(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーボンブラックで強化された一対のサイドウォールと空間を隔てて分離しているビード部分とを含むゴム製のカーカスとゴム製の外周トレッドからなる空気式タイヤであって、
前記トレッドはトレッドキャップと外側のトップキャップ層からなる共押出加硫ゴムラミネートを含み、
前記トップキャップ層はタイヤの前記カーカスの少なくとも一部と接していて、また地面と接触する前記トレッドキャップの外周表面部分の上に延在していて、そしてまた前記トレッドキャップの外周表面部分の５０％未満を覆っていて、
ゴム製の前記トレッドキャップは突起と溝からなる外形を有し、また３０から１００ｐｈｒの沈降シリカと２０ｐｈｒ以下のカーボンブラックとを含有し、
前記トップキャップ層は２５から１００ｐｈｒのカーボンブラックを含有していて、そのカーボンブラックは８０から１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有していて、また前記トップキャップ層は０.００５から０.０８ｃｍの範囲の厚さを有していて、そして前記トレッドキャップと共に加硫されて一体になっていて、
タイヤのカーカスの前記サイドウォールは前記トレッドキャップの外周側部の末端の少なくとも一部の上に延在していて、前記トップキャップ層は前記トレッドキャップと前記サイドウォールの両者にまたがって配置されていることを特徴とする空気式タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はカーボンブラック強化カーカス、および定量のシリカ強化材と、含まれるとしても極く少量のカーボンブラックとを含むゴムトレッドを有し、そのトレッドはその外表面に路面との接触を目的とした定量のカーボンブラックと、含まれるとしても極く少量のシリカを含んでいるゴムから成る、薄い、一体化したゴム・アウター・トップキャップ層（thin, integral, rubber outer top cap layer）を有している、ゴムタイヤに関する。
【０００２】
一つの態様では、本発明は、また、硫黄加硫したカーボンブラック強化カーカスとキャップ／ベース構造、特にキャップ／ベース‐ウイング構造の硫黄硬化トレッドを有し、そのトレッド・キャップはシリカで定量的に強化されており、そしてそのキャップの下にあるベース、若しくは、場合によっては、カーカスのサイドウォールの一部を覆って延びているベース‐ウイングはカーボンブラックで強化されており、トレッド・キャップはそのトレッド・キャップの少くとも一部を覆う薄い、一体化したゴムのアウター・トップキャップ層を有し、そしてトレッド・ベース、または、場合によってはベース‐ウイングの外表面の一部を覆って延びており、そして、場合によっては、そのタイヤカーカスのサイドウォールに接触しており、その薄い、一体化したゴムのアウター・トップキャップ層は定量のカーボンブラックと、含まれるとしても極く少量のシリカを含み、そしてトレッド・キャップおよびベース若しくはベース‐ウイングと共硫黄硬化されている、ゴムタイヤに関する。
【０００３】
地面と接触することになる、ある意味でトレッドの外表面と一体化しているカーボンブラック強化、一体化、ゴム・アウター・トレッド・トップキャップは、そのタイヤトレッドの外表面を横断して延びていてもよく、または、その代りに、そのタイヤトレッドのこのような外表面の周辺の端を覆うだけでもよい。
【０００４】
このアウター・トレッド・トップキャップはそのタイヤカーカスの少くとも一つの他のカーボンブラック強化成分と連結し、そのアウタートレッド・トップキャップからそのタイヤカーカスのビード部分への、電気抵抗の低い連続通路を提供する。この低い電気抵抗とは、シリカ強化タイヤトレッドとそのタイヤカーカスのビード部分の間の電気抵抗に比較してのことである。
【０００５】
【従来の技術、発明が解決しようとする課題】
一般に、硫黄硬化性の、または、場合によっては、硫黄硬化された、ジエン系エラストマーである各種ゴムのブレンドであるゴムトレッドを有する空気入りゴムタイヤが、普通、製造されている。このタイヤゴムは、そのトレッド部分を含めて、普通、カーボンブラックと、若し含まれているとしても、極く少量のシリカとで強化されている。
【０００６】
一つの面からみると、ゴムタイヤのトレッドはキャップ／ベース構造で作られていることが多く、その場合トレッドの外側の部分がキャップであり、そしてキャップの下にある、トレッド・キャップと支持タイヤカーカスとの間のトレッドの部分がベースである。キャップ部分は、普通、地面接触用に設計されてそれに関連する性質を有しており、そしてベース部分は、一般に、タイヤカーカスを覆って通常そのキャップを支持するように設計されており、従って地面接触用ではない。このようなキャップ／ベース構造はこの技術分野で良く知られている。
【０００７】
本発明の一つの態様では、本発明の目的のために、トレッド・キャップは実質的にシリカで強化されており、そしてその下にあるトレッド・ベースは実質的にカーボンブラックで強化されている、キャップ／ベース構造のトレッドが考えられている。
【０００８】
一つの態様では、キャップ／ベース構造の場合におけるタイヤトレッド若しくはトレッド・ベースはベース‐ウイングの形状をしていることもあり、その場合トレッド若しくは、場合によっては、トレッド・ベースの一部は外側に向かって延び、そしてタイヤカーカスのタイヤ・サイドウォールの外表面を覆っている。
【０００９】
通常のトレッド構造物、および、場合によっては、トレッド・キャップ／ベース構造物は、普通、押出成形法で製造されるのが良いと評価されており、キャップ／ベース構造の場合、そのキャップとベースは一緒に押出されて一体押出成形物を形成する。このような押出成形法はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００１０】
この発明の説明のために、タイヤは円周方向の周囲を取り囲むトレッド（circumferential tread）と、そのための支持カーカスから成るとみなす。このカーカスは、カーボンブラック強化ゴムサイドウォール（そのサイドウォールの外表面の部分は、例えば白色の二酸化チタンのような、即ちカーボンブラックを含んでいない適当な顔料で着色されていてもよい）、ビード、アペックス、インナーライナー、および布帛強化プライを含む支持カーカス・プライを含む比較的普通の構成要素から成るが、それらに限定はされない。タイヤのショルダー領域はそのサイドウォールがトレッドと一緒になる部分であると考える。普通、その明確な境界線はなく、その実際の位置はタイヤごとにある程度変化する。そのカーカスのビード部分は、普通、比較的伸びないワイヤの束からできていて、カーボンブラック強化ゴムで包まれており、金属リムと接触するように設計されており、そのリムにタイヤ自身が取付けられてタイヤ／リム‐アセンブリーを形成し、そのアセンブリー自身が、普通、車両、特に車両のホイール（車輪）に取付けられるようになっている。リムは、普通、スチールまたはアルミニウム若しくはそれらの合金であり、金属は電気の流れに対する抵抗が非常に小さいと考えられるので電気伝導性である。本明細書で金属リムに対して用いられる“金属”という用語は、例えば、この技術分野の習熟者には理解されているように、上記のスチールおよびアルミニウム・リムのような電気伝導性金属を意味するものである。
【００１１】
“カーボンブラック”強化という用語は、カーボンブラックで強化されているそのゴム成分が定量のカーボンブラック強化材、通常少くとも２５ｐｈｒと、含まれているとしても極く少量のシリカとを含み、そしてシリカに対するカーボンブラックの重量比が少くとも５／１であることを意味する。
