(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダと、液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、前記ブレーキペダルの操作量に応じて目標液圧を求め、この目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給すべく、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ作用する制御液圧を制御するコントローラと、前記液圧制御弁を介して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ送り込まれる制御液圧に不具合が生じた際に、前記ホイールシリンダへ通じる流路を前記液圧制御弁から前記マスターシリンダへ切り換えるフェールセーフ弁とを有し、
ブレーキの非作動中に、前記フェールセーフ弁によって前記液圧制御弁と前記ホイールシリンダとが遮断された状態にて、前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給されない状態から該液圧が供給される状態まで前記液圧制御弁を徐々に変化させるように駆動し、前記ホイールシリンダ圧の発生の有無を検知することにより、前記フェールセーフ弁の性能をチェックするチェック機能が設けられたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記液圧制御弁は駆動電流により駆動され、チェック機構の開始時に前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給されない程度の値の初期駆動電流が通電され、その後徐々に駆動電流が増加して前記外部液圧供給源の液圧が前記ホールシリンダ側に供給される状態となることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ブレーキ液圧制御装置として、外部液圧供給源を有するものが知られている。
この外部液圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置とは、ブレーキペダルを踏み込んだ際に、マスターシリンダ圧等から、その踏み込み量を検出し、その検出結果に基づいて外部液圧供給源から各車輪のホイールシリンダへ液圧を供給するものである。また、この種のブレーキ液圧制御装置としては、例えば、特開平５−６５０６０号公報に示されるように、外部液圧供給源からの液圧が万一失陥したとしても、ホイールシリンダへマスターシリンダ圧を供給して制動力を得るようにしたものが知られている。
つまり、外部液圧供給源からの液圧が失陥するとフェールセーフ弁が切り換わり、ホイールシリンダと外部液圧供給源とが遮断されてホイールシリンダとマスターシリンダとが直接接続されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のブレーキ液圧制御装置にあっては、フェールセーフ弁の性能をチェックするために、その都度車両の整備工場等のメンテナンスの施設へ持ち込まなければならなかった。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、極めて容易にフェールセーフ弁の性能をチェックしてフェールセーフ機能の信頼性を維持することができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダと、液圧を発生する外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、前記ブレーキペダルの操作量に応じて目標液圧を求め、この目標液圧を前記ホイールシリンダへ供給すべく、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ作用する制御液圧を制御するコントローラと、前記液圧制御弁を介して前記外部液圧供給源から前記ホイールシリンダへ送り込まれる制御液圧に不具合が生じた際に、前記ホイールシリンダへ通じる流路を前記液圧制御弁から前記マスターシリンダへ切り換えるフェールセーフ弁とを有し、ブレーキの非作動中に、前記フェールセーフ弁によって前記液圧制御弁と前記ホイールシリンダとが遮断された状態にて、前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給されない状態から該液圧が供給される状態まで前記液圧制御弁を徐々に変化させるように駆動し、前記ホイールシリンダ圧の発生の有無を検知することにより、前記フェールセーフ弁の性能をチェックするチェック機能が設けられたことを特徴としている。
