(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に運転状態に応じて車輪のロックを防止する制御を行うアンチロックブレーキ制御手段と、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力するアンチロックブレーキ出力手段とを有するアンチロックブレーキ装置を備えた車両において、
上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ作動時を検出するアンチロックブレーキ作動検出手段と、運転状態に応じて予め設定したシフトパターンで有段変速の変速位置を決定する変速位置決定手段と、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かを判定する路面摩擦係数判定手段と、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更して変速位置を出力する変速位置補正手段と、上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力する変速位置出力手段とを備えたことを特徴とするアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置。
【請求項２】
上記路面摩擦係数判定手段は、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常の路面か、通常より高い路面か、通常より低い路面かを判定し、
上記変速位置補正手段は、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常の路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置を保持することを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、路面状況に応じて最適な制動性能を得られるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、急制動あるいは氷雪路など滑りやすい路面での制動時に発生しやすい車輪のロックを防止して方向安定性の維持、操舵性の確保、制動距離の短縮を図るアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳと略称）が多くの車両に搭載されている。
【０００３】
このようなＡＢＳが搭載される自動変速機の車両として、例えば特開昭６２−１８７６４３号公報に、ＡＢＳ作動時にアップシフトさせることにより変速機の慣性力を減らし、ＡＢＳ制御の応答性を速くすることにより制動性能を向上したものが示されている。
【０００４】
一方、特開昭６３−６４８３０号公報では、ブレーキング時にダウンシフトさせることによりエンジンブレーキを増大させ、制動力を増加させる技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
すなわち、上記先行例の前者（特開昭６２−１８７６４３号公報）では、ＡＢＳ作動状態で、路面が低μ（タイヤと路面との間の路面摩擦係数）路の場合は、タイヤがロックし易く、またロックしたタイヤが路面から受ける力が不足して車輪速の復帰が遅くなる。そのため、ＡＢＳ作動時にアップシフトして変速機の慣性力を減らしている。
【０００６】
一方、高μ路の場合は、上記先行例の後者（特開昭６３−６４８３０号公報）に示すように、エンジンブレーキを増加させた方が制動力が増す。
【０００７】
このように、ＡＢＳを十分に発揮させて最適な制動性能を得るためには、路面状況（路面のμ）によっては相反する制御が必要となる。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、路面状況（路面のμ）に関わらず最適な制動性能を十分に発揮することができるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明によるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、車両の制動時に運転状態に応じて車輪のロックを防止する制御を行うアンチロックブレーキ制御手段と、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力するアンチロックブレーキ出力手段とを有するアンチロックブレーキ装置を備えた車両において、上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ作動時を検出するアンチロックブレーキ作動検出手段と、運転状態に応じて予め設定したシフトパターンで有段変速の変速位置を決定する変速位置決定手段と、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かを判定する路面摩擦係数判定手段と、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更して変速位置を出力する変速位置補正手段と、上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力する変速位置出力手段とを備えたものである。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明によるアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常の路面か、通常より高い路面か、通常より低い路面かを判定し、上記変速位置補正手段は、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常の路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置を保持するものである。
【００１２】
