(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両における前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車線逸脱警報を発する逸脱警報発生手段と、前記道路形状検出手段で検出する道路形状及び前記走行状態検出手段で検出する自車両の走行状態に基づいて、前記逸脱警報発生手段を作動させるか否かを判定する逸脱警報判定手段と、該逸脱警報判定手段を作動状態又は作動停止状態に制御する作動制御手段とを備えた車線逸脱警報装置において、前記作動制御手段による前記逸脱警報判定手段の作動状態から作動停止状態への制御時に、この状態移行を運転者が推測可能であるか否かを判定する状態変化判定手段と、該状態変化判定手段で運転者が推測不可能であると判定されたとき、作動停止状態への移行を運転者が触覚で判知可能な作動停止警報を発する作動停止警報発生手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱警報装置。
【請求項２】
車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記作動制御手段は、前記車速検出手段で検出する車速が所定車速領域を外れた場合、方向指示器が操作された場合、又は前記道路形状検出手段で前方の道路形状が検出不可能となる場合に、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項３】
前記状態変化判定手段は、前記作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れたときに前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項４】
前記状態変化判定手段は、前記逸脱警報判定手段の判定結果が逸脱警報発生手段を非作動状態としているときに、前記作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れるか、又は前方道路形状の検出不可能により、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項５】
前記逸脱警報発生手段は、運転者が触覚で判知可能な車線逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可能な車線逸脱警報との少なくとも２種類の警報を発生可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車線逸脱警報装置。
【請求項６】
前記逸脱警報発生手段及び前記作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、当該逸脱警報発生手段又は当該作動停止警報発生手段の何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の７０％以下となるように設定することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車線逸脱警報装置。
【請求項７】
車線逸脱警報の振動周波数が、作動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定することを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項８】
前記逸脱警報発生手段及び前記作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、当該逸脱警報発生手段又は当該作動停止警報発生手段の何れか一方の振動振幅が、他方の振動振幅の１．４倍以上となるように設定することを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の車線逸脱警報装置。
【請求項９】
作動停止警報の振動振幅が、車線逸脱警報の振動振幅の１．４倍以上となるように設定することを特徴とする請求項８に記載の車線逸脱警報装置。
【請求項１０】
前記振動発生手段は、ステアリング操作系に配設されていることを特徴とする請求項６乃至９の何れかに記載の車線逸脱警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路のレーンマーカから走行車線を検出して、車両の走行車線からの逸脱に対して警報を与える車線逸脱警報装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車線逸脱警報装置として、従来、例えば、特開２００１−１７５９９９号公報に記載されたものが提案されている。
この従来例には、走行車線に対する車両の位置を検出又は推定する走行位置検出手段と、走行位置検出手段で検出された車両位置を複数の車線逸脱判定基準を用いて車線逸脱危険状態であるかを判定する車線逸脱判定手段と、車線逸脱判定手段の判定結果に基づいて車線逸脱抑制処理を行うように制御する制御手段とで構成され、制御手段は、車線逸脱危険状態になった場合に警報音及びそれ以外の車線逸脱抑制を開始する一方、第１の車線逸脱判定基準に基づいて車線逸脱危険状態ではなくなった場合に警報音を終了すると共に、第１の車線逸脱警報判定基準よりも危険度の低い第２の車線逸脱警報判定基準に基づいて車線逸脱危険状態ではなくなった場合に警報音以外の車線逸脱抑制処理を終了するように構成されている。そして、車線逸脱判定手段が自車両の車線逸脱危険状態を判定できる状態にあるか否かを作動表示部で表示するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、運転者は、車線逸脱判定手段が自車両の車線逸脱危険状態を判定できる作動状態にあるかを、作動表示部を目視して確認することができるが、運転中に絶えず、そして確実に表示部を確認できるとは言い難く、単に作動状態を表示するだけでは、車線逸脱判定手段の作動状態を把握しきれないという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車線逸脱警報装置が自車両の逸脱傾向を判定できる状況にあるか否かを、運転者に確実に把握させることができる車線逸脱警報装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、本発明の請求項１に係る車線逸脱警報装置は、自車両における前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、車線逸脱警報を発する逸脱警報発生手段と、前記道路形状検出手段で検出する道路形状及び前記走行状態検出手段で検出する自車両の走行状態に基づいて、前記逸脱警報発生手段を作動させるか否かを判定する逸脱警報判定手段と、該逸脱警報判定手段を作動状態又は作動停止状態に制御する作動制御手段とを備えた車線逸脱警報装置において、前記作動制御手段による前記逸脱警報判定手段の作動状態から作動停止状態への制御時に、この状態移行を運転者が推測可能であるか否かを判定する状態変化判定手段と、該状態変化判定手段で運転者が推測不可能であると判定されたとき、作動停止状態への移行を運転者が触覚で判知可能な作動停止警報を発する作動停止警報発生手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
