(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼形態をリーン燃焼とストイキ燃焼との間で切り換えるとともにリーン燃焼運転時に空燃比を一時的にリッチにするリッチスパイク制御を実行する内燃機関と、同機関の出力軸に連結された無段変速機とを備える車両に適用され、車両の駆動力を目標値に到達させるための機関出力を目標出力として求め、実際の機関出力が前記目標出力となるよう内燃機関のトルクと前記無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置において、
内燃機関の排気系に設けられるＮＯx 吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯx を還元すべく前記リッチスパイク制御を実行し、前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて前記リッチスパイク制御の実行頻度を変更するリッチスパイク制御手段と、
前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき設定される出力値を前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とする出力値可変手段と、
前記出力値よりも前記目標出力が低いときにはリーン燃焼を実行し、前記出力値よりも前記目標出力が高いときにはストイキ燃焼を実行する燃焼形態制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の駆動力制御装置において、
車両の運転中に、前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とを求め、これら両最小燃費率に基づき前記出力値の算出を行う算出手段を更に備える
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記出力値可変手段は、前記出力値を前記ＮＯx 吸蔵能力だけでなく車両の速度に応じても可変とする
請求項１又は２記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
燃焼形態をリーン燃焼とストイキ燃焼との間で切り換えるとともにリーン燃焼運転時に空燃比を一時的にリッチにするリッチスパイク制御を実行する内燃機関と、同機関の出力軸に連結された無段変速機とを備える車両に適用され、車両の駆動力を目標値に到達させるための機関出力を目標出力として求め、実際の機関出力が前記目標出力となるよう内燃機関のトルクと前記無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御方法において、
前記リッチスパイク制御を、内燃機関の排気系に設けられるＮＯx 吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯx を還元すべく、同ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて所定の頻度で実行し、
前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき、燃焼形態を決定する際の判断に用いられる出力値を求める際、その出力値を前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とし、
前記目標出力が前記出力値よりも低いときにはリーン燃焼を実行し、前記目標出力が前記出力値よりも高いときにはストイキ燃焼を実行する
ことを特徴とする車両の駆動力制御方法。
【請求項５】
前記出力値を求めるのに用いられるリーン燃焼運転時の最小燃費率は、前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力が所定状態にあるときに対応した頻度で前記リッチスパイク制御を実行した際の燃料消費を加味して算出される
請求項４記載の車両の駆動力制御方法。
【請求項６】
前記出力値は、前記ＮＯx 吸蔵能力だけでなく車両の速度に応じても可変とされる
請求項４又は５記載の車両の駆動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、内燃機関と無段変速機とを搭載した自動車等の車両においては、同車両の駆動力を要求される値に維持しつつ内燃機関の燃費改善を図ることが望まれている。
【０００３】
こうした要求を満たすために、例えば特開平１１−１９８６８４号公報に記載された駆動力制御装置では、内燃機関のトルクと無段変速機の変速比（入力回転数）とを統括制御（協調制御）するようにしている。即ち、車両の駆動力を目標値に到達させるべく機関出力を調整する際、機関回転数（無段変速機の入力回転数）を最も燃費が良好になる値となるよう無段変速機の変速比を制御するとともに、内燃機関のトルクを目標値へと制御する。
【０００４】
また、上記公報には、車両に搭載される内燃機関として、その燃焼形態をリーン燃焼とストイキ燃焼との間で切り換えるタイプのものを採用し、車両の駆動力を目標値に到達させる上で最も良好な燃費性能を実現できる燃焼形態が実行されるよう、内燃機関の燃焼形態を制御することも提案されている。即ち、上記公報では、予めリーン燃焼運転での燃費性能とストイキ燃焼運転での燃費性能との比較を行い、車両の駆動力を目標値に到達させる際には、そのときの運転状態に応じて良好な燃費性能が得られる方の燃焼形態を選択して実行する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーン燃焼運転を行う内燃機関においては、その排気系に窒素酸化物（ＮＯx ）を吸蔵するＮＯx 吸蔵還元触媒を設け、リーン燃焼運転時には排気中のＮＯx を上記触媒に吸着させてＮＯx エミッションを低減するようにしている。更に、リーン燃焼運転時において、一時的に空燃比をリッチにするリッチスパイク制御を実行してリッチ燃焼を行うことにより、ＮＯx 吸蔵還元触媒に吸着されたＮＯx を排気中の炭化水素（ＨＣ）等によって窒素（Ｎ2 ）に還元し、ＮＯx 吸蔵還元触媒でのＮＯx の飽和を抑制する。
【０００６】
