(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏み込み操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
このマスタシリンダと車輪の制動作動を行うホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、
このブレーキ回路の途中に設けられ、ブレーキ液を少なくともマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ送る供給作動を行うポンプと、
このポンプと並行して設けられ、一端がブレーキ回路のポンプよりもマスタシリンダ側に接続されている一方で、他端がブレーキ回路のポンプよりもホイルシリンダ側に接続されたバイパス回路と、
このバイパス回路の途中に設けられ、このバイパス回路の流路断面積を変更可能な可変オリフィスと、
少なくとも前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを含む車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段から得られる入力信号に基づいて前記可変オリフィスの開度を制御する手段であって、少なくとも前記踏力センサがブレーキペダルに対する踏力を検出したときに、前記ポンプを供給作動させるとともに、前記オリフィスの開度を狭めてホイルシリンダのブレーキ圧がマスタシリンダ圧よりも高くなるように制御する踏力補助制御を実行する制御手段と、
を備えたブレーキ装置であって、
前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態が急ブレーキ状態ではブレーキペダル踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧変化率を大きくするよう前記可変オリフィスの開度を変更することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態に応じて前記可変オリフィスの開度を変更するように制御ゲインを設定するものであって、制御ゲインを設定するにあたり、急ブレーキまたは緩ブレーキの制動操作状態を前後加速度センサの検出値により判断し、制動時における減速度が大きいほど制御ゲインを大きくし、減速度が小さいほど制御ゲインを小さくするように構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態に応じて前記可変オリフィスの開度を変更するように制御ゲインを設定するものであって、制御ゲインを設定するにあたり、急ブレーキまたは緩ブレーキの制動操作状態を前記踏力センサの検出値により判断し、制動時における前記検出値が大きいほど制御ゲインを大きくし、前記検出値が小さいほど制御ゲインを小さくするように構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、前記オリフィスの開度を前記検出値の平方根に逆比例させた演算式に求めるよう構成されていることを特徴とする請求項２または３記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪に制動力を発生させるホイルシリンダにマスタシリンダ圧に加えてポンプの吐出圧である動圧を供給するようにしたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ポンプを利用してブレーキ圧を増減圧するようにしたブレーキ装置として、例えば、特開平４−２３０４６２号公報に記載のもの（これを以下、第１従来技術という）や、あるいは特開平５−１４７５２４号公報に記載のもの（これを以下、第２従来技術という）がある。
第１従来技術は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中にモータ，ピストン，減速機およびリニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換する装置）などを備えた装置が設けられ、モータ回転によるピストンの微妙な往復動により車輪のキャリパ側のホイルシリンダの液圧の増圧・保持・減圧を行うよう構成されている。すなわち、この第１従来技術では、モータ回転によるピストンの微妙な往復動によってＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を行い、また通常ブレーキの場合は、運転者の踏力により倍力装置を介しマスタシリンダで液圧を発生させホイルシリンダの液圧が上昇するようになっている。
