(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速検出手段により得られた車速とスロットル開度検出手段により得られた内燃機関のスロットルバルブの開度とに基づいて前輪側又は後輪側への指令トルクを求める指令トルク演算手段と、指令トルク演算手段により得られた指令トルクに基づいて駆動力伝達装置へ供給する指令電流を求める指令電流演算手段とを備え、この指令電流演算手段により得られた指令電流に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記指令電流演算手段は、前記車速検出手段により得られた車速と、記憶手段に予め格納された車速感応型の指令電流フィルタマップとに基づいて適用する指令電流フィルタ値を決定し、この指令電流フィルタ値に応じて指令電流に達するまでの時間を調節するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段には、予め想定した車両の走行状態に応じて設けられた特性の異なる複数種類の車速感応型の指令電流フィルタマップを予め格納し、
前記指令電流演算手段は、前記車速と前記各指令電流フィルタマップとに基づいて複数の指令電流フィルタ値を予め求め、その時々の車両の走行状態に応じて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにした請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記指令電流演算手段は、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に求めた指令電流が前回値に対して増加傾向にあるのか減少傾向にあるのかを判断し、この判断結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにした請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記指令電流演算手段は、前記判断結果に加え、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に車両の制御状態を判別し、この判別結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにした請求項３に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走行状態に応じて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。即ち、駆動力配分制御装置は車速及びスロットル開度等に基づいて駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチ機構の摩擦係合力（指令トルク）を演算し、この算出した指令トルクに応じた指令電流を演算する。
【０００３】
また、駆動力配分制御装置は、予め想定した車両の制御状態（例えば、直進走行時等の通常制御状態，きついカーブ走行時等のタイトコーナ制御状態）に応じて設定された指令電流フィルタ値（時定数）を使用して指令電流をフィルタリングする。そして、このフィルタリングした指令電流を電磁クラッチ機構の電磁コイルへ供給する。電磁コイルに流れる電流（コイル電流）が指令電流に達するまでの時間は指令電流フィルタ値に基づいて調節される。
【０００４】
このように、駆動力配分制御装置は、電磁クラッチ機構による伝達トルクの制御量を車速及びスロットル開度等に応じて変化させることにより、車両の走行状態に合わせて前後輪間の伝達トルクを最適に制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置には、次のような問題があった。即ち、指令電流フィルタ値は予め想定した車両の制御状態に応じて設定されているものの固定値が使用されており、車速条件等は考慮されていなかった。このため、あらゆる速度域（例えば低速域，中速域，高速域等）で一定の指令電流フィルタ値が適用されていた。従って、低速走行時にはクラッチ接続の際にショックやノイズ音が発生することがあり、車両挙動の安定性が損なわれるおそれがあった。また、中高速走行時にはアンダーステア傾向が強くなったり、急にアンダーステアが発生したりすることがあり、車両の操縦性及び安定性が損なわれるおそれがあった。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の操縦性及び車両挙動の安定性をそれぞれ向上させると共に、クラッチ接続時のショックやノイズ音を低減させることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車速検出手段により得られた車速とスロットル開度検出手段により得られた内燃機関のスロットルバルブの開度とに基づいて前輪側又は後輪側への指令トルクを求める指令トルク演算手段と、指令トルク演算手段により得られた指令トルクに基づいて駆動力伝達装置へ供給する指令電流を求める指令電流演算手段とを備え、この指令電流演算手段により得られた指令電流に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記指令電流演算手段は、前記車速検出手段により得られた車速と、記憶手段に予め格納された車速感応型の指令電流フィルタマップとに基づいて適用する指令電流フィルタ値を決定し、この指令電流フィルタ値に応じて指令電流に達するまでの時間を調節するようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記記憶