(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲＳ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、
設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、
設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲＳ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ２）と、
走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ３）と、
算出された基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて車両の走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）を算出し、その算出された走行負荷量（ＴＤＳＳＬＰ）並びに偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいて駆動トルク出力指令値（ＴＤＳＣＭＤ）を算出する駆動トルク出力指令値算出手段（Ｍ４）と、
算出された駆動トルク出力指令値（ＴＤＳＣＭＤ）及び実車速（Ｖ）に基づいて変速の要否を判定して変速機の変速段を選択する第１の変速判定手段（Ｍ６1 ）と、
その選択された変速段に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）と、
算出された駆動トルク出力指令値（ＴＤＳＣＭＤ）及び選択された変速段に基づいてエンジン出力指令値（ＴＥＣＭＤ）を算出するエンジン出力指令値算出手段（Ｍ９）と、
算出されたエンジン出力指令値（ＴＥＣＭＤ）に基づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ５）とを備えたことを特徴とする、車両のオートクルーズ装置。
【請求項２】
車両の減速度（ＤＶ）を算出する減速度算出手段（Ｍ８）と、前記偏差（ＤＶＣＲＳ）及び減速度（ＤＶ）に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）とを備えてなり、
前記変速制御手段（Ｍ７）は、前記第１の変速判定手段（Ｍ６1 ）により選択された変速段に基づいて、又はその選択された変速段と前記第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）により判定されたシフトダウンの要否とに基づいて、変速機の変速を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両のオートクルーズ装置。
【請求項３】
変速機に設けられたトルクコンバータのトルク増幅比（ＫＴＲＡＣＴ）を算出するトルクコンバータトルク増幅比算出手段（Ｍ１０）を備えてなり、
エンジン出力指令値算出手段（Ｍ９）は、前記駆動トルク出力指令値（ＴＤＳＣＭＤ）、変速機の変速段及びトルクコンバータのトルク増幅比（ＫＴＲＡＣＴ）に基づいてエンジン出力指令値（ＴＥＣＭＤ）を算出することを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両のオートクルーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバーが設定した設定車速と実車速との偏差を算出し、その偏差に基づいてエンジンのスロットルバルブを開閉することにより、実車速を設定車速に一致させるオートクルーズ装置は従来知られている。かかるオートクルーズ装置による走行中に、車両が登坂路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、スロットルバルブを全開にしてもエンジン出力が不足して設定車速を維持できない場合がある。
【０００３】
そこで、設定車速に対して実車速が所定値以上低下した場合にシフトダウンを実行し、シフトダウンした直後の車速のオバーシュート量から走行負荷を算出してスロットル開度を修正するとともに、シフトダウン直後のスロットル開度に基づいてシフトアップを実行するものが、特開平４−２０８６４６号公報により知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図１０は上記従来のオートクルーズ装置の作動を示すタイムチャートである。
【０００５】
同図から明らかなように、車両が登坂路にさしかかって設定車速と実車速との偏差が増加すると、この偏差を減少させるべくスロットル開度が増加方向に制御されるが、このときエンジントルクが上限値近傍に達しているとスロットル開度を増加させても車速が速やかに回復せず、更に車速が低下してから漸くシフトダウンが実行されることになる。その結果、シフトダウンのタイミングが遅れて実車速を設定車速にスムーズに追従させることができない場合があった。またシフトダウン後の車速のオーバーシュート量から走行負荷を算出してスロットル開度を修正するので、その修正にタイムラグが発生して設定車速に対する実車速の追従性が悪いという問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートクルーズ装置による走行中に設定車速に対する実車速の追従性を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、ドライバーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、算出された基準駆動トルク及び実駆動トルクに基づいて車両の走行負荷量を算出し、その算出された走行負荷量並びに偏差に基づいて駆動トルク出力指令値を算出する駆動トルク出力指令値算出手段と、算出された駆動トルク出力指令値及び実車速に基づいて変速の要否を判定して変速機の変速段を選択する第１の変速判定手段と、その選択された変速段に基づいて変速機の変速を制御する変速制御手段と、算出された駆動トルク出力指令値及び選択された変速段に基づいてエンジン出力指令値を算出するエンジン出力指令値算出手段と、エンジン出力指令値算出手段と、算出されたエンジン出力指令値に基づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、設定車速と実車速との偏差を減少させるべくエンジンの出力を制御する際に、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷及び前記偏差を考慮した駆動トルク出力指令値と、第１の変速判定手段により選択された変速段とを用いているので、前記偏差の増加時に速やかに、且つ前記変速段に応じて過不足なくエンジンの出力を増加させて制御の応答性や安定性を高めることができる。