(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側回転体と出力側回転体との間に配置されトルクを伝達するダンパー装置であって、
内周端が前記入力側回転体に連結され曲げ方向に撓み可能なフレキシブルプレートと、
外周部が前記フレキシブルプレートの外周端に固定された円板状プレート部材及び前記円板状プレート部材の内周部に設けられたボスを含む入力側部材と、
前記出力側回転体に連結されるとともに、前記入力側部材のボスに軸受を介して回転自在に支持され、かつ前記軸受及びボスとともに前記フレキシブルプレートの内周端に対して軸方向に移動可能な出力側部材と、
前記入力側部材と出力側部材とを円周方向に弾性的に連結し、前記入力側部材と出力側部材との間の捩じり振動を減衰するための減衰機構と、
前記フレキシブルプレートに固定された慣性部材と、
を備えたダンパー装置。
【請求項２】
前記慣性部材は円周方向に配置された複数の部材からなる、請求項１に記載のダンパー装置。
【請求項３】
前記複数の部材はそれぞれ弧状であり円弧状に配置されている、請求項２に記載のダンパー装置。
【請求項４】
前記複数の部材は、前記フレシブルプレートの外周部に固定されている、請求項２ないし３のいずれかに記載のダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ダンパー装置、特に、入力側回転体と出力側回転体との間に配置されトルクを伝達するダンパー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】
たとえば車輌のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジン側からの捩じり振動を減衰するためのダンパー装置としてフライホイール組立体が知られている。フライホイール組立体は、一般に、エンジンのクランクシャフトに連結された第１フライホイールと、トランスミッション側に配置された第２フライホイールと、両フライホイールを円周方向に弾性的に連結する減衰部とを備えている。減衰部は、両フライホイール間の捩じり振動を減衰するためのものである。
【０００３】
前記従来のフライホイール組立体では、エンジン側から曲げ振動が伝わると騒音を発生してしまう。また、ダンパー装置の慣性モーメントが不足することがある。慣性モーメントが不足すると、フライホイール組立体においてエンジン側からの捩じり振動を吸収できなくなる。
【０００４】
本発明の目的は、入力側回転体からの曲げ振動を吸収するとともに全体の慣性モーメントを増やすことにある。本発明の他の目的は、コストを下げることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るダンパー装置は、入力側回転体と出力側回転体との間に配置されトルクを伝達する装置であり、フレキシブルプレートと入力側部材と出力側部材と減衰機構と慣性部材とを備えている。フレキシブルプレートは内周端が入力側回転体に連結され、曲げ方向に撓み可能である。入力側部材は、外周部がフレキシブルプレート外周端に固定された円板状プレート部材及び円板状プレート部材の内周部に設けられたボスを含む。出力側部材は出力側回転体に連結されるとともに、入力側部材のボスに軸受を介して回転自在に支持され、かつ軸受及びボスとともにフレキシブルプレートの内周端に対して移動可能である。減衰機構は、入力側部材と出力部材とを円周方向に弾性的に連結し、入力側部材と出力側部材との間の捩じり振動を減衰するためのものである。慣性部材は、フレキシブルプレートに固定されている。
【０００６】
慣性部材は、円周方向に配置された複数の部材からなるのが好ましい。複数の部材はそれぞれ弧状であり、円弧状に配置されているのが好ましい。複数の部材は、フレシブルプレートの外周部に固定されているのが好ましい。
【０００７】
【作用】
本発明に係るダンパー装置では、入力側回転体からフレキシブルプレートにトルクが入力されると、そのトルクは入力側部材及び減衰部を通って出力側部材に伝達される。出力側部材からは出力側回転体にトルクが出力される。入力側回転体から伝えられる捩じり振動は減衰部で減衰され、曲げ振動はフレキシブルプレートが吸収する。また、フレキシブルプレートには慣性部材が固定されているので全体の慣性モーメントが増大する。その結果、エンジン側からのトルク変動を充分に吸収できる。
【０００８】
慣性部材が円周方向に配置された複数の部材からなる場合、慣性部材がフレキシブルプレートの撓み特性を低下することはないために、フレキシブルプレートは十分に撓むことができる。複数の部材はそれぞれ弧状であり、円弧状に配置されている場合には、前記作用がさらに有効になる。複数の部材が前記フレシブルプレートの外周部に固定されている場合、前記作用がさらに有効になる。
