(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ）フレーム（２２）と、
ｂ）同フレームによって担持された左側及び右側の駆動車輪であって、各々、前進位置、中立位置及び逆進位置へ回転できる駆動車輪（２４）と、
ｃ）各々、前記フレームの両側に結合された第一及び第二の取り付けブラケット（３８）と、
ｄ）各々、前記第一及び第二の取り付けブラケットに取り付けられた第一及び第二のヨーク（４０）と、
ｅ）各々、前記第一及び第二のヨークに作動可能に取り付けられた第一及び第二の枢動アーム（４２）と、
ｆ）前記第一及び第二の枢動アームのうちの各々の一つと結合された第一及び第二の手動の制御レバーであって、各々、車両を操向するために、一方又は両方のレバーが、車両が静止する中立位置から前進方向か逆進方向へ移動可能である、第一及び第二の手動の制御レバー（３２，３４）と、
ｇ）前記ヨーク間に延びているステアリングシャフト（４６）と、
ｈ）シャフトの周りを動くことができるようにシャフトが取り付けられている第一及び第二のスリーブ（４４，４８）と、
ｉ）前記フレームによって担持されており且つ各々左側及び右側の駆動車輪に作動可能に結合されて、同駆動車輪を前進方向及び逆進方向に回転させるか又はこれらをその中立方向に維持するようになされた、第一及び第二のポンプ（６０，６２）と、
ｊ）各々、前記ポンプを調整し且つ前記車輪を前進方向又は逆進方向に駆動するために、前記第一及び第二のスリーブを、前記第一及び第二のポンプに結合している第一及び第二のリンク（５６，５８）と、
ｋ）前記第一及び第二の制御レバーの両方の抵抗を同時に設定するための単一の調整機構であって、各々、前記第一の制御レバーと第二の制御レバーとを付勢する２つのばねと、該２つのばねを同時に付勢する中心ばねとを含み、前記中心ばねを取り替えることによって付勢力を調整するようになされた単一の調整機構（７２）と、
を含む土工車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記調整機構が、前記第一及び第二のポンプの両方の頂面に固定された取り付けプレート（８４）を含んでいる、車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、
前記取り付けプレートが底面（９２）と前方及び後方壁（９４，９６）とを含んでいる、車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記後方壁が、前記底面から上方へ傾斜が付けられている、車両。
【請求項５】
請求項４に記載の車両であって、
前記調整機構が、各々、前記第一及び第二のスリーブ（４４，４８）から延びており且つ後方壁を越えて伸長可能な左側及び右側のボルト（７４，７６）と、前記前方壁と後方壁との間を移動可能な摺動プレート（１０２）と、を含んでいる車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両であって、
前記調整機構が、左側ボルトと右側ボルトとの間に配設され且つ前記取り付けプレートの前方壁及び後方壁に固定されている中央調整ロッド（１０４）を更に含んでいる、車両。
【請求項７】
請求項６に記載の車両であって、
前記左側及び右側のボルトの各々が、その上に担持されたばね（８６，８８）だけでなく、同ばねをそれ自体及び前記取り付けプレートの一部分に対して圧縮させるために使用されるナット（９０）を含んでいる、車両。
【請求項８】
請求項７に記載の車両であって、
前記左側及び右側のボルトと関連する各ばねが、前記ステアリングシャフトと前記前方壁との間に延びている部分に配置されて、前記前方壁に対して圧縮された状態で配設されるようにし、それによって、前記第一及び第二のレバーが後方へ動いたときに、各々のレバーをそれらの中立位置に向かって動くように付勢する、車両。
【請求項９】
請求項８に記載の車両であって、
中心ばねを更に含み、該中心ばねは、前記第一及び第二のレバーが中立位置より前方の位置へ動かされたときに、当該第一及び第二のレバーをそれらの中立位置に向かって動くように付勢する前記摺動プレートの動きによって、前記前方壁に対して圧縮された状態で配置されている、車両。
【請求項１０】
土工車両であって、
ａ）フレームと、
ｂ）同フレームによって担持された左側及び右側の駆動車輪であって、各々、前進、中立及び逆進位置へと回転可能である、左側及び右側駆動車輪と、
ｃ）各々、前記フレームの互いに正反対の側部に結合されている第一及び第二の取り付けブラケットと、
ｄ）各々、前記第一及び第二の取り付けブラケットに取り付けられている第一及び第二のヨークと、
