(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成したスクータ型自動二輪車において、上記車体フレーム２にエンジン７を固定し、後輪１１を保持する伝導ユニット８を上記エンジン７の後部に配置して上記車体フレーム２にスイング自在に枢着すると共に、上記エンジン７は上下に二分割されるクランクケース２０を有し、このクランクケース２０の合せ面に前方から順にバランサシャフト４４、クランクシャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブンシャフト５２を略水平な一直線上に配置したことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
上記クランクシャフト２５を上記運転シート１３の前端より後方寄りに配置した請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
上記クランクケース２０上にシリンダアッセンブリ２１を略上方に向かって立設し、このシリンダアッセンブリ２１の後方、上記クランクケース２０上方の空間にエアクリーナ３５を配置した請求項１または２記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
上記シリンダアッセンブリ２１のシリンダ軸２９を後方に向かって傾斜させた請求項３記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項５】
上記伝導ユニット８を支持するショックアブソーバ１０を側面視で上記エンジン７後部の上方、且つ平面視で上記伝導ユニット８の上方に配置した請求項１、２、３または４記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】
上記伝導ユニット８を車体の前後に延びる中心線３８から一側にオフセットして配置すると共に、マフラ３７およびバッテリ６３を、上記中心線３８を挟んで上記伝導ユニット８の反対側に配置する一方、上記バッテリ６３を側面視で上記エアクリーナ３５と、上記伝導ユニット８と、上記マフラ３７と、上記後輪１１とに囲まれた空間に配置した請求項３、４、または５記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項７】
上記前輪４と上記エンジン７との間にラジエター２６を配置すると共に、上記車体カバー１４の上記ラジエター２６直前に冷却風の取入口２７を形成し、上記ラジエター２６直上の配置物１９の下部と、上記冷却風の取入口２７に臨む上記車体カバー１４の底部とで冷却風の導風部２８を形成した請求項１、２、３、４、５、または６記載のスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、スクータ型の自動二輪車は車体およびエンジンの大型化により、従来からのエンジンと動力伝導部とを一体化したスイング式エンジンユニットを車体にスイング自在に取り付ける方法は適用が困難になってきている。その理由としては、エンジンの大型化に伴ってエンジンユニットが長くなり、車両の全長が長くなってしまうと共に、車両の重心が後方に寄ってしまい、前輪分担荷重が減って操舵性および走行安定性が低下するといった問題がある。
【０００３】
そこで、近年、エンジン本体を車体側に固定し、動力伝導部のみを車体にスイング自在に取り付けることによりエンジン本体を車体の前方寄りに配置可能にしたものがある（例えば特開平１１−１２９９６９号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スクータ型自動二輪車は運転シートの前方が下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成する独特の外観形状を有するため、エンジン本体を車体の前方寄りに配置するとこの足通し空間に干渉するおそれがある。
【０００５】
特に、エンジンの大型化に伴ってシリンダを並列多気筒に配列した場合、足通し空間の底部に形成される、運転者が足を載せるためのライダ用フットレストフロアにまで干渉し、乗車フィーリングおよび操縦性に影響を与えると共に、前面投影面積が大きくなって空気抵抗が増えるおそれがある。
【０００６】
また、エンジン本体を車体の前方寄りに配置すると吸気系の取り廻しが複雑になり、吸気通路が非直線状態となって出力アップの妨げになる。
【０００７】
