(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転をアシストする電動機と、
前記内燃機関の回転速度が所定回転速度より低下したときに前記電動機を駆動することにより前記内燃機関の回転をアシストする回転制御手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度より低下したときに前記回転制御手段によるアシストと同期して前記内燃機関の燃料カットを行う供給停止制御手段と、
を備える内燃機関の運転制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の運転制御装置において、
前記回転制御手段は前記電動機の駆動によって前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度よりも高い第２の所定回転速度に安定したときに前記電動機の駆動を停止するものであり、
前記電動機の駆動によって前記内燃機関の回転速度が前記第２の所定回転速度に安定したときに前記内燃機関の燃料カットを解除して前記内燃機関のファイヤリングを行う燃焼制御手段を
備える内燃機関の運転制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の運転制御装置において、
前記電動機は、前記内燃機関の動力により作動する発電機能を備えたモータジェネレータである内燃機関の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と、内燃機関の回転をアシストする電動機を備えた車両における内燃機関の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載された内燃機関の燃費を向上する技術として、内燃機関の回転をアシストする電動機と、内燃機関の動力により発電を行う発電機とを備えた車両が特開平８−９９５６４号公報にて開示されている。この公報記載の内燃機関において、電動機及び発電機は、モータ機能と発電機能とを備えた電動発電機である。この内燃機関では、車両減速中に内燃機関の燃料カットを行う。この燃料カット中に機関回転速度が急速に低下したときには燃料カットを解除するとともに、電動発電機を電動作動させて内燃機関の回転をアシストし機関回転速度を低回転に保つことにより内燃機関のストールを防止する。また、燃料カットの解除後に内燃機関の再燃焼が検出されたときには、電動発電機を発電機能に切り替えて発電することにより、内燃機関の再燃焼による回転速度の上昇を抑制するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般の内燃機関においては、回転速度の目標アイドル回転速度からの急変動に伴って、回転速度を目標アイドル回転速度に一致させるようにアイドル吸入空気量を補正するアイドル回転速度補正や、点火時期のアイドル進角補正が行われる。すなわち、回転速度のアイドル回転速度からの急低下時には、吸入空気量を増加するように補正するとともに、点火時期を進角側に補正することにより、回転速度を上昇させる。逆に、回転速度のアイドル回転速度からの急上昇時には、吸入空気量を減少するように補正するとともに、点火時期を遅角側に補正することにより、回転速度を低下させる。
【０００４】
ところが、上記公報に記載されるような機関回転速度の急変動に伴う電動発電機の制御と、アイドル回転速度補正及びアイドル進角補正とを同時に行うと、回転速度の急低下時には電動発電機による回転アシストと吸入空気量の増量補正及び点火時期の進角側への補正が行われるため、回転速度はアイドル回転速度から急上昇することとなる。また、回転速度がアイドル回転速度から上昇すると、電動発電機による発電負荷と、機関回転速度を低下させようとするアイドル回転速度補正及びアイドル進角補正とが重なって、回転速度が急低下してしまう。その結果、内燃機関の回転速度にはハンチングが発生し、回転速度のアイドル回転速度への安定化に時間を要する。
【０００５】
本発明は上記の事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の回転速度の急変動時における電動機による回転アシスト時において、内燃機関の回転速度を早期に安定化することができる内燃機関の運転制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【００１４】
請求項１に記載の発明は、内燃機関の回転をアシストする電動機と、前記内燃機関の回転速度が所定回転速度より低下したときに前記電動機を駆動することにより前記内燃機関の回転をアシストする回転制御手段と、前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度より低下したときに前記回転制御手段によるアシストと同期して前記内燃機関の燃料カットを行う供給停止制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
請求項１の構成によれば、内燃機関の回転速度の急変動に対して電動機が回転アシストしているときには、これに同期して内燃機関の燃料カットが行われる。そのため、電動機による回転アシストと内燃機関の出力との重複を回避することができ、機関回転速度の急上昇を抑え、ショックの発生を抑制することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の運転制御装置において、前記回転制御手段は前記電動機の駆動によって前記内燃機関の回転速度が前記所定回転速度よりも高い第２の所定回転速度に安定したときに前記電動機の駆動を停止するものであり、前記電動機の駆動によって前記内燃機関の回転速度が前記第２の所定回転速度に安定したときに前記内燃機関の燃料カットを解除して前記内燃機関のファイヤリングを行う燃焼制御手段を備えることを特徴とする。
【００１７】
請求項２の構成によれば、電動機の駆動によって機関回転速度が上昇して第２の所定回転速度に安定すると電動機の駆動が停止され、内燃機関の気筒への燃料供給が再開されて内燃機関のファイヤリングが行われる。そのため、電動機の回転アシスト後に機関回転速度の低下が回避され、機関回転速度のハンチングを抑制して第２の所定回転速度に安定化させることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の運転制御装置において、前記電動機は、前記内燃機関の動力により作動する発電機能を備えたモータジェネレータであることを特徴とする。
【００１９】
請求項３の構成によれば、電動機をモータジェネレータとすることによって発電機としても利用可能となり、モータジェネレータを一つ設ければ済み、部品点数を低減してコスト上昇を抑制することができるとともに、その設置スペースをも小さくすることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２１】
図１は、上述した発明が適用された内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。このエンジン２は自動車駆動用として車両に搭載されている。
