(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸周りに多数枚の主翼（７１）を有し、前記回転軸方向から吸入した空気を径外方に向けて吹き出す遠心式多翼ファン（７２）と、
前記遠心式多翼ファン（７２）を収納するとともに前記遠心式多翼ファン（７２）から吹き出した空気の流路（７４ａ）を構成する、渦巻き状のケーシング（７４）と、
前記ケーシング（７４）のうち前記回転軸方向側で開口し、その開口外縁部（７６ａ）が前記遠心式多翼ファン（７２）のファン内径縁（７２ａ）より径外方側に位置する吸入口（７６）と、
前記吸入口（７６）のうち前記主翼（７１）に対応する部位に位置する多数枚の副翼（８０）とを有し、
前記副翼（８０）は、前記主翼（７１）のうち前記吸入口（７６）側の端部（７１ａ）に空気を導くように構成されていることを特徴とする遠心送風機。
【請求項２】
前記副翼（８０）は、前記ケーシング（７４）と一体的に結合されており、
さらに、前記副翼（８０）は、前記吸入口（７６）のうち前記主翼（７１）に対応する部位から流入する空気に、前記遠心式多翼ファン（７２）の回転方向成分が発生するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の遠心送風機。
【請求項３】
前記多数枚の副翼（８０）のうち、前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）内に設けられた副翼（８０）の前記開口外縁部（７６ａ）側と前記主翼（７１）との距離は、その他の部位の副翼（８０）の前記開口外縁部（７６ａ）側と前記主翼（７１）との距離に比べて大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の遠心送風機。
【請求項４】
前記多数枚の副翼（８０）のうち、前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）内に設けられた複数枚の副翼（８０）間の距離は、その他の部位の複数枚の副翼（８０）間の距離に比べて大きいことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項５】
前記吸入口（７６）のうち前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）内には、この所定の範囲（Ａ）に対応する前記吸入口（７６）の部位を塞ぐ蓋部（８２）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の遠心送風機。
【請求項６】
前記多数枚の副翼（８０）は、前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）を除く部位にのみ設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項７】
前記吸入口（７６）のうち前記ファン内径縁（７２ａ）側に対応する部位には、ベルマウス形状に形成された案内壁（８１）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項８】
前記案内壁（８１）のうち前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）内には、前記案内壁（８１）と前記主翼（７１）との距離を、その他の部位に比べて拡大する切欠き部（８１ａ）が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の遠心送風機。
【請求項９】
前記所定の範囲（Ａ）は、前記ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を中心に略７０°の範囲であることを特徴とする請求項３ないし８のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項１０】
前記案内壁（８１）は、前記副翼（８０）と一体的に結合していることを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項１１】
前記開口外縁部（７６ａ）には、ベルマウス形状に形成されたベルマウス（７７）が形成されており、
前記副翼（８０）は、前記ベルマウス（７７）を介して前記ケーシング（７４）と一体的に結合していることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の遠心送風機。
【請求項１２】
