(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体側面に沿い車両前後方向に摺動自在にして、窓部の開閉操作をなすウインドレギュレータ機構、窓部の開放状態を検知する窓部開放検知機構、および窓部開放検知機構とケーブルを介して連結しかつ窓部開放時にその車両前後方向の摺動を制限するストッパ機構を有する車両用スライドドアにおいて、窓部開放検知機構を構成しかつ窓部開放時ウインドレギュレータ機構と連動してケーブルに牽引力を付与する検知レバーがケーブルのケーブルエンド部を挟持しその間でケーブルエンド部の所定距離の遊動を許容する一対の縦壁部を有し、かつストッパ機構を構成する回動レバーが引張ばねによりケーブルの牽引力の方向と対向しスライドドアの摺動制限を解除する方向に付勢されている車両用スライドドア。
【請求項２】
窓部開状態から窓部閉状態となったとき検知レバーの縦壁部がケーブルエンド部をケーブル牽引力解除方向に押す請求項１に記載の車両用スライドドア。
【請求項３】
回動レバーはストッパ部材を備え、窓部閉時引張ばねにより回動レバーがストッパ部材をスライドドアの車両前後方向の摺動制限を解除する非ストップ位置に維持する請求項２に記載の車両用スライドドア。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用スライドドアに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ワンボックス車の車体側面の乗降口は、該車体側面に沿い車両の前後方向に摺動自在なスライドドアにより開閉され、このスライドドア本体の上方窓部は昇降自在なウインドガラスにより開閉される。
スライドドアの車両前後方向の摺動は、スライドドアの上部のアッパガイドローラ、下部のロアガイドローラ及び中間のセンタガイドローラを、車体側に固定されたアッパガイドレール、ロアガイドレール及びセンタガイドレールに沿い、車両前後方向に摺動させることで可能とさせている。
また、ウインドガラスの昇降操作は、スライドドア本体の内部に固定されたウインドレギュレータ機構によってなされる。
【０００３】
このようなスライドドアでは、ウインドガラスが窓部を完全に閉状態とさせていないときは、スライドドアの開操作をしても、スライドドアは完全に開状態とならないようにし、即ち半開きとし、乗員に窓の開いていることを知らせている。
【０００４】
前述した機能を達成するため、ウインドレギュレータ機構に窓部開放検知機構を付設し、ロアガイドローラにストッパ機構を付設する構成が提案されている。該窓部開放検知機構はケーブルを介してストッパ機構に連結される。該機構については、特開２０００−１４５２８８号公報及び特開２０００−１３６６６号公報参照。
このような機構では、ウインドレギュレータ機構の駆動装置に結合されたリフトアームの位置を窓部開放検知機構が検知し、この検知によりケーブルの牽引力を変え、ストッパ機構のストッパ部材の位置を変えている。たとえば、ウインドガラスが下降しているときは、スライドドアの車両後方への摺動の途中、即ちドア半開き状態で、ストッパ部材が車体に当接し、それ以上のスライドドアの後方への摺動を停止させている。
また、ウインドガラスが窓部を完全に閉とさせているときは、窓部開放検知機構がケーブルを介してストッパ部材の位置を変え、スライドドアの後方への一層の摺動を可能とさせ、スライドドアの完全開状態が得られる。
【０００５】
図９に示すように、ウインドレギュレータ機構１３は、スライドドア１のウインドガラス２の下部に固定された主レール３内に、リフトアーム４とイコライザーアーム５の上端部のシューを摺動自在に配し、リフトアーム４とイコライザーアーム５とは、その中間部を、ピンを介して結合してＸ型に配す構成を有す。リフトアーム４の下端部は、電動モータからなる駆動装置６の出力軸と噛み合うセクタギヤ７に固定され、イコライザーアーム５の下端部のシュー又はローラは、スライドドア１の本体に固定された副レール８内に配される。
【０００６】
窓部開放検知装置１４は、スライドドア１の本体に枢動自在に支持された検知レバー９を有し、検知レバー９の一端がリフトアーム４の動きに追従し、その他端にケーブル１０が結合される構成を有す。
ストッパ機構１５は、ケーブル１０の先端部に接続されるレバー部材１１を有し、レバー部材１１にストッパ部材１２を設ける。ストッパ部材１２は、ケーブル１０の牽引力によりその位置を変え、ウインドガラス２が上昇位置（窓部閉）にないときは、このストッパ部材１２がスライドドア１の後方への摺動途中に車体に当接し、スライドドア１を完全開状態とさせない。
