(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング機構の舵角を検出するための車両用舵角検出装置であって、
車両のイグニッションキーオン時に初期値が与えられ、操舵方向および操舵量に対応した相対舵角を検出する舵角検出手段と、
舵角中点に相当する上記舵角検出手段の出力値である舵角中点値を、車両の走行中繰り返し演算する舵角中点演算手段と、
この舵角中点演算手段によって定められた舵角中点値および上記舵角検出手段によって検出される相対舵角に基づいて絶対舵角を求める絶対舵角算出手段と、
上記舵角中点演算手段によって求められた最近の舵角中点値が書き込まれる書き換え可能な不揮発性記憶手段と、
イグニッションキーオン直後には、上記不揮発性記憶手段に記憶された舵角中点値を、上記舵角中点演算手段によって舵角中点が求められるまでの間、絶対舵角算出のための暫定舵角中点値として設定する手段と、
上記暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内の絶対舵角で第１所定距離以上車両が走行したならば、当該暫定舵角中点値が有効であると判定し、イグニッションキーオン後の車両の走行距離が上記第１所定距離よりも長い第２所定距離に達するまで当該暫定舵角中点値が有効であると判定されなければ、当該暫定舵角中点値を無効と判定する有効性判定手段とを含むことを特徴とする車両用舵角検出装置。
【請求項２】
イグニッションキーオン後に上記舵角中点演算手段によって舵角中点値が求められたならば、この舵角中点値を上記暫定舵角中点値に代えて用いることを特徴とする請求項１記載の車両用舵角検出装置。
【請求項３】
上記舵角検出手段によって検出される相対舵角のイグニッションキーオフ直前の値が書き込まれる相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段と、
イグニッションキーオン時に、上記相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段に記憶されている相対舵角を上記舵角検出手段の出力の初期値として設定する初期相対舵角設定手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１または２記載の車両用舵角検出装置。
【請求項４】
電動モータにより駆動されるポンプの発生油圧によって、ステアリング機構に与える操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置であって、
請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用舵角検出装置と、
この車両用舵角検出装置によって検出される絶対舵角が、舵角中点値または有効と判定された暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内に所定時間維持されることを必要条件として、上記電動モータを省エネルギーモードに移行させる省エネルギーモード移行制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のステアリング機構の舵角を検出する車両用舵角検出装置、およびこれを用いたパワーステアリング装置、とくに電動モータにより駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に操舵補助力を与える構成のパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、ステアリング機構に結合されたパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給することによって、ステアリングホイールの操作を補助するパワーステアリング装置が用いられている。オイルポンプは、電動モータによって駆動され、その回転速度に応じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。
ステアリングが切り込まれていない状態では操舵補助力を要しないから、ステアリングが舵角中点近傍にある直進操舵状態においては、電動モータを停止させ、一定値以上の舵角変化が検出されたことに応答して電動モータを起動するようにして、いわゆるストップ・アンド・ゴー制御が行われている。
【０００３】
舵角中点の検出は、たとえば、ステアリング機構に関連して設けられた舵角センサの出力に基づいて行われる。舵角センサは、初期舵角を基準とした舵角変位、すなわち相対舵角を検出するものである。初期舵角は、イグニッションキースイッチが導通されたときの舵角であるから、必ずしも舵角中点であるとは限らず、ステアリングホイールが切り込まれた舵角の状態の場合もある。そこで、たとえば、舵角データを逐次検出し、舵角データの出現頻度を求めて、最頻出舵角データを舵角中点の舵角データとして定めるようにしている。
【０００４】
