(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態と変速マップとに基づいて変速段を自動的に切り換える自動変速機の制御装置であって、車両の登坂走行時に登坂路の勾配を検出する勾配検出手段と、該検出手段で検出された登坂路の勾配が第１所定値より大きいときに、上記変速マップにおけるシフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用いることによりシフトダウンを起こり難くするシフトダウン規制手段と、上記検出手段で検出された登坂路の勾配が上記第１所定値より大きな第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、上記変速マップにおけるシフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることにより、シフトアップを起こり難くするシフトアップ規制手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
シフトダウン規制手段は、登坂路の勾配が第１所定値より大きいことが検出されたときに、変速マップにおけるシフトダウン用変速線を低車速側に補正することにより、シフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用い、シフトアップ規制手段は、登坂路の勾配が第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、変速マップにおけるシフトアップ用変速線を高車速側に補正することにより、該シフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
シフトダウン規制手段は、登坂路の勾配が第１所定値より大きいことが検出されたときに、変速マップをシフトダウン用変速線が平坦路用の変速マップより低車速側に設定された変速マップに切り換えることにより、シフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用い、シフトアップ規制手段は、登坂路の勾配が第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、変速マップをシフトアップ用変速線が平坦路用の変速マップより高車速側に設定された変速マップに切り換えることにより、シフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置、特に、登坂走行時のアクセルペダルの踏込み操作によって不必要なシフトダウンが頻繁に起こらないように改良された自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載される自動変速機の制御装置は、予め車速とスロットル開度とをパラメータとして設定した変速マップにこれら二つの実測値を当てはめて変速段を決定すると共に、クラッチやバンドブレーキ等からなる複数の摩擦要素の動力伝達経路を自動的に切り換えて上記変速段を実現するように構成されている。
【０００３】
その場合に、上記変速マップとしては、まず第一に、平坦路において適切なタイミングでシフトチェンジが行なわれるように特性付けられた平坦路走行用の変速マップが用いられる。しかしながら、例えば特開平５−７１６２６号公報に開示されているように、この平坦路用マップでは登坂走行時又は降坂走行時に適切な変速特性が得られないため、該平坦路用マップに比べて４−３変速線が高車速側に変更されて、４速領域が縮小され、３速領域が拡大された登降坂走行用の変速マップを上記平坦路用マップに加えて用いることも知られている。これによれば、登降坂走行時には４速から３速にシフトダウンされる傾向が大きくなり、その結果、上り坂の場合では駆動力が増大し、また、下り坂の場合ではエンジンブレーキが活用されて、それぞれ平坦路用マップでは得られない良好な変速特性が実現されることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の変速制御においては、車両が平坦路から登坂路、特に、緩やかな登坂路に差し掛かった場合に、次のような不具合が生じる。
【０００５】
すなわち、まず平坦路用マップは、一般に、車速を一定に保つ定常走行が可能なスロットル開度と車速との関係を表す所謂ロードロードラインを基準とし、これに、例えば運転者による加速を意図しない無意識のアクセルペダルの踏込み操作等の僅かな操作幅を考慮して作成される。つまり、図１０及び図１１に概念的に示すように、勾配０°のときのロードロードラインａに対して、上記の多少の操作幅ｄを加味したうえで、変速線ｃがこの操作幅ｄ内に入らないような位置に設定される。したがって、いま、車両が車速ｖで平坦路を定常走行しているとすると、そのスロットル開度は符号アの位置にあり、ここで無意識のうちのアクセル操作等が行なわれたりしても変速は起こらない。
