(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向を長手方向として配置されたトーションビームと、該トーションビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された左右一対のトレーリングアームとを備えたトーションビーム式サスペンションに用いられ、各該トレーリングアームの前端部に軸方向が該車両幅方向と一致するようにそれぞれ配設されて各該前端部と車体側の取付部材とを連結するトーコレクトブッシュであって、
上記トレーリングアームに固定される外筒と、該外筒の内側に所定間隔を隔てて配設され、上記取付部材に固定される内筒と、該外筒及び該内筒の間に配設されて両者を連結する筒状のゴム弾性体とからなり、
上記外筒は、前方側の内端が前方側へ斜めに屈曲された傾斜屈曲部と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲された直角屈曲部とを有する一方、上記内筒は、内筒本体と、該内筒本体の車両幅方向の内方側端部に固定されたプレートとからなり、該プレートが、該傾斜屈曲部よりも車両幅方向の内方側で車両幅方向の内方に傾斜しつつ前方に延びて該傾斜屈曲部と対向する傾斜突出部と、該直角屈曲部よりも車両幅方向の内方側で車両幅方向の内方に傾斜しつつ後方に延びる傾斜中間部と、該傾斜中間部の先端から直角に後方に一体に延びて該直角屈曲部と対向する直角先端部とを有し、
上記ゴム弾性体は、上記外筒と上記内筒とを径方向に連結する本体部と、上記傾斜屈曲部と上記傾斜突出部との間に配設されて両者を連結する傾斜連結部と、上記直角屈曲部と上記直角先端部との間に配設されて両者を車両幅方向に連結する幅方向連結部とが一体に形成されていることを特徴とするトーコレクトブッシュ。
【請求項２】
前記プレートは、前記内筒本体の外面から直角に後方に延びる直角基部を有し、該直角基部の先端から前記傾斜中間部が一体に延びていることを特徴とする請求項１記載のトーコレクトブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のトーションビーム式サスペンションに用いられるトーコレクトブッシュに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のリヤサスペンションとして、車両幅方向を長手方向として配置されたトーションビームと、該トーションビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された左右一対のトレーリングアームとを備えたトーションビーム式のものが従来より知られている。そして、トーションビーム式サスペンションに用いられるブッシュとして、各上記トレーリングアームの前端部に軸方向が車両幅方向と一致するようにそれぞれ配設されて、各該前端部と車体側の取付部材とを連結するトーコレクトブッシュが従来より知られている。
【０００３】
特開平９−１０４２１２号公報に開示されたトーコレクトブッシュは、図８に示すように、トーションビーム式サスペンションを構成するトレーリングアームの前端部に固定される外筒７０と、外筒７０の内側に所定間隔を隔てて配設され、車体側の取付部材に固定される内筒８０と、外筒７０及び内筒８０の間に配設されて両者を連結する筒状のゴム弾性体９０とから構成されている。なお、図８は、左右一対のトレーリングアームのうち左側のトレーリングアームに取り付けられる、すなわち車両幅方向の左側に配置されるトーコレクトブッシュの水平断面構造を示し、図８の上方が車両の前方側であり、図８の下方が車両の後方側である。
【０００４】
上記外筒７０は、前方側の内端が前方側へ斜めに屈曲された傾斜屈曲部７１を有している。一方、上記内筒８０の外周面には、車両幅方向の内方側端部にプレート８１が固着されており、このプレート８１は、外筒７０の傾斜屈曲部７１と対向する傾斜突出部８１ａ有している。そして、ゴム弾性体９０は、外筒７０と内筒８０とを径方向に連結する本体部９１と、外筒７０の傾斜屈曲部７１とプレート８１の傾斜突出部８１ａとの間に配設され両者を連結する傾斜連結部９２とが一体に形成されている。
【０００５】
