(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプまたは上記巻装部材のテンション調整装置のいずれか一方を平面視で上記巻装部材の内側に配置し、他方を平面視で上記巻装部材の外側に配置したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項２】
上記オイルポンプを、側面視で上記巻装部材とオーバーラップする位置に配置した請求項１記載の４サイクル船外機。
【請求項３】
上記カムシャフトにオイルポンプ駆動装置を設け、このオイルポンプ駆動装置で上記オイルポンプを駆動した請求項１または２記載の４サイクル船外機。
【請求項４】
上記オイルポンプ駆動装置は上記カムシャフトに対して上記オイルポンプを増速させて駆動するように設定した請求項３記載の４サイクル船外機。
【請求項５】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記巻装部材で駆動したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項６】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項７】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動すると共に、このアイドラシャフトを減速させたことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項８】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプおよび上記巻装部材のテンション調整装置を平面視で上記巻装部材の外側に配置したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項９】
エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置され、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記クランクシャフトと同軸上にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記クランクシャフトで駆動したことを特徴とする４サイクル船外機。
【請求項１０】
前記エンジン内部に、その両側面から平面視でシリンダの軸線にほぼ直交して上記オイルポンプに向かって延びるオイル吸入通路およびオイル吐出通路を形成した請求項１〜９のいずれかに記載の４サイクル船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクル船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機のエンジンは、クランクシャフトが鉛直方向を向くように縦起きに搭載されており、クランクケース、シリンダブロック、シリンダヘッド等の部品が組み合わされて構成されている。このエンジンが４サイクルエンジンである場合には、エンジンの下部にオイルパンが設置され、このオイルパン内に貯溜された潤滑オイルをオイルポンプで吸い上げてエンジンの内部を潤滑する潤滑装置が備えられている。
【０００３】
従来の、船外機の潤滑装置の一例としては、例えば特開平８−１００６１４号公報に示すように、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの下方にオイルパンを設け、また、このオイルパン内のシリンダヘッド下部にオイルポンプを設け、シリンダヘッド内に軸支されたカムシャフトでオイルポンプを駆動するものがある。
【０００４】
また、従来の船外機の、潤滑装置の他の例としては、例えば特開平５−２６１７５号公報に示すように、クランクシャフトがエンジンの下面より突出する部分にオイルポンプを設置し、このオイルポンプをクランクシャフトで直接駆動するものもある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カムシャフトでオイルポンプを駆動する場合、カムシャフトはクランクシャフトの半分の回転数で回転するため、エンジンに必要な油量や油圧を確保するためには大型のオイルポンプが必要になる。その結果、重量やコストが上昇すると共に、エンジンのコンパクト化を妨げる。
【０００６】
また、クランクシャフトでオイルポンプを直接駆動する場合、オイルポンプが船外機を船舶に取り付けるマウント装置に干渉しないよう、エンジン全体を上方に移動しなければならず、船外機が大型化すると共に、重心位置も高くなってしまう。
【０００７】
特に、エンジン下部にカムシャフト駆動機構を備えた機種の場合、例えばタイミングチェーンとオイルポンプとの干渉も考慮しなければならず、さらなる船外機の大型化を招く。
【０００８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造で船外機のコンパクト化を図った４サイクル船外機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る４サイクル船外機は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプまたは上記巻装部材のテンション調整装置のいずれか一方を平面視で上記巻装部材の内側に配置し、他方を平面視で上記巻装部材の外側に配置したものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記オイルポンプを、側面視で上記巻装部材とオーバーラップする位置に配置したものである。
