(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタの先端部に形成された噴孔から噴射された燃料の噴霧を燃焼室内で燃焼せしめて動力を発生する機関本体に、該機関本体の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出された運転状態に基づいて前記機関本体の制御用の運転パラメータを設定する運転パラメータ設定手段とが付設された内燃機関において、複数のインジェクタを複数の気筒と１対１に対応するように設け、
前記運転状態検出手段として、前記インジェクタの噴射から当該インジェクタの次回の噴射までの時間間隔を検出する時間間隔検出手段と、前記機関本体を冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段とを具備せしめるとともに、前記複数のインジェクタのうち、最も高温化傾向の高い前記インジェクタの先端部の温度を実質的に検出する温度検出手段を具備せしめ、
前記運転パラメータ設定手段は、検出された前記時間間隔が長いほど、検出されたインジェクタの先端部温度が高いほど、検出された冷却水温度が高いほど、デポジット増加の蓋然性の高い運転状態であると判じて、前記運転パラメータが、前記燃焼室内の温度を下げる値となり、デポジットの増加を抑制する緩慢燃焼となるように設定したことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関において、前記機関本体には、該機関本体を冷却する冷却水の温度を調整する冷却水温度調整手段を設け、
かつ、冷却水温度調整手段を制御する制御手段を具備せしめ、
該制御手段を、前記検出された時間間隔が予め設定した時間しきい値よりも長いと、前記冷却水温度が予め設定した目標温度となり、デポジットの増加が抑制される緩慢燃焼となるように設定した内燃機関。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関において、前記機関本体が、前記インジェクタの先端部が前記燃焼室内に突出し、前記噴孔から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型である内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関のインジェクタにおけるデポジットの付着低減に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のインジェクタの噴孔内に付着し堆積するデポジットは、燃料噴射停止後に噴孔内に残留した燃料の一部が蒸発して、その後に残った液相の成分が加熱されて固相化したものであることが知られている。燃料の固相化は、前記液相成分に含まれるデポジット前駆物質が脱水素反応や重合反応を起こして進行する。この結果、噴孔の断面積がデポジットの堆積とともに縮小し、燃料の噴射流量が減少する。
【０００３】
インジェクタは、特に筒内噴射型の内燃機関において、その先端部が燃焼室内における燃料の燃焼熱で高温に晒され、前記デポジットの付着を抑制するには放熱性のよい熱伝導率の高い材料を用いるのが望ましい。しかし、先端部は、弁機構を構成するバルブボディが相当程度の耐久性を要求されるので、材料の選択の範囲が狭く、熱伝導率との両立が困難である。そこで、特開平９−２８７５２５号公報記載の技術のように、機関本体の温度を検出し、検出温度が高い時は機関本体の制御用の運転パラメータを燃焼室内における燃焼が緩慢なものとなるように設定することで、インジェクタ先端部の温度が低下する方向に働くようにしたものがあり、例えば、点火時期の遅角化によりインジェクタ先端部の温度の過昇を防止し、デポジットの堆積の抑制を図っている。また、特開平９−２６４２３２号公報には、噴孔の温度を、使用する燃料の９０％蒸留温度よりも低く保つことで、良好にデポジットの堆積を抑制し得ることが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関の各運転パラメータをデポジットの低減のみを目的として定めるとすれば、燃費等の、内燃機関の運転性能の低下を招来するおそれがある。