舵角中点を求めるための舵角データ（相対舵角データ）のサンプリングは、たとえば、舵角速度がほぼ零である状態、すなわち保舵状態（操舵なし状態）が一定時間以上継続したことを条件に行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、舵角中点の検出には、イグニッションキーオンから相当の時間を要する。したがって、この期間には電動モータの停止制御を行うことができないから、パワーステアリング装置の省エネルギー性が損なわれている。
そこで、この発明の目的は、イグニッションキーオン直後から舵角の検出が可能であり、これにより、たとえばパワーステアリング装置の省エネルギー性の向上に寄与することができる車両用舵角検出装置を提供することである。
【０００６】
また、この発明の他の目的は、イグニッションキーオン後の比較的早い時期に電動モータの省エネルギーモード移行制御を開始することができ、これにより、省エネルギー性を向上することができるパワーステアリング装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のステアリング機構（１）の舵角を検出するための車両用舵角検出装置であって、車両のイグニッションキーオン時に初期値が与えられ、操舵方向および操舵量に対応した相対舵角を検出する舵角検出手段（１１，４２）と、舵角中点に相当する上記舵角検出手段の出力値である舵角中点値を、車両の走行中繰り返し演算する舵角中点演算手段（４３）と、この舵角中点演算手段によって定められた舵角中点値および上記舵角検出手段によって検出される相対舵角に基づいて絶対舵角を求める絶対舵角算出手段（４４）と、上記舵角中点演算手段によって求められた最近の舵角中点値が書き込まれる書き換え可能な不揮発性記憶手段（３５）と、イグニッションキーオン直後には、上記不揮発性記憶手段に記憶された舵角中点値を、上記舵角中点演算手段によって舵角中点が求められるまでの間、絶対舵角算出のための暫定舵角中点値として設定する手段（３５）と、上記暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内の絶対舵角で第１所定距離以上車両が走行したならば、当該暫定舵角中点値が有効であると判定し（Ｓ１２〜Ｓ１５）、イグニッションキーオン後の車両の走行距離が上記第１所定距離よりも長い第２所定距離に達するまで当該暫定舵角中点値が有効であると判定されなければ、当該暫定舵角中点値を無効と判定する（Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ１８）有効性判定手段（４６）とを含むことを特徴とする車両用舵角検出装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００８】
この発明によれば、舵角中点演算手段によって定められた舵角中点値は、書き換え可能な不揮発性記憶手段に記憶され、イグニッションキーオフ後においても保持される。したがって、イグニッションキーオンの直後には、前回の走行時において定められた舵角中点値が不揮発性記憶手段に記憶されているので、これを暫定舵角中点値として用い、絶対舵角算出手段による絶対舵角算出処理が行われる。
【０００９】
ただし、イグニッションキーオフ期間においてステアリング操作をした場合には、ステアリング機構の実際の舵角と不揮発性記憶手段に記憶されている舵角中点値との関係が、イグニッションキーオフ直前の状態とは異なることになる。したがって、不揮発性記憶手段から読み出された暫定舵角中点値は必ずしも有効な値であるとは限らない。そこで、この発明では、この暫定舵角中点値の有効性を判定する有効性判定手段が設けられている。
【００１０】
舵角中点演算手段によって行われる舵角中点値の演算は、たとえば、相対舵角を出力する舵角検出手段の出力をサンプリングし、その出力値毎の頻度を計数してヒストグラムを作成し、最も頻度の高い出力値を舵角中点値と定める処理である。このような舵角中点演算に比較して、暫定舵角中点値の有効性の判定は、極めて簡単な処理で実現可能である。したがって、有効な舵角中点値が求められていることを前提とした処理、すなわち絶対舵角が正しく検出されることを条件とした処理は、車両のイグニッションキーオン後の比較的早い時期から開始することができる。
【００１２】
具体的には、この発明では、暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内の絶対舵角で第１所定距離以上車両が走行したならば、暫定舵角中点値が有効であるものと判定される。すなわち、暫定舵角中点値とステアリング機構の実際の舵角との関係が、前回イグニッションキーオフした直前の状態から大きく異なっていないとすれば、車両が直進走行することによって、暫定舵角中点値を用いて絶対舵角算出手段によって求められる絶対舵角は、暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内に保持される。もしもイグニッションキーオフ期間においてステアリングが大きく操作された場合には、暫定舵角中点値とステアリング機構の実際の舵角との関係が大きくずれていることになる。したがって、車両が直進走行しても、絶対舵角算出手段によって求められる絶対舵角は暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内の値に維持されない。よって、イグニッションキーオン後の車両の走行距離が比較的長い第２所定距離に達するまで暫定舵角中点値が有効であると判定されなければ、この暫定舵角中点値が無効と判定される。