一方、エンジンはその内部にクランクシャフト以外に多くのシャフト類が設けられる。例えばＶベルト式自動変速装置を有するエンジンは、クランクシャフト以外にドライブプーリを備えたドライブシャフトやドリブンプーリを備えたドリブンシャフトが設けられる。また、バランサ装置を有するエンジンは、クランクシャフト以外にバランサウェイト備えたバランサシャフトが設けられる。そして、これらの多くのシャフトを車体の前方寄りに配置されるエンジン内に設けるにはエンジンのクランクケースを三分割する必要があり、コストアップに繋がる。
【０００８】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジンの簡素化およびコンパクト化ならびに重量およびコストの削減を図ったスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００９】
本発明の他の目的は走行安定性の向上を図ったスクータ型自動二輪車を提供するにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るスクータ型自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成したスクータ型自動二輪車において、上記車体フレームにエンジンを固定し、後輪を保持する伝導ユニットを上記エンジンの後部に配置して上記車体フレームにスイング自在に枢着すると共に、上記エンジンは上下に二分割されるクランクケースを有し、このクランクケースの合せ面に前方から順にバランサシャフト、クランクシャフト、ドライブシャフトおよびドリブンシャフトを略水平な一直線上に配置したものである。
【００１１】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランクシャフトを上記運転シートの前端より後方寄りに配置したものである。
【００１２】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記クランクケース上にシリンダアッセンブリを略上方に向かって立設し、このシリンダアッセンブリの後方、上記クランクケース上方の空間にエアクリーナを配置したものである。
【００１３】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記シリンダアッセンブリのシリンダ軸を後方に向かって傾斜させたものである。
【００１４】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記伝導ユニットを支持するショックアブソーバを側面視で上記エンジン後部の上方、且つ平面視で上記伝導ユニットの上方に配置したものである。
【００１５】
そしてまた、上述した課題を解決するために、請求項６に記載したように、上記伝導ユニットを車体の前後に延びる中心線から一側にオフセットして配置すると共に、マフラおよびバッテリを、上記中心線を挟んで上記伝導ユニットの反対側に配置する一方、上記バッテリを側面視で上記エアクリーナと、上記伝導ユニットと、上記マフラと、上記後輪とに囲まれた空間に配置したものである。
【００１６】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項７に記載したように、上記前輪と上記エンジンとの間にラジエターを配置すると共に、上記車体カバーの上記ラジエター直前に冷却風の取入口を形成し、上記ラジエター直上の配置物の下部と、上記冷却風の取入口に臨む上記車体カバーの底部とで冷却風の導風部を形成したものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は、この発明を適用したスクータ型自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。図１および図２に示すように、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。
【００１９】
車体フレーム２の中央下部にはエンジン７が搭載される。また、エンジン７の後部には伝導ユニット８が配置され、この伝導ユニット８の前部が車体フレーム２に設けられたピボット部９にスイング自在に枢着される。
【００２０】
この伝導ユニット８はスイングアームを兼ねており、ショックアブソーバ１０により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝導ユニット８の後端に駆動輪である後輪１１が保持される。
【００２１】
後輪１１の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等の収納容器である物品収納室１２が設けられる。さらに、物品収納室１２の上方にはこの物品収納室１２の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１３が開閉自在に設置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。
