(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールと、エンジン本体から延設されて、上記吸気系モジュールの下流端に連結される吸気マニホールド下流部とを備えたエンジンの吸気装置であって、一端部がエンジン本体に連結されたオイルフィラーパイプの他端部が上記吸気系モジュールに連結されることにより、上記吸気系モジュールが上記オイルフィラーパイプを介してエンジン本体に支持されており、上記オイルフィラーパイプが合成樹脂により形成され、かつ、このオイルフィラーパイプにオイルキャッチ室が一体に形成されるとともに、上記オイルキャッチ室が、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
上記オイルフィラーパイプに、オイルキャッチ室の上部から上方に延びる延出部が設けられ、この延出部が上記吸気系モジュールに連結されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
吸気通路に設けられた開閉弁を作動する負圧応動式のアクチュエータと、このアクチュエータに供給する負圧を蓄える負圧蓄圧室とを備え、この負圧蓄圧室が上記オイルフィラーパイプに一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
上記負圧蓄圧室が、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されていることを特徴とする請求項３記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、より詳しくは、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールとこれに連結される吸気マニホールド下流部とを備えた構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンの吸気マニホールドやその一部を含む吸気系を合成樹脂により形成したものが種々提案されているが、このような場合に吸気マニホールド等の支持剛性を確保できるようにすることが要求される。
【０００３】
そのための支持構造としては、合成樹脂製のアッパマニホールドをＶ型エンジンの一方のバンクの上方に配置した状態で、このアッパマニホールドの一端側のブランチ部をロアマニホールドに連結して、この部分をエンジン本体にフローティング支持させるとともに、アッパマニホールドの他端側をエンジン本体に支柱等を介してリジッドに連結するようにした構造等が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平０９−１８９２７２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のこの種の支持構造では、吸気系を構成する部材に加えて支持剛性確保のために支柱等の部材を別途設ける必要があるため、支持構造が複雑になり、コストアップを招く等の問題が残されていた。
【０００６】
本発明は上記の事情に鑑み、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールを吸気マニホールド下流部に連結するようにして、その吸気系モジュールを合成樹脂等で形成し得るようにするとともに、この吸気系モジュールに対する支持構造を簡略化しつつ、支持剛性を高めることができるエンジンの吸気装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールと、エンジン本体から延設されて、上記吸気系モジュールの下流端に連結される吸気マニホールド下流部とを備えたエンジンの吸気構造であって、一端部がエンジン本体に連結されたオイルフィラーパイプの他端部が上記吸気系モジュールに連結されることにより、上記吸気系モジュールが上記オイルフィラーパイプを介してエンジン本体に支持されており、上記オイルフィラーパイプが合成樹脂により形成され、かつ、このオイルフィラーパイプにオイルキャッチ室が一体に形成されるとともに、上記オイルキャッチ室が、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されているものである。
【０００８】
この構成によると、吸気系モジュールが吸気マニホールドに連結されるとともにオイルフィラーパイプを介してエンジン本体に支持されることにより、吸気系モジュールの支持剛性が充分に確保される。しかも、オイルフィラーパイプを利用して吸気系モジュールを支持することにより、吸気系モジュールの支持構造が簡略化される。