手段には、予め想定した車両の走行状態に応じて設けられた特性の異なる複数種類の車速感応型の指令電流フィルタマップを予め格納し、前記指令電流演算手段は、前記車速と前記各指令電流フィルタマップとに基づいて複数の指令電流フィルタ値を予め求め、その時々の車両の走行状態に応じて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記指令電流演算手段は、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に求めた指令電流が前回値に対して増加傾向にあるのか減少傾向にあるのかを判断し、この判断結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記指令電流演算手段は、前記判断結果に加え、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に車両の制御状態を判別し、この判別結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにしたことを要旨とする。
【００１１】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、車速や内燃機関のスロットルバルブの開度等に基づいて前輪側又は後輪側への指令トルクが求められ、この指令トルクに基づいて駆動力伝達装置へ供給する指令電流が求められる。この指令電流に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が可変制御されることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が可変制御される。また、車速と、記憶手段に予め格納された車速感応型の指令電流フィルタマップとに基づいて適用する指令電流フィルタ値が決定され、この指令電流フィルタ値に応じて指令電流に達するまでの時間が調節される。あらゆる速度域で一定の指令電流フィルタ値を適用するようにした場合と異なり、車速に応じた適切な指令電流フィルタ値に基づいて、指令電流がフィルタリングされるので、車両の操縦性及び安定性が向上する。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、車速と予め想定した車両の走行状態に応じて設けられた特性の異なる複数種類の車速感応型の指令電流フィルタマップとに基づいて、複数の指令電流フィルタ値が予め求められる。そして、その時々の車両の走行状態に応じて適用する指令電流フィルタ値が前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えられる。このため、車両の走行状態に応じて、最適な指令電流フィルタ値が適用される。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に求めた指令電流が前回値に対して増加傾向にあるのか減少傾向にあるのかが判断され、この判断結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値が前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えられる。このため、指令電流の変化に応じて最適な指令電流フィルタ値が適用される。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加えて、前記判断結果に加え、予め想定した車両の走行状態のうち、所定の制御周期毎に車両の制御状態が判別され、この判別結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値が前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えられる。このため、車両の制御状態に応じて最適な指令電流フィルタ値が適用される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した第１実施形態を図１〜図５（ａ）〜（ｅ）に従って説明する。
【００１６】
（全体構成）
図１に示すように、車両としての四輪駆動車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されている。
【００１７】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。
【００１８】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対して所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間においてトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００１９】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。この電磁コイル２２への電流供給量を制御することにより前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルク、即ち前輪１６と後輪２０との間の拘束力を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも減少する。
【００２０】
電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」という。）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置３１は、電磁クラッチ機構２１における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００２１】
