(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が設定車速Ｖsに一致するように冷却式リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ自動制御装置において、
車両の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、
車速一定制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じてリターダ３１の制動力を制御するとともに、
リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２４を有し、
車速一定制御中に、第１基準時間ｔs1後の冷却温度Ｔsを第２手段２４からの温度Ｔによって推定し、
前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、リターダ３１の制動力を一時的に大きくし、
一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、リターダ３１の制動力を一時的に小さくする
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【請求項２】
車速が設定車速Ｖsに一致するように冷却式リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ自動制御装置において、
車両の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じてリターダ３１の制動力を制御するとともに、
リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２４を有し、
車速一定制御中に、第２手段２４からの温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo以上となるまでの時間ｔsを推定し、
前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、リターダ３１の制動力を一時的に大きくし、
一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、リターダ３１の制動力を一時的に小さくする
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のリターダ自動制御装置において、
予め段階的に記憶した複数の車速ＶFn.mの中から設定車速Ｖsを選択可能とし、
前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとし、
一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとする
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のリターダ自動制御装置において、
前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ下げた値を新たな設定車速Ｖsとし、
一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ上げた値を新たな設定車速Ｖsとする
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【請求項５】
請求項２記載のリターダ自動制御装置において、
予め段階的に記憶した複数の車速ＶFn.mの中から設定車速Ｖsを選択可能とし、
前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとし、
一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとする、
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【請求項６】
請求項２記載のリターダ自動制御装置において、
前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ下げた値を新たな設定車速Ｖsとし、
一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ上げた値を新たな設定車速Ｖsとする
ことを特徴とするリターダ自動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉱山用ダンプトラック等に装着される冷却式リターダを自動制御するためのリターダ自動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉱山用ダンプトラック等ではリターダ（連続制動装置）を有し、長距離降坂時、リターダを制御し車速が一定となるように制御する。リターダには電磁式、排気式、空気式、油圧式等、各種有るが、電磁式や油圧式等は冷却式である。
【０００３】
例えば油冷多板式リターダは、複数の車体側プレート（固定側プレート）と、複数の車輪側プレート（回転側プレート）とを交互に離間自在に隣接配置し両プレート面間に冷却油を流す。リターダ制動時は（即ちリターダを効かすときは）、末端プレートに背圧（油圧Ｐp ）を与え全プレート間で面接触させつつ摺動させ、このときの摺動摩擦力を制動力としている。つまり油圧Ｐp を高める程、制動力は増し、車輪側プレートの周速は低下する。油圧Ｐp の加減は、マニュアル制御式ではリターダレバーで行い、自動制御式では制御器からの指令で行われる。ここで制動エネルギーは油圧Ｐp と回転側プレートの周速との積に比例し発熱となって現れる。この発熱は冷却油に吸熱され、冷却油は熱交換器で冷やされる。熱交換器からの冷却油は、エンジンで回転された油圧ポンプにより再びプレート面間に流れる。従って冷却式リターダでは、車両やリターダのヒートバランスを維持できる最大車速Ｖmax 以下で車速一定制御がなされる。以下、説明を上記油冷多板式リターダを例に掲げ説明する。
【０００４】
リターダによる車速一定制御は具体的には次の通り。マニュアル制御を例に述べる。予めオペレータは積載重量、降坂勾配及び降坂距離から見てヒートバランスを維持できる最大車速Ｖmax を知っている。そして降坂時、リターダを効かすとき、オペレータは先ず車両を惰行させ、この惰行状態で最大車速Ｖmax 以下で車速が一定となるようにリターダレバーを操作する。リターダレバーの操作量はリターダの制動力に比例し、制動力は車速に反比例する。尚このとき、オペレータは狙いの車速Ｖ（≦Ｖmax ）が得られる変速機の速度段に変速レバーをシフトさせる。複数速度段を有し車速Ｖに基づき自動変速する自動変速機を有する車両では、自動変速機が前記車速Ｖが得られる速度段に自動的にシフトする。尚、前記「惰行」とはオペレータがアクセルペダルから足を外し車両を慣性走行させている状態を指す（以下同じ）。
