(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動モータを、操舵手段の操舵に基づいて制御する電動パワーステアリング制御装置であって、
前記電動モータの回転速度の時間変化量であるモータ回転加速度を検出するモータ回転加速度検出手段と、
このモータ回転加速度検出手段によって検出されるモータ回転加速度に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別する状態判別手段と、
この状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モータの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段と
を含むことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
前記操舵手段に加えられる操舵トルクの時間変化量であるトルク微分値を検出するトルク微分値検出手段をさらに含み、
前記状態判別手段は、前記トルク微分値検出手段によって検出されるトルク微分値およびモータ回転加速度検出手段によって検出されるモータ回転加速度に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別することを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段をさらに含み、
前記状態判別手段は、前記モータ回転速度検出手段によって検出されるモータ回転速度をさらに参照して、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別するものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
前記制御ゲイン設定手段は、前記状態判別手段によって前記操舵手段が保舵状態であると判別された場合には、前記電動モータの制御ゲインを第１の一定値まで漸減するように設定し、前記操舵手段が操舵状態であると判別された場合には、前記電動モータの制御ゲインを第１の一定値よりも大きい第２の一定値まで漸増するように設定するものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置のための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両のステアリング機構に電動モータが発生するトルク（操舵補助力）を伝達することにより、操舵の補助を行う電動パワーステアリング装置が用いられている。電動モータは、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクおよび車速などに基づいて、電動パワーステアリング装置用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御されるようになっている。具体的には、操舵トルクを検出するトルクセンサから出力されるトルク信号や車速を検出する車速センサから出力される車速信号が電子制御ユニットに入力されるようになっており、電子制御ユニットは、各センサから入力される信号に基づいて電流指令値を演算し、この電流指令値に基づいて電動モータをフィードバック制御する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、外部からのノイズがトルク信号などに混入して電子制御ユニットに入力されると、このノイズ信号が混入したトルク信号などに基づいて電流指令値が誤って演算され、これにより、ステアリングホイールの微振動が生じ、操舵フィーリングが悪化する場合があった。このステアリングホイールの微振動は、とくにステアリングホイールを保舵しているときに顕著に現れる。
【０００４】
そこで、保舵状態におけるステアリングホイールの微振動を防止するために、ステアリングホイールが保舵状態であるか操舵状態であるかを判別し、保舵状態である場合には、操舵状態時と比べて電流指令値を低く設定することが考えられる。ステアリングホイールが保舵状態であるか操舵状態であるかは、電動モータの回転速度を検出することにより判別できる。すなわち、電動モータの回転速度が予め定める速度以下であれば保舵状態であると判別でき、予め定める速度よりも大きければ操舵状態であると判別できる。
【０００５】
しかし、電動モータの回転速度のみに基づいて、保舵状態か操舵状態かの判別を行っていたのでは、ステアリングホイールを中立位置（車両直進状態におけるステアリングホイールの位置）で保舵している状態から一方側に切り込んだ場合などに、電動モータの回転速度の立ち上がりが遅いため、保舵状態から操舵状態に切り替わったことの検出に遅れが生じ、これにより、操舵補助に遅れが生じるおそれがある。
【０００６】
この発明は、上述のような背景の下になされたものであり、その目的は、ステアリングホイールのような操舵手段が保舵されている状態における操舵フィーリングを向上でき、かつ、操舵開始時における操舵補助の応答性を向上できる電動パワーステアリング制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のステアリング機構（３）に操舵補助力を与える電動モータ（Ｍ）を、操舵手段（１）の操舵に基づいて制御する電動パワーステアリング制御装置であって、前記電動モータの回転速度（Ｒ）の時間変化量であるモータ回転加速度を検出するモータ回転加速度検出手段（８，６６，Ｅ２，Ｑ１）と、このモータ回転加速度検出手段によって検出されるモータ回転加速度（ｄＲ／ｄｓ）に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別する状態判別手段（６６，Ｅ２，Ｑ１）と、この状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モータの制御ゲインを設定する制御ゲイン設定手段（６７，６８）とを含むことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置である。
