(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の走行装置（１，１）と、アクスルケース（１８）内に設けられ且つ前記左右各走行装置（１，１）の回転数を変速する無段変速装置（２，２）と、この左右各無段変速装置（２，２）の出力回転数を制御して車両を左右操向させる制御手段（６）を備えた作業車両において、
前記左右各無段変速装置（２）は、駆動軸（６５）の軸芯上に構成した正転用クラッチ（７Ｆ）と逆転用クラッチ（７Ｒ）と遊星ギヤ機構（７１）とから成り、
前記正転用クラッチ（７Ｆ）は、前記駆動軸（６５）と一体の駆動側ディスク（７Ｆａ）と同駆動側ディスク（７Ｆａ）に対しバネ（７２）により常時圧着させた被駆動側ディスク（７Ｆｂ）を備え、
前記逆転用クラッチ（７Ｒ）は、前記正転用クラッチ（７Ｆ）の駆動側ディスク（７Ｆａ）と一体回転する駆動側ディスク（７Ｒａ）と、同正転用クラッチ（７Ｆ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ）と一体回転する被駆動側ディスク（７Ｒｂ）と、前記バネ（７２）に抗してピストンを移動させることで前記両クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ，７Ｒｂ）を軸方向へ移動させて正転用クラッチ（７Ｆ）のディスク圧着状態を徐々に解除させると共に、前記逆転クラッチ（７Ｆ）の駆動側ディスク（７Ｒａ）と被駆動側ディスク（７Ｒｂ）を徐々に圧着させるシリンダ室（７７）を備え、
前記遊星ギヤ機構（７１）は、前記正転用及び逆転用クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ，７Ｒｂ）と一体回転するキャリア（７５）と、同キャリア（７５）に支持され且つ前記駆動軸（６５）の回転を受けて駆動されるカウンターギヤ（７０）を有する遊星ギヤ（７４）と、前記キャリア（７５）または遊星ギヤ（７４）の回転を受けて駆動されるサンギヤ（７６）及び同サンギヤ（７６）の回転を走行装置（１）側へ出力する出力軸（７８）を備え、
前記制御手段（６）では、左右各無段変速装置（２，２）のシリンダ室（７７）へ圧油を送り込み、前記ピストンを一方向へ移動することにより正転用クラッチ（７Ｆ）の圧着状態を徐々に解除すると共に、前記逆転用クラッチ（７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｒｂ）を前記アクスルケース（１８）へ固定させ且つ同クラッチ（７Ｒ）の駆動側ディスク（７Ｒａ）と徐々に圧着して、前記駆動軸（６５）から遊星ギヤ機構（７１）を介して出力軸（７８）へ伝達される回転を正転から逆転へ無段階に変更させる構成としたことを特徴とする作業車両の操向制御装置。
【請求項２】
前記左右各無段変速装置（２）の出力回転数を検出する回転数検出手段（３）と、前記シリンダ室（７７）への圧油を調整する制御弁（９１）を設けると共に、前記制御手段（６）には、前記操向操作部（４）の操作量に応じた設定回転数比を記憶し、前記左右の無段変速装置（２）の出力回転数比が前記設定回転数比となる様、前記制御弁（９１）へ所定の補正値を繰り返し出力する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の操向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、農業用、建築、運搬用等、作業車両の操向制御装置の構成に関し、特にステアリングハンドルや操向レバー等の操作量に応じて左右車輪やクローラ式走行装置の回転数を予め設定した回転数比となるようフィードバック制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平４−１５１３３３号公報に示されるように、左右の走行装置（車輪）と、この走行装置の駆動力を変速する無段変速装置（クラッチ装置）と、この無段変速装置の出力回転数を検出する回転数検出手段（車輪速センサ）とを備える一方、車両の操向操作部（ステアリング装置）には同操作部の操作量を検出する操作量検出手段（舵角センサ）を備え、前記操向操作部の操作量に応じて前記左右走行装置の回転数を予め設定した回転数比となるようフィードバック制御する制御手段（ＥＣＵ）を備えた車両が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記公報等に用いられるフィードバック制御は、自動車を想定し、車輪を一方向に回転させる場合の検出回転数比と設定回転数比との差を演算し、この差に応じて随時通電量自体を新たに変更するものであったので、作業車両のように、所謂スピンターンといった旋回内側の車輪（走行装置）を逆転する操向装置を備える場合は、この逆転時の切り替えも円滑に行なうべく、尚、改良の余地がある操向装置であった。