上記のようにリーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われると、単にリーン燃焼運転を行う場合に比べてリッチスパイク制御に伴う燃料消費分だけ燃費性能が悪化する。従って、リーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が高い頻度で行われる場合などには、同リッチスパイク制御に伴う燃料消費が多くなり、リーン燃焼運転を行うよりもストイキ燃焼を行った方が燃費性能が良好になることがある。このようにリーン燃焼とストイキ燃焼との燃費性能が逆転する場合、リッチスパイク制御を考慮しない単なるリーン燃焼運転時の燃費性能とストイキ燃焼運転時の燃費性能との比較に基づき燃焼形態を選択すると、燃費性能に関して良好でない方の燃焼形態（リーン燃焼）が実行され、内燃機関における燃費性能の向上を十分に図れなくなるおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、リーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われる内燃機関を搭載する車両にあって、同機関の燃費性能の向上を的確に図ることのできる車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃焼形態をリーン燃焼とストイキ燃焼との間で切り換えるとともにリーン燃焼運転時に空燃比を一時的にリッチにするリッチスパイク制御を実行する内燃機関と、同機関の出力軸に連結された無段変速機とを備える車両に適用され、車両の駆動力を目標値に到達させるための機関出力を目標出力として求め、実際の機関出力が前記目標出力となるよう内燃機関のトルクと前記無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置において、内燃機関の排気系に設けられるＮＯx 吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯx を還元すべく前記リッチスパイク制御を実行し、前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて前記リッチスパイク制御の実行頻度を変更するリッチスパイク制御手段と、前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき設定される出力値を前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とする出力値可変手段と、前記記出力値よりも前記目標出力が低いときにはリーン燃焼を実行し、前記出力値よりも前記目標出力が高いときにはストイキ燃焼を実行する燃焼形態制御手段を備えた。
【０００９】
上記の構成によれば、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値は、単にリーン燃焼運転を行ったときの最小燃費率ではなく、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と、ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき設定される。そのため、実際の機関出力を目標出力へと制御する際、同目標出力が上記出力値よりも大きいか小さいかに応じた燃焼形態の選択を行うことにより、的確に最も燃費性能の良い燃焼形態を選択して実行することができる。こうして、リーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われる内燃機関を搭載する車両にあって、同機関の燃費性能の向上を的確に図ることができるようになる。
また、ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力に応じてリッチスパイク制御の実行頻度が変更されると、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転時の最小燃費率も変化する。上記の構成によれば、ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力に応じて燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値が可変とされるため、上記のようにリッチスパイク制御の実行頻度が変化しても上記出力値を適切な値とすることができる。そして、この可変とされる出力値と実際の機関出力とに基づき、最も燃費性能が良好になる燃焼形態を選択して実行することで、一層的確に燃費性能の向上を図ることができるようになる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、車両の運転中に、前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とを求め、これら両最小燃費率に基づき前記出力値の算出を行う算出手段を更に備えた。
【００１１】
上記の構成によれば、内燃機関が車両に搭載された状態で同車両の運転中に、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値が算出されるため、車両や内燃機関等の個体差に関係なく上記出力値を適切な値とすることができる。従って、この出力値と実際の機関出力とに基づき、最も燃費性能が良好になる燃焼形態を選択して実行することで、一層的確に燃費性能の向上を図ることができるようになる。
【００１４】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記出力値可変手段は、前記出力値を前記ＮＯx 吸蔵能力だけでなく車両の速度に応じても可変とするものとした。
【００１５】
実際の機関出力を目標出力に制御する際、リーン燃焼運転を行った場合とストイキ燃焼運転を行った場合とではドライバビリティが互いに異なるものとなり、リーン燃焼運転時には車速が大となるほどドライバビリティが悪化する。上記の構成によれば、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値が上記ドライバビリティに影響を及ぼすパラメータである車両の速度に応じて可変とされるため、リーン燃焼運転時のドライバビリティが過度に悪化しないよう燃焼形態を選択することができるようになる。
【００１６】
請求項４記載の発明では、燃焼形態をリーン燃焼とストイキ燃焼との間で切り換えるとともにリーン燃焼運転時に空燃比を一時的にリッチにするリッチスパイク制御を実行する内燃機関と、同機関の出力軸に連結された無段変速機とを備える車両に適用され、車両の駆動力を目標値に到達させるための機関出力を目標出力として求め、実際の機関出力が前記目標出力となるよう内燃機関のトルクと前記無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御方法において、前記リッチスパイク制御を、内燃機関の排気系に設けられるＮＯx 吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯx を還元すべく、同ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて所定の頻度で実行し、前記リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と前記ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき、燃焼形態を決定する際の判断に用いられる出力値を求める際、その出力値を前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とし、前記目標出力が前記出力値よりも低いときにはリーン燃焼を実行し、前記目標出力が前記出力値よりも高いときにはストイキ燃焼を実行するようにした。
