(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵方向を制御するために車両に取り付けられ、かつ、乗員の手で操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに接触している手で操作可能であり、かつ、前記車両に設けられた駆動力源またはブレーキ装置または変速機を制御するために操作される副操作部材とを備えた車両の操作装置において、
前記ステアリングホイールを振動させる外乱が発生しているか否かを判断し、その判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かを判断する要因判断手段を備えていることを特徴とする車両の操作装置。
【請求項２】
車両の操舵方向を制御するために車両に取り付けられ、かつ、乗員の手で操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに接触している手で操作可能であり、かつ、前記車両に設けられた駆動力源またはブレーキ装置または変速機を制御するために操作される副操作部材とを備えた車両の操作装置において、
前記ステアリングホイールの振動状態を判断し、その判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かを判断する要因判断手段を備えていることを特徴とする車両の操作装置。
【請求項３】
前記要因判断手段は、路面状況に基づいて発生する外乱を判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の操作装置。
【請求項４】
前記車両は、駆動力源のトルクが駆動輪に伝達されるように構成されているとともに、
前記要因判断手段は、前記駆動力源の振動が前記ステアリングホイールに伝達されて発生する外乱を判断する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の操作装置。
【請求項５】
前記要因判断手段の判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作に対応する前記駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容を調整する制御内容調整手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の操作装置。
【請求項６】
前記制御内容調整手段は、前記ステアリングホイールの振動方向と前記副操作部材の動作方向とに基づいて、前記制御内容を調整する手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の車両の操作装置。
【請求項７】
前記車両の走行方向を制御する車輪が設けられており、この車輪と前記ステアリングホイールとが振動伝達可能に連結されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の挙動を制御するための主操作部材と、この主操作部材に乗員の体の一部が接触した状態で、乗員の体の一部により操作できる副操作部材とを備えている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両には、駆動力源、変速機、制動装置などのように各種の挙動制御装置が搭載されているとともに、これらの挙動制御装置の状態を制御するために各種の操作部材が設けられている。そして、乗員がこれらの操作部材を操作することにより、挙動制御装置の状態が制御される。
【０００３】
ところで、複数の操作部材を車室内に設ける場合に、各操作部材同士が離れた位置に設けられていると、車両の乗員による操作部材の操作性が低下する可能性がある。そこで、複数の操作部材同士を接近した場所に配置することにより、車両の乗員による操作部材の操作性を向上させる操作装置が提案されており、その一例が特開平５−２７０４１０号公報に記載されている。すなわち、この公報に記載された操作装置は、車両の操舵輪の向きを制御するためのステアリングホイールと、ステアリングホイールを把持した手指で操作可能な位置に設けられたアクセルレバーと、ステアリングホイールを把持した手指で操作可能な位置に設けられたブレーキレバーとを備えている。また、アクセルレバーおよびブレーキレバーの操作信号は、電子制御装置に入力されるように構成されている。さらに、エンジンの電動スロットルを駆動する駆動回路と、前後輪を制動させるブレーキ装置を駆動するための油圧アクチュエータとが設けられている。
【０００４】
上記構成によれば、乗員がステアリングホイールを手指により把持したままの状態で、その手指によりアクセルレバーおよびブレーキレバーを操作することができる。各レバーの操作信号は電子制御装置に入力されるとともに、電子制御装置から駆動回路および油圧アクチュエータに制御信号が入力され、電動スロットルおよびブレーキ装置が駆動される。このように、ステアリングホイールを把持している片方の手で、アクセル操作およびブレーキ操作の両方をおこなうことができ、各レバーの操作が容易になるものとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪とステアリングホイールとは、ステアリングコラム、ギヤ機構、リンク機構などの操作力伝達伝達機構により、機械的に連結されている。したがって、車両が走行する路面状況によって車輪が振動すると、この車輪の振動が、上記の操作力伝達機構を経由してステアリングホイールに伝達される。ここで、前述した公報のように、ステアリングホイールを手で掴んだまま、その手指でアクセルレバーおよびブレーキレバーを操作できるように構成されていると、ステアリングホイールの振動により、ステアリングホイールを掴んでいる手に振動が伝達されるため、この振動により、乗員の意図とは無関係に、アクセルレバーもしくはブレーキレバーが動作する可能性があった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、車両の挙動を制御するために主操作部材に人体の一部を接触された状態で、他の副操作部材に人体の一部を接触させてこの副操作部材を操作する場合に、副操作部材の動作要因を判定することのできる車両の操作装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の操舵方向を制御するために車両に取り付けられ、かつ、乗員の手で操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに接触している手で操作可能であり、かつ、前記車両に設けられた駆動力源またはブレーキ装置または変速機を制御するために操作される副操作部材とを備えた車両の操作装置において、前記ステアリングホイールを振動させる外乱が発生しているか否かを判断し、その判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かを判断することを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを振動させる外乱が発生しているか否かを判断し、その判断結果に基づいて、副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かが判断される。