(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機を有するパワートレインにおいて、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出されたアクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
該目標駆動力の変化のパターンを演算する駆動力パターン演算手段と、
前記目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値を演算し、検出されたアクセル操作量と車速から変速比定常目標値を演算する定常目標値演算手段と、
前記目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を演算する過渡目標値演算手段と、
前記エンジントルク定常目標値と前記エンジントルク過渡目標値を実現する目標エンジントルク実現手段と、
前記変速比定常目標値と前記変速比過渡目標値を実現する目標変速比実現手段と、を備え、
前記駆動力パターン演算手段を、エンジントルク，変速比，各部イナーシャを考慮して駆動力を定式化し、その変化率と曲率を基に駆動力の変化の様子を表し、これが目標とする加速性能と運転性を得る目標駆動力の変化パターンとなるように方程式を解くことでエンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を求める手段としたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
エンジンと変速機を有するパワートレインにおいて、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出されたアクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
該目標駆動力の変化のパターンを演算する駆動力パターン演算手段と、
前記目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値を演算し、検出されたアクセル操作量と車速から変速比定常目標値を演算する定常目標値演算手段と、
前記目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を演算する過渡目標値演算手段と、
前記エンジントルク定常目標値と前記エンジントルク過渡目標値を実現する目標エンジントルク実現手段と、
前記変速比定常目標値と前記変速比過渡目標値を実現する目標変速比実現手段と、を備え、
前記駆動力パターン演算手段を、エンジントルク，変速比，各部イナーシャを考慮して駆動力を定式化し、その変化率と曲率を基に駆動力の変化の様子を表し、これが目標とする加速性能と運転性を得る目標駆動力の変化パターンとなるように方程式を解くことでエンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を求める手段とし、
前記目標エンジントルク実現手段を、エンジントルクに応じた目標空気量を演算する目標空気量演算部と、該目標空気量からスロットルバルブの目標開度を演算する目標開度演算部と、スロットルバルブを目標開度に設定するバルブ駆動制御部とを有する手段としたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記変速機を、変速比が無段階の無段変速機とし、
前記目標変速比実現手段を、検出された変速機入力回転数と変速機出力回転数から実変速比を演算する実変速比演算部と、該実変速比を目標変速比に設定する変速比駆動制御部とを有する手段としたことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機を有するパワートレインが搭載された車両に適用される駆動力制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の駆動力制御装置としては、下記に列挙する装置が知られている。
(1) 従来例１（特開昭６２−１９９５３６号公報）
これは、アクセル操作量と車速に応じて目標駆動力を求め、エンジン運転点が最適燃費となるように変速機の目標変速比とエンジントルクを演算する仕様となっている。
(2) 従来例２（特開２０００−４５８１１号公報）
これは、従来例１に記した駆動力制御仕様に加え、変速機の変速遅れや回転変化に伴うイナーシャトルクの発生による実駆動力ずれへの対応として、エンジントルクによって補償する仕様となっている。
(3) 従来例３（特開平１１−２５５００２号公報）
これは、エンジントルク又は変速比のどちらか一方の変化が他方の変化に対して時間的に遅れる場合、遅れの少ない方で遅れの大きい方の変化を補償する制御仕様となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の駆動力制御装置にあっては、変速機の変速遅れや回転変化に伴うイナーシャトルクの発生を全てエンジントルクによって補償する制御仕様となっているため、ドライバーの要求通りの駆動力を実現できない場合があるという問題があった。
【０００４】