【０００４】
【０００５】
【課題を解決しようとする手段】
この発明は、前記課題に鑑みて、作業車両の操向制御装置を以下のように構成した。即ち、請求項１の発明では、左右の走行装置（１，１）と、アクスルケース（１８）内に設けられ且つ前記左右各走行装置（１，１）の回転数を変速する無段変速装置（２，２）と、この左右各無段変速装置（２，２）の出力回転数を制御して車両を左右操向させる制御手段（６）を備えた作業車両において、
前記左右各無段変速装置（２）は、駆動軸（６５）の軸芯上に構成した正転用クラッチ（７Ｆ）と逆転用クラッチ（７Ｒ）と遊星ギヤ機構（７１）とから成り、
前記正転用クラッチ（７Ｆ）は、前記駆動軸（６５）と一体の駆動側ディスク（７Ｆａ）と同駆動側ディスク（７Ｆａ）に対しバネ（７２）により常時圧着させた被駆動側ディスク（７Ｆｂ）を備え、
前記逆転用クラッチ（７Ｒ）は、前記正転用クラッチ（７Ｆ）の駆動側ディスク（７Ｆａ）と一体回転する駆動側ディスク（７Ｒａ）と、同正転用クラッチ（７Ｆ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ）と一体回転する被駆動側ディスク（７Ｒｂ）と、前記バネ（７２）に抗してピストンを移動させることで前記両クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ，７Ｒｂ）を軸方向へ移動させて正転用クラッチ（７Ｆ）のディスク圧着状態を徐々に解除させると共に、前記逆転クラッチ（７Ｆ）の駆動側ディスク（７Ｒａ）と被駆動側ディスク（７Ｒｂ）を徐々に圧着させるシリンダ室（７７）を備え、
前記遊星ギヤ機構（７１）は、前記正転用及び逆転用クラッチ（７Ｆ，７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｆｂ，７Ｒｂ）と一体回転するキャリア（７５）と、同キャリア（７５）に支持され且つ前記駆動軸（６５）の回転を受けて駆動されるカウンターギヤ（７０）を有する遊星ギヤ（７４）と、前記キャリア（７５）または遊星ギヤ（７４）の回転を受けて駆動されるサンギヤ（７６）及び同サンギヤ（７６）の回転を走行装置（１）側へ出力する出力軸（７８）を備え、
前記制御手段（６）では、左右各無段変速装置（２，２）のシリンダ室（７７）へ圧油を送り込み、前記ピストンを一方向へ移動することにより正転用クラッチ（７Ｆ）の圧着状態を徐々に解除すると共に、前記逆転用クラッチ（７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｒｂ）を前記アクスルケース（１８）へ固定させ且つ同クラッチ（７Ｒ）の駆動側ディスク（７Ｒａ）と徐々に圧着して、前記駆動軸（６５）から遊星ギヤ機構（７１）を介して出力軸（７８）へ伝達される回転を正転から逆転へ無段階に変更させる構成としたことを特徴とする作業車両の操向制御装置とした。
【０００６】
また請求項２の発明では、前記左右各無段変速装置（２）の出力回転数を検出する回転数検出手段（３）と、前記シリンダ室（７７）への圧油を調整する制御弁（９１）を設けると共に、前記制御手段（６）には、前記操向操作部（４）の操作量に応じた設定回転数比を記憶し、前記左右の無段変速装置（２）の出力回転数比が前記設定回転数比となる様、前記制御弁（９１）へ所定の補正値を繰り返し出力する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の操向制御装置とした。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【発明の効果】
これにより、請求項１の発明では、左右各無段変速装置（２，２）のシリンダ室（７７）へ圧油を送り込み、正転用クラッチ（７Ｆ）の圧着状態を徐々に解除すると共に前記逆転用クラッチ（７Ｒ）の被駆動側ディスク（７Ｒｂ）を前記アクスルケース（１８）へ固定させつつ同クラッチ（７Ｒ）の駆動側ディスク（７Ｒａ）と徐々に圧着することで、前記駆動軸（６５）から遊星ギヤ機構（７１）を介して出力軸（７８）へ伝達される回転を正転から逆転へ無段階に変更させる構成としたので、所謂スピンターンといった旋回内側の走行装置を逆転する作業車両の操向装置を構成する場合でも、走行装置（１，１）の回転数が大きく変化することが無く、円滑な操向を行なうことができる。
【００１０】
