(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御弁により制御したエアをパワーシリンダに給排してパワーピストンに作用させ、プッシュロッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なうとともに、前記プッシュロッドのストロークを検出するストロークセンサを備え、かつ、クラッチ板の摩耗により、プッシュロッドが所定以上後退した際に、プッシュロッドを調整して規定の位置まで戻すクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、
このクラッチ倍力装置を制御するコントローラに、前記規定の位置を記憶させ、クラッチ倍力装置が非作動の状態で、プッシュロッドの調整により規定位置に達したことを前記ストロークセンサが検出したときに、完了報知手段により調整完了の報知を発することを特徴とするクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置。
【請求項２】
制御弁により制御したエアをパワーシリンダに給排し、パワーピストンに作用させてプッシュロッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なうとともに、前記パワーシリンダ内に、クラッチ板の摩耗によりパワーピストンが限界まで後退した際にこれを検出する摩耗後退限検知スイッチを設け、かつ、クラッチ板の摩耗により、パワーピストンが限界まで後退した際に、調整してパワーピストンを規定の位置まで戻すクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、
前記摩耗後退限検知スイッチよりも規定の調整量だけ手前の位置でオンする調整オーバー検知スイッチを設け、クラッチ倍力装置が非作動の状態で、調整オーバー検知スイッチがオフになったときに、完了報知手段により調整完了の報知を発することを特徴とするクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ倍力装置（マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置、および、全自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置を含む）に係り、特に、クラッチ板が摩耗した際にこの摩耗を吸収する部分を有し、かつ、その摩耗を吸収する部分を調整して元に戻すことができるクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に用いられるクラッチ装置では、作動の繰り返しによりクラッチ板が摩耗すると、クラッチを接の状態にしてもクラッチがしっかりと圧接された状態にならずクラッチ板が滑ってしまう。そこで、従来から、クラッチ装置自体に、クラッチ板の摩耗分を吸収する部分を設けていた。
【０００３】
しかしながら、全自動クラッチまたは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置、すなわち、電磁弁によって制御したエアをパワーシリンダに導入し、パワーピストンに作用させてクラッチレバーを操作するようにしたクラッチ操作装置、あるいは、マニュアル操作により、制御弁で制御したエアをパワーピストンに作用させてクラッチレバーの操作力を倍力するクラッチ倍力装置では、クラッチ倍力装置（前記クラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置も含む）側のストロークによってクラッチ制御を行なうようにしているので、クラッチ側にクラッチ板の摩耗を吸収する部分を備えていると、クラッチ倍力装置の正確な制御ができなくなる。そこで、クラッチ側には摩耗を吸収する部分を設けず、クラッチ倍力装置側にクラッチ板の摩耗を吸収する部分を設けている。
【０００４】
前記のようにクラッチの摩耗を吸収する部分を設けたクラッチ倍力装置では、クラッチ板の摩耗が進んで、摩耗を吸収する部分がほぼ零になると、これを検知して運転席に設けた警報ランプまたはブザー等によって警報を発するようになっている。このように摩耗吸収部が零になったという警報が発せられると、クラッチ倍力装置のプッシュロッドに設けた調整ねじを回し、摩耗を吸収して変位した量だけ元に戻して調整するようにしている。
【０００５】