また第１の変速判定手段が変速の要否を判定して変速段を選択する際に、前記走行負荷及び偏差を考慮した駆動トルク出力指令値と、実車速とを用いているので、現在の変速段で出し得る最大駆動トルクを要求された場合にも、的確なシフトダウンにより実車速を速やかに回復させて設定車速を容易に維持することが可能となる。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車両の減速度を算出する減速度算出手段と、前記偏差及び減速度に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第２の変速判定手段とを備えてなり、変速制御手段は、前記第１の変速判定手段により選択された変速段に基づいて、又はその選択された変速段と前記第２の変速判定手段により判定されたシフトダウンの要否とに基づいて、変速機の変速を制御することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、前記第１の変速判定手段が変速段選択のために、駆動トルク出力指令値及び実車速に基づいて変速の要否を判定するのに加えて、第２の変速判定手段が設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づいてシフトダウンの要否を判定するので、一層的確なシフトダウンを行うことができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、請求項１又は２の構成に加えて、変速機に設けられたトルクコンバータのトルク増幅比を算出するトルクコンバータトルク増幅比算出手段を備えてなり、エンジン出力指令値算出手段は、前記駆動トルク出力指令値、変速機の変速段及びトルクコンバータのトルク増幅比に基づいてエンジン出力指令値を算出することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、エンジン出力指令値を算出する際に、駆動トルク出力指令値及び変速機の変速段に加えてトルクコンバータのトルク増幅比を考慮することにより、一層的確なエンジン出力制御を行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は制御系のブロック図、図２はオートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャートの第１分図、図３はオートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャートの第２分図、図４はシフト選択処理ルーチンのフローチャート、図５は走行負荷量算出ルーチンのフローチャート、図６はメインルーチンのフローチャートに付随するグラフ、図７はシフト選択処理ルーチンに付随するグラフ、図８は走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ、図９は作用を説明するタイムチャートである。
【００１５】
図１に示すように、本実施例によるオートクルーズ装置は、偏差算出手段Ｍ１と、基準駆動トルク算出手段Ｍ２と、実駆動トルク算出手段Ｍ３と、駆動トルク出力指令値算出手段Ｍ４と、エンジン出力制御手段Ｍ５と、第１の変速判定手段Ｍ６1 と、第２の変速判定手段Ｍ６2 と、変速制御手段Ｍ７と、減速度算出手段Ｍ８と、エンジン出力指令値算出手段Ｍ９と、トルクコンバータトルク増幅比算出手段Ｍ１０とを備える。
【００１６】
偏差算出手段Ｍ１は、オートクルーズ制御の設定車速ＶＣＲＳと車両の実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。駆動トルク出力指令値算出手段Ｍ４は、前記偏差ＤＶＣＲＳを減少させて実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに一致させるべく、基準駆動トルク算出手段Ｍ２で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴと、実駆動トルク算出手段Ｍ３で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行負荷量、即ち路面の勾配等により通常よりも余分に発生する負荷に基づいて、エンジン出力を変化させるための駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤを算出する。
【００１７】
第１の変速判定手段Ｍ６1 は、駆動トルク出力指令値算出手段Ｍ４で算出した前記走行負荷量を考慮した駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤと、実車速Ｖとに基づいて変速の要否を判定する。第２の変速判定手段Ｍ６2 は、偏差算出手段Ｍ１で算出した前記偏差ＤＶＣＲＳと、減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいてシフトダウンの要否を判定する。そして変速制御装置Ｍ７は、第１の変速判定手段Ｍ６1 及び第２の変速判定手段Ｍ６2 で選択した変速段を確立すべく変速機の変速を制御する。
【００１８】
トルクコンバータトルク増幅比算出手段Ｍ１０は、変速機に設けられたトルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴを算出する。エンジン出力指令値算出手段Ｍ９は、駆動トルク出力指令値算出手段Ｍ４で算出した駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤと、変速機の変速段と、トルクコンバータトルク増幅比算出手段Ｍ１０で算出したトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴとに基づいて、エンジン出力指令値ＴＥＣＭＤを算出する。そしてエンジン出力制御手段Ｍ５は、エンジン出力指令値算出手段Ｍ９で算出したエンジン出力指令値ＴＥＣＭＤに基づいてエンジン出力を制御する。その結果、登坂路走行等の走行負荷の大きい状態で設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳが増加しても、的確なエンジン出力制御及びシフトダウン制御により、実車速Ｖを速やかに回復させて設定車速ＶＣＲＳに一致させることができる。
【００１９】
次に、図２及び図３のフローチャートに基づいてオートクルーズ制御について説明する。
【００２０】
