(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち一方に制動力を付与する主制動手段と、
前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段による制動力が付与される車輪と前後反対側の車輪に、前記主制動手段を補助するための補助制動力を付与する補助制動手段と、
積荷の荷重を検出する荷重検出手段と、
前記主制動手段により主制動が付与される側の車輪のスリップ値を、前記主制動手段の作動時の制動距離に影響を与える走行状態値として検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出されたスリップ値と、前記荷重検出手段の検出値から得られる車両総重量値とをパラメータとして、前記２つのパラメータに依存する制動距離のばらつきを小さくするように補助制動力が設定された設定条件を基に、前記補助制動手段を作動制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記スリップ値が設定値を超えて制動距離が長くなる走行状態であるときは、前記車両総重量値の第１のしきい値を基準に第１のしきい値を超える場合の方が第１のしきい値を超えない場合より強くなるように設定された補助制動力が車両総重量値に応じて付与されるように前記補助制動手段を作動させるとともに、前記スリップ値が前記設定値を超えず制動距離が長くなる走行状態ではないときでも、前記第１のしきい値より大きくなるように設定された車両総重量値の第２のしきい値を超える場合には、前記補助制動手段を作動させる産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記設定条件は、前記車両総重量値のパラメータが大きいほど前記補助制動力が段階的又は連続的に強くなるように設定されている請求項１に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記主制動手段による制動力が付与される車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である請求項１又は２に記載の産業車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両のブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のリーチ式フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）のブレーキ装置として、例えば特開平９−２３３６０４号公報に開示されるものがあり、図１２は同公報にて開示されたフォークリフトの概略構成図である。フォークリフト７１は、従動輪である前輪７２と駆動輪且つ操舵輪である後輪７３とを備えている。運転室７４の床面にはフットペダル７５が設けられ、フットペダル７５の踏込み側にはリミットスイッチ７５ａが設けられている。このフォークリフト７１では、運転者がフットペダル７５を踏込むことによりこのリミットスイッチ７５ａがオンされてブレーキが解除される、いわゆるデッドマンブレーキが採用されている。
【０００３】
ブレーキング制御装置７６は、フットペダル７５が開放されてリミットスイッチ７５ａがオフされた場合、エンコーダ７７から入力した回転数を用いて減速度を算出し、その減速度が急激に増大したときは駆動輪（後輪７３）がスリップしていると判断する。そして、走行用電動機７８による回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを低減し、エンコーダ７７からの回転数検出値が車速と同等の値まで回復すればスリップから復帰したものと判断し、再び回生ブレーキトルクまたは発電ブレーキトルクを増大する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ブレーキング制御装置７６によって駆動輪のスリップの有無を判断しているものの、ブレーキトルクを減らすことによりスリップを防ぐ制御であったため、制動力の向上はさほど望めない。従って、例えばスリップが起き易い水濡れ路面では乾燥路面に比べ制動距離が長くなるという問題があった。
【０００５】
また、制動距離の短縮を図る場合、荷積載時と非積載時とでは制動距離に大きな差が発生する。そのため、ただ単に制動距離の短縮を図っただけでは、積荷の荷重に応じて制動距離にばらつきがでるため、運転者にストレスを与えるという問題が生じる。