(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルにプッシュロッドを介して設けられたマスタシリンダから車輪のホイールシリンダに至る管路において、この管路中のブレーキ液圧を制御することにより車両を制動するブレーキ装置であって、
上記管路の途中から分岐して設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバに至る分岐路と、
この分岐路の途中に設けられ、ブレーキ液を流動させるための油圧ポンプと、
この油圧ポンプを駆動させるための駆動制御手段と、
車両に所定量以上の衝撃力が加わったことを検出する衝撃力検出手段と、
上記マスタシリンダに設けられたマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されたか否かを検出する遮断検出手段と、
上記マスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出を遮断するブレーキ液遮断手段とを備え、
上記駆動制御手段は、上記衝撃力検出手段によって車両に所定量以上の衝撃力が加わったことが検出され、上記遮断検出手段によってマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されたことが検出されたとき、上記油圧ポンプを駆動させ、
また、上記遮断検出手段によってマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されていないことが検出されたときには、上記ブレーキ液遮断手段によって上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出を遮断してから、上記油圧ポンプを駆動させ、
その結果、上記分岐路中のブレーキ液を上記リザーバ側に流動させることによって、上記ブレーキペダルを上記マスタシリンダ側に引き込むように構成されたことを特徴とする、ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突等によって車両に対して所定量以上の衝撃力が加わった場合、エンジン等の後方側への移動にともなって、ブレーキペダルが移動し、搭乗者の足等と干渉するときがある。そのため、車両においては、搭乗者の足等との干渉を防止するための装置が設けられていることが多い。
【０００３】
たとえば特開平５−２６２２２０号公報に開示されたブレーキ装置では、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとを繋ぐ管路が設けられ、その管路の途中からマスタシリンダ側リザーバに至るバイパス管路が設けられ、そのバイパス管路の途中に電磁開閉弁が介在されている。この構成によれば、衝突等によって車両に対して所定量以上の衝撃力が加わった場合、運転者はブレーキペダルを踏み込むことになるが、エアバッグ装置等の作動検出出力に基づいて、上記電磁開閉弁が開かれ、マスタシリンダ側リザーバにブレーキ液を流出させる。その結果、ブレーキペダルには踏み込み方向とは逆向きの反力が与えられつつブレーキペダルは通常移動しない領域へ移動することが許容され、ブレーキペダルから運転者の足に加えられる衝撃力が軽減される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示されたブレーキ装置では、衝突時に運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることが前提となっているため、たとえば運転者の前方不注意等により不意に車両が衝突した場合には、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないことが多く、上記のような衝撃緩和に関する制御が働きにくいといった問題点がある。また、衝突時においては、ブレーキペダルに踏み込み方向とは逆向きの反力が残っているため、運転者の足に加えられる衝撃力を完全に解消するものではない。
【０００５】
【発明の開示】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、車両の衝突時に、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいなくても、ブレーキペダルと運転者の足との干渉を確実に防止することのできるブレーキ装置を提供することを、その課題とする。
【０００６】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００７】
