(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の進行方向における車輌の姿勢に応じて灯具の照射方向を変化させる車輌用灯具の照射方向制御装置において、
車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するための車高検出手段と、
灯具の照射光を所望の方向に向けるための駆動手段と、
乗車人員又は積荷の変化に伴う車輌の荷重分布を検出するための荷重分布検出手段と、
上記車高検出手段及び上記荷重分布検出手段からの信号に応じて灯具の照射方向を所定の方向に補正するための信号を上記駆動手段に送出する照射制御手段と、
上記荷重分布検出手段からの信号に基づいて車輌の停車姿勢と上記車高検出手段の検出信号との間の静的な相関関係式を規定し、かつ、上記車高検出手段の検出信号から当該相関関係式に基づいて車輌の停車姿勢を算出する停車姿勢算出手段とを設け、
上記停車姿勢算出手段により算出された車輌の停車姿勢を示す信号を上記照射制御手段に送出するようにしたことを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輌用灯具の照射方向制御装置において、
停車姿勢算出手段が規定する静的な相関関係式が１次式であることを特徴とする車輌用灯具の照射方向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の前輪又は後輪の車軸部に対してその高さ変化を検出する車高検出手段を設け、車輌の姿勢変化に応じて車輌用灯具の照射方向の制御を行うようにした車輌用灯具の照射方向制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輌の走行姿勢の変化によって車輌に付設された灯具の照射光の向きが一定しなくなるのを防止するために、車輌の走行姿勢の変化に対して、当該変化を打ち消すように灯具の照射方向を常時補正する装置（所謂オートレベリング装置）が知られている。
【０００３】
例えば、車輌前後の車軸部にそれぞれ付設された車高検出手段（車高センサー等）によって得られる検出信号に基づいて、車輌のピッチング角（あるいはピッチ角）の変化を求め、これに応じて灯具の照射方向を制御するようにした装置がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の装置にあっては、車輌前後の車軸部に対してそれぞれ１個以上の車高検出手段を必要とするため、その配置スペースの確保やコストの点で問題がある。
【０００５】
そこで、例えば、車輌の後輪の車軸部に車高検出手段を設け、車高検出手段の設けられていない前輪の車軸部の高さ変化を当該車高検出手段の検出信号から推測することによって車輌の姿勢を判断する方法が考えられる。
【０００６】
しかしながら、車輌の姿勢（特に停車姿勢）は、乗車条件（乗員数や配置等）や積載条件（積荷の重量や配置等）の如何によって影響を受けるため、一の車高検出手段から車輌の姿勢を推測してこれに応じて灯具の照射方向を制御するには一定の限界があり、制御精度を向上させることが困難である。
【０００７】
そこで、本発明は、車輌の前輪又は後輪のうちの一方の車軸部のみに対して車高検出手段が設けられる場合であっても、車輌における荷重分布を参照することにより、車輌の姿勢変化に応じた灯具の照射方向制御を精度良く行うことができるようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記した課題を解決するために、車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するための車高検出手段と、灯具の照射光を所望の方向に向けるための駆動手段と、乗車人員又は積荷の変化に伴う車輌の荷重分布を検出するための荷重分布検出手段と、車高検出手段及び荷重分布検出手段からの信号に応じて灯具の照射方向を所定の方向に補正するための信号を駆動手段に送出する照射制御手段とを設けたものである。
【０００９】
