(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を停止させる燃料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段と、
各気筒毎にシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段と、
燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に燃料噴射量を減少補正すべく、燃料噴射再開時とそれ以外の時とで異なり、燃料噴射再開時の方が小さくそれ以外の時の方が大きいリカバー時補正係数を演算するリカバー時補正係数演算手段と、
シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量に、リカバー時補正係数を乗じて、気筒別壁流補正量を演算する気筒別壁流補正量演算手段と、
シリンダ空気量相当燃料噴射量に、気筒別壁流補正量を加算して、最終的な気筒別燃料噴射量を演算する気筒別燃料噴射量演算手段と、
を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を停止させる燃料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段と、
各気筒毎にシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段と、
運転状態検出手段の出力に基づいて、機関の冷却水温に応じた水温補正係数を演算する水温補正係数演算手段と、
燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に燃料噴射量を減少補正すべく、燃料噴射再開時とそれ以外の時とで異なり、燃料噴射再開時の方が小さくそれ以外の時の方が大きいリカバー時補正係数を演算するリカバー時補正係数演算手段と、
シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量に、水温補正係数とリカバー時補正係数とを乗じて、気筒別壁流補正量を演算する気筒別壁流補正量演算手段と、
シリンダ空気量相当燃料噴射量に、気筒別壁流補正量を加算して、最終的な気筒別燃料噴射量を演算する気筒別燃料噴射量演算手段と、
を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記シリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段は、
各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量を記憶する記憶手段と、
燃料カット手段による燃料噴射停止中に、前記記憶値を徐々に小さくするように、各気筒の燃焼サイクルに同期して気筒毎に前記記憶値を更新する更新手段と、
各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量と前記記憶値との差値を演算する差値演算手段と、
からなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段からの信号に基づいて、ギヤ位置によりリカバー時補正係数の値を異ならせるものであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に、ロックアップクラッチの作動状態を検出するロックアップ検出手段からの信号に基づいて、ロックアップクラッチの作動状態によりリカバー時補正係数の値を異ならせるものであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせると共に、所定の運転条件で燃料噴射を停止（燃料カット）させるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、自動車用内燃機関に対する要求が高度化しており、有害な排出ガスの低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題について何れも高レベルでその達成が求められる傾向にある。また、このような要求は燃料噴射量の制御における壁流補正についても同様であり、壁流補正の精度向上が望まれる。
【０００３】
特に、燃料噴射停止状態（燃料カット状態）からの燃料噴射再開時（リカバー時）には、壁流の影響を十分に考慮した補正を行わないと、空燃比が目標空燃比（理論空燃比）に復帰するまでに時間がかかり、リーン失火による回転落ち等を生じる。
すなわち、燃料カット前に付着していた壁流分の多くは、燃料カット中にシリンダ内へ流入する。たのため、リカバー時には壁流がほとんど付着していない状態となる。このとき、供給された燃料の一部は壁流分として多く取られるため、空燃比が目標空燃比に復帰するまでに時間がかかるのである。
【０００４】
そこで、従来の内燃機関の燃料噴射制御装置では、シリンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量を演算する一方、各気筒毎に、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演算し、この変化量と、機関の冷却水温に応じた水温補正係数とから、気筒別壁流補正量を演算し、シリンダ空気量相当燃料噴射量と気筒別壁流補正量とに基づいて、最終的な気筒別燃料噴射量を演算するようにしている（特開平５−７１４０２号公報等参照）。
【０００５】
このように、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量に基づく壁流補正を行うことで、燃料噴射量を適正化でき、燃料カット状態からのリカバー時にもシリンダ内の空燃比を理論空燃比とすることで、リーン失火による回転落ち等を防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、燃料カット状態からのリカバー時には、燃料カット中に燃焼が行われないことから、自己ＥＧＲ分（バルブオーバーラップ時の吹戻し分）が全て新気に置き換わる。このため、シリンダ内の空燃比を理論空燃比とするように制御すると、トルク発生量が大きくなり過ぎて、ショックが発生するという問題点があった。
【０００７】
ところで、こうしたショック対策として、点火時期の遅角により、トルク低減を図ることが考えられるが、これは燃費悪化等のはね返りがある。