(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機能を有すると共に出力軸（２５）が車体左右方向に配置されて前進回転方向にだけ回転する、自動二輪車用から四輪車用に転用されたパワーユニット（Ｐ）と、駆動輪（Ｗｒ）との間に該パワーユニット（Ｐ）から独立して設けられ、該駆動輪（Ｗｒ）の回転方向を前進回転方向と後進回転方向とに選択的に切換えるための四輪車用動力伝達装置であって、
車体左右方向に配置されると共に前記出力軸（２５）に無端チェーン（２９）で接続されて前記パワーユニット（Ｐ）からの駆動力で常に前進回転方向に回転する入力軸（４５）と、
前記駆動輪（Ｗｒ）に接続されて該駆動輪（Ｗｒ）と同方向に回転するファイナルドリブンギヤ（５９，５９1 ，５９2 ）と、
前記入力軸（４５）の前進回転を前記ファイナルドリブンギヤ（５９，５９1 ）に前進回転として伝達する前進駆動系と、
前記入力軸（４５）の前進回転を前記ファイナルドリブンギヤ（５９，５９2 ）に後進回転として伝達する後進駆動系とを備えてなり、
前記前進駆動系は、前記入力軸（４５）に設けたフォワードギヤ（５１）の回転を、車体左右方向に配置した１本の中間軸（５０）に設けた別のフォワードギヤ（５３，５４）を介して前記ファイナルドリブンギヤ（５９，５９1 ）に伝達するとともに、
前記後進駆動系は、前記入力軸（４５）に設けたリバースギヤ（５２）の回転を前記ファイナルドリブンギヤ（５９，５９2 ）に直接伝達することを特徴とする、四輪車用動力伝達装置。
【請求項２】
前記出力軸（２５）に設けた駆動スプロケット（２７）と、前記入力軸（４５）に設けた従動スプロケット（２８）とが、前記無端チェーン（２９）を介して接続され、
前記従動スプロケット（２８）は、前記入力軸（４５）を収納するケーシング（４２）から突出した、該入力軸（４５）の先端に固定されて、該ケーシング（４２）の外部に露出していることを特徴とする、請求項１に記載の四輪車用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機能を有するパワーユニットおよび駆動輪間に該パワーユニットと独立して設けられる車両用動力伝達装置に関し、特に前進駆動系および後進駆動系を選択的に確立するための前後進切換機構を備えた四輪車用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に四輪車用の前後進切換機構は、動力伝達経路にアイドル軸を介在させない前進駆動系と、動力伝達経路にアイドル軸を介在させた後進駆動系とを、クラッチの締結／締結解除により選択的に確立するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、既存のパワーユニットと駆動輪との間に前後進切換機構を介在させたような場合、パワーユニットの出力軸の回転方向に応じて前後進切換機構の入力軸の回転方向が決定されてしまう場合がある。例えば、チェーンドライブ方式の自動二輪車用のパワーユニットをそのままの姿勢で四輪車に搭載し、そのパワーユニットの出力軸の回転をチェーンを介して前後進切換機構の入力軸に伝達すると、前後進切換機構の入力軸の回転方向は前進回転（前進走行時に車輪が回転する方向と同じ方向）となる。この場合、上述した一般的な前後進切換機構を採用すると、アイドル軸が介在しない前進駆動系の確立時に、前進回転する入力軸の回転が反転して後進回転（後進走行時に車輪が回転する方向と同じ方向）として駆動輪に伝達されてしまい、車両が後進走行してしまうことになる。またアイドル軸が介在する後進駆動系の確立時に、前進回転する入力軸の回転が反転せずに前進回転として駆動輪に伝達されてしまい、車両が前進走行してしまうことになる。