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、制動距離を長くする要因となる車両状態や走行状態にあってもその制動距離を短縮でき、かつ、制動距離の短縮を図っても荷重や車両重量による制動距離のばらつきを小さく抑えることができる産業車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、制動用の操作手段が操作されたことに基づき作動され、前輪と後輪のうち一方に制動力を付与する主制動手段と、前記前輪と後輪のうち、前記主制動手段による制動力が付与される車輪と前後反対側の車輪に、前記主制動手段を補助するための補助制動力を付与する補助制動手段と、積荷の荷重を検出する荷重検出手段と、前記主制動手段により主制動が付与される側の車輪のスリップ値を、前記主制動手段の作動時の制動距離に影響を与える走行状態値として検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段により検出されたスリップ値と、前記荷重検出手段の検出値から得られる車両総重量値とをパラメータとして、前記２つのパラメータに依存する制動距離のばらつきを小さくするように補助制動力が設定された設定条件を基に、前記補助制動手段を作動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記スリップ値が設定値を超えて制動距離が長くなる走行状態であるときは、前記車両総重量値の第１のしきい値を基準に第１のしきい値を超える場合の方が第１のしきい値を超えない場合より強くなるように設定された補助制動力が車両総重量値に応じて付与されるように前記補助制動手段を作動させるとともに、前記スリップ値が前記設定値を超えず制動距離が長くなる走行状態ではないときでも、前記第１のしきい値より大きくなるように設定された車両総重量値の第２のしきい値を超える場合には、前記補助制動手段を作動させる。
【００１０】
この発明によれば、スリップ値と車両総重量値の２つのパラメータに依存する制動距離のばらつきを小さくするように設定された設定条件を基に、補助制動手段は作動制御される。補助制動手段が作動される際は、主制動手段による制動力が付与される車輪と前後反対側の車輪に、設定条件に応じた補助制動力が付与される。よって、補助制動手段が作動されることによって制動距離が短縮されるうえ、補助制動力がスリップ値と車両総重量値の２つのパラメータにより決まるので、走行状態や車両総重量の違いによる制動距離のばらつきが小さく抑えられる。また、スリップ値が設定値を超えて主制動手段作動時の制動距離が長くなりそうな場合は、補助制動手段が作動され、車両総重量値の第１のしきい値を基準に第１のしきい値を超える場合の方が第１のしきい値を超えない場合より強くなるように設定された補助制動力が車両総重量値に応じて付与される。よって、制動距離が効果的に短縮されるうえ、制動距離のばらつきも小さく抑えられる。さらに、スリップ値が設定値を超えないときでも、車両総重量値が第２のしきい値を超える場合には補助制動手段を作動させるので、制動距離のばらつきは小さく抑えられる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記設定条件は、前記車両総重量値のパラメータが大きいほど前記補助制動力が段階的又は連続的に強くなるように設定されている。
【００１２】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、補助制動手段による補助制動力は、車両総重量値が大きいほど段階的又は連続的に強くなるように荷重に応じて付与されるので、制動距離のばらつきが小さく抑えられる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、前記主制動手段による制動力が付与される車輪は、前記前輪と後輪のうち車両に装備された荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が小さくなる側の車輪であり、前記補助制動手段による補助の制動力が付与される車輪は、前記荷役装置の積載荷重が大きいほど輪重が大きくなる側の車輪である。
【００２２】
この発明によれば、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、荷積載時は主制動手段によって制動力が付与される側の車輪の輪重が小さくなるため、主制動付与時にスリップし易くなり、それと共に積荷時は制動距離が延びる傾向にある。しかし、荷積載時に輪重の大きくなる側の車輪に補助制動手段による補助制動力を付与することによって制動距離の短縮効果が得られる。また、補助制動力は車両総重量値に応じて設定されているので、制動距離のばらつきも小さく抑えられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図３及び図４に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック（以下、単にフォークリフトと称す）１は、前二輪・後一輪の３輪車タイプであり、車体（機台）２の前部に収容されたバッテリ３を電源として走行するバッテリ車である。車体２からは左右一対のリーチレグ４が前方へ延出している。左右の前輪５は従動輪で、左右のリーチレグ４を構成する各リーチレール４ａの先端部にそれぞれ回転可能に支持されている。車体２の底部後側に位置する後一輪は、駆動輪と操舵輪を兼ねた後輪６であり、この後輪６は車幅方向左寄りにオフセットされて位置している。後輪６の右隣には、所定距離離れた位置に補助輪（キャスタ）７が設けられている。
【００２４】
車体２の後部右側部分には立席タイプの運転席（運転室）８が設けられ、運転室８の後方側が乗降口となっている。運転室８の前側にある図３に示すインストルメントパネル９には、荷役操作のための荷役レバー１０、前後進操作のためのアクセルレバー１１が設けられている。運転室８の左隣に立設する収容ボックス１２の上面にはハンドル（ステアリングホイール）１３が設けられている。図４に示すように収容ボックス１２には、ドライブモータ１４、荷役用モータ１５、荷役用ポンプ１６等が収容されている。また車体２の前部には、オイルタンク１８、オイルコントロールバルブ（以下、コントロールバルブ）１９等が収容され、車体２の下部にはブレーキ・コントロール・バルブユニット（以下、ブレーキ制御バルブ）２０が収容されている。
