(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸入空気量を調整するスロットル弁と、
アクセルの操作量に基づいて設定される目標開度に、前記スロットル弁の開度を電気的にフィードバック制御する駆動制御手段と、
前記スロットル弁の開度を検出する開度検出センサと、
前記アクセルの操作量を含む走行状態に応じて、変速機の変速段を制御する制御装置と、
目標運転状態に対する前記スロットル弁の過大開度により前記駆動制御手段の故障を判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記駆動制御手段の制御動作を解除し前記スロットル弁をリンプホーム用の所定開度に固定させる手段と、
前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記変速機の変速段の情報から車両の走行方向を判定し、前進判定時に車両の変速段を高速変速段に固定し、後退判定時にエンジンにおける特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段と、
を備えたことを特徴とする自動車用エンジンの出力制御システム。
【請求項２】
前記特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段は、燃料供給停止気筒数を、アクセル開度に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の自動車用エンジンの出力制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用エンジンのスロットル弁を電子制御で開閉させてエンジンへの吸入空気量を調節し、エンジンの出力を制御する自動車用エンジンの出力制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両は、運転者のアクセル操作によりアクセルに接続されているケーブルを運転者のアクセル操作量に応じて動作させることで、エンジンの吸気管のスロットルバルブを機械的に作動させ、エンジンの吸入空気量を調節してエンジン出力を制御している。
【０００３】
近年、エンジン制御の電子化に伴い、運転者のアクセル操作量を電気的に検出し、この検出値に応じてスロットルバルブを電気的に作動させてエンジンの出力を制御する電子制御スロットル装置が注目を集めている。
【０００４】
この装置の従来技術として、特開平０２−２０１０６１号公報に示された「エンジン出力制御方法」にはアクセル開度、車速およびエンジン回転速度からエンジンの目標トルクを算出し、この算出結果に基づき電動モータにてスロットルバルブを作動させてエンジン出力を制御する方法が開示されている。
【０００５】
１．緻密な吸気量制御
この様なエンジン出力制御において、年々厳しくなる各種排ガス規制をクリアするためには、高度なエンジンの燃焼制御が必要となり、燃焼状態を決定づける空気量の緻密な制御が必要となってくる。
エンジン制御装置はエンジンへの供給燃料量だけを制御していたことに加え、電子制御スロットルシステムによりエンジンに吸入される空気量を制御することで、エンジンから排出される排気ガス特性に大きく影響を及ぼす空燃比（エンジンへ吸入される吸入空気量と燃料量との比）を正確に制御することが可能となり、各運転状態に応じた理想的な燃焼状態を実現することで排気ガスの低減を図ることが可能となった。
【０００６】
２．自由度の高いエンジントルク制御
このような電子制御スロットルシステムの採用により、車両の走行状態に応じた運転者の運転操作に合わせたエンジン出力制御を実現する一方で、エンジン側の要求に応じた出力制御が任意に設定でき自由度の高いエンジン出力特性を得ることが可能となる。
【０００７】
また、最近、燃費低減、排ガス低減、出力向上といった要求に一見相違すると思われる筒内噴射エンジンの様に超希薄燃焼を行うエンジンでは、アクセル開度一定の運転状態、つまり、運転者のエンジンへの要求トルクを一定にした状態で通常燃焼と希薄燃焼とを切り替えた場合に、エンジン出力トルク変動を抑えるために、エンジンへの吸入空気量を制御することが必要になってきている。従来の希薄燃焼エンジンに比べ筒内噴射エンジンは、燃料の希薄度が高いために吸入空気量の制御範囲が広くなり、従来にも増して吸気量の緻密な制御が必要となってきている。
