(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多段速度変速機(10)の選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離しを行うための単軸シフト機構(200)であって、
第１軸線(108)に沿ってハウジング(H)内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフトシャフト(204)と、該シフトシャフトと共に軸方向及び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付けられ、かつ、前記第１軸線(108)にほぼ平行な第１方向（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(104)を形成しているシフトブロック(202)と、前記シフトシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、120、122)を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62A、64A)とを備え、
前記シフトシャフトは、締結具(188)の軸部(188A)を受入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿った内孔(208)と、前記内孔(208)の開口の周囲を囲む第１対向表面(222)と、互いに第１軸方向距離(218)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩部(210、212)と、前記第１対向表面に向って傾斜し、前記第２軸線から半径方向に等距離にあり、延長すれば前記第２軸線上で交差する平面を定めるほぼ弦方向に延在する一対の第１傾斜面(230、232)とを形成し、
前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫通内孔(240)と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等しい第２軸方向距離(234)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向両端面(236、238)と、前記シフトシャフトを取り囲み、前記貫通内孔の開口から等距離にあって前記一対の第１傾斜面と相補に係合可能な一対の第２傾斜面(244、246)を有する内径表面(242)とを形成しており、該内径表面の前記貫通内孔の開口の周囲には、さらに、前記第１傾斜面と第２傾斜面とが接触しているときに前記第１対向表面に間隙をおいて対向する第２対向表面(248)が形成されており、
前記締結具の軸部を前記シフトシャフトの内孔で受け、前記一対の第１傾斜面と第２傾斜面とを接触させて前記シフトシャフトと前記シフトブロックとを締結するようにしたことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。
【請求項２】
多段速度変速機(10)の選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離しを行うための単軸シフト機構(200)であって、
第１軸線(108)に沿ってハウジング(H)内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフトシャフト(204)と、該シフトシャフトと共に軸方向及び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付けられ、かつ、前記第１軸線(108)にほぼ平行な第１方向（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(104)を形成しているシフトブロック(202)と、前記シフトシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、120、122)を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62A、64A)とを備え、
前記シフトシャフトは、締結具(188)の軸部(188A)を受入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿った内孔(208)と、前記内孔(208)の開口の周囲を囲む第１対向表面(222)と、互いに第１軸方向距離(218)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩部(210、212)とを形成し、
前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫通内孔(240)と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等しい第２軸方向距離(234)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向両端面(236、238)と、前記シフトシャフトを取り囲み、前記貫通内孔の開口から等距離にあって該開口に向かって内向きに傾斜しているほぼ弦方向に延在した一対の傾斜面(244、246)を有する内径表面(242)とを形成しており、該内径表面の前記貫通内孔の開口の周囲には、さらに、前記一対の傾斜面が前記シフトシャフトに接触しているときに前記第１対向表面に間隙をおいて対向する第２対向表面(248)が形成されており、
前記締結具の軸部を前記シフトシャフトの内孔で受け、前記一対の傾斜面を前記シフトシャフトに接触させて該シフトシャフトと前記シフトブロックとを締結するようにしたことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。
【請求項３】
多段速度変速機(10)の選択可能な歯車比を選択し、また、連結及び切り離しを行うための単軸シフト機構(200)であって、
