(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後突時にシートを後方へ移動許容すべく成した車両用シート構造であって、
上記シートの後方移動に抵抗荷重を付与する抵抗付勢手段を設け、
後突予測時には上記抵抗付勢手段を先行作動させ、シートスライドのロックを後行解除するように構成し、
上記抵抗付勢手段は通常のシートスライド時には抵抗荷重をシートに付加しない一方、
上記シートスライドのロックはアクチュエータにて解除される
車両用シート構造。
【請求項２】
上記抵抗付勢手段はその一端がフロア側に取付けられ、その他端がシート側に取付けられた
請求項１記載の車両用シート構造。
【請求項３】
上記抵抗付勢手段はダンパにより構成され、該ダンパの一端がフロア側に連結され、上記ダンパの他端はダンパ作動用のアクチュエータ作動時にシート側に連結される
請求項１に記載の車両用シート構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の後突時にシートを後方へ移動許容するように構成した車両用シート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両用シート構造としては例えば特開平７−６１２７４号公報に記載の構造がある。
【０００３】
すなわち、通常のシートスライド機構（第１のシートスライド機構）と、シートクッションとの間に、固定要素としての左右一対のレールと、可動要素としてのシート台座とを備えた第２のシートスライド機構を介設し、自動車の車体に前向きに衝撃力が働いた場合（後突時）に、上述の第２のシートスライド機構に設けられた繊維強化プラスチック製かつ筒状のエネルギ吸収部材を圧縮破壊しつつ上述のシート台座乃至シートを車体に対して相対的に後方に移動させ、乗員の頸椎に発生する負担を防止すべく構成した構造である。
【０００４】
この従来構造によれば、後突時にシートを後退動させることで、乗員を良好に保護することができる利点がある反面、既存のシートスライド機構（第１のシートスライド機構）に対して新たに別体のシートスライド機構（第２のシートスライド機構）が必要不可欠となり、これらのシートスライド機構は車両の前後左右の衝突性能に充分対応させる必要がある関係上、剥離荷重や剛性等が要求され、このように、シートスライド機構を上下二段に設ける構成では、その重量およびコストが過大となって、実現性が阻害される問題点があった。
【０００５】
一方、特開平７−６１２７３号公報に記載のように衝撃センサ（Ｇセンサ）が後突を検出した時、シートバックのリクライニングをロックしていた機構を解除し、油圧シリンダの操作によりシートバックをリクライニングさせて、後突時の乗員に対する荷重を緩和すべく構成した車両用シート構造も既に発明されているが、このようにシートバックをリクライニングさせる手段ではヘッドレストもシートバックと共に後退し、むしろヘッドレストの退後量（変位量）の方がシートバックのそれよりも大となる関係上、乗員の頸椎に発生する負担を効果的に防止することができない問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、後突予測時にシートスライドのロックを解除すると共に、シートの後方移動に抵抗荷重を付与する抵抗付勢手段を作動させることで、既存かつ単一のシートスライド機構を有効利用できて、重量低減およびコストダウンを図ることができ、しかも抵抗付勢手段の作用により後方荷重を適切にコントロールしながら、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができ、また、上述の抵抗付勢手段は通常のシートスライド時には抵抗荷重をシートに付加しないように構成することで、通常のシートスライド時のスライド操作荷重低減と、後突時のスライド荷重の最適化との両立を図ることができ、さらに、上述のシートスライドのロックをアクチュエータにて解除すべく構成することで、後突予測時にアクチュエータによりシートスライドのロックを確実に外すことができる、しかも、後突予測時に抵抗付勢手段を先行作動させ、シートスライドのロックを後行解除することで抵抗付勢手段による確実な抵抗付勢効果が得られ、フェールセーフを達成することができる車両用シート構造の提供を目的とする。
