(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および電動機と、この内燃機関のトルクが入力され、かつ、反力を受ける電動機が連結されたトルク増幅機構とを備え、前記電動機のトルクを制御することにより、前記内燃機関が出力するトルクを前記トルク増幅機構で増幅して出力されるように構成され、前記トルク増幅機構から入力されるトルクを増減速して出力する無段変速機とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
前記無段変速機に対する変速比の変更要求を検出する変速要求検出手段と、車両の加速応答性を高める要求を検出する加速応答要求検出手段と、前記変速要求検出手段により前記変速比の変更要求が検出され、かつ、前記加速応答要求検出手段により前記加速応答性を高める要求が検出された場合に、前記無段変速機の変速にともなって前記電動機の出力トルクを増大させる電動機制御手段と、前記変速要求検出手段により前記変速比の変更要求が検出され、かつ、前記加速応答性が重視されていない場合は、前記無段変速機の変速にともなって前記内燃機関の出力トルクを増大させる内燃機関制御手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記電動機制御手段は、前記無段変速機の変速比の変更時に必要なトルクと、前記内燃機関の最大トルクとの差に相当するトルクを補うように、前記電動機の出力トルクを増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
運転者の操作に基づいて前記車両の出力を増大させる要求を出力する出力増大要求機構を備えており、前記電動機制御手段が、前記出力増大要求機構の出力に基づいて前記電動機の出力トルクを制御するものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関と、モータやモータ・ジェネレータなどのように、電力によって動作してトルクを出力する電動機とを動力源として備えたハイブリッド車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように内燃機関は、空気と燃料とを混合して燃焼させることにより、機械エネルギーを出力するものであるため、不可避的に排ガスを生じる。その排ガスの成分や量は、内燃機関の運転状態に依存し、一般的な傾向としてスロットル開度を増大した高負荷運転時には排ガスの清浄度が低下しやすく、また燃費も低下しやすい。これに対して最近では、内燃機関を搭載した車両の排ガスに対する清浄度の要求が高くなってきており、このような要望に応えるべくハイブリッド車が開発されている。
【０００３】
ハイブリッド車の一種に、内燃機関と電動機とを動力源として備えた車両がある。この種のハイブリッド車においては、基本的には、内燃機関は最も効率の良い状態で運転し、それ以外の走行状態では、電動機を使用するように構成されている。このようにハイブリッド車は、電流によってトルクを制御できる電動機を備えているので、内燃機関のみを動力源とした従来の車両におけるような変速装置は用いられていなかった。
【０００４】
ところで、いわゆるパラレルハイブリッド形式のように、内燃機関を発電用の動力源のみとしてではなく、走行用の動力源としても使用するハイブリッド車においては、変速装置を搭載するようになってきている。また、内燃機関のトルクと電動機のトルクとを遊星歯車機構などの単一の変速機構に入力し、内燃機関の出力トルクを増幅して出力するように構成したハイブリッド車の制御装置も開発されている。
【０００５】
このような制御装置の一例が、特開平９−３７４１１号公報に記載されている。この公報に記載された装置は、遊星歯車機構のリングギヤにクラッチを介してエンジン（内燃機関）を連結するとともに、サンギヤにモータ・ジェネレータを連結している。また上記公報に記載された装置は、キャリヤに出力部材を連結し、さらにリングギヤを選択的に固定するブレーキと、サンギヤとリングギヤとを選択的に連結するクラッチとを備えている。また、遊星歯車機構は無段変速機を備えている。この無段変速機の変速比は、例えば、車速とアクセル開度とをパラメータとする変速線図に基づいて制御されるように構成されている。
【０００６】
したがって、上記の公報に記載された制御装置においては、遊星歯車機構のリングギヤに対してエンジンの動力を入力する一方、サンギヤに対してモータ・ジェネレータのトルクを入力している。そして、遊星歯車機構のキャリヤから出力されるトルクが無段変速機に入力されるため、サンギヤのトルクを増減することにより、出力トルクが変化する。また駆動力は、無段変速機での変速比を連続的に変化させることにより、無段階に変化させることができる。このような遊星歯車機構におけるトルク増幅機能と、無段変速機の連続的な変速比の変更機能とを利用して、燃費が最も良好になるようにエンジンの運転が制御されている。
【０００７】
このエンジンの運転の制御を具体的に説明する。まず、車両に対する出力要求を表すアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を求め、その目標駆動力に対応する目標エンジン出力および目標スロットル開度ならびに目標エンジン回転数をそれぞれ求める。さらに目標エンジン回転数と車速とに基づいて、無段変速機の目標変速比を求めるように構成されている。そして、エンジン回転数と出力トルクとによって定められる運転状態図での最適燃費線に基づいて、目標エンジン出力および目標変速比を決定している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなハイブリッド車においては、エンジンの燃費を向上させるために、例えば、車両の発進時には電動機から出力されるトルクにより車両を走行させ、車両の発進時以外の状態では、エンジンから出力されるトルクにより、車両を走行させる制御がおこなわれている。
【０００９】
ところで、車両を脇道から本線に合流させる場合のように、加速性能の増大が要求される道路情況においては、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を増大させる。すると、アクセル開度が増大するために、変速線図に基づいて、無段変速機の変速比を変更、具体的にはダウンシフトさせる必要性が生じる場合がある。この場合は、無段変速機の変速過渡時において、無段変速機の入力回転数を増大させるエネルギーを確保するためのトルク、つまり余裕トルクをエンジントルクに対して付加する制御がおこなわれている。
【００１０】