【００２２】
エンジン２は、複数の燃焼室（図示略）を備え、各燃焼室に通じる吸気ポート（図示略）には吸気通路２ｂが接続されている。各吸気ポートの近傍には、各気筒に対応して燃料噴射弁４２がそれぞれ備えられている。また、各燃焼室には点火プラグ（図示略）が設けられ、点火プラグにはイグナイタ４８の点火信号が点火コイル５０を介して印加される。
【００２３】
エンジン２の運転が開始され、吸気通路２ｂ内への吸入空気の導入とともに燃料噴射弁４２から燃料が噴射されることにより、それら吸入空気と燃料とが混合されて混合気となる。そして、エンジン２の吸入行程において、混合気が燃焼室に取り込まれ、燃焼室に取り込まれた混合気が点火プラグによって点火されることにより、その混合気が爆発・燃焼してエンジン２の駆動力が得られる。本実施形態においては、アイドル運転時におけるエンジン２の回転速度の目標アイドル回転速度への制御に際し、この点火信号の印加タイミング、すなわち点火時期も併せて制御される。
【００２４】
一方、吸気通路２ｂには、アクセルペダル（図示略）の操作に応じて開閉駆動されるスロットルバルブ２ｃが設けられている。スロットルバルブ２ｃの開度、すなわちスロットル開度ＴＡに応じて吸気通路２ｂへ導入される吸入空気量が調整される。
【００２５】
また、吸気通路２ｂには、スロットルバルブ２ｃを迂回して同スロットルバルブ２ｃの上流側と下流側とを連通するバイパス通路５２が設けられている。このバイパス通路５２の途中には、同通路５２内を通る空気の量を調整するための例えばリニアソレノイド式からなるアイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）５４が設けられている。ＩＳＣＶ５４は、ソレノイドコイル（図示略）に流す電流値の大きさに応じて弁体（図示略）が変位されて空気の流れる流路面積を調整する比例電磁弁である。本実施形態においては、このＩＳＣＶ５４によって、アイドル時のエンジン２の回転速度が目標アイドル回転速度に制御され、併せて上述した点火時期が制御されて、回転速度の安定化（アイドル安定化）が図られる。
【００２６】
エンジン２が発生する動力（機械エネルギー）は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（以下、「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ｂ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、エンジン２が発生する動力は、クランク軸２ａに接続されている電磁クラッチ１０及びプーリ１２を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された動力により、別のプーリ１６，１８，２０が回転される。電磁クラッチ１０は、必要に応じてプーリ１２とクランク軸２ａとの間で断接され、動力の非伝達・伝達を切り替え可能とするものである。
【００２７】
上記プーリ１６によってパワーステアリング用ポンプ２２が駆動して、パワーステアリング用の油圧を発生させる。またプーリ１８によりエアコン用コンプレッサ２４を駆動する。
【００２８】
プーリ２０によってモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６が駆動されてＭ／Ｇ２６は発電機として機能する。Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。このインバータ２８はＭ／Ｇ制御用の電子制御装置（以下、「Ｍ／ＧＥＣＵ」と称す）３２から入力する発電指令に基づいてＭ／Ｇ２６から電力源であるバッテリ３０への電気エネルギーの充電を行わせる。また、エンジン２の停止状態の場合等において、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８からの制御信号に基づいて電動機として機能する。この際、インバータ２８はＭ／ＧＥＣＵ３２から入力する電流指令に基づいてバッテリ３０からＭ／Ｇ２６への電気エネルギーの供給を調整してＭ／Ｇ２６の回転速度を可変とする機能を果たす。
【００２９】
Ｍ／ＧＥＣＵ３２は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称す）３８と交信を行う。Ｍ／ＧＥＣＵ３２にはバッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）の情報が入力されている。Ｍ／ＧＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている。Ｍ／ＧＥＣＵ３２は内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じて必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて電磁クラッチ１０、インバータ２８、Ｍ／Ｇ２６類を駆動制御する。エンジン２の運転状態において、Ｍ／ＧＥＣＵ３２は電磁クラッチ１０を接続してエンジン２の動力によりＭ／Ｇ２６を回転させることにより発電を行わせる。この際、Ｍ／ＧＥＣＵ３２はバッテリ３０のＳＯＣに応じた要求発電量を算出し、この要求発電量に応じた発電指令をインバータ２８に出力する。この発電司令に基づいてインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の発電量が制御され、その発電エネルギーによってバッテリ３０が充電される。また、エンジン２の自動停止後の停止状態において、パワーステアリング用ポンプ２２及びエアコン用コンプレッサ２４等の補機の駆動要求が発生すると、Ｍ／ＧＥＣＵ３２はその駆動要求に基づく電流指令をインバータ２８に出力する。この電流司令に基づいてインバータ２８によりＭ／Ｇ２６が作動されて補機が駆動される。
【００３０】
ＥＣＵ３８には、Ａ／Ｔ６の出力軸６ｂの回転速度を検出する出力軸回転数センサ、アクセルペダルの踏み込み有無を検出するアイドルスイッチ、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ、エンジン２への吸気通路２ｂに設けられて吸入空気量を調整するスロットルバルブ２ｃの開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するスロットル開度センサ、Ａ／Ｔ６のシフト位置ＳＨＦＴを検出するシフト位置センサ、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転数センサ、ブレーキペダルの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサあるいはその他のセンサ類の検出値が入力される。また、ＥＣＵ３８には、運転者がエコランシステムの作動を有効化するためのエコランスイッチ、エアコンの作動を有効化するためのエアコンスイッチの操作信号が入力される。エコランシステムとは、交差点等での車両停車状態において、燃料供給を停止してエンジン２を停止させることにより燃料消費を低減し、排気ガスの排出量を低減する運転制御システムである。