第２従来技術は、マスタシリンダとブレーキシリンダ（ホイルシリンダ）とを結ぶブレーキ回路の途中にモータの回転で作動するギヤポンプが設けられ、ＡＢＳ制御時は、まずモータが逆転してブレーキシリンダのブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、その後、スリップ率が回復したらモータを正転させてブレーキシリンダに向けてマスタシリンダのブレーキ液を供給させてブレーキシリンダ圧を増圧させるよう構成されている。なお、通常ブレーキ時は、ギヤポンプのギヤが空転してブレーキ液の流れが許容される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の第１従来技術にあっては、ＡＢＳ制御に際し、ピストンの微妙な往復動により管路の液圧を減圧・保持・増圧をさせてホイルシリンダのブレーキ圧の減圧・保持・増圧を行うようにしているために、モータの回転を非常に微妙な動きとしてピストンに伝達する必要があり、そのための機構として減速機、リニアボールアクチュエータ（回転を往復動に変換するデバイス）が必要となると共に精度の高い制御ロジックが要求され、コストアップを招くという問題があった。
第２従来技術にあっても、第１従来技術と同様にポンプの動作のみで液圧を変化させるようにしているため制御が難しく、制御自由度が低いという問題があった。
さらに、両従来技術とも、途中にポンプが設けられたブレーキ回路のみを経由してマスタシリンダとホイルシリンダとの間でブレーキ液を供給したり戻したりする構造であり、しかも、ポンプは、ブレーキ液をホイルシリンダに供給する時点で初めて作動を開始する構成であったため、ポンプにより踏力補助を行おうとしても、ブレーキの踏み込み操作に対応してポンプがホイルシリンダにブレーキ液を供給する際の立ち上がりが遅れ、応答性に欠け、通常ブレーキ時の踏力補助のためには、負圧ブースタなどの踏力倍力装置が別途必要であり、装置が大型かつ高価なものになるという問題があった。
そこで、本願出願人は、上述の問題を解決する手段として、特願平９−７７４３号に記載のブレーキ装置（以下、先行技術という）を提案した。
この先行技術は、ブレーキ回路に設けたポンプと並列にバイパス回路を設け、このバイパス回路の途中に流路断面積を変更可能な可変オリフィスを設けた構成としたことを特徴とする。この先行技術では、ポンプを駆動させている状態で、可変オリフィスの開度を最大に開いているとポンプによる加圧は成されず、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧が等しく、この状態から可変オリフィスの開度を絞ると瞬時にポンプがホイルシリンダ側に液圧を供給するか、あるいはホイルシリンダ側の液圧をマスタシリンダ側に還流させることができる。したがって、簡単な構成でありながら高い応答性でホイルシリンダ圧を制御できるという特徴を有している。
ところで、この先行技術には、ブレーキペダルに踏力センサを設け、この踏力センサが検出するブレーキペダル踏力に応じて上記可変オリフィスの開度を制御することが開示されている。
ところが、可変オリフィスの開度に対する発生圧力の関係は非線形であるため（図３参照）、あらゆる踏力、すなわち必要な制動力の大小に応じて、可変オリフィスの開度を的確に制御してブレーキ圧を最適に制御することが難しく、より緻密な制御を可能とすることが望まれていた。
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、上記従来技術に対して構造が簡単で安価な手段により制御性能および制御応答性の向上を図ることのできる先行技術において、さらに緻密な制御を可能として制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１記載の発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダと車輪の制動作動を行うホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、このブレーキ回路の途中に設けられ、ブレーキ液を少なくともマスタシリンダ側からホイルシリンダ側へ送る供給作動を行うポンプと、このポンプと並行して設けられ、一端がブレーキ回路のポンプよりもマスタシリンダ側に接続されている一方で、他端がブレーキ回路のポンプよりもホイルシリンダ側に接続されたバイパス回路と、このバイパス回路