(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートの背もたれに取り付けられるエアバッグ装置であって、
背もたれに設けられ、ガスを噴出するガス噴出手段と、
各々が噴出ガスにより展開される上部区画室及び下部区画室を含むエアバッグと、
前記エアバッグの展開時に該エアバッグがシート上の乗員に当接した場合、乗員への衝撃を低減するための衝撃低減手段とを備え、
前記ガス噴出手段はインフレータであり、該インフレータは、前記下部区画室に向けてガスを噴出し、前記衝撃低減手段は筒形状に形成されたチューブであり、該チューブは、基端が前記インフレータに連結され、先端が前記エアバッグの内部において遊動可能に開放されているエアバッグ装置。
【請求項２】
請求の範囲第１項に記載のエアバッグ装置において、前記下部区画室は背もたれから下方向に向かって展開し、シート上の乗員の腰に隣接して配置される。
【請求項３】
請求の範囲第１項に記載のエアバッグ装置において、前記上部区画室は背もたれから上方向に向かって展開し、シート上の乗員の胸に隣接して配置される。
【請求項４】
シートの背もたれに取り付けられるエアバッグ装置であって、
背もたれに設けられ、ガスを噴出するガス噴出手段と、
各々が噴出ガスにより展開される上部区画室及び下部区画室を含むエアバッグと、
前記エアバッグの展開時に該エアバッグがシート上の乗員に当接した場合、乗員への衝撃を低減するための衝撃低減手段とを備え、
前記ガス噴出手段はインフレータであり、該インフレータは、前記下部区画室に向けてガスを噴出し、
前記衝撃低減手段は、前記エアバッグに設けられ、前記上部区画室と前記下部区画室とを連通する連通手段を含み、前記連通手段は背もたれに近い前記エアバッグの後部に設けられた第１の連通手段を含むと共に背もたれから離れた前記エアバッグの前部に設けられた第２の連通手段を含み、
前記第１及び第２の連通手段は、第１及び第２のガス連通路をそれぞれ有し、第２のガス連通路の幅は第１のガス連通路の幅よりも小さいエアバッグ装置。
【請求項５】
請求の範囲第４項に記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記エアバッグの上下方向に延び、前記連通手段を区画する第１の区画手段を含む。
【請求項６】
請求の範囲第５項に記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは更に、前記第１の区画手段に連結され、前記上部及び下部区画室を区画する第２の区画手段を含む。
【請求項７】
請求の範囲第５項に記載のエアバッグ装置において、前記第１の区画手段は、前記エアバッグの相対向する内面の一部を接合又は連結することにより構成される。
【請求項８】
請求の範囲第５項に記載のエアバッグ装置において、前記第１の区画手段は、前記インフレータから前記下部区画室に向けて噴出されたガスを前記上部区画室に案内する。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
［技術分野］
本発明は、例えば車両等のボディに所定以上の衝撃が加えられたときに作動して、搭乗者を衝撃から保護するためのエアバッグ装置に関し、詳しくは、ボディの側壁からの衝撃から搭乗者を保護するためのサイドエアバッグ装置に関する。又、本発明はサイドエアバッグ装置が装着された車両用シートに関する。
【０００２】
［背景技術］
この種のサイドエアバッグ装置は車両のボディの側壁部と、車室内に配置されたシートに着座した乗員との間で膨張展開するエアバッグを備えている。また、サイドエアバッグ装置は、エアバッグの内部に膨張ガスを噴出するインフレータを備えている。ボディ側壁部に所定以上の衝撃が加えられたときに、インフレータから膨張ガスが噴出され、エアバッグは瞬時に膨張展開され、その結果、乗員への衝撃の影響が緩和される。
例えば特開２０００−１７７５２７号には、エアバッグをシートの座面付近にまで展開させるサイドエアバッグ装置が提案されている。この装置では、特に、乗員の腰部が好適に保護され、乗員に対する保護効果に優れる。
【０００３】
また、この装置では、エアバッグの下部、すなわち乗員の腰部に対応する部分が速やかに展開されるように、インフレータからのガスの噴出方向が、エアバッグの下端部方向に指向されている。
従来のサイドエアバッグ装置では、エアバッグをシートの座面近傍にまで展開させる必要があるために、自ずとエアバッグが大型化する。このため、こうしたエアバッグを速やかに膨張展開させるためには、インフレータから多量の膨張ガスを高い圧力で噴出させる必要がある。
【０００４】
しかも、この装置では、エアバッグの展開範囲内、例えばシートの座面上に障害物が存在している場合、シートとエアバッグとの間に障害物を挟み込んだ状態でエアバッグが展開されることがあり得る。
この場合、エアバッグが展開する過程において、インフレータからエアバッグ下端部に向けて噴出される膨張ガスが、エアバッグによる障害物の挟み込み部分に当たり、この結果、膨張ガスの流れ方向が意図しない方向に偏向される。この偏向された膨張ガスによってエアバッグの展開位置がずれる等、エアバッグの展開状態が不安定となる。
［発明の開示］
本発明は、シートの背もたれに取り付けられるエアバッグ装置を提供する。エアバッグ装置は、背もたれに設けられ、ガスを噴出するガス噴出手段と、各々が噴出ガスにより展開される上部区画室及び下部区画室を含むエアバッグと、エアバッグの展開時に該エアバッグがシート上の乗員に当接した場合、乗員への衝撃を低減するための衝撃低減手段とを備える。
本発明の第１の実施形態では、衝撃低減手段は、インフレータに連結されたチューブである。
【０００５】
本発明の第２の実施形態では、衝撃低減手段は、下部区画室においてガスの噴出方向と対向するようにエアバッグに取り付けられたテザーである。
本発明の第３の実施形態では、衝撃低減手段は、下部区画室においてエアバッグに設けられた可変ベント機構である。
本発明の第４の実施形態では、衝撃低減手段は、下部区画室に対応するエアバッグの一部であって、エアバッグの展開前の状態でエアバッグの展開方向に対して斜め方向に折り畳たたまれた一部により構成される。
【０００６】
本発明の第５の実施形態では、衝撃低減手段は、エアバッグに設けられ、上部区画室と下部区画室とを連通する連通手段を含む。
本発明の第６の実施形態では、衝撃低減手段は、エアバッグに設けられ、上部区画室と下部区画室とを連通する第１及び第２の連通手段を含む。第１及び第２の連通手段は、第１及び第２のガス連通路をそれぞれ有し、第２のガス連通路の幅は第１のガス連通路の幅よりも小さい。
本発明は更に車両用シートを提供する。車両用シートは着座部と、着座部に連結され、車両の側方に所定以上の衝撃が加えられたときに展開するサイドエアバッグを有する背もたれとを含む。サイドエアバッグの展開範囲の近傍において着座部はフラットな表面形状を有する。
【０００７】
［発明を実施するための最良の形態］
以下に、本発明の第１実施の形態のサイドエアバッグ装置を説明する。
図１に示すように、第１実施の形態のサイドエアバッグ装置１０は、ガス噴出手段としてのインフレータ１１と、インフレータ１１を被覆するエアバッグ１２と、インフレータ１１及びエアバッグ１２を収容するケース１３とから構成される。
【０００８】
インフレータ１１、エアバッグ１２及びケース１３は、車両のシート１５の背もたれ部１５ａの車両のボディ（図示略）側の端部において、背もたれ部１５ａのフレーム（図示略）に取り付けられ、かつその端部に埋設されている。
ボディには、同ボディに加えられる衝撃を検知するセンサ（図示略）が設けられている。センサは制御回路（図示略）に接続され、制御回路はそのセンサの検知信号に従ってインフレータ１１を制御する。
インフレータ１１は、背もたれ部１５ａの長手方向に沿って配置されたケース１１ａを備えている。ケース１１ａの下端部近傍には、ケース１１ａの内部で発生したガスをエアバッグ１２の内部に噴出するためのガス噴出口１１ｂが形成されている。インフレータ１１のガス噴出方向は、エアバッグ１２の下端部方向（矢印Ａ１で示す）を指向するように設定されている。
【０００９】
次に、エアバッグ１２について図１及び図２に従って説明する。図２は、図１のエアバッグ１２における２−２線に沿った断面図である。また、図２においては、理解を容易にするために、エアバッグ１２の基布の厚みは実際の厚みよりも大きく描かれている。
エアバッグ１２は、例えば防炎加工が施された織布等からなる一対の基布１４ａ，１４ｂを縫製することにより袋状に形成されている。図１ではエアバッグ１２がシート１５に着座する乗員Ｐと車両側壁部との間で膨張展開した状態が示されているが、エアバッグ１２は展開前は折り畳まれた状態でケース１３内に収容されている。
エアバッグ１２には、乗員Ｐの胸部に対応する位置に展開する上部区画室１２ａと、乗員Ｐの腰部に対応する位置に展開する下部区画室１２ｂとを区画する接合部１６が設けられている。
【００１０】
接合部１６は、車幅方向で相対向する一対の基布１４ａ，１４ｂの一部を一体的に縫い付けることで形成される。この接合部１６により、インフレータ１１からエアバッグ１２内にガスが供給されたとき、車幅方向で相対向する基布１４ａ，１４ｂの一部が接合された状態に維持される。
接合部１６は、展開状態のエアバッグ１２の車両側壁部と対向する面のほぼ中央において、略Ｖ字形状に形成されている。更に、接合部１６の車両前方側の第１端部とエアバッグ１２の内周縁との間には所定の距離を有する前方通路３０が形成され、接合部１６の車両後方側の第２端部とエアバッグ１２の内周縁との間には所定の距離を有する後方通路３１が形成されている。前方及び後方通路３０、３１により上部区画室１２ａと下部区画室１２ｂとが連通される。前方及び後方通路３０、３１の各々は、その断面積が展開時のエアバッグ１２の下端から上端に向かって徐々に小さくなるように形成され、絞り通路として機能する。
【００１１】
上部区画室１２ａにおいてエアバッグ１２の基布１４ｂには、上部区画室１２ａと外部とを連通するベントホール１８が形成されている。エアバッグ１２内に供給された膨張ガスは、ベントホール１８を通じてエアバッグ１２の外部に排出される。
第１実施の形態のサイドエアバッグ装置１０は、インフレータ１１から噴出された膨張ガスの流れ方向をエアバッグ１２の展開状態に応じて偏向させるインナーチューブ１９を備える。インナーチューブ１９は、衝撃低減手段及び連通手段（ガス導通路）として機能する。
【００１２】
