(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベ−スプレ−ト部に回動可能に支持されて前後方向に移動可能とされその下部にシフトピンが設けられるセレクトレバ−と、前記ベ−スプレ−ト部から起立して前記セレクトレバ−の移動領域側方に配設され前記セレクトレバ−のシフトピンと係合して該セレクトレバ−の前後方向の操作を調整するロックプレ−ト部と、前記セレクトレバ−と連係され該セレクトレバ−の前後方向の移動に伴って節度感を付与するディテント部と、所定の運転操作が行われていない限り、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への前記シフトピンの変更を阻止するロック機構と、を備える車両の変速操作入力装置において、
前記ディテント部が、前記セレクトレバ−の移動領域であって前記ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面よりも外方に配設されて、該ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面と該ディテント部との間に前記シフトピンが進入可能な隙間が形成され、
前記ロック機構が、前記ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面の対向領域に臨むように配設されている、
ことを特徴とする車両の変速操作入力装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面が、該ロックプレ−ト部の前端面である、
ことを特徴とする車両の変速操作入力装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記ロック機構が、
前記シフトピンのＰレンジ位置から他のレンジ位置への移動を規制するロック位置と、該シフトピンの移動規制を解除するロック解除位置とをとり得るようにされたロック部材と、
前記ディテント部に回動可能に支持され、前記シフトピンをＰレンジ位置に移動させるときには該シフトピンに当接されて、該シフトピンの移動を許容しつつ前記ロック部材をロック位置に移動させ、該シフトピンをＰレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させるときには、所定の運転操作が行われない限り、前記ロック部材をロック位置に保持するように設定されるカム部材と、を備えている、
ことを特徴とする車両の変速操作入力装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記ベ−スプレ−ト部と、前記ロックプレ−ト部と、前記ディテント部とが樹脂により一体的に成形されている、
ことを特徴とする車両の変速操作入力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の運転操作を行わない限り、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への変更を阻止するようにした車両の変速操作入力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機においては、セレクトレバーを操作することによりレンジ位置の変更が行われる。そして、Ｐレンジ位置から不用意に他のレンジ位置、特に走行レンジへ変更されるのを阻止するため、所定の運転操作が行われていない限り、例えばイグニッションスイッチがＯＮとなっておりかつブレーキペダルが踏込み操作されていない限り、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への変更を阻止するシフトロック機構を設けることが一般的である（例えば特開平７−１０１２５９号公報参照）。
【０００３】
上記シフトロック機構についてより具体的に説明すると、シフトロック機構は、ロック機構と、所定の運転操作を条件としてロック機構の作動を許容する安全機構とを備えており、セレクトレバ−のシフトピンは、Ｐレンジ位置において、ロックプレ−ト部に形成された凹部内に嵌合された状態においては、安全機構により所定の運転操作に基づきロック機構の作動が許容されない限り、ロック機構は、シフトピンの凹部内からの抜けを阻止することになっている。
【０００４】
