(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装したコイルばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間に連結したパナールロツドとを具備することを特徴とする車両の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は主として低床貨物車両に好適な車両の後輪懸架装置、特に終減速機が地上から十分高い位置にあつて、より小径の後輪を使用可能とするようにした車両の後輪懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置は終減速機と一体の車軸ケースに後輪、ブレーキなどを取り付け、車軸ケースを縦置き板ばねを介してばね上に取り付けている。車軸ケース全体は全てばね下の構成部品となり、車軸ケースの終減速機を収容している部分が最も膨らんでいるので、この収容部分と路面との距離が懸架装置の地上高となる。
【０００３】
リジツド車軸ケースを一般的な板ばねにより車枠に支持するトラツク、ＲＶなどの後輪懸架装置では、車軸ケースは左右の後輪を連通した形状のため、荷台ないし車枠のみを下げて低床化を実現しようとすると、車枠が車軸ケースと干渉し、懸架装置のバンプストロークが減少する結果、乗心地、路面保持性（ロードホールデイング）などの性能に悪化を招く。そこで、後輪を小径化し、後輪懸架装置の上下ストロークをそのままとし、車両全体を低くすると、後輪の小径化は地上高も縮小し、一般道路での走行に支障を来すので、後輪の小径化にも限界がある。
【０００４】
一方、ド・デイオン式後輪懸架装置では、後輪の内側方に中間車軸の等速軸継手を設けなければならず、後輪の車軸（スピンドル）の裏側（後側）が巨大化し、後輪と車枠の間の空間を圧迫し、縦置き１／２楕円型の板ばねの余裕空間を著しく減少させる。車軸を板ばねによらず、複数のリンクで支持するようにすれば、上述の問題はある程度解消されるが、横部材の増設など車枠の改造範囲が拡大し、また終減速機がド・デイオン軸の前方にあるので、アツパーリンクを通す部位が非常に限定される。
【０００５】
特開平8-132900号公報に開示される後輪懸架装置は、モノコツク構造の車両の床下に、終減速機を前１点と後２点で支持するものであり、積載荷重の大なる貨物車両には適用が難しい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は上述の問題に鑑み、所要のリバウンドストロークと所要の中間車軸の傾角とを満足する、車両の後輪懸架装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の構成は左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装したコイルばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間に連結したパナールロツドとを具備することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明では低床車両において、所望のリバウンドストロークと中間車軸の水平面に対する傾角（交角）を得るために、終減速機のケースの両側壁に結合した左右１対の支柱の上端を、それぞれ前後１対のブツシユを介して左右の車枠に支持する。一方、終減速機の１対の出力歯車軸はそれぞれ２つの等速軸継手と中間車軸を介して、左右の後輪を支持する後車軸に連結する。各後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手の円筒ケースに、前方と後方へ突出する前腕と後腕をそれぞれ結合し、前端を車枠に軸支持した板ばねの後端に前腕を連結するとともに、前腕と車枠との間に油圧緩衝器を連結する。一方、左右の後腕はそれぞれド・デイオン筒で連結し、少なくとも一方の後腕は、パナールロツドを介して反対側の車枠または車枠中心の脚片に連結して後輪懸架装置の横剛性を確保し、各後腕と車枠との間にコイルばねを介装する。
【０００９】
要するに、後車軸から分離された終減速機を左右１対の支柱により車枠に取り付ける一方、左右の後車軸の後部と車枠との間にコイルばねを介装し、左右の後車軸の後部をパナールロツドにより車枠に連結する。中間車軸の交角（傾き）を満足させるために、後輪懸架装置の全ストロークの内で空車から積車までのストロークを減じ、十分なリバウンドストロークを確保する。
【００１０】
【実施例】
図１，２に示すように、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸と中間車軸とを連結する等速軸継手の円筒ケース９には、前方へ突出する断面長方形をなす中空の前腕５と、後方かつ斜め内方（車幅中心方向）へ突出する中空の後腕１５とが溶接により結合される。前腕５の上壁には１／４楕円型の板ばね１３の後端と座板６が重ね合され、前腕５の下壁５ａには座板７が重ね合される。これらの座板６と板ばね１３と前腕５と座板７は、座板６と座板７を貫通する前後１対のＵボルト８により抱持され、Ｕボルト８の下端にナツトを螺合して一体的に結合される。座板７の前端部に結合した内方へ突出する水平ピン３ｂと、車枠２に結合した内方へ突出する水平ピン３ａとの間に、油圧緩衝器３が連結される。１／４楕円型に湾曲された板ばね１３は前端の目玉部を、車枠２の下面に結合した支板１０にピン１２により揺動可能に支持される。図３に示すように、車枠２に支持した支板２４の下面に、リバウンドストツパとしてのゴムばね２５が座板６に対向して結合される。
