(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前側支柱および左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるヨーク取付点と、
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に回転可能に固定されるヨークと、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームを直接接触させて回転可能に連結させる前記ヨークと、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる表面接触手段と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の表面接触手段、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段とを備えたキャンバリング車両。
【請求項２】
前記ヨークは、中央リンクによって接続される上部バーおよび下部バーを備え、各々の前記バーは互いに平行で、かつその各々の前記前端に隣接する前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームをその間に取り込み、前記中央リンクは、前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを回転可能に固定するためにその中心に配置されるピボット通路からなる、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項３】
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを着脱可能に固定するとともに、前記ヨークが取り除かれるときに前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームを折り畳むための単一の着脱可能締結具を包含する、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項４】
各々の前記トレーリング・アームの少なくとも前記表面接触手段が車輪を包含し、各々の前記車輪はブレーキを包含し、各々の前記ブレーキは、前記舵取手段上に配置されて各々の前記ブレーキに連絡する個別のブレーキ制御機構によって互いに独立的に制御される、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項５】
前記前側支柱上に配置されて、各々の前記トレーリング・アームの弓形運動を制限するトレーリング・アーム停止手段を包含する、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項６】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項７】
各々の前記トレーリング・アームおよび前記舵取軸の前記表面接触手段は、車輪、車輪スケート、アイス・スケートおよびスキーより構成される群から選ばれる、請求項１に記載のキャンバリング車両。
【請求項８】
前側支柱及び左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームとを接続する手段と、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる単一の車輪と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の車輪、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段と、
各々の前記トレーリング・アームの前記車輪に配置される制動手段と、
前記舵取手段上に配置され、前記制動手段に連絡してそれを個別的かつ独立的に制御する、各々の前記制動手段に対する個別的かつ独立的なブレーキ制御手段とからなるキャンバリング車両。
【請求項９】
前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームとを接続する前記手段は、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるヨーク取付点と、
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に回転可能に固定され、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームとに直接連絡してそれらを回転可能に連結させるヨークとからなる、請求項８に記載のキャンバリング車両。
【請求項１０】
前記ヨークは、中央リンクによって接続される上部バーおよび下部バーを備え、
各々の前記バーは互いに平行で、かつその各々の前記前端に隣接する前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームをその間に取り込み、
前記中央リンクは、前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを回転可能に固定するためにその中心に配置されるピボット通路を包含する、請求項９に記載のキャンバリング車両。
【請求項１１】
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを着脱可能に固定するとともに、前記ヨークが取り除かれるときに前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームを折り畳むための単一の着脱可能締結具を包含する、請求項９に記載のキャンバリング車両。
【請求項１２】
前記前側支柱上に配置されて、各々の前記トレーリング・アームの弓形運動を制限するトレーリング・アーム停止手段を包含する、請求項８に記載のキャンバリング車両。
【請求項１３】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項８に記載のキャンバリング車両。
【請求項１４】
前側支柱および左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるヨーク取付点と、
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に回転可能に固定されるヨークと、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームを直接接触させて回転可能に連結させる前記ヨークと、
前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを着脱可能に固定するとともに、前記ヨークが取り除かれるときに前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームを折り畳むための単一の着脱可能締結具と、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる表面接触手段と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の表面接触手段、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段とを備えたキャンバリング車両。
【請求項１５】
前記ヨークは、中央リンクによって接続される上部バーおよび下部バーを備え、各々の前記バーは互いに平行で、かつその各々の前記前端に隣接する前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームをその間に取り込み、前記中央リンクは、前記前側支柱の前記ヨーク取付点に対して前記ヨークを回転可能に固定するためにその中心に配置されるピボット通路を包含する、請求項１４に記載のキャンバリング車両。
【請求項１６】
各々の前記トレーリング・アームの少なくとも前記表面接触手段が車輪を包含し、各々の前記車輪はブレーキを包含し、各々の前記ブレーキは、前記舵取手段上に配置されて各々の前記ブレーキに連絡する個別のブレーキ制御機構によって互いに独立的に制御される、請求項１４に記載のキャンバリング車両。
