(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプの吐出側にパワーステアリングブースタを接続して構成されるパワステ用油圧回路と、
前記パワーステアリングブースタと並列に接続され、前記オイルポンプを共用したブレーキブースタと、
前記オイルポンプの吐出側に設けられ、前記オイルポンプから吐出される作動油の全流量のうちから前記ブレーキブースタの規定流量を優先して確保し、残る余剰の流量を前記パワーステアリングブースタへの分配量として、前記パワーステアリングブースタ、前記ブレーキブースタへ分配するフロープライオリティバルブとを有し、
前記フロープライオリティバルブは、
前記オイルポンプの吐出側と連通する第１ポート、前記パワーステアリングブースタの入口側と連通する第２ポート、前記ブレーキブースタの入口側と連通する第３ポートが外周部に有する筒状のシリンダと、
付勢部材で片側に付勢されて前記シリンダに軸方向に移動可能に収められ、外面に前記第１ポートからの作動油を受ける受けポートを有したスプールと、
前記受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制限して前記スプールの内部を通じ前記付勢部材側のスプール端から前記第３ポートへ導くブレーキブースタ用流路と、
前記オリフィスで余剰となった流量を前記スプールと前記シリンダとの間を通じて前記第２ポートへ導くパワステ用流路と、
前記ブレーキブースタ用流路に形成され、前記パワーステアリングブースタの圧力上昇に伴い変位する前記スプール端により絞られる第１絞り部と、
前記パワステ用流路に形成され、前記ブレーキブースタの圧力上昇に伴い変位する前記スプールにより絞られる第２絞り部とを有し、
前記パワーステアリングブースタおよび前記ブレーキブースタの圧力に応じたスプールの変位により、圧力の高い方から低い方への漏れ込みを抑えるよう前記第１および第２絞り部が絞り制御されて、前記第３ポートに対し優先して規定流量を分配され、前記第２ポートに対しその余剰を分配するスプールバルブから構成され、
かつスプールバルブは、前記パワステ用油圧回路のドレン側につながるバイパスポートを有し、さらに前記スプールと前記シリンダとの間には当該スプールが当初の位置のとき前記第２ポートと前記バイパスポートとの間が連通し、スプールが変位するにしたがい当該間が遮断される開閉部が形成されている
ことを特徴とするハイドロリックブースタブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワーステアリングのオイルポンプの油圧を共用して、ブレーキペダルの踏力を倍力するハイドロリックブースタブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
中小型車のトラックでは、コスト的な負担をかけずにブレーキペダルの踏力を倍力させるために、自動車に装備されているパワーステアリング用のオイルポンプを共用して、該ポンプで発生する油圧をそのまま用いてブレーキブースタを作動させるハイドロリックブースタブレーキシステムが採用されている。
【０００３】
従来、このハイドロリックブースタブレーキシステムには、例えば特開平１０−１６７０９０号に示されているようにパワステ用油圧回路の途中に、直列にブレーキブースタを介装する構造が採用されている。通常、同ブレーキシステムは、重要度の高いブレーキブースタの作動を優先させるために、パワステ油圧回路を構成するエンジン駆動のパワステ用オイルポンプに、ブレーキブースタ、パワーステアリングブースタの順で接続した直列の油圧回路が用いられる。つまり、パワステ用オイルポンプから吐出した作動油が、まずブレーキブースタに供給されてブレーキ機能を優先的に確保してから、その後、ブレーキブースタを通過した作動油がパワーステアリングブースタへ流入してパワステ機能が確保されるようにしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキブースタは、パワーステアリングブースタの下流側に配置されているため、作動条件により、まれにステアリングサーボ機能がブレーキサーボ機能を干渉させる、いわゆるシステム干渉を起こすことがある。具体的には、パワーステアリングブースタによりステアリング操作がアシストされている最中、ブレーキのペダル操作によりブレーキブースタが作動すると、ステアリング操作のアシストに必要な作動油の流量が、パワーステアリングブースタの上流側のブレーキブースタで奪われて一時的に不足し、操作力が一時的に増加するという、ステアリング操作に違和感を与えるハンドルショックをもたらす。
【０００５】
