(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タンクと、
そのタンク内の油を循環させるためのポンプと、
そのポンプを駆動する電動モータと、
そのポンプから吐出される油の圧力に基づき、操舵補助力を発生させる油圧アクチュエータと、
そのモータの回転速度を、操舵補助時に操舵補助速度にすると共に、操舵補助解除時に操舵補助速度よりも低速の待機速度にする制御装置とを備える車両のパワーステアリング装置において、
前記タンクは、熱伝導性を有する金属製吸熱部と、この吸熱部と一体の金属製放熱用フィンとを有し、
その吸熱部は前記制御装置に、その制御装置から吸熱部へ熱伝導可能に接合され、
そのフィンは、そのタンク内の油に浸漬されるように配置され、
前記フィンは、前記タンクにおける流入口から流出口に向かう油の流れに接する位置に配置され、かつ、その油の流れが円滑になるように流線形状を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
タンクと、
そのタンク内の油を循環させるためのポンプと、
そのポンプを駆動する電動モータと、
そのポンプから吐出される油の圧力に基づき、操舵補助力を発生させる油圧アクチュエータと、
そのモータの回転速度を、操舵補助時に操舵補助速度にすると共に、操舵補助解除時に操舵補助速度よりも低速の待機速度にする制御装置と、
操舵により回転するピニオンと、
そのピニオンに噛み合うラックと、
そのラックを覆うハウジングと、
そのハウジングから突出するラックを覆うカバーとを備えるパワーステアリング装置において、
前記制御装置は放熱用フィンを有し、
そのフィンに冷却空気を吹き付ける冷却空気吹き付け機構が設けられ、
そのピニオンの回転によるラックの移動により舵角が変化するものとされ、
そのカバーは、そのラックの移動により容積が増減するように伸縮可能とされ、
前記冷却空気吹き付け機構は、その容積減少時のカバーから吐出される空気を、前記フィンに導く配管を有し、
その配管は、前記ハウジングおよび前記カバーの外部に設けられ、
その配管の一端は、前記ハウジングおよび前記カバーの内部に通じる通気孔に接続され、その配管の他端は、前記フィンに対向する位置に配置されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記冷却空気吹き付け機構は、走行時に車両外から車両内に導入される空気を、前記フィンに導く配管を有する請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータにより駆動されるポンプから吐出される油の圧力に基づき、操舵補助力を発生させる油圧アクチュエータを有するパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動モータにより駆動されるポンプによりタンクから吐出される油の圧力に基づき、油圧アクチュエータにより操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置において、そのモータを常に操舵補助に必要な速度に保持した場合、そのモータの電源となるバッテリーのエネルギーを無駄に消費することになる。
【０００３】
そこで、そのモータの回転速度を操舵補助時のみ操舵補助速度にし、操舵補助解除時においては待機速度にする制御装置を設けることで、車両の燃費を低減することが図られている。
【０００４】
その制御装置は、そのモータに供給される電力を制御するため、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）のようなスイッチング素子やシャント抵抗等の回路素子を有する。そのような回路素子には大電流が流れるため発熱量が大きい。そこで、その制御装置を、上記油圧アクチュエータの作動油の配管近傍に配置することで冷却することが提案されている（特開昭５８‐１４５５７２号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の構成では制御装置を充分に冷却できず、制御装置の安定性が発熱により阻害されるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決することのできるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タンクと、そのタンク内の油を循環させるためのポンプと、そのポンプを駆動する電動モータと、そのポンプから吐出される油の圧力に基づき、操舵補助力を発生させる油圧アクチュエータと、そのモータの回転速度を、操舵補助時に操舵補助速度にすると共に、操舵補助解除時に操舵補助速度よりも低速の待機速度にする制御装置とを備える車両のパワーステアリング装置に適用される。
【０００８】
