(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気エネルギにより回転すると共に発電し得るモータジェネレータと、
プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間に配置されこれら両シャフト間のトルク比を無段に変更する無段変速装置と、前記無段変速装置のプライマリ側に連動する第１の回転要素、該無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出力する第３の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、を有し、前記無段変速装置を、前記第３の回転要素がニュートラル位置となるように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機構と、を備え、
前記モータジェネレータ及び／又は内燃エンジンの出力を、前記無限変速機構を介して前記駆動車輪に伝達するハイブリッド駆動制御装置において、
車輌の前進及び後退を指示しうるシフト手段を有し、
前記シフト手段が後退を指示した場合、前記モータジェネレータを、前進の場合とは逆方向に回転させるモータ制御手段を設けたことを特徴とする、
ハイブリッド駆動制御装置。
【請求項２】
前記内燃エンジンの出力軸と前記モータジェネレータのロータとの間に、クラッチ手段を設け、
前記シフト手段が後退を指示した場合に、前記クラッチ手段を解放するクラッチ制御手段を設けて構成した、
請求項１記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項３】
前記無限変速機構のニュートラル位置は、前記無段変速装置における変速比が最も増速方向となる位置に設定したことを特徴とする、
請求項１又は２記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項４】
前記シフト手段が後退を指示した際に、前記無限変速機構が、アクセル開度と車速に応じた変速比となるように制御する制御手段を設けて構成した、
請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項５】
前記シフト手段が後退を指示した際に、前記無限変速機構が、所定の変速比までは変速動作を行い、当該変速比に達した場合には、当該変速比で変速比を固定するように制御する制御手段を設けて構成した、
請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項６】
前記モータジェネレータのロータにオイルポンプを接続する共に、該オイルポンプに該オイルポンプの吸入口と吐出口を入れ替える流路切り替えバルブを接続し、前記流路切り替えバルブを、前記シフト手段が後退を指示した場合に、切り替える切り替え制御手段を設けて構成した、
請求項１から５のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃エンジン及びモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆動装置に係り、詳しくは無限変速機構（ＩＶＴ）を用いたハイブリット駆動装置を制御するハイブリッド駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９は、本出願人が提案した無限変速機構において（例えば特開平８−２６１３０３号公報参照）、無段変速機のプーリ比に対する無限変速機の出力トルク比を示す図である。
【０００３】
更に、該無限変速機構を、内燃エンジン及びモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆動装置に適用することも本出願人により提案されている（特願平９−２７６２９０号；本出願時未公開）。
【０００４】
該無限変速機構におけるベルト式無段変速機は、固定シーブと可動シーブとをそれぞれ有するプライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを巻掛けて構成し、可動シーブによるベルトの挟圧力を、プライマリ側を高くすることでプーリ比を小さくし、反対にセカンダリ側を高くすることでプーリ比を大きくしている。そしてプーリ比の値に応じて、プラネタリギヤのサンギヤとキャリヤとの回転を適宜に調整し、これにより、リングギヤと一体の出力軸の回転を正転し、停止し、逆転して、それぞれ前進状態、ニュートラル状態、後進状態を設定している。
【０００５】
自動車の発進に際し、図９に示すように、前進時には、セレクトレバーをＤ（ドライブ）レンジに設定し、パワーオンして入力軸の回転を高めると共に、セカンダリ側の挟圧力を高めてプーリ比（プーリ比は、図９において、Ｄ＞１．０＞Ｂ＞Ａで設定されている）をニュートラル状態である図中ＢよりＤ方向に向けて上げ、これによりアップシフトを行って行く（Ｌモードの場合）。反対に、後進時には、セレクトレバーをＲ（リバース）レンジに設定し、パワーオンして入力軸の回転を高めると共に、プライマリ側の挟圧力を高めてプーリ比をニュートラル状態である図中ＢよりＡ方向に向けて下げながらアップシフトする。
【０００６】
このようにしてニュートラル状態からの前進または後進を行う。
【０００７】
しかしながら、上述の無限変速機構によると、ニュートラル状態からの自動車の発進に際し、前進か後進かの違いは、プーリ比を大きくするか小さくするか、即ち、セカンダリ側の挟圧力を大きくするかプライマリ側の挟圧力を大きくするかの違いである。したがって、前進時にコンピュータの誤動作等によって誤ってプーリ比を小さくする制御が選択されてしまった場合には、運転者の意志に反して後進が行われてしまい、反対に後進時にプーリ比を大きくする制御が選択されてしまった場合には、前進が行われてしまう。
【０００８】
そこで、こうした問題を解決するために、特開平９−１６６２１５に開示されたように、Ｄレンジ−Ｌ又はＨモードにおいて、ニュートラル状態に対応したプーリ比Ｂに対応した所定プーリ比以下でのダウンシフトを禁止する制御を行い、無限変速機が前進状態から不用意に後進状態になってしまうことを防止する提案がなされている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これでは、ダウンシフトを禁止するために、所定のプーリ比以下になった場合に、変速機がダウンシフト状態に入ることを禁止する制御機構が必要となり、変速機の構造が複雑化する不都合がある。
【００１０】
