(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両状態センサに関連する出力信号を処理するシステムであって、
第１車両状態を検知し、それに対応する第１および第２出力信号を生成する手段であって、前記第１および第２出力信号が冗長出力信号である、手段と、
第２車両状態を検知し、それに対応する第３出力信号を生成する手段と、
前記第１および第３出力信号を論理的に組み合わせることによって、前記第１および第３出力信号の２つの信号の関数である第４出力信号にする手段と、
前記第２および第４出力信号に応答して、前記第１および第２車両状態に関連する診断情報を生成する手段と、
を備えること、を特徴とするシステム。
【請求項２】
請求項１記載のシステムにおいて、前記第１および第２冗長出力信号が相補出力信号であること、を特徴とするシステム。
【請求項３】
請求項１記載のシステムにおいて、前記第１車両状態がエンジン冷却剤液位に対応し、
前記第１および第２出力信号の各々が、エンジン冷却剤液位が所定のエンジン冷却剤液位未満である場合に、それぞれ、第１および第２状態を規定し、エンジン冷却剤液位が前記所定のエンジン冷却剤液位を超過した場合に、それぞれ、前記第１状態と逆の第３状態および前記第２状態と逆の第４状態を規定すること、を特徴とするシステム。
【請求項４】
請求項３記載のシステムにおいて、前記第２車両状態センサが燃料内の水に対応し、
前記第３出力信号が、燃料内の水が所定の燃料内水位未満である場合に第５状態を規定し、燃料内の水が前記所定の燃料内水位を超過した場合に、前記第５状態と逆の第６状態を規定すること、を特徴とするシステム。
【請求項５】
請求項１記載のシステムにおいて、前記第１および第２車両状態に関連する前記診断情報が、それに関連する障害状態を含み、
更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項６】
請求項５記載のシステムであって、更に、前記第２車両状態に関連する第２障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、を特徴とするシステム。
【請求項７】
請求項１記載のシステムにおいて、前記第１および第２車両状態に関連する前記診断情報が、それに関連する障害状態を含み、
更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に応答して、それに対応する第１障害コードを格納する応答手段を含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項８】
請求項７記載のシステムにおいて、前記第１障害状態に応答する前記応答手段が、更に、前記第２車両状態に関連する第２障害状態にも応答して、それに対応する第２障害コードを格納すること、を特徴とするシステム。
【請求項９】
請求項８記載のシステムにおいて、前記第１障害状態に応答する前記応答手段が、更に、前記第１および第２障害状態に応答して、前記第１および第２障害状態の同時発生に対応する第３障害コードを格納すること、を特徴とするシステム。
【請求項１０】
複数の車両状態センサに関連する出力信号を処理するシステムであって、
第１車両状態を検知し、それに対応する第１および第２出力信号を生成する第１センサであって、前記第１および第２出力信号が冗長出力信号である、第１センサと、
第２車両状態を検知し、それに対応する第３出力信号を生成する第２センサと、
前記第１出力信号を受け取る第１入力と、前記第３出力信号を受け取る第２入力とを有するインターフェース回路であって、前記第１および第３出力信号を論理的に組み合わせることによって、前記第１および第３出力信号の２つの信号の関数である第４出力信号にする、インターフェース回路と、
前記第２出力信号を受け取る第１入力と、前記第４出力信号を受け取る第２入力とを有するプロセッサであって、前記第２および第４出力信号に応答して前記第１および第２センサに関連する診断情報を生成する、プロセッサと、
を備えること、を特徴とするシステム。
【請求項１１】
