(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用水冷式エンジンにおいて、
エンジンのラジエータを車室暖房用のヒータコアを兼ねるようにダッシュパネルの車室側に配置し、車両の左右フェンダー部あるいはタイヤハウス部あるいはカウルトップに設けた外気導入口より導入した外気をラジエータに導くように構成し、ラジエータの一部を通り抜けた通過風を空調ユニットに導くようにしたことを特徴とする車両用エンジンの冷却装置。
【請求項２】
車両用水冷式エンジンにおいて、
エンジンのラジエータを車室暖房用のヒータコアを兼ねるようにダッシュパネルの車室側に配置し、ラジエータに、常時エンジンのウォータジャケットの冷却水を、所定の最小流量以上、循環するように構成し、ラジエータの一部を通り抜けた通過風を空調ユニットに導くようにしたことを特徴とする車両用エンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用エンジンの冷却装置に関するもので、詳しくはラジエータが車室暖房用のヒータコアを兼ねるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車のエンジン冷却系に用いられるラジエータは、エンジンの前方つまりエンジンルームの前端側に設置されている。また、エンジンの冷却水を利用する車室暖房用のヒータコアは、車両のダッシュパネルの車室側に設置されている。なお、ラジエータをエンジンの後方側に設置したものもある（特開平１０−３０６９９３号、６−２００７５６号、１１−２０４８３号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの前方側にラジエータが設置されるものは、ラジエータを通過した熱風によってインテークマニホールドが温められて、吸気の温度が上昇し、吸気の充填効率を低下させることになる。また、ラジエータを通過した熱風に晒されることによって、エンジンのホース等の各ゴム部品の劣化が早まるようになる。
【０００４】
一方、ヒータコアをラジエータと別に設けるため、冷却水の配管が複雑になっており、部品点数も増え、コストアップの要因となっている。また、ヒータコアとラジエータとが別のため、ヒータコアの位置によって、注水性が悪化する懸念がある。
【０００５】
この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車両用水冷式エンジンにおいて、エンジンのラジエータを車室暖房用のヒータコアを兼ねるようにダッシュパネルの車室側に配置し、車両の左右フェンダー部あるいはタイヤハウス部あるいはカウルトップに設けた外気導入口より導入した外気をラジエータに導くように構成し、ラジエータの一部を通り抜けた通過風を空調ユニットに導くようになっている。
【０００８】
第２の発明は、車両用水冷式エンジンにおいて、エンジンのラジエータを車室暖房用のヒータコアを兼ねるようにダッシュパネルの車室側に配置し、ラジエータに、常時エンジンのウォータジャケットの冷却水を、所定の最小流量以上、循環するように構成し、ラジエータの一部を通り抜けた通過風を空調ユニットに導くようになっている。
【０００９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、ラジエータがヒータコアを兼ねるので、冷却水の配管が簡単になり、部品点数が減少し、コストが低減する。また、注水が容易になり、メンテナンス性が向上する。また、ラジエータを通過した熱風によって、エンジンのインテークマニホールドが温められて吸気の温度が上昇するといったことはなく、吸気の充填効率が高まり、出力向上を図れる。また、エンジンのホース等の各ゴム部品の劣化を抑え、部品の信頼性が向上する。
【００１０】
さらに、外気導入口より導入した外気によって、ラジエータの良好な放熱性能を維持して、エンジンの良好な冷却性能を確保できる。
【００１１】
第２の発明によれば、常にヒータ機能を維持できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１、図２は車両の前部を概略的に示してあり、１はエンジンルーム、２は横置き型のエンジン、３は車室、５はハンドル、６はエンジンルーム１と車室３を仕切るダッシュパネルである。