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、パワーユニットからの駆動力が前後進切換機構の入力軸に前進回転として入力される場合、前進駆動系および後進駆動系の確立を支障なく行えるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、変速機能を有すると共に出力軸が車体左右方向に配置されて前進回転方向にだけ回転する、自動二輪車用から四輪車用に転用されたパワーユニットと、駆動輪との間に該パワーユニットから独立して設けられ、該駆動輪の回転方向を前進回転方向と後進回転方向とに選択的に切換えるための四輪車用動力伝達装置であって、車体左右方向に配置されると共に前記出力軸に無端チェーンで接続されて前記パワーユニットからの駆動力で常に前進回転方向に回転する入力軸と、前記駆動輪に接続されて該駆動輪と同方向に回転するファイナルドリブンギヤと、前記入力軸の前進回転を前記ファイナルドリブンギヤに前進回転として伝達する前進駆動系と、前記入力軸の前進回転を前記ファイナルドリブンギヤに後進回転として伝達する後進駆動系とを備えてなり、前記前進駆動系は、前記入力軸に設けたフォワードギヤの回転を、車体左右方向に配置した１本の中間軸に設けた別のフォワードギヤを介して前記ファイナルドリブンギヤに伝達するとともに、前記後進駆動系は、前記入力軸に設けたリバースギヤの回転を前記ファイナルドリブンギヤに直接伝達することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、変速機能を有すると共に出力軸が車体左右方向に配置されて前進回転方向にだけ回転するチェーンドライブ方式の自動二輪車用パワーユニットをそのまま四輪車用として転用することができ、コストダウンに寄与することができる。この場合、上記パワーユニットからの駆動力が前後進切換機構の入力軸に前進回転として入力されても、入力軸の前進回転を、入力軸に設けたフォワードギヤから１本の中間軸に設けた別のフォワードギヤを介してファイナルドリブンギヤに伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤを前進回転させて前進駆動系を確立することができ、また入力軸の前進回転を、入力軸に設けたリバースギヤから直接（即ち中間軸を介さずに）ファイナルドリブンギヤに伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤを後進回転させて後進駆動系を確立することができるので、上記パワーユニットを利用したために前後進切換機構の入力軸がやむを得ず前進回転になっても、前進駆動系および後進駆動系の確立を支障なく行うことができる。
【０００７】
尚、本発明において、前進回転方向とは車両の前進走行時に駆動輪が回転する方向として定義され、また後進回転方向とは車両の後進走行時に駆動輪が回転する方向として定義される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記出力軸に設けた駆動スプロケットと、前記入力軸に設けた従動スプロケットとが、前記無端チェーンを介して接続され、前記従動スプロケットは、前記入力軸を収納するケーシングから突出した、該入力軸の先端に固定されて、該ケーシングの外部に露出していることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は競技用車両の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図２の要部拡大断面図、図５は副変速機の縦断面図である。
【００１１】
図１〜図３に示すように、一人乗りの競技用車両Ｖは、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション１，１により懸架された従動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション２，２により懸架された駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備える。車体前後方向の略中央部には、車体中心線Ｌに対して僅かに左側に偏倚した状態で運転席を構成するシート３が配置されるとともに、車体中心線Ｌの右側にパワーユニットＰが配置される。シート３およびパワーユニットＰは車体左右方向に併置されており、従って側面視でオーバーラップしている（図１参照）。
【００１２】
