(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源を初期回転させる動力を発生する始動装置と、この始動装置とは別に設けられ、この始動装置の動力により初期回転させられている駆動力源を自立回転させる自立回転制御装置と、前記駆動力源の動力が伝達される車輪とを有する駆動力源の回転制御装置において、
前記駆動力源を回転させる要求に基づいて前記始動装置の動力により前記駆動力源を初期回転させている際に、前記自立回転制御装置の機能により前記駆動力源を自立回転させた場合の状況に対処するために、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されているか否かを判断する状況判断手段と、
前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させる制御が禁止されていると判断された場合は、車両を発進させる要求が発生してから、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させる制御の禁止が否定され、かつ、前記自立回転制御装置により前記駆動力源が自立回転されて、この駆動力源の動力で駆動力が発生するまでの間、前記始動装置による前記駆動力源の回転制御を継続し、前記始動装置の動力を前記車輪に伝達する駆動力制御手段と
を備えていることを特徴とする駆動力源の回転制御装置。
【請求項２】
前記駆動力源が、燃料の自己着火により自立回転して動力を出力するディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項１に記載の駆動力源の回転制御装置。
【請求項３】
車両の乗員により操作され、かつ、前記駆動力源の回転・停止を制御する駆動力源制御装置の操作状態以外の所定条件に基づいて、前記始動装置および前記自立回転制御装置を制御する総合制御手段を備え、
前記駆動力源を自立回転させる要求の有無は、前記所定条件から判断されるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動力源の回転制御装置。
【請求項４】
車輪に伝達する動力を発生する装置として、前記始動装置の動力により初期回転される前記駆動力源、および前記始動装置のみが設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動力源の回転制御装置。
【請求項５】
前記状況判断手段は、前記ディーゼルエンジンの燃焼室で燃料の不完全燃焼により黒鉛が発生する場合に、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の駆動力源の回転制御装置。
【請求項６】
前記ディーゼルエンジンの燃焼室に連通する吸気管には電子スロットルバルブが設けられており、
前記状況判断手段は、前記駆動力源を回転させる要求が発生してから前記電子スロットルバルブが全開になるまでの間、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断する手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の駆動力源の回転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源の回転および停止を制御する駆動力源の回転制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されているエンジンは、燃焼室で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して出力軸から出力する装置である。このようなエンジンは、所定の回転数以下の回転数においては、自立回転することができない。そこで、エンジンを回転させる要求が発生すると、始動装置を駆動させて、出力軸の回転数を所定の回転数以上に上昇させる制御がおこなわれる。このように、エンジンの始動条件が成立した場合に、始動装置によりエンジンをクランキングするとともに、エンジンを自立回転させるための制御、例えば、点火時期制御や燃料噴射制御などをおこなう車両用駆動システムの一例が、特開２０００−３５０３１０号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されている車両は、駆動力源として、燃料の燃焼で作動するエンジンと、電気エネルギで作動する電動モータとを有しており、エンジンまたは電動モータの少なくとも一方の動力が、変速機および差動装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。また、エンジン始動用の電動モータ、および点火装置ならびに噴射装置を備えている。エンジン始動用の電動モータは、エンジンのクランクシャフトに連結されている。
【０００４】
