(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御する一方、該エンジンを動力源とする走行時には、前記アクセル操作量の増加時に加速運転時の補正係数による燃料噴射量の増量を行うハイブリッド車両の制御装置において、
前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように制限して前記エンジンの急激な出力変化を抑制するとともに、該増量補正の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うアシスト制御手段を有する一方、
前記電動モータの使用不可時には、前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正を制限しない
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、クランク角同期噴射制御における加速運転時の補正係数ＦACによる補正で、
前記アシスト制御手段は、該加速運転時の補正係数ＦACが所定値ＦAC* を超えないように制限するとともに、該加速運転時の補正係数ＦACの制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、急加速時に臨時に行われるクランク角非同期噴射による補正で、
前記アシスト制御手段は、該クランク角非同期噴射の噴射量ＴB が所定値ＴB * を超えないように制限するとともに、該クランク角非同期噴射の噴射量ＴB の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に、エンジンを動力源とする走行時に所定の条件下で電動モータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御するとともに、そのアクセル操作量の増加時、すなわちエンジンのスロットル弁開度に対してアクセル操作量が大きい時には、スロットル弁開度の変化を制限するとともに電動モータによるトルクアシストを行うハイブリッド車両が、例えば特開昭６３−２８４０３０号公報に記載されている。このようなハイブリッド車両によれば、エンジンのスロットル弁開度の急な増大が回避されるため、ＮＶＨ（騒音、振動、乗り心地）や燃費、エミッション等が向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにアクセル操作量の増加時に常に電動モータによるトルクアシストを行うと、電動モータの使用頻度や電力消費量が多くなるため、蓄電装置の蓄電容量を大きくしたり、エンジンによる充電機会を多くしたりするなどの対策が必要であるとともに、電動モータの耐久性が損なわれるという問題があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＮＶＨや燃費、エミッション等に対する要求を満足させつつ電動モータの使用頻度や電力消費量をできるだけ少なくすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えており、運転者によって操作されるアクセル操作手段のアクセル操作量に応じて前記エンジンおよび前記電動モータの作動状態をそれぞれ電子制御する一方、そのエンジンを動力源とする走行時には、前記アクセル操作量の増加時に加速運転時の補正係数による燃料噴射量の増量を行うハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように制限して前記エンジンの急激な出力変化を抑制するとともに、その増量補正の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うアシスト制御手段を有する一方、(b) 前記電動モータの使用不可時には、前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正を制限しないことを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、クランク角同期噴射制御における加速運転時の補正係数ＦACによる補正で、(b) 前記アシスト制御手段は、その加速運転時の補正係数ＦACが所定値ＦAC* を超えないように制限するとともに、その加速運転時の補正係数ＦACの制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものであることを特徴とする。
第３発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、(a) 前記加速運転時の燃料噴射量の増量補正は、急加速時に臨時に行われるクランク角非同期噴射による補正で、(b) 前記アシスト制御手段は、そのクランク角非同期噴射の噴射量ＴB が所定値ＴB * を超えないように制限するとともに、そのクランク角非同期噴射の噴射量ＴB の制限に伴うトルクの不足分を前記電動モータによって補うものであることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、加速運転時の燃料噴射量の増量補正が制限されるとともに、その増量補正の制限に伴うトルクの不足分を電動モータによって補うようになっているため、ＮＶＨや燃費、エミッションを大きく損なうことなく電動モータの使用頻度や電力消費量が低減される。燃料噴射量は基本的にはアクセル操作量に応じて制御されるため、電動モータによるアシスト量は比較的小さくて済むのである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
ここで、本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。電動モータを駆動輪毎に配設することも可能である。
【００１０】
本発明はエンジンを動力源とする走行時の制御に関するもので、エンジンのみで走行する場合は勿論であるが、エンジンおよび電動モータの両方を用いて走行する場合にも適用され得る。なお、アクセル操作量や車速、蓄電装置の蓄電量（蓄電状態）ＳＯＣなどの運転状態により、電動モータのみを動力源として走行するモータ運転モードなど他の運転モードが実施されるようになっていても良い。
【００１１】
本発明のアシスト制御手段は、燃料噴射量の増量補正が所定値を超えないように構成され、電動モータによるトルクアシスト量とエンジン出力の抑制量（本来の増加からの低減量）とは略同じであることが望ましいが、それ等の間に多少の差があっても差し支えない。
【００１２】
