(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作手段の操作により自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で変速比を変化させる変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
上記操作手段により変速機が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた際、その切換前の自動変速モードでの変速比が、予め設定された基準値よりも小さいときには、切換直後の変速機の初期変速比を上記基準値に設定する一方、切換前の変速比が上記基準値以上のときには、変速機の初期変速比を切換前の変速比に最も近い増大側の所定値に設定する初期変速比設定手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型やプーリ式の無段変速機或いは通常のギヤ式有段変速機からなる自動変速機の制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種の自動変速機においては、その変速比が例えばアクセルペダルの開度及び車速に応じて自動的に切り換えられるようになっている。しかし、この変速機の変速比が車両の走行状態に応じて略一律に決まるので、車両のある走行状態で運転者が変速比を変えたいと思っても、その要求に応じた変速比の切換えができないという問題があった。
【０００３】
そこで、従来、例えば特開昭５９―３７３５９号公報に示されるように、通常は変速比が自動的に切り換えられる自動変速機に対し、その変速比を車両運転者のマニュアル操作により切り換えるようにしたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御を行う場合、通常、そのマニュアル変速モードの切換直後の初期変速比は、切換前の自動変速モードでの変速比をそのまま使用し、その後にシフトアップ操作又はシフトダウン操作に応じて変速比を初期変速比から変えることが一般的に行われている。
【０００５】
しかし、このようにマニュアル変速モードへの切換えに伴って変速比が変わらないと、車両運転者は何等かの表示を見ない限りマニュアル変速モードに切り換えられたことを認識することが困難になる。このため、マニュアル変速モードへの切換えを再指令するために再度操作手段を操作してしまう誤操作を招く虞れがある。
【０００６】
また、変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換えるときは、運転者が変速比の変化を要求している頻度が高く、変速比が変わらないと、この要求を満たし得ないこととなる。
【０００７】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的は、上記のように操作手段の操作により自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御する場合に、そのマニュアル変速モードでの初期変速比を適正に設定することで、マニュアル変速モードへの切換えを運転者に体感させて誤操作を防止し、かつ運転者の持つマニュアル変速モードへの切換要求に対処し得るようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、変速機がマニュアル変速モードに切り換えられたときの初期変速比を、それまでの変速比よりも大きい変速比に設定するようにした。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、図１に示すように、操作手段１１０の操作により自動変速機１２を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で変速比を変化させる変速制御手段１１５を備えた自動変速機の制御装置が前提である。
【００１０】
そして、上記操作手段１１０により変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた際、その切換前の自動変速モードでの変速比が、予め設定された基準値よりも小さいときには、切換直後の変速機１２の初期変速比を上記基準値に設定する一方、切換前の変速比が上記基準値以上のときには、変速機１２の初期変速比を切換前の変速比に最も近い増大側の所定値に設定する初期変速比設定手段１１６を設ける。
【００１１】
上記の構成により、車両の運転中、操作手段１１０が操作されると、自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられ、その状態で変速制御手段１１５により変速比を変えるマニュアル制御が行われる。
【００１２】
このとき、初期変速比設定手段１１６により、上記自動変速モードでの切換前の変速比が基準値以上の場合でも基準値よりも小さい場合でも、上記マニュアル変速モードに切り換えられた切換直後の変速機１２の初期変速比が自動変速モードでの切換前の変速比よりも増大側に設定される。この変速比の増大側への変化により変速機１２がシフトダウンされた状態となってエンジン回転数が上昇し、このエンジン回転数の上昇により車両運転者がマニュアル変速モードへの切換えを体感することができ、操作手段１１０を再び操作してマニュアル変速モードへの切換えを指令するという誤操作を防止することができる。
【００１３】
また、このようにマニュアル変速モードに切り換えられた切換直後の変速機１２の初期変速比が増大側へ変化してシフトダウン状態となるので、マニュアル変速モードへの切換えによってエンジンブレーキを効かせたり加速したりするために変速機１２をシフトダウンするという運転者の要求を容易に満たすことができる。
ここで、自動変速モードでの切換前の変速比が基準値よりも小さいときには、上記マニュアル変速モードに切り換えられた切換直後の変速機１２の初期変速比が上記基準値に設定される。すなわち、上記基準値をエンジンブレーキの効きや車両の加速性が良好となる変速比に設定しておくと、エンジンブレーキ性能や車両の加速性が良好とはならない変速比であっても、マニュアル変速モードへの切換えに伴う初期変速比が一気に基準値まで増大変化することとなる。従って、切換前の変速比が基準値よりも小さいときのエンジンブレーキ性能及び車両の加速性を高めることができる。
一方、切換前の変速比が基準値以上のときには、変速機１２の初期変速比は切換前の変速比に最も近い増大側の所定値に設定される。すなわち、上述のエンジン回転数の上昇により車両運転者がマニュアル変速モードへの切換えを体感させることは達成しつつ、既にエンジンブレーキ性能や車両の加速性が良好となっていることに鑑みて、不必要となる変速比の増大を極力抑えることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（実施形態）