このトーコレクトブッシュでは、外筒７０の傾斜屈曲部７１と内筒８０側の傾斜突出部８１ａとの間でゴム弾性体９０の傾斜連結部９２が圧縮・引張の作用を受けることを介して、外筒７０及び内筒８０間における車両幅方向の相対変位と車両前後方向の相対変位とを相互に変換させることができる。これにより、トーコレクト機能が発揮され、車両旋回時のオーバーステア（操舵角一定で旋回するとき、車速増加に対して旋回半径が減少すること）を低減させることができる。なお、この傾斜連結部９２を介するトーコレクト機能の詳細については、後述する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のトーコレクトブッシュでは、ゴム弾性体９０による車両幅方向のばね特性は、本体部９１におけるせん断ばね特性と、局所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張ばね特性とに主に依存していることから、車両幅方向におけるばね定数を増大させること、すなわち車両幅方向の剛性を高めることに限界があった。
【０００７】
車両幅方向の剛性が低いと、車両旋回時に外筒７０及び内筒８０間で車両幅方向に大きな相対変位が生じることになるため、オーバーステアの増長により操縦安定性の低下に繋がる。特に、ＲＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車等の車両重量の重い車やハイルーフ車等の車高が高くて重心位置の高い車の場合、車両旋回時における慣性力が大きいことから、車両幅方向の剛性が低いことにより操縦安定性が低下するという問題が顕著となる。
【０００８】
なお、上記従来のトーコレクトブッシュでは、上記外筒７０は、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲された直角屈曲部７２を有する一方、上記内筒８０に固着されたプレート８１は、外筒７０の直角屈曲部７２と対向する直角突出部８１ｂを有しており、ゴム弾性体９０は、直角突出部８１ｂの車両幅方向の外端面から外側に突出して直角屈曲部７２等に対向するようにストッパゴム部９３が一体に形成されている。これにより、このストッパゴム部９３の突出先端面と、直角屈曲部７２の車両幅方向の内端面及びこの内端面と面一状に形成された本体部９１の内端面９１ａとの間に、比較的小さな隙間ｃが形成されている。
【０００９】
このため、図８において、内筒８０に対して外筒７０が車両幅方向の内側（図８の右側）に相対変位する場合に限って、上記隙間ｃ分の相対変位後はストッパゴム部９３の突出先端面が直角屈曲部７２及び本体部９１の内端面９１ａに当接することにより、車両幅方向の剛性を高めることができる。しかし、この場合であっても、上記隙間ｃ分の初期の変位段階では、依然として車両幅方向の剛性は本体部９１におけるせん断ばね特性と局所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張ばね特性とに主に依存しており、十分な剛性を発揮させることができない。
【００１０】
また、内筒８０に対して外筒７０が車両幅方向の外側（図８の左側）に相対変位する場合は、ストッパゴム部９３の突出先端面が本体部９１の内端面９１ａに拘束されていないことから、かかる相対変位をストッパゴム９３で規制することができず、依然として車両幅方向の剛性は本体部９１におけるせん断ばね特性と局所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張ばね特性とに主に依存しており、十分な剛性を発揮させることができない。
【００１１】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、車両幅方向の剛性を高めて、重量の重い車両や車高の高い車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、オーバーステアを抑えて操縦安定性を向上させることのできるトーコレクトブッシュを提供することを解決すべき技術課題とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明のトーコレクトブッシュは、車両幅方向を長手方向として配置されたトーションビームと、該トーションビームの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置された左右一対のトレーリングアームとを備えたトーションビーム式サスペンションに用いられ、各該トレーリングアームの前端部に軸方向が該車両幅方向と一致するようにそれぞれ配設されて各該前端部と車体側の取付部材とを連結するトーコレクトブッシュであって、
上記トレーリングアームに固定される外筒と、該外筒の内側に所定間隔を隔てて配設され、上記取付部材に固定される内筒と、該外筒及び該内筒の間に配設されて両者を連結する筒状のゴム弾性体とからなり、
