(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに関する制御量を調整可能なアクチュエータと、
前記制御量を運転条件に応じて相対的に速い演算スピードで演算する第１のマイコンと、
前記第１のマイコンとは異なるプログラムの構成により前記制御量を運転条件に応じて相対的に遅い演算スピードで演算する第２のマイコンと、
これらのマイコンで演算された制御量をマイコン間を接続する通信装置を介して導入し、第１のマイコンの演算した制御量と、第２のマイコンが演算した制御量が選択されないように第２のマイコンの演算した制御量に対してオフセット量を加算した値とを比較し、小さいほうの値を選択して前記アクチュエータに出力する手段と
を設けると共に、
第２のマイコンが演算した制御量が選択されないようにする運転条件は、運転者による加速操作中、その加速操作に対応してエンジンの回転数が変化している途中、急な加速要求時、その加速要求に対応してエンジン回転が急激に変化している途中、エンストしそうな低回転域のうちのいずれか一つである
ことを特徴とするディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項２】
前記２つのマイコンの演算する制御量は燃料噴射量であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項３】
前記オフセット量を加算した値は低回転域で第１のマイコンにより演算される制御量より必ず大きくなる値であることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項４】
前記オフセット量を加算した値は急加速時に第１のマイコンにより演算される制御量より必ず大きくなる値であることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項５】
前記オフセット量はアクセル開度変化量に比例して大きくなる値であることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項６】
前記オフセット量が高負荷ほど大きくなる値であることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項７】
エンジンに関する制御量を調整可能なアクチュエータと、
前記制御量を運転条件に応じて演算する第１のマイコンと、
前記第１のマイコンとは異なるプログラムの構成により前記制御量を運転条件に応じて演算する第２のマイコンと、
これらのマイコンで演算された制御量をマイコン間を接続する通信装置を介して導入し、第１のマイコンの演算した制御量に対して定常時または加速時に周期的に振らせる制御を加えた値と、この周期的に振らせる制御への干渉が避けられるように第２のマイコンの演算した制御量に対して所定のオフセット量を加算した値を比較し、小さいほうの値を選択して前記アクチュエータに出力する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項８】
前記運転条件を検出するセンサを前記マイコンの数と同数設け、各センサ出力を、対応するマイコンに入力させることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【請求項９】
前記第１のマイコンによる制御に基本的制御以外の制御を含んでいる場合に前記第２のマイコンによる制御を基本的制御とすることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンのフェイルセーフ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポンプの電子化が進み、たとえば分配型の噴射ポンプの場合、コンロールスリーブ位置調整用のアクチュエータとタイマ位置調整用のアクチュエータとをマイコンからの指令にしたがって動かしている（１９８４年  （株）グランプリ出版発行の「ディーゼル乗用車」ｐ．１３０〜ｐ．１４１参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ディーゼルエンジンに対しても、近年厳しい排気対策が要求されることから、マイコン内での制御が複雑さを増し、また自己診断項目の増大がその傾向に拍車をかける傾向にあり、マイコンに与えるプログラムのバグやデータの設定ミスが発生しやすくなっている。このプログラムのバグやデータの設定ミスにより、たとえば通常運転時に目標値以上の噴射量が供給されたのでは、急に回転数が上昇して運転フィーリングが悪くなるし、最大噴射時に目標値以上の噴射量が演算されたのでは、スモークの排出量が増加する。また、排気還流量が目標値より少なくなったのでは、ＮＯｘ排出量が増大する。さらに、高排気還流率状態でのスモーク低減のため、排気還流を大量に行いつつ噴射時期を上死点より遅らせることによって予混合燃焼比率を増大させるようにしているものにおいて、噴射時期が目標値より進角側にずれたのでは、スモークの発生量が増大する。