また、従来の無限変速機構においては、図９に示すように、前進（Ｆｏｗａｒｄ）と後退（Ｒｅｖｅｒｓｅ）とを、無限変速機構の無段変速機の所定のプーリ比中で設定する必要があることから、どうしても、必要なプーリ比の変動幅を大きく確保する必要が生じ、無段変速機のプーリ径の大型化、重量増加などの問題も生じ、慣性モーメントの増大に伴う加減速のレスポンスの低下などにつながっていた。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑み、内燃エンジン及び／又はモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆動制御装置において、無限変速機構による前後進の切り替えが不要なハイブリッド駆動制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、電気エネルギにより回転すると共に発電し得るモータジェネレータ（２）と、
プライマリシャフト（８）とセカンダリシャフト（１５）との間に配置されこれら両シャフト間のトルク比を無段に変更する無段変速装置（１１）と、前記無段変速装置のプライマリ側に連動する第１の回転要素（１９ｃ）、該無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素（１９ｓ）、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出力する第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギヤユニット（１９）と、を有し、前記無段変速装置を、前記第３の回転要素がニュートラル位置となるように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機構（１８）と、を備え、
前記モータジェネレータ（２）及び／又は内燃エンジン（１）の出力を、前記無限変速機構を介して前記駆動車輪に伝達するハイブリッド駆動制御装置において、
車輌の前進及び後退を指示しうるシフト手段（３３）を有し、
前記シフト手段が後退を指示した場合、前記モータジェネレータ（２）を、前進の場合とは逆方向に回転させるモータ制御手段（３６、３７）を設けたことを特徴とするハイブリッド駆動御装置にある。
【００１３】
請求項２に係る本発明は、前記内燃エンジンの出力軸（１ａ）と前記モータジェネレータのロータ（２ａ）との間に、クラッチ手段（６）を設け、
前記シフト手段（３３）が後退を指示した場合に、前記クラッチ手段を解放するクラッチ制御手段（３７、３８）を設けて構成した請求項１記載のハイブリッド駆動制御装置にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は、前記無限変速機構のニュートラル位置（ＧＮ）は、前記無段変速装置における変速比が最も増速方向となる位置（Ａ）に設定したことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド駆動制御装置にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は、前記シフト手段（３３）が後退を指示した際に、前記無限変速機構（１８）が、アクセル開度と車速に応じた変速比となるように制御する制御手段（３６、３７、３８）を設けて構成した請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は、前記シフト手段（３３）が後退を指示した際に、前記無限変速機構（１８）が、所定の変速比までは変速動作を行い、当該変速比に達した場合には、当該変速比で変速比を固定するように制御する制御手段（３６、３７、３８）を設けて構成した請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置にある。
【００１７】
請求項６に係る本発明は、前記モータジェネレータ（２）のロータ（２ａ）にオイルポンプ（１０）を接続する共に、該オイルポンプに該オイルポンプの吸入口（１０ｃ、１０ｄ）と吐出口（１０ｃ、１０ｄ）を入れ替える流路切り替えバルブ（３２）を接続し、前記流路切り替えバルブを、前記シフト手段（３３）が後退を指示した場合に切り替える切り替え制御手段（３７）を設けて構成した請求項１から５のいずれか１項記載のハイブリッド駆動制御装置にある。
【００１８】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。以下の［作用］に関しても同様である。
【００１９】
［作用］
上記した構成により、本発明は、車両を後退させる場合には、モータジェネレータ（２）が前進の場合とは逆方向に回転駆動される。
【００２０】
また、モータジェネレータ（２）が逆回転する際には、クラッチ手段（６）が解放され、モータジェネレータのロータ（２ａ）と内燃エンジンの出力軸（１ａ）の接続が断たれる。
【００２１】
無段変速機のプーリ比を前進及び後退用に分割して使用する必要がなくなり、ニュートラル位置を無段変速装置における変速比が最も増速方向となる位置（Ａ）に設定することが出来る。
【００２２】
モータジェネレータ（２）が逆回転しても、オイルポンプ（１０）の吸入口と吐出口が逆に切り替えられるので、オイルは逆流することなく円滑に供給される。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、車両を後退させる場合には、モータジェネレータを前進の場合とは逆方向の回転させることにより行うので、従来のように無限変速機構（ＩＶＴ）の無段変速機（ＣＶＴ）のプーリ比を変化させて前進と後退を切り換える複雑な制御が不要となり、簡単に後退を行うことが出来る。また、無段変速機のプーリ比に後退のためのプーリ比を設定する必要がないので、ＣＶＴのプーリ比の変動範囲を小さくすることが出来、それだけプーリの小型化が図れ、慣性モーメントを小さくして俊敏な加減速動作を可能ならしめることが出来る。
【００２４】
また、従来必要であった、所定のプーリ比以下で、ダウンシフトを禁止して、前進状態から後退状態への飛込みを禁止する機構が不要となり、それだけ油圧制御機構が単純、小型化される。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、後退（逆転）に際しては、クラッチ手段により内燃エンジンをモータジェネレータに対して切り離すことが出来るので、モータジェネレータにより効率の良い後退動作が可能となる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、ＣＶＴのプーリ比中に、前進と後退が混在しないことから、ギヤニュートラル位置のプーリ比をＣＶＴにおける変速比が最も増速方向となる位置に設定した場合、ＣＶＴの減速方向における変速比を、従来のＣＶＴよりも小さな値にすることができ、それだけプーリの径を小さくすることができるので、慣性モーメントの低減による俊敏な加減速動作が可能となる。しかも、その場合、第１の回転要素に入力されるプライマリシャフトの変速（減速）比も小さくすることができ、プライマリシャフトと第１の回転要素間の動力伝達にチェーンを使用した場合には、チェーンが空転状態となるＤレンジ−Ｈモードにおいてチェーン速度を下げることが出来、騒音及び振動対策上有効である。また、ＣＶＴの減速方向における変速比を、従来のＣＶＴよりも小さな値にすることが出来ることから、ＣＶＴのプーリ比を従来に比べて、伝達効率の高い１．０付近で使用することが出来るので、ＩＶＴとしてのトルク伝達効率を向上させることが出来る。