実願平９−２４１８１６号は、前述のようなクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ操作装置の一例を示すもので、この明細書に添付した図面中の図６に示すハイドロリックピストン２４とフリーピストン２２との間の隙間がクラッチの摩耗吸収部分になっており、図示しないクラッチ板が摩耗すると、プッシュロッド６０およびハイドロリックピストン２４が次第に後退して、ハイドロリックピストン２４がフリーピストン２２に当接する直前でストロークセンサ（図５の１８６参照）がそれを検出して警報を発するようにしている。そして、警報が発せられたときには、プッシュロッド６０の調整ねじ（アダプタ）６６を回転してハイドロリックピストン２４とフリーピストン２２との間隔を規定の大きさ（図に示す初期の状態）に戻して調整する。
【０００６】
また、特開平７−９１４８６号公報に記載されたクラッチ操作装置では、この公報中の図１に示すように、パワーピストン１１を作動方向に押圧しているスプリング１４によって、パワーピストン１１の後退限（パワーピストン１１の後退限を規制する部材、例えばシェル１ａ）に対して所定の間隔をあけておき、クラッチ板の摩耗により出力ロッド２等とともにパワーピストン１１が後退し、後退限に達する直前でセンサ（摩耗後退限検知スイッチ）７がオンして警報を発する。その時には、出力ロッド２の連結具３を回転して、パワーピストン１１と、シェル２ａ等の後退限を規制する部材との距離を規定量に戻すようにしている。なお、この公報の構成は、マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置にも適用可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記のような従来のクラッチ摩耗調整機構では、クラッチレバーに連結されたプッシュロッド（出力ロッド）の調整ねじ（アダプタ、連結具）を回転して、クラッチの摩耗を吸収する部分の隙間の大きさを調整するようになっているが、この規定された量を正確に調整することが極めて難かしく、大きすぎたり逆に小さすぎたりする場合が生ずる。例えば、調整量が規定よりも大きすぎた場合、すなわち、大きく戻しすぎた場合には、クラッチを切るためのストロークが不足してクラッチが切れなくなってしまうおそれがあり、また、調整量が小さすぎた場合には、すぐに摩耗の限界に達してしまい、再調整するまでの期間が短かくなってしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は前記課題を解決するためになされたもので、クラッチの摩耗を吸収する部分の大きさを、簡単にしかも正確な調整をすることができるクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置を提供することを目的とするものである
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るクラッチ倍力装置は、制御弁により制御したエアをパワーシリンダに給排してパワーピストンに作用させ、プッシュロッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なうとともに、前記プッシュロッドのストロークを検出するストロークセンサを備え、かつ、クラッチ板の摩耗により、プッシュロッドが所定以上後退した際に、プッシュロッドを調整して規定の位置まで戻すクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、このクラッチ倍力装置を制御するコントローラに、前記規定の位置を記憶させ、クラッチ倍力装置が非作動の状態で、プッシュロッドの調整により規定位置に達したことを前記ストロークセンサが検出したときに、完了報知手段により調整完了の報知を発することを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施の形態により本発明を説明する。図１は本発明の一実施の形態に係るクラッチ倍力装置（この例は、全自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置）の正面図、図２はその縦断面図、図３は回転ストロークセンサを示す平面図である。このクラッチ倍力装置（全体として符号１で示す）は、パワーシリンダ２と、ハイドロリックシリンダ４と、コントロールバルブ６とを備えている。
【００１１】
パワーシリンダ２は、シリンダシェル８内に摺動自在に嵌合されたパワーピストン１０を備えており、このパワーピストン１０がシリンダシェル８内を圧力室１２と大気圧室１４とに区画している。パワーピストン１０の軸心部にはピストンロッド１６が固定されて一体的に進退動する。パワーピストン１０は、圧力室１２内に配置されたリターンスプリング１７によって、常時大気圧室１４側に付勢されている。
【００１２】
