(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作状態および車両の走行状態に基づく目標変速比と自動変速機の入力回転数および出力回転数に基づく実変速比との間の変速比偏差に応じたフィードバック補正量に基づき、フィードバック制御を行い実変速比が目標変速比に向かうよう変速される自動変速機の変速制御装置であって、
前記自動変速機の入力回転数および出力回転数を検出する回転センサを有し、該回転センサが異常か否かを判断する手段と、
該判断手段の結果に基づき、該回転センサ異常と判断された場合に、通常の変速比幅に対して、ロー側では通常時よりもハイ側に設定した上限値に、ハイ側では通常時よりもロー側に設定した下限値にするように変速比の使用範囲を狭めた前記上限値から前記下限値の範囲内に前記目標変速比を制限する手段を含む、制御手段と
を具えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記回転センサ異常時には前記フィードバック補正量を０にする、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記判断手段は、
センサ断線判定をし、断線と判定した場合に回転センサ異常と判定する断線判定手段を含み、
該断線判定手段により前記回転センサ異常と判断された場合に、前記制御手段は、前記フィードバック補正量を０にし、および変速比の使用範囲を狭める、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記判断手段は、
第１、第２および第３の３つのセンサの検出情報を用いて回転センサ異常を判定する手段であって、該第１のセンサと該第２のセンサの各検出値同士を比較し、該第２のセンサと該第３のセンサの各検出値同士を比較し、該第３のセンサと該第１のセンサの各検出値同士を比較し、これら３態様のそれぞれの相互比較をすることにより、いずれか一のセンサが異常であるか、そうでないかを判定する３センサ比較判定手段を含む、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記第１のセンサが変速機入力回転を検出するセンサであり、前記第２のセンサが車速を検出するセンサであり、前記第３のセンサがエンジン回転を検出するセンサであって、これらセンサを対象に、前記断線判定手段と前記３センサ比較判定手段とを併用する、
ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、
前記自動変速機がトロイダル型無段変速機であって、
トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、変速比の使用範囲を狭める手段を含む、第２の制御手段を更に具える、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるのを乃至は想定されるのを、トルクシフト量の推定が可能か否かで判断し、その推定不能な場合に、前記第２の制御手段は、変速比の使用範囲を狭める、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記第２の制御手段は、トルクシフト量が推定不能な場合はそのトルクシフト補償用の補正量を０にする、
ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】
前記トルクシフト量の推定不能な場合を、回転センサ異常時、またはエンジン異常時とする、
ことを特徴とする請求項７または８に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機の変速制御装置、特に、少なくとも変速制御にフィードバック補正制御を有して、目標変速比との変速比偏差に応じてフィードバックをかけるようにした自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機を含む、車両に搭載の自動変速機は、エンジン要求負荷および車速などの走行条件から目標変速比を求め、実変速比が所定の応答をもってこの目標変速比に達するよう変速制御するのが普通である。
従って無段変速機について説明すると、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速比が大きくなる（低速側（ロー側）の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該大きくされた目標変速比に向けて無段階にダウンシフト変速され、
逆に運転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる（高速側（ハイ側）の変速比になる）よう変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比に向けて無段階にアップシフト変速される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで当該変速に際し、変速制御にフィードバック補正制御を有せしめ、目標変速比と実変速比との偏差に応じたフィードバック補正量を用いて、目標変速比に向かうように変速させる構成（電子的なフィードバック系）を採用することで、精度の向上、変速性能の向上等を図ることができる（例えば、特開平７−４５０８号公報（文献１）、特開平８−２７０７７２号公報（文献２））。
例えば、具体的には、変速機構のアクチュエータへの変速比指令の演算値を、フィードフォワード系制御量にフィードバック系制御量を付加して、〔フィードフォワード制御分＋フィードバック制御分〕によるものとして得られるように、フィードフォワード制御により求める目標変速比をフィードバック補正量によって補正し、そして、その補正された目標変速比から求められる変速比指令により変速を行わせるようにすると、フィードバック制御により補償をする変速制御を実現することができる。
【０００４】
このようにすることで、変速制御にフィードバック補償制御を有する変速制御装置を構成することができるが、次のような万一の状況を考えるとき、なお、改良を加えられる余地がある。
【０００５】
フィードバック補正制御が組み込まれる変速制御において、フィードバック補償制御に当たっては、例えば、前掲文献にも記載のごとく、その補正量の算出に回転センサの入力を用いて当該フィードバック制御分の制御量（例えば、偏差×制御ゲイン）を求めることができる。
しかるに、万が一、その回転センサに断線故障等の異常が生じたとき、最適なフィードバック補正制御は期待できなくなる。
【０００６】
図２２は、後記本発明実施の形態でも参照される考察図であるが、同図（ｂ）に示すように、そのような回転センサ異常時にも、通常の変速比の使用範囲（通常の変速比幅）で制御を継続すると、例えば、もし、変速比が、最ロー（低速側の変速比大の状態）の時に、その故障に起因して有効なフィードバック補正制御が働かないこととなった結果、その通常の変速比の限界値（通常ロー側制限値）を超え、図（ｂ）中右部の円弧状矢印（故障による変速比変化（ずれ））で表すごとくに、最ローより更にロー側になってしまう懸念がある。
フィードバック制御は、本来、個体差、経年変化、外乱等といった影響を当該制御中で吸収し補償しようとする機能を有するものであるところ、そうした機能が効かなくなれば、制御はフィードフォワード制御に依存することとなって、その分、精度は悪化し、結果、実際の変速比が指令の変速比（変速比指令）と異なって、ずれが発生する可能性がある。もし、フィードフォワード制御分に付加されるフィードバック制御分につき、本来求められる制御機能が正常に働かず、誤ったフィードバック補正制御がなされると、図（ｂ）の円弧状矢印のずれ分が大きなものとなる懸念もある。
【０００７】
一方、図に示す通常の変速比幅（通常ロー側制限値〜通常ハイ側制限値）は、より広い変速比範囲をできるだけ確保しようと、ロー（Ｌｏｗ）側、およびハイ（Ｈｉｇｈ）側とも、ハードウエア上、許容できる制限値として設定されるのが望ましいことから、もし、上記のごとき変速比をとることとなれば、規定外の変速比となって、結果、通常許容されるハードウエア上の制限値を超える変速比となる可能性があり、変速制御上の不都合を生ずる。
【０００８】
よって、望ましいのは、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、上記のような規定外の変速比になるのを適切に防止することができることである。
しかも、通常は、広い変速比範囲の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い切ることをも可能にしつつ、上記のごときフェイルセーフを実現できることであり、あるいはまた、万が一にも、回転センサの異常が原因で実際の変速比と指令値のずれを発生する状況になったときでも、誤ったフィードバック補正制御を確実に防止しつつ、適切な対応措置で上記のことを確実に実現できることである。
【０００９】
本発明は、上記のような考察に基づき、また後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加えようというものであり、変速制御にフィードバック補正制御を有する自動変速機の変速制御において、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるときは、規定外の変速比になるのを確実、適切に防止することのできる、自動変速機の変速制御装置を提供しようというものである。
また、フィードバック補正量の算出に使用される回転センサの異常が原因で実際の変速比と指令値のずれを発生する状況になったときでも、誤ったフィードバック補正制御を確実に防止しつつ、適切な対応措置で上記のことを確実に実現することができるようにしようというものである。
【００１０】
また、特に、自動変速機がトロイダル型無段変速機の場合において、これに適用して好適で、総合的なフェールセーフ制御を実現することができるようにしようというものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記の自動変速機の変速制御装置が提供される。すなわち、
本発明は、
運転者の操作状態および車両の走行状態に基づく目標変速比と自動変速機の入力回転数および出力回転数に基づく実変速比との間の変速比偏差に応じたフィードバック補正量に基づき、フィードバック制御を行い実変速比が目標変速比に向かうよう変速される自動変速機の変速制御装置であって、
前記自動変速機の入力回転数および出力回転数を検出する回転センサを有し、該回転センサが異常か否かを判断する手段と、
該判断手段の結果に基づき、該回転センサ異常と判断された場合に、通常の変速比幅に対して、ロー側では通常時よりもハイ側に設定した上限値に、ハイ側では通常時よりもロー側に設定した下限値にするように変速比の使用範囲を狭めた前記上限値から前記下限値の範囲内に前記目標変速比を制限する手段を含む、制御手段と
を具えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１２】
また、前記制御手段は、前記回転センサ異常時には前記フィードバック補正量を０にする、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１３】
また、前記判断手段は、
センサ断線判定をし、断線と判定した場合に回転センサ異常と判定する断線判定手段を含み、
該断線判定手段により前記回転センサ異常と判断された場合に、前記制御手段は、前記フィードバック補正量を０にし、および変速比の使用範囲を狭める、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１４】
また、前記判断手段は、
第１、第２および第３の３つのセンサの検出情報を用いて回転センサ異常を判定する手段であって、該第１のセンサと該第２のセンサの各検出値同士、該第２のセンサと該第３のセンサの各検出値同士、および該第３のセンサと該第１のセンサの各検出値同士の、これら３態様のそれぞれの相互比較をすることにより、いずれか一のセンサが異常であるか、そうでないかを判定する３センサ比較判定手段を含む、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１５】
また、前記第１のセンサが変速機入力回転を検出するセンサであり、前記第２のセンサが車速を検出するセンサであり、前記第３のセンサがエンジン回転を検出するセンサであって、これらセンサを対象に、前記断線判定手段と前記３センサ比較判定手段とを併用する、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１６】
また、前記自動変速機がトロイダル型無段変速機であって、
トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、変速比の使用範囲を狭める手段を含む、第２の制御手段を更に具える、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１７】
また、前記トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるのを乃至は想定されるのを、トルクシフト量の推定が可能か否かで判断し、その推定不能な場合に、前記第２の制御手段は、変速比の使用範囲を狭める、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１８】
また、前記第２の制御手段は、トルクシフト量が推定不能な場合はそのトルクシフト補償用の補正量を０にする、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００１９】
また、前記トルクシフト量の推定不能な場合を、回転センサ異常時、またはエンジン異常時とする、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置である。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によれば、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるときは、確実に変速比の使用範囲を狭め得て、規定外の変速比になるのを適切に防止することができる。
また、適用する自動変速機がトロイダル型無段変速機の場合に、総合的なフェールセーフ制御を実現できる。
【００２１】
請求項１では、当該回転センサ異常と判断された場合は、本来の正常なフィードバック補正制御が期待できないことを考慮し、変速比の使用範囲を、通常とりうる変速比幅に対して、ロー側では通常時よりもハイ側に設定した上限値に、ハイ側では通常時よりもロー側に設定した下限値にするように変速比の使用範囲を狭めた範囲内のものとすることを可能ならしめる。よって、その狭めた範囲に応じて、仮に、回転センサ異常が要因でフィードバック補正制御が効かないことにより、例えば、先にも触れた後記図２２（ｂ）の円弧状矢印と同程度のずれをもって、同（ａ）の円弧状矢印に示すことくに変速比が変化するような挙動をたとえみせたとしても、それが規定外のものとならないような余裕を実変速比に持たせ得て、結果、例えば通常許容されるハードウェア上の制限値を超えて、規定外の変速比になるのを妨げ、フェイルセーフを実現できる。したがって、フィードバック補正量の算出にセンサ検出値が適用される回転センサが異常のとき、これに合わせて確実に、以後変速比の使用範囲を狭め得て、上記のことを実現可能であり、従ってまた、フィードバック補正制御可能な通常の場合は、例えば同図（ａ）に示すごとくに、狭められない範囲の分だけ、より広い変速比範囲（通常変速比幅）の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い切ることをも可能にする。
【００２２】
上記に従えば、少なくとも変速制御にフィードバック補正制御を有して、目標変速比との変速比偏差に応じてフィードバックをかけるようにする自動変速機の変速制御に好適な制御装置を実現でき、この場合、トロイダル型かＶベルト式かによらずに、また、無段変速機か有段自動変速機かによらずに、上記自動変速機の変速制御装置に適用可能である。
【００２３】
請求項２によると、更に、以下の作用効果を奏し得る。すなわち、この場合は、回転センサ異常のときには、以後、とりうる変速比の幅を狭める一方、該フィードバック補正量はこれを０とすることができる。ゆえに、
フィードバック補正量を０とすること自体で、当該回転センサ異常に起因する、誤ったフィードバック補正制御がその後実行されるのを、それ自体確実になからしめ、且つまた、
そのとき、変速比の使用範囲を狭めることで、第二には、斯く制御量を０としたことで該フィードバック補正がまったく作用しなくなった分、それが要因で生ずるおそれのある既述の制御上の不都合も解消し得るものとなる。
【００２４】
請求項３によれば、当該断線判定による回転センサ異常の場合には、フィードバック補正制御ができないと状態であると判断して、これに合わせ、その断線故障以後、確実に、フィードバック補正量を０となすと共に、変速比の使用範囲を狭めることができて、上記した作用効果をもたらすことができる。
【００２５】
請求項４の場合は、第１のセンサ、第２のセンサ、および第３のセンサのそれぞれの検出値を比較して、相対的に、いずれか一の故障の発見が可能で、これにより、複数の回転センサが判断対象となる場合も、回転センサ異常を判断することを可能ならしめ、同様に、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を捉え、判断して、上記した作用効果をもたらすことができる。例えば断線といったような、そもそも回転センサ出力が固定値に張り付いてしまって動かないというような明らかな異常状態以外の他の故障状態、例えば出力はでているものの、その検出値は、かかる相対判断に従えば異常状態にあると判断できるいった状態での判定も、その３センサ比較判定で行うことが可能となる。
【００２６】
また、この場合において、請求項５のようにして断線判定と３センサ比較判定を併用すれば、よりきめ細かく回転センサ異常をみることが可能となり、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を捉え、判断して上記した作用効果をもたらし得る。
例えば、断線故障の場合はその断線判定手段により断線故障による異常判定ができ、しかも、その判断判定手段が、その第１のセンサ（入力回転検出センサ）、第２のセンサ（車速検出センサ）、第３のセンサ（エンジン回転検出センサ）を対象に断線判定をし、その断線判定の結果、いずれのセンサも断線と判定されない場合でも、その３センサ比較判定手段により、更にそれぞれのセンサの検出値を比較し、異常判定をし得て、当該第１、第２および第３のセンサそれぞれの検出値の相対比較で故障センサの発見をすることが可能となる。
【００２７】
更に、請求項６以下によるときは、トロイダル型無段変速機の変速制御における総合的な安全対策をもたらし得る。
請求項６では、上記した請求項１乃至５による作用効果に加え、
変速制御にフィードバック補償制御のほか、トルクシフト補償制御を有するトロイダル型無段変速機の場合に、該トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、とりうる変速比の使用範囲を狭めることにより、規定外の変速比になるのを確実に防止する、総合的なフェールセーフ制御を実現することを可能ならしめる。