上記請求項１記載の構成によれば、まず、車両に搭載したアンチロックブレーキ装置で、アンチロックブレーキ制御手段が車両の制動時に運転状態に応じて車輪のロックを防止する制御を行い、アンチロックブレーキ出力手段は、上記アンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づきアンチロックブレーキ動作部に信号出力する。
【００１３】
一方、アンチロックブレーキ作動検出手段により上記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ作動時は検出され、また、路面摩擦係数判定手段により路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とが比較され、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かが判定される。自動変速機の有段変速の変速位置は変速位置決定手段により運転状態に応じて予め設定したシフトパターンで決定される。そして、変速位置補正手段により、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更される一方、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更され変速位置が出力される。変速位置出力手段は上記変速位置補正手段からの信号に基づき変速位置設定部に出力する。
【００１４】
また、上記請求項２記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置は、請求項１記載のアンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置において、上記路面摩擦係数判定手段は、走行中のタイヤと路面との間の路面摩擦係数に関するパラメータと所定の判定値とを比較し、路面摩擦係数が通常の路面か、通常より高い路面か、通常より低い路面かを判定し、上記変速位置補正手段は、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が高い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が低い路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は、所定の変速位置に基づいて上記変速位置決定手段で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更し、タイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常の路面を走行中にアンチロックブレーキが作動した場合は上記変速位置決定手段で定めた変速位置を保持する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の形態１を示し、図１は車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図、図２は自動変速機制御装置側の全体構成の概略の説明図、図３は各レンジのシフト位置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図、図４はＡＢＳの概略構成図、図５はＡＢＳによる制御の一例を示すタイムチャート、図６は走行路状態によって変更される変速位置の説明図、図７は路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート、図８は変速位置補正ルーチンのフローチャートである。
【００１７】
尚、本発明の実施の形態１では、車両としてＡＢＳを搭載した自動変速機付４輪駆動車を例に説明する。
【００１８】
この車両の駆動系は、図２に示すように、エンジン１のクランク軸２がロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結され、タービン側からの入力軸５が自動変速機２０に入力されるようになっている。
【００１９】
また、上記自動変速機２０からの出力軸６は、上記入力軸５と同軸上の後方に出力し、この出力軸６は、トランスファ装置７の一対のリダクションギヤ８，９を介して自動変速機２０の下部に平行配置されたフロントドライブ軸１０に連結され、このフロントドライブ軸１０が、前輪終減速装置１１を介して前輪１２に伝動するように構成されている。
【００２０】
さらに、上記出力軸６は、トランスファクラッチ１３を介してリヤドライブ軸１４に連結され、このリヤドライブ軸１４からプロペラ軸１５，リヤデフ装置１６等を介して後輪１７に伝動するように構成されている。
【００２１】
上記自動変速機２０は、２組のフロントシングルプラネタリギヤ２１と、リヤシングルプラネタリギヤ２２とにより前進４段と後進１段を得る構成になっている。即ち、上記入力軸５が、上記リヤシングルプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａに、上記フロントシングルプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂ、および、上記リヤシングルプラネタリギヤ２２のキャリア２２ｃが上記出力軸６に連結されている。
【００２２】
そして、上記フロントシングルプラネタリギヤ２１のキャリア２１ｃと一体的な連結要素２３とリングギヤ２２ｂとの間に、第１のワンウェイクラッチ２４と、フォワードクラッチ２５とが直列的に設けられ、上記連結要素２３とケース側との間に、第２のワンウェイクラッチ２６と、ローリバースブレーキ２７とが並列的に設けられている。また、上記連結要素２３と上記リングギヤ２２ｂとの間には、オーバランニングクラッチ２８がバイパスして設けられている。
【００２３】
さらに、サンギヤ２１ａと一体的な連結要素２９には、バンドブレーキ３０が設けられ、上記入力軸５と一体的な連結要素３１、および上記キャリア２１ｃと一体的な連結要素３２との間には、ハイクラッチ３３が設けられている。また、上記連結要素２９と上記連結要素３１との間にはリバースクラッチ３４が設けられている。
【００２４】