【００１２】
いくつかのタイヤ構造物では、例えばよくチッパー（chippers）およびチェイファー（chafers）として、知られている成分のような、カーボンブラック強化ゴム成分がそのタイヤ構造のビード区域若しくは領域に位置して、金属リムに対しビード成分をクッションで支える助けをしている。この説明の前後関係で言えば、上述のタイヤカーカスのビード成分と言えば、特に断らない限り、このような他の関連のゴム成分が含まれており、それによりそのタイヤカーカスの一部となっている。
【００１３】
実際に、この技術分野の習熟者には良く知られているように、空気入りゴムタイヤとしばしば呼ばれるタイヤはこの金属リムに取付けられ、金属リムと空気入りゴムタイヤ・カーカスで包まれているキャビティー（空洞）に空気圧が加えられる。
【００１４】
空気入りゴムタイヤおよびタイヤ・カーカス、さらにまたタイヤ／リム‐アセンブリーの上述の構造要素若しくは成分は、かかるタイヤ技術分野の習熟者には良く知られている。
【００１５】
非混練ゴムそれ自身は、一般に、実質的に電気絶縁体、または、他の言葉で言えば、かなり劣った電気伝導体であることを認識することが重要である。
【００１６】
カーボンブラック強化ゴム製の車両用タイヤはまだ電気の流動に対して一定度の抵抗を示すが、カーボンブラック強化材を含まないゴムよりはかなり電気伝導性が大きい、即ち電気の流動に対する抵抗が小さい。
【００１７】
本発明では、地面上を動くことを意図する乗物に取付けられたタイヤ／リム‐アセンブリーのために、タイヤ／車輪（タイヤ／リム）アセンブリーの電気伝導性金属リムとタイヤトレッド外表面との間、従って地面との間に、地面に接触するトレッド部分を含むタイヤのカーボンブラック強化ゴムを経て電気抵抗が比較的小さい連続通路が創られるように考慮されている。
【００１８】
このようにして、本発明では、回転する車輪および関連のタイヤ／リム‐アセンブリーなどの動いている乗物の部品により、若しくは乗物の内部に、乗物が路上を動く時に発生する可能性のある電気エネルギーをその乗物のタイヤ／リム‐アセンブリーのリムからそのタイヤ・カーカスおよびトレッド、若しくはキャップ／ベース構造のトレッドのトレッド・キャップ（トレッド、若しくは、場合によっては、トレッド・キャップが、普通、地面接触を意図したタイヤのゴム外表面である）のカーボンブラック強化ゴムの通路を経由して地面に消散させるように考慮されている。
【００１９】
かくして、一つの態様で、本発明では、そのタイヤカーカスおよび関連トレッドのカーボンブラック強化ゴムは、普通、潜在的電気エネルギ−を消散させるための、電気抵抗が十分低い通路を提供し、それによって地面に接して動く乗物の回転するタイヤの動的条件下で発生および／または蓄積する静電荷を抑制若しくは除去することが考えられている。
【００２０】
あるいはまた、実際には、シリカで定量的に強化され、そして含まれるカーボンブラックは、例えば１５ｐｈｒ若しくはそれ以下のように極く少量である、地面接触用の設計された外層ゴムトレッドを有するカーボンブラック強化ゴムタイヤが造られることもよくある。
【００２１】
そのようなシリカ強化タイヤトレッド構造では、タイヤの各種の他のゴム成分、例えば上述の全タイヤカーカスはカーボンブラックで定量的に強化されていて、含まれていても極く少量のシリカを含むだけであり、１メガオ−ム若しくはそれ以下のオーダーの比較的小さい電気抵抗を有するが、一方シリカ強化トレッドそれ自身は少くとも１０００メガオ−ムのオーダーの実質的に高い電気抵抗を有し、かくしてそのようなトレッドはそのタイヤカーカスと地面の間に一定の電気絶縁効果を創り出す。そのようなタイヤ構造は、動いている乗物のタイヤの回転の動的条件で発生する可能性のある静電気をタイヤから地面に、特にタイヤ／リム‐アセンブリーの金属リムからタイヤトレッドの外表面に、従って地面に消散させる傾向が実質的に小さい。従って、静電気が発生若しくは増加する潜在的可能性は、シリカ強化トレッドを有するタイヤ構造では、カーボンブラック強化トレッドを有する類似のタイヤより大きい。
【００２２】
それ故、定量のシリカ強化ゴムトレッドと、含まれるとしても極く少量のカーボンブラック強化材を含むタイヤに対しては、そのタイヤのビード部分とトレッドの外表面との間の電気抵抗が比較的小さい適切な通路を提供することが望まれる。
【００２３】
発生する電気エネルギ−の消散は完全には分からないかも知れないが、乗物のタイヤに関する限り、電気は主としてスチールまたはアルミニウムの金属リムから、次いで、例えばそのタイヤカーカスのカーボンブラック強化ゴム表面上に、若しくはゴムを通してカーボンブラック強化ゴムトレッドの外表面に、そして、次いで地面に伝導されると考えられる。
【００２４】
有機溶媒系または水系のカーボンブラック含有ゴム組成物塗料を定量のシリカで強化したゴムトレッドの外表面に塗布すると、そのタイヤのカーボンブラック強化ゴムサイドウォール領域をトレッド外表面に、従って乗物でタイヤが回転すると地面に繋げる比較的電気抵抗の小さい通路を付け易くする、と考えられることが認められている。事実、水系または有機溶媒系の組成物として、そしてプレ‐キュア・ペイントと呼ばれることの多い塗料として塗布されるエラストマー／カーボンブラック塗料を、タイヤが適当な型の中で加硫される前の、生の若しくは未加硫のタイヤ構造物の各種表面に塗布することがよくある。このようなプレ‐キュア・ペイントを用いる目的は、例えばタイヤとその関連する加硫用型の間の摩擦を減らすこと、および加硫操作中にタイヤと型の間の空気の流出を増やすことである。例えば、米国特許第４，８５７，３９７および４，３２９，２６５号明細書を参照されたい。
【００２５】
しかし、薄い、外面ゴム塗膜は、若しそれがタイヤトレッドの表面に塗布されると、そのタイヤが使用される時に比較的速くすり落ちて、塗料は、普通、ラグ／グルーブ（突起／溝）の設計もしくはそのような構造であるタイヤ・トレッドのグルーブ内の表面に残るであろう。そこで、本発明では、その塗膜の非常に僅かな部分、すなわちそのタイヤトレッド・ラグの壁上の厚みの塗膜だけがシリカで定量的に強化されているトレッドを有するタイヤで、そのタイヤから地面への比較的小さい電気抵抗を助長するために、直接その地面に提供するためまたは地面と接触するために、実際に利用されると考えられる。
【００２６】
それ故に、本発明で実用的であるためには、シリカ強化ゴムトレッドの外表面を覆うカーボンブラック強化トレッド・アウター・トップキャップ層は、トレッドと一体化した薄いカーボンブラック含有ゴム層であるべきであり、そしてトレッド、特にラグ壁を含むタイヤトレッドのグルーブ内で、トレッドに良好な接着性を有し、そしてその層がトレッド・ラグの外表面から磨り落ちた後でも有効であるように、タイヤ・ラグウォール上のこのアウター・トップキャップ層の地面に接触する十分な断面厚み若しくは表面積を提供すべきである、と考えられる。
【００２７】
一つの代りの態様で、ラグとグルーブの組合せの普通の構造であるタイヤ・トレッドの場合、そのグルーブはタイヤのカーボンブラック強化ゴムショールダー（サイドウォールとトレッドが合流するタイヤの区域）と直接若しくは間接に繋がっていることが強く望まれるが、これはカーボンブラック強化アウター・キャップ層がタイヤのカーボンブラック強化ゴム部分、即ちそのタイヤカーカスと、そしてトレッド・キャップ／ベース構造の場合には、そのトレッド・ベースを含む部分とより十分に繋がるためである。
【００２８】
この技術分野の習熟者に良く知られているキャップ／ベース構造のタイヤトレッドの場合には、そして本発明の目的においては、そのキャップは実質的にシリカで強化されており、そのベースは実質的にカーボンブラックで強化されている。
