(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸側から、これに突き合わせて設けた出力軸側に向け複数の遊星歯車組を同軸配置し、コントロールバルブから供給される油圧に応動する複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキを具え、前記遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経路を前記複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキの選択的作動により切り換えるようにした自動変速機において、
前記多板油圧ブレーキのうち、出力軸を結合させた遊星歯車組の構成部材を単体で固定するための出力側油圧ブレーキを前記コントロールバルブよりも後方、且つ、自動変速機の後端に配置し、
前記多板油圧クラッチを該出力側油圧ブレーキよりも前方に配置すると共に、これら多板油圧クラッチおよび出力側油圧ブレーキ間に介在され、且つ、前記コントロールバルブの上方に配置されたクラッチサポートに多板油圧クラッチの作動ピストンを嵌合し、
前記複数の遊星歯車組を該多板油圧クラッチよりも前方に配置したことを特徴とする自動変速機の歯車変速機構。
【請求項２】
請求項１において、前記出力側油圧ブレーキを、作動ピストンが作動時に前記クラッチサポートに向けてストロークされるよう配置し、該出力側油圧ブレーキのブレーキ板をクラッチサポートでピストンストローク方向に受け止めるよう構成したことを特徴とする自動変速機の歯車変速機構。
【請求項３】
請求項１または２において、前記クラッチサポートを変速機ケースの内周段差と、変速機ケース内に係着したスナップリングとで入出力軸線方向に位置決めし、クラッチサポートを受け止めるスナップリングの端面を、内周に向かうにつれクラッチサポートに接近するよう傾斜させたことを特徴とする自動変速機の歯車変速機構。
【請求項４】
請求項３において、クラッチサポートを変速機ケースに対し廻り止めしたことを特徴とする自動変速機の歯車変速機構。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記出力側油圧ブレーキが２個存在する場合、一方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンを、変速機ケースの後端壁内に嵌合した他方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンの外周壁内に嵌合して、変速機ケースの後端壁に設けた油路を介し該後端壁の内周部より前記一方の出力側油圧ブレーキに作動油圧を供給するよう構成したことを特徴とする自動変速機の歯車変速機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の歯車変速機構、特に、当該機構の変速を司るコントロールバルブの短縮を可能にする歯車変速機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は通常、複数の遊星歯車組を具え、これら遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経路（変速段）を複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキの選択的作動により切り換えるよう構成するのが普通である。
【０００３】
そして、上記の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキはコントロールバルブから選択的に作動油圧を供給されて締結作動される。
ところで、多板油圧ブレーキの作動ピストンに対する作動油圧の供給は変速機ケースの外周部を含めて何処からでも行うことができるが、多板油圧クラッチはそれ自身が全体的に回転しているため、クラッチ作動ピストンに対する作動油圧の供給はその内周部から行わざるを得ない。
【０００４】
従って、変速機ケースの端壁に隣接して設置可能な多板油圧クラッチを除き、その他の多板油圧クラッチは、変速機ケース内に横架したクラッチサポート上にクラッチ作動ピストンを嵌合して設けるのが常套である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、入出力軸が相互に同軸突き合わせ関係に配置され、複数の遊星歯車組をこれら入力軸側から出力軸側に順次同軸配置して設けた、所謂フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（ＦＲ車）用の自動変速機にあっては、
遊星歯車組を入力軸側の前方に配置することが多いことから、多板油圧クラッチの作動ピストンを比較的、自動変速機の後方に配置することが多く、従ってクラッチサポートも自動変速機の比較的後方に設置したものが多い。
【０００６】
