(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態パラメータに応じて、点火時期および燃料噴射量の基本制御量およびこの基本制御量に対する補正量を演算し、点火及び燃料の噴射を実施する電子制御式内燃機関であって、エンジン運転開始後の所定の始動運転状態のときの所定量の燃料増量が実施される始動モードと始動運転状態が解除された前記所定量の燃料増量が中止される通常運転モードとを有する内燃機関の制御方法において、上記始動モードから通常運転モードに移行した時点から所定時間だけ燃料を増量するように上記補正量の演算を行うことを特徴とする多気筒内燃機関の始動後制御方法において、
スロットル開度及びエンジン回転数に基づいて、基準気筒の基本点火時期及び基本燃料噴射量を算出するとともに、残りの気筒についての補正値を演算し、
前記基準気筒の基本点火時期及び基本燃料噴射量を補正して該基準気筒の点火時期および燃料噴射の制御量を算出し、
補正された基準気筒の点火時期及び燃料噴射量に対し、残りの気筒についての制御補正量を加えることにより、該残りの気筒の点火時期及び燃料噴射量を算出し、
前記始動モードにおける点火時期を前記通常運転モードにおけるものより進めるとともに、前記始動モードから通常運転モードに移行した時点から所定時間だけ、点火時期の遅角側への変化量を抑制するための点火時期下限値を設け、
前記点火時期下限値は、前記始動モードから通常運転モードに移行した時点からの経過時間により変化させることを特徴とする多気筒内燃機関の始動後制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は電子制御式多気筒内燃機関の制御方法に関し、特に始動時から通常運転に移行した直後の始動後運転における点火時期および燃料噴射制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を始動させるクランキング時には、吸気管壁やシリンダ内壁が冷えているため、壁面に付着する燃料が気化せず、燃料が供給されても壁面付着の燃料を単に増加させるために用いられ混合気が希薄化して燃焼が不安定になる。
【０００３】
このような始動時の燃焼を安定化させるために、従来より電子制御式の多気筒内燃機関においては、始動時の運転モードでは燃料を増量したり点火を進角させるように制御している。この場合、各気筒ごとに所定のクランク角度で気筒を検出し、各気筒ごとに噴射量を演算して気筒検出信号に同期して増量した燃料を噴射している。
【０００４】
このような多気筒内燃機関は、エンジンの運転状態パラメータに応じて、点火時期および燃料噴射量の基本制御量およびこの基本制御量に対する補正量を演算する制御手段を具備し、エンジン運転開始後のクランキングによる始動運転状態のときには始動モードに従って演算処理が行われ、始動運転状態が解除されると通常運転モードに従って演算処理が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の多気筒内燃機関において、始動時から通常運転に移行する際（この移行直後の状態を「始動後」という）、エンジンへの燃料供給量が始動時の増量状態から通常制御状態に急激に変化するため、空燃比がリーン状態となってリーンスパイク等の発生によりエンジン回転の落込みや最悪の場合エンジンストールとなるおそれがある。
【０００６】
また、点火時期についてみると、始動時は早期着火による燃焼室内爆発力向上のため進角側に設定しているが、始動後は燃焼安定化のために吸入空気量を多くし、その分回転上昇を抑えるために点火時期をかなり遅角側に設定している。従って、始動時の運転モードから始動後の運転モードに移行する際、点火時期が急激に遅角側に変化するため、さらにエンジンストールが起こりやすくなる。
【０００７】
本発明は上記従来技術の問題点に鑑みなされたものであって、エンジン始動時から通常運転に移行した直後の始動後運転において、燃料供給量や点火時期の急激な変化を抑制して安定した燃焼を達成できる内燃機関の始動後制御方法の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、エンジンの運転状態パラメータに応じて、点火時期および燃料噴射量の基本制御量およびこの基本制御量に対する補正量を演算し、点火及び燃料の噴射を実施する電子制御式内燃機関であって、エンジン運転開始後の所定の始動運転状態のときの所定量の燃料増量が実施される始動モードと始動運転状態が解除された前記所定量の燃料増量が中止される通常運転モードとを有する内燃機関の制御方法において、上記始動モードから通常運転モードに移行した時点から所定時間だけ燃料を増量するように上記補正量の演算を行うことを特徴とする多気筒内燃機関の始動後制御方法において、スロットル開度及びエンジン回転数に基づいて、基準気筒の基本点火時期及び基本燃料噴射量を算出するとともに、残りの気筒についての補正値を演算し、前記基準気筒の基本点火時期及び基本燃料噴射量を補正して該基準気筒の点火時期および燃料噴射の制御量を算出し、補正された基準気筒の点火時期及び燃料噴射量に対し、残りの気筒についての制御補正量を加えることにより、該残りの気筒の点火時期及び燃料噴射量を算出し、前記始動モードにおける点火時期を前記通常運転モードにおけるものより進めるとともに、前記始動モードから通常運転モードに移行した時点から所定時間だけ、点火時期の遅角側への変化量を抑制するための点火時期下限値を設け、前記点火時期下限値は、前記始動モードから通常運転モードに移行した時点からの経過時間により変化させることを特徴とする多気筒内燃機関の始動後制御方法を提供する。
【００１９】
【作用】
燃料噴射量については、始動後に所定時間だけ燃料の増量補正が行われ、燃料供給量の急激な減少変化がなくなり始動モードから通常運転モードへの円滑な移行が達成される。また点火時期については、遅角側への下限値が設定されるため始動時の進角制御から通常制御に移行した際の遅角側への急激な変化が防止され安定した燃焼が達成される。
【００２４】
【実施例】
図１は本発明が適用される船舶用２機掛け船外機の外観図である。図に示すように、船体４０５の船尾に２機のエンジンを包含する船外機４０６−１、４０６−２が装着される。これは、海上等において充分な推進力を得るとともに、どちらか一方の船外機が故障した場合であっても航行を可能として帰港の確保を図るための構成である。
【００２５】