【００３１】
ＥＣＵ３８は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、前記Ｍ／ＧＥＣＵ３２と交信を行う。ＥＣＵ３８は内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じて必要な演算処理を実行する。ＥＣＵ３８はこの演算結果に基づいて、スロットルバルブ２ｃの開度を調整するスロットルバルブモータ２ｄ、スタータ４４、エンジン２の吸気ポート又は燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４２、イグナイタ４８あるいはＩＳＣＶ５４、その他のアクチュエータ類を駆動することにより、エンジン２やＡ／Ｔ６を好適に制御する。なお、スタータ４４はバッテリ４６の電気エネルギーにより駆動し、エンジン２の始動時のクランキングを行う。
【００３２】
また、ＥＣＵ３８は運転者によってエコランスイッチがオン操作された場合に、車両が所定の運転状態になると、エンジン２の自動停止処理及び自動始動処理を実行する。
【００３３】
エンジン２の自動停止処理に際して、ＥＣＵ３８は車両の運転状態、例えば、水温センサにて検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチにて検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、及び出力軸回転数センサの検出値から換算して得られる車速ＳＰＤ等に基づいて自動停止条件が成立したか否かを判定する。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。なお、バッテリ３０のＳＯＣ情報は前記Ｍ／ＧＥＣＵ３２との交信にて取得される。
【００３４】
一方、運転者が交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には、ＥＣＵ３８はエンジン停止処理を実行する。例えば、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止され、更に点火プラグによるエンジン２の燃焼室内の混合気への点火制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火とが停止して、直ちにエンジン２の運転は停止する。
【００３５】
エンジン２の自動始動処理に際して、ＥＣＵ３８は車両の運転状態、ここでは、例えば、自動停止処理にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ、バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰＤ等に基づいて自動始動条件が成立したか否かを判定する。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下で、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチ・オン）、（３）バッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）がある程度以上である状態（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。上述した自動始動条件の（１）〜（５）は、自動停止条件にて用いた各条件と同じ内容であったが、これに限る必要はなく、条件（１）〜（５）以外の条件を設定しても良く。また条件（１）〜（５）の内のいくつかに絞っても良い。
【００３６】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合にはＥＣＵ３８はエンジン２の自動始動処理を行う。この自動始動処理において、ＥＣＵ３８は、Ｍ／ＧＥＣＵ３２に対して自動始動司令を転送する。この自動始動司令に基づいてＭ／ＧＥＣＵ３２は電磁クラッチ１０を接続するとともに、インバータ２８に電流司令を出力してＭ／Ｇ２６を回転させることによりエンジン２のクランク軸２ａを強制的に回転させる。本実施形態においてＭ／ＧＥＣＵ３２によりエンジン２のクランク軸２ａを強制回転させることをモータリングという。このモータリング時においてエンジン回転速度が所定回転速度に達すると、ＥＣＵ３８は、始動時の燃料噴射処理と点火時期制御処理とを実行して、エンジン２を自動始動する。本実施形態においてモータリング後に燃料噴射処理と点火時期制御処理とを実行してエンジン２を燃焼させることをファイヤリングという。そして、エンジン２の始動が完了すれば、ＥＣＵ３８は通常の燃料噴射量制御処理、点火時期制御処理、その他のエンジン運転に必要な処理を開始する。
【００３７】
また、ＥＣＵ３８は、アイドルスイッチがオン状態にあるエンジン２のアイドル運転時において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度に一致するようにフィードバック制御を実行し、ＩＳＣＶ５４の開度や点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ３８は、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度から急低下すると、エンジン回転速度を即座に目標アイドル回転速度に近づけるべく、ＩＳＣフィードバック量と点火時期のフィードバック量とを補正する。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ３８は、エンジン２のアイドル運転時等において、パワステ駆動要求、エアコン駆動要求等の外乱が入ってエンジン回転速度ＮＥが急低下すると、エンジン２のストールを防止するためにエンジン２の回転のアシスト司令を出力する。Ｍ／ＧＥＣＵ３２はこのアシスト司令に基づいてＭ／Ｇ２６を駆動することによりエンジン２の回転をアシストする。Ｍ／Ｇ２６によるエンジン２の回転アシスト実行中において、エンジン２の回転速度の急変動に伴うＩＳＣフィードバック補正及び点火時期のフィードバック補正を停止するようになっている。これは、Ｍ／Ｇ２６の回転アシストとＩＳＣフィードバック補正及び点火時期のフィードバック補正とを同時に行うと、エンジン回転速度が急上昇してしまうのを抑制するためである。
【００３９】
また、車両の減速走行状態において車速がある程度の高速度域にあるときに、ＥＣＵ３８は、エンジン２への燃料噴射を停止して燃料カットを行うことにより、エンジン２の燃費向上を図る。こうした車両減速中の燃料カット時においてエンジン２の回転速度はいずれ低下する。エンジン回転速度が目標アイドル回転速度付近まで低下するとエンジン２のストールを起こすこととなるため、燃料カットを解除してエンジン２の燃料噴射を再開する。このように燃料カットを解除しても、実際に燃焼トルクが発生してエンジン回転速度の低下が抑えられるまでには遅れ時間が存在する。この燃料カット解除からの遅れ時間内に、パワステ駆動要求、エアコン駆動要求等の外乱が入ると、エンジン回転速度が急低下することがある。このような燃料カット解除後において、エンジン回転速度が急低下する場合にも、ＥＣＵ３８はエンジン２のストールを防止するためにＭ／Ｇ２６によるエンジン２の回転アシストを行うようになっている。