【００１７】
上記の方法によれば、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値が、単にリーン燃焼運転を行ったときの最小燃費率ではなく、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率と、ストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき求められる。そのため、実際の機関出力を目標出力へと制御する際、同目標出力が上記出力値よりも大きいか小さいかに応じた燃焼形態の選択を行うことにより、的確に最も燃費性能の良い燃焼形態を選択して実行することができる。こうしてリーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われる内燃機関を搭載する車両にあって、同機関の燃費性能の向上を的確に図ることができるようになる。
また、ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力に応じてリッチスパイク制御の実行頻度が変更されると、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転時の最小燃費率も変化する。上記の方法によれば、ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力に応じて燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値が可変とされるため、上記のようにリッチスパイク制御の実行頻度が変化しても上記出力値を適切な値とすることができる。そして、この可変とされる出力値と実際の機関出力とに応じて、最も燃費性能が良好になる燃焼形態を選択して実行することで、一層的確に燃費性能の向上を図ることができるようになる。
【００１８】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記出力値を求めるのに用いられるリーン燃焼運転時の最小燃費率は、前記ＮＯx 吸蔵還元触媒のＮＯx 吸蔵能力が所定状態にあるときに対応した頻度で前記リッチスパイク制御を実行した際の燃料消費を加味して算出されるものとした。
【００１９】
上記の方法によれば、リッチスパイク制御の実行頻度を考慮して、同リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転での最小燃費率が算出されるため、このリーン燃焼運転での最小燃費率とストイキ燃焼運転での最小燃費率とに基づき求められる出力値を一層適切な値とすることができる。
【００２１】
請求項６記載の発明では、請求項４又は５記載の発明において、前記出力値は、前記ＮＯx 吸蔵能力だけでなく車両の速度に応じても可変とされるものとした。
実際の機関出力を目標出力とする際、リーン燃焼運転を行った場合とストイキ燃焼運転を行った場合とではドライバビリティが互いに異なるものとなり、リーン燃焼運転時には車速が大となるほどドライバビリティが悪化する。上記の方法によれば、燃焼形態の切り換えの際の判断の基準となる出力値が上記ドライバビリティに影響を及ぼすパラメータである車両の速度に応じて可変とされるため、リーン燃焼運転時のドライバビリティが過度に悪化しないよう燃焼形態を選択することができるようになる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、自動車１にはエンジン１１及び無段変速機２（ＣＶＴ）等が搭載されている。そして、無段変速機２は、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフト１４に連結され、クランクシャフト１４の回転を自動車１の車輪３に伝達するようになっている。このようにクランクシャフト１４の回転が伝達されて車輪３が回転することにより自動車１が走行するようになる。上記無段変速機２おいては、その入力回転数（エンジン側の回転数）と出力回転数（車輪側の回転数）との比（変速比）を無段階に調整することが可能となっている。
【００２３】
また、自動車１においては、車速を検出するための車速センサ４と、エンジン１１及び無段変速機２を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）９２とが設けられている。ＥＣＵ９２は、エンジン１１及び無段変速機２を統括制御（協調制御）し、自動車１の駆動力を要求される値（目標値）に調整しつつ、エンジン１１の燃費性能の向上を図るものである。即ち、ＥＣＵ９２は、自動車１の駆動力を目標値に到達させるべくエンジン１１の出力を調整する際、エンジン回転数（無段変速機２の入力回転数）を最も良好な燃費が得られる値となるよう無段変速機２の変速比を制御するとともに、エンジン１１のトルクを目標値へと制御する。
【００２４】
次に、エンジン１１の詳細構造を図２に基づき説明する。
図２に示すように、エンジン１１においては、そのピストン１２がコネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結され、同ピストン１２の往復移動がコネクティングロッド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換される。クランクシャフト１４には複数の突起１４ｂを備えたシグナルロータ１４ａが取り付けられている。そして、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクシャフト１４が回転する際に上記各突起１４ｂに対応してパルス状の信号を出力するクランクポジションセンサ１４ｃが設けられている。
【００２５】
エンジン１１の燃焼室１６には、吸気通路３２及び排気通路３３が接続されている。吸気通路３２において、その上流部分にはエンジン１１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２３が設けられている。このスロットルバルブ２３の開度は、アクセルペダル２５の踏込操作に応じてスロットル用モータ２４を駆動することによって調節される。即ち、アクセルペダル２５の踏込操作に応じて変化するアクセル踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出され、この検出されるアクセル踏込量に応じてスロットル用モータ２４が制御されることによりスロットルバルブ２３の開度が調節される。また、吸気通路３２において、スロットルバルブ２３の下流側には吸気通路３２内の圧力（吸気圧）を検出するためのバキュームセンサ３６が設けられている。
【００２６】