上記各クラッチ、ブレーキの作動は、油圧回路３５で行われ、この油圧回路３５には、自動変速機側制御部５０によりＯＮ−ＯＦＦされる変速制御用のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７や、上記オーバランニングクラッチ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８、上記トルクコンバータ４のロックアップ制御用の図示しないロックアップソレノイド等の複数のソレノイドと、これらソレノイドにより開閉され油圧経路を所定に形成する複数のバルブが設けられている。
【００２５】
上記自動変速機側制御部５０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成されており、この自動変速機側制御部５０には、上記出力軸６の回転を検出する車速センサ４１，セレクトレバー（図示せず）により設定されているレンジ位置を検出するレンジスイッチ４２，エンジン負荷として上記エンジン１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４３，車体の前後方向の加速度を検出する車体前後加速度センサ４４がそれぞれ接続されている。さらに、上記自動変速機側制御部５０には、後述するＡＢＳ側制御部７０からの信号が入力されるようになっている。
【００２６】
そして、上記自動変速機側制御部５０は、上記各入力信号に基づき上記各ソレノイド３６，３７，３８に信号出力して上記各クラッチ，ブレーキを作動させ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入力信号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等の他の制御が可能になっている。
【００２７】
上記自動変速機側制御部５０によって上記各ソレノイド３６，３７，３８が予め設定しておいた組み合わせで制御されると、例えば、Ｄ，３または２レンジの１速（Ｄ1 ，３1 ，２1 レンジ）では、フォワードクラッチ２５が係合し、加速の場合は前記両ワンウェイクラッチ２４，２６の作用で連結要素２３と共に、リングギヤ２２ｂをロックすることで、入力軸５からサンギヤ２２ａ，キャリア２２ｃを介して出力軸６に動力伝達する。
【００２８】
このとき、惰行時はワンウェイクラッチ２４がフリーになり、オーバランニングクラッチ２８を係合してもワンウェイクラッチ２６がフリーになってエンジンブレーキは作用しない。
【００２９】
また、１レンジの１速（１レンジ）では、ローリバースブレーキ２７の係合でオーバランニングクラッチ２８を介してリングギヤ２２ｂを常にロックするため、エンジンブレーキが作用する。
【００３０】
さらに、Ｄ，３または２レンジの２速（Ｄ2 ，３2 ，２2 レンジ）では、フォワードクラッチ２５とバンドブレーキ３０とが係合し、バンドブレーキ３０によりサンギヤ２１ａをロックする。
【００３１】
そこでキャリア２１ｃとリングギヤ２２ｂとが、連結要素２３，フォワードクラッチ２５，ワンウェイクラッチ２４を介して回転し、この分だけ増速した動力が出力する。２レンジの２速では、オーバランニングクラッチ２８の係合により連結要素２３とリングギヤ２２ｂとを連結状態に保つことで、減速時にはエンジン側に逆駆動力が伝達してエンジンブレーキが作用する。
【００３２】
また、Ｄまたは３レンジの３速（Ｄ3 ，３3 レンジ）では、フォワードクラッチ２５とハイクラッチ３３とが係合し、このハイクラッチ３３により入力軸５が連結要素３１，３２，キャリア２１ｃ，連結要素２３，フォワードクラッチ２５，ワンウェイクラッチ２４を介してリングギヤ２２ｂに連結する。
【００３３】
このため、リヤシングルプラネタリギヤ２２は一体化して、入力軸５と出力軸６とは直結する。３レンジの３速では、減速時にオーバランニングクラッチ２８の結合でワンウェイクラッチ２４の空転を規制することで２レンジの２速と同様にエンジンブレーキが作用する。
【００３４】
さらに、Ｄレンジの４速（Ｄ4 レンジ）では、上述に加えてバンドブレーキ３０の係合でサンギヤ２１ａをロックする。このためフロントシングルプラネタリギヤ２１でハイクラッチ３３によりキャリア２１ｃに入力した動力でリングギヤ２１ｂを増速することになり、これが出力軸６に伝達する。この場合は、ワンウェイクラッチ２４，２６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。
【００３５】
また、リバースレンジ（Ｒレンジ）では、リバースクラッチ３４の結合でサンギヤ２１ａに入力軸５の動力が入力する。またローリバースブレーキ２７の係合で連結要素２３と共にキャリア２１ｃをロックするため、フロントシングルプラネタリギヤ２１でリングギヤ２１ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸６に伝達するのである。
【００３６】
以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ２４，２５，２６，２８，３３，３４とブレーキ２７，３０の作動状態を図３に示す。尚、図中、Ｐはパーキングレンジ、Ｎはニュートラルレンジである。
【００３７】
一方、本車両に搭載されるＡＢＳは、ＡＢＳ側制御部７０により前後４輪のブレーキ圧が電子制御される形式のものであり、図４に示すように、マスタシリンダ６１から各車輪のホイールシリンダ６２に至るブレーキ油圧系の途中にはハイドロリックユニット６３およびプロポーショニングバルブ６４が介設され、また各車輪１２，１７にはその回転数をそれぞれ検出する車輪速度センサ６５が設けられている。
【００３８】
上記ＡＢＳ側制御部７０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成されており、上記４輪の車輪速度センサ６５の検出信号（各車輪回転数）とブレーキスイッチ６６からの入力信号に基づいて各車輪の速度、加減速度および疑似的演算車体速度などを演算し、疑似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速の大きさなどから判断してＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定のブレーキ制御信号を上記ハイドロリックユニット６３に出力するようになっている。