このような船外機の２機掛け航行時、エンジンは２機駆け状態で運転される。この２機駆けエンジンの駆動制御を行う場合、各エンジンはそれぞれ独自に運転可能とする必要があるため、各エンジンごとに駆動制御装置を有している。各制御装置は、エンジン回転速度、スロットル開度、アクセル位置、吸気管負圧等のいわゆる負荷、吸気温度、排気ガス酸素濃度、シフト位置等の各種運転状態を検出し、この検出情報に基づいて、予め定めた制御プログラムに従って、そのときの最適空燃比や燃料噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等を演算し、この演算値を基にエンジンを駆動制御している。この場合、上記制御プログラムは、検出情報の読み込みルーチンと、読み込んだ検出情報に基づいて各制御量を演算する複数の演算ルーチンを予め定めたシーケンスに従って配置したメインルーチンを有し、このメインルーチンに従って演算処理が行われる。
【００２６】
図２は、上記２機掛けの内一方の船外機のスロットル及びギヤシフトの駆動操作系統の構成図である。船外機本体３８は、ブラケット３７ａおよびクランプブラケット３７ｂを介して船体３６に対しチルト軸３０５廻りにトリム角θを変更可能に取付けられる。３０６はトリム角可変アクチュエータ、３９はトリム角センサーを表している。トリム角θとはプロペラ１０の中心軸の方向が船底からどれだけ傾いたかを示すものである。トリム角が０°すなわちプロペラ１０中心軸が船底と平行の時、一般的に船外機本体３８の前縁が鉛直線に一致するように船外機は形成されるので、船外機の鉛直線に対する相対角度θをトリム角と言っても良い。
【００２７】
カム５１を端部に有するシフトレバー５０は、カウリング内でピボット片５２を介してリンクバー５３に連結される。このカム５１は、エンジンとプロペラ軸とを連結するクラッチをシフトさせるためのものである。リンクバー５３の端部にはピン５５が突出して設けられる。このピン５５は、カウリング内に固定した長孔ガイド５４内で矢印Ａのようにスライド可能に装着される。
【００２８】
一方、船内にはギヤシフトおよびスロットル操作用のリモコンボックス５６が各船外機４０６−１，４０６−２用に２個設けられる。このリモコンボックス５６は、船外機本体３８に対しシフトケーブル５７、スロットルケーブル５８および電気信号ケーブル５９の３本のケーブルを介して連結さていれる。シフトケーブル５７はカウリング内で前述のリンクバー５３のピン５５に結合されている。リモコンボックス５６には操作レバー６０が設けられ、これを中立位置（Ｎ）から前進または後進側に駆動操作してシフトケーブル５７を介してピン５５を長孔リング５４内でスライドさせる。これにより、リンクバー５３が平行移動するとともに、その根元部のピボット片５２を矢印Ｂのように回転させる。これにより、シフトレバー５０がその軸廻りに回転し、カム５１が回転して、ドッグクラッチを介してクランク軸と前進用ギヤまたは後進用ギヤとを連結する。操作レバー６０を前進または後進のシフト操作完了位置即ちスロットル弁全閉位置からさらにＦ方向（前進時）またはＲ方向（後進時）に移動させることにより、スロットルケーブル５８を介して船外機３８内のエンジンのスロットル弁が全開方向に動作する。このシフトケーブル５７には、シフトカットスイッチ（図示しない）が設けられている。これは、高負荷運転時にドッグクラッチをギヤから切り離そうとする際、クラッチとギヤ間の噛み合い面圧が非常に大きくなるため、ケーブルに大きな負荷がかかる。シフトカットスイッチは、この負荷によるケーブルの弾性変形量を検出することにより過大なクラッチ噛み合い圧力を検知し、エンジン回転を下げてクラッチの切り替えを楽に行うようにするためのものである。このようなシフトカットスイッチはカウリング内に設けてもよいし、あるいはリモコンボックス内に設けてもよい。
【００２９】
リモコンボックス５６にはさらに落水検知スイッチ（図示しない）が設けられている。この落水検知スイッチは、例えば乗員の身体に結び付けたワイヤにスイッチを連結し、乗員が落水した時にはスイッチを動作させてエンジンを停止させ直ちに船を停止させるためのものである。また、リモコンボックス５６には独立のエンジン停止操作スイッチ（図示しない）も設けられている。
【００３０】
図３は、前述の２機掛け船外機にそれぞれ搭載されるＶ型６気筒エンジンの内、一つの気筒まわりのエンジン詳細図である。
【００３１】
図３に示すように、クランク室２２には、吸気マニホルド２４に連通する吸気ポート８０が開口する。吸気ポート８０にはリード弁２３が設けられる。吸気マニホルド２４にはインジェクター２６が設けられるとともにスロットル弁２５が備る。吸気マニホルド２４には吸気温度センサー３２が設けられる。また、吸気マニホルド２４の外側において、スロットル弁２５にはスロットル開度センサー１５（図４参照）が設けられる。
【００３２】
インジェクター２６に供給される燃料は燃料タンク６３内に溜められている。この燃料タンク６３内の燃料は底圧燃料ポンプ６４により水分離およびゴミ除去用フィルター６６を介してサブタンク６７に送られる。サブタンク６７内の燃料は、高圧燃料ポンプ６５により分配管を経て各気筒のインジェクター２６に送られ、後述のように制御された噴射量および噴射タイミングで燃料が吸気マニホルド２４内に噴射され所定空燃比の混合気を形成する。インジェクター２６で噴射されなかった高圧燃料は、戻り配管７０を通してサブタンク６７に回収される。戻り配管７０上には圧力レギュレータ６９が設けられ、インジェクター２６の噴射圧力を一定に保つ。これにより、インジェクター２６の開弁による噴射時間を制御することにより燃料噴射量が制御できる。
【００３３】
図４は、前述のエンジンを含む船外機の各種運転状態を検出するための検出手段および燃料噴射や点火を駆動する手段を含む駆動制御システムの詳細を示す。この例は２機掛けされる船舶用６気筒エンジンを搭載した船外機の一方の制御システムを代表して示す。
【００３４】
気筒検出手段＃１〜＃６は、クランク軸廻りに６個配置され、メインルーチンで実施される各気筒についてイベント割込み（ＴＤＣ割込み）を実行するためのトリガ信号を発生する。これは、例えば各気筒のピストンが上死点またはそれより所定角度（クランク角度）手前に位置する瞬間に信号を発するように構成する。従って、本実施例ではクランク軸の１回転中に６０度ごとに１つの気筒検出信号（ＴＤＣ信号）が各気筒＃１〜＃６から順番に演算処理装置に送られる。このイベント割込みフローの中で、メインルーチン中に求められた各気筒についての制御演算結果に基づいて点火及び燃料噴射が実施される。
