(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレールに高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、前記コモンレール内に蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配供給し、前記各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒へ高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
（ａ）前記コモンレールに蓄圧された燃料圧力に対応した出力特性を有する燃料圧力センサと、
（ｂ）この燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを記憶する出力特性記憶手段と、
（ｃ）エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過して以降、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降のエンジン始動時に、前記燃料圧力センサの検出値を計測して、その計測した検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、
前記出力特性記憶手段に記憶された前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、前記エンジン始動時に取り込んだ前記大気圧相当時の学習値を使用した出力特性を有する学習後パターンに変更する出力特性変更手段と
を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時に、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内にあるか否かを判定するエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合に、前記燃料圧力センサが異常であると判断することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記インジェクタの噴射量または噴射期間および噴射時期を制御すると共に、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量を制御するためのエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、イグニッションスイッチがオンしているか否かを判定するイグニッション判定手段、
スタータへの通電が停止しているか否かを判定するスタータ判定手段、
およびエンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過して以降、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降となったら学習許可フラグを設定する学習許可フラグ設定手段を有し、
前記エンジン始動時とは、前記イグニッションスイッチがオンで、且つ前記スタータへの通電が停止しており、且つ前記学習許可フラグがオンの時であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１または請求項３に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記出力特性変更手段は、エンジン運転中に、前記燃料圧力センサの検出値を前記学習後パターンに対応した学習値に変換して取り込み、その学習変更後の検出値を以降の制御に反映させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項４に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記以降の制御とは、前記燃料圧力センサによって検出される実コモンレール圧が、エンジンの運転条件または運転状態に応じて決定される目標コモンレール圧と略一致するように、前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する制御であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１、請求項３ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンは、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通る学習補正前の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、前記エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項８】
請求項６に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、前記エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内で高圧側狙い値上側の値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項９】
エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレールに高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、前記コモンレール内に蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配供給し、前記各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒へ高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
（ａ）前記コモンレールに蓄圧された燃料圧力に対応した出力特性を有する燃料圧力センサと、
（ｂ）この燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを記憶する出力特性記憶手段と、 （ｃ）エンジン停止後に燃料圧力が大気圧まで低下した時、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過した時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時に、前記燃料圧力センサの検出値を計測して、その計測した検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、
前記出力特性記憶手段に記憶された前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、エンジン停止時に取り込んだ前記大気圧相当時の学習値を使用した出力特性を有する学習後パターンに変更する出力特性変更手段と
を備え、
前記出力特性変更手段は、エンジン運転中に、前記燃料圧力センサの検出値を前記学習後パターンに対応した学習値に変換して取り込み、その学習変更後の検出値を以降の制御に反映させ、
前記以降の制御とは、前記燃料圧力センサによって検出される実コモンレール圧が、エンジンの運転条件または運転状態に応じて決定される目標コモンレール圧と略一致するように、前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する制御であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジン停止後に所定時間が経過した場合、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内にあるか否かを判定するエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合に、前記燃料圧力センサが異常であると判断することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１１】
エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレールに高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、前記コモンレール内に蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配供給し、前記各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒へ高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
（ａ）前記コモンレールに蓄圧された燃料圧力に対応した出力特性を有する燃料圧力センサと、
（ｂ）この燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを記憶する出力特性記憶手段と、
（ｃ）エンジン停止後に燃料圧力が大気圧まで低下した時、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過した時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時に、前記燃料圧力センサの検出値を計測して、その計測した検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、