【０００８】
３．エンジン出力の一括制御
エンジンの吸気量（トルク）を制御する装置として、従来よりアイドル運転時（スロットルバルブが閉じた状態）にスロットルバルブをバイパスする空気通路を通して空気量を制御することでエンジンのアイドリング回転を制御する装置がある。
【０００９】
また、特定運転状態の場合のみスロットルバルブを制御してエンジンの出力を制御する装置として、車速を運転者が設定した車速にフィードバック制御するクルーズコントロール装置、滑りやすい路面での発進時にタイヤがスリップした場合にエンジンの出力を抑えるトラクションコントロール装置等がある。
【００１０】
これらエンジンの出力制御は、電子制御スロットル（ＥＴＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置により一括して制御することが可能となり、エンジン全体としてみた場合のシステム構成の簡素化と高精度なエンジン出力制御の実現が可能となる。
【００１１】
ＥＴＶシステムは上述した様にエンジンの出力を制御すると言う大変重要な機能を有しているため、システムが故障した場合にもエンジン回転の異常上昇等が発生しない様に配慮されている。
【００１２】
具体的には、スロットルバルブ制御用モータの駆動回路における断線ショート、モータコイルの断線等でスロットルバルブ制御用モータが正常に作動しなくなった場合に、スロットルバルブ制御用モータへの電源供給を遮断することでスロットルバルブをモータ制御から解放し、スロットルバルブをあらかじめ設定された位置に機械的に固定する機構でリンプホーム動作を行うものである。その結果、リンプホーム動作時のドライバビリティとシステム故障時の安全性を向上させることができる。
【００１３】
以下、従来装置の動作を図２に示すタイミングチャートに従って説明する。
図２のタイミングチャートにおいて、時刻Ｔ１からＴ６では、時刻Ｔ１でアクセルを全閉からＡＰＳ１まで開き、時刻Ｔ３でＡＰＳ１から全閉まで閉じ、時刻Ｔ５〜Ｔ６間で再度、全閉からＡＰＳ１位置まで開いた場合のエンジン及び車両挙動を示している。
【００１４】
先ず、時刻Ｔ１までのエンジン回転数（Ｎｅ）は、アクセル全閉のためアイドル回転であり、時刻Ｔ１でシフトレバーをニュートラルから走行レンジ（Ｄレンジ）にシフトし、これに伴いＥＴＶユニットによりスロットルバルブがＴＰＳ１まで開かれる。しかし、時刻Ｔ２において、ＴＣＵ（トランスミッション制御装置）により２速へ変速された後、時刻ＴＦでＥＴＶシステムに異常が発生し、スロットルバルブがさらにＴＰＳ２まで開くとエンジン回転数（Ｎｅ）と車速（Ｖｓ）が運転者の意志に反し高速側に作動する。
【００１５】
運転者は異常を検知し、時刻Ｔ３でアクセルから足を離しているが、スロットル開度は、ＥＣＵがＥＴＶシステム異常を検出してスロットルバルブを駆動するモータへの供給電源をＯＦＦする時刻Ｔ４までＴＰＳ２に保持される。その後スロットルバルブがモータ制御より解放されて設定されたフェールセーフ開度（ＴＰＳ３）まで機械的に閉じることで、車速（Ｖｓ）がＶＳ１から徐々に低下し、エンジン回転数（Ｎｅ）もＮｅ１に収束している。
【００１６】
その後、時刻Ｔ５で運転者がアクセルを再度踏んだ場合、ＴＣＵはアクセル開度とエンジン回転により変速段を決定するため、２速より１速にシフト操作を行うことになる。しかし、スロットルバルブ開度はＴＰＳ３で一定で、しかも吸気量も一定の状態での変速動作となり、変速ショックとともに車速が一旦ＶＳ２まで一瞬低下した後に再度上昇しエンジン回転速度もＮｅ２まで上昇する。その後運転者がアクセルから足を離せば再度２速に変速されＮｅはＮｅ１まで低下する。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
従来装置は以上のように，ＥＴＶシステムが故障してモータ駆動回路によるスロットルバルブの制御が不可能となった場合、スロットルバルブを駆動系から切り離して予め設定した所定開度位置に機械的に固定して最低限のリンプホーム動作を可能としている。