上記外筒は、前方側の内端が前方側へ斜めに屈曲された傾斜屈曲部と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲された直角屈曲部とを有する一方、上記内筒は、内筒本体と、該内筒本体の車両幅方向の内方側端部に固定されたプレートとからなり、該プレートが、該傾斜屈曲部よりも車両幅方向の内方側で車両幅方向の内方に傾斜しつつ前方に延びて該傾斜屈曲部と対向する傾斜突出部と、該直角屈曲部よりも車両幅方向の内方側で車両幅方向の内方に傾斜しつつ後方に延びる傾斜中間部と、該傾斜中間部の先端から直角に後方に一体に延びて該直角屈曲部と対向する直角先端部とを有し、
上記ゴム弾性体は、上記外筒と上記内筒とを径方向に連結する本体部と、上記傾斜屈曲部と上記傾斜突出部との間に配設されて両者を連結する傾斜連結部と、上記直角屈曲部と上記直角先端部との間に配設されて両者を車両幅方向に連結する幅方向連結部とが一体に形成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
このトーコレクトブッシュでは、外筒の直角屈曲部と内筒の直角先端部とがゴム弾性体の幅方向連結部により車両幅方向に連結されている。このため、このトーコレクトブッシュにおけるゴム弾性体による車両幅方向のばね特性は、本体部におけるせん断ばね特性及び傾斜連結部における圧縮・引張ばね特性の他に、幅方向連結部における圧縮・ばね特性に大きく依存する。すなわち、外筒及び内筒間で車両幅方向の相対変位が発生した場合、幅方向連結部が圧縮・引張の作用を受ける分だけ、車両幅方向における剛性を高めることができる。
【００１４】
したがって、重量の重い車両や車高の高い車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋回時における外筒及び内筒間での車両幅方向の相対変位を規制することができ、オーバーステアを抑えて操縦安定性を向上させることが可能となる。
ここに、上記幅方向連結部は、上記直角屈曲部と上記直角先端部との間に配設されて両者を車両幅方向に連結するものであるが、これを設ける部位や範囲及びその大きさ等についての好適な態様は、以下のとおりである。
【００１５】
すなわち、幅方向連結部は、外筒の直角屈曲部と内筒の直角先端部との間の対向面間に、車両幅方向に連続して設けられていれば、それがたとえ周方向又は車両前後方向において部分的に設けられたものであっても、車両幅方向における剛性を高めて操縦安定性を向上させるという上記作用効果を発揮しうる。かかる作用効果をより効果的に発揮せしめる観点からは、周方向（又は車両上下方向）及び車両前後方向における幅方向連結部の大きさをなるべく大きくすることが望ましい。ただし、周方向（又は車両上下方向）における幅方向連結部の大きさについては、傾斜連結部におけるトーコレクト機能を有効に発揮せしめる観点より、制約を受ける。すなわち、かかる観点からは、幅方向連結部の車両上下方向における大きさは、傾斜連結部の車両上下方向における大きさよりも小さくすることが望ましい。
本発明のトーコレクトブッシュの好適な態様において、前記プレートは、前記内筒本体の外面から直角に後方に延びる直角基部を有し、該直角基部の先端から前記傾斜中間部が一体に延びている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のトーコレクトブッシュの具体的な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
なお、以下の説明において、車両幅方向とは図１、図４、図５及び図６の左右方向のことをいい、車両幅方向の内側又は内方とは図１、図４及び図６の左側のことをいい、車両幅方向の外側又は外方とは図１、図４及び図６の右側のことをいう。また、車両前後方向とは図１〜図３、図５及び図６の上下方向のことをいい、前側又は前方とは図１〜図３、図５及び図６の上側のことをいい、後側又は後方とは図１〜図３、図５及び図６の下側のことをいう。さらに、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＷＩは車両幅方向内側を示し、矢印ＴＳは車両上方側を示す。
【００１７】
また、図１は本実施形態のトーコレクトブッシュ（車両の右側に配置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った（図２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断面図であり、図２はこのトーコレクトブッシュを図１の右から見た右側面図であり、図３はこのトーコレクトブッシュを図１の左から見た左側面図であり、図４はこのトーコレクトブッシュを図２のＢ−Ｂ線で切った軸方向断面図である。
