(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン、又はエンジン制御関連部品の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段にて検出された異常情報を記憶する記憶手段と、
前記異常検出手段にて異常を検出した以降の車両の走行距離を算出する算出手段と、
を備えるとともに、
前記算出手段は、
車速センサからのパルスを入力する毎に計数を行う第１のカウンタと、
前記第１のカウンタが所定値に達する毎に計数を行う第２のカウンタと、
を備えており、
前記第１のカウンタは、この装置の電源が切られた時には内容が保持不能な揮発性メモリに設けられ、
前記第２のカウンタは、この装置の電源が切られた後でも内容が保持される不揮発性メモリに設けられていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記第１のカウンタは、この装置の電源が投入された時に、前記所定値の１／２の値を初期値としてセットすることを特徴とする前記請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に異常が発生した場合に、運転者に異常の発生を報知することができる車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の走行状態に関する情報を得る技術として、車両の累積走行距離を計測して表示する装置（特開昭５９−１０７２０７号公報参照）や、累積走行距離に関して、その累積誤差を低減する技術や、付属情報（ダイアグコード）を一緒に記憶することにより、車両の異常発生の来歴を知ることができる技術が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した技術により、車両の異常発生が運転者に報知された場合でも、運転者によっては、直ちに車両の点検や修理を行わず、そのままの状態で車両を使用することがあった。
【０００４】
従って、例えばエンジンの不調で、排気ガスが基準値より悪化している場合に、運転者が車両の修理等の対策を何等施さないときには、周囲の環境に悪影響を及ぼすことがあった。
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、車両に異常が発生した場合に、運転者に速やかな点検や修理を促すことができる車両制御装置を提供するものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明は、車両のエンジン、又はエンジン制御関連部品の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段にて検出された異常情報を記憶する記憶手段と、前記異常検出手段にて異常を検出した以降の車両の走行距離を算出する算出手段と、を備えるとともに、前記算出手段は、車速センサからのパルスを入力する毎に計数を行う第１のカウンタと、前記第１のカウンタが所定値に達する毎に計数を行う第２のカウンタと、を備えており、前記第１のカウンタは、この装置の電源が切られた時には内容が保持不能な揮発性メモリに設けられ、前記第２のカウンタは、この装置の電源が切られた後でも内容が保持される不揮発性メモリに設けられていることを特徴とする車両制御装置を要旨とする。
【００１８】
本発明では、異常検出後に走行距離を算出する場合には、第１のカウンタと第２のカウンタとを用いて、走行距離を算出する。この第１のカウンタは電源が切られた場合には記憶内容が消去されるが、第２のカウンタは電源が切られても記憶内容が消去されないので、走行距離の積算を確実に行うことができる。
【００１９】
また、第２のカウンタは、第１のカウンタが所定値に達する毎に計数されるものであるので、記憶領域を小さくすることが可能である。
（２）請求項２の発明は、前記第１のカウンタは、この装置の電源が投入された時に、前記所定値の１／２の値を初期値としてセットすることを特徴とする前記請求項１に記載の車両制御装置を要旨とする。
【００２０】
第１のカウンタは、所定値（例えば１ｋｍに相当する２５４８パルス）の１／２の値を初期値とするので、電源のオン・オフが繰り返された場合でも、第２のカウンタにおける誤差を所定値の半分（例えば±０．５ｋｍ）に収めることが可能である。
【００２１】
尚、前記エンジン制御関連部品としては、例えば、センサのＡ／Ｆセンサ、回転センサ、エアフロメータ、スロットルセンサ、アクチュエータのインジェクタ、イグナイタが挙げられる。
また、前記エンジン、又はエンジン制御関連部品の異常としては、例えば、エンジン制御関連部品と車両制御装置をつなぐワイヤの断線、ワイヤ間での短絡や部品の劣化、故障が挙げられる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両制御装置の実施の形態の例（実施例）を説明する。