ｅ）各々、前記第一及び第二のヨークに作動可能に取り付けられた第一及び第二の枢動アームと、
ｆ）前記第一及び第二の枢動アームのうちの対応する一つに結合された第一及び第二の手動の制御レバーであって、同レバーの各々が、車両が静止している中立位置から前進位置か逆進位置かへと動くことができて、車両を操向するために、同レバーの一方又は両方を前記中立位置からずらすことができるようになされた、第一及び第二の手動制御レバーと、
ｇ）ヨーク同士の間に延びているステアリングシャフトと、
ｈ）前記シャフトの周りを動くように、同シャフトに取り付けられた第一及び第二のスリーブと、
ｉ）前記フレームによって担持され且つ、各々、前記左側駆動車輪及び右側駆動車輪に作動可能に結合されて、それらの車輪を前進方向及び逆進方向に回転させるか又はそれらの車輪をそれらの中立位置に維持する、第一及び第二のポンプと、
ｊ）前記ポンプを調整し且つ車輪を前進方向か逆進方向に駆動するために、各々、前記第一及び第二のスリーブを前記第一及び第二のポンプに結合している第一及び第二のリンクと、
ｋ）前記第一及び第二の制御レバーの抵抗を同時に設定するための単一の調整機構であって、各々、前記第一の制御レバーと第二の制御レバーとを付勢する２つのばねと、該２つのばねを同時に付勢する中心ばねとを含み、前記中心ばねを取り替えることによって付勢力を調整するようになされ、前記ポンプに対して作動可能な結合がなされていない、単一の調整機構と、
を含む車両。
【請求項１１】
土工車両であって、
ａ）フレームと、
ｂ）同フレームによって担持された左側及び右側の駆動車輪であって、各々、前進、中立及び逆進位置へと回転可能である、左側及び右側駆動車輪と、
ｃ）各々、前記フレームの互いに正反対の側部に結合されている第一及び第二の取り付けブラケットと、
ｄ）各々、前記第一及び第二の取り付けブラケットに取り付けられている第一及び第二のヨークと、
ｅ）各々、前記第一及び第二のヨークに作動可能に取り付けられた第一及び第二の枢動アームと、
ｆ）前記第一及び第二の枢動アームのうちの対応する一つに結合された第一及び第二の手動の制御レバーであって、同レバーの各々が、車両が静止している中立位置から前進位置か逆進位置かへと動くことができて、車両を操向するために、同レバーの一方又は両方を前記中立位置からずらすことができるようになされた、第一及び第二の手動制御レバーと、
ｇ）ヨーク同士の間に延びているステアリングシャフトと、
ｈ）前記シャフトの周りを動くように、同シャフトに取り付けられた第一及び第二のスリーブと、
ｉ）前記フレームによって担持され且つ、各々、前記左側駆動車輪及び右側駆動車輪に作動可能に結合されて、それらの車輪を前進方向及び逆進方向に回転させるか又はそれらの車輪をそれらの中立位置に維持する、第一及び第二のポンプと、
ｊ）前記ポンプを調整し且つ車輪を前進方向か逆進方向に駆動するために、各々、前記第一及び第二のスリーブを前記第一及び第二のポンプに結合している第一及び第二のリンクと、
ｋ）前記第一及び第二の制御レバーを前進及び逆進動作に抵抗させる付勢を同時に調整するための単一の機械的調整機構であって、各々、前記第一の制御レバーと第二の制御レバーとを付勢する２つのばねと、該２つのばねを同時に付勢する中心ばねとを含み、前記中心ばねを取り替えることによって付勢力を調整するようになされた単一の機械的調整機構と、
を含む車両。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両であって、
前記調整機構が、更に、前記第一及び第二のリンクに結合された第一及び第二のばねを更に含んでいる、車両。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両であって、
前記第一及び第二のばねが、前記レバーの後方への動きに抗するようになされた、車両。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両であって、
前記第一及び第二のリンク及びこれらのリンクの各々の結合されたレバーの前方への動きに同時に抗するために、第三のばねが設けられている、車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、土工車両のステアリングレバーを作動させるのに必要とされる作用力の量を制御するための構造に関し、より特定すると、運転者が車両をより正しく操向することができるように、レバーにかけられる力を増大させるか減じる機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スキッドステアローダーを含むタイプの車両の移動は、典型的には、車両内の運転者座席の近くに配置された一対のハンドル又はレバーを運転者が作動させることによって制御される。一緒に作動するレバーの各々は、車両の前進や後退を制御する。即ち、前方へ動かすためには、運転者は両方のレバーを同時に前方へ押す必要があり、後方へ動かすためにはその逆である。運転者が前方又は後方に移動しつつあってレバーの一方を不意に解放すると、レバーは、運転者がその制御を回復することができる機会なしに、中立で直立の位置に素早く戻るかもしれない。その結果、車両は、所望方向への動きを停止し且つ左レバーが放される場合には左方へ又は右レバーが放される場合には右方へ突然に動かされることが多いであろう。