しかして、クラッチサポート上に嵌合したクラッチ作動ピストンに対する作動油圧の供給は、コントロールバルブからの作動油圧をクラッチサポートに形成した径方向孔によりクラッチ作動ピストンの内周部に導くことで当該作動油圧の供給を行うから、コントロールバルブが変速機軸線方向においてクラッチサポートまで延在している必要がある。
これがため、クラッチサポートが自動変速機の比較的後方に位置する従来の一般的な自動変速機の場合、コントロールバルブが変速機軸線方向において長大になり易いという問題を生じていた。
【０００７】
請求項１に記載の第１発明は、コントロールバルブを変速機軸線方向に短縮可能な自動変速機の歯車変速機構を提案することを目的とする。
【０００８】
請求項２に記載の第２発明は、この際、歯車変速機構の部品点数を減じてコスト的に有利な自動変速機を提案することを目的とする。
【０００９】
請求項３に記載の第３発明は、スナップリングを用いた変速機ケースに対するクラッチサポートの更に簡単で確実な位置決め構造を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明におけるスナップリングの外脱を確実に防止し得る自動変速機の歯車変速機構を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項５に記載の第５発明は、最後端部分における構造の短縮化および高強度化を実現した自動変速機の歯車変速機構を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機の歯車変速機構は、
入力軸側から、これに突き合わせて設けた出力軸側に向け複数の遊星歯車組を同軸配置し、コントロールバルブから供給される油圧に応動する複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキを具え、前記遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経路を複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキの選択的作動により切り換えるようにした自動変速機において、
前記多板油圧ブレーキのうち、出力軸を結合させた遊星歯車組の構成部材を単体で固定するための出力側油圧ブレーキを前記コントロールバルブよりも後方、且つ、自動変速機の後端に配置し、
前記多板油圧クラッチを該出力側油圧ブレーキよりも前方に配置すると共に、これら多板油圧クラッチおよび出力側油圧ブレーキ間に介在され、且つ、前記コントロールバルブの上方に配置されたクラッチサポートに多板油圧クラッチの作動ピストンを嵌合し、
前記複数の遊星歯車組を該多板油圧クラッチよりも前方に配置したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による自動変速機の歯車変速機構は、上記第１発明において、
前記出力側油圧ブレーキを、作動ピストンが作動時に前記クラッチサポートに向けてストロークされるよう配置し、該出力側油圧ブレーキのブレーキ板をクラッチサポートでピストンストローク方向に受け止めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第３発明による自動変速機の歯車変速機構は、第１発明または第２発明において、
前記クラッチサポートを変速機ケースの内周段差と、変速機ケース内に係着したスナップリングとで入出力軸線方向に位置決めし、クラッチサポートを受け止めるスナップリングの端面を、内周に向かうにつれクラッチサポートに接近するよう傾斜させたことを特徴とするものである。
【００１５】
第４発明による自動変速機の歯車変速機構は、第３発明において、
クラッチサポートを変速機ケースに対し廻り止めしたことを特徴とするものである。
【００１６】
第５発明による自動変速機の歯車変速機構は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、
前記出力側油圧ブレーキが２個存在する場合、一方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンを、変速機ケースの後端壁内に嵌合した他方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンの外周壁内に嵌合して、変速機ケースの後端壁に設けた油路を介し該後端壁の内周部より前記一方の出力側油圧ブレーキに作動油圧を供給するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
自動変速機は、コントロールバルブから供給される油圧に応動する複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧ブレーキを選択的に作動させることにより、複数の遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経路を切り換えることができる。
【００１８】
