(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の界磁極を備える回転子と、前記界磁極を磁化させる界磁巻線と、前記回転子により発生する回転磁界によって交流電圧を誘起する固定子巻線が巻装された固定子と、前記固定子巻線の交流出力を直流出力に変換する整流装置とを有する車両用発電機の出力電圧を制御する車両用発電制御装置において、
前記界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段と、
前記第１のスイッチング手段の断続状態を制御することにより前記出力電圧を制御する電圧制御手段と、
前記固定子巻線の出力電圧波形を検出してエンジンの始動を検出することにより、前記電圧制御手段の動作を開始させる始動検出手段と、
キースイッチが投入されたことを検出することにより、前記電圧制御手段の動作を開始させるキーオン検出手段と、
を備え、前記キーオン検出手段によって前記キースイッチの投入が検出されたときに、前記始動検出手段の動作を停止させることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記始動検出手段は、前記固定子巻線のいずれかの相に接続された入力端子に現れる相電圧波形の周波数を検出し、この周波数が所定値Ｎを越えた場合に、前記電圧制御手段の動作を開始させることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記入力端子を車載用バッテリの負極端子電位に断続させる第２のスイッチング手段と、
前記キーオン検出手段によって前記キースイッチの投入が検出される以前で、かつ、前記始動検出手段によって前記エンジンの始動が検出される以前に、前記第２のスイッチング手段をオン状態に制御するスイッチング断続制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記電圧制御手段は、前記キーオン検出手段によって前記キースイッチの投入が検出されたときに、前記第１のスイッチング手段を所定のデューティ比で導通させることにより、前記界磁巻線に対する励磁電流の通電を開始することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記相電圧波形の周波数が前記所定値Ｎよりも小さな所定値Ｍを下回った場合に、前記電圧制御手段の動作を停止させることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項６】
請求項２において、
前記所定値Ｎは、前記車両用発電機が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数の２倍以下に設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項７】
請求項５において、
前記所定値Ｍは、前記車両用発電機が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数以下に設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置には、車両のキースイッチが投入されたことを検出する機能が備わっている。この車両用発電制御装置は、キースイッチが投入されたことを検出した場合に励磁電流を供給することにより車両用発電機の発電を開始する制御を行っている。
【０００３】
一方で、キースイッチの投入の有無を検出する機能を省略した従来技術として、実開昭６２−４４６９８号公報に開示された「始動検出回路」が知られている。この始動検出回路は、車両用発電機の界磁極に残留する磁化に起因した固定子巻線の誘起電圧の周波数を検出することにより回転子が回転を開始したか否か、すなわち車両に搭載されたエンジンが起動されたか否かを検出しており、エンジンの起動を検出したときに界磁巻線に対して界磁電流の導通を開始する。このように、固定子巻線の誘起電圧に基づいてエンジンが起動されたことを検出することにより、車両側からキースイッチの断続状態を知らせるために用いられている信号線を廃止することができるため、配線の簡略化が可能となる。
【０００４】
また、特開平６−２８４５９６号公報に開示された電圧調整器のように、キースイッチの投入を検出する機能と、残留磁化を用いてエンジンの起動を検出する機能を併せ持ったものもある。これにより、キースイッチ投入の検出線が断線した場合でも発電制御を継続することができる。また、このように２つの機能を併せ持った発電制御装置を用いることにより、いずれか一方の機能のみを必要とする２種類の発電制御装置を１つの発電制御装置に置き換えることができるため、部品の共通化による品番管理の手間を省くことができ、発電制御装置およびこれを搭載する車両用発電機の製造メーカーおよびこの車両用発電機を組み付ける車両製造メーカー双方における工程の簡略化が可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したキースイッチ投入検出機能もエンジンの始動検出手段の一種であり、この機能と残留磁化を用いたエンジンの始動検出機能を併用した場合には機能が重複することになる。このため、キースイッチの投入が検出されているにもかかわらず、他のエンジン始動検出機能を作動させることにより、余分な電力を消費することになるとともに、不必要な発振現象を起こしてノイズの発生原因になるおそれがあるという問題がある。
