(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
梯子型フレーム（２）を用いダブルキャブ（１）を搭載した梯子消防車において、前記梯子型フレーム（２）は前車軸（１１）よりやや前部から後端部までをほぼフラットに形成し、かつ梯子型フレーム（２）の先端部に中空長方形材（１５Ｂａ）を結合させ、該中空長方形材（１５Ｂａ）の前部にフロントフレーム（２Ｂ）を支持板（１５Ｂｂ）で結合させ、梯子型フレーム（２）の下面よりフロントフレーム（２Ｂ）の上面を低くして両者に上下差をもたせ、そのフロントフレーム（２Ｂ）上にダブルキャブ（１）を搭載し、そして前車軸（１１）は前油圧サスペンション（ＦＳ）で、後車軸（１２）は後油圧サスペンション（ＲＳ）でそれぞれ懸架し、それらの前および後油圧サスペンション（ＦＳおよびＲＳ）はポンプ（Ｇ）からそれぞれ前車軸制御弁（Ｖｆ）および後車軸制御弁（Ｖｒ）を介装して前・後油圧式シリンダ（ＦＳｈ、ＦＳｒ；ＲＳｈ、ＲＳｒ）に配管しており、その前車軸制御弁（Ｖｆ）に前車軸車高調整スイッチ（ＳＷｆ）を、後車軸制御弁（Ｖｒ）に後車軸車高調整スイッチ（ＳＷｒ）をそれぞれ接続し、その前車軸車高調整スイッチ（ＳＷｆ）および後車軸車高調整スイッチ（ＳＷｒ）を操作して、前・後油圧式シリンダ（ＦＳｈ、ＦＳｒ；ＲＳｈ、ＲＳｒ）を同時に作動させての地上高調整と、前・後油圧式シリンダのいずれか一方の作動によるアプローチ角／デパーチ角の調整とを選択作動させる機能を有していることを特徴とする梯子消防車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、前車軸と後車軸のそれぞれの上方にサスペンションを介して支持された梯子型フレームと、該フレーム上に搭載されたキャブとで構成され、昇降性と室内居住性および不整地走行性の向上を図った梯子消防車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
梯子車、水ポンプ車、救助工作車等の消防自動車に使用される従来の低床型ダブルキャブ車両では、図１５に示すように、キャブ２１は、一体成形されたほぼ水平真直なフレーム３２の前端部上に搭載されていた。従ってフレーム３２上面までの地上高で、キャブ２１の床面の高さが決定され、そのキャブ２１の床面までの地上高さが、ほぼ、そのまま昇降性をきめていた。
【０００３】
そのフレーム３２上面までの地上高は、図１６および図１７に示される前車軸サスペンションに使用される重ね板ばねＦＳと、後車軸サスペンションに使用される親子ばねＲＳの上下作用寸法と、前後タイヤＷＦ、ＷＲの大きさできまる前後車軸ＦＡ、ＲＡの地上高で決定されている。
【０００４】
このような、サスペンションによる大きな制約の中で少しでもキャブ２１の床面地上高をさげる工夫がなされているが、その結果、昇降性にかかわる床面が低くなっても、諸々の床面突起があって全床面が平坦にならず室内の移動性、居住性が損なわれている。
【０００５】
上記のような、床面地上高と床面平坦性は、特に、火急時の機敏な室内動作と機敏な昇降を要する消防車等には問題が大きかった。
【０００６】
そこで、キャブ２１の地上高を下げるために、エンジンの高さ位置を下げる方法もあるが、前述のサスペンション構成による制約から大きな効果は得られなかった。
【０００７】
また、図１５に示されるように、車両の目的物への近接性は、前輪ＷＦの接地点と車両先端下面との水平距離であるフロントオーバハングＦＯＨと、そのフロントオーバハングＦＯＨでの地上高ｈと、によって決定される。すなわち、障害物Ｓの高さがｈまでは乗り越え可能であり、傾斜地への進入は高さｈとフロントオーバハングＦＯＨできまるアプローチ角αで決定される。仮に、図１５において、長寸キャブ２１Ｄの場合にはフロントオーバハングＦＯＨが大きくなり、アプローチ角はβとなって傾斜地への進入性がわるくなる。
【０００８】
上記のように、一方でキャブの床面地上高を下げて昇降性をよくすることは、他方では車両のアプローチ性を損ねるという両立困難な関係にあった。
