(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸と同期して回転する第１の回転体と、
前記第１の回転体と同軸状に配置され、吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動するカム軸に連結された第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体のいずれか一方に設けられ、両回転体間に形成された流体室を進角室と遅角室とに区画するベーンと、
前記進角室と前記遅角室に供給する流体圧力を制御する流体圧力制御手段と、
前記流体圧力制御手段を制御して前記進角室と前記遅角室の流体圧力をそれぞれ変化させて前記第１の回転体と前記第２の回転体とを相対回動させることで、前記クランク軸に対する前記カム軸の回転位相（以下「カム軸位相」という）を変化させてバルブタイミングを可変制御するバルブタイミング制御手段と、
内燃機関の停止中及び始動時に前記カム軸位相をその調整可能範囲の中間ロック位相でロックするように付勢されたロック手段と、
前記ロック手段による前記カム軸位相のロックを解除する流体圧力が供給されるロック解除室と、
前記カム軸位相を保持する前記流体圧力制御手段の制御電流を保持電流として学習する保持電流学習手段と
を備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装置において、
始動時に前記ロック解除室にロック解除を起こさせる流体圧力がかからないように前記流体圧力制御手段を制御し、前記ロック手段のロックを解除する際は、ロックが解除されたときにカム軸位相が前記中間ロック位相に保持されるように、前記流体圧力制御手段の制御電流を、前記保持電流学習手段で学習した保持電流付近に設定するロック解除制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項２】
内燃機関のクランク軸と同期して回転する第１の回転体と、
前記第１の回転体と同軸状に配置され、吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動するカム軸に連結された第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体のいずれか一方に設けられ、両回転体間に形成された流体室を進角室と遅角室とに区画するベーンと、
前記進角室と前記遅角室に供給する流体圧力を制御する流体圧力制御手段と、
前記流体圧力制御手段を制御して前記進角室と前記遅角室の流体圧力をそれぞれ変化させて前記第１の回転体と前記第２の回転体とを相対回動させることで、前記クランク軸に対する前記カム軸の回転位相（以下「カム軸位相」という）を変化させてバルブタイミングを可変制御するバルブタイミング制御手段と、
内燃機関の停止中及び始動時に前記カム軸位相をその調整可能範囲の中間ロック位相でロックするように付勢されたロック手段と、
前記ロック手段による前記カム軸位相のロックを解除する流体圧力が供給されるロック解除室と、
流体温度、冷却水温、機関温度等の温度情報に基づいて前記カム軸位相を保持する前記流体圧力制御手段の制御電流を保持電流として算出する保持電流算出手段と
を備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装置において、
始動時に前記ロック解除室にロック解除を起こさせる流体圧力がかからないように前記流体圧力制御手段を制御し、前記ロック手段のロックを解除する際は、ロックが解除されたときにカム軸位相が前記中間ロック位相に保持されるように、前記流体圧力制御手段の制御電流を、前記保持電流算出手段で算出した保持電流付近に設定するロック解除制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の停止中及び始動時にカム軸位相をその調整可能範囲の略中間位置（中間ロック位相）でロックする機能を備えた内燃機関の可変バルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、出力向上、燃費節減、排気エミッション低減を目的として、可変バルブタイミング制御装置を採用したものが増加しつつある。例えば、ベーン方式の可変バルブタイミング制御装置の基本的な構成は、図２３に示すように、エンジンのクランク軸に同期して回転するハウジング１と、吸気（又は排気）バルブのカム軸に連結されたロータ２とを同軸状に配置し、ハウジング１に形成された流体室３をロータ２に設けられたベーン４で進角室５と遅角室６とに区画する。そして、進角室５と遅角室６の油圧を油圧制御弁で制御してハウジング１とロータ２（ベーン４）とを相対回動させることで、クランク軸に対するカム軸の回転位相（以下「カム軸位相」という）を変化させて、バルブタイミングを可変制御するようにしている。
【０００３】
従来のベーン方式の可変バルブタイミング制御装置は、始動時のベーン４の振動による騒音を防止するために、エンジン停止時（油圧低下時）に、カム軸位相を最も遅角させた最遅角位相で、ハウジング１とロータ２（ベーン４）との相対回動をロックピン７でロックするようにしている。従って、始動時には、最遅角位相で始動することになるため、最遅角位相は、始動に適した位相に設定されている。
【０００４】
しかしながら、この構成では、最遅角位相が始動時の位相（ロック位相）で制限されてしまうため、バルブタイミング（カム軸位相）の調整可能範囲がロック位相で制限されてしまい、バルブタイミングの調整可能範囲が狭いという欠点がある。
【０００５】
そこで、特開平９−３２４６１３号公報に示すように、エンジン停止時のロック位相をカム軸位相の調整可能範囲の略中間位置に設定することで、バルブタイミング（カム軸位相）の調整可能範囲を拡大することが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カム軸位相をロックするロックピン７は、スプリングでロック方向に付勢され、ロック解除は、ロックピン７に対して進角室５と遅角室６の両方の油圧をロック解除方向に作用させるようにしている。エンジン停止中は、油圧が低下するため、スプリング力によりロックピン７がロック穴に嵌り込んでカム軸位相が中間ロック位相でロックされた状態に保持される。従って、エンジン始動時は、カム軸位相が中間ロック位相でロックされた状態で始動され、その後のエンジン回転数（オイルポンプ回転数）の上昇に伴う油圧の上昇により、進角室５と遅角室６の油圧が上昇すると、その油圧によってロックピン７がロック穴から押し出されてロックピン７のロックが解除される。
【０００７】
しかし、この構成では、常に、ロックピン７に対して進角室５と遅角室６の両方の油圧がロック解除方向に作用するため、エンジン始動時に、エンジン回転数（オイルポンプ回転数）の上昇に伴う油圧の上昇により、進角室５と遅角室６のいずれか一方の油圧が先に高くなると、他方の油圧が低いにも拘らず、ロックピン７が解除されてしまうことがある。このような状態でロックが解除されても、他方の油圧が低いために、ロック解除の瞬間にカム軸位相が急変してバルブタイミングを目標値に制御することができず、その結果、不適正なバルブタイミングで始動することになるため、始動性が悪くなり、エンジン始動時間が長くなったり、始動後のエンジン運転状態が油圧が上昇するまで不安定になってしまう。しかも、油圧が上昇するまでベーン４の位置が固定されないため、ベーン４がハウジング１に衝突して騒音を発生するという問題も生じる。