言い換えれば、副操作部材の動作要因が判断される。したがって、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の状態が、乗員の意図に適合するか否かを判断することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、車両の操舵方向を制御するために車両に取り付けられ、かつ、乗員の手で操作されるステアリングホイールと、このステアリングホイールに接触している手で操作可能であり、かつ、前記車両に設けられた駆動力源またはブレーキ装置または変速機を制御するために操作される副操作部材とを備えた車両の操作装置において、前記ステアリングホイールの振動状態を判断し、その判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かを判断する要因判断手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明によれば、ステアリングホイールの振動状態を判断し、その判断結果に基づいて、副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かが判断される。言い換えれば、副操作部材の動作要因が判断される。したがって、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の状態が、乗員の意図に適合するか否かを判断することができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１の構成に加えて、前記要因判断手段は、路面状況に基づいて発生する外乱を判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１と同様の作用が生じる他に、路面状況に基づいて発生する外乱が判断されるため、副操作部材の動作が乗員の意図に基づくものであるか否かを判断する精度が一層向上する。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記車両は、駆動力源のトルクが駆動輪に伝達されるように構成されているとともに、前記要因判断手段は、前記駆動力源の振動が前記ステアリングホイールに伝達される外乱を判断する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項１と同様の作用が生じる他に、駆動力源の振動がステアリングホイールに伝達されて発生する外乱が判断されるため、副操作部材の動作が乗員の意図に基づくものであるか否かを判断する精度が一層向上する。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記要因判断手段の判断結果に基づいて、前記副操作部材の動作に対応する前記駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容を調整する制御内容調整手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかと同様の作用が生じる他に、要因判断手段の判断結果に基づいて、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容が調整される。したがって、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容を、乗員の意図に適合させやすくなる。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記制御内容調整手段は、前記ステアリングホイールの振動方向と前記副操作部材の動作方向とに基づいて、前記制御内容を調整する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１８】
請求項６の発明によれば、請求項５と同様の作用が生じる他に、ステアリングホイールの振動方向と副操作部材の動作方向とに基づいて、制御内容が調整される。請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記車両の走行方向を制御する車輪が設けられており、この車輪と前記ステアリングホイールとが振動伝達可能に連結されていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかと同様の作用が生じる他に、車輪の振動がステアリングホイールに伝達されて、このステアリングホイールが振動しているか否かを判断することができる。
【００１９】
この発明において、乗員の体の一部には、乗員の体の一部自体の他、乗員が着用している衣服、手袋、靴などが含まれる。また、主操作部材に接触する乗員の体の一部と、副操作部材に接触する乗員の体の一部とは、同じであっても異なっていてもよい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２は、この発明の一実施例である車両の概略構成を示す説明図である。車両の駆動力源であるエンジン１の動力（言い換えればトルク）は、変速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシャフト５を介して、駆動輪としての車輪、具体的には後輪６に伝達されるように構成されている。上記エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、このエンジン１としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを採用することができる。以下、この実施形態においては、エンジン１として、便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２１】
エンジン１は、点火装置（図示せず）、燃料噴射装置（図示せず）、吸気管７などの機構を備えた公知のものであり、吸気管７の内部には電子スロットルバルブ８が設けられている。また、電子スロットルバルブ８の開度を制御するアクチュエータ（例えば電動モータなど）９が設けられている。
【００２２】
前記変速機２としては、その変速比を手動操作により変更する機能、または、その変速比を車両の走行状態に基づいて、自動的に変更する機能のうち、少なくとも一方の機能を備えた変速機を用いることができる。また、変速機２としては、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能、またはその変速比を無段階（連続的）に調整する機能のいずれか一方を備えた変速機を用いることができる。以下、この実施形態においては、変速機２として、その変速比を車両の走行状態に基づいて、自動的に変更する機能と、その変速比を段階的（不連続的）に変更する機能とを備えた変速機を用いた場合について説明する。変速機２は、複数の遊星歯車機構（図示せず）と、これら遊星歯車機構の回転要素の回転・停止を制御する各種の摩擦係合装置（図示せず）とを有する公知のものである。この摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることにより、その変速比が制御される。
