(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用エンジン（１）と、走行用モータ（２）と、この走行用モータ（２）に電力を供給するバッテリ（４）と、前記走行用エンジン（１）により駆動されて前記バッテリ（４）の充電を行う発電機（２）とを備え、前記バッテリ（４）の充電残量が目標値以下になると前記発電機（２）により前記バッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載されるものであって、
前記バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、
前記車室内の温度を任意に設定された設定温度に調整するために前記エアコンユニット（６）が必要とする空調必要電力を演算し、
車両走行中には、前記空調必要電力の増加に伴って前記目標値を高く設定することを特徴とするハイブリッド車用空調装置。
【請求項２】
前記バッテリ（４）の充電残量の低下に伴って、前記エアコンユニット（６）の使用電力を前記空調必要電力よりも小さい所定値に制限することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用空調装置。
【請求項３】
停車中は、前記エアコンユニット（６）の使用電力を前記空調必要電力よりも小さい所定値に制限することを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車用空調装置。
【請求項４】
前記目標値を停車中は車両走行中よりも低く設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のハイブリッド車用空調装置。
【請求項５】
空調熱負荷が大きい状態、および車両窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタモード状態のいずれか一方の状態の時には、前記エアコンユニット（６）の使用電力の制限を禁止することを特徴とする請求項２または３記載のハイブリッド車用空調装置。
【請求項６】
前記エアコンユニット（６）は、前記バッテリ（４）から電力を受けて作動して冷媒を圧縮する電動圧縮機（４１）を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のハイブリッド車用空調装置。
【請求項７】
前記走行用モータ（２）は、前記発電機（２）を兼ねる電動発電機であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のハイブリッド車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用エンジンと走行用モータとを搭載したハイブリッド車用の空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のハイブリッド車用空調装置として特開平９−７６７４０号公報に記載されたものがあり、この公報記載の装置は、冷媒を圧縮する電動圧縮機と走行用モータに共通のバッテリから電力を供給するようになっており、停車中にバッテリ充電残量がしきい値（目標値）以下になった場合に、空調装置の使用電力を制限するとともに、走行用エンジンにより走行用モータ（電動発電機）を駆動して発電し、バッテリへの充電を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置においては、上記のようにバッテリへの充電が必要になった時点で空調装置の使用電力を制限しているだけであり、従って、停車後も空調装置を使用すると、特に空調熱負荷が大きいときにはバッテリ充電残量が短時間でしきい値まで低下して、停車中に充電のためにエンジンが断続的に運転されやすくなり、ハイブリッド車の長所である環境破壊物質排出量の低減や高燃費の実現にとって大きなマイナス要因となっている。
【０００４】
そこで、本発明は上記の点に鑑み、走行中に充電量を増やし、停車後も充電なしで空調装置の長時間の使用を可能にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜７に記載の発明では、走行用モータ（２）に電力を供給するバッテリ（４）の充電残量が目標値以下になると、走行用エンジン（１）により駆動される発電機（２）からバッテリ（４）に充電を行うようにしたハイブリッド車に搭載されるものであって、
バッテリ（４）から電力を供給されて車室内の空調を行うエアコンユニット（６）を備え、
車室内の温度を任意に設定された設定温度に調整するためにエアコンユニット（６）が必要とする空調必要電力を演算し、
車両走行中には、空調必要電力の増加に伴って目標値を高く設定することを特徴としている。
【０００６】
これによると、走行中にバッテリ（４）の充電量を増やしておくことができるため、停車後も充電なしで空調装置の長時間の使用が可能である。従って、停車してから充電のためにエンジン（１）が起動されるまでの時間（停車中のエンジン停止時間）が長くなり、停車中のエンジン（１）の運転が極力少なくなって環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、バッテリ（４）の充電残量の低下に伴って、エアコンユニット（６）の使用電力を空調必要電力よりも小さい所定値に制限することを特徴としている。
これによると、バッテリ（４）の充電残量低下時にバッテリ（４）への負荷を少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができ、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、停車中はエアコンユニット（６）の使用電力を空調必要電力よりも小さい所定値に制限することを特徴としている。
これによると、停車中のバッテリ（４）への負荷を少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができ、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、目標値を停車中は車両走行中よりも低く設定することを特徴としている。これによっても、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができ、環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。
請求項５に記載の発明のように、空調熱負荷が大きい状態、および車両窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタモード状態のいずれか一方の状態の時には、エアコンユニット（６）の使用電力の制限を禁止して、快適性や安全性（視界確保）を優先させることができる。
【００１０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１〜７は本発明の一実施形態を示すもので、ハイブリッド自動車および空調装置の全体構成を図１、２に基づいて説明する。
