(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動され、オートマチックトランスミッションを有する車両の制御装置において、
前記機関の潤滑油の圧力を検出する油圧検出手段と、
前記検出した潤滑油の圧力が低下したときに、該潤滑油の圧力に基づいて車速を補正し、該補正した車速に応じて、前記オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフを、前記機関の回転数が低下する方向に制御する変速制御手段とを有し、
前記変速制御手段は、前記ロックアップのオン／オフを前記機関の回転数が低下する方向に制御する際、前記ロックアップがオンされているときには、前記ロックアップのオン状態を継続させるように、前記補正した車速をより高い値にさらに補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量に応じて前記機関のスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、
前記機関の機関温度パラメータを検出する検出手段と、
前記検出した機関温度パラメータが高いほど前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を減少するように補正する補正手段と、を備え、
前記スロットル弁制御手段は、前記補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
当該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記補正手段は、前記スロットル弁開度補正の実行を所定時間遅延させるとともに、前記走行状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前記旋回状態でないときより長く設定することを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
当該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記変速制御手段は、前記オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフを機関回転数が低下する方向に制御する制御の実行を所定時間遅延させるとともに、前記走行状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前記旋回状態でないときよりも長く設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記機関のアイドル回転数を目標回転数に制御するアイドル回転数制御手段と、前記検出した潤滑油の圧力が低下したときに、前記目標回転数を増加方向に補正する目標回転数補正手段と、をさらに設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関によって駆動される車両の制御装置に関し、特に機関のスロットル弁開度及び／又は車両のオートマチックトランスミッションを制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の潤滑油の圧力を検出し、メータに表示するとともに、圧力が所定値より低下したときは運転者に警告することは従来より行われている。そして、潤滑油圧が低下したときは、運転者は機関の出力を低減したり、機関を停止し潤滑油の補充を行い、機関の故障を回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、メータ表示や警告では運転者が見落とすおそれがあり、そのような場合には機関の耐久性を劣化させる可能性があった。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、内燃機関の潤滑油圧の低下時に適切な措置をとり、機関の耐久性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関によって駆動され、オートマチックトランスミッションを有する車両の制御装置において、前記機関の潤滑油の圧力を検出する油圧検出手段と、前記検出した潤滑油の圧力が低下したときに、該潤滑油の圧力に基づいて車速を補正し、該補正した車速に応じて、前記オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフを、前記機関の回転数が低下する方向に制御する変速制御手段とを有し、前記変速制御手段は、前記ロックアップのオン／オフを前記機関の回転数が低下する方向に制御する際、前記ロックアップがオンされているときには、前記ロックアップのオン状態を継続させるように、前記補正した車速をより高い値にさらに補正するようにしたものである。
【０００６】
また、アクセルペダルの操作量に応じて前記機関のスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁制御手段と、前記機関の機関温度パラメータを検出する検出手段と、前記検出した機関温度パラメータが高いほど前記アクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁の開度を減少するように補正する補正手段と、を備え、前記スロットル弁制御手段は、前記補正手段の出力に応じて前記スロットル弁を開閉駆動することが望ましい。
【０００７】
また、当該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記補正手段は、前記スロットル弁開度補正の実行を所定時間遅延させるとともに、前記走行状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前記旋回状態でないときより長く設定することが望ましい。
【０００８】
また、当該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記変速制御手段は、前記オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフを機関回転数が低下する方向に制御する制御の実行を所定時間遅延させるとともに、前記走行状態検出手段により当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間を前記旋回状態でないときよりも長く設定することが望ましい。
【０００９】
また、前記機関のアイドル回転数を目標回転数に制御するアイドル回転数制御手段と、前記検出した潤滑油の圧力が低下したときに、前記目標回転数を増加方向に補正する目標回転数補正手段と、をさらに設けることが望ましい。
【００１０】