そこで、従来、このシステム干渉を防ぐ手立てとして、ブレーキブースタにブースタ作動時、該ブースタのサーボ室へ流れ込む作動油の流量を抑える制限手段を講じて、パワーステアリングブースタに流入する作動油の著しい流量低下を抑えることが行われている。
【０００６】
ところが、この処置は、ハンドルショックの改善のために、ブレーキ作動の応答性が犠牲になる問題があり、よりよくシステム干渉を防ぐ処置ではない。
【０００７】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、常にブレーキブースタ、ステアリングブースタの相互で規定の作動油流量が確保可能なハイドロリックブースタブレーキシステムを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、オイルポンプの吐出側にパワーステアリングブースタを接続して構成されるパワステ用油圧回路と、パワーステアリングブースタと並列に接続され、オイルポンプを共用したブレーキブースタと、オイルポンプの吐出側に設けられ、オイルポンプから吐出される作動油の全流量のうちからブレーキブースタの規定流量を優先して確保し、残る余剰の流量をパワーステアリングブースタへの分配量として、パワーステアリングブースタ、ブレーキブースタへ分配するフロープライオリティバルブとを有し、フロープライオリティバルブには、オイルポンプの吐出側と連通する第１ポート、パワーステアリングブースタの入口側と連通する第２ポート、ブレーキブースタの入口側と連通する第３ポートが外周部に有する筒状のシリンダと、付勢部材で片側に付勢されてシリンダに軸方向に移動可能に収められ、外面に第１ポートからの作動油を受ける受けポートを有したスプールと、受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制限してスプールの内部を通じ付勢部材側のスプール端から第３ポートへ導くブレーキブースタ用流路と、オリフィスで余剰となった流量をスプールとシリンダとの間を通じて第２ポートへ導くパワステ用流路と、ブレーキブースタ用流路に形成され、パワーステアリングブースタの圧力上昇に伴い変位するスプール端により絞られる第１絞り部と、パワステ用流路に形成され、ブレーキブースタの圧力上昇に伴い変位するスプールにより絞られる第２絞り部とを有し、パワーステアリングブースタおよび前記ブレーキブースタの圧力に応じたスプールの変位により、圧力の高い方から低い方への漏れ込みを抑えるよう第１および第２絞り部が絞り制御されて、第３ポートに対し優先して規定流量を分配され、第２ポートに対しその余剰を分配するスプールバルブから構成され、かつスプールバルブは、パワステ用油圧回路のドレン側につながるバイパスポートを有し、さらにスプールとシリンダとの間には当該スプールが当初の位置のとき第２ポートとバイパスポートとの間が連通し、スプールが変位するにしたがい当該間が遮断される開閉部を形成したことにある。
【０００９】
これにより、ブレーキブースタ、パワーステアリングブースタの相互は、どのような使用条件下でも、常に規定の流量が確保されるので、一時的に流量不足（ハンドルショック発生）が生じるなどのシステム干渉の発生が防げる。しかも、ブレーキブースタには変更はないので、ブレーキ作動の応答性は損なわれずにすみ、パワステ性能とブレーキ性能とが良好に両立される。そのうえ、ブレーキ性能が損なわれることがない。さらに滑らかな動き、簡単な構造で規定流量の分配が行える。加えて、オイルポンプが吐出不良してもパワーステアリングブースタの作動油の流れが確保される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１５】
図１はハイドロリックブースタブレーキシステムの全体の概略構成を示し、図中１は自動車の走行用エンジン、２は同エンジン１で駆動されるパワステ用オイルポンプ（以下、単にオイルポンプという）である。４はパワーステアリング、５は入力部にブレーキペダル６が接続され出力部にマスタシリンダ７が接続されたブレーキブースタである。なお、７ａはマスタシリンダ７につながるブレーキ用リザーバタンクを示す。
【００１６】
パワーステアリング４は、前輪（図示しない）を操舵するステアリングハンドル８のステアリング軸８ａに介装されるロータリバルブ９（コンロールバルブ）と、同ロータリバルブ９の一対の油圧出入ポートに連通するパワーシリンダ１０（前輪とつながる部品）とを組み合わせたパワーステアリングブースタ１１から構成してある。
【００１７】
オイルポンプ２の吐出側は、ロータリバルブ９の一対の入・出口部１１ａ，１１ｂを介して、オイルポンプ２の吸込側に付いているリザーバタンク１２に接続されている。これにより、ステアリングハンドル８を操舵すると、オイルポンプ８からの作動油が、ロータリバルブ９を介して、パワーシリンダ１０の操舵側のシリンダ室１０ａへ導入される。これで、操舵を助けるようにしている。つまり、ステアリングハンドル８の操舵をアシストする回路、すなわちパワステ用油圧回路１３を構成している。