ハイブリッド自動車は、ガソリンを燃料とする走行用エンジン１、電動機および発電機として機能する電動発電機により構成された走行用モータ２、エンジン１への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン制御装置３、モータ２やエンジン制御装置３等に電力を供給するバッテリ（例えば、ニッケル水素蓄電池）４、モータ２の制御（例えばインバータ制御）を行うとともにエンジン制御装置３に制御信号（エンジン１の回転数やトルクの目標値等）を出力する車両制御装置５を備えている。
【００１２】
エンジン制御装置３は、車両制御装置５からの制御信号に基づいて、エンジン１の回転数やトルクが目標値となるように、かつ高い燃焼効率が得られるように、燃料供給量や点火時期等を最適制御する。
車両制御装置５は、基本的に以下のような制御を行う。まず、エンジン１の運転が必要なときにモータ２を駆動してエンジン１を起動させる。また、ハイブリッド自動車の駆動力を得るために、モータ２の運転、停止、回転数等を制御するとともに、エンジン１の回転数やトルクの目標値等をエンジン制御装置３に出力する。そして、ハイブリッド自動車の駆動輪には、発進時および低速走行時にはモータ２の動力のみが伝達され、所定速度以上の通常走行時はエンジン１の動力のみが伝達され、所定速度以上での加速時にはエンジン１とモータ２の両方から動力が伝達される。
【００１３】
また、車両制御装置５は、バッテリ４の充電が必要なときにエンジン１を運転してモータ２を駆動し、モータ２を発電機として作動させる。さらに、車速が所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下で、かつアクセルペダルがＯＦＦ（ペダル踏み込み量が０）の時にエンジン１を停止させるよう、エンジン制御装置３に信号を出力する。。
【００１４】
空調装置は、車室内の空調を行うエアコンユニット６、エアコンユニット６を構成する機器を制御するエアコン制御装置７からなり、本例では車室内の温度を任意に設定された設定温度に自動制御するオートエアコンである。
エアコンユニット６は、車室内の前方側に配置されて、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気を送る遠心式の送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却する冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱する冷却水回路５０等から構成されている。
【００１５】
空調ダクト１０の空気流れの最上流側に設けられた内外気切替箱は、内気吸込口１１、および外気吸込口１２を有し、これらの吸込口１１，１２は内外気切替ダンパ１３によって開閉され、この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動される。
空調ダクト１０の空気流れの最下流側には、デフロスタ開口部、フェイス開口部、およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両のフロントガラスの内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口している。
【００１６】
また、フェイス開口部にはフェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１９が開口している。さらに、フット開口部にはフットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足下に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口２０が開口している。
【００１７】
そして、各吹出口の内側には、２つの吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。これらの吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、およびデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００１８】
送風機３０は、空調ダクト１０に一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収納された遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印可されるブロワ端子電圧に基づいて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御される。
【００１９】
冷凍サイクル４０は、冷媒を圧縮する圧縮機構とバッテリ４から電力を受けて圧縮機構を駆動するモータとからなる電動圧縮機４１、圧縮された冷媒と外気とを熱交換して冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒と空調空気とを熱交換して空調空気を冷却する蒸発器４５、凝縮器４２に外気を送風する冷却ファン４６、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。
【００２０】
電動圧縮機４１のモータにはインバータ４７を介して交流電圧が印加され、インバータ４７はエアコン制御装置７の指令に基づき交流電圧の周波数を調整し、それによって電動圧縮機４１の回転速度を連続的に変化させるようになっている。
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによってエンジン１の冷却水（温水）を循環させる回路中にヒータコア５１が配置され、このヒータコア５１はエンジン冷却水と空調空気とを熱交換して空調空気を加熱する。
【００２１】
ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐようにして空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。そして、ヒータコア５１の上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられ、エアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動されて、ヒータコア５１を通過する温風とヒータコア５１を迂回する冷風との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００２２】
次に、制御系の構成を図１、図３および図４に基づいて説明する。エアコン制御装置７には、車両制御装置５から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。
ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチとは、図４に示すように、冷凍サイクル４０（電動圧縮機４１）の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ６１、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。
【００２３】
そして、この吹出口切替スイッチには、フェイスモードに固定するためのフェイススイッチ６５、バイレベルモードに固定するためのバイレベルスイッチ６６、フットモードに固定するためのフットスイッチ６７、フットデフモードに固定するためのフットデフスイッチ６８、およびデフロスタモードに固定するためのデフロスタスイッチ６９等がある。
