(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の排気通路に設けられたＮＯｘ吸蔵型還元触媒と、
該内燃機関の吸気通路と該排気通路とを連通状態に接続するＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、
該吸気通路及び該排気通路の少なくとも一方の通路に介装された絞り弁と、
加速操作後期又は加速操作終了を判定する加速操作時期判定手段と、
該加速操作時期判定手段により該加速操作後期又は該加速操作終了が判定されると、該排気通路の排気空燃比がリッチ化されるように該絞り弁及び該ＥＧＲ弁を開度制御する弁開度制御手段と、
該排気通路の排気の実空燃比を推定又は検出する実排気空燃比検知手段と、
該弁開度制御手段による該絞り弁及び該ＥＧＲ弁の開度制御中において該排気通路の目標排気空燃比を設定する目標排気空燃比設定手段とをそなえ、
該弁開度制御手段は、該加速操作後期又は該加速操作終了の判定時には、該実排気空燃比が該目標排気空燃比となるように該絞り弁及び該ＥＧＲ弁の開度制御を行なうとともに、
該絞り弁の開度が最小開度となっても実排気空燃比が目標排気空燃比よりもリーンの場合には燃料噴射量が増量補正される
ことを特徴とする、排気浄化装置。
【請求項２】
該加速操作時期判定手段が、
アクセルペダル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
該アクセル開度検出手段により検出された該アクセルペダル開度に基づき該アクセルペダル開度の変化速度及び該アクセルペダル開度の変化加速度を算出するとともに該変化速度及び該変化加速度に基づき該加速操作後期又は該加速操作終了を判定する加速操作時期判定演算手段とをそなえて構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項３】
該加速操作時期判定手段が、
該内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
該目標トルク設定手段により設定された目標トルクに基づき該目標トルクの変化速度及び該目標トルクの変化加速度を算出するとともに該変化速度及び該変化加速度に基づき該加速操作後期又は該加速操作終了を判定する加速操作時期判定演算手段とをそなえて構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項４】
該加速操作時期判定手段が、
該内燃機関に供給される目標燃料噴射量を設定する目標噴射量設定手段と、
該目標噴射量設定手段により設定された目標燃料噴射量に基づき該目標燃料噴射量の変化速度及び該目標燃料噴射量の変化加速度を算出するとともに該変化速度及び該変化加速度に基づき該加速操作後期又は該加速操作終了を判定する加速操作時期判定演算手段とをそなえて構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項５】
該実排気空燃比検知手段が、該排気通路に介装され該排気空燃比を連続的に検出しうるリニアＡ／Ｆセンサである
ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項６】
該実排気空燃比検知手段が、該吸気通路の新気流量を検出する新気流量センサと、
該新気流量センサにより検出された新気流量と該内燃機関に供給される燃料噴射量とに基づき該実排気空燃比を演算／推定する実排気空燃比演算手段とをそなえて構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【請求項７】
該ＮＯｘ吸蔵型還元触媒のＮＯｘ吸蔵量を推定又は検出するＮＯｘ吸蔵量推定手段と、
該ＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内にあるか否かを推定又は判定する活性温度範囲判定手段とを有し、
該加速操作時期判定手段により該加速操作後期又は該加速操作終了が判定され、且つ、該ＮＯｘ吸蔵量推定手段で推定又は検出されたＮＯｘ吸蔵量が所定値以上であって、且つ、該活性温度範囲判定手段により該ＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内であると判定されると、該弁開度制御手段により、該排気通路の排気空燃比がリッチ化されるように該絞り弁及び該ＥＧＲ弁の開度が制御される
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の排気浄化装置。
【請求項８】
該活性温度範囲判定手段は、エンジン回転数とエンジントルクとから得られる該エンジンの運転状態が所定の運転範囲内にあると、該ＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内にあると推定又は判定する
ことを特徴とする、請求項７記載の排気浄化装置。
【請求項９】
前回のリッチ運転終了時から所定時間内は、該排気通路の排気空燃比のリッチ化を禁止するリッチ運転制御規制手段をそなえている
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気空燃比がリーンとなる内燃機関において排気通路にＮＯｘ吸蔵型還元触媒をそなえてなる、排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは排気空燃比がリーンとなり（排気中の酸素が過剰になる酸化雰囲気となり）、また、ガソリンエンジンでも希薄燃焼可能なものであればその希薄燃焼時には排気空燃比がリーンとなるため、このような酸化雰囲気でもＮＯｘを浄化できるよう、リーンＮＯｘ触媒が開発されている。
【０００３】
このようなリーンＮＯｘ触媒としては、ＮＯｘ吸蔵型還元触媒（以下、ＮＯｘ吸蔵触媒という）がある。ＮＯｘ吸蔵触媒では、酸化雰囲気では排気中のＮＯｘが吸蔵され、酸素濃度が低下すると吸蔵されたＮＯｘが放出されるようになっており、ＮＯｘ吸蔵触媒から放出されたＮＯｘの殆どが、エンジンから排出された未燃ＨＣ，ＣＯにより無害なＮ2 へと還元されてから大気へと排出される。
【０００４】
そして、ＮＯｘ吸蔵触媒が装備された車両では一般的にいわゆるリッチスパイク制御が行なわれる。つまり、リーンな空燃比での運転が続くとＮＯｘ吸蔵触媒はこれ以上ＮＯｘを吸蔵できない飽和状態となるため、タイミングを見計らって空燃比を一時的に強制的にリッチにする（リッチスパイク制御を行なう）ことで排気中の酸素濃度を低下させてＮＯｘ吸蔵触媒から放出させ、これにより、ＮＯｘを吸蔵しうる状態にＮＯｘ吸蔵触媒を再生するのである。
【０００５】
このようなＮＯｘ吸蔵触媒やリッチスパイク制御に関する技術としては、例えば特許２６９２５３０号公報に開示された技術（以下、従来技術１という）や特開平１０−１８４４１８号公報に開示された技術（以下、従来技術２という）がある。