【００１８】
ブレーキブースタ５は、パワーステアリングブースタ１１と並列に接続されている。具体的には、ブレーキブースタ５の入口部５ａはオイルポンプ２の吐出側に接続され、出口部５ｂはリザーバタンク１２の入口側に接続されていて、オイルポンプ２から吐出された作動油がパワーステアリングブースタ１１にも供給されるようにしてある。
【００１９】
またブレーキブースタ５の入口部５ａとパワーステアリングブースタ１１の入口部１１ａとが並列に接続される部分には、オイルポンプ２からの吐出された作動油をブレーキブースタ５、パワーステアリングブースタ１１にそれぞれ規定流量に分配する分配手段として、例えばフロープライオリティバルブ１４が設けてある。フロープライオリティバルブ１４には、図２に示されるようなスプールバルブ１５が用いられている。
【００２０】
このスプールバルブ１５の構造について説明すれば、１６は例えば金属製のブロックで構成されたハウジングで、このハウジング１６の例えば上部には、左側からブレーキ用取出しポート１８（第３ポートに相当）、パワステ用取出しポート１９（第２ポートに相当）、ポンプ用入口ポート２０（第１ポートに相当）が順に形成されている。またハウジング１６の例えば下部には、ドレン用ポート２１（パイバスポートに相当）が形成されている。これら各ポートのうち、ブレーキ用取出しポート１８は、ブレーキブースタ５の入口部５ａと連通し、パワステ用取出しポート１９は、パワーステアリングブースタ１１の入口部１１ａと連通し、ポンプ用入口ポート２０はオイルポンプ２の吐出部に連通し、ドレン用ポート２１は、パワステ用油圧回路１３のドレン側であるリザーバタンク１２の入口側と連通している。
【００２１】
ハウジング１６の内部には、右側面から各ポート１８〜２０の下部を通過するよう左方向へ延びる細長の筒状の空間が形成されていて、同部分に筒状のシリンダ２３を形成している。このシリンダ２３の内周面には、左端側から所定の間隔で、幅広の環状溝２４ａ、幅狭の環状溝２４ｂ、幅広の環状溝２４ｃ、幅広の環状溝２４ｄが形成されている。そして、環状溝２４ａが通孔２５ａを介してブレーキ用取出しポート１８に連通し、環状溝２４ｂが通孔２５ｂを介してドレン用ポート２１に連通し、環状溝２４ｃが通孔２５ｃを介してパワステ用取出しポート１９に連通し、環状溝２４ｄが通孔２５ｄを介してポンプ用入口ポート２０に連通している。
【００２２】
シリンダ２３内には、スプール２６が軸方向に移動自在に収められている。このスプール２６は、シリンダ２３の左端に続くばね室２７に圧縮状態で収めた付勢部材、例えばコイルスプリング２８で左方向から右方向へ付勢されている。そして、このスプール２６の右側端を、シリンダ２３の右側の開口にねじ込まれている栓部材２９の先端面に押付けている。この状態が当初のスプール位置となる。
【００２３】
スプール２６は、シリンダ内径より若干小さな外径で、シリンダ２３の長さより短い短柱状をなしている。このスプール２６の外周面のうち、環状溝２４ｄと対向する外周面部分には、環状溝２４ｄと略同じ幅寸法で環状の切欠き部３０が形成されている。この切欠き部３０の底面には、オイルポンプ２からの作動油を受ける受けポート３１が開口している。
【００２４】
スプール２６の内部には、一端がスプール２６の左端面に開口し、他端が受けポート３１に連通する細長の通孔３２が形成されている。そして、この通孔３２の端側にコイルスプリング２８の端部を差し込んである。なお、通孔３２は、内壁面を利用してコイルスプリング２８の受け座２８ａを形成するために中央から左側部分の口径を大きくしてある。
【００２５】
環状溝２４ａは、スプール２６を挟むシリンダ２３の左端に形成される室２３ａに開口していて、受けポート３１で受けた作動油が、通孔３２、コイルスプリング２８の素線の隙間、室２３ａ、環状溝２４ａを通して、ブレーキ用取出しポート１８へ流れるようにしている。これにより、受けポート３１から、スプール２６の内部、スプール端を経て、ブレーキ用取出しポート１８へ向かうブレーキブースタ用流路３４を形成している。また通孔３２の入口側には、ブレーキブースタ５で求められる規定流量に制限する専用のオリフィス３５が形成されていて、受けポート３１が受けるオイルポンプ２の全流量のうち、オリフィス３５を通過する流量がブレーキブースタ５の作動に必要な規定流量、余剰の流量がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量として分配されるようにしてある。これにより、重要度の高いブレーキブースタ５の規定流量が優先して確保される。つまり、同流量がブレーキ用取出しポート１８からブレーキブースタ５へ導ける。