ハイドロリックシリンダ４は、シリンダシェル８の開口部を閉塞するメインハウジング１８に形成されたシリンダボディ２０内に設けられている。シリンダボディ２０のシリンダ孔２０ａ内にフリーピストン２２およびハイドロリックピストン２４が摺動可能に配置されている。これらフリーピストン２２とハイドロリックピストン２４は、シリンダ孔２０ａ内を液圧室２６、中間室２８および大気室３０に区画している。そして、フリーピストン２２とハイドロリックピストン２４との間にはスプリング２３が配設されて両ピストン２２，２４を互いに逆方向へ付勢している。
【００１３】
コントロールバルブ６は、メインハウジング１８およびバルブハウジング２９に形成されたバルブ孔３１内に設けられている。バルブ孔３１には、バルブリフタ３２が摺動自在に嵌合している。このバルブリフタ３２は、バルブ孔３１内を液圧室３４、排気室３５および変圧室３６に区画しており、変圧室３６内に配置されたスプリング３７によって常時液圧室３４側へ付勢されている。また、このバルブリフタ３２内には通路３２ａが形成されており、この内部通路３２ａの一端がバルブリフタ３２の変圧室３６側の先端に開口し、他端は排気室３５内に開口し、排気ポート３８を介して大気に開放されている。前記バルブ孔３１のバルブハウジング２９側には、弁体４０が配置されている。この弁体４０は前記バルブリフタ３２と対向しており、コントロールバルブ６の非作動時にはスプリング４２によって付勢されて弁座４４に着座している。弁体４０が弁座４４に着座している状態では、前記変圧室３６と、図示しないエアタンクに接続された圧縮エア供給ポート５０との間を遮断している。
【００１４】
コントロールバルブ６の液圧室３４は、メインハウジング１８内に形成した通路５２によってハイドロリックシリンダ４の液圧室２６に連通し、このハイドロリックシリンダ４の液圧室２６は、メインハウジング１８内に形成した通路５４によって入口ポート５６に連通している。さらに、メインハウジング１８の入口ポート５６は、図示しないクラッチペダルによって作動されるマスタシリンダの出力圧室に接続されている。
【００１５】
前記パワーピストン１０のピストンロッド１６は、シリンダ孔２０ａ内に嵌着されたガイドブロック５８を貫通し、さらにフリーピストン２２を貫通してハイドロリックピストン２４の一方の端面に当接している。また、このハイドロリックピストン２４の大気室３０側の端面には、クラッチ操作用のプッシュロッド６０が当接している。このプッシュロッド６０の他端（図２の右端）は図示しないクラッチアウターレバーに連結されている。このプッシュロッド６０は、シリンダボディ２０内の第１の部分（クラッチ操作装置の出力ロッド）６２およびシリンダボディ２０外に突出している第２の部分（クラッチアウターレバーの連結部材）６４とから成り、第２の部分６４の雄ねじ６４ａをアダプタ（長さ調整部材）６６のねじ穴６６ａに螺合させ、アダプタ６６を回転させることにより全長の調整ができるようになっている。
【００１６】
コントロールバルブ６の圧縮エア供給ポート５０は、前述のようにエアタンクに接続されており、変圧室３６は、管路６８を介してダブルチェックバルブ７０の一方のインレットポートに接続されている。このダブルチェックバルブ７０の他方のインレットポートは、電磁切換弁７４を介してエアタンクに接続されている。また、ダブルチェックバルブ７０のアウトレットポートは、管路７８を介してパワーシリンダ２の圧力室１２に接続されている。
【００１７】
なお、前記電磁切換弁７４はコントローラ（図示せず）によって制御されるようになっており、電磁切換弁７４の一方の位置（非作動位置）では、パワーシリンダ２の圧力室１２と大気圧室１４とを、管路７８、ダブルチェックバルブ７０、管路７５およびメインハウジング１８の排気入口１８ａを介して接続し、作動位置に切換えられると、パワーシリンダ４の圧力室１２を大気圧室１４から遮断するとともに、前記エアタンクに接続する。
【００１８】
この半自動式クラッチのクラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置１は以下のように作動する。マニュアル操作の場合には、クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダの出力圧室の液体が、入口ポート５６からメインハウジング１８内の通路５４を通ってハイドロリックシリンダ４の液圧室２６に圧送され、さらに通路５２を介してコントロールバルブ６の液圧室３４に送られる。従って、フリーピストン２２が図２の右方へ移動されるとともに、バルブリフタ３２が図の右方へ押出される。
【００１９】