【００２７】
請求項４に係る本発明によると、後退時にも変速動作を行うことにより、効率的な後退動作が可能となる。
【００２８】
請求項５に係る本発明によると、後退時は所定の変速比以上にはならないので、車両が予想外に高速で後退するような事態の発生も防止することが出来、また、速度制御がモータジェネレータの出力トルク制御だけですむので制御が簡単になる。
【００２９】
請求項６に係る本発明によると、モータジェネレータ２の逆転にも係らず、オイルポンプは正常に動作することが出来、円滑な変速動作が可能となる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は、車載用ハイブリット駆動装置の全体概略を示す図で、１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、２は、ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレータである。なお、該モータジェネレータは、上記モータに限らず、直流直巻モータ、直流分差モータ、誘導モータ等の他のモータでもよい。
【００３１】
そして、エンジン１の出力軸１ａは、フライホィール３及びダンパ５を介してシャフト４に連結しており、該シャフトとモータジェネレータ２のロータ２ａとの間に入力クラッチ６が介在している。更に、エンジン出力軸１ａ及びロータ２ａの中心軸と整列しかつ該ロータに連結しているプライマリシャフト（第１軸）８にはオイルポンプ１０の回転側１０ａが連結されていると共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライマリプーリ７が配置されており、更にロークラッチＣL を介してスプロケット１３が回転自在に支持されている。なお、前記モータジェネレータ２のロータ２ａの内径部分に前記入力クラッチ６が配置されており、第１軸の短縮化を図っている。
【００３２】
また、プライマリシャフト（第１軸）８に平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置されており、該セカンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９、シングルプラネタリギヤ１９、出力ギヤ２１及び前記スプロケット１３とチェーン２２を介して連動しているスプロケット２０が配置されている。上記プラネタリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、後述するギヤニュートラル（ＧＮ）を有する無限変速機構（ＩＶＴ）１８を構成する。
【００３３】
更に、カウンタ軸（第３軸）２３が配置されており、該カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト１５に支持されている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２５及び小歯車２６が一体に固定されている。また、小歯車２６はディファレンシャル装置２９のデフキャリヤに連結しているギヤ３０に噛合しており、該ディファレンシャル装置２９は左右前輪に連結する出力軸としてのフロントアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒにそれぞれ差動回転を出力する。
【００３４】
ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタリギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８について、図２ないし図４に沿って説明する。なお、該ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照されたい。
【００３５】
前記ロークラッチＣL の出力側に連結しているスプロケット１３，チェーン２２及びスプロケット２０にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プライマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１９にて構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プラネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成される。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合しているピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなり、前記サンギヤ１９ｓがＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のセカンダリ側スプロケット２０に連結されて第１の回転要素を構成している。
【００３６】
また、前記プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞれ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有しており、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
【００３７】
そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピストン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂをそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢するプリロード用のスプリング６５，６６が縮設されている。
【００３８】
また、本実施の形態の油圧制御機構（手段）５４は、図４に示すように、流路切り替えバルブ３２、プライマリレギュレータバルブ５８、レシオコントロールバルブ６０、ダウンシフトリリーフバルブ６１、マニュアルバルブ６２及びローハイコントロールバルブ６３、ロークラッチリリーフバルブ６７、クラッチモデュレーションバルブ６８を備えている。更に、位置検出部材としてのセンサシュー６９、ロック手段としてのインターロックロッド７０を備えている。
【００３９】
センサシュー６９は、プライマリプーリ７の軸と平行に配置されたガイド部材６９ａによってスライド自在に支持されている。センサシュー６９からは、連結部６９ｂが突出されており、連結部６５ｂは、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに係合されている。
【００４０】
