(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧発生装置と、
負圧室を形成するボディと、そのボディの外側に前記液圧発生装置を組み付けられるよう外周面におねじを持って前記ボディの外側に突出する突出部を有するとともに、軸線方向に貫通する貫通穴を設けられたおねじ部材とを具える気圧式倍力装置と、を具え、
前記おねじ部材がその突出部の先端部分に截頭円錐状の外周シール面を具え、
前記気圧式倍力装置と前記液圧発生装置とを一体的に結合する結合部材が、前記気圧式倍力装置の前記おねじ部材に締結されるめねじと、前記めねじに対しそのめねじの軸線方向に隣接する配管挿入部とを具え、
前記配管挿入部に半径方向内方へ突出する突起が設けられたことを特徴とする、液圧発生装置と気圧式倍力装置との組立構造。
【請求項２】
液圧発生装置と、
負圧室を形成するボディと、そのボディの外側に前記液圧発生装置を組み付けられるよう外周面におねじを持って前記ボディの外側に突出する突出部を有するとともに、軸線方向に貫通する貫通穴を設けられたおねじ部材とを具える気圧式倍力装置と、を具え、
前記おねじ部材がその突出部の先端部分に截頭円錐状の外周シール面を具え、
前記気圧式倍力装置と前記液圧発生装置とを一体的に結合する結合部材が、前記気圧式倍力装置の前記おねじ部材に締結されるめねじと、その結合部材の内部の負圧回路に通じるとともに前記おねじ部材の外周シール面を挿入されるシール面挿入部とを具え、
前記シール面挿入部に、前記おねじ部材の前記外周シール面の前記截頭円錐の傾斜角以上の傾斜角の截頭円錐状の内周シール面が設けられたことを特徴とする、液圧発生装置と気圧式倍力装置との組立構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造では、図７に示すように、気圧式倍力装置としての例えばバキュームブースタ１のボディ３の外側に突出した中実のスタッドボルト５で、そのバキュームブースタ１と液圧発生装置としての例えばマスタシリンダ２とを締結固定している。また、ブレーキブースタ１のボディ３には、図８（ａ）および（ｂ）に示すように、車両のエンジンの吸気管から供給される負圧をボディ３で形成された負圧室Ｒに導くための負圧回路をホースを介して構成するために、ホースが取り付け可能なバキュームパイプ3aが設けられていたり、また、図８（ｃ）に示すように、ブレーキブースタ１のボディ３の負圧室Ｒの負圧を負圧センサ８に導くための負圧回路をホースを介さずに構成するために、周囲を気密にした溶接ナット11が設けられていたりする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図７に示すもののようにホースを介して負圧回路を構成する場合、ホースを接続するパイプの形状や、パイプの取り付け面の設定等の取り付け位置の仕様が複数存在する。このため、ボディ３の種類の増加、気圧式倍力装置の製造工程の増加および車両のパッケージングの際の種類の増加を生じるという問題があるので好ましいとは言えない。また、図８に示すもののようにホースを介さずに負圧回路を構成する場合、溶接ナット11の有無、その溶接ナット11を取り付ける面や穴等の仕様が混在するため、上記図７に示すものと同様に、ボディ３の種類の増加、ブースタの製造時の工程の増加および車両のパッケージングの際の種類の増加を生じるという問題があるので好ましいとは言えない。
【０００４】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明は、上記課題を有利に解決した気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造を提供することを目的とするものであり、本発明の組立構造に用いられる気圧式倍力装置は、負圧室を形成するボディと、そのボディの外側に液圧発生装置を組み付けられるよう外周面におねじを持って前記ボディの外側に突出する突出部を有するとともに、軸線方向に貫通する穴を設けられたおねじ部材と、を具えてなることを特徴とするものである。
【０００５】
かかる気圧式倍力装置にあっては、ボディで、負圧室が形成され、おねじを持ってボディの外側に突出するおねじ部材で、気圧式倍力装置のボディの外側に液圧発生装置が組み付けられるとともにその突出部の先端部分にホース又は負圧センサが取り付けられ、おねじ部材の軸線方向に貫通する貫通穴で、おねじ部材の突出部に取り付けられるホース又は負圧センサと、気圧式倍力装置の負圧室とをつなぐ負圧回路が構成される。
【０００６】
従ってこの気圧式倍力装置によれば、負圧回路を構成するに際して、ホースを取り付けるためのパイプや、負圧センサを取り付けるための溶接ナットを気圧式倍力装置のボディに直接設ける必要がないから、気圧式倍力装置のボディの形状に影響を与えることがなく、同一サイズの気圧式倍力装置のボディを共用品とすることもできる。
【０００７】