【００２８】
この場合において、請求項７によると、トルクシフト量推定不能な場合は、実質的に正常なトルクシフト補償が行えないことを考慮し、変速比の使用範囲を、通常の変速比幅に対し狭めた範囲内のものとすることを可能ならしめる。
【００２９】
請求項８では、トルクシフト量が推定不能な場合は、その第２の制御手段側で、以後、とりうる変速比の幅を狭める一方、そのトルクシフト補償用の補正量を０にすることができ、誤ったトルクシフト補償はこれを確実に防止し、異なる手段ながらも、上記した請求項３または４による場合と同等の作用効果を奏し得る。
【００３０】
トルクシフト量の推定不能は、これを請求項９のごとくに回転センサ異常時、またはエンジン異常時として実施することができる。
回転センサ異常時またはエンジン異常時は正常なトルクシフト補償が不可能なため、かかる場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定することができるようになすことを可能ならしめたものであり、したがって、回転センサ異常のとき、またはエンジン異常のとき、これに合わせて確実に、以後変速比の使用範囲を狭めることができて、トロイダル型無段変速機において上記のことを実現できる。
本発明の好適例によれば、この場合、上記断線判定、３センサ比較判定における第３のセンサ（エンジン回転検出センサ）の異常をもって、トルクシフト量推定不能な場合に当たると判定するようになすと、その判定は、トロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償に係るフェールセーフ制御も併用する態様の場合においては、当該フェールセーフ制御のために効果的に利用することが可能で、より安価に実施し得るものとなる。すなわち、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を判断して、上記のフィードバック補正に係わるフェールセーフ制御のためだけ適用できるだけでなく、トルクシフト補償ができなくなるような可能性等を捉え判断するのにもその判定を適用できるものとなり、結果、この点でも、総合的なフェールセーフ制御を実現できる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１および図２は、本発明一実施の態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速機を例示し、図１は同トロイダル型無段変速機の縦断側面図、図２は同じくその縦断正面図である。
【００３２】
先ず、無段変速機の主要部であるトロイダル伝動ユニット（無段変速機構）を説明するに、これは図示せざるエンジンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入力軸は図１に明示するように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４および中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞれ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、トロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向するよう配置する。
そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーローラを入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００３３】
即ち、入力軸２０の軸受け（２２）端部にローディングナット２６を螺合し、該ローディングナットにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカムを介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、上記の動力伝達を可能ならしめる。
【００３４】
出力コーンディスク２は出力軸２５に楔着し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着する。
出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。
ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９および入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
かくて、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００３５】
各パワーローラ３は図２にも示すように、トラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在および揺動自在に、また下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在および揺動自在に連結する。
そして、アッパリンク４３およびロアリンク４５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を相互逆向きに同期して上下動させ得るようにする。
【００３６】
かように両トラニオン４１を相互逆向きに同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装置を、図２に基づき次に説明する。
各トラニオン４１には、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方室５１，５２および下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
ここで、変速制御弁５はスプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００３７】
上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン室５２，５３にそれぞれ接続する。
そして内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００３８】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図２の位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL ）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、
また変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、
両トラニオン４１が流体圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
これにより両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、該オフセットによりパワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ1 と直行する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００３９】
かかる変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックされる。
そして上記の無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００４０】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００４１】
ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを決定する。
これがためコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号と、
入力コーンディスク１の回転数Ｎi （エンジン回転数Ｎe でもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号と、
出力コーンディスク２の回転数Ｎo を検出する出力回転センサ６５からの信号と、
変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ６６からの信号と、
前記油圧源５５からのライン圧ＰL を検出する（通常は、ライン圧ＰL をコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号と、
エンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ６８からの信号とをそれぞれ入力する。
【００４２】
上記に加えて、更に、以下の構成を採用するものとし、
コントローラ６１は、ここでは、例えば、６気筒の電子燃料噴射制御式エンジン（図示せず）の制御装置を構成するエンジンコントローラ３９０と、データ伝送路を通し通信ＩＣを用いて通信可能に結ばれて、該制御装置側から情報（デジタルデータ）を通信により受信するものとする。
【００４３】
不図示のエンジンには、例えばそのクランク軸周囲に取り付けられて、クランク軸の所定角度回転ごとに所定角度位置でパルス信号を発生するクランク角センサ３６８をエンジン回転検出用として設け、また、その吸気系にエンジンの吸入空気量（エンジン吸気量）Ｑを検出する吸気量センサ（例えばエアフローメータからなるセンサ）３６９を設けて、これらセンサからの信号をエンジンコントローラ３９０に入力されるものとし、更にまた、ここでは、該エンジンは、吸気系に過給機を有する過給機付きのものとする。
エンジンコントローラ３９０は、これらセンサ３６８，３６９からの入力情報を含むエンジン運転パラメータ（スロットル開度ＴＶＯ情報を含む）に基づき、詳しくは後述するようにして、エンジン制御での燃料噴射弁に対する燃料噴射量を決めるための基本制御量（シリンダ空気相当パルス幅）を演算し、これに基づき燃料噴射弁の開弁時間を制御することで、最適な動力特性、燃費特性が得られるよう燃料供給制御、燃料カット制御（コースト時（スロットル開度全閉時）のフューエルカットを含む）等を実行し、ここでは、更に過給圧制御を実行するとともに、上記コントローラ６１との通信制御等も実行する。
【００４４】
こうしたエンジン制御装置側でのエンジン制御中、上記コントローラ６１へは、該通信制御のもと、斯くエンジン制御で使用されるシリンダ吸入空気量相当値に関する情報が送信され、これを受信したコントローラ６１では、トロイダル型の無段変速機（ＣＶＴ）に特有のトルクシフトを補償するに当たり、変速機入力トルクに応じ発生するであろうところのトルクシフト量を推定する場合において、当該入力トルクを推定するときの情報として、上記受信情報を、その入力トルク推定の用に第一義的に使用する。
すなわち、変速制御を司るＣＶＴ制御装置側のコントローラ６１は、入力軸２０の入力トルクを推定し、入力トルクに応じたトルクシフト量を推定し、推定したトルクシフト量を抑制する方向（トルクシフトによる変速比のずれをキャンセルする方向）に変速比制御量を補正するよう変速比制御を実行する場合において、エンジンの発生トルクを推定し、これから入力トルクを推定して求めるとき、エンジンコントローラ３９０から送信されてくる上記通信情報を、当該エンジントルク推定の用に供するものとし、当該エンジンのシリンダ吸入空気量相当値と、エンジン回転数Ｎe より、エンジントルクを推定する。
このような第１のエンジントルク推定系（第１のエンジントルク推定手段）により、後でも詳述するごとく低負荷領域（図１９，２１）であっても、そのトルクシフト補償での精度向上を図り、良好な変速特性の確保を図る。
【００４５】
万が一の通信異常等で、かかるエンジントルク推定手段を用い得ず、それゆえに、当該推定系によってはエンジントルク推定不可能で、結果、入力トルク推定不能（従って、トルクシフト量推定不可能）な場合にも備えるべく、ＣＶＴコントローラ６１側は、エンジンコントローラ３９０側からの通信情報にたよらずに、自己の系側の情報のみでも、トルクシフト補償のためのエンジントルク推定を遂行できるよう、上記第１のエンジントルク推定系に対する第２のエンジントルク推定系（第２のエンジントルク推定手段）として、既述した方法、すなわちスロットル開度センサとエンジン回転センサからのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe より、エンジントルクを推定する手段を併せ具備させる。
これにより、第１のエンジントルク推定系による高精度の推定が万一使用できないこととなった場合、その第２のエンジントルク推定系を使用し、エンジントルク推定をこれで代替させ得て、これによるエンジントルク推定値を適用できる結果、たとえ通信異常のときでも、推定トルクシフト量に応じたトルクシフト補償の継続実施を確保する（代替的なフェイルセーフ対応）。
【００４６】
ここに、上記通信異常を含め、エンジン側に、万が一、故障が生じて、例えば修理工場等へたどり着こうとするようなフェイルセーフモードでのエンジン運転の際（リンプホーム時）、ＣＶＴ変速制御も、そうした場面での車両走行を保障することができるように、その変速制御の用に供するスロットル開度ＴＶＯ情報、エンジン回転数Ｎe 情報を上記コントローラ６１に入力する各センサは、エンジン制御系で使用されるセンサとは別個、独立したＣＶＴ制御装置側自前のセンサとするのが更に良い。
ここでは、図２のスロットル開度センサ６２は、エンジン制御装置側のものとは別のＣＶＴ制御装置側独自のスロットル開度センサとし、同様にまた、エンジン回転センサ６８も、エンジン制御装置側のエンジン回転数検出用クランク角センサ３６８とは別の回転センサとして設けてある。
【００４７】
コントローラ６１は、エンジンコントローラ３９０からの送信情報も含め、上記の各種入力情報をもとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
これがため本例では、コントローラ６１を図３および図４に例示するように構成し、
一方、エンジンコントローラ３９０は、図４にその一部をブロック３９１〜３９３として例示するシリンダ空気量相当パルス幅算出、通信情報作成、および燃料カット機能を含む構成のものとし、
ＣＶＴ制御装置側では、先ず変速マップ選択部７１は図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マップを選択する。
【００４８】
到達入力回転数算出部７２は、かようにして選択された変速マップが例えば図１８に示すごときものである場合について述べると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎi * を検索して求める。
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎi * を、図２のセンサ６５により検出した変速機出力回転数ＮO で除算することにより、到達入力回転数Ｎi * に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏを演算により求める。
【００４９】
エンジン制御装置側では、エンジン吸気量相当燃料噴射パルス幅算出部３９１は、図２のセンサ３６８，３６９で検出したエンジン回転数Ｎe およびエンジン吸気量Ｑから、エンジン出力トルク（Ｑ／Ｎe ）を演算し、これに定数Ｋを掛けて基本パルス幅ＴPO（＝Ｋ・Ｑ／Ｎe ）を求め、この基本パルス幅ＴPOに対してエンジン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP を求める。エンジン制御側では、これをエンジンの燃料噴射制御に資する。
【００５０】
通信情報作成部３９２は、上記燃料噴射パルス幅ＴP の他に、その算出時に情報を提供する図２のエンジン回転数検出用クランク角センサ３６８および吸気量センサ３６９が異常であるか正常であるかの判定結果、およびフューエルカット装置３９３からのフューエルカット気筒数信号を入力され、
センサ３６８，３６９の異常時は、エンジン異常であるとして燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦＨをセットし、センサ３６８，３６９の正常時は、燃料噴射パルス幅ＴP およびフューエルカット気筒数から、全気筒フューエルカットであれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０をセットし、半気筒フューエルカットであれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、全気筒噴射であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP をセットして、これらがＣＶＴ制御装置側への送信の用に供される。
【００５１】
ＣＶＴ制御装置側の通信異常判定部９４は、常時、エンジン制御装置側からの該通信情報ＬＡＮＴPOを監視し、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入力があるか否かにより通信が正常に行われているのか、異常であるのかを判定し、
正常であれば燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOを情報受け取り部９５に入力し、異常であれば切り換え器９６を実線位置から２点鎖線位置に切り換えることで、エンジントルク算出部９７への入力情報を情報受け取り部９５からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOから図２のセンサ６２で検出したスロットル開度ＴＶＯに切り換える。
【００５２】
エンジントルク算出部９７は、切り換え器９６からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOまたはスロットル開度ＴＶＯと、センサ６８（図２も参照）で検出したエンジン回転数Ｎe とから、エンジントルクＴe を算出する。
ここに、エンジントルクＴe の演算（推定）に当たっては、通信正常時は、エンジン正常時であるとの条件下、エンジン制御装置から受信した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO（ここでは、ＬＡＮＴPO＝ＴP 、またはＴP ／２、または０）とエンジン回転数Ｎe より、エンジントルクマップ（予め定めた定数）に基づきエンジントルクＴe を算出することでエンジントルクＴe の推定がなされ（第１のエンジントルク推定系）、
燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入来しない通信異常時は、上記に替えて、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe より、エンジントルクマップ（予め定めた定数）に基づきエンジントルクＴe を算出することでエンジントルクＴe の推定がなされることになる（第２のエンジントルク推定系）。
これにより、代替的なエンジントルク推定を確保され、従ってまた、推定トルクシフト量に基づくトルクシフト補償も確保される。