ところで、上記Ｐレンジ位置の凹所は、上述の如く、他のレンジ位置同様、ロックプレ−ト部内に形成されている。このため、セレクトレバ−の側方から突出するシフトピンをロック機構によりＰレンジ位置の凹所から抜けないようにするためには、他の部材との干渉を回避する関係上、ロック機構は、ロックプレ−ト部、セレクトレバ−と並列的に配設される必要がある（図９参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ロックプレ−ト部、セレクトレバ−、ロック機構を並列的に配設した場合には、その三者を並列に配設できる空間が確保する必要となり、車両空間内をできるだけ広げたいとの要請から、コンパクト化を図ることが望まれている。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、幅方向において、できるだけコンパクト化を図ることができる車両の変速操作入力装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては、
ベ−スプレ−ト部に回動可能に支持されて前後方向に移動可能とされその下部にシフトピンが設けられるセレクトレバ−と、前記ベ−スプレ−ト部から起立して前記セレクトレバ−の移動領域側方に配設され前記セレクトレバ−のシフトピンと係合して該セレクトレバ−の前後方向の操作を調整するロックプレ−ト部と、前記セレクトレバ−と連係され該セレクトレバ−の前後方向の移動に伴って節度感を付与するディテント部と、所定の運転操作が行われていない限り、Ｐレンジ位置から他のレンジ位置への前記シフトピンの変更を阻止するロック機構と、を備える車両の変速操作入力装置において、
前記ディテント部が、前記セレクトレバ−の移動領域であって前記ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面よりも外方に配設されて、該ロックプレ−ト部の前後方向のいずれか一端面と該ディテント部との間に前記シフトピンが進入可能な隙間が形成され、
前記ロック機構が、前記ロックプレ−トの前後方向のいずれか一端面の対向領域に臨むように配設されている構成としてある。
【０００８】
上記構成を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、ディテント部とロックプレ−ト部とをシフトピンの延び方向にずらして配設して、その両者間に隙間を形成することから、その隙間をＰレンジ位置用係止隙間として利用でき、これに伴い、そのＰレンジ位置用係止隙間に位置されるシフトピンの抜けを規制するロック機構を、ロックプレ−ト部の端面の対向領域に配設することができることになり、ロックプレ−ト部、セレクトレバ−の二者のみを並列に配設し、ロックプレ−ト部、セレクトレバ−、ロック機構の三者を並列的に配設しなくてもよいようにすることができることになる。このため、幅方向において、できるだけコンパクト化を図ることができる車両の変速操作入力装置を提供できることになる。
【００１０】
また、ロックプレ−ト部、セレクトレバ−の二者のみを並列に配設すればよい結果、シフトピンの長さも短縮することができることになり、シフトピンのロック状態において、シフトノブを押したりしたとしても、シフトピンの変形を少なくでき、耐久性を向上させることができることになる。
【００１１】
さらに、ディテント部がセレクトレバ−の移動領域に配設されることから、ディテント部を、セレクトレバ−の必要以上の移動（回動）を規制する強固なストッパとして利用できることになる。
【００１２】
請求項２に記載された発明によれば、ロックプレ−部トの前後方向のいずれか一端面を、該ロックプレ−ト部の前端面とすることにより、請求項１の作用効果を好ましいものとすることができることになる。
【００１３】
請求項３に記載された発明によれば、上記請求項１又は２と同様の作用効果を生じる他に、幅方向においてできるだけコンパクトを図る上で、ロック機構の態様を好ましいものとすることができると共に、所定の運転操作か否かを伝達する安全機構と連係して大きな力が作用するカム部材を、強度部材としてのディテント部を利用して支持でき、カム部材の支持強度の信頼性を高めることができることになる。
【００１４】