エンジン１１には、燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給して燃料と空気とからなる混合気を形成する燃料噴射弁４０が設けられている。そして、燃焼室１６内の混合気を燃焼させると、ピストン１２が往復移動してクランクシャフト１４が回転し、エンジン１１が駆動されるようになる。また、燃焼室１６内で燃焼した後の混合気は排気として排気通路３３に送り出される。この排気通路３３には、混合気が理論空燃比よりもリーンな状態で燃焼したときに、排気中の窒素酸化物（ＮＯx ）を一時的に吸着するＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａが設けられている。そして、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａに吸着されたＮＯx は、混合気を理論空燃比よりもリッチな状態で燃焼させたとき、排気中の炭化水素（ＨＣ）によって窒素（Ｎ2 ）に還元される。
【００２７】
上記ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力は、同触媒３３ａの温度や劣化度合いに応じて変化することとなる。ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの温度についてはエンジン１１の排気通路３３に設けられた触媒床温センサ３５によって検出され、同触媒３３ａの温度が高くなるほどＮＯx 吸蔵能力は徐々に低下する。一方、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化度合いについては自動車１の累積走行距離等によって推定され、同走行距離が多くなって同触媒３３ａの劣化が進むほどＮＯx 吸蔵能力は徐々に低下する。
【００２８】
次に、本実施形態の駆動力制御装置の電気的構成を図３に基づき説明する。
この駆動力制御装置は、エンジン１１及び無段変速機２の統括制御（協調制御）を行う上記ＥＣＵ９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える算術論理演算回路として構成されている。
【００２９】
ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９６はエンジン１１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されている。
【００３０】
外部入力回路９８には、車速センサ４、クランクポジションセンサ１４ｃ、アクセルポジションセンサ２６、触媒床温センサ３５、及びバキュームセンサ３６等が接続されている。一方、外部出力回路９９には、無段変速機２、スロットル用モータ２４、及び燃料噴射弁４０等が接続されている。
【００３１】
このように構成されたＥＣＵ９２は、自動車１の運転状態に応じてエンジン１１の燃焼形態を、理論空燃比で混合気を燃焼させるストイキ燃焼と、理論空燃比よりもリーンな混合気を燃焼させるリーン燃焼との間で切り換える。即ち、自動車１の駆動力を要求される値（目標値）に到達させる上で最も良好な燃費性能を実現できる燃焼形態が実行されるよう、ＥＣＵ９２は、自動車１の駆動力を目標値に到達させるための機関出力として求められる目標出力に応じて燃焼形態の切り換えを行う。こうした燃焼形態の切り換えを行うことにより、上記目標出力が高いときにはストイキ燃焼運転が実行され、同目標出力が低いときにはリーン燃焼運転が実行されるようになる。
【００３２】
次に、リーン燃焼とストイキ燃焼との各燃焼形態でのエンジン１１のトルク制御態様について説明する。
［ストイキ燃焼］
ＥＣＵ９２は、クランクポジションセンサ１４ｃの検出信号から求められるエンジン回転数ＮＥ、及び後述する負荷率ＫＬ等に基づき噴射量指令値を算出し、この噴射量指令値に対応した量の燃料が燃焼室１６内に噴射されるよう燃料噴射弁４０を駆動制御する。また、噴射量指令値は負荷率ＫＬが大きくなるほど大きい値になる。そのため、負荷率ＫＬが大きくなるほど燃料噴射弁４０からの燃料噴射量が増加してエンジン１１の出力トルクが大きくなる。
【００３３】
噴射量指令値の算出に用いられる上記負荷率ＫＬは、エンジン１１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を表す値であって、ストイキ燃焼運転時にはバキュームセンサ３６からの検出信号に基づき求められる吸気圧ＰＭ等を用いて算出される。従って、ストイキ燃焼運転では、エンジントルクの目標値に基づきスロットル開度を制御し、エンジン１１の吸気圧ＰＭ（吸入空気量）を制御することで、燃料噴射弁４０の燃料噴射量が変化してエンジン１１の出力トルクが制御されるようになる。
【００３４】
［リーン燃焼］
ＥＣＵ９２は、ストイキ燃焼運転時と同じく、エンジン回転数ＮＥ及び負荷率ＫＬ等に基づき噴射量指令値を算出し、この噴射量指令値に対応した量の燃料が燃焼室１６内に噴射されるよう燃料噴射弁４０を駆動制御する。ただし、リーン燃焼運転時には、上記負荷率ＫＬを吸気圧ＰＭ等に基づき算出するのではなく、エンジントルクの目標値等に基づき算出する。この負荷率ＫＬ等に基づき算出されるリーン燃焼運転時の噴射量指令値も、同負荷率ＫＬが大きくなるほど大きい値になる。そのため、噴射量指令値が大きくなるほど燃料噴射弁４０からの燃料噴射量が増大してエンジン１１の出力トルクが大きくなる。従って、リーン燃焼運転時には、エンジントルクの目標値に基づき燃料噴射量を制御することにより、エンジン１１の出力トルクが制御されるようになる。
【００３５】
ところで、リーン燃焼運転時には、排気中のＮＯx がＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａに吸着され、ＮＯx エミッションの低減が図られることとなる。ＥＣＵ９２は、噴射量指令値、エンジン回転数ＮＥ、及び空燃比等に基づきＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵量を推定し、同推定されるＮＯx 吸蔵量が許容値以上になったとき、空燃比を一時的にリッチにするリッチスパイク制御を実行する。こうしたリッチスパイク制御に伴うリッチ燃焼により、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａに吸蔵されたＮＯx が排気中のＨＣ等によってＮ2 に還元され、同触媒３３ａでのＮＯx の飽和が抑制される。
【００３６】
また、ＥＣＵ９２は、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて、即ちＮＯx 吸蔵能力に影響を及ぼすパラメータに応じて、リッチスパイク制御を実行するか否かの判断に用いられる上記許容値を変更する。上記ＮＯx 吸蔵能力に影響を及ぼすパラメータとしては、触媒床温センサ３５の検出信号から求められるＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの温度や、自動車１の累積走行距離から推定される同触媒３３ａの劣化度合い等があげられる。
【００３７】