【００１１】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記カムシャフトにオイルポンプ駆動装置を設け、このオイルポンプ駆動装置で上記オイルポンプを駆動したものである。
【００１２】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記オイルポンプ駆動装置は上記カムシャフトに対して上記オイルポンプを増速させて駆動するように設定したものである。
【００１３】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記巻装部材で駆動したものである。
【００１４】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動したものである。
【００１５】
また、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動すると共に、このアイドラシャフトを減速させたものである。
【００１６】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項８に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプおよび上記巻装部材のテンション調整装置を平面視で上記巻装部材の外側に配置したものである。
【００１８】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項９に記載したように、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置され、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記クランクシャフトと同軸上にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記クランクシャフトで駆動したものである。
【００２０】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項１０に記載したように、前記エンジン内部に、その両側面から平面視でシリンダの軸線にほぼ直交して上記オイルポンプに向かって延びるオイル吸入通路およびオイル吐出通路を形成したものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、この発明を適用した船外機の第一実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００２３】
エンジンホルダ２の下方にはオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはマウント装置６を介してクランプブラケット７が取付けられ、このクランプブラケット７を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。また、この船外機１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。
【００２４】
オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング９が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング９内にはドライブシャフト１０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結手段１１を介して連結される。ドライブシャフト１０はドライブシャフトハウジング９内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング９の下部に設けられたギヤケース１２内のベベルギヤ１３およびプロペラシャフト１４を介して推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成される。
【００２５】
上記クランプブラケット７にはチルト軸１６を介してスイベルブラケット１７が設けられ、このスイベルブラケット１７内にパイロットシャフト１８が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、このパイロットシャフト１８の上下端にステアリングブラケットを兼ねたアッパーマウントブラケット１９およびロアーマウントブラケット２０がそれぞれ回動一体に設けられる。
【００２６】
エンジンホルダ２の前部には左右一対のアッパーマウントユニット２１が設けられ、アッパーマウントブラケット１９に連結される。また、ドライブシャフトハウジング９の両側部には一対のロアーマウントユニット２２が設けられ、ロアーマウントブラケット２０に連結される。そして、以上によりマウント装置６を構成し、船外機１はクランプブラケット７に対しパイロットシャフト１８を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸１６を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。
【００２７】
図２は船外機中央部の拡大左側面図であり、図３は図２の縦断面図である。図２および図３に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えばシリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５等を組み合わせて構成された水冷４サイクル直列四気筒エンジンである。
【００２８】
