(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油圧によって制御される可変バルブタイミング機構を備えている内燃機関の潤滑油回路に設けられ、潤滑油ポンプによって加圧されて潤滑油回路の高圧通路を流れる潤滑油の一部を取り出して加圧された状態において貯溜する蓄圧手段と、前記高圧通路の潤滑油量が不足する時期に前記蓄圧手段に貯溜されている潤滑油を前記高圧通路へ供給する供給手段とを備えており、前記蓄圧手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧によって作動するように構成されていることを特徴とする油量制御装置。
【請求項２】
前記蓄圧手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧によって作動するダイヤフラムアクチュエータと、前記ダイヤフラムアクチュエータのダイヤフラムによって駆動される蓄圧ピストンを内部に備えている蓄圧シリンダと、前記蓄圧シリンダ内に形成される潤滑油の蓄圧室とを少なくとも備えていることを特徴とする請求項１に記載された油量制御装置。
【請求項３】
前記蓄圧手段が、前記蓄圧ピストンを前記蓄圧室の容積が縮小する方向に付勢する弾性手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載された油量制御装置。
【請求項４】
前記供給手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧の大きさに応じて発動されて、前記蓄圧手段に貯溜されている潤滑油を前記高圧通路へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項５】
前記供給手段が、制御手段によって発動されて前記蓄圧手段に貯溜されている潤滑油を前記高圧通路へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項６】
前記制御手段が、前記機関の運転条件に応じて、前記蓄圧手段に貯溜されている潤滑油を前記高圧通路へ供給するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載された油量制御装置。
【請求項７】
前記蓄圧手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧を導入する負圧導入通路に、少なくとも１個の負圧切換弁を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項８】
前記蓄圧手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧を導入する負圧導入通路に、少なくとも１個の逆止弁を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項９】
前記蓄圧手段が、前記機関の吸気通路に作用する吸気負圧を導入する負圧導入通路に、少なくとも１個の負圧蓄圧手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項１０】
前記潤滑油回路の高圧通路のうちで、前記潤滑油回路のメインホールから前記可変バルブタイミング機構に向かって分岐する部位と、前記高圧通路から前記蓄圧手段に向かって分岐する部位との間に、少なくとも１個の流れの制御手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載された油量制御装置。
【請求項１１】
前記流れの制御手段が逆止弁であることを特徴とする請求項１０に記載された油量制御装置。
【請求項１２】
