(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
他の物に接触するまでの時間を算出し、この時間と時間に関するしきい値との比較結果に応じて警告を発する安全走行支援装置であって、
過去に算出された時間を用いて時間に関する新たなしきい値を決定する決定手段と、ユーザの操作に応じて前記決定手段に対して新たなしきい値の決定を指令する指令手段とを備えることを特徴とする安全走行支援装置。
【請求項２】
他の物に接触する可能性を示す危険度を算出し、この危険度と危険度に関するしきい値との比較結果に応じて警告を発する安全走行支援装置であって、
過去に算出された危険度を用いて危険度に関する新たなしきい値を決定する決定手段と、ユーザの操作に応じて前記決定手段に対して新たなしきい値の決定を指令する指令手段とを備えることを特徴とする安全走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両が他車両や障害物に接触する可能性を検知し、警告を運転者に与えることにより未然に接触事故を防ぐ安全走行支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の安全走行を支援するための装置はかなり提案されており、各種の実験もなされている。例えば、車両の前部に取り付けられたカメラから得られた画像を処理して、車線を認識し、前方車両を特定し、その車両にレーザー光線を当てて反射光が戻ってくるまでの時間を計測することにより前方車両との車間距離を計測し、車間距離が一定になるようにスロットル開度を制御したり、それでも車間距離が短くなった場合は、まず警報を鳴らし、さらに短くなるとシフトダウンやブレーキをかけるといったシステムである。
【０００３】
前方の車両との車間距離計測にはレーザー光線を使用する方法のほか、ミリ波レーダーや超音波センサ等も検討され、２台のカメラを使用したステレオ測距も提案されている。また、警告やブレーキをかけるタイミング判定も、車間距離というよりも衝突するまでの時間を予測することに利用する具体的方法も提案されている(特開平５−166097号公報)。さらにはその判定タイミングを運転者の反応時間に自動的に合わせるようにする方法も提案されている(特開平７ー159525号公報)。
【０００４】
それでは、ここで、従来の安全走行支援装置の一例を図９を用いて説明する。図９は、従来の安全走行支援装置の概略ブロック図である。まず、センサ１でその車両の危険度を算出するための物理量を計測する。この物理量の代表例は、前方車両との距離や前方車両との相対速度である。また、自車の速度・加速度、ブレーキや方向指示器のON・OFF情報を検出する場合もある。実際のセンサとしては、ミリ波レーダやカメラによる画像認識装置等が用いられる。ここでは説明を簡単にするために、ミリ波レーダーによる前方車両との距離・相対速度検出器をセンサに用いた場合について述べる。
【０００５】
センサ１で検出した前方車両との距離・相対速度は危険度算出装置２に入力される。危険度は、自車・前方車両の走行状態がそのままであるときに、衝突するまでの時間で表される。すなわち、自車がそのまま減速動作に入らないで走行した場合に何秒間で前方車両に接触するかの時間である。
【０００６】
この時間計算は単純で、前方車両との距離を前方車両との相対速度で割って求められる。実際には安全走行支援装置が有効に働く場合は、前方車両が減速中である時が多いため、前方車両との相対速度の時間変化率である相対加速度を計算して、前方車両と接触するまでの時間をさらに正確に求める方法もある。
【０００７】
このようにして算出された前方車両と接触するまでの時間は、危険度判定装置３に入力され、危険度判定しきい値４と比較される。危険度判定しきい値４より危険度算出装置２で算出された危険度の方が大きい場合には、警告発生装置５に警告発生指令が送られて、警告音などで運転者に危険状態であることを知らせる。
【０００８】
この警告音は通常、「ピー」「ブー」等のように、運転者を緊張させ、その後の危険回避動作をすばやく行わせるような音が使用される。また、危険度判定しきい値４は、例えば４秒というように決まっている。この危険度判定しきい値の決定方法は、運転者が警告音を認識し、実際に危険状態であることを運転者自身が判断し、減速動作に入り、急ブレーキにならないような減加速度で減速できるような時間に設定されている。あるいは危険度判定しきい値４は自車の速度の関数としている場合もある。さらには、アクセルを自動的に閉じたり、シフトダウンや自動ブレーキをかけるアクチュエータに指令を送るシステムもあるが、ここでは警告を発生するシステムのみ紹介している。
【０００９】