【０００９】
【実施例】
図１〜図３は、本発明の一実施例としてのダンパー装置１を示している。ダンパー装置１は、エンジン側のクランクシャフト３０１からトランスミッションのメインドライブシャフト３０２にトルクを伝達するための装置である。図１においては、図の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図１におけるＯ−Ｏ線がダンパー装置１の回転軸線であり、図２におけるＲ1 方向がダンパー装置１の回転方向である。
【００１０】
ダンパー装置１は、主に、フレキシブルプレート２と、フレキシブルプレート２に固定されたリング部材８と、ハブフランジ３と、リング部材８とハブフランジ３とを円周方向に弾性的に連結し両部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部４とを備えている。
【００１１】
フレキシブルプレート２は、概ね円板状の部材であり、曲げ方向に撓みが可能であり、回転方向に剛性が高い。フレキシブルプレート２は、中心に中心孔２ａを有している。また、フレキシブルプレート２は、半径方向中間部に円周方向に等間隔で形成された複数の丸孔２ｂを有している。この丸孔２ｂの内周側には円周方向に等間隔で複数のボルト孔２ｃが形成されている。ボルト孔２ｃを貫通するボルト６によって、フレキシブルプレート２の内周端がクランクシャフト３０１の先端に固定されている。さらに、フレキシブルプレート２の外周部エンジン側には、図３に示す複数の弧状イナーシャ部材７がリベット５１により固定されている。このイナーシャ部材７により、ダンパー装置１の慣性モーメントが増大している。また、イナーシャ部材７は環状部材を円周方向に分割した形状であるために、フレキシブルプレート２の曲げ方向の撓みを保証している。フレキシブルプレート２の外周端は、複数のボルト１０により円板プレート９を介してリング部材８に固定されている。イナーシャ部材７はボルト１０に対応する切欠きを有している。
【００１２】
ハブフランジ３は、ボス３ａと、ボス３ａの外周に一体形成されたフランジ３ｂとからなる。ボス３ａの中心には、トランスミッション側から延びるメインドライブシャフト３０２のスプライン歯に係合するスプライン孔３ｃが形成されている。
【００１３】
減衰部４は、主に、第１入力側プレート１３と、第２入力側プレート１４と、ドリブンプレート１９と、コイルスプリング２２と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４は円板状板部材である。第１入力側プレート１３の内周端は第２入力側プレート１４の内周端よりさらに半径方向内周側に延びている。第２入力側プレート１４は、外周部に、エンジン側に延びかつ第１入力側プレート１３の外周端に固定された円筒壁を有している。また、この円筒壁は、リング部材８の内周に溶接されている。第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４とは、ドリブンプレート１９、コイルスプリング２２及び粘性抵抗発生部２５等を収容する流体空間Ａを形成している。この流体空間Ａ内には粘性流体が充填されている。
【００１４】
ドリブンプレート１９は円板状の部材であり、複数のリベット２０により内周端がハブフランジ３のフランジ３ｂに連結されている。ドリブンプレート１９の半径方向中間部には、図２に示すように、円周方向に延びる複数の窓孔１９ａが形成されている。さらに、ドリブンプレート１９の外周端両側面には、それぞれ環状のシール用溝１９ｂが形成されている。また、ドリブンプレート１９の外周面１９ｃからは複数の突起１９ｄが半径方向外側に延びている。
【００１５】
コイルスプリング２２はそれぞれ大小のコイルスプリングが組合せられたものであり、ドリブンプレート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイルスプリング２２の両端にはシート部材２３が配置されている。なお、第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４にはドリブンプレート１９の窓孔１９ａに対応する部分にスプリング収容部１３ａ，１４ａが形成されている。スプリング収容部１３ａ，１４ａの円周方向両端には、シート部材２３が当接している。このようにして、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１９とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的に連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態においては、シート部材２３は、入力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部とドリブンプレート１９の窓孔１９ａ端部とには内周部分でしか当接していない。すなわち、コイルスプリング２２は偏当たり状態で窓孔１９ａ及びスプリング収容部１３ａ，１４ａ内に収納されている。
