(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のダッシュパネル後方に配設された操作ペダルの支持構造であって、
上記ダッシュパネルにペダルブラケットが固定され、
上記ペダルブラケットに上記操作ペダルが揺動可能に枢着されており、
上記操作ペダルにペダル側ロッドが連結されていて、該ペダル側ロッドにシリンダ側のロッドが連結部材を介して切離し可能に連結され、
上記連結部材は、上記ペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとを拘束する拘束部材を備え、
上記拘束部材は、自動車の衝突時に、車室の車体側部材への固定により後退移動しない連結遮断部材に当接して移動規制される係止フランジ部と、上記両ロッドをスライド移動可能に挿通して挟持する円筒部とからなり、
自動車の衝突時の衝突荷重を受けて連結部材が後退移動したときに、上記拘束部材が係止フランジ部の連結遮断部材との当接により移動規制されて、両ロッドが円筒部内をスライド移動することにより、連結部材によるペダル側ロッド及びシリンダ側のロッドの連結が解除されるように構成されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項２】
請求項１の自動車のペダル支持構造において、
操作ペダルを車体前方に付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２の自動車のペダル支持構造において、
シリンダ側のロッドの軸線方向と衝突荷重の入力方向とは非平行に設定されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つの自動車のペダル支持構造において、
ペダル側ロッドが操作ペダルに揺動可能に連結されており、
連結遮断部材には上記ペダル側ロッドが衝突時に下方に向かって通過し得る切欠きが形成されていることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つの自動車のペダル支持構造において、
操作ペダルはブレーキペダルであることを特徴とする自動車のペダル支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のダッシュパネル後方に配置される操作ペダルの支持構造に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の衝突（前突）時には、その衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しているにも拘わらず、自動車が停止せずに衝突してしまうという、ブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多いのが実情である。
【０００３】
その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンが、その後側に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退するが、このマスタシリンダに対し、ダッシュパネル後方に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されているので、マスタシリンダの後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してプレーキペダルも押されて後退することとなる。その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏んでいるドライバの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの膝に衝撃がかかるという問題がある。
【０００４】
