(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される第１摩擦要素と、締結室に作動圧が供給されたときに締結される第２、第３摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させまたは遮断する第１切換手段と、第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させまたは遮断する第２切換手段とが設けられた自動変速機の制御装置であって、作動油の温度を検出する油温検出手段と、上記第１摩擦要素の締結室と第３摩擦要素の締結室とに作動圧が供給されて、該第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とには作動圧が供給されておらず、かつ上記第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させ、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを遮断している第１の変速段から、第１摩擦要素の締結室と第２摩擦要素の締結室とに作動圧が供給されて、該第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とには作動圧が供給されず、かつ上記第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを遮断し、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させる第２の変速段への変速時に、上記検出手段によって作動油の温度が所定値より低いことが検出されたときに、非検出時よりも、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低く補正する作動圧補正手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
作動圧補正手段は、当該変速時において、作動油の温度が所定値より低いことが検出されていないときは、第２摩擦要素の締結室に供給する作動圧の目標値をライン圧に設定し、検出されたときには、該作動圧の目標値をライン圧より低い圧力に設定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
作動圧補正手段は、当該変速時において、作動油の温度が所定値より低いことが検出されたときに、少なくとも第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させた状態から遮断した状態に切り換わるのに要する時間が経過するまでは、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低くする補正を行い、その後この補正を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
第１切換手段と第２切換手段とは、単一のシフトバルブによって構成され、第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させているときは、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを遮断し、第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを遮断しているときは、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、特に締結室と解放室とを有する第１摩擦要素と締結室を有する第２、第３摩擦要素とが備えられた自動変速機における上記第２、第３摩擦要素の掛け替えが行われる変速時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素として、作動室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、アクチュエータとしてサーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】
この摩擦要素のアクチュエータは、サーボシリンダ内にピストンによって仕切られた締結室と解放室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向に付勢した構成で、油圧制御回路から締結室のみに作動圧が供給されたときに締結されると共に、両室とも作動圧が供給されていないとき、及び両室とも作動圧が供給されているときに解放されるようになっている。
【０００４】
そして、この摩擦要素が例えば２速と４速で締結される２−４ブレーキであり、また、通常の締結室のみを有する摩擦要素として、１速から３速までで締結されるフォワードクラッチと、３速と４速とで締結される３−４クラッチとが備えられている場合、２速では、２−４ブレーキの締結室とフォワードクラッチの締結室とに作動圧が供給され、３速では、２−４ブレーキの締結室及び解放室とフォワードクラッチの締結室と３−４クラッチの締結室とに作動圧が供給され、さらに４速では、２−４ブレーキの締結室と、３−４クラッチの締結室とに作動圧が供給されることになる。
【０００５】
したがって、２速の状態では、２−４ブレーキの解放室と３−４クラッチの締結室とには、共に作動圧が供給されず、３速の状態では、同じく２−４ブレーキの解放室と３−４クラッチの締結室とには共に作動圧が供給されるから、これらの作動室を連通させて、作動圧の給排を同時に行うことができ、また、４速では、２−４ブレーキの解放室とフォワードクラッチの締結室とには共に作動圧が供給されないから、これらの作動室も連通させて、作動圧の給排を同時に行うことが可能である。
【０００６】
そこで、例えば特開平１−２９９３５１号公報に開示されているように、２−４ブレーキの解放室を３−４クラッチの締結室に連通させた状態と、同じく２−４ブレーキの解放室をフォワードクラッチの締結室に連通させた状態との切り換えを行うシフトバルブを備え、これにより、上記各作動室に対する作動圧の給排をデューティソレノイドバルブ等の油圧制御手段で行う場合に、その個数を少なくすることが行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような自動変速機においては、４−２変速時に、フォワードクラッチの締結室に作動圧が供給され、かつ３−４クラッチの締結室から作動圧が排出されると共に、シフトバルブが２−４ブレーキの解放室をフォワードクラッチの締結室に連通させた状態から３−４クラッチの締結室に連通させた状態に切り換わることになるが、このとき、ごく低温時等であって、作動油の粘性が高いため上記シフトバルブの切り換わり動作に長時間を要する場合に、その切り換わり前にフォワードクラッチの締結室に供給される作動圧が立ち上がることがある。
【０００８】
この場合、この作動圧は２−４ブレーキの解放室に導入されることになって、該ブレーキの締結室に供給されている作動圧に打ち勝ってその締結力を低下させることになり、そのため、フォワードクラッチは締結されるものの、３−４クラッチの解放動作が進んでいる中で２−４ブレーキが解放されて変速機が中立状態となり、当該４−２変速が、エンジン負荷の増大に伴うトルクディマンド変速や、エンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作による変速である場合に、エンジン回転の吹き上りが発生するのである。