空気流路をなす空調ケーシング（２）と、
前記空調ケーシング（２）の空気上流側に配設された請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の遠心送風機（７）と、
前記空調ケーシング（２）のうち前記遠心送風機（７）の空気下流側に形成され、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口（１４）と、
前記空調ケーシング（２）のうち前記遠心送風機（７）の空気下流側に形成され、車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口（１５）と、
前記空調ケーシング（２）のうち前記遠心送風機（７）の空気下流側に形成され、車両のフロントガラス（１６）の内面に向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口（１７）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠心式送風機に関するもので、車両用空調装置に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
遠心送風機（以下、送風機と略す。）は、周知のように、回転軸周りに多数枚の翼（ブレード）を配置した遠心式多翼ファン（以下、ファンと略す。）と、空気の吸入口と吐出口とを有する渦巻き状に形成されたスクロールケーシング（以下、ケーシングと略す。）と、ファンを回転駆動するモータ等の駆動手段とから構成されている。そして、送風能力や騒音等の送風機の性能は、ファンの翼形状やケーシングの形状等によって大きく左右され、送風機の設計にあたっては、これらを十分に考慮する必要がある。
【０００３】
そして、送風機の送風量を増大させる手段として、吸入口の開口外縁部をファン内径縁より径外方側まで拡大し、開口面積を拡大させる手段が知られている（特開平５−３０６６９９号公報、特開平５−３０２６００号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、発明者等は、上記手段により開口面積を拡大した送風機を試作検討したところ、以下のような新たな問題が発生した。
すなわち、送風機の送風量や騒音の大きさは、必ずしも、送風機単体で決定するものではなく、送風機の吐出口に接続される空気ダクトや空間における圧力損失等によって大きく影響される。
【０００５】
そして、発明者等の試験検討によれば、上記試作送風機では、送風機の吐出口に接続される空気ダクト等の圧力損失が小さい場合（以下、このような状態を低圧損の通風系と呼ぶ。）には、送風量の増大を図ることが可能であるが、送風機の吐出口に接続される空気ダクト等の圧力損失が大きい場合（以下、このような状態を高圧損の通風系と呼ぶ。）には、騒音の増大とともに送風機の効率が低下し、送風量が低下してしまうという問題が発生することが明らかになった。
【０００６】
因みに、低圧損の通風系とは、例えば車両用空調装置においては、乗員の上半身に向けて空気を吹き出す状態（いわゆるフェイスモード）に相当し、高圧損の通風系とは、乗員の足元等に空気を吹き出す状態（いわゆるフットモード）もしくはフロントガラスに向けて空気を吹き出す状態（いわゆるデフモード）に相当するものである。
【０００７】
そこで、発明者等は、上記問題の原因を解明すべく、ファン（特に、ブレード）内での空気流れを重点的に検討したところ、以下の点が明らかになった。
すなわち、遠心送風機では、周知のごとく、ファンの回転軸方向からケーシング内に進入してきた空気は、ファン内径縁側からブレードに吸入されて径外方に向けて吹き出される。
【０００８】
そして、試作送風機では、ブレード７１のファン内径縁７２ａ側端部のみならず、吸入口７６側の端部７１ａからも空気が吸入されるので、低圧損の通風系では、これら両端部７２ａ、７１ａから吸入された空気の多くがブレード７１のファン外径縁７２ｂ側の端部全体から空気が吹き出されるため（図１５参照）、送風量が増大する。
【０００９】
しかし、吸入口７６側の端部７１ａからブレード間に吸入（進入）してファン外径縁７２ｂ側端部から吹き出す空気（以下、副流空気と呼ぶ。）は、その流通経路がファン内径縁７２ａ側端部からブレード間に吸入（進入）してファン外径縁７２ｂ側端部から吹き出す空気（以下、主流空気と呼ぶ。）に比べて短いため、ブレードから与えられ運動エネルギが小さい。
【００１０】
