(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム軸に設けられたカムにより直接または間接に揺動されて機関弁と連動し得る複数のロッカアームを、該機関弁または該カムに向けてそれぞれ弾発力により付勢する複数の付勢部材と、シリンダヘッドに取り付けられて該付勢部材をそれぞれ保持する複数の保持部が設けられたホルダとを備えた内燃機関の動弁装置において、
少なくとも２つの前記保持部同士が直接連結されて一体化されており、前記ホルダには、前記カム軸の軸方向に沿って延びて前記保持部相互を連結する第１リブと、該第１リブと連結された前記保持部とは別の前記保持部および前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部を連結する第２リブとが設けられており、該第２リブは、連結している該保持部と該締結部との間で前記第１リブと連結されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
直接連結された前記少なくとも２つの保持部は、有底孔を有すると共に前記ホルダのロッカアーム側に開放する開口端を有する有底保持部と、該ホルダを貫通する貫通孔を有すると共に、該ロッカアーム側に開放する第１開口端および該ホルダの反ロッカアーム側に開放する第２開口端を有する貫通保持部とからなり、該貫通保持部は前記ロッカアームを挟んで前記シリンダヘッドとは反対側に配置され、前記有底保持部の前記有底孔には前記付勢部材の一部が保持され、該貫通保持部の該貫通孔には、前記付勢部材のうち、前記第２開口端から該貫通孔に装着可能に形成された付勢部材が保持されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
カム軸に設けられたカムにより直接または間接に揺動されて機関弁と連動し得る複数のロッカアームを、該機関弁または該カムに向けてそれぞれ弾発力により付勢する複数の付勢部材と、シリンダヘッドに取り付けられて該付勢部材をそれぞれ保持する複数の保持部が設けられたホルダとを備えた内燃機関の動弁装置において、
少なくとも２つの前記保持部は、該各保持部が前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部と直接連結され、該締結部を介して一体に連結されており、前記ホルダには、前記カム軸の軸方向に沿って延びて前記保持部相互を連結する第１リブと、該第１リブと連結された前記保持部とは別の前記保持部および前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部を連結する第２リブとが設けられており、該第２リブは、連結している該保持部と該締結部との間で前記第１リブと連結されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、カム軸に設けられたカムにより直接または間接に揺動される複数のロッカアームを有し、該ロッカアームと連動して開閉作動される機関弁である吸気弁および排気弁を備えた内燃機関の動弁装置に関し、詳細には、複数のロッカアームを機関弁またはカムに向けてそれぞれ弾発力により付勢する複数の付勢部材をそれぞれ保持する複数の保持部が形成されたホルダに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の機関弁である吸気弁または排気弁のリフト量等の開弁特性を機関運転状態に応じて切り換えることにより、燃費改善や出力向上を図るべく、カム軸に設けられたプロフィルの異なる複数のカムにより揺動される複数のロッカアームに、それらロッカアームを連結状態および連結解除状態に切り換える連結切換機構が設けられた内燃機関の動弁装置が知られている。
【０００３】
例えば、実開平４−１６０６号公報に開示された内燃機関の動弁装置では、シリンダ毎に、カムシャフトに設けられた隆起部および低速用カムにそれぞれ摺接すると共に、一対の吸気弁にそれぞれ連動、連結された一対の駆動ロッカアームと、高速用カムに摺接すると共に、吸気弁に対して自由となり得る１つの自由ロッカアームが設けられ、さらにそれらロッカアームの連結および連結解除を切換可能な連結切換機構が設けられる。高速用カムにより揺動される自由ロッカアームは、機関の低速運転時には、吸気弁とは無関係に空動きするため自由ロッカアームの暴れを防止すべく、自由ロッカアームを高速用カムに向けて弾発付勢するロストモーション機構が設けられる。
【０００４】
このロストモーション機構は、シリンダヘッドに固定される支持板に設けられた有底円筒部に嵌合される。そして、支持板には、有底円筒部と支持板の締結部とを連結するリブが設けられて、支持板全体の剛性が高められるとともに、高速用カムと自由ロッカアームとの摺接に基づいてロストモーション機構に作用する荷重により生じる有底円筒部周辺の支持板の変形も抑制され、その結果、変形によるロストモーション機構の動作の不具合の発生、例えば設定された弾発力よりも弾発力が弱くなったり、弾発力の作用方向が設定方向からずれたり、摺動部分の摺動運動が円滑に行われなくなるのが抑制される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、付勢部材としてのロストモーション機構が各シリンダに１個設けられているだけであるため、ロストモーション機構に作用する荷重による複数の有底円筒部の間の支持板の変形は、前記リブによりある程度抑制される。しかしながら、例えば特開平８−６１０３１号公報に開示された多気筒内燃機関の動弁装置のように、各シリンダに複数個のロストモーション機構が設けられ、それらロストモーション機構が支持板の複数の保持部でそれぞれ保持される場合、各保持部に作用する荷重により、複数の保持部の間にある支持板は変形し易くなる。そこで、それら複数の保持部の間の支持板の剛性を高めるために、支持板全体を肉厚を増したり、またはそれら複数の保持部の間にさらにリブを設けたりすることは、内燃機関の重量増を招来するため、燃費の悪化やコスト高につながる。