ＥＣＵ９２は、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの温度が高くなって同触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力が低下するほど、上記許容値を徐々に減少側の値へと変化させる。これにより、リーン燃焼運転時におけるリッチスパイク制御の実行頻度が多くなることから、所定期間内でのリッチスパイク制御に伴う燃料消費が大となる。また、ＥＣＵ９２は、自動車１の累積走行距離が増加してＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化が進み、同触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力が低下するほど、上記許容値を徐々に減少側の値へと変化させる。これにより、リーン燃焼運転時におけるリッチスパイク制御の実行頻度が多くなることから、所定期間内でのリッチスパイク制御に伴う燃料消費が大となる。
【００３８】
次に、エンジン１１における燃焼形態の切換手順について、燃焼形態切換ルーチンを示す図５のフローチャートを参照して説明する。燃焼形態切換ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００３９】
燃焼形態切換ルーチンにおいて、ステップＳ１０４以降の処理は、自動車１の駆動力が要求される値である目標値Ｆに到達するよう機関出力を調整するに当たり、最も良好な燃費性能が得られるよう燃焼形態を選択して実行するためのものである。即ち、ステップＳ１０４以降の処理では、下記の式（１）が成立するか否かの判断を行い、成立していればリーン燃焼運転の実行を指示し、不成立ならばストイキ燃焼運転の実行を指示する。
【００４０】
Ｐ＜Ｐc ＊Ｋ      …（１）
Ｐ  ：目標出力
Ｐc ：出力値
Ｋ  ：補正係数
式（１）において、目標出力Ｐは、自動車１の駆動力を要求される値（目標値Ｆ）に到達させるための機関出力であって、ステップＳ１０１，Ｓ１０２の処理により算出される。また、出力値Ｐc は、実験等によって求められるリーン燃焼運転時の最小燃費率、及びストイキ燃焼運転時の最小燃費率に基づき予め設定され、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる値である。更に、補正係数Ｋは、上記出力値Ｐc を補正するためのものであって、ステップＳ１０３の処理によって算出される。
【００４１】
燃焼形態切換ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の処理として、アクセル踏込量ＡＣＣＰと、車速センサ４の検出信号から求められる自動車１の車速Ｖとに基づき、自動車１に要求される駆動力の目標値Ｆを算出する。こうして算出される目標値Ｆは、図４に示されるように、アクセル踏込量ＡＣＣＰが一定である条件のもとでは車速Ｖが大となるほど徐々に小さい値になり、車速Ｖが一定である条件のもとではアクセル踏込量ＡＣＣＰが大となるほど大きい値になる。続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理として、目標値Ｆに車速Ｖを乗算することにより目標出力Ｐを算出する。
【００４２】
ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理として、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの温度（触媒温度Ｔ）、累積走行距離Ｍ、及び車速Ｖ等に基づき補正係数Ｋを算出する。こうして算出される補正係数Ｋは、触媒温度Ｔが高くなるほど減少側の値へと徐々に変化し、また、累積走行距離Ｍが大となるほど、及び車速Ｖが大となるほど減少側の値へと徐々に変化する。ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０４の処理として、上記式（１）が成立するか否か、即ち目標出力Ｐが予め設定された出力値Ｐc を補正係数Ｋによって補正した値（「Ｐc ＊Ｋ」）よりも小さいか否かを判断する。
【００４３】
そして、ステップＳ１０４の処理において、「Ｐ＜Ｐc ＊Ｋ」である旨判断されると、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理でリーン燃焼運転の実行を指示した後、この燃焼形態切換ルーチンを一旦終了する。上記のようにリーン燃焼運転の実行が指示されると、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２４及び燃料噴射弁４０等を駆動し、スロットル開度や燃料噴射量等をリーン燃焼運転に適した値へと制御する。
【００４４】
リーン燃焼運転時において、ＥＣＵ９２は、目標出力Ｐを達成するためのエンジントルクの目標値に基づく燃料噴射量制御を行ってエンジン１１のトルクを目標値に制御するとともに、機関出力を目標出力Ｐとしたときに最も燃費性能が良好になるエンジン回転数ＮＥ（無段変速機２の入力回転数）が得られるよう無段変速機２の変速比を制御する。このようにエンジン１１のトルク及び無段変速機２の変速比を制御することで、リーン燃焼運転時において、機関出力を目標出力Ｐとし自動車１の駆動力を要求される値である目標値Ｆに到達させつつ、エンジン１１の燃費性能を良好に維持することができるようになる。
【００４５】
一方、上記ステップＳ１０４の処理において、「Ｐ＜Ｐc ＊Ｋ」でない旨判断されると、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理でストイキ燃焼運転の実行を指示した後、この燃焼形態切換ルーチンを一旦終了する。上記のようにストイキ燃焼運転の実行が指示されると、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２４及び燃料噴射弁４０等を制御して、スロットル開度及び燃料噴射量等をストイキ燃焼運転に適した値へと制御する。
【００４６】
ストイキ燃焼運転時において、ＥＣＵ９２は、目標出力Ｐを達成するためのエンジントルクの目標値に基づくスロットル開度制御を行ってエンジン１１のトルクを目標値に制御するとともに、機関出力を目標出力Ｐとしたときに最も燃費性能が良好になるエンジン回転数ＮＥ（無段変速機の入力回転数）が得られるよう無段変速機２の変速比を制御する。このようにエンジン１１のトルク及び無段変速機２の変速比を制御することで、ストイキ燃焼運転時において、機関出力を目標出力Ｐとし自動車１の駆動力を要求される値である目標値Ｆに到達させつつ、エンジン１１の燃費性能を良好に維持することができるようになる。
【００４７】
ここで、燃焼形態を選択するためのステップＳ１０４の処理（式（１））で用いられる上記出力値Ｐc を求める方法について、図６のグラフを併せ参照して説明する。
【００４８】