従来技術１では、ＮＯｘ吸蔵触媒をそなえた内燃機関において、リーン混合気を燃焼させる運転領域（リーン運転領域）から理論空燃比の混合気を燃焼させる運転領域（ストイキ運転領域）に移行する時には、混合気の空燃比を一時的にリッチしてから理論空燃比にするようになっている。
【０００６】
リーン運転領域からストイキ運転領域に移行するとＮＯｘ吸蔵触媒からＮＯｘが放出されるが、ストイキ運転領域では排気中に未燃のＨＣやＣＯが殆ど含まれていないため、ＮＯｘ吸蔵触媒から放出されたＮＯｘの多くが浄化されずに大気へと排出されてしまう。そこで、この技術では、ストイキ運転領域に移行する時に混合気の空燃比を一時的にリッチにすることで、未燃のＨＣやＣＯが多く含まれる排気によって、ＮＯｘ吸蔵触媒から放出されたＮＯｘを十分に還元させた後、ストイキ運転領域に移行するようにしているのである。
【０００７】
また、従来技術２では、ＥＧＲ機構をそなえた内燃機関において、リッチスパイク制御を行なう際、燃料噴射量の増量に加え、スロットル開度を低減させるとともにＥＧＲ弁の開度を増大させて大気から吸入される空気（新気）流量を減少させることで空燃比をリッチ化させるようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来技術１，２では、車両加速初期時にドライバビリティの悪化を招く虞がある。
つまり、従来技術１では、上記特許２６９２５３０号公報の図８に示されているように、スロットル弁１４の開度が増大し（即ちドライバの加速要求有り）、リーン運転領域からストイキ運転領域に移行する際に一時的に燃料噴射量が増大され空燃比が理論空燃比よりもリッチとされ、次いで理論空燃比とされるため、この車両加速初期におけるエンジントルクが急激に増大してしまい、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。
【０００９】
また、従来技術２では、ＮＯｘ吸着量が飽和状態となりリッチスパイク制御が行われる際に、燃料噴射量を増大すると共に、スロットル開度を減少してポンピングロスを起こすことによってトルク低下させてエンジントルクの増大を抑制し、且つＥＧＲ弁開度を増大することによって空燃比のリッチ化を容易にするものの、空燃比が比較的小さくなるようなドライバの加速要求時においてリッチスパイク制御を実施していないため、運転状態によっては燃費悪化を招いてしまう虞がある。
【００１０】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ドライバビリティを悪化させることなく且つ燃費悪化を招くことなくＮＯｘ吸蔵型還元触媒の再生を行なえるようにした、排気浄化装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の排気浄化装置では、加速操作時期判定手段により加速操作後期又は加速操作終了であることが判定されると、弁開度制御手段によりＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と吸気通路及び排気通路の少なくとも一方の通路に介装された絞り弁とが開度制御され、リッチ化された排気がＮＯｘ吸蔵型還元触媒へ流入するようになる。
また、実排気空燃比検知手段により排気通路の排気の実空燃比が推定又は検出され、目標排気空燃比設定手段により、弁開度制御手段による絞り弁及びＥＧＲ弁の開度制御中における排気通路の目標排気空燃比が設定され、実排気空燃比が目標排気空燃比となるように、弁開度制御手段により絞り弁及びＥＧＲ弁の開度制御が行なわれる。
そして、加速操作後期又は加速操作終了の判定時に、実排気空燃比が目標排気空燃比となるように絞り弁及びＥＧＲ弁の開度制御を行ない、絞り弁の開度が最小開度となっても実排気空燃比が目標排気空燃比よりもリーンの場合には燃料噴射量が増量補正される。
【００１２】
請求項２記載の本発明の排気浄化装置では、加速操作時期判定手段において、アクセル開度検出手段によりアクセルペダル開度が検出され、加速操作時期判定演算手段により、このアクセルペダル開度に基づきアクセルペダル開度の変化速度及びアクセルペダル開度の変化加速度が算出されるとともにこれらの変化速度及び変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了が判定される。
【００１３】
請求項３記載の本発明の排気浄化装置では、加速操作時期判定手段において、加速操作時期判定演算手段により、目標トルク設定手段により設定された目標トルクに基づき、目標トルクの変化速度及び目標トルクの変化加速度が算出されるとともに、これらの変化速度及び変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了が判定される。
【００１４】
請求項４記載の本発明の排気浄化装置では、加速操作時期判定手段において、加速操作時期判定演算手段により、目標噴射量設定手段により設定された目標燃料噴射量に基づき、目標燃料噴射量の変化速度及び目標燃料噴射量の変化加速度が算出されるとともに、これらの変化速度及び変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了が判定される。
【００１６】
請求項５記載の本発明の排気浄化装置では、排気通路に介装されたリニアＡ／Ｆセンサにより排気空燃比が連続的に検出される。
請求項６記載の本発明の排気浄化装置では、実排気空燃比検知手段において、新気流量センサにより吸気通路の新気流量が検出され、実排気空燃比演算手段によりこの新気流量と内燃機関に供給される燃料噴射量とに基づき実排気空燃比が演算／推定される。
【００１７】
請求項７記載の本発明の排気浄化装置では、加速操作時期判定手段により加速操作後期又は該加速操作終了が判定され、且つ、ＮＯｘ吸蔵量推定手段で推定又は検出されたＮＯｘ吸蔵量が所定値以上であって、且つ、活性温度範囲判定手段によりＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内であると判定されると、弁開度制御手段により排気通路の排気空燃比がリッチ化されるように絞り弁及びＥＧＲ弁の開度が制御される。
【００１８】
そして、このような制御を行なうことにより、より現実的な制御とすることができる。つまり、ＮＯｘ吸蔵量が微小な状態ではリッチ化運転するメリットが少ない。また、ＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲外にあるときにリッチ化運転を行なっても効率よくＮＯｘを還元できない。
そこで、上述のような条件が成立したときに、リッチ化運転を行なうことにより効率よくＮＯｘを還元できるとともに、燃費の悪化も抑制することができる。
【００１９】