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みなされたもので、内燃機関の運転性能を維持しつつデポジットを低減することのできる内燃機関を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、インジェクタの先端部に形成された噴孔から噴射された燃料の噴霧を燃焼室内で燃焼せしめて動力を発生する機関本体に、該機関本体の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出された運転状態に基づいて前記機関本体の制御用の運転パラメータを設定する運転パラメータ設定手段とが付設された内燃機関において、複数のインジェクタを複数の気筒と１対１に対応するように設け、
前記運転状態検出手段として、前記インジェクタの噴射から当該インジェクタの次回の噴射までの時間間隔を検出する時間間隔検出手段と、前記機関本体を冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段とを具備せしめるとともに、前記複数のインジェクタのうち、最も高温化傾向の高い前記インジェクタの先端部の温度を実質的に検出する温度検出手段を具備せしめ、
前記運転パラメータ設定手段は、検出された前記時間間隔が長いほど、検出された冷却水温度が高いほど、検出されたインジェクタの先端部温度が高いほど、デポジットの増加の蓋然性の高い運転状態であると判じて、前記運転パラメータが、前記燃焼室内の温度を下げる値となり、デポジットの増加を抑制する緩慢燃焼となるように設定する。
【０００７】
次の噴射までの時間が長く真にデポジットの付着を防止する必要がある場合即ち、デポジット増加の蓋然性の高い場合には燃焼室内の温度が下がる方向に移行し、次の噴射までの時間が短かいほど、運転パラメータが燃焼室内の温度を上げる値が許容される。したがって、運転の効率がよく、しかも、デポジットの抑制を図ることができる。
【０００８】
例えば、前記時間間隔検出手段は機関回転検出手段により構成し、機関回転に基づいて前記時間間隔を判ずるようにする。
【０００９】
燃料噴射は機関回転に略同期して行われるから、機関回転数が高いほど、インジェクタの噴射から当該インジェクタの次回の噴射までの時間間隔が短い。すなわち、機関回転数から前記時間間隔の長短が知られる。機関回転数は内燃機関において基本的な運転状態を示すものであり、従来より機関本体の制御において基本的な運転パラメータである。したがって、新たに時間間隔検出手段を設ける必要がない。
【００１０】
また、前記機関本体には、該機関本体を冷却する冷却水の温度を調整する冷却水温度調整手段を設け、
かつ、冷却水温度調整手段を制御する制御手段を具備せしめ、
該制御手段を、前記検出された時間間隔が予め設定した時間しきい値よりも長いと、前記冷却水温度が予め設定した目標温度となり、デポジットの増加が抑制される緩慢燃焼と
なるように設定する。
【００１１】
冷却水温度が高いほど、運転パラメータは燃焼室内の温度を下げる方向に変化する。運転条件等により機関本体の温度状態が異なり、例えば冷間始動のように機関本体が「冷えた」状態にあればその奪熱能力が十分であるから、デポジットの増加の蓋然性は低くなり、燃焼室温度を上げる急速な燃焼が許容されて運転の効率がよく、しかも、デポジットの抑制を図ることができる。
【００１２】
また、前記インジェクタの先端部の温度を検出する温度検出手段を具備し、
前記運転パラメータ設定手段は、検出されたインジェクタの先端部温度が高いほど、前記運転パラメータが、前記燃焼室内の温度を下げる値となり、デポジットの増加が抑制される緩慢燃焼となるように設定する。
【００１３】
インジェクタ先端部温度が高いほど、運転パラメータは燃焼室内の温度を下げる方向に変化する。したがって、経時変化等でインジェクタ先端部温度が上昇する性向が現れても、これに、運転パラメータが適正な燃焼室内の温度を与えるように追従することになり、さらに、運転の効率がよく、しかも、デポジットの抑制を図ることができる。
【００１４】
この時、複数のインジェクタを、複数の気筒と１対１に対応するように設け、
前記温度検出手段は、前記複数のインジェクタのうち、最も高温化傾向の高い前記インジェクタの先端部の温度を実質的に検出する構成とする。
【００１５】