本発明の第１の特徴は、そのパワーステアリング装置における前記タンクが、熱伝導性を有する金属製吸熱部と、この吸熱部と一体の金属製放熱用フィンとを有し、その吸熱部は前記制御装置に、その制御装置から吸熱部へ熱伝導可能に接合され、そのフィンは、そのタンク内の油に浸漬されるように配置される点にある。
この構成によれば、制御装置の発した熱は、吸熱部を介してフィンに伝導し、そのフィンから油中に放熱される。
【０００９】
前記フィンは、前記タンクにおける流入口から流出口に向かう油の流れに接する位置に配置され、かつ、その油の流れが円滑になるように流線形状を有するのが好ましい。
この構成によれば、そのフィンは油の流れに接すると共に、その油の流れを阻害しないので、そのフィンからの放熱を効率良く行うことができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、そのパワーステアリング装置において、前記制御装置が放熱用フィンを有し、そのフィンに冷却空気を吹き付ける機構が設けられている点にある。
この構成によれば、制御装置の発した熱はフィンに伝導し、そのフィンから空気中に放熱される。この際、そのフィンに冷却空気が吹き付けられるので、効率良く放熱することができる。
【００１２】
その第２の特徴を有するパワーステアリング装置は、操舵により回転するピニオンと、そのピニオンに噛み合うラックと、そのラックを覆うハウジングと、そのハウジングから突出するラックを覆うカバーとを備え、そのピニオンの回転によるラックの移動により舵角が変化するものとされ、そのカバーは、そのラックの移動により容積が増減するように伸縮可能とされ、前記冷却空気吹き付け機構は、その容積減少時のカバーから吐出される空気を、前記フィンに導く配管を有し、その配管は、前記ハウジングおよび前記カバーの外部に設けられ、その配管の一端は、前記ハウジングおよび前記カバーの内部に通じる通気孔に接続され、その配管の他端は、前記フィンに対向する位置に配置される。
この構成によれば、操舵時におけるラックの移動を利用してフィンに冷却空気を吹き付けることができる。しかも、その冷却空気は、制御装置の発熱が大きくなる操舵時に吹き付けられるので、効率良く冷却を行うことができる。
【００１３】
前記冷却空気吹き付け機構は、走行時に車両外から車両内に導入される空気を、前記フィンに導く配管を有するのが好ましい。
この構成によれば、走行時に車両外から車両内に導入される空気を、冷却空気としてフィンに吹き付けることができ、効率良く冷却を行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１〜図６を参照して本発明の第１実施形態について説明する。
図１に示すラックピニオン式パワーステアリング装置１は、ステアリングホイールＨに連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にトーションバー３を介して連結される出力シャフト４とを備えている。そのトーションバー３はピン５を介して入力シャフト２に連結され、また、セレーション６を介して出力シャフト４に連結されている。その出力シャフト４にピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合うラック８が車輪（図示省略）に連結されている。その入力シャフト２はベアリング９を介してバルブハウジング１０ａにより支持され、また、ブッシュ１１を介して出力シャフト４により支持されている。その出力シャフト４はベアリング１２、１３を介してピニオンハウジング１０ｂにより支持されている。その入出力シャフト２、４とバルブハウジング１０ａとの間にオイルシール１４、１５が設けられている。また、そのラック８を支持するサポートヨーク１６が設けられ、このサポートヨーク１６はバネ１７の弾力によりラック８に押し付けられている。
【００１５】
図２、図３に示すように、そのピニオンハウジング１０ｂの一端から突出するラック８の一端側が円筒状のラックハウジング４３により覆われる。そのラックハウジング４３の一端開口４３ａから突出するラック８の一端と、そのピニオンハウジング１０ｂの他端開口１０ｂ′から突出するラック８の他端は、それぞれボールジョイント４４ａ、４４ｂを介してタイロッド４５ａ、４５ｂに連結され、そのタイロッド４５ａ、４５ｂを介して車輪（図示省略）に連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転がトーションバー３を介してピニオン７に伝達されることで、ラック８が車両幅方向に移動する。このラック８の移動により舵角が変化する。
【００１６】