【０００５】
以上の冷却式リターダにおいて、マニュアル制御と自動制御とを切換えるスイッチシステムスイッチと、各種検出器とを有し、前記スイッチシステムから自動制御への切換え信号を受け、その後、検出器からの検出情報に基づきリターダを自動制御するリターダ自動制御装置には次のようなものが知られる。
【０００６】
第１例は次の通り。エンジン回転数検出器を有し、リターダレバーの操作量に係わりなく、エンジン回転検出器からのエンジン回転数が予め記憶した基準エンジン回転数と一致するように、リターダを自動制御するリターダ自動制御装置がある。
【０００７】
第２例は次の通り。車速検出器を有し、リターダレバーの操作量に係わりなく、車速検出器からの車速が予め記憶した基準車速と一致するように、リターダを自動制御するリターダ自動制御装置がある。
【０００８】
第３例は次の通り。リターダ油温検出器を有し、リターダレバーの操作量に係わりなく、リターダ油温検出器からのリターダ油温が予め記憶したオーバヒート温度となったとき、油圧を弱めてオーバヒートの継続を阻止するリターダ自動制御装置がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のリターダ自動制御装置には次のような問題がある。
【００１０】
第１例での基準エンジン回転数は１つ設定されている。ところが第１に、エンジン回転数は同じでも路面の滑り状態、積載重量及び降坂路の勾配等によって車速が大きく変動するという問題がある。第２に、同じエンジン回転数は各速度段毎に存在するため、例えばフートブレーキ等で急制動させると、減速して下位の変速段にシフトダウンし、その変速段における基準エンジン回転数にマッチングしてしまい大幅な減速が生ずる。同様にアクセルペダルを踏み込むと、増速してシフトアップし、その変速段における基準エンジン回転数にマッチングしてしまい大幅な増速が生ずる。即ち、変速ショックが生ずるという問題がある。第３に、シフトレバーの位置の最高速度段での基準エンジン回転数を一定に制御している。これは走行中にエンジン回転の設定を微小変化させることができない。アクセルを踏みある規定のエンジン回転数を越えると、シフトアップしてしまい、その速度段における基準エンジン回転数にマッチングして大幅な増速を生ずる。第４に、リターダレバー（その他ブレーキ、フートブレーキペダル、パーキングブレーキ）を作動させるとシフトダウンするが、シフトレバー位置の最高速度段の基準回転数にならないと制御を行わないのでシフトダウンしてもブレーキ制御は行わない。
【００１１】
第２例のリターダ自動制御装置は、最適最高速度Ｖmax に相当する基準車速を、オペレータが積載重量、降坂路の勾配や距離等に応じて予め入力し、この車速に基づきリターダ自動制御装置は車速一定制御を行う。従ってコース内に降坂路が複数ある場合、降坂路毎に基準車速を逐一入力し直す必要があり、手数がかかるという問題がある。
【００１２】
第３例は、油圧を弱めるために制動力が低下し、このため車速が増すという問題がある。
【００１３】
本発明は、従来技術の問題点に鑑み、オーバヒートを阻止でき、より木目細かな車速一定制御を行えるリターダ自動制御装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記目的を達成するため、第１発明は、車速が設定車速Ｖsに一致するように冷却式リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ自動制御装置において、車両の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じてリターダ３１の制動力を制御するとともに、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第１基準時間ｔs1後の冷却温度Ｔsを第２手段２４からの温度Ｔによって推定し、前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、リターダ３１の制動力を一時的に大きくし、一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、リターダ３１の制動力を一時的に小さくしている。
【００２０】
従来、例えば油冷式では冷却温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、制動力を弱め、冷却温度Ｔが低下するのを待っている。この場合、前記したように車速Ｖが増大する問題があり、安全上好ましくない。これに対し第１発明においては、第１基準時間ｔs1後の推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、制動力を強めている。この場合、制動力を高めた瞬間は温度上昇するが、これを急制動と見做せば明らかなように、その上昇温度は極めて少なく、またこの上昇温度は第１基準時間ｔs1内に吸収される。このため、実際の冷却油温Ｔはヒートバランス限界温度Ｔoとなっても、より高温のオーバヒート温度とはならない。勿論、このようになるように、車種やリターダ３１の形式によって第１基準時間ｔs1を予め設定することになる。一方、推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、ヒートバランス的には十分余裕があるから、制動力を弱めている。
【００２１】
また第２発明は、車速が設定車速Ｖsに一致するように冷却式リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ自動制御装置において、車両の積載重量Ｐを検出する第１手段２２を有し、車速一定制御中に、第１手段２２からの積載重量Ｐに応じてリターダ３１の制動力を制御するとともに、リターダ３１の温度Ｔを検出する第２手段２４を有し、車速一定制御中に、第２手段２４からの温度Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo以上となるまでの時間ｔsを推定し、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、リターダ３１の制動力を一時的に大きくし、一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、リターダ３１の制動力を一時的に小さくしている。
【００２２】
第２発明は第１発明での「推定油温Ｔs」を「推定時間ｔs」に置き換えたものである。従って基本的には第１発明と同様効果を奏する。
【００３４】
また第３発明は、第１発明の、車速が設定車速Ｖsに一致するように冷却式リターダ３１の制動力を自動制御するリターダ自動制御装置において、予め段階的に記憶した複数の車速ＶFn.mの中から設定車速Ｖsを選択可能とし、前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとし、一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとしている。