最も高温化傾向の高いインジェクタの先端部の温度に基づいて運転パラメータが設定されることになるので、全気筒に温度検出手段を設けることなく、全気筒について良好なデポジット付着抑制作用を得ることができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１の発明の構成において、前記機関本体には、冷却水の温度を調整する冷却水温度調整手段を設け、
かつ、冷却水温度調整手段を制御する制御手段を具備せしめ、
該制御手段を、前記検出された時間間隔が予め設定した時間しきい値よりも長いと、前記冷却水温度が予め設定した目標温度となり、デポジットの増加が抑制される緩慢燃焼となるように設定する。
【００１７】
例えば、機関本体が加熱ぎみで、その上、インジェクタの噴射から当該インジェクタの次回の噴射までの時間間隔が長ければ、デポジットが付着しやすい状態といえるが、この場合に冷却水は目標温度に調整されるから、インジェクタ先端部を含め機関本体の温度も抑制方向に動き、デポジットの付着が抑制される。徒に機関本体温度を下げないから、運転効率を下げることもない。
【００１８】
請求項３記載の発明では、請求項１または２の発明の構成において、前記機関本体が、前記インジェクタの先端部が前記燃焼室内に突出し、前記噴孔から燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型とする。
【００１９】
筒内噴射型の内燃機関では、インジェクタ先端部が高温の燃焼ガスに晒されることになるので、本発明が特に好適である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（基本構成）
図１、図２に、本発明の内燃機関の基本構成を示す。本内燃機関は以下の説明において車両の動力用として説明する。内燃機関の機関本体１は、４気筒の筒内噴射型のもので、図示はしないが、各気筒は吸気バルブと排気バルブとを２つずつ備えた４弁構造であり、気筒ごとにインジェクタ１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄが設けられる。
【００２１】
図２はインジェクタの取り付け状態を示している。インジェクタ１１Ｂのみが図示されているが、インジェクタ１１Ａ，１１Ｃ，１１Ｄも、インジェクタ１１Ｂと同じ構造である。インジェクタ１１Ｂは、図示しないシリンダブロックを覆着するシリンダヘッド１０１を貫通して設けてあり、先端部１１１が燃焼室１０２内に臨んでいる。インジェクタ１１Ｂは、ソレノイド式の一般的な構成のもので、燃料が導入されるノズル内にニードルが配設され、その後方にはニードルを、バルブボディに形成されたシートに着座せしめるスプリングと、ニードルを離座せしめるソレノイドとが配設されてなる。ソレノイドに通電することでニードルと一体のアーマチャが吸引されてニードルが離座し、ノズル部の先端に形成された噴孔１１２から燃料が噴射され、吸入空気とともに混合気を形成する。
【００２２】
混合気への点火は各気筒ごとに１対１に対応して設けられた点火コイル１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに通電することで行われる。
【００２３】
機関本体１にはまた、燃圧コントロールアクチュエータ１３、バルブタイミングアクチュエータ１４、スワールアクチュエータ１５が設けられる。燃圧コントロールアクチュエータ１３はデューティ制御で吐出量が調整自在に構成されたポンプで構成され、燃料タンクの燃料をインジェクタ１１Ａ〜１１Ｄに加圧供給する。バルブタイミングアクチュエータ１４は吸排気バルブの動弁機構に付設され、吸排気バルブの開閉弁タイミングを調整可能である。スワールアクチュエータ１５は吸気通路に設けられたバタフライ弁を駆動するものであり、吸気バルブにおける燃焼室１０２への空気の流入量をアンバランスにしてシリンダ軸に対して垂直な面方向の旋回流を発生せしめ、バタフライ弁の角度に応じて旋回流の強弱を調整する。
【００２４】
また、機関本体１は排気ガス再循環装置が付設され、排気の再循環量（以下、ＥＧＲ量という）を調整するＥＧＲ弁１６が設けてある。
【００２５】