更に、センサシュー６９には、凹部６９ｃが形成されており、この凹部６９ｃには、インターロックロッド７０の基端部７０ａが係脱される。インターロックロッド７０は、バルブボディを貫通するようにして配置されており、その先端部７７ｂは、ローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ａ，６３ｂに係脱される。なお、図４においては、インターロックロッド７０は、その基端部７０ａと先端部７０ｂとが分割して図示されているが、実際には、これは一体に形成されている。また、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー６９の凹部６９ｃに係合されているときは、先端部７０ｂは、ローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ａ、６３ｂのいずれにも係合されないでローハイコントロールバルブ６３の表面に当接し、反対に、基端部７０ａがセンサシュー６９の凹部６９ｃから外れてセンサシュー６９の表面に当接しているときは、先端部７０ｂは、ローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ａ、６３ｂのいずれかに係合するように構成されている。
【００４１】
また、オイルポンプ１０は、第５図に示すように、プライマリシャフト８が接続されて該シャフト８により回転駆動される回転側１０ａと、ポンプ本体１０ｅ側に固定された固定側１０ｂを有しており、ポンプ本体１０ｅの両側には、吸入吐出口１０ｃ、１０ｄが対向する形で設けられている。吸入吐出口１０ｃ，１０ｄには、シフトレバ３３により操作される流路切り替えバルブ３２が接続しており、該切り替えバルブ３２は、シフトレバ３３が、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）レンジのときに、ポートＰＡとＰＢ、ＰＣとＰＤが連通するポジション１を取り、シフトレバ３３が、Ｒ（リバース）レンジの場合にのみ、ポートＰＡとＰＤ、ＰＢとＰＣが連通するポジション２を取る。ポートＰＢはオイルタンク１２に接続され、ポートＰＤは、図４のプライマリレギュレータバルブ５８に接続している。
【００４２】
また、ハイブリッド駆動制御装置３４は、図６に示すように、モータジェネレータ２に接続されたインバータ３５を有しており、インバータ３５には、モータジェネレータ２に対して界磁指令Ｓ１を出力するモータ制御部３６が接続され、該モータ制御部３６には、モータ制御部３６に駆動方向指令Ｓ２、出力トルク指令Ｓ３などを出力する車両制御部３７が接続している。また、車両制御部３７には、該車両制御部３７からの変速指令Ｓ４に基づいてＩＶＴ１８を制御する、ＩＶＴ１８に接続されたＩＶＴ制御部３８が接続している。なお、車両制御部３７には、シフトレバ３３及びアクセルペダル３９が接続している。番号４０は、ディファレンシャル装置２９のフロントアクスルシャフト３１ｌ、３１ｒに装着された駆動輪である。
【００４３】
次に、上記無限変速機ＩＶＴ１８に基づく作用について、図２及び３に沿って説明する。エンジン１及び／又はモータジェネレータ２の回転は、プライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。Ｄレンジおいて、ロークラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切断されているローモードにあっては、前記入力軸８の回転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プライマリ側スプロケット１３、チェーン２２及びセカンダリ側スプロケット２０からなる定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダリプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プーリ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達される。
【００４４】
プラネタリギヤ１９において、定速伝動装置１６を介して定速回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転がサンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤの回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ２１に伝達される。
【００４５】
この際、出力ギヤ２１には反力支持要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回転する。前記トルク循環に基づき、出力軸であるフロントアクスルシャフト３１ｌ、３２ｒの正転（前進）方向回転状態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へトルクが伝達さる。
【００４６】
そして、ロークラッチＣL が切断されかつハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあっては、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９への伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッチＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力軸であるプライマリシャフト８の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギヤ２１の回転は、カウンタ軸２３の歯車２５，２６を介してディファレンシャル装置２９に伝達され、左右のアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒを介して左右前輪に伝達される。
【００４７】
図７のトルク特性図にて示すように、ローモードにあっては、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端、図中最右方）にある場合、プラネタリギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プーリ比Ａにおいて、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュートラル位置（ＧＮ）となるように設定されている。ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ方向）に変速することにより、プーリ比が上昇し、リングギヤ１９ｒは正転方向に回転を開始し、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前進方向の回転が伝達される。この際、図７から明らかなように、上記ニュートラル位置ＧＮ近傍にあっては、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。