【００２３】
これらの摩擦係合装置の係合・解放を、自動的もしくは手動操作により切り換えるための油圧制御装置１０が設けられている。また、変速機２により設定される変速比の制御範囲を変更するシフトレバー１１が設けられている。このシフトレバー１１の操作により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションを選択的に切り換えることができる。これらのシフトポジションの切り換え操作により、変速機２の変速比もしくは変速比の制御範囲が制御される。
【００２４】
車両の室内にはステアリングホイール１２が設けられており、ステアリングホイール１２にはステアリングコラム１３が連結されている。ステアリングコラム１３は、水平線（図示せず）に対して所定角度傾斜した状態で、ボデー側のダッシュパネルに対して回転可能に支持されている。ステアリングホイール１２は、ステアリングコラム１３の軸線にほぼ直交する平面内において、正逆方向に回転可能である。
【００２５】
さらに、ステアリングコラム１３がギヤボックス１４に連結されている。ギヤボックス１４は、ステアリングウォーム、セクタシャフトなどを有する公知のものである。ギヤボックス１４にはリンク機構１５が連結され、このリンク機構１５には前輪１６が接続されている。このリンク機構１５はリレーロッド、タイロッドなどを有する公知のものである。これらステアリングコラム１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５は操作力伝達機構であり、ステアリングホイール１２と前輪１６とが、操作力伝達機構により機械的に連結されている。
【００２６】
また、左右の前輪１６および左右の後輪６にはそれぞれブレーキ１７が別個に設けられている。ブレーキ１７として、ホイールシリンダ１８などを備えた公知の油圧式ブレーキが用いられている。各ホイールシリンダ１８には、アクチュエータ１９が接続されている。アクチュエータ１９は、各種のソレノイドバルブ、ポンプ、リザーバなどを備えた公知のものである。また、前輪１６および後輪６に対応する懸架装置２０が設けられている。この懸架装置２０は、スプリング、ショックアブソーバなどを有する公知のものである。
【００２７】
一方、前記ステアリングホイール１２の近傍には、エンジン出力制御レバー２１と、制動力制御レバー２２とが設けられている。このエンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２は、ステアリングホイール１２を手で掴んだ状態で、その手の指により操作することのできる位置に設けられている。具体的には、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２を、車両の進行方向においてステアリングホイール１２よりも前方、車両の進行方向においてステアリングホイール１２よりも後方、車両の進行方向においてステアリングホイール１２の配置領域、ステアリングホイール１２の環状部分の内側または外側、ステアリングホイール１２の下方または上方などに配置することができる。またエンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２は、片方の手で操作することのできる位置、または別々の手で操作することのできる位置のいずれに配置してもよい。
【００２８】
さらに、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２は、支軸を中心として所定角度の範囲内で動作するように構成されている。このエンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２の動作方向は、ほぼ水平方向、ステアリングコラム１３の軸線方向、車両の左右方向（幅方向）、車両の前後方向、車両の上下方向、ステアリングホイール１２の回転方向などのうち、いずれの方向に動作するように構成されていてもよい。
【００２９】
一方、車両全体を制御する総合制御装置（ＥＣＵ）２３が設けられている。総合制御装置２３は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この総合制御装置２３に対しては、シフトレバー１１の操作を検知するシフトポジションセンサ２４の信号、車速センサ２５の信号、エンジン回転数センサ２６の信号、ステアリングホイール１２に作用する加速度を検知するステアリングホイールセンサ２７の信号、車体の加速度を検知する車体加速度センサ２９の信号、前輪１６および後輪６の回転速度を別個に検知する車輪回転速度センサ２８の信号、前輪１６および後輪６に作用する上下方向の荷重（言い換えれば接地荷重）を検知する接地荷重センサ３３の信号、懸架装置２０の車体上下方向における変位を検知するストロークセンサ３０の信号、エンジン出力制御レバー２１の動作を検知する第１の動作状態検知センサ３１の信号、制動力制御レバー２２の動作を検知する第２の動作状態検知センサ３２の信号などが入力される。
【００３０】
ステアリングホイールセンサ２７により検知されるステアリングホイール１２の状態としては、乗員からステアリングホイール１２に入力される操作力（回転トルク）、ステアリングホイール１２の操舵角（回転角）、ステアリングホイール１２の回転角加速度、ステアリングホイール１２に作用する車両の前後方向の加速度、ステアリングホイール１２に作用する車両の左右方向の加速度、ステアリングホイール１２に作用する車両の上下方向の加速度、ステアリングコラム１３の軸線に直交してステアリングホイール１２に作用する加速度などが挙げられる。車体加速度センサ２９により検知される車体加速度としては、車両の前後方向の加速度、車両の左右方向の加速度、車両の上下方向の加速度などが挙げられる。ストロークセンサ３０により検知される懸架装置２０の変位量としては、ショックアブソーバおよびスプリングの伸縮量、または伸縮速度などが挙げられる。
【００３１】
これに対して、総合制御装置２３からは、油圧制御装置１０を制御する信号、エンジン１の点火装置および燃料噴射装置を制御する信号、アクチュエータ９，１９を制御する信号、油圧制御装置１０を制御する信号などが出力される。
【００３２】
図２に示された車両の制御を説明する。まず、乗員がステアリングホイール１２を手で掴み、かつ、ステアリングホイール１２を操作すると、その操作力がステアリングコラム１３、ギヤボックス１４、リンク機構１５を経由して前輪１６に伝達され、前輪１６の向き（操舵方向）が制御される。また、乗員がステアリングホイール１２を手で掴んだまま、その手でエンジン出力制御レバー２１を操作すると、その操作状態が第１の動作状態検知センサ３１により検知される。第１の動作状態検知センサ３１の検知信号は総合制御装置２３に入力されるとともに、第１の動作状態検知センサ３１の信号に基づく制御信号が総合制御装置２３から出力される。この出力信号がアクチュエータ９に入力され、アクチュエータ９により電子スロットルバルブ８の開度が制御される。このようにして、吸入空気量、ひいてはエンジン出力が制御される。そして、エンジン１の動力は、変速機２、プロペラシャフト３、差動装置４、ドライブシャフト５を介して車輪６に伝達されて、駆動力が発生する。
【００３３】