の途中に設けられ、このバイパス回路の流路断面積を変更可能な可変オリフィスと、少なくとも前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを含む車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段から得られる入力信号に基づいて前記可変オリフィスの開度を制御する手段であって、少なくとも前記踏力センサがブレーキペダルに対する踏力を検出したときに、前記ポンプを供給作動させるとともに、前記オリフィスの開度を狭めてホイルシリンダのブレーキ圧がマスタシリンダ圧よりも高くなるように制御する踏力補助制御を実行する制御手段と、を備えたブレーキ装置であって、前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態が急ブレーキ状態ではブレーキペダル踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧変化率を大きくするよう前記可変オリフィスの開度を変更することを特徴とする手段とした。請求項２記載の発明は、請求項１記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態に応じて前記可変オリフィスの開度を変更するように制御ゲインを設定するものであって、制御ゲインを設定するにあたり、急ブレーキまたは緩ブレーキの制動操作状態を前後加速度センサの検出値により判断し、制動時における減速度が大きいほど制御ゲインを大きくし、減速度が小さいほど制御ゲインを小さくするように構成されていることを特徴とする手段とした。請求項３記載の発明は、請求項１記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態に応じて前記可変オリフィスの開度を変更するように制御ゲインを設定するものであって、制御ゲインを設定するにあたり、急ブレーキまたは緩ブレーキの制動操作状態を前記踏力センサの検出値により判断し、制動時における前記検出値が大きいほど制御ゲインを大きくし、前記検出値が小さいほど制御ゲインを小さくするように構成されていることを特徴とする手段とした。請求項４記載の発明は、請求項２または３記載のブレーキ装置において、前記制御手段は、前記踏力補助制御を実行するにあたり、前記オリフィスの開度を前記検出値の平方根に逆比例させた演算式に求めるよう構成されていることを特徴とする手段とした。
【０００５】
【作用】
運転者がブレーキペダルの踏込操作を行うと、マスタシリンダから吐出された量に相当するブレーキ液がホイルシリンダに供給されて、ホイルシリンダにおいてブレーキ圧が生じるとともに、マスタシリンダにおいても圧力が上昇する。そして、このマスタシリンダ圧の発生により、ブレーキペダルにおいて運転者の踏込操作に対する反力が生じ、踏力センサによりペダル踏力が検出される。
本発明では、制御手段は、踏力センサを含む車両状態検出手段から得られる入力信号に基づいて可変オリフィスの開度を制御する。
以下に、可変オリフィスの開度制御による制動力制御について説明する。
可変オリフィスの開度を最大とした状態では、ポンプのマスタシリンダ側（以後、これを上流側という）とホイルシリンダ側（以後、これを下流側という）とが連通状態となり、ポンプの上流側と下流側とに液圧差が生じない。このため、ポンプを供給作動あるいは還流作動させても、ポンプの上流と下流とで液圧差は生じず、マスタシリンダの液圧とホイルシリンダの液圧は同圧となっていて、ブレーキペダルの操作を行なわない限りホイルシリンダにおいて制動力が発生しない。
そして、ポンプを作動させている状態において、可変オリフィスを絞ると、バイパス回路を循環する流量が減少し、ポンプの上流側と下流側とで液圧差が生じることになる。
したがって、ポンプを供給作動させている状態では、可変オリフィスの開度を最大としてホイルシリンダの液圧をマスタシリンダ圧と等しくした状態から、可変オリフィスを絞ると、瞬時にホイルシリンダのブレーキ圧はマスタシリンダの液圧よりも上昇する。また、可変オリフィスの開度をその開度に維持すれば、ブレーキ圧をその圧力に保持することができる。一方、この状態から可変オリフィスを開くと、ブレーキ圧がマスタシリンダ圧と等圧となるまで低下する。すなわち、ポンプを供給作動させたまま可変オリフィスの絞り開度を調節するだけで、ブレーキ圧の増圧・保持・減圧の微妙な制御が可能となるもので、よって、ブレーキペダルの操作に応じて可変オリフィスの開度を制御することにより、倍力装置のように踏力補助を行ったり、あるいは、ブレーキ圧の減圧・保持・増圧を行って、ＡＢＳ制御を行うことができる。そして、運転者がブレーキ操作を行っていない状態でも制動力を発生させて、車輪のトルクスリップを防止したり、あるいは、制動力により車両のヨーモーメントを安定方向に制御したりする運動安定制御を実行することもできる。
