(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドライトのバルブが車体前方に左右に並列して配置されるとともに、これらバルブの後側にバッテリが配置される自動二輪車において、
前記バッテリを前記左右のバルブの後方の間で且つ、ヘッドパイプの前方に、その長側面が車体の左右に位置し、また、前側が後側に対して下側に位置するように傾斜して配置するとともに、該バッテリの上方を傾斜したカバーで覆ったことを特徴とする自動二輪車のバッテリ取付構造。
【請求項２】
前記バッテリを車幅方向中央に配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のバッテリ取付構造。
【請求項３】
バッテリ収納部を前記ヘッドパイプと一体成形したことを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のバッテリ取付構造。
【請求項４】
前記バッテリ収納部の下部に車体カバーを取り付ける腕部を取り付け、該腕部に電装品を取り付けたことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車のバッテリ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のバッテリ取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型の自動二輪車におけるバッテリ取付構造として、例えば特開平１−１０３５９０号公報に記載されたものがある。
このバッテリ取付構造においては、自動二輪車のフロントカバー内におけるヘッドライトのバルブの上部後方に、各長側面が前後に位置するようバッテリが配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ヘッドライトの配光を大きくする目的でバルブを車体における左右に並列して配置するとともに、これらバルブの後側にバッテリを配置する自動二輪車においては、上記のバッテリ取付構造と同じように各長側面が前後に位置するようバッテリを取り付けると、バッテリが左右方向に大きく幅をとることになるため、該バッテリとの干渉によって両バルブのメンテナンス性が悪くなってしまう可能性があり、設計上の制約を受けることになる。
したがって、本発明の目的は、ヘッドライトのバルブが車体における左右に並列して配置されるとともに、これらバルブの後側にバッテリが配置されてなる自動二輪車において、ヘッドライトのバルブのメンテナンス性を向上させ設計の自由度の大きい、自動二輪車のバッテリ取付構造を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の自動二輪車のバッテリ取付構造は、ヘッドライトのバルブが車体前方に左右に並列して配置されるとともに、これらバルブの後側にバッテリが配置される自動二輪車において、前記バッテリを前記左右のバルブの後方の間で且つ、ヘッドパイプの前方に、その長側面が車体の左右に位置し、また、前側が後側に対して下側に位置するように傾斜して配置するとともに、該バッテリの上方を傾斜したカバーで覆ったことを特徴としている。
このように、車体における左右に並列して配置された両バルブの後方の間で且つ、ヘッドパイプの前方に、その長側面が車体における左右に位置するようバッテリを配置しているため、バッテリが左右方向に大きく幅をとることがなくバルブのメンテナンス上邪魔にならない。
そして、前記バッテリを車幅方向中央に配置するのが好ましい。
また、バッテリ収納部を前記ヘッドパイプと一体成形するのが好ましい。
さらに、前記バッテリ収納部の下部に車体カバーを取り付ける腕部を取り付け、該腕部に電装品を取り付けるのが好ましい。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００６】
図１〜図１５は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は車体フレームの斜視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図１の要部拡大図、図６は図５の６方向矢視図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図１１は図１０に対応する変形例の説明図、図１２は車体フレームを鋳造する成形型の断面図、図１３はバッテリ廻りの側面図、図１４はバッテリ廻りの平面図、図１５は図１４のバッテリおよびバッテリボックスを除いた平面図である。