第１軸線(108)に沿ってハウジング(H)内に軸方向及び回転方向に移動可能に取付けられたシフトシャフト(204)と、該シフトシャフトと共に軸方向及び回転方向移動するように前記シフトシャフトに取付けられ、かつ、前記第１軸線(108)にほぼ平行な第１方向（Ｘ−Ｘ方向）及びほぼ垂直な第２方向（Ｙ−Ｙ方向）に移動可能なシフトアクチュエータを受入れる取付部(104)を形成しているシフトブロック(202)と、前記シフトシャフトを受入れる貫通孔を形成するハブ部分(118、120、122)を各々に有する複数のシフトフォーク(60A、62A 、64A)とを備え、
前記シフトシャフトは、締結具(188)の軸部(188A)を受入れる前記第１軸線とほぼ直交する第２軸線(208A)に沿った内孔(208)と、前記内孔(208)の開口の周囲を囲む第１対向表面(222)と、互いに第１軸方向距離(218)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向内向き肩部(210、212)とを形成し、
前記シフトブロックは、前記締結具の軸部を受入れる貫通内孔(240)と、互いに前記第１軸方向距離にほぼ等しい第２軸方向距離(234)だけ離れている一対の半径方向に延在した軸方向両端面(236、238)と、前記シフトシャフトを取り囲み、前記シフトブロックを前記シフトシャフトに組み付けたときに前記第１対向表面に間隙をおいて対向する第２対向表面(248)を有する内径表面(242)とを形成しており、
前記シフトシャフト及びシフトブロックの一方は、前記第１対向表面に向かって傾斜し、前記第２軸線から半径方向に等距離にあり、延長すれば前記第２軸線上で交差する平面を定める、ほぼ弦方向に延在する一対の傾斜面(230、232)を形成し、該一対の傾斜面が前記シフトシャフト及びシフトブロックの他方の表面と接触するようになっており、
前記締結具の軸部を前記内孔および貫通内孔に挿通させて、前記シフトシャフトおよびシフトブロックの一方に形成した前記一対の傾斜面を他方の表面に接触させて前記シフトシャフトとシフトブロックとを締結するようにしたことを特徴とする変速機の単軸シフト機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸方向に移動可能な歯車または軸方向に移動可能なジョークラッチ部材によって、選択された歯車比が連結及び切り離される形式の歯車変速機用の単軸シフト機構に関するものである。特に、本発明は、改良形のシフトブロックとシフトシャフトとの取付構造を用いた改良形単軸シフト機構アセンブリに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
多段速度車両用変速機をシフトするための単軸シフト機構は従来より公知で、例えば米国特許第4,621,537 号及び第4,920,815 号に記載されており、これらの開示内容は参考として本説明に含まれる。これらの機構は、必要な部品数が少なく、必要な空間が小さく、製造がより経済的で、変速機の制御を改善できるため、または、そのいずれかのため、一定の状況では多重平行シフトレール装置に勝る改良された装置である（米国特許第4,445,393 号及び第4,722,237 号を参照されたい。これらの開示内容は参考として本説明に含まれる）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の単軸シフト機構アセンブリは、一定の状態ではシフトブロックがシフトシャフトに対して移動する傾向があり、そのために変速機のシフト時の望ましくない「ノッチング（引っかかり）」感が発生し、厳密な整合が損なわれ、また、最終的にシフトブロックとシフトシャフトとの取付部が破損してしまうため、改良の必要があった。
【０００４】
従来の単軸シフト機構では、シフトシャフトに設けられた平坦面が、シフトブロックの底面すなわち内径面に設けられた平坦面と噛み合い、これらの平坦面が押えねじ等の締結具で固定されていた。本来的に存在する製造公差のため、ブロックとシャフトとの結合部がシフト中の荷重で緩んだとき、ブロックはシフトに緊密に固定されず、その結果、正確な整合が損なわれ、シフト時にノッチング感が発生する。さらに、この緩みによって、シフトブロックに加えられた力が主に固定締結具の横荷重に変換され、これが継続すれば最終的に疲労荷重で締結具が破損することになる。
【０００５】
従って、本発明の目的は、シフトブロックとシフトシャフトとの結合部の緩みを解消して、シフトのノッチング感やシフトブロックとシフトシャフトと結合部の破損の可能性を最小限に抑える新規な改良形単軸シフト機構を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、特許請求の範囲に記載の改良形単軸シフト機構アセンブリの提供によって、従来技術の欠点が最小限に抑えられる。この改良アセンブリは、シフトブロックとシフトシャフトとの結合部の緩みを最小限に抑えるか解消する改良形のシフトブロックとシフトシャフトとの取付構造を利用しており、それによって、ノッチングシフト感やシフトブロックとシフトシャフトと結合部の破損の可能性を最小限に抑える。
【０００７】
これは、シフトブロックの半径方向内側表面とシフトシャフトの外側表面に相補形の傾斜面を設けた「台形」構造を用いて、これらの傾斜面間において、ブロック及びシャフト上の互いに隙間をおいて対向する表面に締結具を挿通させることによって達成される。このため、押えねじ等の締結具によって加えられる引張り力は、傾斜面でのシャフトとブロックとの一定の締結をもたらす。さらに、ブロックに加えられる横力は、少なくとも部分的には傾斜面の傾斜に沿って押えねじの引張り力に変換される。公知のように、押えねじ、ボルト、リベット等は、横荷重（すなわち剪断荷重）よりも引張り荷重にうまく耐えられる構造であり、これにより、結合部が破損する可能性が最小限に抑えられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の上記及び他の目的及び利点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細な説明を読めば明らかになるであろう。
【０００９】
以下の説明において、便宜上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参照している図面上での方向を示している。「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取り付けた時の変速機の前端部及び後端部を示しており、図６に示されている変速機のそれぞれ左側及び右側である。「内方」及び「外方」は、装置またはその指定部品の構造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示している。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語に適用される。