【００３５】
クランク角検出手段は、点火時期制御のベースとなる角度パルスを発するものであり、クランク軸に係合するリングギヤの歯数に対応してパルス信号を発する。例えばギヤ歯数１１２歯に対応して１回転中に４４８パルスを発するように構成すれば、１パルスごとにクランク軸が０．８度回転することになる。
【００３６】
スロットル開度検出手段１５は、吸気マニホルド２４に設けたスロットル弁２５の開度に応じてアナログ電圧信号を発する。演算処理装置はこのアナログ信号をＡ／Ｄ変換してマップ読取り等の演算処理を行う。
【００３７】
さらに詳しくいうと、前述のスロットルレバー６０（図２）に連結されたスロットルワイヤのリンクがスロットル弁２５の弁軸の一端に接続されている。この弁軸の反対側の端部に抵抗摺動式のセンサーが取りつけられる。スロットル弁の開度に応じて弁軸が回転しセンサーの抵抗値が変わる。この抵抗値変化を電圧変化としてとり出しスロットル開度の検出信号とする。
【００３８】
次のトリム角度検出手段から吸気温度検出手段までは、エンジンの運転条件に対する環境変化があった場合にこの変化に応じて制御量を補正するためのものである。トリム角度検出手段は、船外機の取付け角度を検出するものである。Ｅ／Ｇ温度検出手段は、各気筒（または特定の基準気筒）のシリンダブロックに温度センサーを取付けその気筒の温度を検出するものである。大気圧検出手段は、カウリング内の適当な位置に設けられる。吸気温度検出手段３２は吸気通路上の適当な位置に設けられる。大気圧および吸気温度は空気の体積に直接影響するものであり、演算処理装置は、これらの大気圧および吸気温度の検出値に応じて空燃比等の制御量に対する補正演算を行う。
【００３９】
既燃ガス検出手段は、所定の気筒例えば＃１気筒に設けられる酸素濃度センサー（Ｏ2センサ）のことである。検出した酸素濃度に応じて燃料噴射量等のフィードバック制御を行う。
【００４０】
ノック検出手段３４は、各気筒の異常燃焼を検出するものであり、ノッキングがおきた場合に点火を遅角側にシフトさせたりまたは燃料をリッチ側に設定してノッキングを解消し、エンジンの損傷発生を防止する。
【００４１】
オイルレベル検出手段は、カウリング内のサブタンク６７および船内のメインタンク６３の両方にレベルセンサーを設けたものである。
【００４２】
Ｖ型バンクの左右各バンクに１個づつ設けられたサーモスイッチは、バイメタル式温度センサー等の応答性の速いセンサーからなり、冷却系異常等によるエンジンの温度上昇等を検出し焼き付きを防止するための失火制御を行う。なお、前述のエンジン温度検出手段はシリンダブロックに設けられ燃料噴射の制御量補正のために使用されるが、このサーモスイッチはエンジンの温度上昇に直ちに対処するため応答性が速いことが要求される。
【００４３】
シフトカットスイッチは、クラッチを切り替えるためのシフトケーブルのテンションを検出してプロペラに直結するドッグクラッチの切り替えを容易にするためのものである。
【００４４】
運転状態検出手段とは、他方の船外機の運転状態を検出するためのものである。該手段にはＤＥＳ検出手段が含まれる。ＤＥＳ検出手段は、２機掛け運転の場合他のエンジンが異常により失火運転状態にある時これを知らせるための信号であるＤＥＳを検知するものである。すなわち、該手段は船尾に船外機を２台並列して備えた型式の船舶において、一方の船外機のエンジンがオイル不足、温度上昇等により失火制御を行っている場合には、そのエンジンのＤＥＳ出力手段からＤＥＳが出力されており、このＤＥＳを検出しこの失火運転状態を検知するためのものである。このＤＥＳの検出により、他方のエンジンも同様に失火制御を行って、両方のエンジンの運転状態を同じにして走行のバランスを保つ。
【００４５】
バッテリ電圧検出手段は、インジェクタの駆動電源電圧の変化によりバルブの開閉動作の速さが変り吐出量が変化するため、バッテリ電圧を検出してこの電圧に基づいて噴射量を補正制御するために用いる。
【００４６】
スタータスイッチ検出手段は、エンジンが始動運転中かどうかを検出するためのものである。始動状態であれば、燃料のリッチ化等を行い始動運転用の制御を行う。
【００４７】
２種類あるＥ／Ｇストップスイッチ検出手段は、エンジン停止操作スイッチや落水検知スイッチのことであり、このうち落水検知スイッチは乗員が落水した場合これを検出するものであり、エンジンを直ちに停止するように制御する。この２種のＥ／Ｇストップスイッチ検出手段を図中便宜上一つのＥ／Ｇストップスイッチ検出手段として表示する。
【００４８】
以上のような各検出手段からの入力信号に基づいて、演算処理装置内で各制御量の演算を行い、演算結果に基づいて出力側（図４の右側）の燃料噴射手段＃１〜＃６、点火手段＃１〜＃６、燃料ポンプおよびオイルポンプを駆動制御する。なお、燃料噴射手段および点火手段はそれぞれ、インジェクタおよび点火プラグであり、各気筒ごとに独立して順番に制御される。
【００４９】
このような演算処理装置での演算を実行するために、図示したように、演算処理装置には、制御プログラムやマップ等を格納したＲＯＭ等からなる不揮発性メモリおよび各検出信号やこれに基づく演算のための一時的なデータを記憶するためのＲＡＭ等からなる揮発性メモリが備る。
【００５０】
次に、図５を参照して、本発明が適用される船外機エンジンの点火時期制御および燃料噴射制御について説明する。図５はこのような制御フローを実行するための構成を示すブロック図である。各ブロックは、前述の図４の演算処理装置内に演算処理回路として組込まれている。
【００５１】
気筒判別手段２０１は、気筒検出手段＃１〜＃６（図４）に対応するものであり、各気筒からの入力信号に基づいてその気筒番号を判別する。周期計測手段１０００は、この気筒検出手段からの検出信号に基づいて、各気筒からの入力信号の時間間隔を計測し、これを６倍することにより１回転の時間（周期）を算出する。エンジン回転数算出手段２０３は、この周期の逆数を演算して回転数を求める。スロットル開度読み込み手段２０４は、スロットル開度に対応したアナログ電圧信号により開度を読み込む。
【００５２】
