(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、前記出力トルク制御手段による前記アクセルペダルの踏込量に応じた前記内燃機関の出力トルクの増加制御を、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止する発進制御手段
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
【請求項２】
前記発進制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれたときは前記所定時間前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように前記出力トルク制御手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機のシフト位置の変更は、前記自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方である請求項１又は２記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
【請求項５】
アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペダル踏込変化量算出手段と、
前記算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを前記内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を該出力トルクの保持時間として算出する出力トルク算出手段と、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に前記アクセルペダルの踏込量、前記算出された出力トルクおよび前記算出された出力トルクの保持時間に基づいて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のインギヤ時にアクセルペダルの踏込みが行われた場合に内燃機関の出力トルクを減少制御してショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、アクセルペダルの踏込量に応じてスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁駆動手段が設けられた自動変速機付き内燃エンジンにおいては、自動変速機の変速モード及びアクセルペダルの踏込量に応じて目標エンジン出力トルクを算出し、該算出された目標エンジントルクおよびエンジンの回転数に応じてスロットル弁の目標スロットル弁開度を算出し、該算出された目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁駆動手段によるスロットル弁の開閉駆動を制御することにより、エンジンの出力トルク制御が行われている。
【０００３】
このような内燃エンジンを搭載した車両においては、通常発進時には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で、シフトレバー操作によってシフト位置がニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング（Ｐ）ポジションからドライブ（Ｄ）レンジまたはレバース（Ｒ）レンジに切り換えられ、この切換によってギヤ機構の変速段クラッチの接続、いわゆるインギヤが行われ、次いで、アクセルペダルが踏み込まれると、このアクセルペダルの踏込量に応じてスロットル弁の開度が開く側に制御されることにより、エンジンから自動変速機を介して駆動力が駆動輪に伝達され、車両の発進が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記インギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み発進を行うと、エンジン出力トルクの急激な上昇による駆動トルクの変動により、非常に大きな変速ショックが発生し、乗員に大きなショックを与えることになる。
【０００５】
また、発進時にアクセルペダルを踏み込んだ状態からシフト位置を切り換えてインギヤが行われるような場合においても、同様に、変速ショックが発生することになる。
【０００６】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、前記出力トルク制御手段による前記アクセルペダルの踏込量に応じた前記内燃機関の出力トルクの増加制御を、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止する発進制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記発進制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれたときは前記所定時間前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように前記出力トルク制御手段を制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記自動変速機のシフト位置の変更は、前記自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペダル踏込変化量算出手段と、前記算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを前記内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を該出力トルクの保持時間として算出する出力トルク算出手段と、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に前記アクセルペダルの踏込量、前記算出された出力トルクおよび前記算出された出力トルクの保持時間に基づいて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項１記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、出力トルク制御手段によるアクセルペダルの踏込量に応じた内燃機関の出力トルクの増加制御を、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる。
【００１４】
請求項２記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、発進制御手段で、自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれたときは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を制御するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止することによって、変速ショックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進を行うことができる。