【００１６】
次に、粘性抵抗発生部２５について説明する。粘性抵抗発生部２５は、流体空間Ａ内で最も外周に配置された環状ハウジング２７と、環状ハウジング２７を第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４に連結する複数のピン２８と、ハウジング２７内に配置された複数のスライドストッパー２９とから構成されている。
【００１７】
環状ハウジング２７は、第２入力側プレート１４の外周壁内側に配置され、軸方向両端面が入力側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジング２７の内周側には円周方向に延びる開口が形成されており、開口内にドリブンプレート１９の外周部が挿入されている。環状ハウジング２７内には、粘性流体が充填される環状流体室Ｂが形成されている。さらに、環状ハウジング２７内には、円周方向に等間隔で複数のストッパー部２７ａが一体形成されている。ストッパー部２７ａは、環状流体室Ｂを複数の弧状流体室Ｂ1 に分割している。ストッパー部２７ａはピン２８が挿通される孔を有している。ピン２８は両端が入力側プレート１３，１４に回転不能に係合している。これにより、環状ハウジング２７と入力側プレート１３，１４とが一体回転するようになっている。また、このピン２８の胴部の長さによって、粘性抵抗を決定する環状ハウジング２７の幅寸法が決定される。
【００１８】
環状ハウジング２７の半径方向内方端部には、互いに近づく方向に突出する環状の突起２７ｂが形成されており（突起２７ｂ間が前記開口となっている）、この突起２７ｂがドリブンプレート１９に形成された環状のシール用溝１９ｂに嵌合して、環状流体室Ｂの内周側をシールしている。突起２７ｂとシール用溝１９ｂとの係合部分は、粘性流体を介して、入力側機構（入力側プレート１３，１４及び環状ハウジング２７）と出力側機構（ドリブンプレート１９、ハブフランジ３）との間で生じる荷重（スラスト荷重、ラジアル荷重、曲げ荷重）を後述する軸受１７とで分担して支持している。
【００１９】
なお、各ストッパー部２７ａ間の中間部分には両端面の半径方向内側においてリターンホール２７ｃが形成されている。リターンホール２７ｃによって粘性流体は環状流体室Ｂと流体空間Ａとの間を自由に行き来できる。図２に示す自由状態においてドリブンプレート１９の突起１９ｄは、リターンホール２７ｃに対応する位置に配置されている。
【００２０】
各弧状流体室Ｂ1 内で、ドリブンプレート１９の突起１９ｄを外周側から覆うキャップ状の樹脂製スライドストッパー２９が配置されている。スライドストッパー２９は環状ハウジング２７の外側内周面と一致する外周部を有しており、弧状流体室Ｂ1 内で円周方向に移動自在に配置されている。スライドストッパー２９は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄに対して、円周方向壁部が突起１９ｄに当接する範囲内で円周方向に移動自在である。スライドストッパー２９は、円周方向両壁部の半径方向内側において切欠き２９ａを有している。また、スライドストッパー２９の軸方向両壁部の半径方向内側には切欠き２９ｂが形成されている。ストッパー部２９の半径方向内側部は環状ハウジング２７の環状突起２７ｂに当接している。
【００２１】
各弧状流体室Ｂ1 内は、スライドストッパー２９によってＲ2 側の第１大分室３１とＲ1 側の第２大分室３２とに分割されている。さらに、スライドストッパー２９内は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄによってＲ2 側の第１小分室３３とＲ1 側の第２小分室３４とに分割されている。第１小分室３３と第２小分室３４との間は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄとスライドストッパー２９との間に形成された隙間、スライドストッパー２９の切欠き２９ｂ及びリターンホール２７ｃによって粘性流体が自由に行き来可能である。さらに、粘性流体は、第１大分室３１と第１小分室３３との間でスライドストッパー２９のＲ2 側切欠き２９ａを通って自由に行き来が可能であり、第２小分室３４と第２大分室３２との間ではスライドストッパー２９のＲ1 側切欠き２９ａを通って自由に行き来可能である。但し、スライドストッパー２９の円周方向壁部が突起１９ｄに当接すると、スライドストッパー２９における円周方向内外の粘性流体の流れは遮断される。