【００２５】
車体２の前側には荷役装置としてのマスト装置２１が装備され、荷役レバー１０のうちのリーチレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリーチシリンダ２２が伸縮駆動することによって、マスト装置２１はリーチレール４ａに沿って所定ストローク範囲内で前後方向に移動する。また、マスト装置２１は、マスト２３、リフトシリンダ２４およびフォーク２５を備え、荷役レバー１０のうちのリフトレバー操作時には、コントロールバルブ１９を通じて作動油が給排されてリフトシリンダ２４が伸縮駆動することによって、マスト２３のスライドに連動してフォーク２５が昇降する。
【００２６】
図４に示すように、運転席８の床面下方に配置されたブレーキ制御バルブ２０は、コントロールバルブ１９と同様に荷役用ポンプ１６を油圧供給源とする。左右の前輪５には補助制動手段としての油圧式の補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）２６がそれぞれ取付けられている。補助ブレーキ装置２６は本例ではドラムブレーキ装置からなる。左右の補助ブレーキ装置２６は２本のパイプ２７を介してそれぞれブレーキ制御バルブ２０と接続されている。
【００２７】
リーチレール４ａの下面には、前輪回転数センサ２８が取付けられている。前輪回転数センサ２８は例えば磁気センサからなり、前輪５のホイールに形成された歯部を検出することによって前輪５の回転数を検出する。
【００２８】
図３に示すように、リフトシリンダ２４の下部には、積荷の荷重を検出する荷重検出手段としての荷重センサ（圧力センサ）２９が取付けられている。荷重センサ２９は、例えば積荷時にリフトシリンダ２４の内部の作動油にかかる圧力を検出し、その検出値を出力する。
【００２９】
図５は、後輪（駆動輪）のドライブ機構を示す背面図である。ドライブモータ１４の上部には主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）３１が装備されている。主ブレーキ装置３１は、ドライブモータ１４の回転軸１４ａと一体回転するディスク３２を、ブレーキパッド３１ａで挟圧して制動力を得るディスクブレーキ装置からなる。主ブレーキ装置３１はリンク機構３３を介してブレーキペダル３４と機械的に作動連結されており、ブレーキペダル３４が踏込まれていない状態でブレーキがかかる、いわゆるデッドマンブレーキとなっている。なお、主ブレーキ装置３１を作動のために操作するブレーキペダル３４が制動用の操作手段を構成する。
【００３０】
ドライブモータ１４の上部には、ディスク３２の支持部外周面上に周方向に一定ピッチで形成された多数の歯部（図示省略）を被検出部とする２つの回転数センサ３５，３６が取付けられている。２つの後輪回転数センサ３５，３６は、歯部の位相で９０゜ずれた位置に併設されており、９０度位相のずれたパルス信号をそれぞれ出力する。
【００３１】
また、ドライブモータ１４は、リアサスペンション機構を構成するリンク部材３７の上面に組付けられており、リンク部材３７の下面に相対回動可能に設けられたギヤボックス３８の下部に後輪６は回転可能に支持されている。ギヤボックス３８の上端部に形成されたステアリングギヤ３８ａはハンドル１３（図３参照）と作動連結されており、後輪６はハンドル１３の操作に応じて操舵される。また、ステアリングギヤ３８ａの近傍には操舵角センサ３９が設けられ、操舵角センサ３９はステアリングギヤ３８ａの回転位置を検出して後輪６の操舵角（タイヤ角）に応じた電圧値の信号を出力する。またブレーキペダル３４の踏込み側には、ブレーキペダル３４が踏込解除されてブレーキ操作位置にあることを検知するブレーキスイッチ４０が設けられている。
【００３２】
図１は、フォークリフトの概略構成図（システム構成図）である。
フォークリフト１に備えられた制御手段としてのコントローラ４１には、入力側にブレーキスイッチ４０、アクセルセンサ４３、荷役操作検知スイッチ４４、前輪回転数センサ２８，２８、後輪回転数センサ３５，３６、操舵角センサ３９、荷重センサ２９および圧力スイッチ４５が電気的に接続されている。またコントローラ４１の出力側には荷役用モータ１５、ブレーキ制御バルブ２０の電磁弁４６，４７およびモータ駆動回路４８が電気的に接続されている。モータ駆動回路４８には回生回路４８ａが内蔵されている。なお、コントローラ４１は、走行状態検出手段、スリップ検出手段、車速検出手段にも相当する。
【００３３】
ブレーキスイッチ４０は、ブレーキペダル３４の踏込操作が解除されたブレーキ操作検知時にコントローラ４１にブレーキスイッチ制動信号を出力する。アクセルセンサ４３は、アクセルレバー１１の操作位置を検出し、中立位置からの前進・後進別の操作量に応じた電圧値の信号をコントローラ４１に出力する。
【００３４】
