(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ踏力またはマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比となる液圧を発生する制御液圧手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置において、
ブレーキペダルが踏まれており、前記マスタシリンダとホイルシリンダとが遮断された遮断状態で、前記制御液圧手段が前記ホイルシリンダに対して過剰な液圧を供給していることが検出された際に、前記ホイルシリンダから前記マスタシリンダへの前記過剰な液圧の逆流を防止すべく前記遮断状態を維持しつつ、前記制御液圧手段と前記ホイルシリンダとの導通を遮断すると共に、前記ホイルシリンダとリザーバタンクとを導通させるホイルシリンダ圧減圧手段と、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段によって、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとが導通状態とされた後所定期間が経過した時点で、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとの導通を遮断すると共に、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを導通させるマスタシリンダ導通手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段が一方の系統に属するホイルシリンダを前記リザーバタンクに導通させている間は、他方の系統に属するホイルシリンダに供給する液圧の目標値を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
一方の制御液圧源に過剰な液圧を発生する異常が生じている場合に、他方の制御液圧源の目標圧を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
一方の制御液圧源に過剰な液圧を発生する異常が生じている場合であって、前記マスタシリンダ導通手段が一方の系統に属するホイルシリンダを前記マスタシリンダに導通させている間は、他方の系統に属するホイルシリンダに供給する液圧の目標値を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に係り、特に、自動車のブレーキ液圧を適切な液圧に制御するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平１−２７８８７４号に開示される如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、指令値に応じた液圧を発生する制御液圧源とを備えるブレーキ液圧制御装置が知られている。制御液圧源は、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する液圧が生ずるように制御される。上記従来の装置は、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、マスタシリンダが発生する液圧と制御液圧源が発生する液圧とから高圧の液圧を選択してホイルシリンダに供給する液圧選択装置、および、制御液圧源の発する液圧が不当に高圧である場合は、制御液圧源の発する液圧を減圧して液圧選択装置に供給する液圧減圧装置を備えている。
【０００３】
上記従来の装置によれば、ブレーキ操作が開始された後、マスタシリンダまたは制御液圧源を液圧源として、ホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。また、上記従来の装置によれば、制御液圧源が不当に高い液圧を発生する場合に、すなわち、制御液圧源に高圧異常が生じている場合に、その液圧が直接ホイルシリンダに供給されるのを防止することができる。従って、上記従来の装置によれば、ブレーキ操作が開始された後、優れた応答性の下に制動力を立ち上げることができると共に、制御液圧源の異常に対するフェールセーフ機能を実現することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置は、液圧減圧装置を用いて上記のフェールセーフ機能を実現している。液圧減圧装置は、その構成上安価に製造することが困難である。この点、上記従来の装置は、制御液圧源の異常に対するフェールセーフ機能を安価に実現することが困難であるという問題を有していた。
【０００５】
ところで、制御液圧源に高圧異常が生じた場合に、制御液圧をホイルシリンダから遮断し、かつ、ホイルシリンダとマスタシリンダとを連通することとすれば、その後、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することができる。従って、制御液圧源に高圧異常が生じた場合、その後、単にホイルシリンダの液圧源を制御液圧源からマスタシリンダに切り換えるだけでもホイルシリンダに過剰なホイルシリンダ圧が発生するという不都合は回避することができる。かかる機能を実現するための機構は、液圧減圧装置を用いる場合に比して安価に実現することができる。従って、このような手法で制御液圧源の高圧異常に対処することとすれば、安価にフェールセーフの機能を実現することができる。
【０００６】
しかしながら、制御液圧源に高圧異常が生じている場合は、その時点でホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧となっている。このため、制御液圧源に高圧異常が生じた後に、単にホイルシリンダの液圧源が制御液圧源からマスタシリンダに切り換えられると、ホイルシリンダからマスタシリンダに向けて高圧の液圧が逆流する。このような液圧の逆流は、マスタシリンダの耐久性に悪影響を与える。かかる観点からすると、単にホイルシリンダの液圧源を制御液圧源からマスタシリンダに変更することでフェールセーフ機能を確保する手法は、フェールセーフの機能を確保する手法として必ずしも適切な手法ではない。
【０００７】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、マスタシリンダの耐久性を損なうことなく適切なフェールセーフ機能を実現することができ、かつ、安価に実現することのできるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ踏力に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ踏力またはマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比となる液圧を発生する制御液圧手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置において、
ブレーキペダルが踏まれており、前記マスタシリンダとホイルシリンダとが遮断された遮断状態で、前記制御液圧手段が前記ホイルシリンダに対して過剰な液圧を供給していることが検出された際に、前記ホイルシリンダから前記マスタシリンダへの前記過剰な液圧の逆流を防止すべく前記遮断状態を維持しつつ、前記制御液圧手段と前記ホイルシリンダとの導通を遮断すると共に、前記ホイルシリンダとリザーバタンクとを導通させるホイルシリンダ圧減圧手段と、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段によって、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとが導通状態とされた後所定期間が経過した時点で、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとの導通を遮断すると共に、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを導通させるマスタシリンダ導通手段と、を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【０００９】
