(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方向に移動可能に取り付け、当該筒状部材におけるリヤ側およびフロント側に半径方向内方に伸びる半径方向部を形成し、さらにフロント側の半径方向部をバルブボディに形成した環状溝内に軸方向に移動可能に係合させると共に、リヤ側の半径方向部に上記真空弁座を形成して、
上記真空弁座に着座した状態の弁体がバルブボディに対して後退する際には、上記筒状部材がバルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相対移動して真空弁座が弁体とともに後退するように構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項２】
上記筒状部材の内周部は、バルブボディの所定位置に設けた環状シール部材と摺接するように構成されており、また、上記環状シール部材は断面円弧状に形成され、かつ、上記筒状部材がバルブボディに対してフロント側に相対移動する場合よりも、筒状部材がバルブボディに対してリヤ側に相対移動する場合の方が摺動抵抗が大きくなるような配置方向でバルブボディに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
【請求項３】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方向に移動可能に取り付け、当該筒状部材におけるリヤ側およびフロント側に半径方向外方に伸びる半径方向部を形成し、さらにフロント側の半径方向部をバルブボディに形成した環状溝内に軸方向に移動可能に係合させ、リヤ側の半径方向部をバルブボディの段部よりもリヤ側に位置させ、かつ上記真空弁座が形成されており、
さらに、両半径方向部の間の位置となる筒状部材の外周部を、上記バルブボディに設けた環状シール部材と摺接するように構成するとともに、上記リヤ側の半径方向部を磁性体あるいは磁石とし、上記真空弁座と接離する弁体のシート部をラバー磁石として、
上記真空弁座に着座した状態の弁体がバルブボディに対して後退する際には、上記筒状部材がバルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相対移動して真空弁座が弁体とともに後退するように構成したことを特徴とする倍力装置。
【請求項４】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記プレートを設けた弁体におけるフロント側の箇所を囲繞して軸方向に移動可能に筒状部材を配置し、この筒状部材におけるフロント側に上記真空弁座と接離する第１シート部を形成して、上記第１シート部が真空弁座に着座し、かつ弁体が大気弁座に着座したサーボバランス状態から弁体がリヤ側に後退する際には、弁体のフロント側の箇所がバルブボディおよび筒状部材に対してリヤ側へ所定量だけ後退するまで上記第１シート部は真空弁座に着座した状態に維持されることを特徴とする倍力装置。
【請求項５】
上記筒状部材の軸方向の両端部には半径方向内方に伸びる半径方向部を形成してあり、この筒状部材におけるフロント側の半径方向部に取り付けた弾性部材によって上記第１シート部を構成するとともに、この第１シート部よりも内方側でプレートに設けた弾性部材によって上記大気弁座に接離する第２シート部を構成し、筒状部材におけるリヤ側の半径方向部とプレートとにわたってばねを弾装して筒状部材をプレートに対してリヤ側に向けて付勢し、また、上記プレートの外周部にリヤ側に伸びる筒状部を形成して、この筒状部の外周面に環状シール部材を設けて、該環状シール部材を上記筒状部材の内周面に摺接させ、さらにプレートのフロント側の端面における上記第２シート部よりも外方の箇所と環状シール部材よりもフロント側となるプレートの筒状部の外周面とを連通させる半径方向の通路を形成したことを特徴とする請求項４に記載の倍力装置。
【請求項６】
上記第１シート部は、プレートにおける筒状部のリヤ側端部が筒状部材におけるリヤ側の半径方向部に当接するまで真空弁座に着座した状態に維持されることを特徴とする請求項５に記載の倍力装置。
【請求項７】
上記筒状部材における軸方向の所定位置には、その内外を連通させる貫通孔を形成してあり、上記第１シート部は、プレートの筒状部に取り付けた環状シール部材が上記筒状部材に設けた貫通孔の位置よりリヤ側に移動するまで真空弁座に着座した状態に維持されることを特徴とする請求項５に記載の倍力装置。