【００１６】
請求項３記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、自動変速機のシフト位置の変更が、自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であるので、このような自動変速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショックを低減することができる。
【００１７】
請求項４記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、勾配推定手段で車両が走行する路面の勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を後退させることなく、且つ変速ショックを低減することができる。
【００１８】
請求項５記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、アクセルペダル踏込変化量算出手段で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トルク算出手段で、算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を出力トルクの保持時間として算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合にアクセルペダルの踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出力トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転者の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発進を実現することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００２０】
（実施の第１形態）
図１は本発明の実施の第１形態に係る車両用内燃機関及びその出力トルク制御装置を示す全体構成図である。
【００２１】
図中、１は内燃機関（以下、エンジンという）であり、エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエータ（以下、スロットルアクチュエータという）２０に機械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により駆動可能に構成されている。スロットルアクチュエータ２０は、電子コントロ−ルユニット（以下、ＥＣＵという）５に電気的に接続され、ＥＣＵ５はスロットルアクチュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御する。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されている。θＴＨセンサ４はスロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２２】
エンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号により各燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００２３】
吸気管２のスロットル弁３下流側には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡセンサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
吸気管２のＰＢＡセンサ８下流側の管壁には吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセンサ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２５】
エンジン１のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０により検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２６】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセンサ１２はエンジン１の各吸入行程開始時点の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（例えば、４気筒エンジンではクランク角１８０°毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、ＣＹＬセンサ１３は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これらＴＤＣパルス信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２７】
エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火プラグ１９による点火時期が制御される。
【００２８】
エンジン１の排気ポ−トには排気管１４が接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装されている。
【００２９】
排気管１４の三元触媒装置１５上流側には酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設けられている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００３０】
エンジン１の出力軸２９には４速の自動変速機３０が接続されている。自動変速機３０の動作モードを選択するためのシフトレバー位置（以下、シフト位置という）はシフト位置（ＳＰ）センサ２３で検出され、ＳＰセンサ２３からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。自動変速機３０にはその出力軸の回転数から車速を検出するスピードメータケーブルから構成される車速（ＶＰ）センサ２８が設けられ、ＶＰセンサ２８からの検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００３１】
ＥＣＵ５には、さらに当該車両のアクセルペダル（図示せず）の踏込量（以下、アクセル開度という）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２２が接続され、ＥＣＵ５は、アクセル開度ＡＰ等に応じてスロットル弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態では、アクセルペダルとスロットル弁３とは機械的に連結されておらず、アクセル開度ＡＰおよび他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００３２】
ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵという）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴射弁６、点火プラグ１９およびスロットルアクチュエータ２０に対する駆動信号と自動変速機３０に対する制御信号とをそれぞれ供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００３３】
次に、上述の自動変速機３０の構成について図２を参照しながら説明する。図２は図１の自動変速機の構成を示す図である。
【００３４】
自動変速機３０は、図２に示すように、エンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及びタービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッチ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構３５とを有する。
【００３５】
油圧制御機構３５は、ロックアップクラッチ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソレノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
【００３６】
Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ３５ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置の制御を行う。
【００３７】
自動変速機３０には、ギヤ機構３４のギヤ位置ＩＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７が設けられ、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００３８】
エンジン１の出力は、出力軸２９からトルクコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
【００３９】
次に、本実施の形態におけるエンジン出力トルク制御について図３を参照しながら説明する。図３は図１のエンジンにおけるエンジン出力トルク制御ルーチンを示すフローチャートであり、本ルーチンは一定時間間隔（例えば５ｍｓ）毎に実行される。
【００４０】
まずステップＳ１１で車速センサ３３の検出信号に基づき車速ＶＰを算出すると共に、アクセル開度センサ２２の検出信号に基づきアクセル開度ＡＰを求め、ＳＰセンサ２３およびギヤ位置センサ３７から夫々検出シフト位置ＳＰおよび検出ギヤ比ＩＮＧＥＡＲを取り込む。
【００４１】
次いで、ステップＳ１２で、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ、シフト位置ＳＰおよびギヤ比ＩＮＧＥＡＲに基づき目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを算出する。具体的には、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰとをパラメータとするマップから目標駆動トルク（目標タイヤ駆動トルク）ＴＤＳＣＭＤを求め、この目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤから目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを次式（１）に基づき算出する。
【００４２】
ＴＥＣＭＤ＝ＴＤＳＣＭＤ／ＩＮＧＥＡＲ／ＫＥＴＲ          …（１）
なお、ＫＥＴＲはトルクコンバータのすべり量ｅ（＝入力回転数／出力回転数）に応じて決定されたトルコン伝達効率に基づいた補正値である。
【００４３】
続くステップＳ１３では、インギヤジョブ制御を行う。このインギヤジョブ制御では、自動変速機３０のシフト位置がニュートラル（Ｎ）ポジションからドライブ（Ｄ）レンジへ切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からシフト位置の切換を行って発進を行うような特定の発進運転条件が成立したか否かの判定を行い、その発進運転条件が成立すると、所定時間に亘り目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを前記発進運転条件成立直前の値ＴＥＩＤＬＥに設定し、前記所定時間経過後、目標エンジントルクＴＥＣＭＤを前記直前値ＴＥＩＤＬＥから徐々に増加してアクセルペダルの踏込量に応じた値になるように制御する。そして、斯く算出された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥとに応じてスロットル弁開度ＴＨＦＦを算出する。
【００４４】
次いで、ステップＳ１４では、スロットル弁３の開度θＴＨが算出された目標スロットル弁開度ＴＨＦＦとなるようにスロットルアクチュエータ２０を介してスロットル弁３の開閉制御を行う。
【００４５】
次に、インギヤジョブ制御の詳細について図４および図５を参照しながら説明する。図４および図５は図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【００４６】
まず、ステップＳ１０１で、シフトレバー位置ＳＰがニュートラル（Ｎ）ポジション（以下、Ｎという）またはパーキング（Ｐ）ポジション（以下、Ｐという）にあるか否かをＳＰセンサ２３からの検出信号に基づき判定する。シフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰにあると判定されると、ステップＳ１１４に進み、アクセルペダルの開度（以下アクセル開度という）ＡＰがインギヤジョブ実行下限アクセル開度として設定された所定開度ＡＰＩＮＧ以下であるか否かを判定する。
【００４７】
アクセル開度ＡＰ≦所定開度ＡＰＩＮＧが成立すると、アクセルペダルを踏み込んだ状態からシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジ（ドライブレンジ）またはＲレンジ（リバースレンジ）への切換が行われないと判断し、ステップＳ１１５で、「１」でインギヤジョブの実行中であることを示すフラグＦＩＮＧＪＯＢを「０」に設定する。
【００４８】
続くステップＳ１１６では、「１」でメインシャフト回転オーバーフローであることを示すフラグＦＮＭＯＶＦを「０」に設定する。このメインシャフト回転オーバーフローとは、車速ＶＰが０Ｋｍ／ｈにおいて、シフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジまたはＲレンジに切り換えられることによってギヤ機構３４のクラッチが接続し、トルクコンバータ３２の出力側軸が駆動輪３８，３９と共に停止していることをいう。メインシャフト回転オーバーフローでないときには、ギヤ機構３４のクラッチが解除されていることによって、トルクコンバータ３２の出力側軸はエンジン１の出力軸とほぼ等しい回転数で回転している。
【００４９】