本発明において、制御液圧手段がホイルシリンダに液圧を供給している場合に、制御液圧手段に過剰な液圧を発生する異常（以下、高圧異常と称す）が生ずると、ホイルシリンダに過剰なホイルシリンダ圧が発生する。ホイルシリンダ圧減圧手段は、かかる状況が生じた場合に、ホイルシリンダをリザーバタンクに導通させてホイルシリンダ圧の減圧を図る。マスタシリンダ導通手段は、ホイルシリンダ圧が適当に減圧された時点で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通させる。この際、ホイルシリンダには過剰なホイルシリンダ圧が残存していないため、マスタシリンダに高圧の液圧が逆流することがない。マスタシリンダとホイルシリンダとが導通状態とされると、以後、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧を発生させることができる。
【００１０】
上記の目的は、請求項２に記載する如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段が一方の系統に属するホイルシリンダを前記リザーバタンクに導通させている間は、他方の系統に属するホイルシリンダに供給する液圧の目標値を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えるブレーキ液圧制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、第１制御液圧源または第２制御液圧源の一方に高圧異常が生ずると、ホイルシリンダ圧減圧手段は、その制御液圧源と同一の系統に属するホイルシリンダをリザーバタンクに導通させる。一の系統のホイルシリンダがリザーバタンクに導通している間は、車両に生ずる制動力が通常時に比して小さくなる。目標液圧変更手段は、一の系統のホイルシリンダがリザーバタンクに導通される場合に、他の系統のホイルシリンダに、通常時に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させる。この場合、車両に生ずる制動力の減少幅が抑制される。
【００１２】
また、上記の目的は、請求項３に記載する如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
一方の制御液圧源に過剰な液圧を発生する異常が生じている場合に、他方の制御液圧源の目標圧を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えるブレーキ液圧制御装置によっても達成される。
【００１３】
本発明において、第１制御液圧源または第２制御液圧源の一方に高圧異常が生じている場合に、目標液圧変更手段が、他の系統のホイルシリンダに供給される液圧を通常時に比して高圧とすることで、車両に生ずる制動力の減少幅を抑制する。
また、上記の目的は、請求項４に記載する如く、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御液圧手段が、第１の系統に属するホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する第１制御液圧源と、第２の系統に属するホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する第２制御液圧源とを備え、かつ、
前記ホイルシリンダ圧減圧手段および前記マスタシリンダ導通手段が、前記第１の系統に属するホイルシリンダに関する制御と、前記第２の系統に属するホイルシリンダに関する制御とを独立に行うと共に、
一方の制御液圧源に過剰な液圧を発生する異常が生じている場合であって、前記マスタシリンダ導通手段が一方の系統に属するホイルシリンダを前記マスタシリンダに導通させている間は、他方の系統に属するホイルシリンダに供給する液圧の目標値を通常時に比して高圧とする目標液圧変更手段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置によっても達成される。
本発明において、第１制御液圧源または第２制御液圧源の一方に高圧異常が生ずると、その制御液圧源と同一の系統に属するホイルシリンダの液圧源は、制御液圧源からマスタシリンダに変更される。液圧源がマスタシリンダである場合、液圧源が制御液圧源である場合に比して、ホイルシリンダに供給し得るブレーキ液圧が小さくなる。このため、液圧源がマスタシリンダに変更されると、その後車両に生ずる制動力が通常時に比して小さくなる。目標液圧変更手段は、かかる状況が生じた場合に、他の系統のホイルシリンダに供給される液圧を通常時に比して高圧とすることで、車両に生ずる制動力の減少幅を抑制する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。ブレーキ液圧制御装置は、ＥＣＵ１０により制御される。
【００１５】
ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１４の入力軸１６に連結されている。マスタシリンダ１４は、第１ピストン１８と第２ピストン２０とを備えている。第１ピストン１８は入力軸１６に連結されている。第１ピストン１８と第２ピストン２０との間には第１液圧室２２が形成されている。また、第２ピストン２０とマスタシリンダ１４の底面との間には第２液圧室２４が形成されている。第２液圧室２４には、第２ピストン２０をブレーキペダル１２側へ付勢するスプリング２６が配設されている。
【００１６】
マスタシリンダ１４の上部にはリザーバタンク２８が配設されている。リザーバタンク２８には、ブレーキフルードが貯留されている。マスタシリンダ１４の第１液圧室２２および第２液圧室２４は、第１ピストン１８および第２ピストン２０が原位置に位置している場合にのみリザーバタンク２８と導通状態となる。従って、第１液圧室２２および第２液圧室２４には、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除される毎にブレーキフルードが補充される。
【００１７】
マスタシリンダ１４の第２液圧室２４には、マスタシリンダ圧センサ３０（以下、ＰM/C センサ３０と称す）および圧力スイッチ３２が連通している。ＰM/C センサ３０は、第２液圧室２４の内圧に応じた電気信号を出力する。ＰM/C センサ３０の出力信号はＥＣＵ１０に接続されている。ＥＣＵ１０は、ＰM/C センサ３０の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。一方、圧力スイッチ３２は、第２液圧室２４の内圧が所定値を超えることによりオン出力を発する。圧力スイッチ３２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、圧力スイッチ３２の出力信号に基づいてブレーキ操作が実行中であるか否かを判断する。
【００１８】
マスタシリンダ１４の第１液圧室２２には、液圧通路３４が連通している。液圧通路３４は、マスタシリンダカットバルブ３６（以下、マスタＣＶ３６と称す）および逆止弁３８を介して液圧通路４０に連通している。マスタＣＶ３６は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。マスタＣＶ３６は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる。また、逆止弁３８は、液圧通路３４から液圧通路４０に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】
本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ポンプ４２を備えている。ポンプ４２は、駆動源としてモータ４４を備えている。モータ４４の作動はＥＣＵ１０によって制御される。ポンプ４２の吸入口はリザーバタンクに連通している。また、ポンプ４２の吐出口はアキュムレータ４６に連通していると共に、逆止弁４８を介して高圧通路５０に連通している。