【００２２】
ヘッドパイプ３と運転シート１３の前部との間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間１５を形成し、その底部の左右に乗員である運転者が足を載せる低床のライダ用フットレストフロア１６が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１６の後方には他の乗員である同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１７が形成される。さらに、ライダ用フットレストフロア１６の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状１８が形成される。さらにまた、足通し空間１５前方の車体カバー１４内には燃料タンク１９が配置される。
【００２３】
図３は、図１および図２に示す自動二輪車１の概略平面図であり、エンジン７および伝導ユニット８は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面図で示すと共に、他は想像線（二点鎖線）で示す。さらに、図４はエンジン７の拡大縦断面図であり、図５はエンジン７および伝導ユニット８の拡大平断面図である。
【００２４】
図２〜図５に示すように、エンジン７は主にピリオンライダ用フットレストフロア１７より下方においてアッパーケース２０ａおよびロアーケース２０ｂの上下に二分割されたクランクケース２０と、アッパーケース２０ａ上に略上方に向かって立設されたシリンダアッセンブリ２１とから構成され、車体フレーム２に固定される。
【００２５】
このエンジン７は、シリンダアッセンブリ２１を構成するシリンダ２２内のピストン２３の往復運動がコンロッド２４を介してクランクケース２０内を車幅方向に延びるクランクシャフト２５を回転運動させる公知のものである。また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン７は水冷式であって、前輪４とエンジン７との間の車体カバー１４内にエンジン７冷却用の冷却水を冷却するラジエター２６が配置される。
【００２６】
さらに、車体カバー１４のラジエター２６直前には冷却風の取入口２７が形成され、ラジエター２６直上の配置物、本実施形態においては燃料タンク１９、の下部と、冷却風の取入口２７に臨む車体カバー１４の底部とで冷却風の導風部２８を形成する。
【００２７】
そして、本実施形態に用いられるエンジン７は一本のクランクシャフト２５を共有する二本のシリンダ２２が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。また、二本のシリンダ２２はそのシリンダ軸２９がやや後方に向かって傾斜される。
【００２８】
シリンダ２２上のシリンダヘッド３０には吸気ポート３１および排気ポート３２が形成される。吸気ポート３１はシリンダヘッド３０の後側に設けられ、例えば燃料噴射装置３３を備えた吸気管３４が接続される。さらに、シリンダアッセンブリ２１の後方、クランクケース２０の上方の空間にはエアクリーナ３５が配置され、このエアクリーナ３５は吸気管３４の上流側に接続される。
【００２９】
一方、排気ポート３２はシリンダヘッド３０の前側に設けられ、排気管３６の基端部が接続される。排気管３６はエンジン７の前部を回ってエンジン７の下部に導かれ、後方に向かって延設される。さらに、排気管３６の下流端にはマフラ３７が接続される。そして、マフラ３７は車体の前後に延びる中心線３８から一側、本実施形態においては進行方向に向かって右側にオフセットして配置される（図３参照）。
【００３０】
このエンジン７のクランクシャフト２５は上記運転シート１３の前端より後方寄りに配置される。クランクシャフト２５の一端にはエンジン始動装置であるスタータモータ３９が連結されると共に、他端には充電装置４０が設けられる。
【００３１】
クランクケース２０の前部にはバランサ室４１が形成され、このバランサ室４１内にバランサ装置４２が配置される。このバランサ装置４２はバランサウェイト４３備えたバランサシャフト４４を有し、このバランサシャフト４４は上記クランクシャフト２５の前方にこのクランクシャフト２５と平行に配置される。
【００３２】
クランクシャフト２５の一端にはバランサドライブギヤを兼ねたプライマリドライブギヤ４５が設けられると共に、バランサシャフト４４の一端にはバランサドリブンギヤ４６が設けられ、これらのバランサギヤ４５，４６は作動連結されてクランクシャフト２５の回転がバランサシャフト４４に伝達される。