また、請求項２の発明では、前記請求項１の効果に加え、前記左右各無段変速装置（２）の出力回転数を検出する回転数検出手段（３）と、前記シリンダ室（７７）への圧油を調整する制御弁（９１）を設けると共に、前記制御手段（６）には、前記操向操作部（４）の操作量に応じた設定回転数比を記憶し、前記左右の無段変速装置（２）の出力回転数比が前記設定回転数比となる様、前記制御弁（９１）へ所定の補正値を繰り返し出力する構成としたので、車両を円滑且つ正確に操向することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をクローラ式トラクタに搭載した場合を説明する。
トラクタＴは、図２に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１５を配し、同フレーム１５に原動機となるエンジン１１を取り付け、このエンジン１１後部からエンジン回転出力軸１４を突設し、同軸１４の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース１２（フロントミッションケース１２ａ、ミッドミッションケース１２ｂ、リヤミッションケース１２ｃ）内の変速装置に伝達する構成となっている。また各種変速装置にて適宜減速された回転動力は、後述するピニオンギヤ１６及びベベルギヤ１７、左右アクスルケース１８内のスプロケット軸１９等を介して、走行装置となるクローラ１へ伝達する構成となっている。
【００１２】
前記ミッションケース２の上方には、前記フロア２０を支持し、このフロア２０上に、操向操作部となるステアリングハンドル４や、操縦席２１、作業機Ｒの高さを調整するポジションレバー２２、主変速レバー２３ａ、副変速レバー２３ｂ、ブレーキペダル２４、クラッチペダル９等を設ける構成となっている。
【００１３】
また前記主変速レバー２３ａと副変速レバー２３ｂの回動基部には、変速位置を検出する手段として主変速センサ８ａ及び副変速センサ８ｂを設け、間接的に車速を検出する構成となっている。尚、車速を検出する手段としては、対地センサや駆動軸回転センサによる検出、または前記エンジン１１のスロットル位置を加味して検出する構成としても良い。
【００１４】
また前記フロア２０の左右両側部には、クローラ１の上方を覆うフェンダー２５を設け、この右側のフェンダー２５には、図３に示すように、前記ハンドキャッチャー２６を、ローリング制御モードに係る各種スイッチ２７，３６，１０を有するスイッチボックス３９を挟んで取り付ける構成となっている。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
また前記リヤミッションケース１２Ｃの上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構３２を介して作業機Ｒを昇降する構成となっている。尚、図２中符号３３は、リフトアーム３１の回動基部に設けたリフトアーム角センサ３３であって、作業機Ｒの高さを間接的に検出する構成となっている。
【００１８】
また、前記ローリング制御を有する型式では、前記リンク機構３２の一部に作業機ローリング用アクチュエータとしてローリング用油圧シリンダ３４を取り付け、この作動量を前記シリンダ３４に併設するストークセンサ３５により検出する構成となっている。
【００１９】
次に、図４乃至図６に基いてトラクタＴの動力伝達構造について説明する。
前記エンジン出力軸１４からフロントミッションケース１２ａ内に入力された回転動力は、まず減速ギヤ４０によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチ４１へ伝達されると共に、同ケース１２ａの前部に設けた油圧ポンプ４２へ伝達される。
【００２０】
また前記主クラッチ４１にて入切操作された動力は、ミッドミッションケース１２ｂ内の主変速装置４３及び副変速装置４４にて適宜減速され、後述するピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５へ伝達される。
前記主変装置４３は、所謂キーシフト式変速装置となっており、主変速駆動軸４６と主変速被駆動軸４７間に「１速」から「３速」及び１段の後進「１速」のギヤ組を設け、これらギヤ組を前記主変速被駆動軸４７内に設けたスライドキー４８を前後に操作することにより何れか一つの前記ギヤ組を介して動力を伝達する構成となっている。
【００２１】
また前記副変速装置４４は、コンスタントメッシュギヤ式変速装置となっており、前記主変速駆動軸４６の延長上に副変速駆動軸４９を回転自在に設け、同軸４９に「低」速用ギヤ５０を設ける一方、前記主変速被駆動軸４７の延長上にピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５を設け、同軸４５に「高速」用直結ギヤと、前記「低」速用ギヤ５０に噛み合わせる「低」速用被駆動ギヤとを有するスライドギヤ５５を設ける構成となっている。