前記流れの制御手段が絞りであることを特徴とする請求項１０に記載された油量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、潤滑油によって作動される可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を備えている内燃機関に係り、特にその潤滑油回路における油量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平７−９１２８０号公報に開示されている内燃機関のバルブタイミング制御装置のように、潤滑油によって作動される可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を備えている内燃機関においては、機関の潤滑油の一部を分流させてＶＶＴの作動油として利用する。即ち、機関の潤滑油ポンプによって加圧された潤滑油の大部分は潤滑油通路を通って機関の主軸受部や動弁系等の潤滑が必要な部位へ供給されるが、その一部が潤滑油通路から分岐しているＶＶＴへの通路へ分流する。そして、分流した潤滑油をバルブタイミング制御弁によって流路を切り換えることによりＶＶＴの複数個のポートのいずれかへ選択的に供給し、その潤滑油圧によってＶＶＴのタイミングピストンを移動させて、タイミングプーリとカムシャフトとの間の相対的な位相を変化させることにより、バルブタイミングを進角又は遅角させるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、潤滑油によって作動されるＶＶＴを有する内燃機関においては、潤滑油の一部を供給することによりＶＶＴを作動させてバルブタイミングを変化させる時に、機関の主軸受部や動弁系等へ供給される潤滑油の量がＶＶＴの非作動時に比べて減少する。しかし、例えば、機関が低負荷運転の状態から高負荷の運転状態へ移行する時には、吸気弁のバルブタイミングを進角させるためにＶＶＴへ潤滑油を供給する必要があると共に、主軸受部や動弁系等へ供給される潤滑油の量も増加させる必要があるため、双方の要求が同時に重なって潤滑油不足になるという問題がある。
【０００４】
また、潤滑油によって作動されるＶＶＴにおいては、制御に対するＶＶＴの応答速度は潤滑油圧の高さによって決まるが、例えば、潤滑油の温度が高い時に機関が低回転で運転されるような運転条件では、潤滑油圧が低くなるためにＶＶＴの応答性が悪化するという問題がある。これらの問題に対して、従来は一般に潤滑油ポンプの吐出容量を大きくして対応しているが、ＶＶＴが作動していない時は大型の潤滑油ポンプは摩擦損失を増大させて燃費の悪化を招くし、コストの上昇、重量の増加、収容スペース確保の困難等の問題も生じる。
【０００５】
本発明は、従来技術における前述のような問題に対処して、小型の潤滑油ポンプによっても潤滑油の供給不足を生じることがなく、しかもＶＶＴの応答性を高くすることができるような、内燃機関の潤滑油回路に付設される油量制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記の課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関の潤滑油回路における油量制御装置を提供する。
【０００７】
請求項１に記載された油量制御装置によれば、内燃機関が運転される時に、潤滑油ポンプによって加圧されて潤滑油回路の高圧通路を流れる潤滑油の一部を蓄圧手段が取り出して加圧された状態で貯溜する。そして、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）が作動することによって高圧通路の潤滑油量が不足して潤滑油圧が低下するような時期に、供給手段が作動することによって、蓄圧手段に貯溜されていた潤滑油が高圧通路へ放出され、機関内部の潤滑を必要とする部位やＶＶＴへ供給される潤滑油の供給量を一時的に増加させるので、潤滑油量の不足によって潤滑不良になったり、高圧通路の潤滑油圧の低下によってＶＶＴの応答性が悪化するのを防止することができる。更に、蓄圧手段は機関の吸気通路に作用する吸気負圧を動力源として作動されるために、他に蓄圧手段のための動力源を設ける必要がない。
【０００８】
請求項２に記載された油量制御装置においては、より具体的に、吸気負圧によって作動される蓄圧手段が、ダイヤフラムアクチュエータと、蓄圧ピストンと、蓄圧室とを備えており、ダイヤフラムアクチュエータが機関の吸気負圧を動力に変換して蓄圧ピストンを駆動し、それによって蓄圧室の容積を拡縮して潤滑油回路の高圧通路から潤滑油を蓄圧室へ吸入して貯溜したり、必要な時期に蓄圧室から高圧通路へ加圧された潤滑油を放出したりする。請求項３に記載された油量制御装置においては、更に、蓄圧手段が圧縮スプリングのような弾性手段を備えており、吸気負圧との釣り合いによって蓄圧ピストンを駆動する。