図７は本発明の実施形態に係る自動変速機の全体構成を示す。図７において、１は車載エンジンで、このエンジン１の出力軸１ａには、クラッチ２を介してトロイダル型無段変速機からなる自動変速機１２が駆動連結されている。この自動変速機１２は、エンジン１の出力軸１ａと同じ軸線上に配置された入力軸１３と、この入力軸１３に平行に配置された出力軸１４とを有し、入力軸１３は上記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸１ａに、また出力軸１４は後述の出力ギヤ２５を介して図外の駆動車輪にそれぞれ駆動連結されている。
【００１９】
上記入力軸１３上にはエンジン１側から順に、第１駆動ギヤ１５、保持ディスク１６、トロイダル変速機構１７及び第２駆動ギヤ２３がそれぞれ配置され、第１駆動ギヤ１５及び保持ディスク１６は入力軸１３に回転一体に固定され、第２駆動ギヤ２３は入力軸１３に回転可能に支持されている。一方、出力軸１４上には、エンジン１側から順に、出力ギヤ２５、第１従動ギヤ２６、Ｌｏｗクラッチ２７、遊星ギヤ機構２８、第２従動ギヤ３３、Ｈｉｇｈクラッチ３４がそれぞれ配置され、出力ギヤ２５は出力軸１４に回転一体に固定され、第１従動ギヤ２６及び第２従動ギヤ３３は出力軸１４に回転可能に支持されている。
【００２０】
上記トロイダル変速機構１７は、エンジン１側に位置する入力ディスク１８と、この入力ディスク１８に対しエンジン１と反対側に位置する出力ディスク１９とを有し、これら両ディスク１８，１９は入力軸１３上に回転可能に支持されている。入力ディスク１８の背面（出力ディスク１９と反対側の面）は上記保持ディスク１６にローディングカム３５を介して伝動可能に押し付けられている一方、出力ディスク１９は上記第２駆動ギヤ２３に回転一体に結合されている。入力ディスク１８の出力ディスク１９との対向面には、出力ディスク１９側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が円弧状となる彎曲面からなる伝動面１８ａが形成されている。一方、出力ディスク１９の入力ディスク１８との対向面には、入力ディスク１８側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が同様の円弧状となる彎曲面からなる伝動面１９ａが形成されている。両ディスク１８，１９の間には、入力軸１３（両ディスク１８，１９の回転中心）に向かって延びかつ入力軸１３に対して捩じれの位置にある揺動中心Ｑ回りに揺動可能なピボット軸２０ａ，２０ａを有する１対の支持部材２０，２０が配置され、この各支持部材２０のピボット軸２０ａにはそれぞれパワーローラ２１が回転可能にかつ支持部材２０からスラストベアリング２２を介して押圧された状態で支持されている。この各パワーローラ２１の外周面は、上記入出力ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａに伝動可能に圧接するよう断面円弧形状とされており、各支持部材２０の揺動中心Ｑ回りの揺動により各パワーローラ２１を入出力ディスク１８，１９に対して傾動させながら回転させ、その両パワーローラ２１，２１の傾動角度に応じてその両ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａとの接触位置をディスク１８，１９の径方向に変え、入力ディスク１８から出力ディスク１９へのトルク伝達時における変速比（トルク比）を変化させるようにしている。つまり、このトロイダル変速機構１７の入出力ディスク１８，１９間の変速比は、入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径と、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径との比により決定される。
【００２１】
上記遊星ギヤ機構２８は、出力軸１４上に回転可能に支持されたサンギヤ２９と、このサンギヤ２９に噛合する複数のピニオン３０，３０，…を回転可能に担持するピニオンキャリア３１と、出力軸１４に回転一体に固定され、内周にて上記各ピニオン３０に噛合するリングギヤ３２とを備え、サンギヤ２９は上記第２従動ギヤ３３に回転一体に連結固定されている。
【００２２】
上記入出力軸１３，１４の間には両軸１３，１４と平行に中間軸３６が配置され、この中間軸３６には上記入力軸１３上の第１駆動ギヤ１５及び出力軸１４上の第１従動ギヤ２６に噛合する中間ギヤ３７が固定されており、この中間ギヤ３７を介して第１従動ギヤ２６が第１駆動ギヤ１５に駆動連結されている。さらに、Ｌｏｗクラッチ２７は上記第１従動ギヤ２６と遊星ギヤ機構２８のピニオンキャリア３１との間に両者間の動力伝達を断続するように、またＨｉｇｈクラッチ３４は出力軸１４と上記第２従動ギヤ３３（遊星ギヤ機構２８のサンギヤ２９）との間に両者間の動力伝達を断続するようにそれぞれ設けられている。そして、これらＬｏｗクラッチ２７及びＨｉｇｈクラッチ３４を所定の状態で締結又は締結解除することで、自動変速機１２の変速状態を後退状態、前進Ｌｏｗ状態及び前進Ｈｉｇｈ状態に切り換え、後退状態及び前進Ｌｏｗ状態では、トロイダル変速機構１７及び遊星ギヤ機構２８の双方で、また前進Ｈｉｇｈ状態ではトロイダル変速機構１７のみでそれぞれ入力軸１３及び出力軸１４間の変速比（変速機１２の変速比）を変えるようにしている。
【００２３】
尚、３８は、トロイダル変速機構１７の出力ディスク１９がパワーローラ２１との圧接により入力ディスク１８から離隔するのを規制するために入力軸１３の端部に設けられた規制ディスクである。
【００２４】
上記トロイダル変速機構１７の変速制御のメカニズムを図６に示す。両支持部材２０，２０は、その各々に連結した油圧シリンダからなるＬｏｗ側及びＨｉｇｈ側シリンダ４０，４０により入力軸１３回りに互いに逆方向に押圧移動されて揺動中心Ｑ回りに揺動するようになっている。両シリンダ４０，４０には電磁切換弁からなる変速制御弁４１を介して油圧のライン圧が作用する。この変速制御弁４１は、スリーブ状のバルブボディ４２と、このバルブボディ４２内に所定のストロークで摺動可能に嵌挿されたスプール４３とを備えてなり、バルブボディ４２には、上記ライン圧に連通するライン圧ポート４２ａと、両シリンダ４０，４０にそれぞれ連通するＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃとが開口されている。また、スプール４３の一端側のバルブボディ４２内にはばね受け４５が摺動可能にかつ回転不能に配置され、このばね受け４５とスプール４３の一端部との間にはスプリング４６が縮装されている。また、ばね受け４５は、ステッピングモータ４７に螺合されて該ステッピングモータ４７の回転により軸方向に移動可能に連結されており、このステッピングモータ４７に必要なパルス数のパルス信号を入力させることで、スプール４３をスプリング４６を介してストローク移動させ、ライン圧ポート４２ａとＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃの各々との連通部分の通路面積を互いに逆方向に変えてライン圧を各シリンダ４０に供給し、スプール４３を図６で右側に移動させたときには、ライン圧ポート４２ａのＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積をＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｌｏｗ側シリンダ４０への供給油圧をＨｉｇｈ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも小さくして、トロイダル変速機構１７の変速比を大きくする一方、スプール４３を図６で左側に移動させたときには、逆に、ライン圧ポート４２ａのＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積をＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｈｉｇｈ側シリンダ４０への供給油圧をＬｏｗ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも大きくして、トロイダル変速機構１７の変速比を小さくするようになっている。