次いで、図５のステップＳ１１７に進み、前記フラグＦＩＮＧＪＯＢが「１」であるか否かを判定し、この場合上記ステップＳ１１５でフラグＦＩＮＧＪＯＢは「０」に設定されているので、ステップＳ１１８に進み、インギヤジョブ実行カウンタＣＩＮＧＹＡおよびインギヤ後エンジントルクホールドタイマｔＩＮＧＹＡのセットを行い、続くステップＳ１１９では、前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「０」に設定する。
【００５０】
次いで、ステップＳ１１１に進み、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを現在の即ちアクセルペダル踏込前のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥに設定し、続くステップＳ１１２で、設定した目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥとに応じて目標スロットル弁開度ＴＨＦＦを算出する。この目標スロットル弁開度ＴＨＦＦは、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ及びエンジン回転数ＮＥをパラメータとするテーブルから求められる。目標スロットル弁開度ＴＨＦＦの算出後、本処理を終了する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ１０１で、シフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰでないと判定されると、インギヤが行われたと判断し、ステップＳ１０２で車速ＶＰがメインシャフト回転オーバーフロー判定用下限車速ＶＩＮＧ（例えば零近傍の値）以下であるか否かすなわち車両が停止中であるか走行中であるかを判定する。ＶＰ≦ＶＩＮＧが成立するとすなわち停止中であるとステップＳ１０４に進む一方、ＶＰ＞ＶＩＮＧが成立するとすなわち走行中であると前記ステップＳ１１６に進む。前記ステップＳ１０４では、前記フラグＦＮＭＯＶＦが「０」であるか否かを判定し、フラグＦＮＭＯＶＦが「０」であると、ステップＳ１０５に進む。
【００５２】
ステップＳ１０５では、メインシャフト回転オーバーフローであるか否かの判定を行い、メインシャフト回転オーバーフローであると判定されると、即ち今回初めてメインシャフト回転オーバーフローが生じた場合は、ステップＳ１０６で、前記フラグＦＮＭＯＶＦを「１」に設定すると共に前記カウンタＣＩＮＧＹＡを所定値ＮＣ（例えば１０）にセットし、続くステップＳ１０７で前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定する。この所定値Ｎｃは後述するように通常発進時の制御に用いられる値である。
【００５３】
次いで、ステップＳ１０８で現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを０ｋｇｆｍに設定した後、図５の前記ステップＳ１１１，Ｓ１１２を順次実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは前記ステップＳ１１１で０ｋｇｆｍに設定された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに対応する開度（全閉位置）に保持される。
【００５４】
一方、前記ステップＳ１０４で前記フラグＦＮＭＯＶＦが「１」であるときは、前記ステップＳ１０５，Ｓ１０６をスキップして前記ステップＳ１０７以降を実行して本処理を終了する。
【００５５】
また、前記ステップＳ１０５でメインシャフト回転オーバーフローでないと判定されると、今回のインギヤ直後にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる可能性があると判断し、ステップＳ１０９で前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定し、続くステップＳ１１０で前記カウンタＣＩＮＧＹＡおよびタイマｔＩＮＧＹＡのセットを行って、前記ステップＳ１０８以降を実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇｆｍに対応する開度に保持される。
【００５６】
前記フラグＦＩＮＧＪＯＢが「１」に設定された状態で前記ステップＳ１０３においてＡＰ＞ＡＰＩＮＧが成立すると、前記ステップＳ１１７でフラグＦＩＮＧＪＯＢ＝１となるので、ステップＳ１２０でタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了したか否かを判定する。前記タイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了していないと判定すると、ステップＳ１２７に進み、前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に保持し、次いで、前記ステップＳ１１１，ステップＳ１１２を順次実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇｆｍに対応する開度に保持される。このように、タイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了するまで、スロットル弁開度θＴＨは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇｆｍに対応する開度に保持される。すなわちエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥが零に保持される。
【００５７】
これに対し、前記ステップＳ１２０でタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了していると判定されると、ステップＳ１２１に進み、カウンタＣＩＮＧＹＡの値が「０」であるか否かを判定し、カウンタＣＩＮＧＹＡの値が「０」でなければ、ステップＳ１２２に進む。
【００５８】
ステップＳ１２２では、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥ＞目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが成立するか否かを判定する。現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥ≦目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが成立すると、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥが目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに到達していないと判断し、ステップＳ１２３に進む。
【００５９】