【０００９】
機関の吸気負圧は一般に低負荷運転の状態において高く、高負荷運転の状態において低くなるから、機関の運転条件が低負荷から高負荷へ移行する時期を吸気負圧の低下によって検知することが可能である。その時期は同時に吸気弁等のバルブタイミングを進角させるべき時期でもあるから、請求項４に記載された油量制御装置においては、供給手段を吸気負圧が低下した時期に発動させるようにすれば、高圧通路の潤滑油量が不足する時期に自動的に蓄圧手段から高圧通路へ加圧された潤滑油を放出して、高圧通路の潤滑油を増量することができる。
【００１０】
請求項５に記載された油量制御装置においては、供給手段は電子式制御装置のような制御手段によって発動される。従って、蓄圧手段に貯溜されている潤滑油を任意の時期に自動的に高圧通路へ放出したり、任意の時期に自動的に高圧通路から蓄圧手段へ潤滑油を吸入して貯溜することが可能になる。更に、請求項６に記載された油量制御装置においては、制御手段は機関の運転条件に応じて蓄圧手段から潤滑油を高圧通路へ放出することができるから、機関にとって最適の時期に蓄圧手段を作動させることができる。
【００１１】
請求項７ないし９に記載された油量制御装置においては、機関の吸気負圧を蓄圧手段へ導入する負圧導入通路に、負圧切換弁、逆止弁、及び負圧蓄圧手段のうちの少なくとも１つを備えているので、負圧切換弁を例えば電子式制御装置によって制御することによって、任意の時期に蓄圧手段へ吸気負圧を導入して作動させたり、逆止弁によって負圧導入通路内の流れを一方向に限定して蓄圧手段に負圧のみを導入したり、バキュームタンクのような負圧蓄圧手段によって常時負圧を蓄積して、いつでも蓄圧手段へ導入することを可能にする。
【００１２】
請求項１０ないし１２に記載された油量制御装置においては、潤滑油回路の高圧通路のうちで、メインホールからＶＶＴに向かって分岐する部位と、その下流側において高圧通路から蓄圧手段に向かって分岐する部位との間に、逆止弁或いは絞りのような流れの制御手段を設けるので、流れの制御手段が設けられた高圧通路における潤滑油の逆流を防止して、ＶＶＴへ確実に潤滑油を供給することができる結果、蓄圧手段によって貯溜された潤滑油の放出により、ＶＶＴの応答性が低下するのを確実に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の第１の実施形態を示す図１において、その一部をなす従来公知の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１００の構造と作用について説明する。１０は内燃機関のシリンダヘッドであって、その内部にカムシャフト１２が回転自在に軸支されている。カムシャフト１２の左端部にはタイミングプーリ１４が、そのスリーブ部１４ａにおいてカムシャフト１２上に回転可能に嵌装されている。タイミングプーリ１４のプーリ部１４ｂはタイミングベルト１６によって図示しないクランク軸上のタイミングプーリに連結されており、それによってクランク軸の回転運動がタイミングプーリ１４に伝達される。
【００１４】
動力伝達カップ１８は外周のフランジ部１８ａがねじ２０によってタイミングプーリ１４のディスク部１４ｃに締結されている。タイミングピストン２２が動力伝達カップ１８のシリンダ部１８ｃ内に軸線方向に摺動自在に挿入される。タイミングプーリ１４のディスク部１４ｃに面したタイミングピストン２２の一側には第１油圧室２６が形成され、動力伝達カップ１８に面したタイミングピストン２２の他側には第２油圧室２８が形成される。動力伝達カップ１８の内部において、概ね円板状の厚い連結プレート３０がピン３２によってカムシャフト１２に対して回り止めを施されると共に、中空ボルト３４によってカムシャフト１２の左端部に締結されている。カバープレート３６は動力伝達カップ１８の開口部に嵌着されている。
【００１５】
