(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタと、前記電動リトラクタを駆動させる駆動手段と、シートベルトの装着又は非装着を検出するバックル接続有無検出手段とを備える車両用乗員拘束保護装置において、
前記バックル接続有無検出手段により、シートベルトが乗員に装着されている状態から非装着状態になるバックル解除状態が検出されたとき、前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさ又は前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅変調度を制御すると共に前記電動リトラクタがシートベルトを巻き取るように制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさをバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする車両用乗員拘束保護装置。
【請求項２】
シートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタと、前記電動リトラクタを駆動させる駆動手段と、シートベルトの装着又は非装着を検出するバックル接続有無検出手段とを備える車両用乗員拘束保護装置において、
前記バックル接続有無検出手段により、シートベルトが乗員に装着されている状態から非装着状態になるバックル解除状態が検出されたとき、前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさ又は前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅変調度を制御すると共に前記電動リトラクタがシートベルトを巻き取るように制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅デューティ比をバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする車両用乗員拘束保護装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅デューティ比をバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員拘束保護装置。
【請求項４】
前記電源電圧パルスは、その基準周波数が可聴周波数以外であることを特徴とする請求項１及び請求項３記載の車輌用乗員拘束保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に装備される車両用乗員拘束保護装置に関し、特に、乗員を保護するためのシートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタを用いた車両用乗員拘束保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シートベルトを引き出す又は巻き取るための電動リトラクタを備えた車両用乗員拘束保護装置は、従来より知られており、この電動リトラクタは当該電動リトラクタを駆動するためのモータを備えている。そして、このモータの回転制御は、例えば実開昭６１−１３４４６４号公報に示すようにモータの極性の異なる定電圧を印加することによって正転又は反転させていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の電動リトラクタでは、定電圧でモータの回転を正転又は反転させるため、シートベルトを格納する時に、シートベルトがモータにより急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させることがあった。
【０００４】
本発明は、上記点に着目してなされたものであり、シートベルトをゆっくり巻き取ることができる車両用乗員拘束保護装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用乗員拘束保護装置は、シートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタと、前記電動リトラクタを駆動させる駆動手段と、シートベルトの装着又は非装着を検出するバックル接続有無検出手段とを備える車両用乗員拘束保護装置において、前記バックル接続有無検出手段により、シートベルトが乗員に装着されている状態から非装着状態になるバックル解除状態が検出されたとき、前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさ又は前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅変調度を制御すると共に前記電動リトラクタがシートベルトを巻き取るように制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさをバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする車両用乗員拘束保護装置。
