(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータに駆動されると共に、外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、
エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し、前記出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、前記出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、
前記移動筒部材に当接して前記移動筒部材を前進させる規制手段と、
前記スータモータを駆動するための内部接点と、前記内部接点を開閉可能に軸方向に進退するプランジャとを有し、前記プランジャの移動により前記規制手段を前記移動筒部材の当接位置へ移動させ、更なる前記プランジャの移動に従って前記内部接点が閉じるように構成された駆動手段とを備え、
規制手段は、支持部と、板ばねを保持するレバーと、支持部に支承され前記レバーを回動させるピンとを有し、
前記レバーは、前記板ばねを保持するためのレバーホルダを有し、
前記レバーホルダと前記ピンとで前記板ばねを挟み込むことで、前記駆動手段の非作動時から前記板ばねにセット荷重を与え、
かつ、前記レバーの前記駆動手段側は、前記板ばねを前記駆動手段に当接可能に配置するとともに、前記駆動手段の非作動のとき、前記板ばねが前記駆動手段に当接せずに、前記レバーホルダが前記駆動手段に当接していることを特徴とするスタータ。
【請求項２】
前記レバーの前記移動筒部材側は、前記レバーホルダの二股状に分岐形成された二股状部が前記移動部材の外周側に当接することを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
【請求項３】
二股状部には、前記移動筒部材に当接する、樹脂成形されたブレーキシュ部が固定されている請求項２に記載のスタータ。
【請求項４】
前記板ばねは、金属性材料で形成された前記レバーホルダの前記二股状部に沿って保持されるように、二股部を有していることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のスタータ。
【請求項５】
前記ピンは、金属性材料で形成され、前記レバーホルダを貫通するように固定されており、前記レバーホルダより突出するピン端部は、前記支持部に支承されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のスタータ。
【請求項６】
前記板ばねの前記駆動手段に当接する当接部は、一枚のばね材を湾曲させて形成したことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のスタータ。
【請求項７】
前記レバーホルダは、前記駆動手段側に角部を有し、該角部は、前記ピンの軸に対して垂直方向に、前記板ばねより長く突出るように形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のスタータ。
【請求項８】
前記角部は、前記レバーホルダの姿勢に係わらず、前記駆動手段に面接触する端部形状を有していることを特徴とする請求項７に記載のスタータ。
【請求項９】
前記支持部は、樹脂材で形成され、前記駆動手段と前記スタータモータとに固定される前記樹脂表面には、ゴム材が備えられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のスタータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用スタータに関し、特にピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をする規制手段のレバー（以下、シフトレバーとも呼ぶ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ピニオンギヤを有する移動筒部材の移送をする規制手段であるシフトレバーをばね材を用いて形成した車両用スタータがある（特開昭５０−６５８０６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来構造では、シフトレバーのセット荷重は、板ばねが曲がり始めて発生する。言換えると、移動筒部材に当接する前に、板ばねに予めセット荷重を与えられないので、移動筒部材を勢いよく飛ばす弾発力が小さい。このため、移動筒部材が勢いよく飛ばないので、ピニオンギヤとエンジン側のリングギヤとの噛み合い性が不十分となる恐れがある。また、噛み合い不十分なピニオンギヤ、リングギヤ同士は摩耗も生じ易く、耐久性が不十分となる可能性がある。