従って、本発明によれば、荷重分布検出手段によって車輌における乗員や積荷の荷重状態を把握するとともに、車高検出手段の検出信号に基づいて車輌の姿勢に応じた灯具の照射方向を制御することができ、そのために車輌の前輪及び後輪のそれぞれの車軸部に車高検出手段を設ける必要がない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係る車輌用灯具の照射方向制御装置の基本構成を示すものである。
【００１１】
照射方向制御装置１は、車高検出手段２、荷重分布検出手段３、照射制御手段４、駆動手段５を備えている。そして、照射制御手段４によって駆動手段５を介して照射方向が制御される灯具６には、例えば、自動車用灯具の場合、ヘッドランプ、フォッグランプ、コーナリングランプ等が挙げられる。
【００１２】
車高検出手段２は、車輌の前輪又は後輪の車軸部の高さ変化を検出するために設けられており、その検出信号は車輌の停止姿勢や走行姿勢を求めるための基礎情報とされる。
【００１３】
例えば、図２に示すように、車高検出手段２と路面Ｇとの間の距離Ｌを超音波やレーザー光等の検出波を使って計測する方法や、前輪又は後輪の車軸部の上下変動を検出するための車高検出手段２として車高センサーを設け、これによってサスペンションＳの伸縮量ｘを検出する方法を挙げることができる。
【００１４】
尚、この車高検出手段２については車輌の重心から遠い方の車軸部に付設することが好ましい。その理由は、例えば、車輌の重心が前部寄りに位置する場合には、後輪の車軸部の方が前輪の車軸部に比して車輌における乗車人員の変化や荷積量の変化に伴う荷重変化の影響を受け易いので当該変化が検出し易いからである。
【００１５】
荷重分布検出手段３は、車輌における乗車人員又は積荷の変化に伴う車輌の荷重分布を検出するために設けられている。即ち、車輌の姿勢（特に停車姿勢）は、車輌における荷重分布によって影響を受けるため、車高検出手段２の検出信号に基づいて車輌の姿勢を算定するためには車輌についての荷重分布を把握する必要がある。
【００１６】
荷重分布の検出にあたっては、下記に示すように人的な荷重変化と物的な荷重変化とに分けて検出を行うことが処理の効率化の点で好ましい。
【００１７】
（ａ）乗員の人数及び配置による荷重変化
（ｂ）積載物の重量及び配置による荷重変化。
【００１８】
先ず、（ａ）については、車輌内の乗員の位置及び重量が変化することによる荷重変化であり、例えば、座席に設けられた着座センサー（重量検出センサー）によって当該座席に人が座っているか否か及び着座している人の体重を検出することによって直接的に得ることができる。この他、座席に人が座っているか否かを、光（赤外線等）や音波等を利用した非接触式センサーによって検出したりあるいはシートベルトの装着の有無をセンサー（機械式スイッチ等を含む）によって検出するとともに、人の体重については平均的な値を想定する（例えば、着座している人の座高によって大人か小人かを判断して、判断結果に応じて予め決められた体重値を用いる等）ことによって間接的に荷重を算定したり、あるいは、自動車のように乗車位置が定まっている場合には、ドアの開閉信号及び開閉の時間間隔によって助手席に人が座っているか否か等を判断することができる。要は、乗員の位置及び体重を自動的に又は手動操作によって知ることができれば如何なる検出方法を用いても構わない。
【００１９】
次に、（ｂ）については、積載した荷物の位置及び重量を検出するセンサーを車輌に付設する（例えば、自動車のトランクルーム内に荷物の重量を検出するためのセンサーを付設する等。）ことによって荷重変化を直接的に検出する。但し、物的な荷重変化については上記のような重量の間接的な算定は困難であり、また人の体重に比して積載物の重量が大きいので、荷重分布をある程度正確に検出することが好ましい。
【００２０】
照射制御手段４は、上記した車高検出手段２及び荷重分布検出手段３からの信号に応じて灯具６の照射方向を所定の方向に補正するための信号を駆動手段５に送出するが、車輌の停車姿勢を算出する停車姿勢算出手段７や車輌の走行姿勢を算出する走行姿勢算出手段８を設け、これらの手段によって得られる車輌姿勢の算出信号に応じて灯具６の照射方向を制御することができる。
【００２１】
車輌の停車姿勢や走行姿勢は、本来車輌の前後における車軸部の高さ変化からピッチング角を算出することによって得られるが、図１の構成では車輌の前輪又は後輪のうちの一方の車軸部に対してしか車高検出手段２が設けられていないため、このままでは車高検出手段２の検出信号から車輌の姿勢を知ることはできない。
