(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動連結された自動変速機と、エンジン回転数が、予め車両の走行速度及びエンジンのスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるように上記変速機の変速比を制御する変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、
上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
上記エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数が所定値以上であることが検出され、かつ上記スロットル開度検出手段によりエンジンのスロットル開度が所定値以下であることが検出されたとき、エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
車速及びスロットル開度に対応する目標エンジン回転数を算出する第１目標エンジン回転数算出手段と、
減速時にエンジン回転数が上昇するように設定され、車速に対応させて目標エンジン回転数を算出する第２目標エンジン回転数算出手段と、
上記スロットル開度検出手段によりスロットル開度が所定値よりも大きいことが検出されたときには、上記第１目標エンジン回転数算出手段により目標エンジン回転数を設定する一方、スロットル開度が所定値以下であることが検出されたときには、上記第２目標エンジン回転数算出手段により目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、
上記スロットル開度検出手段により、スロットル開度が所定値以下となった後に該所定値よりも大きくなったことが検出されたとき、上記第１目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数が、第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数以上になるまで、該第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数に基づいて変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１の自動変速機の制御装置において、
変速比制御手段は、スロットル開度検出手段がエンジンのスロットル開度の所定値以下の状態を検出しなくなった時点から所定時間が経過しかつエンジンのスロットル開度が設定値よりも小さいときに、第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数に基づく変速比の制御を停止するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１の自動変速機の制御装置において、
エンジンのポンピングロスを変えるポンピングロス可変手段と、
スロットル開度検出手段によりエンジンのスロットル開度の所定値以下の状態が検出されたとき、エンジンのポンピングロスが減少するように上記ポンピングロス可変手段を制御するポンピングロス制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３の自動変速機の制御装置において、
ポンピングロス制御手段は、スロットル開度が所定値以下でかつ車速が所定値以下のときに、エンジンのポンピングロスが減少するようにポンピングロス可変手段を制御するものとされていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型やプーリ式の無段変速機からなる自動変速機の制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の自動変速機の制御装置として、例えば特開昭６１―１４６６３９号公報等に示されるように、エンジンから駆動車輪に至る動力伝達経路に無段変速機を配列し、この無段変速機の入力側回転数を予め設定された目標回転数になるように制御するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような無段変速機の変速制御において、エンジン回転数が、予め車速及びエンジンのスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるように自動変速機の変速比を制御する場合、エンジンの燃費率の良い低回転高負荷ゾーンを使用して燃費を向上させようとすると、車速が同じときにエンジン回転数を下げるべく変速機のレシオを高速側に制御する（変速比を小さくする）Ｈｉｇｈレシオ化の必要がある。
【０００４】
しかし、このＨｉｇｈレシオ化の制御を行うと、変速機が高速側レシオにある状態ではエンジン回転数が低く、エンジンのスロットル開度が全閉状態になったときのエンジン回転数の下がり幅は小さい。このため、エンジン回転数が設定回転以上のときにエンジンへの燃料供給を停止するようにする燃料カットゾーンが設定されている場合、上記変速機の高速側レシオの状態でエンジンのスロットル開度が全閉状態になると、エンジン回転数の下がり幅が小さい分だけ上記燃料カットゾーンを通過する時間が短くなり、その結果、上記燃料カットゾーンの効果が十分に活かされず、エンジンの燃費が悪くなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、上記のように、エンジン回転数が車速及びエンジンのスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるように自動変速機の変速比を制御する場合に、その制御の態様を改良することで、Ｈｉｇｈレシオ化されていても、エンジンのスロットル開度が全閉状態になったときのエンジン回転数が燃料カットゾーンに比較的長い時間維持されるようにして、エンジンの燃費を向上させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、エンジンのスロットル開度が所定開度以下になったときに、エンジンの目標回転数を上昇補正することで、その目標エンジン回転数になるように変速機の変速比が増大側に補正されるようにし、エンジン回転数を可及的に長い時間、燃料カットゾーンに含まれるようにした。
【０００７】
具体的には、請求項１の発明では、図１に示すように、エンジン１に駆動連結された自動変速機１２と、エンジン回転数が、予め車両の走行速度及びエンジン１のスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるように上記変速機１２の変速比を制御する変速制御手段１１５とを備えた自動変速機の制御装置が前提である。
【０００８】
そして、上記エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０１と、エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段１１４と、上記エンジン回転数検出手段１０１によりエンジン回転数が所定値以上であることが検出され、かつ上記スロットル開度検出手段１１４によりエンジンのスロットル開度が所定値以下（尚、スロットル開度の全閉状態であってもよい）であることが検出されたとき、エンジン１への燃料供給を停止する燃料供給停止手段１１８と、車速及びスロットル開度に対応する目標エンジン回転数を算出する第１目標エンジン回転数算出手段１２２と、減速時にエンジン回転数が上昇するように設定され、車速に対応させて目標エンジン回転数を算出する第２目標エンジン回転数算出手段１２３と、上記スロットル開度検出手段１１４によりスロットル開度が所定値よりも大きいことが検出されたときには、上記第１目標エンジン回転数算出手段１２２により目標エンジン回転数を設定する一方、スロットル開度が所定値以下であることが検出されたときには、上記第２目標エンジン回転数算出手段１２３により目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段１２４と、上記スロットル開度検出手段１１４により、スロットル開度が所定値以下となった後に該所定値よりも大きくなったことが検出されたとき、第１目標エンジン回転数算出手段１２２により設定される目標エンジン回転数が、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数以上になるまで、該第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数に基づいて変速機の変速比を制御する変速比制御手段１１７とを設ける。
【０００９】
上記の構成により、車両の運転中、変速制御手段１１５において、エンジン回転数が、予め車両の走行速度及びエンジン１のスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるように変速機１２の変速比が制御される。
【００２３】