請求項８記載の本発明の排気浄化装置では、エンジン回転数とエンジントルクとから得られるエンジンの運転状態が所定の運転範囲内にあると、活性温度範囲判定手段によりＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内にあると判定される。
請求項９記載の本発明の排気浄化装置では、前回のリッチ運転終了時から所定時間内は、リッチ運転制御規制手段により排気通路の排気空燃比のリッチ化が禁止される。つまり、リッチ化運転によりＮＯｘ吸蔵型還元触媒の再生が行なわれてから所定時間内は、ＮＯｘ吸蔵型還元触媒のＮＯｘ吸蔵量は微小であり、この所定時内ではリッチ化運転を禁止することにより、燃費を悪化が抑制される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図４は本発明の第１実施形態としての排気浄化装置について示す図である。
先ず、本排気浄化装置が装備される内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンともいう）は図１に示すように構成されており、吸気通路２には、エアクリーナ（図示略），吸入（新気）空気量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ、新気流量センサ）２ａ，ブースト圧力センサ（図示略）及び温度センサ（図示略）が設けられ、また、排気通路３には、ＮＯｘ吸蔵型還元触媒（以下、ＮＯｘ吸蔵触媒という）３ａ，電子制御式の排気スロットルバルブ（絞り弁）３ｂが上流側からこの順に設けられている。ＮＯｘ吸蔵触媒３ａは、従来技術の説明で上述したように、酸化雰囲気には排気中のＮＯｘを吸蔵し、一方、酸素濃度が低下すると吸蔵したＮＯｘを放出するものである。
【００２１】
また、このエンジンには、エンジンからの排気を吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置４がそなえられている。ＥＧＲ装置４は、吸気通路２と排気通路３とを連通状態に接続するＥＧＲ通路４ａと、ＥＧＲ通路４ａに介装されたＥＧＲ弁４ｂとをそなえて構成されており、ＥＧＲ通路４ａは、ＡＦＳ２ａよりも下流側で吸気通路２に接続され、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａ及び排気スロットルバルブ３ｂよりも上流側で排気通路３に接続されている。
【００２２】
また、このエンジンには、上述したＡＦＳ２ａの他に、例えば、アクセルペダル５の開度（アクセルペダル開度、以下アクセル開度という）θａを検出するアクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手段、以下、アクセルセンサという）５ａが設けられており、これらのセンサからの検出情報はＥＣＵ２０へ送られるようになっている。
【００２３】
ここで、本実施形態の排気浄化装置について説明すると、排気浄化装置は、図２に示すように、上記のＮＯｘ吸蔵触媒３ａ，ＥＧＲ弁４ｂと、加速操作時期判定手段２２，弁開度制御手段２３，実排気空燃比推定手段（実排気空燃比検知手段）２４及び目標排気空燃比設定手段２５をそなえて構成されている。
以下、加速操作時期判定手段２２，弁開度制御手段２３，実排気空燃比推定手段２４及び目標排気空燃比設定手段２５について説明する。
【００２４】
先ず加速操作時期判定手段２２について説明すると、加速操作時期判定手段２２は、上記アクセルセンサ５ａとＥＣＵ２０内に機能構成される加速操作時期判定演算手段２２ａとをそなえて構成されており、加速操作時期判定演算手段２２ａは、アクセルセンサ５ａからのアクセル開度情報θａに基づき、加速操作後期すなわち運転者による加速操作が終了する時期に近づいたか否かを判定するものである。
【００２５】
加速操作時期判定演算手段２２ａは、具体的には、アクセル開度情報θａの１階時間微分値（＝アクセル開度の変化速度）ｄθａ／ｄｔと、２階時間微分値（＝アクセル開度の変化加速度）ｄ2θａ／ｄｔ2とが、下式（１），（２）で示す両条件をともに満たしたときに、加速操作後期に入ったと判定するようになっている。
【００２６】
ｄθａ／ｄｔ＞０                                          ・・・（１）
ｄ2θａ／ｄｔ2＜ｃ，（ｃ＜０）                          ・・・（２）
つまり、アクセル開度の変化速度（アクセルペダル５の踏み込み速度）ｄθａ／ｄｔが零よりも大きくドライバによるアクセルペダル５の踏み込みが行なわれている最中に、アクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2がマイナス値になった（アクセルペダル５の踏み込み速度が減少した）ことから、現在車両加速中であり且つドライバはこの加速を間もなく終わらせようとしている、即ち、加速操作が後期に入ったと判定しているのである。このようにアクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔ及びアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2に基づき判定を行なうことで加速操作が後期になったことを精度良く判定できるようになっている。
【００２７】
そして、上式（２）中のｃは負の定数であり、ヒステリシスを考慮して決定されている。つまり、加速操作後期の直前の加速中期Ｔ２（図４参照）では、アクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔが零よりも大きく且つアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が零になる（ｄθａ／ｄｔ＞０，ｄ2θａ／ｄｔ2＝０）ので、この加速中期Ｔ２に対して加速操作後期Ｔ３を安定して判別できるように定数ｃは零よりも十分に小さく設定されている。勿論、定数ｃが零に近いほど加速操作後期に入ったことを速やかに判定できるので、定数ｃは上記判定が不安定なものとならない範囲で零に近いことが好ましい。
【００２８】
なお、ヒステリシスを考慮しない場合、上式（２）を下式（２）′に置き換えて加速操作後期を判定するようにしても良い。
ｄ2θａ／ｄｔ2＜０                                    ・・・（２）′
次に実排気空燃比推定手段２４及び目標排気空燃比設定手段２５について説明する。
【００２９】
実排気空燃比推定手段２４は、上記ＡＦＳ２ａと、ＥＣＵ２０内に機能構成される実排気空燃比演算手段２４ａとにより構成されている。実排気空燃比演算手段２４ａは、ＡＦＳ２ａから出力される新気量情報や、ＥＣＵ２０により設定された燃料噴射量設定値（燃料噴射量情報）や、さらにはブースト圧力・温度やＥＧＲ流量等に基づき実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌを演算するようになっている。なお、燃料噴射量設定値は、アクセル開度θａや図示しないクランク角センサからのエンジン回転数情報Ｎｅに応じてＥＣＵ２０に予め記憶された燃料噴射量特性マップにしたがって設定されるようになっている。なお、設定された燃料噴射量は、新気量，ブースト圧力・温度等に基づき補正される。
