(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的負荷を作用させて制動トルクを発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動トルクを発生する摩擦制動手段と、乗員の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する目標制動トルク分配手段と、車輪のスリップ率を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が第一のしきい値以上であるときにアンチスキッド制御を行う制動力制御手段と、前記摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出する摩擦制動トルク検出手段とを備え、
前記目標制動トルク分配手段は、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が前記第一のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときには、前記スリップ率が前記第二のしきい値より小さい値から前記第二のしきい値以上となったときに前記摩擦制動手段が発生していた制動トルクが小さいほど、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなるように、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
車体の減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記摩擦制動トルク検出手段は、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が前記第二のしきい値以上となったときには、前記減速度検出手段で検出された減速度に基づいて、前記摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、回生制動装置と摩擦制動装置とを備える電気自動車やハイブリッド車等に搭載されて、回生制動トルク及び摩擦制動トルクの配分を制御する制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平９−２１５１０７号公報には、回生制動装置と液圧制動装置とを備え、ブレーキペダル踏込量に基づいて、運転者が必要としている必要制動トルクを算出し、その必要制動トルクに応じて前記回生制動装置と液圧制動装置とを作動させる技術が開示されている。
【０００３】
また例えば、特開平３−９２４６３号公報には、制動力を重視した理想的なスリップ率になるように推定車体速度に基づいて目標車輪速度を設定し、その目標車輪速度に追従するように制動流体圧を算出設定して、アンチスキッド制御を行う技術が開示されている。なお、推定車体速度は各車輪の車輪速度から求まる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術を組み合わせたときには、燃費向上を考慮すると回生制動を液圧制動よりも優先して行うことになる。しかしながら、例えば回生制動制御指令値のフィルタリング処理やモータ特性による回生制動トルクの応答速度低下や、モータや駆動系部品や複数の車輪を含めた回生制動装置の慣性質量の大きさ等により、回生制動による車輪速度の応答速度は、液圧制動、即ち摩擦制動の応答速度より遅い場合が考えられる。このため、回生制動の比率が大きい状態でアンチスキッド制御が行われた場合、駆動輪の車輪速度の応答速度は遅いため、直ぐに車体速度まで復帰せず、摩擦制動のみで制動する場合に対し、復帰まで時間がかかる。また、駆動輪のみがアンチスキッド制御に入り、従動輪はアンチスキッドの介入まで至らない様な場合、このようになかなか実際の車体速度に復帰しない駆動輪の車輪速度や車体速度に対し微小スリップを伴う従動輪の車輪速度に応じて、推定車体速度が実際の車体速度に対し小さく算出されると、その推定車体速度に基づいて各車輪のスリップ量が実際よりも少なく算出され、極わずかな時間ではあるが適切なアンチスキッド制御を実行できない恐れがあった。
【０００５】
そこで本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、適切なアンチスキッド制御を実行することができる制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である制動制御装置は、電気的負荷を作用させて制動トルクを発生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動トルクを発生する摩擦制動手段と、乗員の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配する目標制動トルク分配手段と、車輪のスリップ率を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が第一のしきい値以上であるときにアンチスキッド制御を行う制動力制御手段と、前記摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出する摩擦制動トルク検出手段とを備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が前記第一のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときには、前記スリップ率が前記第二のしきい値より小さい値から前記第二のしきい値以上となったときに前記摩擦制動手段が発生していた制動トルクが小さいほど、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなるように、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする。