また、前記油圧検出手段の出力に応じて運転者に警告する警告手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記警告手段による警告を所定時間遅延させる遅延手段と、検出した機関回転数に応じて前記所定時間を設定する設定手段とをさらに設けることが望ましい。
【００１１】
【作用】
請求項１の車両の制御装置によれば、機関の潤滑油の圧力が検出され、該検出した潤滑油の圧力が低下したときに、潤滑油の圧力に基づいて車速が補正され、該補正した車速に応じて、オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフが、機関の回転数が低下する方向に制御される。また、ロックアップのオン／オフを機関の回転数が低下する方向に制御する際、ロックアップがオンされているときには、ロックアップのオン状態を継続させるように、前記補正した車速がより高い値にさらに補正される。
【００１２】
請求項２の車両の制御装置によれば、検出した機関温度パラメータが高いほど、スロットル弁の開度が減少するように補正手段によって補正され、スロットル弁は、補正手段の出力に応じて開閉駆動される。
【００１３】
請求項３の車両の制御装置によれば、前記スロットル弁開度補正の実行が所定時間遅延され、当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間が前記旋回状態でないときより長く設定される。
【００１４】
請求項４の車両の制御装置によれば、前記オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフを機関回転数が低下する方向に制御する制御の実行が所定時間遅延され、当該車両の旋回状態を検出したときは、前記所定時間が前記旋回状態でないときより長く設定される。
【００１５】
請求項５の車両の制御装置によれば、機関のアイドル回転数が目標回転数に制御され、検出した潤滑油が低下したときに、前記目標回転数が増加方向に補正される。
【００１７】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【００１８】
図１は本発明の一実施例に係る車両に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１は図示しない変速機を介して当該車両の駆動輪を駆動するように構成されている。
【００１９】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエータ（以下「スロットルアクチュエータ」という）２０に機械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により駆動可能に構成されている。アクチュエータ２０は、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５はアクチュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御する。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２０】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００２１】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２２】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００２３】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１３が取り付けられている。エンジン回転数センサ１２は、エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別センサ１３は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。また、本実施例では、変速機は自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、そのシフト位置（ギヤ比）及びロックアップ機構のオン／オフ（係合／非係合）を変更するための変速アクチュエータ２１がＥＣＵ５に接続されている。
【００２５】
三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００２６】
ＥＣＵ５には、さらにエンジン１の潤滑油の圧力ＰＯＩＬを検出する油圧センサ１１、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣ（以下「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ２２、ブレーキペダル（図示せず）が操作されたときオンするブレーキスイッチ２３、車速Ｖを検出する車速センサ２４及び当該車両のステアリングの回転方向（転舵方向）を検出する転舵センサ２５が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２７】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６、点火プラグ１９、スロットルアクチュエータ２０及び変速アクチュエータ２１に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
【００２８】
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間（燃料噴射時間）ＴＯＵＴ、点火時期、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤ、シフト位置、ロックアップ機構のオン／オフを決定し、その演算結果に応じた駆動信号を出力する。以下に述べる各処理はいずれもＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２９】
図２は、優先度の高い処理が実行されていないバックグラウンドで実行される処理の全体構成を示すフローチャートである。
【００３０】
このバックグランド処理では、ステアリングの舵角θＳＴＲを算出する処理（ステップＳ１）、舵角算出値に基づいて当該車両が旋回しているか否かを判断する処理（ステップＳ２）、当該車両の加速又は減速状態を判断する処理（ステップＳ３）及びエンジン１がストールしたときの初期化処理（ステップＳ４）を行う。以下、図３〜９を参照してこれらの処理を詳細に説明する。
【００３１】