しかも、一般的に、液圧発生装置を取り付けるためのボルトの軸線上においては、そのボルトに螺合されるナットの締め付け工程の順序を考慮して設計されているから、請求項１記載の気圧式倍力装置によれば、負圧回路を構成するためのホース又は負圧センサをパッケージング上問題なくおねじ部材に接続でき、これにより、気圧式倍力装置の種類の増加や組み立て工数の増加を抑制することができる。
【０００８】
しかして請求項１記載の本発明の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造は、液圧発生装置と前記気圧式倍力装置とを具え、前記おねじ部材がその突出部の先端部分に截頭円錐状の外周シール面を具え、前記気圧式倍力装置と前記液圧発生装置とを一体的に結合する結合部材が、前記気圧式倍力装置の前記おねじ部材に締結されるめねじと、前記めねじに対しそのめねじの軸線方向に隣接する配管挿入部とを具え、前記配管挿入部に半径方向内方へ突出する突起が設けられたことを特徴とするものである。
【０００９】
かかる請求項１記載の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造にあっては、結合部材のめねじと気圧式倍力装置が具えるおねじ部材のおねじの螺合により気圧式倍力装置と液圧発生装置とが一体的に結合されるとともに、その結合の際の締結部材の締め込みにつれて、配管がおねじ部材の突出部の先端部分に設けられた截頭円錐状の外周シール面に案内され、その外周シール面と締結部材の配管挿入部との間に配管が挟まれるとともに、配管挿入部の突起がその配管の抜け止めをする。
【００１０】
従って請求項１記載の本発明の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造によれば、気圧式倍力装置と液圧発生装置とを結合する結合部材で、おねじ部材の突出部の先端部分に取り付けたホース等の配管を抜け止めできるから、ホース等の配管の抜け止め用のクランプを不要にすることができる。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造は、液圧発生装置と前記気圧式倍力装置とを具え、前記おねじ部材がその突出部の先端部分に截頭円錐状の外周シール面を具え、前記気圧式倍力装置と前記液圧発生装置とを一体的に結合する結合部材が、前記気圧式倍力装置の前記おねじ部材に締結されるめねじと、その結合部材の内部の負圧回路に通じるとともに前記おねじ部材の外周シール面を挿入されるシール面挿入部とを具え、前記シール面挿入部に、前記おねじ部材の前記外周シール面の前記截頭円錐の傾斜角以上の傾斜角の截頭円錐状の内周シール面が設けられたことを特徴とするものである。
【００１２】
かかる請求項２記載の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造にあっては、結合部材のめねじと気圧式倍力装置が具えるおねじ部材のおねじとが締結されて気圧式倍力装置と液圧発生装置とが一体的に結合されるとともに、その結合部材の内部の負圧回路に通じるシール面挿入部の内周シール面とおねじ部材の外周シール面とが密に接する。
【００１３】
従って請求項２記載の本発明の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造によれば、気圧式倍力装置に設けられたおねじ部材の外周シール面と結合部材のシール面挿入部の内周シール面とが截頭円錐状に形成されているから、おねじ部材の外周シール面と結合部材の内周シール面とが密に接してシールするので、負圧回路の気密性を確保できるとともに、気圧式倍力装置と液圧発生装置との締結トルクが不足するのを防止することができる。それゆえ、気圧式倍力装置と液圧発生装置とを締結するためのナット等の締結部材を別部材として設ける必要がない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。図１は、気圧式倍力装置の第１参考例を、それと通常の液圧発生装置との組立構造とともに示す断面図である。
【００１５】
図１に示す第１参考例の気圧式倍力装置は、自動車に用いられる気圧式倍力装置としてのブレーキブースタ１に通常の液圧発生装置としてのマスタシリンダ２が組み付けられるとともに、ブレーキブースタ１のボディ３にホース４を介して負圧室Ｒに接続されて負圧回路を構成する図示しない負圧センサを取り付けるものである。なお、ここでのブレーキブースタ１は、シングル型制動倍力装置を構成している。
【００１６】
本参考例のブレーキブースタ１は、負圧室Ｒを形成するボディ３と、おねじ部材としての複数本のスタッドボルト５とを具えてなるものであり、そのスタッドボルト５は、ボディ３の外側にマスタシリンダ２を組み付けられるよう外周面におねじ5aを持ってボディ３の外側に突出する突出部5bと、ボディ３の内側に位置する頭部5dとを有するとともに、それら複数本のスタッドボルト５の少なくとも図１に示す一本について、その頭部5dから突出部5bの先端まで中心軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴5cを設けられている。
