(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ほぼ平行に延びる２つの本線と、それら２つの本線をつなぎ、かつそれらの本線の間で交差する２つの副本線との各連結点に設置された軌道分岐部に備え付けられ、基本レールとトングレールとの間に落下した異物を、圧縮空気源装置から供給される圧縮空気を上記基本レールの内側部に配置した配管ユニットから噴射することにより除去する異物除去装置であって、
前記各本線のそれぞれに備えられた異物除去装置のうち、前記本線に沿う方向で同じ側に位置する２つの異物除去装置の前記配管ユニットを単一の前記圧縮空気源装置に接続し、それらの異物除去装置の圧縮空気源装置を共有化した、軌道分岐部の異物除去装置。
【請求項２】
前記各異物除去装置による噴射動作は、それぞれの軌道分岐部における列車通過検知及び不転換検知に基づいて行う、請求項１記載の軌道分岐部の異物除去装置。
【請求項３】
軌道分岐部の基本レールとトングレールとの間に落下した異物を、上記基本レールの内側部に配置した配管ユニットから圧縮空気を噴射することにより除去する異物除去装置において、
単一の圧縮空気源装置に接続された配管ユニットを複数の軌道分岐部のそれぞれに備え、一方の軌道分岐部に備えた配管ユニットの噴射動作は、当該軌道分岐部における列車通過検知及びトングレールの不転換検知に基づいて行い、他方の軌道分岐部に備えた配管ユニットの噴射動作は、当該軌道分岐部におけるトングレールの不転換検知に基づいて行う、軌道分岐部の異物除去装置。
【請求項４】
上記一方の軌道分岐部に備えた配管ユニットは、当該軌道分岐部の列車通過検知に基づいて、所定時間だけ圧縮空気を噴射するとともに、当該軌道分岐部の上記不転換検知に基づいて所定時間だけ圧縮空気を噴射する、請求項３記載の軌道分岐部の異物除去装置。
【請求項５】
上記他方の軌道分岐部に備えた配管ユニットは、当該軌道分岐部の上記不転換検知に基づいて所定時間だけ圧縮空気を噴射する、請求項３記載の軌道分岐部の異物除去装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道の軌道分岐部の基本レールとトングレールとの間に落下した異物を圧縮空気の噴射によって除去する軌道分岐部の異物除去装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
降雪地方等の軌道分岐部では、基本レール間に設けられたポイント切換用のトングレールと上記基本レールとの間の隙間に降雪等が落下することにより、トングレールの不転換が発生する問題がある。そのため、従来、降雪地方等の軌道分岐部には、電熱式、熱風式、温水式等の融雪装置が設置されている。
【０００３】
ところが、このような融雪装置は、融雪にある程度の時間を要するので、車両通過直後にポイントを切り換える必要がある場合等には、上記車両が持ち込んで落下した雪塊等が未だ融解されていない場合が多く、トングレールの不転換が生じ易くなる。更に、雪塊がバラスト上に落下することにより生じた飛石等がトングレールと基本レール間に隙間に挟まったような場合には、上記融雪装置では飛石等を除去できない問題もあった。
【０００４】
そこで、従来、トングレールに対向する基本レールの内側面に配管ユニットを設けるとともに、この配管ユニットを供給通路を介して圧縮空気源装置に接続し、前記配管ユニットに長手方向に並べて設けた複数のノズル部からトングレールの先端側に向けて圧縮空気を噴射することにより、基本レールとトングレール間に挟まった雪塊、飛石等の異物を吹き飛ばして除去するようにした軌道分岐部の異物除去装置が提案されている（特開平7-54317 号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】
ところが、上記の異物除去装置では、個々の軌道分岐部毎に上記配管ユニット及び圧縮空気源装置等を個別に備え付けるものであるため、複数の軌道分岐部が存在する場合、その備え付けのための施工作業やメンテナンスに手間が掛かる問題を有していた。
