(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な二次電池を搭載した自動車の電力系統を制御する電力系統制御装置であって、
前記二次電池からの電力を商用電力として利用する所定の交流電力に変換する第一の電力変換手段と、
前記二次電池からの電力を前記自動車の駆動のためのモータに供給する所定の交流電力に変換する第二の電力変換手段と、
前記二次電池の状態を検出する状態検出手段と、
該検出された二次電池の状態が前記モータを良好に駆動制御できる範囲内にない場合に前記第一の電力変換手段による電力の変換を制限する電力変換制限手段とを備える自動車の電力系統制御装置。
【請求項２】
前記状態検出手段は、
前記二次電池の残容量，温度，端子間電圧，充放電電流，充放電積算量のうちの少なくとも一つを前記二次電池の状態として検出する手段である請求項１記載の自動車の電力系統制御装置。
【請求項３】
前記第一の電力変換制限手段は、
前記第一の電力変換手段による電力の変換に対して電力，最大電流，加熱保護設定温度のうちの少なくとも一つに制限を加える手段である請求項１または２記載の自動車の電力系統制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の自動車の電力系統制御装置であって、前記第一の電力変換手段の異常を判定する異常判定手段を備え、
前記電力変換制限手段は、前記異常判定手段による前記第一の電力変換手段の異常の判定結果に基づいて該第一の電力変換手段による電力の変換を停止する手段である自動車の電力系統制御装置。
【請求項５】
前記電力変換制限手段は、前記異常判定手段により前記第一の電力変換手段の異常が判定されたとき、該第一の電力変換手段による電力の変換を停止する手段である請求項４記載の自動車の電力系統制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車の電力系統制御装置であって、前記商用電力として利用する所定の交流電力の使用状態を検出する電力使用状態検出手段を備え、
前記電力変換制限手段は、前記電力使用状態検出手段により検出された前記商用電力として利用する所定の交流電力の使用状態に基づいて前記第一の電力変換手段による電力の変換を制限する手段である自動車の電力系統制御装置。
【請求項７】
前記商用電力として利用する所定の交流電力は、ＡＣ１００Ｖ，ＡＣ１１５Ｖ，ＡＣ２２０Ｖ，ＡＣ２３０Ｖのいずれかの電力である請求項１ないし６いずれか記載の自動車の電力系統制御装置。
【請求項８】
前記二次電池は、前記商用電力として利用する所定の交流電力の実効値より高い電圧の電力を供給可能な電池である請求項１ないし７いずれか記載の自動車の電力系統制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の自動車の電力系統制御装置であって、
前記自動車は、走行用の電動機を備え、前記二次電池は、前記電動機に電力を供給する電池である自動車の電力系統制御装置。
【請求項１０】
動力源としての内燃機関および／または電動機を駆動制御する駆動制御手段を備える自動車であって、
請求項１ないし９いずれか記載の自動車の電力系統制御装置を備え、前記駆動制御手段は、前記電力変換制限手段を兼ねると共に前記第一の電力変換手段を制御する手段である自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車およびその電力系統制御装置に関し、詳しくは、動力源としての内燃機関や電動機を駆動制御する駆動制御手段を備える自動車および充放電可能な二次電池を搭載した自動車の電力系統を制御する電力系統制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車の電力系統制御装置としては、ハイブリッド自動車に搭載された駆動用の発電電動機と電力のやり取りを行なう二次電池からの電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してコンセントに供給するものが提案されている（例えば、特開平９−５６００７号公報など）。この装置では、インバータにより、二次電池からの直流電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してコンセントに供給すると共にコンセントが商用電源に接続されたときに商用電源からのＡＣ１００Ｖ電力を直流電力に変換して二次電池を充電することができるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車の電力系統制御装置では、二次電池からの直流電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換するインバータの制御について二次電池の状態や車両の状態を考慮していないから、二次電池を過放電させたり、車両の駆動制御を良好に行なえない場合を生じる。