【０００７】
なお、回生制動手段としては、電気的負荷を作用させて制動トルクを発生できるものであればよく、例えば電気自動車やハイブリッド車等に適用されときには、走行用モータを発電機として作動させて制動トルクを発生させるものであってもよいし、また走行用モータとは別に設けられた発電機であってもよい。また、摩擦制動装置としては、摩擦力を利用して制動トルクを発生できるものであればよく、例えば一般的な液圧によって摩擦材を押しつけて制動トルクを発生させる液圧ブレーキであってもよいし、いわゆる電動ブレーキと呼ばれるような、電気モータの力によって摩擦材を押しつけて制動トルクを発生させるものであってもよい。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明である制動制御装置において、車体の減速度を検出する減速度検出手段を備え、前記摩擦制動トルク検出手段は、前記スリップ状態検出手段で検出されたスリップ率が前記第二のしきい値以上となったときには、前記減速度検出手段で検出された減速度に基づいて、前記摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出することを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係る発明である制動制御装置にあっては、乗員の制動操作に基づいて目標制動トルクを算出して、その目標制動トルクを回生制動手段と摩擦制動手段とに分配すると共に、車輪のスリップ率が第二のしきい値以上であるときには、その第二のしきい値以上となったときの前記摩擦制動手段の制動トルクが小さいほど、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなるように目標制動トルクを分配し、前記スリップ率が前記第二のしきい値より大きい第一のしきい値以上であるときにはアンチスキッド制御を行う構成としたため、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくされてから、前記アンチスキッド制御が行われることになり、例えば回生制動制御指令値のフィルタリング処理やモータ特性、回生制動装置の慣性質量の大きさ等により回生制動による車輪速度の応答速度が遅くても、応答速度が速い摩擦制動によって、総合的な応答速度が向上する結果、回生制動が作用する車輪の速度が早く車体速度に復帰し、推定車体速度が実際より小さく算出される時間を減少し、適切なアンチスキッド制御を実行することができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明である制動制御装置にあっては、車輪のスリップ率が第二のしきい値以上となったときには、車体の減速度に基づいて、摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出する構成としたため、摩擦制動手段が発生している制動トルクを検出するための特別なセンサを必要とせず、制動制御装置を安価に構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム概略構成図であり、モータの電気的負荷による回生制動トルクを制御する手段と、制動流体圧による摩擦制動トルクを制御する手段とを備え、それらの手段を協調制御して、回生エネルギを効率的に回収する回生協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適用したものである。
【００１２】
図１において、この車両の前輪１は、交流同期モータ、所謂モータジェネレータ２によって駆動される。モータジェネレータ２は、バッテリからの供給電力によって電動機として車輪１を駆動すると共に、車輪１からの路面反力トルクによって発電機としてバッテリに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回収時には、モータジェネレータ２を回転するために路面反力トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動力が付与される。
【００１３】
前記モータジェネレータ２は、モータコントロールユニット３からの指令によって制御される。例えば車両の発進時にはモータジェネレータ２を電動機として作動して駆動輪である前輪１を駆動する。また、車両の惰性走行時や減速時には、モータジェネレータ２を発電機として作動して回生制動力を付与する。そのため、このモータコントロールユニット３には、モータジェネレータ２の運転状態やバッテリ状態が入力される。このモータコントロールユニット３は、当該モータコントロールユニット３の後述する演算処理で算出される回生制動トルク指令値Ｔmcomに従って、モータジェネレータ２の回生制動状態を制御する。
【００１４】
一方、各車輪１のホイルシリンダ４には、各ホイルシリンダ４の制動流体圧を個別に制御するための制動流体圧アクチュエータ５が接続されている。この制動流体圧アクチュエータ５は、制動流体圧コントロールユニット６からの制御信号に従って、内蔵されている流体圧ポンプの出力を各ホイルシリンダ４に供給等して増減圧することにより、各ホイルシリンダ４の制動流体圧を個別に制御することを可能とする。
【００１５】