ボディＢの上面開口部４内に設けられたシート３の前方にはステアリングホイール５およびキャノピー６が配置され、後方にはロールバー７および燃料タンク８が配置される。ボディＢの左右両側面にはエアーインテーク９，９が開口しており、右側のエアーインテーク９から導入された走行風によりパワーユニットＰが冷却されるとともに、左側のエアーインテーク９から導入された走行風によりシート３の左側に配置したラジエータ１０が冷却される。パワーユニットＰの上面はボディＢに装着された透明なキャノピー１１によって覆われる。
【００１３】
図４を併せて参照すると明らかなように、パワーユニットＰはクランク軸２１を車体左右方向に配置したＶ型２気筒エンジンＥと、このエンジンＥの後部に一体に設けられた主変速機Ｔｍとを備えるもので、自動二輪車用のものを僅かに改造して転用したものである。
【００１４】
クランク軸２１の右端（即ち、車体左右方向外端）には、発進用のクラッチ２２が設けられる。主変速機Ｔｍはクランク軸２１と平行に配置された入力軸２４および出力軸２５を備えており、入力軸２４および出力軸２５間に複数の変速段を選択的に確立するためのギヤ列２６が介装される。主変速機Ｔｍの出力軸２５の左端（即ち、車体左右方向内端）に設けた駆動スプロケット２７と、車体後部右側に配置した副変速機Ｔｓの前部右側面に設けた従動スプロケット２８とが、車体前後方向に延びる無端チェーン２９を介して接続される。
【００１５】
自動二輪車用のものを転用したパワーユニットＰは、その主変速機Ｔｍの左側面に突出するシフト軸（図示せず）を備える。自動二輪車の場合には前記シフト軸はライダーの左足で操作されるペダルに連動して往復回動するが、この車両Ｖでは、シート３およびパワーユニットＰ間に設けたシーケンシャルシフトレバー３０をリンク機構を介して前記シフト軸に連結に連結することによりシフトチェンジを行うようになっている。
【００１６】
次に、図４および図５に基づいて副変速機Ｔｓの構造を説明する。
【００１７】
副変速機Ｔｓは車体前後方向に延びる割り面において結合された左ケーシング４１および右ケーシング４２を備えており、その内部に前後進切換機構ＣおよびディファレンシャルＤが収納される。
【００１８】
前後進切換機構Ｃは、左ケーシング４１に設けたボールベアリング４３と右ケーシング４２に設けた２個のボールベアリング４４，４４とに支持されて車体左右方向に延びる入力軸４５を備えており、右ケーシング４２から右側に突出する入力軸４５の先端に、前記従動スプロケット２８が位置決めプレート４６およびボルト４７…によって着脱自在に固定される。また左ケーシング４１に設けたボールベアリング４８と右ケーシング４２に設けたボールベアリング４９とに、車体左右方向に延びる中間軸５０が前記入力軸４５と平行に支持される。
【００１９】
入力軸４５には第１フォワードギヤ５１およびリバースギヤ５２が相対回転自在に支持されるとともに、中間軸５０には第２フォワードギヤ５３および第３フォワードギヤ５４が一体に形成される。左ケーシング４１に形成した円形の開口４１1 にカバー部材５５が着脱自在に固定される。カバー部材５５に中央に設けたボールベアリング５６と、右ケーシング４２に設けたボールベアリング５７とに、ディファレンシャルギヤボックス５８が回転自在に支持される。
【００２０】
第１フォワードギヤ５１は第２フォワードギヤ５３に常時噛合し、ファイナルドライブギヤとしての第３フォワードギヤ５４はディファレンシャルギヤボックス５８の外周に固定したファイナルドリブンギヤ５９に常時噛合する。またファイナルドライブギヤとしてのリバースギヤ５２は前記ファイナルドリブンギヤ５９に常時噛合する。尚、図５は展開図であるため、リバースギヤ５２およびファイナルドリブンギヤ５９は離れた状態で描かれている。ファイナルドリブンギヤ５９の直径は、左ケーシング４１の開口４１1 の直径よりも僅かに小さく設定されており、従って組立時や分解時にファイナルドリブンギヤ５９は前記開口４１1 を通過可能である。
【００２１】
