(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力を付与して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御手段と、
前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場合に、主駆動輪の駆動力配分を増加させて駆動力配分を２輪駆動寄りとする協調制御手段と、
を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値を、ヨーレート偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定する駆動力配分復帰開始しきい値設定手段を備え、
前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御を開始することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記協調制御手段は、駆動力配分復帰開始条件が成立する時、アクセル開度増加量とアクセル踏み込み速さの少なくとも一方により、アクセル操作状態が踏み込み側であると判断されるほど、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す復帰速度を速くすることを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪独立の制動力制御により車両挙動を制御するＶＤＣシステム（Vehicle Dynamics Control System）と、主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御するトルクスプリット４ＷＤシステムとが共に搭載された４輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＶＤＣシステムとトルクスプリット４ＷＤシステムとを組み合わせた４輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開平９−２０２１７号公報に記載のものが知られれている。
【０００３】
この従来公報には、４輪駆動車にＶＤＣシステムを搭載するにあたり、ＶＤＣブレーキ制御時において、前後輪駆動力配分を４輪駆動状態のままにしておくと制御輪のブレーキトルクが他輪に伝達し、ＶＤＣシステムによるスタビリティ向上効果が低減してしまうことを防止するために、ＶＤＣシステムでのブレーキ制御時に駆動力配分を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換える技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の４輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、ＶＤＣシステムでのブレーキ制御中は駆動力配分が２輪駆動状態に近い状態になっているため、ＶＤＣブレーキ制御が終了した直後で、２輪駆動状態から元の４輪駆動状態まで戻す切り換え応答遅れ時間の間は、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み操作を行っても、ドライバーのアクセル操作に表れた加速要求に呼応する十分な加速性能が得られないという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両挙動制御の制動力制御終了タイミングを予測し、制動力制御終了に先行して駆動力配分を４輪駆動寄りに戻すことで、制動力制御終了後の加速性能の向上を達成することができる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、
制動力を付与して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
主駆動輪と従駆動輪との駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御手段と、
前記車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与する場合に、主駆動輪の駆動力配分を増加させて駆動力配分を２輪駆動寄りとする協調制御手段と、
を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値を、ヨーレート偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定する駆動力配分復帰開始しきい値設定手段を備え、