【００３５】
第３発明によれば、第１発明の作用効果に加え、第１基準時間ｔs1後の推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、車速一定制御における設定車速Ｖsが減少されるため、走行の安全性が確保できる。一方、推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、ヒートバランス的には十分余裕があるから、設定車速Ｖsを増加しても、この状態はヒートバランスを維持できる最大車速Ｖmaxの選択段階と見做すことができるから、走行の安全性に何ら支承は生じない。しかもこのとき、一定制御されるべき設定車速Ｖsを予め複数ＶFn.m記憶し、これら車速ＶFn.mの中から、使用する設定車速Ｖsを選択可能としている。従ってオペレータを煩わすことなく、自由度の高い、広範囲な車速ＶFn.m毎の車速一定制御を行える。
【００３６】
また第４発明は、第１発明のリターダ自動制御装置において、前記推定温度Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以上であるとき（Ｔs＞Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ下げた値を新たな設定車速Ｖsとし、一方、前記推定油温Ｔsがヒートバランス限界温度Ｔo以下であるとき（Ｔs＜Ｔo）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ上げた値を新たな設定車速Ｖsとしている。
【００３７】
上記第４発明によれば、第３発明が複数ＶFn.m毎に更新されるに対し、第４発明は所定車速幅ΔＶずつ更新される点が異なり、両構成は同様効果を奏する。
【００３８】
また第５発明は、第２発明のリターダ自動制御装置において、予め段階的に記憶した複数の車速ＶFn.mの中から設定車速Ｖsを選択可能とし、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとし、一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側の車速を前記複数の車速ＶFn.mの中から抽出して新たな設定車速Ｖsとしている。
【００３９】
第５発明は第３発明での「推定油温Ｔs」を「推定時間ｔs」に置き換えたものである。従って基本的には第３発明と同様効果を奏する。
【００４０】
また第６発明は、第２発明のリターダ自動制御装置において、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以下であるとき（ｔs＜ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも低速側に所定車速幅ΔＶだけ下げた値を新たな設定車速Ｖsとし、一方、前記推定時間ｔsが第２基準時間ｔs2以上であるとき（ｔs＞ｔs2）、現在の設定車速Ｖsよりも高速側に所定車速幅ΔＶだけ上げた値を新たな設定車速Ｖsとしている。
【００４１】
上記第６発明によれば、第５発明が複数ＶFn.m毎に更新されるに対し、第６発明は所定車速幅ΔＶずつ更新される点が異なり、両構成は同様効果を奏する。
【００４４】
【発明の実施の形態及び実施例】
例機は冷却油で冷却されつつ、マニュアル制御時はリターダレバーの操作量に対応した油圧Ｐp （従来の技術の欄を参照）に基づき制動力を発揮する油冷多板式リターダを左右後輪に有する鉱山用ダンプトラック（図示せず）である。図１はシステムスイッチ５１によりマニュアル制御から自動制御に切り換えられた後、リターダ３１に対する自動制御を司る本事例なるリターダ自動制御装置１０（以下、単に「制御器１０」とする）のブロック図である。
【００４５】
制御器１０には検出器２０、アクチュエータ３０、報知器４０及びマニュアル入力器５０が接続されている。
【００４６】
検出器２０は、車速Ｖを検出する車速検出器２１と、後輪側サスペンションシリンダ（図示せず）の内圧Ｐ（以下「サスペンション油圧Ｐ」とする）を検出する後輪側サスペンション油圧検出器２２と、車両前傾角θを検出する車両前傾角検出器２３と、リターダ３１の冷却油温Ｔを検出するリターダ油温検出器２４と、アクセル開度Ａc を検出するアクセル開度検出器２５と、運転席に備えられたリターダレバー（図示せず）のリターダレバー操作量Ｒb を検出するリターダ操作量検出器２６と、運転席に備えられたフートブレーキペダル（図示せず）やパーキングブレーキレバー（図示せず）等の他ブレーキ操作量Ｓb によって作動するフートブレーキやパーキングブレーキ等の他ブレーキ３３における前記他ブレーキ操作量Ｓb を検出する他ブレーキ操作量検出器２７と、後進Ｒ、中立Ｎt 及び前進７速Ｆn(Ｆ１〜Ｆ７）を有する変速機３２における現在時の変速段Ｓf （Ｒ、Ｎt 、Ｆn(Ｆ1 〜Ｆ7)) を検出する変速段検出器２８等とからなる。
【００４７】
尚、変速機３２は上記の通り後進Ｒ、中立Ｎt 及び前進７速Ｆn(Ｆ１〜Ｆ７）を有するが、その変速レバー（運転席に設けられ、図示せず）は後進位置Ｒ、中立位置Ｎt 及び前進位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の５位置を有するだけである。即ち制御器１０は変速レバーからの変速位置信号Ｒ、Ｎt 、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３と、車速検出器２１からの車速Ｖとを受け、変速レバーが前進位置Ｐ１であるときは、車速Ｖに応じてＦ２〜Ｆ７の間で変速機３２を自動変速させ、前進位置Ｐ２であるときは、車速Ｖに応じてＦ１〜Ｆ５の間で変速機３２を自動変速させ、また前進位置Ｐ３であるときは、車速Ｖに応じてＦ１〜Ｆ３の間で変速機３２を自動変速させる変速指令電流Ａ1 を変速機３２に与えている。つまり変速機３２は制御器１０及び車速検出器２１と共に自動変速制御装置ともなっている。
【００４８】
上記検出値Ｖ、Ｐ、θ、Ｔ、Ａc 、Ｒb 、Ｓb は夫々の検出器２０で検出されて制御器１０に入力する。尚、後輪側サスペンション油圧検出器２２からのサスペンション油圧Ｐは積載重量の代用値として検出されるものであり、この後輪側サスペンション油圧検出器２２と、サスペンション油圧Ｐを積載重量と見なすべく演算する制御器１０とで特許請求の範囲に記載の第１手段を構成する。また制御器１０は上記の通り変速機３２に対する自動変速制御も司っているため、変速段Ｓf （Ｒ、Ｎt 、Ｆn(Ｆ１〜Ｆ７））は制御器１０の内部情報である。従って本事例での変速段検出器２８は制御器１０自体である。即ち図１は説明の便宜上、検出器２０の夫々を制御器１０から離して図示したが、検出器２０は上記図１に係わらず制御器１０から離して設けても、制御器１０と組合せても又は制御器１０自体であっても構わない。
【００４９】