【請求項８】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記プレートを、弁体に固定されて上記真空弁座に接離する第１シート部の裏面に位置する第１プレートと、この第１プレートの内周部に摺動自在に嵌合されるとともに、上記大気弁座に接離する弁体の第２シート部の裏面に当接する第２プレートから構成し、上記ばねによって第２プレートをフロント側にむけて付勢して上記第１プレートに当接させ、上記弁体の両シート部が真空弁座および大気弁に同時に着座するサーボバランス状態から入力軸が後退される際には、第２プレートが第１プレートに対してリヤ側に後退することにより上記第２シート部のリヤ側への弾性変形を許容して、弁体の第１シート部が真空弁座から離座するのを遅延させるように構成したことを特徴とする倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は倍力装置に関し、より詳しくは、大きなヒステリシスを得ることができる倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備えている。このような従来の倍力装置の作動時には、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボディで受けさせるとともに残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを介して運転者に感知させるようにしている。
また、従来、倍力装置の作動状態において、同一出力が得られる場合のブレーキペダルの踏み込み時と解放時の入力の差はヒステリシスと称されている。より詳細には、弁機構を構成する大気弁および真空弁が同時に閉鎖されて出力が変動しないサーボバランス状態が生じる。このサーボバランス状態は、弁機構を構成する弁体の弾性変形によって得られるものであり、ブレーキペダルの踏み込み時とブレーキペダルの解放時に生じる。そして、倍力装置がサーボバランス状態となって出力が同一の場合におけるブレーキペダルの踏み込み時とブレーキペダルの解放時の入力の差がヒステリシスである。そして、大きなヒステリシスを確保することによって、運転者に良好なブレーキフィーリングを付与することが出来る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したように、従来一般の倍力装置では、弁体の弾性変形によってヒステリシスを得ていたので、大きなヒステリシスを得ることが困難であった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述した事情に鑑み、本件の第１の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方向に移動可能に取り付け、当該筒状部材におけるリヤ側およびフロント側に半径方向内方に伸びる半径方向部を形成し、さらにフロント側の半径方向部をバルブボディに形成した環状溝内に軸方向に移動可能に係合させると共に、リヤ側の半径方向部に上記真空弁座を形成して、
上記真空弁座に着座した状態の弁体がバルブボディに対して後退する際には、上記筒状部材がバルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相対移動して真空弁座が弁体とともに後退するように構成したものである。
また、第２の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記バルブボディの内部に筒状部材を軸方向に移動可能に取り付け、当該筒状部材におけるリヤ側およびフロント側に半径方向外方に伸びる半径方向部を形成し、さらにフロント側の半径方向部をバルブボディに形成した環状溝内に軸方向に移動可能に係合させ、リヤ側の半径方向部をバルブボディの段部よりもリヤ側に位置させ、かつ上記真空弁座が形成されており、
さらに、両半径方向部の間の位置となる筒状部材の外周部を、上記バルブボディに設けた環状シール部材と摺接するように構成するとともに、上記リヤ側の半径方向部を磁性体あるいは磁石とし、上記真空弁座と接離する弁体のシート部をラバー磁石として、
上記真空弁座に着座した状態の弁体がバルブボディに対して後退する際には、上記筒状部材がバルブボディに対してリヤ側へ所定量だけ相対移動して真空弁座が弁体とともに後退するように構成したものである。
さらに、第３の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記プレートを設けた弁体におけるフロント側の箇所を囲繞して軸方向に移動可能に筒状部材を配置し、この筒状部材におけるフロント側に上記真空弁座と接離する第１シート部を形成して、上記第１シート部が真空弁座に着座し、かつ弁体が大気弁座に着座したサーボバランス状態から弁体がリヤ側に後退する際には、弁体のフロント側の箇所がバルブボディおよび筒状部材に対してリヤ側へ所定量だけ後退するまで上記第１シート部は真空弁座に着座した状態に維持されるように構成したものである。