【００４０】
次に、Ｍ／ＧＥＣＵ３２が実行するアシスト制御処理について詳細に説明する。図２はＭ／ＧＥＣＵ３２が実行するアシスト制御処理を示すフローチャートである。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００４１】
本処理が開始されると、まず、ステップ１００でアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮかどうかが判定される。このアシスト要求フラグＸＡＳＳＴはエンジン回転速度ＮＥがアシスト開始回転速度ＮＥＡ以下になった場合にＭ／ＧＥＣＵ３２によってＯＮに設定される。アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであればステップ１１０に進み、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであればステップ１２０に進む。
【００４２】
ステップ１１０ではアシスト回転速度ＮＥＴのヒステリシス回転幅ＨＹＳとして所定値Ｎ１（この場合、Ｎ１＝１２０ｒｐｍ）が設定される。ステップ１２０ではヒステリシス回転幅ＨＹＳとして０ｒｐｍが設定される。
【００４３】
ステップ１１０又はステップ１２０においてヒステリシス回転幅ＨＹＳが設定されると、次にステップ１３０において、アシスト回転速度の初期値ＮＥＡ（この場合、ＮＥＡ＝４５０ｒｐｍ）に対してヒステリシス回転幅ＨＹＳを加えることによりアシスト回転速度ＮＥＴが算出される。従って、エンジン回転速度ＮＥが初期値ＮＥＡ未満になっておらずアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦの場合にはアシスト回転速度ＮＥＴは初期値ＮＥＡとなる。エンジン回転速度ＮＥが一旦初期値ＮＥＡ未満になってアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮになった場合にはアシスト回転速度ＮＥＴは（ＮＥＡ＋Ｎ１）となる。
【００４４】
次のステップ１４０においてそのときのエンジン回転速度ＮＥがアシスト回転速度ＮＥＴ未満かどうかが判定される。エンジン回転速度ＮＥがアシスト回転速度ＮＥＴ未満である場合にはＭ／Ｇ２６による回転アシストが必要であると判定され、次のステップ１５０にてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮに設定されて本処理を終了する。
【００４５】
またステップ１４０において、エンジン回転速度ＮＥがアシスト回転速度ＮＥＴ以上である場合にはＭ／Ｇ２６による回転アシストが不要であると判定され、次のステップ１６０にてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦに設定されて本処理を終了する。
【００４６】
次に、エンジン回転速度の急変動時にＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理及びＩＳＣ補正量算出処理について詳細に説明する。
図３はＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００４７】
本処理が開始されると、まず、ステップ２００において、なましエンジン回転速度ＮＥＳＭが現在の回転速度ＮＥに基づいて以下の式にて算出される。
ＮＥＳＭ←ＮＥＳＭ＋（ＮＥ−ＮＥＳＭ）／３２
次に、ステップ２１０において現在の回転速度ＮＥからなましエンジン回転速度ＮＥＳＭを減ずることにより回転速度差ＴＮＥが算出される。
【００４８】
次のステップ２２０において回転速度差ＴＮＥに基づいて補正量マップを参照して点火時期補正量ＳＡＣが算出される。
次のステップ２３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであるかどうかが判定される。ステップ２３０においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであると判定されるとＭ／Ｇ２６による回転アシスト実行中であるため、ステップ２４０において点火時期補正量ＳＡＣは０に設定され、本処理を終了する。
【００４９】
ステップ２３０においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されると、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストは停止されているため、点火時期補正量は前記ステップ２２０にて算出された値に維持され、本処理を終了する。
【００５０】
図４はＥＣＵ３８が実行するＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理も予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
【００５１】
本処理が開始されると、まず、ステップ３００において今回のエンジン回転速度ＮＥi から前回のエンジン回転速度ＮＥi-1 を減ずることにより回転変化量ＤＬＮＥが算出される。
【００５２】
次に、ステップ３１０において現在の回転速度ＮＥから目標アイドル回転速度ＮＴＣＡＬを減ずることにより回転速度偏差ＤＬＮＴが算出される。
次のステップ３２０において、回転変化量ＤＬＮＥ及び回転速度偏差ＤＬＮＴに基づいて補正量算出マップを参照してＩＳＣ補正量ＱＤＬＮが算出される。
【００５３】
次のステップ３３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであるかどうかが判定される。ステップ３３０においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであると判定されるとＭ／Ｇ２６による回転アシスト実行中であるため、ステップ３４０においてＩＳＣ補正量ＱＤＬＮは０に設定され、本処理を終了する。
【００５４】
ステップ３３０においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されると、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストは停止されているため、ＩＳＣ補正量は前記ステップ３２０にて算出された値に維持され、本処理を終了する。
【００５５】
図５は上記のように構成されたエンジン２の回転速度の急低下時の制御の一例を示している。エンジン２の運転中においてエンジン回転速度ＮＥが急低下しタイミングｔ１において目標アイドル回転速度（≒アシスト終了回転速度）に達すると、回転速度ＮＥを増加させるようにアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が行われる。
【００５６】