乗員は、ウインドガラス２を完全に上昇させ、ストッパ部材１２を車体から離反させ、再度、スライドドア１を後方へ摺動させることで、乗降口を完全に解放させ得る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
図９に示すように、窓部開放検知位置１４とストッパ機構１５とを接続するケーブル１０は、その長さが長く、ケーブルとそのプロテクタとの間の摩擦力が大きい。そのため、ストッパ機構１５のストッパ部材１２を付勢しかつケーブル１０の摩擦に抗して確実にケーブル１０を原位置に戻すスプリングが大きくなり、これがストッパ機構１５の高さ寸法を大とさせる原因となる。
ドア１の下側に取り付けられるストッパ機構１５の高さ寸法が大となることは、車両のステップ部の高さをできる限り低く抑えたいという要望に反することになり、改善が望まれている。
【０００８】
それ故に、本発明は前述した従来技術の不具合を解消することを解決すべき課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前述した課題を解決するために、窓部開放検知装置を構成する検知レバーのケーブル結合部にケーブルエンド部と対向する縦壁部を設け、さらに、ケーブルの他端が接続される回動レバーに回動レバーを一方向に付勢する引張ばねを付設する技術的概念を導入する。
【００１０】
本発明によれば、車両の車体側面に沿い車両前後方向に摺動自在にして、窓部の開閉操作をなすウインドレギュレータ機構、窓部の開放状態を検知する窓部開放検知機構、および窓部開放検知機構とケーブルを介して連結しかつ窓部開放時にその車両前後方向の摺動を制限するストッパ機構を有する車両用スライドドアにおいて、窓部開放検知機構を構成しかつ窓部開放時ウインドレギュレータ機構と連動してケーブルに牽引力を付与する検知レバーがケーブルのケーブルエンド部を挟持しその間でケーブルエンド部の所定距離の遊動を許容する一対の縦壁部を有し、かつストッパ機構を構成する回動レバーが引張ばねによりケーブルの牽引力の方向と対向しスライドドアの摺動制限を解除する方向に付勢されている車両用スライドドアが提供される。
【００１１】
このような縦壁部の使用は、ウインドガラスが窓部を閉としたとき、縦壁部がケーブルエンド部を押し、ケーブルを原位置に戻す。これにより、ケーブルとそのプロテクタとの間の摩擦力によりケーブルが原位置（窓部閉時のときに取るケーブル位置）に戻らないという不具合は解消される。さらに、ケーブルエンド部は検知レバーに対して遊動可能となっているために、ケーブルの長さ、ケーブルエンド部と検知レバーの位置関係、またはケーブルエンド部と回動レバーの位置関係のバラツキが吸収できる。
【００１２】
好ましくは、窓部開から閉に移行するとき検知レバーの縦壁部がケーブルエンドを押す。より好ましくは、ケーブルに接続された回動レバーを引張ばねにより付勢し、ストッパ部材を非ストップ位置に維持する。
さらには、ガイドレールの側壁部に切り起こし片によるシュー又はローラの抜け止めを作る。この片は、スペースを取らないのでシューの移動範囲を拡げるのに有効である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１を参照する。ワンボックス車２０の車体側面の乗降口２１は、該車体側面に沿い車両の前後方向に摺動自在なスライドドア２２により開閉される。
スライドドア２２の上方の窓部２３は、昇降自在なウインドガラス４０により開閉される。
スライドドア２２の車両前後方向の摺動は、スライドドア２２の上部のアッパガイドローラ２４、センタガイドローラ２５および下部のロアガイドローラ２６を、各ローラ２４，２５，２６の位置に対応する車体側のアッパガイドレール２７、センターガイドレール２８およびロアガイドレール２９に沿って摺動させることで行われる。ローラに代えてシューを用いてもよい。
【００１４】
スライドドア２２には、ウインドレギュレータ機構３０、窓部開放検知機構３１、およびストッパ機構３２が装着される。
図２に示すように、ウインドレギュレータ機構３０は、主ブラケット３３に固定された駆動装置としての電動モータ３４、主ブラケット３３より立設されたピン３４′に回動自在に支持されたリフトアーム３５、リフトアーム３５の一端に固定されかつ電動モータ３４の出力軸と噛み合うセクタギヤ３６、リフトアーム３５にピン３７を介して各端部を回動自在に支持したイコライザーアーム３８，３９を備える。
