(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンから機械的に独立した非エンジン駆動輪を駆動する電気モータと、を含んで構成されるハイブリッド式車両制御装置であって、
前記電気モータの目標駆動トルクを設定する目標モータトルク設定手段と、
設定した目標モータトルクが、現在の運転状態における前記電気モータの出力限界に達しているか否かを判定するモータ出力限界判定手段と、
設定した目標モータトルクが出力限界に達していると判定した出力限界時において、エンジン駆動輪側の駆動トルクを増大させるトルク増大手段と、
エンジン駆動輪側及び非エンジン駆動輪側の双方から駆動トルクが得られている場合に、ドライバーの意図に基づく総駆動トルクを、エンジン駆動輪側又は非エンジン駆動輪側のいずれか一方のみから駆動トルクを得る場合と比較して減少させる総駆動トルク減少手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド式車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジンに対して、前記電気モータとは別に、第２の電気モータを連結したことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド式車両制御装置。
【請求項３】
前記エンジン駆動輪の路面に対する滑り度合いを検出する滑り度合い検出手段と、検出した滑り度合いが許容限界を超える場合に、前記トルク増大手段による駆動トルクの増大を抑制し若しくは禁止するトルク増大抑制手段と、を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド式車両制御装置。
【請求項４】
前記滑り度合い検出手段は、前記滑り度合いを、前記エンジン駆動輪と前記非エンジン駆動輪との回転速度差に基づいて検出することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド式車両制御装置。
【請求項５】
前記トルク増大手段は、前記設定した目標モータトルクに対する実際のモータトルクの不足分に相当する分エンジン駆動輪側の駆動トルクを増大させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブリッド式車両制御装置。
【請求項６】
前記出力限界時において、実際のモータトルクを前記出力限界に制限するモータ出力制限手段を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド式車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１の車輪を回転させるエンジンと、該エンジンから機械的に独立した第２の車輪を回転させる電気モータと、を含んで構成されるハイブリッド式車両制御装置に関し、特に、エンジン及び電気モータの双方により駆動力を得る場合における車両走行性の安定化に関する。
【０００２】
【従来の技術】
第１の車輪（例えば、後輪）及び第２の車輪（例えば、前輪）の双方を、ともにエンジンによって駆動する４輪駆動式の車両制御装置は、よく知られているところである。
このような伝統的な４ＷＤシステムでは、エンジンの駆動トルクが、多板クラッチ機構を含んで構成されるトランスファによって前後輪に配分されるので、この駆動トルクの配分率が変化しても、総駆動トルクは一定に保たれる。
【０００３】
近年、新たに、一方の車輪をエンジンにより回転させ、他方の車輪を電気モータにより回転させるハイブリッド式４ＷＤシステムが提案されている（特開平８−３００９６５号公報参照）。
このものにあっては、前後両輪の間に物理的な結合が存在しないので、各駆動輪に対して伝達される駆動トルクを、総駆動トルクが一定となるように調整しなければならないという、走行上の新たな問題が提起される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、電気モータは、エンジンと比較して、概して応答性の面で有利ではあるものの出力の面で不利があり、それに起因して次に述べるような数々の問題が生じる。