【０００８】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、始動時に不用意にカム軸位相のロックが解除されてしまうことを確実に防止できる内燃機関の可変バルブタイミング制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の可変バルブタイミング制御装置では、始動時にロック手段のロック解除室にロック解除を起こさせる流体圧力（以下「ロック解除圧力」という）がかからないようにロック解除制御手段で流体圧力制御手段を制御することを第１の特徴とし、更に、カム軸位相を保持する流体圧力制御手段の制御電流を保持電流として保持電流学習手段により学習し、ロック手段のロックを解除する際は、ロックが解除されたときにカム軸位相が中間ロック位相に保持されるように、流体圧力制御手段の制御電流を、保持電流学習手段で学習した保持電流付近に設定することを第２の特徴とする。上記第１の特徴により、始動時に不用意にカム軸位相のロックが解除されてしまうことを確実に防止でき、不用意なロック解除による始動性悪化、エンジン制御性悪化、騒音等の問題を回避することができる。
【００１０】
この場合、ロック解除室を遅角室と連通させて遅角室からロック解除室に流体圧力が供給される構成とし、始動時に進角室のみに流体圧力を供給するように流体圧力制御手段を制御するようにしても良い。このようにすれば、遅角室の流体圧力を制御する制御弁（流体圧力制御手段）をロック解除室の流体圧力を制御する制御弁として兼用できるので、ロック解除室の流体圧力のみを制御する専用の制御弁を必要とせず、しかも、ロック解除室への流体圧力の供給通路の構成を簡単化することができ、コストダウンできる。
【００１１】
また、ロック解除室を進角室と連通させて進角室からロック解除室に流体圧力が供給される構成とし、始動時に遅角室のみに流体圧力を供給するように流体圧力制御手段を制御するようにしても良い。この場合も、ロック解除室の流体圧力のみを制御する専用の制御弁を必要とせず、しかも、ロック解除室への流体圧力の供給通路の構成を簡単化することができ、コストダウンできる。
【００１２】
但し、本発明は、ロック解除室を、進角室と遅角室とは別の経路でロック解除室に流体圧力に供給されるように構成し、始動時にロック解除室にロック解除圧力がかからないように制御しても良い。このようにしても、始動時に不用意にカム軸位相のロックが解除されてしまうことを確実に防止することができ、不用意なロック解除による始動性悪化、エンジン制御性悪化、騒音等の問題を回避することができる。
【００１３】
また、始動が完了しても、カム軸位相（ベーンの位置）を制御するのに十分な流体圧力が供給されるまでには、ある程度の時間がかかる。もし、流体圧力が十分な圧力に上昇する前にカム軸位相のロックが解除されると、その瞬間にカム軸位相が急変してバルブタイミングを目標値に制御することができず、エンジン運転状態が不安定になってしまう。
【００１４】
この点を考慮して、始動完了から所定期間が経過するまで、ロック解除室にロック解除圧力がかからない制御を継続するようにしても良い。このようにすれば、カム軸位相（ベーンの位置）を制御するのに十分な流体圧力が供給されるのに必要な時間が経過してから、カム軸位相のロックを解除することができ、カム軸位相を制御可能な状態となる前に、カム軸位相のロックが解除されてしまうことを防止できる。
【００１５】
この場合、十分な流体圧力が供給されるのに必要な時間は、その時の流体粘度（流体の流動性）に応じて変化し、流体粘度は流体温度に応じて変化するため、請求項６のように、所定期間を流体温度に応じて設定するようにしても良い。このようにすれば、流体温度（流体粘度）によって、十分な流体圧力が供給されるのに必要な時間が変化するのに対応して、ロック解除を禁止する所定期間を適正に設定できる。
【００１６】
また、流体温度は、冷却水温や機関温度と相関関係があり、冷却水温や機関温度は、内燃機関に一般的に設けられているセンサの出力信号から検出又は推定できるため、所定期間を冷却水温又は機関温度に応じて設定するようにしても良い。このようにすれば、流体温度を検出するセンサを新たに設ける必要がなく、低コスト化できる。
【００１７】
また、流体圧力制御手段で制御する流体圧力が所定圧力以上になったときにロック解除室への流体圧力の供給を開始するようにしても良い。このようにすれば、流体圧力が、実際にカム軸位相（ベーンの位置）を制御するのに十分な圧力に上昇してから、カム軸位相のロックを解除してバルブタイミング制御を開始することができる。
【００１８】
ところで、ロック手段のロックを解除する際には、進角室と遅角室の少なくとも一方に流体圧力を供給した状態で、ロック解除室に流体圧力を供給してロック手段のロックを解除すると良い。
【００１９】
例えば、進角室と遅角室のいずれか一方の室からロック解除室に流体圧力を供給するシステムでは、他方の室に流体圧力を供給した状態で、一方の室に流体圧力を供給しながらロック解除室に流体圧力を供給してロック手段のロックを解除する。また、進角室と遅角室とは別の経路でロック解除室に流体圧力に供給するシステムでは、進角室と遅角室の両方に流体圧力を供給した状態で、ロック解除室に流体圧力を供給してロック手段のロックを解除する。このようにすれば、いずれの場合も、進角室と遅角室の両方に均等に流体圧力をかけた状態でロック手段のロックを解除することができるので、ロックが解除された瞬間から流体圧力でカム軸位相を中間ロック位相付近に保持することができる。これにより、ロック解除直後にカム軸位相が急変することを防止できて、ロック解除直後からバルブタイミング（カム軸位相）を目標値に制御することができる。
【００２０】
また、進角室と遅角室のいずれか一方の室からロック解除室に流体圧力を供給するシステムでは、始動時に他方の室のみに流体圧力を供給するように制御し、始動完了後、進角室と遅角室の両方に流体圧力を供給するように流体圧力制御手段を制御してロック手段のロックを解除すすれば良い。このようにすれば、進角室と遅角室の流体圧力を制御する流体圧力制御手段をそのまま利用してロック解除の制御も行うことができ、制御系の構成を簡単化してコストダウンすることができる。
【００２１】
一方、進角室と遅角室とは別の経路でロック解除室に流体圧力に供給するシステムでは、進角室と遅角室の両方に流体圧力を同時に供給しても良いが、そうすると、装置内部に入り込んだエアーの抜け道が無くなってしまい、進角室や遅角室にエアーが溜まって流体圧力の供給が妨げられてしまうおそれがある。
【００２２】