前記出力特性記憶手段に記憶された前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、エンジン停止時に取り込んだ前記大気圧相当時の学習値を使用した出力特性を有する学習後パターンに変更する出力特性変更手段と
を備え、
前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンは、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通る学習補正前の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、前記燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、前記エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１３】
請求項１１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、前記エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と前記燃料圧力センサの通常使用する範囲内で高圧側狙い値上側の値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１４】
請求項１１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジン停止後に所定時間が経過した場合、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内にあるか否かを判定するエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、前記燃料圧力センサの検出値が前記大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合に、前記燃料圧力センサが異常であると判断することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料をインジェクタを介してエンジンに噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に蓄圧式燃料噴射装置の燃料圧力センサの出力特性の学習補正に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、多気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジンにより回転駆動される高圧供給ポンプによってコモンレールに高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、そのコモンレール内に蓄圧した高圧燃料を多気筒エンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配し、各気筒のインジェクタから多気筒エンジンの各気筒の燃焼室内へ高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射装置（蓄圧式燃料噴射装置）が公知である。
【０００３】
このコモンレール式燃料噴射装置においては、燃料圧力センサによってコモンレール内の燃料圧力（実コモンレール圧）を検出し、この実コモンレール圧が多気筒エンジンの運転条件に基づいて設定された目標コモンレール圧と略一致するように高圧供給ポンプの吐出量をフィードバック制御している。そして、燃料圧力センサは、センサ単品独自にそれぞれ特性ズレが有るため、センサ単品でセンサ製造時に公差範囲を設定することにより、センサ単品それぞれ作り込みで、燃料圧力センサ単品独自の精度保証を行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のコモンレール式燃料噴射装置においては、燃料圧力センサの製造時の単品精度がシステムでの制御精度となってしまい、それ以上に制御精度を上げるためには燃料圧力センサ単品独自の精度保証を更に向上させる必要が有り、燃料圧力センサの製造コストが大幅にアップするという問題が生じる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、燃料圧力センサの特性ズレを学習補正することにより、燃料圧力センサの製造コストの大幅なダウンを図りながらも、システムでの制御精度を大幅に向上することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過して以降、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降のエンジン始動時に、燃料圧力センサの検出値を計測して、その計測した検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、出力特性記憶手段に記憶された燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、エンジン始動時に取り込んだ大気圧相当時の学習値を使用した出力特性を有する学習後パターンに変更することにより、燃料圧力センサの製造時に精度保証を行う必要がないので、燃料圧力センサの製造コストの大幅なダウンを図ることができる。また、燃料圧力センサの単品独自の出力特性の基本パターンからの特性ズレを学習補正することができるので、システムでの制御精度を大幅に向上することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時に、燃料圧力センサの検出値（学習補正前コモンレール圧）が大気圧相当時のレベル範囲内にあるか否かを判定する。そして、燃料圧力センサの検出値（学習補正前コモンレール圧）が大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合には、燃料圧力センサが異常、つまり学習補正前コモンレール圧が異常値であると判断する。
【０００８】
請求項３に記載の発明によれば、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過して以降、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降のエンジン始動時とは、イグニッションスイッチがオンで、且つスタータへの通電が停止しており、且つ学習許可フラグがオンの時であることを特徴としている。
【０００９】
請求項４および請求項９に記載の発明によれば、エンジン運転中に、燃料圧力センサの検出値を学習後パターンに対応した学習値に変換して取り込むことにより、燃料圧力センサの単品独自の出力特性の基本パターンからの特性ズレを学習補正して、その学習変更後の検出値を以降の制御（例えばコモンレール圧制御）に反映させるようにしているので、燃料圧力センサの製造コストの大幅なダウンを図りながらも、システムでの制御精度を大幅に向上することができる。
【００１０】
請求項５および請求項９に記載の発明によれば、以降の制御とは、燃料圧力センサによって検出される実コモンレール圧が、エンジンの運転条件または運転状態に応じて決定される目標コモンレール圧と略一致するように、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する吐出量制御（例えばコモンレール圧制御）である。これにより、燃料供給ポンプの吐出量、つまり燃料供給ポンプよりコモンレールに吐出される燃料圧力をエンジンの運転条件または運転状態に応じて決定される目標コモンレール圧に精度良く近づけることができる。
【００１１】
請求項６および請求項１１に記載の発明によれば、燃料圧力センサの出力特性の基本パターンは、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値と燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通る学習補正前の右上がりの出力特性であることを特徴としている。なお、燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値としては、燃料圧力センサの出力特性上で通常使用する範囲の最大値を用いることが基本パターンの作成上有利である。
【００１２】
請求項７および請求項１２に記載の発明によれば、燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴としている。なお、燃料圧力センサの通常使用する範囲内の高圧側狙い値としては、燃料圧力センサの出力特性上で通常使用する範囲の最大値を用いることが学習後パターンの作成上非常に有利である。また、請求項８および請求項１３に記載の発明によれば、燃料圧力センサの出力特性の学習後パターンは、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値と燃料圧力センサの通常使用する範囲内で高圧側狙い値上側の値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性であることを特徴としている。