【０００６】
一方、車両が平坦路から、例えば高速道路でよく見掛けられるような長い緩やかな上り坂に入った場合を考える。そして、運転者が現変速段のままで車速を維持して登り切れると判断し、緩やかな上り傾斜に対して車速を低下させないようにするだけのアクセルペダルの踏込み操作を行なったものとする。このアクセル操作は、加速のためにより大きな駆動力を得ようとするものではなく、上記したように、この上り坂においても平坦路と同じ車速ｖを保とうとする程度のものであるから、スロットル開度は符号イの位置に上昇はするが変速線ｃは越えないものである。しかしながら、この状態で、換言すれば緩傾斜のときのロードロードラインｂ上で、上記した無意識のアクセル操作等が行なわれると、スロットル開度が変速線ｃを越えて大きくなる場合が発生し、その結果、シフトダウンが起き易くなるのである。
【０００７】
そして、このシフトダウン変速は運転者の意図しないものであるから、運転者にとっては走り難く、ドライブフィーリングが阻害されると共に、また、静粛性の面からも乗員に不快感を与えてしまうものとなる。
【０００８】
さらには、図１１に符号ｅで示したように、上記公報に開示されているような登坂制御においてはシフトダウン用の変速線が高車速側に変更されるので、該シフトダウン線ｅと、平坦路と同じ車速ｖを保とうとして踏み込んだスロットル開度イとが一層接近して、以上のような不具合がより頻繁に発生することになると共に、登坂用マップの設定によっては、図例のようにシフトダウン線ｅがより大きく高車速側に変更されて、上記スロットル開度イ自体がシフトダウン線ｅを越え、したがって車速維持のためにアクセルペダルが踏み込まれた時点でシフトダウン変速が起きることもあり得る。
【０００９】
そこで、本発明は、従来の自動変速機の制御装置における上記のような問題に対処するもので、車両が平坦路から登坂路に差し掛かった場合のアクセルペダルの踏込み操作に起因して、不必要なシフトダウン変速が頻繁に起こらないようにすることを課題とし、併せて登坂路での加速要求にも対応しうる変速制御を実現することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は次のように特定される。
【００１１】
すなわち、本発明のうち請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、車両の運転状態と変速マップとに基づいて変速段を自動的に切り換える自動変速機の制御装置であって、車両の登坂走行時に登坂路の勾配を検出する勾配検出手段と、該検出手段で検出された登坂路の勾配が第１所定値より大きいときに、上記変速マップにおけるシフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用いることによりシフトダウンを起こり難くするシフトダウン規制手段と、上記検出手段で検出された登坂路の勾配が上記第１所定値より大きな第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、上記変速マップにおけるシフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることにより、シフトアップを起こり難くするシフトアップ規制手段とが備えられていることを特徴とする
【００１２】
この第１発明によれば、車両の登坂走行時において、登坂路の勾配が第１所定値より大きいときに、変速マップにおけるシフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線が用いられて、シフトダウンが起こり難くなるので、運転者が上り傾斜に対して車速を低下させないようにアクセルペダルを踏み込んだり、あるいは、さらに無意識のうちにアクセル操作を行なったりしても、従来の変速制御のように運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速が発生することが抑制され、運転者のニーズに合った走り易さと静粛性が得られる。
【００１３】
そして、登坂路の勾配が上記第１所定値より大きな第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときには、上記変速マップにおけるシフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線が用いられるので、シフトダウン前の変速段へのシフトアップが平坦路走行時よりも起こり難くなる。
