(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、
前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキユニットと、
各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを含む入力手段と、
この入力手段からの入力に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づいて、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、
を備え、
前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置において、
前記振動判別手段は、車輪加速度の振幅および周期に基づいて車輪振動を検出する振動検出処理と、
車輪振動を検出した場合に車輪加速度の最大値が予め設定された設定値を超えると駆動系振動、設定値を超えないと悪路と判別する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときには、増圧時の増圧量を通常時よりも大きくする一方、駆動系振動と判別されたときには、増圧時の増圧量を通常時よりも小さくする増圧量変更処理を実行する増圧量変更手段を設け、
前記増圧量変更手段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記増圧量変更手段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段には、増圧制御を実行する際に増圧の初期にあっては比較的急な増圧である急増圧処理を実行し、この急増圧処理の後にさらに増圧が必要な場合には比較的緩やかな増圧である緩増圧処理を実行する増圧制御手段が設けられ、
前記増圧量変更手段は、少なくとも前記急増圧処理において前記増圧量変更処理を実行する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときには、減圧時の減圧量を通常時よりも少なくする減圧量変更手段が設けられていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別手段が駆動系振動と判別したときには増圧制御を禁止するよう構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別手段が駆動系振動と判別したときには減圧制御を禁止するよう構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始直後から予め設定された一定時間だけ、急増圧を禁止して、緩増圧を許す振動防止制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御を実行するのは、ＡＢＳ制御の開始時における最初の減圧制御開始直後からであることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御を実行するのは、路面μが高μから低μに変化するμジャンプをμジャンプ検出手段が検出したときであることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】
請求項８ないし１０いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御の実行時には、保持制御を行っていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１２】
請求項８ないし１１いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御を実行する時間は、駆動系振動周期の半分から２，３倍の時間に設定されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関し、特に、ＡＢＳ制御中に悪路であることを検出した場合に減圧閾値を変更する制御を実行する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、アンチスキッド制御装置にあっては、走行状態に応じて減圧閾値を算出し、車輪速がこの減圧閾値よりも低下すると車輪のロック傾向が強くなったとみなして減圧を行い、以後、減圧・増圧を繰り返して車輪ロックを回避しつつ制動距離が短くなるように最大の制動力が得られるように制御する。
ここで、悪路においてＡＢＳ制御を実行した場合、車輪速が悪路の影響により高周波で上下に変動してしまい、通常時と同じ減圧閾値を用いると減圧の頻度が高くなって制動距離が長くなってしまう。
そこで、この対策として、悪路を検出したときには、減圧閾値を通常よりも低い値（これを以下、「深く」と表現する）に設定することが行われている。
従来、この悪路検出は、車輪速の周期に基づいて、周期が所定の周波数よりも大きいと悪路と判断する。
【０００３】
しかしながら、ＡＢＳ制御時には駆動系に振動が発生することがあり、上記のように車輪速の周期に基づいて悪路判断を行った場合には、このような駆動系の振動を悪路と誤判断することがある。特に、このような誤判断が低路面摩擦係数路（以下、路面摩擦係数のことをμという）において成された場合、減圧閾値が深く設定される結果、減圧タイミングが遅れて車輪ロックが生じやすくなるとともに、減圧および増圧幅が大きくなって制御ハンチングが発生するおそれがあった。
ここで、駆動系振動のメカニズムについて説明を加えると、エンジンからプロペラシャフトおよびディファレンシャルを介して駆動輪にエンジントルクが伝達されるが、エンジントルクが車輪を加速させるトルク発生時に、ＡＢＳ制御によりブレーキを強めたり、あるいはその逆の弱めたりした場合に、エンジン−プロペラシャフト−デフ−車輪間にトルク干渉が発生してエンジントルクと車輪トルクの位相がずれることがあり、このような場合、６〜７Ｈｚの共振が発生する。
また、前後の拘束力の強い、いわゆる直結４輪駆動の場合、前後の車輪間で、ＡＢＳ制御による増圧タイミングが逆になって逆位相のトルクが発生した場合、プロペラシャフトに捻れ共振が発生する。
【０００４】
そこで、上述のような問題を解決する従来技術として、特開平７−２５７３４７号公報に記載の技術が知られている。
この従来技術にあっては、車輪速の振幅ならびに周期に基づいて、悪路走行や駆動系振動発生状態であるか判断し、さらに車輪加速度に基づいて悪路走行か駆動系振動発生かを判別し、悪路走行判断時には、減圧閾値を通常時の値よりも深く設定するが、駆動系振動と判断したときには減圧閾値を深く設定しないようにして、上述のように低μ路において駆動系振動が発生したときにロック傾向が強くなるのを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、以下に述べるように、悪路と駆動系振動との検出精度に関して改善が望まれているとともに、検出後の制御に関しても改善が望まれていた。