請求項４に記載された発明によれば、ベ−スプレ−ト部、ロックプレ−ト部、ディテント部が樹脂により一体成形されていることから、簡単に製造できるばかりか、上記請求項１又は２の機能を利用して、樹脂一体成形品の強度を補完できることになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、Ｓはセレクト部で、セレクト部Ｓは、ケーシング１と、セレクトレバー２とを有する。セレクトレバー２は、図２に示すように、ケ−シング１に対して車体前後方向に一直線上に移動（揺動）されて、Ｐレンジ（パ−キング）、Ｒレンジ（後退）、Ｎレンジ（ニュ−トラル）、Ｄレンジ（前進走行のすべての変速段、例えば１速〜４速の間での自動変速）、Ｓレンジ（最高速変速段を除く変速段の間での自動変速、例えば１速〜３速の間での自動変速）、Ｌレンジ（１速、２速の間での自動変速）の中から任意の１つのレンジ位置を選択的にとり得るようになっている。このセレクトレバ−２の上部には、ケ−シング１外においてシフトノブ４が設けられ、その下部には、ケーシング１内において、側方へ突出するシフトピン２２（図２参照）が設けられている。このシフトピン２２は、既知のように、シフトノブ４を押圧操作することにより下方へ変位され、シフトノブ４の押圧操作を解除すると、セレクトレバー２内に装備したスプリング（図示略）によって、元の高い位置つまり基本位置に復帰され、このようなシフトピン２２の動きがシフト動とされる。そして、所定のレンジ位置の間でのレンジ位置の変更においては、シフトノブ４を押圧操作しつつ行うようになっている。
【００１６】
前記ケーシング１内には、図１に示すように、ロック機構１３が装備され、そのロック機構１３は、ケ−ブル１５を介して各安全機構に１１、１２に機械的に連係されている。
【００１７】
ロック機構１３は、ケ−ブル１５がケーシング１に対して引き操作されたときがＰレンジ位置からのレンジ位置変更を阻止するロック位置となり、ケ−ブル１５がケーシング１に対して戻り操作されたときに、ロック解除位置となるように設定されている。このため、ロック機構１３がロック位置にあるときには、ロック機構１３は、Ｐレンジ位置において、シフトノブ４を押圧操作しても、他のレンジ位置への変更を阻止することになる。
【００１８】
各安全機構１１、１２は、ロック機構１３に対して互いに直列な関係をもって連係されている。安全機構１１は、イグニッションスイッチ連動式とされて、イグニッションキ−１１ａをキ−シリンダ１１ｂに差し込んでＯＮ操作したときに作動されることになっており、安全機構１２は、ブレーキペダル１４との連動式とされて、ブレーキペダル１４を踏みこみ操作したときに作動されることになっている。そして、安全機構１１、１２は、通常は、ケ−ブル１５の上記戻り方向の動きを規制する一方、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、およびブレーキペダル１４が踏み込み操作されたときに、ケ−ブル１５の上記戻り方向への動きを許容することになっている。
【００１９】
前記ケ−シング１内には、図４、図５に示すように、ベ−スプレ−ト部３１と、ロックプレ−ト部３と、ディテント部３３とが収納されており、これらは、樹脂により一体成形されている。
【００２０】
ベ−スプレ−ト部３１は、車体フロアパネルに取付られるもので、その形状は延び形状とされ、その一端側（図４中、左端側）が前端とされ、その他端側（図４中、右端側）が後端側とされている。このベ−スプレ−ト部３１に対して、前記セレクトレバー２の下端部が、車体左右方向に伸びる取付軸２１を介して、車体前後方向に揺動自在に保持されている。
【００２１】
ロックプレ−ト部３は、ベ−スプレ−ト部３１から上方に膨出させることにより起立されている。このロックプレ−ト部３は、セレクトレバ−２の移動領域の側方に配設され、そのロックプレ−ト部３の板面は、セレクトレバ−２に対向され、そのロックプレ−ト部３の前端面（図４中、左端面）３ａは、ベ−スプレ−ト部３１の前方に向けつつ略上下方向に延びることとされている。このロックプレ−ト部３の板面には、前記取付軸２１を中心とする円弧状のガイド面２３が形成されており、その途中に、取付軸２１側へ向けて突出する段部２４〜２６が設けられている。このガイド面２３の直下方位置には、前記シフトピン２２が、前記高い位置となる基本位置状態のとき、位置されることになっており、その状態でセレクトレバーを取付軸２１を中心にして揺動させたときには、シフトピン２２は段部２４、２５あるいは２６に当接し、その揺動が規制されることになっている。これにより、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジの間では、シフトノブ４を押圧操作することなく、自由にレンジ位置変更が可能とされる。また、ＲレンジからＮレンジへの変更も、ＬレンジからＳレンジへの変更も、シフトノブ４を押圧操作することなく行われる。しかし、ＮレンジからＲレンジへの変更、ＳレンジからＬレンジへの変更については、シフトノブ４を押圧操作して、シフトピン２２が段部２５あるいは２６を乗り越えることができるように下方へ変位させる必要がある。