【００２５】
尚、図６中、４４は上記変速制御弁４１のスプール４３の他端部とＬｏｗ側シリンダ４０のピストンロッド４０ａとの間に連結されたメカニカルフィードバック機構で、Ｌｏｗ側シリンダ４０の作動、つまりトロイダル変速機構１７の支持部材２０，２０の移動を変速制御弁４１のスプール４３に機械的にフィードバックしてバランスさせるものである。
【００２６】
図８に示すように、上記ステッピングモータ４７は、他の必要な制御用アクチュエータ（図示せず）と共に、コントロールユニット１００からのパルス信号により作動制御されるようになっている。このコントロールユニット１００には、少なくとも、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊を上記変速機１２の入力軸１３の回転数に基づいて検出するエンジン回転数センサ１０１と、車速Ｖを出力軸１４の回転数に基づいて検出する車速センサ１０２と、エンジン１のスロットル弁（図示せず）の開度ＴＶＯ（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１０３と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０４と、同横加速度を検出する横加速度センサ１０５と、ステアリングホイール５０（図４参照）の転舵角φ（ステアリング転舵角）を検出する舵角センサ１０６と、車両走行路面の摩擦係数μを検出する路面摩擦係数センサ１０７と、路面の勾配θを検出する路面勾配センサ１０８と、車両のブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０９と、変速機１２を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換える操作手段としてのマニュアル変速セレクトスイッチ１１０と、そのマニュアル変速モードでのシフトアップ制御を指令するためのシフトアップスイッチ１１１と、同シフトダウン制御を指令するためのシフトダウンスイッチ１１２と、エンジン１のアイドル時にＯＮ動作するアイドルスイッチ１１３との各信号が入力されており、このコントロールユニット１００において、後述するように、予めマップとして車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに応じて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが設定された自動変速線図（図３参照）に基づき、変速機１２のトロイダル変速機構１７における変速比をエンジン回転数ＥＳＰ＊が上記変速線図による目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにステッピングモータ４７へのパルス信号を求めて、そのパルス信号をステッピングモータ４７へ出力するようになっている。
【００２７】
図４に示す如く、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２は、車両の車室右側にあるステアリングホイール５０に取り付けられている。すなわち、車両が直進走行状態にあるときのステアリングホイール５０の一方（図示例では左側）のスポーク部には操作パネル部５１が設けられ、図５に示すように、この操作パネル部５１の上部にマニュアル変速セレクトスイッチ１１０が、また下部にシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がそれぞれ配置されている。マニュアル変速セレクトスイッチ１１０は、押し操作式のもので、例えばその押し操作により変速機１２の変速モードを自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるＯＮ／ＯＦＦ信号を押し操作の都度交互に出力する。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２も押し操作式のもので、シフトダウンスイッチ１１２は、シフトアップスイッチ１１１よりもステアリングホイール５０の半径方向外側に配置されている。
【００２８】
上記コントロールユニット１００において、変速制御弁４１駆動用のステッピングモータ４７に対する制御動作について図２により説明すると、まず、ステップＳ１で上記各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＳ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＳ３で、車速Ｖ、変速段ｒ及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速段ｒに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＳ４に移行する。
【００２９】
このステップＳ４では、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２の自動変速モードが要求されていると見做して、ステップＳ２３に進み、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯを算出した後、ステップＳ１９に進む。上記自動変速線図は、図３に実線にて示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標エンジン回転数ＥＳＰＯが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求めるようになっている。
【００３０】