【００２９】
実際問題として、ゴム・アウタートレッド・トップキャップ層は（ｉ）定量のカーボンブラックを含み、そして上述の条件下で電気エネルギ−の消散を助けるために電気抵抗が比較的小さく、（ｉｉ）ラグとグルーブから成るタイヤトレッド構造のトレッドとグルーブの壁が一体になるために、ゴムタイヤトレッドと共加硫され、（ｉｉｉ）そのトレッドのトレッドとしての性質に認められる程の影響を及ぼさないように比較的薄く、そして（ｉｖ）ラグ／グルーブ構造のトレッド中のラグの壁面のその層の厚みは、カーボンブラックの選択に際して例外的に低い電気抵抗を有するカーボンブラックに限定する必要なしに、地面に適切に低い電気抵抗を提供できる程十分厚いことが望ましい。実際に、このアウター・キャップゴム組成物は、タイヤの使用中に、タイヤ・トレッド・ラグの外表面から磨り落ち、ラグ壁面のアウター・キャップ層の断面若しくは厚みが中継してトレッドから地面への比較的電気抵抗の低い通路を提供することが期待される。
【００３０】
本明細書で用いられる“シリカで定量的に強化された”、“定量のシリカ強化ゴム”および類似の用語は、一般に、トレッド・キャップ／ベース構造でのタイヤトレッドおよびゴムタイヤ・トレッドキャップとの関連で用いられ、約３０から約１００、時として、望ましくは、約３０から約９０ｐｈｒのシリカを含み、そしてまた、場合によって、カーボンブラックを含んでいても良いが、そのカーボンブラックは約２０ｐｈｒを超えない量である、という意味である。しばしば、シリカ／カーボンブラックの比は少くとも２／１、そして、時には、少くとも１０／１であることが推奨される。
【００３１】
本明細書で用いられる“ｐｈｒ”という用語は、従来の慣習に従い“ゴム１００重量部当たりの個々の材料の部”のことを意味する。本明細書での説明では、ゴムとエラストマーは互換的に用いられる。
【００３２】
本明細書での説明で“加硫した”（“vulcanized"）若しくは“加硫性の”（“vulcanizable"）という用語は、しばしば、“硬化した”（“cured"）若しくは“硬化性の”（“curable"）という用語と互換的に用いられる。
【００３３】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、タイヤトレッドは（ｉ）トレッドキャップおよび（ii）トレッドキャップの外表面の少くとも一部を覆うアウター・トップキャップから構成され、そのトレッドキャップは約３０から約１００あるいは約４０から約９０ｐｈｒの沈降シリカおよび、場合によっては約２０ｐｈｒまでのカーボンブラックを含み、そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５から約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、共‐押出成形された、硫黄硬化性ゴムの縦長のストリップ、即ち薄材を含んでなる。
【００３４】
一つの態様では、そのタイヤトレッドでは、若しカーボンブラックが用いられるなら、シリカ／カーボンブラックの重量比が少くとも約２／１、望ましくは少くとも１０／１であることがしばしば推奨される。
【００３５】
本発明によれば、さらに、タイヤトレッドは（ｉ）トレッドキャップ、（ii）下に位置するトレッドベース、（iii）任意構成成分としてのミニウィング（miniwings）および（iv）アウター・キャップ層から構成される、共‐押出成形された、硫黄硬化性ゴムの縦長のストリップを含んでなる。
【００３６】
さらに、本発明によれば、サイドウォール、ビード部分および円周方向の周囲を取囲むゴムトレッドを含むカーボンブラック強化ゴムカーカスから成り、そのトレッドが（ｉ）トレッドキャップおよび（ii）アウター・トップキャップ層から構成される共‐押出成形された硫黄硬化性ゴム積層材（laminae）から成り；そのトップキャップ層はタイヤカーカスの少くとも一部と接触し、そして地面と接触するように設計されているそのトレッドキャップの外表面を覆って延びており；トレッドキャップは約３０から約１００ｐｈｒの沈降シリカおよび約２０ｐｈｒまでの任意成分としてのカーボンブラックを含み；そしてそのトレッド・アウター・トップキャップは約８０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５から約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、空気入りゴムタイヤが提供される。
【００３７】
かかるタイヤは、トレッド・トップキャップが共‐加硫されてトレッドキャップと一体化するように加硫され、ここでトレッドキャップはラグおよびグルーブ構造を有する。
【００３８】
本発明の一つの態様では、トップキャップ層が、地面と接触するように設計されているトレッドの外表面の各サイドの周囲の外面と一体になって、円周方向の周囲を覆っており、しかもそのトレッドの総外表面より少ない面積を覆っている、タイヤが提供される。例えば、かかるトップキャップ層はそのトレッドの外表面の５０％未満を覆っている。
【００３９】
本発明のもう一つの態様では、タイヤカーカスのサイドウォールがタイヤトレッドの側面の円周方向の周囲の端の少くとも一部を覆って延びており、この場合トレッドの接着性の、共‐押出成形され、共‐加硫されたトップキャップ層はトレッドと被覆サイドウォールとの間に位置する、タイヤが提供される。
【００４０】
さらに、本発明によれば、サイドウォール、ビード部分および円周方向の周囲を取り囲むキャップ／ベース構造のゴムトレッドを含む、カーボンブラック強化ゴムカーカスから成り、トレッドは（ｉ）トレッドキャップ、（ii）下に位置するトレッドベース、（iii）任意構成成分としてのミニウィングおよび（iv）アウター・トップキャップ層から構成され；若しミニウイングが用いられるなら、トレッドおよび／またはミニウイングはそのタイヤカーカスのサイドウォールと接触しており、そのミニウイングは、若し用いられているならば、タイヤカーカスのサイドウォールの一部を覆って延びており；トップキャップ層はタイヤカーカス・サイドウォールと接触しているトレッドベースおよび／またはミニウイングの少くとも一部と接触し、それから延びて地面と接触するように設計されているそのトレッドキャップの外表面部分に達し、その部分を覆っており；トレッドキャップは約３０から約１００ｐｈｒの沈降シリカおよび約２０ｐｈｒまでの任意成分としてのカーボンブラックを含み；そしてトレッド・アウター・トップキャップ、トレッドベースおよび任意成分のミニウイングは約８０から約１５０の範囲のＣＴＡＢ値を有する、約２５から約１００ｐｈｒのカーボンブラックを含んでいる、空気入りゴムタイヤが提供される。
【００４１】
かかるタイヤはトップキャップが共‐加硫されてトレッドキャップと、そしてトップキャップおよび／または任意構成成分のミニウイングとも一体化されるように加硫されており、ここでトレッドキャップはラグ／グルーブ構造を有している。
【００４２】
本発明の一つの態様では、トップ・キャップ層は、地面と接触するように設計されているトレッド外表面の各側面の周囲の外表面と一体になって、且つ取り巻くように覆っており、そしてトレッドの総外表面積より少ない面積を覆っているタイヤが提供される。例えば、かかるトップ・キャップ層はそのトレッドの外表面の５０％未満を覆っている。
【００４３】
本発明のもう一つの態様では、トップキャップ層はトレッド・ベースの外表面と、または若しミニウイングが用いられるならばそのミニウイングと一体になり、且つ覆っているが、ただしそのトップキャップ層はカーカス・サイドウォールと接触するトレッドベースの、若しミニウイングが用いられるならばそのミニウイングの円周方向の周囲の端の少くとも一部は除外されている、タイヤが提供される。