【００２２】
ディテント部３３は、セレクトレバ−２の前方移動領域において、ベ−スプレ−ト部３１から上方に膨出させることにより起立されている。このディテント部３３は、ロックプレ−ト部３よりも前方側（図４中、左方側）において、ベ−スプレ−ト部３１の前後方向に延ばされており、そのディテント部３３の上端面３３ａは、その後端面３３ｂにおいてロックプレ−ト部３の前端面の高さと略同じ高さ位置まで立ち上げられる一方、その高さ位置から、ベ−スプレ−ト部３１の前端側に向うに従って低くされている。このディテント部３３の上端面３３ａには、凹凸３３ｃが波状に形成されており、その凹凸状の上端面３３ａに対して、セレクトレバ−２に保持されるディテントスプリング（図示略）が係合されることになっており、これにより、セレクトレバ−２の前後方向の移動に伴って節度感が付与されることになっている。ディテント部３３の後端面３３ｂは、ベ−スプレ−ト部３１の後方側に向けつつ、上下方向に延ばされている。このディテント部３３の後端面３３ｂとロックプレ−ト部３の前端面３ａとの間には、ベ−スプレ−ト部３１の前後方向において一定の間隔があけられて隙間２７が形成されており、この隙間２７がＰレンジ位置用係止隙間として構成されている。このため、Ｐレンジ位置とＲレンジ位置との双方の間での変更操作として、この隙間２７に、シフトピン２２を入れ或は出すことができ、そのときには、シフトノブ４を押圧操作して、シフトピン２２が段部２４を乗り越えることができるように下方へ変位させる必要がある。
【００２３】
前記ロック機構１３は、図４、図５に示すように、ロックプレ−ト部３の前端面３ａの前方領域に配設されている。ロック機構１３は、Ｐレンジ位置に対応して設けられて、シフトピン２２が、前記隙間２７から抜け出るのを規制するものとなっており、このため、ロック機構１３は、カム部材２８と、ロック部材２９と、リタ−ンスプリング３０とを有することになっている。
【００２４】
前記カム部材２８は、前記ロックプレ−ト部３前端面の前方領域において、車体左右方向に伸びる回動軸３１を介して前記ディテント部３３の後端部上部に回動可能に支持されており、このカム部材２８は、略二又状とされた第１、第２の２つの作動片部３４、３５を有する。ロック部材２８がロック解除対応位置となる図６の状態にあるとき、第１作動片部３４は、シフトピン２２が隙間２７への進入を規制するような位置とされ、第２作動片部３５は、ほぼ上下方向に伸びる状態でもって、隙間２７を挟んでＲレンジ位置とは反対側に位置されることになっている。
【００２５】
図６に示すロック解除対応位置においては、上記第１作動片部３４のうち第２作動片部３５に近い側の側端面（受圧面）３４ａが、段部２４とほぼ同一高さ位置でほぼ前後方向に伸びるようにされている。これにより、シフトノブ４を押圧操作することにより低い位置とされたシフトピン２２は、ロック解除対応位置における上記側端面３４ａ直下方に位置され、この状態からシフトノブ４の押圧操作を解除すると、シフトピン２２は、セレクトレバー２内に設けた前記リタ−ンスプリングの付勢力によって、カム部材２８を図６中、反時計方向に回動させつつ隙間２７内に入れられ、この状態が図７に示される。
【００２６】
ロック部材２９は、レバ−状とされ、このロック部材２９は、上記カム部材２８の下方に配設されている。このロック部材２９は、その一端部がベ−スプレ−ト部３１に回動可能に支持されている一方、その他端面は、ロック部材２９の一端部を中心とした回動に伴い、隙間２７の直下方に位置されて該隙間２７から抜け出ようとするシフトピン２２が当接される規制面（受圧面あるいはロック面）２９ａとなることになっている。規制面２９ａの高さ位置は、規制面２９ａが隙間２７に対向する位置において、段部２４よりも若干低い位置とされ、規制面２９ａの前後方向長さは、シフトピン２２の前後方向長さとほぼ同一とされている。
【００２７】
リタ−ンスプリング３０は、上記ロック部材２９よりも前方側において、ベ−スプレ−ト部３１とロック部材２９との間に掛け渡されており、このリタ−ンスプリング３０により、ロック部材２９の他端側は、常時は、カム部材の第２作動片部３５に当接する方向つまり図６に示すロック解除位置に向けて付勢されている。このため、カム部材２８を、図６に示すロック解除対応位置から図７に示すロック対応位置へと回動させたときには、ロック部材２９は、カム部材２８の第２作動片部３５に押圧されて、図６のロック解除位置から図７のロック位置へと押圧、回動される。なお、リタ−ンスプリング３０の付勢力は、シフトピン２２を高い基本位置へ戻すためのリタ−ンスプリングの付勢力よりも小さいものとして設定されている。