【００３３】
一方、クランクケース２０の後部にはミッション室４７が形成され、このミッション室４７内にＶベルト式自動変速装置４８が配置される。この変速装置４８はドライブプーリ４９を備えたドライブシャフト５０と、ドリブンプーリ５１を備えたドリブンシャフト５２とを有し、ドライブシャフト５０はクランクシャフト２５の後方にこのクランクシャフト２５と平行に配置されると共に、このドライブシャフト５０の後方にドリブンシャフト５２がドライブシャフト５０と平行に配置される。
【００３４】
また、ドライブシャフト５０およびドリブンシャフト５２はベアリングＢによってクランクケース２０内に回転自在に軸支されると共に、両シャフト５０，５２に設けられたオイルシールＳによってミッション室４７内は液密に保たれる。
【００３５】
クランクシャフト２５の一端には上述したようにプライマリドライブギヤ４５が設けられると共に、ドライブシャフト５０の一端にはプライマリドリブンギヤ５３が設けられ、これらのプライマリギヤ４５，５３は作動連結されてクランクシャフト２５の回転がドライブシャフト５０に伝達される。
【００３６】
また、ドライブプーリ４９とドリブンプーリ５１との間にはＶベルト５４が張架され、このＶベルト５４を介してドリブンプーリ５１にエンジン７の回転駆動力が伝達される。
【００３７】
ドリブンシャフト５２の略上方にはベアリングＢによって回転自在に支持されたセカンダリシャフト５５がドリブンシャフト５２と平行に配置される。ドリブンシャフト５２の一端にはセカンダリドライブギヤ５６が設けられると共に、セカンダリシャフト５５の一端にはセカンダリドリブンギヤ５７が設けられ、これらのセカンダリギヤ５６，５７は作動連結されてエンジン７の回転駆動力がセカンダリシャフト５５に伝達される。
【００３８】
セカンダリシャフト５５に伝達されたエンジン７の回転駆動力はプロペラシャフト５８を介して後輪１１のアクスルシャフト５９に伝達される。プロペラシャフト５８はベアリングＢによって回転自在に支持されて前記伝導ユニット８内に収納され、この伝導ユニット８は車体の前後に延びる中心線３８から一側、本実施形態においてはマフラ３７とは反対側の進行方向に向かって左側にオフセットして配置される（図３参照）。また、プロペラシャフト５８は前部シャフト５８ａ、中間シャフト５８ｂ、後部シャフト５８ｃに三分割され、前部シャフト５８ａはミッション室４７上方のセカンダリシャフト５５端部近傍に配置される。
【００３９】
セカンダリシャフト５５の回転はベベルギヤ６０を介して９０°変換されて前部シャフト５８ａに伝達される。一方、伝導ユニット８内の中間シャフト５８ｂと後部シャフト５８ｃとの連結部には図示しないクラッチ機構が配置される。このクラッチ機構は例えば電磁制御式湿式多板のものや遠心式のクラッチ機構が用いられる。
【００４０】
ここで、電磁制御式湿式多板のクラッチ機構とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、エンジン７全体の小型化にも繋がる。
【００４１】
また、プロペラシャフト５８の前部シャフト５８ａと中間シャフト５８ｂとは例えばユニバーサルジョイント６１で連結され、伝導ユニット８がピボット部９を中心に上下に揺動してもエンジン７回転力の伝達を妨げない。
【００４２】
さらに、後部シャフト５８ｃの後端部近傍にはベアリングＢによって回転自在に支持された上記アクスルシャフト５９が配置され、ベベルギヤ６２を介してプロペラシャフト５８の回転が９０°変換されてアクスルシャフト５９に伝達される。
【００４３】
そして、バランサシャフト４４、クランクシャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブンシャフト５２は、図２および図４に示すように、アッパーケース２０ａとロアーケース２０ｂとの合せ面に前方から上記順序で略水平な一直線上に配置される。
【００４４】
ところで、プロペラシャフト５８およびクラッチ機構を収納した伝導ユニット８は前述したように、スイングアームを兼ねており、ショックアブソーバ１０により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。このショックアブソーバ１０は、側面視でエンジン７の後部に配置されたＶベルト式自動変速装置４８の上方、且つ平面視で伝導ユニット８の上方に配置される。なお、ショックアブソーバ１０は、側面視でプライマリギヤ４５，５３またはセカンダリギヤ５６，５７の上方でもよい。
【００４５】
