(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気装置により気化器の吸気側とフロート室とに走行風圧を加え、この吸気装置と燃料タンクを導圧管で連通することにより燃料タンクにも走行風圧を加え、前記導圧管の中間部にその連通を開閉制御するための開閉弁を備えるとともに、前記吸気装置の後端部に気化器の周囲を実質的に密閉するボックス部を備えた自動２輪車の燃料供給装置において、前記開閉弁はブレーキ装置に設けられたストップスイッチと連動して開閉制御され、前記ボックス部には、フィルタ部材が設けられており、このフィルタ部材の上流側がダーティサイドをなし、下流側がクリーンサイドをなしており、前記導圧管の一端が前記ボックス部に接続されかつ終端が前記クリーンサイド内まで延ばされていることを特徴とする自動２輪車の燃料供給装置。
【請求項２】
前記導圧管の開閉弁と燃料タンクの中間部にチェックバルブを備えるとともに、このチェックバルブには穴径の小さな導通穴が設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動２輪車の燃料供給装置。
【請求項３】
前記開閉弁をソレノイドバルブで構成し、このソレノイドバルブを開閉制御するための制御回路は、ソレノイドバルブと直列に接続され、かつ、ブレーキレバーを引いた場合に接点が閉じるストップスイッチと、ソレノイドバルブと並列に、かつ、電源電圧に対し逆向きで接続されるダイオードを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の自動２輪車の燃料供給装置。
【請求項４】
ソレノイドバルブは制動灯と並列に接続されることを特徴とする請求項３記載の自動２輪車の燃料供給装置。
【請求項５】
吸気装置により気化器の吸気側とフロート室とに走行風圧を加え、この吸気装置と燃料タンクを導圧管で連通することにより燃料タンクにも走行風圧を加え、前記導圧管の中間部にその連通を開閉制御するための開閉弁を備えるとともに、前記吸気装置の後端部に気化器の周囲を実質的に密閉するボックス部を備えた自動２輪車の燃料供給装置において、前記開閉弁はスロットル部に設けられたスロットルの開閉を検知するスイッチと連動して開閉制御され、前記ボックス部には、フィルタ部材が設けられており、このフィルタ部材の上流側がダーティサイドをなし、下流側がクリーンサイドをなしており、前記導圧管の一端が前記ボックス部に接続されかつ終端が前記クリーンサイド内まで延ばされているることを特徴とする自動２輪車の燃料供給装置。
【請求項６】
前記導圧管の開閉弁と燃料タンクの中間部にチェックバルブを備えるとともに、このチェックバルブには穴径の小さな導通穴が設けられていることを特徴とする請求項５記載の自動２輪車の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の燃料供給装置に係り、特に導圧管を介して燃料タンクに走行風圧を加えるものにおいて、この導圧管から燃料タンク内圧との差圧により燃料が無用に吸い出されるのを防止する燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動２輪車の燃料供給装置として、特開平６−１４７０４４号公報には図９に示すように、走行風圧取込用の吸気装置２０の後端部に気化器３０の周囲を実質的に密閉するボックス部２４を設け、このボックス部２４と燃料タンク４０とを導圧管５０で連通するとともに、気化器３０に取付けられたスロットル開度センサー３２によりスロットル開度を検出し、このスロットル開度に応じて導圧管５０の中間部に設けられた開閉弁５４を開閉制御するものが示されている。
【０００３】
また、図１０に示すように、スロットル部８４にスロットル開度センサー３２を設け、これによりスロットル開度を検出して、開閉弁５４を開閉制御するものもある。
【０００４】
さらに、図１１に示すようにエンジン１２の回転数も検出し、コンピュータ制御ユニット１０によりスロットル開度とエンジン回転数を演算処理し、開閉弁５４を開閉制御する自動２輪車の燃料装置もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図９又は図１０のような開閉弁５４の開閉制御方式においては、気化器３０やスロットル部８４に比較的高価なスロットル開度センサー３２を別途取付ける必要があり、部品点数の増加によるコストアップや、気化器３０やスロットル部８４の形状変更に伴う新たな金型を成型するための投資が必要となる等の問題があった。