【０００４】
この場合に、フェールセーフの観点より、同じ系列のマイコンを並列に設けておき、一方が故障したときでも、故障してない他方を用いることで支障なきようにする思想は従来からあるが、同じ系列のマイコンを使用しかつプログラムを同じにするのでは、同じバグとデータ設定ミスが各マイコンに発生してしまう。
【０００５】
そこで本発明は、演算スピードが異なる２つの独立したマイコンで制御指令値を演算し、演算スピードの相対的に速い側のマイコンが演算した制御量と、演算スピードの相対的に遅い側のマイコンが演算した制御量にオフセット量を加算した値とを比較して小さいほうの値を選択して用いることにより、フェイルセーフ機能を果たさせつつ過渡の運転性が阻害されないようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図８に示すように、エンジンに関する制御量（噴射量、噴射時期、排気還流量など）を調整可能なアクチュエータ６１と、前記制御量を運転条件に応じて相対的に速い演算スピードで演算する第１のマイコン６２と、前記第１のマイコン６２とは異なるプログラムの構成により前記制御量を運転条件に応じて相対的に遅い演算スピードで演算する第２のマイコン６３と、これらのマイコン６２、６３で演算された制御量をマイコン間を接続する通信装置６４を介して導入し、第１のマイコン６２の演算した制御量と、第２のマイコンが演算した制御量が選択されないように第２のマイコン６３の演算した制御量に対してオフセット量を加算した値とを比較し、小さなほうの値を選択して前記アクチュエータ６１に出力する手段６５とを設けると共に、第２のマイコンが演算した制御量が選択されないようにする運転条件は、運転者による加速操作中、その加速操作に対応してエンジンの回転数が変化している途中、急な加速要求時、その加速要求に対応してエンジン回転が急激に変化している途中、エンストしそうな低回転域のうちいずれか一つである。
【０００７】
第２の発明では、第１の発明において前記２つのマイコンの演算する制御量が燃料噴射量である。
【０００８】
第３の発明では、第２の発明において前記オフセット量を加算した値が低回転域で第１のマイコンにより演算される制御量より必ず大きくなる値である。
【０００９】
第４の発明では、第２の発明において前記オフセット量を加算した値が急加速時に第１のマイコンにより演算される制御量より必ず大きくなる値である。
【００１０】
第５の発明では、第２の発明において前記オフセット量がアクセル開度変化量ΔＴＶＯに比例して大きくなる値である。
【００１１】
第６の発明では、第２の発明において前記オフセット量が高負荷ほど大きくなる値である。
【００１２】
第７の発明は、エンジンに関する制御量（噴射量、噴射時期、排気還流量など）を調整可能なアクチュエータと、前記制御量を運転条件に応じて演算するとともに、その演算した制御量に対して定常時または加速時に周期的に振らせる制御を加える第１のマイコンと、前記第１のマイコンとは異なるプログラムの構成により前記制御量を運転条件に応じて演算するとともに、前記周期的に振らせる制御への干渉が避けられるようにその演算した制御量に対して所定のオフセット量を加算する第２のマイコンと、これらのマイコンで演算された制御量を比較し、小さいほうの値を選択して前記アクチュエータに出力する手段とを設けた。
【００１３】
第８の発明では、第１から第７までのいずれか一つの発明において前記運転条件を検出するセンサを前記マイコンの数と同数設け、各センサ出力を、対応するマイコンに入力させる。
【００１４】
第９の発明では、第１の発明において前記第１のマイコンによる制御に基本的制御以外の制御を含んでいる場合に前記第２のマイコンによる制御を基本的制御とする。
【００１５】
【発明の効果】
