(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムであって、
前記ブレードテンショナが、
弧状に湾曲するチェーン摺動面を有するシュー本体と、前記シュー本体の基端側に設けられた基端部と、前記シュー本体の先端側に設けられた先端部とからなるブレードシューと、
前記ブレードシューの前記チェーン摺動面と逆側に配設され、前記ブレードシューを介してチェーンに押付力を作用させる板ばね状のブレードスプリングとを備え、
前記ブレードシューの前記基端部がこれを挿通する支軸の回りを回動自在に設けられており、
前記ブレードシューの前記先端部をスライド自在に支持し得る第１および第２の支持面が、前記ブレードテンショナとは別個に設けられるとともに、第２の支持面が前記第１の支持面に連続する円弧状凹面であって、または第２の支持面が、円弧状凹面を介して前記第１の支持面に連続しかつ前記第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面であって、前記先端部が前記第１および第２の支持面と接触し得る円弧状凸面を有している、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項２】
請求項１において、
前記ブレードテンショナが組み込まれたセット状態において、前記ブレードシューの前記先端部の前記円弧状凸面が前記第１の支持面にスライド自在に支持されており、前記セット状態からチェーンの緊張力が増加したとき、前記先端部の前記円弧状凸面が、前記第２の支持面と接触し得るようになっている、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記第１の支持面が平坦状面である、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項４】
請求項１または２において、
前記第１の支持面が円弧状凸面である、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項５】
請求項４において、
前記ブレードテンショナが組み込まれたセット状態において、前記ブレードシューの前記先端部の前記円弧状凸面と前記第１の支持面との接触点が、前記第１の支持面の円弧状凸面と第２の支持面の円弧状凹面との変曲点に配置されている、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項６】
請求項１または２において、
前記駆動軸がエンジンのクランクシャフトであって、前記従動軸がエンジンのカムシャフトである、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【請求項７】
請求項１または２において、
前記駆動軸がエンジンのクランクシャフトであって、前記従動軸がエンジンの補機駆動軸である、
ことを特徴とするチェーン用ブレードテンショナシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレードテンショナシステムに関し、詳細には、エンジン内の従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】
自動車エンジンにおいて、オイルポンプなどの補機駆動用チェーンやタイミングチェーンに緊張力を作用させるためのテンショナとして、ブレードテンショナが用いられている。ブレードテンショナは、弧状に湾曲したチェーン摺動面を有するブレードシューと、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側に配設され、ブレードシューにばね力を作用させる板ばね状のブレードスプリングとから主として構成されている。ブレードシューの基端部はこれを挿通する支軸の回りを回動自在になっており、先端部は、ブレードシューとは別個に設けられた支持面にスライド自在に支持されている。
【０００３】
チェーンの運転時には、ブレードシューのチェーン摺動面上をチェーンが摺動しつつ走行し、このとき、ブレードシューおよびブレードスプリングの変形による弾性反発力が押付荷重としてチェーンに作用して、チェーンの緊張力が維持されるようになっている。
【０００４】
ところで、エンジンの常用回転域において、ブレードテンショナが共振を起こすと、チェーンに十分な押付力が作用しなくなって、チェーンが歯飛びを起こしたり、エンジンの点火タイミングがずれたりすることになるため、エンジンの常用回転域では、ブレードテンショナが共振を起こさないようにする必要がある。そのためには、ブレードスプリングのばね定数を大きくすることにより、ブレードテンショナの共振周波数をエンジンの常用回転数よりも高く設定するのが効果的である。
【０００５】
