(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に燃料を直接噴射するエンジンの制御装置において、
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出されたエンジンの運転状態に応じて前記エンジンの燃焼方式を均質燃焼あるいは成層燃焼に切り換える燃焼方式切換手段と、
均質燃焼運転時にシリンダ内にガス流動を生成するガス流動生成手段と、
前記エンジンの運転状態が所定の低回転高負荷域にあって均質燃焼運転するとき、噴射された燃料が前記ガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられないよう吸気行程において、１燃焼サイクルで噴射する総燃料流量を１回で噴射した場合に噴射された燃料が前記ガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられる期間である排気上死点後４５度から７０度の間の前後で燃料を２回に分けて噴射する燃料噴射手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記２回の燃料噴射のうち１回目の燃料噴射の開始時期は、ピストンが上死点から下がり噴射された燃料がピストンの吸気側上端部に当たらなくなる時期よりも後に設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記２回の燃料噴射のうち２回目の燃料噴射の終了時期は、ピストンが下死点に近づいて噴射された燃料噴霧がシリンダ内壁に付着し始める時期よりも前に設定されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記２回の燃料噴射のうち２回目の燃料噴射の開始時期は、噴射された燃料の混合時間とシリンダ内のガス流動の関係から前記エンジンの出力が最大となる時期に設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれかひとつに記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、燃料噴射弁から燃料をシリンダ内に直接噴射する筒内直接噴射式火花点火エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開2000-54884号には燃料噴射弁から燃料をシリンダ内に直接噴射する筒内直接噴射式火花点火エンジン（以下、「直噴エンジン」）が開示されている。このような直噴エンジンにおいては、省燃費と高出力を両立させるために、エンジンの燃焼方法を運転状態に応じて成層燃焼あるいは均質燃焼に切り換えることが行われている。
【０００３】
一般に、低負荷域で行われる成層燃焼運転時は、圧縮行程中に燃料を噴射しシリンダ内のガス流動を利用して点火プラグ近傍に濃い混合気を集めて着火可能とし、点火プラグにて着火後は筒内のガス流動を利用して燃焼を燃焼室全体に拡大させる。また、高負荷域で行われる均質燃焼運転時は、吸気行程中に燃料を１回噴射し、ガス流動を利用して混合を促進することで燃焼室全体に均質な混合気を形成し、点火プラグにより着火する。
【０００４】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかし、均質燃焼時にタンブル流（縦方向の渦流）をポート形状等を利用してシリンダ内に生成し、このタンブル流を利用して燃料とエアの混合を行う方式の直噴エンジンでは、１回の噴射で全燃料流量を噴射しようとするとエンジンの運転条件が全負荷を含む低回転高負荷域にあるときにスモークが発生しやすくなり、また、そのときのガス流動の強さと噴射された燃料の混合時間から１回噴射で理論上得られるはずの最大出力が得られないという問題があった。
【０００５】
これは、エンジン出力を高めるには混合気を均一にする必要があり、そのためにはガス流動が強い時期に燃料を噴射し、かつ早期に燃料を噴射して混合時間を確保する必要があるが、ガス流動と混合時間の関係から理論上最大出力が得られるはずの噴射時期（図１２中Ａ、図中点線はガス流動と混合時間の関係から１回噴射で理論上得られるエンジン出力を示す）では、図１０（ｃ）に示すようにタンブル流によって燃料噴霧がピストン冠面に押し付けられて付着し、それがスモーク発生、さらには出力低下の原因となってしまうからである。
【０００６】
