(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行速度を複数の変速段に切換える主変速装置と、前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置と、をミッションケース内に配置し、かつ前記複数の変速段及び前進、後進段がそれぞれ油圧クラッチを有してなる、パワーシフト変速装置において、
前記主変速装置は、４個の油圧クラッチを有すると共に前記ミッションケースの上方部分に配置され、
前記シャトル変速装置は、２個の油圧クラッチを有すると共に前記ミッションケースの下方部分に配置され、
前記主変速装置の４個の油圧クラッチが強制潤滑により潤滑され、かつ前記シャトル変速装置の２個の油圧クラッチが前記ミッションケース内のオイルに浸されて油中冷却される、
ことを特徴とするパワーシフト変速装置。
【請求項２】
駆動源から走行部へ向けての伝動経路における伝動上流側に前記主変速装置を配置し、伝動下流側に前記シャトル変速装置を配置してなる、請求項１記載のパワーシフト変速装置。
【請求項３】
前記駆動源から延びる主軸に、それぞれ歯車を介して前記主変速装置の各油圧クラッチを連動し、
前記主軸が、前記主変速装置の各油圧クラッチを同軸状に配置した変速軸より上方に配置されてなる、
請求項２記載のパワーシフト変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車輌に搭載され、伝動経路を多数の油圧クラッチにより切換える、いわゆるパワーシフト変速装置に係り、詳しくは走行速度を複数の変速段に切換える主変速装置と、前進及び後進に切換えるシャトル変速装置との配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタ等の作業車輌のミッションケース構造としては、従来、例えば特許第２６４８２１９号公報に記載されているように、ミッションケースの組付け・分解を容易にすべく、該ミッションケースを前部ケースと中間ケース及び後部ケースとの組合せで構成し、前部ケースに主変速装置を、また、中間ケースに前後進切換用のシャトル変速装置を、更に、後部ケースに副変速装置等を内装すると共に、中間ケースの前記シャトル変速装置と前部ケースの主変速装置、又は中間ケースのシャトル変速装置と後部ケースの副変速装置等を、中間ケース内で互いの伝動軸部分を接続するようにしている。
【０００３】
そして、前記前部ケース内には、乾式単板型のクラッチとコンスタントメッシュ式（常時噛み合い方式）の前記主変速装置が内装されていて、この主変速装置は、シフトフォークのスライド操作により変速操作されるようになっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前述した従来技術によると、主変速装置はコンスタントメッシュ式であり、また、変速操作はシフトフォークのスライド操作により行われるものであるため、多数の摩擦板を強制的に接離させて動力を断接する油圧クラッチに比して摩擦熱の蓄積をそれほど考慮する必要はない。このため、従来例の場合は、オイルケースから主変速装置のギヤ噛合い部分等に作動油を循環させて、各部分を強制潤滑及び強制冷却すれば足りる。
【０００５】
しかし、主変速装置やシャトル変速装置等に複数の油圧クラッチを配置し、これらの油圧クラッチにより変速操作を行う場合は、該油圧クラッチに摩擦熱が蓄積し易いため該クラッチ部分を作動油にて冷却する必要が生じる。この場合、本来は、油圧クラッチの摩擦板の回転に伴う動力損失等を考慮して、強制潤滑に伴い冷却するのが好ましいが、ミッションケースがオイルケースを兼ねているため、スペースの有効利用等の観点からは、主変速装置とシャトル変速装置とを上下に配置して、いずれか下方の油圧クラッチを作動油中に常時浸して冷却すると共に、いずれか上方の油圧クラッチについては従来と同様に強制潤滑すれば良いことになる。そして、主変速装置とシャトル変速装置のうち、いずれの油圧クラッチを作動油中に浸すか否かは、油圧クラッチの個数や使用頻度等から考慮する必要がある。
【０００６】
本発明は、斯かる課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ミッションケース内に配置された主変速装置及びシャトル変速装置の各油圧クラッチを、クラッチ操作時のトルク損失等を少なくしつつ効率的に冷却可能としたパワーシフト変速装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、走行速度を複数の変速段に切換える主変速装置（４）と、前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置（６）と、をミッションケース（８）内に配置し、かつ前記複数の変速段及び前進、後進段がそれぞれ油圧クラッチを有してなる、パワーシフト変速装置（１）において、