スロットル開度読み込み手段２０４からのスロットル開度信号はＡ／Ｄ変換され、Ｅ／Ｇ回転数算出手段２０３からの回転数信号さらにスタータスイッチからの始動情報が、基本点火時期算出手段２１０および基本燃料噴射算出手段２１１に送られ、基準気筒である＃１の気筒の点火時期および燃料噴射量が通常運転モードあるいは始動モードのそれぞれにおいてそれぞれ３次元マップを用いて算出される。このエンジン回転数信号およびスロットル開度信号は、さらに気筒別点火時期補正値演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９に送られ、残りの気筒＃２〜＃６についての基本点火時期および基本噴射量に対する補正値を各気筒ごとにマップ演算して求める。
【００５３】
一方、トリム角度読み込み手段２０５、機関温度読み込み手段２０６および大気圧読み込み手段２０７は、それぞれの検出手段（図４）からの検出信号を読取り、これを点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正係数算出手段２１３に送り、各運転状態に応じた補正値及び補正係数を算出する。この場合、点火時期補正値については、基本点火進角の値に対して加算する補正進角（あるいは遅角）の角度数を、各読み込みデータの種類ごとに予め記憶させたマップにより求める。また、燃料噴射量の補正係数については、予め記憶されたマップデータにより運転状態に応じた値を求める。
【００５４】
なお、点火時期補正および燃料噴射量補正について、図示していないが、さらに吸気温度の検出データを各算出手段２１２、２１３に入力して吸気温度に基づく補正を行ってもよい。燃料の噴射量補正値・補正係数算出手段２１３にはスタータＳＷからの始動開始情報、及びエンジン回転数情報あるいはさらにＥ／Ｇ（エンジン）温度検出手段からの温度情報に基づき、始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からスタートするタイマーの経過時間情報も入力される。燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３においては基本噴射量に乗算される補正係数と、気筒別補正値以外の補正値、即ち始動後補正値及び始動運転モードから通常運転モードへの移行時点からの時間経過に対応した過渡期補正値が算出される。
【００５５】
点火時期補正値算出手段２１２および燃料噴射量補正値・補正係数算出手段２１３の算出出力は、それぞれ点火時期補正手段２１４および燃料噴射量補正手段２１５に入力され、ここで基本点火時期に補正値が加算されるとともに基本燃料噴射の算出値に補正係数が乗算され、且つ始動後補正値と過渡時補正値が加算されて＃１気筒の点火時期および燃料噴射の制御量が算出される。
【００５６】
この基準気筒＃１の点火時期および燃料噴射の制御量は気筒別点火時期補正手段２１６および気筒別燃料噴射量補正手段２１７に入力され、ここで＃１気筒についての補正された点火時期および燃料噴射量に対し、＃２〜＃６の気筒についての気筒別点火時期補正量演算手段２０８および気筒別燃料噴射量補正値演算手段２０９による制御補正量を加えることにより、＃２〜＃６までの気筒の点火時期および燃料噴射量の制御量が算出される。
【００５７】
このようにして算出された＃１から＃６までの各気筒に対する点火時期および燃料噴射の制御量に基づいて、点火出力手段２１８は、各気筒ごとの点火進角の角度の値で算出された制御量をタイマーセットし、燃料出力手段２１９は開弁時間に相当するクランク角をタイマーセットする。
【００５８】
図６および図７は、本発明の実施例に係る２機掛け船外機のそれぞれのエンジンについての制御全体のフローチャートである。このフローチャートは、各エンジンの制御装置（演算処理装置）のＣＰＵに組込まれた制御プロセス全体のシーケンスプログラムを示すメインルーチンのフローである。
【００５９】
メインスイッチが投入され電源が立上がってエンジン操作が開始されると、所定のリセット時間後まず制御処理装置内の各処理回路が初期化される（ステップＳ１１）。
【００６０】
次にステップＳ１２において、運転状態が判断され結果がメモリに保持される。ここでは、メインスイッチのＯＮ，０ＦＦ情報、図４のスタータＳＷ検出手段を使って読み込まれたスタータＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報、及びクランク角検出手段から読み取られるクランク角パルス列から算出されるエンジン回転数情報により始動状態か否か判断する始動判断、スロットル開度検出手段から読み取られるスロットル開度情報、エンジン回転数情報、運転状態検出手段により読み取られる他方の船外機の運転状態情報である運転状態情報、あるいは下記するオーバーヒート、オイル不足等の異常状態情報、あるいはスロットル開度情報の時間変化から算出される急加減速情報等に基づき特定気筒を休止すべきかどうかの気筒休止判断、主にスロットル開度情報、エンジン回転数情報に基づき酸素濃度のフィードバック制御を行うかどうかの判断、及び主に同２つの情報に基づき特定の制御条件の場合に制御データを学習記憶させるかどうかの判断、エンジン回転数情報に基づき過剰回転にあるかどうかのオーバーレボ判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びエンジン（Ｅ／Ｇ）温度検出手段あるいはそのより具体的手段であるサーモＳＷによる温度情報に基づきオーバーヒート状態であるかどうかのオーバーヒート判断、スロットル開度情報、エンジン回転数情報及びオイルレベル検出手段による残存オイル量情報に基づき残存オイル量が少ないかどうかのオイルエンプティ判断を行う。過剰回転状態、オーバーヒート状態及び残存オイル量少状態の場合は下記するように失火制御を行う。ステップＳ１２においてはさらに、スロットル情報、クランク角情報、Ｏ2センサ情報あるいはクランク角検出手段の一種であるパルサーコイルからのパルサー情報に基づき、これらの情報が欠落あるいは異常であるフェール状態であるか否かのフェール判断、運転状態情報により他の船外機も運転されている２機掛け運転状態にあるかどうかの判断、気筒休止状態信号により他方の船外機が気筒休止運転状態にあるかの判断、及びＤＥＳ（異常対応の失火制御状態を報知する信号）により他方の船外機が異常対応の失火制御状態にあるかの判断の３つの判断からなる２機掛け運転状態判断、前記したスロットル開度情報の時間変化から急加減速状態にあるかどうかの急加減速判断、高速回転状態からのシフト操作時作動するシフトカットＳＷのＯＮ，ＯＦＦ情報に基づくシフトカット状態にあるかどうかのシフトカット判断がなされる。
【００６１】
このような判断は、前のルーチンにおいて読取ったセンサーからの検出情報や演算結果等の各種情報に基づいて行われる。
【００６２】