［実施例］
本実施例の車両制御装置は、異常検出時に車速パルスを用いて走行距離を累積算出する構成と、この累積算出された距離に基づいて、車両機能・性能を制御し運転者に異常を知らせる構成とを備えている。
【００２３】
ａ）まず、本実施例の車両制御装置のハード構成について説明する。
図１に示す様に、本実施例の車両制御装置は、エンジン制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）１を備えており、このＥＣＵ１は、各種制御のための演算等を行うマイクロコンピュータ（マイコン）３と、マイコン３と接続された入出力回路５と、マイコン３及び入出力回路５に接続されたメイン電源回路７と、マイコン３に接続されたサブ電源回路９とを備えている。
【００２４】
このうち、前記メイン電源回路７は、イグニッションスイッチ（ＩＧ  ＳＷ）１１を介してバッテリ１３に接続されており、サブ電源回路９は、バッテリ１３に接続されている。
前記マイコン３は、周知の入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）１５、ＣＰＵ１７、ＲＯＭ１９、揮発性メモリ２１、及び不揮発性メモリ２３を備えている。この揮発性メモリ２１は、前記ＩＧ  ＳＷ１１を切った場合には、その内部に記憶されたデータが消えるメモリである。それに対して、不揮発性メモリ２３は、サブ電源回路９によりバックアップされているので、ＩＧ  ＳＷ１１を切った場合でも、その内部に記憶されたデータが消えないメモリである。
【００２５】
また、前記入出力回路５には各種センサやアクチュエータが接続されている。例えばセンサとして、車両の速度を検出する車速センサ２５、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）２７、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ（回転数センサ）２９、吸入空気量を検出するエアフロメータ３１、冷却水温を検出する水温センサ３３、スロットル開度を検出するスロットルセンサ３５、スタータスイッチ（スタータＳＷ）３７が接続されている。
【００２６】
また、アクチュエータとして、燃料噴射を行うインジェクタ３９、点火を行うイグナイタ４１、運転者に異常を報知する警報ランプ４３、エアコン（Ａ／Ｃ）４５、電子制御トランスミッション（ＥＣＴ）の場合にギア比を制御するギア制御ソレノイド４７が接続されている。
【００２７】
尚、異常の履歴をチェックする読み出しのダイアグテスタ（ＤＩＡＧテスタ）４９は、着脱自在に接続されるもので、ディーラーなどで検査員により接続される。
ｂ）次に、車両制御装置にて行われる制御処理について説明する。
【００２８】
▲１▼まず、異常検出時に、異常検出以降の累積走行距離を算出して記憶する制御処理（計数制御処理）について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
本処理では、異常検出があれば、累積走行距離を求め、異常検出がなければ累積走行距離を０とする。
【００２９】
ステップ１００は、電源投入時に１回だけ実施されるステップであり、このステップでは、第２のカウンタであるＤＩＳＴ（累積走行距離；不揮発性メモリ）の精度を確保するために、２５４８／２（この場合は、１ｋｍが２５４８パルスに相当）を、第１のカウンタであるＣＳＰＤ（車速パルスカウンタ；揮発性メモリ）に代入しておくことで、ＤＩＳＴの精度を±０．５ｋｍとしている。この処理がないと、電源投入１回当りのＤＩＳＴの誤差は、＋０／−１ｋｍとなり、電源投入遮断・遮断を繰り返すことにより、誤差が拡大していくことになる。
【００３０】
ステップ１１０では、車速センサ２５からの車速パルスの入力の有無を確認し、入力がなければ、後述するステップ１２０以降の異常検出等の処理をパスする。一方、入力がある場合はステップ１２０に進む。
ステップ１２０では、異常の有無を判定する。ここで、異常があると判定されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。
【００３１】
詳しくは、別ルーチンで処理されるセンサやアクチュエータの信号に基づく診断処理（例えばスロットルセンサ３５からの信号が所定の上限値又は下限値を超えている場合に、スロットルセンサ異常と判定する。）にて、既に異常が判定されていて、不揮発性メモリ２３にその旨が記憶されているかを判定する。
【００３２】
ステップ１７０では、異常がないので、ＣＳＰＤに初期値（２５４８／２）をセットする。
続くステップ１８０では、ＤＩＳＴを０にセットし（即ちリセットし）、前記ステップ１１０に戻る。
【００３３】
一方、ステップ１３０では、異常があるので、ＣＳＰＤに１を加算する。