このため、通風抵抗の大きい高圧損の通風系では、図１６に示すように、低圧損の通風系において、副流空気が流通していた部分にファン外径縁７２ｂ側端部からファン内径縁７２ａ側に向かって逆流する空気流れ（以下、この空気を逆流空気と呼ぶ。）、すなわち死水域（渦流）が発生してしまう。
したがって、逆流空気と主流空気との摩擦によって騒音が発生するとともに、逆流空気との摩擦に伴う主流空気の流量低下、および副流空気の吹き出し量の低下により、送風機の送風量が低下してしまう。
【００１１】
因みに、図１６は、ブレード間の空気流れを数値解析した結果であり、空気流れを示すベクトル（矢印）の長さは、ベクトルの始点における風速の大きさを示している。
本発明は、上記点に鑑み、吸入口の開口外縁部がファン内径縁より径外方側に位置するようにして開口面積の拡大を図った遠心送風機において、高圧損の通風系における騒音低減および送風量の増大を図ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。
請求項１〜１１に記載の発明では、吸入口（７６）のうち主翼（７１）に対応する部位に多数枚の副翼（８０）が配設されている。そして、この副翼（８０）は、主翼（７１）のうち吸入口（７６）側の端部（７１ａ）に空気を導くように構成されていることを特徴とする。
【００１３】
これにより、副流空気を積極的に吸入口（７６）側の端部（７１ａ）から主翼（７１）間に送り込むことができる。このため、副流空気を積極的に送り込むための副翼（８０）を備えていない送風機（試作送風機）に比べて、遠心式多翼ファン（７２）によりて副流空気に対して効率良く（有効的に）運動エネルギを与えることができる。
【００１４】
したがって、高圧損の通風系において、逆流空気（死水域）の発生を抑制するので、逆流空気と主流空気との摩擦を抑制して渦流を縮小させることができ、騒音低減を図ることができるとともに、副流空気の吹き出し量が低下することを抑制することができる。
また、渦流が縮小するので、主翼（７１）間の隙間のうち主流空気が流通する部分が拡大するので、逆流空気との摩擦に伴う主流空気の流量低下を防止することができる。
【００１５】
以上に述べたように、本発明によれば、副翼（８０）を備えることにより高圧損の通風系において遠心送風機の送風量を増大させることができる。
請求項２に記載の発明では、副翼（８０）により、吸入口（７６）のうち主翼（７１）に対応する部位から流入する空気に、遠心式多翼ファン（７２）の回転方向成分が発生するように構成されていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、遠心式多翼ファン（７２）の回転方向成分を有さない副流空気を直接主翼（７１）間に導く場合に比べて、副翼（８０）から主翼（７１）への副流空気の受け渡しを滑らかに行うことができる。したがって、主翼（７１）に吸入される副流空気の風量を増加させるとともに、より一層効率良く（有効的に）副流空気に運動エネルギを与えることができるので、高圧損の通風系において、より逆流空気（死水域）の発生を抑制することができる。
【００１７】
ところで、発明者等は、請求項２に記載の遠心送風機を試作検討したところ、いわゆる回転音と呼ばれる異音が発生した。そこで、引き続き調査研究を行ったところ、回転音は、ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を挟んで所定の範囲（Ａ）内で発生することが発明者等の調査研究により明らかになった。
【００１８】
因みに、この回転音は、一般的に、回転翼（本発明で主翼（７１）に相当）の回転により発生した圧力変動を伴う空気が、ケーシングの固定部（本発明で副翼（８０）に相当）に干渉する際に発生するものであり、その周波数ｆ（Ｈｚ）は、本発明に則して言えば、遠心式多翼ファン（７２）の回転数Ｎ（ｒｐｍ）と主翼（７１）の枚数Ｎとの積を６０で除したものである（ｆ＝Ｎ×ｎ／６０）。
【００１９】
そこで、請求項３に記載の発明では、前記所定の範囲（Ａ）内に設けられた副翼（８０）の開口外縁部（７６ａ）側と前記主翼（７１）との距離を、その他の部位の副翼（８０）の前記開口外縁部（７６ａ）側と前記主翼（７１）との距離に比べて大きくしたことを特徴とする。
これにより、圧力変動を伴う空気が、副翼（８０）に干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
【００２０】
また、請求項４に記載の発明のごとく、所定の範囲（Ａ）内に設けられた複数枚の副翼（８０）間の距離を、その他の部位の複数枚の副翼（８０）間の距離に比べて大きくしても、圧力変動を伴う空気が、副翼（８０）に干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