すなわち、エンジントルク全開以上の要求がある場合には目標駆動力を実現できないことがあり、また、過渡的な駆動力の実現までは考慮していないため、特に加速初期の過渡的な駆動力の出方によっては、加速感の不足や振動等の運転性の問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、駆動力の定常目標と過渡目標をエンジントルクと変速比の同調制御により実現する制御仕様とすることで、ドライバーの要求通りの駆動力を実現でき、動力性・運転性を大幅に改良できると共に、ドライバーの要求に応じた駆動力を実現するためのエンジントルクと変速比の現実的な解を求めることができる駆動力制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、図１のクレーム概念図に示すように、
エンジンと変速機を有するパワートレインにおいて、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出されたアクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
該目標駆動力の変化のパターンを演算する駆動力パターン演算手段と、
前記目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値を演算し、検出されたアクセル操作量と車速から変速比定常目標値を演算する定常目標値演算手段と、
前記目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を演算する過渡目標値演算手段と、
前記エンジントルク定常目標値と前記エンジントルク過渡目標値を実現する目標エンジントルク実現手段と、
前記変速比定常目標値と前記変速比過渡目標値を実現する目標変速比実現手段と、を備え、
前記駆動力パターン演算手段を、エンジントルク，変速比，各部イナーシャを考慮して駆動力を定式化し、その変化率と曲率を基に駆動力の変化の様子を表し、これが目標とする加速性能と運転性を得る目標駆動力の変化パターンとなるように方程式を解くことでエンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を求める手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、エンジンと変速機を有するパワートレインにおいて、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出されたアクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する目標駆動力演算手段と、
該目標駆動力の変化のパターンを演算する駆動力パターン演算手段と、
前記目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値を演算し、検出されたアクセル操作量と車速から変速比定常目標値を演算する定常目標値演算手段と、
前記目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を演算する過渡目標値演算手段と、
前記エンジントルク定常目標値と前記エンジントルク過渡目標値を実現する目標エンジントルク実現手段と、
前記変速比定常目標値と前記変速比過渡目標値を実現する目標変速比実現手段と、を備え、
前記駆動力パターン演算手段を、エンジントルク，変速比，各部イナーシャを考慮して駆動力を定式化し、その変化率と曲率を基に駆動力の変化の様子を表し、これが目標とする加速性能と運転性を得る目標駆動力の変化パターンとなるように方程式を解くことでエンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値を求める手段とし、
前記目標エンジントルク実現手段を、エンジントルクに応じた目標空気量を演算する目標空気量演算部と、該目標空気量からスロットルバルブの目標開度を演算する目標開度演算部と、スロットルバルブを目標開度に設定するバルブ駆動制御部とを有する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記変速機を、変速比が無段階の無段変速機とし、
前記目標変速比実現手段を、検出された変速機入力回転数と変速機出力回転数から実変速比を演算する実変速比演算部と、該実変速比を目標変速比に設定する変速比駆動制御部とを有する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、走行時、目標駆動力演算手段において、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と、車速検出手段により検出された車速から静的な目標駆動力が演算され、駆動力パターン演算手段において、目標駆動力の変化のパターンが演算される。そして、定常目標値演算手段において、目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値が演算され、検出されたアクセル操作量と車速から変速比定常目標値が演算され、過渡目標値演算手段において、目標駆動力の変化パターンに基づいて、エンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値が演算される。そして、目標エンジントルク実現手段において、エンジントルク定常目標値とエンジントルク過渡目標値が実現され、目標変速比実現手段において、変速比定常目標値と変速比過渡目標値が実現される。
すなわち、変速機の変速遅れや回転変化に伴うイナーシャトルクの発生を全てエンジントルクによって補償するのではなく、駆動力の定常目標と過渡目標をエンジントルクと変速比の同調制御により実現する制御仕様としている。
よって、ドライバーの要求通りの駆動力を実現でき、動力性・運転性を大幅に改良することができる。