【００１８】
しかしながら、オートマチック車の場合、従来の電子制御スロットル装置ではリンプホームモードの際にオートマチック制御と連動した動作は行っていないため、リンプホームモードに入り運転者が誤ってアクセルワークを行った場合にアクセル動作に連動して変速制御が行われて変速ショックが発生する。
【００１９】
運転者にとっては、ＥＴＶシステム故障によりエンジン出力が制御できない緊急事態で冷静にアクセル操作を行うことができない場合が十分に考えられる。この時変速による車体ショックが同時に発生すれば、さらに運転者に動揺を与えることになり安全運転の妨げになるという問題点がある。
【００２０】
この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、ＥＴＶシステムの故障によりエンジン出力が制御できない場合でもスムーズなリンプホームモードへの移行と、不要な変速ショックの防止を実現することができる自動車用エンジンの出力制御システムを提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係る自動車用エンジンの出力制御システムは、エンジンの吸入空気量を調整するスロットル弁と、アクセルの操作量に基づいて設定される目標開度に、前記スロットル弁の開度を電気的にフィードバック制御する駆動制御手段と、前記スロットル弁の開度を検出する開度検出センサと、前記アクセルの操作量を含む走行状態に応じて、変速機の変速段を制御する制御装置と、目標運転状態に対する前記スロットル弁の過大開度により前記駆動制御手段の故障を判定する故障判定手段と、前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記駆動制御手段の制御動作を解除し前記スロットル弁をリンプホーム用の所定開度に固定させる手段と、前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記変速機の変速段の情報から車両の走行方向を判定し、前進判定時に車両の変速段を高速変速段に固定し、後退判定時にエンジンにおける特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段とを備えたものである。
【００２４】
請求項２の発明に係る自動車用エンジンの出力制御システムの特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段は、燃料供給停止気筒数を、アクセル開度に応じて変更するものである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
次に、この発明の実施の形態１における自動車用エンジンの出力制御システムを図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係る自動車用エンジンの出力制御システムの全体構成図である。尚、図中の矢印はそれぞれのセンサ、機器、アクチュエータ間の信号（情報）の流れを示している。まず、図において、１は通常の自動車用のエンジン、２はエンジン１の出力軸に接続された変速機、３はエンジン１の吸気管に取り付けられ、エンジン１への吸入空気量を調整するスロットルバルブである。
【００２６】
４はスロットルバルブ３の位置を検出するスロットル開度センサ（ＴＰＳ）、５はスロットルバルブ３を作動するためのアクチュエータ（電動モータ）でありスロットルコントローラ９からの指令信号に従い動作する。８は運転者が操作するアクセルの位置を検出するアクセル開度センサ（ＡＰＳ）である。
【００２７】
アクセル開度センサ（ＡＰＳ）８の開度情報は、エンジン出力を決定するための重要な信号であるため、本実施の形態では２重系にて構成されている。１０は運転者の要求によるエンジン出力をＡＰＳ８の出力から認識し、要求を達成するためのエンジン１への供給燃料量、吸気量、点火時期等を算出してエンジン出力を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）である。
【００２８】