【０００７】
図１及び図２に示すように、スクータ型の自動二輪車Ｖはアルミニューム合金で一体成形した車体フレームＦを備える。車体フレームＦの前部に一体成形されたへッドパイプ１にフロントフォーク２が左右回転自在に支持されており、このフロントフォーク２の下端に前輪Ｗｆが軸支されるとともに、上端にハンドルカバー３で覆われたバーハンドル４が設けられる。車体フレームＦの後下部には、エンジン５及びトランスミッション６と、それらによって駆動される後輪Ｗｒとを備えたパワーユニットＰが、パワーユニットハンガーリンク７を介して上下揺動自在に支持される。パワーユニットＰの後端と車体フレームＦの後端とがリヤクッション８を介して接続される。車体フレームＦの後端には、平面視で略Ｕ字状に形成されたパイプ製のサブフレーム９の両端が固定されており、このサブフレーム９に燃料タンク２０が支持される。
【０００８】
自動二輪車ＶのボディカバーＢは、へッドパイプ１の上部前面を覆うレッグシールドフロントアッパー１１と、レッグシールドフロントアッパー１１の上側に着脱自在に設けられたメンテカバー１０１と、レッグシールドフロントアッパー１１の下部に接続されるレッグシールドフロントロア１２と、両レッグシールドフロント１１，１２の後面を覆うレッグシールドリヤ１３と、車体フレームＦの下部に接続される左右のフロアパネル１４L，１４Rと、両フロアパネル１４L，１４Rの下面を覆うアンダーカバー１５と、車体フレームＦの後部を覆う左右のリヤカバー１６L，１６Rとで構成されている。また、レッグシールドフロントアッパー１１の前部にはヘッドライトユニット１０２が取り付けられている。図１から明らかなように、レッグシールドリヤ１３、左右のフロアパネル１４L，１４R及び左右のリヤカバー１６L，１６Rにより囲まれた部分、即ちライダーの左右の脚の間に位置する部分（フロアトンネル部分）に車体フレームＦが露出しており、その露出部分において車体フレームＦは外観部材の一部を構成する。
【０００９】
左右のリヤカバー１６L，１６Rの内部には、ヘルメット１７等を収納する収納ボックス１８、オイルタンク１９及び燃料タンク２０が収納されており、それらの上部が開閉自在なシート２１により覆われる。
【００１０】
図３及び図４から明らかなように、アルミニューム合金で鋳造により一体成形した車体フレームＦは、ヘッドパイプ１の前部にバッテリを支持するためにバッテリボックス２６を備える。ヘッドパイプ１の後部には、下方に開口するとともに前後方向に延在するトンネル部１００が形成された断面略逆Ｕ字状（図７参照）のメインフレーム２７が連なっており、更にそのメインフレーム２７の後部には略平坦なリヤフレーム２８が連なっている。へッドパイプ１の下端からメインフレーム２７の前部下縁にかけて、左右各４個のボス部２７1…が形成されており、このボス部２７1…に左右一対の鉄板よりなるフレーム剛性調整部材２９，２９がボルト３０…で固定される。
【００１１】
図１０から明らかなように、各フレーム剛性調整部材２９に一体に形成したクランプ２９1にスロットルケーブル、ワイヤーハーネス、ブレーキホース等のケーブル・ホース類３３がクランプされる。これにより、特別のクランプ部材を設ける必要がなくなって部品点数が減少する。尚、図１１に示す変形例のように、左右のフレーム剛性調整部材２９，２９を断面コ字状に連結して一体化することも可能である。
【００１２】
図７及び図８を併せて参照すると明らかなように、メインフレーム２７の左右の下縁近傍には、その全長に亘って延びる上部凸条２７2，２７2及び下部凸条２７3，２７3が所定の間隔で平行に突設されており、両凸条２７2，２７2；２７3，２７3間にガイド溝２７4，２７4が形成される。またメインフレーム２７の左右下部には、後述するフロアブラケット３６の前部を支持する左右一対のボス部２７5，２７5（図７参照）と、前記左右のフロアパネル１４L，１４Rの下面に突設した被係止部１４1，１４1を支持する係止突起２７6，２７6（図８参照）とが突設される。更にメインフレーム２７には前記レッグシールドリヤ１３の下面を支持する左右一対の係止突起２７7，２７7（図３及び図５参照）が突設される。
【００１３】