そのラックハウジング４３の一端開口４３ａとピニオンハウジング１０ｂの他端開口１０ｂ′から突出するラック８が、それぞれ合成樹脂製の弾性変形可能な筒状伸縮カバー４６ａ、４６ｂにより覆われている。各伸縮カバー４６ａ、４６ｂは、蛇腹状の周壁を有することでラック８の軸線方向に伸縮可能とされている。一方の伸縮カバー４６ａの一端部はラックハウジング４３の外周に、他端部はタイロッド４５ａの外周に、それぞれ嵌め合わされる。他方の伸縮カバー４６ｂの一端部はピニオンハウジング１０ｂの外周に、他端部はタイロッド４５ｂの外周に、それぞれ嵌め合わされる。これにより、ラック８の移動により伸縮カバー４６ａ、４６ｂは伸縮し、この伸縮により伸縮カバー４６ａ、４６ｂの容積は増減する。その伸縮により各伸縮カバー４６ａ、４６ｂの内圧が変動しないように、ラックハウジング４３に一方の伸縮カバー４６ａの内部に通じる通気孔４３″が形成され、ピニオンハウジング１０ｂに他方の伸縮カバー４６ｂの内部に通じる通気孔１０ｂ″が形成されている。
【００１７】
そのラックハウジング４３の内周とラック８の外周との間をシールする一対のシール部材１８ａ、１８ｂが設けられ、このシール部材１８ａ、１８ｂの間においてラック８にピストン２０が取り付けられている。両シール部材１８ａ、１８ｂの間はピストン２０によって仕切られる一対の油室２１、２２とされている。これにより、操舵補助力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１８が構成されている。
【００１８】
各油室２１、２２に、上記バルブハウジング１０ａに内蔵されるロータリー式油圧制御弁２３が配管１９ａ、１９ｂを介して接続されている。図１、図４に示すように、その制御弁２３は、筒状の第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを備えている。その第１バルブ部材２４は出力シャフト４にピン２６を介し同行回転可能に取り付けられている。その第２バルブ部材２５は入力シャフト２の外周に一体に形成されている。
【００１９】
その第１バルブ部材２４の内周と第２バルブ部材２５の外周とに、軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されている。
その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの右操舵用凹部２７と、互いに周方向等間隔に位置する４つの左操舵用凹部２８とで構成される。
その第２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油供給用凹部２９と、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧油排出用凹部３０とで構成される。
各右操舵用凹部２７と各左操舵用凹部２８とは周方向に交互に配置され、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは周方向に交互に配置される。
各右操舵用凹部２７は、第１バルブ部材２４に形成された第１流路３１およびバルブハウジング１０ａに形成された第１ポート３２から、図１に示すように油圧シリンダ１８の一方の油室２１に配管１９ａを介して通じる。各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２４に形成された第２流路３３およびバルブハウジング１０ａに形成された第２ポート３４を介し、油圧シリンダ１８の他方の油室２２に配管１９ｂを介して通じる。
各圧油供給用凹部２９は、第１バルブ部材２４に形成された第３流路３５およびバルブハウジング１０ａに形成された入口ポート３６から、図１に示すようにポンプ３７の吐出側に配管１９ｃを介して通じる。そのポンプ３７は、ブラシレスモータのような電動モータ５０により駆動され、例えば、そのモータ５０の回転速度に応じた流量の圧油を吐出するベーンポンプやギヤポンプにより構成できる。
各圧油排出用凹部３０は、第２バルブ部材２５に形成された第１排出路３８、入力シャフト２とトーションバー３の内外周間の通路４７、図１に示す入力シャフト２に形成された第２排出路３９、及びバルブハウジング１０ａに形成された排出ポート４０から、配管１９ｄを介してタンク７１に通じる。
これにより、そのポンプ３７、タンク７１、及び油圧シリンダ１８の各油室２１、２２を、第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の内外周間の弁間流路４２を通じて互いに連絡する油路が構成され、その油路をタンク７１内の油がポンプ３７により循環させられる。
その弁間流路４２における第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。その絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度変化により、油圧シリンダ１８に作用する油圧が制御される。
【００２０】