ところが、従来のブレードテンショナにおいて、積層されるブレードスプリングの枚数を増やしたり、各ブレードスプリングの板厚を増やしたりすることにより、ばね定数を大きくしようとすると、ブレードスプリングをブレードシューに組み込みにくくなるという不具合が発生する。このため、従来のブレードテンショナでは、ばね特性を改善するのが容易ではない。
【０００６】
本発明は、このような従来の実情に鑑みてなされたものであって、ばね特性を容易に改善できるブレードテンショナシステムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明に係るブレードテンショナシステムは、従動軸を駆動軸に駆動連結するチェーンに緊張力を作用させるためのブレードテンショナを含むチェーン用ブレードテンショナシステムであって、このブレードテンショナは、ブレードシューと、板ばね状のブレードスプリングとを備えている。ブレードシューは、弧状に湾曲するチェーン摺動面を有するシュー本体と、シュー本体の基端側に設けられた基端部と、シュー本体の先端側に設けられた先端部とから構成されている。ブレードスプリングは、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側に配設され、ブレードシューを介してチェーンに押付力を作用させるように設けられている。ブレードシューの基端部は、これを挿通する支軸の回りを回動自在に設けられている。ブレードシューの先端部をスライド自在に支持し得る第１および第２の支持面が、ブレードテンショナとは別個に設けられている。第２の支持面は、第１の支持面に連続する円弧状凹面である。または第２の支持面は、円弧状凹面を介して第１の支持面に連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面である。ブレードシューの先端部は、第１および第２の支持面と接触し得る円弧状凸面を有している。
【０００８】
請求項１の発明によれば、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が、第１または第２の支持面にスライド自在に支持されている。
いま、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面に支持されているとする。この状態から、チェーンの緊張力が増加してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が増加することにより、ブレードシューが変形してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第２の支持面と接触した場合には、第２の支持面が第１の支持面と連続する円弧状凹面であり、または円弧状凹面を介して第１の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面であることにより、ブレードシューの変形量が大きくなってブレードスプリングの撓み量が増加する。
【０００９】
これにより、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくできる。このようにして、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００１０】
次に、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第２の支持面に支持されているとする。この場合には、第２の支持面が第１の支持面と連続する円弧状凹面であり、または円弧状凹面を介して第１の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面であることにより、該円弧状凸面が第１の支持面に支持されている場合に比べて、ブレードスプリングの撓み量が大きいのでブレードスプリングの弾性反発力を大きくできる。これにより、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００１１】
また、この状態から、チェーンの緊張力が低下してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が低下することにより、ブレードシューが戻り変形してブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面の側に移動したときには、戻り変形後も第２の支持面に支持されている場合に比べて、ブレードスプリングの撓み量の減少が少ないので、ブレードスプリングの戻り変形に対するブレードスプリングの弾性反発力の減少分を小さくできる。これにより、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００１２】