次にステップＳ１３において、ループ１のルーチンワークを行うかどうかの判別が行われる。ＹＥＳであれば、ステップＳ１４に進みスイッチ情報の読み込みが行われる。ここではＥ／Ｇストップスイッチ検出手段、メインスイッチ、スタータスイッチ検出手段およびサーモＳＷからの情報が読取られる。続いてステップＳ１５において、ノックセンサー（ノック検出手段）およびスロットルセンサー（スロットル開度検出手段）からの情報が読取られる。このループ１による情報読み込みの終了後ステップＳ１６に進み、ループ２のルーチンワークを行うかどうかが判別される。
【００６３】
演算処理装置はハード的あるいはソフト的に４ｍｓ間隔でループ１の処理用フラグ１を１にセットし、８ｍｓ間隔でループ２の処理用フラグ２を１にセットする。
【００６４】
図８はこのようなループ１およびループ２を実行するためのタイマー割込みのフローチャートである。このようなタイマーのセットはイニシャライズステップＳ１１において行われ、各ループ１、２のルーチンを実行中にはそのフラグがセットされるとともに次回のそのルーチンのためのタイマーがセットされる。
【００６５】
図６に戻り、ステップＳ１３において、フラグ１をチェックし１であればステップＳ１４、ステップＳ１５を実施する。なお、ステップＳ１４に進むと同時にフラグ１はクリアされ０となる。ステップＳ１３において、フラグ１が０であることが確認されると、ステップＳ１６に進み、フラグ２が１であるかをチェックする。フラグ２が１であればステップＳ１７に進むと同時にフラグ２はクリアされ０となる。ステップＳ１６でフラグ２が０である場合はステップＳ１２に戻る。
【００６６】
ステップＳ１７においては、オイルレベルの検出、高回転状態からのシフト操作時大となるシフトケーブルのテンションに応じて作動し、テンションが大なる時ＯＮとなるシフトカットスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態の検知、およびエンジン２機掛け運転信号、気筒休止状態信号及びＤＥＳ信号の検出が行われる。さらにステップＳ１８において、大気圧情報、吸気温度情報、トリム角情報、エンジン温度情報、バッテリ電圧情報、および排気ガス中の酸素濃度情報が大気圧検出手段、吸気温度検出手段、トリム角度検出手段、Ｅ／Ｇ（エンジン）温度検出手段、バッテリ電圧検出手段、及びＯ2センサーによりそれぞれ読取られる。なお、酸素濃度情報に基づき燃焼前のＡ／Ｆ情報が算出される。
【００６７】
次に、ステップＳ１９において、失火制御が行われる。これは、読み込んだ情報から、前記ステップＳ１２の運転状態判断において、過回転、所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数におけるオーバーヒート、オイルエンプティ等の異常状態にある、あるいは他のエンジンが異常状態にあるとの判断結果が検出されたときに、特定気筒の失火を行うように燃料制御するものである。さらに、下記するステップＳ２４の気筒別補正において、失火させる気筒の燃料噴射量を他の気筒より半減させるべく、失火制御状態にあることをメモリに出力する失火時燃料制御が実施される。次に、エンジンが回転しているかどうかの判断およびオイルタンクのレベルセンサーからの情報に基づいて、燃料ポンプおよびオイルポンプが駆動制御される（ステップＳ２０）。これは、燃料については、エンジンが回転中ならば燃料ポンプを駆動し、エンジン停止中ならば燃料ポンプを停止し、オイルについては、オイルタンク内の量が少ないときにポンプを駆動して船体内のオイルタンクからオイルを補給するかエンジン回転数を低下させオイル消費量を低下させるものである。
【００６８】
次に、ステップＳ２１において、気筒休止判断結果の判別を行う。これは、前述の運転状態判断ステップＳ１２において、所定の低負荷低回転状態のときに休筒運転を行う判断をした場合に、演算処理のマップを選択するための判別ステップである。休筒運転でなければ通常の全気筒運転による通常運転マップを用いて点火時期および噴射時間の基本演算およびこれに対する気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２２）。なお、失火制御状態にあるかどうかの判断もなされ、失火制御状態にある場合は失火気筒にも、他の点火気筒への燃料噴射量と同じか所定割合を減じた燃料を供給すべく噴射時間の設定がなされる。これにより所定以上のスロットル開度及びエンジン回転数の時からの失火制御においても燃料を供給するので、気化熱によりピストン等を冷却でき損傷を防止できる。休筒運転状態であれば、特定の気筒を休止した休筒運転用の気筒休止マップを用いて点火時期および噴射時間の演算および気筒別の補正演算を行う（ステップＳ２４）。
【００６９】
次に、図７のステップＳ２３において、大気圧やトリム角等の運転状態に応じて、基本の点火時期や燃料噴射に対する補正値が演算される。続いて、ステップＳ２５において、酸素濃度のフィードバック制御に伴う補正値が演算される。このとき、演算情報の学習判定とＯ2センサーの活性化の判定が行われる。さらに、ステ ップＳ２６において、ノックセンサーからの検出信号に基づいて、エンジンの焼き付き防止等のために制御量の補正値が演算される。
【００７０】
次にステップＳ２７において、基本の点火時期および燃料噴射の制御量に対し補正係数を乗算しさらに補正値を加えてあるいは補正係数を乗算して最適な点火時期、噴射時間および噴射時期を演算する。この後、ステップＳ２９０において、エンジン停止前制御の演算が行われる。これは、ステップＳ１２で、メインスイッチあるいはエンジンストップスイッチ等が切られて、エンジン停止状態と判断された場合に、再始動を考慮して点火のみを止めて燃料噴射は所定時間継続するための制御ルーチンである。以上によりループ２のルーチンを終了し、元の運転状態判断ステップＳ１２に戻る。
【００７１】
図９はＴＤＣ割込みルーチンのフローを示す。クランク軸には各気筒検出手段近傍を順次通過する時各気筒においてピストンが上死点にあることを知らせる信号を各気筒検出手段から出力させるマーカが固着されている。ＴＤＣ割込みとは、＃１から＃６までの気筒検出手段による各気筒からのＴＤＣ信号の入力に基づき、随時メインルーチンに割込まれるルーチンである。
【００７２】
