(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両エンジン（４）の動力不要時に前記車両エンジン（４）を停止する制御を行う車両に搭載される空調装置であって、
前記車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置され、前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）とを備え、
前記車両エンジン（４）の停止時には前記蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
前記蓄冷器（４０）は前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
前記車両エンジン（４）の稼働時に、前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点以下になって、前記蓄冷材（４４）に蓄冷が行われる蓄冷時間を計時し、
前記車両エンジン（４）の稼働時における前記蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を、前記蓄冷時間および前記冷風の風量を少なくとも含む情報に基づいて算出することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３２）、および前記蓄冷器（４０）の温度を検出する温度検出手段（３３）を備え、
前記蓄冷時間、前記冷風の風量、前記蒸発器（９）の温度、および前記蓄冷器（４０）の温度に基づいて前記蓄冷熱量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
車両エンジン（４）の動力不要時に前記車両エンジン（４）を停止する制御を行う車両に搭載される空調装置であって、
前記車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置され、前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）とを備え、
前記車両エンジン（４）の停止時には前記蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
前記蓄冷器（４０）は前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
前記車両エンジン（４）の稼働時に、前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点以下になってから、前記蓄冷材（４４）の蓄冷が完了するまでの蓄冷完了時間を前記冷風の風量毎に予め設定しておき、
前記車両エンジン（４）の稼働時に前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点以下になってからの経過時間を計時し、
前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点以下になってからの冷風の実際の風量に基づいて前記予め設定された蓄冷完了時間を選択し、この選択した蓄冷完了時間に対する前記経過時間の比率に基づいて、前記車両エンジン（４）の稼働時における前記蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を算出することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
車両エンジン（４）の動力不要時に前記車両エンジン（４）を停止する制御を行う車両に搭載される空調装置であって、
前記車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置され、前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）とを備え、
前記車両エンジン（４）の停止時には前記蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
前記蓄冷器（４０）は前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
前記車両エンジン（４）の稼働時における前記蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を算出する蓄冷熱量算出手段（Ｓ５０）と、
前記車両エンジン（４）の停止時において、前記蓄冷材（４４）の放冷により車室内への吹出空気を所定の持続時間の間、冷却可能とする風量を、前記蓄冷熱量と前記持続時間を少なくとも含む情報に基づいて算出し、
前記車両エンジン（４）の停止時における車室内への吹出空気の風量を前記算出風量に制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記算出風量を、前記蓄冷熱量、前記持続時間、および前記蓄冷器（４０）の吸い込み空気温度を少なくとも含む情報に基づいて算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記車両エンジン（４）の停止時において、空調制御パネル（３６）にてマニュアル設定される風量又はオート制御により自動設定される風量を車室内への吹出空気の第１風量として算出し、
前記算出風量を第２風量とし、
前記第１風量および第２風量のうち小さい方を前記車両エンジン（４）の停止時における車室内への吹出空気の風量として選択することを特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷房用蒸発器通過後の冷風により冷却される蓄冷器を備えた蓄冷式の車両用空調装置に関するもので、停車時等に圧縮機の駆動源である車両エンジンを一時的に停止させる車両に適用されるものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境保護を目的にして、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車等のエコラン車）が実用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