また、運転者によって制動操作されるブレーキペダル７には、ブレーキストロークセンサ８が設けられている。ブレーキストロークセンサ８は、ブレーキペダル７のストローク量Ｌbを検出して、その検出結果をモータコントロールユニット３に出力する。そしてモータコントロールユニット３は、ブレーキストロークセンサ８から入力されたストローク量Ｌbと各車輪１の車輪速センサ９で検出された車輪速度Ｖwiとに基づいて、運転者の要求に合致した減速度が得られると共に、通常は車両運動エネルギの回収効率のよい流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomR及び回生制動トルク指令値Ｔmcomを算出する。また、この流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomRを制動流体圧コントロールユニット６に出力すると共に、前記モータジェネレータ２から入力された運転状態やバッテリ状態に基づいて回生制動トルク指令値Ｔmcomに応じた制御信号を創成し、当該モータジェネレータ２に向けて出力する。これに対し、前記制動流体圧コントロールユニット６は、流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomRに応じた制御信号を創成し、前記制動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する。
【００１６】
次に、前記モータコントロールユニット３内で行われる回生制動トルク指令値Ｔmcom及び流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomR算出のための演算処理を図２のフローチャートに従って説明する。
この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて随時読み込まれる。
【００１７】
この演算処理は、まずステップＳ１０１で、前記ブレーキストロークセンサ８から入力したストローク量Ｌbを読み込む。
次にステップＳ１０２に移行して、前記車輪センサ９から各車輪の車輪速度Ｖwiを読み込み、それらのうちで最大のものを推定車体速度Ｖrとして、下記（１）式で表されるバンドパスフィルタを用いて推定車体減速度αvを算出する。
【００１８】
Ｆbpf（ｓ）＝ｓ／（ｓ２／ω２＋２ζｓ／ω＋１）………（１）
次にステップＳ１０３に移行して、前記モータジェネレータ２から入力した運転状態やバッテリ状態等に基づいて最大回生制動トルクＴmmaxを算出する。
次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０１で読み込んだストローク量Ｌbに、車両諸元から定まる定数Ｋ１（＜０）を乗じて目標減速度αdemを算出する。
【００１９】
次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０４で算出した目標減速度αdemに、下記（２）式で表されるフィルタＣ（ｓ）を用いて目標制動トルクＴdcomを算出する。
0003797266.tif 000002
但し、Ｋ２は車両諸元から定まる定数であり、Ｆref（ｓ）＝１／（Ｔr・ｓ＋１）は規範モデルであり、αdem（ｓ）＝１／（Ｔp・ｓ＋１）は制御対象モデルである。
【００２０】
次にステップＳ１０６では、前記車輪速センサ９から読み込んだ各車輪速度Ｖwiを、前記ステップＳ１０２で設定した推定車体速度Ｖrから減算した値を、当該推定車体速Ｖrで除して、各車輪のスリップ率Ｓiを算出する。
次にステップＳ１０７に移行して、前記ステップＳ１０６で算出した各車輪のスリップ率Ｓiの最小値が例えば“５％”以上であるか否かを判定し、“５％”以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１０に移行して、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０８に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ１０８では、回生制動によるエネルギ回収を優先させる為に前記ステップＳ１０５で算出した目標制動トルクＴdcomから前輪のモータジェネレータ２に優先して発生させる、すなわち前輪の総制動力の内、回生制動の比率が大きくなるように回生制動トルク指令値Ｔmcomを、前記ステップＳ１０３で算出した最大回生制動トルクＴmmaxを越えない範囲で算出し、目標制動トルクＴdcomのうち、回生制動トルク指令値Ｔmcomだけでは不足する分を、前輪の総制動トルクと後輪の制動トルクとの関係が理想制動力配分となるように前後輪のホイルシリンダ４に制動流体圧を発生させて車両としての総制動トルクを合わせるように前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRとを算出する。
【００２２】
次にステップＳ１０９に移行して、前記ステップＳ１０８で算出した前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRを制動流体圧コントロールユニット６に送信してから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１１０では、アンチスキッド制御時の車輪速度の応答性向上を優先させる為に、前記ステップＳ１０５で算出した目標制動トルクＴdcomを、後述する分配比変更処理で設定される分配比Ｒm（回生制動）：Ｒp（摩擦制動）に従って、回生制動トルク指令値Ｔmcomを算出し、目標制動トルクＴdcomのうち、回生制動トルク指令値Ｔmcomだけでは不足する分を、前輪の総制動トルクと後輪の制動トルクとの関係が理想制動力配分となるように前後輪のホイルシリンダ４に制動液体圧を発生させて車両としての総制動トルクを合わせるように前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRとを算出する。
【００２３】
次にステップＳ１１１に移行して、前記ステップＳ１１０で算出した前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRを制動流体圧コントロールユニット６に送信する。