本願発明によって提供されるブレーキ装置は、ブレーキペダルにプッシュロッドを介して設けられたマスタシリンダから車輪のホイールシリンダに至る管路において、この管路中のブレーキ液圧を制御することにより車両を制動するブレーキ装置であって、上記管路の途中から分岐して設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバに至る分岐路と、この分岐路の途中に設けられ、ブレーキ液を流動させるための油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動させるための駆動制御手段と、車両に所定量以上の衝撃力が加わったことを検出する衝撃力検出手段と、上記マスタシリンダに設けられたマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されたか否かを検出する遮断検出手段と、上記マスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出を遮断するブレーキ液遮断手段とを備え、上記駆動制御手段は、上記衝撃力検出手段によって車両に所定量以上の衝撃力が加わったことが検出され、上記遮断検出手段によってマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されたことが検出されたとき、上記油圧ポンプを駆動させ、また、上記遮断検出手段によってマスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出が遮断されていないことが検出されたときには、上記ブレーキ液遮断手段によって上記マスタシリンダへのブレーキ液の流出を遮断してから、上記油圧ポンプを駆動させ、その結果、上記分岐路中のブレーキ液を上記リザーバ側に流動させることによって、上記ブレーキペダルを上記マスタシリンダ側に引き込むように構成されたことを特徴としている。
【０００８】
この構成によれば、衝撃力検出手段によって車両に所定量以上の衝撃力が加わったことを検知した場合、油圧ポンプを作動させて分岐路中のブレーキ液をリザーバ側に強制的に流動させる。そのため、管路内および分岐路内は、圧力が下げられた状態となり、マスタシリンダ内のたとえばピストンが管路側に向かって移動することにともない、ブレーキペダルがマスタシリンダ側へ、すなわち車両前方側へ引き込まれるように移動する。したがって、搭乗者の足等がブレーキペダルと干渉することを確実に防止することができる。また、本願発明によれば、衝突時に運転者がブレーキペダルを踏み込んでいなくても、ブレーキペダルを車両前方側に引き込むことができるので、不意に車両が衝突した場合においても、搭乗者の足等とブレーキペダルとの干渉を確実に防止することができる。
【００１０】
また、この構成によれば、衝撃力検出手段によってたとえば衝突を検知した場合、さらに、マスタシリンダ側リザーバから上記マスタシリンダへ流動するブレーキ液の遮断が検出されたとき、分岐路中のブレーキ液をリザーバ側に流動させる。そのため、管路内および分岐路内を圧力が下がった状態に、より確実に維持することができ、ブレーキ液のリザーバ側への流動を促進させることができる。なお、上記遮断検出手段としては、ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出センサや、マスタシリンダ内の液圧を検出する液圧センサ等を適用させることができる。
【００１２】
さらに、この構成によれば、衝撃力検出手段によって衝突等を検知した場合、マスタシリンダ側リザーバからマスタシリンダへのブレーキ液の流出を強制的に遮断するため、上記の実施の形態と同様に、管路内および分岐路内を圧力が下がった状態に、より確実に維持することができ、ブレーキ液のリザーバ側への流動を促進させることができる。
【００１３】
本願発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態を、添付図面を参照して具体的に説明する。
【００１５】
図１は、本願発明の実施形態に係るブレーキ装置の一例を示す概略構成図である。このブレーキ装置は、車輪のロック状態を防止するために、マスタシリンダ１から車輪のホイールシリンダ２に至る管路３中のブレーキ液圧を制御する、いわゆるＡＢＳ（Antilock Brake System）を備えた車両において適用される。なお、図１では、一つの車輪におけるブレーキ装置の構成しか示していないが、実際には、各車輪ごとに同様なブレーキ装置が接続されており、マスタシリンダ１からは、各車輪に対して各管路３がそれぞれ接続されるように構成されている。また、以下では、マスタシリンダ１側を上流側とし、車輪のホイールシリンダ２側あるいはＡＢＳ用リザーバ４側を下流側として説明する。
【００１６】
このブレーキ装置には、運転者が車両を制動させるときに踏み込むブレーキペダル６が設けられ、ブレーキペダル６には、プッシュロッド７を介して図示しないエンジンルーム内においてブレーキブースタ８が連結されている。ブレーキブースタ８は、ブレーキペダル６の踏み込み操作をエンジン（図示せず）の負圧を利用して助勢するものである。
【００１７】