このように、無段変速機の変速過渡時に必要な余裕トルクを確保するために、無段変速機の変速前に、予めエンジントルクを低めに設定しておき、変速過渡時にエンジントルクを増大させる制御がおこなわれている。具体的には、エンジンの運転状態を示す動作点の軌跡、つまり、通常動作線を、燃費最適線よりも下方に設定している。このため、無段変速機の変速過渡時以外では燃費が低下する問題があった。また、このような燃費の低下を抑制するためには、通常動作線を燃費最適線に対して大幅に下方に設定することが困難である。その結果、エンジンの最大トルクとの関係から、無段変速機の変速過渡時に必要な余裕トルクを十分に確保することができず、無段変速機の変速が遅延して加速応答性が低下する可能性があった。
【００１１】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、無段変速機の変速時における加速応答性を向上させることのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の課題を解決するために、請求項１の発明は、内燃機関および電動機と、この内燃機関のトルクが入力され、かつ、反力を受ける電動機が連結されたトルク増幅機構とを備え、前記電動機のトルクを制御することにより、前記内燃機関が出力するトルクを前記トルク増幅機構で増幅して出力されるように構成され、前記トルク増幅機構から入力されるトルクを増減速して出力する無段変速機とを備えたハイブリッド車の制御装置において、前記無段変速機に対する変速比の変更要求を検出する変速要求検出手段と、車両の加速応答性を高める要求を検出する加速応答要求検出手段と、前記変速要求検出手段により前記変速比の変更要求が検出され、かつ、前記加速応答要求検出手段により前記加速応答性を高める要求が検出された場合に、前記無段変速機の変速にともなって前記電動機の出力トルクを増大させる電動機制御手段と、前記変速要求検出手段により前記変速比の変更要求が検出され、かつ、前記加速応答性が重視されていない場合は、前記無段変速機の変速にともなって前記内燃機関の出力トルクを増大させる内燃機関制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項１の発明によれば、加速応答性を高める要求が検出された場合は、無段変速機の変速過渡時において、無段変速機に入力される回転数を増大させるために必要な余裕トルクを、電動機から出力されるトルクにより補うことができる。このため、無段変速機の変速過渡時以外では、内燃機関の運転状態を最適燃費線に沿って制御することが可能になる。したがって、内燃機関の燃費が向上するとともに、無段変速機の変速に必要な余裕トルクを十分に確保することが可能になり、変速が迅速におこなわれて加速応答性が向上する。また、変速比の変更要求が検出され、かつ、加速応答性が重視されていない場合は、無段変速機の変速にともなって内燃機関の出力トルクが増大される。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記電動機制御手段は、前記無段変速機の変速比の変更時に必要なトルクと、前記内燃機関の最大トルクとの差に相当するトルクを補うように、前記電動機の出力トルクを増大させる手段を含むことを特徴とする。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、電動機の出力トルクを増大する場合、無段変速機の変速比の変更時に必要なトルクと、内燃機関の最大トルクとの差に相当するトルクを補うように、電動機の出力トルクが増大される。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、運転者の操作に基づいて前記車両の出力を増大させる要求を出力する出力要求出力機構を備えており、前記電動機制御手段が、前記出力要求出力機構の出力に基づいて前記電動機の出力トルクを制御するものであることを特徴とする。
【００１７】
請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２と同様の作用を得られる他に、無段変速機の変速過渡時に必要な余裕トルクを確保するにあたり、運転者の位置に基づいて電動機のトルクの増大値が制御されるために、ドライバビリティが一層向上する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照してより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする制御装置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスなどの気体燃料を使用するガスエンジンなどである。また内燃機関の形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエンジンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関を「エンジン」と記す。
【００１９】
また、電動機は、要は、電力によって動作して出力する機能を有する動力源であればよく、この電動機としては、固定磁石式同期モータや直流モータなど各種のモータを使用することができる。さらに、この電動機としては、外力によって駆動されて発電する機能を併せ持ったモータ・ジェネレータを使用することができる。さらに電動機と発電機とを併用することができる。なお、以下に説明する例は、電動機としてモータ・ジェネレータを使用した例である。
【００２０】
この発明で対象とするハイブリッド車は、電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給することにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車である。すなわち内燃機関と電動機とを伝動機構に連結し、電動機の出力トルクによって内燃機関を駆動することが可能である。また、これら電動機と内燃機関との出力トルクを伝動機構によって合成して出力することが可能である。さらには、内燃機関の出力トルクを伝動機構によって電動機と変速機とに分配することが可能である。したがってこの伝動機構は、遊星歯車機構によって構成することができる。
【００２１】
図２は、この発明によるハイブリッド車の制御装置の全体的なハード構成を示しており、動力源としてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２を備えている。エンジン１は、電子スロットルバルブ３を備えており、その電子スロットルバルブ３の開度を主に制御するための電子スロットル用電子制御装置（電子スロットルＥＣＵ）４が設けられている。