以上は衝突するまでの時間をもって危険度としている場合であるが、単純に車間距離を危険度とするシステムも考えられる。
【００１０】
このようにして、運転者がいねむり運転気味であったり、わき見運転をしていたとしても、警告によって自車が危険状態であることを運転者に知らせることにより、不要な追突事故を少なくすることが可能になる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
これらの技術は将来的には自動運転につながる技術であるが、自動運転専用道路で無い限り、当面は人間である運転者の補助をするための技術である。なぜならば、人間の総合的認識・判断能力が現在の機械システムに比べてはるかに優っているからである。
【００１２】
特に視覚による情報収集能力は現在の画像処理認識技術に比べてはるかに優れていることは周知である。実際に車間距離を保つ場合にも、直前の車両のみならず、さらに前の車両の位置、それらを含んだ前方の状況、天候、周囲の車両の状況、積載物も考慮した自車の減速能力、運転者自身の運転能力や疲労度等々を総合的に人間は判断して車両をコントロールしている。
【００１３】
これらを機械システムで実現しようとした場合、部分的には人間よりも高度な認識・判断・制御が可能であるが、総合的には人間に及ばない。たとえ現在の最新技術を駆使して人間の能力に近い機械システムを作り上げたとしても、非常にコストがかかることになる。将来的に人間の能力に匹敵する安価な機械システムが開発されるまでの間は、機械システムは人間である運転者の補助的な役割を果たすものと思われる。
【００１４】
それでは、この補助的な役割について具体的に考えてみる。ここでは、ナビゲーション装置やオートクルーズ,パワーステアリングに代表される「運転者を楽にすることにより、運転者を安全走行に専念させる」という目的ではなく、「人間が認知していない危険状態を検知して運転者に知らせたり車両を制御することにより危険を回避する」という目的の機械システムに限って考える。
【００１５】
運転者が認知していない危険は次の２種類に分かれる。１つは死角にいる車両のように人間が認識しようとしても困難な危険である。２つ目はうっかり・わき見・いねむりのように、運転者が安全運転に専念できていない場合の危険である。前者は安全確認を十分に行うことにより危険回避をすることは可能であるので、後者の方が問題である。さらに後者は、運転者を補助して安全走行を支援するシステムにとっても大きな課題である。
【００１６】
それは、例えば車間距離警告で考えると、車間距離が狭くなって警告を出して危険を運転者に通知したとしても、運転者が危険を認知し危険回避行動に入るまでにタイムラグがあるので、十分に車間距離が取れている状態で警告を出さなければならず、通常の走行時に頻繁に警告を出してしまうことになるからである。そして警告でなく自動ブレーキ等、車両をも制御する場合には、かえって別な危険状態に陥らせる可能性もシステムの完成度によっては無ではない。そうなると、運転者はその警告装置の動作を止めてしまうことになり、その装置は安全走行を支援する目的を果たすことができなくなるのである。
【００１７】
このように、上記従来の安全走行支援装置においては、真に危険な状態で確実に動作し、危険でない状態での誤動作が無いシステムを安価で容易に実現することが困難であるという問題を有していた。
【００１８】
本発明は、上記従来の問題を解決するもので、システム上の技術的限界による誤動作を容認し、人間の判断と組み合わせを基本とすることで、安価で容易に危険状態を検知して運転者に通知して安全走行を支援する優れた安全走行支援装置を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決し目的を達成するため、本発明は、他の物に接触するまでの時間を算出し、この時間と時間に関するしきい値との比較結果に応じて警告を発する安全走行支援装置であって、過去に算出された時間を用いて時間に関する新たなしきい値を決定する決定手段と、ユーザの操作に応じて前記決定手段に対して新たなしきい値の決定を指令する指令手段とを備えるものであり、危険度判定しきい値を運転者があらかじめ任意に設定できるようなボリウムあるいは段階を設定できるようなスイッチを設けた判定しきい値設定手段の出力によりしきい値が設定できるという作用を有する。
【００２０】
本発明は、他の物に接触する可能性を示す危険度を算出し、この危険度と危険度に関するしきい値との比較結果に応じて警告を発する安全走行支援装置であって、過去に算出された危険度を用いて危険度に関する新たなしきい値を決定する決定手段と、ユーザの操作に応じて前記決定手段に対して新たなしきい値の決定を指令する指令手段とを備える。