【０００９】
実開平５−６２２７２号公報では、エンジン位置を前車軸の後方に配置する技術が開示されているが、この方法だけでは前記のサスペンションによるフレーム最低地上高さの制約によって効果は少なく、また、アプローチ角の改良には直接の効果はない。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来技術の欠点に鑑みて提案されたもので、昇降性のよい、居住性のよい、そしてアプローチ性のよい低床型ダブルキャブの梯子消防車の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、梯子型フレーム（２）を用いダブルキャブ（１）を搭載した梯子消防車において、前記梯子型フレーム（２）は前車軸（１１）よりやや前部から後端部までをほぼフラットに形成し、かつ梯子型フレーム（２）の先端部に中空長方形材（１５Ｂａ）を結合させ、該中空長方形材（１５Ｂａ）の前部にフロントフレーム（２Ｂ）を支持板（１５Ｂｂ）で結合させ、梯子型フレーム（２）の下面よりフロントフレーム（２Ｂ）の上面を低くして両者に上下差をもたせ、そのフロントフレーム（２Ｂ）上にダブルキャブ（１）を搭載し、そして前車軸（１１）は前油圧サスペンション（ＦＳ）で、後車軸（１２）は後油圧サスペンション（ＲＳ）でそれぞれ懸架し、それらの前および後油圧サスペンション（ＦＳおよびＲＳ）はポンプ（Ｇ）からそれぞれ前車軸制御弁（Ｖｆ）および後車軸制御弁（Ｖｒ）を介装して前・後油圧式シリンダ（ＦＳｈ、ＦＳｒ；ＲＳｈ、ＲＳｒ）に配管しており、その前車軸制御弁（Ｖｆ）に前車軸車高調整スイッチ（ＳＷｆ）を、後車軸制御弁（Ｖｒ）に後車軸車高調整スイッチ（ＳＷｒ）をそれぞれ接続し、その前車軸車高調整スイッチ（ＳＷｆ）および後車軸車高調整スイッチ（ＳＷｒ）を操作して、前・後油圧式シリンダ（ＦＳｈ、ＦＳｒ；ＲＳｈ、ＲＳｒ）を同時に作動させての地上高調整と、前・後油圧式シリンダのいずれか一方の作動によるアプローチ角／デパーチ角の調整とを選択作動させる機能を有している。
【００１２】
上記のように構成された本発明の梯子消防車によれば、フレームの前端部に地上高の低いフロントフレームを結合部材で結合させて、そのフロントフレームにキャブを搭載させたのでキャブ床面を低くして昇降性をよくし、床面高さの余裕によって床面を平坦にして室内の居住性および動作性をよくできる。キャブがダブルキャブであれば前後席の床面高さを同一にもでき、前後席の往来も容易になる。
【００１３】
また、サスペンションを流体サスペンションにしたので、車高が自由にかえられ、たとえば、昇降時には車高を下げて昇降性をよくし、不整現場では車高を上げて走行性をよくすることができる。
以上のように、昇降性と不整現場での走行性を同時によくできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図４において、低床型ダブルキャブ車両Ｔは、前後車軸１１、１２と、前後車軸１１、１２の上方に装着された前流体サスペンションＦＳおよび後流体サスペンションＲＳで支持された梯子型フレーム２と、梯子型フレーム２の前部に搭載されたキャブ１と、で概要構成がされている。ここで、図２は図１の低床型ダブル車両Ｔに梯子を架装した梯子消防車を示している。
【００１６】
前車軸１１は、この場合には被駆動軸であって、流体サスペンションＦＳによって、後車軸１２は駆動軸で流体サスペンションＲＳによって下方から、フレーム２の前、後部を支持している。
【００１７】
梯子型のフレーム２は、後端部から前車軸１１よりやや前部までをほぼフラットに形成されている。そして、図３の側面図および図４の上面図をも参照して、前車軸１１のやや前方で結合部材１５によってフロントフレーム２ａが結合されている。
【００１８】
