(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪の車輪速が前輪の車輪速以下となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第１の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して大きくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以上となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低速となった場合に前記第１の液圧保持手段によって前記後輪液圧制御機構が閉状態とされた後、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態にされるまで、減圧機構による後輪のホイルシリンダのブレーキ液圧の減圧が実行されない、請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキ装置に係り、特に、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホイルシリンダ圧を適当な比率に制御する装置として好適な液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号に開示される如く、プロポーショニングバルブを用いることなく、前輪のホイルシリンダ圧および後輪のホイルシリンダ圧を適当な比率に制御する液圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダを備えている。マスタシリンダには、それぞれ、前輪側保持ソレノイドまたは後輪側保持ソレノイドを介して前輪および後輪のホイルシリンダが接続されている。
【０００３】
上記従来の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダにはブレーキペダルが連結されている。マスタシリンダは、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生し、その液圧を前輪および後輪のホイルシリンダに供給する。前輪側保持ソレノイドおよび後輪側保持ソレノイドは、常態では開弁状態に維持されている。このため、ブレーキペダルが踏み込まれると、その後、前輪および後輪のホイルシリンダには、等しくマスタシリンダ圧が導かれる。
【０００４】
従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドは、ブレーキペダルが踏み込まれた後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速になると、すなわち、ブレーキ操作が開始された後、前輪に比して後輪が大きく減速されると、その時点で閉弁状態とされる。後輪側保持ソレノイドが閉弁状態とされると、後輪のホイルシリンダ圧の増圧が阻止される。従って、上記の処理が実行されると、以後、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく減速され始める。
【０００５】
後輪側保持ソレノイドは、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速である間は閉弁状態に維持される。そして、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して低速となると、以後、後輪側保持ソレノイドは、所定のデューティ比で開閉を繰り返すようにデューティ駆動される。後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動されている間は、後輪のホイルシリンダ圧が緩やかに増圧される。従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドのデューティ駆動は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して低速である間継続される。そして、後輪の車輪速が再び前輪の車輪速に比して低速になると、後輪のホイルシリンダ圧を保持すべく、後輪側保持ソレノイドが閉弁状態とされる。
【０００６】
上記の処理によれば、ブレーキペダルの踏み込みが開始された後、前輪のホイルシリンダ圧は、ほぼマスタシリンダ圧と等圧に制御される。また、後輪のホイルシリンダ圧は、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速とならないように、前輪のホイルシリンダ圧に比して低い圧力に制御される。従って、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作の実行中に前輪および後輪において、効率良く制動力を発生させることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の液圧ブレーキ装置において、後輪側保持ソレノイドが開弁状態から閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化すると、その変化の前後でマスタシリンダから流出するブレーキフルードの量に急激な変化が生ずる。このため、上記従来の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダルには、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動されている間、後輪側保持ソレノイドの状態変化と同期したショックが伝達される。このため、前輪のホイルシリンダ圧と後輪のホイルシリンダ圧とを、後輪側保持ソレノイドを開閉制御することで適正な比率に制御する場合は、後輪側保持ソレノイドが閉弁状態に維持される期間、すなわち、後輪のホイルシリンダ圧が保持される期間が長く、後輪側保持ソレノイドがデューティ駆動される期間が短いことが望ましい。
【０００８】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルに伝達されるショックを抑制しつつ、前輪のホイルシリンダ圧を後輪のホイルシリンダ圧とを適当な比率に制御することのできる液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪の車輪速が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速となった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪の車輪速が前輪の車輪速以下となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。
【００１０】