【００１０】
「複式変速機」は、多段前進速度主変速部と多段速度補助変速部とを直列に接続することによって、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で選択された歯車減速比と組み合わせることができるようにした変速機すなわち歯車変速装置を表すために用いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッチによって選択歯車を軸にそれと共転するように連結するために用いられるクラッチアセンブリを示している。比較的大きい容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられており、クラッチ連結の開始時においてクラッチ部材及びそれと共転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることができる。
【００１１】
ここで使用する「変速機」は、単式変速機か、複式変速機の主変速部のいずれかを表す。
【００１２】
図６は、本発明のシフト機構を好都合に適用できるレンジ（大減速比）形複式変速機10を示している。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補助部14に直列に接続して構成されている。変速機10は、ハウジングＨ内に収容されており、常時連結しているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸16を備えており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆動部18は、エンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部22は変速機入力軸16に固定されてそれと共に回転するようになっている。
【００１３】
主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が取付けられており、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようになっている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリ26及び26Ａは、入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブリ26及び26Ａの各々は、一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ内に軸受32及び34によって支持されている副軸30を有している。副軸30の各々には、同一群の副軸歯車38、40、42、44、46及び48がそれと共転できるように固定されている。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58が主軸28を挿通させるように設けられており、公知のように、摺動クラッチカラー60、62及び64によって一度に１つが主軸28に選択的にクラッチ連結されて主軸28と共転できるようになっている。クラッチカラー60はまた、入力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結するためにも使用できる。
【００１４】
一般的に、クラッチカラー60、62及び64は、それぞれ、公知のようにシフトアクチュエータに連動したシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａによって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー60、62及び64は、公知の同期または非同期作動式の複動ジョークラッチ形式にすることができる。
【００１５】
主軸歯車58は後進歯車であって、従来形の中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と常時噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択可能な前進速度比が与えられているが、最も低い前進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結することによって得られる速度比は減速比が非常に高いことが多いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高変速レンジでは一般的に使用されないローまたは「クリーパ（徐行）」歯車と見なす必要があることに注意されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度が与えられているが、前進速度の４つだけが併用の補助レンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４＋１」主部と呼ばれている。
【００１６】
ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラッチであって、シフトレバー、シフトクロスシャフトまたは他の「Ｘ−Ｙ］シフト機構に連動したシフトフィンガによって、図示の中央非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64の１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラッチをニュートラル状態にロックするために主部インターロック手段が設けられている。
【００１７】
補助変速レンジ部14は２つのほぼ同一の補助副軸アセンブリ74及び74Ａを備えており、その各々は、ハウジングＨ内に軸受78及び80によって支持されている補助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。補助部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は、変速機出力軸90に固定されている出力歯車88と常時噛み合っている。