【００２０】
高圧通路５０にはアキュムレータ圧センサ５２（以下、ＰACC センサ５２と称す）が連通している。ＰACC センサ５２は、高圧通路５０の内圧に応じた電気信号を出力する。ＰACC センサ５２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ＰACC センサ５２の出力信号に基づいて高圧通路５０の内圧、すなわち、アキュムレータ４６に蓄えられている圧力（以下、アキュムレータ圧ＰACC と称す）を検出する。
【００２１】
高圧通路５０には、また、アッパリミットセンサ５４、および、ロアリミットセンサ５６が配設されている。アッパリミットセンサ５４は、高圧通路５０の内圧、すなわち、アキュムレータ圧ＰACC が予定した使用領域の上限値以上である場合にオン出力を発する。一方、ロアリミットセンサ５６は、アキュムレータ圧ＰACC が予定した使用領域の下限値以下である場合にオン出力を発する。アッパリミットセンサ５４の出力信号、および、ロアリミットセンサ５６の出力信号は、共にＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ロアリミットセンサ５６からオン出力が発せられると、以後、アッパリミットセンサ５４からオン出力が発せられるまでの間モータ４４に対して駆動信号を供給する。上記の処理によれば、アキュムレータ圧ＰACC は、常に予定した使用領域内に維持される。
【００２２】
高圧通路５０には、フロント増圧リニア弁５８、および、リア増圧リニア弁６０が連通している。フロント増圧リニア弁５８、および、リア増圧リニア弁６０は、それぞれフロント液圧通路６２およびリア液圧通路６４に連通している。フロント液圧通路６２は、フロント減圧リニア弁６６を介してリザーバタンク２８に連通している。また、リア液圧通路６４は、リア減圧リニア弁６８を介してリザーバタンク２８に連通している。
【００２３】
フロント増圧リニア弁５８、リア増圧リニア弁６０、フロント減圧リニア弁６６、および、リア減圧リニア弁６８は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されていない場合は遮断状態を維持し、一方、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されている場合は、駆動信号に応じた有効開口面積を実現する。フロント増圧リニア弁５８によれば、高圧通路５０からフロント液圧通路６２へ流入する流体の流量をリニアに制御することができる。また、フロント減圧リニア弁６６によれば、フロント液圧通路６２からリザーバタンク２８へ流出する流体の流量をリニアに制御することができる。同様に、リア増圧リニア弁６０によれば、高圧通路５０からリア液圧通路６４へ流入する流体の流量をリニアに制御することができる。また、リア減圧リニア弁６８によれば、リア液圧通路６４からリザーバタンク２８へ流出する流体の流量をリニアに制御することができる。
【００２４】
フロント液圧通路６２は、フロントカットバルブ７０（以下、ＦＣＶ７０と称す）を介してフロント液圧回路７２に連通している。ＦＣＶ７０は、常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＦＣＶ７０は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。ＦＣＶ７０が開弁状態であると、フロント液圧回路７２には液圧通路６２からブレーキ液圧が供給される。
【００２５】
フロント液圧回路７２には、また、上述した液圧通路４０が連通している。マスタＣＶ３６が開弁状態である場合は、マスタシリンダ１４と液圧通路４０とが導通状態となる。この場合、フロント液圧回路７２には、マスタシリンダ圧ＰM/C と等圧のブレーキ液圧が導かれる。
【００２６】
マスタＣＶ３６が閉弁状態である場合は、マスタシリンダ１４と液圧通路４０とが逆止弁３８のみにより連通される。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C がフロント液圧回路７２の内圧に比して高圧であれば、フロント液圧回路７２の内圧がマスタシリンダ圧ＰM/C まで昇圧される。一方、マスタシリンダ圧ＰM/C がフロント液圧回路７２の内圧に比して低圧であれば、フロント液圧回路７２の内圧はマスタシリンダ圧ＰM/C とは異なる値に維持される。
【００２７】
フロント液圧回路７２は、フロントホイルシリンダ圧センサ７４（以下ＰF センサ７４と称す）を備えている。ＰF センサ７４は、ＦＣＶ７０および液圧通路４０に連通する接続通路７６に連通している。ＰF センサ７４は接続通路７６の内圧に応じた電気信号を出力する。ＰF センサ７４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ＰF センサ７４の出力信号に基づいて接続通路７６の内圧を検出する。
【００２８】
接続通路７６は、フロント保持バルブ７８および逆止弁８０を介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ８２に連通している。逆止弁８０は、ホイルシリンダ８２から接続通路７６に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、フロント保持バルブ７８は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。フロント保持バルブ７８は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる。
【００２９】
接続通路７６は、フロント保持バルブ８４および逆止弁８６を介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ８８に連通している。逆止弁８６は、ホイルシリンダ８８から接続通路７６に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、フロント保持バルブ８４は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。フロント保持バルブ８４は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる。
【００３０】
ホイルシリンダ８２，８８は、それぞれフロント減圧バルブ９０，９２を介して減圧通路９４に連通している。フロント減圧バルブ９０，９２は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。フロント減圧バルブ９０，９２は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【００３１】
減圧通路９４は、リザーバカットバルブ９６（以下、リザーバＣＶ９６と称す）を介してリザーバタンク２８に連通している。リザーバＣＶ９６は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。リザーバＣＶ９６は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【００３２】
リア液圧通路６４にはリアホイルシリンダ圧センサ９８（以下ＰR センサ９８と称す）が連通している。ＰR センサ９８は、リア液圧通路６４の内圧に応じた電気信号を出力する。ＰR センサ９８の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ＰR センサ９８の出力信号に基づいてリア液圧通路６４の内圧を検出する。
【００３３】
リア液圧通路６４は、リアカットバルブ１００（以下、ＲＣＶ１００と称す）を介してリア液圧回路１０２の接続通路１０４に連通している。ＲＣＶ１００は、常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＲＣＶ１００は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。ＲＣＶ１００が開弁状態であると、リア液圧回路１０２には液圧通路６４からブレーキ液圧が供給される。