次にステップＳ１１２に移行して、前記ステップＳ１０６で算出した各車輪のスリップ率Ｓiの最小値が例えば“１５％”以上であるか否かを判定し、“１５％”以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１３に移行して、そうでないときには（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２４】
前記ステップＳ１１３では、制動力を重視した理想的なスリップ率になるように、ステップＳ１１０で算出した回生制動トルク指令値Ｔmcom，前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRの値を基本としたアンチスキッド用補正的制御により、各車輪のホイルシリンダ４やモータジェネレータ２を制御して、それら各車輪の制動トルクを制御するようアンチスキッド制御処理を指令してから、この演算処理を終了する。
【００２５】
次に、上記演算処理のステップＳ１１０で、回生制動トルク指令値Ｔmcomと前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFとの算出に利用される分配比Ｒm：Ｒpについて、図３に基づいて説明する。
図３に示すように、推定車体減速度αvが小さいほど、前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率が大きくなるように、目標制動トルクＴdcomのモータジェネレータ２への分配量と前輪のホイルシリンダ４への分配量との分配比Ｒm：Ｒpが決められている。具体的には、前記ステップＳ１０２で算出した推定車体減速度αvに応じて前輪のホイルシリンダ圧が変動することに着目して、図３に示すようなマップデータを参照し、前述の演算処理で算出される目標制動トルクＴdcomのモータジェネレータ２への分配量と前輪のホイルシリンダ４への分配量との分配比Ｒm：Ｒpを設定している。このように、本実施形態では、推定車体減速度αvに基づいて、前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率を設定するため、前輪のホイルシリンダ圧を検出するための圧力センサを必要とせず、制動制御装置を安価に構成することができる。なお、推定車体減速度αvの代わりに前後Ｇセンサの出力値に基づいて比率を設定してもよいことは言うまでもない。
【００２６】
次に、本実施形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
まず、図４に示すように、車両を制動させようとして、乗員がブレーキペダル７を踏み込んだときに（時刻ｔ0）、モータコントロールユニット３で分配比変更処理が実行されたとする。すると、モータコントロールユニット３では、図２に示すように、まずステップＳ１０１でストローク量Ｌbが読み込まれ、ステップＳ１０２で推定車体減速度αvが算出され、ステップＳ１０３で最大回生制動トルクＴmmaxが算出され、ステップＳ１０４で目標減速度αdemが算出され、ステップＳ１０５で目標制動トルクＴdcomが算出され、ステップＳ１０６で各車輪のスリップ率Ｓiが算出される。
【００２７】
ここで、各車輪のスリップ率Ｓiの最小値が“５％”より小さく算出されたとすると、ステップＳ１０７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０８で、前輪のモータジェネレータ２に優先して発生させるように回生制動トルク指令値Ｔmcomと、前後輪の制動トルクが理想制動力配分に近づくように前後輪のホイルシリンダ４に発生させる前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRとが算出され、ステップＳ１０９で、前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRが制動流体圧コントロールユニット６に送信される。
【００２８】
上記フローが繰り返されるうち、図４の駆動輪速度を示す実線のように、時刻ｔ1に駆動輪のスリップ率Ｓiが“５％”以上となったとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ１０１〜Ｓ１０６を経て、前記ステップＳ１０７の判定が「Ｙｅｓ」となり、前記ステップＳ１１０で、図３で設定された分配比Ｒm：Ｒpに従って、前記目標制動トルクＴdcomになるように回生制動トルク指令値Ｔmcomと前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動トルク指令値Ｐbcomとが算出され、ステップＳ１１１で、前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRが制動流体圧コントロールユニット６に送信される。
【００２９】
上記フローが繰り返されるうち、時刻ｔ２に前記演算処理のステップＳ１０６で算出される駆動輪のスリップ率Ｓiが“１５％”以上となったとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ１０７〜Ｓ１１１を経て、ステップＳ１１２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１３で、各車輪の制動トルクを制御するアンチスキッド制御処理が実行される。
【００３０】
よって、従動輪速度を示す点線と駆動輪速度を示す実線とが交差する点までは、車体速度に対し微小スリップ率を伴い、実際の車体速度より小さい従動輪速度がセレクトハイされ、交差する点をすぎると、駆動輪速度がセレクトハイされて、算出された推定車体速度Ｖrは実際の車体速度より小さいが、駆動輪速度の応答速度が速くなることで、その領域は少なくなる。
【００３１】