エンジン３の最前部、図２および図３においては最も左側（船首側）に配置されるクランクケース２５の後方（右、船尾側）にはシリンダブロック２４が配置される。また、シリンダブロック２４の後方にはシリンダヘッド２３が配置される。
【００２９】
そして、図２に示すように、シリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５の下面は同一の平面上に形成され、エンジンホルダ２の上面に載置されてエンジンホルダ２の下面から複数本のボルト２６によってシリンダヘッド２３、シリンダブロック２４およびクランクケース２５のすべてがエンジンホルダ２に締結固定される。
【００３０】
さらに、エンジンホルダ２の下方に配置されたオイルパン５の下方からは複数本のボルト２７がエンジンホルダ２を貫通して例えばシリンダヘッド２３とシリンダブロック２４の下部に延び、エンジンホルダ２とオイルパン５とがシリンダヘッド２３とシリンダブロック２４の両方に共締めされ、固定される。
【００３１】
クランクケース２５とシリンダブロック２４との合せ面には、上述したように、クランクシャフト４が例えば複数のメタルベアリング２８を介して略垂直に軸支される。また、シリンダブロック２４内には４つのシリンダ２９が上下方向に略水平に並んで形成され、シリンダ２９内にはピストン３０がシリンダ２９の軸線３１上を軸方向に摺動自在に挿入される。さらに、クランクシャフト４とピストン３０とがコンロッド３２によって連結され、ピストン３０の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００３２】
シリンダヘッド２３にはシリンダ２９に整合する燃焼室３３が形成され、その外方から点火プラグ３４が結合される。また、シリンダヘッド２３内には燃焼室３３に繋がる吸気ポート３７やシリンダブロック２４およびエンジンホルダ２の左側面に形成された排気通路３６に繋がる排気ポート３５も形成される。さらに、シリンダヘッド２３内には両ポート３５，３７を開閉する吸気バルブ３９および排気バルブ３８が配置され、さらにまた、シリンダヘッド２３の後部にはこれらのバルブ３８，３９を開閉させる二本の動弁用（吸気用および排気用）カムシャフトがクランクシャフト４と平行に配置される。
【００３３】
シリンダヘッド２３はシリンダヘッドカバー４１によって覆われる。シリンダヘッドカバー４１には機械式の燃料ポンプ４２が配置され、この燃料ポンプ４２はカムシャフト４０上に設けられたカム４３によって駆動される。
【００３４】
また、図３に示すように、クランクシャフト４の上端はエンジン３の上方に突出する。この突出部４４にはフライホイール４５および発電用のマグネト装置４６が設けられ、これらはマグネトカバー４７によって覆われる。
【００３５】
図４は、図３に示すエンジンホルダ２近傍の拡大縦断面図であり、図５は図４のＶ矢視図、すなわちエンジン３の下面図である。図３〜図５に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０はそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置される。図５に詳細に示すように、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯は平面視で例えばシリンダ２９の軸線３１上に配置され、ドライブシャフト１０の軸芯はクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド２３）寄りにオフセットして配置される。
【００３６】
クランクシャフト４の下端はエンジン３の下方に突出し、この突出部４８にはノックピン４９によって位相合わせされたクランクギヤ５０が圧入されると共に、エンジンホルダ２の上方に突出しているドライブシャフト１０の上端には前記連結手段１１がドライブシャフト１０と同軸上に例えばスプライン嵌合されており、この連結手段１１に上記クランクギヤ５０が噛合うドリブンギヤ５１が一体に形成される。なお、この連結手段１１はその上下端がそれぞれシリンダブロック２４およびエンジンホルダ２に例えばボールベアリング５２を介して支持される。
【００３７】
そして、クランクシャフト４が回転すると、その回転力はクランクギヤ５０からドリブンギヤ５１に伝達され、ドライブシャフト１０を回転駆動させる。なお、クランクギヤ５０およびドリブンギヤ５１は、詳細には図示しないが、例えば「はすば歯車」であり、エンジン３が正回転する時、クランクシャフト４は上方向に、ドライブシャフト１０は下方向にスラスト力が発生するようなねじり方向を備える。また、ドリブンギヤ５１の歯数はクランクギヤ５０の歯数より多く設定され、ドライブシャフト１０はクランクシャフト４より減速されて回転駆動される。なお、クランクギヤ５０およびドリブンギヤ５１の下側（エンジンホルダ２側）面には両ギヤ５０，５１の位相合せマークＭ１がそれぞれ設けられる。
【００３８】
エンジン３の下部とエンジンホルダ２の上面との間の空間には、クランクシャフト４の回転をカムシャフト４０に伝達してカムシャフト４０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構５３が設けられる。このカムシャフト駆動機構５３は、例えばチェーン駆動方式であり、上記連結手段１１に形成されたドリブンギヤ５１の下方に連結手段１１と一体に形成されたカムシャフト４０駆動用のタイミングスプロケット５４と、エンジン３の下面に突出している二本のカムシャフト４０の下端にノックピン５５によって位相合わせされて回転一体に設けられた左右（吸・排気）一対のカムスプロケット５６と、これらのスプロケット５４，５６の周囲に巻装された巻装部材である一本のタイミングチェーン５７とから構成される。そして、タイミングスプロケット５４の歯数とカムスプロケット５６の歯数との比率は１対２より小さくなるように設定される。なお、クランクシャフト４とカムシャフト４０の回転数比は最終的に２対１になる様、各ギヤおよびスプロケットの歯数が設定される。