また、本発明の本発明の請求項２に係る車線逸脱警報装置は、請求項１に係る発明において、車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記作動制御手段は、前記車速検出手段で検出する車速が所定車速領域を外れた場合、方向指示器が操作された場合、又は前記道路形状検出手段で前方の道路形状が検出不可能となる場合に、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらに、本発明の請求項３に係る車線逸脱警報装置は、請求項２に係る発明において、前記状態変化判定手段は、前記作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れたときに前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定することを特徴としている。
さらに、本発明の請求項４に係る車線逸脱警報装置は、請求項２に係る発明において、前記状態変化判定手段は、前記逸脱警報判定手段の判定結果が逸脱警報発生手段を非作動状態としているときに、前記作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れるか、又は前方道路形状の検出不可能により、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定することを特徴としている。
【０００８】
さらにまた、本発明の請求項５に係る車線逸脱警報装置は、請求項１乃至４に係る発明において、前記逸脱警報発生手段は、運転者が触覚で判知可能な車線逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可能な車線逸脱警報との少なくとも２種類の警報を発生可能に構成されていることを特徴としている。
また、本発明の請求項６に係る車線逸脱警報装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記逸脱警報発生手段及び前記作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、当該逸脱警報発生手段及び当該作動停止警報発生手段の何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の７０％以下となるように設定することを特徴としている。
【０００９】
さらに、本発明の請求項７に係る車線逸脱警報装置は、請求項６に係る発明において、車線逸脱警報の振動周波数が、作動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定することを特徴としている。
さらに、本発明の請求項８に係る車線逸脱警報装置は、請求項１乃至７の何れかに係る発明において、前記逸脱警報発生手段及び前記作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、当該逸脱警報発生手段又は当該作動停止警報発生手段の何れか一方の振動振幅が、他方の振動振幅の１．４倍以上となるように設定することを特徴としている。
【００１０】
さらにまた、本発明の請求項９に係る車線逸脱警報装置は、請求項８に係る発明において、作動停止警報の振動振幅が、車線逸脱警報の振動振幅の１．４倍以上となるように設定することを特徴としている。
また、本発明の請求項１０に係る車線逸脱警報装置は、請求項６乃至９の何れかに係る発明において、前記振動発生手段は、ステアリング操作系に配設されていることを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る車線逸脱警報装置によれば、状態変化判定手段が、作動制御手段による逸脱警報判定手段の作動状態から作動停止状態への制御時に、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定するときに、作動停止警報発生手段が、作動停止状態への移行を運転者が触覚で判知可能な作動停止警報を発するので、運転者が判知し難い逸脱警報判定手段の作動停止を、運転者に確実に把握させることができるという効果が得られる。
【００１２】
さらに、請求項２に係る車線逸脱警報装置によれば、作動制御手段は、車速検出手段で検出する車速が制御対象の所定車速領域を外れた場合、方向指示器が操作された場合、又は道路形状検出手段で前方の道路形状が検出不可能となる場合に、逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御するように構成されているので、逸脱警報判定手段で、的確な逸脱警報判定を実行することができるという効果が得られる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車線逸脱警報装置によれば、作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れたときに、逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合は、視覚的な情報が殆ど変化しないので、運転者が逸脱警報判定手段の作動停止を推測し難いが、この場合の逸脱警報判定手段の作動停止を運転者に確実に把握させることができるという効果が得られる。
【００１４】
さらにまた、請求項４に係る車線逸脱警報装置によれば、状態変化判定手段は、逸脱警報判定手段の判定結果に応じて逸脱警報が非報知状態のときに、作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れるか、又は前方道路形状の検出不可能により、逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定するように構成されているので、運転に集中し車線の適正位置を走行している場合には、逸脱警報判定手段の作動状態に対する意識が薄れることから車速領域を外れた場合、白線が検出不可能となるような場合にも、作動停止警報を発して逸脱警報判定手段の作動停止を運転者に確実に把握させることができるという効果が得られる。
【００１５】
また、請求項５に係る車線逸脱警報装置によれば、逸脱警報発生手段は、運転者が触覚で判知可能な逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可能な逸脱警報との少なくとも２種類の警報を発生可能に構成されているので、車両が逸脱傾向にある旨をより確実に運転者に認識させることができると共に、作動停止警報との相違が際立つことにより、両者を明確に識別することができるという効果が得られる。
【００１６】
さらに、請求項６に係る車線逸脱警報装置によれば、逸脱警報発生手段及び作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、逸脱警報発生手段及び作動停止警報発生手段の何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の７０％以下となるように設定するので、共通の振動発生手段を使用しても、逸脱警報と作動停止警報とを明確に識別することができるという効果が得られる。