シリンダブロックやシリンダヘッド１０１を冷却する冷却系は、ウォータポンプの動力で冷却水が循環するように構成され、冷却水温度調整手段である冷却水リリーフコントロールバルブ１７を備えている。冷却水リリーフコントロールバルブ１７は、ラジエータ１８をバイパスするか否かを切り換える従来のサーモスタットと同様の機能を有するが、電磁ソレノイドを備えており、後述するＥＣＵ２の制御で切り換えられる。
【００２６】
また、冷却水はインジェクタ１１Ａ〜１１Ｄを直接に冷却するようになっている。すなわち、前掲の図２において、インジェクタ１１Ｂを取り付ける取り付け穴１０３は下側部分がインジェクタ１１Ｂよりも大径の形状を有し、インジェクタ１１Ｂの外周に環状空間１００１が形成されている。環状空間１００１は上下２か所でシール部材１０４，１０５により液密に閉鎖されている。環状空間１００１はシリンダヘッド１０１内部に形成されたシリンダヘッド１０１の冷却用の冷却水通路１００２と連通しており、冷却水が導入されている。この冷却水により燃焼室１０２内の燃焼ガスに晒されるインジェクタ先端部１１１が直接、冷却される。
【００２７】
機関本体１にはまた、内燃機関の基本的な構成、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じて開くスロットルバルブ等が設けられる。
【００２８】
機関本体１の燃料噴射制御、吸気制御、点火制御等を行うＥＣＵ２は、ＣＰＵ２１１、ＲＡＭ２１２、ＲＯＭ２１３、入出力回路２１４等からなる一般的なマイクロコンピュータ２１、前記各インジェクタ１１Ａ〜１１Ｄ等を駆動する駆動回路２２等からなり、前記マイクロコンピュータ２１においてセンサ類３０１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０６，３０７，３０８，３０９の検出信号から知られる運転状態に基づいて前記インジェクタ１１Ａ〜１１Ｄ等の制御用の運転パラメータを設定し、かかる運転パラメータに基づき駆動回路２２等が前記インジェクタ１１Ａ〜１１Ｄ等に制御信号を出力する。なお、駆動回路は冷却水リリーフコントロールバルブ１７を作動せしめる駆動回路２２のみ図示している。
【００２９】
前記センサ類３０１〜３０９として、エンジン回転数を検出する時間間隔検出手段であるエンジン回転数センサ３０１、クランク角度を検出するクランク角センサ３０２、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ３０３、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３０４、吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサ３０５、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０６、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ３０７、排気中のＯ2 濃度を検出する排気Ｏ2 濃度センサ３０８、インジェクタ１１Ａ〜１１Ｄへ供給する燃料の燃圧を検出する燃圧センサ３０９を備えている。
【００３０】
また、その他にもマイクロコンピュータ２１に内燃機関の制御用として一般的なセンサ類から信号が入力している。
【００３１】
前記インジェクタ１１Ａ〜１１Ｄ等を駆動する駆動回路のうち、冷却水リリーフコントロールバルブ１７用の駆動回路２２について説明する。駆動回路２２は、検出された冷却水温度が予め設定した温度しきい値を越えると冷却水リリーフコントロールバルブを開いて冷却水がラジエータを流通せしめる、サーモスタット機能を有するとともに、マイクロコンピュータ２１からの制御信号が入力すると、検出された冷却水温度が予め前記温度しきい値よりも低く設定した目標温度になるように冷却水リリーフコントロールバルブ１７を開閉する。前記制御信号は、検出されたエンジン回転数が予め設定した回転数しきい値よりも低いときに発せられる。
【００３２】
マイクロコンピュータ２１における制御手順を図３により説明する。先ず、エンジン回転数、アクセル開度、吸気管圧力、冷却水温度、インジェクタ温度等を取り込み（ステップＳ０１）、これらに基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期等の運転パラメータを前記ＲＯＭ２１３に格納された運転パラメータ設定マップに基づいて設定する（ステップＳ０２）。