図３及び図９から明らかなように、リヤフレーム２８の下面右寄りの位置には、右ハンガーブラケット２８1が一体に突設される。右ハンガーブラケット２８1の内部は中空になっており、その後面下部に水抜き孔２８6が形成される。またリヤフレーム２８の下面左寄りの位置には、前記右ハンガーブラケット２８1と協働する鉄板製の左ハンガーブラケット３１が２本のボルト３２，３２で固定される。更にリヤフレーム２８の左右側面には前記サブフレーム９を固定する各２個のボルト孔２８4…が形成される。
【００１４】
図４に示すように、リヤフレーム２８には上方に立ち上がる前側壁２８9、後側壁２８10及び左右側壁２８11，２８12を有して上部を開放した収納凹部２８13が設けられており、収納ボックス１８は、その少なくとも一部を前記収納凹部２８13に収納させるようにしてリヤフレーム２８に取り付けられる。
【００１５】
またリヤフレーム２８には左ハンガーブラケット３１を固定する前記２本のボルト３２，３２が貫通する２個のボルト孔２８2，２８2と、前記収納ボックス１８を固定するボルト（不図示）が貫通する複数個のボルト孔２８3…とが形成される。またリヤフレーム２８の中央部には排気管１０（図２参照）の着脱や点火プラグの着脱等を行うためのメンテナンス用開口２８7が形成されるとともに、その後方にはオイルタンク１９が載置され、更に該オイルタンク１９からエンジン５に給油するためのホース通し孔２８8が形成される。前記ホース通し孔２８8の左側にはリヤクッション取付部２８14が形成される。
【００１６】
図１２は、上記構成を備えた車体フレームＦをダイキャスト成形するための成形型Ｄの縦断面図を示すものである。成形型Ｄは固定型Ｄ1、可動型Ｄ2及び摺動型Ｄ3から構成されており、固定型Ｄ1及び可動型Ｄ2の割り面は車体フレームＦのキャビティＣの中心面上に位置している。そして固定型Ｄ1及び可動型Ｄ2の割り面に形成された複数（例えば４個）のゲートＧから注湯を行うことにより、左右対称形状のキャビティＣに均等に湯廻りさせ、左右均一な高品質の車体フレームＦを得ることができる。車体フレームＦのメインフレーム２７の上面中央には前後方向に延びるリブ２７8（図３及び図４参照）が形成されており、車体フレームＦの鋳造後にリブ２７8の端縁を仕上げ加工する際に、そこに連なるゲート部が自動的に切り離される。これにより、前記ゲート部の接続カ所を目立たなくして車体フレームＦの美観を向上させることができる。
【００１７】
図５〜図９に示すように、メインフレーム２７には、左右のフロアパネル１４L，１４Rを支持するとともにメインフレーム２７を補強するためのフロアブラケット（補強部材）３６が設けられる。フロアブラケット３６は車体前後方向に延ひる左右一対のサイドメンバ３７L，３７Rと、両サイドメンバ３７L，３７Rの前端間を接続するクロスメンバ３８と、クロスメンバ３８に設けられた左右一対の前部固定部材３９L，３９Rと、両サイドメンバ３７L，３７Rの後部に設けられた左右一対の後部固定部材４０L，４０Rとから構成される。クロスメンバ３８の中央にはホーン４１がトンネル部１００内において前方に向くように固定される。而して、フロアブラケット３６の前部は、その前部固定部材３９L，３９Rをメインフレーム２７のボス部２７5，２７5にボルト４２，４２（図７参照）で締結することにより車体フレームＦに支持され、またフロアブラケット３６の後部は、その後部固定部材４０L，４０Rを前記左右のハンガーブラケット３１，２８1にピボットボルト４３（図９参照）で締結することにより車体フレームＦに支持される。
【００１８】
図６〜図８から明らかなように、左右のフロアパネル１４L，１４Rは、その内縁をメインフレーム２７のガイド溝２７4，２７4に係合させた状態で、左右一対のボルト４４，４４でフロアブラケット３６のサイドメンバ３７L，３７Rの前部に締結され、更に左右一対のボルト４５，４５で前記サイドメンバ３７L，３７Rの後部に締結される。このとき、フロアパネル１４L，１４Rの下面に突設した被係止部１４1，１４1の下面がメインフレーム２７の係止突起２７6，２７6の上面に支持される（図８参照）。
【００１９】
このように、フロアパネル１４L，１４Rは、その内縁がメインフレーム２７の上部凸条２７2，２７2及び下部凸条２７3，２７3間に形成したガイド溝２７4，２７4に支持され、且つ被係止部１４1，１４1がメインフレーム２７の係止突起２７6，２７6に支持されるので、フロアパネル１４L，１４Rに作用するライダーの体重等の荷重を確実にメインフレーム２７に伝達し、フロアブラケット３６が受ける荷重をメインフレーム２７に分散することができる。しかもメインフレーム２７とフロアパネル１４L，１４Rとの間に若干の寸法誤差があっても、フロアパネル１４L，１４Rの内縁が前記ガイド溝２７4，２７4に係合する部分で前記寸法誤差が吸収されるため、その部分に隙間が発生するのを防止して美観を向上させることができる。