コントローラ４１は、アクセルセンサ４３からの入力信号値を基にアクセルレバー１１の操作方向および操作量を認識し、操作方向に応じたモータ回転方向を指令する回転方向指令信号と、操作量に応じたモータ出力が得られるようにモータ出力値を指令する出力値指令信号を、モータ駆動回路４８に出力する。またコントローラ４１は、２つの回転数センサ３５，３６から入力する各パルス信号の信号状態（エッジとレベル）の比較から後輪６の回転方向、つまり車両の進行方向を逐次検出しており、アクセルレバー１１の操作方向が走行方向と逆である旨（つまりスイッチバック操作の旨）の信号をアクセルセンサ４３から入力すると、これをアクセル制動信号として認識する。コントローラ４１はアクセル制動信号を入力すると、スイッチバック中であると判断してモータ駆動回路４８に回生指令信号を出力する。ドライブモータ１４は、モータ駆動回路４８に入力される回転方向指令信号および出力値指令信号を基に回転方向制御および出力制御され、モータ駆動回路４８に入力される回生指令信号を基に回生制動制御される。なお、後輪６に回生ブレーキをかけるドライブモータ１４および回生回路４８ａは主制動手段を構成し、アクセルレバー１１は制動用の操作手段を構成する。
【００３５】
荷役操作検知スイッチ４４は、荷役レバー１０が操作されたことを検知するもので、３つのレバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃ（図２を参照）ごとに設けられている（但し、リフトレバー１０ａの下降操作は検知されない）。コントローラ４１は、荷役操作検知スイッチ４４からの信号を基に荷役レバー１０が操作されたことを検知すると、荷役用モータ１５を駆動する。荷役用モータ１５が駆動されることによって荷役用ポンプ１６が駆動され、オイルタンク１８からホース５０を通じて汲み上げられた作動油がホース５１を通じてコントロールバルブ１９に吐出される。またコントロールバルブ１９から排出される作動油はホース５２を通じてオイルタンク１８に戻される。
【００３６】
ブレーキ制御バルブ２０にはホース５１から分岐するホース５３が接続され、荷役用ポンプ１６からの圧油がホース５３を通じてブレーキ制御バルブ２０に供給されるようになっている。またブレーキ制御バルブ２０とオイルタンク１８は、ホース５４を通じて接続されている。
【００３７】
圧力スイッチ４５は、ブレーキ制御バルブ２０に設けられたアキュムレータ５５の蓄圧値（油圧）が設定下限値に達したことを検知するものである。コントローラ４１は、圧力スイッチ４５から検知信号を入力したときにも荷役用モータ１５を駆動する。また左右の補助ブレーキ装置２６，２６は、ブレーキ制御バルブ２０の２つの電磁弁４６，４７を励消磁制御（電流値制御を含む）するコントローラ４１により作動制御される。
【００３８】
次に図２に示す荷役系及びブレーキ系の油圧回路について説明する。
荷役レバー１０（リフトレバー１０ａ、ティルトレバー１０ｂ、リーチレバー１０ｃ）はコントロールバルブ１９と機械的に連結されている。各レバー１０ａ〜１０ｃが操作されると、荷役操作検知スイッチ４４（図１参照）の検知信号を基にコントローラ４１により荷役用モータ１５が駆動され、各レバー１０ａ，１０ｂ，１０ｃの操作に応じてリフトシリンダ２４，ティルトシリンダ５７，リーチシリンダ２２のうち対応するものが駆動される。
【００３９】
ブレーキ制御バルブ２０は、ポンプポートＰ、タンクポートＴ、２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２の計４ポートを備えている。ポンプポートＰには荷役用ポンプ１６に繋がるホース５３が接続され、タンクポートＴにはオイルタンク１８に繋がるホース５４が接続されている。また２つのブレーキポートＢ１，Ｂ２には、左右の補助ブレーキ装置２６，２６の各ホイールシリンダ５８，５８に繋がる２本のパイプ２７，２７がそれぞれ接続されている。
【００４０】
ブレーキ制御バルブ２０は、減圧弁５９、逆止弁６０、電磁開閉弁（シャットオフ弁）４６および電磁比例式圧力調整弁（リニアソレノイド弁）４７を備え、これら弁４６，４７，５９，６０はポンプポートＰとブレーキポートＢ１，Ｂ２を接続する油路６１上に直列で配置されている。減圧弁５９はポンプポートＰから入力される油圧を減圧するものである。減圧弁５９とシャットオフ弁４６の間における油路６１上に設けられた逆止弁６０は、アキュムレータ５５に畜圧された作動油の逆流を阻止するもので、アキュムレータ５５が設定圧に達するまで開弁するようにその開弁圧が設定されている。
【００４１】
コントローラ４１は、シャットオフ弁４６とリニアソレノイド弁４７の各ソレノイド４６ａ，４７ａと電気的に接続されている。シャットオフ弁４６は、ソレノイド４６ａが消磁されているときバネ４６ｂの付勢力により閉弁し、ソレノイド４６ａが励磁されているとき開弁するオンオフ弁である。また、リニアソレノイド弁４７は、コントローラ４１からソレノイド４７ａに入力された電流値に応じてその出力油圧が一義的に決まるようになっている。補助ブレーキ装置２６は、ブレーキ制御バルブ２０から出力された液圧がホイールシリンダ５８に供給されることで作動し、前輪５に制動力を付与するようになっている。
【００４２】
コントローラ４１はメモリ４１ａを内蔵している。メモリ４１ａには、補助ブレーキ装置２６を作動制御するための図７に示す補助ブレーキ制御用プログラムおよび図６に示す設定条件としてのマップＭ１などが記憶されている。