【０００３】
これらのレバーの一方又は両方の作動によってもたらされる上記の動きは、これらのレバーに取り付けられており且つこれらの間に延びているステアリング軸を中心に回転する一対の回転スリーブとこれらのレバーとの結合によって許容される。左又は右側方向に向かう車両の動きを制御するために、スリーブに、同スリーブを左側及び右側の両方のポンプに取り付ける別個のステアリングリンクが結合されている。これらのポンプは、レバーの動きによって作動せしめられて、流体を、これらのポンプによって駆動されるか動力を供給される油圧モーターへと放出する。これらのモーターの各々は、次いで、車両を地面に沿って前進させるために、車両に取り付けられた複数の車輪又はその他の牽引装置を駆動する。従って、レバーのどちらか一方又は両方が動いたときに、レバーの一方又は両方を、中立位置から離れる方向又は中立位置に近づく方向に再度位置決めするために運転者によって何らかの努力がなされるか又は力がかけられると、運転者は車両を所望の方向に移動させることができる。しかしながら、このような動作を行う場合に、運転者は、レバーを中立位置から動かす際にある程度の抵抗を受けるであろう。
【０００４】
この抵抗は、レバーの動きと反対方向に受けるレバーにかけられる力の大きさである。これはまた、レバーが中心位置から動かされた後に、各レバーがその中立位置へ戻る速さを決定するものでもある。抵抗は、一方は左側のポンプに取り付けられ且つ同左側のポンプと協働し、他方は右側のポンプと協働する別個の機構によって制御されて来た。各機構は、個々に左側及び右側のポンプに取り付けられた取り付けプレートを含んでいる。この取り付けプレートは、頂部及び底部を含んでおり、底部はポンプに取り付けられている。頂部の内側には、その目的を以下に記載する摺動プレートが固定されている。頂部と摺動プレートとは互いに固定され、これらの組は、その後、底部とかみ合って、これら二つの部分の間に延びているガイドレール又はピン上で動いて、これらの組が当該ガイドレール又はピンに沿って滑ることができる。取り付けプレートの第一の側をボルトが貫通しており、このボルトの周囲には、ばねが配置されていて、レバーの各々に抵抗を付与するように使用されている。レバーの各々に所望量の予負荷すなわち抵抗を付与するために、各レバーが中立位置にあるときに、摺動プレート／取り付けプレートの頂部の組み合わせと同取り付けプレートの背後部との間に存在する距離の長さを設計することができる。この距離の設定は、上記の予負荷の量を調整するために、運転者が、ねじを使用して摺動プレートを取り付けプレートの第一の側に対して固定することによってなされる。
【０００５】
ポンプを作動させるため、すなわち、油圧流体を各モーターへと流れさせるために、ステアリングリンクの各々は、左又は右側ポンプから延びているアームに結合されており、このアームは、レバーが動いたときに、ポンプがパワーアップされるのを許容するために使用される。特に、各アームは、端部にローラーアセンブリを含んでおり、このローラーアセンブリは、特定のレバーが中立位置にあるときに、上で設定した予負荷によって、最初は摺動プレートと接触するように位置決めされ、レバーの前方又は後方への動きによって再度位置決めされると、このローラーは、摺動プレートを更に押す。ローラーが摺動プレートに接触すると、ばねの更なる圧縮が起こる。ばねのこの圧縮によって、作用せしめられたレバーの抵抗を増す。摺動プレートに前方向又は後方向の付加的な圧力を付与した結果として、アームの動きによってポンプが作動せしめられ、油圧流体を各々の左又は右側モーターに流れさせ、車両の牽引装置を所望の方向に移動させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の調節機構の使用は、少なくとも５つの不利益な点を有している。第一に、レバーの各々において同時に同じ抵抗を達成することは、左レバー及び右レバーの各々において抵抗を得るために使用される２つの別個の機構が存在するので問題である。このような問題は、各機構がばねを張力状態が圧縮状態に置くのに必要とされる力に決定力のある別個の製造上の予め設定された定数を有する各々のばねを有しているので、このような問題が発生する。このために、運転者は、レバーの一方又は両方を作動させるのにどれだけの力が使用されるべきかを判断し且つ補うようにさせられる。このようにしなければならないことは、各レバーをその中立位置から動かすのに必要とされる作動力又は力の同様な量を必要とする者にとって面倒で煩わしい。