【０００６】
また、残留磁化を用いてエンジンの始動検出する機能に着目すると、発明者等による調査によれば、界磁極に現れる残留磁束のみによって発生する起電圧は極めて微少であり、発電機を構成する固定子巻線あるいは全波整流器に車載バッテリの高電位側からリーク電流が流れ込んだ場合に、直流成分が重畳して高電位側にドリフトしてしまい、上述した起電圧が検出できず、回転検出の精度が低下するという問題があった。
【０００７】
図４は、リーク電流発生時の発電機の状態を示す模式図である。図４に示す例では、発電機の出力端子（Ｂ端子）から固定子巻線にリーク電流が流れており、このときの接触抵抗（リーク抵抗）がＲ１となっている。
また、図５はリーク電流発生時の発電機の等価回路を示す図である。レギュレータの検出抵抗をＲ２とすると、リーク電流ＩL が流れ込んでいる場合のＹ相電圧Ｐｙは、バッテリ電圧Ｖｂを接触抵抗Ｒ１と検出抵抗Ｒ２で分圧することになり、Ｒ２×Ｖｂ／（Ｒ１＋Ｒ２）で求まる値にドリフトする。したがって、界磁極に現れる残留磁束によって発生する起電圧は、このドリフトしたＹ相電圧Ｐｙよりも小さい場合にはマスクされてしまい、このＹ相電圧Ｐｙよりも小さな閾値を有する電圧比較器ではＹ相電圧Ｐｙを２値化することができない。
【０００８】
図６は、回転数の上昇に伴ってドリフトしたＹ相電圧Ｐｙと残留磁束による起電圧の変化を示す図である。同図（ａ）にはエンジン始動後のこれらの変化が、同図（ｂ）にはエンジン始動後の車両用発電機の回転数上昇がそれぞれ示されている。図６に示すように、残留磁束によって発生する起電圧は極めて小さく、上述したドリフトしたＹ相電圧Ｐｙよりも小さな起電圧（点線部分）はマスクされてしまうため、エンジン始動直後の時間τが経過するまでは車両用発電機の発電状態を検出することができない。
【０００９】
また、電圧比較器の閾値をＹ相電圧Ｐｙよりも高く設定することにより、残留磁束に起因する起電圧を検出することが可能となるが、この場合には回転子の回転数が相当高くなるまで検出できないことになり、不都合が生じるおそれがある。例えば、この検出回転数がアイドリング設定回転数相当以上になった場合には、信号待ち等のアイドリング時に発電を維持できないという事態を招くおそれがある。また、上述した接触抵抗Ｒ１は、塩水や泥水や錆等の様々な環境的外乱要因によって変動するため、一律にこの値を特定することができず、Ｙ相電圧Ｐｙを想定して電圧比較器の閾値を適切な値に設定すること自体が困難である。
【００１０】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、キースイッチの投入検出機能と残留磁化による始動検出機能を備えるとともに、消費電力やノイズの発生を抑えることができる車両用発電制御装置を提供することにある。また、本発明の他の目的は、このような車両用発電制御装置におけるリーク電流による誤動作を防止することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、複数の界磁極を備える回転子と、界磁極を磁化させる界磁巻線と、回転子により発生する回転磁界によって交流電圧を誘起する固定子巻線が巻装された固定子と、固定子巻線の交流出力を直流出力に変換する整流装置とを有する車両用発電機の出力電圧を制御している。この車両用発電制御装置は、界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段と、この第１のスイッチング手段の断続状態を制御することにより出力電圧を制御する電圧制御手段と、固定子巻線の出力電圧波形を検出してエンジンの始動を検出することにより電圧制御手段の動作を開始させる始動検出手段と、キースイッチが投入されたことを検出することにより電圧制御手段の動作を開始させるキーオン検出手段と備えており、キーオン検出手段によってキースイッチの投入が検出されたときに、始動検出手段の動作を停止させている。例えば、キースイッチが投入された状態でエンジンを始動させない状態がしばらく維持されているような場合に、キーオン検出手段によってこのキースイッチの投入が検出されてスタンバイ状態にある。したがって、始動検出手段による検出機能を有効にしなくても、エンジンが始動すれば直ちに車両用発電機の発電制御を開始できる状態にある。このような状態において始動検出手段による検出機能を有効にすることは余計な電力を消費することになり、しかも始動検出手段内の各部に用いられているスイッチング素子による不要な発振現象が生じることを未然に防止することができ、不要ノイズの発生を抑制することが可能になる。このため、キースイッチの投入検出機能と残留磁化を用いたエンジンの始動検出機能とを併せ持ち、しかも省電力、低ノイズの車両用発電制御装置を実現することができる。