【０００９】
そこで、本発明は、前述の２−４ブレーキ、フォワードクラッチ及び３−４クラッチ等の摩擦要素と、これらの摩擦要素の作動室の連通状態を切り換えるシフトバルブ等の切換手段とが備えられた自動変速機において、４−２変速時等の所定の変速時に、作動油の温度が低いことに起因するエンジン回転の吹き上りを防止することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１１】
まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える摩擦要素として、締結室及び解放室を有し、締結室のみに作動圧が供給されたときに締結され、締結室及び解放室に作動圧が供給されたときに解放される第１摩擦要素と、締結室に作動圧が供給されたときに締結される第２、第３摩擦要素とが備えられ、かつ上記第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させまたは遮断する第１切換手段と、第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させまたは遮断する第２切換手段とが設けられた自動変速機において、作動油の温度を検出する油温検出手段と、上記第１摩擦要素の締結室と第３摩擦要素の締結室とに作動圧が供給されて、該第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とには作動圧が供給されておらず、かつ上記第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させ、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを遮断している第１の変速段から、第１摩擦要素の締結室と第２摩擦要素の締結室とに作動圧が供給されて、該第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とには作動圧が供給されず、かつ上記第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを遮断し、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させる第２の変速段への変速時に、上記検出手段によって作動油の温度が所定値より低いことが検出されたときに、非検出時よりも、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低く補正する作動圧補正手段とを設けたことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明における作動圧補正手段を、当該変速時に、作動油の温度が所定値より低いことが検出されていないときは、第２摩擦要素の締結室に供給する作動圧の目標値をライン圧に設定し、検出されたときには、該作動圧の目標値をライン圧より低い圧力に設定するように構成したことを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明（以下、第３発明という）は、同じく第１発明における作動圧補正手段を、当該変速時において、作動油の温度が所定値より低いことが検出されたときに、少なくとも第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させた状態から遮断した状態に切り換わるのに要する時間が経過するまでは、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低くする補正を行い、その後この補正を解除するように構成したことを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項４に記載の発明（以下、第４発明という）は、上記第１発明における第１切換手段と第２切換手段とを単一のシフトバルブによって構成し、第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させているときは、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを遮断し、第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを遮断しているときは、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを連通させるように構成したことを特徴とする。
【００１５】
上記の手段を用いることにより、本願の各発明によれば、第２摩擦要素の締結室に作動圧が供給され、かつ第３摩擦要素の締結室から作動圧が排出されると共に、第１切換手段が第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室とを連通させた状態からこれら両室を遮断し、第２切換手段が第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室とを遮断した状態からこれら両室を連通させる変速時に、作動油の温度が低いため、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧の立ち上がりに対して上記切換手段、特に第１切換手段の作動が遅れ、そのため、この作動圧が第１摩擦要素の解放室に導入されることになっても、作動圧補正手段によりこの作動圧は低く補正されているので、第１摩擦要素の締結室に供給されている作動圧に打ち勝って該第１摩擦要素を解放させることはなく、したがって、このような場合に、第３摩擦要素が解放される中で第１摩擦要素も解放されて変速機が中立状態となることが回避される。
【００１６】
そして、作動油の温度が特に低くなく、切換手段の作動遅れのおそれがない常温時には、当該変速時に、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低くする補正が行われないので、第２摩擦要素の締結動作が促進されることになる。
【００１７】
そして、特に第２発明によれば、作動圧補正手段により、当該変速時に第２摩擦要素の締結室に供給する作動圧の目標値を設定する場合に、常温時はこれをライン圧に設定し、低温時は該ライン圧よりも低い圧力に設定するので、この作動圧の油温に応じた設定が簡素な制御によって確実に行われることになる。
【００１８】
また、第３発明によれば、低温時において第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧を低くする補正を行ったときに、少なくとも第１切換手段の切り換え動作が終了するのに要する時間が経過するまではその補正が解除されないことになり、したがって、上記の切り換え動作が終了する前に補正を解除したために、高い作動圧が第１摩擦要素の解放室に導入されて、該第１摩擦要素の締結力を低下させる、といった事態が一層確実に回避されることになる。
【００１９】