インナーチューブ１９は、筒形状に形成されている。インナーチューブ１９の基端（固定端）１９ａは、インフレータ１１の下端に固定されている。インナーチューブ１９の固定端１９ａの開口は、インフレータ１１のガス噴出口１１ｂに連結されている。インナーチューブ１９は、エアバッグ１２の内部において、ガス噴出口１１ｂからエアバッグ１２の下端部に向けて延びるように設けられている。インナーチューブ１９の先端（遊動端）１９ｂの開口は、エアバッグ１２の内部に開放されている。
インナーチューブ１９は、エアバッグ１２の基布１４ａ，１４ｂと同じ材質からなる。基布は柔軟な材料であるために、インナーチューブ１９の遊動端１９ｂは、エアバッグ１２の内部において遊動可能に形成されている。
【００１３】
次に、エアバッグ１２をケース１３内に収容する際の、エアバッグ１２の折り畳み方法を、図３（ａ）〜図３（ｃ）に従って説明する。なお、図３（ａ）〜図３（ｃ）は折り畳み過程におけるエアバッグ１２の側面を示している。
図３（ａ）に示すように、先ず、インナーチューブ１９の大部分が水平方向に延びるように、インナーチューブ１９が折り曲げられる。次に、図３（ｂ）に示すように、エアバッグ１２の上部及び下部が、エアバッグ１２の内側に折り込まれる。その後、図３（ｃ）に示すように、エアバッグ１２の幅方向において順次蛇腹状に折り畳まれる。そして、エアバッグ１２は、このように折り畳まれた状態で、ケース１３内に収容される。
【００１４】
このように構成されたサイドエアバッグ装置１０では、センサにより所定以上の衝撃が検知されると、制御回路からインフレータ１１に動作信号が出力される。動作信号に基づいて、図４に示すように、膨張ガスが、インフレータ１１のガス噴出口１１ｂからエアバッグ１２の下端部に向けて瞬時に噴出される。このとき、噴出された膨張ガスが、インナーチューブ１９を通じてエアバッグ１２の内部に噴出され、エアバッグ１２の膨張展開が開始される。
エアバッグ１２の膨張展開に際しては、先ず、インナーチューブ１９の折り曲げ状態がその内部に噴出された膨張ガスの圧力によって徐々に解消される。そして、エアバッグ１２の通常の膨張展開時（すなわち、シート１５とエアバッグ１２との間に障害物が存在していないとき）、図４の矢印Ｂで示すように、最終的にインナーチューブ１９の折り曲げ状態が解消され、インナーチューブ１９が下方に移動する。この移動により、インナーチューブ１９の遊動端１９ｂの開口からエアバッグ１２の下端部の方法（矢印Ａ２で示す方向）に向けて膨張ガスが噴出され、膨張ガスによってエアバッグ１２が膨張展開される。
【００１５】
ここで、前方及び後方通路３０、３１はその入口（下端側）から出口（上端側）に向かって断面積が小さくなる絞り通路として機能する。このため、上部区画室１２ａに流れる膨張ガスの量が、下部区画室１２ｂに流れる膨張ガスの量に比べて少なくなる。このようなガスの配分により、下部区画室１２ｂ（すなわち、エアバッグ１２における乗員Ｐの腰部に対応する部分）が速やかに膨張展開され、次いで、上部区画室１２ａ（すなわち、エアバッグ１２における乗員Ｐの胸部に対応する部分）が少し遅れて膨張展開される。
エアバッグ１２内に噴出された膨張ガスは、ベントホール１８を介して、所定量ずつエアバッグ１２の外部に排出される。
サイドエアバッグ装置１０では、インフレータ１１のガス噴出口１１ｂに、柔軟な材料からなる筒形状のインナーチューブ１９が連結されている。インフレータ１１から噴出された膨張ガスは、インナーチューブ１９を通ってエアバッグ１２内に噴出される。このため、展開時にエアバッグ１２がシート１５上で障害物を挟み込んでしまうような状態でエアバッグ１２が膨張展開される場合、インナーチューブ１９の遊動端１９ｂの開口から噴出される膨張ガスの噴出方向をエアバッグ１２の下端部方向Ａ２とは異なる方向に指向させることが可能になる。
【００１６】
すなわち、図５に示すように、展開時にエアバッグ１２がシート１５上の障害物２１と当接し、その障害物２１を挟み込んでしまうような状態でエアバッグ１２が膨張展開されると、障害物２１の存在により、エアバッグ１２の下部区画室１２ｂの下端部が変形される。そして、下部区画室１２ｂの変形部分がインナーチューブ１９と干渉し、インナーチューブ１９の折り曲げ状態が解消されず、インナーチューブ１９の遊動端１９ｂが折り曲げられた状態に維持される。
その結果、インナーチューブ１９の遊動端１９ｂの開口から噴出される膨張ガスは、エアバッグ１２の下端部方向とは異なる方向（この例では、車両前方方向Ａ３）に向けて噴出される。このように、展開時にエアバッグ１２がシート１５上の障害物２１を挟み込んでしまうような状態でエアバッグ１２が膨張展開されると、膨張ガスがエアバッグ１２の下端部方向に向かって噴出されることが好適に抑制される。この結果、エアバッグ１２の好適な展開状態が維持され、また、展開したエアバッグ１２が障害物２１に与える衝撃が低減される。
【００１７】
第１の実施の形態のサイドエアバッグ装置１０によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）サイドエアバッグ装置１０は、インフレータ１１から噴出された膨張ガスが流れる方向をエアバッグ１２の展開状態に応じて偏向させることが可能なインナーチューブ１９を備える。このため、エアバッグ１２の膨張展開に際し、エアバッグ１２内での膨張ガスの流方向を、そのときどきのエアバッグ１２の展開状態に応じて任意の方向に偏向することが可能になる。
従って、展開時にエアバッグ１２がシート１５上の障害物２１を挟み込んでしまうような状態でエアバッグ１２が膨張展開されるとき、高い圧力の膨張ガスが、エアバッグ１２の下端部に向かって多量に噴出されることを抑制することができる。従って、エアバッグ１２による障害物２１への強い押し付けが回避され、その押し付けに起因する展開状態の不安定化が抑制される。その結果、好適な展開状態が維持することができるとともに、展開したエアバッグ１２が障害物２１に与える衝撃を低減することができる。なお、障害物２１は、単なる物である場合のみならず、乗員の頭部等の身体の一部を想定することができる。
【００１８】
（２）サイドエアバッグ装置１０では、エアバッグ１２の通常の膨張展開時においてインフレータ１１からの膨張ガスの流れ方向をエアバッグ１２の下端部方向Ａ２に指向させるようにした。このため、シート１５上に障害物２１が存在していないエアバッグ１２の通常の膨張展開時には、エアバッグ１２の下部区画室１２ｂを速やかに膨張展開させることができる。これにより、乗員Ｐの腰部をいち早く保護することができ、より好適に乗員Ｐを保護することができる。
（３）サイドエアバッグ装置１０では、シート１５上に障害物２１が存在した状態でエアバッグ１２が展開されるとき、膨張ガスが流れる方向がエアバッグ１２の下端部方向とは異なる方向に偏向される。この偏向により、膨張ガスがエアバッグ１２の下端部に向けて噴出され、展開されたエアバッグ１２が障害物２１を強い力で挟み込むことを回避することができる。
【００１９】
（４）インナーチューブ１９は、柔軟な材料により筒形状に形成されている。インナーチューブ１９の固定端１９ａがインフレータ１１のガス噴出口１１ｂに連結されるとともに、その遊動端１９ｂがエアバッグ１２の内部に遊動可能となっている。
このため、展開時にエアバッグ１２が障害物２１と接触して変形し、その変形部分がインナーチューブ１９と干渉すると、そのインナーチューブ１９の遊動端１９ｂが折り曲げ状態に維持される。従って、インナーチューブ１９からの膨張ガスの流れを、エアバッグ１２の下端部の方向とは異なる方向（例えば、水平方向）に指向させることができる。換言すれば、膨張ガスの流れをエアバッグ１２の下端部に向かって噴出されることを好適に抑制することができる。
（５）インナーチューブ１９は、エアバッグ１２の非展開時において、その大部分が略水平方向に延びるように折り曲げられた状態でケース１３内に収容されている。このため、エアバッグ１２の下部を折り畳む際に、インナーチューブ１９が邪魔になることがない。しかも、エアバッグ１２が膨張展開されるときには、インナーチューブ１９内に噴出される膨張ガスの圧力によって、インナーチューブ１９を延ばしつつ、その遊動端１９ｂの開口から膨張ガスを噴出することができる。これにより、エアバッグ１２の展開状態に応じて膨張ガスを好適な方向に供給することができる。
【００２０】
（６）上部区画室及び下部区画室１２ａ，１２ｂは前方及び後方通路３０，３１により互いに連通されているため、いずれかの区画室が進入物に圧縮されてその内圧が過度に高められたときには、両通路３０，３１を介して他の区画室にガスが逃がされる。これにより、衝撃の加えられた位置によらず、エアバッグ１２は衝撃を効果的に吸収することができ、この結果、乗員に加わる衝撃を低減することができる。即ち、前方及び後方通路３０，３１は衝撃低減手段として機能する。
なお、第１実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
エアバッグ１２の好適な収容及び好適な膨張展開が図られるのであれば、ケース１３を省略してもよい。
【００２１】
インフレータ１１を、例えばエアバッグ１２内の他の部分や、エアバッグ１２の外部に設けてもよい。この場合、膨張ガスをエアバッグ１２の下端部方向Ａ１に噴出可能であって、そのガス噴出口１１ｂにインナーチューブ１９を接続可能な構成であることが条件となる。
接合部１６は、縫い付けのみならず、接着、溶着等の方法により形成してもよい。また、接合部１６を、基布１４ａ，１４ｂ同士を一体的に繋ぐテザーによって形成してもよい。また、接合部１６を省略してもよい。
【００２２】
インフレータ１１の膨張ガスは、エアバッグ１２の下端部を指向する方向Ａ１のみならず、下端部方向Ａ１を含む２方向以上に噴出させてもよい。
インナーチューブ１９を折り曲げて収納する代わりに、例えば、インナーチューブ１９を、渦巻状に折り畳んだり、蛇腹状に折り畳んだりしてもよい。また、インナーチューブ１９を、伸縮可能なロッドアンテナのように複数の筒状のチューブから構成し、エアバッグ１２の折り畳みに際してインナーチューブ１９を縮めるようにしてもよい。
【００２３】
図６に示すように、展開時のエアバッグ１２の下端部と対向するインナーチューブ１９の外周面の一部に連通孔２０を設けてもよい。この構成では、インナーチューブ１９が折り曲げられた状態であっても、連通孔２０を通じてエアバッグ１２の下端部に向けて膨張ガスを噴出させることができる。即ち、エアバッグ１２が障害物２１上に展開される場合に、エアバッグ１２の展開を安定状態に維持しつつ膨張ガスをエアバッグ１２の下端部に向けて噴出することが可能になる。従って、この構成によれば、エアバッグ１２の下部区画室１２ｂの速やかな膨張展開を図ることができる。
インナーチューブ１９を基布１４ａ，１４ｂとは異なる材質で形成してもよい。この場合、柔軟性、耐熱性能、強度等の必要な性能が満たされる材料であることが好ましい。
エアバッグ１２の下部区画室１２ｂの速やかな膨張展開が図られるのであれば、膨張ガスの噴出方向は変更可能である。