また、燃料の噴射時期を早く設定し過ぎると燃料噴霧の一部がキャビティに入らずピストンの吸気側上端部に当たってしまい（図１０（ａ））、また遅く設定し過ぎても、ピストン位置が下がっていることから燃料噴霧が燃料噴射弁の噴口に対向するシリンダ内壁に直接当たってしまい（図１１（ｅ））、スモーク発生の原因となってしまう。
【０００７】
このようなことから、燃料噴射時期を理論上最大出力が得られる時期以外の時期、例えば、理論上最大出力が得られる時期よりも前でかつピストンの吸気側上端部に燃料噴霧が当たらない時期（図１２中Ｂ、図１０（ｂ））や、あるいは理論上最大出力が得られる時期の後でかつ燃料噴射弁の噴口に対向するピストン壁面に燃料噴霧が当たらない時期（図１２中Ｃ、図１０（ｄ））に設定せざるを得ないが、前者の場合は混合時間は十分に確保できるもののガス流動が十分でなく、また、後者の場合はガス流動は十分であるものの混合時間が十分でないため、いずれの場合も理論上得られる最大出力よりも小さな出力しか得られない。
【０００８】
本発明は、上記従来の技術的課題を鑑みてなされたもので、均質燃焼時にシリンダ内に生成されるガス流動を利用して燃料の混合を行う直噴エンジンにおいて、エンジンの運転状態が低回転高負荷であってもスモークの発生を抑え、さらには、その運転状態で１回噴射を行った場合に理論上実現可能な最大出力とほぼ同等の出力が得られるようにすることを目的とする。
【０００９】
【問題点を解決するための手段】
第１の発明は、シリンダ内に燃料を直接噴射するエンジンの制御装置において、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出されたエンジンの運転状態に応じて前記エンジンの燃焼方式を均質燃焼あるいは成層燃焼に切り換える燃焼方式切換手段と、前記エンジンの運転状態が所定の低回転高負荷域にあって均質燃焼運転するとき、噴射された燃料が前記ガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられないよう吸気行程において、１燃焼サイクルで噴射する総燃料流量を１回で噴射した場合に噴射された燃料が前記ガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられる期間である排気上死点後４５度から７０度の間の前後で燃料を２回に分けて噴射する燃料噴射手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記２回の燃料噴射のうち１回目の燃料噴射の開始時期が、ピストンが上死点から下がり噴射された燃料がピストンの吸気側上端部に当たらなくなる時期よりも後に設定されることを特徴とするものである。
【００１３】
第３の発明は、第１または第２の発明において、前記２回の燃料噴射のうち２回目の燃料噴射の終了時期が、ピストンが下死点に近づいて噴射された燃料噴霧がシリンダ内壁に付着し始める時期よりも前に設定されることを特徴とするものである。
【００１４】
第４の発明は、第１から第３の発明において、前記２回の燃料噴射のうち２回目の燃料噴射の開始時期が、噴射された燃料の混合時間とシリンダ内のガス流動の関係から前記エンジンの出力が最大となる時期に設定されることを特徴とするものである。
【００１５】
【作用及び効果】
したがって、第１の発明によれば、均質燃焼運転時においては燃料噴霧が前記ガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられないように吸気行程において、１燃焼サイクルで噴射する総燃料流量を１回で噴射した場合に噴射された燃料がガス流動を受けてピストン冠面に押し付けられる期間である排気上死点後４５度から７０度の間の前後で燃料が２回に分けて噴射されるので、成層燃焼に適したピストン冠面形状、噴射弁噴口位置、点火プラグ位置、吸気ポート形状（エア導入角度）等を有し、均質燃焼を行う場合にシリンダ内のガス流動を受けてピストン冠面に燃料が付着しやすくなっている場合であっても、ピストン冠面に燃料が付着しなくなり、スモークの発生を抑えることができる。つまり、本発明によれば、ハードウェア（ピストン冠面形状等）の改良によって成層燃焼時における省燃費性能を高めつつ、ソフトウェア（燃料噴射時期等）の改良によって均質燃焼時における出力性能も確保することができる。
【００１６】
また、噴射パルス幅が長く、かつガス流動が比較的弱いエンジン低回転高負荷域でのみ燃料を複数回に分けて噴射されるので、高い応答性が要求されるエンジン高回転高負域では従来通り１回噴射として応答性を確保しつつ、低回転高負荷域におけるスモークの発生も抑えることができる。