第１、第２の発明では、相対的に遅い演算スピードで演算する第２のマイコン側に過渡の応答遅れが生じるので、過渡時にこの第２のマイコンの制御量が選択されるとすれば過渡時の運転性等が阻害されることがあるのであるが、第１、第２の発明では、第２のマイコンの制御量が選択されないよう、第２のマイコンが運転条件に応じて演算した制御量にオフセット量を加算することにしたので、過渡時の運転性等が阻害されることがない。
【００１６】
また、いずれかのマイコンで定常運転時に目標値以上の制御量が演算されることになっても、残りのマイコンの演算する制御量のほうが小さく、したがってこちらのほうが選択されるので、フェールセーフの機能が果たされる。
【００１７】
エンストしやすい低回転域で、演算スピードの相対的に遅い第２のマイコンの演算する燃料噴射量が選択されたのでは、回転低下に対応して燃料増量を応答よく行うことができず、エンストに至ることにもなりかねないが、第３の発明では、演算スピードの遅い第２のマイコンの演算する燃料噴射量に低回転域で大きくなるオフセット量を加算するので、低回転域では、演算スピードの相対的に速い第１のマイコンにより演算される燃料噴射量が必ず選択されることになり、これによってエンストを防止できる。
【００１８】
急加速時になると演算スピードの相対的に遅い側のマイコンの精度では対応不可能になるが、第４の発明では、演算スピードの相対的に遅い側のマイコンの演算する燃料噴射量に、急加速時に大きくなるオフセット量を加算するので、急加速時には演算スピードの相対的に速い側のマイコンにより演算される燃料噴射量が必ず選択されることになり、これによって急加速の要求に応じることができる。
【００１９】
急な加速要求があると演算スピードの相対的に遅い第２のマイコンの精度では対応不可能になるが、第５の発明では、演算スピードの相対的に遅い第２のマイコンの演算する燃料噴射量に、アクセル開度変化量に比例して大きくなるオフセット量を加算するので、急な加速要求時には演算スピードの相対的に速い第１のマイコンにより演算される燃料噴射量が必ず選択されることになり、これによって急な加速要求に応じることができる。
【００２０】
定常時にはマイコンの演算する制御量を、一定値で維持するよりも周期的に振らせることによって安定性が向上し、また加速時にもマイコンの演算する制御量を周期的に振らせたほうが加速応答性がよくなることが知られているが、こうした制御を第１のマイコンに行わせるときにまで、両マイコンの制御量を比較して、小さいほうを出力させるのでは、制御量が振れなくなってしまう。このとき、第７の発明で、第２のマイコンの演算する制御量に対して所定のオフセット量が加算されるので、第１のマイコンの演算する制御量を周期的に振らせる制御への干渉が避けられる。
【００２１】
第８の発明では、独立に得られるセンサ出力を対応するマイコンに入力させることで、１つのセンサに故障を生じたときにも、制御に支障をきたすことがない。
【００２２】
第１のマイコンには基本的制御以外の制御を含んでいるため、運転条件に応じた動きをほぼ忠実に反映させた特性となるのに対し、第９の発明により第２のマイコンでの演算が基本的制御とされるために、第２のマイコン側では単純な特性の波形となるのであるが、演算が簡単になった分だけプログラムのバグやデータの設定ミスが他方のマイコン側に生じにくくなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１において、１０はディーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６を絞る。
【００２４】
エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８には燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクトロリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００２５】
制御装置２５にはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３を制御する。
【００２６】
制御装置２５には、この基本噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も入力する。
【００２７】