【０００６】
本発明では、制御手段は、上述の踏力補助制御、ＡＢＳ制御、運動安定制御のうち、少なくとも踏力補助制御を実行する。この踏力補助制御を実行するにあたり、本発明では、制御手段は、制動操作状態が急ブレーキ状態ではホイルシリンダのブレーキ圧変化率を大きくする。すなわち、急ブレーキに応じてホイルシリンダのブレーキ圧変化率を変更することにより、ブレーキペダルの踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧特性を変化させて、緻密な制御が可能となる。請求項２記載の発明では、制御ゲインを設定するにあたり、前後加速度センサの検出値に基づき、制動時において減速度が大きいほど制御ゲインを大きくし、減速度が小さいほど制御ゲインを小さくする。また、請求項３記載の発明では、制御ゲインを設定するにあたり、踏力センサの検出値が大きいほど制御ゲインを大きくし、検出値が小さいほど制御ゲインを小さくする。すなわち、請求項２および３記載の発明では、急ブレーキ状態ほど制御ゲインが高くなって踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧の変化率が大きくなり、一方、緩ブレーキ状態ほど制御ゲインが小さくなって踏力に対するブレーキ圧の変化率が小さくなる。請求項４記載の発明では、制御手段は、踏力補助制御を実行するにあたり、踏力センサの検出値の平方根に逆比例させた演算式により可変オリフィスの開度を求める。したがって、ホイルシリンダのブレーキ圧は踏力センサの検出値に対して線形特性とすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は実施の形態を示す全体図である。
図中１はマスタシリンダであり、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで液圧を発生する。このマスタシリンダ１は、各車輪のホイルシリンダ２にブレーキ回路３で接続されており、両者の間でブレーキ回路３を介してブレーキ液が流通するよう構成されている。
【０００８】
前記ブレーキ回路３の途中には、モータ５の回転数に応じて所定流量の流体を吐出するギヤポンプ６が設けられている。このギヤポンプ６は、モータ５の正逆転により、ブレーキ液を上流から下流に供給する供給作動と、その逆に、下流から上流に戻す還流作動とを行うことが可能な外接形ギヤポンプあるいは内接形ギヤポンプである。なお、この部位に用いるポンプとしては、ギヤポンプに限らずベーンポンプやピストンポンプなどでもよい。
【０００９】
前記ギヤポンプ６と並行して、バイパス回路７が、一端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の上流（マスタシリンダ１側）に接続する一方で、他端をブレーキ回路３のギヤポンプ６の下流（ホイルシリンダ２側）に接続して設けられている。そして、前記バイパス回路７の途中には、バイパス回路７の流路面積を変更可能な可変オリフィス８が設けられている。この可変オリフィス８は、図示を省略したソレノイドを有し、このソレノイドに通電する駆動電流により開度が変更されるよう構成されている。
【００１０】
ちなみに、図ではホイルシリンダ２は１つしか図示していないが、各車輪（４輪）にそれぞれ設けられており、ブレーキ回路３は、最終的には４つに分岐されている。そして、前記ギヤポンプ６，バイパス回路７，可変オリフィス８は、ブレーキ回路が４本に分岐された位置よりも下流、すなわち各ホイルシリンダ２ごとに設けてもよいし、あるいは、２組のホイルシリンダ２，２に向けて分岐された位置よりも下流、すなわち２つのホイルシリンダ２，２に対して上記６，７，８からなる１組の構成を設けるようにしてもよい。
【００１１】
本実施の形態では、前記モータ５の駆動ならびに可変オリフィス８の開度はコントロールユニット９により制御する。このコントロールユニット９は、入力センサとして、図示を省略した車輪速度センサ、横加速度センサ、ヨーレイトセンサなどを有している他、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ１０と踏力センサ２０を有している。
【００１２】