請求項９および請求項１１に記載の発明によれば、エンジン停止後に燃料圧力が大気圧まで低下した時、あるいはエンジン停止後に所定時間が経過した時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時に、燃料圧力センサの検出値を計測して、その計測した検出値を大気圧相当時の学習値として取り込み、出力特性記憶手段に記憶された燃料圧力センサの出力特性の基本パターンを、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値を使用した出力特性を有する学習後パターンに変更することにより、燃料圧力センサの製造時に精度保証を行う必要がないので、燃料圧力センサの製造コストの大幅なダウンを図ることができる。また、燃料圧力センサの単品独自の出力特性の基本パターンからの特性ズレを学習補正することができるので、システムでの制御精度を大幅に向上することができる。
請求項１０および請求項１４に記載の発明によれば、エンジン停止後に所定時間が経過した場合、燃料圧力センサの検出値（学習補正前コモンレール圧）が大気圧相当時のレベル範囲内にあるか否かを判定する。そして、燃料圧力センサの検出値（学習補正前コモンレール圧）が大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合には、燃料圧力センサが異常、つまり学習補正前コモンレール圧が異常値であると判断する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態の構成］
図１ないし図４は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射装置の全体構造を示した図である。
【００１４】
本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置は、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、各気筒毎に搭載された複数個（本例では４個）のインジェクタ３と、後記する吸入調量弁５を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧してコモンレール２に圧送するサプライポンプ４と、複数個のインジェクタ３のアクチュエータおよびサプライポンプ４のアクチュエータを電子制御するエンジン制御ユニット（本発明の出力特性変更手段に相当する：以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１５】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのために燃料配管（高圧通路）１１を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。なお、インジェクタ３およびサプライポンプ４からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）１２、１３、１４を経て燃料タンク６にリターンされる。また、コモンレール２から燃料タンク６へのリターン配管（燃料還流路）１５には、プレッシャリミッタ１６が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１６は、コモンレール２内の燃料圧力が限界設定圧を超えた際に開弁して燃料圧力を限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。
【００１６】
各気筒のインジェクタ３は、コモンレール２より分岐する複数の分岐管１７の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（図示せず）、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するニードル付勢手段（図示せず）等よりなる電磁式燃料噴射弁である。そして、各気筒のインジェクタ３からエンジン１の各気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、各分岐管１７の下流端に接続された電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。
【００１７】
サプライポンプ４は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）２１の回転に伴ってポンプ駆動軸２２が回転することで燃料タンク６内の燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸２２により駆動されるプランジャ（図示せず）と、このプランジャの往復運動により燃料を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有している。そして、サプライポンプ４は、燃料配管１９を経てフィードポンプにより吸い出された燃料を加圧して吐出口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する高圧供給ポンプ（燃料供給ポンプ）である。このサプライポンプ４のフィードポンプから加圧室への燃料流路には、その燃料流路を開閉する電磁式アクチュエータとしてのコモンレール圧制御用吸入調量弁（ＳＣＶ）５が取り付けられている。
【００１８】
吸入調量弁５は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、サプライポンプ４のフィードポンプから加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整するポンプ流量制御弁（吸入量調整用電磁弁）で、各インジェクタ３からエンジン１へ噴射供給する燃料噴射圧力（燃料圧力）、つまりコモンレール圧を変更する。ここで、本実施例の吸入調量弁５は、サプライポンプ４内の燃料流路の開度を変更するバルブ（弁体）と、ポンプ駆動信号に応じてバルブの弁開度を調整するためのソレノイドコイルとを有し、このソレノイドコイルへの通電が停止されると弁開度が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁（ポンプ制御弁）である。
【００１９】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するメモリ（ＲＯＭ、バックアップＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。ここで、バックアップＲＡＭは、本発明の出力特性記憶手段を構成する。
【００２０】
また、本実施形態のＥＣＵ１０は、図示しないイグニッションスイッチのオン（ＩＧ・ＯＮ）信号またはオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）信号を検出するＩＧ・ＯＮ信号検出機能、およびこのＩＧ・ＯＮ信号検出機能によってＩＧ・ＯＮ信号を検出した際に、図示しないバッテリからＥＣＵ１０へＥＣＵ電源を供給するためのＥＣＵ電源供給ラインを断続するメインリレー（図示せず）を閉成（ＯＮ）するメインリレー駆動機能を有している。なお、これらのＩＧ・ＯＮ信号検出機能およびメインリレー駆動機能は、マイクロコンピュータにＥＣＵ電源の供給が成されない時でも作動可能である。
【００２１】
また、メインリレー駆動機能は、車両を運転している時に運転者（ドライバー）によって不意にイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された場合に、メインリレーの開成（ＯＦＦ）を所定条件を満足するまで遅延させることもできる。その所定条件を満足するまでとは、イグニッションスイッチがＯＦＦされてからエンジン１が停止するまで、あるいはイグニッションスイッチがＯＦＦされてから所定時間が経過するまでである。
【００２２】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＳＴ位置まで回して、図示しないスタータスイッチがオン（ＳＴ・ＯＮ）すると、スタータを通電する。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後に、エンジンキーをＩＧ位置に戻して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、ＥＣＵ電源の供給が成され、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばインジェクタ３やサプライポンプ４等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００２３】
ここで、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転条件検出手段としての、エンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度センサ３１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ３２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ３３、サプライポンプ４内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ３４、および燃料噴射圧力に相当するコモンレール２内の燃料圧力、つまりコモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ（本発明の燃料圧力センサに相当する）３５等が接続されている。
