(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、略前方側と側方側に延出したサスペンションアームの支持部を設け、上記アッパープレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を連結するセンタープレートで構成し、上記略前方側に延出したサスペンションアームの支持部に外壁部を形成するとともに、上記センタープレートに、上記外壁部と連続する立て壁部を設けたサスペンションフレーム構造において、
上記センタープレートを、上記左右の立て壁部の内側に傾斜部を設け、この傾斜部相互間に上記ロアプレートに接合される中間部を設けるとともに上記左右の立て壁部と傾斜部との間に上記ロアプレートに面接合される重ね合わせ部を設けて構成し、上記サイドプレートの周縁部をロアプレートに接合するとともに、該サイドプレートの下面を、上記センタープレートの傾斜部上端および立て壁部上端に接合したことを特徴とするサスペンションフレーム構造。
【請求項２】
上記センタープレートの重ね合わせ部とロアプレートとの間を溶け込み溶接によって接合したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションロアアームおよびエンジンマウントメンバー等を支持するサスペンションフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体構造は、一般的に、トラック等に採用されているフレーム付き構造と、乗用車等に採用されているフレームレス構造に大別される。フレームレス構造は、フレームがない代わりに、ボデーの一部としてサイドメンバやクロスメンバを組み込んで、ねじり剛性の向上を図っている。シャシ部品は、ボデーに直接取り付けるが、一部の車では、部分フレーム、いわゆるサブフレームに取り付けてからボデーに組み付けているものもある。
【０００３】
このサブフレームには、通常、サスペンションロアアームが両側に取り付けられることからサスペンションフレームとも呼ばれている。以下、サブフレーム等を総称してサスペンションフレームと呼ぶ。
このサスペンションフレームは、サスペンションロアアーム、スタビライザー等が取り付けられて組立部品として車体に組み付けられている。
このサスペンションフレームは、基本構造として、一般的にアッパープレート、ロアプレートおよびロアアーム取付ブラケットで構成されている。
【０００４】
図８ないし図１０は従来のサスペンションフレームの構造（特開平７−１７９１８０号公報）を示したものである。
サスペンションフレーム１００は、両側部を一対のサイドメンバ１０１，１０１に支持されており、サスペンションフレーム１００の両側には、サスペンションロアアーム１０２，１０２が取り付けられている。このサスペンションフレーム１００と、前方に設けられたクロスメンバ１０３との間には、センタメンバ１０４が掛け渡されてエンジン１０５が組み付けられている。
このサスペンションフレーム１００は、ダッシュパネル１０６で仕切られたエンジンルーム下方に通常配設されており、各種の装備品等が組み付けられている。ダッシュパネル１０６には、ステアリングナックル１０７がブラケット１０８によって取り付けられている。
【０００５】
このサスペンションフレーム１００は、図１１ないし図１３に示すように、通常、鋼板等をプレス成形によって形成されたアッパープレート１０９とロアプレート１１０を溶接等により接合して形成されたもので、左右両側に車体に取り付ける車体取付部ｈ，ｉ，ｊが設けられ、中央部にエンジンマウントメンバー取付部ｋが設けられている。このサスペンションフレーム１００の車幅方向の両側に一対のサスペンションロアアーム取付部１００ａ，１００ｂが設けられている。車体前方側のサスペンションロアアーム取付部１００ａには、片持ち状態で、ロアアーム取付ブラケット１１１が設けられている。
このロアアーム取付ブラケット１１１はプレス成形等により略四角形の箱形の片側の側面を開放して形成されたもので、対向する壁面１１１ａ，１１１ｂにサスペンションロアアーム１０２，１０２の軸支部１１２，１１２が設けられている。このロアアーム取付ブラケット１１１は、サスペンションフレーム１００の車体取付部ｈ，ｉ，ｊの外側に片持ち支持されるため、剛性が低く操縦安定性及び振動騒音に不利な構造となる。
【０００６】
ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部は、図１３に示すように、アッパープレート１０９の先端部１０９ａをロアアーム取付ブラケット１１１の上面に一部を重ねて接合している。また、ロアプレート１１０の先端はロアアーム取付ブラケット１１１の壁面に突き合わせて溶接されるため、リーンフォースメント１１３をアッパープレート１０９とロアプレート１１０相互間に掛け渡して補強している。さらに、ロアアーム取付ブラケット１１１の開口端部に沿ってフランジ部１１４を設けて剛性の向上を図っている。
【０００７】
サスペンションフレーム１００が最も厳しい条件は、前後方向の荷重が加わった時である（実車では、制動時やポットホールに落ちたときなど。）。
制動荷重時のサスペンションフレーム１００の変形モードとしては、図１４に示すように、ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部１００ａは、矢印▲１▼のように外側に捩られながら開くモード、サスペンションフレーム１００の中央部１００ｂは、破線▲２▼のように下に沈み込むモードとなる。