【００１７】
また、第２の発明によると、１回目の燃料噴射の開始時期が、ピストンが上死点から下がって噴射された燃料がピストンの吸気側上端部に当たらなくなる時期よりも後に設定されるので、噴射された燃料がピストンの吸気側上端部に当たって付着してしまうことによるスモークの発生を抑えることができる。
【００１８】
また、第３の発明によると、２回目の燃料噴射の終了時期は、ピストンが下死点に近づいて噴射された燃料噴霧がシリンダ内壁に付着し始める時期よりも前に設定されるので、噴射された燃料がシリンダ内壁に到達して付着することによるスモークの発生を抑えることができる。
【００１９】
また、第４の発明によると、混合時間とガス流動の関係からエンジン出力が最大となる時期に設定されるので、ガス流動と混合時間から１回噴射で理論上得られる最大エンジン出力とほぼ同等のエンジン出力を実現することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
図１、図２は本発明が適用されるエンジン制御システムの概略構成を示す。エンジン１は、燃焼室２内に生成されたスワール流（横方向の渦）を利用してキャビティ６内に噴射された燃料を点火プラグ３近傍に導き、点火プラグ３近傍に着火可能な混合気を形成して希薄燃焼（成層燃焼）を可能とする筒内直接噴射式火花点火エンジンである。
【００２２】
シリンダヘッド４にはペントルーフ型の燃焼室２が形成されており、これに対応してピストン５の冠面にはキャビティ６が吸気側に凹設されている。さらに、吸気ポート１１下部には、前記キャビティ６に対し斜め下方向に向けて燃料を噴射する高圧燃料噴射弁７が配設され、ペントルーフ型燃焼室２のほぼ中心には点火プラグ３が配置されている。
【００２３】
図中９は吸気バルブ、１０は排気バルブであり、２つの吸気バルブ９に対応して２本の吸気ポート１１、２つの排気バルブ１０に対応して２本の排気ポート１２が設けられている（図２参照）。ここで、吸気ポート１１は、均質燃焼時にシリンダ８内にタンブル流（縦方向の渦流）を発生させるため、通常の予混合燃焼を行うエンジンの吸気ポートに比べ角度が立った状態で設けられる。
【００２４】
また、２本の吸気ポート１１の一方にはスワールコントロールバルブ１３が設けられており、このスワールコントロールバルブ１３を閉じると、他方の吸気ポート１１からのみ吸気が流入することによりシリンダ内にスワール流が発生する。エンジン１が成層燃焼を行うときには、スワールコントロールバルブ１３を閉じ、圧縮行程において燃料を噴射すれば、キャビティ６内に噴射された燃料噴霧はスワール流とキャビティ６の形状によって点火プラグ３方向に導かれ、点火プラグ３近傍に着火可能な濃い混合気を形成することができる。そして、点火プラグ３により着火した後はガス流動を利用して燃焼が燃焼室全体に拡大される。
【００２５】
これに対し、スワールコントロールバルブ１３を開いた場合は、吸気ポート１１の角度が立っていることからシリンダ内に縦方向の渦であるタンブル流が発生する。エンジン１が均質燃焼運転を行うときには、スワールコントロールバルブ１３を開いてシリンダ内にタンブル流を作りながら吸気行程で燃料を噴射することにより、燃焼室全体に均質な混合気が生成され、均質燃焼運転が可能となる。
【００２６】
このとき、エンジン１の運転状態が低回転高負荷域にあるときは、燃料の噴射パルス幅が長くガス流動が比較的弱いため、燃料を噴射する時期によっては燃料噴霧が上記タンブル流によってピストン冠面に押し付けられてしまい、出力低下やスモーク発生の原因となってしまう。そのため、エンジン１の運転状態が所定の低回転高負荷域にあるときは燃料噴霧が上記タンブル流によってピストン冠面に押し付けられないように、押し付けられる時期を避けて燃料を２回に分けて噴射するようにする。
【００２７】
エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」）２０は、演算装置、メモリ、入出力インターフェース等を含んで構成され、エアフローメータ２１から入力される吸入空気量信号、クランク角センサ２２から入力されるクランク角信号、図示しないアクセル操作量センサからのアクセル操作量信号、スロットル開度センサからのスロットル開度信号、冷却水温センサからの冷却水温信号等に基づきエンジン１の運転状態を判断し、運転状態に応じてエンジン１の燃焼形式の切換え（成層燃焼あるいは均質燃焼）、燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期等を制御する。