【００２４】
また、各センサとは、図３に示すように、車室内の空気温度を検出する内気温センサ７１、車室外の空気温度を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、蒸発器４５に流入する空気の温度（蒸発器吸込空気温度ＴＩＮ）を検出する蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器吹出空気温度）を検出する蒸発器吹出空気温度センサ７５、ヒータコア５１に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ７６、および車両の走行速度を検出する車速センサ７７等がある。
【００２５】
このうち、内気温センサ７１、外気温センサ７２、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、および水温センサ７６はサーミスタが使用される。
エアコン制御装置７の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ７１〜７７からのセンサ信号は、エアコン制御装置７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、エアコン制御装置７は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００２６】
次に、エアコン制御装置７の制御処理を図５、６に基づいて説明する。ここで、図５はエアコン制御装置７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコン制御装置７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２）。続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７２、日射センサ７３、蒸発器吸込空気温度センサ７４、蒸発器吹出空気温度センサ７５、水温センサ７６、および車速センサ７７からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。
【００２７】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００２８】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００２９】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印可する電圧）を決定する（ステップＳ５）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い程また高い程ブロワ電圧を高くし（風量大）、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度に近くなる程ブロワ電圧を低くする。
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには外気導入モードが選択される。
【００３０】
続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ７）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるに伴って、バイレベルモード、さらにはフェイスモードの順に選択される。
続いて、目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度センサ７５で検出した蒸発器吹出空気温度、水温センサ７６で検出した冷却水温等に応じて、エアミックスダンパ５２の開度を決定する（ステップ８）。
【００３１】
続いて、ステップＳ９で図６に示すサブルーチンがコールされ、エアコンスイッチ６１がＯＮされている時の、電動圧縮機４１の回転数が決定される。
続いて、各ステップ４〜９で算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびインバータ４７に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。
【００３２】
次に、電動圧縮機回転数決定の制御処理を図６に基づいて説明する。まず、目標吹出温度ＴＡＯに対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（ステップＳ９１）。
さらに、目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯと蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと送風機３０の送風量とによって決まる定数Ｋから、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮの空気を目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯまで低下させるためにエアコンユニット６が本来必要とする電力（空調必要電力）を算出する（ステップＳ９２）。ここで、電動圧縮機４１の回転数を高くするほど冷凍サイクル４０の冷却性能を上げることができ、従って空調必要電力は、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮと目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯとの差が大きくなるに伴って増加する。
【００３３】
次に、ステップＳ９２で算出した空調必要電力を、車両制御装置５に出力する（ステップＳ９３）。続いて、車両制御装置５で算出した空調使用可能電力（詳細後述）を入力する（ステップＳ９４）。
続いて、ステップ９５では、空調熱負荷が大きい暖房または冷房運転の開始直後（ウォームアップ中またはクールダウン中）であるか、またはデフロスタモードであるかを判定する。このステップ９５の判定結果がＹＥＳの場合はステップ９７に進み、空調必要電力を使用設定電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ９８）。
【００３４】
一方、ステップ９５の判定結果がＮＯの場合はステップ９６に進み、空調使用可能電力を使用設定電力として設定する。そして、この使用設定電力に基づいて、電動圧縮機４１の回転数を決定する（ステップＳ９８）。
次に、車両制御装置５においてエアコン制御に関連する制御処理を図７に基づいて説明する。車両制御装置５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、車速センサ７７からのセンサ信号は、車両制御装置５内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、車両制御装置５は、車両のイグニッションスイッチが投入されたときにバッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００３５】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされて車両制御装置５に直流電源が供給されると、図７のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ８００）。