【００２２】
この電子スロットル用電子制御装置４には、運転者により操作されるアクセルペダル５の踏み込み量、すなわちエンジン１に対する出力要求量（もしくはハイブリッド車に対する出力要求量）を示すアクセル開度θの信号が入力されている。そして、電子スロットル用電子制御装置４からは、そのアクセル開度θの信号に基づいたスロットル開度θTHの信号が出力され、このスロットル開度θTHの信号が電子スロットルバルブ３に入力されるように構成されている。なお、そのアクセル開度θとスロットル開度θTHとの関係を決定する特性値は、車両の状態に応じて自動的に変更したり、あるいは運転者の手動操作によって変更したりすることが可能なように構成されている。また、エンジン１を制御するためのエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）６が設けられている。そして、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサー１Ａの出力信号が、エンジン用電子制御装置６に入力されている。
【００２３】
上記エンジン１は、車速の変化に応じて吸気バルブの開閉時期を連続的に変化させるＶＶＴ（バリアブル・バルブ・タイミング）制御をおこなうことが可能に構成されている。このＶＶＴ制御について簡単に説明する。エンジン用電子制御装置６により検出される車両の走行状態（車速Ｖ、電子スロットルバルブ３の開度など）に基づいて、吸気側カムシャフトのタイミングベルトプーリーに取り付けられているコントローラに供給する油圧が制御される。このコントローラは、供給された油圧に基づいて、吸気側カムシャフトとタイミングベルトプーリーとの回転位相を変更し、吸気バルブタイミングを連続的に変化させる制御がおこなわれる。その結果、エンジン１のあらゆる回転数の領域において、各回転数領域毎に、高効率・高トルクを図ることができる。
【００２４】
例えば、車両が高速で走行してエンジン１が高負荷・高回転状態になる場合は、吸気バルブタイミングを遅らせる制御をおこなうことにより、エンジン出力の向上を図ることができる。また、車両が急な坂道を登るにあたり、エンジン１が高負荷・低回転状態になる場合は、吸気バルブタイミングを早くする制御をおこなうことにより、エンジントルクの向上を図ることができる。
【００２５】
前記モータ・ジェネレータ２は、コイル７に通電することによってロータ８が回転するように構成されている。また、ロータ８と一体の回転軸９に出力トルクが生じ、これとは逆に回転軸９を介してロータ８を外力によって回転させることによってコイル７に起電力が生じる公知の構成のものである。このモータ・ジェネレータ２には、インバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。このバッテリ１１の充電状態はバッテリ用電子制御装置（ＥＣＵ）１１Ａにより検出されている。またモータ・ジェネレータ２の回転を制御するために、インバータ１０にはモータ・ジェネレータ用電子制御装置（Ｍ／Ｇ−ＥＣＵ）１２が接続されている。そして、モータ・ジェネレータ用電子制御装置１２にはモータトルク制御スイッチ１２Ａの信号が入力され、運転者がモータトルク制御スイッチ１２Ａを操作することにより、モータ・ジェネレータ２の出力トルクを任意に調整することが可能に構成されている。
【００２６】
上記のエンジン１およびモータ・ジェネレータ２が、トルク合成分配機構１３に連結されている。そのトルク合成分配機構１３は、一組のシングルピニオン型遊星歯車機構１４と、二つのクラッチＣi ，Ｃd とを主体として構成されている。その遊星歯車機構１４は、第１の回転要素であるサンギヤ１５と、第２の回転要素であるリングギヤ１６と、第３の回転要素であるキャリヤ１７とを備えている。そして、サンギヤ１５がモータ・ジェネレータ２の回転軸９に連結されている。またリングギヤ１６は、サンギヤ１５に対して同心円上に配置された内歯歯車である。さらに、リングギヤ１６およびサンギヤ１５に噛合するピニオンギヤ１８が設けられており、ピニオンギヤ１８がキャリヤ１７により保持されている。さらにまた、キャリヤ１７がドラム１９に連結され、ドラム１９には出力軸２０が一体的に設けられている。
【００２７】
前記入力クラッチＣiは、リングギヤ１６とエンジン１の出力軸２１とを選択的に接続・解放するための機構である。また、前記一体化クラッチＣd は、遊星歯車機構１４におけるいずれか二つの回転要素（具体的にはキャリヤ１７とリングギヤ１６）を連結して遊星歯車機構１４の全体を一体化するための機構である。なお、これらのクラッチＣi ，Ｃd は、油圧によって係合させられる摩擦クラッチによって構成されている。
【００２８】
上記の出力軸２０がトルク合成分配機構１３における出力部材に相当し、この出力軸２０が無段変速機（ＣＶＴ）２２に連結されている。この無段変速機２２は、その変速比を連続的に制御可能な自動変速機であって、無段変速機２２を制御するための変速機用電子制御装置（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）２３が設けられている。この変速機用電子制御装置２３には、シフトレバー２４の操作状態を示すシフトレンジ信号と、無段変速機２２の変速パターンを選択するためパターンセレクトスイッチ２５の信号とが入力されている。この実施例において、パターンセレクトスイッチ２５は、ノーマルパターン（ノーマルモード）とスポーツパターン（スポーツモード）とに選択的に切り換え可能に構成されている。
【００２９】
前記変速機用電子制御装置２３には、車速Ｖおよびアクセル開度θをパラメータとする変速線図が記憶されており、この変速線図に基づいて、無段変速機２２の変速比が制御される。そして、この変速線図はパターンセレクトスイッチ２５の操作に基づいて変更される。具体的には、ノーマルパターンに相当する変速線よりも、パワーパターンに相当する変速線の方が高車速側に設定される。したがって、パワーパターンが選択された場合は、ノーマルパターンが選択された場合と比較して、無段変速機２２の変速比が可及的に大きい値に設定されやすくなる。
【００３０】
このため、パワーパターンは、ノーマルパターンに比べて加速性能を高めることが要求されるような道路状況、もしくは加速性能を重視するような運転者の意図に基づいて選択される。なお、この変速線図を変更するための手法としては、予めノーマルパターン用の変速線図とパワーパターン用の変速線図とを別個に用意しておき、各変速線図を読み替える手法と、基準となる変速線図を演算処理により補正することで各パターンに相当する変速線図に変更する手法とが例示される。
