(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
低圧室と変圧室とを備えるバキュームブースタと、
そのバキュームブースタの低圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、
吸気工程および燃焼工程を含む作動をし、前記吸気行程により前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させるエンジンと、
そのエンジンが自動的に停止する条件であるエンジン自動停止条件の成立を検出する手段を含むエンジン燃焼停止状況検出手段と、
(i)電力により作動し、前記エンジンのクランク軸を回転駆動する回転手段と、(ii)前記エンジン燃焼停止状況検出手段により前記エンジン自動停止条件が成立したことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段と、(iii)前記回転手段に前記電力の供給を開始した後に、前記エンジンへの燃料の供給を停止する手段とを含み、前記エンジンへ燃料が供給されなくなった後においても、前記回転手段へ電力を供給し、前記クランク軸の回転を継続して行わせて、前記エンジンに前記吸気工程を行わせることによって、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる圧力低下手段と
を含むことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記圧力低下手段が、前記回転手段によりクランク軸が回転駆動される時、前記エンジン内への大気の流入量を調節するスロットルバルブを閉じる方向に制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記圧力低下手段が、前記バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
前記制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、前記圧力低下手段が、前記ブレーキペダルが操作されている場合に作動するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
【請求項５】
前記圧力低下手段が、前記制動力が予め定められた設定値より小さくなった場合に、前記回転手段によるクランク軸の回転を停止させる手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
【請求項６】
前記圧力低下手段が、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の停止時にエンジンを自動停止させるエンジン制御装置を備えた車両の制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、かつ、ブレーキペダルを踏む等の所定の停止条件が成立した場合に、エンジンの燃焼を自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平１１−３５１００４号公報において開示されている。
【０００３】
ところで、前記公報における車両はブレーキを作動させた時、ブレーキペダルへの踏力がバキュームブースタにより助勢され、適切な制動力を得ることができる構成となっている。バキュームブースタによる助勢は、エンジンの燃焼によりバキュームブースタの低圧室に供給される負圧と、ブレーキペダルの移動により大気が導入される変圧室の圧力との差圧により行う構成となっている。負圧はバキュームブースタの低圧室に供給され、大気圧は変圧室に供給される。乗員がブレーキペダルを踏むことによりバキュームブースタの低圧室は変圧室と一時的に連通する状態となるため、負圧が消費される。バキュームブースタの負圧は、ブレーキペダルが作動されると消費されて、負圧は低下することとなる。しかし、通常走行時（エンジン燃焼中）はエンジンの吸気工程において、低圧室が接続されるインテークマニホールドから負圧が供給されるため、制動を発生させるために必要な負圧が確保される。
【０００４】
なお、本明細書の特許請求の範囲における、「低圧室の圧力の上昇」とは、発明の詳細な説明における低圧室の負圧の低下（消費）のことをいう。また、「低圧室の圧力の低下」とは、発明の詳細な説明における低圧室の負圧の上昇（供給）のことをいう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記公報における車両では、エンジンの燃焼が自動的に停止するとバキュームブースタの低圧室へ負圧を供給することができない場合がある。そして、エンジンの燃焼停止時に、乗員がブレーキペダルを踏み込んでいる状態においては、乗員はブレーキペダルを無意識に移動させてしまう場合がある。このブレーキペダルの移動により、低圧室と変圧室が連通し、バキュームブースタの低圧室にある負圧を消費してしまう。このような場合、車両の制動力が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強い踏力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問題があった。
【０００６】
また、エンジンの燃焼が自動的に停止する場合に限らず、イグニッションスイッチＯＦＦでエンジンの燃焼が停止している状態でも、上述したようにバキュームブースタの低圧室にある負圧を消費し、車両の制動力が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強い踏力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問題があった。