請求項５に記載の発明では、所定の範囲（Ａ）内に、この所定の範囲（Ａ）に対応する吸入口（７６）の部位を塞ぐ蓋部（８２）が設けられていることを特徴とする。
【００２１】
これにより、所定の範囲（Ａ）からの空気の吸入が略遮断されるので、主翼（７１）の回転に伴う空気の圧力変動を抑制することができる。したがって、回転音の低減を図ることができる。
請求項６に記載の発明では、多数枚の副翼（８０）は、所定の範囲（Ａ）を除く部位にのみ設けられていることを特徴とする。
【００２２】
これにより、所定の範囲（Ａ）において、圧力変動を伴う空気と干渉する副翼（８０）が存在しないこととなるので、回転音の低減を図ることができる。
なお、請求項７に記載の発明のごとく、吸入口（７６）のうちファン内径縁（７２ａ）側に対応する部位に、ベルマウス形状に形成された案内壁（８１）を設けてもよい。
【００２３】
ところで、請求項７に記載の発明のごとく、案内壁（８１）を設けた場合には、この案内壁（８１）との干渉によっても回転音が発生する。
そこで、請求項８に記載の発明では、案内壁（８１）のうち所定の範囲（Ａ）内の部位には、案内壁（８１）と主翼（７１）との距離を、その他の部位に比べて拡大する切欠き部（８１ａ）が形成されていることを特徴とする。
【００２４】
これにより、圧力変動を伴う空気と案内壁（８１）とが干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
なお、所定の範囲（Ａ）は、請求項９に記載の発明のごとく、ケーシング（７４）のノーズ部（７４ｃ）に対応する部位を中心に略７０°の範囲とすることが望ましい。
【００２５】
また、請求項１０に記載の発明のごとく、案内壁（８１）を副翼（８０）と一体的に結合してもよい。
また、請求項１１に記載の発明のごとく、開口外縁部（７６ａ）に形成されたベルマウス（７７）と副翼（８０）とを一体的に結合させてもよい。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る遠心送風機（以下、送風機と略す。）を水冷エンジン搭載車両の車両用空調装置１に適用した場合の模式図である。
空気流路をなす空調ケーシング２の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するための外気吸入口４とが形成されるとともに、これらの吸入口３、４を選択的に開閉する吸入口切換ドア５が設けられている。また、この吸入口切換ドア５は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【００２７】
この吸入口切換ドア５の下流側部位には、本実施形態に係る送風機７が配設されており、この送風機７により両吸入口３、４から吸入された空気が、後述する各吹出口１４、１５、１７に向けて送風されている。送風機７の空気下流側には、空気冷却手段をなす蒸発器９が配設されており、送風機７により送風された空気は全てこの蒸発器９を通過する。蒸発器９の空気下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、エンジン１１の冷却水を熱源として空気を加熱している。なお、図１に示された送風機の図は、模式図であり、詳細は後述する。
【００２８】
また、空調ケーシング２には、ヒータコア１０をバイパスするバイパス通路１２が形成されており、ヒータコア１０の空気上流側には、ヒータコア１０を通る風量とバイパス通路１２を通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア１３が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミックスドア１３の開度を調節することにより調節される。
【００２９】
また、空調ケーシング２の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５と、フロントガラス１６の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口１７とが形成されている。
そして、上記各吹出口１４、１５、１７の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１８、１９、２０が配設されている。なお、これらの吹出モード切換ドア１８、１９、２０は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【００３０】