【０００６】
本出願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、請求項１ないし請求項３記載の発明は、複数の付勢部材を備えた内燃機関の動弁装置において、付勢部材を保持する複数の保持部が設けられたホルダの重量増を抑制しつつ複数の保持部の間の剛性を高め、さらに、ホルダ全体の剛性を高めることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本出願の請求項１記載の発明は、カム軸に設けられたカムにより直接または間接に揺動されて機関弁と連動し得る複数のロッカアームを、該機関弁または該カムに向けてそれぞれ弾発力により付勢する複数の付勢部材と、シリンダヘッドに取り付けられて該付勢部材をそれぞれ保持する複数の保持部が設けられたホルダとを備えた内燃機関の動弁装置において、少なくとも２つの前記保持部同士が直接連結されて一体化されており、前記ホルダには、前記カム軸の軸方向に沿って延びて前記保持部相互を連結する第１リブと、該第１リブと連結された前記保持部とは別の前記保持部および前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部を連結する第２リブとが設けられており、該第２リブは、連結している該保持部と該締結部との間で前記第１リブと連結されている内燃機関の動弁装置である。
【０００８】
この請求項１記載の発明によれば、付勢部材をそれぞれ保持する少なくとも２つの保持部は、それら保持部が直接連結されて一体化されているため、保持部が互いに補強し合うので、保持部の間の剛性が高められる結果、保持部の間の変形を抑制できて、付勢部材の不具合の発生を抑制できる。そして、相互の保持部自体の利用により、ホルダに新たな補強構造を追加形成することなく保持部の間の剛性を高めることができるため、ホルダの重量増を抑制できる。また、保持部相互が直接連結されて一体化されているので、複数の保持部をコンパクトに配置することができる。
しかも、ホルダに設けられるリブが、カム軸の軸方向に延びて保持部相互を連結する第１リブと、保持部と締結部との間で第１リブと連結している第２リブとが交差する形態のリブとなるため、ホルダ全体の剛性が高められる結果、付勢部材の不具合の発生が一層抑制され、また動弁装置の作動が安定し、そのうえ振動が抑制されて、騒音が低減する。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の動弁装置おいて、直接連結された前記少なくとも２つの保持部は、有底孔を有すると共に前記ホルダのロッカアーム側に開放する開口端を有する有底保持部と、該ホルダを貫通する貫通孔を有すると共に、該ロッカアーム側に開放する第１開口端および該ホルダの反ロッカアーム側に開放する第２開口端を有する貫通保持部とからなり、該貫通保持部は前記ロッカアームを挟んで前記シリンダヘッドとは反対側に配置され、前記有底保持部の前記有底孔には前記付勢部材の一部が保持され、該貫通保持部の該貫通孔には、前記付勢部材のうち、前記第２開口端から該貫通孔に装着可能に形成された付勢部材が保持されているものである。
【００１０】
この請求項２記載の発明によれば、直接連結されて一体化された少なくとも２つの保持部が、有底保持部と貫通保持部との組合せからなる。その結果、一体化された保持部が貫通孔でなく底を有する有底保持部を含むことから、少なくとも２つの保持部の間の剛性を高めることができると同時に、シリンダヘッドへホルダを取り付けた装着後に、貫通孔を利用することにより、ホルダの、ロッカアーム等の動弁機構がない側である反ロッカアーム側に開放する第２開口端から貫通孔に付勢部材を装着できるので、付勢部材の装着が容易となり、付勢部材の組付け作業性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、カム軸に設けられたカムにより直接または間接に揺動されて機関弁と連動し得る複数のロッカアームを、該機関弁または該カムに向けてそれぞれ弾発力により付勢する複数の付勢部材と、シリンダヘッドに取り付けられて該付勢部材をそれぞれ保持する複数の保持部が設けられたホルダとを備えた内燃機関の動弁装置において、少なくとも２つの前記保持部は、該各保持部が前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部と直接連結され、該締結部を介して一体に連結されており、前記ホルダには、前記カム軸の軸方向に沿って延びて前記保持部相互を連結する第１リブと、該第１リブと連結された前記保持部とは別の前記保持部および前記ホルダを前記シリンダヘッドへ取り付けるための該ホルダの締結部を連結する第２リブとが設けられており、該第２リブは、連結している該保持部と該締結部との間で前記第１リブと連結されている内燃機関の動弁装置である。
【００１２】
この請求項３記載の発明によれば、少なくとも２つの保持部のそれぞれは、ホルダにおいてシリンダヘッドと結合される締結部と直接連結されて一体となっているため、それら保持部の間の剛性が高められる結果、保持部の間の変形を抑制できて、付勢部材の不具合の発生を抑制できる。また、保持部が位置する締結部の近傍は高剛性となっているため、ロッカアームの揺動に基づいて付勢部材を介して作用する荷重によるホルダ全体の変形を抑制できる。
しかも、第１，第２リブにより、請求項１に係る発明と同様に、ホルダ全体の剛性が高められて、付勢部材の不具合の発生が一層抑制され、また動弁装置の作動が安定し、そのうえ振動が抑制されて、騒音が低減する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本出願発明の一実施形態を図１ないし図７を参照して説明する。