ところで第１発明においては、上記多板油圧ブレーキのうち、出力軸が結合された遊星歯車組の構成部材を単体で固定するための出力側油圧ブレーキを上記コントロールバルブよりも後方、且つ、自動変速機の後端に配置し、
上記多板油圧クラッチを該出力側油圧ブレーキよりも前方に配置し、該多板油圧クラッチの作動ピストンは、これら多板油圧クラッチおよび出力側油圧ブレーキ間に介在され、且つ、上記コントロールバルブの上方に配置されたクラッチサポートに嵌合し、
複数の遊星歯車組を該多板油圧クラッチよりも前方に配置したから、
遊星歯車組をかように前方に配置したままでも、クラッチサポートが自動変速機の後端から比較的前方に離れた箇所に位置することとなり、
前記した通り多板油圧クラッチへの作動油圧の供給がクラッチサポートの径方向通路を経てクラッチ内周部に対し行われなければならないために当該クラッチサポートまで延在させる必要があるコントロールバルブの変速機軸線方向における長さを短縮することができる。
【００１９】
第２発明においては、上記出力側油圧ブレーキを、作動ピストンが作動時にクラッチサポートに向けてストロークされるよう配置し、当該出力側油圧ブレーキのブレーキ板をクラッチサポートでピストンストローク方向に受け止めるよう構成したために、
出力側油圧ブレーキのブレーキ板をピストンストローク方向に受け止めるスナップリング等の部品が不要になり、歯車変速機構の部品点数を減じてコスト的に有利な自動変速機にすることができる。
またこの場合、スナップリング等の部品を変速機ケース内に係着するための軸線方向のスペースが不要となり、この点で自動変速機の短縮化を実現することができる。
【００２０】
第３発明においては、前記クラッチサポートを変速機ケースの内周段差と、変速機ケース内に係着したスナップリングとで入出力軸線方向に位置決めし、クラッチサポートを受け止めるスナップリングの端面を、内周に向かうにつれクラッチサポートに接近するよう傾斜させたために、
当該スナップリングの傾斜端面が、変速機ケースに対するクラッチサポートの簡単で確実な位置決めを提供することとなり、クラッチサポートの軸線方向におけるがたつきを防止することができる。
【００２１】
第４発明においては、第３発明のようなスナップリングでクラッチサポートを位置決めする際、クラッチサポートを変速機ケースに対し廻り止めしたことから、
クラッチサポートが回転することがなくなり、この回転で上記のスナップリングが拡開されて変速機ケースから外脱するのを確実に防止することができる。
【００２２】
第５発明においては、上記出力側油圧ブレーキが２個存在する場合、一方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンを、変速機ケースの後端壁内に嵌合した他方の出力側油圧ブレーキの作動ピストンの外周壁内に嵌合して、変速機ケースの後端壁に設けた油路を介し該後端壁の内周部より前記一方の出力側油圧ブレーキに作動油圧を供給するよう構成したことから、
先ず、両出力側油圧ブレーキの作動ピストンを相互に嵌合させた２重ピストンであるが故に、当該出力側油圧ブレーキを配置させた自動変速機の最後端部分における構造の短縮化を実現することができ、
さらに、上記一方の出力側油圧ブレーキに作動油圧を供給するために変速機ケースの後端壁に設けた油路に起因する盛り上がりが当該後端壁を補強する補強リブを構成し、自動変速機の最後端部分を高強度化することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速歯車機構を模式的に示し、当該機構は入力軸１と、出力軸３と、３個の遊星歯車組５，７，９と、後述の油圧クラッチや油圧ブレーキ等の多数の摩擦要素とで構成する。
入力軸１および出力軸３は同軸に突き合わせて設け、遊星歯車組５，７，９はこれら入出力軸１，３に同軸に配置する。
【００２４】
最も入力軸１側の第１遊星歯車組５、中央の第２遊星歯車組７、および最も出力軸３側の遊星歯車組９は夫々、第１，第２，第３サンギヤ５ｓ，７ｓ，９ｓと、第１，第２，第３リングギヤ５ｒ，７ｒ，９ｒ、及びこれらギヤ間に噛合するプラネタリピニオンを回転自在に支持した第１，第２，第３キャリア５ｃ，７ｃ，９ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
【００２５】
第１リングギヤ５ｒを入力軸１に結合すると共に、第２キャリア７ｃを出力軸３に結合する。そして、第１リングギヤ５ｒはインプットクラッチＩ／Ｃを介して第２リングギヤ７ｒおよび第３キャリア９ｃに結合可能とし、これら第２リングギヤ７ｒおよび第３キャリア９ｃをリバースブレーキＲ／Ｂにより変速機ケースに固定可能にすると共に、ダイレクトクラッチＤ／Ｃにより第３サンギヤ９ｓに結合可能とする。
【００２６】
第１サンギヤ５ｓをサードワンウェイクラッチ３ｒｄ／ＯＷＣを介してエンジン回転と逆方向に回転しないよう支持すると共に、フロントブレーキＦｒ／Ｂにより変速機ケースに固定可能とする。
