(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体にリンクを回動自在に枢支し、
前記リンクに一体に設けたレバーを単一体である１個の弾性体の一側に係止し、
前記弾性体の他側を前記支持体に係止し、
前記リンクと一体の前記レバーの回動に伴い前記弾性体に圧縮側減衰力と引張り側減衰力の両方を発生させるようにしたことを特徴とする減衰力発生機構。
【請求項２】
前記弾性体は、前記支持体に固着されるケース内に嵌入されることを特徴とする請求項１記載の減衰力発生機構。
【請求項３】
前記レバーは、前記リンクの基端部に一体に形成され、前記ケースの開放口に挿入されることを特徴とする請求項２記載の減衰力発生機構。
【請求項４】
前記弾性体の前記レバー側部分に引張り側のストッパー部を形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の減衰力発生機構。
【請求項５】
前記弾性体は、中空部を形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の減衰力発生機構。
【請求項６】
前記弾性体は、減衰力がプログレッシブ特性を有することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の減衰力発生機構。
【請求項７】
前記レバーと前記弾性体との係止部に前記レバーに対する弾性体の摺動を規制する規制手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の減衰力発生機構。
【請求項８】
前記規制手段は、前記レバーの先端に形成した鍔部とレバーの基端に形成された段部により前記弾性体を挟持して前記弾性体の摺動を規制した構造であることを特徴とする前記請求項７記載の減衰力発生機構。
【請求項９】
前記規制手段は、前記レバーと前記弾性体に係止部の摺動面に対して垂直方向に形成された嵌合孔に嵌合ピンを嵌入して前記弾性体の摺動を規制した構造であることを特徴とする前記請求項７記載の減衰力発生機構。
【請求項１０】
前記支持体であるフォークの下端部に枢支された前記リンクである揺動アームの自由端部に車輪が軸支されるとともに、
前記揺動アームの基端部に前記レバーが一体に形成され、
前記フォークの下部と前記レバーとの間に弾性体が介装されたことを特徴とする請求項１記載の減衰力発生機構。
【請求項１１】
前記揺動アームに形成されたレバーは、同揺動アームと前記フォークとの間で同揺動アームの揺動中心から遠心方向に突出して形成されたことを特徴とする請求項１０記載の減衰力発生機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減衰力発生機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
減衰力発生機構は、振動の吸収を要求される種々の箇所に用いられており、例えば自動二輪車においてフロントフォーク下端部にリンクを介して前輪が懸架される所謂ボトムリンク式懸架装置等に、使用されており、その一般的例（特開昭６２−１８７６０８号公報等）を図16に示す。
【０００３】
同例はスクータ型自動二輪車01であり、ヘッドパイプ02にステアリングシャフト03が回動自在に嵌装され、同ステアリングシャフト03の下端に左右一対のフロントフォーク04が一体に装着され、同フロントフォーク04の下端にリンク部材である揺動アーム05を介して前輪06が懸架されている。
【０００４】
揺動アーム05は、その基端をフロントフォーク04の下端部に枢支され、その自由端部に前輪06が軸支されている。
そしてフロントフォーク04の上部と揺動アーム05の略中央部との間に懸架ばね07が介装されている。
【０００５】
地面の凹凸から前輪が受ける衝撃は、懸架ばね07により緩衝されるが、ジャンプ等の急激な衝撃荷重を受けた場合、一度懸架ばねが収縮された後のリバウンドが大き過ぎる。
【０００６】
そこで特公昭５７−４９４３２号公報に記載された例では、図17に示すように、油圧緩衝機構を内蔵したフロントフォーク011 の下端部に、リンク012 の前端が枢支され、同リンク012 の中央部に前輪013 が軸支され、リンク012 の後端とフロントフォーク012 の中央部との間にサブクッションユニット014 が介装されている。
【０００７】
そしてこのサブクッションユニット014 は、フロントフォーク012 側に枢着された円筒状本体015 内に摺動自在に嵌装されたピストン016 が、リンク012 側に枢着されたロッド017 の先端に連結されており、ピストン016 の上面に前輪013のバウンド側の緩衝部材であるクッションラバー018 が内装され、ピストン016の下面にはリバウンド側のストッパー部材であるストッパーラバー019 が内装されている。