（電気的構成）
次に、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明する。
【００２２】
図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、記憶手段を構成するＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ、及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マイコン３２」という。）を中心として構成されている。
【００２３】
ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行するためのデータ作業領域である。
【００２４】
マイコン３２には、車輪速センサ３３、スロットル開度センサ３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。
【００２５】
車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。
【００２６】
スロットル開度センサ３４はエンジン１２のスロットルバルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバルブの開度（スロットル開度θ）、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。スロットル開度センサ３４は検出結果（踏込操作量信号）をマイコン３２へ送る。スロットル開度センサ３４はスロットル開度検出手段を構成する。
【００２７】
また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されている。
【００２８】
シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づいて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。
【００２９】
電磁コイル２２の両端にはフライホイルダイオード４３が接続されている。このフライホイルダイオード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳとバッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されている。
【００３０】
イグニッションスイッチ４０がオン（閉動作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコン３２は、各車輪速センサ３３及びスロットル開度センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。
【００３１】
そして、マイコン３２は演算した電流指令値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記電流指令値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるように、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３２】
イグニッションスイッチ４０がオフ（開動作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断される。
（実施形態の作用）
次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の各種機能を図２に示す機能ブロック図に基づいて説明する。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、スロットル開度θ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメータはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。
【００３３】
マイコン３２における駆動力配分制御は、以下のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５１」という。）、タイトコーナ判定部５２及び車速演算部５３へそれぞれ送られる。
【００３４】
ΔＮ演算部５１は、左右の前輪１６，１６の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ΔＮ演算部５１は、前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５１は算出した差動回転数ΔＮを指令トルク演算部５４へ送る。
【００３５】
タイトコーナ判定部５２は、四輪駆動車１１がタイトコーナ走行状態か否かを判定する。即ち、タイトコーナ判定部５２は、各車輪速センサ３３からの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて前輪１６外側輪と後輪２０内側輪との回転速度差を演算し、この算出した回転速度差が予め設定された所定値よりも小さい場合にタイトコーナ走行状態と判断する。逆に、前記所定値以上であればタイトコーナ走行状態ではなく通常走行状態と判断する。前記所定値は、タイトコーナブレーキング現象（旋回時、前後輪の平均旋回半径差に起因して駆動輪、本実施形態では前輪に制動トルクが発生する現象）の発生する旋回半径において生じる前輪外側輪と後輪内側輪との回転速度差を実験や周知の理論計算等により求め、この値に基づいて予め設定されたものである。タイトコーナ判定部５２はタイトコーナ判定結果を指令トルク演算部５４及び指令電流演算部５５へそれぞれ送る。