【請求項１７】
前記前側支柱上に配置されて、各々の前記トレーリング・アームの弓形運動を制限するトレーリング・アーム停止手段を包含する、請求項１４に記載のキャンバリング車両。
【請求項１８】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項１４に記載のキャンバリング車両。
【請求項１９】
各々の前記トレーリング・アームおよび前記舵取軸の前記表面接触手段は、車輪、車輪スケート、アイス・スケートおよびスキーより構成される群から選ばれる、請求項１４に記載のキャンバリング車両。
【請求項２０】
前側支柱および左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるリンク取付点と、
左端および右端を有し、前記前側支柱の前記リンク取付点に回転可能に固定される横手リンクと、
前記リンクの前記左端および前記右端に配置される弾性アーム接続手段と、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ実質的に互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームを直接接続して回転可能に連結させる前記リンクと、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる表面接触手段と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の表面接触手段、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段とを備えたキャンバリング車両。
【請求項２１】
前記リンクは、前記前側支柱の前記リンク取付点に前記リンクを回転可能に固定するためのピボット通路を中央に配置した捩りおよび撓み剛性ロッドをさらに備え、
前記リンクの前記末端は、内部に弾性体物質を配置した弾性ブッシングをその上に包含し、
各々の前記トレーリング・アームは、リンク末端接続通路を包含し、
前記弾性ブッシングは、対応する前記トレーリング・アームの前記リンク末端接続通路内に配置されて、各々の前記トレーリング・アームを直接的かつ弾性的に互いに接続する、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２２】
各々の前記アームを折り畳むときに、前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームに隣接する前記前側支柱を折り畳む、各々の前記トレーリング・アームに対する折り畳み手段をさらに包含する、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２３】
各々の前記トレーリング・アームの少なくとも前記表面接触手段が車輪を包含し、各々の前記車輪はブレーキを包含し、各々の前記ブレーキは、前記舵取手段上に配置されて各々の前記ブレーキに連絡する個別のブレーキ制御機構によって互いに独立的に制御される、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２４】
車両安定化および直立駐車手段をさらに包含し、
弾性体物質を内部に配置した弾性ブッシングを包含する各々の前記弾性アーム接続手段と、
各々の前記トレーリング・アームの中央配置からの弓形変位に対する角偏向および撓み抵抗を高めることによって、各々の前記トレーリング・アームを中央配置の方向に導き、全体的に互いに平行な方位にする各々の前記ブッシングの前記弾性体物質とを備えた、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２５】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２６】
各々の前記トレーリング・アームおよび前記舵取軸の前記表面接触手段は、車輪、車輪スケート、アイス・スケートおよびスキーより構成される成る群から選ばれる、請求項２０に記載のキャンバリング車両。
【請求項２７】
前側支柱および左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームとを接続する手段と、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる単一の車輪と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の車輪、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段と、
各々の前記トレーリング・アームの前記車輪に配置される制動手段と、
前記舵取手段上に配置され、前記制動手段に連絡してそれを個別的かつ独立的に制御する、各々の前記制動手段に対する個別的かつ独立的なブレーキ制御手段とからなるキャンバリング車両。
【請求項２８】
前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームとを接続する前記手段は、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるリンク取付点と、
左端および右端を有し、前記前側支柱の前記リンク取付点に回転可能に固定される横手リンクと、
前記リンクの前記左端および前記右端に配置される弾性アーム接続手段と、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ実質的に互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームを直接接続して回転可能に連結させる前記リンクとをさらに包含する、請求項２７に記載のキャンバリング車両。
【請求項２９】
前記リンクは、前記前側支柱の前記リンク取付点に前記リンクを回転可能に固定するためのピボット通路を中央に配置した捩りおよび撓み剛性ロッドをさらに備え、
前記リンクの前記末端は、内部に弾性体物質を配置した弾性ブッシングをその上に包含し、
各々の前記トレーリング・アームは、リンク末端接続通路を包含し、
前記弾性ブッシングは、対応する前記トレーリング・アームの前記リンク末端接続通路内に配置されて、各々の前記トレーリング・アームを直接的かつ弾性的に互いに接続する、請求項２８に記載のキャンバリング車両。
【請求項３０】
車両安定化および直立駐車手段をさらに包含し、
弾性体物質を内部に配置した弾性ブッシングを包含する各々の前記弾性アーム接続手段と、
各々の前記トレーリング・アームの中央配置からの弓形変位に対する角偏向および撓み抵抗を高めることによって、各々の前記トレーリング・アームを中央配置の方向に導き、全体的に互いに平行な方位にする各々の前記ブッシングの前記弾性体物質とを備えた、請求項２８に記載のキャンバリング車両。
【請求項３１】
各々の前記アームを折り畳むときに、前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームに隣接する前記前側支柱を折り畳む、各々の前記トレーリング・アームに対する折り畳み手段をさらに包含する、請求項２７に記載のキャンバリング車両。
【請求項３２】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項２７に記載のキャンバリング車両。
【請求項３３】
前側支柱および左右のトレーリング・アームからなる枠と、
上端および前記上端に対向する下端を有する前記前側支柱と、
前端および前記前端に対向する後端を有する各々の前記トレーリング・アームと、
前記前側支柱上で、かつその前記下端の真上に互いに対向して配置される左側トレーリング・アーム取付点および右側トレーリング・アーム取付点と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点に対してそれぞれ回転可能に取り付けられる前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームの前記前端と、
