(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
緊急車両から発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置において、
所定の電波を受信する受信手段と、
所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、
前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したときの計時情報と前記計時情報に対応する前記受信手段から得た電界強度情報を合わせて所定数記憶する受信テーブル記憶手段と、
前記受信テーブルの履歴から緊急車両と自車との関係を判定する緊急車両状態判定手段と、
前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方または両方からの出力を基に警報を行う警報手段からなることを特徴とする緊急車両警報装置。
【請求項２】
前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定することを特徴とする請求項１に記載の緊急車両警報装置。
【請求項３】
自車の速度を判定する速度判定手段を設け、
前記緊急車両状態判定手段は、前記速度判定手段の出力が所定以上であり、かつ、前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定することを特徴とする請求項１に記載の緊急車両警報装置。
【請求項４】
前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルの電界強度情報の値が所定範囲であるときに、前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔である場合に、同一の緊急車両が存在しているものと判定するようにしたことを特徴とする請求項２または３に記載の緊急車両警報装置。
【請求項５】
前記緊急車両状態判定手段は、電界強度が所定の範囲内の電波の受信間隔が等間隔である場合に、それらの電波が同一車両からの位置情報電波であると判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の緊急車両警報装置。
【請求項６】
前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルの電界強度情報の値の変化状態に応じて、緊急車両と自車の距離の変化を判定することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の緊急車両警報装置。
【請求項７】
前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルに格納された計時情報の変化と、前記受信テーブルの電界強度情報の値から緊急車両と自車の関係を判定する機能を備えたことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の緊急車両警報装置。
【請求項８】
前記緊急車両状態判定手段は、電界強度の履歴が少なくとも前回の受信と同等で、かつ経過時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に接近していないと判断するようにし、
前記警報手段は、前記接近していないと判断された場合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにしたことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の緊急車両警報装置。
【請求項９】
前記緊急車両状態判定手段は、電界強度の履歴が少なくとも前回の受信よりも小さく、かつ経過時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に接近していないと判断するようにし、
前記警報手段は、前記接近していないと判断された場合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにしたことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の緊急車両警報装置。
【請求項１０】
緊急車両から発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置において、
所定の電波を受信する受信手段と、
所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、
前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したときからの経過時間に基づいて緊急車両と自車との関係を判定する緊急車両状態判定手段と、
前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方または両方からの出力を基に警報を行う警報手段と、を備え、
前記緊急車両状態判定手段は、前記所定の電波を受信してから次の所定の電波を受信するまでの経過時間が第１の閾値ｔ１以下の場合に同一の緊急車両が自車の近くに存在していると判定し、前記所定の電波を受信してから第２の閾値ｔ２（ｔ２＞ｔ１）を経過しても次の所定の電波を受信しない場合には緊急車両は自車から離れていったと判定するように構成したことを特徴とする緊急車両警報装置。
【請求項１１】
前記警報手段は受信判定部から所定の電波を受信したと判定したときに緊急車両状態判定手段からの出力を基に警報の種類を決定することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の緊急車両警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、緊急車両警報装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