【００２４】
複数のインナーチューブ１９を用いてもよい。また、インナーチューブ１９の途中から分岐される複数の分岐チューブが設けられてもよい。この構成では、インナーチューブ１９からの膨張ガスの噴出方向の自由度を高めることができる。
本発明のサイドエアバッグ装置１０がシート１５の背もたれ部１５ａのみならず、例えば車両のボディの側壁部に設けられてもよい。本発明のサイドエアバッグ装置１０は、運転席、助手席、リヤシート、及びサードシートの何れにも適用可能である。
以下に、本発明の第２の実施の形態のサイドエアバッグ装置２０１を図７〜図９に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００２５】
第２の実施の形態のサイドエアバッグ装置２１０では、エアバッグ１２の内部にインフレータ１１から噴出された膨張ガスの流れを遮るとともに、衝撃低減手段及び流量低減手段として役割を有するテザー２１９が設けられている。テザー２１９は、エアバッグ１２の下端部に到達する膨張ガスの量を低減する。
テザー２１９の具体構成を図８及び図９に従って説明する。
図８は図７のエアバッグ１２の８−８線に沿った断面を示し、図９はテザー２１９を示す拡大図である。
図８及び図９に示すように、テザー２１９の幅方向の両端部が基布１４ａ，１４ｂにそれぞれ縫い付けられている。テザー２１９は、基布１４ａ，１４ｂと同じ材質の基布により形成されている。テザー２１９は、インフレータ１１から噴出される膨張ガスの流れ方向Ａ１と交差する方向に沿って延びている（図７参照）。詳しくは、テザー２１９は、テザー２１９と膨張ガスの流れ方向Ａ１との交差角度が、直角よりも若干小さい角度に設定されている。即ち、テザー２１９は、膨張ガスの流れ方向Ａ１との直交位置よりも若干前方に傾いて配置されている。言い換えると、テザー２１９は、水平位置から所定角度だけ上向きに傾いた状態で設けられている。
【００２６】
サイドエアバッグ装置２１０が衝撃により作動すると、膨張ガスが、インフレータ１１からエアバッグ１２内の下端部方向Ａ１に向けて瞬時に噴出され、エアバッグ１２の膨張展開が開始される。このとき、図７に示すように、エアバッグ１２の下端部方向Ａ１に噴出された膨張ガスの流れは、テザー２１９によって遮られる。こうして膨張ガスの流れは、テザー２１９によりテザー２１９を迂回する方向に偏向される。即ち、膨張ガスの流れは、テザー２１９の下方に迂回する流れと、テザー２１９の上方に迂回する流れに分割され、これら２つの流れは共に水平方向を向くように指向される。
テザー２１９の下方に迂回する膨張ガスは、図７に矢印Ａ２で示すように、エアバッグ１２の内周縁に沿って下部区画室１２ｂに流れ込む。一方、テザー２１９の上方に迂回した膨張ガスは、下部区画室１２ｂに流れ込むとともに（図７の矢印Ａ３で示す）、前方通路３０を介して上部区画室１２ａに流れ込む（図７の矢印Ａ４で示す）。
上記したように、インフレータ１１からエアバッグ１２の下端部方向Ａ１へ噴出される膨張ガスの流れが、テザー２１９によって遮られる。従って、エアバッグ１２の展開の過程において、インフレータ１１から噴出される膨張ガスが直接的にエアバッグ１２の下端部に到達することなく、膨張ガスの流量が低減される。このため、図１０に示すように、展開時にエアバッグ１２がシート１５上の障害物２１を挟み込んでしまうような場合に、高圧の膨張ガスがインフレータ１１からエアバッグ１２の下端部方向に向かって多量に噴出されることが好適に抑制される。
【００２７】
従って、第２実施の形態のサイドエアバッグ装置１０では、以下のような効果を得ることができる。
（１）エアバッグ１２の内部に設けられたテザー２１９は、高圧の膨張ガスがエアバッグ１２の下端部方向に向かって多量に噴出されるのを抑制する。すなわち、シート１５上に障害物２１が存在している場合でも、障害物２１に対応するエアバッグ１２の下端部に多量の膨張ガスが噴出されることが抑制される。言い換えると、高圧の膨張ガスが、エアバッグ１２の障害物２１を挟み込んだ部分を直撃することがなくなる。このため、この結果、エアバッグ１２の好適な展開状態が維持され、また、展開したエアバッグ１２が障害物２１に与える衝撃が低減される。
【００２８】
（２）テザー２１９は、インフレータ１１からエアバッグ１２の下端部方向Ａ１に向かう膨張ガスの流れを水平方向に近づくように偏向する。この偏向により、エアバッグ１２の下端部に到達する膨張ガスの流量を低減することができる。
テザー２１９によって膨張ガスの一部はテザー２１９の上方を通って上部区画室１２ａに流入する。従って、シート１５上に障害物２１が存在しても、上部区画室１２ａに向かう膨張ガスの流れはエアバッグ１２が障害物２１を挟み込んだ部分に流れる膨張ガスの流れに干渉されない。この結果、上部区画室１２ａを速やかに展開させることができる。
（３）エアバッグ１２の内部にテザー２１９を設けるといった簡易な手法をもって、インフレータ１１からエアバッグ１２の下端部方向Ａ１に噴出される膨張ガスの流れを遮ることができる。
【００２９】
第２の実施形態は以下のように変更されてもよい。
複数のテザー２１９を設けてもよい。この場合、テザー２１９の配置の自由度が高められ、膨張ガスの流れの偏向方向の設定や、膨張ガスの流量の設定についての自由度が高められる。
テザー２１９は、インフレータ１１から噴出された膨張ガスの一部のみを遮り、残りの膨張ガスのエアバッグ１２の下端部への流れを許容するように設計されてもよい。この場合、膨張ガスの一部の流量は、エアバッグ１２が安定して展開できる程度に設定される。この構成では、エアバッグ１２の下部（すなわち、エアバッグ１２の乗員Ｐの腰部に対応する部分）を速やかに展開させることができる。
例えば、図１１に示すように、テザー２１９に１つあるいは複数の貫通孔２２０を設けてもよい。また、図１２に示すように複数のテザー２１９を、互いに隙間を開けて配置するようにしてもよい。更には、図１１と図１２の例を適宜組み合わせてもよい。これら構成によれば、貫通孔２２０や隙間などを通じて、膨張ガスがテザー２１９に遮られることなく通過する。
【００３０】
テザー２１９を、例えば断面湾曲形状や断面矩形状等の形状に形成してもよい。複数のテザー２１９の各々を異なる形状で形成してもよい。
テザー２１９を、基布１４ａ，１４ｂに対して接着、あるいは溶着により取り付けられてもよい。
テザー２１９に代えて、例えば基布１４ａ，１４ｂ同士を重ね合わせて縫い付けることにより膨張ガスの流れを遮る遮断部分を形成してもよい。
また、テザー２１９に代えて、例えばガス噴出口１１ｂに落下傘形状の遮断部材を取り付けて膨張ガスの流れを遮るようにしてもよい。
【００３１】
以下に、本発明の第３の実施形態のエアバッグ装置３１０を図１３及び図１４に従って説明する。なお、図１３はシートに設けられたエアバッグ装置３１０の概略的な側面図であり、図１４は図１３のエアバッグ装置の１４−１４線に沿った断面図である。
図１３に示すように、第３の実施の形態のエアバッグ装置３１０のエアバッグ３１２は、乗員Ｐの胸部に対応する位置に展開する上部区画室３１２ａと、乗員Ｐの腰部に対応する位置に展開する下部区画室３１２ｂとに区画する連結部３１６を有する。連結部３１６は、エアバッグ３１２を構成する一対の基布の一部を連結するテザー３１６ａ（図１４参照）により形成されている。
【００３２】
テザー３１６ａは、エアバッグ３１２を構成する基布と同じ材質からなり、展開時のエアバッグ３１２の一対の基布間に配置され、エアバッグ３１２の側面のほぼ中央部において略Ｕ字形状に形成されている。テザー３１６ａは、インフレータ１１のケース１１ａに接合された第１の端部と、エアバッグ３１２の水平方向における先端縁（シート１５の背もたれ部１５ａから離れた位置における端縁）と所定距離だけ離れた第２の端部とを有する。連結部３１６の第２の端部とエアバッグ３１２の先端縁との間には、上部区画室３１２ａと下部区画室３１２ｂとを連通する連通手段としての連通通路３１７が形成されている。
インフレータ１１から噴出されるガスの一部は、上部区画室３１２ａを指向して上方向（矢印Ａ１で示す）に噴出され、ガスの残りの一部は、下部区画室３１２ｂを指向して下方向（矢印Ａ２で示す）に噴出される。上部区画室３１２ａの内圧が下部区画室３１２ｂの内圧よりも低くなるように、上部及び下部区画室３１２ａ，３１２ｂ内にガスが直接噴出される。
【００３３】
ここで、例えばシート１５上に障害物が存在している場合、エアバッグ３１２が障害物を挟み込んだ状態でエアバッグ３１２が展開されることがあり得る。しかしながら、障害物の存在によりエアバッグ３１２の下部区画室３１２ｂの展開が阻害されて、下部区画室３１２ｂの圧力が増加しても、下部区画室３１２ｂ内のガスの一部が連通通路３１７を介して上部区画室３１２ａ内に放出される。この放出により、下部区画室３１２ｂの圧力が所定の圧力よりも大きくなることが防止される。その結果、エアバッグ３１２の好適な展開状態が維持され、展開したエアバッグ１２が傷害物に与える衝撃が低減される。
第３の実施の形態のエアバッグ装置３１０では、以下のような効果を得ることができる。
（１）障害物の存在による下部区画室３１２ｂの圧力の増大を防止しつつエアバッグ３１２の好適な展開状態を維持することができる。
【００３４】
特開２０００−１７７５２７号公報に記載の従来のエアバッグ装置は、図１７に示すように、車両のシート３１１１の背もたれ部３１１１ａの側部に埋設されている。エアバッグ３１１３は、分割シーム３１１４によって上部区画室３１１３ａと下部区画室３１１３ｂとに完全に分割されている。インフレータ３１１５のハウジング３１１６には、上部区画室３１１３ａと連通する第１の流入開口部３１１６ａと、下部区画室３１１３ｂとを連通する第２の流入開口部３１１６ｂとが形成されている。第１の流入開口部３１１６ａの開口面積の和は、第２の流入開口部３１１６ｂの開口面積の和とは異なる。この開口面積の違いにより、上部及び下部区画室３１１３ａ，３１１３ｂへのガスの充填速度に差が生じ、上部及び下部区画室３１１３ａ，３１１３ｂ間に内圧差が生じる。
従来のエアバッグ装置のエアバッグ３１１３は、乗員の腰部を保護すべく、シート３１１１の座面３１１１ｂまで展開する。このため、例えばシート３１１１の座面３１１１ｂ上に障害物が存在する場合には、障害物を挟み込んだ状態でエアバッグ３１１３が展開されるおそれがある。この場合、障害物の分だけ下部区画室３１１３ｂの容積が小さくなり、その結果、下部区画室３１１３ｂの内圧が増大する。内圧の増大により、下部区画室３１１３ｂが障害物を押圧する力も強くなり、その反力によって下部区画室３１１３ｂ、即ちエアバッグ３１１３全体の展開位置がずれ、エアバッグ３１１３の展開状態が不安定になる。第３の実施形態ではそのような問題点が解消され、エアバッグ３１２の好適な展開状態が維持される。