加えて、駆動力パターン演算手段において、エンジントルク，変速比，各部イナーシャを考慮して駆動力が定式化され、その変化率と曲率を基に駆動力の変化の様子が表され、これが目標とする加速性能と運転性を得る目標駆動力の変化パターンとなるように方程式を解くことでエンジントルク過渡目標値と変速比過渡目標値が求められる。
よって、ドライバーの要求に応じた駆動力を実現するためのエンジントルクと変速比の現実的な解を求めることができる。
【００１４】
請求項２記載の発明にあっては、目標エンジントルクを実現する際は、目標空気量演算部において、エンジントルクに応じた目標空気量が演算され、目標開度演算部において、目標空気量からスロットルバルブの目標開度が演算され、バルブ駆動制御部において、スロットルバルブが目標開度に設定される。
よって、請求項１記載の発明の作用および効果に加え、トルク段差等の運転性の不具合が発生しない滑らかなエンジン吸入空気量制御により、目標エンジントルクを実現することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明にあっては、目標変速比を実現する際は、実変速比演算部において、検出された変速機入力回転数と変速機出力回転数から実変速比が演算され、変速比駆動制御部において、実変速比が目標変速比に設定される。
よって、トルク段差等の運転性の不具合が発生しない滑らかな無段変速機の変速比制御により、目標変速比を実現することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例１，実施例２，実施例３に基づいて説明する。
【００１７】
（実施例１）
図２は実施例１の駆動力制御装置を示す全体システム図である。
実施例１の駆動力制御装置が搭載された車両は、エンジン１と無段変速機２を有してパワートレインが構成され、パワートレインからの駆動力は、プロペラシャフト３、リアディファレンシャル４、左右のドライブシャフト５，６を経過して左右の後輪７，８に伝達される。
【００１８】
前記エンジン１には、スロットル開度信号によって駆動しバルブ開度を制御するスロットルアクチュエータと、燃料噴射量信号によって駆動し燃料を供給する燃料噴射弁と、点火時期信号に基づいて燃焼室内の混合気の点火を行う点火プラグが設けられている。
【００１９】
前記無段変速機２には、ロックアップ信号によってトルクコンバータのロックアップクラッチの締結・解放を制御するロックアップアクチュエータと、変速比信号によって変速比を無段階に変化させながら制御する変速比アクチュエータが設けられている。
【００２０】
前記エンジン１のスロットル開度と燃料噴射量と点火時期を制御すると共に、前記無段変速機２のロックアップと変速比を制御する手段として、コントロールユニット９が設けられていて、このコントロールユニット９は、入力インターフェース９ａ、ＣＰＵ９ｂ、ＲＡＭ９ｃ、ＲＯＭ９ｄ、出力インターフェース９ｅにより構成されている。
【００２１】
前記コントロールユニット９の入力インターフェース９ａには、エンジン回転数を検出するクランク角センサ１０からの回転数信号、エンジン１への吸入空気量を検出するエアーフローメータ１１からの吸気量信号、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１２からの水温信号、車速（変速機出力回転数）を検出する車速センサ１３（車速検出手段）からの車速信号、ドライバーによるアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ１４（アクセル操作量検出手段）からのアクセル開度信号等が入力される。
【００２２】
前記コントロールユニット９の出力インターフェース９ｅからは、エンジン１のスロットルアクチュエータと燃料噴射弁と点火プラグに対し、それぞれスロットル開度信号と燃料噴射量信号と点火時期信号が出力され、無段変速機２のロックアップアクチュエータと変速比アクチュエータに対し、それぞれロックアップ信号と変速比信号が出力される。
【００２３】
次に、作用を説明する。
【００２４】
［定常目標値演算］
図３はコントロールユニット９で実行される定常目標値演算ルーチンを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップ３０では、アクセル開度センサ１４により検出されたアクセル操作量と、車速センサ１３により検出された車速と、図４に示す目標駆動力マップとから、静的な目標駆動力が演算される（目標駆動力演算手段）。
ここで、目標駆動力マップの駆動力特性が車速とアクセル開度から決まるのは、エンジン１のトルク特性と無段変速機２の変速比特性が車速とアクセル開度から決まり、これらの積の形で駆動力特性が決まるためである。
【００２６】
ステップ３１では、目標駆動力に基づいてエンジントルク定常目標値が演算される。このエンジントルク定常目標値は、目標駆動力／実変速比の式により求められ、実変速比は、エンジン回転数（＝変速機入力軸回転数）と車速（＝変速機出力回転数）により求められる。
【００２７】
ステップ３２では、アクセル操作量と車速と図５に示す目標入力回転数マップに基づいて変速比定常目標値が演算される。すなわち、アクセル操作量と車速により目標入力回転数がマップ検索され、この目標入力回転数と車速（＝変速機出力回転数）の比により変速比定常目標値が演算される。
なお、ステップ３１及びステップ３２は定常目標値演算手段に相当する。
【００２８】
［過渡目標値演算］
図６はコントロールユニット９で実行される過渡目標値演算ルーチンを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２９】