【００３１】
上記のように構成されている各電子制御装置４，６，１１Ａ，１２，２３が、ハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）２６にデータ通信可能に接続されている。このハイブリッド用電子制御装置２６には、バッテリ用電子制御装置１１Ａの信号、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキスイッチ２６Ａの信号、エアコンの操作状態を検出するエアコンスイッチ２６Ｂの信号が入力されている。そして、ハイブリッド用電子制御装置２６と、他の電子制御装置４，６，１１Ａ，１２，２３との間で相互にデータ通信をおこなうように構成されている。
【００３２】
ここで、ハイブリッド用電子制御装置２６による具体的な制御内容を説明する。ハイブリッド用電子制御装置２６は、アクセル開度θおよび車速Ｖならびにその他の条件に基づいて電子スロットルバルブ３の開度制御をおこなう。さらに、ハイブリッド用電子制御装置２６は、遊星歯車機構１４のギヤ比に基づいてモータ・ジェネレータ２の回転数を演算し、かつ、エンジン１の回転数を制御する。ハイブリッド用電子制御装置２６は、上記制御と同時に、車両に必要な駆動力に対して、モータ・ジェネレータ２が分担するべきトルクを演算する。また、ハイブリッド用電子制御装置２６は、バッテリ１１の充電状態に基づいて、バッテリ１１に充電が必要な場合は、充電要求電力に応じてエンジン１の出力を増大させる制御をおこなう。
【００３３】
さらに、ハイブリッド用電子制御装置２６には、エンジン回転数およびエンジントルクによって定められるエンジン１の運転状態図での燃費最適線が記憶されている。燃費最適線とは、エンジン１の燃料消費率がよい高トルク域を示すものである。そして、アクセルペダル５の踏み込み量（アクセル開度θ）と車速Ｖとに基づいて、必要なエンジン出力を演算し、その演算結果に基づいて、エンジン１の運転状態を示す動作点（以下、エンジン動作点と略記する）の軌跡が、燃費最適線上に維持することが可能となるように、エンジン回転数を演算する制御がおこなわれる。
【００３４】
具体的には、アクセル開度θおよび車速Ｖならびにエアコン負荷、バッテリ１１の充電負荷などに基づいて車両要求パワーを演算し、この要求パワーを出力するために、エンジン１の最適運転動作点（無段変速機２２で設定される変速比を考慮して決められる）と、その燃料消費率とを演算する。この最適運転動作点は、例えば、車両要求パワーに対する等出力線と燃費最適線との交点として求められる。
【００３５】
上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御装置においては、トルク合成分配機構１３の動作に基づいてハイブリッド車の走行モードが制御される。図３は、ハイブリッド車の走行モードと、トルク合成分配機構１３の入力クラッチＣi および一体化クラッチＣd の係合・解放状態との関係を示す示す図表である。この図３において○印はクラッチの係合状態、×印はクラッチの解放状態をそれぞれ示す。
【００３６】
ここで各走行モードについて簡単に説明すると、この実施例においては、モータ走行モードまたはエンジン走行モードまたはアシストモードまたはニュートラルモードのいずれかを選択し、もしくは各モードを相互に切換えることができる。このモータ走行モードは、モータ・ジェネレータ２の出力のみによって走行するモードであって、入力クラッチＣi が解放もしくは半係合状態とされ、あるいは一時的に係合させられ、かつ一体化クラッチＣd が係合させられる。したがって、遊星歯車機構１４の全体が一体化されるので、モータ・ジェネレータ２が無段変速機２２に直結された状態になり、モータ・ジェネレータ２から出力されたトルクだけが無段変速機２２に入力される。
【００３７】
エンジン走行モードは、エンジン１の出力によって車両が走行し、また必要に応じて、モータ・ジェネレータ２により発電をおこなうモードである。この場合は、入力クラッチＣi と一体化クラッチＣd とを共に係合状態とすることにより、エンジン１をリングギヤ１３に連結するとともに、遊星歯車機構１１の全体を一体化する。したがって、エンジン１の出力トルクが、遊星歯車機構１４およびドラム１９ならびに出力軸２０を介して無段変速機２２に伝達される。
【００３８】
一方、エンジン走行モードにおいては、一体化されている遊星歯車機構１４に対してモータ・ジェネレータ２が連結されているから、エンジン１によってモータ・ジェネレータ２を回転させて、発電をおこなうことができる。また、モータ・ジェネレータ２の出力するトルクを、遊星歯車機構１４から無段変速機２２に伝達することができる。このため、エンジン１の出力トルクとモータ・ジェネレータ２の出力トルクとをトルク合成分配機構１３により合成し、合成されたトルクを無段変速機２２に伝達することができる。
【００３９】
つぎに、アシストモードについて説明する。前述したトルク合成分配機構１３が遊星歯車機構１４を備えているから、遊星歯車機構１４が差動作用をおこなうことにより、トルク合成分配機構１３から出力されるトルクを多様に変更することができる。したがって、このアシストモードにおいては、遊星歯車機構１４に差動作用をおこなわせるために、一体化クラッチＣd が解放され、これに対して入力クラッチＣi が係合させられて、エンジン１の出力軸２１がリングギヤ１３に連結される。この場合、無段変速機２２に連結されているキャリヤ１７が出力要素となり、またリングギヤ１６が入力要素となり、さらにサンギヤ１５が反力要素となる。
【００４０】
その状態で、エンジン１の出力トルクをリングギヤ１６に伝達し、かつモータ・ジェネレータ２と共にサンギヤ１５を逆回転させれば、キャリヤ１７が停止状態となり、あるいはリングギヤ１６よりも低速で回転する。すなわち、キャリヤ１７が停止している状態となるように、モータ・ジェネレータ２を逆回転させれば、停止状態を維持することができるとともに、モータ・ジェネレータ２およびこれに連結したサンギヤ１５の逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ１７がエンジン１と同方向に回転し、その回転数が次第に増大する。したがって、キャリヤ１７に生じるトルクは、エンジン１の出力トルクにモータ・ジェネレータ２の反力トルクを加えたトルク、あるいは遊星歯車機構１４におけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的には、エンジントルクをモータトルクによって増大させた状態となる。
【００４１】
