(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の空燃比を検出する手段と、
前記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を設定する空燃比設定手段と、
前記目標空燃比と前記検出された空燃比に基づいて空燃比をフィードバック制御する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、
前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の温度に応じて設定される期間にわたって、前記空燃比補正係数の下限値を制限する下限値制限手段と、
を備える内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。
【請求項２】
前記空燃比補正係数を学習して学習補正項を算出する学習補正項算出手段と、
前記期間内は前記学習補正項の算出を禁止する禁止手段と、
をさらに備える、請求項１に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の空燃比フィードバック制御装置に関し、より詳細には、内燃機関の冷間時に燃焼が不安定にならないように空燃比フィードバック制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、内燃機関の空燃比フィードバック制御装置では、空燃比センサを用いて排気ガス中の酸素濃度に基づき内燃機関の空燃比を検出し、検出した空燃比を目標空燃比に近づける方向に作用する空燃比補正係数を求め、この空燃比補正係数で燃料噴射弁の燃料噴射時間を補正する空燃比フィードバック制御を行っている。
【０００３】
このような空燃比フィードバック制御装置では、エンジンの種々の運転状態に適切に対応した空燃比制御を行っており、また空燃比の精度を向上させるための学習制御も同時に行われている。
【０００４】
例えば、特許第３０６５１７６号では、冷間時のパージ作動温度を低く設定した場合でも、空燃比学習制御の精度を十分に高めることができるエンジンの空燃比制御装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような空燃比フィードバック制御装置では、内燃機関の始動時に、空燃比センサが活性化した後すぐにフィードバック制御を開始してしまい、内燃機関における燃焼が正常に行われているか否かは考慮していない場合がある。
【０００６】
しかしながら、特に冷間状態から始動したときのように内燃機関の燃焼室が比較的低温であった場合は、クリアランスの関係でオイル下がりを起こし、エンジンの燃焼室に入ったオイル成分または燃料が燃焼できずにそのまま排気されてしまい、空燃比センサの検出部に付着することがある。このような場合、空燃比センサは実際の空燃比とは無関係にリッチ状態と認識し、この検出空燃比に基づいてフィードバック制御が行われるために、燃料噴射量が減らされて空燃比がリーンになりすぎてしまう場合がある。さらにこのような状態のときに空燃比の学習を行うと、誤検出に基づく値を学習してしまうことになり好ましくない。
【０００７】
上記課題に鑑みて、本発明は、内燃機関の始動時にフィードバック空燃比がリーンになる状態を回避できる空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の空燃比フィードバック制御装置は、内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を設定する空燃比設定手段と、前記目標空燃比と前記検出された空燃比に基づいて空燃比をフィードバック制御する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、前記内燃機関の始動時の温度に応じて前記空燃比補正係数の下限値を制限する下限値制限手段とを備える。
【０００９】
この発明によると、内燃機関の始動時の温度に応じて空燃比補正係数の下限値が制限されるので、燃焼が正常に行われておらず、空燃比検出手段が空燃比を誤検出したときでも、空燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定となることが無くなる。なお空燃比検出手段とは、例えば比例型酸素濃度センサ等の酸素センサである。
【００１０】
本発明の別の形態では、前記下限値の制限は前記内燃機関の始動時の温度に応じて設定される期間だけ継続されるように構成される。
【００１１】
この形態によると、空燃比補正係数の下限値は、内燃機関の始動時の温度に応じて設定される期間だけ制限を受けるので、内燃機関の温度が上昇して燃焼が正常に行われるようになると、空燃比補正係数の算出は制限を受けることなく通常どおり実施される。
【００１２】