【００３６】
車速演算部５３は車速検出手段を構成し、取り込んだ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。車速演算部５３は算出した車速Ｖを指令トルク演算部５４及び指令電流演算部５５へそれぞれ送る。
【００３７】
指令トルク演算部５４には、ΔＮ演算部５１からの差動回転数ΔＮ、タイトコーナ判定部５２からのタイトコーナ判定結果及び車速演算部５３からの車速Ｖに加えて、スロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θが入力される。
【００３８】
指令トルク演算部５４は指令トルク演算手段を構成し、差動回転数ΔＮ、タイトコーナ判定結果及び車速Ｖに応じた伝達トルク（ΔＮトルク）を差動回転数トルク特性マップを参照して演算する。差動回転数トルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクの変化を所定の車速域毎に示したものであり、例えば通常走行時用とタイトコーナ走行時用の２種類が予めＲＯＭ３２ａに格納されている。
【００３９】
また、指令トルク演算部５４は、スロットル開度θ及び車速Ｖに応じた伝達トルク（プレトルク）をプレトルク特性マップを参照して演算する。プレトルク特性マップは、スロットル開度θの増加に対するプレトルクの変化を所定の車速域毎に示したものであり、例えば通常走行時用とタイトコーナ走行時用の２種類が予めＲＯＭ３２ａに格納されている。
【００４０】
指令トルク演算部５４は算出したプレトルクに同じくΔＮトルクを加算することにより指令トルクＴを求め、この算出した指令トルクＴを指令電流演算部５５へ送る。
【００４１】
指令電流演算部５５は指令電流演算手段を構成し、車速演算部５３からの車速Ｖ及び指令トルク演算部５４からの指令トルクＴに基づいて基本指令電流Ｉ０を演算する。即ち、指令トルク演算部５４からの指令トルクＴは指令トルク−指令電流変換部５６に入力され、車速演算部５３からの車速Ｖはフィルタ値演算部５７に入力される。
【００４２】
指令トルク−指令電流変換部５６は、指令トルク演算部５４からの指令トルクＴに対応する電流、即ち基本指令電流Ｉ０を基本指令電流特性マップに基づいて演算する。この基本指令電流特性マップは指令トルクＴを基本指令電流Ｉ０に変換するためのものであり、電磁コイル２２へ供給する電流の増加に対する指令トルクＴの変化を示したものである。指令トルク−指令電流変換部５６は算出した基本指令電流Ｉ０を指令電流フィルタ部５８へ送る。
【００４３】
フィルタ値演算部５７は車速Ｖに応じた指令電流フィルタ値τを車速感応型の指令電流フィルタマップに基づいて演算する。この指令電流フィルタマップは車速Ｖの増大に対する指令電流フィルタ値τ（時定数）の変化を示したものであり、特性の異なる複数種類が予めＲＯＭ３２ａに格納されている。各指令電流フィルタマップは、それぞれ予め想定した車両の走行状態に対応して設けられている。フィルタ値演算部５７は、車速Ｖに基づいて複数の指令電流フィルタ値τを各指令電流フィルタマップを参照してそれぞれ演算する。フィルタ値演算部５７は算出した各指令電流フィルタ値τをそれぞれ指令電流フィルタ部５８へ送る。
【００４４】
指令電流フィルタ部５８には、指令トルク−指令電流変換部５６からの基本指令電流Ｉ０及びフィルタ値演算部５７からの指令電流フィルタ値τに加えて、タイトコーナ判定部５２からのタイトコーナ判定結果が入力される。指令電流フィルタ部５８は、基本指令電流Ｉ０の変化（増減）及びタイトコーナ判定部５２からのタイトコーナ判定結果（即ち、車両の制御状態）に基づいて、適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値τ間において相互に切り替える。即ち、指令電流フィルタ部５８はその時々の走行状態に応じた最適な指令電流フィルタ値を適用する。指令電流フィルタ部５８は適用した指令電流フィルタ値τに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングし、減算器５９へ送る。
【００４５】
この指令電流演算部５５による指令電流の演算処理については、後述する。
減算器５９には指令電流演算部５５（厳密には、指令電流フィルタ部５８）からの基本指令電流Ｉ０に加えて、電流検出回路３６により検出された電磁コイル２２に流れる電流、即ち、コイル電流Ｉｃが入力される。減算器５９は、基本指令電流Ｉ０とコイル電流Ｉｃとの電流偏差ΔI（ΔＩ＝│Ｉ０−Ｉｃ│）をＰＩ（比例積分）制御部６０へ送る。ＰＩ制御部６０は減算器５９から送られてきた電流偏差ΔIに基づいてＰＩ制御値を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出力変換部６１へ送る。
【００４６】
ＰＷＭ出力変換部６１は、送られてきたＰＩ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出力変換部６１から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づいて、所定の電流を電磁クラッチ機構２１の電磁コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板は、供給された電流に応じた係合力で摩擦係合する。
【００４７】
