(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内壁面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、該空気透過防止層を熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させた樹脂フィルムで構成すると共に、該樹脂フィルムを細幅に裁断して帯状フィルムにし、該帯状フィルムの縁部を一部ラップさせながらタイヤ周方向に連続的に螺旋状に巻回して空気透過防止層を形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記帯状フィルムの厚さが０．０２〜１．１ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記帯状フィルムの縁部におけるラップ幅が前記帯状フィルムの幅の０．１〜０．５倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタクリレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹脂、フッ素系樹脂、及びイミド系樹脂の群から選ばれた少なくとも一種である請求項１、２、又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記エラストマーがジエン系ゴム、オレフィン系ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム、及び熱可塑性エラストマーの群から選ばれた少なくとも一種である請求項１、２、３、又は４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させた樹脂フィルムを細幅に裁断して帯状フィルムを形成し、タイヤ成形ドラムの外周面に前記帯状フィルムの縁部を一部ラップさせながら連続的に螺旋状に巻回して空気透過防止層を形成すると共に、該空気透過防止層の上にカーカス層を配置してグリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記帯状フィルムの縁部におけるラップ部分に粘着剤層を介在させた請求項６記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ内壁面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、その空気透過防止層のスプライスオープン（スプライス部の剥がれ）を防止する空気透過防止性に優れた空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤの内面には空気漏れを防止してタイヤ空気圧を一定に保つために、ハロゲン化ブチルゴムなどの低気体透過性ゴムからなるインナーライナー層（空気透過防止層）が設けられている。
しかし、ハロゲン化ブチルゴムは他ゴムとの親和性に乏しく接着性が低いという特性を有するため、空気透過防止層を形成するときはタイゴムと呼ばれるゴムシートを介するため、空気透過防止層は必然的に厚くなり、タイヤ重量が増加してしまうという問題があった。
【０００３】
そこで、近年、タイヤを軽量化するために、空気透過防止層を低空気透過性の樹脂フィルムで構成することが提案されている（例えば、特開平５−３２９９６１号公報、特開平６−４０２０７号公報）。しかしながら、樹脂フィルムには加硫前のゴムのようなタック（粘着力）がないため、タイヤ成形加工に際して、図４に示すようにカーカス層１の内面（タイヤ内周面）に樹脂フィルム２を積層させ、樹脂フィルム２の縁部同士を重ね合わせて接合してタイヤ幅方向に延在するスプライス部３を形成する第１成型工程を経て、図５に示すように内圧をかけてタイヤ体積を矢印４の方向（タイヤ外側方向）に膨径（リフト）させたとき、その膨径によりスプライス部３が開いてスプライスオープン５が生じ、加硫後のタイヤのシール性が低下するという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、空気透過防止層として樹脂フィルムを使用する場合であっても、軽量で空気透過防止性に優れると共に、樹脂フィルムのタイヤ成形加工時に空気透過防止層にスプライスオープンを生じることのない空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、タイヤ内壁面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、該空気透過防止層を熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させた樹脂フィルムで構成すると共に、該樹脂フィルムを細幅に裁断して帯状フィルムにし、該帯状フィルムの縁部を一部ラップさせながらタイヤ周方向に連続的に螺旋状に巻回して空気透過防止層を形成したことを特徴とする。
【０００６】
このように熱可塑性樹脂を主成分とする帯状フィルムを用いるため、従来におけるようにハロゲン化ブチルゴムを用いる場合に比して空気透過防止層を薄くすることができるから、タイヤ重量を軽減することができる。また、帯状フィルムをタイヤ内周面に螺旋状に巻回して空気透過防止層を形成するため、従来におけるようにタイヤ幅方向に延在するスプライス部が生じないからスプライスオープンの発生がない。
【０００７】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させた樹脂フィルムを細幅に裁断して帯状フィルムを形成し、タイヤ成形ドラムの外周面に前記帯状フィルムの縁部を一部ラップさせながら連続的に螺旋状に巻回して空気透過防止層を形成すると共に、該空気透過防止層の上にカーカス層を配置してグリーンタイヤを成形し、ついで該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする。
【０００８】