【００１３】
請求項２記載の発明は、イグニッションキーオン後に上記舵角中点演算手段によって舵角中点値が求められたならば、この舵角中点値を上記暫定舵角中点値に代えて用いることを特徴とする請求項１記載の車両用舵角検出装置である。
この発明によれば、舵角中点演算手段による舵角中点値の演算が完了すると、この舵角中点値が暫定舵角中点値に代えて用いられ、不揮発性記憶手段に記憶される。したがって、その後は正確な絶対舵角の検出が可能になる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、上記舵角検出手段によって検出される相対舵角のイグニッションキーオフ直前の値が書き込まれる相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段（３５）と、イグニッションキーオン時に、上記相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段に記憶されている相対舵角を上記舵角検出手段の出力の初期値として設定する初期相対舵角設定手段（４２ｂ）とをさらに含むことを特徴とする請求項１または２記載の車両用舵角検出装置である。
【００１５】
この発明によれば、イグニッションキーオン時には、イグニッションキーオフ時の相対舵角を舵角検出手段の出力の初期値として設定できるから、舵角検出手段の出力と暫定舵角中点との関係を、イグニッションキーオフ直前の状態に維持できる。これにより、暫定舵角中点が有効である限りにおいて、イグニッションキーオン直後から、絶対舵角の演算を正確に行える。
イグニッションキーオフ直前の相対舵角を相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段に書き込むためには、たとえば、車両の速度が零であるときに、舵角検出手段の出力を相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段に書き込むこととすればよい。
【００１６】
相対舵角用書き換え可能不揮発性記憶手段には、舵角中点値を記憶する不揮発性記憶手段を構成する記憶素子の別の記憶領域を用いることとしてもよい。
請求項４記載の発明は、電動モータ（２７）により駆動されるポンプ（２６）の発生油圧によって、ステアリング機構（１）に与える操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置であって、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用舵角検出装置と、この車両用舵角検出装置によって検出される絶対舵角が、舵角中点値または有効と判定された暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内に所定時間維持されることを必要条件として、上記電動モータを省エネルギーモードに移行させる省エネルギーモード移行制御手段（４５）とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
【００１７】
この発明によれば、電動モータを省エネルギーモードに移行させる必要条件が、舵角中点値または有効と判定された暫定舵角中点値を含む一定舵角範囲内にステアリング機構の舵角が所定時間維持されることとされている。したがって、イグニッションキーオン直後には、舵角中点値は確定されていないが、暫定舵角中点値が有効と判定されれば、この暫定舵角中点値を用いて電動モータの省エネルギーモード移行制御を速やかに開始することができる。これによって、パワーステアリング装置の省エネルギー性を向上することができる。
【００１８】
省エネルギーモードとは、電動モータを低消費電力で動作させるモードであり、たとえば、電動モータを停止させるモードであってもよいし、操舵補助時の電動モータの最低回転速度（スタンバイ回転速度）よりも低速のアイドル回転速度で電動モータを低速回転させるモードであってもよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。このパワーステアリング装置は、車両のステアリング機構１に関連して設けられ、このステアリング機構１に操舵補助力を与えるためのものである。
【００２０】
ステアリング機構１は、ドライバによって操作されるステアリングホイール２と、このステアリングホイール２に連結されたステアリング軸３と、ステアリング軸３の先端に設けられたピニオンギア４と、ピニオンギア４に噛合するラックギア部５ａを有し、車両の左右方向に延びたラック軸５とを備えている。ラック軸５の両端にはタイロッド６がそれぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ、操舵輪としての前左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナックルアーム７に結合されている。ナックルアーム７は、キングピン８まわりに回動可能に設けられている。