アクチュエータ３０は、制御器１０からの駆動電流ＧＡを受けてその大小に応じた制動力を発揮する前記リターダ３１と、制御器１０から変速指令電流Ａ1 を受けて自動変速する前記変速機３２と、フートブレーキペダルやパーキングブレーキレバーのマニュアル操作に基づくその操作量に応じた制動力を発揮すると共に、これとは別に制御器１０からの駆動電流Ａ2 を受けて駆動電流Ａ2 の大小に応じた制動力を発揮する前記他ブレーキ３３等とからなる。
【００５０】
尚、他ブレーキ３３は上記の通り基本的には制御器１０に係わりなくフートブレーキペダルの踏込量やパーキングレバーのマニュアル操作に基づくその操作量応じた制動力を発揮するが、本事例では制御器１０が変速機３２の自動変速制御を司っているのと同様、制御器１０は例えばオーバラン防止用緊急オートリターダ、緊急オートブレーキ、ＡＢＳ（Anti-lock-Brake-System）、ＡＳＲ（Anti-Spin-Regulation）等も司っている。これら自動制動のために、制御器１０は前記駆動電流Ａ2 を生成し、これによって他ブレーキ３３を自動制御している。
【００５１】
報知器４０は、制御器１０から例えば詳細を後述する設定車速Ｖs 等を受けてこれらをビジュアル表示する表示器４１と、例えばリターダ３１の冷却油温Ｔがオーバヒートとなったとき警報を発する警報器４２と、例えば前記警報と同時に点灯したりまたオペレータが詳細を後述するシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮすると点灯するランプ４３等とから構成されている。尚、後述する詳細説明から明らかなように、本事例自体は、マニュアル制御によるリターダレバーの制御ミスや冷却系及び警報機の故障でもせぬ限り、車両のエンジンやリターダ３１がオーバヒートするようなことはない。即ち、本事例自体において、警報器４２が警報を発するようなことはない。
【００５２】
マニュアル入力器５０はオペレータがマニュアル入力するスイッチであり、リターダレバーの操作によるマニュアル制御（ＯＦＦ）と、本事例による自動制御（ＯＮ）との間を切換える前記システムスイッチ５１と、車速一定制御されるべき車速（以下、「設定車速Ｖs 」とする）を設定（Ｓet）するためのセットスイッチ５２と、設定車速Ｖs を自在にアップ（ＵP ）又はダウン（ＤOWN ）させるアップダウンスイッチ５３等とからなる。
【００５３】
システムスイッチ５１は例えばリターダレバーの先端に設けられ、１度押すと、制御器１０でのリターダ自動制御が作動開始ＯＮとなり、さらにもう１度押すと、制御器１０でのリターダ自動制御が停止ＯＦＦしてリターダレバー操作に基づくマニュアル制御に切り換わる。尚、本事例では、リターダ自動制御中に、オペレータがリターダレバーを操作したとき、いずれか大きい方の油圧Ｐp がリターダ３１に作用するようになっている。
【００５４】
セットスイッチ５２は車速Ｖに係わらず、詳細を後述する設定車速Ｖs を新たな所望の設定車速Ｖs に変更するとき、その設定のための信号Ｓet（以下、「セット信号Ｓet」とする）を制御器１０に入力するためのスイッチである。
【００５５】
アップダウンスイッチ５３は、車速Ｖに係わらず、設定車速Ｖs を増減して新たな所望の設定車速Ｖs に変更するとき、アップ信号ＵP 又はダウン信号ＤOWN を制御器１０に入力するためのスイッチである。本事例では、図示しないがアップスイッチとダウンスイッチとを個別に設けてある。尚、このアップダウンスイッチ５３はディジタル式、アナログ式を問わず、また押しボタン式やダイヤル式等でも構わない。
【００５６】
制御器１０は、前記の通り、リターダ自動制御装置自体であり、次(a1)〜(a9)の諸量を予め記憶している。尚、(a10) は他の事例に採用するものであるが、ここに一括記載したものである。
（a1）設定用車速ＶFn.m（＝ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）
変速段Ｆ１〜Ｆ７毎に複数ｍ（＝１〜ｍ）ずつ設けられる。尚、この「ＶFn.m」は「設定用車速」であり、前記「Ｖs 」の「設定車速」とは異なる。
（a2）ゲインＧ
駆動電流ＧＡにおける符号Ｇであり、本事例では大小２つのゲインＧ（大ゲインＧL 、小ゲインＧS ）である。
（a3）比較車速Ｖo
本事例では「Ｖo ＝２km/h」である。
（a4）比較サスペンション油圧Ｐo
本事例では満載時に平坦地で検出されるサスペンション油圧Ｐ（＝full）の７０％である。
（a5）比較前傾角θo
本事例では「θo ＝２°」である。
（a6）ヒートバランス限界温度Ｔo
リターダ３１のオーバヒート未満の冷却油温Ｔであり、本事例では「Ｔo ＝１２０°Ｃ」である。
（a7）微小時間Δt
本事例では「Δt ＝０．５sec 」である。
（a8）第１基準時間ｔs1
本事例では「ｔs1＝５sec 」である。
（a9）第２基準時間ｔs2
本事例では「ｔs2＝５sec 」である。
（a10)所定車速幅ΔＶ（３km/h）
本事例では「ΔＶ＝３km/h」である。
詳細は次の通り。
【００５７】
上記(a1)の設定用車速ＶFn.m（＝ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）は次の通り。本事例では車速５km/h以上の全走行可能車速範囲を所定車速幅ΔＶ（＝３km/h）毎に複数分割し、変速段Ｆ1 〜Ｆ7 毎の設定用車速ＶFn.mとしている。具体的には次の通り。各速度段Ｆ１〜Ｆ７では速度段が増す程、その車速範囲が広がる。このため次のように設定してある。例えばＦ１（ｎ＝１）ではその走行可能車速範囲において、ＶF1.1＝５km/hと、ＶF1.2＝８km/hと、ＶF1.3＝１１km/hとに３分割（ｍ＝１〜３、ＶF1.1〜ＶF1.3）している。一方、Ｆ７（ｎ＝７）ではその走行可能車速範囲において、ＶF7.1＝６５km/hと、ＶF7.2＝６８km/hと、ＶF7.3＝７１km/hと、ＶF7.4＝７４km/hと、ＶF7.5＝７７km/hと、ＶF7.6＝８０km/hとに６分割（ｍ＝１〜６、ＶF7.1〜ＶF7.6）している。Ｆ２〜Ｆ６（ｎ＝２〜６）も夫々同様に分割され、Ｆ２〜Ｆ４（ｎ＝２〜４）では上記Ｆ１同様夫々３分割（ｍ＝１〜３、ＶF2.1〜ＶF2.3、ＶF3.1〜ＶF3.3、ＶF4.1〜ＶF4.3）され、Ｆ５（ｎ＝５）では４分割（ｍ＝１〜４、ＶF5.1〜ＶF5.4）され、Ｆ６（ｎ＝６）では５分割（ｍ＝１〜５、ＶF6.1〜ＶF6.5）されている。
【００５８】