因みに、実際の車両用空調装置では、フット吹出口１５およびデフロスタ吹出口１７は、フェイス吹出口１４より小さくなっているため、フットモードおよびデフモードはフェイスモードに比べて空気の流通抵抗（圧損）が大きくなっている。
次に、図２を用いて送風機７について詳述する。
【００３１】
この送風機７は回転軸方向から吸入した空気を径外方に向けて吹き出す遠心式の送風機であり、７２は回転軸周りに多数枚のブレード（主翼）７１を有する周知の遠心式多翼ファン７２（以下、ファンと略す。）である。そして、このファン７２はモータ等の駆動手段（以下、モータと呼ぶ。）７３によって回転駆動されており、送風量の制御は、このモータ７３の回転数を制御することによって行われている。
【００３２】
７４はファン７２を収納するとともに、ファン７２から吹き出した空気が流れる空気流路７４ａを構成し、ファン７２の回転軸周りに渦巻き状に形成されたポリプロピレン等の樹脂製のスクロールケーシング（以下、ケーシングと略す。）で、ケーシング７４の巻き終わり部位７４ｂの空気下流側には、空調ケーシング２に連通する吹出口７５が形成されている（図３参照）。そして、このケーシング７４のうち回転軸方向であって、モータ７３の反対側には、ケーシング７４内に空気を導く吸入口７６が開口しており、この吸入口７６の開口外縁部６５ａには、ベルマウス形状に形成されたベルマウス７７が形成されている。
【００３３】
なお、本実施形態に係る送風機７は、前述のごとく、開口外縁部６５ａがファン７２のファン内径縁７２ａより径外方側であって、ファン７２のファン外径縁７２ｂより径内方側に位置するように構成されている（Ｄ0 ＞Ｄ1 ＞Ｄ2 ）。
また、ファン７２の径外方側端部であって、ブレード７１のうち吸入口７６側端部７１ａには、回転軸方向の断面形状が吸入口７６から径外方に向けて転向する空気流れに沿うような形状を有する環状のシュラウド７８が形成され、このシュラウド７８には、端部７１ａから突出して吸入口７６側に延びる突出部７８ａが形成されている。そして、ベルマウス７７は、吸入口７６側から端部７１ａ側へと回転軸側からこの突出部７８ａを覆うようにモータ７３側に窪むようにして形成されている。
【００３４】
なお、ケーシング７４のうちベルマウス７７近傍には、シュラウド７８と所定の隙間７８ｂを有して対向するとともに、ベルマウス７７から径外方に向けてシュラウド７８の形状に沿うように滑らかに屈曲する対向屈曲壁７９が形成されている。
また、吸入口７６のうちブレード７１に対応する部位には、図２、４に示すように、ブレード７１のうち吸入口７６側の端部７１ａに空気（副流空気）を導く多数枚の副翼８０が形成されている。そして、この副翼８０はベルマウス７７を介してケーシング７４に一体結合しており、これらの副翼８０は、図５の（ａ）に示すように、吸入口７６のうちブレード７１の端部７１ａに対応する部位から流入する空気に対して、ファン７２の回転方向成分が発生する（与える）ように流入した空気を転向させるものである。
【００３５】
さらに、吸入口７６のうちファン内径縁７２ａ側に対応する部位には、図２に示すように、ベルマウス形状に形成された環状の案内壁８１が形成されており、この案内壁８１は、ブレード７１の端部７１ａより空気流れ下流側（モータ７３側）まで延びている。
なお、案内壁８１は、副翼８０、ベルマウス７７およびケーシング７４とともに一体成形されている。
【００３６】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
本実施形態によれば、ブレード７１のうち吸入口７６側の端部７１ａに副流空気を導く多数枚の副翼８０が形成されているので、副流空気を積極的に吸入口７６側の端部７１ａからブレード７１間に送り込むことができる。このため、副流空気を積極的に送り込むための副翼８０を備えていない送風機（試作送風機）に比べて、ファン７２（ブレード７１）を介して副流空気に対して効率良く（有効的に）運動エネルギを与えることができる。
【００３７】
したがって、高圧損の通風系において、逆流空気（死水域）の発生を抑制するので、逆流空気と主流空気との摩擦を抑制して渦流を縮小させることができ、騒音低減を図ることができるとともに、副流空気の吹き出し量が低下することを抑制することができる。
また、渦流が縮小するので、ブレード７１間の隙間のうち主流空気が流通する部分が拡大するので、逆流空気との摩擦に伴う主流空気の流量低下を防止することができる。
【００３８】
以上に述べたように、本実施形態によれば、副翼８０を備えることにより高圧損の通風系において送風機の送風量を増大させることができる。