請求項１０記載のシステムにおいて、前記第１および第２冗長出力信号が相補出力信号であること、を特徴とするシステム。
【請求項１２】
請求項１０記載のシステムにおいて、前記第１センサがエンジン冷却剤レベル・センサであり、
前記第２センサが燃料内水センサであること、
を特徴とするシステム。
【請求項１３】
請求項１２記載のシステムであって、更に、燃料から水を分離し、該分離した水をフィルタ室に捕集するように動作可能な燃料フィルタ・アセンブリを含み、
前記燃料内水センサが、上方に延びて前記フィルタ室内に達する、１対の導電性プローブを含み、更に、
前記第３出力信号は、前記フィルタ室内の分離した前記水が、前記導電性プローブ間に電流の導通を可能にするのに十分な水位未満である場合、その不活性状態を規定し、前記フィルタ室内の分離した前記水が、前記水位を超過することによって、前記導電性プローブ間に電流の導通を可能にする場合、その活性状態を規定すること、
を特徴とするシステム。
【請求項１４】
請求項１３記載のシステムにおいて、前記燃料内水センサが、前記導電性プローブの一部分の周囲に形成した電気的絶縁体を含み、該絶縁体の一端が前記フィルタ室の底面と接触し、対向端が上方に延びて前記フィルタ室内に達し、前記導電性プローブが、前記絶縁体の前記対向端から突出することによって、それらの間に電流の導通を可能にするのに十分な前記水位を規定すること、を特徴とするシステム。
【請求項１５】
請求項１３記載のシステムにおいて、前記導電性プローブの各々が、その一部分に沿って、別個に前記フィルタ室の底面から電気的に絶縁することによって、それらの間に電流の導通を可能にするのに十分な前記水位を規定すること、
を特徴とするシステム。
【請求項１６】
請求項１０記載のシステムにおいて、前記第１および第２センサに関連する前記診断情報が、前記第１および第２車両状態に関連する障害状態をそれぞれ含み、
更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項１７】
請求項１６記載のシステムにおいて、更に、前記第２車両状態に関連する第２障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、を特徴とするシステム。
【請求項１８】
請求項１０記載のシステムにおいて、前記第１および第２センサに関連する前記診断情報が、前記第１および第２車両状態に関連する障害状態をそれぞれ含み、
前記プロセッサが、更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に対応する第１障害コードと、前記第２車両状態に関連する第２障害状態に対応する第２障害コードと、前記第１および第２障害状態の同時発生に対応する第３障害コードとを格納するメモリを含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項１９】
複数の車両状態センサに関連する出力信号を処理するシステムであって、
第１車両状態を検知し、それに対応する第１および第２出力信号を生成する第１センサであって、前記第１および第２出力信号が冗長出力信号である、第１センサと、
第２車両状態を検知し、それに対応する第３出力信号を生成する第２センサと、
前記第１出力信号を受け取る第１入力と、前記第３出力信号を受け取る第２入力とを有するインターフェース回路であって、前記第３出力信号が第１状態にある場合に前記第１出力信号と同じ状態を有し、前記第３出力信号が第２状態にある場合に前記第１出力信号と逆の関係となる第４出力信号を生成する、インターフェース回路と、
前記第２出力信号を受け取る第１入力と、前記第４出力信号を受け取る第２入力とを有するプロセッサであって、前記第２および第４出力信号に応答して、前記第１および第２センサに関連する診断情報を生成する、プロセッサと、
を備えること、を特徴とするシステム。
【請求項２０】
請求項１９記載のシステムにおいて、前記第１および第２冗長出力信号が相補出力信号であること、を特徴とするシステム。
【請求項２１】
請求項１９記載のシステムにおいて、前記第１センサがエンジン冷却剤レベル・センサであり、
前記第２センサが燃料内水センサであること、
