(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の走行路を撮像する撮像手段と、この撮像手段により撮像された画像に基づいて車両が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに操舵用制御トルクを付与する制御トルク付与手段と、車両が直線路を走行しているかどうかを判定する直線路判定手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記直線路判定手段が直線路であると判定するとともに、前記操舵角検出手段が所定角度以上の操舵角を検出しかつ、前記制御トルク付与手段が付与している所定値以上の操舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、アライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断して、その異常情報を出力する異常判断手段と、この異常判断手段からの前記異常情報を受け、この異常情報に対応した情報を出力する出力手段とを有することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記出力手段は、前記異常判断手段からの前記異常情報を受けたとき、前記異常情報に対応した情報と、減速を指示する情報とを出力することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記異常判断手段が異常発生と判断したときに、前記制御トルク付与手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除することを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記制御トルク付与手段は、前記異常判断手段が異常発生と判断してから所定時間経過後に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除することを特徴とする請求項３記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、その異常情報と、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力し、前記出力手段は、前記異常情報と前記解除までの時間情報を受け、これらの情報を出力することを特徴とする請求項４記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
車速を検出する車速検出手段をさらに有し、前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記車速が所定値以上のときには減速を指示する情報を出力し、前記出力手段は、前記減速を指示する情報を受け、この情報に対応する情報を出力することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項７】
前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除することを特徴とする請求項６記載の車両用操舵装置。
【請求項８】
前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定値を下回ってから所定時間後に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除することを特徴とする請求項７記載の車両用操舵装置。
【請求項９】
前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力し、前記出力手段は、前記解除までの時間情報を受け、この情報を出力することを特徴とする請求項８記載の車両用操舵装置。
【請求項１０】
前記異常判断手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除時に、車両が進行する方向に関する方向情報を出力し、前記出力手段は、前記方向情報を受け、この方向情報に対応する情報を出力することを特徴とする請求項３ないし５，７，８のいずれかに記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両前方の撮像画像に基づいて、車両が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに操舵用制御トルクを付与して操舵を行う車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用操舵装置としては、例えば特開平１１−７３５９６号公報に記載されたものがある。これは、車両前部に取り付けられたカメラによる撮像画像から、車両前方の路面に引かれている白線を認識し、この白線から追従目標線を求めるとともに、この追従目標線に沿って走行するようにステアリングの目標操舵角を求め、この目標操舵角に基づいて操舵アクチュエータによってステアリングを自動操舵する。
【０００３】
このような車両用操舵装置においては、運転者が容易に打ち勝てる程度の小さい操舵制御トルクでステアリングを操舵するようにしている。つまり、車両用操舵装置にて制御中であっても、運転者がステアリングを操作することが可能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常車両は、アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンクしているなどタイヤの空気圧が低い状態で走行すると、安定して直進することができない。例えば、右前輪のタイヤがパンクしている状態で直進走行しようとすると、車両は右方向に向かって進んでしまう。
【０００５】
ところが、アライメントが狂っている状態で車両用操舵装置にて制御走行を行ったり、あるいは車両用操舵装置にて制御走行中にタイヤがパンクした場合には、車両用操舵装置によりステアリングに操舵制御トルクが掛かり、運転者にとっては、あたかも安定して直進走行しているように感じられてしまう。このため、運転者は、アライメントが狂っている状態あるいはタイヤに異常が発生している状態に気付くのが遅れる可能性がある。
【０００６】
