(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、
前記原動機に連結されているトランスミッションと、
前記該トランスミッションに連結される車軸と、
該車軸に連結される駆動輪とを具備し、
前記トランスミッションは、走行制御機構、歯車式の副変速機構、及び、前記車軸に制動力を付与するブレーキ機構、を含み、
前記走行制御機構は、そのポンプ軸が前記原動機からの動力を受けて駆動される走行油圧ポンプと、そのモータ軸が前記車軸に連動連結される走行油圧モータと、走行油圧ポンプと走行油圧モータとを流体的に連結する一対の油経路と、該一対の油経路を互いに連通するバイパス経路と、該バイパス経路を開閉可能なバイパス弁と、を含み、
該バイパス弁は、前記ブレーキ機構が制動状態にあることを検出し、前記副変速機構が切り換えられることを検出した時に、前記バイパス経路を開くように作動することを特徴とする、走行車両。
【請求項２】
請求項１に記載の走行車両であって、オペレータが操作力を加えたことを検知するセンサを、前記副変速機構を操作する操作手段に備え、前記センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたことを特徴とする、走行車両。
【請求項３】
請求項１に記載の走行車両であって、前記副変速機構を操作する操作手段は、その切換操作を阻止するロック機構と、該ロック機構を解除する解除手段と、を備えるものとし、該解除手段の操作を検知するセンサを設け、該センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたことを特徴とする、走行車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、坂道での停止時における変速切換を容易にする走行車両の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式無段変速装置によって主変速を行わせるようにした走行車両は従来から公知とされ、この走行車両は、速度の無段変速が可能で、ショックのないスムーズな発進が容易にできる等の点で優れており、広く普及している。
【０００３】
また、更に歯車式の副変速機構を備えた走行車両も知られており、この構成は目的や用途に応じて速度段を切り換えて、ＨＳＴ変速域を高速側へ拡張したり、低速域で速度の微調整を可能としたりできるようになる点で優れている。
【０００４】
この副変速機構の構成例を図４に示す。これを説明すると、異なる回転速度で駆動される複数の遊転ギア１０１・１０２を回転軸８４上に相対回転自在に設けるとともに、該回転軸８４上にスプラインハブ９５を固定し、その外周に雄スプライン９５ｘを形成している。そして、内周に雌スプライン１１１ｙを刻設したクラッチスライダ１１１を、前記雄スプライン９５ｘにスプライン嵌合して、相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。
遊転ギア１０１・１０２側にも、ラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙに係脱自在なスプライン１０１ｘ・１０２ｘをそれぞれ形成してあり、該クラッチスライダ１１１の軸方向の変位によって遊転ギア１０１・１０２のうちいずれか一の雄スプライン（１０１ｘまたは１０２ｘ）に係合させて、該遊転ギアを択一的に回転軸８４に結合してその速度の回転を回転軸８４に得るようになっている。
【０００５】
図４に示すように、遊転ギア１０１・１０２の雄スプライン１０１ｘ・１０２ｘ、及び、クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙには、先細り状のテーパ部ｐが形成されている。これは、クラッチスライダ側の雌スプライン１１１ｙと遊転ギア側の雄スプライン（１０１ｘまたは１０２ｘ）との係合を開始させる際に、図５に示すようにテーパ部同士ｐ・ｐを当接させて滑らせ、クラッチスライダ１１１と遊転ギア（１０１ｘまたは１０２ｘ）との相対回転作用を生ぜしめて回転位相を同期させるためのものであり、クラッチスライダ１１１の変位時に無理な引っ掛かりが生じないようにして、スムーズな速度段切換を可能としている。
【０００６】
図５はテーパ部ｐの具体的な作用を説明するためのものであり、クラッチスライダ１１１を遊転ギア１０２側へ変位させ係合させるべく操作する例において、クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙの位相と遊転ギア１０２の雄スプライン１０２ｘとの位相がズレているために、両スプライン１１１ｙ・１０２ｘのテーパ部同士ｐ・ｐが当接した状態を示す。この状態から更に遊転ギア１０２側へクラッチスライダ１１１を変位させることで、テーパ部ｐ・ｐの作用によって遊転ギア１０２がクラッチスライダ１１１に対して相対回転し、噛合に適した状態となる。
【０００７】
また、このような走行車両は駐車ブレーキを備えているのが通例であり、車両を坂道で停車させるような場合に幅広く使用されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、坂道において車両を停止させ、駐車ブレーキを掛けた状態で副変速の速度段を切り換えたい場合を考える。