【０００４】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その第１の目的は、シフトレバーにセット荷重を与えるようにし、ピニオンギヤを有する移動筒部材を押出す弾発力を大きくしてピニオンとリングギヤとの噛み合い性を向上できるスタータを提供することにある。
【０００５】
また、第２の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、回転部でもある移動筒部材との当接部の発熱等による信頼性低下を防止が可能なスタータを提供することにある。
【０００６】
また、第３の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、小型化が可能なスタータを提供することにある。
【０００７】
また、第４の目的は、移動筒部材を押出す弾発力を大きくして噛み合い性を向上しつつ、組付け等製造容易なスタータを提供することにある。
【０００８】
また、第５の目的は、噛み合い性向上を可能にしつつ、噛み合い後は、規制手段の折損等を防止可能なスタータを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１によると、スタータモータに駆動されると共に、外周にヘリカルスプラインを有する出力軸と、エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤを有し、出力軸のヘリカルスプラインに嵌合すると共に、出力軸のヘリカルスプラインに沿って軸方向に進退可能に設けられた移動筒部材と、移動筒部材に当接して移動筒部材を前進させる規制手段と、スータモータを駆動するための内部接点と、内部接点を開閉可能に軸方向に進退するプランジャとを有し、プランジャの移動により規制手段を移動筒部材の当接位置へ移動させ、更なるプランジャの移動に従って内部接点が閉じるように構成された駆動手段とを備え、
規制手段は、支持部と、板ばねを保持するレバーと、支持部に支承されレバーを回動させるピンとを有し、
レバーは、板ばねを保持するためのレバーホルダを有し、レバーホルダとピンとで板ばねを挟み込むことで、駆動手段の非作動時から板ばねにセット荷重を与えることができる。これにより、ピニオンギヤがリングギヤにかみ合う際に、リングギヤにピニオンギヤを押し出す弾発力をセット荷重に応じて大きくし、かみ合い性を向上できる。
さらに、レバーの駆動手段側は、板ばねを駆動手段に当接可能に配置するとともに、駆動手段の非作動のとき、板ばねが駆動手段に当接せずに、レバーホルダが駆動手段に当接するように構成される。これにより、かみ合い後、駆動手段が規制手段を移動筒部材の当接位置へ移動させる前の状態に戻るとき、板ばねに加わる衝撃荷重が抑えられる。したがって、衝撃荷重による規制手段、特に板ばねの折損等の防止ができる。
【００１１】
また、本発明の請求項２によれば、レバーの移動筒部材側は、レバーホルダが二股状に分岐形成された二股状部が移動筒部材の外周側に当接するので、移動筒部材に当接する二股状部は、板ばねのセット荷重による弾発力で移動筒部材を前進させると共に、スタータモータに駆動されるヘリカルスプラインに嵌合する移動筒部材の回転を二股状部が弾発力に応じて回転規制することで、ヘリカルスプラインに沿ってさらに勢いよく前進させることができる。
【００１２】
上記二股状部は、請求項３に記載のように、発熱等による信頼性低下を防止する以下の構成を有する。すなわち、二股状部には、前記移動筒部材に当接する、樹脂成形されたブレーキシュ部が固定されている。このため、移動筒部材のピニオンギヤを勢いよく飛ばしてエンジン側のリングギヤに噛み合った後、エンジン始動後もなお移動筒部材がエンジンに駆動され続けて過回転してしまう場合があるが、移動筒部材が過回転しても、樹脂材のブレーキシュ部を介して移動筒部材に当接するので、樹脂材の熱伝導性に起因して、板ばねを保持するレバーホルダに熱が伝わるのを軽減できる。
【００１３】
本発明の請求項４によると、板ばねには、金属性材料で形成されたレバーホルダの二股状部に沿って保持されるように二股部を設けることで、板ばねの長さを長くすることができるので、板ばねに荷重を加えたときの変形量が長さに応じて大きくできる。つまり、板ばねにセット荷重を付与するピンが、板ばねを挟み込み易くできる。
【００１４】