【００２１】
この構成により、ステアリングホイール２が操作されてステアリング軸３が回転されると、この回転がピニオンギア４およびラック軸５によって車両の左右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム７のキングピン８まわりの回動に変換され、これによって、前左右輪ＦＬ，ＦＲの転舵が達成される。
ステアリング軸３には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてねじれを生じるトーションバー９と、トーションバー９のねじれの方向および大きさに応じて開度が変化する油圧制御弁２３とが組み込まれている。油圧制御弁２３は、ステアリング機構１に操舵補助力を与えるパワーシリンダ２０に接続されている。パワーシリンダ２０は、ラック軸５に一体的に設けられたピストン２１と、ピストン２１によって区画された一対のシリンダ室２０ａ，２０ｂとを有しており、シリンダ室２０ａ，２０ｂは、それぞれ、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂを介して、油圧制御弁２３に接続されている。
【００２２】
油圧制御弁２３は、さらに、リザーバタンク２５およびオイルポンプ２６を通るオイル循環路２４の途中部に介装されている。オイルポンプ２６は、電動式のモータ２７によって駆動され、リザーバタンク２５に貯留されている作動油を汲み出して油圧制御弁２３に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁２３からオイル循環路２４を介してリザーバタンク２５に帰還される。
油圧制御弁２３は、トーションバー９に一方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂのうちの一方を介してパワーシリンダ２０のシリンダ室２０ａ，２０ｂのうちの一方に作動油を供給する。また、トーションバー９に他方方向のねじれが加えられた場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂのうちの他方を介してシリンダ室２０ａ，２０ｂのうちの他方に作動油を供給する。トーションバー９にねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁２３は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリンダ２０に供給されることなく、オイル循環路２４を循環する。
【００２３】
パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に沿って移動する。これにより、ラック軸５に操舵補助力が作用することになる。
油圧制御弁２３に関連する構成例は、たとえば、特開昭５９−１１８５７７号公報に詳しく開示されている。
電動モータ２７は、たとえば直流モータからなり、駆動回路２８を介して、電子制御ユニット３０によって制御される。駆動回路２８は、たとえば、パワートランジスタのブリッジ回路からなり、電源としての車載バッテリ４０からの電力を、電子制御ユニット３０から与えられる制御信号に応じて電動モータ２７に供給する。
【００２４】
電子制御ユニット３０は、車載バッテリ４０からの電力供給を受けて動作するマイクロコンピュータを含み、このマイクロコンピュータは、ＣＰＵ３１と、ＣＰＵ３１のワークエリアなどを提供するＲＡＭ３２と、ＣＰＵ３１の動作プログラムおよび制御用のデータ等を記憶したＲＯＭ３３と、後述する舵角中点値および舵角データを記憶するためのＥＥＰＲＯＭ（電気的に消去／書込可能なＲＯＭ）３５と、ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２、ＲＯＭ３３およびＥＥＰＲＯＭ３５を相互接続するバス３４とを備えている。
【００２５】
電子制御ユニット３０には、舵角センサ１１から出力される舵角データが与えられるようになっている。舵角センサ１１は、ステアリングホイール２に関連して設けられており、ステアリングホイール２の回転方向および回転角度量を表す信号を出力する。電子制御ユニット３０の内部では、イグニッションキースイッチが導通されてエンジンが始動したときに舵角データの初期値が定められ、舵角センサ１１の検出信号に基づいて、上記初期値からの相対舵角に対応し、かつ操舵方向に応じた符号の舵角データ（相対舵角データ）が生成される。ＣＰＵ３１は、この舵角データに基づいて、後述する処理によって、車両が直進状態のときの舵角である舵角中点を求める。さらに、ＣＰＵ３１は、この舵角中点と舵角センサ１１が出力する舵角データとに基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬの方向に対応した絶対舵角を求める。