【０００６】
特に、空気圧縮器やエアタンクを含む圧縮空気源装置は、軌道分岐部付近に設置した小屋の中等に設けられる。その際、複数の軌道分岐部及び異物除去装置が狭い範囲内で密集するように設けられた場合、それら異物除去装置の数だけ圧縮空気源装置のための小屋が設置される。それらの小屋は、積雪を軌道の脇に寄せる時などに障害となるため、極力小さくまたは少なくしたいものであった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の課題を解決して、複数の軌道分岐部が存在する場合に、各軌道分岐部における不転換を有効に防止しながら、構成部品の削減を図ることができる軌道分岐部の異物除去装置を提供することを目的とする。
そのため、請求項１の軌道分岐部の異物除去装置は、ほぼ平行に延びる２つの本線と、それら２つの本線をつなぎ、かつそれらの本線の間で交差する２つの副本線との各連結点に設置された軌道分岐部に備え付けられ、基本レールとトングレールとの間に落下した異物を、圧縮空気源装置から供給される圧縮空気を上記基本レールの内側部に配置した配管ユニットから噴射することにより除去する異物除去装置であって、前記各本線のそれぞれに備えられた異物除去装置のうち、前記本線に沿う方向で同じ側に位置する２つの異物除去装置の前記配管ユニットを単一の前記圧縮空気源装置に接続し、それらの異物除去装置の圧縮空気源装置を共有化したことを特徴とするものである。
【０００８】
ここで、本発明では、通常、前記本線に沿う方向で同じ側に位置する２つの軌道分岐部で同時にポイント切換を行うことはなく、従って、これら２つの異物除去装置で同時に圧縮空気を噴射することもない点等に着目し、前記２つの異物除去装置について圧縮空気源装置を共有化している。これにより、全体として圧縮空気源装置の個数を削減して、異物除去装置の構成を簡素化できる。
【０００９】
請求項２の軌道分岐部の異物除去装置は、請求項１の構成において、前記各異物除去装置による噴射動作は、それぞれの軌道分岐部における列車通過検知及び不転換検知に基づいて行うことを特徴とするものである。
【００１０】
ここでは、実際にトングレールの不転換が生じた不転換検知時のみでなく、列車通過検知時にも配管ユニットからの圧縮空気の噴射動作を行うようにしたので、各軌道分岐部で不転換を事前に予防し、かつ実際に不転換が生じた時にも異物を除去することにより、更なる不転換を防止できるようになる。
【００１１】
請求項３の軌道分岐部の異物除去装置は、軌道分岐部の基本レールとトングレールとの間に落下した異物を、上記基本レールの内側部に配置した配管ユニットから圧縮空気を噴射することにより除去する異物除去装置において、単一の圧縮空気源装置に接続された配管ユニットを複数の軌道分岐部のそれぞれに備え、一方の軌道分岐部に備えた配管ユニットの噴射動作は、当該軌道分岐部における列車通過検知及びトングレールの不転換検知に基づいて行い、他方の軌道分岐部に備えた配管ユニットの噴射動作は、当該軌道分岐部におけるトングレールの不転換検知に基づいて行うものである。
【００１２】
ここでは、比較的近い位置に複数の軌道分岐部が存在し、かつ一方の軌道分岐部における転換動作の頻度が比較的高く、他方の軌道分岐部における転換動作の頻度が比較的低い場合に、圧縮空気源装置を共通化している。
【００１３】
転換動作の頻度の比較的高い上記一方の軌道分岐部では、実際に不転換が生じた不転換検知時のみでなく、列車通過検知時にも配管ユニットからの圧縮空気の噴射動作を行うことによって、転換動作の頻度の高い軌道分岐部で不転換を事前に予防し、かつ実際に不転換が生じた時にも異物を除去することにより、更なる不転換を防止できる。また、転換動作の頻度の比較的低い上記他方の軌道分岐部では、実際に不転換が検知された時のみに圧縮空気を噴射することにより、更なる不転換の発生を防止して、転換動作の頻度の低い軌道分岐部におけるポイントの切換動作も確実に行えるようになる。