【００２８】
このため、ロック機構１３においては、カム部材２８が図７のロック対応状態から図６のロック解除対応位置に向けて回動しない限り、ロック部材２９は、図７のロック位置を保持し続けることになる。一方、安全機構１１、１２を作動させて、カム部材２８のロック解除対応位置へ向けての回動が許容される状態では、シフトノブ４を押圧操作してシフトピン２２を下方へ変位させるのに応じて、リタ−ンスプリング３０の付勢力によって、カム部材２８がロック部材２９を介して図７の状態から図６の状態へ向けて徐々に回動されていき、これに応じてロック部材２９も徐々にロック解除位置へ向けてスライドされていき、やがて、図６のロック解除位置となる。
【００２９】
この場合、図７から明らかなように、隙間２７内に奥深く入ったシフトピン２２は、ロック位置にあるロック部材２９の規制面２９ａに対して所定間隔を有し、この所定間隔分のシフトピン２２の変位量に対応したカム部材２８の回動量が、ロック部材２９のロック位置からロック解除位置へ向けての回動量に相当するように設定されている。そして、安全機構１１、１２によるカム部材２８の回動規制が行われている状態では、上記所定間隔分だけシフトピン２２が図７の状態から下方へ変位しても、カム部材２８はロック解除方向へ何等回動されることがなく、ロック部材２９がロック位置を保持したままとされる。
【００３０】
したがって、図９に示すように、ロックプレ−ト部３内にＰレンジ位置用の凹所４０が形成されている場合には、セレクトレバ−２の側方から突出するシフトピン２２をそのＰレンジ位置用凹所４０から抜けないようにするためには、他の部材との干渉を回避する関係上、ロックプレ−ト部３、セレクトレバ−２、ロック機構１３は、並列的に配設され、一定の幅Ｌ０となる。これに対し、ディテント部３３とロックプレ−ト部３とをシフトピン２２の延び方向にずらして配設し、その両者３２、３３間の隙間２７をＰレンジ位置用係止隙間として利用する場合には、その隙間２７に位置されるシフトピン２２の抜けを規制するロック機構１３を配設させるに際して、そのロック機構１３をロックプレ−ト部３の前端面３ａの対向領域に配設しても支障が生じないことになる。このため、ロックプレ−ト部３、セレクトレバ−２の二者のみを並列に配設すればよいことになり、これらの合わせた幅Ｌ１を、前記Ｌ０よりも短い幅とすることができることになる。
【００３１】
また、ロックプレ−ト部３、セレクトレバ−２の二者のみを並列に配設すればよい結果、シフトピン２２の長さも短縮することができることになり、シフトピン２２のロック状態において、シフトノブ４を押したりしたとしても、シフトピン２２の変形を少なくでき、耐久性を向上させることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】レンジ位置変更のためのセレクトレバーの動きの一例を示す簡略平面図。
【図３】セレクトレバーとロックプレ−ト部３とシフトピンとの関係を示す側面図。
【図４】実施形態に係る装置を示す正面図。
【図５】図４の平面図。
【図６】ロック解除位置にあるときのロックプレ−ト部３とシフトピンとカム部材とロック部材との関係を示す側面図。
【図７】ロック位置にあるときのロックプレ−ト部３とシフトピンとカム部材とロック部材との関係を示す側面図。
【図８】実施形態に係るセレクトレバー、ロックプレ−ト部３、ロック機構の配置を平面的に示す模式図。
【図９】従来に係るセレクトレバー、ロックプレ−ト部３、ロック機構の配置を平面的に示す模式図。
【符号の説明】
Ｓ：セレクト部
２：セレクトレバー
３：ロックプレ−ト部
３ａ：ロックプレ−ト部の前端面
４：シフトノブ
１１：安全機構（イグニッションスイッチ連動式）
１２：安全機構（ブレーキペダル連動式）
１３：ロック機構
１５：ケ−ブル
２２：シフトピン
２７：隙間（Ｐレンジ用）
２８：カム部材
２９：ロック部材
２９ａ：規制面（シフトピンの当接面）
３０：リタ−ンスプリング
３３：ディテント部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003853441.tif 000009
【図９】
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