前記主変速装置（４）は、４個の油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）を有すると共に前記ミッションケース（８）の上方部分に配置され、
前記シャトル変速装置（６）は、２個の油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）を有すると共に前記ミッションケース（８）の下方部分に配置され、
前記主変速装置（４）の４個の油圧クラッチ（Ｃ１〜Ｃ４）が強制潤滑により潤滑され、かつ前記シャトル変速装置（６）の２個の油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）が前記ミッションケース（８）内のオイルに浸されて油中冷却されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、駆動源（１０）から走行部へ向けての伝動経路における伝動上流側に前記主変速装置（４）を配置し、伝動下流側に前記シャトル変速装置（６）を配置してなる、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、前記駆動源（１０）から延びる主軸（１２）に、それぞれ歯車（１３，１４，１５，１６）を介して前記主変速装置（４）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ）を連動し、
前記主軸（１２）が、前記主変速装置（４）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ）を同軸状に配置した変速軸（１７，２１）より上方に配置されてなることを特徴とする。
【００１０】
［作用］
以上の発明特定事項に基づき、本発明におけるパワーシフト変速装置（１）は、主変速装置（４）とシャトル変速装置（６）とがミッションケース（８）内に配置されていて、主変速装置（４）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ）はミッションケース（８）の上方部分に配置され、また、シャトル変速装置（６）の各油圧クラッチ（ＣF ，ＣR ）はミッションケース（８）の下方部分に配置されている。これにより、シャトル変速装置（６）の各油圧クラッチ（ＣF ，ＣR ）は、作動油中に浸して常時冷却することが可能であると共に、主変速装置（４）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ）は、強制潤滑により冷却することが可能となる。
【００１１】
ところで、前記主変速装置（４）及びシャトル変速装置（６）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ，ＣF ，ＣR ）は、機体走行時の使用頻度が高く摩擦熱を蓄積し易いため冷却する必要があるが、油圧クラッチの摩擦板（１０２）の回転に伴う動力損失等を考慮すると、油中冷却よりも強制潤滑に伴い作動油を油圧クラッチに吹付けて冷却するのが好ましいが、ミッションケース（８）がオイルケースを兼ねている場合、スペースの有効利用等の観点からは、前記主変速装置（４）とシャトル変速装置（６）を上下に配置し、これら主変速装置（４）の各油圧クラッチ（Ｃ1 〜Ｃ4 ）と、シャトル変速装置（６）の各油圧クラッチ（ＣF ，ＣR ）のいずれか一方を作動油に常時浸して冷却するのが得策となる。
【００１２】
この場合、油圧クラッチ数を比較すると、主変速装置（４）の方がシャトル変速装置（６）よりも多いため、油圧クラッチの摩擦板（１０２）の回転等に伴う動力損失を少なくする観点等から、油圧クラッチ数の少ないシャトル変速装置（６）をミッションケース（８）の下方部分に配置し、該シャトル変速装置（６）の各油圧クラッチ（ＣF ，ＣR ）を作動油中に常時浸して冷却することとした。
【００１３】