【００１７】
さらに、請求項７に係る車線逸脱警報装置によれば、車線逸脱警報の振動周波数が、作動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定するので、運転者は、車線逸脱警報が発せられている状態でも修正操舵を行い易いという効果が得られる。
さらにまた、請求項８に係る車線逸脱警報装置によれば、車線逸脱警報発生手段及び作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、逸脱警報発生手段又は作動停止警報発生手段の何れか一方の振動振幅が、他方の振動振幅の１．４倍以上となるように設定するので、共通の振動発生手段を使用しても、逸脱警報と作動停止警報とを明確に識別することができるという効果が得られる。
【００１８】
また、請求項９に係る車線逸脱警報装置によれば、作動停止警報の振動振幅が、車線逸脱警報の振動振幅の１．４倍以上となるように設定するので、運転者は、車線逸脱警報が発せられている状態でも修正操舵を行い易いという効果が得られる。
さらに、請求項１０に係る車線逸脱警報装置によれば、振動発生手段は、ステアリング操作系に配設されているので、運転者に逸脱警報及び作動停止警報を確実且つ効果的に報知することができるという効果が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態の概略構成図である。
ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１は、図２に示すように、車幅方向中央における車室内のフロントウィンドウ上部に、レンズの光軸と車両中心線とのヨー角が０（零）、ピッチ角がαとなるように設置され、車両前方の道路を撮像する。画像処理装置２は、単眼カメラ１により撮像された画像を処理して道路上の白線を検出し、その検出結果を、例えばマイクロコンピュータで構成されるコントローラ３に出力する。また、自動変速機の出力側に設けられ、自車両の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ４と、運転席近傍に設けられた方向指示器の操作状態を検出する方向指示スイッチ５との各検出信号も夫々、コントローラ３に入力される。
【００２０】
コントローラ３は、後述する図３の白線検出処理を実行して、道路形状と車両挙動を表す複数のパラメータを用いて白線の形状を数式化モデルで表し、白線の検出結果と白線モデルとが一致するようにパラメータを更新することによって道路形状及び車両挙動を認識する。また、後述する図９の作動制御処理及び図１０の逸脱警報判定処理を実行して、自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判定される場合、逸脱警報信号を警報回路６へ出力する。さらに、後述する図１２の状態変化判定処理を実行して、作動制御処理により逸脱警報判定処理が作動停止状態に制御されたとき、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定された場合に、作動停止警報信号を警報回路６へ出力する。
【００２１】
警報回路６は、コントローラ３から出力された逸脱警報信号に基づいて、警報音を発生させるスピーカ７と、警報振動を発生させる振動発生手段としての振動アクチュエータ８とに夫々駆動指令を出力し、また、作動停止警報信号に基づいて、一定時間の警報振動を発生させる駆動指令を振動アクチュエータ８に出力するように構成されている。
【００２２】
振動アクチュエータ８は、運転者に対してステアリングホイール９を介して振動を伝達することがきるように、例えば、ステアリングホイール９のスポークを覆っているホーンパットの中に設置されている。そして、警報回路６は、運転者に不快感を与えない範囲内で、車線逸脱警報と作動停止警報との振動周波数及び振動振幅を設定しているが、運転者が逸脱警報と作動停止警報とを明確に識別できるように両者の振動周波数を異ならせてある。例えば、車線逸脱警報の振動振幅が、作動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定するときに、両者を容易に識別できることが、既に発明者らの実験により判明している。
【００２３】
次に、上記の一実施形態の動作をコントローラ３で実行する図３の白線検出処理、図９の作動制御処理、図１０の逸脱警報判定処理及び図１２の状態変化判定処理を示すフローチャートを用いて説明する。
図３の白線検出処理は、先ず、ステップＳ１で、初期状態であるかを判定し、初期状態であるときにはステップＳ２に移行し、初期状態ではないときには後述するステップＳ４に移行する。
【００２４】
ステップＳ２では、道路形状や車両挙動等を表すパラメータ（以下、道路パラメータという。）を初期設定する。図４に示すように、単眼カメラ１で撮影した画像の、横方向をＸ座標とし、上方向をＹ座標とする画面座標系Ｘ、Ｙ上の白線モデルを、道路パラメータを用いて下記の（１）式で表す。
Ｘ＝（ａ＋ｅ）（Ｙ−ｄ）＋ｂ／（Ｙ−ｄ）＋ｃ      ・・・・・・（１）
上記（１）式において、ａ〜ｅは道路パラメータであり、路面からの単眼カメラ１の高さを一定とすると、それぞれの道路パラメータａ〜ｅは、次のような道路形状及び白線形状、又は車両挙動を表す。すなわち、ａは走行車線の中央部からの自車両の横変位量を表し、ｂは道路の曲率を表し、ｃは自車両（単眼カメラ１の光軸）と走行車線とのヨー角を表し、ｄは自車両（単眼カメラ１の光軸）と走行車線とのピッチ角を表し、ｅは道路の車線幅をそれぞれ表す。
【００２５】
なお、初期状態においては道路の形状等は不明であるから、各道路パラメータには、例えば、各道路パラメータａ〜ｅの中央値に相当する値を初期値として設定する。つまり、自車両の横変位量ａには車線中央位置を示す０（零）を、道路曲率ｂには直線を示す０（零）を、走行車線に対するヨー角ｃには０（零）度を、走行車線に対するピッチ角ｄには停止状態のα度を、車線幅ｅには道路構造令に示される高速道路の車線幅を、夫々設定する。
【００２６】
次いで、ステップＳ３に移行し、図５に示すように、白線候補点を検出するために白線候補点検出領域の大きさを設定する。初期状態においては、道路パラメータａ〜ｅとして中央値が設定された白線モデルと、単眼カメラ１で撮像した実際の画面上の道路白線との間には大きな開きがあると予想されるので、できる限り大きな領域を設定するのが望ましい。図５（ａ）に示す例では、走行車線の左右の白線に対して５個ずつ、合計１０個の白線候補点検出領域を設定する。
【００２７】
なお、前回の処理までに道路の白線が既に検出されているときは、実際の道路の白線と白線モデルとの差は小さいと考えられるので、図５（ｂ）に示すように、なるべく小さい領域を設定する方が、白線以外のものを誤検出する可能性が低く、しかも処理速度を向上することができるため好ましい。