なお、第１のエンジントルク推定系で用いるエンジントルクマップは後で詳細に説明する後記図１９の特性傾向に従って予め定めておくことができる。
【００５３】
到達変速比制限部９８は、情報受け取り部９５への燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯＦＦＨである時、つまりエンジン異常である時や、例えばエンジン回転センサ６８が異常である時は、これらを基にブロック９７で求めるエンジントルクＴe が不正確なため、これを基にブロック７７で後述のごとくに求めるトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実質上トルクシフト補償が行えないことから、
詳しくは後述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔｉｏをエンジン異常や、エンジン回転センサ異常が発生していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求め、
到達変速比制限部９８はまた、ここでは、入力回転センサ６４や車速センサ６３が異常であるときは、これらセンサ６４、６３の検出値を基にブロック８０，８３で決定すべきフィードバック制御ゲインとして、予め定めた検索マップから最適な制御ゲインを得られず不正確なものとなるため、従ってまたブロック８４で求める、変速比偏差に応じた変速比フィードバック補正量による本来の正常なフィードバック補正制御も期待できないことから、
これもまた詳しくは後述するように、ブロック７３からの到達変速比ＤＲａｔｉｏを、これら入力回転センサ異常、車速センサ異常が発生していない正常時よりも大きく制限し、制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。
これにより、回転センサ系異常時、エンジン異常時は、確実に変速比の使用範囲を狭め得て、ハードウエア上の制限値を超え規定外の変速比になるといった事態の発生防止を図る。また、正常時は、狭められない範囲の分だけ、より広い変速比範囲の使用を確保し、変速範囲の有効利用を図る。
【００５４】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤS ）や、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯや、アクセルペダル操作速度や、後述する目標変速比と実変速比との間の変速比偏差など、各種条件に応じて変速制御の時定数Ｔｓｆｔを決定する。
ここで変速時定数Ｔｓｆｔは、到達変速比ＤＲａｔｉｏに対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆｔで定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
【００５５】
速度比算出部９９は、エンジンと変速機との間に介在させたトルクコンバータ（図示せず）の入力回転数であるエンジン回転数Ｎe と、出力回転数である変速機入力回転数Ｎi との比で表されるトルクコンバータの速度比ｅを求め、
トルク比算出部１００は、速度比ｅからトルクコンバータ性能線図に対応したマップを基にトルクコンバータのトルク比ｔを求め、
入力トルク算出部７６は、ブロック９７で前述の如くに求めたエンジントルクＴe 、
つまり、第１のエンジントルク推定系をもって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP 値を用いることで推定したエンジントルクＴe に、
また、これが使えない場合においては第２のエンジントルク推定系で推定したエンジントルクＴe に、
それぞれトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴi を算出する。
そしてトルクシフト補償変速比算出部７７は、上記の過渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０および当該変速機入力トルクＴi から、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００５６】
ここでトロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明するに、トロイダル型無段変速機の伝動中においては前記した如くにパワーローラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これにより当該トラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７および変速リンク８よりなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これが上記のトルクシフトを生起させる。
従ってトロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０および変速機入力トルクＴi によって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７はこれらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索により求めるものとする。
【００５７】
当該トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏは、前記した目標変速比算出部７５からの目標変速比Ｒａｔｉｏ０と共にトルクシフト補償済み変速比算出部７０に入力され、ここでトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０との加算により、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を求める。
ところで目標変速比Ｒａｔｉｏ０は勿論のこと、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも、ともにフィードフォワード制御により求めた制御量であり、従って本実施の形態においては、トルクシフト補償済み変速比ＴＳＲａｔｉｏ０をフィードフォワード制御により求める目標変速比とする。
【００５８】
以上のようにして、通常は、トルクシフト補償に当たり、第１のエンジントルク推定系によるエンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP 値がエンジントルク推定に適用されて、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏが算出され、これにより変速比制御量はトルクシフトが抑制される方向に補正され、以下のブロックを通して変速制御が行われていくこととなり、この場合においては、第２のエンジントルク推定系によるスロットル開度ＴＶＯによるエンジントルク推定の場合に比し、低負荷域も含んで、良好な変速性能を確保することができる。
【００５９】
図１９は、エンジントルクＴe とＴP 値の関係を、エンジン回転数Ｎe が３種類の所定回転数の場合（破線特性の場合の回転数＜実線特性の場合の回転数＜１点鎖線特性の場合の回転数）を例として表す実験結果をデータ示す考察図であり、これによると、同様のエンジン回転域で、スロットル開度ＴＶＯをベースとしてみたエンジントルクとスロットル開度ＴＶＯとの関係の考察図２０と比較して、図１９の場合は、エンジントルク特性が良好なリニアな特性を呈し、かかる燃料噴射パルス幅ＴP は、これが良くエンジントルクＴe を反映することが分かり、上記は、これを基礎とする。
【００６０】
ここに、考察図２１は、トルクシフト特性の説明に供するもので、それぞれ、ロー（Ｌｏｗ）側、中間（Ｍｉｄ）およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での入力トルク−変速比（ＣＶＴ速度比）特性線図であり、トルクシフトは、そもそも、変速比変化量が低負荷域で大きい（入力トルク＝０乃至その近傍の小なる状態の領域内でかなり急激に変化する特性を示しており、それ以外の部分では、比較的なだらかに変わる）傾向を示す一方、図２０のエンジントルク−スロットル開度ＴＶＯ特性では、図示のごとくの傾斜を有して、スロットル開度ＴＶＯが小の低開度域まででほぼ全開領域のトルクまで発生する特性を呈し、
したがって、ここに、上記のごとくのトルクシフトが問題となるエンジントルク領域、つまり例えばトルクが小さな状態の領域付近に着目すると、これは、スロットル開度ＴＶＯ変化でみれば、かなり小さな微小変化領域であり、
よって、これら両者の関係に照らせば、トルクシフト補償に際し、スロットル開度ＴＶＯから、該補償をするのに必要なエンジントルク推定をする場合には、要求される精度達成は相当厳しいものとなる。
【００６１】
かくのごとく、そもそもトルクシフトによる変速比変化量は、これが、図２１に示すとおりに低負荷域で大きい傾向を呈する一方で、スロットル開度ＴＶＯによるエンジントルク推定の場合には、図２０のエンジントルクとスロットル開度の関係を表した考察図に示すとおり、スロットル開度ＴＶＯが小の低開度領域での特性では、精度的に厳しく、それゆえに、トルクシフト補償の精度を高め、良好な変速性能を得るべく、トルクシフト補償に当たって一層の高精度のエンジントルク推定、変速機入力トルク推定が要求されるほど、正確で高精度なエンジントルクの推定、従って変速機入力トルクの推定も、困難でこれに応えにくく、従ってまた、そのトルクシフト量の推定自体も高精度を望めず、結果、トルクシフト補償のための変速比制御量の補正にも高精度を確保しづらい。
【００６２】
また、過給機付きエンジンでは更に困難となる。すなわち、トロイダル型無段変速機と組み合わせるエンジンが特に過給機付きのものの場合にあっては、過給遅れ（ターボラグ）による影響も生じてき、したがって、こうしたエンジントルク遅れの伴う運転場面の場合には、スロットル開度ＴＶＯをみてエンジントルクを推定する方法では、実際の発生トルクを推定するのは、低負荷域のみならず対応が困難となる。
【００６３】
これに対し、図２０のようなエンジントルクＴe とＴP 値の関係を踏まえて採用した、上述の制御量としてのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの算出処理は、エンジントルク推定にエンジン制御側の燃料噴射量を決めるための基本制御量を用いることができ、したがって、エンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP をエンジントルク推定に使用することで、低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が低負荷域で大きいトロイダル型無段変速機でも、当該領域を含め、良好な変速性能を確保することができる。
【００６４】
しかも、本例では、エンジンコントローラ３９０で制御されるのが既述のごとく過給機付きエンジンであるところ、こうしたエンジンであっても、上記のようにエンジン吸入空気量相当値を使用できることから、過給遅れによるエンジントルク遅れがある運転場面でも対応可能で、上記の作用効果を奏し得る。
【００６５】
しかも更に、エンジン吸入空気量相当値は、エンジンの全気筒数（本例では、６気筒）に対するエンジントルク発生気筒数（燃料カット気筒数以外）の割合を乗じたものとすることができることから、コースト条件での燃料カット時も、エンジン吸入空気量相当値で対応可能である。
【００６６】
ここに図１９にみるように、本特性は、燃料カット領域まで含めても、かなりリニアな特性を確保することができ、したがって、エンジンの全気筒すなわち６気筒がエンジントルク発生気筒であるとき該エンジン吸入空気量相当値をＴP とした場合（すなわち、ＴP ×（６／６）＝ＴP ）において、既述のごとく、その半数の気筒の３気筒がエンジントルク発生気筒となるときはＴP に３／６＝１／２を乗じて得たＴP ／２をエンジン吸入空気量相当値となし、また、例えば、６気筒すべてが燃料カット（全気筒燃料カット）で、エンジントルク発生気筒が０ならば、これもまた既に述べたとおり、ＴP ×（０／６）＝０とすればよく、燃料カット時も含んで、かようなエンジン吸入空気量相当値の情報のやり取りで、容易に対応可能であり、且つまた、そのときの二次的な処理も含めて、容易に対応し得て効果的である。
【００６７】
また、通常時使用する、かかるエンジン吸気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定系以外に、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎe よりエンジントルクＴe を推定する第２のエンジントルク推定系をも具備させ、第１のエンジントルク推定系がエンジントルク推定不可能な場合、当該第２のエンジントルク推定系によるエンジントルク推定値を用いる構成とするから、
この場合は、万が一、エンジン吸入空気量相当値を用いる第１のエンジントルク推定系によるエンジントルク推定が不可能な場合にあっても、当該第２のエンジントルク推定手段によりエンジントルクＴe を推定して、これに基づき入力トルクＴi の推定、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏの算出、推定を行い得、従って、第１のエンジントルク推定系による場合ほどには精度は望めないとしても、かかる場合の、その代替的なエンジントルク推定系に基づきトルクシフト補償の継続実施を確保することが可能となる。
【００６８】
更に、この場合において、エンジン吸入空気量相当値を、エンジン制御装置から通信により受信する構成となし、第１のエンジントルク推定系によるエンジントルク推定不可能であって当該第２のエンジントルク推定系に切換えるべき場合として、これを当該エンジン制御装置との間の通信異常の場合とすれば、かかる切換えは、こうした場合の有効な手段ともなり、代替的フェイルセーフを確保することもできる。
【００６９】
図３に戻り、実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、
変速比偏差算出部７９は、前記した目標変速比算出部７５で得られた目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００７０】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出する時に用いる、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１を求める。
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に、入力回転センサ６４および車速センサ６３で検出した変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰから検索により求めるものとする。
【００７１】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出する時に用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL に応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求め、
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL の２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL から検索により求めるものとする。
【００７２】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィードバックゲインおよび第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）をそれぞれ求める。
【００７３】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先ず比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００７４】
かくして、フィードバック補正制御の補正量ＦＢｒｔｏの算出に、回転センサの入力、すなわちここでは入力回転センサ６４および車速センサ６３の入力が使用され、フィードバック補正制御が組み込まれる変速制御の場合、フィードバック補償制御に当たり、その時点でのこれらセンサ６３，６４の検出値を適用して当該フィードバック制御分の制御量を求めることができる。より詳しくは、その車両走行状態等での検出変速機入力回転数Ｎi 値および検出車速ＶＳＰ値を基に、予めこれらに応じて最適なフィードバックゲインデータを定めてある前記検索マップを使用して、その制御時点で最も適したフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１、従って前記各ＰＩＤ制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２），ｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２），ｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求め、そして、これらを用い、前記のごとくに目標変速比Ｒａｔｉｏ０と実変速比Ｒａｔｉｏの偏差ＲｔｏＥＲＲを乗ずる等して、必要な変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを得ることができ、これに基づき、以下のブロックを通しアクチュエータを介して変速制御が行われていくとき、最適なフィードバック制御が実行されていくこととなる。
その一方で、万が一の入力回転センサ異常や車速センサ異常の場合において、これに応じ、到達変速比制限部９８でなさる制限処理に合わせて、かかるフィードバック補正制御での補正量を０にする処理をも行わせるとき、当該算出フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ値につき、それを０にリセットするようなすことができる。これにより、誤ったフィードバック補正制御を防ぐのを確保する。
なお、誤ったフィードバック補正制御がなされるのを回避すべく、補正量ＦＢｒｔｏ値を値０にする場合において、これを行うのに、基本的には、それらセンサ６３，６４異常時には、後でも詳述するごとく、その回転センサ系異常判定の結果を利用して、変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰのマップ検索により求めるその第１のフィードバックゲイン値ｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１自体を固定値０とするよう切換えるなどの処理とすることで、値ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）を０として実施するようにしてもよい。
【００７５】