まず、ストイキ燃焼運転時におけるエンジン１１の最小燃費率を機関出力毎に算出する。即ち、ストイキ燃焼運転を実行して機関出力を所定の目標出力Ｐに制御しつつ、燃費率が最小となるようにエンジン回転数ＮＥを調整し、最小となったときの燃費率を上記最小燃費率として測定する。更に、こうした最小燃費率の測定を上記目標出力Ｐの値を適宜変更して複数回実行し、機関出力の変化に対するストイキ燃焼運転時の最小燃費率の推移傾向を求める。こうして求められるストイキ燃焼運転時の最小燃費率の推移傾向を図６に実線Ｌ１で示す。
【００４９】
また、リッチスパイク制御が行われない状態でのリーン燃焼運転時におけるエンジン１１の最小燃費率も機関出力毎に算出する。即ち、リーン燃焼運転を実行して機関出力を所定の目標出力Ｐに制御しつつ、燃費率が最小となるようにエンジン回転数ＮＥを調整し、最小となったときの燃費率を上記最小燃費率として測定する。更に、こうした最小燃費率の測定を上記目標出力Ｐの値を適宜変更して複数回実行し、機関出力の変化に対するリッチスパイク制御が行われない状態でのリーン燃焼運転時における最小燃費率の推移傾向を求める。こうして求められるリーン燃焼運転（リッチスパイク制御無し）時の最小燃費率の推移傾向を図６に破線Ｌ２で示す。
【００５０】
図６から分かるように、機関出力が小である領域では、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（実線Ｌ１）、及びリッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（破線Ｌ２）は、ともに機関出力が大となるほど良好な値へと徐々に変化する。また、この機関出力が小である領域では、リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（破線Ｌ２）が、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（実線Ｌ１）よりも良好な値になる。一方、機関出力が大となる領域では、リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（破線Ｌ２）が機関出力が大となるほど徐々に悪化側の値へと変化し、図中Ｘ１点よりも高出力側ではストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）がリッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ２）よりも良好な値になる。
【００５１】
また、例えば新品のＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの持つＮＯx 吸蔵能力に対応した頻度でリッチスパイク制御が実行されるときのリーン燃焼運転時におけるエンジン１１の最小燃費率も、リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率と同時に算出する。
【００５２】
即ち、リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率を算出する際、そのときの目標出力Ｐを得るための燃料噴射量及びエンジン回転数ＮＥ等に基づき、単位時間当たりにＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａに吸着されるＮＯx の量を算出する。そして、単位時間当たりに吸着されるＮＯx の量に対し、上記リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率の算出に要した時間を乗算することで、同算出期間中に吸着されるＮＯx の総量を算出する。更に、このＮＯx の総量をＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａが新品の状態でのＮＯx 吸蔵量の許容値で除算することにより、上記算出期間中でのリッチスパイク制御の実行回数を求める。機関出力が目標出力Ｐに制御された状態からリッチスパイク制御が行われる際、その一回のリッチスパイク制御の実行に伴う余分の燃料消費量は予め求めることが可能である。そのため、この余分の燃料消費量に上記リッチスパイク制御の実行回数を乗算することで、上記算出期間中でのリッチスパイク制御に伴う余分の燃料消費量の総量が算出される。こうして算出される余分の燃料消費量の総量と、上記リッチスパイク制御が実行されない状態でのリーン燃焼運転時の最小燃費率とに基づき、リッチスパイク制御を上記頻度で実行した場合でのリーン燃焼運転時の最小燃費率を算出する。
【００５３】
更に、こうした最小燃費率の算出を上記目標出力Ｐが適宜変更される毎に実行し、機関出力の変化に対するリッチスパイク制御有りのリーン燃焼運転での最小燃費率の推移傾向を求める。こうして求められるリーン燃焼運転（リッチスパイク制御有り）時での最小燃費率の推移傾向を図６に実線Ｌ３で示す。なお、リッチスパイク制御有りのリーン燃焼運転時の最小燃費率を算出する方法として、リッチスパイク制御無しのリーン燃焼運転時の最小燃費率と、計算によって算出されるリッチスパイク制御に伴う余分の燃料消費量とに基づき求めるという上記の方法以外の方法を採用してもよい。例えば、実際にリッチスパイク制御有りのリーン燃焼運転を実行して最小燃費率を測定し、同測定を目標出力Ｐを適宜変更して複数回行うことで、機関出力の変化に対するリッチスパイク制御有りのリーン燃焼運転時の最小燃費率の推移傾向（Ｌ３）を求めてもよい。
【００５４】
図６に示されるように、リッチスパイク制御有りでの最小燃費率（Ｌ３）は、リッチスパイク制御無しでの最小燃費率（Ｌ２）よりも悪化側の値になる。そのため、リッチスパイク制御有りでの最小燃費率（Ｌ３）と、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）とが一致する図中Ｘ２点は、上記Ｘ１点よりも機関出力低下側に位置することとなる。そして、図中Ｘ２点よりも低出力側の領域では、リッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）が、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）よりも良好な値になる。また、図中Ｘ２点よりも高出力側の領域では、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）が、リッチスパイク制御有りのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）よりも良好な値になる。
【００５５】
ちなみに、目標出力ＰがＸ１点よりも低出力側の領域にあるときリーン燃焼運転を実行し、目標出力ＰがＸ１点よりも高出力側の領域にあるときストイキ燃焼運転を実行したとする。この場合、目標出力ＰがＸ１点とＸ２点との間の領域にあるとき、新品のＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの持つＮＯx 吸蔵能力に対応した頻度でリッチスパイク制御が実行されると、同リッチスパイク制御に伴う余分の燃料消費に対応して、リーン燃焼運転時の最小燃費率が図中破線Ｌ２で示す状態から実線Ｌ３に示す状態へと変化する。その結果、このときの最小燃費率（Ｌ３）がストイキ燃焼運転を実行した場合の最小燃費率（Ｌ１）よりも悪化することとなり、上記のように燃焼形態の切り換えを行ったのではエンジン１１の燃費性能の向上を十分に図れなくなる。
