(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルエンジンがそのクランク軸を直立させる姿勢で縦置きに搭載され、上記クランク軸の回転をカム軸に伝達するチェーン伝達機構が上記エンジンの下面側に設けられる一方、シリンダーブロックの内部にクランクジャーナルから分岐してシリンダーヘッドに通じるオイル分配通路が形成された船外機の潤滑構造において、上記オイル分配通路をエンジンの最下部のシリンダーと上記チェーン伝達機構の間の高さに形成すると共に、前記オイル分配通路の前記最下部のシリンダーに平行する区間を、シリンダー軸方向で最下部のシリンダーを形成する壁部と、前記チェーン伝達機構の直上部に位置する壁部との交点付近に形成したことを特徴とする船外機の潤滑構造。
【請求項２】
前記シリンダーブロックの接合面および前記シリンダーヘッドの接合面の少なくとも一方にオイル溝を凹設し、このオイル溝に、前記オイル分配通路と、オイル分配通路からオイル供給を受ける他のオイル通路を連通させた請求項１に記載の船外機の潤滑構造。
【請求項３】
前記他のオイル通路を前記オイル分配通路に対し平行に形成した請求項２に記載の船外機の潤滑構造。
【請求項４】
前記オイル分配通路の少なくとも一端を前記シリンダーブロックに鋳抜き形成した請求項１に記載の船外機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルエンジンのシリンダーブロック内部に形成されたオイル分配通路からシリンダーヘッドおよび他のオイル通路にオイルを供給するように構成された船外機の潤滑構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンを搭載する船外機の多くは、略平板状に形成されたエンジンホルダーの上にエンジンが縦置き（クランク軸が直立する姿勢）に搭載され、エンジンホルダーの下方にオイルパンが設置され、エンジンホルダー等に設けられたオイルポンプがエンジンのカム軸やクランク軸により直接駆動されるように構成されている。
【０００３】
オイルポンプが駆動されると、オイルパン内に貯溜されたオイルがオイルポンプに吸い上げられ、オイルフィルターに濾過されてメインオイルギャラリーに圧送され、ここからクランクジャーナル（クランク軸受）やコンロッド、シリンダー、ピストン等に供給される。
【０００４】
クランクジャーナルに供給されたオイルの一部は、クランクジャーナルから延びるオイル分配通路（シリンダーブロック内部に形成される）を経てシリンダーヘッド側に流れ、シリンダーヘッド内に設けられたカムジャーナル（カム軸受）や動弁装置等を潤滑する。このようにエンジン内部の潤滑に供されたオイルは、エンジン下面に開口する多数のオイル戻り孔からオイルパンに戻される。
【０００５】
また、４サイクルエンジンの場合、クランク軸の回転をチェーンやベルトでカム軸に伝達しているが、チェーン伝達による場合、チェーン伝達機構がエンジンの下面側に設けられ、エンジン潤滑後のオイルによりチェーンやスプロケットが潤滑される。さらに、このチェーン伝達機構に併設されるチェーンテンショナーが油圧作動式の場合は、前記オイル分配通路から分岐するテンショナーオイル通路によりチェーンテンショナーのテンションアジャスターにオイルが供給される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような船外機の縦置きエンジンにおいて、前述のようなオイル分配通路をシリンダーブロックの内部に形成しようとすると、エンジン内部レイアウトの都合により様々な制約を受ける。
【０００７】
即ち、シリンダーブロックの内部には複数のシリンダーやその周囲を取り巻くウォータージャケット等が形成されているが、これらシリンダーやウォータージャケット、あるいは前記チェーン伝達機構等に干渉しないようにオイル分配通路を位置付ける必要がある。しかも、オイル分配通路の形成によりシリンダーブロックに駄肉が付きやすく、これに起因してエンジン重量やエンジン幅が増大してしまう懸念もある。
【０００８】
また、オイル分配通路自体や、オイル分配通路から分岐する他のオイル通路は、ドリル加工等の機械加工により形成されるが、その加工には高い工作精度が要求され、エンジンの製造コストを高める原因となっている。その上、鋳物であるシリンダーブロックの内部にオイル通路を機械加工すると、鋳造欠陥部（内部の細かい巣等）にオイル通路が連通し、オイル漏れや油圧低下等の不具合が起きる懸念がある。したがって、シリンダーブロックの鋳造時にオイル通路を同時に鋳抜き形成するのが望ましいが、オイル通路が長いと鋳抜くのが困難になるので、やはり機械加工に依存せざるを得ない。