６，７、１２は何れもＥＣＵ１０からの信号により制御されるアクチュエータであり、６はエンジン１へ燃料を供給するためのインジェクタ、７はエンジン１で燃焼させる燃料を点火させる点火プラグ、１１は変速機２の変速段を制御する制御装置（ＴＣＵ）であり、ＥＣＵ１０とは情報通信を行い、エンジン１へは変速段の情報を送信している。１２はスロットルバルブアクチュエータ（電動モータ）５への電源供給用リレ−、１３は電源供給用リレ−１２を通して電動モータ５へ電源を供給するバッテリである。
【００２９】
尚、ここで、電動モータ５、スロットルコントローラ９、電源供給用リレー１２より駆動制御手段を、スロットルコントローラ９，エンジン制御装置１０より故障判定手段を、エンジン制御装置１０、制御装置１１より車速固定手段を構成する。
【００３０】
次に、図３によるタイミングチャートにより本実施の形態１の制御動作を説明する。このタイミングチャートは、時刻Ｔ３１でアクセルを全閉からＡＰＳ３１まで開き、時刻Ｔ３３で全開から全閉まで閉じ、時刻Ｔ３５で再度ＡＰＳ３１位置まで全開した後に、時刻Ｔ３６で全閉した場合のエンジン及び車両の挙動を示している。
【００３１】
まず、時刻Ｔ３１まではアクセル全閉のためエンジン回転（Ｎｅ）はアイドル回転である。そして、時刻Ｔ３１でシフトレバーをニュートラルから走行レンジ（Ｄレンジ）にシフトし、これに伴いスロットルコントローラ９によりスロットルバルブ３がＴＰＳ３１まで開かれる。
【００３２】
時刻Ｔ３２では、ＴＣＵ１１により２速へ変速された後、時刻ＴＦでＥＴＶシステムに異常が発生しスロットルバルブ３がさらにＴＰＳ３２まで開くと、エンジン回転数（Ｎｅ）と車速（Ｖｓ）は運転者の意志に反し高速側に作動する。時刻ＴＦにおいてＥＴＶシステム異常時のエンジンおよび車両の挙動が顕著に示されている。尚、ＥＴＶシステムの異常としてシステムを構成するスロットル開度センサ４，電動モータ５、電源供給用リレ−１２、電源１３の配線等の何れかの故障が考えられる。
【００３３】
運転者は異常を検知し、時刻Ｔ３３でアクセルから足を離しているが、スロットル開度（ＴＰＳ）は、ＥＣＵ１０がＥＴＶシステム異常を検出してスロットルバルブ３を駆動するモータ５への供給電源３をＯＦＦする時刻Ｔ３４までＴＰＳ３２に保持される。その後、スロットル開度（ＴＰＳ）は機械的に設定されたフェールセーフ開度（ＴＰＳ３３）まで閉じることで車速（ＶＳ）がＶＳ１から徐々に低下し、エンジン回転数（Ｎｅ）もＮｅ３１に収束している。
【００３４】
故障判定と同時に故障情報はスロットル開度センサ４によりスロットルコントローラ９，ＥＣＵ１０を通してＴＣＵ１１に伝達される。ＴＣＵ１１は変速機２の変速段を３速に固定する。その後、時刻Ｔ３５〜Ｔ３６までの間で運転者がアクセルを再度ＡＰＳ３１まで踏み込んだ場合にも変速段が高速段（３速）固定されているため、アクセル操作による車両応答は無い代わりにエンジン回転数の異常上昇や変速による車体ショックがなく、エンジン回転数（Ｎｅ）をＮｅ３１、車速（ＶＳ）をＶｓ３２に保持した滑らかな走行となる。また、アクセルワークに車両が追従しないことにより、運転者は慌てることなく車両の故障を認識することが可能となる。
【００３５】
以上のように、リンプホーム運転中は、車両前進運転時に変速段を高速段に固定することで各種エンジン負荷変動及び運転者のアクセル操作による不要な変速動作によるエンジン回転速度及び車両の速度の変動による運転者へ車両運転の違和感を抑制することができる。
【００３６】
実施の形態２．
図４は、車両後退運転時にＥＴＶシステムに異常が発生した場合のエンジンおよび車両の挙動を示したものである。
【００３７】
車両後退運転時には高速変速段選択は不可能なため所定気筒への燃料供給を停止することでエンジン回転速度（エンジン出力）を抑制し、また、運転者のアクセル操作量に応じ燃料停止気筒数を変更してエンジン出力を調整することにより最低限のドライバビリティの確保を図っている。
【００３８】
次に、図４によるタイミングチャートにより本実施の形態２の制御動作を説明する。このタイミングチャートは、時刻Ｔ４１でアクセルを全閉からＡＰＳ４１まで開き、時刻Ｔ４３で全開から全閉まで閉じ、時刻Ｔ４５で再度ＡＰＳ４１位置まで全開した後に、時刻Ｔ４６で全閉した場合のエンジン及び車両の挙動を示している。
【００３９】