また、本発明に係るスクータ型自動二輪車１にはエンジン７始動時や停止中などのように充電装置４０が働いていない時、スタータモータ３９や灯火装置（図示せず）などに電気を供給するバッテリ６３が備えられる。このバッテリ６３は、前記マフラ３７同様、車体の前後に延びる中心線３８から一側、本実施形態においては進行方向に向かって伝導ユニット８とは反対側の右側にオフセットして配置される（図３参照）と共に、側面視でエアクリーナ３５と、伝導ユニット８と、マフラ３７と、後輪１１とに囲まれた空間に配置される。
【００４６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４７】
クランクケース２０内にバランサシャフト４４、クランクシャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブンシャフト５２を前からこの順序で略水平な一直線上に配置したことにより、クランクケース２０をアッパーケース２０ａとロアーケース２０ｂとの二分割に構成できる。その結果、クランクケース２０の構造が簡素化されると共に、コンパクト化し、重量およびコストの削減が可能になる。
【００４８】
また、クランクシャフト２５を運転シート１３の前端より後方寄りに配置し、このクランクシャフト２５より前方にバランサシャフト４４を配置したことにより、エンジン７の平面形が先細り形状になる。その結果、ライダ用フットレストフロア１６中央部のトンネル形状１８幅を狭くでき、乗車フィーリングが向上すると共に、車体カバー１４の前面投影面積を小さくすることができる。
【００４９】
さらに、上述したシャフト類は重量が嵩むため、これらの重量物をピリオンライダ用フットレストフロア１７より下方のアッパーケース２０ａとロアーケース２０ｂとの合せ面に配置すれば、車両の低重心化が可能になると共に、ピリオンライダ用フットレストフロア１７の形状幅も狭くでき、乗車フィーリングが向上すると共に、車体カバー１４の前面投影面積を小さくすることができる。
【００５０】
一方、アッパーケース２０ａ上にシリンダアッセンブリ２１を略上方に向かって立設したことにより、シリンダアッセンブリ２１の後方、クランクケース２０の上方の空間にエアクリーナ３５を配置可能になる。その結果、シリンダヘッド３０の吸気ポート３１とエアクリーナ３５とを結ぶ吸気管３４を直線的に配置でき、吸気抵抗が減ってエンジン７の出力アップが可能になる。
【００５１】
また、シリンダアッセンブリ２１のシリンダ軸２９をやや後方に向かって傾斜させたことにより、クランクシャフト２５をさらに前寄りに配置できる。その結果、前輪４の分担荷重が増えて操舵性および走行安定性が高まる。さらに、クランクシャフト２５を前寄りに配置した分伝導ユニット８を長くできる。その結果、後輪１１のショック吸収性能が向上して乗車フィーリングや走行安定性が向上する。
【００５２】
ところで、本発明においては上記伝導ユニット８を弾性的、且つ揺動可能に支持するショックアブソーバ１０を側面視でエンジン７の後部に配置されたＶベルト式自動変速装置４８の上方（またはプライマリギヤ４５，５３やセカンダリギヤ５６，５７の上方）、且つ平面視で伝導ユニット８の上方に配置している。
【００５３】
例えば、仮にショックアブソーバ１０をエンジン７の下部に配置すると、ショックアブソーバ１０が路上の障害物と接触する場合を考慮して専用のプロテクタ等が必要になる。また、最低地上高を充分に確保するためにはショックアブソーバ１０をある程度上方に配置しなければならず、その結果エンジン７全体が上方に移動して重心位置が高くなるといった不具合が生じる。
【００５４】
しかしながら、本発明においてはショックアブソーバ１０をエンジン７の上方に配置したので、エンジン７の重心位置が高くなることはなく、また、専用プロテクタも不要である。
【００５５】
一方、伝導ユニット８を車体の前後に延びる中心線３８から一側にオフセットして配置し、マフラ３７およびバッテリ６３を、上記中心線３８を挟んで伝導ユニット８の反対側に配置したことにより、車体の左右の重量バランスが取れて走行安定性が高まる。また、バッテリ６３を側面視でエアクリーナ３５と、伝導ユニット８と、マフラ３７と、後輪１１とに囲まれた空間に配置したことにより、スペースが有効に利用できると共に、車体カバー１４の不要な大型化を防止する。
【００５６】