すなわち、前述の通り、車両走行性の観点からいえば、前後両輪の総駆動トルクが一定となるように各駆動トルクを調整するのが好ましいが、そうすると、非エンジン駆動輪を回転させる電気モータの出力要求がその出力限界を超えた場合に、失速感や、操縦性の悪化などが懸念される。また、エンジンのみによる伝統的な４ＷＤシステムと同程度の４ＷＤ走行領域を、このハイブリッド式４ＷＤシステムで実現しようとすれば、電気モータに対して、非常に大きな出力が要求される。
【０００５】
このような実情に鑑み、本発明は、エンジンと比較的小型の電気モータによっても、広範囲に渡って安定した４ＷＤ走行を可能とするハイブリッド式車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、エンジン駆動輪を駆動するエンジンと、該エンジンから機械的に独立した非エンジン駆動輪を駆動する電気モータと、を含んで構成されるハイブリッド式車両制御装置であって、前記電気モータの目標駆動トルクを設定する目標モータトルク設定手段と、設定した目標モータトルクが、現在の運転状態における前記電気モータの出力限界に達しているか否かを判定するモータ出力限界判定手段と、設定した目標モータトルクが出力限界に達していると判定した出力限界時において、エンジン駆動輪側の駆動トルクを増大させるトルク増大手段と、エンジン駆動輪側及び非エンジン駆動輪側の双方から駆動トルクが得られている場合に、ドライバーの意図に基づく総駆動トルクを、エンジン駆動輪側又は非エンジン駆動輪側のいずれか一方のみから駆動トルクを得る場合と比較して減少させる総駆動トルク減少手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、前記エンジンに対して、前記電気モータとは別に、第２の電気モータを連結したことを特徴とする。
請求項３に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、前記エンジン駆動輪の路面に対する滑り度合いを検出する滑り度合い検出手段と、検出した滑り度合いが許容限界を超える場合に、前記トルク増大手段による駆動トルクの増大を抑制し若しくは禁止するトルク増大抑制手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、前記滑り度合い検出手段が、前記滑り度合いを、前記エンジン駆動輪と前記非エンジン駆動輪との回転速度差に基づいて検出することを特徴とする。
請求項５に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、前記トルク増大手段が、前記設定した目標モータトルクに対する実際のモータトルクの不足分に相当する分エンジン駆動輪側の駆動トルクを増大させることを特徴とする。
【０００９】
請求項６に記載の発明に係るハイブリッド式車両制御装置は、前記出力限界時において、実際のモータトルクを前記出力限界に制限するモータ出力制限手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、電気モータの目標駆動トルクを定め、これが出力限界に達しており、電気モータから充分なトルクが得られないと判断される出力限界時において、エンジン駆動輪側の駆動トルクが増大されるように、好ましくは、この駆動トルクの増大に加えて実際のモータトルクが出力限界に制限される（請求項６）ように構成したので、エンジンと比較的小型の電気モータとの組合せによっても、比較的広範囲に渡って（モータトルクの不足しがちな高速走行時においても）安定した４ＷＤ走行を行うことが可能となる。また、エンジン駆動輪及び非エンジン駆動輪の双方から駆動トルクが得られている場合に、ドライバーの意図に基づいて発生される総駆動力が低めとなるように構成したので、エンジンや電気モータの実際の駆動トルクが偶発的に増大しても、ドライバーが意図しない急な加速を防ぐことができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、エンジンの応答性の不利を補うことが可能となる。