パトカー，消防車，救急車等の緊急車両は、事件，事故の発生現場や病院等の施設に向かう場合、通常、緊急車両を配備・管理する通信司令本部（交通管制センタ）からの指令と、緊急車両に搭載したカーナビゲーション機器等を利用し、目的現場へ最短時間で到着する経路の選択を行っている。そして、緊急走行時には、緊急車両は、緊急音（サイレン）の発生や緊急ランプの点灯を行うようになっている。
【０００３】
これにより、一般車両の運転者は、サイレンの音量変化や緊急ランプの点灯を聴覚や視覚により認識し、緊急車両が緊急走行していることを確認し、緊急車両の走行の邪魔にならないように、徐行したり、路側によって一時停止したりする。しかしながら、このように聴覚や視覚と言った人間の五感に頼っていると、人間の通常の感覚範囲でしか認識できない。すなわち、例えば、周囲の騒音が大きいと、サイレンを認識するのが遅れたり、直前に来るまで認識できなかったりするおそれがある。同様に、交通渋滞などで周囲の見通しが悪い場合には、目視により緊急ランプを認識するのが遅れたり、直前に来るまで認識できなかったりするおそれがある。
【０００４】
そこで、従来、緊急車両に搭載した発信装置から一般車両に向けて特定周波数の信号を発信し、係る信号を一般車両に搭載した受信装置で受信することにより、緊急車両が接近していることを認識し、受信装置に実装した報知手段で報知するようにした発明が提案されている。
【０００５】
係る発明の一例としては、特許文献１に示す緊急車両接近報知装置がある。係る発明は、対象となる特定周波数の電波を所定の電界強度で受信したことをもって警報音を発するようにしている。さらに、緊急車両の発信装置は、デジタル信号で生成された車両の種類データやメッセージデータを、変調して送信し、受信装置では係る変調された信号を受信するとともに復調することにより、例えば、「救急車が接近します」や「道をあけてください」などの緊急車両からのメッセージを報知する機能も有する。
【０００６】
また、別の発明としては、特許文献２に示す緊急車両走行通報システムがある。係る発明は、緊急車両から発信される位置情報電波を受信するとともに、係る位置情報を復調し、その復調した位置情報に基づき一般車両に搭載したカーナビ画面上に緊急車両の位置を表示するものである。これにより、カーナビ画面上には、自車の位置が表示されているので、運転者は自車と緊急車両の位置関係から、緊急車両の有無並びに接近しているか否かなどを判断することができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平９−２６７７０５号公報
【特許文献２】
特開２０００−１７２９８８号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１，２のように、受信したメッセージデータや位置情報などの信号をデジタル復調して内容を認識するようにしたため、ハードウェアやソフトウェアが複雑となり装置を安価に作成することができない。
【０００９】
また、特許文献１のように、所定周波数の信号の電界強度がしきい値以上の場合に警報を報知するようにすると、緊急車両が近くにいることはわかるものの、緊急車両が自車に対してどのような状態（接近，離反，同一緊急車両からの発信等）にあるかまでは判定することはできず、実用に供し得ないものである。
【００１０】
さらにまた、上記した従来の技術では、いずれも緊急車両に一般車両に向けて報知するための信号を出力する発信装置を設けるとともに、一般車両にその発信装置からの信号を復調することができる受信装置を設置しなければならない。つまり、本システムを実現するためには、全ての緊急車両に、係る発信装置を新たに設置するとともに、このシステムを利用したい一般車両のユーザがそのシステムに対応する特別の受信装置を購入して設置する必要があるので、実用的でない。
【００１１】
しかも、緊急車両の運転者等は、緊急走行時に上記発信装置を稼働させ、所望の信号を送信する作業が必要となって煩雑となる。さらに、係る受信装置を設置した一般車両の運転者は、緊急車両が近くに来ると受信装置が警報を発してくれるため、システムが正常に稼働している場合には安全である。しかし、例えば、送信装置を未設置の緊急車両があったり、たとえ設置していても緊急車両の運転者等が操作を忘れたりすると、当然受信装置では緊急車両からの所定の信号を受信しないので警報も出力されない。すると、「受信装置の警報がない」＝「緊急走行している緊急車両は近くにいない」と一般車両の運転者が認識していると、例えば見通しの悪い交差点等で緊急車両と出会い頭の事故を起こしたり、係る事故を起こさないまでも、緊急車両の走行を邪魔しないように待避行動を取るのが遅れるおそれがあるという問題もある。
【００１２】
本発明は、上記した背景に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、煩雑なデジタル復調を行わずに緊急車両と自車の関係を判定することができる緊急車両警報装置を提供するものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するため、本発明に係る緊急車両警報装置は、緊急車両から発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置において、所定の電波を受信する受信手段と、所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したときからの経過時間情報に基づいて緊急車両と自車との関係を判定する緊急車両状態判定手段と、前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方または両方からの出力を基に警報を行う警報手段と、を備え、前記緊急車両状態判定手段は、前記所定の電波を受信してから次の所定の電波を受信するまでの経過時間が第１の閾値ｔ１以下の場合に同一の緊急車両が自車の近くに存在していると判定し、前記所定の電波を受信してから第２の閾値ｔ２（ｔ２＞ｔ１）を経過しても次の所定の電波を受信しない場合には緊急車両は自車から離れていったと判定するように構成することができる。
【００１４】