ディファレンシャルＤの本体部を構成するディファレンシャルギヤボックス５８には左出力軸６０および右出力軸６１が回転自在に嵌合しており、それらの対向端にそれぞれディファレンシャルサイドギヤ６２，６２が固定される。ディファレンシャルギヤボックス５８に固定したピニオンシャフト６３に一対のディファレンシャルピニオン６４，６４が回転自在に支持されており、これらディファレンシャルピニオン６４，６４は前記ディファレンシャルサイドギヤ６２，６２に噛合する。左出力軸６０は左車軸６５を介して左後輪Ｗｒに接続され、右出力軸６１は右車軸６６を介して右後輪Ｗｒに接続される。
【００２２】
ディファレンシャルギヤボックス５８をカバー部材５５に支持するボールベアリング５６は、そのインナーレースがディファレンシャルギヤボックス５８に圧入されるとともに、そのアウターレースがサークリップ６７を介してカバー部材５５に係止される。またディファレンシャルギヤボックス５８を右ケーシング４２に支持するボールベアリング５７は、そのインナーレースがディファレンシャルギヤボックス５８に圧入されるとともに、そのアウターレースが右ケーシング４２に摺動自在に支持される。
【００２３】
更に前後進切換機構Ｃは、運転席に設けた図示せぬ前後進切換レバーに連動して回転する回転軸７１と、回転軸７１と一体のアーム７２に接続されて左右に摺動するシフト軸７３と、シフト軸７３をニュートラル位置、前進位置および後進位置に位置決めするディテント機構７４と、シフト軸７３に固定したシフトフォーク７５と、入力軸４５に固定したハブ７６に左右摺動自在に支持されて前記シフトフォーク７５により駆動されるスリーブ７７とを備える。スリーブ７７が図示したニュートラル位置にあるとき、第１フォワードギヤ５１およびリバースギヤ５２は入力軸４５から切り離されて動力伝達が遮断される。スリーブ７７を右側の前進位置に駆動すると第１フォワードギヤ５１がスリーブ７７およびハブ７６を介して入力軸４５に結合され、前進変速段が確立する。またスリーブ７７を左側の後進位置に駆動するとリバースギヤ５２がスリーブ７７およびハブ７６を介して入力軸４５に結合され、後進変速段が確立する。
【００２４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２５】
車両Ｖを前進走行させるには、図５において、前後進切換機構Ｃのスリーブ７７を右側の前進位置に駆動し、第１フォワードギヤ５１を入力軸４５に結合して前進変速段を確立する。パワーユニットＰは出力軸２５の回転方向が一定である自動二輪車のものを転用しており、かつ自動二輪車に搭載する場合と同じ姿勢で搭載しているため、このパワーユニットＰに無端チェーン２９で連結された入力軸４５は常時前進回転する。ここでいう前進回転とは車両Ｖの前進走行時に車輪が回転する方向として定義され、また後進回転とは車両Ｖの後進走行時に車輪が回転する方向として定義される。
【００２６】
而して、入力軸４５が前進回転すると、この入力軸４５にハブ７６およびスリーブ７７を介して結合された第１フォワードギヤ５１が前進回転し、この第１フォワードギヤ５１に噛合する第２フォワードギヤ５３と、それと一体の中間軸５０および第３フォワードギヤ５４とが後進回転する。そして後進回転する第３フォワードギヤ５４に噛合するファイナルドリブンギヤ５９が前進回転することにより、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒが前進回転して車両Ｖは前進する。このようにして前進変速段が確立された状態で、シーケンシャルシフトレバー３０を前後に倒して主変速機Ｔｍを任意の変速段にシフトアップおよびシフトダウンすることにより、車両Ｖは前進走行することができる。
【００２７】
また車両Ｖを後進走行させるには、図５において、前後進切換機構Ｃのスリーブ７７を左側の後進位置に駆動し、リバースギヤ５２を入力軸４５に結合して後進変速段を確立する。この状態で入力軸４５が前進回転すると、この入力軸４５にハブ７６およびスリーブ７７を介して結合されたリバースギヤ５２が前進回転し、このリバースギヤ５２に直接噛合するファイナルドリブンギヤ５９が後進回転することにより、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒが後進回転して車両Ｖは後進走行することができる。