【００１８】
本実施形態のトーコレクトブッシュは、図５に示すように、トーションビーム式リヤサスペンションに用いられるものである。このトーションビーム式リヤサスペンションは、車両幅方向を長手方向として配置されたトーションビーム１と、このトーションビーム１の長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置、固定された左右一対のトレーリングアーム２、３とを備えている。各トレーリングアーム２、３の前端部には、円筒状のブッシュ圧入部２ａ、３ａが一体に形成されており、各ブッシュ圧入部２ａ、３ａには、軸線方向が車両幅方向と一致するように配設されたトーコレクトブッシュ４、５がそれぞれ圧入されている（図６参照）。そして、このトーコレクトブッシュ４、５には、車体側の取付部材６、７がボルト８及びナット９により取り付けられている。こうして、トーションビーム式サスペンションの各トレーリングアーム２、３の前端部と車体側の取付部材６、７とがトーコレクトブッシュ４、５により連結されている。なお、各トレーリングアーム２、３の後端部には、スピンドルを介して車輪２ｂ、３ｂ（図７に示す）がそれぞれ回転自在に支持されている。
【００１９】
図１に示すトーコレクトブッシュ５は、右側のトレーリングアーム３に取り付けられて車両の右側に配置されたもので、図１はその水平断面構造を示す。なお、左側のトレーリングアーム２には、図１に示すトーコレクトブッシュ５と同一構造のトーコレクトブッシュ４が車両中心面に対して左右対称となるように配置されている。
【００２０】
このトーコレクトブッシュ５は、トレーリングアーム３に固定される略円筒状の外筒１０と、外筒１０の内側に所定間隔を隔てて同心状に配設され、車体側の取付部材７に固定される略円筒状の内筒２０と、外筒１０及び内筒２０の間に同心状に配設されて両者を連結する略円筒状のゴム弾性体３０とから構成されている。
【００２１】
外筒１０は、金属製のもので、前方側の内端が前方側へ３０〜７０度の範囲で斜めに屈曲された傾斜屈曲部１１と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲された直角屈曲部１２とを有している。なお、外筒１０の軸線と略平行に延びる部分（以下、「外筒円筒部１３」という。）の後方側の内端に直角屈曲部１２が一体に形成されるとともに、この外筒円筒部１３の前方側の内端に傾斜屈曲部１１が一体に形成されており、外筒１０の軸方向長さは、傾斜屈曲部１１が車両幅方向の内方へ傾斜している分だけ、後方側よりも前方側の方が長くされている。
【００２２】
内筒２０は、金属製の円筒状の内筒本体２１と、内筒本体２１の車両幅方向の内方側端部に固定された金属製のプレート２２とから構成されている。このプレート２２は、内筒本体２１の外径と略同等の孔径をもつ貫孔２２ａが形成されており、この貫孔２２ａ内に内筒本体２１を挿入後、両者を溶接により固着している。プレート２２の前方側は、内筒本体２１の外面から車両幅方向の内方に傾斜しつつ前方に延びて外筒１０の傾斜屈曲部１１と対向する傾斜突出部２２ｂとされている。一方、プレート２２の後方側は、内筒本体２１の外面から直角に（半径方向外方に）後方に延びる直角基部２２ｃと、この直角基部２２ｃの先端から車両幅方向の内方に傾斜しつつ後方に一体に延びる傾斜中間部２２ｄと、この傾斜中間部２２ｄの先端から再び直角に（半径方向外方に）後方に一体に延びて外筒１０の直角屈曲部１２と車両幅方向に対向する直角先端部２２ｅとされている。さらに、プレート２２の上方側は、直角先端部２２ｅの上端面と面一の上端面をもつ上方突起部２２ｆとされ、プレート２２の下方側は、直角先端部２２ｅの下端面と面一の下端面をもつ下方突起部２２ｇとされている（図３参照）。
【００２３】
なお、図２及び図３に示すように、外筒１０の傾斜屈曲部１１は内筒本体２１の外周面の前方端Ｆよりも前方側の範囲に配設され、また外筒１０の直角屈曲部１２は内筒本体２１の外周面の後方端Ｒよりも後方側の範囲に配設されている。また、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂは、いずれも軸心Ｏを中心として周方向に６０度を超える範囲Ｐにわたって形成されており、内筒２０の直角先端部２２ｄは軸心Ｏを中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって形成されている。さらに、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向（図３の左右方向）における幅ｄ1 は外筒円筒部１３の直径よりも若干小さく設定され、内筒２０の直角先端部２２ｅの車両上下方向における幅ｄ2 は、内筒本体２１の外径よりも大きく、かつ、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向における幅ｄ1 よりも小さく設定されている。