【００２４】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップとによって最適な基本噴射量（Ｑ）を演算する基本噴射量決定手段と、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）やポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等の運転条件により基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を演算する指令噴射量決定手段と、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を演算する噴射時期決定手段と、実コモンレール圧（Ｐｃ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップとによってインジェクタ３の噴射制御用電磁弁の通電時間（ＩＮＪ制御量、ＩＮＪ制御指令値、噴射パルス長さ、噴射パルス幅、噴射パルス時間、指令噴射期間）を演算する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（ＩＮＪ駆動電流値、インジェクタ噴射パルス）を印加するインジェクタ駆動手段とを有している。
【００２５】
すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報に基づいて指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出し、エンジン１の運転条件または燃料噴射圧力（つまりコモンレール圧）および指令噴射量（ＱＦＩＮ）から算出された噴射パルス幅に応じて各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁にインジェクタ噴射パルスを印加するように構成されている。これにより、エンジン１が運転される。
【００２６】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適なコモンレール圧を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ４の吸入調量弁（ＳＣＶ）５を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷却水温センサ３３によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ３４によって検出さたポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）の補正量を加味して目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算し、この目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプライポンプ４の吸入調量弁５へのポンプ駆動信号（ＳＣＶ制御量、ＳＣＶ制御指令値、駆動電流値）を調整して、サプライポンプ４より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００２７】
ここで、本実施形態では、エンジン１の運転条件を検出する運転条件検出手段として回転速度センサ３１、アクセル開度センサ３２、冷却水温センサ３３および燃料温度センサ３４を用いて指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算するようにしているが、運転条件検出手段としてのその他のセンサ類（例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を補正するようにしても良い。
【００２８】
さらに、より好ましくは、コモンレール圧センサ３５をコモンレール２に取り付けて、そのコモンレール圧センサ（本例では歪みゲージ式圧力センサ）３５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン１の運転条件または運転状態によって決定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）と略一致するように、サプライポンプ４の吸入調量弁５のソレノイドコイルへのポンプ駆動信号（ＳＣＶ制御量、ＳＣＶ制御指令値、駆動電流値）をフィードバック制御することが望ましい。
【００２９】
なお、吸入調量弁５のソレノイドコイルへの駆動電流値の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行うことが望ましい。例えば実コモンレール圧（Ｐｃ）と目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁５のバルブの弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能となる。
【００３０】
そして、コモンレール圧センサ３５は、図２の特性図に示したように、実コモンレール圧（Ｐｃ）に応じた電気信号、つまりコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を出力する。このため、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧センサ３５からのコモンレール圧出力値（Ｖｃ）から実コモンレール圧（Ｐｃ）を算出するコモンレール圧検出手段を有している。
【００３１】
また、ＥＣＵ１０は、図２の特性図に示したように、コモンレール圧センサ３５の出力特性を、予め定められた基本のコモンレール圧に対する出力電圧特性（基本パターン）からセンサ単品毎のコモンレール圧に対する出力電圧特性（学習後パターン）に学習変更して以降の吐出量制御（ＳＣＶ制御）に反映させるようにする出力特性変更手段を有している。
【００３２】
ここで、予めバックアップＲＡＭに記憶されている、コモンレール圧センサ３５の出力特性の基本パターン（オリジナルパターン）は、図２の特性図に実線で示したように、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値（Ｖｍｉｎｉ）とコモンレール圧センサ３５の通常使用する範囲内の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通る右上がりの学習補正前の出力特性である。
【００３３】
また、学習変更後にバックアップＲＡＭに記憶される、コモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンは、図２の特性図に一点鎖線で示したように、コモンレール圧センサ３５の出力特性の基本パターンを、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）と上記の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通るように傾きを変更した右上がりの学習補正後の出力特性である。
【００３４】
なお、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧センサ３５の出力信号である、学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が所定値（例えば５Ｖに相当するコモンレール圧）以上の場合には、コモンレール圧センサ３５の異常（故障）と判断してエンジン１の運転を停止する。また、コモンレール圧センサ３５の出力信号の通常の使用範囲は例えば０．５Ｖ〜４．５Ｖである。
【００３５】
［第１実施形態の制御方法］
次に、本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図３および図４はコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートである。
【００３６】
なお、本実施形態のフローチャートは、メモリに格納された制御プログラムに相当するもので、イグニッションスイッチがＯＦＦ→ＯＮへと切り換わってメインリレーがＯＮされてバッテリからＥＣＵ１０へＥＣＵ電源の供給が成された時点で起動されて所定時間毎に随時実行される。また、イグニッションスイッチがＯＮ→ＯＦＦへと切り換わってメインリレーがＯＦＦされてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給が断たれた時には、強制的に終了されるものである。
【００３７】
先ず、図３および図４のフローチャートが起動すると、エンジンパラメータ（エンジン１の運転条件または運転状態）であるエンジン回転数（ＮＥ）、アクセル開度（ＡＣＣＰ）、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等を取り込むと同時に、実コモンレール圧（Ｐｃ）を検出するコモンレール圧センサ３５の出力信号である、学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）に相当するコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を取り込む（ステップＳ１）。
【００３８】