図３及び４は、舵角θＳＴＲ算出処理のフローチャートであり、図３のステップＳ１１では、バッテリキャンセルがなされたか否か、即ちＥＣＵ５等に電力を供給するバッテリ（図示せず）が外されたり、バッテリの出力電圧が所定以下に低下し、バックアップＲＡＭの記憶内容が失われたか否かを判別し、バッテリキャンセルがされていなければ直ちに、またバッテリキャンセルがされたときはなまし舵角θＳＴＲＩ及び舵角θＳＴＲをそれぞれ、中央値θＳＴＲＩＣＮＴ（例えば８０００Ｈ）及びθＳＴＲＣＮＴ（例えば８０Ｈ）に設定して（ステップＳ１２）、ステップＳ１３に進む。
【００３２】
ステップＳ１３では、転舵センサ２５の出力に基づいて右回転中か否かを判別し、右回転中でなければ直ちに図４のステップＳ１８に進む。右回転中のときは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）に所定微小値ＤＳＴＲ（例えば０１Ｈ）を加算して、舵角の今回値θＳＴＲ（ｎ）を算出するとともに、右回転中であることを「１」で示す右回転フラグＦＳＴＲＲを「１」に設定する（ステップＳ１４）。続くステップＳ１５では、左回転中であることを「１」で示す左回転フラグＦＳＴＲＬが前回「１」であったか否かを判別し、ＦＳＴＲＬ＝０であったときは直ちにステップＳ１７に進む。
【００３３】
ステップＳ１５で前回ＦＳＴＲＬ＝１であったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転したときは、下記式（１）、（２）により、なまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）及び仮右回転角ΔθＳＴＲＸＲを算出し、さらに式（３）によりなまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮右回転角ΔθＳＴＲＸＲとの和として、舵角θＳＴＲ（ｎ）を算出する（ステップＳ１６）。
【００３４】
0003815575.tif 000002
ここで、Ａは例えば１００Ｈに設定される所定値、ＫθＳＴＲＡＶは図５（ａ）に示すように車速Ｖが高くなるほど、ＫθＳＴＲＡＶ値が増加するように設定されるなまし係数である。同図において、所定値ＫθＳＴＲＡＶ１，ＫθＳＴＲＡＶ２は、例えばそれぞれ１０Ｈ、５０Ｈとする。このようにＫθＳＴＲＡＶ値を設定するのは、高車速時にステアリングの回転方向が反転したときは、舵角が中央値θＳＴＲＣＮＴ近傍である可能性が高いからである。
【００３５】
なお、本実施例では右回転中は舵角θＳＴＲは中心値θＳＴＲＣＮＴより大となり、左回転中は逆に小となる。
【００３６】
続くステップＳ１７では、左回転フラグＦＳＴＲＬを「０」に設定するとともにダウンカウントタイマＴＰＵＬＳに所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。ここで、所定時間ｔＰＵＬＳは、図５（ｂ）に示すように車速Ｖが高くなるほど、ｔＰＵＬＳ値が減少するように設定される。
【００３７】
次に図４のステップＳ１８に進み、転舵センサ２５の出力に基づいて左回転中か否かを判別し、左回転中でなければ直ちにステップＳ２３に進む。左回転中のときは、舵角の前回値θＳＴＲ（ｎ−１）から所定微小値ＤＳＴＲを減算して、舵角の今回値θＳＴＲ（ｎ）を算出するとともに、左回転フラグＦＳＴＲＬを「１」に設定する（ステップＳ１９）。続くステップＳ２０では、右回転フラグＦＳＴＲＲが前回「１」であったか否かを判別し、ＦＳＴＲＲ＝０であったときは直ちにステップＳ２２に進む。
【００３８】
ステップＳ２０で前回ＦＳＴＲＲ＝１であったとき、即ち今回ステアリングの回転方向が反転したときは、前記式（１）により、なまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）を算出し、下記式（４）により仮左回転角ΔθＳＴＲＸＬを算出し、さらに下記式（５）によりなまし舵角θＳＴＲＩ（ｎ）と仮左回転角ΔθＳＴＲＬＲとの和として、舵角θＳＴＲ（ｎ）を算出する（ステップＳ２１）。
【００３９】
ΔθＳＴＲＸＲ＝θＳＴＲＣＮＴ−θＳＴＲ（ｎ）              …（４）
θＳＴＲ（ｎ）＝θＳＴＲＩ（ｎ）＋ΔθＳＴＲＸＬ            …（５）
続くステップＳ２２では、右回転フラグＦＳＴＲＲを「０」に設定するとともにダウンカウントタイマＴＰＵＬＳに前記所定時間ｔＰＵＬＳを設定する。
【００４０】
ステップＳ２３では、車速Ｖが０か否かを判別し、Ｖ＞０であるときは直ちに、またＶ＝０であるときはタイマＴＰＵＬＳに最大時間ＦＦＨを設定して、スタートさせ（ステップＳ２４）、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、タイマＴＰＵＬＳの値が０であるか否かを判別し、ＴＰＵＬＳ＞０であるときは直ちに本処理を終了する。そして、ＴＰＵＬＳ＝０となると、下記式（６）により舵角θＳＴＲ（ｎ）のなまし演算を行って（ステップＳ２６）、本処理を終了する。
【００４１】
0003815575.tif 000003
ここで、ＫθＳＴＲは、１からＡの間の値に設定されるなまし係数である。
【００４２】
ステップＳ２５、Ｓ２６により当該車両の走行中にステアリングの回転方向が長時間反転しないときは、直進走行である可能性が高く、θＳＴＲ値は中央値θＳＴＲＣＮＴに近づくようになまし係数が演算が実行される。
【００４３】
図６は当該車両が旋回中か否かを判断する処理のフローチャートであり、先ずステップＳ３１では、車速Ｖに応じて図７に示すテーブルを検索し、右方向基準値θＳＴＲＲ及び左方向基準値θＳＴＲＬを決定する。ついで、図３、４の処理で算出した舵角θＳＴＲが右方向基準値θＳＴＲＲより大きいか否かを判別し（ステップＳ３２）、θＳＴＲ≦θＳＴＲＲであるときはさらに左方向基準値θＳＴＲＬより小さいか否かを判別する（ステップＳ３３）。その結果、θＳＴＲ＞θＳＴＲＲ又はθＳＴＲ＜θＳＴＲＬであるときは、旋回中であると判断して旋回中であることを「１」で示す旋回フラグＦＳＩＤＥＧを「１」に設定し（ステップＳ３５）、θＳＴＲＬ≦θＳＴＲ≦θＳＴＲＲであるときは、旋回中でないと判断して旋回フラグＦＳＩＤＥＧ＝０として（ステップＳ３４）、本処理を終了する。
【００４４】
図８は、当該車両の加減速判断を行う処理のフローチャートであり、先ずステップＳ４１では、０．５秒毎か否かを判別し、前回ステップＳ４２以下を実行した時から０．５秒経過していないときは、直ちに本処理を終了する。
【００４５】
０．５秒経過したときは、下記式（７）により、変化量（加速度）ΔＶ０５を算出する（ステップＳ４２）。
【００４６】
ΔＶ０５＝Ｖ−Ｖ０５＋ΔＶＣＮＴ      …（７）
ここで、Ｖ０５は０．５秒前の車速であり、ΔＶＣＮＴは変化量の中央値である。中央値ΔＶＣＮＴを加算することにより、本実施例では加速時はΔＶ０５＞ΔＶＣＮＴとなり、減速時はΔＶ０５＜ΔＶＣＮＴとなる。
【００４７】