【００３５】
（２）エアバッグ３１２はシート１５の背もたれ部１５ａに設けられている。このため、車両のドアにエアバッグ３１２を設ける場合と比較して、エアバッグ装置１０の収納スペースの自由度を高めることができる。また、背もたれ部１５ａの側端部と車両のボディの側壁部との間には比較的大きな空間が存在するので、エアバッグ３１２を容易且つより確実に展開させることができる。
（３）連通通路３１７が展開状態のエアバッグ３１２の先端縁側（シート１５の背もたれ部１５ａから離れた端縁側）に設けられている。従って、上部区画室３１２ａと下部区画室３１２ｂとが、インフレータ１１のガス噴出口から離れた位置において連通される。このため、インフレータ１１から噴出されたガスが連通通路３１７まで達した後、（即ち、下部区画室３１２ｂが適当に膨張展開された後）、下部区画室３１２ｂに存在するガスが上部区画室３１２ａへ放出される。従って、下部区画室３１２ｂを速やかに展開させることができる。
【００３６】
（４）エアバッグ３１２における一対の基布同士がテザー３１６ａによって連結され、テザー３１６ａによってエアバッグ３１２が上部区画室３１２ａと下部区画室３１２ｂとに区画される。更に、テザー３１６ａにより、展開時におけるエアバッグ３１２の厚みを所定の厚さに規制しつつ、エアバッグ３１２を安定した状態で展開させることができる。しかも、テザー３１６ａを利用して連通通路３１７を簡単に形成することができる。
（５）展開状態のエアバッグ３１２の側面側から見て、連結部３１６が略Ｕ字形状に形成されている。この形状により、エアバッグ３１２の内周縁に沿ってガスを流すことができる。しかも、装置１０では、ガスの流れの下流端に連通通路３１７が設けられているために、その連通通路３１７を介して下部区画室３１２ｂから上部区画室３１２ａへと円滑にガスを放出することができる。
【００３７】
第３の実施形態は以下のように変更されてもよい。
インフレータ１１のガスの噴出方向は上部区画室３１２ａ及び下部区画室３１２ｂの２方向に設定したが、ガスの噴出方向を１つあるいは３つ以上の複数の方向に設定してもよい。
インフレータ１１を、シート１５の背もたれ部１５ａの端部のみならず、他の部分に埋設してもよい。
【００３８】
テザー３１６ａの一端をインフレータ１１のケース１１ａに接合する代わりに、テザー３１６ａの一端をインフレータ１１のケース１１ａと離間してもよい。例えば図１５に示すエアバッグ装置３３０においては、テザー３１６ａ（即ち、接合部３３１）の端部は、インフレータ１１のケース１１ａと離間して配置され、その間に上部区画室３１２ａと下部区画室３１２ｂとを連通する連通通路３１７'が新たに形成されている。
連結部３１６は、略Ｕ字形状のみならず、例えば略Ｖ字形状や、略Ｌ字形状、略Ｚ字状、略波形状、略鋸歯形状、略方形波形状、あるいはこれらを適宜組み合わせた形状に形成してもよい。
連通通路３１７は、展開時のエアバッグ３１２の先端部に形成したが、これ以外の場所に形成されてもよい。
テザー３１６ａを省略して基布同士を縫い付けあるいは接着する等により接合してもよい。
【００３９】
連通通路３１７を形成する代わりに、例えば図１６に示すエアバッグ装置３４０のように、上部及び下部区画室３１２ａ，３１２ｂを完全に区画する接合部３４１を設けてもよい。接合部３４１は、下部区画室３１２ｂの内圧が所定の圧力を超えたとき、エアバッグ３１２の基布から離間される連通手段としての離間部３４２と有する。
この構成では、下部区画室３１２ｂの内圧が所定の圧力を越えたとき、上部及び下部区画室３１２ａ，３１２ｂが互いに連通され、下部区画室３１２ｂ内のガスが上部区画室３１２ａ内に放出される。このため、シート上に障害物が存在していない場合、下部区画室３１２ｂの内圧が速やかに高められ、エアバッグ３１２の展開速度を更に高めることができる。しかも、何らかの要因で下部区画室３１２ｂの内圧が所定の圧力を越えたとき、離間部３４２がエアバッグ３１２の基布から離間され、下部区画室３１２ｂ内のガスを上部区画室３１２ａ内に直ちに放出することができる。
【００４０】
エアバッグ３１２に下部区画室３１２ｂの内圧が所定の圧力を超えたときに、下部区画室３１２ｂ内のガスを外部に排出する排出手段としての可変ベントホール３４３を設けてもよい。この場合、可変ベントホール３４３により下部区画室３１２ｂの内圧の過度な上昇や、それに伴うエアバッグ３１２の展開位置のずれを抑制することができ、エアバッグ３１２の展開状態の好適に維持することができる。可変ベントホール３４３は、下部区画室３１２ｂの内圧の過度な上昇を抑制し、シート上に存在する障害物に対する展開時のエアバッグ３１２による衝撃を低減することができる。
可変ベントホール３４３は、例えば次のようにして形成される。エアバッグ３１２の下部区画室３１２ｂに対応する基布に連通孔を形成する。次に、連通孔をふた布で塞ぐ。このとき、下部区画室３１２ｂの内圧が所定の圧力を超えたときにふた布が剥がれる程度の強度でふた布を連通孔に縫い付ける。
【００４１】
エアバッグ３１２の内部を、３つ以上の区画室で区画してもよい。この場合、少なくとも２つの区画室の間に連通手段が設けられ、連通手段により連通された少なくとも２つの区画室にインフレータ１１からのガスを直接供給すればよい。この構成では、少なくとも２つの区画室のうちのいずれか一方の内圧が過度に高められても、一方の区画室から連通手段を介して他の区画室にガスが放出される。従って、エアバッグ３１２の展開状態きち好適みに維持される。
特に、少なくとも２つの区画室のうちの１つをエアバッグ３１２の最下部に配置し、かつシート１５上に障害物が存在した状態でエアバッグ３１２が展開される場合、最下部の区画室のガスの圧力が早く高められる。このような場合、最下部の区画室のガスの一部が迅速に他の区画室に放出される。この結果、障害物の存在によるエアバッグ３１２の展開への影響をいち早く解消することができる。
【００４２】
以下に、本発明の第４の実施形態のエアバッグ装置４１４を図１８〜図２２に従って説明する。
図１８に示すように、車両の右側のシート４１１は、腰掛部４１２と背もたれ４１３とを備えている。背もたれ４１３において車両のボディの側壁部の一部であるドア４１５と対向する側部には、カバー４１６に収容されたエアバッグ装置４１４が配置されている。背もたれ４１３の下部には背もたれ４１３の角度を調節するためのリクライニング機構（図示せず）を覆うリクライニングカバー４１３ａが設けられている。
エアバッグ装置４１４は、ガス発生装置としてのインフレータ４１７と、インフレータ４１７を被覆する袋状のエアバッグ４１８とからなっている。インフレータ４１７のケース４１９は、カバー４１６を介して背もたれ４１３のフレーム（図示略）に固定されている。インフレータ４１７のケース４１９内には、エアバッグ４１８を膨張させるためガスが封入されている。ケース４１９の下部には、ガスを噴出させるための複数のガス噴出口４２０が設けられている。
【００４３】
エアバッグ４１８は、例えば防炎加工が施された織布等からなる一対の基布４２３ａ，４２３ｂを縫い付けることにより袋状に形成されている。図１８に実線で示すように、膨張展開時のエアバッグ４１８の側面は平面略長方形状に形成されている。エアバッグ４１８は、図１８に二点鎖線で示すように、エアバッグ装置４１４の非作動時には折りたたまれた状態でケース４１９内に収容されている。
エアバッグ４１８は、その中央部に位置する主部４２４と、その主部４２４から上方に膨出する上部膨出部４２５と、主部４２４から下方に膨出する下部膨出部４２６とから構成されている。ここで、エアバッグ４１８の展開時において、シート４１１に着座した乗員Ｐの腹部が主部４２４に対応し、胸部が上部膨出部４２５に対応し、腰部が下部膨出部４２６に対応する。
【００４４】
図１８〜図２０に示すように、主部４２４のほぼ中央位置であり、かつドア４１５のアームレスト４１５ａに対応する位置には平面略Ｕ字状をなす接合部４２７が形成されている。接合部４２７は、互いに対向する一対の基布４２３ａ、基布４２３ｂとを縫い付けることにより形成されている。接合部４２７により、インフレータ４１７からエアバッグ４１８内にガスが供給されたとき、両基布４２３ａ，４２３ｂの一部が接合状態に維持される。
接合部４２７は、主部４２４において、エアバッグ４１８の先端縁と離間して配置された第１の端部と、インフレータ４１７と離間して配置された第２の端部とを有する。第１の端部とエアバッグ４１８の先端縁との間にはガスの前方通路４２８が形成され、第２の端部とインフレータ４１７との間にはガスの後方通路４２９が形成されている。展開時のエアバッグ４１８の主部４２４において接合部４２７の上方には凹部４３０が形成される。接合部４２７は、展開時のエアバッグ４１８の上下方向の収縮を抑制する役割と、接合部４２７により区画されるエアバッグ４１８の上部区画室と下部区画室との間に内圧差を生じさせる役割とを有する。上部区画室は、上部膨出部４２５と主部４２４の一部とからなり、下部区画室は、下部膨出部４２６と主部４２４の残りの一部とからなる。
【００４５】
上部膨出部４２５において、ドア４１５と対向する基布４２３ｂの先端部４２５ａにはベントホール４３１が形成されている。ベントホール４３１は、エアバッグ４１８内の膨張ガスを所定量ずつ排出する役割を有する。
次に、エアバッグ４１８の折り畳み方法について図２１（ａ）〜図２１（ｄ）に従って説明する。図２１（ａ）〜図２１（ｄ）において矢印Ａはエアバッグ４１８の展開方向を示す。
図２１（ａ）及び図２１（ｂ）に示すように、まず上部膨出部４２５を、展開方向Ａに沿った折線Ｌ１（上部膨出部４２５と主部４２４との境目の折り線）にて、主部４２４の内部に向けて折り返す。この時、上部膨出部４２５は、主部４２４の一対の基布４２３ａ、４２３ｂ間に収容される。
【００４６】
次に、エアバッグ４１８の展開方向Ａに対して斜めに延びる折線Ｌ２（インフレータ４１７の基端から下部膨出部４２６の先端に斜めに延びる折線）にて、下部膨出部４２６の一部（以下、基端側部分という）４２６ａを、下部膨出部４２６の残りの一部（以下、先端側部分という）４２６ｂの内部に向けて折り返す。この時、基端側部分４２６ａは、先端側部分４２６ｂの一対の基布４２３ａ、４２３ｂ間に収容される。ここで、折線Ｌ２とシート４１１の背もたれ４１３の側部との間の角度は、背もたれ４１３の下部に設けられたリクライニングカバー４１３ａの形状に応じて設定されている。
次に、図２１（ｂ）及び図２１（ｃ）に示すように、基端側部分４２６ａを収容した先端側部分４２６ｂを、エアバッグ４１８の展開方向Ａに沿った折線（下部膨出部４２６と主部４２４との境目の折り線）Ｌ３にて、主部４２４の基布４２３ｂ側に折り返す。こうしてエアバッグ４１８の上下の折り畳み長さがインフレータ４１７の長さに調整される。そして、図２１（ｄ）に示すように、エアバッグ４１８がインフレータ４１７に向かって蛇腹状に折り畳まれる。