この公報に記載された車両においては、電動モータの動力により車両を走行させる「モータ走行モード」と、エンジンおよび電動モータの動力により車両を走行させる「エンジン＋モータ走行モード」と、エンジン単独を動力源として車両を走行させる「エンジン走行モード」とを選択的に切り換え可能である。そして、停止しているエンジンを始動させるためのエンジン始動条件が成立した場合、例えば、「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」に切り換える場合、またはエンジンを駆動力源として発進する場合においては、エンジン始動用の電動モータによりエンジンをクランキングするとともに、点火時期制御や燃料噴射制御がおこなわれる。そして、予め定められた時間内に、実際にエンジンが始動したか否かを判断し、故障など何らかの理由により、所定の時間内にエンジンが始動しない場合は、エンジン始動用の電動モータを用いて駆動力を発生させている。このような制御をおこなうことにより、エンジンを駆動力源として車両が発進する場合、あるいは「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」に切り換える場合などにおいて、エンジンの始動遅れに起因してもたつき感が生じたり、走行不能になったりすることを回避できるものとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されている制御は、エンジンの始動遅れが生じたり、エンジンを始動することができない場合に、車両の駆動力を確保するためのものであり、したがって、上記公報に記載されている駆動システムにおいては、エンジンを自立回転させることが可能であるとしても、エンジンを自立回転させた場合に生じる不具合を未然に防止するために、その自立回転を規制した場合の駆動力については認識されておらず、その点で改善の余地が残されていた。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、始動装置により初期回転されている駆動力源を自立回転させることにより生じる不具合に対処でき、かつ、車両の駆動力の低下を抑制することのできる駆動力源の回転制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源を初期回転させる動力を発生する始動装置と、この始動装置とは別に設けられ、この始動装置の動力により初期回転させられている駆動力源を自立回転させる自立回転制御装置と、前記駆動力源の動力が伝達される車輪とを有する駆動力源の回転制御装置において、前記駆動力源を回転させる要求に基づいて前記始動装置の動力により前記駆動力源を初期回転させている際に、前記自立回転制御装置の機能により前記駆動力源を自立回転させた場合の状況に対処するために、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されているか否かを判断する状況判断手段と、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させる制御が禁止されていると判断された場合は、車両を発進させる要求が発生してから、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させる制御の禁止が否定され、かつ、前記自立回転制御装置により前記駆動力源が自立回転されて、この駆動力源の動力で駆動力が発生するまでの間、前記始動装置による前記駆動力源の回転制御を継続し、前記始動装置の動力を前記車輪に伝達する駆動力制御手段とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１の発明によれば、駆動力源を回転させる要求に基づいて始動装置の動力により駆動力源を初期回転させている際に「自立回転制御装置の機能により駆動力源を自立回転させた場合の状況に対処するために自立回転制御装置の機能が規制されているか否か」が判断され、自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させる制御が禁止されている場合は、車両を発進させる要求が発生してから、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させる制御の禁止が否定され、かつ、自立回転制御装置により駆動力源が自立回転されて駆動力発生するまでの間、始動装置の動力により駆動力源の回転が継続され、その始動装置の動力が車輪に伝達されて駆動力が確保される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記駆動力源が、燃料の自己着火により自立回転して動力を出力するディーゼルエンジンであることを特徴とするものである。
【００１０】
駆動力源が、燃料の自己着火により自立回転して動力を出力するディーゼルエンジンである場合、燃焼室に対する空気供給状態と、燃料供給状態との対応関係に基づいて燃焼状態が不安定になると、黒煙が発生する可能性がある。