【０００７】
この発明の一実施態様は、上述の抵抗付勢手段の一端をフロア側に、他端をシート側に取付けることで、抵抗付勢手段のリジット接続構造という簡単な構成でありながら、確実にエネルギ吸収効果（シートの後方移動に抵抗荷重を付与する効果）を確保することができる車両用シート構造の提供を目的とする。
【０００８】
この発明の一実施態様は、上述の抵抗付勢手段をダンパに設定し、このダンパの一端をフロア側に連結し、ダンパの他端はダンパ作動用のアクチュエータ作動時にシート側に連結すべく構成することで、ダンパ作動用のアクチュエータ操作によりダンパ他端の接続、非接続を容易に行なって、制御性の向上を図ることができる車両用シート構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両用シート構造は、車両の後突時にシートを後方へ移動許容すべく成した車両用シート構造であって、上記シートの後方移動に抵抗荷重を付与する抵抗付勢手段を設け、後突予測時には上記抵抗付勢手段を先行作動させ、シートスライドのロックを後行解除するように構成し、上記抵抗付勢手段は通常のシートスライド時には抵抗荷重をシートに付加しない一方、上記シートスライドのロックはアクチュエータにて解除されるものである。
【００１０】
この発明の一実施態様は、上記抵抗付勢手段はその一端がフロア側に取付けられ、その他端がシート側に取付けられたものである。
【００１１】
この発明の一実施態様は、上記抵抗付勢手段はダンパにより構成され、該ダンパの一端がフロア側に連結され、上記ダンパの他端はダンパ作動用のアクチュエータ作動時にシート側に連結されるものである。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
この発明によれば、後突予測時にはシートスライドのロックが解除されて、シートの後方移動が許容されると共に、抵抗付勢手段が作動されて、シートの後方移動に抵抗荷重が付与される。
【００１３】
このため、既存かつ単一のシートスライド機構を有効利用することができて、重量低減およびコストダウンを図ることができ、また、上述の抵抗付勢手段の作用によりシートの後方移動に抵抗を付与するので、後方荷重を適切にコントロールしながら、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる効果がある。
【００１４】
さらに、上述の抵抗付勢手段は通常のシートスライド時にはシートに対して抵抗荷重を付加しないので、通常のシートスライド時のスライド操作荷重低減と、後突時のスライド荷重の最適化との両立を図ることができる効果がある。
【００１５】
加えて、上述のシートスライドのロックはアクチュエータにて解除されるので、後突時または後突予測時にアクチュエータによってシートスライドのロックを確実に外すことができ、その制御も容易となる効果がある。
【００１６】
しかも、後突予測時には、まず上述の抵抗付勢手段が作動し、その後、シートスライドのロックが解除されるので、抵抗付勢手段による確実な抵抗付勢効果が得られ、フェールセーフを達成することができる効果がある。
【００１７】
この発明の一実施態様によれば、上述の抵抗付勢手段はフロア側とシート側との間に張架されているので、この抵抗付勢手段をリジットに接続するという簡単な取付け構成でありながら、確実にエネルギ吸収効果を(シートの後方移動に抵抗荷重を付与する効果)を確保することができる効果がある。
【００１８】
この発明の一実施態様によれば、上述の抵抗付勢手段をダンパに設定し、このダンパの一端をフロア側に連結し、ダンパの他端はダンパ作動用のアクチュエータ作動時にシート側に連結すべく構成したので、ダンパ作動用のアクチュエータ操作によりダンパ他端の接続、非接続(分離)を容易に行なうことができ、その制御性の向上を図ることができる効果がある。