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、燃料カット状態からのリカバー時の壁流補正を更に改善して、燃費を悪化させることなく、回転落ちの防止とショック発生の防止とを両立させて、運転性を更に向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１又は請求項２に係る発明では、図２に示すように、各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を停止させる燃料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段と、各気筒毎にシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて、機関の冷却水温に応じた水温補正係数（ＧＺＴＷＣ）を演算する水温補正係数演算手段と（但し、請求項２の場合）、燃料カット状態からのリカバー時に燃料噴射量を減少補正すべく、リカバー時とそれ以外の時とで異なり、リカバー時の方が小さくそれ以外の時の方が大きいリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を演算するリカバー時補正係数演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）に、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）、又は、水温補正係数（ＧＺＴＷＣ）とリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）とを乗じて、気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）を演算する気筒別壁流補正量演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）に、気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）を加算して、最終的な気筒別燃料噴射量（ＣＴＩn ）を演算する気筒別燃料噴射量演算手段と、を設ける構成とする。
【００１０】
すなわち、下式のごとく、壁流補正量（ＣＨＯＳn ）の算出式に、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、このリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）の値を変化させることにより、リカバー時に燃料噴射量を減量補正して、回転落ちの防止とショック発生の防止との両立を図るのである。
【００１１】
ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡＴＥ
請求項３に係る発明では、前記シリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段は、図３に示すように、各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶する記憶手段と、燃料カット中に、前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に小さくするように、各気筒の燃焼サイクルに同期して気筒毎に前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を更新する更新手段と、各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）との差値（ΔＡＶＴＰn ＝ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰＯn ）を演算する差値演算手段と、からなることを特徴とする。
【００１２】
すなわち、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するために、各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶するが、燃料カット中は、この記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に小さくするように更新していくことで、各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）との差値として演算されるシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を燃料カット状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応させることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明では、前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時に、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段からの信号に基づいて、ギヤ位置によりリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）の値を異ならせるものであることを特徴とする（図２参照）。
例えばニュートラル位置ではショックがほとんど問題とならないので回転落ち防止を重視（燃料増量）し、また低速段ほどショックが問題となるのでショック防止を重視（燃料減量）するように、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定するのである。
【００１４】
請求項５に係る発明では、前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時に、ロックアップクラッチの作動状態を検出するロックアップ検出手段からの信号に基づいて、ロックアップクラッチの作動状態によりリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）の値を異ならせるものであることを特徴とする（図２参照）。
【００１５】
ロックアップ時（ロックアップクラッチの締結時）にはショックが伝わり易いのでショック防止を重視（燃料減量）し、逆に非ロックアップ時（スリップ時）にはショックがほとんど問題とならないので回転落ち防止を重視（燃料増量）するように、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定するのである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図４は本発明の一実施例を示すシステム図である。
機関１には、エアクリーナ２から、アクセルペダルに連動するスロットル弁３を介し、さらに吸気マニホールド４を介して、空気が吸入される。
【００１７】
吸気マニホールド４のブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁（インジェクタ）５が設けられている。燃料噴射弁５はソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述するコントロールユニット10からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送されてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整された燃料を噴射する。
【００１８】
機関１の各燃焼室には点火栓６が設けられていて、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。排気は排気マニホールド７を介して触媒コンバータ８に導入され、触媒コンバータ８内で三元触媒により排気中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯx ）が清浄化される。
コントロールユニット10は、マイクロコンピュータを内蔵しており、各種のセンサから信号が入力されている。
【００１９】
前記各種のセンサとしては、スロットル弁３上流の吸気通路に熱線式のエアフローメータ11が設けられていて、吸入空気流量Ｑを検出する。