【００３４】
接続通路１０４は、リア保持バルブ１０６および逆止弁１０８を介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ１１０に連通している。逆止弁１０８は、ホイルシリンダ１１０から接続通路１０４に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リア保持バルブ１０６は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。リア保持バルブ１０６は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる。
【００３５】
接続通路１０４は、リア保持バルブ１１２および逆止弁１１４を介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ１１６に連通している。逆止弁１１４は、ホイルシリンダ１１６から接続通路１０４に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、リア保持バルブ１１２は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。リア保持バルブ１１２は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる。
【００３６】
ホイルシリンダ１１０，１１６は、それぞれリア減圧バルブ１１８，１２０を介して減圧通路９４に連通している。リア減圧バルブ１１８，１２０は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。リア減圧バルブ１１８，１２０は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【００３７】
次に、本実施例のブレーキ液圧制御装置の基本動作について説明する。ブレーキペダル１２にブレーキ踏力ＦP が加えられると、マスタシリンダ１４の第１液圧室２２および第２液圧室２４の内圧が上昇する。第２液圧室２４の内圧が圧力スイッチ３２の作動圧に達すると圧力スイッチ３２がオン状態となり、ＥＣＵ１０においてブレーキ操作の開始が認識される。
【００３８】
ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作の開始を認識すると、マスタＣＶ３６を閉弁状態とすると共にＦＣＶ７０およびＲＣＶ１００を開弁状態とする。かかる処理が実行されると、以後、マスタシリンダ１４からのブレーキフルードの流出が禁止され、かつ、フロント増圧リニア弁５８およびフロント減圧リニア弁６６（以下、これらを総称する場合はＦｒリニア弁５８，６６と称す）によって調圧されたブレーキ液圧がフロント液圧回路７２の接続通路７６に、また、リア増圧リニア弁６０およびリア減圧リニア弁６８（以下、これらを総称する場合はＲｒリニア弁６０，６８と称す）によって調圧されたブレーキ液圧がリア液圧回路１０２の接続通路１０４に、それぞれ供給される。
【００３９】
上記の状況において、ＰM/C センサ３０はブレーキ踏力ＦP に対応するマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。また、ＰF センサ７４およびＰR センサ９８は、それぞれＦｒリニア弁５８，６６に調圧されたブレーキ液圧ＰF 、および、Ｒｒリニア弁６０，６８に調圧されたブレーキ液圧ＰR を検出する。ＥＣＵ１０は、ＰF センサ７４に検出されるブレーキ液圧ＰF がマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比となるように、また、ＰR センサ９８に検出されるＰR がマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比となるように、Ｆｒリニア弁５８，６６およびＲｒリニア弁６０，６８を制御する。
【００４０】
Ｆｒリニア５８，６６、Ｒｒリニア６０，６８によって調圧されたブレーキ液圧を制御することなくホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６に供給する時（以下、通常時と称す）には、フロント保持バルブ７８，８４が開弁状態に維持されると共に、フロント減圧バルブ９０，９２が閉弁状態に維持される。かかる状況下では、フロント液圧回路７２の接続通路７６に導かれるブレーキ液圧ＰF がホイルシリンダ８２，８８に供給される。この場合、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。
【００４１】
同様に、通常時には、リア保持バルブ１０６，１１２が開弁状態に維持されると共に、リア減圧バルブ１１８，１２０が閉弁状態に維持される。かかる状況下では、リア液圧回路１０２の接続通路１０４に導かれるブレーキ液圧ＰR がホイルシリンダ１１６，１１０に供給される。この場合、ホイルシリンダ１１６，１１０のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する液圧に調整される。
【００４２】
このように、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C をブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調整することができる。以下、上記の機能を実現するモードを通常モードと称す。
【００４３】
本実施例のブレーキ液圧制御装置において、Ｆｒリニア弁５８，６６およびＲｒリニア弁６０，６８は、マスタシリンダ圧ＰM/C とは異なる任意のブレーキ液圧ＰF ，ＰR を接続通路７６，１０４に供給することができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C を、任意の液圧に向けて昇圧させることができる。以下、上記の機能を実現するモードを増圧モードと称す。
【００４４】
本実施例のブレーキ液圧制御装置において、フロント保持バルブ７８を閉弁状態とし、かつ、フロント減圧バルブ９０を閉弁状態とすると、ホイルシリンダ８２のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。同様に、ホイルシリンダ８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C も、対応する保持バルブ８４，１０６，１１２および減圧バルブ９２，１１８，１２０を閉弁状態とすることで保持することができる。このように、本実施例のブレーキ液圧装置によれば、ホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に保持することができる。以下、上記の機能を実現するモードを保持モードと称す。
【００４５】
本実施例のブレーキ液圧制御装置において、フロント保持バルブ７８を閉弁状態とし、かつ、フロント減圧バルブ９０およびリザーバＣＶ９６を開弁状態とすると、ホイルシリンダ８２のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。同様に、ホイルシリンダ８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C も、リザーバＣＶ９６を開弁状態としたうえで、対応する保持バルブ８４，１０６，１１２を閉弁状態とし、かつ、対応する減圧バルブ９２，１１８，１２０を開弁状態とすることで減圧させることができる。このように、本実施例のブレーキ液圧装置によれば、ホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に減圧させることができる。以下、上記の機能を実現するモードを減圧モードと称す。
【００４６】