【００１９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、車両用シート構造を示し、図１、図２において、この車両用シート構造は、フロア１の前後に車幅方向に延びるクロスメンバ２，３を離間させて接合し、該クロスメンバ２，３にブラケット４，５を介してシートスライド機構６を取付けている。
【００２０】
上述のシートスライド機構６は図２に示すようにフロア側７に固定された固定要素としてのロアレール８と、シート側に固定される可動要素としての二重板構造のアッパレール９と、ボール１０およびローラ１１とを備え、上述のアッパレール９がシートクッションフレーム(いわゆるパン)１２に連結されている。
【００２１】
また、シート１３はシートクッション１４と、シートバック１５とヘッドレスト(図示省略)とを備え、シートバック１５は支点１６を中心としてリクライニング可能に構成されている。
【００２２】
上述のシートスライド機構６をロックおよびアンロックする機構(以下単にロック解除機構と略記する)は図２〜図４に示す第１のロック解除機構Ｌ１（実施例構造）と、図５、図６に示す第２のロック解除機構Ｌ２（実施例開示構造）との何れか一つを選定して用いる。
【００２３】
第１のロック解除機構Ｌ１は、図２〜図４に示すようにシートクッションフレーム１２およびアッパレール９にブラケット１７を介して操作レバー１８を枢支し、この操作レバー１８の下部にロアレール８に形成された係止孔８ａ…に係入する係止爪１９ａを備えてなるロック部材１９を一体または一体的に連結すると共に、操作レバー１８の上部にはリンク２０を一体または一体的に連結している。
【００２４】
一側の操作レバー１８はその前端側に操作部１８ａを有し、その後端側には内方へ延びる延設部１８ｂを有して、この延設部１８ｂと対向するようにフロア側７には電動アクチュエータ２１を取付ける一方、一側の操作レバー１８におけるリンク２０と他側の操作レバー１８におけるロック部材１９との間を左右同時操作を目的としてワイヤ２２で連結している。
【００２５】
而して、後突予測時に電動アクチュエータ２１を図３に示すようにＯＮ作動し、そのフランジャ２１ａの突出動により、操作レバー１８およびロック部材１９を介して、係止爪１９ａをロアレール８の係止孔８ａから外して、シートスライドのロックを解除すべく構成している。
【００２６】
第２のロック解除機構Ｌ２（実施例開示構造）は図５、図６に示すように、ロック部材１９の下端に一体形成される係止爪１９ｂ形状を台形状(または略三角形状)と成して、後突時においてロック部材１９および係止爪１９ｂに所定値以上の後方荷重が作用した時、図５に示すロック状態から図６に示すように係止爪１９ｂがロアレール８の係止孔８ａから外れて、シートスライドのロックを解除すべく構成したものである。なお、この場合には図２、図３で示した各要素２０，２１，２２が不要となることは当然である。
【００２７】
このように、車両の後突予測時にはシートスライドのロックが解除され、後突時にシート１３が図１に仮想線で示すように後方へ移動するが、このシート１３の後方移動に抵抗荷重を付与する抵抗付勢手段は、図１に示す第１の抵抗付勢手段Ｄ１（実施例開示構造）と、図７〜図９に示す第２の抵抗付勢手段Ｄ２（実施例構造）と、図１０〜図１２に示す第３の抵抗付勢手段Ｄ３（実施例開示構造）との何れか一つを選定して用いる。
【００２８】
第１の抵抗付勢手段Ｄ１は図１に示すようにダンパ２３の一端２３ａをフロア１側のクロスメンバ２に取付け、ダンパ２３の他端２３ｂをシート１３側におけるシートクッションフレーム１２下面のブラケット２４に取付けて、ダンパ２３をフロア１、シート１３間にリジットに張架したもので、後突時におけるシート１３のスライド荷重の最適化を図るように構成している。
【００２９】
第２の抵抗付勢手段Ｄ２は図７〜図９に示すようにダンパ２３の一端２３ａをフロア１側のクロスメンバ２に連結し、ダンパ２３の他端はアクチュエータ２５の作動時にシート１３側に連結されるように構成したものである。
【００３０】
すなわち、ダンパロッド２６の先端にはシートスライドに対応すべく多数の係止孔２７…を備えた長尺状のブロック２８を取付ける一方、シートクッションフレーム１２の下面には組付け性を考慮して門形状のブラケット２９を取付け、ブロック２８に対して門形状のブラケット２９を上方から被せている。