次に、現在の車速Ｖを０．５秒前の車速Ｖ０５として記憶し（ステップＳ４２）、変化量ΔＶ０５が所定上限値ΔＶＡＣＤＣＨより大きいか否かを判別する（ステップＳ４３）。そしてΔＶ０５≦ΔＶＡＣＤＣＨであるときは、さらにΔＶ０５値が所定下限値ΔＶＡＣＤＣＬより大きいか否かを判別し、ΔＶ０５＞ΔＶＡＣＤＣＨであるときは加速状態、またΔＶ０５≦ΔＶＡＣＤＣＬであるときは、減速状態と判定し、加減速状態であることを「１」で示す加減速フラグＦＶＡＣＤＣを「１」に設定して（ステップＳ４６）、ステップＳ４７に進む。一方、ΔＶＡＣＤＣＬ＜ΔＶ０５≦ΔＶＡＣＤＣＨであるときは、加減速フラグＦＶＡＣＤＣを「０」に設定して（ステップＳ４５）、ステップＳ４７に進む。
【００４８】
ステップＳ４７では、車速Ｖが０か否かを判別し、Ｖ＞０であるときは、ブレーキスイッチがオンされているか否かを判別する（ステップＳ４９）。そして、Ｖ＝０であるとき又はブレーキスイッチがオンのときは、直ちに本処理を終了し、Ｖ＞０且つブレーキスイッチオフのときは、下記式（８）、（９）により、平均車速ＶＡＶＥ及び平均加速度ΔＶＡＶを算出して（ステップＳ４９）、本処理を終了する。
【００４９】
0003815575.tif 000004
ここで、ＫＶＡＶ及びＫΔＶＡＶは、いずれも１からＡの間の値に設定されるなまし係数である。
【００５０】
図９はエンジンストール検出時の初期化処理のフローチャートであり、エンジンストールを検出していないときは、直ちに本処理を終了し、検出したときは、潤滑油圧の平均値ＰＯＩＬＡＶ（ｎ）を現在の潤滑油圧ＰＯＩＬに設定するとともに、後述する処理で使用する油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）を所定値ＫＯＩＬＰＲＭ（例えば０．７）に設定して（ステップＳ５２）、本処理を終了する。
【００５１】
図１０はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行されるＴＤＣ処理の全体構成を示すフローチャートであり、当該車両が登坂又は降坂しているか否かを判断する処理（ステップＳ６１）、潤滑油圧の平均値ＰＯＩＬＡＶの算出処理（ステップＳ６２）及び潤滑油圧ＰＯＩＬの低下を判断する処理（ステップＳ６３）を行う。以下、図１１〜１５を参照して、これらの処理を詳細に説明する。
【００５２】
図１１は図１０のステップＳ６１の登降坂判断処理のフローチャートであり、先ずステップＳ７１では、次式（１０）により燃料噴射量（燃料噴射時間）ＴＯＵＴの平均値ＴＩＡＶ（ｎ）を算出する。
【００５３】
0003815575.tif 000005
ここで、ＫＴＩＡＶは１からＡの間の値に設定されるなまし係数である。
【００５４】
続くステップＳ７２では、図８のステップＳ４９で算出した平均車速ＶＡＶＥ応じて、図１２（ａ）に示すΔＶテーブルを検索し、平坦路における最大加速度ΔＶＨ及び最小加速度（最大減速度）ΔＶＬを算出する。最大加速度ΔＶＨは、平坦路におけるスロットル弁全開時の加速度に相当し、最小加速度ΔＶＬは、平坦路におけるスロットル弁全閉時の加速度に相当する。ΔＶテーブルは、平均車速ＶＡＶＥが高くなるほど、加速度が小さくなる一方、減速度は大きくなることを考慮して設定されている。
【００５５】
次いで、図１２（ｂ）に示すように、上記最大加速度ΔＶＨと最小加速度ΔＶＬとの間で燃料噴射量の平均値ＴＩＡＶ応じた補間演算を行うことにより、平坦路における加速度の基準値ΔＶＢＡＳＥを算出する（ステップＳ７３）。そして、この基準値ΔＶＢＡＳＥ及び図８のステップＳ４９で算出した平均加速度ΔＶＡＶを次式（１１）に適用して、路面勾配推定値θＳＬＯＰＥを算出する（ステップＳ７４）。
【００５６】
θＳＬＯＰＥ＝ΔＶＡＶ（ｎ）×ΔＶＣＮＴ／ΔＶＢＡＳＥ  …（１１）
続くステップＳ７５では、路面勾配推定値θＳＬＯＰＥが所定下限値θＳＬＰＬより小さいか否かを判別し、θＳＬＯＰＥ≧θＳＬＰＬであるときは、さらに上限値θＳＬＰＨより大きいか否かを判別する（ステップＳ７６）。その結果、θＳＬＯＰＥ＜θＳＬＰＬであるときは、登坂中と判断し、θＳＬＯＰＥ＞θＳＬＰＨであるときは、降坂中と判断して、登降坂中であることを「１」で示す登降坂判断フラグＦＳＬＯＰＥを「１」に設定して（ステップＳ７８）、本処理を終了する。
【００５７】
また、θＳＬＰＬ≦θＳＬＯＰＥ≦θＳＬＰＨであるときは、登降坂中でないと判断してフラグＦＳＬＯＰＥを「０」に設定して（ステップＳ７７）、本処理を終了する。
【００５８】
図１３は、潤滑油圧ＰＯＩＬの平均値（以下「平均油圧」という）ＰＯＩＬＡＶを算出する処理のフローチャートであり、先ずステップＳ８１では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＲ（例えば４５０ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＥ≦ＮＥＣＲであるときは、ステップＳ８４の演算で使用するなまし係数ＫＯＩＬＡＶを第１の所定値ＫＯＩＬＡＶ１（例えば８０Ｈ）に設定する一方（ステップＳ８２）、ＮＥ＞ＮＥＣＲであるときは、なまし係数ＫＯＩＬＡＶを第２の所定値ＫＯＩＬＡＶ２（例えば２０Ｈ）に設定して（ステップＳ８３）、ステップＳ８４に進む。
【００５９】
ステップＳ８４では、次式（１２）により平均油圧ＰＯＩＬＡＶを算出し、油圧の脈動を平均化して本処理を終了する。
【００６０】
0003815575.tif 000006
図１４は、油圧ＰＯＩＬの低下を判断する処理のフローチャートであり、先ずステップＳ９１では、エンジン回転数ＮＥに応じて図１５（ａ）に示すＰＯＩＬＬテーブルを検索し、下限油圧ＰＯＩＬＬを算出する。ＰＯＩＬＬテーブルは、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどＰＯＩＬＬ値が増加する傾向に設定されており、図１５（ａ）において、ＮＥ１は例えば１０００ｒｐｍ、ＮＥ２は例えば６０００ｒｐｍ、ＰＯＩＬＬ１は例えば０．５ｋｇ／ｃｍ2、ＰＯＩＬＬ２は例えば３．５ｋｇ／ｃｍ2とする。
【００６１】
続くステップＳ９２では、平均油圧ＰＯＩＬＡＶが下限油圧ＰＯＩＬＬより高いか否かを判別し、ＰＯＩＬＡＶ＞ＰＯＩＬＬであるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１５（ｂ）に示すｔＯＩＬＮＧテーブルを検索し、第１の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ及び第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＬを算出する。ｔＯＩＬＮＧテーブルは、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどｔＯＩＬＮＧＨ値及びｔＯＩＬＮＧＬ値が減少する傾向に設定されており、またｔＯＩＬＮＧＨ＞ｔＯＩＬＮＧＬなる関係を有する。なお、図１５（ｂ）のｔＯＩＬＮＧＨ１及びｔＯＩＬＮＧＨ２は、例えばそれぞれ２秒、４秒とする。