【０００７】
本発明はこの問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、車両停止時の制動力を得るために、エンジンの燃焼が停止した状態においてバキュームブースタの低圧室に負圧を供給することを可能とすることにより、車両停止中の制動力を確保することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び効果】
この課題を達成するために、請求項１の発明は、(a)低圧室と変圧室とを備えるバキュームブースタと、(b)そのバキュームブースタの低圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、(c)吸気工程および燃焼工程を含む作動をし、前記吸気行程により前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させるエンジンと、(d)そのエンジンが自動的に停止する条件であるエンジン自動停止条件の成立を検出する手段を含むエンジン燃焼停止状況検出手段と、(e)(i)電力により作動し、前記エンジンのクランク軸を回転駆動する回転手段と、(ii)前記エンジン燃焼停止状況検出手段により前記エンジン自動停止条件が成立したことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段と、(iii)前記回転手段に前記電力の供給を開始した後に、前記エンジンへの燃料の供給を停止する手段とを含み、前記エンジンへ燃料が供給されなくなった後においても、前記回転手段へ電力を供給し、前記クランク軸の回転を継続して行わせて、前記エンジンに前記吸気工程を行わせることによって、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる圧力低下手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項１の発明の装置では、エンジン燃焼時には吸気工程によってバキュームブースタの低圧室の圧力が低下させられ、低圧室と変圧室の差圧による助勢力により、制動力が発生する。また、エンジン停止状況検出手段によりエンジン自動停止条件が満たされ、かつ、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、回転手段への電力の供給が開始される。その後、エンジンへの燃料の供給が停止させられるのであるが、エンジンへの燃料の供給停止後においても、回転手段に電力を供給し、クランク軸の回転を継続して行わせ、エンジンに吸気工程を行わせる。それによって、エンジンの内部の圧力が低下させられ、バキュームブースタの低圧室の圧力が低下させられる。従って、エンジン自動停止条件が満たされることによりエンジンの燃焼が自動的に停止させられた場合においても制動力の低下を低減することができる。
尚、前述したが、「圧力を低下させる」とは負圧を供給することをいい、「圧力が上昇する」とは負圧を消費することをいう。
また、回転手段は例えばモータとすることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、回転手段によりクランク軸を回転させる時、前記エンジン内への大気の流入量を調節するスロットルバルブの開度を閉じる方向に制御することを特徴とする。
請求項２の発明の装置では、回転手段によりエンジンの回転軸を回転させる時、スロットルバルブの開度を閉じる方向に制御することにより、エンジン内への大気の流入が低減される。従って、請求項１の効果に加え、スロットルバルブの開度を閉じる方向に制御しない場合より強い負圧を、エンジン内部に発生させることができるという効果が得られる。ここで、スロットルバルブの開度を閉じる方向への制御とは、例えばスロットルバルブの最大閉位置へ制御することである。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載の圧力低下手段が、前記バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動することを特徴とする。
請求項３の発明の装置では、圧力低下手段が、バキュームブースタの低圧室の圧力と圧力変化度合いとの少なくとも一方に基づき、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があると検出された場合に作動する。従って、請求項１または２の効果に加え、バキュームブースタの低圧室内の圧力が高い場合、または上昇している場合に、圧力を低下させることができるという効果が得られる。
請求項４の発明は、前記制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、請求項１〜３の圧力低下手段が、ブレーキペダルが操作されている場合に作動することを特徴とする。
請求項４の発明の装置では、制動力発生手段が、ブレーキペダルの操作力に前記助勢力を加えた制動力を発生させるものであり、圧力低下手段が、ブレーキペダルが操作されている場合に作動する。従って、請求項１〜３の効果に加え、乗員が制動力を必要としている場合に圧力低下手段が作動し、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させることができるという効果が得られる。
