(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロアケースとアッパケースとからなるエンジンケース内に、軸心が進行方向に指向した略水平のシリンダを上下方向に複数重ねて形成したシリンダブロックと、該シリンダブロックの進行方向前側に内部に軸心を上下方向に指向させたクランク軸を備えたクランクケースと、前記シリンダブロックの進行方向後側にカム軸、吸気弁、排気弁からなる動弁機構を備えたシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの最後部を覆うシリンダヘッドカバーとを夫々配設し、前記各シリンダとシリンダヘッドとの間に形成した各燃焼室の進行方向の一側及び他側に夫々吸気弁及び排気弁を介して吸気ポート及び排気ポートを開口させ、前記シリンダブロックの進行方向一側に複数の吸気分岐管を有する吸気マニホルドを配設し、前記シリンダブロックの進行方向他側に排気通路を配設してなる４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機において、前記シリンダヘッドカバーの上方部位には、進行方向後側に膨らみ出た部分を前記カム軸側から塞ぐブリーザプレートによって塞いでブリーザ室を区画形成するとともに、更にその膨らみ出た部分のブリーザ室の下方部位のシリンダヘッドカバーとこのシリンダヘッドカバーに対峙する前記エンジンケースとの間に空間を創出し、前記シリンダヘッドカバーの下方部位で進行方向後側にエンジン部品を突出させて前記空間に配置したことを特徴とする４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機。
【請求項２】
前記各吸気分岐管を前記複数のシリンダ数に合わせて上下方向に並列配置するとともに前記シリンダヘッドの吸気ポートより上流側の前記各吸気分岐管を進行方向前側に指向するように略直角方向に湾曲させつつ前記シリンダブロックと間隔を隔て側部壁に略沿って進行方向前側に延設するとともに該吸気分岐管の上流端をサージタンクに収斂させて前記吸気マニホルドを構成し、前記吸気ポートとサージタンク間を連結する複数の吸気分岐管の軸方向長さをその側面視において夫々異ならしめ、且つ最下部の吸気分岐管の側面視における長さを最上部の吸気分岐管の側面視における長さより長く後下がりに設定し、前記吸気分岐管とシリンダブロックとの間に空間を設けたことを特徴とする請求項１に記載の４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機に係り、特に、ロアケースとアッパケースとからなるエンジンケース内にクランク軸を上下方向に指向させて４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船の推進装置は、配置により船内機関（インボードエンジン）、船内外機（インボード・アウトドライブエンジン）、船外機（アウトボードエンジン）の３種に大別される。
【０００３】
船外機は、小型の船に多用され、船体船尾部の外側に取り付けられている。この船外機は、上部にエンジンが配設され、このエンジンの下部にドライブ機構が装着されており、船外機全体を左右方向に回転させることにより船体を旋回させている。
【０００４】
また、エンジンとしては、２サイクルエンジンを搭載したものが多く見受けられるが、最近では、４サイクルエンジン特に排気量が大きくなると多気筒４サイクルエンジンを搭載したものがある。
【０００５】
このような４サイクルエンジンは、シリンダ側部に吸気装置として各シリンダに吸気を導く吸気マニホルドの吸気分岐管やサージタンク等が付設され、又シリンダヘッド部に吸・排気弁を作動させる動弁機構を備え、更にエンジン補機などのエンジン部品をも備えているので、２サイクルエンジンに比べエンジン全体が大型化してしまう嫌いがある。特に多気筒となるとこの傾向が強くなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、船外機は、エンジンがエンジンケースによって覆われていることから、上記した如く４サイクル多気筒化に伴って増える機能部品としての、吸気分岐管、吸気マニホルド、サージタンク等の吸気系部品、カム軸、吸排気弁等の動弁機構あるいはブリーザ装置更にはポンプ等のエンジン補機部品等を配置するスペースは必然的に制約を受けることとなる。
【０００７】