【００２４】
ゴム弾性体３０は、外筒１０の外筒円筒部１３と内筒２０の内筒本体２１とを径方向に連結する本体ゴム部（本体部）３１と、外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒２０の傾斜突出部２２ａとの間に配設されて両者を連結する傾斜連結部３２と、外筒１０の直角屈曲部１２と内筒２０の直角先端部２２ｅとの間に配設されて両者を車両幅方向に連結する幅方向連結部３３とが一体に形成されている。
【００２５】
本体ゴム部３１には、車両幅方向の外端から略円筒状凹部３１ａが形成されている。そして、この略円筒状凹部３１ａの底面（車両幅方向の内端面）には、径方向で車両前後方向に対向するように、周方向に幅の広い一対の幅広凹部３１ｂ、３１ｂが軸線に沿って延設されており、また径方向で車両上下方向（図２の左右方向）に対向するように、周方向に幅の狭い一対の幅狭凹部３１ｃ、３１ｃが軸線に沿って延設されている。これらの幅広凹部３１ｂ及び幅狭凹部３１ｃは、本体ゴム部３１における車両前後方向及び車両上下方向等のばね特性を調整するためのものであり、その大きさは適宜設定可能である。
【００２６】
傾斜連結部３２は、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂと同様、内筒本体２１の外周面の前方端Ｆよりも前方側の範囲に配設されるとともに、軸心Ｏを中心として周方向に６０度を超える範囲Ｐにわたって形成されている。また、傾斜連結部３２の車両上下方向における幅も、傾斜屈曲部１１及び傾斜突出部２２ｂと同様の幅ｄ1 とされている。
【００２７】
幅方向連結部３３は、内筒２０の直角先端部２２ｅ全体と外筒１０の直角屈曲部１２とを車両幅方向に連続的に連結している。そして、幅方向連結部３３は、外筒１０の直角屈曲部１２と同様、内筒本体２１の外周面の後方端Ｒよりも後方側の範囲に配設されており、また内筒２０の直角先端部２２ｅと同様、軸心Ｏを中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって形成されている。さらに、幅方向連結部３３の車両上下方向における幅も、直角先端部２２ｅと同様の幅ｄ2 とされて傾斜連結部３２の車両上下方向における幅ｄ1 よりも小さくされており、これにより傾斜連結部３２におけるトーコレクト機能を有効に発揮させうるようになされている。
【００２８】
また、本体ゴム部３１には、図４に示すように、外筒１０の外筒円筒部１３の内端よりも車両幅方向の内側に位置する内筒本体２１の外周面であって、車両上下方向に対向する部位に、内筒２０の上方突起部２２ｆ及び下方突起部２２ｇをそれぞれ覆うように上方被覆部３４及び下方被覆部３５が一体に形成されている。この上方被覆部３４の上端面は幅方向連結部３３の上端面と面一とされており、下方被覆部３５の下端面は幅方向連結部３３の下端面と面一とされている。また、上方被覆部３４及び下方被覆部３５の車両幅方向における外端面と、本体ゴム部３１の車両幅方向における内端面との間には、上凹部３４ａ及び下凹部３５ａが形成されている。この上凹部３４ａ及び下凹部３５ａは、その周辺部の耐久性向上のためにある。
【００２９】
上記構成を有するトーコレクトブッシュ５は、内筒本体２１に所定形状のプレート２２を溶接により固着した後、この内筒２０と所定形状に成形された外筒１０とを所定の加硫成形型内に配置し、ゴム弾性体３０を一体に加硫成形するとともに、ゴム弾性体３０と外筒１０及び内筒２０とを加硫接着することにより製造した。
【００３０】
そして、このトーコレクトブッシュ５は、図６に示すように、傾斜屈曲部１１、傾斜突出部２２ｂ及び傾斜連結部３２等が車両幅方向の内側に位置するように、外筒１０の外筒円筒部１３が車両幅方向右側のトレーリングアーム３のブッシュ圧入部３ａに圧入されるとともに、内筒２０の内筒本体２１がボルト８及びナット９により車体側の取付部材７に取り付けられる。
【００３１】
このトーコレクトブッシュ５では、外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとの間でゴム弾性体３０の傾斜連結部３２が圧縮・引張の作用を受けることを介して、外筒１０及び内筒２０間における車両幅方向の相対変位と車両前後方向の相対変位とを相互に変換させることができる。これにより、トーコレクト機能が発揮され、車両旋回時のオーバーステアを低減させることができる。