アシスト制御手段は、例えばエンジンおよび電動モータを動力源とする走行時には電動モータのモータトルクを通常よりも大きく上昇させ、エンジンのみを動力源とする走行時に電動モータがフリー回転している場合は電動モータに回転トルクを与え、エンジンのみを動力源とする走行時に電動モータが発電機として充電制御を行っている場合はモータトルク（回生制動トルク）を低下させるなど、電動モータの作動状態に応じて種々の態様で実施できる。
【００１３】
アクセル操作量の増加時の加速運転時の燃料噴射量の増量補正としては、クランク角同期噴射および非同期噴射の２種類が知られており、その何れか一方のみに適用する場合であっても良いが、両方に適用することも可能である。同期噴射の増量補正は、例えばアクセル操作量の変化から予測される負荷変化量やエンジン水温などをパラメータとして求められ、非同期噴射の増量補正は、例えばアクセル操作量の変化から予測されるスロットル弁開度の変化率などをパラメータとして求められる。負荷変化量は、例えば吸入行程１回当たりの吸入空気量の変化量ΔＱ／ＮE などである。
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動するエンジン（ガソリンエンジンなど）１２と、電動モータおよび発電機として使用されるモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ動力を伝達する。遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８のインプットシャフト２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。
【００１５】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４が切り換えられたり、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係合手段であるクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、または「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによって成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レンジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速やＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１（直結）である。図３に示されている変速比は一例である。
【００１７】
シフトレバー４０は、図８に示すように「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレクトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、その６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によって検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクトモードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるようになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操作回数に応じてダウンシフトされる。
【００１８】
油圧回路４４は図４に示す回路を備えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に示している通りである。なお、その数字は各変速段を示す。
【００１９】
２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２０】
符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ3 の係合圧を制御するようになっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力するポート８６が油路８７を介して連通させられている。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、信号圧ＰSLU が作用させられるようになっている。したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給される信号圧ＰSLU が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００２１】
図４における符号８９は、２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続されている。
【００２２】
前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００２３】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2 が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００２４】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００２５】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００２６】
符号１２１は第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する信号圧ＰSLN に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐacが供給されるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１が切り換えられると、第２ブレーキＢ2 には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレーキＢ2 に供給される油圧（係合圧）ＰB2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐacと釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧ＰB2は、アキュムレータコントロール圧Ｐacによって定まるのである。
【００２７】