【００２２】
これにより前記主副変速装置４３，４４を組み合わせて、「低１」から「高３」まで前進６速と「低」と「高」の後進２速を得ることができる。
尚、図４中符号５１は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成するときに、前輪へ動力を伝達する伝達ギヤ組を示す。
【００２３】
また前記フロントミッションケース１２ａの前下部には，フィルター５２をケース１２ａ前面から主クラッチ４１後方まで延設して設け、前記作業機昇降用油圧シリンダ３０やローリング用油圧シリンダ３４、そして後述する逆転用クラッチ７Ｒ，７Ｒへ送られる圧油をろ過する構成となっている。これにより前記主クラッチ４１等の回転により生じる気泡に極力影響されず、清浄な油を吸入することができる。
【００２４】
また、このフィルター５２の取付穴５４は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成する場合、前輪駆動軸を貫通支持する挿通する開口穴５６を利用している。
次に図５に基づいて、トラクタＴの走行装置となるクローラ１の動力伝達構成について説明する。
【００２５】
前記リヤミッションケース１２ｃの後部は、左右夫れ夫れの側面から所定間隔を隔てて内壁６０，６０を形成し、アクスルケース１８の内側面と間に空間部Ｓ，Ｓを形成すると共に、ミッションケース２ｃ内の左右巾略中央位置に前記副変速出力軸４５後端部のピニオンギヤ１６を配置する構成となっている。また、前記ピニオンギヤ１６と噛み合うベベルギヤ１７を、前記左右内壁６０，６０に支持した支持軸６１の略中央位置に設けると共に、この支持軸６１の一側部（図５中右側空間部Ｓに位置する個所）に、前記内壁６０よりも外方に突設させてブレーキディスク６２ａ及びプレッシャープレート６２ｂ等を有するブレーキ装置６２を設ける構成となっている。
【００２６】
尚、前記内壁６０は、ミッションケースとは別部材、例えば金属部材で構成しケース内に取り付ける構成としても良い。
また、前記ブレーキ装置６２は、前記ブレーキペダル２４を踏み込むことで前記空間部Ｓに貫入されるブレーキ操作軸６２ｃを回動し、前記プレッシャープレート６２ｂのカム溝部とアクスルケース１８の内側面との間に当接収納したブレーキボール６２ｄがプレッシャープレート６２ｂを車体内側に移動されて前記ブレーキディスク６２ａを圧着し、前記支持軸６１の回転、即ち左右クローラ１の回転を制動する構成となっている。
【００２７】
一方、支持軸６１の他端部（図５中左側空間部Ｓに位置する個所）も同様に、前記内壁６０よりも外方に突設し、この先端部を前記アクスルケース１８の接続面に開口した支持穴６３にベアリング６４を介して軸受すると共に、前記内壁６０に囲まれる空間部Ｓ内に、アクスルケース１８の第一駆動軸６５へ動力を伝達する伝達ギヤ６６を設ける構成となっている。また、左右アクスルケース１８，１８内の第一駆動軸６５，６5は、ミッションケース１２ｃ内でカップリング６７により同一軸芯上に接続され、前記伝達ギヤ６６の下方位置に同ギヤ６６と常時噛み合わせる被伝達ギヤ６８を設けている。
【００２８】
以上のように構成したトラクタＴのリヤミッションケース１２ｃ後部の構成では、前記左右に夫々伝達ギヤやブレーキ装置を設ける必要が無く、これらにかかる部品点数を削減して生産コストを削減することができる。また前記右側の内壁６０とアクスルケース１８との間に、ディスク式ブレーキ装置６２を構成し、ブレーキディスク６２ａの当接部が支持軸６１の支持壁と兼用されると共に、ブレーキボール６２ａを当接する別途部材が必要無くなるため、ミッションケース２の左右幅を極力狭くしてトラクタＴを小型化することができる。
【００２９】
次に前記第一駆動軸６５の動力下手側に位置する無段変速装置２について説明する。
前記左右のアクスルケース１８は夫れ夫れ、前記第一駆動軸６５上に、湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒ（車体内側）及び正転用クラッチ７Ｆ（車体外側）を設けると共に、この正転用クラッチ７Ｆの外側にカウンター遊星ギヤ７０を有する所謂二段遊星ギヤ機構７１を設けている。
【００３０】
また前記正転用クラッチ７Ｆは、皿バネ７２により常時圧着する構成となっており、この状態では、正転用クラッチ７Ｆの駆動側ディスク７Ｆａと一体の駆動側サンギヤ７３とこれに噛み合う各遊星ギヤ７４，７０、及び被駆動側ディスク７Ｆｂと一体のキャリア７５とが前記駆動側サンギヤ７３を中心に一体回転する構成となっている。
【００３１】
