(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法であって、新規ターゲットを検出したとき、該新規検出ターゲットと既検出ターゲットとの距離差が所定の範囲内かどうか判定し、所定の範囲内であると判定された場合、新規検出ターゲットの相対速度と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、該差が所定値Δｖa以上かどうか判定し、所定値以上である場合、該新規検出ターゲットの所定時間の距離微分値と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、該差が前記所定値Δｖaより小さい所定値Δｖb以上であった場合、前記新規ターゲットはミスペアリングにより得られたターゲットであると判定する、ＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法。
【請求項２】
前記新規検出ターゲットと既検出ターゲットとの距離差に加え横位置差も所定の範囲内である場合、該新規検出ターゲットの相対速度と既検出ターゲットの相対速度との差が前記所定値Δｖa以上であるかどうか判定する、請求項１に記載のＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法。
【請求項３】
前記距離微分値は、前記既検出ターゲットの相対速度に基づいて相対距離が所定の値だけ変化するために要する時間ｔを求め、前記新規ターゲットが検出された時点から前記時間ｔの間に、該新規ターゲットとの相対距離が実際にどれだけ変化したかを求め、該相対距離の変化分に基づいて求めたことを特徴とする、請求項１に記載のＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法。
【請求項４】
前記時間ｔは、前記既検出ターゲットの相対速度から相対加速度を求めて所定時間後の相対速度を予測し、相対速度の時間変化分の要素を加えて補正したものであることを特徴とする、請求項３に記載のＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載のＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法によってミスペアリングと判定された場合、ミスペアリングと判定されたターゲットから得られたパラメータを除去し、結合処理あるいは制御に用いないようにする、ＦＭ−ＣＷレーダの信号処理方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＦＭ−ＣＷレーダの信号処理方法に関し、ターゲットからの反射点が複数存在する場合にペアリングを行う際、ミスペアリングかどうか判定する方法に関する。また、ミスペアリングであると判定された場合の信号処理方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＭ−ＣＷ方式レーダは三角波状の周波数変調された連続の送信波を出力してターゲットである前方の車両との距離を求めている。即ち、レーダからの送信波のビームが前方の車両で反射され、反射波の受信信号と送信信号とのビート信号（レーダ信号）を得る。このビート信号を高速フーリエ変換して周波数分析を行う。周波数分析されたビート信号はターゲットに対してパワーが大きくなるピークが生じるが、このピークに対応する周波数をピーク周波数と呼ぶ。ピーク周波数は距離に関する情報を有し、前方車両との相対速度によるドップラ効果のために、前記三角波形状のＦＭ−ＣＷ波の上昇時と下降時とではこのピーク周波数は異なる。そして、この上昇時と下降時のピーク周波数から前方の車両との距離及び相対速度が得られる。また、前方の車両が複数存在する場合は各車両に対して一対の上昇時と下降時のピーク周波数が生じる。この上昇時と下降時の一対のピーク周波数を形成することをペアリングという。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
トラックのような大型車両からは複数のビームが反射され、同じ車両であっても反射点までの距離は異なっている。このような場合、同じ反射点から反射されたビームによるピークに基づいて上昇区間及び下降区間の信号をペアリングし、各反射点毎に距離と相対速度を検出しなければならない。