【００２８】
以上のように、自動二輪車用のパワーユニットＰを転用し、かつそのパワーユニットＰを自動二輪車に搭載する場合と同じ姿勢で搭載したので、入力軸４５は必然的に前進回転することになる。しかしながら、前進変速段の確立時に入力軸４５の回転を中間軸５０を介してファイナルドリブンギヤ５９に伝達することにより、ファイナルドリブンギヤ５９を前進回転させて車両Ｖを前進走行させることができる。そして、後進変速段の確立時には入力軸４５の前進回転を直接ファイナルドリブンギヤ５９に伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤ５９を後進回転させて車両Ｖを後進走行させることができる。このようにチェーンドライブ方式の自動二輪車用パワーユニットＰをそのまま四輪車に転用することにより、コストダウンに寄与することができる。
【００２９】
上述した第１実施例の副変速機Ｔｓが有する利点を纏めると、以下の(1) 〜(6) のようになる。
(1) 従動スプロケット２８が左ケーシング４１および右ケーシング４２の外部に露出しているので、簡単な作業で前記従動スプロケット２８を異なる歯数のもの  と交換して車両Ｖの走行性能を調整することができる。
(2) 前後進切換機構Ｃのドグクラッチが一般的な構造のものであるため、量産品をそのまま利用することができる。
(3) ディファレンシャルＤが一般的な構造のものであるため、量産品をそのまま利用することができる。
(4) 左右方向の寸法がコンパクトである。
(5) 従動スプロケット２８を大型化することなく、副変速機Ｔｓの内部のギヤ比を変更することにより減速比を自由に設定することができる。
(6) 上記(5) に関連して、副変速機Ｔｓの入力軸４５の入力トルクを減少させて前後進切換機構Ｃのドグクラッチをコンパクト化することができる。
【００３０】
次に、図６に基づいて本発明の第２実施例を説明するる。
【００３１】
この第２実施例は、ディファレンシャルＤのディファレンシャルギヤボックス５８に第１ファイナルドリブンギヤ５９1 および第２ファイナルドリブンギヤ５９2 が設けられており、入力軸４５に設けた第１フォワードギヤ５１が中間軸５０に設けた第２フォワードギヤ５３を介して前記第１ファイナルドリブンギヤ５９1 に噛合することにより前進駆動系が構成され、また入力軸４５に設けたリバースギヤ５２が直接第２ファイナルドリブンギヤ５９2 に噛合することにより後進駆動系が構成される。
【００３２】
この第２実施例によれば、前記(1) (2) (5) (6) の効果を得ることができる。
【００３３】
以下、副変速機Ｔｓの構造の第１〜第５参考例を順次説明する。
【００３４】
図７に示す第１参考例は、入力軸４５に支持したダブルピニオン式の遊星歯車機構８１を備える。遊星歯車機構８１は、入力軸４５に固定したサンギヤ８２と、入力軸４５に回転自在に支持したキャリヤ８３と、キャリヤ８３にそれぞれ複数個支持したインナーピニオン８４…およびアウターピニオン８５…と、ケーシング８６に拘束したリングギヤ８７とを備える。入力軸４５と同一軸線を有する中間軸８８にギヤ８９が固定されており、このギヤ８９がファイナルドリブンギヤ５９に噛合する。
【００３５】
中間軸８８に固定したハブ７６にスライド自在に支持したスリーブ７７を右方向に駆動すると、中間軸８８がキャリヤ８３に結合される。その結果、入力軸４５の回転がサンギヤ８２からインナーピニオン８４…およびアウターピニオン８５…を介して固定のリングギヤ８７に伝達され、アウターピニオン８５…がリングギヤ８７から受ける反力でキャリヤ８３が後進回転する。キャリヤ８３の後進回転はスリーブ７７およびハブ７６を介して中間軸８８を後進回転させ、中間軸８８の後進回転はギヤ８９を介してファイナルドリブンギヤ５９を前進回転させるため、前進変速段が確立される。一方、スリーブ７７を左方向に駆動すると、入力軸４５が直接中間軸８８に結合されて該中間軸８８を前進回転させ、中間軸８８の前進回転はギヤ８９を介してファイナルドリブンギヤ５９を後進回転させるため、後進変速段が確立される。
【００３６】
この第１参考例によれば、前記(1) (3) (5) (6) の効果を得ることができる。