請求項５の発明は、圧力低下手段が、前記制動力が予め定められた設定値より小さくなった場合に、前記回転手段によるクランク軸の回転を停止させる手段を含むものであることを特徴とする。
請求項６の発明は、圧力低下手段が、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたことが検出され、かつ、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる必要があることが検出された場合に、前記回転手段に電力を供給する手段を含むことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。本実施例で用いられるブレーキシステム及びエンジンシステムの構成を概略的に説明する。
【００１２】
本実施例のブレーキシステムにおいては、図１に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられている。
【００１３】
液圧制御ユニット２０は電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。ブレーキＥＣＵ２４には、ブレーキペダル１０の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２６、マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２８、車輪速度を検出する車輪速度センサ８４等が接続されている。ブレーキスイッチ２６はブレーキペダル１０が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態とで異なる信号を出力し、ブレーキランプの点灯等を行う。ブレーキペダル１０の非踏み込み位置は、車体に設けられた図示しないストッパにより規定される。マスタシリンダ圧センサ２８は、マスタシリンダ１４の液圧を受けて作動し、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８に供給される液圧が連続的に変化するのに応じて連続して変化する電気信号をブレーキＥＣＵ２４へ出力する。車輪速度センサ８４は、各車輪に設けられ各車輪の車輪速度を規定する車輪速度信号をブレーキＥＣＵ２４へ出力する。また、ブレーキＥＣＵ２４と、電子制御ユニット４６（以下、エコランＥＣＵ４６と称する）とは通信線により接続され、種々の情報を通信する。
【００１４】
エコランＥＣＵ４６は、後述するインバータ６４や、電磁クラッチ５６への信号発信等を行っている。
【００１５】
バキュームブースタ１２は後述する低圧室においてインテークマニホルド３２に接続されており、管路３７を介して負圧が供給される。詳細には、バキュームブースタ１２は、インテークマニホルド３２のスロットルバルブ３４が設けられた部分と、インテークマニホルド３２が複数のインテークバルブ側へエアを供給するために分岐させられた部分よりスロットルバルブ３４側の部分との間の部分に接続されている。本実施例のスロットルバルブ３４は、電子制御によりスロットル駆動モータ３８により開閉される。また他の構成においては、スロットルバルブ３４は図示しないアクセルペダルにケーブルによって連結されており、乗員が足で操作することによりスロットルバルブ３４が開閉される機構となっていてもよい。さらには、電子制御式のスロットル駆動モータ３８による制御機構と、アクセルペダルとケーブルによる連結機構の両方をもつシステムにより開閉されるものであってもよい。
【００１６】
バキュームブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２からバキュームブースタ１２への負圧の供給（バキュームブースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引されること）は許容するが、バキュームブースタ１２からインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテークマニホルド３２内の空気がバキュームブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。
【００１７】
エンジン３０に備えられているピストン５０はピストンシリンダ８８内を上下運動する。ピストン５０が、ピストンシリンダ８８内を下方へ下がる時、吸気弁９２が開いてインテークマニホルド３２内の空気がピストンシリンダ８８内に吸い込まれる。この時、排気弁９４は閉じている。ピストン５０がピストンシリンダ８８内を下がり、最下点を通過して上方へ上がる時、吸気弁９２は閉じ、排気弁９４が開いてシリンダ内の排気がエギゾーストマニホルド９０に排出される。そして再び、ピストン５０がピストンシリンダ８８内を下方へ下がり、排気弁９４が閉じ吸気弁９２が開いてインテークマニホルド３２内の空気がピストンシリンダ８８内に吸い込まれる。以上の動作の繰り返しにより、インテークマニホルド３２内の絶対圧力は低くなり、すなわち、バキュームブースタの低圧室６８へ負圧が供給されることになる。
【００１８】
インテークマニホルド３２には、インジェクタ８６により燃料が噴射される。本実施例では、複数のインジェクタ８６によりそれぞれ、複数の気筒のそれぞれについて燃料が噴射される。スロットルバルブ３４の開度、インジェクタ８６の燃料噴射量、タイミング等は、電子制御式燃料噴射装置の電子制御ユニット４０（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０と称する）により制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、インテークマニホルド３２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ４２、スロットルバルブ３４の開度を検出するスルットルポジションセンサ４４等が接続されており、それらの検出値に基づいてスロットルバルブ３４、インジェクタ８６等を制御する。