まず、悪路と駆動系振動の検出に関して説明すると、悪路において制動を行ったときの車輪速の変化は一定しておらず、悪路走行時であっても駆動系振動とみなすような車輪加速度が発生することがある。この場合、駆動系振動と誤判断して減圧閾値が深く変更されず、制動力不足が生じるおそれがあった。
加えて、４輪駆動車あるいは２輪駆動と４輪駆動に切り替えることができる車両において、前後の拘束力が強い４駆状態で走行しているときに、制動時に前後の車軸で同期振動が発生した場合、逆に悪路と誤判断して減圧閾値を深く変更することがあり、この場合、車輪のロック傾向が強くなって車両の安定性が悪化するとともに、減圧と増圧が繰り返されて車輪速が減圧閾値と車体速との間の制動効率が高い値に収束せずに減圧閾値を挟んで上下を繰り返す制御ハンチングが発生して乗員に不快感を与えるおそれがあった。加えて、このような制御ハンチングが生じると、駆動系の振動を増長させてしまうおそれがある。
【０００６】
次に、検出後の制御に関して説明すると、従来技術にあっては、悪路判断時には、減圧しきい値を深くするが、このように深くするだけでは、十分に制動距離を短くすることができるとができず、制動距離をさらに短縮させることが望まれていた。
また、逆に、駆動系振動判断時には、減圧しきい値を浅くするが、このように減圧しきい値を浅く設定するだけでは、ＡＢＳ制御の増圧・減圧の繰り返しが起振力となり、有効に駆動系振動を抑えることができないものであり、駆動系振動を抑制することが望まれていた。
【０００７】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、悪路と駆動系振動の判別精度を向上させること、悪路判断時に制動距離の短縮を図ること、駆動系振動判断時に、駆動系振動を抑制させること、により制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の各輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを含む入力手段と、この入力手段からの入力に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づいて、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置において、前記振動判別手段は、車輪加速度の振幅および周期に基づいて車輪振動を検出する振動検出処理と、車輪振動を検出した場合に車輪加速度の最大値が予め設定された設定値を超えると駆動系振動、設定値を超えないと悪路と判別する構成であることを特徴とする。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときには、増圧時の増圧量を通常時よりも大きくする一方、駆動系振動と判別されたときには、増圧時の増圧量を通常時よりも小さくする増圧量変更処理を実行する増圧量変更手段を設け、前記増圧量変更手段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにすることを特徴とする。
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記増圧量変更手段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにすることを特徴とする。
請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段には、増圧制御を実行する際に増圧の初期にあっては比較的急な増圧である急増圧処理を実行し、この急増圧処理の後にさらに増圧が必要な場合には比較的緩やかな増圧である緩増圧処理を実行する増圧制御手段が設けられ、前記増圧量変更手段は、少なくとも前記急増圧処理において前記増圧量変更処理を実行する構成であることを特徴とする。
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときには、減圧時の減圧量を通常時よりも少なくする減圧量変更手段が設けられていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別手段が駆動系振動と判別したときには増圧制御を禁止するよう構成されていることを特徴とする。
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別手段が駆動系振動と判別したときには減圧制御を禁止するよう構成されていることを特徴とする。
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始直後から予め設定された一定時間だけ、急増圧を禁止して、緩増圧を許す振動防止制御を実行することを特徴とする。
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、前記振動防止制御を実行するのは、ＡＢＳ制御の開始時における最初の減圧制御開始直後からであることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明では、請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記振動防止制御を実行するのは、路面μが高μから低μに変化するμジャンプをμジャンプ検出手段が検出したときであることを特徴とする。
請求項１１に記載の発明では、請求項８ないし１０いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記振動防止制御の実行時には、保持制御を行っていることを特徴とする。
請求項１２に記載の発明では、請求項８ないし１１いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置において、前記振動防止制御を実行する時間は、駆動系振動周期の半分から２，３倍の時間に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、ＡＢＳ制御手段の振動判別手段は、ＡＢＳ制御を実行する際に、まず、車輪加速度の振幅および周期に基づいて車輪振動を検出する振動検出処理を実行し、この車輪振動を検出した場合には、車輪加速度の最大値に基づいて、悪路と駆動系振動とを判別する判別処理を実行する。なお、この判別処理は、車輪加速度の最大値が予め設定された設定値を超えると駆動系振動、設定値を超えないと悪路と判別することができる。従来、車輪加速度のみにより悪路と駆動系とを判別する際には、誤判別が成されるおそれがあったが、本願発明者は、研究の結果、悪路制動時と駆動系振動時とでは車輪加速度の最大値が異なることを知見した、そこで、本発明では車輪加速度の最大値に基づいて、悪路と駆動系振動とを高い精度で判別することを可能とし、さらに、悪路の中でも砂利や波状路のように従来判別が難しかった路面も、確実に悪路として判別することが可能となった。