これに対し、ステップＳ４で「スイッチＯＮ」と判定されたときには、変速機１２のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＳ５〜Ｓ２２に進む。まず、ステップＳ５で前回のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態、つまり既に同スイッチ１１０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ１９〜Ｓ２２に進み、マニュアル変速モードの切換えに伴う変速機１２の初期の変速段ｒの設定（変速比の設定）を行う。すなわち、ステップＳ１９において、図３に太い実線にて示されるように、予め設定されている変速段初期値ラインＬから車速Ｖに応じた変速段初期値ｒ０を求める。この変速段初期値ラインＬは、エンジンブレーキの効きや車両の加速性能が良好となるように設定されたものである。そして、次のステップＳ２０で、上記変速段初期値ｒ０と現在の変速段ｒａｔｉｏとの大小を比較する。この判定がｒａｔｉｏ＞ｒ０のＹＥＳのときには、ステップＳ２１で変速段初期値ｒ０を変速段ｒに置き換えた後、一方、判定がｒａｔｉｏ≦ｒ０のＮＯのときには、ステップＳ２２で現在の変速段ｒａｔｉｏに最も近い低速段側（減速側）の変速段を変速段ｒに置き換えた後、それぞれステップＳ２４に進む。
【００３１】
上記ステップＳ５の判定が「スイッチＯＮ」のときには、既に初期の変速段ｒが設定されているので、ステップＳ６〜Ｓ１８に進む。まず、ステップＳ６で上記ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＳ１３に進む。すなわち、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるとき、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がＯＮ状態にあってもそのＯＮ信号は無効となって、マニュアル変速モードでの変速段ｒの切換え（変速比の変化）が禁止される。このことで、ステアリングホイール５０の転舵中に運転者が誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２に触れてそれがＯＮ操作されたとしても、変速機１２の変速比が変化するのを防止するようにしている。
【００３２】
一方、ステップＳ６の判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＳ７において上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはそのまま、また「スイッチＯＮ」のときにはステップＳ８で現在の変速段ｒをｒ＋２に更新して高い側に２速だけシフトアップした後、それぞれステップＳ９に進む。
【００３３】
すなわち、図３の変速線図に破線にて示すように、変速機１２の変速比全体を例えば１１段階の固定変速比に分割してなる変速段ｒが設定されており、マニュアル変速モードでは、この変速段ｒを選択し、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２の信号に応じて選択すべき変速段ｒを変えるようになっている。従って、ステップＳ８での処理は変速段ｒを高い側（変速比は小さくなる側）に２速だけ変え、例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝７速に切り換えるものである。
【００３４】
上記ステップＳ９では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＳ１０で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ９の判定が「スイッチＯＦＦ」のときと共にステップＳ１１に進み、現在の変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウン（例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝４速に切り換える）した後、ステップＳ１３に進む。
【００３５】
また、上記ステップＳ１０の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作された状態と判定し、ステップＳ１１において、変速段ｒをｒ−２に戻すことで、上記ステップＳ８での処理をキャンセルした後に上記ステップＳ１３に進む。
【００３６】
上記ステップＳ１３では、上記ステップＳ８，Ｓ１１で設定された変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＳ１４で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＳ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態（オーバーレブ）にあると見做し、ステップＳ１５に進み、変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１４の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＳ１６において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある低回転状態にあると見做し、ステップＳ１７において、変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、上記ステップＳ１８に進む。このステップＳ１８では、再び、ステップＳ１３と同様に変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、ステップＳ１８の後は上記ステップＳ１６の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＳ２４に進む。
【００３７】
ステップＳ２４では、上記目標エンジン回転数ＥＳＰＯと実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊との偏差ΔＮを計算し、ステップＳ２５で上記エンジン回転数偏差ΔＮからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出し、次いで、ステップＳ２６に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力した後、リターンする。
【００３８】
この実施形態では、上記フローのステップＳ４，Ｓ６〜Ｓ１８により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２の変速段ｒを切り換えて変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００３９】
また、ステップＳ５，Ｓ１９〜Ｓ２２により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた際、その切換直後の変速機１２の変速段ｒを自動変速モードでの切換前つまり現在の変速段ｒａｔｉｏよりも低速段側にすることで、変速機１２の初期変速比を自動変速モードへの切換前の変速比よりも増大側に設定するようにした初期変速比設定手段１１６が構成されている。
【００４０】