ＥＣＵ１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率や車両の運動状態等に基づいて、適宜上述した通常モード、増圧モード、保持モードおよび減圧モードを実現する。通常モードによれば、運転者の意思に応じた制動状態を実現することができる。また、増圧モード、保持モードおよび減圧モードを適宜組み合わせて実現することによれば、車両の運動状態を安定に維持するうえで好適なブレーキ液圧制御を実現することができる。
【００４７】
本実施例のブレーキ液圧制御装置において、十分な液圧を発生することのできない異常（以下、低圧異常と称す）がＦｒリニア弁５８，６６に生ずると、Ｆｒリニア弁５８，６６を液圧源としてホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧することができなくなる。また、過剰な液圧を発生する異常（以下、高圧異常と称す）がＦｒリニア弁５８，６６に生ずると、Ｆｒリニア弁５８，６６を液圧源としてホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C を適当な圧力に制御することができなくなる。
【００４８】
このように、ブレーキ液圧制御装置においてＦｒリニア弁５８，６６に高圧異常または低圧異常が生ずると、以後、Ｆｒリニア弁５８，６６を液圧源としたままでは、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C をブレーキ踏力ＦP に応じた値に制御できない事態が生ずる。このため、本実施例においては、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常または低圧異常が発生したと判断される際には、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源を以後マスタシリンダ１４に変更することとしている。
【００４９】
上記の機能は、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常または低圧異常が発生したと判断された後に、マスタＣＶ３６を開弁状態とし、かつ、ＦＣＶ７０を閉弁状態とすることで実現される。マスタＣＶ３６およびＦＣＶ７０が上記の如く制御されると、以後、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ８２，８８とが導通状態となり、ホイルシリンダ８２，８８にマスタシリンダ圧ＰM/C を導くことができる。
【００５０】
このように、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６に失陥が生じた場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８８にブレーキ踏力ＦP に応じたブレーキ液圧を導くことができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６の失陥時にも、確実に、左右前輪ＦＬ，ＦＲにブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させることができる。
【００５１】
ところで、ブレーキ液圧制御装置において、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が発生している場合は、ホイルシリンダ８２，８８にマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が発生している。従って、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常が認識された後、単にホイルシリンダ８２，８８の液圧源をＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に切り換えると、ホイルシリンダ８２，８８からマスタシリンダ１４に向けて高圧の液圧が逆流する事態を生ずる。
【００５２】
かかる液圧の逆流は、マスタシリンダ１４に不要な応力を与える。従って、マスタシリンダ１４の耐久性を確保するうえでは、上記の逆流を生じさせないことが望ましい。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常が認識された場合に、かかる要求を満たしつつホイルシリンダ８２，８８の液圧源をＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に変更する点に特徴を有している。
【００５３】
以下、図２および図３を参照して、本実施例のブレーキ液圧制御装置の特徴的動作について説明する。図２および図３は、システムが正常である場合に通常モードを実現し、かつ、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じた際に上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実行される。
【００５４】
ステップ２００では、ブレーキ操作が実行されているか否かが判別される。具体的には、圧力スイッチ３２からオン出力が発せられているか、或いは、ＰM/C センサ３０により所定値を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が検出されているかが判別される。上記の判別の結果、ブレーキ操作が実行されていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキ操作が実行されていると判別された場合は、次にステップ２０２の処理が実行される。
【００５５】
ステップ２０２では、通常モードを実現するための処理、すなわち、マスタＣＶ３６を閉弁状態とし、ＦＣＶ７０を開弁状態とし、かつ、ＲＣＶ１００を開弁状態とする処理が実行される。上記の処理が終了すると、次にステップ２０４の処理が実行される。
【００５６】
ステップ２０４では、ＰF センサ７４に検出されるブレーキ液圧ＰF が、ＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比αF0を有する液圧となるようにＦｒリニア弁５８，６６を制御する処理、および、ＰR センサ９８に検出されるブレーキ液圧ＰR が、ＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比αR0を有する液圧となるようにＲｒリニア弁６０，６８を制御する処理が実行される。上記の処理によれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８８および左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１１０，１１６に、ブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有するホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。本ステップ２０４の処理が終了すると、次にステップ２０６の処理が実行される。
【００５７】
ステップ２０６では、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じているか否かを判断するための処理が実行される。具体的には、ＰF センサ７４に検出されているブレーキ液圧ＰF が、予定の液圧“αF0・ＰM/C ”に対してＰF ＞αF0・ＰM/C ＋βなる関係を満たしているか否かが判別される。その結果、ＰF ＞αF0・ＰM/C ＋βが不成立である場合は、Ｆｒリニア弁５８，６６によって適切なブレーキ液圧ＰF が発生されていると判断することができる。この場合、以後、速やかに今回のルーチンが終了される。
【００５８】