前記踏力センサ２０は、ブレーキペダルＢＰのロッド部分に設けられて運転者の制動時の踏力を検出するもので、周知の歪みセンサが用いられている。ちなみに、踏力センサ２０を制動操作状態を検出する手段として用いた場合、踏力と、後述の踏力補助制御による踏力補助力との関係を把握しながら（踏力＋踏力補助力＝制動力）、踏力補助の制御を実行することができるというメリットを有し、これにより後述の踏力補助制御において自然な制動フィーリングを得ることができる。
【００１３】
ここで、コントロールユニット９による踏力補助制御のシステムについて説明する。
図２は、本実施の形態の制御系のブロック線図であって、図においてｆは、ペダル特性を含むマスタシリンダ１の流量特性、ｇは配管流量特性、ｈホイルシリンダ２の流量・圧力特性、ｘは可変オリフィス８の圧力・流量特性、ｙはポンプ６の圧力・流量特性、ｚはホイルシリンダ２とマスタシリンダ１の間の圧力・ペダルストローク特性、Ｃは制御特性である。
【００１４】
ここで、可変オリフィス８における流量特性は下記（１）式で表すことができる。
Ｑｏｒ＝Ｃｄ＊Ｓｏｒ＊［（Ｐｏｒ−Ｐ０）／ｒｏｕ］1/2   ……（１）
なお、Ｃｄは設定した流量係数で、本実施の形態では０．８２を用いている。ｒｏｕはブレーキ液密度を表す定数で、本実施の形態では１．０６Ｅ−６（ｋ．ｓ．ｃｍ）を用いている。Ｓｏｒは設定したオリフィス開度面積である。Ｑｏｒは可変オリフィス８への流量である。Ｐｏｒは可変オリフィス８の前（液流の上流側）の圧力である。Ｐ０は可変オリフィス８の後（液流の下流側）の圧力である（この圧力Ｐｏは大気圧では０となる）。
【００１５】
そして、上記（１）式から、
Ｐｏｒ＝｛Ｑｏｒ／（Ｃｄ＊Ｓｏｒ）｝2 ＊ｒｏｕ＋Ｐ０  ……（２）
となる。ちなみに、可変オリフィス８の前の圧力は、ホイルシリンダ２の圧力と同圧と考えることができる。
ここで、踏力Ｆｂｐと可変オリフィスの開口面積Ｓｏｒの関係を下記（３）式とおくと（＝基本となる制御式）、
Ｓｏｒ＝Ｋｃｏｎ／（Ｆｂｐ／Ｋａｓ）1/2   ……（３）
可変オリフィス８の圧力Ｐｏｒと踏力Ｆｂｐとの関係は、下記（４）式のような比例関係となる。
Ｐｏｒ＝（Ｆｂｐ／Ｋａｓ）＊｛Ｑｏｒ／（Ｋｃｏｎ＊Ｃｄ）｝2 ＊ｒｏｕ＋Ｐ０  …（４）
なお、Ｆｂｐは踏力（Ｋｇ）である。Ｋａｓは倍力比である。
【００１６】
したがって、コントロールユニット９は、踏力センサ２０で検出される踏力Ｆｂｐから最適なオリフィス開口面積Ｓｏｒを求めるにあたり、上記（３）式の逆比例の演算式を用いて決定するよう構成されており、この決定に基づいて制御することにより、ホイルシリンダ２のブレーキ圧はブレーキペダルＢＰの踏力Ｆｂｐに線形特性で比例するものである。
【００１７】
さらに、本実施の形態では、上記（３）式の定数Ｋｃｏｎを、前後加速度センサ１０が検出する減速度に応じて設定する制御ゲイン設定制御を実行するよう構成されている。この制御ゲイン設定制御は、減速度が０．３Ｇ〜０．９Ｇの範囲内で、０．１ＧごとにＫｃｏｎの値を変更するものであり、減速度が大きくなるほど（４）式で示す制御ゲイン〔１／Ｋｃｏｎ〕の値を大きくするようにしている。なお、減速度０．３Ｇ未満では０．３Ｇの値を用い、０．９Ｇより大きい範囲では０．９Ｇの値を用いる。
【００１８】
また、本実施の形態では、Ｋｃｏｎの値を前後加速度センサ１０の検出値に応じて変更するようにしているが、要は、制動操作状態に応じてＫｃｏｎの値を変更すればよいから、例えば、踏力センサ２０の検出値の変化率、すなわち、ブレーキペダルＢＰの踏込速度に応じて変更するようにしてもよい。
【００１９】
次に、実施の形態の動作を説明する。
本実施の形態では、図外のイグニッションスイッチをＯＮとすると、コントロールユニット９がモータ５を常時一定回転で正転するよう構成されており、このモータ５の正転駆動時には、ギヤポンプ６がブレーキ液をマスタシリンダ１側からホイルシリンダ２側へ供給する供給作動を行うように構成されている。
【００２０】
a)ブレーキペダルの非操作時
本実施の形態では、上述のように、走行時にはモータ５が一定の正転駆動を行い、これにより、ギヤポンプ６が供給作動を行うが、この時、コントロールユニット９は可変オリフィス８の開度を最大に制御している。したがって、ギヤポンプ６はブレーキ液をバイパス回路７により循環させるだけであり、ホイルシリンダ２におけるブレーキ液圧はマスタシリンダ１と同圧の大気圧となっている。
【００２１】
b)  ブレーキペダル操作時