また、第１目標エンジン回転数算出手段１２２により車速及びスロットル開度に対応する目標エンジン回転数が算出され、一方、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により車速に対応させて目標エンジン回転数が算出され、この第２目標エンジン回転数算出手段１２３による目標エンジン回転数は、減速時にエンジン回転数が上昇するように設定される。
【００２４】
そして、エンジン回転数検出手段１０１によりエンジン回転数が所定値以上であることが検出され、かつスロットル開度検出手段１１４によりエンジンのスロットル開度が所定値以下であることが検出されたとき、燃料供給停止手段１１８によりエンジン１への燃料供給が停止される。
【００２５】
そして、目標エンジン回転数設定手段１２４においては、上記スロットル開度検出手段１１４により、スロットル開度の所定値よりも大きいことが検出されたとき、上記第１目標エンジン回転数算出手段１２２により目標エンジン回転数が設定されるが、スロットル開度検出手段１１４によるスロットル開度の所定値以下の状態が検出されたとき、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により目標エンジン回転数が設定される。この第２目標エンジン回転数算出手段１２３による目標エンジン回転数は、減速時にエンジン回転数が上昇するように設定されているので、スロットル開度の所定値以下の状態では、目標エンジン回転数が上昇する。その結果、変速機１２の変速比が増大側に補正され、変速機１２のＨｉｇｈレシオ化のために変速比を小さくしてエンジン回転数を下げていても、エンジン１のスロットル開度の所定開度以下の状態が生じると、直ちに目標エンジン回転数が上昇補正されて変速比が増大補正される。このことで、その後に目標エンジン回転数が下がるときに、上記燃料供給停止手段１１８による燃料カットゾーンを通る時間が長くなり、よって、燃料カットゾーンの効果を有効に活かしてエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２７】
また、スロットル開度検出手段１１４により、スロットル開度が所定値以下となった後に該所定値よりも大きくなったことが検出されたとき、つまりスロットル開度が開いて車両（エンジン１）が加速状態にあると判定されたときに、変速比制御手段１１７において、第１及び第２目標エンジン回転数算出手段１２２，１２３によりそれぞれ算出される目標エンジン回転数同士が比較され、第１目標エンジン回転数算出手段１２２により設定される目標エンジン回転数が、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数以上になるまで、その第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数が目標エンジン回転数として用いられ、該目標エンジン回転数に基づいて変速機の変速比が制御される。こうすることで、加速時に車速及びエンジン１のスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数をそのまま使用する場合のように、加速要求が有るにも拘らずエンジン回転数が落ち込むのを防止でき、加速時の違和感をなくして加速フィーリングを向上させることができる。
【００２８】
請求項２の発明では、上記請求項１の自動変速機の制御装置において、変速比制御手段１１７は、スロットル開度検出手段１１４がエンジンのスロットル開度の所定値以下の状態を検出しなくなった時点から所定時間が経過しかつエンジンのスロットル開度が設定値よりも小さいときに、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数に基づく変速比の制御を停止するように構成する。
【００２９】
この構成によれば、スロットル開度検出手段１１４によりエンジン１のスロットル開度の所定値以下の状態が検出されなくなった時点から所定時間が経過していないとき、或いはエンジン１のスロットル開度が設定値以上のときに、変速比制御手段１１７が作動し、第１目標エンジン回転数算出手段１２２により設定される目標エンジン回転数が、第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数以上になるまで、その第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数が用いられる。
【００３０】
しかし、上記スロットル開度検出手段１１４がエンジン１のスロットル開度の所定値以下の状態を検出しなくなった時点から所定時間が経過しかつエンジン１のスロットル開度が設定値よりも小さいときには、加速状態でないと判定して、変速比制御手段１１７の作動が行われない。こうすれば、非加速時に目標エンジン回転数として、車速及びエンジン１のスロットル開度に基づいて設定されている値をそのまま使用して、エンジン回転数をスムーズに下げることができ、定常走行時の走行フィーリングを向上させることができる。
【００３１】
請求項３の発明では、請求項１の自動変速機の制御装置において、エンジン１のポンピングロスを変えるポンピングロス可変手段６５，６６，７１，７７，８２，８５，８６と、スロットル開度検出手段１１４によりエンジンのスロットル開度の所定値以下の状態が検出されたとき、エンジン１のポンピングロスが減少するように上記ポンピングロス可変手段６５，６６，７１，７７，８２，８５，８６を制御するポンピングロス制御手段１１９とを設ける。
この発明によると、スロットル開度検出手段１１４によりエンジン１のスロットル開度の所定値以下の状態が検出されたとき、ポンピングロス制御手段１１９によりポンピングロス可変手段６５，６６，７１，７７，８２，８５，８６が作動制御されて、エンジン１のポンピングロスが低減される。すなわち、上記請求項１の発明のように、目標エンジン回転数を上げて燃料カットゾーンに維持するようにしたときに、その燃料カットに伴ってエンジンブレーキ力が大きくなり過ぎる虞れがあるが、この発明では、同時にエンジン１のポンピングロスが低減されるので、上記燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避することができ、エンジンブレーキ力を適正に保つことができる。
【００３２】
請求項４の発明では、請求項３の自動変速機の制御装置におけるポンピングロス制御手段１１９は、スロットル開度が所定値以下でかつ車速が所定値以下のときに、エンジン１のポンピングロスが減少するようにポンピングロス可変手段６５，６６，７１，７７，８２，８５，８６を制御するものとする。こうすれば、エンジン１のスロットル開度の所定値以下の状態が検出され、同時に所定車速以下のとき、エンジン１のポンピングロスが低減される。このため、所定車速以下の状態で、上記燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避して、エンジンブレーキ力を適正に保つことができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
（実施形態１）
図６は本発明の実施形態１に係る自動変速機の全体構成を示す。図６において、１は車載エンジンで、このエンジン１は、その吸気通路（図示せず）に燃料を噴射供給する燃料噴射弁９（図７参照）を備えた燃料噴射式エンジンとされている。エンジン１の出力軸１ａには、クラッチ２を介してトロイダル型無段変速機からなる自動変速機１２が駆動連結されている。この自動変速機１２は、エンジン１の出力軸１ａと同じ軸線上に配置された入力軸１３と、この入力軸１３に平行に配置された出力軸１４とを有し、入力軸１３は上記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸１ａに、また出力軸１４は後述の出力ギヤ２５を介して図外の駆動車輪にそれぞれ駆動連結されている。
【００３４】
上記入力軸１３上にはエンジン１側から順に、第１駆動ギヤ１５、保持ディスク１６、トロイダル変速機構１７及び第２駆動ギヤ２３がそれぞれ配置され、第１駆動ギヤ１５及び保持ディスク１６は入力軸１３に回転一体に固定され、第２駆動ギヤ２３は入力軸１３に回転可能に支持されている。一方、出力軸１４上には、エンジン１側から順に、出力ギヤ２５、第１従動ギヤ２６、Ｌｏｗクラッチ２７、遊星ギヤ機構２８、第２従動ギヤ３３、Ｈｉｇｈクラッチ３４がそれぞれ配置され、出力ギヤ２５は出力軸１４に回転一体に固定され、第１従動ギヤ２６及び第２従動ギヤ３３は出力軸１４に回転可能に支持されている。
【００３５】