また、クランク角センサ12が設けられていて、例えば４気筒の場合、クランク角 180°毎の基準信号ＲＥＦとクランク角１〜２°毎の単位信号ＰＯＳとを出力する。ここで、基準信号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内における単位信号ＰＯＳの発生数を計測することにより、機関回転数Ｎを算出可能である。
【００２０】
また、スロットル弁３にポテンショメータ式のスロットルセンサ13が付設されていて、スロットル弁開度ＴＶＯを検出する。スロットルセンサ13はまたスロットル弁３の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを内蔵している。
また、機関１のウォータジャケットに臨ませて水温センサ14が設けられていて、冷却水温ＴＷを検出する。
【００２１】
更に、排気マニホールド７内に酸素センサ15が設けられていて、排気中の酸素濃度を介して、空燃比のリッチ・リーンを検出する。
上記エアフローメータ11、クランク角センサ12、スロットルセンサ（アイドルスイッチ）13、水温センサ14、酸素センサ15等は運転状態検出手段を構成している。
【００２２】
この他、必要により、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ16や、自動変速機の場合に所定の運転条件でトルクコンバータの前後を直結するロックアップクラッチの作動状態を検出するロックアップスイッチ17が設けられていて、これらの信号もコントロールユニット10に入力されている。
ここにおいて、コントロールユニット10に内蔵されたマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）は、図５〜図９に示すフローチャートに基づくプログラムに従って、演算処理を行い、燃料噴射弁５による燃料噴射を制御する。
【００２３】
次に図５〜図９のフローチャートを参照しつつコントロールユニット10内のマイクロコンピュータの演算処理内容を説明する。
図５はシリンダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）演算ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行される。本ルーチンがシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段に相当する。
【００２４】
ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、エアフローメータ11からの信号に基づいて検出される吸入空気流量Ｑと、クランク角センサ12からの信号に基づいて算出される機関回転数Ｎとから、次式により、基本燃料噴射量ＴＰを算出する。
ＴＰ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ      （但し、Ｋは定数）
ステップ２では、次式のごとく、基本燃料噴射量ＴＰを一次遅れで平滑化して、シリンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを算出する。
【００２５】
ＡＶＴＰ＝ＴＰ・ＦＬＯＡＤ＋ＡＶＴＰ・（１−ＦＬＯＡＤ）
尚、ＦＬＯＡＤは０〜１の範囲の加重平均係数であり、スロットル弁開度ＴＶＯや機関回転数Ｎによって設定される。
実際のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰの演算には、この他、過渡補正や先取り補正もなされるが、ここでは説明を省略する。
【００２６】
図６は気筒別燃料噴射量（ＣＴＩn ）演算ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行される。本ルーチンが燃料噴射量演算手段（気筒別燃料噴射量演算手段）に相当する。
ステップ11では、シリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰに基づいて、次式により、燃料噴射量（パルス幅）ＴＩを演算する。
【００２７】
ＴＩ＝ＡＶＴＰ・ＴＦＢＹＡ・（ＡＬＰＨＡ＋ＬＡＬＰＨＡ−１）＋ＴＳ
尚、ＴＦＢＹＡは燃空比補正係数、ＡＬＰＨＡは空燃比フィードバック補正係数、ＬＡＬＰＨＡは学習補正係数、ＴＳはバッテリ電圧に基づく電圧補正分（無効パルス幅）である。
ステップ12では、次式のごとく、燃料噴射量ＴＩに、後述する図９のルーチンにより演算される気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）を加算して、全ての気筒について、最終的な気筒別燃料噴射量ＣＴＩn を演算する。
【００２８】
ＣＴＩn ＝ＴＩ＋ＣＨＯＳn       （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）
図７は燃料カット判定ルーチンであり、所定時間毎に実行される。
ステップ21では、燃料カット中（燃料カットフラグＦＣ＝１）か否かを判定する。
燃料カット中でない場合（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ22でアイドルスイッチがＯＮか否かを判定し、またステップ23で機関回転数Ｎが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上か否かを判定する。
【００２９】
これにより、アイドルスイッチがＯＮ（スロットル弁全閉）で、かつ機関回転数Ｎが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上であることをトリガとして、ステップ24へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝１として、燃料カットに入る。
燃料カット中の場合（ＦＣ＝１の場合）は、ステップ25でアイドルスイッチがＯＦＦになっか否かを判定し、またステップ26で機関回転数Ｎが所定のリカバー回転数Ｎrcを下回ったか否かを判定する。
【００３０】
これにより、アイドルスイッチがＯＦＦとなるか（言い換えればアクセルペダルが踏み込まれるか）、機関回転数Ｎが所定のリカバー回転数Ｎrcを下回ったときに、ステップ27へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝０として、燃料カット状態を解除し、燃料噴射を再開（リカバー）する。
図８は燃料噴射制御ルーチンであり、噴射タイミング毎に実行される。
【００３１】
ステップ31では、噴射気筒（ｎ）を判別する。
ステップ32では、燃料カット中（燃料カットフラグＦＣ＝１）か否かを判定する。
燃料カット中でない場合（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ33へ進み、噴射気筒（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、気筒別燃料噴射量ＣＴＩn に相当するパルス幅の駆動パルス信号を出力して、燃料噴射を行わせる。従って、ステップ31〜33の部分が燃料噴射制御手段に相当する。
【００３２】
そして、このときは、更にステップ34へ進み、今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn に代入して（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰ）、記憶保持する。この部分が記憶手段に相当する。