アキュムレータコントロール圧Ｐacは、第３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ2 用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ1 用のアキュムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ2 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御されるブレーキＢ0 用のアキュムレータにも供給され、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。
【００２８】
図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように動作するものである。
【００２９】
このような油圧回路４４によれば、第２変速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ3 を解放すると共に第２ブレーキＢ2 を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力トルクなどに基づいて第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧や第２ブレーキＢ2 の係合過渡油圧を制御することにより、変速ショックを好適に軽減することができる。その他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコントロール圧Ｐacを調圧することにより、クラッチＣ1 、Ｃ2 やブレーキＢ0 の過渡油圧が制御される。
【００３０】
ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示されるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アクセル操作量センサ６２、車速センサ６３、インプットシャフト回転数センサ６４、パターンセレクトスイッチ６５からそれぞれアクセル操作量θAC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回転数ＮO に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転数ＮI 、選択パターンを表す信号が供給される他、エンジントルクＴE やモータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４０の操作レンジなどに関する情報が、種々の検出手段などから供給されるようになっており、予め設定されたプログラムに従って信号処理を行う。アクセル操作量θACは、アクセルペダルなど運転者により出力要求量に応じて操作されるアクセル操作手段４８の操作量である。パターンセレクトスイッチ６５はパターン選択手段で、動力性能を重視した走行を行うパワーパターンおよび通常のノーマルパターンの何れかを選択できる。なお、エンジントルクＴE はスロットル弁開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００３１】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、アクセル操作量θAC等の運転状態に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２クラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられることにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行われたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作量θACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定された変速パターンに従って変速段が自動的に切り換えられる。この変速パターンは、前記パターンセレクトスイッチ６５によって選択されるパワーパターンおよびノーマルパターンに対応して２種類が用意されている。
【００３２】
ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４８号に記載されているように、図６に示すフローチャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トルコン２４を作動させる。
【００３３】
図６において、ステップＳ１ではエンジン始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネレータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりするために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があったか否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のように第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行することも可能である。
【００３４】
ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤＭレンジで、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００３５】
上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００３６】
ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００３７】
ステップＳ３の判断が否定された場合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８においてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選択する。
【００３８】
上記ステップＳ９で選択されるモード５は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進させるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１６のギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋ρE ）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することにより、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことができるのである。また、モータ電流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するのであり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジントルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させることができるのである。