【０００４】
しかし、反射点が複数存在する場合は、同じ反射点からのピークの上昇信号と下降信号を組み合わせず、例えば、ある反射点からのピークの上昇区間の信号と、その反射点の近くの別の反射点からのピークの下降区間の信号を誤ってペアリングをしてしまう、即ちミスペアリングをしてしまうことがある。従って、本発明の目的は、ミスペアリングかどうか正確に判定する方法を提供することであり、ミスペアリングであると判定したときは、ミスペアリングによって得られたデータを除去してこれを使用しないようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明ＦＭ−ＣＷレーダのミスペアリング判定方法によれば、新規ターゲットを検出したとき、新規検出ターゲットと既検出ターゲットとの距離差が所定の範囲内かどうか判定し、所定の範囲内であると判定された場合、新規検出ターゲットの相対速度と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、差が所定値Δｖa以上かどうか判定し、該所定値以上である場合、前記新規ターゲットはミスペアリングにより得られたターゲットであると判定する。
【０００６】
また、新規検出ターゲットの相対速度と既検出ターゲットの相対速度との差が前記所定値Δｖa以上の場合、新規検出ターゲットの所定時間の距離微分値と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、差が前記所定値Δｖaより小さい所定値Δｖb以上であった場合、前記新規ターゲットはミスペアリングにより得られたターゲットであると判定する。
【０００７】
また、上記方法では新規検出ターゲットと既検出ターゲットとの距離差が所定の範囲内であるかどうか判定したが、距離に加えて横位置差も所定の範囲内かどうか判定する。
【０００８】
また、前記距離微分値は、前記既検出ターゲットの相対速度に基づいて相対距離が所定の値だけ変化するために要する時間ｔを求め、前記新規ターゲットが検出された時点から前記時間ｔの間に、該新規ターゲットとの相対距離が実際にどれだけ変化したかを求め、該相対距離の変化分に基づいて求める。
【０００９】
また、時間ｔは、前記既検出ターゲットの相対速度から相対加速度を求めて所定時間後の相対速度を予測し、相対速度の時間変化分の要素を加えて補正することもできる。
【００１０】
さらに、本発明信号処理方法によれば、ミスペアリングと判定された場合、ミスペアリングと判定されたターゲットから得られたパラメータを除去し、結合処理に使用しないようにする。
【００１１】
なお、上記ＦＭ−ＣＷレーダはスキャン式とすることもできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明方法が用いられるレーダを用いた車間距離制御装置の構成の概要を示した図である。レーダセンサ部はＦＭ−ＣＷレーダであり、レーダアンテナ１、走査機構２、及び信号処理回路３を備えている。車間距離制御ＥＣＵ７は、ステアリングセンサ４、ヨーレートセンサ５、車速センサ６、及びレーダセンサ部の信号処理回路３からの信号を受け、警報機８、ブレーキ９、スロットル１０等を制御する。また、車間距離制御ＥＣＵ７は、レーダセンサ部の信号処理回路３にも信号を送る。
【００１３】
図２は、図１の信号処理回路３の構成を示したものである。信号処理回路３は、走査角制御部１１、レーダ信号処理部１２、制御対象認識部１３を備えている。レーダ信号処理部１２はレーダアンテナ１からの反射信号をＦＦＴ処理し、パワースペクトルを検出し、ターゲットとの距離及び相対速度を算出し、制御対象認識部１３にそのデータを送信する。制御対象認識部１３は、レーダ信号処理部１２から受信したターゲットとの距離、相対速度、及び車間距離制御ＥＣＵ７から受信したステアリングセンサ４、ヨーレートセンサ５、車速センサ６等から得られた車両情報に基づいて走査角制御部１１に走査角を指示すると共に、制御対象となるターゲットを判別して車間距離制御ＥＣＵに送信する。走査角制御部１１は、固定型レーダの場合はカーブ走行時の走査角等を制御し、スキャン型レーダの場合はスキャン走査角を制御するものである。走査機構２は走査制御部１１からの制御信号を受けて所定の角度で順次ビームを発射してスキャンを行う。
【００１４】