そして第４の発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、バルブボディ内に設けられて、上記定圧室と変圧室と大気との間の連通状態を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディの内周部に設けた環状の真空弁座と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動する弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、フロント側の箇所にプレートを埋設し、ばねに付勢されて上記真空弁座および大気弁座に着座する弁体とを備える倍力装置において、
上記プレートを、弁体に固定されて上記真空弁座に接離する第１シート部の裏面に位置する第１プレートと、この第１プレートの内周部に摺動自在に嵌合されるとともに、上記大気弁座に接離する弁体の第２シート部の裏面に当接する第２プレートから構成し、上記ばねによって第２プレートをフロント側にむけて付勢して上記第１プレートに当接させ、上記弁体の両シート部が真空弁座および大気弁に同時に着座するサーボバランス状態から入力軸が後退される際には、第２プレートが第１プレートに対してリヤ側に後退することにより上記第２シート部のリヤ側への弾性変形を許容して、弁体の第１シート部が真空弁座から離座するのを遅延させるように構成したものである。
【０００５】
【作用】
上記第１、第２の発明によれば、倍力装置が作動されて、弁体が真空弁座および大気弁座に同時に着座するサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されて入力軸が後退されると、入力軸とともに弁プランジャとそれに設けた大気弁座および弁体も後退される。その際、筒状部材もバルブボディに対して相対移動して真空弁座が所定量だけ弁体とともに後退する。これにより、真空弁座が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが遅れる。つまり、同一出力が得られる場合における入力の差が大きくなるので、ヒステリシスを大きくすることができる。
また、上記第３の発明によれば、サーボバランス状態から入力軸が後退された際には、弁体のフロント側の箇所がバルブボディおよび筒状部材に対してリヤ側へ所定量だけ後退するまで上記第１シート部は真空弁座に着座した状態に維持される。これにより、真空弁座が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが遅れるので、ヒステリシスを大きくすることができる。
さらに、上記第４の発明によれば、サーボバランス状態から入力軸が後退された際には、弁体の第１シート部が真空弁座から離座するのを遅延させることができる。これにより、真空弁座が閉鎖状態から開放状態に切り換わるのが遅れるので、ヒステリシスを大きくすることができる。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に嵌合している。バルブボディ２の外周部にはパワーピストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面にダイアフラム４を張設している。このダイアフラム４によってシェル１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画形成している。
バルブボディ２内には、定圧室Ａと変圧室Ｂと大気との間の連通状態を切り換える弁機構５を設けている。弁機構５は、バルブボディ２の内周部に設けた環状の真空弁座６と、フロント側の外周部をバルブボディ２の内周部に摺動自在に嵌合し、かつリヤ側の端部を入力軸７に連結した弁プランジャ８と、この弁プランジャ８のリヤ側の端部に形成した環状の大気弁座１１と、ばね１２の弾撥力によって両弁座６，１１にリヤ側から着座する概略筒状でゴム製の弁体１３とを備えている。
上記真空弁座６とそれに接離する弁体１３の第１シート部Ｓ１とによって真空弁１４を構成してあり、この真空弁１４の外周側はバルブボディ２に形成した軸方向の定圧通路１５によって定圧室Ａと常時連通している。この定圧室Ａ内には負圧導入管１６を介して常時負圧が導入されている。
また、大気弁座１１とそれに接離する弁体１３の第２シート部Ｓ２とによって大気弁１７を構成してあり、この大気弁１７と真空弁１４との中間部は、バルブボディ２の半径方向孔からなる変圧通路１８を介して変圧室Ｂと常時連通している。
弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ２の裏面には、リング状のプレート１０を埋設してあり、このプレート１０における内周側の縁部と入力軸７の段部とにわたって上記ばね１２を弾装している。また、弁体１３の基部はリテーナ１９によってバルブボディ２の内周部に固定してあり、上記リテーナ１９と入力軸７の段部とにわたってばね２０を弾装している。これによって入力軸７を常時リヤ側にむけて付勢している。