【００２８】
図３はＥＣＵ２０が行う燃料噴射制御の内容を示したフローチャートである。１燃焼サイクルごとに実行され、多気筒エンジンでは気筒毎に実行される。
【００２９】
これによると、まず、クランク角センサ２２からのクランク角信号に基づき演算されるエンジン回転速度とエアフローメータ２１からの吸入空気量信号に所定の定数を掛けて演算されるエンジン負荷とが読み込まれ（ステップＳ１）、これらエンジン回転速度とエンジン負荷とに基づき図４に示すマップを参照してエンジン１の運転状態が均質燃焼領域にあるか成層燃焼領域にあるかが判断される（ステップＳ２）。ここでは、図４に示すように、低回転低負荷域（エンジン回転速度3000[rpm]以下かつエンジン負荷500[kPa]以下）が成層燃焼領域に設定され、高回転域あるいは高負荷域（エンジン回転速度3000[rpm]以上あるいはエンジン負荷500[kPa]以上）が均質燃焼領域に設定される。
【００３０】
この結果、成層燃焼領域と判断された場合はステップＳ３に進み、圧縮行程に燃料噴射時期が設定され、燃料噴射が行われる。一方、均質燃焼領域と判断された場合はステップＳ４に進み、エンジン回転速度とエンジン負荷に基づき図５に示すマップを参照してエンジン１の運転領域が１回噴射領域にあるか２回噴射領域にあるか判断される。ここでは、図５に示すように、均質燃焼領域のうち低回転高負荷域（エンジン回転速度4000[rpm]以下かつエンジン負荷500[kPa]以上）が２回噴射領域に設定され、高い応答性が要求される高回転高負荷域が１回噴射領域に設定される。
【００３１】
そして、エンジン１の運転状態が１回噴射領域にあると判断された場合はステップＳ５に進んで吸気行程中に燃料噴射時期が設定されて１回のみ燃料噴射が行われ（１回噴射制御）、２回噴射領域にあると判断された場合はステップＳ６に進んで後述する２回噴射制御により吸気行程中に燃料噴射が２回に分けて行われる。
【００３２】
図６はステップＳ６で行われる２回噴射制御の内容を示したフローチャートである。
【００３３】
これによると、まず、ステップＳ１１でエンジン回転速度とエンジン回転負荷が読み込まれ、ステップＳ１２でエンジン回転速度とエンジン回転負荷に基づき総噴射パルス幅と、それに対応する総燃料流量が演算される。ここで演算される総燃料流量は従来の１回噴射制御を行う場合に設定される総燃料流量と等しい値となる。
【００３４】
次に、ステップＳ１３では１回目燃料噴射の開始時期（クランク角）が設定される。１回目燃料噴射の開始時期は燃料噴射弁７から噴射された燃料噴霧が燃料噴射弁に近いピストン５の吸気側上端部に当たらないように、排気上死点直後を避け、ピストン５が排気上死点からある程度下がった時期、例えば、排気上死点後20[deg]以降に設定される。
【００３５】
このとき、混合気をより均質なものとするためには、燃料の混合時間（噴射されてから着火されるまでの時間）はできる限り長い方が有利であるので、燃料噴霧がピストンの吸気側上端部に当たらなくなるのが排気上死点後20[deg]以降の場合、１回目燃料噴射の開始時期は排気上死点後20[deg]に設定される。
【００３６】
次に、ステップＳ１４では１回目燃料噴射の終了時期が設定される。１回目燃料噴射の終了時期は、燃焼室内のガス流動を受けて燃料噴射弁７から噴射された燃料噴霧がピストン冠面のキャビティ６内に押し付けられる時期（排気上死点後45から70[deg]の間）を避けて設定され、例えば、排気上死点後45[deg]以前に設定される。
【００３７】
ここで、より均一な混合気を実現するためには、２回目噴射よりも混合時間を長く取れる１回目噴射において出来る限り多くの燃料を噴射しておいたほうがよいことから、燃料噴霧がキャビティ６内に押し付けられる時期の開始時期が排気上死点後45[deg]である場合、１回目燃料噴射の終了時期は排気上死点後45[deg]に設定される。
【００３８】
次に、ステップＳ１５では２回目噴射の終了限界時期が設定される。ピストン位置が下がると燃料噴霧がキャビティ６内に押し付けられることはなくなるが、さらにピストン位置が下がって吸気下死点に近づくと今度は燃料噴霧が燃料噴射弁の噴口に対向するシリンダ内壁に燃料噴霧が直接当たるようになる。そこで、例えば噴霧が吸気下死点前20[deg]以後シリンダ内壁に当たる場合は、２回目噴射の終了時期は吸気下死点前20[deg]に設定される。