【００１４】
請求項４の軌道分岐部の異物除去装置は、請求項３の構成において、上記一方の軌道分岐部に備えた配管ユニットは、当該軌道分岐部の列車通過検知に基づいて、所定時間だけ圧縮空気を噴射するとともに、当該軌道分岐部の上記不転換検知に基づいて所定時間だけ圧縮空気を噴射するものである。このように、圧縮空気の噴射量を時間で制御することによって、一層簡単な制御とすることができる。
【００１５】
請求項５の軌道分岐部の異物除去装置は、請求項３の構成において、上記他方の軌道分岐部に備えた配管ユニットは、当該軌道分岐部の上記不転換検知に基づいて所定時間だけ圧縮空気を噴射するものである。これによれば、圧縮空気の噴射量を時間で制御することによって、一層簡単な制御とすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に軌道分岐部付近の軌道の配置例を示す。上り本線Ａ１と下り本線Ａ２は互いにほぼ平行に延びている。これらの本線Ａ１、Ａ２をつなぎ、かつ本線Ａ１、Ａ２間で交差する２つの副本線Ｂ１、Ｂ２が設けられている。各副本線Ｂ１、Ｂ２の両端部と各本線Ａ１、Ａ２との連結点はそれぞれ軌道分岐部Ｄ１乃至Ｄ４を構成している。
【００１７】
各軌道分岐部Ｄ１乃至Ｄ４には異物除去装置（図１には具体的に図示せず）が設けられているが、ここでは、本線Ａ１、Ａ２に沿う方向で同じ側、つまり図１の左側に位置する２つの軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２における異物除去装置の圧縮空気源装置１が共有化されるとともに、図１の右側に位置する他の２つの軌道分岐部Ｄ３、Ｄ４の圧縮空気源装置２も共有化されている。
【００１８】
以下、本線Ａ１と副本線Ｂ１との連結点である軌道分岐部Ｄ１の構成を説明するが、他の軌道分岐部Ｄ２乃至Ｄ４の構成も軌道分岐部Ｄ１と同様である。図２に示すように、軌道分岐部Ｄ１では２つの基本レール３、４間に２つのトングレール５、６が配置され、トングレール５、６の図中右端側に連続するように他の２つの基本レール７、８が配置されている。本線Ａ１は軌道分岐部Ｄ１より図中左側では基本レール３、４により構成される一方、軌道分岐部Ｄ１より図中右側では基本レール７、４により構成されている。また、副本線Ｂ１は基本レール３、８により構成されている。
【００１９】
図２の状態では、トングレール５の先端側（図中左端側）が基本レール３の内側面に当接されるとともにトングレール６の先端側が基本レール４から離間されることにより、トングレール５によって基本レール７が基本レール３と連結され、本線Ａ１上を車両が直進できる定位側に転換されている。
【００２０】
一方、図示しないが、トングレール５、６を基端（図２中右端）を中心に回動させ、上記とは逆にトングレール６の先端側を基本レール４の内側面に当接させるとともにトングレール５の先端側を基本レール３から離間させると、基本レール８がトングレール６を介して基本レール４と連結され、本線Ａ１と副本線Ｂ１とが連結される反位側に転換される。
【００２１】
なお、便宜上、基本レール３及びトングレール５を定位側のレール、基本レール４及びトングレール６を反位側のレールという。各トングレール５、６の先端部に対応する基本レール３、４の内側面には、いずれかのトングレール５、６の先端が対応する基本レール３、４の内側面に当接して転換が確実に行われていることを検知する接触式等の転換検知センサＶ２（図２では反位側のセンサＶ２のみ図示）が設けられている。
【００２２】
図３に基本レール４の概略断面を示すように、基本レール４の高さ方向略中間部には、基本レール４の長手方向に所定の間隔を隔てて複数の取付孔４ａが設けられている。これら取付孔４ａには、中空の圧縮空気供給管１０が挿入され、取付金具１１及び取付ナット１２を介して取り付けられている。
【００２３】