さらに、ニュートラルモードは、無段変速機２２にトルクが入力されない状態であって、入力クラッチＣi および一体化クラッチＣd が共に解放状態とされる。したがって、遊星歯車機構１４においては、リングギヤ１６が空転してここからトルクが抜けてしまうために、エンジン１あるいはモータ・ジェネレータ２が回転したとしても、その出力トルクは無段変速機２２に入力されない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュートラル状態となる。
【００４２】
つぎに、前記無段変速機２２について具体的に説明する。無段変速機２２は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる変速機である。この無段変速機２２の概略的な構成および油圧回路の一例が図４にされている。
【００４３】
駆動側プーリ（プライマリープーリ）２７は、固定シーブ２８に対して可動シーブ２９を油圧アクチュエータ３０によって接近・離隔させることにより溝幅を変化させるように構成されている。そして、固定シーブ２８には、トルク合成分配機構１３の出力軸２０が連結されている。また、駆動側プーリ２７と平行に配置された従動側プーリ（セカンダリープーリ）３１も同様に、固定シーブ３２に対して可動シーブ３３を油圧アクチュエータ３４によって接近・離隔させて溝幅を変化させるように構成されている。そして、可動シーブ３３には駆動軸３５が連結されている。さらに、これらのプーリ２７，３１にベルト３６が巻き掛けられている。なお、これらのプーリ２７，３１の溝の中心が常時、一定位置に保持されるように、各プーリ２５，３１における固定シーブ２８，３２と可動シーブ２９，３３との軸線方向での位置は、互いに反対になっている。
【００４４】
駆動側プーリ２７における油圧アクチュエータ３０には、増速用バルブ３７と減速用バルブ３８とが接続されている。増速用バルブ３７はスプールタイプのバルブであって、デューティ制御される第１ソレノイドバルブ３９の出力圧と、オン・オフ制御される第２ソレノイドバルブ４０の出力圧とが、増速用バルブ３７の両端部に互いに対抗するように供給されている。そして、増速用バルブ３７の入力ポートには、スロットル開度θTHに応じて調圧されたライン圧ＰL が供給されている。したがって、この増速用バルブ３７は、第１ソレノイドバルブ３９が出力する信号圧に応じた油圧を出力し、この油圧が油圧アクチュエータ３０に入力される。
【００４５】
また減速用バルブ３８はスプールタイプのバルブであって、その両端部に対して、第１ソレノイドバルブ３９から出力された信号圧と、第２ソレノイドバルブ４０から出力された信号圧とが互いに対抗するように供給されている。そして、減速用バルブ３８の入力ポートが前記油圧アクチュエータ３０に接続され、第２ソレノイドバルブ４０のオン・オフの状態に応じて、減速用バルブ３８の入力ポート、すなわち油圧アクチュエータ３０をドレーンに連通させるように構成されている。
【００４６】
さらに、従動側プーリ３１の油圧アクチュエータ３４には、リニアソレノイドバルブ４１の信号圧によって調圧レベルが制御される調圧バルブ４２が接続されている。この調圧バルブ４２は、ライン圧ＰL を元圧とし、このライン圧ＰL を、リニアソレノイドバルブ４１の信号圧に応じて調圧をおこなう。このようにして、従動側プーリ３１における固定シーブ３２と可動シーブ３３とがベルト３６を挟み付ける荷重、すなわちベルト３６の張力が入力トルクに応じた値となるように油圧アクチュエータ３４の油圧を制御するようになっている。
【００４７】
したがって、上記の油圧回路においては、駆動側の油圧アクチュエータ１０を減速用バルブ１３によってドレーンに対して遮断し、その状態で増速用バルブ１２の出力圧を高くすることにより、駆動側の可動シーブ５が固定シーブ４側に移動し、駆動側プーリ２７の溝幅が狭くなる。その結果、ベルト１１にかかる張力が増大するが、従動側の油圧アクチュエータ３０の油圧が一定圧力に制御されているから、従動側プーリ３１の溝幅が狭くなる。すなわち、駆動側プーリ２７に対するベルト３６の巻き掛け半径が増大し、かつ従動側プーリ３１に対するベルト３６の巻き掛け半径が減少するから、無段変速機２２の変速比が低下する。
【００４８】
また、減速用バルブ３８によって駆動側の油圧アクチュエータ３０をドレーンに連通させれば、ベルト３６の張力によって可動シーブ２９が後退移動させられて駆動側プーリ２７の溝幅が広がり、同時に従動側プーリ３１の溝幅が狭くなる。したがって駆動側プーリ２７に対するベルト３６の巻き掛け半径が減少し、かつ、従動側プーリ３１に対するベルト３６の巻き掛け半径が増大するので、無段変速機２２の変速比が増大する。
【００４９】
さらにまた、駆動側プーリ２７の回転数を検出する入力回転数センサー４３と、従動側プーリ３１の回転数を検出する出力回転数センサー４４とが設けられており、入力回転数センサー４３および出力回転数センサー４４の出力信号が、変速機用電子制御装置２３に入力されている。変速用電子制御装置２３においては、出力回転数センサー４４の信号に基づいて車速Ｖが演算される。
【００５０】
無段変速機２２の変速比を制御する場合は、アクセル開度θ、無段変速機２２の入力回転数および出力回転数、エンジン１の燃料消費量などをパラメータとして、車両の要求パワー（目標出力）に対して燃料消費量が最も小さくなるように、エンジン回転数を求め、このエンジン回転数が無段変速機２２の目標入力回転数として用いられる。そして、実際の入力回転数が目標入力回転数に一致するようにフィードバック制御がおこなわれ、結果的に、無段変速機２２の変速比が制御される。
【００５１】
つまり、実際の入力回転数と目標入力回転数とを比較することにより、無段変速機２２の変速進行（変速過渡）状態を判断することができる。また、無段変速機２２の変速進行状態を判断するための他の手法としては、ソレノイドバルブ３９，４０，４１に供給する電流値のデューティ比に基づくフィードフォワード制御による判断手法が例示される。なお、無段変速機２２の駆動軸３５は最終減速機４５に接続され、最終減速機４５の出力軸４６には車輪４７が取り付けられている。
【００５２】
ここで、ハイブリッド車の制御装置のハード構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。モータ・ジェネレータ２がこの発明の電動機に相当し、トルク合成分配機構１３がこの発明のトルク増幅機構に相当する。また、アクセルペダル５とパターンセレクトスイッチ２５とが、この発明の加速応答要求出力機構に相当し、アクセルペダル５が出力要求出力機構に相当する。
【００５３】