【０００４】
本発明の自動車の電力系統制御装置は、二次電池の状態に応じて二次電池からの電力の所定の交流電力への変換をより適正に制限することを目的の一つとする。また、本発明の自動車の電力系統制御装置は、所定の交流電力の使用状態に応じて二次電池からの電力の所定の交流電力への変換をより適正に制限することを目的の一つとする。本発明の自動車は、車両の良好な駆動制御を確保した上で二次電池からの電力の所定の交流電力への変換を行なうことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車およびその電力系統制御装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の自動車の電力系統制御装置は、
充放電可能な二次電池を搭載した自動車の電力系統を制御する電力系統制御装置であって、
前記二次電池からの電力を商用電力として利用する所定の交流電力に変換する第一の電力変換手段と、
前記二次電池からの電力を前記自動車の駆動のためのモータに供給する所定の交流電力に変換する第二の電力変換手段と、
前記二次電池の状態を検出する状態検出手段と、
該検出された二次電池の状態が前記モータを良好に駆動制御できる範囲内にない場合に前記第一の電力変換手段による電力の変換を制限する電力変換制限手段
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の自動車の電力系統制御装置では、二次電池の状態に基づいて電力変換手段による二次電池からの電力の所定の交流電力への変換を制限するから、二次電池を良好な状態に保つことができる。この結果、二次電池からの電力の供給を受ける車載用電気機器の駆動やその制御を確保することができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記状態検出手段は、前記二次電池の残容量，温度，端子間電圧，充放電電流，充放電積算量のうちの少なくとも一つを前記二次電池の状態として検出する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記第１の電力変換制限手段は、前記電力変換手段による電力の変換に対して電力，最大電流，過熱保護設定温度のうちの少なくとも一つに制限を加える手段であるものとすることもできる。
【００１４】
また、本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記電力変換手段の異常を判定する異常判定手段を備え、前記電力変換制限手段は、前記異常判定手段による前記電力変換手段の異常の判定結果に基づいて該電力変換手段による電力の変換を制限する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１または第２の自動車の電力系統制御装置において、前記電力変換制限手段は、前記異常判定手段により前記電力変換手段の異常が判定されたとき、該電力変換手段による電力の変換を停止する手段であるものとすることもできる。
【００１５】
さらに、本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記商用電力として利用する所定の交流電力の使用状態を検出する電力使用状態検出手段を備え、前記電力変換制限手段は、前記電力使用状態検出手段により検出された前記商用電力として利用する所定の交流電力の使用状態に基づいて前記電力変換手段による電力の変換を制限する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力の変換の制限により所定の交流電力を使用している電気機器の誤動作などを抑止することができる。
【００２０】
あるいは、本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記所定の交流電力は、ＡＣ１００Ｖ，ＡＣ１１５Ｖ，ＡＣ２２０Ｖ，ＡＣ２３０Ｖのいずれかの電力であるものとすることもできる。
【００２１】
また、本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記二次電池は、前記所定の交流電力の実効値より高い電圧の電力を供給可能な電池であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１の自動車の電力系統制御装置において、前記自動車は走行用の電動機を備え、前記二次電池は前記電動機に電力を供給する電池であるものとすることもできる。
【００２２】