変速比フィードバック補正量制限部９０は、補正済目標変速比制限部８２において後述する如くに補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを制限する時に用いる最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、当該制限した後の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速比Ｒａｔｉｏとから、詳しくは後述するようにして制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎを求め、
更にこれから、フィードフォワード制御による目標変速比( トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、
最後に変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限界値内に制限して制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求める。
【００７６】
目標変速比補正部８５は、トルクシフト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢｒｔｏ）を求める。
補正済目標変速比制限部８２は、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求める。
【００７７】
目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００７８】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、
ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
従って、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置と見做すことができる。
【００７９】
ステップモータ４は駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロークさせ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通りに変速させることができる。
この変速により駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００８０】
ここに、本実施の形態においては特に、変速比フィードバック補正量制限部９０で、補正済目標変速比制限部８２における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮと、制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯと、実変速比Ｒａｔｉｏとにより後で詳述する如くにして予め求めた制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎから、フィードフォワード制御による目標変速比( トルクシフト補償済み変速比) ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いてフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ（正側），ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ（負側）を求め、変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏをこれら限界値内に制限して得られる制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏをフィードバック補正量とし、
目標変速比補正部８５で、フィードフォワード制御分であるトルクシフト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０を当該制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯとするから、
変速制御を司る補正済目標変速比が制御可能限界変速比を超えることがなく、実現不能な変速比までをも指令して変速制御上の不都合が生ずるという問題を回避することができる。
【００８１】
しかもこの際、制御可能限界変速比からフィードフォワード制御による目標変速比を差し引いて求めた、フィードバック制御が使用可能なフィードバック補正量限界値にフィードバック補正量を制限することで上記の作用効果を具現するから、
例えばフィードフォワード制御による目標変速比自身が限界値にあって、フィードバック制御による補正が実際上は変速制御に反映されないにもかかわらずフィードバック制御が継続されて変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるといった前記の懸念を払拭することができる。
【００８２】
しかも更に補正済目標変速比制限部８２で、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのまま変速指令とせず、最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮの範囲内に制限した制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを変速制御に資することから、
万が一にも変速比指令が上記の限界値を超えるようなことがなく、変速比フィードバック補正量の上記制限と相まって２重の安全対策をなし得る。
【００８３】
次いでステップモータ追従可能判定部８９につき説明するに、このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００８４】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置と見做すことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳＴＰを求める。
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８により前記の如くに決定されたステップモータ４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値ΔＳＴＰLIM よりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳＴＰが小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴＰLIM ）、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆にΔＳＴＰ≧ΔＳＴＰLIM である時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００８５】
判別部８９は、ステップモータ４が制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で前記した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
しかして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００８６】
これがため、ステップモータ（変速アクチュエータ）４の実駆動位置Ａｓｔｅｐが目標駆動位置（ＤｓｒＳＴＰ）の変化に追従し得ない場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡが追従不能判定時の値に保持されて、ステップモータ（変速アクチュエータ）４が目標駆動位置ＤｓｒＳＴＰに追従し得ないにもかかわらずフィードバック制御不能分が変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏに溜まり込むのを回避することができる。
かように、不所望な変速比フィードバック補正量の溜まり込みがなくなる結果、ステップモータ（変速アクチュエータ）４の実駆動位置が目標駆動位置に追い付いた瞬時の後において、変速比制御のオーバーシュートを生ずることがなくなり、目標変速比への収束が遅れて変速の応答性が低下したり、変速品質が悪化するという懸念を払拭することができる。
【００８７】
図２のコントローラ６１、およびエンジンコントローラ３９０をマイクロコンピュータで構成する場合、図３および図４につき前述した変速制御は、コントローラ６１のマイクロコンピュータが図５〜図９，図１１〜図１７のプログラムによりこれを実行し、
図４につき前述した燃料噴射パルス幅信号の算出等の処理は、エンジンコントローラ３９０のマイクロコンピュータが図１０のプログラムによりこれを実行することができる。
図５は変速制御の全体を示し、ステップ２１１においては、図３のブロック７１〜７３におけると同様の処理により到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。
【００８８】
ステップ２１２〜２１６は、図３の到達変速比制限部９８に対応するもので、ステップ２１２，２１３において到達変速比ＤＲａｔｉｏを、図６，７により算出した到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ（到達変速比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速比下限値）と比較し、
到達変速比ＤＲａｔｉｏがこれら限界値間の範囲内にある時は、ステップ２１４において到達変速比ＤＲａｔｉｏをそのまま制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏとするが、
到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏ未満である時は、ステップ２１５において当該下限値ｍｉｎｄｒｔｏを制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏとし、
到達変速比ＤＲａｔｉｏが到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏを超えている時は、ステップ２１６において当該上限値ｍａｘｄｒｔｏを制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏとする。
つまり、到達変速比ＤＲａｔｉｏを到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏおよび到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏを超えないように制限して、制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める。
【００８９】
ここで到達変速比限界値ｍａｘｄｒｔｏ（到達変速比上限値）およびｍｉｎｄｒｔｏ（到達変速比下限値）の算出要領を図６，７により説明するに、
図６においては、ステップ２３１−１において、回転センサ系異常があるか否かを判定し、
異常がなければ、ステップ２３３−１で到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯをセットし、
異常がある場合、ステップ２３４−１で到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯをセットし、
また、図７においては、ステップ２３１−２において、エンジン異常があるか否か（燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨが入力されているか否か）を判定し、
異常がなければ、ステップ２３３−２で到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯをセットし、
異常がある場合、ステップ２３４−２で到達変速比上限値ｍａｘｄｒｔｏに異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯをセットすると共に、到達変速比下限値ｍｉｎｄｒｔｏに異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯをセットする。
【００９０】
ところで、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯよりも小さくし（ＭＡＸＤＲＴＯ＞ＦＭＡＸＲＴＯ）、異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯよりも大きくして（ＭＩＮＤＲＴＯ＜ＦＭＩＮＲＴＯ）、到達変速比の許容変化幅を小さくする（図２２（ａ））。
その理由は、トロイダル型無段変速機では、例えばエンジン回転センサ異常等の異常時（エンジン異常時を含む）は前記した通り図４のブロック９７（エンジントルク算出部）で求めるエンジントルクＴe が不正確なため、これを基にブロック７７（トルクシフト補償変速比算出部）で前述したごとくに求めるトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏも不正確になって、実質上トルクシフト補償が行えないことから、トルクシフト分の余裕を到達変速比に持たせる必要があるためであり、
また、目標変速比と実変速比の変速比偏差に応じたフィードバック補正量に基づきフィードバック制御がなされる場合では、車速センサ６３や入力回転センサ６４の異常時は前記した通り図３のブロック８０，８３（第１フィードバックゲイン算出部，フィードバックゲイン算出部）で求めるフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡが最適なフィードバックゲイン値のものとして得られないため、これを基にブロック８４（ＰＩＤ制御部）で前述したごとくに求める、その変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏも、本来のフィードバック補正機能に必要な最適補正量とはならずに、結果、正常なフィードバック補正制御が期待できないことから、その分の余裕を到達変速比に持たせる必要があることによる。
【００９１】
以下、これら回転センサ系異常かどうかの判定および異常と判断された場合の対応、ならびにエンジン異常かどうかの判定および異常と判断された場合の対応につき、順に説明する。
先ず、回転センサ系異常判定は、例えば図８，９のプログラムによりこれを行うものとし、
本プログラム例では、車速センサ６３、入力（コーンディスク）回転センサ６４、およびエンジン回転センサ６８（なお、ここでは、エンジン回転を検出するセンサでも該センサとしては、図２のコントローラ６１に接続されるエンジン回転センサ６８を対象としており、この点に関しては、更に後で詳細に述べられる）のこれら３種の回転センサ６３，６４，６８を対象として、断線判定、３種回転センサ比較判定を行う。
【００９２】
以下では、主として、変速比フィードバック補正量補正量ＦＢｒｔｏの算出に、その検出値が使用される車速センサ６３、入力回転センサ６４の異常の場合につき最初に述べるに、
図８において、ステップ１１０１〜１１０３は、車速センサ断線判定、入力回転センサ断線判定、およびエンジン回転センサ断線判定をし、その結果が「ＮＧ」（不良）で、すなわち断線と判定された場合は、それそれステップ１１０６〜１１０８を選択し、車速センサ６３が異常と、入力回転センサ６４が異常と、あるいはエンジン回転センサ６８が異常と、それぞれ判定する。
これにより、センサ断線故障が判断できる（ここに、センサ断線故障は、センサリード線の断線のほか、信号路系でのコネクタ接触不良等による実質的な信号伝達不能状態を含めることができる）。
他方、その結果が「ＯＫ」（良）、すなわち断線に非ずと判定された場合は、ステップ１１１０を選択し、エンジン回転センサ６８を含んで、正常判定とする。ここに、該判定は、本プログラムによっては、断線故障とは判断を下せない場合が含まれる。
【００９３】
図９においては、ステップ１２０１で３種回転センサ比較判定が行われる。詳しくは、本プログラム例では、入力回転センサ６４の検出情報Ｎi 、車速センサ６３の検出情報Ｎout （車速ＶＳＰ（車速相当値出力軸回転））、エンジン回転センサ６８の検出情報Ｎe の３種のセンサ検出情報を用い、各々のセンサ検出値を比較して回転センサ異常を判定するものであって、
入力回転センサ６４と車速センサ６３の各検出値同士（▲１▼）、車速センサ６３とエンジン回転センサ６８の各検出値同士（▲２▼）、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４の各検出値同士（▲３▼）、これら▲１▼〜▲３▼の３態様のそれぞれの相互比較をすることにより、そのうちのいずれか一のセンサ６３，６４または６８が異常であるか（ステップ１２０１〜１２０３）、そうでないか（ステップ１２２０）を、次のようにして判定する。
【００９４】
すなわち、ステップ１２０１は、▲１▼〜▲３▼の比較の結果、図９図示の分岐〔１〕，〔２〕，〔３〕，〔４〕の各ケース（なお、ケース〔１〕、〔２〕、または〔３〕に関しては、それら各ケースでの▲１▼，▲２▼，▲３▼相互の関係では、同時には、いずれか一のケース（〔１〕、または〔２〕、または〔３〕）のみしか成立しない）のごとく、
【数１】
分岐〔１〕ケース；
▲１▼Ｎi ：Ｎout の比較→ＮＧ、且つ
▲２▼Ｎout ：Ｎe の比較→ＮＧ、且つ
▲３▼Ｎe ：Ｎi   の比較→ＯＫ
の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定によっては、その３つのセンサのうちで車速センサ異常（ステップ１２０２）があると判定し（そして、この場合は、判定結果として、車速センサ６３の異常と判定すべく図８のステップ１１０６を選択し）、
【数２】
分岐〔２〕ケース；
▲１▼Ｎi ：Ｎout の比較→ＮＧ、且つ
▲２▼Ｎout ：Ｎe の比較→ＯＫ、且つ
▲３▼Ｎe ：Ｎi   の比較→ＮＧ
の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定によっては、その３つのセンサのうちで入力回転センサ異常（ステップ１２０２）があると判定し（そして、この場合は、判定結果として、入力回転センサ６４の異常と判定すべく図８のステップ１１０７を選択し）、
【数３】
分岐〔３〕ケース；
▲１▼Ｎi ：Ｎout の比較→ＯＫ、且つ
▲２▼Ｎout ：Ｎe の比較→ＮＧ、且つ
▲３▼Ｎe ：Ｎi   の比較→ＮＧ
の３条件が成立するなら、かかる３種センサ比較判定によっては、その３つのセンサのうちでエンジン回転センサ異常（ステップ１２０３）があると判定し（そして、この場合は、判定結果として、エンジン回転センサ６８の異常と判定すべく図８のステップ１１０７を選択し）、
上記以外（分岐〔４〕ケース）は、かかる３種センサ比較判定によっては異常は判定されないとして、図８のステップ１１１０を選択する。
【００９５】
なお、上記した手法は、少なくとも２つの回転センサをその異常判断の対象センサとする場合において、その２つのセンサのともに正常時、本来、その両検出値の間には、所定の関係が成立するはずであるべきところ、