【００１４】
つまり、登坂走行時には、まず、運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速の発生を抑制するためのシフトダウン規制が行なわれるが、このシフトダウン規制を越えて加速を意図するアクセルペダルの踏込み操作があった場合には、今度は、上記シフトダウン規制が作動していないときのシフトアップ用変速線、換言すれば、平坦路走行時のシフトアップ用変速線よりも高車速側の変速線が用いられ、結果としてシフトアップ規制がより厳しくなり、平坦路走行時よりもシフトアップが起こり難くなる。このシフトアップ規制は従来の登坂制御と同様の制御であって、換言すれば、この第１発明は、登坂走行時にはまず運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速の発生を抑制しつつ、必要とあれば、より大きな駆動力が与えられるように従来と同様の登坂制御に移行するものである。これにより、運転者が上り傾斜に対して車速を落とさない程度のアクセル操作をしているときは、現変速段のままで走行して、走り易さと静粛性が得られ、一方、運転者が加速を希望してさらに大きくアクセルペダルを踏み込んだときには、登坂制御に移行して、低変速段での走行と長期間に渡る駆動力の増大が図られて、運転者のニーズを両立させ、より一層緻密な二段構えの変速制御が実現されることになる。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、上記第１発明において、シフトダウン規制手段は、登坂路の勾配が第１所定値より大きいことが検出されたときに、変速マップにおけるシフトダウン用変速線を低車速側に補正することにより、シフトダウン用変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用い、シフトアップ規制手段は、登坂路の勾配が第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、変速マップにおけるシフトアップ用変速線を高車速側に補正することにより該シフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることを特徴とする。
【００１６】
この第２発明によれば、第１発明におけるシフトダウン規制及びシフトアップ規制が、変速マップにおけるシフトダウン用変速線の低車速側への補正、及びシフトアップ用変速線の高車速側への補正によってそれぞれ実行されることになる。
【００１７】
次に、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」という。）は、上記第１発明において、シフトダウン規制手段は、登坂路の勾配が第１所定値より大きいことが検出されたときに、変速マップをシフトダウン用変速線が平坦路用の変速マップより低車速側に設定された変速マップに切り換えることにより、シフトダウン用変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線を用い、シフトアップ規制手段は、登坂路の勾配が第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起きたときに、変速マップをシフトアップ用変速線が平坦路用の変速マップより高車速側に設定された変速マップに切り換えることにより、シフトアップ用変速線として平坦路走行時より高車速側の変速線を用いることを特徴とする。
【００１８】
この第３発明によれば、第１発明におけるシフトダウン規制及びシフトアップ規制が、変速マップの切り換えによってそれぞれ実行されることになる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３３】
図１に示すように、この実施の形態における車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクがトルクコンバータ６と変速歯車機構７との組合せからなる自動変速機８を経て、該自動変速機８の出力軸９、差動装置１０及び左右の駆動軸１１，１２を介して左右の後輪３，４に伝達されるようになっている。
【００３４】
また、エンジン５の吸気系にはスロットル弁１３が配設されて、アクセルペダル１４の踏込みにより、該スロットル弁１３の開度が調節され、吸入空気量が可変制御されてエンジン出力がコントロールされるようになっている。
【００３５】