を特徴とするシステム。
【請求項２２】
請求項２１記載のシステムであって、更に、燃料から水を分離し、該分離した水をフィルタ室に捕集するように動作可能な燃料フィルタ・アセンブリを含み、
前記燃料内水センサが、上方に延びて前記フィルタ室内に達する、１対の導電性プローブを含み、
前記第３出力信号は、前記フィルタ室内の分離した前記水が、前記導電性プローブ間に電流の導通を可能にするのに十分な水位未満である場合、その不活性状態を規定し、前記フィルタ室内の分離した前記水が、前記水位を超過することによって、前記導電性プローブ間に電流の導通を可能にする場合、その活性状態を規定すること、
を特徴とするシステム。
【請求項２３】
請求項２２記載のシステムにおいて、前記燃料内水センサが、前記導電性プローブの一部分の周囲に形成した電気的絶縁体を含み、該絶縁体の一端が前記フィルタ室の底面と接触し、対向端が上方に延びて前記フィルタ室内に達し、前記導電性プローブが、前記絶縁体の前記対向端から突出することによって、それらの間に電流の導通を可能にするのに十分な前記水位を規定すること、を特徴とするシステム。
【請求項２４】
請求項２２記載のシステムにおいて、前記導電性プローブの各々が、その一部分に沿って、別個に前記フィルタ室の底面から電気的に絶縁することによって、それらの間に電流の導通を可能にするのに十分な前記水位を規定すること、
を特徴とするシステム。
【請求項２５】
請求項１９記載のシステムにおいて、前記第１および第２センサに関連する前記診断情報が、前記第１および第２車両状態に関連する障害状態をそれぞれ含み、
更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項２６】
請求項２５記載のシステムにおいて、更に、前記第２車両状態に関連する第２障害状態に応答して、それを車両運転手に警報する手段を含むこと、
を特徴とするシステム。
【請求項２７】
請求項１９記載のシステムにおいて、前記第１および第２センサに関連する前記診断情報が、前記第１および第２車両状態に関連する障害状態をそれぞれ含み、
前記プロセッサが、更に、前記第１車両状態に関連する第１障害状態に対応する第１障害コードと、前記第２車両状態に関連する第２障害状態に対応する第２障害コードと、前記第１および第２障害状態の同時発生に対応する第３障害コードとを格納するメモリを含むこと、
を特徴とするシステム。
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、一般的に、多数の車両状態センサの出力信号を処理するシステムに関し、更に特定すれば、種々の車両状態センサに関連する障害状態(fault condition)を記録する機能を含むこのようなシステムに関するものである。
発明の背景
ディーゼル・エンジンにおける水分離器の使用は、エンジンの誤動作の原因となり得る水から燃料を保護する周知の方策である。典型的な水分離器は、何らかの形式の集水貯溜部から成り、燃料フィルタ・アセンブリの底部にある。更に、その中に溜った水量を監視するために、種々の技術を用いている。
燃料フィルタ・アセンブリ内に捕集した水の量を監視する既知の技法の１つは、集水貯溜部内に燃料内水センサ(water-in-fuel sensor)を配することを含む。水位が貯溜部内の所定水位に達した場合、センサを活性化し、対応して警報インジケータを付勢する。典型的に、警報インジケータは、車両の運転室内(cab area)に取り付けた信号ランプから成り、ドライバが燃料フィルタ・アセンブリから排水する必要性に気付くようにしてある。
ディーゼル・エンジンは、他の内燃エンジンの場合と同様、典型的に、エンジン冷却流体を収容するエンジン冷却システムも含む。冷却流体はエンジン周囲を循環し、エンジン動作温度を所望の温度範囲に維持する。このようなディーゼル・エンジンでは、その中にエンジン冷却剤レベル・センサを含ませ、車両制御コンピュータが冷却剤液位を監視可能とするのが一般的である。エンジン冷却システムの重要性のために、典型的なエンジン冷却剤レベル・センサは、冗長センサ信号を車両制御コンピュータに供給し、一方車両制御コンピュータは、これらの信号に作用して、エンジン冷却システムに関係する診断情報を格納すると共に、低エンジン冷却剤液位状態を運転手に警報する。