又、エンジンケースが必要以上大型化すると前記した如く船外機を船体に装着する時、重量増加と大型化のためその装着作業も面倒となる。またロアケースとアッパケースとからなるエンジンケースも大形となるとエンジンメンテナンス時のエンジンケースの脱着作業も大変となり使い勝手の悪い船外機となってしまう弊害が生じる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合弊害を除去するために、請求項１は、ロアケースとアッパケースとからなるエンジンケース内に、軸心が進行方向に指向した略水平のシリンダを上下方向に複数重ねて形成したシリンダブロックと、該シリンダブロックの進行方向前側に内部に軸心を上下方向に指向させたクランク軸を備えたクランクケースと、前記シリンダブロックの進行方向後側にカム軸、吸気弁、排気弁からなる動弁機構を備えたシリンダヘッドと、該シリンダヘッドの最後部を覆うシリンダヘッドカバーとを夫々配設し、前記各シリンダとシリンダヘッドとの間に形成した各燃焼室の進行方向の一側及び他側に夫々吸気弁及び排気弁を介して吸気ポート及び排気ポートを開口させ、前記シリンダブロックの進行方向一側に複数の吸気分岐管を有する吸気マニホルドを配設し、前記シリンダブロックの進行方向他側に排気通路を配設してなる４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機において、前記シリンダヘッドカバーの上方部位には、進行方向後側に膨らみ出た部分を前記カム軸側から塞ぐブリーザプレートによって塞いでブリーザ室を区画形成するとともに、更にその膨らみ出た部分のブリーザ室の下方部位のシリンダヘッドカバーとこのシリンダヘッドカバーに対峙する前記エンジンケースとの間に空間を創出し、前記シリンダヘッドカバーの下方部位で進行方向後側にエンジン部品を突出させて前記空間に配置したことを特徴とする。
【０００９】
更に本発明の請求項２は、前記各吸気分岐管を前記複数のシリンダ数に合わせて上下方向に並列配置するとともに前記シリンダヘッドの吸気ポートより上流側の前記各吸気分岐管を進行方向前側に指向するように略直角方向に湾曲させつつ前記シリンダブロックと間隔を隔て側部壁に略沿って進行方向前側に延設するとともに該吸気分岐管の上流端をサージタンクに収斂させて前記吸気マニホルドを構成し、前記吸気ポートとサージタンク間を連結する複数の吸気分岐管の軸方向長さをその側面視において夫々異ならしめ、且つ最下部の吸気分岐管の側面視における長さを最上部の吸気分岐管の側面視における長さより長く後下がりに設定し、前記吸気分岐管とシリンダブロックとの間に空間を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
この発明の４サイクル多気筒エンジンを搭載した船外機は、シリンダヘッドカバーの上方部位には、進行方向後側に膨らみ出た部分をカム軸側から塞ぐブリーザプレートによって塞いでブリーザ室を区画形成するとともに、更にその膨らみ出た部分のブリーザ室の下方部位のシリンダヘッドカバーとこのシリンダヘッドカバーに対峙するエンジンケースとの間に空間を創出し、シリンダヘッドカバーの下方部位で進行方向後側にエンジン部品を突出させて空間に配置したことにより、進行方向後側に膨らみ出た部分の下方部位のシリンダヘッドカバーとこのシリンダヘッドカバーに対峙するエンジンケースとの間に空間が創出され、この空間を利用してエンジン部品を配置することが可能になる。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を詳細に説明する。
【００１２】
図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。図３〜図６において、２は船外機、４はミドルユニットである。前記船外機２のミドルユニット４の進行方向前方（図７において右側）には、船外機２を船体（図示せず）に取り付ける船外機保持部６が設けられている。この船外機保持部６には、船外機２の傾斜用のチルト軸８が取り付けられている。
【００１３】
また、前記ミドルユニット４内には、図７に示す如く、ドライブシャフト１０が上下方向に軸支されている。このドライブシャフト１０近傍の上側にオイルパン１２が配設されているとともに、下側に排気チューブ１４が配設されている。
【００１４】
前記ドライブシャフト１０は、後述するエンジン３６のクランク軸３４の駆動力をギヤケース１６内のギヤ（図示せず）を介して、進行方向後方（図４において左側）に指向するプロペラ１８に伝達するものである。
【００１５】
前記ミドルユニット４の下部には、ギヤケース１６が取り付けられている。このギヤケース１６内には、前記ドライブシャフト１０の下端に連絡されたギヤ（図示せず）が収容されている。また、このギヤケース１６には、前記ギヤ（図示せず）に連結するプロペラ１８が回動可能に取り付けられている。
【００１６】
更に、前記ミドルユニット４の上部には、エンジンケース２０が取り付けられている。このエンジンケース２０は、ロアケース２２とアッパケース２４とにより構成されている。前記アッパケース２４は、上部側の後部が凹設されており、この凹設部位には、上方（図７において上側）に開口する空気取入口２６が形成されている。
【００１７】