【００４８】
ついで、図７において、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ、図７最左方）端のプーリ比がＣの位置になると、ハイクラッチＣＨ  が接続してハイモードに切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達される。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に変更され、その分伝達トルクは減少する。
【００４９】
即ち、本発明に係るＩＶＴの特性は、図９に示す従来のＩＶＴの特性に対し、そのリバース域がなくなるように、ローモードにおいて全体に右方向（Ｏ／Ｄ方向）に所定量移行している。具体的には、定速伝動装置１６のギヤ比ｉｃ（＝ギヤ２０の歯数／ギヤ１３の歯数）が従来のＩＶＴに比して所定量小さくなるように設定されており（例えば従来のｉｃ＝１．９２３、本実施例のｉｃ＝１．７５０）、またプラネタリギヤ１９のギヤ比ρ（＝サンギヤ１９ｓの歯数／リングギヤ１９ｒの歯数）が従来のＩＶＴに比して所定量小さくなるように設定されている（例えば従来のρ＝０．５６２、本実施例のρ＝０．４２１）。その結果、ＣＶＴ１１の変速比ｉｐは減速（Ｏ／Ｄ）側に所定量移行し（例えば従来のｉｐ＝１．９２３〜０．５２０、本実施例のｉｐ＝１．７５０〜０．５１９）、セカンダリプーリ９の小型化が可能となる。
【００５０】
なお、図３に示すパーキングレンジＰ及びニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあっては、ディファレンシャル装置２９がロックされてフロントアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒがロックされる。
【００５１】
また、プライマリプーリ７は、その固定シーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂが油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されており、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。
【００５２】
そして、Ｄレンジ又は後述するＲレンジにあり、車速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離した状態にあると、車両制御部３７から変速指令としてのギヤニュートラル信号Ｓ４がＩＶＴ制御部３８に出力され、ＩＶＴ制御部３８は、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油圧を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくする。即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差を、その時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。
【００５３】
これにより、ＣＶＴのギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点へと移行・保持されて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。なお、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプーリがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０に向って力ＦA が発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．０に向う力ＦA が発生し、該無負荷状態でのプーリ比１．０に向う力ＦA と、該力ＦA によりＧＮ点から外れることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、渦状態となって前進クリープトルクが発生する。
【００５４】
そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッチＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセカンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）方向（図７の図中左方向）に移動し、この状態では入力軸８からロークラッチＣL 及び定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、サンギヤ１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ２１に出力される。
【００５５】
更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置（図７のプーリ比Ｃ）以上において、ロークラッチＣL を切断すると共にハイクラッチＣH を接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態では、プライマリシャフト８のトルクは、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により、適宜変速され、更にハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１から取出される。なお、ダウンシフトは、上述の逆の油圧制御により行なわれる。
【００５６】
また、Ｒレンジにあっては、後述するように、プライマリシャフト８がモータジェネレータ２により逆転駆動されるだけで、ＩＶＴ１８の変速動作は、Ｄレンジのローモードと全く同様である。Ｒレンジの場合には、ＩＶＴ制御部３８による変速動作は、所定の変速比まではＤレンジの場合と同様に行うが、ある一定の変速比に到達したところで当該変速比に固定するようにＣＶＴ１１を制御する。これは、Ｒレンジの場合には、それほど高速で車両を移動させる必要が無く、また、変速比を固定したほうが、モータジェネレータ２の出力トルクを制御するだけで車両の速度を制御できるので制御が簡単になるからである。
【００５７】
ついで、上述構成の油圧制御機構５４の作用について、図４に沿って説明する。
【００５８】
以下においては、(1) Ｄレンジ−Ｌモード（ドライブレンジのローモード）、(2) Ｄレンジ−Ｈモード（ドライブレンジのハイモード）、(3) Ｒ（リバース）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラル），Ｐ（パーキング）レンジの順に説明する。
【００５９】