【０００６】
特に図１１のように、エンジン回転数も制御パラメータとして用いる場合、コンピュータ制御ユニット１０をも設ける必要が生じ、さらにコストがアップするという問題があった。そこで、本願発明は上記諸問題を解決することを目的とする
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため請求項１に係る自動２輪車の燃料供給装置は、吸気装置により気化器の吸気側とフロート室とに走行風圧を加え、この吸気装置と燃料タンクを導圧管で連通することにより燃料タンクにも走行風圧を加え、前記導圧管の中間部にその連通を開閉制御するための開閉弁を備えるとともに、前記吸気装置の後端部に気化器の周囲を実質的に密閉するボックス部を備えた自動２輪車の燃料供給装置において、前記開閉弁はブレーキ装置に設けられたストップスイッチと連動して開閉制御され、前記ボックス部には、フィルタ部材が設けられており、このフィルタ部材の上流側がダーティサイドをなし、下流側がクリーンサイドをなしており、前記導圧管の一端が前記ボックス部に接続されかつ終端が前記クリーンサイド内まで延ばされていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る自動２輪車の燃料供給装置は、前記導圧管の開閉弁と燃料タンクの中間部にチェックバルブを備えるとともに、このチェックバルブには空気を容易に通過させることができるが燃料を通過しにくくする程度に穴径の小さな導通穴が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る自動２輪車の燃料供給装置は、前記開閉弁をソレノイドバルブで構成し、このソレノイドバルブを開閉制御するための制御回路は、ソレノイドバルブと直列に接続され、かつ、ブレーキレバーを引いた場合に接点が閉じるストップスイッチと、ソレノイドバルブと並列に、かつ、電源電圧に対し逆向きで接続されるダイオードを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る自動２輪車の燃料供給装置は、ソレノイドバルブは制動灯と並列に接続されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る自動２輪車の燃料供給装置は、吸気装置により気化器の吸気側とフロート室とに走行風圧を加え、この吸気装置と燃料タンクを導圧管で連通することにより燃料タンクにも走行風圧を加え、前記導圧管の中間部にその連通を開閉制御するための開閉弁を備えるとともに、前記吸気装置の後端部に気化器の周囲を実質的に密閉するボックス部を備えた自動２輪車の燃料供給装置において、前記開閉弁はスロットル部に設けられたスロットルの開閉を検知するスイッチと連動して開閉制御され、前記ボックス部には、フィルタ部材が設けられており、このフィルタ部材の上流側がダーティサイドをなし、下流側がクリーンサイドをなしており、前記導圧管の一端が前記ボックス部に接続されかつ終端が前記クリーンサイド内まで延ばされていることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る自動２輪車の燃料供給装置は、前記導圧管の開閉弁と燃料タンクの中間部にチェックバルブを備えるとともに、このチェックバルブには空気を容易に通過させることができるが燃料を通過しにくくする程度に穴径の小さな導通穴が設けられていることを特徴とする。
【００１４】
なお、気化器を実質的に密閉するとは、例えばボックス部に水抜き孔を設ける等、走行風圧によって気化器の周囲の圧力を高めるのに支障のない程度の細孔等が形成されたものも含む趣旨である。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、開閉弁はブレーキ装置に設けられたストップスイッチに連動して開閉制御されるので、従来必要とされてきた高価なスロットル開度センサーやコンピュータ制御ユニットを省略でき、製造コストの低減を図ることができる。また、吸気装置のボックス部で気化器の周囲を実質的に密閉したので、気化器の吸気側とフロート室及び燃料タンクを確実に等圧に走行風圧で加圧することができ、空燃比を一定に保つことができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、チェックバルブを設けたので、ブレーキ操作がなされず開閉弁が開いた状態で車体が傾斜または減速傾向にある場合に、導圧管を介して燃料燃料タンク内圧との差圧により燃料が吸気装置側へ向かって無用に吸い出されることを防ぐことができる。またチェックバルブに穴径の小さな導通穴を設けたので、一時的に燃料タンクの内圧が高くなることによってチェックバルブが閉じ側へ張り付いた状態になることを防止できる。