【０００３】
ところで、車両用空調装置においては、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動しているので、上記エコラン車においては信号待ち等で停車して、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して冷房用蒸発器の温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合が発生する。
【０００４】
そこで、圧縮機の稼働時に蓄冷される蓄冷器を備え、圧縮機の停止時（冷房用蒸発器の冷却作用停止時）には蓄冷器により車室内への吹出空気を冷却できる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高まっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明者らは現在、上記の蓄冷式の車両用空調装置を開発中であるが、車両走行中における蓄冷器への蓄冷熱量が少量であれば、停車時に車室内への吹出空気を快適な温度に冷却できる時間が短くなる。そこで、車両走行中、すなわち、エンジン稼働時における蓄冷熱量を把握することへの必要性が生じている。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車両エンジンの稼働時における蓄冷器への蓄冷熱量を的確に算出できる蓄冷式車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、蓄冷器への蓄冷熱量に応じて車両エンジンの停止時における空調制御を的確に行うことができる蓄冷式車両用空調装置を提供することを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、蒸発器（９）の空気流れ下流側に、蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）を配置し、車両エンジン（４）の停止時には蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
蓄冷器（４０）は蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
車両エンジン（４）の稼働時に、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になって、蓄冷材（４４）に蓄冷が行われる蓄冷時間を計時し、
車両エンジン（４）の稼働時における蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を、蓄冷時間および冷風の風量を少なくとも含む情報に基づいて算出することを特徴とする。
【０００９】
ところで、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になることにより蓄冷材（４４）の潜熱蓄冷が開始されるので、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になった後の時間、および冷風の風量が蓄冷材（４４）の蓄冷熱量と最も相関の大きい情報である。そこで、請求項１ではこの蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になった後の時間、すなわち、蓄冷時間および冷風の風量を少なくとも含む情報に基づいて蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を算出することにより、車両エンジン（４）の稼働時における蓄冷材の蓄冷熱量を的確に算出できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１において、蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３２）、および蓄冷器（４０）の温度を検出する温度検出手段（３３）を備え、
蓄冷時間、冷風の風量、蒸発器（９）の温度、および蓄冷器（４０）の温度に基づいて蓄冷熱量を算出することを特徴とする。
【００１１】
ところで、蓄冷材（４４）の蓄冷熱量は、蓄冷器（４０）前後の空気温度、つまり、前後の空気温度差に応じたものとなるから、請求項２のように蒸発器（９）と蓄冷器（４０）の温度から両者（９、１０）の温度差をも考慮して蓄冷材の蓄冷熱量を算出することにより、蓄冷熱量の算出精度をより一層向上できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、蒸発器（９）の空気流れ下流側に、蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）を配置し、車両エンジン（４）の停止時には蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
蓄冷器（４０）は蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
車両エンジン（４）の稼働時に、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になってから、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了するまでの蓄冷完了時間を冷風の風量毎に予め設定しておき、
車両エンジン（４）の稼働時に蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になってからの経過時間を計時し、
蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になってからの冷風の実際の風量に基づいて前記予め設定された蓄冷完了時間を選択し、この選択した蓄冷完了時間に対する前記経過時間の比率に基づいて、車両エンジン（４）の稼働時における蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を算出することを特徴とする。
【００１３】
これによると、蓄冷器温度が蓄冷材凝固点以下になった後の経過時間とそのときの風量により選択した予め設定された蓄冷完了時間との比率により蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を的確に算出することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、蒸発器（９）の空気流れ下流側に、蒸発器（９）を通過した冷風により冷却される蓄冷器（４０）を配置し、車両エンジン（４）の停止時には蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する車両用空調装置において、
蓄冷器（４０）は蒸発器（９）を通過した冷風により冷却され凝固する蓄冷材（４４）を有しており、
車両エンジン（４）の稼働時における蓄冷材（４４）の蓄冷熱量を算出する蓄冷熱量算出手段（Ｓ５０）と、
車両エンジン（４）の停止時において、蓄冷材（４４）の放冷により車室内への吹出空気を所定の持続時間の間、冷却可能とする風量を、前記蓄冷熱量と前記持続時間を少なくとも含む情報に基づいて算出し、車両エンジン（４）の停止時における車室内への吹出空気の風量を前記算出風量に制御することを特徴とする。
【００１５】
このように、蓄冷材（４４）の放冷により車室内への吹出空気を所定の持続時間の間、冷却可能とする風量を算出して、その算出風量に車両エンジン（４）の停止時における車室内への吹出空気の風量を制御するから、車両エンジン（４）の停止時における蓄冷熱量が大小変化しても、その実際の蓄冷熱量に対応した風量を選択してエンジン停止時の冷房を行うことにより、所定の持続時間の間、蓄冷材（４４）の放冷による冷房を持続できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、請求項４において、前記算出風量を、前記蓄冷熱量、前記持続時間、および蓄冷器（４０）の吸い込み空気温度を少なくとも含む情報に基づいて算出することを特徴とする。
【００１７】
蓄冷材（４４）の放冷熱量は蓄冷器（４０）の吸い込み空気温度の影響を受けるので、請求項６のように前記風量の算出に際して吸い込み空気温度を考慮することにより、前記風量の算出精度を向上できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項４または５において、車両エンジン（４）の停止時において、空調制御パネル（３６）にてマニュアル設定される風量又はオート制御により自動設定される風量を車室内への吹出空気の第１風量として算出し、前記算出風量を第２風量とし、第１風量および第２風量のうち小さい方を車両エンジン（４）の停止時における車室内への吹出空気の風量として選択することを特徴とする。
【００１９】
これにより、エンジン停止時において、第２風量よりも第１風量の方が小さい場合は車室内吹出空気の風量が自動的に第１風量となり、乗員の操作意志に基づく風量またはオート制御により自動設定される風量を選択でき、エンジン停止時の空調フィーリングを向上できる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲは冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を有し、この圧縮機１には動力断続用の電磁クラッチ２が備えられている。圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電を空調用電子制御装置５により断続することにより圧縮機１の運転が断続される。
【００２２】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００２３】
この受液器７からの液冷媒は減圧手段をなす膨張弁８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は冷房用熱交換器をなす蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２４】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。。
【００２５】
空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側には後述の蓄冷器４０、エアミックスドア１９が順次配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２０が暖房用熱交換器として設置されている。
【００２６】
そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。
【００２７】
エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においてはエアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００２８】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００２９】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３０】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００３１】
蒸発器９の温度センサ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。また、蓄冷器４０の温度センサ３３は、蓄冷器４０の空気吹出直後の部位に配置され、蓄冷器吹出温度Ｔｃを検出する。
【００３２】