この実施形態において、内燃機関は、車両用の６気筒Ｖ型のＳＯＨＣ内燃機関であり、該内燃機関の一方のバンクを形成する気筒は、低負荷運転域等の燃費重視の機関運転域では、それら気筒の吸気弁および排気弁の開閉作動が休止されて気筒休止状態とされる。
【００１６】
図１、図３ないし図５を参照すると、休止気筒側のバンクにおいて、シリンダブロック（図示されず）に結合されて、該シリンダブロックと共に内燃機関の機関本体の一部を構成するシリンダヘッド１には、クランク軸に沿って配列された３つの気筒A1，A2，A3毎に、燃焼室２に開口する一対の吸気ポート３の吸気口を開閉する一対の機関弁である吸気弁5a，5bと、燃焼室２に開口する一対の排気ポート４の排気口を開閉する一対の機関弁である排気弁6a，6bとが設けられる。なお、シリンダヘッド１の上端面にはシリンダヘッドカバーが結合されて、動弁装置が収容される密閉された動弁室が形成される。また、図１には、各気筒に対応する部分を、符号A1，A2，A3で示している。
【００１７】
各気筒A1，A2，A3において、一対の吸気弁5a，5bは、シリンダヘッド１に圧入されたステムガイド７に摺動自在に嵌合され、シリンダヘッド１と弁ステム端部の鍔部９との間に圧縮状態で装着された弁ばね11により、閉弁方向に付勢される。同様に、一対の排気弁6a，6bも、シリンダヘッド１に圧入されたステムガイド８に摺動自在に嵌合され、シリンダヘッド１と弁ステム端部の鍔部10との間に圧縮状態で装着された弁ばね12により、閉弁方向に付勢される。
【００１８】
内燃機関のクランク軸により１／２の減速比で回転駆動されるカム軸13が、シリンダヘッド１に回転自在に支持される。カム軸13には、吸気カム14と、カム軸13に沿って吸気カム14の両側に位置する一対の排気休止カム15a，15bと、さらに両排気休止カム15a，15bに対して吸気カム14がある側とは反対側に一対の排気カム16a，16bが設けられる。吸気カム14は、内燃機関の通常運転時に一対の吸気弁5a，5bを開閉作動するリフト部とベース円部とからなるプロフィルを有し、両排気休止カム15a，15bは、気筒休止運転時に両排気弁6a，6bを閉弁状態とするベース円部のみからなるプロフィルを有し、両排気カム16a，16bは、内燃機関の通常運転時に一対の排気弁6a，6bをそれぞれ開閉作動するリフト部とベース円部とからなるプロフィルを有する。
【００１９】
一対の吸気弁5a，5bとカム軸13との間には、第１，第２吸気ロッカアーム17，18と、両吸気ロッカアーム17，18の間に位置する第３吸気ロッカアーム19とが、カム軸13の上方でシリンダヘッド１に固定された吸気ロッカアーム軸20に並列した状態で揺動自在に支持される。一方、一対の排気弁6a，6bとカム軸13との間には、第１，第２排気ロッカアーム21，22と、両排気ロッカアーム21，22を挟んでそれらの両側に位置する第３，第４排気ロッカアーム23，24とが、カム軸13の上方でシリンダヘッド１に固定された排気ロッカアーム軸25に並列した状態で揺動自在に支持される。
【００２０】
第１，第２吸気ロッカアーム17，18のそれぞれにおいて、その一端部は吸気ロッカアーム軸20に支持され、その他端部には、吸気弁5a，5bの弁ステム端部に当接するタペットねじ26が進退自在に設けられ、その中間部には後述する第１連結切換機構M1が設けられる。また、図３に図示されるように、第３吸気ロッカアーム19の一端部には、吸気カム14に摺接するローラ28が軸支され、その他端には第１連結切換機構M1が設けられ、その中間部は吸気ロッカアーム軸20に支持される。それゆえ、第１，第２吸気ロッカアーム17，18は、両吸気弁5a，5bとそれぞれ連動し、第３吸気ロッカアーム19は、吸気カム14により直接に揺動される。
【００２１】
一方、第１，第２排気ロッカアーム21，22のそれぞれにおいて、その一端部には、排気休止カム15a，15bに摺接すると共に後述する第２連結切換機構M2が内蔵されたローラ29が軸支され、その他端部には、排気弁6a，6bの弁ステム端部に当接するタペットねじ27が進退自在に設けられ、その中間部は、排気ロッカアーム軸25に支持される。ローラ29は、図７に図示されるように、それぞれ、第１，第２排気ロッカアーム21，22に圧入固定される内輪29aと、排気休止カム15a，15bに摺接する外輪29bと、内輪29aおよび外輪29b間に配置された多数のコロ29cとから構成される。また、第３，第４排気ロッカアーム23，24のそれぞれにおいて、その一端部には、排気カム16a，16bに摺接するとともに、第２連結切換機構M2が内蔵されたローラ30が軸支され、その他端は、排気ロッカアーム軸25に支持されている。ローラ30は、第３，第４排気ロッカアーム23，24に圧入固定される内輪30aと、排気カム16a，16bに摺接する外輪30bと、内輪30aおよび外輪30b間に配置された多数のコロ30cとから構成される。それゆえ、第１，第２排気ロッカアーム21，22は、両排気弁6a，6bとそれぞれ連動し、第３，第４排気ロッカアーム23，24は、両排気カム16a，16bによりそれぞれ直接に揺動される。
【００２２】
このように、第１，第２吸気ロッカアーム17，18は、吸気カム14の動きに対して拘束されることなく自由になり得る自由ロッカアームであり、第３吸気ロッカアーム19は、両吸気弁5a，5bを開閉作動させることなく、両吸気弁5a，5bに対して自由になり得る自由ロッカアームである。同様に、第３，第４排気ロッカアーム23，24のそれぞれは、排気弁6a，6bを開閉作動させることなく、排気弁6a，6bに対して自由になり得る自由ロッカアームである。また、第３吸気ロッカアーム19の前記一端部は、カム軸13の上方で、第１排気ロッカアーム21の前記一端部と第２排気ロッカアーム22の前記一端部との間に、カム軸13に沿って並列した状態で隣接して位置する。
【００２３】