そこで、従来、このような問題に対処するために種々の対策が提案されている。例えば特開平１１―５５１７号公報に示されるものでは、マスタシリンダのオペレーティングロッドをブレーキペダルに直接連結するのではなくて、そのブレーキペダルのペダル支持軸と同軸に支持せしめたロッドレバーに連結し、通常時には、このロッドレバーとブレーキペダルとをクラッチ手段により回転一体に係合して、ブレーキペダルの踏み動作がロッドレバー及びオペレーティングロッドを介してマスタシリンダに伝達されるようにする一方、自動車の衝突時には、クラッチ手段によりロッドレバーとブレーキペダルとの係合を解除し、マスターシリンダが後退移動してもロッドレバーだけ後退させてブレーキペダルは後退させず、ドライバーの足にブレーキペダルからの衝突荷重が作用するのを防ぐようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、プレーキペダルとロッドレバーとをクラッチ手段により揺動一体に係合し、衝突時に両者の係合を解除するので、構造が極めて複雑となり、作動信頼性に欠けるという難があるのは否定できない。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダッシュパネルの後方に配置されるブレーキペダル等の操作ペダルの支持構造を改良することで、簡単でかつ高い信頼性を持つ構造としながら、自動車の衝突時に操作ペダルが大きく後退移動するのを確実に防止しようとすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、ダッシュパネル後方の操作ペダルとシリンダ側のロッドとを連結部材により分離可能に連結しておき、自動車の衝突時にはその連結部材によるロッドと操作ペダルとの連結を遮断して、衝突荷重によりロッドが後退しても操作ペダルは後退移動しないようにした。
【０００８】
具体的には、請求項１の発明では、自動車のダッシュパネル後方に配設された操作ペダルの支持構造として、上記ダッシュパネルにペダルブラケットを固定して、このペダルブラケットに上記操作ペダルを揺動可能に枢着する。また、上記操作ペダルにペダル側ロッドを連結して、このペダル側ロッドにシリンダ側のロッドを連結部材を介して切離し可能に連結する。さらに、上記連結部材は、上記ペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとを拘束する拘束部材を備え、この拘束部材は、自動車の衝突時に、車室の車体側部材への固定により後退移動しない連結遮断部材に当接して移動規制される係止フランジ部と、上記両ロッドをスライド移動可能に挿通して挟持する円筒部とからなるものとし、自動車の衝突時の衝突荷重を受けて連結部材が後退移動したときに、上記拘束部材が係止フランジ部の連結遮断部材との当接により移動規制されて、両ロッドが円筒部内をスライド移動することにより、連結部材によるペダル側ロッド及びシリンダ側のロッドの連結が解除されるように構成する。
【０００９】
上記の構成によると、操作ペダルにペダル側ロッドが連結され、このペダル側ロッドが連結部材を介してシリンダ側のロッドに連結されているので、通常時にはペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとが一体的に移動し、操作ペダルの踏み操作により両ロッドが移動して、その動きがシリンダに伝達される。
【００１０】
これに対し、自動車の衝突時に後退するエンジンに押されてシリンダ側のロッドが後退移動すると、このロッドとペダル側ロッドとを連結している連結部材も後退し、その拘束部材の係止フランジ部が、車体側部材に固定されている連結遮断部材に当接する。この連結遮断部材との当接に伴い、拘束部材の後退移動が規制され、シリンダ側のロッドとペダル側ロッドとのみが拘束部材の円筒部内をスライド移動して拘束部材の拘束が解除され、連結部材によるペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとの連結が遮断され、操作ペダルがシリンダ側のロッドから切り離される。この切離し状態では操作ペダルは、シリンダ側のロッドの動きと関係しないフリーの状態になり、シリンダ側のロッドが後退してもその動きは操作ペダルに伝達されなくなり、よって衝突時の操作ペダルの大きな後退移動を防いで、操作ペダルを踏んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用するのを防止できる。
【００１１】