【００４４】
問題にしているトレッド成分、即ちトレッドキャップ、トレッドベースおよびミニウイングはこの技術分野の習熟者には良く知られた構造成分である。明確にするために、添付した図面が参照される。
【００４５】
“共‐押出成形”および“共‐押出成形した”という用語は、複数のゴム成分が同じダイスを通して押し出されることを意味し、単に別々に押し出され、次いで一緒に接合されることを意味しない。
【００４６】
本発明の実施において、トレッド積層材は約８０℃から約１５０℃、より望ましくは約８０℃から約１４０℃の範囲の温度における共‐押出成形により製造される。
【００４７】
トレッド成分の高温共‐押出成形は、他の方法では容易に得られない一体構造の積層材を創るのに特に便利である。トレッドキャップ、トレッドベースおよびミニウイングの共‐押出成形は、一般に、この技術分野の習熟者には良く知られている。
【００４８】
アウター・トップキャップ層は、加硫された状態で、通常、このトレッドの外表面上に約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲の厚みを有する。この厚みが上に指摘したように大きい意味を持っている。
【００４９】
このアウター・トップキャップ層は、それがトレッドキャップと共‐押出成形され、そして共‐加硫されているという意味で、そのトレッドキャップと一体であると考えられる。かくして、このアウター・トップキャップ層は、比較的低温のトレッドキャップを溶媒系のゴム組成物で塗装することによるか、または比較的低温の予備押出成形したゴムのストリップを比較的低温、特に約５０℃未満の温度で貼付け、そしてそのアセンブリーを共‐加硫することにより作られるような、単なる積層材ではない。
【００５０】
上述のアウター・トップキャップ層をトレッドのキャップと、そしてトレッド・キャップ／ベース構造の場合にはベースと共‐押出成形で製造すると、溶媒系ゴム塗料をそのトレッド・キャップの上に単に塗布する方法に比べて、以下の理由で、かなりの利点があると考えられる：（ｉ）この場合高温の未加硫状態でその押し出し積層材を成形して造るので、その積層材の成分の接着がより良いと考えられる；（ii）この場合より良好な共‐加硫が起きると考えられる；そして（iii）露出表面が混ざる可能性が減るか無くなる。
【００５１】
本発明の一つの態様では、カーボンブラック、特にこのアウター・トップキャップ層用のカーボンブラックは、実用的な目的に適した電気伝導性、即ちそのカーボンブラックを含んだゴム組成物で電気エネルギ−が発生すると、それを適切に消散させるのに適した電気抵抗を有するような電気伝導性であることが望まれる。この場合、そのタイヤの電気抵抗は、後で実施例１の中で説明するＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で最高でも約１００メガオームで、それを超えるべきではない。
【００５２】
実際には、本発明のタイヤは、トレッドのトップキャップ層のないタイヤがＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で２００メガオームより大きい電気抵抗を有するという制限条件下で、トレッドのトップキャップを有するタイヤは１００メガオーム未満の電気抵抗を有し、そのトップキャップ層の厚みが約０．００５から約０．０８ｃｍの範囲にあると言う特徴を有する。
【００５３】
本発明での使用が考えられる適したカーボンブラックは、ＣＴＡＢ値で約８０から約１５０の範囲の値を示す、十分大きい表面積を有するカーボンブラックである。普通、タイヤトレッド強化の目的に用いられる大半のカーボンブラックは、この範囲に入るＣＴＡＢ値を有することが知られている。カーボンブラックのＣＴＡＢ表面積値とその測定法はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００５４】
さらに本発明によれば、共‐加硫されている共‐押出成形アウター・トップキャップ層を有する、外側を取り巻くシリカ強化トレッドと一緒に硫黄硬化されたカーボンブラック強化エラストマーを含んでなる、カーカス成分から成るタイヤが提供される。
【００５５】
実際には、このようなタイヤのトレッドはラグ／グルーブ構造を有する。
【００５６】
さらに本発明によれば、トレッドの外表面の少くとも一部の上にアウター・トップキャップ層を有することを特徴とするキャップ／ベース構造のトレッドを有し、トレッドベース、トレッドキャップおよびアウター・トップキャップはそれぞれ硫黄硬化性ジエンエラストマー系組成物を含んでなり、そのトレッドベースは主としてカーボンブラックで強化されており、そのトレッドキャップは主としてシリカで強化されており、そしてそのアウター・トップキャップ層は主としてカーボンブラックで強化されているゴム組成物である、カーボンブラック強化ゴムタイヤが提供される。
【００５７】
この“共‐加硫された”という用語は、共‐押出成形されたトレッド成分がそのゴムタイヤ・カーカスと共‐加硫されていることを意味する。このような共加硫はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００５８】
さらに本発明によれば、次の、（Ａ）シリカ強化硫黄硬化性ゴムトレッドキャップと、カーボンブラック強化された、硫黄硬化性の、薄い、ゴムのアウター・トップキャップ層との積層材であるタイヤトレッド複合材を共‐押出成形する工程、および（Ｂ）そのタイヤトレッド複合材をカーボンブラック強化ゴムのタイヤカーカスに乗せてそれらのアセンブリーを成形する工程を含んでなり；その薄いアウター・トップキャップ部分は、地面に接触すると考えられるトレッドの外表面の少くとも一部に付着し、且つ横断して延びており、そしてそのタイヤのカーカスの少くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と接触している、タイヤを製造する方法が提供される。
【００５９】
一つの態様では、その押出成形された積層材のタイヤトレッド部分はキャップ／ベース構造から成り、そのトレッドキャップ部分はシリカ強化ゴムであり、そのトレッドベース部分はカーボンブラック強化ゴムであり、そして上述の薄いアウター・トップキャップ層は、地面に接触すると考えられるそのトレッドキャップの外表面の少くとも一部にくっ付いている。
【００６０】
得られるタイヤ・アセンブリーは適した型の中で成形され硫黄硬化されて、加硫されたタイヤが作られる。
【００６１】
上述のトレッドのトップキャップ層は、そのタイヤトレッドが地面と接触している時はそれ自身と、地面との間で、そしてそのタイヤが金属リムの上に取り付けられている場合には、金属タイヤリムを含むそのタイヤカーカスのビード部分との間で、ＧＴ‐Ｒ試験で測定した値で１００メガオーム未満、望ましくは２０メガオーム未満の連続した電気的通路を形成するように設計されている。
【００６２】
限定されるわけではないが、各種硫黄硬化エラストマーとその組合わせがタイヤのさまざまな構成部分の組立てに用いられる。
【００６３】
考えられるエラストマーは共役ジエン炭化水素の単独重合体および共重合体および共役ジエンと、例えばスチレンおよびα‐メチルスチレンのような芳香族ビニル化合物との共重合体である。各種ジエンの代表的な物は、例えばイソプレンとブタジエンである。各種エラストマーの代表的な物は、例えばシス‐１，４‐ポリイソプレン（天然および合成）、シス‐１，４‐ポリブタジエン、スチレン／ブタジエン‐共重合体（乳化重合および有機溶液重合で得られた共重合体の両方）、イソプレン／ブタジエン‐共重合体、３，４‐ポリイソプレン、約３０から約７０パーセントのビニル基を含む中ビニル・ポリブタジエンおよびスチレン／イソプレン／ブタジエン‐三元共重合体である。
