(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機が駆動したときに移動する車両に用いられ、車室内に空気を導く空気通路（２）と、
冷媒を圧縮する圧縮機（２０）、この圧縮機（２０）からの冷媒を凝縮させる凝縮器（２１）、この凝縮器（２１）からの冷媒を減圧する減圧手段（２３）、および室外に配設され、前記減圧手段（２３）からの冷媒を蒸発させる蒸発器（２２）を有する冷凍サイクル（８）とを備え、
暖房運転時には、前記空気通路（２）を介して車室内に吹き出される空気を、前記凝縮器（２１）の凝縮熱によって加熱するように構成された車両用空調装置において、
前記蒸発器（２２）の着霜量が所定量以上か否かを判定する着霜判定手段Ｓ１２０）と、  車両のイグニッションスイッチ（３６）がオフになったか否かを判定し、前記イグニッションスイッチ（３６）のオフにより前記原動機が停止したことを判定する原動機停止判定手段（Ｓ１３０）と、
前記イグニッションスイッチ（３６）がオフになった後の経過時間が所定時間になったか否かを判定する遅延時間判定手段（Ｓ１６０）とを備え、
前記所定時間は、乗員が降車するのに必要な時間となるように設定され、
前記原動機が駆動している間に、前記着霜判定手段（Ｓ１２０）によって前記蒸発器（２２）の着霜量が前記所定量以上と判定されたときには、前記原動機停止判定手段（Ｓ１３０）にて前記原動機が停止したと判定され、かつ、前記経過時間が前記所定時間になったときに、前記凝縮器（２１）からの冷媒を減圧せずに前記蒸発器（２２）へ導く除霜運転を自動的に行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空気通路（２）内に設けられた温水式熱交換器（１１）と、
この温水式熱交換器（１１）内に温水を供給する温水回路（１０）とを備え、
前記凝縮器（２１）は、前記圧縮機（２０）が吐出した冷媒を、前記温水回路（１０）内の温水と熱交換させることによって凝縮させる冷媒水熱交換器（２１）であり、
前記空気通路（２）を介して車室内へ吹き出される空気を、前記温水式熱交換器（１１）にて加熱するように構成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記温水回路（１０）内に温水流を発生させる温水流発生手段（３２）を備え、
前記除霜運転を行うときには、前記温水流発生手段（３２）を作動させることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷凍サイクルの蒸発器の除霜運転を行うことのできる車両用空調装置に関し、特に電気自動車に用いた場合に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１９６７５号公報に記載された電気自動車用空調装置によると、暖房運転時には、室内熱交換器を凝縮器、室外熱交換器を蒸発器として機能させ、室内熱交換器にて車室内への吹出風を加熱するようにしている。そして、車両走行中の暖房運転によって、蒸発器として機能した室外熱交換器に着霜が生じたときには、イグニッションスイッチのオフ後に充電中か否かを判定し、充電中と判定されたときに、室内熱交換器からの冷媒を減圧せずに室内熱交換器へ導く除霜運転を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術の場合、停車中にユーザーが充電を行わなければ除霜運転が行われない。従って、車両走行中に暖房運転を例えば１時間行って、室外熱交換器に着霜が生じても、その後の停車中にユーザーが充電を行わなければ除霜運転が行われない。
【０００４】
また、その停車時間が例えば１〜２時間だったとすると、この間に車室内温度は外気温度近くまで低下していく。
従って、暖房運転を再開するときには、急速暖房運転う行うことになるわけだが、このとき室外熱交換器が除霜されていないため、十分な暖房能力を発揮することができないといった問題が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、車両走行を開始するときには、常に十分な暖房能力にて暖房運転を行うことができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１〜３記載の発明は、蒸発器（２２）の着霜量が所定量以上か否かを判定する着霜判定手段（Ｓ１２０）と、