ブレーキブースタ８には、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１が取り付けられている。マスタシリンダ１は、図２に示すように、筒状の本体１０と、その本体１０内を進退可能に移動するよう支持されたピストン１１とを有しており、ピストン１１は、ブレーキブースタ８を介して上記プッシュロッド７に連結されている。たとえば、運転者がブレーキペダル６を踏み込むと、プッシュロッド７が移動し、それにともなってピストン１１がマスタシリンダ１の本体１０内を移動する。
【００１８】
図１に戻り、マスタシリンダ１の上方には、遮断電磁弁１３を介してリザーバ１４が取り付けられている。リザーバ１４は、ブレーキ液を貯留する容器状に形成されている。遮断電磁弁１３は、ブレーキ液遮断手段として機能し、ブレーキ液がマスタシリンダ１内へ流出するのを許可または阻止するものであり、通常、開状態に保持されている。遮断電磁弁１３は、ソレノイドが励磁されることにより閉状態とされ、ブレーキ液がマスタシリンダ１内へ流出するのを阻止する。
【００１９】
マスタシリンダ１の下面には、車輪のホイールシリンダ２に繋がる管路３が接続されている。管路３には、車輪のホイールシリンダ２に至る途中においてアクチュエータ１５が介在されている。アクチュエータ１５は、管路３内のブレーキ液圧を、後述する電磁弁１８，２２の開閉動作によって調整して、車輪の回転状態を制御するものである。
【００２０】
ここで、アクチュエータ１５内の構成を詳述すると、アクチュエータ１５内における管路３の途中には、二位置電磁弁としての第１電磁弁１８が設けられている。第１電磁弁１８の上流側および下流側における管路３には、第1バイパス管路２０が設けられており、第1バイパス管路２０には、第１チェックバルブ１９が介在されている。第１電磁弁１８は、通常、流体の流れを双方向に許容する状態に保持され、ソレノイドが励磁されることにより、流体の流れを阻止する状態に切り換わる（図３参照）。
【００２１】
また、第１チェックバルブ１９は、流体の一方向の流れのみを許容する逆止弁として機能するものである。図１に示す第１チェックバルブ１９は、車輪のホイールシリンダ２側からマスタシリンダ１側に向かって流体の流れを許容するように設けられている。
【００２２】
管路３は、第１電磁弁１８の下流側において、ＡＢＳ用リザーバ４に至る第１分岐路２１に分岐されており、第１分岐路２１の途中には、上記第１電磁弁１８とは機能の異なる二位置電磁弁としての第２電磁弁２２が設けられている。この第２電磁弁２２は、通常、流体の流れを阻止する状態に保持され、ソレノイドが励磁されることにより、流体の流れを一方向にのみ許容する状態に切り換わる（図４参照）。
【００２３】
さらに、管路３は、第１電磁弁１８の上流側において、ＡＢＳ用リザーバ４に至る第２分岐路２４に分岐されており、第２分岐路２４は、ＡＢＳ用リザーバ４の手前で第１分岐路２１と合流している。第２分岐路２４の途中には、二位置電磁弁としての第３電磁弁２６、第２チェックバルブ２５、油圧ポンプ２７、第３チェックバルブ２８、および二位置電磁弁としての第４電磁弁２９が設けられている。また、第２分岐路２４は、第３電磁弁２６の上流側で第２バイパス管路３２に分岐され、第２バイパス管路３２は、第４電磁弁２９の下流側の一方の入出口２９ｂ（後述）に接続されている。第３電磁弁２６の上流側の他方の入出口２６ｂ（後述）には、第３バイパス管路３１が接続され、第３バイパス管路３１は、ＡＢＳ用リザーバ４に直接的に接続されている。
【００２４】
第２および第３チェックバルブ２５，２８は、流体の一方向の流れのみを許容する逆止弁として機能するものであり、図１に示す第２および第３チェックバルブ２５，２８は、ＡＢＳ用リザーバ４側からマスタシリンダ１側に向かって流体の流れを許容するように設けられている。
【００２５】
第３電磁弁２６は、上流側の２つの入出口２６ａ，２６ｂと下流側の１つの入出口２６ｃとを有し、通常、上流側の一方の入出口２６ａと下流側の入出口２６ｃとの間において流体の流れを双方向に許可し、かつ上流側の他方の入出口２６ｂからの流体の侵入を阻止する状態に保持されている。第３電磁弁２６は、ソレノイドが励磁されることにより、上流側の他方の入出口２６ｂと下流側の入出口２６ｃとの間において流体の流れを一方向に許可し、かつ上流側の一方の入出口２６ａからの流体の侵入を阻止する状態に切り換えられる。すなわち、通常状態では、第２チェックバルブ２５が接続された第２分岐路２４に流体が流れ、第３バイパス管路３１には流体が流れない状態であり、第３電磁弁２６の状態が切り替わることにより、第３バイパス管路３１に流体が流れる状態となる（図３参照）。
【００２６】