この対策として、ロック手段のロックを解除する際に、進角室と遅角室の一方の室に流体圧力を供給してエアーを抜いてから、他方の室に流体圧力を供給して両方の室に流体圧力をかけた状態で、ロック解除室に流体圧力を供給してロック手段のロックを解除するようにすると良い。このようにすれば、ロック解除を行う毎に装置内部のエアー抜きを行うことができて、進角室や遅角室にエアーが溜まることを防止でき、エアーによる流体圧力の供給不良を防止することができる。
【００２３】
また、請求項１に係る発明では、カム軸位相を保持する流体圧力制御手段の制御電流を保持電流学習手段によって保持電流として学習し、ロック手段のロックを解除する際の流体圧力制御手段の制御電流を、保持電流学習手段で学習した保持電流付近に設定するようにしている。このようにすれば、ロック手段のロックを解除する際に、進角室と遅角室の両方に流体圧力をかけた状態でロック手段のロックを解除できるので、ロックが解除された瞬間から流体圧力でカム軸位相を中間ロック位相付近に保持することができて、ロック解除直後のカム軸位相の急変を防止することができ、エンジン運転状態の安定性を損なうことなく、ロック解除することができる。
【００２４】
また、保持電流は、流体粘度（流動性）に応じて変化し、流体粘度は、流体温度に応じて変化するため、請求項２のように、流体温度又はその代用情報である冷却水温、機関温度等の温度情報に基づいて保持電流を保持電流算出手段によって算出し、ロック手段のロックを解除する際の流体圧力制御手段の制御電流を、保持電流算出手段で算出した保持電流付近に設定するようにしても良い。このようにすれば、ロック解除時に、流体圧力制御手段の制御電流を流体粘度に応じた適正な保持電流に設定することができ、ロック解除直後のカム軸位相の急変を防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を吸気バルブの可変バルブタイミング制御装置に適用した実施形態（１）を図１乃至図１２に基づいて説明する。図１に示すように、内燃機関であるＤＯＨＣエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーン１３により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。但し、吸気側カム軸１６には、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の進角量を調整するバルブタイミング調整装置１８が設けられている。また、吸気側カム軸１６の外周側には、カム角を検出するカム角センサ１９が設置され、一方、クランク軸１２の外周側には、クランク角を検出するクランク角センサ２０が設置されている。
【００２７】
これらクランク角センサ２０及びカム角センサ１９の出力信号は、エンジン制御回路２１に入力され、このエンジン制御回路２１によって吸気バルブの実バルブタイミングが演算されると共に、クランク角センサ２０の出力パルスの周波数からエンジン回転数が演算される。また、エンジン運転状態を検出する各種センサ（吸気圧センサ２２、水温センサ２３、スロットルセンサ２４等）の出力信号と、イグニッションスイッチ２５やタイマ２６の出力信号もエンジン制御回路２１に入力される。
【００２８】
このエンジン制御回路２１は、これら各種の入力信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御を行うと共に、後述する可変バルブタイミング制御を行い、吸気バルブの実バルブタイミング（吸気側カム軸１６の実進角量）を目標バルブタイミング（目標進角量）に一致させるようにバルブタイミング調整装置１８をフィードバック制御する。このバルブタイミング調整装置１８の油圧回路には、オイルパン２７内のオイルがオイルポンプ２８により油圧制御弁２９（流体圧力制御手段）を介して供給され、その油圧を油圧制御弁２９によって制御することで、吸気側カム軸１６の実進角量（実バルブタイミング）が制御される。
【００２９】
次に、図２乃至図５に基づいてバルブタイミング調整装置１８の構成を説明する。バルブタイミング調整装置１８のハウジング３１（第１の回転体）は、吸気側カム軸１６の外周に回動自在に支持されたスプロケット１４にボルト３２で締め付け固定されている。これにより、クランク軸１２の回転がタイミングチェーン１３を介してスプロケット１４とハウジング３１に伝達され、スプロケット１４とハウジング３１がクランク軸１２と同期して回転するようになっている。
【００３０】
一方、吸気側カム軸１６は、シリンダヘッド３３とベアリングキャップ３４により回転可能に支持され、この吸気側カム軸１６の一端部に、ロータ３５（第２の回転体）がストッパ３６を介してボルト３７で締め付け固定されている。このロータ３５は、ハウジング３１内に相対回動自在に収納されている。
【００３１】
図３及び図４に示すように、ハウジング３１の内部には、複数の流体室４０が形成され、各流体室４０が、ロータ３５の外周部に形成されたベーン４１によって進角室４２と遅角室４３とに区画されている。そして、ロータ３５の外周部とベーン４１の外周部には、それぞれシール部材４４が装着され、各シール部材４４が板ばね４５（図２参照）によって外周方向に付勢されている。これにより、ロータ３５の外周面とハウジング３１の内周面との隙間及びベーン４１の外周面と流体室４０の内周面との隙間がシール部材４４でシールされている。
【００３２】
図２に示すように、吸気側カム軸１６の外周部に形成された環状の進角溝４６と遅角溝４７が、それぞれ油圧制御弁２９の所定ポートに接続され、エンジン１１の動力でオイルポンプ２８が駆動されることにより、オイルパン２７から汲み上げたオイルが油圧制御弁２９を介して進角溝４６や遅角溝４７に供給される。進角溝４６に接続された進角油路４８は、吸気側カム軸１６の内部を貫通してロータ３５の左側面に形成された円弧状進角油路４９（図３参照）に連通するように形成され、この円弧状進角油路４９が各進角室４２に連通している。一方、遅角溝４７に接続された遅角油路５０は、吸気側カム軸１６の内部を貫通してロータ３５の右側面に形成された円弧状遅角油路５１（図４参照）に連通するように形成され、この円弧状遅角油路５１が各遅角室４３に連通している。
【００３３】
油圧制御弁２９は、ソレノイド５３とスプリング５４で弁体を駆動する４ポート３位置切換弁であり、弁体の位置を、進角室４２に油圧を供給する位置と、遅角室４３に油圧を供給する位置と、進角室４２と遅角室４３のいずれにも油圧を供給しない位置との間で切り換えるようになっている。ソレノイド５３の通電停止時には、スプリング５４によって弁体が進角室４２に油圧を供給する位置に自動的に切り換えられ、カム軸位相を進角させる方向に油圧が働くようになっている。
【００３４】
進角室４２と遅角室４３に所定圧以上の油圧が供給された状態では、進角室４２と遅角室４３の油圧でベーン４１が固定されて、クランク軸１２の回転によるハウジング３１の回転がオイルを介してロータ３５（ベーン４１）に伝達され、ロータ３５と一体的に吸気側カム軸１６が回転駆動される。エンジン運転中は、進角室４２と遅角室４３の油圧を油圧制御弁２９で制御してハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）とを相対回動させることで、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の回転位相（以下「カム軸位相」という）を制御して吸気バルブのバルブタイミングを可変する。尚、スプロケット１４には、進角制御時にロータ３５を進角方向に相対回動させる油圧力をばね力で補助するねじりコイルばね５５（図２参照）が収容されている。