まず、信号が入力された気筒の番号を判定する（ステップＳ２８）。次にその気筒番号を前回の入力信号の気筒番号と比較することにより、運転すべき回転方向に対するエンジンの正逆回転を判定する（ステップＳ２９）。逆転していればエンジンを直ちに停止する（ステップＳ３３）。エンジンが正転していれば、例えば＃１と＃２の気筒間の時間間隔をカウントしてこれを６倍することによりエンジン回転の周期を算出する（ステップＳ３０）。続いてこの周期の逆数を演算することにより、回転数を算出する（ステップＳ３１）。この回転数が予め定めた所定の回転数よりも小さいときには、エンジンを停止する（ステップＳ３２、３３）。
【００７３】
次に、ステップＳ３４において、入力されたＴＤＣ割込み信号が特定の基準気筒＃１からのものかどうかが判別される。基準気筒＃１からの信号であれば、休筒運転状態かどうかが判別され（ステップＳ３５）、休筒運転中であれば、休止すべき気筒のパターンを変更すべきかどうかが判別され（ステップＳ３７）、パターンを切り替え（ステップＳ３８）または切り替えずにそのままステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。割込み信号が＃１からでない場合（ステップＳ３４）あるいは休筒運転中でない場合（ステップＳ３５）には、そのまま、あるいは休筒情報をクリアして（ステップＳ３６）ステップＳ３９に進み、点火制御による休筒運転情報をセットする。この点火休筒情報に基づき点火すべき気筒の点火パルスをセットする（ステップＳ４０）。
【００７４】
この点火パルスセットの詳細を図９に示す。演算により求められる点火時期は、Ｖ型６気筒エンジンにおいて、ＴＤＣより６０度前のクランク角すなわち基準に何度になるかに換算され、０．８で割ってパルス数にまるめられる。６０度前にＴＤＣとなる気筒のＴＤＣ信号が入力されると、点火出力手段２１８を構成するタイマーにまるめられたパルス数のデータが保持されると同時に、以降クランク角検出手段からのパルスがタイマーに届くごとに、保持するパルス数を１づつ減じていき、保持パルス数が０となると、点火出力手段２１８が点火プラグ１９をスパークさせる。
【００７５】
本実施例は、例えば６気筒のＶ型２バンク型式のエンジンを対象とし、奇数番号の気筒（＃１、３、５）を左バンクに配設し、偶数番号の気筒（＃２、４、６）を右バンクに配設している。これらの気筒をバンクごとに制御するために、バンクごとに別のタイマーを有している。これらのタイマーに点火時期に対応するクランク角パルス数をセットする場合、図示したように、まず気筒番号が偶数か奇数かを判別し、偶数か奇数かに応じてそれぞれ点火時期データを対応するバンクのタイマー（図では奇数バンクをタイマ３、偶数バンクをタイマ４としている）にセットし、点火気筒番号をセットする。
【００７６】
その後、点火制御において失火させる休止気筒について燃料噴射制御における燃料噴射量を減少させる気筒を燃料噴射制御による休筒情報としてセットし（図９のステップＳ４１）、該点火制御において失火させる休止気筒について算出される燃料噴射の制御量より減少させた燃料噴射量に対応する噴射時間と、その他の気筒について算出される燃料噴射の制御量に対応した噴射時間に、それぞれ気筒ごとに対応した噴射パルスをセットする（ステップＳ４２）。
【００７７】
前述のエンジン周期を計測する場合、１つの気筒からの入力信号（ＴＤＣ信号）があると、これに応じて図９のＴＤＣ割込みが行われるとともに、ＴＤＣ周期計測タイマーがＴＤＣ信号の入力時点で一定周波数パルスのパルス数のカウントを開始し、次の気筒のＴＤＣ信号が入力した時点でリセットされ次の気筒のカウントを開始する。この場合、カウント値が所定値以上になると、オーバーフローとなりカウントがリセットされる。このオーバーフローが起きた時点、即ち、クランク角６０度の周期が所定以上の時間である低速回転であることが検知された時点でタイマーオーバーフロー割込みが実行される。
【００７８】
図１１は、このオーバーフロー割込みを示す。オーバーフローが起きるとまずその回数を記憶するとともに、エンジンの始動運転状態かどうかが判別される。始動状態の運転モードであればオーバーフローはエンジン回転が低いためであり、そのまま運転を続ける。始動モードでない場合には、ＴＤＣ信号のパルスが抜けた、即ち何等かのトラブルによりＴＤＣ信号パルスが伝えられなかったためのオーバーフローかどうかが判別され、パルス抜けのない正常な信号伝達によるオーバーフロー検出であればエンジンが低回転であるためエンジンを停止する。パルス抜けがあった場合には、オーバーフロー検出が２回目かどうかが判別され、２回目となった場合も回転が低すぎるとしてエンジンを停止する。これにより、低回転において信号発信系統に異常があるときには必ずエンジン停止することとなる。
【００７９】
図１２は、各気筒の点火タイミングを設定するための前述の各バンクに対応したタイマー３、４の割込みルーチンを示す。エンジン回転信号（ＴＤＣ信号）が各気筒から入力されるとこのタイマー３、４の割込みが行われる。まず、エンジンが所定の低回転以下の状態のために点火休筒運転を行うかどうかの休筒情報およびオーバーヒートあるいはオーバーレボ（過回転）検出により点火を失火させるかどうかの失火情報を読み込む。この後気筒番号に応じたタイマー３あるいは４に点火タイミングに応じたタイマー値をセットする。その後、休筒情報あるいは失火情報により失火させる場合には、点火処理のルーチンは行わないためタイマーで設定されたタイミングになっても点火プラグへの放電はさせないようにして、１２０°位相が遅れた気筒の点火タイミングをメモリより読み込み、該タイマにタイミングをセットし、そのままメインフローに戻る。失火させない場合には、点火すべき気筒の番号を読み込み、タイマーで設定されたタイミングでその気筒の点火駆動回路の点火出力ポートからパルス（ＨＩ）を出力して点火プラグを放電させる。点火時間はパルス幅に対応しタイマにより設定される、又は、所定回数、実行に所定時間必要となるループを実行し、必要なパルス幅を得る。この所定の点火時間が経過後、点火出力ポートからの信号をＬＯＷとし点火プラグの放電が終了する。また、点火駆動回路がＬＯＷアクティブであれば論理は上記と逆となる。
【００８０】
以上が本発明が適用される船外機エンジンの機構上の構成および制御系全体のシステム構成およびその作用のフローである。
【００８１】