【０００８】
しがってサブクッションユニット014 は、クッションラバー018 が圧縮側減衰力を発生し、ストッパーラバー019 が引張り側減衰力を発生し、前輪013 のバウンドおよびリバウンドを抑制することができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしかかる減衰力発生機構であるサブクッションユニット014 は、円筒状本体015 内をピストン016 が摺動し、ピストン016 の上下面にそれぞれクッションラバー018 とストッパーラバー019 とを別個に設けるなど構造が複雑で、重量が嵩みコスト高となっていた。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、圧縮側と引張り側の双方の減衰力が発生できる構造が簡単で軽量である減衰力発生機構を安価に供する点にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段および作用】
上記目的を達成するために、本発明は、支持体にリンクを回動自在に枢支し、
前記リンクに一体に設けたレバーを単一体である１個の弾性体の一側に係止し、
前記弾性体の他側を前記支持体に係止し、前記リンクと一体の前記レバーの回動に伴い前記弾性体に圧縮側減衰力と引張り側減衰力の両方を発生させるようにしたことを特徴とする減衰力発生機構とした。
【００１２】
１個の弾性体の一側をレバーに、他側を支持体にそれぞれ係止して圧縮側減衰力と引張り側減衰力の両方を発生させる簡単な構造であり、軽量化を容易に図ることができるとともに、低コストである。
【００１３】
請求項２記載の発明は、前記請求項１記載の減衰力発生機構において、前記支持体に固着されるケース内に嵌入されることで、弾性体を露出させることなく簡単な構造で容易に保持することができる。
請求項３記載の発明は、前記請求項２記載の減衰力発生機構において、前記レバーが、前記リンクの基端部に一体に形成され、前記ケースの開放口に挿入されることで、リンクと一体に回動するレバーを容易にケース内に入れることができる。
請求項４記載の発明は、前記請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の減衰力発生機構において、前記弾性体の前記レバー側部分に引張り側のストッパー部を形成したものであり、引張り側減衰力を補助することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、前記請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の減衰力発生機構において、前記弾性体が、中空部を形成したものであり、所要の減衰特性を容易に得ることができる。
【００１５】
請求項６記載の発明は、前記請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の減衰力発生機構において、前記弾性体が、減衰力がプログレッシブ特性を有するものであり。
変位が大きいときは変位が小さいときに比べその荷重がより大きく増大する減衰力の特性とすることができる。
【００１６】
また請求項７記載の発明は、前記請求項１記載の減衰力発生機構において、前記レバーと前記弾性体との係止部に前記レバーに対する弾性体の摺動を規制する規制手段を設けたものである。
レバーに対する弾性体の摺動が規制されるので、弾性体の減衰力を効果的に発生することができる。
【００１７】
請求項８記載の発明は、前記請求項７記載の減衰力発生機構において、前記規制手段が、前記レバーの先端に形成した鍔部とレバーの基端に形成された段部により前記弾性体を挟持して前記弾性体の摺動を規制した構造である。
弾性体の摺動を簡単な構造で規制することができる。
【００１８】
請求項９記載の発明は、前記請求項７記載の減衰力発生機構において、前記規制手段が、前記レバーと前記弾性体に係止部の摺動面に対して垂直方向に形成された嵌合孔に嵌合ピンを嵌入して前記弾性体の摺動を規制した構造である。
簡単でかつ弾性体の組みつけ性に優れた構造で弾性体の摺動を規制することができる。
【００１９】
請求項１０記載の発明は、前記請求項１記載の減衰力発生機構において、前記支持体であるフォークの下端部に枢支された前記リンクである揺動アームの自由端部に車輪が軸支されるとともに、前記揺動アームの基端部に前記レバーが一体に形成され、前記フォークの下部と前記レバーとの間に弾性体が介装されたものである。