【００４３】
補助ブレーキ制御用プログラムは、車両制動時に補助ブレーキ装置２６を作動制御するためのものである。本例では、この補助ブレーキ制御時の補助ブレーキ力を設定するためにマップＭ１を使用する。マップＭ１は、後輪６のスリップを判定するための指標となるすべり速度ΔＶと、荷物重量と車体重量を加えた車両総重量Ｍとを２つのパラメータとし、補助ブレーキ力を一義的に決める液圧値が設定されている。つまり、本例では、すべり速度ΔＶと車両総重量Ｍから液圧値を決める設定条件としてマップＭ１を使用し、２つのパラメータΔＶ，Ｍによりホイールシリンダ５８に供給される液圧値を決めている。コントローラ４１は、２つのパラメータΔＶ，ＭからマップＭ１を参照して決まる液圧値を基に、リニアソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに出力する電流値を決めている。
【００４４】
本例では、すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えるスリップ時の場合、液圧値は、車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓを超える高重量のときに「高液圧」、車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓを超えない低重量のときに「中液圧」となるように設定されている。また、すべり速度ΔＶがしきい値Ｖｓを超えない非スリップ時の場合、液圧値は、車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓを超える高重量のときに「低液圧」、車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓを超えない低重量のときに「０」となるように設定されている。
【００４５】
まず車両総重量の検出方法について説明する。ここで、制動距離Ｓは、車両総重量Ｍ、速度（車速）Ｖ、制動力Ｆの関数として次の式で表される。
Ｓ＝（Ｍ・Ｖ2 ）／（２Ｆ）  …  (1)
この式より、制動距離Ｓは、車両総重量Ｍに比例しており、車両総重量Ｍの大小が制動距離Ｓに大きな影響を与えていることが分かる。即ち、車両総重量Ｍが大きい場合は上式の分子部分が大きいため、前輪制動力（補助ブレーキ）を加えてＦを大きくし分母部分を大きくすることで制動距離Ｓは有効に短縮可能であるが、反対に車両総重量Ｍが小さい場合は上式の分子部分が小さいため、前輪制動力を加えなくても制動距離Ｓは短い。そのため、車両総重量Ｍが大きい場合は強い補助ブレーキを効かせ、車両総重量Ｍが小さい場合は相対的に弱い（もしくは「０」）補助ブレーキを効かせることで、車両総重量Ｍの大きさに応じて補助ブレーキの値を変化させている。ここでコントローラ４１は、荷重センサ２９により検出される検出値に基づき荷物重量を算出し、その荷物重量に予め入力された車両重量を加えて車両総重量Ｍを算出する。
【００４６】
次に後輪６のスリップの検出方法は次のようである。コントローラ４１は、前輪回転数センサ２８から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して前輪５の回転速度を求め、この前輪回転速度と前輪半径とから前輪換算車速（従動輪換算車速）Ｖｆを算出する。またコントローラ４１は、後輪回転数センサ３５から単位時間当たりに入力するパルス数を計数して後輪６の回転速度を求め、この後輪回転速度と後輪半径とから後輪換算車速（駆動輪換算車速）Ｖｒを算出する。ここで、フォークリフト１は、左右の前輪５間の幅中心を中心点とするその場旋回が可能で、ハンドル１３が一杯近くにまで切られた最大操舵角付近では旋回内輪側の前輪５の回転速度が零になる不都合があるので、前輪換算車速Ｖｆを求めるのには、旋回外輪側の回転数センサ２８の入力信号を優先して使用している。コントローラ４１は、左右の前輪５，５のうち旋回外輪側がどちらであるかを操舵角センサ３９から入力する操舵角θを基に判定する。なお、直進走行（θ＝０）時は、左右のうち予め定められた一方の回転数センサ２８からの入力信号のみ使用する。
【００４７】
本例では、車両旋回時における前輪５と後輪６の各旋回半径が異なることを考慮した補正係数Ｋ(θ)（操舵角θの関数）をその時の操舵角θに応じて求め、前輪換算車速Ｖｆにその補正係数Ｋ(θ)を乗じて、後輪位置相当の車速Ｖを求める。この車速Ｖは後輪６がスリップしていないときの後輪換算車速Ｖｒに相当する。そしてコントローラ４１は、前輪換算車速Ｖｆを後輪位置相当に換算した車速Ｖと、後輪換算車速Ｖｒとの差である「すべり速度」ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出し、このすべり速度ΔＶが予め設定されたしきい値Ｖｓを超えたときを、後輪６のスリップと判定する。しきい値Ｖｓには、後輪６と路面との摩擦係数が静止摩擦領域から動摩擦領域に移行する境界付近の値が設定されており、例えばスリップ率換算で０．２付近の値が設定されている。なお、すべり速度に代え、スリップ率（＝（Ｖ−Ｖｒ）／Ｖ）を使用することもできる。
【００４８】
次に補助ブレーキ制御用プログラムの内容を、図７のフローチャートに従って詳しく説明する。