【００１８】
シフトフォーク及びレンジ部シフトアクチュエータアセンブリによって軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチアセンブリ92が設けられており、複式変速機10の低レンジ作動用に歯車86を主軸28に、または、それの直結または高レンジ作動用に歯車88を主軸28にクラッチ連結できるようになっている。レンジ形複式変速機10用のシフトパターンが図７に概略的に示されている。変速機10の低レンジまたは高レンジ作動の選択は、一般的にシフトレバーに設けられた運転者操作スイッチまたはボタンによって行われる。あるいは、「ダブルＨ」形補助シフト装置を用いてもよい。
【００１９】
従来の単軸シフト機構100 が、図８及び図９に示されている。シフト機構100 は、直接または遠隔シフトアクチュエータ（図示せず）とでボールソケット形結合を形成する単純ソケットが設けられたブロック部材102 を備えている。一般的なトラック及びトラクタに用いられているシフトレバー／タワー等の直接シフトアクチュエータ、及び、キャブオーバトラック及びトラクタに用いられている形式の遠隔シフトアクチュエータは、共に公知であって、例えば米国特許第3,799,002 号、第3,934,485 号、第4,290,515 号、第4,275,612 号及び第4,543,843 号に記載されており、これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２０】
シフト機構100 は、多数の選択的に連結可能な歯車比を備えた変速機10等の車両用変速機に用いられる構造で、各歯車比は、シフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａ等のシフトフォークによってクラッチ部材を軸方向移動させて対応のジョークラッチ部材と係合させることによって得られるようになっている。シフトフォークは、クラッチカラーの選択された１つを、図６に示されている中央の非連結位置から軸方向両側へ位置決めすることができる。
【００２１】
シフト機構100 は、ハウジングＨ内に取付けられたシャフト106 （シフトシャフト）を備えており、シャフト106 は、その軸線108 （第１軸線）回りの回転及びそれに沿った軸方向移動が可能である。シャフト106 は、３つのシフトフォーク60Ａ、62Ａ及び64Ａを支持している。各シフトフォークはハブ部分118 、120 及び122 を備えており、これらには、シャフト106 を挿通させる貫通孔が設けられている。
【００２２】
ハウジングＨに対するシャフト106 の軸方向変位及び回転は、ブロック部材102 （シフトブロック）のソケット接続部に作用する遠隔または直接シフトアクチュエータ（図示せず）によって制御され、ブロック部材102 は、押えねじ188 等の締結具によってシャフト106 に軸方向及び回転方向に固定されている。インターロックキー150 等には、外向きに延びる複数の半円状凹部が設けられており、ブロック部材102 のディテント機構198 によって支持され、ばね付勢されたディテントボールと半円状凹部が相互作用して、シャフト106 がハウジングに対して、中央のニュートラル位置から軸方向変位噛み合い位置へ軸方向移動したことを表示できるようにしてもよいことに注意されたい。
【００２３】
簡単に説明すると、ソケット104 （取付部）にはまっているシフトフィンガを「Ｙ−Ｙ」方向（第２方向）へ移動させることによってシャフト106 をその軸線108 回りに回転させることができ、これにより、シャフト106 と共に軸方向移動すべきシフトフォークを選択するとともに、選択されなかったシフトフォークをハウジングに対して固定することができる。ソケット104 にはまっているシフトフィンガを「Ｘ−Ｘ」方向（第２方向）へ移動させることによってシャフト106 をその軸線に沿って移動させることができ、これにより、選択されたクラッチ60、62、64を連結し、また、切り離すことができる。シフト機構100 の作用の詳細は、米国特許第4,920,815 号及び第4,621,537 号に詳細に記載されており、それらの開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２４】
図９には、従来のシフトブロック102 のシフトシャフト106 への取付けが詳細に示されている。シャフト106 及びブロック102 には、それぞれ相補の平坦面 106Ａ及び 102Ａが設けられており、これらが押えねじ188 によって一緒に締結されている。
【００２５】
製造公差のため、この結合部がシフト中の荷重によって緩む傾向がある場合、ブロック102 がシャフト106 上に緊密に締結されず、正確な整合が損なわれて、シフト時に「ノッチング（引っかかり）」感が発生する。さらに、この結合部の緩みによって、シフトブロックに加えられた力が押えねじ188 の軸部 188Ａに対する横荷重に変換されるため、これが継続すれば、最終的に疲労荷重で押えねじ188 が破損することになる。
【００２６】
本発明の改良形単軸シフト機構200 の一部分が図１ないし図５に示されている。シフトブロック202 のシフトシャフト204 への取付部を除いて、本発明のシフト機構200 は、構造的及び機能的に前述のシフト機構100 とほぼ同じであることが好ましい。従って、機構200 のシフトブロックとシフトシャフトとの結合部のみを詳細に説明する。
【００２７】
図１及び図２は、シフト機構200 のシフトブロックとシフトシャフトとの結合部の断面図である。機構100 の場合と同様に、シフトブロック202 には、シフトアクチュエータのシフトフィンガをはめこむソケット104 （取付部）が設けられており、また、シフトブロック202 は、単一の押えねじ188 （締結具）によってシフトシャフト204 に、それと共に軸方向及び回転方向に移動するように取付けられている。シフトブロック202 は、シフトブロック102 に使用されている機構198 と同様なばね付勢式ディテント機構を収容するための突起部206 を支持することができる。
【００２８】