【００１９】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０にはまた、ブースタ負圧センサ４８及びシフト位置センサ８２が接続されている。ブースタ負圧センサ４８は、バキュームブースタ１２の後述する低圧室６８の負圧を受けて作動し、その負圧の大きさが連続的に変化するのに応じて連続的に変化するブースタ負圧信号を出力する。シフト位置センサ８２は、シフト装置９６に設けられている。シフト位置センサ８２は、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、例えば、パーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」、リバース「Ｒ」、ドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、セカンド「２」であることを表す信号を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０とエコランＥＣＵ４６とは、通信線により接続され、種々の情報を通信する。
【００２０】
エンジン３０には、モータ・ジェネレータ５２（以下、Ｍ／Ｇ５２と称する）が連結されている。 この Ｍ／Ｇ５２は、モータおよび発電機として機能する。その構成の詳細を図２に示す。Ｍ／Ｇ５２は、エンジン３０の近傍に、 Ｍ／Ｇ５２の軸がエンジン３０のクランク軸５４と並列になるように配置されている。
【００２１】
Ｍ／Ｇ５２の軸は、エンジン３０のクランク軸５４にプーリ６２、ベルト６０、プーリ５８を介して連結されている。プーリ５８とクランク軸５４との間には、電磁クラッチ５６が設けられており、ベルト６０とクランク軸５４との間における動力の伝達・非伝達の切換が可能である。電磁クラッチ５６には、エコランＥＣＵ４６から、動力の伝達・非伝達を行う信号が送信される。また、 Ｍ／Ｇ５２には、 Ｍ／Ｇ５２の軸の回転の減速を行うプラネタリギア６１、 Ｍ／Ｇ５２の軸の一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ６３等が設けられている。
【００２２】
クランク軸５４と、 Ｍ／Ｇ５２の軸はエンジンの動力で駆動される補機類の図示しない回転軸と連結されている。上記補機類とは例えば、図示していないが、パワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォーターポンプ等である。それぞれの補機類の回転軸と、エンジン３０のクランク軸５４及びＭ／Ｇ５２の軸とは、プーリ５８，６２を介してベルト６０によって連結されている。
【００２３】
ここで、エンジン３０及びＭ／Ｇ５２の作用を説明する。エンジン３０及びＭ／Ｇ５２において、エンジン３０における燃料の燃焼中であり、その燃料の燃焼によりクランク軸５４が回転している時は、クランク軸５４の回転力がＭ／Ｇ５２の軸に伝達される。これによりＭ／Ｇ５２のモータが回転し、その回転により発電が行われ、得られた電力をバッテリ６５に供給する。なお、図１中のインバータ６４は、Ｍ／Ｇ５２のモータの回転により発電し電力をバッテリに供給を行う制御と、バッテリを電源としてＭ／Ｇ５２のモータを回転する制御との切換を行う。インバータ６４には、上記二種類の制御のうち一方の制御を行うように、エコランＥＣＵ４６から信号が送信される。
【００２４】
次に、バキュームブースタ１２の構成の詳細を説明する。バキュームブースタ１２は、図３に示すように、中空のハウジング８０を備えている。ハウジング８０内の空間はパワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の低圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られている。低圧室６８は、エンジン３０の吸気側に接続されており、本実施例においては、低圧室６８の負圧がブースタ負圧であり、ブースタ負圧センサ４８は低圧室６８の負圧を検出するものとされている。パワーピストン６６は、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製のリアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４の図示しない加圧ピストンに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を前記加圧ピストンに伝達する。
【００２５】
低圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、ブレーキペダル１０と連携させられているバルブオペレーティングロッド７８とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択式に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７８に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７８にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の低圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。