本発明の自動車は、動力源としての内燃機関および／または電動機を駆動制御する駆動制御手段を備える自動車であって、各態様のいずれかの本発明の第１の自動車の電力系統制御装置を備え、前記駆動制御手段は、前記電力変換制限手段を兼ねると共に前記電力変換手段を制御する手段であることを要旨とする。
【００２３】
この本発明の自動車では、動力源としての内燃機関や電動機を駆動制御する駆動制御手段が電力系統制御装置の電力変換制限手段を兼ねると共に電力変換手段を制御するから、自動車の状態に応じて電力変換手段による二次電池からの電力の所定の交流電力への変換を制御することができる。この結果、二次電池からの電力の供給を受ける電動機などの車載用電気機器の駆動やその制御をより適正に確保することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、スタータインバータ２２により駆動制御されるスターターモータ２４によって始動されエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２６により運転制御されるエンジン２８と、エンジン２８の出力軸とサンギヤ接続された遊星歯車３０にキャリア接続されフロント駆動インバータ３２により駆動制御されるフロント駆動用モータ３４と、遊星歯車３０のキャリアにＣ１クラッチを介して接続されると共にリングギヤにＢ１クラッチとＣ２クラッチとを介して接続され入力軸の回転数を無段階変速して前輪１２の回転軸に出力するＣＶＴ３６と、オイルポンプインバータ３８により駆動制御されるオイルポンプモータ４０の回転駆動により駆動して潤滑オイルをＣＶＴ３６に供給するオイルポンプ４２と、リア駆動インバータ４４により駆動制御され後輪１４の回転軸にトルクを出力するリア駆動モータ４６と、各インバータ２２，３２，３８，４４に接続されバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）４７により管理されるバッテリ４８からの電力をＡＣ１００Ｖ電力に変換してＡＣコンセント５０に供給するＡＣ１００Ｖインバータ５２と、バッテリ４８からの電力を低電圧直流電力変換して補機駆動用の１２Ｖバッテリ５４に供給するＤＣ−ＤＣコンバータ５６と、車輪速センサ５８からの車輪速や舵角センサ６０からの操舵角，加速度センサ６２からの加速度に基づいてスリップ制御やブレーキ制御を行なうブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６４と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。
【００２５】
バッテリ４８は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの充放電可能な単電池を直列に複数接続して１００Ｖより高い電圧（例えば、２００Ｖや４００Ｖなど）とした組電池として構成されており、走行用のフロント駆動用モータ３４やリア駆動モータ４６に電力を供給する。
【００２６】
ＡＣ１００Ｖインバータ５２は、図示しないが、４個のトランジスタと４個のダイオードからなるインバータ回路と４個のトランジスタのスイッチング制御を行なうと共にインバータ回路の異常を検出するインバータ制御回路とを主要な構成として構成されており、バッテリ４８からの直流電力を商用電力と同様のＡＣ１００Ｖ電力に変換する。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）と、通信ポート（図示せず）を備える。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ４７，ブレーキＥＣＵ６４と通信ポートを介して通信しており、エンジンＥＣＵ２６に向けて出力されるエンジン２８の出力指令に基づいてエンジンＥＣＵ２６によるエンジン２８の運転制御がなされるようになっている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、電圧計８０により検出されるバッテリ４８の端子間電圧Ｖｂや電流計８２により検出されるバッテリ４８の充放電電流ｉ，温度センサ８４により検出されるバッテリ４８の温度ＴｂをバッテリＥＣＵ４７から入力すると共にバッテリ４８の端子間電圧Ｖｂや充放電電流ｉに基づいてバッテリＥＣＵ４７により演算される残容量ＳＯＣや充放電積算量ＱなどもバッテリＥＣＵ４７から入力することができるようになっている。ＨＶＥＣＵ７０の入力ポートには、ＡＣ１００Ｖインバータ５２のインバータ制御回路からの異常判定信号や電力計８６により検出されるＡＣ１００Ｖ電力の消費電力Ｐ，シフトポジションセンサ８８からのシフトレバーのポジション，アクセル開度センサ９０からのアクセル開度などが入力されている。また、図２に示すように、ＨＶＥＣＵ７０の入力ポートには、電圧計９４により検出されるＡＣ１００Ｖ電力の出力端としてのＡＣコンセント５０の出力端子間の電圧Ｖｏや電流計９６，９８により検出されるＡＣコンセント５０の各出力端子に流れる電流Ｉｏ、温度センサ１００により検出されるＡＣコンセント５０の温度Ｔｏ（出力端子や配線などの温度）なども入力されている。ＨＶＥＣＵ７０の出力ポートからは、ＡＣ１００Ｖインバータ５２のインバータ制御回路への制御信号やウォーニングランプ９２への点灯信号などが出力されている。