上記トロイダル変速機構１７は、エンジン１側に位置する入力ディスク１８と、この入力ディスク１８に対しエンジン１と反対側に位置する出力ディスク１９とを有し、これら両ディスク１８，１９は入力軸１３上に回転可能に支持されている。入力ディスク１８の背面（出力ディスク１９と反対側の面）は上記保持ディスク１６にローディングカム３５を介して伝動可能に押し付けられている一方、出力ディスク１９は上記第２駆動ギヤ２３に回転一体に結合されている。入力ディスク１８の出力ディスク１９との対向面には、出力ディスク１９側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が円弧状となる彎曲面からなる伝動面１８ａが形成されている。一方、出力ディスク１９の入力ディスク１８との対向面には、入力ディスク１８側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が同様の円弧状となる彎曲面からなる伝動面１９ａが形成されている。両ディスク１８，１９の間には、入力軸１３（両ディスク１８，１９の回転中心）に向かって延びかつ入力軸１３に対して捩じれの位置にある揺動中心Ｑ回りに揺動可能なピボット軸２０ａ，２０ａを有する１対の支持部材２０，２０が配置され、この各支持部材２０のピボット軸２０ａにはそれぞれパワーローラ２１が回転可能にかつ支持部材２０からスラストベアリング２２を介して押圧された状態で支持されている。この各パワーローラ２１の外周面は、上記入出力ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａに伝動可能に圧接するよう断面円弧形状とされており、各支持部材２０の揺動中心Ｑ回りの揺動により各パワーローラ２１を入出力ディスク１８，１９に対して傾動させながら回転させ、その両パワーローラ２１，２１の傾動角度に応じてその両ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａとの接触位置をディスク１８，１９の径方向に変え、入力ディスク１８から出力ディスク１９へのトルク伝達時における変速比（トルク比）を変化させるようにしている。つまり、このトロイダル変速機構１７の入出力ディスク１８，１９間の変速比は、入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径と、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径との比により決定される。
【００３６】
上記遊星ギヤ機構２８は、出力軸１４上に回転可能に支持されたサンギヤ２９と、このサンギヤ２９に噛合する複数のピニオン３０，３０，…を回転可能に担持するピニオンキャリア３１と、出力軸１４に回転一体に固定され、内周にて上記各ピニオン３０に噛合するリングギヤ３２とを備え、サンギヤ２９は上記第２従動ギヤ３３に回転一体に連結固定されている。
【００３７】
上記入出力軸１３，１４の間には両軸１３，１４と平行に中間軸３６が配置され、この中間軸３６には上記入力軸１３上の第１駆動ギヤ１５及び出力軸１４上の第１従動ギヤ２６に噛合する中間ギヤ３７が固定されており、この中間ギヤ３７を介して第１従動ギヤ２６が第１駆動ギヤ１５に駆動連結されている。さらに、Ｌｏｗクラッチ２７は上記第１従動ギヤ２６と遊星ギヤ機構２８のピニオンキャリア３１との間に両者間の動力伝達を断続するように、またＨｉｇｈクラッチ３４は出力軸１４と上記第２従動ギヤ３３（遊星ギヤ機構２８のサンギヤ２９）との間に両者間の動力伝達を断続するようにそれぞれ設けられている。そして、これらＬｏｗクラッチ２７及びＨｉｇｈクラッチ３４を所定の状態で締結又は締結解除することで、自動変速機１２の変速状態を後退状態、前進Ｌｏｗ状態及び前進Ｈｉｇｈ状態に切り換え、後退状態及び前進Ｌｏｗ状態では、トロイダル変速機構１７及び遊星ギヤ機構２８の双方で、また前進Ｈｉｇｈ状態ではトロイダル変速機構１７のみでそれぞれ入力軸１３及び出力軸１４間の変速比（変速機１２の変速比）を変えるようにしている。
【００３８】
尚、３８は、トロイダル変速機構１７の出力ディスク１９がパワーローラ２１との圧接により入力ディスク１８から離隔するのを規制するために入力軸１３の端部に設けられた規制ディスクである。
【００３９】
上記トロイダル変速機構１７の変速制御のメカニズムを図５に示す。両支持部材２０，２０は、その各々に連結した油圧シリンダからなるＬｏｗ側及びＨｉｇｈ側シリンダ４０，４０により入力軸１３回りに互いに逆方向に押圧移動されて揺動中心Ｑ回りに揺動するようになっている。両シリンダ４０，４０には電磁切換弁からなる変速制御弁４１を介して油圧のライン圧が作用する。この変速制御弁４１は、スリーブ状のバルブボディ４２と、このバルブボディ４２内に所定のストロークで摺動可能に嵌挿されたスプール４３とを備えてなり、バルブボディ４２には、上記ライン圧に連通するライン圧ポート４２ａと、両シリンダ４０，４０にそれぞれ連通するＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃとが開口されている。また、スプール４３の一端側のバルブボディ４２内にはばね受け４５が摺動可能にかつ回転不能に配置され、このばね受け４５とスプール４３の一端部との間にはスプリング４６が縮装されている。また、ばね受け４５は、ステッピングモータ４７に螺合されて該ステッピングモータ４７の回転により軸方向に移動可能に連結されており、このステッピングモータ４７に必要なパルス数のパルス信号を入力させることで、スプール４３をスプリング４６を介してストローク移動させ、ライン圧ポート４２ａとＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃの各々との連通部分の通路面積を互いに逆方向に変えてライン圧を各シリンダ４０に供給し、スプール４３を図５で右側に移動させたときには、ライン圧ポート４２ａのＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積をＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｌｏｗ側シリンダ４０への供給油圧をＨｉｇｈ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも小さくして、トロイダル変速機構１７の変速比を大きくする一方、スプール４３を図５で左側に移動させたときには、逆に、ライン圧ポート４２ａのＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積をＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｈｉｇｈ側シリンダ４０への供給油圧をＬｏｗ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも大きくして、トロイダル変速機構１７の変速比を小さくするようになっている。
【００４０】
尚、図５中、４４は上記変速制御弁４１のスプール４３の他端部とＬｏｗ側シリンダ４０のピストンロッド４０ａとの間に連結されたメカニカルフィードバック機構で、Ｌｏｗ側シリンダ４０の作動、つまりトロイダル変速機構１７の支持部材２０，２０の移動を変速制御弁４１のスプール４３に機械的にフィードバックしてバランスさせるものである。
【００４１】
図７に示すように、上記ステッピングモータ４７は、上記燃料噴射弁９を含む他の必要な制御用アクチュエータ（図示せず）と共に、コントロールユニット１００からのパルス信号により作動制御されるようになっている。このコントロールユニット１００には、少なくとも、実際のエンジン回転数を上記変速機１２の入力軸１３の回転数に基づいて検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１０１と、車速Ｖを出力軸１４の回転数に基づいて検出する車速センサ１０２と、エンジン１のスロットル弁（図示せず）の開度ＴＶＯ（スロットル開度）を測定するスロットル開度センサ１０３と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０４と、同横加速度を検出する横加速度センサ１０５と、ステアリングホイール５０（図８参照）の転舵角（ステアリング転舵角）を検出する舵角センサ１０６と、車両走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数センサ１０７と、路面の勾配を検出する路面勾配センサ１０８と、エンジン１の出力軸１ａのトルクを検出するトルクセンサ１０９と、車両のブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１１０と、変速機１２を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるマニュアル変速セレクトスイッチ１１１と、そのマニュアル変速モードでのシフトアップ制御を指令するためのシフトアップスイッチ１１２と、同シフトダウン制御を指令するためのシフトダウンスイッチ１１３と、エンジン１のスロットル開度を検出して、そのスロットル開度が全閉状態になるアイドル時にＯＮ動作するスロットル開度検出手段としてのアイドルスイッチ１１４との各信号が入力されており、このコントロールユニット１００において、後述するように、予めマップとして車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに応じて目標エンジン回転数ＥＳＰＡが設定された自動変速線図（図３参照）に基づき、変速機１２のトロイダル変速機構１７における変速比をエンジン回転数が上記変速線図による目標エンジン回転数ＥＳＰＡになるようにステッピングモータ４７へのパルス信号を求めて、そのパルス信号をステッピングモータ４７へ出力するようになっている。
【００４２】