一方、上記ステップ２０６で、ＰF ＞αR0・ＰM/C ＋βが成立すると判別された場合は、Ｆｒリニア弁５８，６６に予定の液圧“αR0・ＰM/C ”に比して不当に大きな液圧が生じている、すなわち、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じていると判断することができる。この場合、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常に対するフェールセーフを実現すべく、次にステップ２０８の処理が実行される。
【００５９】
ステップ２０８では、ＦＣＶ７０を閉弁状態とし、かつ、フロント保持バルブ７８，８４を閉弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、Ｆｒリニア弁５８，６６からフロント液圧回路７２へのブレーキ液圧の供給が停止されると共に、フロント液圧回路７２の接続通路７６とホイルシリンダ８２，８８とが切り離される。上記の処理が終了すると、次にステップ２１０の処理が実行される。
【００６０】
ステップ２１０では、リザーバＣＶ９６を開弁状態とし、かつ、フロント減圧バルブ９０，９２を開弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、ホイルシリンダ８２，８８とリザーバタンク２８とが導通状態となり、ホイルシリンダ８２，８８内のブレーキフルードがリザーバタンク２８に向けて流出し始める。その結果、本ステップ２１０の処理が実行された後、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C は大気圧に向けて減圧され始める。上記の処理が終了すると、次にステップ２１２の処理が実行される。
【００６１】
上述の如く、マスタシリンダ１４とフロント液圧回路７２との間に介在する逆止弁３８は、マスタシリンダ１４側からフロント液圧回路７２側へ向かう流体の流れを許容する。従って、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/Cを減圧する過程で、フロント液圧回路７２側の液圧が（具体的には接続通路７６の内圧が）マスタシリンダ圧ＰM/Cに比して低圧となると、マスタシリンダ１４内のブレーキフルードがフロント液圧回路７２側へ流出する事態を生ずる。
【００６２】
これに対して、本実施例においては、ホイルシリンダ８２，８８を接続通路７６から切り離した状態で、そのホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図ることとしている。このため、上記ステップ２１０の処理が実行された後、ホイルシリンダ８２，８８内のブレーキフルードがリザーバタンク２８内に流出する過程で、マスタシリンダ１４から多量のブレーキフルードが流出することはない。
【００６３】
ステップ２１２では、タイマＴの計数値が所定時間Ｔ0 に達しているか否かが判別される。タイマＴは、上記ステップ２１０の処理が実行された後の経過時間を計数するタイマである。また、所定時間Ｔ0 は、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が発生した際にホイルシリンダ８２，８８に生ずるホイルシリンダ圧ＰW/C を、大気圧近傍まで減圧するのに要する時間である。本ステップ２１２の処理は、タイマＴ≧Ｔ0 が成立するまで繰り返し実行される。タイマＴ≧Ｔ0 が成立すると、次にステップ２１４の処理が実行される。
【００６４】
ステップ２１４では、フロント保持バルブ７８，８４を開弁状態とする処理が実行される。上記の処理が実行されると、フロント液圧回路７２の接続通路７６がホイルシリンダ８２，８８およびリザーバタンク２８に連通する。その結果、接続通路７６内に蓄えられていた高圧の液圧が急激に減圧される。本ステップ２１４の処理が終了すると、次にステップ２１６の処理が実行される。
【００６５】
ステップ２１６では、ＰF センサ７４に検出されるブレーキ液圧ＰF がＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C 以下に減圧されたか否かが判別される。その結果、ＰF ≦ＰM/C が成立しない場合は、その条件が成立するまで本ステップ２１６の処理が繰り返される。そして、上記の条件が成立すると、次にステップ２１８の処理が実行される。
【００６６】
ステップ２１８では、リザーバＣＶ９６を閉弁状態とし、かつ、フロント減圧バルブ９０，９２を閉弁状態とする処理が実行される。本ステップ２１８の処理が実行されると、フロント液圧回路７２がリザーバタンク２８から切り離される。上記の処理が終了すると、次にステップ２２０の処理が実行される。
【００６７】
ステップ２２０では、マスタＣＶ３６を開弁状態とする処理が実行される。マスタＣＶ３６が開弁されると、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ８２，８８とが導通状態となる。この際、フロント液圧回路７２の内圧は既にマスタシリンダ圧ＰM/C 以下に減圧されているため、フロント液圧回路７２側からマスタシリンダ１４に向けて高圧のブレーキ液圧が逆流することはない。本ステップ２２０の処理が実行されると、以後、ホイルシリンダ８２，８８に、マスタシリンダ圧ＰM/C と等圧のホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることが可能となる。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００６８】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じた場合に、フロント液圧回路７２側からマスタシリンダ１４側へ高圧のブレーキ油圧を逆流させることなく、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源をＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に変更することができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシリンダ１４の耐久性に何ら悪影響を与えることなく、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常に対するフェールセーフを確保することができる。
【００６９】
ところで、本実施例においては、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧するにあたり、先ず接続通路７６をホイルシリンダ８２，８８から切り離した状態でホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図り、次いで、接続通路７６内の液圧を減圧する手法を採用している。かかる手法によれば、ホイルシリンダ８２，８８からブレーキフルードが流出する過程で、マスタシリンダ１４から多量のブレーキフルードが流出される不都合を確実に防止することができる。
【００７０】
しかしながら、ホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図る手法はこれに限るものではなく、接続通路７６とホイルシリンダ８２，８８とを切り離すことなくホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図り、ＰF センサ７４の検出値ＰF とＰM/C センサの検出値ＰM/C とが等圧となった時点で減圧を停止することによっても、マスタシリンダ１４から不当に多量のブレーキフルードを流出させることなく液圧源を切り換えることが可能である。
【００７１】
尚、上記の実施例においては、Ｆｒリニア弁５８，６６が前記請求項１記載の「制御液圧手段」に相当すると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ２０６〜２１０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「ホイルシリンダ圧減圧手段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ２１２〜２２０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「マスタシリンダ導通手段」が、それぞれ実現されている。