【００２０】
同様にして、レッグシールドリヤ１３も、その内縁をメインフレーム２７のガイド溝２７4，２７4に係合させ、更にその内縁の下面をメインフレーム２７の係止突起２７7，２７7（図３参照）に当接させた状態で固定される。これにより、走行風の風圧に耐えるようにレッグシールドリヤ１３をメインフレーム２７に確実に支持し、且つ両部材の接続部に隙間が発生しないように体裁良く支持することができる。
【００２１】
図５、図６及び図９から明らかなように、パワーユニットＰの前端を車体フレームＦに上下揺動自在に支持するパワーユニットハンガーリンク７は、アウターパイプ４６と、アウターパイプ４６の両端内周に焼付により固定された円環状の弾性部材４７，４７と、両弾性部材４７，４７の内周に焼付により固定された左右一対のインナーパイプ４８，４８と、両インナーパイプ４８，４８間に配置されたディスタンスカラー４９と、アウターパイプ４６から後下方に延びる一対のステー５０，５０と、両ステー５０，５０の後端を連結するリヤパイプ５１と、アウターパイプ４６から前上方に延びるストッパアーム５２と、ストッパアーム５２の先端に設けられた弾性部材５３とから構成される。
【００２２】
前記ピボットボルト４３は、フロアブラケット３６の左側の後部固定部材４０L、リヤフレーム２８に固定した鉄板製の左ハンガーブラケット３１、左側のインナーパイプ４８、ディスタンスカラー４９、右側のインナーパイプ４８、ワッシャ５４、リヤフレーム２８に形成した右ハンガーブラケット２８1及びフロアブラケット３６の右側の後部固定部材４０Rを貫通してナット５５に螺合する。またリヤパイプ５１は図示せぬボルトによりパワーユニットＰに前端に連結される。このようにパワーユニットハンガーリンク７がリヤフレーム２８の下面に支持された状態で、ストッパアーム５２及びその先端に設けた弾性部材５３がリヤフレーム２８に形成した凹部２８5（図５参照）に収納されており、弾性部材５３が前記凹部２８5の上壁面に当接することよりパワーユニットハンガーリンク７の回動端が規制される。
【００２３】
而して、パワーユニットＰが上下方向に揺動するとアウターパイプ４６及びインナーパイプ４８，４８を連結する弾性部材４７，４７が捩じれ変形し、またパワーユニットＰが上下動や前後動すると前記弾性部材４７，４７が半径方向に圧縮変形して振動を緩衝する。ピボットボルト４３を締め付けるとき、鉄板製の左ハンガーブラケット３１が左右方向に弾性変形するため、ピボットボルト４３の軸力を安定させることができ、しかも比較的に高剛性であるアルミニューム合金製の右ハンガーブラケット２８1に大きな荷重が加わるのを回避することができる。
【００２４】
ところで、パワーユニットＰからパワーユニットハンガーリンク７を介して入力される荷重を左右のハンガーブラケット３１，２８1だけで支持しようとすると、それらハンガーブラケット３１，２８1の強度を高める必要が生じて重量が増加する問題がある。しかしながら、本実施例では左右のハンガーブラケット３１，２８1がフロアブラケット３６を介してメインフレーム２７の中央部分に接続されているため、ハンガーブラケット３１，２８1に入力される荷重を分散することが可能となり、それらハンガーブラケット３１，２８1を小型化して重量を削減することができる。
【００２５】
また、フロアブラケット３６の左右のサイドメンバ３７L，３７Rは前端においてクロスメンバ３７で連結されているが、後端側に設けられた左右の後部固定部材４０L，４０Rは相互に連結されておらず、両後部固定部材４０L，４０Rはピボットボルト４３を介して間接的に連結される。一般に自動二輪車の操縦安定性はフレーム剛性が適度に低い方が高まることが知られているが、仮にフロアブラケット３６の左右のサイドメンバ３７L，３７Rの後端を特別のクロスメンバで連結すると、ピボットボルト４３による剛性増加と相俟ってフレーム剛性が過大になる可能性がある。
【００２６】
しかしながら、本実施例では左右のサイドメンバ３７L，３７Rの後端を連結するクロスメンバを省略し、その機能をピボットボルト４３で賄っているので、フレーム剛性を適度に低下させて操縦安走性を高めることができるばかりか、部品点数の削減による重量軽減及びコストダウンを図ることができる。
【００２７】