以上のように構成されたエアバッグ装置４１４では、センサにより所定以上の衝撃が検知されると、制御回路はインフレータ４１７に対して動作信号を供給する。動作信号に応答してインフレータ４１７が動作し、ガス噴出口４２０からエアバッグ４１８内にガスが瞬時に噴出され、エアバッグ４１８の膨張展開が開始される。
【００４７】
エアバッグ４１８の膨張展開時において、図２１（ｄ）に示す蛇腹状に折り畳まれたエアバッグ４１８が、図２１（ｃ）に示すように平面略矩形状に伸ばされる。次いで、図２１（ｂ）に示すように、下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂが折線Ｌ３を軸線として回転してその折り返しが解消され、先端側部分４２６ｂが伸ばされる。これとほぼ同時に、図２１（ａ）に示すように、上部膨出部４２５が、主部４２４内から上方へと膨出される。最後に、下部膨出部４２６の基端側部分４２６ａが、下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂ内から斜め下方に膨出され、エアバッグ４１８の折り畳み状態が解消される。
そして、インフレータ４１７からのエアバッグ４１８内に供給された膨張ガスは、接合部４２７により２つの流れに分割される。膨張ガスの一部は、接合部４２７に沿って下部膨出部４２６に向かう（図１８において矢印Ｂ１で示す）。また、膨張ガスの他の一部は、接合部４２７に沿って後方通路４２９に導かれ（図１８において矢印Ｂ２で示す）、上部膨出部４２５及び主部４２４の凹部４３０に向かう。さらに、下部膨出部４２６に供給された膨張ガスの一部は、前方通路４２８を介して上部膨出部４２５及び主部４２４の凹部４３０内に向かう（図１８において矢印Ｂ３で示す）。
ここで、後方通路４２９及び前方通路４２８の各々は、入口（下端側）から出口（上端側）に向かってその断面積が縮小する絞り通路となっている。このため、上部膨出部４２５及び主部４２４の凹部４３０に向かう膨張ガスの量は、下部膨出部４２６に向かう膨張ガスの量に比べて少ない。従って、下部膨出部４２６の内圧が上部膨出部４２５及び主部４２４の凹部４３０の内圧よりも高くなる。つまり接合部４２７によりエアバッグ４１８内に内圧差が生じる。
【００４８】
上部膨出部４２５に到達した膨張ガスは、所定量ずつベントホール４３１を介してエアバッグ４１８の外部に排出される。この排出により、エアバッグ４１８内の圧力が所定の圧力を超えることが防止される。また、膨張ガスを徐々に排出することで、エアバッグ４１８は乗員Ｐを減速させながら受け止めるようにエアバッグ４１８の硬さが調整される。このようにして、エアバッグ４１８の膨張展開が完了される。
従って、第４の実施形態のエアバッグ装置４１４によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００４９】
（１）エアバッグ４１８の折り畳み状態では、エアバッグ４１８の下部膨出部４２６の基端側部分４２６ａが、エアバッグ４１８の展開方向Ａに対して斜めをなす折線Ｌ２にて折り返され、下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂの内部に収容される。
このため、下部膨出部４２６の基端側部分４２６ａが先端側部分４２６ｂよりも先に展開されることが防止される。この展開により、エアバッグ４１８の展開時に基端側部分４２６ａがシート４１１下部のリクライニングカバー４１３ａと衝突するのを回避することができる。従って、展開途上におけるエアバッグ４１８の揺れの発生が抑制され、エアバッグ４１８の安定した展開状態を確保することができる。
従来のエアバッグ装置では、図２３（ａ）に示すように、エアバッグ４１０１は、本体４１０２と、上部膨出部４１０３と下部膨出部４１０４とを有している。そして、図２３（ｂ）に示すように、上部膨出部４１０３及び下部膨出部４１０４の各々が、本体４１０２の内部に収納されて、折り畳まれている。ついで、エアバッグ４１０１は、その基端４１０５側に向かって蛇腹状に折り畳まれている。このような折り畳み方法では、エアバッグ４１０１の展開の初期段階で下部膨出部４１０４が膨出されると、その下部膨出部４１０４の基端４１０５部分がリクライニングカバーと衝突するおそれがある。このように衝突が生じた場合、展開途上にあるエアバッグ４１０１に揺れが生じ、エアバッグ４１０１の展開状態が不安定になる。また、例えば、リクライニングカバーの近傍においてシート上に障害物が存在すると、エアバッグ４１０１の展開状態がより不安定となる。
【００５０】
（２）基端側部分４２６ａの折線Ｌ２とシート４１１の背もたれ４１３の側部との間の角度が、リクライニングカバー４１３ａの形状に応じて設定されている。このため、基端側部分４２６ａのリクライニングカバー４１３ａへの衝突をより確実に回避することができる。
（３）折り畳まれたエアバッグ４１８は、まず主部４２４が展開され、次に下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂが展開され始める。先端側部分４２６ｂは、折線Ｌ３を軸線として回転することにより先端側部分４２６ｂの折り返しが解消され、先端側部分４２６ｂが展開される。
ここで、例えば図２２（ａ）に示すように、シート４１１上においてエアバッグ４１８の展開方向Ａに障害物４３２が存在する場合には、下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂは、その展開初期において障害物に接触する。そして、先端側部分４２６ｂが折線Ｌ３を軸線として回転される際に、その障害物の存在により、エアバッグ４１８全体が、図２２（ｂ）に示すように上方に逃げながらエアバッグ４１８が展開される。従って、シート４１１上に障害物が存在しても、エアバッグ４１８を円滑に展開させることができる。また、先端側部分４２６ｂが展開した後に基端側部分４２６ａが展開されるので、高い内圧を有する下部膨出部４２６が障害物に接触することが回避され、シート上に存在する障害物に対する展開時のエアバッグ４１８による衝撃を低減することができる。
【００５１】
（４）エアバッグ４１８はインフレータ４１７の長さに対応した折り畳み長さを有する。このため、エアバッグ装置４１４をインフレータ４１７の大きさに応じて小型化することでき、エアバッグ装置４１４のシート４１１に対する収容性を向上することができる。
（５）エアバッグ４１８の主部４２４には一対の基布４２３ａ、４２３ｂの一部を結合する平面略Ｕ状の接合部４２７が形成されている。又、接合部４２７は基布４２３ａ、４２３ｂとともに折り畳み自在に形成されている。従って、接合部４２７とともにエアバッグ４１８をコンパクトに折り畳むことができる。
【００５２】
（変更例）
なお、第４の実施形態明は、以下のように変更されてもよい。
エアバッグ４１８の上部膨出部４２５は省略してもよい。この場合、例えば主部４２４の先端側部分にベントホール４３１を設けることが望ましい。
シート４１１の背もたれ４１３に大きな装着スペースが存在するような場合には、上部膨出部４２５の折り返し及び下部膨出部４２６の先端側部分４２６ｂの折り返しの少なくとも一方を省略してもよい。
ケース４１９を省略してエアバッグ装置４１４をシート４１１の背もたれ４１３に装着してもよい。
【００５３】
エアバッグ４１８を例えば１枚の織布の袋織りにより形成してもよい。
エアバッグ４１８の接合部４２７は、縫い付け以外に例えば接着、融着、固定具を使って形成してもよい。また、一対の基布４２３ａ、４２３ｂ間に基布を介在させて接合部２７を形成してもよい。
エアバッグ４１８の接合部４２７は省略されてもよい。又、接合部４２７を、例えば略Ｖ字状、略Ｗ字状、略逆Ｕ字状、略逆Ｖ字状、略逆Ｗ字状、略横Ｕ字状、略横Ｖ字状、略横Ｗ字状等に形成してもよい。
前方及び後方通路４２８，４２９の各々を下端側から上端側に向かって徐々に縮小するように形成したが、例えば前方及び後方通路４２８，４２９の各々の断面積が段階的に縮小するようにしてもよいし、あるいはその断面積を一定としてもよい。
エアバッグ４１８を織布で形成する代わりに、例えば不織布、合成樹脂フィルム等で形成してもよい。
インフレータ４１７をエアバッグ４１８の外部に配置し、そのインフレータ４１７で発生される膨張ガスをエアバッグ４１８内に導くようにしてもよい。
【００５４】
以下、本発明の第５の実施形態のサイドエアバッグ装置５１４について図面に従って説明する。
図２４は車両のドア側から見たシート５１１を示す。シート５１１は腰掛部５１２と背もたれ５１３とを有する。図２４及び図２６に示すように、サイドエアバッグ装置５１４は背もたれ５１３の側面に埋め込まれている。
サイドエアバッグ装置５１４は、膨張ガスを発生するためのインフレータ５１７と、インフレータ５１７を被覆するようにインフレータ５１７に装着されたエアバッグ５１８とを有する。インフレータ５１７のケース５１９は、カバー５１６を介して背もたれ５１３のフレーム（図示略）に固定されている。ケース５１９にはエアバッグ５１８を膨張させるための膨張ガスが封入されている。ケース５１９の下方には、膨張ガスを噴出させる複数のガス噴出ノズル５２０が形成されている。
【００５５】
インフレータ５１７には、ボディの側壁に与えられる衝撃を検出するセンサ（図示略）が接続されている。センサが所定以上の衝撃を検出した時、制御回路（図示略）はサイドエアバッグ装置５１４に動作信号を供給する。インフレータ５１７は動作信号に応答して膨張ガスをエアバッグ５１８に噴出させる。
エアバッグ５１８は、例えば防炎加工が施された織布のような２枚の基布（搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂ）を縫製することにより形成される。エアバッグ５１８は、図２４に実線で示すように膨張展開される。サイドエアバッグ装置５１４の非作動時には、エアバッグ５１８は図２４に二点鎖線で示すように折りたたまれてケース５１９内に収容される。
【００５６】
図２４〜図２６に示すように、エアバッグ５１８のほぼ中央に略Ｕ字状の接合部５２４が形成されている。接合部５２４は、区画手段、規制手段、収縮抑制手段、及び圧力差設定手段の一部として作用する。接合部５２４は搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとを縫着して形成される。従って、接合部５２４ではインフレータ５１７からエアバッグ５１８内にガスが供給された状態でも、両基布５２３ａ，５２３ｂが離間されない。