図１３は本発明に係る船舶用内燃機関の運転モード状態遷移図である。メインスイッチが投入されると所定のリセット時間後に各演算部が初期化されスタンバイ状態の停止モードとなる。さらにスタータスイッチがＯＮになると始動モードになる。この始動モードでのクランキングにより所定回転数（Ｎ１）に達しない場合または一旦所定回転数に達した後再び所定回転数以下に低下した場合には停止モードに戻る。停止モードに戻った後再びスタータスイッチがＯＮになれば再度始動モードに移行する。ここで始動モードのスイッチ情報の条件は、メインスイッチがＯＮであること、ストップスイッチがＯＦＦであること、およびスタータスイッチがＯＮであることである。制御装置のＣＰＵ（図３の演算処理装置）はＲＡＭに記録されたスイッチ情報を読み込み（図６ステップＳ１４）、始動時かどうかを判別する。この場合スイッチ情報により予めフラグをセットし、このフラグにより始動時かどうかを判別してもよい。
【００８２】
始動モードにおいて運転状態に応じた燃料噴射制御が行われ、エンジン回転数が所定値（Ｎ２）以上に上がると通常の運転モードに移行する。この通常運転モードに移行した時点から所定時間の間の始動後期間に本発明の始動後制御が行われる。なお、通常の運転モードにおいて、エンジン回転数が低下してＮ１以下に低下した場合、ストップスイッチがＯＮになった場合、あるいはメインスイッチが切られた場合には、停止モードに戻る。ストップスイッチがＯＮになるとは、エンジン停止用スイッチがＯＮにされ場合、あるいは落水スイッチがＯＮになった場合である。
【００８３】
図１４は、本発明の実施例に係る始動後の燃料噴射制御の補正噴射時間のグラフである。図示したように、補正噴射時間は、始動後の制御に切り換わった時点（通常運転モードに移行した時点）での初期値ＱＳとして時間経過とともに徐々に減少し時間ｔ１が経過するとゼロになる。この初期値ＱＳは、図示したエンジン温度をパラメータとする２次元マップから補間演算により求められる。この補正噴射時間をＱ４、移行後の経過時間をｔとすれば、
Ｑ４＝ＱＳ−ＱＳ×ｔ／ｔ１    （Ｑ４≧０、ｔ≦ｔ１）
で表わされる。なお、この式は図示した直線のグラフを表わす式である。
【００８４】
このような補正噴射時間Ｑ４を用いた最終的な燃料噴射時間Ｑ０は以下の計算式から求められる。
【００８５】
0003839503.tif 000002
であり、Ｑ０〜Ｑ６はｍｓｅｃ，Ｃ０は％で表わされる。また、
Ｑ１：基本噴射時間、Ｑ２：補正噴射時間、Ｑ３：無効噴射時間、Ｑ４：始動後補正噴射時間、Ｑ５：気筒別補正噴射時間、Ｑ６：過渡時補正噴射時間、Ｃ０：噴射時間補正係数、Ｃ１：エンジン温度による補正係数、Ｃ２：大気圧による補正係数、Ｃ３：吸気温度による補正係数、Ｃ４：トリム角による補正係数である。
【００８６】
このように通常運転モードに移行した始動後の所定期間に燃料を増量補正し、この補正量を徐々に減少させることにより、始動時の増量運転から通常運転に移行した際の急激な噴射量減少変化がなくなり円滑な運転モードの移行が達成される。
【００８７】
図１５は、本発明の実施例に係る始動後の補正点火時期を示すグラフである。図示したように、始動後の制御開始時点（通常運転モードに移行した時点）からの時間経過とともに、点火時期の下限値を変化させる。図では２段階に変化させているが３段階以上に変化させてもよい。この場合、時間経過とともにあるいはエンジン温度上昇とともに、遅角側への変化を大きくすることが可能なように下限値を設定する。即ち、通常運転モードに移行直後においては、遅角側への設定を制限して始動時の進角値からの変化量を抑制し、急激な変化を防止して円滑な運転モードの移行を図るものである。
【００８８】
図１６は本発明に係る始動後補正制御のフローチャートである。図示したように、まず始動後の状態かどうかが判断される（ステップＳ１２０１）。始動後であれば、即ち、スタータスイッチＯＦＦやエンジン回転数が所定値以上になる等の前記始動時の運転判断条件が解除され通常運転モードに移行した後の所定時間内であれば、前述のように、始動後の補正噴射時間を演算し（ステップＳ１２０２）、さらに始動後の補正点火時期を演算する（ステップＳ１２０３）。
【００８９】
図１７は、始動後の補正制御状態の判断フローの詳細を示す。まず、ステップＳ１２０４において、通常運転モードの運転状態に移行したかどうかが判別される。 通常運転モード条件になっていない始動時モードであればステップＳ１２０５に進み、始動時状態のフラグをセットするとともに、通常運転移行後の各種制御演算のベースとなる初期値をセットする。通常運転モード条件になっていれば、始動時のクランキングが終了した直後かどうかが判別される（ステップＳ１２０６）。クランキング終了後の最初のメインルーチン（図６、図７）のループ処理中であれば、即ち始動モード状態から通常運転モード状態に移行した直後であれば、始動後制御開始のフラグをセットするとともに、クランキングのフラグ（始動時のフラグ）を降ろす（ステップＳ１２０７）。
【００９０】
一方、ステップＳ１２０６でクランキング終了直後でない場合、即ち、既に通常運転モードに移行した後であれば、移行後の始動後噴射制御を行っているかどうかを判別する（ステップＳ１２０８）。これは、前記ステップＳ１２０７の始動後の制御開始のフラグの有無および移行時点からの経過時間により判別することができる。始動後状態の噴射制御を行っている場合には始動後制御中のフラグをセットするとともに前回のルーチンでセットした始動後制御開始のフラグを降ろす（ステップＳ１２０９）。始動後の噴射制御が終了している場合には、ステップＳ１２１０に進み、始動後の点火時期制御を行っているかどうかが判別される。始動後の点火時期制御を行っている場合にはそのままこれを続行し、始動後制御中のフラグが降りている場合にはこれをセットする（ステップＳ１２０９）。始動後の点火時期制御が終了すれば、始動後制御中のフラグをクリアする（ステップＳ１２１１）。
【００９１】
図１８は、始動後の補正噴射時間の演算処理（図１６のステップＳ１２０２）の詳細を示すフローチャートである。まずステップＳ１２１２で、始動後制御を開始すべきかどうか、即ち始動時制御から通常運転制御に移行したかどうかが判別される。始動後制御を新たに開始するのであれば、ステップＳ１２１３において、前述の補正噴射量の初期値ＱＳをマップ演算するとともに、始動後の噴射制御中であることを示すフラグをセットしてこのルーチンを抜ける。このように初期値設定後の次回にこのルーチンを実行する場合には、ステップＳ１２１２の判断は既に始動後制御が開始されているためＮＯとなり、ステップＳ１２１４に進む。ここで始動後制御中かどうかがフラグの有無により判別され、始動後制御中であれば、前述のように、経過時間に応じた補正噴射量Ｑ４を算出する（ステップＳ１２１５）。この時点で所定の制御時間（図１４のｔ１）を経過したかどうかが判別され（ステップＳ１２１６）、経過していなければ始動後の噴射制御中であることを示すフラグをセットする（ステップＳ１２１７）。所定の制御時間ｔ１を経過していれば、補正噴射量Ｑ４をゼロにするとともに、始動後の噴射制御中のフラグを降ろす（ステップＳ１２１８）。これにより、始動後の燃料噴射の補正制御を終了する。