【０００７】
第二に、レバーに個々に抵抗を付与するために２つの機構が使用されるので、運転者は、一方のレバーを作動させるときに、他方のレバーを動かすときよりも高い度合いの抵抗を感じるかもしれない。各レバーにおいて抵抗が異なる場合には、両方のレバーが同程度の抵抗に設定されている場合に予想されるよりもより迅速に中立位置へ戻る場合が多い。この場合に、前方位置又は後方位置から解放されたレバーがその中立位置へと徐々に戻って、運転者に、レバーの制御を得る能力を得ることができるようにすることがより困難な場合が多い。結局、上記したように、レバーの一方が不意に解放されたときに、車両は、その進行方向から急に動かされることが多い。
【０００８】
第三に、両方のレバーの抵抗を同時に調節し且つ適正なトラッキング（追跡）を維持する車両の能力に影響を及ぼさないことは困難であった。トラッキングは、車両を前方へ動かすために各レバーがその最も前方位置に位置決めされているときに、直線コースを維持する車両の能力として記載することができる。トラッキングは、レバーがその中立位置から前方及び後方へ動くことが許容される最も遠い距離を調整することによって設定されて来た。抵抗の調整は、摺動プレートと取り付けプレートの底部との間に存在する距離を変えるために、上記したねじを緩めるか又は締め付けることによってなされて来た。レバーの各々において同一の抵抗設定を得ることは、取り付けプレートに対する摺動プレートの操作がポンプアームの位置決めに影響を与えるので、更に難しくなった。各々のポンプ及びそのローラーアセンブリは、各摺動プレートと取り付けプレートとの間に位置決めされ、従って、レバーの各々における抵抗に対する調整がなされたときにそれ自体が動かされるので、この影響が起こる。結局、車両のレバーの各々における抵抗の調整は、そのトラッキングに影響を与えることなく行うことが困難であった。抵抗を調整するために使用される機構はレバーの各々を各々のポンプアームに結合するステアリングリンクに結合されているので、この困難性が存在する。
【０００９】
車両のクリープに関する４つの不利な点が、適正なトラッキングを得るという点と密接に関連している。クリープは、車両がその変化をもたらさない状態から変動する傾向として説明することができる。中立状態の設定は、上記したばねに予め負荷をかけるために使用されるねじを調整することによって予めなされた。車両の車輪を停止位置にするために、ポンプの各々のための中立位置を得るためにこれらのねじが使用されて来た。
【００１０】
ポンプのアームにかけられる力の量の設定によってレバーの各々における抵抗の量を調整する上記したような機構は、車両を変形させる傾向がある。レバーが動かされるときに摺動プレートとポンプアームとは互いに接触するので、車両のクリープがこれらの機構に存在する。これらのレバーにおける抵抗を調整するためには、上記した方法によってポンプのアームの配置に影響を及ぼす必要があった。このような配置の破壊は、車両がこの配置を占めることができないようにするために、既に得られた中立位置における偏った整合を有している。その結果、車両は、その中立状態から動くか又は中立状態へ戻るときに、釣り合いが取れていないか又はずれた形態で動くかもしれない。
【００１１】
第五に、２つの調整機構が存在し、別個の構成部品を製造し、設置し、その後維持しなければならないので、車両が前方又は後方に移動しつつあるときに同一のレベルの抵抗を得るためのコストは高くつく。
【００１２】
従って、運転者が、最少の労力でレバーの各々における抵抗を同時に調整することができるようにする装置を提供することは有益である。更に、運転者が車両をより効率良く操向するためにレバーの各々に同一の抵抗量を得ることができるようにし且つそれを最少のコストでできる単一の装置を提供することは有益である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
従って、運転者が同時に左レバー及び右レバーにおける抵抗を容易に調整することができるようにする機構が提供される。また、運転者が、車両をその位置から始動させ且つ戻すときにレバーが徐々に通常の中立位置を占めて、運転者が車両を効率良く操向することができるようにする機構が提供される。更に、両方のレバーにおける抵抗を設定するために、以前に使用されていた機構よりもより少ない構成部品によってこの機構を構成して、製造、設置及び必要な場合には修理のコストを低減させる。