さらに、上記大気弁１７の内周側は、バルブボディ２の内部空間によって構成した大気通路２１を介して大気と常時連通している。なお、大気通路２１内にはフィルタ２２を設けている。
上記弁プランジャ８にはキー部材２３を係合させてあり、それによって弁プランジャ８がバルブボディ２から脱落するのを防止している。
また、バルブボディ２における内周部には、フロント側に向けて突出する環状突起２Ａを形成してあり、この環状突起２Ａの外周部に、出力軸２４の基部に形成した凹部２４ａを摺動自在に嵌装している。この出力軸２４の凹部２４ａ内にリアクションディスク２５を収納してあり、このリアクションディスク２５を環状突起２Ａの端面と凹部２４ａの底部との間に介在させている。
バルブボディ２とシェル１のフロント側の壁面とにわたってはリターンスプリング２６を弾装してあり、したがって、非作動状態のバルブボディ２等は、キー部材２３がシェル１のリヤ側の壁面と当接する図示非作動位置に停止している。この非作動状態では、真空弁１４は開放される一方、大気弁１７は閉鎖されている。そのため、定圧室Ａと変圧室Ｂとが連通し、それら両室Ａ，Ｂ内には負圧が導入されている。また、この非作動状態では、弁プランジャ８のフロント側の端面と、それに対向したリアクションディスク２５との間に僅かな間隙が維持されている。
以上の構成は従来公知のブレーキ倍力装置のものと基本的に変わるところはない。
【０００７】
しかして、本実施例は、上記真空弁座６を設けたバルブボディ６の内周部を改良することにより、大きなヒステリシスを得られるようにしたものである。
すなわち、図２に拡大して示すように、弁体１３の第１シート部Ｓ１と対向するバルブボディ２の段部２Ｂの位置には、該段部２Ｂの段部端面からフロントが和に伸びる環状の空間部２７を形成してあり、その空間部２７に筒状部材２８を摺動自在に嵌合している。筒状部材２８の軸方向の両端部には、半径方向内方に伸びる半径方向部２８ａ，２８ｂをそれぞれ形成している。また、この筒状部材２８の内周面と対向するバルブボディ２側の周面には、軸方向に所定間隔を維持して環状溝２Ｃ，２Ｄを形成している。そして、フロント側の環状溝２Ｃ内に上記筒状部材２８のフロント側の半径方向部２８ａを係合させて、該半径方向部２８ａが環状溝２Ｃ内で軸方向に移動できるようにしている。
これに対して、筒状部材２８のリヤ側の半径方向部２８ｂは、段部２Ｂの端面よりもリヤ側に位置させている。そして、本実施例では、この半径方向部２８ｂにおけるリヤ側の端面に突設した環状突起によって上記真空弁座６を構成している。
上述したように構成することで、真空弁座６を形成した筒状部材２８は、そのフロント側の半径方向部２８ａがバルブボディ２の環状溝２Ｃ内で軸方向に移動できる範囲内で、バルブボディ２に対して軸方向に相対移動することができる。そして、図１およびこの図２に示すように、環状溝２Ｃにおけるフロント側の端面に半径方向部２８ａが当接している状態が、バルブボディ２に対する筒状部材２８の前進端位置となる。他方、環状溝２Ｃにおけるリヤ側の端面に半径方向部２８ａが当接している状態が、バルブボディ２に対する筒状部材２８の後退端位置となる。
さらに、バルブボディ２のリヤ側の環状溝２Ｄ内には、断面が円弧状をした環状シール部材３１を装着してあり、この環状シール部材３１の外周部を上記筒状部材２８の内周面に密着させて摺接させるようにしている。それによって、筒状部材２８の内周面とバルブボディ２の環状溝２Ｄとの間の気密を保持している。この環状シール部材３１は、リップ状となったその外周部がフロント側に向けて傾斜した状態で筒状部材２８の内周面に密着するように、環状溝２Ｄ内に装着されている。環状シール部材３１をこのように環状溝２Ｄ内に設けることにより、筒状部材２８が上述した前進端位置と後退位置とに移動する際に、筒状部材２８に対する環状シール部材３１の摺動抵抗を異ならせている。つまり、筒状部材２８が図示前進端位置から後退端位置までバルブボディ２に対してリヤ側に向けて相対移動する場合には、後退端位置から図示前進端位置に筒状部材２８が移動する場合よりも、筒状部材２８の摺動抵抗が大きくなるようにしている。
なお、本実施例における筒状部材２８は実質的にバルブボディ２の一部を構成するものである。
【０００８】
（作動説明）
以上の構成において、図１ないし図２に示すブレーキ倍力装置の非作動状態では、筒状部材２８は前進端位置に位置している。そのため、真空弁座６と弁体１３の第１シート部Ｓ１は離隔して真空弁１４が開放されており、他方、大気弁座１１に第２シート部Ｓ２が着座して大気弁１７は閉鎖されている。