そして、この車両には、エンジン５の出力軸５ａの回転数を検出するエンジン回転センサ１５、トルクコンバータ６のタービン軸６ａの回転数を検出するタービン回転センサ１６、自動変速機８の出力軸９の回転数を検出する出力回転センサ１７、及びスロットル弁１３の開度を検出するスロットル開度センサ１８が設けられていると共に、これらのセンサ類から入力される各種の信号に基づいて、図２、図６ないし図７、又は図８のいずれかの制御プログラムに従い、自動変速機８の変速装置１９に変速信号を出力するコントロールユニット２０が備えられている。以下、上記各図に示した変速制御を順次説明する。
【００３６】
まず、図２に示す変速制御は、コントロールユニット２０内に路面勾配に応じて相互に異なる複数の変速マップが予めメモリされていると共に、路面勾配の検出結果に基づいて上記変速マップを切り換えて用いるものである。
【００３７】
すなわち、コントロールユニット２０は、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＴＲＥＶ、車速ＶＳＰ、及びスロットル開度ＴＨＶＯＬ等の各種信号を読み込む（ステップＳ１１）。その場合に、車速ＶＳＰとしては、自動変速機８の出力軸９の回転数から差動装置１０のギア比及びタイヤ周長等をもとに求めたものを用いても、また、タービン回転数ＴＲＥＶから変速歯車機構７のギア比、差動装置１０のギア比及びタイヤ周長等をもとに求めたものを用いてもよい。
【００３８】
次いで、コントロールユニット２０は、路面勾配値ｇｒａｄｅを演算する（ステップＳ１２）。この路面勾配値ｇｒａｄｅの演算は、概略次のようにして行なわれる。つまり、コントロールユニット２０は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨＶＯＬとからエンジン５の出力トルクを求め、このエンジントルクとトルクコンバータ６のトルク比とからタービントルクを求める。さらに、このタービントルクから車体重量等をもとに平坦路走行時に得られる予想加速度を算出する。一方、コントロールユニット２０は、車速ＶＳＰの時間変化から車両の実加速度を求める。そして、上記予想加速度と実加速度とを比較して、両者が略等しければ平坦路と、後者が前者より大きければ降坂路と、前者が後者より大きければ登坂路とそれぞれ判定すると共に、その差分に応じて路面勾配値ｇｒａｄｅを演算する。
【００３９】
次いで、コントロールユニット２０は、このようにして得られた路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。その場合に、この所定値Ａは、車両が現変速段のままで車速を維持して登り切れると判断されるような緩やかな登坂角のうちの相対的に小さな勾配角、例えば３°等に設定されている。そして、ＮＯの場合、つまり車両が平坦路を走行中であると判定された場合は、図３に示す平坦路用のシフトパターンＡを選択し（ステップＳ１４）、このシフトパターンＡに基づく変速判定をする（ステップＳ１９）。
【００４０】
一方、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大きいときは、さらに該路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂより大きいか否かの判定を行なう（ステップＳ１５）。ここで、所定値Ｂは、上記所定値Ａ以上の勾配角、例えば５°等に設定されている。そして、ＮＯの場合、つまり車両が相対的に小さな勾配角の登坂路を走行中であると判定された場合は、図４に示すシフトパターンＢを選択し（ステップＳ１６）、このシフトパターンＢに基づく変速判定をする（ステップＳ１９）。
【００４１】
また、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂより大きいとき、つまり車両が相対的に大きな勾配角の登坂路を走行中であると判定された場合には、さらにシフトダウンが発生したか否かの判定を行なって（ステップＳ１７）、ＹＥＳの場合は、図５に示すシフトパターンＣを選択し（ステップＳ１８）、このシフトパターンＣに基づく変速判定をする一方（ステップＳ１９）、ＮＯの場合には、上記シフトパターンＢを選択する（ステップＳ１６）。
【００４２】
このとき、図３ないし図５に示したように、シフトパターンＡは、専ら平坦路走行で円滑な変速が実現するように各変速線が設定されているのに対し、シフトパターンＢは、この平坦路用シフトパターンＡに比べて、３−２シフトダウン線及び２−１シフトダウン線が低車速側に設定されていると共に、シフトパターンＣは、平坦路用シフトパターンＡに比べて、全ての変速線が高車速側に設定されている。
【００４３】