そこで、この発明は、車両用操舵装置にて操舵制御中であっても、アライメントの異常やタイヤの異常を運転者が確実に認識できるようにすることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車両前方の走行路を撮像する撮像手段と、この撮像手段により撮像された画像に基づいて車両が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに操舵用制御トルクを付与する制御トルク付与手段と、車両が直線路を走行しているかどうかを判定する直線路判定手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記直線路判定手段が直線路であると判定するとともに、前記操舵角検出手段が所定角度以上の操舵角を検出しかつ、前記制御トルク付与手段が付与している所定値以上の操舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、アライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断して、その異常情報を出力する異常判断手段と、この異常判断手段からの前記異常情報を受け、この異常情報に対応した情報を出力する出力手段とを有する構成としてある。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明の構成において、前記出力手段は、前記異常判断手段からの前記異常情報を受けたとき、前記異常情報に対応した情報と、減速を指示する情報とを出力する構成としてある。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明の構成において、前記異常判断手段が異常発生と判断したときに、前記制御トルク付与手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明の構成において、前記制御トルク付与手段は、前記異常判断手段が異常発生と判断してから所定時間経過後に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４の発明の構成において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、その異常情報と、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力し、前記出力手段は、前記異常情報と前記解除までの時間情報を受け、これらの情報を出力する構成としてある。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１の発明の構成において、車速を検出する車速検出手段をさらに有し、前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記車速が所定値以上のときには減速を指示する情報を出力し、前記出力手段は、前記減速を指示する情報を受け、この情報に対応する情報を出力する構成としてある。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６の発明の構成において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項７の発明の構成において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定値を下回ってから所定時間後に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８の発明の構成において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力し、前記出力手段は、前記解除までの時間情報を受け、この情報を出力する構成としてある。
【００１６】
請求項１０の発明は、請求項３ないし５，７，８のいずれかの発明の構成において、前記異常判断手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除時に、車両が進行する方向に関する方向情報を出力し、前記出力手段は、前記方向情報を受け、この方向情報に対応する情報を出力する構成としてある。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、車両が直線路を走行している状態で、車両の操舵角が所定角度以上かつ、操舵アクチュエータに付与している所定値以上の操舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、アライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断して、その異常状態が出力手段を介して出力されるので、運転者は、車両用操舵装置による直進走行時にてアライメント異常やタイヤ異常を確実かつ速やかに認識することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、運転者は、異常発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知されるので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能となる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、異常発生時、操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除するようにしたので、車両用操舵装置に無理な負担を掛けた状態で走行を続けることを防止でき、システム保護に寄与することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、運転者は、操舵用制御トルクの付与解除がなされる前に異常を認識できるので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車両の挙動に備えることができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、運転者は、操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力手段により報知されるので、手動操舵への移行をスムーズに行うことができる。
【００２２】
請求項６の発明によれば、運転者は、異常発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知されるので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能となる。