ここで、蒸発器温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅは、通常の空調装置と同様に、圧縮機１の電磁クラッチ２の断続制御や、圧縮機１が可変容量型である場合はその吐出容量制御に使用され、これらのクラッチ断続制御や吐出容量制御により蒸発器９の冷却能力を調整する。また、蓄冷器温度センサ３３により検出される蓄冷器吹出温度Ｔｃはエアミックスドア１９の開度制御のために使用され、蓄冷器吹出温度Ｔｃの値によりエアミックスドア１９の開度を補正するようになっている。
【００３３】
また、本発明では、蒸発器吹出温度Ｔｅと蓄冷器吹出温度Ｔｃの値を、蓄冷器４０の蓄冷材への蓄冷熱量の算出等の目的のためにも使用する。
【００３４】
空調用電子制御装置５には、上記の両温度センサ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【００３５】
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、圧縮機１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の吹出モードであるフェイスモード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられる。
【００３６】
また、空調制御パネル３６には、停車時等のエンジン停止時に蓄冷器４０の蓄冷材への蓄冷熱量により車室内吹出空気を冷却するエコラン空調時に、蓄冷材の蓄冷残存時間（換言すると、蓄冷によるエコラン空調が可能となる残り時間）の数字を表示する表示器３６ａが備えられている。この表示器３６ａは本例では蓄冷残り時間を秒数で表示するようになっており、図１の３０ｓはエコラン空調時の蓄冷残り時間が３０秒であることを示している。
【００３７】
また、空調用電子制御装置５はエンジン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００３８】
エンジン用電子制御装置３８は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本発明の対象とするハイブリッド車等のエコラン車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジン用電子制御装置３８は、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
【００３９】
また、エンジン停止後、運転者の運転操作により車両が停車状態から発進状態に移行すると、エンジン用電子制御装置３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、空調用電子制御装置５は、車両エンジン４停止後のエコラン空調モード時に、蓄冷器４０の蓄冷熱量による冷房を持続できない状態になるとエンジン再稼働要求の信号を出力する。
【００４０】
空調用電子制御装置５およびエンジン用電子制御装置２４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。空調用電子制御装置５は、エンジン稼働時における通常の空調制御機能（圧縮機断続制御、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等）の他に、車両エンジン４の停止許可、停止禁止の信号やエンジン停止後の再稼働要求の信号を出力するエンジン制御信号出力機能、エンジン稼働時における蓄冷熱量算出機能、エンジン稼働時におけるエコラン空調制御機能等を果たすものである。なお、空調用電子制御装置５およびエンジン用電子制御装置２４を１つの制御装置として統合してもよい。
【００４１】
次に、蓄冷器４０の具体的な構成について説明すると、蓄冷器４０は図１の例では蒸発器９と同一の前面面積を有する形状として、蒸発器９通過後の冷風の全量、換言すると、空調ケース１０内風量の全量が通過する熱交換器構成となっている。これにより、蓄冷器４０は空調ケース１０内の空気流れ方向Ａに対して厚さ寸法の小さい薄型構造とすることができる。
【００４２】
図２は蓄冷器４０の具体的な熱交換器構成を例示するもので、２枚の伝熱プレート４１、４２にそれぞれ空気（冷風）流れ方向Ａに沿って交互に凸面部４１ａ、４２ａを形成し、この凸面部４１ａ、４２ａを互いに相手側の伝熱プレート４１、４２の平面部に当接してろう付け等により接合する。これにより、凸面部４１ａ、４２ａの内側に密閉空間４３を有するチューブ４５を形成し、密閉空間４３内に蓄冷材４４を封入するようになっている。
【００４３】
なお、図２において、紙面垂直方向は空調ケース１０内への蓄冷器４０の配置状態における上下方向であり、従って、伝熱プレート４１、４２の凸面部４１ａ、４２ａおよびその内側の密閉空間４３も空調ケース１０内の上下方向に延びる形状である。そのため、伝熱プレート４１、４２の表面に発生する凝縮水は凸面部４１ａ、４２ａに沿って重力にて下方へ落下することができる。
【００４４】
また、図２には、チューブ４５を２組しか図示していないが、実際には、蓄冷器４０が蒸発器９と同一の前面面積を持っているので、チューブ４５が図２の矢印Ｂ方向（空気流れ方向Ａと直交方向）に多数組積層される。
【００４５】
この多数組のチューブ４５の上下両端部にチューブ相互間の当接部を設けて、チューブ４５相互間に所定間隔の空気通路４６を保持するようになっている。そして、各チューブ４５の伝熱プレート４１、４２相互間、およびチューブ４５相互間の当接部等をろう付け等により一体に接合することにより、蓄冷器４０全体を１つの熱交換器構造として一体化することができる。
【００４６】
伝熱プレート４１、４２は伝熱性、軽量化等を考慮してアルミニュウムの薄板材で成形することが好ましい。なお、アルミニュウムのろう付け温度は６００℃付近の高温であるので、蓄冷器４０のろう付け工程終了後に、密閉空間４３内に蓄冷材４４を封入する。この蓄冷材封入のために、密閉空間４３の一部に、１箇所または複数箇所の充填口を設け、この充填口から密閉空間４３内に蓄冷材４４を充填し、この充填作業の終了後に充填口を適宜のシール材（例えば、Ｏリング等）を介在して蓋部材により密封する。
【００４７】