本発明において、後輪のホイルシリンダ圧は、後輪液圧制御機構が開状態である場合に増圧され、また、後輪液圧制御機構が閉状態である場合に保持される。後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して第１の所定値を超えて低速となることで閉状態とされる。後輪液圧制御機構は、その後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して第２の所定値を超えて高速となるまで閉状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機構は、液圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給され始めた後、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して大きく低下した時点で閉状態に変化し、その後、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下するまでの期間中、長期間にわたって閉状態に維持される。後輪液圧制御機構が長期間に渡って閉状態に維持されると、ホイルシリンダ圧が上昇される過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度が低下する。
【００１２】
本発明において、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して大きく低下した時点で閉状態とされる。その後、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下するまで、比較的長期に渡って閉状態に維持される。そして、本発明において、後輪液圧制御機構は、前輪の車輪速が後輪の車輪速に比して大きく低下した時点で開状態とされ、その後、後輪の車輪速が前輪の車輪速と等しくなるまで開状態に維持される。以後、後輪液圧制御機構は、後輪の車輪速が第２の所定値を超えて前輪の車輪速に比して高速とならないように、かつ、前輪の車輪速に比して低速とならないように、適宜開状態または閉状態に制御される。
【００１３】
前輪および後輪のホイルシリンダに液圧源からブレーキ液圧が供給され始めると、車両の荷重が前輪側に移行する。このため、車輪荷重の少ない後輪の車輪速は、車輪荷重の大きい前輪の車輪速に比して低速になり易い。本発明において、後輪液圧制御機構の制御は、後輪の車輪速が第１の所定値を超えて前輪の車輪速に比して低下するまで開始されない。このため、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダ圧が小さな領域で制御されることがない。また、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダ圧が充分に増圧された領域では、後輪の車輪速が前輪の車輪速に比して低速にならないように制御される。このため、前輪に先立って後輪がロック状態に移行することはない。
【００１４】
上記の目的は、請求項３に記載する如く、ホイルシリンダに対してブレーキ液圧を供給する液圧源と、前記液圧源と後輪のホイルシリンダとの導通状態を制御する後輪液圧制御機構とを備える液圧ブレーキ装置において、
前輪および後輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第１の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して大きくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第１の液圧保持手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、後輪のスリップ率が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくなった場合に、前記後輪液圧制御機構を開状態とする液圧増圧手段と、
前記液圧源から前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧が供給されている状況下で、前記液圧増圧手段によって前記後輪液圧制御機構が開状態とされた後に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以上となった場合に、前記後輪液圧制御機構を閉状態とする第２の液圧保持手段と、を備える液圧ブレーキ装置により達成される。
【００１５】
本発明において、後輪液圧制御機構は、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して第１の所定値を超えて大きくなった場合に閉状態とされる。後輪液圧制御機構は、その後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して第２の所定値を超えて小さくなるまで閉状態に維持される。すなわち、後輪液圧制御機構は、液圧源からホイルシリンダに対して液圧が供給され始めた後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で閉状態に変化し、その後、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなるまでの期間中、長期間にわたって閉状態に維持される。後輪液圧制御機構が長期間に渡って閉状態に維持されると、ホイルシリンダ圧が上昇される過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度が低下する。
【００１７】
本発明において、後輪液圧制御機構は、ホイルシリンダが増圧される過程で、先ず、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で閉状態とされる。その後、後輪液圧制御機構は、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなるまで、比較的長期に渡って閉状態に維持される。そして、本発明において、後輪液圧制御機構は、前輪のスリップ率が後輪のスリップ率に比して充分に大きくなった時点で開状態とされ、その後、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率と等しくなるまで開状態に維持される。以後、後輪液圧制御機構は、後輪のスリップ率が第２の所定値を超えて前輪のスリップ率に比して小さくならないように、かつ、前輪のスリップ率に比して大きくならないように、適宜開状態または閉状態に制御される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧が小さな領域で後輪液圧制御機構が制御されるのを防止することができると共に、前輪に先立って後輪がロック状態に移行するのを防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。液圧ブレーキ装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。液圧ブレーキ装置は、ＥＣＵ１０により制御される。尚、図１は、液圧ブレーキ装置のうち、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに対応する構成を表している。
【００１９】
液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０はブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。
【００２０】
ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ１２に連結されている。ブレーキブースタ１６にはマスタシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１８の液圧室には、ブレーキペダル１２に加えられたブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【００２１】