【００３５】
また、図３及び図４に示すように、いずれか１つのベーン４１の両側部には、ハウジング３１に対するロータ３５（ベーン４１）の相対回動範囲を規制するストッパ部５６が形成され、このストッパ部５６によってカム軸位相の最遅角位相と最進角位相が規制されている。更に、他のベーン４１に形成されたロックピン収容孔５７には、ハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）との相対回動をロックするためのロックピン５８（ロック手段）が収容され、このロックピン５８がハウジング３１に設けられたロック穴５９（図２参照）に嵌り込むことで、カム軸位相がその調整可能範囲の略中間位置（中間ロック位相）でロックされる。この中間ロック位相は、始動に適した位相に設定されている。
【００３６】
図６及び図７に示すように、ロックピン５８は、ロックピン収容孔５７の内周に嵌合された円筒部材６１内に摺動可能に挿入され、スプリング６２によってロック方向（突出方向）に付勢されている。ロック穴５９内の隙間はロック解除室６０となっており、ロックピン５８と円筒部材６１との間に形成されたロック解除溝６３がロック解除室６０に連通している。そして、遅角室４３からロック解除溝６３を通してロック解除室６０に油圧を供給するために、ベーン４１には、ロック解除溝６３と遅角室４３とを連通させる連通孔６５が形成されている。
【００３７】
図６に示すように、ロックピン５８のロック時には、スプリング６２によってロックピン５８がロック穴５９に嵌まり込んだ状態に保持され、カム軸位相が中間ロック位相で保持される。
【００３８】
エンジン停止中は、ロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）とロック解除溝６３の油圧が低下するため、スプリング６２によってロックピン５８がロック位置に保持される。従って、エンジン始動は、ロックピン５８がロック位置に保持された状態（中間ロック位相）で行われ、エンジン始動後に、ロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）とロック解除溝６３の油圧が高くなると、その油圧によって次のようにしてロックピン５８のロックが解除される。エンジン始動後に、遅角室４３から連通孔６５とロック解除溝６３を通してロック解除室６０に供給される油圧（ロック解除方向の力）が、スプリング６２のばね力よりも大きくなると、ロック解除室６０の油圧とロック解除溝６３の油圧によってロックピン５８がロック穴５９から押し出されて図７のロック解除位置に移動し、ロックピン５８のロックが解除される。
【００３９】
エンジン運転中は、ロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）とロック解除溝６３の油圧が高くなっているため、その油圧でロックピン５８がロック解除位置に保持され、ハウジング３１とロータ３５とが相対回動可能な状態（つまりバルブタイミング制御が可能な状態）に保持される。
【００４０】
エンジン運転中は、エンジン制御回路２１は、特許請求の範囲でいうバルブタイミング制御手段としても機能し、図８の制御ブロック図に示すように、実進角量演算部６６で、クランク角センサ２０及びカム角センサ１９の出力信号に基づいて吸気側カム軸１６の実進角量（吸気バルブの実バルブタイミング）を演算すると共に、目標進角量演算部６７で、エンジン回転数、吸気量、冷却水温等のエンジン運転状態信号に基づいて吸気側カム軸１６の目標進角量（吸気バルブの目標バルブタイミング）を演算する。そして、ＰＤ制御部６８で、実進角量と目標進角量との偏差に基づいてフィードバック制御電流Ｉfbを算出し、後述するようにして保持電流学習部６９で学習した保持電流Ｉh にフィードバック電流Ｉfbを加算して制御電流Ｉ（Ｉ＝Ｉh ＋Ｉfb）を求め、この制御電流Ｉで油圧制御弁２９ソレノイド５３の電流をフィードバック制御する。これにより、バルブタイミング調整装置１８の進角室４２と遅角室４３の油圧を制御してハウジング３１とロータ３５とを相対回動させることで、カム軸位相を変化させて吸気カム軸１６の実進角量を目標進角量に一致させる。
【００４１】
ここで、保持電流Ｉh は、カム軸位相の進角速度を０にする制御電流（図９参照）、つまり、カム軸位相を一定位置に保持する油圧制御弁２９の制御電流である。前述した保持電流学習部６９は、図１０に示すように、実進角量と目標進角量とに基づいて定常状態（カム軸位相の進角速度が０）であるか否かを判定し、定常状態であれば、定常信号を出力して、その時の制御電流Ｉを保持電流Ｉh として更新する。この保持電流学習部６９が特許請求の範囲でいう保持電流学習手段としての役割を果たす。
【００４２】
一方、エンジン１１を停止させる際に、エンジン回転数が低下すると、オイルポンプ２８の吐出圧が低下するため、進角室４２や遅角室４３の油圧が低下してくる。これにより、ロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）が低下して、スプリング６２のばね力がこの油圧に打ち勝つようになると、スプリング６２のばね力によってロックピン５８が突出してロック穴５９に嵌まり込むようになる。但し、ロックピン５８がロック穴５９に嵌まり込むには、両者の位置が一致していること、つまり、カム軸位相が中間ロック位相に一致していることが条件となる。
【００４３】
エンジン１１が停止する際には、エンジン回転数（オイルポンプ２８の回転数）が低下して油圧が低下するため、カム軸１６の負荷トルクによりカム軸位相が自然に遅角側に変化していき、その過程で、図６に示すように、ロックピン５８をロック穴５９に嵌まり込ませてカム軸位相を中間ロック位相でロックする。尚、カム軸位相を中間ロック位相で確実にロックするために、エンジン１１が停止する際に、カム軸位相を進角させるように油圧制御弁２９を制御するようにしても良い。
【００４４】
ところで、前述したように、エンジンの始動は、ロックピン５８がロック位置に保持された状態（中間ロック位相）で行われ、ロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）又はロック解除溝６３の油圧が高くなると、その油圧によってロックピン５８のロックが解除される。しかし、エンジン始動時にロック解除室６０（遅角室４３）又はロック解除溝６３に油圧が供給されるようになっていると、エンジン回転数（オイルポンプ２８の回転数）の上昇に伴う油圧の上昇により、エンジン始動時にロックピン５８のロックが解除されてしまうおそれがある。もし、始動完了前にロックピン５８のロックが解除されると、カム軸位相が始動に適した中間ロック位相からずれてしまい、不適正なバルブタイミングで始動することになるため、始動性が悪くなり、エンジン始動時間が長くなったり、始動後のエンジン運転状態が油圧が上昇するまで不安定になってしまう。