サスペンションフレーム１００中央部１００ｂの沈み込みは、急発進時のエンジンマウントメンバーからの荷重時も同様に起こる。
【０００８】
一方、図１５に示すように、横方向から荷重が加わった場合には、ロアアーム取付ブラケット１１１の取付部１００ａは、矢印▲３▼のように内側に捩られる。その結果、サスペンションフレーム１００の車体後方側のロアアーム取付部１００ｄは、一方が矢印▲４▼のように上方向に、他方が矢印▲５▼のように下側に変形し、また、サスペンションフレーム１００中央部１００ｂの両側では、一方が矢印▲４▼のように上方向に、他方が矢印▲５▼のように下側に変形し、波打つようなモードとなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような変形モードから明らかなように、サスペンションフレーム１００が上下２枚合わせだけでは、ロアアーム取付の開口部周辺の剛性が低い。開口部近傍には、車体取付部があり、この部分のサスペンションフレーム１００剛性が低いと、サスペンションフレーム１００の１次固有振動数が車体と共振する可能性がある。
【００１０】
本発明は上記課題を解決し、制動時、横方向からの荷重時、あるいはエンジンマウント荷重時の剛性を向上し得るサスペンションフレーム構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、略前方側と側方側に延出したサスペンションアームの支持部を設け、上記アッパープレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を連結するセンタープレートで構成し、上記略前方側に延出したサスペンションアームの支持部に外壁部を形成するとともに、上記センタープレートに、上記外壁部と連続する立て壁部を設けたサスペンションフレーム構造において、
上記センタープレートを、上記左右の立て壁部の内側に傾斜部を設け、この傾斜部相互間に上記ロアプレートに接合される中間部を設けるとともに上記左右の立て壁部と傾斜部との間に上記ロアプレートに面接合される重ね合わせ部を設けて構成し、上記サイドプレートの周縁部をロアプレートに接合するとともに、該サイドプレートの下面を、上記センタープレートの傾斜部上端および立て壁部上端に接合したことにある。
また、本発明は、上記センタープレートの重ね合わせ部とロアプレートとの間を溶け込み溶接によって接合したことにある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は、自動車の車体前部を示したもので、ダッシュパネル１で仕切られたエンジンルーム２には、車体両側部に配設されたフロントサイドメンバ３１ ，３２ にブラケット４を介してサスペンションフレーム５がエンジンルーム下面側に配設されている。フロントサイドメンバ３１ ，３２ の外側には、左右の車輪６を懸架するストラット７がそれぞれ設けられている。
【００１４】
サスペンションフレーム５の構造を、図２ないし図７に従って説明する。
サスペンションフレーム５は、図２ないし図５に示すように、アッパープレート８およびロアプレート９をプレス成形によりそれぞれ形成し、これらアッパープレート８およびロアプレート９を溶接等により互いに接合して略閉曲面構造に形成したものである。サスペンションフレーム５の左右には、アッパープレート８およびロアプレート９によって形成されるサスペンションロアアーム支持部５ａ，５ｂが略前方側と側方側に分岐延出されて、それぞれ設けられている。
【００１５】
上記アッパープレート８は、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、これらサイドプレート１１１ ，１１２ 相互間に配設されるセンタープレート１２で３分割構造に構成されており、これら一対のサイドプレート１１１ ，１１２ とセンタープレート１２を互いに接合して一体に成形されている。サイドプレート１１１ ，１１２ とセンタープレート１２は、鋼板をプレス成形によってそれぞれ形成されている。
【００１６】
一方、上記ロアプレート９は、図４および図５に示すように、平板状の鋼板の後端部を上方に折り曲げて立ち上げ、かつ、左右の両端部には、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂを支持するサスペンションロアアーム支持部９ａ，９ｂが、左右の略前方側と側方側に分岐延出して設けられている。上記ロアプレート９は、後端部からサスペンションロアアーム支持部９ｂにかけての周縁部に立ち上げ部９ｃが設けられ、かつ前端部周縁部にフランジ部９ｄが設けられている。上記サスペンションロアアーム支持部９ｂの周縁に設けられた立ち上げ部９ｃには、前面側に、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ の後ろ側アーム１０ｂを支持するための切り欠き部９ｅが設けられている。
また、上記前方側のサスペンションロアアーム支持部９ａから側方側のサスペンションロアアーム支持部９ｂの基端部にかけてのロアプレート９の外側面には、上記ロアプレート９の外側縁に沿って外壁部９ｆが立設されている。
【００１７】