また、上記オイルフィラーパイプが合成樹脂により形成され、かつ、このオイルフィラーパイプにオイルキャッチ室が一体に形成されていることにより、部品点数の削減によるコスト低減に有利となる。
さらに、上記オイルキャッチ室が、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されていることにより、吸気系モジュールとエンジン本体との間に存在するデッドスペースが有効利用され、エンジン全体のコンパクト化に有利となる。
【００１６】
この構成において、上記オイルフィラーパイプに、オイルキャッチ室の上部から上方に延びる延出部が設けられ、この延出部が上記吸気系モジュールに連結されていれば、比較的大きなオイルキャッチ室の荷重を持ったオイルフィラーパイプと吸気系モジュール部品とが効果的に支え合うことにより、オイルフィラーパイプ全体の剛性が確保される。
【００１７】
吸気通路に設けられた開閉弁を作動する負圧応動式のアクチュエータと、このアクチュエータに供給する負圧を蓄える負圧蓄圧室とを備える場合に、上記オイルフィラーパイプにはさらに、上記負圧蓄圧室が一体に形成されていることが好ましい。このようにすれば、部品点数の削減によるコスト低減により一層有利となる。
【００１８】
上記負圧蓄圧室は、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されていることが好ましい。
【００１９】
このようにすれば、吸気系モジュールとエンジン本体との間に存在するデッドスペースが有効利用され、エンジン全体のコンパクト化に有利となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の参考例を、図１〜図６に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図３は、本発明の第１の実施形態に係る吸気装置全体の構造を示しており、これらの図に示す実施形態では本発明を２気筒ロータリーエンジンに適用している。これらの図において、１はロータリーエンジンのエンジン本体、２はエンジン本体から延設された吸気マニホールド下流部、３はスロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールである。
【００２２】
上記エンジン本体１は、図４にも示すように、インタミディエイトハウジング１０と、その前後（図２、図３で左右）両側に位置する中空状のロータハウジング１１と、各ロータハウジング１１の前方側及び後方側に位置するサイドハウジング１２とで構成された２気筒分のハウジングを備えている。ロータハウジング１１の内周面はトロコイド状に形成され、各ロータハウジング１１の内部には略三角形状のロータ１３が配置されている。各ロータ１３は偏心軸（図示せず）に支承されて遊星回転運動し、このロータ１３とロータハウジング内周面との間に３つの作動室１４が形成されている。
【００２３】
また、吸気ポート１５，１６，１７及び排気ポート１８が、ロータ１３の回転に伴いそれぞれ所定のタイミングで作動室１４に対して開閉されるように、インタミディエイトハウジング１０及びサイドハウジング１２に配設されてロータハウジング１１内の空間に開口している。吸気ポートとして当実施形態では一次吸気ポート１５、二次吸気ポート１６及び補助二次吸気ポート１７を有し、一次吸気ポート１５はインタミディエイトハウジング１０に、二次吸気ポート１６及び補助二次吸気ポート１７はサイドハウジング１２にそれぞれ設けられている。なお、ロータハウジング１１の所定位置には点火プラグ（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
吸気マニホールド下流部２は、アルミ鋳造により成形され、各一次吸気ポート１５に通じる２本の下流側一次吸気通路２１と、各二次吸気ポート１６に通じる２本の下流側二次吸気通路２２と、各補助二次吸気ポート１７に通じる２本の下流側補助二次吸気通路２３とを一体に備えている。吸気マニホールド下流部２の下流端にはエンジン本体１への連結用のフランジ２４が形成され、このフランジ２４がエンジン本体１の外側面にボルトによって固定されている。
【００２５】