接合部５２４はエアバッグ５１８を上部区画室５２５と下部区画室５２６とに区画する。エアバッグ５１８の展開時において、上部区画室５２５はシート５１１に着座した乗員Ｐの胸部Ｐｃに隣接して配置され、下部区画室５２６は同乗員Ｐの腰部Ｐｈに隣接して配置される。
【００５７】
接合部５２４は、エアバッグ５１８が膨張されたときに前後にほぼ水平に延びるように形成された水平部５２７すなわち水平規制部と、水平部５２７の両端からエアバッグ５１８の上端に向かって延びるように形成された縦規制部すなわち前方垂直部５２８ａ及び後方垂直部５２８ｂとを有する。水平部５２７はインフレータ５１７のガス噴出ノズル５２０より上方に配置される。言い換えると、インフレータ５１７は、ガス噴出ノズル５２０が水平部５２７より下方に配置されるようにシート５１１に固定される。水平部５２７は、エアバッグ５１８を上部区画室５２５と下部区画室５２６とに区画する。
前方垂直部５２８ａとエアバッグ５１８の前内面との間に前方通路５２９が形成される。後方垂直部５２８ｂとエアバッグ５１８の後内面との間に後方通路５３０が形成される。前方通路５２９及び後方通路５３０は上部区画室５２５と下部区画室５２６とを連通する。前方垂直部５２８ａ及び後方垂直部５２８ｂは、前方通路５２９及び後方通路５３０をそれぞれ区画する通路区画手段として機能する。
【００５８】
前方及び後方通路５２９，５３０の開口断面積は下端から上端に向かって徐々に縮小している。従って、前方及び後方通路５２９，５３０はいわゆる絞り通路である。前方通路５２９及び後方通路５３０は連通手段、圧力差設定手段及び衝撃低減手段の一部として作用する。
ドア側基布５２３ｂの上部には排気手段すなわち前側ベントホール５３１が形成されている。前側ベントホール５３１はガス噴出ノズル５２０から最も離間した位置で、かつ、前方通路５２９のほぼ延長線上に形成されるのが好ましい。
ドア側基布５２３ｂの上部において、後方垂直部５２８ｂの上方には、可変排気手段すなわち可変ベント機構５３２が形成されている。可変ベント機構５３２は後方通路５３０のほぼ延長線上に配置されているのが好ましい。可変ベント機構５３２は、後側ベントホール５３１と、後側ベントホール５３１を覆うように縫着されたふた布５３３とからなっている。ふた布５３３は上部区画室５２５の圧力が所定値を超えたときに離間する程度の強度でドア側基布５２３ｂに縫着されている。
【００５９】
図２６に示すように、エアバッグ５１８が膨張されたとき、水平部５２７はドア５１５から内側に突出するアームレスト５１５ａとほぼ同じ高さに配置される。言い換えると、エアバッグ５１８が膨張されたとき、アームレスト５１５ａの上方に上部区画室５２５が配置され、アームレスト５１５ａの下方に下部区画室５２６が配置される。上部区画室５２５と下部区画室５２６と両通路５２９，５３０とにより区画される凹部５３４に、アームレスト５１５ａが覆われる。
次にサイドエアバッグ装置５１４の作用について説明する。
センサが所定以上の衝撃を検知したとき、制御回路はインフレータ５１７に動作信号を供給する。動作信号に応答して、インフレータ５１７はケース５１９に封入された膨張ガスをガス噴出ノズル５２０からエアバッグ５１８内に瞬時に噴出させ、エアバッグ５１８を膨張させる。
【００６０】
エアバッグ５１８内において、膨張ガスの流れは水平部５２７と後方垂直部５２８ｂとにより２つに分割される。図２４に矢印Ａ１で示すように、一方の膨張ガスの流れは水平部５２７に沿って下部区画室５２６に向かって進む。矢印Ａ２で示すように、他方の膨張ガスの流れは後方垂直部５２８ｂに沿って上部区画室５２５に向かって進む。矢印Ａ３で示すように、下部区画室５２６に供給されたガスの一部は前方垂直部５２８ａに沿って上部区画室５２５に向かって流れる。上部区画室５２５に到達したガスは、ベントホール５３１から所定量ずつエアバッグ５１８の外部に排出される。
後方通路５３０及び前方通路５２９は絞り通路であるため、上部区画室５２５に向かうガスの量が、下部区画室５２６に向かうガスの量に比べて少なく、下部区画室５２６の内圧が相対的に高く、上部区画室５２５の内圧が相対的に低い。つまり上部区画室及び下部区画室５２５，５２６間に内圧差が生じる。上部区画室及び下部区画室５２５，５２６の圧力は図２７のグラフのように変化する。このグラフから、内圧差が所定の時間にわたり持続されることがわかる。
【００６１】
図２５に示すようにドア５１５に車両Ｃが衝突したとき、その衝撃によりドア５１５の下部が変形し下部区画室５２６を圧縮する。この場合には、下部区画室５２６の内圧が大きく上昇するが、下部区画室５２６内のガスは両通路５２９，５３０を介して上部区画室５２５に流れる。これにより、下部区画室５２６の内圧が過度に高まるのが防止される。上部区画室５２５の圧力が所定の圧力を超えて上昇した場合には、可変ベント機構５３２のベントホール５３１が開放され、上部区画室５２５のガスの一部が排気される。これにより、上部区画室５２５の内圧が過度に高まることが防止される。
【００６２】
第５の実施形態のサイドエアバッグ装置５１４によれば、以下の利点が得られる。
（１）接合部５２４は、エアバッグ５１８を上部区画室５２５と下部区画室５２６とに区画するとともに、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６を連通させる前方通路５２９及び後方通路５３０を形成する。また、接合部５２４はインフレータ５１７から供給されるガスが上部区画室及び下部区画室５２５，５２６にほぼ同時に供給されるように、ガスの流れの方向を規制する。このため、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６は遅れることなく膨張される。上部区画室及び下部区画室５２５，５２６は通路５２９，５３０により互いに連通されているため、いずれかの室５２５，５２６が進入物に圧縮されてその内圧が過度に高められたときには、両通路５２９，５３０を介して他の室５２５，５２６にガスが逃がされる。これにより、衝撃の加えられた位置によらず、エアバッグ５１８は衝撃を効果的に吸収することができ、この結果、乗員に加わる衝撃を低減することができる。
【００６３】
図２８は特開平１０−６７２９７号公報に開示された第１の従来例のサイドエアバッグ装置５１０２を示す。サイドエアバッグ装置５１０２はシートクッション５１０１の側部に配設される。エアバッグ５１０３は仕切部５１０４により上部エアバッグ５１０３ａと下部エアバッグ５１０３ｂとに分割される。エアバッグ５１０３が膨張されたとき、下部エアバッグ５１０３ｂは乗員Ｐの腰部Ｐｈに隣接する。仕切部５１０４には圧力調整弁５１０５が装着されている。仕切部５１０４と圧力調整弁５１０５とにより、下部エアバッグ５１０３ｂは上部エアバッグ５１０３ａよりも先に膨張される。第１の従来例では、インフレータからの膨張ガスは常に下部エアバッグ５１０３ｂを介して上部エアバッグ５１０３ａに供給される。このため、上部エアバッグ５１０３ａは下部エアバッグ５１０３ｂより遅れて膨張される。
近年、比較的高い位置に取着されたバンパを有するオフロード車やミニバン等の車両が増加している。このような車両が他の車両の側面に衝突した場合、被衝突車両ではサイドドアの比較的高い位置に衝撃が加えられ、そこが先に変形される。そのため、もし上部エアバッグ５１０３ａの膨張が遅れると、衝撃が十分に吸収されないおそれがある。第５の実施形態によれば、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６は遅れることなく膨張されるので、衝撃の加えられた位置によらず、エアバッグ５１８は衝撃を効果的に吸収することができる。
【００６４】
特開２０００−１７７５２７号公報に開示された第２の従来例のサイドエアバッグ装置では、図１７に示すように、上部区画室３１１３ａは下部区画室３１１３ｂとほぼ同時に膨張されるため、サイドドアの比較的高い位置に与えられた衝撃を吸収することができる。しかしながら、もしサイドドアの低い位置に比較的強い衝撃が加えられた場合、サイドドアの下部が変形し、下部区画室３１１３ｂ内に進入する。下部区画室３１１３ｂの内圧は比較的高く、かつ、上部区画室３１１３ａから分離されているので、サイドドアに下部区画室３１１３ｂが圧縮されると、下部区画室３１１３ｂ内のガスが逃げ場を失い、下部区画室３１１３ｂの内圧が過度に高められ、加えられた衝撃が十分に吸収されないおそれがある。
また、シートの形状、搭乗者の着座態様、サイドドアの内側の形状は車両毎に異なる。車種に応じて両区画室３１１３ａ，３１１３ｂの内圧差を最適にすべく、開口部３１１６ａ，３１１６ｂの大きさを変える必要があった。そのため、車種に応じてエアバッグ３１１３のみならず、ハウジング３１１６を用意する必要があり、製造コストが高かった。
【００６５】
また、分割シーム３１１４は水平な直線状に形成されているため、エアバッグ３１１３が膨張展開される際に、エアバッグ３１１３は上下に収縮しやすい。このため、エアバッグ３１１３の形状が不安定となって、エアバッグ３１１３の衝撃吸収性能にばらつきが生じるおそれがある。
第５の実施形態では、比較的簡単に形成される接合部５２４により、膨張ガスが上部区画室及び下部区画室５２５，５２６にほぼ同時に供給される。このため、別途特別な部品を用意する必要がなく、サイドエアバッグ装置５１４は安価に製造される。
【００６６】
（２）エアバッグ５１８はほぼ水平方向に延びる水平部５２７と、水平部５２７から上方に延びる前方及び後方垂直部５２８ａ，５２８ｂとからなる接合部５２４を有する。このため、インフレータ５１７から供給されたガスは後方垂直部５２８ｂと水平部５２７とにより上部区画室５２５と下部区画室５２６へとそれぞれ分配される。また、膨張ガスの流れは水平部５２７及び両垂直部５２８ａ，５２８ｂにより案内され、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６にスムースに導かれる。このように、接合部５２４はエアバッグ５１８内におけるガスの流れを安定化させる。
接合部５２４はＵ字型であるので、水平部５２７及び両垂直部５２８ａ，５２８ｂに囲まれた部分にガスを滞留させることができる。これにより、エアバッグ５１８の膨張展開時に、上部区画室５２５の内圧が不用意に変化するのが抑制される。
【００６７】
（３）前方及び後方垂直部５２８ａ，５２８ｂは膨張されたエアバッグ５１８が縦に収縮するのを抑制する。このため、膨張されたエアバッグ５１８の形状は安定化されるので、エアバッグ５１８は衝撃を効果的に吸収することができる。
（４）接合部５２４は上部区画室及び下部区画室５２５，５２６に所定の圧力差を生じさせる前方及び後方通路５２９，５３０を区画する。このため、接合部５２４の形状に応じて、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６の内圧の差を所望の値に設定することができる。