こうした本来のあるべき関係が成立するかどうかで、故障発見、異常判断をしようとするに当たり、単に、両検出値同士の比較をするだけでは、仮に、断線故障はなく、両センサの出力はでているものの、もし、その本来あるべき関係（例えば、大小関係、ほぼ等しいと見做せる関係等）が両者間に成立せず、くずれているようなとき、一体、その原因は、その一方のセンサ側にあってそうなっているのか、逆に、そのもう一方のセンサ側にあってそうなっているのかは、その両検出値同士の比較だけをもってしてはわからないことがあることから、上記のごとくの３態様の相互比較ができるような３センサの組み合わせを導入したとみることもできる。
ここでは、対象回転センサとして、センサ６３，６４，６８を選定したことから、
フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるときの、その異常の有無判断の対象センサを車速センサ６３、入力回転センサ６４とする場合も、および、
トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるときの、その異常の有無判断の対象センサをエンジン回転センサ６８とする場合も、
結果的に、それぞれの場合に合致した、最も効果的な判定となる。
【００９６】
図６に戻り、ステップ２３１−１において、ここでは、これら図８，９の判定結果を監視（チェック）し、その結果、車速センサ６３または入力回転センサ６４が異常なら、ステップ２３４−１側を選択し、図５のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める処理により、上記のとおり到達変速比ＤＲａｔｉｏの許容変化幅を小さくするものである。
つまり、異常時は、変速比の使用範囲を、正常にフィードバック補正制御が実行できる通常の場合（ステップ２３３−１側の処理選択時）に比し、狭くする。
【００９７】
かくして、図２２（ａ）に示すごとくに、通常は、変速比幅をハードウエア上から定めた制限値（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ（通常ロー側制限値）〜下限値ＭＩＮＤＲＴＯ（通常ハイ側制限値））範囲の通常の変速比幅とすることができ、かかる変速比範囲を使用することができることなる一方、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるのを乃至想定されるのを、これら車速センサ６３、入力回転センサ６４の異常かどうかで判断して、異常と判断された場合は、本来の正常なフィードバック補正制御が期待できないことを考慮し、通常の変速比幅に対しロー側およびハイ側ともに狭めた制限値（上限値ＦＭＡＸＲＴＯ（回転センサ異常時ロー側制限値）〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ（回転センサ異常時ハイ側制限値））範囲内のものとすることができる。
【００９８】
ここに、図２２は変速制御における変速比幅の説明に供する考察図で、同図（ａ）は、通常変速比使用範囲と、これに対する回転センサ異常時での狭められた変速比の使用範囲との関係を示し、同図（ｂ）の様子は、（ａ）と対比して示す比較例の場合である。
比較例では、図に模式的に示すごとくに、万が一、変速比フィードバック補正量の算出に使用される回転センサ、例えば車速センサにセンサ断線故障、短絡故障やその他の正常な検出値を得られない状態等の異常が生じたとき、最適なフィードバック補正制御は期待できなくなる結果、その車速センサ異常時には、通常の変速比幅で変速比を制御していても、変速比のフィードバック制御が働かなくなると、実際は規定外の変速比になるおそれがあり、既述もしたごとく、万一の車速センサ故障による変速比変化（ずれ）で、例えば、同図（ｂ）中右部の円弧状矢印で表すごとくに、最ローより更にロー側になってしまう懸念がある。
フィードバック補償制御が効かなくなって、変速比制御がフィードフォワード制御、すなわちオープン制御に依存することとなれば、フィードバック補正が効かない分、精度は悪化し、実際の変速比は指令の変速比（変速比指令）と異なってしまう場合が発生し、その車速センサ異常時にも、変速比幅は変更せずに変速指令を行っていると、かかる変速比の差が生じた場合に、通常の制限値として定められている範囲を超えた規定外の変速比となり、ハードウエア上使用できない変速比位置に突入してしまう可能性がある。
【００９９】
これに対し、上述した到達変速比制限処理によれば、車速センサ６３または入力回転センサ６４の異常時には、その異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変速比の幅を狭くすることにより、たとえフィードバック補正が働かないことによる実際の変速比と指令値のずれが発生しても、規定外の変速比幅に入らないようになる。
【０１００】
すなわち、変速比の使用範囲を、通常とりうる変速比幅に対し狭めた範囲内のものとし、その狭めた範囲に応じて、仮に、車速センサ６３の異常が要因でフィードバック補正制御が効かないことにより、図２２（ｂ）の比較例の場合の円弧状矢印と同程度のずれをもって、同図（ａ）の円弧状矢印に示すごとくに変速比が変化するような挙動をたとえみせたとしても、それが規定外のものとならないような余裕、つまり、〔ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ〕分のロー側の余裕、〔ＦＭＩＮＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ〕分のハイ側の余裕を実変速比に持たせ得て、結果、例えば通常許容されるハードウエア上の制限値を超えて、規定外の変速比になるのを防げ、従ってフェイルセーフを実現できる。ゆえに、かかるセンサ異常のとき、これに合わせて確実に、以後変速比の使用範囲を狭め得て、上記の作用効果を得ることができ、従ってまた、フィードバック補正制御可能な通常の場合は、同図（ａ）に示すごとくに、狭められない範囲の分だけ、より広い変速比範囲（通常の変速比幅；ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い切ることを可能にもする。
【０１０１】
しかも、フィードフォワード制御により求める目標変速比と実変速比との変速比偏差に応じた変速比フィードバック補正量によりその目標変速比を補正して、その補正された目標変速比に基づき得られる変速比指令によりアクチュエータを介して変速制御を行う無段変速機（トロイダル型であるか、Ｖベルト式であるかを問わない）に適用する場合でも、
この場合に、もし、フィードバック補正制御が効かなくなって、そのフィードフォワード制御系によるオープン制御に依存することとなっても、上記の通りに規定外の変速比になるのを防げる結果、無段変速機構のハードウエア上使用できない変速比位置になることが原因でハード故障を引き起こすような事態も、これを未然に回避でき、適切なフェイルセーフを実現することが可能である。
【０１０２】
しかも更に、車速センサ６３または入力回転センサ６４の異常のときには、上記のごとくに以後、とりうる変速比の幅を狭める一方、変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏはこれを０とすることができることから、
斯くフィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０とすること自体で、第一に、センサ６３，６４異常に起因する、誤ったフィードバック補正制御がその後実行されるのを、それ自体確実になからしめ、結果、その誤ったフィードバック補正制御が継続されたなら生ずるかもしれない既述のごとき懸念をも払拭し得、且つまた、そのとき、２２図（ａ）のごとくに変速比の使用範囲を狭めることで、第二には、斯くフィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０としたことで該フィードバック補正がまったく作用しなくなった分、それが要因で生ずるおそれのある既述の制御上の不都合も解消し得るものとなる。
よって、車速センサ異常または入力回転センサ異常が原因で、同図（ａ）の円弧状矢印ごときずれを発生する状況になったときでも、誤ったフィードバック補正制御を確実に防止しつつ、適切な対応措置で上記狙い達成でき、上記の作用効果を得る上で、かかる２重の措置を一層有利に活かせて、より効果的なものとすることが可能になる。
【０１０３】
また、例えば、図８のごとくに、センサ断線判定をし、車速センサ６３または入力回転センサ６４が断線と判定した場合に、車速センサ異常または入力回転センサ異常と判定し、当該異常と判断された場合に、変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０にし、および２２図（ａ）のごとくに変速比の使用範囲を狭めるようにすると、当該断線判定による車速センサ異常または入力回転センサ異常の場合には、フィードバック補正制御ができないと状態であると判断して、これに合わせ、その断線故障以後、確実に、変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを０となすと共に、変速比の使用範囲を狭めることができて、上記した作用効果をもたらすことができる。
【０１０４】
また、図９のごとくに、入力回転センサ６４、車速センサ６３、およびエンジン回転センサ６８の３種のセンサの検出情報を用いる３種回転センサ比較判定を導入し、入力回転センサ６４と車速センサ６３の各検出値同士を比較し、車速センサ６３とエンジン回転センサ６８の各検出値同士を比較し、エンジン回転センサ６８と入力回転センサ６４の各検出値同士を比較し、前記した▲１▼〜▲３▼のそれら３態様のそれぞれの相互比較をすることにより、いずれか一のセンサが異常であるか、そうでないかを判定する構成を採用する場合には、
これらセンサのそれぞれの検出値を比較して、相対的に、いずれか一の故障の発見が可能で、これにより、複数の回転センサが判断対象となる場合も、回転センサ異常を判断することが可能で、同様に、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を捉え、判断して、上記した作用効果をもたらすことができる。しかも、この場合は、複数の回転センサ個々に、自己のセンサ自身の出力だけから独立して異常があるかどうかその有無を判断する方法によるのではなく、相互の検出値の比較によるその３種回転センサ比較判定をもってなし得る。
【０１０５】
例えば断線といったような、そもそも回転センサ出力が固定値（この場合は０）に張り付いてしまって動かないというような明らかな異常状態以外の他の故障状態、例えば出力はでているものの、その検出値は、かかる相対判断に従えば異常状態にあると判断できるいった状態での判定も、その３種センサ比較判定で行うことが可能となる。
【０１０６】
また、本プログラム例のごとく、断線判定と３種回転センサ比較判定を併用すれば、よりきめ細かく回転センサ異常をみることが可能で、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を捉え、判断して上記した作用効果をもたらし得る。
例えば、断線故障の場合は、図８の断線判定により断線故障による異常判定ができ、しかも、その判断判定で、それら各センサ６３，６４，６８を対象に断線判定をし、その断線判定の結果、いずれのセンサも断線と判定されない場合でも、図９の３種回転センサ比較判定プログラムにより、更にそれぞれのセンサの検出値を比較し、異常判定をし得て、それらセンサ６３，６４，６８それぞれの検出値の相対比較での３種回転センサ比較判定により故障センサの発見をすることが可能となる。
【０１０７】
ここに、本実施の形態では、車速センサ６３と入力回転センサ６４とがフィードバック補正制御での補正量の算出に使用され、フィードバック制御ゲイン決定に適用するこれらセンサ６３，６４の検出値をもとに、その制御時点で最適なフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡを得、該ゲイン値を変速比の目標値と実際値の変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに乗ずる等して必要な変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを得ることとしているが、このような場合において、
車速センサ６３、入力回転センサ６４、およびエンジン回転センサ６８のこれら３つのセンサのいずれにも、上記断線判定によっては、断線故障（センサリード線の断線等）という異常はないものの、しかし、その３種回転センサ比較判定によっては、例えば車速センサ６３につき、それ以外の正常な検出値を得られない状態等の故障が当該車速センサ６３にあるとする結果を得られたとき、当該異常判定に基づき、このときは適正なフィードバック制御ゲインは求められず、結果、本来の正常なフィードバック補正制御が期待できないとみて、以後、図２２（ａ）のごとく、とりうる変速比の使用範囲を狭めるようになすことが可能で、上記作用効果を奏し得る。
【０１０８】
また、例えば、断線判定によりセンサ断線故障が見出されたとき、更に３種回転センサ比較判定を通すことで当該センサの異常を確認をし、あるはまた、逆に、３種回転センサ比較判定で異常判定のなされたセンサについて、更に断線判定通すことで当該センサの異常が断線によるか否かといった確認をなし得る等のきめ細かな異常判断、およびそれに基づく対応措置をとらしめ得ることを可能にする。
【０１０９】
次にエンジン回転センサ６８の異常の場合、およびそのとき措置について述べる。
図６のステップ２３１−１においてチェックする回転センサ系異常において、エンジン回転を検出するセンサとしては、特に、次のような点からみて、図２のコントローラ６１に接続されるエンジン回転センサ６８を対象とし、これの異常判定（図３の到達変速比制限部９８に入力されるエンジン回転センサの異常判定）により得られる信号とし、この場合に、上記図８，９による判定結果を用いることができる。
【０１１０】
図２のエンジン回転センサ６８は、前述してきたとおり、低負荷領域でも高精度を望める第１のエンジントルク推定系（エンジンの吸気量相当値の燃料噴射パルス幅とエンジン回転数によるエンジントルク推定）を第一義的に使用する場合（図４の切り換え器９６の通常の実線位置状態）も、
これに比べれば精度的には低いものの、万一、該第１のエンジントルク推定系が使用できないとき適用する、ＣＶＴ制御装置側自前の代替的な第２のエンジントルク推定系（エンジンスロットル開度とエンジン回転数によるエンジントルク推定）を使用する場合（図４の切り換え器９６の２点鎖線位置への切り換え状態）も、
ともに、その時エンジントルク推定に適用するエンジン回転数Ｎe 情報を得るのに用いられる。
【０１１１】
しかるに、もし、エンジン回転センサ６８自体に異常がある場合は、その第１および第２のいずれの系によるとしても、該回転センサ異常に起因して、図４のブロック９７でのエンジントルクＴe 値の正確な推定ができなくなる。
したがって、図３のブロック７６で求める変速機入力トルクＴi の推定も正確を期しがたく、結果、入力トルクＴi に対応したトルクシフト補償のための正確なトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求めることもできないと状態であるとみることができる（トルクシフト量推定不能）。かかる場合、それぞれ予定された精度範囲のもとでの適正なトルクシフト補償は実質的にできなことから、図６のステップ２３１−１の判断では、トルクシフト量（トルクシフトによる変速比変化量）の推定が可能か否か、すなわち、ここではエンジン回転センサ６８が正常か異常かどうかを判定することとし、そして、その結果、エンジン回転センサ６８が異常なら、ステップ２３４−１側を選択し、図５のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める処理により、上記のとおり到達変速比ＤＲａｔｉｏの許容変化幅を小さくするものである。
つまり、エンジン回転センサ異常時は、変速比の使用範囲を、その第１のエンジントルク推定系（もしくは、代替的に適用する場合の第２のエンジントルク推定系）によるエンジントルク推定に基づく適正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合（ステップ２３３側の処理選択時）に比し、狭くする。
【０１１２】
なお、ここに、例えば、図２２（ａ）で述べたのと同様の態様でロー側およびハイ側ともに狭めることができるが、狭める度合いを、上記のフィードバック補正に係わるフェールセーフ制御の場合と同等とし、あるいは、後述するごとき観点から、該フィードバック補正に係わるフェールセーフ制御の場合とは異ならしめるなどのきめ細かな処理を加味して実施してもよい。
【０１１３】
更に次に、既述したエンジン異常の場合、およびそのとき措置について述べる。
図７のステップ２３１−２においてチェックするエンジン異常の信号（燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨ）は、エンジン制御装置側において、図１０での燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの決定時に作り出す。
図１０は、図４のブロック３９１〜３９３におけると同様の処理を行うもので、先ずステップ２４１において、当該燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOを決定するのに用いる、エンジン制御側での基本センサであるエンジン回転検出用クランク角センサ３６８および吸気量センサ３６９が異常であるか正常であるかを判定する。
【０１１４】
これらセンサの一方でも異常である場合はステップ２４２において、エンジン異常であることを示すように燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOにＯＦＦＨをセットする。
該エンジン回転検出用センサ３６８および吸気量センサ３６９が共に正常である場合は、ステップ２４３，２４４において、これらセンサからの信号を基にエンジン回転数Ｎe およびエンジン吸気量Ｑを算出し、
ステップ２４５において、エンジン吸気量Ｑをエンジン回転数Ｎe により除算することでエンジン出力トルク（Ｑ／Ｎe ）を求め、これに定数Ｋを掛けて基本パルス幅ＴPO（＝Ｋ・Ｑ／Ｎe ）を求める。
次いでステップ２４６において、この基本パルス幅ＴPOに対しエンジン吸気系の遅れなどの補正を行うことで、エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP を求める。
【０１１５】
次いでステップ２４７において、図４のフューエルカット装置３９３の作動状況からフューエルカット気筒数信号をチェックし、
全気筒フューエルカットであれば、ステップ２４８において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０をセットし、
半気筒フューエルカットであれば、ステップ２４９において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP ／２をセットし、
全気筒噴射であれば、ステップ２５０において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＴP をセットし、