車両のイグニッションスイッチ（３６）がオフになったか否かを判定し、イグニッションスイッチ（３６）のオフにより原動機が停止したことを判定する原動機停止判定手段（Ｓ１３０）と、
イグニッションスイッチ（３６）がオフになった後の経過時間が所定時間になったか否かを判定する遅延時間判定手段（Ｓ１６０）とを備え、
前記所定時間は、乗員が降車するのに必要な時間となるように設定され、
原動機が駆動している間に、着霜判定手段（Ｓ１２０）によって蒸発器（２２）の着霜量が所定量以上と判定されたときには、原動機停止判定手段（Ｓ１３０）にて原動機が停止したと判定され、かつ、前記経過時間が前記所定時間になったときに、凝縮器（２１）からの冷媒を減圧せずに蒸発器（２２）へ導く除霜運転を自動的に行うことを特徴としている。
【０００７】
ここで、上記「所定量以上の着霜量」とは、車室内乗員が必要とする暖房能力を維持することが不可能となる着霜量を意味する。
【０００８】
これによると、原動機が駆動して車両が走行している間は、暖房運転が行われることによって、車室内へ吹き出される空気が、冷凍サイクルの凝縮熱によって加熱される。そして、この間に室外の蒸発器の着霜量が上記所定量以上となったときには、原動機停止判定手段にてイグニッションスイッチ（３６）のオフにより原動機の停止が判定され、かつ、イグニッションスイッチ（３６）オフ後の経過時間が上記所定時間になったときに、上記除霜運転が自動的に行われる。すなわち、原動機が停止してから上記所定時間（乗員が降車するのに必要な時間）が経過すると必ず除霜運転が行われる。
【０００９】
このように、本発明では、イグニッションスイッチ（３６）のオフにより原動機の停止を判定し、かつ、イグニッションスイッチ（３６）オフ後、乗員が降車するのに必要な時間が経過すると停車中に必ず除霜運転が行われるので、車両走行を開始するときには、既に除霜がなされた状態となり、常に十分な暖房能力にて暖房運転を行うことができる。ここで、原動機が停止しているときには、室外に設けられた蒸発器に車両走行風が当たらないので、蒸発器に走行風が当たるときに比べて、除霜運転を完了するまでの時間が短くなる。
【００１０】
また、イグニッションスイッチ（３６）をオフ操作して原動機が停止し、かつ、イグニッションスイッチ（３６）オフ後、所定時間が経過しているときは、一般的には、乗員は降車していると考えられるので、このようなときに除霜運転を行っても、除霜運転による冷風感を乗員に与える恐れもない。このように本発明では、短時間で、しかも乗員に冷風感を与えることなく、除霜運転を行うことができるという効果も奏する。
【００１１】
特に、請求項２記載の発明は、
凝縮器（２１）が、圧縮機（２０）が吐出した冷媒を、温水回路（１０）内の温水と熱交換させることによって凝縮させる冷媒水熱交換器（２１）として構成され、空気通路（２）を介して車室内へ吹き出される空気を、温水式熱交換器（１１）にて加熱するように構成されたことを特徴としている。
【００１２】
これによると、原動機が駆動して車両が走行している間は、暖房運転が行われることによって、圧縮機が吐出した冷媒は冷媒水熱交換器にて凝縮し、このときの凝縮熱が温水回路内の温水に与えられる。そして、温水回路内の温水温度は上昇し、これに伴って温水式熱交換器内の温水温度が上昇する。従って、空気通路を介して車室内へ吹き出される空気は、温水式熱交換器によって温められる。
【００１３】
そして、この間に室外の蒸発器の着霜量が上記所定量以上となったときには、原動機が停止した停車中には必ず除霜運転が行われる。ここで、本発明でいう除霜運転とは、冷媒水熱交換器からの冷媒を減圧せずに蒸発器へ導くことである。従って、このとき、冷媒水熱交換器内の温水の熱が冷媒に与えられ、この熱が、蒸発器の除霜に有効利用されるので、除霜時間を大幅に短縮できる。
【００１４】
また、請求項３記載の発明では、除霜運転を行うときには、温水流発生手段を作動させるので、冷媒水熱交換器内には、温水回路全体の温水が循環することになる。従って、温水回路全体の温水の熱を冷媒水熱交換器にて冷媒に与えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施形態を図１〜６に基づいて説明する。まず、図１を用いて本実施形態の全体構成を説明する。