次いで、ステップＳ４に移行し、単眼カメラ１により撮像され画像処理装置２で処理された画像データを読込んでから、ステップＳ５に移行する。
【００２８】
このステップＳ５では、前記ステップＳ４で画像処理装置２から入力した画像情報の道路画像上に、白線候補点の検出領域を設定する。このとき、図６に示すように、前記ステップＳ３で算出した白線候補点検出領域と、前記ステップＳ２で設定される又は後述するステップＳ１１で補正される道路パラメータとに基づいた白線モデルが中心となるように白線候補点検出領域を設定する。図６に示す例では、白線候補点検出領域を、走行車線の左右の白線に対して５個ずつ、合計１０個設定している。なお、過去の白線モデルの変化の様子から、白線モデルの変化方向にオフセットした位置に白線候補点検出領域を設定するようにしてもよい。
【００２９】
次いで、ステップＳ６に移行し、前記ステップＳ５で設定した白線候補点検出領域において白線候補点の検出を行う。この白線候補点の検出は、先ず、前記ステップＳ４で読み込んだ画像データを、ｓｏｂｅｌフィルター等に通して微分画像を生成し、白線が撮像されている画素の濃度を高くする。次に、白線候補点検出領域の上辺の１点と下辺の１点とを結んでできる線分を複数作成し、図７に示すように、各線分上で微分画像の濃度が所定値以上となる画素の数を計測する。さらに、全ての線分の中で、濃度が所定値以上の画素を最も多く含む線分を選択し、その線分の始点と終点とを白線候補点とする。
【００３０】
このとき、白線候補点検出領域のＹ軸方向への長さに対して、濃度が所定値以上となる画素の割合が、所定の割合よりも少ない場合には、白線候補点を検出できなかったものとみなす。例えば、検出領域の長さが１５画素で、所定値以上の画素の割合が１／２よりも少ないときに、白線候補が検出されなかったと判断する検出領域において、選択された線分上に濃度が所定値以上となる画素が８以上検出されれば、その線分の始点と終点とを白線候補点とし、逆に、７以下であるときは、白線候補点が検出されなかったものとする。
【００３１】
以上の処理を全ての白線候補点検出領域に対して実行する。このとき、白線候補点の検出の有無を判断するための検出領域の長さに対する上記所定の割合は、全ての領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に設定してもよい。また、上記濃度の所定値も全ての検出領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に変えてもよい。
【００３２】
次いで、ステップＳ７に移行し、前記ステップＳ６で検出された全ての白線候補点を合計した点数が所定値以上か否かを判定し、所定値未満であるときには白線検出領域内に道路白線が含まれていなかったかものと判断して、ステップＳ８に移行して、白線検出フラグＦDを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３に戻る。一方、検出された白線候補点の合計点数が所定値以上であるときにはステップＳ９に移行し、図８に示すように、検出した白線候補点と前回の処理で求めた白線モデル上の点とのずれ量を各点毎に算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ１０に移行して、前記ステップＳ９で算出した各点のずれ量に基づいて道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅを算出する。この変動量の算出方法は、例えば特開平８−５３８８号公報に示されているように最小二乗法により算出することができる。
続いて、ステップＳ１１に移行し、前記ステップＳ１０で算出した道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅにより道路パラメータａ〜ｅを補正する。例えば前記（１）式に示す白線モデルの場合には、下記の（２）式により道路パラメータａ〜ｅの補正を行う。
【００３４】
ａ＝ａ＋Δａ
ｂ＝ｂ＋Δｂ
ｃ＝ｃ＋Δｃ
ｄ＝ｄ＋Δｄ
ｅ＝ｅ＋Δｅ            ・・・・・・（２）
そして、このようにして補正した道路パラメータａ〜ｅを、新たな白線モデルの道路パラメータａ〜ｅとして所定の記憶領域に記憶して、ステップＳ１２に移行してから白線検出フラグＦDを“１”にセットし、前記ステップＳ１に戻る。
【００３５】
そして、図９に示した作動制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ２１で、車速センサ４で検出する車速信号Ｖと、方向指示スイッチ５で検出する方向指示器の操作状態信号と、前述した図３の白線検出処理で設定された白線検出フラグＦDとを読込んでから、ステップＳ２２に移行する。
【００３６】
このステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で読込んだ車速信号Ｖが、所定車速領域を示すＶ1以上、Ｖ2以下（例えば、時速４０ｋｍ以上、時速１２０ｋｍ以下）であるか否かを判定する。この判定結果がＶ＜Ｖ1又はＶ＞Ｖ2であるときは、後述する逸脱警報判定の制御対象外の車速領域で走行或いは停車しているものと判断し、ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、逸脱警報判定を作動状態又は作動停止状態に制御するために用いる作動フラグＦAを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２１に戻る。一方、前記ステップＳ２２の判定結果が、Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2であるときは、現在の車速が逸脱警報判定の制御対象領域内であると判断して、ステップＳ２４に移行する。
【００３７】
このステップＳ２４では、前記ステップＳ２１で読込んだ方向指示器が非操作状態であるか否かを判定し、方向指示器が操作状態にあるときは、運転者に車線変更の意思がり、逸脱警報判定は不要であると判断して、前記ステップＳ２３に移行する。一方、方向指示器が非操作状態であるときは、運転者に車線変更の意思はないものと判断して、ステップＳ２５に移行する。
【００３８】
ステップＳ２５では、前記ステップＳ２１で読込んだ白線検出フラグＦDが “１”にセットされているか否かを判定している。この判定結果が白線検出フラグＦD＝０であるときは、前方の道路白線が検出されなかったため逸脱警報判定は不可能であると判断して前記ステップＳ２３に移行する。一方、判定結果が白線検出フラグＦD＝１であるときは、白線が検出されているものと判断し、ステップＳ２６に移行して作動フラグＦAを“１”にセットしてから前記ステップＳ２１に戻る。
【００３９】
そして、図１０に示した逸脱警報判定処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ３１で、前述した図９の作動制御処理で設定された作動フラグＦAを読込んでから、ステップＳ３２に移行して、作動フラグＦAが“１”にセットされているか否かを判定している。この判定結果が作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報判定を実行可能であると判断して、ステップＳ３３に移行する。