【００３０】
また、目標排気空燃比設定手段２５は、通常時（上記加速操作時期判定手段２２により加速操作後期であると判定されない状態）よりも排気空燃比をリッチ化させるべく目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍを設定するものであり、例えば予め定められ経時的に変化する空燃比パターンに目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍを設定するようになっている。
【００３１】
なお、上述の排気空燃比とは、ここではＮＯｘ吸蔵触媒３ａの上流側の排気通路やエンジン燃焼室、吸気通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と、燃料の合計との比を意味するものとする。従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａの上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場合には排気空燃比はエンジンの運転空燃比（エンジン燃焼室内の燃焼における空燃比）と等しくなる。
【００３２】
次に弁開度制御手段２３について説明する。弁開度制御手段２３は、上記加速操作時期判定手段２２により加速操作後期であると判定された場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生を目的として、所定時間ＴｒｉｃｈだけＥＧＲ弁４ｂを全開にするとともに排気スロットルバルブ３ｂの開度を目標スロットル開度θｅｘｈに制御して排気空燃比をリッチ化するリッチ運転制御を行なうようになっている。
【００３３】
この目標スロットル開度θｅｘｈは、上記目標排気空燃比設定手段２５により設定された目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍと実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌとの偏差Δ（Ａ／Ｆ）〔＝（Ａ／Ｆ）ｃａｌ−（Ａ／Ｆ）ｄｅｍ〕が零となるように、下式（３）に示すようにこの偏差Δ（Ａ／Ｆ）の関数として設定されるようになっている。つまり、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌが目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍになるように排気スロットルバルブ３ｂの開度がフィードバック制御されるようになっているのである。
【００３４】
θｅｘｈ＝ｆ〔Δ（Ａ／Ｆ）〕                              ・・・（３）
なお、このフィードバック制御を、排気スロットルバルブ３ｂと併せてＥＧＲ弁４ｂを開度制御することにより行なったり、或いは、排気スロットルバルブ３ｂを所定開度としＥＧＲ弁４ｂだけを開度制御することにより行なったりすることも可能である。
【００３５】
また、弁開度制御手段２３にはリッチ運転制御規制手段２３ａがそなえられている。リッチ運転制御規制手段２３ａは、リッチ運転制御が終了してから所定時間Ｔｌｅａｎについては、たとえ上記加速操作時期判定手段２２により加速操作後期であると判定されるような場合でも、ＥＧＲ弁４ｂ及び排気スロットルバルブ３ｂの開度をそれまでの通常開度のまま保持させて、上記リッチ運転制御を行なわせないようにするものである。
【００３６】
つまり、リッチ運転制御によるＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生が行なわれてから所定時間Ｔｌｅａｎ以内は、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａのＮＯｘ吸蔵量は微小であることが予想され、したがってこの所定時間Ｔｌｅａｎ内ではリッチ運転制御を禁止することにより、不要に燃費を悪化させてしまうことを防止しているのである。
本発明の第１実施形態としての排気浄化装置は上述したように構成されているので、図３のフローチャートに示すようにリッチ運転制御が行なわれる。
【００３７】
つまり、先ず、ステップＳ１０でリッチ運転制御終了後の経過時間Ｔａが所定時間Ｔｌｅａｎを超えたか否かが判定され、経過時間Ｔａが所定時間Ｔｌｅａｎを超えていればステップＳ２０に進む。一方、経過時間Ｔａが所定時間Ｔｌｅａｎを超えていなければ前回のリッチ運転制御即ちＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生制御が行なわれてから間もないとしてステップＳ１００に進み、排気スロットルバルブ３ｂ及びＥＧＲ弁４ｂの開度が通常開度に保持され、リッチ運転制御を行なうことなくリターンする。したがって、ステップＳ１０により、適切にリッチ運転制御を実施することができ不要にリッチ運転制御が行なわれて燃費が悪化してしまうことを防止できる。
【００３８】
そして、ステップＳ２０でアクセルセンサ５ａによりアクセル開度θａがモニタされ、ステップＳ３０でステップＳ２０の結果を微分値計算してアクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔ及びアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が算出され、ステップＳ４０へ進む。ステップＳ４０では、アクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔが零より大きく且つアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が定数ｃよりも小さいか否かが判定され、上記条件が満たされていれば加速操作は後期に入ったとしてステップＳ５０へ進みリッチ運転制御が開始され、一方、上記条件が満たされていなければ加速操作は未だ後期に入っていないとしてステップＳ１００に進み、排気スロットルバルブ３ｂの開度が通常開度に保持され、リッチ運転制御を行なうことなくリターンする。
【００３９】