そして、上記初期変速比設定手段１１６は、詳しくは自動変速モードへの切換前の変速段ｒａｔｉｏが、変速線図の変速段初期値ラインＬから車速Ｖに応じて得られる変速段初期値ｒ０よりも高速段側にある、つまり切換前の変速比が変速段初期値ｒ０に対応する基準値よりも小さいときには、変速機１２の変速段ｒを上記変速段初期値ｒ０にして初期変速比を上記基準値に設定する一方、切換前の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ｒ０以下の低速段側にある、つまり切換前の変速比が変速段初期値ｒ０に対応する基準値以上のときには、変速機１２の変速段ｒを切換前の変速段ｒａｔｉｏに最も近い低速段側の変速段、つまり初期変速比を切換前の変速比に最も近い増大側の所定値に設定するように構成されている。
【００４１】
したがって、この実施形態では、車両の運転中、そのステアリングホイール５０の操作パネル部５１におけるマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２は自動変速モードに保たれ、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが算出され、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊が目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにパルス数ΔＰＵＬＳＥが算出され、このパルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号がステッピングモータ４７に出力されて変速機１２の変速段ｒがフィードバック制御される。
【００４２】
これに対し、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０が運転者によってＯＮ操作されると、自動変速機１２が上記自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。そして、そのマニュアル変速モードでは、まず、初期の変速段ｒが設定される。その後、シフトアップスイッチ１１１がＯＮ操作されると、初期の変速段ｒが２速だけ高い側の変速段にシフトアップされる一方、シフトダウンスイッチ１１２がＯＮ操作されると、変速段ｒが１速だけ低い側の変速段にシフトダウンされる。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されると、上記の如き変速段ｒのシフトアップやシフトダウンは行われない。こうすることで、自動変速機１２であっても、マニュアル変速機の変速操作と同様に、運転者の好みに応じて変速比を変えて変速することができる。
【００４３】
この場合、上記のように自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた際、まず、変速線図の変速段初期値ラインＬから車速Ｖに応じた変速段初期値ｒ０が算出されて、この変速段初期値ｒ０と現在の変速段ｒａｔｉｏとが大小比較され、現在の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ｒ０よりも大きくて高速段側にあるときには、その変速段初期値ｒ０が切換直後の変速機１２の初期の変速段ｒに設定される一方（図３の矢印Ａ１にて示す）、切換前の変速機１２の現在の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ｒ０以下のときには、その現在の変速段ｒａｔｉｏに最も近い低速段側の変速段が初期の変速段ｒに設定される（図３の矢印Ａ２にて示す）。いずれのときにも、変速機１２のマニュアル変速モードへの切換直後の初期の変速段ｒが自動変速モードでの切換前の変速段ｒａｔｉｏよりも低速段側（変速比の増大側）に設定されるので、この変速段ｒの低速段側への変化により変速機１２がシフトダウンされた状態となってエンジン回転数が上昇する。その結果、このエンジン回転数の上昇により車両運転者がマニュアル変速モードへの切換えを表示を見ることなく明確に体感することができ、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０を再びＯＮ操作してマニュアル変速モードへの切換えを再指令する誤操作を防止することができる。
【００４４】
また、このように変速機１２の変速モードを自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り換える狙いは、主として、エンジンブレーキを効かせたり加速したりするために変速機１２をシフトダウンするためであるが、この実施形態では、マニュアル変速モードに切り換えられた切換直後の変速機１２の初期の変速段ｒが自動的に低速段側へ変化してシフトダウンされた状態となるので、マニュアル変速モードへの切換えと同時にシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作を要することなく変速機１２のシフトダウン状態が得られる。よって、マニュアル変速モードへの切換えによってエンジンブレーキを効かせたり加速したりするという運転者の要求を容易に満たすことができる。
【００４５】
（参考形態１）
図９は参考形態１を示し（尚、以下の各参考形態では図２〜図８と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、上記実施形態では、変速機１２のマニュアル変速モードへの切換前の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ラインＬ上の変速段初期値ｒ０以下の低速段側にであるときに、切換直後の初期の変速段ｒを切換前の変速段ｒａｔｉｏに最も近い低速段側の変速段に設定しているのに対し、切換前の変速段ｒａｔｉｏに単に最も近い（高速段側であってもよい）変速段に設定するようにしたものである。
【００４６】
すなわち、この参考形態１においては、図９に示すように、コントロールユニット１００での処理動作は基本的に実施形態と同様であるが（図２参照）、次の点が異なる。つまり、ステップＳ２０でｒａｔｉｏ≧ｒ０のＮＯと判定されたときに進むステップＳ２２′では、現在の変速段ｒａｔｉｏに最も近い変速段を変速段ｒに置き換えた後にステップＳ２４に進む。
【００４７】
よって、この参考形態１では、初期変速比設定手段１１６は、自動変速モードへの切換前の変速段ｒａｔｉｏが、変速線図の変速段初期値ラインＬから車速Ｖに応じて得られる変速段初期値ｒ０よりも高速段側にある、つまり切換前の変速比が変速段初期値ｒ０に対応する基準値よりも小さいときには、上記実施形態と同様に、変速機１２の初期の変速段ｒを変速段初期値ｒ０にして（図３の矢印Ａ１参照）初期変速比を基準値に設定するが、切換前の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ｒ０以下の低速段側にある、つまり切換前の変速比が変速段初期値ｒ０に対応する基準値以上のときには、実施形態とは異なり、変速機１２の初期の変速段ｒを切換前の変速段ｒａｔｉｏに最も近い変速段（図３の矢印Ｂにて示す）、つまり初期変速比を切換前の変速比に最も近い所定値に設定するように構成されている。
【００４８】