前述の既知のセンサ構成に伴う１つの問題として、車両制御コンピュータが燃料内水センサを監視する場合もしない場合もあり得るということがあげられる。監視する場合、車両制御コンピュータは、燃料内水センサ信号を受けるために、追加の入力信号経路を設けなければならない。車両制御コンピュータへの入力信号経路の追加は、単純には得られないことが多く、燃料内水センサ信号は、車両制御コンピュータとは離れたランプ駆動回路に向けるようにしている。このような場合、車両制御コンピュータは、燃料内水センサのステータスを監視することができず、同様にそれに関係する診断情報を格納することもできない。
したがって、燃料内水センサやエンジン冷却剤レベル・センサのような、多数の車両状態センサと関連する出力信号を処理し、車両制御コンピュータへの入力が必要な信号経路の本数を増加させることなく、しかもセンサ各々の完全なステータスおよび診断監視を可能にするシステムが必要とされている。
発明の概要
本発明は、前述した従来技術の欠点に対処するものである。本発明の一形態によれば、多数の車両状態センサに関連する出力信号を処理するシステムは、第１車両状態を検知し、それに対応する第１および第２出力信号を生成する手段と、第２車両状態を検知し、それに対応する第３出力信号を生成する手段と、第１および第３出力信号に応答して、それに基づく第４出力信号を生成する手段と、第２および第４出力信号に応答して、前記第１および第２車両状態に関連する診断情報を生成する手段とを備える。
一実施形態では、第１車両状態を検知する手段は、エンジン冷却システム内のエンジン冷却剤の液位を検知し、それに対応する第１および第２出力信号を与えるように動作可能なエンジン冷却剤レベル・センサである。第１および第２出力信号は冗長であることが好ましく、相補的とするとよい。第２車両状態を検知する手段は、この実施形態では、燃料フィルタ・アセンブリ内に捕集した水の水位を検知し、それに対応する第３出力信号を与えるように動作可能な燃料内水センサである。第４出力信号を生成する手段は、好ましくは、燃料内水センサの信号出力と、冗長エンジン冷却剤レベル・センサ信号の一方との関数として、第４信号を生成可能なインターフェース回路である。これらの信号を処理する手段は、好ましくは、第４出力信号と、冗長エンジン冷却剤レベル・センサ信号の他方とを受け取り、それに対応して、障害コード情報や警報手段付勢信号のような診断情報を生成する車両制御コンピュータである。
本発明の目的の１つは、多数の車両状態センサに関連する出力信号を処理するシステムを提供することである。
本発明の他の目的は、車両制御コンピュータに必要なセンサ入力信号数を最少に抑えたこのようなシステムを提供することである。
本発明の更に他の目的は、個々の車両状態センサ各々および車両状態センサの組み合わせに関係する障害情報を格納する機能も含む、このようなシステムを提供することである。
本発明の更に他の目的は、それぞれの障害状態が発生した場合に、各センサ毎の別個の警報手段を付勢する機能も含む、このようなシステムを提供することである。
本発明のこれらおよびその他の目的は、以下の好適な実施形態の説明から一層明白となろう。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明による、多数の車両状態センサの出力信号を処理するシステムの一実施形態の概略図であり、車両状態センサは、燃料内水センサおよびエンジン冷却剤レベル・センサを含む。
図２Ａは、図１のシステムの燃料内水センサの一実施形態の概略図である。
図２Ｂは、図１のシステムの燃料内水センサの代替実施形態の概略図である。
図３は、本発明による、図１のシステムの動作技法の１つを示す表である。
好適な実施形態の説明
本発明の原理の理解促進を図る目的のために、図面に示す実施形態を参照し、具体的な言葉を用いてこれを説明する。しかしながら、これによって本発明の範囲を限定することは全く意図しておらず、ここに示すような図示のデバイスにおける変形や更に別の変更、および本発明の原理の更に別の応用は、本発明に関係する当業者であれば通常に想起し得ることであろう。