ステップＳ５０でリッチ運転制御が開始してからの経過時間Ｔｂのカウントが開始され、ステップＳ６０でＥＧＲ弁４ｂが全開とされ、ステップＳ７０で排気スロットルバルブ３ｂが通常開度よりも小さな目標スロットル開度θｅｘｈに制御される。この目標スロットル開度θｅｘｈは、実排気空燃比推定手段２４により検知された実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌと目標排気空燃比設定手段２５により設定された目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍとの偏差Δ（Ａ／Ｆ）の関数として設定され、これにより目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍと実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌとが一致するように排気スロットルバルブ３ｂの開度がフィードバック制御される。
【００４０】
さらに、ステップＳ７２において、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌ＞目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍ、且つ目標スロットル開度θｅｘｈが最小値であるか否か判定する。そして、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌ＞目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍ且つ目標スロットル開度θｅｘｈが最小値であれば、ステップＳ７４に進み、燃料噴射量の増量補正量△Ｑを実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌの関数として算出し、さらに増量補正量△Ｑを加算した目標燃料噴射量Ｑｄｅｍが演算される。なお、燃料噴射量の増量補正量△Ｑは、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌと目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍとの偏差△（Ａ／Ｆ）の関数として算出しても良い。
【００４１】
即ち、目標スロットル開度θｅｘｈが排気スロットルバルブ３ｂの最小開度（例えば、排気スロットルバルブ３ｂがストッパーに当接しこれ以上閉じられない開度）になるように排気スロットルバルブ３ｂを開度制御しても、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌが目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍまで小さくならない場合には、燃料噴射量を補正することにより実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌを目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍまで下げようとしているのである。
【００４２】
このように加速操作後期（又は加速操作終了時期）に排気スロットルバルブ３ｂの開度を最小値に制御しても実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌが目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍとしてのリッチ空燃比に達しない場合としては、例えば、加速状態においても中・高負荷状態に至らない軽負荷の場合である。
一方、ステップＳ７２で、実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌ≦目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍである場合、又は目標スロットル開度θｅｘｈが最小値でない場合には、ステップＳ８０に進む。
【００４３】
ステップＳ８０で、リッチ運転制御開始後の経過時間Ｔｂが所定時間Ｔｒｉｃｈよりも大きいか否かが判定され、上記経過時間Ｔｂが所定時間Ｔｒｉｃｈ以内であればステップＳ７０へ戻り、排気空燃比が目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍとなるよう排気スロットルバルブ３ｂの開度がフィードバック制御され、リッチ運転制御を続行する。
【００４４】
一方、上記経過時間Ｔｂが所定時間Ｔｒｉｃｈを超えていればステップＳ９０へ進み、リッチ運転制御終了後の経過時間Ｔａ及びリッチ運転制御開始後の経過時間Ｔｂがリセットされるとともにリッチ運転制御終了後の経過時間Ｔａのカウントが開始され、ステップＳ１００で排気スロットルバルブ３ｂが通常開度まで開弁されるとともにＥＧＲ弁４ｂが通常開度まで閉弁されリターンする。
【００４５】
ここで、リッチ運転制御について図４を参照してさらに説明する。ドライバがアクセルペダル５を踏み込んで加速操作（加速要求）を開始してから所定期間（加速初期）Ｔ１内では、応答遅れによりアクセルペダル５の踏み込みに対し車両速度の追従性が悪いため、この速度追従に不満が生じドライバはアクセルペダル５の踏み込み速度（アクセル開度の変化速度）ｄθａ／ｄｔを増加させる（アクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2＞０）。
【００４６】
そして、加速操作を開始してから所定時間経過して加速中期Ｔ２に入ると、応答遅れが解消されドライバは車両速度の追従性に満足感を持ちアクセルペダル５の踏み込み速度ｄθａ／ｄｔを一定に保持する（アクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2＝０）。
そして、車両速度は充分増加したとして加速後期Ｔ３に入ると、ドライバはアクセルペダル５の踏み込みを弱め始め（アクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔを減少させ始め）、アクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が負の数になる（ｄ2θａ／ｄｔ2＜０）。そして、アクセルペダル５の踏み込み速度ｄθａ／ｄｔが正の数であり（ｄθａ／ｄｔ＞０）、且つアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が所定値ｃ（但しｃ＜０）よりも減少すると、ドライバによる加速操作が後期に入ったとして（加速操作後期開始点Ａになったとして）、上記リッチ運転制御が所定時間Ｔｒｉｃｈ行なわれ、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生が行なわれ、やがて、アクセルペダル５の踏み込み速度ｄθａ／ｄｔがマイナスになり（ｄθａ／ｄｔ＜０）車両減速が開始され、車両加速が終了する。
【００４７】