車両の車輪懸架装置に簡単な構造で圧縮側減衰力と引張り側減衰力の両方を発生させる減衰力発生機構を備えることができる。
【００２０】
請求項１１記載の発明は、前記請求項１０記載の減衰力発生機構において、前記揺動アームに形成されたレバーが、同揺動アームと前記フォークとの間で同揺動アームの揺動中心から遠心方向に突出して形成されたものである。
フォークの下部とレバーとの間に介装される弾性体を小さくでき、より軽量化を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図10に図示し説明する。
図１は、本実施の形態の減衰力発生機構を適用した車輪懸架装置を備えたスクータ型自動二輪車１の一部省略した側面図である。
【００２３】
車体前部２と後部３との間に低床式フロア４が形成されており、車体前部２のヘッドパイプ５から下方へ延出したダウンフレーム６は、下端で後方に屈曲してフロア４を構成している。
【００２４】
ヘッドパイプ５にはステアリングシャフト７が回動自在に嵌装され、同ステアリングシャフト７の下端に左右一対のフロントフォーク８が一体に装着されて下方に延出されており、同フロントフォーク８の下端にはリンク部材である揺動アーム９がピボットアームボルト11により揺動自在に枢支されている。
この揺動アーム９の自由端に前車軸12を介して前輪13が軸支されている。
【００２５】
フロントフォーク８は、前壁とその両側壁とで断面コ字状をしており、下端部の左右側壁にボルト孔を有し、同ボルト孔に合わせて揺動アーム９の基端ピボット部９ａがブッシュ14を介装して両側壁間に嵌合してピボットアームボルト11により貫通軸支される。
揺動アーム９の基端ピボット部９ａは、両側が拡径した円筒状をなし、同円筒外周面から遠心方向に板状のレバー10が延びて一体に形成されている。
【００２６】
揺動アーム９が基端ピボット部９ａより後方に延出している場合に、該レバー10は、揺動アーム９と約６０度の角度で斜め上側に延びており、したがってフロントフォーク８と揺動アーム９との間に延出している。
【００２７】
フロントフォーク８の下端に枢支された揺動アーム９の基端ピボット部９ａの上方に隣接して扇形をしたケース15がフロントフォーク８に嵌合して固着されている。
【００２８】
図５に図示するようにケース15は、扇形状をした側壁15ａと外周壁15ｂおよび半径方向に沿った前壁15ｃと後壁15ｄにより形成された箱体であり、側壁15ａの前端縁に沿って長孔15ｅが形成され、前壁15ｃの上下端および後壁15ｄの上端にそれぞれ左右巾方向に貫通する円孔15ｆが穿設されている。
【００２９】
そして図５に示すように該ケース15の側壁15ａに対向する開口を板状の蓋部材16が塞ぐようになっており、同蓋部材16は側壁15ａと同じ扇形状をし、前記長孔15ｅに対応して長孔16ｅ，前記３個の円孔15ｆに対応してそれぞれ円孔16ｆが設けられている。
【００３０】
前記対向する長孔15ｅ，16ｅには係止片17が係合される。
ケース15に蓋部材16が合わされると、ケース15の下面のみが開放された状態となる。
【００３１】
かかるケース15および蓋部材16の内部にゴム弾性体20が収容される。
該ゴム弾性体20は、図６ないし図９に図示するような形状をしている。
すなわちゴム弾性体20は、ケース15の内空間に合わせて略ケース15を一回り小さくした形状であり、断面が扇形で後面から大きく突起20ａが突出している。
前面の上下端角部は若干切り欠かれている。
【００３２】
以上の輪郭形状のゴム弾性体20の内部は、巾方向に貫通した円孔20ｂと大きな変形矩形孔20ｃとが前後に形成され、また円孔20ｂと前面との間に前面に平行に長孔20ｅ（前記ケース15の長孔15ｅに対応する）が穿設され、さらに突起20ａの基部に後面に沿って貫通した長孔20ｆが形成されている。
同ゴム弾性体20は、圧縮・引っ張り作用に対してヒステリシス特性を備えており、弾性機能とダンパー機能とを合わせ持つ。
【００３３】
このゴム弾性体20およびケース15等の組付けに際しては、まず揺動アーム９と一体のレバー10がゴム弾性体20の突起20ａ基部の長孔20ｆに貫通するようにしてレバー10にゴム弾性体10を取り付け、同ゴム弾性体20に左側方からケース15を被せゴム弾性体20を内部に嵌入し、次いで蓋部材16を右側方から当てがい蓋をする。
するとレバー10はケース15の下方開放口からケース15内に挿入される構造となる。
【００３４】
そしてケース15の長孔15ｅ，ゴム弾性体20の長孔20ｅ，蓋部材16の長孔16ｅを係止片17が貫通し嵌着されるようにし、ケース15の後壁15ｄの上端の円孔15ｆおよび蓋部材16の対応する円孔16ｆにネジ25を貫通螺合してケース15と蓋部材16を一体に固着する。