【００１２】
また、上述した始動検出手段は、固定子巻線のいずれかの相に接続された入力端子に現れる相電圧波形の周波数を検出し、この周波数が所定値Ｎを越えた場合に、電圧制御手段の動作を開始させることが望ましい。このように、残留磁化によって発生する相電圧の周波数は回転子の回転数に比例しており、この周波数を検出してエンジンの始動を検出することにより、安価で高信頼性の始動検出機能を省スペースで実現することができる。特に、使用環境に特別な配慮を要する回転センサ等の専用センサを用いる場合には、信頼性を確保するために特別な構造的配慮をしなければならない。最近の車両用発電機の使用環境は、省スペースが要求されるわりに高温、高振動であるため、このような環境に耐えうるものは非常に高価かつ大型になってしまう。これに対し、残留磁化によって発生する相電圧の周波数を検出する場合には、特別なセンサの追加等が不要であり、その設置スペースを確保する必要がなく、しかも回路の一部変更によって実現することができるため、安価かつ高信頼性となる。
【００１３】
また、上述した入力端子を車載用バッテリの負極端子電位に断続させる第２のスイッチング手段と、キーオン検出手段によってキースイッチの投入が検出される以前で、かつ、始動検出手段によってエンジンの始動が検出される以前に第２のスイッチング手段をオン状態に制御するスイッチ断続制御手段とをさらに備えることが望ましい。バッテリから流れ込むリーク電流を第２のスイッチング手段を介してバッテリの負極端子電位に帰還させることにより、このリーク電流が流れ込むことによって始動検出手段による周波数の検出感度を向上させることができる。また、この第２のスイッチング手段をオン状態に制御するタイミングを、キースイッチの投入検出前であって始動検出手段によるエンジン始動検出前とすることにより、発電電流がこの第２のスイッチング手段を介して無駄に消費されることを防止することができる。
【００１４】
また、上述した電圧制御手段は、キーオン検出手段によってキースイッチの投入が検出されたときに、第１のスイッチング手段を所定のデューティ比で導通させることにより、界磁巻線に対する励磁電流の通電を開始することが望ましい。キースイッチの投入により励磁電流の通電を開始することにより、エンジンの始動とともに車両用発電機による発電を直ちに開始することが可能になる。
【００１５】
また、上述した相電圧波形の周波数が所定値Ｎよりも小さな所定値Ｍを下回った場合に、電圧制御手段の動作を停止させることが望ましい。これにより、キースイッチの投入を検出する接続線が何らかの異常により断線してキースイッチの投入検出が不可能になった場合であっても確実にエンジンの始動と停止を検出することができる。特に、停止検出用の周波数を低く設定することにより、車両のアイドリング状態において発電状態を維持することが容易となる。
【００１６】
また、上述した所定値Ｎは、車両用発電機が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数の２倍以下に設定されていることが望ましい。通常、車両のアイドリング時における車両用発電機の回転数は、全励磁状態において発電を開始する回転数の２倍以上であるため、このような設定内容にすることで、エンジンが始動してアイドリング状態になった場合であっても確実に発電状態を維持することができる。
【００１７】
また、上述した所定値Ｍは、車両用発電機が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数以下に設定されていることが望ましい。これにより、車両のアイドリング状態に相当する回転数をかなり下回った場合に発電が停止するようになるため、エンジンの回転数が低下してアイドリング状態になった場合であっても確実に発電状態を維持することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
〔第１の実施形態〕
図１は、本発明を適用した第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリとの接続状態が示されている。
【００１９】
図１において、車両用発電制御装置１は、車両用発電機２の出力電圧を所定範囲内に制御する。車両用発電機２は、固定子に含まれる３相の固定子巻線２１と、回転子に含まれる界磁巻線２２と、固定子巻線２１の３相出力を全波整流する整流装置２３とを含んで構成されている。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、界磁巻線２２に通電する界磁電流を調整することにより行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバッテリ３やその他の電気負荷（図示せず）に接続されており、車両用発電機２からこれらに対して電流が供給される。
