(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧源と倍力装置とを結ぶ第１の配管と、該第１の配管の上流側と下流側とにそれぞれ直列に設けられた三方電磁弁と、前記第１の配管の前記三方電磁弁間の部分と下流側の前記三方電磁弁の排出ポートとを結ぶ第２の配管と、該第２の配管に直列に設けられたチェック弁及びチャンバとを備え、クラッチ分断は、いずれの前記三方電磁弁も供給側に切り替え、前記倍力装置に流体圧を供給することで行い、クラッチ分断後接続前には、上流側の前記三方電磁弁を供給側に、下流側の前記三方電磁弁を排出側に切替え、上流側の前記三方電磁弁を通過した流体圧で前記チェック弁を閉じつつ、前記倍力装置の流体圧の一部を排出させて前記チャンバに貯留することを特徴とするクラッチ断接装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ断接装置に係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ断接装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年では、大型車両の運転手の負担軽減等を図るため、摩擦クラッチを自動断接し得るクラッチ断接装置が開発されるに至っており、本出願人もこれについて幾つかの提案を行った（特開平9-53658 号公報等）。通常、このようなクラッチ断接装置では、空圧の給排に応じてクラッチの断接操作を行う倍力装置（クラッチブースタ）が備えられている。倍力装置は、空圧の給排に応じて内部の倍力ピストンを往復動させ、これによりクラッチを断接方向にストロークさせる。そして倍力装置への空圧の給排制御は電磁弁で行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、倍力装置への供給圧とクラッチストロークとの関係については、分断側と接続側とで静止摩擦に基づくヒステリシスがある。これを示したのが図９であるが、これから分かるように分断方向に操作する場合の方が接続方向に操作する場合より大きな空圧を要する。
【０００４】
しかし、このヒステリシスがあるがために、従来はクラッチを切って次につなごうとした場合、倍力装置の接方向の動作の開始が遅れ、クラッチ接続時の応答性が悪いという問題があった。即ち、クラッチ接続は電磁弁を排出側に切替え、倍力装置から空圧を排出し、ピストンを戻り方向に動作させて行うが、電磁弁を排出側に切り替えたとしても、ヒステリシス分の空圧が抜けなければピストンが動かないため、このような遅れの問題が生じていた。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、流体圧源と倍力装置とを結ぶ第１の配管と、該第１の配管の上流側と下流側とにそれぞれ直列に設けられた三方電磁弁と、前記第１の配管の前記三方電磁弁間の部分と下流側の前記三方電磁弁の排出ポートとを結ぶ第２の配管と、該第２の配管に直列に設けられたチェック弁及びチャンバとを備え、クラッチ分断は、いずれの前記三方電磁弁も供給側に切り替え、前記倍力装置に流体圧を供給することで行い、クラッチ分断後接続前には、上流側の前記三方電磁弁を供給側に、下流側の前記三方電磁弁を排出側に切替え、上流側の前記三方電磁弁を通過した流体圧で前記チェック弁を閉じつつ、前記倍力装置の流体圧の一部を排出させて前記チャンバに貯留するものである。
【０００６】
本発明によれば、クラッチ接続前にヒステリシス分の流体圧をチャンバに貯留でき、これによりクラッチ接続時の応答性を改善できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１０】
図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッチシステムの構成が採られている。図示するようにクラッチ断接装置１は、空圧（流体圧）を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジンに駆動されて空圧を発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタンク５（流体圧源）と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようになっている。
【００１１】
図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図である。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。
【００１２】
一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９によって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）が形成される。
【００１３】
制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６には、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。
【００１４】
通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしながら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。
【００１５】
ここで、倍力装置７は、供給された油圧の大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作することができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動される。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持され、ピストンプレート１３及びクラッチ８を所定のストローク位置に保持する。
【００１６】
また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コントロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コントロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコントロール室２７等と連通するようになる。すると、保持されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリーザ３７を通じ大気開放される。