そして第１キャリア５ｃは第３リングギヤ９ｒに一体的に回転するよう結合し、第２サンギヤ７ｓはフォワードブレーキＦｗｄ／Ｂの締結状態でフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向に回転しないようにすると共に、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結により適宜固定してフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの空転方向にも適宜回転し得ないようにする。
【００２７】
更に第２サンギヤ７ｓおよび第３サンギヤ９ｓ間は、ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃにより結合可能にすると共に、ファーストワンウェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣを介して第３サンギヤ９ｓから第２サンギヤ７ｓにエンジン回転を伝達可能とする。
【００２８】
かかる歯車伝動列は、同じく図１に示す摩擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せにより、前進（Ｄレンジ）第１速乃至第５速、及び後退（Ｒレンジ）の各変速段を選択することができる。
【００２９】
図２は、図１に模式的に示す歯車伝動列の実態構成図で、入力軸１および出力軸３を同軸に突き合わせ嵌合して相対回転できるよう変速機ケース１０内に回転自在に支持し、第１遊星歯車組５を入力軸１上に配置し、第２遊星歯車組７および遊星歯車組９をそれぞれ出力軸３上に配置するが、全ての遊星歯車組を相互に隣り合わせて変速機ケース１０の比較的前端近くに位置させる。
第１リングギヤ５ｒをメンバー１１およびインプットクラッチＩ／Ｃのクラッチドラム１２により入力軸１に結合し、第２キャリア７ｃを出力軸３にセレーション嵌合して直接的に結合する。
そしてクラッチドラム１２、つまり第１リングギヤ５ｒは上記のインプットクラッチＩ／Ｃを介して第３キャリア９ｃに結合可能とし、第３キャリア９ｃに第２リングギヤ７ｒを一体に構成する。
ここでインプットクラッチＩ／Ｃは第２遊星歯車組７の外周に配置し、インプットクラッチドラム１２の内周部を第１および第２遊星歯車組５および７間において入力軸１に結合すると共に、ドラム１２の内周部にインプットクラッチＩ／Ｃの作動ピストン１３を嵌合する。
【００３０】
上記のごとく一体に構成した第２リングギヤ７ｒおよび第３キャリア９ｃを多板油圧ブレーキ型式のリバースブレーキＲ／Ｂにより変速機ケース１０に固定可能にすると共に、多板油圧クラッチ型式のダイレクトクラッチＤ／Ｃにより第３サンギヤ９ｓに結合可能とするために、
先ずダイレクトクラッチＤ／Ｃのクラッチドラム１４を第３キャリア９ｃに結合して第３遊星歯車組９から変速機の後方に向け延長し、この延長端部を、変速機ケース１０内に横架したクラッチサポート１５上に回転自在に支持してリバースブレーキＲ／Ｂのハブとなす。
これがためリバースブレーキＲ／Ｂはクラッチドラム１４の上記後方延長端部を包囲するよう配置し、その作動ピストン１６をクラッチサポート１５内に嵌合する。
【００３１】
他方でダイレクトクラッチＤ／Ｃの作動ピストン１７は、クラッチドラム１４の上記後方延長端部内に嵌合して変速機の前方に向けて延在させ、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの内周に多板油圧クラッチ型式のハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃを配置する。
ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃのクラッチドラム１８をメンバー１９により第３サンギヤ９ｓに結合すると共に、第２サンギヤ７ｓから変速機の後方へ向けて延在する中空軸２０を介し出力軸３上に回転自在に支持して、ダイレクトクラッチＤ／Ｃのクラッチハブとしても機能させる。
【００３２】
ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃは、上記のクラッチドラム１８と、中空軸２０に結合したクラッチハブ２１との間を、つまり第２サンギヤ７ｓおよび第３サンギヤ９ｓ間を適宜結合するもので、そのための作動ピストン２２をクラッチドラム１８内に嵌合する。
第３サンギヤ９ｓおよび中空軸２０間にはファーストワンウェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣを介在させ、これを介して第３サンギヤ９ｓから第２サンギヤ７ｓにエンジン回転を伝達可能とする。
【００３３】
第１サンギヤ５ｓをサードワンウェイクラッチ３ｒｄ／ＯＷＣを介してエンジン回転と逆方向に回転しないよう支持すると共に、バンドブレーキ型式のフロントブレーキＦｒ／Ｂにより変速機ケースに固定可能とする。