バルブリフタ３２が作動すると、このバルブリフタ３２の先端が弁体４０に当接して内部通路３２ａが閉塞され、さらに移動して弁体４０を押し開く。弁体４０が弁座４４から離座すると、圧縮エア供給ポート５０と変圧室３６とが連通する。すると、エアタンク（図示せず）の圧縮エアが、変圧室３６からダブルチェックバルブ７０を経てパワーシリンダ２の圧力室１２に供給される。この圧力室１２に供給された圧縮エアが、パワーピストン１０を図２の右方へ移動させる。パワーピストン１０が前進すると、それに伴ってピストンロッド１６およびハイドロリックピストン２４が図の右方へ移動し、クラッチ操作用プッシュロッド６０を前進させる。このクラッチ操作用プッシュロッド６０の前進によって、図示しないクラッチアウターレバーが作動してクラッチを切る。
【００２０】
クラッチペダルの踏力を解除すると、液圧室３４の圧力が低下して、バルブリフタ３２はスプリング３７によって図２の状態に復帰する。すると、バルブリフタ３２の内部通路３２ａが開放し、変圧室３６は通路３２ａを経て排気室３５および排気ポート３８から大気に開放され、パワーシリンダ２の圧力室１２のエアをダブルチェックバルブ７０、コントロールバルブ６の変圧室３６を経て大気に放出させる。すると、パワーピストン１０、ピストンロッド１６、ハイドロリックピストン２４およびプッシュロッド６０は、図２の状態に復帰し、クラッチアウターレバーが復帰してクラッチを再び継ぐ。
【００２１】
また、クラッチの操作が自動的に行なわれる場合には、コントローラによって電磁切換弁７４を切換え、エアタンクを電磁切換弁７４およびダブルチェックバルブ７０を介してパワーシリンダ２の圧力室１２に接続し、エアタンクの圧縮エアをパワーシリンダ２の圧力室１２に供給してパワーピストン１０を図２の右方へ作動させ、前記マニュアルの場合と同様にクラッチ操作用のプッシュロッド６０によってクラッチアウターレバーを作動させてクラッチを切る。また、コントローラによって電磁切換弁７４を逆に切換えると、パワーシリンダ２の圧力室１２は、管路７８、ダブルチェックバルブ７０、電磁切換弁７４、管路７５および排気入口１８ａを介して大気圧室１４に接続され、圧力室１２内のエアは、大気圧室１４、メインハウジング１８内の排気通路７９等を通って排気ポート３８から排出され、クラッチ操作用のプッシュロッド６０が戻ってクラッチが再び継がれる。
【００２２】
前記クラッチ倍力装置１は、クラッチ操作用プッシュロッド６０のストロークを検出することによりクラッチの作動を制御するクラッチストローク検出装置８６を備えている。このストローク検出装置８６は、クラッチ操作用プッシュロッド６０の進退動を、伝達ブラケット８８およびセンサロッド９０を介してセンサレバー９２に伝達し、レバー軸９４を中心に回動するこのセンサレバー９２の動きを回転ストロークセンサ９６によって検出するようになっている。回転ストロークセンサ９６は、ボルトによりセンサブラケット９８に締結固定されている。さらに、このセンサブラケット９８は、一方の端部がメインハウジング１８に固定されたクラッチ倍力装置本体のブラケット９９に固定され、また、他端は図示しないトランスミッションに固定される。
【００２３】
前記クラッチ倍力装置１では、クラッチ板が摩耗すると、クラッチアウターレバーが回動し、プッシュロッド６０が図１および図２の左方へ後退する。プッシュロッド６０が後退すると、このプッシュロッド６０の後端が当接しているハイドロリックピストン２４が図の左方へ後退し、さらに、このハイドロリックピストン２４に当接しているピストンロッド１６およびパワーピストン１０が図の左方へ移動する。前記ハイドロリックピストン２４の後端と、ピストンロッド１６が貫通しているフリーピストン２２の前端との間の隙間Ｃ1 が、ハイドロリックピストン２４の後退が可能な範囲であり、この隙間Ｃ1 の大きさだけ、クラッチ板の摩耗によるプッシュロッド６０の後退を吸収できるようになっている。
【００２４】
そこで、プッシュロッド６０が徐々に後退し、フリーピストン２２に当接する直前の位置まできたときに、前記プッシュロッド６０のストロークを検出する回転ストロークセンサ９６によってそれを検出し、図示しない警報手段（例えば運転席等に設けた警報ランプあるいは警報ブザー等）によって警報を発して運転者に知らせるようになっている。
【００２５】
ハイドロリックピストン２４がクラッチ板の摩耗により後退して警報が発せられたときには、クラッチ倍力装置１が非作動の状態で、プッシュロッド６０のシリンダボディ２０内の第１の部分（クラッチ操作装置の出力ロッド）６２と、シリンダボディ２０外に突出している第２の部分（クラッチアウターレバーの連結部材）６４とを接続しているアダプタ（長さ調整部材）６６を回転させることにより、このアダプタ６６およびプッシュロッド６０の第１の部分６２、ハイドロリックピストン２４、ピストンロッド１６およびパワーピストン１０を、図２の右方へ前進させる。ハイドロリックピストン２４が前進して、フリーピストン２２との間に前記規定の大きさの隙間Ｃ1 が得られたときに、回転ストロークセンサ９６によってこれを検知し、完了報知手段（図示せず）によって完了報知を発するようになっている。なお、この実施例では、クラッチ板が摩耗して調整を行なう場合にだけ、完了報知が発せられるように、切換スイッチを設けている。