この場合に副変速機構においてクラッチスライダ１１１を一側の遊転ギア（例えば、遊転ギア１０２）へ噛合させる際に、遊転ギア１０２と回転軸８４との相対的な回転位相の関係によっては、両スプライン１０２ｘ・１１１ｙの位相が一致している場合と一致していない場合とが考えられる。
【０００９】
両スプライン１０２ｘ・１１１ｙの位相が一致している場合は噛合はスムーズであり、クラッチスライダ１１１を変位させる際にまったく問題はない。一方、両スプライン１０２ｘ・１１１ｙの位相がズレている場合は、噛合のために両スプライン１０２ｘ・１１１ｙの位相を一致させる必要があって、そのためには遊転ギア１０２を回転軸８４に対して回転させなければならない。
しかしながら、回転軸８４には前記駐車ブレーキの制動作用が働いているため回転は阻止され、また、前記遊転ギア１０２の動力上流側にはＨＳＴの油圧モータが連結されており、停止状態のＨＳＴの油圧ブレーキ作用が働くために該遊転ギア１０２の回転も阻止されている。結局、スプライン１０２ｘ・１１１ｙ端部のテーパ部ｐ同士の作用によって該スプライン１０２ｘ・１１１ｙ同士を同期させるために、駐車ブレーキの制動作用あるいはＨＳＴの油圧ブレーキ作用を上回るような大きな力で遊転ギア１０２あるいは回転軸８４を回転させる必要があり、そのためのクラッチスライダ１１１の操作力（即ち、クラッチスライダ１１１に連係された副変速操作手段の操作力）は極めて大きいことになる。
【００１０】
従って、坂道で駐車ブレーキを掛けて副変速の速度段を切り換えようとすると、あるとき（スプライン同士の位相が一致しているとき）はスムーズに入るけれども、あるとき（一致していないとき）は極めて大きな力で操作しなければならないということが生じる。また、ブレーキ作用に抗して無理にスプライン１０２ｘ・１１１ｙを同期させることになるので、スプライン１０２ｘ・１１１ｙに無理な力が加わってその寿命を短くしてしまう原因にもなっていた。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【００１２】
請求項１においては、原動機と、前記原動機に連結されているトランスミッションと、前記該トランスミッションに連結される車軸と、該車軸に連結される駆動輪とを具備し、前記トランスミッションは、走行制御機構、歯車式の副変速機構、及び、前記車軸に制動力を付与するブレーキ機構、を含み、前記走行制御機構は、そのポンプ軸が前記原動機からの動力を受けて駆動される走行油圧ポンプと、そのモータ軸が前記車軸に連動連結される走行油圧モータと、走行油圧ポンプと走行油圧モータとを流体的に連結する一対の油経路と、該一対の油経路を互いに連通するバイパス経路と、該バイパス経路を開閉可能なバイパス弁と、を含み、該バイパス弁は、前記ブレーキ機構が制動状態にあることを検出し、前記副変速機構が切り換えられることを検出した時に、前記バイパス経路を開くように作動するものである。
【００１３】
請求項２においては、請求項１に記載の走行車両であって、オペレータが操作力を加えたことを検知するセンサを、前記副変速機構を操作する操作手段に備え、前記センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたものである。
【００１４】
請求項３においては、請求項１に記載の走行車両であって、前記副変速機構を操作する操作手段は、その切換操作を阻止するロック機構と、該ロック機構を解除する解除手段と、を備えるものとし、該解除手段の操作を検知するセンサを設け、該センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は走行車両のトランスミッションのスケルトン図である。
【００１６】
図１にスケルトン図で示すトランスミッション１は、左右一対のクローラ式走行装置を有するコンバインに配設される例を示したものであって、二つの静油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション。以下「ＨＳＴ」と略す）２０・４０と、左右の車軸４Ｌ・４Ｒを差動的に連結する左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒとを備えている。
【００１７】
上記二つのＨＳＴ２０・４０は走行用の走行駆動ＨＳＴ２０及び旋回用のステアリングＨＳＴ４０とされ、トランスミッション１に伝達されるエンジン２（原動機）の駆動力は、分岐されてそれぞれのＨＳＴ２０・４０に伝達される。
そして、走行駆動ＨＳＴ２０により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたエンジン２の駆動力は、後述の走行系ドライブトレーンＰを介して、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される。
また、ステアリングＨＳＴ４０により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたエンジンの駆動力は、後述のステアリング系ドライブトレーンＳを介して、同じく左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される。
【００１８】