ステップ６０では、定常目標駆動力に基づいてその変化パターンが演算される（駆動力パターン演算手段）。
ここで、駆動力の変化パターンについて説明する。図７に示す通り、ドライバーのアクセル操作に対する加速度の変化、すなわち駆動力の変化によって、加速感の官能評価が大きく異なる。特に、アクセル操作直後の応答を細かく見ると、例えば、(1)立ち上り部、(2)初期応答部、(3)最大変化部、(4)ピーク部といった部分に分けることができる。それぞれの部分で理想的な変化パターンが異なる。上記例では、(1)滑らかさ、(2)速さ、(3)大きさ、(4)大きさと到達時間といった観点で評価が決まる。
そこで、車種や車両コンセプトに応じて望ましい目標駆動力の変化パターンを決め（図７）、車速やアクセル操作量毎にこれらの変化パターンの要求値を求め、図８に示すように定式化する。
【００３０】
ステップ６１では、定式化された目標駆動力の変化パターン（図８）に基づいて、エンジントルク過渡目標値を演算する。このエンジントルク過渡目標値は、目標駆動力／実変速比の式により演算され、例えば、図７に示すステップ的なアクセル操作からｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４の時点では、それぞれ下記のように決められる。
(1)図８のａ(t1)／実変速比
(2)図８のｂ(t2)／実変速比
(3)図８のｃ(t3)／実変速比
(4)図８のｄ(t4)／実変速比
ステップ６２では、定式化された目標駆動力の変化パターン（図８）に基づいて、変速比過渡目標値を演算する。この変速比過渡目標値は、ステップ６０で求めた駆動力ａ(t)，…ｄ(t)と車速とより図４に基づいてアクセル操作量を求め、このアクセル操作量と車速とにより、図５に基づいて、目標入力回転数を求め、目標入力回転数を車速で除して求めている。
なお、ステップ６１及びステップ６２は、過渡目標値演算手段に相当する。
【００３１】
［要求駆動力からの目標値演算］
図９に示すような、簡単なエンジンと無段変速機（以下、ＣＶＴ）から構成されるパワートレインのモデルを考え、これら各部の運動方程式を図１０に記す。まず、基本的な各軸回りの関係式は、式▲１▼〜▲６▼で表される。これらの式を用いて駆動トルクは式▲７▼で表され、更に整理すると式▲８▼となる。
式▲８▼の右辺第１項はエンジントルクによる駆動トルクであり、同第２項はＣＶＴのギア比変化に伴うイナーシャトルクであり、更に同第３項は車速変化に伴うイナーシャトルクである。
【００３２】
次に、駆動力の応答性・滑らかさ改善方法について述べる。
図１０の式▲８▼のうち、車速変化は他の因子に比較して小さく、右辺第３項は無視することができるため、式▲９▼の通り書き換えられる。この式▲９▼で与えられる駆動力が、図８で記した条件別の要求駆動力になるように、目標エンジントルクと目標変速比を求めれば良い。
【００３３】
しかし、一つの駆動力方程式から目標エンジントルクと目標変速比の双方を同時に求めるのは難しいため、図１０中の式(10)，(11)のように駆動力の微分を考え、条件別の要求駆動力の変化率や極率と一致するように微分方程式を解いて求めることができる。これらの微分方程式の解は、コントロールユニット９内のＣＰＵ演算能力に余裕のある場合には、オイラー法やルンゲクッタ法等の一般的な数値計算に使われる手法によって求めることができる。
【００３４】
なお、コントロールユニット９内のＣＰＵ演算能力に余裕のない場合には、図１０の式▲７▼，▲８▼，▲９▼が図８の要求駆動力になるように、目標エンジントルクと目標変速比の解を予めオフラインで求めておいても良い。
【００３５】
［目標値の実現］
図１１はコントロールユニット９で実行される目標エンジントルクを実現するための演算ルーチンを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３６】
ステップ１１０では、図１０中の式(10)，(11)のように駆動力の微分を考え、条件別の要求駆動力の変化率や極率と一致するように微分方程式を解いて目標エンジントルクが演算される。
【００３７】
ステップ１１１では、目標エンジントルクを基に、目標空気量が演算される。これは、図１２に示すように目標エンジントルクと実エンジン回転数による決まるマップ検索にて求める（目標空気量演算部）。
【００３８】
ステップ１１２では、目標空気量を基に、目標スロットルバルブ開度が演算される。これは図１３に示すように、目標空気量と実エンジン回転数により目標空気量を実現するスロットルバルブ開度をマップ検索にて求める（目標開度演算部）。そして、スロットルバルブをステップ１１２にて得られた目標開度に設定するバルブ駆動制御部により目標エンジントルク実現手段が構成される。
【００３９】
また、図１０中の式(10)，(11)のように駆動力の微分を考え、条件別の要求駆動力の変化率や極率と一致するように微分方程式を解いて目標変速比が演算され、検出されたエンジン回転数（＝変速機入力回転数）と車速（＝変速機出力回転数）から実変速比を演算する実変速比演算部と、該実変速比を目標変速比に設定する変速比駆動制御部により目標変速比実現手段が構成される。
【００４０】
［駆動力特性の対比］
まず、エンジンと無段変速機をそれぞれ独立に制御する場合、図１０の▲８▼式の関係から、変速がある場合には、エンジントルク発生分からイナーシャトルクが差し引かれ、駆動力の応答性や滑らかさが阻害される。
【００４１】