【００３９】
タイミングチェーン５７は、エンジン３の下面に設けられたチェーンガイド５８およびチェーンテンショナ５９によってその振れと張り（テンション）が常時適切な状態に保たれる。チェーンガイド５８はタイミングチェーン５７の張り側（排気側）に配置され、シリンダヘッド２３およびシリンダブロック２４の下面に跨って固定される。
【００４０】
また、チェーンテンショナ５９はタイミングチェーン５７の緩み側（吸気側）に配置され、その一端がシリンダヘッド２３の下面に回動自在に軸支される。そして、シリンダブロック２４の下面、タイミングチェーン５７の外側に設けられたテンション調整装置であるテンショナアジャスタ６０によってチェーンテンショナ５９が油圧を利用してタイミングチェーン５７へ押圧されてタイミングチェーン５７のテンションが調整される。なお、タイミングスプロケット５４の下側（エンジンホルダ２側）面にはタイミングチェーン５７の合せマークＭ２が設けられる。また、カムスプロケット５６の下側（エンジンホルダ２側）面にも同様にタイミングチェーン５７の合せマークＭ３が設けられる。
【００４１】
さらに、上述した実施形態においては連結手段１１にタイミングスプロケット５４を、カムシャフト４０にカムスプロケット５６をそれぞれ設け、これらのスプロケット５４，５６の周囲にタイミングチェーン５７を巻装してカムシャフト駆動機構５３を構成しているが、各スプロケット５４，５６の代りにプーリ（図示せず）を、また、タイミングチェーン５７の代りの巻装部材にタイミングベルト（図示せず）を用いても良い。
【００４２】
ところで、この船外機１にはエンジン３の内部を潤滑するための潤滑装置６３が備えられる。この潤滑装置６３は、オイルパン５内に貯溜された潤滑オイルをオイルポンプ６４で吸い上げてエンジン３に供給するものであり、以下のように構成される。
【００４３】
図６は、オイルポンプ６４近傍の拡大断面図である。また、図７はエンジン３の下面からカムシャフト駆動機構５３等を取り外した状態のエンジン３下面図である。さらに、図８は図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であり、図９はエンジン３下部、エンジンホルダ２、オイルパン５の右側面図である。
【００４４】
シリンダヘッド２３下面のタイミングチェーン５７によって囲まれた空間内にはポンプ取付フランジ面６５が形成され、このポンプ取付フランジ面６５にオイルポンプ６４が例えば三本のボルト６６で固定される。
【００４５】
オイルポンプ６４は例えば一般的なトロコイドポンプであり、上方に向かって開口するカップ状のケース本体６７ａおよび平板状のケースキャップ６７ｂからなるポンプケース６７と、その内部に収容されるアウターロータ６８およびインナーロータ６９と、ポンプ駆動シャフト７０とを備えて構成される。
【００４６】
ポンプケース６７のケース本体６７ａとケースキャップ６７ｂはボルト６６によってシリンダヘッド２３のポンプ取付フランジ面６５に共締めされる。ポンプ駆動シャフト７０はポンプケース６７を縦方向に貫通し、その下端部がオイルポンプ６４の下方に突出する。ポンプ駆動シャフト７０の突出端にはポンプドリブンギヤ７１が設けられると共に、二本のカムシャフト４０のうち、一方の、本実施形態においては排気用カムシャフト４０（Ｅｘ）の下端にはオイルポンプ駆動装置であるポンプドライブギヤ７２が上記排気用カムスプロケット５６と回転一体に設けられ、このポンプドライブギヤ７２がポンプドリブンギヤ７１に作動連結される。
【００４７】
そして、ポンプドライブギヤ７２の歯数はポンプドリブンギヤ７１の歯数より多く設定され、カムシャフト４０に対してポンプ駆動シャフト７０を増速させて駆動する。
【００４８】
一方、ポンプ駆動シャフト７０の中間部にインナーロータ６９が回転一体に設けられる。また、アウターロータ６８はインナーロータ６９に対して偏心しており、アウターロータ６８の内周に形成された図示しない内歯車形状の内周にインナーロータ６９の外周に形成された図示しない外歯車形状が噛み合わされる。
【００４９】
また、ケースキャップ６７ｂにはポンプ駆動シャフト７０を挟んで対抗する吸入穴７４と吐出穴７５が穿設されており、これらの吸入穴７４と吐出穴７５に整合するようにシリンダヘッド２３のポンプ取付フランジ面６５に吸入ポート７６と吐出ポート７７が形成される。さらに、ポンプ取付フランジ面６５にはオイルポンプ６４の位置決めのためにケースキャップ６７ｂの雄部６７ｃがインロー勘合する雌部６５ａが形成される。さらに、図４に示すように、ポンプ取付フランジ面６５はシリンダヘッド２３とエンジンホルダ２との合せ面と同一平面に形成されると共に、オイルポンプ６４の取付高さは側面視でタイミングチェーン５７とオーバーラップする位置に配置される。
【００５０】
シリンダヘッド２３の内部には、シリンダヘッド２３の両側面から平面視でシリンダ２９の軸線３１にほぼ直交してポンプ取付フランジ面６５の吸入ポート７６および吐出ポート７７に向かって延びるオイル吸入通路７８およびオイル吐出通路７９が穿設され、シリンダヘッド２３側面の開口は栓８０によって塞がれる。
【００５１】
図８に示すように、エンジンホルダ２の下面にはオイルストレーナ８１が固定されると共に、エンジンホルダ２の下面にはストレーナポート８２が形成され、このストレーナポート８２にオイルストレーナ８１の下流端が接続される。
【００５２】
オイルストレーナ８１は、潤滑オイルの吸入口となるストレーナ部８１ａと、ストレーナ部８１ａから上方に略Ｓ字形に湾曲して延びるストレーナパイプ８１ｂと、同じくストレーナ部８１ａから上方に延びる支持脚部８１ｃとを備えて構成される。