【００２２】
ストッパー部２７ａの内周面とドリブンプレート１９の外周面１９ｃとの間が、チョーク部Ｃとなっている。このチョーク部Ｃを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が発生するようになっている。
【００２３】
ドリブンプレート１９の内周部とハブフランジ３のフランジ３ｂとがリベット２０によって固定された部分に、図４に示すようにばねシール部材３５が挟まれている。ばねシール部材３５は円環状の薄い板金製であり、リベット２０が貫通する複数の孔を有する固定部３５ａと、固定部３５ａの内周側からトランスミッション側に延びる外周円筒部３５ｂと、外周円筒部３５ｂから外周側に延びる圧接部３５ｃとを備えている。圧接部３５ｃは、図４に示すように、第２入力側プレート１４の内周端部エンジン側に弾性的に当接している。この圧接力によって生じる反力により、ドリブンプレート１９及びハブフランジ３がエンジン側に付勢されている。ばねシール部材３５は、流体空間Ａにおいて第２入力側プレート１４とハブフランジ３との間をシールしている。
【００２４】
第１入力側プレート１３の内周端の中心孔は、ボス１５に嵌合し溶接により固定されている。ボス１５のエンジン側外周面１５ａはフレキシブルプレート２の中心孔２ａ内に嵌入している。ボス１５内には、軸方向に貫通する中心孔１５ｃと中心孔１５ｃに連通するとともに流体空間Ａに通じる径方向孔１５ｂとが形成されている。中心孔１５ｃ内には、リベット１６が挿入され中心孔１５ｃを塞いでいる。組立時において、中心孔１５ｃと径方向孔１５ｂとを利用して流体空間Ａ内に粘性流体を容易に充填及び排出できる。その結果、コストが低くなる。
【００２５】
ボス１５のトランスミッション側外周面と、ハブフランジ３のボス３ａ内周部との間には軸受１７が配置されている。軸受１７は、ボス１５とハブフランジ３とを相対回転自在に支持している。軸受１７のインナーレースは、ボス１５の溝に固定されている。軸受１７のアウターレースは、ボス３ａの内周に固定されている。このように、ボス１５がフレキシブルプレート２の中心孔２ａに位置決めされ、さらに軸受１７の位置決めを行っている。この結果、フレキシブルプレート２、ボス１５及び軸受１７の同心度が向上する。この実施例では、入力側機構と出力側機構との間で生じる荷重が、粘性抵抗発生部２５において環状ハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブンプレート１９のシール用溝１９ｂとの嵌合によっても分担支持されているので、軸受１７に作用する荷重を少なくできる。そのため、軸受１７を径方向に小さくでき、コストが低くなる。軸受１７はクランクボルト６のピッチ円Ｄ（図２）内に配置されている。この結果、減衰部４の内周側の設計自由度が向上する。そのため、たとえば、ドリブンプレート１９を内周側に延ばしたりコイルスプリング２２をより内周側に配置することが可能になる。また、クランクボルト１６の頭部が回転するための空間を容易に確保できる。
【００２６】
軸受１７は、両端面においてインナーレースとアウターレースとの間をシールするシール部材を有している。このシール部材は、インナーレースとアウターレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流体空間Ａにおいてボス１５とハブフランジ３の内周部との間をシールしている。
【００２７】
ハブフランジ３は、前述したようにばねシール部材３５によってエンジン側に付勢されている。そのため、軸受１７には、ハブフランジ３からエンジン側に予圧が与えられている。このように、ばねシール部材３５は、流体空間Ａをシールするとともに軸受１７に予圧を与える部材としても機能しており、単一部材で複数の機能を有している。この結果、部品点数を減らすことができ、製造コストが低くなる。また、ばねシール部材３５は板金製であるのでコストが低くなる。
【００２８】
ハブフランジ３のフランジ３ｂのトランスミッション側にはイナーシャ部材４２が設けられている。イナーシャ部材４２は第２入力側プレート１４のトランスミッション側を覆う円板状の部材であり、内周端がリベット２０によってフランジ３ｂとドリブンプレート１９とに固定されている。イナーシャ部材４２が設けられることによって、出力側機構の慣性モーメントが増大している。さらに、イナーシャ部材４２の外周にはエンジン始動用リングギア１１が溶接されている。イナーシャ部材４２が円板状部材なので、リングギア１１を固定しやすくなっている。そのため、コストが低下する。リングギア１１は従来はリング部材８の外周に溶接されていた部材であるが、本実施例のように入力側機構から出力側機構に移すことで、容易に出力側機構の慣性モーメントを増大できる。出力側機構の慣性モーメントが増大すると、ダンパー装置１を含む駆動系において共振周波数を自動車のアイドル回転数（実用回転数）以下に下げることが可能になる。従来からあるリングギア１１を用いることで、コストが低くなっている。
