(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後２軸の後前軸及び後後軸のそれぞれにエアサスペンションが装備されたセルフローダ車両において、車体の後下方への傾斜時に、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以下の場合には上記後前軸のエアサスペンションに負荷される内圧を制御し、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以上の場合には上記後後軸のエアサスペンションに負荷される内圧を制御するように構成された懸架装置。
【請求項２】
請求項１において、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以下の場合には上記後前軸のエアサスペンションに負荷される内圧を上昇させ、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以上の場合には上記後後軸のエアサスペンションに負荷される内圧を上昇させるように構成された懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部に設けられたアウトリガーの伸長により車体を後下方へ傾斜させて、重機類の自走等によりその重機類を荷台上に積み下ろしする車両、いわゆる、セルフローダ車両において、後軸に装備されるエアサスペンション、とくに、その保全機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
後２軸にそれぞれエアサスペンションが装備されたセルフローダ車両においては、図４に示されているように、キャブ１の後方に設置されたアウトリガー（支柱）２の伸長により車体３全体を後下方へ傾斜させて、荷台４の後端に設けられた台板５を接地させ、渡り板６を利用して荷台４上へ重機類７を自走させることにより、その重機類７を荷台４上に積み下ろししている。
この場合、後前軸８及び後後軸９にそれぞれ装備されたエアサスペンションの内圧により車体３の高さが変化することを回避するために、従来は後前軸８及び後後軸９の各エアサスペンションにおける内圧が除去されて、車体３の高さが後記の下限位置にセットされている。
【０００３】
ところが、車体３が後下方へ傾斜するに伴い、後後軸９と車体３との上下距離に対して、後前軸８と車体３との上下距離が大きくなるので、従来は図５に実線で例示されているように、後前軸８に装備されたエアサスペンション１０のピストン１１に上方のバンプストッパ１２が突き当たった状態（車体３の高さの下限位置）から、エアサスペンション１０のダイヤフラム１３が上方へ引き伸ばされることとなる。
【０００４】
すなわち、後下方へ傾斜した車体３上の荷台４に重機類７を搭載する場合、後２軸に作用する荷重が後後軸９に集中して、後後軸９が過負荷となるおそれがあり、また、エアサスペンション１０のダイヤフラム１３内が負圧となって、ダイヤフラム１３の中間部分が２点鎖線で示されているように内方へ湾曲することとなり、一旦湾曲すると元の状態に戻りにくいので、車両走行姿勢に戻すための車体３の下降等によりダイヤフラム１３がピストン１１及びバンプストッパ１２間に噛み込まれる可能性が考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、後２軸の後前軸及び後後軸のそれぞれにエアサスペンションが装備されたセルフローダ車両において、車体の後下方傾斜に伴い後後軸に負荷が集中することを防止し、また、後前軸エアサスペンションのダイヤフラムを保護しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかる懸架装置は、後２軸の後前軸及び後後軸のそれぞれにエアサスペンションが装備されたセルフローダ車両において、車体の後下方への傾斜時に、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以下の場合には上記後前軸のエアサスペンションに負荷される内圧を制御し、上記後２軸に対する荷重合計が設定値以上の場合には上記後後軸のエアサスペンションに負荷される内圧を制御するように構成されている。