ＦＭ−ＣＷレーダは、例えば三角波形状の周波数変調された連続の送信波を出力してターゲットである前方の車両との距離を求めている。即ち、レーダからの送信波が前方の車両で反射され、反射波の受信信号と送信信号をミキシングして得られるビート信号（レーダ信号）を得る。このビート信号を高速フーリエ変換して周波数分析を行う。周波数分析されたビート信号はターゲットに対してパワーが大きくなるピークが生じるが、このピークに対する周波数をピーク周波数と呼ぶ。ピーク周波数は距離に関する情報を有し、前方車両との相対速度によるドップラ効果のために、前記三角波形状のＦＭ−ＣＷ波の上昇時と下降時とではこのピーク周波数は異なる。そして、この上昇時と下降時のピーク周波数から前方の車両との距離及び相対速度が得られる。また、前方の車両が複数存在する場合は各車両に対して一対の上昇時と下降時のピーク周波数が生じる。この上昇時と下降時の一対のピーク周波数を形成することをペアリングという。
【００１５】
図３は、ターゲットとの相対速度が０である場合のＦＭ−ＣＷレーダの原理を説明するための図である。送信波は三角波で図３の（ａ）の実線に示す様に周波数が変化する。送信波の送信中心周波数ｆo 、ＦＭ変調幅はΔｆ、繰り返し周期はＴm である。この送信波はターゲットで反射されてアンテナで受信され、図３の（ａ）の破線で示す受信波となる。ターゲットとの間の往復時間Ｔは、ターゲットとの間の距離をｒとし、電波の伝播速度をＣとすると、Ｔ＝２ｒ／Ｃとなる。
【００１６】
この受信波はレーダとターゲット間の距離に応じて、送信信号との周波数のずれ（ビート）を起こす。
【００１７】
ビート信号の周波数成分ｆb は次の式で表すことができる。なお、ｆr は距離周波数である。
【００１８】
ｆb＝ｆr＝（４・Δｆ／Ｃ・Ｔｍ）ｒ
一方、図４はターゲットとの相対速度がｖである場合のＦＭ−ＣＷレーダの原理を説明するための図である。送信波は図４の（ａ）の実線に示す様に周波数が変化する。この送信波はターゲットで反射されてアンテナで受信され、図４の（ａ）の破線で示す受信波となる。この受信波はレーダとターゲット間の距離に応じて、送信信号との周波数のずれ（ビート）を起こす。この場合、ターゲットとの間に相対速度ｖを有するのでドップラーシフトとなり、ビート周波数成分ｆbは次の式で表すことができる。なお、ｆr は距離周波数、ｆd は速度周波数である。
【００１９】
ｆb＝ｆr±ｆd＝（４・Δｆ／Ｃ・Ｔｍ）ｒ±（２・ｆo／Ｃ）ｖ
図５は、ＦＭ−ＣＷレーダの構成の例を示したものである。図に示す様に、電圧制御発振器２２に変調信号発生器２１から変調信号を加えてＦＭ変調し、ＦＭ変調波を送信アンテナＡＴを介して外部に送信すると共に、送信信号の一部を分岐してミキサのような周波数変換器２３に加える。一方、先行車両等のターゲットで反射された反射信号を受信アンテナＡＲを介して受信し、周波数変換器２３で電圧制御発振器２２の出力信号とミキシングしてビート信号を生成する。このビート信号はベースバンドフィルタ２４を介してＡ／Ｄ変換器２５でＡ／Ｄ変換され、ＣＰＵ２６で高速フーリエ変換等により信号処理がされて距離および相対速度が求められる。
【００２０】
【実施例】
トラックのような大型車両からは複数のビームが反射され、同じ車両であっても反射点までの距離は図６に示すように異なっている。図６に示すように、自車Ａから発せられたビームは前方の大型車両Ｂの位置Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３でそれぞれ反射される。これらの反射点までの距離は図からもわかるようにそれぞれ異なっている。また、複数の車両が前方を走行している場合、各車両からそれぞれ反射される場合があり、この場合も反射点までの距離は異なる。そのため、同じ反射点から反射されたビームに基づいて上昇区間及び下降区間の信号をペアリングしなければ正確に反射点毎の距離と相対速度を検出することはできない。
【００２１】
例えば、図７に示すように、上昇区間においてＡupとＢupのピークがあり、下降区間においてＡdnのピークがあった場合、ＡupとＡdnをペアリングしなければならないところをＢupとＡdnをペアリングしてしまうと、実際のターゲットの位置、即ち、自車Ａとの距離はＲAAであるのに、ＲBAと計測されてしまう。また、相対速度も実際のものと異なった値に計測されてしまう。
【００２２】