運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダ１から吐出された量に相当するブレーキ液がホイルシリンダ２に供給されてホイルシリンダ２においてブレーキ圧が発生するとともに、マスタシリンダ１において圧力が発生する。そして、このマスタシリンダ圧により、ブレーキペダルＢＰの踏込操作に対する反力が生じ、これにより踏力センサ２０では、歪みを検出して運転者の踏力Ｆｂｐに応じた踏力信号を出力する。
【００２２】
そして、コントロールユニット９は、踏力センサ２０からの信号に基づいて可変オリフィス８の開度Ｓｏｒを制御するもので、具体的には、上述した踏力Ｆｂｐの平方根に逆比例した演算式である（３）式に基づいて最適な開度Ｓｏｒを演算し、この演算結果に応じて可変オリフィス８を制御する。
【００２３】
上記演算結果に基づいて可変オリフィス８の開度が絞られると、瞬時にギヤポンプ６の上流側と下流側とで液圧差が生じ、ホイルシリンダ２におけるブレーキ圧はマスタシリンダ圧よりも上昇するもので、すなわち踏力補助が成される。
【００２４】
なお、この時、図３（ａ）に示すように、ホイルシリンダ２に発生するブレーキ圧Ｐ1 は、ギヤポンプ６の流量Ｑと可変オリフィス８の内径φｄおよびマスタシリンダ圧Ｐ0 により決定されるものであって、内径φｄの値が小さくなるほどブレーキ圧Ｐ1 の上昇率は高くなり、小さな踏力で大きなブレーキ圧Ｐ1 を得ることができる。また、同図（ｂ）は本実施の形態のモデル図である。そして、上述のように可変オリフィス８の開度Ｓｏｒが踏力Ｆｂｐの平方根に逆比例して制御されることにより、ホイルシリンダ２のブレーキ圧は、上記（４）式に示すように、踏力Ｆｂｐに対して比例するものであり、すなわち線形特性となり、高い制御性が得られる。
加えて、本実施の形態では、制動操作により発生する減速度が大きいほど制御ゲインを大きくする制御ゲイン設定制御を行っており、この結果、急ブレーキ状態ほど制御ゲインが大きくなって、踏力に対するブレーキ圧（踏力補助）の変化率が大きくなり、高応答性・高踏力補助が得られ、一方、緩ブレーキ状態ほど制御ゲインが小さくなって、踏力に対するブレーキ圧の変化率が小さくなり、微妙な踏力変化に対する感度を落として、制動力が急変することを防止でき、緻密な踏力補助制御が可能となる。
【００２５】
なお、本実施の形態では、制動操作が成されたことを検出すると、初期の短時間（例えば、０．１ｓｅｃ程度）だけ可変オリフィス８を全閉として昇圧性を高める制御を行うよう構成されている。
【００２６】
その後、運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めると、コントロールユニット９は、踏力センサ２０の検出値の低下に対応して可変オリフィス８の開度を広げる。したがって、ホイルシリンダ２のブレーキ圧が低下するものであり、この時、可変オリフィス８の開度を最大にするとホイルシリンダ２のブレーキ圧はマスタシリンダ圧と等圧となるまで低下する。ちなみに、この時、ギヤポンプ６を還流作動させてホイルシリンダ圧はマスタシリンダ圧よりも速く低下させることも可能であるが、本実施の形態ではモータ５は一定速度で正転させるようにしている。
【００２７】
ここで、本実施の形態において、運転者がブレーキペダルＢＰを高い周波数で踏み込んだ場合の一例を図４に示している。図４において（ａ）はペダルストローク速度、（ｂ）はホイルシリンダ圧、（ｃ）はオリフィス開口面積、（ｄ）は可変オリフィス８における通過流量である。
以上説明したように、実施の形態では、モータ５を一定速度で回転させておいて可変オリフィス８の内径φｄを制御することにより、ブレーキ圧を瞬時に上昇させることができるとともに、減速ギヤを用いることなく微妙なブレーキ圧の制御が可能であり、モータ５の回転数の制御に比べて、高い制御応答性が得られるとともに、制御性に優れているという効果が得られる。
しかも、実施の形態では、上述したように、制御ゲイン（演算式の定数）を制動操作状態に応じて変更することにより、緻密な制御が可能となり、制御品質を向上できるという効果が得られる。
さらに、本実施の形態では、上述したように踏力センサ２０の検出値の平方根に逆比例させて可変オリフィス８の開度を制御したため、踏力Ｆｂｐに対するホイルシリンダ２のブレーキ圧特性が線形特性となり、このため、制御性が良好となって制御品質が向上するという効果が得られる。
【００２８】
また、万一モータ５またはギヤポンプ６の故障といった事態に遭遇しても、通常ブレーキの性能を確保することができフェイルセーフを向上できるという効果が得られる。
【００２９】