先ず、ステップＳ１で実車速Ｖの今回値と５００ｍｓ前の値との偏差として車両の減速度ＤＶ（加速度を含む）を算出する。この減速度ＤＶの算出は減速度算出手段Ｍ８により行われる。続くステップＳ２で車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰは、路面の勾配、積載量、路面抵抗、空気抵抗等の負荷に応じて駆動輪が実際に発生している実駆動トルクＴＤＳＡＣＴと、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴとの差として算出される。基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴは、基準状態（例えば、２人乗車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクと、現在の加速度を発生させているトルクとの和として算出される。前記基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴの算出は基準駆動トルク算出手段Ｍ２により行われ、前記実駆動トルクＴＤＳＡＣＴの算出は実駆動トルク算出手段Ｍ３により行われる。
【００２１】
以下、前記ステップＳ２の詳細な内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。  先ず、ステップＳ６１でフュエルカット中でなければ、ステップＳ６２でエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内負圧ＰＢに基づいて図８（Ａ）のマップからエンジントルクＴＥＡＣＴＭを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＭを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。また前記ステップＳ６１でフュエルカット中であれば、ステップＳ６３でエンジン回転数ＮＥに基づいて図８（Ｂ）のテーブルからエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡＣＴＦＣを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。そしてステップＳ６４で、前記現在のエンジントルクＴＥＡＣＴにトルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴ及びギヤ比ＩＧＥＡＲを乗算して、駆動輪のトルクに換算した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。前記トルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴは、トルクコンバータの滑り率に基づいて図８（Ｃ）のテーブルから検索される。
【００２２】
続くステップＳ６５で実車速Ｖがゼロでなく、ステップＳ６６でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ６７で実車速Ｖに基づいて図８（Ｄ）のテーブルからトルクＴＣＲＳＡＣＴを検索する。このトルクＴＣＲＳＡＣＴは、前記基準状態で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要のあるトルクである。続くステップＳ６８で、図２のフローチャートのステップＳ１で算出した５００ｍｓ間の実車速Ｖの偏差ＤＶに基づいて、車両の加速度ＧＡＣＴを算出するとともに、ステップＳ６９で加速度ＧＡＣＴにＩＷ（車体重量とタイヤ半径との積）を乗算して前記加速度ＧＡＣＴを発生させるのに駆動輪が発生する必要のあるトルクＴＧＡＣＴを算出する。そしてステップＳ７０で、前記ステップＳ６７で算出したトルクＴＣＲＳＡＣＴと、前記ステップＳ６９で算出したトルクＴＧＡＣＴとを加算することにより、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを算出する。更に、ステップＳ７１で、前記ステップＳ６４で算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴから、前記ステップＳ７０で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを減算することにより、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出する。
【００２３】
尚、前記ステップＳ６５で実車速Ｖがゼロである場合には、ステップＳ７２で基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴをゼロに設定し、ステップＳ７３で走行負荷量ＴＤＳＳＬＰをゼロに設定する。
【００２４】
以上のようにして走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが算出されると、図２フローチャートに戻り、ステップＳ３でオートクルーズ装置のメインスイッチがＯＮしており、ステップＳ４でオートクルーズ装置のセットスイッチがＯＮされると、ステップＳ５〜Ｓ９に移行する。ステップＳ５で現在の実車速Ｖがオートクルーズ制御を行う車速下限値ＶＣＲＳＬ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であれば、ステップＳ６でオートクルーズフラグＦＣＲＳを「１」にセットし、ステップＳ７で実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳとする。続くステップＳ８において、設定車速ＶＣＲＳに基づいて図６（Ａ）のテーブルから、基準状態（例えば、２人乗車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生すべきトルクである必要駆動トルクＴＣＲＳを検索し、ステップＳ９で前記必要駆動トルクＴＣＲＳを後述するＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳの初期値とする。
【００２５】