【００２６】
スプール２６の右側部には、切欠き部３０からシリンダ２３の右端の室２３ｂにオイルポンプ２の圧力を導く通孔３６が形成され、スプール２６を挟む左右の室２３ａ，２３ｂにオイルポンプ２の圧力を作用させて、スプール２６を変位しやすくしている。この構造を用いて、スプール２６は、切欠き部３０にオイルポンプ２から吐出された作動油の圧力が加わると、図２に示す当初の位置から図３に示されるように隣合う環状溝２４ｃと環状溝２４ｄとが切欠き部３０で連通するまで、左方向へ変位するようにしてある。これにより、分配された余剰側の流量が、切欠き部３０、環状溝２４ｃを通して、パワステ用取出しポート１９へ流れるようにしている。これで、作動油が、スプール２６の外周面とシリンダ２３の内周面との間を通して、受けポート３１からパワステ用取出しポート１９へ導かれるパワステ用流路３７を構成している。
【００２７】
ブレーキブースタ用流路３４には、環状溝２４ａおよび該環状溝２４ａを遮る方向に変位するスプール左端の組合わせで形成される絞り部３９（第１絞り部に相当）が設けられている。これにより、パワーステアリング４の使用により、パワーステアリングブースタ１１側の圧力が上昇すると、スプール２６が左方向に変位して（切欠き部３０に加わる圧力が増すことによる）、絞り部３９が絞られるようにしてある。またパワステ用流路３７には、図３〜図５に示されるように環状溝２４ｃと該環状溝２４ｃを開閉する切欠き部３０の左端との組み合わせで形成される絞り部４１（第２絞り部に相当）が設けられている。これにより、ブレーキの使用により、ブレーキブースタ５側の圧力が上昇すると、スプール２６が右方向に変位して（スプール左端に加わる圧力が増すことによる）、絞り部４１が絞られるようにしてある。
【００２８】
そして、各絞り部３９，４１が、パワーステアリング４側およびブレーキブースタ５側の圧力変化に応じて変位するスプール２６により絞り制御され、圧力の高い方から圧力の低い方への漏れ込みを抑える構造にしている。
【００２９】
一方、図２に示されるように環状溝２４ｂと環状溝２４ｃとの間のランド４２と対向するスプール２６の外周面部分には、環状の切欠き部４３が形成されている。切欠き部４３は、スプール２６が図２に示す当初位置のとき、環状溝２４ｂと環状溝２４ｃとの間を連通し、スプール２６が同位置から変位すると、図３〜図５に示されるように同区間が遮断される大きさに設定されている。この切欠き部４３で構成される開閉部により、当初位置のときだけ、パワーステアリングブースタ１１の入口側とドレン側とを連通させている。
【００３０】
そして、上記各絞り部３９，４１がもたらす流量制御により、パワーステアリング４やフットブレーキの使用に関わらず、常に双方で規定流量が確保される構造にしている。
【００３１】
すなわち、こうした並列式のハイドロリックブースタブレーキシステムの作用を説明すれば、今、自動車のエンジンが停止しているとする。
【００３２】
このときは、エンジン駆動のオイルポンプ２は停止しているから、図２に示されるようにフロープライオリティバルブ１４のスプール２６は、コイルスプリング２８の付勢力により、右側に有る栓部材２９に押付けられた状態となる。
【００３３】
つぎに、エンジンが始動されてアイドル状態となると、オイルポンプ２は、エンジン１の始動にしたがい駆動される。これにより、図１に示されるようにオイルポンプ２の吐出部から、所定の一定流量でリザーバタンク１２内の作動油が吐出され、フロープライオリティバルブ１４へ導かれる。
【００３４】
すると、吐出油は、フロープライオリティバルブ１４のポンプ用入口ポート２０、環状溝２４ｄ、スプール２６の切欠き部３０を経て、スプール２６の受けポート３１へ導かれる。
【００３５】
このとき、受けポート３１は、オリフィス３５の有る通孔３２だけが開放している状態なので、図３に示されるように吐出油は、受けポート３１から、オリフィス３５で制限されながら通孔３２を流れる。
【００３６】
このオリフィス３５の制限により、優先的にオイルポンプ２の全流量のうちから、ブレーキブースタ５の作動に必要な規定流量が分配され、残りの余剰の吐出油がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量として分配される。
【００３７】
そして、確保されたブレーキブースタ５側の規定流量が、絞り部３９、環状溝２４ａを経て、ブレーキ用取出しポート１８から吐出され、ブレーキブースタ５へ送られる。
【００３８】