リッチ運転制御を実現しやすいタイミングとしては、車両加速時に排気空燃比Ａ／Ｆが小さくなる時点であるが、このようなタイミングとしては、例えば、大きな慣性力を必要とする加速初期Ｔ１中における所定タイミングＡ′、及びドライバの加速要求に見合った燃料噴射量となる上記の加速操作後期開始点Ａの何れかとなる。しかし、加速初期Ｔ１中にリッチ運転制御を行なえば従来技術の課題として説明したようにドライバによる加速要求に対してトルク不足となりこのためドライバが過剰にアクセルペダル５を踏み込む等してドライバビリティが悪化してしまう。
【００４８】
そこで、本排気浄化装置では加速操作後期Ｔ３に入ると直ぐに（加速操作後期開始点Ａになると）図４中に破線で示すようにリッチ運転制御を行なうようにしている。加速操作後期Ａではドライバは加速終了の体制に入っているため、リッチ運転制御を行なってもトルク不足を感じないのである。したがって、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生を目的とするリッチ運転制御の際にドライバビリティの悪化を防止できるという利点がある。
【００４９】
次に、本発明の第２実施形態について図５〜図７を用いて説明する。この第２実施形態では、上述の第１実施形態に対してリッチ運転開始時の判定条件が異なるのみであって、これ以外は第１実施形態と同様に構成されている。したがって、以下では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明し、重複する部分については極力説明を省略する。
【００５０】
さて、上記第１実施形態では、「加速操作後期又は加速操作終了が判定されること」がリッチ運転制御の開始条件として設定されているが、本第２実施形態では、このような条件に対して、さらにＮＯｘ吸蔵触媒３ａの状態に応じた条件を加えることにより、効率良くＮＯｘを還元するとともに燃費の悪化も抑制するものである。
【００５１】
新たに加わる条件としては、「ＮＯｘ吸蔵触媒３ａが活性温度範囲内にあること」及び「ＮＯｘ吸蔵触媒３ａに吸蔵されたＮＯｘが所定値以上であること」の２点であり、第１実施形態の条件及び上記２つの条件が全て成立した場合にリッチ運転が開始されるようになっている。
以下、具体的に説明すると、図５に示すように、ＥＣＵ２０には、リッチ運転範囲判定手段（活性温度範囲判定手段）５１とＮＯｘ吸蔵量演算手段（ＮＯｘ吸蔵量推定手段）５２とが設けられている。
【００５２】
このうち、リッチ運転範囲判定手段５１は、触媒３ａが効率良くＮＯｘを還元できるような状態にあるか否かを判定するものである。つまり、触媒３ａには、ＮＯｘを効率良く還元できる温度範囲（活性温度範囲）があり、この活性温度範囲を外れた点でリッチ運転を実施しても、効率良くＮＯｘを還元できずに燃費が悪化するのみである。そこで、この第２実施形態では、触媒３ａの温度が予め設定された活性温度範囲（所定の温度範囲）内にあるか否かを判定するとともに、上記所定の温度範囲内にある場合にはリッチ運転を許可するようになっている。
【００５３】
ここで、リッチ運転範囲判定手段５１における触媒温度の推定手法について説明すると、図６に示すように、ＥＣＵ２０内には要求エンジントルク設定手段５３（図５では省略）が設けられており、この要求エンジントルク設定手段５３には、アクセルポジションセンサ５ａ及びエンジン回転数センサ６が接続されている。そして、ドライバのアクセル踏み込み量Ａｃｃとそのときのエンジン回転数Ｎｅとに基づいてドライバの要求エンジントルク（エンジン負荷）Ｔｑが設定されるようになっている。
【００５４】
そして、リッチ運転範囲判定手段５１では、上記要求エンジントルク設定手段５３で設定されたエンジントルクＴｑとエンジン回転数Ｎｅとのそれぞれの正規化値（％）に基づき、触媒３ａが活性温度範囲となる運転領域であるか否かを判定するようになっている。ここでエンジン回転数の正規化値とは、アイドル回転数を０％、定格点（最大馬力）回転数を１００％として、その間の回転数に対してリニアに補間した値として規定したものである。また、エンジントルクの正規化値（％）とは、そのときの各エンジン回転数に対して無負荷（０Ｎｍ）を０％、最大負荷を１００％として、その間の負荷に対してリニアに補間した値として規定したものである。
【００５５】
つまり、リッチ運転範囲判定手段５１内には、図６に示すように、エンジントルクＴｑとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとするマップが設けられており、エンジン運転状態が上記マップ内に設定された範囲内にあると、触媒温度が所定の活性温度範囲内にあると判定するようになっている。
このマップは予め実験等により得られた触媒温度とエンジン運転状態との相関関係に基づいて設定されたものであり、エンジントルクＴｑとエンジン回転数Ｎｅとから比較的正確に、且つ安価な構成で触媒温度を推定することができる。
【００５６】
なお、上記では触媒３ａの温度をエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（要求エンジントルク）Ｔｑとに基づいて推定しているが、触媒温度を推定又は検出する手法は上記のものに限定されるものではなく種々の手法が適用可能である。例えば、触媒３ａの入口温度又は触媒３ａの内部温度を直接検出してもよいし、他のパラメータに基づき推定してもよい。
【００５７】
次に、ＮＯｘ吸蔵量演算手段５２について説明すると、このＮＯｘ吸蔵量演算手段５２にはアクセルポジションセンサ５ａ及びエンジン回転数センサ６、さらに図示しない種々のセンサが接続されており、エンジン回転数や負荷等の運転履歴から単位時間当たりのＮＯｘ吸蔵量を逐次算出するとともに、この値を積算するようになっている。
【００５８】
そして、ＮＯｘ吸蔵量の積算値が所定値に達するとリッチ運転を許可するようになっている。これは、ＮＯｘ吸蔵量が所定値以下の場合は、ＮＯｘが少ないため、リッチ運転を行なっても効率が低くなるからである。なお、所定値としては、例えばＮＯｘをこれ以上吸蔵すると、リッチ運転による放出還元を実施しても浄化効率が低下してしまうような値が設定されている。また、ＮＯｘ吸蔵量を推定又は検出する手法については上述のものに限定されず、種々の手法が適用可能である。
【００５９】
そして、これら加速操作時期判定手段２２，活性温度範囲判定手段５１及びＮＯｘ吸蔵量演算手段５２からの情報に基づいて、下記の▲１▼〜▲３▼の条件が全て成立すると、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａの再生を目的として、所定時間ＴｒｉｃｈだけＥＧＲ弁４ｂを全開にするとともに排気スロットルバルブ３ｂの開度を目標スロットル開度θｅｘｈに制御して排気空燃比をリッチ化するリッチ運転制御を行なうようになっている。なお、このリッチ運転制御の内容については第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