続くステップＳ１０で前記オートクルーズフラグＦＣＲＳが「１」にセットされていて設定車速ＶＣＲＳの設定が完了しており、且つステップＳ１１でブレーキが操作されていなければ、ステップＳ１２で設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。この偏差ＤＶＣＲＳの算出は前記偏差算出手段Ｍ１により実行される。続くステップＳ１３でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされておらず、ステップＳ１４でエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全開相当開度ＴＨＣＲＳＨ以下であり、ステップＳ１５でエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全閉相当開度ＴＨＣＲＳＬ以上であるときに、ステップＳ１６でＰＩフィードバック制御の積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＩで更新する。このとき、前記ステップＳ１４，Ｓ１５でエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤが実質的に全開開度又は全閉開度であれば、積算値ＫＩＣＲＳがそれ以上増加又は減少しないようにステップＳ１６をスキップして積算演算を停止する。続くステップＳ１７で積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＰで更新して駆動トルクの制御量ＴＤＳＣＲＳを算出し、更にステップＳ１８で制御量ＴＤＳＣＲＳに前記走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを加算して駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤとする。一方、前記ステップＳ１３でオートクルーズ装置の加速スイッチがＯＮされていれば、ステップＳ１９で制御量ＴＤＳＣＲＳ及び走行負荷量ＴＤＳＳＬＰに、更に車両を加速するための加速トルクＴＤＳＡＣＣを加算したものを駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤとする。この駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤの算出は前記駆動トルク出力指令値算出手段Ｍ４により行われる。
【００２６】
続くステップＳ２０で、シフト選択処理が行われる。以下、このシフト選択処理の内容を図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
先ず、ステップＳ３１において今回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤで前回の目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤＯを更新しておき、続くステップＳ３２で大気圧ＰＡに基づいて図７（Ａ）のテーブルから大気圧補正係数ＫＴＤＳＰＡを検索する。続くステップＳ３３で、前記駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤを前記大気圧補正係数ＫＴＤＳＰＡで補正してシフト判定用駆動トルクＴＤＳＳＦＴを算出する。そしてステップＳ３４で実車速Ｖ及び前記シフト判定用駆動トルクＴＤＳＳＦＴに基づいて図７（Ｂ）のマップから目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤを検索し、この目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに基づいて前記変速制御手段Ｍ７が変速機の変速を制御する。このとき、駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤを大気圧補正係数ＫＴＤＳＰＡで補正したシフト判定用駆動トルクＴＤＳＳＦＴを用いる理由は、大気圧が低い高地ではエンジントルクの最大値が低くなるので、早めにシフトダウンを行わないと要求した駆動トルクが得られないためである。尚、上述した目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤの判定は前記第１の変速判定手段Ｍ６1 により行われる。
【００２８】
続くステップＳ３５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「０」にリセットされていて強制シフトダウン中でなければ、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６で目標シフト位置の前回値ＳＦＴＣＭＤＯと今回値ＳＦＴＣＭＤとを比較し、前回値ＳＦＴＣＭＤＯ≦今回値ＳＦＴＣＭＤであれば、即ち図７（Ｂ）のマップに基づくシフトダウン要求が出ていなければ、ステップＳ３７に移行して目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じたエンジンの限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸをテーブル検索する。この限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸは強制シフトダウンの実行によりエンジンが過回転になるのを防止するために設定されるもので、例えば目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合には０ｒｐｍ、２速の場合には３６００ｒｐｍ、３速の場合には３８００ｒｐｍ、４速の場合には４０００ｒｐｍに設定される。目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１速の場合の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸが０ｒｐｍであるのは、１速からそれ以上シフトダウンできないためである。而して、ステップＳ３８でエンジン回転数ＮＥが前記限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸを越えていれば、過回転の発生を防止すべく強制シフトダウンは実行されない。
【００２９】
続くステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差を基準値ＤＰＢＡＷＯＴと比較し、前記偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ以上であってエンジンの出力に余裕がある場合には、シフトダウンを行わなくても車両の加速が可能であるために、強制シフトダウンは実行されない。前記ステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管内圧力ＰＢとの偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ未満であってエンジンの出力に余裕がない場合には、強制シフトダウンを実行するか否かを判断すべくステップＳ４０に移行する。
【００３０】