【００１７】
請求項３に係る発明によれば、開閉弁をソレノイドバルブにより構成するとともに、このソレノイドバルブと並列に、かつ、電源電圧に対して逆向きにダイオードを接続したので、ブレーキスイッチが閉から開になる際の逆起電力を防止でき、点火装置等の他の電気部品への悪影響を回避できる。
【００１８】
請求項４に係る発明によれば、制動灯を備えた既存の市販車に対して、本燃料装置を追加する場合、制動灯からソレノイドバルブ用の回路を分岐させるだけで済むので、追加を容易に行うことができる。
【００１９】
請求項５に係る発明によれば、開閉弁はスロットル部に設けられたスロットルの開閉を検知するスイッチと連動して開閉制御されるので、従来必要とされてきた高価なスロットル開度センサーやコンピュータ制御ユニットを省略でき、製造コストの低減を図ることができる。
また、吸気装置のボックス部で気化器の周囲を実質的に密閉したので、気化器の吸気側とフロート室及び燃料タンクを確実に等圧に走行風圧で加圧することができ、空燃比を一定に保つことができる。
【００２０】
請求項６に係る発明によれば、チェックバルブを設けたので、スロットルが全閉ではないため開閉弁が開いている状態で車体が傾斜または減速傾向にある場合に、導圧管を介して燃料燃料タンク内圧との差圧により燃料が吸気装置側へ向かって無用に吸い出されることを防ぐことができる。
またチェックバルブに穴径の小さな導通穴を設けたので、一時的に燃料タンクの内圧が高くなることによってチェックバルブが閉じ側へ張り付いた状態になることを防止できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図１乃至図３に基づいて本発明の第１実施形態を説明する。図１は本発明が適用されたロードレース仕様の自動２輪車の側方から本実施形態に必要な構成部品のみを示す概念図である。
【００２３】
この図からも明らかなように、走行風圧を気化器３０にまで導入するための吸気装置２０は、車体前方のカウル１４に走行風取込開口２４を備え、燃料タンク４０を貫通して後方へ延びる導入部２２と、この導入部２２の後端に接続されるボックス部２４を備えている。
【００２４】
ボックス部２４には、フィルタ２６が設けられており、その上流側がダーティーサイド２４ａをなし、下流側がクリーンサイド２４ｂをなしている。
【００２５】
気化器３０は、ボックス部２４のクリーンサイド２４ｂ内に配置され、吸気口３６がクリーンサイド２４ｂ内へ開口され、吸気通路の下流側が図示しないエンジンの吸気バルブに接続されている。また、ボックス部２４の上方には燃料タンク４０が設けられており、燃料タンク４０の下端部から延びる燃料管３４は図示しない気化器３０のフロート室に接続されている。
【００２６】
ボックス部２４は、気化器３０の周囲を実質的に密閉し、気化器の吸気口３６及びフロート室に走行風圧を加えられるようになっている。
【００２７】
燃料タンク４０とボックス部２４は、第１連通管５２、第２連通管５６及び第３連通管５８からなる導圧管５０で連通接続され、第１連通管５２と第２連通管５６の間にはソレノイドバルブ５５が介装され、第２連通管５６と第３連通管５８の間にはキャッチタンク６０が介装されている。
【００２８】
第１連通管５２の一端は燃料タンク４０の前方上端部に接続され、他端は本実施形態の開閉弁であるソレノイドバルブ５５に接続されている。
【００２９】
また、第２連通管５６の一端はソレノイドバルブ５５に接続され、他端は大きなバンク角でコーナリングするときのような車体の揺れ等により燃料タンク４０から燃料が吸い出された場合にこれを捕集するためのキャッチタンク６０に接続されている。
【００３０】
さらに、第３連通管５８の一端はキャッチタンク６０に接続され、他端が吸気装置２０のボックス部２４に接続され、その終端は気化器３０近傍のクリーンサイド２４ｂ内まで延びている。