【００３９】
ここで、本実施例では、エンジン１２の最大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレータ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例ではモータトルクＴM の増大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因するエンジンストール等を防止している。
【００４０】
ステップＳ１０で選択されるモード７は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由回転させられることにより、自動変速機１８のインプットシャフト２６に対する出力が零となる。これにより、モード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００４１】
ステップＳ７の判断が否定された場合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算式などにより算出される。また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００４２】
ステップＳ１１の判断が肯定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合には、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜ＡであればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定される。
【００４３】
上記モード１は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できるとともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４４】
ステップＳ１４で選択されるモード３は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動により充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレータ１４の電流制御が行われる。
【００４５】
ステップＳ１１の判断が否定された場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実験等によって予め定められている。そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード２を選択する。
【００４６】
上記モード２は、前記図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもので、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させる。また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００４７】
上記モード１〜４の運転条件についてまとめると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われる。
【００４８】
ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行されるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れているため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００４９】
ハイブリッド制御用コントローラ５０はまた、上記モード切換制御とは別に運転者の選択などにより、図９に示すフローチャートに従ってモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行う。なお、この図９のアシスト制御は、本発明とは相違し、参考として説明するものである。
【００５０】
図９は、基本的にはエンジン１２を動力源として走行する（図７のモード２に相当）とともに、所定の条件下でモータジェネレータ１４によりアシストする（図７のモード４に相当）場合で、アクセル操作量θACの増大時に実行される。ステップＳＡ１では、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいてシフトレバー４０の操作レンジが「４」、「Ｄ」、または「ＤＭ」か否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳＡ２以下を実行するが、ＮＯの場合はステップＳＡ９でアクセル操作量θACの増加に応じて通常のエンジン出力増大制御を行う。このエンジン出力増大制御は、燃料噴射制御の増量補正などを含むものである。
【００５１】
ステップＳＡ２では、山間地走行か否かを例えばアクセル操作量θACと車速Ｖとの関係などの走行状態に基づいて判断し、山間地走行であればステップＳＡ４以下を実行するが、山間地走行でない場合はステップＳＡ３を実行する。ステップＳＡ３では、ダイレクトモードスイッチ４１からの信号に基づいて「ＤＭ」レンジか否かを判断し、「ＤＭ」レンジであればステップＳＡ４以下を実行するが、「ＤＭ」レンジでなければ前記ステップＳＡ９を実行する。なお、パターンセレクトスイッチ６５によってパワーパターンが選択されている場合にはステップＳＡ４以下を実行するなど、更に別の実行条件を付加することもできるし、それ等の実行条件を省略して常にステップＳＡ４以下を実行するようにしても良い。
【００５２】
ステップＳＡ４では、例えば１秒程度等の所定時間内におけるアクセル操作量θACの増加幅（θAC2 −θAC1 ）が予め定められた所定値α以上か否かを判断し、（θAC2 −θAC1 ）≧αであればステップＳＡ５を実行する。ステップＳＡ５では、例えばデータの読込みサイクル（例えば数十ｎｓ）当たりの増加量であるアクセル操作量θACの増加率ｄθAC／ｄｔが予め定められた所定値β以上か否かを判断し、ｄθAC／ｄｔ≧βであればステップＳＡ６を実行する。これ等の所定値α、βは、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なアクセル変化を判断するように定められ、ＮＯの場合は前記ステップＳＡ９を実行する。