【００９２】
図１９は、始動後の補正による点火時期の下限値演算のフローチャートである。まずステップＳ１２１９で、始動後制御を開始すべきかどうかが判別される。始動後の点火時期制御を新たに開始するのであれば、前述のように（図１５参照）、点火時期の下限値を設定するとともに、始動後の点火時期制御中であることを示すフラグをセットし（ステップＳ１２２３）、このルーチンを抜ける。このように始動後の点火時期制御が開始された後次回にこのルーチンを実行する場合には、既に始動後制御が開始されているため、ステップＳ１２１９の判断がＮＯとなり、ステップＳ１２２０に進む。ここで始動後の点火時期制御中かどうか、即ち、所定の始動後制御時間が経過したかどうかが判別される。所定時間経過前の制御中であれば、ステップＳ１２２２で、前述のように、経過時間またはエンジン温度に応じて点火時期の下限値を演算し、これを設定するとともに始動後の点火時期制御中であることを示すフラグをセットする（ステップＳ１２２３）。点火時期制御中はこのルーチンを繰り返し、始動後期間となる所定時間が経過または点火時期下限値設定の終了時間または終了温度に達して始動後制御が終了すると、始動後点火時期制御中のフラグを降ろし下限値設定処理を終了する（ステップＳ１２２１）。
【００９３】
上記始動後の燃料噴射および点火時期の補正制御において、噴射量の補正制御時間は、点火時期の補正制御時間と等しいか又はこれより長く設定する。なお、噴射量の補正制御時間を、点火時期の補正時間より長く設定する場合、始動モードから通常運転モードへの切り換えに当って緩やかな変化をさせる過渡制御の終期において、なおさらに緩やかに通常運転モードへ切り換え可能とする。
【００９４】
このようにして、始動後の燃料噴射および点火時期の補正制御を行い、所定の時間が経過してこれを終了すると、通常の運転モードに従って燃料噴射および点火時期が制御される。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明においては、始動モードから通常運転モードに移行した時点から所定時間経過するまでの間、燃料増量補正を行っているため運転モード移行時の急激な噴射量減少変化が抑制される。したがって、運転モード遷移時の燃料供給量変化による空燃比の急激なリーン化に起因する回転数の落込みやエンジンストールを防止して安定した燃焼を達成し、円滑な運転モード移行を行うことができる。
【００９６】
さらに、始動後に点火時期の下限値設定を行うことにより、点火時期の遅角側への変化が抑制される。これにより、運転モード移行時の点火時期の急激で大幅な遅角側への変化に起因する回転数の落込みやエンジンストールを防止して安定した燃焼を達成し、さらに円滑な運転モード移行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明が適用される２機掛け船外機の外観図である。
【図２】  本発明が適用される船外機のスロットルレバーの構成説明図である。
【図３】  本発明の船外機の燃料系統を含む構成図である。
【図４】  ２機掛け船外機の駆動制御系の構成説明図である。
【図５】  図３の制御系の制御ブロック図である。
【図６】  本発明が適用される内燃機関の制御シーケンスにおけるメインルーチンのフローチャートである。
【図７】  図５のフローチャートの続き部分である。
【図８】  図５のフローチャートにおけるタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図９】  図５のフローチャートにおけるＴＤＣ割込みルーチンのフローチャートである。
【図１０】  点火パルスのセットルーチンのフローチャートである。
【図１１】  タイマーオーバーフロー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１２】  バンクごとのタイマー割込みルーチンのフローチャートである。
【図１３】  本発明の実施例に係る内燃機関の運転モード遷移図である。
【図１４】  本発明の実施例に係る始動後の補正噴射量のグラフである。
【図１５】  本発明の実施例に係る始動後の補正点火時期の下限値を示すグラフである。
【図１６】  本発明の実施例に係る始動後の補正制御のフローチャートである。
【図１７】  本発明の実施例に係る始動後の補正制御状態判断のフローチャートである。
【図１８】  本発明の実施例に係る始動後の補正噴射時間演算処理のフローチャートである。
【図１９】  本発明の実施例に係る始動後の補正点火時期の下限値演算処理のフローチャートである。
【符号の説明】
２０１：気筒判別手段、２０３：エンジン回転数算出手段、２０５：トリム角度読み込み手段、２１０：基本点火時期算出手段、２１１：基本燃料噴射量算出手段、２１４：点火時期補正手段、２１５：燃料噴射量補正手段、２１８：点火出力手段、２１９：燃料出力手段。
【図１】
0003839503.tif 000003
【図２】
0003839503.tif 000004
【図３】
0003839503.tif 000005
【図４】
0003839503.tif 000006
【図５】
0003839503.tif 000007
【図６】
0003839503.tif 000008
【図７】
0003839503.tif 000009
【図８】
0003839503.tif 000010
【図９】
0003839503.tif 000011
【図１０】
0003839503.tif 000012
【図１１】
0003839503.tif 000013
【図１２】
0003839503.tif 000014
【図１３】
0003839503.tif 000015
【図１４】
0003839503.tif 000016
【図１５】
0003839503.tif 000017
【図１６】
0003839503.tif 000018
【図１７】
0003839503.tif 000019
【図１８】
0003839503.tif 000020
【図１９】
0003839503.tif 000021