【００５３】
オイルパン５の内部スペースの大半はオイル貯溜槽５ａで占められており、ここに潤滑オイルが満たされる。エンジンホルダ２の下面にオイルパン５が固定されると、オイルストレーナ８１のストレーナ部８１ａがオイル貯溜槽５ａの底部まで沈むように構成される。
【００５４】
そして、エンジンホルダ２内にはストレーナポート８２からオイル吸入通路７８に向かって延びるオイル導入路８３が形成され、オイル貯溜槽５ａ内の潤滑オイルをオイル導入路８３に導く。
【００５５】
一方、シリンダヘッド２３下面のオイル吐出通路７９直下にはリリーフバルブ台座８４が設けられ、このリリーフバルブ台座８４にリリーフバルブ８５が略鉛直方向に下方からネジ結合される。このリリーフバルブ８５はオイル吐出通路７９内の圧力を一定に保つもので、リリーフバルブ８５が開くことにより余剰潤滑オイルがエンジンホルダ２内に吐出され、オイルパン５内のオイル貯溜槽５ａに回収される。また、図８に示すように、エンジンホルダ２内のリリーフバルブ８５直下にはリリーフバルブ８５の落下を防止するリブ８６が突設される。
【００５６】
シリンダブロック２４の下部右側面にはオイルフィルタ８７が配置される。オイル吐出通路７９内の潤滑オイルは、シリンダブロック２４内に形成されたオイル通路８８を経てオイルフィルタ８７に導かれ、その内部で濾過された潤滑オイルはシリンダブロック２４内に形成されたメインギャラリ８９に導かれる。
【００５７】
メインギャラリ８９に導かれた潤滑オイルの一部は分岐通路９０を経てクランクシャフト４を軸支するメタルベアリング２８に導かれる。メタルベアリング２８に導かれた潤滑オイルはクランクシャフト４とメタルベアリング２８との摺動部を潤滑した後、クランクシャフト４内に形成されたオイル通路９１（図４参照）を経てコンロッド３２の大端部３２ａに導かれ、クランクシャフト４とコンロッド３２の大端部３２ａとの摺動部を潤滑する。
【００５８】
さらに、コンロッド３２のオイルジェット（図示せず）からピストン３０の裏面に向けて潤滑オイルが吐出され、コンロッド３２の小端部３２ｂやシリンダ２９内面の潤滑を行うと共に、ピストン３０を冷却する。
【００５９】
一方、メインギャラリ８９に導かれた潤滑オイルの一部は他の分岐通路９２を経てシリンダヘッド２３に導かれ、カムシャフト４０の軸受部９３（図４参照）を潤滑する。この分岐通路９２の途中にはベンチュリプラグ９４が設けられ、シリンダヘッド２３に導かれる潤滑オイルの量を調節する。また、この分岐通路９２の途中、ベンチュリプラグ９４より上流側には前記テンショナアジャスタ６０に作動油を供給するオイル通路９５が形成される（図７参照）。
【００６０】
クランクケース２５およびシリンダブロック２４内に導かれ、各部を潤滑した潤滑オイルは、クランクケース２５およびシリンダブロック２４の下面に形成された複数箇所のオイル落とし穴９６からエンジンホルダ２を経てオイルパン５内に自然落下し、回収される。これらのオイル落とし穴９６は、落下する潤滑オイルがタイミングチェーン５７やドリブンギヤ５１、クランクギヤ５０等の可動部に当たって油温が上昇しないよう、これらの可動部を避けた位置に適宜配置される。
【００６１】
また、シリンダヘッド２３内に導かれ、各部を潤滑した潤滑オイルは、シリンダヘッド２３の下面に形成された複数箇所のオイル落とし穴９７からエンジンホルダ２を経てオイルパン５内に自然落下し、回収される。これらのオイル落とし穴９７も、落下する潤滑オイルがタイミングチェーン５７やカムスプロケット５６、ポンプドライブギヤ、ポンプドリブンギヤ７１等の可動部に当たって油温が上昇しないよう、これらの可動部を避けた位置に適宜配置される。
【００６２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００６３】
エンジン３が始動するとクランクシャフト４が回転し、連結手段１１を介してドライブシャフト１０が駆動される。連結手段１１が回転することにより、タイミングチェーン５７を介してカムシャフト４０が駆動され、吸気バルブ３９および排気バルブ３８が開閉操作されると共に、燃料ポンプ４２も駆動される。
【００６４】
そして、カムシャフト４０が回転することによりオイルポンプ６４が駆動されてオイルパン５内の潤滑オイルをエンジン３各部に圧送する。
【００６５】
エンジン３下面に設けられたタイミングスプロケット５４とカムスプロケット５６との周囲に巻装された、巻装部材であるタイミングチェーン５７の、平面視で内側にオイルポンプ６４を配置し、タイミングチェーン５７の外側にタイミングチェーン５７の張りを保つチェーンテンショナ５９作動用のテンショナアジャスタ６０を配置したことにより、構造が簡素化すると共に、エンジン３の平面形状が小さくなり、船外機１がコンパクト化する。また、上述した各部材が例えば排気通路３６と干渉することもないので、カムシャフト駆動機構５３や潤滑装置６３の信頼性が向上する。
【００６６】
なお、オイルポンプ６４およびテンショナアジャスタ６０の配置は逆でも良く、すなわちタイミングチェーン５７の、平面視で内側にテンショナアジャスタ６０を配置し、タイミングチェーン５７の外側にオイルポンプ６４を配置しても同様の効果を得ることができる。
【００６７】
さらに、オイルポンプ６４を側面視でタイミングチェーン５７とオーバーラップする位置に配置したことにより、レイアウトの自由度が増し、また、エンジン３全体の高さを低くすることができるので、船外機１がコンパクト化する。
【００６８】
一方、カムシャフト４０の下端にオイルポンプ駆動装置であるポンプドライブギヤ７２をカムスプロケット５６と回転一体に設け、このポンプドライブギヤ７２でオイルポンプ６４のポンプ駆動シャフト７０を駆動するようにしたことにより、エンジン３全体を上方に移動しなくてもよく、船外機１のコンパクト化が図れる。