【００１７】
特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてしまう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａに導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。
【００１８】
なお、倍力装置７において、３８はシリンダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
【００１９】
このように、制御バルブ部７ａは、クラッチペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの信号油圧（マスタシリンダ油圧）に基づき、供給側又は排出側に切り替わる油圧作動弁を構成する。
【００２０】
図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有する。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピストン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッシュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリターンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポート５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバルブである。
【００２１】
図示状態にあっては、クラッチペダル９の踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのときのピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマスタシリンダ１０においては、クラッチペダル９によるマニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるようになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動はスナップリング５６によって規制される。またこのとき、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポートを示す。
【００２２】
図１に示すように、エアタンク５からは空圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３からは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６２は最終的にシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９が上流側と下流側とに直列に設けられている。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。上流側三方電磁弁７８の排出ポートには空圧配管６４が接続され、この空圧配管６４は倍力装置７のブリーザ３７に接続されている。また下流側三方電磁弁７９の排出ポートには空圧配管６８（第２の配管）が接続され、この空圧配管６８は中間部６２ｂに接続されている。
【００２３】
三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内蔵の制御装置或いはコントローラ７２からのON/OFF信号（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方電磁弁７８は、ONのときには供給側に切り替わって上流部６２ａと中間部６２ｂとを接続すると共に空圧配管６４を閉とし、OFF のときには排出側に切り替わって中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続すると共に上流部６２ａを閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのときには供給側に切り替わって中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続すると共に空圧配管６８を閉とし、OFF のときには排出側に切り替わって下流部６２ｃと空圧配管６８とを接続すると共に中間部６２ｂを閉とする。
【００２４】
シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。
【００２５】
空圧配管６８には、その流路を絞るための絞り部６６と、空圧の移動方向を一方向に規制するためのチェック弁７５と、倍力装置７から排出された空圧の一部を貯留するためのチャンバ４２とがそれぞれ直列に設けられている。特にチャンバ４２は、後に分かるが、チェック弁７５に対し、倍力装置７からの空圧排出方向上流側に設けられる。またチェック弁７５は、空圧配管６８において、下流側三方電磁弁７９の排気側から中間部６２ｂに向かうような空圧の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。
【００２６】
一方、空圧配管６２の上流部６２ａにあって、三方電磁弁７８の上流側では空圧配管７０が分岐され、この空圧配管７０がマスタシリンダ１０に接続されてマスタシリンダ１０への空圧供給を行えるようになっている。
【００２７】
具体的には、空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面側に空圧を供給する。そしてこの空圧の供給及び排出が三方電磁弁８０により制御される。この三方電磁弁８０も、ONのときには供給側に切り替わってマスタシリンダ１０に空圧供給を行い、OFF のときには排出側に切り替わって自身の排出ポートからマスタシリンダ１０の空圧を排出する。
【００２８】
ここで、詳しくは後述するが、エアタンク５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３５（第１の配管）は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。