また上述のブラケット２９の対向部位には開口部３０，３０をそれぞれ穿設し、一方の開口部３０の位置に上述のアクチュエータ２５を取付けている。
【００３１】
而して、通常時(非衝突時)においては図８に示すように、アクチュエータ２５のプランジャ２５ａを後退させて、シートスライドの際にダンパ２３の抵抗荷重をシート１３に付加しないように構成すると共に、後突予測時には図９に示すようにアクチュエータ２５のプランジャ２５ａを前進させて、ダンパ２３の他端をシート１３側に連結し、後突時におけるシート１３のスライド荷重の最適化を図るように構成したものである。
【００３２】
第３の抵抗付勢手段Ｄ３（実施例開示構造）は図１０〜図１２に示すようにダンパ２３(前図参照)の一端２３ａをフロア１側のクロスメンバ２に連結し、ダンパ２３の他端は慣性力作用部材３１の作動時にシート１３側に連結されるように構成したものである。
【００３３】
上述の慣性力作用部材３１は門形のブラケット２９の一側外面に取付けられた軸受部材３２と、この軸受部材３２に軸支されたレバー３３と、重り３４とを備えている。
【００３４】
上述のレバー３３は支軸部３３ａと、この支軸部３３ａの上端から後方に略Ｌ字状に延びて、ブラケット２９の一片の長孔２９ａを介してダンパ２３他端における長尺のブロック２８の係止孔２７に係入される係入部３３ｂと、支軸部３３ａの下端から車幅方向に延びた重り取付部３３ｃとが一体形成されたもので、この重り取付部３３ｃの先端に上述の重り３４を取付けている。
【００３５】
また上述のレバー３３の支軸部３３ａに巻回したスプリング３５の一端をブラケット２９側に係止させ、他端を重り取付部３３ｃの背面に係止させて、慣性力作用部材３１の不所望の動きを規制すべく構成している。
さらに上述の門形のブラケット２９の他片には長孔２９ａと対向するように長孔２９ｂを開口形成している。
【００３６】
而して、上述の重り３４に所定以上の慣性力が作用しない通常時(非後突時)においては図１０、図１１に示すようにレバー３３の係止部３３ｂをブロック２８に対して離反後退させて、シートスライド時にダンパ２３の抵抗荷重をシート１３に付加しないように構成している。しかも、上述の重り３４に所定以上の慣性力が作用する後突時には図１１に示す状態から図１２に示すようにレバー３３を回動させて、係入部３３ｂを各要素２９ａ，２７，２９ｂ内に係入させ、ダンパ２３の他端をシート１３側に連結して、後突時におけるシート１３のスライド荷重の最適化を図るように構成したものである。
【００３７】
ここで、第１のロック解除機構Ｌ１、第２のロック解除機構Ｌ２と、第１乃至第３の各抵抗付勢手段Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３との組合せパターンは図１３に示すように合計６通りのパターンＰ１〜Ｐ６となる。
【００３８】
これら各パターンＰ１〜Ｐ６のうち第４のパターンＰ４と第６のパターンＰ６については制御が不要となり、その他のパターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ５における制御内容はフローチャートを参照して後述する。なお上述の第１パターンＰ１と第５パターンＰ５の制御については図１６のフローチャートに示し、第２のパターンＰ２の制御については図１７のフローチャートに示し、第３のパターンＰ３の制御については図１８のフローチャートに示す。
【００３９】
図１４は車両用シート構造の制御回路を示し、ＣＰＵ４０は予測センサ４１またはＧセンサ４２(加速度センサ)からの信号入力に基づいて、ＲＯＭ４３に格納されたプログラムに従って、シートスライドのロック解除用のアクチュエータ２１、ダンパ作動用のアクチュエータ２５を駆動制御し、また、ＲＡＭ４４は図１５に示す実際の衝突タイミングｔ３よりも所定時間前の時点としての第１および第２の各所定時間前ｔ１，ｔ２に対応するデータやマップを記憶する。
【００４０】
ここで、上述のＧセンサ４２は、後突加速度を検出し、また上述の予測センサ４１は超音波を用いて自車両と後突の可能性がある他車両との間の相対距離や相対速度を計測して、後突を予測する。