したがって、この変速制御によれば、車両が平坦路（前記設例でいえば勾配角が３°以下）を走行中は、シフトパターンＡが用いられて、平坦路に適したシフトチェンジが行なわれる。一方、車両が登坂路を走行中であって、勾配角が相対的に小さいとき（前記設例でいえば勾配角が３°より大きく５°以下のとき）は、シフトパターンＢが用いられて、シフトダウンが発生し難くされる。これにより、運転者がこの相対的に小さい緩傾斜に対して車速を低下させないようにアクセルペダルを踏み込んだり、あるいは、ここで無意識のうちにさらにアクセル操作を行なったりしても、運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速が抑制され、運転者のニーズに合った走り易さと静粛性が得られることになる。
【００４４】
また、車両が登坂路を走行中であって、勾配角が相対的に大きいとき（前記設例でいえば勾配角が５°より大きいとき）には、シフトダウンが起きるまでは、同様にシフトパターンＢが用いられて、シフトダウンが発生し難くされるが、運転者がこの相対的に大きい緩傾斜に対してアクセルペダルを踏み込んで加速要求をし、その結果、シフトダウンが起きたときには、シフトパターンＣが用いられて、却って平坦路走行時よりもシフトアップが発生し難くされることになる。
【００４５】
つまり、この変速制御によれば、登坂走行時にはまず運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速の発生を優先的に抑制しつつ、運転者のアクセル操作に応じて、必要とあれば、より大きな駆動力が与えられるように従来の登坂制御と同様の変速制御に移行するものである。これにより、運転者が車速を落とさない程度の僅かなアクセル操作をしているときの走り易さ及び静粛性と、運転者が加速を希望して大きくアクセルペダルを踏み込んだときの低変速段での走行及び長期間に渡る駆動力の増大との両立が図られて、運転者のニーズに緻密に合致した二段構えの変速制御が実現されることになる。
【００４６】
次に、図６ないし図７に示す変速制御は、基本的に上記図２に示す変速制御と同様の流れであるが、変速マップの切換えに代えて、路面勾配の検出結果に応じて変速線を補正して用いるものである。
【００４７】
すなわち、コントロールユニット２０は、前述と同様にして、各種信号を読み込んだのち（ステップＳ２１）、路面勾配値ｇｒａｄｅを演算し（ステップＳ２２）、この路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。そして、ＮＯの場合、つまり車両が平坦路を走行中であると判定された場合は、ステップＳ２４に進んで、１−２シフトアップ用、２−３シフトアップ用、３−２シフトダウン用、及び２−１シフトダウン用の各変速用車速所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１を求める。これらの変速用車速所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１はそれぞれスロットル開度ＴＨＶＯＬの関数ｆ１２，ｆ２３，ｆ３２，ｆ２１とされており、車両が平坦路走行している場合に円滑な変速が実現するような値に設定される。
【００４８】
一方、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大きいときは、さらに該路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂより大きいか否かの判定を行ない（ステップＳ２５）、ＮＯの場合、つまり車両が相対的に小さな勾配角の登坂路を走行中であると判定された場合は、ステップＳ２６に進んで、同じく各車速所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１を求めるが、その場合に、３−２シフトダウン用、及び２−１シフトダウン用の車速所定値Ｆ３２，Ｆ２１については、１未満の所定の正の値αを乗算して算出される。その結果、これらの３−２シフトダウン用及び２−１シフトダウン用の車速所定値Ｆ３２，Ｆ２１は、平坦路走行時よりも低い値、つまり低車速側に設定されることになる。
【００４９】
また、路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ｂより大きいとき、つまり車両が相対的に大きな勾配角の登坂路を走行中であると判定された場合には、さらにシフトダウンが発生したか否かの判定を行なって（ステップＳ２７）、ＹＥＳの場合は、ステップＳ２８に進んで、同じく各車速所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１を求めるが、その場合に、これらの所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１は、全て、１より大きい所定の正の値βを乗算して算出される。その結果、各変速用車速所定値Ｆ１２，Ｆ２３，Ｆ３２，Ｆ２１は、平坦路走行時よりも高い値、つまり高車速側に設定されることになる。