また、別の解決手段としては、緊急車両から発信される電波を受信して緊急車両の存在を発見する緊急車両警報装置を前提とする。そして、所定の電波を受信する受信手段と、所定の電波を受信したことを判定する受信判定手段と、前記受信判定手段が所定の電波を受信したと判定したときの計時情報と前記計時情報に対応する前記受信手段から得た電界強度情報を合わせて所定数記憶する受信テーブル記憶手段と、前記受信テーブルの履歴から緊急車両と自車との関係を判定する緊急車両状態判定手段と、前記受信判定部手段と前記緊急車両状態判定手段の一方または両方からの出力を基に警報を行う警報手段から構成する。
【００１５】
なお、所定数とは、１回も含む。つまり、前回受信した電波の情報と今回受信した電波の情報に基づいて判定を行うのも含む概念である。もちろん、複数回記憶させ、それらに基づいて判断すると、より正確な判断を行うことができる。また、電界強度情報は、実施の形態で示すように具体的な数値でも良いし、大・中・小のようなある程度のレベルでも良い。さらには、電界強度が予め定めた所定値以上のようなものでもよい。この場合に、予め定めた所定値が複数存在する場合には、上記したように大・中・小（或いは、所定段階のレベル値）のようなレベルで特定することになるが、所定値が１つの場合には、電界強度が所定値以上の電波を受信したということになる。つまり、ある一定上の電波があったということも本発明で言う電界強度情報に含まれる。その場合、受信の事実のみを記憶できればよいので、具体的に電界強度がいくつかなどの情報を記憶しなくても良い。換言すると、電界強度情報を記憶とは、具体的に数値やレベルを記憶するのはもちろんのこと、具体的に電界強度を記憶せず受信の事実のみを記憶した場合でも、間接的に所定以上の電界強度があったことを記憶したことも意味する。
【００１６】
前回受信したときから今回受信したときの受信間隔と、前回受信したときと今回受信したときの電界強度から緊急車両の状態、つまり、自車に接近，離反等しているなどを判定することができる。このように、デジタル復調して信号の内容まで解析する必要がないので、装置構成が簡易なものとなり、小型で安価なものとなる。
【００１７】
なお、計時情報とは、実施の形態で示すように実際に受信した時刻を記憶してもよいし、前回受信から今回受信までの経過時間（例えば、受信に伴いタイマをスタートさせ、次に受信したときのタイマ値により求めることができる）をそのまま入力してもよい。なおまた、所定時間以上受信しなかった場合には全てのデータをリセットする機能を付加するとなおよい。
【００１８】
そして、好ましくは、前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルの計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定する機能を設けることである。
【００１９】
すなわち、緊急車両から出力される位置情報電波は、一定間隔で間欠的に行われる。この一定間隔の時間は、緊急車両の速度に応じて変化する。つまり、高速になるほど単位時間当たりの移動距離が長くなるため、位置情報電波の送信間隔は短くなる。但し、走行している場合には、複数回受信している間では、急に速度が変わることはないので、送信間隔も一定と判断できる。よって、計時情報が等間隔（一定のマージンを持つ「概等間隔」を含む：以下同じ）であるということは同一の緊急車両からの位置情報電波を受信している可能性が高い。換言すると、等間隔でない場合には、同一の緊急車両からの位置情報電波ではないといえる。また、等間隔の電波が複数種類存在する場合には、複数台の緊急車両が存在していると推定できる。
【００２０】
なお、等間隔とは、所定の範囲をもった間隔を含むものはもちろんのこと、一定以上の間隔を持つものも含まれる。すなわち位置情報電波は緊急車両の速度により変化するため、急加速を行った場合には所定間隔が短くなることが考えられるためである。
【００２１】
また、自車の速度を判定する速度判定手段を設け、前記緊急車両状態判定手段は、前記速度判定手段の出力が所定以上であり、かつ、前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定するようにするとよい。
【００２２】
すなわち、自車が一定速度以上で安定走行しているのであれば緊急車両も一定速度で安定走行できている可能性が強いことから考えられる。そこで、より確実性をもたせるために自車速度が所定速度以上の時に上記の判定を行うようにすると確実性がより増すものである。
【００２３】
さらにまた、前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルの電界強度情報の値が所定範囲であるときに、前記受信テーブルに格納された計時情報が所定の間隔である場合に、同一の緊急車両が存在しているものと判定するようにするとよい。
【００２４】
位置情報電波を等間隔で受信している場合でも、自車が走行する道路と同一道路上を走行している緊急車両からの位置情報電波であるとはいえない場合がある。すなわち、受信手段の感度が高いと、別の道路を走行している緊急車両の電波を受信してしまう可能性があるからである。
【００２５】
そこで、本発明では、電界強度の変化を判定に加えることでより確実性を増すようにした。すなわち、同一道路上を走行している場合は電界強度の変化は少ないのに対し、緊急車両が別の道路を走行している場合は急激に減衰したり、大きくなったりする可能性が高いからである。
【００２６】
また、前記緊急車両状態判定手段は、電界強度が所定の範囲内の電波の受信間隔が、等間隔である場合に、それらの電波が同一車両からの位置情報電波であると判定する機能を設けてもよい。
【００２７】
係る構成にすると、位置情報電波の受信間隔や各受信時の電界強度がばらばらであっても電界強度がほぼ等しいデータの受信間隔が等間隔（一定のマージンを含むのはもちろん）であれば複数のデータの中から同一の緊急車両を特定することができる。
【００２８】
さらに、前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルの電界強度情報の値の変化状態に応じて、緊急車両と自車の距離の変化を判定する機能をもたせるとよい。つまり、緊急車両と自車の距離が近いほど電界強度が大きくなる。そこで、受信した電波の電界強度が増加傾向にあれば、接近していると判断でき、電界強度が減少傾向にあれば離反していると判断でき、変化がなければ、車間距離も変化が無いと判断できる。
【００２９】