【００４５】
そこで、エンジン制御回路２１は、図１１に示すロック解除制御プログラムを実行することで、エンジン始動時に、ロック解除室６０（遅角室４３）とロック解除溝６３に油圧がかからないように進角室４２のみに油圧を供給して、始動時のロックピン５８のロック解除を防止する。そして、始動完了後に、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧をかけるように油圧制御弁２９を制御して、ロック解除室６０とロック解除溝６３にロック解除油圧をかけてロックピン５８のロックを解除する。
【００４６】
図１１のロック解除制御プログラムは、イグニッションスイッチ２５のオン後に周期的に実行され、特許請求の範囲でいうロック解除制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、ロックピン５８のロック状態であるか否かを判定し、既にロック解除されている場合は、ステップ１０２以降のロック解除処理を行うことなく本プログラムを終了する。
【００４７】
一方、上記ステップ１０１で、ロック状態と判定された場合は、ステップ１０２に進み、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流Ｉを例えば０に設定して、油圧制御弁２９のスプリング５４によって弁体を進角室４２のみに油圧を供給する位置に制御する。この場合、遅角室４３に油圧が供給されないため、ロック解除室６０には油圧がかからない。
【００４８】
その後、ステップ１０３に進み、冷却水温をパラメータとする所定時間Ｔのマップを検索して、現在の冷却水温に応じた所定時間Ｔを求める。ここで、所定時間Ｔは、始動完了から、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できる状態となるのに必要な時間よりも若干長い時間に設定される。一般に、十分な油圧を供給できる状態となるのに必要な時間は、その時の油圧回路のオイルの粘度（オイルの流動性）に応じて変化し、オイルの粘度は油温に応じて変化する。従って、油温の代用情報である冷却水温をパラメータするマップにより所定時間Ｔを設定すれば、十分な油圧を供給できる状態となるのに必要な時間が油温によって変化するのに対応して所定時間Ｔを適正に設定できる。尚、冷却水温の代わりに油温又は機関温度をパラメータとする所定時間Ｔのマップを用いて所定時間Ｔを求めるようにしても良い。また、マップに代えて関数式を用いて所定時間Ｔを算出するようにしても良い。
【００４９】
所定時間Ｔの算出後、ステップ１０４に進み、始動完了からの経過時間を計時する始動後カウンタ（図１２参照）のカウント値により、始動完了から所定時間Ｔが経過したか否かを判定し、所定時間Ｔが経過していなければ、まだ、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できないと判断して、ステップ１０４で待機する。
【００５０】
その後、ステップ１０４で、始動完了から所定時間Ｔが経過したと判定された時に、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できると判断して、ステップ１０５に進み、油圧制御弁２９のをソレノイド５３の制御電流Ｉを、前回のエンジン運転中に学習した保持電流Ｉh に設定して、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給する。これにより、遅角室４３からロック解除室６０とロック解除溝６３にも油圧が供給されて、ロック解除油圧がロックピン５８のスプリング６２のばね力よりも大きくなると、ロック解除油圧によりロックピン５８がロック穴５９から押し出されて、ロックピン５８のロックが解除された状態となる。
【００５１】
以上説明した実施形態（１）のロック解除制御の実行例を図１２のタイムチャートを用いて説明する。イグニッションスイッチ２５のオンによりエンジン１１のクランキングが開始されると、オイルポンプ２８が回転して油圧が上昇し始めるが、進角室４２のみに油圧を供給するように油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流を制御して、ロック解除室６０（遅角室４３）とロック解除溝６３には油圧がかからないようにする。
【００５２】
このロック解除室６０とロック解除溝６３にロック解除油圧がかからない制御は、始動完了から所定時間Ｔが経過するまで継続され、始動完了から、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できる状態になるまでに必要な所定時間Ｔが経過した時点で、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流を、前回のエンジン運転中に学習した保持電流Ｉh に切り換えて、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給する。これにより、遅角室４３からロック解除室６０とロック解除溝６３にも油圧が供給され、ロックピン５８のロックが解除される。
【００５３】
以上説明した実施形態（１）によれば、始動時には、ロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給しないように油圧制御弁２９を制御するので、始動時に不用意にカム軸位相のロックが解除されてしまうことを確実に防止でき、不用意なロック解除による始動性悪化、エンジン制御性悪化、騒音等の問題を回避することができる。
【００５４】
また、始動が完了しても、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できる状態となるまでには、ある程度の時間がかかることを考慮して、始動完了から、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できる状態になるまでに必要な所定時間Ｔが経過するまで、ロック解除室６０とロック解除溝６３にロック解除油圧がかからない制御を継続し、所定時間Ｔが経過してから、ロックピン５８のロックを解除するようにしているので、カム軸位相を制御可能な状態となる前に、ロックピン５８のロックが解除されてしまうことを回避することができる。
【００５５】
しかも、本実施形態（１）では、十分な油圧を供給できる状態になるまでに必要な所定時間Ｔが、その時の油温（オイルの粘度）に応じて変化することに着目して、所定時間Ｔを油温の代用情報である冷却水温に応じて設定するようにしているので、油温を検出するセンサを新たに設ける必要がなく、低コスト化することができる。
【００５６】
また、本実施形態（１）では、ロック解除室６０を遅角室４３と連通させて遅角室４３からロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給する構成とし、始動時に進角室４２のみに油圧を供給するように油圧制御弁２９を制御し、始動完了後に、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給するように油圧制御弁２９を制御してロックピン５８のロックを解除するようにしているので、ロック解除室６０への油圧の供給通路の構成を簡単化することができると共に、進角室４２と遅角室４３の油圧を制御する油圧制御弁２９をそのまま利用してロック解除の制御も行うことができて、制御系の構成も簡単化することができ、総じてコストダウンすることができる。