本実施形態の空調装置は、原動機としての走行用電動モータが駆動したときに移動する電気自動車に用いられたもので、室内ユニット１は、車室内に空気を導く空気通路としての空調ケース２を備える。この空調ケース２の空気上流側部位には、内気吸入口３、外気吸入口４、および各吸入口３、４を開閉する内外気切換ドア５が設けられており、この内外気切換ドア５は、その駆動手段としてのサーボモータ５０（図３参照）によって駆動される。
【００１６】
この内外気切換ドア５の下流側には、空調ケース２内に空気流を発生する送風手段としてのファン６が設けられている。このファン６は、その駆動手段としてのファンモータ７にて駆動される。
また、空調ケース２内には、冷凍サイクル８の一部をなす室内熱交換器９が設けられている。この室内熱交換器９は、後述する暖房運転時には内部に冷媒は流れず、後述する除霜運転時、冷房運転時には蒸発器として機能する。
【００１７】
また、空調ケース２内には、室内熱交換器９の下流側に、温水回路１０の一部をなすヒータコア１１が設けられている。このヒータコア１１は、空調ケース２内の空気を加熱する加熱器として機能する熱交換器である。そして、このヒータコア１１を通過する風量とバイパス通路１２を通過する風量との割合は、エアミックスドア１３の開度によって決定され、このエアミックスドア１３はサーボモータ５１（図３参照）によって駆動される。
【００１８】
また、空調ケース２の空気下流端には、空調空気をフロントガラス内面に吹き出すデフロスタ吹出口１４、空調空気を車室内乗員の上半身に向けて吹き出すフェイス吹出口１５、および空調空気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すフット吹出口１６が形成されている。そして、これらの吹出口１４〜１６は、それぞれのドア１７〜１９によってそれぞれ開閉され、これらのドア１７〜１９はサーボモータ５２（図３参照）によって駆動される。
【００１９】
上記冷凍サイクル８は、上記室内熱交換器９の他に、圧縮機２０、冷媒水熱交換器２１、室外熱交換器２２、暖房用膨張弁２３、冷房用膨張弁２４、アキュムレータ２５、および冷媒の流れ方向を切り換える電磁弁２６、２７が、それぞれ冷媒配管２８によって接続された構成となっている。なお、図中２９は室外ファンである。
【００２０】
上記圧縮機２０は、図示しない電動モータによって駆動されたときに冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。この電動モータは、圧縮機２０と一体的に密封ケース内に配置されており、インバータ３０（図３参照）により制御されることによって回転速度が連続的に変化する。また、このインバータ３０は、制御装置３１（図３参照）によって通電制御される。
【００２１】
また、上記冷媒水熱交換器２１は、具体的にはアルミニウム合金よりなり、図１のＡ−Ａ矢視断面図である図２に示すように、中空円柱状パイプ２１ａの肉厚部に複数形成された通路２１ｂに冷媒配管２８が接続され、パイプ２１ａの内部通路２１ｃに、温水回路１０の温水配管３４（後述する）が接続されている。そして、圧縮機２０が吐出した高温高圧の冷媒が上記通路２１ｂを流れ、温水回路１０内の温水が上記内部通路２１ｃを流れることによって、冷媒と温水とが熱交換して、冷媒は凝縮し、温水は温められる。
【００２２】
また、上記室外熱交換器２２は、後述する暖房運転時には蒸発器として機能し、後述する除霜運転時、冷房運転時には凝縮器として機能する。また、上記暖房用膨張弁２３は、後述する暖房運転時に減圧手段として機能し、上記冷房用膨張弁２４は、後述する除霜運転時、冷房運転時に減圧手段として機能する。また、上記電磁弁２６、２７は制御装置３１（図３参照）によって通電制御される。
【００２３】
上記温水回路１０は、上記ヒータコア１１の他に、温水回路１０内に温水流を発生するウォータポンプ３２、温水を加熱する燃焼式ヒータ３３、および上記冷媒水熱交換器２１が、それぞれ温水配管３４によって接続された構成となっている。
次に、本実施形態の制御系について図３を用いて説明する。
【００２４】
制御装置３１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、ファンモータ７へ印加するファン電圧を制御する駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、常にバッテリ３５から電源が供給される。