【０００７】
従って、車体が後下方へ傾斜するとき、後２軸に対する荷重合計が設定値以下の場合には後前軸のエアサスペンションに負荷される内圧が制御されていて、後前軸が上記荷重を分担することが可能となるので、後後軸に上記荷重が集中的に作用することは容易に回避することができ、また、車体が後下方へ傾斜することにより後前軸のエアサスペンションが伸長させられても、そのエアサスペンションに内圧が負荷されていて、後前軸エアサスペンションのダイヤフラム内が負圧となることは防止されているので、後前軸エアサスペンションのダイヤフラムが内方へ湾曲することを確実に抑制することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例について説明する。
図１において、後２軸セルフローダ車両の後前軸両端及び後後軸両端にそれぞれ図５と同等のエアサスペンション２０、２１が装備され、エアサスペンション２０、２１はそれぞれソレノイドバルブ２２と通路２３、２４とを介して車載のエアタンク２５に連結されており、電子制御装置２６によりソレノイドバルブ２２が制御されて、エアタンク２５からエアサスペンション２０、２１へ圧縮エアが供給され、あるいは、エアサスペンション２０、２１のダイヤフラム内圧が除去されるようになっている。
【０００９】
また、エアサスペンション２０、２１のダイヤフラム内圧は各圧力センサ２７によりそれぞれ検出されて、それらの圧力信号が電子制御装置２６へそれぞれ伝えられるように構成されている。
【００１０】
次に、上記装置の作用を図２のフローチャート及び図３の線図により説明する。
重機類等が積載されていないセルフローダ車両に重機類等を積載する場合には、図２において、先ずステップＳ１で電子制御装置２６によりソレノイドバルブ２２が制御されて、エアサスペンション２０、２１のダイヤフラム内圧が除去され、ステップＳ２では、図示しない車載のハイトセンサにより車体が下限位置の高さ（エアサスペンション２０、２１のピストンとバンプストッパとが突き当たった状態）にまで降下しているかどうかがチェックされ、車体が下限位置の高さにまで降下していなければステップＳ１に戻るが、車体が下限位置の高さにまで降下していればステップＳ３へ移行する。
【００１１】
ステップＳ３で車体前部のアウトリガーを伸長させるために図示しないレバーが操作されると、次のステップＳ４では上記レバー操作信号を受けた電子制御装置２６によりソレノイドバルブ２２が作動させられて、エアサスペンション２０、２１のダイヤフラム内圧が制御される。
【００１２】
すなわち、図３に示されているように、後２軸に作用する荷重の合計Ｓが無積載時（空車時）の値のとき、後前軸エアサスペンション２０のダイヤフラム内圧Ａは通常の空車時における内圧Ｘとされると共に、後後軸エアサスペンション２１のダイヤフラム内圧Ｂも通常の空車時における内圧Ｘとされ、後２軸荷重合計Ｓが空車時の値から定格積載時（積車時）の１／２の値（半積時）になるまで変化するに従ってダイヤフラム内圧Ａは比例的に変化し、後２軸荷重合計Ｓが半積時の値であるときダイヤフラム内圧Ａは通常の積車時における内圧Ｙとされる一方、後２軸荷重合計Ｓが半積時の値以下であればダイヤフラム内圧Ｂは内圧Ｘに保持されている。
【００１３】
また、後２軸荷重合計Ｓが半積時の値以上であればダイヤフラム内圧Ａは内圧Ｙに保持されている一方、後２軸荷重合計Ｓが半積時の値から積車時の値になるまで変化するに従ってダイヤフラム内圧Ｂは比例的に変化し、後２軸荷重合計Ｓが積車時の値であるときダイヤフラム内圧Ｂも通常の積車時における内圧Ｙとされている。
【００１４】
ステップＳ５では、各圧力センサ２７から電子制御装置２６へ伝えられた圧力信号に基づき、ダイヤフラム内圧Ａ及びダイヤフラム内圧Ｂが図３に示された各設定値に達しているかどうかが電子制御装置２６によりチェックされ、いずれかの内圧が上記設定値に達していなければステップＳ４に戻るが、いずれの内圧もそれぞれ上記設定値に達していればステップＳ６へ移行する。
【００１５】
ステップＳ６ではアウトリガーの伸長により図４のように車体が後下方へ傾斜して、重機類等の積載が可能となり、ステップＳ７で重機類等の積載が開始されると、次のステップＳ８では後２軸荷重合計Ｓの増大に伴い電子制御装置２６によりソレノイドバルブ２２が作動させられて、エアサスペンション２０、２１のダイヤフラム内圧Ａ、Ｂがそれぞれ図３に示された設定値となるように制御される。