第４電磁弁２９は、上流側の１つの入出口２９ａと下流側の２つの入出口２９ｂ，２９ｃとを有し、通常、上流側の入出口２９ａと下流側の他方の入出口２９ｃとの間において流体の流れを双方向に許可し、かつ下流側の一方の入出口２９ｂからの流体の侵入を阻止する状態に保持されている。第３電磁弁２６は、ソレノイドが励磁されることにより、上流側の入出口２９ａと下流側の一方の入出口２９ｂとの間において流体の流れを一方向に許可し、かつ下流側の他方の入出口２９ｃからの流体の侵入を阻止する状態に切り換えられる。すなわち、通常状態では、第３チェックバルブ２８が接続された第２分岐路２４に流体が流れ、第２バイパス管路３２には流体が流れない状態であり、第４電磁弁２９の状態が切り替わることにより、第２バイパス管路３２に流体が流れる状態となる（図３参照）。
【００２７】
油圧ポンプ２７は、第２分岐路２４内の流体を流動させるものであり、この実施形態では、流体を下流側から上流側へ流動させることができる。油圧ポンプ２７は、これを駆動させるためのモータ３４に接続されている。
【００２８】
モータ３４は、たとえば直流モータであり、油圧ポンプ２７に対して作動信号を送ることにより、油圧ポンプ２７を回転させることができる。すなわち、モータ３４が回転することにともなって、油圧ポンプ２７は回転し、流体を下流側から上流側へ流動させることができる。モータ３４は、駆動制御手段としてのＣＰＵ３５によって駆動制御される。
【００２９】
ＣＰＵ３５は、ＡＢＳ装置の動作を制御するものであり、ＲＯＭ等からなるメモリ（図示せず）を有し、メモリには、ＡＢＳ用の動作制御プロブラムが格納されている。ＣＰＵ３５には、モータ３４および上述した各電磁弁１３，１８，２２，２６，２９が接続されている。また、ＣＰＵ３５には、ストロークセンサ３７、衝突感知センサ３８、および回転速度センサ３９が接続されている。
【００３０】
ストロークセンサ３７は、遮断検出手段として機能し、ブレーキペダル６の近傍に取り付けられ、ブレーキペダル６が踏み込まれたときのストロークを検出するものである。ストロークセンサ３７は、たとえばブレーキペダル６の踏み込み時の回転軸の回転角度に基づいて、ブレーキペダル６のストロークを検出するものであるが、ストロークを検出できるものであればその構成については特に限定されない。たとえば、ブレーキのストップランプのオン、オフを切り換えるセンサであってもよい。
【００３１】
本実施形態では、ストロークセンサ３７の検出信号に基づいて、リザーバ１４からのマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出が遮断されたか否かが認識される。すなわち、図２に示したように、運転者がブレーキペダル６を踏み込むと、ブレーキペダル６が移動し、それにともなってマスタシリンダ１内のピストン１１が移動する。このピストン１１の移動によって、マスタシリンダ１とリザーバ１４とが遮断される。したがって、ブレーキペダル６のストローク量が一定値以上移動したことにより、リザーバ１４からマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出が遮られたとみなすことができる。
【００３２】
衝突感知センサ３８は、衝撃力検出手段として機能し、たとえばエアバッグ装置を作動させるためのセンサであって、車両のフロントライトの近傍に設けられたフロントエアバッグセンサ、および車室のフロア等に設けられたセンタエアバッグセンサＡｓｓｙ．（ともに図示せず）等からなる。これらのセンサが車両に予め設定された所定量以上の衝撃力が加わったことを検知した場合、たとえばステアリングホイール内にある点火装置が点火して、発生したガスによりバッグが運転者等に向かって展開する。この実施形態では、フロントエアバッグセンサ等の出力が上記ＣＰＵ３５に接続されている。なお、衝突感知センサ３８として、上記構成のセンサに代わり、シートベルトのプリテンショナセンサ（図示せず）が用いられてもよい。
【００３３】
回転速度センサ３９は、各車輪の近傍に取り付けられ、車輪の回転速度を検出するものである。
【００３４】
ＣＰＵ３５は、これらのセンサ３７，３８，３９からの検出信号、および格納された動作制御プロブラムに基づいて、所定の処理を行うとともに、上述したモータ３４および各電磁弁１３，１８，２２，２６，２９に対して、所定のタイミングで制御信号を送ることによりこれらを駆動させる。
【００３５】
ＣＰＵ３５は、特に、回転速度センサ３９からの検出信号によって、各車輪の回転速度、加減速度、および近似的な車両速度等を演算し、たとえば車輪がロック状態になる前に、通常の走行モードからＡＢＳモードに切り換える。たとえば、ＡＢＳモードでは、ＣＰＵ３５は、ブレーキ液圧モードとしての減圧モード、保持モード、および増圧モードのうち、いずれか１つを瞬時に選択実行し、車両の方向安定性および操縦性を確保する。
【００３６】