【００６２】
続くステップＳ９４では、ステップＳ９３で算出した第１及び第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ，ｔＯＩＬＮＧＬを、第１及び第２のダウンカウントタイマＴＯＩＬＮＧＨ，ＴＯＩＬＮＧＬにセットして、これらのタイマをスタートさせる。
【００６３】
そしてステップＳ１０２に進み、潤滑油圧ＰＯＩＬが警告レベルまで低下したことを「１」で示す油圧低下フラグＦＯＩＬＰＲを「０」に設定し、警告灯を消灯状態とする。ついで、油圧補正係数の前回値ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）に所定値ＤＫＯＩＬＰＲ（例えば０．０２）を加算することにより、油圧補正係数の今回値ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）（＝ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）＋ＤＫＯＩＬＰＲ）を算出し（ステップＳ１０３）、このようにして算出したＫＯＩＬＰＲ（ｎ）値の上限リミットチェックを行って（ステップＳ１０４）、本処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ１０４では、具体的にはＫＯＩＬＰＲ値が上限値ＫＯＩＬＰＲＨ（例えば１．０）より大きいときには、ＫＯＩＬＰＲ＝ＫＯＩＬＰＲＨとする。
【００６５】
前記ステップＳ９２で、ＰＯＩＬＡＶ≦ＰＯＩＬＬであるときはステップＳ９５に進み、前記旋回フラグＦＳＩＤＥＧが「１」か否かを判別し、ＦＳＩＤＥＧ＝０であるときは、前記加減速フラグＦＶＡＣＤＣが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ９６）、ＦＶＡＣＤＣ＝０であるときは、前記登降坂フラグＦＳＬＯＰＥが「１」か否かを判別する（ステップＳ９７）。
【００６６】
その結果、ステップＳ９５、Ｓ９６、Ｓ９７のいずれかの答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ち当該車両が旋回中又は加減速運転中又は登降坂走行中であるときは、第３のダウンカウントタイマＴＯＩＬＮＧＤＹに第３の所定時間ｔＯＩＬＮＧＤＹ（例えば３秒）を設定してスタートさせ（ステップＳ９８）、前記第１のタイマＴＯＩＬＮＧＨの値が０か否かを判別する（ステップＳ１０１）。
【００６７】
平均油圧ＰＯＩＬＡＶが低下してステップＳ９２の答が肯定（ＹＥＳ）から否定（ＮＯ）に変わった当初は、ＴＯＩＬＮＧＨ＞０であるので、前記ステップＳ１０２に進み、第１の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨが経過してＴＯＩＬＮＧＨ＝０となると、油圧低下フラグＦＯＩＬＰＲを「１」に設定するとともに警告灯を点灯する（ステップＳ１０５）。次いで、油圧補正係数の前回値ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）から所定値ＤＫＯＩＬＰＲを減算して油圧補正係数の今回値ＫＯＩＯＰＲ（ｎ）（＝ＫＯＩＬＰＲ（ｎ−１）−ＤＫＯＩＬＰＲ）を算出し（ステップＳ１０６）、ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）値の下限リミットチェックを行って（ステップＳ１０７）、本処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ１０７では、具体的にはＫＯＩＬＰＲ値が下限値ＫＯＩＬＰＲＬ（例えば０．５）より小さいときには、ＫＯＩＬＰＲ＝ＫＯＩＬＰＲＬとする。
【００６９】
前記ステップＳ９５、Ｓ９６及びＳ９７の答がすべて否定（ＮＯ）のときは、第３のタイマＴＯＩＬＮＧＤＹの値が０か否かを判別し（ステップＳ９９）、ＴＯＩＬＮＧＤＹ＞０であるとき、即ち当該車両の旋回又は加減速運転又は登降坂走行から復帰後第３の所定時間ｔＯＩＬＮＧＤＹ経過前は、前記ステップＳ１０１に進み、経過後は第２のタイマＴＯＩＬＮＧＬの値が０か否かを判別する（ステップＳ１００）。そして、ＴＯＩＬＮＧＬ＞０であって、平均油圧ＰＯＩＬＡＶが低下して下限油圧ＰＯＩＬＬ以下となってから、第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＬ経過前は前記ステップＳ１０２に進み、ＴＯＩＬＮＧＬ＝０となると、前記ステップＳ１０５に進む。
【００７０】
以上のように図１４の処理によれば、平均油圧ＰＯＩＬＡＶが下限油圧ＰＯＩＬＬ以下となり、その状態が所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ又はｔＯＩＬＮＧＬ以上継続すると、警告灯の点灯及び油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲの減少方向への修正（ステップＳ１０５、Ｓ１０６）が行われ、しかも当該車両の旋回中や加減速運転中は、第２の所定時間ｔＯＩＬＮＧＬより長い第１の所定時間ｔＯＩＬＮＧＨ継続したとき、ステップＳ１０５、Ｓ１０６を実行するようにしたので、旋回や加減速による潤滑油面の変動の影響を排除して、正確な油圧低下判断を行うとともに、後述する油圧低下に対する適切な措置をとることができる。
【００７１】
図１６は、スロットル弁の制御を行う処理のフローチャートであり、先ずステップＳ１１１では、アクセル開度ＡＣＣが所定微小開度より小さい低開度か否かを判別し、低開度でないときは、後述する図１７の通常制御を実行して、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出する一方（ステップＳ１１２）、低開度のときは、後述する図１９の低開度時の制御を実行して、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出する（ステップＳ１１３）。そして、ステップＳ１１２又はＳ１１３で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤに応じてスロットル弁を駆動する（ステップＳ１１４）。
【００７２】
図１７は、アクセル開度ＡＣＣが低開度でないときの通常制御のフローチャートである。
【００７３】
先ずステップＳ１２１では、アクセル開度ＡＣＣ及びエンジン回転数ＮＥに応じてスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤの基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。具体的には、先ずアクセル開度ＡＣＣに応じて図１８に示すθＴＨＢＡＳＥテーブルを検索して、上限値θＴＨＢＡＳＥＨ及び下限値θＴＨＢＡＳＥＬを算出し、次いでエンジン回転数ＮＥに応じてＮＥ値が高いほどθＴＨＢＡＳＥ値が大きくなるように補間演算を行うことにより、基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。ただし、エンジン回転数ＮＥが例えば６０００ｒｐｍ以上では、θＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＨとし、例えば１０００ｒｐｍ以下ではθＴＨＢＡＳＥ＝θＴＨＢＡＳＥＬとする。