【００２３】
請求項７の発明によれば、車速が所定値以下となったときに、操舵用制御トルクの付与解除がなされるので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車両の挙動を小さく抑えることができる。
【００２４】
請求項８の発明によれば、異常発生時、車速が所定値を下回ってから所定時間後に、操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除するようにしたので、車両用操舵装置に無理な負担を掛けた状態で走行を続けることを防止でき、システム保護に寄与することができるとともに、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車両の挙動を小さく抑えることができる。
【００２５】
請求項９の発明によれば、運転者は、車速が所定値を下回った時点から操舵用制御トルクの付与解除までの時間を出力手段により報知されるので、手動操舵への移行をスムーズに行うことができる。
【００２６】
請求項１０の発明によれば、運転者は、操舵用制御トルクの付与解除時に、車両が進行する方向を出力手段により報知されるので、手動操舵に切り替わった時点でどちらの方向にステアリングを操作すればよいかを判断でき、よりスムーズに手動操舵へ移行することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２８】
図１は、この発明の実施の一形態を示す車両用操舵装置のブロック図で、車両１には、車両１の前方の道路の状態を撮像する撮像手段としてのカメラ３と、図示しないステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ５と、車速を検出する車速センサ７と、カメラ３で撮像した画像情報を処理し、操舵輪９を操舵するための操舵アクチュエータ１１に対して操舵角指令値を出力する制御トルク付与手段としてのコントローラ１３と、車両１のアライメントまたはタイヤに異常が発生したときに警報を出力する警報器１５と、上記した異常発生時に車速を落とす指示などの表示を行う表示器１７とが、それぞれ備えられている。
【００２９】
コントローラ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータからなり、画像処理部１９と異常判断手段を含む制御部２１とを備えている。画像処理部１９は、カメラ３にて撮像した原画像から道路上の白線を検出し、あたかも上方から見たような平面視画像に変換する画像変換部１９ａと、平面視画像から自車両１と道路との横偏差を算出する横偏差算出部１９ｂと、平面視画像から自車両１と道路との偏角を算出する偏角算出部１９ｃと、平面視画像から道路のカーブ半径を算出するカーブ半径算出部１９ｄとを備えている。
【００３０】
次に、上記した車両用操舵装置におけるコントローラ１３の制御動作を図２ないし図４のフローチャートに基づき説明する。図２において、本車両用操舵装置を動作させるための図示しないスイッチがオンされているかどうかを判断し（ステップ２０１）、オンされている場合には、画像変換部１９ａにより、カメラ３で撮像された車両前方の道路画像（原画像）から道路上の白線を検出する（ステップ２０３）。
【００３１】
この白線検出は、例えば特開平１１−７３５９６号公報に開示されている従来公知の方法で行う。すなわち、まず図５（ａ）に示すように、カメラ３により平地において車両前方の例えば５ｍ〜３０ｍの範囲の白黒画像情報を微小な制御周期毎に取り込み、各制御周期毎にこの画面上で等間隔になるように設定した複数の水平線Ｈ上において、図５（ｂ）に示すように、前回の画面での白線位置（前回の制御周期で検出された白線位置）の左右の所要の範囲（例えば左右５０画素：ｄｏｔ）を白線探査エリアＳとして設定する。なお、初期画面では、直線路における白線位置を前回の画面データとして利用する。
【００３２】
このような画像情報から、図５（ｃ）に示すように、各水平線Ｈの明度をそれぞれ左から横方向に微分して得た微分データ（図５（ｄ）参照）に基づいて、微分値のピークが左からプラス、マイナスの順に並んで現れ、かつそれぞれのピークの間隔が白線２３として妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナスのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納まっている組合せを白線候補として抽出し、その中点を白線候補点Ｐとして保存する（図５（ｅ）参照）。そして、これらの白線候補点Ｐのうち、画面中心に最も近いもののみを、最終候補点として残す。
【００３３】
このように、白線候補点Ｐを画面中心に最も近いものに限定することにより、白線２３よりもさらに外側に、ノイズの原因となる物体（例えばガードレールＧや他の走行レーンの車両など）が存在する場合であっても、カメラ３による画像情報から白線２３を確実に認識することができる。
【００３４】
最後に、図５（ｆ）に示すように、各水平線データにおける白線候補点Ｐの上下方向の連続性を画面の下方から順次検証していく。まず、事前に前画面での白線２３の上下端間の傾きを計算しておき、最下点Ｐａを白線２３とすると、一本上の水平線Ｈ上の候補点Ｐｂが、前回の白線２３の傾き分±５０ｄｏｔの範囲内に入っていればこれを白線とし、入っていない場合は候補点Ｐｂは却下されて上述の傾きから補間計算した座標を白線位置とみなす。
【００３５】
このような作業を、各水平線Ｈについて行うことで、連続した白線２３を認識することができる。このような白線認識の作業は、各制御周期毎に行われ、その都度白線２３の認識を更新していく。
【００３６】
白線を検出した後は、原画像を平面視画像に変換し（ステップ２０５）、さらに平面視画像から自車両１と道路との横偏差および自車両１と道路との偏角を算出する（ステップ２０７）。
【００３７】
上記した横偏差および偏角は、前記した特開平１１−７３５９６号公報に開示されている従来公知の方法で行う。すなわち、図６に示すように、上述した方法で検出した道路左側の白線２３Ｌから推定しうる道路中心線と、同右側の白線２３Ｒから推定しうる道路中心線とから推定した道路中心線ＬＣに基づいて、横偏差（横ずれ量）ΔＹおよび偏角βを、横偏差算出部１９ｂおよび偏角算出部１９ｃによりそれぞれ算出する。
【００３８】