請求項２の車両用乗員拘束保護装置は、シートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタと、前記電動リトラクタを駆動させる駆動手段と、シートベルトの装着又は非装着を検出するバックル接続有無検出手段とを備える車両用乗員拘束保護装置において、前記バックル接続有無検出手段により、シートベルトが乗員に装着されている状態から非装着状態になるバックル解除状態が検出されたとき、前記駆動手段に供給される電源電圧の大きさ又は前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅変調度を制御すると共に前記電動リトラクタがシートベルトを巻き取るように制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅デューティ比をバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする。
請求項３の車両用乗員拘束保護装置は、請求項１記載の車両用乗員拘束保護装置において、前記制御手段は、前記バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から前記駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅デューティ比をバックル解除後からの経過時間に比例して低下させることを特徴とする。
請求項４の車両用乗員拘束保護装置は、請求項１及び請求項３記載の車輌用乗員拘束保護装置において、前記電源電圧パルスは、その基準周波数が可聴周波数以外であることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【０００７】
（１）第１の実施の形態
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成を示す図である。
【０００８】
シートベルトの巻き取り及び引き出しを行う電動リトラクタ１００の電源入力側はリレー１８の接点１８ａの一端、トランジスタ１９のエミッタ、後述する直流モータ１０の近傍温度又は直流モータ１０自身の温度を測定する温度センサ２３の電源入力側及びダイオード１７のアノードにそれぞれ接続されている。
【０００９】
リレー１８の接点１８ａの他端、リレー１８のコイル１８ｂの一端及びトランジスタ１９のコレクタはバッテリ２１の正側端子にそれぞれ接続され、リレー１８のコイル１８ｂの他端は抵抗２２の一端に接続されている。
【００１０】
抵抗２２の他端はエンジンを起動するためのイグニッションスイッチ２０の一端に接続され、イグニッションスイッチ２０の他端は接地されている。バッテリ２１の負側端子は接地されている。
【００１１】
ダイオード１７のカソードは、電動リトラクタ１００、温度センサ２３、イグニッションスイッチ２０及びトランジスタ１９をそれぞれ監視制御するＭＰＵ（Micro processing Unit）１４と、シートベルトのタングがバックルに装着されたか否かを検出し、それに対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力するバックル接続有無検出部１５とにそれぞれ接続されている。
【００１２】
ＭＰＵ１４は電動リトラクタ１００、バックル接続有無検出部１５、温度センサ２３、イグニッションスイッチ２０及びトランジスタ１９のベースにそれぞれ接続されている。
【００１３】
図２は、前記図１の電動リトラクタ１００の概略構成の一例を示す図である。
【００１４】
同図において、電動リトラクタ１００はフレーム１を備えている。フレーム１には、図示しないシートベルトを巻き取るリールシャフト３が回転自在に設置され、車両に所定の減速度が作用したとき又はシートベルトが所定の加速度で引き出されたときにシートベルトの引き出しをロックする、即ちリールシャフト３の回転を停止する公知のシートベルトロック機構２が固定されている。
【００１５】
リールシャフト３の中心軸３ａは巻き取り停止用歯車４の中心軸に連結されており、この巻き取り停止用歯車４はリールシャフト３の回転方向と同じ方向に回転し、巻き取り停止用歯車４の外周には所定数の外歯が形成されている。巻き取り停止用歯車４の外歯のシートベルトの巻き取り方向に対向する面は、シートベルトに対してほぼ垂直になっており、引き出し方向に対向する面は、シートベルトに対して緩やかな傾斜面になっている。
【００１６】
巻き取り停止用歯車４のシートベルトの巻き取りを停止する停止アーム８は、通常シートベルトの巻き取りを停止させないようにコイルスプリング等で付勢されており、シートベルトの巻き取りを停止する時に停止アーム駆動ソレノイド９により押し上げられる。これにより、巻き取り停止用歯車４の外歯と停止アーム８とがかみ合いシートベルトの巻き取りが停止する。
【００１７】
尚、シートベルトの引き出し方向に巻き取り停止用歯車４が回転した場合には、巻き取り停止用歯車４の外歯と停止アーム８とがかみ合っていても、上記巻き取り停止用歯車４の外歯構成によりシートベルトを引き出すことができる。
【００１８】
次いで、リールシャフト３の中心軸３ａはリールシャフト用プーリ５の中心軸に連結されており、このリールシャフト用プーリ５は動力伝達ベルト７を介して直流モータ用プーリ６に連結している。リールシャフト用プーリ５の内部には渦巻きばね等の付勢力付与手段が形成されており、常にシートベルトを巻き取る方向に付勢力が働いている。
【００１９】
リールシャフト用プーリ５及び直流モータ用プーリ６の外周にはそれぞれ所定数の外歯が形成され、また動力伝達ベルト７の内周にも所定数の内歯が形成されており、リールシャフト用プーリ５及び直流モータ用プーリ６の外歯と動力伝達ベルト７の内歯とは過不足なくかみ合っている。