前記協調制御手段は、車両挙動制御手段で車輪に制動力を付与している場合、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御を開始することを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、協調制御手段において、車両挙動制御手段が作動を開始し、車両挙動を安定させるために車輪に制動力を付与する場合に、主駆動輪の駆動力配分を増加させて駆動力配分を２輪駆動寄りとし、駆動力配分復帰開始しきい値設定手段において、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値が、ヨーレート偏差の車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定される。そして、協調制御手段において、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差が減少し、かつ、ヨーレート偏差が駆動力配分復帰開始しきい値以下であり、かつ、車両挙動制御開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大きい場合、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御が開始される。
よって、目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差の減少により車両挙動制御量の収束を検出し、挙動制御量の収束により車両挙動制御の制動力制御終了タイミングを予測し、制動力制御終了前に主駆動輪への駆動力配分増加量を制限することで、制動力制御終了に先行して駆動力配分が４輪駆動寄りに戻されることになり、制動力制御終了後の加速性能の向上を達成することができる。
また、アクセル操作状態の検出によりアクセル操作に反映されるドライバーの加速要求を判断することができ、加速要求が無い場合には２輪駆動寄りのままとし、加速要求が有る場合には４輪駆動寄りへの戻すことにより、車両挙動制御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向上とを両立させることができる。
さらに、駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御の開始条件に、車両挙動制御の収束条件（目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差が減少）と、車両挙動制御終了前の開始タイミング条件（車両挙動制御終了しきい値より大きな値に設定されたヨーレート偏差の駆動力配分復帰開始しきい値）と、ドライバーの加速要求条件（車両挙動制御開始時の初期アクセル開度より現在のアクセル開度が大きい）とが含まれ、ドライバーに加速要求がある場合、適切なタイミングにて駆動力配分の復帰制御を開始することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，２に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２３】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図であり、通常は後輪を駆動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な４輪駆動車について説明する。
【００２４】
図１において、１はエンジン、２はトランスミッション、３は駆動力配分制御アクチュエータ、４はフロントプロペラシャフト、５はリヤプロペラシャフト、６はフロントディファレンシャル、７，７はフロントドライブシャフト、８はリヤディファレンシャル、９，９はリヤドライブシャフト、１０FRは右前輪（従駆動輪）、１０FLは左前輪（従駆動輪）、１０RRは右後輪（主駆動輪）、１０RLは左後輪（主駆動輪）、１１は駆動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手段）、１２FRは右前輪速センサ、１２FLは左前輪速センサ、１２RRは右後輪速センサ、１２RLは左後輪速センサ、１３FRは右前輪ホイールシリンダ、１３FLは左前輪ホイールシリンダ、１３RRは右後輪ホイールシリンダ、１３RLは左後輪ホイールシリンダ、１４はスタビリティ制御アクチュエータ、１５はアクセル開度センサ、１６はヨーレートセンサ、１７はスタビリティ制御コントローラ（車両挙動制御手段）、１８は舵角センサである。
【００２５】
前記４輪駆動車のエンジン１の出力は、トランスミッション２を介して駆動力配分制御アクチュエータ３で、前後輪への駆動力配分を行い、フロントプロペラシャフト４とリヤプロペラシャフト５に伝達する。フロントプロペラシャフト４に伝達された駆動力は、フロントディファレンシャル６とフロントドライブシャフト７，７とを介して右前輪１０FRと左前輪１０FLに伝達される。同様に、リヤプロペラシャフト５に伝達された駆動力は、リヤディファレンシャル８とリヤドライブシャフト９，９とを介して右後輪１０RRと左後輪１０RLに伝達される。
【００２６】