また、このコントロールユニット１００には、エンジン１の運転領域が所定の燃料カットゾーンにあるときに、上記燃料噴射弁９によるエンジン１への燃料供給を停止する燃料供給停止部１１８が設けられている。この燃料供給停止部１１８は、上記エンジン回転数センサ１０１によりエンジン回転数が所定値以上であることが検出され、かつ上記アイドルスイッチ１１４（スロットル開度検出手段）によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯが全閉状態であることが検出されて、図４に示すようにエンジン１の運転領域が燃料カットゾーンにあるとき、そのエンジン１への燃料供給を停止する。
【００４３】
尚、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１１、シフトアップスイッチ１１２及びシフトダウンスイッチ１１３は、図８に示す如く、車両の車室右側にあるステアリングホイール５０に取り付けられている。すなわち、車両が直進走行状態にあるときのステアリングホイール５０の一方（図示例では左側）のスポーク部には操作パネル部５１が設けられ、図９に示すように、この操作パネル部５１の上部にマニュアル変速セレクトスイッチ１１１が、また下部にシフトアップスイッチ１１２及びシフトダウンスイッチ１１３がそれぞれ配置されている。マニュアル変速セレクトスイッチ１１１は、押し操作式のもので、例えばその押し操作により変速機１２の変速モードを自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるＯＮ／ＯＦＦ信号を押し操作の都度交互に出力する。また、シフトアップスイッチ１１２及びシフトダウンスイッチ１１３も押し操作式のもので、シフトダウンスイッチ１１３は、シフトアップスイッチ１１２よりもステアリングホイール５０の半径方向外側に配置されている。
【００４４】
上記コントロールユニット１００において、変速制御弁４１駆動用のステッピングモータ４７に対する制御動作について図２により説明すると、まず、ステップＳ１で上記各センサ１０１〜１０９及び各スイッチ１１０〜１１４の入力信号を検出し、ステップＳ２において、上記アイドルスイッチ１１４がＯＮ状態にあるかどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＳ３に進み、図３に示すように、予め設定されている自動変速線図におけるブレーキ制御ラインＬから車速Ｖに対応するアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩを算出する。上記自動変速線図は、図３に実線にて示すように車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標エンジン回転数ＥＳＰＡが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＡを求めるようになっている。そして、上記ブレーキ制御ラインＬは、予め、減速時に適度のエンジンブレーキが効いてエンジン回転数ＥＳＰＡが上がるように設定されている。尚、図３中、破線は変速比全体を１１段階の固定変速比に分割してなる変速段で、マニュアル変速セレクトスイッチ１１１がＯＮ操作されたマニュアル変速モードで、シフトアップスイッチ１１２又はシフトダウンスイッチ１１３の信号に応じて選択すべき変速段を変えるようになっている。
【００４５】
このステップＳ３の後は、ステップＳ４に進み、タイマのカウント値ｔｉｍｅをｔｉｍｅ＝０にセットし、さらに、ステップＳ５で最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを上記アイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩに設定した後、ステップＳ１５に進む。
【００４６】
これに対し、上記ステップＳ２の判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ６において、上記自動変速線図から上述したように車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＡをアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数として算出する。次いで、ステップＳ７において、上記タイマカウント値ｔｉｍｅをｔｉｍｅ＋１に更新し、ステップＳ８で最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを上記アイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡに設定した後、ステップＳ９でタイマカウント値ｔｉｍｅが第１設定時間ｔｚを越えたかどうかを判定し、この判定がｔｉｍｅ＞ｔｚのＹＥＳのときには、そのまま上記ステップＳ１５に進む。
【００４７】
一方、ステップＳ９の判定がｔｉｍｅ≦ｔｚのＮＯのときには、ステップＳ１０において上記アイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩ及びアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡの大小を比較判定し、この判定がＥＳＰＩ≦ＥＳＰＡのＮＯのときにはそのまま、またＥＳＰＩ＞ＥＳＰＡのＹＥＳのときには、ステップＳ１１で、ステップＳ５と同様に最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯをアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩに設定した後、それぞれステップＳ１２に進む。このステップＳ１２では、今度は、タイマカウント値ｔｉｍｅが、上記第１設定時間ｔｚよりも小さい第２設定時間ｔ０（＜ｔｚ）を越えたかどうかを判定し、この判定がｔｉｍｅ≦ｔ０のＮＯのときには、そのまま上記ステップＳ１５に進む。
【００４８】
また、ステップＳ１２の判定がｔｉｍｅ＞ｔ０のＹＥＳのときには、ステップＳ１３においてスロットル開度ＴＶＯとそのしきい値との大小を判定する。このスロットル開度のしきい値は車両の加速状態を判定するためのもので、予め車速Ｖに応じたスロットル開度として設定されている。ステップＳ１３の判定がＴＶＯ≧しきい値のＮＯのときには、加速状態と見做してそのまま、またＴＶＯ＜しきい値のＹＥＳのときには、非加速状態と見做し、ステップＳ１４でステップＳ８と同様に最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯをアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡに設定した後、それぞれステップＳ１５に進む。
【００４９】
上記ステップＳ１５では、上記最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯと実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊との偏差ΔＮを計算し、ステップＳ１６で上記エンジン回転数偏差ΔＮからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出し、次いで、ステップＳ１７に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力した後、リターンする。
【００５０】
この実施形態では、上記フローのステップＳ６，Ｓ８，Ｓ１５〜Ｓ１７により、エンジン回転数が、予め車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定されている目標エンジン回転数ＥＳＰＡ（又はＥＳＰＡ）になるように変速機１２のレシオ（つまり変速比）をフィードフォワード制御する変速制御手段１１５が構成されている。
【００５１】
また、ステップＳ３，Ｓ５により、上記アイドルスイッチ１１４のＯＮ動作によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、上記目標エンジン回転数ＥＳＰＡをブレーキ制御ラインＬ上のアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩまで上昇させて変速機１２のレシオをＬｏｗ側（変速比の増大側）に補正する変速比補正手段１１６が構成されている。
【００５２】
また、ステップＳ６により、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＡを算出する第１目標エンジン回転数算出手段１２２が、またステップＳ３により、減速時にエンジン回転数ＥＳＰ＊が上昇するように設定され、車速Ｖに対応させて目標エンジン回転数ＥＳＰＩを算出する第２目標エンジン回転数算出手段１２３がそれぞれ構成されている。
【００５３】