本発明のさらに別の形態では、前記空燃比フィードバック制御装置は、前記空燃比補正係数を学習して学習補正項を算出する学習補正項算出手段と、前記期間内は前記学習補正項の算出を禁止する禁止手段とをさらに備える構成をとる。
【００１３】
この形態によると、内燃機関の始動時の温度に応じて設定される期間は学習補正項の算出は禁止されるので、燃焼が正常に行われていないときの誤検出された空燃比に基づく空燃比補正係数を学習することを回避できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１５】
図１は本発明の一実施形態に係る空燃比フィードバック制御装置を含む、内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の構成を示す図である。エンジン1へ通ずる吸気管2の途中にはスロットル弁3が配置されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度（ＴＨＡ）センサ4が連結されており、スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）5に供給する。ＥＣＵ5の構成については後述する。
【００１６】
燃料噴射弁6は、エンジン1とスロットル弁3との間でかつ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒に設けられている。燃料噴射弁6には、燃料タンク20内の燃料が図示しない燃料ポンプにより吐出されて供給されるようになっている。燃料噴射弁6は、ＥＣＵ5に電気的に接続されており、ＥＣＵ5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。噴射された燃料は吸気管2からの空気と混合され混合気となり、エンジン1に供給される。
【００１７】
吸気管2には吸気管内圧力（ＰＢ）センサ8および吸気温（ＴＡ）センサ9が取り付けられており、それぞれ吸気管内の圧力、吸気温を検出してＥＣＵ5に電気信号として供給する。
【００１８】
エンジン1の本体に装着されたエンジン冷却水温（ＴＷ）センサ10はサーミスタ等からなり、エンジン冷却水温を検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ5に供給する。
【００１９】
エンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ11及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ12が取り付けられている。エンジン回転数センサ11は、エンジン1の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）毎にパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力する。両パルスはＥＣＵ5に供給される。
【００２０】
排気管13には、三元触媒14が設けられている。三元触媒14は、エンジン1に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され排気中のＯ２濃度が比較的高い排気リーン状態では、排気ガス中のＯ２を蓄積し、逆にエンジン1に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中のＯ２濃度が低くＨＣ、ＣＯ成分が多い排気リッチ状態では、蓄積したＯ２により排気ガス中のＨＣ、ＣＯを酸化する機能を有している。
【００２１】
三元触媒14の上流には、比例型酸素濃度センサ17（以下「ＬＡＦセンサ」という）が付設されている。このＬＡＦセンサ17は、排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した電気信号を出力し、ＥＣＵ5に供給する。
【００２２】
ＥＣＵ5はコンピュータで構成されており、プログラムおよびデータを格納するＲＯＭ、実行時に必要なプログラムおよびデータを記憶して演算作業領域を提供するＲＡＭ、プログラムを実行するＣＰＵ、各種のセンサからの入力信号を処理する入力インターフェース、および燃料噴射弁6等に制御信号を送る駆動回路を有している。前述の各センサからの信号は入力インターフェースにより受信され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って処理される。図１では、このようなハードウェア構成を踏まえて、ＥＣＵ5を機能ブロックで示してある。
【００２３】
ＥＣＵ5は、空燃比設定手段31、燃料噴射量算出手段33、空燃比補正係数算出手段35、下限値制限手段37、学習補正項算出手段39、及び禁止手段41の各機能ブロックを含む。
【００２４】