【００１４】
車両が動くのを許容するために、レバーの各々は、レバー間に延びているステアリングシャフトに取り付けられた回転スリーブに結合されている。スリーブには、２つのステアリングリンクすなわち左レバーのためのステアリングリンクと右レバーのためのステアリングリンクとが結合されており、これらのステアリングリンクの各々が、各々の左ポンプ及び右ポンプから延びているアームに結合される反対側の端部を有している。従って、レバーが動いたときに、スリーブは回転してアームを動かし、ポンプを作動させ、これらのポンプは、次いで、液体がモーターへと放出されて車両を動かすのを可能にする。
【００１５】
レバーの各々における抵抗の制御は、スリーブ従って各レバーを別個の単一の調整機構と接続することによって得られる。特に、この機構は、ステアリングスリーブをポンプに結合された取り付けプレートに結合する細長いボルト形態の左側及び右側の調整手段を含んでいる。取り付けプレートは、底面だけではなく前方壁及び後方壁を含んでいる。ボルトの各々は、取り付けプレートには固定されずに同取り付けプレートの前方壁を貫通して延びている。これらのボルトは、続いていて浮動の摺動プレートを貫通して延びており、レバーの各々の位置に応じて摺動プレートに当接する頭部を含んでいる。ボルトの各々は更に、取り付けプレートの前方壁より前方に延びているボルトの一部分の周囲に包囲されているばねを含んでいる。この位置にばねを配置することによって、左レバーか右レバーか又はこれらのレバーの両方が後方に移動せしめられたときに、取り付けプレートの前方壁にこれらのばねが押し付けられて圧縮されることができる。いずれかのレバーで受ける抵抗の量の設定は、ナットと取り付けプレートの前方壁との間にばねを保持しているボルトに結合されたナットを単に調整することによって達成される。従って、ばね圧縮量すなわち各レバーにとって望ましい抵抗を得るためには、運転者は、ナットに接近して同ナットをボルトに沿って回すことのみが必要とされるので、レバーの各々における抵抗を迅速に調整することができる。
【００１６】
前方に移動せしめられたときに、各レバーにおける抵抗は、左側調整ボルトと右側調整ボルトとの間に配置され且つ取り付けプレートの前方壁及び後方壁の両方に固定された中心の調整ボルトによってもたらされる。この中心ロッドは、左レバー及び右レバーが前方に動かされたときに、ステアリングスリーブに結合されたものと反対側の左側及び右側の調整ねじの端部上の頭部が車両の前方に向かって摺動プレートを引っ張ったときに浮動の摺動プレートがばねを押して圧縮するように、ばねを支持している。このようにした場合、両方のレバーが前方へ動かされるときに、この中心のばねのみが圧縮状態に配置されるので、運転者は、左レバー及び右レバーを前方へ動かすときに、同程度の抵抗を得ることができる。逆方向におけるレバーの各々における抵抗を設定する場合と同様に、車両が前方へ動かされるときのばねの圧縮の程度を達成するためにナットが使用される。従って、レバーの各々に対して同じ程度のばね圧縮を容易に提供することができ、それによって、運転者が、各レバーのための同期された量の抵抗を得て、車両を前方へとより効率良く操縦させることができる。運転者が、車両を適正にトラッキングさせ且つクリープさせない能力に影響を及ぼさないようにさせるために、ポンプに直に接続させることなく、レバーの各々の抵抗を調整する機構が設けられている。このように、調整機構とポンプアームとの間の構造的な結合がないことによって、上記したように、ポンプの作動に影響を及ぼすことなく、レバーの各々における抵抗の調整が可能になる。従って、ポンプと同ポンプに関連する構造とが各レバーの抵抗の設定と独立して作動せしめられので、車両は、より効率良く操向することができる。
【００１７】
更に、前方に動かされるときに、両方のレバーにおける抵抗は、中心ロッド及びそれに関連するばねによって別個に制御されるので、どちらかのレバーがその中立位置へ戻る速度もまた別個に制御される。このような速度の制御は、一方のレバーが解放され、他方が前方に維持されているときに特に正しい。このような状況においては、中心のばねは、少なくとも一方のレバーが前方位置に維持されているときに、摺動プレートに押しつけられて圧縮されたままであろう。従って、ばねがポンプアームに対するステアリングリンクの接続と独立して付勢されているので、ばねは、解除されたレバーに関連するロッドに沿って、レバーをポンプの作動に影響を及ぼすことなく中立位置へと徐々に戻らせる。結局、車両が意図した移動方向から突然にそらされるか又は急に動かされるのを停止させることが更に可能であるようにするために、突然に解放されるレバーの制御を得る運転者の能力は増大される。