【００３３】
ここで、バルブタイミング、スワール比、ＥＧＲ量、燃圧、点火時期についての運転パラメータ設定マップは、それぞれ、エンジン回転数と冷却水温度とを入力とするマップである。
【００３４】
バルブタイミングは、例えば排気バルブは、エンジン回転数が低いほど、冷却水温度が高いほど進角側の値が与えられる。これは、燃焼室が高温の燃焼ガスを保持している時間を短くする方向に作用し、燃焼室温度を下げる働きをする。
【００３５】
スワール比は、エンジン回転数が高いほど、冷却水温度が低いほど大きな値が与えられる。これは、筒内のガス流動が強化されて燃焼を急速にする方向に作用し、したがって、燃焼室内の温度が上昇する方向に作用する。
【００３６】
ＥＧＲ量は、エンジン回転数が低いほど、冷却水温度が高いほど大きな値が与えられる。これは、燃焼室内に吸入される排気の割合が増大して比熱比が上昇し、したがって、燃焼室内の温度が低下する方向に作用する。
【００３７】
燃圧は、エンジン回転数が高いほど、インジェクタ温度が低いほど高い値が与えられる。これは、インジェクタから噴射される燃料噴霧を微粒化して燃焼を急速にする方向に作用し、したがって、燃焼室内の温度が上昇する方向に作用する。
【００３８】
点火時期は、エンジン回転数が低いほど、冷却水温度が高いほど遅角側の値が与えられる。これは、高温ガスが燃焼室内に滞在する時間を短くし、したがって、燃焼室内の温度を抑制する方向に作用する。
【００３９】
ステップＳ０３では、ステップＳ０２で設定された運転パラメータにしたがって駆動回路２２等に制御信号が出力され、所定のタイミングで作動する。これにより、前記運転パラメータに応じた運転状態となる。すなわち、エンジン回転数が低く、またインジェクタ先端部温度が高ければ各運転パラメータは燃焼が緩慢になる、または燃焼室温度が低下する方向に補正される。
【００４０】
これにより、次の作用を奏する。図４は、発明者らがインジェクタの噴孔に付着するデポジットについて鋭意実験研究を重ねた結果、得られた知見を説明するもので、同一のインジェクタにおける前回の燃料噴射から今回の燃料噴射までの時間間隔（以下、噴射間隔という）と燃料の流量低下率の関係である。実験は、加熱用チャンバの中に供試用のインジェクタを入れて、加熱用チャンバの中に運転中のエンジンと同じ熱環境を現出せしめ、この状態でインジェクタから噴射される燃料の流量を測定した。
【００４１】
図より知られるように、噴射間隔が長いほど流量低下率が上昇する。これは、噴射後に噴孔の内面に残留した燃料の一部が気化するので、噴射間隔が長いほど液相燃料の噴孔の内面への粘着度合いが進行するためと認められる。すなわち、噴射間隔が短ければ次の燃料噴射時に噴孔を流通する燃料流によって残存燃料は容易に噴射燃料とともに流し去られるのに対して、噴射間隔が長ければ粘着度合いが進行することで次の燃料噴射時に噴孔を燃料流が流通しても残存燃料の一部もしくは全部が粘着したままとなり、デポジットの堆積が増大する。これにより、噴孔の断面積が縮小して噴射流量が減少することとなる。
【００４２】
エンジン回転数が低く、したがって噴射間隔が長ければ、燃焼が緩慢となる方向に運転状態が移行し、デポジットの堆積の増大を抑制する。
一方、エンジン回転数が高く噴射間隔が短ければ、その分、燃料の粘着が進行する前につぎの噴射で洗い流される。しかして、多少、付着した燃料が高温に晒されてもデポジットの堆積が増大することはない。したがって、エンジン回転数が高ければ、燃焼が急速となる方向に運転状態が移行することで、効率のよい、すなわち燃費のよい運転を実現することができる
【００４３】
また、エンジン回転数が低く、したがって噴射間隔が長くデポジットの増大を警戒すべきときに、駆動回路２２により、冷却水温度が前記目標温度になるように冷却水リリーフコントロールバルブ１７が制御される。しかして、インジェクタ先端部１１１の冷却を十分にした状態で、燃費のよい急速な燃焼が行われる。
【００４４】
そして、冷却水温度が目標温度を越えて上昇してインジェクタ先端部の冷却能力が不足する状態では、運転状態検出手段によって検出されたデポジットの増大の蓋然性の高さを示すパラメータ（噴射間隔を規定するエンジン回転数、冷却水温度）に応じて、デポジットの増大を回避すべく燃圧の低下等の、緩慢な燃焼となるような運転パラメータに設定する措置がとられる。