【００２６】
この実施例では、前記コントローラ（クラッチ装置やトランスミッション、エンジン等の制御に用いられる）に規定の調整位置（プッシュロッド６０のストロークセンサ９６が、プッシュロッド６０がクラッチ板の摩耗により後退して後退限すなわち摩耗警報を発する位置に達したことを検知する位置から、規定量すなわち摩耗を吸収する部分として予め設定された量だけ手前の位置）を記憶させておき、クラッチ倍力装置１が非作動の状態で、アダプタ６６を回転させることにより調整をして、ハイドロリックピストン２４がこの規定の位置に達したことを回転ストロークセンサ９６が検知したときに、コントローラから報知手段に信号を出力し完了報知を発する。なお、クラッチ倍力装置１の非作動状態の検出は、前記電磁弁７４がオフであること、または、変速レバーがニュートラル位置にあること等で行なう。
【００２７】
図４は、前記クラッチ板が摩耗したために調整を行なった際の、調整完了を報知する手順の制御フローであり、このフローチャートにより調整完了報知を発する処理手順について簡単に説明する。先ず、ステップ１（Ｓ１）で、クラッチの摩耗によりプッシュロッド６０およびハイドロリックピストン２４が後退限位置に達したことを回転ストロークセンサ９６が検知して摩耗警報が作動すると、ステップ２（Ｓ２）で前記切換スイッチ（図示せず）をオンにして完了報知が発せられる状態にする。次にステップ３（Ｓ３）で、クラッチ倍力装置１が非作動であることを確認し、非作動の場合には、前記アダプタ６６を回転させてプッシュロッド６０の第１の部分６２およびハイドロリックピストン２４を前進させ、ステップ４（Ｓ４）で、ストロークセンサ８６の検出する調整量を所定値（規定の調整量Ｃ1 ）と比較し、所定値を超えたときに、ステップ５（Ｓ５）により完了報知が発せられる。
【００２８】
このように、クラッチ板が摩耗してプッシュロッド６０、ハイドロリックピストン２４およびパワーピストン１０等が一体的に後退し、後退限に達したために調整を行って元に戻す場合に、ハイドロリックピストン２４が規定の位置まで戻ったことを、プッシュロッド６０のストロークを検出する回転ストロークセンサ９６によって検知し、調整完了の報知を行なうようにしたので、調整作業が極めて簡単であり、しかも正確に行なうことができる。特に、完了報知手段（報知ランプ、報知ブザー等）をクラッチ倍力装置１の近く等の作業場所に配置しておけば、調整作業を行なう者が、調整の完了を確実に知ることができる。また、切換スイッチを設けておくことにより、調整作業を行なうときにだけ完了報知手段を作動させることができるので、不要なときに作動することを防止することができる。
【００２９】
図５は、第２の実施例に係るクラッチ倍力装置（全自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置）１００を示す縦断面図である。このクラッチ倍力装置１００は、ストロークシリンダ１１０、パワーシリンダ２、中継シリンダ１３０およびコントロールバルブ６を備えている。なお、前記第１実施例と同一または相当する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
このクラッチ倍力装置１００は、直列的に配置されたストロークシリンダ１１０内のストロークピストン１１２と、パワーシリンダ２内のパワーピストン１０とを互いに逆方向に反発付勢する予荷重スプリング１１４と、パワーシリンダ２の圧力室１２内に配置したリターンスプリング１１６とを備えている。
【００３１】
ストロークピストン１１２は、シリンダハウジング１１８内に摺動自在に嵌合しており、一端側に液圧室１２０が形成され、図示しないマスタシリンダからの液圧が導入される。このストロークピストン１１２は、非作動時には、前記予荷重スプリング１１４の付勢力によって、液圧室１２０側の端面がシリンダハウジング１１８の壁面に当接しており、液圧室１２０にマスタシリンダからの液圧が導入されると、図５の右方へ前進する。
【００３２】