偏角βは、屈曲した道路中心線ＬＣの接線と車両１の中心線２５とがなす角度であり、車両１から所定距離だけ離れた位置における車両１の中心線２５に対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第１検出点（近地点）Ａの位置情報と、この近地点Ａよりもさらに車両１から所定量だけ離れた位置における車両１の中心線２５に対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第２検出点（遠地点）Ｂの位置情報とから算出する。
【００３９】
つまり、偏角βは、これら第１検出点Ａと第２検出点Ｂとを結んだ直線２７と、車両１の中心線２５とがなす角度として算出するようになっている。このようにして算出される偏角βは、第１検出点Ａと第２検出点Ｂとの間の点Ｃにおける偏角であり、少なくとも車両１から一定以上前方の地点の偏角である。そして、この例では、カメラ３による画像情報に基づく道路中心線ＬＣのうち車両１に最も近い地点を第１検出点Ａとしており、この第１検出点Ａにおける自車両中心線２５と道路中心線ＬＣとの横方向（道路幅方向、カメラ画像の横方向距離）を横ずれ量（横偏差）ΔＹとして算出する。
【００４０】
また、算出された偏角βおよび、近地点Ａから遠地点Ｂまでの車両中心線２５に沿う距離Ｌに基づいて、カーブ半径算出部１９ｄがカーブ半径Ｒを次式により算出する（ステップ２０９）。
【００４１】
カーブ半径Ｒ＝Ｌ／sinβ
次に、横偏差ΔＹおよび偏角βから制御部２１が目標操舵角を算出し、操舵角センサ５の出力が目標操舵角に一致するように操舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トルクＴを算出する（ステップ２１１）。そして、この算出した操舵用制御トルクＴに基づいて、アライメント異常やタイヤ異常が発生しているかどうか、つまりアライメントが狂っているか、あるいはタイヤがパンクしているなどタイヤの空気圧が低い状態であるかどうかを判断する（ステップ２１３）。
【００４２】
この判断処理動作は、図３のフローチャートに示してある。まず、前記図２のステップ２０９で求めたカーブ半径Ｒから、自車両１が走行している道路が直線路であるかどうかを制御部２１が判断する（ステップ３０１）。すなわち、制御部２１は、直線路判定手段を含んでいる。例えば、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍのときは直線路であると判断する。ここで直線路と判断された場合には、前記ステップ２１１で算出した操舵用制御トルクＴが所定値以下かどうか、例えば、−０．４Ｎｍ≦Ｔ≦０．４Ｎｍかどうかを判断する（ステップ３０３）。つまり、左右双方への操舵用制御トルクＴが０．４Ｎｍ以下かどうかを判断する。
【００４３】
ここで、カーブ半径Ｒが２０００ｍ以上の平坦な道路を走行する場合、│０．４│Ｎｍ以下の操舵用制御トルクＴが発生しているときには、アライメントやタイヤに異常がないと判断する。したがってステップ３０１で、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍとなって直線路と判断され、かつステップ３０３で−０．４Ｎｍ≦Ｔ≦０．４Ｎｍと判断された場合には、アライメントやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ３０５）。また、ステップ３０１で、カーブ半径Ｒが、Ｒ＜２０００ｍとなって直線路ではないと判断された場合にも、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ３０５）。
【００４４】
上記ステップ３０３で、操舵用制御トルクＴが、Ｔ＞│０．４│Ｎｍの場合には、アライメントやタイヤに異常が発生しているかどうかを判断する（ステップ３０７）。
【００４５】
この判断処理動作は、図４のフローチャートに示してある。まず、操舵角センサ５が検出した実際の操舵角θが、−５°＜θ＜５°の範囲、つまり左右の操舵角θが５°未満かどうかを判断する（ステップ４０１）。ここで、左右の操舵角θが５°未満の場合には、例えば運転者がステアリングに手を掛けているなどの人的操作であると判断し（ステップ４０３）、アライメントやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０５）。
【００４６】
前記ステップ４０１で左右の操舵角θが５°以上の場合には、操舵角θが、−１０°＜θ≦−５°または５°≦θ＜１０°の範囲、つまり左右の操舵角θが、５°以上１０°未満かどうかを判断する（ステップ４０７）。ここで、左右の操舵角θが、５°以上１０°未満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以内に終了したかどうかを判断する（ステップ４０９）。５秒以内に終了した場合には、道路の傾斜などにより、一時的に操舵用制御トルクＴが発生したものと判断し（ステップ４１１）、アライメントやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０５）。逆に、５秒以内に終了しない場合には、アライメントやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常状態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。
【００４７】
前記ステップ４０７で、左右の操舵角θが、５°以上１０°未満ではないと判断された場合には、操舵角θが、−１５°＜θ≦−１０°または１０°≦θ＜１５°の範囲、つまり左右の操舵角θが、１０°以上１５°未満かどうかを判断する（ステップ４１３）。ここで、左右の操舵角θが、１０°以上１５°未満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以内に終了したかどうかを判断する（ステップ４１５）。５秒以内に終了した場合には、例えば横風により車両１が煽られたために、一時的に操舵用制御トルクＴが発生したものと判断し（ステップ４１７）、アライメントやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０５）。逆に、５秒以内に終了しない場合には、アライメントやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常状態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。