上記(a2)の駆動電流ＧＡ用での符号Ｇは、従来技術における駆動電流Ａに対して印加するゲインであり、本事例では上記(a2)の通り大小２つのゲインＧ（大ゲインＧL 、小ゲインＧS ）を有する。即ちリターダ３１を効かせる油圧Ｐp は比例電磁弁（図示せず）に流れ込む駆動電流ＧＡの大小に応じて比例電磁弁によって調圧される。ここで駆動電流Ａは従来の技術で用いられたものであり、比例電磁弁はこの駆動電流Ａの大小に応じて油圧Ｐp を調圧するものであるが、このままでは駆動電流Ａの変化の割合（つまり制動力の変化の割合又は車速Ｖの変化の割合、即ち車速Ｖの変化の応答性）を変更できない。ゲインＧはこれを変更可能としている。例えばゲインＧが大ゲインＧL であれば、駆動電流Ａの変化の割合を大きくでき、一方、小ゲインＧS であれば、前記大ゲインＧL よりも小さくできる。つまり車速Ｖの変化の割合が大きければ、制動の応答性が速くなる（即ち、車速一定制御の応答性が早くなる）。大小ゲインＧL 、ＧS の使い分けは、本事例では車両が空車状態であるときは小ゲインＧS を用い（ＧＡ＝ＧS Ａ）、一方、積載状態であるときは大ゲインＧL を用いることとしている（ＧＡ＝ＧL Ａ）。積載状態と空車状態とでは同じ駆動電流Ａを与えても、その応答性は空車状態では良くとも、積載状態では悪いことはよく経験されるところである。ところがこのように、大小ゲインＧL 、ＧS を準備すると、積載状態の応答性と空車状態の応答性とを同等とすることができる。これは本実施例において大小ゲインＧL 、ＧS を採用した効果である。そして車両が積載状態であるか又は空車状態であるかの判定は、次の比較サスペンション油圧Ｐo を用いて制御器１０で行われる。
【００５９】
即ち上記(a4)の比較サスペンション油圧Ｐo は次の通り。積載状態と空車状態とではリターダ３１による車速制御での最大車速Ｖmax が全く異なる。そこで制御器１０は後輪側サスペンション油圧検出器２３からサスペンション油圧Ｐを受けて「Ｐ＞Ｐo 」であるときを積載状態と判定し、一方「Ｐ＜Ｐo 」であるときを空車状態と判別している。
【００６０】
尚、積載状態と空車状態との区分は、積載重量的に厳密である必要はなく、降坂路の勾配に影響されることなく、ともかく積載状態でありながら空車状態であると判別されない程度で良い。具体的には次の通り。サスペンション油圧Ｐが平坦地で検出されるならば、その値はそのまま積載重量の代用値となるため何ら問題ない。ところが降坂時に検出されるときは（例えば降坂路上において積込機械から鉱石等を積み込まれる場合は）車両が前傾しているために、サスペンション油圧Ｐは実際の積載重量よりも小さい値を示す。そこで本事例では上記（a4）で述べた通り比較サスペンション油圧Ｐo を満載時に平坦地で検出されるサスペンション油圧Ｐ（＝full）の７０％としてある。このようにすると、例えば車両前傾角θが１０°（θ＝１０°）位までは、「Ｐ＞Ｐo 」を積載状態として判別でき、空車状態であると誤認されることがない。尚、比較サスペンション油圧Ｐo の値は、後輪側サスペンションの設置箇所等によって異なるので車種毎に最適値を設定することとなる。また前記説明によれば、車両前傾角θが「θ＞１０°」であると、積載状態であっても空車状態と判別されることになるが、これを避けるため、本事例での制御器１０は車両前傾角検出器２３で検出された車両前傾角θによって比較サスペンション油圧Ｐo 及びサスペンション油圧Ｐのいずれか一方を補正することとしている。
【００６１】
他の記憶値である(a3)の比較車速Ｖo （２km/h）、(a5)の比較前傾角θo （２°）、(a6)のヒートバランス限界温度Ｔo （１２０°Ｃ）、(a7)の微小時間Δt （０．５sec ）、(a8)の第１基準時間ｔs1（５sec ）、(a9)の第２基準時間ｔs2（５sec ）及び(a10) の所定車速幅ΔＶ（３km/h）は、説明の便宜上、次の制御例に織り込んで説明する。即ち制御器１０は図２〜図５に示す手順でリターダを自動制御する。
【００６２】
図２はリターダ自動制御例の全体フローである。制御器１０は通常運行（Ｓ０）時において、制御開始（Ｓ１）から制御解除（Ｓ５）までの間にゲイン設定（Ｓ２）と、車速一定・変更制御（Ｓ３）とをこの順で行い、かつ実際の車速Ｖや設定車速Ｖs 等を報知器４０によってオペレータに報知する（Ｓ４）。詳しくは次の通り。
【００６３】
通常運行（Ｓ０）は、前述の通り、各種マニュアル制御の他、制御器１０による自動変速、オーバラン防止用緊急オートリターダ、緊急オートブレーキ、ＡＢＳ（Anti-lock-Brake-System）、ＡＳＲ（Anti-Spin-Regulation）等の自動制御を含む従来の運行形態である。勿論、エンジン始動後の駐車状態もこの通常運行（Ｓ０）に含まれる。この通常運行（Ｓ０）時において、リターダ自動制御を開始するときを図３を参照し説明する。
【００６４】
図３に示すように、リターダ自動制御の開始（Ｓ１）は次のようになされる。制御器１０は、前述の通り予め、前記諸量（ＶFn.m、ＧL 、ＧS 、Ｖo 、Ｐo 、θo 、Ｔo 、Δt 、ｔs1、ｔs2、ΔＶ）を記憶している（Ｓ１１）。リターダ自動制御の開始は、オペレータが入力するシステムスイッチ５１からの信号ＯＮを制御器１０が受けることで始まる（Ｓ１２）。ここで制御器１０は、前記工程（Ｓ１２）の次工程又は前工程として、車速検出器２１からは実際の車速Ｖを、後輪側サスペンション油圧検出器２２からはサスペンション油圧Ｐを、車両前傾角検出器２３からは車両前傾角θを、リターダ油温検出器２４からは冷却油温Ｔを、アクセル開度検出器２５からはアクセル開度Ａc を、リターダ操作量検出器２６からはリターダレバー操作量Ｒb を、他ブレーキ操作量検出器２７からは他ブレーキ操作量Ｓb を、そして変速段検出器２８（本例では前述の通り制御器１０自体）からは変速段Ｓf （Ｒ、Ｎｔ、Ｆn ）とを受ける（Ｓ１３）。そこで制御器１０は、車両前傾角θを比較前傾角θo とを比較して「θ＞θo （即ち、θ＞２°）」との条件と（即ち、車両が降坂路に突入したとの条件と）、アクセル開度Ａc 及び他ブレーキ操作量Ｓb が夫々零（＝０）との条件と（即ち、アクセル及び他ブレーキを作動していないとの条件。つまり惰行状態において無制動状態であるとの条件。但し、この条件は無くとも構わない）、制御器１０がオーバラン防止用緊急オートリターダ、緊急オートブレーキ、ＡＢＳ（Anti-lock-Brake-System）及びＡＳＲ（Anti-Spin-Regulation）等の他オートブレーキを自動制御中でないとの条件と（これら条件も無くとも構わない）、変速段Ｓf が前進Ｆｎであるとの条件との総てを満たしているか否かを判別する（Ｓ１４）。尚、本事例では不採用であるが、例えば上記諸条件の中に、リターダレバー操作量Ｒb が零（＝０）であるとの条件を加えてもよい。条件は上記各条件の他、種々準備できる。前記判別（Ｓ１４）で条件が満たされていないときは、システムスイッチ５１を作動開始ＯＮする以前の状態（即ち通常運行状態（Ｓ０））を維持する（Ｓ１５）。一方、前記判別（Ｓ１４）で総ての条件が満たされていると判別したとき、又は前記工程（Ｓ１５）での通常の運行操作による操作によって総ての条件が満たされたとき、制御器１０は図４に示す次のゲイン設定（Ｓ２）を行う。
【００６５】