そして、かくして得られる燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、ＣＶＴ制御装置側に通信で送信されると共に、ステップ２４１の基本センサ異常判定結果で異常と判定された場合にステップ２４２でセットされる燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨも、当該異常時に該当するときは、該当通信情報ＬＡＮＴPOとして送信され、ＣＶＴ制御装置側では、常時、こうして送信されてくる入来通信情報ＬＡＮＴPOをチェックし、図７のステップ２３１−２でのエンジン異常の判定に用いることとする。
【０１１６】
しかして、図７のステップ２３１−２の判断の結果、エンジン制御装置側から燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOは入力されるものの、受信した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOが、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨを示していて、基本センサが異常であるためにＴP 値自体が算出できず、従ってエンジン異常の旨を表しているなら、
そもそも、エンジン制御側で、エンジン発生トルク自体が不定な状態となっており、従ってエンジントルク推定もそもそも不可能と判断し、結果、トルクシフト量を推定できないとみることができる。
よって、上記エンジン回転センサ６８異常の場合と同じく、こうした状態では、変速機入力トルクＴi に対応したトルクシフト補償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを求めることはできないと判断する（トルクシフト量推定不能）。従って、図７のステップ２３１−２では、こうした観点からトルクシフト量の推定が可能な状態か否か、つまりエンジン制御の基本センサ３６８、３６９が正常（ＴP 値の算出可能）か異常（ＴP 値の算出不能）かどうかを監視して、そして、ＬＡＮＴPO＝ＯＦＦＨによるエンジン異常を示すなら、ステップ２３４側を選択し、図５のステップ２１２〜２１６の制限済到達変速比ＬｍＤＲａｔｉｏを求める処理により、到達変速比ＤＲａｔｉｏの許容変化幅を小さくする。
すなわち、変速比の使用範囲を、適正なトルクシフト補償が実行できる通常の場合（ステップ２３３側の処理選択時）に比し、狭くするのを確保することができる。
【０１１７】
なお、かかるエンジン異常の場合は、次に述べるごとく、トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出プログラムの図１１のステップ１１６では、エンジン異常時に変速機入力トルクＴi を算出、適用すること自体無意味とみて、以後の処理の適用において値Ｔi ＝０とする。これにより、エンジン異常時は、エンジントルクの推定が不可能なため、過ったトルクシフト補償を防ぐため変速機入力トルクを０として扱い、実質トルクシフト補償を行わない処理とすることができる。
【０１１８】
また、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯより小とし、異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを通常の下限値ＭＩＮＤＲＴＯより大として、変速比の使用範囲を狭めるに当たり、その差ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＦＭＡＸＲＴＯ（ロー側），ＦＭＩＮＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ（ハイ側）をどの程度に設定するかについては、トルクシフトがいつ発生するか等は推定できず、トルクシフト量の推定がもはやできないことから、トルクシフト分を考慮し、また発生するであろう最大トルクシフト量をも考慮して狭めるようにすると、より確実な安全対策となる。
【０１１９】
以上のようにして、図５のステップ２１２〜２１６での到達変速比ＤＲａｔｉｏの制限処理後、ステップ２１７，２１８，２１９等の以下の処理を経て変速制御が実行されていくときは、
上記したフィードバック補正に係わるフェールセーフ制御による作用効果に加え、更に、以下のごとく作用効果を併せ奏し得ることから、
トロイダル型無段変速機の変速制御における総合的な安全対策をもたらし得て、
変速制御にフィードバック補償制御のほか、トルクシフト補償制御を有するトロイダル型無段変速機の場合に、トルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至は想定されるとき、とりうる変速比の使用範囲を狭めることにより、規定外の変速比になるのを確実に防止する、総合的なフェールセーフ制御を実現することが可能である。
【０１２０】
すなわち、
トロイダル型無段変速機の入力軸２０の入力トルクＴi を推定し、入力トルクＴi に応じたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを推定して求めて、これに基づきトルクシフト補償を行う場合に、
通常は、適正なトルクシフト補償のもと、変速比幅をハードウエア上から定めた制限値（上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮＤＲＴＯ）範囲のものとすることができ、かかる変速比範囲を使用することができることなる一方、トルクシフト量推定不能な場合は、実質的に正常なトルクシフト補償が行えないことを考慮し、通常の変速比幅に対しロー側およびハイ側ともに狭めた制限値（上限値ＦＭＡＸＲＴＯ〜下限値ＦＭＩＮＲＴＯ）範囲内のものとすることができる。
【０１２１】
ここで、実質正常なトルクシフト補償が行えない場合を考察し付言しておくと、次のようである。
例えば、トルクシフト量の推定不能な上記のようなエンジン回転センサ６８の異常時やエンジン異常時にも、その通常の変速比幅（本例では、ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）で制御を継続すると、例えば、もし、変速比が、通常制限値の上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）ぎりぎりの最ローの時に、トルクが増加したような場合に、有効なトルクシフト補償が働かない（例えば、ＴＳｒｔｏ＝０）ことで、その上限値（ＭＡＸＤＲＴＯ）を超えて、最ローより更にロー側になってしまう懸念がある。すなわち、通常の変速比幅で変速比を制御していても、実際は規定外の変速比になるおそれがある。つまり、そのとき、トルクシフト補償が効かない分、実際の変速比は指令の変速比（本例では、図３のブロック８２からブロック８６へ与えられる変速比指令値）に比べ異なってしまう場合が発生し、エンジン回転センサ６８の異常時やエンジン異常時にも、変速比幅は変更せずに変速指令を行っていると、かかる変速比の差が生じた場合に、
前記図２２（ｂ）で例示したのと同様、通常の制限値として定められている範囲を超えた規定外の変速比となり、ハードウエア上使用できない変速比位置に突入してしまう可能性がある。
【０１２２】
これに対し、上述した到達変速比制限処理によれば、上記エンジン回転センサ異常時やエンジン異常時にも、異常時の上限値ＦＭＡＸＲＴＯおよび異常時の下限値ＦＭＩＮＲＴＯを適用して、とりうる変速比の幅を狭くすることにより、たとえトルクシフト補償が働かないことによる実際の変速比と指令値のずれが発生しても、規定外の変速比幅に入らないようになる。すなわち、異常時に変速比幅を狭くすることにより、上掲例のごとく、現に発生したトルクシフトによって、仮に、その異常時制限値の上限値ＦＭＡＸＲＴＯを超えそのトルクシフト分、同程度に、更にロー側へ変速比が変化したとした場合にでも、通常の制限値として定められている範囲である上限値ＭＡＸＤＲＴＯ〜下限値ＭＩＮＤＲＴＯを超えた規定外の変速比になるのを防止でき（この関係は、図２２（ａ）の円弧状矢印で例示した場合に準ずる）、したがって、ハードウエア上使用できない規定外の変速比位置になるのを適切に防止することができることになる。
【０１２３】
よって、本制限処理では、その狭めた範囲に応じて、トルクシフト分の余裕を実変速比に持たせ得て、結果、通常許容されるハードウエア上の制限値を超えて、規定外の変速比（規定外の変速比位置）になるのを防止でき、したがって、ハードウエア上使用できない変速比位置になることが原因でハード故障を引き起こすような事態も、これを未然に回避でき、フェイルセーフを実現できる。従ってまた、換言すれば、通常は、ハードウエア上の制限値ＭＡＸＤＲＴＯ，ＭＩＮＤＲＴＯとして、トルクシフト量の推定が可能な通常の場合は、狭められない、かかる範囲の分だけ、そのより広い変速比範囲（すなわち、図２２（ａ）の通常の変速比幅；ＭＡＸＤＲＴＯ〜ＭＩＮＤＲＴＯ）の使用を確保して、その変速範囲を十分有効に使い切ることを可能にもする。
【０１２４】
トルクシフト補償機能は、そもそも、かかるトルクシフト補償をするからこそ、トロイダル型無段変速機でも、変速比使用範囲をハードウエア上の制約から設定した最大範囲ぎりぎりまでの使用を可能にもしようというものであり、よって、本制限処理は、これを制御の基本としつつも、更に一歩を進めて、もし、そのトルクシフト補償ができなくなるような可能性があるとき乃至はそれが想定されるときはトルクシフト量推定不能とみて、そのときには、上記通常の上限値ＭＡＸＤＲＴＯ、下限値ＭＩＮＤＲＴＯそれぞれの設定限界値近傍では、既述のような懸念があることをも踏まえて、以後、それをより安全サイドになるよう、使用変速範囲を狭めるものであり、上記によって、これらの両立が図られることにもなる。
【０１２５】
しかも、本例では、トルクシフト量の推定が可能か否かは、回転センサの異常判定により判断し、あるいはまた、エンジン異常と判定されるとき、トルクシフト量推定不能と判断するものであるから、
当該異常時、正常なトルクシフト補償が不可能なため、かかる場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定することができ、したがって、当該異常と判定されるとき、これに合わせて確実に、フェイルセーフを実現できる。
【０１２６】
ここに、本例によれば、この場合、図８，９の断線判定、３種回転センサ比較判定におけるエンジン回転センサ異常をもって、トルクシフト量推定不能な場合に当たると判定するようになすと、その判定は、トロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償に係るフェールセーフ制御ために効果的に利用することが可能で、より安価に実施し得るものとなる。すなわち、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性等を判断して、上記のフィードバック補正に係わるフェールセーフ制御のためだけ適用できるだけでなく、トルクシフト補償ができなくなるような可能性等を捉え判断するのにもその判定を適用できるものとなり、結果、この点でも、総合的なフェールセーフ制御を実現できる。
【０１２７】
特に、前者の回転センサ系異常の場合は、エンジン回転センサ６８の検出値Ｎe を使用し推定して得た変速機入力トルクＴi に応じてトルクシフト量を推定しトルクシフト補償を行う場合にあっては、エンジン回転センサ６８に万一異常が生じた場合に、それに起因し、正確なトルクシフト補償を補償し得ない場合もあることから、当該回転センサの異常判定をもってトルクシフト量推定不能とみることとするものであり、こうした場合に、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定するようになすことを確実なものとすることが可能である。したがって、エンジン回転センサ６８が異常と判定されるとき、これに合わせ、以後確実に、変速比の使用範囲を狭め得て、上記したことを実現できる。
【０１２８】
また、後者のエンジン異常時の場合は、エンジン制御側も、リンプホーム（フェイルセーフ）的な動きとなり、変速機に入力されるトルクそのものが、そもそも不定となり、結果、同様に、推定入力トルクＴi に応じてトルクシフト量を推定しトルクシフト補償を行う制御のもとでは、そもそも本来のトルクシフト補償機能の発揮は不可能なため、かかるエンジン異常をもってトルクシフト量推定不能とみて、通常の使用変速比よりも狭い異常時制限値を設定することを可能にすることができ、したがって、エンジン側もフェイルセーフ実行時には、確実にそれに合わせて、以後、変速比の使用範囲を狭め得て、上記したことを実現できる。
【０１２９】
更に、この場合において、入力トルク推定につき、エンジントルクＴe を推定し、且つ該推定エンジントルクに基づき入力トルクＴi の算出をするようになすと共に、そのエンジントルク推定に、エンジン制御側の燃料噴射量を決めるための基本制御量を用いる一方、上記エンジン異常は、当該基本燃料噴射量決定のためのセンサ異常時とするから、
例えば、エンジン制御側での燃料噴射制御に資すべきエンジン吸入空気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP が、吸気量センサ３６９とエンジン回転検出用クランク角センサ３６８からの検出値に基づき決定される場合において、トルクシフト量の推定が可能な正常時には、そのエンジン吸入空気量相当値を用いることによる作用効果、すなわち、トルクシフト補償に際し低負荷域での精度も向上でき、特に、トルクシフトによる変速比変化量が低負荷域で大きいトロイダル型無段変速機でも、当該領域を含め、良好な変速性能を確保することを可能する等々の作用効果も得つつ、
かかるエンジン吸入空気量相当値の算出が不能な、これらセンサ３６８，３６９のうち少なくとも一方のセンサ異常時には、エンジン異常として、トルクシフト量推定不能と判断し、以後、変速比の使用範囲を狭め得て、上記した作用効果も得られ、結果、これら両者の作用効果を併せ奏し得るものとすることができる。
【０１３０】
なお、エンジン回転センサ６８の異常の有無だけではなく、実質的に正常なトルクシフト補償をなし得るかどうかという点に関し、こうした事情はまた、他の回転センサである入力回転センサ６４、出力回転センサ６５の場合も同様で、その異常は、トルクシフト量の推定不能をもたらしうる。
例えば、エンジン回転センサ６８の場合は、上述のごとく（第１のエンジントルク推定系でも、第２のエンジントルク推定系でも）エンジントルクが推定できないが、入出力回転センサ系の異常の場合、例えば変速比算出（到達変速比算出）にも影響が生じ、あるいはまた、例えば入力回転センサ６４では、図３のブロック９９での前記した速度比ｅ（エンジン回転数Ｎe と変速機入力回転数Ｎi との比）の算出にも影響を与えるなど、結果として、図３のブロック７７で求めるべきトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを全体的に推定算出することができなくなるなどすることから、エンジン回転センサ６８を含んで、これら回転センサの３つのうち、どれが異常になっても、トルクシフト量の推定が不能になるとみて、これに基づき、変速比の使用範囲を狭め、また誤ったトルクシフト補償を防ぐべくその算出補正量を０とする等の対応措置をとるようにすることもできる。
従って、トルクシフト補償のためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ算出に、そのセンサからの入力が使用されることとなる回転センサとして、エンジン回転センサ６８も含め、入出力コーンディスク１，２の各回転数を検出する入力回転センサ６４および出力回転センサ６５の、これら３つのセンサうちの１以上を対象として、該当回転センサが異常と判定されるとき、トルクシフト量推定不能と判断することとすれば、上記作用効果をより確実なものとすることができる。
【０１３１】
ここに、入力回転センサ６４がフィードバック補正制御側でもトルクシフト補償制御側でもその補正量算出に使用される場合において、当該入力回転センサ６４がいずれの側でも異常判断対象センサとなされる構成のときは、当該入力回転センサ故障は、上記のフィードバック補正に係わるフェールセーフ制御実行時にも、また上記のトルクシフト補償に係るフェールセーフ制御実行時にも当たることとなるが、
このような場合は、いずれの側によるかによらず、変速比の幅を図２２（ａ）のように狭め（いずれの側によるフェールセーフ制御かで、狭める幅に差を設けてる場合には、安全サイドとなるよう、より変速範囲を狭めることとなる側に合わせて狭めるものとし）、且つ、
いずれの側でも、誤ったフィードバック補正制御がその後実行されるのを、また誤ったトルクシフト補償がその後実行されるのを、それぞれ確実に防止するため、それぞれのフェイルセーフ側で、個々にその補正量を０とするような処理を行うのがよい。
このようにすると、フィードバック補正制御とトルクシフト補償制御が組み込まれている変速制御において、それらの補正量の算出に共に使用される共通の回転センサの異常時には、それら補正量を共に０とする一方、とりうる変速比の幅を狭めることで、フィードバック補正もトルクシフト補償も共に全く作用せず効かなくなったことによる実際の変速比と指令値のずれが発生しても、規定外の変速比幅に入らないようになり、共通の回転センサ異常時も、トルクシフト発生による変速比不正により、またフィードバック補正がないことにより規定外の変速比位置になるといった事態を防止する。
【０１３２】
図５に戻り、同図の次のステップ２１７は、図３のブロック７５に相当するもので、到達変速比ＤＲａｔｉｏを変速時定数Ｔｓｆｔで定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。
次いでステップ２１８においては、図３および図４のブロック７６，７７，９６，９７，９９，１００におけると同様の処理によりトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
詳しくは図１１に示すように、先ずステップ１１１において、図１０により決定した燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOの入力があるか否かにより通信が正常に行われているのか、異常であるのかを判定し、
正常であれば今度はステップ１１２において、燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPOがＯＦＦＨか否かによりエンジンが異常であるか否かを判定する。
【０１３３】
通信異常である場合は、ステップ１１３において（図４の切り換え器９６の実線位置から２点鎖線位置への切り換えにより）、スロットル開度ＴＶＯおよびエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線図に対応したマップを基にエンジントルクＴe をマップ検索により求め、
次いでステップ１１４において、トルクコンバータの入出力回転数（Ｎe ，Ｎi ）比である速度比からトルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトルク比ｔを検索により求め、
更にステップ１１５において、上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗じ、変速機入力トルクＴi を演算する。
以上より、代替的な第２のエンジントルク推定系に基づく変速機入力トルクＴi の推定がなされる。
【０１３４】