まず、時刻Ｔ４１まではアクセル全閉のためエンジン回転（Ｎｅ）はアイドル回転である。そして、時刻Ｔ４１でシフトレバーをニュートラルから走行レンジ（Ｄレンジ）にシフトし、これに伴いスロットルコントローラ９によりスロットルバルブ３がＴＰＳ４１まで開かれる。
【００４０】
時刻Ｔ４２では、ＴＣＵ１１により２速へ変速された後、時刻ＴＦでＥＴＶシステムに異常が発生しスロットルバルブ３がさらにＴＰＳ４２まで開くと、エンジン回転数（Ｎｅ）と車速（Ｖｓ）は運転者の意志に反し高速側に作動する。時刻ＴＦにおいてＥＴＶシステム異常時のエンジンおよび車両の挙動が顕著に示されている。尚、ＥＴＶシステムの異常としてシステムを構成するスロットル開度センサ４，電動モータ５、電源供給用リレ−１２、電源１３の配線等の何れかの故障が考えられる。
【００４１】
運転者は異常を検知し、時刻Ｔ４３でアクセルから足を離しているが、スロットル開度（ＴＰＳ）は、ＥＣＵ１０がＥＴＶシステム異常を検出してスロットルバルブ３を駆動するモータ５への供給電源３をＯＦＦする時刻Ｔ４４までＴＰＳ４２に保持される。その後、スロットル開度（ＴＰＳ）は設定されたフェールセーフ開度（ＴＰＳ４３）まで機械的に閉じることで、車速（ＶＳ）がＶＳ４１から徐々に低下し、エンジン回転数（Ｎｅ）もＮｅ４２に収束している。
【００４２】
本実施の形態では故障判定と同時に所定気筒への燃料供給を停止（燃料カット）を行うため、以後、時刻Ｔ４４〜Ｔ４５までの間で運転者がアクセルを再度ＡＰＳ４１まで踏み込んだ場合にもこれに応答せずエンジン回転数（Ｎｅ）がＮｅ４２、車速Ｖｓ４２に収束しこれを保持した滑らかな走行となる。
【００４３】
次に、故障判定と同時に所定気筒への燃料供給の停止（燃料カット）を行った後、時刻Ｔ４４〜Ｔ４５までの間で運転者がアクセルを再度ＡＰＳ４１まで踏み込んだ場合に、アクセル踏み込み量が所定値（ＡＰＳ４２）以上の場合には運転者がエンジン出力を要求していると判断し燃料カット気筒数を減らしてエンジン出力を増加させるため、エンジン回転数（ｎｅ）がＮｅ４３、車速（Ｖｓ）がＶｓ４３まで少し上昇する挙動となる。
【００４４】
何れの場合も、エンジン１はＥＴＶシステム故障時にパニック状態になったドライバのアクセルワークに応答しないか、低感度応答することにより車両のショックを抑えなめらかな走行状態となる。また、アクセルワークに車両走行が追従しない、または追従性が悪いことによりユーザは車両の故障を認識することが可能となる。
【００４５】
特にシフトギヤをバックギヤに入れた退行走行の運転時には、運転者の運転姿勢が悪く、微妙なアクセルワークが困難な場合も多い。そのため、アクセルペダルとアクセルを操作している運転者の足との幾何学的な位置関係から、車両の変速ショックにより運転者が結果的にアクセルを踏み増ししてしまうことも十分考えられる。従って、システム異常時のエンジン出力及び出力変動の低減はたいへん重要な機能と考えられる。
【００４６】
以上のように車両後退運転時には高速変速段選択不可能なため所定気筒への燃料供給を停止することでエンジン回転速度（エンジン出力）を抑制したり、運転者のアクセル操作量に応じて燃料停止気筒数を変更してエンジン出力を調整することで最低限のドライバビリティを確保できる。
【００４７】
実施の形態３．
図５は本発明の制御方法を一括的に説明する制御フローを示した図である。
図中、処理５０１から処理５１１までは、スロットルバルブを電気制御するスロットルコントローラ（ＥＴＶ）９の制御内容を、図中、処理５２１から処理５２９はエンジン制御装置（ＥＣＵ）１０の制御内容を、図中、処理５３１から処理５３７は制御装置（ＴＣＵ）１１の制御内容を示している。図中、通信１、２、３は各制御装置間の通信情報内容と通信タイミングを示している。
【００４８】
ＥＴＶ９の制御動作の説明
まず、処理５０１で現在のスロットルバルブ３の位置をＴＰＳ値としてスロットル開度センサ４より読み込み、次に、処理５０２でＥＣＵ１０から通信１で送られてきた目標スロットルバルブ位置（目標ＴＰＳ値）との偏差（ΔＴＰＳ）を算出する。
【００４９】
次にスロットルバルブ目標値に収束させるべく、処理５０３でΔＴＰＳに応じた電動モータ５の制御量を算出し、次に処理５０４で本制御量に対応した電気信号をスロットルバルブ３を駆動する電動モータ５へ出力し、電動モータ５を作動させてスロットルバルブ３を目標開度へ制御する。