図４に示すように、ゲイン設定（Ｓ２）は次のようになされる。ゲインＧは上記の通り、積載状態であれば、大ゲインＧL が採用され、空車状態であれば、小ゲインＧS が採用される。即ち制御器１０は比較サスペンション油圧Ｐo とサスペンション油圧Ｐとを比較する（Ｓ２２）。比較結果が「Ｐ＜Ｐo 」であれば、小ゲインＧS を記憶から読み出し、駆動電流ＧＡを駆動電流ＧS Ａとして出力する（Ｓ２３）。一方、比較結果が「Ｐ＞Ｐo 」であれば、大ゲインＧL を記憶から読み出し、駆動電流ＧＡを駆動電流ＧL Ａとして出力する（Ｓ２４）。尚、大ゲインＧL と小ゲインＧS とは「ＧL ＞ＧS 」という関係が有るだけで、いずれか一方は「１」でも構わない（即ち従来技術のまま）。これら大小ゲインＧL 、ＧS の設定効果は既述の通りである。
【００６６】
尚、サスペンション油圧Ｐは上記の通り車両前傾角θが大きくなるほど実際の積載重量より小さくなる。このため補正が必要となる。そこで前記ゲイン設定（Ｓ２）では、制御器１０は、前記工程（Ｓ２２）の前工程として、比較サスペンション油圧Ｐo 及びサスペンション油圧Ｐのいずれか一方を車両前傾角検出器２３からの車両前傾角θで補正している（Ｓ２１）。
【００６７】
上記補正は例えば次のように成される。制御器１０は、補正値（Ｐo1及びＰ1 のいずれか一方）をＰo 及びＰのいずれか一方と車両前傾角θとの関数として予め記憶し、Ｐo 及びＰのいずれか一方と車両前傾角θとから線形的に算出しても良い。また制御器１０は、補正値（Ｐo1及びＰ1 のいずれか一方）を、一方の軸をＰo 及びＰのいずれか一方とし、他方の軸を車両前傾角θとした縦横マトリクス内に予め格納したものからＰo 及びＰのいずれか一方と車両前傾角θとから読出すようにしても良い。また既述したように、例えば「θ＞１０°」程度から補正を開始しても良く、常時（即ち、「θ＞２°」）補正しても良い。尚、この補正は、後輪側サスペンション油圧検出器２２や車両前傾角検出器２３の検出精度及び比較サスペンション油圧Ｐo の設定の仕方によって適宜調整すべきものである。このように制御器１０はリターダ３１への駆動電流ＧＡに対するゲインＧの設定（Ｓ２）を完了すると、図４に示す車速一定制御（Ｓ３）を行う。
【００６８】
図５に示すように、車速一定制御（Ｓ３）は一定とすべき車速の変更制御（Ｓ３５）も含んだものとしてある。先ず車速一定制御されるべき最初の設定車速Ｖs を設定する。これには次例（b1）及び(b2)で述べるように各種準備できる。いずれかを採用するか又は組合せて採用するかは任意である。
【００６９】
（b1）システムスイッチ５１を作動開始ＯＮとしたとき、そのときの実際の車速Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。
【００７０】
尚、前記（b1）には、例えば次(b11) 〜(b13) の場合が含まれる。但し本事例では前記工程（Ｓ１４）で説明した諸条件があるため、これら(b12) 〜(b13) は不採用である。尚、前記工程（Ｓ１４）で説明した諸条件の幾つかは無くても良く、この場合はこれら(b12) 〜(b13) を採用しても構わない。
【００７１】
（b11)リターダレバーを操作しつつ、システムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得られる。
【００７２】
（b12)他ブレーキ３３のフートブレーキペダルやパーキングブレーキレバー等を操作しつつ、システムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得られる。
【００７３】
（b13)アクセルベダルを踏込むつつ、システムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときの実際の車速Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。この場合、リターダレバーの操作状態はリターダ操作量検出器２６からのリターダレバー操作量Ｒb から得られ、一方、実際の車速Ｖは車速検出器２１から得られる。
【００７４】
（b2）前記工程（Ｓ１４）の判定条件を総て満足したとき、そのときの実際の車速Ｖに最も近い設定用車速ＶFn.mを最初の設定車速Ｖs とする。
【００７５】
上記(b1)及び（b2）によれば、マニュアル制御することなく、終日、リターダ自動制御だけで稼働できる。即ち早朝の車両稼働開始時にオペレータがシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮし、夕刻の車両稼働終了時にオペレータがシステムスイッチ５１を停止ＯＦＦさせるまでの間ずっとリターダ自動制御とを行える。
【００７６】
上記（b11)及び（b2）のいずれか一方又はその組合わせに基づき最初の設定車速Ｖs （＝ＶFn.m＝例えばＶF3.3とする）が設定される（Ｓ３１）。次いで制御器１０は、次に述べる車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００７７】
本事例では制御器１０での演算負担を少なくするため、設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）に対して若干の許容範囲を設けてある。この許容範囲が前記比較車速Ｖo （２km/h）である。即ち本事例では車速Ｖと設定車速ＶF3.3（＝Ｖs ）との差（Ｖ−Ｖs ）の絶対値が比較車速Ｖo （１km/h）内に納まらなければ、納まるように駆動電流ＧＡを変更する（Ｓ３３）。一方、差の絶対値が比較車速Ｖo （１km/h）内に納まれば、一定車速であると見なし、そのときの駆動電流ＧＡを維持する（Ｓ３４）。そうすることでエアの消費、油の消費を少なくでき、エアや油が無くなる危険性を回避できる。尚、前記工程（Ｓ３３）で変更する駆動電流ＧＡは駆動電流ＡであってゲインＧではない。ところでリターダレバーを効かさないでシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときは（上記（b11)以外の（b1）、また（b2）でもこの場合は生ずる）、最初の駆動電流ＧＡは零である（Ａ＝０）。この場合、詳細を後述する設定車速Ｖs の変更を行わない限り、駆動電流ＧＡは零のままである（ＧＡ＝０）。一方、リターダレバーを効かしつつシステムスイッチ５１を作動開始ＯＮしたときは（上記（b11 ）、また（b2）でもこの場合は生ずる）、リターダレバー操作量Ｒb に応じた駆動電流ＧＡが発生している。
【００７８】
上記車速一定制御中（Ｓ３２〜Ｓ３４）に、オペレータが初期の設定車速ＶF3.3（＝Ｖs ）を変更するときは、本事例では例えば次（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３５Ｅ）の制御を行なう。尚、工程（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３５Ｅ）のいずれかを採用してもよく、また組合わせても構わない。但し工程（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３５Ｄ）のいずれか又は総てと、工程（Ｓ３５Ｅ）との組合わせが好ましい。