【００２１】
そして、前記の構成により、警告のあった場合に運転者が新たなしきい値の決定をする指令手段を操作することにより、前記決定手段の判定しきい値を上昇させて、次回以降の警告を発しにくくする作用を有する。つまり、警告を出して欲しくない運転状況で警告がでた場合に、運転者が判定しきい値の上昇させる指令手段のスイッチを押すことにより、危険度判定しきい値を上昇させ、以前よりも危険度がより高くならないと警告が出ないようにする。
【００２３】
また、ある運転状況下において警告を発して欲しかったが警告が発せられなかった場合に、運転者が前記指令手段を操作することにより、次回以降警告を発しやすくするよう作用する。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明は、判定に用いるしきい値の設定手段を設けたことにより、例えば、前方車両との車間距離が短くなった場合に警告を発する装置の場合、運転者の状態や貨物の積載状況等を総合的に運転者自身が判断して、警告を発する車間距離を運転者自身が、例えば３ｍ等と設定できるように構成してある。
【００３０】
本発明は、押しボタンスイッチ等の判定しきい値の指令手段を設けたことにより、警告があった場合に運転者が指令手段を操作して、判定しきい値を上昇させて、次回以降の警告を発しにくくする機能を持たせる。そして、警告が発せられた時に運転者が判定しきい値の指令手段を操作した場合は装置内部の判定しきい値を上昇させることにより、警告開始車間距離などの判定しきい値を運転者が直接設定するのではなく、実際の運転状況に基づいて設定できるので、よりその運転者の感覚にあった危険度判定しきい値設定ができるように構成してある。
【００３２】
また、押しボタンスイッチ等の指令手段を設けたことにより、ある運転状況下において警告を発して欲しかったが警告が発せられなかった場合に、運転者が指令手段を操作して、次回以降警告を発しやすくする機能を持たせる。そして、運転者が指令手段を誤操作して、異常に判定しきい値が上昇してしまった場合に、装置をリセットすることなく判定しきい値を下降させるように構成してある。
【００３７】
(実施の形態１)
図１は本発明の実施の形態１における概略ブロック図である。図１において、従来例の図９と同じ機能のブロックには同じ符号を付し、その説明を省略する。ここで、６’は判定しきい値設定手段で、押しボタンやボリウム，タッチパネル，リモコン等で構成され、前方車両と衝突するまで時間(秒単位)を運転者が任意に設定できるものである。
【００３８】
次に、図１の動作を説明すると、図９の従来例と同様に、センサ１で前方車両との距離・相対速度を検出し、危険度算出装置２で衝突するまでの時間を計算し、それが危険度判定しきい値４をもとにして危険度判定装置３で比較し、危険と判定された場合は警告発生装置５で警告を発する。しかし、危険度判定しきい値４は固定値ではなく、判定しきい値設定手段６’によって設定される。例えば、前方車両と衝突するまでの時間を２秒とか３秒のように設定し、０秒に設定できるようになっていると、事実上システムの動作を止めることになるので、設定できる値の範囲を限定しておいても良い。この判定しきい値設定手段６’によって、運転者自身が警告発生のレベルをコントロールできるので、例えば、長距離ドライブをする場合や、多少疲れ気味の時、あるいは荷台に重量物を載せていて通常より減速能力が下がっているとき等は、早めに警告がでるようにできる。すなわち、運転者や車両の状態に応じた警告発生レベルにできるようになる。
【００３９】
(実施の形態２)
図２は本発明の実施の形態２における安全走行支援装置の概略ブロック図である。図１と同じ機能のブロックには同じ符号を付し、またその動作シーケンスも図１と略同様であるのでその詳細説明は省略する。図１の実施の形態１との違いを説明すると、危険度算出装置２以降が２種類(図中ＡとＢ)あることである。危険度判定装置３Ａと危険度判定装置３Ｂはその構成が同一であり、危険度判定しきい値４Ａと危険度判定しきい値４Ｂは値が異なっている。具体的には、危険度判定しきい値４Ｂの方がより低いレベルで危険と判定されるようになっている。また、警告発生装置５Ａは従来の警告発生装置５と同様であるが、警告発生装置５Ｂは多少従来のものとは性格が異なっている。すなわち警告音というよりも通知音に近い音を出すようになっている。
【００４０】