吸気マニホールド下流部２の上流側はエンジン本体１の外方から上方へ向かうように湾曲し、その上流端に吸気系モジュール３への連結用のフランジ２５，２６が形成されている。詳しく説明すると、各下流側一次吸気通路２１は比較的緩やかに湾曲し、その上流端に後記第１モジュール構成部分３０との連結のための第１のフランジ２５が一体に連設され、一方、下流側二次吸気通路２２及び下流側補助二次吸気通路２３の上流側は下流側一次吸気通路２１より内側（エンジン本体に近い側）に位置するように湾曲し、その上流端に後記第２モジュール構成部分４０との連結のための第２のフランジ２６が一体に連設されている。そして、第１のフランジ２５の上面（第１のフランジ接合部分の接合面）が略水平に構成されている一方、第２のフランジ２６の上面（第２のフランジ接合部分の接合面）は、その外側（エンジン本体から遠い側）が上方となるように傾斜しており、このようにすることにより、第２のフランジ２６の外側部分と第１のフランジ２１の内側部分とが互いに干渉しないように上下にずれている。
【００２６】
なお、上記下流側一次吸気通路２１及び下流側二次吸気通路２２には燃料噴射弁取付部２７が一体に連設され、この取付部２７に図外の燃料噴射弁が取付けられて燃料噴射弁から吸気通路２１，２２内に燃料が噴射供給されるようになっている。また、下流側補助二次吸気通路２３には、モータ等のアクチュエータにより作動されて補助二次吸気ポート１７を開閉するロータリバルブ（図示せず）が設けられ、高負荷時にのみ補助二次吸気ポート１７が開かれるようになっている。
【００２７】
吸気系モジュール３は、下流側一次吸気通路２１を介して各気筒の一次吸気ポート１５に吸気を供給する第１モジュール構成部分３０と、下流側二次吸気通路２２及び下流側補助二次吸気通路２３を介して各気筒の二次吸気ポート１６及び補助二次吸気ポート１７に吸気を供給する第２モジュール構成部分４０とを備えている。これら第１，第２モジュール構成部分３０，４０は予め別体であって、それぞれ合成樹脂によりに成形されている。
【００２８】
第１モジュール構成部分３０は、一次側スロットルボディ連結部３１を上流端側に一体に設けた一次側集合通路部３２と、この一次側集合通路部３２に連なる２本の一次吸気通路３３を一体に備え、一次吸気通路３３の下流端にフランジ３４が設けられ、このフランジ３４が吸気マニホールド下流部２の第１のフランジ２５に接合されてボルトで締結されることにより、各一次吸気通路３３と各下流側一次吸気通路２１とが連通する状態で第１モジュール構成部分３０が吸気マニホールド下流部２に連結されている。上記一次側スロットルボディ連結部３１には、一次側スロットル弁を内蔵する一次側スロットルボディ（図示せず）がボルト締結により連結されるようになっている。
【００２９】
一方、第２モジュール構成部分４０は、二次側スロットルボディ連結部４１を上流端側に一体に設けた二次側集合通路部４２と、この二次側集合通路部４２に連なる２本ずつの二次吸気通路４３及び補助二次吸気通路４４を一体に備え、これらの通路４３，４４の下流端にフランジ４５が設けられ、このフランジ４５が吸気マニホールド下流部２の第２のフランジ２６に接合されてボルトで締結されることにより、各二次吸気通路４３と各下流側二次吸気通路２２とが連通し、かつ各補助二次吸気通路４４と各下流側補助二次吸気通路２３とが連通する状態で第２モジュール構成部分４０が吸気マニホールド下流部２に連結されている。上記二次側スロットルボディ連結部４１には、二次側スロットル弁を内蔵する二次側スロットルボディ（図示せず）がボルト締結により連結されるようになっている。
【００３０】
これらのモジュール構成部分３０，４０は、それぞれの吸気通路３３，４３，４４が屈曲ないし湾曲することにより、吸気マニホールド下流部２に連結された状態でそれぞれの上流部がエンジン本体１の上方に位置して略水平に延び、かつ、第１モジュール構成部分３０の上流部が第２モジュール構成部分４０の上流部の上方に位置するように構成されている。また、第２モジュール構成部分４０の上流部所定箇所は、第１モジュール構成部分３０に設けられた連結片３５（図６参照）にボルトで連結されている。
【００３１】
さらに、第１モジュール構成部分３０は、吸気マニホールド下流部２に連結される部分とは反対側の端部がオイルフィラーパイプ５０を介してエンジン本体１に支持されている。この構造をより具体的に説明すると、第１モジュール構成部分３０には、一次側集合通路部３２の外壁下部から略水平に横方向へ延びる延出部分３６が一体に連設され、この延出部分は平面視で一次吸気通路とは略反対の方向に延び（図６参照）、その先端部に、オイルフィラーパイプ５０の上端部を挿通させるパイプ嵌合部３７が設けられている。また、この延出部分３６にはオイルキャッチ室３８が形成され、このオイルキャッチ室３８は、底部とその上方を囲う外壁とで構成され、内部に比較的大きな容積の空洞（図示せず）を有している。