【００４０】
ステップＳ３３では、前述した図３の白線検出処理における前記ステップＳ１１で算出された道路パラメータのうち、車線に対する横変位量ａと、車線に対するヨー角ｃとを所定の記憶領域から読出し、ステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３４では、前記ステップＳ３３で読み出した道路パラメータの横変位量ａ及びヨー角ｃに基づいて、下記の（３）式に従って、走行予測前方変位ＸEXPを算出する。
【００４１】
ＸEXP＝ａ＋Ｌｓ・ｃ            ・・・・・・（３）
ここで、走行予測前方変位ＸEXPは、図１１に示すように、自車両から所定距離Ｌｓ［ｍ］前方にある車両前方注視点の位置に自車両が到達したときの道路中心からの横変位を表している。
次いで、ステップＳ３５に移行し、前記ステップＳ３４で算出した走行予測前方変位ＸEXPの絶対値が、所定値ＸTHよりも小さいか否かを判定している。この判定結果が｜ＸEXP｜＜ＸTHであるときは、自車両が車線に対する適正位置を走行しているものと判断し、ステップＳ３６に移行してから、警報回路６に対する車線逸脱警報信号の出力を停止状態に制御する。そして、続くステップＳ３７では、後述する状態変化判定処理で車線逸脱警報の作動状態を特定するために使用する警報フラグＦWを“０”にリセットしてから、前記ステップＳ３１に戻る。また、前記ステップＳ３２の判定結果が作動フラグＦA＝０であるときは、逸脱警報判定の実行が不可能若しくは不要であると判断し、ステップ３６に移行する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ３５の判定結果が｜ＸEXP｜≧ＸTHであるときは、車線に対して自車両が逸脱傾向にあるものと判断し、ステップ３８に移行してから、警報回路６に車線逸脱警報信号を出力する。そして、続くステップ３９で、警報フラグＦWを“１”にセットしてから、前記ステップＳ３１に戻る。
そして、図１２に示した状態変化判定処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ４１で、逸脱警報判定が作動状態であるか否かを判定する。この判定は、後述する処理で設定されるＮSTATEが、逸脱警報判定の作動状態且つ車線逸脱警報の非作動状態を表す“１”に、又は逸脱警報判定の作動状態且つ車線逸脱警報の作動状態を表す“２”にセットされているか否かを判定している。この判定結果がＮSTATE＝１、又はＮSTATE＝２であるときは、前回の処理段階では逸脱警報判定処理が作動状態に制御されていたものと判断して、ステップＳ４２に移行する。
【００４３】
ステップＳ４２では、車線逸脱警報が作動状態であるか否かを判定する。この判定は、ＮSTATEが“２”にセットされているか否かを判定しており、判定結果がＮSTATE≠２である、すなわち、ＮSTATE＝１であるときは、前回の処理段階では車線逸脱警報が非作動状態であったものと判断して、ステップＳ４３に移行する。
【００４４】
ステップＳ４３では、前述した作動制御処理で設定される作動フラグＦAが“１”にセットされているか否かを判定し、この判定結果が作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報判定の作動状態が維持されていると判断してステップＳ４４に移行する。
ステップＳ４４では、前述した逸脱警報判定処理で設定される警報フラグＦWが“０”にリセットされているか否かを判定している。この判定結果が警報フラグＦW＝０であるときは、運転者に対する車線逸脱警報の非作動状態が維持されていると判断して、ステップＳ４５に移行し、ＮSTATEを“１”に更新してから、前記ステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ４４の判定結果が警報フラグＦW≠０である、すなわち、警報フラグＦW＝１であるときは、運転者に対する車線逸脱警報が作動状態に転換したと判断して、ステップＳ４６に移行し、ＮSTATEを“２”にセットしてから前記ステップＳ４１に戻る。
【００４５】
そして、前記ステップＳ４３の判定結果が作動フラグＦA≠１である、すなわち、作動フラグＦA＝０であるときは、逸脱警報判定が作動状態から作動停止状態に制御されたと判断して、ステップＳ４７に移行する。
ステップＳ４７では、方向指示器が操作状態であるか否かを判定し、方向指示器が非操作状態であるときは、運転者に車線変更の意思がないので、逸脱警報判定における作動状態から作動停止状態への移行を運転者が推測不可能であると判断して、ステップＳ４８に移行する。このステップＳ４８では、振動アクチュエータ８を一定時間振動させるように、作動停止警報信号を警報回路６に出力してから、続くステップＳ４９で、ＮSTATEを“０”にリセットしてから、前記ステップＳ４１に移行する。一方、前記ステップＳ４７の判定で、方向指示器が操作状態にあるときは、少なくとも、運転者に車線変更の意思があるので、逸脱警報判定における作動停止状態への移行を運転者が推測可能であると判断して、前記ステップＳ４９に移行する。
【００４６】
そして、前記ステップＳ４２の判定結果がＮSTATE＝２であるときは、前回の処理段階では車線逸脱警報が作動状態に制御されていたものと判断して、ステップＳ５０に移行する。
ステップＳ５０では、作動フラグＦAが“１”にセットされているか否かを判定している。この判定結果が作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報判定の作動状態が維持されていると判断してステップＳ５１に移行する。
【００４７】
ステップＳ５１では、警報フラグＦWが“１”にセットされているか否かを判定している。この判定結果が警報フラグＦW＝１であるときは、運転者に対する車線逸脱警報の作動状態が維持されていると判断して、ステップＳ５２に移行し、ＮSTATEを“２”に更新してから、前記ステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ４４の判定結果が警報フラグＦW≠１である、すなわち、警報フラグＦW＝０であるときは、運転者に対する車線逸脱警報が非作動状態に転換したと判断して、ステップＳ５３に移行し、ＮSTATEを“１”にセットしてから前記ステップＳ４１に戻る。
【００４８】
そして、前記ステップＳ５０の判定結果が作動フラグＦA≠１である、すなわち、作動フラグＦA＝０であるときは、逸脱警報判定が作動状態から作動停止状態に制御されたと判断して、ステップＳ５４に移行する。