図４は、操舵が行なわれていない舵角中点での両バルブ部材２４、２５の相対位置を示す。この状態において、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは全絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して連絡する。よって、ポンプ３７から供給された圧油は直接タンク７１へ還流し操舵補助力は発生しない。そのため上記モータ５０を操舵補助に必要な操舵補助速度で駆動する必要はない。
【００２１】
舵角中点から右方へ操舵すると、操舵トルクに応じてトーションバー３は捩じれ、両バルブ部材２４、２５は相対回転する。その結果、各右操舵用凹部２７と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開度および各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２８と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、タンク７１内の油はポンプ３７により循環され、油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給され、その油圧シリンダ１８の他方の油室２２からタンク７１へ油が還流する。そのポンプ３７から吐出される油の圧力に基づき、油圧シリンダ１８が発生させる右方への操舵補助力がラック８に作用する。
【００２２】
舵角中点から左方へ操舵すると、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に変化する。これにより、タンク７１内の油はポンプ３７により循環され、油圧シリンダ１８の他方の油室２２へ圧油が供給され、その油圧シリンダ１８の一方の油室２１からタンク７１へ油が還流する。そのポンプ３７から吐出される油の圧力に基づき、油圧シリンダ１８が発生させる左方への操舵補助力がラック８に作用する。
【００２３】
図１に示すように、上記モータ５０は制御装置６０に接続される。その制御装置６０は制御回路６１と駆動回路６２とを有し、そのモータ５０の回転速度を、操舵補助時に操舵補助速度にすると共に、操舵補助解除時に操舵補助速度よりも低速の待機速度にする。
【００２４】
その制御回路６１はコンピュータにより構成され、ステアリングホイールＨの操舵角度を検出する舵角センサ５１からの信号に基づき指示信号を駆動回路６２に出力する。すなわち、その制御回路６１は、舵角センサ５１からの信号に基づき操舵の有無を判断する。例えば、舵角センサ５１によって検知される操舵角度が、ステアリングホイールＨの遊びに対応する予め設定した基準値以上の場合に操舵有りと判断する。また、舵角の変化がない場合や、舵角が基準値未満の状態が一定時間経過した場合は操舵無しと判断する。操舵有りと判断した場合、モータ５０の回転速度を操舵補助速度にするための指示信号を駆動回路６２に出力する。その操舵補助速度は、上記ポンプ３７から吐出される圧油流量が操舵補助に必要な流量になるように予め設定される。また、操舵無しと判断した場合、モータ５０の回転速度を待機速度にするための指示信号を駆動回路６２に出力して操舵補助を解除する。その操舵補助解除時の待機速度は、操舵補助速度よりも低速であり、零でもよい。
【００２５】
その駆動回路６２は、ＦＥＴやシャント抵抗等の電力制御用回路素子を有し、制御回路６１からの指示信号に対応する電力をバッテリー電源６３からモータ５０に供給する。
【００２６】
図５の（１）、（２）、（３）に示すように、上記タンク７１は、タンク本体７２と、このタンク本体７２に形成された給油口を開閉するキャップ７３とを有する。そのタンク本体７２に流入口７２ａと流出口７２ｂとが形成される。その流入口７２ａに、上記油圧制御弁２３の排出ポート４０に接続される配管１９ｄが接続され、その流出口７２ｂに、上記ポンプ３７の吸引側に接続される配管１９ｅが接続される。
【００２７】
そのタンク本体７２の底壁は、熱伝導性を有する金属製吸熱部７４とされている。本実施形態では、タンク本体７２全体が熱伝導率の高いアルミニウムのような金属製とされているが、少なくとも吸熱部７４が金属製とされていればよい。この吸熱部７４と一体的に複数の金属製放熱用フィン７５が形成されている。各フィン７５は、タンク７１内の油７６に浸漬されるように配置される。また、各フィン７５は板状で、互いに平行で、その厚さ方向は上記流入口７２ａから流出口７２ｂに向かう油の流れ方向（図５の（２）において矢印ａで示す）に直交するように配列されている。
【００２８】
その吸熱部７４は上記制御装置６０に、その制御装置６０から吸熱部７４へ熱伝導可能に接合される。本実施形態では、その制御装置６０は、上記制御回路６１と駆動回路６２が表面側に設けられている基板６０′と、この基板６０′の表面側の回路素子を覆うカバー６０″とを有し、その基板６０′の裏面が吸熱部７４に密着するように、基板６０′とタンク本体７２とがネジ等により連結される。