このように、マイコン３２は各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ及びスロットル開度θの情報に基づいて車両の走行状態を把握し、この走行状態に応じて基本指令電流Ｉ０を可変制御することにより前輪１６と後輪２０との間の伝達トルクを最適に制御する。
【００４８】
（指令電流演算処理）
次に、マイコン３２の指令電流演算部５５における基本指令電流I ０の演算処理について、図４に示すフローチャートに従って詳細に説明する。このフローチャートはＲＯＭ３２ａに予め格納された各種の制御プログラムに基づいて実行される。尚、本実施形態では、車速Ｖが０〜３０ｋｍ／ｈを低速域、３０〜６０ｋｍ／ｈを中速域、６０ｋｍ／ｈ以上を高速域という。また、通常制御とはタイトコーナ制御以外の制御、即ちタイトコーナ以外を走行しているときに実行される制御をいう。本実施形態では、ステップを「Ｓ」と略記する。
【００４９】
図４に示すように、基本指令電流I ０の演算処理時、指令電流演算部５５はまず指令トルク−指令電流変換部５６（図３参照）において、指令トルク演算部５４から送られてきた指令トルクＴに対応する電流、即ち基本指令電流Ｉ０を基本指令電流特性マップに基づいて演算する（Ｓ１０１）。
【００５０】
これと同時に、指令電流演算部５５はフィルタ値演算部５７（図３参照）において車速Ｖに基づいて指令電流フィルタ値τを演算する（Ｓ１０２）。
具体的には、フィルタ値演算部５７は予めＲＯＭ３２ａに格納された図５（ａ）〜（ｅ）に示す車速感応型の指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅに基づいてそれぞれ車速Ｖに応じた指令電流フィルタ値τを演算する。尚、本実施形態では、指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅに基づいて算出された指令電流フィルタ値τの符号をそれぞれτａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅとして区別する。各指令電流フィルタ値τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅはそれぞれ指令電流フィルタ部５８（図３参照）へ送られる。
【００５１】
指令電流フィルタ値τは時定数であり、実電流（応答）が指令電流（目標値）の６３．２％の値に達するまでの時間を示している。そして、指令電流フィルタ値τ、即ち時定数に基づいて実電流（本実施形態では、コイル電流Ｉｃ）が指令電流（本実施形態では、基本指令電流Ｉ０）に達するまでの時間が調節される。指令電流フィルタ値τを小さくするほど応答性が高まり、逆に大きくするほど指令電流の変化が緩やかになる。
【００５２】
図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、各指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅはそれぞれ横軸に車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を設定し、縦軸に指令電流フィルタ値τ（ｓｅｃ；秒）が設定されて構成されている。各指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅはそれぞれ車速Ｖの増大に対する指令電流フィルタ値τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅの変化を示したものである。
【００５３】
図５（ａ）に示す指令電流フィルタマップＭａは、通常制御時に基本指令電流Ｉ０が前回値に対して増加傾向にあるときに適用される指令電流フィルタ値τａを求めるためのマップであり、本実施形態では例えば次のような特性を有している。即ち、指令電流フィルタマップＭａにおいて、指令電流フィルタ値τａは車速Ｖにかかわらず常に一定とされている。指令電流フィルタ値τａは高い応答性が得られるような値とされている。従って、低速域，中速域，高速域において、コイル電流Ｉｃの応答性（速応性）が確保される。
【００５４】
図５（ｂ）に示す指令電流フィルタマップＭｂは、通常制御時に基本指令電流Ｉ０が前回値に対して減少傾向にあるときに適用される指令電流フィルタ値τｂを求めるためのマップであり、本実施形態では例えば次のような特性を有している。即ち、指令電流フィルタマップＭｂにおいて、指令電流フィルタ値τｂは、車速Ｖが０〜Ｖ１のときはτｂ１（一定）、Ｖ１〜Ｖ２のときはτｂ１〜τｂ２の間で増加、Ｖ２以上のときはτｂ２（一定）とされている。
【００５５】
τｂ１は車両挙動の安定性を低下させない程度に且つある程度の応答性が得られるような値とされている。τｂ２は指令電流を急激に変化させないように車両挙動の安定性を重視した値とされている。また、Ｖ１は低速域に属する速度とされ、Ｖ２は低速域又は中速域に属する速度とされている。従って、指令電流フィルタ値τｂが適用された場合、低速域から中速域への移行時おけるコイル電流Ｉｃの急激な変化が抑制される。
【００５６】
図５（ｃ）に示す指令電流フィルタマップＭｃは、タイトコーナ制御時に基本指令電流Ｉ０が前回値に対して増加傾向にあるときに適用される指令電流フィルタ値τｃを求めるためのマップであり、本実施形態では例えば次のような特性を有している。即ち、指令電流フィルタマップＭｃにおいて、指令電流フィルタ値τｃは、車速Ｖが０〜Ｖ１のときはτｃ２（一定）、Ｖ１〜Ｖ２のときはτｃ２〜τｃ１の間で減少、Ｖ２以上のときはτｃ１（一定）とされている。
【００５７】