ステップＳ４０において、前記偏差算出手段Ｍ１で算出した設定車速ＶＣＲＳ及び実車速Ｖの偏差ＤＶＣＲＳと、前記減速度算出手段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、図７（Ｃ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領域にあれば、ステップＳ４２で、ステップＳ４９においてセットされたシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮが例えば３秒が経過してタイムアップするのを待った後、ステップＳ４３で前記変速制御手段Ｍ７により強制シフトダウンを行う。尚、この強制シフトダウンの要否の判断は前記第２の変速判定手段Ｍ６1 により行われる。図７（Ｃ）のマップは、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳが大きいほど、また車両の減速度ＤＶが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっている。
【００３１】
以上のようにしてオートクルーズ制御中に強制シフトダウンを実行することにより、上り坂等でエンジンの出力に余裕がない場合に、シフトダウンにより速やかに実車速Ｖを増加させ、設定車速ＶＣＲＳとの偏差ＤＶＣＲＳが拡大するのを防止することができる。而して、ステップＳ４３で強制シフトダウンが実行されると、ステップＳ４４でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰをセットするとともに、ステップＳ４５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「１」にセットする。
【００３２】
前記ステップＳ４５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「１」にセットされると、前記ステップＳ３５からステップＳ４６に移行して、図７（Ｃ）のマップから設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び車両の減速度ＤＶに基づいて強制シフトダウン終了領域を検索し、その結果ステップＳ４７で強制シフトダウン終了領域に入れば、ステップＳ４８でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが例えば５秒が経過してタイムアップするのを待ってステップＳ４９に移行する。その結果、前記ステップＳ４３における強制シフトダウンが行われなくなって元のシフト位置にシトアップされる。そしてステップＳ４９でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮをセットするとともに、ステップＳ５０で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「０」にリセットする。このように、一旦強制シフトダウンが開始されると、少なくともシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰで設定された５秒が経過するまでシフトアップは実行されない。
【００３３】
図３のフローチャートに戻り、ステップＳ２０で上述のようにして目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが算出されると、ステップＳ２１でその目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに対応するギヤ比ＩＧＥＡＲを選択するとともに、ステップＳ２２で図８（Ｃ）のテーブルからトルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴを検索し、続くステップＳ２３で、前記ステップＳ１８又はステップＳ１９において算出した駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤを、ギヤ比ＩＧＥＡＲ及びトルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴで除算することにより、エンジン出力指令値ＴＥＣＭＤを算出する。そしてステップＳ２４で、エンジン回転数ＮＥ及び前記エンジン出力指令値ＴＥＣＭＤに基づいて、図６（Ｂ）のマップから目標スロットル開度ＴＨＣＲＳを検索する。トルクコンバータのトルク増幅比ＫＴＲＡＣＴの算出は前記トルクコンバータトルク増幅比算出手段Ｍ１０により行われ、エンジン出力指令値ＴＥＣＭＤの算出は前記エンジン出力指令値算出手段Ｍ９により行われる。
【００３４】
続くステップＳ２５で目標スロットル開度ＴＨＣＲＳとアクセル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダルの急激な踏み込みが行われておらず、アクセル開度ＡＰが目標スロットル開度以下の場合には、ステップＳ２６で目標スロットル開度ＴＨＣＲＳをエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤとし、このエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤに基づいて、前記エンジン出力制御手段Ｍ５により、実車速Ｖを設定車速に追従させるべくエンジン出力が制御される。一方、前記ステップＳ２５でアクセルペダルの急激な踏み込みが行われてアクセル開度ＡＰが必要スロットル開度を越えた場合には、ステップＳ２９でアクセル開度ＡＰをエンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤとする。
【００３５】
尚、前記ステップＳ３でメインスイッチがＯＦＦされた場合、前記ステップＳ５で実車速Ｖが車速下限値ＶＣＲＳＬ未満である場合、前記ステップＳ１１でブレーキが操作された場合にはオートクルーズ制御が中止され、ステップＳ２７でオートクルーズフラグＦＣＲＳが「０」にリセットされるとともに、ステップＳ２８でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮがセットされ、シフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが強制終了される。
【００３６】