この非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力軸７および弁プランジャ８が前進されると、従来周知のブレーキ倍力装置と同様に弁機構１５の流路が切り換えられる。
すなわち、入力軸７および弁プランジャ８が前進されると、弁体１３の第１シート部Ｓ１が真空弁座６に着座して真空弁２３が閉鎖された後、大気弁座１１が弁体１３の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁２６が開放される。
これにより、変圧室Ｂに大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとの圧力差によりパワーピストン３およびバルブボディ２が前進される。バルブボディ２の前進に伴って出力軸２４が前進されるので、図示しないマスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。
そして、上述のようにブレーキ倍力装置が作動されると、リアクションディスク２５が軸方向に圧縮されるので、このリアクションディスク２５の軸部がリヤ側にむけて膨出して弁プランジャ８の端面に当接する。
この時点は、出力が急上昇するので一般にジャンピングと称されている。そして、このジャンピングの時点から出力軸２４に作用する出力の反力が、リアクションディスク２５と弁プランジャ８、さらに入力軸７を介して図示しないブレーキペダルに伝達される。
さらに、上述のようにしてブレーキ倍力装置が作動されてから真空弁１４だけでなく大気弁１７も同時に閉鎖されるサーボバランス状態では、上記筒状部材２８は前進端位置に位置したままである。
【０００９】
これに対して、上記サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プランジャ８が後退することに伴って、弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ２もバルブボディ２に対してリヤ側に後退する。このとき、筒状部材２８におけるリヤ側の半径方向部２８ｂには、そのリヤ側に負圧が作用する一方、フロント側に大気圧が作用する。そのため、筒状部材２８の半径方向部２８ｂの前後の負圧と大気圧との差圧によって、半径方向部２８ｂを設けた真空弁座６が弁体１３の第１シート部Ｓ１に圧接される。
そして、入力軸７の後退に伴って弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ２がリヤ側へ後退すると、上述した差圧によって第１シート部Ｓ１に圧接された状態の真空弁座６（筒状部材２８）も、両シート部Ｓ１，Ｓ２に追従してバルブボディ２に対してリヤ側に後退していく（図３参照）。
そのように後退した後に、フロント側の半径方向部２８ａが環状溝２Ｃにおけるリヤ側の端面に当接してバルブボディ２に対する相対移動が停止されるので、筒状部材２８はバルブボディ２に対する後退端位置となるが、弁体１３の両シート部Ｓ１，Ｓ２および第２シート部Ｓ２に着座した大気弁座１７（弁プランジャ７）はさらに図２に示した非作動位置まで後退して停止する。
このように第１シート部Ｓ１が真空弁座６から離座することにより真空弁１４が開放されると、変圧室Ｂ内の大気は真空弁１４から定圧通路１５および定圧室Ａを経由してシェル１外に排出されるので、ブレーキ倍力装置は非作動状態に復帰する。
【００１０】
以上のように、本実施例は、サーボバランス状態からブレーキペダルが解放された時に、筒状部材２８に設けた真空弁座６が軸方向に所定範囲だけ弁体１３の後退に追従し、それによって、真空弁座６が弁体１３の第１シート部Ｓ１から離座するのを遅延させるようにしている。換言すると、上述した構成により、同一出力が得られる場合におけるブレーキペダルの踏み込み時とブレーキペダルの解放時の入力の差であるヒステリシスを大きくすることができる。そして、ヒステリシスの大きさは、上記バルブボディ２の環状溝２Ｃの幅（軸方向寸法）を変更することにより任意の大きさに設定することができる。
しかも、本実施例では、環状シール部材３１を上述した配置方向で環状溝２Ｄ内に設けて筒状部材２８の内周面に摺接させるようにしている。そのため、サーボバランス状態からブレーキペダルが解放されて、筒状部材２８が弁体１３に追従して後退するときには、環状シール部材３１によって摺動抵抗が大きくなる。他方、ブレーキペダルが踏み込まれることによって後退端位置から前進端位置にむけて筒状部材２８がバルブボディ２に対して前進するときには、環状シール部材３１による摺動抵抗が小さくなる。
このように、環状シール部材３１によるブレーキペダルの踏み込み時とブレーキペダルの解放時の摺動抵抗に違いによってもヒステリシスを大きくすることができる。