【００２２】
しかしながら、車高検出手段２の検出信号と車輌の姿勢との間の相関関係を予め規定することができれば、車高検出手段２の検出信号から車輌の停止姿勢や走行姿勢を算定することができる。
【００２３】
以下では、車輌姿勢の算出を下記に示す２つの場合に分けて説明する。
【００２４】
（ｉ）停車姿勢の算定
（ｉｉ）走行姿勢の算定。
【００２５】
先ず、（ｉ）の停車姿勢については、上記した荷重変化（ａ）、（ｂ）によって影響を受けるため、各種の荷重条件における車高検出手段２の検出信号と車輌の停車姿勢を示す状態量（例えば、ピッチング角）との間の静的な相関関係を予め決定しておく。尚、この「静的」とは車輌が停車中であることを意味する。
【００２６】
図３は車高検出手段２によって検出される車軸部（例えば、後輪の車軸部）の高さ変化量（これを「Δｈ」と記す。）を横軸にとり、車輌の停車姿勢を示すピッチング角（これを「ｐ」と記す。）を縦軸にとって、ある荷重条件における両者の相関関係の一例を示したものである。
【００２７】
この例では、Δｈとｐとの間の関係が、負の傾きをもった直線Ｌ、つまり、その傾き及びＰ軸の切片をそれぞれ「ａ」、「ｂ」とするとき、１次式「ｐ＝ａ・Δｈ＋ｂ」によって表されている。よって、例えば、停車時におけるΔｈの値が「Δｈｏ」であったすると、これに対応するｐ値（これを「ｐｏ」と記す。）は「ｐｏ＝ａ・Δｈｏ＋ｂ」として求められる。
【００２８】
上記のような相関関係式は荷重条件の如何によって異なるので、荷重分布検出手段３によってどの関係式を選択するかを決定する。例えば、荷重分布検出手段３によって車輌の前部座席に運転者１名の乗員が着座していることが検出された場合に直線Ｌで示す相関関係式を選択し、また、車輌の前部座席に運転者を含む２名の乗員が着座していることが荷重分布検出手段３によって検出された場合に図３に直線Ｌ′で示す相関関係式（これを「ｐ＝ａ′・Δｈ＋ｂ′」とする。）を選択する（この場合には、Δｈ＝Δｈｏに対応するピッチング角ｐｏ′（＝ａ′・Δｈｏ＋ｂ′）が上記したｐｏとは異なる。）。
【００２９】
また、相関関係式の係数値（例えば、相関関係式が１次式である場合の傾きや切片の値）を、荷重分布検出手段３からの検出結果に応じて変化させても良い。
【００３０】
尚、図３に示した相関関係は１次式による直線で表されたが、これは一般には曲線で表されるので、この場合には所定の範囲毎に１次近似を施すか、あるいは、縦軸や横軸に対して所定の関数変換（例えば、対数変換等）を施すことによって相関関係が１次式で表されるように還元することが姿勢算出処理の簡単化の観点から好ましい。
【００３１】
停車姿勢算出手段７は、荷重分布検出手段３からの信号に基づいて車輌の停車姿勢と車高検出手段２の検出信号との間の静的な相関関係式を規定し、かつ、車高検出手段２の検出信号から当該相関関係式に基づいて車輌の停車姿勢を算出した後、車輌の停車姿勢を示す信号を照射制御手段４に送出する。
【００３２】
尚、車輌が停車中であるか否かの判断は、車速検出手段の検出信号に基づいて行うことができるが、停車中にのみ行なわれる運転者の操作信号（例えば、自動車におけるチェンジレバーのパーキング位置への操作信号等）を利用することもできる。
【００３３】
次に、（ｉｉ）の走行姿勢については、主として車輌の加速度に基づいて変化し、また、加減速時における車輌前後の車高変化には互いに負の相関性が認められる。よって、車輌の走行条件において車高検出手段２の検出信号と車輌の走行姿勢を示す状態量（例えば、ピッチング角）との間の動的な相関関係が求められれば、時々刻々と変化する車輌の走行姿勢を捉えることができる。尚、この「動的」とは車輌が走行中であることを意味する。
【００３４】
図４は車高検出手段２によって検出される車軸部の高さ変化量Δｈを横軸にとり、車輌の走行姿勢を示すピッチング角（これを「Ｐ」と記す。）を縦軸にとって、両者の相関関係の一例を示したものである。
【００３５】
この例では、ΔｈとＰとの関係が、負の傾きをもった直線Ｇ、つまり、その傾き及びＰ軸の切片をそれぞれ「Ａ」、「Ｂ」とするとき、１次式「Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ」によって表されている。例えば、車輌の走行時における車軸部の高さ変化量Δｈを「Δｈ１」とすると、その時のピッチング角はＰ＝Ｐ１＝Ａ・Δｈ１＋Ｂである。