【００５０】
そして、ステップＳ２９からＳ３６において、現在の変速段ｇｅａｒと、上記各変速用車速所定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21に対する車速ＶＳＰの大小関係とから、変速段ｇｅａｒをそれぞれ一段づつシフトアップ又はシフトダウンし、その決定された変速段ｇｅａｒ信号を自動変速機８の変速装置１９に出力する。
【００５１】
したがって、この変速制御によれば、車両が平坦路を走行中は、変速用車速所定値Ｆ12，Ｆ23，Ｆ32，Ｆ21が、平坦路走行に適した値に設定されるのに対して、車両が相対的に小さな勾配角の登坂路を走行中には、３−２シフトダウン線及び２−１シフトダウン線が低車速側に設定され、また、車両が相対的に大きな勾配角の登坂路を走行中には、全ての変速線が高車速側に設定されて、これにより、上記図２に示す変速制御と同様の作用が得られることになる。
【００５２】
なお、図８に示す変速制御は本発明に関連する制御例であって、この例では上記のような変速マップの切換えや変速線の補正を行なわず、スロットル開度が変速線を越えてもその増分が所定量となるまでは変速を許可しないようにするものである。
【００５３】
すなわち、コントロールユニット２０は、前述と同様にして、各種信号を読み込んだのち（ステップＳ４１）、路面勾配値ｇｒａｄｅを演算し（ステップＳ４２）、この路面勾配値ｇｒａｄｅが所定値Ａより大きいか否かを判定する（ステップＳ４３）。そして、ＮＯの場合、つまり車両が平坦路を走行中であると判定された場合は、ステップＳ４４に進んで、スロットル開度が変速線を越えてからの増分に対する所定値ＴＶＸを０とする。一方、ＹＥＳの場合、つまり車両が登坂路を走行中であると判定された場合には、ステップＳ４５に進んで、上記所定値ＴＶＸを車速ＶＳＰに応じて決定する。
【００５４】
そして、コントロールユニット２０は、スロットル開度の増分δが上記所定値ＴＶＸより大きいか否かを判定し（ステップＳ４６）、ＮＯの場合は変速を実行せず（ステップＳ４７）、ＹＥＳの場合には変速を実行する（ステップＳ４８）。
【００５５】
したがって、この変速制御によれば、車両が平坦路を走行中は、上記所定値ＴＶＸが０とされるので、スロットル開度が変速線を越えた時点で直ちに変速が実行されて通常の変速制御が行なわれるのに対して、車両が登坂路を走行中には、スロットル開度が変速線を越えても直ちには変速が実行されず、スロットル開度の増分δが上記所定値ＴＶＸを越えて大きくなったときに初めて変速が実行されることになる。これにより、登坂走行時には、変速実行条件が厳しくなり、結果的に変速が遅延されてシフトダウンが起こり難くなる。
【００５６】
また、この変速制御においては、シフトダウン線の補正や変速特性の切換えを行なわなくても済むことになる。
【００５７】
さらに、この変速制御によれば、スロットル開度の増分が所定値となったときにはシフトダウンが許可されることになる。これは、運転者がそれ程大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合には、単に車速を維持しようとしているのではなく、積極的に加速を希望して駆動力を要求していると判断するのが妥当であるので、そのような場合にはシフトダウン変速をして、より大きな駆動力を与えるようにするのである。これにより、運転者のニーズにより一層緻密に合致した変速制御が実現されることになる。
【００５８】
ところで、前述したように、車速ＶＳＰは、自動変速機８の出力軸９の回転数からも、また、タービン回転数ＴＲＥＶからも求められるが、特に、タービン回転数ＴＲＥＶから求めた値を用いて、上記各ステップＳ１２，Ｓ２２，Ｓ４２において勾配値ｇｒａｄｅを演算する場合には、次のような問題が生じる。
【００５９】
すなわち、タービン回転数ＴＲＥＶから車速ＶＳＰを決定するためには、タービン軸６ａが自動変速機８の出力軸９と直結されている必要があるが、変速中は、変速歯車機構７内の摩擦要素の締結状態が過渡期にあり、その動力伝達経路が変化している最中で、上記タービン軸６ａと出力軸９との回転比関係が崩れることになる。したがって、変速中においても、タービン回転数ＴＲＥＶから車速ＶＳＰを算出し、これから車両の実加速度等を求めると、勾配値が異常な値となって、上記各変速制御が精度不良となるのである。
【００６０】