次に、大気圧学習値（大気圧相当時の学習データ：Ｖｍｉｎｇ）が設定され、バックアップＲＡＭに記憶されているか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）が設定、記憶されている場合には、即ステップＳ４へ進む。また、ステップＳ２の判定結果がＮＯの場合、つまり大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）が設定、記憶されていない場合には、予めバックアップＲＡＭに記憶されている大気圧相当時のセンサ出力値の初期値（大気圧相当時の基本データ：Ｖｍｉｎｉ）を学習値（大気圧学習値：Ｖｍｉｎｇ）として初期設定する（ステップＳ３）。
【００３９】
次に、ステップＳ１で取り込んだコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を大気圧学習値（大気圧相当時の学習データ：Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の検出値として通常使用する検出範囲内の高圧側狙い値である最大値（Ｖｍａｘ）、コモンレール圧センサ３５の検出値として通常使用する検出範囲内の最大圧力値（Ｐｍａｘ）、コモンレール圧センサ３５の検出値として通常使用する検出範囲内の最小圧力値（Ｐｍｉｎ）から補正計算（学習変更、学習補正）し、学習補正後圧力値（学習値、学習補正後コモンレール圧：Ｐｃｇ）を下記の数１の式に基づいて演算し、その学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）をバックアップＲＡＭに記憶する（出力特性変更手段：ステップＳ４）。
【００４０】
【数１】
0003786062.tif 000002
【００４１】
ここで、Ｐｍｉｎは大気圧相当時にセンサ学習値（Ｖｍｉｎｇ）を学習変更するために約１ｋｇ／ｃｍ2 である。なお、下記の数２の式は、学習補正前圧力値（高圧側狙い値、学習補正前コモンレール圧：Ｐｃ）を求める式である。
【００４２】
【数２】
0003786062.tif 000003
【００４３】
次に、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＩＧ・ＯＮ中であると判定した場合には、異常判定フラグ（ｆａｂ）が立っている（ｆａｂ＝１に設定されている）か否かを判定する（ステップＳ６）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり異常判定が有りｆａｂ＝１の場合には、異常時処理を実施する（ステップＳ７）。次に、ステップＳ１１に進む。
ここで、異常時処理とは、実コモンレール圧（補正後圧力値）Ｐｃｇが、目標コモンレール圧（Ｐｔ）に略一致するように、サプライポンプ４の吐出量を制御するフィードバック制御から、エンジン回転数（ＮＥ）等のエンジンパラメータおよび基本噴射量（Ｑ）に基づいてサプライポンプ４の吐出量を制御するオープン制御に切り替えることである。
【００４４】
また、ステップＳ６の判定結果がＮＯの場合、つまり異常判定が無い場合には、エンジンパラメータをベースに基本噴射量（Ｑ）、指令噴射量（ＱＦＩＮ）、インジェクタ噴射パルス時間（インジェクタ噴射パルスの噴射パルス幅：Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述のアクセル開度（ＡＣＣＰ）から基本噴射量（Ｑ）を求め、この基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を求める。
【００４５】
そして、上記のステップＳ４で算出し、バックアップＲＡＭに記憶した学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）を実コモンレール圧として読み込み、その実コモンレール圧（Ｐｃｇ）および前述の指令噴射量（ＱＦＩＮ）からインジェクタ３の通電時間（噴射期間）であるインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス時間（ＩＮＪ制御指令値：Ｔｑ）を求める。さらに、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述の指令噴射量（ＱＦＩＮ）から指令噴射時期（Ｔ）を求める（ステップＳ８）。次に、エンジンパラメータをベースに目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述の指令噴射量（ＱＦＩＮ）から目標コモンレール圧（Ｐｔ）を求める（ステップＳ９）。
【００４６】
次に、上記のステップＳ４で算出し、バックアップＲＡＭに記憶した学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）を実コモンレール圧として読み込み、その実コモンレール圧（Ｐｃｇ）と前述の目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃｇ−Ｐｔ）に応じてＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を求める。次に、前回のＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）にＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を積算して今回のＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）を求める（ステップＳ１０）。
【００４７】
次に、ＩＮＪ制御量（ＩＮＪ制御指令値：Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする。また、ＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする（ステップＳ１１）。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００４８】
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＩＧ・ＯＦＦと判定した場合には、エンジン停止時制御量を演算する。具体的には、インジェクタ３の制御量（ＩＮＪ制御量）であるインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス時間（Ｔｑ）をゼロ（Ｔｑ＝０）とする。また、吸入調量弁（ＳＣＶ）５の制御量（ＳＣＶ制御量：ΣＤｓｃｖ）をＤｔ（ΣＤｓｃｖ＝Ｄｔ）とする（ステップＳ１２）。
【００４９】
次に、ＩＧ・ＯＦＦ後の経過時間を、ＣＩＧｏｆｆ＝ＣＩＧｏｆｆ＋１とカウントアップする（ステップＳ１３）。次に、異常判定可能な状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジン１が停止してから所定時間（Ｔｇ）が経過している（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）か否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン停止後に所定時間が経過していないと判断した場合には、直接ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１で、ステップＳ１２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００５０】
ここで、上記の所定時間（Ｔｇ）は、エンジン停止後に、コモンレール圧が大気圧相当時の圧力まで低下するのに必要な時間であるが、エンジン停止後にエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時としても良い。これは、エンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となっていれば、コモンレール圧は大気圧相当時の圧力まで確実に低下していると思われるからである。
【００５１】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止後に所定時間が経過していると判断した場合には、コモンレール圧センサ３５の異常状態（故障診断）の判定が可能であると判断して、学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が大気圧相当時のレベル範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）内にあるか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、大気圧相当時のレベル範囲の判定には、学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）の他に、学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）またはコモンレール圧センサ３５の出力信号であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を用いても良い。