更にまた、凹設部位には、断面が略Ｌ字形状のカバー部２８が取り付けられている。このカバー部２８には、凹設部位への取付時に後部（図７において左側）に開口する開口部３０が形成されている。
【００１８】
また、前記エンジンケース２０内に形成されるエンジン収容部３２には、クランク軸３４を備えた４サイクル多気筒エンジン（以下「エンジン」と記す。）３６が配設されている。
【００１９】
前記エンジン３６は、図１・図７に示す如く、ロアケース２２とアッパケース２４とからなるエンジンケース２０内に、軸心が進行方向に指向した略水平の複数の第１〜第４シリンダ４８−１〜４８−４を上下方向に重ねて形成したシリンダブロック３８と、該シリンダブロック３８の進行方向前側に、内部に軸心を上下方向に指向させたクランク軸３４を備えたクランクケースたるクランク軸用保持部４４と、シリンダブロック３８の進行方向後側にカム軸８８、吸気弁６２、排気弁８２からなる動弁機構を備えたシリンダヘッド４０と、このシリンダヘッド４０の最後部を覆うシリンダヘッドカバー４２とを夫々配設している。
【００２０】
即ち、前記エンジン３６のシリンダブロック３８は、前記エンジン収容部３２の略中央部位に配設されている。このシリンダブロック３８の進行方向後側（図１において左側）には、動弁機構を備えたシリンダヘッド４０と、動弁機構を覆うシリンダヘッドカバー４２とが順次取り付けられている。
【００２１】
前記シリンダブロック３８の進行方向前側（図１において右側）には、クランク軸用保持部４４によって軸心を上下方向に指向させたクランク軸３４が軸支されている。このシリンダブロック３８には、エンジン３６を冷却するエンジン用ウォータジャケット４６が設けられている。
【００２２】
前記シリンダブロック３８内には、図７に示す如く、軸心が進行方向に指向した略水平の複数の第１〜第４シリンダ４８−１〜４８−４が、上下方向に夫々重ねられて形成されている。この第１〜第４シリンダ４８−１〜４８−４には、第１〜第４ピストン５０−１〜５０−４が往復動可能に夫々配設されている。
【００２３】
前記第１〜第４ピストン５０−１〜５０−４は、第１〜第４コンロッド５２−１〜５２−４を介して前記クランク軸３４に夫々連結されている。
【００２４】
ここで、第１〜第４シリンダ４８−１〜４８−４は、同一形状のものであるので、図１に示す第２シリンダ４８−２のみを説明し、第１、第３、第４シリンダ４８−１、４８−３、４８−４の説明を省略する。
【００２５】
前記エンジン３６には、シリンダヘッド４０と第２ピストン５０−２と第２シリンダ４８−２とによって燃焼室５４が形成されている。
【００２６】
前記シリンダヘッド４０の進行方向と交差する方向の一側（図１において下側）には、前記燃焼室５４に連通する吸気ポート５６が形成されている。この吸気ポート５６には、吸気装置を構成する後述の吸気マニホルド６４の第２吸気分岐管６６−２で形成された吸気分岐通路６８が連通されている。この吸気ポート５６に近接した第２吸気分岐管６６−２の下流端には、吸気ポート５６内に燃料を噴射するインジェクタ５８が配設されている。前記吸気ポート５６の吸気口６０は、動弁機構を構成する吸気弁６２によって開閉されている。
【００２７】
前記吸気マニホルド６４は、前記第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４とこの第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４の上流側に配設されるサージタンク７０とにより構成されている。このサージタンク７０の上流側には、スロットルボディ７２が配設されている。
【００２８】
また、前記シリンダヘッド４０の進行方向と交差する方向の他側（図１において上側）には、前記燃焼室５４に連通する排気ポート７４が形成されている。前記排気ポート７４には、シリンダブロック３８の進行方向他側に配設した排気通路である排気分岐部７６と排気集合部７８とが連通されている。前記排気ポート７４の排気口８０は、動弁機構を構成する排気弁８２によって開閉される。前記シリンダヘッド４０には、前記燃焼室５４の略中央部位に少許傾斜させて点火栓８４が取り付けられている。
【００２９】
前記シリンダヘッド４０の進行方向後側（図７において左側）には、このシリンダヘッド４０とシリンダヘッドカバー４２とによって動弁室８６が形成されている。そして、この動弁室８６内には、動弁機構を構成する前記吸、排気弁６２、８２を動作させるカム軸８８が配設されている。このカム軸８８には、吸・排気カム９０Ａ、９０Ｂが固設されている。
【００３０】
前記シリンダヘッド４０内の進行方向後側（図１において左側）のシリンダヘッドカバー４２には、ブリーザプレート９２が取り付けられ、ブリーザ室９４を区画形成している。即ち、シリンダヘッドカバー４２の上方部位には、図７に示す如く、進行方向後側（図７において左側）に膨らみ出た部分をカム軸８８側から塞ぐブリーザプレート９２によって塞いでブリーザ室９４を区画形成している。そしてその膨らみ出た部分のブリーザ室９４の下方部位のシリンダヘッドカバー４２には、進行方向後側にエンジン部品を突出させて配置している。