前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点と前記右側トレーリング・アーム取付点の間の実質的に中間点において後方に向かって円周状に配置されるリンク取付点と、
左端および右端を有し、前記前側支柱の前記リンク取付点に回転可能に固定される横手リンクと、
前記リンクの前記左端および前記右端に配置される弾性アーム接続手段と、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームが、前記前側支柱の前記左側トレーリング・アーム取付点および前記右側トレーリング・アーム取付点の回りをそれぞれ弓形に回転するときに、それぞれ実質的に互いに同等かつ互いに反対方向の円弧を描くように、前記左側トレーリング・アームと前記右側トレーリング・アームを直接接続して回転可能に連結させる前記リンクと、
前記左側トレーリング・アームおよび前記右側トレーリング・アームに隣接する前記前側支柱を折り畳む、各々の前記トレーリング・アームに対する折り畳み手段と、
各々の前記トレーリング・アームの前記後端から伸びる表面接触手段と、
上端および前記上端に対向する下端を有し、前記前側支柱内に同心円上に配置される舵取軸と、
前記下端から伸びる単一の表面接触手段、および前記舵取軸の前記上端から伸びる舵取手段とを備えたキャンバリング車両。
【請求項３４】
前記リンクは、前記前側支柱の前記リンク取付点に前記リンクを回転可能に固定するためのピボット通路を中央に配置した捩りおよび撓み剛性ロッドをさらに備え、
前記リンクの前記末端は、内部に弾性体物質を配置した弾性ブッシングをその上に包含し、
各々の前記トレーリング・アームは、リンク末端接続通路を包含し、
前記弾性ブッシングは、対応する前記トレーリング・アームの前記リンク末端接続通路内に配置されて、各々の前記トレーリング・アームを直接的かつ弾性的に互いに接続する、請求項３３に記載のキャンバリング車両。
【請求項３５】
各々の前記トレーリング・アームの少なくとも前記表面接触手段が車輪を包含し、各々の前記車輪はブレーキを包含し、各々の前記ブレーキは、前記舵取手段上に配置されて各々の前記ブレーキに連絡する個別のブレーキ制御機構によって互いに独立的に制御される、請求項３３に記載のキャンバリング車両。
【請求項３６】
車両安定化および直立駐車手段をさらに包含し、
弾性体物質を内部に配置した弾性ブッシングを包含する各々の前記弾性アーム接続手段と、
各々の前記トレーリング・アームの中央配置からの弓形変位に対する角偏向および撓み抵抗を高めることによって、各々の前記トレーリング・アームを中央配置の方向に導き、全体的に互いに平行な方位にする各々の前記ブッシングの前記弾性体物質とを備えた、請求項３３に記載のキャンバリング車両。
【請求項３７】
前記舵取手段はハンドルバーを包含する、請求項３３に記載のキャンバリング車両。
【請求項３８】
各々の前記トレーリング・アームおよび前記舵取軸の前記表面接触手段は、車輪、車輪スケート、アイス・スケートおよびスキーより構成される群から選ばれる、請求項３３に記載のキャンバリング車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、一般には、小規模な三輪のオペレータ駆動車両に関し、より具体的には、角運動量の保存により、車両が正弦曲線路を移動する際に、横方向に重みを交互にシフトさせることによって前方に移動する「キャンバリング車両」として知られる種類の車両に関する。本発明のキャンバ車両の一実施形態は、２つの後輪用トレーリング・アームの間の新奇のヨーク連結機構であって、該２つのトレーリング・アームを連結して交互に移動させるヨーク連結機構を包含する。容易に取り外しできるヨークにより、車両を折り畳んで保管することも容易になる。他の実施形態では、該ヨークの代わりに横手のロッキング・リンクが設けられ、該リンクは、該アームと該リンクの末端との間の相対運動を可能にする弾性末端ブッシングを内蔵する。該リンクは簡易的に取り外せないが、該アームは、車両をコンパクトに保管するための折り畳み手段を包含する。
【０００２】
（背景技術）
「キャンバリング車両」として知られる一種のオペレータ駆動三輪車両は、単一の可動前輪と、該前輪がそこから伸びる前側支柱に接続されたトレーリング・アーム上に横方向に間隔を設けて配置される一対の後輪とを有する。車両が正弦曲線路を移動する際に、オペレータは自分の体重を各旋回弧の内側にシフトさせることで、質量の中心を各円弧の内側にシフトさせる。この結果、車両およびオペレータの運動量の保存により、一連の加速が生じる。このようにして、前方への移動が達成される。
【０００３】
上記の駆動原理は、以下により詳細に説明する発行特許の少なくとも１つに記載されているように、公知の原理である。当該車両は、２つのトレーリング・アームを連結するのに様々な機構（ケーブルおよび滑車、歯車、ベルクランクなど）を利用しているが、当該機構は以下により詳細に記述する関連技術において引用されている。しかし、本発明のキャンバ車両は、２つのトレーリング・アームの運動を互いにリンクさせる新奇のヨーク機構を利用する点において従来の技術とは異なり、該ヨークは、単一の取付け具を取り外すことにより本発明の車両の折り畳みをも容易にする。他の実施形態は、各末端にアーム取付け用弾性ブッシングを有する横手リンクを備える。該ブッシングは、該リンクの末端と該アームの間の相対運動に必要な弾力性を与える。
【０００４】
本発明人が認識する関連技術、ならびに本発明とそれらの相違点について以下に論述する。
【０００５】
１９７７年８月３０日にClarence C.Irwinに対して発行された米国特許第４，０４５，０４８号明細書、「Trailing Arm Cambering Vehicle With Stabilizer Linkage Having Locking Means For Parking And Stowage」には、アームの前側支柱に対する取付点のかなり上方で前側支柱に回転可能に取り付けられたベルクランクにトレーリング・アームが連結されたキャンバリング車両が記載されている。それら２つのアームは、押棒によってベルクランクに連結されている。ねじ込み式止めピンを通した弓形スロットを内部に有する止め板により、ねじ込みノブを締めつけて機構を定置に固定し、車両を直立保管することが可能になっている。Irwinの発明は、取り除かれるリンクを接続するベルクランクの両方を必要とする点において、本発明の車両に比べると、折り畳み機構が比較的複雑になっている。さらに、Irwinは、本発明の一実施形態において提供されているような、キャンバリング車両の取付け具または機構の間の何らかの形の弾性接続を開示していない。
【０００６】
１９７７年８月１３日にJerry K.Williams他に対して発行された米国特許第4，０４７，７３２号明細書、「Cambering Vehicle With Hydraulic Stabilizer And Equalizer」には、上述のIrwinによる米国特許第４，０４５，０４８号明細書の車両に類似しているが、機械的な連結機構ではなく、２つのトレーリング・アームを連結する連続油圧シリンダを有する車両が記載されている。該システムは、Irwinによる米国特許第４，０４５，０４８号明細書の車両と同様に機能し、１つのシリンダが膨張すると反対側のシリンダが収縮する。目的に応じて、車両の一を固定する２つのストラット間の作動液の流れを遮断するのにバルブが使用される。該バルブを調節して、該２つのシリンダの一端から他端に流体を流すことにより、両シリンダを同時に折り畳むことで車両を折り畳むことができる。本発明の車両は流体や作動液の使用を避け、２つのトレーリング・アームを接続するのにヨーク部材を利用し、さらにトレーリング・アームとヨークの間に何らかの形のトレーリング・アームとヨークの間に何らかの形の中間リンクを必要としない。Williams他は、本発明の実施形態において提供されているような、キャンバリング・コンポーネントのいずれかを取り付ける何らかの形の弾性取付け具またはコネクタを開示していない。
【０００７】