【００１４】
エンジン２の冷却系のラジエータ７は、車室暖房用のヒータコアを兼ねるように、ダッシュパネル６の車室３側に配置される。
【００１５】
エンジン２のウォータジャケットの冷却水の出口部は、冷却水配管８によりラジエータ７の入口部に接続され、ラジエータ７の出口部は、冷却水配管９によりウォータポンプ（Ｗ／ＰＵＭＰ）１０（図３）を介してエンジン２のウォータジャケットの冷却水の入口部に接続される。冷却水配管８,９間には、図３のようにラジエータ（ＲＡＤ＆ＨＥＡＴＥＲＣＯＲＥ）７をバイパスするバイパス通路１１が形成され、バイパス通路１１と冷却水配管９の合流部にはサーモスタットバルブ（Ｔ／ＳＴ）１２が介装される。
【００１６】
サーモスタットバルブ１２は、冷却水温が低いときラジエータ７側を閉じ、冷却水温の上昇に応じてラジエータ７側を開くと共に、図示しないが、そのハウジング内に常時ラジエータ７側を開通する連通口が設けられる。この連通口は、所要量つまり従来のヒータコアに導入される水量と同量の水量が流通可能な大きさに形成され、エンジン２のウォータジャケットから常にラジエータ７に所定の最小流量以上の冷却水が循環するようになっている。
【００１７】
一方、ラジエータ７のコア面には、複数の吸い込み式のモータファン１３,１４が配設される。冷房用のエバポレータ１６はラジエータ７の斜め前方側（車両前方側）に、コンデンサ１５はエンジンルーム１の前端側に配置される。
【００１８】
車両のタイヤハウス部１７あるいはカウルトップ１８には、図１、図４のように外気導入口１９,２０が設けられ、外気導入口１９,２０より導入された外気がラジエータ７に導かれるようになっている。
【００１９】
この場合、車両の右側の外気導入口より導入された外気は、一部を除いてエバポレータ１６に導かれエバポレータ１６を通過して、図示しない空調ユニットのダクトを介して選択的に、ラジエータ７のコアの一部（ヒータコアを兼ねる部位）を通り空調ユニットの室内への吹き出し口２１へあるいは直接空調ユニットの室内への吹き出し口２１へ、向かうように形成される。
【００２０】
また、車両の左側の外気導入口より導入された外気は、ラジエータ７のコアの大部分を通り、図示しない排出ダクトを介して、車外に排出するように形成される。
【００２１】
なお、ラジエータ７のコアの一部（ヒータコアを兼ねる部位）を通った外気は、ヒータが不要な場合、車外に通じる排出ダクトに流出可能に形成される。また、車両の左右フェンダー部に外気導入口を設けても良い。
【００２２】
このような構成のため、車両のタイヤハウス部１７あるいはカウルトップ１８に設けられた外気導入口１９,２０よりの外気がラジエータ７に送られる。したがって、ラジエータ７の良好な放熱性能が維持され、エンジン２の良好な冷却性能が得られる。
【００２３】
また、ラジエータ７がヒータコアを兼ねるので、冷却水の配管が簡単になり、部品点数が減少し、コストが低減される。また、注水が容易になり、メンテナンス性が向上される。
【００２４】
また、ラジエータ７を通過した熱風によって、インテークマニホールド２２が温められて吸気の温度が上昇するといったことはなく、吸気の充填効率が高まり、出力向上が図られる。また、ラジエータ７を通過した熱風による、エンジンのホース等の各ゴム部品の劣化が抑えられ、部品の信頼性が向上される。
【図面の簡単な説明】
【図１】ラジエータの位置を表す車両前部の概略平面図である。
【図２】同じくラジエータの位置を表す車両前部の概略側面図である。
【図３】冷却系統図である。
【図４】外気導入口を表す車両の斜視図である。
【符号の説明】
１  エンジンルーム
２  エンジン
３  車室
６  ダッシュパネル
７  ラジエータ
８,９  冷却水配管
１３,１４  モータファン
１５  コンデンサ
１６  エバポレータ
１７  タイヤハウス部
１８  カウルトップ
１９,２０  外気導入口
２１  吹き出し口
【図１】
0003797025.tif 000002
【図２】
0003797025.tif 000003
【図３】
0003797025.tif 000004
【図４】
0003797025.tif 000005