▲１▼加速操作時期判定手段２２により加速操作後期又は加速操作終了が判定された。
▲２▼活性温度範囲判定手段５１により触媒３ａが活性温度範囲内であると判定された。
▲３▼ＮＯｘ吸蔵量推定手段で推定されたＮＯｘ吸蔵量が所定値以上である。
【００６０】
また、これらの３つの条件が成立した場合には、ＮＯｘ吸蔵量演算手段５２でカウントされたＮＯｘ吸蔵量の積算値がリセットされるようになっている。
また、第１実施形態では、触媒３ａの再生直後はＮＯｘ吸蔵量が微小であることに着目して、リッチ運転制御が終了してから所定時間Ｔｌｅａｎ内はリッチ運転制御規制手段２３ａによりリッチ運転制御が禁止されるようになっているが、本第２実施形態では、ＮＯｘ吸蔵量推定手段５２によりＮＯｘ吸蔵量を検出又は推定することができるので、リッチ運転制御規制手段２３ａは設けられていない。
【００６１】
本発明の第２実施形態にかかる排気浄化装置は、上述のように構成されているので、例えば図７のフローチャートにしたがってリッチ運転制御が行なわれる。なお、図７のフローチャートは、図３に示すフローチャートのステップＳ４０とステップＳ５０との間に、新たにステップＳ４２及びステップＳ４４を追加したものである。ただし、上述したように、この第２実施形態ではリッチ運転制御規制手段２３ａが設けられていないので、図３におけるステップＳ１０の処理が省略されている。
【００６２】
つまり、リッチ運転制御終了後、アクセル開度の変化速度ｄθａ／ｄｔが０より大きく且つアクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が定数ｃよりも小さいと判定される（ステップＳ２０，３０，４０）と、次にステップＳ４２に進む。
そして、ステップＳ４２では、触媒３ａにおけるＮＯｘ吸蔵量が所定値以上になったか否かが判定され、ＮＯｘ吸蔵量が所定値以上であると、ステップＳ４４に進む。また、所定値未満であればステップＳ１００（図３参照）に進み通常制御が実行される。
【００６３】
また、ステップＳ４４ではエンジン回転数Ｎｅ及び要求エンジントルクＴｑをパラメータとして所定の運転領域で運転されているかが判定される。この所定の運転領域は、ＮＯｘ吸蔵触媒３ａが活性温度範囲内にある運転領域であり、上記所定の領域で運転されている場合には、ステップＳ５０以降に進み、そうでなければステップＳ１００に進む。
【００６４】
そして、ステップ５０以降で第１実施形態と同様のリッチ運転を行なってＮＯｘの還元が実行される。
以上詳述したように、本発明の第２実施形態にかかる本願発明では、第１実施形態に対して、ＮＯｘ吸蔵量及び触媒温度の条件を加味してリッチ運転を行なうか否かを決定するので、効率よくＮＯｘを還元することができる。つまり、加速操作後期又は加速操作終了が判定され、且つ、触媒３ａのＮＯｘ吸蔵量が所定値以上で、且つ、触媒３ａが活性温度範囲内にあるときにリッチ運転を開始するので、より多くのＮＯｘを還元しながら、リッチ運転に伴う燃費の悪化を極力抑制できる利点がある。
【００６５】
また、新たなセンサ等を追加することなくＮＯｘ吸蔵量の推定及び触媒３ａの温度推定を行っているため、コスト増及び重量増等を招くこともないという利点がある。
【００６６】
なお、本発明の排気浄化装置は上述した各実施形態に限定されず本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形を行なうことが可能である。
例えば、上述の第１実施形態では上式（１），（２）で示す条件を満たした時点、即ち加速操作後期に入った時点でリッチ運転制御を行なうようにしているが、ドライバビリティが悪化してしまわないように、加速操作後期Ｔ３に入ってからリッチ運転制御が開始されれば良い。したがって、加速操作時期判定手段２２により下式（４），（５）を満たした時点（即ち図４に示すＢ点）を加速操作終了と判定させ、この加速操作終了が判定された時点から所定時間Ｔｒｉｃｈだけ弁開度制御手段２３により排気スロットルバルブ３ｂ及びＥＧＲ弁４ｂの開度制御を行なわせてリッチ運転制御を行なわせるようにしても良い。
【００６７】
ｄθａ／ｄｔ＝０                                        ・・・（４）
ｄ2θａ／ｄｔ2＜０                                      ・・・（５）
また、上述の実施形態では排気空燃比をリッチ化すべく（新気量を絞るべく）絞り弁（排気スロットルバルブ３ｂ）を排気通路に設けているが、かかる絞り弁として図１中に二点鎖線で示すように電子制御式の吸気スロットルバルブ２ｂを吸気通路に設けても良い。この場合、上記では、目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍと実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌとに応じて排気スロットルバルブ開度θｅｘｈの制御が行なわれていたが、代わりに、上記の吸気スロットルバルブ開度θａの制御が目標排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｄｅｍと実排気空燃比（Ａ／Ｆ）ｃａｌとに応じて行なわれるようになる。
【００６８】
また、上記では、加速操作時期判定手段２２において、加速操作時期判定演算手段２２ａによる具体的な判定方法として、アクセル開度情報θａ（１階時間微分値ｄθａ／ｄｔ、及び２階時間微分値ｄ2θａ／ｄｔ2）に基づき、加速操作後期又は加速操作終了を判定したが、これに代えて、エンジンの目標トルクＴｒや目標燃料噴射量Ｆの変化速度及び変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了を判定しても良い。
【００６９】
例えば、目標トルク情報に基づく加速操作後期又は加速操作終了の判定は以下の様に実行される。つまり、始めに、アクセルペダル開度θａ及びエンジン回転数Ｎｅに基づき目標トルクＴｒを設定する目標トルク設定手段からの情報として、目標トルク情報が加速操作時期判定演算手段２２ａに取り込まれる。次に、加速操作時期判定演算手段２２ａにおいて、目標トルクの１階時間微分値ｄＴｒ／ｄｔ（目標トルクの変化速度）、及び２階時間微分値ｄ2Ｔｒ／ｄｔ2（目標トルクの変化加速度）を演算し、これら目標トルクの変化速度ｄＴｒ／ｄｔ及び目標トルクの変化加速度ｄ2Ｔｒ／ｄｔ2に基づき、アクセル開度情報を用いた場合と同様に加速操作後期又は加速操作終了を判定する。
【００７０】
また、目標燃料噴射量情報に基づく加速操作後期又は加速操作終了の判定は以下の様に実行される。目標トルクＴｒ（或いはアクセルペダル開度θａ）及びエンジン回転数Ｎｅに基づき目標燃料噴射量Ｆを設定する目標噴射量設定手段からの情報として、目標燃料噴射量情報が加速操作時期判定演算手段２２ａに取り込まれ、目標トルク情報を用いた場合と同様に、燃料噴射量Ｆの変化速度ｄＦ／ｄｔ及び燃料噴射量Ｆの変化加速度ｄ2Ｆ／ｄｔ2に基づき、加速操作後期又は加速操作終了が判定される。