タイミングピストン２２は、その外周及び内周に少なくとも一方がカムシャフト１２の軸線に対して傾斜したヘリカルスプライン２２ａ，２２ｂを形成しており、外周側のヘリカルスプライン２２ａは動力伝達カップ１８の内周に形成したヘリカルスプライン１８ｂと噛合し、内周側のヘリカルスプライン２２ｂは連結プレート３０の外周に形成されたヘリカルスプライン３０ａと噛合している。このように、タイミングピストン２２の外周のヘリカルスプライン２２ａがタイミングプーリ１４と一体の動力伝達カップ１８のヘリカルスプライン１８ｂと噛み合うと共に、タイミングピストン２２の内周のヘリカルスプライン２２ｂがカムシャフト１２と一体の連結プレート３０のヘリカルスプライン３０ａと噛み合う構成により、タイミングピストン２２が軸線方向に沿って移動すると、各ヘリカルスプラインの歯が軸線方向に対して傾斜していることから、カムシャフト１２とタイミングプーリ１４との間に相対回転が生じ、例えば吸気弁のバルブタイミングが図２の線図に示すように進角方向又は遅角方向に変化する。
【００１６】
バルブタイミング制御弁（或いはオイルコントロールバルブ、略してＯＣＶ）３８は、バルブタイミングを所期の値に制御する目的において、第１油圧室２６又は第２油圧室２８へ導入される油圧を切り換えるために設けられる。即ち、ＯＣＶ３８は５ポート２位置弁として構成され、スプール状の弁体３８ａが図１に示す第１位置にあるときは、第１油圧室２６に接続された第１切替ポート３８ｂは油圧源側に接続された高圧ポート３８ｃに接続され、第２油圧室２８に接続された第２切替ポート３８ｄは、オイルパン５２に接続された低圧ポート３８ｅに接続される。そのため、高圧ポート３８ｃを通る加圧された作動油（潤滑油）は、第１切替ポート３８ｂより配管４０を矢印ｆ1 の方向に通過し、シリンダヘッド１０内の通路４２、カムシャフト１２内の通路４３を介して第１油圧室２６へ導入される。それと同時に、第２油圧室２８内の作動油（潤滑油）は中空ボルト３４内の通路４４、カムシャフト１２内の通路４５、シリンダヘッド１０内の通路４６を介して、配管４８内を矢印ｆ2 のように流れ、第２切替ポート３８ｄより低圧ポート３８ｅへ戻される。従って、第１油圧室２６は高圧、第２油圧室２８は低圧となり、タイミングピストン２２は左方へ移動する。このときバルブタイミングは例えば進角側の値となる。
【００１７】
これに対してＯＣＶ３８が第２位置に切り換えられると、弁体３８ａは図示しないソレノイドによって左方向へ移動して、第２油圧室２８に接続された第２切替ポート３８ｄが高圧ポート３８ｃに接続され、第１油圧室２６に接続された第１切替ポート３８ｂがオイルパン５２に接続された低圧ポート３８ｆに接続される。そのため、高圧ポート３８ｃを通る作動油（潤滑油）は第２切替ポート３８ｄより配管４８を矢印ｆ3 の方向に通過し、シリンダヘッド１０内の通路４６、カムシャフト１２内の通路４５、中空ボルト３４内の通路４４を介して第２油圧室２８に導入される。それと同時に第１油圧室２６内の作動油（潤滑油）はカムシャフト１２内の通路４３及びシリンダヘッド１０内の通路４２を介して、配管４０内を矢印ｆ4 のように流れ、第１切替ポート３８ｂより低圧ポート３８ｆへ戻される。従って、第１油圧室２６は低圧、第２油圧室２８は高圧となり、タイミングピストン２２は右方へ移動する。このときバルブタイミングは例えば遅角側の値となる。
【００１８】
ＯＣＶ３８の弁体３８ａの移動に応じてタイミングピストン２２が移動することにより、目標とするバルブタイミングが得られたときは、弁体３８ａは中立位置で停止される。この中立位置では第１切替ポート３８ｂ及び第２切替ポート３８ｄは弁体３８ａによって完全に閉塞され、高圧ポート３８ｃにも低圧ポート３８ｅ，３８ｆにも連通しない。従って、タイミングピストン２２はその位置に固定され、バルブタイミングはその値に保持される。なお、バルブタイミングを進角又は遅角させるときに、ＯＣＶ３８をデューティ比制御することにより、弁体３８ａを細かく往復動させて、弁体３８ａが各ポートを短時間で繰り返し開閉するようにすると、各油圧室２６，２８の圧力の変化が滑らかになる。
【００１９】
次に、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１００への作動油圧の供給について説明する。潤滑油ポンプ５０は内燃機関のクランク軸によって駆動され、オイルパン５２からの潤滑油をストレーナ５３を介して汲み上げて潤滑油通路５４へ圧送する。潤滑油ポンプ５０の出口付近において潤滑油通路５４に調量用のリリーフ弁５６が設けられる。５７はオイルフィルタである。潤滑油通路５４は内燃機関の潤滑が必要となる各部位、即ち、各気筒の主軸受６１への給油通路６２と動弁系への給油通路６４へ分岐しているメインホール６３に接続される。ＶＶＴ１００へ供給される作動油として潤滑油の一部を取り出すための高圧通路６６は、内燃機関の潤滑が必要な部位への通路６２，６４へ分岐する前のメインホール６３の上流側部分から分岐して、ＯＣＶ３８の高圧ポート３８ｃに接続される。また、ＯＣＶ３８の低圧ポート３８ｅ及び３８ｆからの低圧通路６８はオイルパン５２に接続している。