制御装置３１の入力端子には、車両のイグニッションスイッチ３６、内気温度を検出する内気温センサ３７、外気温度を検出する外気温センサ３８、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ３９、ヒータコア１１に密着して設けられ、ヒータコア１１内の水温を検出する水温センサ４０、室内熱交換器９を通過した直後の空気温度を検出する吸込温度センサ４１、および室外熱交換器２２の出口冷媒温度を検出する出口温度センサ４２からの各信号が入力される。
【００２５】
また、制御装置３１の入力端子には、コントロールパネル４３の各スイッチ、レバーからの信号が入力される。この各スイッチ、レバーとしては、図４に示すように、吹出モードの設定を行う吹出モード設定レバー４４、車室内への吹出風量を設定する風量設定レバー４５、内外気切換モードを設定する内外気切換レバー４６、冷凍サイクル８を冷房運転させる冷房スイッチ４７、冷凍サイクル８を暖房運転させる暖房スイッチ４８、および車室内目標温度を設定する温度設定レバー４９を備える。
【００２６】
なお、上記各センサ３７〜４２からの信号は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。
また、制御装置３１の出力端子からは、ファンモータ７、電磁弁２６、２７、室外ファン２９、インバータ３０、ウォータポンプ３２、燃焼式ヒータ３３、およびサーボモータ５０〜５２へ制御信号が出力される。
【００２７】
次に、上記マイクロコンピュータが行う暖房運転についての制御処理を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
図５のルーチンが起動されて最初に行われるステップＳ１０では、イグニッションスイッチ３６からの信号、上記各センサ３７〜４２からの信号、およびコントロールパネル４３からの信号を読み込む。そして、次のステップＳ２０にて、イグニッションスイッチ３６がオンされたか否かを判定し、オフであればそのままこのルーチンを抜け、オンであれば次のステップＳ３０に進む。
【００２８】
ステップＳ３０では、暖房スイッチ４８がオンされているか否かを判定する。ここで、オフであればステップＳ１０に戻り、オンであれば、次のステップＳ４０にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００２９】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs −Ｃ  （℃）
ここで、Ｔset は温度設定レバー４９の設定位置によって決定される設定温度、Ｔr は内気温センサ３７が検出した内気温度、Ｔamは外気温センサ３８が検出した外気温度、およびＴs は日射センサ３９が検出した日射量である。また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はそれぞれゲインであり、Ｃは定数である。
【００３０】
そして、次のステップＳ５０にて、ヒータコア１１の温度効率φ（Ｖ）を、ファン６の運転状態によって決定される風量Ｖ（ｍ3/h ）に応じて算出する。
そして、次のステップＳ６０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、ヒータコア１１内を流れる温水の目標水温ＴＷＯを算出する。
【００３１】
【数２】
ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−Ｔe ）／φ（Ｖ）＋Ｔe   （℃）
ここで、Ｔe はヒータコア１１の吸込側における空気温度であり、本実施形態では、室内熱交換器９を通過した直後の空気温度を検出する吸込温度センサ４１の検出値にて代用している。
【００３２】
そして、次のステップＳ７０にて、水温センサ４０にて検出した水温ＴＷが目標水温ＴＷＯとなるように、インバータ３０へ入力する電流を制御する。例えば、検出水温ＴＷが目標水温ＴＷＯよりも低ければ、圧縮機２０の回転数を上げるようにインバータ３０を制御する。これによって、冷凍サイクル８の高圧が上がり、冷媒水熱交換器２１における温水加熱量が多くなって、検出水温が目標水温ＴＷＯに近づく。
【００３３】
そして、次のステップＳ８０にて、電磁弁２６を閉じ、電磁弁２７を開く。これによって、冷凍サイクル８内の冷媒は、圧縮機２０→冷媒水熱交換器２１→暖房用膨張弁２３→室外熱交換器２２→アキュムレータ２５→圧縮機２０の順（図１中黒矢印で示す）で流れ、暖房運転が行われる。その後、ステップＳ１０に戻る。
【００３４】