一方、作動油の分配により、切欠き部３０内の圧力が増すと、図３に示されるようにスプール２６は、当初位置から左方向へ、環状溝２４ｃと切欠き部３０とが連通する位置まで変位する。これにより、確保されたパワーステアリング４側の規定流量は、切欠き部３０、絞り部４１、環状溝２４ｃを経て、パワステ用取出しポート１９へ吐出され、パワーステアリング４のロータリバルブ９へ送られる。なお、スプール２６は、予め設定されているオリフィス３５の前後の差圧を一定に保つバランスした点に止まる。
【００３９】
こうした分配状態は、アイドリング時だけでなく、パワーステアリング操作やフットブレーキ操作を行っていない運転でも同じである（ブレーキ非作動、パワステ非作動）。
【００４０】
この走行状態からフットブレーキ操作を行うべくブレーキペダル６を踏込むとする（ブレーキ作動、パワステ非作動）。
【００４１】
すると、ペダル操作を受けて、ブレーキブースタ５のサーボ室（図示しない）には作動油が流れ込み、ブレーキペダル踏力を軽減させながら前後輪（図示しない）に制動力を加える。
【００４２】
ブレーキ作動時におけるブレーキブースタ５の作動油の圧力上昇に伴い（パワステ圧＜ブレーキ圧）、図４に示されるようにスプール左端の圧力が高まるので、スプール２６は、右方向へ変位して、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つよう絞り部４１の絞り面積を小さくさせ、そのバランスした位置で止まる。
【００４３】
この絞りにより、ブレーキブースタ５側の作動油は、それより低いパワーステアリングブースタ１１側、すなわち環状溝２４ｃ以降へ漏れ込むのを抑えながら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６により、ブレーキ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、分配され続ける。
【００４４】
このとき、オイルポンプ２の吐出量が変動、例えば減少することがあっても、オリフィス３５の制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は優先して一定流量確保されるので、ブレーキ作動の応答性が損なわれることはない。
【００４５】
一方、ステアリングハンドル８の操作で操舵を行うとする（パワステ作動、ブレーキ非作動）。
【００４６】
すると、このステアリング操作を受けて、ロータリバルブ９からパワーシリンダ１０の操舵側のシリンダ室１０ａに油圧が流れ込み、前輪の操舵を油圧でアシストし、ステアリングハンドル８の操舵力を軽減させる。
【００４７】
このパワステ作動時におけるパワーステアリングブースタ１１の作動油の圧力上昇に伴い（パワステ圧＞ブレーキ圧）、図５に示されるようにスプール２６の切欠き部３０に加わる圧力が高まり、スプール２６は、左方向へ変位して、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つよう絞り部３９の絞り面積を小さくさせ、そのバランスした位置で止まる。
【００４８】
この絞りにより、パワーステアリングブースタ１１側の作動油は、それより低いブレーキブースタ５側、すなわち環状溝２４ａ以降へ漏れ込むのを抑えながら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６により、パワステ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、分配し続ける。
【００４９】
なお、オイルポンプ２の吐出量が変動、例えば減少することがあっても、オリフィス３５の制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は、優先して一定流量確保される。
【００５０】
他方、フットブレーキ操作とステアリング操作との双方が行われると、スプール２６は、高まるブレーキ圧と高まるパワステ圧との双方を受けて、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つ地点にバランスしながら止まり、図３に示されるときと同様、絞り部３９，４１の絞り制御が行われる。これにより、スプール２６は、各絞り部３９，４１で圧力の高い方から圧力の低い方への漏れ込みを抑えながら、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１のそれぞれに作動油を規定流量、分配し続ける。
【００５１】
このときもオイルポンプ２の吐出量が変動、例えば減少することがあれば、オリフィス３５の制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は、優先して一定流量確保される。
【００５２】
それ故、ブレーキブースタ５、パワーステアリングブースタ１１の相互は、どのように圧力の使用の条件が変わっても常にそれぞれ規定流量が確保され、ハンドルショックをもたらす一時的な流量不足といったブレーキ／パワステ相互のシステム干渉の発生が防げる。