この参考形態１でも、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。特に、この参考形態では、マニュアル変速モードへの切換前の変速段ｒａｔｉｏが変速段初期値ｒ０以下の低速段側にあるときには、既に変速機１２がシフトダウンされているの同じ変速比の大きい状態であって、敢えて低速段側に設定せずともよいと見做し、初期の変速段ｒを切換前の変速段ｒａｔｉｏに最も近い変速段に設定するようにしている。
【００４９】
尚、上記実施形態及び参考形態１では、自動変速モードへの切換前の変速段ｒａｔｉｏが、変速線図の変速段初期値ラインＬから得られる変速段初期値ｒ０よりも高速段側にあるときには、変速機１２の初期の変速段ｒを変速段初期値ｒ０に設定しているが、図３の矢印Ｃにて示すように、変速機１２の初期の変速段ｒを切換前の変速段ｒａｔｉｏに最も近い低速側の変速段に設定する（初期変速比を切換前の変速比に最も近い増大側の所定値に設定する）ようにしてもよい。しかし、切換直後に明確なシフトダウン状態が得られるようにするためには、実施形態及び参考形態１のように初期の変速段ｒを変速段初期値ｒ０に設定するのが好ましい。
【００５０】
また、本発明は、上記実施形態及び参考形態１の如きトロイダル型無段変速機の他、プーリ式（ベルト式）の無段変速機からなる自動変速機にも適用することができる。
【００５１】
（参考形態２）
図１０〜図１５は参考形態２を示し、上記実施形態及び参考形態１では、自動変速機１２をトロイダル変速機構１７を有する無段変速機としているのに対し、通常一般のギヤ式の自動変速機１２′に適用したものである。
【００５２】
すなわち、図１３は参考形態２の全体構成を概略的に示し、３はエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたトルクコンバータで、このトルクコンバータ３の出力側に周知のギヤ式の自動変速機１２′が駆動連結されている。
【００５３】
上記トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１ａにコンバータカバー４を介して取付固定されたポンプ５と、出力側となるタービン６と、変速機ケース１２ａ′に一体的に固定した固定軸９上に一方向クラッチ８を介して設けられたステータ７とを備えている。このトルクコンバータ３には、そのタービン６とポンプ５（エンジン１の出力軸１ａ）とを直結するロックアップクラッチ１０が設けられている。
【００５４】
一方、自動変速機１２′は、一端がエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたポンプ駆動用中心軸６１を備え、この中心軸６１の他端には油圧ポンプ８４が取り付けられている。また、上記中心軸６１の周りには中空のタービン軸６２が配置支持され、このタービン軸６２の一端は上記トルクコンバータ３のタービン６に連結されている。タービン軸６２上にはラビニヨ型の遊星ギヤ機構６３が配置支持されている。この遊星ギヤ機構６３は、中心側に並設された小径サンギヤ６４及び大径サンギヤ６５と、小径サンギヤ６４に噛合するショートピニオン６６と、大径サンギヤ６５に噛合するロングピニオン６７と、これら両ピニオン６６，６７に噛合する外周側のリングギヤ６８と、両ピニオン６６，６７を支持するキャリア６９とからなる。
【００５５】
そして、上記遊星ギヤ機構６３に対し各種の摩擦要素が組み込まれている。すなわち、遊星ギヤ機構６３に対しエンジン１から離れた側の側方には、上記タービン軸６２から、入力側から出力側への方向のみにトルクを伝える第１ワンウェイクラッチ７０を介して小径サンギヤ６４に伝達される動力を断続するフォワードクラッチ７１と、タービン軸６２及び小径サンギヤ６４間の動力伝達を断続するコーストクラッチ７２とが並列に接続されており、コーストクラッチ７２が締結されたときには、車輪側からエンジン１側への動力伝達が行われていわゆるエンジンブレーキが効く連結状態となるようになっている。
【００５６】
上記コーストクラッチ７２の外側にはバンドブレーキからなる２−４ブレーキ７３が配置されている。この２−４ブレーキ７３は、上記大径サンギヤ６５に連結されたブレーキドラム７４と、このブレーキドラム７４に巻き掛けられたブレーキハンド７５とを有し、２−４ブレーキ７３が締結されたときに大径サンギヤ６５の回転が固定される。この２−４ブレーキ７３の側方には、上記ブレーキドラム７４を介しての大径サンギヤ６５とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ７６が配設されている。
【００５７】
また、遊星ギヤ機構６３のキャリア６９と変速機ケース１２ａ′との間には両者同士を係止又は係止解除するローリバースブレーキ７７と、第２のワンウェイクラッチ７８とが並設されている。
【００５８】
さらに、遊星ギヤ機構６３のエンジン１側側方には、上記キャリア６９とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する３−４クラッチ７９が配置されている。また、この３−４クラッチ７９の側方には出力ギヤ８０が配置され、この出力ギヤ８０は上記リングギヤ６８に出力軸８１を介して連結されている。そして、自動変速機１２′はそれ自体で前進４速及び後進１速の変速段を有しており、上記４つのクラッチ７１，７２，７６，７９及び２つのブレーキ７３，７７を適宜作動させることで、所要の変速段が得られる。
【００５９】
図１５に示すように、上記自動変速機１２′の各摩擦要素（クラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７）は、上記油圧ポンプ８４を含む油圧制御回路８３（一部のみ図示する）からの供給油圧により作動される。この油圧制御回路８３は、複数の変速用シフトバルブ８６，８６，…（１つのみ代表して例示する）をそれぞれコントロールする変速用ソレノイドバルブ８７，８７，…（１つのみ代表して例示する）を備え、この各変速用ソレノイドバルブ８７の開度をデューティ制御して変速用シフトバルブ８６に対する駆動油圧を変化させることで、自動変速機１２′の各摩擦要素に対する油圧の給排を行う。そして、上記各ソレノイドバルブ８７は、コントロールユニット１００により、予め設定された変速パターンに基づいてレンジと運転状態（車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ）に応じて決定される変速段とに基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっており、これに伴うシフトバルブ８６，８６，…の切換わりにより、コーストクラッチ７２、２−４ブレーキ７３、３−４クラッチ７９等の摩擦要素に通じる油路が切り換わって、これら摩擦要素の締結及びその解除を行うようにしている。
【００６０】
尚、上記変速機１２′の変速段とクラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７の各作動との関係は表１に示すとおりである。
【００６１】
【表１】
0003855297.tif 000002
【００６２】