空燃比設定手段31は、前述のエンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨＡ、エンジン冷却水温ＴＷ等のエンジンパラメータに基づいて、種々のエンジン状態に応じた目標空燃比ＫＣＭＤを設定する。
【００２５】
空燃比補正係数算出手段35は、空燃比フィードバック制御の実行条件が成立するとき、ＬＡＦセンサ17の出力から算出される検出空燃比ＫＡＣＴが目標空燃比ＫＣＭＤに一致するように空燃比をフィードバック制御する空燃比補正係数ＫＡＦを算出する。
【００２６】
下限値制限手段37は、エンジン冷却水温ＴＷに応じて設定される期間、空燃比補正係数ＫＡＦが所定のまたはエンジン冷却水温ＴＷに応じた下限値を下回らないように制限をかける。
【００２７】
学習補正項算出手段39は、空燃比補正係数ＫＡＦを学習して学習補正項ＫＲＥＦを算出する。学習補正項ＫＲＥＦは、エンジン個体差で発生する空燃比のばらつきを補正するために、各種エンジン条件における空燃比補正係数の学習値を算出し、空燃比補正係数の代替値または初期値に使用することで空燃比制御の向上を図るためのものである。
【００２８】
禁止手段41は、下限値制限手段37により空燃比補正係数の下限値が制限されている間は、学習補正項ＫＲＥＦの算出を禁止する。これは、燃焼が正常に行われていないときの誤検出された空燃比に基づく空燃比補正係数を学習してしまわないようにするためである。
【００２９】
燃料噴射量算出手段33は、燃料噴射弁6の燃料噴射時間ＴＯＵＴを図２に示すフローチャートに従って算出する。
【００３０】
まずステップS201で、基本燃料量ＴＩＭを算出する。基本燃料量ＴＩＭは、具体的には燃料噴射弁6の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＢに応じて設定された図示しないＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＢに対応する運転状態において、エンジン1に供給される混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本燃料量ＴＩＭは、エンジンの単位時間当たりの吸入空気量にほぼ比例する。
【００３１】
続いて、目標空燃比ＫＣＭＤ、空燃比補正係数ＫＡＦ、基本燃料量ＴＩＭ、および検出された種々のエンジンパラメータに基づいて、下記の式(１)により燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する(S203)。
【００３２】
【数１】
ＴＯＵＴ＝ＫＴＯＴＡＬ×ＫＡＦ×ＫＣＭＤ×ＴＩＭ    （１）
ここで、ＫＴＯＴＡＬは、エンジン冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、大気圧等から算出される補正係数を一括して示した係数である。
【００３３】
ＥＣＵ5は、ＴＤＣ信号パルスに同期して、上記のようにして求められたＴＯＵＴだけ燃料噴射弁6を開弁するように制御する。
【００３４】
図３は、式(１)に示した各空燃比フィードバック補正項を算出する処理のフローチャートである。まず、三元触媒14の上流に設置されたＬＡＦセンサ17の出力に各エンジンパラメータを考慮することによって、排気の検出空燃比ＫＡＣＴを算出する(S301)。次に、各種エンジン状態を考慮して、ドライバビリティを最適にするための目標空燃比ＫＣＭＤを算出する(S303)。そして図４を用いて説明する、空燃比（以下ＬＡＦ）フィードバック制御のメインルーチンを実行する(S305)。
【００３５】
図４は、ＬＡＦフィードバック制御のメインルーチンのフローチャートである。この処理では、フィードバック制御実施の条件判定を行った後に、ＬＡＦセンサ17の出力等に基づいて空燃比補正係数ＫＡＦを算出して、ＳＴＲ（Self Tuning Regulator：適応制御器）フィードバック制御を実行する。
【００３６】
まず、燃料カット中であることを「１」で示すフラグＦ-ＦＣが１であるか否かを判定する(S401)。Ｆ-ＦＣ＝０であり燃料カット中でなければ、目標空燃比ＫＣＭＤがスロットル全開時の空燃比ＫＣＭＤＷＯＴ以下であるか否かを判定する(S403)。このＫＣＭＤＷＯＴは、ＬＡＦセンサ17が検出精度を補償している空燃比よりリーン側に設定される。ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＷＯＴであるときは、図５を参照して後述する空燃比補正係数ＫＡＦの算出処理を実行する(S405)。続いて、ＬＡＦフィードバックを実行するための条件が成立していることを「１」で示すフラグＦ-ＬＡＦＦＢに１がセットされる(S407)。これによりＬＡＦフィードバック制御が実行される。
【００３７】
ステップS401でＦ-ＦＣ＝１であるとき、またはステップS403でＫＣＭＤ＞ＫＣＭＤＷＯＴであり、空燃比が大きくリッチ側であるときは、空燃比補正係数ＫＡＦに1.0をセットし(S411)、フラグＦ-ＬＡＦＦＢに０がセットされ(S413)、本ルーチンを終了する。このように、燃料カット中、またはアクセルが全開で出力が必要であるときには、ＬＡＦフィードバック制御は実行されない。