【００２８】
なお、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ４７，ブレーキＥＣＵ６４は、図示しないが、ＨＶＥＣＵ７０と同様に、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の制御、特にＡＣ１００Ｖ電力の出力制御について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０で実行されるＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＡＣ１００Ｖインバータ５２による電力の変換の開始指示がなされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３０】
ＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンが実行されると、実施例のＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムの状態を入力し（ステップＳ１００）、ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムが正常か否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＡＣ１００Ｖインバータ５２の状態の入力は、具体的にはＡＣ１００Ｖインバータ５２のインバータ制御回路からの異常判定信号の入力であり、車両制御システムの状態の入力は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリ４８，ブレーキＥＣＵ６４との通信による各機器の制御状態の入力や各機器から直接ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号による入力である。ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムが正常と判定されると、バッテリ４８の状態を入力し（ステップＳ１０４）、バッテリ４８の状態が良好か否かを判定する（ステップＳ１０６）。バッテリ４８の状態としては、例えばバッテリ４８の温度Ｔｂや端子間電圧Ｖｂ，残容量ＳＯＣなどが該当する。バッテリ４８の状態の判定は、例えばバッテリ４８の温度Ｔｂが閾値Ｔ１と閾値Ｔ２とにより設定される良好温度範囲内にあるか否かの判定や残容量ＳＯＣが閾値Ｓ１以上の良好ＳＯＣ範囲内にあるか否かの判定，端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｒ以上の良好電圧範囲内にあるか否かの判定などにより行なう。なお、実施例では、バッテリ４８の温度Ｔｂの良好温度範囲や残容量ＳＯＣの良好ＳＯＣ範囲，端子間電圧Ｖｂの良好電圧範囲は、バッテリ４８からの電力によりスターターモータ２４やフロント駆動用モータ３４，リア駆動モータ４６などが良好に駆動制御できる範囲として設定されている。
【００３１】
バッテリ４８の状態が良好と判定されると、ＡＣコンセント５０の状態を入力し（ステップＳ１０７）、ＡＣコンセント５０の状態が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ＡＣコンセント５０の状態としては、例えば電圧計９４からの出力端子間の電圧Ｖｏや電流計９６，９８からの各出力端子に流れる電流Ｉｏ、電圧Ｖｏと電流ｉｏとの位相差φ、温度センサ１００からの温度Ｔｏなどが該当する。なお、電流計９６，９８は、いずれか一方だけ設けるものとしてもよい。ＡＣコンセント５０の状態が正常であるか否かの判定としては、例えば出力端子間の電圧Ｖｏの実効値が閾値Ｖｏｒ以上の正常電圧範囲内にあるか否かの判定や各出力端子の電流Ｉｏの実効値が閾値Ｉｏｒ以下の正常電流範囲内にあるか否かの判定、ＡＣコンセント５０の温度Ｔｏの上昇温度ΔＴｏ（所定時間における上昇温度）が閾値ΔＴｏｒ以下の正常上昇温度範囲内にあるか否かの判定、電圧Ｖｏと電流Ｉｏとの位相差φが閾値φｒ以上の正常位相差範囲内にあるか否かの判定などにより行ない、これら各項目（電圧Ｖｏの実効値や電流Ｉｏの実効値、位相差φ、上昇温度ΔＴｏ）のうちの一つあるいは複数が正常範囲内にないときに異常の判定を行なう。