【００６４】
タイヤは、次いで、共‐押し出しされたトレッドをゴムタイヤ・カーカスの上に組み上げることにより組み立てられる。このような組立工程と組上工程はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００６５】
タイヤ・アセンブリーは適した型の中で高温条件下、例えば約１４０℃から１８０℃の範囲の温度で加硫される。
【００６６】
このトレッドの、共‐加硫されている、カーボンブラック強化ゴムのアウター・トップキャップは、シリカ強化タイヤトレッドに比べて、比較的電気抵抗の低い通路を提供し、そして地面と、タイヤビード部分、従ってその上にタイヤが取り付けられている乗物の車両の金属リムとの間で静電気を消散させるための通路を提供する。
【００６７】
このタイヤトレッドがそれを使用しているときに磨り減って、アウター・トップキャップ層がラグ／グルーブ構造を有するタイヤトレッドのラグの外表面からすり落ちた後は、静電気を消散させる通路はラグ／グルーブ構造のトレッドのラグの壁上のアウタートップキャップ層で維持される。
【００６８】
添付された図面は本発明をさらに理解するために提供されるもので、本発明をこれら図面が提示する物に限定することを意図するものではない。
【００６９】
これらの図を参照して説明すると、タイヤを組立てて適切な型の中で成形して加硫すれば、トレッドを支える、任意構成成分のトレッドベース７を覆っている、通常、地面と接触することを意図したトレッドキャップ８、およびトレッドの一部とそのタイヤのサイドウォール１２を繋ぐミニウイング７Ａおよび７Ｂになる部分を有する、共‐押出成形された、未加硫ゴムトレッド１〜６の断面図が示されている。トレッドキャップになる押出成形物の部分を覆って、そしてそのトレッドキャップに隣接するミニウイング７Ａまたは７Ｂになる部分を覆って、定量のカーボンブラックと、含まれているとしても極く少量のシリカを含むゴムの共‐押出成形ゴムアウター・トップキャップ層９若しくは９Ａが存在する。
【００７０】
トレッド・ベースは、希望されることが多いが、本来は、場合によって追加されるタイヤトレッド成分であることを認識して置くことは重要である。上述のミニウイング７Ａおよび７Ｂは、普通、トレッドのキャップ／ベース構造中のトレッドベースの一部若しくはその延長である。このミニウイングは別に共‐押出成形されたトレッドの成分であっても良い。トレッドキャップ／ベース構造におけるミニウイングはタイヤの組み立ておよび製造の技術分野の習熟者には良く知られている。
【００７１】
トレッド成分の全て、即ち、場合により存在するベース、キャップ、一体化アウタートップキャップ、および、あるとすればベース・ミニウイングは、実際に、多重押出成形機で一緒に押し出され、トレッドストリップ構造に成形される。このような押出成形法はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【００７２】
事実、この追加のトレッドベース７は、若しあれば、ミニウイングと同様に、カーボンブラックで強化され、トレッドキャップ８はシリカで強化され、そして上述の共‐押出成形されたアウタートップキャップ９はカーボンブラックで強化されている。
【００７３】
このアウター・トップキャップ層押出成形物は、任意構成成分のトレッドベース７の任意構成成分のベースウイング７Ａ若しくは７Ｂの外表面と接触または重なり合うことにより繋がって接触しているが、任意構成成分のトレッドベース７の任意構成成分のベースウイング７Ａ若しくは７Ｂの完全な先端、即ち一番端までではなく、境界点（terminus）まで延びていてもよい。
【００７４】
本発明の一つの態様では、図４、５および６に描かれているように、共‐押出成形されたアウター・トップキャップ層９はトレッド若しくはトレッドキャップ８を部分的に覆っているだけ、即ち、例えばその外部境界点（outer terminus）１０から内部境界点１９（inner terminus）まで延びているだけであってもよい。
【００７５】
タイヤカーカス上に積み上げられた共‐押出成形トレッドを有する、図７に描かれたようなタイヤ構造物が適切な型の中で成形され、加硫されて、図８、９、および１０に描かれたような、本明細書でラグ１４およびグルーブ１５と呼ばれている形状をしたトレッド１１を有するタイヤに成形される。タイヤと共‐加硫される、共‐押出成形されたアウター・トップキャップ層９が本発明の態様として示されており、ラグ１４の外表面と壁、グルーブ１５の底面を覆っており、その端１０は、トレッドとサイドウォール１２が出会う、タイヤのショルダー領域に位置するそのタイヤのサイドウォール１２の部分を覆っている該ミニウイング７Ａ若しくは７Ｂのカーボンブラック強化ゴムの部分まで延び、そして少くともその一部を覆っている。
【００７６】
乗物の車輪に取り付けられている、適切に電気伝導性である剛い金属リム上に取り付けられて、空気が入れられたタイヤが地面の上を転がると、リムとトレッドの間に電気を消散させる通路が創られ、それによって上述の電気伝導性のトップキャップ層がタイヤの少くとも一つの他のカーボンブラック強化ゴム成分と接触することにより、リムと地面の間に通路ができる。
【００７７】
トレッドラグ１４の地面接触外表面上のアウター・トップキャップ９が磨り落ちてその下のトレッドキャップの部分８が出てきた場合、地面とタイヤのショルダーとの間の電気通路はトレッドラグ１４の壁上のそのアウター・トップキャップ９によって維持される。即ち、この壁上のアウター・トップキャップはそれ自身地面と接触しており、そしてさらに、繋がっているグルーブを経由してそのタイヤのカーボンブラック強化カーカスにまで延びている。
【００７８】
実際には、ゴムの混練り用に使用される常用のシリカ系ピグメントは、望ましくは沈降性シリカ系ピグメント（本明細書ではシリカと呼ぶ）である。
【００７９】
用いられる望ましいシリカ系ピグメントは、例えば可溶性ケイ酸塩、例えばケイ酸ソーダの酸処理で得られるような沈降性シリカである。
【００８０】
このシリカ系ピグメント（シリカ）は、例えば５０から１００００オングストローム、望ましくは５０から４００オングストロームの極限粒径を持つべきである。窒素ガスを用いて測定した、この顔料のＢＥＴ表面積は約５０から約３００、望ましくは約１２０から約２００ｍ2／ｇの範囲にあるのが望ましい。表面積を測定するＢＥＴ法は米国化学会誌（Journal of the American Chemical Society）、第６０巻、３０４頁に説明されている。
【００８１】
このシリカは、また、約１００から約４００、そして普通は約１５０から約３００の範囲のジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸収値を有する。
【００８２】
このシリカは電子顕微鏡で測定した平均最大粒径が、例えば０．０１から０．０５ミクロンの範囲であることが期待されるかも知れない。但し、シリカ粒子の大きさはそれより小さい場合もある。
【００８３】
市場から入手できる各種のシリカが本発明で使用できると考えられ、例えば単なる例として制限を付けずに示すと、ピー・ピー・ジー・インダストリーズ社（PPG Industries）からＨｉ‐Ｓｉｌという登録商標で、２１０、２４３などの商品番号で市販されているシリカ；ローン・プーラン社（Rhone‐Poulenc）から市販されている、例えばゼオシル（Zeosil）１１６５ＭＰのようなシリカ、およびデグッサ社（Degussa AG）から、例えばＶＮ２、ＶＮ３および３３７０などの商品番号で市販されているシリカなどがある。