以上のように、請求項１に記載の発明は、従来よりも判別精度を向上させて制御品質の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、振動判別手段が悪路と判別したときには、ＡＢＳ制御手段にあっては、増圧量変更手段が増圧時の増圧量を通常時よりも大きくする。これにより、悪路において車輪速が理想の状態に対して上づるのが防止されて、制動距離の短縮を図ることができる。一方、振動判別手段が駆動系振動と判別したときには、ＡＢＳ制御手段にあっては、増圧量変更手段が増圧時の増圧量を通常時よりも小さくする。これにより、車輪速が上下して理想の値に収束しない制御ハンチングを抑えることができ、よって、制御ハンチングを原因とする駆動系振動の発生を防止することができる。上記制御ハンチングは、特に低μ路により発生しやすく、上記のように増圧量を抑えることにより、低μ路において車輪速が理想の状態に対して下づるのが防止されて制御ハンチングを抑えることができるものである。以上のように、本発明では、振動判別手段が悪路か駆動系振動を判別した後の制御品質を向上させることができる。
【００１４】
また、従来よりも振動判別性能を向上させた振動判別手段と、上記請求項２に記載した、振動判別後の制御品質を向上させた発明とを組み合わせることにより、いっそう制御品質の向上を図ることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、増圧量変更手段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにする。増圧量変更手段は、増圧量変更処理にあたり、ブレーキユニットに対する増圧時間の間隔を長くしてもよい。請求項４に記載の発明では、増圧量変更手段が増圧量変更処理を実行するにあたり、少なくとも増圧初期の急増圧処理における増圧量を、振動判別結果に応じて変更する。また、請求項５に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段の減圧量変更手段は、悪路走行と判別されたときには、減圧時の減圧量を通常時よりも少なくする。したがって、ブレーキ圧が通常よりも高めに制御され、悪路走行時に車輪速が理想の値に対して下づるのが防止されて、制動距離の短縮を図ることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、ＡＢＳ制御手段は、振動判別手段が駆動系振動と判別したときには増圧制御を禁止する。したがって、車輪速が上下して理想の値に収束しない制御ハンチングを抑えることができ、これにより制御ハンチングを原因とする駆動系振動の発生を防止することができる。上記制御ハンチングは、特に低μ路により発生しやすく、上記のように増圧を禁止することにより、低μ路において車輪速が理想の状態に対して下づるのが防止されて制御ハンチングを抑えることができるものである。なお、駆動系振動が収まれば、増圧禁止が解除されるため、制動距離が長くなるのは抑えることができる。請求項７に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段は、振動判別手段が駆動系振動と判別したときには減圧制御を禁止する。したがって、車輪速が上下して理想の値に収束しない制御ハンチングを抑えることができ、これにより制御ハンチングを原因とする駆動系振動の発生を防止することができる。上記制御ハンチングは、特に低μ路により発生しやすく、上記のように減圧を禁止することにより、低μ路において車輪速が理想の状態に対して上づるのが防止されて制御ハンチングを抑えることができるものである。なお、駆動系振動が収まれば、減圧禁止が解除されるため、車輪ロックの発生は抑えることができる。請求項８に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始直後から予め設定された一定時間だけ、ＡＢＳ制御の増圧ならびに減圧を禁止する振動防止制御を実行する。すなわち、駆動系振動の発生原因の１つとして、エンジントルクが車輪を加速させるトルク発生時に、ＡＢＳ制御により制動力を強めたり弱めたりすることで、エンジンから車輪に至る駆動伝達系においてトルク干渉が発生することがある。そこで、上述のようにＡＢＳ制御の開始直後に増圧および減圧を禁止することにより、上述のようなトルク干渉の発生を防止して、駆動系振動が発生するのを抑制することができる。また、上述した駆動系振動の発生を抑制させることのできる請求項８に記載の発明を、上述した振動判別精度を向上させることのできる振動判別手段や、振動判別後の制御品質を向上させることのできる増圧量変更手段に適用することで、なおいっそうの制御品質の向上を図ることができる。また、請求項９に記載の発明のように、振動防止制御を、ＡＢＳ制御の開始時における最初の減圧制御開始直後に実行することにより駆動系振動の発生を有効に防止することができ、また、請求項１０に記載の発明のように、振動防止制御を実行するのを、路面μが高μから低μに変化するμジャンプを検出した直後とすることにより、駆動系振動の発生を有効に防止することができる。さらに、請求項１１に記載のように、振動防止制御の実行時に、保持制御を行うことで、ホイールシリンダにブレーキ圧を残すことができ、制動距離が長くならないようにしながら駆動系振動の発生を防止させることができる。また、請求項１２に記載の発明は、振動防止制御を実行する時間は、駆動系振動周期の半分から２，３倍の時間に設定している。これにより、増圧と減圧とを禁止して保持を実行するときに、ホイールシリンダにブレーキ圧を若干残すことを確実に達成でき、上述のように制動距離が長くなるのを確実に防止��ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
【００１８】
図２は実施の形態１のアンチスキッド制御装置の要部を示す構成図である。この実施の形態１は、請求項１および２に記載の発明に対応しているもので、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１９】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００２０】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００２１】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチスキッド制御装置を適用した車両は、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとのいずれかを駆動させる２駆状態と、全輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動させる４駆状態とに切替可能な、いわゆるパートタイム式四輪駆動車であって、この２駆状態と４駆状態との切替は、運転席に設けられている図外の切替スイッチを操作することで行うことができる他、例えば、２駆状態のときの駆動輪のスリップ状態に応じて自動的に切り替えることも可能である。