さらに、乗員がステアリングホイール１２を手で掴んだまま、その手で制動力制御レバー２２を操作すると、その操作状態が第２の動作状態検知センサ３２により検知される。第２の動作状態検知センサ３２の検知信号は総合制御装置２３に入力されるとともに、２の動作状態検知センサ３２の信号に基づく制御信号が総合制御装置２３から出力される。この出力信号がアクチュエータ１９に入力され、アクチュエータ１９によりホイールシリンダ１８の油圧が制御される。このようにして、ブレーキ装置１７の制動力が制御される。上記のように、基本的には、第１の動作状態検知センサ３１および第２の動作状態検知センサ３２の信号に基づいて、総合制御装置２３により目標加減速度が設定され、実際の加減速度を目標加減速度に近づけるように、電子スロットルバルブ８の開度およびホイールシリンダ１８の油圧が制御される。
【００３４】
ところで、車両の走行中は、路面状況などの条件に基づいて、車体や車輪１６が振動し、その振動がステアリングホイール１２に伝達され、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の動作に影響を及ぼす可能性がある。このような事態に対処するための制御の概略を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３５】
まず、ステアリングホイールセンサ２７の信号に基づいて、ステアリングホイール１２の振動状態の判定をおこなう（ステップＳ１）。ついで、ステアリングホイール１２を掴んでいる乗員の手が振動する原因となる外乱、例えば、路面変化に基づく外乱の判定をおこなう（ステップＳ２）。その後、ステップＳ１またはステップＳ２の少なくとも一方の判断結果に基づいて、第１の動作状態検知センサ３１または第２の動作状態検知センサ３２少なくとも一方の信号を処理する（ステップＳ３）。さらに、このステップＳ３の処理結果に基づいて、目標加減速度を演算し（ステップＳ４）、このステップＳ４の演算結果に基づいて、電子スロットルバルブ８の開度またはホイールシリンダ１８の油圧の少なくとも一方を制御し（ステップＳ５）、リターンする。
【００３６】
上記ステップＳ１の具体例を、図３のフローチャートおよび図４のタイムチャートに基づいて説明する。この図４のタイムチャートにおいては、ステアリングホイール１２に対する正逆方向の回転トルクの微分値と、ステアリングホイール１２の正逆方向の回転角加速度の微分値と、車両の上下方向におけるステアリングホイール１２の加速度の微分値と、車両の左右方向におけるステアリングホイール１２の加速度の微分値と、車両の前後方向におけるステアリングホイール１２の加速度の微分値とを、「零」を基準として正側および負側に示している。
【００３７】
まず、ステアリングホイール１２に付与される回転トルクに基づいて、ステアリングホイール１２の振動判定をおこなう場合について説明する。すなわち、回転トルクステアリングホイールセンサ２７により検知される回転トルクの信号（Ｔ）を取り込むとともに（ステップＳ１１）、回転トルクの微分値（ΔＴ）を演算する（ステップＳ１２）。ついで、この微分値（ΔＴ）の絶対値が、図４に破線で示す判定閾値を越えているか否かが判断される（ステップＳ１３）。この判定閾値は、正側および負側の両方に設定されており、各判定閾値の絶対値は同じである。このステップＳ１３で肯定的に判断された場合に「時刻ｔ１以降はステアリングホイール１２が振動中である」と判定する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４についで、微分値（ΔＴ）の絶対値の最大値（ΔＴmax ）を記憶し（ステップＳ１５）、リターンする。
【００３８】
前記ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、微分値（ΔＴ）の絶対値が、判定閾値よりも小さくなった時刻ｔ２から、所定時間が経過して時刻ｔ３になったか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合は「ステアリングホイール１２は振動していない」と判定する（ステップＳ１７）。このステップＳ１７についで、前記最大値（ΔＴmax ）をリセットし（ステップＳ１８）、リターンする。なお、微分値（ΔＴ）の絶対値が判定閾値よりも小さくなったとしても、その時刻ｔ２から所定時間が経過するまでは、ステップＳ１４に進む理由は、一旦、ステアリングホイール１２が所定方向に変位すると、その逆方向に変位する、いわゆる揺り戻し現象が生じる可能性があり、そのような可能性がある状態では、ステアリングホイール１２が振動中であると判定しておくためである。
【００３９】
なお、図３の制御例において、振動の判定に用いる物理量としては、ステアリングホイール１２のトルクの他に、図４に示すように、ステアリングホイール１２の回転角加速度（回転方向の加速度）、または、車両の上下方向におけるステアリングホイール１２の加速度、または車両の左右方向におけるステアリングホイール１２の加速度、または車両の前後方向におけるステアリングホイール１２の加速度などが挙げられる。
【００４０】
図３の制御例において、ステアリングホイール１２の回転角加速度を用いる場合は、ステップＳ１１でステアリングホイール１２の回転角加速度の信号を取り込み、ステップＳ１２では所定時間内における回転角加速度の微分値を求める。ついで、ステップＳ１３では、回転角加速度の微分値の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される。このステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１４を経由してステップＳ１５に進み、回転角加速度の微分値の最大値が記憶される。
【００４１】
また、ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１６に進み、回転角加速度の微分値の絶対値が判定閾値未満になった時点から所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１７を経由してステップＳ１８に進み、回転角加速度の微分値の最大値をリセットする。
【００４２】
一方、図３の制御例において、ステアリングホイール１２の回転方向以外の加速度を用いる場合は、ステップＳ１１でステアリングホイール１２の所定方向の加速度の信号を取り込み、ステップＳ１２では所定時間内におけるステアリングホイール１２の所定方向の加速度の微分値を求める。ついで、ステップＳ１３では、所定方向の加速度の微分値の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される。このステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１４を経由してステップＳ１５に進み、所定方向の加速度の微分値の最大値が記憶される。
【００４３】
また、ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１６に進み、所定方向の加速度の微分値の絶対値が判定閾値未満になった時点から所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１４に進み、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１７を経由してステップＳ１８に進み、所定方向の加速度の微分値の最大値をリセットする。