これは、ＡＣコンセント５０の異常としてＡＣコンセント５０の出力端子間で短絡が生じている場合には、電圧計９４により検出される端子間電圧Ｖｏの実効値は小さくなると共に電流計９６，９８により検出される電流Ｉｏの実効値は大きくなり、温度計１００により検出される温度Ｔｏの上昇温度ΔＴｏは大きくなることに基づき、ＡＣコンセント５０へ供給するＡＣ１００Ｖ電圧のノイズ（高周波成分）を除去するためのノイズフィルタを構成するコンデンサやリアクトルに短絡が生じている場合には、電圧Ｖｏと電流Ｉｏとの位相差が小さくなることに基づいている。なお、閾値Ｖｏｒや閾値Ｉｏｒ、閾値Ｔｏｒ、閾値φの具体的な値は、ＡＣコンセント５０の異常によりＡＣコンセント５０に接続された電気機器の使用の安全性を損なうおそれや車両制御システムの動作に不具合が生じるおそれがある値として設定される。また、電圧Ｖｏと電流Ｉｏとの位相差の算出は、例えば電流Ｉｏを電圧Ｖｏと同様のＰＷＭ波形に変換した後、ＰＷＭ波形に変換された電流Ｉｏと電圧Ｖｏとを比較することにより行なうことができる。
【００３２】
ＡＣコンセント５０の状態が正常と判定されると、バッテリ４８の充放電状態を入力し（ステップＳ１０９）、バッテリ４８の充放電状態が良好であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。バッテリ４８の充放電状態としては、例えば充放電電流ｉや充放電積算量Ｑなどが該当する。バッテリ４８の充放電状態の判定は、充放電電流ｉが閾値ｉ１と閾値ｉ２とにより設定される良好電流範囲内にあるか否かの判定や充放電積算量Ｑが閾値Ｑｒ以上の良好積算量範囲内にあるか否かの判定などにより行なう。実施例では、充放電電流ｉの良好電流範囲や充放電積算量Ｑの良好積算量範囲は、バッテリ４８からの電力によりスターターモータ２４やフロント駆動用モータ３４，リア駆動モータ４６などが良好に駆動制御できる範囲として設定されている。
【００３３】
バッテリ４８の充放電状態が良好と判定されると、ＡＣ１００Ｖインバータ５２が通常の出力制御を行なう旨の制御信号をＡＣ１００Ｖインバータ５２のインバータ制御回路に出力して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。これによりＡＣコンセント５０にＡＣ１００Ｖ電力が供給され、ＡＣコンセント５０に接続された電気機器を作動させることができる。
【００３４】
ステップＳ１０２でＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムの状態が異常と判定されたり、ステップＳ１０６でバッテリ４８の状態が良好でないと判定されたり、ステップＳ１０８でＡＣコンセント５０の状態が異常と判定されたときには、車両制御システムに異常が生じているときにはＨＶＥＣＵ７０により、ＡＣ１００Ｖインバータ５２に異常が生じているときにはＨＶＥＣＵ７０またはＡＣ１００Ｖインバータ５２自体により、ＡＣ１００Ｖインバータ５２による電力の変換を停止して（ステップＳ１１４）、本ルーチンを終了する。これにより、ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システム、ＡＣコンセント５０の異常時における電力の変換や、バッテリ４８の良好でない状態における放電を回避することができる。
【００３５】
ステップＳ１１０でバッテリ４８の充放電状態が良好と判定されなかったときには、ＡＣ１００Ｖ出力を制限するＡＣ１００Ｖ出力制限処理を実行して（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。ＡＣ１００Ｖ出力制限処理は、例えば図４に例示するＡＣ１００Ｖ出力制限制御ルーチンにより実行される。ＡＣ１００Ｖ出力制限処理は、電力計８６により検出されるＡＣコンセント５０に接続された電気機器の消費電力Ｐを読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ消費電力Ｐに基づいて制限レベルを設定し（ステップＳ１２２）、設定した制限レベルに基づいてＡＣ１００Ｖインバータ５２によるＡＣ１００Ｖ出力を制限する（ステップＳ１２４）。制限レベルの設定は、例えば消費電力Ｐが大きいときほど制限レベルが大きくなるよう設定することにより行なう。ＡＣ１００Ｖ出力の制限は、供給電力を小さく設定したり、最大電流を低く設定したり、過熱保護設定温度を低く設定することなどにより行なう。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムの状態に基づいてＡＣ１００Ｖインバータ５２によるＡＣ１００Ｖ出力を停止するから、ＡＣ１００Ｖインバータ５２や車両制御システムの異常時における電力の変換などを回避することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＡＣコンセント５０に異常が生じたときにはＡＣ１００Ｖ出力を停止するから、ＡＣコンセント５０の異常時における電力の変換などを回避することができ、ＡＣコンセント５０に接続された電気機器を使用する際の安全性を確保することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ４８の状態に基づいてＡＣ１００Ｖインバータ５２によるＡＣ１００Ｖ出力を停止するから、バッテリ４８の過放電や異常状態における放電を回避することができる。