なお、ここでいう「連続」とは、数学的に連続しているという意味である。すなわち、第１および第２の支持面の間には、段差などの不連続部がなく、第１および第２の支持面は滑らかに接続されている。
【００１３】
請求項２の発明では、ブレードテンショナが組み込まれたセット状態においては、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面にスライド自在に支持されており、このセット状態からチェーンの緊張力が増加したときには、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第２の支持面と接触し得るようになっている。ここで、第２の支持面は、第１の支持面と連続する円弧状凹面であり、または、円弧状凹面を介して第１の支持面と連続しかつ第１の支持面と交差する方向に延びる平坦状面である。このため、ブレードシュー先端部の円弧状凸面が第１の支持面から第２の支持面の側にその接触点を移動させると、ブレードスプリングの撓み量が増加するようになっている。
【００１４】
これにより、高温下での運転によりブレードテンショナの芯間距離が伸びたときや、ブレードテンショナの共振時などにおいて、チェーンの緊張力が増加してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が増加した場合に、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくできる。このようにして、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００１５】
請求項３の発明では、第１の支持面が平坦状面であり、請求項４の発明では、第１の支持面が円弧状凸面である。第１の支持面が円弧状凸面である場合には、運転中にチェーンが伸びたときに、第１の支持面からブレードシュー先端部に作用する垂直抗力を大きくでき、これにより、チェーンに対する減衰性能を向上できる。また、請求項５の発明のように、ブレードテンショナを組み込んだセット状態において、ブレードシューの先端部の円弧状凸面と第１の支持面との接触点を、第１の支持面の円弧状凸面と第２の支持面の円弧状凹面との変曲点に配置するようにしてもよい。
【００１６】
請求項６の発明では、駆動軸がエンジンのクランクシャフトであって、従動軸がエンジンのカムシャフトである。つまり、この場合には、ブレードテンショナがエンジンのカムシャフトタイミングシステムに適用される。
【００１７】
請求項７の発明では、駆動軸がエンジンのクランクシャフトであって、従動軸がエンジンの補機駆動軸である。つまり、この場合には、ブレードテンショナがエンジンの補機駆動システムに適用される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施態様を添付図面に基づいて説明する。
図１および図３は、本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、図１はブレードテンショナをエンジンに組み込んだ直後のセット状態を示し、図３は図１のセット状態からチェーンの緊張力が増加した状態を示している。また図２および図４は、それぞれ図１および図３の拡大図である。
【００１９】
図１に示すように、このカムシャフトタイミングシステム１は、クランクシャフト（駆動軸）２に固定されたクランクスプロケット２０と、カムシャフト（従動軸）３に固定されたカムスプロケット３０と、これらのスプロケット２０，３０間に巻き掛けられ、クランクシャフト２の駆動力をカムシャフト３に伝達するタイミングチェーン４とを備えている。なお、図中の矢印は、クランクシャフト２およびカムシャフト３のそれぞれの回転方向を示している。
【００２０】
タイミングチェーン４の弛み側スパンには、ブレードテンショナ１０が配置されている。このブレードテンショナ１０は、弧状に湾曲する樹脂製のブレードシュー１１と、ブレードシュー１１のチェーン摺動面１１ａと逆側に積層配置されるとともに、ブレードシュー１１を介してチェーン４に押付力を作用させるための板ばね状の複数枚のブレードスプリング１２とから主として構成されている。
【００２１】
ブレードシュー１１の基端部１３には、これを貫通する枢支穴１３ａが形成されており、該枢支穴１３ａには、ショルダーボルト（支軸）１４が挿通している。ショルダーボルト１４は、エンジンのシリンダブロックに形成されたねじ穴に螺合している。これにより、ブレードシュー１１は、ショルダーボルト１４の回りを回動自在になっている。
【００２２】
ブレードシュー１１の先端部１５は、エンジン内に設けられた支持面１６に当接しており、支持面１６上をスライドし得るようになっている。この支持面１６およびブレードテンショナ１０により、本実施態様によるブレードテンショナシステムが構築されている。