【００３７】
図８に示す第２参考例は、右出力軸６１の外周に相対回転自在に嵌合する入力軸４５に相対回転自在に支持したギヤ９０が、第１中間軸９１に設けたギヤ９２に噛合し、前記第１中間軸９１に設けた他のギヤ９３が第２中間軸９４に設けたギヤ９５を介してファイナルドリブンギヤ５９に接続される。
【００３８】
入力軸４５に固定したハブ７６にスライド自在に支持したスリーブ７７を左方向に駆動すると、入力軸４５が直接ディファレンシャルギヤボックス５８に結合され、ディファレンシャルギヤボックス５８が前進回転して前進変速段が確立される。一方、スリーブ７７を右方向に駆動すると、入力軸４５に結合されて前進回転するギヤ９０の駆動力が、後進回転するギヤ９２、後進回転する第１中間軸９１、後進回転するギヤ９３および前進回転するギヤ９５を介してファイナルドリブンギヤ５９に後進回転として伝達され、後進変速段が確立される。
【００３９】
この第２参考例によれば、前記(1) (2) の効果に加えて、次の(7) の効果を得ることができる。
(7) 使用頻度が高い前進駆動系が入力軸４５と直結になるため、動力伝達効率が向上する。
【００４０】
図９に示す第３参考例は、右車軸６１の外周に嵌合する入力軸４５に支持したダブルピニオン式の遊星歯車機構８１を備える。遊星歯車機構８１は、入力軸４５に固定したサンギヤ８２と、入力軸４５に回転自在に支持したキャリヤ８３と、キャリヤ８３にそれぞれ複数個支持したインナーピニオン８４…およびアウターピニオン８５…と、ケーシング８６に拘束したリングギヤ８７とを備える。
【００４１】
ディファレンシャルギヤボックス５８に固定したハブ７６にスライド自在に支持したスリーブ７７を左方向に駆動すると、入力軸４５が直接ディファレンシャルギヤボックス５８に結合され、ディファレンシャルギヤボックス５８が前進回転して前進変速段が確立される。一方、スリーブ７７を右方向に駆動すると、ディファレンシャルギヤボックス５８がキャリヤ８３に結合される。その結果、入力軸４５の回転がサンギヤ８２からインナーピニオン８４…およびアウターピニオン８５…を介して固定のリングギヤ８７に伝達され、アウターピニオン８５…がリングギヤ８７から受ける反力でキャリヤ８３が後進回転すると、キャリヤ８３の後進回転はスリーブ７７およびハブ７６を介してディファレンシャルギヤボックス５８を後進回転させ、前進変速段が確立される。
【００４２】
この第３参考例によれば、前記(1) (7) の効果に加えて、次の(8) の効果に加えて、次の(8) の効果を得ることができる。
(8) 前後方向の寸法がコンパクトになる。
【００４３】
図１０に示す第４参考例は、車体前後方向に配置された入力軸９６を備えており、この入力軸９６は車体後方から見て左回転する。入力軸９６に相対回転自在に支持したギヤ９７は、車体前後方向に配置した第１中間軸９８に固定したギヤ９９に噛合し、前記第１中間軸９８に固定した他のギヤ１００は車体前後方向に配置した第２中間軸１０１に設けたギヤ１０２に噛合し、このギヤ１０２は車体前後方向に配置した第３中間軸１０３に固定したギヤ１０４に噛合する。そして前記第３中間軸１０３の後端に固定したベベルギヤ１０５が、ディファレンシャルギヤボックス５８に固定したベベルギヤよりなるファイナルドリブンギヤ５９に噛合する。
【００４４】
入力軸９６に固定したハブ７６に前後スライド自在に支持したスリーブ７７を後方に駆動すると、入力軸９６が第３中間軸１０３に直結されてベベルギヤ１０５が左回転し、このベベルギヤ１０５に噛合するファイナルドリブンギヤ５９が前進回転して前進変速段が確立される。一方、スリーブ７７を前方に駆動すると、ギヤ９７の回転がギヤ９９、第１中間軸９８、ギヤ１００、ギヤ１０２、ギヤ１０４、第３中間軸１０３およびベベルギヤ１０５を介してファイナルドリブンギヤ５９に後進回転として伝達され、後進変速段が確立される。
【００４５】
この第４参考例によれば、前記(2) (3) (7) の効果を得ることができる。
【００４６】