【０００９】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じである。
この発明によれば、操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかが判別され、その判別結果に基づいて制御ゲインが設定される。
たとえば、請求項４に記載したように、前記制御ゲイン設定手段が、前記状態判別手段によって前記操舵手段が保舵状態であると判別された場合には、前記電動モータの制御ゲインを第１の一定値（Ｋｐｈ，Ｋｉｈ）まで漸減するように設定し、前記操舵手段が操舵状態であると判別された場合には、前記電動モータの制御ゲインを第１の一定値よりも大きい第２の一定値（Ｋｐｓ，Ｋｉｓ）まで漸増するように設定するものであれば、保舵状態で電動モータに流れる電流量を抑えることができるので、ノイズなどに起因する不所望な振動を防ぐことができる。ゆえに、保舵状態における操舵フィーリングを向上することができる。
【００１０】
さらに、請求項４の構成が採用された場合、制御ゲインは漸減または漸増するように設定されるから、操舵手段を保舵または操舵開始したときに、操舵補助力が急に減少または増大することを防止でき、操舵手段から運転者が受けるフィーリングをさらに向上することができる。
【００１１】
また、請求項１の構成によれば、保舵状態か操舵状態かの判別はモータ回転加速度に基づいて行われる。電動モータの回転の立ち上がり時において、モータ回転速度の微分値であるモータ回転加速度はモータ回転速度よりも変化が早いから、モータ回転加速度に基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行うことにより、保舵状態から操舵状態への切り替わりを速やかに検出することができる。したがって、操舵開始時における操舵補助の応答性を向上することができる。
【００１２】
また、請求項２記載の発明は、前記操舵手段に加えられる操舵トルクの時間変化量であるトルク微分値を検出するトルク微分値検出手段（５，６６，Ｓ１，Ｅ１）をさらに含み、前記状態判別手段は、前記トルク微分値検出手段によって検出されるトルク微分値およびモータ回転加速度検出手段によって検出されるモータ回転加速度に基づいて、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別することを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング制御装置である。
この発明によれば、保舵状態から操舵状態への切り替わりをより速やかに検出することができ、操舵開始時における操舵補助の応答性を一層向上することができる。
また、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電動モータを比例積分制御するものである場合には、前記制御ゲイン設定手段は、前記状態判別手段の判別結果に基づいて、前記電動モータの比例制御ゲインおよび積分制御ゲインを設定するものであってもよい。
【００１３】
請求項３記載の発明は、前記電動パワーステアリング制御装置は、前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段（８，６６，Ｓ２，Ｑ２）をさらに含み、前記状態判別手段は、前記モータ回転速度検出手段によって検出されるモータ回転速度をさらに参照して、前記操舵手段が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別するものであることを特徴とする請求項１または２記載の電動パワーステアリング制御装置である。
【００１４】
この発明によれば、モータ回転加速度またはこれに加えてトルク微分値やモータ回転速度が参照されて保舵状態か操舵状態かの判別が行われるので、保舵状態から操舵状態への切り替わりをより速やかに検出することができ、操舵開始時における操舵補助の応答性を向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。ステアリングホイール１に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介してステアリング機構３に機械的に伝達され、このとき、ステアリング機構３に電動モータＭからトルク（操舵補助力）が与えられることによって操舵補助が達成されるようになっている。
【００１６】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバー４によって互いに連結されている。トーションバー４は、操舵トルクに応じてねじれを生じるものであり、このねじれの方向および量は、トルクセンサ５によって検出されるようになっている。
【００１７】
トルクセンサ５は、たとえば、入力軸２Ａと出力軸２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成されている。このトルクセンサ５が出力するトルク信号Ｔは、コントローラ６（ＥＣＵ）に入力されている。このコントローラ６には、さらに、車速センサ７が検出する車速Ｖと、モータ回転速度センサ８が検出する電動モータＭの回転速度Ｒとが入力されるようになっている。
【００１８】
コントローラ６は、トルク信号Ｔおよび車速Ｖに基づいて電動モータＭに流すべき電流値である電流指令値を設定する電流指令値設定部６１と、電流指令値設定部６１によって設定された電流指令値と電流検出回路６２によって検出されるモータ電流（電動モータＭに実際に流れている電流）との偏差を求める減算部６３と、この減算部６３が出力する偏差に基づいてＰＩ（Proportional-Integral：比例積分）制御により電動モータＭの制御値を演算するＰＩ制御部６４と、ＰＩ制御部６４が出力する制御値に基づいて電動モータＭを駆動するモータ駆動回路６５とを備えている。
【００１９】
コントローラ６は、さらに、ステアリングホイール１が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別するステアリング状態判別部６６と、ＰＩ制御部６４で行われる比例制御のゲインであるＰゲインＫｐを設定するＰゲイン設定部６７と、ＰＩ制御部６４で行われる積分制御のゲインであるＩゲインＫｉを設定するＩゲイン設定部６８とを備えている。