図１４にも示すように、上記各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ制御のためのコントロールユニット１００には、上記実施形態と同様のセンサ１０１〜１０８及びスイッチ１０９〜１１３の信号が入力されており（図８参照）、このコントロールユニット１００により、変速用ソレノイドバルブ８７の他、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ（図示せず）等の他のソレノイドバルブを制御するようになっている。
【００６３】
上記コントロールユニット１００において、各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ切換えにより各摩擦要素の締結制御又は非締結制御の動作について図１０により説明する。まず、ステップＴ１で、各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＴ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＴ３で、車速Ｖ、変速機１２′の変速比及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速比に基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＴ４に移行する。このステップＴ４では、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２′の自動変速モードが要求されていると見做し、ステップＴ２６に進み、変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標変速段ｒを算出した後、ステップＴ２７に進む。上記変速線図は、図１２に示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標変速段ｒが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標変速段ｒを求める。
【００６４】
これに対し、ステップＴ４の判定が「スイッチＯＮ」のときには、変速機１２′のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＴ５〜Ｔ２５に進む。まず、ステップＴ５で前回のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態、つまり既に変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＴ２２〜Ｔ２５に進み、マニュアル変速モードの切換えに伴う変速機１２′の初期の目標変速段ｒの設定を行う。まず、ステップＴ２２において、図１１に示すように、予め設定されているマップから車速Ｖに応じた変速段初期値ｒ０を求め、次のステップＴ２３で、上記変速段初期値ｒ０と現在の変速段ｒ＊との大小を比較する。この判定がｒ＊＞ｒ０のＹＥＳのときには、ステップＴ２４で変速段初期値ｒ０を目標変速段ｒに置き換えた後、一方、判定がｒ＊≦ｒ０のＮＯのときには、ステップＴ２５で現在の変速段ｒ＊をそのまま目標変速段ｒに置き換えた後、それぞれステップＴ２７に進む。
【００６５】
上記ステップＴ５の判定が「スイッチＯＮ」のときには、既に初期の目標変速段ｒが設定されているので、ステップＴ６〜Ｔ２１に進み、上記実施形態のステップＳ５〜Ｓ１７と同様の処理を行う。まず、ステップＴ６でステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＴ１３に進む。
【００６６】
一方、ステップＴ６の判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＴ７においてシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはそのまま、また「スイッチＯＮ」のときにはステップＴ８で目標変速段ｒをｒ＋２に更新して高い変速段に２速だけシフトアップ（例えば変速段が２速にあるときには４速に切り換える）した後、それぞれステップＴ９に進む。
【００６７】
上記ステップＴ９では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＴ１０で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＴ９の判定が「スイッチＯＦＦ」のときと共にステップＴ１１に進み、目標変速段ｒをｒ−１に更新して低い変速段に１速だけシフトダウン（例えば変速段が３速にあるときには２速に切り換える）した後、ステップＴ１３に進む。
【００６８】
また、上記ステップＴ１０の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されたと見做し、ステップＴ１２において、目標変速段ｒをｒ−２に戻して、上記ステップＴ８での処理をキャンセルした後にステップＴ１３に進む。
【００６９】
上記ステップＴ１３では、上記目標変速段ｒとその上限値ｒｍａｘ（４速）との大小を比較し、この判定がｒ＞ｒｍａｘのＹＥＳのときには、ステップＴ１４で目標変速段ｒを上記上限値ｒｍａｘに置換した後、またｒ≦ｒｍａｘのＮＯのときにはそのままそれぞれステップＴ１５に進む。このステップＴ１５では、今度は、目標変速段ｒとその下限値（１速）との大小を比較し、この判定がｒ＜１のＹＥＳのときには、ステップＴ１６で目標変速段ｒを上記１速に置換した後、またｒ≧１のＮＯのときにはそのままそれぞれステップＴ１７に進む。
【００７０】
このステップＴ１７では、上記ステップＴ８，Ｔ１１で設定されかつステップＴ１４，Ｔ１６で規制された目標変速段ｒ、車速Ｖ及びトルクコンバータ３の速度比ｅ（ポンプ４の回転数つまりエンジン回転数と、タービン６５の回転数つまり車速Ｖとから求められる）から、変速段を目標変速段ｒにしたときの目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＴ１８で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＴ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態にあると見做し、ステップＴ１９に進み、目標変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＴ２７に進む。一方、ステップＴ１８の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＴ２０において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある状態にあると見做し、ステップＴ２１に進んで、目標変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、ステップＴ２０の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＴ２７に進む。このステップＴ２７では、変速機１２′の変速段が上記目標変速段ｒになるようにデューティ信号を各変速用ソレノイドバルブ８７に出力し、しかる後にリターンする。