そのとき、上記操作ペダルのペダル側ロッドをシリンダ側のロッドに連結部材により連結しておき、衝突時には連結遮断部材により両者の連結を遮断する構造であるので、シリンダ側のロッドに連結されるレバーを操作ペダルとは別に設けて、衝突時に両者の連結を切り離す構造に比して構造が極めて簡単になり、その分、衝突時の作動信頼性を高めることができる。
【００１２】
請求項２の発明では、上記操作ペダルを車体前方に付勢する付勢手段を設ける。こうすると、自動車の衝突時に操作ペダルがシリンダ側のロッドと切り離されてフリーになっても、その操作ペダルは付勢手段の付勢力により車体前方に移動して停止保持される。このことから、シリンダ側のロッドとの切離し後の操作ペダルがふらついたり後退移動したりしてドライバーの足に当たること等を未然に防止することができる。
【００１３】
請求項３の発明では、上記シリンダ側のロッドの軸線方向と衝突荷重の入力方向とを非平行に設定する。このことで、衝突によりシリンダ側のロッドが衝突荷重の入力方向に後退移動すると、その移動に伴ってシリンダ側のロッド軸線方向とのずれが次第に大きくなるので、操作ペダルとシリンダ側のロッドとの連結が容易にかつスムーズに解除される。
【００１４】
請求項４の発明では、上記ペダル側ロッドを操作ペダルに揺動可能に設ける。そして、連結遮断部材に上記ペダル側ロッドが衝突時に下方に向かって通過し得る切欠きを形成する。こうすれば、自動車の衝突時に連結部材の移動が連結遮断部材により規制され、その連結部材によるシリンダ側のロッドとペダル側ロッドとの連結が解除されて、操作ペダルがシリンダ側のロッドから切り離され、このシリンダ側のロッドとの連結が解除されたペダル側ロッドは下方に移動しようとする。そのとき、上記連結遮断部材に切欠きが形成されているので、上記ペダル側ロッドの下方への移動は妨げられず、ペダル側ロッドは連結遮断部材の切欠きを通ってスムーズに下方に移動するようになり、後退移動するシリンダ側のロッドが再度ペダル側ロッドに当たって操作ペダルが後退し始めることを確実に防止することができる。
【００１５】
請求項５の発明では、上記操作ペダルはブレーキペダルとする。こうすると、上記発明の効果が有効に発揮される最適な操作ペダルが得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施形態の全体構成を示し、１は自動車の車体の一部を構成するダッシュパネルで、その前側（図で左側）には図外のエンジンが収容されるエンジンルームＲ１が、また後部（図で右側）には車室Ｒ２がそれぞれ区画形成され、このダッシュパネル１下部の後方、つまり車室Ｒ２内下部の前端部には、運転席（図示せず）に着座したドライバーによって踏込み操作される操作ペダルとしてのブレーキペダル１１が配設されている。
【００１７】
すなわち、上記ダッシュパネル１には下側に向かって前側に傾斜する傾斜面部１ａが形成され、この傾斜面部１ａの後面にはペダルブラケット２がボルト部材３，３，…により固定されている。尚、ボルト部材３，３，…は後述のマスタバック１５をダッシュパネル１の前面側に取付固定するためのもので、ダッシュパネル１を貫通してその後面に突出しており、この各ボルト部材３にペダルブラケット２が取付固定される。このペダルブラケット２は、ダッシュパネル１の傾斜面部１ａにそれと平行にかつ傾斜面部１ａから所定間隔をあけた状態で取り付けられる矩形板状の固定部２ａと、この固定部２ａから後側上方に向かって延びる断面略コ字形状の支持部２ｂとを備え、この支持部２ｂの後端上部は、カウルパネル４の下面にボルト５により締結固定されている。また、固定部２ａの中心部には後述のオペレーティングロッド１６が挿通される開口（図示せず）が形成されている。
【００１８】
上記ペダルブラケット２の支持部２ｂにおける上端部近傍の縦壁部間には左右方向（自動車の車幅方向）に延びるペダル支持軸１０が掛け渡され、このペダル支持軸１０には上記ブレーキペダル１１の上端部が鉛直面に沿って揺動可能に支持されている。このブレーキペダル１１は細長い板状のもので、その下端部にはドライバーが足を載せて踏み込むペダル部１１ａが設けられている。
【００１９】