このステップＳ１５の判定結果がＮＯの場合、つまり大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合には、コモンレール圧センサ３５が異常、つまり学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が異常値であると判断して異常判定フラグ（ｆａｂ）を立てｆａｂ＝１とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１６）。その後に、ステップＳ１１で、ステップＳ１２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００５２】
また、ステップＳ１５の判定結果がＹＥＳの場合、つまり所定範囲内に有る場合には、コモンレール圧センサ３５が正常、つまり学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が正常値であると判断して異常判定フラグ（ｆａｂ）を倒しｆａｂ＝０とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１７）。次に、今回取り込んだ大気圧相当時のコモンレール圧出力値Ｖａｔｍ（大気圧状態の値約１ｋｇ／ｃｍ2 ）を、大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）として設定し、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１８）。その後に、ステップＳ１１で、ステップＳ１２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００５３】
［第１実施形態の効果］
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置は、エンジン停止後に所定時間が経過した時に、コモンレール圧センサ３５より出力される、大気圧相当時のコモンレール圧出力値Ｖａｔｍ（大気圧状態の値約１ｋｇ／ｃｍ2 ）を、大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）として設定し、基本パターンから学習後パターンにコモンレール圧センサ３５の出力特性を変更している。具体的には、図２の特性図に一点鎖線で示したように、コモンレール圧センサ３５の出力特性の基本パターンを、エンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）と上記の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通るように傾きを大きく（または小さく）変更したコモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンに学習補正している。
【００５４】
すなわち、コモンレール圧センサ３５の単品独自の出力特性の基本パターンからの特性ズレを学習補正して、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）に対応した学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）を以降のコモンレール圧制御に反映させるようにしている。具体的には、学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）を実コモンレール圧として取り込み、その実コモンレール圧（Ｐｃｇ）と目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃｇ−Ｐｔ）に応じてサプライポンプ４の吐出量を制御するコモンレール圧制御（フィードバック制御）を行うようにしている。
【００５５】
これにより、コモンレール圧センサ３５の製造時に精度保証を行うことなく、ＥＣＵ１０の学習制御によりコモンレール圧センサ３５の単品独自の基本パターンからの特性ズレを学習補正できるので、コモンレール圧センサ３５の製造コストの大幅なダウンを図ることができる。と同時に、このようにコモンレール圧センサ３５の製造コストの大幅なダウンを図りながらも、コモンレール式燃料噴射装置（システム）での噴射量制御およびコモンレール圧制御の制御精度を大幅に向上することができる。
【００５６】
ここで、本実施形態では、コモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンを、図２の特性図に一点鎖線で示したように、エンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の出力特性上の通常使用する範囲の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通る右上がりの学習補正後の出力特性としている。これは、図２の特性図に実線で示した、コモンレール圧センサ３５の出力特性の基本パターンの傾きを大きく傾けた出力特性となっている。
【００５７】
なお、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値（Ｖｍｉｎｉ）よりもエンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）の方が大きい右上がりの出力特性のものを示しているが、コモンレール圧センサ３５の出力特性のズレによって、エンジン停止時の大気圧相当時の初期値（Ｖｍｉｎｉ）よりもエンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）の方が小さい右上がりの出力特性のものであっても良いことは言うまでもない。
【００５８】
ここで、コモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンを、図２の特性図に実線で示した、コモンレール圧センサ３５の出力特性の基本パターンと平行で、且つ上記の初期値（Ｖｍｉｎｉ）よりも大きい、あるいは小さい上記の学習値（Ｖｍｉｎｇ）を通る右上がりの出力特性とした場合には、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）に対応した学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）が、基本パターンの学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）に対して大きく異なってしまう。
【００５９】
特に、本実施形態では、エンジン運転中に、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）が異常値（例えば５Ｖ）以上の場合に、コモンレール圧センサ３５の異常（故障）と判断してエンジン１の運転を停止するようにしているので、上記のような基本パターンと平行で、且つ上記の初期値（Ｖｍｉｎｉ）よりも大きい出力特性を有する学習後パターンとしたとき、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）が異常値以上であっても、学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）は異常値に相当する圧力よりも低い値となり、コモンレール式燃料噴射装置（システム）の制御上不具合が生じる。
【００６０】
また、エンジン運転中に、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）が異常値（例えば０Ｖ）以下の場合に、コモンレール圧センサ３５の異常（故障）と判断してエンジン１の運転を停止するシステムが考えられる。この場合には、上記のような基本パターンと平行で、且つ上記の初期値（Ｖｍｉｎｉ）よりも小さい出力特性を有する学習後パターンとしたとき、コモンレール圧センサ３５の検出値であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）が異常値以下であっても、学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）は異常値に相当する圧力よりも高い値となり、システムの制御上不具合が生じる。
【００６１】
本発明の学習後パターンは、見かけ上の出力特性であるため、コモンレール圧センサ３５の出力特性が、実際には上述したように、基本パターンと平行な出力特性を持つものであっても、システムの制御上の不具合を回避するために、図２の特性図に一点鎖線で示したように、エンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の出力特性上の通常使用する範囲の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通る右上がりの出力特性としている。
【００６２】
［第２実施形態］
図５ないし図７は本発明の第２実施形態を示したもので、図５および図６はコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートで、図７はコモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したタイミングチャートである。
【００６３】