さらに、第４発明によれば、上記第１発明における第１切換手段と第２切換手段とが単一のシフトバルブによって構成されて、上記の各切り換え動作が該シフトバルブの作動のみで行われるので、部品点数が削減されて、油圧制御回路等の構造が簡素化されると共に、切り換え制御が容易化されることになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００２２】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２３】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００２４】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２５】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００２６】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００２７】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００２８】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００２９】
なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。
【００３０】
また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３１】
【表１】
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次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構成を図３により説明する。
【００３２】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は作動室として締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００３３】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００３４】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３５】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３６】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００３７】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００３８】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００３９】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４０】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４１】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００４２】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００４３】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００４４】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００４５】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００４６】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００４７】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００４８】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００４９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００５０】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５１】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００５２】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００５３】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００５４】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００５５】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００５６】
また、上記マニュアルバルブ１０２からは、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになっている。
【００５７】
一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図２にその取り付け状態が示されている。
【００５８】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の作動室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００５９】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００６０】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６１】
【表２】
0003767042.tif 000003
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【００６２】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００６３】
次に、２速の状態では、表２及び図６に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【００６４】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【００６５】
また、３速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００６６】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【００６７】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【００６８】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【００６９】
さらに、４速の状態では、表２及び図８に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【００７０】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の締結室とが連通する。
【００７１】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の締結室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【００７２】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図９に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００７３】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【００７４】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【００７５】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００７６】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の締結室に供給される。
【００７７】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【００７８】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【００７９】
次に、前述のコントローラ３００による変速制御、特にエンジン負荷の増大に伴うトルクディマンドや、エンジン負荷が作用している状態でのマニュアル操作による４−２ダウンシフト変速時の制御について説明する。
【００８０】
まず、４−２変速時における油圧制御回路１００の全体的動作を説明すると、図８に示すように、第１ＳＶ１１１がＯＮで、３−４シフトバルブ１０５により、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通され、かつ第１アキュムレータ１４１がメインライン２００に連通された状態から、図６に示すように、第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなって、上記３−４シフトバルブ１０５のスプールが移動することにより、サーボリリースライン２２１が３−４クラッチライン２２７に連通され、かつ第１アキュムレータ１４１がフォワードクラッチライン２１９に連通されると同時に、第３ＤＳＶ１２３によりフォワードクラッチ圧が供給され、かつ第２ＤＳＶ１２２により３−４クラッチ圧が排出される。
【００８１】
その場合に、上記第２ＤＳＶ１２２によって３−４クラッチ圧の排出をフィードバック制御することにより、３−４クラッチ５３の解放動作を制御して、図１１に示すように、タービン回転数Ｎｔが各制御サイクルごとに設定される目標回転数Ｎｔｉ0に従って変速終了後の回転数Ｎｔ0まで上昇するように制御されるが、このとき、変速動作を全般的に促進しながら、フォワードクラッチ５１の締結動作スピードのばらつき、特にその遅れによるエンジン回転の吹き上がり等の不具合を抑制するための制御が行われる。
【００８２】
この動作を含む４−２変速時の変速動作のうち、まず、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御を説明すると、この制御は図１２にフローチャートを示すプログラムによって次のように行われる。
【００８３】
まず、ステップＳ１，Ｓ２で、ベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂを、後述するプログラムに従って算出すると共に、ステップＳ３でこれらを加算して３−４クラッチ圧の排出動作中における算出油圧Ｐ34を求める。次いで、ステップＳ４で、変速指令の出力後、ライン圧の安定を待つためなどの所定の遅延時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ５で、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％の状態に保持し、３−４クラッチ５３の締結室に作動圧が供給されている状態を保持する。
【００８４】
その後、上記遅延時間Ｔ１が経過すれば、次にステップＳ６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了後の回転数Ｎｔ0より若干低い変速終了直前回転数Ｎｔ0′（図２２参照）まで上昇したか否かを判定し、上昇するまでの間は、ステップＳ７で、上記のステップＳ３で求めた３−４クラッチ圧の算出油圧Ｐ34に対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力し、３−４クラッチ圧のフィードバック制御を行う。
【００８５】
また、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇すれば、ステップＳ８で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値αより小さくなったか否かを判定し、小さくなっていないときは、さらにステップＳ９で、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。そして、この所定時間Ｔ２が経過するまでは、上記ステップＳ７の算出油圧Ｐ34に対応するデューティ率の信号を出力し、３−４クラッチ圧のフィードバック制御を続行する。
【００８６】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇した後、所定時間Ｔ２が経過すれば、３−４クラッチ圧のフィードバック制御を終了し、ステップＳ１０，Ｓ１１に従って、デューティ率を１００％になるまで一定割合で増加させながら出力する。これにより、３−４クラッチ圧が完全に排出されることになる。
【００８７】
また、上記ステップＳ８でタービン回転変化率ｄＮｔが所定値αより小さくなったことが判定されたとき、つまり、図２２に符号アで示すように、何らかの理由でフォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが共に締結状態となって、所謂インターロック状態の発生によりタービン回転数Ｎｔが低下し始めたときには、符号イで示すように、直ちにステップＳ１０，Ｓ１１を実行し、所定時間Ｔ２の経過を待つことなくフィードバック制御を終了して、３−４クラッチ圧の完全排出動作に移行する。
【００８８】
なお、上記の所定時間Ｔ２は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したときにＯＮからＯＦＦに切り換えられる第１ＳＶ１１１の切り換えに伴って、３−４シフトバルブ１０５のスプールの位置が切り換わるのに要する時間に相当するものであるが、この切り換え動作については後に説明する。
【００８９】
ここで、上記ステップＳ１，Ｓ２によるベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算動作について説明する。
【００９０】
