果、冷媒循環回路における冷媒流量が減少し、二点間差圧ΔＰｄも減少する。
【００４１】
つまり、図３の制御弁４６は、電磁付勢力Ｆによって決定された二点間差圧ΔＰｄの制御目標（設定差圧）を維持するように、この二点間差圧ΔＰｄに応じて内部自律的に作動ロッド５３を位置決めする構成となっている。
【００４２】
（制御体系）
図２及び図３に示すように、車両用空調装置はその制御全般を司る制御コンピュータ８１を備えている。制御コンピュータ８１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインターフェイスを備えている。Ａ／Ｃスイッチ（乗員が操作する空調装置のＯＮ／ＯＦＦスイッチ）８３、車室内温度を検出するための内気温度センサ８４、乗員が車室の温度を設定するための温度設定器８５、蒸発器温度検出手段としての蒸発器後温度センサ８６は、制御コンピュータ８１のＩ／Ｏの入力端子に接続されている。蒸発器後温度センサ８６は、蒸発器８６の空気吹き出し側の近傍に設けられており、蒸発器８６を通過することで冷却された空気の温度（以下蒸発器後温度とする）を検出する。駆動回路８２は制御コンピュータ８１のＩ／Ｏの出力端子に接続されている。
【００４３】
前記制御コンピュータ８１は、各検知手段８３〜８６から提供される各種の外部情報に基づいて適切なデューティ比Ｄｔ（設定差圧）を演算し、駆動回路８２に対しそのデューティ比Ｄｔでの駆動信号の出力を指令する。駆動回路８２は、命じられたデューティ比Ｄｔの駆動信号を制御弁４６のコイル７５に出力する。コイル７５に提供される駆動信号のデューティ比Ｄｔに応じて、制御弁４６のソレノイド部５２の電磁付勢力Ｆが変化する。
【００４４】
次に、図４のフローチャートを参照して、制御コンピュータ８１による制御弁４６へのデューティ制御の概要を簡単に説明する。
車両のイグニションスイッチ（又はスタートスイッチ）がＯＮされると、制御コンピュータ８１は電力を供給されて演算処理を開始する。制御コンピュータ８１は、ステップ１０１（以下単に「Ｓ１０１」という、他のステップも以下同様）において初導プログラムに従い各種の初期設定を行う。例えば、駆動回路８２へ指令するデューティ比Ｄｔに初期値として０％を与えるとともに、デューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘを１００％に設定する。デューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘを１００％に設定することで、電磁付勢力Ｆの大きさつまり制御弁４６における弁開度調節動作の基準となる設定差圧を、この制御弁４６の構成上設定し得る最大値までの間で変更することが許容される。なお、上限値ＤｔＭａｘは、後述のように１００％とこの１００％未満の値である例えば４０〜６０％（本実施形態においては５０％）との間で適宜切り替えられる。上限値ＤｔＭａｘが５０％に設定されることは、設定差圧に最大値までの間で制限値（上限値）を設定すること、つまり空調装置の冷房能力の発揮に制限が加えられることを意味する。
【００４５】
Ｓ１０２では、Ａ／Ｃスイッチ８３がＯＮされるまでこのスイッチ８３のＯＮ／ＯＦＦ状況が監視される。Ａ／Ｃスイッチ８３がＯＮされると、Ｓ１０３において制御コンピュータ８１は、内気温度センサ８４からの車室温度情報や温度設定器８５からの設定温度情報に基づいて蒸発器３８の冷却状態を決定する。つまり蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）の目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を、例えば３〜１２℃の範囲で算出する。従って、内気温度センサ８４及び温度設定器８５は制御コンピュータ８１とともに、目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を設定するための温度設定手段をなしている。
【００４６】
Ｓ１０４において制御コンピュータ８１は、蒸発器後温度センサ８６の検出温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より大であるか否かを判定する。Ｓ１０４判定がＮＯの場合、Ｓ１０５において検出温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より小であるか否かを判定する。Ｓ１０５判定もＮＯの場合には、検出温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に一致していることになるため、デューティ比Ｄｔはそのまま維持される。
【００４７】
Ｓ１０４判定がＹＥＳの場合、Ｓ１０６において制御コンピュータ８１はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ増大させる。この「Ｄｔ＋ΔＤ」の駆動信号が、駆動回路８２から制御弁４６のコイル７５に出力されたと仮定すると、上述したように冷媒循環回路における冷媒流量が増大して蒸発器３８の冷却状態が強まり、従って蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）は低下される。Ｓ１０５判定がＹＥＳの場合、Ｓ１０７において制御コンピュータ８１はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ減少させる。この「Ｄｔ−ΔＤ」の駆動信号が、駆動回路８２から制御弁４６のコイル７５に出力されたと仮定すると、上述したように冷媒循環回路における冷媒流量が減少して蒸発器３８の冷却状態が弱まり、従って蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）は上昇される。