上記センタープレート１２は、図４に示すように、プレートの両側１２ａを中間部１２ｂに対して斜め上方に折り曲げて斜面部１２ｃを形成し、その斜面部１２ｃの両端部を下方向に向けて、略直角に折り曲げて壁部１２ｄを形成したものである。この壁部１２ｄの両側には、ロアプレート９の上面に重ね合わされる重ね合わせ部１２ｅが連接されており、この重ね合わせ部１２ｅの先には、上方に折り曲げて立設された立て壁部１２ｆが形成されている。この立て壁部１２ｆは、上記ロアプレート９の外壁部９ｆと車体前後方向に略一直線状に連続するように設けられている。この立て壁部１２ｆ上端のフランジ部は、ロアプレート９の外壁部９ｆの上端のフランジ部とともにサイドプレート１１１ ，１１２ の下面に接合されている。センタープレート１２の重ね合わせ部１２ｅは、ロアプレート９の上面に溶け込み溶接ｗ１により接合されている。また、立て壁部１２ｆは、前端側を外壁部９ｆに接合し、後端側をロアプレート９の後端立ち上げ部９ｃに接合されている。
【００１８】
このセンタープレート１２は、両側の立て壁部１２ｆがサイドプレート１１１，１１２ の側壁部１１ｆと略一直線に連続するようにしてサイドプレート１１１ ，１１２ に組み付けられている。センタープレート１２は、立て壁部１２ｆが、上記ロアプレート９の外壁部９ｆと略一直線状に連続するようにして、ロアプレート９上面に配置され、その中間部１２ｂをロアプレート９にスポット溶接ｗ２等により接合されている。
立て壁部１２ｆ上端に設けられたフランジ部は、ロアプレート９の外壁部９ｆの上端に設けられたフランジ部とともにサイドプレート１１１ ，１１２ の下面に接合されている。センタープレート１２の重ね合わせ部１２ｅは、ロアプレート９の上面に溶け込み溶接ｗ１により接合されている。
センタープレート１２の斜面部１２ｃおよび立て壁部１２ｆとサイドプレート１１１ ，１１２ の上面との間には、間隙１３が形成されて閉じ断面Ｓが形成されている。
【００１９】
上記一対のサイドプレート１１１ ，１１２ は、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂを支持するサスペンションロアアーム支持部１１ａ，１１ｂが、ロアプレート９と同様に左右の略前方側と側方側に分岐延出して設けられている。
このサイドプレート１１１ ，１１２ は、サイドプレート１１１ ，１１２ の互いに対向する内側縁部１１ｃをセンタープレート１２の斜面部１２ｃ上端に接合し、サイドプレート１１１ ，１１２ の前面部フランジ部１１ｄをロアプレート９の前面部フランジ部９ｄに接合している。
上記サスペンションロアアーム支持部９ａと、上記一対のサイドプレート１１１ ，１１２ に設けられたサスペンションロアアーム支持部１１ａには、左右のロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ が装着されており、このロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ にサスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂが揺動自在に支持されている。
【００２０】
このロアアーム取付ブラケット１４１ ，１４２ はプレス成形等により略箱形形状をしており、この箱形形状の片側の側面を開放してサスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ａ，１０ｂの揺動軸を支持する支持部を形成したもので、この箱形形状における車体の前後方向に対向する前後壁面１４ａに、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ の揺動軸を装着する取付孔１４ｂが設けられている。
【００２１】
一方、上記サスペンションフレーム５の略中央部には、エンジンマウントメンバー取付部１５が設けられている。また、サイドプレート１１１ ，１１２ およびロアプレート９には、それぞれ対応する位置にサスペンションフレーム５の車体取付穴１１ｈ，１１ｉ，１１ｊおよび９ｈ，９ｉ，９ｊがそれぞれ設けられている。上記センタープレート１２には、車体取付部１１ｉ，１１ｈ，９ｉ，９ｈに対応する取付穴１２ｉ，１２ｈが設けられている。
【００２２】
さらに、サイドプレート１１１ ，１１２ のサスペンションロアアーム支持部１１ｂと、ロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部９ｂには、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ の後ろ側アーム１０ｂを支持するための取付穴１１ｇ、９ｇがそれぞれ対応する位置に設けられている（図４参照）。
これら車体取付穴１１ｈ，１１ｇ，１１ｊ、９ｈ，９ｇ，９ｊ、および１２ｈには、図６に示すように、それぞれカラー１６が嵌入されて溶接されている。図示していないが、センタープレート１２が設けられている部分にも、取付穴１２ｉに同様のカラー１６を用いることができる。センタープレート１２取付部では、図４に示すようにロアプレート９とセンタープレート１２が溶け込み溶接ｗ１によって互いに接合されている。
なお、センタープレート１２と、サイドプレート１１１ ，１１２ との接合、およびセンタープレート１２とロアプレート９との接合は、アーク溶接、スポット溶接等、種々の接合方法によって接合することができる。サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ は、図７に示すように、前側アーム１０ａが水平軸によって支持され、後ろ側アーム１０ｂが垂直軸によって支持されるものである。前側アーム１０ａおよび後ろ側アーム１０ｂには、ブッシュ１７が設けられており、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ は、このブッシュ１７の中心に支持軸を挿通させてサスペンションフレーム５に揺動自在に支持されている。