シリンダヘッド１において、カム軸13を挟んでシリンダブロックとの結合面とは反対側の端面である上端面には、３つの気筒A1，A2，A3の気筒配列方向、すなわちカム軸13の軸方向Ｌで、シリンダヘッド１の一端部から他端部に渡って、図２に図示される板状のホルダ50が、１０個の締結部材であるボルトB1〜B10（図１参照）により取り付けられる。
【００２４】
このホルダ50には、各気筒A1，A2，A3について、第１，第２吸気ロッカアーム17，18を、それぞれ、タペットねじ26を介して両吸気弁5a，5bの弁ステム端部に向けて弾発力により付勢する付勢部材としての第１，第２ロストモーション機構31，32、第３吸気ロッカアーム19を吸気カム14に向けて弾発力により付勢する付勢部材としての第３ロストモーション機構33、第３，第４排気ロッカアーム23，24を、それぞれ、両排気カム16a，16bに向けて弾発力により付勢する付勢部材としての第４，第５ロストモーション機構34，35が、それぞれ装着されて保持される第１ないし第５保持部51〜55が形成される。さらに、ホルダ50には、各ボルトB1〜B10に対応して、ボルト挿通孔が形成された円筒状のボスからなる締結部C1〜C10が形成される。
【００２５】
図４を参照すると、第１，第２保持部51，52は、有底孔51a，52aを有すると共に、ホルダ50に対して、各ロッカアーム17〜19，21〜24が配置された側であるロッカアーム側50aで開放した開口端51b，52bを有する有底の一部円筒状の筒体形状をした有底保持部であり、ホルダ50において、ロッカアーム側50aとは反対側の反ロッカアーム側50bに突出している。
【００２６】
有底孔51a，52aにそれぞれ装着される第１，第２ロストモーション機構31，32は同一の構造を有し、それぞれ、有底孔51a，52aに摺動自在に嵌合される頂面を有する円筒状のピストン36と、ピストン36の頂面が第１，第２吸気ロッカアーム17，18の上部に形成された当接面17a，18aに当接して、両吸気ロッカアーム17，18をそれぞれ両吸気弁5a，5bに向けてその弾発力により付勢すべく、ピストン36と各保持部51，52の底面との間に装着される弾発部材としての円筒状のコイルばね37と、各保持部51，52の内面の開口端51b，52b寄りの溝に脱着自在に装着された止め輪38とを備える。
【００２７】
また、図３を参照すると、第３保持部53は、ホルダ50のロッカアーム側50aか
ら反ロッカアーム側50bに貫通し、第３吸気ロッカアーム19を指向した貫通孔53aを有すると共に、ロッカアーム側50aに開放した第１開口端53bと反ロッカアーム側50bに開放した第２開口端53cとを有する一部円筒状の筒体形状の貫通保持部であり、ホルダ50の反ロッカアーム側50bに突出している。そして、図３に示されるように、第３保持部53は第３吸気ロッカアーム19を挟んでシリンダヘッド１とは反対側に配置される。
【００２８】
貫通孔53aに対して、ホルダ50の反ロッカアーム側50bから装着される第３ロストモーション機構33は、第１開口端53b寄りに位置して、第３吸気ロッカアーム19の上部に形成された当接面19aに当接する当接片41と、第３保持部53の内側の第２開口端53c寄りに形成されたねじ部53dに螺合する固定片42と、当接片41を介して、第３吸気ロッカアーム19を吸気カム14に向けてその弾発力により付勢すべく固定片42と当接片41との間に保持された弾発部材としての円筒状のコイルばね43とを備える。このコイルばね43の外周は第３保持部の内周面に接していて、コイルばね43を貫通孔53aに沿うようにガイドすることにより、その倒れを防止している。
【００２９】
当接片41は、コイルばね43の一端部と当接する鍔状のリテーナ部41aと、コイルばね43の内周に嵌合保持される円柱状の嵌合部41bとからなる。また、固定片42は、コイルばね43の他端部と当接すると共に、外周面にねじ部42dが形成されたリテーナ部42aと、コイルばね43の内周に嵌合保持される円柱状の嵌合部42bと、第２開口端53cに当接するフランジ部42cとからなる。さらに、固定片42には、第３ロストモーション機構33を第３保持部53に装着するために、固定片42のねじ部42dと第３保持部53のねじ部53dとを螺合させて、固定片42をねじ込むための工具が挿入される工具挿入孔である六角孔42eが形成され、さらに六角孔42eの底部に嵌合部42eを貫通する給油孔42fが形成される。給油孔42fは、その上端部が、動弁室の上方空間に向かって開放しており、その下端部が、嵌合部42bの当接片41側の端面に開放している。それゆえ、空間内において、動弁装置の摺動部等に供給される潤滑油の飛沫が、給油孔42fから直接、または固定片42に付着して液流となって給油孔42fを経て、第３ロストモーション機構33の当接片41およびコイルばね43に供給され、それらの摺動部の潤滑が行われる。
【００３０】
一方、図５に図示されるように、第３ロストモーション機構33と同様の構造を有する第４，第５ロストモーション機構34，35が保持される第４，第５保持部54，55は、第３保持部53と同様の構造を有する。それゆえ、図５に示されるように、第４，第５保持部54，55は、それぞれ第３，第４排気ロッカアーム23，24を挟んでシリンダヘッド１とは反対側に配置される。そして、第４，第５ロストモーション機構34，35の当接片41は、第３，第４排気ロッカアーム23，24の上部に形成された当接面23a，24a（図１参照）にそれぞれ当接している。そして、これら第１〜第５保持部51〜55は、シリンダブロックとシリンダヘッド１との結合面に対して傾斜、すなわち第１〜第５保持部51〜55の円筒の中心線が傾斜するように、ホルダ50に設けられる。
【００３１】