【００５７】
更に、本実施形態（１）では、ロックピン５８のロックを解除する際に、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流を、前回のエンジン運転中に学習した保持電流Ｉh に制御して、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給した状態で、カム軸位相のロックを解除するので、ロックが解除された瞬間から油圧でカム軸位相を中間ロック位相付近に保持することができ、ロック解除直後にカム軸位相が急変することを防止できて、エンジン運転状態の安定性を損なうことなく、ロック解除することができると共に、ロック解除直後からバルブタイミング（カム軸位相）を目標値に制御することができる。
【００５８】
尚、保持電流Ｉh を学習する機能（保持電流学習部６９）に代えて、油温、冷却水温、エンジン温度等の温度情報に基づいて保持電流Ｉh を算出する保持電流算出手段を設け、ロックピン５８のロックを解除する際の油圧制御弁２９の制御電流を、算出した保持電流Ｉh 付近に設定するようにしても良い。つまり、保持電流Ｉh は、オイルの粘度（流動性）に応じて変化し、オイルの粘度は、油温に応じて変化するため、油温又はその代用情報である冷却水温、エンジン温度に基づいて保持電流Ｉh を算出することができる。このように、保持電流Ｉh を算出しても、これを学習する場合とほぼ同様の効果を得ることができる。
【００５９】
［実施形態（２）］
次に、本発明の実施形態（２）を図１３乃至図１５を用いて説明する。
【００６０】
上記実施形態（１）では、ロック解除室６０を遅角室４３と連通させて遅角室４３からロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給する構成としたが、本実施形態（２）では、図１３及び図１４に示すように、ロック解除溝６３と進角室４３とを連通する連通孔７０をベーン４１に形成して、進角室４２からロック解除溝６３を通してロック穴５９内のロック解除室６０に油圧を供給する構成としている。更に、オイルポンプ２８の吐出側には、油圧を検出する油圧センサ（図示せず）が設けられている。尚、油圧センサを設けずに、例えば、クランキング開始からの経過時間、冷却水温（又は油温）、エンジン回転数等のエンジン運転状態パラメータから油圧を推定するようにしても良い。その他の構成は、上記実施形態（１）と同じである。
【００６１】
本実施形態（２）で実行される図１５のロック解除制御プログラムは、図１１のステップ１０２をステップ１０２ａの処理に変更し、ステップ１０３，１０４をステップ１０４ａの処理に変更したものであり、これ以外のステップの処理は図１１と同じである。
【００６２】
本プログラムでは、ステップ１０１でロック状態と判定されると、ステップ１０２ａに進み、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流Ｉを、遅角室４３のみに油圧を供給するように制御する。この場合、進角室４２に油圧が供給されないため、ロック解除室６０とロック解除溝６３には油圧がかからない。
【００６３】
その後、ステップ１０４ａに進み、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定圧力Ｐ以上か否かを判定する。ここで、所定圧力Ｐは、カム軸位相を制御するのに十分な油圧に設定される。もし、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定圧力Ｐ未満であれば、まだ、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できないと判断して、ステップ１０４ａで待機する。その後、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定圧力Ｐ以上に上昇した時点で、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できると判断して、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流Ｉを保持電流Ｉh に設定して、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給し、進角室４２からロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給してロックピン５８のロックを解除する（ステップ１０５）。
【００６４】
以上説明した実施形態（２）においても、始動時には、ロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給しないように制御するので、始動時に不用意にカム軸位相のロックが解除されてしまうことを確実に防止することができ、不用意なロック解除による始動性悪化、エンジン制御性悪化、騒音等の問題を回避することができる。
【００６５】
しかも、本実施形態（２）では、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定圧力Ｐ以上に上昇してからロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給するようにしているので、油圧が実際にカム軸位相を制御するのに十分な圧力に上昇してから、ロックピン５８のロックを解除してバルブタイミング制御を開始することができる。
【００６６】
尚、本実施形態（２）では、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定圧力Ｐ以上に上昇してからロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給するようにしたが、前記実施形態（１）と同じく、始動完了から所定時間Ｔが経過してからロック解除室６０に油圧を供給するようにしても良い。
【００６７】
［実施形態（３）］
次に、本発明の実施形態（３）を図１６乃至図１８を用いて説明する。但し、前記実施形態（１）と実質的に同じ部分には同一符号を付して説明を省略する。本実施形態（３）では、図１７及び図１８に示すように、ロックピン５８の中央外周部に形成された弁部７１によって、円筒部材６１とロックピン５８との隙間が、ロック油圧室７２とロック解除保持用の油圧室７３とに区画されている。そして、ロック油圧室７２とロック解除保持用の油圧室７３に進角室４２から油圧を供給するために、ベーン４１には、進角室４２に連通するロック油路７４とロック解除保持用の油路７５が形成されている。また、ハウジング３１には、ロック解除室６０と遅角室４３とを連通するロック解除油路７６が形成されている。
【００６８】