【００７１】
この参考形態２では、上記フローのステップＴ４，Ｔ６〜Ｔ２１により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２′の目標変速段ｒを切り換えて変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００７２】
また、ステップＴ５，Ｔ２２〜Ｔ２５により、マニュアル変速セレクトスイッチ１０のＯＮ操作により変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた際、その切換直後の変速機１２′の目標変速段ｒを自動変速モードでの切換前の変速段つまり現在の変速段ｒ＊よりも低速側に、詳しくは自動変速モードへの切換前の変速段ｒ＊が変速段初期値ｒ０よりも高速段側にあるときには、変速機１２′の目標変速段ｒを変速段初期値ｒ０に設定する一方、切換前の変速段ｒ＊が変速段初期値ｒ０以下の低速段側にあるときには、目標変速段ｒを切換前の変速段ｒ＊に最も近い変速段である該変速段ｒ＊そのものに設定するようにした初期変速比設定手段１１６が構成されている。
【００７３】
したがって、この参考形態２においても、ステアリングホイール５０のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２′は通常の自動変速モードに保たれるが、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ操作されると、自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。この切換後に変速機１２′の初期の目標変速段ｒが設定され、その後、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作により目標変速段ｒが２速シフトアップされ、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により目標変速段ｒが１速シフトダウンされる。
【００７４】
そして、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により変速機１２′がマニュアル変速モードに切り換えられた際、自動変速モードへの切換前の変速段ｒ＊が変速段初期値ｒ０よりも高速段側にあるときには、変速機１２′の切換直後の目標変速段ｒは車速Ｖに応じてマップから求められる変速段初期値ｒ０に設定される一方、切換前の変速段ｒ＊が変速段初期値ｒ０以下の低速段側にあるときには、目標変速段ｒは切換前の変速段ｒ＊自体に設定される。よって、この参考形態２でも、参考形態１と同様の作用効果を奏することができる。
【００７５】
尚、この参考形態２は、前進４段の変速段ｒを持つ自動変速機１２′の場合であるが、本発明は、他の複数の変速段を有する自動変速機にも適用することができ、変速段の多いほどマニュアル変速モードでの変速段の切換えを細かく行うことができる。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明では、操作手段の操作により自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で変速比をマニュアルで変える場合に、自動変速モードでの切換前の変速比が、予め設定された基準値よりも小さいときには、変速機の初期変速比を上記基準値に、また切換前の変速比が基準値以上のときには、変速機の初期変速比を切換前の変速比に最も近い増大側の所定値にそれぞれ設定するようにしたことにより、変速機がマニュアル変速モードに切り換えられたときに変速比の増大によるシフトダウン状態となって、車両運転者がマニュアル変速モードへの切換えを明確に体感することができ、操作手段を再び操作する誤操作の防止を図ることができる。また、マニュアル変速モードへの切換えにより変速機をシフトダウンしてエンジンブレーキを効かせ或いは加速するという運転者の要求達成の容易化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の構成を示す図である。
【図２】  本発明の実施形態のコントロールユニットにおいて自動変速機の変速制御のために行われる処理動作を示すフローチャート図である。
【図３】  自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図４】  ステアリングホイールの斜視図である。
【図５】  ステアリングホイールの操作パネル部を示す拡大正面図である。
【図６】  自動変速機のトロイダル変速機構における変速制御のメカニズムを示す説明図である。
【図７】  自動変速機の全体構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図８】  実施形態の制御系を示すブロック図である。
【図９】  参考形態１を示す図２相当図である。
【図１０】  参考形態２を示す図２相当図である。
【図１１】  参考形態２において自動変速機のマニュアル変速モードへの切換時の変速段初期値を決定するためのマップを示す図である。
【図１２】  参考形態２における自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図１３】  参考形態２における自動変速機の構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図１４】  参考形態２の制御系のブロック図である。
【図１５】  参考形態２における油圧系を概略的に示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
１２，１２′  自動変速機
１７  トロイダル変速機構
２８  遊星ギヤ機構
４１  変速制御弁
４７  ステッピングモータ
５０  ステアリングホイール
６３  遊星ギヤ機構
８７  変速用ソレノイドバルブ
１００  コントロールユニット
１０２  車速センサ
１０６  舵角センサ
１１０  マニュアル変速セレクトスイッチ（操作手段）
１１１  シフトアップスイッチ
１１２  シフトダウンスイッチ
１１５  変速制御手段
１１６  初期変速比設定手段
ｒ  変速段
ｒａｔｉｏ，ｒ＊  現在の変速段
ｒ０  変速段初期値
Ｌ  変速段初期値ライン
Ｖ  車速
ＥＳＰＯ，ＥＳＰ＊  エンジン回転数
ＴＶＯ  スロットル開度
φ  ステアリング転舵角
Δφ  ステアリング転舵速度
【図１】
0003855297.tif 000003
【図２】
0003855297.tif 000004
【図３】
0003855297.tif 000005
【図４】
0003855297.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003855297.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
0003855297.tif 000017