【００３２】
上記オイルフィラーパイプ５０は、エンジンオイルを給油するための金属製のパイプであり、その下端部がエンジン本体１に設けられたオイルパン（図示せず）に連通する状態でエンジン本体１に固定される一方、上端部が上記パイプ嵌合部３７に挿通されている。そして、オイルフィラーパイプ５０の上端近傍部に設けられた鍔状の支持部５１により第１モジュール構成部分３０の端部が支持されている。上記パイプ嵌合部３７の周壁とオイルフィラーパイプ５０との対応箇所には連通孔（図示せず）が設けられ、オイルフィラーパイプ５０が上記パイプ嵌合部３７に挿通された状態で、上記連通孔を介してオイルフィラーパイプ５０がオイルキャッチ室３８に連通するように構成されている。
【００３３】
なお、第１モジュール構成部分３０にはさらに、一次側集合通路部３２の外壁に、蒸発燃料貯留室６０が一体に連設されるとともに、パージバルブ６１が取付けられている。そして、上記蒸発燃料貯留室６０と一次側集合通路部３２とが蒸発燃料導入通路（図示せず）を介して連通されるとともに、この蒸発燃料導入通路にパージバルブ６１が介在し、このパージバルブ６１により蒸発燃料導入通路が開閉されるようになっている。上記蒸発燃料貯留室６０の蒸発燃料流入口６０ａには、図外の燃料タンクからキャニスタを介して供給される蒸発燃料を導く蒸発燃料供給通路が接続されている。
【００３４】
以上のような当実施形態の吸気装置によると、吸気系モジュール３が合成樹脂製とされることによりコストの低減が図られつつ、吸気系モジュール３の一端側が吸気マニホールド下流部２に連結されるとともに他端側が金属製のオイルフィラーパイプ５０を介してエンジン本体１に支持されることにより、吸気系モジュール３の支持剛性が充分に確保される。とくに、エンジン本体１に連結される給油のためのオイルフィラーパイプ５０が吸気系モジュール３を支持する部材を兼ねるため、吸気系モジュール３の支持構造を簡略化しつつ、充分に支持剛性を確保することができる。
【００３５】
また、上記オイルフィラーパイプ５０に連通するオイルキャッチ室３８が吸気系モジュール３に設けられているため、車両の旋回時等にオイルフィラーパイプ５０内の油面が上昇してオイルフィラーパイプ５０の上端からオイルが溢れようとするとき、上記オイルキャッチ室３８にオイルが流れ込むことで外部へのオイルの溢出が防止される。そして、このオイルキャッチ室３８が吸気系モジュール３に一体に形成されているため、オイルキャッチ室が別個に設けられていた従来の構造と比べ、部品点数が削減される。
【００３６】
また、２つの気筒に３つずつの吸気ポート１５〜１７が設けられたエンジン本体１に対し、吸気系モジュール３が、各気筒の一次吸気ポート１５に吸気を供給する２本の一次吸気通路３５を備えた第１モジュール構成部分３０と、各気筒の二次吸気ポート１６及び補助二次吸気ポート１７に吸気を供給する４本の吸気通路（２本ずつの二次吸気通路４３及び補助二次吸気通路４４）を備えた第２モジュール構成部分４０とに分けられ、第１モジュール構成部分３０が第２モジュール構成部分４０の上方に位置するように配置されているため、吸気系モジュール３をコンパクトに構成することができるとともに、吸気通路の数が多い第２モジュール構成部分４０が下側に位置するので安定性が高められる。
【００３７】
また、第１モジュール構成部分３０と吸気マニホールド下流部２とを連結するフランジ２５，３４の接合面が略水平に構成されている一方、この部分に対し、第２モジュール構成部分４０と吸気マニホールド下流部２とを連結するフランジ２６，４５の接合部分がエンジン本体１側に位置し、かつ、その接合面は外側が上方となるように傾斜しているため、これらのフランジ接合部分の干渉が避けられつつ、吸気系モジュール３及び吸気マニホールド下流部２のレイアウト性が向上される。
【００３８】