【００４１】
しかも、上述のＣＰＵ４０は後突予測時にアクチュエータ２１を作動せしめて、シートスライドのロックを解除(シートスライド機構６をアンロック)すると共に、ダンパ作動用のアクチュエータ２５を作動せしめて抵抗付勢手段Ｄ２を作動させる制御手段(ＣＰＵ４０それ自体参照)と、
後突予測時に上述の抵抗付勢手段Ｄ２を先行作動させる先行作動手段(図１７に示すフローチャートの第７ステップＱ７参照)と、
後突予測時にシートスライドのロックを後行解除する後行解除手段(図１７に示すフローチャートの第１０ステップＱ１０参照)と、
図１３に示す第３のパターンＰ３に採用した場合に、慣性力作用部材３１によるダンパ２３他端のシ１ート１３側への連結後に、上述のシートスライドのロック解除用のアクチュエータ２１を駆動する遅延解除手段(図１８に示すフローチャートの各ステップＵ４，Ｕ５参照)と、
を兼ねる。
【００４２】
このように構成した車両用シート構造の作用を、図１６、図１７、図１８に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。
まず図１３の第１パターンＰ１または第５パターンＰ５を採用した場合（実施例開示構造）の作用を、図１６に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ４０は予測センサ４１による検出を実行し、次の第２ステップＳ２で、ＣＰＵ４０は予測センサ４１出力に基づいて後突予測か否か、換言すれば後突の可能性があるか否かを判定し、ＮＯ判定時には第３ステップＳ３に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＳ４に移行する。
【００４４】
上述の第３ステップＳ３で、ＣＰＵ４０は各種機器が作動されていれば、これを元に戻した後に第１ステップＳ１にリターンする。
一方、上述の第４ステップＳ４で、ＣＰＵ４０は実際の後突タイミングｔ３(図１５参照)を演算により求める。
【００４５】
次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ４０は後突の予測が継続しているか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第６ステップＳ６に移行する。
上述の第６ステップＳ６で、ＣＰＵ４０は第２の所定時間前ｔ２(図１５参照)か否かを判定し、ＮＯ判定時には第５ステップＳ５にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第７ステップＳ７に移行する。
【００４６】
この第７ステップＳ７で、ＣＰＵ４０は第１のパターンＰ１を採用した場合には、アクチュエータ２１を駆動してシートスライドのロックを解除し、第５のパターンＰ５を採用した場合にはアクチュエータ２５を駆動して、ダンパ２３を作動させる。
【００４７】
第１のパターンＰ１の場合にはダンパ２３はリジットに張架されているので、時点ｔ２においてアクチュエータ２１の作動により図３に示すようにシートスライドのロックが解除されると、実際の衝突タイミングｔ３にて乗員の後方荷重がシートバック１５に付勢された時、シート１３はダンパ２３でその後方荷重が適切にコントロールされつつ、図１に仮想線で示すように後方に移動し、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる。
【００４８】
第５のパターンＰ５の場合には第２の所定時間前ｔ２(図１５参照)においてアクチュエータ２５が作動し、ダンパ２３の他端を図９に示す如くシート１３側に連結するので、実際の衝突タイミングｔ３にて乗員の後方荷重がシートバック１５に付勢されると、第２のロック解除機構Ｌ２のロック部材１９における係止爪１９ｂが図６に示すように係止孔８ａから外れて、シート１３はダンパ２３でその後方荷重が適切にコントロールされながら、図１に仮想線で示すように後方に移動して、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる。
【００４９】