【００３８】
図５は、図４のステップS405に示した、空燃比補正係数ＫＡＦの算出処理を示すフローチャートである。この処理では、検出空燃比ＫＡＣＴが種々のパラメータより決定される各種エンジン状態に応じた最適な空燃比となるように、空燃比補正係数ＫＡＦを算出する。
【００３９】
図示しない処理により、適応制御器ＳＴＲの適応パラメータを算出する(S501)。ここで算出されたパラメータは、図６のステップS601におけるＫＳＴＲ算出において使用される。次に、図６を参照して後述する適応制御用の補正項ＫＳＴＲの算出処理を実行する(S503)。算出された適応制御用補正項ＫＳＴＲを目標空燃比ＫＣＭＤで除した値を空燃比補正係数ＫＡＦとしてセットし(S505)、図８を参照して後述するＫＡＦの学習値ＫＲＥＦの算出処理を実行して(S507)、本処理を終了する。
【００４０】
図６は、適応制御用補正項ＫＳＴＲの算出処理のフローチャートである。
【００４１】
図５のステップS501でＳＴＲを用いて算出されたパラメータを用いて、所定の式に従って適応制御用補正項ＫＳＴＲを算出する(S601)。次に、図７を参照して後述する空燃比補正係数（ＫＡＦ）の下限値ＬＡＦＬＭＴＬの算出処理を行う(S603)。そして、ステップS601で算出された適応制御用補正項ＫＳＴＲが、ＫＡＦ上限値ＬＡＦＬＭＴＨと目標空燃比ＫＣＭＤとの積以上か否かを判定する(S605)。ＫＳＴＲ＜ＬＡＦＬＭＴＨ・ＫＣＭＤであり、上限値に達していない場合は、ＫＳＴＲがステップS603で算出されたＫＡＦ下限値ＬＡＦＬＭＴＬと目標空燃比ＫＣＭＤとの積以下か否かを判定する(S607)。
【００４２】
ステップS605で、ＫＳＴＲ≧ＬＡＦＬＭＴＨ・ＫＣＭＤである場合は、ＫＳＴＲにＬＡＦＬＭＴＨ・ＫＣＭＤの値をセットし、「１」で通常の下限値を使用することを示すフラグＦ-ＬＡＦＬＭＴに１をセットする(S613)。また、ステップS607でＫＳＴＲ≦ＬＡＦＬＭＴＬ・ＫＣＭＤである場合は、ＫＳＴＲにＬＡＦＬＭＴＬ・ＫＣＭＤの値をセットし、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴに１をセットする(S613)。このように適応制御用補正項ＫＳＴＲが上限値以上である場合、または下限値以下である場合は、ＫＳＴＲにそれぞれ上限値または下限値をセットする。
【００４３】
ステップS607でＫＳＴＲ＞ＬＡＦＬＭＴＬ・ＫＣＭＤであり、ＫＳＴＲが上下限値の間にあるときは、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴに０をセットして(S609)、本処理を終了する。以上説明したように、図６に示す処理では、適応制御用補正項ＫＳＴＲの値に応じてリミット値を持ちかえるように動作する。
【００４４】
図７は、空燃比補正係数下限値ＬＡＦＬＭＴＬ算出処理のフローチャートである。この処理では、エンジンの運転状態に応じたＫＡＦの下限値ＬＡＦＬＭＴＬを算出する。
【００４５】
始動モードであることを１で示すフラグＦ-ＳＴＭＯＤが１であるか否かを判定する(S701)。Ｆ-ＳＴＭＯＤ＝０であってエンジンの始動モードでなければ、直接ステップS707へ進む。Ｆ-ＳＴＭＯＤ＝１であって始動モードであれば、エンジン冷却水温ＴＷに応じて決まる下限値テーブル（図８参照）を検索した値をカウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬにセットする(S703)。この下限値テーブルは、エンジン冷却水温ＴＷが上昇するにつれて低下するように予め決定されている。カウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬは、エンジン冷却水温ＴＷに応じて下限値を制限する期間に相当する。続いて、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴＬに０をセットする(S705)。
【００４６】
エンジン始動からの時間をカウントするタイマＴ２０ＡＣＲが、ステップS703で求められたカウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬを越えたか否かを判定する(S707)。初めはＴ２０ＡＣＲ≦ＴＬＡＦＬＭＴＬであるので、固定値またはエンジン冷却水温ＴＷに応じた値である下限値ＬＡＦＬＭＴＬが、図９で説明するパージ無し時学習値ＫＲＥＦＸと下限値の最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦとの積より小さいか否かを判定する(S709)。ＬＡＦＬＭＴＬ＜ＫＲＥＦＸ・ＬＡＦＬＭＴＬＦであるときは、下限値ＬＡＦＬＭＴＬにこの値をセットして(S711)、本処理を終了する。このように下限値を制限することで、エンジン始動直後のＬＡＦセンサ17の誤検出によって空燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定となる事態を避けることができる。