図１７に示すように、エンジン停止中は、スプリング６２によってロックピン５８がロック位置に保持される。エンジン始動は、ロックピン５８がロック位置に保持された状態（中間ロック位相）で行われ、まず、進角室４２のみに油圧が供給される。ロックピン５８のロック時には、ロックピン５８の弁部７１がロック解除保持用の油路７５を塞いで、ロック油路７４をロック油圧室７２に連通させた状態となっている。このため、進角室４２からロック油圧室７２に油圧が供給され、この油圧とスプリング６２によってロックピン５８がロック穴５９に嵌まり込んだ状態に保持され、カム軸位相が中間ロック位相で保持される。
【００６９】
そして、エンジン始動完了後、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧が供給されると、その油圧によって次のようにしてロックピン５８のロックが解除される。遅角室４３からロック解除油路７６を通してロック解除室６０に供給される油圧によって生じるロック解除方向の力が、ロック油圧室７２の油圧とスプリング６２によって生じるロック方向の力よりも大きくなると、ロックピン５８がロック穴５９から押し出されて図１８のロック解除位置に移動し、ロックピン５８のロックが解除される。
【００７０】
このロック解除状態では、図１８に示すように、ロックピン５８の弁部７１がロック油路７４を塞いで、ロック解除保持用の油路７５をロック解除保持用の油圧室７３に連通させた状態となる。これにより、進角室４２からロック解除保持用の油圧室７３に油圧が供給され、このロック解除保持用の油圧室７３の油圧（進角室４２の油圧）とロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）とによってロックピン５８がスプリング６２に抗してロック解除位置に保持される。
【００７１】
エンジン運転中は、進角室４２と遅角室４３のいずれかの油圧が高くなっているため、その油圧でロックピン５８がロック解除位置に保持され、ハウジング３１とロータ３５とが相対回動可能な状態（つまりバルブタイミング制御が可能な状態）に保持される。
【００７２】
エンジン１１を停止時に、エンジン回転数の低下（オイルポンプ２８の吐出圧が低下）により、進角室４２や遅角室４３の油圧が低下すると、ロック解除保持用の油圧室７３の油圧（進角室４２の油圧）とロック解除室６０の油圧（遅角室４３の油圧）が低下して、スプリング６２のばね力がこれらの油圧に打ち勝つようになると、スプリング６２のばね力によってロックピン５８が突出してロック穴５９に嵌まり込むようになる。
【００７３】
本実施形態（３）では、エンジン制御回路２１は、前記実施形態（１）と同じ図１１のロック解除制御プログラムを実行して、エンジン始動時に、ロック解除室６０（遅角室４３）に油圧がかからないように進角室４２のみに油圧を供給して、始動時のロックピン５８のロック解除を防止する。そして、始動完了後、所定のロック解除実行条件が成立した時に、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧をかけるように油圧制御弁２９を制御して、ロック解除室６０にロック解除油圧をかけてロックピン５８のロックを解除する。ここで、ロック解除実行条件は、例えば、始動から所定時間が経過していること、又は、オイルポンプ２８から吐出される油圧が所定値以上に上昇したこと等である。
【００７４】
以上説明した実施形態（３）では、ロックピン５８がロック位置にある状態では、進角室４３の油圧をロックピン５８のロック方向に作用させ、ロックピン５８がロック解除位置にある状態では、進角室４３の油圧をロックピン５８のロック解除方向に作用させるようにしているので、始動時のロック解除防止効果をより高めることができると共に、始動完了後はロックピン５８をロック解除位置に安定して保持することができる。
【００７５】
尚、上記実施形態（３）とは逆に、ロック解除室６０を進角室４２に連通させ、ロック油圧室７２とロック解除保持用の油圧室７３を遅角室４３に連通させた構成としても良く、この場合、エンジン始動時に遅角室４３のみに油圧を供給し、始動完了後に進角室４２と遅角室４３の両方に油圧をかけるように油圧制御弁２９を制御すれば良い。
【００７６】
［実施形態（４）］
上記各実施形態（１）〜（３）では、ロック解除室６０を進角室４２又は遅角室４３と連通させて進角室４２又は遅角室４３からロック解除室６０に油圧を供給する構成としたが、図１９乃至図２２に示す本発明の実施形態（４）では、進角室４２と遅角室４３とは別の経路でロック穴５９内のロック解除室６０に油圧を供給する構成としている。以下、前記実施形態（１）と異なる部分について、異符号を付して説明する。
【００７７】
図１９乃至図２１に示すように、進角室４２と遅角室４３の油圧を制御する油圧制御弁２９の他に、ロック解除専用の解除油圧制御弁７８（流体圧力制御手段）が設けられている。吸気側カム軸１６の外周部に追加形成された環状の解除溝７７が解除油圧制御弁７８に接続され、オイルポンプ２８で汲み上げられたオイルが解除油圧制御弁７８を介して解除溝７７に供給される。解除溝７７に接続された解除油路７９は、吸気側カム軸１６及びボルト３７の内部を貫通してロータ３５内部に形成された連通孔８０に連通するように形成され、この連通孔８０がロック解除溝６３に連通している（図２０及び図２１参照）。
【００７８】
解除油圧制御弁７８は、ソレノイド８２とスプリング８１で弁体を駆動する２ポート３位置切換弁であり、弁体の位置を、ロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給する位置と、ロック解除室６０とロック解除溝６３をドレンに接続する位置と、ロック解除室６０とロック解除溝６３をオイルポンプ２８とドレンのいずれにも接続しない位置との間で切り換えるようになっている。
【００７９】
本実施形態（４）では、エンジン制御回路２１は、図２２のロック解除制御プログラムを実行する。本プログラムでは、ステップ２０１でロック状態と判定されると、ステップ２０２に進み、解除油圧制御弁７８のソレノイド８２の制御電流を、ロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給しない位置（例えばロック解除室６０とロック解除溝６３をドレンに接続する位置）に弁体が切り換わるように制御する。
【００８０】
その後、ステップ２０３に進み、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流を遅角室４３のみに油圧を供給するように制御し、次のステップ２０４で、遅角室４３への油圧供給開始から所定時間Ｓが経過したか否かを判定する。ここで、所定時間Ｓは、油圧の供給によって装置内部のエアーが抜けるのに必要な時間に設定される。もし、所定時間Ｓが経過していなければ、まだ、装置内部のエアー抜きが十分でないと判断して、ステップ２０４で待機する。
【００８１】