該左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒにはそれぞれ車軸４Ｌ・４Ｒを介して、上記クローラ式走行装置の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒが取り付けられ、この駆動輪たる左右一対の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒに駆動力を同方向かつ同一回転数で伝達することにより前後直進走行を可能としており、また、左右の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒの回転数を相対的に増減させることによって旋回を可能としている。
【００１９】
走行制御機構としての走行駆動ＨＳＴ２０は、走行油圧ポンプ２１と走行油圧モータ３１とによりなる。旋回機構であるステアリングＨＳＴ４０は、旋回油圧ポンプ４１と旋回油圧モータ５１とによりなる。
走行油圧ポンプ２１と走行油圧モータ３１との間には一対の作動油循環油路（油経路）が設けられており、走行油圧ポンプ２１及び走行油圧モータ３１の二者が、該油路を介して流体的に結合される構成としている。この作動油循環油路の構成は後述する。
走行油圧ポンプ２１は可動斜板タイプの可変容積型に構成してあり、この可動斜板２４を傾動操作することで、走行油圧ポンプ２１からの油の吐出量及び吐出方向を無段的に変更することができる。この油が走行油圧モータ３１に送られて該油圧モータ３１を駆動し、モータ軸３２に無段変速された回転が得られる。このモータ軸３２は、前記走行系ドライブトレーンＰおよび遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒを介して、前記車軸４Ｌ・４Ｒに連結されている。
前記可動斜板２４は、適宜の主変速操作手段（例えば、主変速ペダル）に連係されている。
【００２０】
ステアリングＨＳＴ４０は、旋回油圧ポンプ４１と、旋回油圧モータ５１とによりなる。
旋回油圧ポンプ４１と旋回油圧モータ５１との間には左右一対の油路（作動油循環油路）が設けられており、旋回油圧ポンプ４１及び旋回油圧モータ５１の二者が、該油路を介して流体的に結合される構成としている。
旋回油圧ポンプ４１は可動斜板タイプの可変容積型に構成してあり、この可動斜板４４を傾動操作することで、旋回油圧ポンプ４１からの油の吐出量及び吐出方向を無段的に変更することができる。この油が走行油圧モータ５１に送られて該油圧モータ５１を駆動し、無段変速された回転がモータ軸５２に得られる。このモータ軸５２は、前記ステアリング系ドライブトレーンＳおよび遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒを介して、前記車軸４Ｌ・４Ｒに連結されている。
この可動斜板４４は、適宜のステアリング操作手段（例えば、ステアリングハンドル）に連係されている。
【００２１】
二つのＨＳＴの油圧ポンプ２１・４１は、そのポンプ軸（２２・４２）同士がプーリー及びベルト７によって連結されている。そして、走行ＨＳＴ２０側のポンプ軸２２は、エンジン２の出力軸５と、プーリー及びベルト６によって連結されている。
この構成でエンジンの動力は走行ＨＳＴ２０側のポンプ軸２２に伝達され、また、ステアリングＨＳＴ４０側のポンプ軸４２にも伝達される。
【００２２】
走行油圧モータ３１のモータ軸３２の端部には走行入力ギア６１を固定している。また、伝達ギア６４がカウンタ軸６３上に遊転自在に設置され、この伝達ギア６４が走行入力ギア６１に噛合される。
【００２３】
走行油圧モータ３１のモータ軸３２と平行に一本のカウンタ軸６３が配置され、該カウンタ軸６３には伝達ギア６４が相対回転自在に遊嵌されて、前記走行入力ギア６１に噛合される。
カウンタ軸６３に平行に走行中間軸７９が配置されて、回転自在に支持される。該走行中間軸７９上には副変速入力ギア９０が固定され、前記伝達ギア６４に噛合される。また走行中間軸７９には低速歯車９１・中速歯車９２を固定させるとともに高速歯車９３を遊嵌させてある。
なお、走行中間軸７９には更に作業機出力ギア１５０が固定されて、図略のＰＴＯ軸に対し駆動力を出力できるように構成している。
【００２４】
走行中間軸７９と平行に変速軸８４が回転自在に支持され、この変速軸８４上には、低速従動ギア１０１・中速従動ギア１０２をそれぞれ遊嵌するとともに、高速従動ギア１０３を相対回転不能に固定している。低速従動ギア１０１は低速歯車９１に、中速従動ギア１０２は中速歯車９２に、高速従動ギア１０３は高速歯車９３に、それぞれ常時噛合させている。
低速従動ギア１０１と中速従動ギア１０２との間には第一クラッチスライダ１１１が配置され、変速軸８４に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在とされている。この第一クラッチスライダ１１１は、二つの従動ギア１０１・１０２のうちのいずれか一つに係脱自在としている。また、前記走行中間軸７９上には第二クラッチスライダ１１２が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設置され、高速歯車９３に対し係脱自在としている。
【００２５】