前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０RLには、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RLが備えられ、それぞれの検出値を駆動力配分制御コントローラ１１へ出力する。また、駆動力配分アクチュエータ３は、駆動力配分制御コントローラ１１からの制御指令により前輪１０FR，１０FL（従駆動輪）と後輪１０RR，１０RL（主駆動輪）への駆動力配分を制御するもので、例えば、トランスミッション２とフロントプロペラシャフト４との間に制御圧によりクラッチ締結力が制御される油圧クラッチを介装した構造とされる。なお、油圧クラッチの代わりに電磁クラッチであっても構わない。
【００２７】
前記各車輪１０FR，１０FL，１０RR，１０RLには、ホイールシリンダ１３FR，１３FL，１３RR，１３RLが備えられ、各ホイールシリンダ１３FR，１３FL，１３RR，１３RLは、ブレーキ液圧を各輪独立に制御するスタビリティ制御アクチュエータ１４と配管接続されている。また、アクセル開度センサ１５と、ヨーレートセンサ１６と、舵角センサ１８は、それぞれの検出値をスタビリティ制御コントローラ１７へ出力する。
【００２８】
前記駆動力配分制御コントローラ１１とスタビリティ制御コントローラ１７とは、双方向通信線により互いに通信可能となっており、駆動力配分制御コントローラ１１は、車輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RLからの検出値等を入力し、例えば、本出願人が先に提案した特許第２５３４７３２号公報の図９の演算処理に従って、通常は前後輪の駆動力配分比率が前輪０％：後輪１００％の状態から、前後輪回転速度差に応じて駆動力配分指令値を算出し、駆動力配分制御アクチュエータ３へ出力し、駆動力配分制御アクチュエータ３は、例えば、油圧クラッチへの締結油圧（クラッチ締結力）を制御することで、前輪１０FR，１０FLへの駆動力配分を制御する。
【００２９】
前記スタビリティ制御コントローラ１７は、舵角センサ１８とヨーレートセンサ１６とアクセル開度センサ１５の検出値を入力し、例えば、特開昭６２−２５３５５９号公報に記載されている演算処理に従って、スタビリティ制御指令値として制動力指令値とエンジン出力指令値を算出し、制動力指令値をスタビリティ制御アクチュエータ１４へ出力し、スタビリティ制御アクチュエータ１４は車両挙動が安定するように各ホイールシリンダ液圧を制御する（ＶＤＣの制動力制御）。
なお、エンジン出力指令値は図示しないエンジン制御コントローラへ出力され、エンジン制御コントローラは燃料カット制御やスロットル開度制御により、エンジン出力を制御する。
【００３０】
次に、作用を説明する。
【００３１】
［ＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理］
図２はスタビリティ制御コントローラ１７で実行されるＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（協調制御手段）。この演算処理は、例えば、所定時間10msec毎に実行される。
【００３２】
ステップＳ１では、アクセル開度センサ１５からアクセル開度信号を読み込む。
【００３３】
ステップＳ２では、ＶＤＣ制御要求ありか否かが判断され、ＶＤＣ制御要求ありの場合はステップＳ３へ移行し、ＶＤＣ制御要求無しの場合はリターン平行する。ここで、ＶＤＣ制御要求は、ヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上となった場合に出される。
【００３４】
ステップＳ３では、ＶＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣＴがセット（ＶＤＣＡＣＴ＝１）される。
【００３５】
ステップＳ４では、ＶＤＣ制動力制御中において後輪駆動寄りの駆動力配分を得るＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが決定される。
【００３６】
ステップＳ５では、前回の制御処理時にＶＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣＴがセットされていたか否かが判断され、Ｎ−１回目にＶＤＣＡＣＴ＝０である場合にはステップＳ６を介してステップＳ７へ移行し、Ｎ−１回目にＶＤＣＡＣＴ＝１である場合にはステップＳ７へ移行する。
【００３７】
ステップＳ６では、その時のアクセル開度がＶＤＣ開始される初期アクセル開度ＴVOMとして記憶される。
【００３８】
ステップＳ７では、ＶＤＣ制動力制御が実行される。
【００３９】
ステップＳ８では、前回のヨーレート偏差△ψN-1より今回のヨーレート偏差△ψNが小さいか否か、つまり、△ψN-1−△ψN＞０か否かが判断される（挙動制御量収束状態検出手段）。このステップＳ８でＹＥＳと判断された場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯと判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ９では、ヨーレート偏差△ψNが駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下か否かが判断される。ここで、駆動力配分復帰開始しきい値△ψBは、図３に示すように、ＶＤＣ制御開始しきい値△ψA及びＶＤＣ制御終了しきい値△ψC（＞△ψA）より大きな値に予め設定されている（駆動力配分復帰開始しきい値設定手段）。このステップＳ９でＹＥＳと判断された場合はステップＳ１０へ移行し、ＮＯと判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１０では、現在のアクセル開度ＴVOが読み込まれる。