【００２０】
図１に示した可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１００の部分は公知のものであり、それに接続されている潤滑油回路も、以上説明した部分、即ち、図３として示した潤滑油回路は従来から知られていたものであるが、仮に図３のような潤滑油回路によってＶＶＴ１００を作動させるとすれば、先に説明したのと同様な色々な問題を生じることは明らかである。本発明の特徴はこれらの問題に対処するために潤滑油回路に特別な油量制御装置を備えている点にある。第１実施形態においてこの油量制御装置は、ＶＶＴ１００へ作動油として加圧された潤滑油を供給するための高圧通路６６に対して分岐高圧通路７０によって接続されたアキュムレータ７２と、それに関連する幾つかの部分から構成されている。
【００２１】
具体的に説明すると、アキュムレータ７２は、図１の右下部分に示すように、左側に設けられた蓄圧シリンダ７４と、それと一体的に右側に設けられたダイヤフラムアクチュエータ７６とからなっている。蓄圧シリンダ７４はその内部に左右の方向に気密を保って摺動することができる蓄圧ピストン７８を備えており、蓄圧シリンダ７４の内部の空間は、蓄圧ピストン７８によって左側の蓄圧室８０と右側の圧縮スプリング８２を収容している空間とに分割される。蓄圧室８０は分岐高圧通路７０によって常に高圧通路６６に連通している。
【００２２】
２つの皿形部分が結合されて殻状となったダイヤフラムアクチュエータ７６の内部の空間は、大径のダイヤフラム８４によって左右の部分に区画されており、図１において左側の部分は大気圧室８６として通気孔８８によって常に大気と連通している。また、右側の部分は負圧室９０として負圧導入管９２を介して図示しない機関の吸気通路に連通しており、それによって機関の運転中は吸気負圧が負圧室９０に導かれて、負圧室９０内が機関の運転条件に応じた強さ、即ち、低負荷運転状態では負圧室９０内の負圧が高く、高負荷運転状態では負圧が低くなっている。ダイヤフラム８４と蓄圧ピストン７８の各中心部はロッド９４によって機械的に連結されている。
【００２３】
このように、図１に示された第１実施形態の潤滑油回路は、図３に示す従来の潤滑油回路と異なって、アキュムレータ７２を主体とする油量制御装置を備えている。従って、機関が運転されているときは、アキュムレータ７２の負圧室９０が図示しない機関の吸気通路から導入される吸気負圧によって大気圧よりも低圧となるから、大気圧室８６との差圧によってダイヤフラム８４の中心部は右方向へ変形し、ロッド９４によって連結されている蓄圧ピストン７８もスプリング８２を圧縮して右方向へ移動する。その結果、蓄圧室８０の容積が拡大するので、高圧通路６６にある加圧された潤滑油の一部が高圧通路６６から蓄圧室８０へ流入して貯溜される。蓄圧室８０における潤滑油の貯溜作用は、主として機関の吸気負圧が比較的高くなる低負荷の運転状態において行われるのと、貯溜が緩やかに行われるために、低負荷の運転状態では主軸受６１等へ多量の潤滑油を供給する必要がないこともあって、機関の運転に何ら支障を生じる恐れがない。
【００２４】
機関の負荷が低負荷から高負荷へ変化したとき、センサ等からの信号を処理することにより負荷の大きさを常時検出している図示しない電子式制御装置（ＥＣＵ）によってバルブタイミング制御弁（ＯＣＶ）３８が切り換えられる。このとき、前述の説明のように、ＯＣＶ３８の弁体３８ａの移動によって、例えば、高圧ポート３８ｃが第１切替ポート３８ｂに連通し、ＶＶＴ１００の第１油圧室２６へ加圧された潤滑油が供給されて、タイミングピストン２２が左方向に向って図１に示した第１位置まで移動し、噛み合っている複数個のヘリカルスプラインの作用により、カムシャフト１２によって駆動されている図示しない機関の吸気弁のバルブタイミングを図２に示すように進角させることができる。