なお、蓄冷材４４の具体的材質としては、蒸発器９のフロスト防止のため、凝固点（融点）＝６〜８℃程度で、且つ、蓄冷器構成材質（アルミニュウム）に対する腐食防止作用の高い材料が好ましく、このような条件はパラフィンにより満足することができる。パラフィンは化学的安定性や毒性、コスト等の面においても溶融塩や他の無機物より優れている。蓄冷材４４として用いるパラフィンの封入量は例えば３００ｃｃ程度である。なお、本例では、凝固点（融点）＝８℃のパラフィンを蓄冷材４４として用いている。
【００４８】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。車両用空調装置においては、車両エンジン４により圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクルＲが運転され、蒸発器９の温度は圧縮機１作動の断続制御により３°Ｃ〜５°Ｃ付近の温度に維持され、蒸発器９のフロストを防止する。
【００４９】
ここで、蒸発器９においては、膨張弁８にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒が送風機１１の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気が冷却され、冷風となる。そして、この冷風が次には蓄冷器４０の多数組のチューブ４５相互間に形成される所定間隔の空気通路４６を通過する。
【００５０】
ここで、空気通路４６の蛇行状の形態により冷風流れを乱して空気側の熱伝達率を飛躍的に向上できるので、空気通路４６を冷風が通過する間に伝熱プレート４１、４２を介して蓄冷材（パラフィン）４４を効果的に冷却できる。その結果、蓄冷材４４が冷却されて、常温時の液相状態から固相状態に凝固し、凝固潜熱の形態で蓄冷を行うことができる。
【００５１】
このため、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジン４を自動的に停止する車両において、停車時に冷凍サイクルＲの圧縮機１が停止状態になっても、車室内への吹出空気温度を蓄冷材（パラフィン）４４の蓄冷熱量を用いて、比較的低温状態に維持することができる。従って、夏期冷房時に、圧縮機１の停止に伴う車室内への吹出温度の急上昇を抑制して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
【００５２】
次に、第１実施形態における空調制御を図３により具体的に説明する。図３の制御ルーチンは空調用電子制御装置５により実行されるものであり、空調装置の始動、例えば、送風機１１の始動によりスタートし、先ず、ステップＳ１０にて空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の操作信号、センサ群３８の検出信号、エンジン用電子制御装置３８からエンジン運転状態の信号、車両走行状態の信号等を読み込む。
【００５３】
次のステップＳ２０にて、空調の作動モードがエコラン空調モードであるか判定する。具体的には、空調制御パネル３６のエアコンスイッチ３７ｅが投入（ＯＮ）状態にあり、かつ、車両エンジン４が信号待ち等により自動停止した状態における空調作動モードをエコラン空調モードとし、エアコンスイッチ３７ｅが投入状態にあり、かつ、車両エンジン４（圧縮機１）が作動している状態は通常空調モードとする。
【００５４】
通常空調モードであるときはステップＳ２０の判定がＮＯとなり、ステップＳ３０に進み、空調機器の通常時制御を行う。すなわち、圧縮機断続制御（または圧縮機容量制御）、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等を公知の制御手法によって行う。
【００５５】
次のステップＳ４０にて、温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅ、および温度センサ３３により検出される蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ（本例では８℃）以下であるか判定する。このステップＳ４０の判定は、蓄冷材４４の凝固が開始され、蓄冷材４４への潜熱蓄冷が開始された時点を判定するものである。
【００５６】
図４は通常空調モード時およびエコラン空調モード時における蒸発器吹出温度Ｔｅおよび蓄冷器吹出温度Ｔｃの挙動を示すもであり、蓄蒸発器吹出温度Ｔｅおよび蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になると、蓄冷材４４の凝固が開始されるので、蓄冷器吹出温度Ｔｃは凝固点Ｔｏを若干下回る温度付近に維持され、蓄冷材４４への潜熱蓄冷が完了すると、蓄冷器吹出温度Ｔｃは凝固点Ｔｏ付近の温度から更に低下して蒸発器吹出温度Ｔｅと同温度となり、蓄冷が完了する。
【００５７】
ここで、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１は、上記ＴｅおよびＴｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になった後の時間、すなわち、蓄冷時間において、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）により蓄冷される熱量であり、更に、この蓄冷熱量は蓄冷器４０を通過する冷風の風量（車室内吹出空気の風量）の影響を受ける。
【００５８】
従って、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１は、上記蓄冷時間と、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）と、冷風の風量とに基づいて算出できる。そこで、ステップＳ４０にて、上記ＴｅおよびＴｃがともにＴｏ以下であると判定されると、次のステップＳ５０にて次の数式１、２により蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出する。先ず、下記の数式１により所定時間ｔｏの間隔で、その所定時間ｔｏにおける蓄冷熱量Ｑ１ｎを算出する。