そこで、図９に示すように、ステップＳ１１，Ｓ２１，もしくはＳ４１で各種信号を読み込んだ次に、ステップＳ５１において、変速中であるかどうかを判定し、変速中でない場合には、前述通りにステップＳ１２，Ｓ２２，もしくはＳ４２で勾配値ｇｒａｄｅを演算し、変速中のときは、ステップＳ５２に進んで、勾配値ｇｒａｄｅの演算を行なわず、変速開始前の前回値を用いるようにすることが好ましい。このようにすることにより、勾配値がタービン回転数ＴＲＥＶの不安定さに起因して異常な値となることが回避され、変速制御の精度が確保されることになる。その場合に、変速は非常に短時間に終了するので、このように前回の勾配値ｇｒａｄｅを用いても、実際の勾配との差は僅かであり、変速制御の精度は十分担保される。また、上記ステップＳ５２で、前回の勾配値ｇｒａｄｅを用いる代わりに、変速開始前の各種信号を用いて勾配値ｇｒａｄｅを演算するようにしてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の自動変速機の制御装置によれば、車両の登坂走行時において、登坂路の勾配が第１所定値より大きいときに、変速マップにおけるシフトダウン用の変速線として平坦路走行時より低車速側の変速線が用いられて、シフトダウンが起こり難くなるので、運転者が上り傾斜に対して車速を低下させないようにアクセルペダルを踏み込んだり、あるいは、さらに無意識のうちにアクセル操作を行なったりしても、従来の変速制御のように運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速が発生することが抑制され、運転者のニーズに合った走り易さと静粛性が得られる。
【００７１】
そして、登坂路の勾配が上記第１所定値より大きな第２所定値より大きい状態でシフトダウンが起こったときは、シフトアップ用変速線として、平坦路走行時より高車速側の変速線が用いられるので、これにより、シフトダウン後の変速段からシフトダウン前の元の変速段へのシフトアップがより一層起こり難くされることになる。
【００７２】
つまり、登坂走行時には、まず、運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速の発生を抑制するためのシフトダウン規制が行なわれるが、このシフトダウン規制を越えて加速を意図するアクセルペダルの踏込み操作があった場合には、本発明によれば、今度は、却って、上記シフトダウン規制が作動していないときのシフトアップ用変速線、換言すれば、平坦路走行時のシフトアップ用変速線よりも高車速側の変速線が用いられ、結果としてシフトアップ規制がより厳しくなり、平坦路走行時よりもシフトアップが起こり難くなる。つまりこれは従来の登坂制御と同様の制御であって、換言すれば、本発明は、登坂走行時にはまず運転者の意図しない不必要なシフトダウン変速の発生を抑制しつつ、必要とあれば、より大きな駆動力が与えられるように従来と同様の登坂制御に移行するものである。これにより、運転者が上り傾斜に対して車速を落とさない程度のアクセル操作をしているときは、現変速段のままで走行して、走り易さと静粛性が得られ、一方、運転者が加速を希望してさらに大きくアクセルペダルを踏み込んだときには、登坂制御に移行して、低変速段での走行と長期間に渡る駆動力の増大が図られて、運転者のニーズを両立させ、より一層緻密な二段構えの変速制御が実現されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本発明の実施の形態における車両の制御システム図である。
【図２】    上記車両における第１の変速制御のフローチャート図である。
【図３】    同変速制御で平坦路走行時に使用される変速マップの概念図である。
【図４】    同変速制御で登坂走行時に使用される変速マップの概念図である。
【図５】    同変速制御で登坂走行時に使用される別の変速マップの概念図である。
【図６】    上記車両における第２の変速制御の前半部分のフローチャート図である。
【図７】    同第２の変速制御の後半部分のフローチャート図である。
【図８】  本発明に関連する変速制御例のフローチャート図である。
【図９】    上記各変速制御における勾配値の演算が改良されたフローチャート図である。
【図１０】  本発明の解決課題の説明図である。
【図１１】  同じく、本発明の解決課題の説明図である。
【符号の説明】
５          エンジン
６          トルクコンバータ
７          変速歯車機構
８          自動変速機
２０        コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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