ステップＳ１２３では、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＞０ｋｇｆｍが成立するか否かを判定し、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＞０ｋｇｆｍが成立すると、アクセルペダルが戻されていないと判断し、ステップＳ１２４で現在のエンジントルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジントルクＴＥＣＭＤに向けて漸次増大させるための演算を次式（２）を用いて行う。
【００６０】
0003815577.tif 000002
ここで、右辺のＴＥＩＤＬＥは前回値である。
【００６１】
カウンタＣＩＮＧＹＡは後述するようにこの演算が実行される毎に１宛デクリメントされるので、この演算式を用いることによって、カウンタＣＩＮＧＹＡの値に応じて現在のエンジントルクＴＥＩＤＬＥを当初は緩やかに増加させ、次第に目標エンジントルクにＴＥＣＭＤに向けて急速に増加させることが可能になり、現在のエンジントルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジントルクにＴＥＣＭＤに円滑に到達させることができる。
【００６２】
次いで、ステップＳ１２５でカウンタＣＩＮＧＹＡを１デクリメントし、続くステップＳ１２７でフラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に保持した後、前記ステップＳ１１１，Ｓ１１２を順次実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは徐々に開き側に漸増され、このスロットル弁開度θＴＨに応じてスロット弁３の開度が制御される（図３のステップＳ１４）。
【００６３】
前記ステップＳ１２３でＴＥＣＭＤ≦０ｋｇｆｍと判定されたときは、前記ステップＳ１２４，Ｓ１２５をスキップして前記ステップＳ１２７以降を実行する。
【００６４】
次に、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥが増大することに伴い前記ステップＳ１０２でＶＰ＞ＶＩＮＧが成立すると、すなわち走行が開始されると、前記ステップＳ１１６でフラグＦＮＭＯＶＦが「０」に設定される。次いで、図５の前記ステップＳ１１７からの処理が実行され、前記ステップＳ１２１でカウンタＣＩＮＧＹＡの値が「０」であると判定されるまで、または前記ステップＳ１２２で現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥ＞目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが成立したことによって現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥが目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに到達したと判断されるまで、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥの増大が行われる。
【００６５】
前記ステップＳ１２１でカウンタＣＩＮＧＹＡの値が「０」、または前記ステップＳ１２２でＴＥＩＤＬＥ＞ＴＥＣＭＤが成立すると、前記ステップＳ１１８以降の処理を実行し、本処理を終了する。
【００６６】
一方、前記ステップＳ１０１でシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰにあると判定された後に、前記ステップＳ１１４でアクセル開度ＡＰ＞所定開度ＡＰＩＮＧが成立した場合、アクセルペダルを踏み込んだ状態からシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジ（ドライブレンジ）またはＲレンジ（リバースレンジ）への切換が行われる可能性があると判断し、前記ステップＳ１２６でカウンタＣＩＮＧＹＡおよびタイマｔＩＮＧＹＡのセットを行い、次いで、前記ステップＳ１２７でフラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定した後、前記ステップＳ１１１，Ｓ１１２を実行する。
【００６７】
次に、上述した制御によるスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係について図６ないし図８を参照しながら説明する。図６は通常発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係を示す図、図７はインギヤ直後にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係を示す図、図８はアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジまたはＲレンジへの切換が行われる発進運転でのスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係を示す図である。
【００６８】
まず、通常の発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係について説明する。この通常の発進運転の場合は、図６に示すように、インギヤ後（ステップＳ１０１の答が肯定）にメインシャフト回転オーバーフロー状態（ステップＳ１０５の答が肯定）になった後でアクセルペダルが踏み込まれる（ステップＳ１０３の答が否定）。即ちアクセルペダルの踏込はタイマｔＩＮＧＹＡの計測所定時間経過後（ステップＳ１２０の答が肯定）に行われることになる。このアクセルペダルの踏込に伴い直ちにエンジン出力トルクＴＥＤＬＥがアクセル開度ＡＰに応じて算出された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて比較的短い所定時間ＣＩＮＧＹＡ（＝ＮＣ）に亘って漸増するようにスロットル弁３の開度θＴＨが制御される（ステップＳ１２１〜ステップＳ１１２）。
【００６９】
次に、インギヤ直後にメインシャフト回転中にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転においては、図７に示すように、インギヤ後（ステップＳ１０１の答が否定）にタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで（ステップＳ１２０の答が肯定）、目標エンジントルクＴＥＣＭＤは０ｋｇｆｍに設定され（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）、所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了すると（ステップＳ１２０の答が肯定）、エンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥがアクセルペダル開度ＡＰに応じて算出された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて比較的長い所定時間ＣＩＮＧＹＡに亘って漸増するようにスロットル弁３のスロットル開度θＴＨが制御される（ステップＳ１２１〜ステップＳ１１２）。