なお、図７において、本来のペアリングであるＡupとＡdnの間隔ｖAAは自車とターゲットとの相対速度を表している。一方、ミスペアリングされた場合、相対速度はＡupとＡdnの間隔ｖBAとなる。
【００２３】
大型車両の場合、同一のターゲットから反射された複数のピークから得られた複数の距離や相対速度等のパラメータを結合し、結合した値から、例えばこれら複数の値の平均値等を求め、ターゲットとの距離や相対速度、あるいは横位置等のパラメータを算出している。しかし、ミスペアリングをした結果得られたパラメータを用いると、結合して得られたターゲットのパラメータが本来のターゲットのパラメータからずれてしまうことになる。例えば、ターゲットとの距離が実際の距離とずれてしまうことになる。
【００２４】
そこで、本発明では以下のような方法でミスペアリングかどうかを判定するようにした。
【００２５】
図８は、本発明による、ミスペアリングを除去する方法を示したフローチャートである。図のフローチャートにおいて、各ステップにおける制御及び判定は図１の信号処理回路３によって行われる。
【００２６】
まず、新規なターゲットを検出した場合（Ｓ１）、この新規ターゲットの近傍に既に検出されているターゲット、即ち、前回又は前々回のフローで検出されたターゲットが存在するかどうか判定する（Ｓ２）。Ｎｏの場合、既検出のターゲットと離れており、ミスペアリングの恐れがないので正常にペアリングされたものと判定する。一方、Ｓ２でＹｅｓの場合、既に検出されているターゲットまでの距離と新規検出ターゲットまでの距離の差（距離差）と横位置の差（横位置差）を求める（Ｓ３）。横位置とは、通常はターゲットの幅の中心の位置を指す。
【００２７】
次に、距離差及び横位置差が所定の範囲内であるかどうか判定する（Ｓ４）。なお、この場合距離差が所定の範囲内にあるかどうかのみで判定してもよい。所定の範囲は、例えば、距離差が「−５ｍ〜＋２０ｍ」の範囲とする。これは、大型車両の場合は長さが約１５ｍあり、その前後５ｍの範囲、即ち、「−５ｍ〜＋２０ｍ」の範囲内でなければ別のターゲットであると判断できるからである。また、車両の横幅は多くの場合２ｍであるので、横位置差は「−２ｍ〜＋２ｍ」の範囲とし、この範囲内でなければ別のターゲットであると判断する。Ｓ４でＮｏであれば、既検出ターゲットから距離及び横位置が離れているので、既検出ターゲットとは別のターゲットと判定し、この新規検出ターゲットは正しいペアリングがされたものと判定する。一方、Ｓ４でＹｅｓであれば、ミスペアリングの疑いがあるので、既検出ターゲットと新規検出ターゲットとの相対速度差を求める（Ｓ５）。そして相対速度差が所定の値Δｖa以上かどうか判定する（Ｓ６）。この場合、例えば相対速度差が８．３ｋｍ／ｈ以上かどうか判定する。
【００２８】
図７で説明したように、ミスペアリングによって得た相対速度ｖBAは本来のペアリングによって得られた相対速度ｖAAとの間に差が生じる。従って、新規検出ターゲットの相対速度を既検出ターゲットの相対速度と比較することによって、ミスペアリングかどうかを判断することができる。
【００２９】
Ｓ６では相対速度差が、８．３ｋｍ／ｈ以上かどうか判定している。８．３ｋｍ／ｈという数値は、同じターゲットである場合に考えられる既検出（前回又は前々回検出）の相対速度と新規検出（今回検出）の相対速度との経験的に得られた最大の差を根拠としている。
【００３０】
Ｓ６でＮｏの場合、相対速度の差が小さく新規検出ターゲットは既検出ターゲットと同じターゲットであると考えられるので、正しくペアリングされたものと判定する。一方、Ｙｅｓの場合、既検出ターゲットと新規検出ターゲットとの相対速度差が大きいので、ミスペアリングの可能性有りと判定してＳ７に進み、さらに詳細に判定する。
【００３１】
Ｓ７では、既検出ターゲットの相対速度に基づいて相対距離が所定の値（例えば、５ｍ）だけ変化するために要する時間ｔを求める。即ち、既検出ターゲットと自車との相対速度において、例えば相対距離が５ｍ長くなる、又は短くなるために要する時間ｔを求める。時間ｔは、以下の式により得られる。
【００３２】
ｔ＝（変化する相対距離の値）／（既検出ターゲットとの相対速度）
次に、新規ターゲットが検出された時点（即ち、Ｓ１の時点）から時間ｔの間に、新規ターゲットとの相対距離が実際にどれだけ変化したかを求める（Ｓ８）。そして新規検出ターゲットと自車との時間ｔの間における相対距離の変化分に基づき、距離微分値を求める（Ｓ９）。例えば、時間ｔの間に相対距離がｒだけ変化したとすると、距離微分値ｖｔ、即ち、時間ｔの間の相対距離の変化分は以下の式によって求められる。