まず、ベース油圧Ｐｂの計算は、図１３に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ0を算出し、次いでステップＳ２２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ0に対応する油圧Ｐｉを図１４に示すマップから読み取る。また、ステップＳ２３で、変速時の目標タービントルクＴt0に応じた油圧Ｐｔを図１５に示すマップから読み取り、ステップＳ２４で、これらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求める。
【００９１】
その場合に、図１４に示す油圧Ｐｉのマップでは、目標タービン回転変化率ｄＮｔ0が大きいほど油圧Ｐｉを低くして、３−４クラッチ５３の解放を促進するようになっている。また、図２５に示す油圧Ｐｔのマップでは、目標タービントルクＴｔ0が大きいほど、これに応じて油圧Ｐｔも高くするようになっている。
【００９２】
また、フィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、図１６に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ３１で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ３（＞Ｔ１；図２２参照）が経過したことなどの所定のフィードバック制御開始条件が成立したか否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定し、Ｆｆ＝０のとき、即ちフィードバック条件が成立するまでは、ステップＳ３２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。したがって、この間は、３−４クラッチ圧の算出油圧Ｐ34は、ベース油圧Ｐｂに等しくなる。
【００９３】
そして、上記フィードバック制御開始条件が成立してフラグＦｆが１となれば、ステップＳ３３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ0を計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ0が設定される（図１１参照）。
【００９４】
次に、ステップＳ３４で、この目標タービン回転数Ｎｔｉ0に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉ0）を求めると共に、ステップＳ３５で、図１７に示すマップからフィードバック油圧Ｐｆｂを求める。
【００９５】
その場合に、このマップにおいては、フィードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされていると共に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されており、したがって、実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ0よりも高いときには、３−４クラッチ圧が高くされて、３−４クラッチ５３の解放が抑制され、逆に実タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ0よりも低いときには、３−４クラッチ圧が低くされて、３−４クラッチ５３の解放が促進されることになる。
【００９６】
以上の第２ＤＳＶ１２２の制御をまとめると図２２に示すようになり、３−４クラッチ圧がこれに対応して変化して、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ0に向けて上昇することになる。
【００９７】
一方、この４−２変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図１８にフローチャートを示すプログラムに従って次のように行われる。
【００９８】
まず、ステップＳ４１，Ｓ４２でフォワードクラッチ圧の第１、第２算出油圧Ｐｆｗ１，Ｐｆｗ２を求めると共に、ステップＳ４３で、プリチャージフラグＦｐの値を判定する。このフラグＦｐは、後述するプログラムによって設定されるもので、Ｆｐ＝１のとき、即ちプリチャージ期間中は、ステップＳ４４で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の締結室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【００９９】
次に、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ４５で、タービン回転数Ｎｔが前述の変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したか否かを判定し、この回転数Ｎｔ0′まで上昇するまでの間、ステップＳ４６で、上記ステップＳ４１で求めた第１算出油圧Ｐｆｗ１に対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。
【０１００】
この第１算出油圧Ｐｆｗ１は、図２２に示すように、フォワードクラッチ５１におけるスプリングの付勢力に相当する比較的低い油圧であり、この油圧がフォワードクラッチ５１の締結室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンはストロークをほぼ終了して締結直前の状態とされる。
【０１０１】
また、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇すると、次にステップＳ４７で、その上昇後、所定時間Ｔ４（＞Ｔ２；図２２参照）が経過したか否かを判定し、経過するまでの間は、ステップＳ４８で、上記のステップＳ４２で求めた第２算出油圧Ｐｆｗ２に対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。
【０１０２】
この第２算出油圧Ｐｆｗ２は、図１９に示すマップから求められるもので、作動油の油温がごく低い所定値ｔ0より高い通常の状態ではライン圧に設定されると共に、油温が上記所定値ｔ0よりも低いごく低温時には、ライン圧よりも低い所定値Ｐｆｗ２0に設定される。
【０１０３】
その場合に、この所定値Ｐｆｗ２0は、第１算出油圧Ｐｆｗ１よりは高く、フォワードクラッチ５１を締結させることができる圧力であるが、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導入されても、締結室５４ａに供給されているサーボアプライ圧に打ち勝って該２−４ブレーキ５４を解放させることはできない圧力とされている。
【０１０４】
また、上記所定時間Ｔ４は、作動油の油温がごく低く、第１ＳＶ１１１のＯＦＦからＯＮへの切り換わりに対して３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が著しく遅れても、その移動が確実に完了していると考えられる時間であり、図２０に示すように予め設定されたマップから求められる。
【０１０５】