【００４２】
ステップＳ１１では、ステップＳ６にて記憶した初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度ＴVOが大きいか否かが判断される。このステップＳ１１でＹＥＳと判断された場合はステップＳ１３へ移行し、ＮＯと判断された場合はステップＳ１２へ移行する。
【００４３】
ステップＳ１２では、ステップＳ８、ステップＳ９，ステップＳ１１の各条件の全てが同時に成立しない場合、目標伝達トルクＴTFがステップＳ４にて決定されているＶＤＣ作動対応トルクＴTFOとされる。
【００４４】
ステップＳ１３では、目標伝達トルクＴTFがアクセル変化量△Ｅ（アクセル開度増加量）とアクセル開速度△ＴVO（アクセル踏み込み速さ）の関数より、アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセル開速度△ＴVOが大きいほど大きな値に決定される（ＴTF＝ｆ(△Ｅ, △ＴVO)）。なお、目標伝達トルクＴTFは、駆動力配分制御コントローラ１１にて算出される値を上限値とする。
【００４５】
ここで、アクセル変化量△Ｅは、
△Ｅ1＝ＴVO−ＴVOM
△Ｅ2＝{（ＴVO−ＴVOM）／ＴVOmax}×100[%]
ただし、ＴVO ：現在のアクセル開度、ＴVOM：初期アクセル開度、ＴVOmax：全開アクセル開度
の何れの式で計算しても良い。
また、アクセル開速度△ＴVOは、
△ＴVO＝今回（Ｎ回目）のＴVO−前回（Ｎ−１回目）のＴVO
の式により計算される（アクセル操作状態検出手段）。
【００４６】
ステップＳ１４では、ステップＳ１２またはステップＳ１３で決定された目標伝達トルクＴTFが、スタビリティ制御コントローラ１７から双方向通信線を介して駆動力配分制御コントローラ１１に出力される。この目標伝達トルクＴTFを駆動力配分制御コントローラ１１が受信すると、この目標伝達トルクＴTFに対応するクラッチ締結力が算出され、算出されたクラッチ締結力を得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に出力される。
【００４７】
［ＶＤＣと４ＷＤの協調制御作用］
ＶＤＣの制動力制御の作動開始時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ６でＶＤＣ制御開始時の初期アクセル開度ＴVOMが記憶され、ステップＳ７では、ＶＤＣ制動力制御が実行される。
【００４８】
そして、ＶＤＣ制動力制御の開始時及びＶＤＣ制動力制御の開始域では、ヨーレート偏差△ψが増大していることで、ステップＳ８のヨーレート偏差収束条件が成立せず、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ１２→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動力配分制御コントローラ１１からはＶＤＣ作動対応トルクＴTFOを得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に対して出力され、ＶＤＣ制動力制御開始域においては後輪駆動寄りの駆動力配分とされる。
【００４９】
このように、後輪駆動寄りの駆動力配分のままでＶＤＣ制動力制御が実行されることにより、スタビリティ制御効果が発揮され、実ヨーレートが目標ヨーレートに近づいてヨーレート偏差△ψが低下すると、ステップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、ステップＳ９のヨーレート偏差低下条件とが共に成立する。この時点でＶＤＣ制動力制御の開始時よりドライバーがアクセルを踏み込んでいると、ステップＳ１１のアクセル開度増大条件が成立し、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れとなり、駆動力配分制御コントローラ１１からはアクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセル開速度△ＴVOが大きいほど大きな値による目標伝達トルクＴTFを得る指令が駆動力配分制御アクチュエータ３に対して出力され、ＶＤＣ作動対応トルクＴTFOによる後輪駆動寄りの駆動力配分から４輪駆動寄りの駆動力配分に戻される。
【００５０】
［従来技術との比較作用］