【００２６】
ＣＰＵ３１によって求められた舵角中点は、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納される。舵角中点は、イグニッションキーオン期間中繰り返し求められ、その都度、ＥＥＰＲＯＭ３５の記憶値が更新される。
また、相対舵角を表す舵角データは、後述する車速センサ１３によって検出される車速Ｖfが所定値以下であることを条件に、制御周期毎（または所定数の制御周期毎）にＥＥＰＲＯＭ３５に記憶される。
【００２７】
ＥＥＰＲＯＭ３５に記憶された情報は、イグニッションキーオフ後にも保持されるから、次にイグニッションキーオンした直後には、ＥＥＰＲＯＭ３５から舵角中点および舵角データを読み出して、絶対舵角の演算のために用いることができる。この場合、ＥＥＰＲＯＭ３５から読み出された舵角データは、舵角データの初期値として用いられることになる。
電子制御ユニット３０には、さらに、電動モータ２７に流れる電流を検出する電流検出回路１２からの電流データが与えられるようになっている。電流データは、電動モータ２７の消費電流値（モータ電流）に比例した値を有する。
【００２８】
さらに、電子制御ユニット３０には、車速センサ１３から出力される車速データが与えられるようになっている。車速センサ１３は、車両の速度Ｖfを直接的に検出するものでもよく、また、車輪に関連して設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の速度Ｖfを計算により求めるものであってもよい。
電子制御ユニット３０は、舵角データ、電流データおよび車速データに基づいて、電動モータ２７の駆動を制御する。
【００２９】
図２は、電子制御ユニット３０による絶対舵角の検出に関連する機能的構成を示すブロック図である。舵角センサ１１は、ステアリングホイール２が操作されたときに、その操作量および操作方向を表わす信号を出力する。この舵角センサ１１からの信号は、相対舵角データ生成部４２によってディジタルデータである相対舵角データへと変換される。相対舵角データ生成部４２は、たとえば、アップダウンカウンタとしての機能を有していて、舵角センサ１１によりステアリングホイール２の右方向への操作が検出されると、その操作量に応じてカウント値を増加させるとともに、ステアリングホイール２の左方向への操作が検出されると、その操作量に応じてカウント値を減少させる。相対舵角データ生成部４２が生成する相対舵角データは、舵角中点演算部４３および絶対舵角演算部４４に与えられるようになっている。
【００３０】
電子制御ユニット３０は、車速Ｖfが零になると、相対舵角データ生成部４２が生成する相対舵角データを、ライン４２ａで示すように、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納する。また、イグニッションキースイッチ４１をオンした直後には、電子制御ユニット３０は、ライン４２ｂで示すように、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納されている相対舵角データ（前回のイグニッションキーオフ直前の値）を、相対舵角データ生成部４２に相対舵角データの初期値として与える。
【００３１】
舵角中点演算部４３は、相対舵角データの値毎の頻度を検出してヒストグラムを作成し、最頻出相対舵角データを舵角中点値として設定する。この設定された舵角中点値は、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納される。イグニッションキースイッチ４１が導通している限りにおいて、舵角中点演算部４３は、繰り返し舵角中点演算を行う。そして、新たな舵角中点値が定まると、ＥＥＰＲＯＭ３５の記憶値は、新たな舵角中点値に更新される。
【００３２】
絶対舵角演算部４４は、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納されている舵角中点値と、相対舵角データ生成部４２から与えられる相対舵角データとに基づき、ステアリングホイール２の絶対舵角を演算する。すなわち、たとえば、相対舵角データから舵角中点値を減ずることによって、絶対舵角を求めることができる。こうして求められた絶対舵角は、たとえば、モータ停止制御部４５に与えられて、電動モータ２７の停止制御のために用いられる。
【００３３】
イグニッションキースイッチ４１をオンした直後には、舵角中点を決定できるだけの相対舵角データが収集できていないから、舵角中点演算部４３は、舵角中点値を決定することができない。そこで、この実施形態では、イグニッションキースイッチ４１がオンされた直後の期間には、ＥＥＰＲＯＭ３５に格納されている舵角中点値を暫定的な舵角中点値（暫定舵角中点値）として用いて、絶対舵角演算部４４による絶対舵角の演算処理が行われる。
【００３４】