【００４８】
上記のようにして冷房負荷の有無に応じてデューティ比Ｄｔが修正された後、制御コンピュータ８１は、蒸発器後温度センサ８６からの検出温度Ｔｅ（ｔ）と予め設定されたしきい値温度（例えば１５−１６℃）との大小関係を判定し、この大小関係に応じて駆動回路８２へ指令するデューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘの再設定を行なう。しきい値温度（１５−１６℃）は、目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）の設定範囲（３〜１２℃）よりも高めに設定されている。
【００４９】
すなわち、Ｓ１０８において制御コンピュータ８１は、現在設定されている上限値ＤｔＭａｘが１００％であるかそれとも５０％であるかを判定する。Ｓ１０８判定で上限値ＤｔＭａｘが１００％であると判定された場合、Ｓ１０９において蒸発器後温度センサ８６からの検出温度Ｔｅ（ｔ）が、しきい値温度（１５−１６℃）の下限温度（１５℃）以下であるか否かを判定する。Ｓ１０９判定がＮＯの場合、上限値は１００％に維持される。逆に、Ｓ１０９判定がＹＥＳの場合、Ｓ１１０において上限値ＤｔＭａｘは、１００％から５０％に設定変更される。
【００５０】
一方、Ｓ１０８判定で上限値ＤｔＭａｘが５０％であると判定された場合、Ｓ１１１において蒸発器後温度センサ８６からの検出温度Ｔｅ（ｔ）が、しきい値温度（１５−１６℃）の上限温度（１６℃）以上であるか否かを判定する。Ｓ１１１判定がＮＯの場合、上限値ＤｔＭａｘは５０％に維持される。逆に、Ｓ１１１判定がＹＥＳの場合、Ｓ１１２において上限値ＤｔＭａｘは、５０％から１００％に設定変更される。
【００５１】
図５は、上述したＳ１０８〜Ｓ１１２処理をグラフで示したものである。すなわち、制御コンピュータ８１は、蒸発器後温度センサ８６からの検出温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値（１５−１６℃）の下限温度（１５℃）よりも高い状態から低い状態へ下降した場合、デューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘを１００％から５０％に設定変更することで設定差圧に上限値を設定する。逆に、検出温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値（１５−１６℃）の上限温度（１６℃）よりも低い状態から高い状態へ上昇した場合、デューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘを５０％から１００％に設定変更することで設定差圧の上限値設定を解除する。
【００５２】
つまり、制御コンピュータ８１は、蒸発器後温度センサ８６の検出温度Ｔｅ（ｔ）と目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）との比較によって冷房負荷の有無を判定するのみならず、目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）よりも高めに設定されたしきい値温度（１５−１６℃）と検出温度Ｔｅ（ｔ）との比較によって、冷房負荷の度合をも判定している。そして、検出温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を下回っている場合には、冷房負荷が生じていないか或いは生じていたとしても小さくて空調装置の冷房能力をそれ程要しないと判断し、この冷房能力に上限を設定するのである。逆に、検出温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を上回っている場合には、冷房負荷が大きくて空調装置は冷房能力を最大限に発揮する必要があると判断し、この冷房能力の上限設定を解除するのである。
【００５３】
Ｓ１１３において制御コンピュータ８１は、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理で算出したデューティ比Ｄｔが、０％を下回っているか否かを判定する。Ｓ１１３判定がＹＥＳの場合、Ｓ１１４において制御コンピュータ８１はデューティ比Ｄｔを０％に修正する。一方、Ｓ１１３判定がＮＯの場合、Ｓ１１５において制御コンピュータ８１は、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理で算出したデューティ比Ｄｔが、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理で再設定した上限値ＤｔＭａｘを上回っているか否かを判定する。Ｓ１１５判定がＮＯの場合、Ｓ１１６において制御コンピュータ８１はＳ１０４〜Ｓ１０７の処理で算出したデューティ比Ｄｔをそのまま駆動回路８２へ指令する。一方、Ｓ１１５判定がＹＥＳの場合、Ｓ１１７において制御コンピュータ８１は上限値ＤｔＭａｘを新たなデューティ比Ｄｔとして駆動回路８２へ指令する。
【００５４】