【００２９】
以上のような構成により、リング部材８、円板プレート９、第１入力側プレート１３，第２入力側プレート１４及びボス１５を含む入力側部材が構成され、ドリブンプレート１９、ハブフランジ３、イナーシャ部材４２及びリングギア１１を含む出力側部材が構成され、コイルスプリング２２及び粘性抵抗発生部２５を含む減衰機構が構成されている。
【００３０】
次に動作について説明する。クランクシャフト３０１からトルクがフレキシブルプレート２に入力されると、そのトルクはリング部材８及び入力側プレート１３，１４を通り、コイルスプリング２２を介してドリブンプレート１９に伝達される。ドリブンプレート１９のトルクはハブフランジ３に伝達され、さらにメインドライブシャフト３０２からトランスミッション側に出力される。クランクシャフト３０１からリング部材８に伝わるトルクに含まれる曲げ振動は、フレキシブルプレート２によって絶縁され、減衰部４側に伝達されにくい。たとえ曲げ振動が伝達されたとしても、その曲げ荷重は、軸受１７と、環状ハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブンプレート１９のシール用溝１９ｂとの係合とによって分担されて支持される。したがって、軸受１７に係る荷重が少なくなるので、軸受１７を径方向に小型化できる。そのため軸受１７は安価になる。
【００３１】
次に、クランクシャフト３０１からダンパー装置１に捩じり振動が伝達されたときの動作について説明する。但し、ここでは捩じり振動が伝達されたときの動作を、出力側機構（ドリブンプレート１９及びハブフランジ３）を他の図示しない部材に回転不能に固定して、それに対して入力側機構（第１入力側プレート１３、第２入力側プレート１４及び環状ハウジング２７）を捩じった場合の動作に置き換えて説明する。
【００３２】
スライドストッパー２９の円周方向壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接しないような小さな偏位角度の捩じり振動（以後、微小振動と言う）が伝達されたときの動作を説明する。図５に示す自由状態で入力側プレート１３，１４がＲ2 側に捩じれたとする。すると、スライドストッパー１９がＲ2 側に移動し、図６に示すように、スライドストッパー２９内で第１小分室３３は拡張され第２小分室３４は縮小される。第２小分室３４から第１小分室３３へは、粘性流体はスライドストッパー２９の外周部と突起１９ｄとの間、切欠き２９ｂ及びリターンホール２７ｃを通って自由に流れる。また、粘性流体は、スライドストッパー２９内と流体空間Ａとの間でリターンホール２７ｃを通って自由に行き来できる。
【００３３】
図６の状態からさらに捩じり動作を続けると、やがて図７に示すようにスライドストッパー２９におけるＲ1 側の円周方向壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接する。これ以後は、スライドストッパー２９はドリブンプレート１９に係止された状態となり、環状ハウジング２７とスライドストッパー２９との間に相対回転が生じる。なお、図７に示す状態では第２大分室３２とリターンホール２７ｃとは連通しているが、さらに捩じり動作が進むと図８に示すようにリターンホール２７ｃは突起１９ｄによって塞がれる。図５に示す自由状態から環状ハウジング２７がＲ1 側に捩じれた場合にも、前述した動作と同様な動作が行われる。
【００３４】
微小振動時には、スライドストッパー２９と環状ハウジング２７との間で相対回転が生じないので第２大分室３２は縮小されず、チョーク部Ｃを粘性流体が通過しない。すなわち、微小振動時には大粘性抵抗は生じない。また、微小振動時には、コイルスプリング２２はドリブンプレート１９の窓孔１９ａ及び入力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａに対して偏当たり状態で伸縮している。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合は、低剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の異音発生を効果的に抑えることができる。
【００３５】