【００２３】
図１の拡大図である図２に示すように、ブレードシュー１１の先端部１５を構成する円弧状凸面１５ａは、支持面１６と点Ｃ0 で接触している。支持面１６を構成する面ＡＢは、ＡＣ0 間において直線状に延びる第１の支持面１６ａと、Ｃ0 Ｂ間において第１の支持面１６ａに連続する円弧状凹面の第２の支持面１６ｂとから構成されている。なお、破線１７は従来の支持面を示しており、これは、第１の支持面１６ａを点Ｃ0 の逆側に直線状に延長したものである。すなわち、従来の支持面１７は一直線状に形成されている。
【００２４】
なお、本明細書中でいう「連続」とは、数学的に連続しているという意味である。すなわち、第１および第２の支持面１６ａ，１６ｂの間には、段差などの不連続部がなく、第１および第２の支持面１６ａ，１６ｂは滑らかに接続されている。
【００２５】
図１に示す状態から、ブレードテンショナの共振や熱膨張による芯間距離の伸びなどにより、チェーンの緊張力が増加してブレードテンショナ１０に対するチェーンからの押付力が増加すると、図３に示すように、ブレードテンショナ１０は、ブレードシュー１１およびブレードスプリング１２の曲率半径が大きくなる側に変形するが、このとき、ブレードシュー１１の基端部１３はショルダーボルト１４の回りを回動するとともに、先端部１５は支持面１６の上を図上方にスライド移動する。
【００２６】
図３の拡大図である図４に示すように、ブレードシュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、第２の支持面１６ｂと点Ｃ1 で接触している。図４において、点Ｃ1 と従来の支持面１７との距離をΔとすると、本実施態様によるブレードテンショナの場合には、従来の支持面１７で支持される場合と比較して、ブレードシューしたがってブレードスプリングの撓み量がΔだけ増加することになる。これにより、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくでき、その結果、ブレードテンショナのばね特性が改善されることになる。この場合には、支持面の形状を変えるだけでよいので、ブレードテンショナのばね特性の改善を容易に行えるようになる。
【００２７】
〔第１の変形例〕
前記実施態様では、第２の支持面１６ｂが、第１の支持面１６ａに連続する円弧状凹面のみから構成された例を示したが、本発明の適用はこれに限定されない。図５は本発明の第１の変形例を示しており、同図中、前記実施態様と同一符号は同一または相当部分を示している。
【００２８】
図５において、支持面１６を構成する面ＡＢは、ＡＣ0 間において直線状に延びる第１の支持面１６ａと、Ｃ0 Ｄ間において第１の支持面１６ａに連続する円弧状凹面と、ＤＢ間において該円弧状凹面に連続しかつ直線状に延びる平坦面とから構成されている。すなわち、この場合には、第２の支持面１６ｂは、第１の支持面１６ａに連続する円弧状凹面と、該円弧状凹面に連続する平坦面とから構成されている。ブレードシュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１６と点Ｃ0 で接触している。
【００２９】
この場合においても、前記実施態様と同様に、チェーンの緊張力が増加すると、ブレードシュー先端部１５の支持面上における接触点が、第１の支持面１６ａ上の点Ｃ0 からＣ0 Ｄ間の円弧状凹面を通って第２の支持面上の点Ｃ1 に移動し、これにより、従来の支持面１７で支持される場合と比較して、ブレードシューしたがってブレードスプリングの撓み量がΔだけ増加することになる。これにより、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくでき、その結果、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できるようになる。
【００３０】
〔第２の変形例〕
前記実施態様および前記第１の変形例では、第１の支持面１６ａが平坦面から構成された例を示したが、本発明の適用はこれに限定されない。図６は本発明の第２の変形例を示しており、同図中、前記実施態様と同一符号は同一または相当部分を示している。
【００３１】
図６において、支持面１６を構成する面ＡＢは、ＡＣ0 間において円弧状凸面である第１の支持面１６ａと、Ｃ0 Ｂ間において第１の支持面１６ａに連続する円弧状凹面とから構成されている。すなわち、この場合、点Ｃ0 は、円弧状凸面および円弧状凹面から構成される支持面１６上の変曲点になっている。ブレードシュー１１の先端部１５の円弧状凸面１５ａは、支持面１６と点Ｃ0 で接触している。
【００３２】