【００７４】
続くステップＳ１２２では、図１４の処理で算出される油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）を次式（１３）に適用して、目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪを算出し、次いで目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪと検出したスロットル弁開度θＴＨとの偏差ΔθＴＨＯＢＪ（＝θＴＨＯＢＪ−θＴＨ）を算出する（ステップＳ１２３）。
【００７５】
θＴＨＯＢＪ＝θＴＨＢＡＳＥ×ＫＯＩＬＰＲ（ｎ）    …（１３）
続くステップＳ１２４では、偏差ΔθＴＨＯＢＪが所定偏差ＤＴＨ０（例えば１０度）より大きいか否かを判別し、ΔθＴＨＯＢＪ≦ＤＴＨ０であるときは、ステップＳ１２７の演算で使用する比例ゲインＫθＴＨＰ、積分ゲインＫθＴＨＩ、微分ゲインＫθＴＨＤを、それぞれ第１の所定値ＫθＴＨＰ１、ＫθＴＨＩ１及びＫθＴＨＤ１に設定して（ステップＳ１２５）、ステップＳ１２７に進む。
【００７６】
一方、ステップＳ１２４でΔθＴＨＯＢＪ＞ＤＴＨ０であるときは、各ゲインＫθＴＨＰ，ＫθＴＨＩ，ＫθＴＨＤを、それぞれ第２の所定値ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ２に設定して（ステップＳ１２６）、ステップＳ１２７に進む。ここで、各所定値は、ＫθＴＨＰ１＜ＫθＴＨＰ２，ＫθＴＨＩ１＜ＫθＴＨＩ２，ＫθＴＨＤ１＜ＫθＴＨＤ２なる関係を有する。
【００７７】
ステップＳ１２７では、スロットル弁開度θＴＨが目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪとなるようにスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する処理を行う。即ち、先ず検出したスロットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨＤ（＝θＴＨ（ｎ−１）−θＴＨ（ｎ））を算出し、この算出値及び前記偏差ΔθＴＨＯＢＪを下記式（１４）〜（１７）に適用して、比例項ＦＢＰ（ｎ）、積分項ＦＢＩ（ｎ）及び微分項ＦＢＤ（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正項θＴＨＦＢ算出する。
【００７８】
ＦＢＰ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＰ                  …（１４）
ＦＢＩ（ｎ）＝ΔθＴＨＯＢＪ×ＫθＴＨＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１）…（１５）
ＦＢＤ（ｎ）＝ΔθＴＨＤ×ＫθＴＨＤ                      …（１６）
θＴＨＦＢ＝ＦＢＰ（ｎ）＋ＦＢＩ（ｎ）＋ＦＢＤ（ｎ）      …（１７）
そして、次式（１８）により目標スロットル弁開度θＴＨＯＢＪを補正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出して、本処理を終了する。
【００７９】
θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＯＢＪ＋θＴＨＦＢ  …（１８）
図１７の処理によれば、ステップＳ１２２で油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲにより基本値θＴＨＢＡＳＥを補正するようにしたので、油圧低下と判断されたときは（図１４、ステップＳ１０５、Ｓ１０６）、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤが減少方向に補正されてエンジン出力が抑制され、エンジンの耐久性を向上させることができる。
【００８０】
図１９は、アクセル開度が低開度時のスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤ算出処理のフローチャートであり、先ずステップＳ１３１では、エンジン水温ＴＷに応じて図２０（ａ）に示すθＴＨＢＡＳＥテーブルを検索し、スロットル弁開度指令値の基本値θＴＨＢＡＳＥを算出する。θＴＨＢＡＳＥテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほどθＴＨＢＡＳＥ値が減少するように設定されており、図２０（ａ）のθＴＨＢＡＳＥ１，θＴＨＢＡＳＥ２は、例えばそれぞれ２．５度、８度とする。
【００８１】
次にステップＳ１３２でエンジン水温ＴＷに応じて図２０（ｂ）に示すＮＥＯＢＪテーブルを検索し、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪを算出する。ＮＥＯＢＪテーブルは、エンジン水温ＴＷが上昇するほどＮＥＯＢＪ値が減少するように設定されている。
【００８２】
続くステップＳ１３３では、油圧低下フラグＦＯＩＬＰＲが「１」か否かを判別し、ＦＯＩＬＰＲ＝０であって油圧低下と判断されていないときは直ちに、またＦＯＩＬＰＲＥ＝１であって油圧低下と判断されているときは、ステップＳ１３２で算出した目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに所定値ＤＮＯＩＬＰＲ（例えば２００ｒｐｍ）を加算して、増加方向に補正して（ステップＳ１３４）、ステップＳ１３５に進む。これにより、油圧低下と判断された場合には無負荷時においてはエンジン回転数ＮＥを上昇させ、油圧の上昇を促進することができる。
【００８３】
続くステップＳ１３５では、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪとなるようにスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを決定する処理を行う。即ち、先ず目標回転数ＮＥＯＢＪと検出したエンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥ（＝ＮＥＯＢＪ−ＮＥ）及び検出したエンジン回転数ＮＥの変化量ΔＤＮＥ（＝ＮＥ（ｎ−１）−ＮＥ（ｎ））を算出し、これらの算出値を下記式（１９）〜（２２）に適用して、比例項ＦＢＰＬ（ｎ）、積分項ＦＢＩＬ（ｎ）及び微分項ＦＢＤＬ（ｎ）を算出し、これらの和としてフィードバック補正項ＮＦＢ算出する。