そして、この所定時間Ｔ４が経過すれば、ステップＳ４９，Ｓ５０に従って、デューティ率を０％になるまで一定割合で減少させながら第３ＤＳＶ１２３に信号を出力する。これにより、フォワードクラッチ圧はライン圧に等しい圧力まで昇圧され、フォワードクラッチ５１の締結動作が完了することになるが、油温が上記所定値ｔ0より高い常温時には、上記のように第２算出油圧Ｐｆｗ２がライン圧に等しいから、フォワードクラッチ圧は既にライン圧まで昇圧されていることになる。
【０１０６】
以上により、第３ＤＳＶ１２３は図２２に示すように制御されることになり、これに対応してフォワードクラッチ圧が上昇することになる。
【０１０７】
ところで、この４−２変速時には、前述のように、第１ＳＶ１１１がＯＮからＯＦＦに切り換わるが、この制御は図２１にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ６１でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′まで上昇したか否かを判定し、上昇するまでは、ステップＳ６２でＯＮとされ、上昇すれば、ステップＳ６３でＯＦＦとされるようになっている。
【０１０８】
その場合に、第１ＤＳＶ１１１がＯＮのときは、前述のように、３−４シフトバルブ１０５のスプールが図８に示すように右側の位置にあって、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通し、この状態で、これらのライン２２１，２１９がロックアップコントロールバルブ１０６を介して第３ＤＳＶ１２３に通じている。また、第１アキュムレータ１４１がメインライン２００に連通しており、該ライン２００からのライン圧が該第１アキュムレータ１４１に導入されて、該第１アキュムレータ１４１が蓄圧された状態にある。
【０１０９】
また、この状態から上記第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなって、３−４シフトバルブ１０５のスプールが図６に示すように左側の位置に移動すれば、上記サーボリリースライン２２１が３−４クラッチライン２２７に連通し、この状態でこれらのライン２２１，２２７がローリバースバルブ１０３を介して第２ＤＳＶ１２２に連通する。また、上記第１アキュムレータ１４１は、ライン２２０を介してフォワードクラッチライン２１９に接続される。
【０１１０】
そして、この３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点で行われる第１ＳＶ１１１のＯＮからＯＦＦへの切り換えの後、所定時間Ｔ２が経過した時点で完了し、この時点で上記のようにラインの連通状態が切り換わることにより、上記第１アキュムレータ１４１に蓄圧されていた圧力がフォワードクラッチ５１の締結室に導入されることになる。また、この時期には、タービン回転数Ｎｔが上記回転数Ｎｔ0′に達した時点で供給動作が開始されたフォワードクラッチ圧が立ち上がり、したがって、この立ち上がりが上記第１アキュムレータ１４１からの圧力により促進されることになる。
【０１１１】
また、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した後、所定時間Ｔ２が経過した時点で３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が完了すれば、３−４クラッチライン２２７がサーボリリースライン２２１に連通することにより、３−４クラッチ５３の締結室内の作動圧が、作動油が排出されている２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに逃がされ、３−４クラッチ圧が若干低下する。そして、その時点で３−４クラッチ圧の排出動作が開始されるから、この３−４クラッチ圧の排出動作が促進されることになる。
【０１１２】
このようにして、フォワードクラッチ圧の供給が促進されると共に、それに遅れて３−４クラッチ圧の排出動作が開始され、しかもこの排出動作も促進されるから、フォワードクラッチ５３の締結に先立って３−４クラッチ５３が解放されることによるエンジン回転の吹き上りが防止されると共に、変速動作が全般的に促進されることになる。
【０１１３】
ところで、作動油の油温が所定値ｔ0より低いごく低温時には、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点で第１ＳＶ１１１をＯＮからＯＦＦへ切り換えても、その後、所定時間Ｔ２が経過した時点では、３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が完了していないことがあり、この場合、その時点の近傍で立ち上るフォワードクラッチ圧が２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導入されることになる。
【０１１４】
しかし、ごく低温時には、フォワードクラッチ圧（第２算出油圧Ｐｆｗ２）は、図２２に符号ウで示すように、フォワードクラッチ５１を締結させることはできるが、２−４ブレーキ５４をサーボアプライ圧に打ち勝って解放させることはできない圧力Ｐｆｗ２0とされているから、３−４クラッチ５３が解放されつつある状態で２−４ブレーキ５４が解放されることはなく、したがって変速機が中立状態となってエンジン回転が吹き上ることが防止される。
【０１１５】
そして、この場合、ごく低温時であっても上記３−４シフトバルブ１０５のスプールの移動が確実に終了していると考えられる時間Ｔ４が経過した時点では、フォワードクラッチ圧はライン圧まで上昇され、次の変速動作に備えられることになる。
【０１１６】
また、作動油の温度が上記所定値ｔ0より高い常温時は、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数Ｎｔ0′に達した時点でライン圧に等しいフォワードクラッチ圧の供給が開始され、その後、所定時間Ｔ２が経過した時点の近傍で、このフォワードクラッチ圧が立ち上がることになるが、この場合は、上記所定時間Ｔ２が経過した時点で３−４シフトバルブ１０５のスプールは移動を完了しており、したがって、該フォワードクラッチ圧が２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導入されることはなく、また、高いフォワードクラッチ圧が供給されることにより、フォワードクラッチ５１の締結が促進されることになる。
【０１１７】
ここで、図１８のフォワードクラッチ圧の供給制御で用いられるプリチャージフラグＦｐの設定制御、即ちプリチャージ期間を設定する制御について説明すると、この制御は図２３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ７１で、イニシャライズとしてトータル供給量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ７２で、図２４に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量Ｑを求める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからである。
【０１１８】