【００７２】
次に、図４および図５を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に、上記図２および図３に示すルーチンに代えて図４および図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００７３】
上述の如く、第１実施例のブレーキ液圧制御装置において、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源がＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に変更される過程では、一時的にホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が大気圧近傍にまで減圧される。ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が大気圧近傍に減圧されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲは殆ど制動力を発生しない。このため、第１実施例のブレーキ液圧制御装置においては、液圧源が切り換えられる過程で、左右後輪ＲＬ，ＲＲのみが制動力を発する状態が形成される。
【００７４】
また、第１実施例のブレーキ液圧制御装置において、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源がＦｒリニア弁５８，６６である場合は、通常モードが実行されることにより、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比を有する液圧に調圧される。一方、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源がマスタシリンダ１４に変更されると、その後、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に調圧される。このため、第１実施例のブレーキ液圧制御装置において液圧源の切り換えが行われると、その後、左右前輪ＦＬ，ＦＲに通常時と同様に制動力を発生させることができなくなる。
【００７５】
このように、第１実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が発生した場合に、液圧源がＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に切り換えられる過程、および、液圧源がマスタシリンダ１４に切り換えられた後に、車両に生ずる制動力が、通常時に比して低下するという事態を生ずる。本実施例のブレーキ液圧制御装置は、液圧源の変更に伴う制動力の低下の幅を、第１実施例のブレーキ液圧制御装置に比して抑制し得る点に特徴を有している。
【００７６】
図４および図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図４および図５に示すルーチン中、上記図２および図３に示すステップと同一のステップには、括弧書きにより同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００７７】
本ルーチン中ステップ３００でブレーキ操作が実行中であると判別された場合は、次にステップ３０２の処理が実行される。
ステップ３０２では、異常フラグがオンであるか否かが判別される。異常フラグは、後述の如く、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じていることが認識された場合にオンとされるフラグである。前回以前の処理によりＦｒリニア弁５８，６６の高圧異常が検出されていない場合は、異常フラグがオンではないと判別される。かかる判別がなされた場合は、本ステップ３０２に続き、ステップ３０４以降の処理が実行される。
【００７８】
ステップ３０４および３０６ではＦｒリニア弁５８，６６およびＲｒリニア弁６０，６８を液圧源としてホイルシリンダ８２，８８，１１０，１１６のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御する処理が実行される。また、ステップ３０８では、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じているか否かが判別される。その結果、高圧異常が生じていると判別された場合は、ステップ３１０および３１２で、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧するための処理が実行される。本ルーチンにおいて、上記ステップ３１２の処理が終了すると、次にステップ３１４の処理が実行される。
【００７９】
ステップ３１４では、ＰR センサ９８に検出されるブレーキ液圧ＰR が、ＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比αR1を有する液圧となるようにＲｒリニア弁６０，６８を制御する処理が実行される。本ステップ３１４で用いられる倍力比αR1は、通常モードを実現するにあたって用いられる倍力比αR0に比して大きな値である。従って、上記の処理によれば、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１１０，１１６に、通常時に比して大きな倍力比を有するホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
【００８０】
このように、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常が検出された後、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される過程で、左右後輪ＲＬ，ＲＲに、通常時に比して大きな倍力比でブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させることができる。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、液圧源の切り換えに伴う制動力の低下幅を小さく抑制することができる。本実施例において、上記ステップ３１４の処理が終了すると、以後、ステップ３１６以降の処理が実行される。
【００８１】
ステップ３１６〜３２４では、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が十分に減圧されるのを待って、ホイルシリンダ８２，８８とマスタシリンダ１４とを導通状態とする処理が実行される。本ルーチンにおいて、上記の処理が終了すると、次にステップ３２６の処理が実行される。
【００８２】
ステップ３２６では、ＰR センサ９８に検出されるブレーキ液圧ＰR が、ＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比αR2を有する液圧となるようにＲｒリニア弁６０，６８を制御する処理が実行される。本ステップ３２６で用いられる倍力比αR2は、通常モードを実現するにあたって用いられる倍力比αR0に比して大きく、かつ、上記ステップ３１４で用いられる倍力比αR1に比して小さな値である。従って、上記の処理によれば、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１１０，１１６に、通常時に比して大きな倍力比を有し、かつ、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が大気圧に向けて減圧されている場合に比して小さな倍力比を有するホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
【００８３】