【００８４】
ゴムタイヤトレッドに対し定量のシリカ強化材が希望される場合には、微粒子状の沈降性シリカをカップリング剤若しくはシリカ・カップラーと呼ばれている物と一緒に用いるのが普通である。
【００８５】
当該技術分野の習熟者に、その多くがカップリング剤またはカップラーとして普通知られているところのシリカ表面とゴムエラストマー分子の両方と反応する能力のある化合物が、シリカに、ゴムに対する強化効果を持たせるために、よく用いられている。このようなカップリング剤は、例えばシリカ粒子と前混合されるか、前反応させても良く、またはゴム／シリカ加工段階または混合段階でゴム混合物に添加してもよい。カップリング剤とシリカがゴム／シリカ混合段階または加工段階で別々にゴム混合物に添加される場合には、カップリング剤はその場でシリカと結合すると考えられる。
【００８６】
特に、そのようなカップリング剤は、例えば普通シリカ表面と反応する能力のある構成成分または部位（moiety）（シラン部分）と、ゴム、特に炭素−炭素二重結合、即ち不飽和結合を含む硫黄硬化できるゴムと反応する能力のある構成成分または部位とを含むシランから成る。この場合、次いで、カップラーはシリカとゴムの間の結合橋として作用し、それによってシリカのゴム強化性能が高められる。
【００８７】
一つの態様で、このカップリング剤のシランは多分加水分解によってシリカ表面で、外見上、結合を生成し、このカップリング剤のゴム反応性の成分はゴムそれ自身と結合する。
【００８８】
非常に多数のカップリング剤、例えばビス‐（３‐トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドのようなポリスルフィド成分または構造を含むシランカップリング剤がシリカとゴムとの結合に用いられることが教示されている。
【００８９】
この技術分野の習熟者にはすぐ理解されるように、トレッドのゴム組成物はゴムの混練技術分野で一般に知られている方法：即ち、各種の硫黄硬化性成分ゴムを、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤および促進剤のような硬化剤、オイル、粘着樹脂を含めて各種の樹脂、シリカおよび可塑剤のような加工助剤、充填材、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤とオゾン亀裂防止剤、素練り促進剤、および、例えばカーボンブラックのような強化材と混合する方法によって混練される。この技術分野で良く知られているように、硫黄硬化される、および硫黄硬化した材料（ゴム）の意図する用途に応じて、前記の添加物を選び、普通、常用の量使用する。
【００９０】
本発明では、若し使用するなら、前に説明したように、通常、カーボンブラックが添加される。粘着樹脂を使用するなら、その常用量は約０．５から約１０ｐｈｒ、普通は約１から約５ｐｈｒの範囲である。加工助剤の常用量は約１から約５ｐｈｒである。このような加工助剤は、例えば芳香族系、ナフテン系および／またはパラフィン系のプロセスオイルである。酸化防止剤の常用量は約１から約５ｐｈｒである。代表的酸化防止剤は、例えばジフェニル‐ｐ‐フェニレンジアミンおよび、例えばヴァンデルビルトのゴムハンドブック（Vanderbilt Rubber Handbook）、３４４−３４６頁に開示されているような酸化防止剤である。オゾン亀裂防止剤の常用量は約１から約５ｐｈｒである。ステアリン酸のような脂肪酸を若し使用するなら、その常用量は約０．５から約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の常用量は約２から約５ｐｈｒである。ワックスの常用量は約１から約５ｐｈｒである。微結晶性のワックスがよく用いられる。素練り促進剤の常用量は約０．１から約１ｐｈｒである。代表的素練り促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノールおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィドである。
【００９１】
加硫は硫黄硬化剤の存在下で行われる。適した硫黄硬化剤の例は元素硫黄（遊離した硫黄）または硫黄供給硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリスルフィド若しくは硫黄−オレフィン付加体である。望ましい硫黄硬化剤は元素硫黄である。この技術分野の人々にはよく知られているように、硫黄硬化剤は約０．５から約４ｐｈｒの範囲の量、まはた、場合により、約８ｐｈｒまでも用いられることもあるが、望ましくは約１．５から約２．５ｐｈｒ、時には２から２．５ｐｈｒ使用される。
【００９２】
促進剤は加硫に必要な時間および／または温度を調節し、加硫物の性質を向上させるために用いられる。遅延剤も加硫の開始を調節するために用いられる。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次促進剤が用いられる。通常、そして望ましくは、一次促進剤（単数または複数）は総量で約０．５から約４ｐｈｒ、望ましくは約０．８から約１．５ｐｈｒ用いられる。もう一つの態様では、例えば加硫を活性化し、加硫物の性質を向上させるために、一次促進剤と二次促進剤を組み合わせて用いることもあり、この場合二次促進剤の使用量は約０．０５から約３ｐｈｒである。これらの促進剤の組合わせは最終製品の性質に対し相乗効果を与えることが期待され、そしていずれかの促進剤を単独で用いた場合より幾分良い性質が期待される。さらに、標準の加工温度では影響を及ぼさないが、常用の硬化温度で満足な硬化ができる遅効型促進剤も用いられる。本発明で使用するのに適したタイプの促進剤はアミン類、ジスルフィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカーバメート類およびザンテート類である。推奨される一次促進剤はスルフェンアミドである。二次促進剤が用いられる場合、望ましい二次促進剤はグアニジン、ジチオカーバメートまたはチウラム化合物である。硫黄硬化剤および促進剤（単数または複数）の存在と両者の相対量は本発明の態様とは認められないもので、本発明は、より一義的に、シリカをカップリング剤と組合わせて強化用充填材として用いることを指向している。
【００９３】
前記の添加剤の存在とそれらの相対量も本発明の態様とは認められないもので、本発明は、より一義的に、トレッドの外表面からトレッドのビード部分への比較的電気抵抗の小さい通路を提供するために、そのトレッドのシリカ硬化部分を覆うカーボンブラック強化ゴムからなるアウター・トップキャップを有するタイヤを指向している。
【００９４】
タイヤはこの技術分野での熟練者には直ぐ明かになる各種の方法で組立てられ、形を作り、成形し、硬化される。
【００９５】
【実施例】
本発明は、以下の実施例を参照することにより、より良く理解されるであろう。実施例中、部およびパーセントは、特に断らない限り、重量で表される。
【００９６】
実施例１
本発明の目的のために、タイヤの電気抵抗をそのタイヤが取付けられた電気伝導性の剛い金属リム（例えば、スチール若しくはアルミニウム合金）、その上にリムとタイヤのアセンブリーであるタイヤを押し付ける平滑な銅板、負荷電圧、およびそのリムと上述の銅板の間の関連電気抵抗を測定するための装置を利用して測定した。
【００９７】
ここで、指定する試験は本明細書ではＧＴ‐Ｒ試験と呼ばれる。この試験は現在はＡＳＴＭまたはタイヤ工業協会指定の方法ではない。
【００９８】
装置：
１．金属車輪リムとタイヤ・ビードとの間に置かれる、長さと幅がそれぞれ約３インチと０．５インチである、薄くて、平滑な銅のストリップ；