【００５９】
【数１】
蓄冷熱量Ｑ１ｎ＝（Ｔｃ−Ｔｅ）×風量×所定時間ｔｏ×Ｃ１
なお、Ｃ１は蓄冷器４０の熱伝達率および蓄冷材４４の凝固潜熱等を考慮した補正係数である。
【００６０】
次に、上記の所定時間ｔｏの間隔で算出した蓄冷熱量Ｑ１ｎの各算出値を下記の数式２により積算して、その積算値から蓄冷材４４への合計蓄冷熱量Ｑ１、すなわち、「エコラン空調モードへの移行直前の蓄冷熱量Ｑ１」を算出する。
【００６１】
【数２】
蓄冷熱量Ｑ１＝Ｑ１ｎ（１）＋Ｑ１ｎ（２）＋Ｑ１ｎ（３）・・・
なお、数式２において、括弧内の数は１回目、２回目、３回目という算出回数を示す。また、Ｔｃ＝Ｔｅとなった時点で蓄冷材４４の蓄冷が完了するから、数式２のＱ１ｎの積算はＴｃ＝Ｔｅとなった時点で終了する。また、蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑαは、蓄冷材４４の凝固潜熱（単位重量当たりの熱量）および蓄冷材４４の重量に基づいて予め算出できるから、蓄冷熱量Ｑ１の算出値がこの予め算出した「蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑα」に到達した時点で、数式２のＱ１ｎの積算を終了してもよい。
【００６２】
ステップＳ４０の判定がＮＯであるときは蓄冷材４４の凝固による潜熱蓄冷が行われる条件にないので、ステップＳ２０に戻る。
【００６３】
一方、ステップＳ２０にてエコラン空調モードであると判定されると、ステップＳ６０以降に進み、エコラン空調モードの制御に移行する。先ず、ステップＳ６０ではステップＳ５０で算出した蓄冷熱量Ｑ１を読み込む。次のステップＳ７０にて空調機器のエコラン時制御を行う。すなわち、エコラン空調モード時における風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等を通常の空調モード時に準じた方法で行う。
【００６４】
次のステップＳ８０にて、エコラン空調モードによる蓄冷材４４からの放冷熱量Ｑ２を算出する。放冷熱量Ｑ２は蓄冷熱量Ｑ１と同様の考え方で、下記の数式３により算出できる。
【００６５】
【数３】
放冷熱量Ｑ２＝（Ｔｅ−Ｔｃ）×風量×エコラン空調後の経過時間ｔａ×Ｃ２なお、エコラン空調モード時には蒸発器９の冷却作用が停止するので、エコラン空調モード開始後短時間の経過により蒸発器吹出温度Ｔｅは送風機１１の吸い込み空気温度まで上昇する。Ｃ２は数式１のＣ１と同様の補正係数である。
【００６６】
次のステップＳ８５にて、残り蓄冷熱量Ｑ３、すなわち、蓄冷熱量Ｑ１と放冷熱量Ｑ２との差（Ｑ３＝Ｑ１−Ｑ２）を算出する。
【００６７】
次のステップＳ９０にて蓄冷残り時間ｔｏを算出する。このために、まず、現在の単位時間当たりの放冷熱量Ｑ２’を算出する。具体的には、数式３で算出した放冷熱量Ｑ２を１秒当たりの数値に換算してＱ２’とする。そして、蓄冷残り時間ｔｏは、残り蓄冷熱量Ｑ３を１秒当たりの放冷熱量Ｑ２’で除算することにより秒単位の時間として算出できる。すなわち、ｔｏ＝Ｑ３／Ｑ２’である。
【００６８】
この蓄冷残り時間ｔｏの信号を空調制御パネル３６の表示器３６ａに出力して、蓄冷残り時間ｔｏの数字（秒数）を表示器３６ａにより表示する。これにより、乗員は蓄冷器４０の蓄冷によるエコラン空調が可能となる残り時間を知ることができる。
【００６９】
次のステップＳ１００にて蓄冷残り時間ｔｏが０であるか判定し、蓄冷残り時間ｔｏが０になると、ステップＳ１１０に進み、車両エンジン４の稼働要求をエンジン用電子制御装置３８に出力して、車両エンジン４を自動的に始動させる。これにより、エコラン空調モードが終了し、ステップＳ２０の判定がＮＯとなり、再び、通常の空調モード制御に移行する。なお、図４において、Ｔｃｏはエコラン空調モードを終了し車両エンジン４を始動させる時の蓄冷器吹出温度であり、このＴｃｏは乗員の冷房フィーリング確保、蒸発器９からの臭いの発生防止等の理由から通常、１４℃程度の温度以下となることが好ましい。
【００７０】
なお、第１実施形態では、ステップＳ４０において、蒸発器吹出温度Ｔｅおよび蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ（本例では８℃）以下になると、蓄冷材４４への潜熱蓄冷が開始された時点であると判定しているが、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になっているときは、図４に示すように蒸発器吹出温度Ｔｅも蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になっているから、ステップＳ４０の判定を蓄冷器吹出温度Ｔｃのみに基づいて行ってもよい。
【００７１】
また、図４から分かるように、蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏより所定温度低い温度になると、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になるから、この相関関係に基づいて、蒸発器吹出温度Ｔｅのみに基づいてステップＳ４０の判定を行うようにしてもよい。
【００７２】
また、上記変形例を考慮すると、蓄冷器吹出温度Ｔｃが少なくとも蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後の時間である蓄冷時間と、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）と、冷風の風量とに基づいて、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出することになるが、蓄冷熱量Ｑ１の算出を以下のように簡素化することも可能である。すなわち、蓄冷器４０上流側の蒸発器吹出温度Ｔｅは、冷房開始直後の過渡時を除いて、蒸発器９のフロスト防止制御のために、通常、３℃〜４℃付近の一定温度となるように、圧縮機１の吐出能力（圧縮機１の作動断続の稼働率制御、圧縮機１の吐出容量制御）が制御される。そのため、ＴｃとＴｅがともに蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後では、蒸発器吹出温度Ｔｅがほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。換言すると、蓄冷器４０の吸い込み空気温度がほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。