これに対して、請求項２の発明によれば、駆動力源の自立回転により黒煙が発生することを抑制するために、自立回転制御装置の機能が規制されている場合は、始動装置による駆動力源の回転制御が継続される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、車両の乗員により操作され、かつ、前記駆動力源の回転・停止を制御する駆動力源制御装置の操作状態以外の所定条件に基づいて、前記始動装置および前記自立回転制御装置を制御する総合制御手段を備え、前記駆動力源を自立回転させる要求の有無は、前記所定条件から判断されるものであることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、所定条件に基づいて駆動力源が停止されている際に、所定条件に基づいて駆動力源を自立回転させる要求が有ると判断された場合は、始動装置による駆動力源の回転制御が継続される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、車輪に伝達する動力を発生する装置として、前記始動装置により初期回転される前記駆動力源、および前記始動装置のみが設けられていることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車輪に動力を伝達するための装置として、駆動力源および始動装置のみが設けられているため、駆動力源以外の別の駆動力源を備えていない車両においても、始動装置による駆動力源の回転制御が継続される。また、請求項５の発明は、請求項２の構成に加えて、前記状況判断手段は、前記ディーゼルエンジンの燃焼室で燃料の不完全燃焼により黒鉛が発生する場合に、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断する手段を含むことを特徴とするものである。したがって、請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、ディーゼルエンジンの燃焼室で燃料の不完全燃焼により黒鉛が発生する場合に、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断される。さらに、請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記ディーゼルエンジンの燃焼室に連通する吸気管には電子スロットルバルブが設けられており、前記状況判断手段は、前記駆動力源を回転させる要求が発生してから前記電子スロットルバルブが全開になるまでの間、前記自立回転制御装置で前記駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断する手段を含むことを特徴とするものである。したがって、請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の作用が生じる他に、電子スロットルバルブが全開になるまでの間は、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明の基本的な原理を図３に基づいて説明する。図３において、車両に搭載される駆動力源１００としては、燃焼室１０１で燃料を燃焼させることにより発生する熱エネルギを機械エネルギに変換して出力軸１０２から出力する動力装置、すなわちエンジンを用いることができる。エンジンとしては、内燃機関、例えば、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。この発明において、始動装置１０３は、駆動力源１００の出力軸１０２の回転数を、燃料の燃焼により自立回転可能となる回転数まで上昇させるために、出力軸１０２に対して外力を付与するための装置であり、始動装置１０３としては、スタータモータ、具体的には電動式直流モータを用いることができる。このスタータモータとしては、マグネチックシフト式、リダクションギヤ式のいずれを用いてもよい。
【００１６】
また、自立回転制御装置１０４は、燃料を燃焼させて出力軸１０１を自立回転させ、出力軸１０２から動力を出力させるための装置である。自立回転制御装置１０４としては、燃焼室１０１に対する空気供給状態を制御する空気供給状態制御装置、燃焼室１０１に対する燃料の供給状態を制御する燃料供給状態制御装置、燃焼室１０１に供給されている燃料に点火するための点火装置などが挙げられる。空気供給状態としては、空気供給量、空気供給時期などがある。燃料の供給状態としては、燃料の供給時期、燃料の供給量などがある。点火制御としては、点火時期、気筒の点火順序などがある。なお、駆動力源１００として、ディーゼルエンジンを用いた場合は、燃焼室１０１に吸入された空気を圧縮して高温としてから軽油を噴射すると、軽油と空気とが混合されながら蒸発して混合ガスが生成され、自己着火により燃焼するため、点火装置を設ける必要はない。
【００１７】
そして、駆動力源１００を回転させる要求が発生した場合は、始動装置１０３により駆動力源１００が初期回転されるとともに、自立回転制御装置１０４により駆動力源１００が自立回転させられ、始動装置１０３の動力を駆動力源１００に伝達する制御が終了する。
【００１８】
これに対して、始動装置１０３により駆動力源１００を初期回転している際に、駆動力源１００を自立回転制御装置１０４により回転させた場合の状況が推定され、自立回転制御装置１０４により駆動力源１００を自立回転させると、不都合が生じるという推定結果が得られた場合は、自立回転制御装置１０４の機能による駆動力源１００の回転が規制されるとともに、始動装置１０３により駆動力源１００を回転させる制御が継続される。したがって、自立回転制御装置１０４により駆動力源１００を回転させることにより発生が予測される不都合を未然に防止するために、自立回転制御装置１０４の機能が規制されている場合でも、始動装置１０３の動力が出力軸１０１を経由して車輪に伝達され、駆動力の低下を抑制できる。
【００１９】
【実施例】