２．厚さが約０．２５インチで、長さと幅がそれぞれ約１８インチと１３インチである、薄くて、平滑な銅板；
３．厚さが約１インチで、長さと幅がそれぞれ約２１インチと１８インチである、比較的透明な機械用グレードのレキサン（LexanR）［ゼネラル  エレクトリック社（General Electric）］ポリカーボネート  プラスチックのブロック；
４．電源および抵抗メータ計測装置（AEMC メゴメーター  モデル５０００、ボストン、マサチューセッツ州）（AEMC Megohmeter Model 5000,Boston,Massachusetts）；
５．適切な銅接続配線；
（ａ）銅ストリップからメゴメーターまで；および
（ｂ）銅板の一つの角からメゴメーターまで；
６．タイヤ；
７．電気伝導性鋼鉄製車輪リム；および
８．タイヤ／リム‐アセンブリーを銅板に押付けるための装置と関連の圧力測定装置。
【００９９】
試験法を理解するために、全装置の一部を図解的に簡略化して示している図１１とそれに関連する、簡単化した電気配線図である図１２を参照する。
【０１００】
この略図を参照して説明すると、タイヤ２０を鋼鉄製のリムの上に取付け、タイヤ‐リム協会（Tire & Rim Association：T & RA）の特定タイヤに対する設計空気圧（design inflation）の１００パーセントまで空気圧で膨らませて、それらのタイヤ／リム・アセンブリーを作った。各種タイヤに対するこのＴ＆ＲＡ規格はこの技術分野の習熟者には良く知られている。
【０１０１】
銅板２２をポリカーボネートプラスチック・ブロック２３の表面上に中心を合わせて置き、板２２の４つの角の各々で、非常に小さい金属のねじでブロック２３に固定した。
【０１０２】
このタイヤ／リム・アセンブリーは、調節用の装置２１、すなわちタイヤ／リム・アセンブリーのリムを突き抜ける電気伝導性金属製クロスバー（横棒）と電気伝導性の底板若しくはプラットフォームに取り付けられた、調節可能な電気伝導性の直立側板から成る、調節可能な装置に設置される。銅板２２の付いたポリカーボネートプラスチック・ブロック２３を装置２１の該金属底板若しくはプラットフォーム上に置く。このタイヤ／リム・アセンブリーのタイヤ２０は銅板２２の上に置かれる。金属製直立側板を調節して装置２１で力を加え、それにより金属クロスバーがタイヤ／リム‐アセンブリーを押さえるようにし、それによりタイヤのＴ＆ＲＡ設計荷重の８５％でタイヤ２０を強制的に銅板に押し付ける。
【０１０３】
一本の絶縁銅線でメゴメーターと上述の銅ストリップを接続し、もう一本の絶縁銅線で上述の銅板の一つの角とメゴメーターを接続する。
【０１０４】
電圧（直流電圧）を銅線を通して上述の銅ストリップと銅板に加える。
【０１０５】
（ｉ）タイヤと（ii）レキサン・ブロックの並列連結抵抗に対する式を解いて、タイヤの電気抵抗を求めた。
【０１０６】
Ｒｍ＝Ｒｔ×Ｒｐ／Ｒｔ＋Ｒｐ
ここで、
Ｒｐは銅板／レキサンブロック‐アセンブリーの電気抵抗で、この場合は１５００ＧＯｈｍｓであり；
Ｒｔはタイヤの抵抗であり；そして
Ｒｍはメゴメーターで測定した抵抗である。
【０１０７】
測定法としては、メゴメーターにより上述の銅ストリップと上述の銅板に約１３００ボルトまでの可変電圧を加えて、先ず約３３マイクロアンペアの定常電流を流す。この装置の計器から抵抗（Ｒｍ）を直接読み取る。この最初に定常電流を流す方法は、カーボンブラック強化ゴムカーカスと、キャップ／ベース構造のトレッドキャップとトレッドベースを含むカーボンブラック強化トレッドを有するタイヤには一般に満足できる方法である。
【０１０８】
しかし、実質的にシリカ強化されているアウタートレッドキャップの付いたトレッドを有するタイヤでは電気抵抗が大き過ぎて、この装置の計器では容易に読み取れない。このような場合には、５０００ボルトの強いＤＣ電圧をかけてその抵抗（Ｒｍ）をこの装置の計器から直接読み取る。
【０１０９】
実施例２
本実施例で、タイヤＡ、Ｂ、ＣおよびＤと名付けている空気入りゴムタイヤはＰ２２５／６０Ｒ１６タイプおよびサイズで作られた。これらタイヤは全て同一のカーボンブラック強化ゴムカーカスと関連ビードおよびサイドウォールを有している。これらタイヤは全てキャップ／ベース構造のトレッドを持つ。これらタイヤは全て同じラグ／グルーブ表面構造を有し、ショルダー領域のタイヤのサイドウォールに繋がっているグルーブを持っている。
【０１１０】
これらタイヤトレッドは全て（ｉ）トレッドベース‐ウイングおよびキャップ、若しくは（ii）トレッドベース、キャップおよび全または部分アウター・トップキャップから成る共‐押出成形積層材から構成されている。
【０１１１】
これらタイヤはシリカ強化ゴムトレッドキャップと共‐押出成形されたカーボンブラック強化ゴムから成るトレッドベース‐ウイングを有する。
【０１１２】
この実施例でタイヤＢと名付けられたタイヤは沈降性シリカで定量的に強化されているゴムキャップ、並びにトレッドキャップの外表面を横断しているカーボンブラック強化アウター・トップキャップと共‐押出成形されたカーボンブラック強化ゴムベースから成るトレッドを有する。
【０１１３】
この実施例でタイヤＣと名付けられたタイヤはタイヤＢに似たトレッドを有するが、共‐押出成形されたアウタートレッドキャップは図４に示されている様式でトレッドキャップの一部だけを覆うように延びている。
【０１１４】
この実施例でタイヤＤと名付けられたタイヤはタイヤＣと同じであるが、トレッドの厚みの半分が磨耗して落ちて、そのラグ外表面からアウター・トップキャップが除去されている。
【０１１５】
これらタイヤは前述のＧＴ‐Ｒ試験でその電気抵抗を測定された。
【０１１６】
個々のトレッドベース、キャップおよびトップキャップ用組成物は次の表１〜３に示した材料から構成されていた。
【０１１７】
タイヤＡのトレッドは表１に示したベースと表２に示したキャップとの共‐押出成形物である。
【０１１８】
タイヤＢのトレッドは表１に示したベース、表２に示したキャップおよび表３に示したトップキャップの共‐押出成形物である。
【０１１９】
タイヤＣおよびＤのトレッドは表１に示したベース、表２に示したキャップおよび表４に示した部分トップキャップの共‐押出成形物である。
【０１２０】
上述の共‐押出成形トレッドをタイヤカーカス上に組み上げ、そのアセンブリーをタイヤの型の中で約１６０℃の温度で約１５分加硫してラグ／グルーブのトレッド構造を有する硬化した空気入りゴムタイヤを作った。
【０１２１】
【表１】
0003753778.tif 000002
【０１２２】
１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社（Goodyear Tire & Rubber Company）から入手した、登録商標：ブデン（Budene）１２０７のシス‐１，４‐ポリブタジエンゴム
２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン）
３）ゴム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックス
４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒドロ‐トリメチルキノリン系酸化防止剤
【０１２３】
【表２】
0003753778.tif 000003
【０１２４】
１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセントである乳化重合で合成したＳＢＲ
２）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手した、イソプレン含有量が約５０パーセントで、Ｔｇが約‐４５℃のイソプレン／ブタジエン共重合体エラストマー