続くステップ１４０では、ＣＳＰＤが２５４８（１ｋｍに相当）に達したか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ１５０に進み、一方否定判断されるとステップ１１０に戻る。
【００３４】
ステップ１５０では、異常判定から１ｋｍ走行したので、ＤＩＳＴに１を加算する。
続くステップ１６０では、次の車速パルスの入力に備えて、ＣＳＰＤを０にセットし、前記ステップ１１０に戻る。
【００３５】
従って、上述した処理により、異常検出後には、第１のカウンタのＣＳＰＤでは、車速パルス毎に車速パルスを計数し、１ｋｍ走行毎に第２のカウンタのＤＩＳＴによる計数を行う。
▲２▼次に、異常検出後に、走行距離に応じて制御内容を切り替えて警告を行う制御処理（警告制御処理）について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
ここで、走行距離に応じて、第１段階、第２段階、第３段階の警告の程度の異なる制御処理に切り替えている。
ステップ２００では、ＤＩＳＴが第１の判定値Ａを上回るか否か、即ち第３段階の重度機能障害の処理を実行するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断されるとステップ２１０に進む。
【００３７】
ステップ２３０では、運転者に対して、強い警告となる様に、第３段階の重度機能障害の処理として、エンジン回転数が一定値以上とならない様に、燃料カット制御を行う。これにより、運転者は、強い警告であることを、体感的に知ることになる。尚、燃料カットは、全気筒に対して均一にカットしてしてもよいが、ある気筒のみをカットするいわゆる減筒制御を行ってもよい。
【００３８】
一方ステップ２１０では、ＤＩＳＴが第２の判定値Ｂ（但しＡ＞Ｂ）を上回るか否か、即ち第２段階の軽度機能障害の処理を実行するか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２４０に進み、一方否定判断されるとステップ２２０に進む。
【００３９】
ステップ２４０では、運転者に対して、弱い警告となる様に、第２段階の軽度機能障害の処理として、エアコン（Ａ／Ｃ）４５の作動を停止させる制御を行う。これにより、運転者は、弱い警告であることを、体感的に知ることになる。
一方ステップ２２０では、ＤＩＳＴが第３の判定値の０（正常走行中）であるか否かを判定する。ここで肯定判断（即ち正常走行中と）されると、一旦本処理を終了し、一方否定判断（即ち異常走行中と）されるとステップ２５０に進む。つまり、ここでは、異常報知のための第１段階である初期段階の処理の必要性を判定する。
【００４０】
ステップ２５０では、異常の発生を即時運転者に報知するために警報ランプ４３を点灯し、一旦本処理を終了する。
尚、本処理では、強い警告を行うために燃料カットを行った場合には、Ａ／Ｃカットを行って警報ランプ４３を点灯する。また、弱い警告を行うためにＡ／Ｃカットを行った場合には、警報ランプ４３を点灯する。
【００４１】
この様に、本処理では、異常を検出した後の累積走行距離に応じて、運転者に対して異なる警告をしている。
▲３▼次に、前記ステップ２３０の燃料カットの制御処理、詳しくは燃料カットのためのフラグ設定処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００４２】
本処理のフラグは、燃料カットの実行条件成立時でも、高速走行中の場合には、車速が下がるまで燃料カットの制御を禁止するためのものである。
尚、本ルーチンを通らない場合は、高速走行中であることを示すフラグＦＳＰＤＦＣ＝１、燃料カットを許可する状態を示すフラグＥＳＰＤＦＣ＝０を、初期セットとする。
【００４３】
ステップ３００では、車速が高速を示す判定値ａ（例えば１００ｋｍ／ｈ）を上回るか否か、即ち高速走行中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されるとステップ３３０に進む。
ステップ３１０では、高速走行中であることを示すフラグＦＳＰＤＦＣを１にセットする。
【００４４】
続くステップ３２０では、燃料カットを許可する状態を示すフラグＥＳＰＤＦＣを０にセットし、燃料カット実行条件が不成立であることを示す。
一方ステップ３３０では、車速が低速を示す判定値ｂ（例えば３０ｋｍ／ｈ）を下回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断されるとステップ３４０に進む。
【００４５】
ステップ３５０では、低速走行中であるので、ＦＳＰＤＦＣを０にし、燃料カットが可能な走行状態を示す。これにより、車速条件成立を示す。
一方ステップ３４０では、ＦＳＰＤＦＣが１であるか否かを判定する。ここで、肯定判断されると、高速走行中であるとして、前記ステップ３２０に進む。一方否定判断されると、中速域（ａ＞車速＞ｂ）であるとして、ステップ３６０に進む。