このように、本実施形態では、空調ケース２を介して車室内へ吹き出される空気を、ヒータコア１１にて加熱するように構成されている。
次に、上記マイクロコンピュータが行う除霜運転についての制御処理を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６のルーチンが起動されて最初に行われるステップＳ１１０では、イグニッションスイッチ３６からの信号、および出口温度センサ４２からの信号を読み込む。
【００３５】
そして、次のステップ１２０にて、出口温度センサ４２の検出値が所定温度（例えば−３（℃））以下か否かをみて、室外熱交換器２２の着霜量が所定量以上か否かを判定する。ここで、所定量以上の着霜量とは、圧縮機２０を最高回転数で制御しても、検出水温が目標水温ＴＷＯに到達できず、その結果、車室内乗員が必要とする暖房能力を維持することが不可能となる着霜量を意味する。
【００３６】
このステップ１２０にてＮＯと判定されたときはステップ１１０に戻り、ＹＥＳと判定されたときは、次のステップＳ１３０にて、イグニッションスイッチ３６がオフになったか否かを判定する。ここで、まだオフになっていないと判定されたときはステップ１１０に戻り、オフになったと判定されたときは、次のステップＳ１４０にて、遅延タイマＴをクリアする。
【００３７】
そして、次のステップ１５０にて、この遅延タイマＴをカウントアップし、次のステップ１６０にて、遅延タイマＴが所定時間をカウントアップしたか否かを判定する。ここで、本実施形態では、上記所定時間を、温水の温度がほとんど下がらず、かつ乗員が降車するのに十分な時間として設定しており、例えば１〜２分としている。
【００３８】
このステップ１６０にてＮＯと判定されたときは、ステップ１５０に戻って再び遅延タイマＴをカウントアップし、ＹＥＳと判定されたときは、ステップ１７０に進んで除霜運転を開始する。
ここで、ステップ１７０では、まず圧縮機２０を作動させ、電磁弁２６を開、電磁弁２７を閉とする。これによって、冷凍サイクル８内の冷媒は、圧縮機２０→冷媒水熱交換器２１→冷房用膨張弁２４→室内熱交換器９→アキュムレータ２５→圧縮機２０の順（図１中白矢印で示す）で流れ、冷媒水熱交換器２１からの冷媒を減圧せずに室外熱交換器２２へ導く除霜運転が行われる。
【００３９】
さらに、ステップＳ１７０では、室外ファン２９を停止させることによって、室外熱交換器２２内を流れる冷媒の熱が外気に奪われないようにする。更には、内外気切換ドア５を図１の一点鎖線位置、エアミックスドア１３を図１の一点鎖線位置、ファン６を停止または低速回転で制御し、ヒータコア１１内の温水が空調ケース２内の空気に奪われないようにする。
【００４０】
更に、ステップＳ１７０では、ウォータポンプ３２を作動させる。これによって、温水回路１０内に温水流が発生し、冷媒水熱交換器２１内には、温水回路１０全体の温水が循環することになる。
そして、次のステップＳ１８０にて、出口温度センサ４２の検出値が所定温度（例えば１０（℃））以上か否かをみて、室外熱交換器２２の除霜が完了したか否かを判定する。つまり、除霜が終了すると、室外熱交換器２２の出口温度が上昇することから、ステップＳ１８０では、この出口温度をみて除霜が完了したか否かを判定する。
【００４１】
そして、除霜が完了したと判定されるまでステップＳ１８０の処理を行い、除霜が完了したと判定されたときは、ステップＳ１９０にて除霜運転を停止する。具体的には、圧縮機２０を停止させ、除霜運転時にファン６を低速回転させていた場合はこのファン６を停止させ、ウォータポンプ３２を停止させる。その後、このルーチンを抜ける。
【００４２】
なお、乗員によって冷房スイッチ４８がオンされたときには、マイクロコンピュータは、除霜運転時と同じように電磁弁２６、２７を制御する。
以上説明した本実施形態によると、イグニッションスイッチ３６がオンとなり、走行用電動モータが駆動して車両が走行している間は、暖房運転が行われる。そして、この間に室外熱交換器２２の着霜量が上記所定量以上となったときには、ステップＳ１３０にてＹＥＳと判定されたことに基づいて除霜運転が自動的に行われる。
【００４３】
このように本実施形態では、イグニッションスイッチ３６がオフとなって所定時間Ｔ0 が経過したときには必ず除霜運転が行われるので、車両走行を開始するときには、既に除霜がなされた状態となり、常に十分な暖房能力にて暖房運転を行うことができる。