次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動（以後、大振動と言う）が伝達された時の動作について説明する。図２に示す自由状態から環状ハウジング２７がドリブンプレート１９に対してＲ2 側に回転した場合は、スライドストッパー２９がＲ2 側に移動する。以後、微小振動の場合と同様に図５から図８までの動作を行う。図８に示すように、第２大分室３２のＲ2 側がスライドストッパー２９とドリブンプレート１９の突起１９ｄとの間でシールされた状態になると、第２大分室３２が縮小され始める。この結果、第２大分室３２内の粘性流体はチョーク部Ｃを通ってＲ1 側の弧状流体室Ｂ1 へと流れる（図９）。粘性流体がチョーク部Ｃを流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。なお、各第１大分室３１内には、リターンホール２７ｃを通って流体空間Ａから粘性流体がスムーズに流入する。したがって、環状流体室Ｂ内に粘性流体が不足することはない。図９に示す位置から環状ハウジング２７がＲ1 側に捩じれると、中立位置を通過し、図９と逆の動作を行う。
【００３６】
以上に説明したように、大振動時には、大きな粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくなると、コイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１９ａの端部及び入力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部に全面的に当たるようになるので剛性が高くなる。すなわち、大振動時には、高剛性・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップアウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに生じる車体の前後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。
【００３７】
図９に示すように、環状ハウジング２７がドリブンプレート１９に対して所定角度Ｒ2 側に捩じれた状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライドストッパー２９は円周方向壁部が突起１９ｄに当接しない角度範囲内で突起１９ｄに対して往復捩じれ動作を繰り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Ｃを流れず、大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウジング２７とドリブンプレート１９との捩じれ角度が大きくなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー装置では、曲げ振動はフレキシブルプレートによって吸収される。また、フレキシブルプレートには慣性部材が固定されているので全体の慣性モーメントが増大する。その結果、エンジン側からのトルク変動を充分に吸収できる。
【００３９】
慣性部材が円周方向に配置された複数の部材からなる場合は、慣性部材がフレキシブルプレートの撓み特性を低下することはないために、フレキシブルプレートは十分に撓むことができる。複数の部材はそれぞれ弧状であり、円弧状に配置されている場合には、前記効果がさらに有効になる。複数の部材が前記フレシブルプレートの外周部に固定されている場合、前記効果がさらに有効になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例によるダンパー装置の縦断面概略図。
【図２】  トランスミッション側から見たダンパー装置の切欠き平面図。
【図３】  エンジン側から見たダンパー装置の切欠き平面図。
【図４】  図１の拡大部分図。
【図５】  図２の拡大部分図。
【図６】  捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。
【図７】  捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。
【図８】  捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。
【図９】  捩じれ動作の一状態を示す、図２の拡大部分図。
【符号の説明】
１  ダンパー装置
２  フレキシブルプレート
３  ハブフランジ
４  減衰部
７  慣性部材
８  リング部材
１０１  クランクシャフト
１０２  メインドライブシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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