【００３９】
また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの動作信号は、前記自動変速機側制御部５０にも出力されるようになっている。
【００４０】
上記ハイドロリックユニット６３は、各車輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用のマグネットバルブ６７を備えており、これら各マグネットバルブ６７はそれぞれの各ソレノイド６７ａに上記ＡＢＳ側制御部７０からのブレーキ制御信号が入力されて、これら信号に応じてＡＢＳ作動時にブレーキ圧を増圧、保持、減圧するように制御される。
【００４１】
また、上記ハイドロリックユニット６３は、モータポンプ６８を有し、このモータポンプ６８のポンプモータ６８ａは上記ＡＢＳ側制御部７０からの信号により制御されるようになっている。
【００４２】
尚、上記プロポーショニングバルブ６４は、上記ハイドロリックユニット６３と後輪の上記ホイールシリンダ６２を結ぶブレーキ配管上に設けられ、リヤブレーキの液圧をフロントブレーキの液圧より低く制御すると共に急制動における後輪の早期ロックを防止している。
【００４３】
上記自動変速機側制御部５０と上記ＡＢＳ側制御部７０は、図１に示すように、上記自動変速機側制御部５０が、車速演算部５１，シフトパターン設定部５２，変速位置決定部５３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係数判定部５５，変速位置補正部５６，変速位置出力部５７とから主に構成され、上記ＡＢＳ側制御部７０が、４輪車輪速度演算部７１，車輪加減速度演算部７２，擬似的演算車体速度演算部７３，アンチロックブレーキ制御部７４，アンチロックブレーキ出力部７５とから主に構成されている。
【００４４】
まず、上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記４輪車輪速度演算部７１は、上記４輪の各車輪速度センサ６５から各車輪の回転数信号が入力され、各車輪の速度を演算するように形成されており、この演算した各車輪速度は上記車輪加減速度演算部７２，擬似的演算車体速度演算部７３，アンチロックブレーキ制御部７４にそれぞれ出力されるようになっている。
【００４５】
そして、上記車輪加減速度演算部７２は、上記４輪車輪速度演算部７１から入力された各車輪速度を微分処理して各車輪の加減速度を演算するようになっている。
【００４６】
また、上記擬似的演算車体速度演算部７３は、上記ブレーキスイッチ６６，上記４輪車輪速度演算部７１，上記車輪加減速度演算部７２からの信号に基づき、ブレーキペダルが踏まれており、かつ車輪速度の減速度が所定値（図５（ｂ）における「−Ｇa 」）以上の場合は急ブレーキと判断し、その時点の車輪速度を初期値として設定し、それ以降は所定の減速度で減速させて演算した擬似的演算車体速度を設定するものである。そしてこの擬似的演算車体速度は、上記アンチロックブレーキ制御部７４に出力される。
【００４７】
上記アンチロックブレーキ制御部７４は、上記４輪車輪速度演算部７１，上記車輪加減速度演算部７２，上記擬似的演算車体速度演算部７３からの入力を基に、すなわち運転状態として車輪速度，車輪加減速度，擬似的演算車体速度を基に、具体的には、擬似的演算車体速度から所定のスリップ率の速度λ10を設定し、このλ10と車輪速度との比較、車輪加減速度と予め設定しておいたしきい値（「−Ｇa 」，「＋Ｇb 」，「＋Ｇc 」）との比較を行って、各比較結果の状態から判断して、ＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択するとともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判定をして、上記アンチロックブレーキ出力部７５に信号出力するアンチロックブレーキ制御手段として構成されている。このアンチロックブレーキ制御部７４からの信号は、上記自動変速機側制御部５０に対しても出力される。
【００４８】
また、上記アンチロックブレーキ出力部７５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号に基づきアンチロックブレーキ動作部、すなわち上記ハイドロリックユニット６３の各マグネットバルブ６７のソレノイド６７ａ，上記モータポンプ６８のポンプモータ６８ａに信号出力するアンチロックブレーキ出力手段として形成されてる。
【００４９】
ここで、このＡＢＳ側制御部７０によって行われるＡＢＳ制御を、図５に示すタイムチャートで詳述する。このタイムチャートは、ブレーキをかけた時を時間軸「０」として制御の一例を示すもので、図５（ａ）は、車体速度に対して、上記４輪車輪速度演算部７１で演算される車輪速度，上記擬似的演算車体速度演算部７３で演算される擬似的演算車体速度，上記アンチロックブレーキ制御部７４で演算されるスリップ率の速度λ10を示す。図５（ｂ）は、上記車輪加減速度演算部７２で演算される車輪加減速度と各しきい値を示す。図５（ｃ）は、上記アンチロックブレーキ制御部７４での比較結果で、信号「λ1 」は車輪速度と擬似的演算車体速度との比較結果，信号「−ｂ」は車輪加減速度としきい値「−Ｇa 」との比較結果，信号「＋ｂ1 」は車輪加減速度としきい値「＋Ｇb 」との比較結果，信号「＋ｂ2 」は車輪加減速度としきい値「＋Ｇc 」との比較結果を示す。図５（ｄ）は、上記アンチロックブレーキ出力部７５からマグネットバルブソレノイド６７ａに出力されるバルブ信号で、信号「Ｉ0 」は通常ブレーキあるいはＡＢＳ作動時の増圧のバルブ状態、信号「Ｉ2 」はＡＢＳ作動時の保持のバルブ状態、信号「Ｉ1 」はＡＢＳ作動時の減圧のバルブ状態になることを示す。図５（ｅ）は、上記アンチロックブレーキ出力部７５からポンプモータ６８ａへの信号出力を示す。図５（ｆ）は、ホイールシリンダの液圧を示す。