【００３５】
こうしてレバー10にゴム弾性体20を介して取り付けられたケース15と蓋部材16を、フロントフォーク８の後側の凹部に嵌入し、同凹部底面にケース15の前壁15ｃを当接する。
【００３６】
フロントフォーク８の左右側壁の前端縁に沿った所定位置には上下に円孔が形成されていて、同円孔にケース15および蓋部材16の円孔15ｆ，16ｆを一致させ、それぞれボルト26を貫通してナットを螺合し緊締する。
したがってフロントフォーク８にケース15と蓋部材16がボルト26により共締めされて固着される。
【００３７】
こうして組付けられると、ゴム弾性体20はケース15内に図３および図４に示す状態で収納されている。
すなわちゴム弾性体20の前端部は係止片17により貫通係止されて位置決めがなされ、後部はレバー10が長孔20ｆに嵌入されており、さらに後方に突起20ａが突出してケース15の後壁15ｄに当接可能としている。
【００３８】
以上のようにゴム弾性体20が、係止片17に前部を係止されレバー10に後部を係止されてフロントフォーク８とレバー10との間に介装される極めて簡単な構造をしている。
【００３９】
地面の凹凸を前輪13が受け揺動アーム９が揺動すると、図３に示すように揺動アーム９およびこれと一体のレバー10は実線に示す状態からから揺動して２点鎖線で示すように変化し、したがってレバー10はゴム弾性体20を前方のフロントフォーク８側に圧縮して弾性変形させ圧縮側減衰力が発生する。
【００４０】
この場合のゴム弾性体20の弾性特性は、図10に示すように変位が大きいときは変位が小さいときに比べその荷重がより大きく増大するプログレッシブ特性を有する。
すなわちゴム弾性体20の変形矩形孔20ｃのみが変形するある程度までの変位に対しては緩やかに圧縮応力が生じるが、それを越え円孔20ｂも変形するようになると急激に応力が増加するようになる。
【００４１】
また揺動アーム９およびレバー10が、逆方向に揺動する場合は、ゴム弾性体20の本体は引っ張り減衰力を生じるとともに、同時に突起20ａがケース15の後壁15ｄに押圧され圧縮され、リバウンドストッパーとして働く。
【００４２】
したがってフロントフォーク８とレバー10との間にゴム弾性体20を介装する簡単な構造ではあるが、ゴム弾性体20は圧縮側減衰力および引張り側減衰力の両方を発生し、前輪13が地面から受ける衝撃をゴム弾性体20が効率良く吸収し、優れた緩衝効果を奏する。
【００４３】
このように本前輪懸架装置は、緩衝手段たるゴム弾性体20を支持するにピボット軸が不要であり、またピストンの摺動といった摺動部を持たないため、構造が極めて簡単で軽量であり、かつ摺動フリクションが発生せず安定した緩衝特性が得られるとともに耐久性にも優れる。
コストの低減も図ることができる。
【００４４】
なおゴム弾性体20の内部の円孔20ｂおよび変形矩形孔20ｃの中空部の形状を変更することにより種々の弾性特性を得ることができ、車種毎に最適の弾性体を容易に供することができる。
【００４５】
次に別の実施の形態に係るフロントフォーク40の下端部の前輪懸架装置の構造を図１１および図１２に示す。
前記実施の形態に若干形状が異なるものの殆ど同じ構造をしており、フロントフォーク40の下端に基端ピボット部41ａから遠心方向に板状のレバー43が延出した揺動アーム41がピボットアームボルト42により揺動自在に枢支され、揺動アーム41の基端ピボット部41ａの上方に隣接して扇形をしたケース44がフロントフォーク40に嵌合して固着されている。
【００４６】
巾方向に貫通した２つの貫通孔45ｂ，45ｃを有するゴム弾性体45がケース44に嵌装され、ゴム弾性体45の前部を係止片46が貫通して固定し、後部はレバー43が長孔45ｄに嵌入されており、さらに後方に突起45ａが突出してケース44の後壁に当接可能としている。
【００４７】
そしてレバー43は、図１２に示すようにゴム弾性体45との係止部43ａより基端側が左右巾方向に膨出した膨出部43ｂを形成し、係止部43ａとの境に段部43ｃを形成しており、先端には図１１に示すように鍔部43ｄが上方に突出している。
【００４８】
レバー43がゴム弾性体45の長孔45ｄを貫通して係止部43ａにゴム弾性体45を係止すると、ゴム弾性体45はレバー43の段部43ｃと鍔部43ｄにより挟持される。
したがってレバー43に対するゴム弾性体45の摺動が、レバー43の段部43ｃと鍔部43ｄにより規制されるので、ゴム弾性体45の減衰力を効果的に発揮することができる。
【００４９】