ステアリング状態判別部６６には、トルクセンサ５が出力するトルク信号Ｔおよびモータ回転速度センサ８が検出するモータ回転速度Ｒが入力されるようになっている。ステアリング状態判別部６６は、トルク信号Ｔおよびモータ回転速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態であるか操舵状態であるかを判別し、その判別結果をＰゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部６８に入力する。Ｐゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部６８は、ステアリング状態判別部６６から入力される判別結果に基づいて、それぞれＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを設定する。この設定されたＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉは、ＰＩ制御部６４に入力されており、ＰＩ制御部６４は、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを用いて電動モータＭの制御値を演算する。
【００２０】
電流指令値設定部６１、減算部６３、ＰＩ制御部６４、ステアリング状態判別部６６、Ｐゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部６８は、たとえば、コントローラ６に内蔵されたマイクロコンピュータが所定のプログラム処理を実行することにより、各機能がソフトウエア的に実現されるようになっていてもよい。
図２は、ステアリング状態判別部６６による処理を説明するためのフローチャートである。この図２に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたことに応答して開始され、その後、イグニッションスイッチがオフにされるまで何度も繰り返して行われる。
【００２１】
ステアリング状態判別部６６は、まず、トルクセンサ５から入力されているトルク信号Ｔの時間変化を求めることによりトルク微分値ｄＴ／ｄｓを演算する。そして、そのトルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ（たとえば、１(Ｎｍ／sec)）以下であるか否かを判断する（ステップＳ１）。運転者によってステアリングホイール１が保舵されている状態では、ステアリングホイール１に与えられる力がほとんど変動しないから、トルク微分値ｄＴ／ｄｓは一定値Ａ以下となる。
【００２２】
トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であれば、ステアリング状態判別部６６は、次に、モータ回転速度センサ８で検出されるモータ回転速度Ｒを参照する。そして、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ（たとえば、１(rad／sec)）以下であるか否かを判断する（ステップＳ２）。たとえば、ステアリングホイール１が中立位置（車両直進状態におけるステアリングホイール１の位置）付近で保舵されている状態では、電動モータＭは停止またはごく低速度で回転しているから、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ以下であるか否かの判断は肯定される。
【００２３】
したがって、ステアリング状態判別部６６は、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であり、かつ、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ以下である場合には、ステアリングホイール１が保舵状態にあると判断する（ステップＳ３）。一方、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａよりも大きいか、または、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂよりも大きい場合には、ステアリングホイール１は操舵状態にあると判断する（ステップＳ４）。このステアリング状態判別部６６の判別結果は、Ｐゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部６８に与えられる。
【００２４】
Ｐゲイン設定部６７およびＩゲイン設定部６８は、ステアリング状態判別部６６の判別結果に基づいて、それぞれ図３に示す特性線α，βに従ってＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉを設定する。
すなわち、ステアリングホイール１が操舵状態であると判別された場合には、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉは、それぞれ、電動モータＭから操舵トルクおよび車速に応じた十分な操舵補助力が発生されるように適切に定められた操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓに設定される。一方、ステアリングホイール１が保舵状態であると判別された場合には、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉは、それぞれ、予め定められた保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈに設定される。この保舵時ＰゲインＫｐｈよび保舵時ＩゲインＫｉｈは、それぞれ操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓよりも小さい値に定められている。
【００２５】