【００５０】
そして、ブレーキをかけて車輪の減速が始まり、設定減速度「−Ｇa 」を越えると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、ホイールシリンダ液圧は保持される（Phase2）。
【００５１】
車輪の減速がさらに進みスリップ率の速度λ10を下回ると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ2 」になり、ホイールシリンダ液圧は減圧される（Phase3）。同時にモータポンプが起動され次の加圧に備える。
【００５２】
ホイールシリンダ液圧を緩めたことで車輪の減速度が緩和され上記設定減速度「−Ｇa 」以下になると、マグネットバルブ６７は信号「Ｉ1 」になり、再び保持状態となる（Phase4）。
【００５３】
さらに車輪速度が回復し、スリップ率が改善されてくると「＋Ｇc 」、マグネットバルブ６７は、加圧と保持の状態をパルス信号により交互に繰り返し、ホイールシリンダの液圧を増加させる（Phase5〜7 ）。車輪はブレーキ力が戻ることで再び減速を始め、更には、再度設定減速度「−Ｇa 」を越え、制御は減圧過程に入る（Phase8）。
【００５４】
このように、ホイールシリンダ液圧の加減圧は、車輪の発生する加減速挙動に応じて制御されているため、ＡＢＳの制御は、路面状態に応じたブレーキ制御となっている。
【００５５】
一方、上記自動変速機側制御部５０では、上記車速演算部５１は、前記車速センサ４１からの信号が入力され、前記出力軸６の回転数を所定に変換して車速を算出し、この車速を、上記変速位置決定部５３に出力するように形成されている。
【００５６】
上記シフトパターン設定部５２には、セレクトされたレンジのスロットル開度と車速とによるシフトパターンのマップが記憶されている。
【００５７】
上記変速位置決定部５３は、前記スロットル開度センサ４３からのスロットル開度、前記レンジスイッチ４２からのレンジ位置の信号、上記車速演算部５１からの車速等が入力され、上記シフトパターン設定部５２の該当するパターンのマップを、上記車速とスロットル開度に基づき参照して、上記レンジ位置での変速位置を決定し、上記変速位置補正部５６に出力する変速位置決定手段として形成されている。
【００５８】
上記アンチロックブレーキ作動検出部５４は、上記ＡＢＳ側制御部７０のアンチロックブレーキ制御部７４からの信号に基づきアンチロックブレーキの作動中を検出し、その結果を上記路面摩擦係数判定部５５と上記変速位置補正部５６とに出力するアンチロックブレーキ作動検出手段としてのものである。
【００５９】
上記路面摩擦係数判定部５５は、前記車体前後加速度センサ４４からの信号と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号が入力され、アンチロックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいときタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面（高μ路）と判定する一方、車両の減速度が小さいときタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より低い路面（低μ路）と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段として形成されている。
【００６０】
具体的には、図７のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１０１で車体前後加速度ＧｓとＡＢＳ作動状態（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ１０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ１０３へ進む。
【００６１】
このＳ１０３では、車体前後加速度Ｇｓと予め設定しておいた値ＧCHとが比較され、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCH以上（Ｇｓ≧ＧCH）の場合はＳ１０４に進み、Ｓ１０４で車体前後加速度Ｇｓと予め設定しておいた値ＧCLとを比較して車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCL以下（Ｇｓ≦ＧCL）の場合、すなわちＧCH≦Ｇｓ≦ＧCLの場合は、通常路と判定する。尚、ＧCHとＧCLは、共に負の値でＧCH≦ＧCLである。
【００６２】
また、上記Ｓ１０３で、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCHより小さい（設定値ＧCHを基準として減速度が大きい）場合はＳ１０６に進み、高μ路と判定する。
【００６３】
さらに、上記Ｓ１０４で、車体前後加速度Ｇｓが設定値ＧCLより大きい（設定値ＧCHを基準として減速度が小さい）場合はＳ１０７に進み、低μ路と判定する。
【００６４】
上記変速位置補正部５６は、上記変速位置決定部５３，上記アンチロックブレーキ作動検出部５４，上記路面摩擦係数判定部５５から信号入力されて、所定の変速位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する方向の変速位置に変更する一方、所定の変速位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する方向の変速位置に変更して、この変速位置を上記変速位置出力部５７に対して出力する変速位置補正手段として構成されている。通常の大きさのμ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変速位置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。
【００６５】