【０００９】
本発明に係る船外機の潤滑構造は、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、その第１の目的は、エンジン内部レイアウトによる制約を受けることなく、またエンジン重量やエンジン幅を増大させることなくオイル分配通路を形成可能にすることにある。
【００１０】
また、本発明に係る船外機の潤滑構造の第２の目的は、オイル分配通路およびオイル分配通路からオイル供給を受ける他のオイル通路を容易に形成可能にすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る船外機の潤滑構造は、請求項１に記載したように、４サイクルエンジンがそのクランク軸を直立させる姿勢で縦置きに搭載され、上記クランク軸の回転をカム軸に伝達するチェーン伝達機構が上記エンジンの下面側に設けられる一方、シリンダーブロックの内部にクランクジャーナルから分岐してシリンダーヘッドに通じるオイル分配通路が形成された船外機の潤滑構造において、上記オイル分配通路をエンジンの最下部のシリンダーと上記チェーン伝達機構の間の高さに形成すると共に、前記オイル分配通路の前記最下部のシリンダーに平行する区間を、シリンダー軸方向で最下部のシリンダーを形成する壁部と、前記チェーン伝達機構の直上部に位置する壁部との交点付近に形成したことを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明に係る船外機の潤滑構造は、請求項２に記載したように、請求項１の構成において前記シリンダーブロックの接合面および前記シリンダーヘッドの接合面の少なくとも一方にオイル溝を凹設し、このオイル溝に、前記オイル分配通路と、オイル分配通路からオイル供給を受ける他のオイル通路を連通させた。
【００１４】
そして、本発明に係る船外機の潤滑構造は、請求項３に記載したように、請求項２の構成において前記他のオイル通路を前記オイル分配通路に対し平行に形成した。
【００１５】
また、本発明に係る船外機の潤滑構造は、請求項４に記載したように、請求項１の構成において前記オイル分配通路の少なくとも一端を前記シリンダーブロックに鋳抜き形成した。
【００１６】
請求項１のように船外機の潤滑構造を構成すれば、最下部のシリンダーやチェーン伝達機構の位置等による制約を受けることなくオイル分配通路をシリンダーブロックの内部に設けることができ、オイル分配通路の形成自由度が高まる。また、円筒形のシリンダー壁部と、平板状に形成されたチェーン伝達機構直上部の壁部との交点付近におけるデッドスペース的な位置に、オイル分配通路の前記最下部のシリンダーに沿う区間が形成されるので、エンジン重量やエンジン幅を増大させることなくオイル分配通路を形成することができる。
【００１８】
さらに、請求項２のように構成した場合、シリンダーブロックとシリンダーヘッドが接合されると、シリンダーブロックの接合面またはシリンダーヘッドの接合面の少なくとも一方に形成されたオイル溝が閉塞されて管状の通路となり、このオイル溝に連通するオイル分配通路と他のオイル通路が互いに連通する。これにより、他のオイル通路の形状を直線化してその形成を容易にすることができる。また、オイル溝自体はシリンダーブロックやシリンダーヘッドの鋳造時に鋳抜き形成することができ、機械加工により形成する必要がないので、容易に設けることができる。
【００１９】
そして、請求項３のように、オイル分配通路に平行して他のオイル通路を形成すれば、オイル分配通路と他のオイル通路を機械加工により形成する場合における加工性が向上し、オイル分配通路と他のオイル通路の形成が容易になる。
【００２０】
また、請求項４のようにオイル分配通路の少なくとも一端を鋳抜き形成すれば、オイル分配通路の残る区間を機械加工により形成したとしても、その加工長さを短縮することができ、その分だけオイル分配通路の形成が容易になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る船外機の一例を示す左側面図である。
【００２２】