【００２０】
直流モータ用プーリ６の中心軸は直流モータ１０に連結されている。従って、直流モータ１０の回転は直流モータ用プーリ６を介してリールシャフト３に伝達される。
【００２１】
直流モータ１０は、フレーム１に少なくとも２点以上で固定されており、また直流モータ駆動部１１を介して前述のようにＭＰＵ１４に電気的に接続されている。直流モータ駆動部１１はＭＰＵ１４からの電気信号に基づいて直流モータ１０の回転を制御する。
【００２２】
図３は直流モータ駆動部１１の回路図である。図３中の回路Ｃ１は、抵抗ｒ１に流れる電流から直流モータ１０に流れる電流を検出する回路であり、回路Ｃ２は直流モータ１０の端子間電圧を測定する回路である。また、図３中の複数のトランジスタ及びＦＥＴ等は、ＭＰＵ１４からの電気信号により直流モータ１０の回転を正転又は反転に切り替えるためのものである。
【００２３】
図２に戻り、ソレノイド駆動部１２はＭＰＵ１４からの電気信号により停止アーム駆動ソレノイド９を作動させ、停止アーム駆動ソレノイド９により停止アーム８を押し上げ、巻き取り停止用歯車４の外歯と停止アーム８とをかみ合あわせ、巻き取り停止用歯車４を停止する。
【００２４】
図４は、他の電動リトラクタ２００の概略構成を示す図である。
【００２５】
この電動リトラクタ２００の構成は、上記電動リトラクタ１００の構成に比べて、巻き取り停止用歯車４、停止アーム８、停止アーム駆動ソレノイド９、及びソレノイド駆動部１２を備えていない点で異なるが、他の構成は同様である。
【００２６】
尚、電動リトラクタ２００においてシートベルトの巻き取りの停止は、直流モータ駆動部１１がＭＰＵ１４からの電気信号に基づいて直流モータ１０の回転を停止させることにより行う。
【００２７】
以上のように構成された車両用乗員拘束保護装置が実行する制御動作を、以下、図１を参照しながら説明する。
【００２８】
まず、イグニッションスイッチ２０がオフである時は、リレー１８のコイル１８ｂにはバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａはオフになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給されない。
【００２９】
次に、イグニッションスイッチ２０がオフからオンになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにバッテリ２１から電流が流れて、接点１８ａはオンになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給される。この時、ＭＰＵ１４はイグニッションスイッチ２０にかかる電圧を検出することによりイグニッションスイッチ２０のオン／オフを監視する。
【００３０】
また、温度センサ２３は直流モータ１０の近傍温度又は直流モータ１０自身の温度に対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力し、バックル接続有無検出部１５はシートベルトのタングがバックルに装着されたか又はシートベルトのタングがバックルから解除されたかを検出し、それに対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力する。
【００３１】
ＭＰＵ１４は、バックル接続有無検出部１５よりシートベルトのタングがバックルから解除されたことを示す電気信号を受信した場合、下記式（１）に示す電源電圧を例えば３秒間直流モータ１０に供給するように、直流モータ駆動部１１に電気信号を出力する。これにより、直流モータ１０には下記式（１）に示す電源電圧が供給される。図５は、この直流モータ１０に供給される電源電圧とバックル解除後からの経過時間との関係の一例を示している。
【００３２】
Ｖ＝ＶＢ−ｋ×Ｔ×ｒ  …（１）
Ｖ：直流モータ１０への供給電圧
ＶＢ：車両のバッテリ電圧（初期値：１２Ｖ）
ｋ：制御係数（例  ２．７）
Ｔ：バックル解除後からの経過時間
ｒ：温度係数
式（１）に示す直流モータ１０に供給される電源電圧は、図５に示すようにバックル解除後からの経過時間に比例して徐々に減少する。
【００３３】
その後、ＭＰＵ１４は１．９秒間直流モータ１０に電源電圧を供給せず、次の０．１秒間４Ｖの電源電圧を直流モータ１０に供給し、再び１．９秒間直流モータ１０に電源電圧を供給しないという２秒間１周期の電気信号をイグニッションスイッチ２０がオフになるまで直流モータ駆動部１１に出力する。これにより、直流モータ１０に供給される電源電圧は、図５に示すように１．９秒間０Ｖになり、次の０．１秒間４Ｖになり、再び１．９秒間０Ｖになる。従って、２秒間１周期で、その内０．１秒間は４Ｖの電源電圧が直流モータ１０に供給される。
【００３４】
このＭＰＵ１４の制御により、シートベルトはゆっくり巻き取られるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題は解消できる。
【００３５】
次に、イグニッションスイッチ２０がオンからオフになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにはバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａは例えば１０ｍｓの遅れをもってオフになり、バッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５への電源電圧の供給は停止する。