ここで、通常状態およびＡＢＳ動作時におけるブレーキ液の流れを簡単に説明しておくと、通常状態では、図１に示すように、第１電磁弁１８は開状態、第２電磁弁２２は閉状態とされ、ブレーキペダル６が踏み込まれると、マスタシリンダ１からのブレーキ液圧が上昇し、ブレーキ液は、管路３および第１電磁弁１８を通り、ホイールシリンダ２へ送られる。ブレーキペダル６が離されると、ブレーキ液は、ホイールシリンダ２から第１電磁弁１８または第１チェックバルブ１９を通り、マスタシリンダ１に戻される。
【００３７】
ＡＢＳ動作時の減圧モードでは、図４に示すように、第１電磁弁１８は閉状態、第２電磁弁２２は開状態とされ、かつ油圧ポンプ２７が回転することにより、ブレーキ液は、ホイールシリンダ２から第１分岐路２１を通りＡＢＳ用リザーバ４へ流れ、油圧ポンプ２７によって第２分岐路２４を通り、管路３を経由してマスタシリンダ１に戻される。
【００３８】
ＡＢＳ動作時の保持モードでは、図５に示すように、第１電磁弁１８および第２電磁弁はともに閉状態とされ、ブレーキ液は保持される。
【００３９】
ＡＢＳ動作時の増圧モードでは、図６に示すように、第１電磁弁１８は開状態、第２電磁弁２２は閉状態とされ、ブレーキ液は、管路３および第１電磁弁１８を通り、ホイールシリンダ２へ送られる。このように、ＡＢＳ動作時では、上記各モードが所定のタイミングで繰り返し行われ、車輪がロック状態となることを防止するようにしている。
【００４０】
次に、本ブレーキ装置に係るＣＰＵ３５の制御動作を、図７に示すフローチャートを参照して説明する。本実施形態では、車両に所定量以上の衝撃力が加わった場合、油圧ポンプ２７を回転させてブレーキ液をＡＢＳ用リザーバ４に向かって強制的に流動させることにより、ブレーキペダル６をマスタシリンダ１側、すなわち車両前方側に引き込むように制御する。
【００４１】
具体的には、ステップＳ１において、ＣＰＵ３５は、衝突感知センサ３８からの出力を監視し、車両が何らかの障害物と衝突したか否かを判別する。車両が何らかの障害物と衝突すると、衝突感知センサ３８は、それを検出し、エアバッグ装置を作動させるとともに、車両が衝突した旨の信号をＣＰＵ３５に対して出力する。ＣＰＵ３５は、衝突感知センサ３８からの出力信号に基づいて、車両が衝突したと判別した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＡＢＳが作動中であるか否かを判別する（ステップＳ２）。そして、ＣＰＵ３５は、ＡＢＳが作動中であると判別した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＡＢＳの作動を解除する（ステップＳ３）。これは、車両の走行において、車輪がロックしそうな状態になると、ＡＢＳを作動させるが、ブレーキペダル６を強制的に引き込む制御を行うために、後述するように、ＡＢＳを作動させるアクチュエータ１５を利用するからである。
【００４２】
ステップＳ２において、ＡＢＳが作動中でないと判別した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、もしくはステップＳ３において、ＡＢＳの作動を解除した場合、ブレーキペダル６のストローク量が所定量を超えたか否かの判別を行う（ステップＳ４）。これは、図２に示したように、ブレーキペダル６のストローク量を検出することにより、リザーバ１４からマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出が遮られたか否かを判別することができるからであり、本実施形態では、ブレーキペダル６のストローク量を検知して、ストローク量が一定値以上移動したことにより、リザーバ１４からマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出が遮られたとみなして処理を行う。
【００４３】
ここで、リザーバ１４からマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出を遮断するのは、油圧ポンプ２７を回転させてブレーキ液をＡＢＳ用リザーバ４に向かって強制的に流動させる場合に、管路３内および第２分岐路２４内を、圧力の下がった状態に、より確実に維持させることができ、ブレーキ液のＡＢＳ用リザーバ４側への流動を促進させることができるからである。
【００４４】
ＣＰＵ３５は、ストロークセンサ３７によって検出されたブレーキペダル６の移動量が所定量以上に達したと判別した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、運転者によってブレーキペダル６が踏み込まれ、マスタシリンダ１内のピストン１１が移動し、第１リザーバ１４とマスタシリンダ１とが遮断されたとみなして、ステップＳ５に進む。
【００４５】
一方、ＣＰＵ３５は、ストロークセンサ３７によって検出されたブレーキペダル６の移動量が所定量以上に達していないと判別した場合（ステップＳ４：ＮＯ）、すなわち、運転者がブレーキペダル６を踏み込んでいない、あるいはブレーキペダル６を少ししか踏み込んでいない場合、遮断電磁弁１３に制御信号を送り、遮断電磁弁１３を閉状態にして、リザーバ１４からのマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出を強制的に遮断するようにし（ステップＳ６）、ステップＳ５に進む。