このように図１３に示す第１のパターンＰ１または 図１３に示す第５のパターンＰ５の実施例によれば、後突予測時にはシートスライドのロックが解除されてシート１３の後方移動が許容されると共に、抵抗付勢手段Ｄ１またはＤ２が作動されて、シート１３の後方移動に抵抗荷重が付与される。
【００５０】
このため、既存かつ単一のシートスライド機構６を有効利用することができて、重量低減およびコストダウンを図ることができ、しかも上述の抵抗付勢手段Ｄ１またはＤ２の作用によりシート１３の後方移動(図１の仮想線参照)に抵抗を付与するので、後方荷重を適切にコントロールしながら、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる効果がある。
【００５１】
また第５のパターンＰ３によれば、上述の抵抗付勢手段Ｄ２は通常のシートスライド時には図８に示すようにシート１３に対して抵抗荷重を付加しないので、通常のシートスライド時のスライド操作荷重低減と、後突時(図９参照)のスライド荷重の最適化との両立を図ることができる効果がある。
【００５２】
さらに第１のパターンＰ１によれば、上述のシートスライドのロックはアクチュエータ２１にて図３の如く解除されるので、後突予測時にアクチュエータ２１によってシートスライドのロックを確実に外すことができ、その制御も容易となる効果がある。
【００５３】
一方、第５のパターンＰ５によれば、上述のシートスライドのロックは所定値以上の後方荷重により解除されるので、電力や流体圧力等の駆動源を必要とするアクチュエータを用いることなく、後突時の乗員荷重によりシートスライドのロックを図６に示すように確実に外すことができる効果がある。
【００５４】
また第１のパターンＰ１によれば、上述の抵抗付勢手段Ｄ１(図１参照)はフロア側(クロスメンバ２参照)とシート１３側との間に張架されているので、この抵抗付勢手段Ｄ１をリジットに接続するという簡単な取付け構成でありながら、確実にエネルギ吸収効果を(シート１３の後方移動に抵抗荷重を付与する効果)を確保することができる効果がある。
【００５５】
加えて第５のパターンＰ５によれば、上述の抵抗付勢手段Ｄ２(図７〜図９参照)をダンパ２３に設定し、このダンパ２３の一端をフロア側(クロスメンバ２参照)に連結し、ダンパ２３の他端はアクチュエータ２５の作動時にシート１３側に連結すべく構成したので、アクチュエータ２５の操作によりダンパ２３他端の接続、非接続(分離)を容易に行なうことができ、その制御性の向上を図ることができる効果がある。
【００５６】
次に図１３の第２のパターンＰ２を採用した場合（実施例構造）の作用を、図１７に示すフローチャートを参照して、詳述する。
【００５７】
第１ステップＱ１で、ＣＰＵ４０は予測センサ４１による検出を実行し、次の第２ステップＱ２で、ＣＰＵ４０は予測センサ４１出力に基づいて後突予測か否か、換言すれば後突の可能性があるか否かを判定し、ＮＯ判定時には第３ステップＱ３に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＱ４に移行する。
【００５８】
上述の第３ステップＱ３で、ＣＰＵ４０は各種機器が作動されていれば、これを元に戻した後に第１ステップＱ１にリターンする。
一方、上述の第４ステップＱ４で、ＣＰＵ４０は実際の後突タイミングｔ３(図１５参照)を演算により求める。
【００５９】
次に第５ステップＱ５で、ＣＰＵ４０は後突の予測が継続しているか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＱ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第６ステップＱ６に移行する。
この第６ステップＱ６で、ＣＰＵ４０は第１の所定時間前ｔ１(図１５参照)か否かを判定し、ＮＯ判定時には第５ステップＱ５にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第７ステップＱ７に移行する。
【００６０】
この第７ステップＱ７で、ＣＰＵ４０はシートスライドのロック解除に先立って、まずアクチュエータ２５(図７〜図９参照)を駆動して、ダンパ２３の他端をシート１３側に連結して、このダンパ２３を先行作動させる。