【００４４】
なお、図３の制御例においては、ステアリングホイール１２のトルク、ステアリングホイール１２の回転角加速度、車両の上下方向におけるステアリングホイール１２の加速度、車両の左右方向におけるステアリングホイール１２の加速度、車両の前後方向におけるステアリングホイール１２の加速度のうち、少なくとも一つの物理量に基づいて、ステアリングホイール１２の振動の有無を判定することもできる。
【００４５】
上記ステップＳ１の他の具体例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステアリングホイール１２の振動に影響を及ぼすパラメータを検知する各種のセンサの信号を取り込むとともに（ステップＳ２１）、これらのセンサの信号から、ステアリングホイール１２の振動周波数の大きさを分析する（ステップＳ２２）。そして、ステップＳ２２で分析された振動周波数の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される（ステップＳ２３）。ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は「ステップＳ１２の振動中」であると判定し（ステップＳ２４）、リターンする。これに対して、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は「ステアリングホイール１２は振動していない」と判定し（ステップＳ２５）、リターンされる。
【００４６】
つぎに、図１のステップＳ２の具体的な判断手法を、図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて具体的に説明する。この図７のタイムチャートにおいては、車体の上下方向または左右方向または前後方向の加速度の変化と、前輪１６および後輪６の回転加速度の変化と、懸架装置２０の上下方向の伸縮にともなうサスペンションストローク速度の変化と、前輪１６および後輪６に作用する荷重変化の微分値とが、「零」を基準として正側および負側に示されている。
【００４７】
まず、車体の上下方向における加速度の変化に基づいて、ステアリングホイール１２を掴んでいる手が振動するような外乱状態の判定について説明する。すなわち、車体加速度センサ２９により検知される車体上下Ｇ（Ｇｚ）を取り込むとともに（ステップＳ３１）、車体の上下加速度Ｇｚの絶対値が、図７に破線で示す判定閾値を越えているか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合に「時刻ｔ１以降は、ステアリングホイール１２を掴んでいる手が振動する程度の外乱がある」と判定する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３についで、上下加速度Ｇｚの絶対値の最大値（Ｇｚmax ）を記憶し（ステップＳ３４）、リターンする。
【００４８】
前記ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、車体の上下加速度Ｇｚの絶対値が判定閾値未満になった時刻ｔ２から、所定時間が経過して時刻ｔ３になったか否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に進み、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は「外乱に基づく手の振動は発生していない」と判定する（ステップＳ３６）。このステップＳ３６についで、前記最大値（Ｇｚmax ）をリセットし（ステップＳ３７）、リターンする。
【００４９】
なお、車体の上下加速度Ｇｚの絶対値が判定閾値よりも小さくなったとしても、その時刻ｔ２から所定時間が経過するまでは、ステップＳ３３に進む理由は、一旦、ステアリングホイール１２が所定方向に変位すると、その逆方向に変位する、いわゆる揺り戻し現象が生じる可能性があり、そのような可能性がある状態では、外乱があると判定しておくためである。また、上記各ステップにおいては、車体上下方向の加速度または車体前後方向の加速度または車体の左右方向の加速度のうち、少なくとも一つの物理量を用いて、路面外乱の判定をおこなうこともできる。
【００５０】
また、図６の制御例において、路面外乱の判定に用いる物理量として、車体に作用する所定方向の加速度の他に、図７に示すように、車輪の回転加速度、または懸架装置２０のサスペンションストローク速度、または車輪に作用する荷重などを用いることもできる。
【００５１】
図６の制御例において、車輪の回転加速度を用いる場合は、ステップＳ３１で車輪回転速度センサ２８の信号を取り込む。ついで、ステップＳ３２では、車輪の回転加速度の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３を経由してステップＳ３４に進み、車輪の回転加速度の絶対値の最大値が記憶される。また、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３５に進み、車輪の回転加速度の絶対値が判定閾値未満になった時点から所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ３５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に進み、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３６を経由してステップＳ３７に進み、車輪の回転加速度の最大値をリセットする。
【００５２】
また、図６の制御例において、サスペンションストローク速度を用いる場合は、ステップＳ３１でサスペンションストロークセンサ３０の信号を取り込む。ついで、ステップＳ３２では、サスペンションストローク速度の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３を経由してステップＳ３４に進み、サスペンションストローク速度の絶対値の最大値が記憶される。また、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３５に進み、サスペンションストローク速度の絶対値が判定閾値未満になった時点から所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ３５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に進み、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３６を経由してステップＳ３７に進み、サスペンションストローク速度の絶対値の最大値をリセットする。
【００５３】
さらに、図６の制御例において、車輪荷重の微分値を用いる場合は、ステップＳ３１で車輪荷重センサ３３の信号を取り込み、かつ、車輪荷重の経時的な微分値を求める。ついで、ステップＳ３２では、車輪荷重の微分値の絶対値が、判定閾値を越えているか否かが判断される。このステップＳ３２で肯定的に判断された場合はステップＳ３３を経由してステップＳ３４に進み、車輪荷重の微分値の最大値が記憶される。