【００４８】
前記ステップ４１３で、左右の操舵角θが、１０°以上１５°未満ではないと判断された場合には、左右の操舵角θは１５°以上であり、この状態が所定時間、例えば５秒間継続したかどうかを判断する（ステップ４１９）。５秒間継続した場合には、アライメントやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常状態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。逆に、５秒間継続してない場合には、アライメントやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０５）。
【００４９】
上記したようなアライメント異常やタイヤ異常の判断を行った後は、前記図２のフローチャートに戻り、異常状態フラグが１かどうかを判断する（ステップ２１５）。ここで、異常状態フラグが１でなく、アライメントやタイヤに異常が発生していない場合には、前記ステップ２１１で求めた操舵用制御トルクＴを基にして操舵アクチュエータ１１を駆動制御する（ステップ２１７）。
【００５０】
逆に、異常状態フラグが１で、アライメントやタイヤに異常が発生している場合には、警報器１５から警報を出力して運転者に異常発生を報知するとともに、車速が６０ｋｍ／ｈ以上のときには車速を落とすよう表示器１７に表示出力して運転者に報知する（ステップ２１９）。すなわち、警報器１５は、異常状態を出力する出力手段を構成しており、表示器１７は、異常発生時に車速を落とすよう出力する出力手段を構成している。
【００５１】
これにより運転者は、車両用操舵装置による制御運転中に直線路を走行している場合であっても、アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンクしているなどタイヤの空気圧が低い状態などの異常発生を認識することができ、車両１を修理する必要性を速やかに認識することができる。また、表示器１７にて車速を落とすよう表示出力されることで、運転者は、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能となる。
【００５２】
そして、車速が６０ｋｍ／ｈ未満かどうかを判断し（ステップ２２１）、６０ｋｍ／ｈ未満となったら、操舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トルクＴの付与解除までの時間を５秒として表示器１７に表示出力するとともに、操舵用制御トルクＴの付与解除時における車両１の進行方向を表示器１７に表示出力する（ステップ２２３）。すなわち、表示器１７は、操舵用制御トルクＴの付与解除までの時間を出力するとともに、操舵用制御トルクＴの付与解除時に車両１が進行する方向を出力する出力手段を構成している。
【００５３】
操舵用制御トルクＴの付与解除時における車両１の進行方向は、それまで操舵用制御トルクＴが掛かっていた方向と逆の方向である。例えば、右前輪がパンクしている場合には、車両１は右方向に進行してしまうので、このとき操舵用制御トルクＴは左方向に付与されており、この操舵用制御トルクＴが解除されると、車両１は右方向に進行するのである。
【００５４】
次に、操舵用制御トルクＴの付与解除までの時間として、５秒が経過したかどうかを判断し（ステップ２２５）、経過している場合には、操舵用制御トルクＴの付与を解除する（ステップ２２７）。操舵用制御トルクＴの付与を解除することで、自動操舵装置に無理な負担を掛けた状態での走行を続けることを防止でき、システム保護に寄与することができる。
【００５５】
また、車速が６０ｋｍ／ｈ未満となったときに、操舵用制御トルクＴの付与解除がなされるので、操舵用制御トルクＴの付与解除後に発生する車両１の挙動を小さく抑えることができる。さらに、操舵用制御トルクＴの付与解除までの時間および、操舵用制御トルクＴの付与解除時での車両１の進行方向が、表示器１７にそれぞれ表示出力されるので、運転者は、手動操舵に切り替わった時点でどちらの方向にステアリングを操作すればよいかなど、操舵用制御トルクＴの付与解除後に発生する車両１の挙動に備えることができ、手動操舵へスムーズに移行することができる。
【００５６】
なお、上記した実施の形態では、異常発生を、警報器１５により警報出力するようにしているが、表示器１７に異常発生を表示するようにしてもよく、また異常発生時に車速を落とす指示、操舵用制御トルクＴの付与解除までの時間および、操舵用制御トルクＴの付与解除時に車両１が進行する方向を、表示器１７にてそれぞれ表示出力するようにしているが、これらの表示に代えて、音声により出力して運転者に報知するようにしても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態を示す車両用操舵装置のブロック図である。
【図２】図１の車両用操舵装置におけるコントローラの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ２１３の詳細動作を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ３０７の詳細動作を示すフローチャートである。
【図５】図１の車両用操舵装置において白線認識作業を示す説明図で、（ａ）はカメラによる撮像画像に基づく平面視画像にて複数の水平線を設定したもの、（ｂ）は（ａ）の水平線上において白線探査エリアを設定したもの、（ｃ）は（ｂ）の画像情報から水平線の明度変化を微分計算する動作を示すもの、（ｄ）は水平線の微分データを示すもの、（ｅ）は（ｄ）から白線候補点を抽出する動作を示すもの、（ｆ）は各水平線データにおける白線候補点の上下の連続性を検証する動作を示すものである。
【図６】図１の車両用操舵装置において算出する自車両と道路との横偏差および偏角の説明図である。
【符号の説明】
１  車両
３  カメラ（撮像手段）
５  操舵角センサ（操舵角検出手段）
１１  操舵アクチュエータ
１３  コントローラ（制御トルク付与手段）
１５  警報器（出力手段）
１７  表示器（出力手段）
２１  制御部（直線路判定手段、異常判断手段）
【図１】
0003807237.tif 000002
【図２】
0003807237.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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