また、請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御弁が駆動電流により駆動され、チェック機構の開始時に前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給されない程度の値の初期駆動電流が通電され、その後徐々に駆動電流が増加して前記外部液圧供給源の液圧が前記ホールシリンダ側に供給される状態となることを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置を図によって説明する。
図１において、符号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１には、踏力センサ２が設けられたロッド３を介してマスターシリンダ４が設けられている。なお、符号５は、マスターシリンダ４に設けられたリザーバである。
また、符号６は液圧によって制動力を発生するホイールシリンダ、符号７は外部液圧供給源、符号８は前記踏力センサ２の検出信号に基づいて前記外部液圧供給源７からホイールシリンダ６へ供給する制御液圧を調整する液圧制御弁、符号１１は液圧制御弁８の駆動を制御することにより、外部液圧供給源７からの液圧を制御してホイールシリンダ６へ供給するコントローラＥＣＵである。
【０００７】
外部液圧供給源７は、モータ１２ａによって駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ１２を有するもので、この液圧ポンプ１２の出力側には、アキュームレータ１３が接続され、発生した高い液圧を貯えるようになっている。
また、液圧ポンプ１２は、リザーバ１４から吸い上げたブレーキ液を加圧して各車輪のそれぞれの液圧制御弁８に供給するようになっている。なお、符号１５はアキュームレータ１３における過剰な液圧をリザーバ１４へ逃すリリーフ弁である。
【０００８】
液圧制御弁８は、前記外部液圧供給源７からホイールシリンダ６に作用する制御液圧を調整するもので、コントローラＥＣＵ１１によって駆動が制御されるようになっている。
図２に示すように、液圧制御弁８を構成するボディー２０の内部にはバルブ穴２２が設けられ、このバルブ穴２２に連通する液圧供給ポート２４、ドレーンポート２６、出力ポート２８がそれぞれ設けられ図示の位置でバルブ穴２２内に開口している。液圧供給ポート２４は前記外部液圧供給源７からの管路３１に接続され、上記ドレーンポート２６はバルブ穴２２の両端を互いに連通するとともに前記リザーバ１４からの管路３２に接続されて大気開放され、上記出力ポート２８は後述するフェールセーフ弁５１に接続された管路３３に接続されている。
【０００９】
上記バルブ穴２２には、スプール３０が摺動自在に収容されている。このスプール３０は中央部が縮径されており、上記液圧供給ポート２４と出力ポート２８とを連通させるための環状連通溝３０ａが形成されている。この環状連通溝３０ａが設けられていることにより、液圧供給ポート２４とスプール３０との間に可変絞りｓが形成され、また、ドレーンポート２６とスプール３０との間に可変絞りｔが形成されている。したがって、スプール３０が図中左方向へ移動することによって前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて出力ポート２８の液圧が増加し、スプール３０が図中右方向へ移動することによって逆に圧力が減少する。
【００１０】
出力ポート２８には流路３４が分岐して設けられており、この流路３４は、ボディー２０の一端付近に設けられた反力室３５に接続されている。この反力室３５内にはばね等からなる反力発生手段３６が設けられている。また、スプール３０の端部に設けられたピン３８が反力室３５内に摺動自在に挿入されている。反力発生手段３６は流路３４から供給される液圧とともにピン３８を図中右方向へ移動させる力を発生する。さらに、バルブ穴２２の一端とスプール３０との間にはスプール３０へ図中右方へ弾性力を与える手段としての圧縮ばね３９が介在している。
【００１１】
また、ボディー２０の他端には、ソレノイド４０が設けられている。このソレノイド４０は、上記バルブ穴２２と同軸上にかつ軸方向に移動可能に設けられた可動子４２と、この可動子４２に軸方向への推進力を与えるべく設けられたコイル４４及びヨーク４６と、前記可動子４２とヨーク４６との間に介在して図中左方へ弾性力を与える圧縮ばね４８とから構成されている。
コイル４４はコントローラＥＣＵ１１から供給される駆動電流Ｉの値に応じて上記軸方向に可動子４２に推進力を与えるもので、コイル４４に供給される駆動電流Ｉと可動子４２の変位量との関係は比例関係を有している。
【００１２】
そして、上記構造の液圧制御弁８の出力ポート２８に接続された管路３３及び前記マスターシリンダ４に接続された管路４７には、フェールセーフ弁５１が接続されている。このフェールセーフ弁５１は、マスターシリンダ４とホイールシリンダ６とを常に接続して連通させた状態とする付勢部材５２と、コントローラＥＣＵ１１から制御電流が供給されることにより、付勢部材５２の付勢力に反して弁を移動させて液圧制御弁８とホイールシリンダ６とを連通させるソレノイド５３とを有するものであり、弁の切り換えによってホイールシリンダ６を液圧制御弁８あるいはマスターシリンダ４のいずれかへ択一的に接続して連通させるようになっている。