【００５４】
また、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３５に進み、車輪荷重の微分値の絶対値が判定閾値未満になった時点から所定時間が経過したか否かが判断される。このステップＳ３５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３に進み、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３６を経由してステップＳ３７に進み、車輪荷重の微分値の絶対値の最大値をリセットする。
【００５５】
なお、図６の制御例においては、車体の上下方向または左右方向または前後方向の加速度、前輪１６および後輪６の回転加速度、懸架装置２０のサスペンションストローク速度、前輪１６および後輪６に作用する荷重などのうち、少なくとも一つの物理量に基づいて、路面外乱の状態を判定することもできる。
【００５６】
図８は、図１、図３、図５、図６の制御に対応するタイムチャートであり、図３のステップＳ１４および図５のステップＳ２４においては、図８に示す振動判定フラグがオンされ、図３のステップＳ１７および図５のステップＳ２５においては、図８に示す振動判定フラグがオフされる。また、図６のステップＳ３３においては、図８に示す外乱判定フラグがオンされ、図６のステップＳ３６においては、図８に示す外乱判定フラグがオフされる。このようにして、振動フラグまた外乱判定フラグが、前述した時刻ｔ１から時刻ｔ３の間はオンされる。
【００５７】
上記のようにして、振動判定および外乱判定をおこなった後、その判断結果に基づく信号処理、つまり、図１のステップＳ３の処理を、図８のタイムチャートを参照しながら具体的に説明する。図８に示す第１の処理方法においては、振動判定または外乱判定のフラグがオフからオンに変更されると、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間は、その間に検知されるセンサ出力（破線で示す補正前センサ出力）を用いずに、時刻ｔ１以前の最後のセンサ出力に相当する出力を、補正後センサ出力として用いる。
【００５８】
つぎに、図８に示す第２の処理方法について説明する。前記総合制御装置２３は、各センサ出力を、電子スロットルバルブ８またはブレーキ１７の制御に実際に使用するもとのと、使用しないものとに識別するローパスフィルターを備えている。このローパスフィルターは、各センサの出力に対応する振動周波数が所定値以下であるセンサ出力のみを、電子スロットルバルブ８またはブレーキ１７の制御に実際に用いる機能（カットオフ機能）を有している。
【００５９】
そこで、第２の処理方法においては、各センサ出力のうち、電子スロットルバルブ８またはブレーキ１７の制御に実際に使用するもとのと、使用しないものとに識別するフィルター定数を変更する。例えば、前述の微分値ΔＴmax 、加速度Ｇｚmax など、振動もしくは外乱の判定に用いる物理量の最大値が大きいほど、カットオフ周波数を下げるような処理をおこなう。図８に示す第２の処理方法では、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間に、その間に検知されるセンサ出力（破線で示す補正前センサ出力）のうち、ローパスフィルターを通過したセンサ出力を、実線の補正後センサ出力として処理した場合が示されている。
【００６０】
さらに、図８に示す第３の処理方法について説明する。前述したように、基本的には、第１の動作状態検知センサ３１および第２の動作状態検知センサ３２の信号に基づいて、目標加減速度が変更設定される。ここで、実際には、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２の操作（動作）の向きが微小な範囲で変更された場合には、目標加減速度を頻繁に変更する事態を回避する制御がおこなわれている。
【００６１】
図９は、各種のセンサ信号と目標加減速度との対応関係を示すマップ（線図）である。ステアリングホイール１２の動作に影響を及ぼす振動や外乱が無いと判定されている場合は、破線で示す特性に基づいて、目標加減速度が設定される。この特性線において矢印の向きは、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２の操作の向きを示しており、異なる操作向き同士の間に、ヒステリシスが設定されている。すなわち、各レバーが所定の向きに操作されている状態から逆向きに操作されても、その操作量が微小であるヒステリシスの範囲内においては、目標加減速度は変更されない。
【００６２】
そこで、この第３の処理方法においては、センサ信号に基づいて目標加減速度を変更する際に、実線で示す特性線を用いる。この実線で示す特性線のヒステリシスは、破線で示す特性線のヒステリシスよりも大きくなっている。つまり、センサ信号の変化に対する目標加減速度の変化程度は、破線で示す特性線よりも実線で示す特性線の方が少ない。なお、図３のステップＳ１５または図６のステップＳ３４で記憶した微分値ΔＴmax または加速度Ｇｚmax など、振動もしくは外乱の判定に用いる物理量の最大値が大きいほど、このヒステリシスを大きくすることもできる。
【００６３】
そして、各センサの信号が同じである場合を想定すれば、図９の破線の特性に基づいて目標加減速度を設定した場合は、図８に破線で示すような目標加減速度が設定されるのに対して、図９の実線の特性に基づいて目標加減速度を設定した場合は、図８に実線で示すような目標加減速度が設定される。
【００６４】
上記のように、図１のステップＳ３の信号処理、例えば図８のタイムチャートに示すような信号処理の結果に基づいて、前述したステップＳ４では目標加減速度が演算される。ついで、ステップＳ５では、実際の加減速度を目標加減速度に近づけるように、アクチュエータ９またはアクチュエータ１９の少なくとも一方が制御される。
【００６５】
前記図１の制御例のステップＳ１およびステップＳ２において、ステアリングホイール１２の振動判定、およびステアリングホイール１２の振動に影響を及ぼす外乱判定をおこなう場合、ステアリングホイール１２の振動自体の方向と、外乱により発生するものと予測されるステアリングホイール１２の振動の方向と、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２の少なくとも一方の操作方向とが一致している場合に限り、ステップＳ３において、ステップＳ１およびステップＳ２の判定結果を信号処理に反映させる制御ルーチンを採用することもできる。
【００６６】
また、図１のステップＳ２においては、路面変化以外の条件、例えば、エンジン１の振動に基づいて、外乱判定をおこなうこともできる。すなわち、エンジン１はエンジンマウンティング（図示せず）を介して、車体の一部であるクロスメンバー（図示せず）に保持されている。そして、クロスメンバーは、車体の一部であるフロントサイドメンバー（図示せず）を介してダッシュパネル（図示せず）に連結されている。このため、エンジン１の振動は、エンジンマウンティングおよびクロスメンバーならびにダッシュパネルを経由してステアリングコラム１３に伝達され、その振動がステアリングホイール１２に伝達される可能性がある。