また、副翼８０は、吸入口７６のうちブレード７１の端部７１ａに対応する部位から流入する空気に対して、ファン７２の回転方向成分が発生するように、流入した空気を転向させるので、ファン７２の回転方向成分を有さない副流空気を直接ブレード７１間に導く場合に比べて、副翼８０からブレード７１への副流空気の受け渡しを滑らかに行うことができる。したがって、ブレード７１に吸入される副流空気の風量を増加させるとともに、より一層効率良く（有効的に）副流空気に運動エネルギを与えることができるので、高圧損の通風系において、より逆流空気（死水域）の発生を抑制することができる。
【００３９】
なお、副流空気の受け渡しを滑らかに行うには、副翼８０の出口角度（副翼８０のうち空気の出口側端部とファン７２の回転方向とのなす角度）αを、図５の（ｂ）に示すように、端部７１ａにおけるファン７２回転速度ベクトル（周速ベクトル）Ａと吸入口７６に流入する空気の流入速度ベクトルＢとの和を示すベクトルＣと周速ベクトルＡとのなす角度と等しくすることが望ましい。
【００４０】
また、案内壁８１は、ブレード７１の端部７１ａより空気流れ下流側（モータ７３側）まで延びているので、空気（主流空気）をファン内径縁７２ａまで導くことができる。したがって、主流空気が死水域に流れも込むことなく、ファン内径縁７２ａまで導かれるので、主流空気と逆流空気との摩擦をより確実に防止することができる。因みに、発明者等の検討によれば、この主流空気と逆流空気との摩擦低減は、特に低周波騒音の低減に有効であるとの確認を得ている。
【００４１】
なお、図６は、本実施形態に係る送風機の性能試験結果を示すグラフであり、図６中、実線は本実施形態に係る送風機（副翼８０および案内壁８１を有するもの）を示し、破線は副翼８０および案内壁８１を有していない従来の送風機を示している。因みに、両送風機は、副翼８０および案内壁８１の有無以外は同じ仕様のものである。
【００４２】
そして、図６から明らかなように、等しい風量（流量）に対して本実施形態に係る送風機では、比騒音Ｋs 、騒音レベルＳＰＬおよび送風機の全圧ΔＰのいずれも従来の送風機に比べて向上していることが判る。なお、風量（流量）が約５５０ｍ3 ／ｈ以上では、比騒音Ｋs が従来の送風機に比べて悪化しているが、最大５５０ｍ3 ／ｈ程度の風量を確保することができれば、車両用空調装置では実用的には問題がない。
【００４３】
さらに、風量に対するモータ７３の回転数Ｎと消費電力Ｗとの関係から明らかなように、本実施形態に係る送風機は従来の送風機に比べて送風機の効率が向上していることが判る。
因みに、比騒音Ｋs 、騒音レベルＳＰＬおよび送風機の全圧ΔＰの用語の定義は、ＪＩＳ  Ｂ  ０１３２によるものであり、試験方法はＪＩＳ  Ｂ  ８３４０に準拠したものである。
【００４４】
ところで、本実施形態では、副翼８０および案内壁８１をケーシング７４と一体成形したが、案内壁８１をファン内径縁７２ａに対応するブレード７１の端部７１ａに一体化し、副翼８０を端部７１ａに一体化しても本発明を実施することができる。
但し、この場合は本実施形態と異なり、副翼８０の出口角度を、図７に示すように、副翼８０間に流入した副流空気がファン７２の回転とともに回転軸方向（モータ７３側に向かって）転向するように設定する必要がある。
【００４５】
（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に係る送風機において、回転音と呼ばれる異音の低減を図ったものである。
すなわち、図８に示すように、多数枚の副翼８０のうち、ケーシング７４のノーズ部７４ｃ（図３参照）に対応する部位を中心に略７０°の範囲（以下、この範囲を範囲Ａと呼ぶ。）内に設けられた複数枚の副翼８０間の距離を、その他の部位の複数枚の副翼８０間の距離に比べて大きくしたものである。
【００４６】
因みに、ノーズ部８４ｃとは、周知のごとく、空気流路７４ａの上流側（巻き始め側）と下流側（巻き終わり側）とが連通する部位のことをいう。
これにより、ブレード７１の回転により発生した圧力変動を伴う空気が、副翼８０に干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
【００４７】
（第３実施形態）
本実施形態も第２実施形態と同様に回転音の低減を図ったものである。
すなわち、図９の（ａ）に示すように、多数枚の副翼８０のうち、範囲Ａ内に設けられた副翼８０の開口外縁部７６ａ側とブレード７１との距離が、その他の部位の副翼８０の開口外縁部７６ａ側とブレード７１との距離に比べて大きくなるように、副翼８０のブレード７１側の端部を、モータ７３の回転軸と直交する方向に対して傾けたものである。