中継シリンダ１３０は、メインハウジング１８のシリンダ孔２０ａ内に中継ピストン１３２が配置されている。この中継ピストン１３２は、一端がピストンロッド１６の先端に当接し、他端がクラッチ操作用のプッシュロッド１６０の一端に当接している。クラッチ操作用プッシュロッド１６０の他端には調整ねじ部１６０ａが設けられて、連結用ねじ部材１６６の内面に螺合しており、この連結用ねじ部材１６６を介して図示しないクラッチレバーに連結されている。この連結用ねじ部材１６６を回転させることにより、プッシュロッド１６０、中継ピストン１３２、ピストンロッド１６およびパワーピストン１０の位置を調整することができる。
【００３３】
前記パワーシリンダ２を構成するシリンダシェル８のリア側の壁面には、クラッチ板の摩耗によるパワーピストン１０の後退限を検知するスイッチ１４０が設けられており、この摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２が圧力室１２内に突出している。前記のようにパワーピストン１０は、予荷重スプリング１１４およびリターンスプリング１１６によって作動方向へ向けて付勢されており、このパワーピストン１０の背面と前記摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２との間に、クラッチ板の摩耗によるパワーピストン１０の後退許容量Ｃ2 を確保している。クラッチ板が摩耗すると、プッシュロッド１６０、中継ピストン１３２、ピストンロッド１６およびパワーピストン１０が図５の左方へ後退する。こうしてパワーピストン１０が次第に後退し、その後退量が前記後退許容量Ｃ2 に達すると、パワーピストン１０が摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２に接してスイッチをオンさせ、クラッチ板の摩耗が限界に達したことを知らせる警報を発する。
【００３４】
さらに、本実施例装置では、パワーシリンダ２のシリンダシェル８のリア側壁面に、第２の検知スイッチ１５０が設けられている。この第２の検知スイッチ１５０は、クラッチ板が摩耗して前記パワーピストン１０等が限界まで後退したため調整を行なう場合に、規定の調整量（すなわち、前記後退を許容する量）Ｃ2 をオーバーしたことを検知するスイッチであり、その検出ロッド１５２の先端が前記摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２よりも、後退許容量Ｃ2 分だけ余分に圧力室１２内に突出している。この調整オーバー検知スイッチ１５０によって、調整が完了したことを検知して調整完了報知を行なう。
【００３５】
図６は、前記摩耗後退限検知スイッチ１４０および調整オーバー検知スイッチ１５０がそれぞれパワーピストン１０を検知した際に、警報および完了報知を発する警報・報知回路の一例を示すもので、従来の警報回路だけを備えた構成と同様に、摩耗後退限検知スイッチ１４０と警報ランプ１４４とが、イグニションスイッチ１４６を介してバッテリ１４８に接続されている。さらに、この警報回路に、調整オーバー検知スイッチ１５０と完了報知ブザー１５４とが、切換スイッチ１５６を介して接続されている。この切換スイッチ１５６は、調整作業を行なうときにだけ、完了報知が作動するように、調整時以外はこれら報知回路（１５０，１５４）を警報回路（１４０，１４４）から遮断できるよう設けられている。
【００３６】
この実施例装置では、クラッチ板の摩耗により、プッシュロッド１６０、中継ピストン１３２、ピストンロッド１６およびパワーピストン１０が次第に図５の左方へ後退し、パワーピストン１０が前記後退許容量Ｃ2 だけ後退すると、パワーピストン１０の背面が摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２に接してこのスイッチがオンになる。すると、警報ランプ１４４に通電して点灯し警報を発する。
【００３７】
クラッチの摩耗が限界に達したとの警報が発せられると、クラッチ倍力装置１００の調整を行ない、パワーピストン１０を規定の位置に戻して前記後退許容量Ｃ2 を確保する。すなわち、プッシュロッド１６０をクラッチ操作レバーに連結する前記連結ねじ部材１６６を回転させて規定の調整量Ｃ2 だけ、プッシュロッド１６０およびパワーピストン１０等を図５の右方へ前進させる。このときには、先ず、切換スイッチ１５６をオンにして完了報知回路を接続する。前述のように、調整オーバー検知スイッチ１５０は、検出ロッド１５２が摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２よりも前記後退許容量Ｃ2 だけ大きく突出しており、オンの状態になっている。前記連結ねじ部材１６６の回転によってパワーピストン１０が次第に図５の右方へ前進し、その背面が調整オーバー検知スイッチ１５０の検出ロッド１５２から離れるとこのスイッチ１５０がオフになり、完了報知ブザー１５４が鳴る。この時点で調整を終了する。