【００１８】
従って、地ならし車両のステアリングレバーにおける抵抗を設定するための調整機構を設け、それによって、運転者が各レバーの抵抗を同時に同じレベルに容易に調整して、車両の容易なステアリング及び制御を可能にする。更に、最少の部品を利用することによって、製造、設置及び保守の少ない費用を許容する各レバーにおける抵抗の設定を許容する調整機構が提供される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１及び２を参照すると、一般的にはスキッドステアローダーと称される地ならし車両２０が示されており、この車両は、地面と係合する車輪２４上に支持されたフレーム２２、バケット２５、床２８を含んでいる部分的に包囲された運転者台２６及びシート３０を有している。シート３０の近くには、直立した左及び右レバー３２、３４の形態のステアリング制御装置が配置されている。図２は、図１に示された運転台２６をより詳細に示している。図２には、運転者のシート３０と、左及び右レバー３２、３４が各々示されている。床２８の下方には、運転者が、車両２０を作動させる方向を複数の方向のうちのから選択できるステアリング制御装置３６が設けられている。図２に示されているように、対になされたブラケット３８とヨーク４０（各対をなすブラケットとヨークとがフレーム２２の両側に配置されている）は、運転者にステアリング制御装置３６と共に運転席及び運転台２６がフレーム２２に取り付けられるようにさせる役目を果たす。
【００２０】
図２及びより特別には図３は、枢動アーム４２への左レバー３２の結合を示している。各枢動アーム４２は、各々のヨーク４０に対して揺動可能であり且つ枢動アーム４２の右側にあるステアリングシャフトを包囲している第一のスリーブ４４へ向かうレバー３４の並進動作を補助するために使用される。図４に示されているように、第二のスリーブ４８を含む同様の構造が、シャフト４６の左側に設けられている。枢動アーム４２へのレバー３４の結合は、図３に示されているように、レバー３４から下方へ延びている管５０によって達成される。枢動アームのステアリングシャフト４６への並進動作の更なる補助は、枢動アーム４２を、スリーブ４４によって取り付けられたブラケット５４に結合しているロッド５２によってなされる。これらの結合を介して、運転者の選択に応じて、レバー３４の動作によってスリーブ４４が車両２０の前進位置に向かって回転されるのが可能になる。
【００２１】
図４及び５は、図６に示されている各々のポンプ６０、６２へと後方へ延びている関連する左及び右ステアリングリンク５６、５８を含んでいるステアリング装置３６を更に詳細に示している。シャフトの左側及び右側の各々におけるスリーブ４４、４８上には、ベルクランク又はレバーアーム６８、７０が取り付けられており、このレバーアーム６８、７０は、スリーブ４４、４８がリンク５６、５８に結合されるのを可能にして、スリーブ４４及び４８の回転運動を直線運動に変え、それによって、リンク５６、５８が、図６に示されているポンプ６０、６２を作動させる。
【００２２】
図６及び７を参照すると、ステアリングリンク５６、５８の各々の間に調整機構７２が配置されていて、運転者に、レバー３２、３４のそれらの中立又は静止位置へと或いは中立位置からの作動に伴う抵抗の大きさを設定すなわち増大させるか減らす機会を許容する。機構７２は、スリーブ４４及び４８から後方へ延びている２つの調整ボルト７４、７６を含んでおり、左又は右レバー３２若しくは３４又はその両方が作動せしめられたときに、このうちの一方のボルトは、左レバー３２における抵抗を生じさせるために使用され、他方のボルトは、右レバー３４における抵抗を生じさせるために使用される。ボルト７４、７６の各々は、その端部に配置され且つ直立しているブラケット８２の孔８０とかみ合う接合部材７８を挿入することによってシャフト４６と関連付けられている。各ボルトの残りの部分は、次いで、図６に示されているように、２つのポンプ６０、６２を備え且つこれらのポンプの間に配置された取り付けプレート８４内に形成された適当な大きさの孔８１内に挿入されている。ボルト７４、７６には、更に、各々、シャフト４６から延びているが取り付けプレート８４の前方部分上に保持される大きさになされているばね８６、８８が設けられている。各ばね８６、８８は、一端が取り付けプレート８４に対して当接係合され、他端が当該ばねに螺結されたナット９０に当接係合されて保持されている。
【００２３】