なお、上述した括弧内の符号は、図面を対照するためのものであって、本発明を何ら限定するものではない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１は、本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置の概要を示す図であり、このパワーシフト変速装置１は、変速機構部２と変速操作部３とを有する。前記変速機構部２は、１〜４速に変速可能な主変速装置４と、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）に変速可能な副変速装置５とを有し、全体として８段に変速可能である他、前進（Ｆ）、後進（Ｒ）に切換え可能なシャトル変速装置６を備えており、更に、夫々ギヤと軸との間に介在される油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 ，ＣF ，ＣR ，ＣH ，ＣL を有している。また、前記変速操作部３は、主変速用バルブ３ａとシャトル変速用バルブ３ｂとを有し、これらのバルブは夫々主変速レバー７とシャトル変速レバー９により操作される。
【００１６】
前記主変速装置４は、エンジン１０からの動力を断接して主軸としての第１変速軸１２（軸線Ｏ1 ）に伝達する主クラッチ１１と、この第１変速軸１２にスプライン結合された４個のギヤ１３，１４，１５，１６と、この第１変速軸１２に平行に軸支された第２変速軸１７（軸線Ｏ2 ）と、この第２変速軸１７に油圧クラッチＣ2 ，Ｃ4 を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１３，１５に夫々噛合するギヤ１８，１９、及び該第２変速軸１７の一端にスプライン結合されたギヤ２０と、前記第１変速軸１２に平行に軸支された第３変速軸２１（軸線Ｏ3 ）と、この第３変速軸２１に油圧クラッチＣ1 ，Ｃ3 を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１４，１６に夫々噛合するギヤ２２，２３、及び該第３変速軸２１の一端にスプライン結合されたギヤ２４とを有している。
【００１７】
前記シャトル変速装置６は、前記変速軸１７，２１の回転を前後進に切換える機能を有し、前記第１変速軸１２に平行に軸支された第４変速軸２５（軸線Ｏ4 ）と、この第４変速軸２５の一端にスプライン結合され、かつ主変速装置４のギヤ２０，２４と夫々噛合するギヤ２６と、この第４変速軸２５に油圧クラッチＣF ，ＣR を介して取付けられたギヤ２７，２８とを有している。
【００１８】
前記副変速装置５は、前記第４変速軸２５の回転を高速、低速に切換える機能を有し、前記第１変速軸１２に平行に軸支された第４’変速軸３６（軸線Ｏ4 ’）と、この第４’変速軸３６の一端にスプライン結合され、かつシャトル変速装置６のギヤ２７と噛合するギヤ２９、及び該シャトル変速装置６のギヤ２８とアイドラギヤ３１を介して噛合するギヤ３０と、前記第４’変速軸３６に油圧クラッチＣH ，ＣL を介して取付けられたギヤ３２，３３とを有している。そして、これらのギヤ３２，３３は、変速軸３７（軸線Ｏ2 ）にスプライン結合されたギヤ３４，３５に夫々噛合していて、動力はこの変速軸３７から後輪へと伝達されていく。
【００１９】
以上において、例えば、図１に示すように、主変速レバー７を操作して主変速用バルブ３ａを２速に設定すると共に、シャトル変速レバー９を操作して副変速装置５を前進（Ｆ）に設定すると、機体走行速度は前進２速に設定される。この場合、主変速装置４の各油圧クラッチのうち油圧クラッチＣ2 のみに圧油が供給されて該クラッチＣ2 が接続されると共に、副変速装置５の油圧クラッチＣL に圧油が供給されて該クラッチが接続され、更に、シャトル変速装置６の油圧クラッチＣF に圧油が供給されて該クラッチＣF が接続される。
【００２０】
このため、エンジン１０の動力は、主クラッチ１１を介して第１変速軸１２のギヤ１３から油圧クラッチＣ2 を介して第２変速軸１７のギヤ１８に伝達され、該第２変速軸１７のギヤ２０から第４変速軸２５のギヤ２６に伝達され、油圧クラッチＣF とギヤ２７を介して第４’変速軸３６のギヤ２９に伝達され、更に油圧クラッチＣL とギヤ３３を介して変速軸３７から後輪に伝達される。
【００２１】
図２は、前記油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 ，ＣF ，ＣR ，ＣH ，ＣL の具体的な構造を示しており、ここではシャトル変速装置６の油圧クラッチＣF ，ＣR を例として説明する。
【００２２】