基本レール４の内側面には、断面略矩形状で中空の配管ユニット２２が固定されている。配管ユニット２２は、トングレール６の長手方向中間部から先端部に渡る基本レール４の内側面に設けられ、上記圧縮空気源装置２０から供給管路１３及び圧縮空気供給管１０を介して配管ユニット２２内に圧縮空気が供給されるようになっている。配管ユニット２２の内側面には、長手方向に所定の間隔を隔てて複数の噴射ノズル２４、２５がねじ２６等で取り付けられている。
【００２４】
なお、配管ユニット２２及び噴射ノズル２４、２５は、図３に仮想線で示すように、トングレール６が基本レール４に当接した状態で基本レール４とトングレール６間の隙間に収容可能な幅寸法とされている。２１は、枕木１５上に設けられて、トングレール６の転換に伴う回動を案内する床板である。
【００２５】
以上では、軌道分岐部Ｄ１における基本レール４とトングレール６間の配管ユニット２２及び噴射ノズル２４、２５等について説明したが、基本レール３とトングレール５と間にも配管ユニット２２’及び噴射ノズル２４’、２５’等が上記したものと左右対称に設けられ、上記と同様の供給管路１３を介して圧縮空気源装置１に接続されている。各噴射ノズル２４、２５、２４’、２５’は、図２中に矢印Ｐ及びＱで示す方向に圧縮空気を噴射するようになっている。
【００２６】
なお、軌道分岐部Ｄ２も軌道分岐部Ｄ１と同様に構成され、かつ上記と同様の配管ユニットや噴射ノズルが基本レールの内側面に設けられている。そして、この軌道分岐部Ｄ２の定位側及び反位側の配管ユニットは、上記と同様の供給管路２６（図２参照）を介して上記と同一の圧縮空気源装置１に接続され、圧縮空気源装置１から軌道分岐部Ｄ１及びＤ２の双方に圧縮空気が供給可能とされている。
【００２７】
次に、圧縮空気源装置１の内部構成を説明する。図４に示すように、圧縮空気源装置１内では、空気圧縮器３０のタンク３０ａから各逆止弁３１、３２を介して１対のタンク３３、３４に圧縮空気が供給されるようになっており、これらのタンク３３、３４にはタンク用圧力センサ３３ａ、３４ａが設けられている。
【００２８】
タンク３３、３４は各々軌道分岐部Ｄ１での噴射に用いられる噴射用電磁弁３５、３６に接続されるとともに、軌道分岐部Ｄ２での噴射に用いられる噴射用電磁弁３７、３８にも接続されている。また、軌道分岐部Ｄ１用の噴射用電磁弁３５は前記供給管路１３を介して基本レール３側、つまり、定位側の配管ユニット２２に接続される一方、噴射用電磁弁３６も前記供給管路１３を介して基本レール４側、つまり、反位側の配管ユニット２２’に接続されている。
【００２９】
更に、軌道分岐部Ｄ２用の噴射用電磁弁３７は、前記供給管路２６を介して上記軌道分岐部Ｄ２における定位側の基本レールの配管ユニット（不図示）に接続される一方、噴射用電磁弁３８は前記供給管路２６を介して軌道分岐部Ｄ２における反位側の基本レールの配管ユニットに接続されている。
【００３０】
図４の状態では、各噴射用電磁弁３５乃至３８は全て中立位置Ｘとなっており、タンク３３、３４内の圧縮空気はいずれの軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２にも供給されない状態である。例えば、軌道分岐部Ｄ１用の噴射用電磁弁３５、３６を定位側位置Ｙとなるように切り換えると、タンク３３、３４内の圧縮空気が軌道分岐部Ｄ１の定位側、つまり、基本レール３側の配管ユニット２２に供給され、軌道分岐部Ｄ１の定位側で噴射ノズル２４、２５から圧縮空気の噴射が行われる。
【００３１】
また、軌道分岐部Ｄ１用の噴射用電磁弁３５、３６を図４中上方へ移動させて反位側位置Ｚに切り換えると、タンク３３、３４内の圧縮空気が軌道分岐部Ｄ１の反位側、つまり、基本レール４側の配管ユニット２２’に供給され、軌道分岐部Ｄ１の反位側で噴射ノズル２４’、２５’から圧縮空気の噴射が行われる。なお、軌道分岐部Ｄ２の噴射用電磁弁３７、３８を定位側位置Ｙまたは反位側位置Ｚに切り換えた場合も、上記と同様に軌道分岐部Ｄ２の定位側または反位側で圧縮空気の噴射が行われる。なお、圧縮空気源装置２も圧縮空気源装置１と同様に構成され、軌道分岐部Ｄ３、Ｄ４に圧縮空気を供給できるようになっている。