アイドル進角補正及びＩＳＣ補正の直後には回転速度ＮＥの低下は止まらず、回転速度ＮＥがアシスト開始回転速度ＮＥＡ未満になるタイミングｔ２においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮに設定されＭ／Ｇアシストが実行される。Ｍ／Ｇアシストの実行中にはアイドル進角補正及びＩＳＣ補正は停止される。
【００５７】
Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥの低下が止まり、エンジン２のストールが防止される。Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥはアシスト開始回転速度ＮＥＡから上昇するが、アイドル進角補正及びＩＳＣ補正が停止されているため、回転速度ＮＥの上昇量は小さいものとなる。
【００５８】
回転速度ＮＥがアシスト終了回転速度に達するタイミングｔ３においてＭ／Ｇアシストが終了され、回転速度ＮＥの上昇はアシスト終了回転速度を若干超えて止まる。Ｍ／Ｇアシストの終了とともにＭ／Ｇ２６が発電機能に切り替えられて発電が行われ、発電負荷が付与される。Ｍ／Ｇ２６の発電中には回転速度ＮＥを減少させるようにアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が行われる。そのため、回転速度ＮＥは低下する。
【００５９】
タイミングｔ３以降、前記と同様にして回転速度ＮＥがアシスト開始回転速度ＮＥＡ未満になるとＭ／Ｇアシストが実行され、Ｍ／Ｇアシストの実行中にはアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が停止される。回転速度ＮＥが上昇してアシスト終了回転速度に達するとＭ／Ｇアシストが終了され、Ｍ／Ｇ２６が発電機能に切り替えられて発電が行われ、発電負荷が付与される。Ｍ／Ｇ２６の発電中には回転速度ＮＥを減少させるようにアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が行われる。その結果、回転速度ＮＥはアシスト終了回転速度付近に安定化するようになる。
【００６０】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・  本実施形態では、エンジン２の回転速度の目標アイドル回転速度からの急変動に対してＭ／Ｇ２６が回転アシストしているときには、エンジン２の回転速度の急変動に伴うフィードバック補正（点火時期補正及びＩＳＣ補正）が停止される。そのため、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストと、回転速度の急変動に伴うフィードバック補正との重複をなくすことができ、エンジン回転速度の急上昇を抑制することができる。よって、エンジン回転速度のハンチングを抑制して目標アイドル回転速度に安定化させることができる。
【００６１】
・  本実施形態では、モータ機能と発電機能とを備えたモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２６を一つ設ければ済み、部品点数を低減してコスト上昇を抑制することができるとともに、その設置スペースをも小さくすることができる。
【００６２】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図６〜図９に従って説明する。
上記第１実施形態においては、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電負荷を最大とするとともに、Ｍ／Ｇ２６による発電時にはフィードバック補正（点火時期補正及びＩＳＣ補正）を実施する場合について述べた。このようにＭ／Ｇ２６の発電負荷を最大にすると、エンジン２の回転速度の目標アイドル回転速度からの低下量が大きくなる。また、Ｍ／Ｇ２６のアシスト回転速度はアイドル回転速度付近の値であるため、Ｍ／Ｇ２６による発電時にフィードバック補正を行うと、エンジン回転速度のアイドル回転速度からの低下量が大きくなる。そのため、エンジン２の回転速度の急低下時に回転速度を目標アイドル回転速度に安定化させるためには、未だ時間を要する。
【００６３】
そこで本実施形態では、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電負荷を制御するとともに、Ｍ／Ｇ２６による発電時にフィードバック補正を停止するようにしている。
【００６４】
本実施形態において、内燃機関及びその制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様である。Ｍ／ＧＥＣＵ３２はエンジン２の回転速度の急低下時にＭ／Ｇ２６によるアシスト制御処理を実行するとともに、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電における発電量制御処理を実行する。
【００６５】
この発電量制御処理を図６に示すフローチャートに従って説明する。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。
本処理が開始されると、まず、ステップ４００でＭ／Ｇアシスト作動中であるかどうかが、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮかどうかに基づいて判定される。Ｍ／Ｇアシスト作動中であればステップ４１０に進み、Ｍ／Ｇアシスト作動中でなければステップ４７０に進む。
【００６６】
ステップ４１０において、発電量を制御する時期を指示する発電制御フラグＸＧＥがＯＮに設定される。次のステップ４２０においてＭ／Ｇ２６が回転アシスト中であるため、発電負荷カットが要求される。
【００６７】
また、ステップ４７０では発電制御フラグＸＧＥがＯＮであるかどうかが判定され、発電制御フラグＸＧＥがＯＮであると判定されるとステップ４３０に処理を移行する。
【００６８】
次のステップ４３０において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度付近に安定しているかどうかが判定される。エンジン回転速度が安定中でないと判定されると、本処理を一旦終了する。
【００６９】
また、ステップ４３０において、エンジン回転速度が安定中であると判定されると、ステップ４４０においてＭ／Ｇ２６に対する発電量がバッテリ３０のＳＯＣに応じた要求発電量まで増加するように徐変される。ステップ４４０にて算出された発電量に基づく発電負荷がエンジン２に付与される。
【００７０】
次に、ステップ４５０において、Ｍ／Ｇ２６に対する発電量が前記要求発電量に到達したかどうかが判定され、否定判定の場合には本処理が一旦終了される。また、ステップ４５０においてＭ／Ｇ２６に対する発電量が前記要求発電量に到達したと判定されると、ステップ４６０にて発電制御フラグＸＧＥがＯＦＦに設定されて本処理を終了する。
【００７１】
次に、エンジン回転速度の急変動時にＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理及びＩＳＣ補正量算出処理について説明する。