この様子を示すのが図１４であり、エンジントルクの上昇に伴って駆動力が立ち上がるが、その後、ギア比が変化すると、ギア比の変化に伴いイナーシャトルクの発生により駆動力が大きくへこむ特性を示す。この結果、駆動力の滑らかな上昇を望めず、運転性が損なわれることが分かる。
【００４２】
これに対し、車種や車両コンセプトに応じて決められた図８に示す駆動力変化パターンを基に、図１０の▲９▼，(10)，(11)式によりリアルタイムに目標エンジントルク（Ｔｅ）及び目標変速比（Ｇｐ）を求め、これを基に、エンジン１及び無段変速機２を制御する実施例１の場合には、図１５に示すように、エンジントルクと変速比が同時進行により同調制御されることで、目標とする駆動力変化、つまり、駆動力が滑らかで応答良く立ち上がっていることが分かる。
【００４３】
次に、効果を説明する。
以上説明してきたように、実施例１の駆動力制御装置にあっては、エンジン１と無段変速機２を有するパワートレインにおいて、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ１４と、車速を検出する車速センサ１３と、アクセル操作量と車速から静的な目標駆動力を演算する手段と、該目標駆動力の変化パターンを演算する手段と、物理式に基づいて該目標駆動力の変化パターンを満足するエンジントルクと無段変速機２の変速比の目標値を演算する手段と、該目標エンジントルクと目標変速比を実現する手段により構成される。
【００４４】
この結果、あらゆる加速パターンにおいても、駆動力の滑らかさ、駆動力応答性の良さ、加速度の大きさといったものが理想的に操作でき、動力性能・運転性を大幅に改良できる。すなわち、ドライバーの意図する加速度を実現でき、加速フィーリングを向上するという効果が得られる。
【００４５】
（実施例２）
実施例２は、車種や車両コンセプトに応じて決められた図８に示す駆動力変化パターンを基に、エンジントルク定常目標値とエンジントルク過渡目標値により最終的な目標エンジントルク（Ｔｅ）を求め、変速比定常目標値と変速比過渡目標値により最終的な目標変速比（Ｇｐ）を求め、これを基に、エンジン１及び無段変速機２を制御するようにした例である。
【００４６】
すなわち、図１１のステップ１１０を、図３のステップ３１で求めたエンジントルク定常目標値と図６のステップ６１で求めたエンジントルク過渡目標値により最終的な目標エンジントルクを演算するステップとする例であり、過渡目標値が絶対値で設定される場合には、定常目標値の代わりに過渡目標値を用いる。
【００４７】
なお、最終的な目標変速比の同様にして演算されるもので、図３のステップ３２で求めた変速比定常目標値と図６のステップ６２で求めた変速比過渡目標値により最終的な目標変速比を演算する。この実施例３においても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
（実施例３）
実施例３は、コントロールユニット９内のＣＰＵ演算能力に余裕のない場合、図１０の式▲７▼，▲８▼，▲９▼が図８の要求駆動力になるように、エンジントルクと変速比の解を予めオフラインで求めておき、図１６に示すように、条件別にエンジントルクと変速比のそれぞれに変化率等をデータ設定しておき、これを検索して目標エンジントルク（Ｔｅ）及び目標変速比（Ｇｐ）を求め、これを基に、エンジン１及び無段変速機２を制御するようにした例であり、この実施例３においても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の駆動力制御装置を示すクレーム概念図である。
【図２】実施の形態１の駆動力制御装置を示す全体システム図である。
【図３】実施の形態１のコントロールユニットで実行される定常目標値演算ルーチンのフローチャートである。
【図４】ハード特性で決まる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の目標入力回転数を設定するマップの一例を示す図である。
【図６】実施の形態１のコントロールユニットで実行される過渡目標値演算ルーチンのフローチャートである。
【図７】理想的な加速度を実現するために必要な駆動力変化パターンの一例を示す図である。
【図８】実指令１で用いた駆動力変化パターンの定式化の一例である。
【図９】エンジンとＣＶＴのモデル例である。
【図１０】駆動力の定式化を示す図である。
【図１１】実施の形態１のコントロールユニットで実行されるエンジントルク操作ルーチンのフローチャートである。
【図１２】目標エンジントルクから目標空気量を設定するマップの一例を示す図である。
【図１３】実エンジン回転数と目標空気量からスロットル開度を検索するマップの一例を示す図である。
【図１４】従来のエンジントルクと変速比の独立制御による駆動力変化の様子を示す図である。
【図１５】実施例１のエンジントルクと変速比の同調制御による駆動力変化の様子を示す図である。
【図１６】実施例３のエンジントルクと変速比の変化率を設定するマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  無段変速機
３  プロペラシャフト
４  リアディファレンシャル
５，６  左右のドライブシャフト
７，８  左右の後輪
９  コントロールユニット
１０クランク角センサ
１１  エアーフローメータ
１２  水温センサ
１３  車速センサ（車速検出手段）
１４  アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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