【００１３】
なお、ホイールシリンダ６には、圧力センサ５４が設けられており、この圧力センサ５４によってホイールシリンダ圧が検出され、その検出信号がコントローラＥＣＵ１１へ送信されるようになっている。
また、上記構成のブレーキ液圧制御装置には、例えば音声を発するブザー、スピーカ、あるいは光による表示を行うランプ、表示灯等からなる警報手段５５が接続されており、この警報手段５５によってフェールセーフ弁５１の不具合が知らされるようになっている。即ち、コントローラＥＣＵ１１から警報信号が出力された際に、この警報信号に基づいて警報手段５５から音声あるいは表示等によって警報が発せられるようになっている。
【００１４】
そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル１が踏まれたことが踏力センサ２からの検出信号から検知されると、コントローラＥＣＵ１１からフェールセーフ弁５１のソレノイド５３へ制御電流が供給されて弁が付勢手段５２の付勢力に反して移動され、マスターシリンダ４とホイールシリンダ６とが遮断されるとともに、液圧制御弁８とホイールシリンダ６とが連通される。
また、コントローラＥＣＵ１１は、踏力センサ２からの検出信号に基づいてブレーキペダル１の操作量に応じて目標液圧を演算し、この目標液圧をホイールシリンダ６へ与えて車輪に所定の制動力を生じさせるべく、液圧制御弁８のソレノイド４０へ駆動電流Ｉを供給する。
これにより、液圧制御弁８のスプール２２が増圧側（図中左方向）へ移動されて、外部液圧供給源７からの液圧が、液圧制御弁８及びフェールセーフ弁５１を介してホイールシリンダ６へ供給され、車輪に所定の制動力が生じ、車両が制動される。
【００１５】
また、このとき、何等かの理由により、外部液圧供給源７からの液圧が低下する等の不具合が生じた場合は、圧力センサ５４からの検出信号に基づいて、コントローラＥＣＵ１１がその不具合を検出し、フェールセーフ弁５１への制御電流の供給が止められる。これにより、このフェールセーフ弁５１の弁が、付勢手段５２によって移動され、液圧制御弁８とホイールシリンダ６とが遮断されるとともに、マスターシリンダ４とホイールシリンダ６とが直接連通され、ブレーキペダル１の踏み込みによってマスターシリンダ４にて生じたマスターシリンダ圧がホイールシリンダ６へ直接供給される。
【００１６】
このように、上記ブレーキ液圧制御装置によれば、外部液圧供給源７からの制御液圧が何等かの理由で低下したとしても、フェールセーフ弁５１によってマスターシリンダ圧を直接ホイールシリンダ６へ供給して確実に制動力を生じさせることができ、極めて安全性の高いブレーキとすることができる。
【００１７】
次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置に設けられたフェールセーフ弁５１の性能をチェックするチェック機能について図３に示すフローチャート図によって説明する。
（１）まず、通常のブレーキ操作、つまり、ブレーキペダル１が踏み込まれると、前述したように、フェールセーフ弁５１のソレノイド５３がＯＮ状態とされて、液圧制御弁８とホイールシリンダ６とが連通されるとともに、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じて液圧制御弁８へ駆動電流Ｉが供給されて外部液圧供給源７からの制御液圧がホイールシリンダ６へ供給され、車輪に制動力が働く（ステップＳ１〜Ｓ４）。
【００１８】
（２）ブレーキ操作がなくフェールセーフ弁５１がＯＦＦ状態のブレーキの非作動時、つまり、フェールセーフ弁５１の性能をチェックするチェック機能を開始可能な状態にて、フェールセーフ弁５１のチェック機能が開始されると、フェールセーフ弁チェック開始フラグ１＝１（チェック機能作動状態）とされ、コントローラＥＣＵ１１から液圧制御弁８へスプール３０の移動の開始の準備としての駆動電流Ｉ0が出力される（ステップＳ５〜Ｓ８）。
ここで、この駆動電流Ｉ0は、チェック用電流の初期値であり、この大きさの電流値は、液圧制御弁８のスプール３０の移動が生じない程度の値である。
【００１９】
（３）その後、チェック機能作動中（フラグ１＝１の状態）において、液圧制御弁８へ供給する駆動電流Ｉが△Ｉずつ、例えば５〜１０ｍｓ毎に加算されて、フェールセーフ弁５１がＯＮ状態である場合には当然外部液圧供給源７からの制御液圧がホイールシリンダ６へ供給される程度の駆動電流Ｉｔまで増加される（ステップＳ９〜Ｓ１２）。なお、この△Ｉの加算による駆動電流Ｉの増加速度としては、ホイールシリンダ６が急激に作動することがない増加速度であることが望ましい。