このように帯状フィルムをタイヤ成形ドラムの外周面に連続的に螺旋状に巻付ければよいので、空気入りタイヤを容易に製造することが可能となる。さらに、サイズが異なるタイヤを生産する場合、従来はそれぞれの寸法（幅）に合わせた空気透過防止層部材を準備する必要があったが、本発明では帯状フィルムを螺旋状に巻回するため、１種類の部材で多サイズのタイヤに対応できるので、生産性が向上する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示されるように、左右一対のビードコア１０，１０間にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２においては２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置されている。タイヤ内周面には、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させた樹脂フィルムからなる帯状フィルム２０を、連続的に螺旋状に巻回してカーカス層１１の内面を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている。空気透過防止層１４は、タイヤの最内面になくともよく、また、多層化してもよい。
【００１０】
この空気入りタイヤを製造するには、まず、図２に示すように、タイヤ成形ドラム４０の外周面に、帯状フィルム２０を螺旋状に巻付けることにより、成形ドラム４０の表面を実質的に覆う。
この場合に帯状フィルム２０の巻き始め端２０Ａと巻き終わり端２０Ｂの一周分は、オフセット量Ｍをゼロとするのが好ましい。そして、巻き始めと巻き終わり以外の部分は、螺旋状に連続的に巻き回すことにより、成形ドラム４０の表面が実質的に露出しないようにする。
【００１１】
帯状フィルム２０の厚さは0.02〜1.1 mmであることが好ましい。0.02mm未満では薄すぎて成形加工性が低下し、1.1 mmを越えるとタイヤ重量が増加し、軽量化の面で好ましくない。
帯状フィルム２０の幅Ｗは５〜 100mm、特に10〜50mmの範囲が好ましい。５mm未満では巻回の回数が増加するため成形加工性が低下し、100 mmを越えるとこの帯状フィルム２０の巻き始めと巻き終わりにおける材料の無駄が大きくなるからである。
【００１２】
さらに、帯状フィルム２０を螺旋状に巻回する際には、帯状フィルム２０の縁部同士をラップさせている。このラップ幅ｔは、フィルムの幅Ｗを基準として０．１Ｗ〜０．５Ｗであるのがよく、特に０．２Ｗ〜０．４Ｗの範囲にあるのが好ましい。０．１Ｗ未満では狭すぎて第２成型時にラップの箇所で帯状フィルム相互間が開く傾向があり、０．５Ｗを越えると、フィルム材料の無駄が大きくなり不経済であるからである。
【００１３】
このようにラップさせる際には、図３に示すように、ラップの箇所における帯状フィルム２０の相互間に粘着剤層５０を設けるとよく、これによって、第２成型時にラップの箇所での帯状フィルム相互間の開きをさらになくし、空気透過防止性をいっそう高めることができる。このときに使用する粘着剤層５０の材料としては、加硫成型時の熱と圧力により接着性能を発現する接着剤、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０）、塩化ゴム系（ケムロック２０５）、及びイソシアネート系（ケムロック４０２）の接着剤などを挙げることができる。
【００１４】
成形ドラム４０の外周面に帯状フィルム２０を螺旋状に巻き付ける手段は特に限定されるものではなく、例えば図６〜図１１に示されるように行うことができる。図６では成形ドラム４０の左端から右端にかけて帯状フィルム２０を巻回しており、図７では成形ドラム４０の右端から左端にかけて帯状フィルム２０を巻回しており、図８では成形ドラム４０の右端と左端から中央にかけて帯状フィルム２０を巻回しており、図９では成形ドラム４０の中央から右端と左端にかけて帯状フィルム２０を巻回しており、図１０では成形ドラム４０の左端から中央にかけて、また中央から右端にかけて帯状フィルム２０を巻回しており、図１１では成形ドラム４０の右端から中央にかけて、また中央から左端にかけて帯状フィルム２０を巻回している。
【００１５】
このようにして成形ドラム４０上に帯状フィルム２０を螺旋状に巻回した後、その上にカーカス層を積層して常法によりグリーンタイヤを成形し、ついでこのグリーンタイヤを加硫することにより、空気入りタイヤを得ることができる。また、本発明で用いる帯状フィルム２０を構成する材料は、空気透過係数が２５×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下，好ましくは５×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下  で、ヤング率が１〜５００ＭＰa 、好ましくは１０〜３００ＭＰａのものである。空気透過係数が２５×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気透過防止層の厚さを厚くしなければならず、タイヤの軽量化の目的に反することになる。また、フィルムのヤング率が１ＭＰａ未満ではタイヤ成型時にシワなどが発生して成形加工性が低下し、５００ＭＰａを越えると耐久性に問題が生じるため好ましくない。
【００１６】
本発明に用いられる帯状フィルム２０を構成する材料は、熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドして得られる。この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリメタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロース系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１７】
また、前記熱可塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分としては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、その種類及び量は特に限定されない。そのようなエラストマーとしては、例えば、以下のようなものを挙げることができる。
【００１８】
ジエン系ゴム及びその水添物（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩＲ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であってもよい。
【００１９】
本発明において熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物から成る熱可塑性フィルムの製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製されたポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００２０】