これにより、駆動側サンギヤ７３、即ち前記ベベルギヤ１７の回転を被駆動側サンギヤ７６へ１対１の回転数比で伝達する構成となっている。
また、前記逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７へ圧油を送り込むと、連結ボルト５７を介して前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が徐々に解除され、前記駆動側ディスク７Ｆａと被駆動側ディスク７Ｆｂとの間に回転差が生じ、これに伴って前記被駆動側サンギヤ７６へ伝達される回転が減速される。
【００３２】
そして、更に前記シリンダ室７７へ圧油を送り込み、前記ピストンの移動量を車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が完全に解除されて前記被駆動側サンギヤ７６の回転はゼロとなり、その後はアクスルケース１８側に固定された逆転用クラッチ７Ｒの被駆動側ディスク７Ｒｂと駆動側ディスク７Ｒａとが徐々に圧着され、第一駆動軸６５の回転が前記二段遊星ギヤ機構７１を介して被駆動側サンギヤ７６へ逆回転で伝達される。
【００３３】
これにより、後述するコントローラ６の通電指令により前記クラッチ７Ｒのピストンを一方向に移動することで、ベベルギヤ１７の回転、即ちクローラ１への回転を徐々に減速して伝達し、非回転状態を経て徐々に逆転で増速する構成となっている。
【００３４】
尚、前記図５中符号３は、前記無段変速装置２から出力された回転、即ちクローラ１の回転検出手段となる回転センサを示す。
また、前記被駆動側サンギヤ７６は、これを支持する第二駆動軸７８及び前記アクスルケース１８の外側開放部を遮蔽する蓋体７９と一体的に組み付ける構成となっている。
【００３５】
前記蓋体７９は、パック形状となっており、この内部に第二駆動軸７８の回転を減速させてスプロケット軸１９へ伝達する遊星ギヤ式の減速機構８１を内装すると共に、外側壁にスプロケット８２の内側を支持、且つ内部のシール部材を保護する環状の突起部８３を形成する構成となっている。
【００３６】
そして、トラクタＴのアクスルケース１８に、蓋体７９を組み付ける時には、前記減速機構８１部をアクスルケース１８で覆った状態で組み付ける。
次に、前記トラクタＴの油圧回路について図７に基づき説明する。
前記油圧ポンプ４２は、エンジン１１の駆動によりミッションケース２内の油を吸い上げ、この圧油を作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成なっている。
【００３７】
作業機操作系油圧回路Ｌ１は、回路上手側から減圧弁８６、分流弁８７を接続し、この分流弁８７から切替制御弁８８を介して作業機ローリング用油圧シリンダ３４と、手動切替弁８９を介して作業機昇降用油圧シリンダ３０を接続する構成となっている。
【００３８】
また前記走行系油圧回路Ｌ２は、減圧弁９０にて圧力が保持され、回路上手側から比例圧力制御弁９１、切替制御弁９２を介して左右どちらか一方の前記逆転用クラッチ７Ｒに接続する構成となっている。
これにより、前記切替制御弁９２の切り替えよって旋回内側の逆転用クラッチ７Ｒへ圧油を送り、前記比例圧力制御弁９１への通電量を変更することで、逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７内に流入する油量を制御しクラッチピストンを作動させて、クローラ１の回転を正転から徐々に減速させて停止状態を経て逆転に切り替え増速することができる。
【００３９】
次に図８に基づき、前記トラクタＴの制御手段であるコントローラ６について説明する。
コントローラ６は、内部に各種信号を処理するＣＰＵと、各種信号を一時保存するＲＡＭと、この発明の操向制御やローリング制御等の各種制御プログラムを格納し、携帯用検査器９５にて書換え可能なＥＥＰＲＯＭ等を備え、入力部に、前記ステアリング切角センサ５、主変速センサ８ａ、副変速センサ８ｂ、リフトアーム角センサ３３、ローリング用油圧シリンダ３４のストロークセンサ３５、ローリング制御モード設定器２７、作業機傾き設定器３６、傾き調整器１０、車体の傾斜を検出するスロープセンサ３７、スピンターン入切スイッチ２８、左右クローラ１，１の回転センサ３，３等を接続して設けている。
【００４０】
また出力部には、前記ローリング制御用の切替制御弁８８のソレノイド８８ａ，８８ｂ、左右の逆転用クラッチ７Ｒへ圧油を送る切替制御弁９２のソレノイド９２ｓ及び比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓ、スピンターンの入切状態を表示するパイロットランプ２９、車両の異常状態を表示する各種警告用ランプ３８等を接続して設けている。