したがって、本実施例では、従来に比較して大きなヒステリシスを確保することができ、それによって、運転者に良好なブレーキフィーリングを付与することができる。
【００１１】
（第２実施例）
次に、図４は本発明の第２実施例を示したものである。この第２実施例では、筒状部材２８に設けた真空弁座６を磁力によって弁体１３の後退作動に追従させるようにしている。
すなわち、この第２実施例では、弁体１３の第１シート部Ｓ１のフロント側に位置するバルブボディ２の内周部に、筒状のホルダ４１を嵌着してあり、このホルダ４１の内周部に筒状部材２８を摺動自在に嵌合している。なお、これらホルダ４１および筒状部材２８は実質的にバルブボディ２の一部を構成するものである。このホルダ４１の内周部には、軸方向の所定位置に、２つの環状溝４１ａ，４１ｂを形成している。
他方、本実施例の筒状部材２８は、例えば鉄等の磁性体からなり、その軸方向の両端部に半径方向外方に伸びるフランジ部２８ａ，２８ｂを備えている。フロント側のフランジ部２８ａを上記ホルダ４１におけるフロント側の環状溝４１ａに収納させてあり、またリヤ側のフランジ部２８ｂはホルダ４１のリヤ側に位置させている。これにより、フランジ部２８ａが環状溝４１ａ内で軸方向に移動できる範囲内で、筒状部材２８はバルブボディ２に対して軸方向に可動できるようになっている。そして、このリヤ側のフランジ部２８ｂにおける第１シート部Ｓ１との対向位置に真空弁座６を形成している。
また、ホルダ４１におけるリヤ側の環状溝４１ｂには、環状シール部材３１を装着してあり、それによって、ホルダ４１の内周部と筒状部材２８の外周部との間の気密を保持している。
さらに、この第２実施例では、真空弁座６を設けた筒状部材２８のフランジ部２８ｂと対向する弁体１３の第１シート部Ｓ１およびそれから連続する内外の部分を、環状のラバー磁石１３’から構成している。
そのほかの構成は、図１ないし２に示した第１実施例の構成と同じである。
【００１２】
（作動説明）
以上のように構成した第２実施例によれば、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動されたのち、真空弁１４および大気弁１７がともに閉鎖されるサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、弁体１３がリヤ側にむけて後退する。その際、磁性体からなる真空弁座６はラバー磁石１３’からなる第１シート部Ｓ１に吸着されているので、真空弁座６（筒状部材２８）は弁体１３とともにバルブボディ２に対してリヤ側に後退する。
そして、そのように後退して、フロント側のフランジ部２８ａがホルダ４１の環状溝４１ａのリヤ側の端面に当接することでバルブボディ２に対する真空弁座６（筒状部材２８）のリヤ側への後退が停止されるが、弁体１３はさらに図示非作動位置まで後退する。これにより、真空弁座６が第１シート部Ｓ１から離座して真空弁１４が開放される。
この第２実施例においても、サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されて弁体１３が後退する際には、筒状部材２８およびそれに設けた真空弁座６が弁体１３に追従して後退し、真空弁座６が開放されるのを遅延させるようにしている。
したがって、この第２実施例によっても上述した第１実施例と同様に、大きなヒステリシスを得ることができる。そして、ホルダ４１に設けた環状溝４１ａの幅（軸方向寸法）を変更することによって、ヒステリシスを任意の大きさに調整することができる。
なお、この第２実施例では真空弁座６を設けた筒状部材２８を磁性体とし、第１シート部Ｓ１側をラバー磁石１３’から構成しているが、これとは逆に、真空弁座６をラバー磁石から構成するとともに第１シート部Ｓ１側を磁性体から構成しても良い。また、上記第２実施例における筒状部材２８を磁石から構成しても良い。
【００１３】
（第３実施例）
次に、図５は本発明の第３実施例を示したものである。上述した第１実施例および第２実施例においては、基本的に真空弁座６側を改良することにより、真空弁１４の切り換わり時期を遅延させていたのに対して、この第３実施例は、第１シート部Ｓ１を形成した弁体１３側を改良したものである。
すなわち、この第３実施例では、弁体１３におけるフロント側に設けたプレート１０の外周部をリヤ側に伸長させて筒状部１０Ａを形成してあり、このプレート１０のフロント側の端面の内周部に環状の弾性体を接着し、そこを第２シート部Ｓ２としている。この第２シート部Ｓ２よりも外周側となるフロント側の端面には、外周面まで到達する複数の放射溝を形成してあり、それらの放射溝によって半径方向の通路１０Ｂを形成している。また、この通路１０Ｂのリヤ側となる筒状部１０Ａの外周面には、環状シール部材４８の内周部を接着している。