そして、ステップＳ５，Ｓ８により、上記アイドルスイッチ１１４（スロットル開度検出手段）のＯＦＦ動作によってスロットル開度の全閉状態にないことが検出されたとき、上記第１目標エンジン回転数算出手段１２２により目標エンジン回転数ＥＳＰＯ（ＥＳＰＡ）を設定する一方、アイドルスイッチ１１４のＯＮ動作によってスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、上記第２目標エンジン回転数算出手段１２３により目標エンジン回転数ＥＳＰＯ（ＥＳＰＩ）を設定する目標エンジン回転数設定手段１２４が構成されている。
【００５４】
さらに、ステップＳ１０〜Ｓ１４により、アイドルスイッチ１１４がＯＮ動作してエンジン１のスロットル開度ＴＶＯが全閉状態になった後に該アイドルスイッチ１１４がＯＦＦ動作してスロットル開度ＴＶＯが全閉状態でなくなったとき、その時点の車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定されているアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡ（第１目標エンジン回転数算出手段１２２により設定される目標エンジン回転数）を、上記上昇したアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩ（第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数）と比較して、このアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡがアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩ以上に高くなるまで、そのアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩを最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯに設定する変速比制御手段１１７が構成されている。そして、この変速比制御手段１１７は、アイドルスイッチ１１４がエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態を検出しなくなった時点から第２設定時間ｔ０が経過しかつスロットル開度ＴＶＯがそのしきい値よりも小さいときに、最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯをアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡに強制的に設定することで、最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯのアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＯＩ（第２目標エンジン回転数算出手段１２３により設定される目標エンジン回転数）への設定を停止するように構成されている。
【００５５】
したがって、この実施形態では、車両の運転中、ステアリングホイール５０の操作パネル部５１のマニュアル変速セレクトスイッチ１１１がＯＦＦ操作されている場合において、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＡが算出され、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数ＥＳＰＡになるようにパルス数が算出され、このパルス数のパルス信号がステッピングモータ４７に出力されて変速機１２の変速比がフィードバック制御される。
【００５６】
そして、このような状態で、アイドルスイッチ１１４のＯＮ動作によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、変速機１２のレシオが変速線図におけるブレーキ制御ラインＬ上のアイドルスイッチＯＮ目標回転数ＥＳＰＩが設定されて目標エンジン回転数が上昇し、このことで変速機１２のレシオがブレーキ制御ラインＬ上に移動するようにＬｏｗ側にシフトされて変速比が増大側に補正される。このため、上記燃料供給停止部１１８により、図４に示す如く、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯが全閉位置にありかつエンジン回転数ＥＳＰ＊が所定回転数以上にあるときにエンジン１への燃料供給を停止する燃料カットゾーンが設定されていても、上記上昇した目標エンジン回転数がその後に下がるときに、上記燃料カットゾーンを通る時間が長くなる。それ故、変速機１２のＨｉｇｈレシオ化のために変速比を小さくしてエンジン回転数を下げていても、燃料カットゾーンの効果を有効に活かしてエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００５７】
また、この後、図１０に示すように、アイドルスイッチ１１４がＯＦＦ動作してスロットル開度ＴＶＯが全閉状態ではなくなったとき、つまりスロットル開度ＴＶＯが開いて車両（エンジン１）が加速状態にあると判断されたときに、その時点のアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩが、車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定されているアイドルスイッチＯＦＦ目標回転数ＥＳＰＡと比較され、アイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡがアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩよりも低い状態では、そのアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩ以上に高くなるまで、同アイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩが最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯとされる。こうすることで、加速時に最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯとして、車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定されているアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡをそのまま使用する場合のように、加速要求が有るにも拘らずエンジン回転数が落ち込むのを防止でき、加速時の違和感をなくして加速フィーリングを向上させることができる。
【００５８】
そして、このアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩを最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯとして用いる動作は、アイドルスイッチ１１４のＯＦＦ動作によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されなくなった時点から第２設定時間ｔ０が経過していないとき、或いはエンジン１のスロットル開度ＴＶＯがしきい値以上のときに続けられるが、図１１に示す如く、アイドルスイッチ１１４のＯＦＦ動作から第２設定時間ｔ０が経過しかつエンジン１のスロットル開度ＴＶＯがしきい値よりも小さいと、加速状態でないと判定して、上記最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯのアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩへの設定が行われない。こうすれば、非加速時に最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯとして、車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに基づいて設定されているアイドルスイッチＯＦＦ目標エンジン回転数ＥＳＰＡをそのまま使用して、エンジン回転数をスムーズに下げることができ、定常走行時の走行フィーリングを向上させることができる。
【００５９】
また、上記アイドルスイッチ１１４のＯＦＦ動作によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されなくなった時点から第１設定時間ｔｚが経過すると、上記アイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩを最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯとして用いる動作、及び、スロットル開度ＴＶＯのしきい値との大小比較による加速判定の動作は強制的に終了される。このため、例えば車両が長い緩やかな上り坂を走行していて、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯが平地走行状態よりも開き気味に維持されている（スロットル開度ＴＶＯがしきい値以上にある）場合に、スロットル開度ＴＶＯのしきい値との比較により加速状態と判定されて、最終の目標エンジン回転数ＥＳＰＯがアイドルスイッチＯＮ目標エンジン回転数ＥＳＰＩになったままになることはなく、よってエンジン１の燃費が悪くなるのを回避することができる。
