(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割して連通接続しダイアゴナル配管とする一対の液圧路と、該一対の液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さいときには、スリップ率が小さい側の前記一方の前方側の車輪に装着したホイールシリンダに対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動制御手段は、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備したことを特徴とする請求項２記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割して連通接続しダイアゴナル配管とする一対の主液圧路と、該一対の主液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記一対の主液圧路の各々に、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を配設し、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さいときには、スリップ率が小さい側の前記一方の前方側の車輪に装着したホイールシリンダに連通する少くとも前記第２の開閉弁を、開閉制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制動制御手段は、前記二つの液圧系統の各々において、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備し、該モジュレータと前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連通接続したことを特徴とする請求項４記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記制動制御手段は、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき前記モジュレータを制御し、前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に制御することを特徴とする請求項５記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二つの液圧系統を有し、ブレーキペダルが操作されたときには各液圧系統で適切に制動力を制御する車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、プロポーショニングに代わり、電磁弁の制御によって制動力配分制御を行なうことが提案されている。例えば、特開平６−１４４１７９号公報には、後輪用ホイールシリンダに接続された液圧制御弁（流入弁及び流出弁）を制御して、後輪基準速度が前輪基準速度以上になるように後輪の制動力を調整し、理想前後制動力配分に近似した前後制動力配分とする旨、開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平６−１４４１７９号公報に記載の装置においては、後輪基準速度が前輪基準速度以上になるように（換言すれば、後輪基準速度が前輪基準速度未満にならないように）、後輪の制動力が調整される。このため、例えば前輪側制動系のフェード等で前輪に付与される制動力が小さくなった場合には、前輪速度の減少割合も小さくなるので、後輪の制動力が必要以上に減少される。その結果、適切に車両を減速できなくなるおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、二つの液圧系統を有する車両の制動制御装置において、車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さい場合にも、適切に車両を減速させ得るようにすることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割して連通接続しダイアゴナル配管とする一対の液圧路と、該一対の液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さいときには、スリップ率が小さい側の前記一方の前方側の車輪に装着したホイールシリンダに対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段とを備えることとしたものである。
【０００６】
従って、例えば所謂ダイアゴナル配管において前記車両の前方側の二つの車輪のスリップ率に差が生じた場合、前記車両の前方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に装着したホイールシリンダに対しては、ブレーキペダル操作に応じてマスタシリンダの出力ブレーキ液圧が付与されるが、前記車両の前方側の車輪のうちスリップ率が小さい方の車輪に対しては、マスタシリンダ液圧に加圧ブレーキ液の液圧が加算された液圧が付与され、制動力が増大するので、常に効果的に制動作動が行なわれる。
【０００７】
前記制動制御手段は、請求項２に記載のように、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に制御する構成とするとよい。
【０００８】
前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき、前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に制御するためには、前記制動制御手段は、請求項３に記載のように、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備する構成とすることが望ましく、この構成によれば、車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を容易に等しい値に制御することができる。
【０００９】
あるいは、本発明は、請求項４に記載のように、車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二つの液圧系統に分割して連通接続しダイアゴナル配管とする一対の主液圧路と、該一対の主液圧路の各々に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置において、前記一対の主液圧路の各々に、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を配設し、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さいときには、スリップ率が小さい側の前記一方の前方側の車輪に装着したホイールシリンダに連通する少くとも前記第２の開閉弁を、開閉制御する制動制御手段とを備えたものとすることができる。
【００１０】
前記制動制御手段は、請求項５に記載のように、前記二つの液圧系統の各々において、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備し、該モジュレータと前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連通接続するように構成するとよい。
【００１１】