すなわち、自車の速度が緊急車両の速度より遅い場合には、緊急車両は自車に接近していくことになる。そして、位置情報電波の受信間隔は概等しいため自車の受信する位置情報電波の電界強度は増加傾向になるので、緊急車両が接近しているものと判定することができる。
【００３０】
また、自車の速度が緊急車両の速度より早い場合には、緊急車両は自車から離反することになる。そして、位置情報電波の受信間隔は概等しいため自車の受信する位置情報電波の電界強度は低減傾向になるため緊急車両が離反しているものと判定することができる。
【００３１】
さらにまた、前記緊急車両状態判定手段は、前記受信テーブルに格納された計時情報の変化と、前記受信テーブルの電界強度情報の値から緊急車両と自車の関係を判定する機能を備えるようにするとよい。
【００３２】
すなわち、自車の走行する前方から接近してくる緊急車両のときは急激に電界強度が強くなり緊急車両が通り過ぎると急激に電界強度が低下する。従って、位置情報電波の受信間隔が概等しい場合において電界強度が前回の受信に対して急に大きくなるということは、緊急車両が反対車線に存在している可能性が高いと推定できる。
【００３３】
また、一方、位置情報電波の受信間隔が概等しい場合において電界強度が前回の受信に対して急に大きくなった後に電界強度が所定の範囲にある場合には緊急車両が同一車線にいて自車に急激に近づいているが、一定の間隔より接近せず、ほぼ同一速度で走行している可能性が高いといえる。
【００３４】
さらに、位置情報電波の受信間隔に規則性がない場合には、複数の緊急車両から位置情報電波を受信している可能性がある。その場合において位置情報電波の電界強度が概一定であれば一箇所に緊急車両が複数台存在している可能性があるといえる。
【００３５】
さらに、位置情報電波の受信間隔に規則性がない場合、複数の緊急車両から位置情報電波を受信している可能性がある。その場合において位置情報電波の電界強度が不定であれば複数の緊急車両が点在している可能性があるといえる。逆に、電界強度がほぼ一定の場合には、同一位置に固まっていると推定できる。
【００３６】
さらにまた、前記警報手段は受信判定部から所定の電波を受信したと判定したときに緊急車両状態判定手段からの出力を基に警報の種類を決定するようにするとよい。
【００３７】
緊急車両が存在するという警報は受信判定部からの判定で可能となる。そして、警報部は、例えば、受信した時点でその電界強度により自車の近くに緊急車両がいる場合には強い警報を行い、遠方にいる可能性がある場合には弱い警報を行うようにすることができる。また、状態判定部が同一の緊急車両であると判定したときまたは接近，離反と判定した場合はその旨を擬似音声などを利用して報知したり、判定結果に応じては警報音を定めてもよい。
【００３８】
そして、警報を行うタイミングは受信判定部の出力により報知してもよいし、状態判定部の判定結果により報知してもよい。また両者の条件により決定するなど自由な態様が考えられる。
【００３９】
さらにまた、前記緊急車両状態判定手段は、電界強度の履歴が少なくとも前回の受信と同等で、かつ経過時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に接近していないと判断するようにし、前記警報手段は、前記接近していないと判断された場合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにするとよい。また、前記緊急車両状態判定手段は、電界強度の履歴が少なくとも前回の受信よりも小さく、かつ経過時間が所定経過時間内である場合は、緊急車両は自車に接近していないと判断するようにし、前記警報手段は、前記接近していないと判断された場合、今回の受信に伴う警報度を低くするようにすることもできる。
【００４０】
ここで所定経過時間は、固定しても良いし、例えば電界強度の大きさに基づいて変動させても良く、各種の変形実施が可能である。この場合に、電界強度が大きい方が所定間隔も短くなるように設定する。なお、同等とは、電界強度が等しいことを言う。ここで等しいとは、緊急車両と自車との距離が一定とみなせる程度の一定の範囲内を含む。
【００４１】
また、「接近していない」とは、上記のように緊急車両と自車の距離がほぼ一定を保っている場合と、離れていった場合の両方を含む。つまり、一定の場合のみ警報度を低くする場合と、離れていった場合のみ警報度を低くする場合と、それらの組み合わせで一定の場合と離れていった場合の両方とも警報度を低くする場合を含む概念である。
【００４２】
本発明では、緊急車両を認識するための認識対象となる電波は、実施の形態で示す位置情報電波のように、緊急車両から自車以外の別の場所・施設に向けて出力される電波を受信することにより、緊急車両を認識することができる。従って、緊急車両の運転者等は、カーロケーターシステムのように所定の施設との間で通信するだけでよく、一般車両に向けて別途所定の信号を出力する必要がないので煩雑でない。また、緊急車両と一般車両が同一システムを構築する送信装置と受信装置をそれぞれ持つことがなく、一般車両は独自の受信装置を設置すればよいのでシステム構成が容易となる。
【００４３】
もちろん、本発明においても、従来と同様に、緊急車両から一般車両向けに出力された電波を受信し、それに基づいて緊急車両との位置関係を認識するものに利用することもできる。その場合でも、デジタル解析して内容まで認識しないため、回路構成が簡易となるという利点を有する。
【００４４】
【発明の実施の形態】
本実施の形態では、緊急車両から一般車両に向けて送信される信号ではなく、緊急車両と通信司令本部（交通管制センタ）との間で行われる通信の信号を受信し、それに基づいて、緊急車両の接近等の自車との関係を認識し、所定の警報を発するようにしている。
【００４５】
すなわち、緊急車両が円滑かつ迅速に目的現場に到達できるようにするため、カーロケーターシステム（Ｃａｒ  Ｌｏｃａｔｏｒ  Ｓｙｓｔｅｍ）が採用されている。このカーロケーターシステムは、「無線自動車動態表示システム」とも称され、通信指令本部が移動局（パトカー等の緊急車両）の現在地をリアルタイムで地図画面上に表示し、把握するシステムである。このシステムを実現するために、緊急車両は、ＧＰＳを利用して認識した自車の位置情報（経度・緯度）と、自己を特定するＩＤ情報を含む情報をデジタル化し、所定周波数（４０７．７ＭＨｚ帯の周波数）の位置情報電波として通信指令本部に伝送する。通信指令本部では、各緊急車両から送られてくる上記の情報（位置情報電波）に基づいて、通信指令本部に設置した大型ディスプレイに表示した地図上に、各緊急車両の存在位置を表示する。これにより、目標現場に近い緊急車両を特定し、その緊急車両に対して目標現場へ向かうように指示する。