上記ハード構成を有するハイブリッド車の制御装置の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、運転者がパターンセレクトスイッチ２５を操作してノーマルパターンまたはスポーツパターンを選択し、車両の走行を開始する。このパターンセレクトスイッチ２５の信号が、変速用電子制御装置２３に入力される（ステップ１）。車両の走行中は、アクセルペダル５の踏み込み量に基づいてアクセル開度θが検出される（ステップ２）。また、このステップ２においては、アクセル開度θおよび車速Ｖをパラメータとする変速線図に基づいて、無段変速機２２の変速比を変更、つまりダウンシフトするべきか否かの変速判断もおこなわれる。
【００５４】
ついで、車両に対する要求パワー、つまり無段変速機２２から出力するべきパワーの目標値が演算される（ステップ３）。この実施例においては、要求パワーＰｐ＊ は、（１）式により求められる。
【００５５】
Ｐｐ＊ ＝ｆ（θ，Ｎｐ）・・・（１）
上記（１）式のように、要求パワーＰｐ＊ は、アクセル開度θおよび無段変速機２２の出力回転数Ｎｐに基づいて決定される。ステップ３においては、図５に示す特性線図および図６に示す特性線図が用いられる。図５は、アクセル開度θをパラメータとして表される無段変速機２２の出力回転数Ｎｐおよび出力トルクの特性線図であり、図６は、アクセル開度θをパラメータとして表される無段変速機２２の出力回転数Ｎｐおよび要求パワーの特性線図である。また、要求パワーＰｐ＊ の算出に際しては、エアコンなどの補機系統の負荷や、バッテリ１１の充電負荷などが制御関数ｆとして加味される。
【００５６】
その後、パターンセレクトスイッチ２５の信号に基づいて、ノーマルパターンまたはパワーパターンのいずれが選択されているが判断される（ステップ４）。ステップ４において、ノーマルパターンが選択されていると判断された場合は、無段変速機２２のダウンシフトに適合するように、エンジン動作点の移動軌跡を算出する（ステップ５）。
【００５７】
つまり、図７において、現時点での変速比に対応するエンジン１の動作開始点、すなわち、等出力線と燃費最適線との交点Ａ１から、ダウンシフト後の変速比に対応する最終動作点、すなわち、他の等出力線と燃費最適線との交点Ｂ１に推移するまでのエンジン動作点の移動軌跡を演算する。この実施例においては、無段変速機２２をダウンシフトさせる場合に、無段変速機２２の入力回転数を増大させるために必要な余裕トルクを確保するために、動作開始点Ａ１からエンジン回転数をほぼ一定に維持したまま、エンジン動作点をエンジンの最大トルク線まで増大させ、ついで、エンジン回転数を増大させながらエンジン最大トルク線に沿ってエンジン動作点を移動させ、最終動作点Ｂ１に対応する等出力線に到達した時点から、この等出力線に沿ってエンジントルクを低減させ、最終動作点Ｂ１に推移させるように、エンジン動作点の移動軌跡を設定している。
【００５８】
ここで、無段変速機２２の変速過渡時におけるエンジントルクＴｅ＊  は、（２）式により求められる。
【００５９】
Ｔｅ＊ ＝Ｔｅ′＋Ｔｅ″・・・（２）
上記（２）式において、Ｔｅ′は、ＶＶＴ制御がおこなわれていないときのエンジントルクであり、Ｔｅ″は、ＶＶＴ制御がおこなわれているときのエンジントルクである。そして、ＶＶＴ制御持のエンジントルクＴｅ″は（３）式により求められる。
【００６０】
Ｔｅ″＝Ｋ′１ （Ｐｐ＊ −Ｎｅ×Ｔｅ）＋Ｋ′２ ∫（Ｐｐ＊ −Ｎｅ×Ｔｅ）ｄｔ・・・（３）
上記（３）式において、Ｔｅはエンジントルク推定値であり、Ｎｅはエンジン回転数であり、Ｋはエンジン特性を決める係数、つまり、積分ゲインである。ただし、｜Ｔｅ″｜＜Ｔｅ″max （Ｎｅ）である。図８は、エンジン回転数およびエンジントルクに対応するエンジン１の運転特性を示す線図の一例であり、燃費最適線とエンジン最大トルク線との間に相当する領域（斜線で示す領域）が、上記Ｔｅ″max （Ｎｅ）に相当する。
【００６１】
そして、ステップ５において算出されたエンジン動作点の軌跡を達成するために、ＶＶＴ制御により、エンジントルクを上昇させるための演算がおこなわれる（ステップ６）。また、前述したように、ノーマルパターンが選択されて加速性能が重視されていないために、モータ・ジェネレータ２のトルクが「零」に設定される（ステップ７）。なお、モータ・ジェネレータ２のトルク算出方法については、後述する。
【００６２】
そして、無段変速機２２の変速過渡時、すなわちダウンシフト途中において、ステップ５およびステップ６の演算内容に対応する変速制御がおこなわれる（ステップ８）。すなわち、無段変速機２２のダウンシフト中において、無段変速機２２に対する入力回転数を増大させるために必要なトルク、つまり余裕トルクを、全てエンジントルクにより確保する制御がおこなわれる。ついで、その他の処理がおこなわれ（ステップ９）、この制御ルーチンを終了する。ステップ９でおこなわれるその他の処理は、ハイブリッド車の電気系統におけるシーケンス制御であり、具体的には、無段変速機２２のライン圧ＰL の制御、油圧アクチュエータ３０，３４の油圧制御、ソレノイドバルブ３９，４０，４１のデューティ比の制御などが例示される。
【００６３】
前記ステップ４において、スポーツパターンが選択されていると判断された場合も、無段変速機２２のダウンシフト後の変速比に対応するエンジン動作点の移動軌跡が算出される（ステップ１０）。このステップ１０の演算手法は、ステップ５と同様であるが、スポーツパターンが選択されて、車両の加速応答性を高める（向上させる）ことが要求されているため、無段変速機２２のダウンシフト途中において、目標とするエンジン１の運転状態がステップ５とは異なる。
【００６４】
すなわち、図９に示すように、現在の変速比に対応するエンジン１の動作開始点、つまり、等出力線と燃費最適線との交点Ａ１から、変速後の変速比に対応するエンジン１の動作終了点、つまり、他の等出力線と燃費最適線との交点Ｂ１に移行するにあたり、無段変速機２２に入力されるトルクの軌跡を実線で示すように設定する。具体的には、動作開始点Ａ１からエンジン回転数はほぼ一定のままとし、かつ、最大トルク以上のトルクに移行する。そして、エンジン回転数を増大しながらエンジントルクをほぼ一定に維持し、その後、エンジン回転数の増大にともなってエンジントルクを徐々に減少させる。さらに、エンジン動作点の軌跡が動作終了点Ｂ１に対応する等出力線に到達した時点で、その等出力線に沿って動作終了点Ｂ１に推移するような変化特性に設定する。
【００６５】