具体的には、図８のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２０１で、変速位置，路面摩擦係数判定結果（通常路，高μ路，低μ路），ＡＢＳ作動状態（ＡＢＳ作動か否か）を読み込んでＳ２０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければＳ２０５へ進んで、そのまま上記変速位置決定部５３からの変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ２０３へ進む。
【００６６】
上記Ｓ２０３では、高μ路走行か否か判定し、高μ路走行の場合にはＳ２０６へ進んで、上記変速位置決定部５３からの変速位置を高μ路の変速位置に変更（図６の高μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２０５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６７】
一方、上記Ｓ２０３の結果、高μ路走行以外の場合はＳ２０４に進み、低μ路走行か否か判定し、低μ路走行の場合にはＳ２０７へ進んで、上記変速位置決定部５３からの変速位置を低μ路の変速位置に変更（図６の低μ路の如く変更する）し、さらに上記Ｓ２０５に進んで、この変更した変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６８】
上記Ｓ２０４の結果、低μ路走行以外の場合（高μ路走行以外、かつ低μ路走行以外）は、Ｓ２０５へ進んで、そのまま上記変速位置決定部５３からの変速位置を上記変速位置出力部５７に出力してルーチンを抜ける。
【００６９】
ここで、走行路状態によって変更される変速位置を図６により説明する。
前述したように、自動変速機２０では、１，Ｄ4 レンジでは常時、３3 ，２2 レンジでは減速時にエンジンブレーキが作用するようになっている。従って、Ｄ1 ，Ｄ2 ，Ｄ3 レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させるレンジ、すなわち２2 レンジに変速位置を変更する。一方、低μ路走行の場合はそのままのレンジとする。
【００７０】
また、Ｄ4 レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフトダウン（３3 レンジ）をしてエンジンブレーキを効かせ、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ3 レンジに変速位置を変更する。
【００７１】
さらに、３1 ，３2 レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させる２2 レンジに変速位置を変更し、低μ路走行の場合はそのままのレンジとする。
【００７２】
３3 レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにシフトダウンをしてエンジンブレーキを効かせ、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ3 レンジに変速位置を変更する。
【００７３】
また、２1 レンジで高μ路走行の場合には、ＡＢＳ作動時のブレーキ効果が高くなるようにエンジンブレーキを作用させる２2 レンジに変速位置を変更し、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がないそのままの変速位置とする。
【００７４】
さらに、２2 レンジで高μ路走行の場合には、そのままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ2 レンジに変速位置を変更する。
【００７５】
また１レンジで高μ路走行の場合には、そのままの変速位置とし、低μ路走行の場合はエンジンブレーキの作用がなくなるＤ2 レンジに変速位置を変更する。
【００７６】
このように、ＡＢＳ作動時の路面状況が高μ路走行の場合にはエンジンブレーキを作用させる方向で、低μ路走行の場合にはエンジンブレーキを解除する方向に変速位置を補正するようにして最適な変速位置が設定されるようになっている。
【００７７】
また、上記変速位置出力部５７は、上記変速位置補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部である前記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する変速位置出力手段として形成されている。
【００７８】
次いで、上記構成の作用について説明する。
ドライバによるセレクトレバーの操作でレンジ位置が設定されて車両が走行すると、車速センサ４１により自動変速機２０の出力軸６の回転が検出され、レンジスイッチ４２によりセレクトレバーにより設定されているレンジ位置が検出され、スロットル開度センサ４３によりエンジン負荷としてエンジン１のスロットル開度が検出され、車体前後加速度センサ４４により車体の前後方向の加速度が検出されて自動変速機側制御部５０に入力される。また、この自動変速機側制御部５０にはＡＢＳ側制御部７０から動作信号が入力される。
【００７９】
上記自動変速機側制御部５０は、上記各入力信号に基づき油圧回路３５の変速制御用のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７や、オーバランニングクラッチ２８の作動に関わるソレノイドＣ３８に信号出力して上記自動変速機２０に設けた各クラッチ，ブレーキを作動させ、適切な変速位置を設定する他、さらに必要な入力信号を基に変速タイミング制御、ロックアップ制御等の他の制御を行う。
【００８０】
また、車輪速度センサ６５により各車輪１２，１７の回転数がそれぞれ検出され、ブレーキスイッチ６６によりブレーキのＯＮが検出されてＡＢＳ側制御部７０に入力される。
【００８１】
上記ＡＢＳ側制御部７０では、上記４輪の車輪速度センサ６５は、上記ＡＢＳ側制御部７０の４輪車輪速度演算部７１に入力され各車輪の車輪速度が演算され、この車輪速度は車輪加減速度演算部７２で微分処理され車輪の加減速度が演算される。
【００８２】