【００４６】
したがって、係る位置情報電波を受信することにより、緊急車両が近くにいる可能性が高いことを察知できる。このように、事前に緊急車両の存在を察知することにより、緊急車輌の通行の妨げにならないようにするなど、安全走行に役立たせることができる。
【００４７】
なお、係る緊急車両から発信される位置情報電波は、緊急車両の車両速度により所定の間隔が定められている。これは緊急車両が停止しているときには位置情報の変化はないため情報の送信を細かい間隔で行う必要は無いが高速で移動する場合は位置情報の変化が激しいため、短い間隔で位置情報電波を発信する必要があるからである。
【００４８】
次に、上記した位置情報電波に基づいて緊急車両と自車との位置関係を認識するための緊急車両警報装置の一実施の形態としては、図１に示すような構成を採る。すなわち、受信アンテナ１１で捕捉した電波が、受信部１２に送られ、そこにおいて所定周波数（例えば、４０７．７ＭＨｚ帯の周波数）の電波を受信する。この受信部１２からは、受信した電波をＦＭ復調した受信信号と、受信した電波の電界強度を示すＳメータ信号が生成され出力される。これらアンテナ１１と受信部１２により、本発明の受信手段が構成される。
【００４９】
従って、緊急車両から出力された所定周波数からなる位置情報電波を受信すると、受信部１２にてそれを認識し、それに基づく受信信号並びにＳメータ信号が出力される。なお、位置情報電波の内容まで解析するのではないので、受信した位置情報電波に含まれる位置情報やＩＤ情報等は認識しない。
【００５０】
受信部１２から出力される受信信号並びにＳメータ信号は、次段の受信判定部１３に送られ、受信判定部１３では受け取った情報に基づいて、受信した電波が、緊急車両が発した位置情報電波であるか否かを判断する。そして、位置情報電波と判定した場合には、その旨を警報部１４に送る。
【００５１】
具体的な判定アルゴリズムとしては、例えば、受信アンテナ１１で捕捉した電波の継続時間が一定の範囲内（２８０±２０ｍｓｅｃ）で、かつ、Ｓメータ信号（電界強度）が、しきい値以上である場合に受信した電波が位置情報電波であることを判定するように構成することかできる。すなわち、カーロケーターシステムにおける緊急車両から出力される位置情報電波は、その緊急車両の速度に応じて送信間隔が変わるものの、１回に出力される位置情報電波の送信時間は等しい。そこで、係る送信時間を２８０ｍｓｅｃとすると、受信した電波の継続時間が極端に短かったり、逆に長かったりした場合には、目的とする位置情報電波ではないと判断できる。そこで、検出誤差などを考慮し、受信した電波の継続時間が前後にマージンをとった所定時間以内の場合に、位置情報電波と認識するようにした。
【００５２】
なお、受信した電波の継続時間は、Ｓメータ信号で電界強度がしきい値以上の信号の継続時間を見ることにより求めることができる。この場合には、上記した受信信号は実質的に使用しておらず、よって、受信部１２から受信信号を出力する機能をなくしてもよい。もちろん、受信信号の継続時間を見ても良い。
【００５３】
また、受信信号（ＦＭ復調信号）を利用すると、より高精度に判定することができる。すなわち、受信信号の出力レベルや、周波数解析することにより、位置情報電波の周波数等の特徴量が一致するか否かを判断することにより、受信した電波が、位置情報電波か否かの判断ができる。このように、受信信号を利用する場合、受信信号のみに基づいて位置情報電波か否かの判断をしてもよいし、Ｓメータ信号の出力も加味して判断するようにしても良い。
【００５４】
なお、上記した例では、Ｓメータ信号を利用した受信判定部１３の判定は、受信した電波の継続時間と電界強度を判定材料として使用したが、これは判定により確実性をもたせるためであり、簡易的には一方の出力のみから判定を行っても、もちろんよい。つまり、継続時間を見ることなく、電界強度が一定以上（Ｓメータ信号がしきい値以上）の場合に位置情報電波と判定したり、電界強度は見ることなく、継続時間が所定の条件を具備する場合に位置情報電波と判定することもできる。
【００５５】
さらに受信判定部１３は、受信した電波の電界強度（Ｓメータ信号）から、緊急車両までのおよその距離を判定して警報部１４に出力する機能を有する。さらにまた、受信判定部１３は、位置情報電波を受信したと判定したらならば、受信テーブル１５に、その位置情報電波の受信時刻を記録するとともにその時の電界強度を記録する。受信時刻は、内部時計を備えている場合に、その内部時計から取得することができる。また、このような時刻データではなく、前回受信してからタイマーをスタートし、次に所定の電波を受信するまでの時間を格納するようにしても良い。
【００５６】
受信テーブル１５は、例えば図２に示すように、受信時刻と電界強度を関連づけたデータ構造をとる。そして、図２では記録する回数を５回としたが、最低３回分のデータを格納できればよい。さらに、受信テーブル１５への電界強度の入力は、受信判定部１３が行っても良いし、受信部１２から直接データを入手してもよい。
【００５７】
なおまた、図２に示した例では、フルメリットを１２８としたときに得られる数値を記載したが、このようなＡＤコンバータを使用した態様に限ることはなく、例えば電圧判定などで数段階程度に判定した値でもよい。
【００５８】
一方、本発明の要部となる状態判定部１６は、受信テーブル１５に格納された情報（履歴データ）に基づき、緊急車両と自車の状態（同一緊急車両，接近，離反等）を判定する。
【００５９】