この場合においても、前記実施態様や第１の変形例と同様に、チェーンの緊張力が増加すると、ブレードシュー先端部１５の支持面上における接触点が点Ｃ0 から点Ｃ1  に移動し、これにより、従来の支持面１７と比較して、ブレードシューしたがってブレードスプリングの撓み量がΔだけ増加する。その結果、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくでき、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できる。
【００３３】
また、この第２の変形例では、チェーンが伸びてブレードシューが戻り変形した場合において、ブレードシュー先端部１５と、円弧状凸面である第１の支持面１６ａおよび平坦面である支持面１６ａ’との各接触点をそれぞれＣ2 ，Ｃ2’とするとき、点Ｃ2 においてブレードシュー先端部１５に作用する摩擦力を点Ｃ2’においてブレードシュー先端部１５に作用する摩擦力よりも大きくできる。これを図７および図８を用いて説明する。
【００３４】
図７は、平坦状の支持面１６ａ’上の各点Ｃ0 ，Ｃ2’における力の釣り合いを説明するための図である。同図に示すように、支持面１６ａ’上の各点Ｃ0 ，Ｃ2’において、ブレードシューからチェーンに作用する押付荷重の反作用としてチェーンからブレードシューに作用する押付力をそれぞれＦ0 ，Ｆ2’とする。
【００３５】
点Ｃ2’においては、点Ｃ0 で曲率半径が大きくなる側に弾性変形していたブレードスプリングがその復元力により曲率半径が小さくなる側に戻り変形する結果、ブレードスプリングの弾性変形量が減少しており、チェーンに対するブレードスプリングの押付荷重も減少している。すなわち
Ｆ0 ＞ Ｆ2’            ……（１）
となっている。
【００３６】
点Ｃ0 においてチェーンから作用する押付力Ｆ0 は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲げモーメントＭ0 （＝Ｆ0 ×ＯＣ0 ）を生じさせ、同様に、点Ｃ2’においてチェーンから作用する押付力Ｆ2’は、ブレードシューを点Ｏの回りに回転させる曲げモーメントＭ2’（＝Ｆ2’×ＯＣ2’）を生じさせる。なお、点Ｏは、ブレードシューの回転中心であり、ショルダーボルト１４の中心に対応している。
【００３７】
ここで、押付力Ｆ0 ，Ｆ2’を支持面１６ａ’に平行な方向とこれに直交する方向とにそれぞれ分解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ2’の作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれθ0 ，θ2’とする。
【００３８】
点Ｃ0 においては、押付力Ｆ0 のうち、支持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0 は、支持面１６ａ’の垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面平行成分であるＦ0 ｓｉｎθ0 は、支持面１６ａ’に沿ってブレードシューを滑らせる方向に作用するが、このＦ0 ｓｉｎθ0 と逆向きに作用するのが摩擦力μＮ0 （μ：摩擦係数）つまりμＦ0 ｃｏｓθ0 である。
【００３９】
同様に、点Ｃ2’においては、押付力Ｆ2’のうち、支持面直交成分であるＦ2’ｃｏｓθ2’は、支持面１６ａ’の垂直抗力Ｎ2’と釣り合っており、また、支持面平行成分であるＦ2’ｓｉｎθ2’は、支持面１６ａ’に沿ってブレードシューを滑らせる方向に作用しており、このＦ2’ｓｉｎθ2 ’と逆向きに作用するのが摩擦力μＮ2’つまりμＦ2’ｃｏｓθ2’である。
【００４０】
ここで、θ2’＞θ0 であることにより
ｃｏｓθ2’＜ｃｏｓθ0
また（１）より
Ｆ2’＜  Ｆ0
よって
μＦ2’ｃｏｓθ2’＜μＦ0 ｃｏｓθ0
である。ゆえに
μＮ2’＜μＮ0           ……（２）
となる。
（２）より、点Ｃ2’においては、点Ｃ0 に比べて摩擦力が低減していることが分かる。
【００４１】
次に、図８は、第１の支持面１６ａ上の各点Ｃ0 ，Ｃ2 における力の釣り合いを説明するための図である。同図に示すように、第１の支持面１６ａ上の各点Ｃ0 ，Ｃ2 に作用するチェーンからの押付力をそれぞれＦ0 ，Ｆ2’とし、図７の場合と同様にして、各点における力の釣り合いを考える。
【００４２】
図８に示すように、各点Ｃ0 ，Ｃ2 において、押付力Ｆ0 ，Ｆ2’を支持面１６ａの接線方向とこれに直交する方向とにそれぞれ分解し、押付力Ｆ0 ，Ｆ2’の作用方向が支持面直交方向となす角度をそれぞれθ0 ，θ2 とする。
【００４３】