マスタシリンダ１８の液圧室には、液圧通路２２が連通している。液圧通路２２には、保持ソレノイド２４，２６および逆止弁２８，３０が連通している。保持ソレノイド２４，２６は、外部から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド２４および逆止弁２８は右後輪ＲＲのホイルシリンダ３２に連通している。逆止弁２８は、ホイルシリンダ３２から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド２６および逆止弁３０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ３４に連通している。逆止弁３０は、ホイルシリンダ３４から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２２】
ホイルシリンダ３２には、保持ソレノイド２４に加えて減圧ソレノイド３６が接続されている。また、ホイルシリンダ３４には、保持ソレノイド２６に加えて減圧ソレノイド３８が接続されている。減圧ソレノイド３６，３８は、外部から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド３６，３８は、共に補助リザーバ４０に連通している。補助リザーバ４０の内部には、ピストン４２およびスプリング４４が配設されている。ピストン４２は、スプリング４４によって補助リザーバ４０の容積が最小となる方向に付勢されている。
【００２３】
補助リザーバ４０は、逆止弁４６を介してポンプ機構４８に連通している。また、ポンプ機構４８は、逆止弁５０を介して上述した液圧通路２２に連通している。逆止弁４６および５０は、それぞれ、ポンプ機構４８に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機構４８から液圧通路２２に向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ機構４８には、その動力源としてモータ（図示せず）が連結されている。ポンプ機構４８は、ＥＣＵ１０からモータに駆動信号が供給されることにより作動状態となる。
【００２４】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、各車輪ＲＲ，ＦＬの近傍には車輪速センサ５４，５６が配設されている。車輪速センサ５４，５６は、各車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ５４，５６の出力値に基づいて右後輪ＲＲの車輪速Ｖｗｒおよび左前輪ＦＬの車輪速Ｖｗｆを検出する。
【００２５】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、右後輪ＲＲおよび左前輪ＦＬのそれぞれについて、▲１▼増圧モード、▲２▼保持モードおよび▲３▼減圧モードを実現することができる。液圧ブレーキ装置は、これらのモードを適宜実現することで、右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C 、および、左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧ＰW/C を適当な圧力に制御する。
【００２６】
▲１▼増圧モードは、保持ソレノイド２４，２６を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。増圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４とマスタシリンダ１８とを導通状態とすることができる。このため、増圧モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御することができる。
【００２７】
▲２▼保持モードは、保持ソレノイド２４，２６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現される。保持モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４を液圧回路から切り離すことができる。このため、保持モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。
【００２８】
▲３▼減圧モードは、保持ソレノイド２４，２６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を開状態（オン状態）とすることで実現される。減圧モードによれば、ホイルシリンダ３２，３４を液圧回路から切り離し、それらを補助リザーバ４０に接続することができる。このため、減圧モードによれば、各車輪においてホイルシリンダ圧ＰW/C を低下させることができる。
【００２９】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ＥＣＵ１０は、配分制御とＡＢＳ制御とを実行する。配分制御は、各車輪のスリップ率が所定値に満たない場合に実行される。配分制御は、前輪側の液圧回路を増圧モードに維持し、かつ、後輪側の液圧回路において増圧モードと保持モードとを繰り返すことにより実現される。配分制御によれば、前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御すると共に、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して低圧に制御することができる。
【００３０】
車両の走行中に液圧ブレーキ装置が制動力を発生すると、車両の荷重は前輪側に移行する。このため、前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C と後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C とが等圧であると、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率に比して大きな値となり易い。安定な車両挙動を維持したまま大きな制動力を発生させるうえでは、前輪のスリップ率と後輪のスリップ率とが同等であることが望ましい。本実施例において、ＥＣＵ１０は、配分制御の実行中に、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率と同等または僅かに小さくなるように後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御する。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、車両挙動を安定に維持しつつ前輪および後輪において効率良く大きな制動力を発生させることができる。
【００３１】