【００３６】
上述したように、本発明の第１の実施の形態によれば、ＭＰＵ１４の制御により、バックル解除後の最初の３秒間直流モータ１０に供給される電源電圧は、バックル解除後からの経過時間に比例して１２Ｖから徐々に減少し、次の１．９秒間０Ｖになり、さらに次の０．１秒間４Ｖになり、この後は２秒間１周期で、その内０．１秒間は４Ｖの電源電圧が直流モータ１０に供給されるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題を解消でき、シートベルトをゆっくり巻き取ることができる。
【００３７】
（２）第２の実施の形態
本発明の第２の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成は、上記第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成と同様であり、電動リトラクタ１００，２００の概略構成及び直流モータ駆動部１１の回路構成も同様である。
【００３８】
本発明の第２の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置は、上記第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置と比べて、電動リトラクタ１００に電源電圧を供給する際のＭＰＵ１４の制御方法が異なる。
【００３９】
以下、図１を参照しながら車両用乗員拘束保護装置が実行する制御動作を説明する。
【００４０】
まず、イグニッションスイッチ２０がオフである時は、リレー１８のコイル１８ｂにはバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａはオフになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給されない。
【００４１】
次に、イグニッションスイッチ２０がオフからオンになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにバッテリ２１から電流が流れて、接点１８ａはオンになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給される。この時、ＭＰＵ１４はイグニッションスイッチ２０にかかる電圧を検出することによりイグニッションスイッチ２０のオン／オフを監視する。
【００４２】
また、温度センサ２３は直流モータ１０の近傍温度又は直流モータ１０自身の温度に対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力し、バックル接続有無検出部１５はシートベルトのタングがバックルに装着されたか又はシートベルトのタングがバックルから解除されたかを検出し、それに対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力する。
【００４３】
ＭＰＵ１４は、バックル接続有無検出部１５よりシートベルトのタングがバックルから解除されたことを示す電気信号を受信した場合、バッテリ２１から所定値の電源電圧を直流モータ１０に供給するように、基準周波数２０ｋＨｚであり下記式（２）に示すデューティ比のオン／オフの電気信号を３秒間直流モータ駆動部１１に出力する。これにより、直流モータ１０には下記式（２）に示すデューティ比のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が供給される。図６（Ａ）は、この直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比とバックル解除後からの経過時間との関係の一例を示しており、（Ｂ）はバックル解除後から３秒経過するまでの直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比を示す図である。
【００４４】
Ｄ＝１００−ａ×Ｔ×ｒ  …（２）
Ｄ：デューティ比
ａ：制御係数（例  ２３．３）
Ｔ：バックル解除後からの経過時間
ｒ：温度係数
式（２）に示す直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比は、図６に示すようにバックル解除後からの経過時間に比例して徐々に減少する。
【００４５】
その後、図６に示すように、ＭＰＵ１４は１．９秒間デューティ比を０％にして、次の０．１秒間デューティ比を３０％にして、再び１．９秒間デューティ比を０％にするという２秒間１周期で、その内０．１秒間デューティ比が３０％のオン／オフの電気信号をイグニッションスイッチ２０がオフになるまで直流モータ駆動部１１に出力する。
【００４６】
これにより、１．９秒間直流モータ１０に電源電圧が供給されず、次の０．１秒間デューティ比が３０％のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が直流モータ１０に供給され、再び１．９秒間直流モータ１０に電源電圧が供給されないという２秒間１周期で、その内０．１秒間デューティ比が３０％のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が直流モータ１０に供給される。
【００４７】