【００２３】
また、サイドプレート１１１ ，１１２ のサスペンションロアアーム支持部１１ｂは、一段高く形成してロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部９ｂとの間隔を広げており、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂの支持部を形成している。
【００２４】
次に、上記構成によると、アッパープレート８は、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、これらサイドプレート１１１ ，１１２ 相互間に配設されるセンタープレート１２で３分割構造に構成する。そして、ロアプレート９にセンタープレート１２を接合する。
このセンタープレート１２は、両側の立て壁部１２ｆがサイドプレート１１１，１１２ の側壁部１１ｆと略一直線に連続するようにしてサイドプレート１１１ ，１１２ に組み付ける。
そして、センタープレート１２は、立て壁部１２ｆが、上記ロアプレート９の外壁部９ｆと一直線状に連続するようにして、ロアプレート９上面に配置して、その中間部１２ｂをロアプレート９にスポット溶接ｗ２等により接合する。センタープレート１２の重ね合わせ部１２ｅは、ロアプレート９の上面に溶け込み溶接ｗ１により接合する。サイドプレート１１１ ，１１２ をロアプレート９とセンタープレート１２の上に配置し、サイドプレート１１１ ，１１２ の互いに対向する内側縁部１１ｃをセンタープレート１２の斜面部１２ｃ上端にアーク溶接ｗ３等により接合し、サイドプレート１１１ ，１１２ の前面部フランジ部１１ｄをロアプレート９の前面部フランジ部９ｄにスポット溶接ｗ２等により接合する。
さらに、センタープレート１２の立て壁部１２ｆ上端のフランジ部と、ロアプレート９の外壁部９ｆの上端のフランジ部を、サイドプレート１１１ ，１１２ の下面に接合する。
【００２５】
上記構成によると、センタープレート１２は、従来よりも板厚を薄くして質量を低くできるので、サスペンションフレーム５の軽量化を図ることができる。一方、サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚は、センタープレート１２の板厚よりも厚く形成して車体取付部の剛性を向上させることができる。サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚を厚くすることで、サスペンションフレーム５の固有振動数を向上させて、いわゆる、こもり音を抑制することができる。
センタープレート１２の重ね合わせ部１２ｅは、ロアプレート９の上面に溶け込み溶接ｗ１により接合しているので、この部分でロアプレート９が二層構造となるとともに、サイドプレート１１１ ，１１２ との間で閉じ断面構造が形成されることから、特に車体への取付部での剛性が向上し、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時の剛性の向上を図ることができる。
【００２６】
また、アッパープレート８のサスペンションロアアーム支持部１１ｂは、一段高く形成してロアプレート９のサスペンションロアアーム支持部９ｂとの間隔を広げて、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂの支持部を形成している。これによって、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ取付部のみアッパープレート８と、ロアプレート９の間隔を広げることができるので、サスペンションフレーム５の剛性が低下することがない。サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ部は、アッパープレート８とロアプレート９相互間に支持されるので、剛性の向上を図ることができる。特に、サスペンションロアアーム支持部１１ｂとサスペンションロアアーム支持部９ｂは、先端側および後端側が互いに接合され、かつ基端側がセンタープレート１２の立て壁部１２ｆによって接合されているので、サスペンションロアアーム１０１ ，１０２ のアーム１０ｂ部の引き出し部分のみが開口していることから、アーム１０ｂ支持部を強固な構造にすることができる。
【００２７】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ、限定されるものではなく、例えば、本発明では、一対のサイドプレート１１１ ，１１２ と、センタープレート１２に３分割したが、３分割以上に分割することも可能である。また、サイドプレート１１１ ，１１２ の板厚は、センタープレート１２の板厚よりも厚く形成することにより車体取付部が設けられているサイドプレート１１１ ，１１２ の剛性を向上することができる。このとき、センタープレート１２は、従来よりも薄い板厚の帯状のプレートを用いることにより全体の重量を軽減することができる。