図１３はレバー43の変形例を示しており、該レバー50は係止部50ａより基端側の膨出部50ｂとの境に段部50ｃを有するとともに、先端側に左右方向に突出した鍔部50ｄが形成されて、ゴム弾性体51はレバー50の段部50ｃと鍔部50ｄにより挟持され、レバー43に対するゴム弾性体45の摺動が規制される。
【００５０】
次にさらに別の実施の形態について図１４および図１５に図示し説明する。
本実施の形態もフロントフォーク60の下端部に設けられた前輪懸架装置に係り、前記図１１および図１２に図示のものと揺動アーム61，レバー63，ケース64，ゴム弾性体65は略同じ形状をしているが、レバー63に対するゴム弾性体65の摺動規制構造が異なる。
【００５１】
すなわちレバー63の板状の係止部63ａに円孔63ｂが穿設され、同円孔63ｂに対応してゴム弾性体65に円孔65ｅが形成されており、同円孔65ｅは後方突起65ａを長孔65ｄまで貫通し、さらに対向部分を掘削していて、かかるレバー63とゴム弾性体65の一致した円孔63ｂ，65ｅにノックピン66が嵌入される。
【００５２】
したがってレバー63に対するゴム弾性体65の摺動がノックピン66により規制され、ゴム弾性体65の減衰力を効果的に発揮することができる。
レバー63の先端に鍔部を必要としないので、組付けに際しゴム弾性体65の長孔65ｄにレバー63を挿入し易い。
【００５３】
以上の実施の形態では、自動二輪車の前輪懸架装置に適用した例であったが、後輪懸架装置に適用することもでき、さらにエンジンの動力伝達装置のダンパー機構として、あるいはカムチェーンテンショナーのダンパー機構として用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る減衰力発生機構を適用した車輪懸架装置を備えたスクータ型自動二輪車の一部省略した側面図である。
【図２】フロントフォークとその近傍の側面図である。
【図３】要部断面図である。
【図４】図３におけるIV−IV線に沿って截断した断面図である。
【図５】ケース，蓋部材および係止片の分解斜視図である。
【図６】ゴム弾性体の断面図である。
【図７】図６における VII矢視図である。
【図８】図６におけるVIII矢視図である。
【図９】図６におけるIX矢視図である。
【図１０】ゴム弾性体の弾性特性を示す図である。
【図１１】別の実施の形態に係るフロントフォークの要部断面図である。
【図１２】レバーとゴム弾性体との係止部分を示す図１１におけるXII矢視図である。
【図１３】また別の実施の形態に係るレバーとゴム弾性体との係止部分を示す図である。
【図１４】さらに別の実施の形態に係るフロントフォークの要部断面図である。
【図１５】レバーとゴム弾性体との係止部分を示す図１４におけるXV矢視図である。
【図１６】従来の前輪懸架装置を備えた自動二輪車を示す図である。
【図１７】別の従来の前輪懸架装置を示す断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後部、４…フロア、５…ヘッドパイプ、６…ダウンフレーム、７…ステアリングシャフト、８…フロントフォーク、９…揺動アーム、10…レバー、11…ピボットアームボルト、12…前車軸、13…前輪、14…ブッシュ、15…ケース、16…蓋部材、17…係止片、20…ゴム弾性体、25…ネジ、26…ボルト、
40…フロントフォーク、41…揺動アーム、42…ピボットアームボルト、43…レバー、44…ケース、45…ゴム弾性体、46…係止片、
50…レバー、51…ゴム弾性体、
60…フロントフォーク、61…揺動アーム、63…レバー、64…ケース、65…ゴム弾性体、66…ノックピン。
【図１】
0003791632.tif 000002
【図２】
0003791632.tif 000003
【図３】
0003791632.tif 000004
【図４】
0003791632.tif 000005
【図５】
0003791632.tif 000006
【図６】
0003791632.tif 000007
【図７】
0003791632.tif 000008
【図８】
0003791632.tif 000009
【図９】
0003791632.tif 000010
【図１０】
0003791632.tif 000011
【図１１】
0003791632.tif 000012
【図１２】
0003791632.tif 000013
【図１３】
0003791632.tif 000014
【図１４】
0003791632.tif 000015
【図１５】
0003791632.tif 000016
【図１６】
0003791632.tif 000017
【図１７】
0003791632.tif 000018