本発明の請求項５によると、ピンは、金属性材料で形成され、レバーホルダを貫通するように固定されており、レバーホルダより突出するピン端部は、支持部に支承されているので、金属性材料で形成されたピンは本実施形態の説明の如く、レバーホルダに圧入して確実に固定できる。また、板ばねにセット荷重を付与する作用部材であるピンを用いて、支持部に支承される端部として兼用できるので、構成が簡素にでき、レバーの小型化、言換えるとスタータの小型化が可能である。
【００１５】
また、請求項４および請求項５によれば、板ばねを挟み込んで、板ばねにセット荷重を付与するレバーホルダとピンは、金属性材料で形成されるので、熱処理等の材料改質、表面硬化を実施すれば、板ばねのセット荷重が設定可能な範囲を拡げることが可能である。言換えると、レバーホルダとピンは、金属性材料で形成されるので、所望のセット荷重を得るために熱処理等による強度向上ができ、強度向上のためレバーホルダとピンの体格を大きくするという手段を選択する必要はない。このため、樹脂材の如く、熱処理等の材料改質による強度向上手段がとれない材料に比べて、体格の小型化が可能である。
【００１６】
本発明の請求項６によると、板ばねの駆動手段に当接する当接部は、一枚のばね材を湾曲させて形成したものである。
【００１８】
このように、板ばねの駆動手段に当接する当接部は、板ばねを形成するばね材を湾曲させて形成することで、駆動手段と板ばねの当接面に片当たりが生じ難くなるので、駆動手段を用いてレバーを移動筒部材へ前進させることが安定してスムーズにできる。しかも、レバーの動作中、駆動手段とは常に湾曲面で面接触させることが可能であるので、耐摩耗性の信頼性向上が図れる。
【００２０】
したがって、上述の構成にすれば、駆動手段を用いてレバーを移動筒部材へ前進させる動作の安定性、駆動手段とレバーの当接部の耐摩耗性の信頼性向上、および製造コストの低減が両立可能となる。
【００２３】
本発明の請求項７によれば、レバーホルダの駆動手段側に角部を設けるので、レバーホルダは、ピン軸に対して垂直方向に、板ばねより長く突出させることができる。
【００２４】
本発明の請求項９によれば、支持部は、樹脂材で形成され、駆動手段とスタータモータとに固定される樹脂表面には、ゴム材が備えられているので、駆動手段とスタータモータとの合せ面をゴム材でシール可能である。したがって、レバーを内包するスタータ内部空間への水、油等の浸入防止が可能である。
【００２７】
請求項８に記載のように角部は、レバーホルダの姿勢に係わらず、駆動手段に面接触する端部形状を有することが望ましい。これにより、噛み合い後、駆動手段が規制手段を移動筒部材へ移動させる前の状態に戻るとき、レバーホルダの姿勢、つまり傾きを素早く矯正できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明のスタータを車両用スタータに適用し、具体化した実施形態を図面に従って説明する。
【００２９】
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。図２は図１中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図２（ｂ）はＩＩからみた側面図、図２（ａ）は図２（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。また、図３は、規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図３（ａ）は、駆動手段が非作動時のレバーの状態を示す図、図３（ｂ）は、駆動手段が作動時のレバーの状態を示す図である。
【００３０】
図１に示すように、スタータ１は、通電を受けて回転力を発生するスタータモータ２、このスタータモータ２の回転軸と同軸に配された出力軸３、この出力軸３のヘリカルスプライン３ａに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン３ａに沿って軸方向に進退可能な移動筒部材４、この移動筒部材４の歯部（以下ピニオンギヤと呼ぶ）４ａがエンジンのリングギヤ１００と噛み合せるため、移動筒部材４の後退を規制しつつピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合って所定量前進するように移動筒部材４を飛出させる規制部材５、およびこの規制部材５のレバー５２を移動筒部材４側方向へ押出す駆動手段６とを含んで構成されている。
【００３１】
スタータモータ２は、アーマチャ２１、固定磁極２２、ヨーク２３、およびブラシ２４とを含んで構成される周知の直流電動機であり、図示しないキースイッチ（詳しくはスタータスイッチ）がＯＮされてマグネットスイッチ６の内部接点（図示せず）が閉じると、ブラシ２４を通じてアーマチャ２１に給電されてアーマチャ２１が回転する。
【００３２】