また、上記ペダル支持軸１０の囲りには付勢手段としてのコイルばね１３が配置支持され、このコイルばね１３の一端部はペダルブラケット２における支持部２ｂの縦壁部に、また他端部はブレーキペダル１１にそれぞれ係合されており、このコイルばね１３により常時、ブレーキペダル１１をペダル部１１ａが車体前方に向かう方向、つまり図１で時計回り方向に回動付勢している。尚、コイルばね１３以外の付勢手段を用いることができるのは勿論である。
【００２０】
上記ブレーキペダル１１の中間部つまり上下中央部よりも上側寄りには、エンジンルームＲ１の後端部に位置する、ブレーキ装置のマスタシリンダ（図示せず）にマスタバック１５（倍力装置）を介して駆動連結されるオペレーティングロッド１６（シリンダ側のロッド）が連結されている。このオペレーティングロッド１６は、ペダルブラケット２における固定部２ａの開口と、ダッシュパネル１の傾斜面部１ａに貫通形成した開口（図示せず）とを通ってエンジンルームＲ１後端部のマスタバック１５に連結されており、ブレーキペダル１１のペダル部１１ａを踏み込んでブレーキペダル１１を図１で時計回り方向に回動させたときに、オペレーティングロッド１６を前側に押してマスタバック１５を作動させ、そのマスタバック１５によりマスタシリンダに対する押圧力を増大させながらマスタシリンダによりブレーキをかけるようになっている。
【００２１】
また、上記シリンダ側のロッドであるオペレーティングロッド１６はダッシュパネル１の傾斜面部１ａと直交するように、従って後側に向かって下側に向かうように後傾しており、このことで、マスタシリンダ側のオペレーティングロッド１６の軸線方向Ｌ１と、自動車の衝突（前突）時に車体前部から入力される衝突荷重の入力方向Ｌ２（水平前後方向）とは所定角度θをなすように非平行に設定されている。
【００２２】
上記ブレーキペダル１１はオペレーティングロッド１６に対し連結部材２１を介して切離し可能に連結されている。すなわち、図２に拡大詳示するように、オペレーティングロッド１６の後端部には大径のフランジ状連結部１６ａが一体に形成されている。一方、ブレーキペダル１１の中間部にはペダル側ロッド１７の後端のジョイント部１８が左右水平方向の連結ピン１９により鉛直面内で揺動可能に連結支持され、このペダル側ロッド１７の前端部には上記オペレーティングロッド１６の連結部１６ａと同径のフランジ状の連結部１７ａが一体に形成されている。そして、上記オペレーティングロッド１６後端の連結部１６ａとペダル側ロッド１７の前端の連結部１７ａとは同心状に突き合わされて連結部材２１により一体的に連結されている。
【００２３】
上記連結部材２１は、図３に示すように、上記両ロッド１６，１７の突合わせ状態にある連結部１６ａ，１７ａ同士を直径方向両側から挟むように覆う樹脂製等からなる半割形状の１対のカラー２２，２２と、この連結部１６ａ，１７ａ同士を覆った状態の両カラー２２，２２に外嵌合されて両カラー２２，２２を連結部１６ａ，１７ａの中心側に向けて締め付ける拘束部材２３とからなり、各カラー２２の長さ方向の両端部には対応する連結部１６ａ，１７ａの背面に被さる内向きフランジ部２２ａ，２２ａが形成されている。
【００２４】
一方、上記拘束部材２３は、長さ方向中央部が連結部１６ａ，１７ａ間の位置に対応するように配置されて両カラー２２，２２に外嵌合される円筒部２３ａと、この円筒部２３ａの前端（マスタシリンダ側の端）から半径方向外側に延びる係止フランジ部２３ｂとからなる。上記円筒部２３ａは、所定以上の力を加えたときにスライド移動するように両カラー２２，２２に対し非固定状態に外嵌合されており、拘束部材２３の係止フランジ部２３ｂが後述のストッパ部２７により押されたときに円筒部２３ａが両カラー２２，２２上をスライドして両カラー２２，２２から抜け出て、この拘束部材２３に拘束された両カラー２２，２２による連結部１６ａ，１７ａ同士の挟持状態をなくして両ロッド１６，１７の連結を解除するようになっている。
【００２５】