ところで、第１，第２，第３吸気ロッカアーム17，18，19に設けられた第１連結切換機構M1は、図６に図示されるように、ピストン60と、第１，第３吸気ロッカアーム17，19を連結し得る連結ピン61と、ピストン60および連結ピン61の移動を規制すると共に第２，第３吸気ロッカアーム18，19を連結し得る連結ピストン62と、ピストン60および連結ピン61を連結側に付勢する戻しばね63とを備える。
【００３２】
第１吸気ロッカアーム17には、ピストン60および連結ピン61が摺動自在に嵌合する有底のガイド孔64が、その開口端を第３吸気ロッカアーム19側にして形成され、ピストン60とガイド孔64の底部との間に油圧室67が形成される。さらに、油圧室67は、連通路68を介して、吸気ロッカアーム軸20の内部の油圧供給路69（図４参照）と第１吸気ロッカアーム17の揺動状態にかかわらず常時連通する。第３吸気ロッカアーム19には、ガイド孔64に対応する位置に同一径のガイド孔65が、その両開口端をそれぞれ第１，第２吸気ロッカアーム17，18側にして形成され、このガイド孔65に連結ピン61および連結ピストン62が摺動自在に嵌合する。第２吸気ロッカアーム18には、ガイド孔65に対応する位置に同一径の有底のガイド孔66が、その開口端を第３吸気ロッカアーム19側にして形成され、このガイド孔66に連結ピストン62が摺動自在に嵌合する。戻しばね63は、連結ピストン62の内周に、ガイド孔66の底部と連結ピストン62との間に圧縮状態で装着される。
【００３３】
そして、油圧制御弁により制御される油圧供給路69の油圧により、第１連結切換機構M1の油圧室67の油圧が低圧とされると、ピストン60、連結ピン61および連結ピストン62は、戻しばね63の弾発力で連結側に移動して、連結ピン61が両ガイド孔64，65に跨って嵌合すると共に、連結ピストン62が両ガイド孔65，66に跨って嵌合して、第１，第２，第３吸気ロッカアーム17，18，19は一体に連結される連結状態となる。また、前記油圧制御弁により油圧室67の油圧が高圧にされると、ピストン60は連結ピン61を第３吸気ロッカアーム19に押し込む位置まで移動して、ピストン60と連結ピン61との当接面が第１，第３吸気ロッカアーム17，19の間に位置し、連結ピン61と連結ピストン62との当接面が第２，第３吸気ロッカアーム18，19の間に位置するため、第１，第２，第３吸気ロッカアーム17，18，19は連結されていない連結解除状態となる。
【００３４】
一方、第１，第３排気ロッカアーム21，23に設けられた第２連結切換機構M2は、図７に図示されるように、ピストン70と、第１，第３排気ロッカアーム21，23を連結し得る連結ピン71と、ピストン70および連結ピン71の移動を規制する規制ピストン72と、ピストン70、連結ピン71および規制ピストン72を連結側に付勢する戻しばね73とを備える。第１排気ロッカアーム21には、ローラ29の内輪29aが圧入固定される有底装着孔21aが、その開口端を第３排気ロッカアーム23側にして形成され、内輪29aに形成されたガイド孔74に、ピストン70と連結ピン71とが摺動自在に嵌合する。そして、ピストン70と有底装着孔21aの底部との間に形成された油圧室76は、連通路77を介して、排気ロッカアーム軸25内部の油圧供給路78（図４参照）と第１排気ロッカアーム21の揺動状態にかかわらず常時連通する。また、第３排気ロッカアーム23には、ローラ30の内輪30aが圧入固定される有底装着孔23bが、その開口端を第１排気ロッカアーム21側にして形成され、内輪30aにおいて、ガイド孔74に対応する位置に形成された同一径のガイド孔75に、連結ピン71と規制ピストン72とが摺動自在に嵌合する。戻しばね73は、規制ピストン72の内側で、有底装着孔23bの底部と規制ピストン72との間に圧縮状態で装着される。
【００３５】
そして、油圧制御弁により制御される油圧供給路78の油圧により、第２連結切換機構M2の油圧室76の油圧が低圧にされると、ピストン70、連結ピン71および規制ピストン72は、戻しばね73の弾発力で連結側に移動して、連結ピン71がガイド孔74，75に跨って嵌合して第１，第３排気ロッカアーム21，23は一体に連結される連結状態となる。また、前記油圧制御弁により油圧室76の油圧が高圧にされると、ピストン70は連結ピン71を第３排気ロッカアーム23に押し込む位置まで移動して、ピストン70と連結ピン71との当接面が第１，第３排気ロッカアーム21，23の間に位置するため、第１，第３排気ロッカアーム21，23は連結されていない連結解除状態となる。
【００３６】
また、第２，第４排気ロッカアーム22，24にも、第１，第３排気ロッカアーム21，23に設けられた第２連結切換機構M2と同様の構造を有する第２連結切換機構M2が設けられ、その油圧室76の油圧が低圧のとき、ピストン70、連結ピン71および規制ピストン72は、戻しばね73の弾発力で連結側に移動しており、連結ピン71がガイド孔74，75に跨って嵌合して第２，第４排気ロッカアーム22，24は一体に連結される連結状態となる。油圧室76の油圧が高圧になると、ピストン70は連結ピン71を第４排気ロッカアーム24に押し込む位置まで移動して、ピストン70と連結ピン71との当接面が第２，第４排気ロッカアーム22，24の間に位置するため、第２，第４排気ロッカアーム22，24は連結されていない連結解除状態となる。
【００３７】
ここで、前述した、カムが設けられたカム軸13、各ロッカアーム17〜19，21〜24、各ロッカアーム軸20，25、吸気弁5a，5b、排気弁6a，6b、ホルダ50およびそれらに付属する部材により、動弁装置が構成されている。
【００３８】
次に、図１および図２を参照しつつ、反ロッカアーム側50bに突出している保持部51，52，53，54，55、締結部C1〜C10および補強用のリブが、鋳造により一体成形されているホルダ50についてさらに説明する。
気筒A1において、第３保持部53のカム軸13の軸方向Ｌにおける両側面に第１，第２保持部51，52の側面が直接連結されている。
【００３９】