１９７７年９月２７日にRichard E.Denzerに対して発行された米国特許第４，０５０，７１１号明細書、「Cambering Device For Cambering Vehicle」には、単一の軸ピンのまわりに対向する２つのアームを配置したトレーリング・アーム相互接続機構が開示されている。該アームを互いに固定してベルクランクを形成し、該２つのトレーリング・アームの相対作用を生じさせるか、あるいは該アームを折り畳むことでトレーリング・アームに対して前側支柱を折り畳んで、デバイスを保管することができる。上述した他のキャンバリング車両と同様に、Denzerの車両も、本発明のような直接的なヨークまたは横手リンク機構を使用するのではなく、トレーリング・アームと駆動機構をロッドによって接続している。
【０００８】
１９７７年９月２７日にRichard E.Denzerに対して発行された米国特許第４，０５０，７１２号明細書、「Cambering Device For Cambering Vehicle」には、上述した同一の第一発明人に対する米国特許第４，０５０，７１１号明細書の機構に極めて近い機構が記載されている。米国特許第４，０５０，７１１のデバイスは、中枢の機構が、互いに固定して、２つのトレーリング・アームおよびそれらのリンクの交互的な作用を該機構に与えることのできる一対の噛合い扇形歯車を包含するという点において異なる。歯車を解除することにより、２つのトレーリング・アームに隣接する前方構造を折り畳むことが可能になる。該デバイスは、その単一ヨークまたは横手リンク構成とともに、本発明のキャンバリング車両機構とは異なっている。
【０００９】
１９７７年９月２７日にJerry K.Williamsに対して発行された米国特許第４，０５０，７１３号明細書、「Cambering Device For Cambering Vehicle」には、上述のIrwinに対する米国特許第４，０４５，０４８号明細書の機構に類似した機構が記載されている。米国特許第４，０５０，７１３号明細書のデバイスは、互いに固定して、２つのトレーリング・アームの逆の昇降作用を与えることのできる一対の弓形ベルクランクを備え、該固定手段は、２つのベルクランクを互いに弓形に折り畳むことで、トレーリング・アームに隣接する前方構造を折り畳んで保管することを可能にする。
【００１０】
１９７７年１０月１８日にFrank J.Winchellに対して発行された米国特許第４，０５４，３００号明細書、「Cambering Vehicle With Trailing Arms Interconnected By Geared Stabilizer And Equalizer Mechanism」には、トレーリング・アームの各軸ピンの上に配置された一対の対向する扇形傘歯車を備え、中枢の平歯車が２つの扇形歯車を連結して、トレーリング・アームの同等かつ反対方向の弓形運動を与える機構が記載されている。該機構は、車両を停めるための固定手段と、歯車を解除して、トレーリング・アームに隣接する前部構造を折り畳むことを可能にするための手段とを包含する。ヨークまたは横手リンク機構は設けられていない。Winchellの車両は、さらに、前輪を駆動するエンジンを包含し、本発明の車両を含めて無動力のキャンバリング車両の動作の角運動量の保存から逸脱するという点においても異なっている。
【００１１】
１９７７年１２月２７日にRichard E.Denzerに対して発行された米国特許第４，０６５，１４６号明細書、「Cambering Device For Cambering Vehicle」には、上述した米国特許第４，０５０，７１３号明細書に類似した機構が記載されている。キャンバリング車両の技術において知られているように、２つのトレーリング・アームに対する対向リンクの間で一対のベルクランクが作用して、トレーリング・アームを互いに逆方向に作用させる。米国特許第４，０５０，７１３号明細書に概して記載されている方法で、２つのベルクランクを互いに相対的に調節して、車両を折り畳むことができる。米国特許第４，０５０，７１３号明細書、および本発明人が知る他の技術と同様に、ヨークまたは横手弾性末端リンク手段は開示されていない。
【００１２】
１９７８年１月３１日にFrank J.Winchellに対して発行された米国特許第４，０７１，２６１号明細書、「Lock Bar For Cambering Vehicle」には、上述した米国特許第４，０５０，７１１号明細書に記載されているのと極めて類似しているが、２つのトレーリング・アームの間に設置してそれらを互いに固定することで車両を停車させることのできるロック・バーを包含する機構が記載されている。ここでも、本発明のキャンバリング車両機構が提供するような、２つのトレーリング・アームの動作を互いに固定するためのヨークは設けられていない。Winchellは、横手ベルクランクを取り入れているものの、該クランクは、直接的にではなく、一般には垂直に配置された一対のリンクの手段によって２つのアームに連絡している。さらに、Winchellは、本発明が提供するような、クランク末端における何らかの形の弾性体を開示していない。
【００１３】
１９７８年２月２８日にFrank J.Winchellに対して発行された米国特許第４，０７６，２７０号明細書、「Foldable Cambering Vehicle」には、連続ケーブル・ランを備え、遊び車が、対向するトレーリング・アーム滑車のまわりのケーブルの移動の方向を逆転させる役割を果たすトレーリング・アーム機構が記載されている。Winchellの米国特許第４，０７６，２７０号明細書には、米国特許第４，０５０，７１１号明細書に記載されているのと類似のベルクランク・トレーリング・アーム相互接続システムも開示され、さらに、上述の同じ発明人に対する米国特許４，０５４，３００号明細書の場合と類似したエンジン駆動の実施形態も開示されている。ここでも、本発明のキャンバリング車両に提供されているような、２つのトレーリング・アームを連結するためのヨークまたは横手リンク機構は設けられていない。
【００１４】
１９７８年５月２日にFrank J.Winchell他に対して発行された米国特許第４，０８７，１０４号明細書、「Method Of Manually Propelling A Cambering Vehicle」には、基本的には上述した米国特許第４，０７６，２７０号明細書に記載されているのと同じである、２つのトレーリング・アームを接続するための滑車システムが記載されている。米国特許第４，０８７，１０４号明細書には、キャンバ車両の動作についての角運動量保存則も記載され、スケート装備の実施形態が含まれている。
【００１５】
１９７８年５月２日にFrank J.Winchellに対して発行された米国特許第４，０８７，１０６号明細書、「Cambering Vehicle」には、同じ発明人に対する米国特許第４，０７６，２７０号明細書および第４，０８７，１０４号明細書に広く開示されているケーブル駆動、モータ動力、ならびにスケートおよびスキー装備の実施形態を包含する様々な実施形態が開示されている。スロットル制御レバーが設けられているが、ブレーキ手段は開示されていない。
【００１６】
１９７８年５月２日にFrank J.Winchellに対して発行された米国特許第４，０８７，１０８号明細書、「Cambering Vehicle With Trailing Arms Interconnected By Spur Gearing」には、トレーリング・アームの２つのピン軸が互いに非同軸で、噛合歯車によって接続されている。上述した同一の発明人に対する米国特許第４，０５４，３００号明細書、第４，０７６，２７０号明細書および第４，０８７，１０６号明細書の場合と同様のモータ駆動の実施形態も開示されている。それらの特許、および本発明人がよく知っているほかの技術と同様に、米国特許第４，０８７，１０８号明細書には、２つのトレーリング・アームを接続するためのヨークまたは横手弾性末端リンク機構が開示されておらず、さらにデクラッチング・レバーが設けられている一方で、ブレーキ制御レバーは開示されていない。
【００１７】
１９７８年５月９日にFrank J.Winchell他に対して発行された米国特許第４，０８８，３３８号明細書、「Cambering Vehicle With Cable Stabilizer And Equalizer」には、上述したい名時代一発目委任に対する米国特許第４，０７６，２７０号明細書および４，０８７，１０４号明細書二価維持されている機構に類似した、２つのトレーリング・アームを連結するための滑車システムを利用した車両が記載されている。それらのデバイスと本発明の明確な相違点がここに適応するのがわかる。