フロントフレーム２ａはフレーム２の地上高Ｈｍより低い地上高Ｈｆでキャブ１を搭載させるよう形成されている。結合部材１５は端末板１５ａと支持板１５ｂとからなり、フレーム２の前端部２ｂに端末板１５ａでたとえば、溶接結合させ、その端末板１５ａに支持板１５ｂも介してフロントフレーム２ａを溶接結合させている。このように、フレーム２に対し結合部材１５で地上高方向にオフセットされたフロントフレーム２ａは、車両の先端までフラットに形成されている。なお、結合部材１５ａによるフレーム２とフロントフレーム２ａとの結合方法は溶接によらず、たとえば、ボルト結合でも、嵌合結合でもよい。
【００１９】
上記のように、別個のフロントフレーム２ａをフレーム２に結合させることで、フレーム２をプレス成形だけで前端部の地上高を大幅に下げる困難さを解決している。
【００２０】
キャブ１は、図１および図２ではダブルキャブの例を示しているが、床面（８）をフラットにして地上高の低いフロントフレーム２ａの上に搭載されている。流体サスペンションは、油圧回路を示す図７において、前後軸の左右に油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、ＲＳｒが取り付けられ、配管が接続されている。
なお、油圧回路の説明において、油圧シリンダ細部の符号は前右油圧シリンダＦＳｒのみに限定し他は省略する。また、各装置の添字符号でｒは右を、ｈは左を示している。
【００２１】
配管類は、図示しない動力源で駆動される油圧ポンプＧに高圧管ｐ０が接続されている。高圧管ｐ０は第１の分岐Ｃ１で２つに分岐され、一方は前車軸用の前管ｐ１となって前車軸制御弁Ｖｆを介して前車軸近傍の第２の分岐Ｃ２に行く。第２の分岐Ｃ２で前管ｐ１は分岐され、一方は第１の高圧管ｐ１ｒとなって前右油圧シリンダＦＳｒの高圧室Ｃｕに接続され、他方は第２の高圧管ｐ２ｈとなって前左油圧シリンダＦＳｈの高圧室に接続される。
【００２２】
第１の分岐Ｃ１で分岐された高圧管ｐ０の他方は、後車軸用の後管ｐ２となって後車軸制御弁Ｖｒを介して後車軸近傍の第３の分岐Ｃ３に行く。第３の分岐Ｃ３で後管ｐ２は分岐され、一方は第３の高圧管ｐ３ｒとなって後右油圧シリンダＲＳｒの高圧室に接続され、他方は第４の高圧管ｐ４ｈとなって後左油圧シリンダＲＳｈの高圧室に接続される。
各油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、およびＲＳｒに入った圧油は高圧室ＣｕからピストンＰｉを圧して、車高を上げるようになっている。
【００２３】
また、各油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、およびＲＳｒのピストンＰｉを介した圧油室Ｃｓは車高をきめる油量を滞留させるようになっている。
各圧油室Ｃｓには、前車軸では前右圧油室Ｃｓに第１の戻り管ｑ１ｒが、前左圧油室には第２の戻り管ｑ２ｈが接続されて油槽Ｇｔに戻るようになっている。
第１の戻り管ｑ１ｒと第２の戻り管ｑ２ｈは第１の集合点Ｄ１で集合され、集合管ｑ０となって前車軸制御弁Ｖｆを介して第３の集合点Ｄ３を経由し油槽Ｇｔに接続戻されている。後車軸についても同様で、圧油室からの戻り油は第２の集合点Ｄ２で集合され、後車軸制御弁Ｖｒを介し、第３の集合点Ｄ３を経由して油槽Ｇｔに接続されている。
【００２４】
また、前車軸車高調整スイッチＳＷｆが前車軸制御弁Ｖｆに、後車軸車高スイッチＳＷｒが後車軸制御弁Ｖｒに電線で接続され、車高を各油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、ＲＳｒへの送油によって制御するようになっている。
【００２５】
図８に前車軸１１の前油圧シリンダＦＳのフレーム２と前車軸１１への取り付けを、図９に後車軸１２の後油圧シリンダＲＳのフレーム２と後車軸１２への取り付け状態を示している。
なお、流体サスペンションは必ずしも油圧シリンダに限定することなく、たとえば、油圧より空気圧を使用し易い車種では、図１０に示すような、ダイヤフラム型のエアサスペンションでもよい。図１０は、後車軸用のものでＲＳｆは後前ばねを、ＲＳｒは後後ばねを示している。
【００２６】