図１１に示す第５参考例は、車体前後方向に配置された入力軸９６に支持したダブルピニオン式の遊星歯車機構１０７を備える。遊星歯車機構１０７は、入力軸９６に固定したサンギヤ１０８と、入力軸９６に回転自在に支持したキャリヤ１０９と、キャリヤ１０９にそれぞれ複数個支持したインナーピニオン１１０…およびアウターピニオン１１１…と、ケーシング８６に拘束したリングギヤ１１２とを備える。また入力軸９６と同一軸線を有する中間軸１０３に設けたベベルギヤ１０５がファイナルドリブンギヤ５９に噛合する。
【００４７】
中間軸１０３に固定したハブ７６にスライド自在に支持したスリーブ７７を後方に駆動すると、左回転する入力軸４５が中間軸１０３に結合されて前進変速段が確立される。一方、スリーブ７７を前方に駆動すると、中間軸１０３がキャリヤ１０９に結合される。その結果、入力軸９６の回転がサンギヤ１０８からインナーピニオン１１０…およびアウターピニオン１１１…を介して固定のリングギヤ１１２に伝達され、アウターピニオン１１１…がリングギヤ１１２から受ける反力でキャリヤ１０９が右回転する。そしてキャリヤ１０９と共に中間軸１０３およびベベルギヤ１０５が右回転すると、ファイナルドリブンギヤ５９が後進回転して後進変速段が確立される。
【００４８】
この第５参考例によれば、前記(3) (4) (7) の効果を得ることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施例では競技用車両Ｖを例示したが、本発明は競技用車両Ｖ以外の車両に対しても適用することができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、変速機能を有すると共に出力軸が車体左右方向に配置されて前進回転方向にだけ回転するチェーンドライブ方式の自動二輪車用パワーユニットをそのまま四輪車用として転用することができ、コストダウンに寄与することができる。この場合、上記パワーユニットからの駆動力が前後進切換機構の入力軸に前進回転として入力されても、入力軸の前進回転を、入力軸に設けたフォワードギヤから１本の中間軸に設けた別のフォワードギヤを介してファイナルドリブンギヤに伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤを前進回転させて前進駆動系を確立することができ、また入力軸の前進回転を、入力軸に設けたリバースギヤからファイナルドリブンギヤに直接伝達することにより、該ファイナルドリブンギヤを後進回転させて後進駆動系を確立することができるから、上記パワーユニットを利用したことで前後進切換機構の入力軸がやむを得ず前進回転になっても、前進駆動系および後進駆動系の確立を支障なく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  競技用車両の全体側面図
【図２】  図１の２方向矢視図
【図３】  図１の３方向矢視図
【図４】  図２の要部拡大断面図
【図５】  副変速機の縦断面図
【図６】  本発明の第２実施例に係る副変速機のスケルトン図
【図７】  副変速機の第１参考例のスケルトン図
【図８】  副変速機の第２参考例のスケルトン図
【図９】  副変速機の第３参考例のスケルトン図
【図１０】  副変速機の第４参考例のスケルトン図
【図１１】  副変速機の第５参考例のスケルトン図
【符号の説明】
２５      出力軸
２７ 駆動スプロケット
２８ 従動スプロケット
２９      無端チェーン
４５      入力軸
５０      中間軸
５１      第１フォワードギヤ（フォワードギヤ）
５２      リバースギヤ
５３      第２フォワードギヤ（フォワードギヤ）
５４      第３フォワードギヤ（フォワードギヤ）
５９      ファイナルドリブンギヤ
５９1     第１ファイナルドリブンギヤ（ファイナルドリブンギヤ）
５９2     第２ファイナルドリブンギヤ（ファイナルドリブンギヤ）
Ｅ        エンジン
Ｗｒ      後輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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