しかし、イグニッションキースイッチ４１がオフされている期間に、ステアリングホイール２に操作が加えられる事態も考えられるから、暫定舵角中点値とステアリング機構１の実際の舵角との関係が、前回イグニッションキースイッチ４１がオフされてからその後にイグニッションキースイッチ４１がオンされるまでの間で不変であることを保証することができない。そこで、有効性判定部４６によって、暫定舵角中点値の有効性が判定されるようになっている。
【００３５】
有効性判定部４６は、暫定舵角中点値の有効性（これは結局、暫定舵角中点値に基づいて演算された絶対舵角の有効性と等価である。）を判定して、その判定結果を表す情報をモータ停止制御部４５に受け渡す。また、有効性判定部４６は、イグニッションキースイッチ４１がオンされた後に、舵角中点演算部４３によって舵角中点が求められると、これに応答して（ライン４３ａ）、舵角中点値が有効であること（すなわち、絶対舵角演算部４４が出力する絶対舵角が有効であること）を表す情報をモータ停止制御部４５に受け渡す。
【００３６】
図３は、舵角中点演算部による舵角中点検出処理を説明するためのフローチャートである。この舵角中点検出処理は、車両が走行中であることを条件に行われる。車両が走行中であることは、車両の速度Ｖfが所定値（たとえば、５km/h）以上であることに基づいて検出することができる。
舵角中点検出に当たり、電子制御ユニット３０は、たとえば、相対舵角データを時間微分することによって求められる舵角速度が一定値（たとえば、８(degree/sec)）未満であることに基づいて、保舵状態であることを検出する。そして、この保舵状態が一定時間（たとえば、１秒）継続するかどうかを監視する（ステップＳ１）。
【００３７】
保舵状態が上記一定時間以上継続すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、電子制御ユニット３０は、舵角中点の検出のために、舵角センサ１１が出力する相対舵角データをサンプリングする（ステップＳ２）。
このサンプリング結果に基づいて、電子制御ユニット３０は、舵角データの値毎の度数を計数して、ヒストグラムを作成する。このヒストグラムにおける最高度数の相対舵角データ、すなわち、最頻出相対舵角データが、舵角中点の舵角データとして設定される（ステップＳ３）。ただし、舵角中点の検出精度を高めるためには、ステップＳ３の処理は、所定のサンプリング数（たとえば、３個）のデータが収集された後にのみ行われることが好ましい。
【００３８】
図４は、有効性判定部４６によって実行される暫定舵角中点値有効性判定処理を説明するためのフローチャートである。イグニッションキースイッチ４１がオンされると、有効性判定部４６は、車速センサ１３の出力に対して積分処理を行うことにより、車両の走行距離Ｄｉの計測を開始する（ステップＳ１１）。この走行距離の計測を継続した状態で、有効性判定部４６は、絶対舵角演算部４４が出力する絶対舵角が舵角中点付近の一定舵角範囲以内（たとえば、舵角センサ１１の最小分解能の２倍程度の範囲）の値か否かを判断する（ステップＳ１２）。この場合、ＥＥＰＲＯＭ３５には前回イグニッションキースイッチ４１をオフした直前における舵角中点値が格納されていて、この舵角中点値を暫定舵角中点値として用いて絶対舵角が求められている。そして、上記の舵角中点付近の一定角度範囲とは、暫定舵角中点値を中心とした一定舵角範囲を意味する。
【００３９】
絶対舵角が中点付近の一定舵角範囲にあると判断されると（ステップＳ１２のＹＥＳ）、有効性判定部４６は、有効性判定距離Ｄｅの計測を開始する（ステップＳ１３）。絶対舵角が舵角中点付近の一定舵角範囲にある状態で、有効性判定距離Ｄｅが、たとえば１００ｍ（第１所定距離の一例）に達すると（ステップＳ１４のＹＥＳ）、暫定舵角中点値が有効であるものと判定される（ステップＳ１５）。ステップＳ１４において有効性判定距離Ｄｅが１００ｍに達していないと判断されたときには、処理はステップＳ１７に移る。
【００４０】
絶対舵角が舵角中点付近の一定舵角範囲以外の値をとる場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、有効性判定距離Ｄｅが０にリセットされる（ステップＳ１６）。そして、イグニッションキースイッチ４１をオンした直後から継続して計測されている走行距離Ｄｉが、たとえば１０００ｍ（第２所定距離の一例）に達したか否かが判断される（ステップＳ１７）。走行距離Ｄｉが１０００ｍに達していない期間には、ステップＳ１２からの処理が繰り返し行われる。走行距離Ｄｉが１０００ｍに達すると（ステップＳ１７のＹＥＳ）、暫定舵角中点値が無効であるものと判定される（ステップＳ１８）。
【００４１】
図５は、モータ停止制御部４５によって行われるモータ停止制御の内容を説明するためのフローチャートである。モータ停止制御部４５は、絶対舵角演算部４４から与えられる絶対舵角に基づいて、電動モータ２７を停止すべきか否かを判定する。その際に、有効性判定部４６から舵角中点値（暫定舵角中点値を含む）の有効性に関する情報を得て、舵角中点が有効である場合にのみ電動モータ２７の停止制御を行うようになっている。
【００４２】