しかもバッテリ４８の温度Ｔｂの良好温度範囲や残容量ＳＯＣの良好ＳＯＣ範囲，端子間電圧Ｖｂの良好電圧範囲は、バッテリ４８からの電力によりスターターモータ２４やフロント駆動用モータ３４，リア駆動モータ４６などが良好に駆動制御できる範囲として設定されているから、ハイブリッド自動車２０の駆動制御を損なうことがない。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ４８の充放電状態に基づいてＡＣ１００Ｖ出力の制限を決定すると共にＡＣコンセント５０に接続された電気機器の消費電力Ｐに基づいてＡＣ１００Ｖ出力を制限するから、ハイブリッド自動車２０の駆動制御を損なうことがなく、ＡＣ１００Ｖインバータ５２による電気機器に必要な電力の変換を行なうことができる。
【００３７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＡＣ１００Ｖインバータ５２の電力の変換の制御、特に出力の制限や停止をハイブリッド自動車２０全体をコントロールするＨＶＥＣＵ７０により行なうから、ハイブリッド自動車２０の良好な駆動制御を確保した上でＡＣ１００Ｖ出力を行なうことができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ４８の充放電状態が良好でないときにはＡＣコンセント５０に接続された電気機器の消費電力Ｐに基づいて制限レベルを設定してＡＣ１００Ｖ出力を制限するものとしたが、ＡＣコンセント５０に接続された電気機器の消費電力Ｐに拘わらず、一律に制限するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ４８の充放電状態が良好でないときにはＡＣ１００Ｖ出力を制限するものとしたが、ＡＣ１００Ｖ出力を停止するものとしてもよい。
【００３９】
実施例では、エンジン２８からの動力とフロント駆動用モータ３４からの動力とリア駆動モータ４６からの動力とにより駆動するハイブリッド自動車におけるフロント駆動用モータ３４やリア駆動モータ４６などと電力のやり取りを行なうバッテリ４８からの電力を用いてＡＣ１００Ｖ出力する際の制限や停止の制御として説明したが、ハイブリッド型の自動車に限られず、動力源としてのエンジンかモータのいずれかを備える自動車に搭載された充放電可能なバッテリからの電力を用いてＡＣ１００Ｖ出力する際の制限や停止の制御に適用するものとしてもよい。
【００４０】
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、ＨＶＥＣＵ７０におけるＡＣ１００Ｖ出力の制御が異なる点を除いて実施例のハイブリッド自動車２０と同様の構成をしている。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略する。図５は、第２実施例のハイブリッド自動車１２０のＨＶＥＣＵ７０により実行されるＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＡＣ１００Ｖインバータ５２による電力変換の開始指示がなされたときから所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４１】
ＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ハイブリッド自動車１２０、即ち車輌の走行状態を入力し（ステップＳ２００）、車輌が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。車輌の走行状態の入力は、例えば、車輪速センサ５８からの車輪速やパーキングブレーキ（ＰＫＢ）の作動状態を検出するＰＫＢセンサ５９からの状態信号などを入力することにより行なわれる。判定の結果、車輌が停止していると判定（例えば、車輪速が零である場合やパーキングブレーキが作動状態である場合）されたときには、ＡＣ１００Ｖインバータ５２が通常の出力制御を行なう旨の制御信号をＡＣ１００Ｖインバータ５２のインバータ制御回路に出力して（ステップＳ２０４）、本ルーチンを終了する。これにより、ＡＣコンセント５０にＡＣ１００Ｖ電力が供給され、ＡＣコンセント５０に接続された電気機器を作動させることができる。一方、車輌が走行していると判定されたときには、ＡＣ１００Ｖ出力を制限するＡＣ１００Ｖ出力制限処理を実行して（ステップＳ２０６）本ルーチンを終了する。ＡＣ１００Ｖ出力制御処理は、例えば、前述の図４のルーチンと同様の処理により実行される。ここで、車輌が走行しているときにＡＣ１００Ｖ出力を制限するのは、バッテリ４８の蓄電電力が多く消費される可能性がある車輌走行中にＡＣ１００Ｖインバータ５２が通常の出力を行なうと、フロント駆動用モータ３４やリア駆動用モータ４６の駆動に必要な電力をバッテリ４８から確保できなくなる場合があることに基づいている。