次に、本発明の第１の実施形態を、図７〜図１４に基づいて説明する。この第１の実施形態も２気筒ロータリーエンジンに適用されるものであり、エンジン本体１は参考例と同様に構成されている。図７及び図８は第１の実施形態に係る吸気装置全体の構造を示しており、この吸気装置は、合成樹脂製の吸気系モジュール１０３と、アルミ鋳造により形成された吸気マニホールド下流部１０２とを備えるが、吸気系モジュール１０３は、参考例の実施形態における一次吸気通路３３及び二次吸気通路４３に代えてこれらを共通化した吸気通路１３３を有し、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を構成する部分のうちで補助二次吸気通路１４４を除く部分が一体に形成されている。また、吸気マニホールド下流部１０２は、下流側一次吸気通路１２１に下流側二次吸気通路１２２が合流し、かつ、２本の下流側一次吸気通路間に連通路２０２（図９参照）が設けられ、これらの通路１２１，１２２及び連通路２０２と下流側補助二次吸気通路１２３が一体に形成されており、さらに後述の各種バルブ及びアクチュエータが吸気マニホールド下流部１０２に組み込まれている。
【００３９】
すなわち、図９にも示すように、上記吸気マニホールド下流部１０２における下流側二次吸気通路１２２は下流側一次吸気通路１２１に合流し、この合流部の下流で２本の下流側二次吸気通路１２２が互いに近接する部位には、運転状態に応じてこれら２つの下流側二次吸気通路１２２を同時に開閉するシャッター弁２０１が設けられている。このシャッター弁２０１は、弁本体の回転により通路を開閉するロータリバルブからなっている。また、上記合流部より上流において２本の下流側一次吸気通路１２１の間に連通路２０２が設けられ、この連通路２０２に、運転状態に応じて開閉作動するＶＤＩ弁２０３が設けられている。上記シャッター弁２０１及びＶＤＩ弁２０３は負圧応動式のアクチュエータ２０４，２０５（図７参照）により作動される。
【００４０】
吸気マニホールド下流部１０２にはさらに、各下流側補助二次吸気通路の下流端部から補助吸気ポートに突入して補助吸気ポートを開閉する２つのロータリバルブ２０６と、これらのロータリバルブ２０６を伝動手段を介して駆動するモータ２０７（図７参照）とが組付けられている。
【００４１】
なお、上記アクチュエータ２０４，２０５に対する負圧供給及び上記モータ２０７の駆動は図外の制御ユニットによりエンジンの運転状態に応じて制御される。そして、エンジンの低速域ではシャッター弁２０１、ＶＤＩ弁２０３及びロータリバルブ２０６がいずれも閉じられ、エンジン回転数が第１の設定回転数を越えるとシャッター弁２０１が開かれ、第１の設定回転数よりも高い第２の設定回転数を越えるとロータリバルブ２０６が開かれ、第２の設定回転数よりも高い第３の設定回転数を越えるとＶＤＩ弁２０３が開かれるようになっている。
【００４２】
また、吸気系モジュール１０３は、スロットルボディ連結部１３１を上流端側に設けた集合通路部１３２と、この集合通路部１３２に連なる２本の吸気通路１３３とを一体に備えており、上記のように吸気通路１３３が一次、二次に共通化され、それに伴い、スロットルボディ連結部１３１及び集合通路部１３２も、参考例では一次側、二次側にそれぞれ設けられていたものが、共通化されている。
【００４３】
そして、吸気系モジュール１０３の下流端に設けられたフランジ１３４が吸気マニホールド下流部１０２の上流端に設けられたフランジ１２５に接合されてボルトで締結されることにより、吸気系モジュール１０３が吸気マニホールド下流部に連結され、この状態で上記吸気通路が下流側一次吸気通路１２１及びこれに合流する下流側二次吸気通路１２２に連通している（図７参照）。
【００４４】
また、補助二次吸気通路１４４は、予め吸気系モジュール１０３と別体に形成され、下流端が吸気マニホールド下流部１０２の下流側補助二次吸気通路１２３に連結されるとともに、上流端が、吸気系モジュール１０３における吸気通路１３３の合流部の近傍に連結されている。
【００４５】
なお、図９に示すように、上記吸気系モジュール１０３の上流端のスロットルボディ連結部１３１には、スロットル弁２１１を内蔵したスロットルボディ２１０が連結され、このスロットルボディ２１０にエアインテークホース２１２を介してエアクリーナ２１３の浄化空気出口部が接続されており、この出口部にエアフローセンサ２１４が取り付けられている。上記エアクリーナ２１４の吸気入口部には、屈曲した長い第１フレッシュエアダクト２１５と直線状の短い第２エアダクト２１６とが接続されている。第２フレッシュエアダクト２１６にはフレッシュエアバルブ２１７が設けられ、このフレッシュエアバルブ２１７は、負圧応動式のアクチュエータ（図示せず）により開閉作動され、所定の高速域で開かれるようになっている。
【００４６】