τｃ１は車両挙動の安定性を低下させない程度に且つある程度の応答性が得られるような値とされている。τｃ２は指令電流を急激に変化させないような且つある程度の応答性が得られるような値とされている。また、Ｖ１は低速域に属する速度とされ、Ｖ２は低速域又は中速域に属する速度とされている。従って、指令電流フィルタ値τｃが適用された場合、低速域においては急激なコイル電流Ｉｃの変化が抑制され、中速域，高速域においては車両挙動の安定性を低下させない程度にコイル電流Ｉｃの応答性（速応性）が確保される。
【００５８】
図５（ｄ）に示す指令電流フィルタマップＭｄは、タイトコーナ制御時に基本指令電流Ｉ０が前回値に対して減少傾向にあるときに適用される指令電流フィルタ値τｄを求めるためのマップであり、本実施形態では例えば次のような特性を有している。即ち、指令電流フィルタマップＭｄにおいては、車速Ｖにかかわらず指令電流フィルタ値τｄは常に一定とされる。τｄは車両挙動の安定性を低下させない程度に且つある程度の応答性が得られるような値とされている。従って、指令電流フィルタ値τｄが適用された場合、低速域，中速域，高速域において車両挙動の安定性を低下させない程度にコイル電流Ｉｃの応答性（速応性）が確保される。
【００５９】
図５（ｅ）に示す指令電流フィルタマップＭｅは、タイトコーナ制御から通常制御に切り替る際に基本指令電流Ｉ０が前回値に対して増加傾向にあるときに適用される指令電流フィルタ値τｅを求めるためのマップであり、本実施形態では例えば次のような特性を有している。即ち、指令電流フィルタマップＭｅにおいて、指令電流フィルタ値τｅは、車速Ｖが０〜Ｖ１のときはτｅ２（一定）、Ｖ１〜Ｖ２のときはτｅ２〜τｅ１の間で減少、Ｖ２以上のときはτｅ１（一定）とされている。
【００６０】
τｅ１は車両挙動の安定性を低下させない程度に且つある程度の応答性が得られるような値とされている。τｅ２は指令電流を急激に変化させないような且つある程度の応答性が得られるような値とされている。また、Ｖ１は低速域に属する速度とされ、Ｖ２は低速域又は中速域に属する速度とされている。従って、指令電流フィルタ値τｅが適用された場合、低速域においては急激なコイル電流Ｉｃの変化が抑制され、中速域，高速域においては車両挙動の安定性を低下させない程度にコイル電流Ｉｃの応答性（速応性）が確保される。
【００６１】
各指令電流フィルタ値τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅの演算が完了すると、指令電流演算部５５は指令電流フィルタ部５８（図３参照）において、Ｓ１０１により求めた基本指令電流Ｉ０とＲＡＭに格納されている前回値（前回のフィルタリング処理後の基本指令電流Ｉ０）とを比較する（Ｓ１０３）。
【００６２】
新しく演算された基本指令電流Ｉ０が前回値よりも小さい場合、即ち基本指令電流Ｉ０が減少傾向にあると判断したとき（Ｓ１０３でＮＯ）、指令電流フィルタ部５８はＳ１０４へ処理を移行する。
【００６３】
Ｓ１０４において、指令電流フィルタ部５８はタイトコーナ制御中か否かをタイトコーナ判定部５２からのタイトコーナ判定結果に基づいて判断する。
タイトコーナ制御中でないと判断した場合（Ｓ１０４でＮＯ）、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタマップＭｂに基づいて求めた通常制御時に指令電流が減少傾向にあるときの指令電流フィルタ値τｂを適用し（Ｓ１０５）、Ｓ１０６へ処理を移行する。
【００６４】
そして、Ｓ１０６において、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタ値τｂに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングする。指令電流フィルタ値τｂが適用されることにより、低速域においては電磁クラッチ機構２１接続時のショックやノイズ音の発生が抑制される。中速域，高速域においては低速域のときに比べて緩やかにコイル電流Ｉｃが減少し、電磁クラッチ機構２１は滑らかに接続される。また、低速域から中速域への移行時においては、コイル電流Ｉｃの急激な変化（増減）が抑制され車両挙動の安定性が確保される。
【００６５】
タイトコーナ制御中であると判断した場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタマップＭｄに基づいて求めたタイトコーナ制御時に指令電流が下がるときの指令電流フィルタ値τｄを適用し（Ｓ１０７）、処理をＳ１０６へ移行する。
【００６６】
そして、Ｓ１０６において、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタ値τｄに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングする。指令電流フィルタ値τｄが適用されることにより、低速域，中速域，高速域においてコイル電流Ｉｃの応答性（速応性）がある程度確保されるとともに、車両の操縦性及び車両挙動の安定性が確保される。
【００６７】
一方、Ｓ１０３において、新しく演算された基本指令電流Ｉ０が前回値よりも大きかった場合、即ち基本指令電流Ｉ０が増加傾向にあると判断したとき（Ｓ１０３でＹＥＳ）、指令電流フィルタ部５８はＳ１０８へ処理を移行する。
【００６８】
Ｓ１０８において、指令電流フィルタ部５８はタイトコーナ制御中か否かを判断する。
タイトコーナ制御中であると判断した場合（Ｓ１０８でＹＥＳ）、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタマップＭｃに基づいて求めたタイトコーナ制御時に指令電流が増加傾向にあるときの指令電流フィルタ値τｃを適用し（Ｓ１０９）、処理をＳ１０６へ移行する。