【００２２】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３が設けられている。
【００２３】
次に、本実施の形態のブレーキ制御について説明する。
本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図３にその全体の流れを示している。
【００２４】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗならびに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明において、符号Ｖｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものである。
ステップＳ２では、車輪速Ｖｗに基づいて疑似車体速ＶＩを計算する。この疑似車体速ＶＩの計算については、後で詳細に説明する。
ステップＳ３では、疑似車体速ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。
ステップＳ４では、疑似車体速ＶＩに基づいて減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細については後述する。
【００２５】
ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。これらのステップＳ８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における制御弁５への出力もステップＳ１０において成される。
ステップＳ１０では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１に戻る。
【００２６】
次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理における具体的処理の流れを図４のフローチャートにより説明する。
ステップ１０１とステップ１０２では、今回の周期中の車輪加度△Ｖｗの最大値を求める。すなわち、ステップ１０１では、車輪加速度△Ｖｗが、現在記憶されている最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘよりも大きいか否か判定し、△Ｖｗ＞△Ｖｗ＿ｍａｘの場合、ステップ１０２に進んで現在の△Ｖｗを△Ｖｗ＿ｍａｘとして更新する。ちなみに、本実施の形態では、車輪加速度△Ｖｗは、３０ｍｓ前までに得られた車輪速Ｖｗの変化に基づいて得られた値である。
次に、ステップ１０３に進んで、車輪加速度△Ｖｗが、所定値である−２ｇよりも小さいか否か判定する。これは、悪路や駆動系振動を含む車輪振動の判断の第１段階であって、△Ｖｗ＜−２ｇでない場合は、車輪振動が発生していないと判断し、ステップ１０４に進んで減圧閾値λ１としてλ１＝ＶＩ×０．９による通常の値を選択する。
【００２７】
一方、ステップ１０３において、△Ｖｗ≧−２ｇの場合には、ステップ１０５に進んで、車輪振動の第２段階の判断を行う。このステップ１０５では、車輪加速度△Ｖｗの周期を求めるとともにこの周期が１２０ｍｓよりも小さいか否か判定し、この周期が１２０ｍｓ（この周期は周波数に置き換えると略７Ｈｚに相当する）よりも大きければ、車輪振動が発生していないとみなしてステップ１０６に進んで最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘ＝０に一旦置き換えてステップ１０４に進む。
一方、ステップ１０５において△Ｖｗの周期が１２０ｍｓ未満である場合は、車輪振動の発生と判断し、さらに、この車輪振動が悪路によるものか駆動系振動によるものかを判別すべくステップ１０７に進む。このステップ１０７では、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘが、所定値である１２ｇよりも大きいか否か判定し、△Ｖｗ＿ｍａｘ＞１２ｇの場合は、駆動系振動と判別してステップ１０８に進んで減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５より算出する。この場合、ステップ１０４の通常時に比べて浅い値となる。
また、ステップ１０７において、△Ｖｗ＿ｍａｘ≦１２ｇの場合は、悪路と判別してステップ１０９に進んで減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．８により算出する。この場合、通常時に比べて深い値となる。
上記ステップ１０８あるいはステップ１０９の処理を行った後、ステップ１１０において最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘを０にリセットする。このステップ１１０ならびに前記ステップ１０６の処理に基づいて、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘは、一周期ごとに更新される。
【００２８】
以上のように、本実施の形態では、減圧閾値λ１を、悪路判別時には通常よりも深く設定し、駆動系振動判別時には通常よりも浅く設定する。そして、この悪路と駆動系振動の判別において、まず、車輪速Ｖｗが急激に低下し、すなわち車輪加速度△Ｖｗが−２ｇよりも小さく、かつ、車輪加速度△Ｖｗの周期が所定値１２０ｍｓよりも小さい場合には、悪路あるいは駆動系振動による車輪振動発生と判断し、さらに、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘが、所定値１２ｇよりも大きいか否かにより駆動系振動であるか悪路であるか判別するようにしている。この所定値１２ｇは、車両諸元に基づいた実験結果により導き出された数値であり、本願発明者は、研究の結果、悪路走行時と駆動系振動発生時とでは、車輪加速度△Ｖｗが７Ｈｚ程度以上の高周波数となること、また、悪路制動時の車輪加速度△Ｖｗは、最大で１２ｇ程度であるのに対し、駆動系振動の場合は車輪加速度△Ｖｗの最大値が車両諸元によるが１３ｇ〜１７ｇとなることを知見した。
そこで本発明では、上記のように車輪加速度△Ｖｗの周期ならびに最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘに基づいて、悪路と駆動系振動とを判別するようにしたものである。
【００２９】