図２は、この発明が適用された車両Ｖｅの概念図である。車両Ｖｅにはディーゼルエンジン１が搭載されており、ディーゼルエンジン１の動力が自動変速機２を経由して車輪３に伝達されるように構成されている。ディーゼルエンジン１は、燃焼室４と、燃焼室４に連通する吸気管５と、吸気管５内に設けられた電子スロットルバルブ６と、燃焼室４に臨んで配置された燃料噴射弁７とを有している。燃焼室４に臨み、かつ、シリンダ８内に往復動自在に配置されたピストン９には、コネクティングロッド１０を介してクランクシャフト１１が連結されている。また、クランクシャフト１１における自動変速機２側の端部には、フライホイール１２が設けられている。
【００２０】
さらに、フライホイール１２に形成されている外歯と噛合・離脱するギヤ（図示せず）を有するスタータモータ１３が設けられている。スタータモータ１３は、例えば、電動式直流モータを用いることができる。このスタータモータ１３としては、マグネチックシフト式、リダクションギヤ式のいずれを用いてもよい。また、スタータモータ１３に電流を供給する蓄電装置１４が設けられている。蓄電装置１４としては、バッテリまたはキャパシタなどを用いることができる。なお、蓄電装置１４の電圧は、２５Ｖないし４０Ｖの範囲に設定される。そして、蓄電装置１４およびスタータモータ１３を含む電気回路１５には、スタータリレー１６が設けられている。
【００２１】
前記変速機２としては、有段変速機または無段変速機のいずれを用いてもよい。有段変速機とは、入力部材（図示せず）と出力部材（図示せず）との間の回転速度の比、すなわち変速比を、段階的もしくは不連続的に変更することのできる変速機を意味している。無段変速機とは、変速比を無段階もしくは連続的に変更することのできる変速機を意味している。また、変速機２としては、その変速比を手動操作により切り換えることのできる手動変速機、または車両の走行状態に基づいて自動的に制御することのできる自動変速機のいずれを用いてもよい。
【００２２】
この実施例においては、変速機２として自動変速機を用いた場合について説明する。変速機２を制御するためのシフトポジション選択装置１７が設けられている。シフトポジション選択装置１７は、車両Ｖｅの乗員により操作されて各種のシフトポジション（言い換えればレンジ）を選択的に切り換えるためのものであり、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することができる。ＰポジションまたはＮポジションが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が不可能な状態となる。これに対して、Ｒポジション、Ｄポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいずれかが選択された場合は、変速機２の入力部材と出力部材との間で動力の伝達が可能な状態となる。
【００２３】
車両Ｖｅを制御するためにエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）１８およびエコラン用電子制御装置（エコランＥＣＵ）１９が設けられている。エンジン用電子制御装置１８およびエコラン用電子制御装置１９は、共に、中央演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。エンジン用電子制御装置１８には、イグニッションキー２０の操作状態を検知するイグニッションスイッチ２１の信号、アクセルペダル（図示せず）の操作状態を検知するアクセル開度センサ２２の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサ２３の信号、電子スロットルバルブ６の開度を検知するスロットルポジションセンサ２４の信号などが入力される。エンジン用電子制御装置１８からは、電子スロットルバルブ６を制御する信号、燃料噴射弁７を制御する信号などが出力される。なお、イグニッションキー２０は、ロック、アクセサリ、オン、スタートの操作位置を備えている。
【００２４】
前記エコラン用電子制御装置１９には、エコラン用メインスイッチ２５の信号、車速センサ２６の信号、ブレーキスイッチ２７の信号、シフトポジションセンサ２８の信号などが入力される。エコラン用電子制御装置１９からは、スタータリレー１６を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置１８とエコラン用電子制御装置１９との間では相互に信号の送信・受信がおこなわれる。なお、エンジン用電子制御装置１８およびエコラン用電子制御装置１９には、相互に信号の送信・受信が可能な変速機用電子制御装置２９が接続されており、変速機用電子制御装置２９により、変速機２の変速を制御する油圧制御装置３０が制御される。
【００２５】
つぎに、図２に示す車両Ｖｅの制御を説明する。ディーゼルエンジン１の回転・停止は、基本的には、イグニッションキー２０の操作により制御される。イグニッションキー２０により「ロック」または「アクセサリ」が選択されている場合は、ディーゼルエンジン１は停止している。イグニッションキー２０により「オン」が選択されると、各電子制御装置が起動されるとともに、イグニッションキー２０が「オン」を経由して「スタート」位置に操作されると、ディーゼルエンジン１を初期回転させる始動信号ＳＴＡが、エコラン用電子制御装置１９から出力される。すると、スタータリレー１６がオンされて、蓄電装置１４の電圧がスタータモータ１３に印加され、スタータモータ１３が駆動される。その結果、スタータモータ１３の動力がフライホイール１２に伝達され、クランクシャフト１１が初期回転されるとともに、ピストン９がシリンダ８内を往復動する。