上述したＳ１１５判定は、上限値ＤｔＭａｘが５０％に設定されている場合には、Ｓ１０４〜Ｓ１０７の処理にて算出された設定差圧が上限値を上回っていないかを監視していることになる。しかし、このＳ１１５判定は、上限値ＤｔＭａｘが１００％に設定されている場合には、単にデューティ比Ｄｔが、駆動回路８２から出力される駆動信号の実制御範囲（０〜１００％）を上回って算出されていないかどうかを監視しているにすぎない。例えば、１００％を上回るデューティ比Ｄｔが駆動回路８２に指令されたとしても、当然ながら設定差圧は１００％の時と同じ最大値に設定されることになる。それにも関わらず１００％を上回るデューティ比Ｄｔの算出を許容しないのは、例えば駆動回路８２に指令するデューティ比Ｄｔが１００％を上回った状態でこのデューティ比Ｄｔを減少させようとすると、デューティ比Ｄｔが１００％を下回るまでは設定差圧が最大値に維持され続けてしまう応答性悪化の問題が生じるからである。これは、デューティ比Ｄｔが０％を下回って算出された場合についても同様なことが言える。このため、Ｓ１１３及びＳ１１４処理が備えられている。
【００５５】
上記構成の本実施形態においては、次のような効果を奏する。
（１）本実施形態では、蒸発器３８での熱負荷状況に影響される吸入圧Ｐｓそのものを制御弁４６の開度制御における直接の指標とすることなく、冷媒循環回路における二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧ΔＰｄ＝ＰｄＨ−ＰｄＬを直接の制御対象として圧縮機吐出容量のフィードバック制御を実現している。このため、蒸発器３８での熱負荷状況に影響されることなく、外部制御によって応答性及び制御性の高い吐出容量の増加減少制御を行うことができる。
【００５６】
（２）圧縮機の運転効率は、フリクションの増大等の要因からピストン速度が増大すれば悪化する傾向にある。このピストン速度には、車両エンジンＥｇの回転速度と一義的な関係にある駆動軸１６の回転速度（ピストン２１の一往復にかかる時間が決定される）、及び吐出容量（ピストン２１のストロークが決定される）が関係する。圧縮機は車両エンジンＥｇに補機として駆動されている立場から、自己都合を理由に車両エンジンＥｇの回転速度を変化させることはできない。従って、圧縮機を効率良く使用するためには、ひいては車両エンジンＥｇの運転効率を向上させてその燃料消費量を減少させるためには、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域においては、吐出容量が最大に制御されないようにする必要がある。このことは、圧縮機を高負荷状態に陥らせない圧縮機保護の観点からも重要である。そのためには、圧縮機が最大吐出容量でかつ、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域よりも低い領域でもたらされる二点間差圧ΔＰｄ＝ＰｄＨ−ＰｄＬを、デューティ比Ｄｔが１００％の時にもたらされる設定差圧の最大値として制御弁４６を設計する必要がある。このようにすれば、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域に入り込むと、吐出容量が最大では二点間差圧ΔＰｄが必ず設定差圧の最大値を上回ることとなり、圧縮機は内部自律的に吐出容量を最大から減少させることになる。
【００５７】
ところが、車室内が暑くて、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）をはるかに上回っている可能性がある冷房初期においては、車両エンジンＥｇの回転速度に関わらずその時点での最大限の冷房能力を発揮できることが空調装置に要求される。よって、空調装置としては、高効率及び低負荷運転よりも高冷房負荷に対応できることに主眼をおいた設計の制御弁４６を採用することとなる。つまり、圧縮機が最大吐出容量でかつ、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域でもたらされる二点間差圧ΔＰｄを、設定差圧の最大値として制御弁４６を設計するのである。このようにすれば、吐出容量が最大であっても、車両エンジンＥｇの回転速度がよほど高くない限り（現実的には、圧縮機の効率悪化から車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域に入り込むと冷媒流量が頭打ちとなり、「車両エンジンＥｇの回転速度がいくら高くなっても」と言い換えることができる）、二点間差圧ΔＰｄ＝ＰｄＨ−ＰｄＬが設定差圧の最大値を上回ることはない。このため、圧縮機は、デューティ比Ｄｔが１００％とされたなら必ず吐出容量を最大とする。よって、空調装置は、車両エンジンＥｇの回転速度に関わらずその時点での最大限の冷房能力を発揮でき、高冷房負荷にも十分に対応できる。
【００５８】
本実施形態の車両用空調装置は、上述したような冷房初期等の高冷房負荷に主眼をおいた制御弁４６の設計のため、Ｓ１０８〜Ｓ１１７の処理を備えていないと仮定すると次のような問題が発生する。蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に向けて、例えばしきい値温度（１５−１６℃）程度にまで低下されたとする。蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を下回れば、冷房負荷は小さくなっていると言うことができ、それ以降蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）を目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）にまで低下させるのに、その時点での最大限の冷房能力を必ずしも発揮する必要はない。