【００３２】
次に、共通の圧縮空気源装置１を含む上記２つの軌道分岐部Ｄ１及びＤ２の空気圧回路の制御系の構成を示す。図５に示すように、駅構内等に設けられる制御盤４０には、前記列車通過検知センサＶ１、Ｖ１’、軌道分岐部Ｄ１及びＤ２に各々設けた転換検知センサＶ２、前記圧縮空気源装置１内のタンク３３、３４の各タンク用圧力センサ３３ａ、３４ａ、空気圧縮器３０のタンク用圧力スイッチ３０ｂ等が接続されている。そして、制御盤４０は、これら各センサやスイッチからの信号等に基づいて、空気圧縮器３０のオン・オフ制御や各噴射用電磁弁３５乃至３８の切換制御等を行うようになっている。
【００３３】
列車通過検知センサＶ１、Ｖ１’は、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２の近傍における各本線Ａ１、Ａ２に沿って配置されている（図１参照）。各列車通過検知センサＶ１、Ｖ１’は、例えば、常時一定強度の交流磁界を発生する送信コイルＶ１ａと、この送信コイルＶ１ａからの磁界を受信する受信コイルＶ１ｂとからなり、列車の車輪が送信コイルＶ１ａと受信コイルＶ１ｂ間を通過する際に生ずる誘導磁界に基づく磁界強度の変化により列車の通過を検知するようになっている。なお、磁界式の列車通過検知センサＶ１、Ｖ１’に代えて、例えば、光学式のものを用いてもよい。
【００３４】
制御盤４０は噴射用電磁弁３５乃至３８を切換制御することにより、軌道分岐部Ｄ１及びＤ２の定位側及び反位側の基本レール３、４の内側面から所定のタイミングで圧縮空気を噴射して、基本レール３、４とトングレール５、６間に落下した異物を除去するようになっている。
【００３５】
その場合、軌道分岐部Ｄ１での圧縮空気源装置１からの圧縮空気の噴射は、前記列車通過検知センサＶ１により軌道分岐部Ｄ１を列車が通過したことが検知された際、及びトングレール５、６で不転換が生じたことが前記転換検知センサＶ２で検出された際に行われる。一方、軌道分岐部Ｄ２での圧縮空気源装置１からの圧縮空気の噴射も、軌道分岐部Ｄ２側の前記列車通過検知センサＶ１’により軌道分岐部Ｄ２を列車が通過したことが検知された際、及び軌道分岐部Ｄ２側の転換検知センサＶ２’で当該分岐部Ｄ２のトングレール（不図示）の不転換が生じたことが検出された際に行われる。
【００３６】
本実施の形態で、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２の圧縮空気源装置１を共有化したのは、２つの軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２で同時に圧縮空気を噴射する状況が想定されないためである。すなわち、圧縮空気の噴射は、上記のように、まず、列車の通過時に行われるが、実際には安全面の配慮等から２つの本線Ａ１、Ａ２上をそれぞれ走行する列車が２つの軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２を同時に通過することはない。また、通常、一方の軌道分岐部Ｄ１またはＤ２を列車が通過した後、所定時間（一旦圧縮空気を噴射した後、圧縮空気源装置１の空気圧縮器３０でタンク３３、３４内に圧縮空気を補充するのに要する時間）以内に他方の軌道分岐部を列車が通過することもない。
【００３７】
また、圧縮空気の噴射は、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２でトングレール５、６の不転換が生じた際にも行われるが、副本線Ｂ１、Ｂ２を同時に列車が通過することはなく、従って、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２で同時にポイント切換が行われることもないため、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２で同時に不転換が生じることも考えられない。従って、２つの軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２で同時に圧縮空気の噴射が必要とされることはないので、上記のように、軌道分岐部Ｄ１、Ｄ２で圧縮空気源装置１を共有化しても何ら支障は生じない。