【００３１】
また、このエンジン３６を搭載した船外機２は、シリンダブロック３８の進行方向と交差する方向の一側に設けられた吸気マニホルド６４の第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位に、エンジン部品である吸気冷却用のウォータジャケット９６を設けている。
【００３２】
詳述すれば、図１、図２、図８に示す如く、第１、第２吸気分岐管６６−１、６６−２間を連絡する板状の第１連絡部９８−１と、第２、第３吸気分岐管６６−２、６６−３間を連絡する板状の第２連絡部９８−２と、第３、第４吸気分岐管６６−３、６６−４間を連絡する板状の第３連絡部９８−３とを設け、前記第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４を第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３により一体的に連絡している。
【００３３】
また、第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４と第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３との前後端には、図１に示す如く、平面視において所定間隔離間して上下方向において略平行に、且つ前記エンジン３６側に向かって突出する第１、第２突出部１００−１、１００−２を形成し、この第１、第２突出部１００−１、１００−２を前記第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４と第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３に一体的に形成する。第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４の上下端に位置する第１、第４吸気分岐管６６−１、６６−４には、図８に示す如く、側面視において所定間隔離間して水平方向において略平行に、且つ前記エンジン３６側に向かって突出するとともに、前記第１、第２突出部１００−１、１００−２の上下端を連絡する第３、第４突出部１００−３、１００−４を一体的に形成する。第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４と第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３と第１〜第４突出部１００−１〜１００−４とによって、エンジン３６側に向かって開放する凹状空間を形成する。前記第３、第４突出部１００−３、１００−４には、冷却水パイプ取付部１０４、１０４が夫々設けられている。
【００３４】
更に、前記凹状空間の開放側である第１〜第４突出部１００−１〜１００−４の先端部位に夫々係合する板状のウォータジャケットカバー１０２を設け、前記第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位と、第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３のエンジン３６側部位と、第１〜第４突出部１００−１〜１００−４と、ウォータジャケットカバー１０２とによって、大なる容量の吸気冷却用のエンジン部品たるウォータジャケット９６を形成する。
【００３５】
この吸気冷却用のウォータジャケット９６内の冷却水は、通常のエンジン冷却用の冷却水循環経路とは別の冷却水循環経路によって供給されている。
【００３６】
次に作用について説明する。
【００３７】
この船外機２は、吸気マニホルド６４を構成する第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４と第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３と第１〜第４突出部１００−１〜１００−４とウォータジャケットカバー１０２とによって、第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位の空間にエンジン部品であるウォータジャケット９６を設けている。この船外機２を駆動した際には、吸気マニホルド６４を構成する第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位に設けられたウォータジャケット９６に冷却水が供給され、エンジン３６側の熱による吸気マニホルド６４の温度上昇を防止し、吸気の充填効率の低下を防止させている。
【００３８】