上記ペダルブラケット２後方の車室Ｒ２前端部には、車体の一部をなす車幅方向に延びる車体側部材としてのインパネメンバ２５が配置されている。このインパネメンバ２５は、自動車の衝突時（前突時）に車室Ｒ２内の乗員のスペースを確保するために後退移動しない構造のもので、その下部にはペダルブラケット２と対応する位置に略板形状の連結遮断部材２６の後端部が溶接により一体に固定されている。この連結遮断部材２６はインパネメンバ２５の位置から前側に向かって斜め下方にペダルブラケット２の内部まで延び、その前端部は、自動車の非衝突状態でかつブレーキペダル１１が踏み込まれていない通常位置にあるときの上記連結部材２１の位置に対応して配置されている。連結遮断部材２６の前端部には、上記両ロッド１６，１７の軸線方向Ｌ１と直交するように折り曲げられてなるストッパ部２７が形成され、このストッパ部２７は上記連結部材２１における拘束部材２３の係止フランジ部２３ｂの真後ろに若干の間隔をあけて位置している。図４に示すように、上記ストッパ部２７には上記連結部材２１の一部（両ロッド１６，１７の連結部１６ａ，１７ａ）を略同心状に挿通させる円形状の挿通孔２８が貫通形成されている。そして、図２及び図４に示すように、例えば挿通孔２８の内径Ｄを、上記連結部材２１のうちの拘束部材２３の円筒部２３ａの外径ｄ１よりも大きくて係止フランジ部２３ｂの外径ｄ２よりも小さく設定することで（ｄ１＜Ｄ＜ｄ２）、挿通孔２８に拘束部材２３の円筒部２３ａを挿通可能であるが、その係止フランジ部２３ｂは挿通不能としており、自動車の衝突時の衝突荷重によりエンジンが後退しながらマスタシリンダ及びマスタバック１５を押し、このことで連結部材２１がオペレーティングロッド１６及びペダル側ロッド１７と共に後退移動したときに、その連結部材２１における拘束部材２３の係止フランジ部２３ｂを、後退移動しない連結遮断部材２６前端のストッパ部２７に当接させて移動規制することで、その拘束部材２３をカラー２２，２２上で相対的に前側にスライドさせて両カラー２２，２２から抜け出させ、両カラー２２，２２による連結部１６ａ，１７ａ同士の挟持状態をなくして両ロッド１６，１７の連結を解除し、連結部材２１によるブレーキペダル１１とマスタシリンダ側のオペレーティングロッド１６との連結を遮断するようになっている。
【００２６】
また、上記連結遮断部材２６前端のストッパ部２７には、その挿通孔２８の下側縁部をストッパ部２７の下端まで挿通孔２８の内径Ｄと同じ幅に切り欠いてなる切欠き２９が形成されている。つまり、この切欠き２９は、自動車の衝突時に上記連結部材２１の連結解除に伴ってオペレーティングロッド１６と分離されたペダル側ロッド１７が下方に向かって通過し得るものとされている。
【００２７】
次に、上記実施形態の作用について説明する。自動車が衝突しない通常時には、マスタシリンダに連結されているオペレーティングロッド１６後端の連結部１６ａと、ブレーキペダル１１に連結支持されているペダル側ロッド１７前端の連結部１７ａとが同心に突き合わされて、両連結部１６ａ，１７ａ同士に連結部材２１の両カラー２２，２２が挟み付けられ、この両カラー２２，２２は拘束部材２３により締め付けられている、このことで両ロッド１６，１７は同心状にかつ一体的に連結されている。すなわち、ブレーキペダル１１はペダル側ロッド１７及び連結部材２１を介してオペレーティングロッド１６に連結されていて、ブレーキペダル１１とオペレーティングロッド１６とが一体的に移動する。そして、自動車の制動時にはドライバーによるブレーキペダル１１の踏み操作によりペダル側ロッド１７、連結部材２１及びオペレーティングロッド１６が前進移動するとともに、そのオペレーティングロッド１６の押圧力がマスタバック１５で増大されてマスタシリンダに伝達され、このマスタシリンダからのブレーキ圧が各車輪のホイールシリンダ（図示せず）に伝達されて自動車が制動される。
【００２８】
これに対し、上記のようにドライバーがブレーキペダル１１を踏み込んだ制動状態のまま自動車が衝突（前突）すると、車体前部が潰れながら後退するために、エンジンルームＲ１内のエンジンが後退し、このエンジンに押されてマスタシリンダ、マスタバック１５及びオペレーティングロッド１６が後退移動し、このオペレーティングロッド１６に連結部材２１及びペダル側ロッド１７を介して一体的に連結されているブレーキペダル１１も後退し始める。一方、上記連結部材２１における拘束部材２３の後側には連結遮断部材２６前端のストッパ部２７がその挿通孔２８に拘束部材２３の円筒部２３ａを挿通せしめて配置され、上記連結遮断部材２６は、衝突によっても後退移動しないインパネメンバ２５に固定支持されているので、上記ストッパ部２７は停止したままに保たれる。