その後、ステップ２０４で、遅角室４３への油圧供給開始から所定時間Ｓが経過したと判定されたとき、装置内部のエアー抜きがされたと判断して、ステップ２０５に進み、油圧制御弁２９のソレノイド５３の制御電流Ｉを保持電流Ｉh に設定して、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給し、次のステップ２０６で、始動完了から所定時間Ｔが経過したか否かを判定する。この所定時間Ｔは、冷却水温、機関温度、流体温度等に応じてマップ又は関数式により算出され、始動完了からカム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給するのに必要な時間よりも若干長い時間に設定される。始動完了から所定時間Ｔが経過していなければ、まだ、カム軸位相を制御するのに十分な油圧を供給できないと判断して、ステップ２０６で待機する。
【００８２】
その後、ステップ２０６で、始動完了から所定時間Ｔが経過したと判定された時に、カム軸位相を制御するのに十分な油圧が供給されたと判断して、ステップ２０７に進み、解除油圧制御弁７８のソレノイド８２の制御電流をロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給するように制御して、ロックピン５８のロックを解除する。
【００８３】
以上説明した実施形態（４）においても、始動時にロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給しないので、始動時にロックピン５８のロックが解除されてしまうことを確実に防止でき、始動性悪化、エンジン制御性悪化、騒音等の問題を回避することができる。
【００８４】
ところで、本実施形態（４）のように、進角室４２と遅角室４３とは別の経路でロック解除室６０とロック解除溝６３に油圧を供給するシステムでは、ロックピン５８のロックを解除する際に、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を同時に供給するようにしても良いが、そうすると、装置内部に入り込んだエアーの抜け道が無くなってしまい、進角室４２や遅角室４３にエアーが溜まって油圧の供給が妨げられてしまうおそれがある。
【００８５】
その点、本実施形態（４）では、ロックピン５８のロックを解除する際に、まず、遅角室４３に油圧を供給して装置内部のエアー抜きをし、エアーが抜けるのに必要な所定時間Ｓが経過してから、進角室４２と遅角室４３の両方に油圧を供給するようにしているので、ロック解除を行う毎に装置内部のエアー抜きを行うことができて、進角室４２や遅角室４３にエアーが溜まることを防止することができ、エアーによる油圧の供給不良を防止することができ、動作信頼性を向上することができる。
【００８６】
尚、上記実施形態（４）では、遅角室４３に油圧を供給してから両室４２，４３に油圧を供給するようにしたが、進角室４２に油圧を供給してから両室４２，４３に油圧を供給するようにしても良い。
【００８７】
また、進角室４２と遅角室４３の油圧制御と、ロック解除室６０とロック解除溝６３の油圧制御を別々の制御弁（油圧制御弁２９と解除油圧制御弁７８）で行うようにしたが、進角室４２と遅角室４３の油圧制御と、ロック解除室６０とロック解除溝６３の油圧制御を１つの制御弁で行うようにしても良い。
【００８８】
以上説明した各実施形態では、ロックピン５８のロックを解除する際に、油圧制御弁２９（ソレノイド５３）の制御電流を、学習又は算出した保持電流Ｉh に設定するようにしたが、油圧制御弁２９の制御電流を、学習又は算出した保持電流Ｉh を現在の運転状態や制御仕様等に応じてオフセットさせた値に設定するようにしても良い。このようにすれば、ロック解除時の油圧制御弁２９の制御電流を更に最適化することができる。
【００８９】
また、上記各実施形態は、本発明を吸気バルブの可変バルブタイミング制御装置に適用したものであるが、本発明は、排気バルブの可変バルブタイミング制御装置に適用しても良い。その他、本発明は、バルブタイミング調整装置の構造を適宜変更しても良く、要は、カム軸位相を中間ロック位相でロックする方式のバルブタイミング調整装置であれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示す制御システム全体の概略構成図。
【図２】実施形態（１）のバルブタイミング調整装置の縦断面図
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿って示す断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿って示す断面図
【図５】図４のＣ−Ｃ線に沿って示す断面図
【図６】実施形態（１）のロックピンのロック状態を示す部分拡大断面図
【図７】実施形態（１）のロックピンのロック解除状態を示す部分拡大断面図
【図８】エンジン制御回路のバルブタイミング制御を説明するための制御ブロック図
【図９】カム軸位相の進角速度特性を示す図
【図１０】保持電流学習部の保持電流学習方法を説明するためのブロック図
【図１１】実施形態（１）のロック解除制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】実施形態（１）の制御例を示すタイムチャート
【図１３】本発明の実施形態（２）のバルブタイミング調整装置の断面図
【図１４】実施形態（２）のロックピンのロック状態を示す部分拡大断面図
【図１５】実施形態（２）のロック解除制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】本発明の実施形態（３）のバルブタイミング調整装置の断面図
【図１７】実施形態（３）のロックピンのロック状態を示す部分拡大断面図
【図１８】実施形態（３）のロックピンのロック解除状態を示す部分拡大断面図
【図１９】本発明の実施形態（４）のバルブタイミング調整装置の縦断面図
【図２０】図１９のＤ−Ｄ線に沿って示す断面図
【図２１】実施形態（４）のロックピンのロック状態を示す部分拡大断面図
【図２２】実施形態（４）のロック解除制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図２３】従来のバルブタイミング調整装置の断面図
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…クランク軸、１４，１５…スプロケット、１６…吸気カム軸、１７…排気カム軸、１８…バルブタイミング調整装置、１９…カム角センサ、２０…クランク角センサ、２１…エンジン制御回路（バルブタイミング制御手段，ロック解除制御手段）、２８…オイルポンプ、２９…油圧制御弁（流体圧力制御手段）、３１…ハウジング（第１の回転体）、３５…ロータ（第２の回転体）、４０…流体室、４１…ベーン、４２…進角室、４３…遅角室、５３…ソレノイド、５４…スプリング、５８…ロックピン（ロック手段）、５９…ロック穴、６０…ロック解除室、６９…保持電流学習部（保持電流学習手段）、７２…ロック油圧室、７３…ロック解除保持用の油圧室、７８…解除油圧制御弁（流体圧力制御手段）、７９…解除油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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