以下、図２の説明においては、上記の警告発生装置５Ａと５Ｂを明確に区別するために、警告発生装置５Ｂで出力する警告は通知音と表現する。本発明が解決しようとする課題の項で述べたように、安全走行支援装置が算出する危険度と実際の運転状況における真の危険度とは必ずしも一致しない。例えば、衝突するまでの時間が同じ３秒であったとしても、運転者が状況を完全に把握している場合と運転者がわき見運転をしている場合とでは大きく真の危険度が異なるためである。わき見運転時にでも十分に余裕を持って危険回避行動がとれるような危険度判定しきい値を設定しておくと、通常の走行時に時々警報が鳴ることがある。これは運転者にとって誤報という認識となり、最悪の場合には装置が機能しないようにする、あるいは装置を取り外してしまうことも考えられる。
【００４１】
そこで、わき見運転時には危険だが、通常走行時にはさほど危険でない状態であるような危険度を危険度判定しきい値４Ｂに設定しておく。すると、通常の走行中に警告発生装置５Ｂが動作して通知音が時々鳴ったとしても通知音であるので、運転者には違和感を与えず、わき見運転時には動作音により運転者は危険状態にあることを知ることができる。ただし、算出された危険度が非常に高く、真の危険度も高いと判定されるような場合は高レベルの判定しきい値である危険度判定しきい値４Ａを超えるため、警告発生装置５Ａにおいて警報を鳴らすことにより、運転者に真の危険が間近に迫っていることを知らせることができる。
【００４２】
通知音とは、人間が緊張しないような音で、一般には低周波音であったり、音のエネルギーが小さい断続音であったり、小さい音であったりする。例えば、スピーカに断続的なパルスを与えたときに発生する「コツコツ」「チッチッ」等の音や、小川のせせらぎのような音である。
【００４３】
このようにして、通常の走行時には誤報と認識されるような危険度であっても運転者の状況によっては危険であるような危険度が算出された場合に、運転者を緊張させる警報でなく通知音を出すことによって、誤報を運転者に許容させるとともに、システムがどの状況で動作するかの目安を運転者に与え、わき見運転などの場合にも危険情報を運転者に与えることができ、かつ真に危険と判定される場合には運転者が緊張して迅速な危険回避行動がなされるような警報を出すことができるので、装置の機能を運転者が停止する必要もなく、安全走行を装置は支援することができる。
【００４４】
また、この例では、危険度判定装置以降を２種類の場合について述べたが、３種類以上にすることや、無段階にするようにしてもよい。無段階にした場合は、例えば、衝突するまでの時間に応じて通知音の周波数や大きさをかえることにより、運転者に危険の迫り具合をアナログ的に知らせることができるとういう利点が付加される。
【００４５】
(実施の形態３)
図３は、本発明の実施の形態３における安全走行支援装置の概略ブロック図である。センサ１から警告発生装置５までの構成は図１の実施の形態１と同じである。ここで、７は初期値設定手段、８は判定しきい値上昇指令手段であり、例えば押しボタンスイッチでなる。９は危険度記憶手段である。
【００４６】
次に動作を説明すると、システムの初期設定では、初期値設定手段７により危険度判定しきい値４が設定される。このしきい値は、様々な運転者の運転状況や車両の減速性能と照らし合わせて十分安全な値になっている。すなわち、算出される危険度が小さくても警報が鳴るような値となっている。
【００４７】
また、危険度記憶手段９は、例えば、過去30秒間の算出された危険度の記憶と、その間の危険度の最大値を算出しており、算出した危険度の最大値を判定しきい値決定手段６に入力している。一方、判定しきい値上昇指令手段８は運転中に運転者が簡単に操作できるような押しボタンスイッチであり、ある運転状況で警告が発生したときに、運転者としては、警告を出して欲しくなく、危険度判定しきい値を上昇させたいと思った場合に、運転者は判定しきい値上昇指令手段８を操作する。その上昇指令の信号は判定しきい値決定手段６に入る。
【００４８】
この判定しきい値決定手段６では、判定しきい値上昇指令手段８から上昇指令の信号を受けたとき、危険度記憶手段９から得ている過去30秒間の危険度の最大値を危険度判定しきい値４として設定する。このようにして、次回に同じレベルの危険度が算出された時には警告が発せられないように危険度判定しきい値４を上昇させることができる。
【００４９】
ここで、判定しきい値決定手段６の動作として、現在の危険度判定しきい値と危険度記憶手段９から得られた危険度最大値のどちらか大きい方を新しい危険度判定しきい値として設定する方法や、得られた危険度最大値に所定の係数をかけて新しい危険度判定しきい値として設定する方法や、異常な操作による誤設定を避けるために新しい危険度判定しきい値が所定の範囲外にならないようにリミッタをかけたり、危険度判定しきい値の一回の上昇幅をある一定値以上にならないようにする機能を兼ね備える方法もある。
【００５０】