３）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手した、登録商標ブデン１２０７のシス‐１，４‐ポリブタジエンゴム
４）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン）
５）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約９．４部存在しており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されている（オイルを含まない）、さらに約１４部の追加のゴム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加した。
【０１２５】
６）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤
７）フーバー社（Huber Company）からゼオポール（Zeopol）８７４５という商品名で入手したシリカ
８）デグッサ社からＸ５０Ｓの商品名で市販されているビス‐３‐（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド（活性５０％）：テトラスルフィドとカーボンブラックＮ３３０の５０／５０混合物である（従って、活性５０％と考えられる）
【０１２６】
【表３】
0003753778.tif 000004
【０１２７】
１）グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社から入手した、スチレン含有量が約２３パーセントの乳化重合で合成したＳＢＲ
２）天然ゴム（シス‐１，４‐ポリイソプレン）
３）ゴム加工オイルはＥ‐ＳＢＲ中に約３３．８部存在しており、このＥ‐ＳＢＲの量は乾燥重量と記載されている（オイルを含まない）、さらに約１１部の追加のゴム加工オイル、可塑剤、レジンおよびワックスを添加した
４）ジ‐アリール‐パラフェニレンジアミンおよびジヒドロ‐トリメチルキノリン系の酸化防止剤
実施例３
本明細書中で前に説明したＧＴ‐Ｒ試験を用いてタイヤＡ、Ｂ、ＣおよびＤで電気抵抗を測定した。試験の結果を次の表４に示した。
【０１２８】
【表４】
0003753778.tif 000005
【０１２９】
これら電気抵抗の測定結果は、シリカ強化ゴムのトレッドを有するタイヤに対し、そのトレッドの外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫したトップキャップ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が有意に低下することを示している。
【０１３０】
特に、タイヤＡのように約２００００メガオームの電気抵抗を有するシリカ強化トレッドを有するタイヤでは、（ｉ）タイヤＢのように、そのトレッドの外表面上に共‐押出成形し、共‐加硫した、一体化トップ・キャップ層を付けると、そのタイヤの電気抵抗が約３メガオームに低下し、（ii）タイヤＣのように、そのタイヤの外表面の一部に付けると、そのタイヤの電気抵抗が約１８メガオームに低下し、またそのトレッドの外表面を覆って層を付け、次いで磨耗によってその層がそのトレッド・ラグの外表面から落ちたタイヤＤのように、そのタイヤの電気抵抗が約１４メガオームに低下した。タイヤＤの電気抵抗値がタイヤＣの電気抵抗値より低いことが認められたが、これらの報告値は実験のばらつきの範囲にあると信じられる。
【０１３１】
本発明を例示する目的で特定の代表的実施態様とその詳細を示したが、この技術分野の習熟者には、本発明の精神と範囲から逸脱することなしにさまざまな変更と修正がなされ得ることが明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、押出成形された、シリカ強化、未加硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐ウイング構造を示している。
【図２】  図２は、押出成形された、シリカ強化、未加硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐ウイング構造を示している。
【図３】  図３は、押出成形された、シリカ強化、未加硫、硫黄硬化性ゴムトレッド・ストリップの断面図で、その上に、定量のカーボンブラック強化材を含む、薄い、ゴム・アウター・トップキャップ部分を有する、追加のキャップ／ベース構造若しくはキャップ／ベース‐ウイング構造を示している。
【図４】  図４は、図１〜３に似ているが、アウター・トップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ストリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図５】  図５は、図１〜３に似ているが、アウター・トップキャップ部分がトレッド表面の部分をトレッド・ストリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図６】  図６は図１〜３に似ているが、アウター・トップキャップ部分がトレッド表面の部分をそのトレッド・ストリップの外端部分だけで覆っている点が異なる。
【図７】  図７は、タイヤカーカスの上に位置する、未加硫、押出成形トレッドのストリップの付いたキャップ／ベース構造を有するタイヤの断面の斜視図である。
【図８】  図８は、トレッド領域での、成形され、加硫されたタイヤの一部の断面図で、その上に共‐押出成形したアウター・トップキャップ層を有する追加のキャップ／ベース構造を示し、その中にトレッドの高くなったラグの部分と凹んだグルーブ構造が描かれている。
【図９】  図９は、成形し加硫されたタイヤの斜視図で、その上に共‐押出成形されたトップキャップ層を有する、任意構成成分のキャップ／ベース構造がトレッドのラグ／グルーブ構造と共に示されている。
【図１０】  図１０は、図９に似ているが、上記のアウター・トップキャップ層が磨耗若しくは擦られて落ちている点が異なる。
【図１１】  図１１は、実施例１で説明され、その中にＧＴ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置の模式図である。
【図１２】  図１２は、実施例１で説明され、その中にＧＴ‐Ｒ試験として引用されている電気抵抗試験装置による測定系の回路図である。
【符号の説明】
１〜６  共‐押出成形された未加硫トレッド
７  トレッドベース
７Ａ、７Ｂ  ミニウイング
８  トレッドキャップ
９、９Ａ  アウター・トップキャップ
１０  外部境界点
１１  トレッド
１２  サイドウォール
１３  ビード
１４  ラグ
１５  トレッド・グルーブ
１８  トレッド・ラグ
１９  内部境界点
２２  銅版
２３  ポリカーボネートプラスチック・ブロック
【図１】
0003753778.tif 000006
【図２】
0003753778.tif 000007
【図３】
0003753778.tif 000008
【図４】
0003753778.tif 000009
【図５】
0003753778.tif 000010
【図６】
0003753778.tif 000011
【図７】
0003753778.tif 000012
【図８】
0003753778.tif 000013
【図９】
0003753778.tif 000014
【図１０】
0003753778.tif 000015
【図１１】
0003753778.tif 000016
【図１２】
0003753778.tif 000017