まず、(1) 〜(4) のいずれのモードにおいても、図４に示すように、オイルポンプ１０からの油圧が、後述するシフトレバ３３の選択位置に対応して切り替えられる切り替えバルブ３２を介してプライマリレギュレータバルブ５８に供給され、該プライマリレギュレータバルブ５８によって油圧が適宜調圧され、出力ポートｖから出力されると共に、前記油圧油圧アクチェータ７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５６に送られて両者が等圧に制御され、更にクラッチモデュレーションバルブ６８に送られる。そして、クラッチモデュレーションバルブ６８からの出力油圧は、(4) のＮ，Ｐレンジの場合を除いて、ロークラッチＣL またはハイクラッチＣH に選択的に供給される。
(1) Ｄレンジ−Ｌモード
第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ロークラッチＣL が接続され、更に、アップシフトにおいては第２の油圧室５９に油圧が供給される。また、ダウンシフトにおいては第２の油圧室５７に油圧が供給される
即ち、アップシフトにおいては、マニュアルバルブ６２がＤレンジポジションに操作されて、ポートａとｂ、ｃとｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコントロールバルブ６３がＬモードポジションにセットされて、ポートｈとｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、ポートｇがドレーンポートＥｘに連通するように切り換え・保持されている。
【００６０】
従って、ロークラッチＣL には、クラッチモデュレーションバルブ６８からの油圧が、マニュアルバルブ６２のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ６３のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリーフバルブ６７のポートｎ及びｏを介して供給され、ロークラッチＣL は係合される。また、プライマリレギュレータバルブ５８の出力ポートｖからの油圧は、レシオコントロールバルブ６０によって、目標プーリ比に対応した油圧になるように徐々に増加され、ポートｐ及びポートｑ、マニュアルバルブ６２のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバルブ６３のポートｊ及びｋを介して第２の油圧室５９に供給される。なお、この状態では、ハイクラッチＣH は、ローハイコントロールバルブ６３のポートｇからドレーンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、またプライマリ側油圧アクチュエータ７ｃの第２油圧室５７は、ローハイコントロールバルブ６３のポートｍ及びｌ、そしてマニュアルバルブ６２のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ５１のポートｓを介してドレーンポートＥｘに連通している。
【００６１】
これにより、ロークラッチＣL が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５６，５９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧アクチュエータ９ｃによる軸力が、第１の油圧室５５のみに油圧が作用するプライマリ側油圧アクチュエータ７ｃによる軸力より高くなるとともに軸力が徐々に増加され、プーリ比が増加される。このとき、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂは、Ｕ／Ｄ側に移動する。この状態では、入力軸８からロークラッチＣL 及び定速伝導装置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるエンジントルクは、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ１９ｒを介して出力軸であるフロントアクスル３１ｌ、３１ｒから取出される。
【００６２】
アップシフトを継続した場合、プーリ比が徐々に増加するが、このプーリ比が、所定のプーリ比に到達する以前は、ソレノイド（不図示）のＯＮ、ＯＦＦ作動によるローハイコントロールバルブ６３の作動が禁止される。即ち、アップシフトに伴って、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂがＵ／Ｄ側に移動されこれに連動してセンサシュー６９も同図中、下方に移動するが、プーリ比が所定のプーリ比になるまでは、インターロックロッド７０の基端部７０ａが凹部６９ｃに係合することはなく、センサシュー６９の表面に当接している。従って、インターロックロッド７０の基端部７０ａと反対側の先端部７０ｂがローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ａに係合され、これにより、ローハイコントロールバルブ６３は、Ｌモードを維持した状態で機械的にロックされ、作動が禁止される。アップシフトによって、プーリ比が所定のプーリ比に到達すると、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー６９の凹部６９ｃに係合し、反対側の先端部７０ｂが同図中、右方に移動し、インターロックロッド７０の凹部６３ａに対する係合が解除される。これにより、この時点のプーリ比よりも大きなプーリ比においては、ローハイコントロールバルブ６３の作動が可能となる。なお、後述のように、ローハイコントロールバルブ６３は、Ｄレンジ−Ｈモードにおいても、所定のプーリ比以下では、機械的にロックされるように構成されている。
【００６３】
次に、Ｄレンジ−Ｌモードにおけるダウンシフトについては、ダウンシフトリリーフバルブ６１を同図中、上方に移動させてポートｒとｓとを連通させることにより、マニュアルバルブ６２のポートｅ及びｆ、ローハイコントロールバルブ６３のポートｌ及びｍを介して、プライマリプーリ７の油圧アクチュエータ７ｃの第２の油圧室５７に対する油圧の供給が可能となる。つまり、ダウンシフトを行うことができる。
(2) Ｄレンジ−Ｈモード
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ９の第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ハイクラッチＣH が接続され、更に、アップシフトにおいてはプライマリプーリ７の第２の油圧室５７に油圧が供給される。また、ダウンシフトにおいてはセカンダリプーリ９の第２の油圧室５９に油圧が供給される。所定のプーリ比以下ではローハイコントロールバルブ６０の作動がセンサーシュー６９やインターロックロッド７０などにより機械的に禁止される。
【００６４】
即ち、Ｄレンジ−Ｈモードにあっては、図４に示すように、マニュアルバルブ６２は先のローモードと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコントロールバルブ６３は、Ｈモードポジションに切換えられ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。
