(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の後部にエキゾーストマニホルドを設け、該エキゾーストマニホルドにエンジン本体とダッシュパネルとの間に上下方向に配置される垂直部と、該垂直部に連なってフロア下側に沿って前後方向に配置される水平部とを備えたエキゾーストチューブを接続した構造において、前記エキゾーストチューブの垂直部をエキゾーストマニホルドに接続されたアッパチューブと、該アッパチューブに接続されるロアチューブとに分割し、アッパチューブの下端部にスティ部材を固定して、該下端部をスティ部材を介してエンジン本体に連結支持すると共に、これらアッパチューブとロアチューブとを上下方向に突き合わせてエンジンルームの下方から接続したことを特徴とする自動車のエキゾーストチューブ接続構造。
【請求項２】
アッパチューブとロアーチューブとをエンジン本体の揺動を吸収可能に接続したことを特徴とする請求項１記載の自動車のエキゾーストチューブ接続構造。
【請求項３】
ロアチューブと水平部とを分割し、これらロアチューブと水平部とを前後方向に突き合わせて接続したことを特徴とする請求項１，２記載の自動車のエキゾーストチューブ接続構造。
【請求項４】
ロアチューブと水平部とをエンジン本体の揺動を吸収可能に接続したことを特徴とする請求項３記載の自動車のエキゾーストチューブ接続構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車、とりわけＦ・Ｆ型車（フロントエンジン・フロントドライブ型車）の中でも、エキゾーストマニホルドをエンジン本体の後部に設けた自動車のエキゾーストチューブ接続構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
Ｆ・Ｆ型車の中には図４に示すように、エンジン本体１の後部にインテークマニホルド２と共に該インテークマニホルド２の下側にエキゾーストマニホルド３を設置したタイプのものが知られているが、このようにエンジン本体１の後部にエキゾーストマニホルド３を設けたものでは、エンジン本体１がダッシュパネル４に接近していてそれらの間に部品搭載スペースの余裕を広くとれないため、エキゾーストマニホルド３に接続されるエキゾーストチューブ５としては、該エキゾーストマニホルド３に接続されて上下方向に略垂直に配置される垂直部６と、該垂直部６に連なって図外のフロア下側に沿って前後方向に略水平に配置される水平部７とを備えたものが用いられている。
【０００３】
前記垂直部６と水平部７とは分割して構成され、垂直部６を予めエキゾーストマニホルド３に接続しておき、エンジン本体１をエンジンルームに搭載した後、水平部７をフロア下側に装着する工程で該水平部７の接続フランジ７ａと垂直部６の接続フランジ６ａとを前後方向に突き合わせてボルト・ナット１２により結合して接続するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
垂直部６の接続フランジ６ａと水平部７の接続フランジ７ａの接続部分の前方には、オイルパン８およびドライブシャフト９が接近しており、また、後方にはダッシュパネル９に固設されてステアリングラック１０と、図外のコントロールロッドおよびシフトリンクとを支持するユニットブラケット１１が接近していて、接続フランジ６ａ，７ａのボルト・ナット１２による前後方向からの締結、接続作業時にこれらが邪魔となって接続作業性が悪くなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明はエキゾーストチューブの垂直部と水平部との接続作業性を一段と向上することができる自動車のエキゾーストチューブ接続構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１にあっては、エンジン本体の後部にエキゾーストマニホルドを設け、該エキゾーストマニホルドにエンジン本体とダッシュパネルとの間に上下方向に配置される垂直部と、該垂直部に連なってフロア下側に沿って前後方向に配置される水平部とを備えたエキゾーストチューブを接続した構造において、前記エキゾーストチューブの垂直部をエキゾーストマニホルドに接続されたアッパチューブと、該アッパチューブに接続されるロアーチューブとに分割し、アッパチューブの下端部にスティ部材を固定して、該下端部をスティ部材を介してエンジン本体に連結支持すると共に、これらアッパチューブとロアチューブとを上下方向に突き合わせてエンジンルームの下方から接続したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２にあっては、請求項１に記載のアッパチューブとロアチューブとをエンジン本体の揺動を吸収可能に接続したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３にあっては、請求項１，２に記載のロアチューブと水平部とを分割し、これらロアチューブと水平部とを前後方向に突き合わせて接続したことを特徴としている。