ステップＳ５４では、車速Ｖが所定車速領域内Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2であるか否かを判定し、車速Ｖが所定車速領域外Ｖ＜Ｖ1又はＶ＞Ｖ2であるときは、視覚的な情報が殆ど変化せずに逸脱警報判定処理が作動停止状態に制御されるので、逸脱警報判定処理の作動状態から作動停止状態への移行を運転者が推測不可能であると判断して、ステップＳ５５に移行する。このステップＳ５５では、振動アクチュエータ８を一定時間振動させるように、作動停止警報信号を警報回路６に出力してから、続くステップＳ５６で、ＮSTATEを“０”にリセットしてから、前記ステップＳ４１に移行する。一方、前記ステップＳ５４の判定で、車速Ｖが所定車速領域内Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2である、すなわち、白線検出フラグＦD＝０となる白線が検出できない状況に関しては、運転者は視覚的な情報に基づいて作動状態への移行を推測することが容易であると判断して、前記ステップＳ５６に移行する。
【００４９】
また、前記ステップＳ４１の判定結果がＮSTATE≠“１”又は“２”である、すなわち、ＮSTATE＝０であるときは、前回の処理段階では逸脱警報判定が作動停止状態に制御されていたものと判断して、ステップＳ５７に移行する。
ステップＳ５７では、作動フラグＦAが“０”にリセットされているか否かを判定している。この判定結果が作動フラグＦA＝０であるときは、逸脱警報判定の作動停止状態が維持されていると判断して、ステップＳ５８に移行し、ＮSTATEを“０”に更新してから前記ステップＳ４１に戻る。一方、前記ステップＳ５７の判定結果が作動フラグＦA≠０である、すなわち、作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報判定が作動停止状態から作動状態に制御されたと判断して、ステップＳ５９に移行し、ＮSTATEを“１”にセットしてから前記ステップＳ４１に戻る。
【００５０】
ここで、図３の白線検出処理が道路形状検出手段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるステップＳ３３処理が走行状態検出手段に対応し、図９の作動制御処理、並びに図１０の逸脱警報判定処理におけるステップＳ３１及びステップＳ３２の処理が作動制御手段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるステップＳ３４及びステップＳ３５の処理が逸脱警報判定手段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるステップＳ３８の処理、並びにスピーカ７、警報回路６及び振動アクチュエータ８で逸脱警報発生手段に対応し、図１２の状態変化判定処理が状態変化判定手段に対応し、図１２の状態変化判定処理におけるステップＳ４８及びステップＳ５５、並びに警報回路６及び振動アクチュエータ８が作動停止警報発生手段に対応している。
【００５１】
次に、上記実施形態における動作について説明する。
したがって、今、前方視界が良好な天候であり、白線を有する道路を自車両が所定の車速領域内（Ｖ1以上、Ｖ2以下）で、且つ走行車線の適正位置を、方向指示器を操作することなく走行しているとする。このとき車両前方が単眼カメラ１によって撮像され、これが画像処理装置２に入力され、画像処理装置２において所定の画像処理が実行されてからコントローラ３に入力される。そして、コントローラ３では、入力される画像情報に対して前述した白線検出処理を実行し、車両前方の道路形状に応じて道路パラメータを逐次更新する。このとき、逸脱警報判定を作動状態に制御すべく作動フラグＦAは“１”にセットされる。
【００５２】
そして、更新された道路パラメータに基づいて、自車両が所定距離Ｌｓ［ｍ］前方に到達したときの道路中心からの横変位を表す走行予測前方変位ＸEXPを算出し、この走行予測前方変位ＸEXPの絶対値が所定値ＸTHよりも小さいか否かを判定して、自車両の逸脱傾向を監視している。このとき、車両が走行車線に沿った適正位置を走行していれば、車線逸脱警報を非作動状態にすべく警報フラグＦWは“０”にリセットされる。
【００５３】
ここで、車両が、白線検出可能な道路を、方向指示器を操作することなく、所定車速領域での走行を継続することにより、作動フラグＦAが“１”にセットされた状態を維持し（ステップＳ４３の判定が“Yes”）、尚且つ走行車線に対する適正位置を保持することにより、警報フラグＦWが“０”にリセットされた状態を維持するとき（ステップＳ４４の判定が“Yes”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が非作動状態のときに、ＮSTATEは“１”にセットされる（ステップＳ４５）。
【００５４】
しかし、車両が車線中央位置から徐々に逸脱を始め、走行予測前方変位ＸEXPの絶対値が所定値ＸTHを超えたときに、逸脱警報信号が警報回路６へ出力され、この警報回路６から逸脱警報信号に基づいた駆動指令がスピーカ７及び振動アクチュエータ８に出力される。
この逸脱警報信号に基づく駆動指令がスピーカ７及び振動アクチュエータ８の夫々に入力されることにより、警報音とステアリングホイールから伝わる警報振動とで前方に対する運転者の注意が喚起される。この車線逸脱警報は、スピーカ７の警報音と、ステアリングホイール９を介した振動アクチュエータ８の振動とにより報知されるので、車両が逸脱傾向にある旨を運転者に確実且つ効果的に認識させることができる。
【００５５】
また、振動アクチュエータ８の振動により発せられる車線逸脱警報は、その振動周波数が、作動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定されており、作動停止警報よりも穏やかに振動するので、運転者は、修正操舵を行い易い。
このように、上記のＮSTATE１から、警報フラグＦWが “１”にセットされるとき（ステップＳ４４の判定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が作動状態となるときに、ＮSTATEは“２”にセットされる（ステップＳ４６）。
【００５６】
ここで、ＮSTATEが“２”にセットされてから、作動フラグＦAが“１”にセットされた状態を維持しつつ（ステップＳ５０の判定が“Yes”）、車両が車線に対する逸脱傾向から復帰しない場合（ステップＳ５１の判定が“Yes”）、ＮSTATEは“２”にセットされた状態を維持する（ステップＳ５２）。
しかし、車線逸脱警報に基づいて、運転者が即座に修正操舵を施し、車線逸脱傾向から走行態勢を立て直して走行予測前方変位ＸEXPが適正範囲に復帰するときには、車線逸脱警報は非作動状態に制御される。
【００５７】
このように、ＮSTATE２から、警報フラグＦWが“０”にリセットされるとき（ステップＳ５１の判定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が非作動状態となるときに、ＮSTATEは再び“１”にセットされる（ステップＳ５３）。こうして、逸脱警報判定が作動状態に制御されている間は常に、その判定結果に基づいてＮSTATE１、又はＮSTATE２に変化する。
【００５８】
ところが、逸脱警報判定は、自車両が、例えば、時速４０〜１２０ｋｍの所定車速領域で走行しているときに、所定距離Ｌｓ［ｍ］前方の逸脱傾向を判定するように警報閾値として所定値ＸTHを設定しているので、車速が所定車速領域を外れた状態では、正確な逸脱警報判定は不可能である。したがって、路肩への停車や駐車、或いは交差点の右左折等で車速を落す場合、並びに法定速度を著しく超えるような高速で走行する場合には、作動フラグＦAを“０”にリセットして、逸脱警報判定処理を作動停止状態に制御する。