このＭＰＵ１４の制御により、シートベルトがゆっくり巻き取られるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題は解消できる。
【００４８】
次に、イグニッションスイッチ２０がオンからオフになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにはバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａは例えば１０ｍｓの遅れをもってオフになり、バッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５への電源電圧の供給は停止する。
【００４９】
上述したように、本発明の第２の実施の形態によれば、ＭＰＵ１４の制御により、バックル解除後の最初の３秒間、バックル解除後からの経過時間に比例して徐々に減少するデューティ比のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が直流モータ１０に供給され、次の１．９秒間直流モータ１０に電源電圧が供給されず、さらに次の０．１秒間デューティ比が３０％のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が直流モータ１０に供給され、再び１．９秒間直流モータ１０に電源電圧が供給されないという２秒間１周期で、その内０．１秒間デューティ比が３０％のオン／オフの電気信号に対応する所定値の電源電圧が直流モータ１０に供給されるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題は解消でき、シートベルトをゆっくり巻き取ることができる。
【００５０】
（３）第３の実施の形態
本発明の第３の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成は、上記第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成と同様であり、電動リトラクタ１００，２００の概略構成及び直流モータ駆動部１１の回路構成も同様である。
【００５１】
本発明の第３の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置は、上記第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置と比べて、電動リトラクタ１００に電源電圧を供給するタイミングが異なる。
【００５２】
以上のように構成された車両用乗員拘束保護装置が実行する制御動作を、以下、図１を参照しながら説明する。
【００５３】
まず、イグニッションスイッチ２０がオフである時は、リレー１８のコイル１８ｂにはバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａはオフになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給されない。
【００５４】
次に、イグニッションスイッチ２０がオフからオンになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにバッテリ２１から電流が流れて、接点１８ａはオンになり、電源電圧はバッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給される。この時、ＭＰＵ１４はイグニッションスイッチ２０にかかる電圧を検出することによりイグニッションスイッチ２０のオン／オフを監視する。
【００５５】
その後、イグニッションスイッチ２０がオンからオフになった時は、リレー１８のコイル１８ｂにバッテリ２１から電流が流れず、接点１８ａは例えば１０ｍｓの遅れをもってオフになり、バッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５への電源電圧の供給は停止する。
【００５６】
イグニッションスイッチ２０がオフになると同時に、ＭＰＵ１４はトランジスタ１９のベースにハイレベル信号を出力しトランジスタ１９をオンにして、電源電圧はトランジスタ１９を介してバッテリ２１より電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５に供給される。
【００５７】
次いで、温度センサ２３は直流モータ１０の近傍温度又は直流モータ１０自身の温度に対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力し、バックル接続有無検出部１５はシートベルトのタングがバックルに装着されたか又はシートベルトのタングがバックルから解除されたかを検出し、それに対応した電気信号をＭＰＵ１４に出力する。
【００５８】
ＭＰＵ１４は、バックル接続有無検出部１５よりシートベルトのタングがバックルから解除されたことを示す電気信号を受信した場合、下記式（３）に示す電源電圧を例えば３秒間直流モータ１０に供給するように、直流モータ駆動部１１に電気信号を出力する。これにより、直流モータ１０には下記式（３）に示す電源電圧が供給される。図５は、この直流モータ１０に供給される電源電圧とバックル解除後からの経過時間との関係の一例を示している。
【００５９】
Ｖ＝ＶＢ−ｋ×Ｔ×ｒ  …（３）
Ｖ：直流モータ１０への供給電圧
ＶＢ：車両のバッテリ電圧（初期値：１２Ｖ）
ｋ：制御係数（例  ２．７）
Ｔ：バックル解除後からの経過時間
ｒ：温度係数