これより図１を参照し、本発明による、多数の車両状態センサの出力信号を処理するシステム１０の好適な実施形態の１つを示す。最初に、システム１０を示し、２つの具体的な車両状態センサ、即ち、エンジン冷却剤レベル・センサ２６および燃料内水センサ２８を含むものとして以降説明するが、代わりとして、いかなる２つの車両状態センサであっても、それらのセンサの一方が、以下で更に詳細に説明するように、好ましくは冗長な少なくとも２つのセンサ出力信号を生成するのであれば、本発明はそれらを含むことも想定していることは理解されよう。更に、ここに記載する概念は、３つ以上のセンサを含むように容易に拡張可能であることも、当業者は認めよう。例えば、多数のインターフェース回路を直列に接続し、その各々に１つ以上の車両状態センサを関連付けて、車両制御コンピュータ３４へのセンサ入力数を更に削減することも可能である。
システム１０は、内部に既知の構造の燃料フィルタ１４を支持する燃料フィルタ筐体１２を含む。燃料フィルタ筐体１２は、キャニスタ型とするとよい。好ましくは、燃料フィルタ１４を筐体１２の上部に配置し、背景の章で説明したように、筐体１２が水分離器として機能するようにする。燃料管１６は、好ましくはディーゼル・エンジン燃料を搬送するものであり、既知の燃料吸入弁１８の一端に接続してある。その他端は筐体１２の燃料吸入管２０に接続してある。燃料吸入バルブ１８は、好ましくは、筐体１２内部から燃料管１６への燃料の逆流を許さない、ボール・チェック弁のようなチェック弁である。
第２燃料管２２は、筐体１２と、好ましくはヘビーデューティー・トラックのディーゼル・エンジンである、内燃エンジン２４との間に接続してある。第２燃料管２２は、当技術分野では既知のように、ここを通過する燃料が燃料フィルタ１４を通過しなければならないように、筐体１２に接続してある。このようにして、濾過した燃料のみをエンジンに供給し、一方水やその他の汚染物は、筐体１２底部に捕集する。筐体１２の底部内には、燃料内水（ＷＩＦ：water-in-fuel）センサ２８を配置してある。これは既知の構造のものでよく、あるいは図２Ａおよび図２Ｂに関して後に更に詳細に説明するような特殊構造を有してもよい。いずれの場合であっても、ＷＩＦセンサ２８は、筐体１２の底部内に捕集した水の水位を検知し、それに対応するセンサ出力信号を、任意の数ｎの信号ライン３２に生成するように動作可能である。
ＷＩＦセンサ２８は、ｎ本の信号ライン３２を通じて、インターフェース回路３０に電気的に接続してある。インターフェース回路３０の具体的な構造は、多くの形態をとることができる。インターフェース回路３０のことを以下では燃料内水インジケータ（ＷＩＦＩ）回路と呼ぶことにする。所与の用途に対する回路３０の特定の詳細および構成部品は、特に以下に続くその機能に関する記載を考慮すれば、当業者の知識の範囲で理解できよう。
エンジン２４は、エンジン冷却剤レベル（ＣＬ：coolant level）センサ２６を含み、これはそのエンジン冷却システム（図示せず）内に配置してある。これらは双方共、既知の構造とすればよい。ＣＬセンサ２６は、エンジン冷却システム内にあるエンジン冷却流体の液位を検知し、それに対応する少なくとも２つのセンサ出力信号を信号ライン５６および５８に生成するように動作可能である。好ましくは、ＣＬセンサ２６は、２つの冗長センサ出力信号ＣＳＬ５６およびＣＳＨ５８を生成し、この２つの信号は相補的であることが好ましい。冷却剤レベル・センサ出力ＣＳＬ５６は、ＷＩＦＩ回路３０の信号入力Ｉに接続してあるが、本発明は、冷却剤レベル・センサ出力ＣＳＨ５８を、代わりに、ＷＩＦＩ回路３０の入力「Ｉ」に接続可能であることも考慮している。