【００６７】
ここで、エンジン１の振動は、エンジン回転数センサ２６の信号などに基づいて間接的に判断することができる。すなわち、エンジン回転数センサ２６の信号とエンジン１の振動状態とをデータ化して総合制御装置２３に記憶しておけば、ステップＳ２において、エンジン回転数に基づいて外乱判定をおこなうことができる。なお、この場合、エンジン１の振動を直接検出する振動センサ（図示せず）を設けておき、ステップＳ２では、この振動センサの信号に基づいて外乱判定をおこなうこともできる。
【００６８】
さらに、図１に制御例において、ステップＳ１およびステップＳ２の両方をおこなうことなく、一方のステップのみをおこなってからステップＳ３に進むよな制御ルーチンを採用することもできる。この場合は、一方のステップのみの判定結果に基づいて、ステップＳ３の信号処理、およびステップＳ４の目標加減速度演算がおこなわれることは勿論である。
【００６９】
以上のように、車両の挙動、具体的には車両の走行方向を制御するために、ステアリングホイール１２を乗員が手で掴む頻度が高く、その状態でステアリングホイール１２が振動すれば、この振動は、乗員の手を経由してエンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の少なくとも一方に伝達されて、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の動作が、乗員の意図に適合しなくなる可能性がある。
【００７０】
そこで、この実施形態においては、ステアリングホイール１２に接触している手の振動に関連する物理量に基づいて、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の少なくとも一方の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じているのか、あるいは振動に関連する物理量に基づいて生じているのかを判断している。そして、この判断結果に基づいて、各種のセンサの信号を処理するとともに、目標加減速度の設定およびアクチュエータ９，１９の制御がおこなわれる。したがって、車両の加減速度、具体的には車両の駆動力および制動力を、乗員の意図に適合させやすくなり、ドライバビリティの低下を抑制できる。
【００７１】
また、この実施形態においては、ステップＳ１でステアリングホイール１２の振動を判定し、その判定結果に基づいてステアリングホイール１２に接触している乗員の手の振動に関連する物理量が判断されるため、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２に対する乗員の操作意図を判断する精度が一層向上する。
【００７２】
さらに、この実施形態においては、ステップＳ２で路面状況に対応する車両の挙動に基づいて、ステアリングホイール１２を掴んでいる乗員の手の振動に関連する物理量が間接的に判断されるため、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２に対する乗員の操作意図を判断する精度が一層向上する。
【００７３】
さらに、この実施形態においては、乗員の手の振動の方向と、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の操作方向とに基づいて、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２に対する操作が、乗員の意図によるものであるか否かが判断される。したがって、エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２に対する乗員の操作意図を判断する精度が一層向上する。
【００７４】
さらにこの実施形態においては、前輪１６とステアリングホイール１２とが、リンク機構１５、ギヤボックス１４、ステアリングコラム１３などの操作力伝達機構を介して、機械的に連結される構成になっている。したがって、路面状況の変化がステアリングホイール１２の振動に影響を及ぼしやすく、ステアリングホイール１２の振動に関連する物理量に基づいて、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２に対する操作が、乗員の操作意図によるものであるか否かを判断することができ有益である。
【００７５】
図１の実施形態においては、ホイールシリンダ１８の油圧を、アクチュエータ１９により電気的に制御する、いわゆる、電子制御式油圧ブレーキ（エレクトロ・ハイドロリック・ブレーキ）が示されているが、空気圧式ブレーキや、油圧を用いない機械式ブレーキ（エレクトロ・メカニカル・ブレーキ）などを備えた車両に対しても、上記の各制御例を適用することができる。
【００７６】
また、上記実施形態においては、主操作部材（ステアリングホイール１２）を乗員が手で操作し、その手の一部により副操作部材（エンジン出力制御レバー２１または制動力制御レバー２２の少なくとも一方）を操作するように構成されているが、主操作部材を乗員が一方の足で操作し、副操作部材を乗員が他方の足で操作するように構成された車両に対しても、上記の各制御例を適用することができる。この場合は、各制御例においては、手の振動に関連する物理量に代えて足の振動に関連する物理量を判定し、かつ、足の振動に影響を及ぼす外乱の判定をおこなうことになる。
【００７７】
また、車両の走行方向を制御するための主操作部材が、環状部材をステアリングコラムを中心として回転させる構造のステアリングホイールになっているが、棒状のレバーを傾斜もしくは回転させる構造の主操作部材（操舵部材）を有する車両に対しても、上記各制御例を適用することができる。さらに、図２の実施形態においては、ステアリングホイールと車輪とが、機械的に連結されているが、主操作部材の操作状態を、光電的に検知する接触式のセンサ、または非接触式のセンサを有し、そのセンサの信号に基づいて、電動モータ、ソレノイドなどのアクチュエータを駆動させることにより、挙動制御装置の状態が制御されるように構成されている車両に対しても、上記の各制御例を適用することができる。すなわち、このような構成の車両においては、挙動制御装置の振動が、直接的には主操作部材には伝達されず、車体の振動が主操作部材に伝達されることになる。さらに、図２に示す車両は、エンジン前置き後輪駆動車であるが、前輪駆動車または四輪駆動車に対しても、上記各制御例を適用することができる。また、図２に示す操舵装置は前輪操舵式となっているが、四輪操舵式の操舵装置を有する車両に対しても、上記各制御例を適用することができる。
【００７８】
さらにまた、駆動力源としてエンジン１が搭載された車両の他に、駆動力源としてエンジン１および電動モータを搭載した、いわゆるハイブリッド車、または駆動力源として電動モータのみを搭載した、いわゆる電気自動車に対しても、上記各制御例を適用することができる。このハイブリッド車においては、ステアリングホイール１２の近傍に設けられている副操作部材に操作に基づいて、エンジン出力および電動モータの出力が制御される。また、電気自動車においては、ステアリングホイール１２の近傍に設けられている副操作部材に操作に基づいて、電動モータの出力が制御される。そして、ハイブリッド車に図１の制御例を適用した場合は、ステップＳ４で、エンジン出力の目標値および電動モータの目標値が演算される。また、電気自動車に図１の制御例を適用した場合は、ステップＳ４で、電動モータの出力の目標値が演算される。