図３及び図５に示されているように、シャフト204 には、押えねじ188 の雄ねじ付き軸部 188Ａと螺合する半径方向に延びる雌ねじ付き内孔208 が設けられている。もちろん、他の形式の締結具、例えばボルト及びナット、スタッド、及びリベットまたはそのいずれかを押えねじ188 の代わりに用いることもできる。
【００２９】
シャフト204 は、中心がほぼ内孔208 の（軸線108 とほぼ直交する）軸線 208Ａ（第２軸線）上に位置するシャフト204 の断面に対してほぼ弦方向に沿った第１弦方向切欠部分205 を備えており、これによって肩部210 及び212 と弦方向表面214 及び216 とが形成されている。肩部210 及び212 は、符号218 で示す軸方向距離（第１軸方向距離）だけ離れており、表面214 及び216 は、軸線 208Ａに対してほぼ垂直で、軸線108 からの半径方向距離が符号220 で示されている。ほぼ弦方向に沿った表面222 （第１対向表面）が内孔208 の開口の周囲を囲み、これは軸線108 から半径方向に符号224 で示す距離だけ離れており、この距離224 は、距離220 より大きくなく、好ましくは距離220 より小さい。表面214 及び216 は、逃げ部（凹部）226 及び228 によって表面222 から分離されている。
【００３０】
図５に示すように、シャフト204 の外周には、ほぼ弦方向に沿って延びる一対の平坦な傾斜面230 、232 （第１傾斜面）が形成されている。傾斜面 230、232 は、好ましくは軸線 208Ａから半径方向に等距離にあり、延長すれば軸線 208Ａ上の断面において交差する点線 230Ａ、 232Ａで表現される平面を定めている。
【００３１】
図４は、シフトブロック202 の断面図である。シフトブロック202 の符号234 で示す軸方向長さ（第２軸方向距離）は、軸方向距離218 よりわずかに短く（ほぼ等しく）、シフトブロック202 の平坦な軸方向両端面236 及び238 が、シャフト204 の肩部210 及び212 に締まりばめされ、好ましくはほとんど圧入される。従って、シフトブロック202 とシフトシャフト204 との間の軸方向力は、肩部210 及び212 と両端面236 及び238 との間で伝達され、押えねじ188 のシャフトすなわち軸部 188Ａに横力として伝達されず、軸方向の整合が維持される。
【００３２】
シフトブロック202 には、シャフト204 の内孔208 と整合した状態で押えねじ188 を受入れる座ぐり貫通孔240 （貫通内孔）が設けられている。シフトブロック202 （図２及び図４参照）は、組付位置においてシャフト204 を取り囲む内径表面242 を備えている。表面242 は、貫通孔240 の内径表面開口 240Ａから内径表面の半径方向に等距離に一対の傾斜面244 及び246 （第２傾斜面）を形成しており、これらは、それぞれシャフト204 の傾斜面230 及び232 と相補するようになっている。内径表面242 の貫通孔240 の内径表面開口 240Ａの周囲部分の表面248 （第２対向表面）は、シャフト204 上の傾斜面230 及び232 がブロック202 上の傾斜面244 及び246 に接触して締結されたときに、シャフト204 の表面222 がブロック202 の内径表面242 （表面248 ）から離れてそれと接触しないようになっている。
【００３３】
可能な変更例として、シフトシャフト204 の傾斜面230 及び232 を省略して、シフトブロック202 の内径表面242 の傾斜面244 及び246 をシフトシャフト204 の環状外径表面と接触させるようにしてもよい。また、シフトシャフト204 およびシフトブロック202 の一方に一対の傾斜面を形成し、他方の表面に接触させるようにしてもよい。
【００３４】
従って、シャフト204 及びブロック202 の互いに対向するそれぞれの表面222 及び248 は、それらに押えねじ188 の軸部 188Ａが挿通されているが、接触しない状態に維持されて、ブロック202 及びシャフト204 の接触した相補の傾斜面の間に位置する。このため、押えねじ188 の引張り力によって、傾斜面におけるブロック202 とシャフト204 との一定の締結を維持することができる。さらに、ブロック202 とシャフト204 との間の「Ｙ−Ｙ」方向の横力は、少なくとも部分的に傾斜面の傾斜に沿って押えねじ188 の引張り力に変換される。公知のように、押えねじ、ボルト、スタッド、リベット等の締結具は、横力（すなわち剪断力）よりも引張り力にうまく耐えられる構造であり、従って、シフトブロック202 とシフトシャフト204 と結合部が破損する可能性が最小限に抑えられる。
【００３５】
以上に本発明をある程度特定化して説明してきたが、特許請求の範囲に記載された本発明の技術的思想の範囲内において様々な修正を加えることができることは理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のシフトブロックとシフトシャフトとの取付構造の側面の部分断面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態のシフトシャフトの側面の断面図である。
【図４】図２のシフトブロックの４−４線に沿った断面図である。
【図５】図３の５−５線に沿った断面図である。
【図６】単軸シフト機構を好都合に適用した典型的な車両用変速機の概略図である。
【図７】図６の変速機のシフトパターンの概略図である。
【図８】従来の単軸シフト機構の斜視図である。
【図９】図８の装置のシフトブロックとシフトシャフトとの取付構造を拡大して示す部分断面図である。
【符号の説明】
60A,62A,64A シフトフォーク
118,120,122 ハブ部分
10  多段速度変速機
104 ソケット
108 軸線
188 押えねじ
188A  軸部
200 単軸シフト機構
202 シフトブロック
204 シフトシャフト
208 内孔
210,212 肩部
218 第１軸方向距離
222 表面
230,232 傾斜面
236,238 軸方向両端面
234 第２軸方向距離
242 内径表面
244,246 傾斜面
240 貫通孔
248 表面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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