これにより、ステアリングホイール１が保舵状態であるときには、保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈを用いて演算される電動モータＭの制御値が比較的小さな値となり、電動モータＭに流れる電流量が抑えられるから、ステアリングホイール１が微振動することを防止できる。ゆえに、保舵状態における操舵フィーリングを向上することができる。
また、この実施形態では、ステアリングホイール１が操舵状態から保舵状態になった場合に、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが、それぞれ操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓから保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈに瞬時に変更されるのではなく、それぞれ操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓから保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈまで一定時間Δｔをかけて線形的に減少するように設定される。さらに、ステアリングホイール１が保舵状態から操舵状態になった場合には、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが、それぞれ保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈから操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓに瞬時に変更されるのではなく、それぞれ保舵時ＰゲインＫｐｈおよび保舵時ＩゲインＫｉｈから操舵時ＰゲインＫｐｓおよび操舵時ＩゲインＫｉｓまで一定時間Δｔをかけて線形的に増加するように設定される。
【００２６】
これにより、ステアリングホイール１を保舵または操舵開始したときに、ステアリングホイール１が急に重くなったり軽くなったりすることを防止でき、ステアリングホイール１から運転者が受けるフィーリングを向上することができる。以上のようにこの実施形態によれば、ステアリングホイール１が保舵状態であるか操舵状態であるかが判別され、その判別結果に基づいて、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉがそれぞれ適切に定められることにより、良好な操舵フィーリングを実現することができる。
【００２７】
また、この実施形態では、トルク微分値ｄＴ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒの両方に基づいて保舵状態か操舵状態かの判別が行われるから、モータ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う構成と比較して、とくにステアリングホイール１が中立位置付近で保舵されている状態から操舵開始された場合におけるステアリングホイール１の状態判別の応答性が改善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをなくすことができる。
【００２８】
図４は、この発明の第２の実施形態について説明するためのフローチャートである。上述の第１の実施形態では、トルク微分値ｄＴ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が行われるとしたが、この実施形態では、トルク微分値ｄＴ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒの時間変化量であるモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が行われる。
【００２９】
すなわち、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であるか否かが判断される（ステップＥ１）。そして、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であれば、次に、モータ回転速度センサ８で検出されるモータ回転速度Ｒの微分を求めることによりモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが演算される。そして、そのモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ（たとえば、２０(rad／sec2)）以下であるか否かが判断される（ステップＥ２）。ステアリングホイール１が保舵されている状態では、電動モータＭはほぼ停止しており、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ以下であるか否かの判断は肯定される。そして、この保舵されている状態からステアリングホイール１が操舵されると、その操舵が開始された瞬間に、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓの値が大きくなって一定値Ｃより大きくなる。
【００３０】
したがって、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａ以下であり、かつ、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ以下である場合には、ステアリングホイール１は保舵状態にあると判断される（ステップＥ３）。一方、トルク微分値ｄＴ／ｄｓが一定値Ａよりも大きい、または、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃよりも大きい場合には、ステアリングホイール１は操舵状態にあると判断される（ステップＥ４）。
【００３１】