制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエルカットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバルブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行う。
【００２８】
そして、制御装置２５は、燃料噴射ポンプ１９から噴射される燃料の最大噴射量を、実際にエンジンに供給される吸入空気量と、燃料噴射量との比率、つまり空燃比が一定値以下とならない（空燃比が一定値よりも濃くならない）ように規制し、最大噴射時のスモークの発生を抑制する。
【００２９】
さて、噴射量制御のための制御指令値（目標ロータリソレノイド出力電圧）は主マイコン（第１マイコン）により演算されるのであるが、主マイコンに与えるプログラムのバグやデータの設定ミスにより、通常運転時に目標値以上の噴射量が供給されたのでは、回転数が急に上昇して運転フィーリングが悪くなる。
【００３０】
これに対処するため本発明では、図２に示したように、主マイコン４１とは別に副マイコン（第２のマイコン）４９を追加して設け、この副マイコン４９によっても制御指令値を演算させ、この演算値をシリアル通信により主マイコン４１側に送って両者を比較させ、燃料噴射量として小さくなる側の制御指令値を、ＰＩＤ回路４６を介してロータリソレノイド２３に出力させるとともに、副マイコン４９での噴射量制御に用いるアセンブラを主マイコン４１と異ならせる。
【００３１】
両マイコン４１、４９でアセンブラが異なると、両者で同じソフトウェアを使用することができないため、主マイコン用とは独立に副マイコン用のアセンブラを開発することになる。この場合に、独立にアセンブラを開発するのであれば、開発者が同じであっても、同じ間違いはしにくくなるであろうし、開発者が違えばなおさら、同じ間違いはしないだろうと推測される。つまり、両者とも同じソフトウェアで動かすときは、一方のマイコンに生じるバグやデータの設定ミスが他方のマイコンにも確実に生じるのに対し、本実施形態ではバグやデータの設定ミスが両マイコンにともに生じる可能性が低くなるのである。
【００３２】
また、図２においては噴射量制御についてだけ示しており、主マイコン４１では、基本的制御の外にさまざまな補正制御を含んで複雑化した噴射量制御を行うのに対し、副マイコン４９での噴射量制御は基本的なものに限っている。
【００３３】
たとえば、主マイコン側では、図２のように、制御ブロック４２で通常運転時にエンジン回転数とアクセル開度とにより設定されている燃料噴射量特性マップに基づいて目標噴射量が設定されるが（ドライブＱ制御という）、これが基本的制御である。
【００３４】
次に、制御ブロック４３では、
▲１▼前記ドライブＱ制御に加えて、アイドル時に目標エンジン回転数と実エンジン回転数とが一致するようにＰＩＤ制御により目標噴射量を増減する制御（アイドル制御）、
▲２▼標準状態で設定されている目標噴射量に対して回転数や過給圧に基づいて最大噴射量を制限する制御（最大Ｑ制御）、
▲３▼燃温センサ３０により検出された燃料温度によって、同一のコントロールスリーブ位置での燃料噴射量が変わるので、目標噴射量に対して燃料温度による補正を加える制御（燃料温度補正）、
▲４▼補機類の作動に伴って目標噴射量を増量補正する制御
などの各種の制御や補正が行われる。
【００３５】
これら各種の制御・補正後の目標噴射量は、制御ブロック４４においてコントロールスリーブ位置と燃料噴射量との関係を示すポンプ特性マップを検索して、目標噴射量に対する目標コントロールスリーブ位置（目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ１）が決定される。
【００３６】
以上のように主マイコン４１での噴射量制御はほぼ３つに区分けされるわけであるが、副マイコン４９では制御ブロック４２と４４を同じにするだけで、制御ブロック４３の部分は省略するのである。
【００３７】
このため、図３に示したように、両方のマイコンで演算される制御指令値は、多少異なったものとなり、主マイコン側ではアクセルペダルの動きをほぼ忠実に反映させた特性となるのに対し、副マイコン側では、単純な特性の波形となるのである。
【００３８】