また、上記車輪速度と車輪加減速度は上記ブレーキスイッチ６６からの信号とともに擬似的演算車体速度演算部７３に入力され擬似的演算車体速度が演算される。
【００８３】
さらに、上記車輪速度と車輪加減速度と擬似的演算車体速度はアンチロックブレーキ制御部７４に入力され、上記車輪速度と車輪加減速度と擬似的演算車体速度を基に、擬似的演算車体速度から所定のスリップ率の速度λ10を設定し、このλ10と車輪速度との比較、車輪加減速度と予め設定しておいたしきい値との比較を行って、各比較結果の状態から判断して、ＡＢＳ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択するとともに、ポンプモータ６８ａ駆動の判定をして、アンチロックブレーキ出力部７５に信号出力する。このアンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号は上記自動変速機側制御部５０に対しても出力される。
【００８４】
そして、上記アンチロックブレーキ出力部７５は、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの制御信号に基づき、ＡＢＳ作動時にはアンチロックブレーキ動作部、すなわち上記ハイドロリックユニット６３の各マグネットバルブ６７のソレノイド６７ａ，上記モータポンプ６８のポンプモータ６８ａに信号出力する。
【００８５】
これによって、上記ハイドロリックユニット６３の各車輪１２，１７に対応した４個の油圧制御用のマグネットバルブ６７とモータポンプ６８が動作され、各車輪１２，１７のホイールシリンダ６２に対して、それぞれに適したＡＢＳ制御でブレーキ液圧制御が行われる。
【００８６】
一方、上記自動変速機側制御部５０では、車速センサ４１からの信号は車速演算部５１に入力されて車速が演算され、この車速と上記レンジスイッチ４２からの信号と上記スロットル開度センサ４３からの信号が変速位置決定部５３に入力される。
【００８７】
上記変速位置決定部５３は、シフトパターン設定部５２の該当するパターンのマップを、上記車速とスロットル開度に基づき参照して、上記レンジ位置での変速位置を決定する。
【００８８】
また、上記ＡＢＳ側制御部７０からの信号はアンチロックブレーキ作動検出部５４に入力され、ＡＢＳの作動が検出される。
【００８９】
このＡＢＳの作動の判定結果は、前記車体前後加速度センサ４４からの信号とともに路面摩擦係数判定部５５に入力され、図７に示す手順で、アンチロックブレーキ作動の際、車両の減速度が大きいとき高μ路と判定する一方、車両の減速度が小さいとき低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と判定される。
【００９０】
上記変速位置決定部５３で決定した変速位置と、上記アンチロックブレーキ作動検出部５４でのＡＢＳの作動の判定結果と、上記路面摩擦係数判定部５５での路面摩擦判定結果は変速位置補正部５６に入力され、図８に示す手順で、図６で示すように、所定の変速位置で高μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを付加する方向に変速位置を変更する一方、所定の変速位置で低μ路を走行中にＡＢＳが作動した場合は上記変速位置決定部５３で定めた変速位置をエンジンブレーキを解除する方向に変速位置を変更して、この変速位置を上記変速位置出力部５７に対して出力する。通常の大きさのμ路の場合には、上記変速位置決定部５３からの変速位置をそのまま上記変速位置出力部５７に出力する。
【００９１】
上記変速位置出力部５７は、上記変速位置補正部５６からの信号に基づき変速位置設定部である前記油圧回路３５のソレノイドＡ３６，ソレノイドＢ３７，ソレノイドＣ３８に所定の作動信号を出力する。
【００９２】
次いで、図９および図１０は本発明の実施の形態２を示し、図９は車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図、図１０は路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１での自動変速機側制御部の路面摩擦係数判定部をアンチロックブレーキ動作部が作動される頻度で路面摩擦係数の判定をするようにしたもので、他の構成、作用は前記発明の実施の形態１で説明したとおりである。
【００９３】
すなわち、図９に示すように、本発明の実施の形態２の自動変速機側制御部８０では、前記発明の実施の形態１で説明した車体前後加速度センサからの入力はなく、従って、車体前後加速度センサはこの制御のためには有しない。
【００９４】
上記自動変速機側制御部８０は、車速演算部５１，シフトパターン設定部５２，変速位置決定部５３，アンチロックブレーキ作動検出部５４，路面摩擦係数判定部８１，変速位置補正部５６，変速位置出力部５７とから主に構成されている。
【００９５】
上記路面摩擦係数判定部８１には、前記ＡＢＳ側制御部７０の前記アンチロックブレーキ制御部７４の信号（主に、前記マグネットバルブ６７を動作させるための制御信号；前記アンチロックブレーキ出力部７５が前記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力するバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生制御信号）と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）が入力される。
【００９６】
上記路面摩擦係数判定部８１では、これら各入力信号を基にＡＢＳ制御作動の際、上記アンチロックブレーキ制御部７４により上記マグネットバルブ６７が作動される頻度が少ないとき高μ路と判定する一方、上記マグネットバルブ６７が作動される頻度が多いとき低μ路と判定し、それ以外を通常μ路と判定して上記変速位置補正部５６に出力する路面摩擦係数判定手段として形成されている。
【００９７】