以上、実施の形態を図面により説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、踏力補助制御についてのみ説明したが、上述したように、可変オリフィス８の開度制御によりホイルシリンダ２のブレーキ圧を、減圧・保持・増圧させることができるため、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行することができ、また、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも、必要に応じて所望の車輪に制動力を発生させ、車両姿勢を安定方向に制御する運動安定制御を実行することができる。
【００３０】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明にあっては、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中にポンプを設け、このポンプと並行して設けたバイパス回路に可変オリフィスを設け、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを設け、運転者がブレーキペダルを踏込操作したときに可変オリフィスの開度を狭めてホイルシリンダのブレーキ圧がマスタシリンダ圧よりも高くなるように制御する踏力補助制御を実行する制御手段を設けたブレーキ装置において、前記制御手段が、踏力補助制御を実行するにあたり、制動操作状態が急ブレーキ状態ではブレーキペダル踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧変化率を大きくするよう可変オリフィスの開度を変更するため、急ブレーキに応じて、ブレーキペダルの踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧特性を変化させて、緻密な制御が可能となり、制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。請求項２記載の発明では、制御ゲインを設定するにあたり、前後加速度センサの検出値に基づき、制動時において減速度が大きいほど制御ゲインを大きくし、減速度が小さいほど制御ゲインを小さくするよう構成したため、急ブレーキ状態ほど踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧の変化率を大きくして、高応答性で高踏力補助が得られるようにでき、一方、緩ブレーキ状態ほど、踏力に対するブレーキ圧の変化率を小さくして、踏力補助力が突出して現れないようにすることができる。このように、あらゆる制動操作状態で緻密な踏力補助制御が実行でき、高い制御品質が得られる。請求項３記載の発明では、制御ゲインを設定するにあたり、踏力センサの検出値が大きいほど制御ゲインを大きくし、検出値が小さいほど制御ゲインを小さくするよう構成したため、急ブレーキ状態ほど踏力に対するホイルシリンダのブレーキ圧の変化率を大きくして、高応答性で高踏力補助が得られるようにでき、一方、緩ブレーキ状態ほど、踏力に対するブレーキ圧の変化率を小さくして、踏力補助力が突出して現れないようにすることができる。このように、あらゆる制動操作状態で緻密な踏力補助制御が実行でき、高い制御品質が得られる。請求項４記載の発明では、制御手段は、踏力補助制御を実行するにあたり踏力センサの検出値の平方根に逆比例させた演算式により可変オリフィスの開度を求めるように構成したため、ホイルシリンダのブレーキ圧を踏力センサの検出値に対して線形特性とすることができ、かつ、制御ゲイン設定制御では、この線形の特性を保ったままで傾きを変えるだけであり、非常に高い制御性が得られるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す全体図である。
【図２】実施の形態のメカニズムの説明図である。
【図３】実施の形態の液圧特性図である。
【図４】実施の形態の動作例を示す図である。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル
１  マスタシリンダ
２  ホイルシリンダ
３  ブレーキ回路
５  モータ
６  ギヤポンプ
７  バイパス回路
８  可変オリフィス
９  コントロールユニット（制御手段）
１０  前後加速度センサ
２０  踏力センサ
【図１】
0003730761.tif 000002
【図２】
0003730761.tif 000003
【図３】
0003730761.tif 000004
【図４】
0003730761.tif 000005