【００３２】
かかるトーコレクト機能について、図７に示すトーションビーム式リヤサスペンションの模式図を参照しつつ、以下説明する。なお、図７（ａ）はトーコレクト機能をもたないブッシュＢｌ、Ｂｒを用いた場合のツイストビーム１等の動きを示すものであり、図７（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクトブッシュ４、５を用いた場合のツイストビーム１等の動きを示すものである。
【００３３】
トーコレクト機能をもたないブッシュＢｌ、Ｂｒを用いたトーションビーム式リヤサスペンションでは、図７（ａ）に示すように、例えば右回り旋回時における車両の横滑りにより、左右の車輪２ｂ、３ｂに右向きの横力Ｆが作用すると、右側のブッシュＢｒには、Ｆｘ（＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の前向きの前後方向力が作用する。なお、この前後方向力Ｆｘは、トレーリングアーム２、３のアーム長（同図では、左側のブッシュＢｌと車輪２ｂの中心との前後方向の長さ）をＬとし、左右のブッシュＢｒ、Ｂｌ間の距離をＤとしたものである。一方、左側のブッシュＢｌには、Ｆｘ（＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の後ろ向きの前後方向力が作用する。このため、これらの前後方向力Ｆｘによって、右側のブッシュＢｒは前方へ変位し、左側のブッシュＢｌは後方へ変位する。したがって、トーションビーム１は、車両幅方向の中心を回転中心として、反時計回りに回転し、オーバーステア方向へステア角が変化する。
【００３４】
かかるオーバーステアを低減するには、左右の車輪２ｂ、３ｂに右向きの横力Ｆが作用した場合に、右側のブッシュＢｒには、右向きの左右方向力Ｆｙが作用することにより、右方向に変位するとともに後方にも変位するような特性を付与するとともに、左側のブッシュＢｌには、右向きの左右方向力Ｆｙが作用することにより、右方向に変位するとともに前方にも変位するような特性を付与すればよい。こうすれば、トーションビーム１は時計回りに回転してアンダーステア方向へステア角を修正することができる。
【００３５】
かかる特性は、トーコレクト機能をもったトーコレクトブッシュ４、５により発揮させることができる。すなわち、トーコレクト機能をもったトーコレクトブッシュ４、５を用いれば、左右の車輪２ｂ、３ｂも右向きの横力Ｆが作用した場合に、右側のトーコレクトブッシュ５は、右向きの左右方向力Ｆｙが作用することにより、右方向に変位するとともに後方にも変位し、左側のトーコレクトブッシュ４は、右向きの左右方向力Ｆｙが作用することにより、右方向に変位するとともに前方にも変位する。
【００３６】
具体的には、図６に示す右側のトーコレクトブッシュ５では、右向きの左右方向力がトレーリングアーム３を介して作用することににより、外筒１０が内筒２０に対して図６の右側（車両幅方向の外側）に相対変位する。このとき、外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとを連結する傾斜連結部３２には、左右方向（車両幅方向）に引っ張られた際の反発力が後ろ向きの前後方向力Ｆｘとして作用するため、外筒１０は内筒２０に対して後方に相対変位する。一方、左側のトーコレクトブッシュ４では、右向きの左右方向力がトレーリングアーム２を介して作用することににより、外筒１０が内筒２０に対して右側（車両幅方向の内側）に相対変位する。このとき、外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとを連結する傾斜連結部３２には、左右方向（車両幅方向）に圧縮された際の反発力が前向きの前後方向力Ｆｘとして作用するため、外筒１０は内筒２０に対して前方に相対変位する。
【００３７】
こうして、トーションビーム１は時計回りに回転してアンダーステア方向へステア角を修正することができ、結果として図７（ｂ）に示すようにトーションビーム１の回転を無くしてステア角の変化を無くすことが可能となる。
また、このトーコレクトブッシュ５では、外筒１０の直角屈曲部１２と内筒２０の直角先端部２２ｅとがゴム弾性体３０の幅方向連結部３３により車両幅方向に連結されている。このため、このトーコレクトブッシュ５におけるゴム弾性体３０による車両幅方向のばね特性は、本体部たる本体ゴム部３１におけるせん断ばね特性及び傾斜連結部３２における圧縮・引張ばね特性の他に、幅方向連結部３３における圧縮・ばね特性に大きく依存する。すなわち、外筒１０及び内筒２０間で車両幅方向の相対変位が発生した場合、幅方向連結部３３が圧縮・引張の作用を受ける分だけ、車両幅方向における剛性を高めることができる。