【００２６】
ここで、バキュームブースタ１２の作用を説明する。バキュームブースタ１２においては、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて低圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、低圧室６８も変圧室７０もともに等しい高さの負圧（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態ではバルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が低圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０が昇圧し、低圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が作動させられ、バキュームブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。したがって、バキュームブースタによりブレーキ操作力が助勢され、大きなブレーキ液圧が発生する。
【００２７】
次に、本実施例のシステムの電気的構成について、図４に基づき詳細に説明する。前記したＥＦＩ−ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ２４及びエコランＥＣＵ４６はそれぞれ通信線により接続され、種々の情報を通信する。通信は、例えば、デジタル信号により、１本の通信線で多くの情報を相互通信し得るシリアルデータ通信とされる。
【００２８】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０の入力側には、シフト位置センサ８２、ブースタ負圧センサ４８、スロットルポジションセンサ４４、インテークマニホルド負圧センサ４２等が接続されている。一方、 ＥＦＩ−ＥＣＵ４０の出力側には、インジェクタ８６、スロットル駆動モータ３８等が接続されている。
【００２９】
ブレーキＥＣＵ２４の入力側には、車輪速度センサ８４、ブレーキスイッチ２６、マスタシリンダ圧センサ２８等が接続されている。また、ブレーキＥＣＵ２４の出力側には、液圧制御ユニット２０等が接続されている。
【００３０】
エコランＥＣＵ４６の出力側には、インバータ６４、電磁クラッチ５６等が接続されている。
【００３１】
次に、本実施例の制御の流れについて、フローチャート図５を用いて説明する。
【００３２】
図５のフローチャートはイグニッションスイッチＯＮと同時に開始される。
【００３３】
まず、ステップ１００で、エンジン自動停止条件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフローチャートを図６に示す。ステップ１５０の第１の条件は、関連システムに異常がないことである。関連システムの異常とは、例えば、エンジンシステムの異常やブレーキシステムの異常である。エンジンシステムやブレーキシステムの異常は、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ２４に接続された様々なセンサにより判定することができる。ステップ１５２の第２の条件は、シフトレバー９８のポジションがドライブ「Ｄ」またはニュートラル「Ｎ」になっていることである。シフトレバー９８のポジションは、シフト位置センサ８２の信号により得られる。ステップ１５４の第３の条件は、車体速度が０ｋｍ／ｈであることである。車体速度は、車輪速度センサ８４により得られた車輪速度値から演算して求めることができる。ステップ１５６の第４の条件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ２８の値が所定値Ｌm以上であることである。マスタシリンダ圧センサ２８の値の所定値Ｌmとは、例えば、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ2である。また、ステップ１５６の第４の条件としてはマスタシリンダ圧センサ値を用いる方法の他に、ブレーキ操作の有無を示す信号を利用してもよい。例えば、ブレーキペダル１０を踏み込んだ際のストロークの変化を感知する図示しないペダルストロークセンサの信号や、ブレーキランプの点灯等を行うブレーキスイッチ２６の信号等を用いてもよい。ステップ１５８の第５の条件は、車体速度が少なくとも１度は０ｋｍ／ｈより大きくなっていることである。イグニッションスイッチをＯＮした直後に上記した４つの条件が成立する場合があるが、この第５の条件により、イグニッションスイッチＯＮ直後にエンジンは停止しない。
【００３４】
以上５つの条件のうち１つの条件でも成立していない場合、エンジン自動停止条件は成立しないこととなり、ステップ１００の判定結果はＮＯとなって再びエンジン自動停止条件が成立するか否かの判定が実行される。通常走行時は、ステップ１００の判定結果が常にＮＯとなり、ステップ１００の判定が繰り返されることとなる。上記した５つの条件がすべて成立した場合、エンジン自動停止条件は成立し、ステップ１００の判定結果がＹＥＳとなり、ステップ１０２が実行される。
【００３５】