【００１７】
なお、ブレーキブースタ１の負圧室Ｒに負圧を供給するに際しては、バキュームパイプ3aにバキュームホース（図示せず）を取り付け、そのバキュームホースに負圧を供給する図示しないインテーク・マニホールド又はバキュームポンプを接続し、これにより、そのバキュームホースおよびバキュームパイプ3aを介して、ブレーキブースタ１の負圧室Ｒに負圧が供給される。
【００１８】
また、ここにおける組立構造は、本参考例のブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを一体的に結合する結合部材としての汎用のナット６が、上記スタッドボルト５に締結されるめねじ6aを有するとともに、図１に示すスタッドボルト５が、ホース４を接続するための接続手段と、そのホース４を抜け止めするための抜け止め手段とを具えている。ここで、接続手段としては、ホース４を挿入し易いように細径とされるとともに先端部を拡径されたニップル5fを突出部5bの先端部分に具え、また、抜け止め手段としては、ニップル5fの筒状部5eを把持するホースクランプ７を具えている。
【００１９】
そして、この組立構造では、上記複数本のスタッドボルト５がそれぞれ、マスタシリンダ２のフランジ2aに設けた貫通穴2bに突出部5bを挿入されてナット６で締結されることにより、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが一体的に結合され、さらに、図１に示すスタッドボルト（貫通穴5cを有するスタッドボルト）５の突出部5bのニップル5fにホース４が取り付けられ、そのホース４がホースクランプ７で抜け止めされ、そのホース４に、図示しない自動車の車体の別の部分に固定された図示しない負圧センサが接続される。
【００２０】
このようにして構成された組立構造における参考例の気圧式倍力装置にあっては、ブレーキブースタ１のボディ３で負圧室Ｒが形成され、おねじ5aを持ってボディ３の外側に突出する複数本のスタッドボルト５で、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが結合してブレーキブースタ１のボディ３の外側にマスタシリンダ２が組み付けられる。さらに、図１に示すスタッドボルト５の突出部5bの先端部分に、負圧回路を構成する負圧センサを接続されたホース４が取り付けられ、そのスタッドボルト５の中心軸線Ｃ方向に貫通する貫通穴5cで、ホース４とブレーキブースタ１の負圧室Ｒとをつなぐ負圧回路が構成される。
【００２１】
従って、上記参考例の気圧式倍力装置によれば、負圧センサを接続するための負圧回路を構成するに際して、ホース４を取り付けるためのパイプや、負圧センサを取り付けるための溶接ナットをブレーキブースタ１のボディ３に直接設ける必要がないから、ブレーキブースタ１のボディ３の形状に影響を与えることがなく、同一サイズのブレーキブースタ１を共用品とすることができる。
【００２２】
しかも、一般的に、マスタシリンダ２などの液圧発生装置を取り付けるためのボルトの軸線上においては、そのボルトに螺合されるナットの締め付け工程の順序を考慮して設計されているから、本参考例のブレーキブースタ１によれば、負圧回路を構成するためのホース４をパッケージング上問題なくスタッドボルト５に接続でき、これにより、ブレーキブースタ１の種類の増加や組み立て工数の増加を抑制することができる。
【００２３】
また、この組立構造にあっては、ナット６のめねじ6aがブレーキブースタ１のスタッドボルト５に締結されてブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが一体的に結合され、図１に示すスタッドボルト５の突出部5bの先端部分に設けられたニップル5fの筒状部5eにホース４が取り付けられ、そのニップル5fおよびホースクランプ７で、スタッドボルト５に取り付けられたホース４の抜け止めをする。
【００２４】
従って、この組立構造によれば、汎用のナット６で、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを結合できるとともに、スタッドボルト５の突出部5bの先端部分に取り付けたホース４を抜け止めできるから、負圧回路を構成する負圧センサを、ホース４を介してブレーキブースタ１の負圧室Ｒに確実に接続することができる。それゆえ、通常用いられるスタッドボルトのうちの一本を図１に示すスタッドボルト５に変更することで、ホース４を介した負圧回路を簡易に構成することができる。
【００２５】
図２は、気圧式倍力装置の第２参考例を、それと通常の液圧発生装置との組立構造とともに示す断面図である。なお、図２中、図１に示す構成と同様の構成のものには同一の符号を付している。
【００２６】