【００６０】
（実施形態２）
図１２〜図１４は本発明の実施形態２を示し（尚、以下の各実施形態では図３、図５〜図９と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、アイドルスイッチ１１４がＯＮ状態になってエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、エンジン１のポンピングロスを小さくすることで、エンジンブレーキ力が過度に増大するのを防止するようにしたものである。
【００６１】
すなわち、この実施形態では、図１３に示すように、エンジン１の吸気通路６１は途中で２系統に並列に分けられ、一方の吸気通路６１ａには図外のアクセルペダルに連動する通常の機械スロットル弁６２が、また他方の吸気通路６１ｂにはモータ６４によって開閉駆動される電気スロットル弁６３がそれぞれ配置されている。そして、上記モータ６４はコントロールユニット１００によって駆動制御されるように構成されている。図１３中、１２１はエンジン１への吸入空気量を検出するエアフローセンサである。
【００６２】
尚、エンジン１の吸気系には、吸気の慣性過給効果をエンジン回転数に応じて変える可変吸気機構６６が設けられている。つまり、エンジン１の複数の気筒は点火時期の連続しない気筒毎に２つにグループ化され、上記スロットル弁６２，６３下流側の吸気通路６１は、上記各気筒グループ毎に設けられた２つの集合吸気通路６１ｃ，６１ｃと、この各集合吸気通路６１ｃをエンジン１の各気筒に接続する独立吸気通路６１ｄ，６１ｄ，…とを備え、上記機械スロットル弁６２及び電気スロットル弁６３がそれぞれ異なる集合吸気通路６１ｃ，６１ｃに接続されている。そして、上記両集合吸気通路６１ｃ，６１ｃ同士は隣接配置されかつ隔壁６１ｅによって区画され、この隔壁６１ｅには、両集合吸気通路６１ｃ，６１ｃを連通する連通部６１ｆが開口され、この連通部６１ｆには、負圧アクチュエータ６７により駆動されて連通部６１ｆを開閉するシャッタバルブとしての可変吸気弁６８が配置され、負圧アクチュエータ６７は、ソレノイドバルブ６９を有する負圧導入通路７０を介して負圧チャンバ（図示せず）に連通され、上記ソレノイドバルブ６９はコントロールユニット１００により作動制御されるようになっており、このソレノイドバルブ６９により負圧アクチュエータ６７への負圧を調整して可変吸気弁６８をエンジン回転数に応じて開閉することにより、両集合吸気通路６１ｃ，６１ｃを連通又は連通遮断し、可変吸気弁６８を閉じたときには、各集合吸気通路６１ｃにおいてエンジン１の各気筒に対する吸気の慣性過給効果を得る一方、可変吸気弁６８を開いたときには、吸気の慣性過給効果をなくすようにしている。
【００６３】
そして、この実施形態では、上記電気スロットル弁６３の開閉制御を図１２に示す如く行うようにしている。まず、ステップＴ１で上記アイドルスイッチ１１４のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のとき（スロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されないとき）にはリターンする。
【００６４】
一方、ステップＴ１の判定が「スイッチＯＮ」のとき（スロットル開度ＴＶＯの全閉検出時）には、ステップＴ２でエンジン１が燃料カットモードにあるかどうかを判定し、この判定がＮＯのときには、そのままリターンする一方、ＹＥＳのときには、ステップＴ３で車速Ｖが設定値Ｖ１以下か否かを判定する。この判定がＮＯのときには、そのままリターンするが、ＹＥＳのときには、ステップＴ４で電気スロットル弁６３を開く。次いで、ステップＴ５でトルクセンサ１０９により検出されるエンジン１のトルクにおいて、車両減速時にエンジン１が車輪側から駆動されるときの逆トルクが目標値に略等しくなったかどうかを判定し、この判定がＹＥＳになるまでステップＴ４，Ｔ５を繰り返し、ＹＥＳになるとリターンする。上記エンジン１の逆トルクの目標値は、図１４に示すように、車速Ｖの低下に応じて比例的に小さくなるように設定されている。
【００６５】
この実施形態では、上記電気スロットル弁６３及びその駆動用モータ６４により、電気スロットル弁６３を開いてエンジン１のポンピングロスを変えるポンピングロス可変手段としての電気スロットル機構６５が構成されている。
【００６６】
また、上記フローのステップＴ４，Ｔ５により、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、エンジン１のポンピングロスが減少するように上記電気スロットル機構６５の電気スロットル弁６３を開くポンピングロス制御手段１１９が構成されている。
【００６７】
したがって、この実施形態では、アイドルスイッチ１１４のＯＮ動作によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあれば、電気スロットル弁６３が開かれる。このことで、エンジン１のポンピングロスが減少し、この電気スロットル弁６３の開弁によるポンピングロスの減少はエンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまで行われる。このため、上記実施形態１のように、アイドルスイッチ１１４のＯＮ動作時に目標エンジン回転数ＥＳＰＯを上げて燃料カットゾーンに維持するようにしたときに、その燃料カットに伴ってエンジンブレーキ力が大きくなり過ぎる場合があっても、それと同時にエンジン１のポンピングロスが低減されるので、上記燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避することができ、エンジンブレーキ力を適正に保つことができる。
【００６８】
尚、エンジン１のポンピングロスを変える手段は、上記実施形態２のように電気スロットル弁機構６５に限定されず、その他、以下の実施形態３〜８に示すように種々の手段を採用することができる。
【００６９】
（実施形態３）
すなわち、図１５は実施形態３を示し、図１３に示す上記可変吸気機構６６（ポンピングロス可変手段を構成している）における可変吸気弁６８を開弁させるようにしたものである。この実施形態では、図１５に示すように、コントロールユニット１００での処理動作は基本的に実施形態２と同様であるが（図１２参照）、ステップＴ４では、可変吸気弁６８を開弁させるようにしている。
【００７０】
したがって、この実施形態でも、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出されたとき、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあれば、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまで可変吸気弁６８が開かれる。このことで、燃料カットと同時にエンジン１のポンピングロスが低減されるので、燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避してその適正化を図ることができる。
【００７１】
（実施形態４）
図１６及び図１７は実施形態４を示す。この実施形態では、図１７に示す如く、エンジン１のスロットル弁６２，６３上下流側の吸気通路６１同士がバイパス通路６１ｇで連通され、このバイパス通路６１ｇには、スロットル弁６２，６３が閉じたとき等にバイパス通路６１ｇを経てエンジン１に供給される吸入空気量を制御するためのアイドルスピードコントロールバルブ７１（ＩＳＣバルブ）が配設され、このアイドルスピードコントロールバルブ７１はコントロールユニット１００により作動制御されるようになっており、このアイドルスピードコントロールバルブ７１によりポンピングロス可変手段が構成されている。
【００７２】
また、コントロールユニット１００での処理動作におけるステップＴ４では、アイドルスピードコントロールバルブ７１を開弁させるようにしている。他は実施形態２と同様である（図１２参照）。
【００７３】
したがって、この実施形態でも、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出され、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあるとき、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまでアイドルスピードコントロールバルブ７１が開かれる。このことで、燃料カットと同時にエンジン１への吸入空気量が増えてそのポンピングロスが低減されるので、燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避してそれを適正化することができる。
【００７４】
（実施形態５）