加えて、車体フレームＦに下方に開口するよう設けられたトンネル部１００内にホーン４１を前方に向け配置してなるため、ホーン４１を車体のレッグシールドフロントアッパー１１内の入り組んだ部品レイアウトの中に取り付ける必要がなくなり、またトンネル部１００のデッドスペースをも減らすことができる。
したがって、ホーン４１の取付構造の簡素化が可能となるとともに、車体フレームＦのトンネル部１００を有効利用することができる。しかも、レッグシールドフロントアッパー１１内からホーンをなくすことで、レッグシールドフロントアッパー１１内に残された部品の取付構造をも簡素化することができる。さらに、ホーン４１を前方に向け配置しているため、音の発生方向が適正となる。加えて、ホーン４１を覆うようにトンネル部１００が存在することになるためホーン４１の音に対する音響的効果を向上させることができる。
【００２８】
しかも、車体フレームＦに補強のためトンネル部１００を渡るよう取り付けられるフロアブラケット３６にホーン４１を支持してなるため、ホーン４１を支持するためだけの部材を減らすことができる。したがって、ホーン４１をトンネル部１００内に配置する上で必要な部品点数の増加を抑えることができる。
【００２９】
次に、バッテリの取付構造について、主に図１３〜図１５を参照して説明する。
バッテリボックス２６は、へッドパイプ１の前部に車体フレームＦの左右方向における中央位置に位置するよう車体フレームＦと一体成形されており、短手方向を左右方向に沿わせるとともに前方側が下側に位置するよう傾斜された長方形状の底面部１０４と、底面部１０４の前端縁部から底面部１０４に垂直をなして上方に延出する前面部１０５と、底面部１０４の後端縁部から底面部１０４に垂直をなして上方に延出する後面部１０６と、底面部１０４の両端縁部からそれぞれ底面部１０４に垂直をなして上方に延出する側面部１０７，１０７とを有する上方に開口する形状をなしている。両側面部１０７，１０７の各上部には、上方に突出した後に底面部１０４に平行をなすよう外側に屈曲された係止板部１０８がそれぞれ形成されている。
【００３０】
このようなバッテリボックス２６に直方体形状のバッテリ１１０が下側部分において収納される。このようにバッテリボックス２６に収納された状態でバッテリ１１０は、幅の広い長側面１１１，１１１を車体における左右方向に配置し、幅の狭い短側面１１２，１１２を車体における前後に配置する。しかも長側面１１１，１１１がそれぞれ車体における左右方向に直交する状態となり、また、前側が後側に対し下側に位置するよう傾斜した状態となる。加えてバッテリ１１０は、車体フレームＦの左右方向における中央位置に、その短手方向（両長側面１１１，１１１の配置方向）の中央位置を一致させる。そして、両側にリング１１５，１１５が設けられたゴムバンド１１６が、バッテリ１１０の上面１１７上を渡った状態で両端のリング１１５，１１５を各係止板部１０８，１０８に挿入係止させることでバッテリ１１０をバッテリボックス２６に固定する。
なお、バッテリ１１０の後側の上部にはワンタッチで着脱自在なカプラー１１８が装着されている。
【００３１】
車体フレームＦにおけるバッテリボックス２６の前方には、上下にボス部１２０，１２０が車体フレームＦの左右方向における中央位置に位置するよう形成されており、これらボス部１２０，１２０にはそれぞれ車体における左右方向に貫通する貫通孔１２１が形成されている。これらボス部１２０，１２０には、これらボス部１２０，１２０を車体における左右両側から覆うようにブラケット１２３が、貫通孔１２１，１２１に挿通されるボルトおよびナットからなる締結具１２４，１２４の締結で固定されている。
【００３２】
ブラケット１２３には、車体フレームＦに取り付けられた状態における下部に車体における左右両方向に延在するとともに延在両先端側が上方に向け湾曲された腕部１２５が固定されており、腕部１２５の両端部にレッグシールドフロントアッパー１１が固定される。これにより、レッグシールドフロントアッパー１１はブラケット１２３を介して車体フレームＦに固定されることになる。腕部１２５の途中位置には、電装品である抵抗器１２６、ＣＤＩ１２７、スタータリレー１２８、レギュレートレクチャー１２９が取り付けられている。
また、ブラケット１２３は、前面部１３１にグロメット１３３が取り付けられており、該グロメット１３３には前後方向に貫通する取付穴１３２が設けられている。
【００３３】