【００４２】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０によれば、ハイブリッド自動車１２０の走行状態に基づいてＡＣ１００Ｖインバータ５２によるＡＣ１００Ｖ出力を制限するから、バッテリ４８の電力が多く消費される可能性がある車輌走行中におけるＡＣ１００Ｖインバータ５２の過度の電力変換を回避してフロント駆動用モータ３４やリア駆動用モータ４６の駆動に必要な電力を確保することができる。この結果、車輌の走行性能を十分に発揮させることができる。また、ＡＣ１００Ｖインバータ５２の電力の変換の制御、特に出力の制限をハイブリッド自動車１２０全体をコントロールするＨＶＥＣＵ７０により行なうから、ハイブリッド自動車１２０の良好な駆動制御を確保した上でＡＣ１００Ｖ出力を行なうことができる。
【００４３】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、車輌が走行しているときにＡＣ１００Ｖインバータ５２の出力の制限を行なうものとしたが、その他の車輌の走行状態、例えば、車輌が坂道を走行しているときや車輌が一定以上の加速をしているときなどバッテリ４８から多くの電力が消費されると予想される場合にＡＣ１００Ｖインバータ５２の出力の制限を行なうものとしても構わない。
【００４４】
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、エンジン２８からの動力とフロント駆動用モータ３４からの動力とリア駆動用モータ４６からの動力とにより駆動するハイブリッド自動車におけるフロント駆動用モータ３４やリア駆動用モータ４６などと電力のやり取りを行なうバッテリ４８からの電力を用いてＡＣ１００Ｖ出力する際の制限として説明したが、動力源としてエンジンとモータを備えるその他のハイブリッド型の自動車や、動力源としてモータを備える自動車におけるモータなどと電力のやり取りを行なう充放電可能なバッテリからの電力を用いてＡＣ１００Ｖ出力する際の制限として適用するものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】  実施例のハイブリッド自動車２０のＡＣコンセント５０の状態を検出するための回路の一例を示す図である。
【図３】  実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０で実行されるＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】  実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０で実行されるＡＣ１００Ｖ出力制限制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】  第２実施例のハイブリッド自動車１２０のＨＶＥＣＵ７０で実行されるＡＣ１００Ｖ出力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  スタータインバータ、２４  スターターモータ、２６  エンジンＥＣＵ、２８  エンジン、３０  遊星歯車、３２フロント駆動インバータ、３４  フロント駆動用モータ、３６  ＣＶＴ、３８オイルポンプインバータ、４０  オイルポンプモータ、４２  オイルポンプ、４４  リア駆動インバータ、４６  リア駆動モータ、４７  バッテリＥＣＵ、４８  バッテリ、５０  ＡＣコンセント、５２  ＡＣ１００Ｖインバータ、５４  １２Ｖバッテリ、５６  ＤＣ−ＤＣコンバータ、５８  車輪速センサ、５９  ＰＫＢセンサ、６０  舵角センサ、６２  加速度センサ、６４  ブレーキＥＣＵ、７０  ＨＶＥＣＵ、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  電圧計、８２  電流計、８４  温度センサ、８６  電力計、８８  シフトポジションセンサ、９０  アクセル開度センサ、９２  ウォーニングランプ、９４  電圧計、９６，９８  電流計、１００  温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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