図７はＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理は上記第１実施形態における点火時期補正量算出処理と、ステップ２５０を除いてほぼ同様である。
【００７２】
本処理が開始されると、ステップ２００，２１０，２２０の処理が順次実行される。そして、ステップ２３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されると、ステップ２５０に進む。
【００７３】
ステップ２５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであるかどうかが判定される。ステップ２５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであると判定されるとＭ／Ｇ２６の発電量の制御時期であるため、ステップ２４０において点火時期補正量ＳＡＣが０に設定され、本処理を終了する。
【００７４】
ステップ２５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＦＦであると判定されると、Ｍ／Ｇ２６の発電量の制御時期ではないため、点火時期補正量は前記ステップ２２０にて算出された値に維持され、本処理を終了する。
【００７５】
図８はＥＣＵ３８が実行するＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理も予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理は上記第１実施形態におけるＩＳＣ補正量算出処理と、ステップ３５０を除いてほぼ同様である。
【００７６】
本処理が開始されると、ステップ３００，３１０，３２０の処理が順次実行される。そして、ステップ３３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されると、ステップ３５０に進む。
【００７７】
ステップ３５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであるかどうかが判定される。ステップ３５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであると判定されるとＭ／Ｇ２６の発電量の制御時期であるため、ステップ３４０においてＩＳＣ補正量ＱＤＬＮは０に設定され、本処理を終了する。
【００７８】
ステップ３５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＦＦであると判定されると、Ｍ／Ｇ２６の発電量の制御時期ではないため、ＩＳＣ補正量は前記ステップ３２０にて算出された値に維持され、本処理を終了する。
【００７９】
図９は上記のように構成されたエンジン２の回転速度の急低下時の制御の一例を示している。エンジン２の運転中においてエンジン回転速度ＮＥが急低下しタイミングｔ５において目標アイドル回転速度（≒アシスト終了回転速度）に達すると、回転速度ＮＥを増加させるようにアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が行われる。
【００８０】
アイドル進角補正及びＩＳＣ補正の直後には回転速度ＮＥの低下は止まらず、回転速度ＮＥがアシスト開始回転速度ＮＥＡ未満になるタイミングｔ６においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮに設定されＭ／Ｇアシストが実行される。Ｍ／Ｇアシストの実行中にはアイドル進角補正及びＩＳＣ補正は停止される。
【００８１】
Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥの低下が止まり、エンジン２のストールが防止される。Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥはアシスト開始回転速度ＮＥＡから上昇するが、アイドル進角補正及びＩＳＣ補正が停止されているため、回転速度ＮＥの上昇量は小さいものとなる。
【００８２】
回転速度ＮＥがアシスト終了回転速度に達するタイミングｔ７においてＭ／Ｇアシストが終了され、回転速度ＮＥの上昇はアシスト終了回転速度を若干超えて止まる。Ｍ／Ｇアシストの終了後、タイミングｔ８までの期間において回転速度がアシスト終了回転速度付近に安定しているときにはＭ／Ｇ２６の発電負荷はカットされる。
【００８３】
回転速度ＮＥが安定したタイミングｔ８においてＭ／Ｇ２６が発電機能に切り替えられて発電が行われ、発電負荷が付与される。Ｍ／Ｇ２６に対する発電量は要求発電量まで増加するように徐変され、この発電量に基づく発電負荷がエンジン２に付与される。Ｍ／Ｇ２６の発電中において通常のＩＳＣ制御が実行されるため、発電負荷の増加分はＩＳＣ制御による出力トルク増加分によって補償される。
【００８４】
そして、タイミングｔ９においてＭ／Ｇ２６に対する発電量が要求発電量に到達するも、回転速度ＮＥはハンチングを起こすことなく、アシスト終了回転速度に安定化するようになる。
【００８５】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・  本実施形態では、エンジン２の回転速度の目標アイドル回転速度からの急変動に対してＭ／Ｇ２６が回転アシストしているときには、エンジン２の回転速度の急変動に伴うフィードバック補正（点火時期補正及びＩＳＣ補正）が停止される。そのため、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストと、回転速度の急変動に伴うフィードバック補正との重複をなくすことができ、エンジン回転速度の急上昇を抑制することができる。また、Ｍ／Ｇ２６の駆動が停止され、Ｍ／Ｇ２６による発電が行われているときには、エンジン２の回転速度の急変動に伴うフィードバック補正（点火時期補正及びＩＳＣ補正）が停止される。そのため、Ｍ／Ｇ２６による発電負荷と回転速度を低下させようとするフィードバック補正との重複をなくすことができ、エンジン回転速度の急低下を抑制することができる。よって、エンジン回転速度のハンチングを抑制して短時間で目標アイドル回転速度に安定化させることができる。
【００８６】
・  しかも、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストの終了後において、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度に安定した時にＭ／Ｇ２６を発電機能に切り替えて発電させるとともに、その発電量が徐々に増加するようにした。そのため、エンジン回転速度の目標アイドル回転速度からの低下を抑制することができ、エンジン回転速度をより短時間で目標アイドル回転速度に安定化させることができる。
【００８７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を図１０，図１１に従って説明する。