図２に示す第２参考例の気圧式倍力装置は、自動車に用いられる気圧式倍力装置としてのブレーキブースタ１であり、このブレーキブースタ１には、通常の液圧発生装置としてのマスタシリンダ２が組み付けられるとともに、ブレーキブースタ１のボディ３に、ホースを介さずに負圧回路を構成する負圧センサ８を取り付けたものである。なお、ここでもブレーキブースタ１は、シングル型制動倍力装置を構成している。
【００２７】
本参考例のブレーキブースタ１は、先の第１参考例のブレーキブースタ１の構成と同様の構成において、図１に示すスタッドボルト５の先端部の形状を、図２に示すように替えたものである。すなわち、図２に示すスタッドボルト５は、図１に示すスタッドボルト５と同様に、外周面におねじ5aを持ってボディ３の外側に突出する突出部5b、中心軸線Ｃ方向に頭部5dから突出部5bの先端まで貫通する貫通穴5c、および接続手段を具えているが、ここでは、接続手段として突出部5bの先端部分に筒状部5eのみを設けており、その筒状部5eは、負圧センサ８に挿入することを考慮して、図１に示すスタッドボルト５の筒状部5eよりも短くされている。
【００２８】
また、ここにおける組立構造は、本参考例のブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを一体的に結合する結合部材としての汎用のナット６が、上記スタッドボルト５に締結されるめねじ6aを有し、負圧センサ８が、図２に示すスタッドボルト５のおねじ5aに螺合するめねじ8aを有しており、スタッドボルト５のおねじ5aと負圧センサ８のめねじ8aとを螺合して締結させるとともに、スタッドボルト５の筒状部5eを負圧センサ８に嵌め合わせ、Ｏリング９でシールしている。これにより、負圧センサ８の図示しない受圧部に通じる通路8bとスタッドボルト５の貫通穴5cとが接続される。なお、この参考例においても、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とは、図示しない複数本のスタッドボルトと汎用のナットとで一体的に結合されている。
【００２９】
このようにして構成された組立構造における第２参考例の気圧式倍力装置によれば、上記第１参考例のブレーキブースタ１と同様の効果が得られることに加えて、負圧センサを接続するための負圧回路を、ホースを介さずに構成することができる。
【００３０】
図３は、気圧式倍力装置の第３参考例と通常の液圧発生装置との組立構造である、本発明の組立構造の第１実施例を示す断面図であり、図４は、図３に示すＡ部の拡大断面図である。なお、図３および図４中、上記図１又は図２に示す構成と同様の構成のものには同一の符号を付している。
【００３１】
図３および図４に示す第１実施例の組立構造は、自動車に用いられる気圧式倍力装置としてのブレーキブースタ１と液圧発生装置としてのマスタシリンダ２との組立構造において、ブレーキブースタ１のボディ３に、負圧センサに接続されるホース４を介して負圧回路を構成するものである。なお、ここでもブレーキブースタ１は、シングル型制動倍力装置を構成している。
【００３２】
本第１実施例の組立構造における第３参考例のブレーキブースタ１は、先の第１参考例のブレーキブースタ１の構成と同様の構成において、図１に示すスタッドボルト５の先端部の形状を、図３に示すように替えたものである。すなわち、図３に示すスタッドボルト５は、図１に示すスタッドボルト５と同様に、外周面におねじ5aを持ってボディ３の外側に突出する突出部5b、中心軸線Ｃ方向に頭部5dから突出部5bの先端まで貫通する貫通穴5c、および接続手段を具えているが、ここでの接続手段は、突出部5bの先端部分に設けた筒状部5eに截頭円錐状の外周シール面5gを形成してなる。
【００３３】
また、本実施例の組立構造は、上記したようにスタッドボルト５がその突出部5bの先端部分に截頭円錐状の外周シール面5gを具え、その一方、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを一体的に結合する結合部材としての負圧回路接続用ナット10が、ブレーキブースタ１に具えるスタッドボルト５に締結されるめねじ10aと、めねじ10aに対しそのめねじ10aの中心軸線Ｃ（スタッドボルト５の軸線でもある。）方向に隣接する配管挿入部10bとを具え、その配管挿入部10bに半径方向内方へ突出する突起10cが設けられたものである。なお、この実施例においても、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とは、図示しない複数本のスタッドボルトと汎用のナット（図１，図２参照）とで一体的に結合されている。
【００３４】
そして、この組立構造では、負圧回路を構成する配管としてのホース４に、あらかじめ配管挿入部10bを挿入しておき、そのホース４をスタッドボルト５の外周シール面5gに挿入して負圧回路接続用ナット10を締め込むと、そのナット10の締め込みにつれてスタッドボルト５の外周シール面5gと負圧回路接続用ナット10の配管挿入部10bとの間にホース４が挟まれるとともに突起10cで抜け止めされ、図３および図４に示す状態になる。なお、ここでのホース４は、図示しない自動車の車体の別の部分に固定された図示しない負圧センサに接続される。