ついで、ステップ１０で算出されたエンジン動作点の推移軌跡を達成するために、ＶＶＴ制御によるエンジントルク上昇のための演算がおこなわれる（ステップ１１）。ここでは、ノーマルパターンが選択されている場合と同様に、ＶＶＴ制御時のエンジントルクＴｅ″が（３）式に基づいて演算される。しかしながら、無段変速機２２のダウンシフト時に必要な余裕トルクを確保するためには、エンジン最大トルク以上のトルクが必要になる。そこで、一点鎖線で示す最大トルク線と、エンジン動作点の移動軌跡によるトルクとの差に相当するトルクを、モータ・ジェネレータ２のトルクにより補うために、モータトルクＴmot が演算される（ステップ１２）。このモータトルクＴmot は、（４）式により算出される。
【００６６】
Ｔmot ＝Ｋ′１ （Ｐｐ＊ −Ｎｅ×Ｔｅ）＋Ｋ′２ ∫（Ｐｐ＊ −Ｎｅ×Ｔｅ）ｄｔ・・・（４）
上記（４）式において、｜Ｔmot ｜＜Ｔmax （Ｎmot ）である。また、Ｔmax は、モータ・ジェネレータ２の最大トルクであり、Ｎmot はモータ・ジェネレータ２の出力回転数である。図１０は、モータ・ジェネレータ２における正・負のトルクと、出力回転数Ｎmot との関係を示す線図である。そして、モータトルクＴmot は、モータ・ジェネレータ２の最大トルクＴmax 以下の値に設定される。このようにして、モータ・ジェネレータ２から出力されるトルクにより余裕トルクを補い、エンジン回転数を上昇させるアシスト制御の内容が決定される。
【００６７】
ステップ１２についで、ステップ８に進み、無段変速機２２の変速過渡時に、ステップ１０ないしステップ１２の演算内容に沿った制御がおこなわれる。このようにして、無段変速機２２のダウンシフト途中でおこなわれる制御を、図１１のタイミングチャートに基づいて説明する。すなわち、所定の変速比が設定された定常域（高速段）で走行中に、アクセル開度θの増大により無段変速機２２の変速が開始され変速域に進入する。そして、変速の進行に伴ってダウンシフトが完了し、定常域（低速段）に到達する。
【００６８】
まず、エンジントルクＴｅは、変速が開始されてから所定時間ｔ１の経過後に徐々に増大し、その後、時間ｔ２に到達するまではエンジントルクＴｅがほぼ一定に維持される。さらに変速が進行して時間ｔ４に到達した時点、つまり、変速域の終了前にエンジントルクＴｅが徐々に減少し、変速が終了して定常域に到達した時点で変速前のトルクよりも若干高いトルクに設定される。このようなエンジントルクの変更は、前述したＶＶＴ制御によりおこなわれる。
【００６９】
つぎに、モータ・ジェネレータ２から出力されるモータトルクＴmot は、変速前の状態においては零に制御されている。そして、変速の開始時点から時間ｔ３までの間、ステップ１２で演算されたモータトルクＴmot の状態にほぼ一定に維持される。ここで、時間ｔ１＜時間ｔ２＜時間ｔ３＜時間ｔ４の関係にある。その後、モータトルクＴmot を徐々に減少させる制御がおこなわれる。そして、変速域の終了とともにモータトルクＴmot を零に戻す制御がおこなわれる。
【００７０】
上記制御により無段変速機２２に入力されるエンジントルクＴｅとモータトルクＴmot との合成トルクＴTin は、変速が開始される前の状態においては、エンジントルクＴｅがそのまま合成トルクＴTin に相当する。そして、変速の開始と同時に、モータトルクＴmot に相当する値に合成トルクＴTin が増大する。ついで、時間ｔ１が経過した後、つまり、エンジントルクＴｅの増大が開始された時点から合成トルクＴTin がさらに増大し、その後、所定時間は合成トルクＴTin がほぼ一定に維持される。そして時間ｔ３が経過してモータトルクＴmot が減少するために、合成トルクＴTin も減少する。さらに時間ｔ４に到達すると、エンジントルクＴｅが減少するため、合成トルクＴTin もさらに減少し、変速の終了に伴って合成トルクＴTin とエンジントルクＴｅとが一致する。
【００７１】
また、無段変速機２２の入力回転数ＮTin は、変速域の以前は所定の値に維持され、変速域に到達した時点から徐々に増大し、変速域の終了に伴ってほぼ一定の値に維持される。
【００７２】
さらに、無段変速機２２に対する入力パワー（合成トルクＴTin ×入力回転数ＮTin ）は、変速前には所定の値に制御されており、変速域に到達した時点で所定値に増大し、その後、変速の進行にともなって、入力パワーが徐々に増大する傾向を示す。そして、変速の終了にともなって、入力パワーがほぼ一定の値に維持される。
【００７３】
さらにまた、要求出力Ｐｐ＊ とエンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）とが、変速域に到達する前はほぼ一致している。しかし、変速域に到達した時点で要求出力Ｐｐ＊ が急激に増大してエンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）との差が大きくなる。そして、変速が進行しても要求出力Ｐｐ＊ はほぼ一定である一方、エンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）が徐々に増大するため、要求出力Ｐｐ＊ とエンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）との差が徐々に減少する。そして、変速の終了にともなって、要求出力Ｐｐ＊ とエンジン出力（Ｎｅ×Ｔｅ）とがほぼ一致した状態になる。
【００７４】
以上のように、この制御例においては、車両がエンジン走行モードで走行中に、パターンセレクトスイッチ２５によりスポーツパターンが選択され、かつ、アクセルペダル５の踏み込み量が増大した場合に、エンジン走行モードから自動的にアシストモードに切り換えられる。
【００７５】
上記のように、この実施例においては、図１２に示すように、車速と駆動力とにより表される走行領域が、モータ・ジェネレータ２の出力による第１走行領域と、エンジン１の出力により走行する第２走行領域と、エンジン１の出力をトルク合成分配機構１３により増幅させる第３走行領域と、エンジン１の出力とモータ・ジェネレータ２の出力とを合成させる第４走行領域とを設定することができる。なお、前述した動作開始点Ａ１から動作終了点Ｂ１への移行は、第２走行領域および第４走行領域の範囲でおこなわれる。
【００７６】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、各請求項との対応関係を説明する。つまり、ステップ２がこの発明の変速要求検出手段に相当し、ステップ２，３，４がこの発明の加速応答要求検出手段に相当し、ステップ５，６，７，８がこの発明の内燃機関制御手段に相当し、ステップ８，１０，１１，１２がこの発明の電動機制御手段に相当する。
【００７７】