【００１８】
１９７８年１０月３１日にEdward J.Biskupに対して発行された米国特許第４，１２３，０７９号明細書、「Occupant Propelled Cambering Vehicle」には、２つのトレーリング・アームが、２つのトレーリング・アームのピン軸の間の捩れバーの手段によって弾性的に相互接続された一実施形態と、トレーリング・アームが弾性を有する他の実施形態が記載されている。いずれの場合も、本発明のヨーク相互接続および固定トレーリング・アームとは異なり、その弾性手段により、アームが互いに独立して動作することが可能である。本発明の一実施形態の横手リンクの場合は、このリンクが、その各末端に、それぞれ左右のトレーリング・アーム内の流路にはまり込む弾性のブッシングを包含する。これらのブッシングは弾性を提供して、回転および捩れ運動が可能な接続を可能にするが、それは、Biskupによる米国特許第４，１２３，０７９号明細書の捩れバーでは不可能である。
【００１９】
１９７９年１月９日にEdward J.Biskupに対して発行された米国特許第４，１３３，５５１号明細書、「Cambering Device For Cambering Vehicle」には、対向するトレーリング・アーム内のスロット内に存在する反対方向に相殺されたクランクを有するクランク・アームを備えたトレーリング・アーム相互接続機構が記載されている。１つのクランク・アームが一方向に移動するのに従って、反対側のクランク・アームは反対方向に移動することによって、２つのトレーリング・アームを互いに反対方向に作用させる。ここでも、ヨークまたは横手弾性末端リンク機構は設けられていない。
【００２０】
１９７９年８月２１日にEdward J.Biskupに対して発行された米国特許第４，１６５，０９３号明細書、「Occupant Propelled Cambering Vehicle」には、米国特許第４，１２３，０７９号明細書に開示されている相互接続手段と基本的に同じである、２つのトレーリング・アームに対する捩れ弾性的な相互接続手段が開示されている。その米国特許第４，１６５，０９３号明細書は、上述した米国特許第４，１２３，０７９号明細書の一部で、その説明のなかで提示した類似点がここにも適応することがわかる。
【００２１】
１９８５年９月１８日にL.H.Sheltonに対して発行された米国特許第４，５４０，１９２号明細書、「Three-Wheeled Scooter-Type Vehicle」には、２つの後輪が同一平面内に存在するが、互いに相対的に横方向に沿って内側および外側に移動する２つのトレーリング・アームとともに内側および外側にキャストする、当該三輪型車両に対する異なる動作原理が記載されている。その動作は、スケートまたはスキーが移動経路に対して傾斜するスケートまたはクロス・カントリー・スキーと類似しており、横方向の推力が前方への推力方向を発展させてスキーヤ、スケータ、または（本発明の場合は）車両を前方へ進める。この動作原理は、本発明の車両には適応しない。
【００２２】
１９９１年８月１３日にDonovan A.HOLTERに対して発行された米国特許第５，０３９，１２１号明細書、「Tri-Skater」には、２つのトレーリング・アームが、運転時に前部構造に固定的に接合される三輪型車両が開示されている。２つの後輪に対する独立したブレーキではなく、前輪に対して単一のブレーキが設けられる。その動作原理は、本発明の車両よりも、上述の米国特許第４，５４０，１９２号明細書の車両により密接に関連する。
【００２３】
１９９８年７月２８日にMark Rappaportに対して発行された米国特許第５，７８５，３３１号明細書、「Dual-Footboard Scooter」には、固定枠を有する三輪型車両であって、２つの後輪は固定軸を有し、キャンバ、キャスタ、トーインまたはトーアウトを伴わない車両が記載されている。該デバイスは、プッシングおよび惰行による従来的なスクータとして操作される。前輪に対する単一のブレーキが設けられているのに対し、本発明の車両は、各後輪に対する独立的なブレーキを包含する。
【００２４】
最後に、１９７５年１０月２日に公開された独特許公報第２，４１３，３７７号明細書には、オペレータが自分の体重を前方および後方にシフトさせて、起伏の頂上に対して車両の重心をシフトさせることにより、反対側に惰行する、スクータおよび垂直方向起伏トラックが示されている。該独特許公報のデバイスは、２つの前輪と１つの後輪を備えていて本発明とは逆の構造を有し、枠は固定的であるため、角運動量の保存によるあらゆるキャンバリング作用または動作を排除するものである。
【００２５】
上述の発明および特許は、単一であってもそれらの組み合わせであっても、ここに請求する当該の発明を示すものでないことがわかる。
【００２６】
（発明の開示）
本発明は、車両が正弦曲線路を移動する際に、旋回の内側に向かってオペレータの体重を横方向にシフトさせることにより前方への移動を達成するキャンバリング車両を包含する。角運動量保存則により、その重量シフトが、特に移動方向に沿う前方への動きに変換される。上記の原理はよく知られており、多くのキャンバリング車両が様々な機構を利用して、車両の２つのトレーリング・アームを連結することで所望の作用を与えている。しかし、本発明の車両は、２つのトレーリング・アームを連結するのに異なる新奇のコンポーネントの実施形態を利用して、従来技術の比較的複雑な連結機構および機構に比べて、簡易性、耐久性、および保管のための折り畳みの容易さを向上させるものである。
【００２７】
第１の実施形態では、２つのトレーリング・アームを連結するための新奇のヨーク機構が設けられる。本発明のキャンバリング車両のヨーク機構は、（１）２つのトレーリング・機構を、それらが互いに同等かつ反対方向に接続するように連結し、（２）単一の締結具を取り除くことにより保管のための車両の折り畳みを可能にし、かつ（３）２つのトレーリング・アームの動きを制限する固定的な停止手段を車両に設けることを可能にすることによって、単一機構におけるいくつかの利点を提供する。本発明のキャンバリング車両は、各後輪に対する個別的なブレーキを有し、各々のブレーキは個々のブレーキ制御機構によって独立的に作動することが好ましい。
【００２８】
第２の実施形態は、前側支柱に固定され、左右のトレーリング・アームを連結する横手リンクを利用する。弾性ブッシングの如き弾性アーム接続手段が、リンクの左右末端に配置される。これにより必要な弾性が与えられ、アームを、リンクとその接続部を中心とした捩れ方向に回転させることを可能にするとともに、リンクとアームの間の必要な角運動を可能にする。
【００２９】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明は、車両が正弦曲線路を移動する際に、オペレータおよび車両の重心が旋回の内側に反復的にシフトするのに従って、角運動量保存則により車両が前進するオペレータ駆動キャンバリング車両を包含する。本発明の車両は、運転時に、構造体のトレーリング・アームが、同等であるが反対方向の円弧を描くように、構造体の接続部を連結する新奇の手段を利用する。
【００３０】
図１は、運転時における本発明のキャンバリング車両１０の環境的斜視図である。本発明の車両１０は、基本的には、前側支柱１４、ならびに左右のトレーリング・アーム１６および１８を有する三輪車枠１２を備える。トレーリング・アーム１６および１８は、前側支柱１４の下端２０の真上に回転可能に取り付けられている。前側支柱１４に対するトレーリング・アーム１６および１８の出付けの詳細については、図面のうち図２から図４により明確に示されている。
【００３１】
トレーリング・アーム取付け具２２は、前側支柱１４の下端２０の真上の位置で前側支柱１４に永久的に固定され、該取付け具２２は、横方向に対向するトレーリング・アーム取付点２４および２６を前側支柱１４に提供する。２つのトレーリング・アーム１６および１８の前端部は、それぞれ横手ブッシング２８および３０を有し、ボルト３２または他の好適な締結具が各トレーリング・アームブッシング２８および３０を介して固定されることで、前側支柱１４の下端２０の取付け具２２にトレーリング・アーム１６および１８を回転可能に固定する。