更に、システム１０は、車両制御コンピュータ３４を含む。これは、典型的に、エンジン制御モジュール（ＥＣＭ：Ｅngine Ｃontrol Ｍodule）、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅngine Ｃontrol Ｕnit）または同様の呼称で呼ばれている。代替的には、車両制御コンピュータ３４は、ＥＣＭとは別個の自律コンピュータとしてもよい。いずれにせよ、車両制御コンピュータは、信号ライン６０を通じてＷＩＦＩ回路３０の出力「Ｏ」に接続したＷＩＦ入力、および信号ライン５８を通じて冷却剤レベル・センサ出力ＣＳＨに接続したＣＬＳ入力を有する既知マイクロプロセッサ（μｐ）５０を含むことが好ましい。マイクロプロセッサ５０は、双方向信号ライン５４を通じてメモリ・ユニット５２に接続してあり、マイクロプロセッサ５０はメモリ・ユニット５２内にデータを格納したり、メモリ・ユニット５２からデータを抽出することが可能となっている。
システム１０は、更に、バッテリ３６を含む。好ましくは、バッテリ３６は車両バッテリであり、電力ライン３８を通じてバッテリ電圧を車両制御コンピュータ３４に供給する。接地ライン４８は、バッテリ３６の負端子に接続し、更に、車両制御コンピュータ３４、ＣＬセンサ２６およびＷＩＦＩ回路３０の接地（ＧＮＤ）接続部にも接続してある。
電力ライン３８は、好ましくは、既知の電圧レギュレータ回路４０に接続し、電圧レギュレータ回路４０はバッテリ電圧に応答して、調整電圧ライン４２（ＲＥＧ）上に調整電圧を生成する。Ｒｅｇは好ましくは５．０ボルト程度であり、ＣＬセンサ２６およびＷＩＦＩ回路３０の電力接続部（ＰＷＲ）に接続してある。更に好ましくは、電力ラインを既知の切り替えバッテリ回路４４に接続する。切り替えバッテリ回路４４は、バッテリ電圧と、信号ライン７２上の車両点火回路７０が生成する点火信号とに応答し、点火回路７０を活性化したときに、電力ラインＩＧＮ６４に切り替えこれにバッテリ電圧を供給する。
更に、ＷＩＦＩ回路３０は、以下で説明するある状態の下で、信号ライン６２に警報手段活性化信号を生成するＷＡＲＮ出力も含む。同様に、車両制御コンピュータ３４は、以下で説明するある状態の下で、信号ライン６６上に警報手段活性化信号を生成するＦＬＴ出力も含む。信号ライン６２は、燃料内水警報手段（ＷＩＦＷ：water-in-fuel warning）６４に接続してあり、そしてこれはＩＧＮ電力ライン４６に接続してある。信号ライン６６は、同様に、冷却剤液位障害警報手段（ＣＬＦＷ：coolant level fault warning）６８に接続してあり、そしてこれはＩＧＮ電力ライン４６に接続してある。
好ましくは、ＷＩＦＷ６４およびＣＬＦＷ６８は、車両の運転室内部に配置したランプであり、信号ライン６２および６６上の警報手段活性化信号は、それぞれ、連続的にまたは所望のランプ切り替え方式に応じて、ランプを別個に点灯するように動作可能である。しかしながら、代わりに、ＷＩＦＷ６４および／またはＣＬＦＷ６８を他の既知の視覚警報手段および／または聴覚警報手段でも構成可能であると、本発明では想定していることは理解されよう。
次に図２Ａを参照して、本発明の別の形態による、図１のＷＩＦセンサ２８の好適な一実施形態２８ａを示す。ＷＩＦセンサ２８ａは、第１筐体８０を含む。第１筐体８０は、好ましくは電気的絶縁体で、燃料フィルタ筐体１２の底面の外側に取り付けてある。第１筐体８０には第２筐体８２を接続してある。第２筐体８２は、好ましくは、燃料フィルタ筐体１２の底面と共に液密封止構造を形成する。好ましくは、導電性プローブ８４および８６を互いに対して並列な関係で配置する。これらは各々下方向に延び筐体８２内部に達する第１端部を有する。信号ライン９０は、導電性プローブ８４の第１端部に電気的に接続し、第２信号ライン９２は導電性プローブ８６の第１端部に電気的に接続している。これらの電気的接続は、好ましくは筐体８２内部で行うか、あるいは筐体８０内部で行ってもよい。信号ライン９０および９２双方が信号経路３２（図１）を形成し、したがってＷＩＦＩ回路３０に接続してある。導電性プローブ８４および８６の逆側の第２端部は、筐体８２から上方に延び、燃料フィルタ１４直下に規定した筐体１２の水捕集室１２ａ内に達する。