【００３６】
そして、この１次式は、上記した停車姿勢を示すピッチング角ｐｏと、その時の車高検出手段２の検出値Δｈｏとの組みによって特定される基準点（これを「Ｑｏ」と記す。）を通り、かつ所定の傾き「Ａ」をもった直線を表している。従って、直線Ｇが基準点Ｑｏを通ることから得られる「Ｐ−ｐｏ＝Ａ・（Δｈ−Δｈｏ）」と、上式「Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ」と比較することによって、切片Ｂが「Ｂ＝ｐｏ−Ａ・Δｈｏ」となることが分かる。
【００３７】
つまり、ピッチング角Ｐと車軸部の高さ変化量Δｈとの間の動的な相関関係は、その傾きＡが車輌の荷重条件によらない場合にはほぼ一定とされ、かつ、そのＰ軸の切片Ｂが、車輌の走行前の停車姿勢を示す基準点Ｑｏの位置によって規定される１次式で規定される。よって、例えば、図４に示すように、走行直前の停車姿勢を示す基準点が上記直線Ｌ′上の点Ｑｏ′（Δｈｏ，ｐｏ′）である場合には、当該点Ｑｏ′を通って上記直線Ｇに対して平行な直線Ｇ′によって、ＰとΔｈとの間の相関関係、即ち、動的な相関関係が規定されることになる。
【００３８】
尚、図４の例では動的な相関関係が１次式による直線で表されたが、これは一般には曲線で表されるので、この場合には所定の範囲毎に１次近似を施すか、あるいは、縦軸や横軸に対して所定の関数変換（例えば、対数変換等）を施すことによって相関関係が１次式で表されるように還元することが姿勢算出処理の簡単化の観点から好ましい。
【００３９】
図３及び図４に示した制御方法は下記のように箇条書きにまとめることができる。
【００４０】
（１）荷重分布の検出
（２）静的な相関関係式（ｐ＝ａ・Δｈ＋ｂ）の決定
（３）停車時における車高検出（Δｈｏ）
（４）停車姿勢（ｐｏ）及び基準点（Ｑｏ）の算出
（５）動的な相関関係式（Ｐ＝Ａ・Δｈ＋Ｂ）の決定
（６）走行時における車高検出（Δｈ１）
（７）走行姿勢（Ｐ１）の決定。
【００４１】
上記走行姿勢算出手段８（図１参照。）は、荷重分布検出手段３又は停車姿勢算出手段７からの信号に基づいて車輌の走行姿勢と車高検出手段２の検出信号との間の動的な相関関係式を規定し、かつ、車高検出手段２の検出信号から上記相関関係式に基づいて車輌の走行姿勢を算出した後、車輌の走行姿勢を示す信号を照射制御手段４に送出する。
【００４２】
尚、上記の説明では動的な１次相関関係式の傾きＡが荷重条件の如何に依らない例を示したが、これに限らず、動的な相関関係式に係る係数値（例えば、相関関係式が１次式である場合の傾きや切片の値）を、荷重分布検出手段３からの検出結果に応じて変化させても良いことは勿論である。
【００４３】
照射制御手段４は、車輌の姿勢変化に応じて灯具６の照射方向を補正するための信号を駆動手段５に送出するものであり、例えば、車輌の停車中において上記停車姿勢算出手段７からの信号に応じて灯具６の照射光を所望の方向に向けたり、あるいは、車輌の走行中に上記走行姿勢算出手段８からの信号に応じて灯具６の照射光を所望の方向に向けるための制御を行う。
【００４４】
照射方向の制御については、下記に示す２方法を挙げることができる。
【００４５】
（Ａ）照射光を全体的に所定の方向に向ける方法
（Ｂ）照射光の一部分を所定の方向に向ける方法。
【００４６】
上記（Ａ）のうち最も簡単な方法は、灯具全体をその回動軸の回りに回動させることによって、灯具の照射軸を所定の方向に向ける方法であるが、この他に、灯具の構成部材（例えば、反射鏡やレンズ、光源、遮光部材等）の姿勢を制御することによって光学系の光軸を全体として所定の方向に向ける方法を挙げることができる。
【００４７】
また、方法（Ｂ）については、照射光の方向を部分的に変更するために、複数の灯具から成る装置において特定の灯具の照射軸だけを変化させる方法（例えば、自動車においてヘッドランプ、フォッグランプ、コーナリングランプが設けられている場合に、３者中のうちの一つ又は二つのランプの照射軸だけを変化させる。）や、灯具の構成部材のうちの一つ又は複数の部材の姿勢を制御する方法（例えば、反射鏡を固定反射鏡と可動反射鏡とから構成して、可動反射鏡の光軸を所望の方向に向ける等。）を挙げることができる。