【００２５】
しかしながら、機関の高負荷の運転状態においては各気筒の主軸受６１や動弁系等へ多量の潤滑油を送る必要があるが、このようにＶＶＴ１００の作動油として潤滑油の一部が供給されると、図３に示すような従来の潤滑油回路によれば、図４に示すようにＶＶＴ１００へ供給された量だけ主軸受６１等の潤滑が必要な部分への給油量が減少することになるので、最低給油量を大きく設定することができなくなる。従来技術においては、この問題に対処するために潤滑油ポンプ５０を大型化して潤滑油の吐出容量を大きくする必要があった。
【００２６】
これに対して、本発明の第１実施形態においては、アキュムレータ７２を主体とする油量制御装置が設けられているので、この問題が容易に解消する。即ち、機関が高負荷の運転状態になると同時に負圧室９０に作用している吸気負圧が減少するので、蓄圧ピストン７８は圧縮スプリング８２に押されて図１において左方へ移動する結果、蓄圧室８０に貯溜されていた潤滑油を、分岐高圧通路７０を通じて高圧通路６６へ押し出してＯＣＶ３８へ供給する。この時にＥＣＵがＶＶＴ１００によってバルブタイミングを進角させるためにＯＣＶ３８を作動させて高圧ポート３８ｃが第１切替ポート３８ｂに連通しても、アキュムレータ７２の蓄圧室８０に貯溜されていた潤滑油が、潤滑油ポンプ５０から吐出される高圧通路６６の潤滑油に加わって供給されるため、比較的小型の潤滑油ポンプ５０を使用してもＶＶＴ１００への給油量が不足するようなことがなくなり、ＥＣＵの制御に対するＶＶＴ１００の作動の応答性が高く維持されるだけでなく、高負荷の運転状態において主軸受６１等の潤滑が必要な部分への給油量が減少することも未然に防止されるのである（図５参照）。
【００２７】
図６は、図３に示すような従来の潤滑油回路を備えている機関において、運転条件が変化することによって、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）１００の応答時間とメインホール６３の潤滑油圧がどのように変化するかを調べた結果を示すものである。機関が６００ないし８００ｒｐｍというような低回転、低負荷の運転状態にあるときは、特に油温が比較的高い場合に、メインホール６３の潤滑油圧が低くなり、潤滑油圧に依存しているＶＶＴ１００の応答時間が異常に長くなる（応答性が悪くなる）ことが判る。このような応答性の悪化も、本発明を実施することによりメインホール６３の潤滑油圧の低下を防止して、回避することが可能になる。
【００２８】
なお、ＶＶＴ１００の作動によって吸気弁等のバルブタイミングの進角量が目標値に達すると、図示しないＥＣＵの指令によってＯＣＶ３８が切り換わり、ＶＶＴ１００への潤滑油の供給が停止する。また、その後に吸気負圧が高くなると再び蓄圧室８０へ高圧通路６６から潤滑油を吸入して貯溜することになるが、アキュムレータ７２の潤滑油の貯溜作用が比較的長い時間をかけて緩やかに生じるように、絞りの作用をする分岐高圧通路７０の管径とか、ダイヤフラム８４と蓄圧シリンダ７４の直径の比、圧縮スプリング８２の強さ等を適当に設定することにより、図５に示すように最低給油量を大きくとることが可能になるのと、低負荷運転の状態では潤滑が必要な部分への給油量が比較的少なくてよいこともあって、潤滑の面でも何ら問題を生じる恐れがない。
【００２９】
この場合、アキュムレータ７２の蓄圧ピストン７８の左側には蓄圧室８０の潤滑油の油圧が作用していると共に、ダイヤフラム８４の右側には負圧室９０の吸気負圧が作用しているので、潤滑油圧が変動すると蓄圧ピストン７８とダイヤフラム８４が動かされる可能性があるが、ダイヤフラム８４の直径を蓄圧ピストン７８のそれよりも十分に大きく設定することにより、潤滑油圧の変動に左右されることなく、吸気負圧により蓄圧ピストン７８を制御することが可能になる。
【００３０】
次に、図７は本発明の第２実施形態を示すもので、この場合も内燃機関１０２の吸気通路１０４においてスロットル弁１０６の下流側から吸気負圧を取り出して、アキュムレータ７２の負圧室９０へ供給している点は図１に示した第１実施形態と同じであるが、第１実施形態と異なる点は、負圧導入管９２の途中に三方電磁弁のような負圧切換弁（ＶＳＶ）１０８と、バキュームタンク１１０と、更に逆止弁１１２を設けると共に、ＶＳＶ１０８の通路切り換え作動を、ＯＣＶ３８等を制御する電子式制御装置（ＥＣＵ）１１４によって制御することにより、バキュームタンク１１０からの吸気負圧と、大気圧導入管１１６からの大気圧とを選択的に負圧室９０へ導入するようにした点にある。