ここで符号Ｄｆは前ドアを示し、Ｄｒは後ドアを示している。また、符号Ｅはエンジンを示している。
【００２７】
図１〜図４、図７〜図９の実施形態の作用について説明する。
図１〜図４に示すキャブの低床化をした車両Ｔは、フレーム２より地上高の低いフロントフレーム２ａにキャブ１が搭載されたことにより床面地上高が低くなり、昇降性が容易になる。また、低床による高さ方向の余裕で床面を平坦にできるとともに、キャブ長さを大きくできて、動作性がよくなり、居住スペースが大きくなる。
【００２８】
図７〜図９に示す流体サスペンションの作用は、図１４のフローチャートで説明する。
ステップＳ１においては、どの車軸上の高さを変えるかを決定する。車両前部の高さを変える場合は、ステップＳ２に行く。車両後部の高さを変える場合は、ステップＳ４に行く。車両前後の高さを同時に変える場合は、ステップＳ３に行く。
ステップＳ２においては、図７における前部車高調整スイッチＳＷｆにより前車軸制御弁Ｖｆを介して前左右油圧シリンダＦＳｈおよびＦＳｒを作動させる。次に、ステップＳ５に行く。
ステップＳ４においては、図７における後部車高調整スイッチＳＷｒにより後車軸制御弁Ｖｒを介して後左右油圧シリンダＲＳｈおよびＲＳｒを作動させる。次に、ステップＳ５に行く。
ステップＳ３においては、図７における前および後部車高調整スイッチＳＷｆおよびＳＷｒによって前後左右油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、およびＲＳｒを作動させる。次に、ステップＳ５に行く。
ステップＳ５においては、車両前部または車両後部または車両全体の、地上高を上げるか、下げるかを決定する。上げる場合はステップＳ７に、下げる場合はステップＳ６に行く。
ステップＳ６においては、油圧シリンダを短縮させる。
ステップＳ７においては、前または、および後前油圧シリンダを伸長させる。以上のステップの使い分けによる車両Ｔの車両姿勢を図１１〜図１３で示す。図１１は、ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ６を経過したもので、全シリンダの前後左右油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、およびＲＳｒを短縮させて車高を低くさせる。したがって、昇降性は最もよくなる。しかし乗り上げ可能な障害物高さはＨ１で最も低くなり、アプローチ角α１も少なく不整地の走行には不適である。
【００２９】
図１２は、ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ７を経過したもので、全シリンダの前後左右油圧シリンダＦＳｈ、ＦＳｒ、ＲＳｈ、およびＲＳｒを伸長させて車高を高くさせる。したがって、昇降性は悪くなる。しかし、乗り上げ可能な障害物高さはＨ２で高くなり、アプローチ角α２も大きくなって、不整地の走行には好適である。
【００３０】
図１３は、ステップＳ１、Ｓ３、およびＳ６、Ｓ７を同時に経過したもので、車両前部を上げ、車両後部を下げたもので、乗り上げ可能な障害物高さが高くなり、アプローチ角α３が最大になる。一方で、昇降性は最も悪くなり、また車両後端の接地不良性、近接性を示すデパーチ角γは最小になる。
【００３１】
図５および図６は、フレーム改良によるキャブの昇降性すなわち、フレーム２の前端部を下げさせる別の実施形態を示している。
図５は、結合部材１５Ａの上下オフセットをなくし、フロントフレーム２Ａの結合部を傾斜せて地上高を低くするよう形成されている。
この様にして、結合部材１５Ａを単純にし、軽量化してキャブ１の低床搭載を可能にしている。
【００３２】
図６はフロントフレーム２Ｂの地上高を一段と低くするように、中空長方形材１５Ｂａをフレーム２に結合させ、その中空長方形材１５Ｂａに支持板１５Ｂｂでフロントフレーム２Ｂを結合させている。
この様にして、フレーム２とフロントフレーム２Ｂとが直接にはつながらぬほど大きな上下差がある場合にも中空長方形材１５Ｂａによって結合させ、キャブ１の低床搭載を可能にしている。