【００３８】
このように、クラッチ板の摩耗によりパワーピストン１０等の位置の再調整を行なう場合に、連結ねじ部材１６６を回転させるだけで規定の位置を得ることができるので、調整作業が極めて簡単であり、しかも調整オーバー検知スイッチ１５０によって検知することにより、正確な調整位置を得ることができる。また、前記完了報知ブザー１５４をクラッチ倍力装置１００の近くの調整作業を行なう者が見やすい位置に取付けておけば、作業者が調整の完了を確実に知ることができる。さらに、報知回路を警報回路に接続する切換スイッチ１５６を設けておけば、調整作業時にだけ完了報知ブザー１５４や報知ランプを作動させることができ、不要なときに作動することを防止することができる。なお、前記完了報知ブザー１５４に代えて完了報知ランプを設けても良い。また、この実施例では、本発明を全自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置に適用した場合について説明したが、マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置にも適用しうることはいうまでもない。そして、完了報知の制御は、前記全自動クラッチまたは半自動クラッチ装置の場合には、そのコントローラに追加し、マニュアルクラッチの場合には、摩耗後退限警報の制御装置に追加すれば良い。
【００３９】
図７は警報・報知回路の他の例を示すもので、この例では、摩耗の限界を知らせる警報ランプ１４４を調整完了の報知ランプとして兼用しており、前記調整オーバー検知スイッチ１５０を切換スイッチ１５６を介して警報ランプ１４４に接続している。この警報・報知回路の構成では、通常のクラッチ使用時には、切換スイッチ１５６はオフにしておき、摩耗による調整作業を行なうときに切換スイッチ１５６をオンにして、調整オーバー検知スイッチ１５０を警報ランプ１４４に接続することにより、警報ランプ１４４を完了報知ランプとしても使用することができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、制御弁により制御したエアをパワーシリンダに給排してパワーピストンに作用させ、プッシュロッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なうとともに、前記プッシュロッドのストロークを検出するストロークセンサを備え、かつ、クラッチ板の摩耗により、プッシュロッドが所定以上後退した際に、プッシュロッドを調整して規定の位置まで戻すクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、このクラッチ倍力装置を制御するコントローラに、前記規定の位置を記憶させ、クラッチ倍力装置が非作動の状態で、プッシュロッドの調整により規定位置に達したことを前記ストロークセンサが検出したときに、完了報知手段により調整完了の報知を発するようにしたことにより、クラッチ板が摩耗し、クラッチ摩耗調整を行なう場合に、完了報知が発せられるまで操作を行なえば良く、調整作業を簡単かつ正確に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るクラッチ倍力装置を示す正面図である。
【図２】前記クラッチ倍力装置の縦断面図である。
【図３】回転ストロークセンサを示す平面図である。
【図４】前記クラッチ倍力装置の摩耗調整を行なう作業手順を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置を示す縦断面図である。
【図６】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置の警報・報知回路を示す図である。
【図７】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置の警報・報知回路の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１    クラッチ倍力装置
２    パワーシリンダ
１０    パワーピストン
６０    プッシュロッド
９６    検知手段（回転ストロークセンサ）
１４０    検知手段（摩耗後退限検知スイッチ）
１５０    調整オーバー検知スイッチ
１５４    報知手段（完了報知ブザー）
【図１】
0003804240.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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