【００３９】
ステップＳ１６では、エンジン回転速度及びエンジン負荷に応じて１回目燃料噴射の開始時期と終了時期の範囲に入るパルス幅、すなわち１回目燃料噴射で噴射される燃料流量に対応するパルス幅が演算される。
【００４０】
ステップＳ１７では、ステップＳ１２で演算された総燃料パルス幅とステップＳ１６で演算された1回目燃料噴射のパルス幅とに基づき、１回目噴射の分担率[%]（＝１回目燃料噴射パルス幅／総噴射パルス幅×100）が演算され、さらに、２回目噴射の噴射分担率[%]（＝100−1回目噴射の分担率）が演算される。
【００４１】
ステップＳ１８では、２回目燃料噴射の噴射開始時期が設定される。２回目燃料噴射の噴射開始時期はステップＳ１７で演算された２回目噴射の分担率に基づき演算される２回目の燃料噴射パルス幅（＝総噴射パルス幅×２回目噴射の分担率／100）に対応する燃料流量をステップＳ１５で設定された２回目噴射の終了限界時期までに噴射可能な時期に設定される。
【００４２】
これにより、２回目燃料噴射の噴射開始時期は、例えば、吸気下死点前110から50[deg]の範囲内で設定されるのであるが、２回目燃料噴射の噴射開始時期はこの範囲の中でも噴射された燃料の混合時間とガス流動の強さとの関係でエンジン出力が最大となる時期、例えば、吸気下死点前70[deg]に設定される。
【００４３】
ステップＳ１９では、２回目燃料噴射の終了時期が２回目噴射の開始時期と2回目燃料噴射の燃料噴射パルス幅とに基づき演算される。
【００４４】
ステップＳ２０では、ステップＳ１３で設定された噴射開始時期から燃料噴射弁７が駆動開始され、ステップＳ１４で設定された噴射終了時期で燃料噴射弁7の駆動を終了する（１回目燃料噴射実行）。
【００４５】
ステップＳ２１では、ステップＳ１８で設定された噴射開始時期から燃料噴射弁７が駆動開始され、ステップＳ１９で設定された噴射終了時期で燃料噴射弁７の駆動を終了する（２回目燃料噴射実行）。
【００４６】
上記２回噴射制御により設定される燃料噴射時期の様子を図７に示す。これに示すように、噴射された燃料噴霧がピストンの吸気側上端部に当たる期間（図中Ｘ）と噴射された燃料噴霧がガス流動を受けてピストンキャビティ内に押し付けられる期間（図中Ｙ）の間の期間が第１の燃料噴射期間が設定される。そして、第１の燃料噴射期間で噴射し切れなかった分の燃料を噴射する第２の燃料噴射期間の開始時期が、燃料噴霧がガス流動を受けてピストンキャビティ内に押し付けられる期間（図中Ｙ）の後かつ燃料噴霧がシリンダ内壁に付着する期間（図中Ｚ）の前で、混合時間とガス流動の関係から最大エンジン出力が得られる時期に設定される。
【００４７】
図８は２回噴射制御が行われるときの燃焼室内の燃料噴霧の様子を示す。
【００４８】
（ａ）は１回目噴射直後の様子を示したものであるが、１回目の噴射は排気上死点直後を避けて行われ、かつ従来の１回噴射の時よりも噴射燃料量が少ないので、１回目の噴射で噴射された燃料はピストンの吸気側上端部に当たることはなく、また、図７のＹの期間よりは早い時期に噴射が行われ、この時点では、Ｙの期間ほどガス流動は強くないので、燃料噴霧がガス流動を受けてピストンキャビティに押し付けられることも無く、（ｂ）に示すように噴射された燃料はキャビティ６内において混合される。
【００４９】
ピストン位置が下がると２回目の燃料噴射が行われるが、（ｃ）に示すようにピストン位置が下がっているためガス流動を受けてキャビティ内に燃料噴霧が押し付けられて付着することはなく、また、２回目噴射だけで見た場合噴射量が従来の１回噴射の場合の噴射量に比べて少ないので、燃料噴射弁７に対向するシリンダ内壁に直接当たることもない。
【００５０】
図９は、１回目噴射の開始時期を20[deg]に設定した場合に、２回目噴射の開始時期によってエンジン出力とスモーク発生量がどのように変化するのかを示した図である。図中点線は１回噴射で理論上得られるエンジン出力を示す。これに示すように、燃料を２回に分けて噴射し、１回目噴射でスモークを発生させない範囲で燃料を噴射するとともに、２回目噴射の開始時期を最も大きなエンジン出力が得られる時期に設定することにより、総燃料流量を１回で噴射する場合に理論上実現可能な最大エンジン出力と同等の出力性能を実現することができる。
【００５１】
また、燃料を２回に分けて噴射するようにしたことによって１回の燃料噴射量が少なくなるので、ピストンが上死点近傍あるいは下死点近傍にある場合を除いて噴霧がピストンやシリンダ内壁に付着することがなくなり、たとえ噴射時期が設定噴射時期からずれることがあってもスモークの発生を抑えることができる。