【００７０】
また、アクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトレバー位置ＳＰのＮまたはＰからＤレンジまたはＲレンジへの切換が行われる発進運転においては、図８に示すように、インギヤ後（ステップＳ１０１の答が否定）にタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで（ステップＳ１２０）、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤは０ｋｇｆｍに設定され（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）、所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了すると（ステップＳ１２０の答が肯定）、エンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥがアクセルペダル開度ＡＰに応じて算出された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて比較的長い所定時間ＣＩＮＧＹＡに亘って漸増するようにスロットル弁３のスロットル開度θＴＨが制御される（ステップＳ１２１〜ステップＳ１１２）。
【００７１】
このように、本実施の形態では、インギヤ後又はアクセルペダルの踏込後からタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで、目標エンジントルクＴＥＣＭＤは０ｋｇｆｍに設定され、所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了すると、エンジントルクＴＥＩＤＬＥがアクセルペダル開度ＡＰに応じて算出された目標エンジントルクＴＥＣＭＤに向けて漸増するようにスロットル弁３のスロットル開度θＴＨが制御されるので、自動変速機３０のシフト位置がＮ又はＰからＤレンジへ、またはＤレンジからＲレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを急激に踏み込んだ状態からシフト位置をＮ又はＰからＤレンジへ、またはＤレンジからＲレンジに切り換えて発進を行うような特定の発進運転条件時において、変速ショックを低減することができる。
【００７２】
（実施の第２形態）
次に、本発明の実施の第２形態について図９、図１０及び図１５を参照しながら説明する。図９および図１０は本発明の実施の第２形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャート、図１５はアクセル開度変化量ΔＡＰと係数ＫＡＣＣとの関係を示すテーブルを示す図である。
【００７３】
本実施の形態は、上述の実施の第１の形態に対し、道路勾配を推定するためのＧセンサ（図示せず）を有し、車両が走行する路面の勾配を推定し、該推定された勾配に応じて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止可能な最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を算出し、エンジン出力トルクが該最適エンジン出力トルク値に等しくなるようにスロットル弁のスロットル開度θＴＨを制御するとともに、その後エンジン出力トルクをアクセルペダルの踏込変化量を考慮すると共にアクセルペダルの踏込量に応じた値に向けて漸次増大するようにした点が異なる。なお、図９及び図１０において、上述の実施の第１形態と同じステップには同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００７４】
具体的には、図９に示すように、まず、ステップＳ２０１で、Ｇセンサからの信号に基づき車両停止時における路面の勾配を推定し、アクセルペダルの開度の単位時間当りの変化量を踏込変化量ΔＡＰとして検出し、続くステップＳ２０２で、推定された勾配に応じて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止可能な最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を算出する。具体的には、まず、Ｇセンサの出力信号に基づき車両停止時における路面の勾配を示す角度θが求められ、必要駆動トルクＴＤＳが次式（３）により算出される。
【００７５】
ＴＤＳ＝ｒ・ｍ・ｓｉｎθ                                  …（３）
ここで、ｒはタイヤ半径、ｍは車両重量、θは路面の勾配を示す角度（前記ステップＳ２０１で得られた値）をそれぞれ表す。
【００７６】
また、必要駆動トルクＴＤＳは次式（４）によっても表わされる。
【００７７】
0003815577.tif 000003
ここで、Ｋ０はすべり率０のときのトルクコンバータのトルク比、
Ｔ０はすべり率０のときの容量係数、Ｉ１ｓｔは１速のギヤ比、Ｉｆはファイナルギヤ比、ＮＥｒｅｑは要求エンジン回転数をそれぞれ表す。
【００７８】
上述の式（３），（４）より、要求エンジン回転数ＮＥｒｅｑは次式（５）から求まる。
【００７９】
要求エンジン回転数ＮＥｒｅｑ
＝｛（ｒ・ｍ・ｓｉｎθ）／（Ｋ０・Ｔ０・Ｉ１ｓｔ・Ｉｆ）｝1/2
×１０００                                            …（５）
よって、最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は次式（６）から算出される。
【００８０】
ＴＥＣＭＤ０＝τ・（ＮＥｒｅｑ／１０００）2  …（６）
ここで、τはトルクコンバータの容量係数を表す。
【００８１】
このようにして算出された最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は図９のステップＳ１０８′で現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥに設定される。
【００８２】
図１０に示すステップＳ２０３では、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ側に漸次増大させるための演算を行う。具体的には、次式（７）を用いた演算が行われる。
【００８３】
0003815577.tif 000004
ここで、右辺のＴＥＩＤＬＥは前回値であり、その初期値としては上述の算出された最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０が設定される。ＫＡＣＣは、アクセルペダルの単位時間当りの踏込変化量ΔＡＰに応じて設定される係数であり、図１５に示すテーブルから読み出される。例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下であるときには、係数ＫＡＣＣは一定値例えば２．０に設定され、踏込変化量ΔＡＰが零から０．５ｄｅｇ／ｓｅｃの範囲にあるときには、一定値例えば１．０に設定される。また、踏込変化量ΔＡＰが０．５ｄｅｇ／ｓｅｃを超えると、踏込変化量ΔＡＰが増大することに従い係数ＫＡＣＣは増大するように設定される。