以上の構成により走行中間軸７９と変速軸８４との間に副変速機構６９が構成され、二つのクラッチスライダ１１１・１１２はいずれも車両の適宜位置に設けた副変速操作手段（副変速レバー１２０）に連係されて、二つ同時に軸方向に変位されるようになっている。この結果、上記副変速機構６９は、第一クラッチスライダ１１１が低速従動ギア１０１を変速軸８４に結合して低速回転を得る「低速」状態、第一クラッチスライダ１１１が中速従動ギア１０２を変速軸８４に結合して中速回転を得る「中速」状態、第二クラッチスライダ１１２が高速歯車９３を走行中間軸７９に結合することで変速軸８４に高速回転を得る「高速」状態とに、切り換えることができ、また、いずれのクラッチスライダ１１１・１１２もギアに係合しないために変速軸８４に動力が伝達されない「中立」状態とすることもできる。
【００２６】
この変速軸８４には駐車ブレーキ機構６７が設置されており、駐車ブレーキペダル１２１の踏込みによって、制動力を変速軸８４に付与できるように構成している。これにより、坂道上で走行車両を停止させたいような場合には、駐車ブレーキペダル１２１を踏み込んでおけば、変速軸８４を介して車軸４Ｌ・４Ｒが制動される結果、車両を動き出すことなく停止させておくことができる。
【００２７】
前記変速軸８４上に固定した高速従動ギア１０３には、前記高速歯車９３のほかに、適宜のカウンタ軸７７上に遊嵌した走行伝達ギア８０が噛合されている。この走行伝達ギア８０は、左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのサンギア軸７２上に固定した、センタギア７０に噛合される。
遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒの構成については後述する。
【００２８】
ステアリング系ドライブトレーンＳについて説明する。
ステアリングＨＳＴ４０の旋回油圧モータ５１のモータ軸５２の端部には、旋回入力ギア６２を固定している。また、カウンタ軸６５が、旋回油圧モータ５１のモータ軸５２と平行に支持される。このカウンタ軸６５上に伝達ギア６６が遊嵌設置され、該伝達ギア６６が前記モータ軸５２上の旋回入力ギア６２と噛合される。
【００２９】
カウンタ軸６５と平行に第一伝動軸８１が回転自在に支持され、該第一伝動軸８１には入力ギア８６が固定されて、該入力ギア８６は前記伝達ギア６６と噛合される。第一伝動軸８１上には、互いに等しい歯数の二つの出力歯車８７・８８が固定されている。また、第一伝動軸８１には弱い制動力を常時付与するブレーキ装置９６が配置されて、車両の直進性を向上させている。
第一伝動軸８１と平行に第二伝動軸８２が回転自在に支持され、この第二伝動軸８２上には、互いに等しい歯数の二つの従動ギア１１４・１１５が遊嵌設置されて、前記二つの出力歯車８７・８８にそれぞれ噛合される。
この二つの従動ギア１１４・１１５の間にはクラッチスライダ１１３が配置され、第二伝動軸８２に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に係合されている。このクラッチスライダ１１３は前記副変速機構６９と連係されて、前記副変速機構６９が「中立」状態以外のときは従動ギア１１４・１１５のいずれかに係合するが、「中立」状態のときはいずれの従動ギア１１４・１１５にも係合しないようにしている。この結果、副変速機構６９が「中立」状態のときには第二伝動軸８２に駆動力が伝達されないことが確保され、車両が予期せずに芯地旋回して向きを変えることが回避される。
【００３０】
前記第二伝動軸８２には幅広状の旋回出力ギア１１６が固定されるとともに、該第二伝動軸８２と平行にカウンタ軸１１７が支持され、該カウンタ軸１１７上には左右一対の減速機構１１８Ｌ・１１８Ｒが配置されている。それぞれの減速機構１１８Ｌ・１１８Ｒは入力ギア７３と出力ギア７４とを有し、一方の減速機構１１８Ｌの入力ギア７３は直接に前記旋回出力ギア１１６に噛合され、他方の減速機構１１８Ｒの入力ギア７３は、逆転軸８３上に遊嵌されたアイドルギア８９を介して、前記旋回出力ギア１１６に噛合される。
一側の減速機構１１８Ｌの出力ギア７４は、左右一対の遊星歯車機構のうち一側（１０Ｌ）のインターナルギア１２Ｌに形設した外歯７８Ｌに噛合される。他側の減速機構１１８Ｒの出力ギア７４は、他側の遊星歯車機構（１０Ｒ）のインターナルギア１２Ｒに形設した外歯７８Ｒに噛合される。
【００３１】
この構成で、ステアリングＨＳＴ４０からの動力は二手に分岐されるとともに、その一方はそのまま一側の遊星歯車機構１０Ｌに伝達され、他方はアイドルギア８９によってその回転方向を正逆変換された上で、他側の遊星歯車機構１０Ｒに伝達される。
【００３２】
次に、左右の車軸４Ｌ・４Ｒを差動的に連結する、左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒの構成について説明する。
【００３３】
左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒは、左右のサンギア１１Ｌ・１１Ｒと、左右それぞれのサンギア１１Ｌ・１１Ｒの外周に噛合する複数のプラネタリギア７１・７１・・・からなるプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒと、該プラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒに内周で噛合するインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒと、前記車軸４Ｌ・４Ｒにそれぞれ固設され前記プラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒを枢支するキャリア１３Ｌ・１３Ｒと、により構成される。