【００２０】
次に、車両用発電制御装置１の詳細構成について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置１は、界磁巻線２２に直列に接続されて界磁電流を断続する第１のスイッチング手段としてのパワートランジスタ１１と、界磁巻線２２に並列に接続されてパワートランジスタ１１がオフ状態のときに界磁電流を還流させる還流ダイオード１２と、車両用発電機２の出力電圧を監視してこの出力電圧が所定範囲内に収まるようにパワートランジスタ１１の断続状態を制御する電圧制御回路１３と、この電圧制御回路１３の動作状態を維持するために電力を供給する主電源回路１４と、固定子巻線２１のいずれかの相電圧（例えばＹ相電圧Ｐｙ）に基づいて車両用発電機２の回転子が回転したこと、すなわちエンジンが始動したことを検出して主電源回路１４を駆動する副電源回路１５とを含んで構成されている。
【００２１】
図２は、副電源回路１５の詳細構成を示す回路図である。図２に示すように、副電源回路１５は、キーオン検出回路３０、始動検出回路４０、インバータ回路５０、オア回路５１、アナログスイッチ５２を含んで構成されている。
キーオン検出回路３０は、キースイッチ４が接続されたＩＧラインの電圧を監視することによりキースイッチ４の投入を検出するためのものであり、抵抗３１〜３４、トランジスタ３５、３６、アンド回路３７、電源回路３８、アナログスイッチ３９を備えている。始動検出回路４０は、入力端子４９に印加されるＹ相電圧Ｐｙに基づいてエンジン（図示せず）の始動を検出するためのものであり、抵抗４１、電圧比較器４２、カウンタ回路４３を備えている。
【００２２】
インバータ回路５０は、キーオン検出回路３０の出力信号の論理を反転する。オア回路５１は、インバータ回路５０の出力信号と始動検出回路４０の出力信号の論理和を出力する。アナログスイッチ５２は、バッテリ３と主電源回路１４との接続状態を切り替えるためのものであり、オア回路５１の出力信号によって駆動される。
【００２３】
上述した電圧制御回路１３、主電源回路１４が電圧制御手段に、始動検出回路４０が始動検出手段に、キーオン検出回路３０がキーオン検出手段にそれぞれ対応する。
本実施形態の車両用発電制御装置１はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。
【００２４】
（１）キーオン検出回路３０の動作
（１−１）キースイッチ投入時
ＩＧラインは、キースイッチ４を介してバッテリ３の正極端子に接続されているため、キースイッチ４が投入されると、ＩＧラインにはバッテリ電圧が印加される。したがって、キースイッチ４が投入されると、抵抗３１を介してこのＩＧラインにベースが接続されたトランジスタ３５がオン状態になって、トランジスタ３６のベース電流を遮断する。このとき、トランジスタ３６はオフ状態になるため、トランジスタ３６のエミッタ電位、すなわちアンド回路３７の一方の入力端子の入力信号がローレベルになって、アンド回路３７の出力もローレベルになる。このため、このアンド回路３７の出力信号によって駆動されるアナログスイッチ３９はオフ状態になり、バッテリ電圧が電源回路３８に印加されないため、電源回路３８は停止状態にある。
【００２５】
また、トランジスタ３６のエミッタは、インバータ回路５０、オア回路５１を介してアナログスイッチ５２の制御端子に接続されている。上述したようにキースイッチ４が投入されてトランジスタ３６のエミッタ電位がローレベルになると、インバータ回路５０およびオア回路５１の出力がともにハイレベルになるため、アナログスイッチ５２がオン状態になる。したがって、このアナログスイッチ５２を介してバッテリ電圧が主電源回路１４に印加され、主電源回路１４が稼動状態に移行する。以後、電圧制御回路１３が動作を開始し、パワートランジスタ１１が所定のデューティ比で導通する。
【００２６】
なお、始動検出回路４０はキーオン検出回路３０内の電源回路３８によって生成される動作電圧が印加されたときに動作するようになっている。したがって、キースイッチ４投入時であって電源回路３８が停止状態にあるときには、この始動検出回路４０は動作を停止している。
【００２７】
（１−２）キースイッチ非投入時
一方、キースイッチ４が投入されない状態においては、トランジスタ３５がオフ状態、トランジスタ３６がオン状態になるため、トランジスタ３６のエミッタ電位がハイレベルになり、アンド回路３７の一方の入力端子の入力信号がハイレベルになる。このアンド回路３７の他方の入力端子にはバッテリ電圧が印加されているため、トランジスタ３６のエミッタ電位がハイレベルになると、アンド回路３７の出力がハイレベルになる。これにより、アナログスイッチ３９がオン状態になるため、電源回路３８は、バッテリ電圧が印加されて作動状態になり、始動検出回路４０に所定の動作電圧が印加される。