【００４６】
すなわち、たとえば運転者が前方不注意等により不意に障害物と衝突する場合には、運転者は、ブレーキペダル６を踏み込んでいないことが多く、このような場合においても、車両の衝突を検出したとき、リザーバ１４からのマスタシリンダ１内へのブレーキ液の流出を強制的に遮断するようにしている。
【００４７】
ステップＳ５では、ＣＰＵ３５は、第３電磁弁２６および第４電磁弁２９に対して制御信号を送り、各電磁弁２６，２９の開閉状態を切り換える。それととともに、モータ３４に対して駆動信号を送り駆動させる（ステップＳ７）。駆動したモータ３４は、油圧ポンプ２７を回転させ、これにより、ブレーキ液は、図３の矢印Ａに示すように、上流側から下流側へ強制的に流動される。すなわち、ブレーキ液は、管路３から第２分岐路２４および第２バイパス管路３２を通り、第４電磁弁２９、油圧ポンプ２７、第３電磁弁２６、第３バイパス管路３１を通過して、ＡＢＳ用リザーバ４に流入する。この場合、各電磁弁２６，２９の状態が切り換えられているため、ブレーキ液は、第２およひ第３バイパス管路３１，３２を通過する。そのため、各チェックバルブ２５，２８によって、流体の流れが遮られることはない。なお、この場合、第１電磁弁１８は、閉状態とされることが望ましい。
【００４８】
上記作用の結果、管路３、第２バイパス管路３２、第２分岐路２４および第３バイパス管路３１は圧力が下がった状態となり、マスタシリンダ１内のピストン１１が管路３側に引き込まれ、それにともなって、ブレーキペダル６がブレーキブースタ８側に、すなわち車両前方側に引き込まれることになる。
【００４９】
このように、車両の衝突を検知した場合、管路３内を減圧状態にし、ブレーキペダル６を車両前方側に引き込むことによって、運転者の足等にブレーキペダル６が干渉することを防止することができる。また、上記の制御は、衝突を検知したときに瞬時に行われるので、衝突によってたとえばダッシュパネルやプッシュロッド７が車室側に進入する前に、ブレーキペダル６が引き込まれる可能性が高く、より一層確実に運転者の足等とブレーキペダル６との干渉を防止することができる。
【００５０】
また、上記実施形態によれば、運転者がブレーキペダル６を踏み込んでいなくても、制御が行われるので、不意に車両が衝突した場合でも、ブレーキペダル６を車両前方側に引き込むことができる。さらに、上記実施形態におけるブレーキ装置によれば、既存のＡＢＳ装置の構成を利用することができるので、コストの上昇を抑制することができる。
【００５１】
なお、上述したストロークセンサ３７に代わり、マスタシリンダ１に液圧センサを設け、これを用いるようにしてもよい。この液圧センサは、マスタシリンダ１内の液圧を計測するものであり、この液圧センサによっても、マスタシリンダ１内をピストン１１が移動することによる第１リザーバ１４とマスタシリンダ１とのブレーキ液の遮断を検出することができる。
【００５２】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、図７のＣＰＵ３５の制御動作において、ステップＳ４におけるブレーキペダル６のストローク量を判別する処理を削除して、衝突検知を行った場合には、無条件で遮断電磁弁１３を閉状態とし、即座にかつ強制的にブレーキ液のマスタシリンダ１への流出を遮断するようにしてもよい。また、上記実施形態では、二位置電磁弁を用いたが、これに代わり、三位置電磁弁が用いられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】マスタシリンダの概略内部構成図である。
【図３】油圧ポンプによってブレーキ液をＡＢＳ用リザーバ側に流動させるときのブレーキ液の流れを説明するための図である。
【図４】ＡＢＳ作動時の減圧モードにおけるブレーキ液の流れを説明するための図である。
【図５】ＡＢＳ作動時の保持モードにおけるブレーキ液の流れを説明するための図である。
【図６】ＡＢＳ作動時の増圧モードにおけるブレーキ液の流れを説明するための図である。
【図７】ＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
３  管路
４  ＡＢＳ用リザーバ
６  ブレーキペダル
１８  第１電磁弁
２２  第２電磁弁
２６  第３電磁弁
２７  油圧ポンプ
２９  第４電磁弁
３４  モータ
３５  ＣＰＵ
３７  ストロークセンサ
３８  衝突感知センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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