【００７３】
また、蓄冷器吹出温度Ｔｃも、潜熱蓄冷の開始後では蓄冷材凝固点Ｔｏ付近の一定温度に維持される期間の比率が高くなる。そのため、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）は予め実験等により確認した所定値（係数）として設定することも可能である。このようにすれば、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出するための入力信号を、上記蓄冷時間と風量のみに減らすことができる。
【００７４】
（第２実施形態）
第１実施形態では、ステップＳ５０にて前述の数式１、２により蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出するようにしているが、前述したように蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になると、蓄冷材４４への潜熱蓄冷が開始され、そして、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蒸発器吹出温度Ｔｅと同温度まで低下すると、蓄冷材４４への蓄冷が完了したと判定できる。
【００７５】
そこで、第２実施形態はこの点に着目して、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後の経過時間ｔｘを計時して、この経過時間ｔｘに基づいて蓄冷熱量Ｑ１を算出するものである。
【００７６】
図５は第２実施形態による蓄冷熱量Ｑ１の算出方法の考え方を示すものであり、蒸発器吹出温度Ｔｅは上述のように冷房開始直後の過渡時を除いて、蒸発器９のフロスト防止制御のために、ほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。従って、蓄冷器４０の吸い込み空気温度がほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。
【００７７】
このため、Ｔｃが蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後、ＴｃがＴｅと同温度まで低下して蓄冷完了となるまでの時間ｔｆは各風量毎に予め実験により求めておくことができる。図５において、ｔｆ１は、風量が最小風量Ｌｏであるときの蓄冷完了までの時間であり、ｔｆ２は、風量が最大風量Ｈｉであるときの蓄冷完了までの時間である。
【００７８】
一方、蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑαは、蓄冷材４４の凝固潜熱（単位重量当たりの熱量）および蓄冷材４４の重量に基づいて予め算出できる。そこで、予め実験により求めた各風量毎の蓄冷完了までの時間ｔｆ１、ｔｆ２、および予め算出した蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑαを制御装置５の記憶手段に記憶しておき、そして、前記経過時間ｔｘを計時することにより、風量が最小風量Ｌｏであるときは、
蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑα×（ｔｘ／ｔｆ１）で、車両走行時の現在の蓄冷熱量Ｑ１を算出できる。
【００７９】
また、風量が最大風量Ｈｉであるときは、
蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑα×（ｔｘ／ｔｆ２）で、車両走行時の現在の蓄冷熱量Ｑ１を算出できる。
【００８０】
なお、Ｔｃが少なくとも蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後、蓄冷材４４の蓄冷が完了するまでの時間ｔｆ１、ｔｆ２は、蓄冷材４４の容量が３００ｃｃの場合で４０秒〜８０秒程度の短時間であるため、この蓄冷完了までの時間ｔｆ１、ｔｆ２内における風量変化は実用上小さい。そのため、上記の蓄冷完了までの時間ｔｆ１、ｔｆ２を選択する風量は、Ｔｃが少なくとも蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった時点の風量を使用してよい。また、前記経過時間ｔｘ内における風量の平均値を算出して、その平均風量値を用いて蓄冷完了までの時間ｔｆ１、ｔｆ２を選択するようにしてもよい。
【００８１】
（第３実施形態）
第１実施形態では、図３のステップＳ６０〜Ｓ１１０によるエコラン空調モード時の制御において、車両エンジン４の稼働時（車両走行時）に算出した蓄冷熱量Ｑ１に基づいて蓄冷残り時間ｔｏを算出し、蓄冷残り時間ｔｏの数字（秒数）を空調制御パネル３６の表示器３６ａにより表示するとともに、蓄冷残り時間ｔｏが０になると、車両エンジン４の稼働要求をエンジン用電子制御装置３８に出力して、車両エンジン４を自動的に始動するようにしているが、第３実施形態では車両エンジン４の稼働時（車両走行時）に算出した蓄冷熱量Ｑ１に基づいてエコラン空調制御時における風量制御を行うようにしている。
【００８２】
図６は第３実施形態によるエコラン空調モード時の制御を示すフローチャートであり、図６においてステップＳ７１０〜Ｓ７４０は図３のステップＳ７０に対応する空調機器の制御を行う部分であり、第３実施形態では、空調機器の制御のうち送風機１１の風量制御を具体的に示している。他のエアミックスドア１９の開度制御等は従来技術と同じであるので、説明は省略する。
【００８３】