上記第２実施形態においては、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト中及びＭ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電時にはフィードバック補正を停止する例について述べた。これに対し、本実施形態では、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電負荷を制御するとともに、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト中及びＭ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電時にはフィードバック補正量を制限するようにしている。
【００８８】
本実施形態において、内燃機関及びその制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様である。Ｍ／ＧＥＣＵ３２はエンジン２の回転速度の急低下時にＭ／Ｇ２６によるアシスト制御処理を実行するとともに、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電における発電量制御処理（図６参照）を実行する。
【００８９】
次に、エンジン回転速度の急変動時にＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理及びＩＳＣ補正量算出処理について説明する。
図１０はＥＣＵ３８が実行する点火時期補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理は上記第２実施形態における点火時期補正量算出処理と、ステップ２６０，２７０を除いてほぼ同様である。
【００９０】
本処理が開始されると、ステップ２００，２１０，２２０の処理が順次実行される。そして、ステップ２２０に続くステップ２６０において、前記ステップ２２０にて算出された点火時期補正量ＳＡＣが−ａ≦ＳＡＣ≦ａ（この場合、ａ＝５°ＣＡ）の範囲内の大きさに制限される。
【００９１】
次に、ステップ２３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであると判定されるとステップ２７０に進み、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されるとステップ２５０に進む。
【００９２】
ステップ２５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであるかどうかが判定される。発電制御フラグＸＧＥがＯＮであると判定されるとステップ２７０に進む。発電制御フラグＸＧＥがＯＦＦであると判定されると、点火時期補正量ＳＡＣはステップ２６０において制限された値に設定され、本処理を終了する。
【００９３】
ステップ２７０において、前記ステップ２６０にて制限された点火時期補正量ＳＡＣが−ｂ≦ＳＡＣ≦ｂ（この場合、ｂ＝１°ＣＡ）の範囲内の大きさに制限され、本処理を終了する。
【００９４】
図１１はＥＣＵ３８が実行するＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャートである。本処理も予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理は上記第２実施形態におけるＩＳＣ補正量算出処理と、ステップ３６０，３７０を除いてほぼ同様である。
【００９５】
本処理が開始されると、ステップ３００，３１０，３２０の処理が順次実行される。そして、ステップ３２０に続くステップ３６０において、前記ステップ３２０にて算出されたＩＳＣ補正量ＱＤＬＮが０≦ＱＤＬＮ≦ｃ（この場合、ｃ＝２リットル／秒）の範囲内の大きさに制限される。
【００９６】
次に、ステップ３３０において、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮであると判定されるとステップ３７０に進み、アシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦであると判定されるとステップ３５０に進む。
【００９７】
ステップ３５０において発電制御フラグＸＧＥがＯＮであるかどうかが判定される。発電制御フラグＸＧＥがＯＮであると判定されるとステップ３７０に進む。発電制御フラグＸＧＥがＯＦＦであると判定されると、ＩＳＣ補正量ＱＤＬＮはステップ３６０において制限された値に設定され、本処理を終了する。
【００９８】
ステップ３７０において、前記ステップ３６０にて制限されたＩＳＣ補正量ＱＤＬＮが０≦ＱＤＬＮ≦ｄ（この場合、ｄ＝０．２リットル／秒）の範囲内の大きさに制限され、本処理を終了する。
【００９９】
Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト中及びＭ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電時にはフィードバック補正量を制限するようにした本実施形態によれば、上記第２実施形態の作用及び効果とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。
【０１００】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態を図１２，図１３に従って説明する。本実施形態において、内燃機関及びその制御装置のシステム構成は第１実施形態と同様である。
【０１０１】
上記第２実施形態においては、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト中及びＭ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電時にはフィードバック補正を停止する場合について述べた。そして、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト中においてもエンジン２への燃料供給を行って燃焼制御を行っている。このようにエンジン２への燃料供給を継続しながらＭ／Ｇ２６による回転アシストを行うと、Ｍ／Ｇ２６のアシスト力とエンジン２の燃焼による出力とが重複し、エンジン回転速度が急上昇することとなる。
【０１０２】
そこで本実施形態では、Ｍ／ＧＥＣＵ３２はエンジン２の回転速度の急低下時にＭ／Ｇ２６によるアシスト制御処理（図１２参照）を実行するとともに、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後の発電において前記発電量制御処理（図６）を実行する。ＥＣＵ３８はＭ／Ｇ２６によるアシスト制御に同期してエンジン２の燃料カット（Ｆ／Ｃ）を行うようにしている。また、エンジン回転速度の急変動時においてＥＣＵ３８は前記点火時期補正量算出処理（図７参照）及び前記ＩＳＣ補正量算出処理（図８参照）を実行する。
【０１０３】
図１２はＥＣＵ３８及びＭ／Ｇ２６が実行するアシスト制御処理を示すフローチャートである。本処理は予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理である。本処理は上記第１実施形態におけるアシスト制御処理と、ステップ５００，５１０を除いてほぼ同様である。