【００２６】
また、電子スロットルバルブ６が所定の開度まで開放されて、空気が吸気管５を介して燃焼室４に吸入され、その空気がピストン９により圧縮され、高温となる。このようにして、スタータモータ１３の動力により、ディーゼルエンジン１の回転数が所定回転数まで上昇させられると、燃料噴射弁７から、燃料である軽油が燃焼室４に噴射される。すると、燃料が空気と混合しながら蒸発して混合ガスが生成され、自己着火して燃焼する。この燃焼により発生する熱エネルギによりピストン９が押圧されて、クランクシャフト１１が回転される。
【００２７】
このような制御により、ディーゼルエンジン１が自立律回転可能な状態になると、スタータモータ１３が停止され、ディーゼルエンジン１の自立回転状態、すなわち、「スタータモータ１３の動力を必要とせずに、燃料を燃焼室４で燃焼させ、その熱エネルギを機械エネルギに変換して、クランクシャフト１１が回転する状態」が継続される。なお、ディーゼルエンジン１の運転中に、イグニッションキー２０に対する操作力が解除されると、イグニッションキー２０はオン位置に戻る。さらに、イグニッションキー２０をオン位置からアクセサリ位置に戻すと、燃料の供給が停止され、ディーゼルエンジン１が停止する。
【００２８】
つぎに、イグニッションキー２０の操作状態以外の条件に基づいて、ディーゼルエンジン１の回転・停止を制御する場合の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この制御例は、エコラン用メインスイッチ２５がオンされている場合におこなわれるもので、まず、ディーゼルエンジン１の自立回転中に（ステップＳ１）、ブレーキスイッチ２７がオンされたか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合はステップＳ１に戻り、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅの車速が０ｋｍ／ｈを越えているか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断された場合はステップＳ１に戻る。
【００２９】
これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合、つまり、車両Ｖｅが停止している場合は、シフトポジション選択装置１７により「Ｄポジション」が選択されているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で否定的に判断された場合はステップＳ１に戻る。これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合はディーゼルエンジン１を停止させる信号がオンされる（ステップＳ５）、燃料噴射弁７による燃料の噴射が停止され、かつ、電子スロットルバルブ６を全閉にする制御をおこない、ディーゼルエンジン１が停止する（ステップＳ６）。
【００３０】
ここで、電子スロットルバルブ６が全閉状態に制御される理由は、次の通りである。すなわち、燃焼室４に対する燃料噴射を停止した場合でも、燃焼室４の内壁などに燃料が付着しており、クランクシャフト１１の惰力回転による空気の圧縮および高温化により、前記燃料が燃焼して振動を招く可能性があるが、前記のような電子スロットルバルブ６の全閉制御により、上記振動を抑制することができる。
【００３１】
その後、ブレーキスイッチ２７がオンされたままであるか否かが判断され（ステップＳ７）、このステップＳ７で肯定的に判断された場合はステップＳ６に戻る。ステップＳ７で否定的に判断された場合は、スタータモータ１３を始動させる信号ＳＴＡがオンされて（ステップＳ８）、スタータモータ１３が駆動されるとともに、アクセルペダルの操作状態に関わりなく、電子スロットルバルブ６を全開状態に制御する（ステップＳ９）。このようにして、スタータモータ１３の動力により、クランクシャフト１１が初期回転させられる。なお、電子スロットルバルブ６を全開にする理由は後述する。
【００３２】
そして、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎ１を越え、かつ、ディーゼルエンジン１のクランキングが開始されてからの経過時間ｔが基準時間Ｔ１を越えたか否かが判断される（ステップＳ１０）。基準回転数Ｎ１とは、ディーゼルエンジン１が自立回転するのに十分な回転数を意味している。このステップＳ１０で否定的に判断された場合はステップＳ８に戻る。ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、「ディーゼルエンジン１を自立回転させる制御」を禁止する信号がオンされているか否かが判断される（ステップＳ１１）。
【００３３】