このように、本実施形態にあっては、スリップ率Ｓiが“５％”以上となったときの推定車体減速度αvが小さいほど、つまりホイルシリンダ圧が小さいほど前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率が大きくなるように分配比Ｒm：Ｒpを設定してから、アンチスキッド制御を開始するため、駆動輪の制動トルクの制御が主に液圧制動で行われることになり、例えばモータジェネレータ２等の慣性質量が大きいことにより回生制動による車輪速度の応答速度が遅くても、車輪速度の応答速度が速い液圧制動の比率が大きいことによって、駆動輪の総合的な車輪速度の応答速度が速くなり、駆動輪の車輪速度が車体速度に速く復帰することができ、各車輪速度のセレクトハイにより算出する推定車体速度Ｖrが、実際の車体速度より小さく算出される時間が少なくなって、適切なアンチスキッド制御を実行することができる。
【００３２】
ちなみに、スリップ率Ｓiが“５％”以上となってからも回生制動を液圧制動より優先して行うようにして、アンチスキッド制御を開始するようにした従来の方法では、図４に一点鎖線で示すように、駆動輪の制動トルクの制御が主に回生制動で行われることになり、例えばモータジェネレータ２等の慣性質量が大きいことにより回生制動トルクの応答速度が遅いと、前輪１の車輪速度は直ぐには車体速度まで復帰せず時間がかかる。また、このようになかなか増速しない前輪１の車輪速度Ｖwiに応じて推定車体速度Ｖrが小さく算出されるので、その推定車体速度Ｖrに基づいてスリップ率Ｓiが小さく設定され、適切なアンチスキッド制御を実行できない。
【００３３】
なお、上記実施形態にあっては、モータジェネレータ２及びモータコントロールユニット３は回生制動手段に対応し、ホイルシリンダ４及び制動流体圧コントロールユニット６は摩擦制動手段に対応し、ステップＳ１０４及びＳ１０５は目標制動トルク算出手段に対応し、ステップＳ１０８〜Ｓ１１１は目標制動トルク分配手段に対応し、ステップＳ１０６はスリップ状態検出手段に対応し、ステップＳ１１２及びＳ１１３は制動力制御手段に対応する。
【００３４】
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば上記実施形態にあっては、ホイルシリンダ４を作動させて制動トルクを発生させる例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えば電動ブレーキを用いるようにしてもよい。
【００３５】
また、ブレーキストロークセンサ８でブレーキペダル７のストローク量Ｌbを検出する例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えばブレーキ踏力を検出するセンサを設け、そのセンサ出力に基づいて乗員の要求する制動トルクを検出するようにしてもよい。
さらに、回生制動トルク指令値Ｔmcom及び流体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomR算出のための演算処理等をモータコントロールユニット３で行う例を示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えば制動流体圧コントロールユニット６で行うようにしてもよい。
【００３６】
また、制動流体圧コントロールユニット６で制動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する制御信号を創成し、モータコントロールユニット２でモータジェネレータ２に向けて出力する制御信号を創成する例を示したが、上記実施形態に限定されるものではなく、それらの制御信号を一つのコントロールユニット内で創成するようにしてもよい。
【００３７】
またさらに、図３に示すように、推定車体減速度αvが小さいほど、前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率が大きくなるように分配比Ｒm：Ｒpを設定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば前輪のホイルシリンダ４のホイルシリンダ圧を検出する圧力センサを設け、その圧力センサで検出されたホイルシリンダ圧が小さいほど、前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率を大きくするようにしてもよい。
【００３８】
また、液圧ブレーキの代わりに電動ブレーキとした場合であれば、電動ブレーキアクチュエータへの制御電流値などを読み込んで、その制御電流値が小さいほど、前輪の摩擦制動の分配量の比率を大きくするようにしてもよい。
また、回生制動手段は、前後の一方の輪にのみ作用するようになっていてもよいし、前後輪の両方に作用するようになっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のモータコントロールユニット内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図３】前輪のホイルシリンダへの分配量と推定車体減速度との関係を表す制御マップである。
【図４】本発明の制動制御装置の動作を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
１は車輪
２はモータジェネレータ
３はモータコントロールユニット
４はホイルシリンダ
５は制動流体圧アクチュエータ
６は制動流体圧コントロールユニット
７はブレーキペダル
８はブレーキストロークセンサ
９は車輪速センサ
【図１】
0003797266.tif 000003
【図２】
0003797266.tif 000004
【図３】
0003797266.tif 000005
【図４】
0003797266.tif 000006