【００３４】
左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒの間に一本のサンギア軸７２が同心させて支持され、該サンギア軸７２の左右にサンギア１１Ｌ・１１Ｒを形成している。各サンギア１１Ｌ・１１Ｒの外周には左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒが配置され、各プラネタリギア７１は各サンギア１１Ｌ・１１Ｒから放射状に均等配置されている。
上記サンギア軸７２を挟んで左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのキャリア１３Ｌ・１３Ｒが配置されて、左右のキャリア１３Ｌ・１３Ｒはそれぞれ前記左右の車軸４Ｌ・４Ｒに対し相対回転不能に固定されている。左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒは上記左右のプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒの外周側にそれぞれ噛合させながら、車軸４Ｌ・４Ｒに対し相対回転自在に支持されている。
【００３５】
サンギア軸７２の軸方向中央部にはセンタギア７０を相対回転不能に設け、このセンタギア７０の外周は、走行系ドライブトレーンＰの終端に配置される、上記走行伝達ギア８０に噛合されている。
また、左右一対のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒの外周にはそれぞれ外歯７８Ｌ・７８Ｒを形設して、それぞれが、前述の一対の減速機構１１８Ｌ・１１８Ｒの出力ギア７４・７４に噛合される。
【００３６】
このような構成で、運転席近傍に配備した主変速ペダルを操作すると、その回動方向と操作量により走行駆動ＨＳＴ２０の可動斜板２４の傾斜角度が変更されて、走行油圧モータ３１の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う。
また、運転席近傍に配備したステアリングハンドルを操作すると、その回動方向とその操作量によりステアリングＨＳＴ４０の可動斜板４４の傾斜角度が変更されて、旋回油圧モータ５１の正逆の回転方向と回転数増減の及び回転停止の制御を行う。
【００３７】
そして、ステアリングハンドルを直進方向（中立）においた場合には、旋回油圧ポンプ４１が中立位置となり、旋回油圧モータ５１の駆動が停止して左右のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒが静止固定された状態となり、該状態で主変速ペダルにて走行油圧ポンプ２１より圧油を吐出させて走行油圧モータ３１を駆動すると、その回転は走行系ドライブトレーンＰを経てセンタギア７０からサンギア１１Ｌ・１１Ｒを介して左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのプラネタリギア７１・７１・・・に伝達され、キャリア１３Ｌ・１３Ｒ、車軸４Ｌ・４Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒが同一の回転方向かつ同一の回転数で駆動され、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速ペダルにて走行油圧ポンプ２１からの圧油吐出方向を反転させると、前記と逆方向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直進走行を行う。
【００３８】
そして、前進直進走行状態からステアリングハンドルを右に切ると、旋回油圧ポンプ４１が作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ５１が駆動される。該旋回油圧モータ５１から出力された動力はステアリング系ドライブトレーンＳを経て左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのうち左側のインターナルギア１２Ｌを正転させ、右側のインターナルギア１２Ｒを逆転させる。正転するインターナルギア１２Ｌの回転数はサンギア１１によって正転している同じ側のキャリア１３Ｌの回転数に加算される一方、逆転するインターナルギア１２Ｒの回転数はサンギア１１によって正転している左側のキャリア１３Ｌの回転数に減算される。
これによって、両駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒの駆動状態を維持しつつ、左の駆動スプロケット３Ｌの回転数が右の駆動スプロケット３Ｒの回転数を上回って、右方へ進路が変更されるのである。
【００３９】
この旋回油圧ポンプ４１から吐出される油量はステアリングハンドルの切れ角が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ５１の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒに生ずる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。