また、板厚の異なる材料をレーザ溶接により一枚物に形成されたテーラードブランク材をセンタープレート１２に使用することで、さらなる軽量化が可能になる。その際、センタープレート１２の中間部１２ｂに板厚の薄い部分を使用することは言うまでもない。
その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００２８】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるサスペンションフレーム構造によれば次のような効果を奏することができる。
請求項１において、アッパープレートおよびロアプレートを接合してサスペンションフレームを形成し、このサスペンションフレームの左右の両端部に、略前方側と側方側に延出したサスペンションアームの支持部を設け、上記アッパープレートを、サスペンションアームの少なくとも後ろ側アーム部を支持する支持部を設けた一対のサイドプレートと、これらサイドプレート相互を連結するセンタープレートで構成し、上記略前方側に延出したサスペンションアームの支持部に外壁部を形成するとともに、上記センタープレートに、上記外壁部と連続する立て壁部を設けたサスペンションフレーム構造において、
上記センタープレートを、上記左右の立て壁部の内側に傾斜部を設け、この傾斜部相互間に上記ロアプレートに接合される中間部を設けるとともに上記左右の立て壁部と傾斜部との間に上記ロアプレートに面接合される重ね合わせ部を設けて構成し、上記サイドプレートの周縁部をロアプレートに接合するとともに、該サイドプレートの下面を、上記センタープレートの傾斜部上端および立て壁部上端に接合したので、重量を低く抑えた状態で、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時の剛性の向上を図ることができると共にロアプレートを二層構造にして、かつ左右の立て壁部と傾斜部との間に閉じ断面構造を形成することができることから、剛性の向上とともに、操縦安定性の向上が図れ、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時の剛性の向上を図ることができる。固有振動数の向上によりこもり音対策を図ることができる。また、サイドプレートの周縁部をロアプレートに接合するとともに、該サイドプレートの下面を、上記センタープレートの傾斜部上端および立て壁部上端に接合したので、閉じ断面構造を形成することができることから、剛性の向上とともに、操縦安定性の向上が図れ、制動力、横力およびエンジンマウント荷重時のサスペンションフレームの剛性の向上を図ることができる。マウント荷重時の剛性向上により、マスダンパーを廃止することができる。
請求項２において、センタープレートの重ね合わせ部とロアプレートとの接合に溶け込み溶接を行うので、面剛性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるサスペンションフレーム構造の実施の形態を示す概念斜視図である。
【図２】図１のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図３】図２のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図４】図２のサスペンションフレーム構造を分解して示す斜視図である。
【図５】図２のアッパープレートおよびロアプレートを示す平面図である。
【図６】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図１のサスペンションロアアームを示す斜視図である。
【図８】従来のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図９】従来のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図１０】図９の側面図である。
【図１１】従来のサスペンションフレーム構造を示す平面図である。
【図１２】従来のサスペンションフレーム構造を示す斜視図である。
【図１３】図１１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１４】従来のサスペンションフレーム構造による制動荷重時の変形モードを示す斜視図である。
【図１５】従来のサスペンションフレーム構造による横荷重時の変形モードを示す斜視図である。
【符号の説明】
１    ダッシュパネル
２    エンジンルーム
３１ ，３２     サイドメンバ
４    ブラケット
５    サスペンションフレーム
６    車輪
７    ストラット
８    アッパープレート
９    ロアプレート
１０１ ，１０２   サスペンションロアアーム
１１１ ，１１２    サイドプレート
１２    センタープレート
１３    間隙
１４１ ，１４２    ロアアーム取付ブラケット
５ａ、５ｂ    サスペンションロアアーム支持部
９ｈ，９ｉ，９ｊ、１１ｈ，１１ｉ，１１ｊ、１２ｈ，１２ｉ    車体取付穴
９ａ，９ｂ、１１ａ，１１ｂ    サスペンションロアアーム支持部
９ｆ    外壁部
１２ｄ    壁部
１２ｅ    重ね合わせ部
１２ｆ    立て壁部
【図１】
0003791295.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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