【００５６】
そこで本実施形態では、Ｘ２点に対応する機関出力を、上記式（１）で用いられる出力値Ｐc （燃焼形態を決定する際の判断の基準となる値）として設定する。そして、同出力値Ｐc に補正係数Ｋを乗算した値「Ｐc ＊Ｋ」と目標出力Ｐとの比較を行い、「Ｐ＜Ｐc ＊Ｋ」であればリーン燃焼運転の実行を指示し、「Ｐ＜Ｐc ＊Ｋ」でなければストイキ燃焼運転の実行を指示する。これにより、エンジン１１の燃焼形態は、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）と、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）とに基づき設定される上記出力値Ｐc 等に応じて決定されることとなる。このように、機関出力を目標出力Ｐに制御する際、この目標出力Ｐで上記式（１）が成立するか不成立になるかに応じて燃焼形態の指示を行うことで、リーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われる場合であっても、最も燃費性能の良い燃焼形態を的確に選択して実行することができる。
【００５７】
また、リーン燃焼運転時に行われるリッチスパイク制御の実行頻度は、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて変更されることとなる。そして、上記ＮＯx 吸蔵能力に応じてリッチスパイク制御の実行頻度が変更されると、リッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）も変化してしまう。そこで、ＥＣＵ９２は、ＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて上記式（１）で出力値Ｐc の補正に用いられる補正係数Ｋを変化させることで、出力値Ｐc （「Ｐc ＊Ｋ」）をＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とする。即ち、ＥＣＵ９２は、燃焼形態切換ルーチンにおけるステップＳ１０３（図５）の処理で、ＮＯx 吸蔵能力に影響を与えるバラメータ、例えばＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの温度（触媒温度Ｔ）や劣化度合いに応じて補正係数Ｋを算出する。なお、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化度合いは、例えば自動車１の累積走行距離Ｍによって推定される。
【００５８】
ＮＯx 吸蔵能力は、触媒温度Ｔが高くなるほど低下するとともに、同触媒３３ａの劣化が進むほど（累積走行距離Ｍが多くなるほど）低下するようになる。そして、リッチスパイク制御の実行頻度はＮＯx 吸蔵能力が低下するほど高くなり、これに伴いリッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）が図中上方へと移行する。そのため、上記補正係数Ｋは、触媒温度Ｔが高くなるほど減少側の値にされるとともに、同触媒３３ａの劣化が進むほど減少側の値にされる。
【００５９】
上記のように増減する補正係数Ｋによって出力値Ｐc （「Ｐc ＊Ｋ」）を変化させると、ＮＯx 吸蔵能力が低下するほど燃焼形態を決定する際の判断の基準となる値（「Ｐc ＊Ｋ」）が図６のＸ２点よりも低出力側へと徐々に変化する。そのため、ＮＯx 吸蔵能力の低下に伴いリッチスパイク制御の実行頻度が高くなり、リーン燃焼運転（リッチスパイク制御有り）時の最小燃費率（Ｌ３）が図中上方に移行しても、これに応じて上記「Ｐc ＊Ｋ」という値が低出力側へと変化するようになる。従って、「Ｐc ＊Ｋ」という値が用いられる上記式（１）の成立・不成立に基づく燃焼形態の選択により、最も良好な燃費性能の得られる燃焼形態が的確に選択されることとなる。
【００６０】
更に、上記補正係数Ｋは、ＮＯx 吸蔵能力だけでなくドライバビリティも考慮して算出される。こうしたドライバビリティは、機関出力を目標出力Ｐに制御する際、リーン燃焼を行った場合とストイキ燃焼を行った場合とで互いに異なるものとなる。上記ドライバビリティに影響を及ぼすパラメータとしては例えば自動車１の車速Ｖがあげられ、同車速Ｖが大となるほど機関高出力領域でのリーン燃焼運転時のドライバビリティが悪化することとなる。
【００６１】
そのため、ＥＣＵ９２は、燃焼形態切換ルーチンにおけるステップＳ１０３（図５）の処理で、車速Ｖが大となるほど補正係数Ｋを減少側の値として算出する。これに応じて、補正係数Ｋにより可変とされる出力値Ｐc （「Ｐc ＊Ｋ」）も低出力側へと変化することとなる。そのため、車速Ｖが大となることに伴いリーン燃焼運転時の機関高出力側でのドライバビリティが悪化するとしても、これに応じて上記「Ｐc ＊Ｋ」という値が低出力側の値へと変化し、リーン燃焼運転が実行される機関出力領域の上限が低出力側へと変化する。このように燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる値（「Ｐc ＊Ｋ」）が車速Ｖに応じて可変とされることで、リーン燃焼運転時のドライバビリティが過度に悪化しないように燃焼形態の選択が行われることとなる。
【００６２】
以上詳述した処理が行われる本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる出力値Ｐc は、リッチスパイク制御に伴う燃料消費を加味したリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）と、ストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）とに基づき求められる。即ち、リッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）とストイキ燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ１）とが一致する機関出力（図６のＸ２点に対応）が上記出力値Ｐc として求められる。そして、この出力値Ｐc が用いられる上記式（１）の成立・不成立に基づき燃焼形態を選択することで、機関出力を目標出力Ｐに制御する上で最も良好な燃費性能の得られる燃焼形態を的確に選択して実行することができる。こうして、リーン燃焼運転時にリッチスパイク制御が行われるエンジン１１を搭載する自動車１にあって、エンジン１１の燃費性能の向上を的確に図ることができるようになる。
【００６３】