【００２８】
（２）始動検出回路４０の動作
始動検出回路４０内の電圧比較器４２とカウンタ回路４３は、キーオン検出回路３０内の電源回路３８によって生成された動作電圧によって動作している。
ところで、車両用発電機２に含まれる界磁極は、通常は軟磁性体、特に低炭素綱材で構成されているため、一度磁化されると、磁界を付与しなくても、残留磁化によって微少な磁束を発生している。エンジンが始動して車両用発電機２の界磁極が回転を開始すると、微少な交番磁束が固定子巻線２１に鎖交するため、エンジン始動時には微少な交流のＹ相電圧Ｐｙが入力端子４９に現れる。この周波数は、回転子の回転数に比例しており、回転数の上昇に伴って高くなる。
【００２９】
電圧比較器４２は、入力端子４９に現れるＹ相電圧Ｐｙを所定の基準電圧Ｖ１と比較して二値化することにより、車両用発電機２の回転数に応じたパルス信号を生成する。カウンタ回路４３は、電圧比較器４２から出力されたパルス信号の数をカウントし、このカウント値が所定値Ｎに達したときに出力をローレベルからハイレベルに切り替える。これにより、オア回路５１の出力がハイレベルになって、アナログスイッチ５２がオン状態になる。したがって、このアナログスイッチ５２を介してバッテリ電圧が主電源回路１４に印加され、主電源回路１４が稼動状態に移行する。なお、上述した所定値Ｎは、車両用発電機２が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数の２倍以下に設定することが望ましい。通常、車両のアイドリング時における車両用発電機２の回転数は、全励磁状態において発電を開始する回転数の２倍以上であるため、このような設定内容にすることで、エンジンが始動してアイドリング状態になった場合であっても確実に車両用発電機２の発電状態を維持することができる。
【００３０】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置１では、キースイッチ４の投入が検出されているときに、始動検出回路４０の動作を停止させているため、不要な電力消費を防止することができ、消費電力を低減することが可能になる。
特に、キースイッチ４が投入された状態でエンジンを始動させない状態がしばらく維持されているような場合に、キーオン検出回路３０によってこのキースイッチ４の投入が検出されてスタンバイ状態にある。したがって、車両用発電制御装置１は、始動検出回路４０による検出機能を有効にしなくても、エンジンが始動すれば直ちに車両用発電機２の発電制御を開始できる状態にある。このような状態において始動検出回路４０による検出機能を有効にすることは余計な電力を消費することになり、しかも始動検出回路４０内の各部に用いられているスイッチング素子による不要な発振現象が生じることを未然に防止することができ、不要ノイズの発生を抑制することが可能になる。このため、キースイッチの投入検出機能と残留磁化を用いたエンジンの始動検出機能とを併せ持ち、しかも省電力、低ノイズの車両用発電制御装置を実現することができる。
【００３１】
〔第２の実施形態〕
図３は、本発明を適用した第２の実施形態の車両用発電制御装置に含まれる副電源回路の構成を示す図である。図３に示した副電源回路１５Ａは、始動検出回路４０を始動検出回路４０Ａに置き換えるとともに、オア回路５１の出力側に遅延回路５３とインバータ回路５４を追加した点が異なっている。この始動検出回路４０Ａは、図２に示した始動検出回路４０に対して、トランジスタ４４、抵抗４５、アンド回路４６が追加された点が異なっている。
【００３２】
トランジスタ４４は、固定子巻線２１あるいは整流装置２３に発生するリーク電流をアースに流し込むためのクランプスイッチとして機能する第２のスイッチング手段であり、例えばＭＯＳ型のＦＥＴで構成される。抵抗４５は、入力端子４９とトランジスタ４４の間に接続されており、入力端子４９とアースとの間に接続された抵抗４１よりも低い抵抗値が設定されている。また、アンド回路４６は、一方の入力端子にキーオン検出回路３０の出力信号が、他方の入力端子にはオア回路５１の出力信号を遅延回路５３を通した後にインバータ回路５４によってその論理を反転した信号がそれぞれ入力されている。これらの遅延回路５３、インバータ回路５４、アンド回路４６がスイッチング断続制御手段に対応する。
【００３３】
上述したトランジスタ４４は、固定子巻線２１や整流装置２３にバッテリ３からのリーク電流が流れ込んできた場合に、このリーク電流を抵抗４５を介してバッテリ３の負極端子電位に帰還させることにより、入力端子４９に現れるＰｙ相電圧の上昇を抑制する。
【００３４】