【００５３】
ステップＳＡ６では、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジェネレータ１４を電動モータとして使用可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであれば、ステップＳＡ７でモータジェネレータ１４を回転駆動してトルクアシストを行い、ステップＳＡ８でエンジン１２の出力増大制御を行う。ステップＳＡ８のエンジン出力増大制御は、アクセル操作量θACの大きさや増加率ｄθAC／ｄｔ等に基づく通常の出力増大量からモータジェネレータ１４によるトルクアシスト分だけ差し引いたもので、図１０に実線で示すようにエンジントルクＴM は緩やかに上昇させられる。図１０の破線は、モータジェネレータ１４によるトルクアシストを行わない場合で、一番下の欄のＴT は、モータトルクＴM とエンジントルクＴM とを合わせた総トルクである。
【００５４】
このような本実施例のハイブリッド駆動装置１０によれば、アクセル操作量θACの増加時にモータジェネレータ１４によるトルクアシストが行われ、そのトルクアシスト分だけエンジン１２の出力変化が抑制されるため、所定の加速性能を維持しつつエンジン１２の急激な出力変化に起因するＮＶＨや燃費、エミッションの悪化が防止される。
【００５５】
特に、本実施例ではアクセル操作量θACの増加が所定より大きい場合、具体的には増加幅（θAC2 −θAC1 ）が所定値α以上で且つ増加率ｄθAC／ｄｔが所定値β以上の場合に、上記モータジェネレータ１４によるトルクアシストを行うようになっているため、アクセル操作量θACの増加時に常にモータジェネレータ１４によるトルクアシストを行う場合に比較して、モータジェネレータ１４の使用頻度や電力消費量が低減される。これにより、モータジェネレータ１４によるトルクアシストに起因して蓄電装置５８の蓄電容量を大きくしたり、モータジェネレータ１４の耐久性が損なわれたりするなどの問題が回避される。
【００５６】
なお、ＮＶＨや燃費、エミッションの悪化は、特にアクセル操作量θACの増加が大きい場合に顕著となるため、アクセル操作量θACの増加が所定より小さい場合、具体的には増加幅（θAC2 −θAC1 ）が所定値αより小さい場合や、増加率ｄθAC／ｄｔが所定値βより小さい場合に、その増加に応じてエンジン出力が増加させられても、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれることはない。
【００５７】
次に、本発明の一実施例を図１１のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この図１１のフローチャートは、エンジン１２を動力源とする走行時に実行されるもので、ハイブリッド制御用コントローラ５０による一連の信号処理のうちステップＳＢ４〜ＳＢ１１を実行する部分は、請求項１に記載のアシスト制御手段として機能している。
【００５８】
ステップＳＢ１では、ガソリンの噴射時間制御が始動後噴射時間領域か否かを判断し、始動後噴射時間であればステップＳＢ２以下を実行する。始動後噴射時間は、吸入空気質量情報に基づいて噴射時間を演算する制御で、吸入空気質量情報に基づかない始動時の噴射時間と区別されている。ステップＳＢ２では、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジェネレータ１４を電動モータとして使用可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＡであればステップＳＢ３以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ａの場合はステップＳＢ１２で通常のエンジン出力制御を行う。
【００５９】
ここで、上記通常のエンジン出力制御について一具体例を説明すると、例えば「自動車工学シリーズ  電子制御ガソリン噴射」（山海堂発行）に記載されているように、始動後のクランク角同期噴射制御におけるガソリン噴射時間ＴI は次式(1) に従って求められる。
ＴI ＝ＴP ×ＦC ＋ＴV     ・・・(1)
ＴI ：ガソリン噴射時間
ＴP ：基本噴射時間
ＦC ：基本噴射時間の補正係数
ＴV ：インジェクタの無効噴射時間
【００６０】
ＴP は所定空燃比（一般的には理論空燃比１４．７が設定される）を実現する噴射時間で、ＦC はＴP が実現する空燃比を変化させるときなどに用いる補正係数であり、この補正係数ＦC は例えば次式(2) に示すパラメータに基づいてデータマップなどから求められる。
ＦC ＝ｇ（ＦET，ＦAC，ＦDC，ＦO ，ＦL ，ＦH ）・・・(2)
ＦET：エンジン温度にかかわる補正係数
ＦAC：加速運転時の補正係数
ＦDC：減速運転時の補正係数
ＦO ：理論空燃比へのフィードバック補正係数
ＦL ：学習制御による補正係数
ＦH ：高負荷・高回転運転時の補正係数
【００６１】
上記加速運転時の補正係数（加速補正係数）ＦACは、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の増量補正に相当するもので、例えば次式(3) に従って求められる。ＦDL1 は、吸気管内圧力（吸気管内圧力は負荷に相当する）が高いほど気化速度が遅くなることを補正するためのもので、負荷としては、吸入行程１回あたりの吸入空気量Ｑ／ＮE やスロットル弁開度などが用いられ、それ等はアクセル操作量θACの変化から予測される。図１３はＦDL1 の一例で、吸入空気量Ｑ／ＮE の変化ΔＱ／ＮE が大きいほど補正係数ＦDL1 は大きくなる。ＦTHW1は、ガソリン付着部温度が低いほど気化速度が遅くなることを補正するためのもので、例えば図１４に示すように、冷却水温度が低いほど補正係数ＦTHW1は大きくなる。なお、アクセル操作量θACの変化率等をパラメータとして負荷変化量に応じた補正係数ＦDL1 が求められるようにすることもできる。
ＦAC＝ＦDL1 ×ＦTHW1          ・・・(3)
ＦDL1 ：負荷変化量に応じた補正係数
ＦTHW1：冷却水温度に応じた補正係数
【００６２】
図１１に戻って、ステップＳＢ３では上記(3) 式に従って通常のエンジン出力制御における加速補正係数ＦACを算出し、ステップＳＢ４では、その加速補正係数ＦACが予め定められた所定値ＦAC* 以上か否かを判断する。所定値ＦAC* は、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なガソリン噴射量の増量を判断するように定められ、ＦAC≧ＦAC* であればステップＳＢ５以下のモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行う。