この第２の実施形態に係る判断手法であっても、第１の実施形態の場合と同様に、モータ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う構成と比較して、とくにステアリングホイール１が中立位置付近で保舵されている状態から操舵開始された場合におけるステアリングホイール１の状態判別の応答性が改善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをなくすことができる。
図５は、この発明の第３の実施形態について説明するためのフローチャートである。この第３の実施形態では、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が行われる。
【００３２】
すなわち、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃ以下（ステップＱ１でＹＥＳ）であり、かつ、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂ以下（ステップＱ２でＹＥＳ）である場合には、ステアリングホイール１は保舵状態にあると判断される（ステップＱ３）。一方、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓが一定値Ｃよりも大きい、または、モータ回転速度Ｒが一定値Ｂよりも大きい場合には、ステアリングホイール１は操舵状態にあると判断される（ステップＱ４）。
【００３３】
この第３の実施形態に係る判断手法であっても、第１および第２の実施形態の場合と同様に、モータ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う構成と比較して、とくにステアリングホイール１が中立位置付近で保舵されている状態から操舵開始された場合におけるステアリングホイール１の状態判別の応答性が改善され、操舵補助に遅れが生じるおそれをなくすことができる。
以上、この発明のいくつかの実施形態を説明したが、この発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、トルク微分値ｄＴ／ｄｓ、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓおよびモータ回転速度Ｒに基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が行われてもよい。
【００３４】
また、トルク微分値ｄＴ／ｄｓまたはモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓのどちらか一方に基づいて、ステアリングホイール１が保舵状態か操舵状態かの判別が行われてもよい。トルク微分値ｄＴ／ｄｓは電動モータＭの回転状態と無関係な値であるから、ステアリングホイール１を中立位置で保舵している状態から一方側に切り込んだ場合であっても、保舵状態から操舵状態への切り替わりを瞬時に検出することができる。また、電動モータの回転の立ち上がり時において、モータ回転速度Ｒの微分値であるモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓはモータ回転速度Ｒよりも変化が早いから、モータ回転加速度ｄＲ／ｄｓに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行うことによっても、保舵状態から操舵状態への切り替わりを速やかに検出することができる。したがって、トルク微分値ｄＴ／ｄｓまたはモータ回転加速度ｄＲ／ｄｓの一方に基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行った場合、モータ回転速度Ｒのみに基づいて保舵状態か操舵状態かの判別を行う場合と比べて、ステアリングホイール１の状態判別の応答性が改善され、操舵開始時における操舵補助の応答性を向上することができる。
【００３５】
さらに、ステアリングホイール１が操舵状態から保舵状態になった場合、または保舵状態から操舵状態になった場合に、図３に示す特性線α，βの線形部分に従ってＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが漸減または漸増されるとしたが、たとえば、図３に二点鎖線で示すような非線形な特性線α’，β’に従って、それぞれＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉが漸減または漸増されてもよい。
また、上述の実施形態では、ＰゲインＫｐおよびＩゲインＫｉがそれぞれ一定時間Δｔをかけて線形的に減少または増大するように設定されるとしたが、特性線α，βで、操舵フィーリングを損なうおそれがない範囲で一定時間Δｔの長さを異ならせてもよい。
【００３６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】ステアリング状態判別処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】ＰゲインおよびＩゲインの設定例について説明するための図である。
【図４】この発明の第２の実施形態について説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明の第３の実施形態について説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１    ステアリングホイール（操舵手段）
３    ステアリング機構
５    トルクセンサ
６    コントローラ
６１  電流指令値設定部
６２  電流検出回路
６３  減算部
６４  ＰＩ制御部
６５  モータ駆動回路
６６  ステアリング状態判別部（トルク微分値検出手段、モータ回転加速度検出手段、モータ回転速度検出手段、状態判別手段）
６７  Ｐゲイン設定部（制御ゲイン設定手段）
６８  Ｉゲイン設定部（制御ゲイン設定手段）
８    モータ回転速度センサ（モータ回転速度検出手段）
Ｍ    電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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