【００４６】
ステップ３６０では、エンジン回転数が、燃料カットを行う判定値ＦＣＮＥ（例えば２０００ｒｐｍ）を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３２０に進む。
ステップ３７０では、車速が低速域又は中速域であり、且つエンジン回転数が大きいので、ＥＳＰＤＦＣを１にセットし、燃料カット実行条件成立を示す。つまり、このＥＳＰＤＦＣが１の場合には、燃料カットの実行条件が全て満たされたことになる。
【００４７】
この様に、本処理では、車速をチェックし、燃料カットを実行してもよい低速域及び中速域の場合で、しかもエンジン回転数が大きな場合のみ、燃料カットの実行を許可している。
ここで、前記ＦＳＰＤＦＣの変化を、図５に示すが、車速が高速の判定値ａを上回った場合に、ＦＳＰＤＦＣを１にセットし、車速が低速の判定値ｂを下回った場合に、ＦＳＰＤＦＣを０にセットする。
【００４８】
▲４▼次に、前記ＥＳＰＤＦＣのフラグに応じて実際に行われる燃料の噴射制御処理について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
本処理は、噴射処理タイミングにおいて、燃料カット許可状態を示すフラグＥＳＰＤＦＣに基づいて、噴射処理を行わないことにより、燃料カットを行う。
【００４９】
ステップ４００では、ＥＳＰＤＦＣが１であるか否か、即ち燃料カット許可状態であるか否かを判定する。
ここで肯定判断されると、燃料カットを行うために、燃料噴射の処理をパスして、一旦本処理を終了する。
【００５０】
一方否定判断されると、燃料カットを行わないので、ステップ４１０にて、インジェクタ３９を駆動して燃料噴射を行なう噴射処理を行い、一旦本処理を終了する。
本実施例では、上述した構成を有することにより、下記の作用効果を奏する。
【００５１】
・本実施例では、異常を検出した場合には、第１のカウンタが所定値に達する毎にカウントされる第２のカウンタを用いて、累積走行距離を算出しているので、メモリを節約することができる。
・第１カウンタの初期値を、１ｋｍを示す２５４８の１／２とすることで、第２カウンタの精度を±０．５ｋｍとすることができる。
【００５２】
・異常検出後の累積走行距離が大きいほど、運転者に強い警告を与えることができるので、運転者は速やかに点検・修理を行うことになる。例えば排気ガス等に異常がある場合には、速やかに点検・修理することにより、環境の悪化の防止に寄与する。
【００５３】
・また、強い警告を行う場合、例えば燃料カットを行うときには、車速をチェックして、高速の場合にはその燃料カットを禁止している。これにより、高速時の走行の安全性を高めることができる。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００５４】
（１）例えば、前記実施例では、警告制御として、燃料カット、エアコンの停止、警報ランプの点灯を行ったが、それ以外に、トランスミッションを制御する装置（ＥＣＴ）の場合には、ギア制御ソレノイド４７（図１参照）を駆動してギア比を４速に設定してもよい。これにより、所望の加速が得られない状態となるので、運転者に対する警告となる。。
【００５５】
このギア比の設定の制御は、燃料カットとエアコンの設定の間の中程度警告の制御とすることができる。
（２）また、前記実施例では、車両制御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上述した制御を実行させる手段を記憶している記録媒体にも適用できる。
【００５６】
この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
つまり、上述した車両制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例として車両制御装置を示すブロック図である。
【図２】  実施例のカウンタの計数制御処理を示すフローチャートローである。
【図３】  実施例の警告制御処理を示すフローチャートである。
【図４】  実施例の燃料カットの制御に用いるフラグ設定処理を示すフローチャートである。
【図５】  実施例のＦＳＰＤＣの変化を示す説明図である。
【図６】  実施例の噴射制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…電子制御装置（ＥＣＵ）
３…マイクロコンピュータ（マイコン）
２１…揮発性メモリ
２３…不揮発性メモリ
２５…車速センサ
３９…インジェクタ
４３…警報ランプ
４５…エアコン（Ａ／Ｃ）
４７…ギア制御ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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