【００４１】
以上のように構成したトラクタＴは、図９に示す操向制御のフローチャートように操向制御が行われる。
まず最初に、トラクタＴの電源をＯＮすると、ＳＴＥＰ１で前記コントローラ６では各種センサや設定器の接続状態を読み込み、これに伴ないＳＴＥＰ２で前記主副変速センサ８ａ，８ｂから変速位置に応じて、目標となる設定回転数比を設定する。図１０に示す逆転用クラッチの昇圧カーブは、前記設定回転数比に応じて制御したときに得られるクラッチ昇圧カーブであり、副変速位置が「高」である場合は、「低」である場合よりも緩やかに昇圧する構成になっている。また、表１に示すように、副変速位置が「低」速でのみ、旋回内側のクローラ１を逆転する超信地旋回（以下、スピンターン）を可能とし、また副変速位置が「高」で主変速が「１」速であれば旋回内側のクローラ１を停止させる信地旋回（以下、ロックターン）を可能とし、副変速位置が「高」で主変速が「２」速または「３」速であれば旋回内側のクローラ１を緩やかに回転させる緩旋回（以下、マイルドターン）に留める構成となっている。また各変速位置でのマイルドターン域を比較しても、車速が「低」速になる程ハンドル操作初期のクラッチ圧を急激に昇圧し、車体を急旋回する構成となっている。
【００４２】
【表１】
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【００４３】
そして前記コントローラ６では、常時左右クローラ１，１の回転数から旋回外側のクローラ１の回転に対する旋回内側のクローラ１の回転数比を演算し、これが前記設定回転数比に一致するよう所定の補正値を定めたテーブルに基づいてクラッチ圧、即ち比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電量を補正する。
【００４４】
また、上記補正値は、設定回転数比が０に近い程、即ち旋回内側のクローラ１が停止する状態に近づく程、補正値を小さく設定し、且つ前記実測回転数比と設定回転数比との差が大きいほど補正量（クラッチ圧）を大きく設定する構成となっている。また前記補正は繰り返し実行され、前記検出時のクラッチ圧に対し周期的に付加していくものであるが、（１）ステアリングハンドル４を直進位置に戻したとき、（２）変速位置を変更したとき、そして（３）スピンターン入切スイッチ２８が「入」の場合でスピンターン域まで達したときに、クリアして新たな補正を開始する構成となっている。
【００４５】
例えば、図１に示すように、変速位置を「低２」に設定し、前記スピンターンを「入」とした状態では、Ｌｂなる設定回転数比が設定される。ここでは、ステアリングハンドル４を切っていくと、前記図１０中（Ｂ）なる昇圧カーブとなるよう旋回内側の逆転用クラッチ７Ｒが昇圧される。
【００４６】
この設定回転数比Ｌｂでは、ステアリング操作初期に約２０°内にあそびの領域があり、その後、副変速位置が「高」の場合（図１０参照）よりも急激に逆転用クラッチ７Ｒが昇圧され、更にステアリングハンドル４を切り続け、左右約１２０°を超えると、前記旋回内側の前進用クラッチ７Ｆのディスク７Ｆａ，７Ｆｂが完全に解除され、クローラ１が停止しロックターン状態となる。更にステアリングハンドル４を切り続け、約１５０°を超えるとクラッチ圧を急激に上昇し前記逆転用クラッチ７Ｒが圧着して旋回内側のクローラ１が逆転しスピンターンの状態となる。またこの操向中の操向制御に於けるフィードバック制御では、前記テーブルに基づく補正値が繰り返し付加される。
【００４７】
この補正による特徴を図１で説明すると、例えばステアリング切れ角が約９０°の状態では設定回転数比が約０．５に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントａ）であれば、トラクタＴは大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに設定された補正量に基づきクラッチ圧力をプラス側に補正する。尚、この補正量は、前記差が大きいほど大きく設定されている。
【００４８】
また同じくステアリング切れ角が約９０°の状態で検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｂ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、クラッチ圧力をマイナス側に補正する。尚、ポイントｂでの設定回転数比Ｌｂとの差は、前記ポイントａでの差と同じ絶対量となっているが、補正量は前記プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００４９】