したがって、本実施の形態１では、図５のタイムチャートに示すように、駆動系の振動が発生した後に、悪路に入ったような場合において、さらにこの悪路において従来では駆動系振動と判断するような前輪と後輪とで振動周期が異なる振動が生じた場合にあっても、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘが、駆動系振動では１２ｇを超えるのに対して、悪路では１２ｇと未満となることから、両者の判別を的確に行うことができる。よって、従来よりも判別精度を向上させることにより制御品質の向上を図ることができる。
【００３０】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。この実施の形態２は、請求項１〜５に記載の発明に対応しており、実施の形態１と制御内容が異なるのみであるので、フローチャートに基づいて相違点のみを説明する。
【００３１】
実施の形態２におけるＡＢＳ制御の基本的な流れは実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
図６は実施の形態２における減圧閾値演算処理（ステップＳ４の処理）を示すもので、車輪振動発生時において、悪路と駆動系振動との判別を車体減速度ＶＩＫにより行うようにしている（請求項１および２に記載の発明に対応している）。ステップ２０１では、車輪加速度△Ｖｗの周期を求め、さらにこの周期が予め設定された値である１４２ｍｓ未満であるか否か、すなわち周波数が７Ｈｚ以上であるか否か判定し、周期が１４２ｍｓよりも大きい場合には、車輪振動が発生していない、すなわち悪路でも駆動系振動でもないとしてステップ２０２に進んで悪路フラグＦＡＫＲＯならびに振動フラグＦＳＩＮＤをクリアし、さらにステップ２０３に進んで、通常時用の減圧閾値λ１をλ１＝０．９×ＶＩにより演算する。なお、ステップ２０１において△Ｖｗ周期との比較値は、上記の１４２ｍｓに限らず、車両諸元ならびに制御周期に基づいて最適値を選択してよいものであり、例えば１２０ｍｓ程度の値を用いてもよい。
【００３２】
一方、ステップ２０１において車輪加速度△Ｖｗの周期が１４２ｍｓ未満の場合は、車輪振動発生、すなわち悪路と駆動系振動のいずれかであると判断し、まず、ステップ２０４に進んでステップＳ３で計算した車体減速度ＶＩＫが、所定値である０．４ｇよりも大きいか否か判定し、ＶＩＫ＞０．４ｇであれば悪路と判別してステップ２０５に進んで悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１にセットした後、ステップ２０６に進んで、悪路用の深い減圧閾値λ１をλ１＝０．８５×ＶＩにより算出する。
また、ステップ２０３においてＶＩ≦０．４ｇの場合は、駆動系振動と判別してステップ２０７に進み、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットした後、ステップ２０８に進んで、駆動系振動発生時用の浅い減圧閾値λ１を、λ１＝０．９５×ＶＩにより算出する。
【００３３】
以上のように、本実施の形態２では、減圧閾値λ１を、悪路判別時には通常（非悪路制動時）よりも深く設定し、駆動系振動判別時には通常よりも浅く設定する。そして、この悪路および振動発生判別において、まず、車輪加速度△Ｖｗの周期が所定値（例えば１４２ｍｓ）よりも小さい場合には、車輪振動発生と判断、すなわち悪路あるいは駆動系振動発生と判断し、さらに、車体減速度ＶＩＫが、所定値（例えば０．４ｇ）よりも大きいか否かにより悪路であるか駆動系振動であるか判別するようにしている。これらの所定値１４２ｍｓ，０．４ｇは、車両諸元に基づいた実験結果により導き出された数値であり、本願発明者は、研究の結果、悪路走行あるいは駆動系振動の発生時には、車輪加速度△Ｖｗが７Ｈｚ程度以上の高周波数となること、また、悪路制動時の車体減速度ＶＩＫが、０．４ｇよりも大きいのに対して、駆動系振動の場合は車体減速度ＶＩＫが０．４ｇよりも小さな値であることを知見した、そこで、本発明では上記のように車輪加速度△Ｖｗの周期ならびに車体減速度ＶＩＫに基づいて、悪路と駆動系振動とを判別するようにしたものである。
【００３４】
次に、実施の形態２におけるソレノイド増圧制御（ステップＳ８）の処理流れについて図７により説明する。
ステップ２１１では、減圧後の最初の増圧であるか否か判定し、最初の増圧の場合ステップ２１２に進む。
ステップ２１２では、悪路フラグＦＡＫＲＯがセットされている（＝１）か否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝１の場合ステップ２１３に進んで後述する係数ｘ＝２に設定する。
一方、ステップ２１２においてＦＡＫＲＯ≠１の場合、ステップ２１４に進み、振動フラグＦＳＩＮＤがセットされている（＝１）か否か判定し、ＦＳＩＮＤ＝１の場合、ステップ２１５に進んで係数ｘ＝１／２に設定する。また、悪路フラグＦＡＫＲＯならびに振動フラグＦＳＩＮＤが設定されていない場合、すなわち通常時はステップ２１６に進んで、係数ｘ＝１に設定する。
つまり、係数ｘは、通常はｘ＝１に、悪路ではｘ＝２に、駆動系振動時にはｘ＝１／２に設定する。
上述のステップ２１３，２１５，２１６において設定した係数ｘに基づいて、ステップ２１７にて、開弁時間ＡＷを、ＡＷ＝△Ｖｗ＿ｍａｘ×ＶＩＫ×ｋ×ｘの式から算出する。そして、続くステップ２１８において、開弁時間ＡＷに応じて制御弁５に向けて増圧状態とする制御信号を出力する。
したがって、減圧後の１回目の増圧は急増圧を行うが、同じ急増圧であっても、悪路では、通常時よりもさらに急増圧を行う一方、駆動系振動時には、通常時よりも緩やかな増圧を行う（請求項５，６に記載の発明に対応している）。
【００３５】
一方、減圧後の２回目以降の増圧は、緩増圧を行うが、この場合、本実施の形態２では、ステップ２１１からステップ２１９に進み、タイマＴ＝Ｔ＋１０ｍｓ（この１０ｍｓというのは、１回の制御流れを実行する時間である）の式によりタイマＴの値を加算し、続くステップ２２０において、悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１にセットされているか否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝１にセットされている場合には、ステップ２２１に進んで係数ｘ＝２とするとともに、タイマ設定値Ｔ０＝３０ｍｓに設定する。
また、ステップ２２０において悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１にセットされていない場合、ステップ２２２に進んで振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットされているか否か判定し、ＦＳＩＮＤ＝１にセットされている場合は、ステップ２２３に進んで、係数ｘ＝１／２にセットするとともにタイマ設定値Ｔ０＝１２０ｍｓに設定する。さらに、悪路フラグＦＡＫＲＯも振動フラグＦＳＩＮＤも１にセットされていない場合は、ステップ２２２からステップ２２４に進んで、係数ｘ＝１にセットするとともにタイマ設定値Ｔ０＝６０ｍｓに設定する。