カム軸13の軸線に対して第３保持部53の第２開口端53cがある側とは反対側に位置して、第３保持部53の円筒の中心線を通りカム軸13の軸線と直交する平面Ｐに対して略対称に第２開口端54c，55cが位置するように第４，第５保持部54，55が配置され、両保持部54，55の間で、肉抜きにより形成された凹部56に、第１，第２排気ロッカアーム21，22の上部が入り込むようにされる。残りの２気筒A2，A3についても、ホルダ50における第１ないし第５保持部51，52，53，54，55の配置は同様である。さらに、第１，第２排気ロッカアーム21，22の間であってタペットねじ27，27が設けられた端部寄りには、点火栓が挿入されるパイプ39が配置されている。
【００４０】
また、ホルダ50をシリンダヘッド１に締結するボルトB1〜B10が挿通されて締結される締結部C1〜C10は、以下のように配置される。
一列に配列された３つの気筒A1，A2，A3のうち、一端部に位置する気筒A1については、気筒A1の保持部51，52，53，54，55のうち最もホルダ50の一端部寄りに位置する第４保持部54の、カム軸13の軸方向Ｌでホルダ50の一端部寄りの側方において、締結部C1が、その側面と第４保持部54の側面とが直接連結される位置に設けられる。
【００４１】
また、第１，第２保持部51，52において、カム軸13の軸方向Ｌで、第３保持部53が位置する側とは反対側の側方には、２つの締結部C2，C3がそれぞれ設けられ、第３保持部53の側面と両締結部C2，C3の側面との間が第４リブ84，84でそれぞれ連結される。
【００４２】
さらに、気筒A1の保持部51〜55のうち最も気筒A2寄りに位置する第５保持部55の、カム軸13の軸方向Ｌで気筒A2寄りの側方において、締結部C4が、その側面と第５保持部55の側面とが直接連結される位置に設けられる。さらに、この締結部C4において、カム軸13の軸方向Ｌで第５保持部55が位置する側とは反対側の側面が、気筒A2の保持部51〜55において最も気筒A1寄りに位置する第４保持部54の側面と直接連結される。
【００４３】
気筒A2および気筒A3についても、気筒A1と同様の保持部51〜55および締結部C4〜C7の配置とされる。すなわち、気筒A2において、締結部C4は、第４保持部54のカム軸13の軸方向Ｌで気筒A1寄りの側方で、前述のように第４保持部54の側面と直接連結される位置に設けられる。また、第１，第２保持部51，52において、カム軸13の軸方向Ｌでその側方に設けられた２つの締結部C5，C6の側面が、第１，第２保持部51，52の側面との間に設けられた第４リブ84でそれぞれ連結される。さらに、側面が気筒A3における第４保持部54の側面と直接連結されている締結部C7は、カム軸13の軸方向Ｌで気筒A3における第４保持部54が位置する側とは反対側の側面が、気筒A2の保持部51〜55のうち最も気筒A3寄りに位置する第５保持部55の側面と直接連結される位置に設けられる。
【００４４】
同様に、気筒A3おいて、締結部C7は、第４保持部54のカム軸13の軸方向Ｌで気筒A2寄りの側方で、第４保持部54の側面と直接連結される位置に設けられる。また、第１，第２保持部51，52において、カム軸13の軸方向Ｌでその側方に設けられた２つの締結部C8，C9の側面が、第１，第２保持部51，52の側面との間に設けられた第４リブ84，84で連結される。さらに、締結部C10は、その側面が、気筒A3の保持部51〜55のうち最もホルダ50の他端部寄りに位置する第５保持部55の、カム軸13の軸方向Ｌでホルダ50の他端部寄りの側方で、第５保持部55の側面と直接連結される位置に設けられる。
【００４５】
そして、これら締結部C1〜C10のうち、カム軸13に対して、相互に直接連結されている第１，第２，第３保持部51，52，53が位置する側の隣接する気筒A1，A2間の締結部C3，C5の間および気筒A2，A3間の締結部C6，C8の間、そして両端の気筒A1，A3の端部に位置する締結部C2，C9のホルダ50の端部寄りには、肉抜きにより凹部57が形成されて、凹部57の位置に対応するシリンダヘッド１には、シリンダヘッド１をシリンダブロックに結合するための結合部材、例えばボルトが挿通される挿通孔58が形成される。そして、隣接する気筒間の締結部C3，C5，C6，C8には、その対向する側の部分に、該結合部材とそれら締結部C3，C5，C6，C8とが干渉しないように切欠部59が設けられ、さらに両端部寄りに位置する締結部C2，C9には、その端部寄りの部分に同様の切欠部59が設けられる。
【００４６】
また、第１，第２ロストモーション機構31，32においては、両吸気弁5a，5bの閉弁時、また第３，第４，第５ロストモーション機構33〜35においては、吸気カム14または排気カム16a，16bにより第３吸気ロッカアーム19または第３，第４排気ロッカアーム23，24が揺動するとき、コイルばね37またはコイルばね43の圧縮によるばね力が保持部51〜55に作用する。そこで、ホルダ50には、その作用する荷重に対抗すべく、また動弁系の動作による振動発生を抑制すべく、その剛性を高めるための複数のリブが設けられている。こられリブのうち、第１リブ81は、各気筒A1,A2,A3の第３保持部53の中心線方向長さの略中央位置において、カム軸13の軸方向Ｌの側面に連結されて、カム軸13の軸方向Ｌに沿って直線状に延びている。
【００４７】
さらに、第２リブ82は、各気筒A1,A2,A3において、第４保持部54，54，54の中心線および締結部C2，C5，C8の中心線を含む面に沿って両者の側面を連結するように直線状に延びるリブ82aと、第５保持部55，55，55の中心線および締結部C3，C6，C9の中心線を含む面に沿って両者の側面を連結するように直線状に延びるリブ82bとから構成されている。この第２リブ82は、連結している第４，第５保持部54，55と締結部C2，C5，C8， C3，C6，C9との間で第１リブ81と交差するように、この実施形態では略直交するように延びていて、その交差部で第１リブ81と連結されている。