先ず、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されているか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１０のＩＧ・ＯＮ信号検出機能によってＩＧ・ＯＮ信号を検出しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＩＧ・ＯＮ中である場合には、第１実施形態と同様に、エンジンパラメータ（エンジン１の運転条件または運転状態）を取り込む（ステップＳ２２）。次に、メインリレーがＯＮされているか否かを判定する。すなわち、メインリレー制御フラグ（ｆＭ）が立っている（１にセットされている）か否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、イグニッションスイッチのオン（ＩＧ・ＯＮ）に同期してメインリレーをＯＮするように、メインリレー制御フラグ（ｆＭ）をＯＮ値（ｆＭ＝１）に設定する（ステップＳ２４）。その後に、即ステップＳ２８へ進む。
【００６４】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合、つまりメインリレーがＯＮされている場合には、第１実施形態と同様に、大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）が設定、記憶されているか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、即ステップＳ２７へ進む。
【００６５】
また、ステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合には、予めバックアップＲＡＭに記憶されている大気圧相当時のセンサ出力値の初期値（Ｖｍｉｎｉ）を学習値（大気圧学習値：Ｖｍｉｎｇ）として初期設定する（ステップＳ２６）。次に、第１実施形態と同様に、学習補正後圧力値（学習値、学習補正後コモンレール圧：Ｐｃｇ）を上記の数１の式に基づいて演算し、その学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）をバックアップＲＡＭに記憶する（出力特性変更手段：ステップＳ２７）。
【００６６】
次に、エンジン停止時であるか否かを判定する。つまり回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転数（ＮＥ）が所定値（例えば０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２８）。この判定結果がＮＯの場合には、異常判定フラグ（ｆａｂ）が立っている（ｆａｂ＝１に設定されている）か否かを判定する（ステップＳ２９）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり異常判定が有りｆａｂ＝１の場合には、第１実施形態と同様に、異常時処理を実施する（ステップＳ３０）。次に、ステップＳ３４に進む。
【００６７】
また、ステップＳ２９の判定結果がＮＯの場合、つまり異常判定が無い場合には、第１実施形態と同様に、エンジンパラメータをベースに基本噴射量（Ｑ）、指令噴射量（ＱＦＩＮ）、インジェクタ噴射パルス時間（Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）を演算する（ステップＳ３１）。次に、第１実施形態と同様に、エンジンパラメータをベースに目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算する（ステップＳ３２）。
【００６８】
次に、第１実施形態と同様に、上記のステップＳ２６で算出し、バックアップＲＡＭに記憶した学習補正後コモンレール圧（Ｐｃｇ）を実コモンレール圧として読み込み、その実コモンレール圧（Ｐｃｇ）と前述の目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃｇ−Ｐｔ）に応じてＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を求める。次に、前回のＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）にＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を積算して今回のＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）を求める（ステップＳ３３）。次に、第１実施形態と同様に、ＩＮＪ制御量（Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）をＥＣＵ１０の出力段にセットし、ＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする。さらに、メインリレー出力値（ｆＭ＝１またはｆＭ＝０）をセットする（ステップＳ３４）。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００６９】
また、ステップＳ２８の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止時である場合には、エンジンを始動するスタータがＯＦＦされているか否かを判定する。すなわち、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）されているか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＮＯの場合、つまりスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されている場合には、ステップＳ２９に進む。
【００７０】
また、ステップＳ３５の判定結果がＹＥＳの場合、つまりスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）されている場合には、学習許可フラグ（ｆｏｋ）が立っている（ｆｏｋ＝１に設定されている）か否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりｆｏｋ＝１に設定されている場合には、第１実施形態と同様に、学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が大気圧相当時のレベル範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）内にあるか否かを判定する（ステップＳ３７）。このステップＳ３７の判定結果がＮＯの場合、つまり大気圧相当時のレベル範囲内に無い場合には、第１実施形態と同様に、コモンレール圧センサ３５が異常、つまり学習補正前コモンレール圧（Ｐｃ）が異常値であると判断して異常判定フラグ（ｆａｂ）を立てｆａｂ＝１とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ３８）。その後に、ステップＳ３０へ進む。
【００７１】
また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳの場合、つまり所定範囲内に有る場合には、異常判定フラグ（ｆａｂ）をキャンセル（ｆａｂ＝０）する（ステップＳ３９）。次に、今回取り込んだ大気圧相当時のコモンレール圧出力値Ｖａｔｍ（大気圧状態の値約１ｋｇ／ｃｍ2 ）を、大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）として設定し、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ４０）。次に、学習許可フラグ（ｆｏｋ）をリセット（ｆｏｋ＝０）する（ステップＳ４１）。その後に、ステップＳ３１へ進む。
【００７２】
また、ステップＳ２１またはステップＳ３６の判定結果がＮＯの場合、つまりイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されている場合、あるいは学習許可フラグ（ｆｏｋ）がリセット（ｆｏｋ＝０）されている場合には、第１実施形態と同様に、エンジン停止時制御量を演算する（ステップＳ４２）。次に、第１実施形態と同様に、ＩＧ・ＯＦＦ後の経過時間をカウントアップする（ステップＳ４３）。
【００７３】
次に、異常判定可能な状態であるか否かを判定する。すなわち、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）してから所定時間（Ｔｇ）が経過している（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）か否かを判定する（ステップＳ４４）。この判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン停止後に所定時間が経過していないと判断した場合には、メインリレーのＯＮ状態を継続するように、メインリレー制御フラグ（ｆＭ）をＯＮ値（ｆＭ＝１）に設定する（ステップＳ４５）。その後に、ステップＳ３４で、ステップＳ４２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７４】
また、ステップＳ４４の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止後に所定時間が経過していると判断した場合には、異常判定可能な状態であると判断して、学習許可フラグ（ｆｏｋ）を立てｆｏｋ＝１に設定する（ステップＳ４６）。次に、イグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）に伴ってメインリレーをＯＦＦするように、メインリレー制御フラグ（ｆＭ）をＯＦＦ値（ｆＭ＝０）に設定する（ステップＳ４７）。その後に、ステップＳ３４で、ステップＳ４２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７５】