【００７９】
工程（Ｓ３５Ａ）は次の通り。設定車速Ｖs （＝ＶF3.3）を増速側に変更したいとき、オペレータはアクセルペダルを踏み込んで車速Ｖを増加させる。すると、制御器１０はアクセル開度検出器２５からアクセル開度Ａc を受け、このアクセル開度Ａを受けている間はずっと前記車速一定制御を中断する（従って実際の車速Ｖは増速する）。このときの実際の車速Ｖに最も近い設定車速ＶFn.m（例えばＶF4.2）が新たな設定車速Ｖs となる。一方、設定車速Ｖs （＝ＶF3.3）を減速側に変更したいとき、オペレータはリターダレバーや他ブレーキ３３のフートブレーキペダルやパーキングレバー等を操作し車速Ｖを減速させる。すると、制御器１０はリターダ操作量検出器２６からリターダレバー操作量Ｒb を受け、また他ブレーキ操作量検出器２７から他ブレーキ操作量Ｓb を受け、これらリターダレバー操作量Ｒb や他ブレーキ操作量Ｓb を受けている間はずっと前記車速一定制御を中断する（従って実際の車速Ｖは減速する）。アクセル開度が零（＝０）又はリターダレバーや他ブレーキ３３のフートブレーキペダル、パーキングレバー等がＯＦＦとなったときの実際の車速Ｖに最も近い設定車速ＶFn.m（例えばＶF2.1）が新たな設定車速Ｖs となる。尚、このとき制御器１０は、増減速した車速Ｖは車速検出器２１から受ける。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs に基づき、前記車速一定制御（Ｓ３２〜Ｓ３４）を行なう。
【００８０】
工程（Ｓ３５Ｂ）は次の通り。オペレータがアップダウンスイッチ５３を随時押すことにより設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）を自在に変更可能としてある。即ち、アップダウンスイッチ５３は、前記の通り、図示しないがアップスイッチとダウンスイッチとからなり、アップスイッチを一度押す毎に、設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）が一段ずつ増加する。例えば設定車速をＶF3.3からＶF4.2に増速設定するときはアップスイッチを２度押す（１度目でＶF3.3からＶF4.1となり、２度目でＶF4.1からＶF4.2となる）。一方、ダウンスイッチは一度押す毎に、設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）は一段ずつ減速する。例えば設定車速をＶF3.3からＶF2.2に減速設定するときは、ダウンスイッチを４度押す（１度目でＶF3.3からＶF3.2となり、２度目でＶF3.1となり、３度目でＶF2.3となり、４度目でＶF2.2となる）。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs に基づき、前記車速一定制御（Ｓ３２〜Ｓ３４）を行なう。
【００８１】
尚、次で述べる設定車速Ｖs の変更（Ｓ３５Ｃ）及び（Ｓ３５Ｄ）は、上記工程（Ｓ３５Ａ）及び（Ｓ３５Ｂ）のように設定用車速ＶFn.mを要さない車速変更のである。つまり（Ｓ３５Ａ）及び（Ｓ３５Ｂ）とはいずれか一方又は両方をある車両に対して採用できる。同様に、（Ｓ３５Ｃ）及び（Ｓ３５Ｄ）とはいずれか一方又は両方をある車両に対して採用できる。これら（Ｓ３５Ａ〜Ｓ３５Ｄ）を総て採用するときは、少なくとも（Ｓ３５Ａ）及び（Ｓ３５Ｂ）と、（Ｓ３５Ｃ）及び（Ｓ３５Ｄ）との間を切換える例えば切換スイッチを増設する必要がある。
【００８２】
工程（Ｓ３５Ｃ）は次の通り。設定車速Ｖs を増速変更したいとき、オペレータがアクセルペダルを踏み込んで車速Ｖを増加させつつセットスイッチ５２を押し込むと、そのときの実際の車速Ｖが新たな設定車速Ｖs となるようにしてもよい。一方、設定車速Ｖs を減速変更したいときは、オペレータがリターダレバーや他ブレーキ３３のフートブレーキペダルやパーキングレバー等を操作して車速Ｖを減速させつつセットスイッチ５２を押し込むと、そのときの実際の車速Ｖが新たな設定車速Ｖs となるようにしてもよい。このとき制御器１０は、増減速した実際の車速Ｖは車速検出器２１から受け、またセットスイッチ５２の押し込み状態はセットスイッチ５２からセット信号Ｓetを受けることで処理する。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００８３】
工程（Ｓ３５Ｄ）は次の通り。オペレータがアップダウンスイッチ５３を随時押すことにより、一度押す毎に所定車速幅ΔＶ（３km/h）分だけ設定車速Ｖs が増減するようにしても良い。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００８４】
尚、以上の制御は、降坂路の勾配や距離に係わらず行われている。ところが前述したように、リターダ３１による最大車速Ｖmax は、積載重量だけでなく、降坂路の勾配や距離によっても大きな制約を受ける。そこで本事例では、次のように降坂路の勾配や距離によって生ずるリターダ３１の冷却油温Ｔを基に設定車速Ｖs が最大車速Ｖmax を越えないように自動変更する制御を行っている。
【００８５】
即ち、降坂路の急勾配、かつ長距離である場合、設定車速Ｖs を変更せずに、又は変更車速が不適当であると、リターダ３１やエンジンがオーバヒートする。そこでオーバヒートを阻止するために、制御器１０はリターダ油温検出器２４からの冷却油温Ｔを基に例えば２ sec以降の冷却油温Ｔを推定している。即ち工程（Ｓ３５Ｅ）では例えば次のような予測演算を行ない設定車速Ｖs を他の設定車速Ｖs に増減速している。
【００８６】
リターダ３１の冷却油温Ｔの上昇予測は、例えば次のように算出できる。次数１はヒートバランスの基礎方程式（一般式）である。
【００８７】
【数１】
Ｔs ＝Ｔo （１−ｅ-kts）
【００８８】
尚、Ｔo は前記ヒートバランス限界温度Ｔo （＝１２０°Ｃ）、ｋは定数、Ｔs （ｓ＝１〜３）はある時点からΔｔ秒倍後毎（Δｔ＝０．５ sec）のサンプリング温度である。即ち、Ｔ1 はある時点からｔ1 秒後（ｔs ＝ｔ1 ＝Δｔ＝０．５ sec）の第１回目のサンプリング温度、Ｔ2 は前記ある時点からｔ2 秒後（ｔs ＝ｔ2 ＝２×Δｔ＝１ sec）の第２回目のサンプリング温度、Ｔ3 は前記ある時点からｔ3 秒後（ｔs ＝ｔ3 ＝３×Δｔ＝１．５ sec）の第３回目のサンプリング温度である。Ｔ4 は前記ある時点からｔ4 秒後（ｔs ＝ｔ4 ＝４×Δｔ＝２ sec）に生ずると予測される温度（Ｔ4 ≧１２０℃）である。各温度Ｔs （ｓ＝１〜４）は上式１から夫々次数２〜５で示せる。
【００８９】
【数２】
Ｔ1 ＝Ｔo （１−ｅ-kt1）
【数３】
Ｔ2 ＝Ｔo （１−ｅ-kt2）
【数４】
Ｔ3 ＝Ｔo （１−ｅ-kt3）
【数５】
Ｔ4 ＝１２０＝Ｔo （１−ｅ-kt4）
【００９０】
上式２〜４の連立方程式から次数６のヒートバランス限界温度Ｔo が得られる。