式（３）に示す直流モータ１０に供給される電源電圧は、図５に示すようにバックル解除後からの経過時間に比例して徐々に減少する。
【００６０】
その後、ＭＰＵ１４は１．９秒間直流モータ１０に電源電圧を供給せず、次の０．１秒間４Ｖの電源電圧を直流モータ１０に供給し、再び１．９秒間直流モータ１０に電源電圧を供給しないという２秒間１周期の電気信号をシートベルトを巻き取るのに要する時間、例えば１分経過するまで直流モータ駆動部１１に出力する。これにより、直流モータ１０に供給される電源電圧は、図５に示すように１．９秒間０Ｖになり、次の０．１秒間４Ｖになり、再び１．９秒間０Ｖになる。従って、２秒間１周期で、その内０．１秒間は４Ｖの電源電圧が直流モータ１０に供給される。
【００６１】
このＭＰＵ１４の制御により、シートベルトはゆっくり巻き取られるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題は解消できる。
【００６２】
次いで、ＭＰＵ１４がトランジスタ１９のベースにハイレベル信号を出力しトランジスタ１９をオンにしてから所定時間、即ち、電動リトラクタ１００がシートベルトを巻き取る時間経過後、ＭＰＵ１４はトランジスタ１９のベースにローレベル信号を出力しトランジスタ１９をオフにする。これにより、バッテリ２１から電動リトラクタ１００、ＭＰＵ１４及びバックル接続有無検出部１５への電源電圧の供給は停止される。
【００６３】
この結果、電動リトラクタ１００へ電源電圧を供給する必要がない場合には、電源電圧がバッテリ２１から供給され、消費されることはなく、バッテリ２１の劣化を防止することができる。また、シートベルトの着脱後にシートベルトが巻き取られるため、シートベルトのタングがドアに挟まれて破損することはなくなる。
【００６４】
上述したように、本発明の第３の実施の形態によれば、ＭＰＵ１４の制御により、バックル解除後の最初の３秒間直流モータ１０に供給される電源電圧は、バックル解除後からの経過時間に比例して１２Ｖから徐々に減少し、次の１．９秒間０Ｖになり、さらに次の０．１秒間４Ｖになり、この後は２秒間１周期で、その内０．１秒間は４Ｖの電源電圧が直流モータ１０に供給されるので、従来のように、直流モータ１０に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが直流モータ１０により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題を解消でき、シートベルトをゆっくり巻き取ることができる。
【００６５】
尚、上記第１〜第３の実施の形態で示した直流モータ１０に供給される電圧値、バックル解除後からの経過時間及び直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比は一例であり、これらに限定するものではない。
【００６６】
また、上記第１〜第３の実施の形態で示した車両用乗員拘束保護装置は、運転席、助手席及び後部座席のいずれにも使用することができる。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本願発明によれば、制御手段が、バックル接続有無検出手段によりバックルの解除が検出された直後から駆動手段に供給される電源電圧の大きさ又は駆動手段に供給される電源電圧パルスのパルス幅デューティ比をバックル解除後からの経過時間に比例して低下させるので、従来のように、駆動手段に所定値の電源電圧を継続して供給し、シートベルトを格納する時に、シートベルトが駆動手段により急激に巻き取られ、シートベルトのタングがサイドウインドガラスに当たり、サイドウインドガラスを破損させるという問題は解消でき、シートベルトをゆっくり巻き取ることができる。また、シートベルトの着脱後にシートベルトが巻き取られるため、シートベルトのタングがドアに挟まれて破損することはなくなるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用乗員拘束保護装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１の電動リトラクタ１００の概略構成の一例を示す図である。
【図３】直流モータ駆動部１１の回路図である。
【図４】他の電動リトラクタ２００の概略構成を示す図である。
【図５】直流モータ１０に供給される電源電圧とバックル解除後からの経過時間との関係の一例を示す図である。
【図６】（Ａ）は、この直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比とバックル解除後からの経過時間との関係の一例を示す図であり、（Ｂ）はバックル解除後から３秒経過するまでの直流モータ駆動部１１に供給されるオン／オフの電気信号のデューティ比を示す図である。
【符号の説明】
１  フレーム
２  シートベルトロック機構
３  リールシャフト
４  巻き取り停止用歯車
５  リールシャフト用プーリ
６  直流モータ用プーリ
７  動力伝達ベルト
８  停止アーム
９  停止アーム駆動ソレノイド
１０  直流モータ（駆動手段）
１１  直流モータ駆動部
１４  ＭＰＵ（制御手段）
１００  電動リトラクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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