【００６９】
そして、Ｓ１０６において、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタ値τｃに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングする。指令電流フィルタ値τｃが適用されることにより、低速域においては電磁クラッチ機構２１接続時のショックやノイズ音の発生が抑制される。中速域，高速域においては車両挙動の安定性が損なわれない程度にコイル電流Ｉｃの応答性が高められる。また、低速域から中速域への移行時において、コイル電流Ｉｃの急激な変化が抑制され、車両挙動の安定性が確保される。
【００７０】
タイトコーナ制御中でないと判断した場合（Ｓ１０８でＮＯ）、指令電流フィルタ部５８はＳ１１０へ処理を移行する。
Ｓ１１０において、指令電流フィルタ部５８はタイトコーナ制御から通常制御への切替中か否かを判断する。
【００７１】
タイトコーナ制御から通常制御への切替中と判断した場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタマップＭｅに基づいて求めたタイトコーナ制御から通常制御へ切り替る際に指令電流が上がるときの指令電流フィルタ値τｅを適用し（Ｓ１１１）、処理をＳ１０６へ移行する。
【００７２】
そして、Ｓ１０６において、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタ値τｅに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングする。指令電流フィルタ値τｅが適用されることにより、低速域においては電磁クラッチ機構２１接続時のショックやノイズ音の発生が抑制される。中速域，高速域では車両挙動の安定性が損なわれない程度にコイル電流Ｉｃの応答性が高められる。また、低速域から中速域への移行時において、コイル電流Ｉｃの急激な変化が抑制され、車両挙動の安定性が確保される。
【００７３】
タイトコーナ制御から通常制御への切替中でないと判断した場合（Ｓ１１０でＮＯ）、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタマップＭａに基づいて求められた通常制御時に指令電流が上がるときの指令電流フィルタ値τａを適用し（Ｓ１１２）、処理をＳ１０６へ移行する。
【００７４】
そして、Ｓ１０６において、指令電流フィルタ部５８は指令電流フィルタ値τａに基づいて基本指令電流Ｉ０をフィルタリングする。指令電流フィルタ値τａが適用されることにより、低速域，中速域，高速域において高い応答性（速応性）が確保される。
【００７５】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車速Ｖに基づいて適用する指令電流フィルタ値τを決定し、この指令電流フィルタ値τに応じてコイル電流Ｉｃの基本指令電流Ｉ０に達するまでの時間を調節するようにした。このため、あらゆる速度域で一定の指令電流フィルタ値を適用するようにした場合と異なり、急激なコイル電流Ｉｃの変化が抑制され、車両挙動の安定性を向上させることができる。また、クラッチ接続時のショックやノイズ音の発生を低減させることができる。
【００７６】
（２）車速Ｖと特性の異なる複数種類の指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅとに基づいて、それぞれ指令電流フィルタ値τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅを予め求めるようにした。そして、その時々の車両の走行状態に応じて適用する指令電流フィルタ値を各指令電流フィルタ値τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅ間において相互に切り替えるようにした。具体的には，所定の制御周期毎に求めた基本指令電流Ｉ０が前回値に対して増加傾向にあるのか減少傾向にあるのを判断し、この判断結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を増加側及び減少側のいずれかのグループに属するものに絞る。この後、車両の制御状態を予め想定した複数の制御状態のうちいずれの状態かを判別し、この判別結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値τを増加側及び減少側のいずれかのグループに属するものの中から決定するようにした。このため、車両の走行状態に応じて、最適な指令電流フィルタ値τを適用することができる。
【００７７】
ちなみに、本実施形態において、増加側のグループは指令電流フィルタ値τａ，τｃ，τｅから構成され、減少側のグループは指令電流フィルタ値τｂ，τｄから構成される。また、予め想定した複数の制御状態とは、通常制御状態、タイトコーナ制御状態及びタイトコーナ制御から通常制御への移行中の３つの状態である。
【００７８】
（３）また、あらゆる速度域で一定の指令電流フィルタ値を適用するようにした場合と異なり、低速域においてクラッチ接続時のショックやノイズ音が発生しないような指令電流フィルタ値τの適用が可能となり、車両挙動の安定性が向上する。さらに、中速域，高速域においては車両挙動の安定性を確保すると共に、コイル電流Ｉｃの応答性（速応性）を向上させることができる。
【００７９】