そして第１キャリア５ｃはメンバー２３により第３リングギヤ９ｒに一体的に結合し、これら第１キャリア５ｃおよび第３リングギヤ９ｒが一体回転するようになす。
【００３４】
第２サンギヤ７ｓに一体成形した中空軸２０は、クラッチサポート１５を貫通して変速機ケース１０の後端部まで延在させ、当該中空軸２０の延長後端と変速機ケース１０との間にフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣおよびフォワードブレーキＦｗｄ／Ｂを介在させると共に、これらに対し並列的に配置したローコーストブレーキＬＣ／Ｂを介在させる。
フォワードブレーキＦｗｄ／Ｂの締結状態でフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣは、第２サンギヤ７ｓ（中空軸２０）を変速機ケース１０に対しエンジン回転と逆方向に回転するのを阻止し、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂは締結により第２サンギヤ７ｓ（中空軸２０）をフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの空転方向にも回転し得ないよう固定する用をなす。
【００３５】
ここでフォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂはそれぞれ、出力軸３が結合された第２遊星歯車組７の構成メンバー（第２サンギヤ７ｓ）を単体で固定するための出力側多板油圧ブレーキを構成し、
これらフォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂはそれぞれの作動ピストン２４，２５が作動時にクラッチサポート１５に向けてストロークするような向きに配置し、作動ピストン２４を変速機ケース１０の後端壁１０ａ内に嵌合し、作動ピストン２５を作動ピストン２４の外周壁内に嵌合する。
【００３６】
そして、フォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂのブレーキディスクを変速機ケース１０内の共通なスプライン１０ｂに回転係合させると共に、共通なスナップリング２６により抜け止めして作動ピストン２４，２５からの押しつけ力を受け止めるものとする。
フォワードブレーキＦｗｄ／Ｂの作動ピストン２４に対する油路は、これが変速機ケース１０の後端壁１０ａ内に嵌合されているから、変速機ケース１０に設けた図３に示す複数の孔３１の組み合わせにより構成して、コントロールバルブ３２からの作動油をピストン２４の外周より供給する。
しかしてローコーストブレーキＬＣ／Ｂの作動ピストン２５に対する油路は、これが作動ピストン２４の外周壁内に嵌合することから、図４に明示するように変速機ケース１０に設けた孔３３と、変速機ケース１０の後端壁１０ａに設けた油路３４とで構成し、コントロールバルブ３２からの作動油をピストン２５の内周側より供給する。
【００３７】
以上の構成になる本実施の形態においては、出力軸３が結合された第２遊星歯車組７の構成部材である第２サンギヤ７ｓを単体で固定するための出力側油圧ブレーキであるフォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂを自動変速機の後端に配置し、
多板油圧クラッチであるダイレクトクラッチＤ／Ｃはこれら出力側油圧ブレーキＦｗｄ／Ｂ（ＬＣ／Ｂ）よりも前方に配置し、多板油圧クラッチＤ／Ｃの作動ピストン１７は、これら多板油圧クラッチＤ／Ｃおよび出力側油圧ブレーキＦｗｄ／Ｂ（ＬＣ／Ｂ）間に介在させたクラッチサポート１５に嵌合し、
遊星歯車組５，７，９を多板油圧クラッチＤ／Ｃよりも前方に配置したため、
遊星歯車組５，７，９の前方に配置した自動変速機であっても、クラッチサポート１５が自動変速機の後端から比較的前方に離れた箇所に位置することとなり、
全体的に回転していることから多板油圧クラッチＤ／Ｃへの作動油圧の供給がクラッチサポート１５の径方向通路３５（図２参照）を経てクラッチ内周部に対し行われなければならないために当該クラッチサポート１５まで延在させる必要があるコントロールバルブ３２の変速機軸線方向における長さを短縮することができる。
【００３８】
また、出力側油圧ブレーキであるフォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂのうち、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂの作動ピストン２５を、変速機ケースの後端壁１０ａ内に嵌合したフォワードブレーキＦｗｄ／Ｂの作動ピストン２４の外周壁内に嵌合して、変速機ケースの後端壁１０ａに設けた油路３４を介し該後端壁の内周部よりローコーストブレーキＬＣ／Ｂに作動油圧を供給するよう構成したことから、
先ず、両出力側油圧ブレーキの作動ピストン２４，２５を相互に嵌合させた２重ピストンであるが故に、当該出力側油圧ブレーキを配置させた自動変速機の最後端部分における構造の短縮化を実現することができ、