【００２９】
また、エアタンク５から分岐６３、制御バルブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成する。
【００３０】
さらに、上流部６２ａからマスタシリンダ１０までを結ぶ空圧配管７０は、クラッチ８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。
【００３１】
一方、コントローラ７２には、アクセルペダル７５に設けられたアクセルペダルストロークセンサ８２及びアイドルスイッチ８３、エアタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８等が接続される。
【００３２】
次に、上記装置の動作説明を行う。
【００３３】
先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを供給側に切り替えて空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こうなると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッチ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
【００３４】
他方、クラッチ８のマニュアル接続操作時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれると、前述のように制御バルブ部７ａが排出側に切り替わり、空圧配管３４と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうなれば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経由して大部分が大気室１２ａに導入され、残りがブリーザ３７から大気開放され、これによりクラッチ８の接続が達成される。
【００３５】
なお、これらのマニュアル操作時にはペダルスイッチ８７がONとなり、これを受けてコントローラ７２は電磁弁７８，７９，８０をOFF にする。
【００３６】
ここで分かるように、制御バルブ部７ａは、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりクラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段を構成する。なお後に分かるが、ここでは空圧供給手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、電磁弁７８，７９、空圧配管３５，６２，６４，６８及び制御装置７２が、クラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成している。
【００３７】
特に本装置では、車両発進時にはマニュアル操作のみによってクラッチ８を接続することとしている。これによって大幅な制御の簡略化が図れ、発進時の複雑なクラッチ制御を行わなくて済む。
【００３８】
次に、クラッチ８の自動断接操作について説明する。なお本装置ではクラッチ自動断接を車両走行中の変速時のみ行うようにしている。もっとも、制御の複雑化を容認するのであれば、車両発進時の制御を加えるようにしても構わない。
【００３９】
図４は、変速時におけるクラッチ自動断接の様子を示したものであり、上段にはクラッチストロークが、下段には倍力装置７の空圧導入室１２ｂに供給される空圧がそれぞれ示される。
【００４０】
図示するように、運転手が時間Ｔ1 でシフトレバーを操作し、変速を開始したとする。するとシフトレバー内部に設けられたスイッチがONとなり、これを受けてコントローラ７２は即座にクラッチ自動分断を開始する。具体的には電磁弁７８，７９，８０をONにする。
【００４１】
すると、前述の第１の空圧供給路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに空圧が供給され、ピストンプレート１３の押動が開始されてクラッチ自動分断が開始される。ただし、前述のヒステリシスがあるため、ピストンプレート１３が動作し、クラッチ８がストロークし始めるのは、電磁弁７８，７９がONとされた後、空圧導入室１２ｂの空圧値がΔＰ1 だけ高まってからである。
【００４２】
一方、これに伴ってマスタシリンダ１０にも空圧が供給され、これによりマスタシリンダ１０の第２ピストン４８が押動されて油圧通路内が加圧される。即ち、図２を参照して、クラッチ自動分断が行われると、倍力装置７ではハイドロリックピストン１７が右側に移動し、作動油が充填されているハイドロリックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２０及び油圧配管５４内等の油圧通路内に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。そこで本装置１では、クラッチ８の自動分断操作時にマスタシリンダ１０を作動させ、油圧通路内を加圧するようにしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止することができる。
【００４３】
次に、倍力装置７のピストンプレート１３がピストンストッパに突き当たってフルストロークし、クラッチ８が完断されると（時間Ｔ2 ）、倍力装置７への空圧供給が停止される。具体的には、コントローラ７２が、クラッチストロークセンサ８８の出力信号を受けて、上流側の電磁弁７８をONとしたまま下流側の電磁弁７９をOFF にする。こうするとクラッチ８が断保持され、変速が許容される。電磁弁８０はONのままとし、油圧通路内を加圧状態に保持しておく。
【００４４】
ところで、実際には作動遅れがある関係で、電磁弁７９にOFF 信号を送った直後でも空圧導入室１２ｂの空圧が若干上がる。この余剰分の空圧を余剰エアといい、これに相当する空圧上昇分を図４のハッチングで示す。
【００４５】