【００３８】
上記圧縮空気の噴射モードとしては、制御盤４０による自動噴射モードと手動噴射モードとがあり、噴射モードの切換は制御盤４０に設けた不図示の自動／手動切換スイッチにより行われるようになっている。以下、自動噴射モードにより噴射する場合の制御盤４０の制御手順、つまり、噴射用電磁弁３５、３６の切換制御等の手順を図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３９】
ステップＷ０でトングレール５、６が定位側または反位側に切り換わった後、列車通過検知センサＶ１がオン（ステップＷ１）となると、軌道分岐部Ｄ１またはＤ２を列車が通過し始め（Ｗ２）、列車通過検知センサＶ１またはＶ１’がオフ（Ｗ３）に復帰すると軌道分岐部Ｄ１またはＤ２を列車が通過し終わることになる。
【００４０】
列車通過後、タンク３３，３４内の圧力値が圧縮空気の噴射に十分な所定圧、例えば、０．７８ＭＰａ以上であるか否かがタンク用圧力センサ３３ａ、３４ａからの信号に基づいて判定され、所定圧未満であればＷ１に復帰する。ここで、上記所定圧は上記０．７８ＭＰａに限るものではなく、降雪量やトングレール５、６の長さ（圧縮空気の噴射により異物を吹き飛ばすべき範囲）等の条件に応じて適宜に決定される。
【００４１】
タンク３３、３４内の圧力値が上記所定圧以上であれば、続いて、所定時間Ｔ、例えば、１０秒程度が制御盤４０に内蔵された不図示のタイマでカウントされ（Ｗ５）、その後、圧縮空気の噴射に先立って不図示のブザーが、所定時間、例えば、３秒間、警報用に鳴動される（Ｗ６）。その後、噴射用電磁弁３５、３６がオンとされ、前記定位側位置Ｙまたは反位側位置Ｚに切り換えられて（Ｗ７）、定位側または反位側の基本レール３、４の内側面の配管ユニット２２または２２’から圧縮空気が所定時間、例えば、３秒間噴射（Ｗ８）された後、噴射用電磁弁３５、３６が中立位置Ｘに復帰されてオフとされる（Ｗ９）。
【００４２】
その後、列車の通行予定時刻等に応じてポイント転換指令（Ｗ１０）が出されると、不図示の転換モータの駆動によりトングレール５、６が転換を開始するが、この時、制御盤４０内の不図示の転換モータ動作検知タイマがオンとされて（Ｗ１１）、転換に要する所定時間（例えば、１２秒程度）が転換モータ動作検知タイマでカウントされる（Ｗ１１）。
【００４３】
そして、上記所定時間以内に転換モータが停止したか否かが判定され（Ｗ１２）、所定時間以内に停止していればトングレール５、６の転換が正常に終了したものと判断される一方（Ｗ１３）、転換モータが所定時間以内に停止していなければ、不転換が生じているものと判定され（Ｗ１４）、ポイント戻し指令が出される（Ｗ１５）。
【００４４】
これにより、トングレール５、６を元の位置に復帰させるべく上記転換モータが逆回転される（Ｗ１６）。そして転換モータの逆回転が終了して転換モータが停止しているか否かが判定され（Ｗ１７）、停止していなければＷ１６に復帰する。一方、転換モータが停止していれば、トングレール５，６が元の位置に復帰しているので、続いて、タンク３３、３４内の圧力値が所定値、例えば、０．７８ＭＰａ以上であるかが判定され（Ｗ１８）、所定値未満であれば圧縮空気の噴射が不可能であるからＷ１０に戻って直ちにポイント切換が再度実行される。
【００４５】
一方、Ｗ１８でタンク３３，３４内の圧力値が所定値以上であれば、圧縮空気の噴射に先立って不図示のブザーが所定時間、例えば、３秒間、警報用に鳴動される（Ｗ１９）。その後、噴射用電磁弁３５、３６がオンとされ、前記定位側位置Ｙまたは反位側位置Ｚに切り換えられて（Ｗ２０）、定位側または反位側の基本レール３、４の内側面の配管ユニット２２または２２’から圧縮空気が所定時間、例えば、３秒間噴射（Ｗ２１）されて異物が除去された後、噴射用電磁弁３５、３６が中立位置Ｘに復帰されてオフとされる（Ｗ２２）。