そして、このストッパ部２７の挿通孔２８に対し連結部材２１における拘束部材２３のうちの係止フランジ部２３ｂが挿通不能であるので、上記後退移動し始めた連結部材２１における拘束部材２３の係止フランジ部２３ｂが挿通孔２８周りのストッパ部２７に当接すると、その後は拘束部材２１の後退移動が規制されて停止する。この停止規制後もオペレーティングロッド１６は引き続き後退するので、その後退に伴い係止フランジ部２３ｂがストッパ部２７により相対的に前側に押されるようになり、拘束部材２３の円筒部２３ａが両カラー２２，２２上を相対的に前側にスライドして両カラー２２，２２から抜け出す。この状態では両カラー２２，２２による連結部１６ａ，１７ａ同士の挟持状態がなくなって両ロッド１６，１７の連結が解除され、連結部材２１によるブレーキペダル１１とオペレーティングロッド１６との連結が遮断され、ブレーキペダル１１がマスタシリンダ側のオペレーティングロッド１６から切り離される。このため、ブレーキペダル１１はフリーの状態になり、その後にさらにオペレーティングロッド１６が後退移動してもその動きはブレーキペダル１１に全く伝達されなくなる。このことによって、自動車の衝突時にブレーキペダル１１が大きく後退移動することを防いで、ブレーキペダル１１を踏んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用するのを回避できる。
【００２９】
そして、この実施形態においては、上記ブレーキペダル１１のペダル側ロッド１７をマスタシリンダ側のオペレーティングロッド１６に連結部材２１を介して連結しておき、衝突時には連結遮断部材２６により連結部材２１の拘束部材２３を両ロッド１６，１７の連結部分から外して両ロッド１６，１７の連結を遮断するので、オペレーティングロッドに連結されるレバーをブレーキペダルとは別に設けて、衝突時に該レバーとブレーキペダルとの連結を切り離すようにする従来の構造に比べると、構造が極めて簡単になり、その分、衝突時の作動信頼性を高めることができる。
【００３０】
また、上記ブレーキペダル１１はそのペダル部１１ａが車体前方に向かうようにコイルばね１３により回動付勢されているので、上記のように、自動車の衝突時にブレーキペダル１１のペダル側ロッド１７とオペレーティングロッド１６とが切り離されてブレーキペダル１１がフリーになっても、そのブレーキペダル１１は上記コイルばね１３の回動付勢力により車体前方に移動して図１で仮想線にて示す位置に停止保持される。その結果、オペレーティングロッド１６との切離し後のブレーキペダル１１がフリーのままふらついたり後退移動したりしてドライバーの足に当たること等を未然に防止できる。
【００３１】
さらに、上記オペレーティングロッド１６の軸線方向Ｌ１と衝突荷重の入力方向Ｌ２（水平方向）とが非平行であるので、自動車の衝突によりオペレーティングロッド１６が衝突荷重の入力方向Ｌ２に後退移動したときに、その移動に伴ってオペレーティングロッド１６の軸線方向Ｌ１とのずれが大きくなる。このずれにより、上記のように連結部材２１が外れたときのブレーキペダル１１のペダル側ロッド１７とオペレーティングロッド１６との連結解除を容易にかつスムーズに行うことができる。
【００３２】
また、上記連結遮断部材２６前端のストッパ部２７における挿通孔２８の下部に切欠き２９が形成されているので、衝突に伴い連結部材２１によるオペレーティングロッド１６とペダル側ロッド１７との連結が解除されてブレーキペダル１１がオペレーティングロッド１６から切り離されたときに、そのオペレーティングロッド１６との連結が解除されたペダル側ロッド１７を上記ストッパ部２７の切欠き２９を通ってスムーズに下方に移動させることができる。従って、オペレーティングロッド１６との連結が解除された後のペダル側ロッド１７の下方移動が不十分で、後退移動状態にあるオペレーティングロッド１６が再度ペダル側ロッド１７に当たってブレーキペダル１１が後退し始めることを確実に防止することができる。
【００３３】
尚、上記実施形態では、操作ペダルをブレーキペダル１１としているが、本発明は、自動車のダッシュパネル後方に揺動可能に配設され、かつシリンダ側のロッドが連結された操作ペダルであれば適用することができる。