エンジン異常である場合はステップ１１６において、変速機入力トルクＴi を無条件に０とする。これにより、既述のごとく、誤ったトルクシフト補償の防止を図られる。
通信異常もエンジン異常もなければ、ステップ１１７において燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO（エンジン吸気量相当値の燃料噴射パルス幅ＴP ）およびエンジン回転数Ｎe から、エンジン性能線図に対応したマップを基にエンジン出力トルクＴe を検索により求め、
ステップ１１４において、トルクコンバータの入出力回転数（Ｎe ，Ｎi ）比である速度比からトルクコンバータ性能線図に対応するマップの基にトルク比ｔを検索により求め、
更にステップ１１５において、上記のエンジン出力トルクＴe にトルク比ｔを乗じ、変速機入力トルクＴi を演算する。
以上より、通常、使用される第１のエンジントルク推定系に基づく変速機入力トルクＴi の推定がなされる。
【０１３５】
最後のステップ１１８においては、ステップ１１５または１１６で求めた変速機入力トルクＴi 、および図５のステップ２１７で求めた過渡的な目標変速比Ｒａｔｉｏ０から、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏをマップ検索などにより求める。
かくて、エンジン推定に、第１のエンジントルク推定系が用いられる場合、既述のごとく、そのエンジン吸入空気量相当値を用いることで、低負荷域での精度も向上し得て、当該領域を含め、良好な変速性能の確保が図られる。
しかも、過給機付きエンジン等での過給遅れによるエンジントルク遅れにも対応可能となり、
しかもまた、コースト条件での燃料カット時も、例えば、その基本制御量（シリンダ空気相当パルス幅ＴP ）＝０との情報のやり取り、すなわちエンジン制御装置側からの燃料噴射パルス幅通信情報ＬＡＮＴPO＝０の送信、およびＣＶＴ制御装置側でも該情報ＬＡＮＴPO＝０の受信で、対応可能ともなる。
【０１３６】
図５の次のステップ２１９においては、後で詳述する図１２〜図１７の制御プログラムを実行して、図３のブロック７８〜８１，８３，８４，８８，８９，９０におけると同様の処理により、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出すると共に、当該変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの制限を行って制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求める。
そしてステップ２２０で、図３のブロック７０，８５におけると同様の処理により、トルクシフト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏを算出すると共に、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＴＳＲａｔｉｏ０＋ＬｍＦＢｒｔｏ）を求める。
【０１３７】
次いでステップ２２１〜２２５において、図３のブロック８２におけると同様の処理により、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内に制限して制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求める。
つまり、ステップ２２１，２２２で補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸより小さく、且つ、最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ以上であると判定する時、すなわち補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯが最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸおよび最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ間の範囲内にある時は、ステップ２２３において補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯをそのままま制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとし、
ＤｓｒＲＴＯ≧ＬＩＭＲＴＯＭＡＸである時は、ステップ２２４で制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸをセットし、
ＤｓｒＲＴＯ＜ＬＩＭＲＴＯＭＩＮである時は、ステップ２２５において制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯに最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセットする。
【０１３８】
更にステップ２２６において、図３のブロック８６におけると同様の処理により、上記の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【０１３９】
次のステップ２２７においては、図３のブロック８８におけると同様にして、変速機作動油温ＴＭＰなどからステップモータ４の限界駆動速度を決定し、
ステップ２２８では、図３のブロック８７におけると同様に、当該限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に前記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとして出力する。
【０１４０】
次いで、ステップ２１９において求める変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの算出、およびその制限により制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを求める処理を、図１２〜図１７により詳述する。
図１２は、図３のブロック７８，７９に相当する制御プログラムで、ステップ１２１において目標変速比Ｒａｔｉｏ０を読み込み、
ステップ１２２において、変速機入力回転数Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、
ステップ１２３において、目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
そしてステップ１２４で、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、その１周期（例えば１０msec）前の値ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬＤ）との差分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ〔＝ＲｔｏＥＲＲ−ＲｔｏＥＲＲ（ＯＬＤ）〕を求め、これを変速比偏差ＲｔｏＥＲＲの微分値として用いる。
【０１４１】
図１３は、図３のブロック８０，８１，８３におけると同様の処理によりＰＩＤ制御のフィードバックゲインを求めるもので、ステップ１３１において変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰを読み込み、
ステップ１３２においては、これら変速機入力回転数Ｎi および車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をマップ検索により求める。
【０１４２】
ステップ１３３においては、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL を読み込み、
ステップ１３４においては、変速機作動油温ＴＭＰおよびライン圧ＰL に応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をマップ検索により求める。
【０１４３】
ステップ１３５においては、上記第１のフィードバックゲインおよび第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、および微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【０１４４】
図１４は、図３のブロック８４，９０におけると同様の処理を行って、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏと、制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求めるもので、
先ずステップ１４１において、図１３で求めた変速比偏差ＲｔｏＥＲＲおよび同偏差の微分値（d/dt）ＲｔｏＥＲＲを読み込み、次いでステップ１４２において、図１０で求めたフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ，ｆｂｉＤＡＴＡ，ｆｂｄＤＡＴＡをそれぞれ読み込む。
【０１４５】
ステップ１４３では、車速ＶＳＰおよび変速機入力回転数Ｎi から車両が停車状態であるか否かを判定する。
停車状態でなければステップ１４４において、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを判定する。
【０１４６】
この判定は、図３のブロック８９におけると同様にして、図１７に詳細を示すごとくに行い、
ステップ１５１において、図５のステップ２２６で求めた目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを読み込み、
ステップ１５２において、図５のステップ２２８で求めたステップモータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐを、ステップモータ４の現在の駆動位置として読み込む。
次いでステップ１５３において、ステップモータ４の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに対する実駆動位置Ａｓｔｅｐの偏差ΔＳＴＰ＝｜ＤｓｒＳＴＰ−Ａｓｔｅｐ｜を演算する。
【０１４７】
ステップ１５４，１５５では、ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが、図５のステップ２２７において決定されるステップモータ４の限界駆動速度から求めた追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下か、追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ以上か、これら判定偏差間の値かを判定する。
ここで追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮおよび追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦは、ステップモータ４の限界駆動速度で１制御周期内に無くし得る偏差を基準にして定めるが、両者間にはヒステリシスを設定する。
【０１４８】
ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮ以下であれば、ステップ１５６において、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従可能と判定し、
ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦ以上であれば、ステップ１５７において、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能と判定し、
ステップモータ４の駆動位置偏差ΔＳＴＰが追従可能判定偏差ＥＳｔｐＯＮと追従不能判定偏差ＥＳｔｐＯＦとの間であれば、ステップ１５８において、前回の判定結果を保持する。
【０１４９】
かかる判定結果が追従可能である場合、図１４のステップ１４４は制御をステップ１４５，１４６に進め、ステップ１４５において、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回加算分ＤｉｎｔｇＲをＤｉｎｔｇＲ＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡの演算により求め、
ステップ１４６において、この今回加算分ＤｉｎｔｇＲを、積分制御による変速比フィードバック補正量の前回値ＩｎｔｇＲ（ＯＬＤ）に加算して積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを求める。
【０１５０】
次いでステップ１６１〜１６４において、上記の積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを、概略は図３につき前述したが詳しくは図１５および図１７により後述のごとくに求める負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値に制限するために、
ステップ１６１，１６２で、ＩｎｔｇＲ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭでなく、且つ、ＩｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでもないと判定する時は、つまりＩｎｔｇＲがＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよびＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ＩｎｔｇＲを制限しないでそのまま使用するが、
ステップ１６１でＩｎｔｇＲ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭであると判定する時は、ステップ１６３でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯＬＩＭＭをセットしてＩｎｔｇＲが負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならないようにし、
ステップ１６２でＩｎｔｇＲ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰであると判定する時は、ステップ１６４でＩｎｔｇＲにＦｂＲＴＯＬＩＭＰをセットしてＩｎｔｇＲが正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大きくならないようにする。
【０１５１】
そしてステップ１４７において、かように制限された積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲと、図１３のように求めたフィードバックゲインを用い、
先ず比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
微分制御による変速比フィードバック補正量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
これらと、上記制限された積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲを加え合わせることにより、ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ＋ＩｎｔｇＲ）を求める。
【０１５２】
ところで、ステップ１４４においてステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、ステップ１４８において積分制御による変速比フィードバック補正量の今回加算分ＤｉｎｔｇＲを０に維持する。
これがため、ステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに追従不能である場合、ステップ１４６で求めた積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲが前回値ＩｎｔｇＲ（ＯＬＤ）のままに保持されることとなり、
当該追従不能にもかかわらずフィードバック制御不能分の変速比フィードバック補正量が溜まり込むのを回避して、前記した作用効果を達成することができる。
【０１５３】
ステップ１６５〜１６９においては、ステップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲに対する制限に際して用いたと同じ、負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値に制限するために、
ステップ１６５，１６６で、ＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭでなく、且つ、ＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰでもないと判定する時は、つまりＦＢｒｔｏがＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよびＦｂＲＴＯＬＩＭＰ間の値である場合、ステップ１６９においてＦＢｒｔｏをそのまま制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにセットするが、
ステップ１６５でＦＢｒｔｏ＜ＦｂＲＴＯＬＩＭＭであると判定する時は、ステップ１６７で制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲＴＯＬＩＭＭをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭよりも小さくならないようにし、
ステップ１６６でＦＢｒｔｏ＞ＦｂＲＴＯＬＩＭＰであると判定する時は、ステップ１６８で制限済変速比フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏにＦｂＲＴＯＬＩＭＰをセットしてＬｍＦＢｒｔｏが正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰよりも大きくならないようにする。
【０１５４】
なお、図１４のステップ１４３で車両が停車状態になったと判定する時は、ステップ１４９において、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（従ってその制限値ＬｍＦＢｒｔｏ）をそれぞれ０にリセットする。
これがため、変速比のフィードバック補正量ＦＢｒｔｏに積分誤差が蓄積されるのを防止することができ、当該フィードバック補正量を正確に保つことが可能である。
また、本プログラム例においては、ステップ１４３では、車速センサ６３または入力回転センサ６４が異常のとき、車速ＶＳＰおよび変速機入力回転Ｎi から判定する車両の停車、非車両の判断も正確ではなくなり、且つ、これらセンサ６３，６４の異常時には前記した観点からフィードバック補正制御での補正量を０とするべく、図５，８，９のプログラムでの車速センサ６３または入力回転センサ６４の異常判断結果を用いて、この場合も、上記ステップ１４９の処理を選択させる。
これにより、誤ったフィードバック補正制御の防止が図られる。
【０１５５】