【００４８】
因みに、図９の（ｂ）は、範囲Ａ以外の部位における、副翼８０とブレード７１との関係を示す図である。
これにより、圧力変動を伴う空気が、副翼８０に干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
なお、本実施形態は、図１０に示すように、範囲Ａ内に設けられた副翼８０の開口外縁部７６ａ側とブレード７１との距離が、その他の部位の副翼８０の開口外縁部７６ａ側とブレード７１との距離に比べて大きくなるように、副翼８０のブレード７１側の端部をブレード７１の端部７１ａと略平行にしてもよい。
【００４９】
（第４実施形態）
本実施形態も第２実施形態と同様に回転音の低減を図ったものであり、図１１に示すように、多数枚の副翼８０を範囲Ａを除く部位のみに設けたものである。
これにより、範囲Ａにおいて、圧力変動を伴う空気と干渉する副翼８０が存在しないこととなるので、回転音の低減を図ることができる。
【００５０】
（第５実施形態）
本実施形態も第２実施形態と同様に回転音の低減を図ったものであり、図１２に示すように、吸入口７６のうち範囲Ａを塞ぐ蓋部８２を設けたものである。
これにより、範囲Ａからの空気の吸入が略遮断されるので、ブレード７１の回転に伴う空気の圧力変動を抑制することができる。したがって、回転音の低減を図ることができる。
【００５１】
（第６実施形態）
本実施形態は、案内壁８１を設けた場合には、この案内壁８１との干渉によっても回転音が発生することに着目して回転音の低減を図ったものである。
すなわち、図１３に示すように、案内壁８１のうち所定の範囲Ａ内に、案内壁８１とブレード７１との距離を、その他の部位に比べて拡大する切欠き部８１ａを形成したものである。
【００５２】
これにより、圧力変動を伴う空気と案内壁８１とが干渉することを抑制することができるので、回転音の低減を図ることができる。
因みに、図１４は、本実施形態（切欠き部８１ａを設けた送風機）と、第３実施形態に係る送風機（副翼８０のブレード７１側の端部を傾けて、副翼８０とブレード７１との距離を拡大したもの）とを組み合わせた送風機の騒音測定結果を示すグラフ（実線）である。
【００５３】
そして、このグラフから明らかなように、これらの対策を講じていない第１実施形態に係る送風機の騒音測定結果を示すグラフ（破線）に比べて騒音（回転音）が低減されていることが判る。なお、騒音の低減量は、オーバオール（全体）で約０．５ｄＢＡであり、試験方法はＪＩＳ  Ｂ  ８３４０に準拠したものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る遠心送風機を車両用空調装置に適用した場合の全体模式図である。
【図２】第１実施形態に係る遠心送風機の断面（図３のＡ−Ａ断面）図である。
【図３】モータの回転軸と直交する面における遠心送風機の断面図である。
【図４】吸入口側から見た遠心送風機の正面図である。
【図５】ブレードと副翼との関係を示す模式図である。
【図６】遠心送風機の性能試験結果を示すグラフである。
【図７】本発明の変形例に係る遠心送風機のブレードと副翼との関係を示す模式図である。
【図８】第２実施形態に係る遠心送風機を吸入口側から見た正面図である。
【図９】（ａ）は第３実施形態の特徴的な部位を示す遠心送風機の断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示された部位以外の部位を示す遠心送風機の断面図である。
【図１０】第３実施形態の変形例を示す遠心送風機の断面図である。
【図１１】第４実施形態に係る遠心送風機を吸入口側から見た正面図である。
【図１２】第５実施形態に係る遠心送風機の断面図である。
【図１３】第６実施形態に係る遠心送風機の案内壁をファンの回転中心側から見た正面図である。
【図１４】騒音の騒音測定結果を示すグラフ（実線）である。
【図１５】従来の遠心送風機の断面図である。
【図１６】ブレード間を流通する空気流れを示すベクトル図である。
【符号の説明】
７…遠心送風機、７１…ブレード（主翼）、７２…遠心式多翼ファン、
７３…モータ、７４…スクロールケーシング、７５…吐出口、
７６…吸入口、７７…ベルマウス、７８…シュラウド、７９…対向屈曲壁、
８０…副翼、８１…案内壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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