（２）ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力の変化に応じてリッチスパイク制御の実行頻度が変更されるため、ＮＯx 吸蔵能力に変化に応じてリッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率（Ｌ３）も変化してしまう。しかし、ＮＯx 吸蔵能力に影響を及ぼすパラメータ、即ち触媒温度Ｔや累積走行距離Ｍ（同触媒３３ａの劣化度合い）に基づき出力値Ｐc を補正するための補正係数Ｋが増減される。そのため、触媒温度Ｔや累積走行距離Ｍに応じてＮＯx 吸蔵能力が変化することに伴いリッチスパイク制御の実行頻度が変化し、リッチスパイク制御有りでの最小燃費率（Ｌ３）が変化しても、それに応じて燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる値（「Ｐc ＊Ｋ」）を適切な値へと変化させることができる。従って、「Ｐc ＊Ｋ」という値が用いられる上記（１）の成立・不成立に基づき燃焼形態を選択することで、ＮＯx 吸蔵能力の変化に関係なく最も良好な燃焼形態を一層的確に選択して実行することができるようになる。
【００６４】
（３）機関出力を目標出力Ｐに制御する際、リーン燃焼運転を行った場合とストイキ燃焼を行った場合とではドライバビリティが互いに異なるものとなり、リーン燃焼運転時には車速Ｖが大となるほど機関高出力領域でのドライバビリティが悪化する。しかし、出力値Ｐc を補正するための上記補正係数Ｋは、車速Ｖに応じて増減され、同車速Ｖが大となるほど徐々に減少側の値になる。これにより、車速Ｖが大となることに伴いリーン燃焼運転時の機関高出力領域でドライバビリティが悪化するとしても、それに応じてリーン燃焼運転が実行される機関出力領域の上限が低出力側へと変化するよう、上記「Ｐc ＊Ｋ」という値を低出力側へと変化させることができる。従って、上記式（１）の成立・不成立に基づき燃焼形態を選択することで、リーン燃焼運転時のドライバビリティが過度に悪化しないよう燃焼形態の選択を行うことができる。
【００６５】
なお、本実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・本実施形態では、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化度合いを自動車１の累積走行距離Ｍによって推定したが、これに代えて例えばエンジン１１の累積運転時間によって同触媒３３ａの劣化度合いを推定してもよい。この場合、エンジン１１の累積運転時間が多くなるほど、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化が進んでいるものと推定される。また、排気通路３３におけるＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの下流側で排気中のＮＯx 濃度を検出するＮＯx センサを設け、同検出されるＮＯx 濃度に基づき同触媒３３ａの劣化度合いを推定してもよい。この場合、ＮＯx センサによって検出されるＮＯx 濃度が高くなるほど、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａの劣化が進んでいるものと推定される。
【００６６】
・本実施形態では、燃焼形態を切り換える際の判断の基準となる値である出力値Ｐc を実験等によって予め求め、この求められた出力値Ｐc を上記式（１）で用いるようにしたが、本発明はこれに限定されない。即ち、エンジン１１を自動車１に搭載した後、同自動車１の運転中に出力値Ｐc を求めて上記式（１）で用いるようにしてもよい。この場合、自動車１やエンジン１１等の個体差があったとしても、その個体差も加味した状態で出力値Ｐc が求められて上記式（１）で用いられることとなる。従って、自動車１やエンジン１１等の個体差に関係なく出力値Ｐc を適切な値とすることができ、上記式（１）の成立・不成立に基づき燃焼形態を選択することで、一層的確に燃費性能の向上及びドライバビリティの悪化抑制を図ることができる。
【００６７】
・本実施形態では、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵量を推定するとともに、このＮＯx 吸蔵量が許容値以上になったときにリッチスパイク制御を実行し、上記許容値をＮＯx 吸蔵能力の変化に応じて可変とすることで、リッチスパイク制御の実行頻度を変更するようにしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、ＮＯx 吸蔵量に関係なく所定時間毎にリッチスパイク制御を実行し、ＮＯx 吸蔵能力の変化に応じてリッチスパイク制御の実行間隔を変更することで、リッチスパイク制御の実行頻度を可変としてもよい。
【００６８】
・本実施形態では、出力値Ｐc を求めるのに用いられるリッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率を算出するに際し、ＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａが新品の状態でのＮＯx 吸蔵能力に対応した頻度でリッチスパイク制御を実行したと仮定して上記最小燃費率を算出したが、本発明はこれに限定されない。例えば、所定期間使用した後のＮＯx 吸蔵還元触媒３３ａのＮＯx 吸蔵能力に対応した頻度でリッチスパイク制御を実行したと仮定して上記最小燃費率を算出してもよい。この場合、出力値Ｐc を補正するための補正係数Ｋの算出態様が上記のような仮定に対応したものに変更される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の駆動力制御装置が適用される自動車の全体構成を示す略図。
【図２】同自動車に搭載されるエンジンの内部構造を示す略図。
【図３】上記駆動力制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図４】車速Ｖ及びアクセル踏込量ＡＣＣＰの変化に対する自動車の駆動力の目標値Ｆの推移傾向を示すグラフ。
【図５】燃焼形態の切換手順を示すフローチャート。
【図６】ストイキ燃焼運転時の最小燃費率、リッチスパイク制御無しでのリーン燃焼運転時の最小燃費率、及びリッチスパイク制御有りでのリーン燃焼運転時の最小燃費率が、機関出力の変化に対してどのように推移するのかを示すグラフ。
【符号の説明】
１…自動車、２…無段変速機、４…車速センサ、１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、２５…アクセルペダル、２６…アクセルポジションセンサ、３３…排気通路、３３ａ…ＮＯx 吸蔵還元触媒、３５…触媒床温センサ、３６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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