【００４５】
なお、エンジン回転数が高く噴射間隔が短ければ、冷却水温度を低温の前記目標温度に調整する制御は行われず、冷却水温の低下によりエンジンが徒に冷却されてしまうことが回避できる。
【００４６】
このように、単にインジェクタ先端部温度が低くなるような制御をするのではなく、真に必要な時にのみインジェクタ先端部温度が過昇するのを防止するから、高燃費と両立することができる。
【００４７】
また、圧縮行程において燃料を２回噴射する噴射モードが選択可能な内燃機関にも適用することができる。この場合、２回噴射を行うことで、同じエンジン回転数であれば１回噴射モードの場合よりも噴射間隔が短いから、例えば検出されたエンジン回転数にこれを上げる補正をしたものに基づいて運転パラメータ設定マップを読み込み、相対的に急速な燃焼となるような値が与えられるようにする。
【００４８】
本実施形態は、上記基本構成において、運転状態を検出する運転状態検出手段として新たなセンサを設け、マイクロコンピュータにおいて前記新たなセンサを加えた条件で運転パラメータを設定するものである。基本的な構成は上記基本構成と同じであり、実質的に同じ作動をする部分には上記基本構成と同じ番号を付して説明する。
【００４９】
インジェクタ１Ｂの取り付け状態を示す図５において、インジェクタ１１Ｂには温度検出手段であるインジェクタ温度センサ３１０が設けてある。インジェクタ温度センサ３１０は熱電対で構成され、インジェクタ１１Ｂの外表面に沿って設けられる。そして、その温接点が噴孔１１２の開口位置と近接しており、インジェクタ１１Ｂの噴孔１１２位置における温度を実質的に検出することができる。なお、インジェクタ温度センサ３１０はインジェクタ１１Ａ〜１１Ｄのうち１つのみに設けられる。インジェクタ温度センサ３１０が設けられる気筒は、最も燃焼室の高温化傾向の強い気筒であり、内燃機関の構造やレイアウト、固体差等により異なる。
【００５０】
マイクロコンピュータ２１は、第１実施形態と同様に、センサ類３０１〜３０９の検出信号に基づいて運転パラメータを設定する。そして、インジェクタ先端部温度検出手段３１０により検出されたインジェクタ先端部温度を予め設定された温度しきい値と比較し、温度しきい値を越えると、設定された運転パラメータのうち、バルブタイミング、スワール比、ＥＧＲ量、燃圧、点火時期について補正を行う。補正は前記運転パラメータへの補正値の加算や、係数を乗ずることで行われ、運転パラメータが燃焼室温度が抑制される方向にシフトするように、バルブタイミングは前記排気バルブが進角するように、スワール比が大きな値となるように、ＥＧＲ量が増大するように、燃圧が低下するように、点火時期が進角するように補正値が与えられる。補正値は、前記運転パラメータ設定マップと同様にＲＯＭ２１３に格納される。
【００５１】
そして、この運転パラメータでアクチュエータ類１３〜１６等が作動する。
【００５２】
本実施形態によれば、例えばエンジンの経年変化や給油した燃料性状の違い、内燃機関の負荷、運転時間によりインジェクタ先端部温度が例えば高温側に現れる傾向が生じても、これがインジェクタ先端部温度を検出することで運転パラメータに反映されて運転パラメータが緩慢な燃焼となるような方向に移行するので、さらに、燃費のよい運転を実現しつつ、デポジットの抑制を図ることができる。
【００５３】
また、インジェクタ先端部温度を検出する温度検出手段は、熱電対に限られるものではなく、サーミスタを用いてもよい。また、必ずしもインジェクタのバルブボディ先端面に設ける必要はなく、インジェクタとシリンダヘッドの間に密着状態で設けられるガスケットに、薄膜状の熱電対等を張りつけたものとすることができる。この場合、温度検出位置がインジェクタの噴孔形成位置からやや離れるが、検出温度とインジェクタの噴孔形成位置の温度との間に高い相関を示すから、両者の換算をすることで、実用上、インジェクタのバルブボディ先端面に設けるのと等価である。
【００５４】
また、このようにインジェクタ噴孔位置温度を間接的に検出する方法としては、インジェクタのソレノイドを一つの抵抗器とみなして、ソレノイドを含む４つの抵抗器よりなるホイートストンブリッジ回路を構成し、相隣れる抵抗器を接続する端子のうち対向する２つの端子から電圧を印加して別の対向する２つの端子間の電圧からソレノイドの抵抗値を求め、これをＥＣＵのＲＯＭに格納した抵抗／温度換算マップにより温度に換算するのもよい。