請求項３に記載の発明によれば、エンジン駆動輪のスリップが発生した場合に、エンジン駆動輪の駆動トルクの増大が抑制され若しくは禁止されるように構成したので、このスリップを助長することがなく、駆動力の速やかな回復を図ることが可能となる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、車輪回転速度差に基づいて滑り度合いを容易に検出することができる。
請求項５に記載の発明によれば、電気モータの駆動トルクが不足しても、総駆動トルクは一定に保たれるので、失速感や、操縦性の悪化を防ぐことが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式車両制御装置を備える車両の駆動伝達系構成の概略を示している。なお、進行方向は、図の左向きであり、向かって左側に前輪が、その逆の右側に後輪が位置している。
【００１５】
本車両では、エンジン１の出力側に、発電機としての機能を兼ね備える電気モータ（以下「モータジェネレータ」という。）２を直結し、さらに、エンジン１及びモータジェネレータ２に対して、トルクコンバータ３及び変速機４を接続している。そして、変速機４の出力側に接続された動力伝達軸（プロペラシャフト）５により、後輪側差動装置６を介してエンジン駆動輪（ここでは、後輪７，７）の車輪駆動軸８，８が駆動されるようにしている。
【００１６】
ここで、モータジェネレータ２は、エンジン１のアシスト装置として機能し、エンジン１の始動時又は車両の発進時には、エンジン１のクランキングを行う始動手段として用いられる。また、減速運転時には、モータジェネレータ２を発電機として機能させ、制動エネルギーを回生して発電を行い、バッテリの充電のために使用することが可能である。
【００１７】
一方、非エンジン駆動輪である前輪９，９に対しては、モータジェネレータ１０が設けられており、その出力側に接続された動力伝達軸（比較的小型のプロペラシャフト）１１及び前輪側差動装置１２を介して、モータジェネレータ１０により発生された駆動トルクが前輪（「モータ駆動輪」ともいう。）の車輪駆動軸１３，１３に伝達され、もって前輪側からも駆動力が得られるようにしている。
【００１８】
モータジェネレータ１０は、その電力源を構成するバッテリ１４に対してインバータ１５ｂを介して接続されており、モータジェネレータ１０から駆動トルクが得られている状態では、バッテリ１４の放電電力がインバータ１５によって三相交流電力に変換され、モータジェネレータ１０に供給される。
モータジェネレータ２は、バッテリ１４に対してインバータ１５ａを介して接続されており、モータジェネレータ２から駆動トルクが得られている状態では、バッテリ１４の放電電力がインバータ１５ａによって三相交流電力に変換され、モータジェネレータ２に供給される。
【００１９】
ここで、後輪駆動軸８，８と前輪駆動軸１３，１３との間には物理的な結合がなく、すなわち、前後の駆動軸に対してそれぞれ無関係に駆動トルクを伝達することが可能であり、後輪駆動軸８，８へは、エンジン１及びモータジェネレータ２により、また、前輪駆動軸１３，１３へは、モータジェネレータ１０により、それぞれ駆動トルクが伝達される。
【００２０】
そして、通常走行モードでは、後輪７，７のみを駆動輪としてＦＲ方式により車両の駆動力を発生するが、ドライバーの選択などに基づいて４輪駆動走行モードに入ると、前輪９，９に対してモータジェネレータ１０の駆動トルクが伝達されることにより前後両方を駆動輪とし、４ＷＤ方式を成立させることが可能である。
【００２１】