この実施例において、「ディーゼルエンジン１を自立回転させる制御」とは、燃料噴射弁７により燃料を燃焼室４に噴射する制御を意味しているが、ディーゼルエンジン１をスタータモータ１３の動力により初期回転させている状態から、ディーゼルエンジン１を自立回転状態に切り換える制御をおこなうと、不都合が生じる場合がある。すなわち、ディーゼルエンジン１は、点火装置を備えておらず、燃焼室に吸入された空気を圧縮して高温化し、かつ、燃料を燃焼室４に噴射して、自己着火により燃焼させるという燃焼形態を備えた内燃機関であるために、吸入空気量の不足による圧縮不足が生じた状態で、燃料を燃焼室４に噴射した場合は、燃料の不完全燃焼により黒煙が発生する場合がある。そこで、前述のステップＳ９では燃料の噴射に備えて電子スロットルバルブ６を全開にする制御がおこなわれており、電子スロットルバルブ６が全開になるまでの間は、燃料が不完全燃焼して黒煙が発生することを防止するため、「燃料噴射を禁止する信号」がオンされるのである。
【００３４】
このように、前述のステップＳ１１では、「ディーゼルエンジン１を自立回転状態にすることにより生じる不都合を回避することを目的として、燃焼室４に燃料を噴射することが禁止されているか否か」を判断しているのである。そして、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合はステップＳ８に戻り、スタータモータ１３の動力によりクランクシャフト１１を回転させる制御が継続される。これに対して、ステップＳ１１で否定的に判断された場合はスタータモータ１３を停止させ（ステップＳ１２）、ステップＳ１に戻る。すなわち、燃焼室４に燃料を噴射してディーゼルエンジン１を自立回転させる制御がおこなわれる。
【００３５】
このように、イグニッションキー２０の操作以外の条件、例えば、ステップＳ２ないしステップＳ４で説明した条件およびステップＳ７で説明した条件に基づいて、ディーゼルエンジン１の運転・停止を制御するシステムを「エコランシステム」と呼ぶ。また、ステップＳ２ないしステップＳ４で説明した条件が成立した場合に、ディーゼルエンジン１をアイドリング状態に維持することなく停止する制御を「アイドルストップ制御」と呼ぶ。
【００３６】
そして、この実施例によれば、エコラン用メインスイッチ２５がオンされかつ、ディーゼルエンジン１の運転中に所定の停止条件が全て成立した場合は、イグニッションキー２０がオンされたままであっても、燃料噴射弁７による燃料の噴射が停止され、ディーゼルエンジン１が停止する。所定の停止条件とは、図１のステップＳ２ないしステップＳ４の条件を意味している。
【００３７】
また、所定条件の成立によりディーゼルエンジン１が停止している状態において、ディーゼルエンジン１を運転状態に復帰させる復帰条件が成立した場合は、スタータモータ１３が駆動されてディーゼルエンジン１が初期回転されるとともに、「燃料噴射弁７の機能によりディーゼルエンジン１を自立回転させた場合の黒煙を防止するために、燃料噴射制御が禁止されているか否か」が判断され、その判断結果に基づいて、スタータモータ１３によりディーゼルエンジン１を回転させる制御を継続するか否かが判断されている。なお、復帰条件とは、ステップＳ７で述べた条件を意味している。
【００３８】
したがって、燃料噴射弁７から燃料を噴射してディーゼルエンジン１を自立回転させることが禁止されている場合でも、スタータモータ１３の動力を変速機２を介して車輪３に伝達することができる。すなわち、車両Ｖｅの停止直後に、即座に発進要求が生じた場合でも、発進要求が発生してからディーゼルエンジン１が自立回転可能な状態となって駆動力が発生するまでのタイムラグを、スタータモータ１３の動力で駆動力を確保することができ、車両Ｖｅの発進性の低下を抑制することができるとともに、運転者が違和感を持つことを抑制でき、ドライバビリティが向上する。
【００３９】
また、この実施例によれば、ディーゼルエンジン１の運転中に、ステップＳ２ないしステップＳ４で説明した停止条件に基づいて一時的にディーゼルエンジン１が停止されるとともに、ステップＳ７で述べた復帰条件が成立した場合に、スタータモータ１３による回転制御が継続され、車両Ｖｅの駆動力が確保される。すなわち、イグニッションキー２０の操作をともなわずに、ディーゼルエンジン１を短時間停止させる要求が発生し、その後、即座に、発進要求が生じるような道路状況、例えば、信号待ちで一時停止した直後に発進するような場合でも、黒煙を発生させることなく、車両Ｖｅの駆動力を確保することができ、ドライバビリティが向上する。
【００４０】
さらに、図２のパワートレーンによれば、車輪３に動力を伝達するための装置として、ディーゼルエンジン１およびスタータモータ１３以外の装置が設けられておらず、図１の制御をおこなわないとすれば、燃料噴射が禁止されている状態では、駆動力が全く得られないことになるが、図１の実施例を用いることにより、ディーゼルエンジン１以外の駆動力源を備えていない車両であっても、スタータモータ１３を一時的に駆動力源として用いることにより、駆動力を確保することができる。すなわち、この実施例によれば、ディーゼルエンジンの以外の動力源として電動モータを有する車両、いわゆるハイブリッド車において、ディーゼルエンジンを始動させることができない場合に、電動モータにより駆動力を得る場合と同様の発進性能を得ることができる。
【００４１】