この船外機１の最上部に搭載されているエンジン２は、例えば直列３気筒の４サイクルエンジンであり、そのクランク軸３が直立するように縦置きに、略平板状のエンジンホルダー４の上に固定されている。また、エンジンホルダー４の下面にはオイルパン５が固定され、オイルパン５の下部にドライブハウジング６とギヤハウジング７が順に固定されている。
【００２３】
エンジン２は、クランクケース９とシリンダーブロック１０とシリンダーヘッド１１とヘッドカバー１２が前方から順に配列されて形作られ、このエンジン２全体とエンジンホルダー４とオイルパン５の部分がエンジンカバー１３（図１参照）に覆われて防水されている。
【００２４】
エンジン２のクランク軸３下端にはドライブ軸１５が回転一体に連結され、このドライブ軸１５は下方に延びてエンジンホルダー４とオイルパン５とドライブハウジング６の内部を縦貫し、ギヤハウジング７内に達する。ギヤハウジング７内にはプロペラ軸１６が水平（前後）方向に軸支され、その後端にスクリュープロペラ１７が回転一体に設けられている。
【００２５】
ドライブ軸１５がプロペラ軸１６に交わる部分にはベベルギヤ機構１８とクラッチシフター１９が設けられ、ドライブ軸１５の回転はベベルギヤ機構１８を介してプロペラ軸１６に伝達され、スクリュープロペラ１７が回転して推進力が発生する。また、クラッチシフター１９により、常に一定方向に回転するドライブ軸１５の回転が正逆方向に切り換えられてプロペラ軸１６に伝達され、船外機１（船体）の前進、後進が選定される。
【００２６】
上記のように構成された船外機１の本体の前部には、船舶の船尾板に固定されるクランプブラケット２１が設けられる。クランプブラケット２１にはチルト軸２２を介してスイベルブラケット２３が設けられ、このスイベルブラケット２３内に鉛直に、かつ回動自在に軸支された操舵軸２４の上端と下端に、それぞれアッパーマウントブラケット（ステアリングブラケット）２５とロアーマウントブラケット２６が回動一体に設けられている。
【００２７】
そして、エンジンホルダー４の前縁付近に設けられた左右一対のアッパーマウントユニット２７がアッパーマウントブラケット２５に連結され、ドライブハウジング６の左右両側に設けられた一対のロアーマウントユニット２８がロアーマウントブラケット２６に連結される。これにより、船外機１の本体は、クランプブラケット２１に対し、操舵軸２４を中心に左右に回動（操舵）可能であるとともに、チルト軸２２を中心に上方にチルトアップすることができる。
【００２８】
図２は、エンジン２の下部とエンジンホルダー４とオイルパン５を拡大した左側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うエンジン２の横断面図である。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ矢視によるエンジン２の下面図であり、図５は図１のＶ−Ｖ矢視によるシリンダーブロック１０の後面図である。
【００２９】
図３に示すように、シリンダーブロック１０の前側にクランクケース９が複数の固定ボルト３１で接合固定され、シリンダーブロック１０の後側の接合面１０ａにシリンダーヘッド１１の接合面１１ａが接合されて複数の固定ボルト３２で固定される。そして、クランクケース９とシリンダーブロック１０の間に形成される複数（ここでは上下方向に４箇所）のクランクジャーナルに３３よりクランク軸３が回転自在に支持され、シリンダーヘッド１１の内部に複数形成されたカムジャーナル３４にカム軸３５が軸支される。カム軸３５により、シリンダーヘッド１１に内蔵された図示しない動弁装置が駆動される。
【００３０】
図４に示すように、エンジン２の下面側にはチェーン伝達機構３７が設けられている。このチェーン伝達機構３７は、クランク軸３の回転を２分の１に減速してカム軸３５に伝達する機構であり、クランク軸３の下端に回転一体に設けられたドライブスプロケット３８と、カム軸３５の下端に回転一体に設けられたドリブンスプロケット３９と、これら２つのスプロケット３８，３９の周囲に巻装されたタイミングチェーン４０と、このタイミングチェーン４０のテンションを適正に調整するチェーンテンショナー４１およびテンションアジャスター４２と、タイミングチェーン４０の走行を安定させるチェーンガイド４３とを備えて構成されている。
【００３１】