【００４８】
第３リブ83は、気筒A1においては、第３保持部53の第１リブ81との連結部Ｄと、第４保持部54の側面と直接連結された締結部C1の側面および第５保持部55の側面と直接連結された締結部C4の側面とを連結すべく、直線状に延びている。さらに、第３リブ83は、気筒A2，A3においても気筒A1と同様であり、気筒A2については、第３保持部53の第１リブ81との連結部Ｄと、締結部C4の側面および締結部C7の側面とを連結すべく直線状に延びており、気筒A3については、第３保持部53の第１リブ81との連結部Ｄと、締結部C7の側面および締結部C10の側面とを連結すべく直線状に延びている。そして、これら第３リブ83は、第２リブ82と第４，第５保持部54，55の近傍で交差しており、その交差部で第２リブ82と連結されている。
【００４９】
このように構成された動弁装置において、内燃機関が運転されると、気筒休止運転をしない通常運転時は、第１連結切換機構M1の油圧室67が低圧とされるため、第１，第２，第３吸気ロッカアーム17，18，19は連結状態にあり、第３吸気ロッカアーム19が摺接する吸気カム14により、一対の吸気弁5a，5bに当接する第１，第２吸気ロッカアーム17，18が第３吸気ロッカアーム19と一体に揺動するため、両吸気弁5a，5bは吸気カム14により定まる開弁特性により開閉作動される。それゆえ、第１，第２吸気ロッカアーム17，18は、両吸気カム14によりそれぞれ間接に揺動され、第３吸気ロッカアーム19は、吸気弁5a，5bと連動する。
【００５０】
一方、このとき、両第２連結切換機構M2，M2の油圧室76が低圧とされるため、第１，第３排気ロッカアーム21，23、および第２，第４排気ロッカアーム22，24は、それぞれ連結状態にあり、第３，第４排気ロッカアーム23，24がそれぞれ摺接する排気カム16a，16bにより、排気弁6aと当接する第１排気ロッカアーム21が第３排気ロッカアーム23と、また排気弁6bと当接する第２排気ロッカアーム22が第４排気ロッカアーム24と、それぞれ一体に揺動するため、両排気弁6a，6bは、それぞれ排気カム16a，16bにより定まる開弁特性で開閉作動される。それゆえ、第１，第２排気ロッカアーム21，22は、両排気カム16a，16bによりそれぞれ間接に揺動され、第３，第４排気ロッカアーム23，24は、両排気弁6a，6bとそれぞれ連動する。
【００５１】
内燃機関が低負荷運転域等の燃費重視の機関運転域で運転される気筒休止運転時は、第１連結切換機構M1の油圧室67が高圧とされるため、第１，第２，第３吸気ロッカアーム17，18，19は連結解除状態にあって、一対の吸気弁5a，5bには、第３吸気ロッカアーム19を介して吸気カム14の開弁力が伝達されないため、両吸気弁5a，5bは常時閉弁状態となる。
【００５２】
そして、第１，第２吸気ロッカアーム17，18は、第１，第２ロストモーション機構31，32のコイルばね37の弾発力により、気筒休止運転時においても適正なバルブクリアランスを常時維持している。また、第３吸気ロッカアーム19は、第３ロストモーション機構33のコイルばね43の弾発力により吸気カム14に摺接するように付勢された状態で、空動きするが、第３ロストモーション機構33のコイルばね43が伸縮することで、第３吸気ロッカアーム19の暴れが防止される。
【００５３】
また、両第２連結切換機構M2，M2の油圧室76が高圧とされるため、第１，第３排気ロッカアーム21，23、および第２，第４排気ロッカアーム22，24は、それぞれ連結解除状態にあり、第３，第４排気ロッカアーム23，24は、それぞれ摺接する休止排気カム16a，16bにより常時閉弁状態となる。そして、第３，第４排気ロッカアーム23，24は、それぞれ第４，第５ロストモーション機構34，35のコイルばね43の弾発力により排気カム16a，16bに摺接するように付勢された状態で、空動きするが、第４，第５ロストモーション機構34，35のコイルばね43が伸縮することで、第３，第４排気ロッカアーム23，24の暴れが防止される。
【００５４】
以下、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。第１，第２，第３ロストモーション機構31，32，33をそれぞれ保持する第１，第２，第３保持部51，52，53が直接連結されて一体化されているため、それら保持部51〜53が互いに補強し合うので、それら保持部51〜53の間の剛性が高められる結果、保持部51〜53の間の変形を抑制できて、各ロストモーション機構31〜33の不具合の発生、例えばコイルばね37，43の設定された弾発力よりも弾発力が弱くなったり、弾発力の作用方向が設定方向からずれたり、ピストン36と第１，第２保持部51，52の内周面との摺動部分やコイルばね43と第３保持部53の内周面との摺動部分などの摺動運動が円滑に行われなくなったりするのが抑制される。
【００５５】
そして、相互の保持部51〜53自体の利用により、ホルダ50に新たな補強構造を追加形成することなく保持部51〜53の間の剛性を高めることができるため、ホルダ50の重量増を抑制できる。また、保持部51〜53相互がカム軸13の軸方向Ｌに並列した状態で直接連結されて一体化されているので、並列した保持部51〜53のカム軸13の軸方向Ｌの幅を小さくでき、３つの保持部51〜53をコンパクトに配置することができて、気筒配列方向の内燃機関の寸法を小さくすることができる。
【００５６】