すなわち、油圧クラッチＣF ，ＣR は、第４変速軸２５の外周部に、該第４変速軸２５と一体的に回転可能に取付けられたクラッチボディ１００を有し、このクラッチボディ１００の内側にピストン１０１が軸方向に移動可能に設けられている。一方、前記クラッチボディ１００側には、一体的に移動可能な４枚の摩擦板１０２が設けられていて、前記ピストン１０１と摩擦板１０２との間には皿バネ１０３が介在されている。そして、ピストン１０１は戻しスプリング１０４によって付勢されていて、例えば前記油圧クラッチＣR のピストン１０１が、油路４３からの圧油によって図面右方向に移動すると、皿バネ１０３を介して摩擦板１０２が右方向に押され、ギヤ２８側の作動板１０５に同方向の押付圧が付与される。
【００２３】
次いで、図３〜図５に基づき、前記変速機構部２の具体的構成を説明する。なお、前述した図１のギヤ等と同一又は相当するギヤ等には同一の符号を付しているが、これらのギヤ配列等は全てが同一というわけではない。
【００２４】
前記変速機構部２はミッションケース８内に配置されていて、このミッションケース８は、前部ケース４０と中間ケース４１及び後部ケース４２を有し、これらが相互に連設されている。前記前部ケース４０には、走行速度を１〜４速に切換え可能な主変速装置４と、前進及び後進に切換え可能なシャトル変速装置６が配置され、前記後部ケース４２には、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）に変速可能な副変速装置５が配置されている。
【００２５】
そして、前述したように、主変速装置４は、第１変速軸（主軸）１２にスプライン結合されたギヤ１３，１４，１５，１６と、第２変速軸１７に油圧クラッチＣ2 ，Ｃ4 を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１３，１５に夫々噛合するギヤ１８，１９、及び該第２変速軸１７の一端にスプライン結合されたギヤ２０と、第３変速軸２１に油圧クラッチＣ1 ，Ｃ3 を介して取付けられ、かつ前記ギヤ１４，１６に夫々噛合するギヤ２２，２３、及び該第３変速軸２１にスプライン結合されたギヤ２４と、その一端に形成されたギヤ５８とを有している。また、シャトル変速装置６は、第４変速軸２５に前記油圧クラッチＣF を介して取付けられかつ主変速装置４のギヤ２０，２４と夫々噛合するギヤ２７と、該第４変速軸２５に前記油圧クラッチＣR を介して取付けられたギヤ２８と、該第４変速軸２５の端部に取付けられたギヤ５９とを有している。
【００２６】
前記副変速装置５は、変速軸３７（軸線Ｏ2 ）の回転を高速、低速に切換える機能を有し、第４変速軸２５に略々平行に軸支された第４’変速軸３６（軸線Ｏ4 ’）と、この第４’変速軸３６に油圧クラッチＣH ，ＣL を介して取付けられたギヤ３２，３３とを有している。そして、これらのギヤ３２，３３は、前記変速軸３７にスプライン結合されたギヤ３４，３５に夫々噛合していて、動力はこの変速軸３７から第４’変速軸３６に伝達され、ギヤ３４とギヤ３２との噛み合い又はギヤ３５とギヤ３３との噛み合いにより、夫々高速、低速に切換えられて該第４’変速軸３６から後輪へと伝達されていく。
【００２７】
なお、前記第２変速軸１７と第３変速軸２１、第４変速軸２５及び第４’変速軸３６には、各油圧クラッチに圧油を供給するための油路４３が夫々形成されている。
【００２８】
次いで、第２変速軸１７と同軸上の変速軸８３には、ギヤ３８及びギヤ５２が取付けられていて、この変速軸８３はスライド式のクラッチＣを介して変速軸３７（軸線Ｏ2 ）に連結されている。そして、第４変速軸２５の端部に取付けられた前記ギヤ５９は、前記変速軸８３（軸線Ｏ2 ）のギヤ３８に噛合されている。また、第４変速軸２５と同軸上の変速軸５３には、ギヤ５４及びギヤ５５が取付けられていて、このギヤ５４は前記変速軸８３のギヤ５２と噛合っていて前記変速軸８３の回転を超低速に変速して変速軸５３に伝達する。
【００２９】
更に、第１変速軸（主軸）１２の後方には、ＰＴＯ変速装置３９のＰＴＯ変速軸４４が連結されていて、該ＰＴＯ変速軸４４からＰＴＯ出力軸４５に動力が伝達される。更にまた、前輪駆動（４ＷＤ）の場合、第４’変速軸３６のギヤ４６と第６変速軸４７のギヤ４８を介して該第６変速軸４７に動力が伝達され、該第６変速軸４７の切換えギヤ４９と第７変速軸５１のギヤ５０を介して該第７変速軸５１に動力が伝達され、前輪が駆動される。
【００３０】
ここで本発明は、前記主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 を前記ミッションケース８の上方部分に、前記シャトル変速装置６の各油圧クラッチＣF ，ＣR を前記ミッションケース８の下方部分に配置したものである。