次に、制御系について大まかに説明すると、エンジン１、モータジェネレータ２及び１０の統合コントローラとしてのハイブリッドコントロールモジュール（以下「ＨＣＭ」という。）２１には、アクセル開度センサ４１からアクセル開度ＡＰＯが、車速センサ４２から車速Ｖが、前後の各車輪９，９，７，７に対してそれぞれ取り付けられた車輪速センサ４３〜４６から前右輪回転数Ｎｆｒ、前左輪回転数Ｎｆｌ、後右輪回転数Ｎｒｒ及び後左輪回転数Ｎｒｌが、また、モータジェネレータ１０の回転速度センサ４７からモータ回転数ＮＭが入力される。さらに、車室内に設けられた４ＷＤ切換スイッチ５１から、走行モード切換信号が入力される。
【００２２】
ＨＣＭ２１は、これらの情報を含む各種運転条件に基づいて、エンジンコントロールモジュール（以下「ＥＣＭ」という。）３１、モータジェネレータ２及び１０の各制御装置（モータコントローラ、以下「Ｍ／Ｃ」という。）３２及び３３に対して、通信ライン６１を介して制御指令を発生する。
なお、本発明に係る目標モータトルク設定手段、モータ出力限界判定手段、トルク増大手段、モータ出力制限手段、滑り度合い検出手段、トルク増大抑制手段及び総駆動トルク減少手段は、ＨＣＭ２１が備えている。各手段の詳細については、後述する。
【００２３】
次に、ＨＣＭ２１が４輪駆動走行時に行う制御内容について、図２に示すブロック図を参照して説明する。
まず、ＨＣＭ２１は、アクセル開度ＡＰＯに基づいて、ドライバーが意図する車両の駆動力を発生するための目標総駆動トルクｔＴを算出する。ここで、総駆動トルクとは、エンジン１、モータジェネレータ２及び１０の全ての動力源から得られる駆動トルクの和に相当する。
【００２４】
そして、車速Ｖ、平均後輪回転速度Ｎｒ及び平均前輪回転速度Ｎｆに基づいて、ドライバーが意図する車両の駆動力のうち、後輪７，７、すなわちエンジン駆動輪が負担すべき比率（後輪駆動力配分率）を設定し、算出した目標総駆動トルクｔＴとの積により、目標後輪駆動トルクｔＴｒを算出する。
また、目標総駆動トルクｔＴから目標後輪駆動トルクｔＴｒを減ずることにより、目標前輪駆動トルクｔＴｆを算出する。この目標前輪駆動トルクｔＴｆは、電気モータ１０の目標駆動トルクに相当する。
【００２５】
ここで、ＨＣＭ２１は、モータ回転数ＮＭに基づいて、現在の運転状態におけるモータジェネレータ１０の出力限界であるモータトルク上限値ＬＴＭを推定し、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭを超えていれば、出力前輪駆動トルクＴｆをモータトルク上限値ＬＴＭに設定する。それ以外の場合には、目標総駆動トルクｔＴと目標後輪駆動トルクｔＴｒとの差を、そのまま出力前輪駆動トルクＴｆとする。本実施形態において、モータトルク上限値ＬＴＭとは、モータジェネレータ１０の特性から決定される可能発生トルクの最大値である。
【００２６】
ＨＣＭ２１は、設定した出力前輪駆動トルクＴｆをモータジェネレータ１０への指令信号としてＭ／Ｃ３３に送る。
さらに、ＨＣＭ２１は、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭを超えている場合において、エンジン駆動輪の駆動トルクを増大させる制御を行う。
【００２７】
この制御として、ここでは、目標前輪駆動トルクｔＴｆのモータトルク上限値ＬＴＭに対する超過分に相当する駆動トルクΔＴを、後輪７，７の目標駆動トルクｔＴｒに上乗せすることにより、目標総駆動トルクｔＴを実現するための補完を行う例を示す。当然ではあるが、その超過分より低い駆動トルクの増大により、相当の効果を得ることも可能である。
【００２８】
また、ＨＣＭ２１は、スリップ判定において、後輪７，７の路面に対する滑り度合いを検出し、スリップ量が大きいため、滑り度合いが許容範囲を超えていると判定された場合には、上記補完を禁止することにより、後輪のスリップの助長を回避する。
ＨＣＭ２１は、駆動トルクの補完及びスリップ判定を介して設定された出力後輪駆動トルクＴｒに所定のゲインＧ１（０＜Ｇ１＜１）を乗じて算出されたものを、変速比やトルクコンバータ３のトルク比で除し、その結果得られたトルク値に基づいてエンジン１及びモータジェネレータ２への指令信号を設定し、ＥＣＭ３１及びＭ／Ｃ３２に送る。