【００６９】
また、ポンプドライブギヤ７２の歯数をポンプ駆動シャフト７０に回転一体に取り付けられたポンプドリブンギヤ７１の歯数より多く設定してカムシャフト４０に対してポンプ駆動シャフト７０を増速させて駆動するようにしたことにより、小型のオイルポンプ６４が利用でき、エンジン３下部のレイアウトの自由度が増し、また、船外機１のコンパクト化や重量の軽減、コストの低減が可能になる。
【００７０】
さらに、オイルポンプ６４をシリンダヘッド２３に、テンショナアジャスタ６０をシリンダブロック２４にそれぞれ設けたことにより、エンジンホルダ２に対向するエンジン３の下面には高圧のオイル通路が存在しなくなる。その結果、エンジン３とエンジンホルダ２との合せ面のシールが容易となって構造の簡素化を図ることができると共に、エンジン３の信頼性が増す。
【００７１】
そして、シリンダヘッド２３の内部に、ポンプ取付フランジ面６５の吸入ポート７６および吐出ポート７７に向かって延びるオイル吸入通路７８およびオイル吐出通路７９を、シリンダヘッド２３の両側面からシリンダ２９の軸線３１にほぼ直交して穿設すれば、複雑なオイル通路が不要となり、加工が容易となってコストを低減できると共に、レイアウトの自由度が増し、船外機１のコンパクト化が図れる。
【００７２】
一方、クランクシャフト４およびドライブシャフト１０の軸芯を例えば平面視でシリンダ２９の軸線３１上に配置し、ドライブシャフト１０の軸芯をクランクシャフト４の軸芯より後方（シリンダヘッド２３）寄りにオフセットして配置したことにより、エンジンホルダ２およびオイルパン５の前方、クランクシャフト４の直下にスペースが生じるので、このスペースにスイベルブラケット１７やマウントブラケット、パイロットシャフト１８等から構成されるマウント装置６を配置することが可能になり、その結果船外機１全体の前後長が短縮できて船外機１がコンパクトになる。
【００７３】
また、クランクシャフト４と、このクランクシャフト４からシリンダヘッド２３寄りにオフセット配置されたドライブシャフト１０とを作動連結する連結手段１１にカムシャフト駆動用のタイミングスプロケット５４をドライブシャフト１０と同軸上に設けたことにより、例えば従来用いられていたアイドラシャフトやアイドラギヤなどの中間部材を用いることなくタイミングスプロケット５４の歯数とカムスプロケット５６の歯数との比率を１対２より小さく設定できる。その結果、カムスプロケット５６の小型化（小径化）が可能となって、シリンダヘッド２３やシリンダヘッドカバー４１の平面形状を小さくできる。
【００７４】
なお、上述した実施形態においては本発明を直列四気筒エンジン３に適用した例を示したが、本発明は気筒数には関係なく適用できる。さらに、本発明は複数のシリンダが平面視Ｖ型に配置されたいわゆるＶ型エンジンにも適用可能である。
【００７６】
ところで、本実施形態におけるエンジン３に用いられるオイルポンプ６４は、ギヤを介してカムシャフト４０の回転が伝達されることにより駆動されているが、カムシャフト４０を回転させるタイミングチェーン５７でオイルポンプ６４を駆動してもよい。その実施形態を、以下、図１０〜図１４を用いて説明する。
【００７７】
図１０は本発明の第二実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図である。図１０に示すエンジン１０３は、クランクシャフト１０４にタイミングスプロケット１５４を、二本のカムシャフト１４０にそれぞれカムスプロケット１５６を、そして、オイルポンプ１６４にポンプドリブンギヤ１７１を設け、これらのスプロケット１５４，１５６にタイミングチェーン１５７を巻装することによりクランクシャフト１０４の回転でオイルポンプ１６４を駆動するようにしたものである。
【００７８】
図１１は本発明の第三実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図である。図１１に示すエンジン２０３は、クランクシャフト２０４にクランクギヤ２５０を設け、このクランクシャフト２０４からオフセット配置されたドライブシャフト２１０に上記クランクギヤ２５０と噛合うドリブンギヤ２５１が設けられる。また、ドライブシャフト２１０にドリブンギヤ２５１と同軸上にタイミングスプロケット２５４を、二本のカムシャフト２４０にそれぞれカムスプロケット２５６を、そして、オイルポンプ２６４にポンプドリブンギヤ２７１を設け、これらのスプロケット２５４，２５６にタイミングチェーン２５７を巻装することによりクランクシャフト２０４の回転でオイルポンプ２６４を駆動するようにしたものである。
【００７９】
図１２は本発明の第四実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図である。図１２に示すエンジン３０３は、クランクシャフト３０４と二本のカムシャフト３４０との間にアイドラシャフト３９８が備えられる。そして、クランクシャフト３０４にタイミングスプロケット３５４が、アイドラシャフト３９８に二枚のアイドラスプロケット３９９ａ，３９９ｂが設けられ、一方のアイドラスプロケット３９９ａとタイミングスプロケット３５４とに第一のタイミングチェーン３５７ａが巻装される。また、二本のカムシャフト３４０にはそれぞれカムスプロケット３５６が設けられ、他方のアイドラスプロケット３９９ｂとカムスプロケット３５６とに第二のタイミングチェーン３５７ｂが巻装される。そして、図１３に示すように、アイドラシャフト３９８をオイルポンプ３６４のポンプ駆動シャフト３７０として機能させ，クランクシャフト３０４の回転でオイルポンプ３６４を駆動するようにしたものである。
【００８０】