図７に示されているように、取り付けプレート８４は、底面９２ばかりでなく前方及び後方の壁９４、９６を含んでいる。前方壁９４は、その中にボルト７４、７６を挿入するための孔８１を含んでいる。ボルト７４、７６は、更に、図示されているように、揺れ止め９８及び摺動プレート１０２内の孔１００内に挿入され、揺れ止め９８は、取り付けプレート８４に締結又は固定されていないので、ボルト７４、７６の各々を直立状態に維持するのを補助するために使用される。摺動プレート１０２は、以下において更に説明するように、レバー３２、３４がそれらの中立位置から移動した際に同レバー３２、３４に抵抗を生じさせるのに使用される。
【００２４】
図４及び５を再び参照すると、取り付けプレート８４は、中心調整ロッド１０４と、その周囲に巻き付けられた関係するばね１０６と、を含んでいる。調整ロッド７４、７６と異なり、中心ロッド１０４は、図４及び５に示されているように、ねじを使用して、取り付けプレート８４の前方及び後方の壁９４、９６に固定されている。
【００２５】
調整機構７２の配置及びステアリングリンク５６、５８の各々の左側及び右側の静水圧ポンプ６０、６２への結合が図６に示されている。図示されているように、リンク５６、５８は、各々のスリーブ４８、４６から後方へと延びており、左側及び右側のポンプ６０、６２に取り付けられ且つ同ポンプの各々から横方向に延びているポンプアーム１０８、１１０に結合している。左側又は右側のレバー３２又は３４が動くことによって、スリーブ４８又は４４の対応する部分がシャフト４６を中心に回転し、それによって、関係するリンクがレバーに対して前後にずらされ、その結果、ポンプアーム１０８又は１１０が揺動せしめられる。
【００２６】
図８ないし１１においては、車両２０が中立位置から前進及び逆進の両位置へ動かされ、左手方向への回転するときの、調整機構７２の動作を見ることができる。ポンプアーム１０８、１１０の対応する動きに対するこれらの位置の各々が示されている。最初に、図８を参照すると、車両２０、より特別には、左及び右レバー３２、３４が共に中立位置に位置決めされたときの調整ボルト７４、７６の各々の動作が図示されている。この位置では、レバー３２、３４の各々が、図８に示されているように、アーム１０８、１１０の水平な配置によって示されている直立位置に保持されている。更に、ばね８６、８８の各々は圧縮されていないので、これらのばねには実質的に力がかかっていない。従って、ばね８６、８８の各々は、それ自体の引き伸ばされた状態によって、各々のレバーを中立位置に向かって付勢している。この状態では、左側及び右側のばね８６、８８は、レバー３２、３４を、逆進状態における位置から離れる方向に付勢し、一方、中心ばね１０６は、レバー３２、３４を、前進状態における位置から離れる方向へ付勢し、それによって中立位置を達成している。
【００２７】
図９に示されているように、レバー３２、３４の各々は、車両２０を同じように操向するために、矢印で示されている前進位置に配置されている。前進位置に配置されるとき、スリーブ４４、４８は同じように回転される。レバー３２、３４の各々がその前進位置から解放されるまでボルト７４、７６の端部に取り付けられた頭部１１２はプレート１０２に当接し且つ同プレートに接触したままなので、この回転の際に、調整ボルト７４、７６の各々は、同じ方向に引っ張られて、摺動プレート１０２に中心ばね１０６に抗して引っ張るようにさせる。このように、唯一ばね１０６のみが両方のレバーを中立位置へと付勢するように働くので、車両２０を前方へ動かし始めた時に、レバー３２、３４の各々は、これらのレバーを中心位置へ戻らせる同じ量の抵抗又は力を受けるであろう。レバー３２、３４の各々に、このように同じ量の力をかけることができるようにすることによって、車両２０が前方へ動くようにさせるためにレバー３２、３４のどちらか又は両方を動かすのにどれくらいの力が必要とされるかを運転者が知ることができるのを可能にする。
【００２８】
図１０は、図９に示されたものの逆、即ち、レバー３２、３４の動きが後方であり、車両２０が矢印によって示されている逆方向に向かう動きを例示している。中心ばね１０６は、車両が前方へ駆動されるときにレバー３２、３４に抵抗を付与するためにのみ使用されるので、この方向では圧縮されない状態のままである。その代わりに、左側及び右側の調整ボルト７４、７６に関連するばね８６、８８が、プレート８４の前方壁９４に当接したときに圧縮状態となり且つレバー３２、３４を中立位置に向かって押し戻す。このような当接を許容するのは、図５において見ることができるように、ボルト７４、７６の各々がそれを通り越して延びるのを許容する後方壁９６の傾斜が付けられた構造である。
【００２９】