また、新たな危険度判定しきい値が設定された場合に、そのしきい値を表示したり音声で運転者に知らせたりする機能を付加しても良い。さらには各実施の形態と組み合わせることも当然考えられる。
【００５１】
前述の実施の形態１では、運転者があらかじめ危険度判定しきい値を自らが設定できるように装置を構成していた。しかしながら、運転者によっては例えば衝突するまでの時間を設定することが困難な場合もある。それは、例えば３秒といっても、それがどの程度の危険があるのかが数字だけではわかりにくいからである。この実施の形態３では、実際の運転状況に応じて運転者が設定できるので、運転者の感覚に合った危険度判定しきい値が設定できる利点がある。
【００５２】
(実施の形態４)
図４は、本発明の実施の形態４における安全走行支援装置の概略ブロック図である。図３のブロック図に統計処理手段10を付加したものである。これは判定しきい値上昇指令手段８の操作により、異常に危険度判定しきい値４が上昇してしまうことを防ぐためのものである。具体的動作としては、判定しきい値決定手段６から出力された危険度判定しきい値４を複数個記憶し、その平均をとって危険度判定しきい値４とするという動作である。また、その複数個のしきい値の標準偏差を算出し、標準偏差の２倍以上、平均からかけ離れているしきい値があった場合はそのしきい値を削除して残った複数個のしきい値の平均を算出して危険度判定しきい値４とする異常値削除機能も合わせてもっている。
【００５３】
これらの動作は、しきい値が所定の複数個得られる毎に動作して危険度判定しきい値４を更新する動作であるが、指数関数フィルタのように、ある所定の個数が得られたらそれ以降はしきい値が得られる毎にしきい値を更新することもできる。指数関数フィルタの動作とは、例えば、過去の危険度判定しきい値に0.9をかけて、判定しきい値決定手段６の出力であるしきい値に0.1をかけたものを足し合わせて、新しい危険度判定しきい値とするものである。
【００５４】
このようにして、運転者が装置の内部動作を知らず、真の危険度に対応して判定しきい値上昇指令手段８を操作した場合に実施の形態３(図３)では判定しきい値決定手段６の出力はかなり幅を持つことが考えられ、結果的に危険度判定しきい値がかなり上昇してしまう可能性があるが、本実施の形態４では、しきい値の上昇がかなり緩やかになるので、適正なしきい値設定ができる。
【００５５】
(実施の形態５)
図５は、本発明の実施の形態５における安全走行支援装置の概略ブロック図である。図３の実施の形態３における判定しきい値上昇指令手段８を判定しきい値下降指令手段11に置き換えたものである。実施の形態３の図３の動作とは逆に初期値設定手段７でかなり高めの値、すなわち、かなり危険度が高くならないと警告を発しない値に設定して、次第に下げてゆく方法もあり得るが、安全面からみてもあまり良い方法とは言えない。ここでの動作は、実施の形態３の図３の機能と組み合わせて使う動作である。すなわち、図３の動作により、意図せずに危険度判定しきい値が高くなってしまった場合には、安全走行支援装置をリセットするか、実施の形態１の図１で説明した機能を有していれば運転者がマニュアルで危険度判定しきい値を再設定するしかなかったが、本実施の形態５の機能があれば、運転者の感覚に合わせた危険度判定しきい値の下降ができる。
【００５６】
具体的な動作は、ある運転状況で運転者が警告を発して欲しかったのに警告が出されなかった場合に運転者は判定しきい値下降指令手段11を操作する。すると危険度記憶手段９から出力されている、例えば、過去30秒間の危険度の最大値を判定しきい値決定手段６は危険度判定しきい値４として出力する。動作的には実施の形態３の図３の動作と似ているが、異なるのはあくまでしきい値の下降であることであり、実施の形態４の図４で示したような統計的に平均を取るようなことはしないことである。
【００５７】
このようにして、危険度判定しきい値が上昇しすぎてしまった場合でも、運転者の感覚に合わせた危険度判定しきい値の再設定が容易にできる。
【００５８】
(実施の形態６)
図６は、本発明の実施の形態６における安全走行支援装置の概略ブロック図である。従来例の図９に警告種類選択手段12を付加したものである。これにより、警告の種類を運転者が設定できる。この機能は特に実施の形態２の図２で説明した通知音を発生させる場合に効果がある。通知音とは、前述したようにそれを聞いた運転者が緊張しないような音である。しかしながら、運転者も千差万別であるので、全ての運転者が満足するような通知音を作成することは困難である。そこでいくつかの通知音候補を用意しておき運転者に選択させるのである。例えば、ある運転者が低周波音が聞き取りにくい場合には高周波音を設定することで問題を解決できる。
【００５９】