ヘッドライトユニット１０２は、二つのバルブ１３５，１３５がそれぞれ保持具１３６に保持された状態で並列に取り付けられるもので、その光照射方向に対し反対側には、中央に光照射方向に対し反対方向に突出する係合凸部１３７が形成されており、両側に取付部１３８，１３８が前側に取付部１４１，１４１が設けられている。そして、係合凸部１３７をグロメット１３３の取付穴１３２に嵌合させ、かつ両側の取付部１３８，１３８および前側の取付部１４１，１４１においてレッグシールドフロントアッパー１１に取り付けられることで、車体フレームＦ側に固定されることになる。ヘッドライトユニット１０２には、光照射方向に対し反対側に、バルブ１３５の交換時に取り外されるバルブカバー１３９が各バルブ１３５，１３５に対しそれぞれ取り付けられている。
なお、図中符号１４２，１４２で示すものはウインカーである。
【００３４】
上記のように車体フレームＦに取り付けられた状態のヘッドライトユニット１０２に取り付けられた二つのバルブ１３５，１３５は、互いに前後方向および高さ方向の位置を合わせた状態で、車体フレームＦの左右方向における中央位置を中心とした左右対称位置に並列して配置されることになる。そして、これらバルブ１３５，１３５の高さ方向に位置が合う直後方から上側にかけてバッテリボックス２６が配置されることになる。その結果、バッテリ１１０は両バルブ１３５，１３５の直後方から上側にかけて両バルブ１３５，１３５の配列方向における間位置（具体的には中央位置）に配置され、しかも各長側面１１１，１１１が車体における左右に位置するよう配置されることになる。
【００３５】
このように、車体における左右に並列して配置された両バルブ１３５，１３５の配列方向における間位置に、各長側面１１１，１１１が車体における左右に位置するようバッテリ１１０を配置しているため、バッテリ１１０が車体における左右方向に大きく幅をとることがなくバルブ１３５，１３５のメンテナンス上邪魔にならない。具体的には、バルブ１３５のメンテナンスは、メンテカバー１０１を取り外すことにより形成される上部開口からレッグシールドフロントアッパー１１内に手を挿入し、バルブ１３５の後方のバルブカバー１３９を取り外し、その後、バルブ１３５をこれを保持する保持具１３６とともにヘッドライトユニット１０２から取り外して行うことになるが、これらの作業を行う上でバッテリ１１０およびバッテリボックス２６が邪魔になることがないのである。
したがって、バルブ１３５のメンテナンス性を向上させることができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
例えば、実施例では車体フレームＦをアルミニューム合金で構成しているが、それを他の軽合金や合成樹脂で構成することも可能である。またガイド溝２７4，２７4に支持されるボディカバーはレッグシールドリヤ１３及びフロアパネル１４L，１４Rに限定されず、他の任意のボディカバーであっても良い。
【００３８】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動二輪車のバッテリ取付構造によれば、車体における左右に並列して配置された両バルブの配列方向における間位置に各長側面が車体における左右に位置するようバッテリを配置しているため、バッテリが車体における左右方向に大きく幅をとることがなくバルブのメンテナンス上邪魔にならない。
したがって、バルブのメンテナンス性を向上させることができ、さらに設計の自由度も大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  スクータ型自動二輪車の全体側面図
【図２】  図１の２方向矢視図
【図３】  車体フレームの斜視図
【図４】  図３の４方向矢視図
【図５】  図１の要部拡大図
【図６】  図５の６方向矢視図
【図７】  図６の７−７線断面図
【図８】  図６の８−８線断面図
【図９】  図６の９−９線断面図
【図１０】  図３の１０−１０線拡大断面図
【図１１】  図１０に対応する変形例の説明図
【図１２】  車体フレームを鋳造する成形型の断面図
【図１３】  バッテリ廻りの側面図
【図１４】  バッテリ廻りの平面図
【図１５】  図１４のバッテリおよびバッテリボックスを除いた平面図
【符号の説明】
１１０  バッテリ
１１１  長側面
１３５  バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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