【００５９】
ところが、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理を備えていないということは、デューティ比Ｄｔの１００％までの使用を常に許容する構成ということである。このため、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）の極近傍にまで低下して冷房負荷が小さい状態であっても、この蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を下回って冷房負荷が無くなったと判断されるまでは、デューティ比Ｄｔが１００％に設定され続けてしまう危惧がある。デューティ比Ｄｔが１００％に設定されてしまうと、上述した制御弁４６の特性から、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域に入り込んでも、圧縮機の吐出容量は最大に維持されて車両用空調装置は最大限の冷房能力を発揮し続ける。つまり、圧縮機は不必要に低効率及び高負荷状態に陥っていることになる。
【００６０】
しかし、Ｓ１０８〜Ｓ１１２の処理を備えた本実施形態においては、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を下回れば冷房負荷は小さいものと判断し、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）が目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）にまで到達していなくとも、デューティ比Ｄｔの使用を５０％までとしている。従って、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を下回った状態では、設定差圧が上限値（デューティ比Ｄｔ＝５０％に対応）を上回って設定されることはなく、仮に設定差圧が上限値に設定されたとしても、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域に入り込むと、吐出容量が最大では二点間差圧ΔＰｄが設定差圧の上限値を必ず上回ることとなり（そのように上限値５０％は設定されている）、圧縮機の吐出容量は内部自律的に確実に減少される。このように、圧縮機が不必要に低効率及び高負荷状態に陥ることはなく、ひいては車両エンジンＥｇの運転効率を向上させてその燃料消費量を減少させることができるし、圧縮機の保護にもなってその長期耐用を達成することができる。また、車両エンジンＥｇの回転速度が高速度領域において、言い換えれば車両エンジンＥｇの高負荷状態において圧縮機の吐出容量（負荷トルク）が最大とされないことは、車両エンジンＥｇの圧縮機駆動負荷を軽減して車両の高速走行性能や加速性能を向上させることや、車両エンジンＥｇの発熱量を抑えてそれを冷却するための冷却装置（特に熱交換器）を小型化することにもつながる。
【００６１】
（３）本実施形態では、しきい値温度（１５−１６℃）に下限および上限温度を設け、デューティ比Ｄｔの上限値ＤｔＭａｘが１００％から５０％に設定変更される時の蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）と、上限値ＤｔＭａｘが５０％から１００％に設定変更される時の蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）をそれぞれ異なるようにするというヒステリシス特性を持たせた。これにより、単一しきい値温度のみが設定されている場合に発生しがちなチャタリングを回避し、圧縮機に無理のない安定した吐出容量制御を可能とする。なお、チャタリングとは、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）と単一しきい値温度との比較における両者の大小関係逆転の頻発による、上限値ＤｔＭａｘの設定変更の瞬間多発をいう。
【００６２】
（４）制御コンピュータ８１は、内気温度センサ８４からの車室温度や温度設定器８５からの設定温度に基づいて蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）の目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を調節する。つまり、空調装置は、冷房要求の度合に応じて蒸発器３８の冷却状態を変更可能な構成であり、例えば内気温度センサ８４や温度設定器８５を備えずに、予め固定された目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を維持する構成と比較して、圧縮機の省動力化や空調の快適性向上（例えば車室内へ吹き出される空気の温度変動が抑制される）を図ることができる。つまり、この比較例の場合、冷房要求の度合が最も大きい場合（乗員が最も低い車室温度を要求している場合）を想定して、それに応えるべく目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を低く固定しておかなくてはならず、従って冷房要求の度合が小さい場合には不必要に蒸発器３８が冷却されることになるからである。なお、この比較例の場合、冷房要求の度合が小さければ、蒸発器３８を通過して冷却された空気は、例えば車両エンジンＥｇの稼動時の発熱を利用した図示しないヒータによって適度に温度上昇（リヒート）させられた後に車室へ吹き出されることになる。