また、警告音を「ブレーキ！」等のような音声で出す選択もできる。運転者が警告音を聞いてそれが何の警告かを判断するのに時間がかかることと、運転者が危険を認識してパニック状態になって何もしなくなってしまう運転者もいることから、直接的に音声で指示を出すことは危険回避に役立つと考えられる。
【００６０】
このようにして、実施の形態２の効果をさらに高めたり、危険回避行動を起こしやすくして、より安全走行を支援する効果がある。
【００６１】
(実施の形態７)
図７は、本発明の実施の形態７における安全走行支援装置の概略ブロック図である。従来例の図９にストップランプ点滅手段13を付加したものである。実際に警告発生装置５が動作して警告がなされた場合は、真の危険度がどうであれ、減速動作にこれから入るあるいは入っていると推測できる。これは、警告の種類が通知音の場合でも同様である。すなわち、わき見運転などの場合は、通知音により運転者が危険を判断して減速動作にはいるし、通常の走行時にはアクセルを戻し軽くゆるやかに減速動作に入ろうとしている状態であると考えられるからである。つまりこれから減速をする可能性が非常に高い状態と言える。
【００６２】
一方、わき見運転をしていた場合などは、警告が発せられてから実際に減速動作に入るまでには時間がかかり、結果的にその後の減速度合いが大きくなり、急ブレーキとなった場合には後続車の衝突も考えられる。
【００６３】
そこで、図７で示すように、警告発生装置５に警告発生を指示するとともに、ストップランプ点滅手段13にも指令をおくるようにする。すると、これから減速する可能性が高い警告発生時に同時に後続車に減速開始可能性が非常に高いことを知らせるので、後続車の追突事故を起きにくくすることができる。ストップランプ点滅手段13の具体的動作は、指令をトリガとして、例えば約５Ｈzの周波数で約0.5秒間点滅させる動作である。
【００６４】
ところで、ストップランプのシステムは車にとって非常に重要なシステムであり、ストップランプを操作するシステムを付加する場合には、基本的にＯＲ条件にすることが多い。本実施の形態においてもその考え方を用いる。すなわち、運転者がブレーキをすでに踏んでいる場合には、点滅はせず、ブレーキを踏んでいない場合には点滅することになる。この場合でも本実施の形態の目的は達せられる。
【００６５】
(実施の形態８)
図８は、本発明の実施の形態８における安全走行支援装置の概略ブロック図である。従来例の図９にインフラ情報通信手段14(具体的には情報の受信手段)を付加し、その情報によって危険度判定しきい値を変化できるようにしたものである。
【００６６】
見通しの悪いカーブや、高速道の渋滞最後尾や、気温が低く路面が凍結している可能性が高いエリヤ等では追突事故等が起きる確率が高い。そのような場所の情報を車外より与えて車載の装置の動作条件を変えることで事故発生率を下げられることは知られているが、本実施の形態は具体的に危険度判定しきい値を下げることで事故を抑えるというものである。
【００６７】
上記のような情報を道路管理者等の情報提供機関は電波ビーコン・光ビーコン・ＦＭ多重放送・無線電話・漏洩同軸ケーブルなどの車への情報提供メディアを通じて提供する。インフラ情報通信手段14はそれらの情報の受信手段である。事故発生率が高い場所にさしかかるとインフラ情報通信手段14より、危険度判定しきい値４を下げる信号が発生し、危険度判定しきい値が下がる。車両がその場所を通過してしまうと、インフラ情報通信手段14からの信号がなくなるので、危険度判定しきい値は元の値に戻る。
【００６８】
車両の中には、本安全走行支援装置ではなくこの装置と似た機能を有している車両や、このような機能を持った装置を全く搭載していない従来の車両も混在している可能性が実際は高い。しかし、車両群の中に一部でも本安全走行支援装置あるいはこの装置と同様の機能をもっている装置を搭載している車両があれば、それらの車両が減速、あるいは車間距離を取るようになるため、車両群全体として事故発生率を下げることができる。ここで、本安全走行支援装置と同様の機能を持った装置とは、渋滞最後尾が間近に迫っていることを、音声や表示によって運転者に知らせる装置などである。
【００６９】
インフラからの情報は、本安全走行支援装置特有のものにする必要は全くない。なぜなら、全ての車両がこの装置を搭載しているとは限らず、前述したように同様の機能を持った装置が搭載されている車両もあるからである。よって、インフラからの情報は、危険度判定しきい値を○○［秒］加算しろという情報ではなく、例えば渋滞最後尾の位置情報や、指定最高走行速度や、指定車間距離情報等である。インフラ情報通信手段14はその情報から危険度判定しきい値をどの程度変化させるかを計算して出力する。その計算式は、車両挙動のシミュレーションにより、危険度判定しきい値を変化させたときに、車間距離や走行速度がどのように変化するかの関係を求め、その関係を実験式の形にすればよい。