【００５５】
また、アイドリングの同じ条件における排気Ｏ2 濃度が初期値等の基準値からどれだけ変化しているかを検出し、リーン化の進行程度から噴射流量の不足量を判じて、これが増大すればデポジットが付着し始めている、すなわち、前記インジェクタ先端部の高温化傾向が進行していると判じて、運転パラメータを燃焼が緩慢になる方向にシフトせしめるのもよい。この場合も、インジェクタ先端部温度を検出して運転パラメータを設定しているのと実質的に等価である。
【００５６】
また、インジェクタ温度センサは最も高温化傾向の強い気筒に設置し、この検出温度と単一の運転パラメータ設定マップとにより全気筒の運転パラメータを設定するようになっているが、運転パラメータ設定マップを気筒ごとに用意するのもよい。
【００５７】
また、インジェクタ先端部温度が温度しきい値よりも高いか低いかで運転パラメータの補正の有無が切り替わるが、インジェクタ先端部温度の値に応じて複数段階もしくは連続的に補正値を与えるのもよい。この場合、運転パラメータ設定マップを、エンジン回転数、冷却水温度およびインジェクタ先端部温度の３つを入力とするマップとしてもよい。
【００５８】
なお、前記実施形態において、運転パラメータ設定マップは、バルブタイミング、スワール比、ＥＧＲ量、燃圧、点火時期のすべての項目についてエンジン回転数および冷却水温度で変わるようになっている必要はなく、要求されるデポジット抑制効果等によってエンジン回転数および冷却水温度で内容が変わる項目を、前記の項目のうち、ひとつ若しくは複数を選択してもよい。
【００５９】
また、前記バルブタイミング、スワール比、ＥＧＲ量、燃圧、点火時期は、他の運転パラメータの値とは無関係に、量の多少や進角か遅角かで燃焼室内温度を変え得るので望ましいが、値により燃焼室内の温度が変化する運転パラメータはこれらだけではなく、例えば、噴射時期は、設定時期によっては伝搬する火炎がインジェクタ先端部の近傍で最も強勢となり、かかる場合は燃焼室内がインジェクタ近傍において高温となるから、これを避けるように噴射時期を設定する。
【００６０】
また、要求されるデポジット抑制効果によっては、エンジン回転数が低い時に冷却水温度を下げるように構成する必要はなく、従来のサーモスタットバルブが冷却系を制御する構成でもよい。
【００６２】
また、本発明は、インジェクタが吸気弁の直上流の吸気通路に設けられる内燃機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の構成図である。
【図２】インジェクタの取り付け状態を示す前記内燃機関の一部の断面図である。
【図３】前記内燃機関を構成するコンピュータの制御内容を示すフローチャートである。
【図４】前記内燃機関の作動を説明するグラフである。
【図５】本発明の別の内燃機関のインジェクタの取り付け状態を示す前記内燃機関の一部の断面図である。
【符号の説明】
１  機関本体
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ  インジェクタ
１１１  先端部
１１２  噴孔
１０２  燃焼室
１７  冷却水リリーフコントロールバルブ（冷却水温度調整手段）
２  ＥＣＵ
２１  マイクロコンピュータ（運転パラメータ設定手段）
２２  駆動回路（制御手段）
３０１  エンジン回転数センサ（運転状態検出手段、時間間隔検出手段）
３０２，３０４，３０５，３０６，３０７，３０８，３０９  センサ類（運転状態検出手段）
３０３  冷却水温度センサ（運転状態検出手段、冷却水温度検出手段）
３１０  インジェクタ温度センサ（運転状態検出手段、インジェクタ温度検出手段）
【図１】
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【図２】
0003839242.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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