そして、この状態のプレート１０を囲繞して筒状部材２８を配置してあり、この筒状部材２８の内周面に上記環状シール部材４８におけるリップ状の外周部を密着させている。これによって、筒状部材２８とプレート１０の筒状部１０Ａとの間の気密を保持している。筒状部材２８の軸方向の両端部には、それぞれ半径方向内方に伸びる半径方向部２８ａ，２８ｂを形成している。リヤ側の半径方向部２８ｂとプレート１０の端面とにわたってばね４９を弾装している。そのため、筒状部材２８はプレート１０に対して常時リヤ側に向けて付勢されており、図示非作動状態では、筒状部材２８は、そのフロント側の半径方向部２８ａがプレート１０のフロント側の端面に当接する後退端に位置している。
このフロント側の半径方向部２８ａにおけるフロント側の端面には、環状の弾性体を接着してあり、この環状弾性体によって第１シート部Ｓ１を構成している。
このほかの構成は、従来一般に知られている弁機構およびバルブボディ２の構成と同じである。
【００１４】
（作動説明等）
上述のように構成した第３実施例において、図５に示す非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸７および弁プランジャ８が前進されると、弁体１３における両シート部Ｓ１，Ｓ２もフロント側にむけて移動される。これにより、第１シート部Ｓ１が真空弁座６に着座して真空弁１４が閉鎖された後、大気弁座１１が第２シート部Ｓ２から離座して大気弁１７が開放される。
したがって、変圧室Ｂ内に大気が導入されるので、ブレーキ倍力装置が作動される。このとき、上述したように、プレート１０の端面には通路１０Ｂを形成しているので、筒状部材２８の半径方向部２８ａのリヤ側には大気圧が作用する一方、真空弁座６に着座した状態の第１シートＳ１よりも外周側となる半径方向部２８ａのフロント側には負圧が作用する。このように、筒状部材２８の半径方向部２８ａに作用する差圧によって第１シート部Ｓ１は真空弁座６に圧接された状態に維持されている。
この作動状態から真空弁１４および大気弁１７がともに閉鎖されるサーボバランス状態となり、さらにサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プランジャ８が後退する。この弁プランジャ８の後退に伴って、大気弁座１１に着座した状態の第２シート部Ｓ２およびそれを設けたプレート１０もバルブボディ２に対して後退するが、第１シート部Ｓ１は筒状部材２８の半径方向部２８ａに作用する差圧によって真空弁座６に着座したままである。そのため、ばね４９が圧縮されて、バルブボディ２および筒状部材２８に対してプレート１０がリヤ側に相対移動され、やがて、後退しているプレート１０における筒状部１０Ａのリヤ側端部が筒状部材２８のリヤ側の半径方向部２８ｂに当接することにより、第１シート部Ｓ１を強制的に真空弁座６から離座させる。これにより、真空弁１４がが開放されてブレーキ倍力装置の出力が低下する。
上述のように、この第３実施例では、サーボバランス状態からブレーキペダルが解放されると、プレート１０の筒状部１０Ａのリヤ側端部が筒状部材２８の半径方向部２８ｂに当接するまで、第１シート部Ｓ１が真空弁座６に着座した状態が維持されて、真空弁１４が開放されるのを遅延させることができる。
したがって、この第３実施例の構成によっても、従来に比較して大きなヒステリシスを確保することができ、かつそのヒステリシスの大きさは、プレート１０の筒状部１０Ａのリヤ側端部と筒状部材２８の半径方向部２８ｂが隔てた距離を変更することによって任意に設定することができる。
【００１５】
（第４実施例）
次に、図６は本発明の第４実施例を示したものである。上記第３実施例がプレート１０の筒状部１０Ａのリヤ側の端部を筒状部材２８のリヤ側の半径方向部２８ｂに当接させることにより、真空弁座６から第１シート部Ｓ１を離座させていたのに対して、この第４実施例では所定の移動位置において筒状部材２８の内外を連通させ、その時点から真空弁１４を開放させるようにしたものである。
すなわち、この第４実施例では、筒状部材２８の軸方向の任意位置に複数の貫通孔２８ｃを形成してあり、他方、プレート１０における筒状部１０Ａの軸方向長さを第３実施例に対し、シール部材４８のリップ状の外周部先端が完全に通過した時、筒状部１０Ａの軸方向後端と半径方向部２８ｂが各々当接しない程度に短くしている。そのほかの構成は、上記図５に示した第３実施例と同じである。
【００１６】
（作動説明等）
このような構成とした第４実施例においては、真空弁１４および大気弁１７がともに閉鎖されたサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プランジャ８の後退に伴って第２シート部Ｓ２およびプレート１０は後退するが、筒状部材２８の半径方向部２８ａに作用する差圧によって真空弁座６に第１シート部Ｓ１は着座している。