【００１５】
窓ガラス４０（図１参照）の下端部にブラケットを介して固定された主レール４１にシュー４２又はローラを介してリフトレバー３５の先端部を摺動自在に保持させる。さらに、イコライザーアーム３８の先端部を、シュー４３を介してイコライザーアーム３８の先端を主レール４１に対して摺動自在に保持させる。
主レール４１とは離間した位置であって、スライドドア本体に固定された副レール４４に対して、イコライザーアーム３９の下端部をシュー４５又はローラを介して摺動自在に保持させる。
【００１６】
このように構成されたウインドレギュレータ機構３０は、電動モータ３４を作動させることで、セクタギヤ３６を、ピン３４′を中心に回動させ、リフトアーム３５をピン３４′まわりに回動させ得る。
図２は、ウインドガラス４０（図１参照）を上昇させた、即ちウインドガラス４０が窓部２３（図１参照）を閉じた状態を示す。この状態で、電動モータ３４の出力軸を反時計方向（図２より見て）に回動させると、リフトアーム３５はピン３４′を中心に反時計方向に回動し、シュー４２は主レール４１内を右方へと摺動し、主レール４１を下方へ移動させる。これにより、ウインドガラス４０の下降動作が得られる。
ウインドガラス４０の上昇運動は電動モータ３４の出力軸を前述とは反対方向に回動させればよい。
尚、イコライザーアーム３８のシュー４３は主レール４１に沿って摺動し、リフトアーム３５の回動軌跡とウインドガラス４０の昇降軌跡の違いを吸収し、ウインドガラス４０の昇降動作を円滑にさせる。
【００１７】
窓部開放検知機構３１は、図２に示すように、ブラケット３３に溶接されたサブブラケット４６にピン５３を介して回動自在に支持された検知レバー４７、リフトアーム３５に固定されたカム部材４８を有す。
カム部材４８はカム面４９を有し、検知レバー４７は、その一端にカム面４９に当接自在なフォロー部材５０を有し、他端に離間対向する縦壁部５１，５２を有す（図３及び図４参照）。一対の互いに対向する縦壁部５１，５２間にはケーブル５４のエンド部５５が所定の距離遊動を許容されるように挟持されて納められる。ケーブル５４は、一方の縦壁部５２の切り込み部５６にケーブル５４を通すことで検知レバー４７に支持される。
【００１８】
図２の状態で、ウインドガラス４０を下降させると、リフトアーム３５と一体のカム部材４８がピン３４′を中心に時計方向に回動し、カム面４９がフォロー部材５０に当接し、検知レバー４７をピン５３まわりに反時計方向（図２より見て）に回動させる。
検知レバー４７は、図３の実線位置から仮想線で示す位置へと動き、ケーブル５４のエンド部５５が一方の縦壁部５２に当接し、ケーブル５４を一方向に牽引させ、窓部２３が開いている信号（牽引力）をストッパ機構３２に送る。
尚、検知レバー４７は図示しないスプリングにより図２に示す位置をとるよう付勢されている。
【００１９】
図５を参照して、ストッパ機構３２について説明する。
ロアガイドレール２９に沿って摺動するロアガイドシュー２６は、スライドドア２２に固定されたブラケット５７に対して回動自在に保持されている。
ストッパ機構３２を構成する第１の回動レバー５８の一端をブラケット５７に立設したピン５９に回動自在に支持する。ピン５９に第２の回動レバー６０の一端を回動自在に支持する。第２の回動レバー６０の他端にストッパ部材としてのローラ６１を回動自在に支持させる。
両作動レバー５８，６０は、ピン５９まわりに配したスパイラルスプリング（図示なし）により、常時は図５に実線で示すような位置関係を保っている。
【００２０】
図６を参照して、第１の回動レバー５８の構成を説明する。
回動レバー５８は、その中央部の一側に下向きのフランジ部６２を有し、このフランジ部６２の切り込み６３を介してケーブル５４の一端を受ける。ケーブル５４のフランジ部６２からの抜け防止はエンド部６４で行う。
第１の回動レバー５８の自由端に引張ばね６５の一端を接続し、この引張ばね６５の他端をブラケット５７に係止させる。この引張ばね６５により、第１の回動レバー５８は、常時は図５の実線位置をとる。
【００２１】
窓部２３が開いていると、検知レバー４７が図３の仮想線位置へ移動し、ケーブル５４を牽引する。ケーブル５４に牽引力が働くと、第１の回動レバー５８は、図６で見てピン５９を中心に引張ばね６５の付勢力に抗して反時計方向に回動し、ストッパ部材としてのローラ６１を図５に仮想線で示す位置へと移動させる。