【００３１】
第２実施形態によれば、機関１０２の吸気通路１０４の吸気負圧がバキュームタンク１１０内に貯溜されて、機関１０２の運転中は運転条件と無関係にバキュームタンク１１０内が常に負圧になっており、ＥＣＵ１１４がＶＶＴ１００の作動に合わせてＶＳＶ１０８を任意の時期に制御することにより、負圧室９０の圧力を、バキュームタンク１１０内に常時貯溜されている吸気負圧から、大気圧までの範囲内で自由に変化させる。それによって、蓄圧室８０に出入りする潤滑油量を自由に制御して、蓄圧室８０に貯溜されている潤滑油をどの時期にどれだけＶＶＴ１００へ供給するかということを精密に制御することができる。
【００３２】
また、図８に示す第３実施形態の特徴は、吸気負圧を取り出す機関１０２の吸気通路１０４の負圧の大きさを検出する負圧センサ１２０を設けると共に、その信号をＥＣＵ１１４へ入力している点にあり、ＥＣＵ１１４において負圧の状態とＶＶＴ１００の作動状態を合わせて判断することにより、アキュムレータ７２の作動を最適制御することができる。
【００３３】
更に、図９に示す第４実施形態の特徴は、アキュムレータ７２の負圧導入管９２に、前述のような負圧切換弁（ＶＳＶ）１０８と逆止弁１１２とを組み合わせて挿入した点にある。それによって、ＶＶＴ１００の非作動時にアキュムレータ７２の負圧室９０内に確実に負圧を保持することができるだけでなく、第２実施形態の場合と同様に、負圧切換弁（ＶＳＶ）１０８によってアキュムレータ７２の負圧室９０の圧力を吸気負圧から大気圧までの範囲で自由に変化させて、蓄圧室８０への潤滑油の出入りを自由に制御することができる。
【００３４】
更にまた、図１０（ａ）に示す第５実施形態は、第１実施形態と比較すると、潤滑油回路のメインホール６３からＶＶＴ１００に向かって分岐した後で、分岐高圧通路７０が分岐する前の高圧通路６６の上流側部分に、逆止弁１３０のような流れの制御手段を挿入した点に特徴がある。それによって高圧通路６６における潤滑油の逆流を防止して、ＶＶＴ１００へ確実に必要な量の潤滑油を供給することができる。流れの制御手段としては、逆止弁１３０を図１０（ｂ）に示したような絞り１３２によって置き換えることも可能であって、絞り１３２によっても逆止弁１３０と概ね同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】バルブタイミングの変化を説明するための線図である。
【図３】従来の潤滑油回路を例示する断面図である。
【図４】従来のシステムの問題点を示す線図である。
【図５】本発明の効果を示す線図である。
【図６】機関の運転条件と可変バルブタイミング機構の応答性との関係を調べた結果を示す線図である。
【図７】第２実施形態を示す断面図である。
【図８】第３実施形態を示す断面図である。
【図９】第４実施形態を示す断面図である。
【図１０】（ａ）は第５実施形態を示す断面図で、（ｂ）はその一部の変形例を示す部分的拡大図である。
【符号の説明】
１２…カムシャフト
１４…タイミングプーリ
１８ｂ，２２ａ，２２ｂ，３０ａ…ヘリカルスプライン
２２…タイミングピストン
２６…第１油圧室
２８…第２油圧室
３８…バルブタイミング制御弁（ＯＣＶ）
３８ａ…弁体
５０…潤滑油ポンプ
５２…オイルパン
６６…高圧通路
６８…低圧通路
７０…分岐高圧通路
７２…アキュムレータ
７４…蓄圧シリンダ
７６…ダイヤフラムアクチュエータ
７８…蓄圧ピストン
８０…蓄圧室
８２…圧縮スプリング
９０…負圧室
９２…負圧導入管
１００…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）
１０４…吸気通路
１０８…負圧切換弁（ＶＳＶ）
１１０…バキュームタンク
１１２…逆止弁
１２０…負圧センサ
１３０…逆止弁
１３２…絞り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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