ＡＢＳ制御は、各車輪において所定値を超えるスリップ率が発生した場合に実行される。ＡＢＳ制御は、スリップ率が所定値を超えた車輪において、所定期間減圧モードを実行した後、保持モードと増圧モードとを繰り返し実行することで実現される。ＡＢＳ制御によれば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧と緩増圧とを繰り返すことができる。従って、ＡＢＳ制御によれば、過大なスリップ率を発生させることなく、大きな制動力を発生させることができる。上述の如く、配分制御の実行中は、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率以下に制御される。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ＡＢＳ制御が開始される前後においても安定した車両挙動を維持することができる。
【００３２】
ところで、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、配分制御の実行中に、後輪側の液圧回路において増圧モードと保持モードとを繰り返す処理が実行される。具体的には、後輪側の保持ソレノイド２４を繰り返し開閉させる処理が実行される。ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で保持ソレノイド２４が開弁状態から閉弁状態に、または、閉弁状態から開弁状態に変化すると、マスタシリンダ１８から流出するブレーキフルードの量が変化する。マスタシリンダ１８から流出するブレーキフルードの量が変化すると、ブレーキペダルにショックが伝達される。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル１２には、配分制御の実行中にショックが伝達される。
【００３３】
配分制御の実行中にブレーキペダル１２にショックが伝達される頻度は、配分制御の実行中に保持ソレノイド２４が開閉される回数が多いほど高くなる。従って、配分制御の実行中に運転者が感ずる違和感を小さくするためには、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して低圧に制御するにあたり、保持ソレノイド２４が開閉される回数を少なくすることが適切である。
【００３４】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、上記の要求を満たすべく、配分制御の実行中に、制御性が損なわれない範囲で保持ソレノイド２４を開弁状態または閉弁状態に保持する点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作について説明する。
図２は、上記の機能を実現すべく、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動される。図２に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００３５】
ステップ１００では、ブレーキスイッチ１４からオン出力が発せられているか否かが判別される。その結果、オン出力が発せられていないと判別される場合は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと判断できる。この場合、次にステップ１０１の処理が実行される。一方、ブレーキスイッチ１４からオン信号が出力されていると判別される場合は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判断できる。この場合、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３６】
ステップ１０１では、フラグＸＨＯＬＤを“０”にリセットし、かつ、フラグＸＤＵＴＹを“０”にリセットする処理が実行される。フラグＸＨＯＬＤは、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することが要求される場合に、すなわち、保持ソレノイド２４を閉弁状態に維持することが要求される場合に“１”とされるフラグである。また、フラグＸＤＵＴＹは、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を緩増圧することが要求される場合に、すなわち、保持ソレノイド２４をデューティ駆動することが要求される場合に“１”とされるフラグである。本ステップ１０１の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００３７】
ステップ１０２では、ＡＢＳ制御の実行条件が成立しているか否かが判別される。本実施例においては、何れかの車輪において、所定値を超えるスリップ率が発生した後、所定のＡＢＳ終了条件が成立するまでの間、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していると判別される。本ステップ１０２でかかる判別がなされた場合、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ＡＢＳ制御の実行条件が成立していないと判別される場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１０６では、フラグＸＤＵＴＹに“１”がセットされているか否かが判別される。フラグＸＤＵＴＹは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後は“０”とされている。この場合、ＸＤＵＴＹ＝１は成立しないと判別される。本ステップ１０６でＸＤＵＴＹ＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。一方、ＸＤＵＴＹ＝１が成立すると判別される場合は、ステップ１０８〜１１８がジャンプされ、次にステップ１２０の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０８では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされているか否かが判別される。フラグＸＨＯＬＤは、ブレーキペダル１２が踏み込まれた直後は“０”とされている。この場合、ＸＨＯＬＤ＝１は成立しないと判別される。本ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立しないと判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。一方、ＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される場合は、ステップ１１０および１１２がジャンプされ、次にステップ１１４の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１１０では、初回保持要求が生じているか否かが判別される。上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作が開始された後、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適当に保持または緩増圧することで、前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C と後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C とを適当な比率に制御する。初回保持要求は、ブレーキ操作が開始された後、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持すべき状況が初めて生じた時点で発生する。
【００４１】