【００９１】
【数６】
Ｔo ＝（Ｔ12−Ｔ1 ・Ｔ3 ）／（２Ｔ2 −Ｔ1 −Ｔ3 ）
【００９２】
尚、「２Ｔ2 −Ｔ1 −Ｔ3 ＝０」ならば、サンプリングをもう一度繰り返す。
【００９３】
そして上数４〜６の連立方程式から次数７が得られる。次数７はｔ3 秒目からオーバヒートＴ4 するときまでの時間を示す。
【００９４】
【数７】
（ｔ4 −ｔ3 ）＝（−Δｔ・ｌｏｇ10Ａ／ｌｏｇ10Ｂ）
【００９５】
尚、上数７でのＡ、Ｂは夫々次数８、９で示される。
【００９６】
【数８】
Ａ＝（Ｔ22−Ｔ1 ・Ｔ3 −２４０Ｔ2 ＋１２０Ｔ1 ＋１２０Ｔ3 ）／（Ｔ3 −Ｔ2 ）2 
【数９】
Ｂ＝（Ｔ2 −Ｔ1 ）／（Ｔ3 −Ｔ2 ）
【００９７】
即ち、第３回目のサンプリングを行った段階で、ヒートバランス限界温度Ｔo （＝Ｔ4 ）が生ずる時間（Ｔ4 −ｔ3 ）を算出することができる。このとき「（Ｔ4 −ｔ3 ）＜ｔs2（＝５sec ）」ならば、設定車速Ｖs を低速側にに変更する。逆に、「（Ｔ4 −ｔ3 ）＞ｔs2（＝５sec ）」ならば、設定車速Ｖs を高速側に増速する。尚、このとき本事例のような設定用車速ＶFn.mを用いないときは、設定車速Ｖs を所定車速幅ΔＶ（２km/h）だけ増減速させても構わない。尚、設定車速Ｖs を変更させるということは、駆動信号ＧＡを変えるということでもあるから駆動信号ＧＡを変える言い換えてもよい。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００９８】
尚、第３回目のサンプリングを行った段階で、ヒートバランス限界温度Ｔo （＝Ｔ4 ）が生ずる時間（Ｔ4 −ｔ3 ）を算出することができるということは、Ｔ4 −ｔ3 ＝ｔs1（５sec ）とした第１基準時間ｔs1（５sec ）後の推定油温Ｔs を元に、「Ｔs ＞Ｔo 」ならば、設定車速Ｖs を低速側に変更するようにしてもよいことになる。逆に「Ｔs ＜Ｔo 」ならば、設定車速Ｖs を高速側に増速させてもよいことになる。尚、この場合も、本事例のような設定用車速ＶFn.mを用いないときは、設定車速Ｖs を所定車速幅ΔＶ（２km/h）だけ増減速させても構わない。尚、設定車速Ｖs を変更させるということは、駆動信号ＧＡを変えるということでもあるから駆動信号ＧＡを変える言い換えてもよいことは上記と同様である。設定車速Ｖs が変更されると、制御器１０は変更された設定車速Ｖs について前記車速一定制御を行なう（Ｓ３２〜Ｓ３４）。
【００９９】
もっとも上記演算はサンプリング温度に基づく時間的変化の傾向計算の一例であるから、上昇温度を予測できるならば、最小２乗法等を用いても構わない。
【０１００】
即ち上記工程（Ｓ３５Ｅ）は従来の技術と異なり、少なくとも第１及び第２基準時間ｔs1、ｔs2（共に５sec ）後も、ヒートバランスを確保できるように、設定車速Ｖs を順次増減速して自動変更されてゆく。
【０１０１】
ところで、本事例では冷却油温Ｔがヒートバランス限界温度Ｔo （１２０°Ｃ）に近づくと、設定車速Ｖs 自体を減速させるか、又は駆動電流ＧＡを高めてリターダによる制動力を高め、もって車速を減速させるという自動変更制御が行われる。一方、従来の技術では、リターダ３１がオーバヒートすると、駆動電流Ａを低めてリターダによる制動力を弱める自動変更制御が行われている。つまり工程（Ｓ３５Ｅ）では、一旦は制動力を高めるが、これは瞬間的（０．５〜１ sec程度）であるため、緊急ブレーキと見なすことができ、冷却油温Ｔの上昇は殆ど無い。従ってオペレータが降坂路の勾配や距離を念頭において最大車速Ｖmax を設定し、これを設定車速Ｖs （＝ＶFn.m）として予め設定しなくとも、自ずと最大車速Ｖmax 又はこの最大車速Ｖmax に最も近い設定用車速ＶFn.mに収束してゆくようになる。尚、設定車速Ｖs として最大車速Ｖmax に収束するにしても、オペレータの認識以上に高速走行することは好ましくない。そこで上記（Ｓ３１）の(b1),(b2) でオペレータが当初設定した設定車速Ｖs や上記（Ｓ３５Ａ）〜（Ｓ３５Ｄ）で変更した設定車速Ｖs 以上とならないように、禁止制御を導入しても構わない。
【０１０２】
他の事例を項目列記する。
【０１０３】
（１）上記事例では積載重量を積載状態と空車状態とに分けて積載状態と空車状態との夫々に応じたゲインＧL,ＧS を駆動信号Ａに印加することとしたが、積載状態と空車状態との間に中積載状態を設け、大中小ゲインＧL 、ＧM 、ＧS の３段階としても良く、さらにまたより細分化しても良い。勿論、積載重量に応じたゲインＧを線形的に（即ち、無段階に）駆動信号Ａに印加してもよい。
【０１０４】
（２）上記事例では、設定用車速ＶFn.m（ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）を予め制御器１０で記憶し、設定車速Ｖs をこれら設定用車速ＶFn.mの中から選定したが、設定用車速ＶFn.mを記憶することなく、設定車速Ｖs は無段階としても構わない。この場合、セットスイッチ５２により設定車速Ｖs を変更するときは、セットスイッチ５２を操作したときの実際の車速Ｖを設定車速Ｖs とすれば良い。
【０１０５】
（３）上記事例では、全車速範囲を３km/h毎に均等分割して複数の設定用車速ＶFn.m（ＶF1.1〜ＶF1.3〜・・・・〜ＶF7.1〜ＶF7.6）を設けたが、車両によっては、各変速段におけるエンジン回転数が所定回転数以上でないと、リターダ３１のヒートバランスを確保できないものもある。このようなときは（例えば上記事例における「ｍ＝１」でのエンジン回転数が所定回転数以下であるときは）、ＶF1.1、ＶF2.1、ＶF3.1、ＶF4.1、ＶF5.1、ＶF6.1、ＶF7.1を設定しないようにするのが好ましい。
【０１０６】
（４）上記事例における設定車速Ｖs は表示器４１でオペレータに認識可能に表示するのが好ましい。勿論、警報器４２やランプ４３等を用いて各種検出情報や危険情報をオペレータに認識可能に報知するのが好ましい。また記録計等に設定車速Ｖs を記録可能とするのが好ましい。このようにすることにより、車両の稼働管理やタイヤの損耗管理等を行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】事例なるリターダ自動制御装置のブロック図である。
【図２】リターダ自動制御の全体フローチャートである。
【図３】リターダ自動制御開始のフローチャートである。
【図４】リターダ自動制御でのゲイン設定のフローチャートである。
【図５】リターダ自動制御での車速一定・変更制御のフローチャートである。
【符号の説明】
Ａ、ＧＡ  駆動信号
３１  冷却式リターダ
Ｖ  降坂車速（実際の車速）
Ｐ  積載重量
２２、Ｇ  ゲイン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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