【００５２】
つまり、従来の１回噴射では、スモークが発生しない時期に燃料噴射時期を設定していたとしても、図１２に示すスモーク発生量が基準値以下となる噴射時期は狭い期間に限られているため、運転状態の変動等を受けて噴射時期が設定時期から少しずれるとスモーク発生量が基準値を超えてしまうが、本発明を適用した場合は図９に示すように従来の１回噴射のものと比べてスモーク発生量が基準値を超える範囲が大幅に縮小され、排気上死点直後、吸気下死点直前を除く広い範囲（上死点後20[deg]から下死点前30[deg]の間）でスモークの発生が抑えられるので、運転状態が変動したとしてもスモーク発生量を基準値以下に抑えることができる。
【００５３】
しかも、本発明によれば、ピストン冠面形状等に頼ることなく、シリンダ内に生成されるガス流動を活用してシリンダ内に噴射された燃料を混合し、均質燃焼時の出力を向上させるので、成層燃焼による燃費性能、出力性能を向上させるために、成層燃焼に最適なピストン冠面形状、噴射弁噴口位置、点火プラグ位置、吸気ポート形状（エア導入角度）を採用した場合であっても、均質燃焼時における出力性能、排気性能を向上させることができる。つまり、本発明によればハードウェアの変更を一切必要とせず、燃料噴射時期と噴射量の制御というソフトウェアの変更のみで均質燃焼時における性能を向上させることができる。
【００５４】
なお、上記実施形態は本発明を適用した一例を示したもので、本発明の範囲をかかる構成に限定するものではない。例えば、均質燃焼時にシリンダ内にタンブル流を生成する手段は吸気ポートに設けられたバルブであってもよく、また、成層燃焼時にタンブル流を用いて点火プラグ近傍に着火可能な混合気を集める方式の直噴エンジンであってもよい。また、エンジンの運転状態をエアフローメータ出力から求められるエンジン負荷に基づき判断しているが、エンジン負荷に変えてスロットル開度、アクセル操作量に基づき判断してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるエンジン制御システムの概略構成を示す。
【図２】エンジンの概略構成図であり、シリンダ上から見た図である。
【図３】エンジンコントロールユニットが行う燃料噴射制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】均質燃焼領域と成層燃焼領域を規定するマップである。
【図５】１回噴射領域と２回噴射領域を規定するマップである。
【図６】エンジンコントロールユニットが行う２回噴射制御の内容を示したフローチャートである。
【図７】２回噴射制御で設定される燃料噴射時期を説明するための図である。
【図８】２回噴射制御が行われるときの燃焼室内の様子を示した図で、（ａ）は排気上死点後20[deg]に１回目燃料噴射を行ったときの様子、（ｂ）は１回目燃料噴射で噴射された燃料がキャビティ内で混合される様子、（ｃ）は排気上死点後110[deg]に２回目の燃料噴射を行ったときの様子を示す。
【図９】２回噴射制御を行った場合のエンジン出力とスモーク発生量を示した図である。
【図１０】従来技術を説明するための図で、（ａ）は排気上死点後20[deg]に総燃料流量を噴射した場合、（ｂ）は排気上死点後25[deg]に総燃料流量を噴射した場合、（ｃ）は排気上死点後65[deg]に総燃料流量を噴射した場合を示す。
【図１１】同じく従来技術を説明するための図で、（ｄ）は排気上死点後100[deg]に総燃料流量を噴射した場合、（ｅ）は排気上死点後120[deg]に総燃料流量を噴射した場合を示す。
【図１２】同じく従来技術を説明するための図で、１回で総燃料流量を噴射した場合のエンジン出力とスモーク発生量を示した図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  燃焼室
３  点火プラグ
４  シリンダヘッド
５  ピストン
６  キャビティ
７  燃料噴射弁
８  シリンダ
１１  吸気ポート
１３  スワールコントロールバルブ
２０  エンジンコントロールユニット
２１  エアフローメータ
２２  クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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