ところが、トランジスタ４４を常時オン状態に維持すると、車両用発電機２が発電を開始して固定子巻線２１のＹ相巻線に誘起電圧が発生してＰｙ相電圧が上昇した場合に、発電電力がこのトランジスタ４４を介して整流装置２３の負極側の整流素子を通して他相の相巻線に帰還するため、バッテリ３を充電できずに無駄なエネルギーを消費することになる。このため、車両用発電機２が発電を開始した場合には、直ちにトランジスタ４４をオフ状態にする必要がある。反対に、発電が開始されていない場合にトランジスタ４４をオン状態にすればよい。すなわち、キースイッチ４が投入されておらず、かつ、入力端子４９に現れるＰｙ相電圧の周波数が所定値以下のときにトランジスタ４４をオン状態にすればよい。本実施形態では、アンド回路４６の一方の入力端子にキーオン検出回路３０の出力を入力するとともに、他方の入力端子に始動検出回路４０Ａ内のカウンタ回路４３の出力を遅延回路５３およびインバータ回路５４を通して入力することにより、このようなタイミングでトランジスタ４４をオン状態に制御する動作が実現される。
【００３５】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置では、キースイッチ４の投入が検出されているときに、始動検出回路４０Ａの動作を停止させているため、不要な電力消費を防止することができ、消費電力を低減することが可能になる。また、バッテリ３から固定子巻線２１や整流装置２３にリーク電流が流れて入力端子４９に現れるＰｙ相電圧が上昇した場合であっても、このリーク電流を抵抗４５を介してバッテリ３の負極端子電位に帰還させることができるため、このＰｙ相電圧の上昇を抑えることができるため、リーク電流による誤動作を防止することができる。
【００３６】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、上述した各実施形態において、一旦発電を開始した後にＰｙ相電圧の有限な周波数が検出されているにもかかわらず、キースイッチ４の投入が検出されなくなった場合（ＩＧラインが断線した場合）には、上述した始動検出回路４０、４０Ａにおいて始動検出に用いられた所定値Ｎよりも低い周波数Ｍをこの周波数が下回ったときに、主電源回路１４の動作を停止させるようにしてもよい。このような制御を行うためには、例えばカウンタ回路４３にヒステリシスをもたせて、周波数上昇時にはカウント値がＮを越えたときに出力をローレベルからハイレベルに変化させ、周波数下降時にはカウント値がＭを下回ったときに出力をハイレベルからローレベルに変化させればよい。あるいは、一旦、主電源回路１４が動作を開始した後、この主電源回路１４内のカウンタにおいてＰｙ相電圧の周波数が所定値Ｍを下回ったことを検出したときに主電源回路１４の動作を停止させればよい。この所定値Ｍは、例えば車両用発電機２が全励磁状態で発電を開始する回転数に相当する周波数以下に設定することが望ましい。これにより、車両のアイドリング状態に相当する回転数をかなり下回った場合に発電が停止するようになるため、エンジンの回転数が低下してアイドリング状態になった場合であっても確実に発電状態を維持することができる。
【００３７】
また、上述したＩＧラインに車両電源系の異常を運転者に知らせる警告灯を直列接続するようにしてもよい。このような配線を行うことにより、警告灯が消耗して電気的に断線した場合にキーオン検出ができなくなるが、始動検出回路４０、４０Ａによる始動検出機能を用いてエンジンの始動を検出して発電を開始することができる。なお、この場合には警告灯を点灯させることはできないため、始動検出の有無を外部の制御装置（例えばエンジン制御装置（ＥＣＵ））に送って、車両電源系の異常の有無検出を行う方法が考えられる。
【００３８】
また、上述した各実施形態では、界磁巻線２２に励磁電流を流さない状態において入力端子４９に現れるＰｙ相電圧に基づいて始動検出を行っているが、必要に応じて励磁電流を流して誘起電圧を増幅することにより、電圧比較器４２による二値化パルスの生成動作を容易にするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図２】副電源回路の詳細構成を示す回路図である。
【図３】第２の実施形態の車両用発電制御装置に含まれる副電源回路の構成を示す図である。
【図４】リーク電流発生時の発電機の状態を示す模式図である。
【図５】リーク電流発生時の発電機の等価回路を示す図である。
【図６】エンジン始動後の車両用発電機の回転数上昇とドリフトしたＹ相電圧と残留磁束による起電圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
１  車両用発電制御装置
２  車両用発電機
３  バッテリ
４  キースイッチ
１１  パワートランジスタ
１２  還流ダイオード
１３  電圧制御回路
１４  主電源回路
１５  副電源回路
２１  固定子巻線
２２  界磁巻線
２３  整流装置
【図１】
0003797201.tif 000002
【図２】
0003797201.tif 000003
【図３】
0003797201.tif 000004
【図４】
0003797201.tif 000005
【図５】
0003797201.tif 000006
【図６】
0003797201.tif 000007