なお、このスタータ１には、スタータモータ２の回転力を出力軸３に伝達する減速装置２５が備えられている。この減速装置２５は、アーマチャシャフト２１ａの外周に外歯を形成するサンギヤ２５ａと、このサンギヤ２５ａの径方向に内歯を形成するリング状のインターナルギヤ２５ｂと、サンギヤ２５ａとインターナルギヤ２５ｂとの間に配置されて、両ギヤ２５ａ、２５ｂに噛み合うプラネットギヤ２５ｃにより構成され、このプラネットギヤ２５ｃがサンギヤ２５ａの外周を自転しながら公転することにより、そのプラネットギヤ２５ｃの公転がピン２５ｄを介して出力軸３に伝達される。減速装置２５は、前述のヨーク２３とこのヨーク２３の前後に配置されて固定されているセンタケース２６、エンドカバー２７により、上述のアーマチャ２１等と共に収容されている。
【００３３】
移動筒部材（以下、ピニオンと呼ぶ）４は、エンジンのリングギヤ１００と噛み合うピニオンギヤ４ａと、出力軸３のヘリカルスプライン３ａに嵌合すると共にこのヘリカルスプライン３ａに沿って軸方向に進退可能な一方向クラッチ４ｂとを含んで構成されている。
【００３４】
すなわち、一方向クラッチ４ｂは、出力軸３の外周にヘリカルスプライン３ａを介して摺動自在にヘリカルスプライン嵌合して、ピニオンギヤ４と一体に出力軸３上を前後移動可能に設けらている。次に、ピニオンギヤ４ａは、出力軸３の外周に軸受４ａ１を介して摺動自在に嵌合し、後述のレバー５２を介して一方向クラッチ４ｂと一体的に出力軸３上を前方へ押し出され、リングギヤ１００と噛み合うことでリングギヤ１００に回転力を伝達する。一方、一方向クラッチ４ｂは、出力軸３の回転をピニオンギヤ４ａに伝達すると共に、エンジンの始動によってピニオンギヤ４ａの回転速度が出力軸３の回転速度を上回ると、出力軸３とピニオンギヤ４ａとの間で動力伝達を遮断する。
【００３５】
規制部材（以下、シフトレバー部と呼ぶ）５は、支持部５１と、この支持部５１に支承され、板ばね５２ａを備えたレバー５２と、支持部５１に支承されレバーを回動させるピンとから構成されている。このシフトレバー部５は、支持部５１を支点として、レバー５２の一方は、後述の駆動手段６の可動部６ａに当接し、この可動部６ａの軸方向の往復移動をピニオン４へ伝達可能に配置されており、他方は、エンジンを始動するとき、駆動手段６の作動により、支持部５１を支点として、ピニオン４の当接面４ｂ１へ移動可能に配置されている。また、シフトレバー部５は、駆動手段６、スタータモータ２、およびこのスタータモータ２と一体的に回転する出力軸３と共に、図１の如く、フロントカバー７に収容され、スタータ１に内包されている。
【００３６】
なお、シフトレバー部５の詳細については後述する。
【００３７】
駆動手段（以下、マグネットスイッチと呼ぶ）６は、図１の如く、プランジャ６１と、コイル６２と、内部接点（図示せず）とを含んで構成されている。このプランジャ６１には、コイル６２が非通電時にレバー５２側に付勢するリターンスプリング６３が設けられている。マグネットスイッチ６が作動状態になると、すなわち、コイル６２に通電して吸引力を発生させると、内蔵されるプランジャ６１は図１中の右方向に移動する。このプランジャ６１の移動に伴って前述の内部接点の開閉を行うと共に、シフトレバー部５のレバー５２に当接しうる可動部６ａをプランジャ６１と一体的に前後（図１中では左右方向に）移動させて、レバー５２を介してピニオン４を出力軸上を前後（図１中では左右方向に）移動させる。
【００３８】
なお、可動部６ａは、レバー５２側のプランジャ６１の先端に備えられている。また、プランジャ６１は、プランジャ端部６１ｂを軸方向に進退自在に配置される内部接点の可動接点（図示せず）にセット荷重を加える接点スプリング６４を有する。
【００３９】
次に、上述の構成のスタータ１の作動を以下説明する。図示しないキースイッチ（詳しくはスタータスイッチ）のＯＮ操作により、マグネットスイッチ６に内蔵されたコイル６２が通電されると、プランジャ６１が図１の右方向へ吸引される。これにより、プランジャ６１と一体的に前後移動可能な可動部６ａが、シフトレバー部５の支持部５１に支承されるレバー５２に当接し、プランジャ６１の移動量に応じて、ピニオン４を所定量移動さる。すなわち、マグネットスイッチ６を作動させると、レバー５２を介して、ピニオンギヤ４ａが一方向クラッチ４ｂと一体となって出力軸３上を前方へ押し出される。これにより、ピニオン４は前進し、リングギヤ１００に当接する。
【００４０】
次に、ピニオン４がリングギヤ１００に固定されることで、レバー５２を介して、プランジャは右方向にさらに移動して駆動手段６の内部接点を閉じる。この内部接点が閉じられるとアーマチャ２１が通電されて回転し、そのアーマチャ２１の回転が減速装置２５で減速されて出力軸３に伝達される。