次に、ステップＳ７３で、図２５に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｃ１を読み取る。このマップでは、作動油の温度が低くなるに従って油温補正係数Ｃ１が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ７４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｃ１を掛けることにより流量の補正値Ｑｘ（＝Ｑ×Ｃ１）を求める。これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑｘ）が算出されることになる。
【０１１９】
さらに、ステップＳ７５で、この補正流量Ｑｘを累積加算し、制御開始時から現時点までのトータルの作動油の供給量Ｑｔを算出すると共に、ステップＳ７６で、このトータル供給量Ｑｔが所定値Ｃ２を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ２を超えるまでは、ステップＳ７７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｃ２を超えた時点で、ステップＳ７８で該フラグＦｐを０にセットする。
【０１２０】
その場合に、上記所定値Ｃ２は、油圧制御回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の作動室に至る油路（４−３変速時にあっては、第３ＤＳＶ１２３からフォワードクラッチ５１の締結室に至る油路）の容積に対応した値に設定されている。したがって、Ｑｔ＞Ｃ２となった時点で上記油路が作動油で充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。
【０１２１】
そして、このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、図１８のプログラムのステップＳ４３で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％にする制御が行われることにより、フォワードクラッチ５１の締結室に至る油路が作動油で速やかに充満されることになる。
【０１２２】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、２−４ブレーキ、フォワードクラッチ、及び３−４クラッチ等の第１、第２、第３摩擦要素と、第１摩擦要素の解放室と第２摩擦要素の締結室との連通、遮断の切り換えを行う第１切換手段と、同じく第１摩擦要素の解放室と第３摩擦要素の締結室との連通、遮断の切り換えを行う第２切換手段とを有する自動変速機において、上記第１摩擦要素が締結された状態で、第２摩擦要素の締結室に作動圧を供給し、第３摩擦要素の締結室から作動圧を排出すると共に、上記第１切換手段により、第２摩擦要素の締結室が第１摩擦要素の解放室に連通された状態から、これらを遮断した状態に切り換える変速時に、作動油の温度が所定値より低いごく低温時には、上記第２摩擦要素に供給する作動圧を常温時よりも低くするようにしたから、上記第１切換手段の切り換え動作に著しく時間が掛かるために、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧が第１摩擦要素の解放室に導入されることになる場合にも、該第１摩擦要素が解放されることはない。
【０１２３】
したがって、このような場合に、第２摩擦要素は締結されるが、第３摩擦要素が解放される中で第１摩擦要素も解放されることにより変速機が中立状態となってエンジン回転が吹き上る、といった事態の発生が防止されることになる。
【０１２４】
また、上記第１切換手段の作動遅れがなく、したがって、第２摩擦要素の締結室に供給される作動圧が第１摩擦要素の解放室に導入されるおそれがない常温時には、この作動圧は高い圧力に設定されるので、第２摩擦要素の締結動作、ひいては当該変速動作が促進されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  同油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図５】  図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図６】  同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】  同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】  同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】  同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】  同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】  ダウンシフト変速時におけるタービン回転数に対するフィードバック制御の説明図である。
【図１２】  ４−２変速時における第２ＤＳＶによる３−４クラッチ圧の制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】  ３−４クラッチ圧のベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１４】  同計算動作で用いられる目標タービン回転変化率に応じた油圧のマップである。
【図１５】  同じく目標タービントルクに応じた油圧のマップである。
【図１６】  ３−４クラッチ圧のフィードバック油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１７】  同計算動作で用いられるマップの説明図である。
【図１８】  ４−２変速時における第３ＤＳＶによるフォワードクラッチ圧の制御動作を示すフローチャートである。
【図１９】  同制御動作で用いられる算出油圧のマップである。
【図２０】  同じく所定時間のマップである。
【図２１】  ４−２変速時における第１ＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図２２】  同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図２３】  同変速時におけるプリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図２４】  同制御で用いられるベース流量のマップである。
【図２５】  同じく油温補正係数のマップである。
【符号の説明】
１０              自動変速機
３０，４０        変速歯車機構
５１              第２摩擦要素（フォワードクラッチ）
５３              第３摩擦要素（３−４クラッチ）
５４              第１摩擦要素（２−４ブレーキ）
１００            油圧制御回路
１０５            第１，第２切換手段（３−４シフトバルブ）
３００            コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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