更に、前記制動制御手段は、請求項６に記載のように、前記車両の後方側の車輪のうちスリップ率が大きい方の車輪に基づき前記モジュレータを制御し、前記車両の後方側の左右の車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧を等しい値に制御する構成とするとよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管（ダイアゴナル配管）が構成されている。
【００１３】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００１４】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して後述する各開閉弁に制御信号が出力されるように構成されている。電子制御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至図４に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１５】
そして、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００１６】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧が検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた信号として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとして、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いることとしてもよい。
【００１７】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１８】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１９】
マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００２０】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２１】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を付加する。上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、本発明の補助制動制御のほかアンチスキッド制御等の制御が行なわれる。
【００２２】
上記の構成になるブレーキ液圧系において、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２３】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２４】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２５】
上記のように構成された本実施形態の制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２乃至図４のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵにより補助制動制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれる。
【００２６】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。そして、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここでは説明の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆にすれば推定車体加速度となる）。
【００２７】
続いて、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、推定車体減速度ＤＶsoに基づき路面摩擦係数μが求められる。尚、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２８】
そして、ステップ１０７にてアンチスキッド制御の開始条件が判定され、開始条件を充足しているときにはステップ１０８に進みアンチスキッド制御モードが設定され、これに供する目標スリップ率が設定され、そうでなければステップ１０９に進み後述の補助制動制御が行なわれる。そして、ステップ１１０にて異常の有無がチェックされた後、ステップ１１１にて液圧サーボ制御により各開閉弁が制御され各車輪に対する制動力が制御された後ステップ１０２に戻る。
【００２９】
図３は図２のステップ１０９における補助制動制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ２０１において車両前方の車輪に関しスリップ率ＳａFR，ＳａFLのうちの小さい方のスリップ率〔ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａFL）〕が求められる。次に、ステップ２０２において車両前方の車輪のスリップ率ＳａFR，ＳａFLのうちの大きい方のスリップ率〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）〕が求められる。そして、ステップ２０３に進み、最大スリップ率ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）と最小スリップ率ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａFL）の差が所定値Ｋｓと比較される。この差が所定値Ｋｓ以下と判定されたときにはそのままメインルーチンに戻るが、この差が所定値Ｋｓを越えていると判定されたときには、ステップ２０４以降に進み各車輪のホイールシリンダ液圧が制御される。
【００３０】
ステップ２０４においては車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率ＳａFR，ＳａFLの大小比較が行なわれ、スリップ率ＳａFRのほうが小であればステップ２０５に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＲ側が加圧設定とされ、液圧ポンプＨＰ１によってマスタシリンダ液圧以上に加圧される状態とされるのに対し、車輪ＦＬ側はマスタシリンダ液圧付与（図１の状態）とされる。逆に、スリップ率ＳａFLのほうが小であればステップ２０６に進み、スリップ率が小さい方の車輪ＦＬ側が加圧設定とされ、車輪ＦＲ側がマスタシリンダ液圧付与とされる。
【００３１】
そして、ステップ２０７に進み、目標車体減速度Ｇ＊と、実車体減速度として用いる推定車体減速度ＤＶsoとの減速度偏差ΔＧ（＝Ｇ＊−ＤＶso）が演算される。目標車体減速度Ｇ＊は、例えば液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧に応じた減速度Ｇｍに対し、補助制動制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが加算されて設定されるが、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出し、これに基づいて設定することとしてもよい。
【００３２】