つまり、悪路フラグＦＡＫＲＯ、振動フラグＦＳＩＮＤ共にセットされていない通常時は、係数ｘ＝１にセットするとともにタイマ設定値Ｔ０＝６０ｍｓに設定し、悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１にセットされている場合は、係数ｘ＝２に設定するとともにタイマ設定値Ｔ０＝３０ｍｓに設定し、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１に設定されている場合には、係数ｘ＝１／２に設定するとともにタイマ設定値Ｔ０＝１２０ｍｓに設定する。
ステップ２２１，２２３，２２４のいずれかの処理を行った後は、ステップ２２４に進んでタイマＴがタイマ設定値Ｔ０以上になったか否か判定し、Ｔ≧Ｔ０の場合はステップ２２６に進んで予めメモリに入力されている回数テーブルの参照値に係数ｘを乗じて、すなわちＡＷ＝回数テーブル参照値×ｘにより開弁時間ＡＷを求め、続くステップ２２７にて、タイマＴ＝０にクリアする。また、ステップ２２５において、タイマＴがタイマ設定値Ｔ０を超えない場合には、１回の処理を終わる。なお、回数テーブルは、増圧１回目＝３ms、増圧２回目３ms、増圧３回目４ms、増圧４回目５ｍｓというように、増圧回数が増えると値が増えるか同じ値になるよう設定されている。
したがって、減圧後の２回目以降の増圧は、緩増圧を行うが、同じ緩増圧であっても、悪路判別時には、短時間に大きな増圧量とし増圧勾配が最も急になり、通常時は、それよりも長い時間にそれよりも少ない増圧量となって増圧勾配が緩やかになり、駆動系振動判別時には、最も長い時間に最も少ない増圧量となって増圧勾配が最も緩やかになる（請求項８および９に記載の発明に対応している）。
【００３６】
以上説明したように、増圧制御を実行するときには、減圧後の１回目の増圧時にあっては、悪路判別時には、開弁時間ＡＷが、通常の２倍に設定されて、急増圧が成され、逆に、駆動系振動判別時には、開弁時間ＡＷが通常の１／２に設定されて、通常よりも緩やかな増圧が成される。ちなみに、前記開弁時間ＡＷは、単位時間あたりの開弁時間であり、この開弁時間ＡＷが長いと急増圧となり、１回の制御における増圧量が大きくなり、逆に開弁時間ＡＷが短いと緩増圧となり、１回の制御における増圧量が小さくなる。
また、減圧後の２回目以降の増圧時にあっては、１回目に比べて緩やかに増圧させる緩増圧を行うが、この緩増圧を行うときでも、悪路判断時には、通常よりも単位時間が短くなるとともに単位時間当たりの開弁時間は長くなり、通常時よりも増圧傾きが急になり、逆に、駆動系振動判断時には、通常時よりも単位時間が長くなるとともに開弁時間が短くなって増圧の傾きが緩やかになる。
【００３７】
図８は、実施の形態２の作動例を示すタイムチャートであり、図において（ａ）悪路制動時を、（ｂ）は駆動系振動発生時を示している。（ａ）に示すように、悪路制動時には、減圧閾値λ１が深く設定され、かつ、減圧後の１回目の増圧量が大きく設定され流とともに、緩増圧時の傾きも急になる。これに対して、（ｂ）に示すように、駆動系振動発生時には、減圧閾値λ１が浅く設定され、かつ、減圧後の１回目の増圧量が低く抑えられ流とともに、緩増圧の傾きが緩く抑えられる。
【００３８】
実施の形態２にあっては、車体減速度ＶＩＫに基づいて悪路か駆動系振動かを判別することにより悪路か駆動系振動かを確実に判別することができ、特に、低μ路において駆動系振動が発生したときにこれを悪路と誤検出することを確実に防止することができる。
さらに、悪路の中でも砂利や波状路のように従来検出が難しかった路面も、車体減速度ＶＩＫに基づく判断により確実に悪路として検出することができるようになった。
以上のように、悪路ならびに駆動系振動の判別が、従来に比べて格段に進歩し、制御品質の向上を図ることができる。
【００３９】
さらに、実施の形態２にあっては、増圧時に、悪路にあっては、減圧閾値を深くするだけではなく、通常よりも急増圧を行うにし、一方、駆動系振動発生時には、減圧閾値を浅くするだけではなく、通常よりも増圧を緩かに行うようにしたため、悪路におけるＡＢＳ制御時には、従来よりも制動距離を短くすることができ、また、駆動系振動発生時には、過剰な増圧によりロック傾向が強くなったり増圧と減圧のハンチングが生じてこれが駆動系振動を増幅してしまったりする不具合の発生を防止することができるという効果を奏する。
【００４０】
（実施の形態３）
実施の形態３は、請求項３に記載の発明に対応しているもので、実施の形態２の変形例である。図９は、実施の形態３におけるソレノイド減圧制御（ステップＳ７）の処理流れを示すものであり、これ以外の制御は実施の形態２と共通であるので説明は省略する。
【００４１】
まず、ステップ２３１にあっては、悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１であるか否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝１にセットされている場合（悪路判別時）は、ステップ２３２に進んで係数ｙ＝１／２に設定する一方、ＦＡＫＲＯ≠１の場合（非悪路判別時）は、ステップ２３３に進んで係数ｙ＝１にセットする。
ステップ２３２および２３３の処理を行った後は、ステップ２３４に進んで開弁時間ＡＷ２を、ＡＷ２＝｜△Ｖｗ｜×ｋ２×ｙ／ＶＩＫにより算出し、続くステップ２３５において、開弁時間ＡＷ２に基づいて制御弁５を減圧状態とする制御信号を出力する。
【００４２】
以上の処理流れに基づいて実施の形態３では、悪路判別時には、悪路以外の通常時や駆動系振動発生時に比べて減圧時における減圧時間ＡＷ２が短くなって減圧量が小さくなる。したがって、悪路による振動により車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回っても、減圧量が抑えられ、過減圧となるのを防止して、過減圧による制動距離の増加を防止することができる。すなわち、悪路において通常時と同じ減圧量で制御すると、車輪速Ｖｗが悪路による振動により減圧閾値λ１を下回って、本来減圧が不要な状態でも減圧を行って車輪速Ｖｗが理想の速度に対して下づってしまい制動距離が長くなる不具合が生じるおそれがあったが、これを防止できる。
【００４３】
（実施の形態４）
実施の形態４は、請求項６に記載の発明に対応しているもので、実施の形態２あるいは実施の形態３の変形例である。この相違点について説明すると、実施の形態４にあっては、図１０のＡＢＳ制御流れに示すように、ステップＳ５において車輪速Ｖｗが減圧閾値よりも大きい場合には、ステップ４０１に進み、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットされているか否か判別し、ＦＳＩＮＤ＝１の場合、すなわち駆動系振動発生時には、ステップＳ９の保持制御に進み、増圧を実行しないようにする。