【００２９】
以上の制御内容をより明確に理解するために、次に、図３〜５に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップ（以下、単に「Ｓ」と表記する。）１では、運転状態検出パラメータとして、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖ、前右輪回転数Ｎｆｒ、前左輪回転数Ｎｆｌ、後右輪回転数Ｎｒｒ、後左輪回転数Ｎｒｌ及びモータ回転数ＮＭなどを読み込む。
【００３０】
Ｓ２では、アクセル開度ＡＰＯを基に、マップを参照して目標総駆動トルクｔＴを算出する。
Ｓ３では、車速Ｖに応じた後輪駆動力配分率Ａを、図のように車速Ｖの増大に伴って増加する傾向を示すマップを参照して算出する。
ここで、後輪駆動率配分率Ａは、燃料消費や、車速Ｖに応じた最大トラクションを考慮したものとし、例えば、車速Ｖがほぼ０のときに５０％となり、車速Ｖの増大とともに駆動力が後輪７，７側に徐々にシフトされ、最終的に高速運転時において１００％まで増加するように設定するとよい。
【００３１】
Ｓ４では、前後輪回転速度差ΔＮに応じた後輪駆動力配分率Ｂを、マップを参照して算出する。
ここでは、前後輪回転速度差ΔＮとして、後輪７，７の平均回転速度Ｎｒ（＝（Ｎｒｒ＋Ｎｒｌ）／２）と、前輪９，９の平均回転速度Ｎｆ（＝Ｎｆｒ＋Ｎｆｌ）／２）との差Ｎｒ−Ｎｆを求め、参照するマップは、後輪駆動力配分率Ｂがこの差Ｎｒ−Ｎｆの増加に伴って減少する傾向を有している。
【００３２】
また、後輪駆動力配分率Ｂは、後輪７，７のスリップ量が大きくなるほど駆動力が前後両輪からより均一に得られるように、例えば、前後輪回転速度差ΔＮがほぼ０のときに１００％となり、前後輪回転速度差ΔＮの増加とともに駆動力が前輪９，９側に徐々にシフトされ、最終的に５０％まで減少するように設定するとよい。
【００３３】
Ｓ５では、後輪駆動力配分率Ａが後輪駆動力配分率Ｂより大きいか否かを判定し、ＡがＢより大きい（Ａ＞Ｂ）と判定された場合には、Ｓ６へ進み、それ以外の場合には、Ｓ７へ進む。
Ｓ６では、目標後輪駆動トルクｔＴｒを、目標総駆動トルクｔＴに後輪駆動力配分率Ｂを乗じることにより算出する（ｔＴｒ＝ｔＴ×Ｂ）。後輪駆動力配分率Ａを下回る後輪駆動力配分率Ｂの算出は、換言すれば、前後輪回転速度差ΔＮが増加し、許容しがたいスリップが発生していることを示すので、たとえ高速走行中であっても、後輪駆動力配分率を低く設定することにより駆動力を前後輪に配分し、スリップの抑制に努めるのである。
【００３４】
Ｓ７では、目標後輪駆動トルクｔＴｒを、目標総駆動トルクｔＴに後輪駆動力配分率Ａを乗じることにより算出し（ｔＴｒ＝ｔＴ×Ａ）、効率的な燃料消費を優先させる。
図４に示すフローチャートに移り、Ｓ１１では、目標前輪駆動トルクｔＴｆを、目標総駆動トルクｔＴから目標後輪駆動トルクｔＴｒを差し引くことにより算出する。なお、Ｓ１１が目標モータトルク設定手段に相当する。
【００３５】
Ｓ１２では、モータ回転数ＮＭに基づいて、現状における電気モータ１０の出力限界を示すモータトルク上限値ＬＴＭを推定する。モータトルク上限値ＬＴＭは、電気モータ１０の高回転域において低下する傾向がある。また、モータトルク上限値ＬＴＭを推定するためのパラメータとして、モータ回転数ＮＭの他、バッテリ１４の容量や電気モータ１０の温度などを考慮するとよい。
【００３６】
Ｓ１３では、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭより小さいか否か、すなわち、現段階において設定されている電気モータ１０の目標駆動トルクが電気モータ１０の出力限界に達していないか否かを判定する。