チェーンテンショナー４１は弓状に湾曲した形状であり、その一端がピボットボルト４４でクランクケース９の下面に回動自在に軸支され、自由端側がテンションアジャスター４２によりタイミングチェーン４０の緩み側のチェーンラインの外側に押圧される。また、チェーンガイド４３はタイミングチェーン４０の張り側のチェーンラインの外側に沿うように設けられる。
【００３２】
シリンダーブロック１０の最下部右側には下方に開口するアジャスターボックス４６（図３〜図５参照）が形成され、このアジャスターボックス４６の下面開口部を液密に閉塞するようにテンションアジャスター４２が２本のボルト４７で固定される。アジャスターボックス４６内には後述するオイルポンプ５５から吐出されるオイルが供給され、その油圧によりテンションアジャスター４２から押圧子４８が延び出し、チェーンテンショナー４１の自由端側を押圧する。これにより、チェーンテンショナー４１がタイミングチェーン４０の緩み側のチェーンラインに圧接され、タイミングチェーン４０の緩みが吸収される。
【００３３】
一方、図５に示すように、シリンダーブロック１０の内部には３本の水平なシリンダー＃１，＃２，＃３が縦１列に形成されており、その周囲に冷却水循環用のウォータージャケット５１が形成されている。シリンダー＃１，＃２，＃３の左方には排気通路５２が縦長に形成され、その周囲にもウォータージャケット５３が形成されている（図３も参照）。なお、図４に示すように排気通路５２はエンジン２の下面に開口し、さらにエンジンホルダー４やドライブハウジング６に形成された排気通路（非図示）に整合する。
【００３４】
各シリンダー＃１，＃２，＃３内には図示しないピストンが挿入され、ピストンはコンロッド（非図示）を介してクランク軸３のクランクピン３ａ（図１参照）に連結され、各シリンダー＃１，＃２，＃３内におけるピストンの往復運動がクランク軸３の回転運動に変換される。
【００３５】
他方、図１および図２に示すように、エンジンホルダー４の後部にはオイルポンプ５５が設けられている。このオイルポンプ５５の主軸５６は上方に延びてエンジン２のカム軸３５下端に回転一体に嵌合されているので、エンジン２の作動とともにオイルポンプ５５がカム軸３５に駆動される。
【００３６】
オイルポンプ５５の吸入側からはオイルストレーナー５７が延びてオイルパン５の底部まで垂下している。また、オイルポンプ５５の吐出側から延びるオイル吐出通路５８がエンジンホルダー４の内部とシリンダーブロック１０およびクランクケース９の内部を通って前方に延び、クランクケース９の下部前面に設けられたオイルフィルター室５９に繋がる（図３、図４も参照）。オイルフィルター室５９にはオイルフィルター６０（図１、図２参照）が取着される。
【００３７】
図３に示すように、オイルフィルター室５９の出口部からはフィルターオイル通路６１が水平に延び、その他端がメインオイルギャラリー６２に繋がっている。メインオイルギャラリー６２は、図４にも示すように、クランクケース９の外面（前面）に沿って縦方向に長く形成されている。
【００３８】
また、メインオイルギャラリー６２から水平に延びるクランクオイル通路６４がクランクジャーナル３３に繋がる。クランクオイル通路６４はメインオイルギャラリー６２の長手方向に沿って上下４本形成され、それぞれが４つのクランクジャーナル３３に対応する。
【００３９】
さらに、最下部のクランクジャーナル３３から１本のオイル分配通路６５が分岐している。このオイル分配通路６５はシリンダーブロック１０の内部を通り、その他端がシリンダーブロック１０の後面、即ちシリンダーヘッド１１との接合面１０ａに開口する（図５、図７、図８参照）。図７に示すように、オイル分配通路６５は、クランクジャーナル３３から斜めに側方（右方）へ延びる斜行区間６５ａと、エンジン２のシリンダー軸線Ｃに平行する平行区間６５ｂとからなる。斜行区間６５ａと、平行区間６５ｂの後半部分は、シリンダーブロック１０の鋳造時に鋳抜き形成され、平行区間６５ｂの前半部分は、平行区間６５ｂの後半部分側からドリル加工等の機械加工を行って形成される。
【００４０】
図６に示すように、オイル分配通路６５は、最下部のシリンダー＃３とチェーン伝達機構３７の間の高さに形成されており、その平行区間６５ｂが、最下シリンダー＃３を形成する壁部６６と、チェーン伝達機構３７の直上部に位置する壁部６７との交点付近に形成されてシリンダー＃３の軸心Ｃの右斜め下方に位置し、かつシリンダー＃３に平行している。
【００４１】