【００５０】
同時に、現在のＴＰＳ値により電動モータ５が制御期待値通りに作動しているかをスロットル開度センサ４の出力に基づいてモニタし、処理５０５で電動モータ５に異常が発生しＥＴＶ９で電動モータ５を制御できない状態となっていることを検出し、電動モータ５の異常判定を行う。
【００５１】
判定５０６で既にモータ異常時の処理を実行中であると判定されたならば、処理５１１でそのまま電源供給用リレー１２をＯＦＦし、モータ制御を解除してスロットルバルブ３を機械的に決まる所定値に移動させ、制御モードをモータ異常時の処理中と判定する。しかし、判定５０６でモータ異常時の処理中でないと判定され、更に判定５０７で今回モータ異常でないと判定されなければ、モータ異常処理確認タイマーを所定値に初期設定して処理を終了する。
【００５２】
一方、判定５０７にて今回モータ異常と判定された場合には、処理５０９で初期設定されたモータ異常処理確認タイマーの所定値を処理５０８でカウントダウンし、カウント終了しておれば、つまりモータ故障と判定５１０で判定されている期間が所定期間継続した場合、処理５１１で上記モータ異常時の処理を行うと同時に、モータ異常時の処理中であることをＥＣＵ１０に通信２で伝達する。
【００５３】
ＥＣＵ内部の制御内容の説明
運転者のアクセル踏み込み量を運転者のエンジン１に対する要求出力値としてＡＰＳ８からの出力より検出し、本ＡＰＳ値と現在のエンジン回転速度Ｎｅに応じてエンジン１への要求出力を達成するための目標スロットル開度を、処理５２１において予め記憶されたテーブルから算出し、本目標スロットル開度情報をＥＴＶコントローラ９に通信１にて送信する。
【００５４】
その後、処理５２２でエンジン１の運転状態に応じた燃料供給量を算出する。処理５１１でＥＴＶコントローラ９からＥＴＶモータ異常情報が通信２にて受信されていないと判定５２３で判定されたならば、処理５２２で算出された燃料量をそのまま全気筒に供給すべく処理５２９にてインジェクタ６への駆動信号を出力する。一方、判定５２３でモータ異常が判定されればモータ異常情報を通信３にてＴＣＵ１１に送信し、車両が前進走行状態であることが判定５２４で判定され、または判定５２５でニュートラル状態であることが判定されたならば、処理５２９でそのままインジェクタ６への駆動信号を出力する。
【００５５】
次に車両が後退運転（Ｒレンジ走行）状態であると判定５２５で判定された場合には、処理５６０で特定気筒に対する燃料供給カットによるエンジン出力抑制を実行する。出力抑制処置として処理５２７で２気筒に対し燃料供給カットを行うこともあるが、判定５２６でアクセル開度が所定値（ＡＰＳ４２）以上と判定された場合には、２気筒への燃料供給カット処理に加え、運転者からの更なるエンジン出力要求に最低限対応するために、処理５２８で燃料カット気筒を１気筒に削減し、所定気筒への燃料駆動信号をインジェクタへ出力する。
【００５６】
燃料供給をカットする気筒の数は、エンジンの振動と出力を考え、４気筒エンジンでは本実施の形態に示す様に第２気筒と第４気筒への燃料供給をカットし、また、６気筒エンジンでは、第３気筒と第２気筒への燃料供給をカットするというように連続する２気筒以上の燃料カットがなされない様に燃料カットを実施する。
【００５７】
ＴＣＵ内部の制御内容
判定５３１ではＡＴ（オートマチック車）の操作レバーが前進か後退かを判定し、前進状態の場合には、処理５３２で現在のアクセル開度（ＡＰＳ出力）とエンジン回転数（Ｎｅ）によりあらかじめ記憶された変速段を選択する。判定処理５３１で後退と判定された場合には処理５３３で変速段をＲレンジ選択する。
【００５８】
次に、通信３にてモータ異常処理中の情報がＥＣＵ１０から送信されてこなければ、処理５３７では選択された変速段にＡＴを変速するための信号を変速機２のシフトアクチュエータへ出力する。反対に通信３にてモータ異常処理中情報を受信したと判定５３４で判定され、判定５３５でＡＴシフトレバーが前進中と判定された場合には、処理５３６で変速段３速を選択し、且つ、処理５３７で３速に変速するための信号をシフトアクチュエータへ出力する。
【００５９】