【００３１】
図３〜図５、及び図６において、前部ケース４０の前方側には、前部壁６０が設けられていて、この前部壁６０には、軸受６１を介して第１変速軸（主軸）１２を支持するための孔６２が形成されている。同様に、この前部壁６０には、軸受６３を介して第２変速軸１７を支持するための孔６５が形成されていると共に、軸受６４を介して第３変速軸２１が支持されている。
【００３２】
また、前部ケース４０の中間部分には、第１の支持板６７が取付けられていて、この第１の支持板６７には、軸受６８を介して第１変速軸（主軸）１２を支持するための孔６９が形成されている。同様に、この第１の支持板６７には、軸受７０，７１，７２を介して夫々第２変速軸１７、第３変速軸２１、第４変速軸２５を支持するための孔７３，７４，７５が形成され、更に、第５変速軸３８を支持するための孔７６が形成されている。
【００３３】
また、図３〜図５、及び図７において、前部ケース４０の後端部分には、第２の支持板７７が取付けられていて、この第２の支持板７７には、第１変速軸（主軸）１２が挿通する孔７８が形成されている。そして、この第２の支持板７７には、軸受７９，８０，８１，８２を介して夫々変速軸８３、第３変速軸２１、第４変速軸２５、第６変速軸４７を支持するための孔８４，８５，８６，８７が形成され、更に、第５変速軸３８を支持するための孔８８（図７参照）が形成されている。
【００３４】
更に、図３〜図５、及び図８において、中間ケース４１の中間部分と後端部分には、夫々支持壁８９，９０が設けられていて、後端部分の支持壁９０には、第１変速軸（主軸）１２を挿通するための孔９１、軸受９２を介して変速軸３７を支持するための孔９３、軸受９４を介して第４’変速軸３６を支持するための孔９５、更に、軸受９６を介して第６変速軸４７を支持するための孔９７が形成されている。
【００３５】
以上により、主変速装置４の油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 はミッションケース８の上方部分に配置され、また、シャトル変速装置６の油圧クラッチＣF ，ＣR はミッションケース８の下方部分に配置されている。そして、ミッションケース８はオイルケースを兼ねていて、該ミッションケース８の下方部分には、各種ギヤ等を潤滑するための作動油が満たされていて、そのオイルレベルは、シャトル変速装置６の油圧クラッチＣF ，ＣR が作動油で浸される程度に設定されている。この場合、作動油中に浸されたシャトル変速装置６の油圧クラッチＣF ，ＣR は、作動油の粘性抵抗により摩擦板の回転等に伴う動力損失を生じるため、これを補填すべく主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 と比較して摩擦板の枚数を多くしたり、面積を大きくしたりして、トルク容量の増大が図られている。
【００３６】
すなわち、機体走行時の使用頻度が高く摩擦熱を蓄積し易い油圧クラッチに対しては、作動油で冷却する必要があるが、油圧クラッチの摩擦板の回転等に伴う動力損失等を考慮すると、油中冷却よりも強制潤滑により作動油を油圧クラッチに吹付けて冷却するのが好ましいが、本実施の形態では、ミッションケース８がオイルケースを兼ねているので、スペースの有効利用等の観点から、主変速装置４とシャトル変速装置６を上下に配置し、主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 と、シャトル変速装置６の各油圧クラッチＣF ，ＣR のいずれか一方を作動油に常時浸して冷却するのが得策となる。
【００３７】
この場合、主変速装置４及びシャトル変速装置６の各油圧クラッチのいずれを作動油中に浸すのが良いかを考えると、シャトル変速装置６の油圧クラッチ数よりも主変速装置４の油圧クラッチ数の方が多い。そこで、油圧クラッチ数の少ないシャトル変速装置６をミッションケース８の下方部分に配置し、作動油中に浸すことで油中冷却すると共に、主変速装置４の油圧クラッチは強制潤滑により冷却することとして、動力損失等の影響を極力少なくしつつ油圧クラッチへの摩擦熱の蓄積を防止するものである。
【００３８】
また、本発明では、駆動源１０から走行部（前輪・後輪）に向けての伝動経路における伝動上流側に、前記主変速装置４を配置し、また伝動下流側に前記シャトル変速装置６を配置している。
【００３９】