ステップ１０２では、バキュームブースタの低圧室６８内の圧力が設定値Ｋb以下か否かの判定が行われる。この判定は、ブースタ負圧センサ４８の値と設定値Ｋbとを比較することにより行う。設定値Ｋbよりもバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が高い（負圧が低い）と判定された場合、ステップ１０２の判定結果はＮＯとなり、ステップ１０４に移行する。設定値Ｋbよりもバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が低い（負圧が高い）と判定された場合、ステップ１０２の判定結果はＹＥＳとなる。この場合、バキュームブースタの低圧室６８には制動力確保のための十分な負圧があるため、後述するステップ１１６に移行する。なお、前記設定値Ｋbは、車両停止時に消費される負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、６０〜６５ｋＰａである。ステップ１０２において、バキュームブースタの低圧室６８の圧力が設定値Ｋb以下で ないと判定された場合、バキュームブースタの低圧室６８には、車両停止時に消費される負圧を考慮した場合は制動力を確保するための負圧に余裕がないため、ステップ１０４以降の制御を行う。このステップでは、圧力の設定値Ｋbに基づいて判定しているが、圧力の設定値Ｋbに変えて、または付け加えて圧力の上昇度合いによって、判定してもよい。
【００３６】
ステップ１０４では、以下に記述するようにＭ／Ｇ５２のモータによりエンジン３０のクランク軸５４を回転させる制御を行う。エンジン３０の燃料燃焼時には、その燃料燃焼によるクランク軸５４の回転が、プーリ５８，６２及びベルト６０を通してＭ／Ｇ５２のモータに伝わり、モータが回転させられている。 通常走行時は、エンジン３０の燃料燃焼による駆動力でＭ／Ｇ５２のモータを回転させていたのを、このステップ１０４で、バッテリ６５を電源とする電力によりＭ／Ｇ５２のモータを回転させるように切換え制御を行う。この切換え制御は、エコランＥＣＵ４６からインバータ６４に、バッテリ６５を電源としてＭ／Ｇ５２を駆動するように切換える信号を送信して行う。この切換え制御により、バッテリ６５を電源とする電力により Ｍ／Ｇ５２のモータが回転する。次にステップ１０６が実行される。
【００３７】
ステップ１０６では、スロットルバルブ３４の開度の最大閉位置への制御と、エンジン３０への燃料供給を停止する制御とを行う。スロットルバルブ３４を最大閉位置に制御すると、新たな空気が外部からインテークマニホルド３２に吸入され難くなる。すなわち、この制御はバキュームブースタの低圧室６８の圧力を早く低下させる（高い負圧を早く供給する）ことへの準備となる。また、エンジン３０への燃料供給を停止するために、インジェクタ８６からの燃料噴射を停止するフューエルカットの制御を行う。この制御により、エンジン３０への燃料の供給が遮断されるのでエンジン３０の燃料の燃焼は停止する。ここで、ステップ１０４において、バッテリ６５を電源とする電力により Ｍ／Ｇ５２のモータを回転させる制御を行った。従って、エンジン３０の燃料の燃焼が停止しても、モータの回転に連動してエンジン３０のクランク軸５４が回転し、インテークマニホルド３２に負圧を発生させ、バキュームブースタの低圧室６８に負圧を供給し続けることができる。次にステップ１１０が実行される。
【００３８】
ステップ１１０では、マスタシリンダ圧センサ値が所定値Ｌm以上か否かの判定を行う。エンジンの自動停止条件の説明で説明したが、マスタシリンダ圧センサ値の所定値Ｌmとは、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ2である。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Ｌmより小さく、ステップ１１０でＮＯと判定された場合、後述するステップ１１４に移行する。ステップ１１０でＮＯと判定される場合は、例えば乗員がブレーキペダル１０の作動を解除した場合である。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Ｌmより大きく、ＹＥＳと判定された場合、引き続き乗員はブレーキペダル１０の作動を続けている。この場合、次のステップ１１２が実行される。
【００３９】
ステップ１１２では、バキュームブースタの低圧室６８内の圧力が設定値Ｋb以下か否かの判定が行われる。設定値Ｋbよりもバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が高い（負圧が低い）と判定された場合、ステップ１１２の判定結果はＮＯとなり、再びステップ１１０が実行される。設定値Ｋbよりもバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が低い（負圧が高い）と判定された場合、ステップ１１２の判定結果はＹＥＳとなる。この場合、バキュームブースタの低圧室６８には制動力確保のための十分な負圧が供給され、次のステップ１１４が実行される。なお、ステップ１０２において前述したが、前記設定値Ｋbは車両停止時に消費される負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、６０〜６５ｋＰａである。ステップ１１２により、十分な負圧がバキュームブースタの低圧室６８内に供給され、変圧室７０との間に十分な差圧が発生し、バキュームブースタ１２によって倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。したがって、車両の制動力を十分に確保することができる。
【００４０】