【００３３】
ｖｔ＝（時間ｔの間の相対距離の変化分：ｒ）／ｔ
この式からわかるように、距離微分値ｖｔは時間ｔの間の新規ターゲットの相対速度の平均値を表す。なお、Ｓ５でも新規ターゲットの相対速度を求めているが、このとき求めたのはその時点での相対速度であり、相対速度の平均値ではない。
【００３４】
次に、既検出ターゲットの相対速度（これは先にこのターゲットを検出した時点で測定されている）と、Ｓ９で求めた新規検出ターゲットの時間ｔの間の平均相対速度である距離微分値ｖｔとの差を求める（Ｓ１０）。そして、その差が所定の値Δｖb以上、例えば、５．０ｋｍ／ｈ以上かどうか判定する（Ｓ１１）。ΔｖbはΔｖaとより小さな値とする。５．０ｋｍ／ｈという値はＳ６の所定値Δｖa（例示では８．３ｋｍ／ｈ）より小さな値であり、より厳密にミスペアリングかどうか判定できるようにするための値としての例示である。Ｓ１１でＹｅｓであれば、新規検出ターゲットの相対速度と既検出ターゲットとの相対速度の差が大きいのでミスペアリングと判定する。図７で言えば、本来のペアリングがされた結果得られたターゲット（既検出ターゲットに相当）の相対速度ｖAAと新規検出ターゲットの相対速度との差Δｖが所定の値Δｖbより大きい場合には、新規検出ターゲットの相対速度がミスペアリングによって得られた相対速度（図７のｖBAに相当）であると判定される。
【００３５】
一方、Ｎｏであれば相対速度の差が小さいので正しいペアリングであると判定する。そして、ミスペアリングであると判定されたものから得られた相対距離、相対速度等のパラメータを除去し、結合処理に使用しないようにする。
【００３６】
上記本発明によるフローチャートでは、Ｓ６において、相対速度の差が比較的大きい所定の値Δｖa（例えば、８．３ｋｍ／ｈ）以上かどうか判定し、所定の値以上の場合、即ち差が大きい場合はミスペアリングの可能性有りとしてＳ７以下に進み、さらなる判定を行う。そして、Ｓ１１において新規検出ターゲットの平均相対速度である距離微分値と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、その差がＳ６の所定の値より小さい別の所定の値Δｖb以上かどうか判定し、この差が所定の値以上の場合はミスペアリングであると判定する。
【００３７】
図９は、本発明による、ミスペアリングを除去する方法の変形を示したフローチャートである。図のフローチャートにおいて、各ステップにおける制御及び判定は図１の信号処理回路３によって行われる。
【００３８】
図９において、Ｓ６とＳ８の間が図８のフローチャートと異なっている。図９のＳ６において、相対速度の差が所定の値Δｖa以上の場合（Ｙｅｓ）、既検出ターゲットと新規検出ターゲットとの相対速度差が大きいので、ミスペアリングの可能性有りと判定してＳ６−１に進み、さらに詳細に判定する。Ｓ６−１では既検出ターゲットとの相対速度、できれば最新の相対速度の微分値（相対加速度）を求める。次に、前記求めた既検出ターゲットとの相対加速度から次の時点における既検出ターゲットとの相対速度を予測する（Ｓ６−２）。そして、予測した既検出ターゲットの相対速度に基づいて相対距離が所定の値だけ変化するために要する時間ｔを求める。即ち、既検出ターゲットと自車との相対速度において、例えば相対距離が所定の値だけ長くなる、又は短くなるために要する時間ｔを求める（Ｓ７′）。時間ｔは、以下の式により得られる。
【００３９】
ｔ＝（変化する相対距離の値）／（既検出ターゲットとの相対速度）
Ｓ８以降のフローは図８に示したものと同じである。このように、相対速度についても相対加速度を用いて相対速度の時間変化分の補正を行って判定を行う。
【００４０】
上記相対速度の時間変化分の補正について更に説明する。図８に示したフローチャートは、相対速度が一定の場合を想定したものである。一方、図９に示したフローチャートは、相対速度が変化する場合を想定したものであり、相対速度の時間変化分を補正してミスペアリングの判定を行うものである。
【００４１】