図１〜図５に示すように、主変速装置４には４個の油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 が設けられており、また、シャトル変速装置６には２個の油圧クラッチＣF ，ＣR が設けられていて、エンジン１０からの動力は、伝動上流側の主変速装置４から伝動下流側のシャトル変速装置６に向けて伝達されていく。
【００４０】
これは、エンジン１０の動力は、一般に伝動上流側から下流側に向けて順次減速されていくので、低い伝達トルクである伝動上流側に、多数の油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 が配置されかつ頻繁に断接使用される主変速装置４を配置し、下流側に少数の油圧クラッチＣF ，ＣR が配置されたシャトル変速装置６を配置することで、クラッチ断接時のトルク損失を少なくすることを可能とするものである。
【００４１】
更に、本発明では、前記駆動源１０から延びる主軸（第１変速軸）１２に、それぞれ歯車を介して前記主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 を連動し、前記主軸１２が、前記主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 を同軸状に配置した変速軸１７，２１より上方に配置されている。
【００４２】
図３〜図５、及び図６に示すように、前記第１変速軸（主軸）１２にはギヤ１３〜１６が配置され、また、主変速装置４の第２変速軸１７には油圧クラッチＣ2 ，Ｃ4 が同軸状に配置され、かつ該主変速装置４の第３変速軸２１には油圧クラッチＣ1 ，Ｃ3 が同軸状に配置されていて、前記ギヤ１３〜１６と各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 とが連動連結可能に配置されている。そして、前記第２変速軸１７と第３変速軸２１とは、水平面と略々平行の同じ高さに配置されていて、しかも前記第１変速軸（主軸）１２は、第２変速軸１７及び第３変速軸２１よりも上方に配置されている。
【００４３】
これは、前記第１変速軸（主軸）１２には、少ない潤滑油量で済むギヤ１３〜１６のみが配置され、一方、前記第２変速軸１７及び第３変速軸２１には、より多くの潤滑（冷却）油量が必要な各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 の他、ギヤ１８，１９，２２，２３が配置されているので、少ない潤滑油量で済む第１変速軸（主軸）１２を、多くの潤滑油量が必要な変速軸１７，２１よりも上方に配置することで、上方の第１変速軸（主軸）１２に強制潤滑を行う場合、該第１変速軸（主軸）１２に強制潤滑された作動油は重力により降下してそのまま下方の変速軸１７，２１に降りかかるから、第２変速軸１７及び第３変速軸２１の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 には強制潤滑による作動油以外にも、上方から油が降りかかって十分に冷却されることになる。
【００４４】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００４５】
図３〜図５において、例えば前進２速（Ｆ−２）の場合、主変速装置４の油圧クラッチＣ2 とシャトル変速装置６の油圧クラッチＣF 、及び副変速装置５の油圧クラッチＣL とが接続されている。そして、エンジン１０からの動力は、主クラッチ１１を介して第１変速軸（主軸）１２に伝達され、この第１変速軸（主軸）１２から、ギヤ１３と主変速装置４のギヤ１８及び油圧クラッチＣ2 を介して第２変速軸１７に伝達される。この第２変速軸１７のギヤ２０と、ギヤ２７及び油圧クラッチＣF を介してシャトル変速装置６の第４変速軸２５に動力が伝達され、更に、このときの伝達動力は、第４変速軸２５の端部のギヤ５９と変速軸８３のギヤ３８及び摺動式のクラッチＣを介して変速軸３７に伝達される。なお、超低速伝動の場合は、前記摺動式のクラッチＣが切断されて変速軸８３のギヤ５２と変速軸５３のギヤ５４を介して該変速軸５３に動力が伝達され、更に変速軸５３のギヤ５５と変速軸３７のギヤ５６を介して該変速軸３７に動力が伝達される。こうして、変速軸３７に伝達された動力は、ギヤ３５とギヤ３３及び油圧クラッチＣL を介して第４’変速軸３６に伝達され、ピニオン５７から後輪に伝達される。
【００４６】