【００５９】
また、方向指示器が操作状態にあるときには、運転者の意識的な車線変更を表すので、逸脱警報判定は不要であり、さらに、白線の無い道路への移行、又は濃霧や降雪等の悪天候で前方の白線が検出できない場合に関しても、逸脱警報判定は不可能であるため、作動フラグＦAを“０”にリセットして、逸脱警報判定処理を作動停止状態に制御する。
【００６０】
このように、ＮSTATE１、又はＮSTATE２から、作動フラグＦAが“０”にリセットされるとき（ステップＳ４３の判定が“No”、又はステップＳ５０の判定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動停止状態となるときに、ＮSTATEは“０”にリセットされる（ステップＳ４９、又はステップＳ５６）。
そして、逸脱警報判定が作動停止状態に制御された場合は、この作動停止状態への状態移行を運転者が推測可能であるか否かを判定する。そして、運転者が推測不可能であると判定されるときには、作動停止警報信号が警報回路６へ出力され、この警報回路６から逸脱警報信号に基づいて振動アクチュエータ８を一定時間振動させる駆動指令を振動アクチュエータ８に出力する。このとき、ステアリングホイール９を介して運転者に伝達される作動停止警報の振動周波数は、車線逸脱警報の振動周波数の１／０．７倍（≒１．４倍）となるように設定されているが、それでも、運転者は不快感を覚えることなく、作動停止警報と車線逸脱警報との違いを容易に識別できる。
【００６１】
ここで、はじめに、ＮSTATE１からＮSTATE０、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が非作動状態であるときから、逸脱警報判定が作動停止状態に制御された場合（ステップＳ４３の判定が“No”）について詳述する。先ず、少なくとも方向指示器が操作状態にある場合には（ステップＳ４７の判定が“Yes”）、運転者の意図的な車線変更を示しているので、作動停止警報信号は出力せずにＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ４９）。
【００６２】
しかし、車速が所定車速領域から外れたことが原因の場合（ステップＳ４７の判定が“No”）には、運転者にとって視覚的情報は殆ど変化することなく逸脱警報判定は作動停止状態に制御されてしまい、逸脱警報判定における作動停止状態への移行を運転者が推測することは困難であるため、作動停止警報信号を警報回路６に出力してから（ステップＳ４８）、ＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ４９）。
【００６３】
また、白線を検出できないことが原因の場合（ステップＳ４７の判定が“No”）、運転者にとって白線が検出不可能であるということ自体は、視覚的情報から認識することが比較的容易であるが、運転に集中していると逸脱警報判定処理の作動状況に対する意識が薄れてしまい、単に白線が検出不可能となるような前方の視覚情報だけでは、逸脱警報判定処理における作動停止状態への移行を把握できない可能性があるので、作動停止警報信号を警報回路６に出力してから（ステップＳ４８）、ＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ４９）。
【００６４】
このように、車線逸脱警報が非作動状態であるときに、車速が所定車速領域外れるか、又は白線の検出不可能により逸脱警報判定が作動停止状態に制御される場合、これと同時に、方向指示器が操作されない限り、この状態変化を運転者が推測不可能であると判定されて、作動停止警報を運転者に与える。
次に、ＮSTATE２からＮSTATE０、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が作動状態であるときから、逸脱警報判定が作動停止状態に制御する場合（ステップＳ５０の判定が“No”）について詳述する。
【００６５】
先ず、この場合、スピーカ７及び振動アクチュエータ８を通して逸脱警報が発せられている状態から、方向指示器が操作される可能性は極めて低いので、方向指示器の操作によって逸脱警報判定が作動停止状態に制御されることは、まず無いものと考えられる。
そして、前述した車線逸脱警報が非作動状態であるときからの状態移行とは異なり、既にスピーカ７及び振動アクチュエータ８とを通して発している車線逸脱警報により、運転者は逸脱傾向からの立て直しを図るため、前方の白線を含む道路形状を注視している。そのため、白線が検出不可能となることで、逸脱警報判定が作動停止状態に制御される場合には（ステップＳ５４の判定が“Yes”）、この状態移行を運転者は容易に推測することができるので、作動停止警報信号は出力せずにＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ５６）。
【００６６】
それでも、車速が所定車速領域から外れた場合には（ステップＳ５４の判定が“No”）、運転者にとって視覚的情報は、やはり殆ど変化することはなく、況して、逸脱傾向が浅く車線のほぼ中央を走行していた場合には、逸脱傾向からの復帰により車線逸脱警報が停止したのか、又は逸脱警報判定処理の作動停止状態への制御により車線逸脱警報が中断されたのかを運転者は判断することが困難である。したがって、この場合には、作動停止警報信号を警報回路６に出力してから（ステップＳ４９）、ＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ５６）。このとき、車線逸脱警報としての警報音と警報振動とが途絶えた後に、作動停止警報としての振動が運転者に伝達されることにより、運転者は両者の相違を明確に識別することができる。
【００６７】
このように、車線逸脱警報が作動状態であるときに、車速が所定車速領域から外れることにより逸脱警報判定処理が作動停止状態に制御される場合、この状態変化を運転者が推測不可能であると判定して、作動停止警報を運転者に与える。ここで、ＮSTATEが“０”にリセットされてから、作動フラグＦAが“０”にリセットされた状態を維持する場合（ステップＳ５７の判定が“Yes”）、ＮSTATEは“０”にセットされた状態を維持する（ステップＳ５８）。
【００６８】
しかし、車速が所定車速領域内に復帰する場合、方向指示器が非操作状態に復帰する場合、又は白線のある道路への復帰や天候の回復等により前方の白線が検出可能になった場合には、逸脱警報判定は作動停止状態から作動状態に制御され、再び逸脱警報判定処理を実行する。なお、方向指示器が非操作状態に復帰する場合には、車線変更が未完了であっても、運転者が意図的に非操作状態に復帰させることがあるため、方向指示器が操作状態から非操作状態に復帰したときには所定時間が経過した後に、逸脱警報判定処理を実行するように制御してもよい。
【００６９】
このように、ＮSTATE０から、作動フラグＦAが“１”にセットされるとき（ステップＳ５７の判定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態となるときに、ＮSTATEは再び“１”にセットされる（ステップＳ５９）。