この結果、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭより小さいと判定された場合には、Ｓ１４に進み、モータジェネレータ１０はその目標前輪駆動トルクｔＴｆを発生させることが可能であるので、その目標前輪駆動トルクｔＴｆが出力前輪駆動トルクＴｆとされる。一方、それ以外の場合には、Ｓ１５に進み、モータトルク上限値ＬＴＭを出力前輪駆動トルクＴｆとし、モータジェネレータ１０の非効率的な運転を回避する。
【００３７】
なお、Ｓ１２及び１３がモータ出力限界判定手段に相当する。また、Ｓ１５がモータ出力制限手段に相当する。
図５に示すフローチャートに移り、Ｓ２１では、スリップ判定として、前後輪回転速度差ΔＮが許容範囲内にあるか否かを判定する。
本実施形態では、この前後輪回転速度差ΔＮ（本発明の「滑り度合い」に相当する。）は、平均後輪回転速度Ｎｒと平均前輪回転速度Ｎｆとの差であり、本ステップでは、この差Ｎｒ−Ｎｆが所定の許容限界としての閾値ＳＮより小さいか否かが判定される。なお、かかる判定に際し、平均後輪回転速度Ｎｒと平均前輪回転速度Ｎｆとの差Ｎｒ−Ｎｆに対して、車速Ｖに応じた補正を施してもよい。従って、Ｓ２１が滑り度合い検出手段を構成する。
【００３８】
Ｓ２１で差Ｎｒ−Ｎｆが閾値ＳＮより小さいと判定された場合には、Ｓ２２ヘ進む。それ以外の場合、すなわち、差Ｎｒ−Ｎｆが閾値ＳＮ以上であると判定された場合には、後述するＳ２３へ進む。実際には、スリップの発生を適正に判定するため、差Ｎｒ−Ｎｆが閾値ＳＮ以上である状態が所定の回数ないしは時間継続した場合にのみＳ２３へ進むように構成するとよい。なお、Ｓ２３は、トルク増大抑制手段に相当するものである。
【００３９】
Ｓ２２では、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭより小さいか否かを判定する。この結果、目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭより小さいと判定された場合には、Ｓ２３ヘ進む。それ以外の場合には、Ｓ２４へ進む。
Ｓ２３では、目標後輪駆動トルクｔＴｒを出力後輪駆動トルクＴｒとして設定する。
【００４０】
Ｓ２４では、目標後輪駆動トルクｔＴｒに、目標前輪駆動トルクｔＴｆのモータトルク上限値ＬＴＭに対する超過分ｔＴｆ−ＬＴＭを加えたもの（＝ｔＴｒ＋（ｔＴｆ−ＬＴＭ））を、出力後輪駆動トルクＴｒとする。この処理の結果、モータジェネレータ１０の出力の不足分がエンジン１（及びモータジェネレータ２）の駆動トルクにより補完されることとなる。従って、Ｓ２４がトルク増大手段に相当する。
【００４１】
なお、補足すると、Ｓ２４の処理は、スリップ判定（Ｓ２１）においてスリップの発生が検出されず、かつ目標前輪駆動トルクｔＴｆがモータトルク上限値ＬＴＭより大きいと判定された場合にのみ行われる。従って、総駆動トルクの補完を行う必要のない場合は勿論、スリップが発生した場合にも以上の後輪駆動トルクの増大は行われないこととなる。よって、スリップ発生時において、このスリップを助長することがない。
【００４２】
Ｓ２５では、出力後輪駆動トルクＴｒに所定のゲインＧ１（０＜Ｇ１＜１）を乗じることにより、後輪駆動指令値を小さめに設定する処理を行い、総駆動力が小さめに得られるようにする。これにより、実際の後輪駆動トルクのばらつきにより、総駆動トルクが指令値を上回ったとしても、ドライバーに不快な飛び出し感を与えずに済む。
【００４３】
なお、Ｓ２５と同様の効果を得るためには、図６に示すブロック図のように、出力前輪駆動トルクＴｆに所定のゲインＧ２（０＜Ｇ２＜１）を乗じることとしてもよい。これにより、前輪駆動指令値が小さめに設定されるので、総駆動力を小さめに発生させることができる。
Ｓ２５は、総駆動トルク減少手段を構成する。
【００４４】
最後に、本発明の効果について、図７を参照して説明する。
同図（ａ）及び（ｂ）は、後輪駆動力配分率が１００％である２輪駆動状態から時刻ｔ０において前後輪駆動力配分が切り換えられて、４輪駆動状態に移行する際における総駆動トルク、後輪駆動トルク及び前輪駆動トルクの変化を簡単に示したものである。