（４）適用する指令電流フィルタ値τを指令電流フィルタマップＭａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅに基づいて求めるようにした。このため、チューニングが容易である。本実施形態において、チューニングとは、適用する指令電流フィルタ値τを求めるための処理のことである。
【００８０】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・本実施形態では、指令電流フィルタマップＭｂ，Ｍｃ，Ｍｅにおける車速Ｖに対する指令電流フィルタ値τの増大又は減少特性が直線を描くようにしたが、例えば二次曲線や指数曲線を描くように特性を変更してもよい。
【００８１】
・本実施形態では、指令電流フィルタ値τの決定に際して、まず基本指令電流Ｉ０の変化を判断し、この後、車両の制御状態に応じて最適な指令電流フィルタ値τを適用するようにしたが、基本指令電流Ｉ０の変化のみ、あるいは車両の制御状態のみ考慮するようにしてもよい。このようにしても、指令電流フィルタ値τを固定値とした場合と異なり、車両挙動の安定性を確保できる。
【００８２】
・本実施形態では、タイトコーナ判定部５２は各車輪速センサ３３からの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて、タイトコーナ判定を行うようにしたが、次のようにしてもよい。例えばステアリングホイール（ハンドル）の操舵角を検出する操舵角センサ（図示略）を設け、この操舵角センサにより検出された操舵角に基づいてタイトコーナ判定を行うようにしてもよい。検出した操舵角が所定値よりも大きい場合にはタイトコーナ走行中であると判断する。
【００８３】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）指令トルク演算手段により得られた指令トルクに基づいて駆動力伝達装置へ供給する指令電流を求め、この指令電流に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分方法において、車速検出手段により得られた車速と、記憶手段に予め格納された車速感応型の指令電流フィルタマップとに基づいて適用する指令電流フィルタ値を決定し、この指令電流フィルタ値に応じて指令電流に達するまでの時間を調節するようにした四輪駆動車の駆動力配分方法。
【００８４】
（ロ）予め想定した車両の走行状態に応じて設けられた特性の異なる複数種類の車速感応型の指令電流フィルタマップを予め格納し、前記車速と前記各指令電流フィルタマップとに基づいて特性の異なる複数の指令電流フィルタ値を予め求め、その時々の車両の走行状態に応じて適用する指令電流フィルタ値を前記各指令電流フィルタ値間において相互に切り替えるようにした前記（イ）項に記載の四輪駆動車の駆動力配分方法。
【００８５】
（ハ）所定の制御周期毎に求めた指令電流が前回値に対して増加傾向にあるのか減少傾向にあるのかを判断し、この判断結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を増加側及び減少側のいずれかのグループに属するものに絞り、この後、車両の制御状態を判別し、この判別結果に基づいて適用する指令電流フィルタ値を増加側及び減少側のいずれかのグループに属するもののなかから決定するようにした前記（ロ）項に記載の四輪駆動車の駆動力配分方法。
【００８６】
【発明の効果】
本発明によれば、車速に基づいて適用する指令電流フィルタ値を決定するようにしたことにより、車両の操縦性及び車両挙動の安定性をそれぞれ向上させることができる。また、クラッチ接続時のショックやノイズ音の発生を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における四輪駆動車の概略構成図。
【図２】  本実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】  本実施形態におけるマイクロコンピュータの機能ブロック図。
【図４】  本実施形態における基本指令電流の演算処理手順を示すフローチャート。
【図５】  （ａ）は通常制御時に指令電流が上がるときに適用される指令電流フィルタ値を求めるための指令電流フィルタマップを示すグラフ、
（ｂ）は通常制御時に指令電流が下がるときに適用される指令電流フィルタ値を求めるための指令電流フィルタマップを示すグラフ、
（ｃ）はタイトコーナ制御時に指令電流が上がるときに適用される指令電流フィルタ値を求めるための指令電流フィルタマップを示すグラフ、
（ｄ）はタイトコーナ制御時に指令電流が下がるときに適用される指令電流フィルタ値を求めるための指令電流フィルタマップを示すグラフ、
（ｅ）はタイトコーナ制御から通常制御に切り替るときに指令電流が上がるときに適用される指令電流フィルタ値を求めるための指令電流フィルタマップを示すグラフ。
【符号の説明】
１１…車両を構成する四輪駆動車、１６…前輪、１７…駆動力伝達装置、
２０…後輪、３１…駆動力配分制御装置、３２ａ…記憶手段を構成するＲＯＭ、
３４…スロットル開度検出手段を構成するスロットル開度センサ、
５３…車速検出手段を構成する車速演算部、
５４…指令トルク演算手段を構成する指令トルク演算部、
５５…指令電流演算手段を構成する指令電流演算部、
Ｉ…指令電流、Ｉ０…基本指令電流、
Ｍａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅ…指令電流フィルタマップ、
Ｔ…指令トルク、Ｖ…車速、
τ，τａ，τｂ，τｃ，τｄ，τｅ…指令電流フィルタ値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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