点Ｃ0 においては、押付力Ｆ0 のうち、支持面直交成分であるＦ0 ｃｏｓθ0 は、支持面１６ａの垂直抗力Ｎ0 と釣り合っており、また、支持面接線方向成分であるＦ0 ｓｉｎθ0 の作用方向と逆方向に摩擦力μＮ0 （μ：摩擦係数）が作用している。
【００４４】
点Ｃ2 においては、押付力Ｆ2’のうち、支持面直交成分であるＦ2’ｃｏｓθ2 は、支持面１６ａの垂直抗力Ｎ2 と釣り合っており、また、支持面接線方向成分であるＦ2 ’ｓｉｎθ2 の作用方向と逆方向に摩擦力μＮ2 が作用している。
【００４５】
この場合においても
Ｆ2’＜Ｆ0
であり
μＮ2 ＜μＮ0
となっているが、この場合には
θ2 ＜θ0 ＜θ2’
であり、よって
ｃｏｓθ2’＜ｃｏｓθ2
したがって
μＦ2’ｃｏｓθ2’＜μＦ2’ｃｏｓθ2
となる。つまり
μＮ2’＜μＮ2
となる。
【００４６】
すなわち、この場合には、点Ｃ2 における摩擦力が点Ｃ2’における摩擦力よりも大きくなっている。このように本実施態様によれば、チェーンが伸びた場合でも、支持面からブレードシューに作用する摩擦力を大きくでき、これにより、ブレードテンショナのチェーンに対する減衰性能を向上できる。
【００４７】
なお、前記実施態様では、シングルオーバヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）型式のエンジンを例にとったが、本発明によるブレードテンショナシステムは、ダブルオーバヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型式のエンジンにも同様に適用できる。また、本発明によるブレードテンショナシステムの適用は、エンジンカムシャフトタイミングシステムに限定されるものではなく、当該システムは、エンジン内においてオイルポンプ等の補機を駆動する補機駆動用チェーンにも適用可能である。
【００４８】
さらに、本発明におけるブレードテンショナは、図１および図３に示すような構成のものには限定されず、ブレードシューのチェーン摺動面と逆側にブレードスプリングが配置されるようなブレードテンショナであれば、その他の任意の形状および構成のブレードテンショナに適用可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように、本発明に係るブレードテンショナシステムによれば、チェーンの緊張力が増加してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が増加した場合には、ブレードスプリングの弾性反発力を大きくでき、また、チェーンの緊張力が低下してブレードテンショナに対するチェーンからの押付力が低下した場合には、ブレードスプリングの弾性反発力の減少分を小さくできるので、ブレードテンショナのばね特性を容易に改善できるようになる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、ブレードテンショナをエンジンに組み込んだ直後のセット状態を示している。
【図２】図１における支持面部分の拡大図である。
【図３】本発明の一実施態様によるブレードテンショナを含むエンジンカムシャフトタイミングシステムの概略構成図であって、図１のセット状態からチェーンの緊張力が増加した状態を示している。
【図４】図３における支持面部分の拡大図である。
【図５】本発明の第１の変形例を示す図であって、前記実施態様の図２および図４に相当する図である。
【図６】本発明の第２の変形例を示す図であって、前記実施態様の図２および図４に相当する図である。
【図７】図１のセット状態からチェーンが伸びた場合において、ブレードシューの先端部と従来の支持面との各接触点における力の釣合いを説明するための図である。
【図８】図１のセット状態からチェーンが伸びた場合において、ブレードシューの先端部と第１の支持面との各接触点における力の釣合いを説明するための図である。
【符号の説明】
１：  カムシャフトタイミングシステム
２：  クランクシャフト（駆動軸）
２０：  クランクスプロケット
３：  カムシャフト（従動軸）
３０：  カムスプロケット
４：  タイミングチェーン
１０：  ブレードテンショナ
１１：  ブレードシュー
１１ａ：  チェーン摺動面
１２：  ブレードスプリング
１３：  基端部
１３ａ：  枢支穴
１４：  ショルダーボルト（支軸）
１５：  先端部
１５ａ：  円弧状凸面
１６：  支持面
１６ａ：  第１の支持面
１６ｂ：  第２の支持面
Ｃ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 ：  接触点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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