また、本実施形態では、暖房運転中は、圧縮機２０が吐出した冷媒が冷媒水熱交換器２１にて凝縮し、このときの凝縮熱が温水回路１０内の温水に与えられる。そして、この温水に与えられた凝縮熱は、除霜運転時に、冷媒水熱交換器２１にて冷凍サイクル８の冷媒に与えられる。その結果、室外熱交換器２２内を流れる冷媒の熱量が高くなるため、除霜能力が高まる。
【００４４】
このように本実施形態では、暖房運転時に温水回路１０内の温水に蓄えられた熱が、室外熱交換器２２の除霜に有効利用されるので、除霜時間を大幅に短縮できる。
しかも、この除霜運転時にはウォータポンプ３２が作動するので、冷媒水熱交換器２１内には、温水回路１０全体の温水が循環する。従って、温水回路１０全体の温水の熱を冷媒水熱交換器２１にて冷媒に与えることができ、高い除霜能力を長時間維持することができる。
【００４５】
また、除霜運転時には、室外ファン２９を停止させることによって、室外熱交換器２２内を流れる冷媒の熱が外気に奪われないようにし、内外気切換ドア５を図１の一点鎖線位置、エアミックスドア１３を図１の一点鎖線位置、ファン６を停止または低速回転で制御して、ヒータコア１１内の温水が空調ケース２内の空気に奪われないようにするので、温水の熱を極力、室外熱交換器２２の除霜に利用することができる。
【００４６】
また、イグニッションスイッチ３６をオフした停車中には、室外熱交換器２２に車両走行風が当たらないので、室外熱交換器２２に走行風が当たるときに比べて、除霜運転を完了するまでの時間を短くすることができる。
また、イグニッションスイッチ３６をオフした停車中には、一般的には、乗員は降車していると考えられるので、このようなときに除霜運転を行うことによって、除霜運転による冷風感を乗員に与える問題も防止できる。
【００４７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、イグニッションスイッチ３６がオフとなってから所定時間Ｔ0 後に除霜運転を行うようにし、この所定時間Ｔ0 を１〜２分として設定したが、温水回路１０内の温水が冷凍サイクル８の冷媒を温めることができる範囲で、上記所定時間Ｔ0 を延長しても良い。また、上記所定時間Ｔ0 を０としても良い。すなわち、イグニッションスイッチ３６がオフになった直後に除霜運転を行うようにしても良い。
【００４８】
また、イグニッションスイッチ３６かオフになった後に、水温が所定温度以上か否かを判定し、所定温度以上と判定されたときに限って除霜運転を行うようにしても良い。
また、上記実施形態では、温水回路１０を備え、この温水回路１０内のヒータコア１１にて車室内への吹出風を加熱する構成としたが、温水回路１０を廃止し、その代わりに、冷凍サイクル８の凝縮器を空調ケース２内に直接設け、この凝縮器の凝縮熱にて車室内への吹出風を加熱するようにしても良い。
【００４９】
また、上記実施形態は、請求項１記載の発明でいう原動機を電気自動車の走行用電動モータとしたが、エンジンとしても良い。
また、上記実施形態では、請求項１記載の発明でいう原動機停止判定手段を、イグニッションスイッチ３６がオフになったか否かを判定する手段で構成したが、車速を検出するセンサと、走行用電動モータの回転数を検出するモータセンサとにて構成しても良い。
【００５０】
また、上記実施形態では、温水回路１０の温水配管３４途中に燃焼式ヒータ３３を設けたが、この燃焼式ヒータ３３は無くしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】上記実施形態の制御系のブロック図である。
【図４】上記実施形態のコントロールパネル４３の正面図である。
【図５】上記実施形態のマイクロコンピュータが行う暖房運転についての制御処理を示すフローチャートである。
【図６】上記マイクロコンピュータが行う除霜運転についての制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２…空調ケース（空気通路）、８…冷凍サイクル、１０…温水回路、
１１…ヒータコア（温水式熱交換器）、２０…圧縮機、
２１…冷媒水熱交換器（凝縮器）、２２…室外熱交換器（蒸発器）、
２３…暖房用膨張弁（減圧手段）、３２…ウォータポンプ（温水流発生手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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