図１８及び図１９は実施形態５を示す。この実施形態では、図１９に示す如く、エンジン１の排気通路７２に配設されていて、排気ガスエネルギーにより回転駆動されるタービン７３と、吸気通路６１に配置され、上記タービン７３によって駆動されて吸気を過給するブロワ７４とからなるターボ過給機構７５が設けられている。そして、上記タービン７３上下流側の排気通路７２同士はバイパス通路７２ａにより連通され、このバイパス通路７２ａには、バイパス通路７２ａを開閉するウェストゲートバルブ７７が配置され、このウェストゲートバルブ７７は、コントロールユニット１００により制御される図外のソレノイドバルブにて作動する負圧アクチュエータ７６に連結されており、ウェストゲートバルブ７７によりポンピングロス可変手段が構成されている。
【００７５】
また、コントロールユニット１００での処理動作におけるステップＴ４では、上記ウェストゲートバルブ７７を開弁させるようにしている。他は実施形態２と同様である（図１２参照）。
【００７６】
したがって、この実施形態では、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出され、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあるとき、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまでウェストゲートバルブ７７が開かれる。このことで、エンジン１の排圧が下がってそのポンピングロスが低減されるので、上記実施形態２と同様に、燃料カットに伴うエンジンブレーキ力を適正に維持することができる。
【００７７】
（実施形態６）
図２０〜図２２は実施形態６を示す。この実施形態では、図２１に示す如く、エンジン１においてその吸気ポート７８を開閉する吸気弁７９と、排気ポート８０を開閉する排気弁８１とにはそれぞれ従来公知の可変バルブタイミング機構８２，８２（ポンピングロス可変手段）が連結されており、図２２に示すように、この両可変バルブタイミング機構８２，８２の作動により吸気弁７９及び排気弁８１の開弁角を増大側に変化させる。この各可変バルブタイミング機構８２はコントロールユニット１００により作動制御されるようになっている。尚、図２１中、３はエンジン１のシリンダブロック、４は上記吸気ポート７８及び排気ポート８０を有するシリンダヘッド、５は気筒内に嵌装されて燃焼室６を区画するピストン、７は該ピストン５に駆動連結されたコネクティングロッド、８は気筒内燃焼室６に臨む点火プラグである。
【００７８】
そして、図２０に示すように、コントロールユニット１００での処理動作におけるステップＴ４では、上記両可変バルブタイミング機構８２，８２の作動によりエンジン１の吸気弁７９及び排気弁８１の開弁角を大きくするようにしている。他は実施形態２と同様である（図１２参照）。
【００７９】
したがって、この実施形態では、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出され、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあるとき、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまで両可変バルブタイミング機構８２，８２の作動により吸気弁７９及び排気弁８１の開弁角が大きくなる。このことで、エンジン１のピストン５の上下移動時の仕事が下がってそのポンピングロスが低減されるので、上記実施形態２と同様の作用効果を奏することができる。
【００８０】
（実施形態７）
図２３〜図２５は実施形態７を示す。この実施形態では、図２４に示す如く（尚、図２１と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、エンジン１の吸気弁７９及び排気弁８１にはそれぞれコントロールユニット１００により作動制御される従来公知の可変バルブリフト機構８５，８５（ポンピングロス可変手段）が連結されており、図２５に示すように、この両可変バルブリフト機構８５，８５により吸気弁７９及び排気弁８１のリフト量を増大側に変化させるようになっている。
【００８１】
また、図２３に示すように、コントロールユニット１００での処理動作におけるステップＴ４では、上記両可変バルブリフト機構８５，８５の作動によりエンジン１の吸気弁７９及び排気弁８１のリフト量を大きくするようにしている。他は実施形態２と同様である（図１２参照）。
【００８２】
この実施形態の場合、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出され、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあるとき、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまで両可変バルブリフト機構８５，８５の作動により吸気弁７９及び排気弁８１のリフト量が大きくなる。よって、この実施形態でも実施形態２と同様の作用効果を奏することができる。
【００８３】
（実施形態８）
図２６〜図２８は実施形態８を示す。この実施形態では、図２８に示すように（図２１と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、エンジン１の各気筒における吸気ポート７８の下流端部及び排気ポート８０の上流端部はそれぞれ２股状に分岐されていて、その各々の気筒内燃焼室６への開口端にそれぞれ１対の吸気弁７９，７９及び１対の排気弁８１，８１が設けられている。そして、図２７に示す如く、これら吸排気弁７９，７９，８１，８１のうちの一方の吸気弁７９及び排気弁８１にはそれぞれコントロールユニット１００により作動制御される従来公知の弁停止機構８６，８６（ポンピングロス可変手段）が連結されており、例えばエンジン１の低速域で両弁停止機構８６，８６により吸気弁７９及び排気弁８１の開閉動作を停止させるようになっている。
【００８４】
また、コントロールユニット１００での処理動作におけるステップＴ４では、図２６に示す如く、上記両弁停止機構８６，８６によりエンジン１の各気筒の全ての吸気弁７９，７９及び排気弁８１，８１を通常どおり開閉させるようにしている。他は実施形態２と同様である（図１２参照）。
【００８５】
この実施形態の場合、アイドルスイッチ１１４によりエンジン１のスロットル開度ＴＶＯの全閉状態が検出され、エンジン１が燃料カットモードにありかつ車速Ｖが設定値Ｖ１以下にあるとき、エンジン１の逆トルクが目標値に略等しくなるまで両弁停止機構８６，８６によりエンジン１の各気筒の全ての吸気弁７９，７９及び排気弁８１，８１が開閉する。よって、この実施形態でも実施形態２と同様の作用効果を奏することができる。
【００８６】
尚、本発明は、以上の実施形態２〜８における電気スロットル弁機構６５、可変吸気機構６６、アイドルスピードコントロールバルブ７１、ウェストゲートバルブ７７、可変バルブタイミング機構８２、可変バルブリフト機構８５及び弁停止機構８６（ポンピングロス可変手段）を必要に応じて組み合わせることもできる。
【００８７】
（実施形態９）
図２９〜図３１は実施形態９を示す。この実施形態では、詳しくは図示しないが、自動変速機１２はロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ又は湿式クラッチ（いずれも図示せず）を介してエンジン１に駆動連結されており、このクラッチ（ロックアップクラッチ又は湿式クラッチ）を油圧によりスリップ状態とロックアップ状態（締結状態）とに切換制御するようになっている。そして、クラッチに対する油圧（クラッチ圧）は、コントロールユニット１００で作動制御されるデューティソレノイド弁（図示せず）により調整される。
【００８８】
上記コントロールユニット１００での処理動作は図２９に示すように行われる。すなわち、ステップＵ１で各センサ１０１〜１０９及び各スイッチ１１０〜１１４の入力信号を検出し、ステップＵ２において、アイドルスイッチ１１４がＯＮ状態にあるかどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＵ８で燃料復帰を実行した後、リターンする。
【００８９】
これに対し、ステップＵ２の判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＵ３に進み、車速Ｖに基づいて上記クラッチがスリップゾーンにあるかどうかを判定する（尚、車速Ｖ自体が所定域にあるかどうかを判定してもよい）。この判定が「非スリップゾーン」のＮＯのときには、ステップＵ４でエンジン１への燃料供給の復帰を行う燃料復帰エンジン回転数ＥＳＰＦＣをロックアップ状態エンジン回転数ＥＳＰＬＵＰに、また判定が「スリップゾーン」のＹＥＳのときには、ステップＵ５で燃料復帰エンジン回転数ＥＳＰＦＣを上記ロックアップ状態エンジン回転数ＥＳＰＬＵＰよりも高いスリップ状態エンジン回転数ＥＳＰＳＬＩＰ（＞ＥＳＰＬＵＰ）にそれぞれ設定した後、ステップＵ６に進む。このステップＵ６では、エンジン回転数ＥＳＰと上記燃料復帰エンジン回転数ＥＳＰＦＣとの大小を比較し、この判定がＥＳＰ≦ＥＳＰＦＣのＮＯのときには、上記ステップＵ８に進むが、判定がＥＳＰ＞ＥＳＰＦＣのＹＥＳのときには、ステップＵ７で燃料カットを行った後、リターンする。
【００９０】