この判定であるが、電界強度が増加傾向にあると自車に接近していると推定でき、逆に電界強度が減少傾向にある場合には自車から離れていると推定できる。しかし、この推定の前提は、同一の緊急車両から出力された電波のみを受信していることである。従って、例えば複数の緊急車両から出力される位置情報電波を受信している場合に、１つの緊急車両が自車に接近し、別の緊急車両が自車から離反しているとすると、受信した信号の電界強度は、増減を繰り返すことになり、増加方向や減少方向と言った変化の方向を検出することができず、正確な判定ができない。また、１台の緊急車両から所定間隔で出力された位置情報電波を受信している場合において、位置情報電波を受信してから次の位置情報電波を受信する間（位置情報電波の出力停止期間）に、位置情報電波と同一周波数の別の電波を受信した場合、その別の電波の電界強度と位置情報電波の電界強度の大小関係から、正確な判定ができないおそれがある。
【００６０】
そこで、受信間隔が一定であることが同一の緊急車両から出力された位置情報電波であると判定する条件を加味して、緊急車両と自車との関係を判定するようにした。すなわち、図３において緊急車両をａとし自車をｂとすると、ａの発信する位置情報電波のａ１−ａ２，ａ２−ａ３，ａ３−ａ４の間隔が概等しいとすると、自車ｂと緊急車両ａが同一道路上を進行していたとする場合、自車ｂが一定速度以上で安定走行しているのであれば緊急車両ａも一定速度で安定走行できている可能性が強く、したがって等間隔（概等間隔）で緊急車両ａが位置情報電波を発信していることになるからである。
【００６１】
そして、具体的な判定アルゴリズム（ルール）の一例を示すと、下記の表１に示すものがある。
【００６２】
【表１】
0003780262.tif 000002
【００６３】
上記した状態判定ルールによれば、図２に示した受信例では、受信間隔が５秒おきであるので、同一の緊急車両からの位置情報電波と判断でき、しかも、電界強度は増加傾向にあるため緊急車両が自車に接近しているものと判定できる。つまり、上記した状態判定ルールａに該当する。
【００６４】
この状態判定結果は、状態判定部１６から警報部１４に与えられる。警報部１４は、受信判定部１３から、位置情報電波を受信したこと並びに、受信した位置情報電波の発信源である緊急車両までのおおよその距離も受け取っている。そこで、警報部１４は、緊急車両の存在とおよその距離または電界強度をＬＥＤ等により表示し、所定の距離になったとき警報音により警報する。さらに、状態判定部１６の出力を受け、緊急車両と自車の位置関係（接近中，離反している等）を音声合成より警報を行うようにした。さらに、状態判定した結果が、「反対車線に緊急車両が存在する」の場合には警報を抑制するようにしてもよい。
【００６５】
なお、受信判定部１３からの情報を用いることなく、状態判定部１６の情報のみから可視的な予備警報を行うこともできる。また、受信判定部１３からの判定情報が入った場合にさらに強い警報を行うようにしてもよい。
【００６６】
また、上記したごとく、状態判定部１６は、受信テーブル１５の計時情報が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定する機能を持たせている。そして、上記した実施の形態では、受信テーブル１５に格納された情報を読み出して、計時情報である受信時刻の間隔を求めることにより一定間隔か否かを判断するようにしたが、本発明はこれに限ることはなく、複数回受信し、それが同一間隔の場合、次に受信する場合に係る一定間隔経過後に判定ウインドウを設定するようにしてもよい。
【００６７】
すなわち、図３において、ａ１−ａ２，ａ２−ａ３が等間隔であった場合、次に受信するであろうａ４の位置に判定ウインドウを設けるようにすれば他の緊急車両から位置情報電波がａ３とａ４の間に発信されるようなケースにおいてもａ１，ａ２，ａ３時点で位置情報電波を発信した緊急車両の位置情報電波を引き続き受信できているか否かを判定することができる。
【００６８】
また、緊急車両が交差点で止まったり、曲がったりした場合は、等間隔の受信が途切れたり、割り込みが入ったりするが、さらに継続して受信した電波の受信間隔が等間隔であれば、係る間隔の異常値を示した履歴を無視することで、正しく判定することができる。
【００６９】
図４は、本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態は、上記した第１の実施の形態を基本とし、自車の速度を判定する速度判定部１７を設けている。そして、その速度判定部１７の出力を状態判定部１６に与えるようにしている。ここで速度判定部１７は、ＧＰＳ受信から速度の算出を行うものや、振動センサの振動パターンからおおよその速度を判断するものや、車両の速度パルス信号など、速度を判定または類推できるものであればよい。
【００７０】
そして、状態判定手部１６は、速度判定部１７の出力が所定以上である場合に、受信テーブル１５に格納された計時情報（受信時刻）が所定の間隔であるときに同一の緊急車両が存在しているものと判定するようにしている。なお、その他の構成並びに作用効果は、上記した第１の実施の形態と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００７１】
また、上記した各実施の形態において、前記状態判定部１６の判定機能として、電界強度が所定の範囲内の電波の受信間隔が、等間隔である場合に、それらの電波が同一の緊急車両からの位置情報電波であると判定するようにしてもよい。すなわち、例えば図５に示すように、異なる電界強度の電波を複数受信し、時系列で前後に受信した電波の間隔が等間隔でなくても、ｒ２，ｒ５，ｒ７，ｒ９の電波の受信間隔はほぼ等しく、しかも、電界強度も一定の範囲内にある。従って、同一の緊急車両からの電波と判断できる。
【００７２】
係る構成にすると、位置情報電波の受信間隔や各受信時の電界強度がばらばらであっても電界強度が概等しいデータの受信間隔が等間隔であれば複数のデータの中から同一の緊急車両を特定することができる。なお、緊急車両と自車との距離が変化すると、電界強度も変化する。従って、電界強度は、係る変化を考慮して、一定の範囲内を設定する必要がある。
【００７３】
図６は、本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態では、受信判定部１３の判定結果に基づき、受信部１２の受信感度を変更するようにしている。
【００７４】