【００２９】
なお、その基板６０′に代えてカバー６０″を吸熱部７４に密着させるようにしてもよい。また、制御装置６０におけるＦＥＴやシャント抵抗等の回路素子を、熱伝導性を有する絶縁材を介して吸熱部７４に接合させるようにしてもよい。そのような熱伝導性を有する絶縁材としては、例えばガラス繊維を含んだ熱伝導性のゴムシートを用いることができる。
【００３０】
上記構成によれば、制御装置６０の発した熱は、タンク７１の吸熱部７４を介してフィン７５に伝導し、そのフィン７５から油７６中に放熱される。
【００３１】
図６に示すように、制御弁２３と油圧シリンダ１８を接続する配管１９ａ、１９ｂ、ポンプ３７と制御弁２３を接続する配管１９ｃ、タンク７１と制御弁２３を接続する配管１９ｄ、タンク７１とポンプ３７を接続する配管１９ｅの外周に、フランジ状の放熱用フィン１９′を設け、ポンプ３７により循環される油の温度の低減を図るのが好ましい。これにより、油と配管との間の摩擦による圧力損失に伴い発生する熱を大気中に放散させることができる。よって、制御装置６０の冷却効果を向上できる。また、熱による配管１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ、１９ｅの損傷を防止して寿命を延ばすこともできる。なお、それら配管１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄ、１９ｅは鋼管でもよいしゴム管でもよい。
【００３２】
図７は第１実施形態の変形例を示す。この変形例では、金属製吸熱部７４に一体化される金属製放熱用フィン７５′を、タンク７１の流入口７２ａから流出口７２ｂに向かう油の流れに接する位置に配置する。そのため、その流入口７２ａと流出口７２ｂは、図５に示した例よりも下方においてタンク本体７２に形成されている。さらに各フィン７５′は、その油の流れが円滑になるように図７の（３）に示す流線形状を有する。これにより、各フィン７５′は油の流れに接すると共に、その油の流れを阻害しないので、そのフィン７５′からの放熱を効率良く行うことができる。他は第１実施形態と同様とされ、同一部分は同一符号で示す。
【００３３】
図８の（１）、（２）は本発明の比較例を示す。以下、第１実施形態との相違点を説明し、同一部分は同一符号で示す。上記第１実施形態では制御装置の発した熱を油中に放熱しているが、それに代えて、この比較例においては空気中に放熱する。すなわち、その制御装置１６０は、第１実施形態と同様の制御回路と駆動回路が設けられている基板１６０′と、この基板１６０′を覆う箱型のケーシング１６０″とを有し、車体側に固定される。このケーシング１６０″の外周全域に、複数の板状の放熱用フィン１７５が取り付けられている。そのケーシング１６０″における基板１６０′に最も近接する一側壁に形成されたフィン１７５に、図８の（１）において矢印で示すように冷却空気を吹き付ける機構１８０が設けられている。
【００３４】
その冷却空気吹き付け機構１８０は、冷却空気吹き付け用ファン１８０ａと、このファン１８０ａの駆動モータ１８０ｂとを有する。そのファン駆動モータ１８０ｂは、制御装置１６０に取り付けられたブラケット１８１を介して車体側により支持される。そのファン駆動モータ１８０ｂは、その制御装置１６０により制御される。すなわち、操舵補助時にポンプ駆動用モータ５０の回転速度を操舵補助速度にすると同時に、そのファン駆動モータ１８０ｂの回転速度を予め設定した冷却促進速度にし、また、操舵補助解除時にポンプ駆動用モータ５０の回転速度を待機速度にすると同時に、ファン駆動モータ１８０ｂの回転速度を冷却促進速度よりも低速にする。操舵補助解除時のファン駆動モータ１８０ｂの回転速度は零でもよい。
【００３５】
また、その冷却空気吹き付け機構１８０は、走行時に車両外から車両内に導入される空気を、フィン１７５に導く配管１９０を有し、その配管１９０は上記ブラケット１８１を介して車体側により支持される。この比較例の他の構成は第１実施形態と同様とされる。
【００３６】
上記比較例によれば、制御装置１６０の発した熱はフィン１７５に伝導し、そのフィン１７５から空気中に放熱される。この際、そのフィン１７５に、モータ１８０ｂによって駆動されるファン１８０ａにより冷却空気が吹き付けられるので、効率良く放熱することができる。しかも、そのファン駆動モータ１８０ｂは操舵補助時に冷却促進速度になると共に、操舵補助解除時に冷却促進速度よりも低速になるように制御されるので、制御装置１６０の発熱が大きくなる操舵補助時に冷却空気量を増大させることができる。これにより、効率良く冷却を行うことができる。さらに、走行時に車両外から車両内に導入される空気も、冷却空気としてフィン１７５に吹き付けることができるので、効率良く冷却を行うことができる。