ここで、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲおよびＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを図１４のごとくに制限する時の限界値である負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを求める要領を図１５および図１６により説明する。
【０１５６】
図１５は負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭおよび正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを算出するためのプログラムを示し、
図１６は、当該算出に際して必要な、ハードウエア限界などで決まる制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）を算出するためのプログラムを示す。
【０１５７】
図１５においては、先ずステップ１７１でフィードフォワード制御分としてのトルクシフト補償済目標変速比ＴＳＲａｔｉｏ０をＴＳＲａｔｉｏ０＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏにより算出する。
次いでステップ１７２において、詳しくは図１６により後述のように算出する制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘのうちの制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘからフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰを算出する
そしてステップ１７３で、当該正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰが元々の正側制限値ＬＩＭＦＢＲＴＯＰ以上であるか否かを、更にステップ１７４でＦｂＲＴＯＬＩＭＰが正側のフィードバック補正量限界値であるにもかかわらず０以下であるか否かを判定し、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧ＬＩＭＦＢＲＴＯＰならステップ１７５でＦｂＲＴＯＬＩＭＰをＬＩＭＦＢＲＴＯＰにセットしてこれを超えることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≦０ならステップ１７６でＦｂＲＴＯＬＩＭＰを０にセットしてこれよりも小さくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰがＬＩＭＦＢＲＴＯＰと０との間の値なら、上記の制限を行わない。
【０１５８】
次のステップ１７７では、制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘのうち他方の制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎからフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭを算出する
そしてステップ１７８で、当該負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭが元々の負側制限値ＬＩＭＦＢＲＴＯＭ以下であるか否かを、更にステップ１７９でＦｂＲＴＯＬＩＭＭが負側のフィードバック補正量限界値であるにもかかわらず０以上であるか否かを判定し、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＭ≦ＬＩＭＦＢＲＴＯＭならステップ１８０でＦｂＲＴＯＬＩＭＭをＬＩＭＦＢＲＴＯＭにセットしてこれより小さくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ≧０ならステップ１８１でＦｂＲＴＯＬＩＭＭを０にセットしてこれよりも大きくなることのないようにし、
ＦｂＲＴＯＬＩＭＭがＬＩＭＦＢＲＴＯＭと０との間の値なら、上記の制限を行わない。
【０１５９】
次いで図１６による、制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）の算出プログラムを説明する。
ステップ１９１では、実変速比Ｒａｔｉｏ（＝変速機入力回転数Ｎi ／変速機出力回転数ＮO ）が一方のハードウエア限界である実用可能下限変速比ＭＩＮＲＴＯ以下であるか否かを判定し、通常ならあり得ないがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯになったらステップ１９２で、制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎに前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯをセットする。
しかして、Ｒａｔｉｏ≦ＭＩＮＲＴＯでなければステップ１９３において、制御可能最小変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎに、図５のステップ２２１〜２２５における最終変速比指令下限値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮをセットする。
【０１６０】
次いでステップ１９４において、実変速比Ｒａｔｉｏ（＝変速機入力回転数Ｎi ／変速機出力回転数ＮO ）が他方のハードウエア限界である実用可能上限変速比ＭＡＸＲＴＯ以上であるか否かを判定し、通常ならあり得ないがトルクシフト等の外乱でＲａｔｉｏ≧ＭＡＸＲＴＯになったらステップ１９５で、制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯをセットする。
しかして、Ｒａｔｉｏ≧ＭＡＸＲＴＯでなければステップ１９６において、制御可能最大変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘに、図５のステップ２２１〜２２５における最終変速比指令上限値ＬＩＭＲＴＯＭＡＸをセットする。
【０１６１】
以上のようにして決定した制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ（制御可能最小変速比）およびＬｍｒｔｏｍａｘ（制御可能最大変速比）から、図１５のステップ１７２，１７７におけるようにフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて、正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰおよび負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭをそれぞれ求め、
図１４のステップ１６１〜１６４において、積分制御による変速比フィードバック補正量の今回値ＩｎｔｇＲをこれらフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭに制限すると共に、
同図のステップ１６５〜１６９において、当該積分制御による変速比フィードバック補正量ＩｎｔｇＲを含む、ステップ１４７で求めたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを、同じフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰ，ＦｂＲＴＯＬＩＭＭに制限して制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを求め、
この制限済フィードバック補正量ＬｍＦＢｒｔｏを図５のステップ２２０における補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯの算出に用いて以後の変速制御に資することから、
ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの制限で、図３につき前述したと同様にフィードバック制御による補正が、実際上は変速制御に反映されないにもかかわらずフィードバック制御が継続されるのを回避し得て、当該フィードバック制御の不用意な継続により変速応答の悪化や変速品質の低下を生ずるとの懸念を払拭することができる他に、
当該懸念を生起する主原因であった積分制御による変速比フィードバック補正量ＩｎｔｇＲをも同様に制限するから、積分制御によるフィードバック補正量の不要な溜まり込みがなくなり、当該懸念を払拭するという上記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【０１６２】
しかも図１６におけるように、実変速比Ｒａｔｉｏがハードウエア限界である実用可能下限変速比ＭＩＮＲＴＯおよび実用可能上限変速比ＭＡＸＲＴＯから外れるような外乱発生時は、制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを、予め定めてある変速比指令限界値ＬＩＭＲＴＯＭＩＮ，ＬＩＭＲＴＯＭＡＸでなく、前回の制限済変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとするために、外乱発生時に制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘを逐一より実際的なものにすることができる。
【０１６３】
そして、かかる制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘの決定によれば結果的に、実変速比Ｒａｒｉｏのモニタにより当該実変速比が実用可能限界変速比ＭＩＮＲＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超えないよう変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯを制限することとなり、実現不能な変速比までをも指令して変速制御上の不都合が生ずるという弊害を回避し得ると共に、
変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯの制限が実変速比Ｒａｒｉｏをモニタしながらの制限になるから、実変速比Ｒａｔｉｏと変速比指令ＬｍＤｓｒＲＴＯとが変速応答遅れや、特性のバラツキや、外乱などに起因して一致しない場合でも、実変速比Ｒａｒｉｏが実用可能限界変速比ＭＩＮＲＴＯ，ＭＡＸＲＴＯを超えないようにするという本来の目的を確実に達成することができる。
従って、上記の不一致を見込んで、又これに余裕分を加算して変速比指令の許容幅ＭＩＮＲＴＯ〜ＭＡＸＲＴＯ（Ｌｍｒｔｏｍｉｎ，Ｌｍｒｔｏｍａｘ）を小さくする必要がなく、ハードウエア上使用可能な変速比範囲を十分に使い切ることができる。
【０１６４】
また図１５のステップ１７３〜１７６や、ステップ１７８〜１８１におけるように、上記の制御可能限界変速比Ｌｍｒｔｏｍａｘ，Ｌｍｒｔｏｍｉｎからフィードフォワード制御分ＴＳＲａｔｉｏ０を差し引いて求めた正側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＰおよび負側のフィードバック補正量限界値ＦｂＲＴＯＬＩＭＭＭにも所定の制限を加えたことから、これらフィードバック補正量限界値が異常になって上記の作用効果が阻害されるような事態の発生もなくすことができる。
【０１６５】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施の形態では、本発明の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、これに限らず、Ｖベルト式無段変速機に対しても同様に適用することができる。もっとも、フィードバック補正制御に係わるフェールセーフ制御のほか、トロイダル型無段変速機に適用する場合において、更に、トルクシフト補償に係わる既述のフェールセーフをも併用する態様を採用して、本発明を実施するときは、総合的なフェールセーフ制御が実現できる等々の作用効果を併せ奏し得られることは勿論である。
また、本発明は、既にも述べたように、これら無段変速機に限らず有段の自動変速機に適用しても同様な作用効果が奏し得られることは言うまでもない。
ただし有段の自動変速機にあっては、油圧クラッチや、油圧ブレーキなどの変速用摩擦要素の作動油圧値を個々に直接制御して、変速前変速段から変速後変速段への変速中に、変速機入出力回転数比で表される実効ギヤ比を所定の時定数で過渡制御する場合に本発明を適用し得ること勿論である。
また、例えば、回転センサが異常か否かの判断に関し、センサ断線判定をし断線故障をチェックする既述の断線判定と、変速機入力回転の検出情報、車速の検出情報、およびエンジン回転の検出情報を用いて回転センサ異常を判定する既述の３種センサ比較判定とを併用する態様につき説明されているが、回転センサ異常判断の方法については、本発明の実施に当たり、これに限定されるものではない。
よって、前者の断線判定を用いる方法を単独で使用する態様であっても、本発明を適用して実施することを妨げず、また後者の３種センサ比較判定を用いる方法のみ単独で使用する態様であっても、本発明は適用できるし、更にこれらの他の回転センサ異常判断態様であっても、本発明は適用可能であることは勿論である。
もっとも、併用する態様を採用すれば、それぞれの断線判定、３種センサ比較判定による作用効果に加えて、併用することによる既述の作用効果が併せ奏し得られることも言うまでもない。
また、例えば、フィードバック補正制御ができなくなるような可能性があるのを乃至はそれが想定されるのを、回転センサが異常か否かをもって判断する場合に、その対象とする回転センサを入力回転センサと車速センサとしたが、本発明の実施に当たっては、１以上の回転センサの場合に適用でき、従って、例えば前掲文献２記載のごとくに、車速センサの車速値からマップ検索でフィードバック制御ゲインを決定して、フィードバック補正制御での補正量を求めるといったような構成を採用するなら、その一の車速センサを対象として、その異常判断をする態様で本発明は実施できること言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】同トロイダル型無段変速機を、その変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】同例におけるコントローラが実行する変速制御の機能別ブロック線図の主要部を示す線図である。
【図４】同変速制御の機能ブロック線図の残部を示す線図である。
【図５】同コントローラをマイクロコンピュータで構成した場合において、これが実行すべき変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】同変速制御プログラム中における到達変速比限界値の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】同変速制御プログラム中における到達変速比限界値の演算処理を示すフローチャートである。
【図８】回転センサ系異常判定に適用できる判定処理のためのプログラム（回転センサ異常判定制御）の一例を示すフローチャートである。
【図９】回転センサ系異常判定に適用できる判定処理のためのプログラム（回転センサ異常判定制御）の一例を示すフローチャートである。
【図１０】エンジンの燃料噴射パルス幅信号を算出するプログラムを示すフローチャートである。
【図１１】同変速制御プログラム中におけるトルクシフト補償変速比の演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】同変速制御プログラム中における、目標変速比と実変速比との間の変速比偏差を求めるための演算処理を示すフローチャートである。
【図１３】同変速制御プログラム中におけるフィードバックゲイン算出処理を示すフローチャートである。
【図１４】同変速制御プログラム中における変速比フィードバック補正量の算出処理を示すフローチャートである。
【図１５】同変速比フィードバック補正量算出プログラムにおけるフィードバック補正量限界値の算出処理を示すフローチャートである。
【図１６】同フィードバック補正量限界値算出プログラムにおいて用いる制御可能限界変速比の算出処理を示すフローチャートである。
【図１７】同変速制御プログラム中におけるステップモータ追従可能判定処理を示すフローチャートである。
【図１８】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図１９】エンジントルクとＴP の関係を表す実験結果をデータを示す考察図である。
【図２０】エンジントルクとスロットル開度の関係の説明に供する考察図である。
【図２１】トルクシフト特性の説明に供する考察図で、ロー（Ｌｏｗ）側の変速比での入力トルク−変速比特性、中間（Ｍｉｄ）の変速比での入力トルク−変速比特性、およびハイ（Ｈｉｇｈ）側の変速比での入力トルク−変速比特性を、それぞれ示す線図である。
【図２２】変速制御における変速比幅の説明に供する考察図で、（ａ）は通常変速比使用範囲と、これに対する回転センサ異常時での狭められた変速比の使用範囲との関係を示す模式図、（ｂ）は同（ａ）と対比して示す比較例の場合の模式図である。
【符号の説明】
１  入力コーンディスク
２  出力コーンディスク
３  パワーローラ
４  ステップモータ
５  変速制御弁
６  ピストン
７  プリセスカム
８  変速リンク
20  入力軸
28  ローディングカム
41  トラニオン
43  アッパリンク
45  ロアリンク
61  コントローラ（ＣＶＴコントローラ）
62  スロットル開度センサ
63  車速センサ
64  入力回転センサ
65  出力回転センサ
66  油温センサ
67  ライン圧センサ
68  エンジン回転センサ（ＣＶＴ制御装置側自前のセンサ）
70  トルク補償済目標変速比算出部
71  変速マップ選択部
72  到達入力回転数算出部
73  到達変速比算出部
74  変速時定数算出部
75  目標変速比算出部
76  入力トルク算出部
77  トルクシフト補償変速比算出部
78  実変速比算出部
79  変速比偏差算出部
80  第１フィードバックゲイン算出部
81  第２フィードバックゲイン算出部
82  補正済目標変速比制限部
83  フィードバックゲイン算出部
84  ＰＩＤ制御部
85  補正済目標変速比算出部
86  目標ステップ数算出部
87  ステップモータ駆動位置指令算出部
88  ステップモータ駆動速度決定部
89  ステップモータ追従可能判定部
90  変速比フィードバック補正量制限部
94  通信異常判定部
95  情報受け取り部
96  切り換え器
97  エンジントルク算出部
98  到達変速比制限部
99  速度比算出部
100 トルク比算出部
368 クランク角センサ（エンジン制御側のエンジン回転数検出センサ）
369 エンジン吸気量センサ
390 エンジンコントローラ
391 吸気量相当燃料噴射パルス幅算出部
392 通信情報作成部
393 フューエルカット装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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