図３は本発明技術とＶＤＣ制動力制御の終了と同時に駆動力配分を復帰させる従来技術を比較したタイムチャートである。簡単に説明するために駆動力配分制御コントローラ１１がＶＤＣ制動力制御開始前及びＶＤＣ制動力制御終了後の演算で算出する目標伝達トルクＴTFは目標伝達トルク最大値ＴTFmaxであり、ＶＤＣ制動力制御作動中のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOは一定と仮定した場合についてのものである。
【００５１】
車両が４輪駆動状態で走行中、ｔ１の時点でオーバーステア傾向やアンダーステア傾向になると、実ヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート偏差△ψが生じ出す。その後、ｔ２の時点でヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上になると、スタビリティ制御が作動開始し、エンジン出力制御と共に制動力制御が始まる。そして、ｔ２の時点からｔ３の時点にかけてはスタビリティ制御効果を発揮させるべく、一定のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持され、このｔ３の時点でアクセル踏み込み操作が開始され、ヨーレート偏差△ψが収束状況に入ってもヨーレート偏差△ψが駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下というステップＳ９の条件を満足しないため、ｔ３からｔ４の時点にかけても一定のＶＤＣ作動対応トルクＴTFOが維持される。
【００５２】
そして、ｔ４の時点にヨーレート偏差△ψがおいて、ステップＳ８のヨーレート偏差収束条件と、ステップＳ９のヨーレート偏差低下条件と、ステップＳ１１のアクセル開度増大条件と、の３条件が共に成立すると、アクセル変化量△Ｅが大きいほど、また、アクセル開速度△ＴVOが大きいほど大きな値による目標伝達トルクＴTFを得る指令が出力され、ｔ４の時点からｔ５の時点にかけては、ＶＤＣ作動対応トルクＴTFOによる後輪駆動寄りの駆動力配分（２ＷＤ）から４輪駆動寄りの駆動力配分（４ＷＤ）に戻される。
【００５３】
そして、ｔ５の時点でＶＤＣ制御終了しきい値△ψC以下になると、ＶＤＣ作動フラグＶＤＣＡＣＴが１から０に書き換えられ、ＶＤＣ制動力制御が終了し、このＶＤＣ制動力制御の終了時点ｔ５で、駆動力配分がＶＤＣ制動力制御開始前の４輪駆動寄りの駆動力配分まで戻され、ｔ６の時点でヨーレート偏差△ψがゼロに収束する。
【００５４】
すなわち、実線特性で示す本発明の加速Ｇ特性の場合には、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操作に対し、ｔ４の時点から加速Ｇが早期に立ち上がり、ｔ５の時点では既に目標とする加速状態に入っている。よって、ＶＤＣ制動力制御が終了する時点であるｔ５に達すると、既に駆動力配分が４輪駆動状態に戻されていることで高い加速性能による走行が確保される。
【００５５】
これに対し、点線特性で示す従来の加速Ｇ特性の場合、ｔ３の時点からのアクセル踏み込み操作に対し、ｔ４の時点となっても加速Ｇが立ち上がることなく、ＶＤＣ制動力制御の終了時点であるｔ５の時点からやっと加速Ｇが立ち上がり始め、ｔ７の時点で目標とする加速状態に入る。よって、ドライバーはＶＤＣ制動力制御が終了するｔ５の時点からｔ７の時点の間に加速不良を補うべくアクセル踏み増し操作を行ったりしなければならない。
【００５６】
次に、効果を説明する。
【００５７】
(1) 制動力を付与して車両挙動を制御するスタビリティ制御コントローラ１７と、左右後輪１０RR，１０RLと左右前輪１０FR，１０FLとの駆動力配分を可変に制御する駆動力配分制御コントローラ１１と、を備えた４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、ＶＤＣ制動力制御時には目標伝達トルクＴTFをＶＤＣ作動対応トルクＴTFOとすることで主駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を増加し、ステップＳ８及びステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタビリティ制御による制御量の収束状態が検出されると、主駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を減少するようにしたため、ヨーレート偏差△ψの収束状態によりスタビリティ制御の制動力制御終了タイミングを予測し、ＶＤＣ制動力制御終了前に左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を減少することで、ＶＤＣ制動力制御終了に先行して駆動力配分が４輪駆動寄りに戻されることになり、ＶＤＣ制動力制御終了後の加速性能の向上を達成することができる。
【００５８】
(2) ＶＤＣ制動力制御時には、ステップＳ８及びステップＳ９において、ヨーレート偏差△ψによりスタビリティ制御による制御量の収束状態が検出され、かつ、ステップＳ１１において、アクセル踏み込み操作が検出されると、主駆動輪である左右後輪１０RR，１０RLの駆動力配分を減少する目標伝達トルクＴTFを得るようにしたため、アクセル操作状態の検出によりドライバーの加速要求を判断することができ、加速要求が無い場合には後輪駆動状態のままとし、加速要求が有る場合には４輪駆動状態へ戻すことにより、スタビリティ制御効果の確保と、制動力制御終了後の加速性能向上とを両立させることができる。