一方、図３、図５および図７、図８に拡大して示すように、シリンダーブロック１０の接合面１０ａにはオイル溝７０が凹設されている。このオイル溝７０の一端にはオイル分配通路６５の開口部が連通し、オイル溝７０の他端にはテンショナーオイル通路７１の開口部が連通する。テンショナーオイル通路７１は、特許請求の範囲の請求項３に記載した『他のオイル通路』に該当するオイル通路であり、オイル分配通路６５に対し平行になるようにドリル加工等で形成され、前述したアジャスターボックス４６に連通している。
【００４２】
図３に示すように、シリンダーブロック１０の接合面１０ａにはシリンダーヘッド１１の接合面１１ａが液密に接合されるので、接合面１０ａに形成されたオイル溝７０が接合面１１ａに閉塞されて管状の通路となる。そして、オイル分配通路６５とテンショナーオイル通路７１が、オイル溝７０に中継されて互いに連通する。なお、オイル溝７０の途中にはシリンダーヘッド１１をシリンダーブロック１０に締結する固定ボルト３２の通し孔７２が交差しているが、この通し孔７２の外端部の内径はオイル溝７０の断面積を減少させないよう充分大きく設定されている。
【００４３】
また、シリンダーヘッド１１の内部にはヘッドオイル通路７４が形成されている（図３参照）。このヘッドオイル通路７４の一端は接合面１１ａに開口してシリンダーブロック１０のオイル分配通路６５（オイル溝７０）に整合し、ヘッドオイル通路７４の他端はカムジャーナル３４に繋がる。なお、オイル溝７０をシリンダーヘッド１１の接合面１１ａ側に形成し、ここにヘッドオイル通路７４を連通させたり、シリンダーブロック１０とシリンダーヘッド１１の両方の接合面１０ａ，１１ａにオイル溝７０を形成して互いを整合させる等してもよい。
【００４４】
エンジン２が作動してオイルポンプ５５が駆動されると、オイルパン５内に貯溜されたオイルがオイルストレーナー５７を経てオイルポンプ５５に吸入され、オイルポンプ５５から吐出されたオイルはオイル吐出通路５８を経てオイルフィルター室５９に入り、オイルフィルター６０により濾過される。
【００４５】
濾過されたオイルは、フィルターオイル通路６１とメインオイルギャラリー６２とクランクオイル通路６４を経て各クランクジャーナル３３に供給され、クランクジャーナル３３を潤滑した後、クランク軸３の内部に形成された軸内オイル通路７５とオイル分配通路６５とヘッドオイル通路７４を経てカムジャーナル３４に供給され、カムジャーナル３４を潤滑する。
【００４６】
また、オイル分配通路６５からオイル溝７０とテンショナーオイル通路７１を経てアジャスターボックス４６内にオイルが導かれ、その油圧により前述の如くテンションアジャスター４２が作動する。
【００４７】
さらに、クランクジャーナル３３を潤滑したオイルの一部は、図示しないコンロッド大端部の潤滑に供され、さらにその一部がシリンダー＃１〜＃３やピストン（非図示）の内面、コンロッド小端部等に吹き付けられて潤滑および冷却を行う。
【００４８】
このように、エンジン２の内部潤滑および冷却に供されたオイルは、重力に従いエンジン２の内部を下方に落下し、エンジン２の下面に開口する多数のオイル戻り孔７６（図３、図４参照）を抜け、さらにエンジンホルダー４に形成された多数のオイル通し孔（非図示）通ってオイルパン５に戻る。
【００４９】
船外機１の潤滑構造は以上のようになっている。この潤滑構造では、シリンダーブロック１０の内部に形成されるオイル分配通路６５が、最下シリンダー＃３とチェーン伝達機構３７の間の高さに形成されているため、最下シリンダー＃３やその周囲のウォータージャケット５１、あるいはチェーン伝達機構３７の位置等による制約を受けることなくオイル分配通路６５を形成することができ、オイル分配通路６５の形成自由度が非常に高められている。なお、この実施形態ではオイル吐出通路５８の下流側区間も最下シリンダー＃３とチェーン伝達機構３７の間の高さに形成されており、オイル吐出通路５８の形成自由度も同様に高められている。
【００５０】
また、オイル分配通路６５の平行区間６５ｂが、最下シリンダー＃３を形成する壁部６６とチェーン伝達機構３７の直上部に位置する壁部６７との交点付近に形成されているので、円筒形の壁部６６と平板状の壁部６７との交点付近における楔形断面状のデッドスペース的な位置に平行区間６５ｂが位置し、これによりエンジン重量やエンジン幅を増大させることなくオイル分配通路６５を形成することができる。
【００５１】