【００８４】
本実施の形態では、まず、登坂発進時に前記ステップＳ２０２で算出された最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０が発進時におけるエンジン出力トルクの下限値として設定されることにより（ステップＳ１０８′，Ｓ２０３）、発進時におけるエンジン出力トルクの下限値が最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０に保持されるので、自動変速機のシフト位置がＮ又はＰからＤレンジまたはＤレンジからＲレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフト位置を切り換えて、勾配を有する道路環境下で上り方向へ発進を行うような運転条件に対し、発進時に車両を後退させることなく、変速ショックを低減することができる。
【００８５】
また、エンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥをアクセル開度の踏込変化量ΔＡＰに応じて増分させて目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて増加させるので、発進時の運転者が要求するアクセル開度ＡＰの変化に応じた出力トルク増大分でエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに円滑に到達させることができる。
【００８６】
（実施の第３形態）
次に、本発明の実施の第３形態について図１１乃至図１５を参照しながら説明する。図１１および図１２は本発明の実施の第３形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御のルーチンを示すフローチャート、図１３はアクセル開度変化量ΔＡＰと所定時間ｔＩＮＧＹＡとの関係を示すテーブルを示す図、図１４はアクセル開度変化量ΔＡＰとエンジントルクＴＥＩＤＬＥ０との関係を示すテーブルを示す図である。
【００８７】
本実施の形態は、上述の実施の第１の形態と同じ構成を有し、本実施の形態では、実施の第１の形態に対し、アクセルペダルの開度の単位時間当りの変化量ΔＡＰを検出し、該検出されたアクセル開度の単位時間当りの踏込変化量ΔＡＰに応じてエンジン出力トルク値および該エンジン出力トルク値を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡを算出し、エンジン出力トルクを、アクセル開度変化量ΔＡＰに応じて算出された時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまでの所定期間中踏込変化量ΔＡＰに応じて算出された値に等しくなるように、スロットル弁開度θＴＨを制御するようにした点が異なる。なお、図１１及び図１２において、上述の実施の第１形態と同じステップには同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００８８】
具体的には、図１１に示すように、まず、ステップＳ３０１で、ＡＰセンサからの検出信号に基づきアクセル開度の単位時間当りの踏込変化量ΔＡＰを検出し、ステップＳ３０２で踏込変化量ΔＡＰに基づき目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０及び該エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡを算出する。エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は踏込変化量ΔＡＰを変数とするテーブル（図１４に示す）から読み出され、所定時間ｔＩＮＧＹＡは踏込変化量ΔＡＰを変数とするテーブル（図１３に示す）から読み出される。
【００８９】
図１４から明らかなように、エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は、踏込変化量ΔＡＰに応じて設定される値であり、例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下であるとき、踏込変化量ΔＡＰが零から正の所定値ａ１までの範囲にあるとき、または踏込変化量ΔＡＰが正の所定値ａ１より大きい所定値ａ２以上であるときには、それぞれ対応した一定の値に設定される。また、踏込変化量ΔＡＰが所定値ａ１から所定値ａ２までの範囲にあるときには、踏込変化量ΔＡＰが増大するに従いエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は漸次増大するように設定される。
【００９０】
このように設定された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤは、ステップＳ１０８′で現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥとして設定される。
【００９１】
また、図１３から明らかなように、エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡは、踏込変化量ΔＡＰに応じて設定される値であり、例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下であるとき、または踏込変化量ΔＡＰが正の所定値を超えるときには、一定値に設定される。また、踏込変化量ΔＡＰが零から前記正の所定値までに間にあるときには、踏込変化量ΔＡＰが増大するに従い所定時間ｔＩＮＧＹＡは漸次減少するように設定される。
【００９２】
また、図１２に示すステップＳ３０３では、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて漸次増大させるための演算を行う。具体的には、上述の式（３）を用いた演算が行われ、初期値ＴＥＩＤＬＥとしては上述の算出されたエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０が用いられる。式（３）中の係数ＫＡＣＣは図１５に示すテーブルから読み出される。この係数ＫＡＣＣは上述した実施の第２形態で説明した通りであり、その説明は省略する。
【００９３】
本実施の形態では、発進時に前記ステップＳ３０２で踏込変化量ΔＡＰに基づきエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０およびこのエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡを算出することにより、インギヤ後又はアクセルペダル踏込後から所定時間ｔＩＮＧＹＡが経過するまでの期間エンジン出力トルクはエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０に保持されるので、自動変速機の動作モードがＮまたはＰからＤレンジまたはＤレンジからＲレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフト位置を上記走行位置へ切り換えて発進を行うような発進運転条件に対し、運転者の意思が反映され、運転性を損なう行うことなく円滑な発進を実現することができる。