このように、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６の液圧源がＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に変更された後に、左右後輪ＲＬ，ＲＲに、通常時に比して大きな倍力比でブレーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させることができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、液圧源の切り換えに伴う制動力の低下幅を小さく抑制することができる。本ルーチンにおいて、上記ステップ３２６の処理が終了すると、次にステップ３２８の処理が実行される。
【００８４】
ステップ３２８では、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が発生していることを表すべく、異常フラグをオンとする処理が実行される。本ステップ３２８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。本ステップ３２８の処理によって異常フラグがオンとされると、次回以降本ルーチンが起動される際には、上記ステップ３０２に次いでステップ３３０の処理が実行される。
【００８５】
ステップ３３０では、ＰM/C センサ３０の検出値ＰM/C と、ＰF センサ７４の検出値ＰF との間に、ＰF −γ≦ＰM/C ≦ＰF ＋γの関係が成立するか否かが判別される。尚、γはＰM/C センサ３０やＰF センサ７４の誤差および公差等を吸収するための定数である。上記の関係が成立する場合は、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ１４を液圧源として適正に昇圧されていると判断することができる。この場合、次にステップ３３２の処理が実行される。
【００８６】
ステップ３３２では、上記ステップ３２６と同様に、ＰR センサ９８に検出されるブレーキ液圧ＰR が、ＰM/C センサ３０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍力比αR2を有する液圧となるようにＲｒリニア弁６０，６８を制御する処理が実行される。上記の処理によれば、左右後輪ＲＬ，ＲＲに通常時に比して大きな制動力を発生させることができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、ホイルシリンダ８２，８８の液圧源がマスタシリンダ１４に変更された後においても、車両において十分に大きな制動力を発生させることができる。本ステップ３３２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８７】
一方、上記ステップ３３０において、ＰF −γ≦ＰM/C ≦ＰF ＋γの関係が成立しないと判別された場合は、ホイルシリンダ８２，８８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ１４を液圧源として適正に昇圧されていないと判断することができる。この場合、ＥＣＵ１０は、Ｆｒリニア弁５８，６６の高圧異常の他に何らかの異常が生じていると判断し、ステップ３３４でシステムのフェールを判定した後、今回のルーチンを終了させる。
【００８８】
上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じた場合に、ブレーキ液圧の逆流を伴うことなくホイルシリンダ８２，８８の液圧源をＦｒリニア弁５８，６６からマスタシリンダ１４に変更することができると共に、かかる液圧源の変更に伴う制動力の低下幅を小さく抑制することができる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれば、Ｆｒリニア弁５８，６６に高圧異常が生じた場合にも、十分な制動能力を維持することができる。
【００８９】
尚、上記の実施例においては、ホイルシリンダ８２，８８が前記請求項２記載の「第１の系統に属するホイルシリンダ」に、Ｆｒリニア弁５８，６６が前記請求項２記載の「第１制御液圧源」に、ホイルシリンダ１１０，１１６が前記請求項２記載の「第２の系統に属するホイルシリンダ」に、Ｒｒリニア弁６０，６８が前記請求項２記載の「第２制御液圧源」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が図４に示すステップ３０８〜３１２の処理を実行することにより前記請求項２または３記載の「ホイルシリンダ圧減圧手段」が、ＥＣＵ１０が図５に示すステップ３１６〜３２４の処理を実行することにより前記請求項２または３記載の「マスタシリンダ導通手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ３１４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「目標液圧変更手段」がそれぞれ実現されている。更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ３２６または３３２の処理を実行することにより前記請求項３記載の「目標液圧変更手段」が実現されている。
【００９０】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１記載の発明によれば、制御液圧手段に高圧異常が生じた場合に、ホイルシリンダからマスタシリンダに高圧の液圧を逆流させることなく、ホイルシリンダに液圧を供給する液圧源を制御液圧手段からマスタシリンダに切り換えることができる。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、マスタシリンダの耐久性を損なうことなく、制御液圧手段の異常に対するフェールセーフを実行することができる。
【００９１】
請求項２記載の発明によれば、一の系統のホイルシリンダに液圧を供給する制御液圧源に高圧異常が生じた場合に、その系統に属するホイルシリンダのホイルシリンダ圧を減圧する間は、他の系統に属するホイルシリンダのホイルシリンダ圧を増圧することで、車両に生ずる制動力が大きく減少するのを防止することができる。
【００９２】
また、請求項３記載の発明によれば、一の制御液圧源に高圧異常が生じた場合に、車両に生ずる制動力が大きく減少されるのを防止することができる。
また、請求項４記載の発明によれば、一の系統のホイルシリンダの液圧源が制御液圧源からマスタシリンダに変更された場合に、他の系統に属するホイルシリンダに通常時に比して高いホイルシリンダ圧を発生させることができる。このため、本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、一の制御液圧源に高圧異常が生じた場合に、その後、車両に生ずる制動力が大きく減少されるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図３】本実施例の第１実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【図４】本実施例の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図５】本実施例の第２実施例において実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  マスタシリンダ
３０  ＰM/C センサ
３４，６２，６４  液圧通路
３６  マスタシリンダカットバルブ（マスタＣＶ）
５８  フロント増圧リニア弁
６０  リア増圧リニア弁
６６  フロント減圧リニア弁
６８  リア減圧リニア弁
７０  フロントカットバルブ（ＦＣＶ）
８２，８８，１１０，１１６  ホイルシリンダ
１００  リアカットバルブ（ＲＣＶ）
【図１】
0003826963.tif 000002
【図２】
0003826963.tif 000003
【図３】
0003826963.tif 000004
【図４】
0003826963.tif 000005
【図５】
0003826963.tif 000006