すなわち、受信判定部１３の受信判定を、所定のレベル以上か以下かで行うようにする。そして、一回目の受信時の電界強度が所定レベル以下である場合には、緊急車両と自車が所定距離以上離れていると判定できる。そこで、所定間隔後に２回目の受信したときにも所定レベル以下であるときには緊急車両が自車と同一車線に存在するものとの判定ができる。
【００７５】
また２回目，３回目に一切受信しなければ緊急車両が自車と反対車線に存在するものと判定できる。なお、一回目の受信時の電界強度が所定レベル以上である場合は、受信判定部１３は受信部１２の感度を低下させるようにする。そして、受信感度を下げても２回目の受信時の電界強度が所定レベル以上であれば緊急車両が自車に接近していると判定できる。逆に、この状態で２回目や３回目の受信ができなければ緊急車両が自車から離反しているものと判定できる。
【００７６】
このようにすると、電界強度の判定を１つのコンパレータで実現でき、かつ受信部の感度を制御することが容易にできるので好ましい。また、履歴テーブルも最低２回記録するのみでよいため判定精度は落ちるものの最小の回路構成で同様の効果を実現できる。
【００７７】
このように、電界強度の判定は、Ｓメータ信号に基づいて直接電界強度を測定するようにしてもよいし、受信手段の受信感度を変更することにより、Ｓメータ信号が同じでも電界強度が異なるため、同一のしきい値で異なる電界強度であることを判定するようにすることもできる。受信判定部１３の受信判定を、所定のレベル以上か以下かで行うようにする。そして、一回目の受信時の電界強度が所定レベル以下である場合には、緊急車両と自車が所定距離以上離れていると判定できる。そこで、所定間隔後に２回目の受信したときにも所定レベル以下であるときには緊急車両が自車と同一車線に存在するものとの判定ができる。
【００７８】
上記した各実施の形態では、電波の受信間隔などから同一の緊急車両からの位置情報電波であるか否かの判断を行うことができ、緊急車両からの位置情報電波と判断した場合には、所定の警報を発するようにしている。ところで、同一の緊急車両と自車の車間距離がほぼ一定を保ちながら走行していた場合、警報が鳴り続けることになる。すると、運転者は、緊急車両が接近してきてすぐに道を譲らなければならない状態か、緊急車両がいるものの自車との間隔は近づいておらずすぐに道を譲ろうと路側によると、かえって他の一般車両の交通の邪魔になるような状態にあるかが分からず、不安になる。そして、後ろの状態を頻繁に気にするといった運転者に不要な警戒を行う負担を与えるおそれがある。
【００７９】
そこで、運転者への負担を軽減するため、緊急車両と自車との電界強度（距離）の履歴により警報を適宜制御するようにすると好ましい。すなわち、既に説明したが、緊急車両と自車との相対距離と電界強度の関係は、電界強度が弱いときは緊急車両と自車との距離が遠く、電界強度が強いときは短いと類推できる。
【００８０】
そこで、前回受信した位置情報電波の電界強度と今回受信した電界強度が同じ場合には、車間距離は変わっておらず、今回の受信に伴う警報を前回の受信に伴う警報より警報度の低い状態で行うようにするとよい。警報度の低い状態とは、例えば、今回の警報は報知音を停止させたりＬＥＤだけで行うようにしたりすることである。もちろん２度目の警報を行わないようにさせてもよい。なお、その次も同様の状態であれば警報度をさらに低くしてもよいし、今回と同様の警報をしてもよい。
【００８１】
なお、この場合の前回受信してから今回受信するまでの時間間隔は見なくても良いが、例えば前回受信してから一定の経過時間（例えば３０秒や１分等）内に受信があった場合を条件としても良い。これは緊急車両が自車に近づくまでには時間を要するため、前回受信してから所定経過時間内（例えば１分以内）に受信した今回の位置情報電波の電界強度が前回のものに等しければまだ緊急車両と自車の位置関係が前回受信と同様であることになり警報度の低い警報にきりかえても支障がないと考えられるためである。
【００８２】
一方、所定時間経過に、受信した場合には、それは異なる緊急車両からの電波のおそれがあるため、新規な緊急車両からの位置情報電波の受信と推定して通常の警報処理をする。
【００８３】
さらに、前記所定経過時間を前回受信した位置情報電波の電界強度で決定するようにすればさらに的確な報知が可能となる。すなわち、便宜上前回の位置情報電波の電界強度が「低」，「中」，「高」の３つのレベルに分け、各レベルに応じて所定経過時間を決定する。
【００８４】
つまり、各電界強度のレベルの時の車間距離を便宜上、電界強度が「低」の場合を１ｋｍ、「中」の場合を５００ｍ、「高」の場合を３００ｍの距離と仮定する。そして、緊急車両の速度が６０ｋ／ｈ、自車の速度を４０ｋ／ｈとする。
【００８５】
係る場合に、同一の緊急車両であれば１ｋｍの時から５００ｍの位置まで自車に接近するまでの時間はその相対速度が２０ｋ／ｈであるため、５００ｍ走行するのに９０秒を要する。その相対速度が３０ｋ／ｍであったとしても６０秒を要することとなる。
【００８６】
また、同一の緊急車両が電界強度「中」（５００ｍ）から電界強度「高」（２００ｍ）に至るには相対速度２０ｋ／ｍの場合は２００ｍの距離に３６秒を要し、相対速度３０ｋ／ｈでは２４秒を要する。
【００８７】
上記のことから、接近している場合には、所定時間以内に緊急車両からの位置情報電波を受信できるはずであり、しかも、電界強度も高くなるので、電界強度の履歴が前回の受信と等しくかつ経過時間が所定経過時間内である場合は今回の受信時の警報度を低くする。さらに、経過時間が長い場合には、警報度を低くしない。
【００８８】
そして、上記した例に鑑みると、例えば前回の電界強度が「低」であったら所定経過時間を６０秒とし、電界強度が「中」の時は２４秒というように設定すればよい。なお、所定経過時間は上記の算出方法によらず相対速度や電界強度のしきい値設定により適正な値をとればよいことはもちろんである。
【００８９】
ところで、上記した第１の実施の形態その他では、受信テーブル１５に格納された各複数回分の受信時刻と電界強度のデータに基づいて緊急車両の有無等を判断したが、本発明はこれに限ることはなく、簡易的に過去１回の履歴データに基づいて判断することができ、また、一度受信してから次に受信するまでの期間などから、緊急車両の存在状態（自車両の近傍に存在するか否かなど）を判断し、それに応じて警報状態を切り替えることもできる。
【００９０】