【００３８】
したがって、重量の重い車両や車高の高い車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋回時における外筒１０及び内筒２０間での車両幅方向の相対変位を規制することができ、オーバーステアを抑えて操縦安定性を向上させることが可能となる。
さらに、本実施形態では、プレート２２には車両幅方向の内方に傾斜する傾斜中間部２２ｄが設けられ、この傾斜中間部２２ｄの先端に直角先端部２２ｅが設けられており、傾斜中間部２２の傾斜分だけ、直角先端部２２ｅと外筒１０の直角屈曲部１２との車両幅方向における間隔が大きくされている。したがって、直角先端部２２ｅと直角屈曲部１２との間に配設される幅方向連結部３３の車両幅方向の大きさを大きくしてボリュームアップを図ることができ、幅方向連結部３３における耐久性を向上させる上で有利となる。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のトーコレクトブッシュでは、外筒の直角屈曲部と内筒の直角先端部とがゴム弾性体の幅方向連結部により車両幅方向に連結されていることから、外筒及び内筒間で車両幅方向の相対変位が発生したときに幅方向連結部が圧縮・引張の作用を受ける分だけ、車両幅方向における剛性を高めることができる。
【００４０】
したがって、重量の重い車両や車高の高い車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋回時における外筒及び内筒間での車両幅方向の相対変位を規制することができ、オーバーステアを抑えて操縦安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のトーコレクトブッシュ（車両の右側に配置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った（図２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断面図である。
【図２】本実施形態のトーコレクトブッシュを図１の右から見た右側面図である。
【図３】本実施形態のトーコレクトブッシュを図１の左から見た左側面図である。
【図４】本実施形態のトーコレクトブッシュを図２のＢ−Ｂ線で切った軸方向断面図である。
【図５】本実施形態のトーコレクトブッシュを用いたトーションビーム式リヤサスペンションの全体構成を示す平面図である。
【図６】本実施形態のトーコレクトブッシュをトーションビーム式リヤサスペンションの右側のトレーニングアームに取り付けた状態を示す部分断面図である。
【図７】トーションビーム式リヤサスペンションの模式図であり、（ａ）はトーコレクト機能をもたないブッシュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示すものであり、（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクトブッシュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示すものである。
【図８】従来のトーコレクトブッシュ（車両の右側に配置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った軸方向断面図である。
【符号の説明】
１…トーションビーム            ２、３…トレーリングアーム
４、５…トーコレクトブッシュ        ６、７…取付部材
１０…外筒                          １１…傾斜屈曲部
１２…直角屈曲部                    １３…外筒円筒部
２０…内筒                          ２１…内筒本体
２２ｂ…傾斜突出部                  ２２ｃ…直角基部
２２ｄ…傾斜中間部                  ２２ｅ…直角先端部
３０…ゴム弾性体                    ３１…本体ゴム部（本体部）
３２…傾斜連結部                    ３３…幅方向連結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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