【００４１】
この出力軸３の回転は、リングギヤ１００に当接するピニオンギヤ４ａに伝達され、このピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ４ａは、レバー５２に保持された板ばね５２ａの弾発力により勢いよく押し出されるので、リングギヤ１００と噛み合うことができる。これにより、ピニオンギヤ４ａの回転がリングギヤ１００に伝達されてエンジンを始動させる。
【００４２】
なお、規制手段５のレバー５２の弾発力を有する構成と作動の詳細については、後述する。
【００４３】
次にエンジン始動後、前述のキースイッチのＯＦＦ操作によりマグネットスイッチ６のコイル６２への通電が停止すると、それまで吸引されていたプランジャ６１がリターンスプリング６３の付勢力により初期位置へ復帰する。これにより、レバー５２が図２の右方向へ後退する。このとき、ピニオン４の後退を規制するものがなくなるので、リングギヤ１００から離脱可能な状態となる。このため、一方向クラッチ４ｂの作用により、ピニオンギヤ４ａは一方向クラッチ４ｂと一体となってリングギヤ１００を離脱し、出力軸３上を後退する。また、マグネットスイッチ６の内部接点が開くことにより、アーマチャ２１への通電が停止されて回転が停止する。
【００４４】
ここで、本発明の要部である規制手段５のレバー５２周りの構造を、図１および図２に従って以下説明する。
【００４５】
図２（ａ）に示すように、規制手段であるシフトレバー部５は、支持部５１と、この支持部５１に支承され、板ばね５２ａを備えたレバー５２とからなる。
【００４６】
まず、レバー５２について以下説明する。レバー５２は、板ばね５２ａと、板ばねを保持するレバーホルダ５２ｂと、板ばね５２ａをレバーホルダ５２ｂと共に挟み込むピン５２ｃとを含んで構成されている。
【００４７】
レバーホルダ５２ｂは、金属性材料で形成され、図１および図２に示す如く、板ばね５２ａを囲むようにスタータ１軸方向に延びるリブ部５２ｂＲを備えている。言換えると、レバーホルダ５２ｂは金属性材料で形成され、板ばね５２ａを収容するリブ部５２ｂＲを有している。
【００４８】
このレバーホルダ５２ｂの一方のピニオン４側には、ピニオン４の回転を規制するように、図２（ｂ）の如く、ピニオン４の当接面４ｂ１の外周側に当接する二股状に分岐形成された２個の当接部５２ｄを有する二股状部５２ｂＦが設けられいる。また、他方のマグネットスイッチ６側には、マグネットスイッチ６の可動部６ａと板ばね５２ａが当接できるように、図２（ｂ）の如く、切欠き部５２Ｋを設けている。
【００４９】
なお、ピニオン４が静止時、すなわちマグネットスイッチ６がシフトレバー部５をピニオン４へ移動させる前には、切欠き部５２Ｋを形成するリブ部（以下、角部と呼ぶ）５２ｂＴは、板ばね５２ａ、つまり後述の当接部５２ａＴが可動部６ａに当接しないように、プランジャ６１に当接している。このため、ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に噛み合い時、板ばね５２ａが開放されたとき、または、噛み合い後、可動部６ａが戻るとき、板ばねに加わる荷重いわゆる衝撃荷重が抑えられ、レバーホルダ５２ｂの角部５２ｂＴで受けることができる。これにより、衝撃荷重によるシフトレバー部５、特に板ばね５２ａの折損等を防止することができる。
【００５０】
次に、板ばね５２ａは、ばね材で形成され、この外形形状は、レバーホルダ５２ｂの板ばね５２ａを収容するリブ部５２ｂＲに沿うように形成されており、レバーホルダ５２ｂの二股状部５２ｂＦに対応する二股部５２ａＦを有する。
【００５１】
なお、可動部６ａと当接する当接部５２ａＴは、図２（ａ）の如く、板ばねを湾曲に形成することが望ましい。これにより、板ばね５２ａの当接部５２ａＴと、マグネットスイッチ６の可動部６ａの当接面に片当たりが生じ難くなるので、マグネットスイッチ６を作動させて可動部６ａを図１右方向に移動させるとき、可動部６ａと係合するレバー５２のピニオン４へ前進が安定してスムーズにできる。しかも、湾曲させた当接部５２ａＴで面接触が可能となるので、可動部６ａと当接部５２ａＴは、耐摩耗性の信頼性向上が図れる。
【００５２】
次に、ピン５２ｃは、金属性材料で形成され、出力軸３に対して垂直方向に配置され、レバーホルダ５２ｂのリブ部５２ｂＲを貫通するように、レバーホルダ５２ｂに固定されている。このレバーホルダ５２ｂより突出するピン端部５２ｃ１は、支持部５１に、レバー５２の支点として支承されている。これにより、ピン５２ｃは支持部５１に支承されレバー５２を回動可能とすると共に、ピン５２ｃとレバーホルダ５２ｂとで板ばね５２ａを挟み込むことで、板ばね５２ａにセット荷重を与えることができる。言換えると、板ばね５２ａにセット荷重を付与する作用部材であるピン５２ｃを用いて、支持部５１に支承されるピン端部５２ｃ１として兼用できるので、構成が簡素化できるので、スタータ１の小型化、特にレバー５２の小型化が可能である。