さらに、前輪４とエンジン７との間にラジエター２６を配置すると共に、車体カバー１４のラジエター２６直前に冷却風の取入口２７を形成し、ラジエター２６直上の配置物、本実施形態においては燃料タンク１９、の下部と、冷却風の取入口２７に臨む車体カバー１４の底部とで冷却風の導風部２８を形成したことにより、走行風が効果的にラジエター２６に導かれてエンジン７の冷却性能が向上すると共に、走行風の一部が直接エンジン７にも導かれ、エンジン７の冷却性能がさらに向上する。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るスクータ型自動二輪車によれば、前輪を左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成したスクータ型自動二輪車において、上記車体フレームにエンジンを固定し、後輪を保持する伝導ユニットを上記エンジンの後部に配置して上記車体フレームにスイング自在に枢着すると共に、上記エンジンは上下に二分割されるクランクケースを有し、このクランクケースの合せ面に前方から順にバランサシャフト、クランクシャフト、ドライブシャフトおよびドリブンシャフトを略水平な一直線上に配置したため、クランクケースの構造が簡素化され、エンジンのコンパクト化、重量およびコストの削減が図れる。
【００５８】
また、上記クランクシャフトを上記運転シートの前端より後方寄りに配置したため、エンジンの平面形が先細り形状になり、上記足通し空間下部のトンネル形状幅を狭くでき、乗車フィーリングの向上、車体カバーの前面投影面積の縮小が図れる。
【００５９】
さらに、上記クランクケース上にシリンダアッセンブリを略上方に向かって立設し、このシリンダアッセンブリの後方、上記クランクケース上方の空間にエアクリーナを配置したため、上記エンジンとエアクリーナとを結ぶ吸気管を直線的に配置でき、エンジンの出力アップが図れる。
【００６０】
さらにまた、上記シリンダアッセンブリのシリンダ軸を後方に向かって傾斜させたため、クランクシャフトを前寄りに配置でき、前輪の分担荷重が増えて操舵性および走行安定性が向上する。
【００６１】
そして、上記伝導ユニットを支持するショックアブソーバを側面視で上記エンジン後部の上方、且つ平面視で上記伝導ユニットの上方に配置したため、ショックアブソーバの専用プロテクタが不要になると共に、エンジンの重心位置を低く維持できる。
【００６２】
そしてまた、上記伝導ユニットを車体の前後に延びる中心線から一側にオフセットして配置すると共に、マフラおよびバッテリを、上記中心線を挟んで上記伝導ユニットの反対側に配置する一方、上記バッテリを側面視で上記エアクリーナと、上記伝導ユニットと、上記マフラと、上記後輪とに囲まれた空間に配置したため、車体の左右の重量バランスが取れて走行安定性が高まると共に、スペースが有効利用でき、車体カバーの不要な大型化が防止される。
【００６３】
さらに、上記前輪と上記エンジンとの間にラジエターを配置すると共に、上記車体カバーの上記ラジエター直前に冷却風の取入口を形成し、上記ラジエター直上の配置物の下部と、上記冷却風の取入口に臨む上記車体カバーの底部とで冷却風の導風部を形成したため、エンジン冷却性能の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面図。
【図２】図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面図。
【図３】図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図（エンジンおよび伝導ユニットは図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面図）。
【図４】エンジンの拡大縦断面図。
【図５】エンジンおよび伝導ユニットの拡大平断面図。
【符号の説明】
１  スクータ型自動二輪車
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
４  前輪
７  エンジン
８  伝導ユニット
１０  ショックアブソーバ
１１  後輪
１３  運転シート
１４  車体カバー
１５  足通し空間
１９  燃料タンク（ラジエター直上の配置物）
２０  クランクケース
２１  シリンダアッセンブリ
２５  クランクシャフト
２６  ラジエター
２７  冷却風取入口
２８  冷却風の導風部
２９  シリンダ軸
３５  エアクリーナ
３７  マフラ
３８  車体の前後に延びる中心線
４４  バランサシャフト
５０  ドライブシャフト
５２  ドリブンシャフト
６３  バッテリ
【図１】
0003743239.tif 000002
【図２】
0003743239.tif 000003
【図３】
0003743239.tif 000004
【図４】
0003743239.tif 000005
【図５】
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