【００３５】
このようにして構成された第１実施例の組立構造にあっては、負圧回路接続用ナット10のめねじ10aとブレーキブースタ１に具えるスタッドボルト５のおねじ5aとの螺合により、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが一体的に結合されるとともに、その結合の際の負圧回路接続用ナット10の締め込みにつれて、ホース４がスタッドボルト５の突出部5bの先端部分に設けられた截頭円錐状の外周シール面5gに案内され、その外周シール面5gと負圧回路接続用ナット10の配管挿入部10bとの間にホース４が挟まれるとともに、配管挿入部10bの突起10cがそのホース４の抜け止めをする。
【００３６】
従って、第１実施例の組立構造によれば、先の第１参考例のブレーキブースタ１と同様の効果が得られることに加えて、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを結合する負圧回路接続用ナット10で、ホース４を抜け止めできるから、図１に示すホースクランプ７を不要にすることができる。
【００３７】
図５は、気圧式倍力装置の第４参考例と通常の液圧発生装置との組立構造である、本発明の組立構造の第２実施例を示す断面図であり、図６は、図５に示すＢ部の拡大断面図である。なお、図５および図６中、上記図１〜図４に示す構成と同様の構成のものには同一の符号を付している。
【００３８】
図５および図６に示す第２実施例の組立構造は、自動車に用いられる気圧式倍力装置としてのブレーキブースタ１と液圧発生装置としてのマスタシリンダ２との組立構造において、ブレーキブースタ１のボディ３に、負圧回路を構成する負圧センサ８を、ホースを介さずに取り付けたものである。なお、ここでもブレーキブースタ１は、シングル型制動倍力装置を構成している。
【００３９】
本第２実施例の組立構造における第４参考例のブレーキブースタ１は、先の第３参考例のブレーキブースタ１の構成と同様の構成において、図３に示すスタッドボルト５の先端部の形状を、図５に示すように替えたものである。すなわち、図５に示すスタッドボルト５は、図３に示すスタッドボルト５と同様に、外周面におねじ5aを持ってボディ３の外側に突出する突出部5b、中心軸線Ｃ方向に頭部5dから突出部5bの先端まで貫通する貫通穴5c、および接続手段を具え、ここでの接続手段も、突出部5bの先端部分に設けた筒状部5eに截頭円錐状の外周シール面5gを形成してなるが、その筒状部5eは、負圧センサ８に挿入することを考慮して、図３に示すスタッドボルト５の筒状部5eよりも短くされている。
【００４０】
そして、本実施例の組立構造は、上記したように図５に示すスタッドボルト５がその突出部の先端部分に截頭円錐状の外周シール面5gを具え、また、ブレーキブースタ１に取り付けられる負圧センサ８が、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを一体的に結合する結合部材8cを一体に具え、その結合部材8cが、ブレーキブースタ１に具えるスタッドボルト５に締結されるめねじ８aと、スタッドボルト５の外周シール面5gが挿入されるシール面挿入部8dとを具え、そのシール面挿入部8dに、スタッドボルト５の外周シール面5gの截頭円錐の傾斜角以上の傾斜角の截頭円錐状の内周シール面8eが設けられている。なお、この実施例においても、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とは、図示しない複数本のスタッドボルトと汎用のナット（図１および図２参照）とで一体的に結合されている。
【００４１】
この組付構造では、図５に示すスタッドボルト５の突出部5bを、マスタシリンダ２のフランジ2aに設けた貫通穴2bに挿入し、さらにマスタシリンダ２の外側に突出した突出部5bに、負圧シリンダ８を挿入するとともにスタッドボルト５のおねじ5aと負圧シリンダ８のめねじ8aとを螺合させて負圧シリンダ８を締め込むと、その負圧シリンダ８の締め込みにつれて、スタッドボルト５の外周シール面5gが、負圧センサ８のシール面挿入部8dの内周シール面8eに密に接し、かつ、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが一体的に結合されて、図５および図６に示す状態になる。なお、ここでは、負圧センサ８の締結により、負圧センサ８の内周シール面8eとスタッドボルト５の外周シール面5gとが密に接するように、スタッドボルト５の外周シール面5gを加締められるような材料で形成している。
【００４２】