【００８４】
ＦＢＰＬ（ｎ）＝ΔＮＥ×ＫＮＥＰ                    …（１９）
ＦＢＩＬ（ｎ）＝ΔＮＥ×ＫＮＥＩ＋ＦＢＩ（ｎ−１）  …（２０）
ＦＢＤＬ（ｎ）＝ΔＤＮＥ×ＫＮＥＤ                  …（２１）
ＮＦＢ＝ＦＢＰＬ（ｎ）＋ＦＢＩＬ（ｎ）＋ＦＢＤＬ（ｎ）  …（２２）
そして、次式（２３）により基本値θＴＨＢＡＳＥを補正してスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤを算出する。
【００８５】
θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＢＡＳＥ＋ＮＦＢ  …（２３）
続くステップＳ１３６では、車速Ｖが低車速か（比較的小さい所定車速より低いか）否かを判別し、低車速のときは直ちに本処理を終了する。低車速でないときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＤＥＣ（例えば１２００ｒｐｍ）より高いか否かを判別し（ステップＳ１３７）、ＮＥ≦ＮＤＥＣであるときは、直ちに本処理を終了する。
【００８６】
ステップＳ１３７でＮＥ＞ＮＤＥＣであるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図２０（ｃ）に示すθＴＨＬテーブルを検索し、所定下限開度θＴＨＬを算出する（ステップＳ１３８）。そして、ステップＳ１３５で算出したスロットル弁開度指令値θＴＨＣＭＤが所定下限開度θＴＨＬより大きいか否かを判別し（ステップＳ１３９）、θＴＨＣＭＤ＞θＴＨＬであるときは直ちに、またθＴＨＣＭＤ≦θＴＨＬであるときは、θＴＨＣＭＤ＝θＴＨＬとして（ステップＳ１４０）、本処理を終了する。
【００８７】
図２１〜２３は、オートマチックトランスミッションの制御、即ちシフト位置（ギヤ比）の選択及びロックアップ機構のオン／オフ制御処理のフローチャートである。
【００８８】
図２１のステップＳ１５１では、図１４の処理で算出した油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲに応じて図２４（ａ）に示すＫＡＴＶテーブルを検索し、車速補正係数ＫＡＴＶを算出する。ＫＡＴＶテーブルは、ＫＯＩＬＰＲ値が減少するほど、ＫＡＴＶ値が増加する傾向に設定されている。
【００８９】
続くステップＳ１５２では、下記式（２４）により、検出した車速Ｖに車速補正係数ＫＡＴＶを乗算して第１補正車速ＶＣＲ１を算出する。
【００９０】
ＶＣＲ１＝Ｖ×ＫＡＴＶ        …（２４）
これにより、第１補正車速ＶＣＲ１は、油圧補正係数ＫＯＩＬＰＲが小さいほど、より高い値となる。
【００９１】
そして、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第１補正車速ＶＣＲ１に応じて、図２４（ｂ）に示すシフト位置／ロックアップマップを検索し、オートマチックトランスミッションのシフト位置及びロックアップ機構のオン／オフを決定する（ステップＳ１５３）。
【００９２】
シフト位置は、θＴＨ値とＶＣＲ１値とによって決まるマップ上の座標が、図２４（ｂ）の実線Ａの左側にあるとき１速とされ、実線Ａ，Ｂの間にあるとき２速とされ、実線Ｂ，Ｃの間にあるとき３速とされ、実線Ｃの右側にあるとき４速とされる。また、ロックアップ機構は、破線Ｄの左側にあるときオフ、右側にあるときオンとされる。
【００９３】
なお、シフト位置／ロックアップマップは、スロットル弁開度θＴＨと補正車速ＶＣＲ１に代えて、アクセル開度ＡＣＣと補正車速ＶＣＲ１に応じて設定してもよい。
【００９４】
以上のようにシフト位置及びロックアップ機構のオン／オフの決定に第１補正車速ＶＣＲ１を用いることにより、油圧低下と判断されたときは、実車速Ｖを用いるより高速ギヤが選択され、エンジン回転数ＮＥが低めに設定されるので、エンジンの耐久性を向上させることができる。
【００９５】
図２１に戻りステップＳ１５４では、ステップＳ１５３で決定した結果がロックアップオフか否かを判別し、オフでないときは、暫定ロックアップオンと仮決定してして図２２のステップＳ１６１に進む。ステップＳ１５４でロックアップオフのときは、現在の状態がロックアップオンか否かを判別し（ステップＳ１５５）、現状ロックアップオフのときは、直ちにステップＳ１５９に進んでロックアップオフを確定し、ステップＳ１６１（図２２）に進む。
【００９６】
ステップＳ１５５で、現状ロックアップオンのときは、次式（２５）により第２補正車速ＶＣＲ２を算出する（ステップＳ１５６）。
【００９７】
ＶＣＲ２＝ＶＣＲ１×ＫＶ＋ＤＶ      …（２５）
ここで、ＫＶは例えば１．１に設定される所定係数、ＤＶは例えば４ｋｍ／ｈに設定される所定車速である。式（２４）により、第２補正車速ＶＣＲ２は、第１補正車速ＶＣＲ１より高い値に補正される。
【００９８】
ついで、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じてステップＳ１５３と同様にロックアップのオン／オフの決定を行う。このように、現状ロックアップオンのときは、第２補正車速ＶＣＲ２を用いてロックアップオン／オフの再決定を行うことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にロックアップオフへ移行し難くなり、エンジン回転数ＮＥが低めに制御されヒステリシスの役目をする。
【００９９】
続くステップＳ１５８では、ステップＳ１５７で決定した結果がロックアップオフか否かを判別し、オフのときはロックアップオフ確定とし（ステップＳ１５９）、オンのときは暫定ロックアップオンと仮決定して（ステップＳ１６０）、図２２のステップＳ１６１に進む。
【０１００】
ステップＳ１６１では、前回のシフト位置（図２３、ステップＳ１８２参照）と前記ステップＳ１５３で決定したシフト位置（今回のシフト位置）とが等しいか否かを判別し、等しいときは前回のシフト位置保持として図２３のステップＳ１７１に進む。
【０１０１】
一方今回のシフト位置が前回と異なるときは、シフトダウンの方向か否かを判別し（ステップＳ１６２）、シフトアップ方向のときは暫定シフトアップと仮決定し（ステップＳ１６８）、ダウンカウントタイマＴＳＨＦに所定時間ｔＳＨＦ（例えば１秒）を設定してスタートさせて（ステップＳ１６９）、図２３のステップＳ１７１に進む。
【０１０２】