【００４４】
したがって、実施の形態４では、駆動系振動が発生したときには、増圧を禁止する。すなわち、駆動系振動の発生により車輪速Ｖｗが上下すると、減圧判断や増圧判断が頻繁に成される。ここで、全ての増圧判断に応じて増圧を行うと、増圧過多となって、車輪速Ｖｗが理想的な状態よりも低下しやすく、車輪ロック傾向が強くなっる。また、上述のように全ての減圧判断および増圧判断に応じて減圧ならびに増圧を実行すると、減圧過多ならびに増圧過多となって制御ハンチングを招き、この制御ハンチングが駆動系振動を増幅させるおそれもある。本実施の形態４では、駆動系振動発生判別時に増圧を禁止することにより、上記のような増圧過多により車輪がロック傾向になるのを防止できるとともに、制御ハンチングにより駆動系振動が増幅されるのを防止する。なお、この制御により駆動系の振動が低下すれば、振動フラグＦＳＩＮＤ≠０にリセットされて増圧が許可され、制動力不足になるのは防止できる。
また、この実施の形態では、増圧を禁止したが、振動フラグ＝１にセットされているときには、減圧後の１回目の増圧である急増圧のみを禁止して、２回目以降の緩増圧を許すようにしてもよい。この場合、例えば、図７のステップ２１５において、ｘ＝０に設定することで実行できる。
【００４５】
（実施の形態５）
実施の形態５は、請求項６および７に記載の発明に対応しているもので、実施の形態２あるいは実施の形態３の変形例である。この相違点について説明すると、実施の形態５にあっては、図１１のＡＢＳ制御流れに示すように、ステップＳ４に続くステップ５０１では、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットされている場合には、ステップＳ９の保持制御に進むようにして、増圧も減圧も禁止する。
【００４６】
つまり、駆動系振動が発生する大きな原因の１つに、ＡＢＳ制御時の制御ハンチングがあるが、増圧および減圧を禁止することにより、この制御ハンチングを解消させて駆動系振動を消滅させる。この場合も、駆動系振動が消滅すれば振動フラグＦＳＩＮＤが０にリセットされ、増減圧の禁止が解除されるから、その後は、必要な制動力が得られる。
【００４７】
（実施の形態６）
この実施の形態６は、実施の形態２における減圧閾値演算処理の変形例であって、この実施の形態では、車輪加速度ΔＶｗの大きさおよび車輪加速度ΔＶｗの周期に基づいて車輪速Ｖｗの振動を判断し、この振動が発生したときに車体減速度ＶＩＫに基づいて、悪路か駆動系振動かを判別して減圧閾値を決定するようにした例である。これを図１２により説明すると、まず、ステップ６０１において車輪加速度ΔＶｗが所定値（５ｇ）よりも大きいか否か判定し、所定値（５ｇ）以下であれば通常路と判定してステップ６０２に進み、減圧閾値λ１を、λ１＝ｆ１（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩＫ）により算出する。なお、このステップ６０２の処理は、ステップ２０２およびステップ２０３に替えることができる。また、ステップ６０１においてΔＶｗ>５ｇの場合は、ステップ６０３に進んで車輪加速度ΔＶｗの周期を求め、この周期が所定値（１２０ｍｓ、あるいは実施の形態２で示したように１４２ｍｓ）未満であるか否か、すなわち略７Ｈｚ以上であるか否か判定し、ΔＶｗ周期<１２０ｍｓ未満の場合は、悪路あるいは駆動系振動による車輪速Ｖｗの振動と判断してステップ６０４に進み、ΔＶｗ周期≧１２０ｍｓの場合は、通常路とみなしてステップ６０２に進む。ステップ６０４では、悪路か駆動系振動かを判別するものであり、具体的には車体減速度ＶＩＫが所定値（０．３ｇ、あるいは実施の形態２で示したように０．４ｇ）未満であるか否か判定し、ＶＩＫ<０．３ｇの場合は駆動系振動であると判別してステップ６０５に進み、減圧閾値λ１をλ１＝ｆ１（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩＫ）＋ｙにより浅く設定する。また、ステップ６０４においてＶＩＫ<０．３ｇの場合は、悪路と判別してステップ６０６に進んで減圧閾値λ１を、λ１＝ｆ１（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩＫ）−ｘにより深く設定する。ちなみに、ステップ６０５の処理は、実施の形態２で示したステップ２０７およびステップ２０８の処理と替えることができる。また、ステップ６０６の処理は、実施の形態２で示したステップ２０５およびステップ２０６の処理と替えることができる。
【００４８】
この実施の形態６にあっても、悪路と駆動系振動とを従来よりも明確に判断別できる。特に、砂利道や波状路では、前後の位相が異なって駆動輪である前輪の車輪速が回復した一定時間後に後輪の車輪速が回復するというような現象が生じることがあり、この場合、従来では駆動系振動と誤判断するおそれがあったが、本実施の形態６にあっては、車輪加速度△Ｖｗの大きさならびに周期により車輪速Ｖｗの振動を判断し、さらに車体減速度ＶＩＫにより悪路か駆動系振動かを判別することにより、このような誤判断を排除することができる。
【００４９】
（実施の形態７）
この実施の形態７は、請求項８〜１２に記載の発明に対応しているもので、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。なお、機械的構成は実施の形態１と共通しているため説明を省略する。また、制御についても、実施の形態１と同じステップについては実施の形態１と同じ符号を付けることで説明を省略する。図１３は、実施の形態７におけるＡＢＳ制御の流れを示している。ステップＳ４に続くステップ７０１では、図外の前後加速度センサ（以下、Ｇセンサという）の出力値ＸＧが０．２ｇ未満であり、かつ、後述する保持タイマＴのカウント値が５０ｍｓと１５０ｍｓの間であるか否か判定し、これらの条件を満たす場合は、ステップＳ９の保持制御に進み、減圧ならびに増圧を禁止する。一方、ステップ７０１の条件を満足しない場合、すなわち、ＸＧ≧０．２ｇあるいはＴ≦５０ｍｓ、Ｔ≧１５０ｍｓの場合は、ステップＳ５に進む。なお、ここで保持タイマＴのカウント時間は、駆動系振動周期の半分から２倍または３倍を目安に設定しているもので、この時間は車両諸元に基づく駆動系振動特性に応じて適宜変更して良いものであり、例えば、２０ｍｓ〜５００ｍｓとしても良い。
【００５０】
ステップＳ５においてＹＥＳすなわち減圧と判断されたときには、ステップ７０２に進んで減圧カウンタＴＧＥＮを１だけインクリーズして、ステップＳ７の減圧制御に進む。この減圧カウンタＴＧＥＮは、減圧制御を実行する時間をカウントするものである。
また、ステップＳ７の処理の後は、ステップ７０３においてＡＢＳフラグＡＳ＝１５０にセットする。なお、このセットされたＡＢＳフラグＡＳの値は、この図１３に示す処理を１回実行する度に、ステップ７０６においてデクリメントされる。