【００４８】
上記した照射方向の制御については、車輌の姿勢のみに基づいて制御を行うものとしたが、これに限らず、図１に示すように、車輌の走行速度又は加速度を含む走行状態を検出する走行状態検出手段９を設け、車輌の走行状態に応じて照射制御手段４による灯具６の照射方向制御の仕方に変更を加えることも可能である。
【００４９】
例えば、上記したように車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の動的な相関については、主として車輌の加速度の如何に関係するので、車輌の加速度の絶対値が所定範囲を越えた場合に、走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行い、車輌の加速度の絶対値が所定範囲内である場合には、車輌がほぼ定速走行中であると判断して、走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行わないか又は制御範囲を狭めたり、あるいは、制御の応答速度を遅くするといった制御が可能である。また、動的な相関関係式が１次式で表現される場合において、１次式の係数値（傾きや切片の値）を車輌の走行速度や加速度に応じて変化させても良い。
【００５０】
この他、車輌が凹凸の多い悪路を走行していることを車高検出手段の検出信号に基づいて判断するとともに、悪路走行時には走行姿勢の変化に応じた灯具の照射方向制御を行わないか又は制御範囲を狭めたり、あるいは、制御の応答速度を遅くすることによって、照射方向の制御に過剰な補正がかからないようにする等、各種の実施の形態が可能である。
【００５１】
【実施例】
図５乃至図９は本発明を自動車用灯具の照射制御装置（オートレベリング装置）に適用した実施例を示すものである。
【００５２】
図５は照射制御装置１０の構成を示すものであり、マイクロコンピュータを内蔵するＥＣＵ（電子制御ユニット）１１には、ヘッドランプスイッチ１２からの指示信号、エンジンの始動信号であるイグニッション信号、自動車の後輪の車軸部に付設された車高センサー１３の検出信号、助手席に人が着座しているか否か及びその体重を検出するための着座センサー１４の検出信号、車速センサー１５の検出信号が入力される。
【００５３】
尚、上記した車高検出手段２に相当する車高センサー１３には、図６に示すように、後輪の電子制御エアサスペンション用に設けられたセンサーを用いおり、また、車速センサー１５（上記走行状態検出手段９に含まれる。）には、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｓｋｉｄ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）用に後輪に設けられたセンサーを用いている。そして、着座センサー１４については車輌に既存の設備として座席ｓｔに設けられているセンサー（エアバッグシステムにおいて小人が着座している場合にエアバックが作動しないように搭乗者の重量を検出するために設けられているセンサー等）を流用したり、あるいは新たに座席に付設することができる。また、トランクルーム内の荷物の重量を検出するための重量検出センサー１４′を設ける場合には、当該センサーの検出信号もＥＣＵ１１に送出される。
【００５４】
上記駆動手段５に相当するアクチュエータ部１６（１６′）は、ＥＣＵ１１の出力する制御信号に応じてステッピングモータ１７（１７′）の回転制御を行うためのモータドライブ回路１８（１８′）を有している。尚、符号に付した「′」は、自動車の前部に一対のヘッドランプ１９、１９′が設けられることを考慮して、ヘッドランプの照射方向制御に係る構成物がランプ毎に各別に存在することを意味している。
【００５５】