【００３２】
ヨークに対する取付点３４（図面のうち図４により明確に示されている）、または横手リンク（図面のうち図６から図８Ｄに示されている）は、前側支柱１４の下端２０の真上から後方に伸びて、横方向に配置される２つのトレーリング・アーム取付点２４および２６の間の基本的に中間点において前側支柱１４のまわりに円周状に配置されている。ヨーク取付点３４は比較的径が小さく、後方に伸び、さらにそこからめねじ付のシャフトが伸び、それに対してトレーリング・アーム相互接続ヨーク４０の中央ブッシング３８がその軸路により回転可能に取り付けられるとともに、単一のヨーク取付け締結具４２（例えばねじ付ボルトなど）により着脱可能に固定される。この取付け手段は、前側支柱１４の下部のトレーリング・アーム取付け具２２に２つのトレーリング・アーム１６および１８を固定するのに使用されるものと類似している。
【００３３】
ヨーク４０は、上部バー４４および下部バー４６を包含し、それら２つのバーは互いに平行に配置されるとともに、それら２つのヨーク・バー４４および４６の間の中央接続リンクとしての役割を果たす、それらの間に固定的に設置された（例えば溶接された）中央ブッシング３８の径の分だけ間隔を空けて配置される。それら２つのヨークバー４４および４６の間の距離は、基本的には２つのトレーリング・アーム１６および１８の径に等しく、ヨーク４０が前側支柱１４の取付点３４に固定されるときに、２つのバー４４および４６はその間に２つのトレーリング・アーム１６および１８をしっかりと取り込む。それら２つのバー４４および４６の左端４４ｌおよび４６ｌは、それらの間に左側トレーリング・アーム１６を取り込み、右端４４ｒおよび４６ｒは、それらの間に右側トレーリング・アーム１８を取り込む。
【００３４】
それぞれ図２および図３の後部および右側立面図にヨーク４０構造体の動作が明示されている。それらの図の各々において、ヨーク４０、ならびにそれによって取り込まれた２つのトレーリング・アーム１６および１８の中央または中間位置が実線で示され、トレーリング・アーム１６および１８の先端弧の上方および／または下方位置、ならびにヨーク・アーム４４および４６の対応する位置が破線で示されている。
【００３５】
図２は、車両が右側に傾斜または反る例を示す図で、右側トレーリング・アーム１８は、図２の破線、および図３の上部トレーリング・アーム位置１８によって示されるように、上方に向かって弓形にずれる。これが生じると、ヨーク・アーム４４および４６の右端４４ｒおよび４６ｒは、それらがトレーリング・アーム１８と直接接触しているため、トレーリング・アーム１８の上方向への移動に従うことになる。その結果、ヨーク４０は、その中央ブッシング・リンク３６、および前側支柱１４の背面に対するその取付点３４のまわりを回転することにより、ヨーク・アーム４４および４６の対向する左端４４ｌおよび４６ｌが下方にずれることになる。これが生じると、左側トレーリング・アーム１６のまわりのヨーク・アーム４４および４６の２つの左端４４ｌおよび４６ｌが直接接触することにより、そのアーム１６が下方に向かって弓形にずれる。ヨーク取付点３４からのそれぞれの横方向の偏りが等距離であるため、各トレーリング・アーム１６および１８の弓形のずれまたは移動の量は同一になる。しかしながら、ヨーク４０の旋回運動により、２つのアーム１６および１８は、常に、互いに逆方向に弓形に移動する。
【００３６】
２つのトレーリング・アームのヨークによる相互接続は、さらなる利点を提供する。上述したように、ヨーク４０は、単一の締結具４２（例えばボルト）によって車両１０の前側支柱１４に着脱可能に固定される。この単一の締結具４２を取り外すことによって、ヨーク４０がその取付点３４から取り除かれ、２つのトレーリング・アーム１６および１８の間の正の接続が除去される。この単一のヨーク取付け締結具４２の取り外し、およびヨーク４０の除去の容易さにより、２つのトレーリング・アーム１６および１８を同時に回転させて、前側支柱１４に対して全体的に平行に、または少なくともある程度隣接して配置させることができる。幾分異なった観点からとらえると、前側支柱１４を下方に折り畳んで２つのトレーリング・アーム１６および１８に近接させ、図面のうち図５の破線で示されるように、コンパクトな構成にして保管する。
【００３７】
上記構造により、２つのトレーリング・アーム１６および１８の弓形移動、およびヨーク４０の対応する弓形移動に対して実質的な制限が設けられることがないことがわかるであろう。よって、２つのトレーリング・アーム１６および１８の過度の弓形移動、および運転時に生じる車両１０の過度のキャンバを抑えるために、何らかの形の停止手段を設けるのが好ましい。図２および図４は、前側支柱１４の背面のヨーク取付点３４の真下に固定的に接合された横方向停止機構４８を備えた、本発明の車両１０のトレーリング・アーム停止手段を示す図である。停止機構４８は横方向ブレーシング５０を包含し、停止機構４８およびブレーシング５０は、ともに、図示されているような一般的に三角形の構成を備えるのが好ましい。
【００３８】
左または右側トレーリング・アーム１６または１８が停止バー４８の対応する側に接触すると、その弓形移動がその範囲に限定され、ヨーク４０による対向トレーリング・アームの接続がその対向アームの逆の弓形移動を制限する役割を果たす。停止手段は、目的に応じて他の形態（例えば前側支柱１４の背面に溶接された平板など）をとりうることがわかるであろう。
【００３９】
本発明のキャンバリング車両１０は、図面を通じて車輪車両として示されているが、関連技術の説明のなかで既に論述したＷｉｎｃｈｅｌｌ他に対する米国特許第４、０８７、１０６号明細書において記載したように、車両１０には、実質的に任意の従来型の転がりまたは滑動表面接触手段（例えば、インラインまたは他の車輪スケート、アイス・スケート、スキーなど）が装備されうることがわかるであろう。本発明の車両１０が利用する運転の角運動量保存則は、転がり手段（例えば車輪、ローラ・スケートなど）に限定されず、摩擦損失を最小限にしながら車両１０が表面を移動することを可能にする任意の摩擦面接触手段に適用することができる。
【００４０】
図面に例示されている本発明の車両１０の車輪型の実施形態は、前側支柱１４に同軸的に設置された舵取軸５２を有し（図面のうち図４に最も明確に示されている）、該舵取軸５２は、前側支柱１４の下端２０から伸びる下端５４を有し、そこから車輪フォーク５６（図１、２、３および５に示されている）が伸びて内部に単一の可動車輪５８を胆持する。
【００４１】
舵取軸５２は、前側支柱１４の上端６２を越えて伸びる反対側の上端６０を有し、舵取軸５２のその上端６０は、オペレータが目的に応じて本発明の車両１０を操縦するための舵取手段（例えば、図１および図５に示されるハンドルバー６４）を包含する。ハンドルバー６４（または、設けることができる他の舵取手段）を回転させることによって、前側支柱１４内の舵取軸５２を回転させ、内部にその前輪５８（または上述した他の表面接触手段）が取り込まれた前輪フォーク５６を回転させて、目的に応じて車輪１０を操縦し、旋回させる。
【００４２】
各トレーリング・アーム１６および１８は、それぞれ後端６６および６８を有し、そこから表面接触手段が伸びている（例えば、図１および図５に示される車輪７０および７２、あるいは上述したようなスケートやスキーなどの他の手段）。本発明の車両１０は、高速ランニング・ペースのオーダの適度な速度で滑らかかつ平坦な表面を走行することが可能であるため、２つの後輪７０および７２はそれぞれ従来的な制動手段を包含し、左右のブレーキは互いに独立している。後輪７０および７２の左右のブレーキは個別的かつ独立した作動または制御手段、例えば図面のうち図５に示されている従来のブレーキ作動レバー７４によって作動し、右側後輪７２のブレーキを作動させるために、ハンドルバー６４の右手グリップに、基本的に識別可能な第２のレバー（不図示）が設けられることが理解される。２つのブレーキ作動手段は、左右のブレーキ・ケーブル７６および７８によってブレーキを動作させる。