図１４は本発明の第五実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図である。図１４に示すエンジン４０３は、クランクシャフト４０４にクランクギヤ４５０が設けられ、このクランクシャフト４０４からオフセット配置されたドライブシャフト４１０に上記クランクギヤ４５０と噛合うドリブンギヤ４５１が設けられる。また、ドライブシャフト４１０と二本のカムシャフト４４０との間にはアイドラシャフト４９８が備えられる。
【００８１】
そして、ドライブシャフト４１０には上記ドリブンギヤ４５１と同軸上にタイミングスプロケット４５４が、アイドラシャフト４９８には二枚のアイドラスプロケット４９９ａ，４９９ｂが設けられ、一方のアイドラスプロケット４９９ａとタイミングスプロケット４５４とに第一のタイミングチェーン４５７ａが巻装される。
【００８２】
さらに、二本のカムシャフト４４０にはそれぞれカムスプロケット４５６が設けられ、他方のアイドラスプロケット４９９ｂとカムスプロケット４５６とに第二のタイミングチェーン４５７ｂが巻装される。そして、アイドラシャフト４９８をオイルポンプ４６４のポンプ駆動シャフト４７０として機能させ、クランクシャフト４０４の回転でオイルポンプ４６４を駆動するようにしたものである。
【００８３】
図１２〜図１４に示すエンジン３０３，４０３のように、アイドラシャフト３９８，４９８に二枚のアイドラスプロケット３９９，４９９を備えた場合、クランクシャフト３０４，４０４の回転数を減速させるようにアイドラスプロケット３９９，４９９の歯数を設定すれば、カムスプロケット３５６，４５６の径を小径化できる。その結果、吸気バルブ３８および排気バルブ３９のはさみ角（図示せず）が小さくでき、燃焼室３３（図示せず）の小型化が図れてエンジン３０３，４０３の性能が向上する。
【００８４】
ところで、上述した実施形態はすべて二本のカムシャフトを備えたエンジンを想定しているが、カムシャフトは一本でもよく、その実施形態を図１５において説明する。
【００８５】
図１５は本発明の第六実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図である。図１５に示すエンジン５０３は、クランクシャフト５０４にクランクギヤ５５０を設け、このクランクシャフト５０４からオフセット配置されたドライブシャフト５１０に上記クランクギヤ５５０と噛合うドリブンギヤ５５１が設けられる。また、ドライブシャフト５１０にドリブンギヤ５５１と同軸上にタイミングスプロケット５５４を、一本のカムシャフト５４０にカムスプロケット５５６を、そして、オイルポンプ５６４にポンプドリブンギヤ５７１を設け、これらのスプロケット５５４，５５６にタイミングチェーン５５７を巻装することによりクランクシャフト５０４の回転でオイルポンプ５６４を駆動するようにしたものである。
【００８６】
このような一本のカムシャフト５４０を備えるエンジン５０３の場合、オイルポンプ５６４およびテンショナアジャスタ５６０の両方はタイミングチェーン５５７の外側に配置した方が船外機をコンパクト化でき、レイアウト的に有効である。
【００８７】
一方、上述した実施形態においてはクランクシャフトとオイルポンプとが間接的に連結されているが、上述した実施形態と同様のカムシャフト駆動機構を備える場合、オイルポンプを直接クランクシャフトで駆動することも可能であり、その実施形態を図１６に示す。
【００８８】
図１６は本発明の第七実施形態を示すエンジン中央部の縦断面図である。図１６に示すように、このエンジン６０３の下部とエンジンホルダ６０２の上面との間の空間には、クランクシャフト６０４の回転をカムシャフト６４０に伝達してカムシャフト６４０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構６５３が設けられる。また、クランクシャフト６０４の下端直下のエンジンホルダ６０２内にはポンプケース６６７が一体に形成され、このポンプケース６６７内にオイルポンプ６６４が内装される。そして、このオイルポンプ６６４のポンプ駆動シャフト６７０がクランクシャフト６０４の下端部に接続され、クランクシャフト６０４の回転でオイルポンプ６６４を直接駆動するようにしたものである。なお、符号６１０はドライブシャフトであり、符号６５４はタイミングスプロケットであり。
【００８９】
エンジンホルダ６０２内にポンプケース６６７を一体に形成したことにより、部品点数の削減が可能になる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る４サイクル船外機によれば、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプまたは上記巻装部材のテンション調整装置のいずれか一方を平面視で上記巻装部材の内側に配置し、他方を平面視で上記巻装部材の外側に配置したため、船外機全体の前後長が短縮できるとともに、部品点数の削減が図られ、構造の簡素化および船外機のコンパクト化が可能になると共に、カムシャフト駆動機構や潤滑装置の信頼性も向上する。
【００９１】
また、上記オイルポンプを、側面視で上記巻装部材とオーバーラップする位置に配置したため、船外機の上下方向がコンパクトになる。
【００９２】
さらに、上記カムシャフトにオイルポンプ駆動装置を設け、このオイルポンプ駆動装置で上記オイルポンプを駆動したため、エンジン全体を上方に移動しなくてもよく、船外機の上下方向がコンパクトになる。
【００９３】
さらにまた、上記オイルポンプ駆動装置は上記カムシャフトに対して上記オイルポンプを増速させて駆動するように設定したため、オイルポンプの小型化が可能になると共に、エンジン下部のレイアウトの自由度が増し、船外機のコンパクト化が可能になる。
【００９４】