【００３３】
【発明の効果】
本発明の作用効果を、以下に列挙する。
（１）  フレームの前端部に結合部材によって地上高を低くしたフロントフレームを結合させ、その地上高の低いフロントフレームにキャブが搭載されるので、床面地上高が低くなり、昇降性がよくなる。
（２）  フレーム前端部の長さを自由に長くできるのでキャブ内を広くでき、乗員の居住性をよくできる。
（３）  キャブの地上高を低くできるので、梯子架装等の高さに余裕ができ、高性能な装置が架装可能になる。
（４）  キャブの地上高を低くできるので、車両の重心位置が低くなり、走行安定性および現場作業の安定性が大きくなる。
（５）  フレームに結合部材で地上高の低いフロントフレームを結合させるようにしたので、量産フレームが利用でき、技術的に困難でかつ、高価なプレス型の新設もなく容易に製作できる。
（６）  上記の低床化の各効果に加えて、流体サスペンションで車両前部または、および車両後部を自由に上下できるので、昇降性を必要の場合は油圧シリンダを短縮して車高を下げ、不整地走行性を必要の祭は油圧シリンダを伸長して車高を上げ、車両の前部または後部を特に上げたい場合はたとえば前部を上げ後部をさげてアプローチ角を大きくすることができる。また、この様な構造とすることでキャブ長を大きくでき、キャブ内の居住性、作業性が一層よくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す車両の説明用側面図。
【図２】図１の車両に梯子を架装した梯子消防車の側面図。
【図３】図１のフレーム形状を示すフレーム左側の側面図。
【図４】図３の上面図。
【図５】別のフレーム形状を示すフレーム左側の側面図。
【図６】別のフレーム形状を示すフレーム左側の側面図。
【図７】油圧サスペンション回路図。
【図８】前車軸用油圧シリンダを示す側面図。
【図９】後車軸用油圧シリンダを示す側面図。
【図１０】エアサスペンションを示す側面図。
【図１１】油圧サスペンションによって車高を下げた場合の車両側面図。
【図１２】油圧サスペンションによって車高を上げた場合の車両側面図。
【図１３】油圧サスペンションによって前車高を上げ後車高を下げた場合の車両側面図。
【図１４】油圧サスペンションによって車両姿勢をかえる方法を示すフローチャート図。
【図１５】従来の車両の構成と、障害乗り越し性およびアプローチ性を説明する車両側面図。
【図１６】図１５に装着された重ね板ばねによる前サスペンションの側面図。
【図１７】図１５に装着された親子ばねによる後サスペンションの側面図。
【符号の説明】
ＦＯＨ・・フロントオーバハング
ＦＳ・・前流体サスペンション
ＲＳ・・後流体サスペンション
Ｔ・・・車両
１・・・キャブ
２・・・フレーム
２ａ・・フロントフレーム
２ｂ・・前端部
３・・・前乗員席
４・・・後乗員席
８・・・床面
１１・・前車軸
１２・・後車軸
１５・・結合部材
【図１】
0003797520.tif 000002
【図２】
0003797520.tif 000003
【図３】
0003797520.tif 000004
【図４】
0003797520.tif 000005
【図５】
0003797520.tif 000006
【図６】
0003797520.tif 000007
【図７】
0003797520.tif 000008
【図８】
0003797520.tif 000009
【図９】
0003797520.tif 000010
【図１０】
0003797520.tif 000011
【図１１】
0003797520.tif 000012
【図１２】
0003797520.tif 000013
【図１３】
0003797520.tif 000014
【図１４】
0003797520.tif 000015
【図１５】
0003797520.tif 000016
【図１６】
0003797520.tif 000017
【図１７】
0003797520.tif 000018