ステッピングモータ１７を駆動源とするアクチュエータ２０は、例えば、図７に示すように、ヘッドランプ１９のランプボディ２１の後面（ランプの照射方向を前方とする。）に付設されており、ランプボディ２１と前面レンズ２２との間で画成される灯具空間内の反射鏡２３をその光軸を含む鉛直面においてアクチュエータ２０によって傾動させることでヘッドランプ１９の照射方向が所望の方向を向くように制御される。尚、反射鏡２３はその上端寄りの部分が玉軸受２４を介してランプボディ２１に支持されるとともに、反射鏡２３の下端寄りの部分が玉軸受２５を介してアクチュエータ２０の摺動軸２０ａに結合されており、ステッピングモータ１７のモータ軸の回転が摺動軸２０ａのほぼ前後方向（矢印Ｆで示す。）における移動に変換されることによって、反射鏡２３及びこれに取り付けられた放電灯（メタルハライドランプ等）２６が矢印Ｃに示すように傾動される。
【００５６】
また、図示するようにＥＣＵ１１を含むコントロール部２７をランプボディ２１に付設した構成にすると、ヘッドランプ１９及び照射方向制御装置１０の保守・点検作業を容易に行うことができる。
【００５７】
尚、ヘッドランプ１９′の構成は上記ヘッドランプ１９の構成とほぼ同様であり、よって、その説明については図７及びこれに関する上記の説明において各符号に「′」を付せば済むので説明及び図示を省略する。
【００５８】
図８はＥＣＵ１１における主要な処理の流れを示すフローチャート図であり、先ず、ステップＳ１においてヘッドランプ１９、１９′の点灯指示が出されているか否かを判断する。つまり、ヘッドランプスイッチ１２によるオン／オフ信号に基づいて放電灯２５の点灯及びヘッドランプ１９、１９′の照射方向制御を行うか否かを判断し、ランプ点灯の指示がある場合には次ステップＳ２に進むが、当該指示がない場合には処理を終了する。
【００５９】
尚、ヘッドランプ１９、１９′の点灯にあたっては、ＥＣＵ１１においてイグニッション信号が参照され、自動車のエンジン始動時に上記放電灯２５への電力供給が一時的に停止される。また、また、ヘッドランプの自動点灯装置（車輌の走行環境に応じてランプの点灯時期を自動的に制御する装置）を搭載している場合には、ヘッドランプスイッチ１２の指示信号を、自動点灯装置からＥＣＵ１１に送出される制御信号若しくは該制御信号とヘッドランプスイッチ１２の指示信号との論理和信号に置き換えることができる。
【００６０】
ステップＳ２では、車室内の荷重分布を検出する。即ち、助手席に人が着座しているか否かの検出及び着座している場合のその人の体重の計測を着座センサー１４によって行い、あるいはトランクルーム内に荷物がある場合にその重量を計測した後、これらの検出結果に基づいて次ステップＳ３で静的な相関関係式を決定する。
【００６１】
図９は車高センサー１３によって検出される高さ変化量ΔＨとピッチング角Ｐとの間の、静的な相関関係を示す直線ＳＬ、ＳＬ′と、動的な相関関係を示す直線ＤＬとを併せて示したグラフ図である。
【００６２】
助手席に人が着座していない場合には直線ＳＬに示す静的な相関関係式が選ばれ、また、助手席に人が着座している場合には直線ＳＬ′に示す静的な相関関係式が選ばれる。
【００６３】
次ステップＳ４では車速センサー１５の検出信号に基づいて自動車が停車中であるか否かを判断する。そして、停車中である場合にはステップＳ５に進み、走行中である場合にはステップＳ８に進む。
【００６４】
ステップＳ５において車高センサー１３により後輪の車軸部の高さ変化を検出した後、次ステップＳ６で自動車の停車姿勢を算出する。即ち、ステップＳ５での車高センサー１３の検出値を「ΔＨａ」とするとき、前記ステップＳ３において既に決定されている直線（図９の場合には直線ＳＬ）に基づいて、ΔＨａに対応するピッチング角Ｐａが求められる。この時の自動車の停車姿勢は図９においてΔＨａとＰａとを座標値の組みとする点Ｑａによって表され、ΔＨａ及びＰａが基準データとしてＥＣＵ１１内の所定のメモリに格納される。
【００６５】
そして、次ステップＳ７においてＥＣＵ１１は算出された停車姿勢に係るピッチング角Ｐａに応じた補正信号をモータドライブ回路１８、１８′に送出してヘッドランプ１９、１９′の照射方向を制御する。即ち、車輌が前下がり（又は前上り）の状態になっている場合には、ヘッドランプ１９、１９′の照射方向を上向き（又は下向き）に調整して照射方向をほぼ水平方向に保ち、配光における明暗境界を規定するカットライン（あるいはカットオフ）の高さが基準の高さとなるように規定した後、最初のステップＳ１に戻る。
【００６６】
尚、ステップＳ２乃至Ｓ７の処理は、ヘッドランプ１９、１９′の点灯時であってかつ自動車が停車中である場合において常に行われ、その際のΔＨａ、Ｐａの値が更新される。