【００６３】
ステップＳＢ５では、加速補正係数ＦACが所定値ＦAC* より大きくならないようにするモータトルクＴM のアシスト量ΔＴM １を算出する。例えば、ＦAC≒ＦAC* とした場合のエンジン出力と、実際の加速補正係数ＦACをそのまま用いた場合のエンジン出力との差を求め、その差に相当するトルクをアシスト量ΔＴM １として算出する。そして、ステップＳＢ６ではアシスト量ΔＴM １でモータジェネレータ１４を作動させ、ステップＳＢ７ではＦAC＝ＦAC* としてガソリン噴射時間ＴI を求めてエンジン出力制御、すなわち燃料噴射制御やスロットル弁制御を行う。図１２は、このようなモータジェネレータ１４によるアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、エンジントルクＴE は緩やかに立ち上げられる。
【００６４】
前記ステップＳＢ４の判断がＮＯの場合、すなわちＦAC＜ＦAC* の場合は、ステップＳＢ８を実行し、クランク角非同期噴射量ＴB が予め定められた所定値ＴB * 以上か否かを判断する。クランク角非同期噴射は、クランク角に同期しない急加速時の臨時的な噴射で、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の増量補正に相当するものであり、非同期噴射量ＴB は例えばスロットル弁開度の変化率などをパラメータとするデータマップや演算式から求められる。図１５は、非同期噴射量ＴB とスロットル弁開度の変化率との関係の一例を示す図で、この場合のスロットル弁開度の変化率はアクセル操作量θACの変化から予測されるが、アクセル操作量θACの変化率等をパラメータとして非同期噴射量ＴB が求められるようにすることもできる。所定値ＴB * は、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれるような急激なガソリン噴射量の増量を判断するように定められ、ＴB ≧ＴB * であればステップＳＢ９以下のモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行うが、ＴB ＜ＴB * の場合は前記ステップＳＢ１２を実行する。
【００６５】
ステップＳＢ９では、非同期噴射量ＴB が所定値ＴB * より大きくならないようにするモータトルクＴM のアシスト量ΔＴM ２を算出する。例えば、ＴB ≒ＴB * で非同期噴射を行った場合のエンジン出力と、実際の非同期噴射量ＴB をそのまま用いた場合のエンジン出力との差を求め、その差に相当するトルクをアシスト量ΔＴM ２として算出する。そして、ステップＳＢ１０ではアシスト量ΔＴM ２でモータジェネレータ１４を作動させ、ステップＳＢ１１ではＴB ＝ＴB * として非同期噴射制御を行う。
【００６６】
この実施例では、同期噴射制御における加速補正係数ＦACが所定値ＦAC* 以下に制限されるとともに、非同期噴射制御の噴射量ＴB が所定値ＴB * 以下に制限され、その制限に伴うトルクの不足分をモータジェネレータ１４によるアシスト制御で補うようになっているため、所定の加速性能を維持しつつエンジン１２の急激な出力変化に起因するＮＶＨや燃費、エミッションの悪化が防止される。
【００６７】
ここで、燃料噴射制御は基本的にはアクセル操作量θAC、更には吸入空気量Ｑ／ＮE に応じて行われるため、モータジェネレータ１４によるアシスト量は比較的少ない。特に、加速補正係数ＦACが所定値ＦAC* 以上、或いは非同期噴射制御の噴射量ＴB が所定値ＴB * 以上の場合だけアシスト制御を行うようになっているため、モータジェネレータ１４の使用頻度や電力消費量が低減される。これにより、モータジェネレータ１４によるトルクアシストに起因して蓄電装置５８の蓄電容量を大きくしたり、モータジェネレータ１４の耐久性が損なわれたりするなどの問題が回避される。
【００６８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。
【００６９】
例えば、前記実施例では後進１段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられていたが、図１６に示すように前記副変速機２０を省略して主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図１７に示すように前進４段および後進１段で変速制御を行うようにすることもできる。
【００７０】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部を示す図である。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９の作動状態を説明する図である。
【図８】シフトレバーの操作パターンの一例を示す図である。
【図９】  本発明とは異なるトルクアシスト制御の一例を参考として説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに従ってモータアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】  本発明の一実施例を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートに従ってモータアシスト制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【図１３】図１１のステップＳＢ３で加速補正係数ＦACを算出する際に用いられる補正係数ＦDL1 の一例を示す図である。
【図１４】加速補正係数ＦACを算出する際に用いられる補正係数ＦTHW1の一例を示す図である。
【図１５】図１１のステップＳＢ８で算出される非同期噴射量ＴB の一例を示す図である。
【図１６】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の別の例を説明する骨子図である。
【図１７】図１６の自動変速機の各変速段を成立させる係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン
１４：モータジェネレータ（電動モータ）
４８：アクセル操作手段
５０：ハイブリッド制御用コントローラ
ステップＳＡ４〜ＳＡ８：アシスト制御手段（第１発明）
ステップＳＢ４〜ＳＢ１１：アシスト制御手段（第２発明）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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