まずステップ（以下「Ｓ」と記す）１０１においては、ブレーキスイッチ４０からブレーキペダル３４の踏込操作を止めた旨のブレーキスイッチ制動信号、またはアクセルレバー１１をスイッチバック操作した旨のアクセル制動信号を入力したか否かを判断する。これらのいずれかの信号を入力する際は、後輪６に主制動力（主ブレーキ力）が発生する。即ち、ブレーキスイッチ制動信号入力時はブレーキペダル３４の踏込操作を止めたことに連動して機械的に主ブレーキ装置３１が作動され、後輪６に主ブレーキ力が加えらる。一方、アクセル制動信号入力時はドライブモータ１４に回生ブレーキが加えられて後輪６に主ブレーキ力が加えられる。
【００４９】
Ｓ１０２においては、ブレーキ制御バルブ２０に対し予備通電を行う。即ち、シャットオフ弁４６を励磁により開弁状態とすると共に、ホイールシリンダ５８が液圧値「０」のままで作動しない程度の既定値の電流をリニアソレノイド弁４７に通電する。
【００５０】
Ｓ１０３においては、荷重センサ２９からの検出値に基づき荷重（荷物重量）を算出する。
Ｓ１０４においては、スリップ検出のためのすべり速度ΔＶを算出する。即ち、前輪換算車速Ｖｆに補正係数Ｋ(θ)を乗じた後輪位置相当の車速Ｖと、後輪換算車速Ｖｒとの差を演算することで、すべり速度ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｒ）を算出する。
【００５１】
Ｓ１０５においては、マップＭ１より設定液圧値を読み込む。即ち、Ｓ１０４で算出したすべり速度ΔＶと、Ｓ１０３で算出した荷物重量に車両重量を加えた車両総重量Ｍとをパラメータとし、マップＭ１を参照して設定液圧値を求める。
【００５２】
Ｓ１０６においては、設定液圧値が「０」か否かを判定する。ここで設定液圧値が「０」であるならＳ１０８に移行し、設定液圧値が「０」でないならＳ１０７に移行する。
【００５３】
Ｓ１０７においては、補助ブレーキ装置２６の作動を指令する。即ち、マップＭ１から読み込んだ設定液圧値に応じた電流値をリニアソレノイド弁４７のソレノイド４７ａに通電する。この結果、各ホイールシリンダ５８，５８に設定液圧値の圧油が供給されて補助ブレーキ装置２６が作動され、前輪５，５には設定液圧値に応じた補助制動力（補助ブレーキ力）が付与される。
【００５４】
Ｓ１０８においては、車両が停止したか否かを判定する。即ち、車速Ｖが「０」または停止とみなせる所定車速になれば車両停止と判断し、Ｓ１１０に移行する。また、車両走行中であればＳ１０９に移行する。
【００５５】
Ｓ１０９においては、制動信号が解除されたか否かを判定する。即ち、ブレーキペダル３４が再び踏込まれたか、あるいはアクセルレバー１１が中立位置に戻されたか否かを判断する。そして、制動信号が解除されたと判断すればＳ１１０に移行し、制動信号が解除されていないならばＳ１０４に移行する。
【００５６】
Ｓ１１０においては、補助ブレーキ装置２６，２６の停止指令をする。即ち、各電磁弁４６，４７のソレノイド４６ａ，４７ａへの通電を停止する。
従って、フォークリフト１の走行時にブレーキ操作がなされた際は、荷物重量が重ければ（車両総重量Ｍ＞Ｍｓ）、後輪６がスリップしていなくても「低液圧」の圧油がホイールシリンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２６，２６が作動される。この結果、後輪６に付与される主ブレーキ力に加え、「低液圧」に応じた弱い補助ブレーキ力が前輪５に付与される。また、ブレーキ操作時に荷物重量が軽く（車両総重量Ｍ≦Ｍｓ）、しかもこのとき後輪６がスリップしていなければ、補助ブレーキ装置２６，２６は作動されず、後輪６の主ブレーキ力のみで車両は制動する。
【００５７】
また、積荷時は後輪６の輪重が小さくなり、特にマスト装置２１をリーチアウトさせた状態では後輪６の輪重が一層小さくなる。このような輪重の小さな後輪６が例えば水漏れ路面に位置する時にブレーキ操作をした際は、後輪６がスリップする。この際、荷物重量が軽ければ（車両総重量Ｍ≦Ｍｓ）、「中液圧」の圧油がホイールシリンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２６，２６が作動される。この結果、軽い荷物重量で後輪６がスリップしたときには、前輪５，５に中程度の補助ブレーキ力が付与される。また、このスリップ時に荷物重量が重ければ（車両総重量Ｍ＞Ｍｓ）、「高液圧」の圧油がホイールシリンダ５８に供給されて補助ブレーキ装置２６，２６が作動される。この結果、重い荷物重量で後輪６がスリップしたときには、前輪５，５に強い補助ブレーキ力が付与される。
【００５８】
この際、補助ブレーキ力が付与された前輪５，５がスリップすることはまずない。理由は、補助ブレーキ力そのものが主ブレーキ力を補助する弱めのものであることに加え、荷物重量に応じて補助ブレーキ力の強さが決まり、前輪５，５の輪重が小さいときは補助ブレーキ力がなしまたは中程度で、強い補助ブレーキ力が付与されるときは前輪５，５の輪重が大きいからである。よって、前輪５，５に付与される補助ブレーキ力によって車両はしっかり制動される。
【００５９】