【００１６】
ステップＳ９ではステップＳ５の場合と同様にダイヤフラム内圧Ａ及びダイヤフラム内圧Ｂがそれぞれ上記設定値に達しているかどうかが電子制御装置２６によりチェックされ、いずれかの内圧が上記設定値に達していなければステップＳ８に戻るが、いずれの内圧もそれぞれ上記設定値に達していればステップＳ１０へ移行し、重機類等の積載が完了する。
【００１７】
また、重機類等が積載されたセルフローダ車両からその重機類等を下ろす場合には、図２のフローチャートにおける「積載」を「荷下ろし」と置き換えることにより、図２と同等のプロセスを経て荷下ろし作業を完了させることができる。
【００１８】
すなわち、アウトリガーの伸長により車体が後下方へ傾斜して重機類等の積み下ろしが実施されるとき、後前軸におけるエアサスペンション２０のダイヤフラムが車体の傾斜により上方へ引き伸ばされても、エアサスペンション２０のダイヤフラム内が上記設定エア圧に保持されていて、エアサスペンション２０が装備された後前軸はダイヤフラム内圧Ａに相応する荷重を負担することとなるので、後後軸に重機類等の荷重が集中的に作用することは容易に回避することができて、後後軸の過大負荷を抑制することにより車両の安全性を図ることができる。
【００１９】
さらに、アウトリガーの伸長により車体が後下方へ傾斜して重機類等の積み下ろしが可能とされたとき、後前軸におけるエアサスペンション２０のダイヤフラムが車体の傾斜により上方へ引き伸ばされても、エアサスペンション２０のダイヤフラム内が上記設定エア圧に保持されていて、エアサスペンション２０のダイヤフラム内が負圧となることはないため、上記ダイヤフラムが意図しない変形をすることは確実に防止されるので、車体の昇降に際し上記ダイヤフラムが噛み込まて損傷を受けることを未然に防止できるようになる。
【００２０】
しかも、上記装置は、駆動力を確保するため大型車両等に装備されている軸重移動装置をそのまま利用することが可能であって、設備費を容易に低く抑えることができる実際的な利点がある。
【００２１】
なお、上記実施形態例では、後前軸エアサスペンション２０のダイヤフラム内圧Ａ及び後後軸エアサスペンション２１のダイヤフラム内圧Ｂをそれぞれ折れ線状に、かつ、相互に点対称的に変化させているが、車体の傾斜時に、後前軸エアサスペンション２０のダイヤフラム内圧Ａを正とし、かつ、ダイヤフラム内圧Ａに相応した荷重を後前軸に適宜分担させる限度内で、ダイヤフラム内圧Ａ、Ｂを適宜変化させるようにしても、上記実施形態例と同様な作用効果を奏することができるのはいうまでもない。
【００２２】
【発明の効果】
本発明にかかる懸架装置においては、車体が後下方へ傾斜するとき、後２軸に対する荷重合計が設定値以下の場合には後前軸のエアサスペンションに負荷される内圧が制御されていて、後前軸が上記荷重を分担することにより後後軸に上記荷重が集中的に作用することは容易に回避することができるので、車両の安全性を図ることが可能となり、また、車体が後下方へ傾斜することによって後前軸のエアサスペンションが伸長させられても、そのエアサスペンションのダイヤフラム内が負圧となることは防止されていて、ダイヤフラムが内方へ湾曲することを確実に抑制することができるので、ダイヤフラムが損傷を受けることを防止できる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態例における要部配置図。
【図２】上記実施形態例の作用フローチャート。
【図３】上記実施形態例の作用説明図。
【図４】セルフローダ車両の斜視図。
【図５】セルフローダ車両の要部縦断面図。
【符号の説明】
２０、２１  エアサスペンション
２２  ソレノイドバルブ
２３、２４  通路
２５  エアタンク
２６  電子制御装置
２７  圧力センサ
【図１】
0003770097.tif 000002
【図２】
0003770097.tif 000003
【図３】
0003770097.tif 000004
【図４】
0003770097.tif 000005
【図５】
0003770097.tif 000006