そして、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記巻装部材で駆動したため、部品点数や重量の削減ができ、コストダウンを図れる。
【００９５】
そしてまた、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動したため、部品点数の削減が図れると共に、船外機がコンパクト化する。
【００９６】
また、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置されたアイドラシャフトおよび二本の巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記エンジン下部にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記アイドラシャフトで駆動すると共に、このアイドラシャフトを減速させたため、船外機がコンパクト化すると共に、エンジンの性能も向上する。
【００９７】
さらに、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置し、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記エンジン下部の、上記クランクシャフトおよびカムシャフトの軸芯とは異なる部位にオイルポンプを配置し、このオイルポンプおよび上記巻装部材のテンション調整装置を平面視で上記巻装部材の外側に配置したため、特にカムシャフトを一本のみ備える船外機の場合、船外機のコンパクト化が図れる。
【００９９】
そして、エンジンの内部にクランクシャフトを略垂直に配置し、このクランクシャフトの回転を、上記エンジンの下部に配置された巻装部材を介して動弁用カムシャフトに伝達する船外機において、上記クランクシャフトにはドライブシャフトが連結され、上記クランクシャフトおよび上記ドライブシャフトはそれぞれの軸芯がオフセットした状態で配置されると共に、上記ドライブシャフトの軸芯を上記クランクシャフトの軸芯より船体の後方寄りに配置され、上記カムシャフト駆動用のスプロケットまたはプーリを上記ドライブシャフトの軸芯と同軸に設ける一方、上記クランクシャフトと同軸上にオイルポンプを配置し、このオイルポンプを上記クランクシャフトで駆動したため、部品点数が削減できる。
【０１０１】
さらにまた、上記エンジン内部に、その両側面から平面視でシリンダの軸線にほぼ直交して上記オイルポンプに向かって延びるオイル吸入通路およびオイル吐出通路を形成したため、複雑なオイル通路が不要となり、コストを低減できると共に、レイアウトの自由度が増して船外機がコンパクト化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る４サイクル船外機の第一実施形態を示す左側面図。
【図２】船外機中央部の拡大左側面図。
【図３】図２の縦断面図。
【図４】図３に示すエンジンホルダ近傍の拡大縦断面図。
【図５】図４のＶ矢視図。
【図６】オイルポンプ近傍の拡大断面図。
【図７】エンジンの下面からカムシャフト駆動機構等を取り外した状態のエンジン下面図。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。
【図９】エンジン下部、エンジンエンジンホルダ、オイルパンの右側面図。
【図１０】本発明の第二実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図。
【図１１】本発明の第三実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図。
【図１２】本発明の第四実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図。
【図１３】図１２のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図。
【図１４】本発明の第五実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図。
【図１５】本発明の第六実施形態を示すカムシャフトおよびオイルポンプ駆動機構の概略図。
【図１６】本発明の第七実施形態を示すエンジン中央部の縦断面図。
【符号の説明】
１  船外機
２，６０２  エンジンホルダ
３，１０３，２０３，３０３，４０３，５０３，６０３  エンジン
４，１０４，２０４，３０４，４０４，５０４，６０４  クランクシャフト
５  オイルパン
１０，２１０，４１０，５１０，６１０  ドライブシャフト
４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０  カムシャフト
５３，６５３  カムシャフト駆動機構
５４，１５４，２５４，３５４，４５４，５５４，６５４  タイミングスプロケット（カムシャフト駆動用のスプロケット）
５６，１５６，２５６，３５６，４５６，５５６  カムスプロケット
５７，１５７，２５７，３５７，４５７，５５７  タイミングチェーン（巻装部材）
５９  チェーンテンショナ
６０，５６０  テンショナアジャスタ（テンション調整装置）
６４，１６４，２６４，３６４，４６４，５６４，６６４  オイルポンプ
７１，１７１，２７１，５７１  ポンプドリブンギヤ
７２  ポンプドライブギヤ（オイルポンプ駆動装置）
７８  オイル吸入通路
７９  オイル吐出通路
３９８，４９８  アイドラシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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