従って、スリップや重い車両総重量が原因で制動距離が長くなるようなときには、主ブレーキ装置３１に加え、補助ブレーキ装置２６，２６が作動されて車両の制動力を補助するので、制動距離が比較的短く抑えられる。また、後輪６がスリップしたときに車体後部が図４の矢印方向へ流れる尻振り量も、前輪５，５に付与される補助ブレーキによって小さく抑えられる。さらにはスリップの有無や車両総重量に拘わらず、どのような走行状態または車両状態でも、制動距離は非スリップかつ低重量（Ｍ＜Ｍｓ）のときの距離に近づくので、制動距離のばらつきが小さく抑えられる。よって、ブレーキ操作時に運転者がストレスを感じにくくなる。
【００６０】
従って、この実施形態では以下のような効果を得ることができる。
（１）主ブレーキ作動時に後輪６がスリップすると、前輪５，５に補助ブレーキを付与するので、後輪６のスリップ時に制動距離を効果的に短縮できる。また、後輪６がスリップしたときに車体２の後部が横へ流れる尻振り量を小さく抑えることができる。さらに後輪６がスリップしていなくても、高重量時には前輪５，５に補助ブレーキを付与するので、重い荷物を積載するときにも制動距離を短縮できる。
【００６１】
（２）補助ブレーキ装置２６に供給される液圧は、スリップかつ高重量では「高液圧」、スリップかつ低重量では「中液圧」、非スリップかつ高重量では「低液圧」、非スリップかつ低重量では液圧「０」というように車両総重量Ｍに応じて段階的に液圧を設定している。従って、制動距離の短縮を図っても、スリップの有無や車両総重量Ｍに影響される制動距離のばらつきを小さく抑えることができる。その結果、運転者のブレーキ操作時におけるストレスを軽減できる。
【００６２】
なお、実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように変更してもよい。
○  設定液圧値を決めるためのパラメータは、すべり速度ΔＶと車両総重量Ｍに限定されない。例えば車両総重量Ｍのみをパラメータとしてもよい。図８に示すマップＭ２のように、主ブレーキ作動時にその車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓを超える場合に、補助ブレーキ装置２６を作動させるようにしてもよい。この場合、荷重による制動距離のばらつきが小さく抑えられる。
【００６３】
○  補助ブレーキ力はパラメータの値の変化に対し段階的に設定されていることに限定されない。即ち図９に示すように、車両総重量Ｍが大きくなるにつれて補助ブレーキ力が連続的に強くなるようなマップＭ３を使用することもできる。この場合、制動距離のばらつきを一層小さくすることができる。
【００６４】
○  補助ブレーキ力の設定値は、マップＭ１によって設定される４段階に限定されない。例えば図１０（ａ）〜（ｄ）に示す各マップＭ４〜Ｍ７を使用することもできる。詳述すると、図１０（ａ）に示すように、低重量のスリップ時と、高重量の非スリップ時とで補助ブレーキ力を同じ値とし、補助ブレーキ力の設定を３段階としてもよい。また図１０（ｂ）に示すように、スリップ時でも車両総重量Ｍがしきい値Ｍｓより低く荷重が非常に軽いときには液圧を「０」に設定し、補助ブレーキ装置２６を作動させなくしてもよい。また図１０（ｃ）に示すように、スリップ時と非スリップ時とで車両総重量Ｍのしきい値が異なるものでもよい。また図１０（ｄ）に示すように、液圧の設定値は５段階以上（同図では９段階、０＜ｐ１＜ｐ２…＜ｐ８）でもよい。この例では、各パラメータ毎にしきい値を２つずつ設定して補助ブレーキ力の設定値をより細分化している。この場合、制動距離のばらつきを一層小さく抑えることができる。なお、補助ブレーキ力の設定値は、制動距離のばらつきを効果的に小さく抑えるうえで３段階以上が望ましい。
【００６５】
○  液圧設定値を決めるためのパラメータは、車速Ｖと車両総重量Ｍでもよい。例えば図１１に示すように、パラメータが車速Ｖと車両総重量ＭであるマップＭ８によって設定液圧値が決まるものでもよい。ここで、前記(1) 式から明らかなように制動距離Ｓは、車速Ｖの２乗に比例しているので、車速Ｖの変化量は制動距離に大きな影響を与える。ここでは、ブレーキ操作開始時の車速（初速）Ｖを、走行状態値として１つのパラメータとして採用し、２つのパラメータＶ，Ｍに応じて補助ブレーキ力の設定値を設定している。この場合、制動距離のばらつきを効果的に小さく抑えることができる。勿論、この場合においても設定液圧値は４段階に限らず、３段階や５段階以上の多段階でもよく、また設定値が段階的に限らず連続的に設定されてもよい。なお、パラメータを車速Ｖと車両総重量Ｍとしたこの例では、図７のフローチャートのＳ１０４が車速算出となる。
【００６６】
○  液圧設定値を決めるためのパラメータは、車両総重量Ｍとすべり速度ΔＶと車速（初速）Ｖの３つを使用することもできる。
○  スリップ値は、すべり速度やスリップ率に限定されない。例えば後輪６の加速度（減速度）を求め、その加速度がしきい値を超えるときをスリップとみなして補助ブレーキ装置２６を作動制御する方式を採用することもできる。この場合、後輪回転数センサのみでスリップ値（減速度）を算出でき、スリップ値の算出に使用するセンサを減らすことができる。
【００６７】
○  重量値は車両重量と荷物重量とを加えた車両総重量Ｍであることに限定されない。例えば荷物重量がパラメータであってもよい。
○  補助ブレーキ力を決めるための設定条件はマップを使用することに限らず、例えばフローチャートにおける判断処理であってもよい。即ち、スリップ値がしきい値を超えたか否かを判断するスリップ判定処理と、車両総重量Ｍがしきい値を超えたか否かを判断する重量判定処理を実行し、２つの判定結果に応じた値の液圧が決まるものであってもよい。