【００４７】
ステップS707で、タイマＴ２０ＡＣＲがカウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬを越えたときは、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴＬに１をセットし(S713)、ＬＡＦＬＭＴに最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦをセットする(S715)。
【００４８】
ステップS709で、ＬＡＦＬＭＴＬ≧ＫＲＥＦＸ・ＬＡＦＬＭＴＬＦであるときは、下限値を制限することなく、ＬＡＦＬＭＴに最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦをセットする(S715)。
【００４９】
図９は、ＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する処理のフローチャートである。学習値ＫＲＥＦは、エンジンの個体差で発生する空燃比のばらつきを吸収するために各種条件のＫＡＦを学習し、ＫＡＦの代替値や初期値として使用して空燃比検出精度の向上を図るためのものである。
【００５０】
エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＲＥＦより大きいか否かを判定する(S801)。ＴＷ≦ＴＷＲＥＦであれば、エンジン冷却水温が低く学習値ＫＲＥＦを算出するべきではないので、直接ステップ813に進む。ステップS801でＴＷ＞ＴＷＲＥＦであれば、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴＬが１であるか否かを判定する(S803)。Ｆ-ＬＡＦＬＭＴＬ＝０であるときは、エンジン始動時から所定の期間が経過していないので、学習値ＫＲＥＦを算出することなくステップS813に進む。
【００５１】
ステップS803でＦ-ＬＡＦＬＭＴＬ＝１となると、パージディレーフラグＦ-ＰＧＤＬＹが１であるか否かを判定する(S805)。Ｆ-ＰＧＤＬＹ＝０でありパージディレー中でなければ、図示しない処理によりパージあり時のＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する(S807)。次にパージオフタイマＴＰＧＯＦＦが０であるか否かを判定する(S809)。ＴＰＧＯＦＦ＝１であればパージ中であることを示しており、ステップS813に進んでフラグＦ-ＰＧＤＬＹが１であるか否かを再度判定する。今回はＮＯであるので、本処理は終了する。
【００５２】
ステップS805でＦ-ＰＧＤＬＹ＝１であるとき、またはステップS809でＴＰＧＯＦＦ＝０であるときは、パージが行われていないので、図示しない処理によりパージなし時のＫＡＦ学習値ＫＲＥＦＸを算出する(S811)。続いてステップS813においてフラグＦ-ＰＧＤＬＹが１であるか否かを判定する。ステップS805で  Ｆ−ＰＧＤＬＹ＝１であったときは、ステップS811で算出されたＫＲＥＦＸをＫＲＥＦにセットする(S815)。ステップS809でＴＰＧＯＦＦ＝０であったときは、Ｆ-ＰＧＤＬＹ＝０であるので、ステップS815はスキップされ、本処理を終了する。
【００５３】
以上説明した処理によって、始動時のエンジン及び空燃比フィードバック制御装置の動作は以下のようになる。
【００５４】
エンジンが始動モードと判定されると(S701)、エンジン冷却水温ＴＷに応じて下限値を制限する期間が決まり(S703)、下限値を制限するためにフラグＦ-ＬＦＬＭＴＬに０がセットされる(S705)。上記期間は、エンジンの燃焼室の温度が十分に上昇するまでの期間である。この期間の間は、下限値ＬＡＦＬＭＴＬがパージなし時学習値ＫＲＥＦＸとＬＡＦＬＭＴＬの最終値との積と比較され(S707、S709)、下回っていると判定されると、下限値ＬＡＦＬＭＴＬは制限される(S711)。
【００５５】
ＬＡＦＬＭＴＬは適応制御用補正項ＫＳＴＲの下限値を算出するために使用され(S607)、ＫＳＴＲはＫＡＦの算出に用いられるので(S505)、ＬＡＦＬＭＴＬを制限することは、空燃比補正係数ＫＡＦの下限値を制限していることになる。従って、上記期間の間は空燃比補正係数ＫＡＦの下限値は制限を受ける。
【００５６】