【０００９】
請求項４にあっては、請求項３に記載のロアチューブと水平部とを、エンジン本体の揺動を吸収可能に接続したことを特徴としている。
【００１０】
請求項５にあっては、請求項１〜４に記載のアッパチューブの中間部分をステイ部材を介してエンジン本体に連結支持したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１によれば、エキゾーストチューブの垂直部をエキゾーストマニホルドに接続されたアッパチューブと、該アッパチューブに接続されるロアーチューブとに分割してあって、これらアッパチューブとロアチューブとを上下方向に突き合わせて接続するようにしているため、この接続作業を周辺の搭載部品が作業の邪魔とならないエンジンルームの下方から行うことができて、接続作業を容易にすることができる。
【００１２】
請求項２によれば、請求項１の効果に加えて、アッパチューブとロアチューブとの接続部分でエンジン本体の揺動を吸収できるため、音振性能を向上することができると共に、エンジン本体の揺動による水平部の上下方向の振れをなくし、該水平部のスペース効率を向上することができる。
【００１３】
請求項３によれば、請求項１，２の効果に加えて、ロアチューブと水平部とを分割してあるため成形が容易でコスト的に有利に得ることができ、しかも、これらロアチューブと水平部とはサブアッセンブリしておくことができるため、垂直部と水平部との接続作業に些かも支障を来すことはない。
【００１４】
請求項４によれば、請求項３の効果に加えて、ロアチューブと水平部との接続部分でもエンジン本体の揺動を吸収できるため、音振性能を更に向上することができると共に、エンジン本体の揺動による水平部の上下方向の振れ防止を徹底することができて、該水平部のスペース効率をより一層向上することができる。
【００１５】
請求項５によれば、請求項１〜４の効果に加えて、垂直部の支持剛性を高められて品質感および信頼性を向上することができることは勿論、アッパチューブとロアチューブとの接続時に、該アッパチューブの振れ動きをなくして接続作業をより一層向上することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に前記従来の構成と同一部分に同一符号を付して詳述する。
【００１７】
図１において、１はエンジン本体を示し、その後部にインテークマニホルド２を配設してあると共に、該インテークマニホルド２の下側にエキゾーストマニホルド３を配設してある。
【００１８】
２０は前記エキゾーストマニホルド３に接続したエキゾーストチューブを示し、エンジン本体１とダッシュパネル４との間の比較的狭い空間部分に略垂直に上下方向に配置された垂直部２１と、該垂直部２１に連なって図外のフロア下側に沿って前後方向に略水平に配置された水平部２２とを備えている。
【００１９】
垂直部２１はその長さの略中央部分で分割してアッパチューブ２３と、水平部２２と一体に形成されたロアチューブ２４として形成してあり、アッパチューブ２３はエンジン本体１をエンジンルームに搭載する前に、予めフランジ２３ａをエキゾーストマニホルド３のフランジ３ａに突き合わせてボルト・ナット１２により結合して、該エキゾーストマニホルド３にサブアッセンブリしてある。
【００２０】
水平部２２と一体のロアチューブ２４は、エンジン本体１をエンジンルームに搭載した後、アッパチューブ２３に下側から突き合わせて該アッパチューブ２３に接続されるが、これらアッパチューブ２３とロアチューブ２４とはエンジン本体１の揺動を吸収可能に接続してある。
【００２１】
この実施形態にあっては、アッパチューブ２３とロアチューブ２４とを図２に示すような球面継手２５によって、エンジン本体１の揺動を吸収し得るように接続してある。
【００２２】
具体的には、アッパチューブ２３の下端末近傍にはフランジ２６を接合固定してあると共に、該下端末の外周に合成樹脂材からなるボール部２７を一体的に形成してある一方、ロアーチューブ２４の上端末部には中央部に前記ボール部２７が摺接するソケット部２８を有するフランジ２９を接合固定してあって、ボール部２７とソケット部２８とを突き合わせ、フランジ２６，２９が離間した状態で、例えばフランジ２９の下側にコイルスプリング３０を介装してボルト３１とウエルドナット３２によってこれらフランジ２６，２９によって弾性的に結合して、アッパチューブ２３とロアチューブ２４とを接続してある。
【００２３】
また、前記アッパチューブ２３の下端部外周にはステイ部材３３を固定してあり、該下端部をステイ部材３３を介してエンジン本体１に連結支持してある。
【００２４】