具体的な構成としては、例えば図７に示すようになる。すなわち、図１に示す第１の実施の形態における受信テーブルに替えて、タイマ１８を設けた。そして、タイマ１８は、所定の電波を受信したことを契機にスタートする。そして、状態判定部１６は、所定の電波を受信してから次の電波を受信するまでの時間等に基づいて緊急車両の自車との関係を判断し、所定の警報を発するようにしている。
【００９１】
具体的には、図８に示すように、初期状態ではカーロケ搭載車両（緊急車両）が近傍に存在する可能性を示すＬＥＤ（以降「ＬＥＤ」という）を消灯しておき（ＳＴ１）、緊急車両からの位置情報電波の受信を待つ（ＳＴ２）。この位置情報を受信したか否かの判断は、上記した各実施の形態と同様に行うことができる。一例としては、所定周波数の電波であって、電界強度が所定値以上の電波を受信した場合に位置情報電波を受信した（カーロケ受信）と判断することができる。
【００９２】
そして、カーロケ電波を受信したときは、経過時間（ｔ）を０としてタイマによる計時を開始する（ＳＴ３）。さらに、タイマをリスタートする。カーロケ搭載車両が近傍に存在する可能性を示すＬＥＤ（以降「ＬＥＤ」という）を点灯させるとともに、カーロケ搭載の緊急車両が近傍に存在する旨の警報音（以降「警報音１」という）を鳴らす（ＳＴ４，５）。
【００９３】
その後、カーロケ受信の有無を判断し（ＳＴ６）、継続時間ｔが３０秒（ｔ１）以内にカーロケ電波の受信をしたら警報音１を鳴らさずＬＥＤは点灯させたままとする。この際、ｔを０にリセット（タイマリスタート）して次のカーロケ電波の受信を待つ（ＳＴ７，８，６）。
【００９４】
一方、前回のカーロケ受信に伴う警報音１を鳴らしてから３０秒から７５秒の間にカーロケ電波の受信をしたら、再度警報音１を鳴らす（ＳＴ７，９）。そして、タイマをリスタート（ｔ＝０＆計時開始）して次のカーロケ電波の受信を待つ（ＳＴ８，６）。
【００９５】
さらにまた、前回のカーロケ受信に伴う警報音１を鳴らしてから７５秒経過時点でカーロケ電波の受信がなければカーロケ搭載車両が存在しない旨の警報音（以降「警報音２」という）を鳴らす（ＳＴ１１，１２）。その後、ステップ１に戻りＬＥＤを消灯する。換言すると、経過時間が７５秒（ｔ２）にいたるまではＬＥＤを点灯したままとし、カーロケ搭載車両が近傍に存在する可能性を示す。なお、経過時間がｔ１からｔ２までの間は、ＬＥＤは点滅に変えてカーロケ搭載車両が近傍にいる可能性の警告レベルを下げるようにしてもよい。
【００９６】
上記のようにすると、カーロケ電波の受信が最初の受信以降３０秒以内に受信したとしても再度警報音は発生しないため煩わしくない。一方、前回の受信から７５秒経過してもカーロケ電波の受信がなければカーロケ搭載車両が自車両の近傍にいないことを示す警報音２を鳴らすため、それ以降はカーロケ車両の存在を気にする必要がなくなる。
【００９７】
また、前回の受信から３０秒から７５秒にカーロケ電波の受信があった場合は最初に警告したときとは別のカーロケ搭載車両が近傍に存在する可能性があるため再度警報音１を発することで注意を促すことができる。
【００９８】
なお、最初のカーロケ電波の受信をしたときからカーロケ搭載車両が自車両の近傍にいないことを示す警告音２を鳴らすまでカーロケ搭載車が自車の近傍に存在する可能性があることを示すＬＥＤを点灯させておくことで音による煩わしさを与えることなく注意を促すことができる。
【００９９】
なおまた、カーロケ電波の受信のたびに計時時間をリセットする（タイマリスタートする）ことで受信したカーロケ電波が前回受信時と同じカーロケ搭載車両からのものである可能性が高いのか、別のカーロケ搭載車両からの可能性が高いのかについて利用者が判断することができる。すなわち、カーロケ搭載車両が停止しているときにはカーロケ電波の発信間隔が広くなり（６０秒おき）、走行しているときには短くなる（速度により可変だが３０秒間隔以内）ことから３０秒以内に再度カーロケ電波の受信があれば同一のカーロケ搭載車両である可能性が高く、３０秒を過ぎていれば自車両は走行していることから停止しているカーロケ搭載車両の電波である可能性は低い（停止しているカーロケ搭載車両との距離が離れればそのカーロケ搭載車両から所定電界強度以上のカーロケ電波を受信することがなくなる）ため別のカーロケ搭載車両である可能性が高くなる。
【０１００】
この際、自車両の前回受信した時から次回に受信したときまでの自車両の走行距離を算出し、所定距離以上離れたときにそのときの計時時間と走行距離により警報の有無または内容を変えることでより適切な警報を行うことができる。
【０１０１】
例えば、ｔ１からｔ２までの間の２回目の受信でその際に所定距離以上（例えば５００ｍ）離れていれば最初の受信時とは異なるカーロケ搭載車両として警報音を鳴らし、所定距離以内であれば最初の受信時と同一のカーロケ搭載車両であるとして警報音を鳴らすようにすればよい。この際、警報音やＬＥＤは適時その警報内容を変更して実施でき、上記方法に限るものではない。
【０１０２】
【発明の効果】
以上のように本発明では、煩雑なデジタル復調を行わずに緊急車両と自車の関係を判定し、警報することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す図である。
【図２】受信デーブルのデータ構造の一例を示す図である。
【図３】作用を説明する図である。
【図４】本発明の第２の形態を実際の形態を示す図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態の変形例を説明する図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態を示す図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態を示す図である。
【図８】状態判定部の機能を説明するフローチャートである。
１１  アンテナ
１２  受信部
１３  受信判定部
１４  警報部
１５  受信テーブル
１６  状態判定部
１７  速度判定部
１８  タイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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