図１１を参照すると、車両２０が左手方向に回転する際に車両２０が係合するときのステアリングリンク５６、５８と調整ボルト７４、７６との動きが示されている。車両が右回転を完了するときのリンクの形状は、影響を受けるリンク及び調整構成部品の位置を効率良く逆にすることが理解できる。左回転中には、右側のステアリングレバー３４は、左側ステアリングレバー３２が中立位置に保持されているときに、前方へと動かされる。この組み合わせにおいては、中心ばね１０６は、摺動プレート１０２が上記したように当該ばねに当接しているとすれば、圧縮される。ばね８６、８８に関して、右側のばね８８は、右レバー３４に付与される抵抗に寄与しないために、引き延ばされたままである。むしろ、レバー３４が受ける全抵抗は、中心ばね１０６が摺動プレート１０２と取り付けプレート８４の前方壁９４の内側との間にサンドイッチされているので、中央ばね１０６の圧縮によって直接もたらされる。左側のばね８６は、左側レバー３２がその中立位置へ戻る間、その最も前方の位置から動かされる時から図１１に図示された引き延ばされた状態のままである。左側レバー３２が中立位置に到達すると、左側のレバー３２は、ばね８６が前方壁９４の外側に対して当接するので、実質的に停止される。左側のレバーが不意に解放されるか又はその逆の場合に、レバーが解放されたときにばね８６が取り付けプレートの前方壁９４に当接し、それによってレバー３２がその中立位置を越えて動くのを実質的に抑制する、という意味において、レバー３２の戻りは緩和される。そうでない場合には、ボルト７４は、後方壁９６を越えて動く傾向を有するかもしれない。レバー３２はその中立位置に位置することができるので、このような動きを防止することによって、方向の変化が引き起こされるか又は生じたときに車両２０が急激に動くのを避け又はさもなければ意図した方向から偏るのを避けることができる。
【００３０】
従って、車両２０を前方又は後方に動かしているときに、ポンプの通常の動作に影響を及ぼすことなくレバー３２、３４の各々における抵抗を運転者が設定することを可能にする調整機構が設けられる。前方への移動の際にこのような機能を有することによって、車両のトラッキングに影響を与えることなく又はクリープに寄与することなく、このような設定が可能になる。更に、製造、設置及び修理のコストを下げることを可能にするために以前に使用されていた部品の数よりも少ない数の部品によって、上記の問題を処理する機構が設けられる。
【００３１】
以上、好ましい実施形態を説明したが、特許請求の範囲に規定された本発明の範囲から逸脱することなく種々の変形を施すことができることは明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】スキッドステアローダーの前方側方図である。
【図２】図１によるローダーの運転室の前方側方斜視図である。
【図３】運転者の制御レバーと同制御レバーの車両のステアリングシャフトへの取り付け部との側方斜視図である。
【図４】運転者の制御レバー及びこれらのレバーの本発明の抵抗調整機構との結合部の前方側方斜視図である。
【図５】図４の後方側方斜視図である。
【図６】運転者のレバーと抵抗調整機構との結合部及び車両の静水力学ポンプへの結合部の後方側方斜視図である。
【図７】抵抗調整機構及びそれと車両のステアリングシャフトとの結合部の拡大前方側面図である。
【図８】車両ステアリング装置が中立位置にあるときの調整機構の動作を示す構成図である。
【図９】ステアリングレバーが前方位置に配置されているときの調整機構の動作を示す構成図である。
【図１０】ステアリングレバーが逆進位置にあるときの調整機構の動作を示す構成図である。
【図１１】車両が左回転に係合しているときの調整機構の動作及びステアリングレバーの配置を示す構成図である。
【符号の説明】
２０  車両、    ２２  フレーム、    ２４  車輪、
２５  バケット、    ２６  運転者台、    ２８  床、
３０  シート、    ３２  左レバー、  ３４  右レバー、
３６  ステアリング制御装置、    ３８  ブラケット、
４０  ヨーク、    ４２  枢動アーム、    ４４  第一のスリーブ、
４６  シャフト、    ４８  第二のスリーブ、    ５２  ロッド、
５４  ブラケット、    ５６  左ステアリングリンク、
５８  右ステアリングリンク、    ６０、６２  ポンプ、
６８、７０  レバーアーム、    ７２  調整機構、
７４、７６  調整ボルト、    ８４  取り付けプレート、
８６、８８  ばね、    ９０  ナット、    ９８  揺れ止め、
１０２  摺動プレート、    １０４  中心ロッド、
１０６  ばね、    １０８、１１０  ポンプアーム、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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