【００１１】
左右の後腕１５の後端部の上壁と下壁１５ａとの間に、断面ほぼ正方形のド・デイオン筒となる筒１９が挟まれかつ溶接などにより連結される。筒１９には後方へ突出するピン１８が結合される。パナールロツド２１の左端がピン１８によりブツシユ２０を介して左側の後腕１５に連結される。パナールロツド２１の右端はブツシユ２２を介して右側の車枠２から下方へ突出する脚片２３に連結される。後腕１５の上面に結合したばね座１６ｂと、車枠２の下面に結合したばね座１６ａとの間には、コイルばね１６が介装される。
【００１２】
図３，４に示すように、終減速機ケース５１の両側壁に、上方へ突出する左右１対の支柱４１が複数のボルト４２により結合される。支柱４１は水平断面が溝型をなし、支柱４１の上端部の前後壁に形成した円弧状部４１ａを、ブツシユ４の外筒３２に溶接などにより結合される。ブツシユ４は外筒３２と内筒３４の間に緩衝ゴム３３を焼き付けてなり、緩衝ゴム３３の下面に接する底板３５と内筒３４を貫通するボルト３６の上端が、車枠２の補強板２ａの上壁を貫通しかつナツト３６ａを螺合して締結される。図３，５に示すように、終減速機の出力歯車軸（サイドギア軸）５２は等速軸継手５３により中間車軸５４と連結され、中間車軸５４は等速軸継手９ａにより後車軸５５と連結される。
【００１３】
図６に示すように、左右の車枠２は複数の横部材５７，５８により連結される。前腕５と円筒ケース９との接合部には補強部材５ｂが結合される。補強部材５ｂは上下１対の三角形の板と前腕５から後方かつ斜め外方へ突出する壁板とを結合してなる断面溝型のものである。
【００１４】
以上説明したように、本発明によれば、終減速機ケース５１が左右１対の断面溝型の支柱４１により、前後１対のブツシユ４を介して左右の車枠２の補強板２ａに支持されるので、終減速機ケース５１が路面から高い位置に配され、所要の地上高が得られる。終減速機ケース５１の出力歯車軸５２は等速軸継手５３、中間車軸５４、等速軸継手９ａを介して、後輪１４に駆動力を伝達する後車軸５５へ連結される。等速軸継手９ａの円筒ケース９に結合した前腕５が、車枠２から後方へ延びる板ばね１３に連結され、前腕５と車枠２との間に油圧緩衝器３が連結される。左右の円筒ケース９に結合した後腕１５がそれぞれド・デイオン筒１９で連結され、さらに左側の後腕１５がパナールロツド２１により、右側の車枠２に連結され、各後腕１５と車枠２との間にコイルばね１６が介装される。左右の後輪１４は終減速機ケース５１から独立であり、路面の変化に対応して上下動する。この時、円筒ケース９は板ばね１３と一緒にピン１２を中心として上下揺動し、左右の円筒ケース９の上下振動はコイルばね１６により抑えられる。また、左右の後輪１４の横方向変位はパナールロツド２１により抑えられる。ゴムばね２５は車両が路面の突起物を通過する時、後輪１４の車枠２に対する過大な上方移動（リバウンド）を抑える。
【００１５】
【発明の効果】
本発明は上述のように、左右の車枠に取り付けた左右１対の支柱と、左右１対の支柱の間に挟んで固定した終減速機と、前記終減速機の各出力歯車軸に等速軸継手により連結した中間車軸と、該中間車軸に第２の等速軸継手により連結した後輪に駆動力を伝達するための後車軸と、第２の等速軸継手を覆うケースに結合した前方へ突出する前腕および後方へ突出する後腕と、前端を左右の車枠に、後端を前記前腕にそれぞれ結合した１／４楕円形の板ばねと、前記前腕と前記左右の車枠との間にそれぞれ連結した油圧緩衝器と、前記左右の車枠と前記後腕との間にそれぞれ介装したコイルばねと、前記後腕の少くとも一方側と前記左右の車枠の反対側のものとの間に連結したパナールロツドとを具備するから、次のような効果を奏する。
【００１６】
地上高が最も低い終減速機を車枠とほぼ同じ高さにし、後輪を小径化することにより、従来のもの以上に低床化が実現できる。終減速機は後輪懸架装置の部品とは何ら関係がなくなるので、十分な地上高を確保できる位置まで高くできる。また、終減速機がばね上に移動したことになり、ばね下の重量を低減できる。
【００１７】
１／４楕円型の板ばねをトレーリングアームとして利用し、車軸の前後方向の位置を規制し、車枠と後腕との間にコイルばねを介装して垂直荷重を支え、パナールロツドにより横剛性を確保するようにしたので、普通に用いられる板ばねの態様で後車軸に作用する前後方向の力を受け止めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の後輪懸架装置の側面断面図である。
【図２】同後輪懸架装置の要部の側面断面図である。
【図３】同後輪懸架装置の背面図である。
【図４】同後輪懸架装置の要部の背面断面図である。
【図５】同後輪懸架装置の背面図である。
【図６】同後輪懸架装置の底面図である。
【符号の説明】
２：車枠  ３：油圧緩衝器  ４：ブツシユ  ５：前腕  ６：座板  ７：座板  ８：Ｕボルト  ９：円筒ケース  ９ａ：等速軸継手  １３：板ばね  １４：後輪  １５：後腕  １６：コイルばね  ２１：パナールロツド  ２５：ゴムばね  ４１：支柱  ５１：終減速機ケース  ５２：出力歯車軸  ５３：等速軸継手  ５４：中間車軸  ５５：後車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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