このようにして得られる薄膜は、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造をとることにより柔軟性と耐空気透過性のバランスを付与することが可能でかつ、耐熱変形性改善、耐水性向上等の効果を得ることが出来、かつ熱可塑の加工が可能となるため通常の樹脂用成形機即ち押出し成形または、カレンダー成形によって、フィルム化することが可能となる。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または、熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００２１】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、0.5 〜10重量部が良い。
【００２２】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【００２３】
本発明に係わるポリマー組成物は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わるポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００２４】
尚、動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定はない。
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等が例示され、例えば、０．５〜４phr （ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部）程度を用いればよい。
【００２５】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜１５phr 程度を用いればよい。
【００２６】
さらに、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度を用いればよい。
その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度）、リサージ（１０〜２０phr 程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度）が例示される。
【００２７】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば０．５〜２ｐｈｒ程度用いればよい。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等が；グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン等が；チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾールおよびそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等が；スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等が；チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等が；ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等が；チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等が；それぞれ開示される。
【００２８】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度) 、ステアリン酸やオレイン酸およびこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度) 等を用いればよい。
【００２９】
下記の材料Ａ、Ｂ、Ｃ及びＥを用いて、表１および表２に示す厚さを有する帯状フィルムを作製し、これをタイヤ成型ドラムの外周面に表１および表２に示したラップ幅で螺旋状に巻付け、この上にカーカス層を積層して常法によりグリーンタイヤを成形し、ついでこのグリーンタイヤを加硫することにより、タイヤサイズ：１６５ＳＲ１３（リムサイズ：１３×４１／２−Ｊ）の空気入りタイヤを製造した（本発明１〜３、５〜１２、比較例１〜２、従来例１〜２）。
【００３０】
得られた各タイヤについて、下記の方法により成形加工性、スプライスオープン、空気洩れ試験（圧力低下率）、およびタイヤ質量を評価した。この結果を表１および表２に併せて示す。帯状フィルムの材料中の部は、全て重量部を表わす。
材料Ａ：ナイロン６（Ｎ６）（東レ製ＣＭ４０６１）２８部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）４２部、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）３０部、及びメチレンジアニリン０．１８部から成り、空気透過係数が２．１３×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ、ヤング率が２５７ＭＰａの材料。
【００３１】
材料Ｂ：ナイロン６（Ｎ６）（東レ製  ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）３７．８部、マスターバッチＡ（変性ブチルゴム：イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体の臭素化物、エクソンケミカル製エクソンＥＸＸＰＲＯ  ８９−４  １００部，東海カーボン製カーボンブラックＧＰＦ：シーストＶ  ６０部，ステアリン酸  １部，石油系炭化水素樹脂エッソ製エスコレッツ１１０２  １０部，パラフィン系プロセス油  １０部）４８．９部、三井石油化学製ハイセックスミリオン２４０Ｍ（ＥＥＡ）１０部、酸化亜鉛１．５部、ＤＭ０．５部、及びイオウ０．３部から成り、空気透過係数が０．６３×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHgでヤング率が３１７ＭＰａである材料。
【００３２】