【００６５】
従って、プライマリレギュレータバルブ５８の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ６２のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ６３のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボＣH に供給されて、該クラッチＣH を係合し、またレシオコントロールバルブ６０のポートｐ及びｑ、マニュアルバルブ６２のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバルブ６３のポートｊ及びｍを介してプライマリ油圧アクチュエータ７ｃの第２の油圧室５７に供給される。なお、この状態では、ロークラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイコントロールバルブ６３のポートｉからドレーンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、またセカンダリ油圧アクチュエータ９ｃの第２油圧室５９は、ローハイコントロールバルブ６３のポートｋ及びｌ、マニュアルバルブ６２のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ６１のポートｓを介してドレーンポートＥｘに連通している。
【００６６】
これにより、ハイクラッチＣH が接続すると共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５７に油圧が供給されているプライマリ側油圧アクチュエータ７ｃによる軸力が、第１の油圧室５６のみに供給されているセカンダリ側油圧アクチュエータ９ｃによる軸力により大きくなり、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのトルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロールバルブ６０を適宜調整することにより、プライマリ油圧アクチュエータ７ｃの第２の油圧室５７の油圧が調整されて、該油圧アクチュエータ７ｃによる軸力が調節されて、適宜のプーリ比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジンから入力軸８に伝達されたトルクは、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により適宜変更され、更にハイクラッチＣH を介してフロントアクスルシャフト３１ｌ、３１ｒから取出される。
【００６７】
上述のＤレンジ−Ｈモードにおいては、プーリ比が所定のプーリ比以下になった場合に、ローハイコントロールバルブ６３の作動が機械的に禁止される。即ち、プーリ比が所定のプーリ比以上の場合は、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂが同図のＵ／Ｄ側にあって、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー７０の凹部６９ｃにはまり、一方、先端部７０ｂがローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ｂから外れて同図中の右方に移動するため、ローハイコントロールバルブ６３の作動が可能になる。これに対し、プーリ比が所定のプーリ比以下の場合は、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂがＯ／Ｄ側に移動し、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー６９の表面に当接して、反対側の先端部７０ｂがローハイコントロールバルブ６０の凹部６３ｂにはまる。これにより、ローハイコントロールバルブ６３はＨモードを保持した状態で機械的にロックされ、その作動が禁止される。
【００６８】
即ち、ローハイコントロールバルブ６３は、前述のＤレンジ−Ｌモード、及び上述のＤレンジ−Ｈモードのいずれのモードにおいて所定のプーリ比以下での作動が機械的に禁止され、それぞれＬモード、Ｈモードが保持される。これにより、フロントアクスルシャフト３１ｌ、３１ｒの高回転時において、万一、電気的なフェールによってＤレンジ−Ｈモードから、Ｄレンジ−Ｌモードに切り換えるように、ソレノイドバルブに信号が出力された場合でも、ローハイコントロールバルブ６３は、作動することなく、エンジンのオーバーレブなどを有効に防止することができる。
【００６９】
また、上述のＤレンジ−Ｈモードにあっては、ダウンシフトはＤレンジ−Ｌモードと同様に作用する。
(3) Ｒレンジ
Ｒレンジにあっては、後述するように、モータジェネレータ２が逆転駆動されることから、基本的にはＤレンジ−Ｌモードと同様の制御が行われる。
(4) Ｎ，Ｐレンジ
マニュアルバルブ６２のＰレンジポジション及びＮレンジポジションにあっては、ロークラッチＣL 及びハイクラッチＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給される。即ち、マニュアルバルブ６２は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、かつポートｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、ローハイコントロールバルブ６３は前述したＬレンジに保持される。また、レシオコントロールバルブ６０のポートｑはドレーンポートＥｘに連通する。
【００７０】
従って、プライマリレギュレータバルブ５８の出力ポートｖからの出力油圧は、プライマリ油圧アクチュエータ７ｃの第１の油圧室５５及びセカンダリ油圧アクチュエータ９ｃの第１の油圧室５６に供給されるのみで、いずれのバルブにも供給されることがない。従って、プライマリ油圧アクチュエータ７ｃ及びセカンダリ油圧アクチュエータ９ｃは、共に第１油圧室５５，５６にのみ同じ油圧が作用して、プライマリ及びセカンダリ両プーリ７，９は、略々等しい軸力が作用する。
【００７１】
なお、上述した各ポジションＤ，Ｎ，Ｒ及びＬモード、Ｈモードにおいて、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの第１油圧室５５，５６に、それぞれプライマリレギュレータバルブ５８からの所定油圧が供給され、これによりベルトがスリップしないように伝達トルクに応じた所定軸力を確保し、また上記油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃのいずれか一方の第２油圧室５７又は５９に、レシオコントロールバルブ６０からの調圧が作用して、両プーリ７，９の軸力の割合いを調節して、所定プーリ比になるように変速操作する。