一方、シリンダーブロック１０の接合面１０ａに凹設したオイル溝７０によってオイル分配通路６５（平行区間６５ｂ）とテンショナーオイル通路７１を連通させる構造となっているので、テンショナーオイル通路７１をごく単純な直線通路状に形成し、その加工を容易にすることができる。しかも、テンショナーオイル通路７１がオイル分配通路６５に対し平行に形成されているので、テンショナーオイル通路７１をドリル加工等の機械加工により形成する場合には、オイル分配通路６５（平行区間６５ｂの前半部分）の機械加工と同時に加工することができ、この点でもテンショナーオイル通路７１の形成が容易である。また、オイル溝７０自体は、機械加工に依存することなく、シリンダーブロック１０の鋳造時に鋳抜き形成が可能なので、極めて容易に設けることができる。
【００５２】
さらに、オイル分配通路６５の斜行区間６５ａと、平行区間６５ｂの後半部分が、シリンダーブロック１０の鋳造と同時に鋳抜き形成されるので、機械加工に依存するのは平行区間６５ｂの前半部分の短い長さのみであり、このようにオイル分配通路６５が機械加工される長さが短いので、オイル分配通路６５の形成が容易であり、しかも機械加工区間がシリンダーブロック１０内部の鋳造欠陥部に連通してオイル漏れや油圧低下等の不具合が起きる確率も低くなる。なお、このようにオイル分配通路６５の両端を鋳抜き形成するのが理想的だが、オイル分配通路６５の一端のみを鋳抜き形成しても効果がある。
【００５３】
また、この実施形態ではアジャスターボックス４６とテンショナーオイル通路７１がシリンダーブロック１０側に形成されているが、両者４６，７１をシリンダーヘッド１１側に形成してもよい。また、この実施形態ではテンショナーオイル通路７１がオイル分配通路６５からオイル供給を受けるオイル通路の一例として挙げられているが、他のオイル通路をオイル溝７０に連通させてオイル分配通路６５からオイルを供給してもよい。さらに、オイル溝７０に連通させるオイル通路は１本のみに限定されず、複数のオイル通路をオイル溝７０に連通させてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機の潤滑構造によれば、エンジン内部レイアウトによる制約を受けることなく、またエンジン重量やエンジン幅を増大させることなくオイル分配通路を形成可能にするとともに、オイル分配通路およびオイル分配通路からオイル供給を受ける他のオイル通路を容易に形成可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の一例を示す左側面図。
【図２】エンジンの下部とエンジンホルダーとオイルパンを拡大した左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うエンジンの横断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ矢視によるエンジンの下面図。
【図５】図１のＶ−Ｖ矢視によるシリンダーブロックの後面図。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う縦断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図７】オイル分配通路、オイル溝、アジャスターボックス、テンショナーオイル通路等の拡大図。
【図８】図５のＶＩＩＩ部拡大図。
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジン
３  クランク軸
４  エンジンホルダー
５  オイルパン
９  クランクケース
１０  シリンダーブロック
１０ａ  シリンダーブロックの接合面
１１  シリンダーヘッド
１１ａ  シリンダーヘッドの接合面
３３  クランクジャーナル
３５  カム軸
３７  チェーン伝達機構
５５  オイルポンプ
６２  メインオイルギャラリー
６５  オイル分配通路
６５ａ  オイル分配通路の斜行区間
６５ｂ  オイル分配通路の平行区間
６６，６７  壁部
７０  オイル溝
７１  オイル分配通路からオイル供給を受けるテンショナーオイル通路
＃３  最下部のシリンダー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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