【００４３】
本発明の車両１０のオペレータ０は、それぞれの後輪７０および７２の上部の２つのトレーリング・アーム１６および１８の後端６６および６８に位置する左右の足掛８０および８２の上に立って、舵取手段６４を握ることによって車両を運転する。次いで、オペレータ０は、片足で弾みをつけると同時に、目的に応じて左または右方向に車両１０を旋回させて、車両１０およびオペレータ０に対する角運動量を確立する。旋回するに従って、オペレータ０および車両１０の重心が旋回の内側に移動する。角運動量は必ず保存されるため、重心がより小さい半径でシフトすることにより、弓形の旋回経路に沿って直線的に加速され、その加速度は、車両およびオペレータの重心のシフト量に対応し、いかなる摩擦損失も小さくなる。２つのトレーリング・アームが弓形移動し、それらの弓形運動が本発明のヨーク相互接続手段により同等かつ反対方向の運動に制限されることによって、旋回の内側に向く車両１０の傾斜が与えられる。上述のプロセスは反対方向に継続され、オペレータ０および車両１０の重心の旋回の内側への（任意の旋回方向における）それぞれのシフトにより、車両１０の弓形旋回経路に沿って直線的に加速される。滑らかかつ平坦な表面において、かなり速い速度が得られ、独立的に作動する後輪のブレーキによって速度が制御され、それは、車両１０の操縦および他のオペレータ行動にも役立つことになる。
【００４４】
図６から図８Ｄは、本発明のキャンバリング車両の２つのトレーリング・アームを相互接続するための手段の第２の実施形態を示す図である。本実施形態では、キャンバリング車両の基本構成は図１に示されているものと同一で、枠構造や舵取機構などが基本的に同じである。しかしながら、トレーリング・アーム相互接続手段は、図１から図５のヨークとは異なっている。対応するコンポーネントは、例えば図１および図２の前側支柱１４は図６および図７では前側支柱１１４として指定し、図１から図４のヨーク４０は、図６から図８Ｄではヨーク１４０として指定するといったように、１００を上乗せした数字で指定する。
【００４５】
図６および図７は、それぞれ、前側支柱１１４から後方に伸びる、リンク取付点１３４に回転可能に固定された代替的な横手リンク・コネクタ１４０の上部平面図および左側立面図である。このリンク取付点１３４は、基本的には図４に示されたヨーク取付点３４と同一であってもよく、該リンク１４０には、リンク１４０を前側支柱１１４に取り付けるために、中央に配置された通路またはブッシング１３５が形成されている。好ましくは、リンク１４０の材料と取付けボルトまたはピン１４２の間にナイロンまたは他のブッシング材料を設けてコンポーネント間の摩擦を軽減する。
【００４６】
リンク１４０は、その保持ピン１４２をリンク取付けボスまたは取付点１３４に永久的に設置することによって永久的に設置されうることがわかるであろう。いずれにせよ、永久的に設置されるリンク１４０の弾性末端取付け具は、２つのアーム１６および１８からのリンクの脱着の容易さを排除するため、ヨーク４０の実施形態には存在する、その取付けボス１３４からのリンク１４０の着脱性を考慮する意義は存在しなくなる。しかしながら、望まれる場合は、２つのトレーリング・アーム１１６および１１８に対する何らかの形の従来の折り畳み手段を設けて、車両のコンパクトな保管を可能にすることができる。当該折り畳み手段は、例えば２つのトレーリング・アーム・コンポーネントの間の連結部を摺動する内蔵管またはロッドを備えた伸縮式管状部材、あるいは片側に蝶番手段が配置され、蝶番の反対側に固定手段が配置されたトレーリング・アーム管などの従来的かつ当該技術分野でよく知られたものであるのが好ましい。
【００４７】
２つのトレーリング・アーム１１６および１１８の前方または取付け末端１２４および１２６は、前側支柱１１４の前方に伸びるトレーリング・アーム取付け具１２２に固定されることになるそれぞれのブッシング１２８および１３０を包含する。ボルトやピンなど１３２は、２つのトレーリング・アーム・ブッシング１２８および１３０、ならびに取付け具１２２を通って、図１の車両１０に用いられた方法により２つのトレーリング・アーム１１６および１１８を前側支柱１１４に回転可能に固定する。しかし、これら２つのトレーリング・アーム１１６および１１８は、それぞれリンク取付けボスおよび通路１１７および１１９が形成されているという点において、それらの対応する車両１０のコンポーネント１６および１８とは異なっている。これらのリンク取付点１１７および１１９は、２つのトレーリング・アーム１１６および１１８に対するリンク１４０の取付けを考慮したものである。
【００４８】
横手リンク１４０は比較的厚く、重く、かつ強固な金属（鋼等）で形成されて、所望の捩りおよび撓み剛性、すなわち曲げ抵抗性を与える。リンク１４０は、左端および反対の右端が、それぞれ弾性ブッシング１４１および１４３を有している。これらのブッシング１４１および１４３は、それぞれ外部および内部ケーシングまたはスリーブ１４５および１４７を包含し、弾性体物質１４９がその間に取り込まれているが、該スリーブは図６に指示され、他の図面に示されている。各ブッシングのスリーブ１４５および１４７は、その間の弾性体物質１４９に接合され、各ブッシングの２つのスリーブ１４５および１４７の相対運動は、弾性体１４９の弾性によってのみ可能となっており、ブッシングによる他の機械的または他の運動は与えられていない。
【００４９】
ブッシング１４１および１４３の外部スリーブ１４５は、次に２つのトレーリング・アーム１１６および１１８の保持ボス１１７および１１９内に（所定位置に押し込まれるなど）固定的に接合され、弾性体ブッシングの内部スリーブ１４７は、例えば軸方向保持ボルト１５１をしっかりと締め込むことにより、横手リンクの反対側の末端に固定的に接合される。したがって、専らブッシング１４１および１４３の弾性体インサート１４９の弾性によってリンク１４０と２つのトレーリング・アーム１１６および１１８の間の相対的運動が与えられる。
【００５０】
図８Ａから図８Ｄは、リンク１４０の作用と、ブッシング１４１および１４３の内部の弾性体インサート材料１４９の屈曲を示す図である。図８Ａは、右側トレーリング・アーム１１８が下方にずれ、左側トレーリング・アーム１１６が相応かつ同等に上方にずれた場合における横手リンク１４０と、それに取り付けられたブッシング１４１および１４３と、それぞれに取り付けられたトレーリング・アーム・ボス１１７および１１９の構成を示す図である。リンク１４０の剛性により、リンク１４０は、リンク取付点１３４およびボルトまたはピン１４２によって前側支柱１１４に固定されたその取付けボスまたは通路のまわりを弓なりに揺動する。しかしながら、リンク末端とトレーリング・アーム・ラグ１１７および１１９の間の相対運動は、それぞれ２つのブッシング１４１および１４３の弾性体物質１４９により吸収され、図８Ａには、弾性体物質１４９のずれが明示されている。弾性体物質１４９は、リンク末端とトレーリング・アーム１１６および１１８の間にある程度の弓形および回転による運動の自由を許すのに対し、リンク１４０とトレーリング・アーム１１６および１１８とは直接的ではあるが、弾性的に接続されている。
【００５１】
２つのトレーリング・アーム１１６および１１８に対するすべての差動力を解除したら、２つの弾性体ブッシング１４１および１４３の内部の弾性体物質１４９の回復性により、復元力が働いて、弾性体物質１４９内の回復力が均等化するに従って、２つのトレーリング・アーム１１６および１１８を一般に互いに対して平行な方位に集中させることになる。図面のうち図８Ｂには本実施形態の残りの状態が示されており、ここでは、各ブッシング１４１および１４３の内部に弾性体物質１４９が均等にに配置されて、歪みは認められない。
【００５２】
これは、図６から図８Ｄのリンク１４０および弾性体接続手段１４１および１４３が装備されたキャンバリング車両に対してある一定の利点を提供するものである。第一に、リンク末端とトレーリング・アームの間に相対的に摺動するコンポーネントが存在しないため、これらの連結点における潤滑の必要性がない。第二に、トレーリング・アーム１１６および１１８がずれてそれらの間の角度差が大きくなるに従って弾性体物質１４９の抵抗が増すことにより、車両を安定化させ、２つのアーム１６と１８の間の過大なずれ、ならびにその結果起こる車両の崩壊を防ぐのに役立つ復元力が生じる。図１の車両１０の２つのアーム１６および１８の間の過大な角度差の防止には止めブレース５０が必要であるが、図６から図８Ｄに例示された横手リンクおよび弾性体接続手段の実施形態については、弾性体１４９の抵抗が増すことにより当該止めブレースの必要性が排除される。