具体的には、図１０のフローチャートに示すように、まず、Ｓ３０１で上記ＡＢＳ側制御部７０の上記アンチロックブレーキ制御部７４からの信号（主に、上記マグネットバルブ６７を動作させるための制御信号；上記アンチロックブレーキ出力部７５が上記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力するバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の発生制御信号）と上記アンチロックブレーキ作動検出部５４からの信号（ＡＢＳ制御作動か否かの信号）を読み込んでＳ３０２へ進み、ＡＢＳが作動していなければルーチンを抜け、ＡＢＳが作動していればＳ３０３へ進む。
【００９８】
上記Ｓ３０３に進むと、上記アンチロックブレーキ制御部７４からの信号を基に、上記マグネットバルブソレノイド６７ａに対して出力されるバルブ信号「Ｉ0 」，「Ｉ1 」，「Ｉ2 」の切換り頻度Ｆが演算される。
【００９９】
次に、Ｓ３０４に進み、上記切換り頻度Ｆと予め設定しておいた値ＦＬとが比較され、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＬ以上（Ｆ≧ＦＬ）の場合はＳ３０５に進み、Ｓ３０５で上記切換り頻度Ｆと予め設定しておいた値ＦＨとを比較して上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＨ以下（Ｆ≦ＦＨ）の場合、すなわちＦＬ≦Ｆ≦ＦＨの場合は、通常路と判定する。尚、ＦＬとＦＨは、共に正の値でＦＬ≦ＦＨである。
【０１００】
また、上記Ｓ３０４で、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＬより小さい場合はＳ３０７に進み高μ路と判定する。
【０１０１】
さらに、上記Ｓ３０５で、上記切換り頻度Ｆが設定値ＦＨよりより大きい場合はＳ３０８に進み低μ路と判定する。
【０１０２】
すなわち、高μ路では車輪がロックしずらく従ってＡＢＳ制御が作動する頻度も少ないが、低μ路では車輪がロックし易くＡＢＳ制御が作動する頻度も多くなるため、これを利用してタイヤと路面との間の路面摩擦係数を判定するのである。
【０１０３】
この本発明の実施の形態２によれば、路面摩擦係数の判定のために車体前後加速度センサを必要とせず、センサにより発生する誤差もなくコストダウンした装置を実現できる。
【０１０４】
尚、上記各発明の実施の形態で説明したＡＢＳは上述の方式のものに限るものではない。
【０１０５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、走行中の路面がタイヤと路面との間の路面摩擦係数が通常より高い路面か低い路面かを判定して、所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の高い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変速位置をエンジンブレーキを付加する位置に変更する一方、所定の変速位置でタイヤと路面との間の路面摩擦係数の低い路面を走行中にアンチロックブレーキ作動した場合は変速位置をエンジンブレーキを解除する位置に変更するようにしたので、路面状況（タイヤと路面との間の路面摩擦係数）に関わらず最適な制動性能を十分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による自動変速機制御装置側の全体構成の概略の説明図
【図３】本発明の実施の形態１による各レンジのシフト位置に対する各クラッチとブレーキの作動状態の説明図
【図４】本発明の実施の形態１によるＡＢＳの概略構成図
【図５】本発明の実施の形態１によるＡＢＳによる制御の一例を示すタイムチャート
【図６】本発明の実施の形態１による走行路状態によって変更される変速位置の説明図
【図７】本発明の実施の形態１による路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート
【図８】本発明の実施の形態１による変速位置補正ルーチンのフローチャート
【図９】本発明の実施の形態２による車両のＡＢＳ側制御部と自動変速機側制御部の機能ブロック図
【図１０】本発明の実施の形態２による路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１２    前輪
１７    後輪
２０    自動変速機
２３    連結要素
２８    オーバランニングクラッチ
３５    油圧回路
３６    ソレノイドＡ
３７    ソレノイドＢ
３８    ソレノイドＣ
４１    車速センサ
４２    レンジスイッチ
４３    スロットル開度センサ
４４    車体前後加速度センサ
５０    自動変速機側制御部
５１    車速演算部
５２    シフトパターン設定部
５３    変速位置決定部（変速位置決定手段）
５４    アンチロックブレーキ作動検出部（アンチロックブレーキ作動検出手段）
５５    路面摩擦係数判定部（路面摩擦係数判定手段）
５６    変速位置補正部（変速位置補正手段）
５７    変速位置出力部（変速位置出力手段）
６２    ホイールシリンダ
６３    ハイドロリックユニット
６５    ４輪車輪速度センサ
６６    ブレーキスイッチ
６７    マグネットバルブ
６７ａ  マグネットバルブソレノイド
７０    ＡＢＳ側制御部
７１    ４輪車輪速度演算部
７２    車輪加減速度演算部
７３    擬似的演算車体速度演算部
７４    アンチロックブレーキ制御部（アンチロックブレーキ制御手段）
７５    アンチロックブレーキ出力部（アンチロックブレーキ出力手段）
【図１】
0003850517.tif 000002
【図２】
0003850517.tif 000003
【図３】
0003850517.tif 000004
【図４】
0003850517.tif 000005
【図５】
0003850517.tif 000006
【図６】
0003850517.tif 000007
【図７】
0003850517.tif 000008
【図８】
0003850517.tif 000009
【図９】
0003850517.tif 000010
【図１０】
0003850517.tif 000011