【００５３】
一方、支持部５１は、樹脂材で形成され、上述のように構成するレバー５２を、ピン５２ｃを支点として支承する。
【００５４】
ここで、本発明のレバー５２を構成するレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃが前述のように金属性材料で形成されているので、板ばね５２ａにセット荷重を付与するレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃは、熱処理等により材料改質或いは表面硬化を実施すれば、体格を大きくすることなく強度アップが図れるので、板ばね５２ａのセット荷重の設定可能範囲が拡大できる。言換えると、レバーホルダ５２ｂとピン５２ｃは、金属性材料で形成されるので、所望のセット荷重を得るために熱処理等による強度向上が可能である。このため、強度向上のためレバーホルダ５２ｂとピン５２ｃの体格を大きくするという手段を選択する必要がない。したがって、樹脂材の如く、熱処理等の材料改質、表面硬化による強度向上手段がとれない材料に比べて、体格の小型化が可能である。
【００５５】
しかも、ピン５２ｃをレバーホルダ５２ｂに固定させる手段として、溶接等の接着部材を用いることなく、ピン５２ｃをレバーホルダ５２ｂの貫通孔５２ｂｃに圧入することで確実に固定できる。
【００５６】
また、本発明のレバー５２の板ばね５２ａは、前述の二股部５２ａＦを有する。これにより、板ばね５２ａを長くすることができるので、板ばね５２ａにセット荷重を付与する場合、荷重を加えられて生じる変形量が長さに応じて大きくできる。つまり、板ばね５２ａにセット荷重を付与するピン５２ｃが、板ばね５２ａを挟み込み易くすることができる。
【００５７】
次に、本発明の要部のシフトレバー部５の作用を図３に従って以下説明する。前述で本実施形態のスタータ１の作動については既に説明したので、ここでは、シフトレバー部５が、レバー５２のセット荷重の弾発力を用いてピニオン４を勢いよく飛び出させて、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００の噛み合い性を向上させる特徴について説明する。
【００５８】
図３（ａ）は、キースイッチがＯＦＦ状態、つまりさらに詳しく説明すると、車両のキースイッチのイグニッションスイッチ、スタータマグネットスイッチのうち、イグニションスイッチがＯＮ、スタータマグネットスイッチがＯＦＦの状態にある始動準備状態、およびエンジン始動後の状態、あるいはエンジンを停止してイグニションスイッチがＯＦＦ、スタータマグネットスイッチがＯＦＦの状態にある放置状態の３モードに対応するレバー５２状態を表す模式的断面図である。図３（ｂ）は、キースイッチがＯＮ状態、つまりスタータマグネットスイッチがＯＮ状態におけるレバー５２の状態を表す模式的断面図である。
【００５９】
図３（ａ）に示すように、スタータマグネットスイッチ６が非作動状態では、支持部５１に支承されるレバー５２は、ピン５２ｃを支点として垂直に配置されている。板ばね５２ａにセット荷重が付与されているので、可動部６ａとレバー５２の板ばね５２ａは当接させて板ばね５２ａをたわませておく必要はない。したがって、本実施形態のレバー５２は、板ばね５２ａ、つまりレバー５２を可動部６ａに当接させる必要がなく、当接するか、当接せずに可動部６ａの近傍にあればよい。
【００６０】
次に、キースイッチがＯＮ、つまりスタータマグネットスイッチがＯＮ状態になると、図３（ｂ）に示すように、マグネットスイッチ６が作動状態となる。すなわち、プランジャ６１と共に一体的に可動部６ａが図３（ａ）から図３（ｂ）の状態へ右方向移動する。このとき、シフトレバー部５のレバー５２に収容された板ばね５２ａの当接部５２ａＴは、可動部６ａと当接する。さらに可動部６ａが右方向移動すると、支持部５１に支承されているレバー５２の当接部５２ｄは、可動部６ａの移動量に応じて、ピニオン４の当接面４ｂ１側へ所定量だけ移動するので、この当接部５２ａは、当接面４ｂ１に当接して、さらにピニオン４のピニオンギヤ４ａをリングギヤ１００に当接するまで押し出し前進させる。すなわち、ピニオンギヤ４ａは、出力軸３上を前方へ押し出され、リングギヤ１００に当接する。
【００６１】
次に、レバー５２を介して押出されるピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に当接すると、レバー５２の板ばね５２ａで形成された当接部５２ｄが当接する可動部６ａ、すなわちプランジャ６１は、レバー５２のセット荷重に抗して、さらに右方向に移動してマグネットスイッチ６の内部接点を閉じる。