この状態でスライドドア２２を車両後方へ移動させると、ローラ６１は、車両ボデーの段部６６に図示しないスパイラルスプリングにより弾力的に当接し、スライドドア２２のさらなる後方への摺動を停止させる。この結果、図５に示すように、乗降口２１は半開きとなり、窓部２３の開状態を乗員に知らせる。
【００２２】
図３に示すように、ケーブル５４への牽引力は、検知レバー４７のピン５３まわりの回動により、検知レバー４７の一方の縦壁部５２にケーブルエンド部５５が当接することで得られる。そして、窓部２３が完全閉となると、検知レバー４７は、図３の仮想線で示す位置から実線で示す位置に戻るが、このとき、他方の縦壁部５１がケーブルエンド部５５を押し、ケーブル５４の戻りを確実にさせる。
ケーブル５４の長さは長く、ケーブルプロテクターとケーブル５４ａとの摩擦が大きく、スプリング６５の付勢力のみではケーブル５４の完全な戻りができない場合でも、縦壁部５１のケーブルエンド部５５の押し返しによりケーブル５４は原位置に戻り、図５に実線で示す位置にストッパ部材６１を復帰させ得る。
この縦壁部５１の存在は、引張ばね６５の小型化を可能とさせ、ストッパ機構３２の高さを低く抑え得る。
前記したように、検知レバー４７に対してケーブルエンド部５５を所定距離遊動できるように、かつ第１の回動レバー５８側に対してもケーブルエンド部６４を回動レバー５８に対して遊動を許容して接続している。この構成によって、仮にケーブルの長さ、ケーブルエンド部５５と検知レバー４７の位置関係、またはケーブルエンド部６４と回動レバー５８の位置関係等のバラツキが大きいときでも、検知レバー４７とケーブルエンド部５５間の所定の遊動分でバラツキを吸収できる。そして、回動レバー５８側のケーブルエンド部６４が回動レバー５８から突出して、他の部品と干渉することを回避できる。
【００２３】
図７に示すように、縦壁部５１，５２に離間対向するフランジ部６８，６９を設け、ケーブルエンド部５５を袋状のもので覆うようにしてもよい。
図７の例では、対向するフランジ部６８，６９によりケーブルエンド部５５を覆う袋状のものを作ったが、ケーブルエンド部を覆う袋状体を合成樹脂により成形し、該成形品を縦壁部５１に固定しても良い。袋状体は開口側を大きく底部をそれより小さな椀状のものが好ましい。
【００２４】
図８を参照して、主レール４１と副レール４４内を摺動するシュー４２，４３，４５の抜け防止用のストッパ６７を説明する。レール４１，４４の両端部であって対向する側壁部の一部に切り起こし片を設け、これをストッパ６７とする。この場合、ローラ又はシュー４２，４３，４５をレール４１，４４に挿入した後、側壁部の一部を内方へ折り曲げることで、シューの抜け防止用のストッパ６７が形成できる。
ストッパ６７は、ウインドガラス４０を支持するガラスホルダ７１の下端隅を円弧状に形成し、この円弧形状を利用してこよような爪形の如きストッパ６７を、レール４１，４４の取付部７０の近くに設け得るので、ローラ又はシュー４２，４３，４５の摺動領域を大きくとることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スライドドアを備えた車両の側面を示す斜視図である。
【図２】ウインドレギュレータ機構を示す正面図である。
【図３】検知レバーの動きを示す正面図である。
【図４】検知レバーを示す斜視図である。
【図５】ストッパ機構を示す平面図である。
【図６】回動レバーを示す斜視図である。
【図７】検知レバーの変形例を示す部分斜視図である。
【図８】レールの一部を示す正面図である。
【図９】スライドドアの基本構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
２０  ワンボックス車
２１  乗降口
２２  スライドドア
２３  窓部
２４，２５，２６  ガイドローラ
２７，２８，２９  ガイドレール
３０  ウインドレギュレータ機構
３１  窓部開放検知機構
３２  ストッパ機構
３４  電動モータ
３４′  ピン
３５  リフトアーム
３８，３９  イコライザーアーム
４０  窓ガラス
４１，４４  レール
４７  検知レバー
４８  カム部材
４９  カム面
５１，５２  縦壁部
５４  ケーブル
５５，６４  ケーブルエンド部
５８，６０  回動レバー
６１  ストッパ部材（ローラ）
６５  引張ばね
６７  ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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