【００４０】
一方、ステアリングハンドルを左に切ると、旋回油圧ポンプ４１の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ５１の回転方向が逆になり、これによって最終的に、左側のキャリア１３Ｌの回転数が減算され、右側のキャリア１３Ｒの回転数が加算される。これによって、右の駆動スプロケット３Ｒの回転数が左の駆動スプロケット３Ｌのそれよりも高くなって、左方へ進路が変更される。
【００４１】
次に、走行駆動ＨＳＴ２０の作動油循環油路の構成を説明する。
図２は走行駆動ＨＳＴの油圧回路のバイパス構成を示した図である。図３は副変速操作レバーの切換操作を検知する構成を示した図である。
【００４２】
図２には走行駆動ＨＳＴ２０の油圧回路図が示され、この図２に示すように、走行油圧ポンプ２１と走行油圧モータ３１とが、一対の作動油循環油路２５・２５により流体的に連結されている。
【００４３】
この作動油循環油路２５・２５は、ＨＳＴ２０駆動時に負圧側となる作動油循環油路２５に対し自動的に開いて作動油を供給するチェック弁２９・２９や、油溜め２８の作動油を作動油循環油路２５・２５に供給する前に濾過するためのフィルタ３３や、ＨＳＴの中立範囲拡大のための絞り３４を備えている。
【００４４】
さらに作動油循環油路２５・２５同士を接続し連通するバイパス経路２６が設けられ、このバイパス経路２６の中途にはバイパス弁２７が配設される。
このバイパス弁２７は電磁弁とされ、そのノーマル位置においてはバイパス経路２６を遮断するように構成している。
【００４５】
バイパス弁２７のソレノイド２７ａには図２に示すように、第一リミットスイッチ１０６および第二リミットスイッチ１０７が並列接続されるとともに、第三リミットスイッチ１０８および電源１０５が直列接続されている。
【００４６】
副変速レバー１２０は、基端側を枢支された棒状の本体１３１と、該本体１３１の遊端側に固設された把持部１３２とからなる。本体１３１は、その中途部の一部が細く削られており、前記把持部１３２に速度段切換（シフト操作）のための操作力が加えられた際に、図３（ｂ）の如く適度の弾性をもって撓むことができるようになっている。
本体１３１の基部側にはアーム１３３・１３４の基部が固定され、このアーム１３３・１３４は本体１３１に沿って上方へ延出している。アーム１３３の上端には前記第一リミットスイッチ１０６が、アーム１３４の上端には第二リミットスイッチ１０７が、それぞれ設置される。これらリミットスイッチ１０６・１０７はいずれも常時開きタイプのスイッチに構成し、その接触子を本体１３１側に向けて突出させ、副変速レバー１２０の切換操作を検知できるようになっている。
【００４７】
第三リミットスイッチ１０８も常時開きタイプに構成し、前記駐車ブレーキペダル１２１の踏込みを検知して閉じるように構成されている。
【００４８】
次に、前述した副変速機構６９の第一クラッチスライダ１１１周辺の構成について、詳細に説明する。
図４は副変速機構のクラッチスライダのスプラインの構成を示した要部断面図である。図５は副変速機構のクラッチスライダが変位される時に、スプラインのテーパ部同士が当接する様子を示した要部断面図である。図６は図５の状態から更にクラッチスライダが変位され、スプラインのテーパ部同士の作用により同期が行われる様子を示した要部断面図である。
【００４９】
図４に示すように、変速軸８４上には前記低速従動ギア１０１および中速従動ギア１０２が遊嵌設置され、両従動ギア１０１・１０２は前述の走行油圧モータ３１のモータ軸３２の回転が伝達されて、異なる回転速度で駆動されるようになっている。
該変速軸８４上にはスプラインハブ９５を固定し、その外周に雄スプライン９５ｘを形成している。そして、内周に雌スプライン１１１ｙを刻設した第一クラッチスライダ１１１を、前記雄スプライン９５ｘにスプライン嵌合して、相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。
【００５０】
低速従動ギア１０１・中速従動ギア１０２も、第一クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙに係脱自在なスプライン１０１ｘ・１０２ｘをそれぞれ形成してあり、該第一クラッチスライダ１１１の軸方向の変位によって、低速従動ギア１０１・高速従動ギア１０２のうちいずれか一の雄スプライン（１０１ｘまたは１０２ｘ）に係合させて、いずれかの従動ギアを択一的に変速軸８４に結合して、その速度の回転を変速軸８４に得るようになっている。
【００５１】
また、低速従動ギア１０１・中速従動ギア１０２の雄スプライン１０１ｘ・１０２ｘ、及び、第一クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙには、各歯の軸方向端部に先細り状のテーパ部ｐが形成されている。これは、第一クラッチスライダ１１１側の雌スプライン１１１ｙと従動ギア側の雄スプライン（１０１ｘまたは１０２ｘ）との係合を開始させる際に、図５に示すようにテーパ部同士ｐ・ｐを当接させて滑らせ、相対回転位相を調整する（回転位相を同期させる）ためのものであり、第一クラッチスライダ１１１の変位時に無理な引っ掛かりが生じないようにして、スムーズな速度段切換を可能としている。
【００５２】