図１０は、図９に示す相対速度が変化する場合をグラフで示したものである。図１０において、既検出ターゲットの当初の相対速度ＶA ＝１０ｍ／ｓであり、相対加速度が２ｍ／ｓ2の場合、１００ｍｓ後の相対速度ＶB は１０．２ｍ／ｓとなる。相対速度がＶA からＶB に変化した１００ｍｓの間に、図１０のグラフの斜線で示した部分の面積で示す距離だけ相対距離が変化する。相対速度が変化しない場合には、変化した相対距離は斜線で示す部分のうち長方形の部分の面積に相当する距離となる。一方、相対速度が変化する場合には、変化した相対距離は斜線で示す長方形の部分の面積に、交差する斜線で示した三角形の部分の面積を加えた面積に相当する距離となる。
【００４２】
図９に示したフローチャートで説明すると、Ｓ６−１で既検出ターゲットとの相対速度（ＶA )の微分値（相対加速度）を求める。次に、前記求めた既検出ターゲットとの相対加速度から次の時点における既検出ターゲットとの相対速度（ＶB )を予測する（Ｓ６−２）。そして、予測した既検出ターゲットの相対速度（ＶB )に基づいて相対距離が所定の値（図１０の斜線の部分の面積に相当する距離）だけ変化するために要する時間ｔを求める。即ち、既検出ターゲットと自車との相対速度が変化する場合において、相対距離が所定の値だけ長くなる、又は短くなるために要する時間ｔを求める。時間ｔは、以下の式により得られる。
【００４３】
ｔ＝（変化する相対距離の値）／（既検出ターゲットとの相対速度）
上記式で、「変化する相対距離の値」は図１０の斜線の部分の面積に相当する距離であり、「既検出ターゲットとの相対速度」は予測した既検出ターゲットの相対速度（ＶB )である。即ち、上記時間ｔは、前記既検出ターゲットの相対速度から相対加速度を求めて所定時間後の相対速度を予測し、相対速度の時間変化分の要素を加えて補正したものである。上記のように、図９のフローチャートに示した変形例の場合、相対速度の変化を考慮に入れて時間ｔを求めているので、より正確な判定を行うことができる。
【００４４】
なお、上記実施例の説明において、ＦＭ−ＣＷレーダはスキャン式とすることもできる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、ミスペアリングの可能性がある場合に既検出ターゲットと新規検出ターゲットとの相対速度の差を求め、差が所定値以上の場合にはさらに新規検出ターゲットの相対速度の平均値を求め、この値と既検出ターゲットの相対速度との差を求め、この差が先の所定値より小さい所定の値以上であるかどうか判定し、該所定の値以上であればミスペアリングであると判定しているので、正確にミスペアリングかどうか判定することができる。
【００４６】
また、ミスペアリングと判定された場合にはミスペアリングによって得られた相対距離、相対速度等のパラメータを除去して結合処理に用いないようにしたので、ターゲットに対する正確なデータを入手することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の方法に用いる車間距離制御装置の構成の概要を示した図である。
【図２】図１の信号処理回路３の構成を示したものである。
【図３】ターゲットとの相対速度が０の場合のＦＭ−ＣＷレーダの原理を説明するための図である。
【図４】ターゲットとの相対速度がｖの場合のＦＭ−ＣＷレーダの原理を説明するための図である。
【図５】ＦＭ−ＣＷレーダの構成の例を示した図である。
【図６】同一のターゲットからの反射が複数存在する例を示した図である。
【図７】ミスペアリングを説明するための図である。
【図８】本発明によるミスペアリングを除去したペアリングの方法を示すフローチャートである。
【図９】本発明によるミスペアリングを除去したペアリングの方法の変形を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示すペアリングの方法の変形を説明するための図である。
【符号の説明】
１…レーダアンテナ
２…走査機構
３…信号処理回路
４…ステアリングセンサ
５…ヨーレートセンサ
６…車速センサ
７…車間距離制御ＥＣＵ
８…警報機
９…ブレーキ
１０…スロットル
１１…走査角制御部
１２…レーダ信号処理部
１３…制御対象認識部
２１…変調信号発生器
２２…電圧制御発振器
２３…周波数変換器
２４…ベースバンドフィルタ
２５…Ａ／Ｄ変換器
２６…ＣＰＵ
Ａ…自車
Ｂ…先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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