燃料カット中の場合（ＦＣ＝１の場合）は、ステップ35へ進み、噴射タイミングの気筒（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、無効パルス幅ＴＳの信号を出力するだけで、燃料噴射は停止させる（燃料カット）。従って、この部分が図７のルーチンと共に燃料カット手段に相当する。
【００３３】
そして、このときは、更にステップ36へ進み、当該気筒（ｎ）の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn を徐々に小さくするように、記憶値ＡＶＴＰＯn を所定量ΔＴ減少させて（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰＯn −ΔＴ）、記憶値ＡＶＴＰＯn を更新する。この部分が更新手段に相当する。但し、ステップ37で更新後の記憶値ＡＶＴＰＯn を０と比較し、ＡＶＴＰＯn ＜０になった場合は、ステップ38で記憶値ＡＶＴＰＯn ＝０に規制する。
【００３４】
図９は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演算ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行される。
ステップ41では、燃料カット中（燃料カットフラグＦＣ＝１）か否かを判定し、燃料カット中でない場合（ＦＣ＝０の場合）のみ、ステップ42以降へ進む。
ステップ42では、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量ΔＡＶＴＰn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）として、次式のごとく、今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰと各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）との差値を演算する。
【００３５】
ΔＡＶＴＰn ＝ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰＯn   （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）
従って、この部分がシリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段（差値演算手段）に相当する。
ステップ43では、冷却水温ＴＷより、テーブル検索して、水温補正係数ＧＺＴＷＣを算出する。この部分が水温補正係数演算手段に相当する。
【００３６】
具体的には、ΔＡＶＴＰn ≧０（定常及び加速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＰのテーブルより、水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。また、ΔＡＶＴＰn ＜０（減速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＭのテーブルより、水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。いずれのテーブルも低温時ほど水温補正係数ＧＺＴＷＣが大となっている。
【００３７】
ステップ44では、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否かを判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 とする。
リカバー時の場合は、ステップ46へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 とする。
【００３８】
従って、ステップ44〜46の部分がリカバー時補正係数演算手段に相当する。
ステップ51では、次式のごとく、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量ΔＡＶＴＰn と、水温補正係数ＧＺＴＷＣと、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥとから、これらの積として、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を演算する。
ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡＴＥ
（４気筒の場合、ｎ＝１〜４）
この部分が気筒別壁流補正量演算手段に相当する。
【００３９】
このように、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn の算出式に、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、このリカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの値を変化させることにより、リカバー時の気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を小さくして、気筒別燃料噴射量ＣＴＩn を減量補正することで、回転落ちの防止とショック発生の防止との両立を図るのである。
【００４０】
本発明の効果は図１に示される。
図１において、点線ａは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補正なしの場合であり、壁流補正がないので、大きくリーンになり、機関回転数も落ち込んでいる。
鎖線ｂは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補正はするが、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥがない場合であり、燃料増量することで、機関回転数の落ち込みは防止できるが、内部ＥＧＲの多くが新気に置き換わるため、リカバー時にトルクの増大を招く。
【００４１】
実線ｃは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn にリカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを加えて補正した場合（本発明）であり、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥにより機関回転数の落ち込みを招くことなく、トルクの増大を抑えることができる。よって、回転落ち防止とショック防止との両立を図ることができる。
次に本発明の他の実施例について説明する。
【００４２】
図11は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演算ルーチンの他の実施例であり、図９に代えて実行される。
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分のみが異なるので、この部分について説明する。
ステップ44では、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否かを判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 とする。