【００６３】
（５）圧縮機は、クランク室１５の内圧Ｐｃを制御することでピストン２１のストロークを変更可能に構成された斜板式の可変容量型圧縮機であり、本実施形態の制御装置はこの斜板式の可変容量型圧縮機の容量制御に最も適している。
【００６４】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で以下の態様でも実施できる。
○しきい値温度を単一の温度としても良い。
○蒸発器３８の冷却状態として、この蒸発器３８の表面の温度を直接検出するように構成しても良い。
【００６５】
○内気温度センサ８４や温度設定器８５を備えずに、目標温度Ｔｅ（ｓｅｔ）を固定値とすること。
○第１圧力監視点Ｐ１を蒸発器３８と吸入室２２との間の吸入圧力領域に設定するとともに、第２圧力監視点Ｐ２を同じ吸入圧力領域において第１圧力監視点Ｐ１の下流側に設定すること。
【００６６】
○第１圧力監視点Ｐ１を吐出室２３と凝縮器３６との間の吐出圧力領域に設定するとともに、第２圧力監視点Ｐ２を蒸発器３８と吸入室２２との間の吸入圧力領域に設定すること。
【００６７】
○第１圧力監視点Ｐ１を吐出室２３と凝縮器３６との間の吐出圧力領域に設定するとともに、第２圧力監視点Ｐ２をクランク室１５に設定すること。或いは、第１圧力監視点Ｐ１をクランク室１５に設定するとともに、第２圧力監視点Ｐ２を蒸発器３８と吸入室２２との間の吸入圧力領域に設定すること。つまり、圧力監視点Ｐ１，Ｐ２は上記実施形態のように、冷媒循環回路の所謂主回路（外部冷媒回路３５（蒸発器３８）→吸入室２２→シリンダボア２０→吐出室２３→外部冷媒回路３５（凝縮器３６））へ設定すること、言い換えれば高圧領域及び／又は低圧領域に設定することに限定されるものではなく、冷媒循環回路の副回路として位置付けられる、容量制御用の冷媒回路（給気通路４２，４４→クランク室１５→抽気通路３１）を構成する中間圧領域としてのクランク室１５に設定しても良い。なお、後者の別例の場合には、圧縮機の吐出容量が増大すると二点間差圧ΔＰｄ＝Ｐｃ−Ｐｓが減少する構成である（上記実施形態とは逆である）。従って、蒸発器後温度Ｔｅ（ｔ）がしきい値温度（１５−１６℃）を下回るなら、二つの圧力監視点間の差圧ΔＰｄに制限値としての下限値を設定することになる。そして、設定差圧決定手段８１は、設定差圧算出手段により算出された設定差圧と制限値設定手段により設定された下限値とを比較し、設定差圧が下限値以上であれば設定差圧を、設定差圧が下限値を下回るなら下限値を新たな設定差圧として取り扱うこととなる。
【００６８】
○例えば、制御弁を電気弁駆動構成のみとし、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２の圧力ＰｄＨ，ＰｄＬをそれぞれ圧力センサにより検出すること。この場合、各圧力監視点Ｐ１，Ｐ２の圧力ＰｄＨ，ＰｄＬを検出する圧力センサが差圧検出手段を構成する。
【００６９】
○制御弁を、給気通路４２，４４ではなく抽気通路３１の開度調節によりクランク圧Ｐｃを調節する、所謂抜き側制御弁としても良い。
○制御弁を、給気通路４２，４４及び抽気通路３１の両方の開度調節によりクランク圧Ｐｃを調節する三方弁構成としても良い。
【００７０】
○動力伝達機構ＰＴとして、電磁クラッチ等のクラッチ機構を備えたものを採用すること。
○ワッブル式の可変容量型圧縮機の制御装置において具体化すること。
【００７１】
上記実施形態から把握できる技術的思想について記載すると、圧縮機は、クランク室の内圧を制御することでピストンのストロークを変更可能に構成された斜板式又はワッブル式の可変容量型圧縮機である請求項１〜４のいずれかに記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【００７２】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、従来の吸入圧感応型制御弁が内在していた問題、つまり吐出容量の制御性及び応答性が蒸発器での熱負荷状況に影響される問題を解消することができる。
【００７３】
また、圧縮機の運転状態が、低効率及び高負荷の領域に不必要に入り込むことを規制することができ、圧縮機の外部駆動源の運転効率を向上させることができるし、圧縮機の保護にもなってその長期耐用を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  可変容量型斜板式圧縮機の断面図。
【図２】  冷媒循環回路の概要を示す回路図。
【図３】  制御弁の断面図。
【図４】  制御弁制御の概要を説明するフローチャート。
【図５】  蒸発器後温度とデューティ比の上限値との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
３５…可変容量型圧縮機とともに空調装置の冷媒循環回路を構成する外部冷媒回路、３８…蒸発器、４６…圧縮機制御手段を構成する制御弁、５３…差圧検出手段を構成する作動ロッド、８１…設定差圧算出手段、制限値設定手段、設定差圧決定手段及び圧縮機制御手段を構成する制御コンピュータ、８６…蒸発器温度検出手段としての蒸発器後温度センサ、Ｐ１…第１圧力監視点、Ｐ２…第２圧力監視点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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