【００３１】
右側ハンドル７３のスロットルグリップ７０近傍にはブレーキレバー７２が設けられており、運転者はブレーキレバー７２をスロットルグリップ７０とともに握ってブレーキレバー７２を引くことにより、ブレーキ制動をかけられるようになっている。
【００３２】
図２は、右側ハンドル７３近傍を拡大して示す図であり、この図からも明らかなように、ブレーキレバー７２の基部７５には突起７１が設けられ、ブレーキレバー７２が揺動可能に支持されている固定部７７には突起７１に対応する位置にストップスイッチ７４が設けられており、ブレーキレバー７２が引かれた場合に突起７１でストップスイッチ７４が押圧されるようになっている。
【００３３】
ストップスイッチ７４からはコード７６が延出しており、ソレノイドバルブ５５に接続されている。また、固定部７７にはブレーキワイヤ７８が接続されている。
【００３４】
図３はソレノイドバルブ５５を開閉制御する制御回路図であり、この図からも明らかなように、ソレノイドバルブ５５とストップスイッチ７４は直列に電源電圧に接続されている。
【００３５】
ソレノイドバルブ５５にはこれと並列で、かつ、電源電圧に対して逆向き、すなわち電源電圧を阻止する向きでダイオード８０が接続されている。なお、本実施形態においては電源電圧として＋１２Ｖを用いている。
【００３６】
本制御回路においては、ブレーキレバー７２が引かれ、ストップスイッチ７４がオンされると、ソレノイドバルブ５５が励磁して閉状態になり、導圧管５０の連通を止めるようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、ブレーキレバー７２が開放されている通常走行時においては、ストップスイッチ７４が押圧されていないのでオフになっており、このためソレノイドバルブ５５が励磁せず開状態になるので、導圧管５０は連通状態となる。
【００３８】
このため、走行風圧が気化器３０の吸気口３６及びフロート室に加わるとともに、導圧管５０を介して燃料タンク４０内にも加わり、これにより燃料タンク４０からフロート室に必要に応じ燃料を滴下することができる。
【００３９】
一方、ブレーキレバー７２が引かれている減速時においては、ストップスイッチ７４が押圧されているのでオンとなっており、このためソレノイドバルブ５５が励磁され閉状態になるので、導圧管５０の連通は止められる。
【００４０】
このため、走行風圧が減少することに伴い、ボックス部２４より燃料タンク４０の内圧が高くなり、燃料タンク４０から導圧管５０を介して燃料タンク４０の内圧との差圧により燃料が吸気装置２０側であるキャッチタンク６０へ向かって無用に吸い出されるのを防ぐことができる。
【００４１】
しかも、ソレノイドバルブ５５の開閉制御をブレーキレバー７２の固定部７７に設けられたストップスイッチ７４と連動して行うので、従来必要とされた比較的高価なスロットル開度センサーやコンピュータ制御ユニットを省略でき、部品点数の削減や、製造コストの低減を図ることができる。そのうえ、スロットル開度センサーを設けるため、特別な形状に気化器３０やスロットル部８４を変更するのに必要な新たな金型の製作も不要となる。
【００４２】
また、図３に明らかなようにソレノイドバルブ５５と並列に、かつ、電源電圧と逆向きでダイオード８０を接続した。このため、ストップスイッチ７４が閉から開に切り換わる時に発生するソレノイドバルブ５５の自己誘導による逆起電力を抑えることができ、他の電気部品である点火装置等に悪影響を与えるのを防止することができる。
【００４３】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されず、種々の変形が可能であり、例えば、ソレノイドバルブ５５からなる開閉弁を機械バルブに置き換え、ブレーキレバー７２から延出するブレーキワイヤ７８で機械的に開閉させることも可能である。また、ストップスイッチ７４をブレーキレバー７２でなく、フットブレーキに設けることも可能である。
【００４４】
さらに、キャッチタンク６０は必ずしも必須のものではなく、また、吸気装置２０のボックス部２４を省略し、吸気装置２０の導入部２２から直接的に気化器３０及び燃料タンク４０に走行風圧を導入することも可能である。そのうえ、後述する第２の実施形態のように、燃料タンク４０とソレノイドバルブ５５の間にチェックバルブを設けることも可能である。