なお、図５には、クラッチスライダ１１１を中速従動ギア１０２側へ係合させる場合において、第一クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙと中速従動ギア１０２の雄スプライン１０２ｘとの位相が一致していないために、両スプライン１１１ｙ・１０２ｘのテーパ部ｐ同士が当接した状態を示し、この状態から更に軸方向に第一クラッチスライダ１１１を変位させることで、テーパ部ｐ・ｐの作用によって中速従動ギア１０２がクラッチスライダ１１１に対して相対回転して両スプライン１０２ｘ・１１１ｙの位相が調整され、噛合に適した状態となる。
【００５３】
次に、副変速レバー１２０の切換操作を前記の二つのリミットスイッチ１０６・１０７によって如何にして検知するかについて、図３を用いて具体的に説明する。
【００５４】
まず、本発明の走行車両を坂道において停止させ、駐車ブレーキペダル１２１を踏み込んで前記駐車ブレーキ機構６７を制動させた状態を考える。
そして、この状態のまま、速度段を切り換える場合、オペレータは副変速レバー１２０の把持部１３２に手を掛けて操作する。図３の（ａ）にはオペレータの操作力が把持部１３２に加えられた瞬間が示される。
この操作力は適宜の連係機構を介して前記第一クラッチスライダ１１１に伝えられ、該第一クラッチスライダ１１１が軸方向に変位して、その雌スプライン１１１ｙが前記中速従動ギア１０２のスプライン１０２ｘに噛合しようとする。
【００５５】
図４に示すように両スプライン１１１ｙ・１０２ｘの位相がズレている場合（つまり、雌スプライン１１１ｙの歯先の位置と雄スプライン１０２ｘの歯先の位置が一致あるいは重複する場合）、第一クラッチスライダ１１１の変位によって、図５に示すように、スプライン１１１ｙ・１０２ｘ端部に形成されるテーパ部同士ｐ・ｐが当接する。この状態から更に中速従動ギア１０２側へ第一クラッチスライダ１１１を変位させることで、テーパ部同士ｐ・ｐが滑りながら押動する作用を営み、両スプライン１１１ｙ・１０２ｘの位相が一致するよう調整されることになる。
【００５６】
しかしながら、変速軸８４は駐車ブレーキ６７の作用によってその回転を阻止され、中速従動ギア１０２は動力上流側の前記走行ＨＳＴ２０のＨＳＴブレーキの作用によってその回転を阻止されるから、両スプライン１１１ｙ・１０２ｘ間の相対回転は結局阻止されており、軸方向に摺動しようとする第一クラッチスライダ１１１には前記ブレーキ作用に基づく抵抗が掛かって、前記オペレータの操作力に抗する。
【００５７】
この抵抗の結果、副変速レバー１２０はその本体１３１が図３（ｂ）に示すように撓み、第二リミットスイッチ１０７の接触子は該本体１３１によって押動されて、該スイッチ１０７は閉じられる。図２の回路において、第三リミットスイッチ１０８は駐車ブレーキペダル１２１の踏込みを検知して既に閉じられているので、バイパス弁２７のソレノイド２７ａには電流が供給されて励磁され、該バイパス弁２７はバイパス経路２６を開いて作動油循環経路２５・２５同士を短絡する。この結果として、前述のＨＳＴブレーキ作用が解除されて、走行油圧モータ３１のモータ軸３２の回転がフリーとなる。
該モータ軸３２に連動連結される中速従動ギア１０２の回転もフリーとなるから、第一クラッチスライダ１１１の中速従動ギア１０２側への軸方向変位に基づく前記テーパ部ｐ・ｐ同士の押動によって、中速従動ギア１０２はスプラインハブ９５に対し図６の白抜き矢印の方向に容易に回転し、その雄スプライン１０２ｘが、第一クラッチスライダ１１１の雌スプライン１１１ｙに対し一致するよう、その回転位相が変更される。結局、第一クラッチスライダ１１１はスムーズに変位して中速従動ギア１０２に係合し、前記副変速レバー１２０の操作力は小さく抑えられるのである。
【００５８】
クラッチスライダ１１１の変位が完了して副変速レバー１２０の切換えが完了すると、該副変速レバー１２０は図３（ｃ）に示すようにその本体１３１の撓みが解除された状態となり、第二リミットスイッチ１０７が再び開かれてバイパス弁２７は閉じられ、作動油循環回路２５・２５同士の短絡が解除されて、走行ＨＳＴ２０は再び駆動に適した状態となる。
【００５９】
なお、前記第二リミットスイッチ１０７の副変速レバー１２０を挟んで反対側には第一リミットスイッチ１０６が配設されており、両リミットスイッチ１０６・１０７はバイパス弁２７のソレノイド２７ａに対し並列接続されている。従って、副変速レバー１２０に対し図３の矢印と反対方向に操作力を加えた場合は、反対側の第一リミットスイッチ１０６が閉じられ、結局バイパス弁２７は開かれて前記ＨＳＴブレーキ作用は解除されることになる。即ち、副変速レバー１２０をいずれの方向に傾動操作しても操作力が軽くなるように構成しているのである。
【００６０】
次に、変形例を図７を用いて説明する。
図７は走行駆動ＨＳＴの油圧回路のバイパス構成の変形例を示した図である。
【００６１】
この図７に示す変形例においては、副変速レバー１２０’の本体１３１を枢支する基部にピン１３４が軸方向進退自在に配設され、このピン１３４は副変速レバー１２０’と一体的に傾動するよう構成されるとともに、図示せぬバネによって突出方向に付勢されている。本体１３１の基部に近接させて、車両の適宜位置には規制板１３５が固定され、この規制板１３５には、前記ピン１３４を係合可能とする係合孔が、該副変速レバー１２０の操作位置に対応させた複数位置に形成されている。