【００５３】
他の利点は、弾性体接合部が、粗い面を移動するときにもたらされる非対称的な衝撃力を和らげる役割を果たす。（スケートやスキーなどとは異なり）車両にタイヤが装備されている場合は、その車両のタイヤが当該衝撃および力を吸収するが、弾性体物質の回復性は、車両の様々な機構に加わる力を和らげるさらなる衝撃吸収機能を与える。
【００５４】
最後に、２つのトレーリング・アーム１１６および１１８の位置を中和することを目的等する弾性物質１４９によって生じる等化力により、直立停車したとき、または静止状態におかれたときのように、そこからすべての力が除去されたときに車両が直立姿勢を維持することになる。ブッシング１４１および１４３の２つの弾性体インサート１４９の回復性は、２つのアーム１１６および１１８が相対的にずれるのを防ぐ傾向にあるため、追加的な指示手段を必要とせずに、車両を直立静止位置に保持する。
【００５５】
図８Ｃは、左側アーム１１６が下方にずれ、その結果右側アームが上方にずれる場合、すなわち図８Ａと逆の状況におけるリンク１４０、ブッシング１４１および１４３、ならびにトレーリング・アーム・ボス１１７および１１９の構成を示す図である。トレーリング・アーム１１６および１１８が反対方向にずれる場合は、２つのブッシング１４１および１４３における弾性体物質のずれも図８Ａの場合とは逆になることがわかるであろう。その結果、やはり、２つのトレーリング・アーム１１６および１１８を図８Ｂに示される中立位置に配置させる復元力が生じる。
【００５６】
図８Ｄは、リンク１４０およびブッシング１４１および１４３を装備した車両の正常運転時に生じる、そのリンク・ブッシングまたは取付け機構１３８の回りの横手リンク１４０の時計回りおよび反時計回りの回転を示す図である。車両の正弦曲線移動時に２つのトレーリング・アーム１１６および１１８が上方および下方に交互にずれることにより、横手リンク１４０が前後に揺動し、２つの弾性体ブッシング１４１および１４３は、２つのアーム１１６および１１８の位置を中和して図８Ｂの中立位置に戻そうとする復元力を加える。
【００５７】
この復元力を克服し、上述した運動量の保存の原理により車両を加速させるためには、車両のオペレータは、その車両が移動する弓形経路の中心に向かって自分の体を内側にスウィングさせるだけでよい。２つの弾性体ブッシング１４１および１４３によって生じる復元力は、車両運転時に比較的容易に克服されるが、ある特定の点を越えたトレーリング・アームの移動を抑制し、駐車時に車両を直立位置に保持するのに十分な抵抗を与える。弾性体物質１４９の内径および外径、ブッシング１４１および１４３の長さ、および／または弾性物質１４９のデュロメータを目的に応じて調整することによって、ブッシング１４１および１４３の抵抗を目的に応じて調整することができる。
【００５８】
要約すれば、本発明のキャンバリング車両、および２つのトレーリング・アームの反対の弓形運動を制御するためのその新奇のヨーク機構は、当該車両において必要とされる当該運動の制御を可能にするより効率的かつクリーンな手段を提供する。従来の溶接物によるヨーク機構の単一の一体式構造によって、トレーリング・アームの必要な作用に影響する他の部品またはコンポーネントを必要としない簡単で、安価で、かつ組立が容易なユニットが実現される。本発明の機構に対する他の利点は、その取付け、および単一のピボット・ボルトによりその除去が容易で、それにより車両を折り畳んで基本的にフラット構成にして保管できることである。ヨークをトレーリング・アームから取り除いた後に、前側支柱の後部に対するその取付点にそのヨークをサイド設置して保管時のロスを排除することができる。
【００５９】
本発明の車両は、上述のヨーク機構と同様にして、すなわち図面に示すように、従来の管状原料で溶接することで組み立てることができる。大規模生産が所望される場合は、それに応じて他の組立手段（例えば、スタンピング、炭素繊維および／または他の複合材料など）を使用することができる。本発明のキャンバリング車両およびそのヨーク機構は、当該デバイスに大いに必要とされる組立効率の改善を提供し、その運転は、オペレータに対して優れた運動手段ならびに輸送手段を提供する。
【００６０】
他の実施形態では、トレーリング・アーム内の協力取付け具のなかに設置される弾性体末端ブッシングを有する剛性横手リンクがヨーク機構の代わりに使用される。リンクの剛性コンポーネントのいずれかとトレーリング・アームとの相対的な機械運動が不可能になる。むしろ、すべての相対運動は、ブッシング内の弾性体物質によって生じる。これはいくつかの利点、すなわち（１）摩耗性部品の間に相対運動が生じないため潤滑手段を必要としないこと、（２）ブッシングは常にトレーリング・アームを、それらが互いに平行になる中立構成に戻そうとすることで、車両を著しく安定化させること、（３）この復元力によって車両を直立に駐車することが可能となり、付加的なパーキング・スタンドを必要としないこと、ならびに（４）弾性体は、より滑らかな乗車のための、また様々なコンポーネントに対する衝撃ダメージを抑えるための付加的な緩衝および衝撃吸収特性を与えるといった利点を提供する。ヨークの実施形態を用いても、あるいは弾性体ブッシングおよび横手リンクの実施形態を用いても、本発明のキャンバリング車両の実施形態は、従来技術の他のキャンバリング車両に比べて多くの利点および利益を提供する。
【００６１】
本発明は上述の実施形態のみに限定されるものではなく、先述の請求項の範囲内の任意かつすべての実施形態を包括することを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の運転時のキャンバリング車両を説明するとともに、その一般的特徴を示す環境的斜視図である。
【図２】  ２つのトレーリング・アームを接続するヨーク機構の詳細、およびその動作を示す、本発明のキャンバリング車両の前方ストラットの背面の詳細な立面図である。
【図３】  図２のヨーク機構の詳細な右側立面図で、その動作をさらに詳細に示す図である。
【図４】  保管に向けて車両を折り畳むために前部構造からヨークを取り除く様子を説明する、図２および図３のヨーク機構の詳細な分解斜視図である。
【図５】  破線にて車両の折り畳み位置を説明する、本発明のキャンバリング車両の左側立面図である。
【図６】  本発明のキャンバリング車両の舵取柱の断面の上部正面図で、２つのトレーリング・アームを接続するための横手リンクをそこに取り付けた様子を示す図である。
【図７】  図６の横手リンク・アーム接続手段の側方立面図である。
【図８Ａ】  弾性体ベアリングの弾性歪みを示す、横手リンクの接続形態およびトレーリング・アームの取付けの後部立面図である。
同様の符号は、添付の図面に一貫して、対応する特徴を示している。
【図８Ｂ】  弾性体ベアリングの弾性歪みを示す、横手リンクの接続形態およびトレーリング・アームの取付けの後部立面図である。
同様の符号は、添付の図面に一貫して、対応する特徴を示している。
【図８Ｃ】  弾性体ベアリングの弾性歪みを示す、横手リンクの接続形態およびトレーリング・アームの取付けの後部立面図である。
同様の符号は、添付の図面に一貫して、対応する特徴を示している。
【図８Ｄ】  弾性体ベアリングの弾性歪みを示す、横手リンクの接続形態およびトレーリング・アームの取付けの後部立面図である。
同様の符号は、添付の図面に一貫して、対応する特徴を示している。
【図１】
0003853654.tif 000002
【図２】
0003853654.tif 000003
【図３】
0003853654.tif 000004
【図４】
0003853654.tif 000005
【図５】
0003853654.tif 000006
【図６】
0003853654.tif 000007
【図７】
0003853654.tif 000008
【図８】
0003853654.tif 000009