【００３４】
また、連結遮断部材２６の構造は上記実施形態のものに限定されず、自動車の衝突時の衝突荷重を受けて連結部材が移動したときに該連結部材に当接して連結部材による操作ペダルとシリンダ側のロッドとの連結を遮断するものであればよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明した如く、請求項１の発明によると、自動車のダッシュパネルにペダルブラケットを介して揺動可能に枢着された操作ペダルの支持構造において、ダッシュパネル後方の操作ペダルのペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとを連結部材により分離可能に連結し、連結部材は、ペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとを拘束する拘束部材を備えたものとし、この拘束部材は、自動車の衝突時に、車体側部材への固定により後退移動しない連結遮断部材に当接して移動規制される係止フランジ部と、両ロッドをスライド移動可能に挿通して挟持する円筒部とからなし、自動車の衝突時には、衝突に伴って後退移動する連結部材における拘束部材の係止フランジ部を連結遮断部材に当接させて拘束部材を移動規制し、両ロッドを円筒部内でスライド移動させて、連結部材によるペダル側ロッドとシリンダ側のロッドとの連結を遮断するようにしたことにより、極めて簡単で信頼性の高い構造としつつ、衝突時に操作ペダルがシリンダ側のロッドにより押されて大きく後退移動するのを確実に防いで、ドライバーの足に対する衝突荷重の作用を回避することができる。
【００３６】
請求項２の発明によると、操作ペダルを付勢手段により車体前方に付勢するようにしたことにより、自動車の衝突時にシリンダ側のロッドと切り離されてフリーになった操作ペダルを車体前方に停止保持して、その操作ペダルのふらつきや後退移動を防止することができる。
【００３７】
請求項３の発明によれば、シリンダ側のロッドの軸線方向と衝突荷重の入力方向とを非平行にしたことにより、衝突荷重の入力方向に後退するシリンダ側のロッドの、その軸線方向に対するずれを大きくして、操作ペダルとシリンダ側のロッドとの連結解除の容易化を図ることができる。
【００３８】
請求項４の発明によれば、ペダル側ロッドを操作ペダルに揺動可能に設け、連結遮断部材にはペダル側ロッドが衝突時に下方に向かって通過し得る切欠きを形成したことにより、シリンダ側のロッドとの連結が解除されたペダル側ロッドを連結遮断部材の切欠きによりスムーズに下方に移動させることができ、シリンダ側のロッドが再度ペダル側ロッドに当たって操作ペダルが後退し始めるのを確実に防止することができる。
【００３９】
請求項５の発明によると、操作ペダルはブレーキペダルとしたことにより、本発明の効果が有効に発揮される最適な操作ペダルが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るペダル支持構造の全体構成を示す側面図である。
【図２】  オペレーティングロッドとペダル側ロッドとの連結部分を拡大して示す一部破断側面図である。
【図３】  連結部材の分解斜視図である。
【図４】  連結遮断部材前端のストッパ部を示す正面図である。
【符号の説明】
１  ダッシュパネル
２  ペダルブラケット
１０  ペダル支持軸
１１  ブレーキペダル（操作ペダル）
１３  コイルばね（付勢手段）
１６  オペレーティングロッド（シリンダ側のロッド）
１７  ペダル側ロッド
２１  連結部材
２３ 拘束部材
２３ａ 円筒部
２３ｂ 係止フランジ部
２５  インパネメンバ（車体側部材）
２６  連結遮断部材
２７  ストッパ部
２８  挿通孔
２９  切欠き
Ｒ１  エンジンルーム
Ｒ２  車室
Ｌ１  ロッド軸線方向
Ｌ２  衝突荷重入力方向
【図１】
0003804361.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003804361.tif 000004
【図４】
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