以上の実施形態の構造によれば、ロアチューブ２４の前方にはドライブシャフト９およびオイルパン８が接近しており、また、該ロアチューブ２４の後方にはダッシュパネル４に固設されてステアリングラック１０と、図外のコントロールロッドおよびシフトリンクとを支持するユニットブラケット１１が接近しているが、エキゾーストマニホルド３に予め接続固定されたアッパチューブ２３とこのロアチューブ２４との接続に際しては、ロアチューブ２４をエンジンルームの下側からエンジン本体１とダッシュパネル４との間に挿入し、アッパチューブ２３のボール部２７にロアチューブ２４のソケット部２８を突き合わせて、フランジ２６，２９を下側からコイルスプリング３０を介してボルト３１とウエルドナット３２によって結合すればよく、このボルト３１の螺合締結作業を前記ドライブシャフト９、オイルパン８およびユニットブラケット１１等、周辺の搭載部品が邪魔とならないエンジンルームの下側から目視しながら行えるため、作業者に無理な姿勢を強いることなく接続作業を容易に行うことができる。
【００２５】
また、この実施形態にあっては、垂直部２１のアッパチューブ２３とロアチューブ２４とを、球面継手２５によってエンジン本体１の揺動を吸収可能に接続してあるから、エンジン本体１が揺動してもこの揺動を球面継手２５で吸収するため音振性能を向上することができることは勿論、水平部２２がエンジン本体１の揺動で上下方向に振れ動くのを回避でき、従って、該水平部２２をフロア下側に上下方向および左右方向に干渉回避のための余計なスペースをあけて配設する必要がなく、水平部２２のスペース効率を向上できてレイアウトを容易にすることができる。
【００２６】
更に、垂直部２１のアッパチューブ２３の下端部はステイ部材３３を介してエンジン本体１に連結支持してあるので、該垂直部２１の支持剛性を高められて品質感および信頼性を向上することができることは勿論、アッパチューブ２３とロアチューブ２４との接続時に、該アッパチューブ２３の振れ動きをなくして接続作業をより一層向上することができる。
【００２７】
なお、前記実施形態では球面継手２５によってアッパチューブ２３とロアチューブ２４とを、エンジン本体１の揺動を吸収可能に接続しているが、アッパチューブ２３としてメッシュタイプのフレキシブルチューブを用いれば、球面継手２５を用いなくても通常のフランジ接続を行って、エンジン本体１の揺動を吸収可能に接続することができる。
【００２８】
図３は本発明の第２実施形態を示すもので、この実施形態にあっては、前記第１実施形態における垂直部２１のロアチューブ２４と、水平部２２とを更に分割して、これらロアチューブ２４と水平部２２とを前後方向に突き合わせて接続するようにしている。
【００２９】
これらロアチューブ２４と水平部２２とは、ロアチューブ２４をアッパチューブ２３に接続する前に前後方向に突き合わせて接続してサブアッセンブリされるが、この実施形態では図２に示したものと同様の球面継手２５Ａによって、エンジン本体１の揺動を吸収可能に接続してある。
【００３０】
従って、この第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、ロアチューブ２４と水平部２２とを別々に成形できるため成形性が良くコスト的に有利に得ることができる。
【００３１】
しかも、これらロアチューブ２４と水平部２２とは、予め前後方向に突き合わせて接続してサブアッセンブリしておくことができるため、垂直部２１と水平部２２との接続には些かも支障を来すことはなく、第１実施形態と同様にエンジンルーム下側からのアッパチューブ２３とロアチューブ２４との接続を行えて、接続作業を容易に行うことができる。
【００３２】
また、この第２実施形態によれば、ロアチューブ２４と水平部２２とは球面継手２５Ａによって、エンジン本体１の揺動を吸収可能に接続してあるから、この球面継手２５Ａの部分でもエンジン本体１の揺動を吸収できて音振性能を更に向上できると共に、エンジン本体１の揺動による水平部２２の上下方向の振れ防止を徹底することができて、該水平部２２のスペース効率をより一層向上することができる。
【００３３】
尚、この第２実施形態の構造において、ロアチューブ２４としてメッシュタイプのフレキシブルチューブを用いれば、ロアチューブ２４とアッパチューブ２３および水平部２２との接続に球面継手２５，２５Ａを用いなくても、通常のフランジ接続を行って、エンジン本体１の揺動を吸収可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す側面説明図。
【図２】同実施形態の球面継手部分の断面図。
【図３】本発明の第２実施形態を示す側面説明図。
【図４】従来の構造を示す側面説明図。
【符号の説明】
１  エンジン本体
３  エキゾーストマニホルド
４  ダッシュパネル
２０  エキゾーストチューブ
２１  垂直部
２２  水平部
２３  アッパチューブ
２４  ロアチューブ
３３  ステイ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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