上記吸気マニホールド下流部１０２及び吸気系モジュール１０３は、これらが連結された状態で吸気系モジュール１０３の上流部がエンジン本体１の上方に位置して略水平に延びるように形成されている。そして、吸気系モジュール１０３の、吸気マニホールド下流部１０２に連結される部分とは反対側の端部が、オイルフィラーパイプ１５０を構成する部材に連結されるが、このオイルフィラーパイプ１５０を構成する部材は、図７及び図１０〜図１４のように形成されている。
【００４７】
すなわち、当実施形態において、オイルフィラーパイプ１５０を構成する部材は、合成樹脂により形成され、オイルフィラーパイプ１５０の途中にオイルキャッチ室１５１を一体に備え、さらに負圧蓄圧室１５５を一体に備えている。
【００４８】
上記オイルフィラーパイプ１５０は、その下端部がエンジン本体１の吸気ポート側とは反対側の端部に固定され、エンジン本体１から、吸気系モジュール１０３の集合通路部１３２の上流部下面に近接する位置まで上方に延び、この位置からその側方部にわたり、比較的大きな容積をもったオイルキャッチ室１５１が一体に形成され、さらにこのオイルキャッチ室１５１の側端から上方に延びるオイルフィラーパイプ１５０の上部が、吸気系モジュール１０３の集合通路部１３２の側部を通って上方に臨んでいる。そして、オイルフィラーパイプ１５０に送り込まれたオイルはエンジン本体１内の流路２２０を通ってオイルパン２２１に流下するようになっている（図１４参照）。
【００４９】
吸気系モジュール１０３の集合通路部１３２の下方においてオイルフィラーパイプ１５０には、オイルキャッチ室１５１の上部から上方に延びる延出部１５３が連成され、この延出部１５３が集合通路部１３２の下面にボルト止め等により連結されている。
【００５０】
さらに、上記オイルキャッチ室１５１に隣接する位置に負圧蓄圧室１５５が一体に連設されており、オイルキャッチ室１５１と負圧蓄圧室１５５との間は仕切壁により仕切られている。この負圧蓄圧室１５５は、集合通路部１３２にパイプ１５６及びチェックバルブ１５７等を介して接続されることにより吸気負圧を導入してその負圧を蓄え、吸気通路に設けられた開閉弁を作動する負圧応動式のアクチュエータに負圧を供給するものであり、具体的には上記シャッター弁２０１のアクチュエータ２０４、ＶＤＩ弁２０２のアクチュエータ２０５及びフレッシュエアバルブ２１７のアクチュエータにソレノイドバルブ１５８を介して負圧を供給するようになっている。オイルキャッチ室１５１及び負圧蓄圧室１５５は、吸気系モジュール１０３とエンジン本体１との間の空間に配置されている。
【００５１】
なお、上記オイルキャッチ室１５１及び負圧蓄圧室１５５の上方において、吸気系モジュール１０３の集合通路部１３２の外壁に、蒸発燃料貯留室１６０が一体に連設されている。そして、この蒸発燃料貯留室１６０と集合通路部１３２とがパージ通路１６１を介して連通されるとともに、蒸発燃料貯留室１６０に蒸発燃料導入通路１６２及びパージバルブ１６３が接続されている。
【００５２】
以上のような当実施形態の吸気装置によると、参考例と同様に、吸気系モジュール１０３が合成樹脂製とされることによりコストの低減が図られる。とくに当実施形態の吸気系モジュール１０３は、スロットルボディ連結部１３１を設けた集合通路部１３２と、これに連なる気筒別の吸気通路１３３とが一次側、二次側に共通化されているため、参考例と比べても構造がより一層簡単になり、コスト低減に有利となる。
【００５３】
そして、吸気系モジュール１０３の一端側が吸気マニホールド下流部１０２に連結されるとともに他端側がオイルフィラーパイプ１５０を介してエンジン本体１に支持されることにより、吸気系モジュール１０３の支持剛性が充分に確保される。
【００５４】
また、当実施形態ではオイルフィラーパイプ１５０も合成樹脂製とされ、かつ、車両の旋回時等に外部へオイルが溢出することを防止するためのオイルキャッチ室１５１がオイルフィラーパイプ１５０に一体に形成されているため、オイルキャッチ室１５１が別個に設けられる場合と比べて部品点数が削減され、かつ、オイルキャッチ室１５１を含めたオイルフィラーパイプ１５０のコストの低減が図られる。
【００５５】
しかも、オイルフィラーパイプ１５０におけるオイルキャッチ室１５１の上部に設けられた延出部１５３が吸気系モジュール１０３に連結されていることにより、オイルフィラーパイプ１５０と吸気系モジュール１０３とが互いに支え合い、効果的に補強し合う。このため、吸気系モジュール１０３の支持剛性が高められるとともに、比較的大きなオイルキャッチ室１５１の荷重を持ったオイルフィラーパイプ１５０の剛性も充分に確保される。