処理５３６の変速段３速は、吸気量変化に対する感度が低く、変速ショックの受けにくい高速段が妥当である。しかし、実際にはモ−タ故障時には、車速はスロットルバルブ３をモータ制御より切り離してメカニカルに決まるスロットルバルブ開度でエンジンに吸入される吸気量と、そのときの到達目標車速により決定される。そのため、本実施の形態では最高速段が４速の車両であるにもかかわらず３速を選択している。
【００６０】
以上のように電子制御スロットル制御システム搭載のオートマチック車において、電子制御スロットルシステム（スロットルバルブ制御モータ等）異常時に、モータへの電源供給を停止させることでスロットルバルブを制御系から切離し、スロットルバルブ３をあらかじめ設定された位置に機械的に固定した上で、車両が前進運転の場合には変速段を高速段側に固定することで不要な変速動作によるエンジン回転上昇と車体のショックとを低減させることができる。
【００６１】
また、後退運転の場合にはエンジン状態により特定気筒への燃料供給停止を行ってエンジン出力を低減させることにより車両をスムーズに走行させ、異常発生時の運転者の必要以上の動揺による誤操作等により、エンジン回転上昇と車体のショックに続く２次的な不具合の発生を防止するとともに、運転者に対し落ち着いた状態で車両異常を認識させることができる。
【００６２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、エンジンの吸入空気量を調整するスロットル弁と、アクセルの操作量に基づいて設定される目標開度に、前記スロットル弁の開度を電気的にフィードバック制御する駆動制御手段と、前記スロットル弁の開度を検出する開度検出センサと、前記アクセルの操作量を含む走行状態に応じて、変速機の変速段を制御する制御装置と、目標運転状態に対する前記スロットル弁の過大開度により前記駆動制御手段の故障を判定する故障判定手段と、前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記駆動制御手段の制御動作を解除し前記スロットル弁をリンプホーム用の所定開度に固定させる手段と、前記故障判定手段による前記駆動制御手段の故障を判定時に、前記変速機の変速段の情報から車両の走行方向を判定し、前進判定時に車両の変速段を高速変速段に固定し、後退判定時にエンジンにおける特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段とを備えたので、スロットル弁の制御系の異常にも拘らず、車両が前進時と後退時とどちらの場合であっても運転者の不要なアクセル動作によるエンジン回転数上昇および車体のショックを低減できるため運転者に必要以上の動揺を与えず落ち着いた状態で車両異常を認識させることができるという効果がある。
【００６５】
請求項２の発明によれば、特定気筒に対して燃料供給を停止させる手段は、燃料供給停止気筒数を、アクセル開度に応じて変更するようにしたので、運転者からのエンジン出力要求に応じて燃料供給停止気筒数を選んでエンジン出力を調整することで最低限のドライバビリティを確保できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動車用エンジンの出力制御システムの全体構成図である。
【図２】  従来装置の動作を説明するタイミングチャートである。
【図３】  本発明の実施の形態１の動作を説明するタイミングチャートである。
【図４】  本発明の実施の形態２の動作を説明するタイミングチャートである。
【図５】  本発明の制御システム全体を説明するための各制御装置の動作フローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン、２  変速機、  ３  スロットルバルブ、４  スロットル開度センサ、５  電動モータ、８  アクセル開度センサ、９  スロットルコントローラ、１０  エンジン制御装置、１１  制御装置。
【図１】
0003853527.tif 000002
【図２】
0003853527.tif 000003
【図３】
0003853527.tif 000004
【図４】
0003853527.tif 000005
【図５】
0003853527.tif 000006