以上ように、上記の一実施形態によれば、逸脱警報判定が作動停止状態に制御される場合、逸脱警報判定における作動停止状態への移行が運転者にとって推測不可能であると判断されるときには、作動停止状態への移行を告げる作動停止警報を、ステアリングホイール９に加える振動によって運転者に知らせるように構成されているので、運転者が判知し難い逸脱警報判定処理の作動停止を、運転者に確実に把握させることができる。また、逆に、逸脱警報判定の作動停止が運転者にとって推測可能であると判定されるときには、作動停止警報を非報知とすることで、運転者に与える煩雑感を抑制できると共に、消費電力を節約することもできる。
【００７０】
なお、上記の一実施形態においては、車両の走行状態から算出される走行予測前方変位ＸEXPに基づいて車両の逸脱傾向を判定するために、一つの車速領域を定めて所定値ＸTHを設定した構成について説明したが、これに限定されるものではなく、複数の車速領域毎に夫々対応する所定値ＸTHを設定し、より繊細な逸脱警報判定を実行するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記の一実施形態における図１２の状態変化判定処理においては、車線逸脱警報が作動状態であるときからは、方向指示器の操作よって逸脱警報判定が作動停止状態に制御される可能性がないものとして、ステップＳ５４では、車速が所定車速領域にあるか否かのみを判定する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、先ず、方向指示器の操作状態を判定して、方向指示器が操作状態にあるときは、ＮSTATEを“０”にリセットし、一方、方向指示器が非操作状態であるときに、ステップＳ５４を実行するような構成としてもよい。
【００７２】
また、上記の一実施形態においては、逸脱警報を、警報振動と警報音とで運転者に報知する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、警報音の替わりに表示パネル等で逸脱警報を表示したり、又は警報振動及び警報音に、更に表示パネルによる警報表示を加えたりしてもよい。
さらに、上記の一実施形態においては、車線逸脱警報と作動停止警報とを、運転者が容易に識別できるように、両者の振動周波数を異ならせた構成について説明してが、これに限定されるものではなく、両者の振動振幅を異ならせてもよい。この場合は、作動停止警報の振動振幅を、車線逸脱警報の振動振幅の１．４倍となるように設定するとき、両者を識別することが容易となることが、既に発明者らの実験により判明している。さらに付言するならば、作動停止警報は一定時間振動するのに対して、車線逸脱警報は車両が逸脱傾向から復帰するまで、つまり修正操舵を実行している間は振動し続けてしまうということを考慮して、作動停止警報に比べて車線逸脱警報が穏やかな振動を発生するように、振動周波数又は振動振幅を設定することが望ましいが、要は、車線逸脱警報と作動停止警報とを容易に識別することができればよいものである。したがって、車線逸脱警報又は作動停止警報において、何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の７０％以下となるように設定したり、何れか一方の振動振幅が、他方の振動振幅の１．４倍以上となるように設定したりしてもよい。
【００７３】
さらに、上記の一実施形態においては、車線逸脱警報と作動停止警報とを、共通の振動アクチュエータ８を用いて運転者に報知する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、逸脱警報用の振動アクチュエータと作動停止警報用の振動アクチュエータとを別々に設けて運転者に報知する構成にしてもよい。
【００７４】
さらに、逸脱警報及び作動停止警報を運転者に伝達する振動アクチュエータ８をステアリングホイール９のスポークを覆っているホーンパットの中に設置した構成について説明したが、これに限定されるものではなく、ステアリングコラム内に設置してもよい。また、例えば、振動アクチュエータ８を、運転席シートクッション内部、運転席フロアカーペット裏面、又はアクセルペダル系統やブレーキペダル系統に設置してもよく、要は、運転者に振動を伝達可能であれば、振動アクチュエータ８の取付け位置を任意とすることができる。
【００７５】
なおさらに、上記の一実施形態においては、逸脱警報及び作動停止警報を振動で運転者に報知する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、ステアリングホイール９において、温度を変化させたり、又は空気圧の調整により柔らかさを変化させたりしてもよく、要は、作動停止警報を運転者の触覚に働き掛けて報知することができれば、如何なる構造を適用してもよい。
【００７６】
また、上記の一実施形態においては、作動停止警報を振動アクチュエータ８の振動のみで報知する構成について説明したが、これに限定されるものではなく、振動報知に加えて、表示パネルによる作動状態の表示や、作動停止状態への移行を告げる音声ガイダンス等を組み合わせた構成としてもよい。
さらに、上記の一実施形態においては、車両が逸脱傾向にある場合、単に逸脱警報を報知する装置について説明したが、これに限定されるものではなく、その逸脱状態に応じた操舵制御を実行して、運転操作を支援するような装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】単眼カメラの取付け位置を示す説明図である。
【図３】コントローラで実行する白線検出処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】白線モデルを示した説明図である。
【図５】白線候補点検出領域の初期値の設定方法を示した説明図である。
【図６】撮像した画像データ上における白線候補点検出領域の設定方法を示す説明図である。
【図７】白線候補点の検出方法を示す説明図である。
【図８】今回検出した白線候補点と前回求めた白線モデル上のずれ量を示す説明図である。
【図９】コントローラで実行する作動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】コントローラで実行する逸脱警報判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】走行予測前方変位の設定方法を示す説明図である。
【図１２】コントローラで実行する状態変化判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  単眼カメラ
２  画像処理装置
３  コントローラ
４  車速センサ
５  方向指示スイッチ
６  警報回路
７  スピーカ
８  振動アクチュエータ
９  ステアリングホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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