【００５６】
また、上記オイルフィラーパイプ１５０にはさらに、負圧応動式のアクチュエータ２０４，２０５等に供給する負圧を蓄える負圧蓄圧室１５５が一体に形成されているため、部品点数の削減によるコスト低減により一層有利となる。
【００５７】
上記オイルキャッチ室１５１及び負圧蓄圧室１５５は、吸気系モジュール１０３とエンジン本体１との間の空間に配置されているため、デッドスペースが有効利用され、吸気系の外部に余分なスペースを取ることなくオイルキャッチ室１５１及び負圧蓄圧室１５５を装備することができ、エンジン全体のコンパクト化に有利となる。
【００５８】
なお、上記の参考例及び第１の実施形態では、一次吸気ポート、二次吸気ポート及び補助二次吸気ポートを備えたエンジン本体に適用される吸気装置を示したが、補助二次吸気ポートを省略したエンジン本体に適用する場合は、吸気装置においても補助二次吸気ポートに対応する通路を省略し、例えば図１５に示すように吸気装置を構成すればよい。
【００５９】
すなわち、図１５に示す吸気装置も、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した合成樹脂製の吸気系モジュール１０３´と、エンジン本体１に固定されるとともに吸気系モジュール１０３´の下流端に連結される吸気マニホールド下流部１０２´とを備え、これらは第１の実施形態の吸気装置における吸気系モジュール１０３及び吸気マニホールド下流部１０２と略同様と構造となっているが、補助二次吸気通路及び下流側補助二次吸気通路が省略され、それに伴う多少の設計変更が行われている。オイルフィラーパイプ１５０等の構成は第１の実施形態と同様である。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明の吸気装置は、スロットルボディ連結部及び吸気マニホールド上流部を一体に形成した吸気系モジュールを、エンジン本体から延設された吸気マニホールド下流部に連結するとともに、一端部がエンジン本体に連結されたオイルフィラーパイプの他端部に連結することにより、オイルフィラーパイプを吸気系モジュールの支持手段に兼用して、これとで２箇所において吸気系モジュールを支持するようにしているため、吸気系モジュールの支持構造を簡略化しつつ、その支持剛性を充分に高めることができる。また、オイルフィラーパイプが合成樹脂により形成され、かつ、このオイルフィラーパイプにオイルキャッチ室が一体に形成されていることにより、部品点数を削減することができ、さらに、オイルキャッチ室が、上記吸気系モジュールとエンジン本体との間の空間に配置されていることにより、エンジン全体のコンパクト化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの吸気装置の第１の実施形態を示す正面図である。
【図２】図１に示す吸気装置を左側から見た側面図である。
【図３】図１に示す吸気装置を右側から見た側面図である。
【図４】エンジン本体の概略斜視図である。
【図５】吸気系モジュールの第１モジュール構成部分の正面図である。
【図６】上記第１モジュール構成部分の平面図である。
【図７】本発明に係るエンジンの吸気装置の第２の実施形態を示す正面図である。
【図８】図７に示す吸気装置の平面図である。
【図９】図７に示す吸気装置の通路構成を示す概略図である。
【図１０】図７に示す吸気装置を右側下方から見た斜視図である。
【図１１】図７に示す吸気装置を斜め前上方から見た斜視図である。
【図１２】図７に示す吸気装置の中の吸気系モジュールを取り除いた残りの部分の平面図である。
【図１３】図１２示した部分の側面図である。
【図１４】オイルフィラーパイプからオイルパンまでのオイルの流路を示す概略側面図である。
【図１５】本発明に係るエンジンの吸気装置の第３の実施形態を示す正面図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
２  吸気マニホールド下流部
３  吸気系モジュール
１５〜１７  吸気ポート
３０  第１モジュール構成部分
４０  第２モジュール構成部分
３１，４１  スロットルボディ連結部
３３，４３，４４  吸気通路
３８  オイルキャッチ室
５０  オイルフィラーパイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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