【００６７】
ステップＳ８では自動車の走行中における後輪の車軸部の高さ変化量を検出した後、次ステップＳ９において動的な相関関係式を決定するとともに自動車の走行姿勢を算出する。
【００６８】
上記したように動的な相関関係は図９の直線ＤＬによって表され、該直線ＤＬは上記した点Ｑａを通りかつ所定の傾き「Ａ」を有しているので、ステップＳ８での車高センサー１３の検出値を「ΔＨｂ」としたとき、直線ＤＬからΔＨｂに対応するピッチング角Ｐｂが求められる。つまり、「ＤＨｂａ＝ΔＨｂ−ΔＨａ」、「ΔＰｂａ＝Ｐｂ−Ｐａ」と記すと、「Ａ＝ΔＰｂａ／ＤＨｂａ」であるから、傾きＡの値を予め規定しておくことにより、「ΔＰｂａ＝Ａ・ＤＨｂａ」、即ち、「Ｐｂ＝Ｐａ＋Ａ・（ΔＨｂ−ΔＨａ）」という演算式によって走行時のピッチング角Ｐｂを算出することができる。尚、この時の自動車の走行姿勢は、図９においてΔＨｂとＰｂとを座標値の組みとする点Ｔｂによって表される。また、直線ＳＬ、ＳＬ′、ＤＬに係る傾きや切片の値はサスペンションの物理的な特性（弾性係数や減衰係数等）によって一般には車種毎に異なる。
【００６９】
次ステップＳ１０では、ＥＣＵ１１が前ステップで算出した走行姿勢に係るピッチング角Ｐｂに応じた補正信号をモータドライブ回路１８、１８′に送出してヘッドランプ１９、１９′の照射方向を制御し、配光パターンにおけるカットラインの高さが車輌の走行姿勢に依らず、常に基準の高さとなるように制御した後、最初のステップＳ１に戻る。
【００７０】
【発明の効果】
以上に記載したところから明らかなように、請求項１に係る発明によれば、荷重分布検出手段によって車輌における乗員や積荷のの荷重状態を把握できるようにし、更に、停車姿勢算出手段においてその荷重分布検出手段からの信号からの信号に基づいて車両の停車姿勢と車高検出手段の検出信号との間の静的な相関関係式を規定し、その車高検出手段の検出信号から当該関係式に基づいて停車姿勢を算出し、その算出した停車姿勢に応じて灯具の照射方向を制御するので、車輌用灯具の照射方向を精度良く制御することができ、そのために車輌の前輪及び後輪の車軸部にそれぞれ車高検出手段を設ける必要がない。従って、部品点数の削減によってコストの低減や作業時間の短縮化を図ることができる。また、仮に、車輌の前後輪の車軸部にそれぞれ車高検出手段が付設されている場合であっても、車高検出手段の一方のものが故障等によって機能しなくなった場合に残りの車高検出手段の検出信号に基づいて車輌姿勢の算出及びこれに応じた灯具の照射方向制御を行うことができるので、装置の信頼性を高めることができる。
【００７１】
請求項２に係る発明によれば、車高検出手段の検出信号と車輌姿勢との間の静的な相関関係式を１次式に規定することによって、車輌姿勢の算出に係る処理を簡単化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用灯具の照射方向制御装置の基本構成を示すブロック図である。
【図２】車高検出手段についての説明図である。
【図３】車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の静的な相関関係について説明するためのグラフ図である。
【図４】車軸部の高さ変化量とピッチング角との間の動的な相関関係について説明するためのグラフ図である。
【図５】図６乃至図９とともに本発明の実施例を示すものであり、本図は装置の構成を示すブロック図である。
【図６】車輌における各種センサーの配置を概略的に示す図である。
【図７】灯具の構成を概線的に示す図である。
【図８】処理手順を示すフローチャート図である。
【図９】車高センサーによる高さ変化量とピッチング角との間の静的及び動的な相関関係式を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１…照射方向制御装置、２…車高検出手段、３…荷重分布検出手段、４…照射制御手段、５…駆動手段、６…灯具、７…停車姿勢算出手段、８…走行姿勢算出手段、９…走行状態検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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