続いて、ステップ２０８に進み補助制動制御量が設定される。この補助制動制御量は、加圧設定された車輪が含まれる液圧系（図１の左側又は右側）に配設された開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティＤｉ，Ｄｃが図６に示すように設定される。即ち、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５または開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７を制御することなく（これらの開閉弁は図１の状態としたままで）、少くとも開閉弁ＳＩ＊を開閉制御することによって補助制動制御量を設定することができる。
【００３３】
次に、ステップ２０９に進み、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのスリップ率ＳａRR，ＳａRLの大小比較が行なわれ、スリップ率ＳａRLのほうが大であればステップ２１０に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御時のスリップ率ＳａR*が何れも大きい方のスリップ率ＳａRLに設定される。従って、スリップ率ＳａRRのほうが大であればステップ２１１に進み、両車輪ＲＲ，ＲＬの制御目標のスリップ率ＳａR*が何れもスリップ率ＳａRRに設定される。このように、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬについては車両安定性の要請から減圧側に制御される。
【００３４】
続いて、ステップ２１２において、車両前方右側の車輪ＦＲのスリップ率ＳａFRと車両後方右側の車輪ＲＲのスリップ率ＳａRRとの偏差ΔＳRR、及び車両前方左側の車輪ＦＬのスリップ率ＳａFLと車両後方左側の車輪ＲＬのスリップ率ＳａRLとの偏差ΔＳRLが演算される。即ち、左右で同一側の前後輪のスリップ率偏差が求められる。そして、ステップ２１３，２１４に進み、上記の偏差ΔＳRR，ΔＳRLが何れも０となるように設定され、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６及び開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８の開閉制御によって夫々車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧が制御される。これにより、車両の前後方向に関しても制動力配分が行なわれる。結局、スリップ率が大きい方の車両前方の車輪を除く全ての車輪に対するホイールシリンダ液圧が調整され、車両の前後及び左右の制動力が適切に配分される。
【００３６】
図４は図２のステップ１１１で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪のスリップ率に基づきホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行なわれる。先ず、ステップ３０１にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであればステップ３０２に進みアンチスキッド制御のスリップ率サーボ制御が行なわれるが、これについては説明を省略する。アンチスキッド制御中でない場合にはステップ３０３に進み補助制動制御中か否かが判定される。補助制動制御中でもなければ、ステップ３０４にて全ての開閉弁のソレノイドがオフとされ、図２のメインルーチンに戻る。
【００３７】
ステップ３０３において補助制動制御中と判定されると、ステップ３０５に進み車両後方の車輪Ｒ＊（ＲＲ又はＲＬ）が制御対象か否かが判定され、そうであればステップ３０６に進み、図７に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。即ち、図７に示すように、車両後方の車輪Ｒ＊については、スリップ率ＳａR*及び車体減速度偏差ΔＧをパラメータとする制御マップに、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、スリップ率ＳａR*及び車体減速度偏差ΔＧの値に応じて、何れの領域に該当するかが判定され、その液圧モードに設定されてステップ３０７に進む。ステップ３０５にて車両後方の車輪Ｒ＊が制御対象でないと判定された場合にはそのまま（各ソレノイドはオフ状態）ステップ３０７に進む。
【００３８】
ステップ３０７においては異常状態が判定され、異常がなければステップ３０８にて制御対象の車両前方の車輪Ｆ＊に対し開閉弁ＳＩ＊が前述のようにデューティ制御されると共に、後方の車輪Ｒ＊に対し開閉弁ＰＣ＊（ＰＣ２，ＰＣ４又はＰＣ６，ＰＣ８）が上記の液圧モードに従って制御される。異常時には、ステップ３０９に進み、車両前方の車輪Ｆ＊の制御に係る開閉弁ＳＩ＊等のソレノイドが直ちにオフとされるが、後方の車輪Ｒ＊に関しては一定時間Ｔｐパルス増圧モードとされた後オフとされる。これにより、異常時の終了制御が円滑に行なわれる。
【００３９】
図５は図２のステップ１１０で行なわれる異常判定の処理を示すもので、制動系異常、特に前輪制動系のフェード、パッド異常等の有無が判定される。先ず、ステップ４０１において車両前方の一方の車輪Ｆ＊に関し加圧設定が行なわれているか否かが判定される。車輪Ｆ＊が加圧設定中であればステップ４０２及び４０３に進み、〔ＭＡＸ（ＳａFR，ＳａFL）−ＭＩＮ（ＳａFR，ＳａFL）〕が所定値Ｋｔを越えた状態が一定時間Ｔｕ継続したときに、ステップ４０４にて車輪Ｆ＊の制動系が異常と判定される。従って、ステップ４０１乃至４０３の何れかに該当しない場合にはそのままメインルーチンに戻る。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、少くともブレーキペダルが操作状態にあるときに、車両の一方の前方側の車輪のスリップ率が、該一方の前方側の車輪が属する液圧系統とは異なる液圧系統に属する他方の前方側の車輪のスリップ率より小さいときには、スリップ率が小さい側の前記一方の前方側の車輪に装着したホイールシリンダに対し、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する構成とされているので、制動系異常時にも適切に車両を減速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における補助制動制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における異常判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における車両前方の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する際の開閉弁ＳＣ＊，ＳＩ＊の駆動状態の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態において車両後方の車輪のホイールシリンダに対し、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＣ  マスタシリンダ
ＭＦ  主液圧路，  ＭＦｃ  補助液圧路
Ｍ  電動モータ，  ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２  リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４    車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＳＣ１，ＳＣ２  第１の開閉弁
ＳＩ１，ＳＩ２  第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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