【００７１】
また、上述の各実施形態では、実排気空燃比検知手段を、ＡＦＳ２ａと実排気空燃比演算手段２４ａとからなる実排気空燃比推定手段２４により構成しているが、図１中に二点鎖線で示すように排気通路３に排気空燃比を連続的に検出しうるリニアＡ／Ｆセンサ３ｃを取り付け、このリニアＡ／Ｆセンサ３ｃにより実排気空燃比検知手段を構成しても良い。
【００７２】
また、上述の各実施形態に示した通り、弁開度制御手段２３のみの制御では実際の排気空燃比がリッチ化されない場合には、燃料噴射量を増量補正しているが、膨張行程以降に追加燃料噴射を噴射しても良いし、或いは、リッチ運転制御の開始判定に際して、アクセル開度の変化加速度ｄ2θａ／ｄｔ2が所定加速度以上という条件を追加して、燃料噴射量の補正又は追加燃料噴射を省略するようにしてもよい。
【００７３】
また、上述の各実施形態では、本発明の排気浄化装置をディーゼルエンジンに適用した例を説明したが、本発明の排気浄化装置は排気空燃比がリーンとなる内燃機関であれば適用しうるもので、希薄燃焼可能なガソリンエンジンにも適用しうるものである。
また、上述の第２実施形態において、第１実施形態で説明したリッチ運転制御規制手段２３ａを設けてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の排気浄化装置によれば、加速操作後期に入った時点又は加速操作が終了した時点、即ち、車両定速走行又は車両減速走行に移行する際に排気空燃比がリッチ化されてＮＯｘ吸蔵型還元触媒の再生が行なわれるので、絞り弁の制御に基づく上記リッチ化によりエンジントルクが低下してもドライバがエンジントルク不足を感じることが抑制され、ドライバビリティを悪化させることなく且つ燃費悪化を招くことなくＮＯｘ吸蔵型還元触媒の再生を行なえるという利点がある。また、実排気空燃比が目標排気空燃比となるように弁開度制御手段により絞り弁及びＥＧＲ弁が制御されるので、精度良く排気空燃比を目標排気空燃比に制御できるという利点がある。
【００７５】
請求項２記載の本発明の排気浄化装置によれば、アクセルペダル開度の変化速度及びアクセルペダル開度の変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了を正確に判定できるという利点がある。
請求項３記載の本発明の排気浄化装置では、目標トルクの変化速度及び目標トルクの変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了の判定を行なうので、請求項２記載のアクセルペダル開度による判定と同様に、加速操作後期又は加速操作終了を正確に判定できるという利点がある。
【００７６】
請求項４記載の本発明の排気浄化装置では、目標燃料噴射量の変化速度及び目標燃料噴射量の変化加速度に基づき加速操作後期又は加速操作終了の判定を行なうので、請求項２記載のアクセルペダル開度による判定と同様に、加速操作後期又は加速操作終了を正確に判定できるという利点がある。
【００７７】
請求項５記載の本発明の排気浄化装置では、排気通路に介装されたリニアＡ／Ｆセンサにより排気空燃比を直接検出できるので、排気空燃比を演算する演算手段が不要となり、演算系を簡素化できるという利点がある。
請求項６記載の本発明の排気浄化装置では、新気流量センサにより吸気通路の新気流量が検出され、実排気空燃比演算手段によりこの新気流量と内燃機関に供給される燃料噴射量とに基づき実排気空燃比が演算／推定されるので、一般的に従来より燃料噴射量の補正用としてそなえられるエアフローセンサを利用して実排気空燃比を推定できるという利点がある。
【００７８】
請求項７記載の本発明の排気浄化装置では、請求項１〜６のいずれか１項の利点に加えて、より多くのＮＯｘを還元しながら、リッチ運転に伴う燃費の悪化を極力抑制できる利点があるという利点がある。
請求項８記載の本発明の排気浄化装置では、エンジン回転数とエンジントルクとから得られるエンジンの運転状態が所定の運転範囲内にあると、ＮＯｘ吸蔵型還元触媒が活性温度範囲内にあると推定又は判定されるので、請求項７の利点に加えて、新たな部品等を追加することなく触媒の温度を推定できるという利点がある。
【００７９】
請求項９記載の本発明の排気浄化装置では、前回のリッチ運転終了時から所定時間内は、排気通路の排気空燃比のリッチ化を禁止するので、請求項１〜６のいずれか１項の利点に加えて、燃費を悪化をさらに抑制することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる排気浄化装置がそなえられるディーゼルエンジン（内燃機関）の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる排気浄化装置の要部構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる排気浄化装置におけるリッチ運転制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる排気浄化装置におけるリッチ運転制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる排気浄化装置の要部構成を示す模式図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかる排気浄化装置の動作を説明する模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかる排気浄化装置におけるリッチ運転制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２  吸気通路
２ａ  エアフローセンサ（ＡＦＳ，新気流量センサ）
２ｂ  吸気スロットルバルブ（絞り弁）
３  排気通路
３ａ  ＮＯｘ吸蔵型還元触媒
３ｂ  排気スロットルバルブ（絞り弁）
３ｃ  リニアＡ／Ｆセンサ（実排気空燃比検知手段）
４  ＥＧＲ装置
４ａ  ＥＧＲ通路
４ｂ  ＥＧＲ弁
５  アクセルペダル
５ａ  アクセルポジションセンサ（アクセル開度検出手段）
２０  ＥＣＵ
２２  加速操作時期判定手段
２２ａ  加速操作時期判定演算手段
２３  弁開度制御手段
２３ａ  リッチ運転制御規制手段
２４  実排気空燃比推定手段（実排気空燃比検知手段）
２４ａ  実排気空燃比演算手段
２５  目標排気空燃比設定手段
５１  リッチ運転範囲判定手段（活性温度範囲判定手段）
５２  ＮＯｘ吸蔵量演算手段（ＮＯｘ吸蔵量推定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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