この実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ディーゼルエンジン１がこの発明の駆動力源に相当し、スタータモータ１３がこの発明の始動装置に相当し、燃料噴射弁７がこの発明の自立回転制御装置に相当し、イグニッションキー２０がこの発明の駆動力源制御装置に相当し、クランクシャフト１１がこの発明の出力軸に相当する。
【００４２】
また、図１に示された機能的手段とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステップＳ１１がこの発明の状況判断手段に相当し、ステップＳ８およびステップＳ１２がこの発明の駆動力制御手段に相当し、ステップＳ１ないしステップＳ９が、この発明の総合制御手段に相当する。さらに、燃料の不完全燃焼による黒煙の発生という不具合が、この発明の「自立回転制御装置の機能により駆動力源を自立回転させた場合の状況」に相当し、黒煙の発生を未然に回避することが、この発明の「対処」に相当し、燃料噴射弁７による燃料噴射の停止が、この発明の「自立回転制御装置の機能の規制」に相当し、軽油がこの発明の「燃料」に相当し、エコラン用メインスイッチ２５がオンされているか否か、ブレーキスイッチ２７がオンされているか否か、車速が０ｋｍ／ｈであるか否か、Ｄポジションが選択されているか否かなどがこの発明の所定条件に相当し、ブレーキスイッチ２７がオンされているか否かに基づいて、「駆動力源を自立回転させる要求の有無」が判断される。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、駆動力源を回転させる要求に基づいて始動装置の動力により駆動力源を初期回転させている際に「自立回転制御装置の機能により駆動力源を自立回転させた場合の状況に対処するために自立回転制御装置の機能が規制されている場合」においても、始動装置の動力により駆動力源の回転が継続される。したがって、自立回転制御装置の機能により駆動力源を自立回転させた場合の不具合を未然に回避できるとともに、車両を発進させる要求が発生してから、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させる制御の禁止が否定され、かつ、自立回転制御装置により駆動力源が自立回転されて、この駆動力源の動力で駆動力が発生するまでの間、始動装置の動力が車輪に伝達されて駆動力が確保されるため、車両の駆動力の低下を抑制することができ、車両の発進性が向上する。
【００４４】
請求項２の発明によれば、駆動力源の自立回転により黒煙が発生することを抑制するために、自立回転制御装置の機能が規制されている場合においても、始動装置による駆動力源の回転制御が継続され、請求項１の発明と同様の効果を得られる。
【００４５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源制御装置が操作されずに、駆動力源を短時間停止させる要求が発生し、その後、即座に、発進要求が生じるような道路状況であっても、駆動力源を自立回転させることによる不都合を未然に防止でき、かつ、車両の駆動力を確保することができる。
【００４６】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車輪に動力を伝達するための装置として、駆動力源および始動装置のみが設けられているため、駆動力源以外の別の駆動力源を備えていない車両においても、始動装置による駆動力源の回転制御が継続される。したがって、駆動力源を複数備えていない車両においても、本来は駆動力源を始動するために設けられている始動装置を、擬似的に駆動力源として有効に活用することにより、車両の駆動力を確保することができる。また、請求項５の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、ディーゼルエンジンの燃焼室で燃料の不完全燃焼により黒鉛が発生する場合に、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断される。さらに、請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、電子スロットルバルブが全開になるまでの間は、自立回転制御装置で駆動力源を自立回転させることが禁止されていると判断される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る車両の制御装置の一実施例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明が適用されるハイブリッド車のパワートレーンおよびその制御系統を示す図である。
【図３】  この発明の特徴を原理的に示す図である。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、  ３…車輪、  ４…燃焼室、  ７…燃料噴射弁、  １１…クランクシャフト、  １３…スタータモータ、  ２０…イグニッションキー、  １００…駆動力源、  １０１…燃焼室、  １０２…出力軸、  １０３…始動装置、  １０４…自立回転制御装置、  Ｖｅ…車両。
【図１】
0003770098.tif 000002
【図２】
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【図３】
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