そして、後退するプレート１０に設けたシール部材４８の外周部（摺接箇所）が筒状部材２８の貫通孔２８ｃよりもリヤ側まで移動すると、貫通孔２８ｃによって筒状部材２８の内外が連通して半径方向部２８ａの前後に差圧が作用しなくなる。そのため、ばね４９の付勢力によって筒状部材２８がバルブボディ２に対してリヤ側に移動され、それによって真空弁１４が開放されるようになっている。
このような第４実施例においても、上記第３実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１７】
（第５実施例）
次に、図７ないし図９は本発明の第５実施例を示したものである。この第５実施例では、弁体１３のフロント側に埋設したプレート１０を２部材に分割することにより、ヒステリシスを大きくしたものである。
すなわち、この第５実施例では、第１シート部Ｓ１の裏面の位置に第１プレート５５を埋設するとともに、この第１プレート５５の内周部に第２プレート５６を摺動自在に嵌合させている。第２プレート５６は、リヤ側の外周部を拡径させてあり、それによって外周部の所定位置にフロント側を向けた段部端面５６ａを形成している。この段部端面５６ａよりもフロント側に位置する小径部分の軸方向寸法は、第１プレート５５の内周部の軸方向寸法と同一に設定している。
そして、この第２プレート５６のリヤ側端面に上記ばね１２の一端を当接させてあり、それによって第２プレート５６を常時フロント側にむけて付勢している。そのほかの構成は、従来一般に知られているブレーキ倍力装置の弁機構と同じである。
【００１８】
（作動説明等）
このように構成した第５実施例の構成においては、図７に示したブレーキ倍力装置の非作動状態および図８に示した作動後のサーボバランス状態では、ばね１２の付勢力によって第２プレート５６の段部端面５６ａがリヤ側から第１プレート５５に当接している。これにより、両プレート５５，５６のフロント側の端面は実質的に同一平面上に位置しており、したがって、両プレート５５，５６を一部材で構成した従来一般のプレート１０と同様に機能する。
これに対して、図８に示したサーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放されると、入力軸７および弁プランジャ８が後退されるが、この弁プランジャ８の後退に伴って、図９に示すように、第２プレート５６が当接している第２シート部Ｓ２のリヤ側の部分がリヤ側にむけて弾性変形し、第２プレート５６をばね１２に抗して僅かに第１プレート５５に対してリヤ側に移動させる。この様にして、第２シート部Ｓ２の裏面の箇所がリヤ側にむけて限度まで弾性変形される間、真空弁座６に第１シート部Ｓ１が着座した状態が維持され、やがて第１シート部Ｓ１が真空弁座６から離座して真空弁１４が開放されるようになっている。
このように、第５実施例においても、サーボバランス状態からブレーキペダルの踏み込みが解放された際に、真空弁１４の開放時期を遅延させることができ、それによって従来よりも大きなヒステリシスを得ることができる。
なお、上記各実施例は、本発明をシェル内に一対の定圧室と変圧室を有するシングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、本発明はシェル内に複数組の定圧室と変圧室を有するタンデムブレーキ倍力装置あるいはトリプルタイプのブレーキ倍力装置にも適用することができる。
【００１９】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、従来と比較して大きなヒステリシスを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１に示した要部の拡大図。
【図３】図２に示した要部の作動状態を示す断面図。
【図４】本発明の第２実施例を示す断面図。
【図５】本発明の第３実施例を示す断面図。
【図６】本発明の第４実施例を示す断面図。
【図７】本発明の第５実施例を示す断面図。
【図８】図７に示した第５実施例の作動状態を示す断面図。
【図９】図７に示した第５実施例の図８とは異なる作動状態を示す断面図。
【符号の説明】
１  シェル                          ２  バルブボディ
５  弁機構                          ６  真空弁座
８    弁プランジャ                  １１  大気弁座
１３  弁体                          ２８  筒状部材
３１  環状シール部材                Ａ  定圧室
Ｂ    変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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