次に第８ステップＱ８で、ＣＰＵ４０は後突の予測が継続しているか否かを再度判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＱ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第９ステップＱ９に移行する。
【００６１】
上述の第９ステップＱ９で、ＣＰＵ４０は第２の所定時間前ｔ２(図１５参照)か否かを判定し、ＮＯ判定時には第８ステップＱ８にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第１０ステップＱ１０に移行する。
この第１０ステップＱ１０で、ＣＰＵ４０はアクチュエータ２１(図３参照)を駆動してシートスライドのロックを同図に示すように解除する。
【００６２】
このように図１３に示す第２のパターンＰ２の実施例によれば、後突予測時にはシートスライドのロックが解除されてシート１３の後方移動が許容されると共に、抵抗付勢手段Ｄ２が作動されて、シート１３の後方移動に抵抗荷重が付与される。
【００６３】
このため、既存かつ単一のシートスライド機構６を有効利用することができて、重量低減およびコストダウンを図ることができ、しかも上述の抵抗付勢手段Ｄ２の作用によりシート１３の後方移動(図１の仮想線参照)に抵抗を付与するので、後方荷重を適切にコントロールしながら、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる効果がある。
【００６４】
上述の抵抗付勢手段Ｄ２は通常のシートスライド時には図８に示すようにシート１３に対して抵抗荷重を付加しないので、通常のシートスライド時のスライド操作荷重低減と、後突時(図９参照)のスライド荷重の最適化との両立を図ることができる効果がある。
【００６５】
加えて、上述のシートスライドのロックはアクチュエータ２１にて図３の如く解除されるので、後突予測時にアクチュエータ２１によってシートスライドのロックを確実に外すことができ、その制御も容易となる効果がある。
【００６６】
さらには、上述の抵抗付勢手段D２(図７〜図９参照)をダンパ２３に設定し、このダンパ２３の一端をフロア側に連結し、ダンパ２３の他端はアクチュエータ２５の作動時にシート１３側に連結すべく構成したので、アクチュエータ２５の操作によりダンパ２３の他端の接続、非接続(分離)を容易に行なうことで、その制御性の向上を図ることができる効果がある。
【００６７】
次に図１３の第３パターンＰ３を採用した場合（実施例開示構造）の作用を、図１８に示すフローチャートを参照して、詳述する。
第１ステップＵ１で、ＣＰＵ４０はＧセンサ４２による検出を実行し、次の第２ステップＵ２で、ＣＰＵ４０はＧセンサ４２出力に基づいて後突加速度が所定Ｇ以上か否かを判定し、ＮＯ判定時には第３ステップＵ３に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＵ４に移行する。
【００６８】
上述の第３ステップＵ３で、ＣＰＵ４０は各種機器が作動されていれば、これを元に戻した後に第１ステップＵ１にリターンする。
車両に所定以上の後突加速度が加わると、図１０、図１１に示す重り３４に慣性力が作用して、この重り３４が図１２に示すように相対的に後方移動し、レバー３３はその支軸部３３ａを中心に回動し、係入部３３ｂが同図に示すように各要素２９ａ，２７，２９ｂなかんずつ係入孔２７に係入して、ダンパ２３の他端
をシート１３側に連結するが、上述の第４ステップＵ４では、このような係入、連結が確実に完了されるのを待つ目的で、ＣＰＵ４０は所定時間の遅延処理を実行する。
次に第５ステップＵ５で、ＣＰＵ４０は図３に示すアクチュエータ２１を駆動してシートスライドのロックを同図に示すように解除する。
【００６９】
このように図１３に示す第３のパターンＰ３によれば、後突検出時にはシートスライドのロックが図３に示すように解除されて、シート１３の後方移動が許容されると共に、抵抗付勢手段Ｄ３が作動されて、シート１３の後方移動に抵抗荷重が付与される。
【００７０】