【００６２】
さらに、この内部接点が閉じられると、アーマチャ２１が通電されて回転し、そのアーマチャ２１の回転が減速装置２５で減速されて出力軸３に伝達される。この出力軸３の回転は、リングギヤ１００に当接するピニオンギヤ４ａに伝達される。このとき、ピニオンギヤ４ａには、図３（ｂ）に示すように、レバーホルダ５２ｂのセット荷重作用点５２Ｓから離脱してさらにたわまされたレバー５２の板ばね５２ａのセット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力を付与されている。このため、ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００と噛み合い可能な回転角度位置まで回転すると、ピニオンギヤ４ａは、セット荷重とたわみ分の荷重が加算された荷重に相当する弾発力により、図３（ｂ）中の左方向に勢いよく押し出される。
【００６３】
言換えると、マグネットスイッチ６の作動により、可動部６ａに当接するレバー５２がピニオン４をリングギヤ１００に当接させるまでの所定の移動量に応じてセット荷重作用点５２Ｓから離脱してたわまされるたわみ分の荷重と、セット荷重とが加算しうる荷重に相当する弾発力を備えた本発明のレバー５２、すなわち、シフトレバー部５は、この弾発力により、ピニオンギヤ４ａを勢いよく押し出すことができる。これにより、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００の噛み合い性の向上が可能となる。したがって、噛み合い不十分となることなく、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００が噛み合って速やかにエンジンが始動できる。
【００６４】
なお、 ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に当接後、プランジャ６１をさらに右方向に移動させてマグネットスイッチ６の内部接点を閉じさせるための付勢手段として、レバー５２のセット荷重を用いることで、プランジャ内に配設しプランジャ６１を右方向に付勢するための付勢手段（所謂、ドライブスプリング）を内蔵する必要がないので、図１に示す如く、プランジャ６１は中空でない円筒形状に形成できる。このため、板ばね５２ａのセット荷重を有するレバー５２を用いることにより、スタータマグネットスイッチ６のプランジャ６１の小型化、すなわちスタータ１の小型化が可能である。
【００６５】
（第２の実施形態）
第２の実施形態のスタータを図４に従って以下説明する。図４は、本実施形態のスタータのレバー周りの構造を示す図であって、図４（ｂ）は側面図、図４（ａ）は図４（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。
【００６６】
本実施形態は、板ばね５２ａの構成、形状、およびそれを収容するレバーホルダ５２ｂの形状のみが、第１の実施形態と異なる。
【００６７】
図４（ａ）に示すように、板ばね５２ａは、複数のばね材を重ね合せたもの（図４（ａ）では２枚のばね材を重ね合せたもの）であって、スタータマグネットスイッチ６の可動部６ａに当接する当接部５２ａＴは、２枚のばね材５２ａ１、５２ａ２のうち、ばね材５２ａ１を湾曲させて形成されている。これにより、板ばね５２ａのばね特性を、ばね材５２ａ１、５２ａ２の板厚の選択によって組合わせることで調整できる。このため、ピニオン４を勢いよく飛ばす弾発力の製品毎のバラツキを抑えることができる。したがって、所望の弾発力に設定が可能であるので、ピニオンギヤ４ａとリングギヤ１００の噛み合い性がさらに向上可能である。
【００６８】
しかも、板ばね５２ａのスタータマグネットスイッチ６に当接する当接部５２ａＴは、ばね材５２ａ１、５２ａ２を重ね合せた板ばねのうち、一枚のばね材５２ａ１を湾曲させて形成するので、プレス加工等で湾曲させることが容易であり、製造コストの低減が可能である。したがって、第１の実施形態で得られる効果であるスタータマグネットスイッチ６を用いてレバー５２をピニオン４へ前進させる動作の安定性、スタータマグネットスイッチ６の可動部６ａとレバー５２の当接部５２ａＴの耐摩耗性の信頼性向上と、製造コストの低減が両立可能である。
【００６９】
また、図４（ｂ）に示すように、板ばね５２ａには、レバーホルダ５２ｂの切欠き部５２ｂＫに係止される突起部５２ａＫを有するので、レバーホルダ５２ｂとピン５２ｃとで板ばね５２ａを挟み込むことで板ばね５２ａにセット荷重を付与する組付け作業において、板ばね５２ａとレバーホルダ５２ｂとがずれ難くなるので、ピン５２ａをレバーホルダ５２ｂへ組付ける組付作業が容易にできる。