また、直接連結されて一体化された第１，第２，第３保持部51，52，53は、有底保持部である第１，第２保持部51，52と貫通保持部である第３保持部53の組合せからなる。その結果、一体化されたそれら保持部51，52，53が、貫通孔でなく有底の第１，第２保持部51，52を含むことから、第１，第２，第３保持部51，52，53の間の剛性を高めることができると同時に、シリンダヘッド１にホルダ50を取り付けた後に、貫通孔53aを利用することにより、ホルダ50の、ロッカアーム17〜19、21〜24等の動弁機構がない側である反ロッカアーム側50bに開放する第２開口端53cからに第３ロストモーション機構33を第３保持部53に装着ができるので、ロストモーション機構の装着が容易となり、ロストモーション機構の組付け作業性を向上させることができる。
【００５７】
保持部同士が直接連結された第１，第２，第３保持部51，52，53は、第１，第２リブ81，82および締結部C1〜C10に連結した第３，第４リブ83，84と連結され、第４，第５保持部54，55は、締結部C1，C4，C7，C10に挿通されるボルトB1，B4，B7，B10および締結部C2，C3，C5，C6，C8，C9に連結された第２，第３リブ82,83と連結されているので、ホルダ50全体の剛性が高められ、動弁装置の作動が安定し、そのうえ振動が抑制されて、騒音が低減する。
【００５８】
第４，第５保持部54，55のそれぞれは、ホルダ50においてシリンダヘッド１と結合される締結部C1，C4，C7，C10と直接連結されて一体となっているため、それら保持部54，55の間の剛性が高められる結果、保持部54，55の間の変形を抑制できて、第４，第５ロストモーション機構34，35の不具合の発生を抑制できる。また、保持部54，55が位置する締結部C1，C4，C7，C10の近傍は高剛性となっているため、第３，第４排気ロッカアーム23，24の揺動に基づいて第４，第５ロストモーション機構34，35を介して作用する荷重によるホルダ50全体の変形を抑制できる。
【００５９】
ホルダ50には、カム軸13の軸方向Ｌに沿って延びて各気筒A1，A2，A3の第３保持部53相互を連結する第１リブ81と、第４，第５保持部54，55と締結部C2，C3，C5，C6，C8，C9とをそれぞれ連結する第２リブ82とが設けられており、第２リブ82は、第４保持部54と締結部C2，C5，C8との間、および第５保持部55と締結部C3，C6，C9との間で第１リブ81と連結されている。その結果、第１リブ81と第２リブ82とが交差する形態のリブとなるため、ホルダ50全体の剛性が高められるので、各ロストモーション機構31〜35の不具合の発生が一層抑制され、また動弁装置の作動が安定し、そのうえ振動が抑制されて、騒音が低減する。さらに、実施形態のように、第１リブ81と第２リブ82とが略直交して交差するときは、剛性が一層高められる。
【００６０】
ホルダ50には、第４，第５保持部54，55の間に凹部56が形成され、さらに締結部C3，C5間、締結部C6，C8間および両端部に位置する締結部C2，C9の端部寄りには凹部57が形成されているため、ホルダ50の軽量化、ひいては内燃機関の軽量化ができる。
【００６１】
また、第１〜第５保持部51〜55は、シリンダブロックとシリンダヘッド１との結合面に対して傾斜するようにホルダ50に設けられること、そして第４，第５保持部54，55の間の凹部56に、第１，第２排気ロッカアーム21，22の上部が入り込むようにされていることにより、内燃機関の気筒の軸線方向の寸法を小さくして、内燃機関をコンパクトにすることができる。
【００６２】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
前記実施形態では、第１，第２，第３保持部51，52，53の３つの保持部が相互に直接連結されたが、相互に直接連結される保持部は、２つ以上であればよい。前記実施形態では、動弁装置は気筒休止を行う動弁装置ものであったが、気筒休止を行うことなく、機関運転中は常時吸気弁および排気弁の開閉作動を行い、機関運転状態に応じてリフト量等の弁作動特性を変更する機構を備えた動弁装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明が適用される内燃機関の一方のバンクを形成する３気筒のシリンダヘッドの要部平面図である。
【図２】ホルダの平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダヘッド、２…燃焼室、３…吸気ポート、４…排気ポート、5a，5b…吸気弁、6a，6b…排気弁、７，８…ステムガイド、９，10…鍔部、11，12…弁ばね、13…カム軸、14…吸気カム、15a，15b …排気休止カム、16a，16b…排気カム、17，18，19…吸気ロッカアーム、20…吸気ロッカアーム軸、21，22，23，24…排気ロッカアーム、25…排気ロッカアーム軸、26，27…タペットねじ、28…ローラ、29，30…ローラ、31〜35…ロストモーション機構、36…ピストン、37…コイルばね、38…止め輪、39…パイプ、
41…当接片、42…固定片、43…コイルばね、
50…ホルダ、51〜55…保持部、51a，52a…有底孔、53a…貫通孔、53c…第２開口端、56，57…凹部、58…挿通孔、59…切欠部、
60…ピストン、61…連結ピン、62…連結ピストン、63…戻しばね、64，65，66…ガイド孔、67…油圧室、68…連通路、69…油圧供給路、70…ピストン、71…連結ピン、72…規制ピストン、73…戻しばね、74，75…ガイド孔、76…油圧室、77…連通路、78…油圧供給路、
81…第１リブ、82…第２リブ、84…第３リブ、84…第４リブ、
A1，A2，A3…気筒、B1〜B10…ボルト、C1〜C10…締結部、Ｄ…連結部、Ｌ…カム軸の軸方向、M1，M2…連結切換機構、Ｐ…平面。
【図１】
0003797533.tif 000002
【図２】
0003797533.tif 000003
【図３】
0003797533.tif 000004
【図４】
0003797533.tif 000005
【図５】
0003797533.tif 000006
【図６】
0003797533.tif 000007
【図７】
0003797533.tif 000008