これにより、前記吸気マニホルド６４の構造を複雑化することなく、簡略な型構造となるとともに、吸気マニホルド６４の第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４にウォータジャケット９６を容易に形成でき、前記吸気マニホルド６４の製造コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００３９】
また、前記ウォータジャケット９６を第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位と、第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３のエンジン３６側部位と、第１〜第４突出部１００−１〜１００−４とウォータジャケットカバー１０２とによって形成することによってエンジン３６側の熱による吸気マニホルド６４の温度上昇を防止でき、吸気の充填効率を向上し得て、実用上有利であるとともに、第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６から離間する側のエンジンケース２０と前記吸気マニホルド６４間にウォータジャケットを設けていないことにより、前記エンジンケース２０と吸気マニホルド６４との隙間を小さくでき、前記エンジンケース２０のコンパクト化に寄与し得る。
【００４０】
更に、第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４のエンジン３６側部位と、第１〜第３連絡部９８−１〜９８−３のエンジン３６側部位と、第１〜第４突出部１００−１〜１００−４とウォータジャケットカバー１０２とによって大なる容量の吸気冷却用のウォータジャケット９６を形成したことにより、前記第１〜第４吸気分岐管６６−１〜６６−４とウォータジャケット９６との接触面積を大にでき、吸気を確実に冷却することができる。
【００４１】
更にまた、吸気冷却用のウォータジャケット９６内の冷却水を通常のエンジン冷却用の冷却水循環経路とは別の冷却水循環経路によって供給することにより、エンジン３６の温度コントロールから独立して吸気温度をコントロールでき、実用上有利である。
【００４２】
また、この船外機２のシリンダヘッドカバー４２の上方部位には、進行方向後側に膨らみ出た部分をカム軸８８側から塞ぐブリーザプレート９２によって塞いでブリーザ室９４を区画形成している。そしてその膨らみ出た部分のブリーザ室９４の下方部位のシリンダヘッドカバー４２には、進行方向後側にエンジン部品を突出させて配置したことにより、進行方向後側に膨らみ出た部分の下方部位のシリンダヘッドカバー４２とこのシリンダヘッドカバー４２に対峙するエンジンケース２０のロアケース２２との間に空間が創出され、この空間を利用してエンジン部品を配置することが可能になる。
【００４３】
このため、この船外機２は、他部品と干渉することなくエンジン部品をエンジンケース２０内に配置することができるため、エンジンケース２０の大型化を回避し得て、船外機２のコンパクト化を果たすことができる。
【００４４】
【発明の効果】
このように、この発明の船外機は、進行方向後側に膨らみ出た部分の下方部位のシリンダヘッドカバーとこのシリンダヘッドカバーに対峙するエンジンケースとの間に空間が創出され、この空間を利用してエンジン部品を配置することが可能になる。
【００４５】
このため、この発明の船外機は、他部品と干渉することなくエンジン部品をエンジンケース内に配置することができるため、エンジンケースの大型化を回避し得て、船外機のコンパクト化を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す図７のＩ−Ｉ線による断面図である。
【図２】船外機の要部拡大側面図である。
【図３】船外機の正面図である。
【図４】船外機の左側面図である。
【図５】船外機の背面図である。
【図６】船外機の右側面図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線による断面図である。
【図８】図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線による断面図である。
【符号の説明】
２  船外機
２０  エンジンケース
２２  ロアケース
２４  アッパケース
３２  エンジン収納部
３４  クランク軸
３６  エンジン
３８  シリンダブロック
４０  シリンダヘッド
４２  シリンダヘッドカバー
４４  クランク軸用保持部
６２  吸気弁
８２  排気弁
８８  カム軸
９２  ブリーザプレート
９４  ブリーザ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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