【００４６】
その後、ポイント転換指令が出され（Ｗ２３）、かつ制御盤４０内の不図示の転換モータ動作検知タイマがオンとされて（Ｗ２４）、転換に要する所定時間（例えば、１２秒程度）が転換モータ動作検知タイマでカウントされる。そして、上記所定時間以内に転換モータが停止したか否かが判定され（Ｗ２５）、所定時間以内に停止していればトングレール５，６の転換が終了して不転換が解消されたものと判断される（Ｗ２６）。一方、転換モータが所定時間以内に停止していなければ、不転換状態が継続ているものと判定され（Ｗ２７）、Ｗ１５に戻って上記と同様の手順が繰り返される。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。図７に示すように、鉄道の駅構内には、上り側プラットホーム４１と下り側プラットホーム４２とが対向位置に配置され、両プラットホーム４１、４２間に陸橋４３が設けられている。そして、上り側プラットホーム４１に沿って上り本線Ａ３の軌道が略直線状に延びる一方、下り側プラットホーム４２に沿って下り本線Ａ４の軌道が略直線状に延びている。
【００４８】
上り本線Ａ３と下り本線Ａ４との間に両本線と略平行に上下副本線Ｂ３が設けられ、この上下副本線Ｂ３の図１中左側端部は軌道分岐部Ｄ５にて上り本線Ａ１と連結可能とされる一方、上下副本線Ｂ３の軌道の図１中右側端部は軌道分岐部Ｄ６、第１分岐線Ｂ３ａ及び軌道分岐部Ｄ７を介して上り本線Ａ１と連結されるか、或いは軌道分岐部Ｄ６、第２分岐線Ｂ３ｂ及び軌道分岐部Ｄ８を介して下り本線Ａ４に連結されることが可能とされている。
【００４９】
下り側プラットホーム４２における下り本線Ａ４と反対側には下り副本線Ｂ４が設けられ、下り副本線Ｂ４の両端部は、各々軌道分岐部Ｄ９、Ｄ１０を介して下り本線Ａ４と連結可能とされている。
【００５０】
また、上記軌道分岐部Ｄ５の上り側プラットホーム４１と反対側に軌道分岐部Ｄ１１が設けられ、この軌道分岐部Ｄ１１にて、貨物車両用の引き込み線Ｅが上り本線Ａ３から分岐している。更に、軌道分岐部Ｄ５の上り側プラットホーム４１側と、下り副本線Ｂ４における進行方向前方側のコーナ部には、各々軌道分岐部Ｄ１２、Ｄ１３が設けられ、これら軌道分岐部Ｄ１２、Ｄ１３には、各々安全側線Ｆ１、Ｆ２が上り本線Ａ３及び下り副本線Ｂ４から分岐している。
【００５１】
上記隣接する２つの軌道分岐部Ｄ５及びＤ１２は双動式（連動式）であり、軌道分岐部Ｄ５が上り本線Ａ３の直進側に転換される時には軌道分岐部Ｄ１２も直進側に転換される一方、軌道分岐部Ｄ５が上下副本線Ｂ３側に転換される時には軌道分岐部Ｄ１２も安全側線Ｆ１側に転換されるようになっている。
【００５２】
これにより、上下副本線Ｂ３から第１の列車が軌道分岐部Ｄ５を通過して上り本線Ａ３上に進入しようとする時に、上り本線Ａ３上の第２の列車が上り側プラットホーム４１から誤って上記軌道分岐部Ｄ５方向へ進行しようとした場合でも、当該第２の車両は軌道分岐部Ｄ１２から安全側線Ｆ１側へ誘導され、車両同士の衝突事故が未然に防止される。
【００５３】
上記と同様に軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３も双動式となっており、軌道分岐部Ｄ１０が直進側に転換される時には軌道分岐部Ｄ１３が安全側線Ｆ２側に転換され、下り本線Ａ４を通過する車両と下り副本線Ｂ４を通過する車両との衝突が防止されるようになっている。なお、軌道分岐部Ｄ５と軌道分岐部Ｄ１１間には、軌道分岐部Ｄ５を列車が通過することを検知する列車通過検知センサＶ１が設けられている。
【００５４】
第２の実施の形態では、２つの軌道分岐部Ｄ５、Ｄ１１の異物除去装置における圧縮空気源装置４４を共有化している。そして、軌道分岐部Ｄ５での圧縮空気の噴射は、前記列車通過検知センサＶ１により軌道分岐部Ｄ５を列車が通過したことが検知された際、及び軌道分岐部Ｄ５で不図示のトングレールの不転換が生じたことが前記転換検知センサで検出された際に行われ、一方、軌道分岐部Ｄ１１での圧縮空気の噴射は、軌道分岐部Ｄ１１側の転換検知センサで当該軌道分岐部Ｄ１１のトングレールの不転換が生じたことが検出された際に行われるようになっている。