また例えばステアリング切れ角が約１００°の状態では設定回転数比が約０．４に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントｃ）であれば、トラクタＴは大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をプラス側に補正する。そしてこの補正量は、前記ステアリング切れ角が９０°の時で同じ差のよりも、小さい値に設定されている。一方、同じく検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｄ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をマイナス側に補正する。そしてこの補正量は、前述同様絶対量が同じでも、マイナ側の補正量の方が、プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００５０】
また前記クラッチ圧は、図１１に示すように、前記補正やステアリング操作が無い場合にも、保持圧（Ｐ２）を保持すべく周期的に脈動圧（Ｐ３）与えクローラ１の回転数を保持する構成となっている。図中符号Ｐ１は、前記補正やステアリング操作維時に、最初に与える初期圧を示す。また図中時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、各圧の継続時間を示し、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係となっている。
【００５１】
尚、前記設定回転数比は、各クラッチ７Ｆ，７Ｒの仕様やトラクタＴの型式等により実験から求められたものであり、これら設定回転数比、及び前記補正量は、前記携帯用検査器９５によって変更可能な構成となっている。また前記逆転用クラッチ７Ｒや各種油圧機器等の個体差があるため、前記補正テーブルを左右別々に設定したり、旋回域即ち、マイルドターン域とロックターン域、スピンターン域毎に設定する構成としても良い。また更に、前記昇圧カーブは、各変速位置毎に設定し、前記同様、変速位置が高速に設定される程、昇圧カーブを緩やかに設定しても良い。
【００５２】
以上のように構成したトラクタＴの操向制御装置では、車両の左右操向量が検出され、この操向量に応じた設定回転数比を得るよう無段変速装置２，２の出力回転数が適宜補正され、この時の補正は、検出時の駆動状態に対し所定の補正量を繰り返し付加するものであるから、クローラ１，１の回転数は徐々に設定回転数比に近づく。
【００５３】
これにより、クローラ１，１の駆動力が大きく変化することが無いので、円滑な操向を行うことができる。
また前記無段変速装置２を湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒを有する形態とした場合、前記クラッチ板が圧着する方向と解除する方向との操作力の違いや時間差といった特性による差異を低減し、一律な補正量を付加する構成と比較して、円滑且つ迅速なフィードバック制御を行って、円滑な操向を行うことができる。
【００５４】
【００５５】
【００５６】
【００５７】
【００５８】
【図面の簡単な説明】
【図１】フィードバック制御の作用を説明する図。
【図２】トラクタの全体側面図。
【図３】ハンドキャッチャー部の斜視図。
【図４】ミッションケース内の動力伝達機構図。
【図５】アクスルケース内の動力伝達機構図。
【図６】トラクタの動力伝達機構線図。
【図７】トラクタの油圧回路図。
【図８】コントローラの接続状態を示す図。
【図９】操向制御の概要を示すフローチャート。
【図１０】変速位置毎の逆転用クラッチの昇圧カーブを示す図。
【図１１】クラッチへ送る脈動圧を示すタイムチャート。
【図１２】ローリング制御のフローチャート
【符号の説明】
１  クローラ
２  無段変速装置
３  回転センサ
４  ステアリングハンドル
５  ステアリング切角センサ
６  コントローラ
７Ｆ  正転用クラッチ
７Ｆａ  駆動側ディスク
７Ｆｂ  被駆動側ディスク
７Ｒ  逆転用クラッチ
７Ｒａ  駆動側ディスク
７Ｒｂ  被駆動側ディスク
８ａ  主変速センサ
８ｂ  副変速センサ
１８  アクスルケース
５７  連結ボルト
６５  駆動軸
７０  カウンターギヤ
７１  遊星ギヤ機構
７２  バネ
７４  遊星ギヤ
７５  キャリア
７６  サンギヤ
７７  シリンダ室
７８  出力軸
Ｔ  トラクタ
Ｒ  ロータリ作業機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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