まず、モータ停止制御部４５は、舵角中点（暫定舵角中点値）が有効か否かを判断する（ステップＳ２１）。舵角中点値が有効である場合に限り、モータ停止制御部４５は、さらに、絶対舵角に対して微分処理を行うことによって求められる舵角速度が零またはその付近の小さな値であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。舵角速度が小さな値でなければ、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。
【００４３】
舵角速度が、零または零に近い値であれば、電流検出回路１２によって検出されるモータ電流が参照される。このモータ電流が、予め定める停止判定電流を超えていれば（ステップＳ２３のＮＯ）、モータ停止条件が満たされていないものとしてステップＳ２１に戻る。
モータ電流が停止判定電流以下であれば（ステップＳ２３のＹＥＳ）、絶対舵角の絶対値が舵角中点を中心に設定された微小舵角範囲である停止可能範囲内の値か否かが判断される（ステップＳ２４）。絶対舵角が停止可能範囲内になければ（ステップＳ２４のＮＯ）、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。絶対舵角が停止可能範囲内にあれば（ステップＳ２４のＹＥＳ）、電動モータ２７への給電が停止されることになる（ステップＳ２５）。この後は、電動モータ２７を再び起動するためのモータ起動制御へと移行することになる。
【００４４】
たとえば、緩やかなカーブを走行している場合のように、舵角が微小な状態でステアリングホイール２を保舵し続けると、図５のステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２４の条件がいずれも満たされる場合がある。この場合に、電動モータ２７を停止すると、操舵補助力が急激に低下するから、運転者のステアリング操作の負担が急増して、操舵フィーリングが悪化する。この問題を解決するためには、たとえば、モータ停止処理（ステップＳ２５）において、電動モータ２７を一気に停止するのではなく、その回転速度を連続的にまたは段階的に減少させてゆき、停止状態に導くようにすればよい。
【００４５】
以上のように、この実施形態によれば、イグニッションキースイッチ４１がオンされてエンジンが始動された直後の期間には、ＥＥＰＲＯＭ３５に記憶されている舵角中点値を暫定的に用いて絶対舵角の演算が行われる。そして、暫定舵角中点値が有効であるかどうかを簡易な処理（図４のステップＳ１１ないしＳ１８）によって判定した上で、暫定舵角中点値が有効であればモータ停止制御を開始することとしている。
【００４６】
これにより、舵角中点演算部４３による舵角中点演算が完了する以前の期間であっても、モータ停止制御を開始することができるので、イグニッションキースイッチ４１をオンした後、比較的早い時期からモータ停止制御を開始して、パワーステアリング装置の省エネルギー性を向上することができる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。たとえば、上述の実施形態では、操舵補助が必要でないときには、電動モータ２７を停止することとしているが、電動モータ２７を停止する代わりに、その回転速度を操舵補助が必要なときの最低回転速度（スタンバイ回転速度）よりも低いアイドル回転速度に低下させるようにしてもよい。これにより、操舵補助が必要となったときには、電動モータ２７の回転速度を速やかに立ち上げることができるので、操舵補助の応答性を向上できる。
【００４７】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図２】電子制御ユニットによる絶対舵角の検出に関連する機能的構成を示すブロック図である。
【図３】舵角中点の検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】暫定舵角中点値の有効性判定のための処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】モータ停止制御を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１    ステアリング機構
２    ステアリングホイール
１１    舵角センサ
１２    電流検出回路
１３    車速センサ
２０    パワーシリンダ
２３    油圧制御弁
２４    オイル循環路
２６    オイルポンプ
２７    電動モータ
３０    電子制御ユニット
３１    ＣＰＵ
３２    ＲＡＭ
３３    ＲＯＭ
３５    ＥＥＰＲＯＭ
４１    イグニッションキースイッチ
４２    相対舵角データ生成部
４３    舵角中点演算部
４４    絶対舵角演算部
４５    モータ停止制御部
４６    有効性判定部
【図１】
0003853153.tif 000002
【図２】
0003853153.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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