【００６８】
○  ホイールシリンダ５８に送るための作動油をアキュムレータ５５に蓄圧する構成に限定されない。例えばアキュムレータ５５の代わりに、ブレーキ制御バルブ専用の小型のポンプおよびモータを搭載し、このポンプを逐次駆動させて、ブレーキ制御バルブ２０に圧油を供給する構成であってもよい。また予備通電処理（Ｓ１０２）はなくてもよい。
【００６９】
○  フォークリフト１は前輪５が従動輪で後輪６が駆動輪である構造に限定されない。例えば、前輪５および後輪６が共に駆動輪である３ＷＤでもよい。つまり、３ＷＤのフォークリフトにおいて、後輪に主ブレーキを付与してその後輪がスリップしたとき、前輪に補助ブレーキを付与し、制動距離の短縮を図る。また、前輪５が駆動輪で後輪６が従動輪でもよく、この場合、前輪５に主ブレーキ装置３１が装備され、後輪６に補助ブレーキ装置２６が装備され、後輪６から実車速が求まる。
【００７０】
○  補助ブレーキ装置２６や主ブレーキ装置３１としてどんな方式のブレーキ装置も採用できる。例えば補助ブレーキ装置２６としてディスクブレーキ装置を採用できる。また主ブレーキ装置３１としてドラムブレーキ装置を採用できる。また、補助制動手段はドラムブレーキ装置に代えて、例えば回生ブレーキであってもよい。例えば３ＷＤのフォークリフトにおいて、主ブレーキ作動時に検出したパラメータに応じた強さの回生ブレーキを前輪５に発生させ、制動距離の短縮を図るようにしてもよい。
【００７１】
○  産業車両はリーチ型フォークリフトトラックに限定されず、例えばカウンタバランス型やオーダーピッキング型などの他のタイプのフォークリフトに適用することもできる。また無人フォークリフトに適用することもできる。その他、主制動のかかる車輪がスリップしたときに、主制動のかかる車輪と前後反対側の車輪に補助制動力を付与する構成を、フォークリフト以外の他の産業車両で実施することができる。
【００７２】
前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（１）前記走行状態検出手段は、主制動手段によって制動力が付与される側の車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、主制動手段の作動開始時の車度を検出する車速検出手段とのうちの一方である。この場合、スリップ検出手段であればスリップ時の制動距離を短縮でき、車速検出手段であれば高車速時の制動距離を短縮できる。
【００７３】
（２）前記産業車両の前側には、荷役装置（２１）が前後方向に移動可能に設けられている。この場合、荷役装置が前方へ移動して主制動が付与される側の車輪の輪重がより小さくなってその車輪がスリップし易くなるが、補助制動が付与されることで制動距離を効果的に短縮できる。しかも、荷重に応じた補助制動力が付与されるので、制動距離のばらつきも小さく抑えることができる。
【００７４】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、制動距離が長くなるような車両状態や走行状態でも、主制動力が付与される車輪と前後反対側の車輪に補助制動力が付与されることで制動距離を短縮でき、しかも補助制動力が荷重などの重量に応じて決まるので、荷重の違いによる制動距離のばらつきを小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  フォークリフトの概略構成図。
【図２】  荷役系及びブレーキ系の油圧回路図。
【図３】  フォークリフトの側面図。
【図４】  フォークリフトの平面図。
【図５】  後輪のドライブ機構を示す背面図。
【図６】  補助ブレーキ制御に使用されるマップ。
【図７】  補助ブレーキ制御用プログラムを示すフローチャート。
【図８】  別例における補助ブレーキ制御用のマップ。
【図９】  他の別例における補助ブレーキ制御用のマップ。
【図１０】  （ａ）〜（ｄ）は他の別例における補助ブレーキ制御用のマップ。
【図１１】  他の別例における補助ブレーキ制御用のマップ。
【図１２】  従来のフォークリフトの側面図。
【符号の説明】
１…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、５…前輪、６…後輪（駆動輪）、１１…操作手段としてのアクセルレバー、１４…主制動手段を構成するドライブモータ、２６…補助制動手段としての補助ブレーキ装置（前輪ブレーキ装置）、２９…荷重検出手段としての荷重センサ、３１…主制動手段としての主ブレーキ装置（後輪ブレーキ装置）、３４…操作手段としてのブレーキペダル、４１…スリップ検出手段および車速検出手段を構成するとともに制御手段としてのコントローラ、４８ａ…主制動手段を構成する回生回路、ΔＶ…走行状態値を構成するとともにスリップ値としてのすべり速度、Ｖ…走行状態値としての車速、Ｍ…重量値としての車両総重量、Ｓ…制動距離、Ｍ１〜Ｍ８…設定条件としてのマップ、Ｖｓ，Ｍｓ…設定値としてのしきい値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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