一方、電磁弁７８をONのまま電磁弁７９をOFF にすると、電磁弁７８を通過した供給方向の空圧でチェック弁７５を閉じられ、空圧配管６８内での空圧の逆流を禁止でき、また、空圧導入室１２ｂに供給した空圧を一部排出ないし逆流させ、チャンバ４２に貯留することができる。これにより、空圧導入室１２ｂの空圧を最大時の圧力より低い圧力Ｐ2 に保持できる。ここで、クラッチ８を分断方向に操作して完断するのに必要な圧力はＰ3 であるが、前述のヒステリシスΔＰ2 があるため、クラッチ８を接続方向に操作して完断位置から接続側にストロークさせるには、Ｐ3 より低い圧力Ｐ4 で済む。ここでは前述の圧力Ｐ2 がＰ4 ＜Ｐ2 ＜Ｐ3 の関係を満たしており、またそうなるようにチャンバ４２の容量が定められている。これは、余剰エアとヒステリシス分の一部のエアとが予め排出されることを意味する。
【００４６】
次に、変速が完了したらクラッチ８の接続を行う。具体的には、コントローラ７２が変速機からギヤイン信号を受けた瞬間に電磁弁７８，７９を以下のように切り替える（時間Ｔ3 ）。またこれに伴い、電磁弁８０をOFF にしてマスタシリンダ１０から空圧を排出させる。
【００４７】
特に、ここでは車両の運転状態等に応じて高速と低速との２種類のクラッチ接続速度を選べるようになっている。即ち、高速接の場合は電磁弁７８がOFF 、電磁弁７９がONであり、低速の場合は電磁弁７８がOFF 、電磁弁７９がOFF である。
【００４８】
高速接を選択した場合、倍力装置７の空圧は、空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、電磁弁７９、中間部６２ｂ、電磁弁７８、空圧配管６４、ブリーザ３７という経路で高速で排出される。これによりピストンプレート１３が高速で復帰移動し、クラッチ８は高速接ないし急接される。このとき、中間部６２ｂの圧力がチャンバ４２の圧力より低くなった時点で、チェック弁７５が開放され、これによりチャンバ４２に貯留されていた空圧が、チェック弁７５、絞り部６６を通過し空圧配管６８を逆流して、倍力装置７の排圧と同調されながら合流して排出されていく。
【００４９】
一方、低速接を選択した場合には、倍力装置７の空圧が、空圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、電磁弁７９、空圧配管６８、中間部６２ｂ、電磁弁７８、空圧配管６４、ブリーザ３７という経路で排出される。このとき途中で絞り部６６を通過するため、排出速度が低速となりクラッチ８が低速接ないし緩接される。またこのときチャンバ４２も通過するので、チャンバ４２に貯留されていた空圧は一緒に同調されながら排出されることとなる。
【００５０】
ここで、クラッチ８の実際の接続方向へのストロークは、空圧導入室１２ｂの空圧が圧力Ｐ4 に達した時（Ｔ4 ）から開始される。特に、前述のように倍力装置７の空圧を予めチャンバ４２に抜き出すようにしたので、電磁弁切替時Ｔ3 からクラッチ接続動作開始となる時Ｔ4 までの遅れ時間ΔＴは極めて短時間で済む。
【００５１】
このように、本装置では、倍力装置７の空圧の一部をクラッチ接続前に予め排出し、チャンバ４２に貯留するようにしたので、電磁弁７８，７９を接続側に切替えた後の倍力装置７の動作開始タイミングを早められ、クラッチ接続時の応答性を大いに改善できる。
【００５２】
また、チャンバ４２の空圧を倍力装置７の排圧と同調、合流して排出させられるため、排出のための特別な空圧回路を設けないで済み、装置の簡略化等も図れる。
【００５３】
ここで、図５はチャンバ４２がないとした場合の例であるが、このときには電磁弁切替時Ｔ3 の圧力が最大のままとなっており、クラッチ接続動作開始となる時Ｔ4 までの比較的長時間の間、倍力装置７から空圧を排出しなければならず、遅れ時間ΔＴが長くなって応答性が悪化する。本装置はこれに比べ短時間でクラッチ接続動作を開始することができる。
【００５４】
なお、ここではクラッチ８を完断位置で接側に切り替える例を示したが、クラッチ８をいかなる位置で切り替えても、ヒステリシス分の空圧を予め排出させられるので前記同様の効果を達成することができる。ただしチャンバ４２の容量は、クラッチ８が接方向に動作しないような範囲に設定する必要がある。しかしながら、クラッチ８が完断位置付近であれば、クラッチ８が多少接方向に動作してもクラッチがつながるまでには余裕があるので、このときに限ってはクラッチ８が多少接方向に動作するような容量に設定しても構わない。
【００５５】
本発明については他の実施の形態も考えられ、その幾つかの例を図６乃至図８に示す。なお、図示例では空圧回路部分のみを簡略的に示し、同一部品には同一符号を付してある。また各電磁弁７４，７８，７９は三方電磁弁であって、そのON/OFF時のルートが付記してある。図の下段に示された表は、各自動クラッチモードにおける各電磁弁の通電パターンである。これらの例では、高速、中速、低速の三種類の接続速度を選択できる。即ち、一方の絞り部６６は他方の絞り部７６より通路面積が大きく、前者を用いれば接続速度が中速、後者を用いれば接続速度が低速となる。
【００５６】
以上、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。他の実施の形態も可能である。例えば、油圧式の倍力装置を使用してもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上要するに本発明は、倍力装置の動作開始タイミングを早められ、クラッチ接続時の応答性を大いに改善できるという、優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成図である。
【図２】倍力装置を示す縦断面図である。
【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。
【図４】クラッチ自動断接の様子を示すタイムチャートである。
【図５】チャンバがないとした場合の同タイムチャートである。
【図６】他の実施の形態を示す図である。
【図７】他の実施の形態を示す図である。
【図８】他の実施の形態を示す要部構成図である。
【図９】倍力装置のヒステリシスを示すグラフである。
【符号の説明】
１  クラッチ断接装置
５  エアタンク
７  倍力装置
８  クラッチ
３５，６２，６８  空圧配管
４２  チャンバ
７２  コントローラ
７４，７８，７９  電磁弁
７５  チェック弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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