したがって、この実施形態においては、アイドルスイッチ１１４がＯＮ状態となると、車速Ｖに応じてクラッチのスリップゾーンの有無が判定され、図３０に示すように、クラッチのスリップゾーンのときには、非スリップゾーンのときに比べ燃料復帰エンジン回転数ＥＳＰＦＣが高く設定された後にエンジン１の燃料カット又は燃料復帰が行われる。
【００９１】
すなわち、クラッチ圧をデューティソレノイド弁によりフィードフォワード制御する場合、その油圧が油の温度の変化に応じて変化したり、或いは可動部の摩耗等の経年変化によりクラッチの油圧に対するクラッチ締結力が変化したりする等の特性があり、微妙な制御が困難となる。一方、クラッチ圧をフィードバック制御する場合には、そのクラッチ圧の応答にヒステリシスが生じるので、図３１に示すように、クラッチがロックアップ状態からスリップ状態に切り換わった瞬間にクラッチ圧がオーバーシュートしてエンジンストールを招く虞れがある。
【００９２】
しかし、この実施形態では、クラッチのスリップ状態での燃料復帰エンジン回転数ＥＳＰＦＣがロックアップ状態の同回転数ＥＳＰＬＵＰよりも高いので、上記クラッチのスリップ状態でエンジンストールが生じるのを防止することができる。
【００９３】
尚、本発明は、上記各実施形態の如きトロイダル型無段変速機の他、プーリ式（ベルト式）の無段変速機からなる自動変速機にも適用することができる。
【００９４】
また、上記各実施形態では、エンジン１のスロットル開度が全閉状態にあることをアイドルスイッチ１１４により検出するようにしているが、スロットル開度検出手段は、エンジン１のスロットル開度の全閉状態に限らず、その開度が所定値以下の状態を検出するようにしてもよい。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明では、エンジン回転数が、予め車速及びエンジンのスロットル開度に基づいて設定されている目標エンジン回転数になるよう自動変速機の変速比を制御するとともに、エンジンのスロットル開度が所定値以下でかつエンジン回転数が所定値以上である燃料カットゾーンでエンジンへの燃料供給を停止する場合、車速及びスロットル開度に対応する目標エンジン回転数を算出する第１目標エンジン回転数算出手段と、減速時にエンジン回転数が上昇するように設定され、車速に対応させて目標エンジン回転数を算出する第２目標エンジン回転数算出手段とを設け、スロットル開度が所定値よりも大きいことが検出されたとき、第１目標エンジン回転数算出手段により目標エンジン回転数を設定する一方、スロットル開度が所定値以下であることが検出されたとき、第２目標エンジン回転数算出手段により目標エンジン回転数を設定するようにするとともに、エンジンのスロットル開度が所定値以下となった後に該所定値よりも大きくなったとき、第１目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数が、第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数以上になるまで、その第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数を目標エンジン回転数とするようにした。この発明によると、変速機のＨｉｇｈレシオ化のために変速比を小さくしていても、エンジンのスロットル開度の減少に伴うエンジン回転数の低下時、そのエンジン回転数の燃料カットゾーンを通る時間を長くすることができ、燃料カットゾーンを有効活用によりエンジンの燃費の向上を図ることができるとともに、車両が加速状態となったときのエンジン回転数の落込みを防止して加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００９７】
請求項２の発明によれば、エンジンのスロットル開度が所定値以下の状態になった時点から所定時間が経過しかつ同スロットル開度が設定値よりも小さいときに、上記第２目標エンジン回転数算出手段により設定される目標エンジン回転数に基づく変速比の制御を停止するようにしたことにより、非加速時に目標エンジン回転数をスムーズに下げて、定常走行時の走行フィーリングの向上を図ることができる。
【００９８】
請求項３の発明によると、上記エンジンのスロットル開度の所定値以下の状態が検出されたときに、エンジンのポンピングロスを減少するようにしたことにより、目標エンジン回転数を上げて燃料カットゾーンに維持するのと同時に、エンジンのポンピングロスが低減されるので、燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避して、そのエンジンブレーキ力の適正化を図ることができる。
【００９９】
請求項４の発明によれば、エンジンのスロットル開度が所定値以下でかつ車速が所定値以下のときに、エンジンのポンピングロスを減少するようにしたことにより、所定車速以下の状態で、燃料カットに伴うエンジンブレーキ力の増大を回避して、エンジンブレーキ力の適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態１のコントロールユニットにおいて自動変速機の変速制御のために行われる処理動作を示すフローチャート図である。
【図３】自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図４】エンジンの燃料カットゾーンを示す特性図である。
【図５】自動変速機のトロイダル変速機構における変速制御のメカニズムを示す説明図である。
【図６】自動変速機の全体構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図７】実施形態１の制御系を示すブロック図である。
【図８】ステアリングホイールの斜視図である。
【図９】ステアリングホイールの操作パネル部を示す拡大正面図である。
【図１０】アイドルスイッチのＯＦＦ切換えによる加速状態にあるときのエンジン回転数の変化を示すタイムチャート図である。
【図１１】アイドルスイッチのＯＦＦ切換えによる非加速状態にあるときを示す図１０相当図である。
【図１２】本発明の実施形態２を示す図２相当図である。
【図１３】実施形態２における電気スロットル機構を示す要部断面図である。
【図１４】エンジンが車輪側から駆動される逆トルクの目標値を設定するための特性図である。
【図１５】実施形態３を示す図２相当図である。
【図１６】実施形態４を示す図２相当図である。
【図１７】実施形態４におけるアイドルスピードコントロールバルブを示す要部断面図である。
【図１８】実施形態５を示す図２相当図である。
【図１９】実施形態５におけるウェストゲートバルブを概略的に示す断面図である。
【図２０】実施形態６を示す図２相当図である。
【図２１】実施形態６における可変バルブタイミング機構を概略的に示す図である。
【図２２】実施形態６におけるバルブタイミングの変化を示す特性図である。
【図２３】実施形態７を示す図２相当図である。
【図２４】実施形態７における可変バルブリフト機構を概略的に示す図である。
【図２５】実施形態７におけるバルブリフト量の変化を示す特性図である。
【図２６】実施形態８を示す図２相当図である。
【図２７】実施形態８におけるバルブ停止機構を概略的に示す断面図である。
【図２８】実施形態８におけるバルブ停止機構を概略的に示す平面図である。
【図２９】実施形態９を示す図２相当図である。
【図３０】実施形態９において車速に応じた燃料復帰回転数の特性を示す特性図である。
【図３１】実施形態９においてクラッチのクラッチ圧の応答性の特性を示す特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン
１２  自動変速機
１７  トロイダル変速機構
２８  遊星ギヤ機構
４１  変速制御弁
４７  ステッピングモータ
６５  電気スロットル弁機構（ポンピングロス可変手段）
６６  可変吸気機構（ポンピングロス可変手段）
７１  アイドルスピードコントロールバルブ（ポンピングロス可変手段）
７７  ウェストゲートバルブ（ポンピングロス可変手段）
８２  可変バルブタイミング機構（ポンピングロス可変手段）
８５  可変バルブリフト機構（ポンピングロス可変手段）
８６  弁停止機構（ポンピングロス可変手段）
１００  コントロールユニット
１０１  エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
１０２  車速センサ
１０３  スロットル開度センサ
１０９  トルクセンサ
１１１  変速セレクトスイッチ
１１２  シフトアップスイッチ
１１３  シフトダウンスイッチ
１１４  アイドルスイッチ（スロットル開度検出手段）
１１５  変速制御手段
１１６  変速比補正手段
１１７  変速比制御手段
１１８  燃料供給停止部（燃料供給停止手段）
１１９  ポンピングロス制御手段
１２２  第１目標エンジン回転数算出手段
１２３  第２目標エンジン回転数算出手段
１２４  目標エンジン回転数設定手段
Ｖ  車速
ＥＳＰ＊  エンジン回転数
ＥＳＰＯ，ＥＳＰＡ，ＥＳＰＩ  目標エンジン回転数
ＴＶＯ  スロットル開度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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