ステップ１１４では、エンジン３０のクランク軸５４の回転を停止するために、Ｍ／Ｇ５２のモータからの回転力を伝達している電磁クラッチ５６を遮断する。この場合、 Ｍ／Ｇ５２のモータは回転し続けてもよく、 Ｍ／Ｇ５２のモータが回転し続ける場合、前述したように、エンジン３０の動力で駆動される補機類、例えば、パワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォーターポンプ等にモータの回転が伝達される構成となっているため、エンジン３０の燃料燃焼が停止してもこれらの補機類を稼動することができる。また、クランク軸５４の回転を停止するその他の制御としては、Ｍ／Ｇ５２のモータの回転を停止してもよい。ステップ１１４の実行が終了すると、次はステップ１１８が実行される。
【００４１】
前述した、ステップ１０２において、ＹＥＳと判定された場合、ステップ１１６が実行される。ステップ１１６ではフューエルカットの制御が行われ、エンジン３０の燃料燃焼と、クランク軸５４の回転は停止する。次にステップ１１８が実行される。
【００４２】
ステップ１１８では、エンジン自動始動条件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフローチャートを図７に示す。ステップ１７０の第１の条件及びステップ１７２の第２の条件は、関連システムに異常がないこと、及び、シフトレバー９８のポジションがドライブ「Ｄ」またはニュートラル「Ｎ」になっていることである。これらは前述したエンジンの自動停止条件の場合と同様である。ステップ１７４の第３の条件は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ２８の値が所定値Ｌm未満であることである。マスタシリンダ圧センサ２８の値の所定値Ｌmとは、前記したように例えば、自動変速機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ2である。尚、ステップ１７４では乗員の発進の意志をマスタシリンダ圧センサ２８の値の低下により検出しているが、これに代えて、あるいはこれに加えてマスタシリンダ圧の減少速度、ブレーキストップランプの消灯、ペダルストロークセンサの値、あるいはペダルストロークセンサの値の減少速度、アクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度等を参照して検出してもよい。これら３つの条件がすべて満たされた場合、エンジン自動始動条件が成立してステップ１２０が実行される。また、上記した３つの条件のうち１つでも成立しない場合、エンジン自動始動条件は成立せず、ステップ１１８の判定が繰り返される。
【００４３】
ステップ１２０では、エンジン自動始動の制御を行う。ステップ１２０の実行が終了すると、再びステップ１００に戻る。
【００４４】
本実施例は、以上の説明によって明らかにしたように、エンジン自動停止条件が成立したとき、バキュームブースタの低圧室の圧力が所定値よりも小さい場合にはそのままエンジン自動停止を行い、バキュームブースタの低圧室の圧力が所定値よりも大きい場合にはエンジンの燃料燃焼は停止させるが、Ｍ／Ｇ（モータ・ジェネレータ）のモータによりエンジンのクランク軸を回転させ、バキュームブースタの低圧室の圧力を所定値よりも小さくすることができるため、車両の停止に必要な負圧を十分に供給することができる。また、無駄な燃料の消費も防止することができる。
【００４５】
本実施例においては、フローチャート図５中のステップ１００が、特許請求の範囲のエンジン停止状況検出手段の一例であり、ステップ１０４が圧力低下手段に含まれる回転手段の一例である。
【００４６】
また、本実施例において、エンジン自動停止条件の成立とエンジン自動始動条件の成立は、それぞれイグニッションキーＯＦＦとイグニッションキーＯＮとに置き換えても良い。この場合、乗員が自らエンジンの燃料燃焼を停止させた場合において、バキュームブースタの低圧室に負圧を供給し、制動力の低下を低減できる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を詳細に説明したが、これは例示に過ぎず、本発明は前記〔発明が解決しようとする課題〕および〔課題を解決するための手段及び効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例におけるブレーキシステムとエンジンシステムとを概略的に示す図である。
【図２】上記エンジンシステムを構成するエンジンとＭ／Ｇを示す図である。
【図３】上記ブレーキシステムを構成するバキュームブースタを示す図である。
【図４】第１の実施例のシステムの電気的構成を示すブロック図である。
【図５】第１の実施例における、バキュームブースタの低圧室への負圧供給のための制御を表すフローチャート図である。
【図６】エンジンの自動停止の過程を示すフローチャート図である。
【図７】エンジンの自動始動の過程を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ２４ ブレーキＥＣＵ ２８ マスタシリンダ圧センサ ３０ エンジン ３４ スロットルバルブ ３９ 電動バキュームポンプ ４０ ＥＦＩ−ＥＣＵ ４６ エコランＥＣＵ ４８ ブースタ負圧センサ ５２ Ｍ／Ｇ（モータ・ジェネレータ） ５４ クランク軸 ５６ 電磁クラッチ ６４ インバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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