このようにして、オートクルーズ制御中には、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを加味して決定した駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤ（即ち、エンジン出力指令開度ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジン出力が制御されるので、登坂路等の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰの大きい路面において早めにスロットル開度を増加させて偏差ＤＶＣＲＳに対する実車速Ｖの応答性を高めることができる。また第１の変速判定手段Ｍ６1 が目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤをマップ検索する際のパラメータとなるシフト判定用駆動トルクＴＤＳＳＦＴが、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを加味して決定した駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤに基づいて算出されるため（図４のフローチャートのステップＳ３３参照）、登坂路等の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰの大きい路面において早めにシフトダウンを実行して実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに的確に追従させることができる。
【００３７】
上記作用の一例が図９に示される。オートクルーズ制御中に道路に軽い上り勾配が発生して実車速Ｖが設定車速ＶＣＲＳから低下すると、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが増加して上り勾配を検出する。すると、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び走行負荷量ＴＤＳＳＬＰに基づいてスロットル開度が増加制御され、エンジントルク及び駆動輪の駆動トルクが素早く立ち上がるため、実車速Ｖの落ち込みは僅かなものとなり、設定車速ＶＣＲＳに対する実車速Ｖの追従性が向上する。
【００３８】
また走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが増加すると駆動トルク出力指令値ＴＤＳＣＭＤが増加して、図７（Ｂ）のマップ検索に基づく４速→３速のシフトダウンが早めに実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速Ｖも速やかに回復する。シフトダウンにより駆動トルクが増加すると、実車速Ｖのオーバーシュートを防止すべくスロットル開度が減少制御される。その後に道路の上り勾配が増加して軽登坂から重登坂に移行すると、実車速Ｖが再び設定車速ＶＣＲＳから低下するが、既に４速→３速のシフトダウンが完了しているためにスロットル開度を増加制御するだけで実車速Ｖは速やかに回復する。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例では、第１の変速判定手段Ｍ６1 で変速の要否（この要否には当然にシフトダウンの要否も含まれる）を判定して変速段を選択すると共に、第２の変速判定手段Ｍ６2 でもシフトダウンの要否を判定しているが、請求項１に記載された発明の如く、第１の変速判定手段Ｍ６1 だけで変速の要否を判定しても良い。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、設定車速と実車速との偏差を減少させるべくエンジンの出力を制御する際に、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路面の勾配等の走行負荷量及び前記偏差を考慮した駆動トルク出力指令値と、第１の変速判定手段により選択された変速段とを用いているので、前記偏差の増加時に速やかに、且つ前記変速段に応じて過不足なくエンジンの出力を増加させて制御の応答性や安定性を高めることができる。
【００４２】
また第１の変速判定手段が変速段を選択する際に、前記走行負荷量及び偏差を考慮した駆動トルク出力指令値と、実車速とを用いて変速の要否を判定しているので、現在の変速段で出し得る最大駆動トルクを要求された場合にも、的確なシフトダウンにより実車速を速やかに回復させて設定車速を容易に維持することが可能となる。即ち、オートクルーズ制御中に、登坂路等の走行負荷量の大きい路面においては早めにシフトダウンを実行して実車速を設定車速に的確に追従させることができる。
【００４３】
また請求項２に記載された発明によれば、前記第１の変速判定手段が変速段選択のために、駆動トルク出力指令値及び実車速に基づいて変速の要否を判定するのに加えて、第２の変速判定手段が設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づいてシフトダウンの要否を判定するので、一層的確なシフトダウンを行うことができる。
【００４４】
また請求項３に記載された発明によれば、エンジン出力指令値を算出する際に、駆動トルク出力指令値及び変速機の変速段に加えてトルクコンバータのトルク増幅比を考慮することにより、一層的確なエンジン出力制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  制御系のブロック図
【図２】  オートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャートの第１分図
【図３】  オートクルーズ制御のメインルーチンのフローチャートの第２分図
【図４】  シフト選択処理ルーチンのフローチャート
【図５】  走行負荷量算出ルーチンのフローチャート
【図６】  メインルーチンのフローチャートに付随するグラフ
【図７】  シフト選択処理ルーチンに付随するグラフ
【図８】  走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ
【図９】  作用を説明するタイムチャート
【図１０】  従来例の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】
Ｍ１          偏差算出手段
Ｍ２          基準駆動トルク算出手段
Ｍ３          実駆動トルク算出手段
Ｍ４          駆動トルク出力指令値算出手段
Ｍ５          エンジン出力制御手段
Ｍ６1         第１の変速判定手段
Ｍ６2         第２の変速判定手段
Ｍ７          変速制御手段
Ｍ８          減速度算出手段
Ｍ９          エンジン出力指令値算出手段
Ｍ１０        トルクコンバータトルク増幅比算出手段
ＤＶ          減速度
ＤＶＣＲＳ    偏差
ＫＴＲＡＣＴ  トルク増幅比
ＴＤＳＡＣＴ  実駆動トルク
ＴＤＳＣＭＤ  駆動トルク出力指令値
ＴＥＣＭＤ    エンジン出力指令値
ＴＲＬＡＣＴ  基準駆動トルク
Ｖ            実車速
ＶＣＲＳ      設定車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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