【０１０４】
本処理が開始されると、ステップ１００，１１０，１２０，１３０の処理が順次実行される。そして、ステップ１４０において、そのときのエンジン回転速度ＮＥがアシスト回転速度ＮＥＴ未満であると判定されると、ステップ５００に進む。ステップ５００にてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮに設定されてＭ／Ｇ２６による回転アシストが実行されるとともに、この回転アシストに同期してエンジン２のＦ／Ｃが実行される。
【０１０５】
またステップ１４０において、エンジン回転速度ＮＥがアシスト終了回転速度（≒アイドル回転速度）付近に安定しエンジン回転速度ＮＥがアシスト回転速度ＮＥＴ以上であると判定されると、ステップ５１０に進む。ステップ５１０にてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＦＦに設定されてＭ／Ｇ２６による回転アシストが終了されるとともに、Ｆ／Ｃが解除されてエンジン２のファイヤリングが行われる。
【０１０６】
図１３は上記のように構成されたエンジン２の回転速度の急低下時の制御の一例を示している。エンジン２の運転中においてエンジン回転速度ＮＥが急低下しタイミングｔ１０において目標アイドル回転速度（≒アシスト終了回転速度）に達すると、回転速度ＮＥを増加させるようにアイドル進角補正及びＩＳＣ補正が行われる。
【０１０７】
アイドル進角補正及びＩＳＣ補正の直後には回転速度ＮＥの低下は止まらず、回転速度ＮＥがアシスト開始回転速度ＮＥＡ未満になるタイミングｔ１１においてアシスト要求フラグＸＡＳＳＴがＯＮに設定されＭ／Ｇアシストが実行される。Ｍ／Ｇアシストに同期してエンジン２のＦ／Ｃが実行される。
【０１０８】
Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥの低下が止まり、エンジン２のストールが防止される。Ｍ／Ｇアシストにより回転速度ＮＥはアシスト開始回転速度ＮＥＡから上昇するが、エンジン２のＦ／Ｃが行われているため、回転速度ＮＥの上昇量は小さいものとなる。
【０１０９】
回転速度ＮＥがアシスト終了回転速度に安定するタイミングｔ１２においてＭ／Ｇアシストが終了されるとともに、Ｆ／Ｃが解除されてエンジン２の気筒への燃料供給が再開されファイヤリングが行われる。そのため、Ｍ／Ｇアシスト後に回転速度ＮＥのアシスト終了回転速度からの低下が回避される。
【０１１０】
回転速度ＮＥが安定したタイミングｔ１２においてＭ／Ｇ２６が発電機能に切り替えられて発電が行われ、発電負荷が付与される。Ｍ／Ｇ２６に対する発電量は要求発電量まで増加するように徐変され、この発電量に基づく発電負荷がエンジン２に付与される。Ｍ／Ｇ２６の発電中において通常のＩＳＣ制御が実行されるため、発電負荷の増加分はＩＳＣ制御による出力トルク増加分によって補償される。
【０１１１】
そして、タイミングｔ１３においてＭ／Ｇ２６に対する発電量が要求発電量に到達するも、回転速度ＮＥはハンチングを起こすことなく、アシスト終了回転速度に安定化するようになる。
【０１１２】
以上説明した本実施形態によれば、上記第２実施形態の効果に加えて、以下の効果が得られる。
・  本実施形態では、エンジン２の回転速度の目標アイドル回転速度からの急変動に対してＭ／Ｇ２６が回転アシストしているときには、エンジン２のＦ／Ｃが行われる。そのため、Ｍ／Ｇ２６による回転アシストとエンジン２の出力との重複を回避することができ、エンジン回転速度の急上昇を抑え、ショックの発生を抑制することができる。
【０１１３】
・  本実施形態では、Ｍ／Ｇ２６の駆動によってエンジン回転速度が上昇してアシスト終了回転速度に安定するとＭ／Ｇ２６の駆動が停止され、エンジン２の気筒への燃料供給が再開されてファイヤリングが行われる。そのため、Ｍ／Ｇ２６の回転アシスト後にエンジン回転速度の低下を回避することができ、エンジン回転速度のハンチングを抑制してアシスト終了回転速度に安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】第１実施形態のアシスト制御処理を示すフローチャート。
【図３】第１実施形態の点火時期補正量算出処理を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態のＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャート。
【図５】第１実施形態の回転アシスト時の制御の一例を示すタイムチャート。
【図６】第２実施形態の発電量制御処理を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態の点火時期補正量算出処理を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態のＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャート。
【図９】第２実施形態の回転アシスト時の制御の一例を示すタイムチャート。
【図１０】第３実施形態の点火時期補正量算出処理を示すフローチャート。
【図１１】第３実施形態のＩＳＣ補正量算出処理を示すフローチャート。
【図１２】第４実施形態のアシスト制御処理を示すフローチャート。
【図１３】第４実施形態の回転アシスト時の制御の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気通路、２ｃ…スロットルバルブ、２ｄ…スロットルバルブモータ、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ｂ…出力軸、１０…電磁クラッチ、１２…プーリ、１４…ベルト、１６，１８，２０…プーリ、２２…パワーステアリング用ポンプ、２４…エアコン用コンプレッサ、２６…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２８…インバータ、３０…バッテリ、３２…Ｍ／ＧＥＣＵ、３８…ＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…スタータ、４８…イグナイタ、５２…バイパス通路、５４…ＩＳＣＶ。
【図１】
0003797120.tif 000002
【図２】
0003797120.tif 000003
【図３】
0003797120.tif 000004
【図４】
0003797120.tif 000005
【図５】
0003797120.tif 000006
【図６】
0003797120.tif 000007
【図７】
0003797120.tif 000008
【図８】
0003797120.tif 000009
【図９】
0003797120.tif 000010
【図１０】
0003797120.tif 000011
【図１１】
0003797120.tif 000012
【図１２】
0003797120.tif 000013
【図１３】
0003797120.tif 000014