この構成において前記副変速レバー１２０を「低速」・「中速」等の操作位置におくと、突出付勢されているピン１３４が規制板１３５の係合孔に嵌まり込んで、該副変速レバー１２０をロックしてその切換操作を阻止する。このようにしてロック機構が構成されている。
【００６２】
副変速レバー１２０の先端の把持部１３２には、解除手段たるシフト操作ボタン１３６が配設される。このシフト操作ボタン１３６は押しボタンタイプとされ、該ボタン１３６をオペレータが押したときには前記ピン１３４が前述のバネに抗して退避されるように、適宜のリンク機構によって連係されている。
従って、オペレータが副変速の速度段を切り換えたい場合は、先ず副変速レバー１２０のシフト操作ボタン１３６を押して前記ロック機構のロック（つまり、ピン１３４と規制板１３５の係合孔との嵌合）を解除することで、はじめて前記副変速レバー１２０’を傾動操作できる構成となっている。
【００６３】
そして、このシフト操作ボタン１３６が押されたことを検知するセンサ１０９が前記把持部１３２内部に設けられ、このセンサ１０９が、前記第三リミットスイッチ１０８・電源１０５とともに、前記バイパス弁２７のソレノイド２７ａに対し直列接続されているのである。
従って、オペレータがシフト操作すべく前記シフト操作ボタン１３６を押すと、前記ＨＳＴブレーキ作用が解除されて、副変速レバー１２０’のシフト操作の際の操作力は前記実施例とまったく同様に低減されることになる。
【００６４】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００６５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００６６】
即ち、請求項１に示す如く、原動機と、前記原動機に連結されているトランスミッションと、前記該トランスミッションに連結される車軸と、該車軸に連結される駆動輪とを具備し、前記トランスミッションは、走行制御機構、歯車式の副変速機構、及び、前記車軸に制動力を付与するブレーキ機構、を含み、前記走行制御機構は、そのポンプ軸が前記原動機からの動力を受けて駆動される走行油圧ポンプと、そのモータ軸が前記車軸に連動連結される走行油圧モータと、走行油圧ポンプと走行油圧モータとを流体的に連結する一対の油経路と、該一対の油経路を互いに連通するバイパス経路と、該バイパス経路を開閉可能なバイパス弁と、を含み、該バイパス弁は、前記ブレーキ機構が制動状態にあることを検出し、前記副変速機構が切り換えられることを検出した時に、前記バイパス経路を開くように作動するので、
坂道でブレーキ機構を制動させて車両を停止させ、その状態で副変速機構をシフト操作しようとする場合、そのシフト切換が検知されてバイパス経路が開かれて、油圧モータのモータ軸に掛かる所謂ＨＳＴブレーキ作用が前記油経路が連通されることで解除される。従って、副変速機構のうち原動側（該モータ軸に連結される側）の歯車の回転がフリーとなって、副変速機構の速度段切換に要する力が低減され、結局、副変速機構のシフト操作の操作力が小さくて済む。
【００６７】
請求項２に示す如く、オペレータが操作力を加えたことを検知するセンサを、前記副変速機構を操作する操作手段に備え、前記センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたので、
操作手段にオペレータが操作力を加えたことを検知することで所謂ＨＳＴのブレーキ作用が解除されるので、簡単かつ合理的な構成でシフト操作の操作力を低減できる。
【００６８】
請求項３に示す如く、前記副変速機構を操作する操作手段は、その切換操作を阻止するロック機構と、該ロック機構を解除する解除手段と、を備えるものとし、該解除手段の操作を検知するセンサを設け、該センサからの信号に基づいて、前記バイパス弁が作動するようにしたので、
操作手段の不用意な誤操作はロック機構によって回避され、また、シフト操作の際はロック機構の解除手段の操作に連動して所謂ＨＳＴのブレーキ作用が解除されるので、簡単な構成で操作力を合理的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  走行車両のトランスミッションのスケルトン図。
【図２】  走行駆動ＨＳＴの油圧回路のバイパス構成を示した図。
【図３】  副変速操作レバーの切換操作を検知する構成を示した図。
【図４】  副変速機構のクラッチスライダのスプラインの構成を示した要部断面図。
【図５】  副変速機構のクラッチスライダが変位される時に、スプラインのテーパ部同士が当接する様子を示した要部断面図。
【図６】  図５の状態から更にクラッチスライダが変位され、スプラインのテーパ部同士の作用により同期が行われる様子を示した要部断面図。
【図７】  走行駆動ＨＳＴの油圧回路のバイパス構成の変形例を示した図。
【符号の説明】
１  トランスミッション
２  エンジン２（原動機）
２０  走行駆動ＨＳＴ（走行制御機構）
２１  走行油圧ポンプ
２２  ポンプ軸
２５・２５  作動油循環油路（油経路）
２６  バイパス経路
２７  バイパス弁
３１  走行油圧モータ
３２  モータ軸
６７  駐車ブレーキ機構（ブレーキ機構）
６９  副変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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