【００９４】
尚、上述した各実施の形態では、エンジン出力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御することにより行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火時期をリタード制御することにより行ってもよい。この場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リタード量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減少制御することができる。
【００９５】
【発明の効果】
以上に説明したように請求項１記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、出力トルク制御手段によるアクセルペダルの踏込量に応じた内燃機関の出力トルクの増加制御を、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる。
【００９６】
請求項２記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、発進制御手段で、自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれたときは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を制御するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止することによって、変速ショックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進を行うことができる。
【００９８】
請求項３記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、自動変速機のシフト位置の変更が、自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であるので、このような自動変速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショックを低減することができる。
【００９９】
請求項４記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、勾配推定手段で車両が走行する路面の勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と算出された出力トルクとを用いて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を後退させることなく、且つ変速ショックを低減することができる。
【０１００】
請求項５記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、アクセルペダル踏込変化量算出手段で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トルク算出手段で、算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を出力トルクの保持時間として算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合にアクセルペダルの踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出力トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転者の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発進を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る車両に搭載された内燃機関及びその制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を示す図である。
【図３】図１のエンジンにおけるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図６】通常発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図７】インギヤ直後にメインシャフト回転中にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図８】アクセルペダルを踏み込みながらシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジまたはＲレンジへの切換が行われる発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図９】本発明の実施の第２形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の第２形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の第３形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の第３形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】アクセル開度変化量ΔＡＰと所定時間ｔＩＮＧＹＡとの関係を示すテーブルを示す図である。
【図１４】アクセル開度変化量ΔＡＰとエンジントルクＴＥＩＤＬＥ０との関係を示すテーブルを示す図である。
【図１５】アクセル開度変化量ΔＡＰと係数ＫＡＣＣとの関係を示すテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）
３  スロットル弁
４  スロットルセンサ
５  ＥＣＵ（出力制御装置）
１２  ＮＥセンサ
１３  ＳＰセンサ
２８  ＶＰセンサ
２９  出力軸
３０  自動変速機
３４  ギヤ機構
【図１】
0003815577.tif 000005
【図２】
0003815577.tif 000006
【図３】
0003815577.tif 000007
【図４】
0003815577.tif 000008
【図５】
0003815577.tif 000009
【図６】
0003815577.tif 000010
【図７】
0003815577.tif 000011
【図８】
0003815577.tif 000012
【図９】
0003815577.tif 000013
【図１０】
0003815577.tif 000014
【図１１】
0003815577.tif 000015
【図１２】
0003815577.tif 000016
【図１３】
0003815577.tif 000017
【図１４】
0003815577.tif 000018
【図１５】
0003815577.tif 000019