【００３７】
図９の（１）、（２）は本発明の第２実施形態を示す。以下、第１実施形態との相違点を説明し、同一部分は同一符号で示す。上記第１実施形態では制御装置の発した熱を油中に放熱しているが、それに代えて、この第２実施形態においては空気中に放熱する。すなわち、その制御装置２６０は、第１実施形態と同様の制御回路と駆動回路が設けられている基板２６０′と、この基板２６０′を覆う箱型のケーシング２６０″とを有し、車体側に固定される。このケーシング２６０″における基板２６０′に最も近接する一側壁の外側に、複数の板状の放熱用フィン２７５が取り付けられている。そのフィン２７５に図９の（１）において矢印で示すように冷却空気を吹き付ける機構２８０が設けられている。
【００３８】
その冷却空気吹き付け機構２８０は、ラック８を覆うカバー４６ａ、４６ｂから、各カバー４６ａ、４６ｂの容積減少時に吐出される空気を、そのフィン２７５に導く配管２７６ａ、２７６ｂを有する。すなわち、各配管２７６ａ、２７６ｂは車体側に固定され、図２、図３において２点鎖線で示すように一端が通気孔４３″、１０ｂ″に接続され、他端が図９の（１）に示すようにフィン２７５に対向する位置に配置される。なお、各配管２７６ａ、２７６ｂの途中にはフィルター２７７ａ、２７７ｂが設けられ、カバー４６ａ、４６ｂ内に塵埃が進入するのが防止されている。他は第１実施形態と同様とされている。
【００３９】
上記第２実施形態によれば、制御装置２６０の発した熱はフィン２７５に伝導し、そのフィン２７５から空気中に放熱される。この際、そのフィン２７５に冷却空気が吹き付けられるので、効率良く放熱することができる。さらに、操舵時におけるラック８の移動を利用してフィン２７５に冷却空気を吹き付けることができ、しかも、その冷却空気は、制御装置２６０の発熱が大きくなる操舵時に吹き付けられるので、効率良く冷却を行うことができる。
なお、この第２実施形態においても、比較例と同様に、走行時に車両外から車両内に導入される冷却空気をフィン２７５に導く配管を設けてもよい。
【００４０】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、上記舵角センサ５１に代えて操舵トルクを検出するトルクセンサを設け、操舵トルクの値に基づいて操舵の有無を判断してもよい。また、操舵補助を行なう条件や操舵補助を解除する条件は特に限定されず、例えば方向指示器が作動した場合に操舵補助条件が充足されるものとできる。また、本発明はボールスクリュー式パワーステアリング装置にも適用できる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明によれば、操舵補助力発生用圧油を吐出するポンプの駆動モータの制御装置を、確実かつ効率良く冷却して制御の安定性を向上できるパワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の一部破断正面図
【図３】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の部分断面図
【図４】図１のＩＶ‐ＩＶ線断面図
【図５】本発明の第１実施形態のパワーステアリング装置における要部の（１）は正断面図、（２）は側断面図、（３）は平断面図
【図６】本発明の実施形態のパワーステアリング装置の配管の変形例を示す斜視図
【図７】本発明の第１実施形態の変形例のパワーステアリング装置における要部の（１）は正断面図、（２）は側断面図、（３）は平断面図
【図８】本発明の比較例のパワーステアリング装置における要部の（１）は正面図、（２）は平面図
【図９】本発明の第２実施形態のパワーステアリング装置における要部の（１）は正面図、（２）は平面図
【符号の説明】
１  パワーステアリング装置
１８  油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
３７  ポンプ
４６ａ、４６ｂ  カバー
５０  モータ
６０  制御装置
７１  タンク
７２ａ  流入口
７２ｂ  流出口
７４  吸熱部
７５、７５′、１７５、２７５  フィン
１８０、２８０  冷却空気吹き付け機構
１８０ｂ  ファン駆動モータ
１９０  配管
２７６ａ、２７６ｂ  配管
【図１】
0003762547.tif 000002
【図２】
0003762547.tif 000003
【図３】
0003762547.tif 000004
【図４】
0003762547.tif 000005
【図５】
0003762547.tif 000006
【図６】
0003762547.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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