上記ステップ１１０では、具体的には、後輪の車輪速Ｖｗｒが第１の所定値Ｖ１を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して低いか否か、すなわち、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立すると判別される場合は、後輪が前輪に比して大きく減速されていると判断できる。この場合、初回保持要求が発生したと判断され、次にステップ１１２の処理が実行される。一方、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立していないと判別された場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持すべき状況が生じていないと判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４２】
ステップ１１２では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされる。本ステップ１１２の処理が実行されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。
ステップ１１４では、後輪側の保持ソレノイド２４がオン状態、すなわち、閉弁状態とされる。本ステップ１１４の処理が実行されると、後輪側の液圧回路において保持モードが実現され、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の保持が図られる。
【００４３】
ステップ１１６では、緩増要求が生じているか否かが判別される。緩増要求は、上記ステップ１１４の処理が実行されることにより後輪側の液圧回路において保持モードが実現された後、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を緩増圧すべき状況が生じた時点で発生する。
上記ステップ１１６では、具体的には、後輪の車輪速Ｖｗｒが第２の所定値Ｖ２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して高速であるか否か、すなわち、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立すると判別される場合は、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が保持された後、前輪が大きく減速されたと判断することができる。この場合、緩増要求が発生したと判断され、次にステップ１１８の処理が実行される。一方、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立していないと判別された場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持すべき状況が継続していると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４４】
ステップ１１８では、フラグＸＨＯＬＤが“０”にリセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹに“１”がセットされる。本ステップ１１８の処理が実行されると、次回以降、ＸＤＵＴＹが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０６でＸＤＵＴＹ＝１が成立すると判別される。
ステップ１２０では、後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が実行される。本ステップ１２０では、保持ソレノイド２４を所定のデューティ比で開閉させるための処理が実行される。本ステップ１２０の処理によれば、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適当な増圧勾配で段階的に緩増圧させることができる。
【００４５】
ステップ１２２では、保持要求が生じているか否かが判別される。初回保持要求は、上記ステップ１２０の処理が実行されることにより後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の緩増圧が開始された後、再び後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持すべき状況が生じた時点で発生する。
上記ステップ１２２では、具体的には、前輪の車輪速Ｖｗｆが後輪の車輪速Ｖｗｒ以上であるか否か、すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かが判別される。その結果、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立すると判別される場合は、後輪の減速度合いが前輪の減速度合いに勝っている、すなわち、後輪が前輪に比して大きくスリップしていると判断できる。この場合、保持要求が発生したと判断され、次にステップ１２４の処理が実行される。一方、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しないと判別される場合は、未だ後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を緩増圧すべき状況が継続していると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【００４６】
ステップ１２４では、フラグＸＨＯＬＤに“１”がセットされると共に、フラグＸＤＵＴＹが“０”にリセットされる。本ステップ１２４の処理が実行されると、次回以降、ＸＨＯＬＤが“０”にリセットされるまで、本ルーチンが起動される毎に上記ステップ１０８でＸＨＯＬＤ＝１が成立すると判別される。本ステップ１２４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４７】
図３は、ＥＣＵ１０が上記の処理を実行することにより実現されるタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、前輪の車輪速Ｖｗｆ（同図中に実線で示す波形）および後輪の車輪速Ｖｗｒ（同図中に一点鎖線で示す波形）の変化を示す。また、図３（Ｂ）は、車輪速Ｖｗｆ，Ｖｗｒが図３（Ａ）に示す如く変化する場合に後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。
【００４８】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するまでの間（図３に示す期間▲１▼）は、前輪側の液圧回路および後輪側の液圧回路が共に増圧モードに維持される（上記ステップ１００〜１１０参照）。このため、上記の期間▲１▼中は前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C と同様に後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C もマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。
【００４９】