【００７２】
次に、車両を前進後退させる際の全体的な制御を説明する。即ち、車両制御部３７は、運転者が、シフトレバ３３を操作した場合、図８に示す制御フローチャートに基づいて変速制御動作を行う。ステップ１では、図６のシフトレバ３３から出力されるシフトレバ位置信号Ｓ５に基づいて、現在のシフトレバ位置がＰ、Ｎレンジであるか否かを判定し、現在のシフトレバ位置がＰ、Ｎレンジの場合には、ステップＳ３に入り前述したＰ、Ｎレンジの場合の所定の停止制御を行い、現在のシフトレバ位置がＰ、Ｎレンジ以外の場合は、ステップＳ４に入り、現在のシフトレバ位置がＤ（Ｌレンジ等のローギヤレンジも含む）レンジであるか否かを判定する。現在のシフトレバ位置がＤレンジである場合には、ステップＳ５に入り、先述した通常の変速制御に入る。
【００７３】
なお、シフトレバ３３がＰ，Ｎ，Ｄ，Ｌに有る場合には、シフトレバ３３により、図５に示すように、流路切り替えバルブ３２が第１ポジションに保持される。第１ポジションでは、ポートＰＡとＰＢ、ＰＣとＰＤが連通し、オイルポンプ１０の吸入吐出口１０ｃがオイルタンク１２と接続され、吸入吐出口１０ｄがプライマリレギュレータバルブ５８に接続される。この状態で、ガソリンエンジン１又はモータジェネレータ２が駆動され、プライマリシャフトが回転駆動されると、オイルポンプ１０の回転側１０ａは、図５矢印Ａ方向に回転し、それにより、オイルタンク１２内のオイル１４は、流路切り替えバルブ３２のポートＰＢ、ＰＡ、吸入吐出口１０ｃ、１０ｄ、ポートＰＣ、ＰＢを経由して、プライマリレギュレータバルブ５８に供給される。
【００７４】
ステップＳ４で現在のシフトレバ位置がＤレンジでないと判断された場合には、車両制御部３７は、現在のシフトレバ３３の位置をＲレンジ、即ち後退と判断し、ステップＳ６以降の、後退制御を行う。即ち、車両制御部３７はステップＳ６に入り、クラッチ６を開放切断し、内燃エンジン１とモータジェネレータ２の接続を断つ。次に、ステップＳ７に入り、モータ制御部３６に対してモータジェネレータ２を、Ｄ、Ｐ、Ｎレンジの場合のモータジェネレータ２の回転方向を正転とした場合に、逆方向にその回転を行うように指令する。すると、モータ制御部３６はインバータ３５を介して公知の手法でモータジェネレータ２をそれまでの正転状態から逆転状態にその回転方向を逆転させる。すると、プライマリシャフト８も、その回転方向が前進状態の場合と逆転する。その際、オイルポンプ１０の流路切り替えバルブ３２は、図５に示すように、シフトレバ３３がＲレンジに切り替えられた時点で、ポジション２に切り替えられ、ポートＰＡとＰＤ、ＰＢとＰＣが連通し、オイルポンプ１０の吸入吐出口１０ｄがオイルタンク１２と接続され、吸入吐出口１０ｃがプライマリレギュレータバルブ５８に接続される。この状態で、モータジェネレータ２が逆転駆動され、プライマリシャフトが逆方向に回転駆動されると、オイルポンプ１０の回転側１０ａは、それまでの矢印Ａ方向から図５矢印Ｂ方向に回転するが、流路切り替えバルブ３２により、オイルタンク１２内のオイル１４は、流路切り替えバルブ３２のポートＰＢ、ＰＣ、吸入吐出口１０ｄ、１０ｃ、ポートＰＡ、ＰＤを経由して、プライマリレギュレータバルブ５８に、シフトレバ３３がＰ、Ｄ、Ｎレンジの場合と同様に円滑に供給される。
【００７５】
ステップＳ７でモータジェネレータ２を逆転させる際には、既に述べたように、モータジェネレータ２と内燃エンジン１の接続は断たれているので、モータジェネレータ２により内燃エンジン１を回転させる必要がないので効率良くモータジェネレータ２を回転駆動することが出来る。
【００７６】
こうして、モータジェネレータ２が逆転したところで、ステップＳ８に入り車両制御部３７はＤレンジ−Ｌモードと同様のリバース変速制御を、ＩＶＴ制御部３８を介して行う。即ち、後退の場合でも、Ｄレンジ−Ｌモードと同様の変速制御が行われることから、アクセル開度や車速に応じてＩＶＴ１８により変速動作を行うことが出来るので、前進の場合と同様の効率の良い走行が可能となる。
【００７７】
また、ＩＶＴ１８内でＣＶＴ１１のプーリ比をギヤニュートラルＧＮ位置よりも小さくすることにより逆回転を生み出す必要がないので、ギヤニュートラルＧＮ位置を、第７図に示すように、ＣＶＴ１１のプーリ比が最小となるＡ位置に設定することが可能となり、その場合に、ＣＶＴ１１のプーリ比の全体の変動幅を小さくすることが出来、プーリの小型化（例えば、図１のセカンダリプーリ９の半径ｒｓを小さくすること）が可能となる。
【００７８】
また、上述の実施の形態は、オイルポンプ１０がモータジェネレータ２により駆動される例について説明したが、オイルポンプ１０は、モータジェネレータ２による駆動によらず、モータジェネレータ２とは別置きの電動オイルポンプ等により駆動するようにしてもよい。この場合、オイルポンプ１０の回転駆動方向をモータジェネレータ２の回転方向とは無関係に一定とすることが出来るので、図５に示すような流路切り替えバルブ３２などは不要である。
【００７９】
なお、上述実施の形態は、無段変速装置（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速装置を用いたが、トロイダル方式等の他の無段変速装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド駆動装置の一例を示す概略図。
【図２】無限変速機構（ＩＶＴ）の一例を示す正断面図。
【図３】各クラッチの係合状態を示す図。
【図４】ＩＶＴの油圧制御機構の一例を示す油圧回路図。
【図５】オイルポンプの切り替え機構の一例を示す図。
【図６】ハイブリッド駆動制御装置の一例を示す図。
【図７】ＣＶＴのプーリ比に対するＩＶＴの出力トルク比を示す図。
【図８】前進後退の際の制御フローチャートの一例。
【図９】従来の制御装置を使用した無限変速機構において、無段変速機のプーリ比に対する無限変速機の出力トルク比を示す図。
【符号の説明】
１        内燃エンジン
２        モータジェネレータ
２ａ      ロータ
８        プライマリシャフト
１０      オイルポンプ
１０ｃ、１０ｄ      吸入吐出口
１１      無段変速装置（ＣＶＴ）
１５      セカンダリシャフト
１８      無限変速機構（ＩＶＴ）
１９      プラネタリギヤユニット
１９ｃ    第１の回転要素（キャリア）
１９ｒ    第３の回転要素（リングギヤ）
１９ｓ    第２の回転要素（サンギヤ）
３２      流路切り替えバルブ
３３      シフト手段（シフトレバ）
３６      モータ制御部
３７      車両制御部
３８      ＩＶＴ制御部
ＧＮ      ニュートラル位置（ギヤニュートラル）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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