続いて、車速センサ７７の信号に基づいて車両の走行速度を演算し、バッテリ４の電圧に基づいてバッテリ４の充電状態（バッテリ充電残量）を演算し、さらに、エアコン制御装置７で算出した空調必要電力を入力する（ステップ８０１）。
【００３６】
続いて、空調必要電力と車両の走行状態とに基づいて、充電状態目標値（しきい値）を算出する（ステップ８０２）。停車中は線ａで示すように、空調必要電力にかかわらず充電状態目標値を３０％一定とし、走行中は線ｂで示すように、空調必要電力の増加に伴って、充電状態目標値を５０％から８０％へ漸次高くする。そして、充電状態すなわちバッテリ充電残量が充電状態目標値以下になると、エンジン１により走行用モータ２を駆動して走行用モータ２に発電を行わせ、バッテリ４に充電を行うようになっている。
【００３７】
なお、基本的には、車速が所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以下で、かつアクセルペダルがＯＦＦ（ペダル踏み込み量が０）の時にエンジン１を停止するが、充電状態目標値に達していない間は上記の条件となってもエンジン１を停止せずに充電を継続する。
続いて、充電状態と車両の走行状態とによって定数Ｋを求め、その定数Ｋと空調必要電力とを乗算して空調使用可能電力を算出する（ステップ８０３）。走行中の定数Ｋは線ｄで示すように、充電状態すなわちバッテリ充電残量が１０％以下では０、１０％から２０％の間では０．５、２０％から５０％の間ではバッテリ充電残量の増加に伴って漸次増加し、５０％以上では１となる。一方、停車中の定数Ｋは線ｃで示すように、バッテリ充電残量が１０％以上の領域では、走行中の定数Ｋよりも０．２小さくなっている。
【００３８】
次に、ステップＳ８０３で算出した空調使用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（ステップＳ８０４）。
続いて、ステップ８０２で算出した充電状態目標値を達成するように、エンジン制御装置３に対して制御信号を出力する（ステップＳ８０５）。
次に、上記構成になる空調装置の作動について簡単に説明する。送風機３０によってダクト１０内を流れる空気は、冷凍サイクル４０内の蒸発器４５を通過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコン制御装置７によって電動圧縮機４１の回転数を制御することにより、冷凍サイクル４０内を流れる冷媒の流量を制御して、冷凍サイクル４０の冷却性能を調整している。
【００３９】
蒸発器４５で冷却された空気は、冷却水回路５０内のヒータコア５１を通過する際にエンジン冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダンパ５２の開度位置によってヒータコア５１を通過する空気とヒータコア５１を迂回する空気との割合が調節され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹出口１８〜２０のうちの１つ或いは２つから吹き出される。
【００４０】
以下、本実施形態の特徴について説明する。
車室内の温度を任意に設定された設定温度に調整するためにエアコンユニット６が必要とする電力（空調必要電力）を演算し、車両走行中には、空調必要電力の増加に伴ってバッテリ４の充電状態目標値（充電開始しきい値）を高く設定している（ステップＳ８０２）。これによれば、走行中にバッテリ４の充電を行って、その時のエアコンユニット６の使用電力に見合った分だけ充電量を増やしておくことができ、停車後も充電なしで空調装置の長時間の使用が可能である。従って、停車してから充電のためにエンジン１が起動されるまでの時間（停車中のエンジン停止時間）が長くなり、停車中のエンジン１の運転が極力少なくなって環境破壊物質排出量の低減や燃費の向上が可能になる。
【００４１】
また、バッテリ４の充電残量の低下に伴って、エアコンユニット６の使用電力を空調必要電力以下に制限することにより（ステップＳ８０３、Ｓ９６）、バッテリ４の充電残量低下時にバッテリ４への負荷を少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができる。
また、停車中は、エアコンユニット６の使用電力を空調必要電力以下に制限することにより（ステップＳ８０３、Ｓ９６）、停車中のバッテリ４への負荷を少なくして、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができる。
【００４２】
また、停車中の充電状態目標値を車両走行中よりも低く設定することにより（ステップＳ８０２）、停車中のエンジン停止時間をさらに長くすることができる。
さらに、空調熱負荷が大きいときやデフロスタモード時には、エアコンユニット６の使用電力の制限を禁止して（ステップＳ９５、Ｓ９７）、快適性や安全性（視界確保）を優先させることができる。
（他の実施形態）
なお、エンジン１の冷却水のみで十分な暖房能力が得られない場合には、空調空気の加熱源として電気ヒータ（例えばＰＴＣヒータ）を併設してもよい。この場合、その電気ヒータの消費電力を含めて空調必要電力を算出する。
【００４３】
さらに、冷凍サイクル４０中に室外熱交換器を追加設置するとともに、冷媒の流れを切り替え可能にして暖房機能も得られるようにしたヒートポンプシステムにも、本発明は適用することができる。
また、蒸発器吸込空気温度ＴＩＮは、内気温度、外気温度、および内外気割合から演算で算出してもよい。それにより、蒸発器吸込空気温度センサ７４を省略することができる。
【００４４】
さらに、走行用モータ（電動発電機）２を駆動して発電を行うようにしているが、発電器を別途設け、その発電器をエンジン１にて駆動してバッテリ４に充電するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になる空調装置を搭載したハイブリッド車の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１に示す空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図３】図１に示す空調装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】図３に示すコントロールパネルの平面図である。
【図５】図１に示すエアコン制御装置の基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ９の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図１に示す車両制御装置の基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…走行用エンジン、２…走行用モータ（電動発電機）、４…バッテリ、
６…エアコンユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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