【００５５】
これは、軌道分岐部Ｄ５は、上り本線Ａ３と、追越し用等に用いられる上下副本線Ｂ３との間のポイントの切換を行うものであり、転換動作の頻度が比較的高いため、実際に不転換が生じた場合のみでなく、列車が通過する度にそれ以後の転換時における不転換の予防用に圧縮空気の噴射を行うことが好ましいのに対して、軌道分岐部Ｄ１１は上り本線Ａ３と貨物車用の引き込み線Ｅとの間のポイントの切換を行うものであるから、転換動作の頻度が比較的低く、実際に不転換が生じた際に圧縮空気を噴射すれば十分な点を考慮したためである。
【００５６】
また、軌道分岐部Ｄ５は転換動作の頻度の比較的大きいものの、軌道分岐部Ｄ１１は転換動作の頻度が比較的小さいため、圧縮空気源装置４４を両分岐部Ｄ５、Ｄ１１で共通化しても圧縮空気の供給能力の点で何ら問題が生じないことも考慮している。
【００５７】
なお、上記図７に示すような駅構内の配置においては、例えば、２つの軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３の圧縮空気源装置４５を共通化することもできる。ここでは、軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３は、前述したように双動式であり、両分岐部Ｄ１０及びＤ１３とも転換動作の頻度が比較的高くなる。
【００５８】
しかし、軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３を通過する車両は下り副本線Ｂ４から下り本線Ａ４に進入する車両であり、係る車両は下り側プラットホーム４２で一旦停車した後、発車する車両であるため、軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３を通過する際の車両走行速度が比較的低いため、上記軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３では、コーナ部のレールの曲率半径を比較的小さくできることから、トングレール（具体的に図示せず）の長さを上記軌道分岐部Ｄ５や上記第１の実施の形態におけるトングレール５、６より短くできる。
【００５９】
従って、各軌道分岐部Ｄ１０及びＤ１３における圧縮空気の噴射量は軌道分岐部Ｄ５等での噴射量に比べてかなり小量でよいため、比較的転換動作の頻度の高い２つの軌道分岐部Ｄ１０、Ｄ１３で圧縮空気源装置４５を併用しても、圧縮空気の噴射能力等に問題は生じない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る軌道分岐部の異物除去装置が設けられた軌道の配置を示す概略平面図。
【図２】上記実施の形態における一つの軌道分岐部を示す平面図。
【図３】上記軌道分岐部の基本レールを示す概略垂直断面図。
【図４】上記軌道分岐部等に圧縮空気を供給する圧縮空気源装置の内部構成を示す空気圧回路図。
【図５】上記異物除去装置の制御系の構成を示す説明図。
【図６】上記実施の形態における自動による圧縮空気の噴射制御手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の第２の実施の形態における軌道分岐部異物除去装置が設けられた駅構内の軌道の配置を示す概略平面図。
【符号の説明】
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ５、Ｄ１０、Ｄ１１、Ｄ１３  軌道分岐部
３、４  基本レール
５、６  トングレール
２２  配管ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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