ステップＳ１６２でシフトダウン方向のときは、前記ステップＳ１５６と同様に第２補正車速ＶＣＲ２を算出し（ステップＳ１６３）、検出したスロットル弁開度θＴＨ及び第２補正車速ＶＣＲ２に応じて前記ステップＳ１５３と同様にして、シフト位置を決定する（ステップＳ１６４）。このように、ステップＳ１５３で決定したシフト位置がシフトダウン方向のときは、第２補正車速ＶＣＲ２を用いてシフト位置の再決定を行うことにより、実車速Ｖを用いる場合に比べて更にシフトダウンし難くなり、エンジン回転数ＮＥが低めに制御されヒステリシスの役目をする。
【０１０３】
続くステップＳ１６５では、ステップＳ１６４で決定したシフト位置と前回のシフト位置が等しいか否かを判別し、等しいときは前記ステップＳ１６７に進む一方、異なるときは暫定シフトダウンと仮決定して（ステップＳ１６６）、前記ステップＳ１６９に進む。
【０１０４】
図２３のステップＳ１７１では、現在のシフト位置出力を認識し、次いでロックアップオフが確定しているか否かを判別する（ステップＳ１７２）。その結果、ロックアップオフ確定のときは、ロックアップオフとすべくソレノイドをオフ制御して（ステップＳ１７６）、ステップＳ１７７に進む。
【０１０５】
ステップＳ１７２でロックアップオフ確定でないとき、即ち暫定ロックアップオンときは、スロットル弁開度θＴＨが所定開度θＴＨＭ（例えば全開の５０％に相当する開度）より大きいか否かを判別し（ステップＳ１７３）、θＴＨ≦θＴＨＭのときは、ロックアップオン確定として直ちにステップＳ１７５に進み、ロックアップオンとすべくソレノイドをオン制御してステップＳ１７７に進む。
【０１０６】
ステップＳ１７３でθＴＨ＞θＴＨＭであるときは、前記図２２のステップＳ１６９でスタートしたタイマＴＳＨＦの値が０か否かを判別し（ステップＳ１７４）、ＴＳＨＦ＞０であって所定時間ｔＳＨＦ経過前であるときは、ロックアップオフを継続又はロックアップオン状態でもシフトショック低減のため強制的にｔＳＨＦ時間オフする（ステップＳ１７６）。そして、ＴＳＨＦ＝０となると前記ステップＳ１７５に進んで、ロックアップオンとする。
【０１０７】
ステップＳ１７７では、タイマＴＳＨＦの値が所定時間ＴＳＤ（例えば０．７秒）より小さいか否かを判別し、ＴＳＨＦ≧ＴＳＤであるときは直ちに本処理を終了する。その後ＴＳＨＦ＜ＴＳＤとなるとステップＳ１７８に進み、暫定シフトダウンの仮決定がされているか否かを判別し、暫定シフトダウンでないときは直ちに、また暫定シフトダウンであるときは現状よりシフトダウンして（ステップＳ１７９）、ステップＳ１８０に進む。
【０１０８】
ステップＳ１８０では、暫定シフトアップの仮決定がされているか否かを判別し、暫定シフトアップでないときは直ちに、また暫定シフトアップであるときは現状よりシフトアップして（ステップＳ１８１）、ステップＳ１８２に進み、最終的に決定した今回のシフト位置を前回シフト位置として記憶して本処理を終了する。
【０１０９】
また、潤滑油圧低下と判断したの措置として、スロットル弁開度θＴＨの補正、シフト位置の補正及びロックアップオン／オフ制御の補正のうちのいずれか１つ又はいずれか２つの組合せを行うようにしてもよい。
【０１１１】
請求項１の車両の制御装置によれば、検出された機関の潤滑油の圧力が低下したときに、潤滑油の圧力に基づいて車速が補正され、該補正した車速に応じて、オートマチックトランスミッションのロックアップのオン／オフが、機関の回転数が低下する方向に制御されるので、機関の潤滑油圧低下時における機関の出力を抑制し、機関の耐久性を向上させることができる。また、この制御の際、ロックアップがすでにオンされているときには、このロックアップのオン状態を継続させるように、前記補正した車速がより高い値にさらに補正されるので、再補正したより高い車速を用いてロックアップオン／オフの再決定を行うことにより、さらにロックアップオフへ移行し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかる内燃機関によって駆動される車両の制御装置の構成を示す図である。
【図２】バックグラウンド処理の全体構成を示す図である。
【図３】ステアリングの舵角算出処理のフローチャートである。
【図４】ステアリングの舵角算出処理のフローチャートである。
【図５】図３、４の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図６】車両の旋回走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図８】車両の加減速走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図９】エンジンストール時の初期化処理のフローチャートである。
【図１０】ＴＤＣ処理の全体構成を示すフローチャートである。
【図１１】車両の登降坂走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図１２】図１１の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１３】潤滑油圧の平均値を算出する処理のフローチャートである。
【図１４】潤滑油圧の低下を判断する処理のフローチャートである。
【図１５】図１４の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１６】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【図１７】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【図１８】図１７の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１９】スロットル弁の開閉駆動制御を行う処理のフローチャートである。
【図２０】図１９の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図２１】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図２２】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図２３】オートマチックトランスミッションの制御処理のフローチャートである。
【図２４】図２１及び２２の処理で使用するテーブル及びマップを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
３  スロットル弁
４  スロットル弁開度センサ
５  電子コントロールユニット
１１  潤滑油圧センサ
２０  スロットルアクチュエータ
２１  変速アクチュエータ
２２  アクセル開度センサ
２４  車速センサ
【図１】
0003815575.tif 000007
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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