【００６８】
（５）一般に、サイドエアバッグ５１８に望まれる特性として、乗員Ｐの腰部Ｐｈを保護する下部区画室５２６の拘束力が比較的強いことと、乗員Ｐの胸部Ｐｃを保護する上部区画室５２５の拘束力が下部区画室５２６に比べて若干弱いことがある。サイドエアバッグ装置５１４は、エアバッグ５１８の膨張展開完了時に、下部区画室５２６の内圧が上部区画室５２５の内圧よりも高くなるように設定されている。このため、サイドエアバッグ５１８は望ましい特性を有している。
（６）上部区画室５２５にはインフレータ５１７のガス噴出ノズル５２０からの距離がほぼ最大となる位置に前側ベントホール５３１が設けられている。前側ベントホール５３１の位置が最適化されているので、エアバッグ５１８全体をより確実に膨張される。
【００６９】
（７）例えば下部区画室５２６が進入物により圧縮されると、下部区画室５２６の内圧が過度に高められる。この場合、前方及び後方通路５２９，５３０を介して下部区画室５２６のガスが上部区画室５２５に流入し、上部区画室５２５の内圧が急激に高まることがある。上部区画室５２５内の圧力が所定の圧力を超えたときに、その上部区画室５２５内のガスは可変ベント機構５３２により外部に排気される。このため、上部区画室５２５の内圧が過度に上昇するのが抑制される。
（８）接合部５２４が、上部区画室及び下部区画室５２５，５２６を区画する区画手段と、上部区画室５２５と下部区画室５２６の圧力差を設定する圧力差設定手段と、エアバッグ５１８内のガスの流れの方向を規制する規制手段と、膨張されたエアバッグ５１８の縦の収縮を抑制する収縮抑制手段とを兼ねている。このため、エアバッグ５１８は著しく簡素である。
【００７０】
（９）エアバッグ５１８は搭乗者側基布５２３ａ及びドア側基布５２３ｂにより形成される。両基布５２３ａ，５２３ｂの一部を接合することにより接合部５２４が形成されている。複数の作用を有する接合部５２４は例えば両基布５２３ａ，５２３ｂを縫い付けるといった比較的簡単な工程により形成される。従って、エアバッグ５１８の製造は容易である。
（１０）前方及び後方通路５２９，５３０は、基布５２３ａ，５２３ｂと、垂直部５２８ａ，５２８ｂとで形成される。前方及び後方通路５２９，５３０の下端の開口断面積は上端の開口断面積より大きいので、上部区画室５２５と下部区画室５２６との内圧差は比較的長く維持される。
【００７１】
（１１）接合部５２４が平面略Ｕ字状に形成されている。このため、上部区画室５２５と下部区画室５２６とを連通する絞り通路状の前方及び後方通路５２９，５３０を簡単な構成で形成することができる。
（１２）インフレータ５１７のガス噴出ノズル５２０が、水平部５２７より下方に配置されている。このため、下部区画室５２６の内圧は上部区画室５２５のそれより高めるのに特に好適である。
（１３）ドア５１５に形成されるアームレスト５１５ａは膨張されたエアバッグ５１８の凹部５３４に収容される。このため、アームレスト５１５ａがエアバッグ５１８に干渉しにくいので、前方へのエアバッグ５１８の展開、及び下部区画室５２６から上部区画室５２５へのガスの流通は阻害されない。特に、エアバッグ５１８へのドア５１５の進入によって、エアバッグ５１８が前方に展開するのが遅れたり、下部区画室５２６のみの内圧が過度に上昇されることは抑制される。
【００７２】
第５の実施形態のサイドエアバッグ装置５１４は以下のように変更してもよい。
エアバッグ５１８を搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとを縫製して形成したが、エアバッグ５１８を、例えば袋織りにより１枚の織布で形成してもよい。
エアバッグ５１８の接合部５２４を搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとを縫着して形成したが、接合部５２４を搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとを、例えば接着、融着、固定具を使って互いに固着させてもよい。
接合部５２４をＵ字状に形成する代わりに、例えば屈曲Ｕ字状、Ｖ字状、Ｗ字状、Ｌ字状、逆Ｕ字状、逆屈曲Ｕ字状、逆Ｖ字状、逆Ｗ字状、逆Ｌ字状、横Ｕ字状、横屈曲Ｕ字状、横Ｖ字状、横Ｗ字状、横Ｌ字状に形成してもよい。
【００７３】
エアバッグ５１８を接合部５２４で上部区画室５２５と下部区画室５２６との２つの室に分割したが、エアバッグ５１８を、その縦に、例えば３つ以上の室に分割してもよい。
前方及び後方通路５２９，５３０の開口断面積が下端側から上端側に向かって徐々に縮小するように形成したが、例えばその開口断面積が段階的に縮小するように形成してもよいし、あるいはその開口断面積が変化しないように形成してもよい。
ベントホール５３１または可変ベント機構５３２を省略してもよい。複数のベントホール５３１または複数の可変ベント機構５３２を設けてもよい。
ふた布５３３を有する可変ベント機構５３２の代わりに、上部区画室５２５の圧力が所定の圧力を超えたときに、搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとの縫着が解除されるような縫着部を設けてもよい。
【００７４】
ガス噴出ノズル５２０の近傍に、膨張ガスの流通方向を規制するための別の接合部をエアバッグ５１８に形成してもよい。
エアバッグ５１８の縦の収縮を規制する手段を接合部５２４とは別に設けてもよい。すなわち、例えば搭乗者側基布５２３ａとドア側基布５２３ｂとをテザー等で連結して、膨張展開時に上部区画室及び下部区画室５２５，５２６が所定以上の厚さの膨張しないように規制することで、エアバッグ５１８の縦の収縮を規制してもよい。
エアバッグ５１８を例えば不織布、合成樹脂フィルム等で形成してもよい。
【００７５】
以下、本発明の第６の実施形態のサイドエアバッグ装置６１４について図面に従って説明する。なお、第５の実施形態と同じ構成については同じ符号を付してその説明を省略する。第６の実施形態では可変ベント機構５３２は省略されている。
図２９及び図３０に示すように、第６の実施形態のサイドエアバッグ装置６１４の接合部６２４は、水平部６２７と、水平部６２７の両端からエアバッグ５１８の上端に向かって延びる前方垂直部６２８ａ及び後方垂直部６２８ｂとを有する。前方垂直部６２８ａとエアバッグ５１８の前内面との間に前方通路６２９が形成され、後方垂直部６２８ｂとエアバッグ５１８の後内面との間に後方通路６３０が形成される。
【００７６】
第６の実施形態では、エアバッグ５１８の展開時において前方通路６２９の上部（最狭部）の幅Ｄ１は、後方通路６３０の上部（最狭部）の幅Ｄ２よりも小さくなるように設定されている（Ｄ１＜Ｄ２）。又、幅Ｄ１と幅Ｄ２との合計は一定になるように設定されている（Ｄ１＋Ｄ２＝一定）。Ｄ１＋Ｄ２＝一定であるので、前方及び後方通路６２９，６３０を介して上部区画室５２５に供給されるガスの量は変化しない。しかしながら、Ｄ１＜Ｄ２に設定されているので、前方通路６２９を通過するガスの量は、後方通路６３０を通過するガスの量よりも少ない。このようにガスの供給量を調整することにより、上部区画室５２５において前方通路６２９側のエアバッグ５１８の前部の急速な展開が抑制される。このため、乗員Ｐがアームレスト５１５ａに腕を乗せていた状態でエアバッグ５１８が展開した場合に、エアバッグ５１８の前部の急速な展開による腕の跳ね上げの発生が低減される。
前方通路６２９の幅Ｄ１は好ましくは約５５ｍｍ（前方通路６２９の断面積では約１０００ｍｍ２）に設定され、後方通路６３０の幅Ｄ２は好ましくは約８５ｍｍ（後方通路６３０の断面積では約２３００ｍｍ２）に設定される。幅Ｄ１及びＤ２は、上記条件（Ｄ１＜Ｄ２、Ｄ１＋Ｄ２＝一定）を満たせば、上記の寸法に限定されず、他の寸法に設定されてもよい。
【００７７】
次にサイドエアバッグ装置６１４の作用について説明する。
センサの衝撃の検知によりエアバッグ５１８の展開が開始されると、エアバッグ５１８内において、膨張ガスの流れは水平部６２７と後方垂直部６２８ｂとにより２つに分割される。一方の膨張ガスは、矢印Ａ１で示すように、水平部６２７に沿って下部区画室５２６に向かって流れる。他方の膨張ガスの流れは、矢印Ａ２で示すように、後方垂直部６２８ｂに沿って上部区画室５２５に向かって流れる。矢印Ａ３で示すように、下部区画室５２６に供給されたガスの一部は前方垂直部６２８ａに沿って上部区画室５２５に向かって流れる。
後方通路６３０及び前方通路６２９は絞り通路であるため、上部区画室５２５に向かうガスの量が、下部区画室５２６に向かうガスの量に比べて少ない。更に、前方通路６２９の幅Ｄ１が後方通路６３０の幅Ｄ２よりも短いので、前方通路６２９を通過するガスの量が、後方通路６３０を通過するガスの量に比べて少ない。従って、前方通路６２９側のエアバッグ５１８の前部が急速に展開することが抑制される。
【００７８】
第６の実施形態のサイドエアバッグ装置６１４によれば、以下の利点が得られる。
前方通路６２９の幅Ｄ１が後方通路６３０の幅Ｄ２よりも短くなるように設定されている。従って、前方通路６２９を通過するガスの量が、後方通路６３０を通過するガスの量に比べて少なくなり、前方通路６２９側のエアバッグ５１８の前部が急速に展開することが抑制される。この結果、乗員Ｐがアームレスト５１５ａに腕を乗せていた状態でエアバッグ５１８が展開した場合に、エアバッグ５１８の前部の急速な展開による腕の跳ね上げの発生を低減することができる。
【００７９】
第６の実施形態のサイドエアバッグ装置６１４は以下のように変更してもよい。
接合部６２４をＵ字状に形成する代わりに、例えば屈曲Ｕ字状、Ｖ字状、Ｗ字状、Ｌ字状、逆Ｕ字状、逆屈曲Ｕ字状、逆Ｖ字状、逆Ｗ字状、逆Ｌ字状、横Ｕ字状、横屈曲Ｕ字状、横Ｖ字状、横Ｗ字状、横Ｌ字状に形成してもよい。各形状において、前方通路の幅Ｄ１及び後方通路の幅Ｄ２は各通路の幅方向の最短距離において設定することが好ましい。
ベントホール５３１を省略してもよい。また、可変ベント機構を追加してもよい。複数のベントホール５３１または複数の可変ベント機構を設けてもよい。
【００８０】
以下、本発明の第７の実施の形態の車両用シート７１１を図面に従って説明する。
図３１はシート７１１の平面構造を示し、図３２はシート７１１の側面構造を示す。
図３１及び図３２に示すように、シート７１１は、車両のボディ７１０の側面に所定以上の衝撃が加えられたときに、ボディ７１０とシート７１１に着座する乗員との間で膨張展開するサイドエアバッグ７１２を有するエアバッグ装置７１３を備えている。
エアバッグ装置７１３は、ガスを発生するインフレータ７１４と、インフレータ７１４を内包するエアバッグ７１２と、インフレータ７１４及びエアバッグ７１２を収容するケース７１５とを備える。ケース７１５は、シート７１１の背もたれ７１１ａのフレーム（図示略）に取り付けられるとともに、背もたれ７１１ａのボディ７１０と隣接する端部に埋設されている。