まず、ステップＳ６０で第１実施形態と同様に車両エンジン４の稼働時（車両走行時）に算出した蓄冷熱量Ｑ１を読み込む。次に、ステップＳ７１０でエコラン空調モードの持続時間ｔｂを読み込む。この持続時間ｔｂは予め設定され、制御装置５の記憶手段に記憶されている所定時間である。ここで、車両走行時の信号待ちによる停車時間はほとんど１分間以内であるので、この実際の信号待ちによる停車時間を考慮して上記持続時間ｔｂは、例えば１分間に設定される。
【００８４】
次に、ステップＳ７２０にて、エコラン空調時の仮の風量Ｖ１を公知の手法に基づいて算出する。具体的には、風量がオート制御により決定される場合は、温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ等に基づいて車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出し、この目標吹出温度ＴＡＯが低くなるほど、仮の風量Ｖ１が大きくなるように算出する。
【００８５】
また、乗員により風量スイッチ３７ｂがマニュアル操作され、風量がマニュアル操作により指示されたときは、風量スイッチ３７ｂによるマニュアル操作の風量を仮の風量Ｖ１とする。
【００８６】
次に、ステップＳ７３０にて、車両エンジン４の稼働時（車両走行時）に蓄冷された蓄冷熱量Ｑ１でもって、上記持続時間ｔｂの間、エコラン空調を持続できる風量Ｖ２を算出する。この風量Ｖ２の算出を具体的に説明すると、先ず、上記持続時間ｔｂの間の放冷熱量Ｑ２は下記の数式４のように表すことができる。
【００８７】
【数４】
放冷熱量Ｑ２＝（Ｔｅ−Ｔｃ）×風量Ｖ２×持続時間ｔｂ×Ｃ２
ここで、Ｃ２は前述の数式３のＣ２と同じ補正係数である。
【００８８】
従って、風量Ｖ２は下記の数式５により算出できる。
【００８９】
【数５】
Ｖ２＝Ｑ１／｛（Ｔｅ−Ｔｃ）×ｔｂ×Ｃ２｝
なお、数式５のＴｅ、Ｔｃは、エコラン空調開始時点の蓄冷器吸い込み空気温度、蓄冷器吸い込み空気温度である。また、Ｔｃは蓄冷材凝固点Ｔｏにより決まる一定温度であるとみなすことができるから、数式５においてＴｃの入力を省略し、蓄冷器吸い込み空気温度を示すＴｅのみを入力して、風量Ｖ２を算出するようにしてもよい。
【００９０】
次に、ステップＳ７４０にて、エコラン空調時の風量Ｖｏを上記仮の風量Ｖ１と、蓄冷熱量Ｑ１および放冷熱量Ｑ２に基づいて決まる風量Ｖ２のうち、小さい方の風量をエコラン空調時の風量Ｖｏとして最終的に決定する。つまり、エコラン空調時における蓄冷器吸い込み空気温度Ｔｅが低くて冷房熱負荷が低いときは、風量Ｖ２より風量Ｖ１の方が小さい場合がある。そのような場合は風量Ｖ１の方を選択してエコラン空調モードを実行することにより、空調環境条件に対応した本来の風量でもってエコラン時の車室内空調を行うことができる。
【００９１】
これに反し、エコラン空調時における蓄冷器吸い込み空気温度Ｔｅが高くて冷房熱負荷が高いときは、風量Ｖ１より風量Ｖ２の方が小さくなる。この場合は、風量Ｖ２を選択してエコラン空調モードを実行することにより、予め設定された持続時間ｔｂ（例えば、１分）の間、エコラン空調を持続できる。
【００９２】
次のステップＳ１００ａは第１実施形態のステップＳ１００に相当するもので、持続時間ｔｂが経過したか判定し、持続時間ｔｂが経過すると、ステップＳ１１０に進み、車両エンジン４の稼働要求をエンジン用電子制御装置３８に出力して、車両エンジン４を自動的に始動させる。これにより、エコラン空調モードが終了し、ステップＳ２０の判定がＮＯとなり、再び、通常の空調モード制御に移行する。
【００９３】
（他の実施形態）
なお、第３実施形態では、エコラン空調モードの持続時間ｔｂを予め設定された所定値に固定しているが、近年は、道路の信号が残り何秒で赤から青に切り替わるか等を示す道路情報を、車外の道路情報発信装置から車載コンピュータに取り込むことができる環境整備が想定されるようになっている。従って、この種の道路情報発信装置が整備された場合には、道路情報発信装置からの赤から青への切替残り時間に応じて、持続時間ｔｂを可変設定するようにしても良い。
【００９４】
また、第１実施形態の数式１、３では、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１の算出、および蓄冷材４４の放冷熱量Ｑ２ｎの算出において、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）を用いているが、第３実施形態の数式５にて既述したようにＴｃは蓄冷材凝固点Ｔｏにより決まる一定温度であるとみなすことができるから、数式１、３においてもＴｃの入力を省略し、Ｔｅのみ入力して蓄冷熱量Ｑ１、放冷熱量Ｑ２ｎを算出するようにしてもよい。
【００９５】
また、上記の各実施形態では、蒸発器９および蓄冷器４０の温度検出手段として、蒸発器９および蓄冷器４０の吹出空気温度を検出する温度センサ３２、３３を備えているが、蒸発器９および蓄冷器４０の表面温度等を検出する温度センサを蒸発器９および蓄冷器４０の温度検出手段として用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の全体システム図である。
【図２】図１の蓄冷器の要部断面図である。
【図３】第１実施形態による空調制御のフローチャートである。
【図４】第１実施形態において、通常空調モード時とエコラン空調モード時における蒸発器吹出空気温度と蓄冷器吹出空気温度の挙動説明図である。
【図５】第２実施形態の蓄冷熱量算出方法の考え方を示す、蒸発器吹出空気温度と蓄冷器吹出空気温度の挙動説明図である。
【図６】第３実施形態によるエコラン空調モード時における空調制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１…圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、
３２…蒸発器吹出空気温度センサ、３３…蓄冷器吹出空気温度センサ、
４０…蓄冷器、４４…蓄冷材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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