【００５３】
しかも、ブレーキ作動の応答性は損なわれないので、良好にパワステ性能とブレーキ性能とを両立させることができる。特に規定流量の分配には、重要度の高いブレーキ側の規定流量を優先して確保し、余剰の流量をパワステ側の規定流量とするフロープライオリティバルブ１４を用いたので、オイルポンプ２の吐出量が変動してもブレーキ性能に影響に与えることはない。
【００５４】
そのうえ、フロープライオリティバルブ１４は、スプールバルブ１５、特にスプール２６の内部にブレーキ用流路３４を形成し、スプール２６とシリンダ２３との間にパワステ用流路３７を形成し、これら流路３４，３７に絞り部３９，４１を形成した構造なので、簡単な構造、さらには滑らかな動きで規定流量の分配ができる。
【００５５】
またスプール２６は、切欠き部４３を用いて、当初位置のとき、パワステ用取出しポート１９とドレン側につながるドレン用ポート２１との間が連通し、スプール２６が変位すると該区間が遮断される構造にしたので、オイルポンプ２の吐出不良（制御流量以下になる場合）、例えば自動車の走行中、何らかの原因によりエンジン１が停止して、オイルポンプ２から作動油が吐出されず、スプール２６が当初位置に戻ることがあっても、図２に示されるように切欠き部４３を介してパワステ用油圧回路１３のドレン側とパワステ用取出しポート１９とは連通された状態となるから、同区間の遮断が回避される。これにより、たとえオイルポンプ２が吐出不良を生じたとしても、作動油の流れが確保されるから、ステアリングハンドル８を用いての操舵が可能となり、ステアリングハンドル８はロックせずにすむ。
【００５６】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、並列な油圧回路の採用により、ブレーキブースタ、パワーステアリングブースタの相互は、どのような使用条件下でも、常に規定の流量を確保することができる。
【００５８】
したがって、一時的に流量不足（ハンドルショック発生）が生じるなどシステム干渉の発生するのを防ぐことができる。しかも、ブレーキブースタ側は変更はないので、ブレーキ作動の応答性が損なわれることはなく、良好にパワステ性能とブレーキ性能とを両立させることができる。そのうえ、フロープライオリティバルブの採用により、オイルポンプの吐出量が変動しても、重要度の高いブレーキブースタ側は常に規定流量が確保されるので、どのような状況でもブレーキ性能が損なわれることはない。さらにフロープライオリティバルブがスプールバルブで構成されているから、簡単な構造で、かつ滑らかな動きで規定流量の分配ができる。加えて、たとえオイルポンプが吐出不良してもパワーステアリングブースタの作動油の流れが確保され、ステアリングハンドル操作が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイドロリックブースタブレーキシステムの概略的な構成を示す図。
【図２】同ブレーキシステムのフロープライオリティバルブの構成を、エンジンが停止しているときの作動油の流れと共に示す断面図。
【図３】エンジン始動時のフロープライオリティバルブにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【図４】同じくブレーキが作動、パワステが非作動のときにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【図５】同じくブレーキが非作動、パワステが作動しているときにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…オイルポンプ
５…ブレーキブースタ
６…ブレーキペダル
７…マスタシリンダ
８…ステアリングハンドル
９…ロータリバルブ
１０…パワーシリンダ
１１…パワステアリングブースタ
１２…リザーバタンク
１３…パワステ用油圧回路
１４…フロープライオリティバルブ（分配手段）
１８…ブレーキ用取出しポート（第３ポート）
１９…パワステ用取出しポート（第２ポート）
２０…ポンプ用入口ポート（第1ポート）
２１…ドレン用ポート（バイパスポート）
２３…シリンダ
２６…スプール
２８…コイルスプリング（付勢部材）
３４…ブレーキブースタ用流路
３９…絞り部（第１絞り部）
４１…絞り部（第２絞り部）
４３…切欠き部（開閉部）。
【図１】
0003797264.tif 000002
【図２】
0003797264.tif 000003
【図３】
0003797264.tif 000004
【図４】
0003797264.tif 000005
【図５】
0003797264.tif 000006