【００５９】
(3) ステップＳ８における目標ヨーレートと実ヨーレートのヨーレート偏差△ψの減少状態にあるという条件と、ステップＳ９におけるヨーレート偏差△ψがしきい値△ψB以下という条件により、スタビリティ制御による制御量の収束状態を検出するようにしたため、ヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御開始しきい値△ψA以上発生することにより制御を開始し、ヨーレート偏差△ψがＶＤＣ制御終了しきい値△ψC以下になることで制御を終了するスタビリティ制御の終了タイミングを予測することができる。
【００６０】
(4) ステップＳ１３において、目標伝達トルクＴTFを決定するに際し、スタビリティ制御開始時の初期アクセル開度ＴVOMに対する現在のアクセル開度ＴVOのアクセル変化量△Ｅと、アクセル開速度△ＴVOと、の両方によりアクセル操作状態を検出するようにしたため、アクセル操作に反映されるドライバーの加速要求を精度良く検出することができる。
【００６１】
(5) ヨーレート偏差△ψの駆動力配分復帰開始しきい値△ψBを、ヨーレート偏差△ψのＶＤＣ制御終了しきい値△ψCより大きな値に設定し、ＶＤＣ制動力制御作動中、ステップ８においてヨーレート偏差△ψが減少し、かつ、ステップＳ９においてヨーレート偏差△ψが駆動力配分復帰開始しきい値△ψB以下であり、かつ、ステップＳ１１においてスタビリティ制御開始時の初期アクセル開度ＴVOMより現在のアクセル開度ＴVOが大きい場合、ステップＳ１３へ移行して駆動力配分を４輪駆動寄りに復帰する制御が開始されるため、ドライバーに加速要求がある場合、適切なタイミングにて駆動力配分の復帰制御を開始することができる。
【００６２】
(6) ステップＳ８，ステップＳ９，ステップＳ１１の駆動力配分復帰開始条件が成立する時、アクセル変化量△Ｅとアクセル開速度△ＴVOとの両方により、アクセル操作状態が踏み込み側であると判断されるほど、目標伝達トルクＴTFが高い値となり、駆動力配分を４輪駆動寄りに戻す復帰速度を速くするようにしたため、ドライバーの加速要求が高いほど短時間にて駆動力配分が４輪駆動寄りに戻されることになり、駆動力配分の戻し応答遅れが解消され、ＶＤＣ制動力制御終了後は確実に高い加速性能を達成することができる。
【００６３】
（他の実施例）
以上、本発明の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６４】
例えば、第１実施例では、通常は後輪を駆動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両について説明してきたが、通常は前輪を駆動する２輪駆動を基本に４輪駆動可能な車両等のように、前後輪の駆動力配分を制御できる４輪駆動可能な車両であれば他の形態であって適用可能である。また、第１実施例のように、エンジン出力を前後輪に配分する４輪駆動可能な車両以外でも、例えば、前後輪の一方を内燃機関で駆動し、前後輪の他方を電動機で駆動可能な車両や、前輪と後輪とが別々の内燃機関又は電動機で駆動される４輪駆動可能な車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置のスタビリティ制御コントローラで実行されるＶＤＣと４ＷＤの協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明技術とＶＤＣ制動力制御の終了と同時に駆動力配分を復帰させる従来技術を比較したトルク伝達量とアクセル開度とヨーレート偏差と加速Ｇの各タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トランスミッション
３  駆動力配分制御アクチュエータ
４  フロントプロペラシャフト
５  リヤプロペラシャフト
６  フロントディファレンシャル
７，７  フロントドライブシャフト
８  リヤディファレンシャル
９，９  リヤドライブシャフト
１０FR  右前輪（従駆動輪）
１０FL  左前輪（従駆動輪）
１０RR  右後輪（主駆動輪）
１０RL  左後輪（主駆動輪）
１１  駆動力配分制御コントローラ（駆動力配分制御手段）
１２FR  右前輪速センサ
１２FL  左前輪速センサ
１２RR  右後輪速センサ
１２RL  左後輪速センサ
１３FR  右前輪ホイールシリンダ
１３FL  左前輪ホイールシリンダ
１３RR  右後輪ホイールシリンダ
１３RL  左後輪ホイールシリンダ
１４  スタビリティ制御アクチュエータ
１５  アクセル開度センサ
１６  ヨーレートセンサ
１７  スタビリティ制御コントローラ（車両挙動制御手段）
１８  舵角センサ
【図１】
0003794318.tif 000002
【図２】
0003794318.tif 000003
【図３】
0003794318.tif 000004