また、ここで、液圧制御弁８は、前述したように、チェック開始時に予め駆動電流Ｉ0が供給されているので、駆動電流Ｉの増加時に迅速にスプール３０の移動を開始させることができる。つまり、チェックを迅速に行い、その時間の短縮を図ることができる。
【００２０】
（４）上記のように駆動電流ＩのＩ0〜Ｉｔまでの増加中に、コントローラＥＣＵ１１が、圧力センサ５４からの検出信号に基づいてホイールシリンダ圧の発生を検知すると、このコントローラＥＣＵ１１から警報手段５５へ警報信号が出力される。つまり、ＯＦＦ状態とされて液圧制御弁８とホイールシリンダ６とを遮断しているはずのフェールセーフ弁５１に何等かの不具合が生じて、これらの流路の遮断の性能が低下していることを警報手段から警報を発信させることにより、ドライバーへ知らせる（ステップＳ１３）。
つまり、ドライバーは、ブザー、スピーカー等からの音、あるいはランプ、表示灯等による表示によってフェールセーフ弁５１の性能の不具合を知ることができる。
なお、この警報は、イグニッションスイッチのＯＮ時にリセットされるようになっている。
【００２１】
（５）なお、駆動電流ＩがＩｔまで増加しても、ホイールシリンダ圧が発生しなかった場合は、コントローラＥＣＵ１１によって、フェールセーフ弁５１が正常に機能していると判断され、フェールセーフ弁チェック開始フラグ１＝０とされて駆動電流Ｉが０とされ、チェック機能が終了となる（ステップＳ１４、Ｓ１５）。
【００２２】
以上、説明したように、上記ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキの非作動中にフェールセーフ弁５１の性能をチェックし、不具合が生じている際に、その旨を、警報を発することによりドライバーへ知らせるチェック機能を設けたので、フェールセーフ弁５１の不具合を、整備工場等の修理施設での点検時以外にも、ドライバーによって極めて容易に把握させて最寄りの修理施設への持ち込みを促すことができるとともに、ブレーキの信頼性を大幅に向上させることができる。
なお、上記フェールセーフ弁５１の性能のチェック機能は、例えば、所定の時間毎に行うようにしたり、あるいは車両の停止中に限定して行うようにしすると良い。
【００２３】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキの非作動中に、フェールセーフ弁によって液圧制御弁とホイールシリンダとを遮断させた状態にて、液圧制御弁を駆動して外部液圧供給源から液圧を送り出し、ホイールシリンダ圧の発生の有無を検知することにより、フェールセーフ弁の性能をチェックするチェック機能が設けられているので、フェールセーフ弁の不具合を、整備工場等の修理施設での点検時以外にも、ドライバーによって極めて容易に把握させて最寄りの修理施設への持ち込みを促すことができるとともに、ブレーキの信頼性を大幅に向上させることができる。また、前記液圧制御弁を徐々に変化させるように駆動するので、チェック対象であるフェールセーフ弁に不具合が生じて流路の遮断性能が低下していても、ホイールシリンダ圧が発生した時点でその不具合を検出することができる。また、このチェック時は、ブレーキが非作動中であることから、前記液圧制御弁を徐々に変化させることで、不必要に急激なブレーキ操作が行われることがない。
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によれば、チェック機構の開始時に、前記液圧制御弁には前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給されない程度の値の初期駆動電流が通電されるので、その後の駆動電流の除々の増加であっても前記外部液圧供給源の液圧が前記ホイールシリンダ側に供給される状態まで迅速に変化させることができ、前記フェールセーフ弁のチェックを迅速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の構成を説明するブレーキ液圧制御装置の系統図である。
【図２】  本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置に用いられる液圧制御弁の構成及び構造を説明する液圧制御弁の断面図である。
【図３】  本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置に設けられたフェールセーフ弁の性能チェック機能を説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
４  マスターシリンダ
６  ホイールシリンダ
７  外部液圧供給源
８  液圧制御弁
１１  コントローラＥＣＵ（制御部）
５１  フェールセーフ弁
【図１】
0003753810.tif 000002
【図２】
0003753810.tif 000003
【図３】
0003753810.tif 000004