このようにして構成された第２実施例の組立構造にあっては、負圧センサ８に一体に具える結合部材8cのめねじ8aとブレーキブースタ１に具えるスタッドボルト５のおねじ5aとが締結されてブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とが一体的に結合されるとともに、結合部材8cのシール面挿入部8dの内周シール面8eとスタッドボルト５の外周シール面5gとが密に接する。
【００４３】
従って、第２実施例の組立構造によれば、スタッドボルト５の外周シール面5gと結合部材8cの内周シール面8eとが密に接してシールするので、負圧回路の気密性を確保できるとともに、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２との締結トルクが不足するのを防止することができる。それゆえ、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを締結するためのナット等の締結部材を別部材として設ける必要がない。
【００４４】
以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上述の例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例では、ブレーキブースタ１の負圧室Ｒに負圧を供給するためにボディ３にバキュームパイプ3aを形成しているが、ボディ３にバキュームパイプ3aを設けずに、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを締結している図示しない複数本のスタッドボルトの少なくとも一本を、図１又は図３に示すスタッドボルト５と同様に、ホースを介して負圧回路を接続出来るように構成して、バキュームポンプ又はインテーク・マニホールドにつながれたホースをそのスタッドボルトに接続することにより、ブレーキブースタ１の負圧室Ｒに負圧を供給することとしても良い。
【００４５】
そして、ブレーキブースタ１とマスタシリンダ２とを締結している複数本のスタッドボルトについて、図１〜図６に示したスタッドボルトの複数種類の構成を適宜組み合わせても良い。また、上記実施例では、ブレーキブースタ１がシングル型制動倍力装置を構成しているが、これに限られず、タンデム型制動倍力装置を構成しても良く、また、上記実施例では、気圧式倍力装置をブレーキブースタ１としているが、本発明の気圧式倍力装置は、ブレーキブースタに限られず、他のブースタにも適用できるのはもちろんである。
【００４６】
また、本発明の組立構造の第２実施例では、図５及び図６に示すように、負圧センサ８と結合部材8cとを一体に形成したが、これに限られず、負圧センサ８と結合部材8cとを別体で形成しても良く、例えば、ホースを接続可能なコネクタ（図示せず）を結合部材として用い、そのコネクタにホースを介して負圧センサ８を取り付けるような構成にすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  気圧式倍力装置の第１参考例を、それと通常の液圧発生装置との組立構造とともに示す断面図である。
【図２】  気圧式倍力装置の第２参考例を、それと通常の液圧発生装置との組立構造とともに示す断面図である。
【図３】  気圧式倍力装置の第３参考例と通常の液圧発生装置との組立構造である、本発明の組立構造の第１実施例を示す断面図である。
【図４】  図３に示すＡ部の拡大断面図である。
【図５】  気圧式倍力装置の第４参考例と通常の液圧発生装置との組立構造である、本発明の組立構造の第２実施例を示す断面図である。
【図６】  図５に示すＢ部の拡大断面図である。
【図７】  車両の気圧式倍力装置と液圧発生装置との組立構造の従来例を示す断面図である。
【図８】  （ａ）は、ホースを介して負圧回路を構成する場合に気圧式倍力装置のボディに設けられる従来の一般的なバキュームパイプの形状を例示する断面図であり、（ｂ）は、ホースを介して負圧回路を構成する場合に気圧式倍力装置のボディに設けられる従来の一般的なバキュームパイプの（ａ）以外の他の形状を例示する断面図であり、（ｃ）は、ホースを介して負圧回路を構成する場合に負圧センサを取り付けるために設けられる溶接ナットを設けたものを例示する断面図である。
【符号の説明】
１  ブレーキブースタ
２  マスタシリンダ
2a  フランジ
2b，5c  貫通穴
３  ボディ
3a  バキュームパイプ
４  ホース
５  スタッドボルト
5a  おねじ
5b  突出部
5d  頭部
5e  筒状部
5f  ニップル
5g  外周シール面
６  ナット
6a，8a，10a  めねじ
７  ホースクランプ
８  負圧センサ
8b  通路
8c  結合部材
8d  シール面挿入部
8e  内周シール面
９  Ｏリング
10  負圧回路接続用ナット
10b  配管挿入部
10c  突起
11  溶接ナット
Ｃ  中心軸線
Ｒ  負圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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