【００４５】
次に図４乃至図６に基づいて、第２の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と実質的同一部分については、同一符号を用いるものとする（以下の実施形態についても同じ）。
【００４６】
図４は第１の実施形態の図１に相当する側方概念図であり、図５は同図３に相当する制御回路図である。
【００４７】
図４に示すように、ブレーキレバー７２に取付けられたストップスイッチ７４から延びるコード７６は、ウインカーやブレーキの制動灯８２等を点灯させる表示回路１６に接続されおり、この表示回路１６から延出するコード７９はソレノイドバルブ５５に接続されている。
【００４８】
また、ソレノイドバルブ５５と燃料タンク４０の間には、ソレノイドバルブ５５が開の状態で、燃料タンク４０とキャッチタンク６０の差圧により開閉するチェックバルブ５１が設けられている。
【００４９】
図６はチェックバルブ５１の閉じた状態を示す拡大断面図である。この図からも明らかなように、キャップ５１ａをボディー部５１ｄに嵌合することにより形成された密閉空間５１ｆには、リテーナ５１ｄとバルブ５１ｃが一体に設けられている。
【００５０】
ソレノイドバルブ５５が開の状態において、図６のように燃料タンク４０の内圧の方がキャッチタンク６０の内圧よりも高い場合には、バルブ５１ｃはボディー部５１ｄに着座することによりチェックバルブ５１が閉状態となるようになっている。
【００５１】
逆にキャッチタンク６０の内圧の方が燃料タンク４０の内圧より高い場合は、リテーナ５１ｂとバルブ５１ｃが図の左側にシフトし、バルブ５１ｃがボディー部５１ｄから離座することにより、チェックバルブ５１が開状態になるようになっている。
【００５２】
リテーナ５１ｂには、コーナリング時の減速等により、ソレノイドバルブ５５が開の状態で、一時的に燃料タンク４０の内圧がキャッチタンク６０の内圧より高くなることによってバルブ５１ｃがボディー部５１ｄへ着座して閉となった後、燃料タンク４０の内圧をキャッチタンク６０側の走行風圧と等圧になるまで速やかに下げ、バルブ５１ｃの張り付きを防止して開状態になりやすいようにするため、穴径の小さい導通穴５１ｅが設けられている。
【００５３】
この導通穴５１ｅの穴径は、空気を容易に通過させることができるが、燃料を通過しにくくするよう十分に小さくなっている。
【００５４】
このためバルブ５１ｃが閉となった場合、導通穴５１ｅが開口していても、燃料タンク４０から燃料が吸い出されにくくなっている。
【００５５】
但し、エア抜き性を向上させるため、導通穴５１ｅの穴径を大きくする場合もあるが、このようなときでも、ブレーキによる急激な減速など、極端な内圧差が生じない限り、導通穴５１ｅからの燃料の吸い出しが生じないように設置される。
【００５６】
図５に明らかなように、ソレノイドバルブ５５は自動２輪車の制動灯８２に並列に接続されており、さらに、ダイオード８０も電源電圧と逆向きに並列に接続されている。
【００５７】
第２の実施形態においては、ソレノイドバルブ５５を表示回路１６に設けられている制動灯８２に並列に接続させた。このため、一般に市販されている自動２輪車に取付ける場合、通常備えられている制動灯８２にソレノイドバルブ５５を並列に追加接続するだけで、本燃料装置を構成することができ、既存の自動２輪車に対する設計変更を最小限に済ますことができ、追加を容易に行うことができる。
【００５８】
また、ソレノイドバルブ５５と燃料タンク４０の間にチェックバルブ５１を設けたので、コーナリングするときのように車体を大きく傾けたり、ブレーキ操作をせずにスロットルを閉じることにより減速したりするときに、燃料タンク４０から燃料が無用に吸い出されるような場合は、チェックバルブ５１が自動的に閉じる。このため、燃料タンク４０からキャッチタンク６０側へ燃料が無用に吸い出されるのを確実に防止できる。
【００５９】
さらに、急な減速時には、燃料タンク４０内の減圧の遅れにより、圧力差が大きくなり、燃料が導通穴５１ｅより燃料タンク４０からキャッチタンク６０側へ無理矢理押し出される可能性が残るが、このような場合は、ブレーキレバー７２に連動してソレノイドバルブ５５が閉じるので、燃料タンク４０からキャッチタンク６０側へ燃料が無用に吸い出されるのを確実に防止できる。
【００６０】