材料Ｃ：ナイロン６（Ｎ６）（東レ製  ＣＭ４０６１）２５．２部、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）（三菱ガス化学製レニー６００２）３７．８部、Ｂｒ−（ポリイソブチレン−ｐ−メチルスチレン）（エクソンケミカル製ＥＸＸＰＲＯ  ８９−４）２７．０部、並びにナイロン６／ナイロン６６／ナイロン６１０（東レ製  ＣＭ４００１）１０部から成り、空気透過係数が０．６３×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHgでヤング率が３１７ＭＰａである材料。
【００３３】
材料ＡからＣのフィルムの作製は、まず、熱可塑性樹脂とエラストマー成分を２軸混練機で十分に混合した後、架橋剤を投入し、動的にエラストマー成分を架橋する。熱可塑性樹脂／エラストマーのブレンド物をその後、ストランド状に押し出し、冷却後、樹脂用ペレタイザーを用いてペレット化した後、単軸押出機で溶融押出し、帯状フィルムを作製した。
【００３４】
材料Ｅ：ブチルゴム（空気透過係数５５×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ、ヤング率が１５ＭＰａ）。
フィルムの空気透過係数測定法：ＪＩＳ  Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシー  トの気体透過度試験方法（Ａ法）」に準じた。
【００３５】
試験片  ：各例で作成したフィルムサンプルを用いた。
試験気体：空気（Ｎ2 ：Ｏ2 ＝８：２）
試験温度：３０℃
フィルムのヤング率の測定法：
ＪＩＳ  Ｋ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に準じた。
【００３６】
試験片  ：各例で押出成形により作成したフィルムサンプルを、押出時の樹脂の流れ方向に平行に、ＪＩＳ３号ダンベルで打ち抜いた。得られた応力〜ひずみ曲線の初期ひずみ領域の曲線に接線を引き、その接線の傾きよりヤング率を求めた。
成型加工性の評価法：
タイヤ成型の際、材料が伸びてしまう場合は「×」、伸びない場合は「◎」とする。許容下限は「○」とする。
【００３７】
スプライスオープンの評価法：
加硫後のタイヤについて、空気透過防止層のスプライス部（ラップ部）が開いている場合は「×」、開いてない場合は「◎」とする。
空気洩れ試験法（圧力低下率）：
初期圧力２００ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間放置する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐ0 、経過日数ｔとして、次の式
【００３８】
【数１】
0003786471.tif 000002
に回帰してα値を求める。得られたαを用い、ｔ＝３０（日）を代入し、
β＝〔１−exp(−αｔ）〕×１００
を得る。βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／月）とする。
【００３９】
【表１】
0003786471.tif 000003
【００４０】
【表２】
0003786471.tif 000004
【００４１】
表１において、本発明１〜３は空気透過防止層の材料を変えた場合であり、本発明５〜７は空気透過防止層の厚さを変化させた場合であり、本発明８〜１０は帯状フィルムの幅を変化させた場合である。また、表２において、本発明１１〜１３は帯状フィルムのラップ幅を変化させた場合であり、比較例１〜２は空気透過防止層の厚さ（帯状フィルムの厚さに同じ）が薄すぎるか（比較例１）又は厚すぎるか（比較例２）の場合であり、従来例１〜２は空気透過防止層をタイヤ成形ドラムの外周面に１回巻き付けた場合である。
【００４２】
表１および表２から判るように、本発明１〜１２は、比較例１〜２および従来例１〜２に比して、軽量で空気透過防止性に優れ、スプライスオープンがなく、成型加工性に優れることが明らかである。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは、軽量で空気透過防止性に優れ、しかも成形加工性が良好で、空気透過防止層にスプライスオープンを生じるおそれがない。また、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記の性能を有する空気入りタイヤを効率的に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造に際して、タイヤ成形ドラムに帯状フィルムを巻き付ける様子を示す説明図である。
【図３】帯状フィルムのラップ箇所に粘着剤を配置した様子を示す要部断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤの成形加工に際してカーカス層内面に樹脂フィルムを積層させる第１成型工程を示す要部断面図である。
【図５】図４の第１成型工程を経た後の第２成型工程においてタイヤ膨経時にスプライスオープンが生じる様子を示す要部断面図である。
【図６】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【図７】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【図８】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【図９】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【図１０】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【図１１】帯状フィルムのタイヤ成形ドラムの外周面への巻き付け方法の一例を示す断面説明図である。
【符号の説明】
１  カーカス層              ２  樹脂フィルム
３  スプライス部            ５  スプライスオープン
１０  ビードコア            １１  カーカス層
１４  空気透過防止層        ２０  帯状フィルム
４０  タイヤ成形ドラム      ５０  接着剤層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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