【００５１】
また、ステップＳ６においてＮＯすなわち増圧制御と判断された場合には、ステップ７０４に進んで減圧カウンタＴＧＥＮを０にリセットする。また、ステップ７０３，Ｓ８，Ｓ９のいずれかの処理を行った後には、ステップ７０５に進んで、後述する保持タイマＴの処理を実行する。
この図１３に示すフローチャートの処理にあっては、減圧処理の実行が開始されると減圧タイマＴＧＥＮが加算され、この減圧タイマＴＧＥＮの加算は増圧制御が実行されるまで続けられる。
また、車両加速度ＸＧが０．２ｇ未満であり、かつ保持タイマＴが５０ｍｓから１５０ｍｓをカウントしている間は、強制的に保持制御が実行される。
【００５２】
この保持タイマＴの処理を図１４のフローチャートにより説明する。
ステップ７１１では、低μフラグＬμＦ０と、μジャンプフラグＬμＦとを一致させる。なお、μジャンプフラグＬμＦは、走行路面が高μ路から低μ路に変化したことを示すフラグである。
続くステップ７１２では、減圧カウンタＴＧＥＮが所定値８（これは８０ｍｓを示している）以上であるか否か判定し、この所定時間以上の減圧が成された場合には、μジャンプであると判断してステップ７１３に進んでμジャンプフラグＬμＦ＝１にセットする。なお、このμジャンプ判断を行うにあたり、減圧時間は、８０ｍｓに限定されるものではなく、例えば１００ｍｓなどの他の時間であってもよいし、あるいは、高μに対応したＡＢＳ制御の実行中に、車輪速に−４ｇ以下の高減速が発生した場合としてもよい。
ステップ７１４では、保持カウンタＴが０以外であるか否か判定し、０以外の場合は、ステップ７１６に進み、Ｔ＝０の場合はステップ７１５に進んで、減圧中であるか否か判定し、減圧中であればステップ７１６に進み、減圧中でなければステップ７１７に進む。
ステップ７１６では、保持タイマＴを１だけインクリメントする。
【００５３】
ステップ７１７では、低μフラグＬμＦ０が０であり、かつ、μジャンプフラグＬμＦが１にセットされているか否か判定し、両者を満足する場合にはステップ７２０に進んで保持タイマＴを０にリセットする。
一方、ステップ７１７において、ＮＯと判定された場合、すなわち低μ路でないかあるいはμジャンプが生じていない場合には、ステップ７１８に進んでＡＢＳフラグが０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御の非実行中であるか否か判定し、ＡＢＳ制御非実行中は、ステップ７１９に進んで低μフラグＬμフラグＬμＦを０にリセットし、ＡＢＳ制御実行中は、１回の流れを終える。
【００５４】
すなわち、保持タイマＴは、減圧が開始されると、ステップ７１１→７１２→７１４→７１５→７１６の流れとなって、カウントが開始される。したがって、図１３のフローに基づき減圧開始から５０ｍｓ〜１５０ｍｓの間は、強制的に保持制御が成されることになる。
また、保持タイマＴは、減圧タイマＴＧＥＮが８をカウントするだけの時間、減圧制御が実行された場合に、ステップ７１１→７１２→７１３→７１４→７１６→７１７→７２０の流れとなって、一旦、０にリセットされ、ここからステップ７１１→７１２→７１３→７１４→７１５→７１６の流れとなって、カウントが開始され、このカウント開始から５０ｍｓ〜１５０ｍｓの間は、強制的に保持制御が成されることになる。
なお、その後、ＡＢＳ制御が終了すると、ステップ７１７→７１８→７１９→７２０の流れとなって、μジャンプフラグＬμＦならびに保持タイマＴが０にリセットされる。
【００５５】
以上説明したように、本実施の形態７では、図１５（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御の開始、すなわち最初の減圧制御の開始から５０ｍｓ〜１５０ｍｓの間、ならびに、図１５（ｂ）に示すように、高μ路から低μ路へのμジャンプを検出してから５０ｍｓ〜１５０ｍｓの間は、減圧制御ならびに増圧制御を禁止して保持制御を実行させるようにしたため、エンジントルクと制動力とにより、エンジンと車輪との間の駆動力伝達経路の間で、トルク干渉により車輪速が振動するのを抑えることができ、これにより駆動系振動が発生するのを防止することができる。しかも、この増圧および減圧を禁止しているときには保持状態とするため、ホイールシリンダには残圧が有り、制動力を発生しており、制動距離が長くなるのを抑制することができる。
加えて、増減圧を禁止するにあたり、Ｇセンサの出力値に基づく判定を行っているため、坂道などによる誤検出を防止することができる。
【００５６】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の全体図である。
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【図６】実施の形態２における減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態２におけるソレノイド増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態３におけるソレノイド減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態４におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態５におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態６におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施の形態７におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態７における保持タイマＴの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】実施の形態７における作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ配管
３  ホイールシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速センサ
【図１】
0003862482.tif 000002
【図２】
0003862482.tif 000003
【図３】
0003862482.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003862482.tif 000008
【図８】
0003862482.tif 000009
【図９】
0003862482.tif 000010
【図１０】
0003862482.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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