【００４３】
リカバー時の場合は、ステップ47へ進んで、ギヤ位置センサ16からの信号に基づいてギヤ位置を検出する。
そして、ステップ48へ進んで、下記の例のごとく、ギヤ位置に応じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定する。
ニュートラル：  ＦＣＲＡＴＥ＝1.0
１速：          ＦＣＲＡＴＥ＝0.3
２速：          ＦＣＲＡＴＥ＝0.4
３速：          ＦＣＲＡＴＥ＝0.6
４速：          ＦＣＲＡＴＥ＝0.6
５速：          ＦＣＲＡＴＥ＝0.6
ニュートラル位置ではショックがほとんど問題とならないので回転落ち防止を重視し、また低速段ほどショックが問題となるのでショック防止を重視するように、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのである。
【００４４】
すなわち、ニュートラル位置では、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥによる燃料の減量は行わず、一方、低速段では、リカバー時のトルク増大が運転者にショックとして伝わりやすいので、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを小さな値として、燃料を減量補正して、トルクの増大を防止するのである。
本実施例では、ステップ44，45，47，48の部分がリカバー時補正係数演算手段に相当し、ギヤ位置センサ16がギヤ位置検出手段として用いられる。
【００４５】
図12は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演算ルーチンの更に他の実施例であり、図９に代えて実行される。
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分のみが異なるので、この部分について説明する。
ステップ44では、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否かを判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 とする。
【００４６】
リカバー時の場合は、ステップ49へ進んで、ロックアップスイッチ17からの信号に基づいてロックアップクラッチの作動状態（ロックアップ、非ロックアップ）を検出する。
そして、ステップ50へ進んで、下記の例のごとく、ロックアップクラッチの作動状態に応じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定する。
【００４７】
ロックアップ時：    ＦＣＲＡＴＥ＝0.6
非ロックアップ時：  ＦＣＲＡＴＥ＝1.0
ロックアップ時にはショックが伝わり易いのでショック防止を重視し、逆に非ロックアップ時にはショックがほとんど問題とならないので回転落ち防止を重視するように、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのである。
【００４８】
すなわち、ロックアップ時には、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥに基づいて燃料を減量し、一方、非ロックアップ時には、減量補正を行わないのである。ここで、非ロックアップ時にショックがほとんど問題とならないのは、エンジンの発生トルクはトルクコンバータを介して駆動輪に伝わるためで、このとき、リカバー時のトルクの増大は運転者にショックとして伝わりにくいのである。
【００４９】
本実施例では、ステップ44，45，49，50の部分がリカバー時補正係数演算手段に相当し、ロックアップスイッチ17がロックアップ検出手段として用いられる。
尚、以上では、機関回転に同期して所定の燃料噴射タイミングでなされる燃料噴射についての壁流補正について説明したが、リカバー時の割込み噴射についても、同様の壁流補正を行うようにしてもよい。
【００５０】
また、以上で例示したリカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの値は理解しやすくするために示したもので、これに限定されるものではない。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、燃料カット状態からのリカバー時とそれ以外の時とで異なるリカバー時補正係数を設けて、壁流補正量をより適正化することにより、回転落ちの防止とショック発生の防止とを両立させて、運転性を更に向上させることかできるという効果が得られる。また、点火時期の遅角によりショック防止を図るものと比べ、燃費が向上するという効果も得られる。
【００５２】
請求項２に係る発明によれば、請求項１に係る発明の効果に加え、更に壁流補正を適正化することができるという効果が得られる。。
請求項３に係る発明によれば、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を燃料カット状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応させることができるという効果が得られる。
【００５３】
請求項４に係る発明によれば、変速機のギヤ位置を考慮してリカバー時補正係数を設定することにより、運転者が実際に感じるショックを基準にして、回転落ち防止とショック防止とをより良好に両立させることができるという効果が得られる。
請求項５に係る発明によれば、ロックアップクラッチの作動状態を考慮してリカバー時補正係数を設定することにより、運転者が実際に感じるショックを基準にして、回転落ち防止とショック防止とをより良好に両立させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の効果を示す図
【図２】  本発明の構成を示す機能ブロック図（１）
【図３】  本発明の構成を示す機能ブロック図（２）
【図４】  本発明の一実施例のシステム図
【図５】  シリンダ空気量相当燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図６】  気筒別燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート
【図７】  燃料カット判定ルーチンのフローチャート
【図８】  燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図９】  気筒別壁流補正量ルーチンのフローチャート
【図10】  水温補正係数の検索テーブルを示す図
【図11】  気筒別壁流補正量ルーチンの他の実施例のフローチャート
【図12】  気筒別壁流補正量ルーチンの更に他の実施例のフローチャート
【符号の説明】
１  機関
５  燃料噴射弁
10  コントロールユニット
11  エアフローメータ
12  クランク角センサ
13  スロットルセンサ
14  水温センサ
15  酸素センサ
16  ギヤ位置センサ
17  ロックアップスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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