以上のように、この実施例においては、パターンセレクトスイッチ２５によりパワーパターンが選択されて加速応答性を高める要求が出力され、かつ、アクセル開度θの増大により無段変速機２２のダウンシフトが要求された場合は、無段変速機２２のダウンシフト途中における余裕トルクを確保するにあたり、エンジン１のトルクによる不足をモータ・ジェネレータ２のトルクにより補うようなアシスト制御がおこなわれる。
【００７８】
したがって、例えば、車両が脇道から本線に合流する道路状況、または他の車両を追い越しする道路状況などにおいて、無段変速機２２のダウンシフトに必要な余裕トルクを十分に確保することができ、無段変速機２２のダウンシフトが迅速におこなわれて加速応答性が向上する。また、無段変速機２２の変速過渡時における余裕トルクに対して、エンジン１の負担すべきトルクが少なくなるために、変速前に予めエンジン１の運転状態を最適燃費線に沿って制御することができ、燃費が向上する。
【００７９】
また、この実施例においては、パターンセレクトスイッチ２５により無段変速機２５の変速パターンを選択することが可能である。したがって、運転者の好みに応じて加速応答性を高める要求を出力させることができ、ドライバビリティが向上する。さらに、アクセル開度θの変化量に基づいて、モータ・ジェネレータ２により負担するべきトルクを制御している。このため、運転者毎の出力増大要求の好みに応じてモータ・ジェネレータ２のトルク増大値を制御することができ、ドライバビリティが一層向上する。さらにまた、運転者がモータトルク制御スイッチ１２Ａを操作して、無段変速機２２の変速過渡時におけるアシストトルクの最大量を操作することにより、運転者毎の好みに応じて車両の加速応答性を高めることができ、ドライバビリティが一層向上する。
【００８０】
なお、図１に示された制御例以外の制御により、加速応答要求の有無を判断することも可能である。たとえば、パターンセレクトスイッチ２５によりノーマルパターンが選択されていた場合に、アクセル開度θが８０％を越えていた場合は、加速応答要求があるものと判断して前述のステップ１０ないしステップ１２の制御をおこない、アクセル開度θが８０％以下の場合は、加速応答要求がないものと判断して前述のステップ５ないしステップ７の制御をおこなうのである。
【００８１】
この実施例の無段変速機として、トロイダル式の無段変速機を用いることも可能である。トロイダル式の無段変速機は、トロイダル面を備えた一対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させて変速をおこなう構成の変速機である。なお、上記実施例は、アシストモードにより走行している場合にもおこなうことが可能である。この場合は、モータ・ジェネレータ２からすでに出力されているトルクを所定値分だけ増大させる制御がおこなわれる。また、この発明において、出力要求出力機構としては、運転者が足で操作するアクセルペダル５の代わりに、手動により操作されるスイッチを設けることも可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、車両の加速応答性を高めることが要求され、かつ、無段変速機の変速比の変更が要求されている場合は、無段変速機の変速過渡時に必要なトルクを確保するにあたり、内燃機関のトルクによる不足を電動機のトルクにより補う制御がおこなわれる。したがって、無段変速機の変速過渡時に必要なトルクを十分に確保することができ、無段変速機の変速が迅速におこなわれて加速応答性が向上する。また、無段変速機の変速過渡時に必要なトルクに対して、内燃機関の負担すべきトルクが少なくなるために、変速前に予め内燃機関の運転状態を最適燃費線に沿って制御することができ、燃費が向上する。また、変速比の変更要求が検出され、かつ、加速応答性が重視されていない場合は、無段変速機の変速にともなって内燃機関の出力トルクが増大される。
【００８３】
また、請求項２の発明によれば、請求項１と同様の効果を得られる他、電動機の出力トルクを増大する場合、無段変速機の変速比の変更時に必要なトルクと、内燃機関の最大トルクとの差に相当するトルクを補うように、電動機の出力トルクが増大される。
【００８４】
さらに、請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２と同様の効果を得られる他、出力要求出力機構を運転者が操作することにより、電動機により負担するべきトルクを制御することができる。このため、運転者の好みに応じて電動機のトルク増大量を調整することができ、ドライバビリティが一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明のハイブリッド車の制御装置における制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明のハイブリッド車の制御装置のハード構成を示すブロック図である。
【図３】  この発明のハイブリッド車の制御装置により各種の走行モードを設定する場合において、クラッチの係合・解放状態を示す作動図表である。
【図４】  この発明に適用される無段変速機の概略構成を示す模式図である。
【図５】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図６】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図７】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図８】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図９】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図１０】  図１のフローチャートの制御ステップで用いる特性線図である。
【図１１】  図１のフローチャートの制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１２】  この発明のハイブリッド車の制御装置により設定可能な各種の走行領域を示す特性図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…モータ・ジェネレータ、  ５…アクセルペダル、  １３…トルク合成分配機構、  ２２…無段変速機、  ２５…パターンセレクトスイッチ。
【図１】
0003826248.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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