【００４５】
図７（ａ）では、４ＷＤ切換スイッチ５１のオンにより、後輪駆動力配分率が１００％から５０％（前輪駆動力：後輪駆動力＝５０：５０）に切り換えられている。ここではスリップは発生しておらず、仮に、電気モータ１０がこの５０％の駆動力を発生させるに足りるだけの駆動トルクを発生させることが可能であれば、前輪駆動トルクは、後輪駆動トルクと等しく設定される。
【００４６】
ところが、運転状態によっては、電気モータ１０が、その出力限界により、この５０％のうちの一部、例えば、図示のごとく総駆動トルクの３０％しか発生することができない場合がある。
本発明によれば、その不足分に相当する２０％の駆動トルクを、エンジン駆動輪側が余計に発生する（合計７０％を発生する）ことにより、総駆動トルクが一定に保たれるので、非エンジン駆動輪の駆動源として比較的小型のモータジェネレータ１０を使用して４ＷＤ走行を行う場合でも、常に（特に、モータトルクが不足しがちな高速走行時においても）所望の総駆動トルクを得ることができ、失速感や、操縦性の悪化を防ぐことができる。
【００４７】
また、本発明の出力限界は、モータジェネレータ１０の特性から決定される可能発生トルクに限らず、任意の観点から設定することが可能である。そこで、これを効率的な観点から設定すれば、モータジェネレータ１０にとって不利な運転領域（例えば、高回転時）にあっては、その無理な運転を避けてモータトルクを落とし、その分エンジンで負担するというように、双方の特性を最大限に生かした動力源システムの構築が可能となる。
【００４８】
図７（ｂ）は、後輪駆動力配分率を１００％としての走行中にスリップが発生し（例えば、急加速時）、時刻ｔ０において駆動力配分切換指令が出て、後輪駆動力配分率が５０％に切り換えられた場合を示している。ここで、モータジェネレータ１０が、その出力限界の制約により総駆動トルクの３０％を発生するとすれば、総駆動トルクを一定に保つには、残りの７０％をエンジン駆動輪側で発生させる必要がある。
【００４９】
しかしながら、ここではスリップが発生しているため、後輪駆動トルクの増大補正は行われず、エンジン駆動輪側は、所期の配分率に応じて、総駆動トルクの５０％しか発生しない。
従って、総駆動トルクは、スリップが発生している間一時的に低下することになるが、スリップの抑制が優先されることにより、スリップを早期に収め、スリップが収まった時刻ｔ１からエンジン駆動輪側による駆動力補完を行い、再び総駆動トルクをもとの１００％に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド式車両制御装置を備える車両の駆動伝達系構成の概略図
【図２】同上制御装置の機能ブロック図
【図３】目標後輪駆動トルク算出ルーチンのフローチャート
【図４】出力前輪駆動トルク算出ルーチンのフローチャート
【図５】出力後輪駆動トルク算出ルーチンのフローチャート
【図６】本発明の他の実施形態に係るハイブリッド式車両制御装置の機能ブロック図
【図７】４ＷＤ切換時における総駆動トルク、後輪駆動トルク及び前輪駆動トルクの変化の一例を示す図
【符号の説明】
１…エンジン
２…モータジェネレータ（電気モータ）
３…トルクコンバータ
４…変速機
５…動力伝達軸
６…後輪側差動装置
７…後輪
８…後輪駆動軸
９…前輪
１０…モータジェネレータ
１１…動力伝達軸
１２…前輪側差動装置
１３…前輪駆動軸
２１…ハイブリッドコントロールモジュール
３１…エンジンコントロールモジュール
３２…モータコントローラ
３３…モータコントローラ
５１…４ＷＤ切換スイッチ
６１…通信ライン
【図１】
0003807232.tif 000002
【図２】
0003807232.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003807232.tif 000007
【図７】
0003807232.tif 000008