また、主変速装置４の第２変速軸１７からの動力を後進にて伝達する場合は、第２変速軸２０のギヤ２０と第４変速軸２５のギヤ２７、更に第３変速軸２１のギヤ２４及びギヤ５８、第５変速軸３８のアイドラギヤ３１、第４変速軸２５のギヤ２８及び油圧クラッチＣR を介して第４変速軸２５に伝達され、以後、前記と同様の経路で後輪に伝達される。一方、主変速装置４の第３変速軸２１からの動力を後進にて伝達する場合は、第３変速軸２１のギヤ５８とアイドラギヤ３１、更に第４変速軸２５のギヤ２８及び油圧クラッチＣR を介して第４変速軸２５に伝達され、以後、前記と同様の経路で後輪に伝達される。
【００４７】
以上において、主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 はミッションケース８の上方に配置され、シャトル変速装置６の各油圧クラッチＣF ，ＣR はミッションケース８の下方に配置されていることから、該シャトル変速装置６の各油圧クラッチＣF ，ＣR を作動油中に浸して常時冷却することが可能となり、また主変速装置４の各油圧クラッチＣ1 〜Ｃ4 に対しては、強制潤滑により冷却することが可能となる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明した通り、請求項１記載の発明によれば、主変速装置とシャトル変速装置とをミッションケース内に配置し、かつ主変速装置とシャトル変速装置がそれぞれ油圧クラッチを有してなるパワーシフト変速装置において、前記主変速装置の各油圧クラッチをミッションケースの上方部分に配置し、前記シャトル変速装置の各油圧クラッチをミッションケースの下方部分に配置したので、機体走行時の使用頻度が高く摩擦熱を蓄積し易い油圧クラッチを冷却する必要があるところ、ミッションケースがオイルケースを兼ねているので、油圧クラッチ数の少ないシャトル変速装置をミッションケースの下方部分に配置してその油圧クラッチを作動油中に浸すことで常時冷却することができると共に、油圧クラッチ数の多い主変速装置についてはその油圧クラッチを強制潤滑により冷却することで、動力損失等の影響を少なくしつつ摩擦熱の蓄積を防止することができる。
【００４９】
請求項２記載の発明によれば、駆動源から走行部へ向けての伝動経路における伝動上流側に前記主変速装置を配置し、伝動下流側に前記シャトル変速装置を配置したので、動力は伝動上流側から下流側に向けて順次減速されることから、低い伝達トルクの伝動上流側に、多数の油圧クラッチが配置された主変速装置を配置することで、クラッチのトルク損失を少なくすることができる。この場合、伝達トルクの高い伝動下流側に、少数の油圧クラッチが配置されたシャトル変速装置が配置されるが、このときのトルク損失に対しては、クラッチ摩擦板の枚数や面積を増加させる等により対応することができる。
【００５０】
請求項３記載の発明によれば、前記駆動源から延びる主軸に、それぞれ歯車を介して前記主変速装置の各油圧クラッチを連動し、前記主軸が、前記主変速装置の各油圧クラッチを同軸状に配置した変速軸より上方に配置されてなることにより、上方の主軸には少ない潤滑で済む歯車のみが配置されている一方、下方の変速軸にはより多くの潤滑が必要な各油圧クラッチが配置されているので、上方の主軸に対し強制潤滑により吹付けられた潤滑油が下方の変速軸の各油圧クラッチにも降りかかり、該油圧クラッチを十分冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置の概要を示す図である。
【図２】油圧クラッチの構造を示す図である。
【図３】ミッションケースに内蔵された変速機構部の展開断面の全体図である。
【図４】同上の部分拡大図である。
【図５】図３の部分拡大図である。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図７】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
１    パワーシフト変速装置
２    変速機構部
４    主変速部
５    副変速部
６    シャトル変速部
８    ミッションケース
１０  エンジン
１２  第１変速軸（主軸）
１７  第２変速軸
２１  第３変速軸
２５  第４変速軸
３６  変速軸（軸線Ｏ4 ’）
３７  変速軸（軸線Ｏ2 ）
３８  第５変速軸
４０  前部ケース
４１  中間ケース
４２  後部ケース
Ｃ1 〜Ｃ4 ，ＣF ，ＣR   油圧クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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