このようにして、副マイコン側での噴射量制御を基本的なものに限ることで、副マイコンでの演算が簡単になるため、それだけプログラムのバグやデータの設定ミスが副マイコンに生じにくくなる。その結果、上限値としての信頼性が増すことから、複雑な制御を行う主マイコン側にかりにバグやデータの設定ミスが生じ、これによって通常運転時に目標値以上の燃料噴射量を指令する制御指令値が演算されることになっても、副マイコン側の制御指令値により確実にガードされるので、運転フィーリングを悪くする回転数の急上昇が避けられる。
【００３９】
さらに、図２に示したように、副マイコンの演算する目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ２に対しては、オフセット量設定回路としての制御ブロック４７からのオフセット量ＯＦＳを、加算回路としての制御ブロック４８において加算し、オフセット量の加算された目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌｄ（＝Ｕαｓｏｌ２＋ＯＦＳ）と主マイコンの演算する目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ２のうち小さいほうを制御ブロック４５において選択させている。つまり、Ｕαｓｏｌｄを目標ロータリソレノイド出力電圧の上限値（リミッタ）として、主マイコン側の目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ１を制限することで、副マイコンによりフェイルセーフの機能を果たさせるわけである。なお、シリアル通信には送信ミスが生じる可能性があるので、送信が正常に行われたことを確認できた場合にだけ、副マイコン側の上限値による制限を許可することが必要である。もちろん、副マイコン側に異常が生じて大きな値の制御指令値が演算されたときは、Ｕαｓｏｌ１が目標ロータリソレノイド出力電圧の上限値として作用することになる。
【００４０】
ただし、副マイコンでの演算が簡単になることから演算スピードが遅くかつＲＯＭ容量の少ないマイコンを副マイコンに採用したときには、副マイコンでの演算に過渡の応答遅れが生じ、これによってかえって運転性等が阻害されることがあるので、一定の条件では副マイコン側の制御指令値が選択されないようにするため、上記オフセット量ＯＦＳを、
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ただし、ＣＯＮＳＴ：一定値
ｋ（ΔＴＶＯ）：アクセル開度変化量補正率（ΔＴＶＯの関数）
ｋ（ΔＮ）：回転数変化量補正率（ΔＮの関数）
ｋ（Ｎ）：回転数補正率（Ｎの関数）
ｋ（ＴＶＯ）：アクセル開度補正率（ＴＶＯの関数）
ＴＶＯ：アクセル開度
ΔＴＶＯ：アクセル開度変化量
Ｎ：エンジン回転数
ΔＮ：回転数変化量
の式により与える。
【００４１】
ここで、補正率ｋ（ΔＴＶＯ）、ｋ（ΔＮ）、ｋ（Ｎ）、ｋ（ＴＶＯ）の各特性は図４、図５、図６、図７に示す通りである。
【００４２】
まず図４において、ΔＴＶＯが徐々に大きくなるにつれ（ａ１≦ΔＴＶＯ≦ａ２）、応答遅れにより副マイコンでは正しい演算を行えない可能性が徐々に高まるため、ΔＴＶＯに比例してｋ（ΔＴＶＯ）の値を大きくしている。これは、副マイコン側の制御指令値が選択されにくくするためである。急加速時（ΔＴＶＯ＞ａ２）になると副マイコンの精度では対応不可能になるため、ｋ（ΔＴＶＯ）の値をＦＦＦＦ（ＦＦＦＦは４ビット１６進数の最大値）として、副マイコン側の制御指令値が選択されないようにする。
【００４３】
図５の特性は図４に対応させたもので、運転者の加速操作（ａ１≦ΔＴＶＯ）に対応してエンジン回転数が変化するため、回転数変化量ΔＮに対しても補正率ｋ（ΔＮ）を導入するわけである。
【００４４】
図６においてエンストしやすい低回転域（Ｎ≦４００ｒｐｍ）ではｋ（Ｎ）の値を最大値として副マイコン側の制御指令値が選択されないようにする。また、高負荷時（ＴＶＯ≧ｅ）には低負荷時より上限値を高くする必要があるので、図７において高負荷ほどｋ（ＴＶＯ）の値を大きくしている。
【００４５】
このようにして、オフセット量ＯＦＳをΔＴＶＯ、ΔＮ、Ｎ、ＴＶＯをパラメータとする可変量として構成することで、
〈１〉アイドルを含む定常運転領域（０≦ΔＴＶＯ≦ａ１や０≦ΔＮ≦ｃ１）では、ＯＦＳ＝ＣＯＮＳＴとなり、副マイコン側の値を上限値とするフェールセーフが確実に機能し、その一方で、
〈２〉運転者による加速操作中（ａ１＜ΔＴＶＯ≦ａ２）や加速操作に対応してエンジンの回転数が変化している途中（ｃ１＜Ｎ≦ｃ２）