前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C および後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が共にマスタシリンダ圧ＰM/C に制御されると、車両の荷重が前輪側に移行していることに起因して、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｒに比して早期に低下する。このため、ブレーキ操作が開始された後、マスタシリンダ圧ＰM/C が適当な圧力まで増圧されると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１なる関係が成立する。
【００５０】
液圧ブレーキ装置において、上記の関係が成立すると、後輪側の液圧回路において保持モードが実現される（上記ステップ１１０〜１１４）。後輪側の液圧回路において保持モードが実現されると、以後、前輪の車輪速Ｖｗｆに比して、後輪の車輪速Ｖｗｒが緩やかに低下する現象が生ずる。このため、後輪側の液圧回路において保持モードが実現された後ある程度の期間が経過すると、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立する。
【００５１】
液圧ブレーキ装置において、後輪側の液圧回路において実現された保持モードは、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に上記の関係が成立するまで継続される。このため、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまでの比較的長い期間中（図３に示す期間▲２▼）ほぼ一定値に保持される。
【００５２】
前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間にＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立すると、後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始される（上記ステップ１１６〜１２０参照）。後輪側の保持ソレノイド２４のデューティ駆動が開始されると、以後、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が緩やかに増圧される。後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増圧すると、後輪の車輪速Ｖｗｒの減速勾配が増加する。このため、保持ソレノイド２４のディーティ駆動が開始された後、ある程度の期間が経過すると、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆまで低下することがある。
【００５３】
液圧ブレーキ装置において、保持ソレノイド２４のディーティ駆動は、前輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとが等しくなるまで、すなわち、Ｖｗｆ＝Ｖｗｒが成立するまで継続される（図３に於ける期間▲３▼）。そして、Ｖｗｆ＝Ｖｗｒが成立すると、再び後輪側の液圧回路において保持モードが実現される（上記ステップ１２２，１２４参照）。
【００５４】
後輪側の液圧回路における保持モードは、後輪の車輪速Ｖｗｆと後輪の車輪速Ｖｗｒとの間に再びＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２なる関係が成立するまで継続される（図３に於ける期間▲４▼）。この間、後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がほぼ一定値に保持される。以後、保持ソレノイド２４は、後輪の車輪速Ｖｗｒが第２の所定値Ｖ２を超えて前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きな値とならないように、かつ、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して低速とならないように、適宜開弁状態または閉弁状態に制御される（図３における期間▲５▼）。
【００５５】
上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下するまでの間は、保持ソレノイド２４を開弁状態に維持することができる。制動時における車両挙動を安定に維持するためには、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行しないことが望ましい。上記の要求は、例えば、後輪の車輪速Ｖｗｒが常に前輪の車輪速Ｖｗｆ以上となるように後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御することによっても実現できる。
【００５６】
しかし、常にＶｗｒ≧Ｖｗｆを成立させるためには、ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C がさほど上昇していない段階から後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を前輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して低圧とすること、すなわち、後輪側の保持ソレノイド２４を閉弁状態とすることが必要である。この場合、ブレーキ操作が開始された直後から、ブレーキペダル１２にショックが伝達され始める。
【００５７】
ところで、車両の制動時において後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して高速であることが望まれるのは、前輪に先立って後輪をロック状態に移行させないためである。従って、後輪がロック状態に移行する可能性のない段階、すなわち、ホイルシリンダ圧ＰW/C が充分に低圧である段階では、必ずしもＶｗｒ≧Ｖｗｆの関係が満たされる必要がない。
【００５８】
一方、本実施例の液圧ブレーキ装置にように、ブレーキ操作が開始された後、Ｖｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立するまで後輪側の保持ソレノイド２４を開弁状態に維持することとすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の低い領域で保持ソレノイド２４の状態が変化するのを防止することができる。このため、本実施例のブレーキ装置によれば、ブレーキペダル１２が僅かに踏み込まれるだけでブレーキペダル１２にショックが伝達されるのを防止することができる。
【００５９】
上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作が開始された後、初めてＶｗｆ−Ｖｗｒ＞Ｖ１が成立した後、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまでの間、保持ソレノイド２４を閉弁状態に維持することができる。すなわち、保持ソレノイド２４は、ブレーキ操作が開始された後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆに比して大きく低下した時点で閉弁状態とされ、その後、前輪の車輪速Ｖｗｆが後輪の車輪速Ｖｗｒに比して大きく低下するまでの期間中、長期間にわたって閉弁状態に維持される。
【００６０】