【００７０】
このように、事故発生率が高い場所・エリアにおいて、インフラからの情報によって、事故発生率を低減させることができる。
【００７１】
また、全ての実施の形態に共通することとして、装置の電源が車両のイグニッションスイッチと連動している場合、エンジンを停止すると装置の電源がOFFになる。そこでバックアップメモリを装置に付加して、決定された危険度判定しきい値をバックアップメモリに書き込んでおけば、次回エンジンをスタートしたときには、過去の危険度判定しきい値を使えることとなる。さらには、実施の形態として、任意に組み合わせた実施の形態も考えられる。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の安全走行支援装置は各発明ごとに次のような効果がある。
【００７３】
本発明は、運転者や車両の状態に応じて適正な警告発生レベルは設定されなければならないが、本発明においては、運転者の判断で任意に設定できるようになる。また、複雑で高尚な運転者の状態をセンシングするセンサや積載量を測定するセンサと連動させて危険度判定しきい値を自動的に決定するシステムに比べて、自動ではないが、同様の機能をスイッチやボリウムを付加することにより実現できるので安価な装置構成となる。
【００７５】
本発明は、実際の運転状況に応じて危険度判定しきい値を運転者が指令手段によって設定できるので、運転者の感覚にあった危険度判定しきい値が設定できる利点がある。また、装置としても単なる押しボタン等を使用するので、安価で簡単な操作で実現できる。
【００７６】
また、危険度判定しきい値が上昇しすぎてしまった場合でも、運転者の感覚にあわせた危険度判定しきい値の再設定が容易にできる。
【００７７】
また、ある運転状況下において警告を発して欲しかった警告が発せられなかった場合に、運転者が指令手段を操作して次回以降の警告を発生しやすくする。
【００７８】
さらに、運転者が装置の内部動作を知らず、真の危険度に対応して危険度上昇または下降する指令手段を操作した場合に判定しきい値決定手段の出力はかなり幅を持つことが考えられ、結果的に危険度判定しきい値がかなり上昇または下降してしまうことが起こり得るが、本発明では、しきい値の上昇または下降がかなり緩やかになるので、適正なしきい値設定ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態１における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図２】  本発明の実施の形態２における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図３】  本発明の実施の形態３における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図４】  本発明の実施の形態４における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図５】  本発明の実施の形態５における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図６】  本発明の実施の形態６における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図７】  本発明の実施の形態７における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図８】  本発明の実施の形態８における安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【図９】  従来の安全走行支援装置の概略ブロック図である。
【符号の説明】
１…センサ、  ２…危険度算出装置、  ３，３Ａ，３Ｂ…危険度判定装置、  ４，４Ａ，４Ｂ…危険度判定しきい値、  ５，５Ａ，５Ｂ…警告発生装置、  ６’…判定しきい値設定手段、  ６…判定しきい値決定手段、  ７…初期値設定手段、  ８…判定しきい値上昇指令手段、  ９…危険度記憶手段、  10…統計処理手段、  11…判定しきい値下降指令手段、  12…警告種類選択手段、  13…ストップランプ点滅手段、  14…インフラ情報通信手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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