〈３〉急な加速要求（ΔＴＶＯ＞ａ２）やそれに対応してエンジン回転が急激に変化している途中（ΔＮ＞ｃ２）、
〈４〉エンストしそうな低回転域
になると、副マイコン側の値が選択されないようにして、急加速特性、出力特性、エンスト防止が優先される。
【００４６】
一方、図３において、定常時には制御指令値を、一定値で維持するよりも周期的に振らせることによって安定性が向上し、また加速時にも制御指令値を周期的に振らせたほうが加速応答性がよくなることが知られている（Ａ部とＢ部参照）。こうした制御を主マイコン側で行わせるときにまで、両マイコンの制御指令値を比較して、小さいほうを出力させるのでは、制御指令値が大きい側に振れなくなってしまうので、この場合にも、オフセット量の加算された副マイコン側の制御指令値を上限値（リミッタ）として、主マイコン側の制御指令値を制限することで、主マイコンの演算する制御指令値を周期的に振らせる制御への干渉が避けることができる。
【００４７】
ところで、上記のＴＤＣセンサ２７はノズルリフトセンサ３１と組み合わせることによって実噴射時期を検出するためのものであるが、ＴＤＣセンサ２７をエンジン回転数センサとしても利用することができため、ＴＤＣセンサ２７により得られるエンジン回転数信号を主マイコン４１に、燃料噴射ポンプ１９に取り付けられているポンプ回転数センサ４０（図１参照）から得られるエンジン回転数（ポンプ回転数の２倍）信号を副マイコン４９に別々に入力させている。
【００４８】
フェールセーフの観点より、副マイコン４９を設けて制御指令値を別系統で演算させたのであれば、各マイコン４１、４９への入力信号も別系統であることが望ましいわけで、このようにして、本実施形態では独立に得られる２つの回転数信号を、対応するマイコンに入力させることで、一方のセンサに故障を生じたときにも、運転を継続することができる。
【００４９】
また、図２には図示しなかったが、主マイコンが演算する制御指令値が上限値に制限された状態が一定期間続いた場合にはそれを自己診断の結果としてモニターできるようにしておくことで、主マイコンに与えているプログラムのバグやデータの設定ミスを解消するための情報とすることができる。
【００５０】
実施形態では副マイコン４９にドライブＱ制御だけを行わせる場合について説明したが、噴射量制御の個別の制御（最大Ｑ制御やアイドル制御）にも、適用することができる。たとえば、最大Ｑ制御だけを副マイコンに実行させるようにしておけば、プログラムのバグやデータの設定ミスにより最大噴射時に目標値以上の燃料噴射量が演算されることになっても、上限値により確実にガードされるので、スモーク排出量が増加することがない。
【００５１】
また、噴射量制御に限らず、噴射時期制御、ＥＧＲ制御、さらには各種制御・補正の個別の制御についても、同様に本発明を適用することができる。ただし、主マイコン側の演算値と副マイコン側の演算値のいずれを選択するかは、個別に考慮する必要がある。たとえば、噴射時期制御については進角側の値をとるか遅角側の値をとるかは一概に決定することができない。
【００５２】
さらに、副マイコンの数は１つに限らない。たとえば噴射量時期制御に対して１つ、ＥＧＲ制御に対して１つというように設けることもできる。
【００５３】
実施形態では２つのマイコンでアセンブラを異ならせる場合で説明したが、これに限られるものでなく、たとえば一方のマイコンに与えるプログラムをＣ言語、他方のマイコンに与えるプログラムをＣ言語以外の言語で組むようにしてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システム図。
【図２】一実施形態の制御装置のブロック図。
【図３】主マイコンと副マイコンの各制御指令値の波形図。
【図４】アクセル開度変化量補正率ｋ（ΔＴＶＯ）の特性図。
【図５】回転数変化量補正率ｋ（ΔＮ）の特性図。
【図６】回転数補正率ｋ（Ｎ）の特性図。
【図７】アクセル開度補正率ｋ（ＴＶＯ）の特性図。
【図８】第１の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
４１  主マイコン（第１のマイコン）
４９  副マイコン（第２のマイコン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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