このように、チェックバルブ５１とソレノイドバルブ５５を併設させることは、ソレノイドバルブ５５の開状態下の燃料の吸い出し、並びにチェックバルブ５１の導通穴５１ｅによる燃料の吸い出しを同時に防止できる利点がある。
【００６１】
次に図７及び図８に基づいて第３の実施形態を説明する。図７は第１実施形態の図１に相当する側方概念図であり、この図からも明らかなように、スロットル部８４のスロットルグリップ７０の反対側には、スロットルハウジング８６が設けられている。
【００６２】
図９は、スロットルハウジング８６の断面図であり、スロットルグリップ７０とともに回動する軸部８５の先端には、略扇形のプーリー８９が設けられており、これにより、スロットルグリップ７０とプーリー８９は同じ角度だけ連動して回動するようになっている。
【００６３】
プーリー８９の外周部には、一端が気化器３０のスロットルバルブに接続されるスロットルワイヤー８７の他端が接続されており、このプーリー８９が図の反時計方向に回動した場合に、スロットルワイヤー８７が引かれて気化器３０のスロットルバルブが開かれるようになっている。
【００６４】
スロットルハウジング８６の左側下方にはプッシュスイッチ８８が設けられ、スロットルバルブが全閉のときに、その突起部８８ａをプーリー８９の端辺８９ａが押圧することにより、プッシュスイッチ８８がオン状態になるように構成されている。
【００６５】
プッシュスイッチ８８からはコード７６が延出しており、第１実施形態における図３と同様の制御回路構成により、ソレノイドバルブ５５と接続されている。
【００６６】
第３の実施形態においては、運転者がスロットルグリップ７０を捻り、スロットルを開いた状態では、プーリー８９は反時計方向に回動して、端辺８９ａが突起部８８ａから離れるので、プッシュスイッチ８８がオフ状態となり、ソレノイドバルブ５５は開状態が維持される。
【００６７】
一方、運転者がスロットルグリップ７０を緩めてスロットルを全閉とした状態では、プーリー８９は時計方向へ回動して端辺８９ａが突起部８８ａを押圧するので、プッシュスイッチ８８がオン状態となり、ソレノイドバルブ５５は閉状態となる。
【００６８】
この結果、スロットルバルブが全閉で車体が減速傾向にあるときは、導圧管５０の連通はソレノイドバルブ５５により止められるので、燃料タンク４０の内圧がキャッチタンク６０の内圧より高くなっても、燃料タンク４０から導圧管５０を介して無用に燃料がキャッチタンク６０側へ吸い出されるのを防止できる。
【００６９】
しかも、既存のスロットルハウジング８６にプッシュスイッチ８８を設けるだけで構成でき、スロットルハウジング８６にあまり大きな変更を必要とせず、また、プッシュスイッチ８８自体も安価であるので、製造コストが低減される。
【００７０】
なお、第３の実施形態においても種々の変形が可能であり、例えば、第２の実施形態のように、ソレノイドバルブ５５と燃料タンク４０の間にチェックバルブ５１を設けることもできる。
【００７１】
このようにすれば、スロットルは全閉ではないがソレノイドバルブ５５が開いている状態で車体が傾斜または減速傾向にある場合に、導圧管５０を介して燃料燃料タンク４０の内圧との差圧により燃料がキャッチタンク６０側へ向かって無用に吸い出されることを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施形態における側方概念図
【図２】  グリップ近傍を拡大して示す図
【図３】  第１の実施形態における制御回路図
【図４】  第２の実施形態における図１相当図
【図５】  同図３相当図
【図６】  チェックバルブの断面図
【図７】  第３の実施形態における図１相当図
【図８】  スロットルハウジングの断面図
【図９】  従来の燃料装置を示す図
【図１０】  別の従来の燃料装置を示す図
【図１１】  さらに別の従来の燃料装置を示す図
【符号の説明】
２０：吸気装置、２２：導入部、２４：ボックス部、３０：気化器、４０：燃料タンク、５０：導圧管、５５：ソレノイドバルブ（開閉弁）、７０：スロットルグリップ、７２：ブレーキレバー（ブレーキ装置）、７４：ストップスイッチ、８２：制動灯、８８：プッシュスイッチ、８９：プーリー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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