【００７９】
また、ステアリングホイール１２の近傍に変速機２を制御するためのシフトレバーが設けられており、ステアリングホイール１２を手で掴んだままの状態で、シフトレバーを操作することができるように構成された車両に対しても、上記各制御例を適用することができる。このような構成を採用した場合は、図１のステップＳ４において、目標変速比または目標変速比制御範囲が演算される。
【００８０】
ここで、実施形態の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ステアリングホイール１２、棒状の操舵部材がこの発明の主操作部材に相当し、乗員の体の手（指を含む）または足がこの発明の乗員の体の一部に相当し、エンジン１、ブレーキ１７、変速機２、前輪１６、後輪６がこの発明の制御対象に相当し、ステアリングホイール１２の回転トルク、ステアリングホイール１２の回転角加速度、ステアリングホイール１２の上下・左右・前後方向の加速度、ステアリングホイール１２の振動周波数などが、この発明の「主操作部材の振動に関連する物理量」に相当し、エンジン出力制御レバー２１および制動力制御レバー２２がこの発明の副操作部材に相当し、車体の上下・前後・左右方向の加速度、車輪加速度、サスペンションストローク、車輪荷重などがこの発明の「路面状況に対応する車両の挙動」に相当し、前輪１６および後輪６がこの発明の車輪に相当する。
【００８１】
また、乗員の意図によるステアリングホイール１２の操作、ステアリングホイール１２に付与される回転トルク、ステアリングホイール１２の回転角加速度、ステアリングホイール１２の上下・左右・前後方向の加速度、ステアリングホイール１２の振動周波数、車体の上下・前後・左右方向の加速度、車輪加速度、懸架装置２０のサスペンションストローク、車輪荷重などが、副操作部材に対する動作要因となる。
【００８２】
なお、この実施形態において、駆動力源としてのエンジン１および電動モータ、もしくは変速機２は、車両の駆動力を制御する意味での挙動制御装置と呼ぶことができ、ブレーキ１７は車両に作用する制動力を制御する意味で挙動制御装置と呼ぶことができ、ステアリングホイール１２および棒状の操舵部材は、車両の走行方向を制御する意味で挙動制御装置（操舵装置）と呼ぶことができる。また、この実施形態において、エンジン１および電動モータは、副操作部材の操作による加速要求に基づいて制御されるために、エンジン１および電動モータを加速装置と呼ぶこともできる。またこの実施形態において、ブレーキ１７は、副操作部材の操作による減速要求に基づいて制御されるために、ブレーキ１７を減速装置と呼ぶこともできる。
【００８３】
つぎに、図１、図３、図５、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、図１のステップＳ１およびステップＳ２、図３のステップＳ１１ないしステップＳ１８、図５のステップＳ２１ないしステップＳ２５、図６のステップＳ３１ないしステップＳ３７がこの発明の要因判断手段に相当し、図１のステップＳ３ないしステップＳ５がこの発明の制御内容調整手段に相当する。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、ステアリングホイールを振動させる外乱が発生しているか否かの判断結果に基づいて、副操作部材の動作が、乗員の意図による操作で生じたものか否かを判断することができる。したがって、副操作部材の動作が、外乱に起因するものか、乗員の意図に起因するものかを判断することができる。
【００８５】
請求項２の発明によれば、ステアリングホイールの振動状態を判断し、その判断結果に基づいて、副操作部材の動作が、乗員の意図に基づく操作により生じたものであるか否かが判断される。言い換えれば、副操作部材の動作要因が判断される。したがって、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の状態が、乗員の意図に適合するか否かを判断することができる。
【００８６】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、路面状況に基づいて発生する外乱が判断される。したがって、副操作部材の動作要因を判断する精度が一層向上する。
【００８７】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源の振動がステアリングホイールに伝達される外乱を判断することができる。したがって、副操作部材の動作要因を判断する精度が一層向上する。
【００８８】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、要因判断手段の判断結果に基づいて、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容を調整できる。したがって、副操作部材の動作に対応する駆動力源またはブレーキ装置または変速機の制御内容を、乗員の意図に適合させやすくなる。
【００８９】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、ステアリングホイールの振動方向と副操作部材の動作方向とに基づいて、制御内容が調整される。したがって、駆動力源またはブレーキ装置または変速機の状態を乗員の意図に適合させやすくなる。また、請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車輪の振動がステアリングホイールに伝達されて、ステアリングホイールが振動しているか否かを判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係る制御の一実施例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明が適用される車両の構成およびその制御系統を示す概略図である。
【図３】  図１のステップＳ１の具体例を示すフローチャートである。
【図４】  図３のフローチャートに対応するタイムチャートである。
【図５】  図１のステップＳ１の他の例を示すフローチャートである。
【図６】  図１のステップＳ２の一例を示すフローチャートである。
【図７】  図６のフローチャートに対応するタイムチャートである。
【図８】  図１のステップＳ１ないしＳ３に対応するタイムチャートである。
【図９】  図１のステップＳ３で用いるマップである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…変速機、  ６…後輪、  ８…電子スロットルバルブ、  ９，１９…アクチュエータ、  １２…ステアリングホイール、  １６…前輪、  １７…ブレーキ、  ２３…総合制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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