筐体８２は、適切な電気絶縁性および防水性材料で形成し、筐体８２の高さは、水室１２ａに破線８８で示す所望の水位まで蓄積すると、センサ２８ａが活性化されるように選択する。水室１２ａ内の水位が筐体８２の上面８２ａ未満である場合、導電性プローブ８４および８６間に電気的な導通は発生せず、したがってセンサ２８ａは信号ライン９０および９２に低レベルのセンサ出力信号を生成する。逆に、図２Ａに示す水位８８のように、水室１２ａの水位が筐体８２の上面８２ａを超過した場合、導電性プローブ８４および８６間に電気的な導通が発生し、したがってセンサ２８ａは好ましくは信号ライン９０および９２に高レベルのセンサ出力信号を生成する。
次に図２Ｂを参照し、本発明による、図１のＷＩＦセンサ２８の代替実施形態２８ｂを示す。ＷＩＦセンサ２８ａの場合と同様、ＷＩＦセンサ２８ｂは、好ましくは電気絶縁性で、燃料フィルタ筐体１２の底面の外側に取り付けてある第１筐体８０を含む。好ましくは、１対の導電性プローブ９４および９６を、互いに対して並列な関係で配置し、各々は、筐体８０から上方に延び水室１２ａ内に達する第１端部９４ａおよび９６ａをそれぞれ有する。導電性プローブ９４の対向端部に信号ライン９０を電気的に接続し、導電性プローブ９６の対向端部に信号ライン９２を電気的に接続する。これらの電気接続は、好ましくは、筐体８０内部で行う。信号ライン９０および９２双方が信号経路３２（図１）を形成し、したがってＷＩＦＩ回路３０に接続してある。
導電性プローブ９４および９６の一部分には、適切な電気絶縁性かつ防水性材料９８を被覆するか、あるいはその他の方法で包囲することが好ましい。電気絶縁体９８の高さ９８ａは、水室１２ａ内に破線８８で示す所望の水位まで蓄積すると、センサ２８ｂが活性化されるように選択する。センサ２８ｂの動作は、水室１２ａ内の水位がコーティング９８の上端９８ａ未満の場合には導電性プローブ９４および９６間に電気的な導通を生じず、したがってセンサ２８ｂは信号ライン９０および９２に低レベルのセンサ出力信号を生成するという点で、センサ２８ａと同様であることが好ましい。逆に、水室１２ａ内の水位が、図２Ｂに示す水位８８のように、コーティング９８の上端９８ａを超過した場合、導電性プローブ９４および９６間に電気的な導通が生じ、したがってセンサ２８ｂは好ましくは信号ライン９０および９２上に高レベルのセンサ出力信号を生成する。
前述のセンサ２８ａおよび２８ｂの動作は、図１に示すシステム１０の実施形態には好ましいが、本発明は説明した動作の逆を行うことも想定していることは理解されよう。例えば、本発明では、導電性プローブ間に電気的な導通が生じない場合には、センサ２８ａまたは２８ｂのいずれかが高レベル信号を供給し、プローブ間に導通が確立した場合には低レベル信号を供給することも考えられる。
次に表１００を示す図３を参照しつつ、図１のシステム１０を動作させるための好適な技法について説明する。表１００の例１０２および１０４に示すように、ＣＬセンサ２６は、正常なエンジン冷却剤液位が存在する場合、即ち、エンジン冷却剤液位が所定のエンジン冷却剤液位よりも高い場合には、センサ出力ＣＳＬには低レベル信号、センサ出力ＣＳＨには高レベル信号を生成するように動作可能であることが好ましい。エンジン冷却剤液位が所定のエンジン冷却剤液位未満に低下した場合、ＣＬセンサ２６はセンサ出力ＣＳＬに高レベル信号を、センサ出力ＣＳＨには低レベル信号を生成する。前述のＷＩＦセンサの動作の場合と同様、本発明では、代わりに、ＣＬセンサ２６の逆の動作も想定していることは理解されよう。好適なＷＩＦセンサ信号を表１００の列１０６に示す。
したがって、システム１０のＷＩＦＩ回路３０は、ＷＩＦセンサ２８およびＣＬセンサ２６から論理レベル入力信号を受け取り、これら２つの信号の関数である出力信号を信号ライン「Ｏ」（以降ＷＩＦ）に生成する。好適な実施形態では、ＷＩＦＩ回路３０は、ＣＬセンサ信号ＣＳＬおよびＷＩＦセンサ信号を受け取り、ＷＩＦセンサ信号が低レベルである限りＣＳＬを追跡し、それ以外ではＣＳＬ信号の逆であるＷＩＦ信号を生成する。信号ライン６０に生成するこの好適なＷＩＦ信号の論理状態を、表１００の列１０８に示す。この機能を得るために必要な具体的なＷＩＦＩ回路は、当然電気回路および／またはシステム設計の技術分野における当業者の知識の範囲内のことである。更に、信号ライン６０上のＷＩＦ信号は、ＣＳＬおよびＷＩＦセンサ信号のいずれの論理的な組み合わせでもよいこと、および用いる特定の論理機能は、設計の選択およびその他の要因による影響を受けることも、当業者は認めよう。