【００７０】
なお、突起部５２ａＫは、図４（ｂ）の如く、二股部５２ａＦの先端に設けることが望ましい。
【００７１】
（変形例）
変形例となる本実施形態を以下説明する。この変形例は、レバー５２のピニオン４側の当接部５２ｄと、支持部５１の構成、形状が、第２の実施形態と異なるだけであり、図４を参照して説明する。
【００７２】
図４（ａ）に示すように、ピニオン４の当接面４ｂ１と当接する当接部（以下、ブレーキシュ部と呼ぶ）５２ｄは、樹脂材で形成され、金属性材料で形成されたレバーホルダ５２ｂに固定されている。このため、ピニオン４のピニオンギヤ４ａを勢いよく飛ばしてリングギヤ１００に噛み合った後、エンジンが始動し始めた瞬間、ピニオン４がエンジンに駆動され続けるときにはピニオン４が過回転しまう場合がある。しかし、本例では、ピニオン４が過回転しても、レバー５２は、樹脂材で形成されたブレーキシュ部５２ｄを介してピニオン４に当接するので、樹脂材の熱伝導性に起因して、板ばね５２ａを収容するレバーホルダ５２ｂに熱が伝わるのを軽減できる。
【００７３】
支持部５１は、図４（ａ）に示すように、マグネットスイッチ６とスタータモータ２（詳しくは、スタータモータ２のセンタケース２６）とに固定される背面部５１ａの表面には、ゴム材で形成されたパッキン５３が設けられている。これにより、マグネットスイッチ６とスタータモータ２との合せ面を、このパッキンを用いてシールができる。したがって、シフトレバー部５を内包するスタータ内部空間への水、油等の浸入を防止できる。なお、パッキン５３は、背面部５１の位置決め孔５１ａＨに挿入して固定する突状壁５３ａを有する。これにより、市場での分解組付作業性の向上と、組替え部品のコスト低減が両立できる。
【００７４】
また、レバー５２のレバーホルダ５２ｂのマグネットスイッチ側には、図４（ｂ）に示すように、角部５２ｂＴを設けるので、レバーホルダ５２ｂは、ピン５２ｃ軸に対して垂直方向に、板ばね５２ａより長く突出させることができる。
【００７５】
これにより、ピニオン４が静止時、５２ｂＴは、板ばね５２ａの当接部５２ａＴが可動部６ａに当接しないように、図１に示すプランジャ６１に当接させることができる。このため、ピニオンギヤ４ａがリングギヤ１００に噛み合い時、または噛み合い後、板ばねに加わる衝撃荷重が抑えられ、角部５２ｂＴで受けることができる。
【００７６】
なお、角部は、レバーホルダ５２ｂの姿勢、つまり傾きに係わらず、駆動手段であるプランジャ６１に面接触可能な端部形状５２ｂＴＣを有することが望ましい。この端部形状５２ｂＴＣは、図４（ａ）に示すようなＲ形状等の曲線形状で面接触するものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態のスタータの概略構成を示す断面図である。
【図２】図１中の本発明の要部である規制手段のレバー周りの構造を表す図であって、図２（ｂ）はＩＩからみた側面図、図２（ａ）は図２（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。
【図３】本発明の要部である規制手段のレバーの動作を説明する模式的断面図であって、図３（ａ）は、駆動手段であるマグネットスイッチが非作動時のレバーの状態を示す図、図３（ｂ）は、マグネットスイッチが作動時のレバーの状態を示す図である。
【図４】第２の実施形態のスタータのレバー周りの構造を示す図であって、図４（ｂ）は側面図、図４（ａ）は図４（ｂ）のａ−ａからみた断面図である。
【符号の説明】
１  スタータ
２  スタータモータ
３  出力軸
３ａ  ヘリカルスプライン
４  移動筒部材（ピニオン）
４ａ  ピニオンギヤ
４ｂ  一方向クラッチ
４ｂ１  当接面（当接位置）
５  規制手段（シフトレバー部）
５１  支持部
５２  レバー
５２ａ  板ばね
５２ａＦ  二股部
５２ａＫ  突起部
５２ａＴ  当接部
５２ｂ  レバーホルダ
５２ｂＦ  二股状部
５２ｂＫ  切欠き部
５２ｂＴ  角部
５２ｃ  ピン
５２ｃ１  ピン端部
５２ｄ  当接部（ブレーキシュ部）
５３  ゴム材で形成されるパッキン
６  駆動手段（マグネットスイッチ）
６ａ  可動部
６１  プランジャ
６２  コイル
６３  リターンスプリング
７  フロントカバー
２６  センタケース
１００  リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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