このため、既存かつ単一のシートスライド機構６を有効利用することができて、重量低減およびコストダウンを図ることができ、しかも上述の抵抗付勢手段Ｄ３の作用によりシート１３の後方移動に抵抗を付与するので、後方荷重を適切にコントロールしながら、乗員の頸椎に発生する負担を未然に防止することができる効果がある。
【００７１】
また、上述の抵抗付勢手段Ｄ３は通常のシートスライド時には図１１に示すようにシート１３に対して抵抗荷重を付加しないので、通常のシートスライド時のスライド操作荷重低減と、後突時のスライド荷重の最適化との両立を図ることができる効果がある。
【００７２】
さらに、上述のシートスライドのロックはアクチュエータ２１(図３参照)にて図３の如く解除されるので、後突検出時にアクチュエータ２１によってシートスライドのロックを確実に外すことができ、その制御も容易となる効果がある。
【００７３】
しかも、上述の抵抗付勢手段Ｄ３をダンパ２３に設定し、このダンパ２３の一端をフロア側に連結し、ダンパ２３の他端は慣性力作用部材３１の作動時にシート１３側に連結すべく構成したので、駆動源を必要とするアクチュエータ２１を用いることなく、後突時の慣性力で作用する慣性力作用部材３１により確実にダンパ２３の他端をシート１３側に連結して、シート１３の後方移動に抵抗を付与することができる効果がある。
【００７４】
さらに、アクチュエータ２１(図３参照)にて解除されるロック解除機構Ｌ１と、慣性力作用部材３１の作動時にシート１３側に連結されるダンパ２３とを備えたものにおいて、後突時にまず慣性力作用部材３１でダンパ２３の他端をシート１３側に連結し、その後、ロック解除用のアクチュエータ２１を駆動するので、ダンパ２３による確実な抵抗付勢効果が得られ、フェールセーフを達成することができる効果がある。
【００７５】
ここで、図１３のパターンＰ１，Ｐ２が実施例構造に相当し、他のパターンＰ３〜Ｐ６は実施例開示構造である。
【００７６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の抵抗付勢手段は、実施例の第２の抵抗付勢手段Ｄ２に対応し、
以下同様に、
シートスライド(シートスライド機構６参照)のロックを解除する機構は、第１のロック解除機構Ｌ１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるのものではない。
【００７７】
例えば図１で示した第１の抵抗付勢手段Ｄ１を構成するダンパ２３は所定スプリング荷重のコイルバネ等の他の抵抗付勢手段で構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両用シート構造を示す説明図。
【図２】  第１のロック解除機構を示す正面図。
【図３】  ロック解除時の説明図。
【図４】  ロック状態を示す断面図。
【図５】  第２のロック解除機構を示す断面図。
【図６】  ロック解除時の説明図。
【図７】  第２の抵抗付勢手段を示す側面図。
【図８】  図７のＡ−Ａ線に沿う要部断面図。
【図９】  アクチュエータ作動時の説明図。
【図１０】  第３の抵抗付勢手段を示す正面図。
【図１１】  図１０のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図１２】  慣性力作用時の説明図。
【図１３】  ロック解除機構と抵抗付勢手段との組合せパターンを示す説明図。
【図１４】  制御回路ブロック図。
【図１５】  後突予測から実際の衝突タイミングまでの時間説明図。
【図１６】  制御処理を示すフローチャート。
【図１７】  制御処理の他の実施例を示すフローチャート。
【図１８】  制御手段のさらに他の構成を示すフローチャート。
【符号の説明】
６…シートスライド機構
７…フロア側
１３…シート
２１…アクチュエータ
２３…ダンパ
２５…アクチュエータ
Ｌ１…ロック解除機構
Ｄ２…抵抗付勢手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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