このように、マイクロプロセッサ５０は、入力信号として、ＷＩＦＩ回路３０が信号ライン６０に生成するＷＩＦ信号、およびＣＬセンサ２６のＣＳＨ出力が生成し信号ライン５８に供給するＣＬＳ信号を受け取る。これらの信号の論理状態に応じて、マイクロプロセッサ５０は、表１００の列１１０に示すように、メモリ・ユニット５２内にある障害コードを格納するように動作可能である。更に、ＷＩＦＩ回路３０および車両制御コンピュータ３４は、ＷＩＦおよびＣＳＨ信号の論理状態に応答して、それぞれ表１００の列１１２および１１４に示すように、警報ランプＷＩＦＷ６４およびＣＬＦＷ６８を制御する。
表１００の行１２０を参照すると、ＷＩＦ（列１０８）およびＣＳＨ（列１０４）の双方は、エンジン冷却剤液位が正常であり（所定のエンジン冷却剤液位よりも上）、燃料フィルタ筐体１２内の水が所定の水位よりも下にある場合には、低レベル信号となる。この場合、マイクロプロセッサ５０は障害コードを発生せず、したがってメモリ・ユニット５２には障害コードを格納しない。またこの場合、ＷＩＦＩ回路３０および車両コンピュータは各々ＷＡＲＮおよびＦＬＴ出力にそれぞれ適切な信号を発生し、ＷＩＦＷおよびＣＬＦＷ警報ランプを不活性化する。このように、行１２０は「正常な」動作状態を表わす。
表１００の行１２２を参照すると、エンジン冷却剤液位が正常であり、燃料フィルタ筐体１２内の水位がその所定水位よりも上にある場合、ＷＩＦ（列１０８）は高レベル信号となり、ＣＳＨ（列１０４）は低レベル信号となる。この場合、マイクロプロセッサ５０は、燃料内に水があるがエンジン冷却剤液位は正常であることを示す障害コード「Ｗ」を生成し、この障害コード（好ましくは、時刻および日付のスタンプを付す）をメモリ・ユニット５２に格納する。またこの場合、ＷＩＦＩ回路３０は、ＷＡＲＮ出力に適切な信号を発生してＷＩＦＷランプ６４を活性化し、更に車両制御コンピュータはＦＬＴ出力に適切な信号を発生し、ＣＬＦＷ警報ランプ６８を不活性化する。
表１００の行１２４を参照すると、エンジン冷却剤液位が低く、燃料フィルタ筐体１２内の水位がその所定水位未満である場合、ＷＩＦ（列１０８）は低レベル信号となり、ＣＳＨ（列１０４）は高レベル信号となる。この場合、マイクロプロセッサ５０は、燃料内には水はないがエンジン冷却剤の液位が低いことを示す障害コード「Ｃ」を発生し、この障害コード（好ましくは、時刻および日付のスタンプを付す）をメモリ・ユニット５２に格納する。またこの場合、ＷＩＦＩ回路３０は、ＷＡＲＮ出力に適切な信号を発生してＷＩＦＷランプ６４を不活性化し、更に車両制御コンピュータはＦＬＴ出力に適切な信号を発生してＣＬＦＷ警報ランプ６８を活性化する。
表１００の行１２６を参照すると、エンジン冷却剤液位が低く、燃料フィルタ筐体１２内の水位がその所定水位よりも高い場合、ＷＩＦ（列１０８）は高レベル信号となり、ＣＳＨ（列１０４）は低レベル信号となる。この場合、マイクロプロセッサ５０はこの場合も障害コード「Ｃ」を発生し、この障害コードを（好ましくは、時刻および日付のスタンプを付す）をメモリ・ユニット５２に格納することが好ましい。あるいは、本発明では、この場合、マイクロプロセッサ５０がエンジン冷却剤液位が低く燃料内に水があることを示す固有の障害コードを発生し、この固有の障害コード（好ましくは、時刻および日付のスタンプを付す）をメモリ・ユニット５２に格納することも想定している。いずれの場合でも、ＷＩＦＩ回路３０はＷＡＲＮ出力に適切な信号を発生してＷＩＦＷランプ６４を活性化し、更に車両制御コンピュータはＦＬＴ出力に適切な信号を生成してＣＬＦＷ警報ランプ６８を活性化する。
以上、前述の図面および説明において本発明を詳細に説明したが、これは性質上限定的ではなく例示として考慮すべきであり、好適な実施形態について示しかつ説明したに過ぎず、本発明の精神の範囲内に該当する全ての変更や変形が保護対象となることを望むことは理解されよう。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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