さらに、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂに作動油圧を供給するために変速機ケースの後端壁１０ａに設けた油路３４に起因する盛り上がり１０ｃが当該後端壁１０ａを補強する補強リブを構成し、自動変速機の最後端部分を高強度化することができる。
【００３９】
なおクラッチサポート１５は図２に示すように、変速機ケース１０内の内周段差部１０ｄと、変速機ケース１０内に係着したスナップリング３６とで入出力軸線方向に位置決めするのが常識的であるが、
この際スナップリング３６を図５および図６に示すように、少なくともクラッチサポート１５を受け止めるスナップリング３６の端面が、内周に向かうにつれクラッチサポート１５に接近するよう傾斜させるのが良い。
この場合、スナップリング１５の当該傾斜端面が、変速機ケース１０に対するクラッチサポート１５の簡単で確実な位置決めを提供することとなり、クラッチサポート１５の軸線方向におけるがたつきを防止することができる。
【００４０】
また同じく図５に示すように、出力側油圧ブレーキであるフォワードブレーキＦｗｄ／ＢおよびローコーストブレーキＬＣ／Ｂを、作動ピストン２４，２５が作動時にクラッチサポート１５に向けてストロークされるよう配置する他に、これら出力側油圧ブレーキのブレーキ板をクラッチサポート１５でピストンストローク方向に受け止めるよう構成することができる。
この場合、出力側油圧ブレーキのブレーキ板をピストンストローク方向に受け止めるスナップリング２６（図２参照）等の部品が不要になり、歯車変速機構の部品点数を減じてコスト的に有利な自動変速機にすることができると共に、
当該スナップリング等の部品を変速機ケース内に係着するための軸線方向のスペースが不要となり、この点で自動変速機の短縮化を実現することができる。
【００４１】
更に、スナップリング３６でクラッチサポート１５を位置決めする際には、クラッチサポート１５を図５および図６に示すようなスプライン型式の突起１５ａと、変速機ケース１０内におけるスプライン型式の切り欠き１０ｅとの係合により、変速機ケース１０に対して廻り止めするのが有利である。
この場合クラッチサポート１５が回転することがなくなり、この回転でスナップリング３６が拡開されて変速機ケース１０から外脱するのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機の歯車変速機構を模式的に示し、併せて内部摩擦要素の変速段ごとの締結・解放論理を示した説明図である。
【図２】同実施の形態になる歯車変速機構を具体化した実態構成を示す縦断側面図である。
【図３】同歯車変速機構の後端部における出力側多板油圧ブレーキを、一方のブレーキに対する油路構造と共に示す拡大部分断面図である。
【図４】同歯車変速機構の後端部における出力側多板油圧ブレーキを、他方のブレーキに対する油路構造と共に示す拡大部分断面図である。
【図５】本発明による歯車変速機構の他の実施の形態を示す要部縦断側面図である。
【図６】同実施の形態になる歯車変速機構のクラッチサポートの取着構造を示し、
（ａ）は同取着構造の縦断側面図、
（ｂ）はクラッチサポートの端面図である。
【符号の説明】
１      入力軸
３      出力軸
５      第１遊星歯車組
７      第２遊星歯車組
９      第３遊星歯車組
Fr/B    フロントブレーキ
3rd/OWC サードワンウェイクラッチ
I/C     インプットクラッチ
H&LR/C  ハイ＆ローリバースクラッチ
1st/OWC ファーストワンウェイクラッチ
D/C     ダイレクトクラッチ( 多板油圧クラッチ)
R/B     リバースブレーキ
LC/B    ローコーストブレーキ( 出力側油圧ブレーキ)
Fwd/B   フォワードブレーキ( 出力側油圧ブレーキ)
F/OWC   フォワードワンウェイクラッチ
10      変速機ケース
14      ダイレクトクラッチドラム
15      クラッチサポート
15a     クラッチサポート廻り止め突起
17      ダイレクトクラッチ作動ピストン
18      ハイ＆ローリバースクラッチドラム( ダイレクトクラッチハブ)
20      中空軸
21      ハイ＆ローリバースクラッチハブ
22      ハイ＆ローリバースクラッチ作動ピストン
24      フォワードブレーキ作動ピストン
25      ローコーストブレーキ作動ピストン
31      フォワードブレーキ作動油孔
32      コントロールバルブ
33      ローコーストブレーキ作動油孔
34      ローコーストブレーキ作動油路
36      クラッチサポート用スナップリング
【図１】
0003801786.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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