【００８１】
エアバッグ７１２の展開時には、そのエアバッグ７１２の下端部はシート７１１の座面７１１ｂよりも下方にある。このようなエアバッグ７１２の展開形状は、乗員の通常の乗車姿勢（即ち、背もたれ７１１ａを後方に倒していないときの姿勢）に対応する。
シート７１１は、リクライニングシートが用いられている。シート７１１のボディ７１０と隣接する側面には、背もたれ７１１ａの角度を調節するための操作部７１６が設けられている。操作部７１６は、着座部７１１ｃと背もたれ７１１ａの連結部分に設けられている。また、操作部７１６は回転式つまみであり、シート７１１内の配置された周知のリクライニング機構に連結されている。操作部７１６が回転操作されると、その操作量に応じて背もたれ７１１ａの角度が調整される。
【００８２】
第７の実施形態では、エアバッグ装置７１３が配置されている側において、背もたれ７１１ａ及び着座部７１１ｃには凹部が形成されていない。詳しくは、背もたれ７１１ａと着座部７１１ｃとの連結部分の近傍において、背もたれ７１１ａ及び着座部７１１ｃのいずれにも凹部が形成されていない。換言すれば、エアバッグ装置７１３が配置されている側において、エアバッグ７１３の展開範囲の近傍において背もたれ７１１ａ及び着座部７１１ｃのいずれもフラットな表面形状を有する。すなわち、シート７１１には操作部７１６が配設されているとはいえ、その操作部７１６の配設のために背もたれ７１１ａ及び着座部７１１ｃのいずれにも凹部が形成されていない。
着座部７１１ｃに凹部が形成されていないために、シート７１１上に障害物が存在していても、障害物がエアバッグ７１２の展開によって凹部に押し込まれることはない。従って、エアバッグ７１２の展開時に、エアバッグ７１２とシート７１１との間に障害物が挟み込まれることが抑制される。
【００８３】
第７の実施の形態の車両用シート７１１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シート７１１には凹部が形成されていないので、エアバッグ７１２の展開範囲内に障害物が存在していても、エアバッグ７１２とシート７１１との間に障害物が挟み込まれることを抑制することができる。この結果、障害物へのエアバッグ７１２の展開による衝撃を低減することができる。更に、操作部７１６による背もたれ７１１ａの角度の調節機能を確保しつつ、操作部７１６の配設に伴うエアバッグ７１２の展開性能の低下を抑制することができる。
図３５及び図３６は、背もたれ７５０ｂの角度を多段階に調整可能な従来のリクライニングシート７５０を示す。リクライニングシート７５０は、背もたれ７５０ｂの角度を調整する際に使用される操作レバー７５１を備えている。着座部７５０ａのボディ７５２と隣接する側面には凹部７５３が背もたれ７５０ｂに近接して設けられ、その凹部７５３に操作レバー７５１が配設されている。
【００８４】
サイドエアバッグ７５４はシート７５０の座面７５０ｃの近傍、若しくはその座面７５０ｃの下方まで展開するため、着座部７５０ａ上に障害物が存在する状態でエアバッグ７５４が展開されると、エアバッグ７５４によってその障害物が凹部７５３に押し込まれるおそれがある。凹部７５３に障害物が押し込まれると、エアバッグ７５４の円滑な展開が妨げられ、乗員の保護効果が低下するおそれがある。第７の実施形態では、上記の従来の不具合が解消され、エアバッグ７１２の展開性能の低下を抑制することができる。
（２）操作部７１６は円板形状を有する回転式つまみである。従って、エアバッグ７１２がその展開途中に操作部７１６と接触したとしても、エアバッグ７１２は操作部７１６の円周面に沿って展開する。従って、操作部７１６はエアバッグ７１２の展開の支障とはならない。
【００８５】
第７の実施の形態は、以下のように変更してもよい。
エアバッグ７１２をシート７１１の座面７１１ｂよりも下方にまで展開させるようにした。これに代えて、エアバッグ７１２をシート７１１の座面７１１ｂまで展開させる、若しくは座面７１１ｂより上方に展開させるようにしてもよい。
凹部が、エアバッグ７１２の展開時にエアバッグ７１２と対向するシート７１１の一部以外の部分に形成されていてもよい。エアバッグ７１２と対向する一部は、シート７１１のエアバッグ７１２の展開範囲内の部分、及びその近傍の部分を含む。例えば、凹部が、着座部７１１ｃのボディ７１０と隣接する側面の前部や、背もたれ７１１ａのボディ７１０と隣接する側面、あるいは着座部７１１ｃ及び背もたれ７１１ａのボディ７１０と隣接する側面とは反対側の側面に形成されていてもよい。
【００８６】
操作部７１６を、着座部７１１ｃと背もたれ７１１ａとの連結部分に設ける代わりに、例えば図３３に示すように、シート７２０の背もたれ７１１ａに操作部７１６を設けてもよい。この場合、背もたれ７１１ａに凹部を設け、その凹部に操作部７１６を配置することが考えられる。しかしながら、その凹部はエアバッグ７１２の展開範囲には存在していないので、シート７２０の着座部７１１ｃとエアバッグ７１２との間に障害物の挟み込みの原因にはならない。
【００８７】
更に、例えば、図３４に示すように、シート７３０の背もたれ７１１ａのエアバッグ装置７１３が設けられた側面とは反対側の側面に操作部７１６を設けてもよい。
また、操作部７１６を、着座部７１１ｃのボディ７１０と隣接する側面の前部に設けてもよい。
本発明がシートの上下方向の位置、前後方向の位置、あるいは着座部７１１ｃの傾きを調節するために用いられる操作部材を備えた車両用シートに適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
図１は、シートに設けられた本発明の第１の実施の形態のサイドエアバッグ装置の概略的な側面図。
図２は、図１のサイドエアバッグ装置における２−２線に沿った断面図。
図３（ａ）〜図３（ｃ）は、図１のサイドエアバッグ装置のエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。
図４は、図１のサイドエアバッグ装置のエアバッグの膨張展開時におけるインナーチューブの動作を説明するための概略的な側面図。
図５は、図１のサイドエアバック装置のエアバッグの膨張展開時におけるインナーチューブの別の動作を説明するための概略的な側面図。
図６は、変形例のインナーチューブの拡大側面図。
図７は、シートに設けられた本発明の第２の実施の形態のサイドエアバッグ装置の概略的な側面図。
図８は、図７のサイドエアバッグ装置の８−８線に沿った断面図。
図９は、図７のサイドエアバッグのテザーを示す概略的な拡大図。
図１０は、図７のサイドエアバッグ装置の動作を説明するための概略的な側面図。
図１１は、テザーの第１の変形例を示す概略的な拡大図。
図１２は、テザーの第２の変形例を示す概略的な拡大図。
図１３は、シートに設けられた本発明の第３の実施の形態のエアバッグ装置の概略的な側面図。
図１４は、図１３のエアバッグ装置の１４−１４線に沿った断面図。
図１５は、図１３のエアバッグ装置の第１の変形例を示す概略的な側面図。
図１６は、図１３のエアバッグ装置の第２の変形例を示す概略的な側面図。
図１７は、従来例のエアバッグ装置の概略的な側面図。
図１８は、本発明の第４の実施形態のエアバッグ装置の概略的な側面図。
図１９は、図１８のエアバッグ装置の１９−１９線に沿った断面図。
図２０は、図１８のエアバッグ装置の２０−２０線に沿った拡大断面図。
図２１（ａ）〜図２１（ｄ）は、図１８のエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。
図２２（ａ）、図２２（ｂ）は、シート上に障害物が存在する場合のエアバッグの展開状況に関する説明図。
図２３（ａ）〜図２３（ｃ）は、従来例のエアバッグの折り畳み方法を説明するための図。
図２４は本発明の第５の実施形態に従うサイドエアバッグ装置の側面図。
図２５は図２４の２５−２５線断面図。
図２６は図２４の２６−２６線における断面図。
図２７は図２４の上部区画室及び下部区画室の膨張展開時における圧力変化を示すグラフ。
図２８は第１の従来例のサイドエアバッグ装置の概略図。
図２９は本発明の第６の実施形態に従うサイドエアバッグ装置の概略的な側面図。
図３０は図２９のサイドエアバッグ装置の３０−３０線に沿った断面図。
図３１は、本発明の第７の実施の形態の車両用シートの平面図。
図３２は、図３１のシートの側面図。
図３３は、第１の変形例のシートの側面図。
図３４は、第２の変形例のシートの平面図。
図３５は、従来の車両用シートの平面図。
図３６は、図３５のシートの側面図。
【図１】
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【図２】
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【図３（ａ）】
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【図３（ｂ）】
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【図３（ｃ）】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１（ａ）】
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【図２１（ｂ）】
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【図２１（ｃ）】
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【図２１（ｄ）】
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【図２２（ａ）】
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【図２２（ｂ）】
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【図２３（ａ）】
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【図２３（ｂ）】
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【図２３（ｃ）】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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