従来の技術では、ＬＡＦセンサ17が活性すると、すぐにフィードバック制御を開始してしまい、エンジンにおける燃焼の状態を考慮していなかった。このため、エンジンの燃焼室が低温であった場合、オイル成分が燃焼されずに排気され、ＬＡＦセンサ17の検出部に付着して、排気リッチ状態と認識してしまう場合があった。この場合、空燃比をリーンにするようなフィードバック制御が行われてしまうことになる。そこで本実施形態ではかかる事態を防止するために、上記説明したように、エンジン冷却水温ＴＷにより決まる期間は、ＬＡＦセンサ17が空燃比の誤検出をしていた場合でも、空燃比補正係数ＫＡＦは下限値以下には設定され無いようにする。従って空燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定になることによるエミッションの悪化やドライバビリティの低下を防止することができる。
【００５７】
また、上記期間の間は、Ｆ-ＬＡＦＬＭＴＬ＝０であるので(S705)、ＫＡＦ学習項ＫＲＥＦの算出は行われない(S803)。
【００５８】
上記期間が経過すると、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴＬに１がセットされ(S713)、通常の（制限されない）下限値を使用するモードに入る(S715)。これは、十分な時間が経過してオイルが燃焼する程度に燃焼室の温度が上昇したと判断されるので、下限値を制限する必要がなくなったからである。またこのとき学習値ＫＲＥＦ（またはＫＲＥＦＸ）の算出が開始される(S807)が、これは空燃比フィードバック係数のＬＡＦセンサによる誤検出が無くなるからである。
【００５９】
以上本発明を特定の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限られるものではなく、種々の変形及び代替も本発明の範囲に含まれる。例えば、空燃比補正係数の下限値の制限は、エンジン冷却水温に応じて決定される期間行われるとしているが、エンジン冷却水温が所定の温度に達したときに下限値の制限が終了するようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
本発明によれば、内燃機関の温度に応じて空燃比補正係数の下限値を制限する手段を備えるので、内燃機関の始動時に空燃比センサが本来の空燃比よりリッチな状態を示す場合でも、空燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定になることによるエミッションの悪化及びドライバビリティの低下を防止することができる。
【００６１】
またフィードバック補正係数下限値を制限している間、空燃比の学習補正項の算出を禁止する手段を備えるので、誤った空燃比の学習を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空燃比フィードバック制御装置を備えるエンジンの全体的な構成を示すブロック図である。
【図２】燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する処理のフローチャートである。
【図３】空燃比フィードバック補正項を算出する処理のフローチャートである。
【図４】ＬＡＦフィードバックのメインルーチンのフローチャートである。
【図５】空燃比補正係数ＫＡＦを算出する処理のフローチャートである。
【図６】適応制御用補正項ＫＳＴＲを算出する処理のフローチャートである。
【図７】空燃比補正係数下限値ＬＡＦＬＭＴＬを算出する処理のフローチャートである。
【図８】エンジン冷却水温ＴＷに応じたカウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬを検索するためのテーブルである。
【図９】ＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する処理のフローチャートである。
【符号の説明】
1        内燃機関
5        電子制御装置
6        燃料噴射弁
8        吸気管内圧力センサ
10        エンジン冷却水温センサ
11        エンジン回転数センサ
13         排気管
14         三元触媒
17        比例型酸素濃度センサ
20        燃料タンク
31        空燃比設定手段
33        燃料噴射量算出手段
35        空燃比補正係数算出手段
37        下限値制限手段
39        学習補正項算出手段
41        禁止手段
【図１】
0003789336.tif 000002
【図２】
0003789336.tif 000003
【図３】
0003789336.tif 000004
【図４】
0003789336.tif 000005
【図５】
0003789336.tif 000006
【図６】
0003789336.tif 000007
【図７】
0003789336.tif 000008
【図８】
0003789336.tif 000009
【図９】
0003789336.tif 000010