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射装置は、エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時、すなわち、図７に示したように、エンジンキーをＩＧ位置からＯＦＦ位置に戻してイグニッションスイッチをＯＦＦしてから所定時間（Ｔｇ）が経過した（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）際に、エンジンキーＯＦＦ後カウンタによるカウントが終了して学習許可フラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）する。その後にメインリレーがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられてＥＣＵ電源の供給が断たれた後に、乗員がエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回してイグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、これに同期してメインリレーがＯＮ状態となり、ＥＣＵ電源がＥＣＵ１０に供給される。
【００７６】
このとき、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）、学習許可フラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）、およびスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）の間のエンジン始動時に、コモンレール圧センサ３５より出力される、大気圧相当時のコモンレール圧出力値Ｖａｔｍ（大気圧状態の値約１ｋｇ／ｃｍ2 ）を、大気圧学習値（Ｖｍｉｎｇ）として設定し、基本パターンから学習後パターンにコモンレール圧センサ３５の出力特性を変更する。
【００７７】
これにより、第１実施形態と同様に、コモンレール圧センサ３５の製造時に精度保証を行うことなく、ＥＣＵ１０の学習制御によりコモンレール圧センサ３５の単品独自の基本パターンからの特性ズレを学習補正できるので、コモンレール圧センサ３５の製造コストの大幅なダウンを図ることができる。と同時に、コモンレール式燃料噴射装置（システム）での噴射量制御およびコモンレール圧制御の制御精度を大幅に向上することができる。
【００７８】
ここで、学習許可フラグ（ｆｏｋ）を車室内前面に設置したウォーニングランプと連動させれば次のように操作がし易くなる。それは、エンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した際にウォーニングランプが点灯していれば、学習許可フラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）の場合で、その後にウォーニングランプが消灯したら、学習補正が完了したとしてエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置へ回して、スタータを作動させ、エンジン１をクランキングさせる。これにより、コモンレール圧センサ３５の出力特性を変更する学習補正実行後に確実にエンジン１を始動させることができる。
【００７９】
ここで、本実施形態では、エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降のエンジン始動時を含むものとしても良い。なお、上記のエンジン始動時とは、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した時から、その後にＳＴ位置までエンジンキーを回してエンジン１をクランキングさせる時までを含むものとする。
【００８０】
［他の実施形態］
本実施形態では、コモンレール圧センサ３５をコモンレール２に直接取り付けて、コモンレール２内に蓄圧される燃料圧力（実コモンレール圧）を検出するようにしているが、燃料圧力センサをサプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ３内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ４の加圧室より吐出された燃料圧力、あるいはエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される燃料噴射圧力を検出するようにしても良い。
【００８１】
本実施形態では、サプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更（調整）する吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）５を設けた例を説明したが、サプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）からコモンレール２への燃料の吐出量を変更（調整）する吐出量調整用電磁弁を設けても良い。
【００８２】
本実施形態では、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）５を用いたが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吐出量調整用電磁弁を用いても良い。また、吐出量調整用電磁弁または吸入量調整用電磁弁の弁開度がその電磁弁を通電した時に全開となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても良い。
【００８３】
本実施形態では、出力特性記憶手段として、学習した内容をイグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）時にも記憶するためのスタンバイＲＡＭを用いたが、スタンバイＲＡＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いても良い。この場合にも、ＩＧ・ＯＦＦ時にバッテリからのＥＣＵ電源の供給が停止しても学習した内容は保存される。
【００８４】
本実施形態では、コモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンを、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の出力特性上の通常使用する範囲の最大値（Ｖｍａｘ）との２点を通る右上がりの出力特性としているが、エンジン停止時の大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の出力特性上の通常使用する範囲内の高圧側狙い値（Ｖｍａｘ＜Ｖｘ＜Ｖｍａｘ＋α，αは公差）との２点を通る右上がりの出力特性とし、高圧側で実コモンレール圧が目標値を上回ることがないようにしても良い。また、コモンレール圧センサ３５の出力特性の学習後パターンを、エンジン停止時に取り込んだ大気圧相当時の学習値（Ｖｍｉｎｇ）とコモンレール圧センサ３５の出力特性上の通常使用する範囲内で高圧側狙い値上側の値との２点を通るように傾きを変更した学習補正後の出力特性としても良い。
【００８５】
なお、エンジン始動性の向上のために、吸入調量弁５のソレノイドコイルには、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回すと同時に、すなわち、イグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると同時に通電が開始されるように構成しても良い。この場合には、エンジン１を始動させるスタータへの通電時には、即エンジン１の始動に必要な燃料量や燃料噴射圧力が得られるような弁開度に吸入調量弁５のバルブを設定することができる。また、リモコン・エンジン・スタータシステムを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射装置の全体構造を示した概略図である（第１実施形態）。
【図２】コモンレール圧センサの出力特性の基本パターンと学習後パターンの一例を示した特性図である（第１実施形態）。
【図３】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図５】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図６】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図７】コモンレール式燃料噴射装置の制御方法を示したタイミングチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１  エンジン
２  コモンレール
３  インジェクタ
４  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５  吸入調量弁（ポンプ制御弁）
１０  ＥＣＵ（出力特性変更手段、出力特性記憶手段）
３５  コモンレール圧センサ（燃料圧力センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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