このように、本実施例の液圧ブレーキ装置においては、第１の所定値Ｖ１を用いて設定された第１の条件が成立した後、第２の所定値Ｖ２を用いて設定された第２の条件が成立するまで保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される。そして、それらの条件は、第１の条件が成立した後第２の条件が成立するまでに、必然的に長い期間が要するように設定されている。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、保持ソレノイド２４が初めて閉弁状態とされた後、長期に渡ってブレーキペダル１２にショックが伝達されるのを防止することができる。
【００６１】
また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、保持ソレノイド２４は、Ｖｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立した後、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆと等速となるまではデューティ駆動される。そして、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立すると、以後、再びＶｗｒ−Ｖｗｆ＞Ｖ２が成立するまで保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される。上記の処理によれば、ホイルシリンダ圧ＰW/C が充分に増圧された段階では、常に後輪の車輪速Ｖｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上に維持することができる。このため、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、制動時における車両挙動を安定に維持することができる。
【００６２】
本実施例の液圧ブレーキ装置においては、例えば、後輪の車輪速Ｖｗｒが前輪の車輪速Ｖｗｆ以上か否かのみを基準として保持ソレノイド２４を制御しても、すなわち、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立する場合に保持ソレノイド２４を閉弁状態とし（後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持し）、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立しない場合に保持ソレノイド２４をデューティ駆動する（後輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を緩増圧する）ことによっても、後輪の車輪速Ｖｗｒを前輪の車輪速Ｖｗｆ以上  に制御することができる。
【００６３】
しかし、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かのみに基づいて保持ソレノイド２４を制御すると、保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される期間が極めて短時間となる。これに対して、本実施例の如く、保持ソレノイド２４の制御に２つの基準（Ｖｗｒ−Ｖｗｆ≧Ｖ２およびＶｗｆ≧Ｖｗｒ）が用いられると、保持ソレノイド２４が閉弁状態に維持される期間を長期間確保することができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、Ｖｗｆ≧Ｖｗｒが成立するか否かのみに基づいて保持ソレノイド２４が制御される場合に比して、ブレーキペダル１２にショックが伝達される頻度を下げることができる。
【００６４】
ところで、上記の実施例においては、前輪の車輪速Ｖｗｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに基づいて、保持ソレノイド２４を制御することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪の車輪速Ｖｗｆおよび後輪の車輪速Ｖｗｒに代えて、前輪のスリップ率および後輪のスリップ率に基づいて保持ソレノイド２４を制御することとしてもよい。
【００６５】
尚、上記の実施例においては、マスタシリンダ１８が前記請求項１または３記載の「液圧源」に、後輪側の保持ソレノイド２４が前記請求項１または３記載の「後輪液圧制御機構」に、車輪速センサ５４，５６が前記請求項１または３記載の「車輪速検出手段」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００および１０８〜１１４の処理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧保持手段」が、上記ステップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧増圧手段」が、それぞれ実現されている。
【００６６】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、前輪および後輪のスリップ率に基づいて上記ステップ１００および１０８〜１１４の処理、および、上記ステップ１００、１０６および１１６〜１２０の処理を実行することにより前記請求項３記載の「液圧保持手段」および「液圧増圧手段」が実現される。
更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１２２および１２４の処理を実行することにより前記請求項２記載の「第２の液圧保持手段」が実現されている。そして、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、前輪および後輪のスリップ率に基づいて上記ステップ１２２および１２４の処理を実行することにより前記請求項４記載の「第２の液圧保持手段」が実現される。
【００６７】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の増圧過程で、後輪液圧制御機構を長期間に渡って閉状態に維持することができる。このため、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の増圧過程でブレーキペダルにショックが伝達される頻度を低下させることができる。
【００６８】
また、本発明によれば、ホイルシリンダ圧の小さな領域で後輪液圧制御機構が制御されるのを禁止すること、すなわち、ホイルシリンダ圧の小さな領域でブレーキペダルにショックが伝達されるのを防止することができると共に、後輪が前輪に先立ってロック状態に移行するのを防止して、制動時に、車両挙動の安定化を図る上で好適な状況を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本実施例の液圧ブレーキ装置の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４  ブレーキスイッチ
１８  マスタシリンダ
２４，２６  保持ソレノイド
３６，３８  減圧ソレノイド
３２，３４  ホイルシリンダ
４０  補助リザーバ
Ｖｗｒ  後輪の車輪速
Ｖｗｆ  前輪の車輪速
Ｖ１  第１の所定値
Ｖ２  第２の所定値
【図１】
0003826242.tif 000002
【図２】
0003826242.tif 000003
【図３】
0003826242.tif 000004